tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
רוב המתיישבים בה היו ערבים מחברון ומעזה, אך גם עובדי הרכבת ומניחי המסילות - שהיו ברובם יהודים - היגרו אליה.
מדרום לבאר-שבע עברה מסילת הברזל מעל גשר הרכבת הטורקי על נחל באר שבע ושרידי סוללה שניתן לראות עד היום בצד היציאות הדרומיות של העיר לכיוון משאבי שדה.
המסילה הגיעה לניצנה ומשם לקוסיימה בקדמת סיני.
אורכו של קו הרכבת מעפולה ועד סיני היה כ-300 קילומטר.
בתחילת שנת 1917 הופצצה התחנה על ידי כוחות חיל האוויר הבריטיים, ונהרגו בה 16 פועלים יהודים, שנקברו בקבר אחים.
בסוף אוקטובר 1917 נכבשה באר שבע על ידי הצבא הבריטי.
עם סיום מלחמת העולם הראשונה בארץ ישראל, הושלמה מסילת הרכבת רפיח – באר שבע וכך חוברו המסילה האורכית שנסללה על ידי הצבא הטורקי להתקדמות דרומה ומסילת הרכבת שנסללה על ידי הבריטים לאורך חוף הים התיכון בצפון חצי האי סיני.
בשנת 1918 נחנך קו באר שבע-רפיח, ובמשך כשנה שימשה תחנת הרכבת של באר שבע כתחנה ראשית וסואנת ממנה יצאו רכבות לתחנות יפו לירושלים, לניצנה ולרפיח (ומשם הלאה למצרים).
זמן קצר לאחר תום המלחמה חזרה באר שבע להיות עיירת ספר.
כדאיות הפעלת הרכבות אל העיר וממנה ירדה באופן משמעותי.
כמו כן, הבריטים החליטו להפסיק את השימוש במסילת הרכבת שהונחה על ידי הטורקים, שהייתה צרה (ברוחב 105 סנטימטר) מהמסילה שהניחו הבריטים (רוחב תקני - 143.5 סנטימטר).
לכן, בשנת 1919 נסגרו רוב קווי הרכבת מתחנת באר שבע, ורק קו הרכבת לרפיח נותר פעיל.
בשנת 1927 נסגר אף הוא בשל חוסר רווחיות, ותנועת הרכבות לתחנה פסקה.
מבני התחנה עברו לידי מערכת הפקידות של ממשלת המנדט הבריטי ונעשה בם שימוש למגורים.
עם סיום המנדט נכבשה באר שבע על ידי המצרים, אז שימשה התחנה כמפקדתם של האחים המוסלמים.
באוקטובר 1948, בעיצומה של מלחמת העצמאות, נכבשה באר שבע על ידי כוחות צבא הגנה לישראל.
לאחר כיבוש באר שבע (21 באוקטובר) איפשר מפקד חטיבת הנגב נחום שריג למרדכי (מוטקה) בנצור לתפוס את תחנת הרכבת הטורקית בעיר.
בנצור הציב בה חוליית האזנה שהתפתחה לבסיס האזנה של יחידה 8200 שנקרא "בסיס דרום".
בסיס דרום מילא תפקידים משמעותיים במהלך מלחמת העצמאות.
חיילי יחידה ש"מ 2 (שירות מודיעין 2) נטלו חלק חשוב במתן מודיעין לכוחות הלוחמים בלחימה מול המצרים.
הכיסוי המודיעיני כלל פעילות האזנה בבסיס ופעילות באמצעות חוליות האזנה, שיצאו מהבסיס ופעלו בשטח בכיסוי מלווה לפעילות צה"ל.
חוליית האזנה סופחה לחטיבת גולני במבצע עובדה לכיבוש אילת מרץ 1949 במבצע נקבעה ריבונות מדינת ישראל על הנגב, כולל אילת.
בדצמבר 1950 סופחה חוליית האזנה לכוח של חטיבה 7 שיצא לבלום כוח ירדני שניסה לחסום את הדרך לאילת בק"מ ה-78. דיווחי החוליה הועברו בזמן אמת למפקד המבצע, מפקד פיקוד דרום אלוף משה דיין.
זה הביע בה בעת את הערכתו לאנשיה.
ב-23 ביולי 1952 התחוללה מהפכת הקצינים החופשיים במצרים, שבה הודח המלך פארוק על ידי מוחמד נגיב.
הידיעה על ההפיכה התקבלה בבסיס והייתה המידע הראשון על התרחשותה.
אנשי הבסיס נטלו חלק בכיסוי מלווה בפעולות התגמול בשנות ה-50.
בשנת 1954 החלו לקיים בבסיס הכשרות של אלחוטנים במסגרת קד"צ (החינוך הקדם צבאי לבני נוער שנשרו ממערכת החינוך).
הוכשרו מחזורי אלחוטנים שהיו בהמשך משמעותיים בתחום קליטת התקשורת המבצעית.
בנות החלו לשרת בבסיס רק משנת 1965.
במבצע קדש לכיבוש סיני (אוקטובר 1956) העניק הבסיס כיסוי מלווה למבצע.
כמו כן חוליות האזנה שסופחו לכוחות בשטח, באזורי רצועת עזה וניצנה, העבירו מודיעין לכוחות הלוחמים.
במהלך השנים החל הבסיס לסבול מהפרעות קליטה.
אלה נבעו, בין היתר, מהתפתחות העיר באר שבע סביב לבסיס.
בניסויי קליטה שנערכו באזור נמצא מקום מתאים יותר מבחינת תנאי הקליטה.
בתחילת 1967 החלה פעילות האזנה במיקום החדש.
במהלך מלחמת ששת הימים פעלה היחידה בשני האתרים במקביל, ובדצמבר 1967 הסתיימה פעילות ההאזנה בבסיס דרום.
כל רכיבי ההאזנה עברו לפעול בבסיס החדש תחת השם "מוריה".
לאחר מכן אוזרחו מבני התחנה ושימשו במשך כעשרים שנה כבית מלאכה אומנותי לנייר בהנהלת ג'ויס שמידט, המרכז לאמנות חזותית וכתחנת בית ספר שדה של החברה להגנת הטבע.
כיום התחנה היא אתר לאומי מוכרז ומבניה הנטושים המתינו לתהליך שימור.
בביקור במתחם התחנה היה ניתן להבחין בשני מבנים - מבנה מנהל התחנה ובית הנתיבות.
בסמוך למתחם, בין מגדלי מגורים, נחבא מגדל המים ששימש למילוי מנועי הקיטור של הקטרים.
בשנת 2013 החלה עיריית באר שבע בשיתוף עם רכבת ישראל בשיקום מתחם תחנת הרכבת הטורקית בבאר שבע, שלושה מבנים במתחם תועדו ושומרו.
הפרויקט תוקצב ב-20 מיליון ש"ח, ובמסגרתו הוסב המתחם (כ-7.5 דונם) למוקד תרבות, בילוי ופנאי, בו שולבו מיני מוזיאון לתולדות רכבת ישראל, ארכיון למורשת העיר באר-שבע, כמו כן מוקם במתחם בית קפה.
האדריכל שנבחר לתכנן את הפרויקט הוא אייל זיו והפרוגרמטור צביקה מינץ, שניהם עבדו במשותף, בפרויקט מתחם "התחנה" בתל אביב.
לאורכו של המתחם הוצבו מסילות ברזל אותנטיות, ו-3 קרונות היסטוריים בני יותר ממאה שנים שהושאלו ממוזיאון הרכבת בחיפה ושופצו על ידי החברה הכלכלית של עיריית באר שבע בשיתוף רכבת ישראל, והם ישמשו כחללים לתערוכות מתחלפות.
קרון טרקלין מס' 97 - תוצרת Birmingham RC&W, אנגליה, 1922, בשנות ה-50 הוסב לקרון בית ספר נייד, לאחר הוצאתו מהשירות שימש כמשרד נייח בסדנאות הקישון.
קרון מחלקה 3/כבודה מס' 316 - תוצרת חברת הרכבת LSWR הבריטית, 1893-1894. היה במקור מחלקה 1, אחר כך הוסב למחלקה 3. במלחמת העולם הראשונה הוסב לקרון אמבולנס ונשלח למזרח התיכון, בשנות ה-20 הוסב בחזרה לקרון נוסעים.
לאחר הוצאתו מהשירות, בשנות ה-50, שימש כמשרד נייח בסדנאות הקישון.
קרון קירור שבעה טון - נבנה סביב 1917 כקרון ארגזי עשרה טון עבור הצבא הבריטי במזה"ת, הוסב על ידי רכבת המנדט לקרון מבודד להובלת בשר.
בבית הנתיבות מוצגת תערוכתו של גואל דרורי "תולדות באר שבע 1900-1948" שסוקרת בצילומים את התקופה העות'מאנית ואת התקופה הבריטית בעיר.
תערוכה זו היא תערוכה מצומצמת של התערוכה שחנכה לאחר פסיקת הבג"ץ את המוזיאון לתרבות האסלם ועמי המזרח שבמסגד הגדול של באר שבע.
במרכז התחנה הוצב קטר קיטור היסטורי המפורסם שעל שמו קרוי המתחם המתחדש – קטר 70414, על פי שירו של חיים חפר, בביצוע אריק לביא.
בינואר 2019 נוסף לצידו קרון משא מתקופת מלחמת העולם השנייה הבנוי בחלקו מעץ, שהוצג בעשורים האחרונים בחצר מוזיאון ארץ ישראל בתל אביב והועבר לבאר שבע.
בסרטון המפורסם עם פסקול שיר הקטר של אריק לביא מככב קטר קיטור מדגם 8F עם מספר 70414 (ברכבת המנדטורית מספרו היה WD414).
כמה קטרים מהדגם הזה הובאו לארץ ישראל על ידי בריטים ושירתו ברכבת ישראל עד שנת 1958. אחרי שהוצאו מהשירות, כל הקטרים הועברו לגריטה והותכו.
היום בעולם קיימים רק כ-14 קטרים כאלה, רובם בבריטניה ומקצתם בטורקיה, איראן ועיראק.
ניסיון הראשון לפנות ישירות לטורקיה על מנת לרכוש קטר מהדגם הזה בשנת 2008 לא צלח, עקב המתיחות הדיפלומטית בין שתי המדינות.
בשנת 2012 אותר קטר ברשות חברת חובבי רכבת מבריטניה (ויילס), "The Churchill 8F Group", שמשפצת ומשקמת את קטרי הקיטור.
הקטר היה קטר קיטור טורקי מקורי מס' 45166 (WD341) מדגם TCDD 45151 Class (הרכבה טורקית של 8F), שהגיע לאחרונה לבריטניה.
