tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
התאונה נחקרה על ידי חיל האוויר של ארצות הברית.
הכבידה מאוד על החקירה העובדה שבוזזים מקומיים סילקו מאתר התאונה חלק ניכר מהריסות המטוס.
ממון רב הוצא כדי לקנות מידיהם את החלקים שלקחו על מנת שיהיה אפשר לבדוק אותם.
ספינות של צי ארצות הברית חיפשו ומצאו בים סין הדרומי את הקופסה השחורה של המטוס, שניתקה ממנו בעת התאונה.
נמשו מהים גם חלקים של הדלתות האחוריות של סיפון המטען.
לאור הפתיחה הפתאומית של דלתות סיפון המטען נבדקה תחילה גם האפשרות של חבלה במטוס, אך היא נשללה: לאחר שנבדקו חלקי הדלתות הוברר שחלק ממנעולי הדלתות לא ננעלו כהלכה, דבר שהוביל לתאונה.
חלק מהמנעולים נלקחו ממטוסים אחרים (קניבליזציה) ולא הורכבו במטוס כהלכה, ולכן כשלו, באופן שהפרש הלחצים בין הלחץ בתוך המטוס לבין הלחץ שמחוץ לו, שפחת ככל שהמטוס נסק, הכריע לבסוף את הדלתות.
לימים הועלתה הטענה שחקירת התאונה הייתה למעשה טיוח שלה ושחיל האוויר האמריקאי השמיד במתכוון ראיות על התאונה.
ועדת החקירה של התאונה קבעה שבתאונה היו ניצולים כלשהם רק בזכות פעולתם הנחושה של טייסי המטוס, שהביאו את המטוס לנחיתת ריסוק תוך שימוש בשארית השליטה שנותרה בו.
לשניהם הוענק עיטור צלב חיל האוויר.
בסך הכל הוענקו 37 עיטורים לאנשי צוות המטוס ולמלווים שטסו בו (או לשאריהם) על פעולתם להצלת קרבנות התאונה וניצוליה.
מספר חברי קונגרס דרשו בעקבות התאונה לקרקע את מטוסי הגלקסי של חיל האוויר האמריקאי.
המטוסים לא קורקעו אך פעלו במשך מספר חודשים תחת מגבלות מבצעיות חמורות, עד לסיום חקירת התאונה.
פרק 5 בעונה השביעית של הסדרה תעופה בחקירה סקר את התאונה.
הפרק נקרא "מבצע בייבי ליפט".
תאונת הרכבת בבאד אייבלינג הייתה תאונת רכבות שאירעה ב-9 בפברואר 2016 בשעות הבוקר.
שתי רכבות נוסעים התנגשו חזיתית זו בזו סמוך לעיירת המרפא באד אייבלינג בבוואריה שבגרמניה.
אחד עשר בני אדם נהרגו בתאונה, וכשמונים אחרים נפצעו, מהם 18 שנפצעו בצורה חמורה.
החקירה העלתה שהסיבה לתאונה הייתה הוראות הכוונה שגויות שמסר כוון (עובד הרכבת) שדעתו הייתה מוסחת כיוון ששיחק משחק מחשב בטלפון הסלולרי שלו.
התאונה אירעה מעט לאחר השעה 06:48 בבוקר (לפי שעון מקומי; 05:48 UTC) בקו הרכבת ה"Mangfalltalbahn" (KBS 958), סמוך לבאד אייבלינג.
שתי רכבות מדגם שטדלר פלירט מתוצרת יצרנית הרכבות שטדלר, שהופעלו תחת המותג מרידיאן בידי חברת הרכבות הבווארית הפרטית Bayerische Oberlandbahn (באיירישה אוברלנד-באהן) התנגשו זו בזו.
בשעת ההתנגשות היו על שתי הרכבות יחד למעלה מ-150 בני אדם.
שתי הרכבות נסעו במהירות של כ-100 קמ"ש.
מעוצמת ההתנגשות נהרגו שנים-עשר אנשים, בהם נהגי שתי הרכבות.
תאונת מלתחה היא חשיפה מקרית של איברים מוצנעים.
היא שונה מחשיפה מכוונת או מאקסהיביציוניזם.
יש היסטוריה ארוכה של תקריות כאלה, אם כי המושג עצמו הוטבע בשנת 2004 והפך להיות אחד ה-Faux pas האופנתיים הנפוצים ביותר.
ג'סטין טימברלייק לראשונה השתמש במונח בהתייחסו להופעת המחצית השנויה במחלוקת בסופרבול XXXVIII, עת נשא התנצלות בטקס פרסי גראמי ב-2004. מאז, הביטוי "תאונת מלתחה" נכנס לשימוש על ידי התקשורת בהתייחסותה לאירוע.
בגדים חושפניים, כגון ביקיני, מעמידים את לובשיהם בסכנה גדולה יותר של תאונת מלתחה.
צלמי פפראצי ששים להציג תצלומי תאונות מלתחה של ידוענים.
תצלומי פפראצי אשר מציגים ידוענים בעת תאונות מלתחה מתפרסמים בכלי המדיה השונים, וצילומיהם של מפורסמים אשר חושפים את איברים אינטימיים בטעות מופיעים בעיתונים, בטלוויזיה, ובאתרי אינטרנט.
פרסום זה יוצר קונפליקט בנוגע לפגיעה בפרטיות הידוענים, אל מול זכות הציבור לדעת.
הוחלט אפוא, ברוב אמצעי התקשורת, לרסן את אופי התמונות באמצעות פקסול האיברים האינטימיים של המצולם.
צנזורה זו משתנה בהתאם לאופיו של אמצעי התקשורת והחלטתו, ונעה בין פקסול איברי המין בלבד באופן שטחי והשארת שאר הגוף חשוף (כולל השדיים), ועד טשטוש מוחלט של כל מאפיין שעלול להיתפש כעירום.
ב-4 ביולי 1989, מטוס קרב מדגם מיג-23 של חיל האוויר הסובייטי התרסק לתוך חווה סמוך לקורטרייק, בלגיה, תוך הריגת אדם אחד.
הטייס נפלט מהמטוס מעל לשעה מוקדם יותר ליד העיר קואובז'ק בפולין, אחרי שחווה תקלות טכניות, אך המטוס המשיך לטוס עוד כ-900 ק"מ נוספים לאחר מכן ללא הטייס, עד שאזל לו הדלק והתרסק.
התאונה החלה כטיסת אימון שגרתית.
על המטוס לא היה חימוש, למעט עבור התותח.
קולונל ניקולאי סקורידין, הטייס, המריא עם המטוס מדגם מיג-23M מבסיס חיל האוויר בגיץ' שליד העיר קואובז'ק, פולין.
במהלך ההמראה, המבער האחורי של המנוע כשל, תוך גרימת אובדן חלקי של כוח והנמכת גובה.
בגובה של 150 מטר, תוך כדי שהמטוס ממשיך להנמיך גובה, הטייס, ששיער שהמטוס עומד להתרסק בתוך שניות ספורות, החליט לנטוש את המטוס.
הוא נטש את המטוס מבלי לכבות את המנוע התקול וצנח בבטחה.
עם זאת, המנוע הפגום המשיך לפעול והמטוס נשאר באוויר, תוך שהוא טס באמצעות טייס אוטומטי ששמר על כיוון טיסתו בעת הנטישה – כיוון מערב.
המטוס חסר-הטייס עזב את המרחב האווירי הפולני וחלף דרך המרחב האווירי של גרמניה המזרחית.
כאשר חצה את המרחב האווירי של גרמניה המערבית, הוא יורט על ידי זוג מטוסי F-15 אמריקאיים, שהיו מוצבים בבסיס בהולנד.
טייסי ה-F-15 דיווחו כי במטוס המיג לא היה טייס.
מכיוון שלא קיבלו אישור להפילו, המשיך המיג לטוס לכיוון המרחב האווירי של הולנד, אותו חצה ללא הפרעה.
כאשר הגיע המטוס למרחב האווירי הבלגי, מטוסי ה-F-15 המלווים קיבלו הוראה להפיל את המטוס מעל הים הצפוני.
ברם, הדלק במטוס המיג אזל, והוא החל לפנות דרומה באיטיות, תוך התקרבות לצרפת.
הדבר גרם לכוננות של מטוסי המיראז' של חיל האוויר הצרפתי, שהתבקשו לירות על המטוס אם יהווה סיכון לאזורים בנויים בצרפת.
לבסוף, לאחר שטס מעל 900 ק"מ, התרסק המיג לתוך חווה ליד קורטרייק שבבלגיה, פחות מ-10 ק"מ מהגבול הצרפתי, תוך שהוא הורג תושב בן 18.
הממשלה הבלגית הביעה מחאה רשמית לברית המועצות על היעדר התרעה על המטוס התועה.
שר החוץ הבלגי, מארק אייסקנס, הביע חשש כי "מהרגע שהמיג-23 אותר לראשונה במכ"ם נאט"ו, ועד הרגע שהתרסק יותר משעה לאחר מכן, לא נשמעה מילת אזהרה מהצד הסובייטי" וגם כי "הייתה 'איטיות בולטת' בצד הסובייטי בחשיפה האם המטוס נשא נשק גרעיני או כלי נשק רעילים".
בנובמבר 1989, פיצתה הממשלה הסובייטית את ממשלת בלגיה בסכום ששווה בערכו לכ-625,000 אירו.
תאונת הרכבת באנקרה הייתה תאונת רכבת שהתרחשה ב-13 בדצמבר 2018, כשרכבת נוסעים מהירה וקטר רכבת התנגשו זה בזה ליד ינימאהלה שבמחוז אנקרה, טורקיה.
שלושה קרונות של רכבת הנוסעים ירדו מהמסילה בעקבות ההתנגשות.
שלושה מהנדסי רכבת וחמישה נוסעים נהרגו במקום ו-84 אחרים נפצעו.
נוסע אחד מת בבית החולים.
34 נוסעים, ביניהם שניים במצב קשה, טופלו במספר בתי חולים.
שלושה קרונות של הרכבת המהירה ירדו מהפסים, כשהגשר מעל מסילת הרכבת התמוטט על שתי מכוניות אחרות.
שמונה אנשים, כולל שלושה מהנדסי רכבת נהרגו במקום.
אזרח גרמני היה בין הקורבנות.
בתחילה דווח על 48 פצועים אך בהמשך הנתונים עודכנו ל-84. שלושה מהפצועים היו במצב קריטי והובהלו לכמה בתי חולים באנקרה.
אחד הפצועים מת לאחר מכן.
פורסמו תצלומים המראים את הקטר מדגם TCDD E68000 (יחידה מספר 68,041) והרכבת מדגם TCDD HT80000 שנועדה לנסיעות במהירות גבוהה שהיו מעורבים בתאונה.
