tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
לפני הירצחו של סאדאת, על יסוד סקרים ותוכניות שנערכו עוד באמצע שנות ה-70, נחתם בשנת 1981 הסכם עם חברת אלסטום הצרפתית לבניית הרכבת התחתית בקהיר.
בניית הרכבת התחתית החלה כבר באותה שנה, וב-1989 נפתח לתנועה, לכל אורכו, הקו הראשון של הרכבת התחתית בקהיר.
עם הגידול המהיר באוכלוסיית מצרים בשנות ה-90, נאלצה גם הרכבת המצרית להגביר את תדירות הרכבות, דבר שהביא לעלייה תלולה במספר תאונות הרכבות ובחומרתן.
לאורך שנות ה-90 אירעה כמעט מדי שנה תאונת רכבת שבה נהרגו עשרות נוסעים.
תופעה זו המשיכה ואף החמירה בתחילת המאה ה-21.
לאחר הצלחת הקו הראשון של הרכבת התחתית הקהירית, החלה בשנת 1993 בנייתו של הקו השני, אשר תוכנן לאורך 22 ק"מ, רובו במנהרה תת-קרקעית.
הקו עובר בין כמה מן האתרים המרכזיים ביותר בקהיר וביניהם האוניברסיטה ובניין האופרה.
הקו חוצה את נהר הנילוס במנהרה בעומק 70 מטר מתחת לפני הקרקע.
הקו השני מצטלב עם הקו הראשון בשתי תחנות: תחנת סאדאת ותחנת מובארכ.
הנשיא מובארכ חנך את הקו השני בחודש אפריל 1999.
בשנת 2000 הכריזה הרכבת המצרית על תוכנית שאפתנית למודרניזציה של רשת הרכבות במצרים.
בין השאר תוכננו קו רכבות מהיר בין אלכסנדריה לאסואן, לרכבות במהירות 300 קמ"ש (תוכנית שבוטלה באוגוסט 2002), חידוש הציוד הנייד, בניית קו תחתית שלישי בקהיר ועוד.
ב-2001 נבנה מחדש גשר פירדאן, הנחשב כגשר המסתובב עשוי הפלדה הגדול ביותר בעולם.
בשנת 2005 הפעילה הרכבת הלאומית של מצרים 5,063 ק"מ של מסילות רכבת ברוחב תקני (1,435 מ"מ), הסיעה 800 מיליון נוסעים וכמות הסחורות המשונעות עמדה על כ-12 מיליון טון.
רוב רשת המסילות משתרעת בתחום הדלתה של נהר הנילוס ונפרשת מן העיר קהיר.
קיים קו מסילה מערבה לאורך החוף וייתכן שיתחבר בעתיד לרשת המסילות של לוב (כפי שהיה בעת מלחמת העולם השנייה).
מקהיר יוצאת גם מסילה ראשית דרומה, לאורך הגדה המערבית של הנילוס, לעיר אסואן שבמצרים העילית.
אף שרשת המסילות במדינת ישראל זהה ברוחבה לרשת המסילות המצרית, לא קיים קשר בין שתי הרשתות כפי שהיה לפני קום מדינת ישראל.
גשר פירדאן מעל לתעלת סואץ, שיצא משימוש לאחר מלחמת ששת הימים, נבנה מחדש בשנת 2001 והמסילה בסיני שוקמה עד לעיירה ביר אל-עבד במערב סיני אך נותרה עוד כברת דרך ארוכה של תוואי מסילה לשיקום בין ביר אל-עבד לאל עריש ומשם לגבול ישראל – רצועת עזה.
כיום המסילה בסיני שוב מנותקת משאר מצרים מכיוון שבשנת 2015 הורחבה תעלת סואץ באמצעות בניית נתיב ספנות מקביל לתעלה הקיימת אך לא נבנה גשר רכבת נוסף מעל לנתיב החדש בסמוך לגשר פירדאן.
באותה עת, שוב הוזנחה המסילה שבין אזור הגשר לביר אל-עבד וגם היא אינה שמישה יותר.
כתחליף לגשר, קיימות תוכניות לחפירת מנהרות תחת התעלה, אחת סמוך לאסמאעיליה והשנייה בפורט סעיד.
רשת המסילות בסודאן היא ברוחב צר, שאינו תואם לרשת המצרית, והנוסעים לסודאן נאלצים לעבור לרכבת סודאנית לאחר שחוצים במעבורת את הנילוס.
אף שרשת מסילות הרכבת במצרים מהווה כלי תחבורה ציבורית מרכזי בתוך המדינה, אין נסיעה ישירה ברכבת ממצרים למדינות שכנות.
רוב קטרי הרכבת במצרים מצוידים במנועי דיזל.
בין קהיר לחלואן ובין קהיר להליופוליס, הותקנה רשת חשמל בקטע באורך שישים ושלושה ק"מ מן המסילה, ונעות עליה רכבות חשמליות.
הרכבת המצרית מייבאת את הקטרים ממדינות שונות, אולם קרונות הנוסעים והמשא שבשירותה נבנים ומשופצים במפעל מצרי על ידי חברת Société Générale Egyptienne de Matériel de Chemins de Fer (SEMAF).
נכון ל-2013, מפעילה הרכבת המצרית 9,570 ק"מ של מסילה, למעלה מ-700 תחנות (מתוכן 22 הנחשבות כתחנות גדולות והשאר בינוניות וקטנות) ו-885 גשרים ומנהרות.
820 קטרים נמצאים בשירות והם נרכשו ממדינות שונות כגון: גרמניה, קנדה, ספרד וארצות הברית.
רשת המסילות, מערכות האיתות והציוד הנייד (קטרים וקרונות) מיושנים וסובלים ממצב תחזוקתי גרוע.
רק כ-30% מהקווים בעלי מסילה כפולה ואין קישור מלא בין מערכת המסילות לנמלים, אזורי התעשייה והמספנות.
אף על פי שהמסילה נבנתה במקור כדי להוביל מטען, תופסים הנוסעים את עיקר נפח התעבורה ו-500 מיליון איש ו-6 מיליון טון מובלים בממוצע באמצעות הרכבת מדי שנה.
על פי דוחות משרד האוצר המצרי, פועלת בעשור האחרון הרכבת תוך הפסד תפעולי קבוע הנובע בעיקר בשל העובדה שהובלת מטענים, הנחשבת כרווחית יותר מהובלת נוסעים, תופסת רק עשרה אחוז מנפח התעבורה הכולל.
בינתיים, תופסת הובלת הנוסעים, ובתוכה כרטיסים מסובסדים עבור אזרחים בעלי הכנסה נמוכה, את תשעים האחוזים הנותרים.
הבעיות הפנימיות במצרים שהחלו ב-2011 תרמו גם הן לקשיים בתוכניות לשדרוג מערך הרכבות.
באוגוסט 2013 נסגרה הרכבת למשך יותר מחודש בהוראת משרד הפנים המצרי מסיבות ביטחוניות, שהסבה לרכבת הפסדים כבדים נוספים.
על אף תוכניות שונות שהחלו כבר ב-2006 להפרטת חלקים מהמערכת, לשיפור הרווחיות התפעולית, מערכת האיתות והטכנולוגיה ובטיחות הנסיעה בתמיכת הבנק העולמי וממשלת איטליה, לא השתנה המצב בצורה משמעותית.
בינואר 2013 חתם משרד התחבורה המצרי על הסכם לרכישת 221 קרונות נוסעים חדשים עם אופציה לרכישת 336 קרונות נוספים, והכריז על תוכנית נוספת במסגרתה יינתן תקציב שיתמקד בתחזוקת קטרים ובחלקי חילוף.
בנוסף, כלל תקציב מצרים לשנים 2012–2013 תוכניות לתיקון ולשדרוג מסילות ומפגשי כביש-מסילה, רכישת חלקי חילוף ויישום מערכת בטיחות יעילה יותר.
ב-16 בינואר 2015 נחתם חוזה בין הרכבת המצרית לחברת אלסטום לאספקת מערכת איתות וקבלת האחריות לתחזוקה השוטפת של הקו בני סואיף-אסיוט בן 240 הק"מ לתקופה של חמש שנים.
בנוסף תספק אלסטום מערכות סימנורים אלקטרוניות אשר יחליפו את מערכות האיתות המכניות הישנות, כאשר השדרוג צפוי להעלות את מספר הרכבות המסוגלות לפעול על הקו ביותר מ-80%.
במצרים מכילות בדרך כלל רכבות הנוסעים הממוזגות קרונות מחלקה ראשונה ושנייה, בעוד שרכבות בלתי ממוזגות מכילות קרונות מחלקה שנייה ושלישית.
רוב רשת רכבות הנוסעים מקשרת בין האזורים המאוכלסים בצפיפות בדלתת הנילוס לבין הערים קהיר ואלכסנדריה.
מחירי כרטיסי הנסיעה ברכבות הפרבריות ובקרונות מחלקה שלישית מסובסדים על ידי הממשלה כדי לאפשר גישה להמוני הנוסעים.
על הקווים קהיר-לוקסור-אסואן וקהיר-מרסא מטרוח קיים שירות רכבות-שינה (Sleeping Trains) המאפשר לתיירים לעבור את המרחק הגדול בין ערים אלה בנוחות.
הרכבת התחתית בקהיר הייתה הרכבת התחתית הראשונה ביבשת אפריקה ובמזרח התיכון.
הרכבת נבנתה בניסיון להקל על לחצי התנועה הגדולים שפוקקים את רחובות קהיר מדי יום, זה עשרות שנים.
בניית הרכבת התחתית בקהיר החלה בימי הנשיא סאדאת והייתה לאחד מן הפרויקטים הגדולים ביותר לעבודות ציבוריות בתולדות מצרים.
בחוזה לבניית הקו הראשון זכתה חברת הענק האירופית אלסטום, שגם סיפקה את הציוד הנייד להפעלת הרכבת: 100 מערכים חשמליים בני שלושה קרונות האחד.
הקרון המרכזי בכל מערך מיועד לנסיעת נשים בלבד.
לצורך הקמת התחתית נוסדה רשות המטרו של קהיר, שהיא חברת בת של חברת הרכבות הלאומית של מצרים.
עד היום הושלמו ברכבת התחתית שני קווים.
המעבר מקו אחד למשנהו אפשרי בתחנות על שם סאדאת ומובארכ.
קו מס' 1 מוביל מרובע אל-מארג' לרובע חילואן, ונבנה בין השנים 1982–1989. אורכו של קו זה 44 ק"מ, ובו 35 תחנות.
רק 4.5 ק"מ מן הקו בנוי במנהרה מתחת לקרקע ובקטע זה 5 תחנות.
