tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
במוסקבה יש שני מסופי נוסעים, (מסוף הנהר הדרומי או טרמינל הנהר הדרומי ומסוף הנהר הצפוני או טרמינל הנהר הצפוני), על הנהר מוסקבה והוא קולט ספינות והפלגות רגילות לאורך הנהרות מוסקבה ואוקה המשמשים בעיקר לבילוי.
מסוף הנהר הצפוני, שנבנה בשנת 1937, הוא המרכז למסלולי נהר ארוכי טווח.
בנוסף, ישנם שלושה נמלי משא המשרתים את מוסקבה.
במוסקבה יש כמה תחנות רכבת המשרתות את העיר.
עשרת מסופי הרכבת של מוסקבה הם:
התחנות ממוקמות קרוב למרכז העיר, אך כל אחד מטפל ברכבות מאזורים שונים באירופה ואסיה.
במוסקבה יש תחנות רכבת קטנות יותר.
מכיוון שכרטיסי הרכבת זולים יחסית, הם מהווים את כלי התחבורה המועדף על המקומיים, במיוחד כשנוסעים לסנט פטרסבורג, העיר השנייה בגודלה ברוסיה.
מוסקבה היא התחנה המערבית של הרכבת הטרנס-סיבירית, החוצה כמעט של שטח רוסיה לולדיווסטוק שבחוף האוקיינוס השקט.
יישובי הפרברים וערי הלוויין מחוברים באמצעות רשת רכבות נוסעים חשמליות, היוצאות מכל אחד מתחנות אלה אל תחנות הרכבת הגדולות הסמוכות ביותר.
רכבת הטבעת הקטנה במוסקבה משולבת כעת במערכת המטרו במוסקבה.
במאי 2021, לראשונה מזה 100 שנה, נחנכה תחנת רכבת חדשה בשם תחנת ווסטוצ'ני.
התחבורה המקומית כוללת את המטרו במוסקבה, מערכת רכבת תחתית המפורסמת באמנותה, ציורי קיר, פסיפסים ונברשות מקושטות.
כשנפתחה בשנת 1935 היו למערכת שני קווים.
כיום, המטרו במוסקבה מכיל שנים עשר קווים, ברובם מתחת לאדמה עם סך של 196 תחנות.
המטרו היא אחת ממערכות הרכבת התחתית העמוקות ביותר בעולם; למשל תחנת פארק פובידי, שהושלמה בשנת 2003, בעומק 84 מטרים מתחת לאדמה ובה המדרגות הנעות הארוכות ביותר באירופה.
המטרו במוסקבה היא אחת ממערכות המטרו העמוסות ביותר בעולם, המשרתת יותר מתשעה מיליון נוסעים מדי יום.
בהתמודדותה עם בעיות תחבורה חמורות, מוסקבה מתכננת להרחיב את מערכת המטרו שלה.
המעגל המרכזי של מוסקבה או MCC הוא קו רכבת עירוני/מטרופוליני באורך 54 ק"מ המקיף את מוסקבה ההיסטורית.
הקו נבנה מחדש מהטבעת הקטנה של רכבת מוסקבה ונפתח לנוסעים ב-10 בספטמבר 2016 והוא מופעל על ידי חברת תחבורה שבבעלות ממשלת מוסקבה MKZD ומפעילה קווי מטרו במוסקבה, כאשר חברת הרכבות הרוסית המנוהלות על ידי המדינה נבחרו כקבלן מבצע.
התשתיות, המסלול והרציפים נמצאים בבעלות חברת הרכבות הרוסית, בעוד שרוב בנייני התחנה הם בבעלות חברת MKZD.
הקוטרים המרכזיים של מוסקבה (MCD) מקשרים בין מוסקבה לערים הסמוכות במחוז מוסקבה.
שני הקווים הראשונים נפתחו ב-21 בנובמבר 2019. אורכם של שני הקווים הראשונים עם 58 תחנות הוא 132 ק"מ.
במוסקבה תחנת אוטובוסים גדולה (התחנה המרכזית) המשרתת כ-25,000 נוסעים ומשרתת 40% מכלל מסלולי האוטובוסים בעיר.
תחנות אוטובוסים נוספות נמצאות בבנייה.
כל רחוב מרכזי בעיר מונגש תחבורתית לפחות עם קו אוטובוס אחד.
קווים אלה מתוחזקים במערך של נתיבי טרוליבוסים.
רשת הטרוליבוס הוקמה בשנות השלושים והיא הייתה הגדולה בעולם עד 2017, אז סגירת כמה מסלולים הביאו לירידה באורכי הנתיבים.
רשת זו נמצאת סכנת הכחדה לאחר שעיריית מוסקבה החליטה להכניס לשירות רשת של אוטובוסים חשמליים שמיועדים להחליף את כל רשת הטרוליבוס עד שנת 2021 (לאחר שכבר החליפו את רוב המסלולים המקשרים למרכז העיר), למרות התנגדותם של תושבי מוסקבה רבים הרואים בטרוליבוס סמל לעיר.
יש קו מונורייל קצר, המופעל על ידי חברת המטרו במוסקבה.
הקו מחבר בין תחנת המטרו טימיריאזבסקאיה לרחוב סרגיי אייזנשטיין ועובר קרוב למרכז התערוכות הלאומי.
במוסקבה יש מערכת חשמלית נרחבת, שנפתחה בשנת 1899. הקו החדש ביותר נבנה בשנת 1984. השימוש היומי על ידי המוסקבאים הוא נמוך, בערך 5% מכלל הנסיעות, מכיוון שחיבורים חיוניים רבים ברשת נסגרו.
נתיבי החשמליות עדיין נותרים חשובים באזורים מסוימים ומהווים השלמות לתחנות המטרו ומשנת 2014 משודרגים קווי החשמלית באופן רציף.
ניתן לקבל שרותי מוניות מסחריות.
מרבים שירותי המוניות המודרניים מבוססי אינטרנט כגון Gett או Yandex.Taxi.
המחירים צנועים ונעים בדרך כלל סביב 600 רובל ממרכז העיר מוסקבה לאזורים הפרבריים.
ישנם למעלה מ-2.6 מיליון כלי רכב פרטיים.
נתונים אלה מייצרים פקקי ענק ברחבי העיר כולה והעדר חנייה מהווה אף הוא סוגיה תחבורתית מהותית.
בסוף שנת 2018, מוסקבה הפכה לעיר הגדולה ביותר באירופה והעיר השנייה בעולם בשימוש בשירות שיתוף נסיעות עם כ-17,000 כלי רכב להשכרה לטווח קצר בסך הכל.
מאז יוני 2013 פועלת מערכת לשיתוף אופניים בשם "Velobike".
חולון היא עיר במחוז תל אביב, התשיעית בגודל אוכלוסייתה בישראל.
היא ממוקמת מדרום-מזרח לתל אביב, מצפון לראשון לציון, ממזרח לבת ים וממערב לכביש 4. שטח השיפוט שלה הוא 19,200 דונם ואוכלוסייתה מונה כ-198,176 תושבים נכון לשנת 2023 ע"פ נתוני הלמ"ס.
חולון מוקפת בצירי תנועה ראשיים וכן היא מהווה חלק מהרצף העירוני במטרופולין תל אביב.
לאורך גבולה המערבי של חולון עוברים נתיבי איילון, המהווים נתיב עיקרי המחבר את העיר לכבישים ארציים.
נתיב זה כולל ארבעה מחלפים: מחלף וולפסון, מחלף דב הוז, מחלף יוספטל ומחלף הקוממיות.
בגבול הצפון-מזרחי של העיר עובר כביש 44 (דרך השבעה), כביש המחבר את חולון לערים לוד, רמלה וצריפין, לאורך הכביש קיימות 4 יציאות וכניסות לעיר חולון ברחובות: המלאכה, המכתש, לוי אשכול (צומת חולון) והמרכבה.
בגבולה המזרחי של העיר עובר כביש 4, שמטרתו להוות כניסה נוחה לעיר ולאזור התעשייה במזרח העיר.
בנוסף לכבישים אלו, קיימות כניסות רבות לעיר בדרכים עירוניות: בצפון העיר דרך תל גיבורים ובדרום העיר דרך בן-גוריון.
בחולון קיים נתיב תחבורה ציבורית ברחוב לוי אשכול, שנסלל בשנת 2001, במסגרת פרויקט תכנוני של חברת נתיבי איילון, דבר שהקל באופן משמעותי על זרימת התנועה וכלי הרכב בכביש.
הכיכר היא אחד ממעגלי התנועה העמוסים בארץ.כיכר סטרומה נמצאת במרכז העיר חולון, בצומת הרחובות דב הוז, סוקולוב, הנרייטה סאלד והאחד במאי.
תחנות הרכבת חולון - וולפסון, בת ים - יוספטל ובת ים - הקוממיות הן תחנות הרכבות המשרתות את תושבי העיר חולון בת ים ותל אביב כחלק מפרויקט הקמת הקו בין תל אביב למערב ראשון לציון.
שלוש התחנות נחנכו ב-25 בספטמבר 2011. תחנת הרכבת חולון וולפסון המשרתת את תושבי צפון בת ים, חולון ויפו, ממוקמת במחלף וולפסון, כששתי המסילות עוברות במפלס התחתון שלו - בגובה הכביש המהיר.
בניית תחנת הרכבת בת ים - יוספטל הסתיימה מוקדם מהצפוי, ולאחר סיום בנייתה ניטש ויכוח בין הערים בת ים וחולון על שם העיר שיופיע בשם התחנה, הסיבה לוויכוח זה היא שהתחנה ממוקמת בדיוק בגבול הערים ומשרתת במידה שווה את תושביהן.
בסופו של דבר שמה המקורי של התחנה "בת ים - יוספטל" נשאר על כנו ואילו שמה של חולון הופיע בשמן של תחנות אחרות בקו כגון תחנת הרכבת חולון - וולפסון.
תחנת הרכבת בת ים - קוממיות הממוקמת במחלף הקוממיות בין חולון ובת ים ובין נתיבי איילון המשרתת את תושבי האזור הדרומי של חולון ואת תושבי דרום-מזרח בת ים משמשת תחנה מרכזית מאספת יחד עם פתרונות חנייה מוסדרים.
בשעות השיא עוצרות בתחנות שתי רכבות בשעה בכל כיוון בקו ראשון לציון משה דיין - הרצליה, וכן רכבת אחת בשעה בכל כיוון בקו אשקלון - הרצליה.
