tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
תכנון זה מאזן בין צורכי תשתית לבין שימור אקולוגי באזור בעל רמת סייסמיות גבוהה ומועד לטייפון.
MPTDC הודיעה כי בניית הגשר עתידה להתחיל בשנת 2017. באותה הודעה, החברה מסרה כי תהיה אחראית על בנייתו ומימון הגשר, וכן על תפעולו לאחר השלמתו.
טקס הנחת אבן הפינה לגשר סבו-קורדובה נערך ב-2 במרץ 2017. הכביש המהיר היה המיזם הראשון של MPTDC מחוץ ללוזון.
בשנת 2021, הגשר מילא תפקיד בחגיגות המאה בפיליפינים, כאשר שמונה "צלבים איקוניים" אקומניים הוצבו ליד ראשי שני העמודים הראשיים.
הצלבים הוארו ב-15 באפריל 2021.
יציקת הבטון האחרונה בסיפון הגשר הראשי נערכה ב-5 באוקטובר 2021, ובכך הושלo למעשה סיפון הגשר הראשי.
הגשר נחנך על ידי נשיא הפיליפינים דאז, רודריגו דוטרטה, ב-27 באפריל 2022, במקביל לציון 501 שנה לקרב מקטן .
זהו הכביש המהיר וכביש האגרה הראשון בפיליפינים מחוץ ללוזון.
הוא נפתח רשמית לנהגים שלושה ימים לאחר מכן, ב-30 באפריל 2022.
הגשר מנוהל על ידי תאגיד הכבישים המהיר Cebu–Cordova Link Expressway Corporation (CCLEC), חברת בת של תאגיד הכבישים המטרו פסיפיק טולווייס (MPTC), חברה מקבוצת החברות MVP.
הגשר משתרע על פני 8.9 קילומטרים, והוא הארוך והגבוה ביותר בפיליפינים, ועוקף את גשר סן חואניקו, החוצה את לייטה וסאמאר, ואת ויאדוקט קנדאבה לאורך כביש המהיר צפון לוזון .
הוא תוכנן על ידי החברות הספרדיות קרלוס פרננדז קסדו (CFC) ו-SENER Ingeniería y Sistemas, בעוד שחברת הנדסה מקומית DCCD וחברת COWI הדנית הן המהנדסות של הבעלים.
הגשר נבנה באמצעות מיזם משותף בין החברה הספרדית Acciona לחברות הפיליפיניות First Balfour ו-DMCI .
הגשר, ברוחב 27 מטרים, מחבר את סבו סיטי וקורדובה, ונועד לשרת נתיב חלופי המשרת את נמל התעופה הבינלאומי מקטן-סבו , והמסוגל לשרת לפחות 40,000 כלי רכב מדי יום.
הגשר הראשי, שאורכו 390 מטרים, מבוסס על כבלים ונתמך על ידי עמודי מגדלים תאומים בגובה 145 מטרים.
עיצוב העמודים נוצר בהשראת פביליון הצלב ההיסטורי של מגלן .
לטווח הראשי של הגשר יש מרווח ניווט של 51 מטרים, המאפשר לספינות לחצות את הגשר.
כבישי גישה דרך ויאדוקט ודרך סוללתית מהווים גם הם חלק מה-CCLEX, כמו גם מתקני כבישי אגרה על אי מלאכותי.
עיצוב דרכי גישת האגרה נוצר בהשראת השמש בעלת שמונה הקרניים של דגל הפיליפינים.
גשר פורת' הוא גשר רכבת במזרח סקוטלנד, מעל לשון הים של פורת', 14 קילומטרים ממערב לאדינבורו.
על הגשר עוברת מסילת הרכבת בין אדינבורו לדנדי וממערב לו נמצא גשר כביש, מפורסם פחות.
קצהו הדרומי של הגשר נמצא בעיירה קווינספרי (בשטח המוניציפלי של אדינבורו) וקצהו הצפוני נמצא בכפר צפון קווינספרי.
הגשר הוכר כאתר מורשת עולמית בשנת 2015.
בנייה של גשר קודם באותו מקום, שתוכנן על ידי תומאס בוך, לא יצאה לפועל, לאחר שקרס גשר אחר של אותו מתכנן, על נהר טאי.
קריסת הגשר, שבה נספו 75 נוסעי הרכבת שעליו, גרמה לזעזוע רב, ולכן נדרשה מגשר פורת' רמת בטיחות גבוהה ביותר.
לאחר מותו של בוך נמסר תכנון הגשר לג'ון פואלר ובנג'מין בייקר, ובנייתו התקיימה בשנים 1883–1890. לבייקר ולפואלר היה ניסיון הנדסי עשיר, אך זהו הגשר היחיד שבייקר תכנן, והוא נחשב לעבודתו ההנדסית הגדולה ביותר.
הגשר נחשב לפלא הנדסי גם בימינו.
זהו גשר הפלדה הראשון בעל מִפתח רחב, ועם סיום הקמתו החזיק בשיא האורך ובשיא הגובה.
אורכו הכולל 2.5 קילומטרים, והוא נמצא בגובה 46 מטר מעל לים שמתחתיו.
הוא בנוי משתי זרועות ראשיות באורך 521 מטר, ושתי זרועות צדדיות באורך 107 מטר כל אחת.
בגשר הושקעו 51,000 טון של פלדה.
57 פועלים קיפחו את חייהם במהלך הקמתו.
הרכבות המודרניות הן קלות משקל יחסית לרכבות שנסעו על הגשר בעת הקמתו, ולכן מפעילות עליו עומס מופחת.
הגשר דורש תחזוקה מתמדת, אך הביטוי "לצבוע את גשר פורת'", שמסמל עבודה שאינה נגמרת, נובע מסיפור מוטעה כאילו היה מקרה שבו היה צורך להתחיל לצבוע את הגשר מיד בתום צביעה קודמת שלו.
במשחק Grand Theft Auto: San Andreas ניתן למצוא גשר במבנה זהה לגשר פורת', המחבר בין הערים הדמיוניות לאס ונטורס וסאן פיירו.
גשר פתיה סולטאן מהמט או גשר הבוספורוס השני (בטורקית: Fatih Sultan Mehmet Köprüsü או Boğaziçi Köprüsü) הוא גשר תלוי באיסטנבול המקשר בין החלק האסייתי לחלק האירופי של העיר, מעל מיצר הבוספורוס.
הגשר מקשר בין אזור היסאראיסטי (Hisarüstü) בצד האירופי של איסטנבול לאזור קוואג'ק (Kavacık) בצד האסייתי.
אורך הגשר 1,510 מטרים ורוחבו 39 מטרים.
המרחק בין שני המגדלים נושאי הגשר הוא 1,090 מטרים (הגשר התלוי ה-11 באורכו בעולם).
גובה המגדלים מעל הגשר 105 מטרים, וגובה הגשר מעל פני הים 64 מטרים, זאת כדי לאפשר לנושאת המטוסים של צי ארצות הברית אנטרפרייז, ולאוניית הנופש המלכה אליזבת לעבור תחתיו.
על הגשר עוברת הדרך המהירה בין אדירנה ואנקרה.
בגשר ארבעה מסלולי תנועה רגילים ומסלול חירום בכל כיוון.
המסלולים משתנים לפי עומסי התנועה: בבקרים - מהצד האסייתי לצד האירופי, ובערבים - הפוך).
אסור מעבר הולכי רגל בגשר מחמת החשש לניסיונות אובדניים.
מדי יום חולפות בגשר כ-150,000 מכוניות.
חציית הגשר כרוכה בתשלום אגרה, עמדות התשלום ממוקמות בצד האירופי.
ב-1999 הותקנה בגשר מערכת גבייה אלקטרונית אוטומטית, הגובה תשלום בחלק מהמסלולים לפי מספר הרישוי של כלי הרכב.
גובה הגשר גורם לניסיונות התאבדות רבים ממנו.
ב-2002, מתוך 190 ניסיונות התאבדות, 38 הסתיימו במוות.
הגשר נושא את שמו של סולטאן עות'מאני, מהמט השני, שכבש את איסטנבול מידי ההאימפריה הביזנטית.
הגשר נבנה על ידי שלוש חברות: מיפן, מאיטליה ומטורקיה.
תכנון הגשר בוצע בידי האדריכלים פרימן-פוקס ושות'.
הבנייה הסתיימה ב-3 ביולי 1988 והגשר נפתח בנוכחות ראש ממשלת טורקיה טורגוט אזאל שנהג ברכבו בעצמו וחצה את הגשר.
עלויות בניית הגשר היו כ-130 מיליון דולר.
גשר קווינסבורו הוא גשר העובר מעל איסט ריבר ומחבר בין שכונת לונג איילנד סיטי ברובע קווינס לבין האי מנהטן בעיר ניו יורק.
הגשר עובר מעל האי רוזוולט.
תושבי העיר מכנים את הגשר "גשר רחוב 59" - שם שהפך פופולרי עוד יותר בעקבות שירם של סיימון וגרפונקל "שיר גשר רחוב 59".
ההצעות לחיבור האי מנהטן עם לונג איילנד סיטי בקווינס הוצעו לראשונה בשנת 1838. ניסיונות ראשונים להשגת מימון הקמת הגשר החלו בשנת 1867 עם הקמת חברה לצורך העניין, אולם זו פשטה רגל בשנות ה-90 של המאה ה-19. בשנת 1903 הוגשו תוכניות להקמת הגשר על ידי מחלקת הגשרים של העירייה.
התוכניות תוכננו על ידי גוסטב לינדנתל יחד עם לפרט ל.
באק והנרי הורנבוסלט, אשר תכננו גם את גשר ויליאמסבורג.
הקמת הגשר נמשכה בשנים 1903–1909. משך הבנייה התארך בשל התמוטטות חלק מהגשר הנבנה במהלך סופה, וכן שביתות עובדים רבות (אשר באחת מהן נעשה ניסיון לפוצץ את אחד מחלקי הגשר).
עלות הבנייה הגיעה ל-18 מיליון דולר.
במהלך הקמת הגשר נהרגו 50 עובדים.
שמו המקורי של הגשר היה "גשר האי בלקוול" - שמו הקודם של האי רוזוולט.
האי מנהטן לאי רוזוולט - 360 מטרים.
המקטע מעל האי רוזוולט - 192 מטרים.
האי רוזוולט לקווינס - 300 מטרים.
אורך הגשר בין שני עוגניו 1,135 מטרים, ואורכו הכולל של הגשר (לרבות כבישי הגישה) - 2,270 מטרים.
בעת בנייתו היו במפלס העליון שני נתיבי תנועת כלי רכב, ושתי מסילות ברזל אשר שימשו את קו השדרה השנייה.