הוא נרכש מהחברה, הועלה על אונייה בנמל סאות'המפטון באנגליה והוא הגיע לישראל ב-20 בדצמבר 2012.
אף על פי שקטרי קיטור מדגם הזה מעולם לא ביקרו בתחנת הרכבת הטורקית בבאר שבע, הוחלט להציב את הקטר במתחם בעקבות השיר שהפך אותו לאחד הסמלים המזוהים עם העיר.
פרט מעניין נוסף הוא שבעצם צולם בסרטון קטר עם מספר אחר ששונה לו מספר כדי להתאים למילות השיר.
מצבת הזיכרון הטורקית בבאר שבע
ב-21 באוקטובר 2002, במהלך משותף של עיריית באר שבע וטורקיה, הוקמה בסמוך לתחנה הטורקית אנדרטה לזכר 298 חיילי הצבא הטורקי שנפלו בקרבות על באר שבע במלחמת העולם הראשונה.
תחנת הרכבת דיר סניד היא תחנת רכבת היסטורית לנוסעים ולמשא שהוקמה על ידי הרכבת המנדטורית ושימשה גם את רכבת ישראל עד שנת 1973, בשם "תחנת הרכבת יד מרדכי".
שרידי התחנה, שלושה מבנים, שוכנים מזרחית לנתיב העשרה ולכביש 4, סמוך לרצועת עזה.
לאחר שהצבא הבריטי כבש את דרום הארץ, סללו הבריטים מסילת ברזל מקנטרה שעל תעלת סואץ ללוד בשנים 1916–1917. לצורך הקמת המסילה הקימו הבריטים גדודי עבודה שהורכבו מעובדי כפייה מצריים.
הבריטים כינו את העובדים בשם "ג'יפוס".
תחנת הרכבת המנדטורית בדיר סניד הוקמה דרומית לכפר הערבי דיר סניד ונחנכה ב-1 בנובמבר 1920. התחנה פעלה על קו קנטרה-חיפה ושימשה לנוסעים ולמשא גם יחד.
לאחר מלחמת העצמאות (עם ניתוק המסילה לרצועת עזה) המשיכה התחנה לשרת בעיקר רכבות משא ומדי פעם עצרה לשירות נוסעים.
בנובמבר 1950 החליט משרד התחבורה לשנות את שם התחנה ל"יד מרדכי".
לאחר מלחמת סיני, בה כבשה מדינת ישראל את רצועת עזה, ב-13 בנובמבר 1956, נערכה נסיעה מיוחדת של רכבת משא מהתחנה ועד תחנת הרכבת בעזה.
מיד אחרי מלחמת ששת הימים חודשה תנועת הרכבות בתחנה, לאחר הפסקה של מספר שנים.
ותוך פחות מחודש חודשה המסילה מהתחנה דרומה עד לצפון סיני.
בשנים 1972–1973 פעל קו נוסעים תל אביב-עזה שעבר בתחנה, עבור פועלים מרצועת עזה וגם לנוסעים מתל אביב שהמשיכו מעזה לסיני.
בשנת 1973, עקב סגירת קו הרכבת לסיני דרך עזה, נסגרה תחנת דיר סניד באופן סופי.
לאורך ציר הרכבת פזורים מספר מבנים (מדרום לצפון):
גשר מעל נחל שקמה (כ-100 מטר מדרום לתחנה)
המבנה הראשי של התחנה + מבנה נוסף המחובר אליו.
שני מבנים עשוים אבן ומגודרים.
מבנה אבן בודד המרוחק כ 80 מטר מצפון לתחנה.
ייתכן ששימש למגורי מנהל התחנה.
בניין שירותים בחלק הצפוני של התחנה.
גשר הרוס מעל נחל עובד (כ-500 מטר מצפון לתחנה).
כקילומטר צפונית לשרידי התחנה הקימו הבריטים בצד מסילת הברזל מצבת זיכרון לפועלים המצריים, שסללו את המסילה הצבאית הבריטית, נהרגו ונקברו בקבר אחים בגבעה מלאכותית.
על המצבה מופיע כיתוב באנגלית ובערבית.
הכיתוב באנגלית: "מאה תשעים ושנים איש מגדודי העבודה המצריים קבורים בקרבת מקום"
הכיתוב בערבית: "אין אלוהים מלבדי אללה ומוחמד שליח אללה".
באביב פורחים על הגבעה אירוסים ממין אירוס ארם נהרים.
תחנת בתיר הוקמה כחלק מהקמת קו הרכבת לירושלים צפונית לכפר בתיר, באפיקו של נחל רפאים.
החל משנת 1892 היא שימשה כתחנת ביניים קטנה למטרות מפגשי רכבות ומילוי מים בקטרי הקיטור.
כיום משמשת התחנה כתחנה תפעולית בלבד.
התחנה הוקמה כחלק מהקמת קו הרכבת לירושלים, בשנים 1892 היא שימשה כתחנת ביניים קטנה למטרות מפגשי רכבות ומילוי מים בקטרים.
בניין התחנה המקורי היה זהה למדי לבניינים שבתחנות הביניים הקטנות האחרות בקו ירושלים - לוד, סג'ד ודיר אבאן (בית שמש), וארבעתם הוגדלו בתחילת המאה ה-20 באמצעות הוספת קומה למבנה המקורי.
התחנה והבניין נשארו בשימוש גם בתקופת המנדט הבריטי, אך גג הרעפים של הבניין הוחלף בגג שטוח לקראת סוף המנדט.
לאחר קום המדינה רכבת ישראל זנחה את הבניין עוד הרבה לפני סגירת הקו בשנת 1998, אבל המבנה נהרס סופית רק בעת שיקום הקו בתחילת העשור הנוכחי.
כיום התחנה משמשת שוב למפגשי רכבת, אבל אין בה תחנת נוסעים או משא.
רוב מפגשי הרכבות של קו בית שמש-ירושלים מתקיימים בתחנת הרכבת בר גיורא ורק במקרים של איחורים משמעותיים של הרכבות בקו, מתבצעים מפגשים בתחנה זו.
הבניין היחיד שנמצא בשימוש התחנה הוא מבנה שליטה ובקרה טיפוסי של רכבת ישראל שהוקם במסגרת שיקום הקו.
תחנת הרכבת גרונוולד היא תחנת רכבת ברובע גרונוולד בברלין.
התחנה נפתחה ב-1 באוגוסט 1879 כחלק מקו הרכבת לווצלר, שחיבר בין ברלין, בלנקנהיים ווצלר.
בתקופת השלטון הנאצי הייתה התחנה נקודת המוצא לגירוש מספר גדול מיהודי ברלין.
כיום משמשת התחנה את קו S7 של רכבת ה-S של ברלין.
ההחלטה על בניית התחנה התקבלה ב-1873 כנקודה על קו הרכבת הצבאי שחיבר בין ברלין, מץ, גוסטן, וצלר וטריר.
בעת פתיחת התחנה ב-1879 היא נקראה הונדקהלה (Hundekehle) על שם האגם הסמוך, וקיבלה את שמה הנוכחי ב-15 באוקטובר 1884, כאשר התחנה שנקראה עד אז גרונוולד נפתחה מחדש תחת השם הלנזה (Halensee).
אולם הכניסה עוצב על ידי האדריכל קרל קורנליוס בשנת 1899. הוא בנוי מלבנים מטויחות בחלקן, ונראה כשער טירה, ובראשו שבשבת בצורת קטר שמעוצבת כסמל אצולה.
באותה שנה נבנו גם שתי מנהרות הגישה לרציפים, שאחת מהן עדיין נמצאת בשימוש היום.
ב-1879 היו בתחנה ארבעה רציפים – שלושה ראשיים ואחד צדדי.
ב-11 ביוני 1928 חוברה התחנה לרשת החשמל של קווי רכבת ה-S, ושניים מהרציפים בוטלו.
התחנה עברה שיפוץ מקיף בשנים 2010–2011 והונגשה לבעלי מוגבלויות.
במהלך תקופת השואה שימש מסוף המטענים הצמוד לתחנה כאחת הנקודות הראשיות לגירוש יהודי ברלין.
המשלוח הראשון יצא מהתחנה ב-18 באוקטובר 1941 וגורשו בו 1013 יהודים.
הרכבות יצאו מרציף 17 אל גטאות לודז', ורשה וריגה, ומשנת 1942 ישירות אל מחנה ההשמדה אושוויץ ומחנה הריכוז טרזין.
35 רכבות נשלחו מרציף 17 לאושוויץ ועליהן 17,000 יהודים.
עד לתום המלחמה ב-1945 גורשו דרך התחנה למעלה מ-50,000 יהודים.
חברת הרכבות הגרמנית לא הכירה בחלקה בשואה במשך שנים ארוכות, ורק בשנות השמונים והתשעים של המאה ה-20 נחשף חלק זה בהיסטוריה של תחנת גרונוולד, ובמקום הוקמו כמה גלעדים להנצחת היהודים שגורשו.
את הגלעד הראשון הקימה קבוצת נשים אוונגליסטיות מגרונוולד ב-18 באוקטובר 1987, לציון יום השנה ה-46 למשלוח הראשון.
הגלעד כלל שני אדני רכבת שעליהם מונח אדן שלישי עם לוח נחושת שעליו נחקק בגרמנית: .
לוח הנחושת נגנב והוצב מחדש רק ב-2005, הפעם עם הכיתוב .
ב-3 באפריל 1987 הוסר הלוט מעל לוח זיכרון נוסף שעליו נכתב בעברית ובגרמנית .
ב-18 באוקטובר 1991 נחנך הכבש המוביל לרחבת מסוף המטענים ביוזמת מועצת רובע וילמרסדורף והוסר הלוט מעל אנדרטה שתכנן האומן הפולני קרול ברונייטובסקי.
האנדרטה היא קיר בטון שעליו מצוירות צלליות בני אדם ולצידו לוח הסבר ממתכת, המפרט גם את הצעדות שבהן הובלו היהודים אל תחנות הגירוש.
חברת הרכבות הגרמנית הכריזה על תחרות לעיצוב אנדרטה מרכזית שתנציח את חלקן של הרכבות תחת המשטר הנאצי.
העיצוב שנבחר היה זה של צוות האדריכלים ניקולאוס הירש, וולפגאנג לורך ואנדריאה ונדל, שהציעו לחקוק לאורך שולי רציף 17, שממנו יצאו מרבית רכבות הגירוש, את פרטיהן של כל רכבות הגירוש שיצאו מהתחנה, בסדר כרונולוגי.
האנדרטה נחנכה ב-27 בינואר 1998 לצד לוח זיכרון הנושא את השם ההיסטורי רציף 17 (Gleis 17), ומוביל אליה.
