tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בשנת 1992 העלה יהורם גאון מופע בעל אותו השם, אשר הוצג בתיאטרון ירושלים.
מטוס קרב הוא כלי טיס, בעל כנף קבועה, המיועד בעיקר לקרבות אוויר ולהפצצות, כגון הפצצות טקטיות או הפצצות אסטרטגיות.
מטוסי קרב כוללים מטוסי יירוט, מפציצים, מטוסי קרב-הפצצה ומטוסי תקיפה מסוגים שונים לתקיפת מטרות אסטרטגיות ומטרות טקטיות.
מחירו של מטוס קרב מודרני מגיע לעשרות מיליוני דולרים.
הוא נחשב לאחד מכלי הנשק החזקים ביותר והשימושיים ביותר בשדה הקרב בזכות ניידותו, רב המשימתיות ועוצמת האש הגדולה שלו.
עם זאת, חולשתו היא בחוסר יכולתו לכבוש ולשלוט בתא שטח קרקעי לאורך זמן, בדומה לחיל רגלים וכוחות שריון.
מטוס קרב רב־משימתי – הרוב המוחלט של מטוסי הקרב המודרניים הם רב־משימתיים ויכולים לשמש הן כמטוסי ירוט והן כמטוסי תקיפה.
משימות נוספות של סוג זה הן דיכוי הגנה אווירית, תקשורת, ולוחמה אלקטרונית.
מטוס תקיפה – מטוס שעיקר ייעודו הוא הפצצה טקטית.
מטוסים אלה מתאפיינים בשריון המעניק הגנה על המטוס, והם נוטים להיות כבדים ואיטיים יחסית.
במטוסים המיוצרים בארצות הברית ציון הדגם באות A הוא קיצור של Attack.
מטוס ללוחמה בעצימות נמוכה – נועד לתפעול בעלות נמוכה ובעיקר כמטוסי סיוע אווירי קרוב.
בעבר היו עוד סוגי מטוסי קרב נפוצים כגון:
מטוס עליונות אווירית – מטוס זריז לקרבות אוויר ובעל יכולת תמרון מצוינת וחימוש מותאם להפלת כלים אוויריים (טילים ותותחים).
בעבר במטוסים המיוצרים בארצות הברית ציון הדגם באות F שהיא קיצור של Fighter היה מעיד על הסוג שלו.
כיום האות F לא ייחודית רק לסוג זה.
מטוס יירוט – מטוס המיועד ליירוט אווירי.
המטוס מקריב יכולת תמרון לטובת ביצועי טיפוס והאצה, במטרה להשיג במהירות מטרה אווירית (בעיקר מפציצי אויב) ולהפילה.
מטוסים אלה נחשבים כחלק ממערך ההגנה האווירית.
בדור הנוכחי מטוסי העליונות האווירית ממלאים גם תפקיד של יירוט.
מטוסים אלה נבדלים ממטוסי העליונות האווירית במכ"ם ובטילים עם טווח גדול יותר.
– מטוס המשמש לתקיפה אך גם משלב תכונות כמו מהירות ויכולת תמרון גבוהים.
החל מהדור השלישי רוב מטוסי הקרב תוכננו להיות רב־משימתיים, והמושג קרב־הפצצה נעשה נפוץ פחות.
– בשלבים המוקדמים של התפתחות המכ"ם ומערכות הניווט, ציוד ששימש ליירוט בלילה היה כבד ומסורבל ולכן לא התאים למטוסי הקרב הרגילים ולרוב שימש במטוסי קרב כבדים שיועדו בעיקר לתפקיד זה.
עם התפתחות מערכות מתקדמות יותר, ובמיוחד במהלך הבשלת הטכנולוגיה של הדור השלישי של מטוסי הקרב שרכשו יכולות לפעול בכל תנאי הראות ומזג האוויר, המושג קרב־לילה הפך לארכאי.
מפציץ – מטוס קרב המשמש להפצצה אסטרטגית.
בעל יכולת נשיאת חימוש מרובה והפצצה מגובה רב.
במטוסים המיוצרים בארצות הברית מצוין הדגם באות B, קיצור של Bomber.
שימוש צבאי במטוסים החל להתפתח עוד לפני מלחמת העולם הראשונה שנים ספורות לאחר הטיסה הראשונה של האחים רייט ב -1903. למטוסי הקרב הראשונים לא היה חימוש ייעודי, והחימוש שנשאו היה מקלע יד שהופעל ידנית.
מאוחר יותר הותקנו על המטוסים מקלעים אוטומטיים, בתחילה כדי לפגוע במטוסי אויב ואחר־כך כדי לפגוע גם במטרות קרקעיות.
התקיפה האווירית הראשונה הייתה במלחמת איטליה-טורקיה (1911) כאשר מטוס איטלקי הטיל רימוני יד על עמדות הטורקים.
בעקבות מלחמה זו ניסח הקצין האיטלקי ג'וליו דואה לראשונה תורה של הפעלת כח אווירי מסיבי להפצצת האויב.
ברבות השנים, כאשר נוכחו צבאות ברחבי העולם עד כמה יעיל מטוס הקרב לצורך תקיפת מטרות קרקע, זכו המטוסים לפיתוח חימוש ייעודי מתקדם יותר ויותר, שהביא לידי ביטוי את יכולותיהם המיוחדות ביחס לכלי לחימה קרקעיים וימיים.
במטוסי קרב מודרניים חימוש המטוס נישא בנקודות תלייה ייעודיות תחת הכנפיים או בתאים פנימיים.
הוא כולל לפחות חלק מאלה: תותח אוטומטי, טילים מסוגים שונים כגון טילי אוויר־אוויר, טילי אוויר־קרקע וטילי אוויר ים, ופצצות מסוגים שונים, ובכללם פצצות מונחות.
הם מצוידים במערכות אוויוניקה מתקדמות לניווט, לתקשורת, לחימוש, לגילוי והתראה, וללוחמה אלקטרונית.
"כוונות הפצצה" ממלחמת העולם השנייה
שימוש מוקדם במערכות בקרת אש היה במפציצים, עם שימוש בכוונות מחשוב שקיבלו מידע על גובה ומהירות אוויר כדי לחזות ולהציג את נקודת הפגיעה של פצצה ששוחררה באותה תקופה.
המכשיר הידוע ביותר של ארצות הברית היה כוונת הפצצה של .
"כוונות הפצצה" לירי אווירי של תותחים במלחמת העולם השנייה
מערכות פשוטות, הידועות ככוונות מחשוב מובילות, הופיעו גם בתוך מטוסים בסוף המלחמה ככוונות ג'ירו.
מכשירים אלה השתמשו בגירוסקופ כדי למדוד את קצבי הפנייה, והזיזו את נקודת של ההכוונת כדי לקחת בחשבון את קצבי הפנייה, כאשר נקודת ההכוונה מוצגת באמצעות כוונת מחזירה.
ה"קלט" הידני היחיד לכוונת היה מרחק המטרה, שבדרך כלל טופל על ידי חיוג לגודל מוטת הכנפיים של המטרה בטווח ידוע כלשהו.
יחידות מכ"ם קטנות נוספו בתקופה שלאחר המלחמה כדי להפוך אפילו את הקלט הזה לאוטומטי, אבל עבר זמן מה עד שהן היו מהירות מספיק כדי לאפשר לטייסים לסמוך עליהן בלב שקט.
היישום הראשון של מערכת בקרת אש מרכזית במטוס ייצור היה ב-B-29.
מערכות בקרת אש שלאחר מלחמת העולם השנייה
עם תחילת מלחמת וייטנאם, מכשיר חדש לחיזוי נקודת הפצצה ממוחשב, הנקרא (LABS), החל להשתלב במערכות המטוסים המצוידים לשאת חימוש גרעיני.
מחשב הפצצה החדש הזה היה מהפכני בכך שפקודת השחרור של הפצצה ניתנה על ידי המחשב, לא הטייס; הטייס ציין את המטרה באמצעות המכ"ם או מערכת מיקוד אחרת, ואז "אישר" לשחרר את הנשק, והמחשב עשה זאת ב"נקודת שחרור" מחושבת כמה שניות לאחר מכן.
זה שונה מאוד ממערכות קודמות, שלמרות שגם הן הפכו ממוחשבות, עדיין חישבו "נקודת פגיעה" המראה היכן תיפול הפצצה אם הפצצה תשוחרר באותו רגע.
היתרון המרכזי הוא שניתן לשחרר את הנשק בצורה מדויקת גם כשהמטוס מתמרן.
רוב כוונות ההפצצה עד למועד זה דרשו מהמטוס לשמור על גישה קבועה (בדרך כלל בגובה קבוע), אם כי גם כוונות להפצצות צלילה היו נפוצות.
מערכת ה-(LABS (Low Altitude Bombing System תוכננה במקור כדי להקל על טקטיקה שנקראת , כדי לאפשר לכלי הטיס התוקף להישאר מחוץ לטווח של של הנשק.
העיקרון של חישוב נקודת השחרור, שולב בסופו של דבר במחשבי בקרת האש של מפציצים ומטוסי תקיפה, מה שאפשר הפצצת "הרמה-צלילה-הטלה".
בנוסף, ככל שמחשב בקרת האש השתלב במערכות תחמושת, המחשב יכול לקחת בחשבון את מאפייני הטיסה של הנשק שישוגר.
מטוסי קרב שימשו לראשונה במלחמה האיטלקית־עות'מאנית.
במלחמת העולם הראשונה מטוסי הקרב היו מטוסים קטנים בעלי מדחף.
חימוש המטוסים היה מכונת ירייה בתא הקדמי (בתא האחורי ישב הטייס) שהיה מסונכרן עם סיבובי הלהב של המדחף (פרופלור).
במלחמה הזאת עיקר תפקידי המטוסים היה מודיעין צבאי, תצפית, סיור ויירוט מטוסי האויב.
אחרי המלחמה השתכללו המטוסים הוגדלו ושודרגו, ותפקידיהם הורחבו.
במלחמת העולם השנייה המטוסים שימשו בעיקר להפצצת מטרות אויב וסיוע לכוחות קרקע בנוסף להשגת עליונות אווירית.
חיל האוויר הגרמני, הלופטוואפה היה החלוץ בשימוש במפציצי צלילה מדגם יונקרס Ju 87 ("שטוקה") לחיסול כוחות שריון וסיוע לכוחות הקרקע במסגרת תורת לחימה שידועה בשם "בליצקריג".
מטוסי מסרשמיט היוו את הכוח המיירט של גרמניה.
