tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
DR שיתף פעולה עם RÚV האיסלנדי, תאגיד השידור השוודי, ARD הגרמני, BBC הבריטי, ČT הצ'כי, ERR האסטוני, פראנס טלוויזיון, NRK הנורווגי ו-Yle הפיני בשידור התוכנית ABBA – Against the Odds לרגל יום השנה החמישים לניצחון הראשון של שוודיה באירוויזיון: "Waterloo" של אבבא.
דנמרק בחרה להציג את הצמד הוט אייז, נציגי המדינה לאירוויזיון 1998, שדורגו במקום השלישי, ואת האחים אולסן, זוכי אירוויזיון 2000.
סאבה השתתפה בחזרות טכניות ב-29 באפריל וב-2 במאי, ולאחר מכן בשלוש חזרות גנרליות ב-8 וב-9 במאי.
הופעתה של דנמרק נפתחת כשהבמה חשוכה, ורק עיניה השמאלית של סאבה מוארת באור צהוב.
היא מפזרת חול מידה הימנית לרצפה.
כשהתאורה מופעלת לגמרי מתגלה כי סאבה עומדת במה מוגבהת, ולובשת שמלה לבנה לגמרי.
הבמה מוארת באורות צהובים ולבנים לסירוגין, ועשן סמיך מתפזר על רצפתה.
ידיה של סאבה מעיפות כל הזמן חול.
החל מהבית השני מוקרנת דמותה של סאבה על המסך המרכזי.
בקדם-פזמון השני מוקרן חול שעף במסך בהתאם לתנועותיה של סאבה.
בקטע השיא של השיר מחשיכה הבמה, ורק לבה של סאבה מואר.
ההופעה נגמרת כשמוצגת על המסך סופת חול גדולה.
בתום המופע, דנמרק לא הוכרזה כאחת מעשר המדינות שהעפילו לשלב הגמר, ולכן כשלה בניסיונה להעפיל לגמר שהתקיים ב-11 במאי.
מאוחר יותר התברר כי דנמרק סיימה במקום ה-12 בחצי הגמר עם 36 נקודות.
חבר השופטים הדני הורכב מג'ספר גרות', לאס תומסן, סורן טורפגארד לונד, איהן היידר וויקי לינדר.
אף מדינה לא העניקה לדנמרק את "12 הנקודות".
הקהל של העניק לה עשר נקודות.
בשלב חצי הגמר מיקמה דנמרק את במקום הראשון.
דנמרק העניקה בגמר את 12 הנקודות שלה ל (שופטים) ול (קהל).
מגישת הצבעת השופטים בגמר מטעם דנמרק הייתה סטפני סורוק'.
דנית גולד (נולדה ב־8 במאי 1988) היא סופרת ומנחת סדנאות כתיבה לאימהות וזוכת פרס שר התרבות ליוצרים בראשית דרכם.
גולד נולדה בחיפה כבת אמצעית.
בוגרת החוג לבימוי והוראת תיאטרון מסמינר הקיבוצים (B.Ed).
למדה בתיכון ויצו לאמנויות במגמת תיאטרון, מצטיינת המגמה בתחום התאורטי והמעשי.
בגיל תשע-עשרה עזבה את חיפה ועברה לתל אביב כדי ללמוד כתיבה יוצרת אצל מיטב המרצים לכתיבה ביניהם עמיחי שלו, אילנה ברנשטיין, אורית מיטל ושמעון אדף.
בגיל 31 כאשר ילדה את בנה הראשון חוותה משבר שבעקבותיו יצרה את סדנת הכתיבה "אימהות כותבות".
סדנאות אלו זכו להצלחה ועודדו את המשתתפות להתנסות בכתיבה ככלי ביטוי ועיבוד חוויות אישיות ולשיח מעמיק אודות התפקיד האימהי.
בשנת 2024 הנחתה את פרויקט "לילה לילה" שבמסגרתו הורים כותבים ומלחינים שיר ערש לילדיהם בשיתוף מוזיקאים מקצועיים מטעם אורבן 95 וקרנגי הול בניו יורק.
כיום עוסקת גולד בהוראה ובכתיבה.
היא נשואה לאוהד שגב (אחיו של השחקן איתי שגב) ולהם 2 ילדים.
את כתיבתה של גולד ניתן להגדיר כפיגורטיבית וסוריאליסטית.
על ספר הביכורים שלה התרחבות כתבה מבקרת הספרות חבצלת פרבר בעיתון מקור ראשון: "ספר ביכורים אנרגטי, עשיר ומדויק, שדורש קריאה מסוג אחר", "סגנון הכתיבה כשלעצמו התגלה כפיתוי שקשה לעמוד בפניו: מלא אנרגיות, דחוס, עשיר ומדויק בלשונו ובתכניו, קצבי ומוזיקלי.
כל המאפיינים שאוחזים בחוזקה בקורא".
אלעד בר נוי כתב במוסף ספרים של עיתון ידיעות אחרונות: "הכתיבה של גולד מזכירה את כתיבתו של בוריס ויאן ב'צל הימים'; עולם סוריאליסטי או פנטסטי שמדמה את עצמו לכזה שהכול בו אפשרי, לחגיגה של חופש".
על ספרה השני "בתוך המילים בתים" כתב עורך הספר אלי הירש: "בתוך המילים בתים הוא רומן יוצא דופן בלשונו הציורית והדייקנית ובדרך כתיבתו המיוחדת.
הוא כתוב בקצב מהיר, במקטעים שמצטרפים זה לה כמו פיסות בפאזל, ומשרטטים יחד עלילה עכשווית וישראלית מאוד".
התרחבות, חיפה: פרדס הוצאה לאור, 2018
בתוך המילים בתים, תל אביב: פטל הוצאה לאור, 2024
דנמרק באירוויזיון 1961 השתתפה עם השיר "Angelique" (בעברית: "אנג'ליק"), שבוצע על ידי הזמר הדני דריו קמפוטו.
זוהי השתתפותה החמישית של דנמרק בתחרות הזמר של האירוויזיון.
בחירת השיר והזמרת נערכה בפרדריסיה, בהנחייתה של סג'ר וולמר-סורנסן.
השיר הזוכה נבחר על ידי עשרה אנשים.
6 בפברואר 1960סדראמןשירנקודותמקום1פדרו ביקר"Min guitar og jeg"632קטי בדטגר"Hamlet"05=3גוסטב וינקלר"Vi lever kun en enkelt gang"05=4בירטה וילקה"Jetpilot"725אוטו ברנדנבורג"Godnat lille du"346ראקל ראסטני וגרטה סנק"Hjemme hos os"05=7דריו קמפוטו"Angelique"141
דנקל (הלחם בסיסים של המילים דן וקל, מוכרת בציבור גם כהרכבת הקלה בגוש דן) היא מערכת רכבת קלה, המשמשת אמצעי תחבורה ציבורית בגוש דן ומקשרת בין הערים השונות בו.
הקמת מערכת הסעת המונים בתל אביב ובגוש דן היא סוגיה שנידונה כבר עוד בתקופת המנדט הבריטי, וכללה בגלגוליה השונים תוכניות לשיטות שונות של הסעת המונים, כגון: רכבת מהירה, מונורייל, רכבת קלה, רכבת תחתית, מערך קווי אוטובוסים וכדומה.
נכון ל-2021 המערכת המטרופולינית כוללת 3 קווי רכבת קלה ו-3 קווי רכבת תחתית.
על תכנון ויישום המערכת מופקדת החברה הממשלתית "נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים", שהוקמה בשנת 1996.
מתקופת העות'מאנים עד לסוף שנות ה-50 של המאה ה-20
מסילות הרכבת הראשונות בארץ ישראל הונחו על ידי הטורקים.
לאחר מלחמת העולם הראשונה והחלת המנדט הבריטי על ארץ ישראל, המשיכו הבריטים בפיתוח רשת מסילות הברזל.
העות'מאנים, והבריטים בעקבותיהם, פיתחו את רשת הרכבות מתוך שיקולים אסטרטגיים צבאיים, ואילו הדרכים שימשו רק באותם המקומות שבהם לא ניתן היה להשתמש ברכבות.
עם קום המדינה השתנתה המדיניות.
מערכת ההיסעים גויסה לשרת את יעד פיזור האוכלוסין לאורך הגבולות, ומכיוון שלא ניתן למתוח מסילת ברזל לכל יישוב נידח, תועדפה חלופת פיתוח רשת כבישי ישראל על פני רשת הרכבות.
הרעיון להקים רכבת קלה ("Electric tramway") עלה לראשונה ב-1925 והתייחס לרכבת משותפת ליפו ותל אביב.
מספר קבוצות יזמים, מאירופה, מצריים וארץ ישראל, פנו לעיריית תל אביב בבקשה לקבלת זיכיון להקים רכבת קלה שתגיע עד פתח תקווה.
חלק מהתוכניות הגיעו לשלב מתקדם למדי, כולל מחקרי שטח שבהם נמדדה בשיטתיות התנועה בין מקומות שונים ביפו ותל אביב.
הרעיון נפל בסופו של דבר, כנראה עקב התנאים הטכניים והכספיים שהעמידה חברת החשמל, שנהנתה ממונופול על ייצור חשמל בכל רחבי ארץ ישראל המנדטורית.
באמצע שנות ה-30, כאשר אוכלוסייתה של תל אביב הגיעה ל-120,000 נפש, עלה שוב הרעיון של הקמת רכבת תחתית בעיר, אך נגנז.
הצעה מחודשת, הפעם מפורטת, הוגשה באוקטובר 1959 לראש עיריית תל אביב על ידי האדריכל תיאודור מנקס.
מנקס הציע להתקין רכבת חשמלית תת-קרקעית בעומק של 2.5 מטרים מתחת לפני הקרקע.
הצעתו כללה חפירת תעלות מתחת למדרכות הכבישים הקיימים, וכיסויין בלוחות פריקסט צבעוני.
עם קום המדינה, פנה דוד בן-גוריון לפרופסור מרכוס ריינר, וביקש ממנו להכין תוכנית תחבורה לרצועת החוף.
המרכיב העיקרי בתוכנית, אשר תוכננה לרצועת חוף של 1.3 מיליון תושבים, היה רכבת מהירה, שתשמש כעמוד השדרה התחבורתי של רצועת החוף.
תוכניתו של ריינר לא התקבלה על ידי אגף התכנון, בנימוק שתוכנית זו לא תשרת את יעד פיזור האוכלוסין.
חברה אמריקאית, שתכננה על פי הזמנת שר התחבורה את מסילת החוף מצומת רמז (ממערב לפרדס חנה-כרכור) לתל אביב, המליצה ביוני 1948 על הרחקת המסילה הקיימת (כיום המסילה המזרחית) מהגבול עם ירדן, וכי יש להעביר את קו הרכבת ממערב לנחל איילון.
