tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
מזג האוויר היה מעונן מאוד אך המוביל, לבושין, הפר את דממת האלחוט והודיע בקשר למבנה על המשך ביצוע המשימה למרות העננות הכבדה.
הוא הגביה את מסלול הטיסה תוך סיכון בחשיפת המבנה לגילוי מכ"ם, השביעיה חצתה את גבול סוריה-לבנון וביצעה איגוף כך שהגיעה לדמשק מכוון דרום מערב.
המבנה הגיע ליעד מבלי שהתגלה בשעה 12:00. לבושין, המוביל, גילה שבאזור היעד עננות מעטה שמאפשרת זיהוי המטרה ותקיפתה.
כל מטוס בתורו נסק לגובה , צלל אל המטרה והטיל עליה מטען של כחמישה טון פצצות.
סך הכל הוטלו כ-35 טון פצצות בזו אחר זו שגרמו לנזק כבד לקומות העליונות של מבנה המטכ"ל הסורי ולנזק חלקי למפקדת חיל האוויר.
כן נפגע מבנה הטלוויזיה ומבנה מרכז האומנויות הסובייטי.
לרס"ן ארנון לבושין (לפידות), הטייס במטוס המוביל, הוענק עיטור המופת על ביצוע התקיפה.
לנווט במטוס המוביל, סגן ליאור אלעזר, שהיה שותף להחלטה להמשיך במבצע, הוענק צל"ש הרמטכ"ל.
על פועלו הכולל במלחמה עוטר הנווט אהרון כץ ב"עיטור המופת".
במהלך מלחמת לבנון הראשונה, במהלך טיסת קרב מעל בקעת הלבנון ביום 24 ביולי 1982, בעת שהיו בגיחה מבצעית להשמדת סוללות טילי קרקע־אוויר סוריות בבקעת הלבנון, נפגע מטוסם של גילי פוגל ואהרון כץ מטיל SA-8 סורי, בטרם הספיקו לשחרר את המוץ.
כתוצאה מיירוט המטוס נהרג כץ, כנראה בגלל תקלה במצנח, והטייס פוגל שניצל בעת שנפלט מהמטוס נפל בשבי הסורי.
בתחילת 1989 החלה הטייסת לקלוט את מטוסי ה"קורנס 2000" שהיה שדרוג שנעשה למטוס הפנטום.
בתחילת 1992 הסתיימה החלפת צי מטוסי הפנטום ב"קורנס 2000".
ב-2003 נסגרה הטייסת עם יציאת הפנטום משירות חיל האוויר.
ב-29 בדצמבר 2004 נפתחה הטייסת מחדש כטייסת F-16I ("סופה") בבסיס רמון.
119 היא טייסת הסופה השנייה לאחר טייסת 253 ("טייסת הנגב") המוצבת באותו בסיס.
הטייסת לקחה חלק בגיחות הפצצה רבות במלחמת לבנון השנייה, מבצע עופרת יצוקה ומבצע צוק איתן.
בספטמבר 2007 השתתפו שניים ממטוסי הטייסת בתקיפת הכור הגרעיני בסוריה.
ב-19 ביולי 2006, במהלך מלחמת לבנון השנייה, התרסק מטוס של הטייסת במהלך ריצת ההמראה על המסלול בבסיס רמון.
שני הטייסים נטשו את המטוס בהצלחה, אך המטוס ניזוק קשות.
ב-10 בנובמבר 2010 התרסק מטוס F-16I של הטייסת במהלך אימון מעל מכתש רמון.
כתוצאה מההתרסקות נהרגו שני אנשי הצוות, הטייס רב-סרן והנווט רב-סרן .
ב-5 באוקטובר 2016 התרסק מטוס של הטייסת במהלך הנחיתה, לאחר ששב מגיחת הפצצה ברצועת עזה.
הטייסים נטשו את המטוס אך הטייס, סגן מפקד הטייסת, רס"ן , נהרג והנווט נפצע.
ב-31 באוקטובר 2018 איבד מטוס את הבלמים לאחר הנחיתה וסטה לתעלה סמוכה.
רשימת טייסות הטיסה של חיל האוויר הישראלי.
כלי הטיס המודגשים הם כלי הטיס המשרתים בטייסת כיום.
כיום ישנן 34 טייסות קרב בחיל האוויר הישראלי.
יחידה שם סמל כלי טיס סטטוס בסיס אם/בסיס אחרון טייסת 69 טייסת הפטישים B-17 מבצר מעופף - 07/1948~1958,
כפיר - 1981~1992מודממת חצורטייסת 199טייסת זמנית שפעלה במהלך מלחמת סיני על בסיס חיל האוויר הצרפתי.
הורכבה מ־18 מטוסי דאסו מיסטר IV מטייסות EC.1/2 EC.2/2 ו־EC.3/2 מלהק הקרב השני מבסיס דיז'ון.רמת דודטייסת 200טייסת זמנית שפעלה במלחמת סיני על בסיס חיל האוויר הצרפתי.
טייסת שםסמלכלי טיססטטוסבסיס אם/בסיס אחרון טייסת 113 טייסת הצרעה אוראגן - 1955~1973
טייסות תובלה, בקרה, מודיעין, וכיבוי
טייסת שםסמלכלי טיססטטוסבסיס אם/בסיס אחרון טייסת 100 טייסת הגמל המעופף
חצור טייסת 145טייסת מילואיםחירום "גף הראלד" – כנף 15"גף ויקאונט" – בח"א 27 ויקרס ויקאונט – בשנים?
המטוסים של חברת ארקיע, גויסו בעיתות חירום בשנים – ?הטייסת נסגרה ב-1 בספטמבר 1982מודממת שדה דב – כנף 15 (סגור)
בח"א 27 – לוד (סגור) טייסת 192 טייסת ההוקאיי E-2C הוקאיי ("דיה") - 1978~1994 מודממת חצרים טייסת 249 טייסת ציפורי האש אייר טרקטור AT-802F - 02/2011~11/2016 הועברה ליחידה האווירית של משטרת ישראל שדה דב (סגור)חצור
טייסות כלי טיס מוטסים מרחוק
טייסת שםסמלכלי טיססטטוסבסיס אם/בסיס אחרון טייסת 144 טייסת עוף החול נשר - 1972~1981,
הרון 1 ("שובל") - 2005~פעילה חצור טייסת 210 טייסת הנשר הלבן וגם
טייסת המל"טים השלישית הרון TP ("איתן") - 02/2010~פעילה תל נוף טייסת הברון האדום טייסת הברון האדום הרון TP ("איתן") - 28 בינואר 2019~פעילה תל נוף
+יחידהשםסמלכלי טיססטטוסבסיס אם/ בסיס אחרוןבית הספר לטיסה
גרוב G-120A ("סנונית") - 2002~פעילהחצריםטייסת אימון ראשוני קרב /
אימון ראשוני נווטי קרבהרווארד - 1949~1960,
T-6 טקסאן II ("עפרוני") - 07/2009~פעילהחצריםטייסת אימון מדריכי טיסה /
T-6 טקסאן II ("עפרוני") - 07/2009~פעילהחצריםטייסת אימון מתקדם תובלהאיירספיד אוקספורד/קונסול - 03/1949~04/1956,
UH-60 בלק-הוק ("ינשוף") - 2002~פעילהחצריםטייסת אימון נווטי תובלה ומכונניםההכשרה מתבצעת על מטוסי תובלה מבצעיים מטייסות הבסיספעילהנבטיםטייסת 420טייסת מאמני קרבההכשרה מתבצעת על מאמנים (סימולטורים)פעילהחצורטייסת 320טייסת מאמני כטמ"ם ומסוקיםההכשרה מתבצעת על מאמנים (סימולטורים)פעילהפלמחים
יחידהשםסמלכלי טיססטטוסבסיס אם/בסיס אחרון מרכז ניסויי טיסה טייסת מרכז ניסויי טיסה 5601 כל כלי הטיס בחיל פעילה תל נוף
יחידהשםעיסוקתקופת פעולהבסיסטייסת 108אחזקת אלקטרוניקההוקמה בסוף 1949 מאיחוד יחידה שעסקה במכשירי רדיו וטייסת 505 שעסקה באחזקת מכ"ם.
טייסת 107 המכונה גם "טייסת אבירי הזנב הכתום" היא טייסת מטוסי קרב בחיל האוויר הישראלי.
נכון לתחילת שנת 2025, מפעילה הטייסת מטוסי F-16I ("סופה") מבסיס חצרים שבנגב.
הטייסת הוקמה ב-25 בינואר 1953 כטייסת ספיטפייר בבסיס רמת דוד תחת השם "טייסת הספיטפיירים השלישית", ושימשה בעיקר לקורס האימון המתקדם (קא"מ).
בדצמבר 1953 הפכה הטייסת לטייסת מילואים, ובאפריל 1954 הוסבה הטייסת לטייסת מטוסי P-51 מוסטנג.
ביוני 1956 הועברו מטוסי המוסטנג לטייסת 105 ובמקומם קלטה את מטוסי הספיטפייר של טייסת 105 שנועדו להפעלה על ידי הטייסת בחירום.
בספטמבר 1956 נסגרה הטייסת עקב הוצאת מטוסי הספיטפייר משירות בחיל האוויר הישראלי (מרביתם נמכרו לבורמה).
בפברואר 1962 נפתחה הטייסת מחדש בבסיס רמת דוד וקיבלה מטוסי מטאור מטייסת 117 ("טייסת הסילון הראשונה"), שעמדה לקלוט את מטוסי המיראז' 3C החדישים.
ביולי 1963 הצטרפו אליהם מטוסי מטאור נוספים לאימון (NF-13) מטייסת 119 ("טייסת העטלף").
את מטוסי המטאור מדגמי 13,9,8 הוציאו משירות, ואת מטוסי המטאור הדו-מושביים העבירו לטייסת 110 ("טייסת אבירי הצפון"), לצורכי הדרכה.
לטייסת נקבעו שם חדש וסמל "ראש האריה".
ב-15 בספטמבר 1965 נפתחה הטייסת מחדש כטייסת מטוסי אוראגן בבסיס רמת דוד תחת פיקודו של עמיחי שמואלי.
הטייסת הורכבה בעיקר מטייסים צעירים, שהגיעו אליה היישר מקורס האימון המבצעי.
שבועיים לפני מלחמת ששת הימים פרסה הטייסת בבסיס חיל האוויר לוד, כדי שלמטוסי האוראגן קצרי הטווח יהיה קל יותר להגיע לחזית המצרית.
במלחמה פעלה הטייסת תחת פיקודו של רב-סרן יעקב טרנר וביצעה במהלכה תקיפות על שדות תעופה ומוצבי מכ"ם במצרים ובירדן.