אמריקה השתמשה במפציצים כבדים, כמו B-17 מבצר מעופף, ובמטוסי יירוט, כגון ה־P-47 ת'נדרבולט וה־P-51 מוסטנג.
הבריטים השתמשו בין השאר במטוסי ספיטפייר.
רשימת מטוסי קרב אמריקאיים ממלחמת העולם השנייה
רשימת מטוסי קרב גרמניים ממלחמת העולם השנייה
נהוג בימינו לחלק את מטוסי הקרב הסילוניים ל"דורות" מסיבות היסטוריות.
אין הגדרות רשמיות לדורות אלו, אך הם מביעים את ההתקדמויות שנעשו עם הזמן מבחינת פיתוח בעיצוב המטוסים, ביצועיהם והתפתחות טכנולוגית.
הדור הראשון (ראשית שנות ה־40 עד אמצע שנות ה־50)
הדור הראשון של מטוסי הקרב הסילוניים כולל את אותם מטוסי סילון בעלי עיצוב ראשוני ומהירות תת־קולית, שנכנסו לשירות בסוף מלחמת העולם השנייה או בתחילת המלחמה הקרה.
הם היו שונים רק במעט ממקביליהם מונעי הבוכנה בהופעתם: לרבים מהם היו כנפיים ישרות, ומקלעים נותרו חימושם העיקרי.
היתרון של מטוסים מונעי הסילון היה במהירותם המרבית.
המהירויות המרביות של מטוסי קרב הוגברו מאוד בסוף מלחמת העולם השנייה – מנועי בוכנה חזקים שפותחו הביאו את המטוסים לטיסה קרובה במהירותה למהירות הקול, אך התפרקות הפרופלורים נעשתה נפוצה.
מטוסי סילון שפותחו במהלך מלחמת העולם השנייה השתתפו בקרבות בשנתה האחרונה.
מסרשמיט פיתחה את מטוס הקרב הסילוני המבצעי הראשון, מסרשמיט Me 262. הוא נחשב מהיר הרבה יותר ממטוסי הבוכנה הישנים, ובידי טייס מאומן, היה קשה לבעלות הברית להביסו.
דגם זה מעולם לא הוכנס לשירות במספרים גדולים.
שילוב של מחסור בדלק, אובדן טייסים ובעיות טכניות במנועים גרמו למספר הגיחות הנמוך במערכה האווירית שניהלה גרמניה כנגד ארצות הברית, בריטניה וברית המועצות.
עם זאת מטוס זה הדגים את התיישנותו של מטוס הבוכנה והיווה פריצת דרך היסטורית בדרך למטוסי הקרב הסילוניים המודרניים; מטוס גלוסטר ויטל האנגלי יוצר גם הוא באותה שנה.
מטוס הגלוסטר מטאור של בריטניה יוצר מיד אחריו ושני מטוסים אלו נכנס בערך לשירות באותו זמן במהלך 1944. מטוסים אלו היו נפוצים בשימוש כנגד טילי V-1, בגלל מהירותם הרבה לעומת מקביליהם הבוכנתיים.
עד סוף המלחמה כל העבודה על מטוסים מונעי בוכנה נגמרה.
היו תכנונים מעטים של מספר דגמים הכוללים מנוע בוכנה בשילוב סילון, אך עוד סוף שנות ה-40 של המאה ה-20 כל המטוסים החדשים שתוכננו היו מטוסי סילון.
בין היתר היו מספר המצאות חדשות וביניהם המצאת מושב מפלט וזנבות זזים
למרות יתרונותיהם, מטוסי קרב סילוניים מוקדמים אלו היו רחוקים משלמות, בייחוד בשנים הראשונות של הדור.
אורך זמן השירות שלהם היה יכול להימדד בשעות; המנועים עצמם היו חלשים, וניצול כוחם הושג רק באטיות.
טייסות רבות של מטוסי בוכנה נותרו עד אמצע שנות ה־50 של המאה ה־20, אפילו בחילות האוויר של המעצמות הגדולות.
האמריקנים היו בין הראשונים שהשתמשו במטוסי קרב סילוניים לאחר המלחמה.
מטוס ה־P-80 שוטינג סטאר היה אלגנטי פחות מה־Me 262, אך היה בעל מהירות שיוט של 660 קמ"ש, מהירותם המקסימלית של מטוסי בוכנה רבים.
הבריטים גם הם הכניסו לשירות מטוסי סילון חדשים, כמו הדה הבילנד ומפייר, שנמכר לחילות האוויר של מדינות רבות אחרות.
למרות זאת, בקרב סילון נגד סילון הראשון שאירע ב־8 בנובמבר 1950, מטוס ה־F-80 יירט שני מטוסי מיג־15 של קוריאה הצפונית סמוך לנהר היאלו והשמידם.
האמריקנים הגיבו בהאצת מטוסי הכנף המוטה לאחור שלהם – טייסות של F-86 סייבר – להילחם כנגד המיגים שהיו בעלי ביצועים דומים.
למטוסים היו יתרונות שונים אך הם היו דומים מספיק, כך שהטכנולוגיה המפותחת יותר של כוונת התותחים מכוונת המכ"ם בשילוב יכולותיהם של ותיקי חיל האוויר האמריקני סייעו להם להביס את המיגים הצפון־קוריאנים.
ציי מדינות העולם החלו גם הם להשתמש במטוסי סילון בתקופה זו, כמו ה־F-9 פנתר (Grumman F9F Panther) של גראמן שאומץ על ידי צי ארצות הברית כמטוס הקרב העיקרי שלו במלחמת קוריאה, והיה בין מטוסי הסילון הראשונים להשתמש במבער אחורי.
הוומפייר היה מטוס הקרב הסילוני הראשון של הצי המלכותי הבריטי.
מכ"ם היה בשימוש במטוסי קרב ליליים שגם הפילו מיגים בשמי קוריאה, ואחר כך הועבר למטוסי קרב לכל מזג אוויר.
גרסאות מוקדמות של טילים מונחי תת־אדום כמו ה־AIM-9 סיידוויינדר ומונחי מכ"ם כמו ה־AIM-7 ספארו נכנסו לייצור ב־1956 וב־1959, בהתאמה.
הדור השני (אמצע שנות ה־50 עד אמצע שנות ה־60)
הדור השני של מטוסי הקרב התפתח בשל פריצות דרך טכנולוגיות, לקחים שנלמדו ממלחמת קוריאה והתמקדות בביצוע מבצעים בסביבה גרעינית.
התקדמויות טכנולוגיות באווירודינמיקה, הנעת מטוסים וחומרי בנייה (בעיקר אלומיניום), מומחי פיתוח שקיבלו אישור לנסות המצאות אוירונאוטיות כמו כנף דלתא וכנף משוכה.
שימוש נרחב של מבערים אחוריים הפך מטוסים אלו לראשונים לשבור את מחסום הקול, היכולת להגיע למהירות על־קולית בטיסה ישירה הפכה ליכולת נפוצה במטוסי קרב מדור זה.
מכ"מים חדשים עזרו לגלות מטוסים מעבר לטווח הראייה, דבר שהגביר את השליטה במטרות בעזרת התרעה קרקעית רבת טווח ומכ"ם עוקב.
גם פיתוח טילי אוויר אוויר כנשק מתקפה עיקרי לראשונה במטוסי קרב.
בתקופה זו טילים מונחי חום בעלי ביות סביל נעשו נפוצים אך היו בעלי רגישות חלשה וטווח ראייה צר.
הפחד ממלחמת עולם שלישית גרם לפיתוח שני דגמים חדשים: מטוסי ירוט כגון האינגליש אלקטריק לייטנינג וה־מיג־21 ומפציצי קרב כמו ה־F-105 ת'נדרצ'יף והסוחוי Su-7. קרבות אוויריים הודגשו בכל המקרים.
היירוט היה תוצאה של המחשבה שטילים מונחים יחליפו תותחים לחלוטין והקרב יתרחש מעבר לטווח הראייה.
כתוצאה מכך מטוסים מיירטים היו בעלי מהירות גבוהה וקצב נסיקה מהיר וצוידו בכמות טילים גדולה ומכ"ם חזק.
עם תפקיד הגנתי, בדגש על היכולת ליירט מפציצים אסטרטגיים ברום גבוה.
מטוסים אלו היו קצרי טווח וחסרי יכולות תקיפת קרקע.
מפציצי קרב יכלו להחליף תפקידים בין עליונות אווירית לסיוע קרוב, ועוצבו בדרך כלל לטיסה מהירה בגובה נמוך כדי להשתמש בחימושם.
טלוויזיה וטילי אוויר־קרקע מונחי חום נכנסו לשירות כדי להחליף את פצצת הכבידה הישנה, וחלק מהם כדי להעביר גם פצצות גרעיניות.
החשיבות המכרעת של חיל האוויר הודגמה לראשונה במלחמת ששת הימים שבה צה"ל נהנה מעליונות אווירית מוחלטת אחרי שהשמיד לחלוטין את כל חילות האוויר של האויב ב־5 השעות הראשונות של המלחמה.
את יתרת המלחמה ניצל חיל האוויר הישראלי כדי להפציץ הן מטרות תשתית של האויב והן את כוחות השריון בחזית.
בחזית הירדנית, חטיבת טנקים שלמה הושמדה בבקעת הירדן על ידי הפצצת חיל האוויר הישראלי.
הדור השלישי (ראשית שנות ה־60 עד סוף שנות ה־70)
הדור השלישי כלל המשך של המצאות הדור השני, אבל הוא זכור בעיקר בשל הדגש המחודש על תמרונים ויכולות תקיפת קרקע מסורתיות.
במהלך שנות ה־60 שימוש גדול בטילים מונחים הדגים כי קרבות אוויר עלולים לשוב חזרה להיות קרבות קרובים, תוך שימוש חוזר במקלעים בטווח ראייה.
אוויוניקה מקבילה נכנסה לשימוש, מחליפה את תאי הטייס "הקיטוריים".
שיפורים שנעשו כדי לשפר את הביצועים האווירודינמיים של מטוסי דור זה כללו מתקני בקרת טיסה כמו משטחי הקנארד, ושינויים נוספים שהוספו למטוסים.
מספר רב של טכנולוגיות נוסו לנחיתה והמראה קצרות, ויושמו בצורה מוצלחת במטוס ההרייר הבריטי.
בריטניה פיתחה את מטוס ההוקר סידלי הרייר – מטוס שמסוגל להמריא ולנחות בצורה אנכית (כמו מסוק), ומתאים במיוחד לנושאת מטוסים קטנה.
