tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
לכל משימה יש סיבה, למשל "טוס לסידני כדי לאסוף קנגורו גזעי", "נחות בעיר הקרובה אליך, אישה יולדת במטוס" או "נוסע עצבני מסרב לעלות למטוס, חכה תור".
קלפי משימה ניתנים לשחקן שנחת על כוכב.
במשחק, בין כל כמה תחנות עצירה במסלולי הטיסה ישנו כוכב.
אם שחקן עוצר על כוכב עליו להרים קלף מערימת קלפי משימה, ולבצע את המשימה.
ניתן לעצור על כוכב גם כתוצאה מפעולה שיצאה ממגדל הפיקוח, אם השחקן קיבל "כוכב קדימה" או "כוכב אחורה".
כוכבים יכולים להופיע בכל שלב במסלול, מלבד על ערים.
על מפת העולם שעליה משחקים על שחקנים, מסומנות עשרות ערים בעולם (הכי הרבה באירופה, הכי מעט באפריקה) שכל אחת מהן מופיעה גם על קלף יעד אחד.
כל קלף יעד מכיל קטע מידע קצר אודות העיר, כולל מיקומה במפה, היבשת והמדינה שלה.
קלפי היעד מחולקים באופן אקראי לשחקנים בתחילת המשחק, והערים המסומנות בהם משמשות כיעדים של אותם שחקנים.
בכל קלף יעד ישנו קטע מידע אודות העיר, ומתחתיו חידה שתשובתה מסתתרת בקטע המידע.
אם נגזר על שחקן לענות על חידה, הוא מבקש מהשחקן שמשמאלו לבחור חידה מקלפי היעד שלו ולחוד אותה לשחקן המבוקש.
אם השחקן עונה נכון על השאלה, הוא זוכה בשתי נקודות התקדמות (שתי תחנות קדימה במסלול).
אם טעה - הוא נשאר במקום והתור עובר לשחקן הבא.
השאלות משתנות בין שאלות קלות ("מהי עיר הבירה של יפן?") לשאלות קשות ("באיזה צד של הכביש נוהגים בעיר בנגקוק, ומדוע?").
טיסה 34 של בריטיש איירווייז הייתה טיסת נוסעים מסחרית שנועדה לטוס ב-22 בדצמבר 2013 בטיסת לילה מנמל התעופה הבינלאומי או.
טאמבו ביוהנסבורג שבדרום אפריקה אל נמל התעופה הית'רו בלונדון שבבריטניה.
בדרכו אל מסלול הטיסה פגעה כנף המטוס שהוביל את הטיסה, מדגם בואינג 747, בבניין על הקרקע.
ארבעה אנשים שהיו בבניין נפצעו.
הנזק שנגרם למטוס עקב ההתנגשות הביא להוצאתו משירות.
טאמבו ממוקמים בצדו המערבי של הנמל ורחבות החניה למטוסים צמודות אליהם ממזרח.
ממזרח לטרמינלים ולרחבות החניה ממוקמים ממערב למזרח שני מסלולי הסעה ושני מסלולי טיסה מקבילים: מסלול ההסעה B (בראבו), מסלול ההסעה A (אלפא), מסלול הטיסה 03/21L ומסלול הטיסה 03/21R.
המטוס שהוביל את הטיסה היה מדגם בואינג 436–747. הוא נכנס לשירות במאי 1990. לזכות קברניט המטוס נרשמו 20,050 שעות טיסה, מהן 12,500 שעות במטוסי 747. לזכות טייס המשנה נרשמו 5,700 שעות טיסה, מהן 1,400 שעות במטוסי 747. על סיפון המטוס היו 185 נוסעים ו-17 אנשי צוות.
המטוס נועד לנוע דרומה מרחבת החניה הראשית של הנמל אל קצהו הדרומי של מסלול 03L.
טייסי המטוס קיימו תדריך לפני טיסה שכלל הסעה על מסלול אלפא לקצהו של מסלול 03L.
המטוס נדחף לאחור מהשער לאחר השעה 22:30 לפי השעון המקומי.
בקר הקרקע הורה לטייסיו להסיע על מסלול בראבו ולא אלפא ולעצור בקצהו.
טייס המשנה, שנהג במטוס, סבר שמסלול בראבו יוביל אותו ישירות אל קצהו של מסלול הטיסה.
למעשה מסלול בראבו התפצל בהמשכו לשתי זרועות - המשך ישר לזרוע דרומית (מסלול שנקרא מייק) ופיצול שמאלה עד למיזוג עם מסלול אלפא בסמוך לקצה הדרומי של מסלול 03L.
צוות הטיסה לא הכיר את תוואי המסלול, החמיץ את הפנייה שמאלה והמשיך להסיע את המטוס דרומה על מסלול מייק.
הדבר אירע גם משום שנורות ירוקות במרכז המסלול לא דלקו וגם השילוט המואר המפנה לזרוע לשמאל לא פעל.
טייס המשנה הבחין שהמסלול הופך צר יותר.
בקר הקרקע הבחין באמצעות מכ"ם הקרקע שלו במיקומו השגוי של המטוס ופקד עליו לעצור.
לפני שהספיקו הטייסים לעצור את המטוס, בשעה 22:43, פגעה כנפו הימנית במבנה בן שתי קומות שניצב ממערב למסלול מייק.
הכנף חדרה לתוך הקומה העליונה של המבנה.
כתוצאה מכך נפצעו קל ארבעה עובדים שנמצאו בתוך הבניין.
דלק החל לדלוף ממכל דלק בכנף הפגועה.
כעבור שעה, לאחר שהדליפה טופלה ונעצרה, הורשו נוסעי המטוס לרדת ממנו דרך הדלת האחורית משמאל.
התאונה נחקרה על ידי רשות התעופה האזרחית של דרום אפריקה.
חוקרי התאונה קבעו שהיא התרחשה עקב אבדן התמצאות על הקרקע על ידי צוות הטייסים, שהביאה להחמצת הפנייה שמאלה והמשך ההסעה דרומה על מסלול מייק.
תרמה לטעות העובדה שהטייסים לא קיימו תדריך לפני טיסה לגבי הסעה על מסלול בראבו ולא התייחסו למבנהו בתרשים שהיה בידם.
כמו כן תרמה לתאונה העובדה שאורות המסלול ושלטי ההכוונה המוארים לא פעלו.
בתאונה נגרם נזק משמעותי לכנף הימנית של המטוס מעבר למנוע מס' 4. בעקבות זאת החליטה חברת בריטיש איירווייז לא לתקן את המטוס ולהוציאו משירות.
טיסה 2553 של אאוסטרל ליניאס אאריאס הייתה טיסה פנימית בארגנטינה של חברת התעופה אאוסטרל ליניאס אאריאס שהייתה בדרכה מפוסאדאס לבואנוס איירס.
הטיסה התרסקה ב-10 באוקטובר 1997 ליד העיירה נואבו ברלין שבאורוגוואי, כ-32 קילומטרים מהעיר פראי בנטוס.
כל 74 האנשים שהיו על המטוס נהרגו, וזו תאונת הטיסה הקטלנית ביותר שהייתה אי-פעם באורוגוואי.
המטוס שהיה מעורב בתאונה היה מטוס מסוג דאגלס DC-9-32. המטוס היה בן 28 שנים, כשבשנת 1993 הוא נמכר מחברת התעופה איבריה לאאוסטרל ליניאס אאריאס.
הטייס היה חורחה ססרה, בן 40, שלו ותק של 8 שנים ו-9,238 שעות טיסה, מתוכן 223 שעות טיסה על דגם מטוס זה.
טייס המשנה היה הורסיו נונז, בן 40, עם ותק של 4 שנים ו-2,910 שעות טיסה, מתוכן 1,384 שעות טיסה על דגם מטוס זה.
הטיסה יצאה מפוסאדאס לבואנוס איירס, אבל סטתה קלות ממסלולה לכיוון פראי בנטוס כדי להימנע מסערה.
בדיקת מקליט נתוני הטיסה גילתה כי זמן קצר לאחר הסטייה החל להיווצר פער משמעותי בין המהירות האווירית למהירות האווירית המכשירית.
הסיבה לפער הייתה היווצרות של קרח בתוך צינור הפיטו, שמעביר את הנתונים למחוון על ידי מדידת הלחץ הזורם.
הקרח, שנוצר כשהמטוס עבר בתוך ענן קומולונימבוס בגובה 49,000 רגל, הפחית את זרם האוויר, וגרם למכשירים לחשוב שמהירות הטיסה פחתה משמעותית.
הטייסים, שחשבו שמדובר בבעיית איבוד כח מהמנוע, ניסו להגדיל את כל המנועים כדי לא להתרסק, ומשלא ראו שיפור - יצרו קשר עם הפקחים בנמל התעופה הבינלאומי מיניסטרו פיסטריני וביקשו אישור לרדת לגובה נמוך יותר.
כיוון שלא קיבל תגובה, הקברניט הנמיך בכל זאת, ובזמן שירד מהגובה המיועד לו (35,000 רגל) לגובה נמוך יותר (31,700 רגל) - הוא זיהה את התקלה והורה לטייס המשנה להפסיק להוריד גובה ולהאט במיידית את מהירות המטוס.
טייס המשנה התעלם מהערותיו של הקברניט וסידר את כנפוני המטוס כך שייאטו את המהירות מבלי להוריד את פעילות המנוע.
באותו זמן המטוס עבר את המהירות המרבית שלו (מעל מהירות זאת ייתכן אובדן שליטה או נזק קטסטרופלי למבנה או מנועי המטוס.
בדרך כלל מהירות זאת היא 10%–30% מעל למהירות התפעול המרבית של כלי הטיס).
המהירות המוגזמת גרמה לאחד הכנפונים להשבר, כך שנוצרה אי-סימטריה בזרימת האוויר מעל הכנפיים, והמטוס החל להתהפך ללא שליטה.
המומחים העריכו כי המטוס פגע בקרקע כשהוא כמעט במצב מאונך, ובמהירות של 1,200 קמ"ש.
כל הנוסעים והצוות נהרגו מיד.
המכתש שנוצר כתוצאה מההתרסקות היה בעומק 6 מטרים ובקוטר 30 מטרים, לפי אחת הגרסאות.
בשנת 2006 הפיק הטייס לשעבר והשחקן אנריקה פינירו סרט דוקומנטרי בשם "Fuerza aérea sociedad anónima" , שמנסה להסביר את הסיבות להתרסקות.
הטיסה לוותה למינסק על ידי מטוס קרב בלארוסי בתואנה של איום על פצצה, וזאת בהוראת הנשיא אלכסנדר לוקשנקו.