ההמלצה השנייה הוכשלה על ידי עיריית תל אביב, שהתנגדה לחציית העיר.
בעקבות הֵלֶך מחשבה זה, פורקו מספר קווי רכבת קיימים.
בעשור הראשון לקום המדינה היו עיקר מטרות הפיתוח התחבורתי ביטחוניות ופוליטיות.
חלק ממאפייני הפיתוח היה אי-הכללת התחום העירוני בסדר העדיפויות.
עד תחילת שנות ה-60 מומן רוב פיתוח הרכבות מכספי השילומים.
במסגרת תוכניות פיתוח הרכבת, שהוגשו ל"וועדת השרים לענייני השילומים", הוצגו קווי רכבת לפרברי תל אביב, כגון: נתניה, לוד, רמלה ופתח תקווה, וקווים נוספים באזור גוש דן דהיום.
לאחר הגשת הדו"ח, התפרק צוות התכנון הארצי אשר הגיש אותו, ומאז ואילך, תכנון מערכת התחבורה בישראל התאפיין בחוסר תיאום בין מחוזות ישראל, בין רמות שונות ובין גופי התחבורה הנפרדים.
בשנות ה-60 הייתה תנופה בסלילת הכבישים, עקב תוכנית פיתוח כבישים של מע"צ.
הטיפול בתחבורה באותן שנים נבע מהרצון להגביר את יעילותה ולהוריד את סכום ההשתתפות של הקופה הציבורית.
חלופות תחבורתיות שונות שהוצעו נבחנו משך זמן רב, הנמדד בשנים, בגלל חוסר בכלי תכנון ובמחשבים יעילים.
בשנות ה-70 החלה תוכנית תכנונית ענפה למדי, שקודמה בעיקר על ידי משרד התחבורה.
הוקם גם "המכון הישראלי לתכנון ולמחקר בתחבורה".
בהתאם, כבר כשנבנה מגדל שלום מאיר בתל אביב בתחילת שנות ה-60, הוא תוכנן כדי לאפשר חיבור לתחנת רכבת תת-קרקעית.
בשנת 1970 הקים שמעון פרס את צוות "הסעה המונית", שמטרתו הייתה לפתח את מערכת המסילות בארץ, תוך שימת דגש על מטרופולין תל אביב.
הצוות הפיק בשנת 1971 את תוכנית "מערכת הסעה המונית דן, יהודה, שרון".
ב-1 באפריל 1973 הכריזה ממשלת ישראל הארבע עשרה בראשות גולדה מאיר על השקעת חמישה מיליון לירות בבדיקת הקמת רכבת תחתית בתל אביב, אך התוכנית לא יצאה לפועל, בעקבות מלחמת יום הכיפורים.
בשנת 1983 פרסם "צוות תוכנית אב לתחבורה במטרופולין תל אביב" את המלצותיו לטווח הארוך (עד שנת 2010), שכללו פיתוח רכבת פרברית, קלה ותחתית, ומשרד התחבורה קיבל את ההמלצות.
בהמשך שנות ה-80 הוזמנו מספר מחקרים מיועצים ישראליים ובין-לאומיים, בנוגע לחלופות שונות לרשתות המסילתיות הניתנות ליישום במטרופולין תל אביב.
בשנת 1987 הוחלט כי קו תל אביב–פתח תקווה יהיה הראשון להקמה, והאחריות לתכנונו הועברה לחברת נתיבי איילון.
לנוכח חומרת מצב התחבורה, החליטה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה במאי 1988 לתת עדיפות ראשונה לתכנון ולהקמה של מערכת להסעת המונים.
"דותן", חברת בת של קואופרטיב דן לתכנון תחבורה בשיתוף עם עיריית תל אביב החלו להכין תוכנית להקמת רכבת קלה במטרופולין תל אביב.
במשך ארבע שנים נבדקו הנתיבים האפשריים וחלופות שונות.
באוקטובר 1992⁩ שר התחבורה, ישראל קיסר, הנחה את משרדו לקדם את התוכנית להקמת הרכבת הקלה.
על-פי התכנון שהוצג יוקמו בתוך כעשר שנים ארבעה קווי רכבת קלה, לאורך צירי התנועה העיקריים במטרופולין תל אביב.
לקראת הבחירות לראשות עיריית תל אביב-יפו בשנת 1993 הודיע המועמד אביגדור קהלני כי הוא תומך ביישום התוכנית להקמת הרכבת הקלה ואילו רוני מילוא הודיע שהוא תומך בהקמת רכבת תחתית.
בעקבות היבחרו של רוני מילוא לראשות העיר, באפריל 1994 הוקמה מנהלת בתוך אגף ההנדסה בעירייה, בשם "מינהלת מטרופולין ת"א-יפו למערכת הסעת המונים".
מנהלת זו הכינה תוכנית מפורטת, אבל לא הוציאה אותה אל הפועל, משתי סיבות עיקריות: התנגדות משרד האוצר, בטענה כי הפרויקט יקר מדי ולא כדאי כלכלית בהשוואה לרכבת קלה עילית, וחוסר המעורבות הפורמלי של העיריות מסביב.
במקביל, החל תהליך יישום תכנוני הֶעָבָר, לא מעט בזכות מיזוג רכבת ישראל עם רשות הנמלים והרכבות בראשית העשור.
תהליך היישום כלל בניית מסילה כפולה בערוץ האיילון, הכפלת המסילה בקו תל אביב–נתניה, הקמת תחנה חדשה בתל אביב ורכישת ציוד חדיש.
בשנת 1991 השלימה חברת "דן-דותן" תכנון מערכת עורקית לתחבורה במטרופולין תל אביב, שבחנה חלופות שונות לשינויים יסודיים במערך התחבורה הציבורית במטרופולין.
עבודת החברה הוזמנה על ידי עיריית תל אביב וקואופרטיב "דן".
מסקנותיה הציעו חלופות של רכבת קלה (קרי חשמלית) ורשת בלעדית של נתיבי תחבורה ציבורית לאוטובוסים מפרקיים.
בעקבות מגמות אלו, שררו אופטימיות וציפיות גבוהות, בעיקר בנוגע למשך הזמן הצפוי עד ליישום התוכנית – סוף שנות ה-80 וראשית שנות ה-90, אולם עם אי-התקדמות משמעותית, גוועו התקוות.
בנובמבר 1994 החליטה הממשלה לאמץ את "תוכנית פיתוח רכבת ישראל לשנות ה-2000", שהציע שר התחבורה, וקבעה כי יש להניח מסילת רכבת לכיוון כפר סבא.
הנושא נבדק על ידי רשות הנמלים והרכבות, אולם לא היה בידה תקציב מספק.
בשנת 1995 נאמדה ההשקעה הדרושה בקווי מטרופולין תל אביב ב-1.7 מיליארד שקל (במחירי 1995).
בשנת 1995 הושלמה הכנת תוכנית פיתוח רב-שנתית של רשות הנמלים והרכבות.
אחד מנדבכי התוכנית היה תוכנית "רכבת 2000", שפירטה תוכנית אופרטיבית עד שנת 2000, והתמקדה בפיתוח קווי מטרופולין תל אביב.
התוכנית התבססה על התוואי הקיים: שילוב בין קווים בין-עירוניים לקווים פרבריים, מעבר להפעלה חשמלית ויישום בשלבים.
כמו כן, עודכנה תוכנית המתאר הארצית למסילות ברזל, תמ"א 23, אשר תוכננה לראשונה בשנת 1986.
בשנת 1996 הקים משרד האוצר את חברת נת"ע, תפקידה הראשוני של החברה היה לבצע סקר היתכנות ולבחון תוואים פוטנציאלים שונים להקמת מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב.
לאחר עבודה של שנתיים, באוקטובר 1998, אושרה תוכנית מערכתית כוללת (תוכנית תמ"א/23/א) על ידי המועצה הארצית לתכנון ובנייה, שאושרה בממשלה, אבל לא תוקצבה.
עלות התוכנית כולה הוערכה אז בשבעה מיליארד דולר, אך משרד האוצר התנגד להקצות את התקציב הדרוש, ונת"ע נאלצה להגיש תוכנית ביצוע ראשונית בעלות של שני מיליארד דולר בלבד.
שני הקווים הראשונים שהוצעו בתוכנית היו: "הקו האדום" – מפתח-תקווה לתל אביב ומשם לבת-ים, שכולו בנוי במנהרות כרכבת תחתית, ו"הקו הירוק" – מתל אביב לחולון וראשון-לציון, כרכבת עילית קלה.
אך משרד האוצר מנע את אישור התוכנית בגלל עלות המנהור לאורך תוואי של כ-18 ק"מ והתחנות התת-קרקעיות של קו רכבת התחתית.
לפיכך העלתה נת"ע הצעה נוספת: רק ב-11 ק"מ מתוואי "הקו האדום" תפעל רכבת תחתית, בקטע מרחוב ז'בוטינסקי עד לתחנת אלנבי, ואילו ביתר הקו, תהיה רכבת עילית קלה.
בינואר 1999, פרסמה נת"ע את מכרז לתכנון שני תוואי הרכבת הקלה, ובמאי 1999 הקימו משרדי האוצר והתחבורה צוות בדיקה כלכלית לתוכנית נת"ע להסעת המונים, בראשות הפרופסור ראובן גרונאו.
הצוות בחן את כל ההצעות של נת"ע, ומסקנותיו היו שיש כדאיות כלכלית לתוכנית בתקציב המוצע.
בשנת 2001 אושרו שתי תוכניות מתאר מחוזיות לקו הרכבת הראשון (הקו האדום) במערכת הסעת ההמונים – תמ"מ 5/1 של מחוז תל אביב ותמ"מ 3/12 של מחוז המרכז .
בשנת 2005 עודכנו תוכניות מתאר אלו.
בינואר 2001, פרסמה נת"ע את המכרז למיון מוקדם להקמת הקו הראשון של הרכבת קלה – הקו האדום.
מועד הגשת ההצעות למכרז שנקבע תחילה למאי 2002, נדחה לבקשת המתמודדות ליולי 2002 ולאחר מכן לאוקטובר 2002. בנובמבר 2003, לאחר פרישת אחת המתמודדת, פורסם המכרז עצמו.
ארבע הקבוצות המתמודדות אמורות היו להגיש את הצעותיהן עד אוגוסט 2004, והקבוצה הזוכה אמורה הייתה להיבחר בפברואר 2005 ולהשלים את הקמת הקו עד שנת 2010. הקבוצה הזוכה MTS הוכרזה לבסוף ב-31 בדצמבר 2006, ההסכם עם החברה נחתם במאי 2007.