על יכולת זו, המטוס היה צריך לשלם במהירותו, שאינה משתווה למטוסי קרב מתקדמים.
חיל הנחתים האמריקני עושה שימוש בדגם מתקדם של המטוס, שמכונה הרייר־II.
באופן טבעי, המטוס הזה אידיאלי עבור משימות של סיוע לכוחות קרקעיים.
השיפור ביכולת מטוסי הקרב התמקד בהכנסת טילי אוויר־אוויר משופרים, מערכות מכ"ם, ואוויוניקות נוספות.
כשתותחים נותרו כלי נשק סטנדרטי, טילים אלו הפכו לנשק עיקרי למטוסי עליונות אווירית, שעשו שימוש במכ"מים מתוחכמים יותר וטילים מונחי חום לטווח בינוני כדי להגיע לטווחי הישרדות גדולים יותר; למרות זאת, יכולות הפלה התבררו חלשות בגלל אמינות נמוכה ואמצעי נגד־אלקטרוניים משופרים כדי לשבש מכ"מים.
טילים מתבייתים התרחבו לטווח של 45 מעלות, דבר שחיזק את שימושם הטקטי.
יחס גודל באבדות לאמריקנים בקרבות האוויר הנמוכים במלחמת וייטנאם גרמו לצי האמריקני להקים את בית הספר המפורסם שלו להכשרה הטקטית לטיסה קרבית של צי ארצות הברית, טופגאן, דבר ששיפר את יכולותיהם של טייסי הצי בתמרוני קרב, טכניקות וטקטיקות.
תקופה זו כללה גם הרחבת יכולות תקיפת הקרקע, בעיקר בנשק מונחה, וכללה את השימוש הראשוני באוויוניקה לתקיפת קרקע משופרת, כולל מערכות מכ"ם עוקבות קרקע.
טילי אוויר קרקע הפכו לנשק סטנדרטי, מצוידים במחפשי ניגוד אלקטרו־אופטיים, כמו הדגם הראשוני של ה־AGM-65 הידוע.
גם פצצות מונחות לייזר הפכו נפוצות במאמץ לשפר את יכולות התקיפה החודרות.
במקביל פותחו גם תותחים אוטומטיים חדשים ומשופרים ומנועים שמשאירים פחות עשן באופק, כך יתקשו לזהות נוכחות של מטוסי קרב.
מטוסי קרב ייעודיים לתקיפת קרקע כגון ה־A-6 אינטרודר, היגואר האירופאי וה־A-7 קורסייר הציעו מערכות לתקיפה לילית מתוחכמות וזולות יותר לטווח רחוק מאשר מטוסים על־קוליים.
עם כנפי גאומטריה משתנה, מטוס הג'נרל דיינמיקס F-111 ארדווארק הראה גם לעולם לראשונה מנוע טורבו מניפה עם מבער אחורי, הפראט אנד ויטני TF30. מטוס זה הפך למטוס בעל יכולת הפצצה בכל מזג אוויר אבל הוא לא היה יכול להתמודד עם מטוסים עוינים.
מטוס ה־F-4 פנטום האמריקני תוצרת מקדונל עוצב סביב מכ"ם וטילים כמטוס קרב לילי, והפך אחר כך למפציץ קרב המסוגל גם לנצח בקרבות אוויר, ואומץ על ידי הצי האמריקני, חיל האוויר וחיל הנחתים.
למרות טענות שמטוס זה לא יצליח לגבור על מטוסים אחרים, הוא הפיל 280 מטוסי אויב, יותר מכל מטוס קרב אחר בשמיי וייטנאם.
מטוס זה גם הפיל מטוסים רבים תוצרת ברית המועצות של חילות האוויר של סוריה ומצרים במלחמת יום הכיפורים, וגם שימש לתפקידי אמנעה אווירית ופגיעה בשריון עוין.
הדור הרביעי (שנות ה־70 עד אמצע שנות ה־90)
מטוסי הקרב של הדור הרביעי המשיכו את אופנת מטוסי הקרב הרב־משימתיים, וצוידו באוויוניקה מתוחכמת ומערכות נשק מתקדמות.
דגמי מטוסי קרב הפכו יותר ויותר מושפעים מתאוריית אנרגיה־כושר תמרון שפותחה על ידי קולונל ג'ון בויד והמתמטיקאי תומאס קריסטי (Thomas P.
Christie) המבוססת על חוויותיו במלחמת קוריאה וכמדריך קרב טקטי בשנות ה־60 של המאה ה־20. תאוריה זו הדגישה את הערך של האנרגיה המסוימת של המטוס ותחזוקתה כיתרון בקרב אוויר.
בויד טען שהתמרון הוא אחד התנאים העיקריים להיכנס לתוך מעגל החלטת ההחלטות, תהליך שלו בוידן קרא לולאת OODA.
תאוריה זו הובילה ליצור דגמים המסוגלים לשנות את המהירות, הרום והכיוון שלהם במהירות, לעומת הישענות על מהירות גבוהה בלבד כבעבר.
מאפייני תאוריה זו נראו לראשונה במטוס ה־F-15 איגל הידוע, אבל בויד ותומכיו האמינו שהפרמטרים שנקבעו ימומשו טוב יותר על ידי מטוס קרב קטן קל היות שלאמונתם יהיה לו כוח עילוי גדול יותר.
התאוריה שלהם גרסה כי גודל קטן יקטין את כוח הגרר ויגדיל את יחס הלחץ־משקל.
עם זאת, לאחר תקופה ארוכה של בחינה מבצעית של ה־F-16 התבססה הדעה שהוא אינו עולה בביצועיו מול ה־F-15, כאשר האחרון מצויד בשני מנועים שמעניקים לו יחס דחף־משקל גבוה יותר, ומוטת כנף גדולה יותר, שני נתונים שמאפשרים למטוס כושר תמרון מעולה יחד עם שרידות גבוהה בהרבה, הואיל ול־F-16 מנוע אחד בלבד.
ה־F-15 וה־F-16 רשמו את הפלות הבכורה שלהם בשירות חיל האוויר הישראלי.
לעומת האמריקאים המשיכו הסובייטים לפתח את סדרת מטוסי המיג והסוחוי שעולים לעיתים על מטוסי המערב ביכולת התמרון, אך לרוב נחותים מהם בתחכום האוויוני.
מאפיין בולט נוסף של המטוסים הסובייטים הוא הנדסת אנוש פחותה.
בשנות ה־90 של המאה ה־20 החלו להיכנס לזירה מטוסים חמקניים, בעלי יכולת להסוות את עצמם מגילוי מכ"ם.
המפציץ האסטרטגי החמקן B-2 ומטוס הקרב F-117 ביצעו מגוון רב של תקיפות בבגדאד ובקוסובו אל מול ריכוזי נ"מ וטק"א עצומים.
במלחמת המפרץ לא הופל אפילו מטוס חמקן אחד.
לעומת זאת, ב־1999 הופל מטוס חמקן אמריקני מעל בוסניה.
הדור החמישי (שנת 2000 עד ימינו)
מטוסי הקרב של הדור החמישי מתאפיינים באוויוניקה מתקדמת ביותר שכוללת מערכות C4ISTAR וביכולת חמקנות.
בתחילת המאה העשרים ואחת, הוכנס לשירות מטוס הקרב הראשון ממטוסי הדור החמישי של מטוסי הקרב, ה־F-22 ראפטור מתוצרת לוקהיד מרטין, מטוס קרב לעליונות אווירית בעל יכולות חמקניות ובעל יכולת משנית לתקיפת קרקע.
המטוס הזה נחשב למטוס הטוב ביותר שיוצר ונכנס לשירות אי פעם.
בעשור השני של המאה ה־21 חברת לוקהיד מרטין האמריקנית מפתחת את ה־F-35 לייטנינג II – מטוס קרב חמקן רב־משימתי, שיכול לתמרן כמו מטוס קרב רגיל, ממריא ונוחת גם באופן אנכי (בגרסה מיוחדת), ומסוגל לשאת משקל גדול של פצצות.
תכנון המטוס נעשה בשיתוף מדינות רבות, בהן גם ישראל, והוא נועד להיות מטוס הקרב המוביל של הדור הבא.
ה־F-35I אדיר של חיל האוויר הישראלי רשם את טבילת האש המבצעית של ה־F-35 בעולם, וגם את הההפלה הראשונה לזכותו בעולם.
מטוסי קרב מהדור השישי הם כלי טיס עתידיים הצפויים להשתמש בטכנולוגיות הצפויות להבשיל בשנות ה־2020 המאוחרות.
מטוסים אלה צפויים להיות פחות תלויים בחמקנות, יוכלו להשתמש בחימושים ארוכי טווח, לשלוט על נחילים של כלי טיס בלתי מאוישים וכדומה.
מטוס ריגול או מטוס ביון הוא מטוס שמטרתו לבצע איסוף מודיעין צבאי.
מטוסי ריגול יכולים לאסוף שני סוגי מודיעין:
מודיעין אותות (SIGINT) - באמצעות יירוט אותות אלקטרונים.
מודיעין חזותי (VISINT) - באמצעות צילום שטח או מבנה.
מטוסי ריגול הם לעיתים מטוסים שתוכננו מלכתחילה למשימה זו, כגון לוקהיד SR-71, ולעיתים מטוסי קרב-הפצצה שהותאמו למשימות ריגול באמצעות התקנת ציוד מתאים על המטוס בפודים ייעודיים או בניית גרסה של המטוס המיועדת באופן ספציפי לביון.
כדי לחמוק ממערך ההגנה של האויב, נעזר המטוס במספר תכונות:
גובה רב, גובה בו מטוסי הירוט של האויב או טילי הקרקע- אוויר מתקשים להגיע אליו.
מהירות טיסה גבוהה מאוד, המקשה על מטוסים וטילים הרודפים אחריו לפגוע בו.
מערכות איסוף נתונים שאינם מצריכות טיסה מעל המטרה, למשל, יכולת צילום הצידה.
מה שמאפשר למטוס לשייט מעל שטח מדינה ידידותית ולצלם מדינות שכנות.
חמקנות, המקשה על איתור על ידי מכ"ם ואמצעים אלקטרוניים
לוקהיד U-2 - מטוס הריגול הייעודי המפורסם הראשון.
מטוס מדגם זה הופל בשנת 1960 על ידי טיל קרקע אוויר במהלך טיסת ריגול מעל ברית המועצות.
טייסו נפל בשבי הסובייטי, והוחזר כעבור 21 חודשים בעסקת חילופי מרגלים .
לוקהיד SR-71 ("הציפור השחורה") - המטוס שאוחז בשיא המהירות למטוס סילון סדרתי מאויש: 3,529 קמ"ש (בשנת 1976).
