tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בשנת 2010 יצאה גרסה מחודשת לשיר בשם "" כחלק מאלבומו של ניסים, Pride All Over 2010.
מעבר לכך שהשיר הפך ללהיט מועדונים, הוחלט בשנת 2023 להעמיד אותו כמועמד במצעד הלהיטים הגדולים של עופר ניסים.
לבסוף, דורג במקום השלישי והיה לשיר היחיד שלא ביצעה הזמרת מאיה סימנטוב שדורג בשלישייה הפותחת.
האודיו הרשמי של "Out of My Skin" פורסם בערוץ היוטיוב של עופר ניסים ב-7 ביוני 2011, שלוש שנים מיציאתו המקורית.
בנוסף לכך, הצליח אודיו נוסף לצבור למעלה מ-4.5 מיליון צפיות.
אודיו שפורסם כבר ב-21 בנובמבר 2008 צבר למעלה מ-1.3 מיליון צפיות.
אזורתאריך יציאהפורמטחברת תקליטיםמקורכלל העולםנובמבר 2008תקליטורIMP
Overcooked הוא משחק סימולציית בישול קואופרטיבי משנת 2016 שפותח על ידי חברת Ghost Town Games והופץ על ידי Team17. המשחק יצא עבור פלטפורמות מרובות, כולל פלייסטיישן 4, Windows, Xbox One ו- נינטנדו סוויץ'.
משחק ההמשך "Overcooked 2" יצא לשווקים באוגוסט 2018. גרסה מחודשת ומשופרת של המשחק אשר נמכרת יחד עם משחק ההמשך יצא בנובמבר 2020 לשווקים בשם All You Can Eat לפלטפורמות Xbox Series X ו-PlayStation 5.
במשחק השחקנים שולטים במספר שפים אשר צריכים לעבוד בשיתוף פעולה בעת שהם מכינים ומבשל מנות שונות בפרקי זמן מוגבלים בתוך מטבח כאוטי.
במשחק יכולים לשחק עד ארבעה שחקנים בו זמנית.
בכל מטבח השחקן נאלץ גם להתמודד עם אתגרים ייחודיים, כמו רצפות זזות, מסועים ומכשולים שונים המחייבים את השחקנים לתאם היטב את פעולותיהם במשחק.
ככל שהשחקנים מתקדמים במשחק, המתכונים הופכים מורכבים יותר, והסביבות של המטבחים הופכות מאתגרות יותר ויותר, והדבר דורש יותר תקשורת יעילה ועבודת צוות.
המטבחים השונים במשחק יש תמות שונות כמו ספינות פיראטים, הרי געש לוהטים, וכו'.
"Over My Head" (בעברית: "מעל לראשי") הוא שיר של להקת הרוק הבריטית-אמריקאית פליטווד מק עבור האלבום Fleetwood Mac מ-1975. השיר נכתב על ידי חברת הלהקה, כריסטין מקווי והיא גם זו שביצעה אותו.
"Over My Head" היה הסינגל הראשון של הלהקה שהגיע למצעד בילבורד הוט 100 מאז "Oh Well", שיצא 6 שנים קודם.
כריסטין מקווי כתבה את השיר בדירה קטנה בה התגוררה עם בעלה דאז וחבר הלהקה ג'ון מקווי, לאחר שסיימו סיבוב הופעות לקידום האלבום Heroes Are Hard to Find מ-1974, וזמן קצר לאחר שלינדזי בקינגהאם וסטיבי ניקס צורפו לפליטווד מק.
המילים עוסקות במערכת היחסים של כריסטין מקווי ולינדזי בקינגהאם.
"אני חושבת שזה היה מבוסס על סוג של פנטזיה על לינדזי.
אני חושבת שזה היה סוג של שיר הלל ללינדזי המדהים של אותה תקופה".
בארצות הברית, רפרייז רקורדס בחרו ב-"Over My Head" להיות הסינגל המוביל מ-Fleetwood Mac משנת 1975, בחירה שהפתיעה את כריסטין מקווי.
השיר הגיע בשיא למקום ה-20 במצעד "בילבורד הוט 100" בתחילת, והוא זה שסייע ללהקה למכור כ-8 מיליון עותקים של האלבום.
מגזין קאש בוקס שיבח את השיר על רבגוניותו, הקצב שלו והמנגינה הרכה והרמונית שלו.