במפלס התחתון היו ארבעה נתיבי כלי רכב ושני נתיבי חשמלית.
נתיבי הרכבת ונתיבי החשמלית הוסרו בשנות ה-40 של המאה ה-20, ומאז היו בגשר 11 נתיבי תנועת כלי רכב.
בשנת 1987 החל שיפוץ של הגשר הצפוי לעלות מעל 300 מיליון דולרים, אשר טרם הסתיים.
בחלקו העליון של הגשר מצויים ארבעה נתיבי תנועת כלי רכב.
בחלקו התחתון של הגשר שישה נתיבים - הארבעה האמצעיים לכלי רכב, והשניים החיצוניים לתנועת הולכי רגל ורוכבי אופניים.
הגשר שימש רקע לסרט ספיידרמן משנת 2002. בסרט הגובלין הירוק זורק את מרי ג'יין ווטסון מהגשר וספיידרמן צריך להחליט האם להציל אותה או להציל את הנוסעים ברכבל האי רוזוולט.
גשר קרוס ביי וטרנס ממוריאל הוא גשר החוצה חלק ממפרץ ג'מייקה ומגיע לחצי האי רוקאווי שברובע קווינס בעיר ניו יורק.
הגשר נפתח לתנועה בשנת 1970 והוא כולל שישה נתיבים לכלי רכב.
הגשר נמצא בבעלות העיר ניו יורק ומופעל על ידי רשות המנהרות וגשר טרייבורו.
הגשר פועל ככביש אגרה ועלות המעבר בו הוא דולר וחצי למנויים, עם הנחות לתושבי האזור.
בשנת 1997 רודולף ג'וליאני הבטיח הנחות לתושבי האזור בתשלום האגרה וזכה בסקרים בתמיכה גורפת שלהם.
גשר צ'לסי הוא גשר תלוי מעל נהר התמזה במרכז לונדון.
הגשר ממוקם בין גשר גרובנור וגשר אלברט.
בצידו הצפונית מהווה הגשר את קו ההפרדה בין שכונת פימליקו שברובע וסטמינסטר במזרח לבין צ'לסי במערב.
בית החולים המלכותי צ'לסי מצוי צפונית לגשר.
בגדה הדרומית של הנהר מגיע הגשר לשכונת ניין אלמס ולבאטרסי.
תחנת הכוח באטרסי נמצאת דרומית לגשר, ופארק באטרסי דרומית מערבית לו.
ההצעה הראשונה להקים גשר במיקום זה הוצעה בשנת 1851 במטרה להקל על הגישה לפארק באטרסי.
ההצעה אושרה בחוק של הפרלמנט הבריטי בשנת 1846. בניית הגשר, שתוכנן על ידי תומאס פייג' (Thomas Page) החלה בשנת 1851, והגשר נפתח לציבור ב-28 במרץ 1858 כגשר אגרה.
הגשר המשיך לפעול כגשר אגרה עד שנת 1879.
הגשר הראשון במיקום זה הוחלף בגשר חדש באורך זהה וברוחב 20 מטר, שתוכנן על ידי ג'.
Topham Forest) ונפתח לציבור ב-6 במאי 1937.
גשר זה, ומזנון התה שעליו (המוצג כיום במוזיאון התחבורה של לונדון) הפך נקודת בילוי ידועה לרוקיסטים בשנות ה-60 של המאה ה-20, בשל קרבתו לפארק השעשועים באטרסי.
השיר "גשר צ'לסי" של המלחין בילי סטרייהורן קרוי על שם גשר זה.
גשר קארל (בצ'כית: Karlův most) הוא גשר היסטורי מפורסם החוצה את נהר הוולטאבה בפראג, בירת צ'כיה.
שליט האימפריה הרומית הקדושה, קארל הרביעי, בנה את הגשר ומכאן שמו.
אורכו של הגשר 515 מטרים בין שני מגדליו ורוחבו 9 מטרים וחצי - רוחב המספיק למעבר של 4 כרכרות רתומות לסוסים.
נהר הוולטאבה הוא נהר רדוד יחסית, ועל כן הגשר אינו גבוה.
בתחילת המאה ה-12 החלה העיר פראג לגדול ובמהרה היה צורך בבניית גשר שיחבר בין חלקה העתיק של העיר לחלק החדש יותר.
בתחילה היה זה גשר צר וצנוע בשם גשר יהודית שנבנה ב-1170 ונקרא על שמה של יהודית, אשת המלך ולאדיסלאב הראשון.
בשנת 1342 עלה נהר הוולטאבה על גדותיו והציף את הגשר הישן.
אסטרולוגים ונומרולוגים מלכותיים הציעו את ה-9 ביולי 1357 בשעה 5:31 בבוקר כזמן המתאים להנחת אבן היסוד, וכך היה.
הפלינדרום 135797531 מונצח במגדל הגשר העתיק.
המלך קארל הרביעי הניח את אבן הפינה בעצמו, ואז החלו עבודות הבנייה.
מי שניהל את עבודות הבנייה היה האדריכל הצ'כי פטר פארלר.
בניית הגשר הסתיימה בתחילת המאה ה-15.
עד המאה ה-19, היה הגשר אמצעי המעבר היחיד שחיבר בין שתי גדותיו של הנהר, מהעיר העתיקה ל"רובע הקטן" (Malá strana).
האגרה ששולמה על המעבר בגשר הייתה ממקורות ההכנסה החשובים של עיריית פראג.
כיום מהווה גשר קארל מוקד משיכה לכ-18 מיליון התיירים הפוקדים את העיר פראג מדי שנה.
הגשר סגור לכלי רכב (למעט למטרות תחזוקה וניקיון).
לאורך הגשר נמצאים 30 העתקים של פסלי שליטים וקדושים נוצריים (הפסלים המקוריים נמצאים במוזיאון הלאומי של פראג).
אחד הפסלים הבולטים הוא של זה של ישו הצלוב, ועל הפסל כתובת בעברית באותיות זהב: "קדוש קדוש קדוש יהוה צבאות" ().
כיתוב זה נוסף בשנת 1696 כעונש ליהודי מפראג, שהורשע בביזוי צלב, כיוון שלא הסיר את כובעו בעוברו לפניו, או כעונש על הקהילה היהודית שאחד מבניה רקק לצד הפסל.
היהודי הרוקק, על פי האגדה, הומת בעינויים.
בחודש ינואר 2007 הושחת הפסל והמילים העבריות נעקרו.
אמנים רבים - בעיקר ציירים ומוזיקאים - מגיעים מדי יום לגשר, וכן רוכלים המגיעים למכור את מרכולתם.
הגשר הוא נקודת תצפית על העיר ביום ובלילה, וניתן לראות אבני דרך רבות: מצודת פראג, קתדרלת ויטוס הקדוש, גבעת פטז'ין עם מגדל התצפית, שהוא העתק של מגדל אייפל הפאריזאי, ועוד.
גשר קסטיוס הוא גשר אבן המקשר בין אי הטיבר מצפון (בגדתו המזרחית/ הימנית של עיקול הטיבר) עם אזור טרסטוורה מדרום (בגדתו השמאלית /מערבית של עיקול הטיבר), בעיר רומא.
הגשר נבנה במהלך המאה הראשונה לפנה"ס ככל הנראה בין השנים 62 ו-27 לפנה"ס, לאחר בניית גשר ארבעת הראשים המקשר את האי לגדתו הצפונית של נהר הטיבר.
גשר זה ניזוק במהלך המאה ה-19 ורק חלקים מועטים מהמבנה המקורי נותרו על ימינו.
בגשר המתוקן משתמשים גם כיום.
הגשר היה הגשר הראשון ברומא העתיקה שקישר את הגדה המזרחית למערבית של הטיבר.
הקיסר ולנטיניאנוס הראשון שיפץ את הגשר במאה הרביעית.
אחריו שיפצו אותו ואלנס וגרטיאנוס, השיפוץ הסתיים בשנת 369 והגשר נחנך מחדש בשנת 370 בשם "גשר גראטיאני" (pons Gratiani).
במהלך השיפוץ צופה הגשר באבן טרוורטין שנלקחה מתיאטרון מרקלוס שבגדתו הצפונית של הנהר.
אורכו של הגשר היה 42 מטרים, רוחבו כ-8.2 מטרים, והוא כלל קשת מרכזית גדולה שקוטרה 23.65 מטרים, ושתי קשתות קטנות משני צדדיה (שקוטרן 5.8 מטרים).
בין המאה ה-12 ושנת 1834 שופץ הגשר מספר פעמים.
במהלך השנים 1888 ו-1892, עת נבנו רציפי גדות הטיבר, נהרס הגשר ונבנה מחדש לצורך הרחבת הנהר מ-48 מטרים ל-76 מטרים.
הגשר הקדום היה קצר מדי, ולכן נבנה גשר חדש בן שלוש קשתות, שהמרכזית בהן נבנתה מאבני הקשתות המקוריות.
גשר פז הוא גשר מרכזי בחיפה, המחבר בין כביש 4 מערב (דרך בר יהודה-צייזל-חטיבת גולני), רחוב חלץ, והשכונות הדר, חליסה, נוה פז, נווה שאנן ואזור חוף שמן.
הגשר יוצר את מה שהוא כנראה המחלף הראשון שנבנה בארץ ישראל, והיחיד עד לבנייתו של מחלף זכרון יעקב בשנת 1967.
עד לחנוכתו של מחלף חירם במרכז העיר התחתית, היה גשר פז שער הכניסה העיקרי לעיר מאזור מערב הקריות.
זאת, באמצעות כביש שכונה בפי תושבי האזור בשם "כביש 58", אשר הוביל מקריית חיים, עבר בצמוד לחומת בית הספר למקצועות הטכניים של חיל האוויר (בית הספר "הטכני") והסתיים בגשר.
בשנת 1931, בעיצומה של תקופה בה עברה חיפה תנופת בנייה ופיתוח, הוקם גשר מעל כביש 4. הגשר נחנך ב-24 ביולי 1931 בנוכחות הנציב העליון.
הגשר נועד לשרת את התנועה הפונה לכיוון תחנת הכוח ומתקני חברת הדלק הבריטית "של" בחוף שמן.
בתחילה נקרא הגשר "גשר של", ולאחר הקמת חברת פז חברת הנפט שרכשה את נכסיה בישראל של חברת של, שונה שמו ל"גשר פז".
הגשר התחבר לכביש 4 באמצעות צומת קטן מעט ממערב לגשר (ששימש ליורדים מהגשר), ורמפת עלייה מעט ממזרח לגשר.
הגשר עבר מעל כביש 4 ומסילת הרכבת.
מעט ממערב לגשר נמצא צומת הגיבורים/בר יהודה, המחבר בין שכונת הדר לכביש 4, וגשר פז.