האירוע הביא לגינויים מצד רשויות התעופה האזרחית וממשלות רבות באירופה, וגרם לניתוק היחסים הדיפלומטיים בין בלארוס ללטביה.
ב-23 במאי 2021, טיסת ריינאייר 4978 (אתונה - וילנה) הופנתה לנמל התעופה הלאומי מינסק לאחר איום על פצצה בזמן שהמטוס היה במרחק מדרום לווילנה ו- ממערב למינסק, אך עדיין במרחב האווירי של בלארוס.
לטענת חברת התעופה, טייסיה קיבלו הודעה מהרשויות בבלארוס על "איום ביטחוני אפשרי על סיפונה" והונחו להנחית את המטוס במינסק.
בטיסה היו 6 אנשי צוות ו-126 נוסעים.
במינסק הוצא מהמטוס פעיל האופוזיציה הבלארוסי רומן פרוטסביץ' ונעצר על סמך רישומו ברשימת מבוקשים בבלארוס, באשמת פעילות "טרוריסטית".
חברתו, סופיה סאפגה, הוצאה מהמטוס אף היא על ידי הרשויות בבלארוס, ועוכבה.
לא ניתן הסבר למעצרה על ידי הרשויות בבלארוס.
סאפגה היא אזרחית רוסיה, סטודנטית באוניברסיטה האירופית למדעי הרוח בווילנה, והאוניברסיטה אישרה כי נעצרה.
למרות העובדה שהמטוס היה קרוב יותר לווילנה, נשיא בלארוס אלכסנדר לוקשנקו, על פי דוברו, הורה באופן אישי להפנות את הטיסה למינסק ושלח מטוס קרב מיג-29 של חיל האוויר הבלארוסי ללוות אותה.
סוכנות הידיעות הממשלתית של בלארוס BelTA מסרה שהטייסים ביקשו לנחות במינסק.
הן ריאנאייר והן רשויות החוק בבלארוס אמרו כי לא נמצאו פצצות על המטוס.
מלבד פרוטסביץ' וחברתו, ארבעה נוסעים נוספים שנחשבו כסוכני הק.ג.ב.
הבלארוסי לא המשיכו עם המטוס לליטא.
מנהיגת האופוזיציה הבלארוסית סבטלנה טיכאנובסקאיה קראה לחקירת האירוע על ידי ארגון התעופה האזרחית הבינלאומי (ICAO).
פרוטסביץ' הוכנס בשנה הקודמת ברשימת "אנשים המעורבים בפעילות טרור" בשל תפקידו בהפגנות נגד הממשלה הבלארוסית.
טיכאנוסקאיה הצהירה שפרוטסביץ' "צפוי לעונש מוות" בבלארוס.
בצאתו מהמטוס אמר פרוטסביץ' לנוסע אחר כי "עונש מוות מחכה לי כאן".
גורם אחר אמר כי פרוטסביץ' צפוי לעונש מאסר של חמש עשרה שנה על פעילותו האופוזיציונית.
דווח כי רומן וחברתו נכלאו בכלא אוקרסטין.
על פי מקורות המקורבים לטיכאנובסקאיה, פרוטסביץ' הבחין שהוא נמצא במעקב בנמל התעופה באתונה.
בהודעותיו הצהיר שיש אדם לידו בקו ובמחסום ניסה לצלם את מסמכי הנסיעה שלו.
בנוסף, תדיאוש גיצ'ן, חבר בערוץ הטלגרם נקסטה שפרוטסביץ' ערך אותו בעבר, אמר כי קציני ק.ג.ב היו בטיסה וכי הם "יזמו קטטה עם צוות ריאנאייר" והתעקשו שיש פצצה על המטוס.
דוברת המיזם הממלכתי של שדות התעופה בליטא, לינה ביזין, אמרה לסוכנות הידיעות AFP כי נמל התעופה הלאומי מינסק מסר כי הטיסה הוסטה "בשל סכסוך בין איש הצוות לנוסעים".
מסלול הטיסה של FR4978 מעל בלארוס ב-23 במאי הפך לחריג עוד לפני שעשה את פניית הפרסה.
בהתבסס על נתונים גולמיים של חברת Flightradar24, צוין שהמטוס לא החל לרדת מעל בלארוס אף על פי שבדרך כלל הדבר נעשה כהכנה לנחיתה בווילנה.
אפשרות אחת היא שהנתיב החריג מצביע על כך שטייסי המטוס ניסו לשמור על הכיוון המקורי כדי להגיע למרחב האווירי הליטאי בהקדם האפשרי, אך נאלצו להסיט את מסלולם לאחר התערבות מטוס הקרב הבלארוסי.
המטוס הורשה לצאת לאחר שבע שעות על הקרקע במינסק, והגיע לווילנה באיחור של שמונה וחצי שעות.
פרוטסביץ', סאפגה ושלושה אזרחים רוסים לא היו על סיפון המטוס כשנחת בווילנה.
הנוסעים ציינו כי הם נאלצו להמתין שעתיים וחצי ללא מים וללא הפסקות שירותים או שיחות טלפון, וכי 50 עד 60 קציני ביטחון בלארוסים בשדה התעופה במינסק ביצעו בדיקות שונות.
בעקבות האירוע התפתח משבר בגבול בלארוס–האיחוד האירופי.
ב-24 במאי אסר הקבינט הליטאי על כל הטיסות לליטא וממנה לטוס מעל המרחב האווירי הבלארוסי, החל מ-25 במאי.
שר התחבורה הבריטי גרנט שאפס הורה לרשות התעופה האזרחית לבקש מחברות תעופה בריטיות להימנע מלטוס מעל המרחב האווירי הבלארוסי.
ההיתר של חברת התעופה הממלכתית הבלארוסית בלאביה לפעול במרחב האווירי בבריטניה הופסק.
נשיא אוקראינה וולודימיר זלנסקי הורה לממשלתו לעצור את התעבורה האווירית עם בלארוס.
האיחוד האירופי קיים ישיבת מנהיגים ב-24 במאי בבריסל, בלגיה.
לפני הפגישה קרא נשיא ליטא גיטאנה נאוסידה לאיחוד האירופי להטיל סנקציות כלכליות חדשות על בלארוס.
שמונה מדינות הסכימו להטיל איסור טיסות לבלארוס ואליה.
הצעה נוספת הייתה הטלת איסור על כניסת תנועה קרקעית לאיחוד האירופי מבלארוס.
בנוסף נאסר על חברת התעופה הבלארוסית לנחות בשדות תעופה באיחוד האירופי.
בעקבות האירוע הודיע משרד התחבורה של בלארוס שהקים ועדה לחקירת הנחיתה הכפויה, וקבע כי יודיע לארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית ו-IATA על התקדמות החקירה ויפרסם דו"ח זמן קצר לאחר מכן.
ב-24 במאי 2021, מנהל מחלקת התעופה של משרד התחבורה של בלארוס, ארטיום סיקורסקי, הקריא תכתובת דוא"ל שנשלח לשדה התעופה במינסק ב-23 במאי.
ההודעה נחתמה על ידי החמאס וכללה דרישות מישראל להפסקת אש ברצועת עזה (כחלק ממבצע שומר החומות, שהסתיים בהפסקת אש יומיים קודם) ודרישה מהאיחוד האירופי להפסיק את תמיכתו במדינת ישראל.
על פי מכתב זה איימו כי יפוצצו את המטוס מעל וילנה.
קנצלרית גרמניה אנגלה מרקל כינתה את ההסבר הבלארוסי כ"בלתי סביר לחלוטין" והחמאס הכחיש שהוא קשור בכל דרך לאירוע.
עורך דין לענייני תעופה אוקראיני, אנדריי הוק, הציע כי היירוט על ידי המטוס הצבאי והפניית המטוס לנמל תעופה רחוק יותר עשוי היה לסכן את בטיחות הנוסעים ואנשי הצוות.
הוא ציין גם כי נספח 2 לאמנת שיקגו רואה ביירוט מטוסים אזרחיים על ידי מטוסים צבאיים כמוצא אחרון, אך המטוס הצבאי בבלארוס המריא מיד.
פרופסור חבר בבית הספר הגבוה לכלכלה במוסקבה גלב בוגוש הצהיר כי איום הפצצה ויירוט המטוס על ידי הרשויות בבלארוס יכול היה לסכן את הנוסעים ואת הצוות וכי אמנת שיקגו וגם אמנת מונטריאול משנת 1971 צריכים לשמש בהערכה המשפטית של המקרה.
הוא גם כינה את המצב "תקדים מסוכן מאוד".
מנכ"ל ריאנאייר, מייקל או'לירי, הצהיר כי האירוע הוא "חטיפה ממומנת על ידי המדינה" וכי ריאנאייר מאמינה כי "היו גם סוכני קד"ב בלארוסים שירדו גם בשדה התעופה".
קבוצת Avia Solutions הרשומה בקפריסין הודיעה כי חברות התעופה שלהן לא ישתמשו יותר במרחב האווירי הבלארוסי.
ב-24 במאי, חברת התעופה ההונגרית וויז אייר הסבה טיסה מקייב, אוקראינה, לטאלין, אסטוניה, כדי להימנע מטיסה מעל למרחב האווירי בבלארוס.
חברת התעופה הלטבית אייר בלטיק הודיעה ב-24 במאי כי היא לא תטוס עוד במרחב האווירי של בלארוס עד שהמצב יתבהר.
חברת התעופה ההולנדית KLM הצהירה שלא ביצעה שום שינוי בעקבות הערכת סיכונים.
חברת סקנדינביאן איירליינס (SAS) הודיעה שבהתאם להוראות סוכנות התחבורה השוודית, הטיסה פעמיים בשבוע בין אוסלו, נורווגיה וקייב תנותב כדי להימנע ממעבר במרחב האווירי הבלארוסי.
המטוס המעורב היה מטוס בואינג 737-800 בן ארבע שנים, שנרשם בפולין, רישום SP-RSM.
המטוס, נכנס לשירות Ryanair במאי 2017 ונרשם בשם EI-FZX באירלנד, והועבר לשירות ריינאייר סאן במרשם המטוסים הפולני כ-SP-RSM בנובמבר 2019.
טיסה 417 של אולימפיק איירליינס הייתה טיסה שיצאה מקהיר, דרך אתונה, לכיוון ניו יורק, ב-4 בינואר 1998. ד"ר עביד הנסון מת בטיסה לאחר שנחשף לעישון פסיבי.
הנסון, שסבל מרגישות לעישון, ביקש מקום במחלקה ללא עישון.
לאחר עלייתו למטוס עם משפחתו באתונה, הבחין הנסון כי המושבים שהוקצו להם נמצאים במרחק שלוש שורות בלבד מתא העישון, שלא הופרד משאר המטוס.