יותר מ-40 אמבולנסים, 20 משאיות כיבוי אש, ניידות משטרה, צוות רפואה והצלה לאומיים, אנשי חילוץ והצלה הוזעקו לזירת התאונה.
העבודות על פינוי ההריסות החלה מיד לאחר מכן כשמנופים כבדים הובאו לאזור התאונה בשעה 16:00 בזמן מקומי.
על מנת לפתוח את קו הרכבת לשגרה תנועה, צוותים של כבאים ועובדי רכבת המשיכו בחיתוך והסרת ההריסות גם באמצע הלילה, למרות השלג הכבד.
התובע הראשי של אנקרה פתח בחקירה כדי לברר את סיבת התאונה, והוא מינה למטרה זו את העוזרת שלו ועוד שלושה תובעים לתיק.
שלושה עובדי רכבת, מפקח, פקיד רכבת ואחראי משמרת, שהיו אחראים על ניווט תנועת הרכבות, נעצרו בחשד לרשלנות.
רשומות דיגיטליות בתחנת הרכבת, כמו גם רשומות של תקשורת רדיו בין פקידים שהיו בתפקיד הועברו למשרדי התביעה לצורך ניתוח טכני וכראיות נגד.
מצלמת מעקב וצילומים שתיעדו את התאונה בשידור חי הפכו לנגישים לציבור בעיקר בשל הפצתם במדיה החברתית.
נראה כי נהג הקטר היה על המסילה הנכונה, שעליה היה אמור לנסוע.
הרכבת המהירה, לעומת זאת, כוונה בטעות לאותו מסלול מה שגרם להתנגשות החזיתית.
תאונת הרכבת בדנמרק (בדנית: Togulykken på Storebæltsbroe) או התאונה על גשר החגורה הגדולה היא תאונת רכבת שאירעה ב-2 בינואר 2019 על גשר המחבר בין האיים שלן ופין בדנמרק, כשרכבת נוסעים התנגשה בסמי-טריילר על גבי רכבת משא דוהרת בדרכה לקופנהגן.
התאונה אירעה בעת סערה אשר אילצה את סגירתו של הגשר לתנועת מכוניות אך לא לתנועת רכבות.
8 אנשים נספו ו-16 נפצעו - כולם אזרחי דנמרק.
זהו אסון הרכבת החמור ביותר בדנמרק מאז 1988.
במהלך חקירת נסיבות התאונה, גילו חוקרים שבמקרים מסוימים, מכולות מסוג אלה הזהות לזאת המעורבת בתאונה, כשלו מלהינעל במקום.
בעקבות התאונה אסר משרד התחבורה הדני באופן זמני על שימוש במכולות מסוג אלה, והקשיח את הכללים בכל הנוגע להעברת משאות על גבי הגשר בזמני מזג אוויר סוער.
בשעה 07:11 בבוקר, רכבת InterCity יצאה מאודנסה בדרכה לקופנהגן.
הרכבת אשר תופעלה על ידי חברת DSB נשאה על סיפונה 131 נוסעים ו-3 אנשי צוות כשהגיעה לקצהו המערבי של הגשר.
באותו זמן, רכבת משא טעונה במשאיות סמי-טריילר שנשאו עימן ארגזי בקבוקים בייצור קרלסברג דהרה בכיוון ההפוך, לעבר מבשלת קרלסברג בפרדריסיה, 72 ק"מ צפונית מערבית לזירת התאונה.
זמן קצר לפני 07:35, בקצהו המערבי של הגשר, פגעה רכבת הנוסעים בעצם, אשר תחילה שיערו שזה־הוא ברזנט מרכבת המשא, אך מאוחר יותר התברר כי זו הייתה משאית סמי-טריילר ריקה.
קטר הרכבת דיווח שהבחין בניצוצות שהוצתו במקום נמוך מהרגיל (לדוגמה: לא מקווי המתח העיליים) וכי "משהו גדול" נתלה מרכבת המשא המתקרבת.
הסערה ומיקומה של התאונה רק החריפו את מאמצי החילוץ.
תחילה, כשהרכבת עוד הייתה על הגשר, אותרו 6 גופות, אך לאחר שפונתה הרכבת למקום מבודד, אותרו עוד 2 גופות על הרכבת.
הן בנוגע לתאונה והן בנוגע למצב הסערה, בארגון הממשלתי לניהול משברים החליטו להתכנס לדיון.
8 נוסעים נהרגו, 5 נשים ו-3 גברים, ועוד 16 נפצעו באסון, מתוכם 14 עם פציעות קלות ועוד 2 עם פציעות בינוניות.
לאף אחד מהנפצעים לא נשקפה סכנת חיים.
ב-4 בינואר, זוהו כל גופות הנספים כאזרחים דנים, בגילי 27–60.
עוד באותו יום נפתח הגשר לתנועת כלי רכב בשעה 12:20. בשעות הצהריים של אותו היום נסגר הכביש המערבי בשל פקקים שנוצרו בעקבות נהגים סקרנים.
ב-3 בינואר שבה פעילות הרכבות לסדרה.
החקירה בוצעה על ידי המועצה הדנית לחקירת תאונות.
זמן קצר לאחר האסון ב-2 בינואר, הודיע החוקר בו האנינג שהתאונה נגרמה בעקבות התנגשות בין רכבת הנוסעים לבין משאית סמי-טריילר ריקה על גבי רכבת המשא.
עם זאת ציין האנינג כי הפרטים המלאים אודות התאונה עדיין לא ברורים: "או שזה (הסמי-טריילר) פגע ברכבת, או שהרכבת דהרה לתוכו".
החקירה המקיפה עשויה להימשך שנה.
דיווחי תקשורת ראשוניים התמקדו במזג האוויר הסוער כגורם לתאונה.
בתקשורת התמקדו גם כן בעובדה האם משאית הסמי-טריילר אובטחה/נקשרה כראוי.
בזמן התאונה נמדדו משבי רוח של 72 קמ"ש, הרוח באה מכיוון צפון בצורה אורתוגונלית.
ככלל, אילו היה משב הרוח עולה על 75 קמ"ש, הייתה המהירות המותרת מוגבלת ל-80 קמ"ש, ואילו מעבר ל-90 קמ"ש, תנועתן של כל הרכבות הייתה מבוטלת.
מאחר שמשב הרוח היה ממוצע ולא חרג מההגבלות, לא הוטלו כל הגבלות.
לדברי יעקב מאן, פרופסור לאנרגיית הרוח באוניברסיטה הטכנית של דנמרק (DTU), הרוח אינה הגורם היחיד לתאונה.
תאונת הרכבת בתחנת רעמסס בקהיר היא תאונת רכבת שאירעה ב-27 בפברואר 2019 בתחנת הרכבת רעמסס בקהיר, מצרים, כשרכבת דהרה במהירות אל עבר מחסום בתחנה ונשמטה מהמסילה.
כתוצאה מכך ניצת מכל הדלק של הרכבת ונגרמה שרפה.
25 בני אדם נהרגו בתאונה ועוד 50 נפצעו.
בשעות הבוקר המוקדמות פגעה רכבת בקו אלכסנדריה-קהיר במחסום כשהיא דוהרת במהירות גבוהה ונשמטה מפסי הרכבת, מה שגרם לפיצוץ ענק של מכל דלק שהיה באחד הקרונות ולשרפה שהעלתה עשן סמיך שהיתמר.
בתאונה נהרגו 25 בני אדם ונפצעו 40. מחקירות התאונה התברר כי בעקבות קטטה שפרצה בין שני נהגי קטרי רכבת, אחד מהקטרים עזב את הרכבת שלו ושכח להפעיל את הבלמים, מה שגרם לרכבת להידרדר ולצבור מהירות עד אשר פגעה במחסום.
בעקבות האסון הודיע שר התחבורה המצרי הישאם ערפאת על התפטרותו מתפקידו.
חבר פרלמנט מצרי קרא בפומבי כי על עובדי הקטר שהיו מעורבים בתאונה ואשר גרמו למותם של האנשים, יש להטיל עונש מוות.
תאוסודון (שם מדעי: Theosodon) הוא סוג של יונק פרהיסטורי גדול בן לסדרת הליטופטרנה, אשר חי באמריקה הדרומית במהלך תקופת המיוקן בטווח זמן שלפני 17.5 עד 11.8 מיליון שנה מזמננו.
סוג זה הכיל מספר מינים שחלקם נתונים במחלוקת גדולה.
רק שבעה עד עשרה מינים מקובלים על החוקרים וב-2014 הפרידו כמה מהמינים לסוגים אחרים כמו Paraunauchenia וב-2018 הוסיפו לסוג את המין Theosodon arozquetai.
הוא נודע ממאובנים שהתגלו במאה ה-19 משרידים בתצורות סנטה קרוז שבפטגוניה, ארגנטינה.
סוג זה הוגדר בשנת 1887 בידי החוקר פלורנטינו אמגינו .
משמעות שמו המדעית מיוונית הוא: "שן האל", כשלא ברור מה הסיבה להענקת שם זה.
המאובנים של התאוסודון התגלו בארגנטינה, בוליביה, צ'ילה, קולומביה ופרו.
התאוסודון היה פרסתן דרום אמריקאי שדמה במראהו ללמה או לגואנקו אך היה רחוק מהם מאוד.
הוא היה קרובה של המקרוקניה בעלת החדק המוזר ואין למינים אלה אף יונק חי קרוב.
האורך המוערך של היונק הגיע ל-2 מטרים ומשקלו הגיע ל-130 ק"ג בממוצע.
הוא היה בעל צוואר ארוך ובעל גולגולת חרוטית בעלת לסתות צרות שהכילו שורות רבות של טוחנות אשר התאימו לרעיית עשב.
הרגליים היו ארוכות ובקצותיהם היו 3 אצבעות עוטות פרסות בדומה לרגלי הטפירים והקרנפים.
יונק זה היה דומה בצורה שטחית ללמה והיה בעל נחיריים מוגבהים שהזכירו גולגולת ג'ירפים ואולי מבנה זה עזר ליונק לאכול צמחים דו-פסיגיים.
הוא חי בגדות היערות ובמישורי המיוקן האמריקאים בעדרים אשר משכו טורפים כמו הפורוסרקוס או הבוריהאינה.
תאונת הרכבת בטאיוואן היא תאונה שהתרחשה ב-2 באפריל 2021, בשירות הרכבות "טארוקו אקספרס", המופעל על ידי מינהל רכבת טאייוואן.
הרכבת, שהובילה קרוב ל-500 נוסעים, סטתה מהפסים ובמקום נהרגו לפחות 49 נוסעים, ונפצעו למעלה מ-200. הרכבת עם שמונה הקרונות ירדה מהפסים כשהיא בתוך מנהרה מצפון לעיר חוואליין.
