tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
ב-1848, במהלך מהפכת פברואר, שרפו המורדים את הגשר ואת מבנה גביית דמי המעבר.
לאחר שוך האירועים שוקם הגשר וחזר לתפקידו (ללא גביית דמי מעבר) וניתן לו השם "גשר הרפורמציה" (Pont de la Réforme).
בעקבות הגידול בנפח התחבורה הוחלט להחליף את הגשר התלוי בגשר חדש.
ב-1860 החלה בניית גשר קשתות מאבן מעט במעלה הגשר הראשון.
הגשר תוכנן על ידי אדמונד ג'ולז פלין רומני (Edmond-Jules Féline-Romany) וג'ולז סברין (Jules Savarin) ונחנך באפריל 1862, אז גם ניתן לו השם "גשר לואי פיליפ" על שמו של לואי פיליפ הראשון.
גשר זה, במתכונתו מ-1860, קיים עד היום (למעט החלפת מעקות האבן ב-1995 שנפגמו מזיהום האוויר).
אורך הגשר 100 מטר ורוחבו 15 מטר.
לגשר קשת מרכזית הנשענת על שני עמודי תמיכה שנבנו בסן ושתי קשתות חלקיות הקושרות את הגשר לגדות הנהר.
מפתח הקשת המרכזית 32 מטר ומפתח קשתות הצד 30 מטר.
חלקם העליון של שני עמודי התמיכה, שאורך כל אחד מהם 15 מטר ורוחבם 4 מטר, עוטר בזר דפנה מאבן, בקוטר ארבעה מטר, ובמרכזו רוזטה מתכתית.
גשר מארי הוא גשר אבן למכוניות שעובר מעל נהר הסן בפריז ומחבר את איל סן לואי עם הרובע הרביעי בגדה הימנית.
הגשר נבנה באמצע המאה ה-17 וכאחד הגשרים העתיקים בפריז הוגדר ב-1887 כאתר מורשת היסטורית.
הגשר נקרא על שם כריסטוף מארי שהיה בנאי גשרים שפעל בפריז בתחילת המאה ה-17 ותכנן ובנה את הגשר כחלק מפרויקט עיור איל סן לואי שהוביל.
הגשר משמש כנקודת אפס למדידת מרחקים במורד נהר הסן
עד שלהי המאה ה-16 היה האי איל סן לואי (שנקרא עד 1726 "האי נוטרדאם") בבעלות הכנסייה ולא היה מאוכלס.
ב-1577 החלו דיונים על הנגשתו בעזרת גשרים כשהרעיון הראשוני היה לבנות גשר בין איל סן לואי לאי איל דה לה סיטה עליו עמדה קתדרלת נוטרדאם.
החל משלהי המאה ה-16 החל האדריכל כריסטוף מארי להציע שלל רעיונות להנגיש את איל סן לואי.
בסופו של דבר נבחרה החלופה של שני גשרי אבן: גשר לחיבור האי לגדה הימנית (הוא גשר מארי) ובהמשכו גשר אבן לחיבור האי לגדה השמאלית (הוא גשר טורנל).
באפריל 1614 נחתם החוזה הראשון עם מארי שכלל חיבור "איל סן לואי" עם היבשת ועם "איל דה לה סיטה" ופיתוח הכבישים והבתים על האי.
זמן מה לאחר תחילת העבודה החלו בעיות בקידום הפרויקט שהביאו תחילה לעצירת העבודות וב-1623 אף להדחת מארי מתפקידו לטובת קרובו של מלך צרפת.
ב-1927 הוחזר מארי לניהול הפרויקט וב-1635 סיים את הקמת הגשר.
סיום בניית הגשר האיץ את תהליך ההתיישבות על האי כשבין השאר נבנו חנויות על גבי הגשר עצמו.
במרץ 1658 גרם שיטפון בסן לנזקים בגשר לאחר שסחף את אחד משלושת עמודי התמיכה ואת הקשתות שנסמכו עליו.
קריסת הגשר הביאה להתמוטטות של כ-20 מהבתים שנבנו עליו ולמותם של 55 אנשים.
השיטפון ניתק, למעשה, את האי מהגדה הימנית וב-1660 נבנה גשר זמני מעץ במקום זה שנסחף.
במסגרת זו הוחלט לא לבנות מחדש את הבתים שהיו על הגשר, החלטה שהובילה לדרישה להרוס גם בתים שנבנו על גשרים אחרים בפריז לטובת הבטיחות והאסתטיקה.
ב-1726 שונה שם האי מ"איל נוטרדאם" ל"איל סן לואי".
ב-1740 איים שיטפון נוסף על הגשר והביאה להריסת רוב הבתים שנותרו עדיין על הגשר.
ב-1769 יצא חוק האוסר בניית בתים חדשים על גשרי פריז וב-1786 יצא צו להריסת כל הבתים שנבנו על גשרי פריז.
על פי צו זה החלה ב-1788 הריסת שארית הבתים שהיו בנויים על גשר מארי, תהליך שהושלם ב-1789. תהליך זה פינה מקום למדרכות להולכי רגל על הגשר.
ב-1833 נערך סקר על מצב הגשר שהוביל להחלטה על שיפוץ הגשר בשנים 1852-1850.
ב-1887 הוכרז הגשר כאתר היסטורי על ידי משרד התרבות של צרפת.
במהלך מאה זו המשיך תהליך שיפור תשתיות הגשר כשבין השאר הוחלפה התאורה עליו, הועמקה אחת התעלות כדי להתמודד עם עומס תנועת הסירות, חודשה מערכת הרמזורים לוויסות תנועת הסירות, הוחלפו אבנים שעברו קורוזיה ועוד.
ב-1945 החל תכנון בניית הגשר מחדש.
ב-1966 שונו כבישי הגישה לגשר בגדה הימנית דבר שהכתיב בנייה מחדש של הקשת הקרובה לגדה זו.
בשנים 1973-1969 בוצע תהליך הזרקת בנטוניט לעמודי הגשר כדי לחזק אותם.
גשר מארי הוא גשר אבן הנמתח על גבי חמש קשתות הנתמכות על שלושה עמודים השקועים בנהר.
מפתחי הקשתות אינם אחידים ונעים בין 14 מטר ל-18 מטר כשאורכו הכולל של הגשר הוא 92 מטר ורוחבו 22.6 מטר, מתוכם 14.6 מטר הם מסלולי מכוניות והשאר מסלולי הולכי רגל.
בוני הגשר הכינו גומחות בצידי הגשר, מעל עמודי הגשר, עבור פסלים אך אלו לא הוצבו אף פעם במקומם.
גשר טולביאק הוא גשר אבן למכוניות ורכבות שנבנה ב מעל נהר הסן בפריז ומחבר בין פארק ברסי ברובע השנים-עשר על הגדה הימנית והרובע השלושה-עשר על הגדה השמאלית.
שם הגשר מנציח את קרב טולביאק שהתחולל ב-496 ובו ניצח מלך הפרנקים, כלוביס הראשון את השבטים הגרמאנים.
ב-1876 אישרה ותקצבה מועצת העיר של פריז את הקמת הגשר.
הסיבות להחלטה היו הפיתוח המואץ של מזרח פריז החל מאמצע המאה ה-19 והמרחק הגדול בין גשר ברסי וגשר נסיונאל.
בינואר 1890 נפגע הגשר משמעותית מגושי קרח שנסחפו בסן ונסגר לתנועה עד שיקומו ב-1893.
ב-1910 פקדו שיטפונות את פריז והגשר שימש כאתר פינוי פסולת.
ב-3 באוקטובר 1943, במהלך מלחמת העולם השנייה, עבר להק מטוסים של בעלות הברית מעל פריז בדרכו להפציץ תחנת כוח מדרום לעיר.
חלק מהמטוסים אויש על ידי אנשי צוות צרפתים מצבא צרפת החופשית.
אחד המטוסים האלו, דאגלס A-20 האבוק, נפגע מאש נ"מ גרמנית וכדי להימנע מהתרסקות על העיר הפנה הטייס את המטוס לסן, התרסק על הגשר וטבע על ארבעת אנשי הצוות הצרפתים.
גבורתם של אנשי הצוות מונצחת על שתי לוחיות שהותקנו על הגשר.
הגשר עשוי מאבן, אורכו 168 מטר ורוחבו 20 מטר והוא נתמך על גבי חמש קשתות אליפטיות הנשענות על ארבעה עמודים המשוקעים בנהר הסן.
מפתחי הקשתות אינם שווים כשהקשת המרכזית היא הגדולה ביותר ומפתחה 35 מטר.
סצנת הסיום של הסרט הצרפתי "המשחק" (2018) מתחוללת על הגשר.
ב-1956 פרסם הסופר הצרפתי ליאו מלה ספר בלש בשם "הערפל בגשר טולביאק" .
בשנות ה-80 הפך הרציף שמתחת לגשר לזירת מסיבות טכנו ליליות בהובלת המוזיקאי ז'רום פקמן .
גשר טורנל הוא גשר קשתות מאבן שנבנה בתחילת המאה ה-20 מעל נהר הסן בפריז ומחבר את האי איל סן לואי עם הרובע החמישי ועם אוניברסיטת פייר ומארי קירי (בגדה השמאלית).
המשכו של גשר טורנל בצידו השני של האי הוא גשר מארי.
הגשר נקרא על שם טירת טורנל שעמדה בקרבת הגשר עם הקמתו.
הטירה הוקמה במאה ה-13 על חורבותיו של צריח שהיה חלק מחומת פריז השלישית של פיליפ השני, מלך צרפת כששם הטירה היה שיבוש של המילה צריח (בצרפתית tourelle).
ב-1620 נבנה במקום גשר עץ שחיבר את האי איל סן לואי עם הגדה השמאלית.
ב-1637 נסחף הגשר עקב הצטברות קרח בערוץ הסן.
מייד לאחר מכן הוקם במקום גשר עץ חדש אך בינואר 1651 גם גשר זה נסחף עקב שיטפון בנהר.
ב-1654 הוקם במקום גשר אבן בן שש קשתות.
גשר זה נבנה מאבן וברזל.
המפתחים הקטנים של הקשתות הציב אתגרי נווט לספינות שעברו תחת הגשר.
ב-1719 הותקן בגשר מתקן למדידת מפלס הסן.
ב-1845 הורחב הגשר כדי ליצור מדרכות עבור הולכי רגל.
לאורך השנים סבל גשר זה מפגעי שיטפונות בסן שדרשו תיקונים רבים לתחזוקתו.
בשיטפון של 1910 ניזוק הגשר משמעותית דבר שהוביל להחלטה לבנות במקום גשר חדש.
בהתאם להחלטה זו נהרס הגשר ב-1918.