כמות הנוסעים היומית בקו היא כ-1.4 מיליון.
קו מס' 2 מרובע עלובייה לרובע מוניב הושלם באוקטובר 2000. אורכו של הקו 19 ק"מ ובו 21 תחנות.
בקו זה נוסעים מדי יום כ-700,000 נוסעים.
קו מס' 3 מוביל מאימבבה לשדה התעופה הבינלאומי של קהיר.
שני קווים נוספים נמצאים בשלבי תכנון.
ב-1933 נערך בקהיר כינוס בינלאומי בנושא רכבות ולכבוד האירוע נוסד מוזיאון הרכבת המצרית, המתעד במוצגים מגוונים את תולדותיה והתפתחותה של הרכבת במצרים.
המוזיאון ממוקם בקהיר בסמוך לתחנת הרכבת רעמסס.
היעדר השקעה ברכבת החל מסוף שנות ה-70 הוביל בעשורים האחרונים של המאה ה-20 ובתחילת המאה ה-21 למצב תחזוקתי גרוע של תשתית המסילה והציוד הנייד, וחלה התדרדרות בבטיחות הנסיעה ומספר תאונות הרכבת הקטלניות עלה באופן חד.
כמעט מדי שנה מתרחשות במצרים תאונות רכבת הגובות עשרות קורבנות, להלן כמה מן הבולטות שבהן:
פברואר 1992 - התנגשות רכבות סמוך לתחנת באדראשין, כ-15 ק"מ מדרום לתחנת גיזה, הותירה 43 הרוגים.
דצמבר 1993 - תריסר הרוגים וכ-60 פצועים בהתנגשות רכבות כ-90 ק"מ צפונית לקהיר.
1995 - שלוש תאונות גדולות: התנגשות בעואסנה על קו קהיר-אלכסנדריה באפריל הותירה 49 הרוגים, התנגשות בין רכבת לאוטובוס במאי הותירה תשעה הרוגים ובתאונה בבני סואף בדצמבר נהרגו 75 נוסעים.
פברואר 1997 - 11 הרוגים בתאונה צפונית לאסואן.
אוקטובר 1998 - יותר מ-50 איש נהרגו כאשר רכבת ירדה מן הפסים בכאפר אל-דואר, 20 ק"מ מאלכסנדריה.
אפריל 1999 - עשרה הרוגים וכ-90 פצועים בהתנגשות רכבות בצפון מצרים.
סוף שנת 2000 - תשעה הרוגים בתאונה בין רכבת למיניבוס.
20 בפברואר 2002: "אסון אל-עיאט" - כתוצאה משרפה שפרצה מתנור נפט בקו שבין קהיר ללוקסור על רכבת שהכילה, על פי הערכות, כ-3,000 נוסעים.
בעת פריצת השרפה נסעה הרכבת במהירות של כ-100 קמ"ש ומכיוון שהקרון החמישי, בו פרצה האש, היה חסר חלונות, ליבתה הרוח את השרפה וזו התפשטה במהירות לאורך הרכבת.
על פי הנתון הרשמי, נהרגו 383 איש בשרפה זו.
עיתונאים שביקרו במקום האסון העריכו כי מספר הקורבנות עלה על אלף.
21 באוגוסט 2006: שתי רכבות התנגשו סמוך לעליוב, כ-15 ק"מ מצפון לקהיר.
4 בספטמבר 2006: התנגשות בין רכבת נוסעים לרכבת משא מצפון לקהיר.
חמישה נוסעים נהרגו ו-30 נפצעו.
16 ביולי 2008: התנגשות בין אוטובוס וכמה כלי רכב פרטיים לבין רכבת נוסעים סמוך לעיירה מרסא מטרוח בצפון-מערב מצרים.
לפחות 40 איש נהרגו ו-60 נפצעו.
ההתנגשות אירעה עקב תאונת שרשרת שבה איבד נהג משאית את השליטה על רכבו והתנגש בכלי הרכב שהמתינו למעבר הרכבת לפני מחסום המסילה.
המשאית הדפה את כלי הרכב אל עבר המסילה וגרמה להתנגשותן ברכבת.
25 באוקטובר 2009: התנגשות בין שתי רכבות נוסעים באל-אייאט שבגיזה, כ-50 ק"מ דרומית לקהיר - לפחות 18 נוסעים נהרגו וכ-50 נפצעו.
17 בנובמבר 2012: התנגשות בין רכבת לאוטובוס ילדים, סמוך לעיר מנפלוט שבמחוז אסיוט בדרום מצרים.
51 ילדים נהרגו ו-17 נפצעו.
15 בינואר 2013: רכבת שהובילה חיילים ירדה מהמסילה סמוך לתחנת באדראשין בגיזה - 19 נוסעים נהרגו ויותר מ-120 נפצעו (אותו קטע המסילה בו אירעה תאונה חזיתית ב-1992).
11 באוגוסט 2017: לפחות 49 הרוגים ולמעלה מ-120 פצועים בהתנגשות בין רכבות סמוך לאלכסנדריה.
27 בפברואר 2019: רכבת פגעה במהירות גבוהה במחסום בתוך תחנת רעמסס, תחנת הרכבת הראשית של קהיר.
כתוצאה מההתנגשות אירע פיצוץ של מכל דלק שהיה ברכבת שגרם לשרפה.
באירוע נהרגו 25 איש וכ-50 נפצעו.
חקירה העלתה, כי ריב בין נהגי קטרים גרם לאחד מהם לעזוב מבלי שהפעיל את בלמי הרכבת בה נהג.
בעקבות האסון, התפטר מתפקידו שר התחבורה המצרי, ד"ר הישאם ערפאת.
26 במרץ 2021: לפחות 32 הרוגים וכ-90 פצועים בתאונה בין שתי רכבות מצפון לעיר סוהאג.
רשות הרכבות המצרית מסרה כי התאונה נגרמה כאשר נעצרה הרכבת הראשונה, לאחר שמסיבה לא ידועה הופעלו בה בלמי החירום, אז התנגשה בה מאחור הרכבת השנייה.
רוב רכבות הנוסעים במצרים, בקווים הבין-עירוניים, יוצאות משתי תחנות גדולות: תחנת רעמסס בקהיר ותחנת אל-מיסר באלכסנדריה.
תחנות רכבת גדולות נוספות נמצאות בערים אסואן, לוקסור, אל-מיניא (المنيا), גיזה, סואץ, אסמאעיליה, מנסורה, דמיאט, פורט סעיד ומרסא מטרוח.
רכב "עקוב אחרי" הוא כלי רכב בנמל תעופה שנועד להנחות ולהוביל מטוסים הנוסעים מעמדת החניה אל מסלול הטיסה או בכיוון ההפוך, או לאורך קטע מסוים מנתיב זה.
רכב עקוב אחרי משמש גם להנחיית מטוסים הנוסעים מעמדות תחזוקה או הרכבה, ולעיתים גם למשימות אחרות כמו עריכת ביקורת לאורך המסלולים.
הרכב עשוי להקל על התמצאות הטייסים ברחבי נמל התעופה, למנוע טעויות ניווט, ולעדכן את הטייס בדבר מעקפים או שינויים זמניים בנתיב ההסעה.
השימוש ברכב עקוב אחרי אינו הכרחי, והוא כפוף לצרכים ולמדיניות בנמל התעופה, ויש שדות תעופה בהם אין בו צורך כלל.
רכב עקוב אחרי מסומן בדרך כלל בצבעים מיוחדים והוא נושא אמצעי תאורה שונים, ולעיתים אף שלט מואר שעליו רשומות המילים האנגליות "Follow me" ("עקוב אחרי").
תחבורת הרכבות ברוסיה נוטלת חלק חשוב ומשמעותי מאוד בכלכלת המדינה.
הרכבות ברוסיה הופעלו לראשונה באוגוסט 1837.
התחבורה המסילתית ברוסיה פועלת באחת מרשתות הרכבת הגדולות בעולם.
מסילות הרכבת הרוסיות הן השלישיות באורכן והשלישיות בנפח המטענים הנגררים, אחרי מסילות הברזל של ארצות הברית וסין.
בצפיפות הכוללת של פעולות (טון משא-ק"מ + קילומטרים של נוסעים)/אורך המסלול, רוסיה שנייה רק לסין.
תחבורה ברכבת ברוסיה תוארה כאחד הפלאים הכלכליים של המאות ה-19, ה-20 וה-21.
ממשלת רוסיה החלה לדון בהקמת מסילות ברזל ברוסיה כבר מתחילת המאה ה-19, כאשר הבסיס להקמת גוף לניהול רכבות ברוסיה הייתה מחלקת הקישור הימי (Департамент водных коммуникаций) שהוקמה ב-1789 על פי צו קיסרי של פאבל הראשון.
אחת התוצאות של מלחמת קרים הייתה האצה בבניית מסילות ברזל.
כמו כן, במהלך מחצית השנייה של המאה ה-19 חוברו למערכת כל הערים הגדולות ונבנו תחנות מרכזיות במרכזי הערים.
מערכת מסילות הברזל באותה תקופה הייתה שייכת למדינה.
במהלך תחילת המאה ה-20 מסילות הברזל הרוסיות התחברו עם אלה של סין והמדינות השכנות.
באותה עת הוקמה מסילת הברזל הטרנס-סיבירית שעודנה עד היום מסילת הברזל הארוכה ביותר בעולם.
תהליך חישמול הרכבת החל בשנת 1929 והיה מהיר מאוד.
אורך מסילות הברזל עם הנעה חשמלית בברית המועצות היה הארוך בעולם.
בתקופה הסובייטית מערך הרכבות פותח והוקמה מסילת הברזל הטרנס-אסיאתית.
ב-1991 האחריות על מסילות הברזל הרוסיות הוטלה על משרד הרכבות הרוסי שב-2003 פורק והוחלף על ידי חברת הרכבות הרוסית.
בשנת 2009 הופעל קו רכבת מהירה בין מוסקבה לבין סנקט פטרסבורג.
בקו זה הופעלו רכבות מתוצרת סימנס.
משך הנסיעה הוא כ-4–5 שעות והרכבות נעות במהירות ממוצעת של 200 קמ"ש.
בשנים 2010–2015 הופעלו רכבות מסוג זה גם במסלול מוסקבה - ניז'ני נובגורוד - סנקט פטרסבורג.
"רכבות 68-80-88" הוא שיר של דני רובס המוקדש לג'ון לנון.
זהו השיר השני באלבומו הרביעי "בגוף ראשון" (1991), אורכו ארבע דקות ושלושים ושש שניות (4:36), והוא השיר המוכּר ביותר מבין שירי האלבום.