ב-2010 בוטל ההסכם עם הזכיינית MTS והמיזם הועבר לניהול המדינה בראשות החברה הממשלתית נת"ע.
ב-21 בספטמבר 2011 החלו עבודות ההכנה לחפירה של מנהרות הקו האדום בשלושה מוקדים – הרצל 14 (בית רומנו), רכבת ארלוזורוב ופתח-תקווה.
בינואר 2012 החלו עבודות העתקת תשתיות במסלול "הקו הוורוד".
וב-12 בינואר 2012 פורסם המכרז הבין-לאומי לחפירת המנהרות התת-קרקעיות בקו האדום ובקו הירוק.
ב-1 באוגוסט 2014 החל לפעול קו אוטובוס שמספרו 1 שנוסע מבת ים לפתח תקווה, במסלול של הקו האדום.
ב-2 באוגוסט 2015 החלו עבודות החפירה של הרכבת הקלה עבור הקו האדום, והוכרז כי הן צפויות להמשך עד 2021, תאריך היעד לחנוכתו כקו הרכבת הקלה הראשון במטרופולין תל אביב.
ב-21 באוגוסט 2015 פוצץ גשר מעריב לשם ביצוע העבודות בתחנת הרכבת התת-קרקעית קרליבך, המשותפת לקו האדום והירוק.
באוקטובר 2015 פורסם כי משרד האוצר העמיד את פרויקט הרכבת הקלה לבחינה מחודשת והגיע למסקנה שנדרשת מערכת רכבות בעלת קיבולת גדולה יותר, המתבססת על חמישה קווי רכבת תחתית, כולל קו טבעתי.
מתוך חמש חלופות שהוצגו לפורום שדן בנושא, נבחרה החלופה היקרה ביותר שעלותה 250 מיליארד שקלים.
לפי תוכנית זו, תעוכב כל התקדמות בקווים נוספים מעבר לקו האדום עד לאישור תוכנית חדשה בסוף שנת 2016.
בשנת 2020 שונה שם הרכבת הקלה מ-"MetroTLV" לשם העברי "דנקל" (הלחם של דן וקל).
ביוני 2021 בוצעה נסיעת מבחן ראשונית בקו האדום בין רחובות אורלוב וז'בוטינסקי שבפתח תקווה, ובאוקטובר 2021 בוצעה נסיעת מבחן על כל תוואי הקו מפתח תקווה ועד בת ים.
לבסוף, נחנך הקו האדום ב-17 באוגוסט 2023, ונפתח לתנועת המונים יום למחרת.
ב-24 בינואר 2022 הושלם פינוי החלק של כפר שלם שבו יעבור תוואי הקו הסגול.
ב-30 בינואר 2022 הוכרזו הזוכים במכרז להקמת הקו הירוק והקו הסגול.
את הקו הירוק יקימו קבוצת אלסטום, דן ואלקטרה, ואת הקו הסגול יקימו קבוצת שפיר ו-CAF הספרדית.
ב-5 בדצמבר 2022 משרד התחבורה הקציב כ-100 מיליון שקל לטובת הארכת הקו האדום.
זאת לצורך תכנון מפורט של תוואי מבת ים עד לתחנת הרכבת ראשון לציון – משה דיין.
במקביל, במשרד ובחברת נת"ע עבדו גם על הארכת הקו הסגול של הרכבת הקלה לתוך גבעת שמואל.
נכון לאוגוסט 2023, למערכת מתוכננים שלושה קווים.
הקו הראשון (האדום) נפתח ב־18 באוגוסט 2023, ושני הקווים האחרים (הסגול והירוק) נמצאים בבנייה.
זה הוא הקו הראשון ברשת ואמור לשמש כחוט השידרה של הרשת העתידית.
בתחילת דרכו, חברת נת"ע הציגה תכנון של קו בודד המכונה "הקו האדום" שמחבר את בת ים דרך יפו למרכז תל אביב (על ציר רחוב מנחם בגין) ומשם דרך רמת גן (רחוב ז'בוטינסקי) ובני ברק עד פתח תקווה.
בעקבות לחץ בעיקר של עיריית תל אביב-יפו הוחלט כי הקו יהיה תת-קרקעי מאזור שכונות מנשייה ונווה צדק עד למחלף גהה.
אורכו של הקו האדום כ-24 קילומטר, 10 קילומטר מתוכם יעברו במנהרה תת-קרקעית.
לאורך הקו צפויות לקום 10 תחנות תת-קרקעיות ו-24 עיליות.
תדירות הנסיעה בשעות השיא בחלק התת-קרקעי של הקו תהיה כל דקה וחצי ואילו בחלק העילי כשלוש דקות.
לפי התחזיות, יסעו בקו 70 מיליון נוסעים בשנה.
הקו האדום מתחיל בדרום בת-ים, עובר דרך מספר רחובות כולל שדרות העצמאות וממשיך בשדרות ירושלים וחוצה את יפו.
מאזור זה לאורך רחוב אילת בתוואי תת-קרקעי, מתחבר התוואי לדרך בגין (דרך פתח תקווה לשעבר), דרך השוק הסיטונאי, מגדלי עזריאלי והקריה.
בנוסף יש פיצול בפתח תקווה שיעבור דרך אם המושבות ועד קריית אריה, תחנה שתשמש בנוסף כתחנת דפו של הרכבת.
כל התוכניות של הקו האדום אושרו בוועדות התכנון השונות, ונכון לינואר 2012 היו העבודות בפתח תקווה, בת ים ויפו לקראת סיום והחלו עבודות חפירת המנהרות בשלושה מוקדים שונים.
כמו כן ב-12 בינואר 2012 פורסם המכרז הבינ"ל לכרית המנהרות בקו האדום, והזוכים נבחרו בתחילת 2015.
בקיץ 2014, כמהלך מקדים, הופעל קו חדש שמספרו 1 על ידי חברת דן, במסלול כמעט זהה למסלול הקו האדום.
הקו מופעל באמצעות אוטובוסים רבי קיבולת והתשלום מתבצע באמצעות מכונות תיקוף ותשלום באוטובוסים ולא אצל הנהג.
במאי 2014 החלו העבודות בתחנת אם המושבות בפתח תקווה.
בקיץ 2015, החלו העבודות על התחנות התת-קרקעיות בקו.
בתל אביב החלו העבודות על תחנת אלנבי ב-2 באוגוסט, תחנת קרליבך ויהודית ב-14 באוגוסט, תחנת אבא הלל ברמת גן ב-28 באוגוסט, תחנת ארלוזורוב ב-4 בספטמבר ותחנת ביאליק ב-20 בנובמבר.
ב-20 בפברואר 2016 החלו העבודות בתחנות בן-גוריון ואהרונוביץ' בבני ברק ותחנת שאול המלך בתל אביב.
ב־2 באוגוסט 2022 רכב פרטי חצה את צומת בלפור-רוטשילד בבת ים באור אדום והתנגש ברכבת הקלה שהייתה במהלך נסיעת מבחן של הקו האדום.
למרות סיום מתקרב של העבודות, הפתיחה נדחתה מספר פעמים עקב תקלות שהתגלו במערכות האיתות של הרכבת.
ב-16 בינואר 2023 החל שלב בדיקות סופי (שלב 6) על ידי נת"ע לפני העברת הפרויקט למפעילה "תבל מטרו", חברת בת של אגד.
ב-2 באפריל החל שלב הבדיקה האחרון (שלב 7) בסדרת הבדיקות טרם ההפעלה המסחרית של הקו האדום ברכבת הקלה.
במסגרת שלב זה העבירה נת"ע את מתקני הרכבת לידי חברת "תבל" שתפעיל את הרכבת.
ב-27 ביולי התקבל אישור הבטיחות האחרון.
ב־16 באוגוסט התקיימה נסיעת מבחן של הרכבת עם שרת התחבורה ועיתונאים, ב־17 באוגוסט התקיים טקס הפתיחה של הקו.
למחרת, ב־18 באוגוסט בשעה 5:40 לפנות בוקר, נפתח הקו לפעילות מסחרית.
הקו מתוכנן להתחיל בשתי זרועות במזרח:
יהוד - אור יהודה, החל מתחם הטייסים בצומת הטייסים ולאורך כביש 461 דרך יהוד ואור יהודה.
גבעת שמואל, החל מאוניברסיטת בר-אילן ובית החולים שיבא, דרך גורן – תחנה יחידה בקריית אונו.
שתי הזרועות של הקו מתלכדות במחלף אלוף שדה, משם הקו ממשיך דרך רמת גן – גבעתיים – תל אביב אל התחנה הסופית במסוף ארלוזורוב (מסוף 2000) תל אביב.
בדרכו הקו עובר בדרך אלוף שדה, דרך השלום וברחובות ההגנה, אלנבי, בן-יהודה וארלוזורוב.
תחנת הרכבת תל אביב - ההגנה
תחנת הרכבת תל אביב - סבידור מרכז (ארלוזורוב)
הקו האדום – 2 מפגשים בתל אביב.
מפגש אחד ביהודה הלוי סמוך לתחנת אלנבי.
מפגש נוסף בסיום הקו במסוף ארלוזורוב.
הקו הירוק – 2 מפגשים בתל אביב.
מפגש אחד בתחנת לוינסקי / הר ציון.
מפגש נוסף בתחנת אבן גבירול / ארלוזורוב מערב.
קו M1 – מפגש אחד סמוך לתחנת הרכבת תל אביב - ההגנה, מפגש נוסף בסיום הקו במסוף ארלוזורוב.
קו M2 – מפגש אחד בתחנה הראשונה של שלוח.
גבעת שמואל של הקו הסגול, סמוך לאוניברסיטת בר-אילן.
מפגש נוסף בתל אביב סמוך לכיכר מגן דוד / הכרמל.
קו M3 – מפגש אחד בשלוחת אור יהודה של הקו הסגול סמוך ליגאל אלון / כביש 461. גישה נוספת מתוכננת בין התחנה הראשונה בשלוחת גבעת שמואל, אל תחנת כפר גנים של קו הרכבת התחתית M3.
אורך הקו הוא 39 ק"מ.
הקו יחבר את מערב ראשון לציון (באזור קניון הזהב) ומרכז חולון (רחובות ברקת, פיכמן, סוקולוב וכיכר הלוחמים) דרך מחלף חולון למרכז תל אביב (רחוב קרליבך) ומשם לצפון העיר דרך רחוב אבן גבירול עד הרצליה.
לפי התחזיות, יסעו בקו זה 50 מיליון נוסעים בשנה.
