tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
במילים אחרות, ניתן לשייף, לייצר ולחמם את החומר.
ריתוך בדיפוזיה מאפשר ייצור של רכיבים מדויקים בעלי צורות מורכבות.
כמו כן, דיפוזיה היא גמישה.
ניתן להשתמש בשיטת ריתוך בדיפוזיה באופן נרחב, לחיבור חומרים דומים או שונים, והיא חשובה גם בעיבוד חומרים מרוכבים.
התהליך אינו קשה במיוחד לגישה ועלות ביצוע ריתוך בדיפוזיה אינה גבוהה.
החומר הנמצא תחת דיפוזיה מסוגל להפחית את המעוות הפלסטי.
ריתוך בדיפוזיה משמש בעיקר ליצירת צורות מורכבות עבור תעשיות האלקטרוניקה, התעופה והחלל, הגרעין והמיקרופלואידיקה.
מכיוון שצורת ריתוך זו אורכת זמן ניכר בהשוואה לטכניקות חיבור אחרות כמו ריתוך בפיצוץ, חלקים מיוצרים בכמויות קטנות, ולעיתים קרובות הייצור הוא אוטומטי ברובו.
עם זאת, עקב דרישות שונות, ניתן להפחית את הזמן הנדרש.
בניסיון להפחית את מספר המחברים, עלויות העבודה ומספר החלקים, ריתוך בדיפוזיה, בשילוב עם עיצוב סופר-פלסטי, משמש גם בעת יצירת צורות מתכת מורכבות.
מספר יריעות נערמות זו על גבי זו ומחוברות בקטעים ספציפיים.
לאחר מכן ערימת היריעות מונחת בתבנית ולחץ גז מרחיב את היריעות כדי למלא את התבנית.
זה נעשה לעיתים קרובות באמצעות סגסוגות טיטניום או אלומיניום עבור חלקים הדרושים בתעשיית התעופה והחלל.
חומרים אופייניים המרותכים כוללים טיטניום, בריליום וזירקוניום.
במטוסים צבאיים רבים, ריתוך בדיפוזיה עוזר במתן אפשרות שימור חומרים אסטרטגיים יקרים והפחתת עלויות ייצור.
בחלק מהמטוסים יש מעל 100 חלקים המרותכים בדיפוזיה, כולל גופי מטוסים, אביזרי מפעיל חיצוניים ופנימיים, מוטות לגלגלי נחיתה ומסגרות למטוסים.
ריתוך חף היא טכניקה דומה לריתוך בהבזקה שבה מחבר או אום מעוצב במיוחד מרותך לחלק מתכתי אחר, בדרך כלל מתכת בסיס או תשתית.
מחבר ההידוק יכול להופיע בצורות שונות, אך בדרך כלל נכלל כתבריג או תבריג פנימי (נגטיב).
החפים עשויים להיות מוזנים אוטומטית לתוך מכונת ריתוך חף.
לאומי ריתוך יש בדרך כלל אוגן עם בליטות קטנות שניתכות עד לכדי יצירת הריתוך.
חפי ריתוך משמשים במערכות ריתוך חפים.
יצרנים מייצרים חפי ריתוך עבור שתי צורות ריתוך חף עיקריות: ריתוך חף בקשת נמשכת (drawn arc stud welding) וריתוך חף בפריקת קבל (capacitor discharge stud welding).
ריתוך חף בקשת נמשכת מחבר יתד ופיסת מתכת אחרת יחד על ידי חימום שני החלקים בקשת.
היתד מחובר בדרך כלל ללוח שטוח באמצעות היתד כאחת האלקטרודות.
הקוטביות המשמשת בריתוך חף תלויה בסוג המתכת שבה משתמשים.
לדוגמה, ריתוך אלומיניום דורש בדרך כלל אלקטרודה חיובית בזרם ישר (DCEP) ואילו ריתוך פלדה דורש אלקטרודה שלילית בזרם ישר (DCEN).
ריתוך חף מבוצע כשבקצהו תלחים ובטבעת קרמית המרכזת את החום, מונעת חמצון ושומרת על המתכת המותכת באזור הריתוך.
הטבעת מוסרת בשבירה מהאביזר לאחר השלמת הריתוך.
חוסר בפגמים בצד הנגדי לאביזר הוא מה שמבדיל את ריתוך חף מתהליכי חיבור אחרים.
ריתוך חף בפריקת קבל שונה מריתוך חף בקשת נמשכת, בכך שאינו דורש תלחים.
זמן הריתוך קצר יותר, מה שמאפשר לריתוך להיחשף מעט לחמצון וללא צורך בריכוז חום.
הוא גם מאפשר לרתך חפי חיבור בקוטר קטן לחומרים דקים וקלים.
תהליך זה משתמש בקשת זרם ישר מקבל.
זמן הריתוך בתהליך זה הוא בין 1 ל-6 מילישניות.
ריתוך חף בפריקת קבל עם הציוד החדיש ביותר יכול ליצור ריתוך ללא שריפה בצד הנגדי של מתכות דקות מאוד.
ריתוך חף בפריקת קבל משמש לעיתים קרובות עבור חפי חיבור בקוטר קטן, כמו גם על חומרים לא סטנדרטיים ולעבודות בהן נדרש דיוק רב.
ריתוך חף בקשת נמשכת משמש בעיקר למטרות מבניות ולחיבורי ריתוך בקוטר גדול יותר.
קיימות מכונות ריתוך חף ניידות.
ניתן גם להפוך את הרתכים לאוטומטיים, עם בקרות לקשת והפעלת לחץ.
מכונות ריתוך חף ב-CNC יכולות להגביר את המהירות והדיוק של עבודות ייצור ובנייה.
ריתוך חף הוא רב-תכליתי ויישומים אופייניים כוללים מרכבי רכב, לוחות חשמל, בניית ספינות ובניית מבנים.
בניית ספינות היא אחד השימושים הוותיקים ביותר בריתוך חף, והתהליך חולל מהפכה בתעשיית בניית הספינות.
תעשיות ייצור אחרות יכולות גם הן להשתמש בריתוך חף למגוון מטרות, החל מחשמל ומכניקה ועד למוצרים דקורטיביים וצרכניים.
בין התקנים המצוטטים ברשימת קודי הריתוך, חלים התקנים הבאים:
ISO 13918 - ריתוך - חיזוקים קרמיים וחפים לריתוך חף בקשת
ISO 14555 - ריתוך - ריתוך חף בקשת של חומרים מתכתיים
ריתוך בקשת מתכת באֵלֶקְטְרוֹדָה לְבוּבָה הוא תהליך ריתוך בקשת חצי אוטומטי או אוטומטי.
התהליך דורש אלקטרודה צינורית מתכלה המוזנת באופן רציף ומכילה תלחים ואספקת כוח לריתוך במתח קבוע, או, פחות נפוץ, זרם קבוע.
לעיתים משתמשים בגז מגן המסופק באופן חיצוני, אך לעיתים קרובות מסתמכים על התלחים עצמו כדי לייצר את ההגנה הנדרשת מהאטמוספירה, ולייצר הן הגנה גזית והן סיגים נוזליים המגנים על הריתוך.
סוג אחד של ריתוך בקשת מתכת באלקטרודה לבובה אינו דורש גז מגן.
זה מתאפשר הודות לליבת התלחים באלקטרודה הצינורית המתכלה.
עם זאת, ליבה זו מכילה יותר מסתם תלחים.
היא מכילה גם מרכיבים שונים שכאשר הם נחשפים לטמפרטורות גבוהות של ריתוך, יוצרים גז מגן להגנה על קשת הריתוך.
סוג זה של ריתוך בקשת מתכת באלקטרודה לבובה אטרקטיבי מכיוון שהוא נייד ובדרך כלל בעל חדירה טובה למתכת הבסיס.
כמו כן, אין צורך להתחשב בתנאי רוח.
מספר חסרונות הם שתהליך זה יכול לייצר עשן מופרז ומזיק (מה שמקשה על שמירת קשר עין עם אמבט הריתוך).
כמו בכל תהליכי הריתוך, יש לבחור את האלקטרודה המתאימה כדי להשיג את התכונות המכניות הנדרשות.
מיומנות המפעיל היא גורם מרכזי מכיוון שמניפולציה לא נכונה של האלקטרודה או הגדרת המכונה עלולה לגרום לנקבוביות.
סוג נוסף של ריתוך בקשת מתכת באלקטרודה לבובה משתמש בגז מגן שחייב להיות מסופק על ידי מקור חיצוני.
תהליך זה ידוע באופן לא רשמי בשם "ריתוך מגן כפול".
סוג זה של ריתוך בקשת מתכת באלקטרודה לבובה פותח בעיקר לריתוך פלדות מבניות.
למעשה, מכיוון שהוא משתמש גם באלקטרודה בעלת ליבת תלחים וגם בגז מגן חיצוני, אפשר לומר שמדובר בשילוב של גז מתכת (ריתוך בקשת מתכת מוגנת בגז) ואלקטרודה לבובה.
גזי המגן הנפוצים ביותר הם פחמן דו-חמצני או תערובות פחמן דו-חמצני עם ארגון.
התערובת הנפוצה ביותר היא 75% ארגון ו-25% פחמן דו-חמצני.
סוג מסוים זה של ריתוך בקשת מתכת באלקטרודה לבובה עדיף לריתוך מתכות בעלות עובי רב.
הסיגים שנוצרים על ידי התלחים גם קלים להסרה.
היתרונות העיקריים של תהליך זה הם שבסביבת סדנה סגורה, הוא בדרך כלל מייצר ריתוכים בעלי תכונות מכניות טובות ועקביות יותר, עם פחות פגמי ריתוך מאשר תהליכי ריתוך באלקטרודה מצופה או ריתוך בקשת מתכת מוגנת בגז.
בפועל, הוא גם מאפשר קצב ייצור גבוה יותר, מכיוון שהמפעיל אינו צריך לעצור מעת לעת כדי להביא אלקטרודה חדשה, כפי שקורה בריתוך באלקטרודה מצופה.
עם זאת, כמו ריתוך בקשת מתכת מוגנת בגז, לא ניתן להשתמש בו בסביבה בעלת תנאים חוץ לא יציבים מכיוון שאובדן גז המגן מזרימת האוויר יגרום לנקבוביות בריתוך.