השיר נכלל גם באלבום האוסף של רובס "עשור!
רובס שר אותו כמעט בכל הופעותיו, והוא השיר היחיד פרי עטו שהוא מבצע בהופעותיו משירי הביטלס.
הוא נוהג לספר בפירוט את הסיפור מאחורי השיר, החל מתיאור יום הרצח של לנון וכלה באופן שבו הוא השפיע על חייו.
במצעד הפזמונים העברי השנתי לשנת תשנ"א (1991) של רשת ג' דורג השיר במקום ה-36.
סדר האירועים בשיר מתחיל דווקא מהשנה האמצעית, ונגמר בשנה המוקדמת יותר.
ב־1980 היה רובס נשוי לאשתו הראשונה דינה.
הם התגוררו בכיכר דיזנגוף בתל אביב, ועברו מדירה בצד אחד של הכיכר לדירה בצד האחר.
ב־8 בדצמבר 1980, היום שבו נרצח ג'ון לנון בידי מארק צ'פמן, הגיעו המובילים והעבירו את כל הארגזים לדירה החדשה.
רובס, אחרי לילה של הופעה, נשאר לישון על מזרן בדירה הישנה עם טרנזיסטור פועל לצידו.
רצף שירים של הביטלס משך אותו מתוך השינה, ואז הוא שמע את קולו הנוגה של יואב קוטנר מכריז: "ולמי שעוד לא שמע את הידיעה, הלילה נרצח ג'ון לנון".
רובס נדהם ונעצב מהידיעה, והלך אל אשתו, ששמעה אף היא את הידיעה ממקור אחר.
הם נפגשו בכיכר והתחבקו באבל משותף על לנון, היוצר האהוב שהשפיע על חייהם.
ב-1988 יצא לאקרנים "דמיין" (Imagine: John Lennon), סרט תיעודי על חייו של לנון.
הסרט הורכב מראיונות עם בני משפחה וקולגות של לנון ומקטעי ארכיון.
בין המרואיינים הייתה סינתיה לנון, אשתו הראשונה.
ג'ון וסינתיה התחתנו צעירים, באופן לא מתוכנן, ב־1962, לאחר שהיא גילתה שהיא בהיריון עם בנם ג'וליאן, שלבסוף המשיך את דרכו של לנון והפך לזמר.
נישואיהם ידעו קשיים ומשברים רבים, והסתיימו סופית ב־1968.
בתחילת 1968 נסעו חברי הביטלס ובנות זוגם למהרישי מהש יוגי בהודו.
הזוג לנון נפרד זמן קצר לאחר שובו לאנגליה, אך למעשה הסיפור שמתארת סינתיה בסרט התרחש באוגוסט 1967, כשנסעו הביטלס לשמוע את המהרישי בפעם הראשונה, בסמינר בנסיעה לבנגור, ויילס, שקוצרה עקב מותו הפתאומי של אמרגן הלהקה בריאן אפשטיין.
חברי הלהקה נסעו לבנגור ברכבת, והתחנה בלונדון שקקה המולת מעריצים, אנשי תקשורת, שוטרים ונוסעים.
ג'ון, שהיה רגיל שיש מי שדואג לו לציוד, רץ לרציף עם חבריו ללהקה.
סינתיה נשארה מאחור עם המזוודות וניסתה למהר בעקבותיו כשהיא מפלסת את דרכה בין ההמון, אך כשהגיעה לרציף עוכבה בידי שוטר שלא זיהה אותה; הוא חסם את דרכה והבהיר לה שהיא איחרה את הרכבת.
סינתיה סיפרה כי ראתה בכך רגע סימבולי שסימן את תום היחסים ביניהם – ג'ון ברכבת המתרחקת, ממשיך קדימה, בשעה שהיא נשארת מאחור על הרציף, מוצפת דמעות.
בשיר מוזכרים בשמם שני שירי ביטלס מפורסמים שכתב לנון ושר כסולן באלבומם "Sgt.
עיבוד הכינורות בשיר הוא מחווה לעיבוד הכינורות של ג'ורג' מרטין בשירם של הביטלס "Eleanor Rigby".
דני רובס – מילים, לחן, עיבוד, שירה וגיטרות אקוסטיות.
עמוס הדני – גיטרות חשמליות
דובי אנגלר – פרותאוס, U-110
יהודה זיתון – הפקת סאונד
השיר דורג במקום 36 במצעד הפזמונים העברי השנתי 1991.
רַכָּבוּת כְּלָבִים היא אחד הסוגים של פעילות ספורטיבית עם כלבים.
רַכָּבוּת כלבים היא ספורט שבו הכלב רץ כשהוא רתום ברתמה ומושך אחריו כלי רכב עליו יושב או עומד הרכב.
רַכָּבוּת כלבים אינה דורשת ציוד יקר ואינה דורשת יותר מכלב אחד.
עגלות טעונות משא ורתומות לכלבים היו בשימוש כבר ברחבי האימפריה הרומית.
רַכָּבוּת כלבים גם היא אינה חדשה - ראשיתה בימי הביניים בהם נהגו במשפחות אצולה ללמד את הילדים הצעירים לנהוג בעגלת סוסים באמצעות עגלות רתומות לכלבים.
עגלות אלו היו למעשה הקטנה של עגלות סוסי פוני, ולא תוכננו לעבודה נכונה עם כלבים.
במאות השמונה עשרה והתשע עשרה השתמשו ברחבי אירופה בכלבים במקום בסוסים מטעמי תקציב ועלות אחזקה, לשינוע סחורות בכפרים ובערים, להובלת ריהוט וכלי בית ולמעשה לכל דבר שהיה מספיק קטן להתאים לממדיהם של כלבים.
בהולנד ובלגיה התפרסמו במיוחד עגלות חלוקת החלב שהיו רתומות לכלבים.
במלחמת העולם הראשונה עוד נעשה שימוש נרחב בעגלות כלבים להובלת תחמושת וציוד לחיילים בחזית.
החל משנות התשעים של המאה העשרים, מתוך רצון לעבוד עם כלבים בעבודת מזחלות גם במקומות בהם אין שלג ולהמשיך באימוני הכושר גם בחודשי הקיץ, חידש הספורט את פניו והפך פופולרי בארצות הברית ובאירופה.
נוספו כלי רכב נוספים במיטב הטכנולוגיה המודרנית, בין היתר כלי רכב שתוכננו ונבנו במיוחד עבור כלבים, תוך התחשבות במבנה האנטומי שלהם וביכולותיהם הגופניות.
ראשית היו אלה כלי רכב המתאימים לקבוצה של כלבים – עגלות שהיו תחליף "קיצי" למזחלות השלג, ולאחר מכן כלי רכב שהותאמו לתנאים עירוניים, למספר קטן של כלבים ואף לכלבים בודדים.
אי אפשר להגזים בתרומתה של פעילות ספורטיבית לכלב, כלומר פעילות גופנית שיש בה מאמץ מבוקר, שנעשית לאורך זמן ומתאימה ליכולותיו האמתיות.
כושר גופני, בריאות, אריכות ימים, איכות חיים, הנאה – את כל אלה יפיק כל כלב מפעילות גופנית קבועה.
חשוב להדגיש: הכלב מפיק מספורט זה לא רק תועלת גופנית אלא גם תועלת מנטלית רבה.
כאשר נותנים לכלב אפשרות לרוץ "לפני המחנה", כלומר ראשון, ולמשוך אחריו את בעליו, הוא מקבל משמעות נוספת לקיומו, לא פחות מכך.
הכלב הופך למנהיג בעיני עצמו, מקבל על עצמו אחריות ונהנה מהחופש לקבל החלטות לבדו.
כלב כזה מקבל משמעות לחיים והופך לכלב מאוזן, רגוע ושקט.
פעילות גופנית קבועה שעיקרה משיכת משא מועילה גם לכלבים העוסקים בענפי ספורט כלבני אחרים כמו מבחני משמעת, אג'יליטי, פריסבי לכלבים, ריקודים עם כלבים, הגנה והצלה או מרעה.
חיזוק השרירים בחלק הקדמי והאחורי של הגוף – הירכיים האחוריות, הגב הבטן והחזה, בנוסף לשיפור הכושר הגופני הכללי וסיבולת לב ריאה יקנו לכלב יתרון גופני ונפשי בכל ענפי הספורט, ולכן כדאי מאוד לשלבם כחלק אינטגרלי בתוכנית האימונים של כל כלב עובד.
כלבים הסובלים מבעיות יציבות, חולשה בשרירי הרגליים, או היפ-דיספלזיה מינורית (מחלת אגן תורשתית) יוכלו להפיק תועלת עצומה מאימונים מסודרים, קבועים ומתוכננים היטב.
חיזוק השרירים באופן הדרגתי ותחת בקרה ישפר את יכולותיהם, יאפשר להם להתמודד יותר טוב עם מגבלות התנועה ויכול להפחית כאבים בצורה ניכרת.
לעיתים, שרירים חזקים באזור מפרק הירך יכולים לחפות על בעיות שלד ולהחזיק את עצמות הירך במקומן, גם במקרים בהם עצמות האגן אינן בנויות לכך.
אפשר לרכוב עם כלב בודד, אפשר לרתום יחד שני כלבים או יותר.
באופן כללי אפשר לומר שכל כלב יכול למשוך אחריו עד פי שלושה ממשקל גופו.
החישוב כמה יכולים למשוך שני כלבים פשוט ונעשה לפי משקלם יחד.
רכבות הכלבים מתאימה לכל כלב ממשקל של 15 ק"ג ומעלה, בתנאי שהוא בריא.
כלי הרכב המיועדים לעבודת רַכָּבוּת מתחלקים לקבוצות, בהתאם למספר הגלגלים שלהם: שני גלגלים (אופניים, קורקינט ודופנית), שלושה גלגלים (עגלות אימון לכלבי מזחלות, כבדות וקלות) וארבעה גלגלים (כדוגמת העגלות תוצרת חברת Sacco ועגלות כבדות אחרות).
אפשר כמובן להשתמש ברַכָּבוּת כלבים גם בסקייטבורד, רולר בליידס או כל כלי רכב שהוא, אך אלו אינם בטיחותיים מספיק לכלב או לרכב, ובוודאי אינם נוחים או זמינים לכל אחד.
ברכיבה על אופניים קורקינט ועגלות בעלות שלושה גלגלים יכול הרכב לעזור לכלב באמצעות סיבוב הדוושות או בעיטה בקרקע, ולשלוט בכיוון הנסיעה באמצעות סיבוב הכידון.
