tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
מסוֹר (גם משׂוֹר) הוא כלי עבודה ידני אשר באמצעותו חותכים עץ וחומרים אחרים.
החיתוך נעשה על ידי הצבת השיניים על החומר והעברתן קדימה ואחורה שוב ושוב במהירות.
המסורים הראשונים נבנו מחומרים משוננים כגון צור, אובסידיאן, קונכיות של צדפות ושיני כרישים.
המסור בנוי מלהב משונן וידית אשר לרוב עשויה מעץ או פלסטיק.
בנוסף, קיימים סוגים שונים של מסורים, כגון מסורים עם שתי ידיות, אחת בכל צד של הלהב ו הפועלים על חשמל, קיטור, לחץ מים ומקורות כוח אחרים.
ישנם מסורים המיועדים לחיתוך מתכות, להבם של אלה יהיה עשוי לרוב מחוט תיל משונן או מרצועת מתכת דקה וחזקה.
בימינו, שיני המסור המודרני בנויות ומסודרות לפי החומר אותו המסור מיועד לחתוך.
מסור אנכי נייד (בעגה עברית: ג'קסון - עיוות השם האנגלי של המכשיר - Jigsaw) הוא כלי עבודה, אשר הומצא בשווייץ ב-1946, ומיועד לחיתוך לוחות לאורך קווים מפותלים.
ניתן לחתוך באמצעותו מגוון רחב של חומרים כגון MDF, מתכת ופלסטיק, עם להב ייעודי לכל חומר.
מסור אנכי הוא כלי עבודה חשוב של נגרים.
בעבר הונע המסור האנכי בכוח שריריו של המשתמש ואילו כיום הוא מונע באמצעות מנוע חשמלי.
בעת הפעלת המסור, מוצמד צידו התחתון של המכשיר אל פני הלוח המקובע למקומו ולהב המותקן בקדמת המכשיר מונע לסירוגין מעלה ומטה בכח המנוע החשמלי ומכרסם בלוח שעליו הוא מונח.
קידום המסור לאורך קו החיתוך מתבצע בצורה ידנית או בייצור תעשייתי על ידי רובוט.
רוחבו הצר של להב הפלדה (המסורית) מאפשר סיבובו על פני הלוח כך שצורת החיתוך תהיה מפותלת.
גודל המהלך של המסור מאפשר התאמה לעובי החומר הנחתך ואילו סוג הלהב ובייחוד רמת השינון של שיני המסורית מאפשרים התאמה לחיתוך גס או לחיתוך מדויק, ויחד עם קביעת מהירות הלהב מאפשרים להתאימו לחומרים שונים.
בחלק מהמסורים האנכיים יש אפשרות לחתוך בזווית של עד 45 מעלות, אם על ידי שינוי הכיוון של הלהב, אם על ידי שחרור הברגים שלו, או במנגנון יותר מתוחכם במסורים יקרים יותר.
קיימים שני סוגים של תפסניות להבים במסור אנכי: תפסנית ידנית הדורשת חיזוק עם מפתח אלן או תפסנית אוטומטית (FIX-TEC) טכנולוגיה אשר הוצגה לראשונה בשנת 1992 על ידי חברת AEG מגרמניה.
בהתאמה לתפסניות קיימים שני סוגי להבים - כאלו עם חור בקצה, וכאלו עם בליטה המאפשרת החלפה מהירה יותר.
שלא כמו מסורים אחרים, במסור אנכי אין מנגנון הגנה על הלהב.
יכולתו של מסור אנכי לנסר משטחים במדויק על פי קווים ששורטטו על משטחים מראש מאפשרת להכין בעזרתו פאזלים מעץ לבוד.
תכונה זו נתנה לפאזלים שם נרדף בשפה האנגלית שהוא כשמו של מסור זה - Jigsaw.
כלים דומים למסור זה הם המסור האנכי המקובע (Scroll saw) המאפשר יותר בטיחות ממסור זה על חשבון נוחות עבודה ומסור החרב הנוח יותר משניהם אך פחות מדויק ופחות בטיחותי משניהם גם יחד.
סוג נוסף הוא מסור סרט.
מְסוּקִי הוא תבשיל יהודי-תוניסאי שנהוג להכין לכבוד ליל הסדר.
משמעות השם, ככל הנראה, "מוגש".
התבשיל מכיל, לפי הנהוג בחלק מקהילות תוניסיה, לקט מירקות העונה, בשר כבש ומצות.
מקובל לומר שמרכיבי התבשיל, כבש, מצה וירק, הם כנגד "פסח, מצה ומרור".
יהודי תוניסיה, בחלק מהמקומות, נהגו לבשל מצות מרוסקות בתוך התבשיל כדי לרככן, שכן המצות שנאפו בתוניסיה היו עבות וקשות מאוד, עד כי כדי לאפשר את אכילתן נאלצו לכותשן בעלי ומכתש.
את התבשיל הכינו גם בשביעי של פסח, כדי לנצל את שאריות הירקות והמצות.
בקהילות יוצאי יהדות ג'רבה ודרום תוניס נהגו להכין גרסה מעט יותר מיימית של התבשיל ולקרוא לו בשם "טביח" - כלומר תבשיל.
מסור חרב הוא מסור שלהבו מונע קדימה ואחורה ביחס לידית שלו, בעזרת מנוע חשמלי המקבל מתח מכבל חשמל או מסוללה חשמלית.
להב המסור מאורך ודומה ללהב סכין.
אורך הלהב הוא על פי רוב כ-40 ס"מ.
למסור כבד זה לרוב יש ידית אחיזה המיועדת לאחיזה בשתי הידיים.
אולם, בשנת 2010 הוציאה חברת AEG מגרמניה מיני מסור חרב שמיועד לאחיזה ביד אחת.
מסור זה משמש לניסור חומרים רכים ודקים יחסית לאלה המנוסרים במסור עגול.
חומרים כגון עץ, גבס, אלומיניום או P.V.C..
החלפת הלהב מאפשרת גיוון בקשיות החומר ועוביו.
פעולת להב מסור החרב דומה לזו של המסור האנכי ("ג'יקסו").
אולם המסור האנכי המקובע הוא כלי כבד ויציב שנוח יותר לניסור החומר במקום מדויק ובקו מתוכנן מראש והמסור האנכי הידני הוא כלי שמאלץ את המפעיל לנסר רק על משטח שהמפעיל יכול להישען עליו ולהפעיל את משקל גופו למטרת קיבוע הכלי.
לעומת המסורים האנכיים, מסור החרב יכול לנסר חומרים המצויים במקומות ומשטחים מגוונים.
הוא מאפשר יותר גמישות הפעלה על חשבון דיוק ובטיחות.
מעבר לזאת, החלפת להבים במסור החרב היא מהירה יותר ופשוטה יותר.
מסור נימה הוא מסור שולחני בעל מסורית דקה לעבודות חיתוך עדינות.
מסור הנימה נועד לביצוע חיתוכים עדינים במיוחד שלא ניתנים לביצוע בשום מסור אחר.
ישנו גם מסור נימה ידני הדומה למסור ברזל אך עם מסורית הניתנת לפירוק.
יתרון מסור זה על פני האחרים הוא ביכולתו לבצע חיתוך בתוך האובייקט מבלי שיש צורך ב"כניסה" לאובייקט.
בעבר היה מסור נימה מופעל על ידי הרגליים בדומה להפעלת גלגל השחזה עתיק או מכונת תפירה.
הרגליות היו מחוברות למנגנון המסורית באמצעות חגורה, ובפעולה הזהה לנסיעה באופניים היה נוצר סיבוב מהיר של המנגנון על ידי החגורה.
מראהו של מסור נימה וצורת עבודתו דומה מאוד למכונת תפירה, כאשר את המחט מחליפה מסורית עדינה.
כך גם אופן הפעולה, כוח שמעלה ומוריד את המסורית למעלה ולמטה במהירות משתנה (במסורים החשמליים) או במהירות אותה קובעות רגליי המפעיל.
למסורי נימה מגוון מסוריות עדינות מאוד ועדינות פחות.
ישנן מסוריות בעובי 0.4 מילימטר לחיתוכים מורכבים ועדינים במיוחד.
ישנה גם מסורית סיבובית "ספירלה", אשר נועדה לחיתוך צורות מעגליות, בין היתר.
ישנן מסוריות בעלות פינים, המותקנים בקצוות המסורית והם נועדו להרכבת המסורית בצורת תליה.
ישנן מסוריות ללא פין, והן ניתנות להרכבה במסורים באמצעות תפסן, הלוחץ את המסורית ומחזיק אותה במקום.
למסוריות ללא פין שני יתרונות: א.
ניתן להשחיל את המסורית לתוך החלק הנחתך כך שדרוש רק פתח ברוחב המסורית כדי להשחיל את המסורית לתוך האובייקט, לעומת מסורית עם פין שמצריך פתח גדול יותר כדי להשחיל אותה.
מסוריות ספירלה הן מסוריות ללא פין כך שבמסור עם אפשרות תליה בלבד, אין אפשרות להרכיב מסורית ספירלה.
מסור נימה חשמלי- מופעל באופן חשמלי על ידי רטט במסורים הפשוטים, ועל ידי מנוע במסורים היותר מקצועיים.
מסור מקצועי- במסור המקצועי הרכבת המסורית היא על ידי תפסן.
פעולת המנוע שקטה לגמרי מרטיטות לוואי מה שמאפשר דיוק מקסימלי בחיתוך, בנוסף הוא מצויד במנוע בעל כח רב המספק סיבוב מהיר מאוד ובכך מניע את המסורית מעלה מטה במחזור מהיר מאוד המאפשר חיתוכים קשים במיוחד ומורכבים במיוחד.
מסור נימה מקצועי ביותר מופעל על ידי מנוע תעשייתי.
הוא בנוי ממתכות אל חלד איכותיות, החלפת מסורית מהירה, צינור אוויר יעיל לסילוק הנסורת, פעולת מנוע שקטה ומהירה.
בנוסף מסור מקצועי מיוצר על ידי חברה מוכרת ורצינית, נמכר עם אחריות וניתן להשיג חלקי חילוף לאחר שנים רבות.
מסור פשוט- מסור הבנוי ממתכות בינוניות הנוטות להחליד.
מצויד ברטט ולא מנוע, הרטט לרוב חלש ומוגבל באפשרויות החיתוך.
אופן הרכבת המסורית היא באמצעות תליה כאשר הפין המחובר לקצוות המסורית משמש כמעצור להחזקת המסורית במקום.
פעולת המסור מלווה ברעידות בכל המסור, דבר המקשה על החיתוך.