הרכב גז מגן (במידת הצורך)
קוטביות הפוכה (אלקטרודה חיובית) משמשת עבור תיל מוגן גז, קוטביות ישרה (אלקטרודה שלילית) משמשת עבור תהליך מוגן באופן עצמי
מרחק קצה מגע לעבודה (CTWD)
ריתוך בקשת מתכת באלקטרודה לבובה עשוי להיות תהליך "מתאים לכל" עם מתכות המילוי הנכונות (האלקטרודה מתכלה)
אין צורך בגז מגן, כאשר חלק מהתילים הופכים אותו למתאים לריתוך חיצוני ו/או לתנאים סביבה לא יציבים
תהליך בעל קצב שקיעת חומר גבוה (מהירות בה מיושמת מתכת המילוי) בתנוחה שטוחה
יישומים "מהירים" מסוימים (למשל, רכב)
בהשוואה לריתוך באלקטרודה מצופה וריתוך בקשת טונגסטן מוגנת בגז, נדרשת מהמפעילים מיומנות פחותה.
נדרש ניקוי מקדים מועט של המתכת
יתרונות מטלורגיים מהתלחים, כגון הגנה ראשונית על מתכת הריתוך מפני גורמים חיצוניים עד להסרה של הסיגים
נדרש פחות ציוד, קל יותר להזזה (ללא מכל גז)
חלק מסגסוגות שחיקה/ציפוי פני שטח
בריתוך בקשת מתכת באלקטרודה לבובה עלולות להיווצר כל הבעיות המתרחשות בריתוך, כגון היתוך לא שלם בין מתכות בסיסיות, הכללת סיגים (תכלילים לא מתכתיים) וסדקים בריתוכים.
אך ישנם כמה חששות שעולים בריתוך בקשת מתכת באלקטרודה לבובה שכדאי לשים לב אליהם במיוחד:
קצה מגע ניתך – כאשר קצה המגע נוגע בפועל במתכת הבסיס, מאחד את השניים ומתיך את החור בקצה.
הזנת תיל לא סדירה – בדרך כלל נובע מבעיה מכנית.
נקבוביות – הגזים (במיוחד אלה מליבת התלחים) אינם בורחים מאזור הריתוך לפני שהמתכת מתקשה, ומשאירים חורים במתכת המרותכת.
חומר מילוי/תיל יקר יותר בהשוואה לריתוך בקשת מתכת מוגנת בגז.
כמות העשן הנוצרת יכולה לעלות בהרבה על זו של ריתוך באלקטרודה מצופה, ריתוך בקשת מתכת מוגנת בגז או ריתוך בקשת טונגסטן מוגנת בגז.
החלפת מתכות מילוי דורשת החלפת סליל שלם.
זה יכול להיות איטי וקשה בהשוואה להחלפת מתכת מילוי עבור ריתוך באלקטרודה מצופה או ריתוך בקשת טונגסטן מוגנת בגז.
ריתוך בקשת חסויה הוא תהליך ריתוך בקשת נפוץ.
בשנת 1935 נרשם הפטנט הראשון על ריתוך בקשת חסויה.
התהליך דורש הזנה רציפה של אלקטרודה מוצקה או צינורית (בעלת ליבה מתכתית).
הריתוך המותך ואזור הקשת מוגנים מפני זיהום אטמוספירי על ידי "חֲסִייָּה" תחת שכבה של תלחים גז גרגירי המורכב מסיד, סיליקה, תחמוצת מנגן , סידן פלואוריד ותרכובות אחרות.
כאשר התלחים מותך, הוא הופך למוליך ומספק נתיב זרם בין האלקטרודה לחומר העבודה.
שכבה עבה זו של תלחים מכסה לחלוטין את המתכת המותכת ובכך מונעת התזות וניצוצות, וכן מדכאת את הקרינה האולטרה סגולה העזה והאדים המהווים חלק מתהליך ריתוך באלקטרודה מצופה.
תהליך הריתוך בקשת חסויה מופעל בדרך כלל במצב אוטומטי או ממוכן, אולם קיימים אקדחי ריתוך בקשת חסויה חצי אוטומטיים (ידניים) עם הזנת תלחים בלחץ או בכוח משיכה.
התהליך מוגבל בדרך כלל לתנוחות ריתוך שטוחות או אופקיות (אם כי ריתוכים במיקום חריץ אופקי בוצעו עם סידור מיוחד לתמיכה בתלחים).
דווח על קצבי שקיעה המתקרבים ל-45 קילוגרמים לשעה – נתון זה בהשוואה לכ-5 קילוגרמים לשעה (מקסימום) עבור ריתוך באלקטרודה מצופה.
למרות שבדרך כלל משתמשים בזרמים הנעים בין 300 ל-2,000 אמפר, נעשה שימוש גם בזרמים של עד 5,000 אמפר (קשתות מרובות).
קיימות גרסאות של התהליך עם תיל אלקטרודה יחיד או מרובים (2 עד 5).
ציפוי רצועות ריתוך בקשת חסויה משתמש באלקטרודת רצועה שטוחה (למשל, רוחב 60 מ"מ ועובי 0.5 מ"מ).
ניתן להשתמש במתח זרם ישר או זרם חילופין, ושילובים של זרם ישר וזרם חילופין נפוצים במערכות מרובות אלקטרודות.
ספקי כוח לריתוך במתח קבוע הם הנפוצים ביותר; עם זאת, זמינות גם מערכות זרם קבוע בשילוב עם מזין תילים בעל חישת מתח.
פלדות פחמן (בנייה מבנית וכלי שיט)
יישומי חיפוי (ציפוי נגד שחיקה, הצטברות ושכבה עמידה בפני קורוזיה של פלדות)
קצב שקיעת חומר גבוה (דווח על יותר מ-45 ק"ג/שעה).
גורמי פעולה גבוהים ביישומים ממוכנים.
ריתוכים יציבים מתבצעים בקלות (עם תכנון ובקרה טובים של התהליך).
ריתוך במהירות גבוהה של פלדות דקות.
אדי ריתוך והבזקי קשת מסולקים או ממוזערים.
כמעט ואין צורך בהכנת קצה, תלוי בתצורת החיבור ובחדירה הנדרשת.
התהליך מתאים לעבודות פנים וחוץ כאחד.
הריתוכים המיוצרים הם יציבים, אחידים, גמישים, עמידים בפני קורוזיה ובעלי ערך פגיעה טוב.
ניתן לבצע ריתוכים במעבר יחיד בלוחות עבים עם ציוד רגיל.
הקשת תמיד מכוסה תחת שכבת תלחים, ולכן אין סיכוי להתזות ריתוך.
50% עד 90% מהתלחים ניתן למיחזור ושימוש חוזר.
מוגבל לחומרי ברזל (פלדה או פלדות אל חלד) וכמה סגסוגות מבוססות ניקל.
מוגבל בדרך כלל לתנוחות ריתוך 1F, 1G ו-2F.
מוגבל בדרך כלל לתפרים ארוכים וישרים או צינורות או כלי שיט מסובבים.
דורש מערכות טיפול בתלחים בעייתיות יחסית.
שאריות תלחים וסיגים עלולות להוות חשש בריאותי ובטיחותי.
דורש הסרת סיגים בין מעברים ואחרי ריתוך.
דורש רצועות גיבוי לחדירה נכונה של שורש הריתוך.
ריתוך בקשת הוא תהליך ריתוך המשמש לחיבור מתכת למתכת באמצעות חשמל היוצר חום המספיק להיתוך המתכות.
כאשר המתכות המותכות מתקררות נוצר החיבור.
זהו סוג של ריתוך המבוצע על ידי ספק כוח על מנת ליצור קשת חשמלית בין אלקטרודה לחומר הבסיס, וזאת כדי להתיך את המתכות בנקודת המגע.
ספקי כוח לריתוך בקשת יכולים לספק זרם ישר (DC) או זרם חילופין (AC) לחומר, בעוד השימוש נעשה באלקטרודות מתכלות או שאינן מתכלות.
אזור הריתוך מוגן בדרך כלל על ידי סוג כלשהו של גז מגן (למשל גז אדיש מבחינה כימית), אדים או סיגים.
תהליכי ריתוך בקשת יכולים להתבצע באופן ידני, חצי-אוטומטי או אוטומטי לחלוטין.
ריתוך בקשת, שפותח לראשונה בסוף המאה ה-19, הפך לחשוב מבחינה מסחרית בבניית ספינות במהלך מלחמת העולם השנייה.
כיום הוא נותר תהליך חשוב לייצור מבני פלדה וכלי רכב.
בעוד שדוגמאות לריתוך בחישול מתוארכות לתקופת הברונזה ולתקופת הברזל, ריתוך בקשת פותח ונכנס לשימוש רק בסוף המאה ה-19 לספירה.
בשנת 1800, גילה האמפרי דייווי את הקשת החשמלית הפולסית הקצרה.
ריתוך בקשת פותח לראשונה כאשר ניקולאי מיקולאיוביץ' בנרדוס הציג תהליך ריתוך של מתכות באמצעות אלקטרודת פחמן בתערוכה הבין-לאומית לחשמל בפריז בשנת 1881, ורשם אותו כפטנט בשנת 1887 יחד עם סטניסלב אולשבסקי.
באותה שנה, המציא מהנדס החשמל הצרפתי אוגוסט דה מריטנס גם הוא שיטת ריתוך בקשת פחם, אשר נרשמה כפטנט בשנת 1881, ושימשה בהצלחה לריתוך עופרת בייצור סוללות עופרת-חומצה.
ההתקדמות בתהליך ריתוך בקשת נמשכה עם המצאת אלקטרודות מתכת בסוף המאה ה-19 על ידי ניקולאי סלביאנוב (1888), וצ'ארלס קופין (1890).
תהליכי ריתוך מתחרים כמו ריתוך בהתנגדות חשמלית וריתוך בחמצן וגז בעירה פותחו גם הם בתקופה זו.
אך שניהם, ובמיוחד האחרון, התמודדו בתחרות קשה עם תהליך ריתוך בקשת, במיוחד עם המשך פיתוחם של כיסויי מתכת (המכונים תלחימים) לאלקטרודה, במטרה לייצב את הקשת ולהגן על חומר הבסיס מפני זיהומים.
במהלך מלחמת העולם הראשונה, החל הריתוך לשמש בבניית ספינות בבריטניה ולהחליף את שיטת לוחות הפלדה הממוסמרים.
האמריקאים אימצו גם הם את הטכנולוגיה החדשה, כאשר התהליך אפשר להם לתקן את ספינותיהם במהירות לאחר מתקפה גרמנית בנמל ניו יורק בתחילת המלחמה.
במהלך המלחמה יושם לראשונה ריתוך בקשת גם על מטוסים, וכמה גופי מטוסים גרמניים נבנו באמצעות תהליך זה.
בשנת 1919, בונה הספינות הבריטי קאמל ליירד החל בבניית ספינת סוחר, פולאגר (Fullagar), עם גוף מרותך לחלוטין.