גשר האבן השני נבנה בשנים 1928-1926 והוא הגשר הנוכחי.
הגשר נשען על שלוש קשתות באופן שמאפשר תנועת אוניות נוחה יותר בסן.
אורך הגשר כ-122 מטר, רוחבו 23 מטר וגובהו המרבי מעל פני המים הוא 14 מטר.
הגשר בנוי משלוש קשתות: קשת גדולה במרכז ושתי קשתות קטנות משתי צידיה.
מפתח הקשת הגדולה 74 מטר ומפתחי שתי הקשתות הקטנות הם 11 ו-12 מטר.
הגשר חריג בכך שהוא לא סימטרי יחסית לנהר ונשען על שני עמודים ברוחב 23 מטר כשרק עמוד אחד שקוע בסן ותומך בקשת הגדולה ובקשת הצפונית והעמוד השני מוצב על הגדה.
בגדה הדרומית של הגשר הוצבה ב-1928 אנדרטה בצורת עמוד בגובה של 15 מטר שבראשו מוצב פסל המוקדש לז'נבייב הקדושה, הפטרונית של פריז.
הפסל כולל דמות אישה ולידה דמות ילד הנושא דגם של ספינת קאראק.
הפסל, שנועד לסמל הגנה על פריז, פונה מזרחה משם הגיעו, לאורך ההיסטוריה, ספינות אויב כדי לתקוף את העיר.
הפסל יוצר על ידי האמן הצרפתי פול לנדובסקי .
בינואר כל שנה מתקיימת תהלוכה, המוקדשת לסנטה ז'נביב, מפסלה שעל הגשר לכנסיית סן-אטיין-דו-מון מדרום לגשר.
בשנים 1998-1992 צולמו בגשר מספר סצנות של סדרת הטלוויזיה "איש הנצח".
גשר יאבוז סולטן סלים (בטורקית: Yavuz Sultan Selim Köprüsü), הידוע גם כגשר הבוספורוס השלישי, הוא גשר תלוי מעוגן כבלים לכלי רכב מעל מצר הבוספורוס, מצפון לשני גשרים התלויים הישנים יותר, גשר הבוספורוס וגשר פתיה סולטאן מהמט.
הגשר ממוקם ליד הכניסה לים השחור ממצר הבוספורוס, בין גאריפצה בסארייר בצד האירופי לפוירזקוי בבייקוז בצד האסייתי.
אבן הפינה הונחה ב-29 במאי 2013 והגשר נפתח לתנועה ב-26 באוגוסט 2016.
עם גובה עמודים של 322 מטרים וגובה 70 מטרים מפני המים לתחתית הגשר, זהו הגשר החמישי בגובהו בעולם מכל סוג שהוא.
הוא הגשר התלוי ה-13 באורכו בעולם והוא גם אחד מהגשרים התלויים הרחבים ביותר בעולם, עם רוחב של 58.4 מטרים.
בחירת השם הובילה למחאות מצד הקהילה האלווית בטורקיה בגלל תפקידו של הסולטן סלים הראשון ברדיפתם על ידי העות'מאנים.
לאחר מרד שאהקולו (1511) באנטוליה, וקרב צ'לדיראן (1514) במערב אזרבייג'ן, שבמהלכו צידדו לוחמי קיזילבאש מקרב האלווים במזרח אנטוליה (המשתייכם לזרם השיעי) בשאה אסמעיל הראשון, הורה סלים על טבח בקיזילבאש, אותם ראה בבוגדים וכופרים.
גשר מצודת לונדון הוא גשר בלונדון מעל הנהר תמזה, בקרבת מצודת לונדון.
הגשר מקשר בין גבעת מצודת לונדון ורובע סאת'ק.
הגשר משלב אלמנטים של גשר תלוי וגשר מתרומם.
בסוף המאה ה-19 התגבר הצורך בגשר נוסף במורד נהר התמזה.
הגשר המזרחי ביותר עד אז היה גשר לונדון.
מעבר תת-קרקעי להולכי רגל הוקם מתחת לתמזה, אולם נדרש מעבר רחב יותר לשימוש כלי רכב (אז - עגלות וסוסים).
לא ניתן היה לבנות גשר רגיל, שכן בין מצודת לונדון לבין גשר לונדון שכן אזור נמל שנקרא "הבריכה של לונדון".
בשנת 1876 הוקמה ועדה לפתור בעיה זו, ובתחרות לבניית הגשר שבה השתתפו 50 הצעות, נבחרה בשנת 1884 הצעתו של הוראס ג'ונס, מהנדס העיר לונדון.
לפי ההצעה ייבנו שני מגדלים בגובה 65 מטרים, שביניהם יהיו שני גשרי הרמה שניתן להרימם לזווית של 86 מעלות, על מנת לאפשר מעבר ספינות.
משקל כל גשר מורם 1,000 טון, ועל פי התכנון המקורי הורם הגשר באמצעות מנועי קיטור.
כיום מורמים הגשרים באמצעות הנעה חשמלית.
בין שני המגדלים נבנה מעבר מוגבה להולכי רגל, כדי שאלו לא ייאלצו להמתין לירידת הגשר בעת מעבר ספינות.
המעבר לא זכה לפופולריות רבה: העוברים בגשר העדיפו להמתין לירידת גשר ההרמה ולא לטפס במדרגות הרבות המובילות למעבר העילי.
בניית הגשר החלה בשנת 1886 ונמשכה 8 שנים.
בשנת 1887 נפטר האדריכל ג'ונס, וסגנו סר ג'ון וולף-בארי החליף אותו.
וולף בארי שינה את תוכנית המגדלים ונתן להם סגנון ויקטוריאני-גותי.
הגשר נפתח לתנועה ב-1894. אורכו 244 מטר, גובהו מפני המים כ-8.6 מטר, רוחבו 61 מטר.
ב-10 באוגוסט 1912, טייס הפעלולים "פרנסיס מקלין" טס בין הכביש שעל הגשר לבין השבילים הגבוהים במטוס הצף שלו Short Brothers S.33. מקלין הפך בן לילה לסלבריטאי בגלל הפעלול, והמשיך לטוס מתחת לגשר לונדון, גשר בלקפריארס וגשר ווטרלו.
ב-3 באוגוסט 1922, ילד בן 13 החליק ונפל ליד הצד הדרומי של טאואר ברידג'.
אדם קפץ לנהר התמזה כדי להצילו, אך שניהם נגררו מתחת לדוברה על יד "Butler's Wharf" וטבעו.
בדצמבר 1952, הגשר נפתח בזמן שאוטובוס דו-קומתי מקו 78 חצה מהגדה הדרומית.
באותה זמן השוער היה מצלצל בפעמון אזהרה לפני שסגר את השערים, כשהגשר היה פנוי מהולכי רגל, השומר הורה על הרמת הגשר.
התהליך נכשל בזמן ששומר חדש היה בתפקיד.
האוטובוס היה סמוך לקצה הבסיס הדרומי כשהחל לעלות; הנהג אלברט גינטר קיבל החלטה של שבריר שנייה להאיץ, קופץ מגובה של 3 רגל (1 מ') כדי לרדת 6 רגל (2 מ') על הבסיס הצפוני, שעדיין לא התחיל להתרומם.
לא היו נפגעים חמורים, למעט פציעות קלות.
גינטר קיבל 10 ליש"ט (שווה ערך ל-360 ליש"ט בשנת 2023) על ידי תאגיד סיטי כדי לכבד את מעשה האומץ שלו.
ב-5 באפריל 1968, מטוס קרב של חיל האוויר המלכותי הוקר האנטר FGA.9 מטייסת מס' 1 ביצע טיסה לא מורשית דרך טאואר ברידג'.
כמחאה על כך שהצוות הבכיר לא מתכוון לציין ולחגוג את יום הולדתו ה-50 של החיל האוויר המלכותי עם מעבר טיס, הטייס טס בגובה נמוך במורד התמזה ללא אישור, על פני בתי הפרלמנט, והמשיך לכיוון הגשר.
הוא טס מתחת לשביל, במהירות של 300 מייל לשעה (500 קמ"ש).
הוא נעצר עם הנחיתה, ושוחרר מה-RAF על רקע רפואי ללא הזדמנות להגן על עצמו בבית משפט צבאי.
ב-31 ביולי 1973, גור ביגל חד-מנועי הוטס פעמיים מתחת לגשר הולכי הרגל של טאואר ברידג' על ידי פקיד בורסה בן 29, בשם פיטר מרטין.
מרטין, שהיה בערבות בעקבות האשמות בהונאה בבורסה, "זמזם" עם מטוסו ליד בניינים בעיר לפני שטס צפונה לכיוון אזור האגמים.
הוא מת באזור סמוך כאשר מטוסו התרסק כשעתיים לאחר מכן.
במאי 1997 חולקה שיירת הרכב של נשיא ארצות הברית ביל קלינטון על ידי פתיחת הגשר.
דוברת השייט הרשמית של התמזה, גלדיס, הגיעה לפי לוח הזמנים והגשר נפתח עבורה, בדרכה להתכנסות בסנט קתרין דוקס.
כשחזר מארוחת צהריים לצד התמזה במסעדת "לה פונט דה לה טור" עם ראש ממשלת בריטניה טוני בלייר, הנשיא קלינטון היה פחות דייקן והגיע בדיוק כשהגשר התרומם.
פתח הגשר חילק את שיירת המכוניות לשניים, למורת רוחם של אנשי הביטחון.
דובר מטעם טאואר ברידג' מצוטט כאומר: "ניסינו ליצור קשר עם השגרירות האמריקאית, אבל הם לא ענו לטלפון".
ב-19 באוגוסט 1999, ג'ף סמית', איש חופש מהעיר לונדון, הסיע עדר של שני כבשים על פני הגשר.
הוא הפעיל הרשאה עתיקה לכאורה, שניתנה כזכות לאנשים במעמדו כדי להצביע על סמכויותיהם של אזרחים מבוגרים ועל הדרך שבה זכויותיהם נשחקות.
לפני עלות השחר ב-31 באוקטובר 2003, פעיל קמפיין של ארגון "אבות 4 צדק" טיפס על מנוף בגובה 100 רגל (30 מ') ליד טאואר ברידג' בתחילת הפגנה בת שישה ימים לבוש כספיידרמן.
מחשש לביטחונו, ושל נהגים אם הוא ייפול, המשטרה חסמה את האזור, סגרה את הגשר והכבישים שמסביב וגרמה לעומסי תנועה נרחבים ברחבי העיר ומזרח לונדון.
ב-11 במאי 2009, שישה בני אדם נלכדו ונפצעו לאחר שמעלית נפלה 10 רגל (3 מ') בתוך המגדל הצפוני.