קו הרכבת 408 טארוקו אקספרס לכיוון דרום שמגיע למהירות של עד 130 ק"מ לשעה, ירדה מהפסים במנהרה מצפון לעיר חוואליין.
היא הסיעה בזמן התאונה קרוב ל-500 נוסעים בשמונה קרונות לקראת פסטיבל צ'ינגמינג הלאומי, תקופת בה התנועה גבוהה מבדרך כלל מכיוון שאנשים מבקרים בקברי חברים ובני משפחה, מה שעל פי הדיווחים גרם לכך שרבים מהנוסעים עמדו בעת התאונה.
על פי בדיקה ראשונית נמצא כי הרכבת סטתה משום שמשאית תחזוקה עמדה על המסילה ופגעה בקדמת הרכבת.
זוהי אחת מתאונות הרכבת הקטלניות בתולדות המדינה, כאשר מספר הנפגעים בה עבר את מניין הנפגעים בתאונת הרכבות במיאולי ב-1991 , בה נהרגו 30 נוסעים בהתנגשות בין שתי רכבות.
לפחות 49 נוסעים נהרגו, ביניהם נהג הרכבת, בעוד שלמעלה מ-200 נוספים נלקחו לבית חולים.
מעל 80 איש פונו מארבעת הקרונות הקדמיים על ידי למעלה מ-150 כוחות חיפוש והצלה, בעוד שארבעת הקרונות הנוספים, האחוריים תוארו על ידי כוחות ההצלה כקשים יותר לגישה..
הוועד לבטיחות תחבורה בטייוואן פתח בחקירת האירוע.
נהג המשאית שעמדה על הפסי רכבת הועבר למעצר ונמצא תחת חקירה.
התובעים מבקשים צו מעצר למנהל אתר הבנייה, אשר עשוי להיות מואשם בגרימת מוות ברשלנות ובזיוף מסמכים.
בעקבות נפילת ברית המועצות בשנת 1991 שררה אי-ודאות בקרב קהילת המודיעין האמריקאית ביחס לכוחות הסובייטים לשעבר, ובמיוחד באשר לנכסים האסטרטגיים שנותרו בשליטת רוסיה.
חיל הים האמריקני המשיך לנטר את בסיסי הצוללות הגרעיניות הרוסיות כדי לעקוב אחר ההתפתחויות.
במהלך המלחמה הקרה, סוג זה של מעקב אחר צוללות היה ידוע בכינוי מבצע "אבן קדושה" (Holy Stone Operation).
הסופר ג'פרי טי ריצ'לסון טוען כי מבצע "אבן הקדושה" נמשך ללא הפוגה והאירוע ב-1992 היה חלק ממנו.
איסוף מודיעין זה כלל התחברות והאזנה לכבלי תקשורת צוללת רוסים/סובייטים, איסוף מודיעין אלקטרוני ומודיעין אקוסטי מצוללות וכן תצפית על ניסויי טילים בליסטיים.
האירוע התרחש בתאריך 11 פברואר 1992 בשעה 20:16 שעון מקומי, בנקודה שנמצאת כ-20 ק"מ מקו החוף, באזור שנחשב מים בינלאומיים לפי השקפת ארצות הברית ומים טריטוריאליים לפי השקפת רוסיה (עקב החישוב הרוסי בקו בסיס ישר).
המשימה של "באטון רוז" ליד סברומורסק הייתה, על פי הדיווחים תחזוקת והתקנת מכשירים לניטור מודיעין אלקטרוני על קרקעית הים.
העיתונות האמריקאית טענה כי הצוללת ניטרה תעבורת קשר אלחוטית בין בסיסים רוסיים, אך העיתונות ברוסיה טענה כי שני כלי השיט היו מעורבים במשחק "חתול ועכבר".
לפי אנליסט חיל הים הרוסי יוג'ין מיאסניקוב, כמות אמצעי הגילוי והעיקוב נגד הצוללות שפרסו הרוסים לאורך חופיהם הופכת את האפשרות הראשונה לבלתי סבירה.
לטענתו, נראה כי גם הטיעון השני חלש בהתחשב בנסיבות וכי נראה שהתאונה אירעה ממש במקרה.
משברי הגלים במים הרדודים באותו אזור בים ברנץ מנעו גילוי אויב מוקדם על ידי אחת מהצוללות.
בזמן האירוע, שתי הצוללות השתמשו בסונארים פסיביים בלבד.
מיאסניקוב טען כי צוללות מדגם "לוס אנג'לס'" אינן מסוגלות לזהות אותות אקוסטיים ממטרות הממוקמות ב"שטח מת" הנמצא בתוך חרוט של 60 מעלות בצידן האחורי, ולכן התרחיש הסביר ביותר היה ש"הקוסטרומה" הייתה מאחורי ה"בטון רוז'".
ואכן, ההתנגשות התרחשה כאשר ה"קוסטרומה" צפה ופגעה בצוללת ארצות הברית מתחת לחלקה האחורי.
גם הסונאר של צוללות מדגם "סיירה" "חירש" לכיוון האחורי.
עם זאת, ניתן אולי להסיק מהאירוע כי צוללות תקיפה רוסיות מסוגלות להימנע מזיהוי אקוסטי פסיבי, לפחות בתנאים מסוימים.
לשתי הצוללות נגרם נזק, אך לא דווח על נפגעים.
דיווחים רוסים ומעקב אווירי אמריקני מסרו כי גשר הפיקוד של ה"קוסטרומה" ניזוק.
על פי דיווח של חיל הים הרוסי נמצאו פיסות של חומר מרוכב בולע מכ"ם שהיה בחיפוי החיצוני של "באטון רוז'".
הצי האמריקני טען כי מלבד שריטות, שקעים ושני חתכים קלים במכל הנטל שלה בנמל, "לבאטון רוז'" לא נגרם נזק גדול.
עם זאת, בעקבות הפגיעה, כל קרע בגוף הצוללת היה מסכן את עמידתה בלחץ בעת צלילה.
קציני חיל הים הרוסים טענו כי הצוללת האמריקאית הפכה ללא שמישה לחלוטין מיד לאחר ההתנגשות.
"באטון רוז'" הושבתה במספנת הצי מר בקליפורניה ב-1 בנובמבר 1993 ונגרטה במספנת הצי פוגה סאונד (אנ') בברמרטון, וושינגטון.
17 שנים וחצי מאז הושקה, ב-13 ינואר 1995, היא הפכה לצוללת הראשונה מדגם לוס אנג'לס שיצאה מהשירות.
חלק מאחיותיה שירתו למעלה מ-25 שנים.
פירוק הצוללת נסתיים סופית ב-30 ספטמבר 1997.
הקוסטרומה הוספנה ב־28 במרץ 1992 ותוקנה במלואה במספנות נרפה בסנז'נוגורסק (אנ') עד 29 ביוני 1992. הצוללת נקראה באופן זמני קראב, ובנובמבר 1996 שבה לשמה המקורי.
לאחר שיפוץ מסיבי כללי, שוב במספנות נרפה, היא חזרה לשירות בשנת 2005.
רוסיה התלוננה בערוצים דיפלומטיים, והפנטגון הודה במהרה בניגוד למדיניות רשמית באותה תקופה כי התרחשה תאונת התנגשות.
בהמשך נערכה פגישה בין שר החוץ ג'יימס בייקר לנשיא רוסיה בוריס ילצין.
הצי הרוסי האשים את ארצות הברית בהמשך פעולות מודיעין סביב המים הטריטוריאליים של רוסיה למרות סיום המלחמה הקרה.
הדבר הביא את חיל הים האמריקני לעצור פעילויות ספציפיות של צוללות מנגד לבסיסים הרוסים, כמו ציתות לכבלי תקשורת תת-מימיים או יירוט תקשורת אלחוטית.
צעד זה לא מנע מאוחר יותר תקרית במארס 1993, כאשר צוללת אמריקנית בשם גריילינג (מדגם סטורגון) התנגשה בצוללת רוסית בשם נובומוסקובסק (מדגם דלתא) בסמוך לחצי האי קולה.
תאונת הרכבת בגאיסאל הייתה תאונה שהתרחשה ב-2 באוגוסט 1999, כאשר שתי רכבות שהובילו כ-2,500 בני אדם התנגשו בתחנה מרוחקת של גאיסאל, מערב בנגל, הודו.
ההתנגשות הייתה במהירויות כה גבוהות עד שהרכבות התפוצצו עם הפגיעה, וכתוצאה מכך נהרגו לפחות 290 בני אדם.
התאונה התרחשה בסביבות השעה 01:45 ב-2אוגוסט 1999, כאשר רכבת מניו דלהי התנגשה ברכת אחרת בתחנת הרכבת גאיסאל.
הרכבת שהגיעה מכיוון ניו דלהי עברה למסילה עליה הייתה הרכבת השנייה בגלל טעות איתות.
אף עובד, לא ברכבת ולא לא ברכבת ולא במשרדו של מנהל האיתותים הבחין בטעות.
גם הצוות בתחנות הביניים בין קישנגאנג' לגאיסאל לא הבחין בכך שהרכבת נמצאת במסלול הלא נכון.
כתוצאה מכך, הרכבות התנגשו חזיתית.
כתוצאה מעוצמת הפיצוץ נוסעים משתי הרכבות עפו לתוך בניינים סמוכים.
שלוש מתוך ארבע המסילות לא פעלו בגלל עבודות במסילה.
רק קו אחד היה בשימוש לטובת התנועה של 31 רכבות ביום.
גם חלק מרכיבי ההשתלבות במסילה לא פעלו באופן תקין בגלל העבודות.
אחד הרכיבים הוא ציוד חשמלי שבאמצעותו מנהל התחנה, ובעקבות כך נהג הרכבת, יכול לדעת שהמסילה שלפניו תפוסה.
במקרה כזה הסימנור יישאר אדום ולא ניתן להפוך אותו לירוק אלא אם כן מנהל התחנה מאפשר זאת.
ניתן לשנות את האיתות מחדר הממסר אשר ניתן לפתוח במשותף רק על ידי מנהל התחנה ומפקח האיתות.
במצב כזה, יש להגדיר את השתלבות המסילה באופן ידני על ידי הליך "סיבוב", ידית הנמצאת בתחנות מסובבת ידנית בהוראת מנהל התחנה לקביעת ההשתלבות.
הגורם לאסון היה רשלנות שבוצעה על ידי עובדים מתחנת הרכבת Kishanganj, אשר הגדירו נקודות שילוב שגויות במסילה באופן ידני.
נקודת המפגש של שתי רכבות הייתה בתחנת הרכבת גאיסאל (ליד Kishanganj) שם התנגשו שתי הרכבות.