במהלך שנות ה-20 של המאה ה-20, חלה התקדמות משמעותית בטכנולוגיית הריתוך, כולל הכנסת ריתוך אוטומטי בשנת 1920 שבו תילי אלקטרודה הוזנו באופן רציף.
גז מגן הפך לנושא שזכה לתשומת לב רבה כאשר מדענים ניסו להגן על ריתוכים מפני השפעות החמצן והחנקן באטמוספירה.
נקבוביות ושבירות היו הבעיות העיקריות והפתרונות שפותחו כללו שימוש במימן, ארגון והליום כאטמוספירות ריתוך.
במהלך העשור שלאחר מכן, אפשרה התקדמות נוספת ריתוך של מתכות ריאקטיביות כמו אלומיניום ומגנזיום.
התקדמות זו, בשילוב עם פיתוחים בריתוך אוטומטי, זרם חילופין ותלחימים, הזינו התרחבות משמעותית של תהליכי ריתוך בקשת בשנות ה-30 ולאחר מכן במהלך מלחמת העולם השנייה.
באמצע המאה ה-20 הומצאו שיטות ריתוך חדשות רבות.
בשנת 1930 הומצא ריתוך בקשת חסויה והליך זה ממשיך להיות פופולרי גם כיום.
בשנת 1932 יישם קונסטנטין חרנוב בהצלחה את הריתוך בקשת החשמלית התת-ימי הראשון.
לאחר עשרות שנים של פיתוח, שוכלל לבסוף בשנת 1941 תהליך הריתוך בקשת טונגסטן מוגנת בגז ובשנת 1948 בא בעקבותיו תהליך הריתוך בקשת מתכת מוגנת בגז, שאפשר ריתוך מהיר של חומרים אל-ברזליים אך דרש גזי מגן יקרים.
באמצעות אלקטרודה מתכלה ואטמוספירת פחמן דו-חמצני כגז מגן, הוא הפך במהרה לתהליך ריתוך בקשת מתכת הפופולרי ביותר.
בשנת 1957, הופיע לראשונה תהליך ריתוך בקשת מתכת באלקטרודה לבובה, שבו ניתן היה להשתמש באלקטרודת תיל מוגנת עצמית עם ציוד אוטומטי, וכתוצאה מכך הוגברה מאוד מהירויות הריתוך.
באותה שנה הומצא ריתוך בקשת פלזמה .
בשנת 1958 הושק תהליך הריתוך באמבט סיגים מוליך זרם ואחריו, בשנת 1961 הגיע "בן דודו", ריתוך אלקטרו גזי.
רכב חשמלי מונע מצבר הוא סוג של כלי רכב חשמלי שבו משתמשים באנרגיה כימית האצורה בחבילת מצברים נטענים.
המצבר הנפוץ בעשור השני של המאה ה-21 לשימוש בכלי רכב חשמליים מבוסס על סוללת יוני ליתיום (Lithium ion).
ההספק הנחוץ עבור רכב חשמלי מונע מצבר מתקבל מהמנוע החשמלי בלבד, כך שברכב זה אין צורך במנוע בעירה פנימית, במכל דלק או בתא דלק.
לעומת זאת, כלי רכב שבהם מצויים שני סוגי המנועים (חשמלי ובעירה פנימית) נקראים "כלי רכב היברידיים" ואינם נחשבים לכלי רכב חשמליים מונעי-מצבר.
כלי רכב מונעי מצבר קדמו לכלי רכב מונעי בנזין ודיזל.
בין השנים 1832 ו-1839 (השנה המדויקת אינה ודאית) המציא איש העסקים הסקוטי רוברט אנדרסון את הכרכרה החשמלית הראשונה.
פרופסור סיבראנדוס סטראטינג מחרונינגן, הולנד, תכנן מכונית חשמלית זעירה אשר נבנתה על ידי עוזרו כריסטופר בקר בשנת 1835.
שיפור המצבר נעשה על ידי הצרפתי גסטון פלנטה בשנת 1865 וכן על ידי קמיל פאור בשנת 1881. כך החלה להיסלל הדרך להתפתחות כלי הרכב החשמליים.
המדינות הראשונות שתמכו בתפוצה נרחבת של כלי רכב חשמליים היו צרפת ובריטניה.
באוקטובר 1882 הציגו בלונדון הפרופסורים William Edward Ayrton ו-John Perry את דגם האירטון ופרי - תלת אופן חשמלי, .
ב-1896 יוצרה בלונדון המונית החשמלית הראשונה ברסי אלקטריק קב.
ממש לפני שנת 1900, לפני עלייתם של מנועי הבעירה הפנימית המזהמים, החזיקו כלי רכב חשמליים בהישגי מהירות ומרחק מרשימים.
בין השיאים המרשימים היו שבירת מחסום המהירות של ה-100 קילומטר לשעה, דאז, על ידי קמיל ג'נאטזי, ב-29 באפריל 1899, בעת נסיעה ברכב חשמלי דמוי רקטה, אשר כונה ג'מיי קונטנטה (שפירושו, "זו שלעולם אינה שבעת רצון") והגיע למהירות שיא של 105.88 קילומטרים לשעה.
בשנת 1902 בנתה יצרנית הרכב האמריקאית סטודיבייקר את דגם סטודיבייקר אלקטריק שהיה רכב חשמלי מונע מצבר.
בתחילת המאה העשרים היוו המכוניות החשמליות רוב בקרב כלי הרכב המונעים בעולם, אך תוך מספר שנים כבר הונעו מרבית כלי הרכב במנוע בעירה פנימית ולא במנוע חשמלי.
עד אז נאלצו נהגי המכוניות להתניע אותן באמצעות מנואלה.
זאת הייתה פעולה קשה פיזית, ואפילו מסוכנת במקרים בהם המנואלה הסתובבה כנגד כיוון הסיבוב ואף גרמה לפגיעות גופניות.
בנוסף, באותה תקופה, מכונית שהונעה במנוע בעירה פנימית הייתה הרבה יותר קשה לתפעול לעומת מכונית חשמלית, מכיוון שהיה צורך בתזמון הצתה ידני - פעולה שבוצעה במנוע בעירה פנימית במקביל לכל שאר פעולות הנהיגה.
תזמון ההצתה החשמלי והמתנע החשמלי נכנסו ליצור סדרתי אצל מרבית יצרני הרכב במהלך שנות ה-20 של המאה ה-20, וכך נמחק אחד היתרונות של ההנעה החשמלית.
גורם חשוב נוסף היה "ניצחונה" במלחמת הזרמים של שיטת זרם החילופין ברשת החשמל על שיטת הזרם הישר.
כאשר יצרני החשמל נטשו את שיטת הזרם הישר, שהיא השיטה למילוי מצברים, נאלצו בעלי מכוניות חשמליות לרכוש ממירי זרם יקרים, דבר שהפך את רכישת הרכב ואחזקתו ליקרה.
התפתחותה המהירה של תעשיית הרכב, בעיקר בזכות יזמים כמו הנרי פורד שהפכו אותה לעממית יותר, ובחירתה של תעשייה זו במנוע בעירה פנימית.
ייתכן שזהו הגורם המשפיע ביותר.
תחבורה היא אחד הלקוחות החשובים של תעשיית הנפט, שהפכה לאחת מהתעשיות החזקות והמשפיעות ביותר בעולם כולו.
במשך קרוב לחמישים שנה, עד לשנות ה-70 של המאה ה-20 בערך, כמעט נעלמה כליל המכונית החשמלית.
עם זאת, כלי רכב חשמליים הוסיפו לשמש במגוון רחב של שימושים - החל ממלגזות שפועלות במחסנים, דרך מכוניות למגרשי גולף, קלנועיות, חשמליות וטרוליבוסים וגם בכל קטר רכבת בעולם.
בעוד שעובדה זו ברורה בקטרים חשמליים, הרי גם בקטרי דיזל המנוע שמסובב את הגלגלים אינו מנוע דיזל, אלא מנוע חשמלי שמקבל את אספקת החשמל שלו ממנוע הדיזל.
מנועי הדיזל שעל הרכבת הם בסך הכול גנרטורים לצורך אספקת חשמל למנועים החשמליים.
עד שנות ה-80, הבעיה בסוללות חשמליות הייתה טעינה ממושכת, עלות יקרה והספקים נמוכים, ועל כן השימוש הנפוץ במכוניות אלו היה בדרך כלל בדגמים קטנים ובמקומות סגורים כמו מגרשי גולף ובתי חולים, ולהיסעים זעירים כגון כיסאות גלגלים חשמליים וקלנועיות למיניהן.
חברות הרכב טויוטה, הונדה, פורד וג'נרל מוטורס יצרו בשנות ה-90 כלי רכב חשמליים מונעי מצבר, כיוון שאולצו לעשות זאת על ידי מדינת קליפורניה.
יצרני הרכב הראשיים בארצות הברית הואשמו בכך שחיבלו במתכוון במאמצי היצור של הרכב החשמלי.
בסוף המאה ה-20 היו מספר פריצות דרך מדעיות בתחום הסוללות החשמליות המבוססות ליתיום ובתחום ננו-חלקיקים בתעשיית הננוטכנולוגיה.
פיתוחים אלה מקנים אפשרות להטעין את הסוללה בשקע החשמל הביתי במשך כ-5–8 שעות או בהטענה של בין 10–15 דקות בזרם חשמלי בהספק גבוה בתחנות טעינה ייעודיות, ובכך לפתור את בעיית זמן הטעינה הארוך שהיווה מכשול.
בדו"ח של 2014, הנושא כבר מופיע וניתן לראות שם שסך כל כמות כלי הרכב שיוצרו והם מונעים בגז, חשמל או שהם היברידיים נטענים, עלתה בערך פי 10 בהשוואה בין השנים 2010 ו-2013. .
באוקטובר 2014 חברת "טסלה" הציגה את הדגם המתקדם ביותר שלה.
מכונית בעלת שני מנועים חשמליים, עם הספק של 691 כוחות סוס, עם טווח נסיעה של כ-440 ק"מ.
לרכב מספר אלמנטים של בקרת תנועה כמו מערכת מכ"ם קדמית המאפשרת נהיגה אוטונומית ללא התערבות מצד הנהג (אם כי טסלה ממליצה ללקוחותיה לפקח על פעולת המערכת בנסיעה ולהתערב במקרה הצורך) ומערכת סונאר היקפית.
ב-2015 כמות כלי הרכב החשמליים שנמכרו בארצות הברית ובבריטניה עמדה על כאחוז אחד, בהולנד על כ-6 אחוזים, ובנורווגיה על כ-35 אחוזים.
