tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בשנת 2017 עודכנה האפליקציה כך שתכלול זיהוי תמונות אוטומטי המופעל על ידי בינה מלאכותית, המאפשר עזרה בזיהוי מהיר בתמונות.
האפליקציה מציעה גם זיהוי שמע באמצעות הקלטות, המסוגל לזהות כ-450 מינים בצפון אמריקה, בזמן אמת או מהקלטה בתוך האפליקציה, גם אם מינים רבים קוראים בו-זמנית.
האפליקציה מציגה גם ספקטרוגרמה בסיסית בשחור-לבן - ייצוג חזותי של צליל.
מדעני מעבדת קורנל, שותפים לפוסט-דוקטורט, סטודנטים וחוקרים אורחים מבצעים מחקר מקורי רב באקולוגיה התנהגותית, שימור, חינוך, ביולוגיה אבולוציונית, מערכות מידע וגנטיקה של אוכלוסיות.
המדענים אף רותמים נתוני מכ"ם מזג אוויר כדי לחקור את תנועות הציפורים במהלך הנדידה.
מהנדסי מעבדת קורנל מפתחים גם כלי חומרה ותוכנה המשמשים לחקר תקשורת ציפורים ובעלי חיים ודפוסי תנועה.
במרכז לחקר המגוון הביולוגי והשכלה גבוהה, חוקרי המעבדה מחלצים DNA מציפורים חיות או דגימות כדי לחשוף את הקשרים בין מינים.
בנוסף למחקרים רבים ומאמרים שפורסמו, המרכז לחקר אוכלוסיית העופות של מעבדת קורנל הפיק מדריכים למנהלי קרקעות שמטרתם לשמר אוכלוסיות מתמעטות של להבית ססגונית (Piranga olivacea ), קיכלי עצים (Hylocichla mustelina ) וציפורי חורש אחרות.
המעבדה עבדה עם Partners in Flight כדי לזהות אוכלוסיות מינים המצויות בירידה מהירה ולהפיק את התוכנית הראשונה לשימור עופות קרקע בצפון אמריקה.
צוות המעבדה עבד גם עם מספר שותפים כדי ליצור את דו"ח מצב העופות הראשון אי פעם במרץ 2009, ובשנים שלאחר מכן.
ליסה יאנג של המעבדה לשימור ביואקוסטיקה יוצר מכשירי הקלטה ייעודיים הנשלטים מרחוק ומשמשים חוקרים בפרויקטים ברחבי העולם.
כלי רכב אוטונומיים ניידים אלה מורכבים מכונן קשיח, מארז ומערך מיקרופונים הניתן להרכבה ביער או לעיגון לקרקעית האוקיינוס.
יחידות הקלטה אלו שימשו בפרויקט האזנת פילים של מרכז יאנג באפריקה, מחקרים על לווייתנים, ובמחקרים רבים על ציפורים.
מרכז יאנג פיתח גם תוכנות לניתוח קול בשם Raven ו-Raven Lite.
מהנדסים עובדים על תגי רדיו הניתנים לתכנות כדי לעקוב אחר ציפורים ובעלי חיים אחרים לפרקי זמן ארוכים יותר ולעקוב אחר נדידת ציפורים.
מימיה הראשונים, למעבדת קורנל הייתה עניין מיוחד בווקאליות של ציפורים וחיות.
המייסד ארתור אלן ותלמידיו היו חלוצים בתחום, והיו הראשונים להקליט שירת ציפורים בפסקול סרט.
ספריית מקאוליי התרחבה מאז והיא כיום הארכיון המדעי המוביל בעולם של אודיו, וידאו ותמונות של הטבע.
בספרייה למעלה מ-64 מיליון אודיו, וידאו ותמונות.
ארכיונאי ספריית מקאוליי ממשיכים ליזום משלחות לתיעוד קולות של חיות בר, תמונות ווידאו מרחבי העולם ולאסוף מדיה מתורמים כדי להרחיב את הארכיון.
המרכז לשימור מדיה של המעבדה מציג סיפורים מרחבי העולם, ועובד עם שותפים רבים כדי להדגיש את דאגות השימור, החל משימור בתי גידול חשובים ועד מינים בודדים בסיכון כמו העיט הפיליפיני והאפרור האפריקני.
מוזיאון החולייתנים של אוניברסיטת קורנל
מוזיאון החולייתנים של אוניברסיטת קורנל שוכן גם הוא במרכז ג'ונסון ומכיל 1,230,000 דגימות של דגים, 44,300 דו-חיים וזוחלים, 45,000 ציפורים, 3,200 ביצים ו-15,000 יונקים, חלקם ממינים נכחדים.
סטודנטים ומדענים משתמשים באוספים בלימודיהם.
מעבדת MRC לביולוגיה מולקולרית Laboratory of Molecular Biology (LMB)) היא מוסד מחקר מדעי בתחום הביולוגיה מולקולרית.
המעבדה ממוקמת בקיימברידג' שבאנגליה ומשתייכת למועצת המחקר הרפואי (MRC) של הממלכה המאוחדת.
המעבדה היא אחד ממרכזי המחקר החשובים בעולם בתחומי המיקרוביולוגיה, ביוכימיה וביולוגיה מבנית.
המעבדה נוסדה ב-1947 על ידי מועצת המחקר הרפואי כיחידה למחקר על המבנה המולקולרי של מערכות ביולוגיות.
בראש המעבדה עמד מקס פרוץ ואליו הצטרפו בשנים הבאות יו האקסלי, פרנסיס קריק וג'יימס ווטסון.
בתחילה פעלה במחלקה לפיזיקה של אוניברסיטת קיימברידג', ובהמשך התרחבה לתחומים נוספים, כולל מבנה ה-DNA, מכניקת כיווץ שריר ומבנה של נגיפים.
בשנת 1962 נחנך מבנה חדש למעבדה במוך בעיירה קיימברידג'.
בתקופה זו הצטרפו למעבדה פרדריק סנגר ואהרון קלוג.
ב-2013 נחנך המבנה הנוכחי בו שוכנת המעבדה בסמוך לאוניברסיטה.
במהלך שנות פעילותה הפכה למרכז מחקר בעל השפעה בינלאומית רחבה, והיא מקור למספר טכנולוגיות ושיטות מכוננות במדעי החיים.
בין הישגי המדענים במעבדה שזיכו אותם בפרס נובל:
פענוח מבני החלבון באמצעות דיפרקציית קרני רנטגן (מקס פרוץ)
פענוח מבנה החלבון והאינסולין בפרט (פרדריק סנגר)
גילוי טבעו המולקולרי של ה-DNA (פרנסיס קריק וג'יימס ווטסון)
פיתוח שיטת רצף DNA על ידי פרדריק סנגר - טכנולוגיה שעיצבה את מחקר הגנום הביולוגי
פיתוח טכנולוגיות ייצור נוגדנים מונקלוניים על ידי סזר מילשטיין וז'ורז' קלר — טכנולוגיות בסיסיות לתרופות מודרניות רבות.
פיתוח מיקרוסקופ אלקטרונים קריסטלוגרפי (אהרון קלוג)
פיתוח מודלים מרובי-סקאלות להבנת מערכות כימיות מורכבות (מיכאל לויט).
תצוגת פאג'ים לנוגדנים (גרג וינטר}.
ארת המנגנון האנזימטי בבסיס סינתזת האדנוזין טריפוספט (ג'ון ווקר)
מבנה ופעילות הריבוזום (ונקטרמן רמאקרישנן)
פיתוח מיקרוסקופיה אלקטרונית קריוגנית (ריצ'רד הנדרסון)
מעבורת החלל קולומביה (כינוי מקצועי: OV-102) הייתה מעבורת החלל הראשונה של נאס"א, והמעבורת הרב-שימושית הראשונה בהיסטוריה.
במהלך שירותה ביצעה 28 משימות לחלל והטיסה 160 אסטרונאוטים.
ב-1 בפברואר 2003 היא התפרקה עם כניסתה לאטמוספירה, כשעל סיפונה שבעה אסטרונאוטים, בהם האסטרונאוט הישראלי הראשון, אל"ם אילן רמון.
על פי גרסה אחת, המעבורת נקראה על שמה של הספינה קולומביה רדיויוה, שבה יצא הקפטן האמריקאי רוברט גריי להפליג מסביב לעולם ב-1790. ב-1792 גילה גריי את נהר קולומביה שבקולומביה הבריטית שבקנדה, וקרא אותו על שמה של הספינה.
אחרים בנאס"א טוענים כי השם "קולומביה" הוא על שמו של מגלה אמריקה, כריסטופר קולומבוס.
בנייתה של המעבורת קולומביה החלה במרץ 1975 ובדיקתה הסופית הסתיימה בפברואר 1981. חודשיים אחר כך הייתה קולומביה למעבורת החלל הראשונה שטסה לחלל.
כאשר קולומביה יצאה ממפעל הייצור היה משקלה 74,949 קילוגרמים, ולאחר שהתקינו עליה את המנועים הראשיים, משקלה הכולל הגיע ל-80,909 קילוגרמים.
מעבורת החלל קולומביה שוגרה לראשונה לחלל ב-12 באפריל 1981 (טיסה STS-1).
על סיפונה היו אז צמד האסטרונאוטים ג'ון יאנג (מפקד) ורוברט קריפן (טייס).
היא הייתה החללית הראשונה אי-פעם ששוגרה לחלל עם צוות אסטרונאוטים ללא שביצעה קודם לכן טיסות לא-מאוישות.
מבין מעבורות החלל, קולומביה הייתה היחידה שעסקה במחקר מדעי; שאר המעבורות עסקו בהקמתה של תחנת החלל הבינלאומית.
משימה STS-32 של המעבורת שוגרה ב-9 בינואר 1990 ועסקה בתפיסת הלוויין LDEF, ניסוי החשיפה הארוכה לחלל , שאיסופו התעכב בארבע וחצי שנים בעקבות אסון צ'לנג'ר שאירע ב-1986. ביום הטיסה הרביעי, מומחה המשימה דנבאר הפעיל את הזרוע הרובוטית והצליח לחבר אותה ל-LDEF, שגודלו היה כשל אוטובוס.
מאז שנת 1998 עברה מעבורת החלל קולומביה כ-1,540 שינויים ושיפורים.
בין השאר, שופרה מערכת ההגנה התרמית ששומרת על המעבורת בעת החזרה לכדור הארץ.
אחד השינויים המשמעותיים הראשונים שהיא עברה היה החלפת 5,500 מהאריחים התרמיים המקוריים ביריעה תרמית קלה יותר.