עוזר מנהל תחנת Kishanganj הודה מאוחר יותר ששלח את אחת הרכבות במסילה הלא נכונה, מה שגרם להתנגשות.
מניין ההרוגים הרשמי שפורסם הוא 285 הרוגים ויותר מ-300 פצועים.
עם זאת, גורמים לא רשמיים טענו כי המספרים גבוהים בהרבה.
הדבר ייתכן מכיוון שאף על פי שהיו רק 72 מושבים בכל אחד משבעת הקרונות הכלליים שהיו מעורבים בתאונה, הם היו עמוסים בהרבה מעבר לכך.
יתרה מכך, היו הרבה נוסעים ללא כרטיס שלא נכללו בספירה הרשמית.
בגלל אופי ההתרסקות והשריפה, כמו גם המספר הגדול של אנשים ללא כרטיס שייתכן שהיו על הרכבות, לא ניתן היה לזהות את הגופות בנפרד.
שר הרכבות ניטיש קומאר התפטר בעקבות התאונה, הוא שר הרכבות השני בהיסטוריה של הודו שעשה זאת, אחרי לאל בהדור שסטרי.
תאונת הרכבת ביוהנסבורג הייתה תאונת רכבת אשר התרחשה ב-28 באפריל 2015 כאשר רכבת נוסעים נתקלה בחלקה האחורי של רכבת אחרת בתחנת דנבר ביוהנסבורג, דרום אפריקה.
אדם אחד נהרג וכ-240 נפצעו.
בשעה 07:10 שעון מקומי (05:10 UTC), רכבת נוסעים נתקלה בחלקה האחורי של רכבת אחרת בתחנת דנבר.
אדם אחד נהרג וכ-240 נפצעו, שניים באורח קשה.
הרכבות היו רכבת מטרו פלוס עם 700 איש, ורכבת ביזנס אקספרס עם 200 איש.
רכבת אקספרס נסעה מפרטוריה לתחנת פארק, יוהנסבורג, וכך גם רכבת המטרו פלוס.
רכבת המטרו פלוס עמדה בתחנה.
ההרוג היה מאבטח ברכבת המטרו פלוס.
נהג רכבת אקספרס פונה במסוק לבית החולים.
PRASA מפעילה שירותי רכבת נוסעים בתור Metrorail.
Metrorail פועלת במחוז Gauteng של המדינה כאזור נפרד, המכונה Metrorail Gauteng.
בתוך Metrorail Gauteng, התאונה אירעה בקו המשרת את פרטוריה, קמפטון פארק, גרמיסטון ויוהנסבורג.
ביזנס אקספרס הוא מותג שירותי הנסיעות של Metrorail.
הארגון הממשלתי של דרום אפריקה Railway Safety Regulator חקר את התאונה, ופרסם דוח סופי על התקרית במרץ 2016.
נהג הרכבת המובילה, מטרופלוס אקספרס 0600 עצר באות בתחנת דנבר בשעה 7:06 מכיוון שהנהג לא הצליח לקרוא את האות בגלל אור השמש הבהיר.
הוא ניסה ליצור קשר עם המשרד המרכזי לבקרת תנועה בג'ורג' גוך באמצעות רדיו, אך מערכות התקשורת לא היו בשימוש במרכז עקב הפסקת חשמל.
בינתיים, הרכבת הבאה נסעה מעל המהירות המותרת בכ-91 קמ"ש באזור של 70 קמ"ש.
הוא לא הצליח להאט באיתות זהירות צהוב ולא לעצור באות הסכנה האדום.
הנהג הפעיל את הבלמים במרחק של 332 מ' מהרכבת שעצרה, אך הרכבת האטה רק ל-61 קמ"ש בנקודת הפגיעה.
במהירות 91 קמ"ש, הרכבת הייתה צריכה 510 מ' כדי לעצור.
הדו"ח מציין גם כי הפסקת החשמל השביתה מכשירי רדיו, טלפונים ומערכות הקלטת קול במשרד CTC.
לא היה ספק כוח גיבוי.
ל-CTC אמנם היה טלפון סלולרי אחד כגיבוי, אך לנהג רכבת המטרו אקספרס לא ניתן המספר.
כמו כן, למשרד CTC לא היו פרטי ההתקשרות של נהג המטרו אקספרס.
ל-RSR היה איש קשר ב-PRASA שנקרא המנהל המועמד, אולם הסדר זה לא היה משביע רצון מכיוון שפקידי PRASA איחרו או לא הגיבו במתן החומרים המבוקשים במהלך החקירה.
הם גם לא הופיעו לדיונים שנקבעו.
ככל הנראה, החוקרים הצליחו לקבל תשובות רק לאחר הפעלת לחץ על ההנהלה העליונה של PRASA.
החוקרים גם לא ראיינו את נהגת רכבת 1602 של ביזנס אקספרס מכיוון שהיא עדיין הייתה בבית החולים במהלך החקירה.
תאונת כרייה היא תאונה המתרחשת במהלך תהליך כריית מינרלים או מתכות.
מדי שנה מתים בתאונות כרייה אלפי כורים, בענפי כריית הפחם, אם כי תאונות מתרחשות גם בכריית סלעים קשים.
רוב מקרי המוות בימינו מתרחשים במדינות מתפתחות, ובחלקים הכפריים של מדינות מפותחות, בהן אין הקפדה על יישום כל אמצעי הבטיחות הנחוצים.
אסון כרייה הוא נחשב לכזה כאשר ישנם חמישה הרוגים או יותר באירוע.
תאונות כרייה עלולות להתרחש ממגוון סיבות, כולל דליפות של גזים רעילים כגון מימן גופרתי או גזים טבעיים נפיצים, במיוחד מתאן, רעידות אדמה מושרות שנגרמו במהלך תהליך הכרייה, הצפות, או שגיאות מכניות כלליות, כתוצאה מציוד כרייה שלא נעשה בו שימוש נכון או שהיה פגום.
שימוש בחומרי הנפץ הלא נכונים באזורים תת-קרקעיים עלול גם לגרום לפיצוצי גז מתאן.
ב-26 באפריל 1942, במהלך מלחמת העולם השנייה, במכרה הפחם "בנשיהו" (Benxihu) אשר במחוז ליאונינג שבסין, אירע אסון הכרייה החמור ביותר בהיסטוריה האנושית, אשר גבה את חייהם של מעל ל-1,500 בני אדם.
האסון החל כאשר פרצה שרפה במכרה.
על מנת לכבות את השריפה חסמו היפנים את פתחי האוורור של המכרה, על מנת לוודא שהלהבות לא יקבלו חמצן.
אף על פי כן, רוב העובדים לא פונו לפני שהוחלט לנקוט בצעד זה, ובשל כך הם נלכדו באזור הסגור של המכרה, ונחנקו למוות מהרעלת פחמן חד-חמצני.
לאחר שהשריפה כובתה והמכרה נפתח מחדש, העובדים היו צריכים לעבוד במשך עשרה ימים על מנת להוציא מהמכרה פסולת, בכדי להגיע לגופותיהם של הכורים שנלכדו בתוך המכרה.
מניין ההרוגים כלל 1,518 סינים ו-31 יפנים.
רוב הגופות נקברו מאוחר יותר בקבר אחים.
האסון נחקר היטב לאחר המלחמה, וכיבוש האזור על ידי ברית המועצות.
הדו"ח הסובייטי הגיע למסקנה שרוב מקרי המוות לא נגרמו ישירות מהשריפה הראשונית, אלא היו תוצאה של הרעלת פחמן חד-חמצני וחנק, שנגרמו כתוצאה מהחלטות של היפנים.
זוהי רשימה חלקית של תאונות כרייה בולטות:
30 בינואר 2000: דליפת הציאניד בבאיה מארה - במהלך הלילה התמוטט סכר בבאיה מארה שברומניה ומאה טון מים מזוהמים בציאניד נשפכו על פני השדות ומשם זרמו אל הנחל "לפוש" המקומי, ממנו אל סומש ומהסומש הגיעו לטיסה ומשם לדנובה.
5 באוגוסט 2010: תאונת המכרה בצ'ילה - במכרה נחושת-זהב בקרבת העיר קופיאפו שבצפון צ'ילה התרחשה תאונה בעקבות התמוטטות סלעים בהיקף של מאות טונות.
התאונה גרמה ללכידתם של 33 כורים בעומק המכרה.
כל הכורים חולצו בשלום ב-13 באוקטובר 2010 באמצעות התקן חילוץ מיוחד שנבנה למטרה זו, לאחר ששהו לכודים במכרה במשך 69 יום בעומק של כ־700 מטר, האסון ומאמצי החילוץ זכו לעניין תקשורתי רב ברחבי העולם, אשר שיאו בפעולות החילוץ אשר שודרו בשידור חי במספר מדינות.
13 במאי 2014: אסון המכרה בסומה - האסון אירע במכרה פחם בעיר סומה שבמערב טורקיה.
באסון נהרגו 301 כורים והוא אסון המכרה הכבד ביותר בתולדות טורקיה, והכבד ביותר במאה ה-21 עד כה.
25 בנובמבר 2021: השרפה במכרה ליסטוויאסז'נאיה - האסון אירע במכרה ליסטוויאז'נאיה אשר במחוז קמרובו שברוסיה.
באסון נהרגו 51 אנשים כולל חמישה מחלצים, ו-72 נפצעו.
21 בספטמבר 2024: אסון המכרה בטאבאס התרחש באיראן, ונהרגו בו יותר מ-50 אנשים.
תאונת הרכבת בתסליה אירעה ב-28 בפברואר 2023 כאשר רכבת נוסעים ורכבת משא התנגשו ביניהן בדרום עמק טמפה, שבמחוז תסליה, יוון.
כתוצאה מההתנגשות נהרגו 57 נוסעים, 85 נוספים נפצעו.
תאונה זו, שהייתה תאונת הרכבת הקטלנית ביותר בתולדות יוון, עוררה זעם רב במדינה, לאחר שהתגלה כי רכבת הנוסעים קיבלה אישור לעלות על מסילת הרכבת הלא-נכונה, למרות נוכחותה של רכבת המשא באותה מסילה.
הפגנות ועימותים עם המשטרה התקיימו באתונה, לאריסה וסלוניקי.
עובדי הרכבת ההלנית שהפעילה את הרכבות שהתנגשו, ועובדי הרכבת התחתית של אתונה פתחו בשביתה.
קוסטאס קרמנליס, שר התחבורה היווני, התפטר בעקבות התאונה.
רכבת הנוסעים IC62 הופעלה על ידי חברת הרכבת היוונית, חברה בת של חברת הרכבות האיטלקית.
הרכבת הייתה אמורה להגיע לתחנת סלוניקי בשעה 22:35, לפי השעון המקומי.