הדופנית ועגלת הסאקו לעומתם מהווים אתגר גדול יותר – לא ניתן לעזור לכלב, ולא ניתן לשלוט בהן אלא באמצעות הכלב המושך, במתן פקודות "ימינה" ו"שמאלה".
כלב בריא יכול למשוך בקלות משא השוקל פי שניים או אף פי שלושה ממשקל גופו אחרי שהגיע לבגרות גופנית, בדרך כלל סביב גיל שנה עד שנה וחצי.
אין זה אומר שיש צורך לחכות שהכלב יגיע לגיל זה לפני תחילת האימונים, נהפוך הוא.
אפשר ורצוי מאוד להתחיל באימון כבר בגיל עשרה שבועות.
המטרה ברכבות כלבים אינה ריצה במהירות מטורפת כדי להגיע ראשונים לקו הסיום.
המטרה היא ריצה קלה של הכלב, בקצב אחיד עד כמה שאפשר, בטיפוף - תנועת טרוט - חופשית וזורמת ולאורך זמן.
באופן כזה יוכל הכלב להתמיד בריצה למרחקים מפתיעים מאוד.
כלב בגודל בינוני ומעלה, בריא ובכושר מצוין, ביום קריר ובמסלול מישורי, יכול ללא שום בעיה לרוץ ריצה קלה כשהוא מושך רוכב מבוגר היושב מאחוריו על אופניים למרחק של עשרים קילומטר ויותר.
כלבים גדולים וחזקים במיוחד, ובכושר מלא, יכולים להגיע אף למרחקים של עשרים וחמישה או שלושים קילומטר.
רכב תפעולי הוא רכב מנועי המיועד לשינוע מטענים, לגרירת גרורים ולהסעת נוסעים בתוך אזור המוגדר אזור רכב תפעולי.
כלי רכב תפעוליים נמצאים בשימוש במגוון ענפים כגון אוניברסיטאות, בתי חולים, קיבוצים וישובים קהילתיים, תעשייה, לוגיסטיקה, תפעול, בנייה, חקלאות, ביטחון, שיטור ועוד אך השימוש בהם מותר אך ורק בתוך אזור הרכב התפעולי המאושר כחוק.
רוב כלי הרכב התפעוליים מונעים באמצעות חשמל אבל ניתן עדיין למצוא כלי רכב תפעוליים מזהמים המונעים במנוע שריפה פנימית בנזין / דיזל.
כלי הרכב התפעוליים מצטיינים בניצול מיטבי של אנרגיה המאפשרת עבודה יעילה ועלויות אחזקה נמוכות יחסית לכלי רכב אחרים.
בישראל מוגדר הרכב תפעולי ואזור רכב תפעולי בתקנות התעבורה, תקנות 95א עד 95ז.
הרכב התפעולי אינו רשום במשרד התחבורה ואין עבורו רישיון רכב ואו מספר רישוי.
התקנות מחייבות שכל רכב תפעולי יהיה מבוטח בביטוח חובה לפחות.
קיימים דגמים רבים של כלי רכב תפעוליים המיוצרים על ידי חברות שונות בהן EZGO Simai מאיטליה, Yamaha היפנית, Marshell ו- Club car.
כל דגם מתאים לביצוע משימות שונות: בעוד שדגם אחד מיועד להסעת מבקרים בגן חיות או בטרמינל בנמל תעופה, דגם אחר מיועד להעמסת ארגזים ומטענים במחסן לוגיסטי גדול.
לכלי הרכב התפעוליים ניתן להוסיף מגוון אביזרים בהתאם למטרה ולמרחב הפעילות - ארגז למטען, תוספת של מקומות ישיבה לנוסעים, מתקני אחסון, משטחים מתקפלים להעמסה, רמפות ועוד.
הרכב התפעולי אינו רשום ורשוי במשרד התחבורה.
כל רכב תפעולי חייב להיות מבוטח בביטוח חובה כחוק.
המפקח על הרכב התפעולי יצייד כל רכב תפעולי במספר רישום פנימי לאזור הרכב התפעולי הספציפי.
הרכב התפעולי יכול להיות כל כלי רכב מנועי למעט רכב פרטי או רכב ציבורי שהמפקח על אזור הרכב התפעולי המיר את רישיונותיו בכתב המינוי הפנימי וצייד אותו במספר הרישוי הפנימי.
בתחום הפנאי והתיירות משמשים כלי הרכב התפעוליים להסעת נוסעים במגרשי גולף, בתי מלון בעלי שטח גדול, פארקים, מרכזי קניות, טיולי שטח ועוד.
בתחום הלוגיסטיקה, התעשייה והתפעול כלי הרכב התפעוליים מסייעים בשינוע ארגזים, מכונות, כלים כבדים, רהיטים, חומרי בניין ועוד ממקום למקום לצד גרירה של מטענים כבדים.
חלק מהדגמים של כלי הרכב הללו מאופיינים בכושר נשיאה של משקל גבוה של שמונה טון ואף יותר.
בתחום השיטור והביטחון משמשים כלי הרכב התפעוליים כאמצעי תחבורה לסיירים ושוטרים באבטחת מתחמים, שכונות ועוד ובתנאי שהמתחמים בהם הם מסיירים, מוגדר "אזור רכב תפעולי".
אזור הרכב תפעולי הוא מתחם מוגדר המאושר לכך על ידי הרשות המקומית/האזורית בתמרורי 439 ואשר רק בתוכו רשאי לנוע הרכב התפעולי.
והכניסות והיציאות האפשריות של רכב למתחם מסומנות בתמרורים המציינים זאת.
אזורי רכב תפעוליים ניתן למצוא בנמלי הים, בנמלי האוויר, במחנות הצבא, בחצרות מפעלים, בקמפוסים של אוניברסיטאות ובתי חולים, ברחובות הקיבוצים, בבתי מלון והארחה ועוד.
נוהג הרכב התפעולי חייב לנהוג בו לפי הוראות התימרור המוצב בו כחוק.
אזור הרכב התפעולי נתון תחת אחריותו של מפקח מיוחד (בדר"כ קצין בטיחות בתעבורה ותיק ומיומן) המוגדר מפקח רכב תפעולי המואמן לתפקידו בידי ראש תחום קציני הבטיחות בתעבורה במשרד התחבורה והוא זה אשר קובע באזור את הסדרי התנועה, את כללי הנסיעה, את מהירויות הנסיעה וכדומה.
במתחם מאושר זה משמש המפקח כרשות רישוי.
המפקח יבדוק את תקינותו הבטיחותית והטכנית של הרכב התפעולי אחת לעד 120 יום ויאשר את הרכב לנסיעה במתחם.
המפקח על הרכב התפעולי יבחן את צורת הנהיגה של נוהגי הרכב התפעולי במתחם ולפיכך המפקח יכול ליטול את כתב המינוי מנוהג רכב תפעולי שלדעתו המקצועית חרג מהנדרש בתחום הבטיחות.
הנוהג ברכב התפעולי אינו חייב ברישיון נהיגה כלשהו אבל האישור לנהוג בו (בין שיש לנהג רישיון נהיגה ובין שאין) נתון לשיקולו ולאחריותו הישירה והמוחלטת של המפקח על הרכב התפעולי.
ההתפתחות של מערכת הרכבות באה במקביל להתפתחות התעשייתית של קוריאה במהלך שנות העשרים והשלושים תחת השלטון הקולוניאלי היפני בקוריאה, כאשר בתקופה זו הונחו מסילות רכבת רבות להובלת התוצרת התעשייתית ממרכזי התעשייה (מפעלים, מכרות) לשאר חלקי המדינה ולנמלים ומשם ליפן.
עם זאת, במהלך מלחמת קוריאה (1950-1953) ניזוקה קשות מערכת הרכבות במדינה.
לאחר סיום המלחמה החלה תקופת שיקום מסיבית בקוריאה הצפונית ושופצה מערכת הרכבות במדינה ונבנו מסילות רכבת חדשות בעזרת סיוע כלכלי של ברית המועצות.
בשנות ה-90, במהלך תקופת הרעב ההמוני בקוריאה הצפונית, סבלה מערכת הרכבות במדינה ממחסור חמור בדלק, דבר שהוביל להשבתה חלקית/מלאה של קווים ועיכוב של העברת מוצרים וכוח עבודה במדינה.
נכון לשנת 2018, בקוריאה הצפונית פרוסה רשת מסילות ברזל באורך של למעלה מ-6,000 ק"מ, כאשר רובה המכריע היא מסילה ברוחב סטנדרטי.
עם זאת, כ-400 ק"מ מרשת המסילות מורכבת ממסילה צרה (762 מילימטר), אשר פרוסה במקומות שונים ברחבי המדינה.
רמת החשמול במערכת גבוהה, ועומדת על כ-80%.
במקרים רבים, שמות קווי הנסיעות בקוריאה הצפונית הם שילוב של שם תחנת המוצא ושם תחנת היעד, כגון קו בייקרלו (קו מרחוב בייקר לרחוב בייקרלו באנגליה).
יחד עם זאת, בעקבות חלוקת חצי האי הקוריאני, מספר קווים מבצעים את מסלולם תוך השמטת תחנות המוצא או היעד המקוריים.
קווי הנסיעה העיקריים של רשת הרכבות הצפון-קוריאנית הם:
קו האמבוק: צ'ונגג'ין - ראסון.
קו קאנגוון: קאוון - פאינגנג.
קו מאנפו: סאנצ'ון - מאנפו.
קו פאקטוסאן-צ'ונגאניון: קילגו' - הייסאן.
קו פיונגבו: פיונגיאנג - קסונג.
קו פיונגדוק: פיונגיאנג - קוסנג.
קו פיונגנאם: פיונגיאנג - נאמפו.
קו פיונגרא: פיונגיאנג - ראסון (רוסיה).
קו פיונגוי: פיונגיאנג - סינוויג'ו (סין).
הרכבת התחתית של פיונגיאנג היא הרכבת התחתית הפעילה הידועה היחידה בקוריאה הצפונית, אשר פועלת החל משנת 1973, ומורכבת משני קווים הנחצים בתחנת מעבר יחידה.
הרכבת התחתית פועלת בתיאום עם מספר קווי חשמלית בעיר עצמה.
נתיב הנסיעה העיקרי מסין לקוריאה הצפונית ברכבת הוא מהעיר דאנדונג שבסין, דרך גשר הידידות הסינו-קוריאני, ועד לסינוויג'ו שבקוריאה הצפונית.
רכבות הנוסעים היוצאות מתחנות רכבת בסין העממית מתחברות בדאנדונג לקטר צפון-קוריאני, ומשם ממשיכות לכיוון קוריאה הצפונית.