גם חיל האוויר הישראלי הפעיל מטוסי ריגול שונים.
רובם היו גרסאות צילום של מטוסי קרב רגילים.
כדי לאפשר את נשיאת ציוד הצילום, מוסרים מן המטוס חלקים שלא הכרחיים לביצוע המשימה (מכ"ם, במקרה של המיראז').
חיל האוויר המצרי הפעיל גם הוא טיסות צילום בעומק שטח ישראל.
אחד המטוסים של חיל האוויר הסורי שהצליחו לחדור ולתעתע במערך ההגנה האווירית היה המיג 25 שנעזר במהירות גבוהה ובטיסה בגובה רב עד שהופל על ידי טיל הוק, ומאז, לא נצפו שוב גיחות ריגול של הסורים באמצעות מטוס זה.
מטוס סילון הוא מטוס המונע על ידי מנוע סילון.
ככלל, מטוסי סילון משמשים בתחום האזרחי לטיסות למרחקים ארוכים בגבהים של 35,000 רגל ומעלה, משום שבגבהים נמוכים יותר הם אינם כלכליים.
טיסות למרחקים קצרים או טיסות גובה נמוך בדרך כלל מופעלות על ידי מטוסי בוכנה.
בהיבט הצבאי־מלחמתי מטוסי סילון הם למעשה המטוסים היחידים בשימוש מכיוון שמעטפת הביצועים שלהם טובה יותר משל מטוסי בוכנה.
מטוס הסילון הראשון בהיסטוריה היה הקואנדה 1910 שהוטס על ידי ממציאו הרומני אנרי קואנדה בשנת 1910. המטוס התרסק בתום הטיסה הראשונה שלו.
מטוס הקרב הסילוני המבצעי הראשון היה המסרשמיט Me 262 "שוואלבה" הגרמני ומיד אחריו פותח המטאור הבריטי.
שני המטוסים השתתפו בצורה מוגבלת במלחמת העולם השנייה.
קרב האוויר הראשון בעידן הסילון התרחש ב־8 בנובמבר 1950 במלחמת קוריאה והסתיים בהפלת שני מטוסי מיג־15 צפון־קוראניים על ידי מטוס P-80 שוטינג סטאר אמריקאי.
קרב האוויר הגדול ביותר בעידן הסילון התרחש במבצע שלום הגליל מעל אדמת לבנון והשתתפו בו מעל 100 מטוסים, בעיקר מחילות האוויר של ישראל וסוריה.
מטוס הנוסעים הסילוני הראשון היה הדה הבילנד קומט הבריטי שהמריא לראשונה בשנת 1949, גרסתו הצבאית כמטוס סריקה ימית עדיין בשימוש כיום בשירות חיל האוויר המלכותי הבריטי.
השובל הלבן הנראה לעין מאחורי מטוס הסילון נקרא פס התעבות.
מטוס נייר או "קיפקא" הוא מטוס צעצוע העשוי מנייר מקופל.
מטוס נייר הוא צורה נפוצה מאוד של אוריגמי (האמנות היפנית של קיפולי נייר).
מטוס הנייר נפוץ בשל היותו קל מאוד להכנה, ולכן ידידותי למתחילים: שישה צעדים בלבד נדרשים על מנת לייצר מטוס נייר בסיסי.
המושג "מטוס נייר" כולל גם מטוסים העשויים מקרטון.
המקום הראשון שבו נוצרו צעצועים מסוג זה היה ככל הנראה לפני כ-2,000 שנה בסין, שכן הסינים כבר אז ידעו להעיף עפיפונים, שהיו סוג בידור מקובל.
על אף שניתן להתייחס לצעצועים אלה כאל אבותיו של מטוס הנייר המודרני, מקור ההמצאה לא ידוע.
במשך השנים נעשו שיפורים בעיצוב המטוס לשם הגדלת המהירות, יכולת הרחיפה והגדלת התמרון.
מדווח כי המהנדס ואיש התעופה הבריטי סר ג'ורג' קיילי יצר את מטוס הנייר המקופל הראשון שהתקרב למפרטים מודרניים, בתחילת המאה ה-19 כחלק מההתנסות האישית שלו באווירודינמיקה.
העדות הראשונה הוודאית למטוסי נייר של ממש היא ב-1909. עם זאת, הגרסה המקובלת ביותר שלהם הופיעה שני עשורים לאחר מכן ב-1930. ג'ק נורתרופ (אחד ממייסדי חברת לוקהיד) יצר אותה, והשתמש בה לניסויים כדי לגלות רעיונות שניתן ליישם במטוסים אמיתיים.
סוג זה של מטוס נייר דורש שישה צעדים בלבד (לתהליך הנכון), אך ניתן להשלימו בחמישה צעדים אם מוותרים על יצירת קו הקיפול שיעזור למקפל לחלק את הנייר לשני חלקים.
ניתן להשתמש בדף נייר מלבני כדוגמת A3, A4 או (עדיף A4 או Letter).
יש ליצור קו קיפול על ידי הנחת הדף על משטח והבאת חלקו הימני של הדף על חלקו השמאלי, כך ששולי הדף יחפפו בצורה מושלמת.
יש לפתוח את הדף המקופל, ולקפל את הפינה השמאלית העליונה כך שתחפוף את קו הקיפול שבאמצע, כנ"ל לפינה הימנית.
יש לקפל את הדף על פי קו הקיפול שנוצר בהתחלה, ואז יש לייצר את הכנפיים של מטוס הנייר, החלק החשוב ביותר בתהליך.
יש לקפל את החלק הבלתי מחודד (החלק התחתון של הנייר) עד לקו הקיפול כלפי חוץ (כדי שהכנפיים יהיו חיצוניות) ולחזור על התהליך עם הכנף השנייה.
ניתן לראות וריאציה של מטוס נייר בסיסי בתמונות באתר של קן בלקבורן.
רבים טוענים כי יצרו את "מטוס הנייר הטוב בעולם".
דוגמה אחת היא הדגם DC-03 (דגם המטוס DC-03), שבו כנפי רחיפה גדולות וזנב שהוא מאפיין ייחודי למטוס זה בין מטוסי הנייר.
אין איגוד או פדרציה בינלאומיים של מטוסי נייר כדי לאשר או לאמת טענות אלו.
קן בלקבורן, האוחז בשיא העולמי על פי ספר השיאים של גינס, טוען שמבחינה אווירודינמית אין צורך בזנב.
הוא משתמש להמחשה בדוגמת המפציץ האמיתי ה-B-2 שכינויו "Spirit" שצורתו כשל כנף גדולה.
בלקבורן קובע כי משקולות לאורך הכנף יכולות להטות את המטוס קדימה ולפיכך להשיג יציבות רבה יותר.
בנפרד, אדמונד הואי (Edmond Hui) המציא בשנת 1977 מטוס נייר דמוי מפציץ חמקן המכונה פייפראנג (Paperang) המבוסס על אווירודינמיקה של גלשן אוויר.
באופן ייחודי ניתן לשלוט במטוס על צורת הכנף ושיטת בנייה המאפשרת לבונה לשנות כל מאפיין בצורת המטוס.
מטוס זה היה הנושא לספר "מטוסי נייר מדהימים" (Amazing Paper Airplanes) בשנת 1987, ומספר כתבות בעיתונים ב-1992. מטוס זה אינו חוקי ברוב תחרויות מטוסי הנייר בשל השימוש במהדק, אך יש לו ביצועי גלישה מעולים העולים על יחס גלישה של 12 ל-1 ביציבות טובה.
בלקבורן גם דוחה את הדעה המקובלת שמטוסי נייר קלים מסוגלים לדאות מרחקים גדולים יותר ממטוסי נייר כבדים.
מטוס הנייר שבעזרתו זכה בלקבורן בשיא לפני 20 שנה היה מבוסס על אמונתו שלמטוסים הטובים ביותר יש כנפיים קצרות והם "כבדים" בנקודה שבה משגר המטוס אוחז ומשליך לאוויר.
לעומת זאת, מטוסים קלים, בעלי כנפיים ארוכות מסוגלים לדאות זמן רב יותר, אך לא ניתן להשליכם בכוח רב כפי שניתן להשליך מטוס בעל משקל.
על פי בלקבורן: "לגובה המרבי ומעבר טוב לטיסת גלישה, יש להשליך את המטוס בזווית של 10°".
נדרשת מהירות של כ-100 קילומטר בשעה על מנת לקבל שיגור מוצלח של מטוס נייר.
היו ניסיונות רבים לשבור את שיא הדאייה של מטוסי נייר.
קן בלקבורן אחז בשיא גינס במשך 13 שנים (1983–1996) וזכה שוב בתואר ב-8 באוקטובר 1998 כאשר מטוס הנייר שהכין דאה במשך 27.6 שניות (בתוך אולם).
שיא זה אושר בידי נציגי גינס.
מטוס הנייר שבו עשה בלקבורן שימוש בשבירת השיא היה מקטגוריית ה"גלשנים".
בשיר "ארץ הצבר" שכתב והלחין עוזי חיטמן הטסת מטוסי הנייר (קיפקא) מוצגת ביחד עם הפרחת עפיפונים (טיארה), כמו כן שני הדברים מוזכרים בסרטו של יהורם גאון "אני ירושלמי".
מטוס נוסעים הוא מטוס גדול שמטרתו העיקרית היא הובלת נוסעים.
מטוס הנוסעים מופעל לרוב על ידי חברת תעופה שקונה את המטוס או חוכרת אותו.
הגדרת מטוס הנוסעים משתנה ממדינה למדינה, אבל לרוב נחשב מטוס למטוס נוסעים אם יש בו לפחות 20 מושבי נוסעים.
קיימים מטוסי נוסעים בגדלים שונים, המוצגים להלן בסדר יורד:
מטוסי הנוסעים הגדולים ביותר הם מטוסים רחבי-גוף.
המונח המשמש לרוב בתעשייה לכינוי מטוסים כאלו הוא מטוסים "כפולי מעבר" מפני שסידור המושבים במטוסים אלו כולל לרוב שני מעברים נפרדים לכל אורכו של תא הנוסעים.
מטוסים אלו לרוב כוללים בין 200 ל-400 מושבים.
בשל צריכת הדלק הגבוהה המאפיינת את מטוסים אלו, ברוב חברות התעופה הם משמשים בעיקר לקווים ארוכים של מעל ל-4,000 קילומטר.
אף שהם משמשים לעיתים בקווים קצרים עמוסים.