בביקורת משנת 1975 תיאר מגזין בילבורד את השירה של מקווי כ"קול ייחודי לחלוטין, עם צרידות 'סקסית' שייחודית בפופ כיום".
מגזין AllMusic תיאר את "Over My Head" כ"דוגמה מצוינת נוספת ליכולות היצירה של כריסטין מקווי" ושיבח את המילים "הפשוטות אך הרהוטות" של השיר.
הגרידאן ו-Paste דירגו את השיר במקום ה-17 ובמקום ה-11, בהתאמה, ברשימת 30 השירים הטובים ביותר של פליטווד מק.
כריסטין מקווי – אורגן, פסנתר חשמלי, שירה
לינדזי בקינגהאם – גיטרות חשמליות ואקוסטיות, שירת רקע
מיק פליטווד – תופים, תופי בונגו, שייקר
Overdose הוא המיני־אלבום השלישי של להקת הבנים הדרום־קוריאנית–סינית EXO-K ו־EXO-M.
האלבום יצא לאור על ידי SM אנטרטיינמנט והופץ על ידי KT Music ב־7 במאי 2014, בגרסאות קוריאניות וסיניות.
זהו האלבום האחרון שכולל את החברים קריס ולוהאן לפני שעזבו את הלהקה והגישו תביעות נגד SM אנטרטיינמנט בדרישה לביטול החוזים שלהם.
זהו גם האלבום האחרון שיצא תחת יחידות המשנה EXO-K ו־EXO-M.
ב־9 באפריל 2014 SM הודיעה כי אקסו שיתפו פעולה עם צוות ההפקה האמריקאי The Underdogs עבור שיר הנושא "Overdose", שנועד להיכלל במיני־אלבום של הלהקה.
ביום שלמחרת דלף השיר ל־YouTube על ידי מפרסמים שונים, מה שהוביל את SM לנקוט בצעדים לחסימת הסרטונים בשל הפרת זכויות יוצרים.
חברת התקליטים הודיעה כי הלהקה תקיים מופע קאמבק ב־15 בחודש, שבו ייחשפו הסינגל והקליפ שלו.
ב-14 באפריל, SM הגישה תלונה רשמית למשרד התובע המחוזי של סיאול בנוגע לתקרית ב-10 באפריל.
המיני־אלבום היה אמור לצאת לאור ב־21 באפריל, כפי שצוין במופע ההשקה, אך יציאתו נדחתה בעקבות אסון מעבורת סוול שאירע ב־16 באפריל.
בעקבות האסון ביטלה הלהקה את כל ההופעות שתוכננו לאותו יום ול־18 באפריל.
ב-5 במאי, SM הודיעה כי המיני-אלבום ייצא ב-7 במאי.
הקליפים של "Overdose" שוחררו למחרת ביוטיוב, ולאחר מכן המיני-אלבום יצא ב-7 במאי.
עוד לפני יציאתו הגיע האלבום ליותר מ־660,000 הזמנות מוקדמות, מה שהפך אותו למיני־אלבום בעל מספר ההזמנות המוקדמות הגבוה ביותר בהיסטוריה של דרום קוריאה.
ב־15 במאי הגיש קריס, מנהיג יחידת EXO-M, תביעה נגד SM אנטרטיינמנט בדרישה לביטול חוזהו, תוך ציון הזנחת מצבו הבריאותי והפרת זכויות אדם מצד החברה.
+שנהפרסקטגוריהתוצאה 2014 פרסי המוזיקה של מלון אלבום השנהפרסי MAMA אלבום השנה פסטיבל פרסי SBS האלבום הטוב ביותר 2015 אלבום השנה פרסי דיסק הזהב אלבום בונסנג אלבום דסאנג
האות P (פִּי) היא האות השש עשרה באלפבית הלטיני.
האות מקורה באות היוונית או שמקורה באות הפיניקית "פ", והיא מייצגת את הצליל "פּ" (פ דגושה; IPA: /p/), אך היא מזכירה במראה את האות היוונית רו (Ρ).
באלפבית פונטי מיוצגת האות על ידי המילה "פאפה" (Papa ).
בקוד מורס מיוצגת האות על ידי נקודה קו קו נקודה:
פא פרוטו כנעניפא פיניקיפאי יוונית עתיקהפאי יוונית מודרניתP אטרוסקיתP לטינית
משמעויות נוספות של האות P
בכימיה, P מייצגת את היסוד זרחן, ולפעמים גם את התרכובת אשלג.