בעיר הצפון-קוריאנית ראסון ישנו חיבור למסילת רכבת החוצה את נהר טומן (המסמן את הגבול בין רוסיה לקוריאה הצפונית) על גבי גשר הידידות, אשר מופעלת מטעם חברת מסילות הברזל הרוסיות.
בין פיונגיאנג למוסקבה קיים שירות רכבות סדיר, כאשר חציית הגבול מכיוון קוריאה הצפונית נעשית בהובלת קטר-צפון קוריאני, והרכבת בסופו של דבר מתחברת למסילת הרכבת הרוסית ולדיווסטוק-מוסקבה.
החל משנת 2013, רוחב מסילת הברזל החוצה את נהר טומן הוכפל, מה שמאפשר גם לרכבות סטנדרטיות הפועלות ברוסיה גישה לנמל ראסון הצפון-קוריאני.
מסילת הרכבת והנמל מופעלים במסגרת מיזם משותף עם חברת RasonKonTrans הרוסית.
החל מתום מלחמת קוריאה ועד לראשית העשור הראשון של המאה ה-21, היחסים בין קוריאה הצפונית לקוריאה הדרומית התאפיינו במתיחות רבה, שלעיתים אף גלשה לעימותים מזוינים בין השתיים.
מאחר שכל אחת משתי המדינות טענה להיותה "המדינה הקוריאנית" האחת והיחידה, לא התאפשר מעבר חופשי בין מדינה אחת לרעותה, ולא ניתן היה לקדם פתרונות תחבורה מתאימים למטרה זו.
במהלך שנת 2000, ובעקבות ההתחממות ביחסים שבין המדינות במסגרת הפסגה הבין-קוריאנית בשנת 2000, נחנך לראשונה שירות רכבות משא בין קוריאה הדרומית לבין אזור התעשייה קסונג שבקוריאה הצפונית, שהוגדר כאזור פיתוח כלכלי המשותף לשתי המדינות.
יחד עם זאת, היקף הנסיעות בקו היה נמוך מאוד, ומרבית הרכבות לא נשאו מטען כלשהו.
במהלך חודש ספטמבר 2018, יוזמה נוספת לחיבור מסילות הרכבת של שתי המדינות טורפדה על ידי צבא ארצות הברית.
המנהיג העליון של קוריאה הצפונית בין השנים 1994–2011, קים ג'ונג-איל, סבל מפחד טיסה חריף, ומסיבה זו נהג לעשות שימוש ברכבת מיוחדת לשם נסיעות ברחבי המדינה ומחוצה לה, בדומה לאביו, קים איל-סונג.
רשת הרכבות באיראן היא רשת הרכבות הממשלתית האיראנית.
חברת הרכבות הלאומית של איראן - רַאה-אַהאן-י ג'ומהורי-י אסלאמי-י איראן (בפרסית: راهآهن جمهوری اسلامی ایران) או בקיצור: ראה-אהאן-י איראן (בפרסית: راهآهن ایران) (תעתיק לאנגלית: Rāh-āhan-e Jomhuri-ye Eslami-ye Irān) (בתרגום חופשי: רכבת איראן) היא החברה הממשלתית שמפעילה שירות רכבות באיראן.
חברת "ראג'ה רכבות נוסעים" מפעילה רכבות נוסעים תחת החברה הממשלתית.
חברת "מסילות תחבורה" מפעילה רכבות משא תחת החברה הממשלתית.
רכבות אחרות זו יצירה שנכתבה על ידי המלחין היהודי-אמריקאי סטיב רייך בשנת 1988. זוהי יצירה בעלת שלושה פרקים שנכתבה עבור רביעיית מיתרים וקלטת שמע.
היצירה בוצעה לראשונה על ידי רביעיית קרונוס (Kronos Quartet) וזכתה בפרס גראמי ליצירה הקלאסית העכשווית הטובה ביותר לשנת 1989.
במהלך מלחמת העולם השנייה נסע רייך ברכבת בין ניו יורק ללוס אנג'לס כדי לבקר את הוריו שנפרדו.
כעבור שנים הוא הרהר בעובדה, שאילו היה חי באירופה באותה תקופה, ייתכן שהיה נוסע ברכבות שהובילו יהודים למחנות השמדה.
בעבודתו המוקדמת של רייך נעשה לעיתים קרובות שימוש בקלטות, תוך שימוש במהירויות שונות.
עם זאת, "רכבות אחרות" היה ניסיון חדש שבו רייך השתמש בדיבור מוקלט כבסיס למלודיות.
היצירה "רכבות אחרות" מורכבת משלושה פרקים הנושאים את הכותרות הבאות:
אמריקה לפני המלחמה (פרק ראשון).
אירופה בזמן המלחמה (פרק שני).
כל פרק פותח בדרך כלל בכלי יחיד (ויולה לנשים וצ'לו לגברים) ובהקלטה של משפט שממנו מושמעת המנגינה.
המנגינה הולכת ומתפתחת, כשכלי נגינה נוספים מצטרפים להקלטה במהלך משפט או חצי משפט.
המוזיקה המיועדת לכלי המיתר מלווה בשפת קצב (Paradiddle) שיש בה תדרים משתנים וזאת במקום תיפוף לסירוגין.
בנוסף לדיבור, היצירה כוללת הקלטות של צלילי רכבות נוסעות, כמו גם של צופרי האזעקה ופעמוני אזהרה ובנוסף, קטעים מוקלטים מראש המנוגנים על ידי רביעיית המיתרים.
כך נוצרים ארבע רביעיות מתוך אחת, המשקפות שלושה קטעים של הקונטרפונקט שקדמו לו: הקונטרפונקט של וורמונט לחליליות מרובות נתיבים, הקונטרפונקט הניו יורקי עבור קלרינטים מרובי נתיבים, והקונטרפונקט החשמלי לגיטרות חשמליות מרובות נתיבים.
הדיבור המוקלט שמהווה את הבסיס ליצירה "רכבות אחרות" נלקח מתוך ראיונות עם אנשים בארצות הברית ואירופה על השנים שקדמו למלחמת העולם השנייה, על השנים שבמהלך המלחמה ולאילו שמיד לאחריה.
בפרק הראשון שנקרא "אמריקה-לפני המלחמה", נשמעים קולם של המטפלים של רייך וירג'יניה ולורנס דייוויס.
בנוסף נשמע קולו של עובד הרכבת שתפקידו היה לשרת את נוסעי הרכבת במהלך נסיעות ארוכות בקרונות שינה.
שתי הדמויות נזכרות בחוויית הנסיעה ברכבת בעוד קולות הרכבת האמריקאית נשמעים ברקע.
בפרק השני "אירופה-בזמן המלחמה" שלושה ניצולי שואה (שזוהו על ידי רייך כפאול, רחל, ורחלה) מדברים על חוויותיהם באירופה בזמן המלחמה, כולל הנסיעה ברכבת למחנות הריכוז.
בפרק זה נשמעים קולות הרכבת וצופרים של אירופה.
שריקות הרכבת האמריקאית נשמעים במשכים ארוכים של מרווחים מוזיקליים של רביעיות וחמישיות, בעוד שריקות הרכבת האירופית כוללות בעיקר צרחות אקורדים משולשים קצרות.
הפרק השלישי, "לאחר המלחמה", מציג את ניצולי השואה המדברים על השנים שלאחר מלחמת העולם השנייה, יחד עם הקלטות של דייוויס ווירג'יניה.
ישנה חזרה על קולות הרכבת האמריקאית שהופיעו בפרק הראשון.
רייך פיתח את "מנגינת הדיבור" בעבודות נוספות, למשל "המערה" (1993), ו"חיי עיר" (1995).
טכניקה זו מופיעה גם ביצירה "WTC 9/11", יצירה העוסקת בטרגדיה האנושית ביחס לחיי היומיום והתגובות אליה.
רייך יצר את היצירות הללו על ידי העברת הקלטות הדיבור שלו לתוך דוגם צלילים, סמפלר, (דגם Casio FZ-1).
ביצירה "חיי עיר" משתמשים בדוגם צלילים בזמן ההופעה (ולא בהקלטה מראש) והם מופעלים בדומה לכלי נגינה קונבנציונליים.
תחבורת הרכבות בישראל כוללת הן רכבות כבדות (רכבת בינעירונית, רכבת פרוורית, ורכבת משא) והן רכבות קלות.
למעט הרכבת הקלה, רשת קווי הרכבת בישראל הייתה נכון ל-2019 באורך כולל של , והיא עוברת הרחבה מתמדת.
כל הקווים הם מסוג Standard-gauge .
חברת רכבת ישראל, אשר נמצאת בבעלות ממשלתית, מנהלת את כל רשת הרכבות הכבדות.
רוב רשת הרכבות הכבדות ותחנות הרכבת בישראל פרוסה באזור מישור החוף, אשר בעל צפיפות אוכלוסייה גבוהה יותר.
ישנם קווי רכבת קלה קיימים בירושלים (הקו האדום) ובגוש דן (הקו האדום), וקווי רכבת קלה נוספים נמצאים בשלבי בנייה בירושלים, בגוש דן ובגליל.
רכבות רבות עברו באזור בו נמצאת ישראל עוד לפני קום המדינה.
בניית מסילות הרכבת שעברו בלב תל אביב היו הגורם המרכזי להרחבה של רשת הרכבות בישראל במהלך שנות ה-90 והעשור הראשון של המאה ה-21 וכתוצאה מההשקעה העצומה בתשתית, עלתה כמות הנוסעים באופן משמעותי מ-2.5 מיליון בשנה ב-1990 לכ-53 מיליון נוסעים בשנה ב-2015.
ישראל חברה באיגוד הרכבות הבינלאומי .
נכון ל-2019 אין קווי רכבת בינלאומיים שעוברים בישראל, אף על פי שישנן תוכניות להקים קו רכבת שיתחבר לירדן.
שלא בדומה לכלי הרכב, תנועת הרכבות הכבדות בישראל מתנהלת בצד שמאל של הדרך.
תשתית הרכבות שעוברת באזור בו נמצאת כיום מדינת ישראל הוקמה לראשונה במהלך התקופה בה שלטה באזור האימפריה העות'מאנית.
הרכבת הראשונה בארץ ישראל, הייתה מסילת הרכבת יפו–ירושלים, שנפתחה ב-26 בספטמבר 1892. נסיעה בקו רכבת זה נמשכה 3 שעות ו-30 דקות.
הקו הוקם ביוזמת היזם היהודי יוסף נבון.