המשפחה ביקשה מקומות רחוקים יותר מתא העישון, אך הדיילת סירבה להעבירם לאף אחד מ-11 המקומות הפנויים.
העשן גרם להנסון לתגובה חיסונית חריפה, שכתוצאה מכך מת לאחר שעות ספורות, למרות שרופא ניסה לטפל בו ולהצילו.
עוד לפני התקרית, המחלקה הרפואית של הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית ראתה בעישון במטוס סיכון בטיחותי.
היא ניסתה לאסור על עישון כבר בשנת 1996.
אלמנתו של הנסון תבעה את אולימפיק איירליינס.
המקרה הגיע לבית המשפט העליון של ארצות הברית בשנת 2004.
בית המשפט מצא כי אולימפיק איירליינס אחראית למותו של הנסון.
במקרה קודם משנת 1985 שבו התנהלה תביעה של אייר פראנס נגד סאקס הוכרע כי חברת התעופה מחויבת בפיצויים על תאונה דומה.
בית המשפט טען כי התנהלותה של הדיילת לא רק עמדה בהגדרת תאונה לפי סעיף 17 לאמנת ורשה, אלא נחשבת גם כהפרה מכוונת לפי סעיף 25, וכך תקרת הפיצויים של 1,000 דולר הוסרה.
חברת אולימפיק איירליינס ערערה על החלטת בית המשפט.
עם זאת, בית המשפט העליון מצא כי פרטי המקרה עונים למאפייני התאונה, וכך התקבלה החלטת בית המשפט העליון.
אולימפיק איירליינס חויבה לשלם 1.4 מיליון דולר אמריקאי.
טיסה 3591 של אטלס אייר הייתה טיסת מטען סדירה של חברת אטלס אייר שפעלה עבור חברת אמזון אייר, מנמל התעופה הבין-לאומי מיאמי לנמל התעופה הבין-יבשתי ג'ורג' בוש.
ב-23 בפברואר 2019 מטוס הבואינג 767-375ER (BCF) (WL) שהפעיל את הטיסה התרסק לתוך שבטקסס עקב טעות אנוש.
הנוסע היחיד ושני אנשי הצוות נהרגו.
המטוס שהיה מעורב בתאונה היה מדגם בואינג 767-375ER (BCF) (WL), מונע על ידי שני מנועי ג'נרל אלקטריק CF6-80C2B6F .
הוא יוצר בשנת 1992 ובשנת 2017 הוא הוסב למטוס מטען.
היו לו כ-91,063 שעות טיסה בזמן התאונה.
צוות הטיסה כלל את הקברניט ריקי בלייק מאינדיאנה ואת טייס המשנה קונרד ג'ולס אסקה מאנטיגואה.
גם טייס המשנה שון ארצ'ולטה מיוסטון הצטרף לטיסה כנוסע.
ארצ'ולטה היה בן 36 בזמן התאונה והוא עבד בחברת יונייטד איירליינס.
המטוס המריא מנמל התעופה הבין-לאומי מיאמי בשעה 11:33 זמן מקומי והגיע לגובה שיוט 20 דקות לאחר מכן.
הוא החל בהנמכה לנחיתה בנמל התעופה הבין-יבשתי ג'ורג' בוש בשעה 12:07.
בשעה 12:45 המטוס התרסק לתוך .
הקברניט ריקי בלייק, טייס המשנה קונרד ג'ולס אסקה והנוסע היחיד שון ארצ'ולטה נהרגו.
ב-24 בפברואר אישרה אטלס אייר באופן רשמי כי אין ניצולים בהתרסקות.
בזמן ההתרסקות התרחשה באזור יוסטון חזית מזג אוויר, גשם ומערבולות.
חקירת התאונה התנהלה על ידי ה-NTSB בשיתוף פעולה עם ה-FBI.
ב-2 במרץ 2019 נמצא מקליט קול תא הטייס של המטוס ויומיים לאחר מכן, ב-4 במרץ 2019 נמצא גם רשם נתוני הטיסה באתר ההתרסקות.
שניהם נשללו למעבדת ה-NTSB בוושינגטון והם פוענכו בהצלחה ב-5 במרץ 2019.
סרטון בן שש שניות שצולם על ידי מצלמת אבטחה במעגל סגור של בית מעצר במחוז צ'יימברס , מציג את המטוס צולל בזווית חדה ובמהירות כלפי מטה.
ב-14 ביולי 2020 פורסם הדו"ח הסופי של ה-NTSB, בו נקבע כי גורם התאונה היה הפעלה בשוגג של מתג ההליכה סביב של המטוס על ידי טייס המשנה קונרד ג'ולס אסקה מה שגרם לורטיגו, ותגובתו הבלתי הולמת של אסקה למצב.
על פי ה-NTSB, המתג הופעל בשוגג ככל הנראה כאשר אסקה אחז בידית מעצורי האוויר בהתאם לנוהלי חברת אטלס אייר.
בעת המערבולות בהן נתקלה הטיסה שורש כף היד או שעון היד של אסקה הפעילו את מתג ההליכה סביב, שהיה קרוב לידית מעצורי האוויר.
בדו"ח הסופי נכתב בין השאר:
פרק 9 בעונה ה-23 של הסדרה תעופה בחקירה סקר את התאונה.
הפרק נקרא בעברית "הובלה לאסון".
טיסה 4819 של דלתא קונקשן הייתה טיסה מסחרית וסדירה של חברת אנדיוור אייר , חברה בת של דלתא איירליינס, המפעילה, יחד עם שתי חברות נוספות, את רשת הטיסה האזורית המכונה דלתא קונקשן , מנמל התעופה הבין-לאומי מיניאפוליס - סיינט פול בארצות הברית לנמל התעופה הבין-לאומי טורונטו-פירסון בקנדה.
ב-17 בפברואר 2025, מטוס הבומברדייה CRJ900 regional jet שהפעיל את הטיסה התרסק בעת הנחיתה בנמל התעופה הבין-לאומי טורונטו-פירסון.
במטוס היו 80 בני אדם, מהם 76 נוסעים וארבעה אנשי צוות, וכולם ניצלו, אם כי 21 מהם נפצעו.
בעת התאונה שרר בשדה התעופה טורונטו-פירסון מזג אוויר חורפי: הטמפרטורה הייתה 8.6°C- ונשבה רוח מערבית במהירות של 51 קמ"ש, עם משבים במהירות של עד 64 קמ"ש.
הרוח העיפה מהקרקע שלג שירד בסערה שהתחוללה במהלך היומיים שקדמו לתאונה .
המטוס התרסק על מפתן מסלול טיסה 23 בנמל התעופה בשעה 14:13 זמן מקומי.
הוא פגע בקרקע, דילג והחליק קדימה וימינה.
הזנב וכנף ימין נקרעו מגוף המטוס ואש נצתה בו.
המטוס התהפך והסתובב כך שנח לצד מסלול הטיסה כשהוא הפוך על גבו ופונה לכיוון המנוגד לכיוון הטיסה.
21 מנוסעי המטוס נפצעו, מהם שלושה באורח קשה, אך מסרטי וידאו שצולמו בעת האירוע עולה כי פינוי המטוס היה מהיר ויעיל ומנע אסון כבד יותר.
שדה התעופה נסגר להמראות ונחיתות עד לשעה 17:00, ומטוסים שהיו בדרכם אליו הופנו לשדות תעופה אחרים במונטריאול, אוטווה, המילטון ועוד.
המועצה לבטיחות בתעבורה של קנדה שלחה לנמל התעופה יותר מעשרים חוקרים על מנת שיחלו בחקירת התאונה, ונציגים נשלחו גם ממשרד התחבורה הקנדי , המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה של ארצות הברית (NTSB), רשות התעופה הפדרלית (FAA), חברות התעופה (דלתא איירליינס ואנדיוור אייר) ויצרנית המטוס (Mitsubishi Aircraft Corporation).
ב-18 בפברואר 2025 מסרו החוקרים כי איתרו את מקליטי הטיסה ("הקופסאות השחורות").
ב-20 במרץ 2025 פורסמו ממצאי החקירה הראשוניים של המועצה לבטיחות בתעבורה של קנדה, ולפיהם סמוך לפני שהמטוס פגע במסלול, הוא היה בנטייה של 7.5° לימין ובקצב הנמכה מהיר של 1,098 רגל לדקה (כ-18.3 רגל לשנייה), הגבוה משמעותית מהנתון המקסימלי שציוד הנחיתה יכול לספוג (720 רגל לדקה).
עם פגיעת המטוס במסלול, הגלגל הימני קרס וכנף המטוס הימנית נשברה בין גוף המטוס לבסיס הגלגל.
כנף המטוס התנתקה מגוף המטוס וענן של דלק סילוני התפזר באוויר והתלקח.
בשלב זה החקירה באשר להתרחשות האירועים המדויקת עדיין נמשכת.
טיסה 404 של פקיסטן אינטרנשיונל איירליינס הייתה טיסה מסחרית וסדירה של חברת פקיסטן אינטרנשיונל איירליינס.
ב-25 באוגוסט 1989, מטוס הפוקר F27 פרנדשיפ שהפעיל את הטיסה נעלם בשטח פקיסטן על כל 54 יושביו ולא נמצא עוד.
מניחים כי התרסק וכל יושביו נספו.
הטיסה, של חברת פקיסטן אינטרנשיונל איירליינס, הייתה טיסת פנים.
המטוס שנשא אותה הגיע באותו בוקר מאיסלאמאבאד לנמל התעופה של גילגיט , שבטריטוריה השנויה במחלוקת של קשמיר.
בשעה 07:36 המריאה הטיסה מגילגיט ועליה 49 נוסעים וחמישה אנשי צוות בדרכה חזרה אל נמל התעופה הבינלאומי של איסלאמבאד, שאליו הייתה אמורה להגיע בתוך כשעה.
בשעה 07:40 נוצר קשר הרדיו האחרון עם צוות המטוס, שדיווח על מקומו וכי הוא מצפה להגיע ליעד בשעה 08:32. לאחר מכן אבד הקשר עם המטוס והוא לא הגיע ליעדו.
חיפושים אחריו שנערכו במשך מספר ימים בהרי ההימלאיה המושלגים לא העלו דבר.
המטוס וכל יושביו הוכרזו כנעדרים.
מניחים כי המטוס התרסק בהרי ההימלאיה תוך אבדן כל האנשים שעל סיפונו, אך היעלמו לא אפשר לחקור את האירוע ולקבוע את הסיבות לו.
אחת ההשערות אודות גורלו, שלא הוכחה, היא כי הוא הופל על ידי הכוחות המזוינים של הודו וכי שרידיו לא נתגלו לאחר שכוסו על ידי מפולת שלגים.