בשחמט, P מייצגת את הרגלי .
במדעי המחשב, P מייצגת את מחלקת הסיבוכיות P.
במחשבים, <p> היא תגית-HTML המסמנת תחילת פיסקה.
בכלי רכב, P מסמל מצב חניה בתיבת הילוכים אוטומטית.
בקוד לוחיות הרישוי הבינלאומי, P מייצגת את פורטוגל.
בתורת המספרים, p מייצג מספר ראשוני.
בסטטיסטיקה, P מסמל הסתברות להתרחשות מאורע.
במוזיקה, p מייצג קיצור של המילה פיאנו, שמשמעה "לנגן חלש".
p, קיצור של הקידומת פיקו, משמעה: 10-12.
P, קיצור של הקידומת פטה, משמעה: 1015
בבריטניה האות מסמלת את המטבע פני, לדוגמה: 25p הם (25 פנס).
p מייצגת תנע או לחץ (Pressure).
P מייצגת הספק (Power) או קוטביות (Polarity).
p מייצגת את יחידת המידה לכוח - פונד, אשר כיום אינה בשימוש.
בפיזיקת חלקיקים, p מייצגת פרוטון.
בכלכלה האות P מסמלת את מחיר המוצר בשוק.
נורת'־אמריקן אוויאיישן P-51 מוסטנג הוא מטוס קרב מתקופת מלחמת העולם השנייה.
באותה עת נחשב לאחד המטוסים האמריקאים המוצלחים ביותר.
המטוס תוכנן ושירת בחיל האוויר האמריקני החל ממלחמת העולם השנייה (1940) ועד מלחמת קוריאה (1953), וגם בחילות אוויר אחרים.
הרפובליקה הדומיניקנית הייתה המדינה האחרונה שהחזיקה בו, עד 1983. המוסטנג שירת בחיל האוויר הישראלי בין השנים 1948–1961, והשתתף במלחמת העצמאות ובמבצע קדש.
באפריל 1938 הקים הממשל הבריטי ועדה בראשותו של הנרי סלף (Self), שהייתה אחראית על רכש ציוד והשקעה בפיתוח בארצות הברית עבור חיל האוויר הבריטי.
כחלק מתפקידה הייתה הוועדה אחראית על רכש מטוסים ובכללם מטוסי קרב.
הוועדה לא מצאה בארצות הברית מטוסי קרב מבצעיים שעמדו בסטנדרטים שהכתיבה, פרט ל־P-40 וורהוק שהיה הקרוב ביותר לדרישותיה.
ברם, מפעל יצרנית המטוס, קרטיס-רייט, כבר עבד במלוא תפוקתו ולכן לא היה מסוגל לספק את צורכי הבריטים.
סלף פנה לחברת נורת'־אמריקן, שבאותה עת ייצרה מטוסי אימון עבור הבריטים, עם הצעה לחוזה ייצור ברישיון של מטוסי P-40 עבור בריטניה.
נשיא נורת'־אמריקן, ג'יימס קינדלברגר (Kindelberger), השיב שביכולתו להכין שלדה חדשה, פרי פיתוחה של החברה, בלוח זמנים קצר מזה של הקמת פס ייצור ברישיון.
הוא התחייב כי הדגם החדש יעלה 40,000 דולר, ישא חימוש לפי דרישות הוועדה, וכי מטוס סדרתי ראשון יימסר לא יאוחר מינואר 1941. לאחר חתימת החוזה באפריל 1940 ואישור ממשלת ארצות הברית למכירת המטוס, שסומן NA-73, החלה עבודת פיתוח מאומצת של צוות בראשות המתכנן הידוע אדגר שמוד (Edgar Schmued).
הצוות שפיתח את ה־NA-73 השתמש ברעיונות ובתובנות שהשיג קינדלברגר בביקורו בגרמניה במפעלי היינקל ומסרשמיט בשנת 1938. בנוסף, השתמש הצוות בנתוני מחקר של חברת קרטיס ושל NACA על כנף זרימה למינרית (כנף המעוצבת במיוחד כדי למנוע היווצרות מערבולות בזרימת האוויר).
שלדת המטוס עוצבה בתצורה נקייה וחסרת בליטות חיצוניות, פרט לכונסי האוויר של המנוע ושל המאייד, ולצינור הפליטה של הרדיאטור.