האריחים והיריעה נועדו להגן על גוף המעבורת שעשוי מאלומיניום מפני החום הרב הנוצר בעת החזרה לאטמוספירה.
בנוסף, המעבורת עברה שינוי טכנולוגי שאפשר למהנדסים להסיר ממשקלה 450 קילוגרמים של ציוד מחשבים, כבלים ופריטים נוספים שהתיישנו במהלך השנים.
בשלב השיפוצים והתיקונים נבחנו מחדש 160 קילומטרים של כבלים שהותקנו בתוכה.
זאת, כחלק מהמסקנות שהוסקו בעקבות שיגור מספר 26 של המעבורת ביולי 1999. שיגור זה כמעט בוטל לאחר שהמהנדסים מצאו במעבורת 100 פגמים שנגרמו כתוצאה מהבלאי המצטבר.
ביולי 2002 נמצאו שלושה סדקים בצינורות הפלדה שמעבירים את הדלק הנוזלי למנועים.
סדקים דומים התגלו במעבורות החלל האחרות.
במסגרת 28 טיסותיה של הקולומביה היא סימלה את תחילתו וסופו של עידן.
על אף שהמעבורת הייתה בשימוש בתקופות בהן היו משימות אל תחנות החלל מיר והבינלאומית, הקולומביה מעולם לא עגנה בתחנות החלל.
תאריך סימון הטיסה כן שיגור מיקום נחיתה הערות 1 12 באפריל 1981 STS-1 39A בסיס חיל האוויר אדוארדס טיסה ראשונה למעבורת החלל (למעט טיסות ניסוי של המעבורת אנטרפרייז).
2 12 בנובמבר 1981 STS-2 39A בסיס חיל האוויר אדוארדס שימוש רב-פעמי ראשון של כלי חלל מאויש 3 22 במרץ 1982 STS-3 39A אזור הנחיתה וויט סנדס השיגור הראשון עם מכל חיצוני לא צבוע.
הפעם היחידה שבה המעבורת נחתה בוויט סנדס.
4 27 ביוני 1982 STS-4 39A בסיס חיל האוויר אדוארדס טיסת הפיתוח האחרונה.
5 11 בנובמבר 1982 STS-5 39A בסיס חיל האוויר אדוארדס צוות של ארבעה אנשים בפעם הראשונה.
שיגור ראשון של לוויין מסחרי מהמעבורת.
6 28 בנובמבר 1983 STS-9 39A בסיס חיל האוויר אדוארדס משימת spacelab הראשונה, צוות של שישה אנשים בפעם הראשונה.
7 12 בינואר 1986 STS-61-C 39A בסיס חיל האוויר אדוארדס טיסה אחרונה לפני אסון המעבורת צ'לנג'ר.
8 8 באוגוסט 1989 STS-28 39B בסיס חיל האוויר אדוארדס שוגר לוויין ביון.
9 9 בינואר 1990 STS-32 39A בסיס חיל האוויר אדוארדס החזרת הניסוי לחשיפה ממושכת לחלל.
10 2 בדצמבר 1990 STS-35 39B בסיס חיל האוויר אדוארדס מטען של טלסקופים בתחומי הרנטגן והאולטרה-סגול.
11 5 ביוני 1991 STS-40 39B בסיס חיל האוויר אדוארדס טיסת spacelab החמישית - מדעי החיים מס' 1. 12 25 ביוני 1992 STS-50 39A מרכז החלל קנדי מעבדת מיקרו-כבידה ראשונה.
14 26 באפריל 1993 STS-55 39A בסיס חיל האוויר אדוארדס חקר מיקרו-כבידה.
15 18 באוקטובר 1993 STS-58 39B בסיס חיל האוויר אדוארדס טיסת spacelab - מדעי החיים מס' 2. 16 4 במרץ 1994 STS-62 39B מרכז החלל קנדי חקר מיקרו-כבידה.
19 22 בפברואר 1996 STS-75 39B מרכז החלל קנדי ניסוי בלוויין נגרר.
21 19 בנובמבר 1996 STS-80 39B מרכז החלל קנדי טיסת המעבורת הארוכה ביותר.
22 4 באפריל 1997 STS-83 39A מרכז החלל קנדי חקר מיקרו-כבידה, הטיסה נחתה אחרי שלושה ימים בגלל תקלה במכל דלק.
23 1 ביולי 1997 STS-94 39A מרכז החלל קנדי חקר מיקרו-כבידה, המשימה שתוכננה ל-STS-83. 24 19 בנובמבר 1997 STS-87 39B מרכז החלל קנדי חקר מיקרו-כבידה.
26 23 ביולי 1999 STS-93 39B מרכז החלל קנדי שיגור טלסקופ חלל בתחום הרנטגן.
27 1 במרץ 2002 STS-109 39A מרכז החלל קנדי משימת שירות רביעית לטלסקופ החלל האבל.
28 16 בינואר 2003 STS-107 39A התפרקה בכניסה לאטמוספירה חקר מיקרו-כבידה.
טיסה STS-107 של קולומביה - טיסתה האחרונה - הייתה הטיסה ה-107 של מעבורות החלל האמריקאיות, וטיסתה ה-28 של קולומביה.
השיגור התבצע ב-16 בינואר 2003, שלוש שנים אחרי הפעם האחרונה שבה שוגרה קולומביה לצרכים מדעיים.
ייתכן שזו הסיבה שאנשי המעבורת נדרשו לבצע עשרות ניסויים שונים במודול מחקרי כפול שחייב אותם להתחלק לשני צוותים, אדום וכחול.
צוותים אלו עבדו מסביב לשעון, כאשר צוות אחד ישן וצוות אחר מבצע ניסויים.
18% משטח הניסויים שעל המעבורת הוקדש לניסויים פרטיים וכל היתר לניסויים מטעם נאס"א.
על סיפונה של קולומביה הותקנה מערכת ניסויים חדשה המכונה SpaceHab, שנבנתה על ידי חברה פרטית ונמסרה לסוכנות החלל ללא תשלום.
בסך הכל ערכו חברי הצוות בטיסתה האחרונה 59 ניסויים בתחומים כגון ביולוגיה, פיזיקה וכימיה.
לשם כך, הותקנו על הקולומביה 32 מטענים שונים שבעזרתם בוצעו הניסויים.
כך, לדוגמה, חברי הצוות בחנו את היווצרותו של פיח כתוצאה משריפה בתנאי מיקרו-כבידה.
ניסויים אחרים נועדו לבחון את התנהגותו של גוף האדם בתנאי חוסר משקל, ואת יכולת ההתרבות של חיידקים בתנאים אלו.
אילן רמון היה אחראי על ניסוי שבוצע בשיתוף פעולה עם סוכנות החלל הישראלית.
המדובר במעקב אחר סופות אבק כדי לאתר את השפעתן על תופעות אקלימיות במזרח התיכון.
על פי התוכנית, אמור היה הניסוי להתבצע כשנתיים קודם לכן.
הדחייה במועד השיגור גרמה לכך שעונת סופות האבק כבר חלפה, ואכן רמון התקשה לאתר בחלל סופת אבק, בין השאר מכיוון שאזורים רבים היו מכוסים בעננים.
ניסוי נוסף שבוצע על ידי אילן רמון היה "הגן הכימי".
מעבורת חלל היא חללית וכלי טיס רב־פעמי, המסוגל להמריא מכדור הארץ, לשהות בחלל ולנחות חזרה בכדור הארץ.
מעבורת החלל הראשונה, "קולומביה", שוגרה לראשונה ב־12 באפריל 1981. עידן מעבורות החלל תם ב־21 ביולי 2011, עם נחיתת מעבורת החלל אטלנטיס.
סוכנות החלל האמריקאית נאס"א בנתה חמש מעבורות חלל, שיחד ביצעו 135 טיסות לחלל.
צוות המעבורת אינו עולה בדרך כלל על שבעה אסטרונאוטים.
תוכנית מעבורת החלל כשלה למלא את הבטחות נאס"א לגבי כמות השיגורים, עלותם ובטיחותם, ונחשפו כשלים מהותיים בתרבות הניהול ובעיקר ניהול הסיכונים בסוכנות.
התוכנית לא הצליחה לשגר יותר מחמש מעבורות בשנה לעומת ה־24 שהובטחו.
עלות כל שיגור עמדה על חצי מיליארד עד מיליארד וחצי דולר, לעומת ההבטחה לעלות קטנה פי 100. המטרה המרכזית של תוכנית המעבורת - להוזיל עלות שיגור לוויינים מול עלות טילים לשימוש חד־פעמי - נכשלה, ולמעשה עלויות השיגור באמצעות המעבורת עלו על עלות השיגורים במשגרים חד־פעמיים.
מהנדס האווירונאוטיקה רוברט זוברין כינה את מעבורת החלל "רמאות שעלתה לנו ב־30 שנה של דריכה במקום".
עם זאת, המעברות עזרו לחקר החלל אף שחשיבות הניסויים שבוצעו הוטלה בספק על ידי אנשי מדע רבים, והיו בין המשימות החלל שהביאו למסלול הכי הרבה אסטרונאוטים, והיו הראשונות להגשמת הרעיון של חלליות רב פעמיות.
אחרי 30 שנות פעילות הופנם הלקח שתוכנית המעבורת אינה בטיחותית ויקרה מעבר לכל הצדקה, וב־2011 הופסקו השיגורים.
מעבורת החלל משוגרת כמו טיל, מקיפה את כדור הארץ כמו חללית, ונוחתת כמו מטוס (או ליתר דיוק, כמו דאון כבד במיוחד).
היא מורכבת מארבעה חלקים עיקריים: המקפת (orbiter, הדומה בצורתה למטוס ובה נמצאים אנשי הצוות והמטען), שני מאיצי דלק מוצק, ומכל דלק חיצוני.
מכל הדלק הוא החלק המתכלה היחיד במעבורת.
צוות המעבורת מונה בין 2 ל־8 אסטרונאוטים: מפקד, טייס ומומחים מסוגים שונים.
מרבית המשימות של המעבורת כללו שבעה אנשי צוות.
טייס הניסוי צ'אק ייגר היה מהראשונים לעסוק באופן מעשי ותאורטי גם יחד באפשרות של טיסה לחלל, אך באמצעות כלי טיס נהוג בידי טייס, ולא כפי שהציעו אחרים, להטיס לחלל על גבי רקטה חפץ כלשהו שיהפוך ללווין.