ביולי 2001 ביקר ראש ממשלת ישראל אריאל שרון באנדרטה והניח בה זר זיכרון, ב-12 בדצמבר 2006 ביקר ראש ממשלת ישראל אהוד אולמרט באנדרטה במסגרת ביקור רשמי שלו בגרמניה ב-26 בינואר 2010 ביקר באנדרטה נשיא מדינת ישראל שמעון פרס במסגרת יום הזיכרון הבינלאומי לשואה.
ב-12 במאי 2015 ביקר באנדרטה והניח זר נשיא מדינת ישראל ראובן ריבלין במסגרת ביקורו בגרמניה במלאת 50 שנה לכינון היחסים הדיפלומטיים בין ישראל לגרמניה.
במרץ 2023 התקיים טקס בנוכחות ראש ממשלת ישראל בנימין נתניהו במסגרת ביקור רשמי בגרמניה.
חברת הרכבות מעוניינת להרחיב את שטח התחנה ולבנות בה שטחי מסחר, אך מבקרים של תוכנית זו חוששים כי הבנייה תיעשה קרוב מדי לאנדרטה ברציף 17, ותיצור אווירה לא ראויה באזור שאמור לשמש לזיכרון.
תחנת הרכבת בת ים – קוממיות היא תחנת נוסעים של רכבת ישראל הממוקמת על מסילת תל אביב – פלשת.
אמנם התחנה נקראת בת ים - קוממיות, אך היא נמצאת בתחומה השיפוטי של חולון, על מחלף קוממיות אשר מקשר בין שתי הערים לנתיבי איילון.
התחנה משרתת את תושבי האזור הדרומי של חולון, הכולל את שכונות קריית בן-גוריון, קריית רבין, ג'סי כהן, וקריית מיכה בחולון, וכן את תושבי האזור הדרום-מזרחי של בת ים בו נמצאת שכונת רמת הנשיא.
בסמוך לתחנה שנחנכה ב-25 בספטמבר 2011, הוקם חניון המשרת מכוניות נוסעים וכלי רכב דו-גלגליים.
בתחנה זו הותקנה מערכת הזנה חשמלית עילית על ידי חברת SEMI הספרדית.
במהלך מלחמת חרבות ברזל ב-2024, נסגרה התחנה בעקבות מאבטחים שיצאו למילואים להילחם בצפון נגד ארגון חזבאללה.
לאחר שהושגה הפסקת אש בצפון, התחנה חזרה לפעול בשירות מלא.
אולם הנוסעים נבנה בתוואי הכביש העירוני.
בתחנה ישנה מסילת רכבת כפולה בין נתיבי איילון, כאשר לכל מסילה יש רציף צד.
בשעות השיא עוצרות בתחנה שלוש רכבות בשעה לכל כיוון, כאשר אחת מגיעה עד לאשקלון, אחת לאשדוד עד הלום ואחת לראשון לציון משה דיין.
בשעות השפל עוצרות בתחנה רכבות פעם בשעה לכל כיוון.
תחנת הרכבת המזרחית של ברלין היא אחת משלוש תחנות הרכבת הגדולות בברלין (השתיים האחרות הן ברלין האופטבאנהוף וזידקרויץ).
התחנה נמצאת בשכונת פרידריכסהיין, ברובע פרידריכסהיין-קרויצברג.
בין השנים 1987–1998 נקראה התחנה תחנת הרכבת הראשית של ברלין (Berlin Hauptbahnhof)', וזאת בחלקה המזרחי של העיר טרם נפילת החומה.
שם זה משמש כיום את התחנה הראשית החדשה, שמאז פתיחתה ב-2006 הביאה לירידה בחשיבותה של התחנה המזרחית.
התחנה נפתחה ב-1842 תחת השם תחנת פרנקפורט, שכן שימשה כתחנה המערבית ביותר בקו בן 100 הקילומטרים לפרנקפורט על האודר.
המבנה הראשון היה ממוקם מעט צפונית למיקום הנוכחי של התחנה.
בתקופה זו היה השם "תחנת הרכבת המזרחית" שייך לתחנה אחרת של הרכבת הפרוסית שהייתה ממוקמת כ-400 מ' צפונית מזרחית לתחנה.
ב-1845 שונה שמה של התחנה לתחנת שלזיה תחתית מרקישה, בעקבות מיזוג של קווי הרכבת.
כשהמדינה הפרוסית השתלטה על הרכבות ב-1852 שונה שוב שם התחנה לתחנת שלזיה, והיא הפכה לנקודת המוצא של כל הרכבות שנסעו מברלין מזרחה - למוסקבה, לסנט פטרסבורג, לקניגסברג, ולכאן הגיעו מרבית המהגרים היהודים מרוסיה, שחלקם המשיך גם להמבורג ולברמן.
במהלך מלחמת העולם הראשונה נפסקה תנועת הרכבות האזרחיות בתחנה, והרכבות היחידות שעברו דרכה היו רכבות אל אובר אוסט, וב-1919 הפכה התחנה לזירת לחימה במרד הספרטקיסטים.
תנועת הרכבות הסדירה חודשה רק ב-1926 עם קווים לוורשה ולריגה.
החל מ-1927 אפשר היה לרכוש כרטיסים לנסיעות המשך ברכבת עד למזרח הרחוק - מסע של 12 יום עד לטוקיו, לדוגמה, עלה 650 רייכסמארק.
מלחמת העולם השנייה וגרמניה המזרחית
עד לפרוץ מלחמת העולם השנייה עברו בתחנה 165 רכבות נכנסות ו-176 רכבות יוצאות מדי יום.
עם פרוץ הלחימה שימשה התחנה למשלוח כוחות צבא רבים מזרחה, בהתחלה לפולין ומאוחר יותר לברית המועצות.
ב-22 באפריל 1945 השתלט הצבא האדום על התחנה, ובתוך שלושה ימים בלבד הכשיר אותה לשימוש ורכבות נושאות תחמושת כבדה למתקפה על העיר החלו להגיע אליה.
ב-28 ביוני 1945 הגיעה לתחנה רכבת הנוסעים הראשונה ממוסקבה.
עם זאת, התחנה ספגה נזקים כבדים במהלך המלחמה, ונבנתה מחדש על ידי חברת הרכבות של גרמניה המזרחית.
ב-1950 הוענק לה השם תחנת הרכבת המזרחית של ברלין, מכיוון ששלזיה נותרה ברובה בתחומי פולין.
בעקבות חלוקת גרמניה הפכה התחנה להיות אחת מתחנות הרכבת הראשיות של מזרח ברלין, לצד תחנת ליכטנברג.
יצאו ממנה רכבות צפונה לסקנדינביה ודרומה לבלקנים, ורכבות אקספרס לפראג, וינה ובודפשט.
ב-1962 החלה לפעול בה גם רכבת קלה לתחנת הרכבת ברלין גן החיות ששימשה למעבר הנוסעים בקווי הרכבת הבינלאומיים מהגוש המזרחי למערבי.
חומת ברלין הייתה במרחק 200 מ' בלבד מהתחנה, בחלק שהפך היום לאיסט סייד גלרי.
ב-1987 נהרס מבנה התחנה שנבנה לאחר מלחמת העולם, והחלה בנייתה של תחנה חדשה שאמורה הייתה לשמש כתחנה המרכזית של ברלין.
על פי התוכנית היו אמורים להיבנות גם מלון ואולם כניסה מרשימים עבור הנכנסים לגוש המזרחי, אך רק חלק קטן מהתוכנית יצא אל הפועל לפני איחוד גרמניה ב-1990.
ב-1994 נערך בתחנה טקס רשמי לציון האיחוד בין חברות הרכבות של מזרח ומערב גרמניה.
במהלך הטקס נסעו קטר קיטור ורכבת האקספרס הבינעירונית (ICE) וחוברו זה לזה.
השם "תחנת הרכבת הראשית" נותר בשימוש גם שנים ארוכות לאחר איחוד גרמניה, עד שב-24 במאי 1998 הוחלט לחזור ולקרוא לתחנה בשם תחנת הרכבת המזרחית של ברלין.
שנה לאחר מכן החלו שוב עבודות להריסת התחנה במטרה לבנות אותה מחדש.
המבנה החדש נחנך ב-2002, וכולל רק שרידים בודדים מהמבנה של שנות ה-80. בתחנה פועלים כיום 11 מסלולים ב-9 רציפים - 5 מהם משמשים את הרכבת הארצית, 4 את האס-באהן ו-2 מסלולים משמשים למעבר רכבות ללא עצירה.
בשנת 2000 הוצב ליד רציף 1 בתחנה שלט ועליו הכיתוב "תחנת הרכבת המזרחית של ברלין - שם התחנה ההיסטורי".
לצד התחנה נבנו מלון ושני מגדלי משרדים.
בשנת 2003 נהרס מסוף המטענים שמצפון מזרח לתחנה, כדי לפנות מקום לאולם O2 וורלד שנחנך ב-2008.
בסרט זהות במלכודת משנת 2004 אפשר לראות את מאט דיימון מחנה את מכוניתו מחוץ לתחנה ונכנס אליה.
תחנת הרכבת זידקרויץ הדרום") היא תחנת רכבת בברלין בירת גרמניה.
התחנה נפתחה במקור ב-1898 ומשמשת כתחנת מעבר בין קו הטבעת של רכבת האס-באן של ברלין, לקווי הרכבת האזוריים.
שמה המקורי של התחנה היה תחנת פאפהשטראסה, על שם הרחוב הסמוך שנקרא על שמו של הגנרל הפרוסי אלכסנדר אוגוסט וילהלם פון פאפה.
הרציף המשמש את קו הטבעת נחנך ב-1 בינואר 1901. התחנה מילאה תפקיד משמעותי בתפיסת הקווים הארוכים של חברת הרכבות הגרמנית, שהחליטה להפוך אותה לצומת הרכבות המרכזי בדרום ברלין.
שמה של התחנה שונה כדי שיעיד על מרכזיותה, בדומה לתחנות אוסטקרויץ במזרח העיר ווסטקרויץ במערב העיר.
עבודות הבנייה בתחנה סבלו מעיכובים רבים, בין היתר בשל התנגדות התושבים באזור, ופתיחת התחנה מחדש נדחתה משנת 2000 עד ל-28 במאי 2006, במקביל לפתיחת התחנה המרכזית החדשה במרכז ברלין.
כיום משמשת התחנה כמסוף של רכבות להמבורג וללייפציג.
תחנת הרכבת עפולה (אשר כונתה גם "פוּלֶה") הייתה תחנת רכבת שפעלה משנת 1905 עד לשנת לסוף שנת 1951, היא התחנה הרביעית משמונה התחנות המקוריות שנבנו לאורך השלוחה של מסילת הרכבת החיג'אזית המכונה רכבת העמק על שמו של עמק יזרעאל אותו חצתה, ומאוחר יותר תחנת הקצה של מסילת השומרון.