לפי התכנון הראשוני הקו הירוק יהיה עילי מראשון לציון ועד הכניסה לתל אביב, משם הוא ימשיך כקו תת-קרקעי לאורך העיר ויעלה על הקרקע שוב מעט לפני הרצליה.
לאורך תקופה ארוכה משרד האוצר התנגד לסלילת הרכבת כתת-קרקעית לאורך רחוב אבן גבירול וטען כי זהו בזבוז כספים עצום.
בגלל המחלוקת הוחלט לבנות את הקו הירוק רק עד המפגש עם הקו האדום ברחוב קרליבך ולהשאיר את ההחלטה על המשכו לעתיד.
ב-2006 הוקמה ועדת מכרזים אשר בחנה את החלופות השונות לבנייתו של הקו הירוק.
ב-2007 הודיע משרד התחבורה לעיריית תל אביב כי אם ברצונה לבנות את החלק באבן גבירול כתת-קרקעי היא תצטרך לממן זאת בעצמה בעלות של 1.1 מיליארד שקל.
כאמור, חלק מן הקו הירוק אמור לעבור דרך רחוב אבן גבירול, אך בעוד מבחינה הנדסית התוואי הנבחר מהווה בחירה טובה: מדובר בציר תנועה ישר, ללא פניות ורחב יחסית, שנים רבות הייתה מחלוקת לגבי כדאיותו הכלכלית של קו תת-קרקעי בתוואי זה.
מדובר בציר תנועה המורכב מבניינים נמוכים יחסית אשר משמשים למגורים ושלא בהכרח יצדיקו את הקמתה של רכבת תחתית.
המצדדים בהקמת הרכבת כתת-קרקעית בתוואי זה טוענים שיהיה ניתן להוסיף קומות למבנים קיימים ולשנות את ייעודם ממגורים למסחר ומשרדים, דבר אשר לדבריהם יהפוך את הקו להגיוני יותר מבחינה כלכלית, וכמו כן הם טוענים כי הקו אמור להיות "הצפוף" ביותר מבחינת הנוסעים כך שכדאי להקימו כתת-קרקעי.
בדצמבר 2011 החליט ראש הממשלה, בנימין נתניהו כי על קווי הפרויקט בעיר תל אביב להיות תת-קרקעיים, בין היתר גם הקו הירוק.
כאמור, לפי התכנון המקורי הקו האדום והקו הירוק היו אמורים להבנות יחד, אולם בגלל המחלוקת הכספית הארוכה הדבר לא יצא לפועל.
בעוד שהקו האדום מתוכנן לפרטים, עבר את כל האישורים ועבודת פינוי התשתיות בו נמצאת בשלבי סיום, הקו הירוק נמצא רק בשלבי התכנון הסופי.
ב-12 בינואר 2012 פורסם מכרז בינ"ל של נת"ע לחפירת המנהרות של הקו האדום והקו הירוק.
ב-9 בינואר 2017 אושרו התוכניות בוועדת השרים לתכנון ובנייה.
הקו הצהוב – תכנון קו רכבת קלה בין הרצליה וחולון.
בספטמבר 2016, התברר כי המערכת המתוכננת לא תוכל לעמוד ביעדים שנדרשו לה (עקב הקיבולת הנמוכה של מערכת שרובה על קרקעית בתוואי הרחוב) והוחל בתכנון מערכת שתיתן מענה טוב יותר.
חברת נת"ע פרסמה מכרז לתכנון שלשה קווי רכבת תחתיים.
בחודש ינואר 2017 זכתה חברת סיסטרה הצרפתית במכרז של נת"ע לתכנון קווי הרכבת התחתית בגוש דן, בתקציב של כ-30 מיליון שקל.
קווי הרכבת התחתית נועדו להרחיב את רשת הקווים לפרברים המרוחקים יותר - כפר סבא ורעננה בצפון, ראש העין במזרח ורחובות בדרום, ולקצר משמעותית את זמני הנסיעה למרכזי התעסוקה בתל אביב.
הקווים נועדו כחלופה לקווים שהוקפאו: הקו הצהוב, הקו הוורוד והקו הכתום.
נכון לשנת 2022, שני הקווים נמצאים בשלבי תכנון ומקודמים על ידי חברת נתיבי איילון.
הקו החום – קו מערכת אוטובוסים מהירה עתידי בין לוד, רמלה, באר יעקב וראשון לציון.
הוא תוכנן במקור כקו רכבת קלה, אך ב-2019 שונו התוכניות, והוא החל תכנון מחדש כקו של מערכת אוטובוסים מהירה.
הקו הכחול – קו מערכת אוטובוסים מהירה עתידי בין רחובות, נס ציונה וראשון לציון.
הקו הוורוד – תכנון קו מערכת אוטובוסים מהירה מכפר סבא, דרך רעננה עד הרצליה, הקו הוא קו רוחבי, חוצה שרון ממזרח למערב.
הקו הכתום – תכנון קו מערכת אוטובוסים מהירה מעגלי בתוך נתניה.
הקו האדום הוא קו הרכבת הקלה המרכזי והראשון שיצא לפועל כחלק מהדנקל – הרכבת הקלה בגוש דן.
הוא עובר בין הערים בת ים, תל אביב-יפו, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה.
בחלקו המרכזי הוא עובר בתוואי תת-קרקע, בדומה לרכבת תחתית, ובשאר חלקי המסלול – בתוואי עילי.
אורכו של הקו הוא כ-24 קילומטר, 12 קילומטר מהם – במנהרה, ובו 34 תחנות, 10 מהן תת-קרקעיות.
לאחר שנתקבלו אישורי הבטיחות, הקו נפתח לציבור ב-18 באוגוסט 2023.
הקו האדום מתחיל בתחנת האוטובוסים המרכזית של פתח תקווה, בצומת הרחובות בר-כוכבא ואורלוב, וממשיך בחפיפה לתוואי כביש 481 לאורך רחוב אורלוב עד מפגשו עם ציר ז'בוטינסקי, לאורך ציר ז'בוטינסקי עד תחנת הרכבת תל אביב מרכז.
זמן הנסיעה בקטע זה הוא כ-19 דקות.
התוואי ממשיך בדרך בגין לכל אורכה, עובר את מגדלי עזריאלי והקריה עד אשר מתחבר עם רחוב אילת, ודרומה, דרך שדרות ירושלים לאורך יפו, לבת ים דרך שדרות העצמאות עד לדרום העיר.
הארכת הקו לכיוון מערב ראשון לציון עלתה עוד בעת הלאמת הפרויקט בסוף 2010, אולם מכיוון שפיתוח האזור לא היה על הפרק, המדינה הותירה את תכנון הקו ללא שינוי.
בדצמבר 2025 נחתם הסכם בין המדינה לעיריית ראשון לציון להארכת הקו עד למסוף משה דיין בעיר, בטקס רב רושם בנוכחות ראש הממשלה בנימין נתניהו, שר האוצר בצלאל סמוטריץ', שרת התחבורה מירי רגב וראש העיר רז קינסטליך.
הקטע ממחלף גהה עד אזור מנשייה (גבול יפו ותל אביב) עובר במנהרת תת-קרקע כפולה.
יתר התוואי נסלל מעל לפני הקרקע.
לפי חברת נת"ע, הפרויקט בוצע באופן כזה שיהיה ניתן להרחיב את המקטע התת-קרקעי (דהיינו – להפוך חלקים שתוכננו כעיליים לתת-קרקעיים), כאשר יתגלה צורך כזה, תחבורתי או תפעולי.
בפתח תקווה הוקמה שלוחה תת-קרקעית של הקו לכיוון הדפו בקריית אריה, ומעבר תת-קרקעי שמקשר בין תחנת קריית אריה של רכבת ישראל בפתח תקווה לבין הדפו, שיכלול גם תחנת נוסעים.
לקו האדום קיימים שלושה מסלולי שירות:
– מתחנה מרכזית פתח תקווה לתחנת הקוממיות
– מתחנת קריית אריה לתחנת הקוממיות
– מתחנת קריית אריה לתחנת אליפלט
בקו האדום בסך הכול 34 תחנות.
24 במפלס הרחוב (בפתח תקווה, יפו ובת ים) ו-10 תחתיות (בתל אביב, רמת גן ובני ברק), כאשר אורכה של כל תחנה תת-קרקעית כ-88 מטרים, רוחבה 22 מטרים ועומקה בדרך כלל 20 מטרים.
מבנה התחנה נבנה בתוך "קופסה", תוך השבת הרחוב למצבו המקורי עוד בטרם הושלמה בניית פנים התחנה.
יוצאת דופן היא תחנת קרליבך, שנחפרה לעומק 50 מטר כיוון שהיא עתידה לשרת גם את הקו הירוק.
לכל תחנת תת-קרקע צבע שונה של חיפוי הקירות במטרה להקל על הנוסעים להבדיל בין תחנות התת-קרקע השונות.
החברה האדריכלית האחראית לתכנונן היא "" הקנדית.
המרחק בין התחנות העיליות הוא כ-500 מטרים, והמרחק בין תחנות התת-קרקע הוא כקילומטר בממוצע עקב שיקולי עלות ודרישה.
תחנות התת-קרקע שבקו ממוגנות לצורך שימוש כמקלטים במצבי חירום של תקיפת טילים כולל תקיפות בנשק ביולוגי וכימי.
בין אמצעי המיגון דלתות פלדה לאיטום המנהרות והתקנת מסננים על פתחי האוורור.
בכל תחנות התת-קרקע בקו יכולים למצוא מקלט כ-20,000 אנשים.
בתחנות התת-קרקעיות הותקנו 106 דרגנועים ו־63 מעליות, כפי שעולה מדרישות האספקה כפי שצוינו במכרז בו זכתה חברת קונה ב-24 ביוני 2019.
בחודשים הראשונים, הקו האדום יפעל בתדירות של 6–10 דקות בתוואי העילי, ובתוואי התת-קרקע – של 6 דקות.
התוכנית היא שהתדירות תשתפר לכל 3.5 דקות בתוואי התת-קרקע.
תחילה הוערכו סך העלויות לקו האדום בכ-10 מיליארד ש"ח שיתפרסו על כשש שנים עד 2012, השנה המקורית בה היה אמור להיחנך הקו האדום.
מימון הרכבת התחתית נעשה בשיטת בנה-הפעל-העבר (BOT), בה הקבוצה הזוכה בונה ומתפעלת את הקו לאורך תקופת הזיכיון אותו קיבלה מהמדינה ובסיום תקופה זו היא מעבירה את השליטה בחזרה למדינה.
במכרז זה הוחלט על תקופה של 32 שנה לאחריה הזכיין יעביר את הבעלות לידי המדינה.