בנוסף, השתתפה הטייסת בתקיפת כוחות קרקעיים, סוללות תותחים ועמדות נ"מ וביצעה משימות אמנעה על שיירות האויב בכל גזרות הלחימה.
המלחמה עברה על הטייסת ללא אבדות בנפש.
ביולי 1967 נסגרה הטייסת, ומטוסיה הצטרפו למטוסי האוראגן בטייסת 113 ("טייסת הצרעה").
ב-1 בדצמבר 1971 נפתחה הטייסת מחדש כטייסת F-4 פנטום ("קורנס") תחת השם "טייסת אבירי הזנב הכתום" בבסיס חצרים, ולמפקדה הראשון מונה יפתח ספקטור.
את מטוסי הפנטום החלה הטייסת לקלוט החל מה-10 בדצמבר אותה שנה.
ב-2 בינואר 1973 הוזנקו שישה מטוסי מיג-21 סוריים לעבר מטוס מיראז' ישראלי שביצע גיחת צילום בדרום לבנון.
הייתה זאת הפעם הראשונה שבה הוזנקו מטוסים סוריים ליירט את מטוסי חיל האוויר הישראלי מעל אדמת לבנון.
רביעיית מטוסי פנטום של הטייסת שפיטרלה בקרבת הגבול הופנתה לעבר המיגים והתפתח קרב אוויר.
במהלך הקרב רדף אחד ממטוסי הפנטום אחרי אחד המיגים, ובשלב מסוים הגיעו שני המטוסים למצב של צלילה ספיראלית שבסיומה פגע המיג בקרקע.
זוהי ההפלה הראשונה שנזקפה לזכותה של הטייסת.
ב-13 בספטמבר 1973, בקרבות אוויר שהתפתחו בעקבות גיחת צילום מעל לסוריה, הופלו על ידי מטוסי חיל האוויר הישראלי 12 מיגים סוריים ואבד מטוס מיראז' ישראלי אחד.
טייסת 107 הייתה אחראית להפלה של שלושה מיגים.
במלחמת יום הכיפורים השתתפה הטייסת בפיקודו של יפתח ספקטור בעשרות גיחות מבצעיות.
בסך-הכל הפילו מטוסי הפנטום של הטייסת 14 כלי טיס של האויב: שש הפלות של מטוסי מיג-17 והפלה אחת של מיג-21 מצריים בקרב האוויר הראשון במלחמת יום הכיפורים, ביום הראשון למלחמה, 5 הפלות של מסוקים בראס סודר על ידי שלמה אגוזי, ועוד שתי הפלות נוספות.
הטייסת השתתפה במבצע תקיפת המטכ"ל הסורי אולם עקב עננות כבדה לאורך נתיב טיסתם לא הצליחו ספקטור ושתי רביעיות הפנטום שבפיקודו לבצע את משימת התקיפה שהוקצתה להם, ופנו לשוב לישראל.
במהלך חזרתם התעקש מפקדם, ספקטור, כי תימצא להם מטרה אחרת לתקיפה, והם תקפו כוחות שריון סורים בדרום רמת הגולן.
כוח אחר, מטייסת 119, ביצע את משימת הפצצת המטכ"ל בהצלחה באותו יום לאחר שהצליח למצוא פרצה בעננים ולהגיע ליעד.
אף שהחלטתו של ספקטור להימנע מתקיפה בנסיבות שהיו גובתה על ידי מפקד חיל האוויר, היא גררה ביקורת ועוררה ויכוח פנימי בחיל האוויר הישראלי.
ביום השביעי למלחמה, השתתפו 12 מטוסי F-4 פנטום ("קורנס") של הטייסת בתקיפה מורכבת של שדה התעופה טנטא, כמאה קילומטרים צפונית לקהיר.
בכל מהלך מלחמת יום הכיפורים ביצעה טייסת 107 760 גיחות קרביות, מהן 42 בפיקודו של ספקטור, ארבעה ממטוסיה הופלו אך היא לא ספגה אבדות בנפש.
במהלך המלחמה הופל בטעות מטוס של הטייסת על ידי טייס נשר ישראלי, יאיר סלע.
הטייס אורי בקל והנווט גלעד רוזנבלט צנחו בשלום וחולצו לבסיס.
במבצע ליטני נפגע מטוס פנטום של הטייסת שהוטס על ידי דני חלוץ מטיל SA-7, אך למרות הפגיעה הצליח לנחות בשלום בבסיס רמת דוד.
ב-1978 הצטרפו לטייסת מטוסי צילום במסגרת גף טרמין, חלק מהמטוסים נמצאים היום במוזיאון חיל האוויר בחצרים, באותה תקופה פיקד על הטייסת אמיר נחומי.
במבצע שלום הגליל פיקד על הטייסת יצחק גת, הטייסת השתתפה במבצע ערצב-19, בהמשך המלחמה היה מעורב מבנה מהטייסת בהפצצת כוחות חטיבה 943 - תקרית ירי דו-צדדי החמורה בתולדות צה"ל, שבה נהרגו 24 חיילים וכמאה נפצעו.
ב-1984 קיבל את הפיקוד על הטייסת סגן-אלוף דן חלוץ.
במאי אותה שנה הוביל מבנה תקיפה של כוחות איראניים באזור העיירה יחפופה בלבנון במהלך מבצע "גוף חי 6".
ב-1991 מונה סא"ל יוחנן לוקר למפקד הטייסת והיה בכך לנווט הראשון בחיל האוויר שפיקד על טייסת קרב מבצעית.
מטוסי הפנטום שירתו בטייסת במשך 26 שנים וצברו 32 הפלות בסך-הכל.
בספטמבר 2005 החלה פעילות צוות ההקמה מחדש של הטייסת כטייסת F-16I ("סופה").
ב-5 ביולי 2006 נפתחה הטייסת מחדש כטייסת F-16I ("סופה") בבסיס חצרים.
107 היא טייסת ה"סופה" השלישית שהוקמה אחרי טייסת 253 ("טייסת הנגב") וטייסת 119 ("טייסת העטלף") שהוצבו בבסיס רמון.
מיד לאחר הקמתה כבר השתתפה הטייסת בפיקודו של טל קלמן בגיחות תקיפה במהלך מלחמת לבנון השנייה.
בסוף דצמבר 2008 תקפו מטוסי F-16I של הטייסת מאות מטרות טרור ברצועת עזה במסגרת מבצע עופרת יצוקה.
באמצע נובמבר 2012 תקפו מטוסי F-16I של הטייסת מאות מטרות טרור ברצועת עזה במסגרת מבצע עמוד ענן.
ב-7 ביולי 2013 התרסק מטוס מהטייסת, מטוס זה היה "מטוס הדגל" של הטייסת היות שמספרו היה 107.
במאי 2018 השתתפה הטייסת במבצע בית הקלפים במסגרתו פעלו נגד כוח קודס בסוריה.
להלן מפקדי הטייסת עד עידן ה"סופה":
טייסת 115 המכונה גם "טייסת הדרקון המעופף" או "הטייסת האדומה", הייתה טייסת מטוסי ומסוקי קרב בחיל האוויר הישראלי.
בגלגולה האחרון הטייסת הייתה טייסת ביום אויב שנסגרה בשנת 2025.
הטייסת הוקמה ב-8 ביולי 1954 כגף צילום בטייסת האל ראות של החייל.
לאחר הקמתה קיבלה הטייסת מספר מטוסי מוסקיטו, כמו כן גם כמה מטוסי מטאור.
ביולי 1956 הפכה לטייסת עצמאית, בשנת 1960 הופסקה פעילותה של הטייסת לאחר שחיל האוויר הוציא משירותו את מטוסי המוסקיטו.
מטוסי המטאור פוזרו בין טייסות אחרות.
בסוף שנת 1968 חידשה הטייסת את פעילותה וב-19 במרץ 1969 קלטה 24 מטוסי A-4H סקייהוק.
הטייסת הופעלה מתל נוף והייתה לטייסת העיט השלישית.
לפני מלחמת יום הכיפורים קיבלה הטייסת מטוסים מדגם N ("עיט משופר"), ובמלחמה הפעילה עירוב של מטוסי H ו-N.
שלושה ימים טרם פרוץ מלחמת יום הכיפורים נהרג מפקד הטייסת, סא"ל בתאונת אימונים לילית בסיני.
למפקד הטייסת מונה גיורא רום.
בשנת 1984 עברה הטייסת לבסיס נבטים החדש, ביחד עם טייסת 116.
במהלך שנות ה-90 היא נסגרה שנית, ונפתחה מחדש בשנת 2005 בעידודו של האלוף אליעזר שקדי במתכונתה החדשה.
"טייסת הדרקון המעופף" הייתה טייסת ייחודית, שתפקידה לאמן את טייסות חיל האוויר הישראלי השונות (מוגדרת כ"מרכז לאימון מתקדם של חיל האוויר").
אל הטייסת הגיעו הטובים שבטייסי החיל, ביצעו גיחות בהן הם טסים לפי תו"ל (תורת לחימה) של האויב כנגד טייסי החיל, ואומנו אותם בלוחמה אווירית.
הכוח האווירי של הטייסת המדמה את האויב נקרא "הכוח האדום", והכוח האווירי של הטייסות המגיעות לבצע את האימון נקרא "הכוח הכחול".
נוסף לכוחות ביום האויב האווירי, הטייסת מתייחדת גם בגף קרקעי משלה המפעיל אמצעים שונים לביום אויב המאיים על מטוסי ומסוקי החיל מהקרקע, כמו סוללות נ"מ.
בשלב הראשון הופעלו בטייסת כוחות ביום אויב (כח אדום) מטוסי קרב מדגם נץ, ולאחר מכן נוספו אליה מסוקי צפע, מסוק הסייפן, אמצעים לביום כוחות נ"מ ואף מערכות לוחמה אלקטרונית.
הטייסת מרחיבה את פעילותה ללא הפסקה ומתמקצעת בבניית וביצוע אימונים עבור כלל מערכי החיל, ביניהם של מטוסי קרב, מסוקי קרב, מסוקי תובלה, מטוסי תובלה וכלי טיס בלתי מאוישים.
"טייסת הדרקון המעופף" היא הטייסת היחידה בחיל האוויר הישראלי המפעילה הן מטוסי קרב והן מסוקי קרב.
צוותי האוויר ובעלי דרגות הכתף בטייסת נוהגים לענוד דרגות בצבע אדום המסמלות את היותם חלק מ"כוח אויב".
כיום שוכן המרכז בבסיס עובדה שבדרום.
בשנת 2008 השתתפה הטייסת באימון בן שבועיים של 55 טייסי מסוקים מחיל האוויר הצ'כי, שבאו להתאמן בתנאי מדבר בישראל לקראת יציאתם לאפגניסטן.
בדצמבר 2010, אירחה הטייסת בבסיס עובדה מטוסי טורנדו של חיל האוויר האיטלקי לצורך אימון משותף.