במהלך השנים חובר לגשר רחוב החשמל, המחבר בין כביש דורי (העולה לאזור נווה שאנן ולשכונת נוה פז ונוה יוסף) למחלף, ומאפשר חיבור בין הקריות לשכונות הכרמל, לטכניון ולאוניברסיטה.
המחלף לא היה שלם, ולא אפשר מעבר מכביש 4 מזרח (מכיוון צומת הצ'ק פוסט) לעבר חוף שמן ובכיוון ההפוך.
חיבור זה מתאפשר בגשר גדוד 21, שנבנה כ-400 מטרים ממזרח, ומחבר בין רחוב החשמל לבין כביש 4.
בשנת 1977 עיצב האמן גרשון קניספל תבליטים לעיטור הגשר משני צדדיו.
במהלך שנות ה־90 נבנתה רמפת ירידה חדשה מהגשר, שאפשרה את החיבור בין "כביש 58" הישן וכביש 4 מערב, וביטלה את צומת הירידה הקודם מהגשר.
הצומת החדש ביטל רמזור על דרך 4 לכיוון מזרח, ואפשר תנועה בנפח רב יותר באזור.
רמפת הירידה מתפצלת לשני נתיבים, כאשר אחד מוביל לדרך בר יהודה בעיר התחתית, והשני לצומת רחוב הגיבורים, המשמש ככניסה לאזור הדר.
במהלך בניית מסלולי המטרונית התבטל הנתיב מכביש 4 לדרך הגיבורים לכיוון מערב ונוספו רמזורים בנתיבים של דרך בר יהודה.
כביש 22, שהחליף את כביש 58 הישן, נסלל מעט מצפון לגשר, ואפשר חיבור ישיר בין התנועה מאזור הקריות לעיר התחתית, ללא צורך במעבר בגשר פז.
בנקודת המפגש בין כביש 22 וכביש גשר פז נבנה מחלף חוף שמן.
פתיחת מחלף קישון וחיבור כביש 75 עם כביש 22 אפשרה את חיבור התנועה הבאה ממזרח לגשר פז, ללא צורך במעבר באזור צומת הצ'ק פוסט.
בראשית המאה ה-21 הוחלף גשר פז הישן בחדש.
הגשר המקורי היה בגובה כ-4 מטרים, נמוך ביחס לסטנדרטים הנהוגים בימינו לגשרים, וכתוצאה מכך, הוא ספג פגיעות חוזרות ונשנות ממשאיות שעברו תחתיו, כשלעיתים חלקן אף נתקעו במקום וגרמו בכך לשיבושי תנועה קשים.
כדי לפתור את בעיית הגובה, נבנה בצמוד לגשר הישן גשר מודרני גבוה יותר, מתוך מטרה להרוס בעתיד את הגשר הישן.
הגשר החדש עוטר בהעתק מוגדל של התבליטים שהיו על הגשר הישן.
בעת תכנון הריסת הגשר התגלעה מחלוקת בין עיריית חיפה לבין גורמים חרדים אודות מועד הריסתו, שנקבע בתחילה לשבת ולבסוף נדחה ללילה של יום חול.
מצב זה גרם לדחייה ארוכה במועד ביצוע הריסת הגשר הישן.
לבסוף, נהרס הגשר בשנת 2006, בזמן מלחמת לבנון השנייה, תוך ניצול הירידה הניכרת בעומס התנועה עקב המלחמה.
ההריסה החלה ביום חמישי והסתיימה ביום המחרת.
לטענת העירייה, באופן זה בוצעה ההריסה ללא חילול שבת, ואולם גורמים דתיים שונים טענו כי חלק מהגשר נהרס בפועל לאחר כניסת השבת.
גשר קרים או גשר קרימסקי הוא גשר תלוי הממוקם במרכז מוסקבה, בירת רוסיה.
אורכו של הגשר, החוצה את נהר מוסקבה כ-1,800 מטרים מהקרמלין, והוא עשוי פלדה.
הגשר חוצה את הנהר דרומית מערבית לקרמלין, ובאמצעותו חוצה טבעת הגן את הנהר.
הגשר מקשר בין כיכר קרים שבצפון לרחוב קרימסקי ואל שבדרום הנהר.
הגשר הושלם ב-1 במאי 1938 כחלק מתוכניתו של יוסיף סטלין לבנות מחדש את מרכז מוסקבה.
הגשר תוכנן על ידי האדריכלים וו.
ולאסוב, והוא הגשר התלוי היחיד במוסקבה.
הגשר הנוכחי הוא הגשר הרביעי החוצה את הנהר באתר זה.
הגשר הראשון היה גשר צף עשוי עץ שנבנה באתר בשנת 1786. לימים הוחלף הגשר בגשר קבוע.
קשת שקוטרה 15 מטרים אפשרה מעבר רפסודות מתחת הגשר.
גשר הפלדה הראשון נבנה בשנת 1873 על ידי אמאנד סטרובה על פי תכנונו של וו.
הגשר היה צר ביותר ולרוב עמוס בתנועה.
חברות החשמלית של מוסקבה הרשו מעבר חשמלית אחת בכל פעם על הגשר על מנת למנוע פקקי תנועה קשים.
בתקופת שלטונו של סטלין הוחלט על בנייה מחדש של כל הגשרים באזור מוסקבה.
הגשר משנת 1873 נהרס רק לאחר השלמת בניית הגשר החדש, מאחר שלא ניתן היה לעצור את התנועה העמוסה בטבעת הגנים לזמן רב.
אולם לצורך פינוי המקום לגשר החדש הוזז הגשר הישן מרחק של 50 מטרים - הזזה שנערכה בין ה-21 במאי וה-26 במאי 1935. על אף משקלו הרב של הגשר (4,000 טונות) ואורכו (128 מטרים) הצליחו להעביר את הגשר בשלמותו.
הגשר המוזז המשיך לפעול עד השלמת הגשר החדש בשנת 1938.
הגשר שופץ לאחרונה בשנת 2001.
אורכו הכולל של הגשר (לרבות מסלולי הגישה) 668 מטרים.
אורכו של הגשר עצמו 262.5 מטרים (כאשר אורך המקטע האמצעי, התלוי, של הגשר 168 מטרים, ואורך שני המקטעים הצדדיים 47.25 מטרים כל אחד).
רוחבו של הגשר 38.4 מטרים (6 מסלולי נסיעה ברוחב כולל של 24 מטרים, ושתי מדרכות ברוחב 5 מטרים).
הגשר נבנה באמצעות 10,000 טונות של פלדה.
הגשר הופיע על שני בולים של ברית המועצות: במרץ 1939, ובדצמבר 1948.
גשר פטפי (בהונגרית: Petőfi híd) הוא גשר מעל נהר הדנובה, זהו הגשר הדרומי ביותר במרכז בודפשט ומהווה חלק מ"השדרה הגדולה" (Nagykörút) העוברת עליו מדרום פשט לדרום בודה.
הגשר קרוי על שם המשורר הלאומי ההונגרי שנדור פטפי.
הגשר הוקם במקור בין השנים 1933 ו-1937 ונקרא על שמו של העוצר הפשיסטי מיקלוש הורטי.
ב-14 בינואר 1945 פוצץ הגשר, ככל גשרי הדנובה, על ידי צבא גרמניה הנאצית הנסוג.
הגשר נבנה מחדש לאחר מלחמת העולם השנייה ונחנך מחדש ב-22 בנובמבר 1952 בשמו הנוכחי.
אורך הגשר נטו (ללא כבישי העלייה והירידה ממנו) 378 מטרים ורוחבו 25.6 מטרים.
הוא משמש בעיקר תנועת מכוניות וחשמליות.
מאז 1990 מהווה הגשר חלק מכביש הטבעת של בודפשט.
סמוך לחיבור הגשר בצד פשט ממוקמת תחנת רכבת הפרברים המשרתת את פרברי האי צֶ'פֶּל.
גשר פירדאן הוא גשר מסתובב נפתח, הבנוי על גדות תעלת סואץ שבמצרים ומחבר את חצי האי סיני במזרח עם רצועת החיץ החקלאי הסמוכה לאסמאעיליה במערב.
גשר פירדאן הוא גשר המתכת המסתובב הארוך בעולם.
הגשר נפתח מחדש ב-14 בנובמבר 2001 והוא כולל מסילת ברזל ומשני צידיה נתיבי תנועה לרכב ברוחב של 3 מטר כל אחד.
הגשר בנוי משתי זרועות ענק הנעות על צירים המצויים בסמוך למרכז הזרועות, אחת על כל גדה.
אורכן של הזרועות הוא 320 מטר: 170 מטר בצד הגשר ו-150 מ' בצד היבשה, והן סובבות על צירן בזווית בת 90 מעלות.
סיום בניית תעלת סואץ החדשה ב-2015 קטעה את מסילת הרכבת לסיני מזרחית לגשר הקיים ונכון לשנת 2020 גשר נוסף מעל תעלת סואץ החדשה בתצורה זהה לגשר הקיים נמצא בהליכי בנייה מזרחית לו כדי לחדש את שירות הרכבות לסיני.
גשר פירדאן הראשון נבנה ב-1920 על ידי השלטון הבריטי במצרים והגשר העומד כיום הוא החמישי שהוקם באותו אתר.
במלחמת יום הכיפורים ניטשו באזור הגשר קרבות קשים.
גשרי פירדאן לאורך המאה ה-20
גשר פירדאן הראשון נבנה ב-1920 על ידי השלטון הבריטי במצרים.
אורך הגשר היה 146 מטרים.
באותה עת היה רוחב התעלה באתר הגשר 120 מטר.
ב-1952 החליף גשר חדש את הגשר הקודם.
רוחב התעלה באתר הגשר היה 126 מטר ואורך הגשר של 1952 היה 210 מטר.
גשר זה נהרס ב-1956 וחדל לפעול.
רוחב התעלה היה באותה עת 181 מטר ואורך הגשר 218 מטר.
גשר זה פעל עד 1967 ופסק לפעול עם הפסקת השיט בתעלת סואץ בעקבות מלחמת ששת הימים וכיבוש סיני על ידי ישראל.
הגשר תוכנן ונבנה על ידי קונסורציום של חברות מגרמניה, בלגיה ומצרים.
את התכנון עשתה חברת ההנדסה הגרמנית וייר (Weyer).
בניית הגשר, המצוי 12 קילומטר מצפון לאיסמעיליה, החלה בנובמבר 1997 ובנייתו הושלמה ב-2001. הוא נחנך בנובמבר 2001 במעמד נשיא מצרים באותה עת, חוסני מובארכ ובהיותו קו מסילת הברזל היחידי המחבר את חצי האי סיני אל שאר חלקי מצרים, היווה נדבך חשוב בתוכנית המצרית לפיתוח החקלאי והתעשייתי של סיני.