מטוסי הנוסעים הסילוניים הנפוצים ביותר ידועים כ"צרי-גוף" או "בעלי מעבר אחד".
מטוסים אלה לרוב כוללים בין 100 ל-200 מושבים.
ומשמשים לטיסות לטווח קצר ובינוני.
עלות השימוש בהן זולה לעומת מטוסים רחבי גוף, ולכן הם פופולארים בהרבה.
מטוסי נוסעים אזוריים כוללים לרוב פחות ממאה מושבים ומונעים על ידי מנועי טורבו-פרופ או מנועי סילון.
.הטווח שלהם מותאם למרחקים קצרים של כמה מאות קילומטרים ולטיסות קצרות של עד שעתיים.
רוב מטוסי הנוסעים האזוריים כוללים שירותים ודיילים.
אך בשל מרחקי הטיסה הקצרים לרוב לא ניתנים בהם אוכל, ובידור.
מטוסים מקטגוריה הזו הם בין היתר מטוסים מסדרת ERJ-145 של חברת אמבראר, סדרות ו-"Q" של חברת בומברדיה איירוספייס הקנדית, סאאב 340 וסאאב 2000 של סאאב, וכן ATR 42 ו־ATR 72 של ATR.
מטוס נוסעים בעל פחות מ-19 מושבים מכונה "מונית אווירית".
הדבר תלוי בגודל המטוס, סוג המנועים והסדר הישיבה.
על פי רוב, מטוסים מסוג זה אינם מכילים שירותים או מטבח ובדרך כלל אין משרתים עליהם דיילים.
ישנן חברות רבות המייצרות מטוסים מסוג זה, לדוגמה חברת ביצ'קראפט (Beechcraft), ג'טסטרים (Jetstream), אמבראר (Embraer), ססנה (Cessna), פייפר (Piper) וכדומה.
מטוס נוסעים עשוי לכלול מספר מחלקות טיסה שונות, שנבדלות זו מזו באיכות המזון, בגודל המושבים, בכמותם ובמרווח ביניהם, ובאיכות השירות של צוות הדיילים.
נהוג לחלק את המחלקות לשלוש דרגות בסיסיות: מחלקה ראשונה, מחלקת עסקים ומחלקת תיירים.
בחברות מסוימות מתחלקת מחלקת התיירים לשניים: מחלקה רגילה ומחלקת פרימיום, אשר מתאפיינת לרוב גם ביותר מרחב לרגליים.
ממחלקה למחלקה עולות רמת השירות ואיכות המזון.
לדוגמה, במחלקת תיירים מוגש המזון בכלים חד פעמיים והוא נחשב ל"תעשייתי", בעוד שבמחלקה ראשונה מוגש המזון בכלים מפורצלן ומקרמיקה ונחשב למזון ברמה גבוהה מאוד.
איכות וגודל המושבים משופרים אף הם במחלקות היקרות יותר.
במחלקה ראשונה (ולעיתים גם במחלקת עסקים) יש לעיתים מושבים ההופכים למיטות ומאפשרים שינה נוחה בטיסות ארוכות.
סוג המושבים והמרחב לרגליים הניתן לכל נוסע נקבעים בהחלטה של כל חברת תעופה, ולא של יצרנית המטוס.
המושבים מותקנים על מסילות על רצפת תא הנוסעים ויכולים לנוע קדימה ואחורה על ידי צוות התחזוקה של המטוס.
המושבים והמסילות נועדים לעמוד בכמות גבוהה של כוח G, כך שבמקרי קיצון המושבים לא יזוזו ממקומם.
ניתן אף להסיר את המושבים לגמרי.
חלק מחברות התעופה מנסות להגדיל את כמות המושבים בכל מטוס ככל שניתן, על מנת לשנע את הכמות הגדולה ביותר (ולכן גם הרווחית ביותר) של נוסעים.
חברות אחרות בוחרות להקטין במקצת את כמות המושבים, ולהשתמש בצפיפות הפחותה כיתרון שיווקי.
נוסעים שיושבים בשורות היציאה (שורות המושבים שצמודות לפתחי יציאת החרום מהמטוס) נהנים מהרבה יותר מרווח לרגליים מאשר הנוסעים היושבים בשאר השורות.
שורות המושבים הנמצאות שורה אחת לפני יציאות החירום בדרך כלל כוללות פחות מקום לרגליים, ולעיתים גב המושבים בשורות אלה קבוע ואינו ניתן להטיה לאחור, במטרה למנוע חסימה של יציאת החירום.
לפעמים ניתן לבקש בעת הכרטוס מקום בשורת הכיסאות של יציאת החירום.
בתוכנית מקומות הישיבה משתדלות החברות להושיב בשורות שליד יציאות החירום נוסעים צעירים ובריאים שיוכלו לסייע במקרה חירום.
המושבים עצמם בנויים לעמוד בכוחות גדולים מאוד מבלי להישבר או להשתחרר מהמסילות שעל הרצפה במקרים של מערבולות אוויר או תאונות.
גב המושב מצויד לרוב במגש נפתח לאוכל, לכתיבה או למיקום מחשב נייד.
במושבים שאין לפניהם שורת מושבים מקופל המגש בדרך כלל בתוך ידית הכיסא.
מושבים רבים כוללים כיום גם מסכי LCD אישיים הכוללים וידאו לפי דרישה ומשחקי מחשב.
גם השליטה על המסך וחיבור האוזניות נמצאים לרוב בידיות הכיסא.
תצורת תאי האחסון העיליים משתנה מחברת תעופה אחת לאחרת, בדומה לתצורת המושבים.
יצרן המטוס יספק בדרך כלל את הגרסה הסטנדרטית של תאי האחסון, אך חברות התעופה יכולות לבחור תאים בגדלים, בצורות ובצבעים שונים.
עם הזמן התפתחו תאים אלה ממדפים עיליים רגילים (בדומה לאלה שישנם כיום ברכבות או באוטובוסים, ששימשו לאחסון של מעילים ותיקים קטנים), לתאי אחסון סגורים, בגלל הסכנה המוגברת שבנפילת חפצים בעת מערבולות או במקרה תאונה.
מעל מושבי הנוסעים ישנן יחידות השירות לנוסע (PSU).
היחידה כוללת בדרך כלל מנורת קריאה, פתח אוורור ולחצן קריאה לדייל.
כיום בחברות רבות עוברים לשליטה ביחידה זו דרך מסכי המגע.
לרוב כוללות היחידות גם כתובות מוארות של ההודעות "חגרו חגורת בטיחות" ו"אסור לעשן".
בנוסף, נמצא בכל יחידה פתח שממנו נופלות מסכות חמצן במקרה של ירידת הלחץ בתא הנוסעים.
מטוס נוסעים חייב לכלול חלל לאחסון מטען שלא ניתן לאפסן בתא הנוסעים באופן בטוח.
תאי המטען של המטוס נמצאים לרוב מתחת לסיפון הנוסעים, ומתוכננים לאחסן את מטען הנוסעים ומשאות שונים שחברת התעופה מעבירה.
תא המטען נגיש בדרך כלל רק דרך דלתות שנמצאות מחוץ למטוס.
דלתות מתא הנוסעים לתא המטען כמעט שאינן קיימות במטוסים מודרניים, למרות המוצג לעיתים בסרטי פעולה.
לרוב זהה לחץ האוויר בתאי המטען במהלך הטיסה ללחץ בתא הנוסעים, אך לעיתים הם אינם מחוממים.
למרות שתא המטען מכיל בדרך כלל תאורה, לשימוש צוותי ההעמסה, התא עצמו חשוך בזמן שדלתות ההטענה סגורות.
כל תאי המטען במטוסים החדישים כוללים מערכות לזיהוי שרפות, וכל מטוסי הנוסעים הגדולים כוללים מערכות אוטומטיות (או מופעלות מרחוק) לכיבוי שרפות.
במטוסים צרי הגוף שבהם יותר מ-100 מושבים מכילים תא מטען, שנמצא מתחת לסיפון הנוסעים.
מטוסים קטנים יותר כוללים לרוב אזור מיוחד למטען, שמופרד ממושבי הנוסעים אבל נמצא באותו המפלס.
המטען מועמס לרוב בצורה ידנית למטוס, וממויין לפי אזורי יעד שונים.
רשת שמחוברת לרוחב תא המטען מונעת תזוזה של מטען בעת הטיסה.
מטוסי נוסעים מובילים לעיתים קרובות גם דואר ומשא.
מטוסים רחבי גוף כוללים לרוב תא אחסון בדומה למטוסים צרי גוף, אך רוב המטען במטוסים האלו מאוחסן במכולות מיוחדות שנקראות "יחידות הטענה" (Unit Load Devices – ULD).
יש יחידות ההטענה בצורות ובגדלים שונים.
הדגם הנפוץ ביותר הוא ה-3-LD.
יחידות המטען מועמסות בשדה התעופה ומועברות למטוס בעגלות מיוחדות, ומכונה מיוחדת מעלה אותן למטוס.
ברצפת תא המטען יש גלגלות ומיסבים מיוחדים שמאפשרים להזיז את היחידות הללו בקלות ולקבע אותן למקום בעת טיסה.
בגלל מורכבות תהליכי הפיתוח והייצור ועלותם הגבוהה, שולטות יצרניות מטוסים מעטות בשוק מטוסי הנוסעים לחברות התעופה הגדולות.
בואינג האמריקאית ואיירבוס האירופית שולטים ברובו של שוק מטוסי הנוסעים.
כאשר בעשור השני של המאה ה-21 אמבראר הברזילאית מתחילה לתפוס נתח בשוק מטוסים צרי הגוף וקומק הסינית.
יצרנים גדולים נוספים הם דה הבילנד מקנדה (כיום חלק מבומברדייה), ו-ATR הנמצאת בבעלות איטלקית-צרפתית משותפת, אך אלו מתמקדים יותר בתחום המטוסים האזוריים.
יצרנים גדולים שהיו במאה ה-20 ואינם מייצרים כיום הם מקדונל-דאגלס קונבאייר, ולוקהייד מרטין האמריקאיות, וטופולב ואילושן הסובייטיות.
מאז שהפכה איירבוס למתחרה הראשית של בואינג, נמצאות שתי החברות, בתמיכת הממשלות שלהן (האיחוד האירופאי ומדינות אירופה מצד אחד, וממשלת ארצות הברית מצד שני), במריבה מתמשכת.
החברות מאשימות אחת את השנייה בכך שהן מסובסדות על ידי הממשלות שלהן.