במהלך מלחמת העולם הראשונה הבריטים פלשו לאזור הלבנט, החריבו את מסילת קדש ברנע, ובנו קו חדש ממצרים דרך עזה ללוד, כאשר מרפיח התפצלה ממנו מסילה לבאר שבע.
במהלך השנים 18–1917 הבריטים שידרגו חלק מקווי המסילה הצרה שהקימו העות'מאנים לרוחב סטנדרטי (1435 מ"מ) והמשיכו את המסילה מלוד דרך חדרה עד לחיפה.
הבריטים הרחיבו גם חלק מקווי הרכבת הקיימים והקימו קווי רכבת שהמשיכו לתוך המדינות הסמוכות, והקימו גם מסילות צרות ביפו ובירושלים.
הבריטים הלאימו את כל קווי הרכבת בתחומי המנדט הבריטי ובשנת 1920 הקימו את חברת "Palestine Railways", אשר הייתה מעתה אחראית על ניהול רשת הרכבות בתחומי המנדט הבריטי.
בתקופת המנדט הבריטי עלה באופן מהותי השימוש ברכבת.
במהלך תקופה זו הוקם קו רכבת חדש בין פתח תקווה לראש העין ולוד (אשר היה בקרבת שדה התעופה המרכזי) אשר הפך לאזור מרכזי ומפותח בהרבה עד מהלך מלחמת העולם השנייה.
כמו כן, במהלך מלחמת העולם השנייה, ב-1942, הקימו הבריטים קו רכבת שחיבר בין חיפה ביירות וטריפולי ועבר דרך מנהרת ראש הנקרה, אשר אפשרה נסיעה ברכבת לישראל מלבנון.
בעקבות הקמתה של מדינת ישראל ב-1948 הוקמה חברת רכבת ישראל אשר הייתה מעתה אחראית על ניהול רשת הרכבות בתחומי מדינת ישראל.
במהלך מלחמת העצמאות, במהלך השנים 1947–1949, נגרם נזק רב למסילות הרכבת בתחומי ישראל, ובמיוחד למסילת העמק, אשר לא הוקמה מחדש לאחר המלחמה בשל אילוצים כלכליים ומשום שהמסילה הייתה מיושנת ולא תאמה את יתר מסילות הרכבת בישראל.
מגמה זו הגיעה לשפל ב-1990 כאשר באותה השנה רק 2.5 מיליון נסעו ברכבת.
במהלך שנות ה-90 של המאה ה-20 החל פיתוח מהותי של תשתיות הרכבת בישראל, אשר הוביל לחידוש החשיבות של הרכבת כאמצעי תחבורה מרכזי במדינת ישראל.
נכון לשנת 2010 רשת הרכבות בישראל הייתה באורך כולל של על כ-, כאשר השלמתם של מסילות באורך של כ- נוספים הייתה צפויה במהלך תחילת העשור.
לאורך רוב רשת הרכבות הוקמו שני מסלולים כתוצאה מעבודות שדרוג נרחבות שהחלו עוד משנות ה-90 במטרה להגדיל את הקיבולת של התעבורה לאורך רשת הרכבות.
רשת הרכבות כוללת את מסילת החוף אשר מחברת בין נהריה לתל אביב, ועוברת בין היתר דרך עכו, חיפה, נתניה וערים נוספות.
ישנם תוכניות לבנות מחדש את המסילה המזרחית ההיסטורית שתחבר בין חדרה לראש העין, ושתהיה לה שלוחה לעפולה.
בתחילת העשור הראשון של המאה ה-21 החלה ממשלת ישראל בפרויקט גדול לשדרוג רשת הרכבות הקיימת ולבנות מספר קווים חדשים.
במסגרת פרויקט זה נבנו מחדש מסילות הרכבת לכפר סבא ולבאר שבע, תוך הפיכתן למסילה דו-מסלולית.
במהלך העשור השני של המאה ה-21 נבנתה מחדש רכבת העמק ונוצרו הקווים החדשים מסילת עכו-כרמיאל, מסילת ירושלים - גנות, ומסילת אשקלון - באר שבע (אשר עוברת דרך שדרות, נתיבות ואופקים).
חלק מהפרויקטים הללו החלו בעשור הראשון של המאה ה-21 אך בסופו של דבר הוקפאו, וחלקם חודשו בשנים 2009 עד 2010, כאשר הם נכללו בתוכנית ממשלתית מרכזית לחיבור כמעט כל הערים בישראל לרשת הרכבת.
מספר פרויקטים מרכזיים צפויים להתבצע במהלך שנות ה-20 של המאה ה-21 הפרויקט הראשון כולל הוספת מסילת רכבת רביעית שתעבור ב"צוואר הבקבוק" של תעבורת הרכבות במרכז - בין תחנת הרכבת תל אביב - מרכז לתחנת הרכבת תל אביב - ההגנה.
במסגרת הפרויקט מתוכננת גם הוספת שתי מסילות נוספות בקו תל אביב-לוד.
פרויקט חשוב נוסף הוא קו הרכבת שיעבור בין ראשון לציון למודיעין דרך כביש 431, אשר יאפשר לנוסעים לעבור לקו הרכבת החדש תל אביב-ירושלים.
הדבר יאפשר נסיעה ישירה ברכבת בין ירושלים למודיעין ולפרברי גוש דן.
הפרויקט המרכזי השלישי שצפוי להתחיל עד 2020 הוא הבנייה המחודשת של קו כפר סבא-חדרה.
תוכניות ארוכות טווח קיימות גם להקמה של קו רכבת לאילת, קו לערד דרך נבטים וכסייפה, קו לנצרת והמשך בניית קו רכבת העמק כך שיגיע לכרמיאל, נוסף לקווים לקריית שמונה, אריאל, צפת וטבריה.
הקו האדום בירושלים הוא קו הרכבת הקלה הראשון בישראל, שנפתח בשנת 2011. אורך הקו הוא 13.8 קילומטרים, והוא עתיד להתארך.
נוסף אליו, החל משנת 1959 פועל באזור חיפה קו הפוניקולר התת-קרקעי, הכרמלית.
הקו האדום של המערכת יוצא מפתח תקווה שנמצאת בחלק הצפון-מזרחי של המטרופולין ויגיע עד ראשון לציון שבקצה הדרום-מערבי, כאשר חלק ניכר מהמסלול עובר מתחת לפני הקרקע.
הקו היה אמור להתחיל לפעול עוד בשנת 2021 אך תקלה שגרמה לבלימות חירום דחתה את הפתיחה, מאז הפתיחה נדחתה מספר פעמיים והוא נפתח לבסוף באוגוסט 2023.
שני קווי רכבת קלה נמצאים כיום בשלבי בנייה בירושלים, נוסף לבניית המשך צפוני ודרומי לקו האדום.
הקו האדום הקיים צפוי להמשיך ארבע תחנות צפונה מתחנת חיל האוויר לשכונת לנווה ליעקב, ושבע תחנות דרומה מהתחנה בהר הרצל להדסה עין-כרם.
לאחר ההארכה הוא יכלול 34 תחנות (23 קיימות ו-11 חדשות).
הקו המוארך יחל את פעילותו בספטמבר 2023, לשני הכיוונים.
הקו הירוק יעבור בין שכונת גילה ל והר הצופים, עם שלוחות בדרומו, מכיוון בית צפאפא, למלחה ולתלפיות.
הקו צפוי לעבור בין 42 תחנות ולהיפתח בשנת 2025 או 2026. נוסף לקו העיקרי שבבנייה, לקו מתוכננים שלושה קווים משלימים, ביניהם הקו הירוק הבהיר, שישען על תשתיותיו ועל תשתיות הקו האדום המורחב ויפעל משכונת נווה יעקב עד הר נוף.
אורכו של הקו המתוכנן 25 תחנות.
הקו הכחול יעבור בין שכונת רמות שבצפון ירושלים לשכונת גילה שבדרומה, עם שלוחה בודדת מהחאן הירושלמי למלחה דרך תלפיות ובית צפאפא.
הקו צפוי להיות הארוך ביותר, עם 53 תחנות, ויפתח בשנת 2028.
רשת קווי רכבת קלה ומערכת אוטובוסים מהירה גדולה מפותחת כיום באזור גוש דן, כאשר בסך הכל צפויים לפעול שלושה קווי רכבת קלה אשר אורכם הכולל יהיה 90 קילומטרים והם יחברו בין 139 תחנות.
הקו הירוק יעבור מראשון לציון וחולון בדרום המטרופולין ויגיע עד צפון תל אביב והרצליה, וחלקו יהיה מתחת לפני הקרקע.
בדרומו ובצפונו הוא יפוצל לשתי שלוחות, כאשר רק בין תחנות יד לבנים ואיינשטיין הוא ימצא בקו אחד.
הקו יכלול 62 תחנות והוא צפוי להיפתח בשנת 2028.
הקו הסגול, שלישי במספר, צפוי לעבור בין מסוף ארלוזורוב שבתל אביב עד לרמת אפעל שברמת גן, ושם להתפצל לשתי שלוחות: הצפונית, שתגיע לבר-אילן (ומתוכננת להגיע עד כפר גנים שבפתח תקווה), והדרומית צפויה להגיע עד לתחנת הטייסים.
השלוחה הדרומית צפויה לעבור בשיבא, אור יהודה ויהוד.
הקו יכלול 43 תחנות וצפוי להיפתח בשנת 2026.
קו בין חיפה לנצרת ונוף הגליל נמצא כיום בבנייה, אחרי שבינואר 2019 הוכרזה חברת "דנה הנדסה בע"מ" כזוכה במכרז לניהול הפרויקט, שישפר את הנגישות של גוש נצרת למפרץ חיפה.
הקו בין נצרת ונצרת-עילית לחיפה יעבור גם בערים שפרעם, קריית אתא וקריית ביאליק וביישובים ביר אל-מכסור, ריינה ומשהד.
הקו יכלול 20 תחנות וצפוי להיפתח בשנת 2028.
הטבלה הבאה כוללת נתונים סטטיסטיים של רכבות כבדות בלבד.
סך מרחק הנסיעה שעברו הנוסעים ברכבות בישראל
הטבלה שלהלן מציגה את סך מרחקי הנסיעה לכל הנוסעים ברכבות בישראל לאורך השנים.
תחנות נוסעים של הרכבת כבדה
על פי נתונים רשמיים, רכבת ישראל הובילה כ-7 מיליון טון של משא במהלך 2010. מינרלים וכימיקלים מאזור ים המלח, כגון זרחה, אשלג וגופרית, מהווים למעלה ממחצית מהמטענים הללו.
ממשלת ישראל חותרת להגביר את השימוש בתשתית הרכבת להובלה של מטענים.