על פי חטיבת טכנולוגיית הרכב במשרד האנרגיה האמריקאי מחיר ערכת סוללות יוני ליתיום ברכב חשמלי, שהיווה חסם מרכזי בתפוצת כלי רכב אלו, צנח בין השנים 2008 ל-2021 ב-87%, ממחיר של 1,237 דולרים ל-157 דולרים לכל קילוואט-שעה של סוללה בייצור סדרתי של כ-100 אלף יחידות בשנה.
באירופה בשנת 2021 כ-10 אחוז מכלל הרכבים שנמכרו היו חשמליים מונעי מצבר, כאשר גרמניה ובריטניה מובילות במספר הרכבים.
בעולם כולו אחוז הרכבים החשמליים שנמכרו מכלל הרכבים היה 4 אחוז.
בינואר 2022 חברת מרצדס הציגה את דגם Vision EQXX רכב קונספט עם סוללה בקיבולת של 100 קוט"ש, בטווח נסיעה של יותר מ-1,000 ק"מ לטעינה.
למכונית מותקן על הגג פנל פוטו וולטאי שיכול לטעון את הסוללה תוך כדי נסיעה ובכך להאריך את טווח הנסיעה.
בספטמבר 2022 הודיעה חברת ב.מ.וו כי פיתחה סוללת יוני ליתיום חדשה היעילה משמעותית מהסוללות הנוכחיות שלה.
הסוללות שנקראות "דור6", יעילות ב-30% בטווח ובטעינה, יהיו קלות ב-10 עד 20 אחוז ויהיו זולות בכ-50 אחוז מהדור הנוכחי.
הסוללות יוצעו בדגמי היצרנית החל משנת 2025 ויאפשרו טווח של 1,000 ק"מ לטעינה.
ב-2021 הופיעה בשוקי העולם איוניק 5 של חברת יונדאי.
בגרסה של סוללה של 72.5 קוט"ש והנעה אחורית היא איפשרה טווח נסיעה של כ-481 ק"מ.
לרכב יכולות טעינה מהירה בהספק של 350 קילוואט.
מצבי נהיגה שונים (חסכוני, נורמלי וספורטיבי) ומצב נהיגה בדוושה אחת, כאשר במצב זה הסרת הרגל מדוושת הגז תבלום את הרכב.
המכונית מגיעה בשוק הישראלי עם תג מחיר שמתחיל ב-190 אלף שקל.
מכונית הסדאן האיוניק 6 של חברת יונדאי הקוריאנית הוכרזה באמצע שנת 2022 והופיעה בשוק הקוריאני בשליש האחרון של שנה זו.
במכונית הותקנה סוללה חשמלית בקיבולות 53kWh ו-77.4kWh, ובטווחי נסיעה של עד 429 ק"מ ו-614 ק"מ בהתאמה.
באוקטובר 2022 הכריז אילון מאסק על תחילת הייצור של משאית סמי-טריילר טסלה חשמלית שתסופק בדצמבר 2022. חברת פפסיקו שהזמינה 100 משאיות תהיה הלקוחה הראשונה.
המשאית של טסלה היא משאית 10 טון, המסוגלת לפי הצהרות הייצרן להגיע מ-0 ל-100 קמ"ש בתוך 5 שניות ולנסוע עד כ-800 ק"מ בטעינה אחת.
באוקטובר 2022 חברת פולסטאר השוודית הציגה את דגם 3. רכב פנאי גדול עם 5 מקומות, עד 510 כ"ס וטווח נסיעה מרבי של 610 ק"מ.
לפולסטאר 3 מערך סוללות של 111 קוט"ש במתח 400 וולט.
ההספק המרבי לטעינה מהירה הוא 250 קילוואט.
הראשון שניסה לייצר מכונית חשמלית תוצרת הארץ היה א.
שנאפ, "מומחה ותיק לייצור מצברים".
המכונית הראשונה שבנה יכלה להסיע מטען של 300 ק"ג למרחק של 125 ק"מ במהירות של 65 ק"מ לשעה, כך דווח.
במאי 1948 התפרסמו ידיעות על תוכנית להקמת חברה לייצור מכוניות חשמליות ע"פ תוכניותיו.
מחיר מכונית חשמלית בינונית הוערך ב-350–400 לירות.
ב-2004 ניסתה חברת החשמל לפתח רכב חשמלי מונע מצבר מתוצרת בדפורד הבריטית.
החברה התכוונה לשתף פעולה עם משרד התחבורה ועיריית תל אביב, אך "מסיבות תקציביות וביורוקרטיות" בוטל המיזם.
במסגרת תוכנית "מסדרון השלום" בין ישראל וירדן שקידם שמעון פרס, התגבש מיזם להקמת מפעל לייצור מכוניות חשמליות.
הוגה הרעיון ומקדמו היה שי אגסי על ידי חברת בטר פלייס.
בנובמבר 2007 הכריזה ממשלת ישראל על תמיכתה העקרונית במיזם המכוניות החשמליות הידידותיות לסביבה של שי אגסי, כולל הקמת צוותי עבודה לקידום הנושא.
המיזם נכשל בשל התעקשות החברה על "טעינה מנוהלת" מונופוליסטית וסירובה לאפשר טעינה בחשמל ביתי.
החברה נסגרה באמצע שנת 2013 לאחר שהושקעו בפרויקט קרוב ל-3 מיליארד שקלים, וגרם להפסדים של מאות מיליוני אירו לחברת "רנו" הצרפתית.
בשנת 2021 חל זינוק של פי 7.5 במכירות של רכב חשמלי בישראל, ונמכרו בה כ-11,000 מכוניות חשמליות, שהיוו כ-3.5 אחוז מכלל הרכבים שנמכרו.
רובם של הרכבים היו טסלה מודל 3.
בשנת 2022 נמסרו בישראל 27,671 כלי רכב חשמליים.
קפיצה של פי 2.5 מהשנה הקודמת.
במחצית הראשונה של 2023 נמסרו 28,834 כלי רכב חשמליים, ונתח השוק של הרכב החשמלי בישראל משוק הרכב החדש עומד על 16.3%.
בשנת 2023 עמד נתח השוק של כלי רכב חשמליים על 18%.
כ-61 אחוז מכלי הרכב מיוצרים על ידי חברות סיניות.
בסוף 2023 קיימות בישראל 824 עמדות מהירות שנפרסו בכ-300 מיקומים שונים.
הטכנולוגיה של כלי רכב חשמליים מונעי מצבר מבוססת על הנעה ישירה מסוללה נטענת.
נכון לעשור השני של המאה ה-21 הסוללה הנטענת הנפוצה ביותר הייתה סוללת יוני ליתיום (lithium ion).
כלי הרכב החשמליים הראשונים שיוצרו התבססו על סוללת העופרת-חומצה (lead-acid battery) שסיפקה טווח נסיעה מוגבל לכלי רכב (כ-100 קילומטר) בין טעינות.
סוללה זו בעלת יחסית נמוכה (כ-30–40 וואט-שעה לקילוגרם), לכן כלי רכב המבוססים על סוללה זו יחסית כבדים ופחות יעילים.
לזמן מה, ובצורה מוגבלת, ההנעה החשמלית בכלי רכב התבססה על סוללות ניקל מתכת-הידריד (NiMH batteries) עם קיבולת וטווח נסיעה דומים לסוללת העופרת-חומצה, אך צפיפות אנרגיה גבוהה יותר (כ-30–80 וואט-שעה לקילוגרם).
בנוסף היה לה זמן חיים יחסית ארוך של כ-160,000 ק"מ.
אולם בעיות שונות כגון ביצועים ירודים בטמפרטורות קרות, פריקה עצמית גבוהה ואי יכולת פיתוח ומסחור עקב עיכובי פטנטים הגבילו את הפיתוח והיישום של סוללה זו.
כאמור, סוללה המבוססת על יוני ליתיום היא בעלת צפיפות אנרגיה גבוהה מאוד (כ-250–340 וואט-שעה לקילוגרם).
חסרונה הוא יוקר חומרי הגלם (בראשם ליתיום) ומספר מחזורי פריקה-טעינה נמוך יחסית (כ-2,000–4,000).
ישנן גם בעיות בטיחות כגון סכנת התלקחות.
פרט לטעינת המצברים על ידי חיבורם לרשת החשמל, טכנולוגיית הבלימה המטעינה (regenerative brake) תורמת גם היא להטענת המצברים.
מנגנון אחזור האנרגיה שבבלימה המטעינה מאט רכב או עצם אחר על ידי המרת אנרגיה קינטית לסוג אנרגיה אחר הניתנת לשימוש מיידי או לאגירה.
ברכב החשמלי אנרגיה זו נאגרת במצברי הרכב או בקבוצת קבלים על ידי הטענתם.
טכנולוגיה זו פותחה עבור כלי רכב בשנת 1967.
בתחילת המאה ה-21 בין ראשי החוקרים של מכוניות חשמליות מונעות מצבר ניצב פרופסור הירושיי שיניזו מאוניברסיטת קאייו היפנית, שהצליח ליצור ב-2003 מכונית חשמלית המכונה "אליקה", המגיעה ל-370 קמ"ש ולמרחק של 300 ק"מ בטעינה אחת.
בנובמבר 2004 שיניזו הפתיע שוב כאשר אליקה עקפה את התאוצה של פורשה 911 טורבו והגיעה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4 שניות.
עקב האכילס של המכונית היא עלותה: למכונית 320 סוללות יוני ליתיום שעלותם כ-20 מיליון ין.
חברה סינית מייצרת מוניות חשמליות, המבוססות גם הן על סוללות יוני ליתיום.
באותו עשור חברה אמריקאית בשם "פניקס מוטורקארס" החלה לייצר מכוניות חשמליות המבוססות על הסוללה החדשנית והידידותית לסביבה של חברת "אלטרנאנו" מארצות הברית המבוססת ליתיום, טיטניום וחלקיקים מתעשיית הננוטכנולוגיה.
הסוללה מאפשרת טעינה מהירה של עד 10 דקות המקנה טווח נסיעה של 200 ק"מ לטעינה בדגם הקודם ועד 400 ק"מ בדגמי 2009. יתרונה הנוסף הוא באורך חייה שמגיע עד ל-400,000 ק"מ נסיעה מצטברת תוך כדי 15,000 מחזורי פריקה וטעינה.
אחת מהסנוניות המצליחות של כלי רכב חשמליים, היא טסלה רודסטר היוקרתית של חברת "טסלה" הקליפורנית, מכונית הספורט החשמלית הראשונה.