המתכנן, אדגר שמוד, רצה שזרימת האוויר לאורך גוף המטוס תהיה אחידה וחלקה ולכן השתמש לראשונה בעקומות קוניות מדויקות לעיצוב הגוף.
כתוצאה, הגרר של המטוס היה הנמוך ביותר מבין מטוסי הקרב הבוכנתיים של המלחמה.
הרדיאטור הותקן קרוב לאחורי המטוס, בניגוד לרוב מטוסי הקרב בני זמנו, שבהם הותקן במקומות קדמיים יותר: באף המטוס, בין הכנפיים או מתחתן.
המבנה המיוחד של הכונס וצינור הפליטה עוצב על מנת להקטין את הגרר.
המהנדסים שיערו שאוויר הנכנס לרדיאטור דרך הכונס יתחמם ועקב כך יתפשט ויצא בלחץ גבוה יותר מצינור הפליטה, ובכך ייצר דחף בדומה למנוע מגח סילון, ויקטין את השפעת הגרר שמבנה הרדיאטור יוצר.
בפועל, ניסויים הוכיחו שהאפקט לא רק ביטל לחלוטין את השפעת הגרר של הרדיאטור, אלא אף תרם לעלייה מסוימת בביצועי המטוס.
בכנף הזרימה הלמינרית המיוחדת שנבחרה למוסטנג, הקימור העליון והתחתון של הכנף היו שווים בצורתם, שפת ההתקפה חדה יותר, והחלק העבה של הכנף היה אחורי יותר, בהשוואה לעיצובים הסטנדרטיים באותה תקופה.
עיצוב זה נועד למנוע את תופעת המערבולות (טורבולנציה) בשכבת הגבול, כלומר בשכבת האוויר הצמודה לכנף, ולהקנות לה גרר נמוך גם במהירויות גבוהות.
בגלל לחץ הזמן, נלקחו חלקים רבים של המטוס הרווארד של אותו היצרן.
ב־9 בספטמבר 1940 נגרר מטוס ה־NA-73X מתוך המפעל של נורת' אמריקן במיינס פילדס שבקליפורניה, עדיין ללא מנוע.
המנוע הורכב עשרים ימים מאוחר יותר, והמטוס ביצע את טיסת הבכורה שלו ב־26 באוקטובר.
המטוס הותאם לשאת את מנוע האליסון 23-V-1710 הטורי שמבנהו הצר תרם לגרר הנמוך של המוסטנג.
המנוע היה בנפח 28 ליטר, בעל 12 צילינדרים, מגדש טורבו בעל שלב ומהירות בודדים, ומערכת קירור נוזלי.
המנוע הפיק 1,120 כוחות סוס ב־3,000 סיבובים לדקה.
כדי לספק אוויר למאייד, שילבו המהנדסים כונס קטן בחלקו העליון של אף המטוס.
למגדש הייתה בעיה של שמירה על לחץ אוויר ברומטרי בתוך המנוע, ולכן ביצועי המנוע היו מוגבלים מאוד בגבהים גדולים של למעלה מ־9,100 מטר בלבד.
P-51 או מוסטנג סימן 1 ומוסטנג סימן 1A
ניסויי הטיסה של ה־NA-73X חשפו מספר בעיות בעיצוב המקורי, בהן זרימה לא סדירה בכונס האוויר של המאייד.
הבעיה נפתרה על ידי מיקום מחדש של כונס המאייד בצמוד לציר המדחף והעלאתו מעט מעל שלדת המטוס.
בנוסף לכך הוגדל הכונס של המצנן לזרימת אוויר משופרת.
בעיה נוספת הייתה שבירת האור המוגזמת בשמשה של המטוס המורכבת מיחידת זכוכית אחידה וקמורה, שנועדה ליצור פרופיל אווירודינמי מיטבי, אך יצרה עיוות ראייה והקשתה על הטייסים לראות ולהעריך בבירור את המרחק מהקרקע.
בעיה זו נפתרה על ידי התאמת שמשה רגילה יותר המורכבת משלושה חלקים, האמצעי ישר ושניים נוספים קמורים מעט שהורכבו בצדדים.
המטוס הראה ביצועים טובים וטס במהירות מרבית של 614 קמ"ש בגובה 4,200 מטר, אך מגרעתו הגדולה הייתה ביצועים נחותים בגובה רב, וחיל האוויר הבריטי הגביל את השימוש במוסטנג לגבהים נמוכים.
המטוס היה חמוש בשישה מקלעים בקליבר 0.50.