התרסקות טיסה 692 של יונייטד איירליינס אירעה ב-1 בנובמבר 1955. הטיסה, טיסת פנים בארצות הברית, יצאה מדנוור, קולורדו לכיוון פורטלנד, אורגון.
תשע דקות אחר ההמראה, מעל שמי קולורדו, התפוצצו במטוס מקלות דינמיט שהטמין בו בנה של נוסעת שקיווה לקבל את ביטוח החיים שלה.
בהתרסקות נהרגו כל 44 הנוסעים ואנשי הצוות.
טיסה 629 של יונייטד איירליינס המריאה משדה התעופה לה גווארדיה בניו יורק ב-1 בנובמבר 1955, וערכה עצירת ביניים מתוכננת בשיקגו לפני שהמשיכה לשדה התעופה סטייפלטון בדנוור, ונחתה באיחור של אחת עשרה דקות בשעה 18:11. בדנוור המטוס תודלק ב-3,400 גלונים אמריקאיים (2,800 אימפולס גלונים; 13,000 ליטר) של דלק וצוותו הוחלף.
קפטן הול, ותיק מלחמת העולם השנייה, קיבל את הפיקוד על הטיסה לקטעים לפורטלנד וסיאטל .
טיסה 629 המריאה בשעה 18:52 ובשעה 18:56 ביצעה את השידור האחרון שלה, בו נאמר שהיא חולפת על פני מטוס האומני של דנבר .
שבע דקות לאחר מכן, פקחי התנועה האווירית של סטייפלטון ראו שני אורות בהירים מופיעים לפתע בשמיים מצפון-צפון-מערב לשדה התעופה.
שני האורות נצפו במשך 30-45 שניות, ושניהם נפלו לקרקע בערך באותה מהירות.
לאחר מכן ראו הבקרים הבזק בהיר מאוד שמקורו בקרקע או בסמוך לה, עוצמתי מספיק כדי להאיר את בסיס העננים 3,000 מטר מעל מקור ההבזק.
לאחר שצפו באורות המסתוריים, קבעו הבקרים במהירות שאין כלי טיס במצוקה ויצרו קשר עם כל כלי הטיס שטסו באזור; כל הטיסות זוהו במהירות למעט טיסה 629.
עד מהרה החלו להגיע שיחות טלפון רבות מחקלאים ותושבים אחרים ליד לונגמונט, שדיווחו על פיצוצים עזים ופסולת לוהטת שנפלה משמי הלילה - שרידי טיסה 629. צוותי חיפוש קרקעיים שהגיעו לאתר ההתרסקות קבעו כי כל 44 האנשים שהיו על סיפון ה-DC-6B נהרגו.
פסולת התאונה הייתה על פני 16 קמ"ר של מחוז וולד .
התפרקות נרחבת של כל המטוס התרחשה באוויר, וחלקים גדולים מהכנפיים, המנועים והחלקים המרכזיים נמצאו בשני מכתשים במרחק של 46 מטרים זה מזה.
מטען הדלק הגדול התלקח בפגיעה, בהתאם לדפוסי השריפה.
השריפות היו כה עוצמתיות שלמרות המאמצים לכבות אותן הן המשיכו לבעור במשך שלושה ימים.
היו ספקולציות מוקדמות שמשהו שאינו בעיה מכנית או טעות של הטייס היה אחראי להתרסקות, בהתחשב בעוצמת הפיצוץ באוויר.
גיליון ה-2 בנובמבר של הניו יורק טיימס דיווח על עד ראייה לטרגדיה שתיאר את מה ששמע: "קונרד הופ, חקלאי שגר ליד זירת ההתרסקות, אמר שהוא ובני משפחתו 'שמעו פיצוץ גדול - זה נשמע כאילו פצצה גדולה התפוצצה ורצתי החוצה וראיתי אש גדולה ממש מעל מכלאת הבקר.
צעקתי בחזרה לאשתי שעדיף לה להתקשר למכבי האש ולאמבולנס כי מטוס עומד להתרסק.
ואז הסתובבתי והוא התפוצץ באוויר ' .
כל 44 האנשים שהיו על סיפון המטוס נהרגו.
גילאי הקורבנות נעו בין 13 חודשים ל-81 שנים.
את ביטוח החיים קנה ג'ק גילברט גרהם, צעיר בן 23, עבור אמו מעט לפני ההמראה במכונה אוטומטית.
למעשה, גם אלמלא הייתה מזימתו מתגלה הוא לא היה זוכה בכסף, שכן אמו לא חתמה על מסמכי הביטוח.
ב-11 בינואר 1957 גרהם הוצא להורג באמצעות תא גזים בקולורדו.
טיסה 800 של TWA הייתה טיסת נוסעים מנמל התעופה ג'ון פ.
קנדי (JFK) בניו יורק לנמל התעופה שארל דה גול בפריז, שהתרסקה באוקיינוס מול לונג איילנד ב־17 ביולי 1996 עם 230 אנשים על המטוס, בהם הגיטריסט המצליח מרסל דאדי.
חקירה רשמית מטעם רשות התעופה הפדרלית (FAA) קבעה שסיבת התאונה האווירית היא ניצוץ חשמלי שהצית את אדי הדלק במכל הדלק המרכזי, מיד לאחר האסון צצו מספר תאוריות קונספירציה שהציעו הסברים משלהן לתאונה.
מטוס הבואינג המיושן 131–747 של חברת TWA נועד לטוס ב-17 ביולי 1996 מניו-יורק לפריז.
המטוס עוכב למשך כשעתיים וחצי משום שהמטען של אחד הנוסעים לא הועמס, ובמשך כל הזמן הזה מערכת מיזוג האוויר של המטוס, שמוקמה בדיוק מתחת למכל הדלק המרכזי שהיה ריק כמעט לחלוטין מדלק, פעלה, בעודה מצננת את תא הנוסעים, אך מחממת את דפנות המכל.
לבסוף, המטוס המריא מנמל התעופה בשעה 20:20.
דקות ספורות לאחר ההמראה של המטוס מנמל התעופה JFK, בשעה 20:31, התפוצץ מכל הדלק המרכזי שלו.
המטוס היה אז באוויר, בגובה של כ-3,000 מטר, מול לונג איילנד, 20 מיילים דרום-מערבית לאיסט המפטון.
בעקבות הפגיעה שגרמה לפיצוץ המכל, הופיעו בגוף המטוס סדקים מסביב לחרטום, אשר גרמו לכך שהחרטום - כולל תא הטייס - התנתק משאר המטוס וצלל לאוקיינוס.
שאר המטוס, משוחרר ממשקל החרטום, נסק כלפי מעלה בכוח המנועים שעדיין המשיכו לפעול במשך כחצי דקה נוספת, וצלל לאוקיינוס מגובה של כ-4,000 מטר.
תחילה סברו רבים שמדובר בפיגוע טרור, והחקירה, שנוהלה על ידי הוועדה הלאומית לבטיחות התעבורה (NTSB) ועל ידי ה-FBI התנהלה זמן רב בכיוון זה.
סברה זו מקורה בכך שעדי ראייה רבים דיווחו שראו דבר-מה שנראה כמו טיל; מאוחר יותר, דו"ח ועדת החקירה הסביר זאת בכך שהעדים ראו למעשה את ירכתי המטוס נוסקים לאוויר לאחר הינתקות החרטום.
ה-FBI היה משוכנע בכך כיוון שמצא שרידים מיקרוסקופיים של חומרי נפץ.
ברם, ככל שהתרבה חומר החקירה, ובכלל זה חלקי המטוס אשר חולצו מקרקעית האוקיינוס, גרסה זו נראתה פחות ופחות סבירה.
לא נמצאו ראיות לכך שחומר נפץ התפוצץ במטוס.
לעומת זאת, חקירה של שברי המטוס, ובמיוחד של שברי תא הדלק המרכזי, הראתה סימנים של גל הדף שהתפשט בתוך התא וטרק את המחיצה הפנימית הקדמית שלו אל דופן התא עצמו; ממצאים אלה העלו באופן ניכר את החשד שהייתה זו התפוצצות של דלק אשר גרמה לתאונה.
כדי לסתור את הנחת ה-FBI החליטו החוקרים לשחזר את המטוס כולו ולבנות אותו מאלפי חלקיו מחדש.
החוקרים ניסו לאמת שהטמפרטורה של אדי הדלק במכל יכולה הייתה להגיע לנקודת ההבזקה, באמצעות טיסת מבחן מסוכנת ששחזרה את התנאים בטיסה המקורית, והצליחו בכך.
הטמפרטורה שנמדדה במכל בעת הטיסה הגיעה עד לכדי 57 מעלות צלזיוס.
טמפרטורה שבה אדי דלק המטוסים יכלו להיות מוצתים.
בשלב הבא היה על החוקרים לאתר את מקור הניצוץ.
החוקרים שיערו כי הניצוץ נוצר במכל, אך האופן היחיד שבו אדי הדלק שבתא ההרמטי היו יכולים להתלקח היה באמצעות מד הדלק החשמלי, אך הלה פעל במתח נמוך מאוד של 5 וולט, ולא יכול היה לגרום לניצוץ שיפוצץ את אדי הדלק.
אז החוקרים שמו לב לשני מרווחים קצרים ביותר (שני מיקרו-שניות כל אחד) של שקט מוחלט ברעש הסטטי בהקלטות שבקופסאות השחורות, אשר הצביעו על כך שבזמן של שקט זה אירע קצר חשמלי במערכת החשמלית של המטוס.
קצר זה יכול היה לגרום לעליית מתח פתאומית במד הדלק, לניצוץ חשמלי ולפיצוץ הדלק בתא המרכזי.
מסקנתם הייתה שכבלים של מתח גבוה של תאורת המטוס נשזרו עם כבלים במתח נמוך של מד הדלק, ועקב בידוד פגום, הזרם בעל המתח הגבוה חדר למכל דרך הכבל של מד הדלק וגרם לניצוץ שגרם לפיצוץ שביקע את המכל.
כך צירוף של התחממות הדלק עקב הפעלת מזגן בשל שהיה ממושכת על הקרקע עם כבלים בעלי בידוד פגום גרמו לתאונה.
ועדת החקירה אימצה את הגרסה הזו והיא ההסבר המופיע במסקנות הוועדה, שפורסמו ב-23 באוגוסט 2000. שגם ה-FBI הסכים לו לבסוף.
העיקריות שבהמלצות הוועדה היו לשים חומר בידוד בין המיזוג לבין מכל הדלק כדי למנוע את התחממותו, ולבצע בדיקה לאיתור והחלפת כבלים בעלי בידוד פגום.
הייתה זו אחת החקירות המסובכות והארוכות ביותר בחקירת תאונות מטוס, שהתמשכה על פני ארבע שנים.