הממשל האמריקני קבע כי זו המכונית החסכונית ביותר בארצות הברית, בציון שמשקף צריכת דלק של 47.3 ק"מ לליטר.
הטסלה מצוידת במנוע חשמלי בעל 288 כ"ס, וטווח הנסיעה האופטימלי שלה, על פי נתוני היצרן, מתקרב ל-400 ק"מ.
בשנת 2012 לחלק נכבד מחברות המכוניות ישנו דגם מסחרי של רכב חשמלי.
אחד הפופולריים שבהם הוא ניסאן ליף של חברת "ניסאן מוטורס", בעלת מנוע חשמלי בהספק של 107 כ"ס.
מכונית זאת זכתה לתואר מכונית השנה בשנת 2011 עוד בטרם החלה להימכר.
כמו כן, קיימת רנו פלואנס של חברת "רנו" הצרפתית, שהסוללות שבה מותקנות (לפחות בגרסה הישראלית) באופן שיהיו שליפות באמצעות רובוט במספר דקות.
חברת "BMW" החלה במכירת סדרת i החשמלית בסוף שנת 2013.
כלי רכב חשמליים נוספים הקיימים בשנת 2014 הם: פורד פוקוס אלקטריק, רנו זואי שמגיעה לטווח של 209 ק"מ לטעינה, מרצדס SLS AMG אלקטריק דרייב שמגיעה לטווח של 250 ק"מ בטעינה, ובי.
ואי.די e6 הסינית שמתהדרת בטווח של 300 ק"מ לטעינה.
ברכבי מיני: שברולט ספארק EV, ורנו טוויזי.
וברכבי מיקרו סמארט פורטו ED.
לקראת סוף 2024 חברת טסלה הכריזה דגם של מודל 3 בגרסת LR עם הנעה אחורית וטווח של 702 ק"מ לטעינה בודדת.
הבעיה העיקרית של מכוניות חשמליות מונעות מצבר היא טווח הנסיעה.
בעוד שטווח הנסיעה של מכונית משפחתית ממוצעת מונעת בנזין הוא כ-400 ק"מ למכל דלק ואף יותר, במכונית חשמלית ממוצעת טווח הנסיעה הוא פחות מ-200 ק"מ, ובניסאן ליף אף פחות מ-150 ק"מ.
דבר זה דרבן את יצרניות המכוניות לייצר מכונית "משולבת" ובה מנוע חשמלי וגם מנוע בעירה פנימית (רכבי פלאג-אין).
במכוניות אלו קיים גם מנוע חשמלי שמופעל על סוללות חשמליות נטענות, וגם מנוע בנזין ליצור חשמל שיכול לטעון את הסוללות (פועל כגנרטור) או להניע את המכונית כאשר הדבר נדרש.
הדבר מכוון במיוחד למכוניות שנועדו לטווחי נסיעה ארוכים.
דגמים לדוגמה שקיימים כיום בשוק הם הטויוטה פריוס היפנית, השברולט וולט האמריקאית, האופל אמפרה האירופאית, הונדה אקורד (נסועה חשמלית בין 16 ל-25 ק"מ), פורד C-MAX אנרג'י (מנוע חשמלי בהספק של 192 כוחות סוס), פולקסוואגן גולף פלאג אין, מיצובישי אאוטלנדר היברידי (נסועה חשמלית של כ-50 ק"מ), וקיה סול פלאג אין.
הקונספט של השברולט וולט מבוסס על שלושה מנועים וסוללה.
שני מנועים חשמליים, מנוע בעירה שלישי, וסוללת יוני ליתיום בעלת קיבולת אנרגיה של 16 קילוואט שעה.
המנוע החשמלי הגדול מייצר הספק של 149 כוח סוס (כ"ס), והוא האחראי העיקרי להנעת המכונית.
המנוע החשמלי הקטן מייצר 49 כ"ס, ואילו מנוע הבעירה שמשמש כגנרטור נועד לטעון את סוללת יוני הליתיום לטווח נסיעה של כ-56 ק"מ נוספים - אך בשעת הצורך מאפשר לקבל עוד 80 כ"ס נוספים.
על פי דיווחי החברה, צריכת הדלק הממוצעת של הוולט היא כ-100 ק"מ לליטר.
נראה שזוהי אחת המגמות שאליה הולך השוק המסחרי בתחילת העשור הראשון של המאה העשרים ואחת, מכיוון שטווח הסוללות האפקטיבי מוגבל, ועומד על פחות ממחצית מטווח נסיעתן של מכונית מונעת בנזין.
תא דלק הוא תא אלקטרוכימי, אשר ממיר אנרגיה כימית לזרם חשמלי.
חשמל נוצר בתוך התא על ידי תגובה כימית בין דלק וחומר מחמצן המסופקים אל התא מבחוץ בנוכחות אלקטרוליט וזרז.
רכב חשמלי מונע תא דלק (Fuel Cell Electric Vehicle) הוא סוג של רכב חשמלי העושה שימוש בתא דלק לצורך הנעת המנוע החשמלי או הטענת המצבר.
תא הדלק ברכב מסוג זה יוצרים חשמל להנעת המנוע החשמלי על ידי שימוש במימן כדלק ובחמצן שבאוויר כמחמצן.
תא הדלק ברכב מתפקד כמנוע ומפיק חשמל אשר מניע את המנוע החשמלי או טוען את המצבר.
כמות האנרגיה שניתן להפיק מתא הדלק, תלויה בכמות המימן והחמצן שנמצאים במכלים מתאימים.
נכון ל-2014, לא ידוע על רכב מסחרי נפוץ בשוק והנושא נתקל בבעיות מסוגים שונים ובעיקר, הקושי להבטיח מספר גדול של הפעלות בתנאי סביבה "אמיתיים" ולחזות את האמינות הצפויה באופן שיאפשר לתמחר נכון את ירידת הערך על רקע הירידה בביצועים כתלות במשך החיים של תא הדלק.
רכב המתודלק במימן טהור פולט מעט מזהמים לסביבה ומפיק בעיקר מים ואנרגיה (חום וחשמל ההופך לתנועה).
אף על פי כן, הפקת המימן יוצרת מזהמים וגזי חממה, אלא אם המימן מופק בדרכים בנות-קיימא.
שיטה נוספת המבוססת על סוללת אבץ אוויר פותחה על ידי חברת "דלק חשמלי" מירושלים.
בתגובה כימית זו נוצרת תחמוצת אבץ, בתהליך המשחרר אנרגיה.
לשיטה זו פוטנציאל במנועים של מכשירים חד פעמיים כמו טילי טורפדו ימיים.
כיום שיטה זו איננה נפוצה.
כלי רכב חשמליים מונעי מצבר משמשים למטרות נוספות פרט לכלי רכב פרטיים.
ניתן למצוא כלי רכב אלו בשימושים שונים החל מאוטובוסים בקווי תחבורה ציבורית וכלה באופניים חשמליים.
אוטובוס חשמלי הוא אוטובוס המונע באמצעות מצברים הנישאים על ידי האוטובוס עצמו, בשונה מטרוליבוס המונע באמצעות כבלי חשמל המתוחים לאורך מסלול האוטובוס בעיר.
ישנם גם אוטובוסים חשמליים המונעים בקבלי על (supercapacitors) שיתרונם הוא בזמן טעינה קצר וזמן חיים ארוך.
בצ'טנוגה, טנסי, ארצות הברית פועלים תשעה אוטובוסים חשמליים מונעי מצבר ללא תשלום מייצור מקומי אשר נכנסו לשירות כבר בשנת 1992.
בתחילת קיץ 2000 נמל התעופה הבינלאומי של הונג קונג החל להפעיל אוטובוס חשמלי של חברת מיצובישי המסוגל לשאת 16 נוסעים.
בסתיו 2000 העיר ניו יורק החלה לבחון אוטובוס חשמלי מונע מצבר לצורכי הסעת ילדים לבית הספר.
באולימפיאדת בייג'ינג (2008) נעשה שימוש בצי של 50 אוטובוסים חשמליים בעלי טווח נסיעה של 130 קילומטר.
הסוללות באוטובוסים אלו הוחלפו בסוללות טעונות בתחנות ההטענה על מנת לאפשר נסיעה רציפה 24 שעות ביממה.
אוטובוס חשמלי ראשון בעל טעינה מהירה החל לפעול בפומונה, קליפורניה, ארצות הברית בספטמבר 2010. אוטובוס זה יכול להיטען במלואו תוך פחות מעשר דקות.
בארץ, חברת "אגד" מפעילה אוטובוסים חשמליים בקריות, חיפה וירושלים.
רובם מתוצרת גולדן דרגון, BYD והייגר, הן מוגמרים והן שלדות עם מרכבים של מרכבים והארגז.
חברת דן מפעילה אוטובוסים חשמליים מוגמרים של הייגר.
שאר חברות האוטובוסים הציבוריות, מפעילות גם הן אוטובוסים חשמליים מתוצרת גולדן דרגון והייגר.
רכבת חשמלית מונעת מצבר היא סוג של רכבת חשמלית המונעת באמצעות מצברים הנישאים על ידי הרכבת עצמה, בשונה מרכבת חשמלית המונעת באמצעות כבלי חשמל המתוחים לאורך הפסים.
רכבות אלו נמצאות בשימוש היכן שהנעת דיזל קונבנציונלית או רכבת חשמלית אחרת יהיו בלתי ניתנות לשימוש.
דוגמה לשימוש שכזה היא גוררת התחזוקה של רכבות חשמליות למקרים בהם אספקת החשמל החיצונית הופסקה, כמו זו שבשימוש ברכבת התחתית של לונדון.
שימוש נוסף לרכבת חשמלית מונעת מצבר הוא במתקנים תעשייתיים בהם רכבת העושה שימוש בכבלים חשמליים או בתהליך בעירה לצורך הנעה (כמו רכבת מונעת קיטור או דיזל) מהווה מפגע בטיחותי עקב סכנת פיצוץ או שרפה במקום סגור.
רכבת חשמלית מונעת מצבר מועדפת גם במכרות בהם גז דליק עלול להיות מוצת.
רכב חשמלי הוא רכב המונע באמצעות מצבר הניתן להטענה.
על אף שלכלי רכב אלו תאוצה ומהירות מקסימלית גבוהות, צפיפות האנרגיה הנמוכה של מצברים נטענים הנפוצים מסחרית בשנת 2010 בהשוואה לזו של דלקי מאובנים גורסת כי כלי רכב אלו זקוקים למצברים גדולים המהווים נתח נכבד ממסת הרכב, וזאת עדיין על מנת לספק טווח נסיעה יחסית קצר בין ההטענות.
טעינה מחדש עלולה אף היא לקחת זמן רב.