קווי רכבת בינלאומיים שעברו בארץ ישראל לפני קום המדינה
בעוד שבמקור קווי הרכבת המנדטורית הגיעו לקנטרה שמצפון לתעלת סואץ במצרים, ולטריפולי שבלבנון.
ב-1912 הצרפתים יצרו הרחבה למסילת הברזל ברלין-בגדאד אשר המשיכה דרומה מחלב שבסוריה לטריפולי שבלבנון.
הקו הורחב במהלך מלחמת העולם השנייה ידי שני מהנדסים אוסטרליים ולאחר מכן על ידי מהנדסים ניו זילנדים.
קווי הרכבת שעברו בארץ ישראל לפני קום המדינה הוקמו בעיקר מהצורך הלוגיסטי של הצבאות באזור.
עם הקמתה של מדינת ישראל ב-1948 ועם פרוץ מעשי האיבה במהלך מלחמת העצמאות בשנים 1947–1949 כל הקווים שיצאו החוצה מתחומי המדינה חדלו להתקיים.
הכוחות הישראליים הפציצו את גשר הרכבת ללבנון.
את השרידים של קו זה ניתן לראות כיום באזור ראש הנקרה, שם מוצג הסרט "רכבת לשלום" בתוך המנהרה שדרכה עברה במקור הרכבת ללבנון.
המסילה המשיכה מראש הנקרה ועד נהריה, ובכך אפשרה נסיעה מלבנון דרך תל אביב למצרים.
הזמר אריק לביא ביצע את "שיר הקטר" בשנת 1958, בו הוא מתאר את קטר הקיטור האחרון בישראל במסעו לחיפה, שם הוא נידון לגריטה עקב המעבר לקטרי דיזל.
בשנת 1985 הוציאה להקת משינה את שירם "רכבת לילה לקהיר".
תחבורת הרכבות בממלכה המאוחדת מפותחת מאוד וכוללת מסילות מפותחות, תחנות רכבת גדולות, היסטוריות ומפוארות, ורשת קווים גדולה מפותחת.
מערכת הרכבות בבריטניה היא מערכת הרכבות הוותיקה ביותר בעולם.
מסילת הרכבת הציבורית הראשונה שנגררת בקטר נפתחה ב-1825, ואחריה הגיע עידן של התרחבות מהירה.
רוב התחבורה המסילתית מנוהלת על ידי נטוורק רייל, שבשנת 2017 הייתה לה רשת של 15,811 קילומטרים (9,824 מיילים) של קווים סטנדרטיים, מתוכם 5,374 קילומטרים (3,339 מיילים) מחושמלים.
קווים אלו נעים בין מסלול יחיד למסלול מרובע או יותר.
בנוסף, בחלק מהערים יש מערכות נפרדות של רכבת תחתית, רכבת קלה וחשמלית (כולל הרכבת התחתית הנרחבת וההיסטורית של לונדון).
ישנן גם מסילות רכבת פרטיות רבות (חלקן צרות), שהן בעיקר קווים קצרים לתיירים.
רשת הרכבות הראשית מחוברת לזו של יבשת אירופה באמצעות מנהרת התעלה וקו מסילה מהירה 1 (HS1; במקור, Channel Tunnel Rail Link), שנפתח במלואו ב-1994 וב-2007 בהתאמה.
החל משנת 2023 מרבית שירותי התחבורה המסילתית החלה לעבור לניהולה של חברת רכבת בריטניה הגדולה.
בשנת 2016, היו 1.718 מיליארד נסיעות ברשת הרכבות הלאומית, מה שהפך את הרשת הבריטית לחמישית בגודלה בעולם (בריטניה נמצאת במקום 23 באוכלוסיית העולם).
בניגוד למספר מדינות אחרות, נסיעות הרכבת בבריטניה זכו לרנסאנס בשנים האחרונות, כאשר מספר הנוסעים מתקרב לרמה הגבוהה ביותר אי פעם.
זה קרה במקביל להפרטה של חברת בריטיש רייל, אך הסיבה לעלייה זו אינה ברורה.
הצמיחה מיוחסת בחלקה למעבר מנהיגה פרטית עקב הגודש בכבישים ועליית מחירי הדלק, אך גם לעלייה הכוללת בנסיעות עקב המצב הכלכלי.
בריטניה חברה באיגוד הרכבות הבינלאומי (UIC).
לבריטניה יש את רשת הרכבות ה-17 בגודלה בעולם; למרות קווים רבים שנסגרו ב, בגלל צמצומים, היא נותרה אחת הרשתות הצפופות ביותר.
זוהי אחת מרשתות מסילות הרכבת העמוסות ביותר באירופה, עם 20% יותר משירותי רכבת של צרפת, 60% יותר מאיטליה, ויותר מספרד, שווייץ, הולנד, פורטוגל ונורווגיה ביחד, וכן מייצגת יותר מ-20% מנפח השימוש מכלל רשת רכבות הנוסעים באירופה.
תעשיית הרכבות מעסיקה 115,000 עובדים ותומכת בעוד 250,000 עובדים באמצעות שרשרת האספקה שלה.
כדי להתמודד עם הגדלת מספר הנוסעים, יש תוכנית גדולה של שדרוגים לרשת, כולל תמזלינק, קרוסרייל, חשמול קווים, רכבות בין עירוניות חדשות, קווים מהירים חדשים ורפורמה רחבת היקף שתביא ליצירת חברת רכבות הממלכה המאוחדת בשנת 2023.
מהפכת התחבורה הגדולה בעולם התרחשה בשנת 1860 באנגליה, אומת הבית של האימפריה הבריטית.
באותה העת החלו בבניית מסילות הרכבת שעליהם נסעו הרכבות הראשונות - קטר קיטור איטי ורועש שגרר אחריו מספר קטן של קרונות עץ.
רכבות אלו לא שימשו להובלת נוסעים ובאו לידי שימוש במכרות הפחם של צפון אנגליה, שם שימשו הן להובלת הפחם מהמכרות אל הערים והכפרים.
במהלך המאה התשע עשרה ותחילת המאה העשרים החלו הרכבות לשמש לתעבורת נוסעים.
קומץ קטן של חברות רכבת פרטיות וקטנות הפעילו רשת קווים מקומיים וקצרים, חברות אלו נקנו מאוחר יותר על ידי חברות גדולות ששלטו במחירים ופיתחו קווים ארוכים יותר.
במהלך מלחמת העולם הראשונה הובלה רשת קווי הרכבת על ידי הממשלה, שבמהלכה שכללה הממשלה בהרבה את הרכבות והקווים ופתחה קווים חדשים רבים.
אולם, אף על פי שהציבור היה מרוצה מאוד משירות הרכבות בידי הממשלה, הרכבות לא הולאמו מפני התנגדותם של חברי ממשל רבים.
במקום זאת, העניקה הממשלה את השליטה על הרכבות בידי מה שנקרא: "ארבע הגדולות", הרכבת המערבית הגדולה (GWR), רכבת לונדון וצפון-מזרח (LNER), רכבת לונדון, מידלנד וסקוטלנד (LMS) והרכבת הדרומית (SR).
אלו היו ארבע חברות ציבוריות עם מניות משותפות והם המשיכו לנהל את מערכת הרכבות עד 31 בדצמבר 1947.
הגידול בתחבורת הכבישים בשנות העשרים והשלושים של המאה העשרים הקטין את הכנסות חברות הרכבות.
חברות הרכבות האשימו את הממשלה בעד הובלת כבישים באמצעות בניית כבישים מסובסדת.
הרכבות נכנסו לירידה איטית בגלל היעדר השקעה ושינויים במדיניות התחבורה ואורח החיים.
במהלך מלחמת העולם השנייה התחברו הנהלות החברות והקימו למעשה חברה אחת.
החברה צברה בעיות תחזוקה רבות שהתפתחו במהלך המלחמה ולציבור היו רק שנתיים להתמודד עם הבעיות לאחר תום המלחמה.
לאחר 1945, מסיבות מעשיות ואידאולוגיות כאחד, החליטה הממשלה להכניס את שירות הרכבות לחברות ציבוריות.
השליטה על שירותי הנוסעים בבריטניה מתחלקת בין מספר זכיינים אזוריים שמנוהלים על ידי מספר חברות רכבת פרטיות (כלומר, שאינן בבעלות המדינה).
חברות אלו מציעות חוזים לשבע עד שמונה שנים לניהול זיכיונות פרטניים.
3מרבית החוזים מוענקים על ידי המחלקה הארצית לתחבורה.
בתחילה היו 25 זיכיונות, אך מספר חברות ההפעלה השונות התקטן יותר מכיוון שחברות מסוימות, כולל חברת "FirstGroup" וקבוצת "Stagecoach", מנהלות יותר מזכיינית אחת.
על פי מבדק רשמי שערך משרד התחבורה הבריטי בשנת 2015, שירותי הזכיינות סיפקו בסך הכל 1,718 מיליון נסיעות ו-64.7 מיליארד קמ"ר של קווי נוסעים.
עלייה לעומת 1994–5 בשיעור של 117% בנסיעות (מ־761 מיליון), לאחר שהמידע היה שטוח וחדגוני בין השנים 1965 ל־1995, לראשונה בשנת 1998 חלה עלייה בכמות הנוסעים, עלייה שממשיכה עד היום לעלות תלולות.
ברשת המסילות הלאומית בבריטניה פועלות בסך הכל 2,563 תחנות בכל קווי הרכבות והנוסעים.
אם כוללים בספירה גם את תחנות הרכבת התחתית של לונדון ומערכות אחרות שאינן חלק מהרשת הלאומית, כמו מסילות ברזל מורשתיות - המספר גדל בהרבה.
תחנות הרכבת המרכזיות בערים והיישובים הגדולים נבנו בתקופה הוויקטוריאנית, בתקופה שמהווה מודל לעיצוב האנגלי ולכן מעוצבות בהתאם: תחנות גדולות ומפוארות מעוטרות בקשתות מעוצבות ומרשימות.
תחנות הרכבת של בריטניה מושכות אליהן אלפי חובבי רכבות מדי שנה.
תחנות מרכזיות שוכנות לרוב בערים גדולות, כאשר העיירות הגדולות ביותר (למשל ליברפול, ברמינגהאם, בריסטול, קארדיף, אדינבורו, גלאזגו ומנצ'סטר) בדרך כלל מחזיקות יותר מתחנה ראשית אחת.
לונדון היא רכזת מרכזית ברשת, כאשר 12 תחנות רכבת ואלפי קויים מהווים "טבעת" סביב מרכז לונדון.