ב-9 באוגוסט 2021, הגשר נשאר פתוח ל-12 שעות בעקבות תקלה טכנית.
הגשר נפתח כדי לאפשר לספינה הגבוהה של חברת "יובל אמון" לעבור משעה 14:00 לפני שנתקעה.
מעבר הולכי הרגל שנמצא בחלקו העליון של הגשר נסגר בשנת 1910 ומשמש כיום כמוזיאון להיסטוריה של הגשר.
גשר מנהטן הוא גשר תלוי החוצה את איסט ריבר שבארצות הברית.
הגשר מחבר בין שני רבעים בניו יורק: אזור מנהטן תחתית שברובע מנהטן ורובע ברוקלין.
הגשר תוכנן ונבנה בפיקוח של המהנדס הפולני ראלף מודג'סקי.
כבלי המתיחה של הגשר תוכננו על ידי לאון מויסייף, אשר תכנן גם את גשר מצר טקומה בשנת 1940. בנייתו של הגשר הסתיימה והגשר נפתח לתנועת כלי רכב ב- 31 בדצמבר 1909.
לגשר ארבעה נתיבי כלי רכב במפלסו העליון, ושלושה במפלסו התחתון (אחד בכל כיוון, ואחד משתנה בהתאם לשעת העומס).
במפלס התחתון מצויים גם ארבע מסילות ברזל (שתיים בכל כיוון) ושני מעברים להולכי רגל ורוכבי אופניים.
אורכו של מרכז הגשר 448 מטרים, אורכו מקצה לקצה - 890 מטרים, ואורכו הכולל (לרבות כבישי הגישה) - 2,089 מטרים.
על הגשר עוברות ארבע מסילות רכבת תחתית - שתי המסילות הצפוניות משמשות רכבות הנוסעות לכיוון צפון, ושתי הדרומיות משמשות רכבות הנוסעות לכיוון דרום.
בשל העובדה שהרכבות מצויות משני צדי הגשר, מעבר הרכבות גורם לגשר להיטלטל.
בשל עובדה זו נזקקות המסילות לשיפוצים תכופים.
המסילות הצפוניות שופצו בין השנים 1986–1988 (במסילות אלה עוברות יותר רכבות), והמסילות הדרומיות נסגרו בשנת 1988 ולמעט זמן קצר בשנת 1990 היו סגורות לתנועת רכבות עד ה-22 ביולי 2001. המסילות הצפוניות פעלו רק בשעות עומס בין 1995–2001 ובשנת 2001 נפתחו לתנועת רכבות בכל שעות היום.
גשר מפל ויקטוריה הוא גשר הנמצא במורד נהר זמבזי, בקרבת מפל ויקטוריה.
הגשר מקשר בין זימבבואה וזמביה.
הגשר בנוי מפלדה ואורכו .
הקשת הראשית בגשר משתרעת על אורך של וגובהה .
היא נושאת כביש, רכבת ודרך.
הגשר הוא דרך הרכבת היחידה המקשרת בין זמביה לזימבבואה, ואחת מבין שלוש הדרכים המקשרות בין שתי המדינות.
הגשר היה פרי יוזמה של ססיל רודס והיווה חלק מתוכנית מסילת הרכבת קהיר-קייפטאון שלא הושלמה מעולם.
מפל ויקטוריה היה אחת האטרקציות שתוכננו עבור תיירים שיחצו ברכבת את היבשת.
הגשר תוכנן על ידי , אחד מיועציו של סר , בסיוע חישובי מאמצים של , לימים המתכנן של גשר נמל סידני.
הגשר נחנך בשנת 1905, לאחר בנייה שנמשכה 14 חודשים בלבד.
הגשר נבנה מראש באנגליה על ידי והועבר בספינה לעיר הנמל ביירה ומשם ברכבת שנבנתה אל מפל ויקטוריה.
הגשר נפתח רשמית בידי הפרופסור סר , בנו של צ'ארלס דרווין, ב-12 בספטמבר 1905. הגשר נחשב לציון דרך היסטורי בתחום ההנדסה האזרחית.
בנוסף לשימוש הגשר למעבר רכבות, הוא משמש כיום כאתר לקפיצת באנג'י מגובה 111 מטרים.
גשר הדרכים מיו (צרפתית: le Viaduc de Millau) הוא גשר דרכים מסוג גשר מעוגן כבלים הנמצא מעל עמק נהר טארן ליד מיו בדרום צרפת.
הגשר, שתוכנן על ידי המהנדס הצרפתי מישל וירלוז'ה בשיתוף עם האדריכל הבריטי נורמן פוסטר, הוא הגשר הגבוה ביותר בעולם (343 מטר בשיאו, קצת יותר גבוה ממגדל אייפל).
הוא נחנך רשמית ב-14 בדצמבר 2004 ונפתח לתנועת כלי רכב ב-16 בדצמבר 2004.
לפני שהגשר נבנה, על כלי רכב הנעים במסלול היה לרדת לעמק הנהר טארן ולעבור דרך הכביש הארצי N9 שליד העיירה מיו, דבר שגרם לצפיפות רבה בתחילת יולי ובסוף אוגוסט, חודשי חופשת הקיץ.
הגשר עובר כעת מעל העמק בתוך הפארק האזורי Grands Causses, מחבר את causse du Larzac ל-causse rouge ועובר מעל הנקודה הנמוכה ביותר בעמק.
הגשר מהווה את החוליה האחרונה בכביש המהיר A75 (la Méridienne) ומספק דרך מהירה דרומה מפריז דרך קלרמון-פראן לבזייה.
המטרה של כביש A75 היא להגביר את המהירות ולהפחית את העלות של תנועת כלי רכב לאורך המסלול.
תיירים רבים נוסעים לדרום צרפת וספרד דרך מסלול זה, כיוון שהוא ישיר וללא אגרה במשך 340 ק"מ בין קלרמון-פראן לבזייה פרט לגשר עצמו.
חברת אפז' (Eiffage) מפעילה את גשר מיו כגשר אגרה, עם אגרה שעומדת נכון להיום (2014) על 7.30 אירו לכלי רכב פרטיים ובמהלך חודשי הקיץ עומדת על 9.10 אירו.
הגשר נבנה על ידי חברת אייפג', שבנתה גם את מגדל אייפל, תחת חוזה ממשלתי שנותן לחברה זיכיון לגביית אגרה במשך 75 שנה.
גשר מיו מורכב משמונה מקטעי כביש על קורות פלדה, שנתמכים בידי שבעה עמודי בטון מזוין גבוהים (נציבים) ועליהם מגדולים (Pylon).
בניגוד לגשר תלוי בו המיסעה מוחזקת כולה על ידי כבלים המתחברים לכבלים הראשיים, זהו גשר מעוגן כבלים בו הכבלים מחוברים ישירות לעמודים מבטון מזוין.
מקטעי הכביש שוקלים ביחד 36,000 טון ואורכם הכולל הוא 2,460 מטר, רוחבם 32 מטר ועומקם 4.2 מטר.
כל מקטע מרכזי אורכו 342 מטר ומקטעי הקצה אורכם 204 מטר.
שיפוע הכביש הוא 3% יורד מדרום לצפון, ומתעקם במישור ברדיוס עקמומיות של 20 קילומטר.
עקמומיות זו נועדה לתת מענה לדפורמציות הנוצרות בגשר בשל שינויי טמפרטורה וכדי להקנות ראות טובה יותר לנהגים.
הכביש בעל שני נתיבי תנועה בכל כיון.
החלקים התחתונים של העמודים, הנציבים (piers), נעים בגובהם בין 77 מטר ל-246 מטר, ומתחדדים בעוביים מ-24.5 מטר בסיס ל-11 מטר בגובה מפלס הכביש.
כל חלק תחתון של עמוד מורכב מ-16 מסגרות, כל מסגרת שוקלת 2,230 טון.
מקטעים אלה הורכבו באתר מחתיכות של 60 טון משקל, 4 מטר רוחב ו-17 מטר עובי, שנוצרו בבתי חרושת בלאוטרבורג ופוס סיר מר בידי חברת אפז' (Eiffage).
החלקים התחתונים של העמודים תומכים במגדולים (pylons, החלקים העליונים של העמודים) בגובה 97 מטר כל אחד.
החלקים התחתונים הורכבו קודם עם תמיכות זמניות, לפני שהסיפון (כלומר, הכביש) הוחלק על גבי העמודים באמצעות בוכנות הידראוליות מודרכות GPS שדחפו את הסיפון 600 מילימטר כל ארבע דקות.
בזמן בנייתו היה גשר מיו הגשר לכלי רכב הגבוה ביותר בעולם וגובהו הוא כמעט פי שניים מהגשר שהחזיק קודם בתואר: גשר אירופה (Europabrücke) שבאוסטריה.
מפלס הכביש של הגשר, בגובה 270 מטר מעל נהר הטארן, גבוה במקצת מגשר ערוץ הנהר החדש בווירג'יניה המערבית בארצות הברית, שנמצא בגובה 267 מטר מעל הנהר החדש (New River).
בגשר הערוץ המלכותי בקולורדו, ארצות הברית, גובה מפלס הכביש הוא 321 מטר מעל נהר הארקנסו, גבוה משני הגשרים הללו.
הבנייה החלה ב-10 באוקטובר 2001 ויועדה להימשך כשלוש שנים, אבל תנאי מזג האוויר גרמו לפיגור בלוח הזמנים.
לוח זמנים מתוקן קבע שעל הגשר להיפתח בינואר 2005. גשר מיו נחנך באופן רשמי בידי נשיא צרפת ז'אק שיראק ב-14 בדצמבר 2004 ונפתח לתנועה ב-16 בדצמבר, מספר שבועות לפני הזמן המיועד בלוח הזמנים המתוקן.
בשלב הראשון על המהנדסים והאדריכל היה לחקור את הבעיה ולבחור איזה סוג גשר יהיה המתאים ביותר לסביבה.
במחקרים המקדמיים, ארבע אפשרויות נבחנו:
לעקוף את מיו ממזרח, דבר שידרוש 2 גשרים מעל הטארן והדורבי.
לעקוף את מיו ממערב (12 ק"מ ארוך יותר), דבר שידרוש ארבעה גשרים.
לבנות על המסלול של כביש מס' 9, דבר שמאפשר גישה טובה למיו אך במחיר קשיים טכניים ומעבר דרך העיר.
לבנות גשר יחיד מעל העמק.
האפשרות הרביעית נבחרה על ידי ממשלת צרפת ב-28 ביוני 1989. היא הורכבה משתי אפשרויות: הפתרון הגבוה, והפתרון הנמוך, שדרש בניה של גשר באורך 200 מטר מעל נהר הטארן, ואז גשר-דרכים באורך 230 מטר ובהמשכו מנהרה.