בחולון פועלות שלוש חברות אוטובוסים שמפעילות עשרות קווים, שמקשרים את חולון לערים במטרופולין תל אביב.
את רוב הקווים בעיר מפעילה חברת אגד, ושאר הקווים מפעילות החברות דן ומטרופולין.
הקווים הנוסעים בעיר חולון הם עירוניים ומאספים (למעט הקווים קו 406 המהיר הישיר אגד וכן קווים מאספים אשר מופעלים באוטובוס בין עירוני אגד: 143 144 146 145 וקווים 154).
לעומת זאת, בציר דרך השבעה במזרח העיר עוברים עשרות קווים בין-עירוניים מכל החברות, שעוצרים במספר מצומצם של תחנות מאספות המשרתות בדרך כלל חיילים.
בדרום העיר ממוקם מסוף אוטובוסים גדול הסמוך למוזאון אגד המשמש גם כחניון לילה, במזרח העיר שוכן מסוף קריית שרת.
נוסף למסופים, בעיר 3 תחנות קצה ברחובות: האורגים, המרכבה, תמנע.
תחילת של פעילות התחבורה ציבורית בחולון החלה עם חברת "דרום יהודה" שהתאחדה ב-1951 לאגד שהפעילה שירות לתל אביב.
השירות היה לתחנה המרכזית הישנה בתל אביב.
בשנות השישים נוספו קווים 89 ו-92 למרכז תל אביב.
בתגובה אגד החלה להפעיל ב-1977 את 88 ליפו ב-1979 נוסף קו 73 מהשכונות המערביות של חולון לרכבת מרכז בתל אביב.
ב-1983 אגד חנכה את קו 404 לירושלים דרך רמלה,באמצע שנות השמונים נוסף להם קו 3 של "דן" ובשנות התשעים נוספו קווים 173 ו-129 שעברו בחולון בדרכם מתל אביב לראשון לציון.
כל אלו בנוסף לקו 4 שנתן לאורך השנים שירות פנימי בחולון.
בעקבות הרפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן בוטלו קווים ומספר קווים הועברו מחברות לחברות ונוספו קווים נוספים למערך האוטובוסים בעיר, כמו כן נערכו שינויים רבים במסלולי הקווים ובנקודת המוצא שלהם.
בפעימות הראשונות של הרפורמה, נותקו הקישורים מהעיר למקומות מרכזיים (למשל, התחנה המרכזית החדשה בתל אביב).
במרץ 2019 זכתה חברת מטרופולין במכרז על קווי התחבורה הציבורית בעיר חולון, ובאותו החודש החלה להפעיל את הקווים 2, 22, 26 ו-126 שהועברו מידי אגד.
כמו כן, החברה החלה להפעיל את קו 77 ו-278.
סיוםמסלולהערות נוספות6מוזיאון אגד, חולוןמסוף הלוחמים, תל אביב-יפובן-גוריון חולון, רכבת הקוממיות, בית עלמין, העמל, הנביאים, חוף מרינה, בן-גוריון, יוספטל, קריית באבוב, קניון בת ים, רכבת יוספטל, מבצע סיני, אנילביץ, שד' העצמאות, רוטשילד, שכ' עמידר, המחרוזת, וולפסון, הלוחמים.קו 6 הוא קו מקומי של בת ים.
סיוםמסלולהערות נוספות22 המרכבה, חולוןהמרכבה, חולוןהמרכבה, מסוף קריית שרת, ימית 2000, המלאכה, שכונת השומרונים, שד' ירושלים, סוקולוב, עיריית חולון, אליעזר הופיין, רכבת יוספטל, קניון בת ים, קניון בת ימון, אזור התעשייה בת ים, העמל, ת.
רק"ל העמל ובחזרהבעבר הקו הופעל על ידי חברת אגד, ומספרו היה 2א.
באופן רשמי, אין תחבורה ציבורית בשבת בעיר חולון, אם כי במהלך השנים ניסתה העירייה, לצד עמותות (ביניהן: שבוס) להפעיל אוטובוסים ומוניות שירות שישרתו את התושבים ויקשרו את העיר לאזורי הבילוי שמחוצה לה.
במסגרת רפורמה שמקדם משרד התחבורה בענף מוניות השירות, עתידים לפעול שלושה קווים של מוניות שירות בעיר חולון בסופי השבוע שיקשרו את העיר לערים בת ים, תל אביב וראשון לציון.
רכבת קלה - הקו הירוק
בחולון עתידים להיסלל 5.4 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית ברחובות: יוספטל, אילת, משה דיין והלוחמים.
תוכנית נוספת בפרויקט כוללת גם סלילת 1.35 ק"מ של שבילי אופניים עירוניים ברחובות יוספטל, משה דיין והלוחמים.
סנקט פטרבורג היא מרכז התחבורה הגדול ביותר בצפון מערב רוסיה והשני במדינה אחרי מוסקבה.
מספר מסילות ברזל וכבישים מהירים מובילים לעיר, יש ים גדול (מפרץ פינלנד שנשפך לים הבלטי) ונמלי נהר (בדלתא של נהר הנייבה); נקודת הסיום של נתיב המים וולגה-בלטי ופועלים בו נמלי התעופה פולקובו ופושקין.
ניתן לאפיין את תשתיות התחבורה של העיר כעומס בינוני, אך יציב בשל העובדה כי התשתית במתכונתה הנוכחית מתפתחת במקביל לגידול האוכלוסייה העירונית וגודש המכוניות.
בשנת 2020, הושקה רפורמת התחבורה, אך עקב מגפת הקורונה, החליטו רשויות העיר לדחותה ל־2022. על פי תוכניות הגורמים הרשמיים, במהלך הרפורמה יועברו כל המיניבוסים "המסחריים" של העיר לתעריף חברתי (עם הטבות מתאימות).
חברות תחבורה פרטיות ישתתפו במכרז על הזכות להפעיל תחבורה לשש שנים.
במקביל מתוכננת ביצוע אופטימיזציה של מספר מסלולים על ידי קיצור או שינוי מסלול האוטובוסים.
חוזים ממלכתיים יוענקו לספקיות אשר יוכלו לרכוש ציוד מודרני עם מיזוג אוויר וקומה נמוכה (סה"כ כ-2,770 אלף אוטובוסים בגדלים שונים).
באשר למודל התשלום עבור עבודת הספקים, הוא גם ישתנה - העיר תיקח את כל ההכנסות מנסיעות והחברות ישולמו עבור הקילומטרים שעברו.
על פי חישובי ועדת התחבורה העירונית, בתקופה שבין 2020 ל־2026, יותר מ־177 מיליארד רובל יוקצו לטובת הרפורמה מתקציב העיר.
נכון לשנת 2019 פועלים בפטרבורג 325 קווי אוטובוס תוך-עירוניים, 41 קווי חשמלית ו-46 קווי טרוליבוס.
הובלת נוסעים פנים עירונית מתבצעת באמצעות מטרו, חשמליות, טרוליבוסים ואוטובוסים.
תוכניות הפיתוח העתידיות כוללות חניכת קווי חשמלית מהירים ובניית נתיבי Aeroexpress לשדה התעופה פולקובו-1.
חלקה הגדול ביותר של התחבורה תוך עירונית בפטרבורג מבוצע על ידי הרכבת התחתית של סנקט פטרבורג הפועלת מאז 15 בנובמבר 1955. הנסיעה מתבצעת בחמישה קווים בהן 72 תחנות.
האורך התפעולי של כל הקווים הוא 113 ק"מ.
מספר קרונות הרכבת התחתית נכון למרץ 2015 הסתכם ב-1,709 יחידות.
תחנות חדשות נבנות בקצב איטי, כאשר הרכבת התחתית מפגרת אחרי צורכי העיר לפחות בעשרים שנה.
בעבר היו תוכניות ליצור מסילה טבעתית שתקשר בין האזורים הדרום-מערביים לאזורים הצפוניים וצפון-מזרחיים ופרויקט פטרבורגי מקביל לטבעת המרכזית במוסקבה טרם אושר.
בשנת 2014 משרד התחבורה תמך בבקשת מינהל העיר סנקט פטרבורג למימון משותף פדרלי של קו Aeroexpress מנמל התעופה פולקובו לתחנה הבלטית.
ב-1 בנובמבר 2016 הודיע המשנה למושל העיר, איגור אלבין כי בניית רכבת Aeroexpress בין פולקובו לתחנת הרכבת ויטבסק תחל ביולי 2018. אך עד 2018 הבנייה לא יצאה לפועל.
בשנים 2020-2020 הוצגו תוכניות לפיתוח "רכבות חשמליות תוך-עירוניות", כולל עצירה בפולקובו (עם תאריך יעד לשנת 2030).
שירות החשמליות בפטרבורג נפתח ב-29 בספטמבר 1907. בסוף שנות ה-80, רשת החשמליות של העיר הייתה לגדולה בעולם ונכללה בספר השיאים של גינס.
בהמשך הופסקה תנועת החשמלית בכבישים מהירים רבים וחלק מהקווים פורקו.
כמו כן, ארבעה מתוך עשרה ציי החשמליות הושבתו.
נכון לשנת 2019 אורך קווי החשמלית הוא 228 ק"מ, 42 קווים פעילים.
תשתית החשמלית של העיר מנוהלת על ידי חברת גור-אלקטרוטרנס שבבעלות העיר, למעט חלק מרשת החשמלית ברובע המשמר האדום, המופעלת על ידי הספק המסחרי Transport Concession Company LLC.
בשנת 2013 היקף תנועת הנוסעים בחשמליות הסתכם ב-191.6 מיליון איש.
הפרויקט לבניית רכבת קלה מהירה הופיע בשנת 2007 וכונה במקור "Nadzemniy Express", אך בשנת 2015 בוטל הפרויקט.
בשנת 2016 החל עיצוב הקו הראשון שנועד להוביל לפטרהוף.
בשנת 2019 נחתם הסכם זיכיון להקמת קו החשמלית הראשון המהיר מקופצ'ינו.
שירות הטרוליבוס בפטרבורג נפתח ב-21 באוקטובר 1936. בשנת 1982 הופיעו טרוליבוסים מדגמי ZiU-9. בתחילת 1990, מפעילי חברת לנגוראלקטרוטרנס הפעילו בהצלחה 111 טרוליבוסים.
המספר הגדול ביותר של טרוליבוסים מדגמי ZiU-9 בברית המועצות פעלו בלנינגרד.