איירבוס לדוגמה יכולה לקבל מימון מממשלות אירופה בתעריפים נמוכים וללא צורך להחזירו אם המוצר יוביל להפסדים, ואילו בואינג מקבלת חוזים למחקר ופיתוח מנאס"א וממחלקת ההגנה של ארצות הברית בנוסף לכמות גדולה של הזמנות צבאיות.
עם זאת, שתי החברות משתמשות בקבלני משנה רבים ממדינות שונות.
לדוגמה, רבים ממרכיבי המטוסים של בואינג נבנים על ידי חברות ביפן.
כמו כן, תתי-מערכות רבות נבנות באסיה ובאירופה.
מטוסי איירבוס מצוידים לרוב במנועים, ביחידות כוח מסייעות וברכיבים אלקטרוניים שנבנו בארצות הברית.
ולכן, למרות ניסיונן של החברות להציג את עצמן כ-"כל אירופיות" או "תוצרת ארצות הברית", כל מטוסי הנוסעים עשויים מרכיבים שמיוצרים בכל חלקי העולם.
עד לתחילת תקופת הסילון היו מנועי בוכנה נפוצים על מטוסי נוסעים, לדוגמה דאגלס 3-DC.
כיום מונעים כמעט כל מטוסי הנוסעים המודרניים על ידי מנועי טורבו-סילון, טורבו-פרופ וטורבו-מניפה, מכיוון שיעילותם של מנועים אלו רבה יותר בטיסה בגובה רב, אמינותם טובה משל מנועי בוכנה והם מאפשרים טיסה עם פחות רעידות ורעש לנוסעים.
מאז פיגועי 11 בספטמבר, תופס נושא הבטיחות בטיסה מקום רחב.
כל נושא הטיפול בנוסע והבידוק הביטחוני עבר מהפכה כלל עולמית.
אך עדיין, מרגע שהמטוס עוזב את שדה התעופה, הוא נמצא במצב פגיע מאוד.
הדבר הומחש כאשר ב-28 בנובמבר 2002, נורו שני טילי כתף מסוג SA-7 לעבר מטוס ארקיע שהמריא משדה התעופה בניירובי.
הטילים החמיצו את המטוס, אך הנושא עלה לסדר היום.
מדינת ישראל היא הראשונה שלקחה איום זה באופן רציני.
המערכת הראשונה שהוצגה כפתרון לבעיה, הייתה מערכת המבוססת על מערכת צבאית דומה, ושפועלת על ידי ירי נורים הגורמים לטילים להתביית עליהם במקום על המטוס.
מערכת זו בעייתית שכן רשויות תעופה שונות הכריזו כי יסרבו לאשר למטוסים המצוידים במערכת לנחות בשטחן, בגלל חשש בטיחותי.
אל-אופ, חברת הבת של אלביט מערכות, פיתחה מערכת הגנה אקטיבית בשם C-Music, המבוססת על גלאים אלקטרו אופטיים, המפעילים לייזר שמטרתו להסיט את הטיל.
מערכת זו נבחרה על ידי ממשלת ישראל להיות המערכת המותקנת במטוסי הנוסעים הישראלים, במימון המדינה.
התהליך החל להתבצע בסוף 2011. עלות כל מערכת היא כמיליון דולר.
כמה ממטוסי הנוסעים המפורסמים ביותר שיוצרו וטסו בעולם:
דקוטה דאגלס 3-DC - טס לראשונה בשנת 1935 ונחשב לאחד המטוסים המוצלחים מעולם.
יוצרו יותר מ-10,000 מטוסים כאלה.
לוקהיד קונסטליישן - מטוס בעל זנב משולש שטס לראשונה בינואר 1943, היה אחד מהמטוסים המהפכניים בשירות התעופה האזרחית.
בואינג 707 - נכנס לשירות מסחרי בשנת 1958. הפך למטוס נוסעים מרכזי בשנות ה-60, ונותר נפוץ גם במהלך שנות ה-70. מטוס זה נתפס אצל רבים כמטוס שהוביל לתקופה הסילונית.
הפך את בואינג לאחת מיצרניות מטוסי הנוסעים העיקריות והיה המטוס הראשון בסדרת ה-7x7 של החברה.
בואינג 737 - מטוס הנוסעים המסחרי, צר־הגוף, הנפוץ ביותר בעולם לטווח קצר עד בינוני.
קונקורד - מטוס המסוגל לטוס במהירות כפולה ממהירות הקול.
טס בשנים 1976–2003 בשתי חברות תעופה בלבד: אייר פראנס ובריטיש איירווייז.
בעיקר מפריז ומלונדון לניו יורק.
בואינג 747 "ג'מבו" - יוצר לראשונה ב-1968 ועד 2007 היה מטוס הנוסעים היחיד בעל שני סיפוני נוסעים.
הציב שיאים רבים בתחום התעופה.
אחד מהשיאים נקבע על ידי אל על בעת הטסתם של 1087 עולים מאדיס אבבה לישראל בטיסה אחת במבצע שלמה.
איירבוס A380 "סופר ג'מבו" - מטוס הנוסעים הגדול ביותר בעולם כיום, בעל שני סיפוני נוסעים לכל אורך המטוס.
המטוס החל את שירותו המסחרי בשנת 2007.
מכיוון שמטוסי נוסעים יקרים מאוד לקנייה.
כמאות מיליוני דולרים למטוס בודד, רובם מוחכרים לתקופות זמן ארוכות (בדרך כלל בין 10 ל-30 שנה).
מעטים מאוד שבים לשירות לאחר תום תקופת ההחכרה, מפני שהתפתחות טכנולוגיית של מטוסי הנוסעים אינה מאפשרת למטוסים הישנים יותר להתמודד עם עלויות התפעול שגדלות ככל שהמטוס מתיישן.
מטוסים רבים שסיימו את חייהם נמצאים באתר במדבר מוהאבי המשמש כבית קברות למטוסים.
חלק מהמטוסים במקום מפורקים, ואילו אחרים נמצאים שם לתקופות שונות במקרים של מיתון בתעשיית התעופה או בין החכרה אחת לשנייה.
אתר גדול נוסף לאחסון מטוסים נמצא במרנה, אריזונה (ארצות הברית).
רובם המוחלט של מטוסי הנוסעים מפורקים בסוף חייהם.
יוצאי הדופן הם מטוסים שמוצבים במוזיאונים שונים או מוטסים על ידי קבוצות חובבים.
רוב המטוסים עוברים בין חברות רבות במהלך חייהם.
מטוס נוסעים שמתוחזק כראוי יכול לפעול באופן בטוח במשך עשרות שנים.
הדבר תלוי באיזו תדירות טס המטוס (נקרא לרוב מחזור טיסה - המראה אחת ונחיתה אחת), באיזה מזג אוויר הוא מופעל והאם נזקים שונים מטופלים כראוי.
מה שיוביל בסופו של דבר לקרקוע המטוס הוא לרוב חוסר יכולת לספק לו חלפים, מכיוון שהיצרן המקורי כבר אינו מייצר או מספק אותם.
קורוזיה (שיתוך) היא בעיה נוספת שדורשת טיפול רב יותר ויותר ככל שהמטוס מאריך ימים.
לבסוף הופך מטוס הנוסעים הישן ליקר מדי לתפעול.
דגמים שונים של מטוסי נוסעים הוסבו לנשיאת מטענים או לשימוש כמטוסי פאר של חברות.
כמו כן משרתים מטוסי נוסעים רבים ממשלות כמטוסי "אח"מים" או לשימושים צבאיים שונים, כגון מכליות תדלוק אוויריות (לדוגמה: 707, 10-VC), אמבולנסים אוויריים (9-DC), ריגול (737, סאאב 340) וכמו כן למשימות שגרתיות יותר כמו נשיאת חיילים.
מטוסי ה-X הוא הכינוי לסדרת כלי טיס ורקטות ניסיוניים מתוצרת ארצות הברית, ששימשו לבדיקת ובחינת טכנולוגיות חדשות ותפיסות אווירודינמיקה.
הסימול X במערכת סימול כלי טיס של מחלקת ההגנה של ארצות הברית מסמל את היותם במשימת מחקר ניסיוני.
רבים מן הפרויקטים הללו נשמרו בסוד במהלך פיתוחם.
לא כל המטוסים האמריקאיים הניסיוניים סומלו ב-X.
חלקם היו בעלי סימול של צי ארצות הברית; לחלקם ניתן הסימול של יצרנית כלי הטיס (כמו הפיאסצקי PA-97 ); אחרים סומלו ללא ה-X (כמו הנאס"א AD-1 ולאחרים ניתן שם צופן מסווג (כמו הנורת'רופ טאסיט בלו).
תוכנית מטוסי ה-X החלה רשמית בשנת 1944, כתוכנית משותפת לחילות האוויר של צבא ארצות הברית (USAAF), צי ארצות הברית והוועדה הלאומית המייעצת לאווירונאוטיקה (NACA), במטרה להעמיק במחקר על מטוסים בעלי מהירות גבוהה.
NACA הפכה מאוחר יותר למנהל האווירונאוטיקה והחלל הלאומי, נאס"א וחילות האוויר של צבא ארצות הברית הפכו לחיל האוויר של ארצות הברית.
גם גופים אחרים, כמו DARPA (הסוכנות הצבאית לפרויקטים מחקריים מתקדמים, Defense Advanced Research Projects Agency), וחיל הנחתים של ארצות הברית, הפעילו פרויקטים של מטוסי X.
האפיון למטוס ה-X הראשון, מטוס עבר-קולי מונע במנוע רקטי, גובש ב-1945. הטיסה הראשונה של מטוס X, הבל X-1, התרחשה ב-14 באוקטובר 1947. מטוס זה התפרסם כמטוס הראשון ששבר את מחסום הקול.
הטיסה בוצעה בבסיס חיל האוויר אדוארדס, בקליפורניה (אז נקרא הבסיס מורוק, Muroc).
רוב הטיסות של מטוסי ה-X בוצעו בבסיס זה.
שבירת מחסום הקול הייתה שיא ראשון בשורה ארוכה של שיאים ששברו מטוסי ה-X, במהירות ובגובה הטיסה.
מטוסי ה-X רשמו גם ניסויים ראשונים בטכנולוגיות פורצות דרך, כמו כנף בעלת גאומטריה משתנה, סגסוגות אקזוטיות ודרכי הנעה חדשניות, ועוד.
מטוסי X חדשים הופיעו בכל כמה שנים עד לעצירה זמנית בשנות ה-70 של המאה ה-20. סדרת פרויקטים לכלי טיס במהירות שגא קולית נדחו.