לגשר גם משמעות גאוגרפית שכן הוא מחבר בין שתי יבשות: אפריקה ואסיה (יחד עם "גשר השלום" המצוי ליד קנטרה ומחבר גם הוא את שתי היבשות).
מהגדה המזרחית של התעלה ממשיכה מסילת הברזל צפונה עוד כ-50 קילומטר ומשם היא פונה מזרחה לעיירה ביר אל-עבד שבצפון-מערב סיני.
בנוסף, למסילה שלוחה המסתיימת במסוף המזרחי של נמל פורט סעיד.
עד למלחמת ההתשה המסילה המשיכה מביר אל עבד לאורך צפון סיני – דרך אל עריש עד לרפיח (ומשם דרך רצועת עזה ומעבר ארז לאשקלון).
משני צידי הגשר הוכשרו מגרשי חנייה המיועדים להמתנת הרכבים לשעות פתיחת הגשר לתנועה.
הגשר נפתח לתנועת רכבות ורכבים פעמיים ביום; שעתיים בבוקר ושעתיים בלילה.
תזוזת הגשר עד איחוד צדדיו נמשכת כ-20 דקות.
עלות בניית הגשר הסתכמה ב-380 מיליון לירות מצריות.
סיום בניית תעלת סואץ החדשה ב-2015 קטעה את מסילת הרכבת לסיני מזרחית לגשר הקיים ובכך הפכה אותו לחסר תועלת.
בנוסף, מסילת הרכבת בסיני הוזנחה במקומות שונים בחצי האי.
בשנת 2020 החלו המצרים בבניית גשר באותו מתכונת כמו הגשר הקיים מעל תעלת סואץ החדשה ובכוונתם להשמיש מחדש את מסילת הרכבת בסיני, בתחילה עד פורט סעיד וביר אל-עבד, ובעתיד עד אל עריש.
במהלך מלחמת סיני הופצץ גשר פירדאן על ידי מטוסים של חיל האוויר הבריטי כחלק ממבצע מוסקטר ונהרס.
במלחמת ששת הימים היה הגשר נקודת המפגש של שני טורים של צה"ל שהגיעו אליו עם השלמת כיבוש חצי האי סיני.
הכוח הצפוני של אוגדה 84 הגיע אל הגשר מצפון (מכיוון קנטרה) ב-8 ביוני ואילו כוח אחר של אוגדה 84 הגיע ממזרח, מכיוון ביר גפגפה (מאוחר יותר - רפידים) וטסה.
לטענת המצרים, פוצץ הגשר על ידי אחמד חמדי, קצין הנדסה מצרי שהתפרסם כאחד מגיבורי הצליחה המצרית במלחמת יום הכיפורים ועל שמו מנהרת אחמד חמדי העוברת מתחת לתעלת סואץ, בסמוך לעיר סואץ.
במסגרת קו ברלב הקים צה"ל שני מעוזים בסמוך לגשר פירדאן.
מעוז "חיזיון" - מצפון לגשר ומעוז "פורקן" מספר קילומטרים מדרום לגשר, מול חלקה הצפוני של איסמעיליה.
בסוף מלחמת ההתשה, דקות לפני הפסקת האש, הופצץ הגשר על ידי מטוסי חיל האוויר.
לפני פרוץ המלחמה, ב-6 באוקטובר 1973, נערכה הדיוויזיה השנייה של צבא מצרים (דיוויזיית חי"ר) מול גזרת גשר פירדאן.
הדיוויזיה השתייכה לארמייה השנייה ותוגברה בחטיבה 24 מדיוויזיה 23 וב-2 גדודי קומנדו.
במעוז "חיזיון" היו 21 חיילים ובמעוז "פורקן" 33 חיילים; רובם, אנשי גדוד 68 של חטיבת המילואים הירושלמית.
למעוזים לא צורפו מחלקות טנקים כפי שהיה בחלק ממעוזי קו ברלב.
במקביל להסתערות חיל הרגלים המצרי על מעוזי קו ברלב, לאחר חציית התעלה, הצליח חיל ההנדסה המצרי לבנות בסמוך לגשר פירדאן גשר צף.
הגשר היה בעל יכולת נשיאה של 60 טון והושלם ביום המלחמה הראשון בשעה 20:35. שני המעוזים הותקפו באש ארטילרית ובהסתערות של חיל רגלים מצרי.
בליל שבין 6 ו-7 באוקטובר נעו שתי פלוגות טנקים של חטיבה 14 הישראלית כדי לחלץ את אנשי מעוזי "חיזיון" ו"פורקן".
שתי הפלוגות עלו על מארבי נ"ט ונסוגו לאחר שספגו אבדות כבדות.
במקביל, החל חיל האוויר הישראלי לבצע גיחות הפצצה על הגשרים שהקימו המצרים לאורך כל תעלת סואץ ובהם גם על הגשר באזור פירדאן.
במתקפת הנגד של 8 באוקטובר תקפו כוחות מאוגדה 162 את אזור הגשר.
בהתקפה הראשונה הצליחו להגיע הטנקים הישראלים עד כ-150 מטר מקו המים, בסמוך לגשר, אך נקלעו למארב נ"ט של טילי סאגר ורקטות RPG ונסוגו תוך ספיגת אבדות כבדות.
ניסיון ישראלי שני, שנערך אחר הצהריים באותו יום, נחל גם הוא כישלון מוחץ.
גדוד השריון הישראלי ספג אבדות קשות ומפקדו, אסף יגורי נלקח בשבי.
מעוז "חיזיון" נכבש על ידי המצרים ב-09:00 בבוקר 9 באוקטובר ונהרגו בו 13 חיילי צה"ל ונשבו 8. מעוז פורקן הצליח להתפנות בשעה 02:30 ב-9 באוקטובר וכל חייליו נחלצו.
בקרב השריון של ה-14 באוקטובר, בו תקפו המצרים את קו ההגנה הישראלי, נותרה דיוויזיה 2 המצרית בעמדותיה באזור פירדאן בעוד שחטיבת השריון שסופחה אליה, חטיבה 24, היא שהשתתפה בהתקפה ונבלמה על ידי חטיבה 274 הישראלית.
למצרים הייתה במהלך המלחמה תוכנית לבנות בסמוך לגשר פירדאן, גשר עפר קבוע שיוקם במשך 10 ימים, החל ב-18 באוקטובר.
חציית התעלה על ידי הישראלים במבצע אבירי לב דחתה את תחילת הביצוע והגשר הושלם רק ב-1 בדצמבר.
אזור הגשר נותר בשליטה מצרית עד תום המלחמה וגם לאחר הסכם הפרדת הכוחות בין ישראל למצרים.
גשר צף או גשר פונטונים הוא גשר נייד הבנוי משורה של מצופים הנקראים פונטונים.
מצופים אלה קשורים אחד לשני ומעוגנים לקרקעית ועליהם מונח הגשר, משטח ארוך המאפשר מעבר בין שתי הגדות.
גשרים אלו הם לרוב ארעיים ומוקמים לצורך אזרחי או צבאי זמני, אך לעיתים גשרים מסוג זה נותרים במקומם למשך שנים רבות.
גשר צף הוא פתרון הנדסי טוב למצב שבו מסיבה זו או אחרת קשה לעגן גשר לאחת מגדות הנהר.
השימוש העיקרי בגשרי פונטונים הוא צבאי.
יתרונם של גשרים אלו הוא בניידותם, בכך שהכוח הצולח יכול לשאת אותם עימו לקראת חציית הנהר הבאה, וביכולת להשמידם במהירות על מנת שלא ייפלו בידי האויב.
במהלך השנים נעשה בגשרים אלו שימוש רב.
במהלך מבצע אבירי לב במלחמת יום כיפור נעשה שימוש בגשר הגלילים לצליחת תעלת סואץ.
גשר זה היה מעין גשר פונטונים, אלא שבניגוד לגשר פונטונים רגיל היה גשר הגלילים עשוי מראש כיחידה אחת והוכנס למים בשלמותו, ולא הורכב מסירות או ממצופים סטטיים המורדים למים כל אחד בנפרד.
במדינת וושינגטון קיים גשר מסוג זה על נהר וושינגטון המכונה SR 520, והוא כיום הארוך ביותר בעולם, 2,350 מטרים, ורוחבו 35 מטרים.
הגשר נחנך באפריל 2016 והחליף את הגשר הקודם שהיה בסמוך לו.
הוא כולל 3 נתיבים לכל כיוון, וכן נתיב כפול להולכי רגל ולרוכבי אופניים.
גשר קנטר (או: גשר קנטרה) הוא גשר עתיק העובר מעל נחל חרוד בעמק בית שאן.
בניית הגשר מתוארכת לתקופה הממלוכית (שכבשו את אזור העמק בשנת 1260 לספירה), במטרה להוביל מים מנחל חרוד לשטחים חקלאיים מצפונו של הנחל.
הגשר נבנה על גבי שלוש קשתות מאבן.
בראשית תקופת המנדט הבריטי שוקם הגשר ואחת מקשתותיו שהייתה הרוסה תוקנה.
לאחר הקמת מדינת ישראל חודשה העברת המים בו והוא שימש להשקיית שדות הקיבוץ שדה נחום.
דופן הנחל שליד הגשר מאופיינת בריבוד טרוורטין כתוצאה משנים רבות של גלישת מים מהתעלה שעל הגשר (אופייני למוליכי מים רבים, כגון האקוודוקט בקיסריה).
שמו של הגשר "קנטר" נגזר מהמילה הערבית קנטרה שמשמעותה קשת.
גשר קניון גלן הוא גשר קשת מפלדה מעל לקניון גלן של נהר הקולורדו במחוז קוקונינו במדינת אריזונה, בארצות הברית.
הגשר הוא חלק מכביש 89 בקטע שבין העיירה פייג' באריזונה לעיירה קנאב ביוטה.
הגשר נבנה במקור על ידי לשכת הטיוב של ארצות הברית על מנת לסייע בשינוע חומרי בנייה עבור בניית סכר קניון גלן, השוכן 264 מטרים מזרחית לו במעלה הזרם.
כאשר אושרה בנייתו של סכר קניון גלן היה ברור שנדרש כביש להובלת מטענים, שיחצה את הקניון ויחבר בין שני צדי הנקיק שבו תוכנן הסכר.
היה גם ברור שחייבים לבנות גשר כמה מאות מטרים במורד הסכר, שמסוגל לא רק לשאת את הפועלים, אלא גם חומרי בנייה כבדים.