לזכיין הובטחה רשת ביטחון מול כמות צפויה של נוסעים בכל שנה ברכבת אם כמות הנוסעים לא עומדות בתחזית.
מצד שני במקרה ויש כמות גדולה מן הצפוי של נוסעים יחסית לתחזית, המדינה תקבל אחוז מסוים מרווחי החברה המפעילה.
התחזיות היו ל-100–120 מיליון נוסעים כל שנה בשנת 2020. בשנת 2010, לאחר שנפסל המכרז החיצוני למימון הפרויקט, הוחלט כי כולו ימומן מתקציב המדינה, והפרויקט נוהל על ידי חברת נת"ע.
במהלך נובמבר 2012 פרסמה נת"ע מכרז לרכישת קרונות לקו האדום.
מדובר ברכש של 90 קרונות בעלי רצפה נמוכה (בגובה הרציף) ובאורך של 32–35 מטר האחד, המיועדים לשירות.
האומדן הראשוני לרכש הציוד מוערך ב–200–250 מיליון יורו (כמיליארד שקלים חדשים).
ואולם, נת"ע כללה במסמכי המכרז אופציה לרכש נוסף של 30 קרונות גם עבור הקו הירוק המתוכנן.
במקרה שכזה, תוכל המדינה להזמין כ-30 קרונות נוספים במחיר המכרז – והיקף המכרז יצמח.
ביוני 2014 הגישו חמש חברות את מועמדותן למכירת הקרונות של הקו האדום.
חמש החברות הן אלסטום (צרפת), קאף (CAF, ספרד), (גרמניה), סטדלר (שווייץ) ו- (סין).
ספקי הקרונות של רכבת ישראל, סימנס (גרמניה) ובומברדייה (קנדה/גרמניה), בחרו שלא לגשת למכרז.
בסוף נובמבר 2015 הכריזה נת"ע על "" (שלימים התמזגה אל "CRRC") כעל הזוכה במכרז.
חברת "CNR" סיפקה 120 קרונות של הקו האדום תמורת כ-900 מיליון ש"ח.
במכרז גברה על "CAF" הספרדית ו"אלסטום" הצרפתית, ממקימות הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים.
המכרז, שנוהל על ידי נת"ע, זכה לביקורת על ידי החשבת הכללית במשרד האוצר, מיכל עבאדי-בויאנג'ו, ודו"ח שהופק מטעם המשרד מצא ליקויים בניהול המכרז, אם כי נוקו מחשדות פליליים.
הדו"ח מתח ביקורת חריפה נגד התנהלות נת"ע, עקב נטילת סיכון באשר לאיכות הקרונות, והערכת חסר שלו – כאשר למרכיב האיכותי-טכני ניתן משקל של 30%, ולמחיר – 70%.
נוסף על כך, הדו"ח ציין כי על אף שמורכבות המכרז דורשת זאת, נת"ע בחרה שלא לקיים הליך מיון מוקדם, שתנאי הסף היו נמוכים, וכי היה בו בזבוז רב של משאבים.
בדצמבר, הוכרזה "CNR" רשמית כזוכה במכרז על ידי נת"ע.
החברות המפסידות, "אלסטום" ו-"CAF", עתרו לבית המשפט המחוזי בתל אביב כנגד המכרז במרץ ובאפריל 2016 בהתאמה, וטענו שהוא היה מוטה בשל אי עמידת "CNR" בתנאי סף, וכי היו בו תיקוני ניקוד שרירותיים.
אופן ביצוע של החלק התת-קרקעי
כריית המנהרות של החלק התת-קרקעי התבצעה על ידי 8 מכונות כרייה (TBM), בארבעה צמדים.
כל צמד מכונות כרה שתי מנהרות צמודות זו לזו.
זוג המכונות הראשון כרה מפיר שילוח גלי גיל הסמוך לתחנת ארלוזורוב לכיוון מערב עד לתחנת קרליבך.
בוצע על ידי חברת סולל בונה יחד עם חברת "CRTG" הסינית.
זוג המכונות השני כרה מפיר שילוח גלי גיל לכיוון מזרח עד לתחנת בן-גוריון.
זוג המכונות השלישי נכנס בפיר שילוח הרצל שברחוב יהודה הלוי בתל אביב וכרה מזרחה, עד שפגש את הזוג הראשון בתחנת קרליבך.
זוג המכונות השלישי כאשר הגיע מפיר הרצל לתחנת קרליבך, פורק, יצא והועבר לפורטל שנקר, שם כרה עד פיר השילוח שבשכונת אם המושבות.
זוג המכונות הרביעי נכנס בפורטל הדפו שבפתח תקווה וכרה מערבה, עד שפגש את הזוג השני בתחנת בן-גוריון.
בדרכו הא עבר דרך שרוול פלדה בפיר אם המושבות.
בוצע על ידי חברת דניה סיבוס יחד עם חברת "CCECC" הסינית.
כמו כן, במקטע "תוואי המסילה הטורקית", הקטע A1 (מפיר הרצל ועד רחוב פינס) בוצע על ידי חברת "CRTG" הסינית והקטע A2 (מרחוב פינס ועד רחוב קויפמן) בוצע על ידי קבוצת מנרב בשיטת חפירה וכיסוי (Cut and cover).
שני גשרים – גשר שלוש וגשר נחושתן פורקו בזמן העבודות והוחזרו בתום העבודות.
פיר השילוח שבשכונת אם המושבות בוצע בשיטת ההידרומיל, ומהווה מבנה בטון תת-קרקעי בצורת קופסה המורכב מקירות סלאריים היורדים לעומק של 38 מטר ומתחת למי תהום.
באוגוסט 2019 דווח שהסתיימה כריית כל המנהרות בפרויקט.
אף על פי שכבר בשנת 1973 הורתה גולדה מאיר על בדיקת הקמת רכבת תחתית בגוש דן, רק בשנת 1996 הוקמה חברת נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים, שתפקידה הראשוני היה לבצע סקר היתכנות ולבחון תוואים פוטנציאלים שונים להקמת מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב.
לאחר עבודה של שלוש שנים נקבע תוואי הקו האדום, כקו הראשון שיבנה במערכת.
באפריל 1999 זכתה חברת דה-לו-קאטר הבריטית במכרז לתכנון הקו, כקו רכבת תחתית במלואו באורך של 18 ק"מ המתחיל בבת ים, מגיע דרך מרכז ת"א לתחנת ארלוזורוב, וממשיך דרך ציר ז'בוטינסקי ברמת גן ובבני ברק לפתח תקווה.
משרד האוצר התנגד להקצות את התקציב הדרוש, בגלל עלות המנהור לאורך תוואי, וביולי 1999 עבר הפרויקט הסבה לרכבת קלה, למרות התנגדותו של ראש עיריית תל אביב, רון חולדאי, שהעדיף רכבת תחתית.
בתוכנית החדשה רק ב-11 ק"מ מתוואי "הקו האדום" תהיה מנהרה, בקטע מרחוב ז'בוטינסקי עד לתחנת אלנבי, ואילו ביתר הקו, יפעל הקו במפלס הרחוב.
בהמשך הוחלט לבנות מנהרה גם בתוואי המסילה הטורקית בשיטת חפירה וכיסוי, מפורטל אליפלט שבנווה צדק עד לרחוב הרצל.
בינואר 2001, כארבע שנים לאחר הקמת נת"ע, התפרסם המכרז למיון מוקדם לקו הראשון.
מועד הגשת ההצעות שנקבע תחילה למאי 2002, נדחה לבקשת המתמודדות ליולי 2002 ולאחר מכן לאוקטובר 2002. בנובמבר 2003, לאחר פרישת אחת המתמודדת, פורסם המכרז עצמו.
ארבע הקבוצות המתמודדות אמורות היו להגיש את הצעותיהן עד אוגוסט 2004, והקבוצה הזוכה אמורה הייתה להיבחר בפברואר 2005 ולהשלים את הקמת הקו עד שנת 2010.
המכרז שונה, עודכן ונדחה שש פעמים, רובן עקב בקשות חוזרות ונשנות של המועמדות, עד שב-27 בפברואר 2006 הגישו שלוש הקבוצות המתמודדות את הצעותיהן.
ב-31 בדצמבר 2006 הכריז משרד האוצר, בשיתוף משרד התחבורה ונת"ע על זכייתה של קבוצת "MTS" הכוללת את חברת אפריקה ישראל, קואופרטיב אגד, חברת סימנס, החברה הסינית (חברה ממשלתית סינית שחפרה גם את מנהרות הכרמל ומנהרות גילון), והחברה הפורטוגזית .
ההצעה הזוכה של חברת "MTS" הייתה של 7.163 מיליארד ש"ח, אותם יקבלו בתשלומים שיתפרס על שנים רבות, הפרש של כ-400 מיליון ש"ח מן הקבוצה המפסידה.
"MTS" – חברת "אפריקה ישראל", קואופרטיב "אגד", חברת "סימנס", החברה הסינית "CCECC" והחברה הפורטוגלית "Soares da Costa".
ספידן – החברה האמריקאית פרסונס-בריקנהוף (PB), החברות הישראליות "קרדן" ו"תה"ל", שפיר ואביב, החברה הקנדית "בומברדייה" והחברה הגרמנית "".
מטרו-רייל – "שיכון ובינוי" ו"אשטרום", "אלסטום", החברות הצרפתיות "קונקס" ו-"" והחברה הגרמנית "".
באוגוסט 2006, הכריזה ועדת המכרזים על פסילת קבוצת "ספידן" וביצוע התמחרות בין "MTS" ו"מטרו רייל".
הקבוצה הזוכה הוכרזה ב-31 בדצמבר 2006 והיא "MTS", ההסכם עם החברה נחתם במאי 2007.
על פי הסכם הזיכיון, החוזה בין הזכיינית למדינה היה אמור להימשך 32 שנים, שמתוכן חמש שנים שיוקדשו להקמת הקו ו־27 שנים לתפעול הרכבת.
כאשר על פי התכנון העבודות היו צפויות להתחיל בשנת 2008, אחרי השלמת התכנון המפורט.
הסגירה הפיננסית של הפרויקט הייתה אמורה להיסגר תוך שנה ממועד החתימה, קרי עד מאי 2008. אך שלושה חודשים לפני תום מועד הסגירה הפיננסית, ביקשה "MTS" דחייה, על רקע החרפת משבר הסאבפריים בעולם.
המדינה נעתרה לבקשה כי הסגירה הפיננסית תדחה לסוף ספטמבר 2008.
"MTS" הגיעה להסכם מימון שכלל העמדת מסגרת אשראי בסך של כ-1.4 מיליארד אירו על ידי שני בנקים גרמנים ו-"" וכמו כן על ידי הבנק הבריטי "".