בסמוך לתחנה נבנו מחנות צבא ושדות תעופה הן על ידי העות'מאנים והן על ידי הבריטים.
התחנה הוכרזה כאתר מורשת על ידי המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל.
במתחם התחנה נמצא מגדל מים.
המגדל הוקם בשנת 1933, בקומת הקרקע של המגדל שכנה תחנת כיבוי אש.
המגדל שימש בעבר כנקודת תצפית וקשר.
במהלך מלחמת העולם השנייה, ב-14 בנובמבר 1942, הגיעה לתחנת עפולה רכבת שיצאה מווינה וחלפה דרך הונגריה, בולגריה, טורקיה וסוריה ובה קבוצה של נתינים ארץ-ישראליים בעלי דרכון בריטי, שהוחלפו על ידי הנאצים כנגד טמפלרים מארץ ישראל שהושבו על ידי הבריטים לגרמניה.
הקבוצה כללה 69 יהודים ו-45 בריטים.
אנשי קבוצה זו הביאו לראשונה עדויות מפי עדי ראייה בדבר ההשמדה ההמונית של היהודים בידי הנאצים, היא הפתרון הסופי.
בשנת 1945 נפגעה התחנה במסגרת פעולות "ליל הרכבות" ופעילותה של התחנה הושבתה לזמן מה.
לאחר חידוש הפעילות, המשיכה התחנה לשרת את נוסעי רכבת העמק וזאת עד לראשית מלחמת העצמאות, עת ב-2 במרץ 1948 חובלה המסילה בפעולת ההגנה נגד רשת מסילות הברזל בארץ ישראל, במסגרת ההכנות לפלישת מדינות ערב.
בשנת 1962 התדיינו ראש מועצת עפולה יואש דובנוב ומנהל רכבת ישראל מנחם סבידור לגבי חידוש פעולתה של רכבת העמק.
בפגישה שנערכה ב-13 ביוני הכריז סבידור כי אם יצליחו יישובי הסביבה להבטיח את ריכוזם של 400,000-500,000 טון סחורה בשנה שישונעו על ידי הרכבת, יהיה הפרויקט כדאי והחברה תתמוך בביצועו.
על אף הסיכום, יוזמתו של דובנוב נכשלה לבסוף והרכבת לא חידשה את פעילותה בעמק.
למרות פירוק הציוד והפסקת תפעול הרכבות בקו חיפה-צמח, נשאר השטח עליו עברו פסי המסילה בידי רכבת ישראל אשר התעקשה במשך כל השנים לאסור על בניה בתוואי בו עברה המסילה מתוך תקווה שיבוא היום וקו הרכבת יחזור לפעול במתווה המקורי.
על קו הרכבת המקורי של רכבת העמק אשר עוברת דרך מרכז עפולה התחתית הקימה עיריית עפולה מוזיאון בתחנה המקורית עצמה, המנציחה את ההיסטוריה של רכבת העמק ואף הוקם פארק מסילה שכולל גם מתחם תחנה (וזאת בדומה למתחם התחנה בתל אביב), בית קפה ושוקמו מספר מבנים שהיו במקום.
תחנת הרכבת המרכזית של אוטרכט (הולנדית: Utrecht Centraal) היא תחנת הרכבת הגדולה והעמוסה ביותר בהולנד.
בשל מיקומה של אוטרכט במרכז המדינה מהווה התחנה את צומת הרכבות העיקרי בה.
התחנה ממוקמת במרכזה של אוטרכט.
למעלה מ-900 רכבות יוצאות ממנה או עוברות בה מדי יום.
הן פועלות בקווים לכל רחבי הולנד, וכמו כן יוצאות מהתחנה רכבות אל ערים בשווייץ, גרמניה, צ'כיה, פולין ודנמרק.
תחנת הרכבת הראשונה באתר התחנה המרכזית נפתחה באוטרכט בשנת 1843. ב-1938 היא הפכה לתחנה המרכזית של העיר לאחר שתחנה אחרת בה נסגרה וקו הרכבת מהילברסום הוסט ממנה אל התחנה המרכזית החדשה.
מבנה התחנה שהוקם ב-1865 עבר שיפוץ ב-1936, אך שנתיים לאחר מכן הוא עלה באש ובהמשך הוקם מחדש.
הבניין המחודש נהרס בתחילת שנות השבעים ותחתיו הוקם קניון ההוך קטריין (Hoog Catharijne), שנפתח ב-1973 ולזמן מה היה הקניון המקורה הגדול באירופה.
החלל שלו הוא בעל חיבור ישיר לחלל תחנת הרכבת, ללא מחיצה ביניהם.
ב-1989 הורחב חלל התחנה כדי שיכלול רציף נוסף.
בשנת 2008 החל תהליך של חידוש ושיפוץ התחנה, הצפוי להסתיים ב-2016. במסגרתו מוחלף אולם התחנה במבנה זכוכית חדש, גגות הרציפים עוברים שיקום והתחנה כולה מופרדת מחדש מחלל הקניון הצמוד אליה.
כמו כן חולקה תחנת האוטובוסים שממזרח לתחנה לשניים, כאשר אוטובוסים וחשמליות המגיעים ממערב העיר עוצרים עתה בתחנה חדשה ממערב לתחנת הרכבת, וזאת כדי להפחית את עומס התנועה ממזרח לה.
דגם של מבנה התחנה החדשה הוצב בפארק המיניאטורות מדורודם.
בקרבת התחנה חונה מדי יום מספר עצום של זוגות אופניים, המהווים מטרד משמעותי (בין השאר משום שבאוטרכט יש אוניברסיטה גדולה).
כדי להתמודד עמו החליטה העירייה לבנות ליד התחנה את חניון האופניים הגדול בעולם.
המבנה יהיה תת-קרקעי ויכיל עד 12,500 זוגות אופניים.
תחנת הרכבת ברלין גן החיות היא תחנת רכבת בברלין, בירת גרמניה.
התחנה ממוקמת ברובע שרלוטנבורג-וילמרסדורף וסמוכה לגן החיות של ברלין ושדרת קורפירסטנדאם, שדרת הקניות והבילוי של מערב ברלין.
בתקופת המלחמה הקרה וחומת ברלין שימשה תחנת גן החיות כמרכז התחבורתי הראשי של ברלין המערבית ובהמשך גם זמן מה לאחר איחוד העיר, עד פתיחת תחנת הרכבת המרכזית של ברלין בשנת 2006.
לבד מהרכבות הבין עירוניות והפרבריות של דויטשה באן שעוצרות בתחנה, היא משמשת גם כתחנה עבור הרכבת העירונית המהירה של ברלין (S-Bahn), עבור הרכבת התחתית של ברלין וכן כתחנת מסוף לקווי אוטובוס יומיים וליליים רבים.
התחנה נפתחה לראשונה לציבור ב-7 בפברואר 1882. בשנת 1902 החלה לשמש גם כתחנה בקו הרכבת התחתית הראשון בעיר.
לאחר מלחמת העולם השנייה וסגירתה של תחנת אנהאלטר באנהוף נותרה תחנת גן החיות היחידה בברלין המערבית שעצרו בה רכבות בין עירוניות למזרח ומערב גרמניה וכן רכבות למדינות מערב אירופה הסמוכות.
התחנה, באותה תקופה בעלת שני רציפים וארבע מסילות בלבד, התמודדה עם העומס בהצלחה יתרה.
הפופולריות של התחנה צנחה לאחר שנת 2006 כשרוב הרכבות המהירות החלו לעבור דרך התחנה ללא עצירה בדרך לתחנת הרכבת המרכזית של העיר.
הספר הפך לרב-מכר בגרמניה ובעולם, ובשנת 1981 הוא עובד לסרט קולנוע.
השיר "Zoo Station" של להקת U2 נכתב בהשפעת התחנה, בתקופה שהלהקה שהתה בברלין לרגל הקלטת חלקו הראשון של אלבומם השביעי "Achtung Baby".
תחנת הרכבת ההיסטורית בפתח תקווה הייתה תחנת קצה של שלוחת רכבת (כיום חלק ממסילת הירקון) שהתפצלה ליד ראש העין מהמסילה המזרחית ושימשה להובלת תוצרת חקלאית ומשאות מהמושבה לנמל יפו.
השלוחה והתחנה פעלו עד שנת 2000.
עד הקמת שלוחת המסילה הובילו איכרי המושבה את תוצרתם החקלאית (בעיקר תפוזים) לנמל יפו בעזרת גמלים.
בתקופת מלחמת העולם הראשונה התפתחה תשתית הרכבות ונעשה ברכבות אלו שימוש רב להובלת משאות ולכן פנה ועד המושבה לשלטונות המנדט הבריטי בבקשה לאשר סלילת מסילת רכבת שתחבר את המושבה למסילה המזרחית (שהייתה מרוחקת רק 7 ק"מ מהמושבה).
לאחר אישור השלטונות תרמו פיק"א והברון רוטשילד את הכספים שנדרשו לפרויקט.
במסגרת חוזה ההקמה שנחתם בין ועד המושבה והנהלת הרכבת התחייב הוועד למינימום נוסעים ומטען בעוד שהנהלת הרכבת התחייבה לא להפעיל את הרכבת בשבת (לכן היו שכינו את הרכבת "הרכבת היהודית").
ביצוע עבודות המסילה נמסר למשרד לעבודות ציבוריות ולבנין (סולל בונה) וזה מסר את העבודה ל"פלוגת בוני מסילת הברזל" של גדוד העבודה (אל כח העבודה הצטרפה קבוצת פועלים שקראה לעצמה "חבורת בורוכוב").
העבודות על המסילה החלו ב-1921 והסתיימו ב-1923 וכשבניית התחנה הסתיימה ב-1922. במקביל לסיום המסילה הוארך רחוב פינסקר דבר שאפשר לחקלאי המושבה להוביל את תוצרתם החקלאית לתחנה שם הועלו לרכבת שנסעה לראש העין ולוד והתחברה למסילת הרכבת יפו–ירושלים והגיעה ליפו.
לאחר מלחמת העצמאות הוארך הקו מראש העין עד תל אביב (ונקרא מסילת הירקון) והקו לפתח תקווה הפך לשלוחה של מסילה זו.
התחנה שימשה מדי פעם גם רכבות נוסעים.
באפריל 1992 אף נערכה נסיעת מבחן בין התחנה לתל אביב במסגרת התוכנית.