עבור נסיעות יומיות קצרות, פתרון הרכב החשמלי יכול להיות פרקטי כאשר טעינת המצברים מתרחשת, לדוגמה, בלילה או בזמן החנייה.
נסיעות ארוכות יותר אפשריות כיום בשיטת החלפת המצברים על ידי התקנת תחנות ייעודיות כפי שמתבצע במספר מוקדים בעולם כגון ישראל וטוקיו.
לרכב החשמלי פוטנציאל להורדה ניכרת בכמות פליטת המזהמים העירונית מכיוון שאינו פולט גזים רעילים.
הפחתת פליטות גזי החממה מכלי רכב על ידי שימוש בכלי רכב חשמליים תלויה באופן ייצור החשמל.
לדוגמה, בארצות הברית מעבר כלל האוכלוסייה לשימוש בכלי רכב חשמליים יוביל להפחתה של כ-30% מפליטות הפחמן הדו-חמצני מכלי רכב (לפי תמהיל הדלקים הנוכחי המשמש לייצור חשמל).
לפי תמהילי הדלקים הנוכחיים במדינות אחרות, ניתן לחזות כי מעבר לרכב חשמלי יוביל להפחתת פליטות דומות של כ-40% באנגליה, כ-19% בסין ורק כ-1% בגרמניה.
כלי רכב חשמליים מונעי מצבר צפויים להשפיע באופן ניכר על תעשיית כלי הרכב
עקב יתרונות כגון הפחתת הזיהום העירוני והכללי, הפחתת התלות בנפט ובעליית מחירי הנפט הצפויה.
לפי אחת התחזיות, כלי רכב חשמליים יהוו כשליש מכלל מכירות כלי הרכב החדשים בשנת 2020.
כלי רכב חשמליים בעלי יעוד ייחודי
ישנם סוגים רבים של כלי רכב חשמליים בעלי יעוד ייחודי, החל מכלי רכב נפוצים כגון רכבי גולף, מלגזות וטרקטורונים, וכלה ברכבי חלוקת חלב בארצות מסוימותובכלי רכב חשמליים שכונתיים.
בדומה קיים גם קטנוע בעל מנוע חשמלי.
אופניים חשמליים הם אופניים ממונעים שאליהם מחובר מנוע חשמלי קטן המונע באמצעות סוללה חשמלית.
בחלק מהדגמים יכול הרוכב להיעזר במנוע גם כאשר אין הוא מדווש, ובדגמים אחרים המנוע מופעל רק בעת הדיווש.
אופניים חשמליים נבדלים מאופנועים חשמליים בכך שיש להם מנוע חלש יותר, וביכולתו של הרוכב לנוע גם באמצעות דיווש בלבד.
רוב הדגמים מגיעים למהירות של 20–35 קמ"ש עם הספק של 250–750 וואט.
קורקינט חשמלי הוא קורקינט ממונע בעל מנוע חשמלי המונע על ידי סוללה חשמלית.
הקורקינט בעל כידון הדומה לזה של אופניים, אך קוטר גלגליו לרוב קטן בהרבה מקוטר גלגלי האופניים.
רכיבה על קורקינט חשמלי מתבצעת בעמידה, אך ניתן גם לשבת על ידי התקנת כיסא דומה לכיסא של אופניים.
השימוש בקורקינט חשמלי בישראל הוסדר בצו ביולי 2004. הצו מגדיר קורקינט חשמלי כרכב בעל שני גלגלים המורכבים בזה אחר זה, המונע במנוע חשמלי שהספקו לא עולה על 100 וואט, מהירותו לא גבוהה מ-12 קמ"ש, ומשקלו העצמי לא עולה על 12 ק"ג.
על פי הצו, קורקינט כזה פטור מהחובות החלות על רכב ממונע על פי פקודת התעבורה.
השימוש בקורקינט מכני בעל מנוע בנזין אסורה בישראל וכך גם קורקינט חשמלי בעל יכולות גבוהות מאלו המנויות בפקודת התעבורה.
למרות זאת, בישראל נעים אלפי קורקינטים כאלו בניגוד לחוק וללא שיש להם רישיון או ביטוח למקרה שהרכב ייפגע או שיפגע באדם אחר.
בספטמבר 2009 נהרג בתל אביב רוכב על קורקינט חשמלי שהתהפך, ככל הנראה לאחר שפגע במראת צד של רכב חונה.
משרד התחבורה מחרים מדי פעם קורקינטים ממונעים האסורים לשימוש בישראל, אולם הקורקינטים הממונעים שהוחרמו נמכרו במכרזים לכל המרבה במחיר ללא הסדרה חוקית.
רכינוע או באנגלית סגוויי (Segway) הוא כלי תחבורה בעל שני גלגלים.
הרכינוע מייצב את עצמו באופן רציף באמצעות מחשבים ומנועים הנמצאים בבסיסו.
על מנת לנוע קדימה, על המשתמשים להישען קדימה, בעוד תנועה לאחור מושגת באמצעות הישענות אחורה.
הרכינוע מונע על ידי מנועים חשמליים המביאים אותו למהירות של עד 20 קילומטר לשעה.
הרכינוע מונע באמצעות מצבר יוני ליתיום מבוסס זרחן הניתן לטעינה באמצעות חשמל ביתי.
מטוס חשמלי הוא מטוס המופעל באמצעות חשמל, כמעט תמיד באמצעות מנועים חשמליים אחד או יותר המניעים מדחפים.
חשמל עשוי להיות מסופק במגוון שיטות, והנפוצות ביותר הן סוללות או תאים סולאריים.
נצילות גבוהה בערך פי שלושה ביחס לנצילות של כלי רכב בעלי מנוע בעירה פנימית, עקב איבוד חום נמוך לסביבה יחסית למנוע בעירה פנימית.
העלות הכספית של האנרגיה הנצרכת זולה משמעותית יחסית למנועי בנזין.
(עלות טעינת סוללת רכב טיפוסי בקיבולת אנרגיה של 16 קילוואט־שעה שמספיק לנסיעה של כ-140 קילומטר, היא בישראל ללא מיסי דלק כ-10 שקלים בלבד.)
עקב מיעוט חלקים מכניים, הנמצאים במכוניות מנוע בעירה פנימית ונעדרים במכונית חשמלית, מספר התקלות והביקור במוסכים קטן משמעותית בכלי רכב חשמליים.
חיי המנוע החשמלי ארוכים יותר ממנוע בעירה פנימי בשל העדר מכלולים נעים ולחצים, ובשל שחיקה נמוכה.
מכוניות חשמליות מונעות מצבר הן "מכוניות ירוקות" המפחיתות את התלות בנפט, ובכך מאפשרות להקטין את ההתחממות הגלובלית על ידי הפחתת אפקט החממה.
רכב חשמלי מונע מצבר הוא בעל פליטה מקומית אפסית של מזהמים כגון גזים מסוכנים לבריאות או גזי חממה.
בנוגע להטענת המצבר, בתסריטים מסוימים (כאשר טעינת מצברי הרכב מתבצעת על ידי מקור אנרגיה מתחדשת), הזיהום הכולל הנפלט הוא נמוך מאוד.
גם במקרה של שימוש תחנת כוח המתופעלת בגז, הזיהום הנפלט יהיה יחסית נמוך, ובכל מקרה, גם כאשר טעינת מצברי הרכב מתבצעת על ידי מקור אנרגיה המבוסס על דלק מאובנים, פליטת המזהמים מרוכזת באזורי תחנות הכוח ואינה מתרחשת במרכזי הערים.
בנוסף, פליטות המזהמים לקילומטר נמוכות מאשר פליטות כלי רכב בעלי מנוע בעירה פנימית עקב יעילותם של כלי הרכב החשמליים.
לרוב כלי הרכב מונעי המצבר יכולת האצה טובה מזו של כלי רכב רגילים מונעי דלק.
תפעול המכונית החשמלית נוח וקל יותר ממכונית מנוע בעירה פנימית.
אין צורך לבדוק שמן ומים ובעיות עם מצבר.
רכב חשמלי יכול להיות מתופעל על ידי דוושה אחת.
מכוניות חשמליות מונעות מצבר שקטות יותר ממכונית מונעת דלק ובכך מונעות זיהום רעש הנובע מהמנוע.
(עדיין קיים זיהום רעש הנובע מחיכוך הצמיגים עם הכביש, במיוחד במהירויות גבוהות).
ברכב חשמלי אין בעיות של זעזועים ורעידות.
במדינות מערביות רבות קיים סבסוד של המדינה, הן בקניית הרכב, הן באגרות והן בטעינתו, כחלק מהמגמה להחדירו לשימוש המוני, כך שסבסוד זה יכול לפצות על מחירו הגבוה של הרכב.
אם כי ככל שהרכבים הללו נעשים נפוצים יותר בשוק, במדינות מסוימים הסבסוד מתמעט בהדרגה.
מכוניות חשמליות יציבות יותר ופחות מועדות להתהפכות, בשל מיקום הסוללות בתחתית הרכב שגורם למרכז כובד נמוך.
בשל מחיר הסוללה מחיר המכוניות החשמליות בערך כפול לעומת מחירי המקבילות להן.
מחירה של השברולט וולט שהספקה החשמלי הוא 16 קוט"ש מאמיר בכ-16,000 דולר ועומד על כ-40,000 דולר בארצות הברית, לעומת מקבילתה הלא חשמלית שעולה כ-20,000 דולר בארצות הברית.
עם זאת, מחירי הסוללות יורדים משנה לשנה.
בחלק מהמדינות ישנן תוכניות עידוד שנועדו להכנסת מכוניות חשמליות לשוק, כמו הנחה במיסים, או נסיעה חינם בכבישי אגרה.
בארצות הברית צפויה הטבת מס של 7,500 דולר לדגם החשמלי.
בנוסף, גם התחזוקה הזולה של המכונית, ועלות הטעינה החשמלית הזולה משמעותית יחסית לדלק מפצה על העלות הראשונית של המכונית.
משקל ונפח גבוה פי עשרה מאשר דלק.
הרכב החשמלי מחייב גודל מינימלי של מכונית וחיזוק שלדות.
מכונית טיפוסית מונעת מצבר תשקול מאות קילוגרמים יותר ממקבילתה עם מנוע בעירה.
ברוב המכוניות מבוססות המצבר זמן הטעינה הרגיל נע בין 8 ל-12 שעות.
בחלקן קיימת טעינה מהירה בזרם בעוצמה חזקה, המאפשר טעינה של כ-80% מהסוללה בין כרבע שעה לכחצי שעה.