בשל ריחוקו של אתר בניית הסכר מהיישובים הסמוכים נאלצו המשאיות שהובילו חומרי בנייה לאתר הבנייה של הסכר לבצע עיקוף של כ-300 קילומטרים על מנת להגיע מצד אחד של הנקיק לצד השני.
החוזה לבניית הגשר הוענק לשתי חברות: Judson Pacific Murphy Co, שבנתה את חלקי הגשר במפעלה שבאמריוויל (Emeryville) בקליפורניה ו-Peter Kiewit Sons, שהייתה אחראית לבנייה באתר, תמורת 4 מיליון דולרים.
בניית הגשר החלה ב-14 בפברואר 1957. הגשר נבנה תחילה בקליפורניה ואז פורק לרכיבים קטנים.
חצי מהרכיבים שונעו לצד אחד של הנקיק וחצי לצד השני והגשר הורכב במרחק קצר מהסכר.
על מנת לאפשר מעבר של עובדים מצד אחד של הנקיק לצדו השני נבנה תחילה מעל הנקיק גשר זמני מסורגי מתכת עטופים ברשת.
הסמכים (נקודות ההישענות על הקרקע) של הגשר הוצמדו לקירות אבן החול מתצורת אבן חול נאוואחו של קניון גלן.
בניית הגשר הושלמה ב-14 באוגוסט 1957, והגשר נחנך רשמית ב-20 בפברואר 1959.
עם השלמתו היה גשר קניון גלן פלא הנדסי.
הגשר, באורך 387 מטרים ובגובה של 210 מטרים מעל הנהר, היה גשר הקשת הגבוה מסוגו בעולם והשני באורכו בארצות הברית.
ב-1959 הפך הגשר לאתר משיכה לתיירים ונאמר ש"נהגים סטו מדרכם עשרות קילומטרים רק כדי להתרגש מגובהו המסחרר".
נכון ל-2014 גשר קניון גלן הוא גשר הקשת השני בגובהו בארצות הברית.
הבנייה ארכה כמעט שנתיים, מפברואר 1957 עד ינואר 1959.
גובה הגשר מעל פני נהר הקולורדו הוא 210 מטרים.
אורך בסיס הקשת התומכת בגשר הוא 313.3 מטרים וגובה הקשת 50.3 מטרים.
אורך הכביש על הגשר 387.4 מטרים
רוחב הכביש כולל המדרכות הוא 9 מטרים והוא כולל שני נתיבי תחבורה.
גשר קרים הוא מעבר תחבורתי דרך מצר קרץ', שמורכב משני גשרים סמוכים – גשר לכלי רכב וגשר לרכבת שמחבר את חצי האי קרץ' שבחצי האי קרים לחצי האי טאמאן שבמחוז קרסנודאר.
זהו הגשר הארוך ברוסיה ובאירופה בכלל, ואורכו 19 ק"מ.
הגשר קיבל את שמו הרשמי "גשר קרים" בדצמבר 2017, לאחר משאל שיזם משרד התחבורה של רוסיה (למקום השני הגיע "גשר מצר קרץ'").
גשר לכלי הרכב נפתח לתנועה ב-16 במאי 2018 והוא חלק מכביש A-290 (בין קרץ' לנובורוסיסק).
בחצי האי קרים הוא מתחבר עם כביש Р-260 המוביל לסימפרופול ולסבסטופול.
גשר רכבות הנוסעים נפתח ב-24 בדצמבר 2019. תנועת רכבות משא נפתחה ביוני 2020.
רעיונות שדנו בבניית גשר מחצי האי קרים מזרחה, לכיוון החוף הרוסי, הועלו כבר מתחילת המאה ה-20. ב-1944 בנתה ברית המועצות גשר רכבת זמני, שנהרס בפברואר 1945 בלחץ קרחונים.
הוחלט לא לשקם את הגשר ושרידיו פורקו.
ב-1947 התחילו עבודות להקמת גשר דו-מסלולי קבוע, לרכבת ולכלי רכב.
ב-18 במאי 1949 אימצה מועצת השרים של ברית המועצות החלטה על בניית הגשר, אך בשנת 1950 הופסקה בניית הגשר, והחלה בניית מעבר למעבורת.
בשנות ה-70 של המאה העשרים הועלתה שוב סוגיית התחבורה היבשתית דרך המצרים, אך בשל מחסור בתקציב, הפרויקט לא יושם.
התפרקות ברית המועצות הובילה לכך ששני צידי הגשר המתוכנן יהיו במדינות שונות, הצד של חצי האי קרים באוקראינה והצד האחר ברוסיה - מצב זה עיכב את התוכניות.
בשנת 2006 דנה ממשלת אוקראינה בבניית הגשר ולדברי שר התחבורה והתקשורת של אוקראינה, ניקולאי רודקובסקי, בנייה כזו עתידה לתת יתרון לקרים ותציע לתיירים שיגיעו לקווקז הרוסי גישה קלה לחצי האי קרים.
רודקובסקי ראה בבניית הגשר פרויקט אסטרטגי שדורש עבודה מתואמת ומשותפת של קבינט השרים האוקראיני, המשרד שלו והצד הרוסי וזאת בהתחשב בכך שכ-7 מיליון טונות של מטען ו-30 מיליון נוסעים עוברים מדי שנה מרוסיה לחצי האי קרים ובחזרה, לא כולל סחורות עם יעדים אחרים, העוברות בחצי האי קרים.
באפריל 2008, לאחר מפגש של הוועדה הבין-ממשלתית לשיתוף פעולה כלכלי בין אוקראינה לרוסיה, הודיע ראש ממשלת רוסיה, ויקטור זובקוב, ששתי המדינות, רוסיה ואוקראינה, הסכימו להתחיל בבנייה משותפת של גשר מעבר מעל מצר קרץ'.
לדברי זובקוב, ראשי הממשלות של רוסיה ואוקראינה נתנו הוראות רלוונטיות, כדי לקדם את הנושא, לשרי התחבורה של שתי המדינות.
ראש ממשלת אוקראינה, יוליה טימושנקו, אמרה שהעבודה על הפרויקט של מעבר התחבורה דרך המצר צריכה להתחיל בימים הקרובים.
יו"ר מועצת השרים של הרפובליקה האוטונומית של קרים ואסיל דז'ארטה, הודיע שב-21 באפריל 2010 נשיא רוסיה דמיטרי מדבדב ונשיא אוקראינה ויקטור ינוקוביץ' חתמו על הסכם לבניית גשר מעבר למצר קרץ'.
ב-17 בדצמבר 2013 נחתם הסכם בין ממשלת הפדרציה הרוסית לבין קבינט השרים של אוקראינה על פעילות משותפות לבניית מעבר תחבורה דרך מצר קרץ'.
קבינט השרים של אוקראינה אישר את ההסכם בינואר 2014.
בעקבות אירועי יברומאידאן נפלה ממשלת אוקראינה וקמה ממשלה חדשה.
הראדה העליונה אישרה בפברואר 2014 הצעת חוק שמשמעותה הייתה פגיעה בשפות האזוריות ובהן הרוסית, שפתם של מרבית תושבי חצי האי קרים.
החוק הפך לאחד הנושאים של ההפגנות בקרים נגד הממשלה החדשה.
תושבי חצי האי התקוממו, חמושים וצבא רוסיה השתלטו על קרים, צירי מועצת קרים (ראדה ורקובנה) וחברי מועצת העיר סבסטופול הכריזו על עצמאות מאוקראינה על פי התקדים של קוסובו (לחצי האי קרים היה מעמד של אוטונומיה בתוך אוקראינה).
לאחר מכן נערך משאל עם בנושא ההסתפחות לפדרציה הרוסית.
התוצאה הרשמית של משאל העם, שפורסמה על ידי הרפובליקה האוטונומית של קרים, הראתה כי 96.77% מהאוכלוסייה הצביעו בעד איחוד האזור עם הפדרציה הרוסית, עם אחוז הצבעה של 83.1%.
בעקבות משאל העם, המועצה העליונה של קרים ומועצת העיר סבסטופול הכריזו על עצמאותה של רפובליקת קרים וביקשו להצטרף לפדרציה הרוסית.
באותו יום, רוסיה הכירה ברפובליקת קרים כמדינה ריבונית.
משאל העם והסיפוח לא הוכרו על ידי רוב הקהילה הבין-לאומית.
לאחר שינויים אלה בניית הגשר הפכה מנושא בין שתי מדינות לנושא פנימי של רוסיה.
לפי טאס"ס, בטרם החלה בניית הגשר בחנו חבלנים 200 דונם באזור החוף והמים ומומחים נטרלו למעלה מ-700 מרגמות, רימוני יד ופצצות מתקופת מלחמת העולם השנייה.
בעקבות החבלנים, ארכאולוגים חפרו באזור.
למשל, מאובנים של לוויתן קדום וחלק מפסל טרקוטה יווני גדול נמצאו על ידי ארכאולוגים.
הם ערכו סקר צלילה של הקרקעית, חפירות מחקר וסריקה גאומגנטית על פני שטח של יותר מ-500 דונם.
שוחרי איכות הסביבה מארגונים שונים פעלו לפקח על הציות לכללי איכות הסביבה.
לדוגמה, הועברו למקומות בטוחים מעל 100 בעלי חיים בסכנת הכחדה.
הגשר נבנה על ידי חברת "סטרויגזמונטאז'" (Стройгазмонтаж) שבבעלותו של ארקדי רוטנברג.
העבודה המקדימה על בניית הגשר החלה במאי 2015. הבנייה העיקרית החלה בפברואר 2016. ב-15 במאי 2018 חנך נשיא רוסיה ולדימיר פוטין את הגשר.
למחרת, הוא נפתח לתנועת כלי רכב.
באמצע אוגוסט 2022, במהלך הפלישה הרוסית לאוקראינה, השמיע מיכאילו פודוליאק, יועץ לנשיא אוקראינה, איומים באשר לגשר.
לדבריו, הגשר הוא מבנה בלתי חוקי, ואוקראינה לא נתנה את הסכמתה לבנייתו.
הגשר פוגע באקולוגיה של חצי האי, ולכן יש להורסו.
ב-8 באוקטובר 2022 קרס הגשר חלקית עקב פיצוץ.
לטענת רוסיה, משאית ממולכדת התפוצצה על הגשר.
הפיצוץ הביא להתלקחותם של שבעה מכלי נפט שנישאו על-ידי רכבת.
בתיעוד מהזירה נראה היה כי הכביש ששימש לתנועת מכוניות על הגשר קרס לתוך המים, בעוד קרונות ברכבת משא עלו באש.
בנוסף, דווח כי שלושה בני אדם נהרגו עקב הפיצוץ.
בעקבות הפיצוץ הופעלה מעבורת בין רוסיה היבשתית לחצי האי קרים, ואילו חברת רכבות קרים הודיעה כי תנועת הרכבות הושעתה.