תוכנית זו בוטלה ובמקומה הוקמה תחנת הרכבת פתח תקווה – קריית אריה על מסילת הירקון הקיימת, שנפתחה ב-2008.
המסילה המשיכה להיות פעילה עד שנת 2000 אז נסגר הקו.
פסי הברזל נלקחו למיחזור וחלק גדול מסוללת העפר, עליה עברה המסילה, נהרס בתהליך בנייה מואץ (אזור התעשייה סגולה, שכונת אם המושבות).
נכון לשנת 2016 גרה בבית מנהל התחנה משפחתו של מנהל התחנה האחרון.
התחנה כללה את בית מנהל התחנה וכן מספר מחסנים שחלקם נהרס וחלק אחר משמש עדיין לאחסון.
בית מנהל התחנה משמש למגורים ובנייתו אופיינית לתחנות רכבת אחרות שנבנו בתקופת הבריטים:
הרצפה מאריחים בצבע לבן ושחור.
הגג כוסה ברעפי מרסיי מקוריים.
במבואה של הבית ניתן לראות אח.
במשרד (הפונה לכיוון הרציף) נמצאת כספת ששימשה את מנהל התחנה
בחצר הבית נבנו קירות עם מעברי אוויר.
זוהי פרשנות לאלמנטים שמאפיינים את הבנייה הערבית ומאפשרים זרימת אוויר לחצר, מניעת מבטים זרים לתוך הבית ומאפשר מבט החוצה.
כמו כן קיימים בחצר פסי רכבת ששימשו כעמודי גדר.
בחזית המשרד נמצאים שני רציפים וביניהם נסללו 3–4 שלוחות של פסי הרכבת.
עם סגירת התחנה נלקחו הפסים.
מסלול המסילה היה מוצל על ידי אקליפטוסים שנטעו עם הקמת המסילה ונכרתו על ידי עיריית פתח תקווה.
תחנת הרכבת היידרפאשה (בטורקית: Haydarpaşa Garı) היא תחנת רכבת באיסטנבול שבטורקיה שנחנכה בשנת 1872. התחנה נמצאת בצד האנטולי של הבוספורוס.
תחנת הרכבת היידרפאשה נחנכה באיסטנבול בשנת 1872 בתקופת שלטונו של הסולטאן אבדילאזיז ונבחרה להיות חלק מהרכבת החג'אזית והרכבת הבגדאדית; התחנה היא הצפון-מערבית ביותר על קו הרכבת החיג'אזית ואף משמעותית גם לקו הרכבת הבגדאדית ולקו האוריינט אקספרס.
הטרמינל החדש תוכנן בידי צוות האדריכלים הגרמני אוטו ריטר והלמוט קונו.
בתחילה התחנה הייתה מוקד ימי להעברת רכש וסחורה, והחלה להיות תחנת רכבת לנוסעים בשלב מאוחר יותר.
מטרתה של תחנת הרכבת הייתה לחבר את הבירה איסטנבול לערים רחוקות מהבירה במטרה להעביר סחורות; מיקומה על שפת נהר הבוספורוס היה אידיאלי מבחינה זאת.
בשנת 1888 החברה עברה מבעלות הסולטן לחברת הרכבות האנטולית CFOA.
בשנת 1904, תחנת היידארפשה נבחרה להיות התחנה הצפונית לרכבת החיג'אזית ולרכבת הבגדאדית, אולם עם גדילת האוכלוסייה ותנועת הרכבות, נדרשה תחנה חדשה שתוכל לעמוד בעומס המבקרים.
חברת הרכבות האנטולית שכרה את שירותיהם של צמד אדריכלים גרמניים, אוטו ריטר והלמוט קונו, במטרה לתכנן מבנה חדש.
עבודות הבנייה החלו בשנת 1906 ונמשכו עד שנת 1909, אז נפתח הטרמינל החדש למבקרים.
התחנה שימשה מדי יום בהסעת נוסעים וסחורות לערים קרובות וכן בקו הרכבת החיג'אזית עד שנת 1914. בעקבות מפלה צבאית במלחמת העולם הראשונה, העיר איסטנבול ובתוכה הטרמינל נפלו לשליטה של הכוחות הבריטיים עד נסיגתם בשנת 1923. בזמן היותה תחת שליטה הבריטית, בניין הטרמינל היידארפשה שימש כמחסן לכלי נשק ותחמושת.
מלחמת העצמאות של טורקיה הסתיימה ב-29 באוקטובר 1923, והביאה את הקמת הרפובליקה הטורקית בידי מוסטפא כמאל אטאטורק.
אטאטורק רצה להלאים את חברת הרכבות, והקים את "חברת הרכבות הלאומית של הרפובליקה הטורקית" שתפעלה את כל הקווים בטורקיה, ובכללם את הקו לאנקרה, ואת קו "טורוס אקספרס" שחיבר בין היידארפשה לבגדאד.
תחת שלטונו של הסולטן עבד אל-חמיד השני, סופקו לראשונה הכלים הנדרשים – תקציבים, חומרים וכוח אדם - להתפשטות וגידול קווי מסילות הרכבת.
פריסת המסילות קישרה בין תחנת היידארפשה לקצוות האימפריה העות'מאני ומדינות ערביות – למשל, מכה, מדינה ובצרה - ולערי בירה אירופאיות, למשל וינה, פריז ושטרסבורג.
בנוסף, אלו אפשרו את חיבורה של טורקיה בכלל ואסטבנול בפרט לקו רכבת האוריינט אקספרס, הרכבת החיג'אזית והרכבת הבגדאדית:
רכבת האוריינט אקספרס נחנכה בשנת 1888. מבחינה פיזית, היא חיברה בין וינה לאסטנבול אולם החיבור המשמעותי היה הרעיוני.
הרכבת סללה את הדרך לאירופה ואפשרה עירוב ומעבר בין התרבויות המערבית והעות'מאנית.
השילוב החדש בין בני התרבויות השונות השפיעה במיוחד על שכבת האליטה החברתית-תרבותית באיסטנבול.
פסי הרכבת נבנו בזיכיון בריטי, והאורך של הקו הראשון עמד על 198 מיל, שהם בערך 318.65 קילומטרים.
בשנת 1890 נחנכה הרכבת החיג'אזית.
היא קישרה את מרכז האימפריה העות'מאנית עם מכה ומדינה, המקומות הקדושים לאסלאם בחצי-האי ערב.
לפי ספרו של ד"ר אהוד טולידאנו, הסולטן עבד אל-חמיד השני ביקש להדגיש בפני העולם הערבי והמערבי כאחד את היותו בעל התואר הח'ליף המוסלמי.
בהצלחתו לקשור את האימפריה שלו לערים הקדושות לאסלאם, הסולטן הוכיח שתחומיו נוגעים מעבר לאזרחיו ונתיניו העות'מאנים בלבד.
הסולטן עבד אל-חמיד הדגיש בצורה הזו את נטייתו הפאן-אסלאמית.
כיוון שכך, הוא יכול היה לריב את ריב המוסלמים מכל העולם ולייצג אותם אל מול שליטי העולם האירופאי.
כך למשל, הוא ייצג את מוסלמי הודו אל מול השלטונות הבריטיים.
הזיכיון לקו הרכבת הבגדאדית ניתן לחברה גרמנית בשנת 1903. הרכבת חיברה בין אסטנבול לבצרה ולבגדאד העיראקיות.
קו הרכבת הבגדאדית הוחל על קו קיים שחיבר בין תחנת היידארפשה לאנקרה בשנת 1888.
במהלך הרחבת הקו התגלו קשיים רבים אשר האטו במידה רבה את המשך העבודה התקין, בתוכם תקלות טכניות בחציבת מנהרות בהרי הטאורוס, וקשיים כלכליים לא צפויים.
למרות זאת, החשיבות האסטרטגית שתלו בקו הרכבת דרבנו את התקדמותו המהירה.
האימפריה העות'מאנית עבדה בשיתוף עם גרמניה על הרכבת, ועל כן היו איתם ביחסים של בעלי ברית בפרוץ מלחמת העולם הראשונה.
כאשר המלחמה הסתיימה בשנת 1918, קו הרכבת הבגדאדית הגיע מאות קילומטרים בודדים מהעיר בגדאד.
כאשר גרמניה ובעלי בריתה הפסידו במלחמה, אסטנבול ספגה השתלטות של כוחות בריטיים שחיו בה עד 1923 כאשר תמה מלחמת העצמאות של טורקיה.
בסופו של דבר, לאחר התפרקות האימפריה העות'מאנית, סוריה ועיראק מימנו את סוף בניית הקו.
הקו כולו נבנה בין השנים 1903-1940 ומגיע לאורך של כ-1600 קילומטרים.
הטרמינל שנחנך בשנת 1909 הוא מבנה נאו-קלאסי שמעורבים בו מגוון רחב של סגנונות ונושאים.
לבניין חזית עיקרית לים, והיא מחולקת לשלושה חלקים.
יש עליה גמלונים ומגדלי פינה אשר מדמים את האדריכלות המערבית מהמאה ה-19.
העיצוב בסגנון ההאדריכלות הנאו-קלאסית האופייני לתקופה נועד להציג את אסטנבול כעיר מערבית ואירופאית לאנשים המגיעים אליה ברכבת.
מעבר להיותו משמעותי ברמה ההיסטורית, הבניין מהותי כנקודת ציון בעיר.
הוא נחשב מאז הקמתו לבניין מרהיב ברובע קאדיקוי ומהיפים בבנייני העיר.
הנוסעים שעברו בו, הן מאנטוליה והן מהבלקנים, העידו על התפעלותם מהדרו.
הבניין שימש כאתר צילומים במאות סרטי קולנוע מקומיים.
פתיחת הטרמינל הייתה כרוכה בקשיים רבים: ביום החניכה המיוחל, הייתה שרפה מינורית בתחנה שדחתה את תחילת השימוש בה מאחר שהיה צורך בתיקון הנזק.
במלחמת השחרור של טורקיה, כמו גם במלחמת העולם הראשונה, השתמשו בבניין כמחסן לנשק ולציוד, אולם המבנה הופצץ בספטמבר 1917. לציון עשור להקמת הרפובליקה הטורקית, המבנה הוקם מחדש.
בשנת 1979 הבניין ניזוק שוב כאשר התקלות של שתי ספינות גרמה לפיצוץ בבניין עצמו, וכן לבעיות זיהום אוויר בכל האזור למשך שבועות ארוכים לאחר מכן.
לאחרונה הקו נסגר לתקופה של 30 חודשים על מנת לאפשר את שיפוץ הקו למטרת התקנה של הקו המהיר בין אסטנבול לאנקרה.
הבניין נסגר לשיפוצים בשנת 1979 בעקבות פיצוץ מכל בנהר.