ביולי 2024, נפרדה הטייסת ממטוסי ה"ברק 1" החד-מושביים (F-16C) שיצאו משירות.
במאי 2025 נסגרה הטייסת, והטייסים, המטוסים וצוותי הקרקע הועברו לטייסות המבצעיות של החיל.
עד לשנת 1969, לא היה סמל לטייסת, בשל היותה גף צילום.
ב-1969 עם קליטת מטוסי ה"עיט" (דגם H), אימצה הטייסת סמל של כימרה מכוּנפת, שהיה סימלו של להק־יירוט צרפתי Escadron de Chasse 2/2 Côte-d'Or (להק־יירוט 2/2 'חוף הזהב' ).
להק־יירוט זו הורכב, בין היתר, ממטוסי אוראגן שהגיעו לארץ עם סמליהם הצרפתיים באוקטובר 1955, כך שטייסי חיל האוויר הישראלי, נחשפו באופן זה לסמל.
בשנת 2007 נסגר להק היירוט Escadron de Chasse 2/2 Côte-d'Or ובמקומו הוקם להק־אימון 5/2 'חוף הזהב' (Escadron d'entraînement 5/2 Côte d'Or), וב-2016 שוב שוּנה מספרו ל-3/8. להק זה ממשיך לשאת את סמל הכימרה על חלק ממטוסיו, ומפעיל מטוסי אימון מסוג אלפה ג'ט .
ב-2005, עם פתיחתה המחודשת של טייסת 115, עוצב מחדש סימלה.
הכימרה, מפלצת מכונפת בעלת ראש אריה הפכה לדרקון.
+שםתקופת פיקודהערותסרן עזריאל ספיבק1954 - 1956פיקד על הטייסת בהיותה גף צילום בבסיס חצוררס"ן אלי איל?
טייסת 101, המכונה גם "טייסת הקרב הראשונה", היא טייסת מטוסי הקרב הראשונה של חיל האוויר הישראלי.
לאורך השנים הפעילה הטייסת מטוסי קרב שונים.
הטייסת פעלה מבסיס חצור עד יוני 2021 ומאז הועברה לבסיס רמת דוד.
הטייסת הוקמה בשנת 1948 על ידי לו לנארט ומודי אלון, כאשר לנארט היה למעשה מפקדה הראשון בפועל, אך אלון הוא הראשון שמונה רשמית להיות מפקדה.
בסיסה הראשון היה מחנה עקרון, שנודע בהמשך כבסיס תל נוף.
באמצע חודש יוני, במהלך ההפוגה הראשונה, עברה הטייסת לשדה התעופה הרצליה.
ב-29 במאי 1948 מונה אלון למפקד הטייסת, ועוד באותו יום לפנות ערב המריא מעקרון לתקיפה אווירית על הטור המצרי סמוך לגשר עד הלום.
בתקיפה זו השתתפו ארבעת המטוסים הראשונים של טייסת הקרב הצעירה, מדגם "אוויה S-199" ("מסרשמיט"), שעד אז עצם קיומם של מטוסי קרב ישראליים היה בגדר סוד.
היה זה המבצע הראשון ולמעשה הטיסה המבצעית הראשונה של מטוסי קרב במדינה החדשה.
בתקיפה נהרג אחד הטייסים, .
ב-3 ביוני המריא אלון מבסיס עקרון והפיל באמצעות ה"מסרשמיט" שלו שתי דקוטות מצריות שהפציצו את תל אביב.
כל זאת לאחר כשבועיים של הפצצות כמעט יום יום.
העיר תל אביב לא ידעה את נפשה מרוב שמחה.
ב-8 ביולי המריא אלון משדה התעופה בהרצליה כדי לתקוף טור משוריין מצרי בביר עסלוג' שבנגב.
בדרכו חזרה הבחין המבנה שבו טס בשני מטוסי ספיטפייר מצריים, ואלון הפיל אחד מהם.
ב-16 באוקטובר 1948 חזר אלון יחד עם עזר ויצמן מגיחת תקיפה על הכוח המצרי שהחל לסגת מאיסדוד; אלון התרסק עם מטוסו בגישה לנחיתה בשדה התעופה הרצליה, ונהרג.
סיד כהן החליף אותו בפיקוד על הטייסת.
כיוון שרוב הטייסים של טייסת 101 היו מתנדבים מחו"ל, לאחר המלחמה רובם חזרו לארצותיהם והטייסת התרוקנה.
כדי לפצות על חיסרון זה הובאו לארץ פרחי הטיס החדשים מצ'כיה.
בנובמבר 1948 עברה הטייסת, בפיקודו של סיד כהן, מהרצליה לבסיס חצור.
ב־20 בנובמבר 1948 יירט P-51 מוסטנג של הטייסת מטוס של חיל האוויר המלכותי, כאשר מטוס מוסקיטו לא מזוהה חדר לשטח ישראל מכיוון גבול ישראל–לבנון באזור חניתה.
המטוס טס מעל רוב שטח המדינה, ולאחר שהתברר כי גובה טיסתו נמצא מחוץ לטווח נ"מ, הועלה מטוס מהטייסת שיירט את המטוס באזור קסטינה.
מאחר שיבואן המטוסים של הטייסת, אל שווימר, השיג לטייסת במבצע תובלה חסר תקדים 12 מטוסי מוסטנג חדשים, התפלגה הטייסת לשתי טייסות: טייסת 101 שהפכה לטייסת המוסטנגים, ובשכנות לה הוקמה טייסת 105 ("העקרב") של מטוסי הספיטפייר הישנים.
בסיום מלחמת ההתשה נמנו טייסי הטייסת עם הכוחות שהשתתפו במבצע רימון 20, שבמסגרתו הפילו מטוסי חיל האוויר הישראלי בשמי מצרים חמישה מטוסי מיג-21 מוטסים בידי טייסים סובייטיים.
8 ממטוסי טייסת 101 השתתפו בקרב האוויר של 13 בספטמבר 1973, שבמהלכו הופלו 12 מטוסי מיג סוריים ומטוס ישראלי אחד.
במלחמת יום הכיפורים הפעילה הטייסת מטוסי מיראז' 3 ("שחק").
על הטייסת פיקד סא"ל אבי לניר עד שנפל בשבי סוריה ב־13 באוקטובר 1973 לאחר שנאלץ לנטוש את מטוסו שנפגע מטיל קרקע-אוויר במהלך פיטרול ברמת הגולן.
הסורים עינו למוות את לניר השבוי, וגופתו הוחזרה לישראל ב-6 ביוני 1974. באפריל 1976 הוענק לו עיטור העוז.
את לניר החליף בפיקוד על הטייסת סגנו, ישראל בהרב, ובתום המלחמה מונה הרצל בודינגר לפיקוד על הטייסת והטייסת קלטה את מטוסי הכפיר הראשונים שיוצרו בישראל.
הטייסת זכתה בפרס הרמטכ"ל ליחידות מצטיינות בשנים 2013 ו-2019.
ב-21 ביוני 2021, הטייסת חזרה לבסיס רמת דוד, לאחר 72 שנות שירות בבסיס חצור.
ב־2006 הוקם מועדון הטייסת הראשונה על ידי טייס ותיק בטייסת 101 (מטוסי ברק 1 וברק 2) סא"ל דני ברכה (המכונה "הכריש").
תקופה ראשונה - אוויה S-199, ספיטפייר, מוסטנג
תקופה שנייה - דאסו מיסטר 4A
מפקד מינוי הערות בני פלד פברואר 1956 בזמן פציעתו, ממלא המקום היה מנחם בר יעקב אגסי אוקטובר 1957 ממלא מקום יעקב "יאק" נבו דצמבר 1957 ממלא מקום אהרון יואלי מאי 1958 יוסף ג'ו אלון אוגוסט 1960 רפי הר-לב אוגוסט 1961
תקופה שלישית - שחק, נשר, כפיר
מפקד מינוי הערות יוסף ג'ו אלון נובמבר 1961 ארלוזור לב (זוריק) דצמבר 1963 שימש כמפקד בסיס רמת דוד כשפרצה מלחמת יום הכיפורים, ונהרג בהתרסקות מטוסו במהלך המלחמה.
עמוס לפידות אוגוסט 1965 לימים מפקד חיל האוויר דן סבר יוני 1967 ממלא מקום עודד מרום דצמבר 1967 יפתח ספקטור אפריל 1970 לימים מפקד רמת דוד ותל נוף אברהם לניר אוגוסט 1971 בעל עיטור העוז.
נרצח על ידי הסורים לאחר שנפל בשבי במהלך מלחמת יום הכיפורים ישראל בהרב 13.10.73 ממלא מקום הרצל בודינגר אוקטובר 1973 לימים מפקד חיל האוויר איתן פלד נובמבר 1976 נחום מרחבי ספטמבר 1977 עמוס שחר מאי 1979 ערן גל יולי 1982 יורם פלד יולי 1984
תקופה רביעית - F-16 דו מושבי וחד מושבי
דן מוקדי, סמ"ט א', מונה למלא את מקומו למספר ימים.
נמרוד שפר יולי 1995 מונה להחליף את רוני שלומי.
לימים ראש מטה חיל האוויר וראש אג"ת בדרגת אלוף.
סמל הטייסת עוצב באחד מערבי הטייסת, בעת בילוי בפאב על ידי טייס המח"ל (שמאוחר יותר נרצח על ידי המצרים לאחר שמטוסו הופל במלחמת השחרור) וטייס המח"ל .
הטייסים שהיו איתם החליטו לבחור את המספר 101 כמספר הטייסת כדי להטעות את האויב לחשוב שיש לישראל 100 טייסות.
מודי אלון לא אהב את הסמל והציע להשתמש בעקרב כסמל הטייסת.
הטייסים דחו את הצעתו, ולאחר הקמת טייסת 105 מתוך טייסת 101, נבחר העקרב לשמש כסמלה.
בתקופת מלחמת העצמאות חבשו כל אנשי הטייסת כובעים אדומים, ונודעו כ"טייסת האדומה".
טייסת 110, המכונה גם "טייסת אבירי הצפון", הייתה טייסת מטוסי קרב בחיל האוויר הישראלי.
בשנותיה האחרונות הפעילה מטוסי F-16C ("ברק 2020" חד-מושבי) מבסיס רמת דוד.
הטייסת הוקמה בשנת 1953, והחלה להפעיל מטוסי מוסקיטו שנקנו מהבריטים.
מפקדה הראשון היה סרן הוגו מרום.
מטוסי המוסקיטו בטייסת שימשו כמפציצים עד להוצאתם מהשירות בשנת 1956. במלחמת סיני, ביצעה הטייסת עשרות גיחות מבצעיות, תחת פיקודו של יחזקאל סומך.