תנועת הטרוליבוסים מתבצעת בכ-46 קווים, מתוכם 8 מתבצעים באמצעות טרוליבוסים אוטונומים (המהווים אוטובוסים חשמליים עם טעינה דינאמית).
מספר המלאי המתגלגל בשנת 2019 היה 682 יחידות.
היקפי התנועה בשנת 2013 הסתכמו ב-134.8 מיליון נוסעים בשנה.
שירות האוטובוסים בפטרבורג נפתח בשנת 1907, אך במהלך מלחמת העולם הראשונה הופסק.
תנועת האוטובוסים שוחזרה בשנת 1926.
הנתיבים מחולקים לקווים ציבוריים ומסחריים (מסומנים על ידי הקידומת "K-" לפני המספר), כאשר בנתיבים המסחריים פועלים מיניבוסים ואוטובוסים קטנים וצפופים.
עד 2006, הרוב המכריע של הנתיבים הציבוריים סופק על ידי חברת SPb GUP Passazhiravtotrans שבבעלות העירייה ומספר גדול של ספקים בעלי הפעילו את הנתיבים מסחריים.
כתוצאה ממכרז שהתקיימה בשנת 2006 בנושא תחזוקת נתיבי האוטובוסים, נותרו לחברת Pasashhiravtotrans רק שליש מהנתיבים הציבוריים.
שאר הנתיבים הועברו לניהול חברות פרטיות, שהגדולות בהן הן פיטראווטו, הפארק השלישי וחברת התחבורה הפטרבורגית.
ישנם יותר מ-300 נתיבים ציבוריים, מספר האוטובוסים הוא למעלה מ-2,500 כלים.
מספר הנתיבים המסחריים הוא מעל 350, בהם משרתים מעל 3,500 אוטובוסים.
בשנת 2013 נפח התעבורה היה 519.3 מיליון איש.
משנת 2021, במהלך רפורמת התחבורה, בוטלו כל קווי האוטובוסים המסחריים (המיניבוסים).
בעיר פועלת תחנת אוטובוסים מרכזית אחת בנוסף לתחנות משנה קטנות יותר כמו תחנת פרנס (שצפויה לעבור שיפוץ מקיף במסגרתו המבנה הישן יפורק וייבנה מבנה חדש ומודרני).
במסגרת תוכנית אב לתחבורה, מתכננת עיריית סנקט פטרבורג לבנות תחנת אוטובוסים מודרנית, בפרבר קוּפּצ'ינו (https://avtovokzal-kupchino.ru/).
בשנים 2010–2015, בתקופות הקיץ, פעלו סירות כתחבורה ציבורית, שבשנת 2013 הסיעה 94.2 אלף איש.
בשנת 2016 בוטלה התחבורה הימית.
החל מ-1 בינואר 2020, נסיעה בתחבורה ציבורית עולה 50 רובל, ברכבת התחתית - 55 רובל.
מחסומי הכניסה המסתובבים הראשונים ברכבת התחתית הופיעו בשנת 1958, לפני כן התשלום בוצע על ידי פקחים.
במקביל הונפקו האסימונים הראשונים, בעבר נעשה שימוש בכרטיסי נייר.
בשנים 1961–1992 נעשה שימוש במטבעות במקום אסימונים.
בשנת 1994, היו התחנות מצוידות במערכת תשלום אלקטרונית שהשתמשה בכרטיסים המגנטיים הראשונים ברוסיה.
עובדי הרכבת קיבלו אותם בסוף השנה: ביוני 1995 חולקו כרטיסים לעובדי פקחי התעבורה, לשופטי בית המשפט החוקתי, לתובעים, לפקחי מס ולפקידי מכס, ומאז יולי - לנוסעים רגילים.
ב-1 באוקטובר 1995 ניתנו גם לגמלאים.
בשנת 1996 הוכנסו למחזור כרטיסי מעבר לנסיעה ללא תשלום נוסף.
בסוף 2001 החלה בדיקת תשלום באמצעות כרטיסי חכמים ללא מגע עם עובדי הרכבת.
בשנת 2007 החל מעבר מתשלום בכרטיסים מגנטיים לאסימונים חכמים.
ב-1 בינואר 2011 הוכנס לשימוש "הכרטיס האלקטרוני האחיד" שהונפק ככרטיס תחבורה עירוני (בדומה לרב-קו), לצד כרטיס תשלום נסייעוץ עירוני בשם "פודורוז'ניק".
ב-22 בנובמבר 2010 הוכנסה מערכת תשלום חדשה באמצעות טלפון נייד בכל תחנות הרכבת התחתית של סנקט פטרבורג.
מנויי מפעילת הסלולר מגפון יכלו להשתמש בו ברכישה של מדבקה מיוחדת עם שבב מובנה, המחובר לגב הטלפון הנייד ומשמש כמעין מדד אנלוגי של כרטיסי נסיעה.
הצמדתו למסך במחסום הכניסה המסתובב אפשר כניסה לתחנה.
בעבר פעלה תחנת הרכבת ורשה שנסגרה בשנת 2001. עד לשיטפון שפרץ בשנת 1924 פעלה תחנת הרכבת פרימורסקי בצפון מזרח העיר.
בסנקט פטרבורג ישנם משרדים של קו הרכבת הגדול ביותר ברוסיה - אוקטיברסקאיה - ושניים מסניפיה: קו סנקט פטרבורג וסנקט פטרבורג-ויטבסק.
תנועת הנוסעים מתבצעת מנמל התעופה פולקובו.
תנועת הנוסעים בפולקובו במחצית הראשונה של 2006 הסתכמה בכ-2.17 מיליון איש (עלייה של 11.9% לעומת התקופה המקבילה בשנת 2005), כולל 1.07 מיליון איש בנתיבי טיסות פנים.
ישנם מספר שדות תעופה קטנים בעיר:
לבאשובו - שדה התעופה הצבאי לבאשובו;
פושקין - שדה התעופה פושקין (משמש גם את הצבא וטיסות פנים)
גורסקי - שדה התעופה גורסקי;
נובו-קובליובה - שדה תעופה רז'בקה (סגור כרגע);
בפטרבורג ישנם 14 חניוני מעבר המאפשרים לנוסעים להחנות את רכביהם בחניונים צמודים לתחנות של התחבורה הציבורית.
התחבורה הציבורית ברוסיה מתבצעת במגוון אמצעי תחבורה לרבות אוטובוסים, מוניות, מוניות שירות ורכבות בין עירוניות.
את התחבורה הציבורית מנהל באופן ריכוזי משרד התחבורה, באמצעות השירות הפדרלי לפיקוח על התחבורה, אשר באחריותו מתן זיכיונות ורישיונות למפעילים פרטיים ופיקוח על הביצוע, הגדרת מסלולי הקווים ותדירותם, קביעת תעריפים והסדרת אמצעי התשלום.
התחבורה הציבורית במדינה היא מהמפותחות והמגוונות בעולם ומשולבים בה מפעילים ציבוריים ופרטיים.
חברת הרכבות הממשלתית של רוסיה RZD היא המונופול בתחום הרכבות הבין-עירוניות והיא המעסיק הגדול ביותר בתחבורה ברוסיה, עם 836,000 עובדים (נכון לשנת 2014).
החברות מוסגורטרנס ומוסטרנסאבטו מפעילות את שירותי התחבורה הציבורית בעיר מוסקבה.
PassajirAvtoTrans היא חברת האוטובוסים הגדולה בעיר ובפרבריה ומפעילה קווים לצפון מערב רוסיה.
הפוניקולר של ולדיווסטוק הוא קו הפוניקולר היחיד ברוסיה שמתפקד כתחבורה ציבורית.
אין גישה ציבורית לקו הפוניקולר הפועל בסוצ'י, מכיוון שהוא מיועד רק להסעת נופשים לסנטוריום המקומי.
פוניקולר נוסף שפעל בעבר בעיר, גם הוא פרטי, הופסק החל משנת 2019.
בתקופה מסוימת פעלו גם פוניקולרים בסבטלגורסק (מחוז קלינינגרד) ובניז'ני נובגורוד.
בתחילת המאה ה-21 ממשלת מחוז ניז'ני נובגורוד קיבלה החלטה להחיות את אחד משני הפוניקולרים שפעלו בעיר בשנים 1896 עד שנות העשרים של המאה העשרים.
ההנחה הייתה ששני קרונות, המיוצרים בסגנון "רטרו", ינועו מכיכר האחדות העממית לקרמלין של ניז'ני נובגורוד, אך נכון למרץ 2013 לא הוחל בעבודה ליישום החלטה זו.
בשנת 2020 משרד התחבורה של רוסיה הציג תוכנית שנועדה להפוך את התחבורה הציבורית לתחבורה ציבורית בחינם עד שנת 2035, במקביל להפיכת כבישי רוסיה לכבישי אגרה ובאופן זה לממן את התחבורה הציבורית.
לאורך שנים בייחוד מאז התפרקות ברית המועצות, הממשלה הפדרלית השקיעה רבות בתשתיות לרכב פרטי, כדוגמת הוספת נתיבים או סלילת כבישים מהירים, דבר שהוביל לפערים משמעותיים בזמני נסיעה לטובת הרכב הפרטי, הן במטרופולינים והן באזורי פריפריה, במה שתרם לגידול בהיקף פקקי התנועה, בייחוד בערים הגדולות.
במקומות שונים דווח על אוטובוסים יחסית ריקים שיוצאים מיישובים, תדירות נמוכה של קווים או היעדר של חלופות ישירות לעומת קווי מאספים שזמן הנסיעה שלהם ארוך משמעותית מה שיוצר עדיפות לנסיעה ברכב פרטי.
תחבושת אישית היא תחבושת עבה בעלת רצועות בד היוצאות ממנה.
התחבושת מגיעה באריזת ואקום על מנת לשמור על סטריליות מלאה.
התחבושת מיועדת לעצירת שטפי דם חיצוניים בעיקר באזורי הגפיים באמצעות לחץ ישיר (הפעלת לחץ ישירות על מקור הדימום).
בעלת צד אחד סטרילי להנחה על האזור הפגוע.
התחבושת מסוגלת לספוג עד חצי ליטר דם.
צורת החבישה בתחבושת האישית היא הנחה על מקור הדימום, הידוק בחזקה עד לעצירת הדימום וקשירה מסביב לגפה הפגועה.