בשנת 2010, טרמינל היידארפשה ספג נזקים רבים כאשר פרצה שרפה במבנה.
השרפה כילתה חלקים נרחבים של הגג ושל הקומה הרביעית.
כדי לכלות את השריפה, צוותי כיבוי אש נעזרו בסירות כיבוי מתוך נהר הבוספרוס.
לאחר עבודה מאומצת של שעות, מכבי האש הצליחו להשתלט עליה.
לא היו נפגעים בנפש, אולם הבניין ניזוק במידה רבה.
עד היום אין תשובה חד-משמעית למקור האש אולם ההנחה הרווחת היא שתקלה חשמלית שנגרמה במהלך עבודות השחזור היא שגרמה לשריפה/
לאחר שעבודות השיפוץ הראשונות עלו בתוהו עם השרפה, לא היה ברור בתחילה מה יעלה בגורל הבניין ההיסטורי.
מחד, מדובר במבנה היסטורי וחשוב בתולדות העיר, אשר מייצג את התהליך שעבר על העיר והתושבים.
מאידך, השיפוץ יקר ותנועת הרכבות השתנתה מאז שמערכת הרכבות נחנכה בראשית המאה ה-20. כמו כן, שאלת המימון הקשתה על בחירת נתיב פעולה כאשר אין צורך ממשי ויום-יומי ברכבות.
לבסוף, בהתחשב בערך הרב של המבנה עצמו וההיסטוריה שלו להתפתחות העיר וחיבורה לעולם המערבי, הוחלט לשפץ את המבנה.
היו מספר אפשרויות לשיפוץ, העיקריות היו החזרת עטרה ליושנה כתחנת רכבת ותו לא.
אפשרות יותר פופולרית בקרב המנהיגים הפוליטיים הייתה יצירת מתחם גדול שיכלול בית מלון, מתחם קניות וטיילת בנוסף לתחנה.
בתחילה הוסכם כי יחלו בתהליך תכנון על מנת ליצור את מתחם המלונות והמסחר אולם בעקבות התנגדות מצד תושבי העיר, העירייה שינה את דעתה.
ההתנגדות נבעה מרצון התושבים לשמר את הייחודיות שבמבנה ובערך שלוף ולא להוזיל את ההיסטוריה עם פתיחת בתי מלון ובתי עסק.
במקום התכנון המקורי, בשנת 2013 עיריית אסטנבול קבעה כי היא תשפץ את התחנה לטרמינל לרכבות המהירות.
בכך המשמעות הפונקציונלית של התחנה תיוותר בעינה, וזהותה תישמר.
בנוסף, השיפוץ יכלול הוספה של 'מרחבים ירוקים' לשימוש הציבור ופתיחת מוזיאון לחברת הרכבות הטורקית (TCDD).
ההבדל העיקרי בין התוכנית המקורית לסופית היא באופן השימוש במרחבים: בעוד שהתוכנית המקורית הקצתה מקום למסעדות, בתי קפה, תיירות ומגורים, התוכנית החדשה מתמקדת בהנצחת מפעל הרכבת.
כיום, הקומות העליונות של הבניין נתונות לרשות הרכבות הטורקית המקומית.
הבניין עצמו משמש בחלקו כמוזיאון, אשר עוד טומן בחובו חפצים מהגלגולים הראשונים של הבניין מתקופת עבד אל-חמיד השני.
תחנת הרכבת גלילות צפון היא תחנת נוסעים מתוכננת של רכבת ישראל שתוקם סמוך למחלף גלילות על מסילת החוף, ועתידה לשרת את רמת השרון ומחנות גלילות.
הקמת התחנה כלולה ב"תוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל לשנת 2040".
בתחנה צפויות לעבור כל הרכבות העוברות במסילת איילון.
במיקום המוצע קיימות ארבע מסילות כך ככל הנראה יהיו בתחנה ארבעה רציפים.
בשנות ה-90 תכננה עיריית רמת השרון שתי חלופות לתחנות רכבת בשטחה בסמוך למחלף גלילות.
אחת היא תב"ע רש/760, אשר במסגרתה תוכננה להיבנות תחנה מצפון למחלף בסמוך לגשר גנדי.
חלופה זו צפויה לשרת את מרכז העיר רמת השרון, את כ-900,000 מ"ר שטחי מסחר, תעסוקה ובילוי ממערב למסדרון האילון בתחום תוכניות רש/760, רש/616א3, הר/1934 ואת מחנות גלילות ואת אזור הרב מכר - סינמה סיטי.
חלופה נוספת במסגרת תב"ע רש/800 תוכננה מדרום למחלף במסגרת הרחבת שכונת נווה גן של רמת השרון לכיוון מערב.
התוכנית להקמת תחנת הרכבת קודמה לראשונה בשנת 2002 על ידי שר התחבורה אפרים סנה, שהציע שתוקם במימון פרטי בתמורה לקבלת זכויות בנייה מסחריות בשטח התחנה.
בדומה לתחנות חוצות המפרץ ולב המפרץ שהוקמו ב-2001 במימון יזמי הקניונים הסמוכים.
בשנת 2015 החלה קבוצת ביג מרכזי קניות לשווק את המרכז המסחרי שהיא מתכננת באזור על בסיס הטענה שתחנת הרכבת תבנה בסמוך (החלופה הצפונית).
בשנת 2017 אושרה תוכנית "דרום גלילות" הכוללת הקמת 9,000 יחידות דיור חדשות ו-700 אלף מ"ר שטחי מסחר ותעסוקה.
בנוסף כוללת התוכנית גם הקמת תחנת רכבת מדרום למחלף גלילות.
מרכז תחבורתי משולב – גלילות דרום
בפברואר 2020 הוכרז על תוכנית חדשה להקמת מרכז תחבורתי משולב (מתח"מ) בגלילות, במסגרת הקמת מערכת המטרו על ידי חברת נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים.
במקום מתוכננת לקום תחנת מטרו של הקווים M1 ו-M3 אשר תתחבר לתחנת הרכבת גלילות.
התחנה של חברת נת"ע מתוכננת מצידו הדרומי של המחלף.
בנוסף תשמש התחנה המשולבת קווי רכבת קלה וקווי אוטובוס.
בדצמבר 2023 אישרה הוועדה לתשתיות לאומיות את התוכנית.
בעקבות לחצים של "המוסד", המבקש להקים תחנת רכבת הצמודה למטה הארגון, ושל ראש עיריית רמת השרון יצחק רוכברגר, המבקש להקים תחנת רכבת בשטח עירו, החליטה באוגוסט 2024 שרת התחבורה מירי רגב לשנות את התוכניות למרכז התחבורתי המשולב, כך שיוקם ב"גלילות צפון" ולא 1.5 ק"מ מדרום.
תחנת הרכבת ברמינגהאם ניו סטריט היא תחנת רכבת גדולה בממלכה המאוחדת והתחנה הגדולה והעמוסה ביותר בעיר ברמינגהאם.
התחנה המשמשת כתחנת מעבר והחלפה ראשית ברשת הרכבות הבריטית שייכת לחברת הרכבות וירג'ין טריין המפעילה ממנה קווי רכבות אל כל רחבי בריטניה.
תחנת הרכבת מקושרת גם לנמל התעופה של ברמינגהאם.
מהתחנה יוצאים קווים לתחנות יוסטון וקינגס קרוס בלונדון, לתחנת הרכבת של גלאזגו, לתחנת וייברלי באדינבורו ולשאר הערים הגדולות שבבריטניה.
מהתחנה יוצאות גם רכבות פרבריות ליישובים הסמוכים לעיר, וקו מטרו מעגלי אחד המקיף את ברמינגהאם, ועוצר בכל תחנות הרכבת הפזורות בעיר.
בעונת הקיץ משמשת התחנה כתחנת מעבר ראשית לרכבות הטיולים החוצות את האי הבריטי.
תחנת הרכבת גדרה היא תחנת נוסעים מתוכננת של רכבת ישראל, הצפויה לשרת את תושבי גדרה וסביבתה.
התחנה היא חלק מפרויקט מסילת פלשת – שורק – עוקף לוד ומתוכנית הפיתוח של רכבת ישראל והמערכת המוצעת להסעת המונים בנפת אשקלון לשנת 2040. התחנה מתוכננת לקום סמוך למתחם התעסוקה והמסחר בעיר, והיא מיועדת עבור נוסעים ורכבות משא.
בספטמבר 2016 קמה הצעה להקמת מסילת פלשת שורק-עוקף לוד ותחנת הרכבת גדרה, במסגרת תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל והתוכנית האסטרטגית להסעת המונים בנפת אשקלון לשנת 2040. מטרת הקמת המסילה היא יצירת קו מטענים חדש בין המסילה המזרחית לנמל אשדוד, והפחתת העומס במסילה ועבור המשאיות הנכנסות לנמל אשדוד.
התוכנית מיועדת גם להסטת רכבות מטען מערי מחוז המרכז ומבאר שבע.
התכנון הראשוני לא הביא בחשבון את מיקום התחנה.
בספטמבר 2020 החליטה הוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל) לקדם את התוכנית.
בינואר 2024 ות"ל אישרה את תוכנית מסילת פלשת שורק – עוקף לוד, הכוללת את התחנה, לצד תחנות עתידיות נוספות בגזר, והרחבת התחנה המתוכננת בבני דרום.
תחנת הרכבת ג'נין הייתה התחנה השנייה (מתוך שש) במסילת השומרון שהובילה מעפולה לשכם.
על פי התכנון המקורי נועדה המסילה לחבר את ירושלים אל מסילת הרכבת החיג'אזית באמצעות שלוחת רכבת העמק, אך בפועל צורכי מלחמת העולם הראשונה הביאו לחיבורה למסילה המזרחית, באמצעות שלוחה מתחנת הרכבת מסעודיה מערבה לכיוון טולכרם.
בניית התחנה החלה בשנת 1912 בידי חברה צרפתית והתחנה נחנכה בשנת 1913 לנסיעות לרכבת העמק בעפולה.
ב 1914 הגיע הקו דרומה לסילת א-ד'אהר וב 1915 נחנך החיבור למסעודיה (סבסטיה) שאפשר לנסוע עד שכם וטולכרם.
הרכבת המשיכה לעבוד כמעט עד סוף תקופת המנדט הבריטי.
מבנה התחנה בן שתי הקומות היה מחופה בגג רעפים משולש, רוחב הפסים נותר בעידן הבריטי 105 ס"מ כפי שהניחו העות'מאנים, ולא הורחב ל 134.5 ס"מ שהוא הרוחב הסטנדרטי.
המבנה נפגע קשות במבצע חומת מגן, אך שרידיו עודם עומדים על תילם ומנציחים את רכבת השומרון.