כפי שהיטיב לתאר את הנושא הסופר טום וולף, במקביל להיבט הברור של יוקרה - טייסים הכובשים את החלל אחרי שכבשו את האוויר - יש הגיון רב לתפיסה לפיה כלי טיס שיוצא אל החלל נכון לתכננו כך שיוכל לשוב לארץ באופן מבוקר.
הבעיה הייתה פיזיקלית: ככל שעולים לגובה כך נעשה האוויר דליל יותר, ובהתאם יכולת התמרון יורדת ושואפת לאפס.
ייגר הוביל צוות שניסה להגיע לחלל באמצעות מטוסים מהירים מאד, שהמפורסם ביניהם הוא ה-X-15, שיכול היה לטוס במהירות עצומה, אך לא יכול היה להמריא בעצמו, אלא הוא נישא בגחונו של מטוס תובלה סילוני גדול.
טיסת הבכורה של ה-X-15, נערכה ב-1959, והגם שהתכנית בסופו של דבר נגנזה, היא כללה את כל המרכיבים של תוכנית מעבורת החלל: המראה באמצעות כלי אחר (טיל במקרה של מעבורות החלל שהגיעו לכלל מימוש), ונחיתה עצמאית בסגנון דאיה.
בתום תוכנית אפולו, חיפשה סוכנות החלל האמריקאית פרויקט חדש, שימשיך את המחקר שנעשה בתוכנית אפולו, במסגרתה הונחתו אסטרונאוטים על הירח.
התוכנית שנהגתה כללה בניית תחנות חלל גדולות יותר ויותר, החל מצוות של 12 אנשים, לאחר מכן 50 אנשים, ואפילו של 100 אנשי צוות, שישוגרו על גבי טיל סטורן 5 העצום ששימש את תוכנית אפולו.
בנוסף, תכננה נאס"א תחנות חלל סביב ועל הירח, ובסופו של דבר שיגור אסטרונאוטים אל המאדים.
כל זה דרש בניית רכב חלל שיעביר ציוד ואסטרונאוטים אל התחנות ומהן, שיהיה רב־פעמי כדי לחסוך בעלות.
כל מה שנותר מהתוכנית הגדולה היה מעבורת חלל, ללא תחנת חלל לשרת.
עקב זאת, פיתחה נאס"א תוכנית לשימוש במעבורת חלל כאמצעי בפני עצמו.
כאמור, ניקסון הטיל ספק בתועלת שבטיסות חלל מאוישות.
לאור זאת, טענה נאס"א שאם המעבורת תבצע את כל השיגורים הממשלתיים והפרטיים, העלות הכוללת של תחזוקת מערך הלוויינים תרד משמעותית.
ביצוע כל השיגורים האלו דרש לפחות 50 שיגורי מעבורת בשנה, מספיק כדי להצדיק אותה מבחינה כלכלית.
כדי לעמוד במשימות שלקחה על עצמה, נדרשה המעבורת להיות שונה לחלוטין מרכבי החלל הקודמים.
עם זאת, הבית הלבן הגביל את תקציב הפיתוח ל־5 מיליארד דולר לאורך חמש שנים.
כדי לשכנע בהיתכנות התקציבית של הפרויקט, ראשי נאס"א טענו בתחילת 1972 שתמורת 5.15 מיליארד דולר יוכלו לפתח רכב שיתאים לכל הביצועים הנדרשים, יהיה בעל אורך חיים של 100 טיסות, ויעלה 7.7 מיליון דולר לטיסה.
באותו זמן, ידעו אנשי משרד הניהול והתקציב בבית הלבן שהערכותיהם של ראשי נאס"א מוגזמות.
בסופו של דבר אישר ניקסון את התוכנית, לא בגלל טענות נאס"א, אלא משום שידע שתוכנית בסדר גודל כזה תשפר את התעסוקה במדינות בהן היא התנהלה, בשנת בחירות כמו 1972, וכן כדי לעמוד בתחרות מול ברית המועצות דאז.
מגבלת התקציב כפתה על נאס"א לבצע מספר ויתורים בתכנון, שהוזילו את עלות הפיתוח, אך העלו משמעותית את עלויות התפעול והגדילו את רמת הסיכון שבהפעלת הרכב.
כדוגמה, מנועי ההאצה החיצוניים המוצמדים לחללית מונעים בדלק מוצק, משום שמנועים כאלה זולים יותר לפיתוח מאשר מנועי דלק נוזלי, אף על פי שעלות התחזוקה הצפויה שלהם הייתה גבוהה יותר.
בכך הייתה המעבורת לכלי הטיס המאויש הראשון המונע בדלק מוצק.
כמו כן, משום שהאמינה שהרכב החדש יהיה בטוח יותר מקודמיו, ויתרה על מערכת מילוט לאנשי הצוות.
בסופו של דבר, לא עמדה המעבורת בכמות השיגורים, עלותם ובטיחותם, כפי שהבטיחה נאס"א כאשר ביקשה לאשר את התוכנית.
התוכנית לא הצליחה לשגר יותר מחמש מעבורות בשנה, מול ה־24 שהובטחו.
עלות כל שיגור עלתה על חצי מיליארד דולר, לעומת ה־8 מיליון דולר שהובטחו.
מעבורת החלל הראשונה הייתה "אנטרפרייז", שנבנתה כדי לנסות את מערכת הנחיתה.
היא נישאה על גבי בואינג 747, וב-1976 בוצעו כמה ניסיונות מוצלחים בהם שוחררה המעבורת בגובה רב, ונחתה בשלום בבסיס אנדריוז הסמוך לוושינגטון.
כבר אז הקפידה נאס"א לקדם את תמיכת הציבור בפרויקט באמצעות הצגת סרטים במכון סמיתסוניאן בהם נראתה המעבורת נוחתת בשלום.
המעבורת הראשונה שטסה לחלל הייתה קולומביה.
בנייתה החלה במרץ 1975 ובדיקתה הסופית הסתיימה בפברואר 1981. חודשיים אחר כך, ב־12 באפריל, הייתה "קולומביה" למעבורת החלל הראשונה שטסה לחלל.
כאשר יצאה ממפעל הייצור היא שקלה 74,949 קילוגרם ולאחר שהתקינו עליה את המנועים הראשיים, היא שקלה 80,909 קילוגרם.
הסיבה לכך היא שבגלל היותה מעבורת החלל הראשונה, הועמסה הקולומביה במכשור מדידה רב כדי לבדוק את תגובותיה.
בנוסף, שלדתה הייתה מסיבית יותר וכבדה יותר מזו של המעבורות שבאו אחריה.
כתוצאה מכך, היה משקלה גדול יותר, מה שמנע ממנה מלהגיע לגובה מספיק כדי להגיע לתחנת החלל.
ב־1 בפברואר 2003 התפרקה המעבורת "קולומביה" בזמן חזרתה לכדור הארץ, וגרמה למותם של שבעת אנשי הצוות שעל סיפונה, בהם האסטרונאוט הישראלי אל"ם אילן רמון.
בהתאם להמלצות ועדת החקירה של תאונת הקולומביה, נאס"א קרקעה את כל מעבורות החלל כשהנחיתה האחרונה התרחשה ב־21 ביולי 2011.
מעבורת החלל הייתה החללית המסלולית הראשונה שתוכננה לשימוש חוזר.
המעבורת נשאה מגוון רחב של מטענים למסלול לווייני נמוך, שימשה להחלפת צוותים בתחנת החלל הבינלאומית וביצעה משימות שירות.
המעבורת יכלה גם כן לאסוף לוויינים ומטענים שונים ממסלולם ולהחזירם אל כדור הארץ.
כל מעבורת נבנתה כך שתעמוד ב־100 טיסות או 10 שנות שירות, אך בסופו של דבר אף מעבורת לא שוגרה 100 פעמים ושירותם הוארך להרבה יותר מ־10 שנים.
מי שהיה אחראי על תכנון המעבורת היה מקסים פאגט שהיה אחראי גם על תכנון חלליות מרקורי, ג'מיני ואפולו.
הגורם המרכזי למבנה המעבורת היה צורך בהתאמתה לשיגור הלוויינים הצבאיים והאזרחיים שתוכננו ועמידה בדרישות החסויות של חיל האוויר האמריקאי למשימות למסלול קוטבי.
גורמים אלו גרמו לבחירת השימוש ברקטות האצה ובמכל דלק נתיק, שהתאימו לדרישות הפנטגון לכלי בעל יכולת נשיאה גבוהה ולדרישות ממשל ניקסון שביקש להוזיל את הטיסות לחלל על ידי שימוש ברכבי חלל הניתנים לשימוש חוזר.
כל מעבורת היא מערכת הניתנת לשימוש חוזר המורכבת משלושה חלקים מרכזיים: המעבורת (OV), מכל הדלק הנתיק (ET) ורקטות ההאצה (SRB).
רק המעבורת נכנסה למסלול סביב כדור הארץ, כאשר רקטות ההאצה ומכל הדלק מתנתקים לפני הכניסה למסלול.
המעבורת שוגרה אנכית כמשגר רגיל, ונחתה על גלגליה כמטוס רגיל.
בתחילה סברו שהמעבורת תהיה מוכנה לשימוש חוזר לאחר הנחיתה ותחזוקה מינימלית, אך כשלים חוזרים אילצו תחזוקה מקיפה וארוכה הרבה יותר, שהייתה הסיבה העיקרית לכך שפער הזמן בין שיגורים היה ארוך פי 6 מהצפוי.
רקטות ההאצה צנחו לאוקיינוס, שם הם נאספו על ידי אוניות גרר והוכנו לשימוש חוזר.
רק מכל הדלק הנתיק היה אובד בשיגור והיה נשרף באטמוספירה.
בנוסף להן נבנו שתי מעבורות נוספות: אנטרפרייז (OV-101) ששימשה למבחני דאייה ופאת'פיינדר (OV-98) ששימשה לבדיקות בקרקע.
המעבורת אנטרפרייז יועדה לעבור הסבה ולהפוך למעבורת מבצעית בתום מבחני הדאייה אך התברר כי משתלם יותר להסב את המעבורת צ'אלנג'ר, שנבנתה במקור לבדיקות, למעבורת מבצעית.
אנדוור נבנתה מחלקי חילוף של שאר המעבורות לאחר אסון מעבורת החלל צ'לנג'ר ב־1986. עבור המעבורת קולומביה, שהתפרקה ב־2003 לא נבנתה מחליפה.
כל מעבורת עלתה כ־2 מיליארד דולר וכל שיגור עלה כ־450 מיליון דולר.
האחריות לחלקים שונים ושלבים שונים במהלך תוכנית המעבורות פוזרה בין מרכזים רבים של נאס"א.