רכבת המסע הובילה לוחות פח ומכולות משא.
פגיעה ברשת החשמל בתחנת הרכבת פלאיופרסאלוס, שאירעה מוקדם יותר באותו היום, גרמה לשיבושים בלוחות הזמנים.
התאונה אירעה בסמוך לגשר עילי, שעבר מעל הכביש המהיר A1, בקטע שנפתח לתנועה בשנת 2003.
מערכת בקרת הרכבות האירופאית הייתה אמורה להיכנס לפעולה בשנת 2020, אך הפעלתה נדחתה לסוף שנת 2023. בתקופה שקדמה לאירוע אירעו כמה תאונות, אך הן הסתיימו ללא נפגעים.
רכבת הנוסעים IC62, שהייתה אמורה לצאת מאתונה לסלוניקי בשעה 19:22, יצאה בפיגור של כמה דקות בלוח הזמנים בערך בשעה 19:30, והובילה כ-350 נוסעים.
רבים מהנוסעים היו סטודנטים בשנות ה-20 לחייהם שחזרו לאחר סוף השבוע הארוך לחגיגת התענית היוונית-אורתודוקסית.
ה-IC62 הגיע ללריסה באיחור עקב התקרית המוקדמת בתחנת פלאיופרסאלוס ועזבה את התחנה בשעה 23:00, ויצא במסלול דרומה.
במקביל, רכבת המשא המשיכה מסלוניקי ללאריסה באותה מסילה.
מנהל התחנה בלאריסה, שעבד שם רק חודש אחד, הורה לרכבת להמשיך עד לתחנת נאוי פורוי והורה לעוזרו לא "לסובב את המפתחות" (ליישר מחדש את המתגים).
ההתנגשות בין שתי הרכבות התרחשה בשעה 23:21 בקו הראשי אתונה-סלוניקי, המופעל על ידי OSE, חברת הרכבות הלאומית היוונית.
בראיון לתאגיד השידור היווני דיווח קוסטאס אגורסטוס, מושל המחוז כי ארבעת הקרונות הראשונים של רכבת הנוסעים ירדו מהפסים, ושני הקרונות הראשונים עלו באש ו"הושמדו כמעט לחלוטין".
על פי הדיווחים, הנוסעים נמלטו מהרכבת דרך חלונות שנשברו בהתרסקות.
רבים נכנסו לפאניקה וחלקם נלכדו בקרונות שהיו מוטים ב-45 מעלות או יותר.
כוחות ההצלה הצליחו לפתוח חלק מדלתות הקרונות ולסייע בחילוץ.
עוצמת הפגיעה הצליחה להרוס לחלוטין את קטר רכבת הנוסעים בעוד קטרי רכבת המשא נדחקו לאחור אל קרונות המשא שגררו.
קרונות רכבת רבים עלו באש בעקבות ההתנגשות, ו-17 כבאיות ו-150 כבאים פעלו לכיבוי הלהבות.
במאמצי חילוץ השתתפו 40 אמבולנסים, מ-30 שוטרים במקום.
ההריסות היו כה נרחבות ונדרש סיוע של מנופים כדי לסייע בחילוץ חלק מהקרונות.
צבא יוון לקח חלק במשימות החילוץ.
כ-250 נוסעים שלא נפגעו או נפגעו בצורה קלה פונו מאתר ההתנגשות באוטובוס לסלוניקי.
57 נוסעים נהרגו ולמעלה מ-80 נפצעו.
66 הנפגעים אושפזו בבית חולים, שישה מתוכם נזקקו לטיפול בטיפול נמרץ.
בין ההרוגים היו חמישה תושבי אלבניה, שני סטודנטים מקפריסין ואזרח רומני.
ממשלת יוון כינסה ישיבת חירום לאחר התאונה, ושר הבריאות תאנוס פלוריס ביקר בזירת האירוע.
נשיאת יוון, קתרינה סקלארופולו, שהייתה בביקור במולדובה בעת האירוע, קיצרה את הביקור ושבה למדינה.
שר התחבורה, קוסטאס קרמנליס, התפטר מתפקידו, והצהיר בזירת התאונה כי הוא מרגיש אחריות על כך ש"לא הצליח להביא את מערכת הרכבות לסטנדרטים של המאה ה-21".
שלושה ימי אבל לאומי הוכרזו במדינה, והדגלים הורדו לחצי התורן.
בבוקר שלמחרת התאונה הורדו הדגלים לחצי התורן גם בבניין הנציבות האירופית בבריסל.
אלבניה הכריזה על 5 במרץ כיום אבל לאומי וישיבת הפרלמנט של אלבניה נפתחה בדקת דומייה לזכר קורבנות התאונה.
בעקבות האסון התקיימו הפגנות באתונה, סלוניקי ולאריסה.
איגוד עובדי הרכבות היווני פתח ב-2 במרץ, יומיים לאחר האירוע, בשביתה במחאה על תנאי העבודה ומה שהוא הגדיר ככישלון של המדינה להתאים את תשתית הרכבות במדינה לסטנדרטים המתאימים ולטכנולוגיה העדכנית.
בהפגנה שהתקיימה מול משרדי הנהלת הרכבת היוונית ירתה המשטרה גז מדמיע לעבור המפגינים.
ב-7 במרץ בתי ספר רבים בסלוניקי לא נפתחו בעקבות מחאות של תלמידים שחסמו את הגישה.
הלימודים באותו היום עברו למתכונת של למידה מרחוק.
למחרת התקיימה שביתה בת 24 שעות של התאחדות עובדי המדינה ביוון.
תאונת הרכבת באודישה הייתה תאונת רכבת שהתרחשה ב-2 ביוני 2023 במדינת אודישה שבהודו, כאשר שתי רכבות נוסעים התנגשו זו בזו ועם רכבת משא.
לפחות 294 בני אדם נהרגו ויותר מ-1,175 נפצעו, מה שהופך את התאונה לתאונת הרכבות הקטלנית ביותר במאה ה-21 בהודו, ולאחד מאסונות הרכבת הקטלניים בהיסטוריה.
למרות השקעות משמעותיות של ממשלות לשיפור התשתיות, תאונות רכבות נותרו תכופות בהודו, אשר מחזיקה באחת מרשתות הרכבת הגדולות בעולם.
תאונת הרכבת החמורה ביותר בהיסטוריה של הודו התרחשה בשנת 1981, במהלך סופת ציקלון במדינת ביהר, כאשר רכבת נוסעים צפופה ירדה מהפסים וצללה לתוך נהר, וגרמה ליותר מ-800 הרוגים.
ב-2 ביוני 2023, סמוך לשעה 19:00, שתי רכבות נוסעים התנגשו בקו הראשי של Howrah-Chennai ליד תחנת הרכבת Bahanaga Bazar במחוז בלרוסה במזרח מדינת אודישה.
בתאונה נהרגו לפחות 288 אנשים ויותר מ-1,000 נפצעו.
על פי התחקיר הראשוני הרכבת הראשונה ירדה מהפסים וחלק מקרונותיה התהפכו והגיעו למסילה הנגדית שם נפגעו על ידי הרכבת השנייה שחלפה.
גם רכבת משא הייתה מעורבת בתאונה.
הרכבות ההודיות, ממשלת אודישה ומערב בנגל הפעילו מספר קווי סיוע.
לדברי המזכיר הראשי של אודישה, פראדיפ ג'נה, שלוש יחידות כוח תגובה הגיעו למקום האסון (NDRF), ארבע יחידות כוח פעולה מהיר, ויותר מ-15 צוותי חילוץ מכבי אש, 100 רופאים, 200 אנשי משטרה ו-200 אמבולנסים.
תאונת הרכבת במיסיסוגה (מכונה גם נס מיסיסוגה) התרחשה ב-10 בנובמבר 1979 במיסיסוגה שבאונטריו, קנדה, כאשר רכבת משא שהובילה כימיקלים מסוכנים ירדה מהפסים ועלתה באש.
יותר מ-200,000 בני אדם פונו מהאזור, פינוי שהפך לפינוי הגדול ביותר בזמן שלום בצפון אמריקה עד להוריקן קתרינה.
ב-10 בנובמבר 1979, רכבת משא בהובלת שלושה קטרי דיזל EMD F40PH נסעה מזרחה מווינדזור, וחלפה ליד מיסיסוגה.
ברכבת היו 106 קרונות שנשאו כימיקלים נפיצים רבים, כולל סטירן, טולואן, פרופאן, נתרן הידרוקסידי וכלור.
בקרון ה-33, החל להתחמם מסב שלא שומן כהלכה, וכתוצאה מכך החלו לצאת ממנו עשן וניצוצות, והמקומיים שראו את הרכבת הנוסעת חשבו שהיא עלתה באש.
לבסוף התגבר החום, ושני גלגלים עם צירם התנתקו ממקומם.
הציר השבור גרם לחוגון להתפרק ולרדת מהמסילה, מה שגרם למספר קרונות נוספים לרדת מהפסים ולהתלקח, כולל מספר קרונות מכליים שהכילו פרופאן.
בזמן שהלהבות פרצו, עובד הרכבת הצליח להפריד בין הקרונות ה-32 וה-33, ומנע מהקרונות הקדמיים להתלקח גם כן.
ההתלקחות הובילה לפיצוץ אדיר שיצר כדור אש בגובה של 1,500 מטרים, אותו ניתן היה לראות ממרחק של 100 קילומטרים.
לאחר שאירעו פיצוצים נוספים, הכבאים שהגיעו למקום התרכזו בקירור הקרונות במטרה לגרום לאש לכבות בעצמה, אך קרון כלור שנחשף לאוויר גרם לדאגה בקרב כוחות החירום, בשל האפשרות להתפשטות ענן קטלני של גז כלור לפרברי מיסיסוגה.
הסכנה הובילה לפינוי של יותר מ-200,000 אנשים.
הפינוי נוהל על ידי גורמים שונים, כולל ראש עיריית מיססוגה, הייזל מקקליון, שנקעה את הקרסול שלה במהלך האירוע, אבל המשיכה לנהל אותו.
התושבים הורשו לחזור לבתיהם ב-16 בנובמבר.
זה היה הפינוי הגדול ביותר בזמני שלום בהיסטוריה של צפון אמריקה, עד לפינוי ניו אורלינס עקב הוריקן קתרינה ב-2005, ונשאר השני בגודלו עד הפינוי בעקבות הוריקן אירמה ב-2017. בשל המהירות והיעילות בהן התנהל הפינוי, ערים רבות עיצבו תוכניות חירום משלהן בדומה למיסיסוגה.
כתוצאה מהאירוע, הרגולטורים האחראים על הרכבות בארצות הברית ובקנדה דרשו שכל קו המשמש להובלת חומרים מסוכנים לתוך או דרך אזור מיושב יכלול גלאי שיזהה חימום יתר של הגלגלים.