לאחר האסון, חברת TWA חידשה את הקו מניו יורק לפריז תחת המספר 924. באביב 2001, לאור קשיים פיננסיים, חברת TWA התמזגה עם חברת "אמריקן איירליינס".
בשנת 2005, מנהל התעופה הפדרלי, אשר קודם לכן עסק בעיקר בהגנת תא הדלק מפני מקורות הינצתות (ignition) מבחוץ, תיקן תקנה, שלפיה יש למלא את תא הדלק בחנקן, על-מנת להוריד את יכולת ההידלקות (flammability) של תערובת הדלק/אוויר שבתא.
מערכת זו, לפי הערכת המנהל, תוכל למנוע 8 מתוך תשע תאונות אפשריות שהיו מתרחשות לולא הוצאה תקנה זו.
טיסה 522 של הליוס איירווייז (HCY 522 או ZU522) הייתה טיסה מסחרית וסדירה של חברת התעופה הקפריסאית הליוס איירווייז .
ב-14 באוגוסט 2005 בשעה 12:05 מטוס הבואינג 737-31S שהפעיל את הטיסה התרסק בהרים שמצפון לעיר מרתון שביוון; צוותי החילוץ איתרו את השברים ליד גראמטיקו, קהילה הנמצאת כ-40 קילומטרים מצפון מזרח לאתונה.
כל 121 הנוסעים ואנשי הצוות נספו.
הטיסה עזבה כמתוכנן את נמל התעופה הבינלאומי בלרנקה, קפריסין, ב-09:07 (שעון מקומי) בדרכה לעצירה בנמל התעופה הבינלאומי אתונה-אלפתריוס וניזלוס בדרך לפראג שבצ'כיה.
לאחר שצוות הטיסה לא יצר קשר עם פיקוח התעופה היווניות בכניסה למרחב האווירי של המדינה, הוזנקו לעבר הטיסה שני מטוסי F-16 של חיל האוויר היווני.
על פי הנהלים, שהוקשחו בעקבות פיגועי 11 בספטמבר, יש לשקול יירוט של המטוס בטרם יתרסק על אזורים מאוכלסים בצפיפות.
טייסי הקרב ציינו כי נדמה כי המטוס נשלט על ידי טייס אוטומטי.
בהתקרבם למרחק של כמאה מטרים מהמטוס, הבחינו כי המטוס אינו בשליטה.
טייס המשנה שוכב חסר תנועה על ההגאים, ואילו הקברניט אינו במקומו.
מסכות חמצן נראו משתלשלות מתקרת תא הנוסעים.
לאחר מספר רגעים, טייסי הקרב הבחינו בדמות שנכנסה לתא והתיישבה מול ההגאים ונראה כי ניסה להשיב את השליטה על המטוס.
בתוך מספר דקות אזל הדלק ושני מנועי המטוס כבו בזה אחר זה.
המטוס איבד גובה במהירות והתרסק אל תוך גבעה.
הוא התפרק ופרצה בו שריפה.
במטוס היו 121 נוסעים ואנשי צוות בזמן ההתרסקות, ביניהם 6 אנשי צוות ו-115 נוסעים, ביניהם 22 ילדים.
יעדם של 67 נוסעים היה אתונה ושל כל השאר פראג.
חקירת ההתרסקות העלתה כי בבוקר שקדם לטיסה בדקו מהנדסים את אטימות אחת הדלתות.
לשם כך הם נאלצו לנתק את בורר לחץ האוויר האוטומטי בתא הטייס ולהעבירו למצב ידני.
בעת ההכנות להמראה על ידי הקברניט הגרמני וטייס המשנה הקפריסאי, לא יוחסה חשיבות לכפתור, שלא היה במצב תקין.
דקות ספורות לאחר ההמראה החלו להידלק מספר נורת אזהרה על "תצורת המראה" בתא הטייס.
התראות אלו אמורות להופיע רק כאשר המטוס על הקרקע.
בתא הטייס, בשונה מתא הנוסעים, מסכות החמצן אינן נפתחות באופן אוטומטי.
עקב כך, צוות הטיסה לא הבין את פשר האיתות, ולא ידע מה מצבו החמור של המטוס.
בתא הנוסעים, מסכות החמצן הורדו.
המסכות אפשרו לנוסעים מעט זמן נשימה, ולאחר מכן איבדו רוב הנוסעים את הכרתם אך נשארו בחיים כתוצאה מהיפוקסיה.
מסכות החמצן במטוס מיועדות לפעול כאשר לחץ האוויר יורד בתא הנוסעים והן מתוכננות לספק חמצן במשך 12 דקות, מספיק זמן כדי שצוות הטיסה ינמיך לגובה בו יש מספיק חמצן.
אחד הדיילים, צעיר בן 25, שהיה גם טייס חובב והיה בעברו חייל בכוח מיוחד של צבא קפריסין, ניצל את ארבעת מכלי החמצן הגדולים שנועדו לשמש את הדיילים כדי לעזור לנוסעים בשעת חירום והשתמש בהם במשך כשלוש שעות עד להתרסקות המטוס.
כאשר נכנס המטוס לשטחה האווירי של יוון, ומשלא נענה לקריאות במערכת הקשר, הוזנקו לעברו מטוסי קרב של חיל האוויר היווני אשר חשש כי מדובר במטוס חטוף שבכוונתו להתרסק על העיר אתונה.
בינתיים הצליח הדייל להיכנס לתא הטייס.
במהלך החקירה, התעורר דיון לגבי זהותו ומטרתו של הדייל: האם הדייל ניסה מלכתחילה לחבל במטוס?
האם אחד הנוסעים איים על הדייל כך שיחבל במטוס?
אולם במהלך שחזור הטיסה ומציאת הקופסה השחורה, נשמע כי ניסה ליצור קשר עם מטוסי הקרב בשארית כוחותיו.
הוכחה זו אישרה סופית את כוונתו של הדייל.
כאשר הדייל ניסה ליצור קשר עם מטוסי הקרב, תדר מכשיר הקשר שבו השתמש היה מכוון על תדר לרנקה שבקפריסין ולכן איש לא שמע אותו.
טייסי הקרב דיווחו כי מולם מטוס רפאים בו אין שום תנועה עד אשר נכנס הדייל אל תא הטייס, וניסה להחיות את טייס המשנה וליצור קשר עם מגדל הפיקוח ועם טייסי הקרב.
כאשר הגיע המטוס לאזור שדה התעופה של אתונה הוא נכנס למצב "המתנה" על ידי הטייס האוטומטי.
כעבור כשלוש שעות, בעוד מנסה הדייל בתא הטייס לזעוק לעזרה ואולי אף להנחית את המטוס, אזל למטוס הנוסעים הדלק.
על פי הדו"ח הסופי, התאונה התרחשה בשל רצף של טעויות ואי הבנות קטנות אשר היו עשויות להימנע בבדיקה יסודית יותר של הטכנאים ושל צוות הטיסה.
טיסה 592 של וליוג'ט הייתה טיסה שהתרסקה ב-11 במאי 1996 בדרכה מנמל התעופה הבינלאומי של מיאמי, פלורידה לנמל התעופה הבינלאומי הרטספילד-ג'קסון באטלנטה, ג'ורג'יה.
ההתרסקות מוטטה את האמינות של חברת התעופה הזולה וליוג'ט.
מטוס DC-9 בן 27 השנים במסלול זה, בבעלות קודמת של חברת התעופה דלתא, המריא לאחר עיכוב של שעה ו-4 דקות בשעה 14:04 והחל בטיפוס שגרתי.
אולם, בשעה 14:10, ביקש מפיקוח הטיסה לשוב למיאמי בשל עשן בתא הטייס ובתא הנוסעים.
הקברניטה קנדי קובק והקצין הראשון ריצ'רד האזן קיבלו הוראות לשוב לשדה התעופה.
שניות לאחר מכן, הוקלטו קריאות "שרפה" מתוך תא הנוסעים בקופסה השחורה של המטוס.
דיילת פתחה את דלת תא הטייס והודיעה לצוות הטיסה שתא הנוסעים עולה באש.
פנים המטוס עלה כליל באש.
הטיסה נעלמה ממסכי המכ"ם בשעה 14:14. היא התרסקה לביצות אוורגליידס שבדרום פלורידה, קילומטרים ספורים ממערב למיאמי.
כל הנוסעים וצוות הטיסה נספו בהתרסקות.
חקירת המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה של ארצות הברית (NTSB) העלתה שמקור הדליקה שהפילה את טיסה 592 היה בתא המטען שנמצא מתחת לתא הנוסעים במטוס.
מערכת מניעת השריפות בתא המטען התבססה על היעדר חמצן - דבר הגורם לכל שרפה שעלולה לפרוץ להכבות מאליה.
החקירה העלתה שהשרפה נגרמה על ידי מחוללי חמצן כימיים שהושמו בתא המטען על ידי קבלן התחזוקה של וליוג'ט.
חל איסור על הטסת המחוללים באופן שהוטסו, משום שהם נחשבים חומרים מסוכנים.
יתר על כן, הנצרות של מחוללי החמצן לא נוטרלו כהלכה, והמכלים הוצהרו כריקים למרות שלא כך היה המצב.
טיסה 593 של אירופלוט התרסקה ב-23 במרץ 1994 על גבעה בסיביר.
כל 75 הנוסעים וצוות המטוס נהרגו.
המטוס בטיסה זו, מדגם איירבוס A310-308, היה בדרכו מנמל התעופה הבינלאומי שרמטייבו במוסקבה אל נמל התעופה הבינלאומי קאי טק בהונג קונג.
הקופסה השחורה של המטוס נמצאה ומניתוח המידע שהוקלט בתא הטייס עלה כי בנו בן ה-15 של הטייס אחז בהגאים בזמן ההתרסקות.
מניתוח נתוני הטיסה עלה כי בעת התאונה האווירית המטוס פנה לפתע ימינה, נסק במהירות ואז צלל בחדות מטה.
על פי הקלטות שמע מתא הטייס, התברר כי ילדיו של הטייס, יארוסלאב קודרינסקי, שהו בתא הטייס בעת התאונה.
כפי שמשתמע, קודרינסקי הציע לילדיו לשבת מאחורי ההגאים.
ראשונה לשבת מאחורי ההגה הייתה הבת.
קודרינסקי כיוון את הטייס האוטומטי כך שהמטוס יסטה וכך יצר את הרושם כאילו בתו היא זו שמכוונת את המטוס, למרות שלמעשה לא הייתה לה שום שליטה עליו.
אחריה התיישב בכיסא הטייס בנו אלדר.
שלא כמו אחותו, אלדר למעשה הפעיל כוח על ההגה.