מחזור העלייה והירידה של המסורית איטי לעומת המסור המקצועי.
ניתן להגיע לתוצאות טובות מאוד גם במסור פשוט, דרושה מיומנות ורגש בידיים ולכן בסופו של דבר מיומנותו של המנסר היא שקובעת.
מסור פשוט מוגבל באפשרות לתוצאות מורכבות ומיוחדות בין היתר בשל הרעידות המלוות את פעולת הרטט.
לרוב מסור פשוט מיוצר על ידי חברות לא מוכרות בדרך כלל במזרח הרחוק.
יצרניות מסורי נימה מוכרות: פרוקסון (PROXXON) גרמניה, ריובי (RYOBI) יפן, די וולט (DEWALT) ארה'ב, היטאצ'י (HITACHI) יפן, מקיטה (MAKITA) יפן, דרמל (DREMEL) (נרכשה על ידי קונצרן בוש (BOSCH) גרמניה, הגנר (HEGNER) שווייץ.
שמסוריה מצוידים במנועים תעשייתיים איכותיים וחזקים ביותר של חברת איי אי גי (AEG) הגרמנית, דלתא (DELTA) ארה'ב, בלאק אנד דקר (BLACK&DECKER) ארה'ב, שוורצזבאך (SCHWARZBACH) גרמניה, רדיה (GMC-REDEYE) אוסטרליה, רקסון (REXON) ארה'ב ועוד.
כיום ניתן לבצע עבודות עדינות ומדויקות במגוון חומרים.
לשימוש במסור נימה מספר חלופות, בית היתר: חיתוך באמצעות לייזר או חיתוך באמצעות מחרטת CNC.
החיסרונות בשתי החלופות הללו - מחיר העבודה גבוה יותר, וקיים צורך למסור את העבודה לבתי מלאכה חיצוניים המפעילים אמצעי חיתוך אלה.
היתרון - מהירות החיתוך והדיוק משום שמדובר במערכת ממוחשבת.
מסוק המונע בכוח האדם הוא סוג של כלי טיס המונע בכוח שרירי האדם על ידי לפחות אדם אחד.
היכולות של המסוק מוגבלות לשימוש בכח שמופעל על ידי שריריו של האדם שמטיס את המסוק, לרוב על ידי דיווש.
משנת 1980 ואילך המלכ"ר האמריקני "האגודה האמריקנית למסוקים" (AHS) עורך תחרות בינלאומית לפיתוח מסוק המונע בכוח האדם.
במסגרת התחרות, אשר פתוחה להשתתפות של יחידים וצוותים מכל רחבי העולם, מובטח פרס בסך 250,000 דולרים למשתתף שיצליח לגרום למסוק המונע בכוח שרירי האדם לרחף לגובה של 3 מטרים במהלך טיסה שתימשך לפחות דקה.
עד לחודש יוני 2013 לא הצליח אף אחד מכלי הטיס הניסיוניים שהשתתפו בתחרות לאורך השנים לעמוד בדרישות אלו.
ב-13 ביוני 2013 הצליחה קבוצת אירוולו (AeroVelo) מקנדה לעמוד בדרישות פרס סיקורסקי והוא הוענק לה בטקס שנערך ב-11 ביולי 2013.
10 בספטמבר 1989 – דגם המסוק הניסיוני "דה וינצ'י III" אשר פותח על ידי צוות חוקרים אמריקנים מאוניברסיטת קליפורניה פוליטכניק סטייט, הופך לדגם המסוק הראשון המופעל בכוח שרירי האדם כאשר הוא הוטס במשך 7.1 שניות אשר במהלכם הוא הגיע לגובה של 20 סנטימטרים מעל לקרקע.
1994 - צוות חוקרים יפנים מאוניברסיטת ניהון שביפן הצליחו להטיס את דגם המסוק הניסיוני "יוריי I" לגובה של 20 סנטימטרים מעל הקרקע במשך 19.46 שניות.
11 במאי 2011 – צוות חוקרים אמריקנים מאוניברסיטת מרילנד הצליחו להטיס את דגם המסוק הניסיוני "גאמרה" (Gamera) מספר סנטימטרים מעל הקרקע במשך 4 שניות.
21 ביוני 2012 – צוות חוקרים אמריקנים מאוניברסיטת מרילנד מצליחים להטיס את הדגם המשופר של המסוק הניסיוני גאמרה "גאמרה II" במשך 49.9 שניות.
24 ביוני 2012 – דגם המסוק הניסיוני "אפטורן" (Upturn) הוטס בהצלחה במשך 10 שניות כאשר הוא הגיע לגובה מקסימלי של 0.6 מטרים.
28 באוגוסט 2012 – צוות חוקרים אמריקנים מאוניברסיטת מרילנד מצליחים להטיס את הדגם המשופר של המסוק הניסיוני גאמרה "גאמרה II" לגובה של 2.4 מטרים מעל פני הקרקע.
ב-13 ביוני 2013 הצליחה קבוצת אירוולו (AeroVelo) מקנדה לעמוד בדרישות פרס סיקורסקי והוא הוענק לה בטקס שנערך ב-11 ביולי 2013. הטיסה ערכה 64.11 שניות והמסוק המריא לגובה של 3.3 מטר מעל פני הקרקע.
מַסּוֹק הוא כלי טיס רוטורי, היוצר עילוי באמצעות סיבוב מדחף בעל להבים או רוטור.
בעגה המקצועית מוגדר המסוק כ"כלי טיס בעל כנף סובבת", בניגוד למטוס שהוא "כלי טיס בעל כנף קבועה".
המילה הלועזית "הליקופטר" מורכבת מהמילים היווניות "הֵלִיקְס" (סליל) ו"פּטֵרוֹן" (כנף).
בהשוואה למטוס, המסוק הוא בעל מבנה מסובך בהרבה, יקר יותר לייצור ולתפעול, איטי יותר וטווח הטיסה שלו קצר יותר.
יתרונו הגדול של המסוק הוא יכולת התמרון שלו במרחב, הגבוהה בהרבה מזו של מטוס.
המסוק יכול להמריא אנכית ממשטחי נחיתה מוגבלים, לרחף מעל נקודה, לטוס לאחור ולצדדים ולתמרן במהירויות נמוכות מאוד המאפשרות טיסה בין עצמים.
מספר הלהבים נע בדרך-כלל בין שניים לארבעה.
הקושי בתכנון מסוק נובע מכמה גורמים: הצורך בסיבוב הלהבים דורש מנגנון כבד וחזק ומנוע בעל הספק גדול; נדרש מנגנון שמוֹנֵעַ מהמסוק להסתובב בכיוון הפוך מזה של הרוטור; אי אפשר להשתמש במשטחי היגוי כמו במטוס, ולכן נדרשים אמצעי ניהוג מורכבים.
בשל מורכבותו ההנדסית פיגר פיתוח המסוק שנים רבות אחרי פיתוח המטוס.
טיסת מסוק ראשונה הייתה בשנת 1922. היא הייתה קצרה והתקיימה 19 שנים אחרי טיסת הבכורה של האחים רייט במטוס.
מסוקי כיבוי משמשים בכיבוי שרפות ומצטיינים בניידות ובזריזות בהשוואה לכבאיות ובהתמקדות באזור נחוץ בהשוואה למטוסי כיבוי.
מסוקי קרב משמשים צבאות שונים לתקיפה מגובה נמוך, בפרט כזאת הנדרשת כתגובה מהירה או כליווי לכוחות קרקע (משימות שקשה או לא ניתן לבצע באמצעות מטוסי קרב).
המילה מַסּוֹק (בריבוי: מַסּוקים; לעומת: מָטוס-מְטוסים) גזורה מהשורש נס"ק, ומן הפועל נָסַק שפירושו 'עלה', 'המריא', כפי המופיע בתנ"ך "אִם אֶסַּק שָׁמַיִם שָׁם אָתָּה" (תהלים קלט, ח).
התיעוד הראשון למונח מופיע בפרוטוקול ישיבה של ועדת הקבע של מונחי צה"ל ב-19 בספטמבר 1951, ובה הועלו המונחים מַסּוֹק ונֶסֶק וגם בֶּרְגָּף או בֻּרְגָּף.
לבסוף נבחר המונח מסוק בישיבה שהתקיימה ב־3 באוקטובר 1951. ואולם המונח לא נקלט.
האחים אהרן ראובני והנשיא יצחק בן-צבי קידמו את המונחים שהם העלו (נֶסֶק ומַסּוֹק בהתאמה).
המונח מופיע בחוברת מונחים צבאיים של שנת 1957, ובה מצוין שהמונח נמצא בשימוש מ-1956. המילה מופיעה גם בכרך המילואים של "מִלּוֹן חָדָשׁ" מאת אברהם אבן-שושן מסוף 1957. ב־23 ביוני 1959 התקיימה ישיבה מיוחדת של הוועדה למונחי צבא של האקדמיה ללשון העברית שאשרר את המונח מסוק.
עם זאת, זמן רב עבר עד שהמונח השתרש בחיל האוויר.
התפתחות המסוק הייתה תהליך ארוך שהחל עוד לפני תהליך פיתוח המטוס.
אתגרי החלוצים היו גדולים וכללו חוסר הבנת האווירודינמיקה של המסוק, חוסר במנוע חזק ובחומרים קלים דיים, צורך במנגנון לפיצוי על כוח הפיתול שהרוטור המסתובב יוצר, בעיות שליטה ויציבות, ריסון הרעידות האופייניות לכלי הטיס הללו וכן המצאת מנגנוני בטיחות לנחיתה בעת חירום.
עד שנת 1903 נעשו יותר ניסיונות לייצר מסוק מאשר מטוס, ואף על פי כן עלה המסוק הראשון לאוויר רק בשנת 1938. מאז ועד היום עובר המסוק תהליכי הבשלה, פיתוח ושכלול מתמידים.
קפיצת המדרגה הטכנולוגית הגדולה ביותר בפיתוחו של המסוק הייתה שילובו של מנוע סילון מסוג טורבו-ציר, שהגדיל את כושר הנשיאה והפך את המסוק לכלי טיס רב שימושי.
מסוקים טסו לראשונה באופן פעיל במלחמת העולם השנייה, כאשר גם גרמניה וגם ארצות הברית הכניסו מסוקים לשירות מבצעי.
בוורמאכט נעשה במסוקים שימוש מוגבל מאוד וללא הצלחות ברורות, ואילו בחילות האוויר של צבא ארצות הברית היו למסוקים תפקידים חשובים.