תאונת הרכבת באוהיו התרחשה ב-3 בפברואר 2023, כש-38 קרונות של שנשאו חומרים מסוכנים ירדו מהפסים בכפר איסט פלסטיין שבאוהיו.
הרכבת המעורבת בתאונה נסעה בין תחנת הרכבת סנט לואיס שבקרבת מדיסון שבאילינוי לקונוויי, פנסילבניה והופעלה על ידי Norfolk Southern.
על הרכבת, באורך של 2.8 ק"מ, היו מהנדס, נהג קטר ונהג מתמחה.
ברכבת היו 141 קרונות מלאים ועוד 9 ריקים.
לפי חלק מהדיווחים, היה ברכבת קרון נוסף, ובמשקל כולל של 18 אלף טון.
20 קרונות נשאו מטען מסוכן, לרבות ויניל כלוריד, בוטיל אקרילט, 2-אתילהקסיל אקרילט, 2-בוטוקסאתנול, איזובוטילן ובנזן.
הרכבת יצאה ממדיסון ב-1 בפברואר, וספגה לפחות כשל מכני אחד לפני התאונה.
צילומי אבטחה מעסק בעיירה סיילם (אוהיו) (מרחק 32 ק"מ צפון-מערבית מאיסט פלסטיין) וצילומי מצלמת דלת מניו ווטרפורד (מרחק 6 ק"מ) מראים אש שבוערת מתחת לרכבת בשעה שהיא עוברת על המסילה.
זמן קצר אחר כך, ב-3 בפברואר בשעה 08:55, 51 קרונות התנתקו בסמוך לגבול עם פנסילבניה.
49 מהם נערמו זה על זה ובערו למשך מספר ימים.
11 קרונות היו מכליות ובהן 100 אלף גלונים של חומרים מסוכנים.
כ-48 שעות אחרי התאונה, ה-NTSB פרסמה ממצאים ראשונים שהצביעו על כך שההתנתקות נגרמה מכשל טכני באחד מהקרונות.
הצוות קיבל התראה מגלאי הליקויים זמן קצר לפני הירידה מהפסים, והפעיל בלימת חירום.
70 סוכנויות חירום מאוהיו, וירג'יניה המערבית ופנסילבניה הפעילו תגובת חירום, וראש עיריית איסט פלסטיין הכריז על מצב חירום.
אנשי חברת הרכבות היו הראשונים להגיב.
יום למחרת, הם הבחינו בשפך מים והתקינו סכרים תת-קרקעיים כדי למנוע זיהומים.
הסוכנות להגנת הסביבה החלה לנטר את איכות האוויר בתאונה מ-3 בפברואר.
ב-5 בפברואר, שינוי טמפרטורה באחד הקרונות עורר חשש לפיצוץ, ולמרות ש-5 קרונות נותרו שלמים לאחר ההתרסקות, השסתום באחד מהם לא היה תקין.
מושל אוהיו הפעיל את המשמר הלאומי כדי לסייע לרשויות המקומיות במה שהוגדר "עניין של חיים ומוות", מושל פנסילבניה הורה גם על פינוי אזורים בקרבת התאונה.
ב-6 בפברואר הורו מושלי שתי המדינות על פינוי כל התושבים ברדיוס של 1.6–3.2 ק"מ מהתאונה.
כדי למנוע פיצוצים, צוותי ההצלה שחררו בצורה מבוקרת חלק מהחומרים לאוויר, ואפשרו את זרימת חלק אחר לתעלה בסמוך, שם החומר הוצת על ידי אבוקות.
החומרים גרמו להיווצרות עננים שחורים מעל האזור.
למרות שבדיקות רשמיות לא העידו על זיהום אוויר חריג, תושבים במחוזות סמוכים דיווחו על ריח של חומרים כימיים.
ב-9 בפברואר הותר לתושבים לחזור לבתיהם, אחרי שבדיקות איכות האוויר הראו שהרמות חזרו לרמה תקינה.
למרות שרעלנים זוהו במקום התאונה, הם לא נמצאו מחוץ למתחם.
מחלקת משאבי הטבע של אוהיו הצהירה כי מהדליפה מתו כ-3,500 דגים על פני 12 ק"מ של נחלים באזור.
הערכה מאוחרת יותר דיווחה על 38,222 דגיגים, לצד 5,500 בעלי חיים אחרים.
תושבים דיווחו גם כי בעלי חיים וחיות מחמד במרחק של 16 ק"מ ממקום התאונה מתו בן לילה, אחרי שחרור חלק מהחומרים לאוויר.
בסוף מרץ, דווח כי תושבים המשיכו לסבול מבעיות רפואיות חרף התעקשות גורמי מקצוע שחומרים מסוכנים לא זוהו באוויר.
עובדי ה-CDC שחקרו את האירוע סבלו גם הם מתסמינים.
וירג'יניה, מרילנד וצפון קרוליינה היו מעורבות גם הן, וניתן היה לראות ערפל קל שכיסה אותן.
רוב האנשים דיווחו על הקאות, בחילות וכאבי ראש עקב התאונה.
גורמים רשמיים במישיגן הביעו אכזבה מכך שאדמתם זוהמה ללא ידיעתם, בעוד גורמים רשמיים בטקסס הודו כי קיבלו עדכון על סילוק מי שפכים דרך הודעה לתקשורת באתר מושל אוהיו.
ב-26 בפברואר נערכה ברומולוס שבמישיגן הפגנה מול אחד משני האתרים אליהם הועברה חלק מהפסולת מהתאונה.
חוקרים ממספר אוניברסיטאות החלו לערוך מחקרים עצמאיים במקום התאונה בפברואר 2023. צוותים של אוניברסיטת טקסס A&M ו-CMU דיווחו על תוצאות ולפיהן רמת הכימיקלים הייתה גבוהה מהמותר בחשיפה לטווח ארוך.
ב-8 בפברואר הוגשו מטעם עסקים ותושבים שלוש תביעות ייצוגיות נגד Norfolk Southern, כשאחת מהן דרשה מהחברה לממן את הטיפולים הרפואיים של תושבים ברדיוס של 48 ק"מ מהתאונה.
החברה הציעה תשלום של 1,000 דולר למקומיים כדי "לכסות עלויות הקשורות לפינוי".
מספר תושבים הביעו את חששם שהפיצויים האלו יפגעו ביכולתם להצטרף לתביעות עתידיות.
ב-21 בפברואר הנחתה הסוכנות להגנת הסביבה את חברת הרכבת לנקות את המים והאדמה המזוהמים, וכן לממן את פעולות הניקיון של הסוכנות עצמה.
ב-6 במרץ הודיע מושל פנסילבניה שחברת Norfolk Southern התחייבה לשלם 5 מיליון דולר כדי לפצות את כיבוי האש על הציוד שניזוק ועוד מיליון דולר לעסקים במחוזות שנפגעו בפנסילבניה.
1.4 מיליון נוספים שולמו לסוכנויות הממשלתיות שהיו חלק מהטיפול בתאונה.
ב-30 במרץ הוגשה נגד החברה תביעה מטעם משרד המשפטים האמריקאי בה הואשמה החברה בזיהום מקורות מים תוך הפרת חוק המים הנקיים.
בתביעה נדרשה החברה לממן את עלות הטיהור במלואה.
בעקבות התאונה עלו חששות מפני הבטיחות בתעשיית הרכבות, ובדגש על היעדר התקנות שנוגעות לבלמים מודרניים, צמצום במספר העובדים על כל רכבת והגדלת אורכיהן.
המבקרים טענו שחברות הרכבות לא משקיעות מספיק כדי למנוע תאונות.
ב-14 בפברואר אמר מושל אוהיו כי במענה להצעת הנשיא ג'ו ביידן, הוא השיב שאין צורך בסיוע פדרלי.
עם זאת, ב-16 בפברואר פרסם שביקש סיוע נוסף ממשרד הבריאות, צוות הבריאות והחירום וה-CDC.
ב-15 בפברואר התקיימה אספה בעיריית איסט פלסטיין, אליה סירבו להגיע נציגי החברה, עקב מה שראו כאיום פיזי.
במהלך האספה הביעו התושבים חוסר אמון בממשל ובחברה.
ב-22 בפברואר ביקר באיסט פלסטיין הנשיא לשעבר דונלד טראמפ, ומתח ביקורת על התגובה הפדרלית לאסון.
טראמפ חילק אלפי בקבוקי "מי מעיינות" לקהילה וכן קנה במקדונלד'ס עבור המקומיים.
בערב של אותו יום ביקרו בעיירה מושל אוהיו ומנכ"ל Norfolk Southern שהתנצל על האירוע, והבטיח שבכוונת החברה להישאר בעיירה.
בלמים פנאומטיים אלקטרוניים עשויים לקצר בעד 60% את מרחקי הבלימה של רכבות, אולם הרכבת המעורבת בתאונה לא הייתה מצוידת בהם, ולפי הנטען היה ביכולתם לצמצם את היקף התאונה.
ב-2014 הציע ממשל אובמה לחייב את הרכבות לכלול את הבלמים האלו, אולם התקנות צומצמו ב-2017, ובהמשך ממשל טראמפ ביטל לחלוטין את התקנות.
יושבת ראש ה-NTSB ציינה שגם במידה והתקנות לא היו מבוטלות, הרכבת הזו לא נדרשה לעמוד בהן, שכן היו בה רק שלוש מכליות היא לא נחשבה לרכבת בסיכון גבוה.
התאונה גרמה להתפשטות דיווחים שקריים או מזויפים ולתיאוריות קונספירציה.
חלק טענו שבאותה תקופה הובלטו הסיפורים על חפצים שטסו בגובה רב כדי לטייח את התאונה, טענה אותה השמיע גם דובר משרד החוץ הסיני.
תאונת הרכבת בסרי לנקה (2004) היא אסון הרכבת הגדול ביותר בהיסטוריה העולמית לפי מספר הרוגים, ונהרגו בו לפחות 1,700 בני אדם.
האסון התרחש כאשר רכבת נוסעים צפופה נסחפה בצונאמי בסרי לנקה בעקבות רעידת האדמה והצונאמי באוקיינוס ההודי (2004).
הצונאמי גרם ליותר מ-30,000 מתים ולנזקים של מיליארדי רופי באזורי החוף של סרי לנקה.
רכבת מס' 50 של מטרה אקספרס הייתה רכבת רגילה שפעלה בין הערים קולומבו ומטארה .
המסלול עובר לאורך החוף הדרום מערבי של סרי לנקה, ובטלוואטה, כ-200 מטר מהים.