זמני טעינה אלו הנחותים משמעותית ביחס לתדלוק בבנזין או בסולר, מציבים מגבלות שונות בשימוש ברכב, ומצריכות שורה של פתרונות משולבים כמו פריסת נקודות טעינה בחניונים וברחבי המדינה, שינוי הנדסי של הסוללות כך שהטעינה תהיה מהירה יותר, החלפת סוללות (פתרון שנכשל בישראל ובמספר מדינות נוספות), או טעינה באמצעות מנוע עזר.
אורך חיים מוגבל של המצבר.
סוללות מסוימות וכנראה ישנות יותר החזיקו כעשר שנים, מה שעשוי לגרור הוצאה כספית לא קטנה.
אם כי לפי מחקרים עדכניים הסוללות המודרניות עשויות להחזיק מעמד מעל עשרים שנה.
שימוש באנרגיה ויצירת זיהום בתהליך יצירת הסוללות, ויצירת זיהום סביבתי של הסוללות שנזרקות בכל עשור.
(ישנן ניסיונות למיחזור הסוללות, או להסבת השימוש בהן לצרכים אחרים)
ביחס למכונית רגילה השחיקה גבוהה יותר (בכ-20%) בשל כובדה היחסי של מכונית חשמלית, מה שגורם לבלאי מוקדם ולפליטת חלקיקים מהצמיגים.
שנובעות מכובדה היחסי של המכונית.
טווח הנסיעה הריאלי של רוב המכוניות החשמליות המשפחתיות ב-2016 עומד לכל היותר על כ-350 ק"מ, אך בדרך כלל לא עובר את 200 הק"מ, לעומת טווח נסיעה של בין 500–600 ק"מ למכונית בנזין, ובין 700–800 ק"מ למנוע דיזל.
(ב-2023 טווח הנסיעה הוגדל ועומד על כ-400–500 קילומטר במכוניות רבות.
למשל איוניק 5 של יונדאי הדרום קוריאנית)
בטמפרטורות נמוכות או גבוהות מדי הטווח יורד באופן משמעותי.
התקנת עמדת טעינה ביתית לרכב חשמלי מחייבת לבצע עבודות ושינויים ברכוש המשותף של הבניין, כך שלצורך הקמת תשתית טעינה בסמיכות לחניה, חל הצורך לקבל את הסכמתם של כלל בעלי הדירות בבניין.
על מנת להתגבר על הקשיים שנובעים מקבלת הסכמתם של כלל בעלי הדירות בבניין, הוצע לתקן את חוק המקרקעין ולקבוע שלצורך התקנת עמדת טעינה אין צורך לקבל את הסכמתם של בעלי הדירות בבניין.
לעומת זאת, ובזמן שהצעת החוק מתעכבת, חברת החשמל וגופים שונים מתכננים רגולציה שתסדיר את הטענת הרכבים החשמליים באמצעות התקנת לוח חשמל נפרד בבניין, מערכת חשמל שתאפשר לווסת את עוצמת הטעינה וכו'.
כאשר מכוניות חשמליות יהפכו לנפוצות באופן משמעותי, הן יכבידו על תשתיות החשמל ויהיה צריך להגביל את מועדי הטעינה או להקים תחנות כוח נוספות.
עלולה להיות חשיפה לקרינה אלקטרומגנטית במינון מעבר למומלץ ברכב חשמלי, מה שעשוי לפתח סרטן למשתמשי הרכב.
רכב אספנות הוא כלי רכב שגילו עולה על הגיל שבו בדרך כלל מופסק השימוש של כלי רכב מסוגו, ונשמר למטרות אספנות.
במדינות שונות ישנן הגדרות שונות לפרטים המדויקים המגדירים רכב כ"רכב אספנות".
כמו כן קיימת רגולציה המגבילה רכבי אספנות שעדיין משמשים לנסיעה בכבישים רגילים כדי לשמור על בטיחות נוסעי הרכב ושאר משתמשי הדרך.
מכוניות אספנות נרכשות, מתוקנות ומתוחזקות על ידי חובבים ואספנים למטרות תחביב ולא על מנת להגיע ממקום למקום.
רבים מהחובבים משקיעים מאמץ וכסף רב ברכישת וייצור חלקי החילוף.
פעמים רבות למכוניות אלו יש ערך היסטורי, תרבותי ואסתטי.
מוזיאון הרכב בפארק התעשייה תפן בגליל, שהכיל מכוניות אספנות רבות, נסגר ב-2020 ואוסף המכוניות נתרם למוזיאון שאמור לקום באילת.
בישראל מוגדר רכב אספנות ככלי רכב שחלפו למעלה מ-30 שנים משנת ייצורו, כפי שנרשם במשרד התחבורה, והוא אופנוע, מכונית, אוטובוס או משאית שמשקלם אינו עולה על 12 טון.
מסוף שנת 2010 הותר רישום רכב אספנות גם לכלי רכב המוגדר כ"רכב ביטחון" כגון אמבולנסים וכבאיות.
בישראל זוכה רכב אספנות למספר הטבות המקלות על שימור הרכב כפריט אספני: העברת בעלות גם ללא רישיון רכב תקף, הנחה בסך 75% בביטוח החובה, ביצוע מבחן רישוי שנתי (טסט) אחד בהשוואה לשני מבחנים לרכב מיושן, ופטור מבדיקת מעבדה מוסמכת אם רישיונו אינו תקף בתקופה העולה על 24 חודשים.
כמו כן יכול רכב אספנות הרשום על שמו של נכה להשתמש בהטבותיו של הנכה, גם אם אדם אחר משתמש ברכב.
מנגד, רכב אספנות אינו רשאי לנוע בדרכים בין השעות 7 עד 9 בבוקר בימי חול.
בשנת 2018 שונו תקנות התעבורה והוסרו שתי מגבלות נוספות מרכבי אספנות, האחת היא איסור שימוש ברכב לצורך עיסוקו של בעליו, וההגבלה השנייה שהוסרה היא איסור הובלת מטען ברכב אספנות מסחרי.
על פי נתוני "מועדון ה-5", מועדון חברים בעלי רכב אספנות, בישראל רשומים אלפי כלי רכב בקטגוריית "רכב אספנות".
חלקם מיובאים כרכבי אספנות וחלקם השתמרו לאחר שימוש בישראל.
כמו כן בישראל מספר מועדוני אספנות רכב כאשר המוביל והגדול הוא "מועדון החמש" המאוגד במסגרת עמותה רשומה ובו יותר מ-900 חברים.
כמו כן מפרסם המועדון את "האבטומוביל" – ביטאון העוסק ברכבי אספנות.
ריתמיקה או שיטת דלקרוז היא גישה לחינוך מוזיקלי שפיתח המוזיקאי אמיל ז'אק-דלקרוז בתחילת המאה העשרים בשווייץ.
שיטה זו מפיקה תועלת מביטויי תנועה גופנית ומקצבים מוזיקליים על מנת לתגבר את העקרונות המשפיעים על ביצועי התלמיד ועל יכולתו לזכור את היסודות המוזיקליים.
זהו ביטויים של המקצבים הגופניים והמוזיקליים וכן של החוקים הבסיסיים המשפיעים על ביצועם.
על ידי השתתפות במשחקים פשוטים, תרגילים ואלתורים, למדים התלמידים כיצד לשלב בין מוזיקה ותנועה, וזאת על מנת לפתח אחידות ריתמית בין העין, האוזן, הגוף והמוח.
הגדרת הריתמיקה עשויה להפוך מסובכת אף יותר - "מכל שיטות הלימוד המוזיקליות, גישת דלקרוז היא ככל הנראה המעורפלת והקשה ביותר להגדרה.
זאת משום שהיא חיה בתוך המורים עצמם, ולא בספרים, שירים או חומרי-למידה מסוימים אחרים.
ענפים, עקרונות ואסטרטגיות מסוימות יוצרים חוט מקשר בין הדלקרוזיאנים, בעוד המורים עשויים להתבדל אחד מהשני במידה ניכרת, בתחומי העניין, המיומנויות וסגנונות ההוראה שלהם".
גישת הריתמיקה נבעה ישירות מתוך חוויותיו של דלקרוז בתור מורה לתאוריה מוזיקלית בקונסרבטוריון של ז'נבה.
הוא אף גילה כי תלמידיו לא היו מסוגלים להעריך חוקים מוזיקליים בלא כל הבנה של הניסיון המוזיקלי התואם להם.
שיטתו עודדה את התלמידים לחוש את השינויים בזמן, בחלל ובאנרגיה המתרחשים במוזיקה דרך גילוי באמצעות למידה.
כאשר בריתמיקה נעשה שימוש עם מנעד (על פי רוב בשימוש בעת הקראה ראשונה של שירה ואימון האוזן) על ידי דלקרוז הוא גילה כי דבר זה חידד את תפישת התלמידים את המוזיקה ואת יסודות הביצוע.
דלקרוז אף היה איש אלתור דגול.
אשר על כן, פעמים רבות הוא עודד את תלמידיו להרגיש את המוזיקה שהוא אילתר בעזרת גופם כמו גם בשירה ובמשחק.
רכב לפינוי אשפה המכונה בשפת יום-יום כמשאית אשפה (עממי: אוטו-זבל או משאית זבל, במגזר התעשייתי: דחס או משאית דחס) הוא כלי רכב, בדרך כלל משאית, המשמש לאיסוף כמויות גדולות של פסולת ולפנותן למטמנות מורשות, אתרי מיחזור או תחנות מעבר לפסולת לצורך המשך שינוע הפסולת לאתר אחר.
כלי רכב אלה בנויים באופן המאפשר להם לאסוף את הפסולת במהירות, בדרך כלל תוך דחיסת הפסולת, במטרה לחסוך במקום ולהגדיל את משקל הפסולת שניתן לאסוף ולהעביר בכלי הרכב, ולפרוק אותה ביעילות ובמהירות לאחר מכן.
איסוף האשפה והרחקתה ממקום הלינה התבצע על ידי האדם מאז ומתמיד, מכיוון שבאשפה מתפתחים עד מהרה תהליכי תסיסה בחום וחיידקים אשר פולטים גז שאינו נעים לאדם.
איסוף אשפה מרוכז וממוכן התבצע בתחילה עם עגלות הרתומות לבעלי חיים.
כלי הרכב הראשונים לפינוי אשפה הופיעו זמן קצר לאחר המצאת המכונית והתפתחות המשאיות הראשונות.
בתחילה נעשה שימוש במשאיות ללא כיסוי לתאי המטען שלהן, אולם עד מהרה הופיעו משאיות סגורות שנבנו בצורת מכל סגור, ואשר מנעו את התפשטות ריח האשפה ואת זליגתה או התעופפותה מהרכב בזמן נסיעה.