המעבורת, מכל הדלק ורקטות ההאצה הורכבו יחד ב־Vehicle Assembly Building שבמרכז החלל קנדי, שנבנה במקור להרכבת החללית אפולו על גבי משגר הסטורן 5.
מידע טכני (כל חלקי מעבורת החלל)
דחף כולל בהמראה: 30.16 מגה ניוטון
היא הייתה בעלת זוג כנפי דלתא משוכות 81° בקצה הפנימי ו־45° בקצה החיצוני.
המאזנת האחורית הייתה משוכה אחורה בזווית של 45°.
המאזנות ומעצורי האוויר שמוקמו בקצוות האחוריים של הכנפיים שימשו לשליטה במעבורת בשלבי הדאייה והנחיתה.
תא הצוות של המעבורת היה בעל שלושה סיפונים: סיפון הטיסה, הסיפון האמצעי וסיפון השירות.
בסיפון הטיסה היו 4 מושבים (מפקד המשימה, טייס ושני מומחי משימה) ושם מוקמו מערכות בקרת הטיסה של המעבורת.
בסיפון האמצעי היו 3 מושבים נוספים (לשאר צוות המשימה), מטבח, שירותים, אזורי שינה, תאי אחסון ופתח הכניסה והיציאה מהמעבורת כשהיא בכדור הארץ.
בסיפון האמצעי היה גם מנעל אוויר שהיה בעל שתי דלתות: אחת לסיפון האמצעי ואחת אל תא המטען.
אסטרונאוטים שיצאו להליכת חלל עברו דרך המנעל, שאיפשר לשאר האסטרונאוטים להישאר בבגדיהם הרגילים ללא צורך ללבוש חליפות חלל.
ממדי תא המטען של המעבורת הם 4.6 על 18 מטרים שהם רוב נפח המעבורת.
מידע שהותר לפרסום ב־2011 הראה כי גודל תא המטען הותאם במדויק לממדי לוויין הריגול KH-9 Hexagon שהופעל על ידי משרד הסיור הלאומי.
לתא המטען היו שתי דלתות סימטריות שהוצבו לאורך תא המטען ונפתחו כלפי חוץ.
רוב המטען הוכנס לתוך תא המטען בצורה אופקית כאשר המעבורת מוצבת אנכית והוצא מהמעבורת בצורה אנכית כאשר היא במסלול על ידי הזרוע הרובוטית של המעבורת (שהופעלה על ידי אסטרונאוט), אסטרונאוטים בפעילות חוץ רכבית, או באמצעות מנועים שהורכבו על המטען עצמו.
למעבורת החלל היו שלושה מנועים ראשיים מסוג RS-25 שמוקמו בחלקה האחורי.
מנועים אלו היו יעילים מאוד ביחס משקל - כוח גם בהשוואה למנועים בני ימינו, ותודלקו על ידי הדלק הנוזלי שהיה במכל הדלק הנתיק.
בנוסף למנועים אלו, שני מנועים שמוקמו גם הם באחורי המעבורת שימשו לתיקוני מסלול והאטת המעבורת לפני החדירה לאטמוספירה.
כמו כן, מנועי תמרון קטנים מוקמו במקומות שונים על פני המעבורת ושימשו גם הם לתיקוני מסלול.
על מנת שהמעבורת תהיה חללית רב־פעמית היא צוידה במגיני חום מיוחדים.
חלליות חד־פעמיות, כגון חלליות אפולו וחלליות סויוז, צוידו במגן חום שהתכלה במהלך החדירה לאטמוספירה.
לפיכך פותח עבור המעבורת מגן קבוע העשוי אריחים של סיבי צורן דו־חמצני טהור (LI-900).
אריחים אלו הם אריחי חומרים קרמיים שיכולים לספק הגנה מן החום העז בחדירה לאטמוספירה עד לטמפרטורה של 1,260 מעלות כך שניתן להחזיק אותם ביד חשופה בלי להיכוות.
30,757 אריחים כאלה הותקנו בגחון המעבורת ובצידיה.
הם עוצבו, נחתכו והודבקו בעבודה ידנית מפרכת.
לעיתים קרה שחלק מהאריחים לא החזיקו מעמד בהמראה ונשרו, לרוב ללא נזק למעבורת.
ועדת החקירה שבדקה את אסון מעבורת החלל קולומביה מצאה כי התאונה נגרמה משום שפיסת קצף שניתקה במהלך ההמראה פגעה במגן החום של שפת הכנף העשוי פחמן מחוזק בסיבי פחמן (RCC), ויצרה בו חור שאיפשר חדירת אוויר לוהט אל הכנף בזמן הנחיתה.
משקל המטען המקסימלי: 25,060 ק"ג
ממדי תא המטען: 4.6 על 18 מטרים
(במשימות חילוץ ניתן להכניס עד 11 אנשים)
תפקידו העיקרי של מכל הדלק החיצוני והנתיק של המעבורת היה לספק דלק (מימן וחמצן נוזלי) לשלושת מנועיה הראשיים של המעבורת.
מכל הדלק הושלך מהמעבורת כ־10 שניות מתום פעולת המנועים הראשיים ונשרף באטמוספירה.
רקטות ההאצה של המעבורת חוברו אל המכל החיצוני.
בשתי הטיסות הראשונות בתוכנית מעבורות החלל נצבע המכל החיצוני בלבן על מנת להגן עליו מקרינה על סגולה לה הוא חשוף במשך הזמן הרב בו מוצבת המעבורת על כן השיגור.
ממשימת STS-3 הפסיקה לוקהיד מרטין, יצרנית המכלים, לצבוע את המכלים בלבן מפני שהתברר כי הקרינה אינה מהווה בעיה.
אי הצביעה של המכל הפחיתה את משקל מכל הדלק בכ־272 ק"ג.
רקטות ההאצה של מעבורת החלל היו זוג רקטות שהונעו על ידי דלק מוצק ושימשו את המעבורת במשך שתי הדקות הראשונות בשיגור.
בתום שתי הדקות השתחררו הרקטות וצנחו אל האוקיינוס, שם הן נאספו על ידי ספינות גרר והוכנו לשימוש חוזר.
הרקטות סיפקו את הדחף העיקרי בעת השיגור כשסיפקו 12.5 מגה־ניוטון של דחף (בגובה פני הים) כל אחת לעומת 5.25 מגה־ניוטון שסיפקו שלושת מנועיה הראשיים של המעבורת יחד.
אסון מעבורת החלל צ'לנג'ר אירע בעקבות כשל באחת מרקטות ההאצה של המעבורת.
אטם ברקטת ההאצה הימנית של המעבורת, נפגם כתוצאה מהטמפרטורות הנמוכות ששררו באתר השיגור באותו יום.
כתוצאה מכך, גזים לוהטים נפלטו מהרקטה, פרצו פתח במכל הדלק החיצוני וגרמו לפיצוצו.
דחף (לרקטה, בהמראה, בגובה פני הים): 12.5 מגה ניוטון
כל משימות מעבורות החלל שוגרו ממרכז החלל קנדי (KSC).
תנאי מזג האוויר באתר השיגור יכלו להשפיע על השיגור ואפילו לגרום לדחייתו.
גשמים, טמפרטורות נמוכות, עננים, סופות ברקים, רוחות ולחות הם חלק מאותם גורמים.
אחראי מזג האוויר לשיגור המעבורות היה מנטר את מזג האוויר עד שההחלטה הסופית לשיגור אושרה.
מזג האוויר היה צריך להיות מתאים עבור המעבורת גם בלפחות אחד מאתרי נחיתת החרום של המעבורת שמעבר לאוקיינוס האטלנטי, וכך גם מזג האוויר באזור נחיתת רקטות ההאצה.
המעבורות מעולם לא שוגרו למשימה שהחלה בדצמבר והסתיימה בינואר מפני שמחשבי המעבורת, שנבנו בשנות ה־70, לא יכלו לעמוד במצב של שינוי השנה והיו צריכים לעבור אתחול במהלך הטיסה.
אף על פי שב־2007 מצאו טכנאי נאס"א דרך לעקוף את הבעיה אף מעבורת לא שוגרה למשימה כזו.
ביום השיגור, אחרי העצירה הסופית בספירה לאחור ב־T מינוס 9 דקות (9 דקות לפני השיגור), עברה המעבורת את ההכנות הסופיות לשיגור והספירה לאחור נמשכה תחת הפיקוח האוטומטי של ה־GLS (קיצור ל־Ground Launch Sequencer), תוכנה שעצרה את הספירה לאחור אם היא נתקלה בבעיה כלשהי במערכות המעבורת.
הספירה לאחור עברה לאחריות המחשבים שעל המעבורת עצמה ב־T מינוס 31 שניות.
ב־T מינוס 16 שניות החלה מערכת ה־SPS (קיצור ל־sound suppression system) להציף את ה־MLP, (הפלטפורמה ממנה משוגרת המעבורת אשר נישאת לכן השיגור על ידי זחלן טרנספורטר) ואת התעלות שמתחת לרקטות ההאצה ב־1,300 מטרים מעוקבים של מים כדי להגן על המעבורת מפני האנרגיה האקוסטית והגזים הלוהטים שפרצו מרקטות ההאצה.
ב־T מינוס 10 שניות מופעלת מערכת מצתים מתחת לכל מנוע על מנת לשרוף את הגזים הנמצאים בתוך נחירי הפליטה של המנועים.
אי שריפת הגזים עלולה להכשיל את חיישני המעבורת ולגרום ללחץ יתר ולפיצוץ המעבורת בעת הצתת המנועים.
באותו זמן שואבות משאבות הענק של מנועי המעבורת חמצן ומימן נוזלי אל תאי השריפה של המנועים.
שלושת המנועים הראשיים של המעבורת הוצתו ב־T מינוס 6.6 שניות.
המנועים הופעלו זה אחר זה בהפרשים של 120 מילישניות.
מחשבי המעבורת חיכו שהמנועים יגיעו ל־90% הספק על מנת להשלים את כיול המנועים למצב שיגור.
כשניצתו המנועים, מי הקירור הפכו לענן קיטור שנפלט בתעלות דרומה.
מנועי המעבורת היו צריכים להגיע ל־100% הספק בתוך שלוש שניות בלבד.
אם הם לא הגיעו להספק זה תוך 3 שניות ביטל מחשב המעבורת את השיגור.
אם המנועים הגיעו להספק של 100%, ב־T מינוס 0 (רגע השיגור) פוצצו 8 אטבים פירוטכניים שחיברו את המעבורת אל כן השיגור, והוצתו מנועי רקטות ההאצה.