ב-1984 המריא פרויקט X נוסף, גרומן X-29, בעל כנפיים משוכות לפנים.
כאמור, חלק מהפרוייטים היו סודיים, אך אחרים זכו לפרסום.
כלי הטיס הראשון, בל X-1, זכה להד ציבורי רב.
מטוסי X השיגו הישגים בתחומים רבים ומגוונים, אך רק המטוס הרקטי רוקוול X-15, שטס בתחילת שנות ה-60 של המאה ה-20, התקרב לתהילתו של ה-X-1. בין הפרויקטים, מטוסי X 8, 9, 11 ו-12 היו טילים; מספרי 14, 15, 17, 18, ו-25 נועדו לניסויי מנועים שונים.
חלק מן הפרויקטים היו לא מאוישים, חלקם הוטסו בשליטה מרחוק ואחרים היו אוטונומיים בחלקם או באופן מלא.
מרבית מטוסי ה-X לא נועדו כלל להיכנס לייצור רחב היקף, ובדרך-כלל רק מעטים יוצרו.
יוצא דופן אחד הוא ה-X-35, שהתחרה נגד ה-X-32 שיוצר כ-JSF לאחר שזכה בתחרות.
נכון ל-2006, מיזמים חדשים בסדרת מטוסי ה-X עודם פעילים.
על הכינוי X-52 פסחו על מנת למנוע בלבול אפשרי עם המפציץ האסטרטגי B-52 סטרטופורטרס שנמצא עדיין בשירות פעיל.
+סוגיצרןיוזם הפרויקטשנהמטרת הניסויהערותX-1בל איירקראפטחיל האוויר של ארצות הברית
טיסה במהירות רבההמטוס הראשון שעבר את מחסום הקול בטיסה אופקית.
הוכחת ישימות של כנף דקהX-1A, X-1B, X-1C, X-1Dבל איירקראפטחיל האוויר של ארצות הברית
טיסה במהירות גבוההX-1Eבל איירקראפטחיל האוויר של ארצות הברית
טיסה במהירות גבוההX-2 סטארבסטרבל איירקראפטחיל האוויר של ארצות הברית1952טיסה בגובה רב,
טיסה במהירות גבוההX-3 סטילטודאגלס איירקראפט קומפניחיל האוויר של ארצות הברית
NACA1952כנף טרפזיתמבנה מטיטניום; מנוע המטוס היה חלש, אך הפרויקט איפשר תובנות לגבי צימוד אינרציאליX-4 בנטםנורת'רופחיל האוויר של ארצות הברית
NACA1948מטוס עבר-קולי ללא הגה גובהX-5בל איירקראפטחיל האוויר של ארצות הברית
NACA1951כנף בעלת משיכה משתנהמטוס ראשון בעל כנפיים עם גאומטריה משתנהX-6קונבאיירחיל האוויר של ארצות הברית
הוועדה לאנרגיה אטומית של ארצות הברית (AEC)1957הנעה גרעיניתלא נבנה.
במקומו הוסב מפציץ מדגם קונבאייר B-36 פיסמייקר לגרסה B-36N, עם כור גרעיני להנעהX-7לוקהיד קורפוריישןחיל האוויר של ארצות הברית
צי ארצות הברית1951מנוע מגח סילוןלא מאוישX-8איירוג'ט ג'נרלחיל האוויר של ארצות הברית
צי ארצות הברית1955המראה ונחיתה אנכיתX-14בל איירקראפטחיל האוויר של ארצות הברית
נאס"א1957המראה ונחיתה אנכיתהמראה ונחיתה אנכית באמצעות הנעה וקטוריתX-15נורת' אמריקןחיל האוויר של ארצות הברית
טיסה במהירות שגא קוליתמטוס במהירות שגא קולית מאויש ראשון, הגיע לגבול החללX-15A-2נורת' אמריקןחיל האוויר של ארצות הברית
טיסה במהירות שגא קוליתהגיע למספר מאך 6.72, המהירות הגבוהה ביותר של כלי טיס מאוישX-16בל איירקראפטחיל האוויר של ארצות הברית1964סיור ותצפית בגובה רבהסימול X-16 נועד להסוות את מטרתו האמיתית של המטוס.
בוטל ולא הוטס מעולםX-17לוקהיד קורפוריישןחיל האוויר של ארצות הברית
צי ארצות הברית1956בחינת חדירה לאטמוספירה במהירות רבהרקטה תלת שלביתX-18הילר איירקראפט חיל האוויר של ארצות הברית
צי ארצות הברית1959המראה ונחיתה אנכית באמצעות מטה כנף (tiltwing)X-19קרטיס-רייטחיל האוויר של ארצות הברית
צבא ארצות הברית1963המראה ונחיתה אנכית באמצעות מטה רוטור, שני זוגות בטנדםX-20 דיינה-סורבואינגחיל האוויר של ארצות הברית1963מטוס חלל לשימוש רב פעמינועד למשימות צבאיות.
בוטל ולא נבנהX-21נורתרופחיל האוויר של ארצות הברית1963בחינת כנפיים עם מערכת בקרת זרימה למינאריתX-22בל איירקראפטחיל האוויר של ארצות הברית
צבא ארצות הברית1966המראה ונחיתה קצרה, ארבעה מנועי רוטור שרוול בתצורת מטה רוטורX-23מרטין מריאטהחיל האוויר של ארצות הברית1966חדירה לאטמוספירהלא מאויש.
הסימול לא הוקצה באופן רשמיX-24מרטין מריאטהחיל האוויר של ארצות הברית
נאס"א1969גוף עילוי בטיסה במהירות נמוכהX-24Bמרטין מריאטהחיל האוויר של ארצות הברית
נאס"א1973גוף עילוי בטיסה במהירות נמוכהX-25בנסן איירקראפטחיל האוויר של ארצות הברית1955אוטוג'ירו לחילוץ טייסים נוטשיםאוטוג'ירו אזרחי ששווק תחת הסימול בנסן B-8, נבחן על ידי חיל האוויר של ארצות הברית כתוספת לכיסאות מפלטX-26 פריגט שווייזר איירקראפטצבא ארצות הברית
DARPA1967דאון לתרגול טייסים בגלגול הולנדי
מטוס תצפית שקטהסבה של דאון אזרחיX-27 לנסר לוקהיד קורפוריישןללא1971מטוס קרב בעל ביצועים גבוהיםמבוסס על מטוס הקרב F-104 סטארפייטרX-28 סי סקימראוספרי (יצרנית מטוסים)צי ארצות הברית1970בחינת השימוש בסירה מעופפת למשימות שיטור בדרום-מזרח אסיהX-29גראמןחיל האוויר של ארצות הברית
NASA1984כנף משוכה קדימהX-30רוקוול אינטרנשיונלחיל האוויר של ארצות הברית
NASA1993חללית בעלת שלב אחד בלבד, מטוס נוסעים חלליבוטל ולא נבנהX-31רוקוול אינטרנשיונלחיל האוויר של ארצות הברית
משרד ההגנה (גרמניה המערבית)1990הנעה וקטוריתX-32Aבואינגחיל האוויר של ארצות הברית
חיל האוויר המלכותי הבריטי2000תוכנית מטוס קרב משותף
(JSF)הצעתה של חברת בואינג לתוכנית מטוס קרב משותף.
ההצעה המתחרה של חברת לוקהיד מרטין, F-35 לייטנינג II, זכתה בתחרותX-32Bחיל האוויר של ארצות הברית
חיל האוויר המלכותי הבריטי2001X-33 לוקהיד מרטיןNASA2001אב טיפוס לכלי שיגור לשימוש חוזר, בגודל 50% מהכלי המתוכנןלא הושלםX-34Orbital Sciences CorporationNASA2001כלי שיגור לשימוש חוזר, לטיסה תת-מסלוליתהתכנית בוטלה, אב הטיפוס לא המריאX-35Aלוקהיד מרטיןחיל האוויר של ארצות הברית
(JSF)הצעתה של לוקהיד מרטין לתוכנית מטוס הקרב המשותף.
ההצעה זכתה, המטוס הסדרתי הוא F-35 לייטנינג IIX-35B2001X-35C2000X-36מקדונל דאגלסנאס"א1997מטוס קרב ללא זנב, דגם ללא טייס בגודל 28% ממטוס קרב רגילX-37בואינגחיל האוויר של ארצות הברית
נאס"א2010כלי חלל לא מאויש לשימוש רב פעמיבין אפריל 2010 למאי 2020 בוצעו שש טיסות מבצעיותX-38 סקיילד קומפוזיטסנאס"א1998כלי טיס לחילוץ צוותים, גוף עילויX-39 לא ידועחיל האוויר של ארצות הברית
DARPAלא ידועתוכנית FATE (Future Aircraft Technology Enhancements, השבחה טכנולוגית למטוסים עתידיים)X-40בואינגחיל האוויר של ארצות הברית
נאס"א1998דגם בגודל 80% של ה-X-37 לבחינת התכונות האווירודינמיות והניווט של כלי הטיסX-41 לא ידועחיל האוויר של ארצות הברית
נאס"אלא ידועמטוס חלל צבאי, טיבו המדויק עדיין מסווגX-42 לא ידועחיל האוויר של ארצות הבריתלא ידועפרויקט חללי צבאי, טיבו המדויק עדיין מסווגX-43מיקרו קראפט (גוף)
ג'נרל אפלייד סיינס לבורטורי (מנוע)נאס"א2001כלי טיס בלתי מאויש שגא קולי בעל מנוע על-מגח סילוניX-44 מנטהלוקהיד מרטיןחיל האוויר של ארצות הברית
נאס"א2000מטוס ללא מייצבי זנבבוטל ולא טסX-45 בואינגחיל האוויר של ארצות הברית
DARPA2002מדגים טכנולוגיות לכלי טיס קרבי בלתי מאוישX-46בואינגצי ארצות הברית
DARPA2003מדגים טכנולוגיות לכלי טיס קרבי בלתי מאוישגרסה של ה-X-46 עבור צי ארצות הברית.