בכך, הפעיל הבן בלא יודעין תכונה של מערכת הטייס האוטומטי ב-A-310 שרוב הטייסים באותה התקופה לא ידעו על קיומה: ביצוע היגוי מנוגד למה שהוגדר לטייס האוטומטי במשך יותר מ-30 שניות שגורם לניתוק חלקי של המערכת.
מערכת הטייס האוטומטי החליפה את השליטה במאזנת המטוס לשליטה ידנית, בעוד שהיא המשיכה לשלוט ביתר הגאי המטוס.
הפעלת תכונה זו של מערכת הטייס האוטומטי לא הפעילה התרעה קולית, ונורת חיווי שכן נדלקה ככל הנראה נעלמה מעיני הצוות.
הראשון שהבחין בבעיה היה אלדר ששם לב לכך שהמטוס נוטה ימינה.
זמן קצר לאחר מכן, הסמן של נתיב הטיסה השתנה והראה שהם היו בהקפת המתנה (מצב שבו נמצא מטוס עד שניתן לו אישור נחיתה ועד לרגע זה הוא חג במעגלים).
הדבר בלבל את הטייסים למשך 9 שניות.
לאחר מכן, סטה המטוס ימינה בלמעלה מ-45 מעלות, זווית גדולה מהזווית המרבית שבה הוא מתוכנן לפנות בתנאים רגילים.
הסטייה גרמה לעליית כוח הג'י על הטייסים ועל הצוות כך שגופם שקל ככפליים ממשקלם הרגיל, מה שמנע את הגעת הקברניט חזרה לכיסאו.
המערכות האחרות של הטייס האוטומטי ניסו לפצות על סטיית המטוס בזה שהכניסו את המטוס לעלייה כמעט אנכית, מה שכמעט הוביל את המטוס למצב של הזדקרות.
טייס המשנה ואלדר הצליחו לגרום למטוס לצלול, וכך ירדו כוחות הג'י שהופעלו על הטייסים ויארוסלאב יכול היה לקחת בחזרה את השליטה על המטוס.
למרות שהוא וטייס המשנה שלו הצליחו לאזן את המטוס, הגובה הנמוך שבו היו הוביל להתרסקותם.
הליך מתקן שהטייסים לא היו מודעים לו במטוס מדגם A310, היה שאילו הם לא היו נוגעים בהגאים בזמן ההזדקרות, המערכות האוטומטיות של המטוס היו נוטלות שליטה ומתקנות לבד את המצב, כך שהמטוס לא היה מתרסק.
חברות תעופה נוהגות בדרך כלל לשנות את מספר הטיסה של טיסות שהיו מעורבות בתאונות קטלניות, אולם אירופלוט המשיכה להשתמש במספר הטיסה 593 בקו השירות מוסקבה-הונג-קונג עד תחילת שנת 2006.
כיום, הטיסות בין מוסקבה להונג קונג המבוצעות על ידי החברה, משתמשות במספר הטיסה 218, ומופעלות הן במטוס האיירבוס A330 והן במטוס הבואינג B77W
נתיב זה הופסק בתחילת שנת 2020 בעקבות התפרצות נגיף הקורונה
אסון תעופה זה סוקר ב"תעופה בחקירה", סדרת טלוויזיה דוקומנטרית קנדית שמשודרת בערוץ נשיונל ג'יאוגרפיק, תחת הכינוי "ילד בתא הטייס".
טיסה 587 הייתה טיסת נוסעים של חברת אמריקן איירליינס שהסתימה זמן קצר לאחר המראתה בהתרסקות המטוס, איירבוס A300-605R, לתוך בניין בשכונת המגורים בל הארבור בקווינס, ניו יורק.
הטיסה המריאה מנמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ.
קנדי ב-12 בנובמבר 2001. זו התאונה האווירית שגרמה למספר ההרוגים הרב ביותר בארצות הברית לאחר טיסה 191 של אמריקן איירליינס, נכון ליולי 2007. על פי ממצאי חקירת התאונה מייצב הכיוון התפרק בזמן הטיסה וגרם לאובדן השליטה ולהתרסקות המטוס.
על המטוס, שהיה בדרכו לנמל התעופה הבינלאומי לאס אמריקאס שבסנטו דומינגו, בירת הרפובליקה הדומיניקנית, היו 9 אנשי צוות ו־251 נוסעים.
כל הנוסעים, אנשי הצוות, וכן חמישה אנשים שהיו על הקרקע נהרגו כתוצאה מההתרסקות.
המטוס התרסק על ארבעה בתים חד־קומתיים וגרם לשריפות בחמישה בתים נוספים.
לאחר ההתרסקות בוטל מספר הטיסה 587 של אמריקן איירליינס לחלוטין.
חודשיים ויום לאחר מתקפת הטרור על מגדלי התאומים, החלה חקירת ההתרסקות על ידי המינהל הארצי לבטיחות בתחבורה (NTBS) בצל החשדות לפיגוע גדול נוסף כנגד מטרות אמריקאיות.
מעל מאה עדי ראייה ציינו כי ראו אש או פיצוץ בעוד המטוס באוויר, לפני שהמטוס איבד שליטה.
רוב הטיסות במדינה בוטלו ולאוויר הוזנקו מטוסי קרב.
מסיבה זו, בשעות הראשונות שלאחר ההתרסקות נבדקה הסבירות לפיגוע אפשרי.
בזירת ההתרסקות התאמצו החוקרים למצוא שאריות של פצצה.
זמן לא רב לאחר תחילת החקירה נתגלה מייצב הכיוון של המטוס במפרץ הקרוב.
למזלם של החוקרים, נמצאה גם הקופסה השחורה שהקליטה את הדו-שיח בתא הטייס.
מניתוח דו-השיח ומניתוח מצלמות אבטחה שצילמו את המטוס זמן קצר לפני נפילתו עלה כי אין חשד לפיגוע, וכי ככל הנראה מדובר בתאונה.
לאחר שנשללה האפשרות שההתרסקות נבעה מחבלה מכוונת, החלו החוקרים לבחון את מייצב הכיוון ואת אופן התנתקותו מהמטוס.
מייצב הכיוון מחובר לגוף המטוס בשש נקודות חיבור שבכל אחת מהן בורג טיטניום המוחזק באמצעות אום העשוי מחומר מרוכב ואום נוסף מאלומיניום.
מניתוח הנזק עלה כי בעוד שאום האלומיניום לא ניזוק, זה העשוי חומרים מרוכבים נשבר.
תוצאות החקירה העלו בתחילה חשש שמא קיים פגם בחומרים המרוכבים.
בחומרים אלה נעשה שימוש גם בנקודות חיבור אחרות במטוס, כגון אלו של המנועים.
לאחר בדיקה מדוקדקת של אמצעי החיבור המרוכבים אישרה החקירה שהמטוס היה במצב טכני תקין.
מטוס האיירבוס A300-600 המריא זמן קצר לאחר המראת מטוס בואינג 747 של חברת התעופה ג'פאן איירליינס מאותו מסלול.
כתוצאה מכך, נכנס המטוס למערבולות אוויר שיצר המטוס היפני.
טייס המשנה ניסה לשמור על ייצוב המטוס באמצעות שימוש אגרסיבי בהגה הכיוון.
מסקנת החוקרים הייתה שהתנתקות מייצב הכיוון נבעה מהפעלה מוגזמת של הגה הכיוון.
ללא מייצב כיוון לא ניתן לשלוט במטוס מסוג זה, ועם התנתקותו איבדו הטייסים את השליטה במטוס לחלוטין.
התאוצות העזות שבהן נתון היה המטוס עד התרסקותו גרמו להתפרקות שני המנועים לפני הפגיעה בקרקע.
חוקרי התאונה קבעו כי התנתקות מייצב הכיוון לא נבעה ישירות ממערבולת האוויר שיצר המטוס היפני.
לו היה הטייס עוזב את ההגאים היה המטוס מתייצב בסופו של דבר.
הדו"ח הרשמי של המינהל הארצי לבטיחות בתחבורה פורסם ב-26 באוקטובר 2004, ובו הוסבר כי הסיבה לתאונה היה שימוש יתר בהגה הכיוון כאמצעי לייצוב המטוס בעודו במערבולת אוויר.
העשן והאש שראו עדי הראייה אירעו כתוצאה מדליפה של דלק לאחר התנתקות המנועים מהכנפיים.
חברת התעופה אמריקן איירליינס ויצרנית המטוס, חברת איירבוס, חלוקות בדעתן בנוגע להיקף האחריות של כל אחד מהצדדים.
אמריקן איירליינס טוענת שהתאונה היא אשמתה של איירבוס מאחר שה-A300 תוכנן עם הגאים רגישים מאוד.
מרבית המטוסים דורשים לחץ מוגבר על דוושות ההגאים כדי להשיג שליטה גם במהירויות טיסה גבוהות.
גם המינהל הארצי לבטיחות בתחבורה האשים את חברת התעופה ברוב האשמה.
מנתוני החקירה עלה כי אמריקן איירליינס מעבירה קורס תמרון מתקדם לטייסיה, ובהדמיה זו השפעות מערבולות האוויר שיוצרות מטוסים גדולים מוגזמות.
לכן הטייסים אומנו לעשות שימוש אגרסיבי בהגה הכיוון, הרבה מעבר לנחוץ.
לאחר פרסום הדו"ח שינתה אמריקן איירליינס את תוכנית ההדרכה הבעייתית.
260 הנוסעים ואנשי הצוות ששהו על סיפון המטוס וחמישה אנשים שהיו על הקרקע נהרגו כתוצאה מההתרסקות.
אחד מהם היה איש עסקים ישראלי בשם אילן וסרמן.
לזכרם הוקם אנדרטה בפארק ווקווי שבקווינס.
על קיר האנדרטה מונצחים שמות כל הקורבנות.
בראש האנדרטה ישנו ציטוט, באנגלית ובספרדית, מאת המשורר הדומיניקני פדרו מיר:
("לאחר הכול אני מבקש שלום ותו לא")
ב-6 במאי 2007 התקיים טקס בבית הקברות וודלון ברובע הברונקס, שבמסגרתו נקברו שרידי הקורבנות בתאונה, 889 חלקי אדם לא מזוהים, בארבעה מבני מאוזוליאום.
טיסה 781 של BOAC (British Overseas Airways Corporation) התרסקה ב-10 בינואר 1954 בים הטירני ליד האי אלבה שבטוסקנה, איטליה.
המטוס מדגם דה הבילנד קומט 1 (מסוג DH-106) המריא משדה התעופה צ'אמפינו ברומא, איטליה אל נמל התעופה הית'רו, לונדון.
הנחיתה ברומא הייתה עצירת ביניים מתוכננת כאשר המוצא העיקרי של הטיסה היה משדה התעופה קלנג בסינגפור.