בשנת 1957, התארגנה הטייסת לקליטת מטוסי ווטור משני דגמים: קרב-הפצצה (A), והפצצה (B, שהוסבו לצילום).
מטוסי הווטור הגיעו ארצה בין אוגוסט 1957 למרץ 1959. ראשוני הווטורים אוחסנו לבקשת שלטונות צרפת, במטרה שלא לחשוף את דבר רכישתם ולכן הוכנסו לשירות רק באפריל 1958.
ביולי-אוגוסט 1963 צורפו לטייסת מטוסי ווטור מדגם N שהגיעו מטייסת 119, ובשנת 1964 קיבלה הטייסת את מטוסי המטאור הדו-מושביים מטייסת 107.
נובמבר 1964 ויוני 1967 (מלחמת ששת הימים) סיפקו לטייסת הזדמנויות רבות למעורבות בקרבות, לכל סוגי מטוסי הווטור שלה, אך התרומה העיקרית בין השנים 1960 למלחמת ששת הימים בשנת 1967, הייתה טיסות הצילום ארוכות הטווח מעל כל מדינות האויב שכיתרו את ישראל.
טיסות אלה סיפקו מודיעין הכרחי לביצוע מבצע מוקד בתחילת המלחמה.
במלחמת ששת הימים פיקד על הטייסת רס"ן לוי צור.
במקביל לגל הראשון של מבצע מוקד להשמדת שדות התעופה המצריים, השתתפו שניים ממטוסי הטייסת (ווטור מדגם N) במהלך ייחודי וראשון מסוגו של הפעלת אמצעי לוחמה אלקטרונית כליווי לגל התקיפה.
במהלך המלחמה תקפו מטוסי הטייסת יעדים מרוחקים במיוחד, אליהם ניתן היה להגיע בזכות הטווח הגדול של מטוסים אלה.
בין השאר תקפו מטוסי הטייסת שלוש פעמים את שדה התעופה H-3 בעיראק, והם היחידים שטווחם הספיק להגיע ולתקוף שדות רחוקים מאוד, דוגמת לוקסור וראס בנאס, המצויים במרחק 900 ק"מ ויותר מבסיס היציאה.
סה"כ ביצעו מטוסי הטייסת במלחמה כ-270 גיחות.
הטייסת איבדה במלחמה ארבעה מטוסים, ושני אנשי צוות אוויר, טייס ונווט.
לאחר מלחמת ההתשה, בשנים 1971–1972, הוצאו מטוסי הווטור מהשירות.
עם יציאתם מהשירות, קלטה הטייסת מטוסי A-4 סקייהוק ("עיט"), שכללו גם את הדגם A-4E.
מטוסים אלו שירתו בטייסת במלחמת יום הכיפורים.
באחת מתקיפות הטייסת במלחמה, השתתף מפקד בסיס רמת דוד זוריק לב, שנהרג בה.
בשנת 1980 קיבלה הטייסת את מטוסי ה-F-16 פייטינג פלקון בגרסאות F-16A ("נץ" חד־מושבי) ו-F-16B ("נץ" דו־מושבי).
עד שנת 1987 שודרגה הטייסת לדגמי F-16C ו-F-16D מבלוק 30 ("ברק" חד־מושבי ו"ברק" דו־מושבי, המכונים בחיל האוויר "ברק 1").
ב-7 ביוני 1981 השתתפה הטייסת בפיקודו של אמיר נחומי במבצע אופרה להשמדת הכור הגרעיני בעיראק.
ב-5 באוקטובר 2003, בתגובה לפיגוע במסעדת מקסים, ובשל העובדה כי ההוראה לפיגוע ניתנה ממטה הג'יהאד האיסלאמי בדמשק, הורה הרמטכ"ל משה יעלון לחיל האוויר להיערך לביצוע תקיפה של מחנה אימונים של מחבלים מארגוני טרור שונים, ובכלל זה הג'יהאד האיסלאמי, בעין-צאחב, הממוקם בעומק סוריה, קילומטרים ספורים צפונית מערבית מדמשק.
בשנת 2005 הוחלט כי הטייסת תפעיל רק את הדגם F-16C.
בשעות הערב של 7 באוגוסט 2006 (היום ה-27 למלחמת לבנון השנייה), שיגר "חזבאללה" כטב"ם "אבאביל-T" לעבר ישראל, שלא נשא, ככל הנראה, חומר נפץ.
הכטב"ם זוהה על ידי יב"א 506 עוד בהיותו מעל שטח לבנון, ומטוסי קרב נשלחו לעברו.
תוך פחות מ-10 דקות הופל הכטב"ם, בעת שטס בגובה נמוך מעל הים התיכון במרחק כ-10 ק"מ מחופי עכו, על ידי מטוס F-16C ("ברק") מספר 364 מטייסת 110, באמצעות טיל פיתון 5.
סמל הטייסת עבר שינויים משמעותיים בחלוף השנים.
עם ייסודה, הפעילה הטייסת מטוסי מוסקיטו, חלקם בגרסת קרב־לילה.
מספר מטוסים מגרסת הלילה נצבעו בשחור, מכאן נלקח מוטיב העטלף בסמל.
לאחר הוצאת מטוסי המוסקיטו מהשירות והדממת הטייסת באפריל 1957, הועבר סמל העטלף לטייסת 119 שהוקמה כטייסת מטאור NF-13 ללוחמת לילה, שם עבר הסמל שינוי עיצובי.
עם פתיחת טייסת 110 מחדש כטייסת ווטור, קיבלה סמל חדש (הדומה לנוכחי) שעבר שינויים קלים עם חלוף השנים.
טייסת 105, המכונה גם "טייסת העקרב", היא טייסת מטוסי קרב בחיל האוויר הישראלי.
כיום (נכון לאוקטובר 2023) הטייסת מפעילה מטוסי F-16D ("ברק" דו-מושבי).
הטייסת פועלת מבסיס רמת דוד לאחר שעברה אליו בקיץ 2021 לאחר שפעלה שנים רבות מבסיס חצור.
הטייסת הוקמה באוגוסט 1950 על ידי מפקד בסיס רמת דוד, רודי אוגרטן, כאגף לאימון מבצעי מתקדם (קא"ם) בתוך טייסת 101 ("טייסת הקרב הראשונה") בפיקודו של משה פלד (פלדמן), שהפעילה מטוסי P-51 מוסטנג וספיטפייר.
בחודש דצמבר הפכה טייסת 105 ליחידה עצמאית עם 20 מטוסי ספיטפייר בפיקודו של מנחם בר ומאז ועד היום היא טייסת שכנה לטייסת 101 - החל מהקמתן בבסיס רמת דוד, ולאחר מכן בבסיס חצור, ועד מעברן המשותף בקיץ 2021 חזרה לבסיס רמת דוד.
מטוסי הספיטפייר של טייסת 105 שימשו לקרב ולאימון עד שנת 1955, שנה לפני שיצאו הספיטפיירים הוותיקים משירות עקב תקלות רבות ובשל כניסת מטוס הקרב הבוכנתי האחרון לשירות חיל-האוויר, מטוס ה-P-51 מוסטנג.
המוסטנג הגיע לטייסת "העקרב" הסגורה עקב פרישת הספיטפייר, כאשר זו נפתחה בשנית ב-1956 כטייסת קורס אימון מבצעי (קא"מ) לבוגרי קורס הטיס, בפיקודו של רס"ן .
במבצע קדש פעלה מבסיס רמת דוד בצפון והשתתפה במבצע שיוחד למטוסי המוסטנג של החיל - קריעת קווי הטלפון שחיברו מפקדות צבאיות של המצרים בסיני על מנת לנתק את כוחות האויב מתקשורת וליצור ערפול בעת הקרב.
ב-31 באוקטובר 1956 תקפה הטייסת באזור אבו עגילה, בתקיפה זו הופל מטוסו של מפקד הטייסת רס"ן מוניק (משה) תדמור מאש נ"מ והוא נהרג.
בסוף 1956 הודממה שוב טייסת 105 הפעם למשך כשנה, כאשר נבחרה לטייסת חוד החנית של חיל האוויר כמטיסת המטוס המתקדם ביותר בעת ההיא.
ב-1958 החלה הטייסת, בפיקוד יעקב נבו, לקלוט 18 מטוסי סמב"ד (סופר מיסטר B2) והייתה לטייסת המובילה של החיל למשך שלוש שנים עד להגעת המיראז' 3 ("שחק") לחיל האוויר.
במהלך שנות ה-60 קלטה הטייסת מטוסים נוספים מעודפי חיל האוויר הצרפתי, וערב מלחמת ששת הימים הושאלו לה מטוסים צרפתים נוספים שהיו באותו הזמן בשיפוץ בתעשייה האווירית.
ערב מלחמת ששת הימים מנתה הטייסת 35 מטוסים, ומפקדה היה רס"ן אהרון "יאלו" שביט (ילובסקי).
במהלך מלחמת ששת הימים ביצעה הטייסת 507 גיחות.
שישה טייסים נהרגו במהלך המלחמה ואחד נפל בשבי.
מלחמת יום הכיפורים עמדה בסימן מטוס חדש שהחל להיקלט ב-1973 בטייסת 105 – מטוס "סער", השבחה של הסמב"ד שהותקן בו מנוע J-52 של A-4 סקייהוק ונערכו בו שינויים נוספים שהגדילו את תכולת הדלק ואת כושר נשיאת החימוש.
סה"כ הוסבו 26 מטוסי סמב"ד ל"סער".
במהלך המלחמה ביצעה טייסת "העקרב", תחת פיקודו של שלמה שפירא, 887 גיחות ואיבדה שני טייסים, טייס נוסף נפל בשבי.
לאחר מלחמת יום הכיפורים, במסגרת בניין הכוח המחודש של חיל האוויר, הוחלט ב-1974 לרכוש טייסת F-4 פנטום ("קורנס") חמישית, וטייסת 105 נבחרה לקלוט את המטוסים.
בעידן מטוסי הפנטום השתתפה הטייסת במלחמת לבנון הראשונה, שבמהלכה ביצעה 335 גיחות.
במלחמה זו התרחשה ההפלה המפורסמת ביותר של הטייסת.
בעיצומה של מלחמת לבנון, ב-11 ביוני 1982, נקלעו הטייס סא"ל בן-עמי פרי והנווט דוד אוקמן למרדף אחר מיג 21 סורי, שיגרו לעברו טיל מטווח 1,500 מטר והפילו אותו.
הייתה זו ההפלה היחידה של הטייסת בתקופת הפנטום, והאחרונה של מטוס הפנטום בחיל האוויר.
טייסת 105 מילאה תפקיד מרכזי גם ב"מבצע ערצב-19" בבקעת הלבנון ב-9 ביוני 1982. במבצע זה חוסלו 14 סוללות טילי קרקע-אוויר סוריות.