אחרי מחקרים רבים, הוחלט לנטוש את הפתרון הנמוך, מאחר שהוא חותך את טבלת המים, בעל השפעה שלילית על העיירה, עולה יותר ומאריך את הדרך.
אחרי הבחירה לבנות גשר-דרכים גבוה, חמישה צוותים של אדריכלים וחוקרים עבדו בו-זמנית על פתרון טכני לאתגר זה.
הקונספט המקורי של הגשר הוצע על ידי המתכנן הצרפתי מישל וירלוגו.
האדריכלים של הגשר היו החברה הבריטית Foster and Partners שבראשה עומד האדריכל סר נורמן פוסטר.
הם עבדו ביחד עם חברת ההנדסה ההולנדית ARCADIS, שהייתה אחראית לתכנון הטכני של הגשר.
ארבעה קונצורסיומים התחרו במכרז לבניית הגשר:
חברת Dragados (ספרד) ביחד עם Skanska (שוודיה) ו-Bec (צרפת).
החברה שזכתה: חברת Eiffage, החברה השלישית בגודלה לעבודות ציבוריות בצרפת והשישית באירופה.
קונסורציום הבנייה מורכב מחברת Eiffage TP עבור חלקי הבטון, מחברת אייפל עבור מסגרת הפלדה לכביש (חברה זו נוסדה על ידי גוסטב אייפל שבנה ב-1884 את גשר-הרכבת Garabit ליד קנטל), וחברת Enerpac עבור התומכות ההידראוליות של הגשר, חברת ההנדסה Setec וחברת SNCF.
את מסגרות הפלדה בהם נוצק סיפקה חברת PERI.
בשלב הראשון הוכנו מסגרות פלדה שסביבם נוצקו הבטון של העמודים.
תוך כדי יציקת העמודים החלו לייצר במפעלים סמוכים את מקטעי הכביש, שנתמכים במסגרת פלדה.
במקביל החלו בבניית עמודים זמניים מפלדה, שיתמכו בכביש שיוחלק על גבי העמודים עד שיעוגן בכבלים למגדלונים.
לאחר שנוצקו העמודים הקבועים ונבנו העמודים הזמניים, החלו בחיבור מקטעי הכביש זה לזה ויצרו 2 חצאים גדולים.
אחרי חיבורם, החלו בהחלקתם משני צידי הגשר על גבי העמודים באמצעות בוכנה הידראולית שדחפה אותם, והתקן הידראולי שהחליק אותם על גבי העמודים עצמם.
כששני החצאים נפגשו חיברו אותם ביחד.
בשלב השלישי יצקו את המגדלונים שבראש העמודים.
בשלב הרביעי חיברו את מקטעי הגשר לראשי המגדלונים באמצעות כבלי פלדה עבים שמכילים מאות כבלים בתוך כל כבל.
28 ביוני 1989: הממשלה מאשרת בניית גשר במסלול מעל העמק.
19 באוקטובר 1991: בחירה בפתרון הגבוה, של גשר דרכים בגובה 270 מטר.
10 בינואר 1995: הכרזה על נחיצות ציבורית, הדרושה כדי להוציא מכרז.
9 בינואר 1996: בחירה בגשר מסוג מעוגן כבלים.
1998: החלטה להעמיד למכרז גם את בניית הגשר וגם את גביית האגרה עבור חברות פרטיות.
16 באוקטובר 2001: תחילת העבודות.
14 בדצמבר 2001: הנחת האבן הראשונה.
ינואר 2002: יציקת יסודות העמודים.
מרץ 2002: התחלת העבודה על התמיכה בעמוד C8.
יוני 2002: התמיכה בעמוד C8 הושלמה, התחלת העבודה על העמודים.
יולי 2002: התחלת העבודה על היסודות של תומכות הדרך הזמניות.
אוגוסט 2002: התחלת העבודה על התמיכה בעמוד C0.
ספטמבר 2002: הרכבת מקטעי הכביש מתחילה.
נובמבר 2002: השלמת העמודים הראשונים.
25 בפברואר-26 בפברואר 2003: התחלת החלקת הכביש על העמודים.
נובמבר 2003: השלמת שני העמודים האחרונים (P2 בגובה 221 מטר ו-P3 בגובה 245 מטר), עמודים אלה הם הגבוהים בעולם.
28 במאי 2004: 2 חצאי הכביש נמצאים במרחק סנטימטרים זה מזה, חיבורם יושלם תוך שבועיים.
המחצית השנייה של 2004: בניית המגדולים וחיבור הכבלים
16 בדצמבר 2004: פתיחת הגשר לתנועה.
ינואר 2005: תאריך פתיחת הגשר.
עלות בניית הגשר הייתה 394 מיליון אירו, עם בניית כניסות אגרה 6 ק"מ צפונית לגשר בעלות נוספת של 20 מיליון אירו.
הבונים, חברת Eiffage, מימנה את הבנייה בתמורה לזיכיון לגבות אגרה למשך 75 שנה, עד שנת 2080. ברם, אם הזיכיון רווחי מאוד, הממשלה הצרפתית יכולה להשתלט עליו כבר ב-2044.
כל הפרויקט דרש 127,000 מטר מעוקב של בטון, 19,000 טון של פלדה עבור הבטון המזוין ו-5,000 טון של בטון דחוס עבור הכבלים ומעטפותיהם.
בוני הגשר טוענים שאורך החיים של הגשר הוא לפחות 120 שנה.
אורך הכביש על הגשר: 2,460 מטר
גובה עמוד 7 הנמוך ביותר: 77 מטר
גובה עמוד 2 הגבוה ביותר: 343 מטר (245 בגובה הכביש)
גובה החלק העליון של עמוד: 87 מטר
גובה ממוצע של הכביש: 270 מטר
נפח בטון ששימש לבניית הגשר: 85,000 מטר מעוקב
משקל פלדה ששימשה לבניית הגשר: 19,000 טון
אגרת כניסה אופיינית: 4.90-6.50 אירו
רדיוס אופקי של עקמומיות הדרך: 20 קילומטר
גשר מיו מופיע בסדרת הטלוויזיה הדוקומנטרית "" המשודרת בערוץ דיסקברי וב.
הפרק "גשר מיו" שודר ב-15 בנובמבר 2004 כחלק מעונה 2.
גשר מצר טקומה הוא גשר תלוי שנמתח על 1,645.92 מטר מעל מצר טקומה, המהווה קטע של פיוג'ט סאונד, במדינת וושינגטון בארצות הברית.
הגשר מקשר בין העיר טקומה, שנמצאת כ-70 קילומטר מדרום לסיאטל, ובין אזור גיג הרבור.
הגשר הוא חלק מהכביש המדינתי מספר 16, שמחבר את כביש בין-מדינתי 5 לברמרטון.
גשר מצר טקומה היה גשר תלוי צר וארוך במיוחד – באורך כ-1,646 מטר.
הגשר המקורי נפתח לתנועה ב-1 ביולי 1940. תוך זמן קצר התברר שאפילו רוחות חלשות מכניסות את הגשר לתהודה שהתבטאה בצורת תנודות לאורכו של הגשר.
בזמן התנודות, חלקי הגשר עלו וירדו ויצרו "הרים" ו"עמקים" לסירוגין.
אף על פי שהתנודות היו חזקות למדי, המומחים טענו שהגשר יחזיק מעמד.
ב-7 בנובמבר 1940, בשעות הבוקר, החל הגשר להתנדנד באופן שונה.
הרוח לא הייתה חזקה במיוחד, ועוצמתה הגיעה רק ל-68 קמ"ש.
הגשר החל להיכנס לתנודות פיתול, כך שבכל פעם צד אחד שלו (ימין או שמאל) עלה למעלה ואילו הצד השני נשאר למטה.
בתנודות אלו, קו האמצע, לאורכו של הגשר, לא נע כלל.
הגשר התנדנד בצורה זו במשך למעלה משעה, כשמשרעת התנודות הולכת וגדלה.
מעט אחרי השעה 11 בבוקר, הגשר קרס לתוך המצר.
הגשר נסגר לתנועה כבר עם תחילתן של התנודות יוצאות הדופן.
באותה עת הייתה על הגשר מכונית.
הנהג איבד שליטה על המכונית, יצא ממנה והחל להימלט, בעוד שהכלב של בתו נשאר ברכב.
פרופסור להנדסה וצלם שנקלעו למקום רצו לעבר המכונית וניסו להציל את הכלב, אך לא הצליחו לשכנע את הכלב לצאת מהרכב.
הם עזבו את הגשר זמן קצר לפני הקריסה.
מלבד הכלב, לא היו אבדות בנפש באירוע קריסת הגשר.
הגשר נכנס למצב של אי יציבות אווירודינמית הקרוי פרפור (מכונה גם "רפרוף").
רוח צידית שנעה בזווית נמוכה כלפי מעלה פגעה בגשר וגרמה לכוח עילוי.
הכוח הביא לכך שצד אחד של הגשר החל להתרומם.
כתוצאה מפעולת כוח העילוי והכוח האלסטי, שפעל בכיוון ההפוך, נוצרו תנודות באחד מהתדרים העצמיים של הגשר (כ-0.2 מחזורים בשנייה).
התנודות גברו כתוצאה מפעולתה הרצופה של הרוח.
בצורה זו נוצר משוב חיובי שהגביר את עוצמת התנודות, עד שהמבנה לא היה יכול לעמוד בהן והגשר קרס.
בספרי לימוד בפיזיקה לעיתים קרובות ההתמוטטות מוצגת באופן מוטעה כתהודה מכנית פשוטה.
הטעות בהצגה זו היא שתהודה קלאסית תלויה בכוח חיצוני מחזורי בתדירות ששווה לאחת התדירויות העצמיות של המערכת.
בהתמוטטות הגשר הכוח המניע הוא הרוח, שאינה מחזורית.
הצימוד של הרוח למערבולות שיוצרת תנודת הגשר הוא שיצר את הכוח המחזורי בפועל.
הגשר הוקם מחדש ב-1950, לאחר שהתכנון החדש נבדק באוניברסיטת וושינגטון.
במשך השנים מאז בניית הגשר, אוכלוסיית האזור גדלה מהר.
כתוצאה מכך, הכביש הגיע לקיבולת המקסימלית של מספר כלי הרכב.
כדי להקל את עומסי התנועה, תשתית הכביש שודרגה בשנת 1984. בשנת 1998 הוחלט לבנות גשר נוסף בצד המערבי של הגשר הנוכחי.
גשר זה הוא גשר אגרה ומשמש את הנוסעים לכיוון מערב.
גשר נמל סידני הוא גשר החוצה את מפרץ ג'קסון, ומשמש לתנועה של כלי רכב והולכי רגל בין אזור מרכז העסקים של סידני לבין הגדה הצפונית, בין הפרברים דוז פוינט ומילסונס פוינט.