כאשר הדימום אינו נעצר על ידי החבישה (ניתן לזיהוי כאשר התחבושת מאדימה), יש להפעיל לחץ נוסף באמצעות משולש בד (רצועת בד ייעודית בצורת משולש, יוצרים קשר במרכזה וקושרים אותה כאשר הקשר מונח מעל התחבושת ומופנה לכיוון הפצע).
במקרה כזה לאחר הנחת התחבושת יש לבדוק דופק פריפרי בקצה הגפה הפגועה על מנת לוודא זרימת דם ולמנוע חסימת עורקים.
כאשר הדימום אינו נעצר גם לאחר חבישה לוחצת יש להניח חסם עורקים.
כאשר הדימום אינו באזורי הגפיים, ניתן להשתמש בתחבושת אישית על ידי הצמדה בחוזקה למקור הדימום.
צורת הקשירה מסביב לגפה בתחבושת זו נקראת דגל אנגליה, משום שצורת ליפוף רצועות הבד מזכירה את צורת דגל הממלכה המאוחדת.
במגן דוד אדום ובחיל הרפואה של צה"ל מקובל להשתמש לחבישה בתחבושת זו.
התחבורה בפריז, מתוקף היותה מרכז בינלאומי, מהווה מערכת תחבורתית מורכבת.
מערכת התחבורה המודרנית מבוססת על מפה מורכבת של רחובות ושדרות רחבות שתוכננו במאה ה-19. ברמה הלאומית, היא מהווה מרכז לרשת של כבישים ומסילות ברזל, וברמה המקומית יותר היא מרושתת בקווי אוטובוס, חשמליות ורכבות תחתיות.
בימי הביניים, פריז הקטנה הייתה מאוכלסת בצפיפות בין חומותיה.
ב-1610 ניתן היה להגיע מצד אחד לצד אחר של פריז ב-30 דקות הליכה.
בעוד שלבני האצולה והעשירים נעזרו בכרכרות, סוסים או אפריונים, בני המעמד הרגיל המשיכו ללכת ברגל.
עם זאת, ככל שהעיר גדלה, התעורר הצורך באמצעי תחבורה חדש.
ב-1617 ניתן פטנט על שירות התחבורה הציבורית הראשון, שכלל כיסאות וסבלים שניתן לשכור.
הכיסאות הראשונים היו ללא כיסוי, אך בהמשך יובאו מלונדון כיסאות ולהם כיסוי.
החל מ-1671, עלתה השכיחות של כיסאות שהורכבו על שני גלגלים, שנדחפו על ידי אדם אחד או כמה.
כיסאות אלה היו ידועים בשם "Brouettes" או "Vinaigrettes".
כיסאות אלה המשיכו לשרת את הפריזאים עד המאה ה-18, עם תעריפים שנקבעו על ידי העירייה.
שירות התחבורה הציבורית המודרני הראשון (שמבוסס על מסלולים ותשלום לפי מרחק) היה ה-Carrosses à cinq sols, כרכרה רתומה לסוסים שהתבססה על רעיון של המתמטיקאי בלז פסקל.
עם זאת, היוזמה לא שרדה לזמן רב והיא הופסקה זמן קצר לאחר השקתה בשנות ה-60 של המאה ה-19.
בתחילת המאה ה-17 הוצגו בפריז כרכרות להשכרה בעלות סוס אחד ורכב שנקראו "Fiacre".
מספר חברות בתחום הוקמו, והתעריפים נקבעו לפי הפרלמנט של פריז ב-1666. היו 33 תחנות בפריז בהן ניתן היה לשכור כרכרה.
מספר הכרכרות הלך ועלה במהירות עד שהגיע למעל 10,000 ב-1900, בסביבות הנקודה בה הוצגו לראשונה מוניות ממונעות.
מונית הכרכרה הראשונה הפסיקה לפעול ב-1922.
המוניות הממונעות הראשונות הושקו בפריז ב-1898; 18 מתוכן היו בשימוש בתערוכת פריז ב-1900, ויותר מ-400 פעלו ב-1907. המוניות הפריזאיות שיחקו תפקיד חשוב במלחמת העולם הראשונה, כשהן נשאו 6,000 חיילים צרפתים לקרב הראשון על המארן.
האוטובוסים בגרסתם המוקדמת ביותר בפריז היו כרכרה מלבנית גדולה שנשאה 12–18 נוסעים והובלה על ידי סוס ורכב, והם הוצגו ב-1828. האוטובוס הזה שנקרא גם אומניבוס (Omnibus) נסע בין שבע בבוקר לשבע בערב (או עד חצות בשדרות הרחבות).
עד 1840 היו בפריז 23 קווי אומניבוס שונים שהופעלו על ידי 13 חברות שונות.
ב-1855 הורה נפוליאון השלישי לאחד את כל הקווים לחברה אחת.
ב-1852 נתקל לראשונה האומניבוס בתחרות מצד החשמליות שהונעו בידי סוסים ושנעזרו במסילה.
קו ה"חשמלית" הראשון עבר בין כיכר הקונקורד לשכונת פאסי, תוך שהמערכת מתבססת על החשמלית בניו יורק.
בשנים שלאחר מכן נסללו קווים נוספים.
החשמליות הראשונות שהונעו בעזרת קיטור נוסו ב-1876, אך היו יקרות מדי ולא זכו להצלחה.
קו החשמלית הראשון שאכן התבסס על חשמל נפתח ב-1892 בין סן-דני למדלן, אולם ב-1900 עדיין רוב התחבורה הציבורית הייתה רתומה לסוסים.
ב-89 קווי האומניבוס ו-34 קווי החשמלית שהיו ב-1900 היו 1,256 כלי רכב רתומים לסוסים ורק 490 שהונעו בעזרת החשמל.
עם זאת, עד 1914 התחולל שינוי דרמטי.
כל קרונות החשמליות היו חשמליים לחלוטין, ורשת קווי החשמלית כיסתה כמעט את כל העיר.
זמן קצר לאחר מכן החלו החשמליות להתמודד עם האשמות בדבר האטת תנועת כלי הרכב, וב-1929 החליטה העירייה להחליפן באוטובוסים ממונעים.
אולם, מאז שנות ה-90 הוחזרו החשמליות במסגרת המדיניות של עידוד התחבורה המקיימת ונפתחו מספר קווים חדשים לפרוורים.
בשנת 1850 החליטה ממשלת צרפת על הקמת קו רכבת סובב פריז כדי לחבר את התחנות המרכזיות שעד אז העבירו ביניהן מטענים דרך רחובות העיר.
הבנייה החלה ב-1851 וחלקים קטנים ממנה נפתחו עוד באותה שנה.
קו נוסעים הושק ב-1854, ולמרות סלידה של אחת החברות שניהלה את רכבות המסע מפתיחת הקו לנוסעים, היא נכנעה ללחץ הממשלה ופתחה חמש תחנות נוסעים ב-1862. עם השלמת העבודות על כלל התוואי ב-1869, נוסעים יכלו לנסוע בטבעת ללא הפרעה דרך 25 תחנות ברחבי הבירה.
ה-Petite Ceinture היה במובנים מסוימים קודמו של המטרו.
הוא הסיע 20 מיליון נוסעים ב-1889 ו-40 מיליון ב-1900. לאחר שקו המטרו הראשון של פריז נפתח באותה שנה, מספר הנוסעים בטבעת ירד בעקביות וב-1931 היא נסגרה.
ב-1934 היא הוחלפה בשירות אוטובוסים ברחבי העיר.
ב-1898, ככל שהתקרבה התערוכה העולמית של 1900, העירייה ניצחה במאבק והעבודות על שישה קווים באורך של 65 ק"מ החלו.
המערכת החדשה חצתה את הסיין באמצעות שני גשרים.
ב-1905 נפתחה המנהרה הראשונה, ועד 1970 היו שש מנהרות מתחת לסיין וחמישה גשרים מעליו ששירתו את המטרו.
פריז ידועה בשל המפה הלא-ליניארית שלה, שכן היא עיר שצמחה בצורה טבעית סביב כבישים המובילים ליעדים פרבריים ומרוחקים יותר.
מאות שבהן הצמיחה התנהלה בצורה הזו גרמה ליצירת עיר צפופה, דמוית מבוך ונטולת תברואה, עד שהבנייה מחדש של העיר במהלך המאה ה-19 בניהולו של ז'ורז'-אז'ן אוסמן הביאה לסלילת השדרות הרחבות המוכרות כיום.
התכנון מהמאה ה-19 נותר ללא שינוי משמעותי עד שנות ה-70, כשהחלה סלילת כבישים מהירים חוצי ערים וכבישים מהירים פריפריאליים.
בשנים האחרונות החלה העירייה לבצע שינויים נרחבים בפריז, במטרה לתעדף תחבורה ציבורית וליצור נתיבים מיועדים לאוטובוסים, מוניות ורוכבי אופניים, תוך צמצום נתיבי הרכב הפרטי ורכבי המשלוחים.
למרות שהדבר סייע בהפחתת התנועה בעיר עצמה, שינוי זה הגדיל את עומסי התנועה בכניסות לעיר.
מבחינה מקומית, התחבורה הציבורית התדירה ביותר בפריז היא המטרו, המורכב מ-16 קווים שעוצרים בתחנות המרוחקות זו מזו מרחק ממוצע של 500 מטר, דבר המאפשר חיבור בין כל רובעי הבירה, עם קווים בודדים המתארכים לערי הלוויין.
לרכבת התחתית מצטרפת תנועת האוטובוסים המורכבת מ-347 קווים שונים, ומאז 1992 גם שמונה קווים של חשמלית ברחבי ערי הלוויין של פריז.
פריז היא גם המרכז של ה-RER, רשת הכוללת רכבת תחתית עירונית ומסילה פרברית, המחברת את פריז וערים מרוחקות יותר.
הטרנסיליאן, רשת רכבות שמתחברת לרכבות RER, משלימה אותה עם הגעה ליעדים פרווריים נוספים.
תעריף התחבורה של פריז נקבע לפי אזורים, כשאזורים 1 ו-2 מכסים את פריז ואת הפריפריה הקרובה שלה, ואזורים 3, 4 ו-5 הם היעדים המרוחקים יותר ויותר ברחבי איל-דה-פראנס.
הרעיון שעומד בבסיס התחבורה הציבורית בפריז הוא ש-RATP (חברה ציבורית המנהלת את המטרו והתחבורה הפנימית בפריז) מנהלת את כל התחבורה הציבורית בתוך פריז והפריפריה הקרובה אליה, ואילו SNCF (חברת הרכבות הכלל-ארצית של צרפת) אחראית על כל התחבורה מחוץ לבירה, אולם יש חריגים לכך.