ברגע שהוצתו רקטות ההאצה לא היה ניתן לבטל את השיגור מפני שלא ניתן לכבות רקטה הפועלת על דלק מוצק.
שובלי העשן מרקטות ההאצה נפלטו על ידי תעלות בכיוון צפון במהירות הקרובה למהירות הקול.
ברגע הפעלת המנועים הראשיים, כאשר רקטות ההאצה עדיין מרותקות אל כן השיגור, הדחף שיצרו המנועים גרמו לכל המערכת (המעבורת, מכל הדלק והרקטות) לנטות מטה בכ־2 מטרים (מפני שדחף המנועים אינו ישר כלפי מטה).
כשחזרו רקטות ההאצה למצב הנכון, חזרה המערכת ועלתה מעלה.
כל התהליך לקח פחות מ־6 שניות.
כשעמדה המעבורת אנכית לחלוטין הוצתו רקטות ההאצה והשיגור החל.
מרכז הבקרה במרכז החלל ג'ונסון קיבל את האחריות לטיסה ברגע שהמעבורת ניתקה מכן השיגור.
זמן קצר אחרי עזיבת "מגדל" כן השיגור, החלה המעבורת בתמרון שכלל גלגול, נטייה וסבסוב כך שהמעבורת הייתה הפוכה וכנפיה מיושרות עם כן השיגור.
המעבורת הייתה הפוכה במשך כל שלב הנסיקה.
במצב זה הגיעה המעבורת לזווית התקפה רצויה לעומסים האווירודינמיים ונתנה לצוות המעבורת נקודת יחוס – כדור הארץ.
המעבורת טיפסה בקשת הולכת ומתמתנת, בעודה מאיצה עם ניתוק רקטות ההאצה והתרוקנות מכל הדלק החיצוני.
הכניסה למסלול סביב כדור הארץ דורשת יותר כוח אופקי מאשר כוח אנכי.
רוב תהליך ההאצה האנכית לא היה יכול להראות לצופים מהקרקע.
המהירות הנדרשת להגעה למסלול כמעט מעגלי של 380 ק"מ (המסלול בו נמצאת תחנת החלל הבינלאומית) היא 7.68 ק"מ לשנייה (27,650 קמ"ש – מאך 23 בגובה פני הים).
מפני שנטיית המסלול של תחנת החלל הבינלאומית היא 51.6°, היה על המעבורת להגיע לאותה נטייה אם היה ברצונה לחבור אל התחנה.
בהגיע המעבורת לנקודה בשם Max Q, בה כוחות המשיכה הפועלים על המעבורת הם החזקים ביותר, הונמכה עוצמת המנועים אוטומטית ל־72% דחף על מנת לא להגיע למהירות גבוהה מידי שתגרום ללחץ רב מידי על המעבורת.
בנקודה זו ארעה סינגולריות פראנטל־גלאוארט, וענני התעבות נוצרו סביב המעבורת בעודה עוברת את מהירות הקול.
ב־T פלוס 70 שניות הגבירו המנועים את הדחף לרמה המקסימלית של 104% דחף.
ב־T פלוס 126 שניות התפוצצו האטבים שחיברו את רקטות ההאצה למכל הדלק ומנועים קטנים הרחיקו אותם מהמעבורת ואחד מהשני בעודם צונחים אל האוקיינוס.
מכאן המשיכה המעבורת עם מנועיה הראשיים בלבד.
באותה נקודה יחס הדחף־משקל של המעבורת היה קטן מאחד – כלומר כוח המשיכה גבר על הכוח שהפעילו מנועי המעבורת, והמהירות האנכית שקיבלה המעבורת מרקטות ההאצה ירדה באופן זמני.
עם זאת, כשפעולת המנועים נמשכה, ירד משקל הדלק ויחס הדחף־משקל הגיע שוב ל־1 והמעבורת המשיכה להאיץ אל עבר הכניסה למסלול.
המעבורת המשיכה לטפס והביאה את חרטומה אל מעל לאופק (בעודה הפוכה).
מנועי המעבורת שמרו על גובהה בעודה מאיצה אופקית.
אחרי כ־5 דקות ושלושת רבעי מהשיגור החלו אותות השידור מהמעבורת ואליה לדעוך, אז התהפכה המעבורת ויצרה התקשרויות חדשות עם כדור הארץ דרך מערכת לווייני ה־TDRS.
בעשר השניות האחרונות לפעולת מנועי המעבורת, משקל המעבורת היה נמוך מספיק כך שהיה צורך להנמיך את עוצמת המנועים על מנת להגביל את העומס על המעבורת ל־3 ג'י, בעיקר לנוחיות האסטרונאוטים.
כ־8 דקות לאחר השיגור כובו מנועי המעבורת הראשיים.
מנועי המעבורת כובו לפני תום הדלק כי המנועים היו נהרסים אם היו "מתייבשים".
מכל הדלק החיצוני היה מופרד אז מהמעבורת על ידי אטבים מתפוצצים ונשרף כמעט כולו באטמוספירה כאשר חלקים מזעריים ממנו מתרסקים באוקיינוס רחוק מכל נתיב שיט.
על מנת למנוע מהמעבורת לרדת אל תוך האטמוספירה התחתונה בעקבות מכל הדלק, הופעלו המנועים המסלוליים שהעלו את אפוגיאת המעבורת אל עבר האטמוספירה העליונה.
הסיבה שבגללה שוגרה המעבורת למסלול ממנו היא יכולה לחזור בקלות אל כדור הארץ ולא ישירות למסלול המתוכנן הייתה שאם המנועים המסלוליים לא עבדו או שדלתות תא המטען לא יכלו להיפתח, הייתה המעבורת יכולה לחזור ישירות אל כדור הארץ לנחיתת חרום ללא צורך במנועים (שאולי לא עבדו).
במשימות מסוימות (ביניהן משימות אל תחנת החלל הבינלאומית) הופעלו המנועים המסלוליים לפני כיבוי המנועים הראשיים.
עם כניסתה למסלול הייתה המעבורת בדרך כלל בגובה 321 ק"מ ולפעמים בגובה 643 ק"מ.
בשנות ה־80 וה־90 רבות ממשימות המעבורת היו לביצוע ניסויים במסגרת התוכנית המשותפת של נאס"א וסוכנות החלל האירופאית ספייסלאב, או שיגור לוויינים וגשושיות.
מסוף שנות ה־90 ובשנות ה־2000 משימות המעבורות התמקדו בבניית ותחזוק תחנת החלל הבינלאומית ופחות בשיגור לוויינים.
רוב משימות המעבורת נמשכו בין מספר ימים בודדים ועד לשבועיים שלמים, אף על פי שמשימות ארוכות יותר היו אפשריות על ידי שימוש ב־Extended Duration Orbiter או על ידי שהייה בתחנת החלל.
כמעט כל הפעולות שביצעה המעבורת במהלך החדירה לאטמוספירה והנחיתה, למעט הורדת כני הנסע ופרישת חיישני מידע הטיסה, בוצעו בדרך כלל בצורה אוטומטית.
עם זאת, שלב החדירה היה יכול להעשות בצורה ידנית לחלוטין אם ארעה תקלה או במקרה חירום.
הגישה לנחיתה והנחיתה בעצמה יכלו להעשות על ידי הטייס האוטומטי אך נעשו בדרך כלל בצורה ידנית.
המעבורת החלה את שלב החדירה על ידי הפעלת המנועים המסלוליים בעודה הפוכה לכיוון תנועתה כך שהמנועים האטו אותה.
המנועים הופעלו לכ־3 דקות שבסופם הואטה המעבורת בכ־322 קמ"ש.
כתוצאה מההאטה ירדה אפוגיאת המעבורת אל תוך האטמוספירה העליונה.
אחר כך התהפכה המעבורת על ידי הטיית חרטומה כלפי מטה (או מעלה ביחס לכדור הארץ).
תהליך זה התבצע במרחק של כחצי גלובוס מאתר הנחיתה.
המעבורת החלה "להיתקל" באוויר צפוף יותר באזור האטמוספירה התחתונה (120 ק"מ – 400,000 רגל) ובמהירות של מאך 25 (30,000 קמ"ש).
המעבורת ביצעה תמרונים קטנים על ידי נחירי פליטה ומשטחי שליטה, והביאה את חרטומה לזווית של 40° כלפי מעלה ובכך יצרה גרר גדול במיוחד שהאט אותה וגם הפחית את עוצמת החום מהחדירה.
המעבורת החלה להיתקל באוויר צפוף יותר ויותר ולאט הפכה מחללית למטוס.
אם הייתה המעבורת נעה בקו ישר אל עבר מסלול הנחיתה, הייתה זווית הגישה שלה (40°) גורמת לזווית הירידה להתיישר או אפילו לעלות (כלומר המעבורת הייתה מטפסת ולא מנמיכה).
לכן ביצעה המעבורת סדרה של 4 תמרונים חדים – פניות של 70° בצורת האות S – כאשר כל פנייה נמשכת מספר דקות ובעוד המעבורת שומרת על זווית הגישה של 40°.
בצורה זו איבדה המעבורת מהירות בעודה פונה לצדדים ולא בעודה מטפסת כלפי מעלה.
התמרונים בוצעו בשלב "החם" ביותר מהלך החדירה, כאשר מגיני החום זהרו באדום וכוחות הג'י היו הגבוהים ביותר.
בסוף הפנייה האחרונה כמעט והושלם תהליך המעבר מחללית למטוס (או יותר נכון לדאון).
אחר כך איזנה המעבורת את כנפיה, הנמיכה את חרטומה לכדי צלילה מתונה והחלה בשלב הגישה לנחיתה.
יחס הגלישה המקסימלי של המעבורת היה תלוי במהירותה ונע בין 1:1 במהירויות מגה־על־קוליות, 2:1 במהירויות על־קוליות ו־4.5:1 במהירויות תת־קוליות במהלך הגישה והנחיתה.
באטמוספירה התחתונה המעבורת מתפקדת כדאון, מלבד זאת שהיא מאבדת גובה בקצב מהיר הרבה יותר – מעל 50 מטרים כל שנייה (180 קמ"ש).
במהירות של כמאך 3 נפרשים שני חיישני מידע בשני צידי המעבורת החשים את לחץ האוויר ביחס לתנועת המעבורת באטמוספירה.
כששלב הגישה והנחיתה מתחיל המעבורת נמצאת בגובה של כ־3,000 מטרים (9,800 רגל) ובמרחק 12 ק"מ מקצה מסלול הנחיתה.
בשלב זה פורש טייס המעבורת את מעצורי האוויר של המעבורת על מנת להאט אותה.