הגשר נבנה והוקם בין השנים 1932-1923, והיה המבנה הגדול ביותר בעיר עד שנת 1967. מראה הגשר על רקע המים בנמל, וליד בית האופרה של סידני הוא תמונה שמסמלת את סידני ואת אוסטרליה.
לפי ספר השיאים של גינס, זהו הגשר המתוח הרחב ביותר בעולם וגשר הפלדה בעל הקשת הגדולה ביותר בעולם כשחלקו העליון גבוה ב-134 מטר מעל פני הנמל.
גשר מישר הוא אמצעי גישור הנגרר על ידי טנקים ורכבי הנדסה קרבית, אותו אפשר לדחוף באמצעות הכלים מעל תעלות נ"ט צרות.
גשר המישר מורכב מפלטת מתכת הנגררת על הקרקע מאחורי כלי גורר.
במרכז הפלטה מצויה רגלית אשר עם השקתו לתעלה נופלת לתוכה ומייצבת את הגשר.
השקת גשר מישר מהירה ונעשית מבלי שיהיה צורך לצאת מהרק"ם אשר גורר אותו.
ההתנתקות מהגשר מהירה מאוד והרק"מ הגורר יכול להתפנות במהירות ללחימה במידת הצורך.
הגשר עמיד מאוד ועבירותו גבוהה.
הגשר מאט מאוד את הכלי שגורר אותו.
על מנת להשיק את הגשר מעל תעלת נ"ט, מתקרב הרק"ם לתעלה ככל שניתן, מתנתק מהגשר, עובר עליו ומתיישר כשהוא מאחורי הגשר.
בשלב זה, בעזרת שרשרת, דוחף הרק"ם את הגשר לתוך התעלה.
הרגלית נופלת לתוך התעלה והרק"ם ממשיך לדחוף את הגשר עד אשר שפתו הרחוקה נוחתת על הגדה השנייה של התעלה.
קצין הנדסה שהוסמך לכך מאשר כי הגשר יציב בטרם יעברו עליו כלי רכב.
גשר "P" הוא סוג של גשר מישר.
גשר זה ארוך יותר ורכוב על גלגלים, ובדומה למישר, נגרר על ידי רק"ם.
בתנאי שטח טובים תנועת הגשר מהירה מאוד.
לצורך השקת גשר P יש לצאת מהרק"מ אשר גורר אותו.
לא ניתן להתנתק מהגשר במהירות.
תהליך חיבור הרק"ם לגשר ארוך ודורש מנוף.
הגשר תמיד רתום לחלקו הקדמי של הרק"ם.
על מנת להשיק את הגשר מעל תעלה דוחף הרק"ם את הגשר עד שקרני הגשר מונחות בחלקה הרחוק של התעלה.
בעזרת חבל ניתן לנתק את הגשר מהרק"ם מבלי לצאת ממנו.
גם גשר זה יאושר על ידי קצין הנדסה.
גשר נוטרדאם הוא גשר שניצב מעל נהר הסן בפריז, צרפת, ומקשר בין רציף ז'סבר (quai de Gesvres) שבגדה הימנית לבין רציף דה לה קורס (quai de la Corse) שבאיל דה לה סיטה.
הגשר ידוע במיוחד בשל היותו הגשר "העתיק ביותר" בפריז.
גשר היה קיים במקום הזה מאז העת העתיקה, אף על פי שהוא נהרס ונבנה מחדש פעמים רבות; הגשר העתיק ביותר בפריז שנותר ללא פגע הוא כיום הפון נף.
על גבי הגשר נבנו בעבר מבנים רבים, בהם לפחות 60 בתים, ומשקלם הרב גרם לגשר נוטרדאם להתמוטט במאה ה-15.
במקום זה חצה את נהר הסן הגשר הראשון של פריז, שנקרא הגשר הגדול (Grand-Pont), עוד בעת העתיקה.
בשנת 886, בעת המצור על פריז ותקיפת הנורמנים, גשר זה נהרס והוחלף בגשר קורות, שנקרא "גשר הקורות של מילברה" (Pont des Planches de Milbray).
הגשר נהרס בזמן הצפה בשנת 1406. ב-31 במאי 1412 שארל השישי הורה על הקמת "גשר נוטרדאם" הראשון.
גשר זה הורכב מעץ מוצק וחיבר את האיל דה לה סיטה עם רחוב סן-מרטן.
שבע שנים נדרשו לשם הקמת הגשר, ושישים בתים נפרסו לאורכו, שלושים בכל צד.
רובר גוגן (Robert Gauguin) ציין שבתים אלו "מצטיינים בגובהם ובאחידות בנייתם", והם כונו "הנאים ביותר בצרפת".
גשר העץ של שארל השישי התמוטט ב-25 באוקטובר 1499 בסביבות השעה תשע בבוקר, ככל הנראה בשל חוסר יציבות מבנית שנגרמה בשל הזנחת תיקונים נדרשים.
יסודות אבן הונחו עבור גשר חדש באותה השנה, בזמן שמעבורת ממלאת את החלל התעבורתי.
הפעם נבנה הגשר מאבנים, כגשר קשתות תחת פיקוחו של האדריכל האיטלקי והנזיר הפרנציסקני פרה ג'ובאני ג'וקונדו (Fra Giovanni Giocondo).
הבנייה הושלמה בשנת 1507, עדיין עם שישים בתים ומבני אבן ולבנים מעל הגשר, שהפך לנקודת מסחר ערה.
הבתים על גשר נוטרדאם היו הראשונים להיות ממוספרים בפריז.
ב-1660 צוחצח הגשר לכבוד הגעתה לפריז של מריה תרסה, ביתו של פליפה הרביעי, מלך ספרד, שהפכה למלכת צרפת עם נישואיה ללואי ה-14. בין השנים 1646 ל-1788 נהרסו הבתים לאורך הגשר בשל סיבות סניטריות ובשל הסיכון שגרמו מבנים אלו ליציבות הגשר.
בשנת 1853 מבנה אבן חדש נבנה על גבי יסודות האבן הקיימים, על אף שהבנייה החדשה הסתפקה רק בחמש קשתות.
הגשר החדש גרם ללא פחות משלושים וחמש תאונות ימיות בין השנים 1891 ל-1910 וכונה לפיכך בשם "גשר השטן" (pont du Diable).
אי לכך, במטרה להקל על תנועת כלי השיט בנהר הסן, התקבלה החלטה לבנות מחדש את הגשר, אך הפעם ממתכת.
את עבודות הבנייה ניהל ז'אן רזל, שעבד גם על בניית גשר מירבו וגשר אלכסנדר השלישי; גשר נוטרדאם החדש נחנך בשנת 1919 על ידי נשיא הרפובליקה רמון פואנקרה.
גשר מעריב, או בשמו הרשמי גשר הנשרים, היה גשר בתל אביב-יפו, שעד להריסתו באמצע אוגוסט 2015, אפשר נסיעה חופשית לאורך דרך בגין (דרך פתח תקווה לשעבר) מעל מפגש הרחובות המחומש עם רחוב יצחק שדה, רחוב קרליבך ורחוב לינקולן.
השם "גשר הנשרים" ניתן לו לכבוד לוחמי מבצע אנטבה, שנערך סמוך לחנוכת הגשר.
הצומת ליד בית מעריב היה מהסואנים ביותר בישראל.
התוכנית לבניית הגשר עלתה כבר בתחילת שנת 1965, עוד בטרם היו מחלפים בישראל, והתכנון המפורט התבצע בשנת 1967. אולם הביצוע התעכב בגלל עלויות גבוהות לתשלום פיצויים, בעיות הנדסיות והמחסור בקבלנים בישראל המסוגלים לבצע עבודות מסובכות כאלו.
בסוף שנת 1972 עלה הנושא מחדש ונבדקה האפשרות לבצע הפרדה מפלסית במנהרות.
הגשר הוקם במחצית הראשונה של 1976 ובנייתו נמשכה יותר מהמתוכנן בגלל עיכוב בתשלום לקבלן על ידי חברת נתיבי איילון.
העבודות על הגשר הושלמו ביוני 1976 והוא נפתח לתנועה ב-7 ביולי 1976. הגשר היה עשוי מפלדה ובטון, אורכו כ-200 מטר, רוחבו 8 מטר, וגובהו רק 4.65 מטר, גובה הנחשב נמוך יחסית, ולכן היה מכשול לתנועתן של משאיות גבוהות.
עם זאת, הגשר היה גדול יחסית לרחובות העיר והסתיר למשל את "בית מעריב".
הגשר דרש תחזוקה מתמדת בשל החלדה והתרופפות ברגים.
לטענת מהנדס העיר לשעבר ישראל גודוביץ, הגשר היה מסוכן לציבור.
עיריית תל אביב-יפו בתגובה אמרה כי "הגשר בטוח לנסיעה והוא טופל ביסודיות לפני כשלוש שנים.
העבודות כללו שיקום הבטון, טיפול בקורוזיה, חידוש המעקות וסלילה".
גשר דומה, גשר רוקח, נמצא במפגש של שדרות רוקח עם דרך נמיר.
בהמשכה של דרך בגין ניתן פתרון אחר לבעיה תחבורתית זו, בדמות מנהרה שקועה, שדרכה עוברת דרך בגין.
מנהרה ניכרת פחות מבחינה חזותית אך עלות בנייתה גבוהה יותר.
בקרן הרחובות לינקולן ובגין, מול הגשר, נמצא בית רובינשטיין.
בשנת 2002 אירע בסמוך לגשר הפיגוע בסי פוד מרקט, כאשר מחבל יצא מהגשר והתקדם לכיוון המסעדות הסמוכות תוך שהוא יורה בסועדים.
שניים מיושבי מסעדת "סי פוד מרקט" ושוטר נהרגו בפיגוע.
ב-21 בינואר 2015 ביצע שוהה בלתי חוקי פלסטיני פיגוע דקירה ליד הגשר בנוסעי אוטובוס קו 40 של דן, שבו נפגעו 12 אנשים.
כחלק מפרויקט הדנקל, הרכבת הקלה בגוש דן, נסגר הגשר לתנועה באמצע אוגוסט 2015 והוחל בפירוקו.
הוא נהרס בפיצוץ מבוקר ב-21 באוגוסט.
במקומו של הגשר הוקמה תחנת קרליבך, אחת מהתחנות התת-קרקעיות לאורך הקו האדום והקו הירוק של הרכבת הקלה של תל אביב.
גשר מתרומם הוא גשר נפתח אשר מורם על ידי משיכת קצהו הרחוק מעלה (באמצעות חבל או שרשרת) בעוד קצהו האחר מחובר לציר.