לדוגמה, המטרו, החשמלית, רוב שירותי האוטובוסים וכמה מקטעים של ה-RER נמצאים בניהול RATP, ואילו יתר ה-RER, כמו גם הטרנסיליאן, מנוהלים על ידי SNCF.
המטרו של פריז מורכב מ-14 קווים, שני קווים קצרים יותר ורכבל שמוביל למונמארטר.
מתוך 14 הקווים הראשונים, 12 קווים מובילים לסביבה הקרובה של פריז (למעט קווים 2 ו-6 שיוצרים מעין טבעת סביב פריז).
רוב הקווים חוצים את פריז בצורה די ישרה, ואילו רק שני הקווים המיוחדים שצוינו בתחילה משמשים כחיבור צדדי יחיד.
ה-RER היא רשת רכבות אזוריות בעלות קיבולת נוסעים גדולה יותר, שמגיעות לפרברים של פריז, עם מעט עצירות בתוך העיר עצמה.
קו A הוא הראשון שנחנך ב-1977, ואחריו נחנכו גם קווים D, C, B ו-E, כששלושה מתוכם עוברים דרך תחנת המטרו הגדולה והמרכזית של פריז, שאטלה לה-אל.
זוהי רשת רכבות פרבריות שמחברת את התחנות המרכזיות בפריז ליעדים פרבריים שלא נגישים דרך RER.
בין 1855 ל-1938, פעלה בפריז רשת ענפה של חשמליות שהקדימו את המטרו בחצי מאה.
בסוף שנות ה-30, אחרי לחץ ממושך מצד תעשיות הרכב והנפט, הוחלט לפנות את החשמליות לטובת הרחבת הכבישים למכוניות הפרטיות.
הקו האחרון של החשמלית נסגר ב-1938.
ב-1992, חצי מאה אחרי סגירת החשמליות, הוחלט להחזיר את החשמליות לפריז, ונכון ל-2022 הן נוסעות ב-10 קווים, עם הרחבה צפויה ל-13 קווים באורך כולל של 173.7 ק"מ עד 2023.
מאז סוף שנות ה-90, פריז הרחיבה בצורה עקבית את תשתיות האופניים שלה.
נכון ל-2015 היו בעיר 700 ק"מ של נתיבי אופניים, ולפי התוכנית שהציגה העירייה הם צפויים להתרחב עד 2020 ל-1,400 ק"מ.
באוקטובר 2021 הכריזה ראש העיר אן אידלגו על תוכנית להוספת 180 ק"מ של נתיבי אופניים במטרה להפוך את פריז ל"רכיבתית ב-100%".
ביום חול, הזמן הממוצע שמקדישים תושבי פריז לנסיעות בתחבורה הציבורית לעבודה ובחזרה עומד על 50 דקות.
51% מהנוסעים בתחבורה הציבורית בפריז נוסעים יותר משעתיים ביום.
זמן ההמתנה הממוצע בתחנה עומד על 11 דקות, ו-32% מחכים למעלה מ-20 דקות מדי יום.
בנוסף, המרחק הממוצע שעובר נוסע בנסיעה אחת הוא 9.9 ק"מ.
תחנת הרכבת הכבדה הראשונה בפריז נחנכה ב-1837 כיעד לקו המקומי פריז-סן-ז'רמן.
במהלך עשר השנים שלאחר מכן, רשת הרכבות המתפתחת בצרפת הביאה לבנייה של עוד חמש תחנות רכבת לאומיות בפריז (בהן גם סן לזאר) ושני קווים פרבריים.
מ-1848 הפכה פריז למרכז של רשת קורי העכביש "הכוכב" (Étoile), שמגיעה לכל גבולות צרפת.
דפוס תכנון זה עדיין נראה לעין במפת הרכבות המודרנית של צרפת.
בכל הנוגע ליעדים לאומיים ואירופיים, הנסיעה ברכבת החלה להשתוות לטיסות גם מבחינת הזמן וגם מבחינת היעילות.
רשת ה-TGV שנפתחה ב-1981 שעדיין מתפתחת הביאה לזמן נסיעה של שלוש שעות בלבד בין מרסיי שבדרום צרפת לפריז.
רכבת דומה ל-TGV, היורוסטאר שנפתחה ב-1994 חיברה את פריז ולונדון בזמן נסיעה של שעתיים ורבע, ובכיוון אחר ה-Thalys חיברה את פריז ובריסל בזמן נסיעה של שעה ו-22 דקות עם עד 26 רכבות ביום.
יעדים נוספים שניתן להגיע אליהם מפריז ברכבת הם אמסטרדם (זמן נסיעה של שלוש שעות ו-18 דקות) עם 10 רכבות ביום, וקלן (שלוש שעות ו-14 דקות) עם 6 רכבות ביום.
התחבורה במונגוליה מורכבת מרשת של כבישים, מסילות רכבת, נמלי תעופה ואף נתיבי מים .
מאחר שמונגוליה היא בעלת צפיפות אוכלוסייה הנמוכה בעולם, הדבר מקשה על יצירת תחבורה יעילה מחוץ לבירה אולן בטור, בה מתגוררת חצי מאוכלוסיית המדינה.
מאז סוף העשור הראשון של המאה ה-21, עוברת רשת התחבורה של מונגוליה שינויים רבים המתבטאים בסלילת כבישים חדשים והחלפת דרכי העפר הקיימות, וכן שיפור התחבורה האווירית במדינה.
בשנת 2007, רק 2,600 ק"מ מרשת הכבישים של מונגוליה היו סלולים.
3,900 ק"מ אחרים היו מורכבים מחצץ או שעברו עבודה כלשהי.
בשנת 2019 נפתח הכביש המהיר הראשון במונגוליה, המוביל לנמל התעופה של אולן בטור.
ההיסטוריה של התחבורה הציבורית במונגוליה החלה עם הקמת מועצת ה"מונגולטראנס" ב-1929. קו האוטובוס הראשון במונגוליה עבר בין אולן בטר והעיר אמאגלן, עם 5 נסיעות ביום.
כיום, האוטובוסים הם דרך התחבורה הציבורית העיקרית באולן בטור.
האוטובוסים עוצרים בתחנות במרווחים של 15 דקות זה מזה, והם פועלים בין 7:00 ל-22:00. נכון ל-2020, באולן בטור פעלו מדי יום 900–950 אוטובוסים.
עוד קיימת באולן בטור רשת קווי טרוליבוס.
קיימת תחבורה ציבורית בין אולן בטור לערים אחרות במונגוליה בגדלים שונים, משימוש במיניוואן ועד אוטובוסים.
קיימות באולן בטור 10 חברות מוניות שונות, לצד חברות מוניות בערים קטנות יותר במונגוליה כמו דרחאן, ארדנט וזונמוד.
בנוסף, קיים מספר גדול של מוניות לא רשומות שמשתמשות ביישומי איסוף נוסעים.
הרכבת הטרנס-מונגולית מחברת בין מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית מהעיר אולן-אודה שברוסיה לערים ובייג'ינג שבסין דרך אולן בטור.
החלק המונגולי במסילת הרכבת הזו הוא 1,110 ק"מ.
קו שלוחה מחבר בין דרחאן ומכרות הנחושת של ארדנט, ואחר מחבר את אולן בטור ומכרות הפחם של בגנור.
קו רכבת נפרד עובר במזרח מונגוליה בין צ'ויבלסאן לרכבת הטרנס-סיבירית בבורזיה, אולם הוא סגור למעבר נוסעים מעבר לעיירה המונגולית צ'ולונחורוט.
בשנת 2007 העבירה הרכבת 93% מהמטען ו-43% מנסועת הנוסעים (לפי טונות ומרחק נסיעה, בהתאמה).
האורך הכולל של רשת מסילות הברזל במונגוליה הוא 1,810 ק"מ
למונגוליה 580 ק"מ של נתיבי מים, אך רק אגם חבסגל היה בשימוש רחב.
הנהרות סלנגה (270 ק"מ) ואורחון (175 ק"מ) נמצאים בשימוש מועט, אם כי ספינות מכס מפטרלות בסמוך לגבול הרוסי.
הנהרות והאגמים קופאים בחורף והם בשימוש בדרך כלל בין מאי לספטמבר.
נכון ל-2012, ברוב שדות התעופה מבין 21 מרכזי המחוזות במונגוליה היו מסלולי המראה סלולים.
אלה הקרובים ביותר לאולן בטור היו חסרי שירות אווירי סדיר.
נמל התעופה הבינלאומי בויאנט אוכאה הוא נמל התעופה הבינלאומי הראשי של מונגוליה, ולצידו נמל התעופה צ'ויבלסן שמציע טיסות למספר ערים בסין.
תחבורה פעילה (ידועה גם בשם תחבורה רכה; באנגלית: Active Mobility) היא מושג שמתייחס לדרכי מוביליות של אנשים או של סחורות באמצעים שאינם ממונעים, שנסמכים על פעילות פיזית של האדם.
צורות התחבורה הפעילה המוכרות ביותר הן הליכה ברגל או רכיבה על אופניים, אולם קיימות אפשרויות אחרות דוגמת ריצה, רכיבה על סקייטבורד, קורקינט או גלגיליות.
קידום תחבורה פעילה מסייע בקידום בריאות הציבור, על ידי העלאת הפעילות הספורטיבית והורדת שיעורי הסוכרת וההשמנה.
במישור הסביבתי, תחבורה פעילה מביאה לירידה בפליטת דלקים מאובנים ופחמן.
היתרונות הבריאותיים של תחבורה פעילה כוללים בין השאר את הפחתת צריכת האנרגיה ושיפור איכות החיים.
תחבורה פעילה מצמצמת את תפוצת המחלות הקטלניות שמקורן בזיהום ובבעיות סביבתיות.
לעומת זאת, אורח חיים יושבני קשור בבעיות בריאותיות רבות, והמרכזים לבקרת מחלות ומניעתן (CDC) המליצו על עידוד ושיפור הנגישות לתחבורה פעילה.
מחקר מטעם בית הנבחרים הבריטי משנת 2004 העלה שהליכה ברגל ורכיבה על אופניים הם אמצעי מפתח להתמודדות עם השמנת יתר.
בשנת 2016 העריכה רשות בריאות הציבור באנגליה כי חוסר בפעילות גופנית תורם לשישית ממקרי המוות השנתיים בבריטניה.