הטייסת בעידן הקורנס נסגרה ב-1987 בשל קיצוצים מבצעיים ותקציביים.
מפקדה האחרון בתקופת הקורנס היה יוסי גונן, לימים ראש להק אוויר.
בתחילת 1991, לאחר ארבע שנים בהן הטייסת הייתה סגורה.
טייסת העקרב נפתחה מחדש בחצור והחלה לקלוט את מטוסי ה"ברק" F-16C/D החדשים ביחד עם אחותה, טייסת 101. ההחלטה כי טייסות 101 ו-105 יישאו אופי הטרוגני שבהן מטוסים חד-מושביים לצד מטוסים דו-מושביים לטייס ונוווט התקיימה 13 שנים, עד אשר ב-2005 הפכו הטייסות להומוגניות.
טייסת 101 הפכה לטייסת ברק F-16C חד-מושביים, ומשימתה הראשונה שבה להיות עליונות אווירית, וטייסת 105 חזרה לעברה הדו-מושבי מימי הפנטום, עם מטוסי ה-F-16D, ויועדו לה משימות מיוחדות אסטרטגיות וכירורגיות לטייס ולנווט.
עם זאת, שתי הטייסות מבצעות את כל סוגי משימות ההתקפה וההגנה של מטוסי חיל האוויר.
באוגוסט 2021 הטייסת עברה לבסיס רמת דוד ביחד עם אחותה טייסת 101, כחלק מהחלטת מח"א.
טייסת 106, המכונה גם "טייסת חוד החנית", (כונתה בעבר: "טייסת הבז השנייה") היא טייסת מטוסי קרב בחיל האוויר הישראלי.
כיום מפעילה הטייסת מטוסי F-15B/C/D איגל ("בז") מבסיס תל נוף.
הטייסת הוקמה בבסיס עקרון בדצמבר 1948 לאחר פירוק להק התובלה האווירית, והפעילה מטוסי קרטיס C-46 קומנדו ו-דאגלס C-54 סקיימאסטר.
בשלביה האחרונים של מלחמת העצמאות הטייסת סייעה למבצע ולווטה, נטלה חלק בהפצצות במהלך מבצע חורב, ועסקה בטיסות אספקה בין בסיס עקרון ושדה אברהם במבצע עובדה.
במאי 1949 פורקה הטייסת ומטוסיה הועברו לטייסת הפילים ולאל על.
פתיחת טייסת הקרב והפלות ראשונות
בנובמבר 1981 החלו בחיל האוויר להיערך לקראת פתיחת טייסת בז (F-15) שנייה, לאחר טייסת אבירי הזנב הכפול שנפתחה כבר ב-1976 ושקלטה את מטוסי הבז הראשונים שהגיעו לישראל.
למפקד הטייסת הראשון נבחר סא"ל יואל פלדשו.
לאחר ויכוחים קשים על תאריך פתיחת הטייסת הוחלט לבסוף על ה-6 ביוני 1982. ברם, פריצת מלחמת לבנון הראשונה שהחלה בהפצצות חיל האוויר ב-4 ביוני 1982 ולאחר מכן פלישת ישראל ללבנון ב-6 ביוני, עיכבה את פתיחתה, והוחלט לחבר בינתיים את שתי הטייסות למסגרת אחת.
הטייסת המשותפת פעלה במהלך המלחמה, וב-13 ביוני, לאחר הפסקת האש עם סוריה שהושגה ב-11 ביוני, נפרדה טייסת "חוד החנית" מ-"אבירי הזנב הכפול" ונפתחה כטייסת עצמאית.
מאז השגת הפסקת האש עם סוריה ב-11 ביוני 1982, נזקפו לחיל האוויר הישראלי חמש הפלות של מטוסי קרב מאוישים (נכון ל-2022), כולן בוצעו על ידי מטוסי בז של טייסת "חוד החנית".
שבועות ספורים לאחר פתיחתה, ב-24 ביוני 1982, השיגה הטייסת את שתי ההפלות הראשונות שלה: שני מטוסי מיג-23MF של חיל האוויר הסורי.
זוג מטוסי המיג-23 ליירוט הוזנקו בתגובה לתקיפות חיל האוויר על כביש ביירות-דמשק באזור בחמדון.
זוג מטוסי בז של הטייסת, בהובלתו של מפקד הטייסת, פלדשו ואיתו הנווט ליפשיץ, שהיו בגיחת פיטרול שיגרתית הופנה לעברם.
פלדשו/ליפשיץ שיגרו לעבר המטוס הראשון טיל אוויר-אוויר, ואחר-כך שיגרו טיל גם לעבר המטוס השני.
שדמי, טייס הבז השני, שהיה מאחורי פלדשו, זיהה גם הוא את המטוס השני ושיגר לעברו טיל, מבלי שפלדשו ידע על-כך.
הטיל של שדמי פגע במטוס מיד לאחר הטיל של פלדשו.
שני המיגים הופלו, וטייסיהם צנחו בשטח סוריה.
בעיצומה של מלחמת לבנון ביצעו הסורים גיחות צילום חוזרות ונשנות באמצעות מטוס מיג-25 שטס מעל דרום לבנון בגובה רב של 70 אלף רגל במהירות עצומה של 2.5 מאך.
עקב הגובה הרב והמהירות הגבוהה, ניסיונות ליירוטו באמצעות מטוסי הקרב של החיל לא צלחו.
במטה חיל האוויר החליטו לנסות להפיל את המטוס באמצעות טילי קרקע-אוויר מסוג MIM-23 הוק, חרף העובדה שהמיג-25 טס בגובה גדול ב-15 אלף רגל מתקרת הגובה המרבי של ההוק, העומדת על 55 אלף רגל.
בחודש אוגוסט יצא לדרך המבצע החשאי להפלת המיג-25 שקיבל את שם הקוד "גוזל".
סוללות ההוק פרסו בצפון והמתינו לו.
סמ"ר פיני שפטר, טכנאי במילואים באחת הסוללות, חקר את הבעיה ויזם שינוי במערכת שנועד להגדיל את טווח הירי שלה.
שפטר בנה התקן שאיפשר נעילה על מטוס, בגובה רב ובמהירות גבוהה.
ההתקן, ששילב בתוכו אלמנטים אלקטרוניים ומכניים זמינים, שולב במערכת הבקרה של הסוללה, שתפקידה לנעול על המטרה ובין היתר אפשר הזנת נתון גובה הטיסה למערכת באמצעות ידית מכנית.
שבוע לאחר ההתקנה, נוסתה המערכת עם הרכיב החדש, התקבלה נעילה מוצלחת אך לא בוצע ירי.
עם קבלת הידיעה נכנסו בסוללת ההוק מיד לכוננות.
תוך דקות, קיבלו הבקרים של הסוללה את נתוני הטיסה של המיג.
הבקרים הצליחו לנעול על המטוס בעזרת ההתקן של שפטר ולאחר שקיבלו אישור ירי שיגרו שני טילי הוק לעבר המיג.
המיג נפגע והחל לאבד גובה רב.
זוג מטוסי F-15 מטייסת 106 שהמתינו לרגע הפגיעה, שיגרו לעברו טילים נוספים והסיטו אותו מנתיבו.
לאחר ההפלה המוצלחת נמנעו הסורים מביצוע גיחות צילום נוספות באמצעות מטוסי מיג-25 באזור ההוא עד סוף המלחמה.
השינוי המוצלח התווסף לבסוף לכל סוללות ההוק.
התנגשות מטוס עיט ומטוס בז
ב-1 במאי 1983 ביצע זוג F-15D של הטייסת אימון קרב-אוויר באזור נחל צין בנגב.
האימון נועד להסבת טייס F-15 חדש בטייסת.
במהלך הקרב התנגש אחד ממטוסי F-15 בעוצמה עם מטוס סקייהוק.
מטוס הסקייהוק התפוצץ וטייסו נטש ואילו למטוס ה-F-15 נתלשה הכנף הימנית.
למרות הפגיעה הקשה הצליח הטייס זיו נדיבי (עם הנווט יהואר גל) להנחית את מטוסו בבסיס הקרוב באמצעות הגברת המהירות והפעלה אסימטרית של המנועים.
ב-1 באוקטובר 1985, תקפו שישה מטוסי F-15B/D ושני מטוסי F-15C של הטייסת והטייסת האחות את המפקדה הראשית של אש"ף בחמאם א-שאט על חוף תוניסיה במבצע רגל עץ.
מבצע זה הוא ההפצצה ארוכת הטווח המרוחקת ביותר שביצע חיל האוויר הישראלי, כ-2,300 ק"מ.
המבצע כולו ארך כשש שעות ובמהלכו, תודלקו מטוסי ה-F-15 מספר פעמים על ידי מטוסי בואינג 707 ("ראם") מטייסת 120 ("טייסת הבינלאומית").
היה זה התדלוק האווירי המרוחק ביותר שנעשה על ידי חיל האוויר הישראלי עד אותו זמן.
אחד מהמטוסים שהשתתפו במבצע היה "מרקיע שחקים", אותו מטוס שאיבד את אחת מכנפיו כשנתיים וחצי קודם לכן.
הפלת שני מטוסי מיג-23 סוריים
ב-19 בנובמבר 1985 ליוו מטוסי הטייסת מטוס צילום של חיל האוויר מעל לבנון, אחת המשימות השגרתיות בהן לקחו חלק אנשי צוות האוויר של הטייסת.
במהלך הגיחה גילו הטייסים במכ"ם שני מטוסי מיג–23 שטסו בפטרול שהיה פטרול קבוע והורכב תמיד מצמד מטוסים סוריים.
מטוסי הקרב הישראלים והסורים החלו לטוס זה לעבר זה ומטוסי ה-F-15 השיגו נעילה על המיגים.
לקראת טווח של 15 מיל החלו מטוסי ה-F-15 לפנות מערבה על-מנת לנתק מגע מן הצמד הסורי, כפי שעשו תמיד.
תוך כדי פנייה לכיוון הים, אחרי שכבר איבדו את הנעילה אותה השיגו קודם, ובניגוד לפעמים הקודמות, ניתנה למטוסי חיל האוויר רשות לאש חופשית.
עם קבלת האישור פנו מטוסי ה-F-15 מזרחה ונעלו שוב על המיגים שכבר פנו גם הם מזרחה והחלו חוזרים לכוון סוריה.
לאחר פניית מטוסי ה-F-15 מזרחה, החלו המיגים לפנות גם הם לכיוון המטוסים הישראלים.
עקב הפנייה שלהם הטווח בין המטוסים הלך והצטמצם ועמד על כ–10 מיל.
מטוסי ה-F-15 נכנסו למעטפת ירי ושיגרו שני טילי AIM-7 ספארו לעבר המיגים.