את יתרת הכספים בגובה כ-2 מיליארד ש"ח, היה צפוי להשלים קונסורציום מממנים ישראלי בהובלת בנק לאומי.
במרץ 2010 הגישה "MTS" הצעת פשרה רשמית למשרדי האוצר והתחבורה, שכוללת פיצול מקטעי הפרויקט לחלקיו ההנדסיים השונים – מנהור, חשמול, בניית מסילות ומערכת הפעלה ולהשיג עבור כל חלק אחד מהם מימון נפרד מהבנקים.
כמו כן הודיעה ממשלת גרמניה, שהבנק "KfW" בבעלותה והוביל את קונסורציום הבנקים הזרים של הפרויקט, שהיא תומכת בניסיון למצוא פתרון לבעיות המימון.
ביולי 2010 ביקשה "MTS" להתחיל לבצע עבודות מקדימות בתוואי הפרויקט, עוד לפני שתשלים את הליך הסגירה הפיננסית של הפרויקט, זאת כדי לעמוד בלוח הזמנים להקמת הקו.
אך משרד האוצר דחה את הבקשה.
לאחר שחברת "MTS" לא הצליחה לעמוד בלוח הזמנים שהוקצב לה האשימה הממשלה את החברה בעיכוב של שנים בעבודות, בעקבות כך, הודיעה המדינה על הלאמה של הפרויקט שימומן ישירות מתקציב המדינה וינוהל ישירות על ידי החברה הממשלתית נת"ע.
בנוסף חילטה המדינה את כספי הערבויות בסך 138 מיליון ש"ח.
בעקבות פעולות אלה, חברת "MTS" הודיעה כי ביטול הזיכיון נעשה שלא כחוק והחלה בהליכים משפטיים נגד המדינה והגשת תביעה בסך 2.7 מיליארד ש"ח.
המדינה הגישה תביעה נגדית בסך 3.5 מיליון ש"ח.
בפסק הדין שניתן באפריל 2016 נקבע כי כספי החילוט יישארו בידי המדינה ובנוסף החברה תפצה את המדינה ב-5 מיליון ש"ח נוספים בגין הוצאות משפטיות.
1997 – חברת נת"ע נוסדה על מנת להקים את הקו.
2000 – ממשלת ישראל אישרה את הקו האדום.
2005 – חברת נת"ע הוסמכה לביצוע הפרויקט.
2007 – חברת "MTS" זכתה בחוזה להקמת את הקו.
החל משנת 2005 נעשו עבודות הכנה ופינוי תשתיות על ידי נת"ע, העבודות התבצעו לאורך המסלול בפתח תקווה, יפו ובת ים; כולל הכנה לתוואי הכניסה לתחנה התת-קרקעית המתוכננת סמוך לשדרות ירושלים ביפו.
בבני ברק וברמת גן בוצעו עבודות תשתיות חשמל בלבד, ובתל אביב עדיין לא החלו העבודות.
כמו כן, החלו עבודות הבינוי על הדפו בקריית אריה.
במהלך שנת 2015 הוכרזו הזוכים בשלושה מכרזים מרכזיים בהקמת הקו:
חברת סולל בונה יחד עם חברת "" הסינית זכו במכרז לבניית המנהרות והתחנות בחלק המערבי של הקו.
חברת דניה סיבוס יחד עם חברת "" הסינית זכו במכרז להקמת תחנת קרליבך.
חברת דניה סיבוס יחד עם חברת "CCECC" הסינית זכו במכרז לבניית המנהרות והתחנות בחלק המזרחי של הקו.
ב-2 באוגוסט 2015 החלו העבודות להקמת התחנה התת-קרקעית הדרומית ביותר בקו האדום – תחנת אלנבי.
ב-14 באוגוסט החלו העבודות על תחנת קרליבך.
ב-27 באוגוסט החלו העבודות על תחנת אבא הלל, ב-4 בספטמבר – על תחנת ארלוזורוב וב-20 בנובמבר – על תחנת ביאליק.
חברת סולל בונה העבירה לידי "דניה סיבוס" כקבלן משנה את עבודות בשתי תחנות תת־קרקעיות בתל אביב (תחנת שאול המלך ותחנת יהודית).
בספטמבר–אוקטובר 2017 הוצג לציבור הרחב בשדרות רוטשילד דגם קרון הרכבת הקלה העתידית (עיצוב חיצוני ופנימי ללא מערכות הנעה).
כמו כן הוצגו הסמליל של מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב ועיצוב ספסלי התחנות.
בחודש אוגוסט 2017, פורק גשר שלוש, אשר עבר מעל תוואי מסילת הרכבת הטורקית מיפו לירושלים בשכונת נווה צדק, בסוף הפרויקט הוא יוקם מחדש ויבנה פארק ירוק סביבו.
תוואי פסי הרכבת הכבדה המקוריים שעברו תחת הגשר ננטש בשנת 1948 ויחזור לשימוש עבור הרכבת הקלה כ-70 שנה מאוחר יותר.
בתחילת 2017 פורסם מכרז ההפעלה והתחזוקה של הקו האדום.
למכרז נגשו 4 קבוצות: אגד, "CCECC" ושנזן מטרו הסיניות; דן בשיתוף "Transport for London " הצרפתית; חברת קווים בשיתוף "Transport for London" הבריטית; דויטשה באן בשיתוף עם קיסטון הנדסה.
בתחילת אוגוסט 2017 פורסם על זכיית קבוצת החברות "תבל מטרו" בהובלת חברת אגד החזקות (51%) ובשיתוף שנזן מטרו (30%) וחברת "CCECC" הסיניות (19%) במכרז להפעלת הקו האדום.
בחודש אפריל 2019, הקרונות הראשונים של הרכבת ביצעו נסיעת מבחן ראשונה במפעל בסין.
בחודש מאי החלו העבודות על הרכבת הקלה בשדרות ירושלים ביפו, והן נחסמו לחלוטין עד להשלמת הפרויקט.
ובבת ים החלה חברת נת"ע את הנחת המסילות הראשונות בתוואי.
בחודש יולי באותה השנה, הסתיימה כריית כל אורך המנהרות של הקו האדום, ובו בזמן גם החלה הכשרת הנהגים הראשונים שיפעילו את הקו.
ב-1 בפברואר 2020, החלו עבודות הנחת מסילות בבת ים.
ב-22 בפברואר, החלו עבודות חפירות להקמת המעבר התת-קרקעי אשר עתיד לחבר בין תחנת הרכבת קריית אריה לתחנת הנוסעים בקרפיף.
ב-21 בספטמבר 2021, פורסם כי משרד התחבורה הורה לנת"ע לקדם תכנון מפורט לחיבור אזור מערב ראשון לציון ומתחם האלף לקו האדום, ובעיריית ראשון לציון העריכו שהזרוע תיפתח כ-6–12 חודשים לאחר פתיחתו של הקו.
באוקטובר הושלמו העבודות על פארק המסילה, שמהווה חלק מתוואי המסילה והוא אזור בו זו תרד אל מתחת לפני הקרקע.
בחודש מאי 2021, בוצעו נסיעות מבחן בפתח תקווה.
בחודש יוני, נערכה השקה רשמית לנסיעות המבחן ברכבת הקלה בפתח תקווה.
ב-21 באוקטובר, נת"ע ביצעה נסיעת מבחן ראשונה לכל אורך הקו.
ב-11 בינואר 2022, נפתחה מנהרת צומת קרליבך לנסיעת כלי רכב.
ב-23 בנובמבר 2022, התפרסם דו"ח מבקר המדינה שהציג כשלים רבים בניהול הפרויקט.
לאחר כניסתה מחדש של מירי רגב לתפקיד שרת התחבורה, היא הציבה לנת"ע את יום העצמאות כתאריך יעד לסיום הפרויקט.
בפועל הפרויקט לא הסתיים במועד זה.
ב-2 באפריל החל שלב הבדיקה האחרון בסדרת הבדיקות טרם ההפעלה המסחרית של הקו האדום ברכבת הקלה.
ב-2 במאי שרת התחבורה והבטיחות בדרכים הודיעה לחברת נת"ע שפרויקט הרכבת התחתית של גוש דן יועבר לחברה אחרת משום שלא עמדו בזמנים.
הדבר גרם לתגובות רבות, ראש אגף רכבות במשרד התחבורה טען שהחברה לא הצליחה לעמוד בזמנים משום שלא העריכה נכון את רמת המורכבות של הפרויקט.
ב-17 באוגוסט נערכה ההשקה של הקו במעמד ראש הממשלה בנימין נתניהו ושרת התחבורה מירי רגב.
ב-18 באוגוסט נפתח הקו לקהל הרחב.
התכנון האריך את הקו ב־2.5 קילומטר, וכלל הקמה של ארבע תחנות חדשות: תחנת מנחם בגין, תחנת כורש, תחנת רחבעם זאבי ותחנת שמעון ישראל, שתוקם בסמוך למחלף משה דיין.
ב-25 בפברואר 2024 החלו לתחום את אזור העבודות להארכת הקו האדום בשדרות משה דיין בראשון לציון.
ב-25 בדצמבר 2025 נחתם הסכם בין משרד התחבורה ועיריית ראשון לציון להארכת הקו האדום לתוך העיר.
לקו יתווספו תחנה עילית בבת ים וארבע תחנות עיליות בראשון לציון.
תחנת שמעון ישראלי, שתוקם בעתיד, צפויה לשמש כמרכז תחבורתי שיחבר בין הקו האדום, הקו הירוק והקו החום העתידי, לצד חיבור לרכבת ישראל ולמסילת 431.
נטען שהקו האדום הצליח פחות מהמצופה, בשל מהירות נסיעה איטית יחסית במקטעים העיליים ביפו-ובבת ים, בעיות קישוריות לאמצעי תחבורה אחרים, ואי שירות בשבת.
המחלוקת סביב פעולת הקו בשבת
חרף הסטטוס קוו בנוגע להפעלת תחבורה ציבורית בשבת, התרחשו מחאות נגד אי ההפעלה הצפויה של הקו בשבתות ובמועדי ישראל.
במסיבת העיתונאים שערכה השרה רגב ב-16 באוגוסט 2023 יחד עם מנכ"לי נת"ע ותבל מטרו אמרה שהרכבת תעבוד לפי המקובל בסטטוס קוו ללא פעילות בשבת.
דבריה של רגב עוררו זעם רב בקרב חלק מהציבור החילוני, בסמוך למסיבת העיתונאים התרחשה הפגנה שבה צעקו לשרה רגב להפעיל את הרכבת בשבת.