בדו"ח נכתב שהליכה ורכיבה הם כלים אפקטיביים להעלאת הפעילות הגופנית ולהורדת רמות השמנת היתר, לצד מניעת מחלות קרדיו-וסקולריות, סוכרת סוג 2, סרטן ומספר מחלות נפש, ביניהן דיכאון.
פעילות גופנית גם מסייעת למצב המנטלי של העוסק בה.
הולכי רגל ורוכבים מודעים לסביבתם אחרת מנהגים, מאחר שמכוניות חוסמות חלק מהמידע שנקלט במוח.
עוד נמצא כי תחבורה פעילה מביאה לתחושה של קהילתיות ושיוך למקום, משפרת את הבריאות המנטלית ואת התחושה הכללית.
תשתית מתאימה לתחבורה פעילה מעודדת את המעבר אליה, ומסייעת בהורדת העומס בכבישים.
כך, היא מאפשרת לחסוך הוצאות בדלק.
בנוסף, אופניים חוסכים את הצורך בדרכים רחבות ובשטחי חניה גדולים, מאחר שהם תופסים 8% בלבד מהשטח שתופס רכב פרטי.
כך, התשתיות העירוניות יכולות להיות מוסבות לאזורים ירוקים המעלים את השטח הפתוח בעיר, דבר שבתורו מעודד שוב את השימוש בהליכה ובאופניים.
הגברת ההליכתיות בעיר מביא להעלאת הפעילות הגופנית שמבצעים התושבים ולשיפור בריאות הציבור.
בנוסף, מחקר מ-2019 מצא שמי שרוכבים על אופניים חשמליים רוכבים יותר זמן לעומת הרוכבים על אופניים רגילים וכן שהמשתמשים באופניים חשמליים שרפו 10% יותר אנרגיה.
אנשים שעברו משימוש ברכב פרטי או בתחבורה ציבורית לאופניים עם סיוע חשמלי שרפו מדי שבוע בין 550 ל-880 יחידות MET.
הרווח המיידי ממעבר לתחבורה פעילה הוא הורדת פליטות גזי החממה שמגבירות את שינוי האקלים.
מדי שנה, מכונית ממוצעת פולטת 4.6 טון של פחמן דו-חמצני.
לדוגמה, בניו זילנד, נמצא שהתחבורה הפעילה הורידה ב-1% את פליטות גזי החממה בחישוב השנתי.
מחקר מ-2021 מצא כי אם משתמש ממוצע יעבור לרכיבה בנסיעה יומית אחת במקום ברכב למשך 200 ימים, הדבר יביא לירידה שנתית של 0.5 טון בפליטת גזי חממה.
לצד החיסכון בפליטת גזי חממה, תחבורה פעילה מאפשרת את צמצום זיהום הרעש שנלווה לתחבורה ממונעת.
קיימים צעדים שונים שמכתיבי מדיניות קיבלו כדי לעודד תחבורה פעילה.
ביניהם, עבודות תשתית כדי לשפר את הנגישות לאופניים ולהולכי רגל בכבישים והעברת תקנות להגבלת תנועת רכבים.
תשתיות שמעודדות תחבורה פעילה כוללות בין השאר מדרכות רחבות, תאורת רחוב, שיטוח שיפועים והוספת צמחייה עירונית, בדגש על גישה לפארקים.
רכיבה על אופניים דורשת תשתיות רבות יותר כדי להשתלב במרחב, ביניהן: שבילי אופניים שיאפשרו הפרדה מהמכוניות ומהולכי הרגל, מתקני קשירה ייעודיים, התאמת צמתים למעבר אופניים ופעולות נוספות.
מספר חוקרים הדגישו גם כי התרומה הגדולה ביותר לתחבורה פעילה נובעת מנגישות נוחה לשלל שירותים וביניהם מסעדות, חנויות מכולת ומתחמי בילוי.
עם זאת, קיימים גם קשיים, דוגמת האקלים והטופוגרפיה שעלולים להפוך את התחבורה הפעילה ללא נוחה או מעשית, וכן קיימת ביקורת על הצעדים לשיפור הנגישות אופניים שכן בצעדים אלו קיימת פגיעה בשירות לרכב הממונע, דבר שבתורו פוגע בניידות של מי שצריכים להסתמך עליו.
משרד התחבורה האמריקאי עשה מאמצים ברמה הפדרלית כדי לעודד את התחבורה הפעילה באמצעות יוזמת החיים, שכוללת תקציב בגובה מיליארדי דולרים לתשתיות ולהקלה על הבנייה של תשתיות להולכי רגל ולאופניים.
ברמה הלאומית, רק 0.6% מהאמריקאים משתמשים באופניים להתניידות היום-יומית שלהם.
ארגון התחבורה של האיחוד האירופי כלל את התחבורה הפעילה בין המטרות האסטרטגיות שלו כדי לקדם תחבורה מקיימת יותר באירופה.
האיחוד האירופי אימץ גם את חזון אפס שנועד להוריד לאפס את מספר ההרוגים בתאונות דרכים, ושכולל מיקוד מאמץ בהורדת התאונות בין רכבים לאופניים, שכן אלו נוטות להסתיים בפציעות קשות ובמוות.
בנפרד ממאמצים אלו, ב-1989 מספר ערים אירופאיות הקימו את POLIS, ארגון שמשימתו לתאם בין המאמצים שלהן ושל האיחוד האירופי לייעל את השימוש באמצעי התחבורה באירופה.
הארגון מעודד פיתוח תוכניות לתחבורה פעילה ומקיימת.
הולנד מובילה בשימוש בתחבורה פעילה, כשיותר מ-46% מהנסיעות באזורים עירוניים הן בתחבורה פעילה.
הטופוגרפיה השטוחה של הולנד, לצד מדיניות ממשלתית ארוכת שנים, שיצרה רשת של 35 אלף קילומטרים של שבילי אופניים ייעודיים, הביאה לפי ממשלת הולנד למצב בו במדינה יש 1.3 זוגות אופניים לאדם.
עם זאת, בהתאם ל מדי שנה כ-20% מההרוגים בתאונות הדרכים בהולנד הם רוכבי אופניים, ובשנת 2016 נהרגו 100 רוכבים.
על פי נתוני משרד התחבורה משנת 2021, קיימת שונות רבה בפיצול הנסיעות בין הערים בישראל.
כך, בעוד בתל אביב–יפו 52% מהנסיעות התקיימו ברכב פרטי, 29% בהליכה, 12% בתחבורה ציבורית ו-7% ברכיבה, בערים פרבריות דוגמת הוד השרון 80% מהנסיעות היו ברכב, 13% בהליכה, 5% בתחבורה ציבורית ו-2% ברכיבה.
בתוכנית האסטרטגית לתנועה מקיימת במרחב העירוני של משרד הבינוי והשיכון מ-2019 נקבעו צעדים שונים להגברת השימוש בתנועה פעילה, ביניהם הקמת תשתיות רכיבה ב-20%–35% מהרחובות, עידוד עירוב שימושים ומתן עדיפות להולכי רגל ולרוכבים.
רשות התחבורה היבשתית של סינגפור הצהירה על כוונתה להוסיף לצד התנועה הממונעת "אפשרויות להליכה ולרכיבה" בשנת 2013 הוצגה תוכנית לאומית לרכיבה על אופניים שתיצור שבילי רכיבה שישתלבו עם מערכות הסעת ההמונים במדינה.
התוכנית כוללת 190 ק"מ של שבילים, אלפי מקומות חניה לאופניים, שילוט וחינוך.
בעלי מוגבלויות מתמודדים עם קשיים רבים יותר בכל הקשור לתחבורה פעילה.
בין השאר, חלק מהאנשים לא יכולים לרכב על אופניים או ללכת ברגל, מה שמחייב אותם להשתמש באמצעי ממונע כמו רכב.
בנוסף, קיימים בפניהם קשיים נוספים בהתניידות בעיר, ביניהם: הפרעות במדרכה כמו תמרורים או דוכנים; ריצוף לא אחיד והיעדר הנגשת מדרכה כמו סימון לכבדי ראייה במעברי חצייה או הנמכת המדרכה.
מחקר שנערך מצא כי נשים יעדיפו יותר מגברים הליכה ברגל ושימוש בתחבורה ציבורית, זאת בשל הבדלים בתפיסת הסכנה והבטיחות בין המינים.
לעומתן, גברים ישתמשו יותר ברכב פרטי.
בכל הקשור לרכיבה על אופניים, נמצא שבבריטניה גברים רוכבים על אופניים יותר מנשים.
התחבורה בלונדון כוללת רשת של אמצעי תחבורה ציבוריים ופרטיים.
37% מהנסיעות מבוצעות בתחבורה הציבורית, לעומת 36% מהנסיעות שמבוצעות ברכב פרטי, 24% מהנסיעות נערכות בהליכה ו-2% ברכיבה.
לונדון משמשת כמרכז תחבורתי ראשי עבור בריטניה בכל הקשור לרכבות, תעופה אווירית וכבישים.
שירותי התחבורה הציבורית בלונדון מנוהלים בידי הסוכנות Transport for London (TfL).
לסוכנות יש סמכויות בקשר לרוב התחבורה הציבורית, לרבות הרכבת התחתית, אוטובוסי לונדון, הטראם של לונדון, הרכבת הקלה דוקלנדס, שירותי הנהר של לונדון, קו אליזבת והרכבת העילית של לונדון.
שירותי רכבות אחרים הם היורוסטאר והית'רו אקספרס שמופעלים בגישת הפעלה חופשית.
TfL עוסקת גם ברוב הכבישים הראשיים בלונדון, אך לא בכבישים המשניים והקטנים.
בנוסף, קיימים מספר נמלי תעופה בלונדון, ביניהם נמל התעופה הית'רו, העמוס ביותר באירופה.
התחבורה הציבורית המוקדמת ביותר בלונדון החלה בשירותי אומניבוס, אוטובוס עם סוס, כבר משנת 1829, והם הוחלפו בהדרגה על ידי אוטובוסים מכניים ב-1902. במהלך השנים, החברות הפרטיות שהפעילו את שירות האומניבוס התמזגו ליצירת חברה אחת בשם חברת האומניבוס הכללית של לונדון.
במקביל, ב-1902 הוקמה גם חברת הרכבת התחתית של לונדון, שמיזגה את החברות הפרטיות שבנו את הרכבת התחתית.
ב-1912 השתלטה חברת הרכבת התחתית על חברת האומניבוס הכללית וב-1913 גם על חברת החשמליות של לונדון.