בסביבות השעה 10:00 GMT אירע במטוס פיצוץ כתוצאה מהפחתת לחץ (Decompression) בגובה רב והמטוס צלל והתרסק במימי הים הטירני, כל 29 הנוסעים וששת אנשי הצוות נהרגו.
ב-10 בינואר 1954 בשעה 09:34 GMT המריאה הטיסה לקראת השלב הסופי ליעדה בלונדון.
בסביבות השעה 9:50 GMT חלף על פני הקומט מטוס אחר של BOAC מסוג DC-4 שטס לאותו היעד, המטוס השני יצר קשר רדיו עם טייס הקומט, קפטן אלן גיבסון, הוא דיווח לו על מצב מזג האוויר, לפתע נותקה השיחה באמצע.
בזמן זה נצפו על ידי דייגים שברים נופלים אל הים הטירני.
נמל התעופה הית'רו בלונדון רשם תחילה את טיסה 781 כמתעכבת; בסביבות השעה 13:30 הוריד שדה התעופה את הטיסה מלוח הטיסות הנכנסות.
במטוס היו 29 נוסעים מתוכם 10 ילדים.
במטוס היה גם ההיסטוריון הצבאי וכתב ה-BBC הידוע, צ'סטר וילמוט.
בתחילה משימת בירור הסיבות לאסון הייתה קשה.
ב-1954 לא היו קופסאות שחורות שכללו מקליט קולות בתא הטייס (CVR) ומקליט נתוני טיסה (FDR) ולא היו נהלים לחקירת תאונות אוויריות, כך שלא הייתה דרך לדעת מה התרחש.
הצי המלכותי הבריטי ארגן חיפוש נרחב שכלל ספינות חילוץ צבאיות ואזרחיות.
טיסה 77 של אמריקן איירליינס הייתה הטיסה השלישית שנחטפה במסגרת פיגועי 11 בספטמבר.
טיסה זו התרסקה בכוונה על מבנה הפנטגון.
הטיסה יצאה מנמל התעופה הבין-לאומי וושינגטון דאלס שליד עיר הבירה וושינגטון כאשר יעדה היה נמל התעופה הבינלאומי של לוס אנג'לס.
המטוס נחטף על ידי טרוריסטים איסלאמיים 35 דקות לאחר ההמראה.
המטוס התנגש בחזית המערבית של הפנטגון בשעה 09:37 בבוקר (שעון חוף מזרחי).
כל 64 האנשים על המטוס ו-125 מעובדי הפנטגון נהרגו, כולל החוטפים.
עשרות אנשים היו עדים להתרסקות וחברות החדשות החלו לדווח על האירוע בתוך מספר דקות.
הפגיעה גרמה נזק רב לחלק ממבנה הפנטגון, ולשריפה גדולה.
חלק ממבנה הפנטגון התמוטט והכבאים עבדו מספר ימים כדי לכבות את הלהבות לחלוטין.
החלק הניזוק נבנה מחדש בשנת 2002, והשימוש במבנה החדש החל ב-15 באוגוסט באותה שנה, קרוב לשנה אחרי הפגיעה.
184 הקורבנות מונצחים בפארק זיכרון הסמוך לפנטגון.
הפיגוע אירע שישים שנה בדיוק לאחר טקס תחילת הבנייה של הפנטגון.
לזכר האירוע הוקמה אנדרטת הפנטגון.
בראש החוטפים של טיסה 77 עמד האני חנג'ור, אשר הטיס את המטוס לתוך הפנטגון.
חנג'ור עזב את ערב הסעודית בסוף 1999, ואמר לבני משפחתו כי הוא עובר לאיחוד האמירויות הערביות על מנת לעבוד עבור חברת תעופה.
במקום זאת, סביר להניח כי חנג'ור הגיע לאפגניסטן, שם גויס על ידי ארגון אל-קאעידה שחיפשו אנשים בעלי מיומנויות מיוחדות.
מנהיגי אל-קאעידה בחרו בחנג'ור להוביל צוות של ארבעה חוטפים.
בדצמבר 2000, הגיע חנג'ור לסן דייגו והצטרף לחוטפים נאווף אל-חזמי וחאלד אל מיהדר, ששהו שם מאז נובמבר 1999. זמן קצר לאחר מכן עברו חנג'ור ואל-חאזמי לעיר מסה שבאריזונה, שם החל חנג'ור אימון בשדה תעופה אזרחי.
בחודש אפריל 2001 עברו לעיירה כנסיית פולס שבווירג'יניה, שם חיכו להגעתם של יתר החוטפים.
אחד החוטפים, מג'ד מוקד, הגיע ב-2 במאי 2001 יחד עם חוטף טיסה 175 אחמד אל-גמדי מדובאי.
ב-21 במאי 2001 שכר חנג'ור חדר במלון "פטרסון" שבניו ג'רזי שם הוא נשאר עם חוטפים אחרים עד סוף אוגוסט.
החוטף האחרון, סאלם אל-חזמי, הגיע ב-29 ביוני 2001 עם חוטף טיסה 11 עבד אל-עזיז אל-עומרי, ולן עם חנג'ור.
האני חנג'ור קיבל הוראות ממפעילו וביצע טיסות ניסיון בשדה התעופה טטנבורו שבניו ג'רזי ובאקדמיית טיס "קלדוול" , אף היא בניו ג'רזי.
חנג'ור עזב את חדרו במלון "פטרסון" והגיע למלון "ולנסיה" במרילנד ב-2 בספטמבר 2001. בעודם במרילנד התאמנו החוטפים בחדר הכושר "גולד" שבגריינבלט.
ב-10 בספטמבר קיבל חנג'ור הסמכה לטיסה בגיית'רסבורג שבמרילנד.
באותו יום עברו נאווף אל-חזמי ויתר החוטפים למלון מריאט בעיירה נדרון בווירג'יניה.
טיסה 77 בוצעה על ידי מטוס נוסעים מסוג בואינג 223–757 (מספר שלדה N644AA).
אנשי הצוות כללו את הטייס צ'ארלס ברלינגם, הקצין הראשון דייוויד צ'רלבויס, ואת הדיילים מייקל היינדנברגר, ג'ניפר לואיס, קנת' לואיס, ורנה מאי.
קיבולת המטוס הייתה 176 נוסעים, אך בבוקר 11 בספטמבר היה המטוס בתפוסה של 33% (58 נוסעים).
בבוקר 11 בספטמבר 2001, חמשת החוטפים הגיעו לשדה התעופה הבינלאומי דאלאס, שמחוץ לעיר וושינגטון.
בשעה 07:15, ביצעו ח'אלד אל-מיחדאר ומאג'ד מוקד צ'ק-אין ולאחר מכן, בשעה 07:18, הגיעו לביקורת הביטחון.
שניהם הפעילו את גלאי המתכות ועברו בדיקה מדוקדקת יותר לאחר מכן.
האחים אל-חאזמי ביצעו צ'ק-אין בשעה 07:29. האני חנג'ור ביצע צ'ק-אין בנפרד והגיע לבדיקת הביטחון בשעה 07:35. לאחר מספר דקות הגיעו האחים אל-חאזמי לביקורת הביטחון ואחד מהם, נוואף, הפעיל את גלאי המתכות.
המאבטח לא הצליח לקבוע מה גרם לאזעקה לפעול.
בתיעוד מצלמות האבטחה שפורסמו לאחר מכן, ניתן להבחין בנוואף אל-חאזמי נושא עצם בלתי מזוהה בכיסו האחורי, אך בכל מקרה באותה תקופה התיר ה-FAA (סוכנות התעופה הפדרלית) לשאת סכין באורך של עד עשרה סנטימטרים.
כל החוטפים עברו בדיקות מדוקדקות יותר בתיקיהם.
האני חנג'ור, ח'אלד אל-מיחדאר, ומאג'ד מוקד נבחרו על ידי מערכת האבטחה (מסוג CAPPS) ואילו נוואף אל-חאזמי וסאלם אל-חאזמי נבחרו מכיוון שלא סיפקו מספיק מידע ועוררו את חשדם של המאבטחים.
חנג'ור, אל-מיחדאר ונוואף אל-חאזמי לא הביאו עמם תיקים לטיסה.
תיקיהם של מוקד ושל סאלם אל-חאזמי הועלו למטוס רק לאחר שהשניים עלו עליו בעצמם.
עד 07:50 עלו חמשת החוטפים עם הסכינים שנשאו למטוס.
חנג'ור התיישב במחלקה ראשונה במושב 1B, בעוד האחים אל-חאזמי התיישבו במושבים 5E ו-5F, אף הם במחלקה ראשונה.
מג'ד מוקד וחאלד אל-מיהדר ישבו מאחוריהם במושבים 12A ו-12B.
המטוס היה מתוכנן לצאת בשעה 08:10 אך יצא לאחר עשר דקות איחור משער D26.
ועדת החקירה העריכה כי המטוס נחטף בין השעה 08:51 לבין השעה 08:54, דקות ספורות לאחר שהמטוס הראשון שנחטף התנגש במרכז הסחר העולמי (בשעה 08:46).
התשדורת הרגילה האחרונה התקבלה במרכז הבקרה בשעה 08:50:51. בשעה 08:54, החל המטוס לסטות מהמסלול המתוכנן ולפנות לכיוון דרום.
החוטפים הסתערו על תא הטייס והכריחו את הנוסעים לעבור לאחורי המטוס.
האני חנג'ור, אחד החוטפים שהתאמן כטייס לקח פיקוד על הטסת המטוס.
החוטפים כיוונו את הטייס האוטומטי לכיוון וושינגטון הבירה.
עד השעה 08:56 היה המטוס בדרך מזרחה לכיוון העיר וושינגטון ומשדר-האותות שלו היה כבוי.
בנקודה זו הבינה ה-FAA שיש לפניהם מקרה חירום.
עד לנקודה זו, טיסה 11 כבר התנגשה במרכז הסחר העולמי והיה ידוע שטיסה 175 נחטפה אף היא לאחר שבתוך מספר דקות התנגשה אף היא במרכז הסחר העולמי.
לאחר ששמע על החטיפה השנייה שבה נחטף מטוס אמריקאי, הורה ג'ררד ארפיי, סגן נשיא אמריקן איירליינס, על השבתה ארצית כוללת של מטוסיה של החברה.
מרכז הבקרה האווירי של אינדיאנפוליס, כמו גם המוקדנים של אמריקן איירליינס, עשו מספר ניסיונות לתקשר עם המטוס, אך לשווא.
בזמן שהמטוס נחטף, הוא טס באזור בעל כיסוי מוגבל של המכ"ם.
היות שפקחי הטיסה לא הצליחו ליצור קשר עם המטוס ולאתר את מיקומו, פקיד באינדיאנפוליס הצהיר כי ייתכן שהמטוס התרסק בשעה 09:09.