בין 23 באפריל ל-4 במאי 1944, מסוק YR-4B שהיה בהערכה מבצעית בבורמה חילץ 21 פצועים.
הצלחה זו אפשרה לקצינים להמשיך ולתמוך ברכש מסוקים נרחב לטובת כוחות הזירה הפסיפית.
לפני כן חתם צבא ארצות הברית על חוזה לרכישת 900 מסוקים מדגם R-6A לתפקידי קישור וחילוץ, מאוחר יותר לרכישת 250 מסוקים מדגם R-5A ללוחמה נגד צוללות ותובלה ו-100 מסוקים מדגם R-4B למטרת אימון.
מקרה זה גם הדגים את הקושי בתחזוקת המסוקים המוקדמים שהתבטאה בשרידות נמוכה ובפגעה במוכנות היחידות.
במקרה אחר חולצו 70 פצועים בין 16 ל-29 ביוני 1945 בפיליפינים על ידי מסוקים מדגמים R-4B ו-R-6A.
המסוקים האמריקאיים לא שירתו באירופה במהלך המלחמה בשל העובדה שרוב תפקידי המסוקים יכלו להתבצע על ידי מטוסים, שכן לא היו בה ג'ונגלים ואיים לא נגישים.
מסוקי סיקורסקי המשיכו להשתתף בתפקידי חילוץ, פינוי, קישור ותצפית עד סוף מלחמת העולם השנייה.
בסופה נסגרו כל פסי הייצור, והופסקה העבודה על המסוקים שלא הושלמו.
במלחמה זו הוכיחו המסוקים את יעילותם ורבים השתכנעו כי אלה כלי טיס חיוניים.
כמו כן הפכה המלחמה את תעשיית המסוקים של ארצות הברית למובילה בתחום, ורוב המדינות המערביות הסתמכו על מסוקים מתוצרתה.
בתום מלחמת העולם השנייה בוטלו רוב החוזים לייצור צבאי.
כל התעשיות שנרתמו לכך סבלו מקשיים כלכליים, אך המכה הקשה ביותר נחתה על תעשיית המסוקים שהתקשתה למצוא שוק אזרחי לכלי הטיס הללו.
הפנטגון הקנה לפעמים חוזי-נדבה רק כדי לשמור על התעשייה.
בנובמבר 1945, נתקעה דוברת דלק בחופים סמוך לפיירפילד, קונטיקט במהלך סופה עזה והייתה בסכנת טביעה.
שני טייסים שהיו במפעל סיקורסקי הסמוך חילצו את שני אנשי הצוות בעזרת מנוף ניסיוני שהותקן במסוק R-5 שהטיסו.
זו הייתה הפעם הראשונה שבה התבצע חילוץ ממסוק מרחף מעל אזור אסון ללא נחיתה.
מאוחר יותר עם הקמת טייסות מסוקים בחיל האוויר ולאחר מכן טייסות בצבא ארצות הברית, החלו המסוקים לעזור בחילוץ פצועים, חילוץ טייסים מופלים, פינוי חללים וטיסות תצפית וקישור.
המסוקים אף פרסו קווי טלפון, וקיצרו את התהליך לדקות במקום ימים בפריסה רגלית.
אף על פי שהמסוקים לא היו מאושרים לטיסות לילה עקב מיעוט מכשירי ניווט וחוסר בעזרי ניווט אלקטרוניים, השתתפו מסוקי ה-H-5 בחילוצים ליליים, אף תחת אש.
מסוקים של חיל הים הצטיינו בהכוונת האש של תותחי ספינות המלחמה האמריקאיות, עד כדי הכרתם כנכס הגדול של ספינות המלחמה.
כמו כן השתתפו מסוקי חיל הים בפינוי מוקשים ימיים על ידי זיהוי מוקדם.
למרות כל השימושים המגוונים במסוקים, בשלביה הראשונים של המלחמה, גברה הדרישה למסוקים בעלי קיבולת נשיאה גבוהה יותר, ועם הופעת ה-S-55 של חברת סיקורסקי (שסומן כ־H-19) בזירה, החלה הטסת כוחות ואספקה בנוסף לכל התפקידים המקוריים של המסוקים.
הם אף השתתפו בהטסת סוללות טילים כחלק מתורת לחימה של פגע-וברח, בה הסוללות היו יורות מטח ומשנות את מיקומן בעזרת המסוקים לעמדה אחרת ומבצעות מטח נוסף.
בסוף המלחמה, למרות המוגבלויות והחולשות של מסוקים מוקדמים אלה, הם נחשבו לחלק בלתי נפרד מהלחימה המודרנית, המעשיר ומגדיל את הגמישות והזריזות הטקטית של הצבא.
עם סוף מלחמת קוריאה, החלו המסוקים למצוא נישה מיוחדת בשוק התעופה.
חקלאים החלו להשתמש במסוקים למטרות ריסוס, רעיית צאן וקישור לאזורים מרוחקים.
כוחות משטרה החלו להתנסות בשימוש במסוקים למשימות של בקרת תנועה, מצוד ואכיפה.
מסוקים שימשו לטיסות מיפוי גאוגרפי וגאולוגי וכן נרכשו על ידי כוחות כיבוי לטובת ניטור וכיבוי שריפות על ידי שפיכת כימיקלים או מים על מוקדי האש.
יתרונם של המסוקים בתפקיד זה היה בכך שהם לא רק יכלו לרחף מעל מוקדי האש אלא גם למלא את מכלי הכיבוי ללא צורך בנחיתה, מה שהקטין את משך הזמן בין הטיסות מעל מוקדי האש.
מנועי סילון היו בשימוש במטוסים ממלחמת העולם השנייה.
הניסויים הראשונים בהנעת סילון למסוקים התבצעו בשנת 1947, אך הטכנולוגיה לא הייתה בשלה דיה.
מנועי בוכנה שתוכננו למסוקים היו גדולים, כבדים, מסורבלים ומורכבים למדי, והקשו על היצרנים בייצור מסוק בעל ביצועים משמעותיים.
המצאת מנוע הסילון מסוג טורבו-ציר ושילובו במסוק בשנות ה-1950 המאוחרות, היוותה מהפכה טכנולוגית וכן מהפכה מבחינת יכולת ההפעלה של המסוק.
ממכונה שהייתה מוגבלת למשקלים קלים יחסית ולמהירויות נמוכות, ניתן היה לייצר מסוקים כבדים ובעלי יכולת נשיאה משמעותית.
מסוקים מיוחדים נבנו ושימשו כעגורנים מעופפים המסוגלים להרים אנטנות, קורות ופיגומים לגובה רב ובתנאי שטח קשים, ללא צורך בהתקנת עגורן ייעודי.
החלו להופיע מסוקי תובלה כבדים והם שמשו הן בצבא והן בשירות האזרחי.
מסוקי נוסעים מסחריים החלו לטוס טיסות קישור בין שדות תעופה וכן היה צפי כי מסוקים יוכלו להוות מעין אוטובוס לאנשי עסקים שרצו לעקוף את פקקי התנועה העירוניים.
אך שירות זה לא תפס מקום בשוק, והמנחתים הרבים שנבנו באזורים אורבניים נעלמו במהלך שנות ה-1970. במקום זאת מצאו מסוקי הנוסעים לקוחות בין חברות הקידוח הנפט שחיפשו פתרון לבעיית הסבבים הארוכים באסדות הימיות שלהם.
המסוקים היו מסוגלים להוביל אנשים לאסדה וממנה בעשירית מהזמן שספינה הייתה יכולה לעשות זאת, לכן הסבבים, שהיו אורכים כחודשיים, יכלו להתבצע כל שבועיים.
בשנת 1965, 34 בתי חולים ברחבי ארצות הברית כללו מנחתים למסוקים.
ב-1966 החלה מדינת מונטנה שבארצות הברית לממן בניית מנחתים בכל בית חולים שהיה מוכן לכך.
תקדימים אלה העידו על השינוי שחל בשירותי ההצלה של מדינות העולם שהחלו להסתמך על המסוקים ככלי מציל חיים.
במהלך מלחמת קוריאה, צבא ארצות הברית שנפרד משירותי האוויר שלו שהפכו לחיל האוויר של ארצות הברית, נאלץ לרכוש ולהפעיל עצמאית מסוקים.
במלחמת וייטנאם הפעיל צבא ארצות הברית את מרבית המסוקים שהיו בשירות הכוחות המזוינים של ארצות הברית.
בעזרת מסוקים אלה, יכלו האמריקאיים להנחית תוך דקות, גדודים שלמים בלב שטח האויב.
בתחילת הלחימה, המסוקים שהטיסו כוחות היו חמושים במקלעים בודדים לצורך חיפוי, אך כאשר אבדות מסוקים אלה החלו לעלות בצורה מדאיגה, החלו האמריקאיים להסב מסוקים לתצורת "Gun-ship" (בתרגום חופשי: ספינת תותחים) שהיו בעצם אותם מסוקי תובלה שחומשו במקלעים כבדים, רקטות ומטולים.
יעילותם של מסוקים אלה, לא רק בגרימת אבדות לאויב אלא גם בהרתעתם, כמו כן מגבלותיהם, הוכיחה את נחיצותם של מסוקי קרב ייעודיים.
הופעתו של מסוק ה-AH-1 והצלחתו בווייטנאם, הפכה את הדגם הזה ודומיו לכלי מלחמה חשובים המשתתפים במשימות חיפוי אווירי צמוד וציד טנקים.
בתחילה לצורכי תובלה ופינוי פצועים ואחר כך גם לצורכי סיור וסיוע לכוחות הקרקע.
מסוקים צבאיים שכאלה היו חמושים במספר מקלעים צדדיים ולעיתים אף בכוורת רקטות או ב-M134 מיניגאן.
התפישה הרווחת עד אז הייתה שראשית יש לפנות את הפצועים הקלים כיוון שסיכוייהם של הפצועים הקשים לשרוד נמוכים.
הכנסת המסוק למערך החילוץ שינתה לחלוטין את פני הדברים, והפצועים הקשים היו הראשונים שהועלו על מסוקי הפינוי.
במלחמת וייטנאם, החלו האמריקנים להשתמש במסוקי הסער החמושים גם למשימות של חיפוי אווירי ותקיפת מטרות וייטקונג מהאוויר.
מסוק הסער הוותיק UH-1 ("יואי") הצטיין בתפקיד זה, כאשר שני מקלעי צד מדגם "M134 מיניגאן" הותקנו בתא האחורי ושימשו לטהר שדות מלוחמי וייטקונג.
מסוקים כאלה נשאו חימוש רב, כאשר בחרטום המסוק הותקן תותח אוטומטי ובכנפוני הצד הותקנו טילים וכוורות רקטות (בדרך כלל נ"ט).