השרה רגב הזמינה את כל ראשי העיריות שהקו האדום עובר בהן להגיע לחנוכת הקו, למעט ראש עיריית תל אביב-יפו, רון חולדאי, שנימק את היעדרותו באי-פתיחת הרכבת הקלה בשבת.
ביום פתיחת הקו האדום, 18 באוגוסט 2023 הפגינו ארגוני המחאה נגד ממשלת ישראל ה-37 נגד סגירת הקו במהלך השבת, במהלך היום התקיימו הפגנות בתוך תחנות הרכבת, בתוך הרכבות עצמן, ושיירות הנוסעות במקביל לתוואי הנסיעה של הרכבת.
בסוף ההפגנות, כאשר הגיעה הרכבת האחרונה ליום שישי לסוף מסלולה, סירבו המפגינים לרדת מהרכבת כדי למנוע את סגירתה וחלקם אזקו את עצמם לרכבת כדי למנוע אפשרות של הורדה בכוח.
ראש עיריית רמת גן, כרמל שאמה הכהן החליט על הפעלת קו אוטובוס ללא עלות בשבתות ובחגים שיעבור במסלול המקביל של הרכבת הקלה עד ליפו.
בדיקת מבקר המדינה הסתיימה באפריל 2022, והדו"ח פורסם בנובמבר 2022. הוא מצביע על מספר כשלים בניהול הפרויקט, ומעריך כי הדחייה בהתקדמות של הקו הירוק והסגול תעלה עוד 1.5 מיליארד ש"ח.
אחת הבעיות העיקריות שדחו את פתיחת הקו האדום היא מערכת האיתות והבקרה, שהשפיעה על עצירות פתע.
מנכ"ל נת"ע חיים גליק טען כי עיכובים אלו לא ימנעו את סיום הפרויקט ברבעון הראשון של 2023, זאת לעומת היעד שהציבה חברת הבקרה שנקבע ליוני.
הגורם שאחראי לתת אישור סופי הוא ועדת ההיגוי של משרד האוצר והתחבורה.
הדו"ח מפרט כי הפרויקט אושר ב-2000, זיכיון נחתם ב-2007 אך בוטל שנתיים לאחר מכן, והעבודות החלו רק ב-2015.
חסרה בדו"ח בקשתה של נת"ע (ב-2020) לדחיית ההשקה עקב משבר ניהולי בה, במסגרתו התפטרו מנכ"ל וחמישה סמנכ"לים, והפעילות הואטה בחוסר שדרה ניהולית מספקת.
דן (דנצ'ו) ארנון (נולד ב-1935 בקריית חיים) הוא צלם, עיתונאי, מרצה ומורה דרך ישראלי.
ארנון נולד בשכונת קריית חיים שבחיפה.
הוריו היו האגרונום וחתן פרס ישראל יצחק ארנון והלדה גינציג.
למד בבית הספר החקלאי כדורי וסיים את לימודיו שם ב-1953.
בשנת 1962 סיים את לימודי התואר השני בחקלאות, אולם החליט לעסוק בגרפיקה וצילום.
משנת 1988 כתב ופרסם בעיתון ידיעות אחרונות, ב"מסע אחר" וב"נשיונל ג'יאוגרפיק ישראל".
בתו הבכורה היא הבמאית ארנה רביב.
"רק בירושלים" – פינות וצדדים לא ידועים של העיר.
"כובעים בראש" – על כיסויי ראש בארץ ישראל.
"השומרונים" – בישול, מסורות ומנהגים.
"יום יום חג" – טקסים ופולחנים בישראל של ימינו.
"אקסטזה" – שישה סרטים על טקסים בישראל, בהפקת נשיונל ג'יאוגרפיק, 2001.
"גלימות לבנות וג'ינס כחולים" – על השומרונים בהפקת נשיונל ג'יאוגרפיק, 2002.
"כובעים בירושלים" – על פי הספר "כובעים בראש", הפקת קרן ירושלים, 2005.
דנפסאר (באינדונזית: Denpasar) היא בירת מחוז באלי באינדונזיה והעיר המאוכלסת ביותר בשרשרת איי סונדה הקטנים.
על פי מפקד האוכלוסין משנת 2020 אוכלוסיית העיר מנתה 725,314 תושבים, רובם הינדים (68.4%), הדתות הדומיננטיות אחריה הן האסלאם, הנצרות, הבודהיזם והקונפוציאניזם.
שדה התעופה הבינלאומי נגורה ראי, של באלי, נמצא כ-13 ק"מ דרומית לעיר.
שדה התעופה מורכב משני טרמינלים - הטרמינל לטיסות פנים (שרמתו נמוכה ביותר), והטרמינל הבינלאומי, בניין בן 3 קומות עם תשתית מפותחת, מסעדות מזון מהיר ובתי קפה, כמו גם חנויות דיוטי פרי, דוכני מזכרות, חדרי תפילה, מכוני עיסוי שונים, חדרי מקלחת ואזורי בילוי מצויד במגרשי משחקים לילדים.
המראית הנבטת מן המטוס בהמראה דומה להמראה כאילו "מעל הים".
בדנפסאר יש מסוף אוטובוסים גדול.
דנפסאר הייתה בירת הממלכה באדונג במהלך המאה ה-18 וה-19. היא נכבשה על ידי ההולנדים בשנת 1906, במה שכונה "ההתערבות ההולנדית בבאלי".
הארמון המלכותי נבזז ונהרס עד היסוד.
תושבי המקום החלו בהתאבדות המונים על מנת שלא לשאת את השפלת הכניעה, אירוע זה מכונה פופוטאן.
כ-1,000 אנשים מצאו את מותם באירוע.
כיום, בכיכר המרכזית בדנפסאר "טאמאן פופוטאן", נמצאת מצבת זיכרון.
העיר הפכה לבירת מחוז באלי בשנת 1958.
דנמרק משתתפת במשחקים האולימפיים מאז חידושם בעת החדשה, באולימפיאדת אתונה (1896).
היא נעדרה מאז רק מאולימפיאדה אחת, אולימפיאדת סנט לואיס (1904).
לאורך השנים צברו הספורטאים הדנים 205 מדליות, בהן 48 מדליות זהב.
הענפים הבולטים ביותר הם שיט (ענף בו היא מדורגת במקום השישי בדירוג העולמי, אחרי בריטניה, ארצות הברית, נורווגיה, ספרד וצרפת, עם 30 מדליות, בהן 12 מדליות זהב), אופניים (ענף בו היא מדורגת במקום העשירי בדירוג העולמי, עם 26 מדליות, בהן 7 מדליות זהב) וחתירה (24 מדליות, בהן 7 מדליות זהב).
בכדוריד מדורגת דנמרק במקום השני בטבלת המדליות, אחרי ברית המועצות.
במשחקי החורף משתתפת דנמרק לסירוגין מאז אולימפיאדת סנט מוריץ (1948), ובקביעות מאז אולימפיאדת קלגרי (1988).
הישגי הספורטאים הדנים במשחקים אלו היו צנועים יותר, ועד כה רק נבחרת הנשים בקרלינג זכתה במדליה, מדליית כסף באולימפיאדת נאגנו (1998).
במשחקים האולימפיים הראשונים שנערכו בעת החדשה, ייצגו את דנמרק חמישה ספורטאים.
שניים מהם חלקו בשש מדליות, בשלושה ענפים שונים, ודנמרק דורגה במקום התשיעי בטבלת המדליות.
ויגו ינסן זכה במדליית הזהב האולימפית הראשונה לזכותה של דנמרק, בהרמת משקולות.
ינסן הרים משקל של 111.5 ק"ג, בדיוק כמו הבריטי לונססטון אליוט, וחבר השופטים, בו היה חבר גם הנסיך ג'ורג', העניק לו את המקום הראשון לאחר שקבע כי הרים את המשקולות בסגנון נאה יותר.
ינסן זכה גם במדליית כסף בהרמת משקולות ביד אחת (מקצה בו אליוט זכה בזהב), וכן במדליית ארד בקליעה.
הוא היה קרוב לזכייה בשתי מדליות נוספות בשני ענפים שונים, לאחר שסיים במקום הרביעי הן בהדיפת כדור ברזל והן בטיפוס על חבל.
הספורטאי הדני השני שזכה במדליות באתונה היה הולגר נילסן.
נילסן זכה במדליות כסף וארד בקליעה, ובמדליית ארד נוספת בסיף.
באולימפיאדת פריז (1900) ייצגו את דנמרק 13 ספורטאים, וגם הפעם סיימה המשלחת את המשחקים עם שש מדליות.
הקלע לארס ירגן מדסן זכה במדליית הזהב היחידה, וקלע נוסף, אנדרס פטר נילסן, זכה בשלוש מדליות כסף.
השחיין פדר ליקברג זכה במדליית ארד בשחייה מתחת למים (תחרות שנערכה רק במשחקים אלו) וארנסט שולץ הגיע להישג דומה בריצת 400 מטר.
בנוסף, קבוצה שכללה שלושה דנים ושלושה שוודים ניצחה במשיכת חבל, לאחר שגברה על הנבחרת היחידה שהתחרתה מלבדה, הנבחרת הצרפתית.
באולימפיאדת לונדון (1908) השתתפו 101 ספורטאים דנים, אך איש מהם לא זכה במדליית זהב.
נבחרת הכדורגל הביסה בחצי הגמר את נבחרת צרפת בתוצאה 1-17 (כולל עשרה שערים של סופוס נילסן), אך הפסידה במשחק הגמר לנבחרת בריטניה, והסתפקה במדליית הכסף.
השחיין לודוויג דאם זכה אף הוא במדליית כסף, במשחה ל-100 מטר גב.
שלושה מתאבקים, אנדרס אנדרסן, קארל ינסן וסרן מרינוס ינסן, זכו במדליות ארד.
באולימפיאדת סטוקהולם (1912) עלה מספר המדליות בהן זכו הדנים ל-12, אך רק החותרים במקצה לרביעיות עם הגאי זכו במדליית זהב.
רביעיית חותרים נוספת זכתה במדליית ארד.
הקלע לארס ירגן מדסן, שזכה במדליית זהב 12 שנים קודם לכן, בפריז, זכה הפעם במדליית כסף בירי משלושה מצבים, מקצה בו עמיתו נילס לארסן זכה במדליית ארד.
שניהם היו שותפים לזכייה הקבוצתית במדליית הארד.
נבחרת הגברים בהתעמלות זכתה במדליית כסף בתחרות בסגנון השוודי, ובמדליית ארד בתחרות בסגנון חופשי.
נבחרת הכדורגל שבה וזכתה במדליית כסף, גם הפעם לאחר הפסד במשחק הגמר לנבחרת בריטניה.