במהלך הגישה האחרונה הייתה מהירות המעבורת יורדת מ־682 קמ"ש לכ־346 קמ"ש ברגע הנחיתה (לעומת 260 קמ"ש של מטוס סילון סטנדרטי).
כני הנסע של המעבורת היו מורדים במהירות של כ־430 קמ"ש.
כדי להאט את המעבורת מהר יותר נפרש מצנח בלימה ברגע נגיעת כן הנסע הראשי או כן הנסע הקדמי (תלוי במוד פרישת המצנח) ובמהירות של כ־343 קמ"ש.
המצנח הושלך ברגע שהמעבורת הואטה אל פחות מ־110 קמ"ש.
נאס"א העדיפה כי משימות המעבורות ינחתו במרכז החלל קנדי.
אם תנאי מזג האוויר בקנדי לא התאימו לנחיתת המעבורת, יכלה המעבורת להמתין במסלול עד שתנאי מזג האוויר יתאימו, לנחות בבסיס חיל האוויר אדוארדס שבקליפורניה או לנחות באחד משדות נחיתת החרום ברחבי הגלובוס.
אם מעבורת הייתה נוחתת במקום אחר ממרכז קנדי היה צורך להעבירה למרכז קנדי על גבי מטוס הבואינג 747 המיוחד שהותאם לכך.
מעבורת החלל קולומביה נחתה ממשימת STS-3 בנמל החלל וייט סנדס שבניו מקסיקו, שם לא נחתו עוד משימות כי מדעני נאס"א האמינו כי החול פוגע במעבורת.
במהלך תוכנית מעבורות החלל נחתו 78 משימות במרכז החלל קנדי, 56 בבסיס אדוארדס ומשימה אחת בווייט סאנדס.
עם עצירתה המוחלטת של המעבורת היא הושארה על המסלול במשך מספר דקות על מנת שתצטנן.
צוותים בקדמת ובאחורי המעבורת חיפשו אחר הימצאות שאריות של מימן, הידרזין, מונומטיל־הידרזין, דיניטרוגן־טטרוקסיד ואמוניה (שאריות דלק ממנועי המעבורת).
אם נמצאו שאריות מימן היה מוכרז מצב חירום, מערכות החשמל של המעבורת היו כבויות וצוותי הסיוע היו מתפנים.
אחר כך הייתה מגיעה שיירה של 25 כלי רכב שתוכננו במיוחד למטרה זו יחד עם 150 טכנאים ומהנדסים שהוכשרו לכך.
טיהור המעבורת על ידי צוות השיירה החל כ־45–60 דקות לאחר הנחיתה.
רופא היה עולה אל המעבורת ובודק את הצוות לפני ירידתם.
עם ירידת האסטרונאוטים מהמעבורת עברה האחריות על המעבורת ממרכז החלל ג'ונסון למרכז החלל קנדי.
אם המעבורת נחתה בבסיס חיל האוויר אדוארדס בקליפורניה, נמל החלל וייט סנדס בניו מקסיקו או אחד משדות החרום לנחיתת המעבורת, הייתה המעבורת מועמסת על גב מטוס הבואינג 747 המיוחד שהעביר אותה אל מרכז החלל קנדי אז הייתה מובלת אל מתקן מיוחד בו היא הוכנה לקראת המשימה הבאה.
ברית המועצות, שבעבר בנתה את מטוס הנוסעים העל קולי טופולב Tu-144, שכונה "קונקורדסקי", כדי להציג יכולת מתחרה למטוס הקונקורד המערבי חודשיים לפני טיסתו הראשונה של הקונקורד, המשיכה במגמה ובנתה מעבורת חלל משלה, שנקראה "בוראן" (סופת שלג), שהייתה בעלת דמיון מפתיע למעבורת האמריקאית.
עם זאת, מערכות האוויוניקה שלה היו פרי פיתוח עצמאי.
כמו המעבורת האמריקאית, גם המעבורת הרוסית הציגה עלויות שיגור גבוהות מאשר עלותו של שיגור על גבי טיל חד פעמי.
הסובייטים הסיקו מסקנות באופן מיידי והפרויקט בוטל לאחר שיגור לא מאויש אחד בשנת 1988. במהלך שיגור זה הפגינה הבוראן יכולת נחיתה אוטונומית, שאינה קיימת במעבורת האמריקאית.
מעבורות הבוראן ננטשו בהאנגארים ללא שמירה, ותמונות של המעבורות המתפוררות היו לסמל של התמוטטות תעשיית החלל הסובייטית.
מעבורת החלל צ'לנג'ר (כינוי מקצועי: OV-099) הייתה מעבורת החלל השנייה של נאס"א אחרי קולומביה.
צ'לנג'ר שוגרה לחלל לראשונה ב־4 באפריל 1983 והתפוצצה בעת השיגור העשירי שלה, ב־28 בינואר 1986.
צ'לנג'ר הייתה אחת משתי מעבורות החלל אשר נהרסו כתוצאה מתאונה במהלך המשימה, השנייה הייתה קולומביה.
מעבורת החלל אנדוור הוכנסה לשירות שש שנים אחרי התפוצצות צ'לנג'ר והחליפה אותה בחלק מהמשימות.
שברי המעבורת נשמרים בבונקר טילים בבסיס חיל האוויר בפלורידה.
מפעם לפעם נשטפים שברים נוספים לחופי פלורידה, ואז הם נאספים ומועברים לבונקר לצורך שמירה.
ב-1996 התגלו בחוף שני שברים מהאגף השמאלי של המעבורת.
אחד מהם מוצג במתחם המבקרים של מרכז החלל קנדי, יחד עם מסגרת חלון תא הטייס ממעבורת החלל קולומביה, שהתפרקה במהלך חזרתה לאטמוספירה ב-2003.
בנובמבר 2022 נמצא באזור בסיס החלל בקייפ קנוורל, בקרקעית האוקיינוס האטלנטי לא רחוק מחופי פלורידה, חלק גדול מהמעבורת צ'לנג'ר הקבור בחול, ובינתיים הוחלט להשאירו במקומו בים.
צ'לנג'ר הורכבה בעזרת גוף STA-099 שנבנה תחילה כניסוי.
STA-099 לא תוכנן לשמש לטיסות חלל, והתוכנית המקורית הייתה לשנות ולהתאים את גוף המעבורת הניסויית אנטרפרייז (OV-101) לשימוש בחלל, אולם מדעני נאס"א גילו כי יהיה הרבה יותר זול להשתמש ב־STA-099.
תאריך משימה הערות 1 4 באפריל 1983 STS-6 תוכנית לפריסת TDRS-1. במהלך הטיסה מבוצעת הליכת החלל הראשונה במסגרת תוכנית מעבורות החלל.
2 18 ביוני 1983 STS-7 תוכנית לפריסת 2 לווייני תקשורת.
במהלך הטיסה סאלי רייד הופכת לאישה האמריקאית הראשונה בחלל.
גויאון סלופורד הופך לאפרו-אמריקאי הראשון בחלל.
הפעם הראשונה בה מעבורת חלל ממריאה ונוחתת בלילה.
4 3 בפברואר 1984 STS-41-B תוכנית לפריסת 2 לווייני תקשורת (שלא הצליחו להמשיך למסלולם התקין).
הליכת החלל ללא כבל מחבר למעבורת הראשונה.
5 6 באפריל 1984 STS-41-C משימת שירות ללוויין סולר מקס.
6 5 באוקטובר 1984 STS-41-G תוכנית לפריסת לוויין למדידת קרינת כדור הארץ.
זו המשימה הראשונה שבצוות שלה שתי נשים, קתרין ד.
סוליבן היא האישה האמריקאית הראשונה שמבצעת פעילות חוץ-רכבית בחלל (הליכת חלל), ומרק גרנוא הופך לקנדי הראשון בחלל.
7 29 באפריל 1985 STS-51-B נשאה את מעבדת החלל 3. 8 29 ביולי 1985 STS-51-F נשאה את מעבדת החלל 2. 9 30 באוקטובר 1985 STS-61-A נשאה את מעבדת החלל הגרמנית D-1. 10 28 בינואר 1986 STS-51-L המעבורת התפוצצה בזמן השיגור ושבעת האסטרונאוטים ששהו על סיפונה נהרגו.
ב-2020 הוציאה נטפליקס מיני-סדרה בת ארבעה פרקים המתארת את השלבים שהובילו למשימתה האחרונה של הצ'לנג'ר.
ספינת החלל USS Challenger מהפרק "Timelines" בסדרה "מסע בין כוכבים: וויאג'ר" קיבלה את שמה כמחווה למעבורת החלל צ'לנג'ר.
מספרה הסידורי של ספינת החלל הבדיונית הוא NCC-71099, רמז למספרה הסידורי של הצ'לנג'ר OV-099.
מעבר אפק הוא פרוזדור יבשתי צר, בן כ-3 ק"מ, העובר בין הרי השומרון במזרח וביצות הירקון במערב.
היה אחד המעברים החשובים בארץ ישראל בעת העתיקה.
עוד מהתקופה הפרה-היסטורית שימשה ארץ-ישראל כנתיב עיקרי מאפריקה לשאר יבשות העולם.
אזור השרון והשפלה נחשבו חבלי ארץ נוחים למעבר, יחסית למדבריות ערב, ושופעים מקורות מזון ומים.
עם זאת המעבר בין השרון לשפלה היה חסום ברובו.
ממזרח התנשאו הרי השומרון וממערב נחל הירקון שהיה בעבר הנחל בעל הספיקה הגבוהה מבין נחלי החוף וצפונית ממנו ביצות השרון שהיו קשות מאוד למעבר.
הפרוזדור היבשתי היחיד, שנותר נוח למעבר, השתרע בין מעיינות הירקון ומרגלות הרי השומרון.
המעבר שימש דרכי מסחר רבות ובהם הידועה ביותר דרך הים הקדומה שחיברה בין מצרים ובין מסופוטמיה.
למעבר ישנה חשיבות אסטרטגית בשל היותו "צוואר בקבוק" גאוגרפי.
מסיבה זו הוקמו בסביבתו מבנים שחלשו עליו, ובהם תל אפק(אנטיפטריס) ממערב המעבר ומגדל אפק ממזרח.
מעבר אליהו (מכונה מעבר אליהו ישראלי, מחסום הפירות או מעבר הפירות) הוא אחד המעברים בגדר ההפרדה.
המעבר ממוקם על כביש 55 בקטע בין הפנייה לאלפי מנשה לבין הפנייה לקלקיליה ולצופים.