גשרים מסוג זה נבנו בעת העתיקה בחזית של טירות מעל לחפיר הטירה או מעל לחפיר ביצורי עיר בשערי הכניסה שבחומת העיר.
הגשר אפשר כניסה לתוך הטירה או העיר בעיתות שלום, ומניעת הכניסה בעיתות סכנה.
הגשר הופעל לרוב באמצעות מערכת משקולות שיכלה לשאת את משקל הגשר ולהרימו.
הגשרים היו לרוב עשויים עץ וחוברו בציר לצד הטירה של החפיר.
בעת החדשה ועם התפתחות התחבורה והצורך לבנות גשרים מעל נהרות בהן עברו אוניות סוחר, נבנו גשרים מתרוממים שאפשרו מחד מעבר כלי רכב מעל הנהר ומאידך מעבר אוניות גבוהות בנהר בדרכן לנמל.
אחת הדוגמאות הידועות לגשר מסוג זה הוא גשר מצודת לונדון שאפשר מעבר אוניות לנמל שהיה ממוקם בבריכה של לונדון.
באילת ישנם עוד שני גשרים מתרוממים שאינם פעילים, האחד בצמוד למלון שלמה המלך והשני בצמוד למלון מרינה.
גשר מקטעים בדחיקה הוא גשר הנבנה בטכנולוגיה לבניית גשרים עיליים ובה מורכב הגשר באמצעות מקטעים טרומיים או מקטעים יצוקים באתר - המחוברים ביניהם בטור.
לרוב, בניית גשר עילי מחייבת שינוי בשגרת השימוש בדרך שמתחת לאזור העבודה וזאת בשל פיגומים ותמיכות המתבקשים לבניית הגשר.
שיטת הדחיקה מאפשרת הקמת גשר עילי מבלי להפריע להמשך הפעילות הסדירה המתקיימת מתחת לגשר.
הקמת גשר עילי בשיטות אחרות מחייבת יצירת אזור עבודה שבו נבנה הגשר.
אם מדובר בתוואי דרך, ניתן לנקוט בשתי אפשרויות:
חסימה הרמטית של אזור העבודה - סגירת זמנית ומוחלטת של תוואי הדרך והפסקת הפעילות השוטפת שהתקיימה מתחת לאזור העבודה, על מנת להקים מערכת תמיכות שתשמש בהמשך לבניית הגשר.
חסימה חלקית של אזור העבודה על ידי הקמת הסדר תנועה וביצוע ניתוב תנועה מחודש, למשל, באמצעות הפחתת מספר הנתיבים בכביש וחסימת מעבר להולכי הרגל.
שיטת הבנייה של גשרים בשיטת הדחיקה מאפשרת הקמת גשר עילי מבלי להפריע להמשך הפעילות הסדירה המתקיימת מתחת לגשר (מסילת רכבת, נתיבי תנועה, מעבר מים וכדומה).
האלמנט הראשון שנבנה הוא האלמנט המוביל.
לאלמנט זה מחברים קונסטרוקציית פלדה של מסבך זיזי המכונה "אף פלדה" (Steel Nose), אשר מתפקדת כנקודת השענה בשעה שהמקטעים שבאוויר נמשכים או נדחפים (לפי שיטת הדחיקה) ומחליקים על סמכים זמניים עד להגעה לצידו השני של המפתח.
בשלב ראשון בונים נציבים (עמודים) לפני המכשול אותו חוצה הגשר ולאחריו כשעל ראש הנציבים מתקינים סמכי החלקה זמניים המאפשרים החלקה של אלמנטי הגשר.
סמכים אלה מפורקים בתום הדחיקה.
בשלב זה נבנית חצר היציקה לאלמנטים (אם הם נוצקים באתר) ונבנה האלמנט הראשון.
לאחר מכן מונף אף הפלדה ומרוכב בקצה האלמנט הקשוי.
בשלב השני, דוחקים את האלמנט הראשון כשאף הפלדה מוביל את ההחלקה כשהוא נשען על העמוד הבא ובכך מקטין את העומסים הפועלים על המקטע.
פעולה הדחיקה ובניית האלמנטים חוזרת על עצמה על ידי חיבור אלמנטים בטור עד לחציית המכשול והשענה סופית של הגשר במקומו המיועד.
בכל דחיקה נדחקים האלמנט האחרון שנוצק וכל האלמנטים שמחוברים לפניו (חיבור בטור).
לאחר שהגשר ממוקם באופן סופי מפרקים את אף הפלדה ומחליפים את הסמכים הזמניים שהורכבו בסמכים קבועים עליהם מניחים את הגשר במצבו הסופי.
אפשרות נוספת לדחיקה מבוססת על עקרון דחיקת האלמנטים משני צידי המפתח כשכוון הדחיקה מנוגד ובסופו נפגשים שני מקטעי הגשרים.
בשיטה זו נבנים שני חצאי הגשר משני צידי המפתח ונדחקים עד שמתאפשרת השלמת יציקה ביניהם (יציקה באתר).
בסופו של תהליך מתקבל גשר מונוליטי הנשען על סמכים שנמצאים מחוץ לאזור המכשול.
דוגמה לגשרים שנבנו בשיטה זו הם מחלף חולון מזרח וגשר הולץ במחלף קיבוץ גלויות.
גשר נובוספאסקי הוא גשר פלדה החוצה את נהר מוסקבה, ומחבר בין מנזר נובוספאסקי לבין תחנת הרכבת פאבלצקי, במוסקבה, בירת רוסיה.
הגשר ממוקם כשלושה ק"מ דרומית מזרחית לקרמלין.
הגשר הנוכחי נבנה בשנת 1911 משלוש קשתות פלדה.
בשנת 2000 שופץ הגשר והקשתות הוחלפו בלוחות פלדה.
הגשר הראשון באתר זה נבנה במהלך המאה ה-16 על מנת לקשר את מנזר נובוספאסקי עם צידו השני של הנהר.
גשר העץ שופץ והוחלף במהלך השנים, עד שבשנת 1910 נהרס.
בשנת 1911 נבנה גשר פלדה בן שלוש קשתות (בדומה לגשרים אחרים שנבנו במוסקבה קודם למהפכה הרוסית.
הגשר היה בנוי פלדה ומרוצף עץ כשאורך מקטעיו היה: 40.54, 46.99 ו-40.54 מטרים, ורוחבו היה 21.2 מטרים (רוחב הכולל ארבעה מסלולים כאשר שנים מהם היו מסלולי חשמלית).
בין השנים 1937–1938 הגשר נבנה מחדש על פי תכנונם של המהנדסים ורנר, סוקולוב והאחים יאקובלב.
במסגרת השיפוץ הוגבה הגשר ב-2.7 מטרים, על מנת לאפשר תנועת אוניות בנהר - וכעת גובה הגשר 8.6 מטרים מעל פני הנהר ורוחב הקשת האמצעית 30 מטרים.
במסגרת השיפוץ נבנו כבישי עליה לגשר באורך כולל של 502 מטרים, והגשר רוצף בבטון.
בשנת 2000 נבנה הגשר מחדש, קשתותיו הוחלפו בלוחות פלדה שעליהם סיפונים קלים שרוחבם 24.4 מטרים.
קשתות דמה נבנו בצדדי הגשר על מנת לדמות את הקשתות שהיו לגשר בעבר.
גשר מפעלים חינוכיים ("גשר"), היא עמותה ישראלית שמעמיקה את הקשר בין קבוצות בעם ישראל ובאוכלוסיית מדינת ישראל, ובינן לזהות היהודית-ישראלית.
בחג סוכות תש"ל (1969), בכפר עציון, ביוזמת מייסד הארגון והנשיא הרב ד"ר דניאל טרופר, הרב חנן פורת והרב אלי סדן פתחה "גשר" את הסמינר הראשון של מפגש בין תלמידים מבתי ספר דתיים וחילוניים.
מאז ועד היום השתתפו מאות אלפי תלמידים בפעילויות של "גשר", ולמדו על פי חומרי הלימוד שהופקו על ידה.
בתקופת כהונתו של דניאל גולדמן כיו"ר גשר, הארגון עסק בשיפור ההידברות עם הציבור החרדי ותעסוקת חרדים.
"גשר" מפתח ומכשיר מנהיגים בחברה הישראלית לשיפור מרקם החיים המשותף.
הארגון מגייס משתתפים לקורס עם מפגשים והרצאות, שמתעסקות בסוגיות חברתיות ושיח זהויות.
בקורס יוצאות משלחות לקהילות יהודיות בחו"ל.
הארגון מציין ביום הזיכרון לרצח שלושת הנערים את "יום האחדות", שמצוין גם בקהילות יהודיות בתפוצות.
ישנם סניפים של גשר בלונדון ובניו יורק שמשפרים את הקשר של יהודים במדינת ישראל עם יהודי התפוצות.
משלחות מנהיגות יוצאות לקהילות יהודיות בתפוצות ויוצרות היכרות ודו-שיח.
גשר מרגיט (בהונגרית: Margit híd) הוא גשר על הדנובה במרכז בודפשט, המחבר את בודה, פשט והאי מרגיט.
לגשר שתי "זרועות" הנפגשות במרכזו בזווית של 165 מעלות, מנקודת המפגש נמתח כבש ירידה אל האי.
הגשר הוקם בין 1872 ל־1876 לפי תכנונו של האדריכל .
כבש הירידה לאי הושלם ב־1900. אורכו הכולל של הגשר הוא 637.5 מטרים ורוחבו 25 מטרים.
הגשר משמש לתנועת מכוניות, חשמליות (במרכזו, לפני הירידה לאי קיימת תחנת חשמלית), הולכי רגל ורוכבי אופניים.
הגשר מהווה חלק מ"השדרה הגדולה", הטבעת השנייה בהיקפה ביחס למרכז העיר, שממשיכה מפשט לבודה על גבי הגשר ונקראת בה "שדרות מרגיט".
עמודי התמך של הגשר בצד פשט נפגעו מפיצוץ ב־4 בנובמבר 1944. בינואר 1945 פוצץ, ככל גשרי הדנובה בבודפשט, על ידי צבא גרמניה הנאצית הנסוג.
הגשר שוקם בין 1946 ל־1948. ב־2011 הסתיימו עבודות שיקום ושיפוץ כוללות של הגשר, אשר משחזרות את מבנהו ועיטוריו המקוריים.
הגשר הפך עם פתיחתו למוקד להתאבדויות בקפיצה ממנו לדנובה.
עקב כך חיבר המשורר יאנוש אראן בלדה לקופצים מן הגשר.
גשר מנאי הוא גשר תלוי המחבר את האי אנגלסי עם היבשת של ויילס מעל למצר מנאי.