מאוחר יותר באותו היום, משרד התחבורה הרוסי הודיע על התחדשות התנועה בגשר המחבר את רוסיה לחצי האי קרים, בנתיבים שלא נפגעו מהפיצוץ שאירע בו.
בשעות הבוקר המוקדמות של 17 ביולי 2023 הגשר הותקף בשנית על ידי שני כלי שיט בלתי מאוישים, התקיפה הביאה להשבתת התנועה ושירותי הרכבות בגשר.
שני בני אדם נהרגו ואחד נפצע.
על פי דיווחים ברשתות החברתיות, הגשר נפגע משני כשב"מים.
גשר פריזר (Pariser Bridge) הוא גשר מבטון מעל נחל גוברין בקרבת מושב שפיר.
נבנה בתקופה הבריטים על הדרך מרצועת עזה לכוון ירושלים (כיום כביש 3).
נקרא על שם המהנדס זאב פריזר שתכנן ובנה אותו.
ב-1915 (תקופת השלטון הטורקי) סללו קבלנים ועובדים יהודים דרך לאורך ציר זה (במסגרת ה"עמלייה") ובנו גשרים על הנחלים שחצו את הדרך.
כחלק משיפור התשתיות של הדרך בנו הבריטים מספר גשרים מעל נחלים שחצו את הדרך וביניהם גם גשר מעל נחל גוברין.
הגשר, שהוזמן על יד שלטונות המנדט הבריטי, הוקם ב-1933 על ידי המהנדס זאב פריזר.
מימוש ההגנה על הדרך כנגד פלישה של כוחות מצריים הוטל על מחלקת החבלה של גדוד 53 של חטיבת גבעתי בראשות שני החבלנים הבכירים של הגדוד שרגא אלון ועודד נגבי.
אלו בסיוע מ"פ המסייעת יגאל קרצ'ובניק תכננו והקימו את מחסום כפר ורבורג שנמתח מהכניסה לכפר ורבורג עד לגשר על נחל גוברין.
על עמודי הגשר הותקנו חומרי נפץ במטרה לפוצץ את הגשר.
בלילה של ה-17 במאי 1948 שהה צוות חבלה בפיקוד החבלן שרגא אלון (בצוות הייתה גם אילנה בן יהושע מבאר טוביה) בתורנות ליד הגשר כששמע משאיות מגיעות מדרום.
משאיות אלו פינו את ילדי קיבוץ נגבה (במסגרת מבצע תינוק) אולם המידע על הפינוי לא הגיע למפקדי המחסום ושרגא אלון כבר תכנן לפוצץ את הגשר כשהמשאיות עליו.
ברגע האחרון שמע צוות החבלה בכי תינוקות מהמשאית הראשונה והאסון נמנע.
הגשר נבנה מבטון מזוין והוא נתמך ביסודות שנחפרו בדפנות הנחל.
בצידי הגשר הותקנות מעקות בטיחות מברזל.
רוחב הגשר אפשר מעבר מקביל של שתי מכוניות קטנות בלבד.
עם עליית עומס התנועה על הכביש (כולל משאיות) הפך הגשר לצוואר בקבוק.
בשנות ה-90 החלה מע"צ בשיפור תשתיות כביש 3 ובמסגרת זו נבנה גשר חדש על נחל גוברין כ-70 מטר צפונית מערבית לגשר הישן.
ב-1991 נחנך הכביש החדש והישן נזנח.
בשנת 2008 נגנבו מעקות הברזל של הגשר.
הגשר הוגדר כאתר מורשת על ידי המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל.
גשר צר מאד הוא סרט קולנוע ישראלי שיצא לאקרנים בסוף 1985 בבימויו של נסים דיין, שכתב גם את התסריט ביחד עם חיים חפר.
עם אהרן איפלה וסלווה נקארה בתפקידים הראשיים.
העלילה היא סיפור אהבה בלתי אפשרי בין קצין במילואים בתפקיד תובע בממשל הצבאי ברמאללה לבין אלמנה פלסטינית נוצרייה, על רקע המתיחות ב.
הפקת הסרט החלה בשנת 1984, תחילה על ידי יהורם גאון והמפיק איצ'ו נער, על פי סיפור קצר מאת חיים חפר.
לאחר שביצעו כמה צילומי רקע החליטו השניים לנטוש את הפרויקט, ונסים דיין רכש את זכויות ההסרטה של הסיפור.
דיין בחר ללהק לסרט שחקנים מרקע מגוון, בין השאר בחר בשחקן הטורקי טונג'ל קורטיז לשחק את ראש המשפחה הפלסטינית, ובמכרם ח'ורי כמושל הצבאי הדתי, ולתפקיד הראשי ליהק את השחקן אהרן איפלה, שחקן ישראלי שעשה חיל בהוליווד, אך זה היה זה סרטו הראשון בו כיכב בישראל.
רוב צילומי הסרט נערכו בעיר רמאללה, ונתקלו בקשיים שונים, חיילי מג"ב סירבו לאבטח את הצילומים, וגורמים שונים בעיר הביעו התנגדות לצילום הסרט בעיר.
הסרט יצא לאקרנים בנובמבר 1985. במהלך צילומי הסרט, יצרה הבמאית דינה צבי-ריקליס סרט תיעודי על תהליך ההפקה והצילום שלו.
הסרט הופץ במקביל ליציאתו לאקרנים.
הסרט התיעודי נקרא בשם "מראה מגשר צר", וניבא במידה רבה את אירועי האינתיפאדה הראשונה, שפרצה שנתיים אחר כך.
"גשר צר מאד" היה הסרט הישראלי הראשון שהתקבל לתחרות הרשמית של פסטיבל הסרטים הבינלאומי סן סבסטיאן בספרד.
סלווה נקארה זכתה בפרס שחקנית השנה - 1985.
בני תגר (אהרן איפלה) הוא עורך דין שמשרת במילואים כתובע בבית המשפט של הממשל הצבאי ברמאללה.
מכוניתו נרגמת על ידי נערים ברמאללה, הוא נפצע בפניו ושמשת הרכב מתרסקת.
הוא קופץ מהרכב, רץ אחרי המיידים ומבחין באחד מהם נכנס לבית ספר.
הוא מתפרץ לבית הספר ומאתר את הנער בחדר אחד עם הספרנית לילה מנסור (סלווה נקארה).
הנער נפחד ובני מביט בלילה ונרגע.
למקום מגיע המושל הצבאי אמנון (מכרם ח'ורי) ואומר לשחרר את הנער כי הוא נכדו של המכובד אנוואר מנסור (טונג'ל קורטיז) עמו יש לממשל הצבאי קשרים הדוקים.
בני נמצא בהליכי גירושים מאשתו אילנה (רחל דיין) שהיא פעילת שמאל ומשתתפת בהפגנות נגד הכיבוש.
הוא מתאהב בלילה ומתחיל לחזר אחריה.
לילה היא אלמנה מנביל, בנו של אנוואר מנסור מהמכובדים והעשירים ברמאללה ובעל קשרים טובים עם הממשל.
בהתחלה היא מסתייגת מבני המייצג את הכיבוש אבל לאט לאט היא מתאהבת בו.
הרומן הזה בתנאים האלה הוא מסוכן.
בני מוזהר על ידי מפקדו אמנון, ואיש הממשל הצבאי אזולאי (אורי גבריאל) להפסיק זאת.
גם דודו מנשה (ז'אק כהן) העובד בממשל כאזרח, מזהיר אותו אך בני לא נענה.
מצבה של לילה יותר מסוכן, היא מוזהרת על ידי חמיה אנוואר מנסור, מפוטרת ממשרתה ונאלצת לברוח לכפר עין עריכ.
בני לא מרפה ומצליח למצוא אותה ומציע לה לברוח איתו אך היא מסרבת בשלב זה.
אנוואר מסעוד מזעיק את בנו טוני (יוסף אבו ורדה) מעמאן, נותן בידו אקדח ומצווה עליו לרצוח את לילה בגלל חילול כבוד המשפחה.
טוני הוא מבוקש של השב"כ.
הוא מגיע ללילה אבל לא מסוגל לירות בה.
באותו רגע מגיע למקום אזולאי ושניהם יורים אחד בשני ונפצעים.
לילה מסכימה לבקשת המשפחה לעבור לירדן.
כשזה נודע לבני הוא נוסע לגשר אלנבי, רואה אותה על האוטובוס המתחיל לנסוע וקורא לעברה והיא מבטיחה לו שתחזור.
שחקןתפקיד אהרן איפלה בני תגר סלווה נקארה ליילה מנסור מכרם ח'ורי אמנון עבאדי אורי גבריאל אזולאי רחל דיין אילנה טונג'ל קורטיז אנוור מנסור ז'אק כהן מנשה לוי יוסף אבו ורדה טוני
גשר קסר א-ניל הוא גשר הנטוי על גבי נהר הנילוס בקהיר, בירת מצרים.
הוא מחבר בין הגדה המזרחית של הנהר לבין חלקו הדרומי של האי ג'זירה.
הגשר, באורך של 382 מטר וברוחב של 20 מטר, בנוי מפלדה ובו שבעה מקטעים.
בניית הגשר החלה בשנת 1931, בתכנונו של ראלף אנתוני פרימן (Ralph Anthony Freeman).
הוא נחנך ב-6 ביוני 1933 על ידי פואד הראשון, מלך מצרים.
הגשר החליף את הגשר הראשון שהוקם על פני הנילוס בקהיר, גשר אל ג'זירה, אשר נחנך ב-1871, ופורק לקראת הקמת הגשר החדש.
בשני מבואות הגשר הוצבו שני זוגות של פסלי אריות מארד לצידם של עמודי גרניט גבוהים.
פסלי האריות נוצרו בשלהי המאה ה-19 על ידי הפסל הצרפתי אנרי אלפרד ז'קומאר (Henri Alfred Jacquemart).
הגשר נקרא במקור בשם גשר הח'דיו איסמעיל על שמו של איסמעיל פאשא, אביו של המלך פואד.
לאחר מהפכת הקצינים החופשיים ב-1952, הוחלף שמו לשם הנוכחי.
כיום מחברת הדרך החולפת על הגשר בין בית האופרה של קהיר הממוקם בדרומו של האי ג'זירה לבין כיכר א-תחריר שבגדה המזרחית של הנילוס.
בשל הנוף הנשקף ממנו הגשר הוא אתר פופולרי לטיולי ערב לאורך מדרכות הולכי הרגל שמשני צידיו.
בימי המהפכה במצרים ב-2011 צעדו המוני מפגינים לאורך הגשר אל כיכר א-תחריר.
כ-800 מטר מצפון לגשר, נטוי על פני הנילוס גשר השישה באוקטובר, שנפתח ב-1996.