ככל שהתקדמה הטכנולוגיה החלו המסוקים גם לשאת אמצעי לוחמה אלקטרונית ומכ"ם.
מסוקי תקיפה יכולים לשאת רק 2 אנשי צוות (טייס ואחראי מערכות נשק), אף על פי שבמקרי חירום הם מסוגלים לחלץ מספר חיילים נוספים.
פיתוח ה-AH-1 קוברה ובעיקר ה-AH-64 אפאצ'י הפך את מסוק הקרב למערכת נשק מתקדמת המסוגלת לשגר חימוש מונחה מדויק לעבר מטרות קרקע ולהשיג פגיעות כירורגיות.
תכונה זו של מסוק הקרב נוצלה לא רק לתקיפת רכב קרבי משוריין ומוצבים, אלא גם לחיסולים ממוקדים של פעילי טרור בשטח עוין.
מסוקים לשימוש צבאי נחלקים לשני סוגים:
מסוקי קרב הנושאים חימוש ומשמשים בעיקר למטרות תקיפה וסיוע לכוחות חי"ר ושריון.
מסוקי סער (תובלה) הנושאים ציוד, לוחמים ואף כלי רכב, ומשמשים למשימות תובלה, כיבוי אש, חילוץ והצלה, וכמעט שאינם נושאים חימוש.
בניגוד ל"כלי טיס כנף קבועה" רגיל, המסוק אינו צריך להיות בתנועה קדימה כדי לנצל את כוח העילוי לצורך מעופו באוויר, במקום זה יוצר המסוק עילוי על ידי סיבוב להבי (כנפי) המדחף (הרוטור).
תכונה זו מאפשרת למסוק לרחף ולטוס לאט מאוד לכל הכיוונים, כולל לצדדים ואחורה.
יחסית למטוסי המראה ונחיתה אנכיים אחרים, המשתמשים בדחף סילון כדי לרחף, המסוק מבזבז הרבה פחות כוח שכן מטוסי סילון אלו מרחפים על זרם סילון ישירות מהמנוע ולא משתמשים בכנפיים לצורך עילוי.
למעשה, פרט למה שמבוצע על ידי מסוקים, מטוסים בעלי הטיית רוטור כגון ה-V-22 אוספריי וספינות אוויר, הריחוף הוא צורת טיסה שאין לה שימוש מעשי פרט להיותה שלב ביניים קצר לקראת נחיתה או מיד לאחר המראה.
היכולת לנחות ולהמריא מהמקום וכן לרחף מעל נקודה אחת מאפשרת למסוק לבצע משימות מורכבות כגון חילוץ נפגעים, הטסת כוחות בתוך שדה הקרב והטסת נוסעים בתוך אזור אורבני.
מהירות המסוק מוגבלת מאוד יחסית למטוס רגיל ומהירותם המרבית של רוב המסוקים נעה בסביבות 370 קמ"ש (200 קשר).
בנוסף, המסוק אינו מסוגל להרים את אותו משקל משא שמטוס באותו המשקל יכול לשאת.
כמו כן, נצילות הדלק של המסוק קטנה בהרבה בשל העובדה שהוא צריך להשקיע יותר כוח ליצירת עילוי יחסית למטוס.
המסוק הוא כלי טיס מורכב מאוד מהבחינה הטכנית של מורכבות המכניקה, בשל הצורך להתגבר על תופעות טיסה שליליות מרובות, הצורך לרכז את רוב הניהוג במכלול עיקרי, וכן מבחינת ההטסה בשל הצורך לפצות בכל המישורים על כמעט כל שינוי במהירות או מצב במרחב הדורש ניהוג מתמיד בכל הצירים.
מסוקים מתחלקים למספר סוגים עיקריים אשר שונים זה מזה בעיקר בצורת ההתקנה ובכמות הרוטורים.
מסוק טהור – הסוג הנפוץ של המסוקים.
המסוק הטהור הוא בעל רוטור ראשי יחיד ורוטור עזר אחד שמותקן בצורה אנכית בקצה הזנב.
זהו סוג המסוק הפשוט ביותר גם מבחינה מכנית.
מסוק טנדם (טורי) – זהו מסוק בו שני רוטורים מורכבים זה אחר זה וסובבים זה נגד זה.
סוג מסוק זה דורש ריבוי של מנועים והמכניקה שלו מאוד מורכבת בשל הצורך לסנכרן בין שני הרוטורים מבחינת הפקודה המחזורית והקולקטיבית.
למשל, בשביל לבצע פקודה בעלרוד, לדוגמה הורדת אף, על המכניקה לתאם מצב בו ברוטור האחורי יש הרבה יותר עילוי מאשר בקדמי, בניגוד למסוק טהור בו מספיק הבדל עילוי בין קדמת דיסקת הרוטור לאחוריה.
מסוק קואקסיאלי – זהו מסוק בו שני הרוטורים מורכבים אחד מעל לשני ושניהם סובבים על אותו הציר בכיוונים שונים.
מסוקים אלה נחשבים לזריזים במיוחד, אך משקל המכלול שצריך להניע שני רוטורים על אותו הציר, בכיוונים שונים וכן לשלוט על זווית הפסיעה של כל אחד מהם, הוא גבוה מאוד יחסית למסוק טהור.
מסוק צד בצד – זהו מסוק בעל שני רוטורים המורכבים זה מול זה בצידי המסוק בקצותיהם של זרועות ארוכות.
בדומה למסוק הטנדם, מסוק זה דורש הרבה מנועים והוא מורכב מאוד מכנית, ולכן ייצורו הופסק, כאשר התאפשרו פתרונות טכניים טובים יותר.
סינכרופטר – זהו מסוק בעל שני רוטורים המורכבים זה ליד זה והמוטים בזווית מתונה כלפי חוץ.
בשל הקרבה בין הרוטורים, חייבת המכניקה לסובב את הלהבים בצורה מסונכרנת ומכאן שמו של המסוק.
בשל הקרבה בין הלהבים והסיבוב המסונכרן, הרבה תופעות ואי איזונים שאופייניים לסוגי המסוקים האחרים, משוככים מעצם הסיבוב של הרוטור, מה שיוצר מסוק יציב ופשוט יחסית להטסה, בעל נתוני יכולת נשיאה וסייג רום מצוינים.
עם זאת, למסוק מסוג זה יש בעיה בניהוג בציר הסבסוב בשל הקושי ביצירת הפרש פיתול בין הרוטורים, וכן מהירות מרבית צנועה יחסית.
מסוק כנף משולבת – זהו ניסיון להתגבר על הגבלות מהירות של המסוקים על ידי הוספת כנפיים קטנות (להגברת העילוי) או מדחף המורכב בקדמת או זנב כלי הטיס (להגברת הדחף), אך פתרונות אלה אינם מושלמים והם מהווים פשרה מבחינת שאר ביצועי המסוק.
פתרונות אלה מקטינים את נצילות הדלק, מגבילים את יכולת הנשיאה על ידי הגדלת המשקל הנקי ומשפיעים לרעה על ביצועי הריחוף.
בכל מקרה, "מסוקי כנף משולבת" אינם מסוגלים להגיע לרמת הביצועים של מטוסים באותה קבוצת מהירות, הן בנצילות הדלק והן ביכולת הנשיאה.
מטוס אוטוג'ירו הוא מטוס המשתמש ברוטור כמקור עילוי עיקרי, אך בניגוד למסוקים, הרוטור אינו מונע על ידי מנוע אלא על ידי זרימת האוויר הנוצרת עקב התנועה קדימה.
כלי הטיס הזה מאפשר טיסה ושליטה במהירויות נמוכות במיוחד.
למרות פשטות הפתרון, הכלי לא הפך לכלי טיס משמעותי ומשמש בעיקר לטיסה ספורטיבית, על אף שבשנות החמישים של המאה ה-20, ייצרה חברת פיירי תעופה את מטוס הג'ירודיין (Gyrodyne) שהוא מעין בן כלאיים בין אוטוג'ירו למסוק.
בשלבי נחיתה והמראה, מניע המטוס את הרוטור הראשי כמו מסוק.
בטיסה קדימה, מתנתקת התמסורת מהרוטור והמטוס מתנהג כמו אוטוג'ירו.
ההגבלה התמידית שהקשתה על מטוסים הייתה הצורך במסלול המראה.
מהנדסים רבים ניסו לשלב במטוס יכולת נחיתה והמראה אנכית כמו במסוק.
הפתרונות שהוצעו היו הטיית כנף והטיית רוטור.
בהטיית כנף, כל המשטחים והמנועים מוטים בצורה אנכית לצורך נחיתה אנכית, אך התנהגות בעייתית בזמן הטיית הכנפיים, הנגרמת בשל היפרדות זרימת האוויר מהכנפיים ואובדן העילוי, לא אפשרה יצירת מטוסים מעשיים המשתמשים בפתרון זה.
בהטיית רוטור, רק הרוטורים המורכבים בקצות הכנפיים מוטים כלפי מעלה לטובת המראה ונחיתה.
פתרון זה הוא יותר מעשי אך עדיין מורכב למדי.
מטוסים מטי-מדחף נתקלים בהגבלות ובעיות שונות הנובעות מההבדלים בשני אופני הפעולה של ריחוף וטיסה ישרה, ולכן הם גם מוגבלים ביכולת הריחוף והטיסה האנכית.
בדומה למסוק המאויש, המסוק הבלתי מאויש אינו יכול להתחרות עם כלי טיס לא מאוישים אחרים, נוכח נוחות ופשטות תפעולם.
חלק מכלי הטיס האלה קטנים מספיק בשביל להיות נישאים, משוגרים ומתופעלים על ידי אותו אדם, לפיכך המסוק הבלתי מאויש צריך למלא נישה ספציפית מאוד.
אחד היתרונות במסוק בלתי מאויש הוא ביטול הצורך בתא טייס והצורך במכניקה כבדה בשביל ממשק ההיגוי, אי לכך יכול המסוק להיות מיוצר בצורות לא סטנדרטיות.
כמו כן רוב כלי הטיס הללו הם קואקסיאליים בשל הפתרון הפשוט יחסית לבעיית הפיתול.
יתרון נוסף הוא היכולת ליצור צורה קומפקטית אשר לא דורשת אורך או רוחב ספציפיים בגלל אי הצורך בהתקנת רוטור זנב קטן ורגיש.
ישנו שוק מיוחד למסוקים בלתי מאוישים פרטיים הנקראים רחפן המשמשים לצילום, לספורט ולהובלות קלות.