קבוצת הרכבת התחתית הפכה לחלק ממועצת התחבורה בלונדון ב-1 ביולי 1933, והשתלטה גם על חברת הרכבת מטרופוליטן.
רכבות תחתיות, טרוליבסים וחשמליות החלו לפעול כתחבורה של לונדון.
ניהול אמצעי התחבורה השתנה מספר פעמים.
מועצת התחבורה של לונדון פעלה בין 1933 ל-1947, אז אורגנה מחדש כמנהל התחבורה של לונדון, עד 1962. לאחר מכן הועברו תחומי האחריות שלו הועברה לחבר המנהלים של התחבורה בלונדון שפעל עד 1969, למועצת לונדון רבתי בין 1970 ל-1984 ולתחבורה האזורית של לונדון בין 1984 ל-2003.
אחרי הפרטת שירותי האוטובוסים בלונדון ב-1986, עברה העיר לשיטת המכרזים התחרותיים על כל אזור בנפרד.
ב-3 ביולי 2000, כחלק מהקמת הרשות החדשה לתחבורה בלונדון, הועברה אליה האחריות על ניהול כלי התחבורה בעיר, והיא פועלת עד היום.
עם זאת, בשל מחלוקת בנוגע לשותפות ציבורית–פרטית בקשר לתחזוקת הרכבת התחתית, רשות לונדון רבתי, שאחראית על TfL, לא הורשתה לנהל גם את הרכבת התחתית עד לחתימה על הסכמי שותפות ציבורית–פרטית.
רשות התחבורה האזורית של לונדון נסגרה ב-15 ביולי 2003.
שניםארגוןגוף מפקח1933–1947מועצת תחבורת הנוסעים של לונדוןמועצת מחוז לונדון1948–1962מנהל התחבורה של לונדוןנציבות התחבורה הבריטית1963–1969חבר התחבורה של לונדוןמזכיר התחבורה1970–1984מנהל התחבורה של לונדון (לונדון רבתי בלבד)מועצת לונדון רבתי1984–2003התחבורה האזורית של לונדוןמזכיר התחבורה2003–הווההתחבורה של לונדון (TfL)ראש עיריית לונדון
TfL מפעילה שלושה סוגים של רכבות בלונדון.
הרכבת התחתית והרכבת הקלה דוקלנדס אחראיות ל-40% מהנסיעות בין מרכז ופרברי לונדון, והן מערכות התחבורה הציבורית הפופולריות ביותר בלונדון.
שלושת השירותים הרכבתיים מגיעים לרוב לונדון, למעט דרום לונדון, שם כלי התחבורה הפופולרי יותר הוא הרכבת הפרברית.
הרכבת התחתית של לונדון היא הראשונה מסוגה בעולם, והחלה לפעול כבר ב-1863. יותר מ-3 מיליון נוסעים עוברים באנדרגראונד מדי יום, ולמעלה ממיליארד בשנה.
הרכבת התחתית מורכבת מ-11 קווים שיוצרים רשת מסועפת ברחבי לונדון.
כתוצאה מתנאים גאולוגיים, תחרות היסטורית מצד הרכבות העיליות וההיסטוריה הגאוגרפית של לונדון, היא פעילה יותר בצפון לונדון לעומת הדרום.
הרכבת הקלה דוקלנדס היא רכבת קלה אוטומטית המשרתת את אזור דוקלנדס.
היא משלימה את הכיסוי של הרכבת התחתית, חולקת איתה במערכת התעריפים ומתחברת אליה במספר נקודות.
הרכבת הקלה מסיעה מדי שנה 101 מיליון נוסעים ומהווה תשתית חיונית במזרח לונדון.
הרכבת הורחבה מספר פעמים בעבר, בין היתר הודות להקמת מתחם קנרי וורף וכעת יש לה חמישה ענפים המחברים את אייל אוף דוגס ורויאל דוקס אחד לשני וכן לסיטי של לונדון, סטרטפורד, וולוויץ' ולואישם.
היא מתחברת גם לנמל התעופה לונדון סיטי ולתחנת הרכבת הבינלאומית סטרטפורד.
הצעה להרחיב את הרכבת בוטלה ב-2008 על ידי ראש העירייה לשעבר בוריס ג'ונסון.
נשקלת ההרחבה של הרכבת הקלה למקומות נוספים.
הטראם של לונדון היא שירות חשמלית ורכבת קלה שפועלת ברובע קרוידון וסביבתו.
לשירות 39 תחנות על פני 28 ק"מ של מסילה.
בחלק מהזמן הנסיעה משולבת עם יתר התנועה, בחלק מהזמן מדובר על מסלול ייעודי ובמסלולים שאינם על רחוב קיים ומהווים זכות דרך בלעדית, לרוב על מסילות רכבת ישנות.
במקטע אחד היא נוסעת במקביל לקו מחושמל של Network Rail.
המערכת פועלת באופן עצמאי, היא מקושרת עם הרכבת התחתית ומערכת הרכבות הלאומית.
מתוכננות מספר הרחבות לטראם כדי להגדיל את הכיסוי שלה ולצרף אותה לרכבת התחתית.
לונדון היא מוקד רשת הרכבות הבריטית, ויש בה 18 תחנות מרכזיות המספקות שירותים פרבריים, בין עירוניים ובין לאומיים.
14 מהתחנות האלו הן תחנה סופית בקווים שלהן, ו-5 הן תחנות שניתן לעבור דרכן; בנוסף, שתיים הן שילוב של שני הסוגים.
רוב אזורי העיר שאינם מכוסים על ידי הרכבת הקלה או התחתית נהנים מכיסוי של הרכבת הכבדה.
שירותי הרכבת הכבדה אינם מנוהלים על ידי TfL, אלא מופעלים על ידי חברות פרטיות שמכבדות את האויסטר.
לונדון היא מרכזה של רשת רכבות רדיאלית נרחבת, אשר יחד עם פריז, נחשבת לעמוסה באירופה, ומשרתת את המטרופולין המקיף את לונדון.
כל תחנה סופית משויכת לשירותי הסעות מאזור מסוים.
רוב הנוסעים למרכז לונדון מגיעים ברכבת התחתית (400 אלף מדי יום) או ברכבת הכבדה העילית (860 אלף ביום).
בשל המבנה ההיסטורי של לונדון, רשת רכבות הנוסעים של לונדון מסודרת במבנה רדיאלי, וכתוצאה מכך רוב הנסיעות מסתיימות בתחנה סופית הנמצאת בקצה מרכז העיר.
שני קווי רכבת לאומיים בלבד חוצים כיום את לונדון.
הראשון שנוסע מבדפורד שבצפון לברייטון שבדרום, דרך לונדון מצפון לדרום וכן דרך נמל התעופה לוטון.
קו נוסף, קו אליזבת, עובר ממזרח למערב, בין רדינג לשנפילד.
העומס הגובר והולך על מערכת הרכבת התחתית הוביל לבניית קו אליזבת, קו קרוסרייל שנפתח במאי 2022 וחוצה את לונדון ממערב למזרח.
בנוסף לקווים שחוצים ומקיפים את לונדון, קיימים מספר קווי רכבת המקשרים בין פרברי לונדון ומרכזה.
קווים אלה מנוהלים על ידי TfL מאז 2007 ומופעלים בזיכיונות תחת השם לונדון אוברגראונד.
מערכת זו מופעלת כתחבורה מהירה בתדירות גבוהה ונועדה להפחית את הלחץ מהרכבת התחתית של העיר, מבלי להעביר את הנוסעים דרך אזור 1 הפנימי בעיר.
הלונדון אוברגראונד נוצרה באמצעות הסבת רשת קווי רכבת קיימים ליצירת תוואי מעגלי מסביב לעיר, ועושה שימוש במנהרת התמזה, החלק הישן ביותר בהיסטוריה של הרכבת התחתית, שנחפרה כבר ב-1843.
לנמלי התעופה הית'רו, גטוויק ונמל התעופה לונדון סטנסטד הוקמו קווי רכבת ייעודיים.
קו הרכבת הית'רו אקספרס יוצא מתחנת הרכבת פדינגטון, וקו הרכבת גטוויק אקספרס מתחנת הרכבת ויקטוריה ורכבת סטנסטד אקספרס יוצאת מרחוב ליברפול.
בניגוד לרכבת התחתית, שמופעלת על ידי TfL בלבד, קווי הרכבת הלאומיים בלונדון ובסביבתה מופעלים על ידי מספר חברות נפרדות שפועלות בזיכיון.
המעבר לשיטה זו התרחש אחרי הפרטת הרכבת בשנות ה-90 במטרה להגביר את התחרות.
כיום הזיכיונות מוענקים כשהממשלה לוקחת על עצמה את הסיכון המסחרי.
בין החברות שמפעילות שירותי רכבות נוסעים בלונדון ניתן למצוא חברות זרות או בבעלות ממשלות אחרות באירופה.
רכבות בין–עירוניות בבריטניה עוצרות בין השאר בתחנות רכבת בלונדון.
מכיוון שהרכבות הבין–עירוניות נבנו ברובן על ידי חברות מתחרות, תחנות רבות משרתות ערים ואזורים חופפים.
את לונדון משרתות מספר תחנות רכבת:
שירות רכבות למערב אנגליה: בין היעדים אשר התחנה משרתת: אוקספורד, בריסטול, באת', וויילס וחבל קורנוול.
שירות נוסף הוא ההית'רו אקספרס.
יוסטון: רכבות למערב המידלנדס: בין היתר למנצ'סטר, ליברפול, ברמינגהאם, וקובנטרי.
קינגס קרוס: רכבות לסקוטלנד, קיימברידג' וליורקשייר ולערים של מרכז אנגליה: לסטר, נוטינגהאם, שפילד ודרבי.
במתחם קיים גם תחנת הרכבת סנט פנקראס.
המספקת קישור לרכבת הבינלאומית יורוסטאר שעוברת דרך דרך מנהרת התעלה ומגיעה לערים פריז, בריסל, אמסטרדם, ליון ומרסיי.
זמן הנסיעה בין לונדון לפריז עומד על כשעתיים ורבע, ואילו זמן הנסיעה לבריסל הוא שעה ו-50 דקות.
ליברפול סטריט: בסיטי של לונדון.
רכבות למזרח אנגליה: בין היתר לנוריץ' ואיפסוויץ.
גשר לונדון, ווטרלו וויקטוריה: רכבות לדרום אנגליה: בין היתר לברייטון, לונדון גטוויק, וינצ'סטר פורטסמות', וסאות'המפטון.