גשר קאלאפאט וידין (ברומנית: Podul Calafat-Vidin ובבולגרית: Мост Видин-Калафат) הוא גשר מעל הדנובה, באזור הגבול בין רומניה ובין בולגריה, המקשר את העיר הרומנית קאלאפאט עם העיר הבולגרית וידין.
הגשר נועד לרכבות, לכלי רכב, לרוכבי אופניים ולהולכי רגל.
הגשר כולל, בנוסף למסילת ברזל לרכבת, 4 נתיבי נסיעה למכוניות, מסלול לאופניים ושני מסלולים להולכי רגל
גשר קונסטנטין הגדול (ברומנית: Podul lui Constantin cel Mare ובבולגרית: Константинов мост) היה גשר מעל הדנובה, שנבנה בהוראת הקיסר הרומי קונסטנטינוס והיה בשימוש כ־40 שנים.
הגשר היה באורך 2,437 מטרים, כאשר 1,137 מטרים מתוכם היו מעל מי הדנובה.
זה היה הגשר הידוע הארוך ביותר בעולם העתיק ואחד הארוכים ביותר מאז ומתמיד.
סיום בנייתו היה בשנת 328 ובשנת 332 עבר מעליו הצבא הרומי בפיקוד בנו של קונסטנטינוס הגדול, שיצא להילחם ב.
הגשר נבנה באזור הגבול הנוכחי בין רומניה ובין בולגריה, בקרבת העיר הרומנית קורביה ובעבר העיר הרומית Sucidava.
את הגשר בנה הארכיטקט הרומי Theophilus Patricius והשתמש לשם כך באבן, עץ ונחושת.
בגדה הרומנית נותרו מעט ממצאים המעידים על קיומו בעבר של הגשר.
בגדה הבולגרית לא נשאר דבר.
גשר צִנברי (גשר צינברי, גשר אֵם הקשתות, גשר אֻם אל-קנאטיר, גשר צמח) היה גשר שנבנה עוד לפני המאה ה-10 במוצא נהר הירדן מהכנרת.
הגשר היה בן 10 קשתות ושירת את העוברים בין מישור החוף לעבר הירדן.
בתקופת המאבק בין הצלבנים למוסלמים על ארץ ישראל (תקופת מסעי הצלב) היה הגשר בלב קרבות שהתנהלו בין 2 הצבאות.
הגשר נהרס בתחילת המאה ה-19 ושרידו נהרסו בתחילת המאה ה-20.
מאז ומעולם נעו אנשים בין מישור החוף במערב לעבר הירדן במזרח.
באוכלוסייה זו נכללו סוחרים, תיירים, צבאות ואחרים.
כל האנשים האלו נאלצו לעבור, בדרכם, את נהר הירדן כשחלקם עברו אותו מצפון לכנרת וחלקם מדרומה.
הולכי הרגל יכלו לעבור במעברות הירדן שם היו פני הנהר רדודים אבל עגלות וונושאי משאות נאלצו לעשות את דרכם על פני גשרים.
במקטע בין המוצא הדרומי של הכנרת לנהריים נבנו, לאורך התקופות השונות, כ-10 גשרים מסוגים שונים.
אחד הגשרים המוקדמים שנבנו היה גשר צנברי.
גשר צנברי, שנקרא על שם העיר שהוקמה בתל בית ירח, הוקם כ-900 מטר מדרום למוצא הירדן מהכנרת ומדרום לנקודת האיחוד של 2 השלוחות של הירדן.
אין מידע מתי הוקם הגשר אך יש עדויות שהיה קיים כבר במאה ה-10 וזאת מתוך רשומות של הקיסר הביזנטי יוהאן צימיסקס הראשון שכבש את הגשר ב-975 בשלהי המאבק בין האימפריה הביזנטית למוסלמים.
לאחר הקמת ממלכת ירושלים בארץ ישראל, במהלך המאה ה-12, התחוללו באזור דרום ים כנרת קרבות בין הצלבנים, ששלטו בשטח ממערב לירדן, לבין כוחות מוסלמיים שהגיעו ממזרח והתייצבו מול הצלבנים.
בין השאר נערכו במקום קרבות בשנים 1133, 1158 ו-1187 כשבכל הקרבות הללו חצו הצבאות את הירדן על הגשר והשתתפו בהם מצביאים כמו בלדווין השלישי, סלאח א-דין ואחרים.
חוקרי ארץ ישראל אחרים הזכירו את הגשר וביניהם אבן פדל-אללה (במאה ה-14), אל-קלקשנדי (במאה ה-15) ותומאס פולר שתיאר במפות בספרו מ-1650 גשר רב קשתות במוצא הירדן.
חוקרים מעריכים שהגשר שרד עד סוף המאה ה-18 או תחילת המאה ה-19 ואז נהרס.
נוסעים במאה ה-19 בארץ ישראל ציינו את קיום הריסותיו בערוץ הנהר:
ב-1848 עבר במקום החוקר ויליאם פרנסיס לינץ' שתיאר את אמות הגשר שבלטו מערוץ הירדן.
ב-1869 עבר במקום החוקר ג'ון מקגרגור ובספרו "רוב רוי בנהר הירדן" הגדיר את הגשר כ"הרוס".
ב-1881 פרסם לואי לוֹרטֶה ספר על רשמיו ממסעות שערך במזרח התיכון בשנים 1875–1880, ובו נכלל ציור של אמות הגשר שראה בירדן.
ב-מפת הקרן לחקר ארץ ישראל, שיצאה ב-1880 בעקבות סקר שערכה הקרן לחקר ארץ ישראל (PEF), מצוין הגשר כ"אום אל-קנאטיר" עם ציון R (הרוס).
בתקופת המערכה על סיני וארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה ניסו הטורקים להרכיב גשר עץ על בסיס האומנות של הגשר המקורי, אולם הגשר לא היה יציב וננטש.
בסקר שערך החוקר הפיני אאפלי סאריסלו ב-1927 הוא צילם את שרידי הגשר, וזה כנראה התצלום האחרון של הגשר.
ב-1930, במסגרת הקמת תחנת הכוח בנהריים, העמיקו והרחיבו בוני התחנה את ערוץ נהר הירדן וסילקו את שרידי הגשר מערוץ הנהר.
השארית היחידה של הגשר קיימת על גדתו המערבית של הירדן.
במפות החדשות של מדינת ישראל הגשר אינו מופיע עוד.
במורד הירדן, מדרום-מזרח לגשר צינברי, נבנה גשר אבן בשם "גִ'סר א-" (جسر السد, גשר הסכר).
גם גשר זה נהרס לחלוטין.
ב-2005 נערכה באתרו חפירה ארכאולוגית מטעם רשות העתיקות.
הממצאים הצביעו על כך שהגשר שימש גם כסכר.
גשר קלווין , הנקרא גם גשר קלווין כפול ובמדינות מסוימות גשר תומסון, הוא מכשיר מדידה המשמש למדידת נגדים חשמליים בכלי התנגדות של מתחת ל-1 אוהם.
בכל המקרים, המדידה מתבצעת בארבעה חוטים, כאשר שני חוטים משמשים לאספקת הזרם, ואילו השניים האחרים משמשים לחיבור הגלוונומטר למדידת המתח בין נקודות הפוטנציאל.
ניתן למדוד נגדים מעל 1 אוהם באמצעות מגוון טכניקות, כגון מד התנגדות או באמצעות גשר ויטסטון.
בנגדים כאלה, התנגדות החוטים למכשיר או המסופים המחברים זניחה בהשוואה לערך ההתנגדות.
עבור נגדים של פחות מאוהם, התנגדות החוטים או המסופים המחברים הופכת למשמעותית, וטכניקות מדידה קונבנציונליות יכללו גם התנגדות זו בתוצאה.
כדי להתגבר על הבעיות של התנגדויות לא רצויות אלו (הידועות בשם "התנגדות טפילית"), נגדים בעלי ערך נמוך מאוד ונגדים מדויקים במיוחד ושאנטס של מד זרם לזרם גבוה בנויים כארבעה נגדי מסוף (שאנטס פירושו מוליך חשמלי המחבר שתי נקודות של מעגל שדרכן ניתן להביר זרם חשמלי).
להתנגדויות אלו יש זוג מסופי זרם וזוג מסופי מתח (פוטנציאל).
בשימוש מועבר זרם בין מסופי הזרם, אך נפילת המתח על הנגד נמדדת במסופי המתח (פוטנציאל).
ירידת המתח הנמדדת תהיה בשל הנגד עצמו שכן ההתנגדות הטפילית של החוטים המובילים את הזרם אל הנגד וממנו אינה כלולה במעגל הפוטנציאלי.
כדי למדוד התנגדויות כאלה נדרש מעגל גשר המיועד לעבוד עם ארבע נגדי המסוף.
הגשר הזה הוא גשר קלווין.
פעולתו של גשר קלווין דומה מאוד לגשר ויטסטון, אך משתמשת בשני נגדים נוספים.
הנגדים R 1 ו-R 2 מחוברים למסופי המתח (פוטנציאל) החיצוניים של ארבעת הנגדים הידועים או הסטנדרטיים R s והנגד הלא ידוע R x (המזוהה כ-P 1 ו-P ′ 1 בתרשים).
הנגדים R s, R x, R 1 ו-R 2 הם בעצם גשר ויטסטון.
בסידור זה, ההתנגדות הטפילית של החלק העליון של R s והחלק התחתון של R x נמצאת מחוץ לחלק המדידה הפוטנציאלי של הגשר ולכן אינה נכללת במדידה.
עם זאת, הקישור בין R s ו-R x (R par) כלול בחלק מדידת הפוטנציאל של המעגל ולכן יכול להשפיע על דיוק התוצאה.
כדי להתגבר על זה, זוג שני של נגדים R ′ 1 ו-R ′ 2 יוצרים זוג שני של זרועות של הגשר (ולכן הוא נקרא "גשר כפול") ומחוברים למסופי המתח הפנימיים של R s ו-R x (המזוהים כ-P 2 ו-P ′ 2 בתרשים).
משוואת האיזון של גשר זה ניתנת על ידי:
כתוצאה מכך, האיבר האחרון של המשוואה לעיל מתאפס ומשוואת האיזון הופכת
בארגון מחדש כדי להפוך את R x לנושא
ההתנגדות הטפילית R par בוטלה ממשוואת האיזון ונוכחותה אינה משפיעה על תוצאת המדידה.
משוואה זו זהה לגשר ויטסטון המקביל לו מבחינה תפקודית.
בשימוש מעשי ניתן לארגן את גודל הספק B כדי לספק זרם דרך Rs ו-Rx בסמוך לזרמי הפעולה המדורגים של הנגד המדורג הקטן יותר.