למרות יתרונותיו, המסוק הוא עדיין כלי טיס מוגבל מבחינת יכולותיו.
משימה הניתנת לביצוע עם מטוס, תהיה יותר זולה ופשוטה לביצוע מאשר עם מסוק.
עקב כך משתמשים במסוק למשימות שכלי טיס אחרים אינם מסוגלים לבצע, תוך ניצול יכולותיו המיוחדות: יכולתו להמריא ולנחות באתרים מאולתרים וקטנים, ריחוף ללא תזוזה במרחב, טיסה במהירות נמוכה קדימה אחורה ולצדדים, טיסה בגובה נמוך מאוד מעל הקרקע ונשיאת מטען מחוץ לגוף כלי הטיס בדומה לעגורן.
שימושים נפוצים של מסוקים הם חילוץ אווירי (מאזורים קשי-גישה כמו הרים, יערות וקניונים), תובלה לאזורים קשי-גישה שבהם אין מסלול נחיתה, עבודות כעגורן אווירי, סיור ושיטור ונחיתה על כלי שיט.
השימוש העיקרי במסוקים הוא צבאי וכולל שתי קטגוריות של מסוקים: מסוק סער, שהוא מסוק תובלה שמשמש במשימות תובלה, הצנחת כוחות, איתור וחילוץ.
מסוק קרב לעומתו משמש במשימות תקיפה וסיוע אווירי קרוב לכוחות קרקע.
מוט היגוי סייקליק השולט על כלי הטיס בצירים עלרוד וגלגול.
מוט היגוי קולקטיב השולט בציר האנכי של המסוק (התנועה מעלה מטה).
דוושות השולטות על ציר הסבסוב.
מצערת דלק שולטת בכוח המוּפק על ידי המנוע, שמחובר לרוטור על ידי תמסורת.
מטרת המצערת היא לאפשר ייצור ושימור כוח מנוע מספק, כדי לשמר את מהירות הרוטור בגבולות מותרים על מנת לייצר מספיק כוח עילוי לצורך טיסה.
הנקיפה גורמת להסטת הכוח הפועל על הלהבים בתשעים מעלות בכיוון הסיבוב, כלומר אם ישנה פקודה שניתנה באחד מצידי המסוק, הכוח יבוא לידי ביטוי בציר העלרוד.
אם ישנה פקודה שהתבצעה בקדמת המסוק או מאחוריו, היא תבוא לידי ביטוי ותשפיע על ציר הגלגול.
לכן ישנה מורכבות לא קטנה במערכות וממשקי ההיגוי של המסוק.
הדיסקות הסטטית והסובבת – שליטה קולקטיבית ומחזורית
המסוק מסתמך על הלהבים הסובבים ברוטור להיווצרות עילוי בדומה לכנף של מטוס, הטסה במהירות כלשהי עם גוף המטוס.
הלהבים יעילים רק בטווח מהירות סיבוב רוטור מסוימת.
מתחת למהירות זו, הרוטור לא יוצר את העילוי המתאים ומעל מהירות סיבוב זו, הכוח הפועל על המכלול (להבים, מנועים ותמסורות) יכול לגרום לכשל, שבר ובסופו של דבר להתרסקות.
במקום לשלוט על כוח הדחף האנכי על ידי הקטנת או הגדלת מהירות הסיבוב של הרוטור, מוטס המסוק על ידי שינוי זווית הפסיעה של הלהבים.
בשביל ליצור תנועה מעלה או מטה יש ליצור שינוי משותף לכלל הלהבים.
אופן פעולה זה, וכן מוט ההיגוי השולט בשינוי הזווית המשותף נקראים קולקטיב.
משום שאין זרימת אוויר המאפשרת פעולת משטחי היגוי קלאסיים (הגאי גובה, כיוון ומאזנות), השליטה בצירי העלרוד והגלגול צריכה להיעשות על ידי שינוי זווית הלהבים במיקום ספציפי של להב במהלך סיבובו ושליטה מחזורית בזווית הפסיעה של הלהבים, מכאן נובע השם של אופן הפעולה וכן של מוט ההיגוי השולט בצירי הגלגול והעלרוד.
כדי לאפשר כל זאת, נבנה מכלול הדיסקה .
המכלול בנוי מדיסקה סטטית המושפעת על ידי מוטות הפעלה, אשר יוצאים או נכנסים ביחד בעת פקודה של מוט הקולקטיב ואשר גורמים להעלאה או הורדה של זווית הפסיעה המשותפת או פועלים בנפרד בעת פקודה ממוט ההיגוי הסייקליק, מה שגורם להטיית הדיסקה לשם שליטה על זווית הפסיעה המחזורית של הלהבים.
הדיסקה הסטטית משנה את הזווית של הדיסקה הסובבת (המכונה גם דיסקה צפה), השולטת על זווית פסיעת הלהבים בעזרת מוט המחובר לשורש כל להב.
על ידי כך, עוקב כל להב אחר ההטייה שיוצרת הדיסקה הסטטית.
הדיסקה הסטטית מנוהגת בדרך כלל על ידי שלושה מפעילים ראשיים.
בשביל לתת למפעילים אלה פקודה מתואמת מכלל ממשקי ההיגוי ישנו מכלול מערבל הגאים.
סיבוב הרוטור הראשי מבוצע על ידי המנועים המניעים תמסורות, המעבירות את הכוח ומסובבות את הלהבים.
בשל החוק השלישי של ניוטון, הכוח יוצר מומנט סיבובי (אפקט פיתול) הדוחף את המסוק בכיוון המנוגד לסיבוב הרוטור.
תופעה זו הייתה אחד האתגרים שהקשו על ייצור מסוק בר הטסה.
הפתרון הנפוץ יותר לתופעה זו הוא התקנת רוטור שני קטן, המותקן בצורה אנכית בקצהו הרחוק של זנב ארוך, מחוץ לזרימת האוויר שיוצר הרוטור הראשי, אשר יוצר דחף מנוגד ושווה ערך למומנט שיוצר סיבוב הרוטור הראשי.
רוטור הזנב מצריך כוח להנעתו ולכן ישנה מערכת תמסורת המעבירה אליו כוח מהמנועים.
פתרון אחר הוא התקנת שני רוטורים ראשיים המספקים עילוי ומסתובבים בכיוונים מנוגדים.
שני הרוטורים מבטלים את אפקט הפיתול של האחד את השני.
בפתרון זה אין איבוד כוח מנועים המנותב לטובת ייצוב המסוק.
למעשה, פתרון זה הועדף על חלוצי התעופה אשר ניסו לייצר מסוק, בשל הפשטות לכאורה של הפתרון לבעיית הפיתול, אך פתרון זה יצר שתי בעיות אחרות חמורות לא פחות מבעיית הפיתול.
הראשונה הייתה בעיית הכוח, מכיוון שישנם שני רוטורים המצריכים שתי תמסורות ושני מכלולי דיסקה כדי להניעם ולשלוט בהם.
המכלול נוטה להיות כבד מאוד יחסית לפתרון הראשון והוא מעשי בעיקר למסוקים גדולים וכבדים כגון ה-CH-47 צ'ינוק.
הבעיה השנייה בפתרון זה היא בעיית היציבות והשליטה.
מסוק רגיל הפועל בעזרת רוטור ראשי אחד, יוצר רעידות רבות בשל תופעות אווירודינמית שונות.
במסוק בעל שני רוטורים, בעיות היציבות חריפות אף יותר ומסכנות את שלמות המסוק כאשר אין פתרונות להגברת היציבות.
תופעת הפיתול מהווה את ממשק השליטה הראשי בציר הסבסוב ברוב דגמי המסוקים.
במסוקים בעלי רוטור ראשי אחד, זהו רוטור הזנב השולט בסבסוב על ידי הגדלה או הקטנת התנגדותו לפיתול של הרוטור הראשי.
במסוקים בעלי שני רוטורים קואקסיאליים, בעת פקודת סבסוב, הרוטור הסובב נגד כיוון הפנייה, מגדיל את זווית הפסיעה שלו בעוד הרוטור השני מקטין אותה.
כך גדל הפיתול המסובב את המסוק לכיוון הרצוי.
במסוקים בעלי שני רוטורים העומדים זה לצד זה או אחד מאחורי השני, מבוצעת השליטה בסבסוב על ידי פקודה מחזורית הפוכה בין הרוטורים.
במסוקים בעלי רוטורים העומדים זה לצד זה, הפקודה ההפוכה באה בציר העלרוד (פקודה קדימה או אחורה).
במסוקים בעלי רוטורים העומדים זה אחר זה, מתבצע הסבסוב על ידי פקודת גלגול הפוכה (ימינה שמאלה).
בניגוד לכנפי מטוס, להבי רוטור המסוק צריכים להיות ארוכים, דקים וגמישים כדי ליצור מספיק דחף וכן לשכך בצורה מבנית את הרעידות והפיתולים הנוצרים בזמן סיבוב הלהבים.
הלהבים מורכבים על מכלול ראש הרוטור שתפקידו העיקרי הוא העברת התנועה הסיבובית מהתמסורת הראשית ללהבים.
ישנן מספר צורות של ראשי רוטור ולהבים:
"התקנה חופשית" המתאפיינת במספר מפרקים לכל להב, המאפשרים תנועה מעלה מטה כדי לאזן אי איזונים בעילוי ותנועת פיגור או הובלה של להבים במשך סיבובם, כדי לשכך אי איזונים בסיבוב הרוטור.
"התקנה קשיחה" המתאפיינת בחוסר מפרקים.
החופש בתנועת הלהבים מושג על ידי גמישות החומר בשורשם.
"התקנה חצי קשיחה" האופיינית לרוטורים דו להביים המורכבים ביחד על מפרק בודד, מה שמקטין רעידות וכוחות השואפים למשוך את הלהבים לתנועת פיגור או הובלה הנגרמים על ידי אפקט קוריוליס.
במסוק טהור, רוטור הזנב מהווה את הרכיב הנוגד את פיתול הרוטור הראשי וכן כממשק היגוי בציר הסבסוב.
רוטור הזנב מוּנע לרוב על ידי התמסורת הראשית המניעה גם את הרוטור הראשי, מה שדורש חיבור תמסורות נוספות וצירים מעבירי תנועה.
בדגמי מסוקים שונים ישנן שתי שיטות עיקריות לשליטה על הדחף של רוטור הזנב.
השיטה הראשונה היא שליטה על דחף הרוטור על ידי מהירות הסיבוב.
כאשר נדרש להעלות את דחף הרוטור, הוא מאיץ את סיבוביו.