בשנת 2010 נשקלה חידושה של התחנה והמסילה בין ג'נין לעפולה, כחלק ממסילת העמק ההיסטורית וכדי לחבר את הרשות הפלסטינית עם ירדן, אך לאחר דיונים רבים הוחלט בשנת 2024 שלא לקדם את התכנית.
תחנת הרכבת הרצליה היא תחנת נוסעים של רכבת ישראל הממוקמת על מסילת החוף בין נתיבי איילון שמפרידים בין העיר הרצליה ואזור הרצליה פיתוח, וסמוכה לפארק הרצליה.
נכון לשנת 2025 בתחנה מתבצעות עבודות להארכת רציפי התחנה ובנוסף עבודות לבניית טרמינל על גשר דרומית לתחנה הקיימת הכולל יציאות ממזרח וממערב לתחנה.
בשנת 2025 עברו בתחנה 4.9 מיליון נוסעים והיא התחנה השישית של רכבת ישראל בנפח פעילותה .
במסגרת הקמת מסילת החוף מתל אביב לחדרה בראשית שנות החמישים הוחלט על הקמת תחנה בקרבת הרצליה.
תושבי רעננה בקשו למקם את התחנה בנקודה קרובה יותר אליהם.
מועצת הרצליה השתתפה במימון כביש גישה לתחנה.
תחנת הרכבת הרצליה נפתחה ב-1953 כחלק מפרויקט סלילת מסילת החוף.
כתחנות אחרות לאורך מסילת החוף, התחנה כללה מבנה בטון קטן דמוי תיבה צבוע לבן שהוצמד אליו שלט עם שם התחנה.
בניגוד לתחנות אחרות, לא נבנו רציפים לצד התחנות ורוב הרכבות בדרך לחיפה לא עצרו בתחנה.
בשנת 1988 החל בתכנון שדרוג התחנה כך שתשמש לשירות רכבת פרוורית לתל אביב בתדירות גבוה.
באותה עת עצרו בתחנה רק שתי רכבות ביום בקו חיפה - תל אביב.
באוקטובר 1989 הסתיים פרויקט לשדרוג התחנה (במימון חלקי של עיריית הרצליה) ותדירות הרכבת עלתה ל-11 ביום.
בשנת 1991 הוכרז על הכפלת המסילה במטרה להפעיל שירות רכבת פרוורית בין נתניה לתל אביב (כולל עצירה בהרצליה) כל 15 דקות.
אולם עם הכפלת מסילת החוף בקטע חיפה - תל אביב, שודרגו חלק מהתחנות לאורך המסילה (הקמת רציפים חדשים, כריית מעברים תת-קרקעיים, בניית אולמות נוסעים), אך התחנה בהרצליה נותרה כמעט ללא שינוי וגם שירות הרכבת לא היה בתדירות גבוהה.
רק בשנות ה-90 המאוחרות, כששירות רכבות הפרברים של רכבת ישראל החל לצבור תאוצה נבנה רציף שני, הוארך הרציף המקורי והוצב גשר להולכי רגל לחיבור בין הרציפים.
אפילו השדרוגים הללו נעשו בצמצום, מתוך ציפייה להארכת נתיבי איילון צפונה ממחלף גלילות לכיוון הרצליה.
ציפייה זו כפתה על תחנת הרכבת תקופת המתנה שבמהלכה הוגדרה כ"תחנה זמנית" וכמעט ולא הושקעו בה משאבים.
אפילו הסככות מפני גשם או שמש היו בסך הכל תחנות אוטובוס ישנות שהוצבו על הרציפים.
בתקופת ההמתנה, רכבות שהיו עוצרות ברציף הקצר של התחנה היו ארוכות מכדי שכל הקרונות ייעצרו לצד הרציף, ובחלק מהמקרים הנוסעים היו נאלצים לקפוץ לקרקע.
במקביל לתכנון הקטע הצפוני של נתיבי איילון פורסם בספטמבר 2001 מכרז של רכבת ישראל להקמתה מחדש של תחנת הרצליה.
התחנה החדשה נועדה להיבנות כ-300 מטר צפונה מהתחנה הישנה כדי שהקרקע תנוצל על ידי חברת נתיבי איילון לבניית מחלף שבעת הכוכבים.
מאז עמדה התחנה הישנה נטושה - מסילת החוף הכפולה עברה בין רציפיה ושתי המסילות הנוספות שלצידה שימשו לביצוע מפגש רכבות - עד שנהרסה לבסוף כחלק מהעבודות על בניית רציפים 1 עד 3 הנוכחיים.
מבנה התחנה החדשה תוכנן על ידי האדריכלים נחום ואהוד שני.
מבנה התחנה היה הראשון מסוגו בישראל - אולם הנוסעים מופרד לחלוטין מהרציפים הצמודים למסילת החוף על ידי נתיבי איילון.
הקשר בין האולם והרציפים מתבצע באמצעות מעבר תת-קרקעי מתחת לכביש.
הקמת התחנה החדשה אמורה הייתה להסתיים בנובמבר 2003, אולם מועד הסיום נדחה והיא נחנכה באפריל 2004.
בהקמתה הושקעו 30 מיליון ש"ח
אולם הנוסעים משתרע על פני 450 מטר רבוע
מנהרה באורך 100 מטר מקשרת את אולם הנוסעים עם הרציפים
בחניון הוקמו 200 מקומות חנייה, והוא הורחב בכ-300 מקומות נוספים, אולם צומצם אחר כך לטובת הקמת נתיב תחבורה ציבורית
ב-24 באפריל 2006, בעקבות גשם חזק ששטף את ערי דרום השרון הוצף המעבר התת-קרקעי בתחנת הרכבת.
כמאה נוסעים שנתקעו על הרציפים חולצו על ידי שירותי כבאות והצלה.
מאז הוצפה עוד פעמים רבות, עקב בעיות ניקוז באזור ובנייה נרחבת שאינה מאפשרת למי הגשם לחלחל לתת הקרקע.
במסגרת השדרוג הוכפלה כמות הרציפים בתחנה (מ-3 ל-6) ומספור הרציפים שונה - רציפים 1, 2, ו-3 הקיימים מוספרו מחדש כרציפים 4, 5, ו-6 בהתאמה.
במקביל בוצעה הארכתו של כביש 20 ממחלף שבעת הכוכבים לכיוון צפון כאשר שני חלקיו של הכביש עוטפים את רציפי התחנה משני הכיוונים.
באוגוסט 2018 אושרה תוכנית להקמת כניסה מערבית חדשה לתחנה.
הקמת הכניסה בפועל מתעכבת עקב קו דלק תת-קרקעי של תשתיות אנרגיה העובר ממערב לתחנה.
במסגרת פרויקט מסילת השרון הוכפלה מסילת החוף בין מחלף שמריהו מזרח ועד תחנת הרכבת תל אביב – אוניברסיטה כאשר 2 מהרציפים שנבנו בתחנה מיועדים להפעלת קו רכבת הממשיך מהתחנה צפונה לכיוון רעננה מערב ומשם להמשיך במסלול טבעתי דרך מסילת השרון, מקטע קצר במסילה המזרחית ודרך מסילת הירקון.
הקו החדש מאפשר לנוסעי ערי השרון להגיע בזמן מהיר יותר להרצליה ומשם להחליף רכבת לכיוון דרום.
הקו המפוצל להרצליה הפסיק לפעול בספטמבר אותה שנה.
בינואר 2021 חזר הקו לפעול בצורה מלאה, עד הרצליה.
בשנת 2020 התבצעו בתחנה עבודות להצבת תשתית חשמול בתחנה, תשתית זו מאפשרת לקטרים חשמליים לנסוע בתחנה.
עם סיום העבודות בספטמבר באותה שנה, התחנה הייתה לאחת התחנות הראשונות למערכת חשמל לרכבות, קו הרכבת המהיר לירושלים החל לפעול בה ולהסיע נוסעים ב-21 ספטמבר 2020 והיא משמשת כתחנת הקצה שלו, למרות שמערכת החשמל ממשיכה צפונה עד בנימינה.
במרץ 2025 הוצגה תוכנית להרחבת התחנה, כולל בניית אולם נוסעים חדש בצדם המערבי של נתיבי איילון.
התחנה נמצאת בחיץ שבין הרצליה פיתוח ושאר שכונות העיר.
למרות מיקומה במרכז הגאוגרפי של הרצליה, התחנה רחוקה ממוקדי הפעילות של העיר - הרצליה פיתוח ומרכז העיר.
לכן, רוב המשתמשים בתחנה זקוקים לתחבורה משלימה (מכוניות, אוטובוסים, מוניות, אופניים) כדי להגיע ליעדם.
היו גם שהגדירו את מיקומה של התחנה כ"מיקום שגוי".
למשל, במצע מפלגת הירוקים שהתמודדה על מקומות במועצת העיר הרצליה נכתב כי יפעלו "ליצירת גישה ישירה וקלה מתחנת הרכבת החדשה, למרות מיקומה השגוי, לאזור התעשייה".
מספר פתרונות יושמו על מנת לקשר את התחנה למוקדי הפעילות של הרצליה:
עיריית הרצליה נהגה להפעיל מדי יום בשעות העומס (בבוקר ואחר הצהרים) הסעות ללא תשלום בין הרצליה פיתוח לבין תחנת הרכבת.
שירות זה כבר אינו פעיל.
קווי האוטובוס של מטרופולין שנעים בתוך הרצליה שונו, כך שיעברו סמוך לתחנת הרכבת.
כך בין היתר, קו 29, הפועל לאורך רוב שעות היום ועובר במקום כל 10 דקות, קו 27 לרמת השרון, קו 13, קו 11 וקווים נוספים.
סביבת תחנת הרכבת הרצליה ומחלף שבעת הכוכבים של נתיבי איילון:
ארבע מסילות עוברות בתחנה - בצמידות לרציפים 1, 2, 4 ו-6. שתי מסילות נוספות, אשר צמודות לרציפים 3 ו-5, עוברות בתחנה - המסילות מסתעפות מהמסילה המרובעת כמה מאות מטרים מדרום לתחנה ומסתימות אחרי רציפי התחנה.
רציפים 1 ו-2 משמשים את קו הרכבת לכיוון ערי השרון, רציפים 3 ו-4 את הקווים אשר נוסעים דרומה ורציפים 5 ו-6 משרתים את הקווים אשר נוסעים צפונה.
מיפוי רציפים זה אינו מחייב מכיוון שהתחנה היא תחנת רכבת תפעולית ומאפשרת לנתב את הרכבות לרציפים שונים בתחנה וזאת לטובת שינויים נדרשים בתנועת הרכבות ואו היבטים של שדרוג ואחזקת הקו.