וכן לרבעים הדרומיים של לונדון אליהם לא מגיעה הרכבת התחתית.
הנוסעים בלונדון מקבלים גישה לרוב שירותי התחבורה בעיר על ידי שימוש באחד הכרטיסים שמנפיקה Transport for London.
כרטיס אויסטר הוא בגודל של כרטיס אשראי ומאפשר שימוש כמעט בלתי מוגבל ברכבת התחתית, העילית, הרכבת הקלה, החשמלית, בשירותי האוטובוסים וברכבות בלונדון רבתי.
נוסעים שנכנסים ללונדון מאזורים אחרים משתמשים לרוב ב-Travelcard, כרטיס ישן יותר שמציע את אותן אפשרויות אך תקף גם בתחנות שבהן עדיין לא מקבלים כרטיסים אלקטרוניים.
האויסטר לא תקף בדרך כלל מחוץ לאזורי התעריפים של לונדון או בשירותים מסוימים של נמלי התעופה.
התעריפים מחושבים בהתאם לאזורי התעריפים ומחלקים את רשת התחבורה של לונדון ל-6 טבעות.
מפעילי תחבורה עשויים להציע גם תעריפים משלהם באמצעי תחבורה יחיד.
כרטיס הלונדון פאס מציע לתיירים שמבקרים בלונדון שילוב בין ה-Travelcard וכניסה למספר אטרקציות תיירותיות בתשלום מראש.
בשל ההתנגדות לכביש הטבעת ולהצעות אחרות, קיימים מעט כבישים בהפרדה מפלסית שנכנסים למרכז העיר.
קיימת הבחנה טכנית בין כבישים מהירים, המתוחזקים על ידי סוכנות הכבישים המהירים, לבין כבישים מרכזיים אחרים, שבאחריות רשת הכבישים תחבורה ללונדון (TLRN).
הכבישים הראשיים מחוברים לכבישים משניים וקטנים, המקשרים לרוב פרברים זה עם זה או מעבירים תנועה אל מרכז העיר.
בנוסף לכך קיימים גם הכבישים הקטנים והמקומיים, שמתוחזקים על ידי הרשויות המקומיות, ומעבירים תנועה מקומית בלבד.
בשנת 2003 הציגה TfL את רעיון אגרת גודש.
זאת במטרה להפחית את עומסי התנועה ולשפר את זמני הנסיעה של אוטובוסים, כלי רכב ורכבי משלוחים.
בתוך שלוש שנים, ירדו עומסי התנועה באזור אגרת הגודש ב-30%.
ובסך הכל ירדו מ-2.3 ל-1.8 דקות עיכוב לקילומטר.
בשנת 2005 הועלתה האגרה ל-8 פאונד.
נכון ל-2019, 900 אלף כלי רכב נסעו באזור החיוב מדי יום, ירידה של 100 אלף רכבים לעומת 2017.
באפריל 2019 נכנס לתוקף אזור הפליטה האולרה נמוכה במרכז לונדון שפעיל 24/7 ואוסר על כלי רכב שאינם עומדים בתקן יורו 4 בבנזין ויורו 6 בדיזל להיכנס.
מדובר בהחמרה לעומת תקן יורו 4 בלבד שנדרש קודם לכן.
מספר ההרוגים בכבישים פחת בחצי מאז שנת 2000, והעיר פועלת לפי חזון אפס הרוגים ופצועים קשה בעיר עד 2041. בין הצעדים שננקטו לצמצום הנפגעים בדרך ניתן למנות:
הורדת מהירות הנסיעה בעיר (לרוב 30 קמ"ש).
הוספת שבילי אופניים מופרדים בכבישים ראשיים
שיפור הבטיחות בכלי רכב גדולים באמצעות תקן ראייה ישירה, המבטיח שטח ראייה טוב יותר לנהגים
הטבלה הבאה מציגה את מספר הנפגעים לאורך השנים, עם זאת, מאז 2017 נוספה האפשרות לדיווח מקוון על תאונות, מה שעשוי לשנות את הנתונים.
הרכיבה על אופניים בלונדון היא אמצעי התניידות ופנאי פופולרי שנמצא בעלייה.
נכון לשנת 2008 היו בבעלות למעלה ממיליון תושבי לונדון זוג אופניים, עלייה של 83% לעומת שנת 2000.
מגפת הקורונה תרמה לעלייה ברכיבה על אופניים.
מידע שאספה TfL הראה כי בסתיו של 2022 הייתה עלייה של 40% במספר הרוכבים לעומת סתיו 2019, ובסך הכל כ-20% גבוה יותר לעומת הנתונים שלפני המגפה.
במהלך המגפה נסללו שבילים רבים באופן טקטי תוך שימוש בעמודונים או באדניות, ובסוף 2022, 22% מהתושבים גרו במרחק של עד 400 מטרים משביל אופניים איכותי, לעומת 12% בשנת 2019.
מערכת האוטובוסים בלונדון שמנוהלת על ידי TfL מפותחת מאוד, עם 675 קווים ו-9,300 אוטובוסים שנוסעים מדי יום, וזו רשת האוטובוסים הגדולה ביותר באירופה.
האוטובוסים מסיעים יותר אנשים לעומת הרכבת התחתית.
למעלה מ-800 אוטובוסים הם חשמליים ומונעי מימן, מה שהופך את לונדון לבעלת צי האוטובוסים מאופסי הפליטות השני בגודלו באירופה אחרי מוסקבה.
האוטובוסים בלונדון והשירותים הנלווים אליהם מנוהלים על ידי תאגיד אוטובוסי לונדון, שנשלט על ידי TfL.
אחרי תהליך הפרטה שעברו באמצע שנות ה-90, תפעול האוטובוסים הועבר לחברות פרטיות, בשעה שהרשות האחראית קובעת את המסלולים, התדירות, מחירי הכרטיסים וסוגי הרכבים שנעשה בהם שימוש, וכן קונסת חברות על הפרות.
מאחר שהמכרזים להפעלת אוטובוסים פתוחים לחברות בינלאומיות, גם חברת RATP, המפעילה את המטרו בפריז, מפעילה אוטובוסים בלונדון.
שירותי אוטובוסים רבים מופעלים באמצעות אוטובוס הקומתיים הפופולרי.
בעשורים האחרונים שמו דגש על שיפור השירות המוענק על ידי האוטובוסים, על ידי שיפור התדירות, שינוי מסלולים והחלת סטנדרטים אחידים בקרב כלל האוטובוסים הפעילים.
המוניות השחורות של לונדון הן סמל בולט של לונדון.
כדי לקבל רישיון לנהוג במונית בלונדון נדרש קורס של שלוש שנים, ותעריפיהן נקבעים על ידי TfL, שמגדירה גם רמת זיהום מחמירה.
כל המוניות בלונדון עושות שימוש בדגם יחיד.
קיימים בלונדון גם רכבים פרטיים להשכרה, שאינם מורשים לאסוף אנשים ברחוב.
החל מ-1 בינואר 2023, כל הרכבים האלו מחויבים להיות עם אפס פליטות מזהמים ולעמוד בתקן יורו 6.
מוניות אופניים או ריקשות (Pedicabs) הן כלי שנכנס לשימוש בשלב מאוחר יחסית, ומשמשות בעיקר תיירים במרכז העיר.
כיום ישנן 5–10 חברות שמספקות שירותי מוניות כאלה.
בשנת 2004, איגוד נהגי המוניות המורשים בלונדון עתר לבית המשפט במטרה לחייב את המוניות האלו ברישיון, אך בית המשפט דחה את הבקשה.
נעשה בעבר ניסיון לעדכן את החקיקה בנושא, ובשנת 2006 הונהג רישוי ייעודי לריקשות.
בשנת 2017 עברו בנמלי התעופה של לונדון 170 מיליון נוסעים, מה שהופך את מערכת נמלי התעופה שלה לגדולה בעולם.
הטבלה הבאה מציגה את מספר הנוסעים שעברו בנמלי התעופה של לונדון בשנת 2022:
נמל התעופה לונדון הית'רו הממוקם כ-20 קילומטרים ממערב למרכז העיר, הוא נמל התעופה העיקרי של לונדון, והוא נמל התעופה הגדול ביותר באירופה.
הוא מהווה בסיס פעולה מרכזי של בריטיש אירוויז ווירג'ין אטלנטיק.
ורוב הטיסות של חברות התעופה הסדירות טסות אליו.
נמל התעופה לונדון גטוויק הוא הנמל השני בגודלו הנמצא כ-40 קילומטרים דרומית ללונדון על אמצע הדרך בין לונדון לברייטון.
הוא מהווה בסיס פעולה משני של חברות סדירות, אך בניגוד להיתרו שמשרת חברות תעופה סדירות בלבד.
גטוויק הוא נמל התעופה העיקרי של טיסות שכר.
נמל התעופה לונדון לוטון בסמוך לעיר לוטון כ-45 קילומטרים צפונית למרכז העיר.
מהווה בסיס פעולה מרכזי של איזיג'ט והוא השלישי בגודלו מבחינת פעילות נוסעים, בנוסף אליו יש את נמל התעופה לונדון סטנסטד הממוקם כ-50 קילומטרים צפון מזרחית למרכז העיר בסמיכות לעיירה צ'למספורד ומשמש בעיקר את חברת ריינאייר.
נמל התעופה לונדון סיטי ממוקם כ-11 ק"מ ממזרח לסיטי של לונדון וכ-5 ק"מ ממזרח לקנרי וורף - שני מרכזים גדולים של המגזר הפיננסי של לונדון, שהוא משתמש מרכזי בשירותי הנמל.
יש בו רק טרמינל אחד קטן ומסלול קצר יחסית הודות סמיכותה לבנייניה של לונדון, והוא עוסק גם כן בטיסות לטווח קצר ליעדים באירופה ויעדי פנים בתוך בריטניה לאנשי עסקים וטיסות עסקים, ויוצאות בו רק טיסות לטווח מצומצם יחסית באמצעות מטוסים קטנים ובינוניים הפועלים מנמל התעופה זה כמו בסטנסטד.
נמל התעופה לונדון סאות'אנד הממוקם כ-55 קילומטרים מזרחית למרכז העיר הוא הקטן מכולם.
ארבעה מנמלי התעופה של לונדון מחזיקים מערכות אוטומטיות להסעת אנשים לאורך מסלולים מותאמים, ללא תלות בתחבורה הכללית של העיר.