הגשר תלוי על 16 כבלים, אורך המיפתח 176 מטר ובנייתו הושלמה בשנת 1826 כדי לשמש את כביש ה-A5 החדש אשר חיבר את לונדון לדבלין.
ב-2005 הוגש הגשר כמועמד להיות אתר מורשת עולמית.
חוק האיחוד של 1800 העלה את הצורך של תחבורה יבשתית בין היבשת לבין נמל הוליהד (Holyhead) שהיה נמל הקשר לתחבורה הימית לאירלנד.
הגשר תוכנן על ידי תומאס טלפורד, בנייתו החלה בשנת 1819 והוא נחנך ב-30 בינואר 1826. הוא הוקם כדי לשרת את הנתיב היבשתי החדש שהלך ונבנה גם הוא על ידי טלפורד, כביש ה-A5 אשר חיבר את לונדון להוליהד ובאמצעות מעבורת, גם לדבלין.
גשר המנאי נחשב לגשר התלוי המודרני הראשון בעולם, בפועל הוא קיצר את הנסיעה מלונדון להוליהד מ-36 שעות שחלקן נערך במעבורת ל-9 שעות שכולן בתחבורה יבשתית.
כיום ערכו התחבורתי של גשר מנאי הוא שולי כי נבנה בסמוך לו גשר מודרני - גשר בריטניה (Britannia Bridge), אשר משמש את כביש ה-A55.
על שמו נקראת תוכנית הפעולה לקראת מותו של המלך צ'ארלס השלישי, כולל תכנון ההודעה על המוות, תקופת האבל הרשמית ופרטי ההלוויה הממלכתית.
גשר מים הוא גשר שעליו בנויה תעלת מים פתוחה, המיועדת לשימושם של כלי שיט.
הוא מיועד למעבר התעלה על פני עמקים, נהרות ודרכים.
הגם שאמות מים שימשו למעבר כלי שיט כבר בתקופה הרומית, הרי שגשרי מים החלו לשמש בעיקר למן המאה ה-17 – במיוחד באירופה - כאשר החלה להתפתח מערכת התעלות המודרנית כאמצעי תחבורה.
גשר מים דומה בצורתו לאמת מים (ומכאן אחד משמותיו באנגלית – Navigable Aqueduct), אך מידותיו לרוב גדולות ממנה, על מנת שיוכל לשאת על גבו תעלה רחבה ועמוקה דיה לשימוש כלי שיט.
כיוון שבעבר נגררו כלי שיט לאורך תעלות על ידי בהמות משא, נבנו בצד חלק מהתעלות שעל גשרי מים ובמקביל להן שבילים שיועדו עבור הבהמות.
על פני חלק מגשרי המים נבנו גם שבילים עבור הולכי רגל.
גשרי המים המוקדמים נבנו מאבן או לבנים, אך ככאלה הם לא היו יכולים לתמוך במשקל רב.
רק ב-1796 נבנה גשר המים הראשון מברזל יצוק על פני תעלת דרבי שבאנגליה, באורך של 13 מטרים.
תשע שנים לאחר מכן נחנכה אמת פונטקיסילטה בוויילס, הבנויה מתכת, באורך של 307 מטרים.
אקוודוקט בריאר (Briare) שבצרפת, בן 662 מטרים, אשר החל לפעול בשנת 1896, היה גשר המים הארוך בעולם עד לשנת 2003. אז נטל ממנו את התואר גשר המים של מגדבורג שבגרמניה, בעל אורך של 918 מטרים.
גשר מעלית הוא טיפוס של גשר נפתח הנטוי על גבי נתיב מים.
חלקו הנע של הגשר מחובר בשני צידיו למגדלים או למגבהים ומתרומם בעת הצורך אנכית על מנת לאפשר לכלי שיט לעבור תחתיו, כאשר הוא נותר מקביל למישור הכביש של הגשר.
לטיפוס זה של גשר יש יתרונות על פני טיפוסים אחרים של גשרים נעים.
עלות בנייתו היא נמוכה יותר בדרך כלל.
כמו כן משקל הנגד שיש לשלב בגשר צריך להיות זהה למשקלו של המרכיב הנע, בעוד שבגשר המתרומם בזווית ביחס למישור שלו נחוץ משקל נגד גדול בהרבה.
לכן ניתן לבנות את הגשר מחומרים כבדים יותר, המתאימים למשל לגשרי רכבת.
ברבים מגשרי המעלית נעשה שימוש במגדלים אנכיים, אך בחלקם נעשה שימוש דווקא במגבהים הידראוליים הממוקמים מתחת למפלס הגשר (ואז הגשר מכונה גשר שולחן ).
החיסרון העיקרי של גשרי מעלית הוא המרווח האנכי המצומצם המתקיים מתחתיהם לשם מעבר כלי שיט, הנובע מכך שהגשר נותר תלוי אנכית מעל נתיב השיט.
טיפוס גשר הדומה לגשר המעלית הוא הגשר השוקע , שבו מונמך מפלס הגשר אל מתחת לפני המים של נתיב השיט שהגשר ממוקם לרוחבו.
גשר המעלית הגדול בעולם הוא גשר ארתור קיל , הנטוי על גבי מצר ארתור שבין סטטן איילנד למדינת ניו ג'רזי שבארצות הברית.
הוא כולל שני מגדלים בגובה של 66 מטרים.
אורך חלקו הנע הוא 170 מטרים ותחתיו תעלה ברוחב של 150 מטרים.
גובהו מעל מפלס המים הממוצע תחתיו הוא 9.4 מטרים בעת שהגשר סגור ו-41 מטרים בעת שהוא מורם.
גשר דנציגר בניו אורלינס הוא גשר המעלית הרחב ביותר בעולם ונושא עליו שבעה נתיבי נסיעה.
גשר ז'אק שאבאן-דלמאס הנטוי על נהר הגארון בבורדו שבצרפת, שנחנך ב-2013, הוא גשר המעלית הגדול באירופה, באורך של 110 מטרים.
גשר מקורה הוא גשר עץ (או מבנה דמוי גשר) המכוסה מכל צדדיו ומלמעלה.
מטרת הכיסוי היא להגן על מבנה הגשר העשוי עץ מפני פגעי מזג האוויר, בעיקר גשם ושמש.
גשרי עץ שאינם מקורים שורדים בדרך כלל כ-10 עד 15 שנים.
גשרים בעלי כיסוי שנועד למטרה אחרת לעיתים מכונים אף הם גשרים מקורים, המטרות האחרות עשויות להיות הגנה על האנשים ההולכים, וכן למניעת סוסים מהבהלה מהמים.
בעבר הכיסוי של הגשרים המקורים היה נעשה על ידי קורות שהונחו לאורך הגשר בין עמודים שהיו תקועים בקרקע הנחל או הנהר משני צידי הגשר.
הבעיה בשיטה זו היא שהיא הגבילה את הרוחב המרבי של הגשר לאורך של הקורות.
פיתוח מסבך העץ של הגשר פתר בעיה זו ואפשר את הרחבת הגשרים מעבר לגודל אליו היו מוגבלים בגשרים שנבנו בצורת הקורות או בצורת הקשתות.
הדבר התאפשר בגשרים הבנויים מכל חומר, בין אם עץ, אבן או אחרים.
גשרים אירופאים קדומים השתמשו בדרך כלל במסבך המבוסס על עמוד מלך או עמוד מלכה .
גשרים מקורים קדומים בגרמניה השתמשו לעיתים במסבך המבוסס על לוחות שהונחו על קורות שהונחו בצורה אלכסונית וחוזקו במיתרים עיליים ותחתיים מקבילים.
הגשרים המקורים הראשונים שהחלו להיבנות באמריקה הצפונית נבנו בתחילת המאה ה-19. באמצע המאה ה-19 נטו ליצוק את הגשרים מברזל ולא לבנותם מעץ, להוציא אזורים בהם יש שפע עצים.
גשר מעבורת הוא טיפוס של גשר נע.
פלטפורמה אופקית (גונדולה) נעה הלוך ושוב לרוחב נתיב המים שעליו נטוי הגשר מתחת למסילה הנטויה בין שתי גדות נתיב המים, כשהיא מחוברת אליה בכבלים או במסגרת מתכת.
השימוש בטיפוס זה של גשר בעולם הוא מועט ורק עשרות בודדות של גשרים כמוהו נבנו.
טיפוס גשר זה נבנה לרוחב נתיבי מים שבהם קיימת תנועה רבה של כלי שיט, באתרים שבהם לא היה מרחב לבניית דרכי גישה ארוכות לקצותיו של גשר גבוה ושבהם לא היו תנאים נוחים לפעולת מעבורות.
הוא לא הפך לפופולרי בשל הקיבולת הנמוכה של הגונדולה התלויה החוצה את נתיב המים.
גשר המעבורת נהגה בשנת 1873 על ידי האנגלי צ'ארלס סמית', אך הוא לא הצליח להביא לבניית גשרים שכאלו בארצו.
גשר המעבורת הראשון בעולם היה גשר ביסקאיה בעיצובו של אלברטו פלאסיו (Alberto Palacio), שנבנה בקרבת בילבאו שבספרד ב-1893. גשר זה הוכרז בשנת 2006 כאתר מורשת עולמית.
מספר גשרי מעבורת נוספים נבנו באירופה.
אחד הידועים שבהם המצוי עדיין בשימוש הוא גשר המעבורת בניופורט שבדרום מזרח ויילס.
בארצות הברית נבנו רק שני גשרים מטיפוס זה.
בלונדון, בירת בריטניה, נפתח ב-1998 גשר רציף ויקטוריה המלכותי, אשר נבנה באופן שיוכל לשמש כגשר מעבורת.
רעיון זה לא מומש בסופו של דבר והוא משמש כיום רק כגשר להולכי רגל, הנטוי בגובה של 15 מטרים מעל פני נהר התמזה.
גשר נאוואחו הוא גשר קשת מפלדה מעל לקניון מרבל של נהר הקולורדו, סמוך לליז פרי במחוז קוקונינו במדינת אריזונה, בארצות הברית.
על הגשר עובר כביש 89A בדרכו צפונה לדרום יוטה ולרצועת אריזונה, החלק של אריזונה צפונית לנהר הקולורדו, הכולל את הגדה הצפונית של הפארק הלאומי גרנד קניון, שזו דרך הגישה היחידה אליו מדרום.
הדרך היחידה לחצות את הקולורדו מאריזונה ליוטה, בטרם נבנה גשר נאוואחו הראשון, הייתה המעבורת בליז פרי, נקודה בנהר שבה קירות הקניון נמוכים וניתן להגיע עם כלי רכב עד המים.
עם זאת, המעבורת הציעה שירות בלתי אמין כיוון שמזג אוויר גרוע או שיטפונות הפסיקו את השירות לעיתים קרובות.