בוטל ולא טסX-47A פגסוסנורת'רופ גראמןצי ארצות הברית
DARPA2003מדגים טכנולוגיות לכלי טיס קרבי בלתי מאוישלשימוש צי ארצות הבריתX-47Bנורת'רופ גראמןצי ארצות הברית
DARPA2011מדגים טכנולוגיות לכלי טיס קרבי בלתי מאוישX-47Cנורת'רופ גראמןצי ארצות הברית
DARPAמדגים טכנולוגיות לכלי טיס קרבי בלתי מאוישתכנון בלבד, לא נבנהX-48 בואינגנאס"א2007כלי טיס לא מאויש לבחינת מבנה של כנפיים ממוזגות גוףX-49 סיקורסקי (גוף מקורי)
פיאסצ'קי איירקראפט (שדרוג וניסוי)צבא ארצות הברית2007מסוק משולב עם כנפיים ומערכת רוטור שרוול ליצירת דחף וקטוריX-50 דרגונפליי בואינגDARPA2003כלי טיס לא מאויש להמראה ונחיתה אנכית, להדגמת כנף רוטורX-51 וייבריידרבואינגחיל האוויר של ארצות הברית2010טיסה במהירות שגא קולית, מנוע על-מגח סילוניX-52המספר לא הוקצה, מחשש לבלבול עם המפציץ B-52 סטרטופורטרסX-53 בואינגחיל האוויר של ארצות הברית
נאס"א2002כנף אווירואלסטית פעילהX-54 גאלפסטרים איירוספייסנאס"אמטוס תובלה על קולי שקטX-55לוקהיד מרטיןחיל האוויר של ארצות הברית2009מטוס תובלה דו מנועי בנוי מחומרים מרוכביםX-56לוקהיד מרטיןחיל האוויר של ארצות הברית
נאס"א2012כלי טיס בלתי מאויש מודולרי לחקר טכנולוגיות לטיסה בגובה רב ומשך שהיה ממושךX-57ESAero/Tecnamנאס"א2016מדגים טכנולוגיות מונע במנועים חשמליים להפחתת צריכת דלק, פליטת גזים ורעשX-58המספר לא הוקצה רשמית.
תוכנית מטוס קרב קל משקל (LWF - Lightweight Fighter) הייתה תוכנית להערכת טכנולוגיה של חיל האוויר האמריקני שיזמה קבוצה לא רשמית אך בעלת השפעה של קצינים ומנתחים ביטחוניים שכונתה "מאפיית מטוס הקרב" ("Fighter Mafia") בשנות השישים.
התוכנית החלה בעקבות תאוריית האנרגיה-יכולת תמרון (E-M - Energy-Maneuverability) של מייג'ור ג'ון בויד, לפיה למשקל רב מדי יש השלכות קשות על יכולת התמרון של מטוס.
המטוס החדש היה אמור להיות מטוס קרב קל משקל לפעולה ביום, בעל יחס דחף למשקל גבוה, משקל כולל נמוך מ-20,000 פאונד (מחצית ממשקלו של ה-F-15 איגל), ויכולת תמרון גבוהה.
תוצרי התוכנית היו ה-YF-16 וה-YF-17; האחרון יאומץ על ידי הצי האמריקני כ-F/A-18. מאוחר יותר בתוכנית, ב-1974, עם הבטחה לרכישה על ידי מדינות אירופאיות, שינה חיל האוויר האמריקני את שם התוכנית ל"מטוס קרב לקרבות אוויר" (ACF - Air Combat Fighter), והתחייב לרכוש 650 מטוסי YF-16, שיאומץ כ-F-16.
בשנות השישים, הן חיל האוויר האמריקני והן הצי האמריקני נמצאו בתהליך רכישת מטוסי קרב גדולים וכבדים שיועדו בעיקר לקרבות באמצעות טילים.
מיזם פורקאסט (Project Forecast), ניסיון מ-1963 של חיל האוויר לזהות מגמות נשק עתידיות, קבע שהמענה לצורכי חיל האוויר ל-20 השנים הבאות הוא גרסאות חמושות בטילים של ה-F-111 וה-F-4 פנטום, ושמטוס בקרבות אוויר חייב להיות מסוגל להשמיד כלי טיס באוויר בטווחים ארוכים באמצעות מערכות נשק מתקדמות.
בהתבסס על עבודתו של ג'ון בויד ותאוריית ה-E-M שלו, שוכתבה הצעת חיל האוויר במידה רבה על מנת לשקף את ממצאיו.
כך, הכנף הכבדה בעלת הגאומטריה המשתנה הורדה מהתכנון, מה שהפחית את המשקל הכולל מיותר מ-60,000 פאונד לקצת בפחות מ-40,000, ואת המהירות המרבית למאך 2.3, מ-2.5. אולם, למרות שתרומותיו של בויד היו משמעותיות, הוא חש כי הייתה זו עדיין פשרה.
סכום כסף זה חולק בין נורת'רופ וג'נרל דיינמיקס לבניית ההתגלמות של תאוריית ה-E-M של בויד - מטוס קרב קטן, קל משקל, וטהור ללא מנשאי פצצות.
נורת'רופ דרשה וקיבלה 100,000 דולר לתכנון ה-YF-17; ג'נרל דיינמיקס, שהייתה להוטה לכפר על כישלונה עם ה-F-111, קיבלה את היתרה לפיתוח ה-YF-16.
אולם הוא ננטש ב-1967 לאחר הכרזתו של המיג-25 על מנת למקד את המאמצים בפיתוח ה-F-15. מזכיר ההגנה מלווין ליירד וסגנו דייוויד פקארד, שמונו לתפקידם עם עליית ממשל ניקסון ב-1969, הביעו עניין במחקרים אלו ותמכו ברעיון.
מחמשת היצרנים שהגישו הצעות - בואינג, ג'נרל דיינמיקס, לוקהיד, נורת'רופ וווט, ווט, שהציעה את ה-V-1100, ולוקהיד, שהציעה את ה-CL-1200 לנסר, נדחו כבר במרץ 1972. למרות שדגם 908-909 של בואינג הועדף תחילה, הוא היה דומה למדי בטכנולוגיה ובמראה לדגם 401-16B של ג'נרל דיינמיקס הזול יותר.
מאחר שאחת ממטרות התוכנית הייתה לתת תוקף לטכנולוגיות חדשניות, מזכיר חיל האוויר רוברט סימנס בחר בהצעות של ג'נרל דיינמיקס ונורת'רופ.
התחרות החלה ב-1974 עם מסירת שני אבות-הטיפוס.
במקביל, בלגיה, דנמרק, נורווגיה, והולנד ייסדו את קבוצת תוכנית מטוס הקרב הרב לאומית (MFPG - Multinational Fighter Program Group) לבחירת מחליף ל-F-104 שלהן מבין המיראז' F1, ה-YF-16, ה-YF-17, והJA37 ויגן.
הן הבהירו כי הזוכה בתחרות ה-LWF יהייה המועמד המועדף.
עד לזמן זה, ה-LWF לא הייתה יותר מתוכנית הערכה ללא כוונות לייצור דגמים למכירה, ברם האפשרות להזמנה מצד מדינות אירופאיות הובילה את הפנטגון לשקול זאת מחדש.
חיל האוויר חיפש בשלב זה אחר מטוס קרב רב-משימתי שיחליף את ה-F-4 פנטום וה-F-105, ולפיכך שונה שם התוכנית ל"מטוס קרב לקרבות אוויר" (ACF - Air Combat Fighter).
בספטמבר 1974, הכריז חיל האוויר על כוונתו לרכוש 650 מטוסים כאלו.
ב-13 בינואר 1975, מזכיר חיל האוויר ג'ון מקלוקס הכריז על זכיית ה-YF-16, ששמו שונה ל-F-16.
מטוס מטען או מטוס תובלה הוא כלי טיס שעוצב ותוכנן במיוחד לצורך הובלת מטענים, להבדיל מהובלת נוסעים.
התאמת המטוס לתפקידו מצריכה מספר מאפיינים העוזרים בזיהוי מטוס מטען: גופו של המטוס נראה "עבה" יותר ממטוסי נוסעים, כנפיים עליונות מאפשרות לקרקעית המטוס להיות קרובה יותר לקרקע, מספר גדול של גלגלים המאפשרים גם נחיתה במסלולים מאולתרים, זנב גבוה המאפשר פתיחת דלת מטען אחורית.
חלק ממאפיינים אלה אינו קיים במטוסי מטען אשר נבנו במקור להטסת נוסעים ועברו הסבה לשימוש כמטוסי מטען.
כבר בשנת 1911 החל השימוש במטוסי מטען, בתחילה היו אלה מטוסי דואר אוויר.
מטוסים אלה לא תוכננו כמטוסי מטען.
בתחילת שנות ה־20 החלו לראשונה יצרני מטוסים לבנות מטוסי מטען ייעודיים.
רבים רואים במטוס אראדו Ar 232, אשר נבנה לשימוש חיל האוויר הגרמני במלחמת העולם השנייה, את מטוס המטען "האמיתי" הראשון, זאת כיוון שמטוס זה נושא רבים מן המאפיינים המודרניים של מטוס מטען.
רוב מטוסי המטען במלחמת העולם השנייה, בחיל האוויר הגרמני ובחילות אוויר אחרים, היו מטוסי נוסעים שהוסבו לתצורת מטען.
בחילות האוויר של בנות הברית בלט בתפקיד זה מטוס ה־DC-3 דקוטה.
עם תום מלחמת העולם השנייה החלו יצרני מטוסים שונים לייצר מטוסי מטען, חלקם בעלי מאפיינים "ניסיוניים".
פיתוח מנוע הטורבו־פרופ איפשר תכנון מטוסי מטען כבדים ויעילים יותר, הבולט ביניהם הוא מטוס ה־C-130 הרקולס המשמש עד היום כאמת מידה למטוסי מטען.
בישראל פועלות שתי חברות המתפעלות מטוסי מטען, ק.א.ל.
מטוסי מטען מוסבים הם מטוסים שנבנו כדי לשמש מטוסי נוסעים ועברו הסבה למטוסי מטען.
בתהליך ההסבה הוסרו מן המטוסים כל מאפייני הנוחיות והאביזרים הדרושים למטוס נוסעים ונבנתה בהם דלת מטען, או דלתות מטען, רחבה וגדולה לצורך טעינה ופריקה.
רוב הסבות מטוסי נוסעים למטען מתבצעות על מטוסים מיושנים יחסית שאינם מתאימים עוד להטסת נוסעים, אם בשל שיקולי בטיחות ועלות ואם בגלל היותם רועשים.
עם זאת, קיימת אף דרישה בשוק למטוסי מטען מוסבים חדשים.
למשל, ניתן להזמין מן היצרן מטוס מדגם בואינג 747 בתצורת מטען, שבו דלת גדולה הנפתחת מעלה באף המטוס וחלל המטען מותאם לגודל התקני של מכולה, כך שניתן להעמיס עליו שתי מכולות לגובה ושתיים לרוחב.
התעשייה האווירית לישראל היא בין החברות הבולטות בעולם בתחום הסבת מטוסי נוסעים למטוסי מטען.