הדבר תורם לשגיאות קטנות יותר במדידה.
זרם זה אינו זורם דרך גשר המדידה עצמו.
גשר זה יכול לשמש גם למדידת נגדים בעיצוב שני מסופים קונבנציונליים יותר.
חיבורי פוטנציאל הגשר רק מחוברים קרוב ככל האפשר למסופי הנגד.
המדידה לא תכלול כך את התנגדות המעגל שאינה בתוך שני החיבורים הפוטנציאליים.
דיוק המדידות שנעשה באמצעות גשר זה תלוי במספר גורמים.
הדיוק של הנגד הסטנדרטי (Rs) הוא בעל חשיבות עליונה.
כפי שהוצג לעיל, אם היחס זהה לחלוטין, השגיאה הנגרמת מההתנגדות הטפילית (R par) מבוטלת לחלוטין.
בגשר מעשי המטרה היא להפוך את היחס הזה לכקרוב ככל האפשר, אבל לא ניתן לעשות אותו זהה בדיוק.
אם ההפרש ביחס קטן מספיק, אז האיבר האחרון של משוואת האיזון לעיל הופך קטן מספיק כדי שהוא יהיה זניח.
דיוק המדידה גדל גם על ידי הגדרת הזרם הזורם דרך R s ו-R x להיות גדול ככל שמאפשר הדירוג של אותם נגדים.
זה נותן את הפרש הפוטנציאל הגדול ביותר בין חיבורי הפוטנציאל הפנימיים ביותר (R 2 ו-R ′ 2) לאותם נגדים, וכתוצאה מכך מתח מספיק כדי שהשינוי ב-R ′ 1 ו-R ′ 2 ישפיע בצורה הטובה ביותר.
ישנם כמה גשרי קלווין מסחריים המגיעים לדיוק של פחות מ-2% לטווחי התנגדות בין 1 מיקרואוהם לבין 25 אוהם.
גשרי מעבדה נבנים בדרך כלל עם נגדים משתנים ברמת דיוק גבוהה בשתי הזרועות הפוטנציאליות של הגשר ומשיגים דיוקים המתאימים לכיול נגדים סטנדרטיים.
ביישום כזה, הנגד ה'סטנדרטי' (Rs) יהיה במציאות מסוג תת-סטנדרטי (כלומר נגד בעל דיוק טוב פי 10 מהדיוק הנדרש של הנגד הסטנדרטי המכויל).
עבור שימוש כזה, השגיאה שהוצגה על ידי אי-ההתאמה של היחס בשתי הזרועות הפוטנציאליות פירושה שלנוכחות ההתנגדות הטפילית R par יכולה להיות השפעה משמעותית על הדיוק הגבוה מאוד הנדרש.
כמה מדי התנגדות כוללים גשרי קלווין על מנת להשיג טווחי מדידה גדולים.
מכשירים למדידת ערכים מתחת לאוהם מכונים לעיתים קרובות מדי התנגדות (מד-אוהם) בעלי התנגדות נמוכה, מילי אוהם, מיקרו אוהם וכו'.
גשר פליישץ (בקרואטית: Pelješki most; באנגלית: Pelješac Bridge) הוא גשר מעוגן כבלים במחוז דוברובניק-נרטבה שבקרואטיה.
הגשר מספק קישור קבוע מהמובלעת למחצה של דרום מזרח קרואטיה לשאר המדינה תוך עקיפת רצועת החוף הקצרה של בוסניה והרצגובינה בנאום.
הגשר משתרע על ערוץ פליישץ, ובכך עובר כולו דרך שטח קרואטיה ונמנע מכל מעבר גבול עם בוסניה והרצגובינה בנאום.
ב-30 ביוני 2018 החלה בניית הגשר והיא השולמה ב-28 ביולי 2021. הגשר נחנך ב-26 ביולי 2022. דרך הגישה ליישוב הקרואטי סטון נחנכה ב-2023, והיא מאפשרת לאוטובוסים ולמשאיות לעבור בין שני חלקי המדינה.
התכנון המקורי של הגשר משנת 2007 היה בעל טווח עיקרי של 568 מטר.
עיצוב זה שונה, והגשר נבנה כגשר כבלים רב-טווח באורך כולל של 2,404 מטר.
הוא מורכב מ-13 מפתחים, מתוכם שבעה כבלים; חמישה מתחמים מרכזיים של 285 מטר ושני מוטות חיצוניים של 203.5 מטר.
שני עמודים סביב ערוץ הניווט בגודל 200 מטר על 55 מטר נמצאים בגובה 98 מטר מעל פני הים ו-222 מטר מעל קרקעית הים.
הגשר תוכנן על ידי המהנדס הסלובני מריאן פיפנבאהר .
כיוון שהיבשה הקרואטית נחתכת על ידי רצועה קטנה של החוף סביב העיירה נאום שהיא חלק מבוסניה והרצגובינה, ויוצרת את המוצא היחיד של בוסניה והרצגובינה לים האדריאטי, הקשר הפיזי של החלק הדרומי ביותר של דלמטיה עם שאר קרואטיה מוגבל למים הטריטוריאליים של קרואטיה.
ב-1996, בוסניה והרצגובינה וקרואטיה חתמו על הסכם נאום , המעניק לקרואטיה מעבר דרך נאום, אך ההסכם מעולם לא אושרר.
כל התנועה העוברת במסדרון נאום צריכה לעבור בדיקות גבול של סחורות ואנשים.
לכן, אנשים שנסעו ממובלעת דוברובניק לקרואטיה היבשתית נאלצו לעבור שתי ביקורות גבול בטווח של 9 ק"מ (5.6 מייל).
עם הצטרפותה של קרואטיה לאזור שנגן בשנת 2023 (דבר שהיא הייתה חייבת לעשות בהתאם לתנאי הצטרפותה לאיחוד האירופי), הבדיקות הפכו למחמירות וגוזלות זמן רב יותר, שכן קוד גבולות שנגן מחייב בדיקות לא רק בכניסה לאזור שנגן, אלא גם ביציאה ממנו.
לפיכך, מי שנוסע מדוברובניק לקרואטיה היבשתית דרך נאום יעבור שלוש בדיקות גבולות ברורות: בדיקת יציאה קרואטית (שנגן), בדיקת כניסה בוסנית ובדיקת כניסה קרואטית (שנגן).
ב-1997 הוצע לראשונה הרעיון לבנות את הגשר.
המציע היה מושל החבל של קרואטיה שבו עובר הגשר.
אותו המושל היה גם חבר במפלגה הסוציאל-דמוקרטית בקרואטיה.
מפלגת העם הקרואטית התנגדה בהתחלה לרעיון בניית הגשר, אך ב-1998 נמלכה בדעתה.
ב-2000 החלו התכנונים הראשונים לשם בנייתו של הגשר.
בנובמבר 2005 בוצע טקס הנחת אבן הפינה של הגשר, במעמדו של ראש ממשלת קרואטיה דאז, איבו סאנאדר.
על אף שמחיר הבנייה של הגשר בפועל עלה בהרבה על המחיר החזוי, הממשלה לא נמלכה בה מדעתה והעבודות לשם בניית הגשר המשיכו ביתר שאת.
בדצמבר 2006 השתנה תכנון הגשר בעקבות בקשה של ממשלת בוסניה.
ב-2007 הודיע שר התשתיות הבוסני כי העבודות לתכנון הגשר מתקדמות כסדרן וכי הממשלה מחפשת קבלן שיבנה אותו.
ב-11 ביוני 2007 נודע כי אוצר המדינה של קרואטיה יסייע בבניית הגשר.
ב-28 באוגוסט אותה שנה התפרסמו שמות החברות שיסייעו בבניית הגשר.
אחת החברות שנבחרו במכרז תכננה להתחיל את עבודות הבנייה של הגשר בסתיו 2007. הגשר עתיד היה להיחנך תוך ארבע שנים.
עלות הגשר המתוכננת נמדדה בכ-260 מיליון אירו.
המימון לגשר אמור היה להגיע, בנוסף לאוצר המדינה הקרואטי, גם מהלוואות שהגיעו מאירופה.
ביוני 2007 פורסם קול קורא לבניית הגשר.
ביולי 2009 הודיעה ממשלת קרואטיה כי כחלק מהמאמץ לצמצם את ההוצאות (בעקבות המשבר הכלכלי במדינה), בניית הגשר אמורה להתקדם באופן איטי יותר מהמתוכנן.
בנובמבר אותה שנה אמר שר התחבורה הקרואטים כי בניית הגשר תסתיים ב-2015. תקציב קרואטיה לשנת 2010 ותוכנית סלילת הכבישים הצביעו על כך שעד סוף 2012 יושקעו בגשר רק 433.5 מיליון קונות, שהם פחות מרבע מסך כל התקציב.
לאחר הבחירות לפרלמנט בקרואטיה ב-2011, הממשלה החדשה בראשות המפלגה הסוציאל-דמוקרטית ביטלה את חוזה הבנייה הקיים בשווי 1.94 מיליארד קונה (כ-259 מיליון אירו) בשל חוסר כספים במאי 2012. במקביל, בוצעו תוכניות להשתמש באתרי בניית הגשר כאתרי עגינה חדשים למעבורות.
כמו כן, התקיים דיון בנוגע לאופן ההשוואה של העלות והמהירות של פתרון המעבורת לזו של הגשר שבוטל, כאשר שר הים, התחבורה והתשתיות טען כי ההובלה תהיה זולה יותר ומהירה באופן סביר, וכן תושלם עד 1 ביולי 2013, אז הצטרפה קרואטיה לאיחוד האירופי וכאשר משטר הגבולות החדש יכול היה להפוך לבעיה.
בשנת 2012, האיחוד האירופי העניק לקרואטיה סכום של 200,000 אירו עבור בדיקת היתכנות מוקדמת של בניית גשר פליישץ.
המחקר יבחן לא רק את הגשר המתוכנן, אלא גם את הפתרון של מסדרון כביש סגור על פני העורף של נאום.
"המטרה האסטרטגית של הממשלה היא לחבר ביעילות את השטח של קרואטיה, שהיא גם מטרה של האיחוד האירופי, כי השטח הקרואטי אמור להפוך לטריטוריה של האיחוד.
הפרויקט הזה לא צריך להיות פוליטי, אלא אנחנו צריכים לראות איזו פעולה היא המשתלמת ביותר", טענה שרת החוץ וסנה פוסיץ' .
היא גם הדגישה כי אשרור הסכם טוג'מן-איזטבגוביץ' משנת 1996 (הסכם נאום ) אינו תנאי לקבלת כספים אירופיים לבניית הגשר, אך לא יזיק אם זה אכן יקרה.