גשר הקשת מפלדה נבנה על ידי חברת מבני הפלדה של קנזס סיטי (Kansas City Structural Steel Company).
במהלך הבנייה מת הפועל ליין מקדניאל (Lane McDaniel ) לאחר שנפל מגובה 140 מטרים אל נהר הקולורדו מתחתיו.
מפקחי הבנייה דחו את הרעיון להציב רשת ביטחון מאחר שחשבו כי היא תעלה באש בשל מסמרות לוהטים נופלים.
עם פתיחתו של הגשר ב-12 ינואר 1927, העיתון של פלגסטף "קוקונינו סאן" כינה את האירוע כ"חדשות הגדולות ביותר בהיסטוריה של דרום המערב".
הכביש שעובר על הגשר היה עד שנות ה-60 של המאה ה-20 חלק מכביש 89 המתחיל בפלגסטף באריזונה ומסתיים בגבול עם קנדה.
לאחר שנבנה גשר קניון גלן, החוצה את נהר הקולורדו סמוך לעיירה פייג', כחלק ממיזם סכר קניון גלן, הוסט מסלולו של כביש 89. הכביש עובר מאז דרך גשר קניון גלן הרחב יותר והקטע המקורי שעבר מעל גשר נאווחו קיבל את הסימול 89A.
שני הנתיבים מצטלבים מחדש בעיירה קנאב ביוטה על הגבול עם אריזונה.
אורך הגשר 254 מטרים, כשהגובה המקסימלי מעל לנהר הוא 142 מטרים.
רוחב הכביש שעל הגשר הוא 5.5 מטרים כשהמעמס המקסימלי היה 20.5 טון (אף שההגבלה החוקית שהוצגה הייתה 36 טון).
במהלך שלב התכנון נבדקה האפשרות לכביש רחב יותר, אבל היא נדחתה בסופו של דבר, כיוון שיישומה היה דורש להוסיף קשת שלישית יקרה, וכלי הרכב של אותה תקופה לא נזקקו לכביש רחב יותר.
עם זאת, ב-1990 הוחלט שזרם התנועה היה גדול מדי עבור הגשר המקורי, ונדרש פתרון חדש.
הפניות החדות בכביש בשני קצות הגשר הפכו לסיכון בטיחותי במצבים של ראות לקויה, והליקויים ברוחב הגשר ובמעמס המקסימלי של התכנון המקורי החלו להיות בעייתיים.
ההחלטה על פתרון לא הייתה קלה, בשל אינטרסים מקומיים רבים.
הנושאים כללו שימור אדמה הקדושה לבני הנאוואחו, מיני צמחים המצויים בסיכון בקניון מרבל, והאפשרות של פגיעה בנהר במזהמים שמקורם בבנייה.
ההצעה המקורית הייתה להרחבה וחיזוק של הגשר המקורי בלבד, אבל היא נדחתה בסופו של דבר מכיוון שלא הייתה מסוגלת לעמוד בתקנים הנוכחיים של מערכת הכבישים הפדרליים.
החלפה הייתה האפשרות היחידה, ובסופו של דבר הוחלט לעצור לחלוטין תנועת כלי רכב על הגשר המקורי.
הוחלט שהגשר החדש צריך להיבנות בצמוד לגשר המקורי ושצורתו החיצונית תהיה זהה לגשר המקורי, אבל הוא יבנה בהתאם לתקני הכבישים המודרניים.
על הקמת גשר קשת הפלדה החדש הופקדו מחלקת התנועה של אריזונה (Arizona Department of Transportation) ומינהל הכבישים הפדרלי, והוא הושלם בספטמבר 1995 בעלות של בערך 15 מיליון דולרים.
גשר נאוואחו המקורי פתוח עדיין לתנועת הולכי רגל ופרשים, ומרכז מידע הוקם בסמוך ובו מוצג הסיפור ההיסטורי של הגשר וההיסטוריה של חציית הקולורדו.
לעיתים קרובות ניתן לראות קופצי באנג'י מהגשר.
הגשר המקורי הוגדר כ"אתר היסטורי של הנדסה אזרחית" (Historic Civil Engineering Landmark).
הגשר נוסף למרשם הלאומי של אתרים היסטוריים ב-13 באוגוסט 1981.
הבנייה ארכה כמעט שנתיים, והגשר נחנך ב-15-14 ביוני 1929
גובה הגשר מעל פני נהר הקולורדו: 142 מטרים
רוחב הכביש הוא 5.5 מטרים
אורך בסיס הקשת התומכת בגשר הוא 188 מטרים וגובה הקשת 27 מטרים
כמות הבטון: 380 מטרים מעוקבים
כמות הפלדה בטון המזוין: 37 טון
הבנייה ארכה שבעה חודשים, והגשר נחנך ב-14 בספטמבר 1995
גובה הגשר מעל פני נהר הקולורדו: 143 מטרים
רוחב הכביש הוא 13 מטרים
אורך בסיס הקשת התומכת בגשר הוא 221 מטרים וגובה הקשת 27 מטרים
כמות הבטון: 1,370 מטרים מעוקבים
כמות הפלדה בבטון המזוין: 197 טון
עלות הבנייה: 14.7 מיליון דולרים
גשר מייק או'קלאהן ופט טילמן הוא גשר קשת מעל לנהר הקולורדו בין המדינות נבדה (במחוז קלארק) ואריזונה (במחוז מוהאבי) בארצות הברית.
הגשר שוכן בתחומי אזור הנופש הלאומי אגם מיד, כ-50 קילומטרים דרומית-מזרחית מלאס וגאס.
על הגשר עובר כביש 93 מעל לקולורדו.
הגשר נפתח לתנועה ב-2010 והיה המרכיב המרכזי במיזם "מעקף סכר הובר" (Hoover Dam Bypass), שניתב מחדש את כביש 93 מהנתיב הקודם שעבר על גבי סכר הובר וביטל כמה סיבובים מסוכנים שהיו בירידה לסכר ובעלייה ממנו.
הגשר קרוי במשותף על שמם של מייק או'קלאהן (Mike O'Callaghan; 2004-1929), מושל נבדה בשנים 1979-1971 ופט טילמן, שחקן פוטבול אמריקאי שהפסיק קריירה בקבוצת אריזונה קרדינלס על מנת להתגייס לצבא ארצות הברית ומאוחר יותר נהרג במסגרת שירותו באפגניסטן מירי דו-צדדי.
כבר בשנות ה-60 של המאה ה-20 זיהו פקידי ממשל שקטע כביש 93 העובר מעל סכר הובר מסוכן ובלתי מתאים לנפחי התנועה העתידיים החזויים.
בשנים 2001-1998 שיתפו פקידים בסוכנויות ממשל של נבדה ואריזונה פעולה יחד עם נציגים מכמה סוכנויות פדרליות על מנת לקבוע את הנתיב הטוב ביותר לחצייה חלופית של הנהר.
במרץ 2001 בחר מינהל הכבישים הפדרלי את הנתיב, שחצה את נהר הקולורדו 450 מטרים במורד הזרם מסכר הובר.
בניית המבואות לגשר החלה ב-2003, ובניית הגשר עצמו החלה בפברואר 2005. הגשר הושלם ב-2010 והמעקף כולו נפתח לתנועת כלי רכב ב-19 באוקטובר 2010.
הגשר היה גשר הקשת הראשון המורכב מבטון ופלדה שנבנה בארצות הברית.
ומשולבת בו קשת הבטון הרחבה ביותר בחצי הכדור המערבי.
בגובה 270 מטרים מעל נהר הקולורדו, זהו הגשר השני בגובהו בארצות הברית, אחרי גשר רויאל גורג' (Royal Gorge Bridge).
זהו גשר קשת בטון הגבוה ביותר בעולם.
מיזם מעקף סכר הובר הושלם במסגרת התקציב בעלות של 240 מיליון דולרים, חלקו של הגשר בתקציב היה 114 מיליון דולרים (במחירי 2010).
מחוז קלארק בנבדה היה מיושב בדלילות באותה עת, כשהתגוררו בו פחות מ-9,000 תושבים לפי מפקד האוכלוסין של ארצות הברית בשנת 1930 (בהשוואה ל-2 מיליון בשנת 2013).
פיתוח בלאס וגאס וסביבה במחיצת השנייה של המאה ה-20 הפכה את לאס וגאס לאטרקציה תיירותית וכביש 93 הפך לפרוזדור תחבורה חשוב לתעבורת נוסעים ומטענים בין לאס וגאס ופיניקס, בירת אריזונה.
ב-1995, נכלל הקטע של כביש 93 על סכר הובר כחלק מפרוזדור CANAMEX, פרוזדור תחבורה בעדיפות גבוהה שנקבע כחלק מהסכם הסחר החופשי של צפון אמריקה (NAFTA).
גשר זה הוא מרכיב מרכזי במיזם כביש בין-מדינתי 11 המוצע.
התנועה על כביש 93 המשולבת עם תנועת נוסעים ותיירים על סכר הובר עצמו גרמה לפקקי תנועה על הסכר ובמבואות אל הסכר.
המבואות כללו פיתולים חדים בכביש בירידה אל הסכר ובעלייה ממנו משני צדי הסכר, ופני השטח גרמו להגבלת ראות סביב הפיתולים.
בנוסף לשיקולי בטיחות חששו פקידי הממשל לביטחונו ושלמותו של סכר הובר, בייחוד השפעה שתהיה לתאונת דרכים על פעילות הסכר ועל מי אגם מיד.
במרץ 2001 פרסם מינהל הכבישים הפדרלי החלטה (Record of Decision) שבה ציין את הבחירה שלו בנתיב "חלופת הר שוגרלואף" ("Sugarloaf Mountain Alternative").
המיזם כלל כביש באורך 3.5 קילומטרים בנבדה, כביש באורך 1.8 קילומטרים באריזונה, וגשר מעל לנהר כ-450 מטרים במורד הזרם מסכר הובר.
עבודת התכנון החלה ביולי 2001.
כללי ביטחון שיושמו בעקבות פיגועי 11 בספטמבר מנעו תנועת משאיות על סכר הובר.
לפני שהגשר הושלם נדרשו משאיות מסחריות לבצע מעקף של 167 קילומטרים בין בולדר סיטי וקינגמן דרך כביש 95, כביש 163 חציית נהר הקולורדו בין לאפלין (Laughlin) ובולהד סיטי וכביש 68. המעקף הוסיף 37 קילומטרים בהשוואה לנתיב הקודם על כביש 93.
תכנון המיזם בוצע על ידי צוות התמיכה של הובר (Hoover Support team), בהובלת החברה .HDR, Inc וכלל בנוסף מתכננים מהחברות T.Y.