כאשר יש צורך להקטין את הדחף, הרוטור מאט את סיבוביו.
השיטה השנייה היא שליטה על הדחף בעזרת זווית פסיעת הלהבים.
בשיטה זו, רוטור הזנב משנה את זווית הפסיעה הקולקטיבית של הלהבים כתלות בפקודת הטייס.
סוג נוסף של שליטה בסבסוב ניתן לביצוע על ידי מערכת NOTAR המייצרת זרימת אוויר סיבובית חזקה הנוגדת את הפיתול, וזאת במקום רוטור משני בזנב המסוק.
מסוקים מדגמים שונים צריכים לעיתים ייצוב או עזרה בניהוג בצירי הסבסוב והעלרוד, אלה מושגים על ידי משטחי עזר קבועים או נעים המשתמשים בשטף האוויר מהרוטור הראשי או מזרימת האוויר הנוצרת בטיסה קדימה.
בשל ריכוז השליטה ברכיב אחד שהוא הרוטור הראשי, תפעולו בציר אחד גורם לתגובה ביחס ישר בציר אחר, תופעה הנקראת צימוד.
במסוק טהור ישנם מספר צימודים אופייניים:
צימוד קולקטיב לסבסוב – בעת תפעול קולקטיב, כלומר העלאת או הורדת זווית הפסיעה הקולקטיבית, הצימוד משנה את הפיתול הפועל על גוף המסוק ועל ידי כך גורם לתגובה בציר הסבסוב.
צימוד קולקטיב לעלרוד – בעת תפעול קולקטיב, משתנה שטף האוויר היורד מהרוטור על מבנה האף, מה שגורם לשינוי הלחץ המנחית אותו ועל ידי כך משפיע על מצב האף.
צימוד דוושות להחלקה – במסוק טהור, מתבצע הניהוג בסבסוב על ידי רוטור הזנב.
הדחף של הרוטור, יוצר (בנוסף למומנט הסיבובי) גם דחף שגורם לסחיפה לצד בזמן טיסה איטית או ריחוף.
בעת תפעול הרוטור, המסוק יסחף מעט לצדדים ויש לתקן זאת בעזרת גלגול.
צימוד עלרוד לגלגול – בעת הטיית אף המסוק מעלה או מטה, משתנה מהירות התנועה החזיתית.
התנועה יכולה להיווצר בעת הטיית אף מטה בריחוף או להפסק בעת הרמת אף בזמן טיסה קדימה.
העילוי המשתנה במישור סיבוב הרוטור, מושפע משינויים אלו ולכן נוצרת תנועה בגלגול שיש לתקן.
צימוד החלקה לעלרוד – בעת טיסה במהירות גבוהה, החלקה לאחד הצדדים תשפיע על העילוי בשטח דיסקת הרוטורים בצידי המסוק.
בשל הנקיפה, ההשפעה על המסוק תהיה בציר העלרוד על ידי העלאת או הורדת אף בהתאם לכיוון ההחלקה.
הריחוף הוא מצב טיסה ייחודי ועיקרי במסוקים.
במצב זה, נדרש המסוק לייצר דחף מהרוטור שהוא שווה ערך למשקל המסוק.
עקב פעולת הרוטור אשר דוחפת אוויר כלפי מטה נוצר מצב שבו נשאב אוויר מלמעלה ונוצרת זרימת אוויר אנכית אשר מקטינה את יעילות הרוטור ואת זווית הפסיעה הקולקטיבית שלו.
בשל מצב זה וכן בשל חוסר היציבות הדינמית של המסוק, אין מצב הגאים נכון למצב זה, וזה דורש תיקון מתמיד בכל הצירים.
בנוסף על כך, השליטה בכלל הצירים בריחוף וטיסה איטית, שונים מהשליטה באותם הצירים בטיסה מהירה.
בעת טיסה איטית, הטיית האף קדימה, אחורה, ימינה או שמאלה תייצר תנועה איטית לאותו הכיוון.
בעת תחילת טיסה איטית, עובר המסוק למצב ביניים בו דחף המסוק מוּטה מעט כלפי הצד האחורי ויוצר דחף קדימה.
במצב זה, האוויר הנדחף על ידי הרוטור והיורד כלפי מטה, מספיק עדיין לעלות בחזרה אל מעל לדיסקה, אך הרוטור עדיין פחות יעיל ביצירת העילוי הדרוש כדי להחזיק את המסוק באוויר.
כמו כן, להבי המסוק נכנסים למערבולות בקצה הלהב שלהם, מה שיוצר רעידות חזקות יחסית בתנאי טיסה אלה.
ישנה התייחסות מיוחדת למצב טיסה זה בשל הקטנת יעילות דחף הרוטור וכן בגלל השפעת אפקט הקרקע.
בעת טיסה מהירה קדימה, מתנהג המסוק יותר כמו "מטוס כנף קבועה" רגיל.
במהלך טיסה מהירה, בעת פקודה בעלרוד מטה או מעלה, יחווה המסוק (בנוסף על האטה או האצה) גם עליה או ירידה בגובה.
בעת פקודת גלגול (בנוסף על הטיית גוף המסוק) יחל כלי הטיס בפנייה לכיוון ההטייה.
הרוטור עצמו יחל גם הוא להתנהג כמו כנף ותידרש זווית פסיעה נמוכה יחסית לטובת שמירה על המהירות.
כמו כן, תופעות "להב מתקדם" ו"להב נסוג" יחלו להשפיע בצורה משמעותית על הטיסה.
במהלך הטיסה קדימה, התנהגות הלהבים משתנה מעט משום שבחלק ממהלך סיבובם, מתקדמים הלהבים בכיוון הטיסה ועל ידי כך פוגשים יותר אוויר (להלן "להב מתקדם").
בחלקו השני של הסיבוב, מתקדמים הלהבים עם כיוון זרימת האוויר ולכן פוגשים פחות אוויר (להלן "להב נסוג").
ההבדל בין תנאי האוויר במהלך סיבוב הלהבים, יוצר הבדלים בנתוני העילוי בין שני המצבים וכן בנתוני הפיתול.
כלומר, "להב מתקדם" מייצר יותר עילוי אך גם חווה יותר גרר.
כמו בכל כלי טיס, הנחיתה היא שלב טיסה הכולל בתוכו סיכונים רבים שיש להתחשב בהם.
השאיפה במסוקים היא לבצע נחיתה רכה ככל האפשר.
מכת נחיתה חזקה עלולה להוציא את הלהבים מאיזון ולהכניסם לתהודה קרקעית.
בעת התרחשות תופעה זו, מטים הלהבים שיצאו מאיזון, את מרכז המסה של המסוק אחריהם ועל ידי כך מטלטלים אותו.
תופעה זו עשויה להחריף ככל שהלהבים מתבדרים ויוצאים יותר ויותר מאיזון.
ישנה גם תופעה של תהודה אווירית, אך ראשי רוטור מודרניים קשיחים וחצי קשיחים מסוגלים לשכך אותה בצורה מבנית.
ישנו סיכון של התהפכות בנחיתה על משטח לא מישורי, כאשר הטיית המסוק היא כלפי אחד הצדדים בגלגול, או לחלופין בעת נחיתה או המראה תוך כדי הטיה ולא בצורה מאוזנת.
תופעה זו מתרחשת מפני שכיוון הדחף של המסוק אינו בקו אחד עם כיוון מרכז המסה השואף למטה.
במצב זה, ציר הגלגול של המסוק נמצא באחד מגלגליו/מגלשיו ולא במרכז הכובד.
מצב זה דומה למצב בו תלויה משקולת רק בצד אחד של גוף המסוק.
תופעה זו יכולה להחריף ולצאת מידי שליטה ולכן הנחיתה מוגבלת לזוויות גלגול מתונות יחסית.
ישנן הרבה מגבלות הטסה בטיחותיות במסוק אשר נובעות מהמורכבות של מכניקות טיסת המסוק.
המגבלה הברורה ביותר היא הגבלת מהירותו של המסוק.
במהירויות גבוהות מדי, זרימת האוויר בלהבים הנסוגים תהיה כה קטנה עד אשר להבים אלה יזדקרו ולא ייצרו עילוי כלל, תופעה הנקראת "הזדקרות להב נסוג".
מסוק טהור במצב זה, יתחיל בהעלאת אף וגלגול בלתי נשלטים, הגורמים להאטה ולשינוי כיוון.
במסוק קואקסיאלי, "הזדקרות להב נסוג" תגרום לאיבוד משמעותי של עילוי בשל הסיבה שכל רוטור סובב בכיוון שונה, מה שגורם לכך שהזדקרות להב נסוג קיימת משני צידי המסוק.
מצב זה מסוכן בשל שהשליטה בעלרוד בשלב זה היא מחצית ממה שהיא אמורה להיות ולכן קשה יותר להיחלץ ולהאט, בנוסף העילוי המוגבר על הלהבים המתקדמים, מפעיל עליהם הרבה יותר כוח וגורם ליצירת גלי הדף חזקים, הגורמים לפרפר להבים מעלה ומטה, מה שבתורו יכול להביא להישברות הלהבים והתרסקות המסוק.
כמו כן, הפיקוד בערוץ העלרוד יהיה קטן משמעותית מהרגיל מכיוון שבשתי הדיסקות ישנם להבים נסוגים ואלה יהיו תמיד במצב של הזדקרות במהירויות גבוהות מהמותר, ולכן לא יוכלו להשפיע על ציר העלרוד.
בעת צניחה מהירה מדי במהירות חזיתית נמוכה או בזמן ריחוף, נוצרות מערבולות טבעת אשר נגרמות מאוויר העולה מלמטה (יחסית למסוק) והכולא חלק מהאוויר שנדחף על ידי הרוטור.
האוויר הכלוא עולה אל מעל לדיסקה ונדחף חזרה למטה וחוזר חלילה.
מערבולות הטבעת מקטינות את יעילות הלהבים והפקודה הקולקטיבית של המסוק.
מעל מהירות צלילה מסוימת, יכול העילוי להיות חסר משמעות והמסוק יהיה כלוא בצניחה שאי אפשר לעצור.
במצב זה יש להטות את המסוק לאחד הכיוונים, לרוב קדימה, כדי לצאת מאותן מערבולות וכדי לצבור מהירות אוויר ולהשתלט על המסוק.
בשל תופעה זו, מוגבלים מסוקים למהירויות צניחה נמוכות במשטרי טיסה איטית ובריחוף.
ישנה גם מגבלה על קצב צניחה בתנאי טיסה מהירה.