ראשון ירה מוביל המבנה, אבנר נווה, ומיד אחריו ירו הטייס יובל בן–דור והנווט עופר פז.
אחרי ההחטאה החליטו הטייסים לעבור לטילים מונחי-חום.
נווה ירה אחד ושבר ימינה ומיד אחריו ירו בן–דור ופז את הטיל שלהם.
פז היה היחיד שראה טיל מתפוצץ מתחת למטוס אך לא יכול היה להיות בטוח מי שיגר אותו ובסוף הוחלט לחלק את הקרדיט להפלה בין שני המטוסים.
את המיג השני הפילו בן–דור ופז באמצעות טיל אוויר-אוויר נוסף.
נכון ל-2021 אלו הם שני מטוסי הקרב האחרונים שהופלו על ידי חיל האוויר בקרב אוויר.
תקרית "ירי דו-צדדי" של ידלין
ב-1987 עבר סא"ל עמוס ידלין הסבה למטוס ה-F-15 ומונה למפקד הטייסת.
בעת היותו מפקד הטייסת יצא ידלין במטוס F-15 חד מושבי חמוש במבנה עם מטוס 519 "איתן" עם סגנו שי גלעד למשימה מחוץ לגבולות המדינה.
בסיום המשימה החליטו ידלין ובן זוגו לתרגל קרב אוויר.
ידלין שכח להעביר את המפסקים למצב אימונים ובמהלך האימון "נעל" על גלעד ולחץ על כפתור שיגור החימוש.
לתדהמתו של ידלין שוגר טיל אוויר-אוויר ופגע בחברו.
כתוצאה מפגיעת הטיל פרצה אש במנוע ימין.
שי גלעד כיבה מנוע, ביצע פעולת חירום והצליח לנחות בשלום.
בעקבות האירוע כתב ידלין ביוזמתו מכתב למפקד חיל האוויר, האלוף אביהו בן-נון, שבו ביקש לסיים את תפקידו, תוך לקיחת אחריות פיקודית.
ב-15 בינואר 1991 פקע האולטימטום שהציב האומות המאוחדות לעיראק בעקבות פלישתה לכווית ב-2 באוגוסט 1990. מאז ועד ל-12 בפברואר אותה שנה השתתפו מטוסי הטייסת, לצד מטוסי טייסת 133, במשימות פטרול בשמי ישראל והגנה על שטחה עקב חשש לניסיונות חדירה של כלי טיס עיראקיים לישראל.
ברם, התקיפות העיראקיות נגד ישראל הסתכמו בירי טילים בליסטיים מסוג סקאד.
ליווי אווירי לחוסיין מלך ירדן
ב-3 באוגוסט 1994, עם התחממות יחסי ירדן–ישראל ולקראת חתימת הסכם השלום בין שתי המדינות, ליוותה שלישיית מטוסי בז מטייסת 106 את חוסיין, מלך ירדן כאשר מטוסו חצה את המרחב האווירי של ישראל בדרכו חזרה מבריטניה.
מטוס הלוקהיד טריסטאר המלכותי הוטס על ידי המלך עצמו.
מפגן אווירי משותף עם חיל האוויר הירדני
ב-22 באוקטובר 1995, במלאת שנה להסכם השלום עם ירדן, השתתפה שלישיית מטוסי בז מטייסת 106 במפגן אווירי משותף של שני חילות האוויר.
מטוסי ה-F-15 של הטייסת, כמו גם מטוסי טייסת 133, הושבחו במסגרת תוכנית "בז 2000" ("בז משופר" או בזמ"ש) שהחלה בשנת 1995 והסתיימה בשנת 2005. במסגרת התוכנית שודרגה אוויוניקת המטוסים.
השדרוג כלל בין היתר, הגדלת משקל ההמראה, התקנת מכלי דפונה, שדרוג של תא הטייס ותצוגות המכ"ם, החלפת מחשב בקרת אש, התקנת מערכת הניווט הלווינית GPS ועוד.
הבז המשודרג הראשון נקלט בטייסת בנובמבר 1998.
טייסת 102, המכונה גם "טייסת הנמר המעופף", טייסת קרב בעברה, היא טייסת מטוסי אימון והדרכה בחיל האוויר הישראלי.
כיום מפעילה הטייסת מטוסי M-346 מאסטר ("לביא") מבסיס חצרים, ומשמשת כטייסת הדרכה לחניכי קורס הטיס ולטייסי הקרב הצעירים.
באפריל 1966, ערב יום העצמאות, נחתם הסכם עם ארצות הברית לרכישת מטוסי סקייהוק.
הוחלט למקם את המטוסים בשתי מסגרות: טייסת 109 ("העמק"), שהפעילה עד אז את מטוסי המיסטר וטייסת חדשה - טייסת "הנמר המעופף".
הצורך באספקת המטוסים לחיל-האוויר קיבל משנה תוקף נוכח אבדות המטוסים במלחמת ששת-הימים והטלת האמברגו הצרפתי על ישראל.
ב-29 בדצמבר 1967 הגיעה לנמל חיפה אונייה עליה היו 4 מטוסי הסקייהוק הראשונים, מדגם H, שזכו לכינוי "עיט".
המטוסים הראשונים יועדו לטייסת "העמק", וגרעין ההקמה של טייסת "הנמר המעופף" פעל תחילה במסגרתה.
מטוסי הסקייהוק הראשונים הגיעו לטייסת 102 ב-13 ביוני 1967. הטייסת החלה את אימוניה 3 ימים לאחר מכן, ב-16 ביוני, וטיסות ההסבה הראשונות יצאו לדרך באותו החודש.
מפקד הטייסת הראשון היה יוסי שריג.
בתחילה פעלה הטייסת מבסיס חצור, ומאוחר יותר, במהלך מלחמת ההתשה, עברה לבסיס חצרים.
למעבר זה קדם קורס הסבה בו השתתפו טייסים ותיקים, ביניהם טייסי מילואים שזכו להערכה על פועלם במלחמת ששת הימים.
חלקם הפכו במהרה למובילים הבולטים בטייסת.
הייתה זו יזמה של מפקד הטייסת והיא אומצה מאז בחיל.
הגיחה המבצעית הראשונה הייתה תקיפה בירדן, על ידי שישה מטוסים שהטילו חמש פצצות של 250 ק"ג.
ב-17 ביוני 1969 הועברה הטייסת מבסיס חצור לבסיס חצרים והפכה לטייסת הקרב הראשונה בבסיס שאינה חלק מבית הספר לטיסה.
במלחמת ההתשה פעלה הטייסת בארבע גזרות לחימה (מצרים, סוריה, ירדן ולבנון).
ב-3 בספטמבר 1970 עברה הטייסת לבניין החדש, ( ומאז עברה שוב).
ביום הראשון למלחמת יום הכיפורים סייעה הטייסת לכוחות הקרקעיים בגזרת תעלת סואץ.
ביום קרב זה איבדה הטייסת שלושה מטוסים, אחד מהטייסים - סגן - נהרג, השני, ישי קצירי, נפל בשבי המצרי, והשלישי, מתי קרפ, נפצע וחולץ על ידי כוחות צה"ל.
מטוס נוסף נפגע מטיל נ"מ והונחת בהצלחה בחצרים.
בימים הבאים תקפה הטייסת כוחות שריון ואתרי טילים נגד מטוסים הן בגזרה הסורית והן בגזרה המצרית.
במהלך המלחמה ביצעה הטייסת מעל ל-1,000 גיחות ונפגעה קשה: 7 טייסים נהרגו: אהוד סדן, ליבי דולר, צבי הורוביץ, שי אביטל, גדעון בן אליעזר , רני עפרי, מנחם אייל.
6 נפלו בשבי מצרים :ישי קצירי, אמנון גרדי, פדרו ריינברג.
סוריה: גיא עמירם, זאב נשר, צבי טרון, ו-17 ממטוסיה אבדו.
בימיה הקשים פיקד על הטייסת סא"ל אורי שחר.
אחד המטוסים שאבדו היה עיט דו-מושבי.
במאי 1976 החלה הטייסת לקלוט את מטוסי העיט מדגם E מטייסת "נשר הזהב", במטוסים הותקנו מערכות אלקטרוניות מתקדמות.
במרץ 1978 פעל צה"ל בדרום לבנון במבצע ליטני.
מטוסי חיל האוויר נטלו חלק בתקיפות וסיוע לכוחות הקרקעיים.
הטייסת השתתפה במבצע במשימות תקיפה.
בחודש אוקטובר 1981, סיים הקא"ם (קורס אימון מתקדם) בטייסת "נשר הזהב" את טיסותיו, בשל מעבר הטייסת לבסיס "רמון" שבנגב.
בתקופת המעבר שימשה טייסת "נמר המעופף" כטייסת גיבוי לקא"ם, עד חידוש הטיסות של טייסת "נשר הזהב" במשכנה החדש.
הטייסת הפכה במרוצת השנים להיות טייסת רב תכליתית, אשר קיבלה משימות קרביות, הדרכתיות, משימות ייעודיות בתחום הל"א וכמו כן משימות תצפית, הנרה ופיזור כרוזים.
מכלול זה הפך אותה לייחודית.
במבצע שלום הגליל ביצעה הטייסת בעיקר גיחות סיוע, והשתתפה גם במספר גיחות הפצצה.
במהלך השנים שלאחר המבצע, בשל יכולתו של העיט לשהות זמן רב באוויר, המשיכה הטייסת לבצע גיחות רבות.
היא הרחיבה במקביל את פעילותה האלקטרונית המיוחדת ואת משימות ההדרכה.
לשם תכליות אלה הצטיידה הטייסת במספר רב של מטוסי עיט דו-מושביים.
ב-16 במרץ 1986 הועברו לטייסת מטוסי העיט N שהיו עד אז בשירות.
במקביל הוציאה הטייסת את מטוסיה הישנים מדגם E משירות מבצעי.
מטוסי ה-N החלו לצאת משרות כבר במהלך שנת 2014.
מטוס הסקייהוק יצא סופית משירות בדצמבר 2015. החליף אותו המטוס M-346 שכינויו "לביא".
במלחמת לבנון השנייה פעלה הטייסת בדומה למבצע שלום הגליל, ועסקה בעיקר בהטלת כרוזים.
בסוף שנת 2015, עם סיום עידן ה"עיט" בחיל האוויר, הוצאו המטוסים המיושנים מהשירות והטייסת סיימה את תפקידה כטייסת מבצעית והפכה למסגרת הדרכה עם מטוסי הלביא - M-346 מאסטר.
+שםתקופת פיקודהערותרס"ן יוסי שריג13 ביוני 1968 - 16 ביוני 1969רס"ן ניסים אשכנזי16 ביוני 1969 - 8 בדצמבר 1969מטוסו הופל מעבר לתעלת סואץ והוא נפל בשבי המצרי, שוחרר לאחר ארבעה חודשים.