ב־26 בדצמבר 2004, במהלך חופשת הירח המלא הבודהיסטי וסוף השבוע של חופשת חג המולד, הרכבת יצאה מקולומבו מעט אחרי 6:50 בבוקר כשעליה למעלה מ-1,500 נוסעים בתשלום ומספר לא ידוע של נוסעים ללא תשלום.
הרכבת נגררה על ידי קטר מס' 591 מניטובה, רכבת מסוג M2a של סרי לנקה שנבנתה בשנת 1956 על ידי ג'נרל מוטורס דיזל מקנדה כדגם EMD G12.
תחנת הניטור הסיסמית של סרי לנקה ליד קאנדי ראתה את רעידת האדמה תוך דקות, אך לא חזתה שצונאמי יגיע לאי.
כאשר דיווחי צונאמי הגיעו לראשונה למראדנה , פקידים הצליחו לעצור שמונה רכבות שנסעו בקו החוף, אך לא הצליחו להגיע למטרה אקספרס.
המאמצים לעצור את הרכבת באמבאלנגודה נכשלו.
ניסיונות להגיע לעובדי תחנות דרומיות יותר נכשלו מכיוון שהם נמלטו או נהרגו מהצונאמי.
גלי צונאמי פוגעים ברכבת הצפופה
בשעה 9:30 בבוקר, בכפר פרליה , הגיעו לחוף גלי הצונאמי הראשונים.
הרכבת נעצרה כשמים זרמו סביבה, ונשמעה אזעקה להתריע על העלייה במפלס המים.
מאות מקומיים, שהאמינו שהרכבת בטוחה, טיפסו לתקרת הקרונות כדי להימנע מהיסחפות.
אחרים עמדו מאחורי הרכבת, בתקווה שהיא תגן עליהם מעוצמת המים.
הגל הראשון הציף את הקרונות וגרם לבהלה בקרב הנוסעים.
עשר דקות לאחר מכן גל אדיר סחף את הרכבת וריסק אותה על העצים והבתים שלאורך המסילה, מוחץ את האנשים שתפסו מחסה ברכבת.
שמונת הקרונות היו כל כך עמוסים באנשים עד שלא ניתן היה לפתוח את הדלתות, והטביעו כמעט את כולם בפנים בגלי צונאמי שהגיעו מספר פעמים נוספות.
הנוסעים על גבי הרכבת הושלכו מהקרונות שנעקרו, ורובם טבעו או נמחצו על ידי פסולת.
קטר מס' 591 מניטובה נסחף 100 מטר, ושקע בביצה.
נהגי הרכבת, המהנדסת ג'נאקה פרננדו והעוזרת סיוואלוגנתן מתו בעמדותיהם.
ההערכות שהצונאמי היה 7.5 עד 9 מטרים מעל פני הים ו־2 עד 3 מטרים גבוה מהחלק העליון של הרכבת.
בשל ההיקף העצום של אסון הצונאמי, הרשויות המקומיות לא הצליחו להתמודד עם ההרס, ושירותי החירום והצבא לא יכלו לבצע חילוץ מיידי.
למעשה, לשלטונות סרי לנקה לא היה מושג היכן הייתה הרכבת במשך מספר שעות עד שזוהתה על ידי מסוק צבאי בסביבות השעה 16:00. עשרות בני אדם שנפצעו קשה באסון מתו בהריסות במהלך היום, וגופות רבות לא חולצו במשך למעלה משבוע.
כמה משפחות ירדו לאזור בניסיון למצוא את קרוביהן בעצמן.
צוות זיהוי פלילי מקולומבו צילם את הגופות שלא זוהו ולקח טביעת אצבע שלהן כדי שיתאפשר לזהותן לאחר קבורת הגופות.
לפי הרשויות בסרי לנקה, רק כ-150 אנשים ברכבת שרדו.
מספר ההרוגים המוערך עומד על לפחות 1,700 אנשים, וככל הנראה מספר ההרוגים האמיתי עומד על למעלה מ-2,000, אם כי רק כ-900 גופות נמצאו, שכן גופות רבות נסחפו לים או נלקחו על ידי קרובי משפחה.
גם העיירה פרליה נהרסה, ונהרגו בה מאות אזרחים.
יותר מ-200 מהגופות שנשלפו לא זוהו, והן נקברו שלושה ימים לאחר מכן בטקס בודהיסטי ליד מסילת הרכבת.
טקסי יום השנה הראשון לאסון נערכו בעיירה שנבנתה מחדש לצד מסילת הברזל, שעדיין עובר עליה קו מקולומבו לגאלה, ומועסק בה אותו שומר, וו.
קארונאטילקה, שהיה על הרכבת ושרד את האסון.
קטר מס' 591 מניטובה ושניים מהקרונות שניזוקו, שוקמו מחדש.
תאונת מטוס סוויסאייר בטוטלינגן התרחשה ב-27 ביולי 1934. מטוס נוסעים של חברת סוויסאייר שהמריא משווייץ התרסק בדרום גרמניה עקב פגם בכנף ומערבולת רוח שגרמה לכשל מבני בו.
כל 12 יושבי המטוס ניספו.
המטוס שהיה מעורב בתאונה היה מדגם קרטיס AT-32C קונדור II דו-כנפי ודו-מנועי מתוצרת ארצות הברית ובו 15 מושבי נוסעים.
הוא המריא אחר הצהריים מנמל התעופה דובנדורף שליד ציריך בדרכו אל שטוטגרט, לייפציג וברלין.
נמצאו בו תשעה נוסעים ושלושה אנשי צוות - טייס, מפעיל רדיו ודיילת.
המטוס היה חדש והספיק לשרת בסוויסאייר במשך שלושה חודשים.
במהלך הטיסה נתקל המטוס בסופת רעמים ומערבולת אוויר עזה בגובה של 3,000 מטר.
המנוע וחלק מן הכנף התחתונה משמאל התנתקו מגוף המטוס (לפי מקור אחר היה הכשל בכנף הימנית).
עקב הכשל צלל המטוס, התרסק ועלה באש בשטח מיוער בקרבת העיירה טוטלינגן שבבאדן-וירטמברג, כ-75 קילומטר מצפון-מזרח לציריך.
בין הניספים בתאונה הייתה נלי דינר, דיילת האוויר הראשונה באירופה.
היא הספיקה לשרת בתפקידה שלושה חודשים בלבד והייתה זו טיסתה ה-79.
הייתה זו התאונה הראשונה של מטוס חברת סוויסאייר.
חקירת התאונה העלתה שהכשל המבני התרחש עקב סדק שהתקיים עקב פגם בהלחמה של מתלה המנוע בשילוב עם הזעזועים עקב מערבולת האוויר.
תאופיק אל-חכים היה סופר, מחזאי ומסאי מצרי אשר נחשב לאחד מגדולי האינטלקטואלים של העולם הערבי ושל מצרים בפרט.
תופיק אל-חכים נולד בשנת 1898. אביו שימש כפקיד בשירות התביעה הכללית באלכסנדריה.
אמו הייתה בתו של בעל ספינות עשיר ממוצא עות'מאני ובעלת השכלה כללית רחבה למדי אשר נטעה בבנה את החיבה למוזיקה ולספרות.
בשנת 1921 לאחר שסיים את לימודיו התיכוניים החל ללמוד משפטים באוניברסיטה המצרית בקהיר.
את מחזותיו הראשונים כתב בהיותו סטודנט.
בשנת 1925 קיבל אל-חכים רישיון לעריכת דין.
על אף ציוניו הנמוכים בלימודי המשפטים המשיך אל-חכים את חוק לימודיו בפריז, שם שהה לצורך כך מספר שנים, אולם חדל להתעניין בלימודי המשפטים ובילה את עיקר זמנו בצפייה במחזות וקריאת ספרים.
ב-1927 חזר אל-חכים למצרים שם עבד במשרות שונות במשרדי המשפטים והחינוך.
בתחילת שנות הארבעים שימש אל-חכים כעיתונאי בעיתון המצרי "אל-אח'באר אל-יום".
בשנת 1951 התמנה למנהלה של הספרייה הלאומית המצרית "דאר אל-כתב אל-מצריה".
בשנת 1945 מונה לחבר באקדמיה ללשון ערבית ובשנת 1956 לחבר במועצה הארצית לאומנויות.
בשנת 1960 זכה בפרס המדינה לספרות.
תופיק אל-חכים נפטר בשנת 1987.
המחזה הראשון של תופיק אל-חכים "אהל אל כהף" ("אנשי המערה") שפורסם בשנת 1933 והועלה על הבימה בשנת 1935, נכשל מבחינה מסחרית, אך זכה לביקורות נלהבות ולשבחים רבים מצד מבקרים כמו טה חוסיין.
בשנות השלושים פרסם אל-חכים כמה מן הרומנים החשובים בתולדות היצירה המצרית המודרנית אשר הפכו את אל-חכים לאחד מדובריה החשובים של הספרות הלאומית המצרית הייחודית שצמחה לאחר מהומות 1919 במצרים.
בחלק מן הרומנים הללו אל-חכים שזר חלקים מן הביוגרפיה האישית שלו עצמו.
הראשון שבהם "שיבת הרוח" ("עודת אל-רוח") משנת 1933, תיאר את נעוריו.
הרומן השני מ-1937, "יומנו של תובע בכפרי מצרים" ("יומיאת נאיב פי אל-אריאף") תיאר בלשון היתולית סטירית את חוויותיו היומיומיות כתובע במחוזות השונים של מצרים.
הרומן השלישי "ציפור מן המזרח" (עספור מן אל-שרק") משנת 1938 תיאר את חייו כסטודנט בפריז.
בנוסף לרומנים פרסם אל-חכים גם מספר גדול של סיפורים קצרים, קטעי דרמה וכן שתי יצירות אוטוביוגרפיות נוספות כגון "פריחת החיים" ("זהרת אל-עמר") מ-1943 ו"כלא החיים" ("סגן אל-עמר") מ-1964. בסך הכל אל-חכים כתב למעלה מחמישים ספרים ובהם סיפורים, רומנים ומחזות.
בניגוד לשאר האינטלקטואלים המצרים שפעלו בשנות העשרים והשלושים, נמנע תאופיק אל-חכים מלהיות חבר בארגון פוליטי כלשהו, וזאת למרות הפופולריות הרבה לה זכה בקרב הציבור.
עם זאת, ביצירותיו הרבה לעסוק בביקורת חריפה כלפי המערכת הפוליטית המצרית.
במחזותיו "פרקסגורה או בעיית השלטון ("פראכסא או משכלת אל-חכם") מ-1939, ו"עץ השלטון" ("שגרת אל-חכם") מ-1945, ביקר את המערכת הפוליטית במצרים של בין שתי מלחמות העולם והדגיש בהם את משנתו הליברלית וההומנית.