במצב זה, האוויר העולה כלפי המסוק, מסוגל על ידי אפקט האוטורוטציה, לדחוף את הלהבים ולהאיץ את סיבובי הרוטור, המכלולים והתמסורות שמחוברים אליו.
בקצב צניחה גבוה מדי, מסוגל הרוטור להגיע לסל"ד גבוה מידי עד כדי רמה מסוכנת ובכך לפגוע בשלמות המסוק ומכלוליו.
ישנן גם מגבלות תמרון מחמירות בתנאי ג'י חיובי, בשל העומס הגדול שפועל על הלהבים והמסוגל לשבור אותם, או לחלופין לשבור את תורן הרוטור.
בתנאי ג'י שלילי, ההגבלה היא אף חמורה יותר מפני שהעומס על הלהבים מתהפך והם עלולים לרדת ולפגוע בגוף המסוק.
אוטורוטציה במסוקים היא מצב בו הרוטור מוּנע מזרימת האוויר העולה מלמטה.
במצב זה האוויר הפוגש את הלהבים יוצר גרר וכן שטח של לחץ גבוה מתחת לדיסקת הרוטור.
האוויר השואף לחמוק מבעד ללהבים מסובב אותם.
מצב זה במסוקים, נמצא בשימוש כיכולת דאייה נשלטת לנחיתה בחירום.
בזמן כשל מנועים, התמסורת המתנגדת לסיבוב החופשי של הלהבים מתנתקת אוטומטית על ידי מגנון גלגל חופשי המחובר לציר של המנוע, הטייס מוריד את הקולקטיב לשם השגת זווית פסיעה מתונה שתמנע את הזדקרותם.
כמו כן, שומר הטייס על זווית אף מתונה, גם כדי לשמור על תנועה קדימה וגם כדי למנוע את הזדקרות הלהבים.
בקרבת הקרקע, יצנח הטייס מעט מהר יותר בשביל לבנות יותר מהירות אוויר וכן בשביל לבנות מומנט גדול יותר בלהבים, שיאפשרו לו ליצור עילוי לזמן קצר לקראת נחיתה.
מסורבי עלייה היו יהודים, בעיקר תחת המשטר הקומוניסטי, שלא הורשו לעלות לישראל משיקולים פוליטיים.
אנשים אלו נקראו גם "סירובניקים" - תרגום של המונח Refusenik באנגלית.
מסורבי העלייה ניהלו מאבק כנגד השלטונות, שזכה לסיוע מן החוץ מארגונים בישראל ובעולם.
לאחר מספר שנים של מאבק בוטל איסור ההגירה ולמסורבי העלייה הותר לעלות לישראל.
על פי ההשקפה הקומוניסטית, כל השתייכות דתית או אתנית בטלה מפני ההשתייכות לאומה הקומוניסטית.
לפיכך, שלטונות ברית המועצות סירבו להכיר בשאיפות הלאומיות של היהודים, ובקשר שבין יהודי אירופה ובין מה שהם ראו כמולדתם ההיסטורית, ארץ ישראל.
לאחר מלחמת העולם השנייה החלה תנועת נדידה של יהודים, עקורים ופליטי מחנות, אל תחנות מהן ניתן היה לעלות ארצה.
הנתיב העיקרי של עולים אלה עבר דרך הנמל הרומני קונסטנצה.
תנועה זו הייתה לצנינים בעיני השלטונות הקומוניסטים וככל שהידקו את שלטונם על ארצות מזרח אירופה, כך הידקו את אחיזתם ביהודי הארצות האלה, עד לחסימה מוחלטת של הגבולות.
בשנות השישים ושנות השבעים של המאה ה-20 בברית המועצות היה נוהל לפיו מהגרים חייבים לקבל אישור ממחלקת OVIR (קיצור של "מחלקת הוויזות והרישומים") שבמשרד הפנים.
עולים רבים הגיעו לישראל בתקופת השגשוג שלאחר מלחמת ששת הימים, אולם רבים אחרים קיבלו תשובה שלילית מהמשרד, או המתינו לאישור במשך זמן רב.
חלק ממסורבי העלייה קיבלו את האישור המיוחל רק לאחר מספר שנים.
לדברי המשרד, מסורבי עלייה היו אזרחים שנחשפו למידע ביטחוני סודי של הממשל הסובייטי, ולכן לא הורשו לעזוב.
חלק ממסורבי העלייה פעלו באופן הפגנתי נגד העיכובים, נעצרו ונכלאו, אחרים הוגלו למקומות נידחים בברית המועצות.
ססמתה של קבוצה זו היה "שלח את עמי" ו"לשנה הבאה בירושלים הבנויה".
רבים מהם נחשבו ללוחמי זכויות אדם ולאסירי מצפון והיו מוכרים ככאלה בכל העולם.
פעילים שנכלאו או הוגלו קיבלו הכרה בישראל כאסירי ציון.
מדינות רבות הפעילו לחץ על ברית המועצות לשחרורם של אסירי ציון.
העיתונות המערבית דיווחה על תופעת סירוב העלייה בהרחבה, ונערכו הפגנות רבות ברחבי העולם שנועדו ליצור לחץ על ברית המועצות לאפשר את הגירת היהודים.
לדוגמה אינה מיימן קיטרוסקי לא הורשתה לעזוב את ברית המועצות גם לאחר שאובחנה אצלה מחלת הסרטן.
היא עזבה את ברית המועצות לאחר מאבק ממושך ונפטרה זמן קצר לאחר הגעתה לארצות הברית לצורך טיפול.
במקביל לגידול במספר בקשות לעלות לישראל שנענו בסירוב, קמו במערב ארגונים שתמכו במאבק לשחרור יציאתם מברית המועצות.
בין תנועות אלו ניתן למנות תנועת "ה-35" בהנהגת ברברה אוברמן שפעלה בבריטניה.
"מבצע חתונה" היה שם קוד לניסיון חטיפת מטוס ריק שעורר מודעות עולמית למצב היהודים בברית המועצות.
שישה עשר אזרחים צעירים, ארבעה עשר מתוכם יהודים ציונים, נתקלו בסירוב עלייה ורצו להגיע באמצעות המטוס לישראל.
הם נתפסו מספר צעדים לפני עלייתם למטוס בחודש יוני 1970, נשפטו וקיבלו גזרי דין אכזריים על בגידה במולדת, ביניהם שני גזרי דין מוות שהומתקו לחמש עשרה שנות מאסר לאחר לחץ בינלאומי, שהשפיע על הסובייטים גם להתחיל לשחרר עוד מסורבי עליה.
כדי להפעיל לחץ על ברית המועצות לאפשר הגירה של יהודים, חוקקה ארצות הברית את "תיקון ג'קסון-ואניק" (על שמם של הסנאטור הנרי מ.
ג'קסון וחבר בית הנבחרים צ'ארלס ואניק) - תיקון לחוק הסחר של ארצות הברית, שהטיל מגבלות על קביעת קשרי סחר מיוחדים עם מדינות המגבילות הגירת אזרחים.
לאחר ששני בתי הקונגרס העבירו את התיקון פה אחד, הוא נחתם על ידי הנשיא ג'רלד פורד ב-3 בינואר 1975.
בחלק המכונה הרגאט, אחרי שואת יהודי רומניה, נותר בחיים קיבוץ יהודי גדול שכלל מאות אלפי יהודים, רבים מהם חדורים שאיפות ציוניות.
מסור שרשרת הוא מסור אשר חותך באמצעות שורה של שיניים מחוברות לשרשרת אשר מסתובבת במהירות.
השימושים העיקריים בו הם כריתת עצים וניסורם.
לעיתים משתמשים בו לניסור קרח, במטרה ליצור פסלי קרח, כמו גם לניסור בטון.
יש מסורי שרשרת המופעלים על ידי מנוע חשמלי, ויש כאלו המופעלים על ידי מנוע בנזין שתי פעימות או ארבע פעימות.
מסורי שרשרת עם מנוע בנזין עושים שימוש ב-2% - 5% מהשמן הדרוש לפעולתם לשימון המנוע, ומסורי שרשרת עם מנוע חשמלי באים משומנים למשך שנים רבות.
ישנם גם שמנים נפרדים לשימון השרשרת.
יש לשמן השרשרת נטייה להיגמר מהר, מפני שרובו מועף כתוצאה מהכוח הצנטריפוגלי.
כדי למנוע זאת, השמן הוא דביק וסמיך במיוחד.
אחד מהגורמים הנפוצים ביותר לנזק למסורים הוא חוסר שימון השרשרת, אשר גורם לשחיקתה ולעיתים להתנתקותה מהמסור.
שמן מנועים הוא תחליף נפוץ לשמן השרשרת, אך הוא נצרך מהר יותר, מה שמביא ליותר נזקים בטווח הארוך.
בנוסף על כך, כדי לנסר ביעילות צריך לוודא ששיני המסור חדות.
שיני המסור מתקהות בדרך כלל במגע עם אדמה, אבנים, עץ ומתכת.
נזקי ההתקהות כוללים יותר שבבי עץ, וקושי רב יותר לכרות עצים ולנסרם.
כדי להפחית את התקהות שיני המסור ישנן שרשרות בהן השיניים עשויות מטיטניום, שהיא מתכת חזקה במיוחד.
למרות אביזרי המגן השונים, עדיין ישנן פציעות רבות, כתוצאה מהכוחות הגדולים הפועלים בעת השימוש, משיני השרשרת המסתובבת במהירות, ומהרעש הרב המופק בעת הפעלתו.
גורם פציעה נפוץ הוא התנתקות השיניים מהשרשרת ונעיצתן בגזע העץ.
כתוצאה מכך המסור נהדף לכיוונו של המפעיל.
גורם פציעה זה אחראי למקרי מוות רבים מדי שנה.
עוד תקלה נפוצה נוצרת כתוצאה מהתנתקות העץ ונפילתו לפני סיום החיתוך.
כתוצאה מכך, כורת העץ יכול להילכד או להיפצע כשהגזע ייפול עליו.
גורם פציעה זה יכול גם להרוג אנשים אחרים שנמצאים בסביבה, תוצאה מנפילת הגזע לכיוון לא מתוכנן.
סכנה נוספת היא שבירת השרשרת בזמן פעולה כתוצאה מחוסר תחזוקה או ניסיון לחתוך חומר לא מתאים.
כתוצאה מהסכנות מפעילי מסורי שרשרת נוהגים ללבוש ביגוד המותאם לשימוש עם מסורים מסוג זה.
בנוסף על כך, חברות רבות דורשות רישיון שימוש במסורי שרשרת כתנאי להעסקת עובדים המשתמשים במסורים כאלו.