דרקון הייתה ההצעה הראשונה של אנשי הטייסת כסמלה, אך ההצעה לא התקבלה על ידי המטה.
במטרה להתריס וכבדיחה ביקש מפקד הטייסת הראשון, יוסי שריג מגרפיקאי לשלב בסמל ציור של נמר מעופף מחוברת קומיקס.
למרבה ההפתעה התקבל הסמל ואושר במטה.
לאחר זמן מה התגלה כי דמות הנמר המחויך בסמלה של הטייסת אינה מקורית ונלקחה מסמלה של טייסת אמריקאית, "טייסת המתנדבים ה-1" שהייתה פעילה בסין בין השנים 1941-1942, וכונתה "נמרים מעופפים" (Flying Tigers).
סמלה הוזמן ועוצב במיוחד על ידי חברת וולט דיסני.
בסוף שנת 2015, הסתיים עידן ה"עיט" בחיל האוויר, והמטוסים המיושנים הוצאו מהשירות.
במקומם החל השימוש במטוס M-346 מאסטר.
לקראת זאת, עוצב הסמל מחדש על ידי המעצב רענן וייס, אך לא עבר שינוי מוחלט.
את מקומו של הנמר המאויר בסגנון שנות ה-40, תפס נמר מעודכן ובעל מראה כוחני יותר.
טייס אוטומטי הוא התקן מכני, חשמלי, הידראולי או משולב המשמש לקביעת מסלולו של כלי רכב ללא התערבות אדם.
מנגנוני טייס אוטומטי נפוצים במטוסים, ומכאן שם ההתקן, אך קיימות גם ספינות וסירות המצוידות בהם.
בשפה היומיומית הורחבה משמעות הצירוף, והוא מציין פעולה מורכבת הנעשית אוטומטית, ללא מעורבות אנושית ובאופן שוטף.
בתחום הרדיו, "טייס אוטומטי" מציין תוכנית המשודרת באמצעים אלקטרוניים בלבד, ללא מגיש או טכנאי.
בעברית ובאנגלית טייס אוטומטי עשוי להיות כינוי גנאי ודימוי לא מחמיא ל"חותמת" (מוכר בתרגום השגוי והמילולי "חותמת גומי" rubber stamp) או "בובה [על חוט]" – אדם או מוסד המאשר בלא בדיקה את כל מה שמובא לפניו מבלי להפעיל כל שיקול דעת עצמאי.
הכינוי עשוי לשמש גם לציון אדם המבקש לנהל את חייו על מי מנוחות ובלי לשקוע בלבטים, או למי שפועל מתוך הלם, הרגל, חיקוי או בקיאות (בבחינת מצוות אנשים מלומדה).
בראשית ימי מטוסי התובלה נדרשה תשומת לב רבה של הטייס על מנת לשלוט במטוס ולכוונו בבטחה.
תשומת לב מתמדת זו עייפה את צוות המטוס, והורגשה במיוחד בעת טיסות תובלה ארוכות, הנמשכות 10 שעות ומעלה.
הטייס האוטומטי מתוכנן לבצע חלק ממטלותיו של הטייס, ובכך להקל את עומס המוטל עליו ולהקטין את מספר אנשי הצוות הנדרשים לתפעול המטוס.
הטייס האוטומטי הראשון למטוסים פותח על ידי תאגיד "סְפֵּרי" (Sperry) בשנת 1912. לורנס ספרי (בנו של הממציא האמריקאי אלמר ספרי) הציג אותו לציבור שנתיים מאוחר יותר, והמחיש את אמינות המצאתו בכך שטס במטוס כשידיו מורמות והטייס האוטומטי שולט בהיגוי.
הטייס האוטומטי של ספרי קישר בין "אופק מלאכותי" גירוסקופי ומצפן מגנטי לבין מערכות ההיגוי ההידראוליות של המטוס: הגה הכיוון, הגה הגובה והמאזנות.
התקן זה אפשר למטוס לטוס ישר במאוזן במסלול מוגדר ללא התערבות הטייס, ובכך הפחית, להערכת ספרי, כ-80 אחוזים מעומס העבודה של הטייס בטיסה שגרתית.
טייס אוטומטי אשר ביכולתו לאזן את המטוס בציר העלרוד וליישרו בציר הסבסוב הוא הסוג הנפוץ ביותר עד היום, בשל פשטותו, אמינותו ומחירו הנמוך יחסית.
בשנות העשרים המוקדמות, מכלית הנפט J.A Moffet של חברת "סטנדרד אויל" הייתה לספינה הראשונה שהותקן בה טייס אוטומטי.
בטייסים אוטומטיים מודרניים מחולק בדרך כלל מהלך הטיסה לשלבים: הסעה על מסלול ההמראה, המראה, טיפוס, התיישרות, הנמכה, גישה לנחיתה ונחיתה.
קיימים טייסים אוטומטיים השולטים בכל שלבי הטיסה מלבד השלב הראשון, שלב ההסעה על המסלול לקראת המראה.
הנחיתה והשליטה ביישור המטוס לקראתה באופן אוטומטי נקראת "נחיתת CAT IIIb", ומשתמשים בה כיום ברוב שדות התעופה הגדולים.
התיישרות לקראת נחיתה, נחיתה והסעה על המסלול לאחריה נקראת "CAT IIIc".
אפשרות זו אינה בשימוש בטייסים אוטומטיים כיום, אך ייתכן ויעשה בה שימוש בעתיד.
חלק מהטייסים האוטומטיים כוללים מערכות אוטומטיות למניעת התנגשות; מערכת מניעת ההתנגשות הנפוצה ביותר למטוסים נקראת TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System).
הטייס האוטומטי במטוסים מודרניים הוא בדרך כלל חלק אינטגרלי ממערכת ניהול הטיסה.
טייסים אוטומטיים מודרניים משתמשים בתוכנת מחשב כדי לשלוט במטוס.
התוכנה מקבלת ממערכות הניווט של המטוס את מיקומו הנוכחי, ושולטת במערכות ההיגוי כדי לנווט את המטוס למסלול הרצוי.
במערכות מודרניות מסוג זה שולט הטייס האוטומטי גם על דחף מנועי המטוס והעברת הדלק בין המכלים השונים כדי לאזן את המטוס ולשמור על זווית טיסה אופטימלית.
למרות שטייסים אוטומטיים אינם יעילים בהתמודדות עם מצבים מסוכנים או חדשים, הם מטיסים את המטוס בצריכת דלק נמוכה יותר מרוב הטייסים האנושיים.
הטייס האוטומטי קורא את מיקומו ואת גובהו של המטוס ממערכת ניווט אינרציאלית.
מערכות הניווט מכילות מדי תאוצה וגירוסקופים.
אלו צוברים שגיאות במהלך זמן המדידה עקב התכונות הפיזיקליות של המערכת.
ככל שהטיסה מתארכת כך נצברות יותר שגיאות במערכת.
עזרי רדיו כמו ציוד למדידת מרחק או GPS מנוצלים כדי לתקן את מיקומו של הכלי.
בעוד שמערכות ניווט לווייני ועזרי רדיו מסתמכים על מידע חיצוני מערכות אינרציאליות פועלות באופן עצמאי ומסתמכות על כוח המשיכה ועל סיבוב כדור הארץ כדי לקבוע את מיקומן ההתחלתי.
לאחר מכן הן מודדות את תאוצת הכלי כדי לחשב היכן הן ביחס למיקומן ההתחלתי.
מידיעת תאוצת המטוס ניתן לחשב את המהירות ובעזרת המהירות אפשר לחשב מרחקים.
כל עוד הכיוון ידוע, יכולות מערכות ההנחיה האינרציאליות לקבוע את מיקום הכלי.
הואיל ובטיחות המטוס תלויה בתקינות הטייס האוטומטי, יש למערכות כאלה מאפייני תכנון ייחודיים המיועדים להבטיח אמינות מרבית של מערכת המחשב.
החומרה של מערכת טייס אוטומטי טיפוסית בת זמננו היא מערך של חמישה מחשבים מבוססי מעבד 80386. כל מחשב נמצא על לוח נפרד.
מעבדים מדגם זה זולים יחסית, נמצאים בשימוש זמן ארוך, נבחנו היטב והתנהגות התוכנה שלהם ואמינותם ידועים.
מערכת ההפעלה הייעודית יוצרת מכונה וירטואלית נפרדת לכל תהליך תוכנה שמתבצע בטייס האוטומטי.
צורת פעולה זו מונעת "נפילה" של המחשב במקרה של באג.
אם מתרחשת תקלה כאשר המערכת במצב טיסה, תהליך ההדמיה מופסק והתוכנה מופעלת מחדש.
במהלך בדיקות קרקע התקלות נרשמות במכונה הווירטואלית והמהנדסים משתמשים ברישומים כדי לתקן את התוכנה.
לרוב מריצים המחשבים גם תהליכי בדיקה עצמית במקביל להפעלת התוכנה של הטייס האוטומטי, המיועדים להתריע מיד על כל תקלת חומרה.
כל תהליך של הטייס האוטומטי מבוצע בו זמנית על מספר מחשבים שונים.
המערכת בוחרת את התוצאה הסבירה על ידי השוואה בין תוצאות ההרצות השונות של אותם תהליכים על מחשבים שונים, ומתחשבת בחיישנים שונים על מנת לפסול על הסף תוצאות שגויות, לפני שמערכות ההיגוי והמנועים יקבלו פקודות המבוססות עליהן.
בדגמים מסוימים של טייס אוטומטי משתמשים בתוכנה שונה בכל אחד ממחשבי הטיסה.
זהו אמצעי בטיחות המצמצם את האפשרות שתהליכי תוכנה קריטיים ייכשלו בו זמנית, שכן כל מחשב מריץ תוכנה שפותחה על ידי צוות מהנדסים נפרד.
כיום, עם העלייה במורכבות התוכנה המשמשת את הטייסים האוטומטיים, אמצעי זה הופך לפחות נפוץ משום שהוא דורש עלויות פיתוח כפולות ומרבית החברות מוותרות על כך משיקול כלכלי.
סיווגי נחיתה של הטייס האוטומטי
מערכות נחיתת מכשירים מחולקות לסוגים על ידי הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית.
החלוקה תלויה ברמת הראות הדרושה ובזווית שבה הנחיתה יכולה להימשך באופן אוטומטי ללא הנחיית הטייס.
CAT I – סיווג המאפשר נחיתה אוטומטית עם גובה החלטה (הגובה בו הטייס האנושי לוקח את השליטה מהטייס האוטומטי) של 200 רגל (כ-60 מטר) וראות של 2400 רגל (כ-730 מטר).
טייסים אוטומטיים פשוטים מספיקים לסיווג זה.