קיים גשר להולכי רגל מצפון לתחנה שמחבר את השכונות של הרצליה שממערב לנתיבי איילון עם אולם הנוסעים.
כל הרציפים בתחנה הם רציפי אי, הם מחוברים למעבר התת-קרקעי, אשר היה עד למאי 2021 הקשר היחיד ביניהם לבין אולם הנוסעים.
במאי 2021 נפתחו לשימוש מדרגות המחברות בין רציפי התחנה לגשר מעל נתיבי איילון.
החיבור החדש אפשר יציאה מהירה מהתחנה לבאים לאזור התעשייה של הרצליה שבמערב תוך חסכון בהליכה של 400 מטר ביחס למעבר דרך הכניסה הראשית.
למרות היציאה המהירה, הכניסה לתחנה דרך המדרגות אינה אפשרית.
בתחנה זו הותקנה מערכת הזנה חשמלית עילית על ידי חברת SEMI הספרדית, העבודות הסתיימו בספטמבר 2020 והמערכת מספקת מתח חילופין של 25 אלף וולט בתדירות של 50 הרץ.
בתחנה עוצרות רכבות פעם בשעה לכל כיוון בקו בית שמש - נתניה.
בעבר השירות היה ממשיך לתחנת ירושלים מלחה, עד שתחנות ירושלים נסגרו ב-2020.
בתחנה עוצרות רכבות בשעות השיא פעם בשעה לכל כיוון בקו באר שבע מרכז - כרמיאל.
זוהי תחנת הקצה של קו הרצליה - ראש העין - תל אביב - ראשון לציון - אשקלון - אופקים.
קו זה משמש ארבע נסיעות בשעה בשעות השיא ושתי נסיעות בשעה בשעות השפל.
כאשר שתי נסיעות פועלות במתכונת מקוצרת עד ראשון לציון/אשדוד/אשקלון.
זוהי תחנת הקצה של קו הרצליה - תל אביב - נתב"ג - ירושלים יצחק נבון.
קו זה משמש שתי נסיעות בשעה.
זוהי תחנת הקצה של קו הלילה הרצליה - ירושלים יצחק נבון.
קו זה משמש נסיעה אחת בשעה בשעות הלילה.
בתחנה עוצרות רכבות פעם בשעה לכל כיוון בשעות הלילה בקו נהריה - נתב"ג.
תחנת הרכבת משמשת גם כמסוף אוטובוס הנקרא גם "הרצלית".
ממנו יוצאים חלק מקווי האוטובוס שהסתיימו בתחנה המרכזית הישנה שנהרסה.
כל קווי האוטובוס בתחנה מופעלים על ידי חברת מטרופולין.
רכבת נתניה621מרינה הרצליה - קניון ארנה - רכבת הרצליה - קניון שבעת הכוכבים - רמת השרון - תל אביב-יפו, בית עלמין קריית שאול - משה סנה - רכבת בני ברק - מחלף גהה - רמת גן, אוניברסיטת בר-אילן - מסוף תל השומר
מתוכננת בנייה של כניסה נוספת לתחנה בצידו המערבי של המעבר התת-קרקעי.
כניסה זו צפויה לשרת את תושבי השכונות המערביות של העיר ואת עובדי אזור התעשייה הרצליה פיתוח.
עקב העיכוב בבניית הכניסה המערבית של התחנה מתבצעות עבודות נוספות להארכת רציפי התחנה לכיוון גשר הולכי הרגל ובניית מדרגות אליו במטרה ליצור כניסה נוספת לתחנה ולהוריד את העומס על הנוסעים.
תחנת הרכבת התחתית ווטרלו היא תחנת רכבת תחתית הממוקמת ברובע למבת' של לונדון.
תחנת הרכבת התחתית אשר משרתת את הקווים בייקרלו, ג'ובילי, נורת'רן וקו ווטרלו וסיטי נמצאת באזור 1 בחלוקת האזורים של מערכת התחנות של הרכבת התחתית של לונדון.
התחנה התחתית הראשונה בווטרלו נפתחה על ידי קו ווטרלו וסיטי ב-8 באוגוסט 1898.
קו בייקר סטריט וווטרלו (כעת נקרא בייקרלו) החל לשרת את התחנה ב-10 במרץ 1906.
ב-13 בספטמבר 1926 התחנה החלה לשרת את נוסעי הקו הצפוני.
ב-20 בנובמבר 1999 קו ג'ובילי הצטרף לשלושת הקווים הקודמים, ובמסגרת פרויקט הרחבת הקו החל לפעול גם בתחנת ווטרלו.
ב-2010 החל תיאטרון אולד ויק הסמוך להשתמש במנהרות נטושות מתחת לתחנה כחללים להצגת הצגות, חללים אלה נקראים "The Old Vic Tunnels".
מעל לתחנת התחתית נמצאת תחנת הרכבת ווטרלו, תחנה חשובה המשמשת כתחנת-קצה מרכזית עבור לונדון.
עד ל-13 בנובמבר 2007 שימשה התחנה כמסוף בינלאומי לרכבות היוצאות מאנגליה לכיוון יבשת אירופה, לערים מרכזיות כבריסל, ליל ופריז.
כיום, יוצא שירות הרכבות הבינלאומי מתחנת סיינט פנקראס.
בנוסף, קיימת תחנת אוטובוס מרכזית לצד תחנת הרכבת.
תחנת ווטרלו התחתית היא אחת מן התחנות העמוסות ברכבת התחתית של לונדון, מאחר שהתחנה משמשת כנקודת מפגש ל-4 קווים שונים, המאפשרים לנוסעים להחליף ביניהם.
בשנת 2006 נרשמו כ-68.5 מיליון כניסות ויציאות בתחנה.
בתחנה זו, יש 23 דרגנועים ובכך היא שיאנית במספר הדרגנועים הקיים, הגבוה ביותר מבכל תחנת תחתית אחרת.
קינגס קרוס סיינט פנקראס היא תחנת רכבת תחתית ברובע קאמדן של לונדון, באנגליה.
תחנה זו היא העמוסה ביותר מבין תחנות הרכבת התחתית של לונדון ומשרתת הן את נוסעי תחנת הרכבת קינגס קרוס והן את נוסעי סיינט פנקראס.
התחנה נמצאת באזור מספר 1 בחלוקת האזורים של הרכבת התחתית של לונדון.
קינגס קרוס סיינט פנקראס היא תחנת המעבר הגדולה ביותר ברשת הרכבת התחתית של לונדון ומשרתת 6 קווים שונים על-גבי 4 רציפי מסילות רכבת נפרדים:
הרציף הראשון משרת את קווי האמרסמית' וסיטי, סירקל ומטרופוליטן ומקשר בין התחנות יוסטון סקוור במערב ופארינגדון במזרח.
הרציף השני משרת את הקו הצפוני בענף בנק, בין התחנות יוסטון מצפון ואיינג'ל מדרום.
הרציף השלישי משרת את קו פיקדילי ומקשר בין תחנת ראסל סקוור מדרום-מערב וקאלדוניאן רואד מצפון-מזרח.
הרציף הרביעי משרת את קו ויקטוריה ומקשר בין תחנת יוסטון מדרום והייבורי ואיזלינגטון מצפון.
התחנה התחתית הראשונה אשר נפתחה בקינגס קרוס שירתה את קו מטרופוליטן ונפתחה לשימוש הציבור בשנת 1863. בשנים 1868, 1926 ו-1941 שונתה התחנה כדי ליצור גישה מתאימה יותר עבור הנוסעים וכן כדי להתאים את התחנה, אשר נהפכת גדולה יותר ויותר, לשירות קווים נוספים.
הפלטפורמות הנוספות בתחנה הוקמו בתחילת המאה ה-20 ונפתחו בשנים 1906 ו-1907.
ב-18 בנובמבר 1987 הכתה בתחנה שרפה קטלנית אשר ידועה בשם "השרפה בקינגס קרוס".
סיבת השרפה נמצאה כגפרור אשר נפל לתוך המנגנון המניע את אחד מגרמי המדרגות הנעות וגרם להצתת שרפה פתאומית ואלימה לתוך התחנה והריגת 31 בני-אדם.
כלקחים מהשרפה שונו חוקי הבטיחות ברחבי רשת הרכבת התחתית.
כתוצאה מנזקי השרפה התחנה נשארה סגורה במשך כשנה וחצי ונפתחה מחדש בצורה שלמה לחלוטין רק ב-5 במרץ 1989.
ב-7 ביולי 2005, כחלק משרשרת פיגועים מתואמת, פיצוץ ברכבת בקו פיקדילי אשר נסעה מכיוון קינגס קרוס סיינט פנקראס לתחנת ראסל סקוור גרם להרג של 26 בני-אדם.
ההתקפה המתואמת ידועה באנגליה בשם "7/7" (Seven-Seven).
בעשור הראשון של המאה ה-21 עבר המתחם מתיחת פנים אשר נועדה להקל על זרימת הנוסעים לתחנה ושדרוג זריזות השירות.
תחנת הרכבת התחתית פיקדילי סירקוס (Piccadilly Circus Underground Station) (בתרגום מילולי: תחנת הרכבת התחתית כיכר פיקדילי) היא תחנה ברשת הרכבת התחתית של לונדון.
התחנה ממוקמת מתחת לכיכר פיקדילי סירקוס במרכז לונדון באזור 1 בחלוקת האזורים של הרכבת התחתית של לונדון.
התחנה משרתת את קווי בייקרלו ופיקדילי.
תחנת פיקדילי סירקוס נפתחה ב-10 במרץ 1906 כתחנה בקו בייקרלו על פי עיצוב של ארכיטקט תחנות התחתית לזלי גרין.
הרציפים עבור קו פיקדילי נפתחו ב-15 בדצמבר 1906. בשנותיה הראשונות, כמו בשאר התחנות, אזור מכירת הכרטיסים היה על פני הקרקע.
ההתפתחות התעשייתית בתקופת מלחמת העולם הראשונה, הביאה עימה עומס תחבורתי, ובעקבותיה נבנו אזור מכירת כרטיסים מתחת לפני האדמה ורשת מעברים תת-קרקעיים עבור הולכי רגל אשר רצו לחצות את הרחובות הסואנים מעל לתחנה, מסביב לכיכר פיקדילי.
השיפוץ הנרחב, אשר עליו היה אחראי הארכיטקט צ'ארלס הולדן, החל בפברואר 1925 והסתיים בשנת 1928. עלותו נאמדה ביותר מחצי מיליון ליש"ט.
בניין התחנה הישן נסגר ביולי 1929 ונהרס בשנות ה-80' בזמן בניית הבניין הגדול לצד הכיכר.