בסוף שנות ה-20 הופיעו המתקנים הממוכנים הראשונים אשר אפשרו להרים את פחי האשפה לגובה מכל האשפה של כלי הרכב, מבלי שצוות העובדים יאלצו להניפם בכוח שריריהם בלבד.
בשנת 1938 הומצא מתקן הידראולי לדחיסת האשפה, הראשון שהותקן בכלי הרכב והגדיל את קיבולת מטענן.
ב-1955 יוצר כלי הרכב הראשון אשר אסף את האשפה מלפנים, שיטה זו אינה בשימוש בישראל.
מאז שופרו שיטות הרמת מכלי האשפה אל מכל האשפה בכלי הרכב ודחיסת הפסולת בתוכו, וכלי הרכב יוצרו בגדלים שונים כדי להעניק מענה מתאים לנפח האשפה ולתנאים העירוניים.
בסוף המאה ה-20 יוצרו כלי הרכב הראשונים אשר הופעלו על ידי נהג בלבד, וחסכו בכך את הצורך בהעסקת עובדי התברואה.
כלי רכב אלה, הפועלים בברצלונה לדוגמה, אוספים את הפסולת מצידם הפונה אל המדרכה, והנהג מפעיל את מנגנון איסוף הפסולת באמצעות מצלמה ומסך המאפשרים לו לראות את הנעשה בצידו של הרכב.
הבעיה העיקרית בשיטה זו היא שהיא מסוגלת לטפל באשפה רק בהתקיים התנאים להפעלתה, דהיינו שמכלי האשפה ממוקמים במקום נגיש זה לצד זה, מבלי שכלי רכב או עצמים אחרים מונעים את הצמדות המשאית אליהם.
שיטה זו אינה מסוגלת להעניק מענה לפסולת שהצטברה מחוץ למכלי האשפה.
עם תחילת השימוש בפחים טמונים בקרקע, עברו להשתמש במשאיות בהן מותקן מנוף ולהעמיס את האשפה מפתח בגג המשאית לתא הדחיסה של המשאית.
שיטה זו חסכונית מאד בעלויות מכיוון שאין צורך באנשי צוות והנהג יכול לעבוד עצמאית, או עם מנופאי נוסף ללא צורך בצוותי עזר.
סוגים של כלי רכב לפינוי אשפה
כלי הרכב לפינוי האשפה עושים שימוש במספר שיטות:
משאיות עם מרכב דחס לאיסוף אשפה דרך פתח הקבוע בצידו האחורי של מכל האשפה בכלי הרכב, בין באמצעות מתקן הרמה הידראולי או בלעדיו.
זו הטכנולוגיה הרווחת בישראל בגלל גמישות התפעול של פחי האשפה ויכולת איסוף קלה ומהירה.
עם זאת, זו שיטה הנחשבת בזבזנית בכוח אדם.
משאיות עם מרכב דחס לאיסוף אשפה מלפנים - הטכנולוגיה הזו לא בשימוש בישראל.
מרכב הדחס מצויד במזלג הרמה המניף את מכל האשפה מעל לתא הנהג ומרוקן את תכולתו אל תא הדחיסה שבמכל האשפה מאחוריו.
משאיות עם מנוף ומרכב דחס לאיסוף אשפה ממכלים עיליים מונחים על הקרקע - מרכבים אלו שונים טכנולוגית, מכיוון שהם מרוקנים בשיטת רכינה - על ידי הרמת המתקן בשיפוע.
משאיות עם מרכב דחס לאיסוף אשפה מהצד - מרכבים אלו הם בעלי תא דחיסה קדמי וזרוע הנפת מכלים צידית.
מרכבים אלו לא נותנים מענה לפחים גדולים אלא לקטנים בלבד.
משאיות המצוידות במנוף להעמסת אשפה חריגה בגודלה, לדוגמה פסולת מוצקה של גיזום ואריזות.
תא המטען של כלי רכב אלה אינו מכוסה באופן קבע, כדי לאפשר למנוף לרוקן את האשפה לתוכו.
על-פי תקנות התעבורה, בגמר האיסוף, על הנהג לכסות את המכל בברזנט או באמצעי אחר למנוע התעופפות האשפה.
משאיות העושות שימוש בצינור גמיש המאפשר שאיבת בקבוקים או אריזות ממכלים המרוחקים מהמשאית.
משאיות עם מרכב דחס לאיסוף אשפה דרך פתח הקבוע בצידו האחורי, להן מותקן מתקן הידראולי ייחודי המשמש להנפת מכולות היפוך לדחס ("צפרדע").
משאיות עם מרכב דחס לאיסוף קרטון או אריזות.
אלו מרכבי דחס מחוזקים במיוחד מכיוון שלאריזות ולקרטון יש תכונות ייחודיות השונות מאשפה "רטובה" כגון חוזק מיכני ואפקט זיכרון (הרצון לחזור למצב הקודם טרם דחיסת הקרטון) ולכן המתקנים הללו מתוכננים ונבנים באופן שונה, למרות הדמיון החיצוני.
משאיות עם זרוע המשמש לשינוע מכולות ("רמסע").
מתקנים אלו נועדו לשינוע אשפה בתפזורת, פסולת בניין וכדומה.
אלו מתקנים ללא מערכת דחיסה אלא רק עם מערכת הנפת מכולות ופריקתם.
המכולות עצמן יכולות להופיע בעשרות תצורות שונות ובנפחים שונים החל מ-5 מ"ק ועד 39 מ"ק.
בישראל קיימות שתי חברות המרכיבות משאיות אשפה: קבוצת אלון, ותעשיות זיטמן.
הטכנולוגיה של מרכבים לפינוי אשפה
ישנם מרכבים בהם יש רק מתקני הרמה כגון מנוף וישנם מרכבים בהם יש מתקן דחיסת אשפה לצמצום הנפח של האשפה ומתן אפשרות לשינוע כמות גדולה של אשפה.
אפשרות זו חוסכת בכמות כלי הרכב הנדרשים לביצוע המשימה, חיסכון בצוות, בשעות עבודה, בדלק, עומס בכבישים וכדומה.
הטכנולוגיה המשמשת למרכבים הללו דיי ותיקה ומבוססת על כוח המנוע המסובב משאבה הידראולית המייצרת לחץ שמן גבוה המבוקר על ידי מערכת בקרה הידראולית ומערכת פיקוד חשמלית.
המערכת מעבירה את השמן ההידראולי תוך כדי הגדלת מהירותו והלחץ שלו לבוכנות הידראוליות המבצעות תפקידים שונים.
אם כמתקני הרמה שונים ולדוגמה מנוף ואם להנפת פחי האשפה וריקונם למכל אגירה זמני, הבנוי בתצורה של שוקת.
לאחר אגירת האשפה בשוקת, מתחילה פעולת גריפת האשפה והעברתה למכל האגירה תוך כדי דחיסתה כנגד קיר מתכת.
במתקנים אלו, קיר המתכת יכול לנוע ומשמש גם לצורך ריקון האשפה על ידי הרמת זנב המשאית ודחיפת האשפה החוצה.
למשאיות איסוף האשפה בדחס יש שתי מדרגות פועלים בחלקה האחורי של המשאית.
עם עמידת הפועלים על המדרגות, המשאית מוגבלת במהירות הנסיעה עד ל-30 קמ"ש ונמנעת הנסיעה לאחור.
ההגבלות הללו נועדו לשמור על בטיחות העובדים.
ישנם מתקנים נוספים פשוטים יותר, בהם קיים תא דחיסה שמעליו משפך ובתוכו סדן שנע הלוך ושוב ומצמצם את נפח האשפה, ללא קיר מתכת בעל יכולת תנועה.
מרכבים אלו מתרוקנים על ידי מערכת רכינה, המניפה מעלה את חלקו הקדמי של תא האגירה במטרה לרוקנו.
משרד התחבורה הישראלי דורש עמידה בתקן ישראלי שמספרו 4331 לכל המרכבים, כדי לוודא את מיקום מרכז הכובד של האשפה, לוודא את חלוקת המשקל על צמיגי הרכב ובעצם את האחיזה בכביש, את העומס הכולל שלא יחרוג מהמותר בתקנות, את הנפח המותר, תיוג וסימון המרכב, שילוט וכדומה.
התקן מוודא עמידה בתקנות התעבורה.
למרכבי אשפה בדחס יש גם תקן ישראלי ייעודי שמספרו 5273, המבוסס על תקן אירופי EN1501. תפקיד התקן לוודא את סדר פעולות דחיסת האשפה, מהירות העבודה ונתונים טכניים רבים, במטרה לשמור על בטיחות הנהג והעובדים בתהליך איסוף ודחיסת האשפה.
רכב הסיור המשוריין רב"י הוא רק"ם בעל הנעת 4X4 מתוצרת רמתא בתעשייה האווירית.
הרכב פותח בשנת 1975 כרכב רב תכליתי בעיקר לצורכי סיור, עם דגש על מיגון כנגד מוקשים ומטענים.
הרב"י נמצא בשירות במספר מדינות בעולם.
הרב"י (ראשי תיבות: רכב בן יעקב, על שם מפתחו, איציק בן יעקב) פותח כרכב סיור ממוגן, קל משקל ובעל מבנה ומיגון כנגד מוקשים ומטענים.
המשקל הנמוך איפשר הטסה, הסקה או אף הצנחה של הכלי במטוסי ומסוקי התובלה של חיל האוויר ביניהם היסעור וההרקולס.
הראם 2000 או ראם סימן 3 הוא הדגם החדיש ביותר בפרויקט רכבי הראם.
הראם 2000 בדומה לדגמים הקודמים פתוח כלפי מעלה כדי לשרת כרכב סיור בו ללוחמים תצפית של 360 מעלות סביב שדה הקרב, לדגם הוסף גם פתח בצד הכלי לכניסה לתא הלוחמים במקום כניסה מלמעלה, כמו גם תא הנהג והמפקד שסגור ובעל שימשה וחלונות צד.
הכלי שוקל כ-4.5 טון, בעל מנוע סולר 166 כ"ס והנעת 4X4. הראם פותח באופן גמיש כך שניתן להכיל בו מספר שדרוגים לדרישות ותפקידים שונים, הוא פותח בכ-14 גרסאות שונות החל מרכב סיור עד רכבי שיטור ורכבים משמידי טנקים.
הראם 2000 הוא הדגם המשווק באופן אקטיבי על ידי חברת רמתא של התעשייה האווירית, שלא כמו הדגמים הקודמים שפיתוחם, ייצורם ושיווקם הופסק.