מסורה ליוסף הוא כתב עת תורני על שם הרב יוסף קאפח היוצא לאור בישראל החל משנת תשס"ד על ידי מכון מש"ה, ועוסק במורשתו של הרב יוסף קאפח.
עד לשנת תשע"ז יצאו לאור תשעה גיליונות.
כתב העת כולל מחקרים בנושאים שונים הקשורים בהגותו של הרב קאפח, וברובם יש שילוב של תכנים תורניים ומדעיים.
בין הנושאים: חקר רמב"ם, מאמרי הלכה, פרשנות המקרא, מסורות ניקוד וטעמים, ריאליה מקראית ותלמודית, פילוסופיה יהודית, גנוזות, שירת ימי הביניים של יהדות ספרד, מנהגי יהדות תימן, רבני תימן, ועוד.
עורך כתב העת הוא יוסף פרחי, יושב ראש מכון מש"ה, ויחד איתו חברים במערכת ד"ר יחיאל קארה והרב צפניה ערוסי.
בין הכותבים נמנים רבנים וחוקרים מתחומים מגוונים.
במאמר שהתפרסם בכתב העת נחשף כי דברי הרמב"ם בספרו מורה נבוכים גרמו לפרופ' סטיבן הוקינג לחזור בו מטענתו שעצם קיומו של ממד הזמן בעולם מהווה הוכחה לכך שאין בורא לעולם.
מסור עגול הוא מסור הפועל עם להב עגול שחותך על ידי סיבובו במהירות.
המצאת המסור הסובב מיוחסת לטביתא באביט.
מסור וידיה - מסור קר לחיתוך מתכת.
כמו כן, נפוץ בישראל להשתמש במונח "מסור עגול" לתיאור מסור עגול ידני בלבד, אף על פי שקיים מגוון סוגים של מסורים עגולים.
מסוק משולב או מסוק כנף משולבת הוא מסוק המשלב רכיבים האופייניים למטוסים, כגון כנפיים ומדחפים.
מבנה מסוק מגביל את תכונותיו, והרכיבים האלה מיועדים לשיפור ביצועי המסוק על ידי הוספת דחף או עילוי או שניהם יחד.
מאז ההצלחות הראשונות של טיסות המסוקים התגלו מגבלות רבות בתכונותיהם, ובהן המהירות והטווח הצנועים של הכלים.
העניין בניסיון לשפר את הנתונים הללו היה גבוה.
בשנת 1936 במענה למכרז של משרד האווירייה הבריטי המציא המהנדס הראשי של חברת סיירבה אוטוג'יירו, ד"ר ג'יימס אלן ג'יימסון בנט, מסוק משולב שהוא קרא לו ג'ירודיין.
במסוק המתוכנן שולבו רוטור ראשי ושני מדחפים שהקנו ניגוד לפיתול האופייני למסוקים וכן דחף קדמי במהירויות שיוט.
בניגוד לאוטוג'ירו, שבו הרוטור מונע רק לקראת המראה, בג'יירודיין הרוטור הונע בכוח המנוע והקנה למסוק את כל העילוי בהמראה ונחיתה.
במהלך שיוט הרוטור קיבל כוח מינימלי המספיק כדי להתגבר על הגרר ויתר הכוח הועבר למדחפים.
בשנת 1939 הגיש בנט פטנט על הקונספט.
בשנת 1936, בגרמניה הנאצית פיתח אנטון פלטנר את הפלטנר Fl 185, מסוק שצורתו דומה לג'יירודיין, אך הפיתוח לא עבר את שלב הניסויים.
אחרי מלחמת העולם השנייה חברת פיירי החלה בפיתוח מסוק הג'ירודיין.
למרות העיניין הרב לא היו הזמנות לכלי הטיס הבינוני, והתוכנית הופסקה בשנת 1962.
בשנת 1954 טס לראשונה המקדונל XV-1. הוא היה מסוק ניסיוני בעל תצורה דומה לג'יירודיין, והיו לו מדחף אחורי וכנפיים דקות וארוכות יחסית.
המסוק הציע שיפורים צנועים יחסית למסוקים בני זמנו ולכן התוכנית נזנחה.
במהלך שנות ה-60 בארצות הברית היה עניין רב בהגדלת מעטפת הטיסה של המסוקים, הן במהירות והן בטווח, ולכן הופיעו כמה תוכניות פיתוח למסוקים משולבים.
כל אלה פגעו בתכונות הריחוף ולא היו כדאיים.
עם זאת במסוקי משרד התכנון מיל: מיל מי-6 ומיל מי-24, שולבו כנפיים כדי לשפר את ביצועי השיוט.
עם זאת הכנפיים היו קטנות יחסית, והמסוקים האלה אינם מוגדרים כמסוקים משולבים.
העניין במסוקים משולבים לא שכך והמשיכו תוכניות פיתוח למסוקים כאלה.
לקראת שנות ה-2000 מסוקים התקרבו לסף הביצועים האפשריים, והצטמצמו הפשרות שדרשה כנף משולבת.
תוכניות פיתוח שונות הבטיחו שיפורים ברורים בביצועי המסוקים.
המסוק הראשון לטוס בעשור הראשון באלף השלישי היה הפיאסקי X-49.
סיקורסקי X-2 המריא לראשונה ב-2008 והיה מסוק קואקסיאלי בעל מדחף אחורי שהגיע למהירות של 260 קשר (480 קמ"ש) -שיא מהירות למסוקים.
תוכנית של צבא ארצות הברית שנקראה עילוי אנכי עתידי דרשה ייצור מסוקים בעלי ביצועים מתקדמים.
אחד המשתתפים בתוכנית הזאת היה ה-סיקורסקי–בואינג SB-1 Defiant שהפסיד במכרז בשנת 2022.
במהלך שיוט להבי המסוק מייצרים דחף ועילוי, אך כשהמהירות עולה הלהב הנסוג (הלהב הנע עם כיוון זרימת האוויר במהלך סיבובו) מקטין את העילוי, עד שהלהב הנסוג מזדקר.
מהירות שבה הלהב הנסוג מזדקר, תלויה בעומס הדיסקה (הדומה בערך לעומס כנף) המושפע כאמור מהדחף ומהעילוי הנדרש מהדיסקה, ויוצר מגבלה למהירות המרבית ולמהירויות השיוט של כלי הטיס.
שתי השיטות לשיפור נתון הזדקרות להב נסוג הן הגברת עילוי על ידי הוספת כנפיים או הגברת דחף על ידי מדחף או דחף סילון.
אפשר לשלב את שני הפתרונות (הגברת דחף ועילוי) יחד, עם זאת לכל פתרון יש יתרונות וחסרונות אופייניים.
הוספת כנפיים תקטין את העילוי הדרוש בשיוט, אך יש להן כמה חסרונות ניכרים: הכנפיים מוסיפות למשקל הריק של המסוק; הן אינן שימושיות במהירות איטית, ומגדילות את שטח הפנים של המסוק החשוף לזרימת האוויר מהרוטור, וכך מקטינות את יעילות הרוטור ומשפיעות על ביצועי הריחוף.
הוספת דחף תאפשר שימוש ברוטור ליצירת עילוי בלבד, אך בדומה לכנפיים, הוא אינו שימושי במהלך ריחוף ומוסיף למשקל הריק של הכלי.
כיוון שלרוב הוספת דחף מבוצעת על ידי מדחף, הוא צריך להיות מותקן מחוץ לזרימת האוויר של הרוטור, לרוב בזנב.
לשם כך נדרש מבנה זנב ארוך הכולל משטחי ייצוב, ואלה מוסיפים משקל נוסף ומשנים את מיקום מרכז המסה של המסוק.
כל זה משפיע לרעה על ביצועי הריחוף.
כאמור, הפשרות האלה לא היו כדאיות עד לאחרונה, אולם התקדמות הטכנולוגיה משנה את התמונה.
הפתרון המועדף למסוקים משולבים הוא שילוב מדחף ורוטור קואקסיאלי.
הרוטור הקואקסיאלי מצטיין בעומס דיסקה נמוך ובסימטריה של העילוי במהירות גבוהה יחסית למסוקים טהורים.
מסופיתקוס (שם מדעי: Mesopithecus; מילולית: "קוף אמצעי") הוא סוג נכחד של קוף אשר חי בסוף תקופת המיוקן עד לסוף הפליוקן לפני 5–7 מיליון שנה ברחבי אסיה ואירופה.
קוף זה התגלה ב-1839 ונמצאו ממנו 2 מינים.
המאובנים התגלו ביוון וטורקיה וגם באיראן, צ'כוסלובקיה ובברית המועצות, כך שכנראה הוא היה בעל תפוצה רחבה.
המסופיתקוס הגיע לאורך 40 ס"מ ודמה במראהו לקוף מקוק.
בעבר העריכו שהיה מאבות הלנגורים אך בהמשך התברר שהוא מקורב יותר לקופים הקטנים חרומף ודוק.
הוא היה בעל גוף דק ואצבעות ארוכות וזנב ארוך ונראה שהתאים לטיפוס עצים.
ממבנה שיניו נראה כי ניזון בעיקר מעלים ופירות ולא מבשר.
מסוקרניבורים הם בעלי חיים שתזונתם מכילה 30%–70% בשר, כשהשאר מורכב מפטריות, פירות, או חלקי צמחים אחרים.
בניגוד להיפרקרניבורים, מסוקרניבורים נחשבים לאוכלי כל אם כי הם עדיין מתבססים על בשר, יותר מההיפוקרניבורים (Hypocarnivore) שתזונתם מכילה פחות מ-30% בשר.
למיני חיות אלה יש שיניים חותכות גדולות וניבים מוארכים העוזרים לקרוע בשר, וכן טוחנות גדולות בחלק האחורי של הלסת, שעוזרות ללעוס צמחים.
מבין בני סדרת הטורפים ראשוני המסוקרניבורים היו המיאקויים כמו Prohesperocyon אשר היו לו ניב אחת בלסת העליונה, 3 חותכות ו-4 מלתעות.
בלסת התחתונה היו 3 שיניים טוחנות (משני צדדי הלסת) ובלסת העליונה 2 טוחנות מכל צד.
מבנה זה עזר ליצור הקטן גם להרוג טרף קטן וללעוס בשר וגם לעכל ביעילות צמחייה או מזון דומה.
מסוקרניבורים נוספים כוללים מינים שונים של כלביים קטנים (קויוט, שועלים, זאב הרעמה וכו'), סמוריים רבים כמו הדלק, או הגירית, גחניים, נמייתיים, בואשיים והראקוניים כמו הראקון והחוטמן.