ברמינגהאם, לידס, מנצ'סטר, גלאזגו, בריסטול ורידינג משמשים כמחלפים גדולים עבור קווי רכבות חוצי מדינה רבים שאינם עוברים בלונדון.
עם זאת, כמה תחנות צומת רכבות חשובות שוכנות בערים ועיירות קטנות יותר, למשל יורק ואלי.
כפרים רבים התרחבו לעיירות וערים בשל רשת הרכבות שעברה בהם.
סווינדון, למשל, הייתה מעט יותר מכפר לפני שחברת הרכבת המערבית הגדולה בחרה להציב שם את תחנת הרכבת המרכזית שלה.
במקרים רבים, גאוגרפיה, פוליטיקה או שיקולים צבאיים גרמו לתחנות להימצא במיקומם הנוכחי, אף על פי שעם הזמן ניתן היה להתגבר על סוגיות אלה, בחלוף השנים נתונים אלו השפיעו רבות על גודל ואוכלוסיית הערים.
הרכבות המהירות הראשונות המגיעות למהירות של מעל 200 קמ"ש - האינטרסיטי 125 - הוצגו לראשונה בבריטניה בשנות השבעים על ידי חברת בריטיש רייל.
החברה הנזכרת לעיל עבדה במקביל על תכנון שני פרויקטים של פיתוח: פיתוח טכנולוגיית "ריחוף מגנטי" על מנת לאפשר רכבות מהירות כדוגמת השינקנסן שביפן, והפרויקט השני: פיתוח של רכבת דיזל קונבנציונלית במהירות גבוהה.
הפרויקט הראשון ננטש אומנם מחוסר תקציב אך הפרויקט השני הושלם ונכנס מידית לשירות.
אב הטיפוס HST, בשירות בריטיש רייל סדרה 252, הגיע לשיא מהירות עולמי לרכבות דיזל של 143.2 קמ"ש.
עם השלמת חשמול מסילות החוף המערבי של בריטניה הוגברה מהירות הרכבות והן הפכו לנוחות ובטוחות יותר.
בין שנת 2000 לשנת 2005 פותחו רכבות מהירות יותר בתוך בריטניה והן פועלות בשירות של רוב חברות הרכבות בבריטניה ובעיקר בקווים הארוכים.
רכבת טיולים היא רכבת המשמשת לנסיעה שלא למטרת הגעה ממקום למקום, אלא יותר למטרות טיול והנאה.
ניתן לחלק את הטיול ברכבת לשני סוגים:
טיול ברכבת פרטית הוא טיול מאורגן המתבצע בעיקר על ידי חברות טיולים מאורגנים השוכרות רכבת עבור אנשים שנרשמו מראש לטיול זה.
טיול ברכבת פרטית אומנם יקר, אך מאפשר לנוסע לבחור את מקומות העצירה ולתכנן את הטיול בעצמו.
ואילו הטיול ברכבת הציבורית אומנם זול יותר אך עשוי להיות לא נוח.
דוגמה מפורסמת למסלול טיול ברכבת ציבורית הוא מסלול הטיול ברכבת הטרנס סיבירית שברוסיה.
רכבות הטיולים הראשונות היו נפוצות בעיקר בארצות הברית.
שם, בשונה מברוב מדינות אירופה הרכבות היו איטיות יותר מהרגיל וכמעט ולא שמשו לנסיעות מסוג של תחבורה ציבורית.
במקום זאת שימשו הרכבות בעיקר לטיולים.
בימינו, עת השתכללו והתקדמו אמצעי התחבורה, נסיעות ברכבת למטרות טיולים נפוצות בכל מקום על פני האדמה.
המדינות שבהן נפוצה במיוחד הנסיעה ברכבות טיולים הן המדינות: רוסיה, בריטניה, אוסטריה, ארצות הברית, סין, אוסטרליה ודרום אפריקה.
במדינות אחרות וביניהן גם מדינת ישראל טיולי רכבות כמעט ולא קיימים.
רכבת דונצק (באוקראינית: Донецька залізниця; ברוסית: Донецкая железная дорога) היא מפעילת תחבורת הרכבות במזרח אוקראינה, במיוחד באזור דונבאס (אגן הפחם של דונצק).
הרכבת היא אחת משש מסילות ברזל טריטוריאליות שבבעלות רכבת אוקראינה ונמצאת תחת שליטה חלקית של ממשלת אוקראינה עקב ההתערבות הצבאית הרוסית באוקראינה, שהביאה לכך שהממשל המרכזי בקייב איבד בפועל את השליטה על מחוז דונצק.
בשל המלחמה בדונבס, רק חלקים ממסילת הברזל בדונייצק פועלים.
בחודש דצמבר 2014, חברת Ukrzaliznytsia הקימה סניף חלופי לרכבת דונייצק ומטהו עבר מהעיר דונצק (שנכבשה על ידי הבדלנים) לעיר לימן.
הרכבת בדונצק נוצרה בשנת 1953 על ידי מיזוג בין הרכבת צפון-דונצק (שמרכזה בעיר ארטמייבסק) ורכבת דרום-דונצק (שמרכזה בעיר יאסינובאטה).
הרכבת משרתת את החלק החשוב ביותר לתעשייה כמו אזור דונבאס - דונייצק ולוהנסק, כמו גם חלקים מזפוריז'יה, חרקוב ודנייפרופטרובסק (שבאוקראינה) ובכך משתלבת כמסוע מרכזי ונתיב הובלה יחיד לדונבאס ודניפרו, האזורים המרכזיים של רוסיה ואוקראינה, אזור וולגה והקווקז.
למסילת הרכבת שתי תחנות מעבר גבול בגבול רוסיה-אוקראינה שעליהן אין שליטה בשל תנאי מלחמה.
בדרום, לרכבות דונייצק יש גישה לים אזוב דרך הנמל המסחרי של מריופול, כמו גם גישה למרכז התעשייה הגדול ביותר באוקראינה - מריופול.
אורך הרכבת של דונייצק הוא 13 אחוז מהאורך הכולל של כלל רשת הרכבות האוקראינית.
במקביל, חלקו מהווה 47 אחוז מהעומס ו-36 אחוז מכלל הרכבות האוקראיניות.
המסילה ממוקמת על שטח של 57,000 קמ"ש.
רכבת דונייצק היא דרך התחבורה העיקרית, המשרתת נוסעים וכמות גדולה של מתקנים תעשייתיים שונים: מכרות פחם, מתכות, מערות פחם וצינורות, מפעלי בנייה למכונות ובניית מכונות, כימיה, חשמל, מזון ותעשיות אחרות.
בדצמבר 2014 בפקודת ממשלת אוקראינה כל שטחה של רכבת דונייצק והחברות הקשורות אליה, הממוקמות בשטח אוקראינה שהיו בשליטת המדינה, הועברו למינהל הזמני של הרכבות הדרומית ורכבות צ'דניפר.
החטיבה המינהלית של הרכבת בדונייצק מורכבת משלושה מינהלות לתחבורת הרכבת, כולם ממוקמים בעיר לימן, כלומר:
בעבר היו גם שתי מנהלות אחרות:
התחנות המרכזיות ברכבת של דונייצק הם: יאסינובאטה, דונצק, מריופול, דבלצבה, אילובאיסק, לוהנסק, פופאסנה, קונדראשבסקה-נובה, פוקרובסק, קראמטורסק, סלוביאנסק, קוסטיאנטיניבקה, מיקיטיבקה, ליימן, צ'רבונה מוילה.
פלישת רוסיה לאוקראינה (משנת 2014)
בשל המעורבות הצבאית הרוסית באוקראינה, שאר הרכבות והתחנות הועברו תחת שליטתם הזמנית של הנהלת רכבות דרום אוקראינה.
בשנת 2016 חודשה פעילות הרכבות בלוהנסק.
ב-28 במאי 2016, אנשי הרכבת שעבדו עבור הרפובליקה העממית של דונייצק ביאסינובטה, מחו נגד כישלון ממשלת אוקראינה בתשלום שכרם.
ב־28 ביולי, נחשף כי ההפגנות היו לגיטימיות והממשלה חייבת לעובדים כסף עבור השירותים שניתנו.
זה כלל תהליך של ארגון מחדש וסוגיה שממשלת אוקראינה מנסה לפתור.
הדובר מטעם רכבת אוקראינה אישר כי כל העובדים שעדיין עובדים ברכבת דונייצק במסגרת אוקראליזניציה (UZ) שבבעלות ממשלת אוקראינה אינם מכירים בהעסקתם בשום מקום אלא ברכבת דונייצק.
רכבות יקוטיה הוא שמה של חברת רכבות רוסית שהוקמה ב-2 באוקטובר 1995 לצורך ניהול והשלמת הקמת מסילת הברזל אמור-יקוטצק.
עם הקמת החברה בעלי המניות היו הממשל הפדרלי באמצעות הסוכנות הפדרלית לניהול רכוש המדינה וממשלת יקוטיה (50/50).
בשנת 2017, 46.85% ממניות החברה היו בבעלות חברת הרכבות הרוסית, 44.3% בבעלות ממשלת רפובליקת סאחה, והשאר על ידי אנשי עסקים מקומיים.
החברה הוקמה כדי לבנות את קו ברקקיט - טומוט - יקוטסק (תחנת טרמינל ניז'ני בסטיאך בגדה הימנית של נהר לנה במרחק 30 ק"מ מבירת יקוטיה).
החברה בשנת 2017 הייתה אחת החברות הגדולות ביקוטיה עם צוות של כאלף עובדים.
היקף הסחורות והובלת הנוסעים (80 אלף לשנה) עומדים בסטגנציה בשל היעדר קשר ישיר עם חברת הרכבות הרוסיות ורכבות הנוסעים מיאקוטסק.
הרווח הנקי השנתי של הרכבות מגיע לכדי 80 מיליון רובל.
אורכו של קטע ברקקיט-טומוט שהושק בשנת 1996 (עם תנועת נוסעים מאז 2004) הוא 358 ק"מ.
אורכו של קטע טומוט - ניז'ני בסטיאך, שפעל זמנית בשנת 2014, הוא 436 ק"מ (כיום יש רק תנועת רכבות משא המשמשת את המסילה הצפונית ומורכבת ממשלוח מזון ודלק).
מעבר של נפחי מטען משמעותיים מהנהר למסילה החל בשנת 2014 עם הזמנת קו טומוט - ניז'ני בסטיאך לפעולה זמנית.
כאשר המסילה הצפונית ששימשה להובלת סחורה מהנהר הייתה בסכנה עקב מים רדודים בנהר לנה העליון, מצב המים הרדודים קרה בגלל שריפות יערות.