לטייס האוטומטי דרושה מערכת אל-כשל כדי להפעיל סיווג זה.
CAT IIIa – יכולת נחיתה עיוורת מלאה של הטייס האוטומטי.
הטייס משתלט על המטוס בעת הנגיעה בקרקע.
קצב הכישלון של מערכת אוטומטית זו חייב להיות קטן מטווח של אחד ל-10 מיליון.
CAT IIIb – כמו הסיווג הקודם אבל עם תוספת של התיישרות אוטומטית לאחר הנחיתה שמעורבת בשליטת הטייס במרחק מה על מסלול הנחיתה.
להפעלת סיווג זה דרושה מערכת הנחיה למסלול הנחיתה.
CAT IIIc – כמו הסיווג הקודם אבל בתוספת היכולת לנסוע על מסלול הנחיתה ולהגיע למסוף ללא התערבות הטייס (נחיתה אוטומטית מושלמת).
עדיין אין מטוס בעל היכולת הזו.
טייסון גיי הוא אצן אמריקאי, אלוף עולם בריצת 100 מטר ובריצת 200 מטר (אוסקה 2007).
הוא האצן השני המהיר בכל הזמנים בריצת 100 מטר, לאחר שיאן העולם יוסיין בולט מג'מייקה.
גיי הורשע באימרוץ, ומדליית הכסף האולימפית (לונדון 2012) בה זכה בריצת שליחים 4x100 נשללה ממנו ומהרביעייה האמריקאית כולה.
הוא השווה את השיא ב-22 ביוני 2007 באינדיאנפוליס ויומיים אחר כך קבע את התוצאה השנייה בכל בזמנים, דאז, בריצת 200 מטר, 19.62 שניות, אחרי שיאו של מייקל ג'ונסון (19.32) מאולימפיאדת אטלנטה (1996).
באולימפיאדת בייג'ינג (2008) היה גיי אחד המועמדים לזכייה במדליית הזהב, אך לא הצליח להעפיל למקצה הגמר לאחר שבחצי הגמר סיים את המקצה רק במקום החמישי.
הוא סיים את האולימפיאדה ללא מדליה, לאחר שנבחרתו פסלה בריצת שליחים 100x4 מטר.
בתחרות ליגת הזהב ברומא קבע גיי שיא אישי ולאומי במאה מטר, כשניצח עם זמן של 9.77 שניות.
באליפות העולם שנערכה בברלין, ב-16 באוגוסט 2009, שיפר את השיא והעמיד אותו על 9.71 שניות, אולם זכה רק במדליית כסף.
ב-20 בספטמבר 2009, בגרנד פרי בשאנגחאי, הוא שיפר את שיאו האישי והלאומי פעם נוספת באותה שנה והעמיד אותו על 9.69, תוצאה אשר שווה לשיאו העולמי הקודם של יוסיין בולט מאולימפיאדת בייג'ינג.
באולימפיאדת לונדון (2012) זכה גיי במדליית כסף אולימפית בריצת שליחים 4x100 מטר ביחד עם טרל קימונס, ג'סטין גטלין וראיין ביילי בשיא אמריקאי חדש של 37.04 שניות, אחרי ג'מייקה שקבעה שיא עולם חדש של 36.84 שניות ולפני טרינידד וטובגו (38.12 שניות).
נוסף לכך, הוא סיים במקום רביעי בריצת 100 מטר בתוצאה של 9.80 שניות, מאית השנייה איטי ממדליית ארד שבה זכה גטלין.
באליפות ארצות הברית באתלטיקה שמהווה את המבחנים האמריקאים לאליפות העולם שנערכה בדה מוין שבאיווה ב-21 ביוני 2013 זכה גיי בשתי מדליות זהב בריצת 100 מטר בתוצאת השנה בעולם של 9.75 שניות ובריצת 200 מטר גם כן בתוצאת השנה של 19.74 שניות.
באליפות ארצות הברית שנערכה בשנת 2015 זכה גיי במדליית זהב בריצת 100 מטר בתוצאה של 9.87 שניות.
ב-14 ביולי באותה השנה הודה גיי כי השתמש בחומרים אסורים, וכי ייעדר מאליפות העולם באתלטיקה 2013.
טייס קרב הוא טייס צבאי שהוכשר לעסוק בקרבות אוויריים, קרבות אוויר-קרקע ולעיתים לוחמה אלקטרונית בעודו בתא הטייס של מטוס קרב, טייס קרב עובר הכשרה מיוחדת בלוחמה אווירית וקרב אוויר מטווח קרוב.
טייס קרב שיירט 5 מטוסים בקרבות אוויר מכונה אלוף הפלות או אייס.
טייס קרב הם אחד התפקידים הנחשבים והנחשקים ביותר של כל חיל אוויר.
תהליכי מיון מסננים רק את האליטה מבין המועמדים הפוטנציאליים.
לאדם בעל רקורד אקדמי יוצא דופן, כושר גופני, רווחה בריאה וכרונומטריה מנטלית (זמן תגובה) חזקה יהיה סיכוי גבוה יותר להיבחר להכשרת טייסים.
המועמדים צריכים גם להפגין יכולות מנהיגות ועבודת צוות חזקות.
כמעט בכל חילות האוויר, טייסי קרב הם קצינים.
זה נכון גם לגבי טייסים של רוב המטוסים האחרים.
טייס קרב נדרש לבריאות מצוינת עקב העומסים הפיזיים הכרוכים בתפקיד.
כוחות G גבוהים הנוצרים בתמרונים דורשים לב חזק ושרירים חזקים, בעיקר בגפיים ובבטן, לביצוע תמרונים נגד G.
כמו כן, חדות ראייה מעולה חיונית לביצוע המשימות.
ניתן לירות טילי ביות מכ"ם פעילים לטווח בינוני וארוך מודרניים וטילי ביות מכ"ם חצי פעיל לעבר מטרות מחוץ לטווח הראייה, עם זאת, כאשר טייס נלחם בטווח קצר, המיקום שלו ביחס ליריב חשוב בהחלט.
ביצועים טובים יותר של טייס אחר ושל המטוס של אותו טייס הוא קריטי כדי לשמור על העליונה.
משפט נפוץ לקרבות אוויר הוא "לאבד את הראייה, לאבד קרב".
אם לטייס אחד היה טווח טיל גדול יותר מהשני, הוא היה בוחר לירות תחילה את הטיל שלו, לפני שהוא נמצא בטווח של הטיל של האויב.
בדרך כלל, העובדות של מטען הנשק של האויב אינן ידועות, ומתגלות ככל שהקרב מתקדם.
כמה תמרוני קרב אוויר מהווים את הבסיס לספורט האווירובטיקה :
הטייסים מאומנים להפעיל טקטיקות ותמרונים ספציפיים כאשר הם תחת התקפה.
בדרך כלל מתמודדים עם התקפות של טילים באמצעי נגד אלקטרוניים, אבוקות ומוץ.
טילים כמו ה־AIM-120 AMRAAM, לעומת זאת, יכולים להיכנס באופן פעיל לאותות שיבוש.
קרבות אוויר בטווח של נחשב "קרוב".
טייסים מבצעים תמרונים מלחיצים כדי להשיג יתרון בקרב אוויר.
הטייסים צריכים להיות בכושר טוב כדי להתמודד עם כוחות ה-G הגבוהים הנגרמים מקרב אוויר.
טייסים מכופפים את הרגליים והגו כדי למנוע מהדם להתנקז מהראש.
זה ידוע בתור AGSM או M1 או, לפעמים, בתור "נהמה".
לטילי אוויר-אוויר וקרקע-אוויר מוקדמים רבים היו מערכות הנחיה אינפרא-אדומות פשוטות מאוד (מחפש חום) עם שדה ראייה צר.
ניתן היה להימנע מהטילים הללו על ידי פנייה חדה, מה שגרם למעשה לטיל לאבד את הראייה של מטוס המטרה.
טקטיקה נוספת הייתה לנצל את הטווח המוגבל של הטיל על ידי ביצוע תרגילי התחמקות עד שנגמר הדלק של הטילים.
לטילי אינפרא אדום מודרניים, כמו AIM-9 Sidewinder, יש מערכת הנחיה מתקדמת יותר.
גלאי אינפרא אדום מקוררים מסייעים לטיל למצוא מקור פליטה אפשרי, ותוכנה מסייעת לטיל לעוף לעבר מטרתו.
טייסים בדרך כלל מפילים אבוקות כדי לבלבל או לפתות את הטילים הללו על ידי יצירת חתימות חום מרובות יותר חמות יותר מאלו של המטוס כדי שהטיל יינעל ולהרחיק מהמטוס המגן.
טילי הבייתה של מכ"ם עלולים לפעמים להתבלבל על ידי עצמים משטחים או מאפיינים גאוגרפיים הגורמים לבלגן עבור מערכת ההנחיה של הטיל או התחנה הקרקעית המנחה אותו.
מוץ היא אפשרות נוספת במקרה שהמטוס גבוה מדי מכדי להשתמש בחסמים גאוגרפיים.
על הטייסים להיות מודעים לאיומים הפוטנציאליים וללמוד להבחין בין השניים במידת האפשר.
הם משתמשים במקלט אזהרת המכ"ם (RWR) כדי להבחין בסוגי האותות הפוגעים במטוס שלהם.
כאשר הם מתמרנים בחירוף נפש במהלך התקשרויות, הטייסים נתונים לכוח G גבוה.
כוחות G מבטאים את גודל הכבידה, כאשר 1G שווה ערך למשיכת הכובד הרגילה של כדור הארץ.
מכיוון שמטוסי סילון מודרניים זריזים ביותר ובעלי יכולת לבצע פניות חדות מאוד, גופו של הטייס נדחק לרוב עד הקצה.
בעת ביצוע תמרון "G חיובי" כמו פנייה כלפי מעלה הכוח דוחף את הטייס למטה.
ההשלכה החמורה ביותר לכך היא שהדם בגופו של הטייס נמשך גם מטה ואל גפיים.
אם הכוחות גדולים מספיק ולאורך פרק זמן מספיק זה יכול להוביל להפסקות (נקרא אובדן הכרה כתוצאה מ-G או G-LOC), מכיוון שלא מגיע מספיק דם למוחו של הטייס.
כדי לנטרל את ההשפעה הזו טייסים מאומנים למתוח את רגליהם ושרירי הבטן כדי להגביל את זרימת הדם "למטה".
זה ידוע בשם "נהמה" או "תמרון היק".
שני השמות מרמזים על הצלילים שהטייס משמיע, והיא השיטה העיקרית להתנגד ל-G-LOCs.
חליפות טיסה מודרניות, הנקראות G-suits, לובשות על ידי טייסים כדי להתכווץ סביב הגפיים המפעילים לחץ, מה שמספק כ-1G של סובלנות נוספת.