מעבר אליהו נועד למעבר נוסעים והולכי רגל.
סחורות פלסטיניות מועברות דרך מחסום אייל שמצפון לקלקיליה.
בידוק ביטחוני של הנוסעים והולכי הרגל ממזרח למערב מתבצע בידי חברת שמירה פרטית.
במעבר ממערב למזרח אין בידוק קבוע, אך במקום פועלים דרך קבע כוחות משטרה ומשמר הגבול.
לעיתים פועלים במעבר גורמים נוספים כגון אנשי רשות מעברים יבשתיים או משרד החקלאות.
בספטמבר 2011 אוזרח המעבר ועבר מאחריות צה"ל לרשות מעברים יבשתיים.
כקילומטר צפונית למעבר, נמצא על גדר ההפרדה מעבר צופים או מעבר 109, המפריד בין צופים לקלקיליה.
מעבר אקולוגי הוא מעבר מלאכותי צר (עשרות מטרים בישראל עד מאות מטרים בשאר העולם), מרכיב חיוני בפתרון של מסדרון אקולוגי, המחבר בתי גידול טבעיים, ומאפשר לבעלי חיים לחצות בבטחה מכשולים מעשה אדם כגון כבישים, תעלות ומסילות רכבת.
המעבר נועד לבעלי חיים מכל הסוגים והגדלים, החל בחיפושיות ובעכבישים וכלה ביונקים גדולים; ובהקשר רחב יותר מאפשר המעבר התפשטות גם של צמחייה, פטריות וכיוצא בזה.
מעברים אקולוגיים מותאמים לסביבה הטבעית המקורית בה הם הוקמו (צמחייה, ייעור וכו'); והם כוללים מעברים תחתיים או עיליים ("גשרים ירוקים") בממדים ובסוגים שונים, ובין היתר גם מנהרות אמפיביות שנועדו לדו-חיים ומנהרות קטנות ליונקים קטנים כגון מכרסמים.
מעברים אקולוגים נפוצים בעיקר באירופה, והמעבר הטבעי הארוך בעולם נמצא בהולנד, אורכו 800 מטר והוא מחבר בתי גידול המופרדים על ידי כביש מהיר, מסילת רכבת ומגרש גולף.
בישראל עלה הנושא לדיון רק בשנים האחרונות.
מעברים אקולוגיים מפצים במידת מה על שבירת הרצף האקולוגי מעשה ידי האדם, הנחשב לאחד הגורמים העיקריים לנסיגה במגוון הביולוגי; ובעיקר על תופעת הרג בעלי חיים כתוצאה מתאונות בינם לבין כלי רכב.
למעברים חשיבות רבה לבעלי חיים נודדים ולבעלי חיים הנזקקים לשטחי מחיה נרחבים לשם קיומם.
כמו כן מאפשרים מעברים אקולוגיים לבעלי חיים מסביבות טבעיות שונות לבוא במגע אלה עם אלה ולשפר בדרך זו את עמידות המין.
מחקרים הראו כי לבחירת מיקומו של מעבר אקולוגי חשיבות ראשונה במעלה, שכן בעלי חיים לא יעשו שימוש במעבר שאינו ממוקם לאורך מסדרון אקולוגי קיים.
טורפים מעדיפים מעברים הממוקמים לאורך צירי ניקוז וימנעו מכאלה הממוקמים בסמוך למרכזי יישוב או לפעילות אנושית ניכרת.
להקמת גדרות בסמוך למעברים חשיבות כפולה: הן מנווטות את בעלי החיים אל המעברים ומונעות מהם גישה אל המכשול עצמו בו נשקפת סכנה לחייהם.
מעברים תחתיים ישיגו יעילות גבוהה יותר אם ציר התשתית שמעליהם מורם באופן סביר, לא מואר או רועש, נקי מריח אדם או כלבים ומעט לח.
בעלי חיים גדולים יזדקקו למעברים ברוחב של 50 מטר לפחות.
על המעברים לחקות את הסביבה הטבעית בה הם מוקמים וברור כי יעילותם תעלה ככל שמספרם יגדל והמרחק ביניהם יקטן.
ברי כי היעילות הטובה ביותר תושג אם ציר התשתית יעבור במנהרה ארוכה ככל הניתן ולרוחב מסדרון אקולוגי קיים.
כל בעלי החיים נזקקים לפרקי זמן על מנת להתרגל לקיומם של המעברים, אך מינים מסוימים מסתגלים אליהם מוקדם מאחרים.
כך לדוגמה הראו מחקרים של אוניברסיטת קלגרי בקנדה כי מערכת המעברים שנבנתה בפארק הלאומי בנף באלברטה סייעה בשלב מוקדם יחסית בהורדת תופעת ההרג בקרב אייליים אך לא בקרב זאבים ודובים שנמנעו משימוש נרחב בהם לאחר הקמתם.
עם זאת, מחקר שנמשך כעשור שנים הראה שגם דובים החלו להשתמש במעברים (7 שימושים ב-1996 לעומת כמאה שימושים ב-2006) וכי תופעת ההרג בכבישים ירדה בכ-80%.
הדרישה כללה הקמת גדרות שימנעו מבעלי חיים לעלות על הכביש ולסכן את עצמם ואת ציבור המשתמשים בדרך.
ואכן, יממה לפני טקס הפתיחה במעמד ראש הממשלה, אהוד אולמרט, נאלץ היזם להודיע על דחייתו בשל צו ארעי של בית המשפט המחוזי בירושלים שניתן בעתירה שהגישה החברה להגנת הטבע.
ב-25 ביולי 2007 נפתח כביש 9 לתנועה לאחר שראש עיריית ירושלים והחברה היזמית התחייבו להשלים את עבודות השיקום הנופי.
בכביש ואדי מילק (כביש 70) הוקם מעבר אקולוגי סמוך למחלף עין תות, ובכביש 6 קיימים מעברים אקולוגיים עיליים, בקטע שחוצה את רמות מנשה.
הנושא עלה לדיון גם בהקשר של גדר ההפרדה ודרישתם של ארגונים למען זכויות בעלי החיים לאפשר במסגרתה מעברים אקולוגיים.
במסגרת העבודות לשדרוג כביש 1 (תל אביב-ירושלים) הוחל ב-2013 בהקמת גשר אקולוגי בשער הגיא שמאפשר מעבר בעלי חיים בין שתי גדות הכביש המהיר.
עם השלמתו במהלך 2016 מהווה הגשר, ברוחב 70 מטר, הגדול ביותר מסוגו בישראל.
ביולי 2020 אושרה בוועדה מחוזית לתכנון ובנייה תוכנית ליצירת מעבר אקולוגי בין ראש העין ליער בן שמן.
מטרת המעבר המתוכנן היא שמירה על רצף אקולוגי באזור מרכז הארץ, שכן רצועות השפלה והחוף מקוטעות מאוד בשל תהליכי פיתוח ובנייה ובכך קיימת סכנת הכחדה למינים רבים של בעלי חיים, צמחים ובתי גידול.
מעבר ארז (בעבר "מחסום ארז"; בערבית: حاجز بيت حانون, מחסום בית חאנון) הוא מעבר גבול להולכי רגל הנמצא בצפון רצועת עזה, בסמוך לגדר המערכת של ציר הוברס.
המעבר היה המעבר היחיד ששימש למעבר בני אדם בגבול ישראל – רצועת עזה.
הוא קרוי על שם קיבוץ ארז, הנמצא בסמוך לו.
בשנת 2007 הטילה מדינת ישראל הסגר על רצועת עזה לאחר השתלטות חמאס על רצועת עזה.
בעקבות זאת צומצמה הפעילות במעבר כמעט לגמרי.
מדי יום עברו בו מאות בודדות של אנשים, בעיקר מקרים ייחודיים כמו צרכים הומניטריים, ארגונים בין-לאומיים, היתרי VIP ותושבים בעלי אזרחות כפולה.
בשנת 2021 נפתח המעבר לפועלים עזתים בענפי הבנייה והחקלאות, בכפוף לאבחון השב"כ והיתר בתוקף.
בעת הסלמות ולחימה בשטחי הרצועה המעבר נסגר מחשש לחיי העובדים במעבר, וכענישה להנהגת החמאס.
מאז סיום ביצוע תוכנית ההתנתקות, המעבר מהווה את נקודת ההתחלה של כביש 4, ולמעשה המשכו דרומה היא דרך "צלאח א-דין" (ציר טנצ'ר) המתחילה בבית חאנון וחוצה בציר אורך את כל רצועת עזה מהמעבר ועד רפיח.
מעבר ארז הוקם על כביש 4 בעקבות קביעת קווי שביתת הנשק לאחר מלחמת העצמאות והיווצרות הגבול בין ישראל למצרים.
בעקבות פינוי כוחות צה"ל מרצועת עזה לאחר מלחמת סיני, הוקם לצד המחסום הישראלי גם מחסום של כוחות של כוחות האו"ם.
באותן שנים שימש המקום כנקודת ממשק מרכזית להחזרת מסתננים ולמעבר של אזרחים מצרים וישראלים בין המדינות.
עם סיום מלחמת ששת הימים פורק המחסום והתאפשרה תנועה חופשית לאורך כביש 4 לעומק הרצועה והלאה לסיני.
אולם התגברות הטרור בתחילת שנות ה-70 הובילה להסטת התנועה הישראלית לסיני לכבישים עוקפים כמו לכביש 232, ולהצבת מחסום שנועד למנוע כניסת ישראלים לרצועה.
המחסום הוסר והוחזר לסירוגין, בהתאם למצב הביטחוני, בין היתר בעקבות פרשת קו 300, עת הגיע האוטובוס החטוף לקרבת דיר אל-בלח.
בשנות ה-90, עם יישום הסכם עזה ויריחו תחילה והעברת השליטה ברצועה לידי הרשות הפלסטינית, הפך האזור למוקד לחיכוך אלים.
ביולי 1994 פרצו במעבר מהומות קשות במהלכן פתחו שוטרים פלסטינים באש לעבר כוחות צה"ל, אירוע שהוביל למותו של שוטר מג"ב ולשריפת עשרות אוטובוסים.
בשנת 2006 הושלם תהליך האזרוח של המעבר, ותפעולו הועבר לאחריות רשות המעברים היבשתיים.
מאז הוא מוגדר כמעבר גבול רשמי הכולל ביקורת דרכונים של רשות האוכלוסין וההגירה.
המעבר כולל מתחם להולכי רגל ומתחם כלי רכב, בעיקר לאמבולנסים בשיטת גב אל גב, אך גם למשלחות דיפלומטים ואישים רמי דרג.