מספר נוסעים ביצעו שיחות טלפון ליקיריהם והעבירו להם מידע לגבי החטיפה ללא ידיעת החוטפים.
שתי נשים בטיסה 77 יצרו קשר עם הקרקע, האחת נוסעת והשניה דיילת.
הדיילת רנה מאי התקשרה לאמה בשעה 09:12, ננסי מאי, בלאס וגאס.
במהלך השיחה, שנמשכה כשתי דקות, מאי אמרה שהטיסה שלה נחטפה על ידי שישה אנשים וכי כולם הועברו לאחורי המטוס.
מאי ביקשה מאמה לפנות לאמריקן איירליינס וזו עשתה זאת מייד.
בנקודה זו כבר ידעה חברת התעופה על החטיפה.
בין 09:16 ו-09:26, התקשרה הנוסעת ברברה אולסון לבעלה, פרקליט המדינה טד אולסון, ודיווחה לו כי המטוס נחטף וכי ברשות החוטפים היו סכינים.
היא סיפרה כי הנוסעים הועברו לחלק האחורי של המטוס וכי החוטפים אינם מודעים לשיחה שביצעה.
דקה מתחילת השיחה, השיחה התנתקה.
טד אולסון פנה למרכז הפיקוד של מחלקת המשפטים, וניסה ליצור קשר עם התובע הכללי ג'ון אשקרופט, אך לשווא.
כחמש דקות מאוחר יותר התקשרה שוב אשתו מהמטוס וסיפרה לבעלה שהטייס הודיע על החטיפה ברמקול.
לאחר מכן שאלה אותו "מה עלי לומר לטייס לעשות?".
בעלה שאל אותה לגבי מיקומה, והיא דיווחה לו שהמטוס טס מעל שטח בנוי.
בנקודה זו סיפר לה על מה שאירע במרכז הסחר העולמי.
הרדאר של שדה התעופה דאלאס זיהה שוב את המטוס כשהוא החל להתקרב לוושינגטון, פונה ומנמיך גובה במהירות.
פקחי הטיסה חשבו בתחילה שמדובר במטוס קרב, בגלל המהירות הגבוהה וכושר התמרון שלו.
פקחי טיסה בנמל התעופה רייגן ביקשו ממטוס חולף, שהיה שייך למשמר הלאומי האמריקאי, לזהות את המטוס ולעקוב אחריו.
הטייס, סגן-אלוף סטיבן אובריין, סיפר להם שמדובר בבואינג 757 או 767 וכי ככל הנראה מדובר במטוס של אמריקן איירליינס על פי הצבע הכסוף של המטוס.
היה לו קושי להבחין במטוס בערפל אך לבסוף הבחין בכדור אש גדול והבין שהמטוס פגע בקרקע.
כשהתקרב לפנטגון הצליח לראות את אזור הפגיעה בצד המערבי של המבנה ועל כך דיווח למרכז הבקרה רייגן: "נראה שהמטוס התנגש בפנטגון, אדוני".
טיסה 77 פגעה בחזית המערבית של הפנטגון במחוז ארלינגטון שבווירג'יניה, במהירות 853 קמ"ש, בשעה 09:37:44. בפגיעה נהרגו באופן מיידי 53 נוסעים, 5 חוטפים, ו-6 אנשי צוות.
המטוס עקר מספר פנסי רחוב והכנף הימנית פגעה בגנרטור נייד לפני שפגע במבנה הפנטגון.
המטוס התנגש בקומה הראשונה כשהוא מוטה מעט לכיוון שמאל, כאשר הכנף הימנית מוגבהת.
כשהמטוס פגע במבנה, החלק הקדמי של גוף המטוס התפורר, בעוד החלק האמצעי והאחורי המשיכו לעוף קדימה חלקיק שנייה נוסף.
שרידים של הזנב נכנסו עמוק לתוך המבנה.
בתוך שמונה עשיריות השנייה חדר המטוס כולו לתוך שלוש הטבעות החיצוניות של המבנה ושחרר כדור אש שעלה מעל לבניין.
בזמן הפיגועים עבדו בפנטגון כ-18,000 בני אדם, 4,000 איש פחות מבדרך כלל עקב שיפוצים שהחלו בשנת 1998 וטרם הסתיימו עד שנת 2001. קטע זה של הפנטגון, אשר שופץ לאחרונה בעלות של 250 מיליון דולר, שימש את מרכז הפיקוד הימי ומשרדים נוספים.
המטוס והאש שפרצה בעקבותיו חדרו דרך שלוש טבעות חיצוניות בצד המערבי.
הטבעת החיצונית ביותר ניזוקה קשות וקטע גדול ממנה התמוטט.
125 עובדים נהרגו בעקבות הפגיעה.
בסך הכל נהרגו בתקרית 189 איש.
הנוסעת ברברה אולסון הייתה בדרכה להקלטה של התוכנית "אי-תקינות פוליטית" עם ביל מאהר.
קבוצה של ילדים, המלווים שלהם, ואנשי נשיונל ג'יאוגרפיק היו גם הם על המטוס, בדרכם לטיול חינוכי בשמורת טבע על יד סנטה ברברה שבקליפורניה.
בין ההרוגים בפנטגון היו 55 אנשי צבא ו-70 אזרחים.
מתוך 125 האנשים שנהרגו, 92 היו בקומה הראשונה, 31 היו בקומה השנייה, ושניים היו בשלישית.
הצבא סבל מ-75 נפגעים - הרבה יותר מאשר בכל ענף אחר.
106 איש נפגעו והועברו לבית חולים באזור.
לוטננט גנרל (3 כוכבים) טימותי מוד מצבא ארצות הברית היה קצין הצבא הבכיר ביותר שנהרג באירוע.
לצד הפנטגון עובר כביש בין-ארצי מספר 395, בצד שבו התרחשה הפגיעה.
הנהג מארי ליימן, שנהג על כביש זה, ראה את המטוס עובר מעליו ב"זווית תלולה לכיוון הקרקע ובמהירות גבוהה", ואז ראה את ענן העשן מהפנטגון.
עומר קמפו, עד ראייה נוסף, היה בצד השני של הכביש כאשר המטוס טס מעל ראשו.
"גזמתי את הדשא והוא הגיע בזעקה מעל הראש שלי.
כל האדמה רעדה וכל האזור התמלא באש.
לעולם לא דיימנתי שאראה דבר כזה קורה כאן".
אפוורק האגוס, מתכנת מחשבים, היה תקוע בפקק תנועה בדרכו לעבודה בסמוך לפנטגון כאשר המטוס עבר מעליו.
"היה רעש עצום ויצאתי מהרכב כשהמטוס עבר מעלי.
המטוס הטה את כנפיו למעלה ולמטה כאילו ניסה לשמור על איזון.
הוא פגע במספר פנסי רחוב בדרך למטה".
דרל דונלי חזה במתרחש וצילם את התמונות הראשונות שלאחר ההתנגשות.
הכתב מייק וולטר מעיתון USA Today נהג על שדרת וושינגטון כשחזה בפגיעה.
"הבטתי מחוץ לחלון וראיתי את המטוס, את הסילון, סילון של אמריקן איירליינס, מגיע.
חשבתי, 'זה לא הגיוני, זה ממש נמוך'.
אני מתכוון שזה היה כמו טיל שיוט עם כנפיים.
הוא הלך ישר לשם והתנגש ישר בתוך הפנטגון".
טרנס קיין, שגר בבית דירות סמוך, שמע את הרעש החזק של מנועי הסילון, הביט מחוץ לחלונו וראה "מטוס נוסעים נורא, נורא גדול".
הוא צפה במטוס "פשוט נכנס בתוך הפנטגון.
ואז הוא די נעלם, והיה אש ועשן בכל מקום".
מאמצי החילוץ החלו מיד לאחר הפגיעה.
כמעט כל הניצולים חולצו בתוך חצי שעה מרגע הפגיעה.
בתחילה, בראש מאמצי החילוץ עמדו הצבא ועובדים אזרחיים בתוך הבניין.
בתוך דקות הגיעו למקום הכבאיות הראשונות והם מצאו את המתנדבים הללו קרוב לאזור הפגיעה.
הכבאים הורו להם לעזוב כיוון שלא היו מצוידים כראוי או מאומנים להתמודד עם המפגעים.
מכבי האש של מחוז ארלינגטון לקחו פיקוד על מבצע ההצלה בתוך עשר דקות מרגע הפגיעה.
כבאים מפורט מאייר ורייגן נשיונל הגיעו בתוך דקות.
מאמצי החילוץ והכבאות עוכבו בשל שמועות על מטוסים עוינים נוספים באזור.
מפקד מחלקת מכבי האש בארלינגטון הורה על שני פינויים במהלך היום בעקבות שמועות אלה.
בזמן שהכבאים ניסו לכבות את השריפות, הם בחנו את הבניין מחשש לקיומו של כשל מבני העשוי לגרום להתמוטטות.
אחד הכבאים ציין כי הם "די בטוחים שהמבנה עומד להתמוטט מכיוון שהוא התחיל להשמיע רעשי חריקה מוזרים".
לאחר שהבחינו בעמוד תומך זז, הורו על פינוי.
דקות אחדות לאחר מכן, בשעה 10:15, אחת הקומות העליונות של האזור הפגוע התמוטטה.
גובה האזור שהתמוטט היה 29 מ' ועומקו היה 15 מ'.
הזמן שעבר מהפגיעה ועד ההתמוטטות איפשר לכל מי שנמצא בקומות הרביעית והחמישית לפנות את המבנה בביטחה.
לאחר ההתמוטטות החלה האש להתפשט בכל חמש הקומות ולהתגבר.
אחרי 11:00, החלו הכבאים במתקפה דו-צדדית נגד השריפות.
גורמים רשמיים מעריכים כי הטמפרטורות הגיעו ל-1,090 מעלות צלזיוס.
בעוד שהמאמץ לכיבוי השריפות הפנימיות החל לשאת פרי עד אחרי הצהריים, הכבאים הבחינו כי שכבת עץ דליקה מהגג ניצתה והחלה להתפשט.
שיטות כיבוי אש מסורתיות כשלו אל מול המבנה המזוין, לאחר שהכבאים לא הצליחו להגיע למוקד האש על מנת לכבותו.
במקום זאת, הכבאים פרצו חורים בגג על מנת למנוע את התפשטות האש.
בשעה 18:00 ב-12 לחודש, יצא מחוז ארלינגטון בהודעה לעיתונות וקבעה שהאש נמצאת תחת שליטה אך טרם כובתה.
הכבאים המשיכו לכבות שריפות קטנות שהתלקחו בימים הבאים.