כמו כן, היה בין הראשונים שהתפכחו מאשליית שלטונו האוטוריטרי של גמאל עבד אל נאצר, כאשר עיקר ביקורתו נגד העידן הנאצריסטי מופיעה בספרו "שיבת ההכרה" ("עודת אל-ועי") מ-1974. אל-חכים הטיף לשלום ולהבנה בין ישראל למצרים ותמך בהסכם השלום עם ישראל.
כובע הברט הצרפתי אותו אימץ בזמן שהותו בפריז, הפך לסימן ההיכר המפרסם שלו בקרב הציבור.
תאופיק פאשא היה ח'דיו מצרי.
תאופיק נולד ב-15 בנובמבר 1852, לאסמאעיל פאשא שאף הוא היה ח'דיו מצרי ולנסיכה שאפיק-נור.
למרות שהיה בנם הבכור, לא נשלח ללמוד באירופה כשאר אחיו, ונשאר לגדול במולדתו.
ב-1866, עשה אסמאעיל פאשא מאמץ גדול לשנות את סדר הירושה בשלטון לצורת הח'דיו, מאמץ שלבסוף הצליח בו.
התואר ח'דיו, עבר ישירות מאב לבן, במקום המנהג הקודם, שלפיו הצאצא המבוגר ביותר של השליט הראשון מוחמד עלי היה השליט.
אסמאעיל רצה לשנות צורת ירושה זו, בעיקר מאחר שלא חיבב את דודו, חאלים באשא, שהיה היורש המשוער.
סיבה נוספת היא שאסמאעיל שאף לקבל את זכות הבחירה בנוגע למי מבניו יהיה השליט אחריו.
אולם, לאחר שכבר נעשה השינוי, הוא גילה שהאנשים שהייתה להם הסמכות על השינוי, פירשו את רצונו של אסמאעיל באופן כזה שהוביל לירושה העוברת ישירות לבן הבכור.
לכן, תאופיק היה היורש העתידי.
ניתן לו ארמון ליד קהיר כדי לחיות בו, ושם, למשך תריסר שנים, עבר חיים ללא אירועים חשובים.
הוא עבד בחקלאות, ועשה לעצמו שם של בעל שכל טוב וישר.
ב-1878 הוא מונה להיות ראש הממשלה של מצרים, אחרי פיטורו של נובאר באשא.
הוא החזיק במשרה זו חודשים ספורים אך הספיק להוכיח, שאף שלא היה שאפתן או חכם במיוחד, ידע להימנע מלקחת חלק במזימות וקנוניות שהיו עניין נפוץ בחיים הפוליטיים במצרים של אותה תקופה.
הוא חזר לארמונו, ושוב חזר לחיות חיים כפריים רגועים ושלווים.
אבל, ב-26 ביוני 1879, אסמאעיל פוטר מתפקידו כשליט מצרים, אחרי לחצים כבדים של בריטניה וצרפת.
הסולטאן הטורקי שלח צוים למצרים שממנים את תאופיק לח'דיו המצרי.
תאופיק, לא היה ממש מרוצה מהחדשות על המלכתו לשליט.
מצרים בזמן ההוא הייתה מעורבת בבעיות כלכליות ופוליטיות שהגיעו בגלל מדיניותו השגויה של אסמאעיל.
אנשיו של תאופיק לא היו מרוצים, וצבאו מנוכר.
יועציו היו חסרי דעה, ולו עצמו לא הייתה אישיות של מנהיג: לא הייתה לו דמות של מנהיג חזק, ולא היה לו אף ניסיון.
אי סדר שלט במצרים עד נובמבר 1879, כאשר שלטון צרפתי-בריטי התבסס שם.
למשך שנתיים שלטו בצורה מעשית צרפת ואנגליה במדינה, כשהם משתדלים להנהיג שינויים, בזמן שלא רצו לכפות שום דבר על המצרים.
למשך כל הזמן הזה, חוסר הנאמנות של הצבא גדל.
תאופיק הואשם בכישלונו לנקוט יד חזקה במורדים, אך עמדתו בנושא נשלטה גם היא על ידי השלטון הזר.
אי-שביעות הרצון הגיעה לשיאה כאשר אחמד עוראבי, שהנהיג מהלך נגד השלטון הזר, שלט כמעט לחלוטין בצבא.
ביולי 1882, גישתו של ערבי, שהחל לעבוד בשיפור ההגנות בהיקף נרחב, גרמה לאדמירל בריטי להצהיר שהוא יפציץ את מבצריה של העיר אלכסנדריה אלא אם הוא יוכל לקבל אותם אליו.
לפני שהחלו ההפצצות הוצע לתאופיק שיעזוב את העיר, או דרך אוניית מלחמה של כוחות נטרליים, או דרך היאכטה שלו, או דרך אוניית דואר שהייתה אז בנמל.
תשובתו הייתה: "אני עדיין ח'דיו, ואני אשאר עם אנשיי בשעת צרה".
ארמונו שהיה במרחק של חמישה קילומטרים מאלכסנדריה, היה מחוץ לטווח ההפצצות, אך חייו היו עדיין בסכנה.
כאשר החיילים המורדים התקיפו את ארמונו, הוא הצליח לברוח ולהגיע לארמון אחר, אחרי שעבר ברחובות הבוערים של העיר.
שם הוא חויב להסכים לכך ששמירה בריטית תגן עליו.
תאופיק הראה את אותו האומץ גם במהלך מגפת הכולרה באלכסנדריה בשנת 1883. הוא התעקש ללכת עם אשתו לעיר, ושם עבר בין בתי חולים, נתן דוגמה מצוינת לרשויות המקומיות, ועודד את החולים.
ב-1884 מונה קונסול בריטי חדש במצרים.
משימתו הראשונה הייתה לדרוש מתאופיק שינטוש את סודאן.
תאופיק נתן את הסכמתו, למרות שהסתייג מכך.
עם זאת, הוא עשה ככל יכולתו כדי להבטיח את הצלחת המדיניות החדשה שהקונסול הבריטי רצה להנהיג.
הוא התנהג בהגינות במהלך המשא ומתן בין הבריטים לבין הטורקים ב-1886. אבל, עמדתו במשא ומתן הייתה נחותה בהשוואה לשליט, כאשר שני צדדים שוחחו וניהלו את המדינה שהוא עצמו שולט בה.
לעיתים, הוא פעל לפי יוזמתו שלו.
לדוגמה, ב-1888, הוא פיטר את נובאר באשא ומינה במקומו את ריאז באשא כדי ליצור שינוי במשרדי הממשלה, שהושפע בעיקר על ידי השוני בין עמדותיהם של נובאר והבריטים.
הקונסול הבריטי עודד את תאופיק להפגין את פעילותו בענייני ניהול, חקלאות, חינוך וצדק.
הוא לא היה איש חזק בשכלו ובדמותו, אבל הוא הראה רצון ישר לשלוט במדינה בשביל להועיל ולעזור לה.
הוא הבין את חשיבותה של העזרה הבריטית; פיקחותו הטבעית גרמה לו לקבל את התנאים שהציבו הבריטים; מחשבותיו הישרות מנעו ממנו מלהשתתף במזימות ובשחיתות.
בחייו הפרטיים היה אדם אדיב וחביב.
לא היה לו הרצון לשמור את המצב של אי-נגישות לעם, כנהוג אצל שליטים מזרחיים אחרים.
למעשה, בהרבה דרכים היה אופיו ותחביביו יותר אירופאים מאשר מזרחיים.
הוא התחתן ב-1873 עם קרובת משפחתו, אמינה חאנם, שאיתה הוא חי באושר רב.
היא הייתה אשתו היחידה ותאופיק תמך מאוד במונוגמיה (נישואין לבן זוג אחד).
הוא מת ב-7 בינואר 1892 בארמונו בחלואן ליד קהיר, ובנו הבכור, עבאס, שלט אחריו.
תאופיק אמין זיאד היה חבר הכנסת מטעם הרשימה הקומוניסטית החדשה (רק"ח) והחזית הדמוקרטית לשלום ולשוויון (חד"ש).
ראש עיריית נצרת בין השנים 1975 ל-1994. משורר וסופר.
זיאד נולד בעיר נצרת למשפחת עובדי אדמה בני דת האסלאם.
עבד חלקית בתקופת לימודיו בבית הספר התיכון כדי לסייע בפרנסת המשפחה ועם זאת נחשב כתלמיד טוב.
במהלך אותן שנים התקרב בדעותיו למפלגה הקומוניסטית.
ב-1954 נבחר זיאד לראשונה למועצת העיר נצרת.
בשלהי 1955 נשפט ל-40 ימי מאסר על הפגנה בה נכנס לשטח סגור.
תלונתו על כך שהוכה במהלך ההפגנה על ידי שוטרים עלתה לדיון בכנסת.
זיאד הובא למשפט באשמת תקיפת שוטר ונשפט לקנס ולמאסר בכלא טבריה.
במהלך שהותו בכלא נאבק למען זכויותיו וזכויות אסירים אחרים, בייחוד בנושא התעמרות סוהרים באסירים.
בסוף אפריל 1958 נעצר שוב, יחד עם הנהגת מק"י בנצרת, על התפרעות בהכנות לקראת מצעד האחד במאי.
בבחירות שהתקיימו בדצמבר 1970 עמד בראשות רשימת רק"ח למועצת העירייה.
לאחר הבחירות, בהן זכתה רק"ח ב-7 מתוך 17 מושבים במועצה, ניסה זיאד להקים קואליציה עם מפ"ם והמפד"ל, אך כשל.
בסוף 1974 גבר על אמיל חביבי בהתמודדות על מועמדות רק"ח לראשות עיריית נצרת.
ב-9 בדצמבר 1975 נבחר לראשות עיריית נצרת, כשהוא עומד בראש חזית נצרת הדמוקרטית.
מאז נבחר זיאד, פעם אחר פעם, לראשות העיר – לרבות בבחירות האחרונות בהן השתתף לפני מותו, שבהן זכה לתמיכה של למעלה מ-60% מהמצביעים.
בתקופה בה קיצצה ממשלת ישראל בתקציביה של עיריית נצרת (לטענתו במטרה לגרום לו לשנות את דרכיו) ארגן בעיר מחנה עבודה התנדבותי דו-לאומי, אליו הגיעו צעירים (רובם המכריע ערבים, אולם גם מתנדבים יהודים ומתנדבים מממדינות אחרות).
בבחירות לכנסת ב-1969 הוצב במקום החמישי של רשימת רק"ח לכנסת, המוסלמי הראשון ברשימה.
בעיתונות פורסם שקיימת הסכמה שאם לא תזכה הרשימה לחמישה מנדטים יפנה אחד המועמדים האחרים את המקום עבורו.