יתר הספורטאים שזכו במדליות היו הטניסאית סופי קסטנשיולד שזכתה במדליית כסף והייתה לאישה הדנית הראשונה שזוכה במדליה אולימפית, הסייף היהודי איוון אוסייר, שזכה אף הוא במדליית כסף, השייטים סטן הרשנד, סוון תומסן והאנס מֶלֶנְכְרַאכְט-מֵדְסְן, שהגיעו להישג דומה, והמתאבק סרן מרינוס ינסן, שזכה במדליית ארד שנייה ברציפות.
154 ספורטאים דנים השתתפו באולימפיאדת אנטוורפן (1920).
הם זכו ב-13 מדליות, בהן 3 מדליות זהב, ודנמרק דורגה במקום העשירי בטבלת המדליות.
זוכי מדליות הזהב היו סטפני קלאוסן (בקפיצה למים מ-10 מ'), נבחרת הקליעה ונבחרת ההתעמלות (בסגנון חופשי).
נבחרת ההתעמלות זכתה גם במדליית כסף בסגנון השוודי, ואילו חברי נבחרת הקליעה נילס לארסן ולארס מדסן הוסיפו למאזנם שתי מדליות כסף, לארסן בירי מ-3 מצבים ומדסן בירי בעמידה.
שלושה מתאגרפים דנים זכו במדליות כסף - סרן פטרסן, אנדרס פטרסן וגוטפרד יוהנסן.
המתאבק פול הנסן זכה אף הוא במדליית כסף, ואילו עמיתו יוהנס אריקסן זכה במדליית ארד.
נבחרת ההוקי זכתה במדליית הכסף, לאחר שסיימה במקום השני בבית שכלל ארבע נבחרות (הנבחרת הפסידה לנבחרת בריטניה, וגברה על נבחרותיהן של בלגיה וצרפת).
באולימפיאדת פריז (1924) זכו הדנים ב-9 מדליות, בהן שתי מדליות זהב: המתאגרף האנס יקוב נילסן והסייפת אלן אוסייר ממוצא יהודי, זכתה להיות האלופה האולימפית הראשונה ברומח לנשים.
שני מתאגרפים נוספים זכו במדליות כסף: תיגה פטרסן וסרן פטרסן, לו הייתה זו זכייה שנייה ברציפות.
אדמונד הנסן ווילי הנסן זכו במדליית כסף באופני טנדם, הרוכב פרודה קירקביירג הגיע להישג דומה בתחרות התלת-יומית, וכמוהו גם השייטים קנוד דגן, כריסטיאן נילסן ווילהלם וט.
הקלע נילס לרסן זכה במדליית ארד, שהייתה המדליה האולימפית החמישית שלו, והסייפת גרטה הקשר זכתה במדליית הארד האחרונה.
באולימפיאדת אמסטרדם (1928) זכו הדנים ב-6 מדליות, בהן 3 מדליות זהב.
הענף הבולט ביותר היה האופניים.
הנרי הנסן זכה בשתי מדליות זהב - במרוץ הכביש, ויחד עם לאו נילסן ואורלה ירגנסן במרוץ הכביש הקבוצתי.
וילי הנסן ניצח במרוץ ל-1,000 מטר, וזכה גם במדליית ארד במרוץ הספרינט.
צוות השייטים זכה במדליית כסף, והמתאגרף מיכאל מיכאלסן זכה במדליית ארד.
לאולימפיאדת לוס אנג'לס (1932) שלחה דנמרק 43 ספורטאים, שזכו ב-6 מדליות.
הנרי הנסן ולאו נילסן חברו הפעם לפרודה סרנסן במרוץ אופני הכביש הקבוצתי, והם זכו במדליית הכסף.
רוכבי אופניים נוספים, הראלד כריסטנסן ווילי גרווין זכו במדליית ארד במרוץ אופני טנדם.
מרים המשקולות סוונד אולסן והמתאבק אברהם קורלנד זכו במדליות כסף, ובמדליות ארד זכו המתאגרף פטר ירגנסן והשחיינית אלסה יקובסן (במשחה ל-200 מטר חזה).
המשלחת הדנית לאולימפיאדת ברלין (1936) הייתה גדולה כמעט פי שלושה מקודמתה, וכללה 121 ספורטאים.
עם זאת, ההישגים הצטמצמו לכדי חמש מדליות.
במדליות כסף זכו צמד החותרים הארי לארסן ופטר אולסן, וכן השחיינית רינהילד ואייר (במשחה ל-400 מטר חופשי).
במדליות ארד זכו המתאגרף גרהארד פדרסן, הרוכב האנס לונדינג והשחיינית אינגה סרנסן (במשחה ל-200 מטר חזה).
אולימפיאדת לונדון (1948) הייתה המוצלחת ביותר בתולדות דנמרק.
162 הספורטאים הדנים זכו ב-20 מדליות, בהן 5 מדליות זהב, ודורגו במקום העשירי בטבלת המדליות.
השחייניות הדניות זכו ב-4 מדליות.
קארן הארופ קבעה שיא אולימפי במשחה ל-100 מטר גב (1:14.4 דקות) וזכתה במדליית כסף במשחה ל-400 מטר חופשי.
גרטה אנדרסן ניצחה במשחה ל-100 מטר חופשי, ויחד עם הארופ הייתה שותפה לזכייתה של נבחרת השליחות ל-100X4 מטר חופשי במדליית כסף.
גם החותרים זכו בארבע מדליות: מדליית זהב במקצה הזוגות עם הגאי, מדליות כסף במקצי הזוגות והרביעיות ללא הגאי, ומדליית ארד במקצה הרביעיות עם הגאי.
חותרי הקיאקים זכו ב-3 מדליות: קארן הוף ניצחה במקצה ל-500 מטר, שהיה המקצה היחיד שנערך לנשים, יוהאן אנדרסן זכה במדליית כסף במקצה ל-1000 מטר ואייוויד הנסן ויקוב ינסן זכו במדליית כסף במקצה הזוגות לאותו המרחק.
במדליית הזהב החמישית זכה השייט פאול אלווסטרם, שהתחרה בדגם פיירפליי.
שייט נוסף, ויליאם ברנסטן, זכה במדליית ארד בדגם דרגון.
הסייפת קארן לחמן זכתה במדליית כסף, ובמדליות ארד זכו מטילת הכידון לילי קרלשטדט, המתאגרף סוונד ונד, רוכב האופניים אקסל שנדורף (במרוץ הספרינט), הקופצת למים בירטה כריסטופרסן (בקפיצה מ-10 מ') והמתאבק כריסטיאן הנסן.
נבחרת הכדורגל זכתה אף היא במדליית ארד, לאחר שהפסידה בחצי הגמר לנבחרת שוודיה, וגברה על נבחרת בריטניה במשחק על המקום השלישי.
יון הנסן, שכבש שבעה שערים במהלך הטורניר (כולל ארבעה לרשתה של נבחרת איטליה בשלב רבע הגמר), חלק את תואר מלך השערים עם השוודי גונאר נורדאהל.
באולימפיאדת הלסינקי (1952) לא הצליחה המשלחת הדנית לשחזר את הישגיה מלונדון, והיא סיימה את המשחקים עם 6 מדליות, בהן שתי מדליות זהב.
השייט פאול אלווסטרם זכה במדליית זהב שנייה ברציפות, הפעם בדגם פין, שהחליף את הפיירפליי.
במדליית הזהב השנייה זכו חותרי הקאנו בנט ראש ופין האונסטופט.
ליס הרטל זכתה במדליית כסף ברכיבה אומנותית.
הרטל, שהייתה משותקת מברכיה ומטה בשל שיתוק ילדים, הייתה בכך לאישה הראשונה שזוכה במדליה אולימפית בענף הרכיבה (בענף זה מתחרים גברים ונשים באותם המקצים).
בשלוש המדליות הנותרות, מדליות ארד, זכו הסייפת קרן לשמן, המתאגרף ויקטור ירגנסן והחותרים ירגן פרנצן, סוונד פטרסן ופול סוונדסן, במקצה הזוגות עם הגאי.
נבחרת הכדורגל הודחה בשלב רבע הגמר, לאחר הפסד לנבחרת יוגוסלביה.
באולימפיאדת מלבורן (1956) ירד מספר המדליות בהן זכו הדנים לארבע בלבד.
השייט פאול אלווסטרם זכה במדליית זהב שלישית ברציפות, והרוכבת ליס הרטל זכתה במדליית כסף שנייה ברציפות.
השייטים אולה ברנטסן, כריסטיאן פון בילוב וסיריל אנדרסן זכו במדליית כסף בדגם דרגון וחותרת הקיאק טובה סובי זכתה במדליית ארד במקצה ל-500 מטר.
באולימפיאדת רומא (1960) זכו הדנים בשש מדליות, בהן שתי מדליות זהב.
פאול אלווסטרם היה לספורטאי הראשון בהיסטוריה שזוכה בארבע מדליות זהב אולימפיות רצופות באותה תחרות (בהמשך עשו זאת גם האתלטים אל ארטר וקארל לואיס והחותר סטיב רדגרייב).
במדליית הזהב השנייה זכה חותר הקיאק אריק הנסן, במקצה ל-1,000 מטר.
הנסן גם היה שותף לזכייה הקבוצתית במדליית הארד במקצה הרביעיות ל-500 מטר.
שני צוותי שייטים זכו במדליות כסף, האנס פוג ואולה פטרסן (בדגם ההולנדי המעופף) וויליאם ברנטסן, סטין כריסטנסן וסרן האנקה (בדגם 5.5 מטר).
נבחרת הכדורגל זכתה במדליית כסף, לאחר שגברה בחצי הגמר על נבחרת הונגריה, והפסידה במשחק הגמר לנבחרת יוגוסלביה.
במהלך המשחקים נפטר רוכב האופניים הדני קנוד אנמארק ינסן, לאחר שנפל במהלך מרוץ.
בנתיחה שלאחר המוות נמצאו בגופו שרידי אמפטמינים וחומרי אימרוץ נוספים.
בעקבות הטיפול באירוע זה חל מפנה בהתייחסות מוסדות הספורט העולמיים לנושא הסמים בספורט.
גם באולימפיאדת טוקיו (1964) זכו הדנים בשש מדליות.
השייטים אולה ברנטסן וכריסטיאן פון בילוב, שזכו במדליית כסף במלבורן בדגם דרגון, חברו לאולה פולסן, והשלושה זכו במדליית הזהב בדגם זה.
שייט נוסף, הנינג וינד, זכה במדליית ארד בדגם פין.
במדליית זהב שנייה זכתה רביעיית החותרים ללא הגאי.