היבטיו הצבאיים והטכנולוגיים של המעבר המשיכו להתפתח לאורך השנים.
במהלך מבצע צוק איתן ב-2014 שימש האזור כנקודת כניסה אסטרטגית לכוחות היבשה של צה"ל במטרה לנטרל את ירי הרקטות.
בשנת 2022 אישרה הממשלה תקציב בגובה 38 מיליון שקל לשיפוץ המעבר, והפיכתו למתחם טכנולוגי מתקדם, הכולל "שרוולים חכמים" לביצוע סריקות ביטחוניות מהירות ללא מגע אדם, מערכות ניטור מבוססות מצלמות ותצפיות, וביקורת גבולות אוטומטית המבוססת על מערכת זיהוי תווי פנים ביומטרית.
במתקפת שבעה באוקטובר 2023, שפתחה את מלחמת חרבות ברזל, כבשו מחבלי חמאס את המעבר ואיפשרו חדירת כלי רכב עוינים לשטח ישראל.
במקביל, חדרו מחבלים לבסיס מנהלת התיאום והקישור הסמוכה, שם התחולל קרב קשה שבו הרגו תשעה חיילים ותיעדו בשידור חי איך הם שובים שלושה חיילים נוספים.
המעבר נסגר לפעילות עם פרוץ המלחמה, אך נפתח מחדש במאי 2024 לצורך הכנסת הסיוע ההומניטרי לצפון הרצועה.
במקביל, נפתח לשימוש מעבר זיקים הסמוך, כדי לתגבר את תנועת משאיות הסיוע לאזור, על אף שטרם הסתיימו עבודות הבנייה שלו.
בשנת 1970 הוקם ליד המעבר אזור התעשייה ארז, שבו הועסקו פועלים ישראלים ופלסטינים.
אגד הקימה במתחם חנין אוטובסים לשימושה.
לאחר תחילת האינתיפאדה השנייה החלו הפלסטינים בהתקפות טרור על אזור התעשייה, שהתבטאו בירי תלול מסלול, פיגועי חדירה ופועלים שתקפו את מעסיקיהם.
בעקבות התקפות טרור אלה נסגרו מפעלים רבים ובסופו של דבר אזור התעשייה ננטש.
בצד הפלסטיני של המעבר היו חנויות ודוכני מסחר פלסטינים, אך אלה נהרסו אחרי שבחסותם נחפרה מנהרת טרור ששימשה לפיגוע חדירה לאזור התעשייה.
תוכנית ההתנתקות הביאה לסגירתו הסופית של אזור התעשייה.
בית החולים במעבר ארז הוא בית חולים שדה שהוקם על ידי חיל הרפואה של צה"ל ומתאם פעולות הממשלה בשטחים.
בית החולים נתן טיפול רפואי הומניטרי לאוכלוסייה האזרחית הפלסטינית מרצועת עזה.
שלטונות חמאס מנעו מפצועים פלסטינים להגיע לבית החולים לקבל טיפול רפואי.
במבצע צוק איתן חמאס אף הפעילה אש לעבר בית החולים.
בין היתר מסיבה זו מרבית התושבים סירבו לקבל טיפול רופאי מחיילים ישראלים, ורובם פונו לבתי חולים פלסטיניים ביהודה ושומרון וכן לבתי חולים אזרחיים בישראל.
בית חולים השדה כולל חדרי מיון, חדר לידה, מחלקת אשפוז.
הצוות הרפואי נרחב וכולל חובשים, קציני רפואה, פרמדיקים, טכנאי רנטגן, רופאים ורופאות מומחים.
הותקן בו אף ציוד רפואי מודרני הכולל צילומי רנטגן, בדיקות אולטרסאונד, אק"ג, ומכשור לביצוע בדיקות דם הכוללים ספירת דם, כימיה ותפקודי קרישה.
בנוסף הוא צויד בכלים המאפשרים ניתוחי חירום, טיפול בדימומים מסכני חיים, הנשמה מלאכותית וציוד החייאה מתקדם.
מאז פרוץ האינתיפאדה השנייה אירעו במעבר ובסמוך אליו עשרות פיגועי טרור שבוצעו על ידי ארגוני טרור פלסטינים וכללו ירי, השלכת רימונים ומטענים מאולתרים, הנחת מטעני חבלה, פיגועי התאבדות וירי רקטות.
ב-12 באפריל 2002 בוצע הפיגוע במעבר ארז (12 באפריל 2002) במקום, בו נרצח לוחם משמר הגבול ונפצעו חמישה ישראלים נוספים.
ב-20 באפריל 2002 בוצע הפיגוע במעבר ארז (20 באפריל 2002) במקום, בו נרצח לוחם משמר הגבול.
ב-8 ביוני 2003 עברו שלושה מחבלים מהחמאס, הג'יהאד האיסלאמי והפת"ח במעבר ארז ופתחו בירי ובזריקת רימונים לעבר מוצב צה"ל הסמוך.
במהלך קרב היריות נהרגו ארבעה חיילי צה"ל ונפצעו ארבעה.
ב-14 בינואר 2004 אירע במקום הפיגוע במחסום ארז (2004), בפיגוע התפוצצה במעבר מחבלת מתאבדת והביאה למותם של שלושה חיילים ומאבטח ולפציעתם של כ-10 אזרחים ישראלים.
למבנה המעבר נגרם נזק כבד.
ב-26 בפברואר 2004 נהרג חייל צה"ל בהיתקלות עם מחבלים מהפת"ח.
ב-31 באוגוסט 2004 נתפס מחבל מתאבד במהלך הבידוק הביטחוני.
ב-1 באוקטובר 2004 אותרה ונעצרה חוליה של חמושים פלסטינים במעבר האח"מים הסמוך למעבר.
ב-20 ביוני 2005 נעצרה במעבר מחבלת מתאבדת בעלת אישור רפואי שהייתה בדרכה לבית החולים סורוקה.
ב-9 בפברואר 2006 חדרו שלושה מחבלים מהחזית העממית ומהפת"ח לשטח המעבר ופתחו בירי ובזריקת רימונים.
ב-22 במאי 2008 התפוצצה בצידו הפלסטיני של המעבר משאית תופת שנשאה מאות ק"ג של חומר נפץ.
במהלך האירועים לאחר מתקפת הטרור בדרום ישראל (2011) שוגרו לעבר מבנה המעבר רקטות שגרמו לו נזק.
ב-15 ביולי 2014 במהלך מבצע צוק איתן רקטה פגעה בסמוך למעבר וגרמה להריגתו של אזרח ישראלי שחילק אוכל לחיילים הנמצאים בסמוך למעבר, מותו נקבע לאחר מכן בבית החולים ברזילי באשקלון.
ב-18 במאי 2021, במהלך מבצע שומר החומות, נפלה רקטה במעבר, חייל נפגע באורח קל מרסיסים.
תיקון הנזקים למעבר הוערך במיליונים.
ב-7 באוקטובר 2023, במהלך טבח שבעה באוקטובר, מחבלים שפרצו את הגדר חדרו למתחם מעבר ארז, כבשו אותו רצחו את החיילים ששהו בו ונכנסו דרכו לתוך ישראל.
מעבר אותות הוא כל תהליך אשר בו תא ממיר סוג אחד של אות או דחף לאחר.
מרבית תהליכי מעבר האותות מערבים בתוכם סדרה רציפה של תגובות ביוכימיות בתוך התא, אשר מבוצעות על ידי אנזימים והפעלה של שליחים שניוניים, ומסתיימות בהפיכת חומר אחד לאחר.
רוב התהליכים הם מהירים החל ממילישניות במקרים של שטף יונים, דקות להפעלת חלבונים ותיווך ליפידים בקסקאדת קינאז, עד שעות ואפילו ימים לביטוי גנים.
אחדים מן האותות הם זמניים, כך שהשינוי בתפקוד התא נמשך זמן מוגבל בלבד לאחר קבלת האות, וישנם גם אותות הגורמים לשינוי קבוע בתא, וידועים כ"גורמי התמיינות".
מספר החלבונים והמולקולות הנוספות המשתתפים בתהליכים המערבים מעבר אותות הולך וגדל ככל שהתהליך מתקדם.
זאת במיוחד במקרים של "קסקאדת אותות" (signal cascade), שבה האותות הראשוניים עוברים הגברה משמעותית ובסיום התהליך ישנה תגובה נרחבת של מספר מערכות.
חלבון G וטירוסין קינאז הם דוגמאות לחלבונים המשתתפים במעבר אותות.
ככלל, למעבר אותות דרושה מולקולת אות, העשויה להיות חלבון, הורמון, גורם גידול או חומר אחר, ודרוש קולטן, שהוא חלבון טראנסממברנלי או ציטוזולי, אשר אליו תיקשר מולקולת האות.
לרוב, הקישור בין מולקולת האות לקולטן מוביל להפעלה של שליחים שניוניים, שבסופו של דבר יפעילו או ישתקו חלבונים מסוג מסוים.
ההשפעה על חלבון המטרה עשויה להיות ישירות על הפעלתו (באמצעות זרחון, חסימת אתר פעיל וכדומה), באמצעות השפעה על פירוקו, או בהשפעה על שעתוקו.
השליחים השניוניים (סיגנלים שניוניים) הם מערכת בפיזיולוגית התא בה מתבצעת העברת מידע, אותות תאיים על ידי מולקולת סיגנל ראשונית, חיצונית מבלי שתכנס לתוך התא.
קישור חוץ תאי של הסיגנל מתועל לקסקדת אירועים שגורמת לשינויים רבים ומשפיעה על תהליכים תוך תאיים.
סוגי שליחים שניוניים: יונים, ליפידים, סוכרים ו־Camp, cAMP.
לא כל רצפטור יוצר שליח שניוני.
חלבוני G הם חלבונים השייכים לקבוצת אנזימי GTPases ומשתתפים במסלולי מעבר אותות בתא (מסלולי בקרה תוך תאיים אשר מופעלים בתגובה לאותות חיצוניים).
שמם נגזר מיכולתם לקשור GTP (השם המלא הוא guanine nucleotide-binding proteins, ובקיצור חלבוני G).
בין יתר פעילויותיהן, ניתן לציין כדוגמה כי חלבוני G מעורבים במסלולי הבקרה מסרים הנקלטים מפוטונים, ריחות, הורמונים ונוירוטרנסמיטורים לכיוון גרעין התא.
אלפרד גילמן ומרטין רודבל היו חוקרים אשר גילו וחקרו את החלבון ועל כך הוענק להם פרס נובל בשנת 1994.