דגם הייצור הראשון סומן בידי הבריטים מוסטנג סימן 1. חיל האוויר האמריקאי קיבל לידיו שני מטוסים מסדרה זו לצורך ניסויי טיסה והערכה, והם סומנו XP-51.
ה־A-36 אפאצ'י פותח כמענה לצורך של חיל האוויר האמריקאי במפציץ צלילה כגון השטוקה הגרמני.
עם זאת, בניגוד למטוס השטוקה, האפאצ'י היה מטוס מהיר מאוד ויכול להגן על עצמו בפני מיירטי האויב.
ה־A-36 היה מעין מטוס מוסטנג סימן 1 עם מעצורי צלילה אשר הגבילו את מהירות הצלילה שלו ל־672 קמ"ש, שכן במהירויות גבוהות יותר (המטוס היה יכול להגיע לכדי 800 קמ"ש בצלילה מגובה 4,200 מטר) קשה מאוד לכוון במדויק.
המטוס נשא מנוע אליסון משופר (V1710-87) אשר יצר 1,325 כוחות־סוס בגובה של 1,000 מטר, אך ביצועי המנוע ירדו באופן משמעותי בגבהים של מעל ל־4,000 מטר.
חיל האוויר האמריקאי רכש כ־500 יחידות מהדגם.
P-51A או מוסטנג סימן 2
דגם זה פותח לשאת מנוע אליסון V1710-87 עם מגדש משופר שייצר 1,330 כוחות־סוס וכן מדחף קרטיס בקוטר 3.2 מטר.
השילוב של השיפורים האלו הגדיל את מהירות המטוס לכדי 658 קמ"ש בגובה 3,000 מטר, קצב הנסיקה גדל לכדי 1,158 מטר לדקה וסייג הרום היה 10,300 מטר.
עם זאת, ביצועיו בגובה רב יותר היו נחותים מביצועי הספיטפייר ומהמסרשמיט Bf 109 בגבהים אלה, וחיל האוויר הבריטי הגביל את השימוש במוסטנג לגבהים נמוכים.
המוסטנג עם מנוע רולס-רויס מרלין
ב־10 במאי 1942 הפעיל חיל האוויר הבריטי את המוסטנג לראשונה בתקיפה של ביצורים גרמניים.
הטייסים היו מרוצים מאוד מהמטוס למעט ביצועיו בגובה.
לכן, כחודש אחר כך, התקינו הבריטים מנוע רולס-רויס מרלין 65 באחד המטוסים והמוסטנג הפך למטוס קרב מעולה.
בנובמבר 1942 אישר גנרל חיל האוויר האמריקאי הנרי ארנולד הזמנה למטוסי מוסטנג עם מנועי מרלין.
אף שמנוע הרולס־רויס מרלין הוא מתוצרת בריטית, הרעיון להתאים אותו למוסטנג לא החל עם הבריטים.
האמריקאים שקלו לפתח מנוע בעל נתונים שקולים למנוע הבריטי המצוין, אך הסיקו שהן משך הפיתוח והן מחירו לא מתאימים.
המטוס סומן מוסטנג X והמריא לראשונה ב־13 באוקטובר 1942. המטוס הגיע למהירות מקסימלית של 627 קמ"ש, ובטיסה השישית הוחלט שאין צורך במצנן־ביניים בזמן שימוש במצנן בנדיקס החדש, מה שאיפשר הקטנת הכונס, ובכך הושג אף מבנה אווירודינמי יותר.
לאחר התאמת המבנה החדש והמדחף החדש בעל קוטר של 3.45 מטר, הגיע המטוס למהירות של 695 קמ"ש בגובה 6,700 מטר.
במקביל, הותאם למוסטנג סימן 1 בנורת' אמריקן מנוע מרלין V-1650-3 שיוצר ברישיון בפקארד, יצא מפס היצור המקורי והוחזק במיוחד כדי להתאימו למנוע.
למנוע הותאם מדחף של ארבעה להבים מתוצרת המילטון־סטנדרט, שעוצב עם שרוולים בתחילת כל להב.
ניסויים הוכיחו שהשרוולים הגדילו את כמות האוויר שכל להב דחף.
מטוס הניסוי XP-51B המריא לראשונה ב־30 בנובמבר 1942 ונחת נחיתת חירום עקב התחממות יתר של המנוע.
הטיסה הוכיחה כי יש צורך בכונס רדיאטור גדול יותר.
כדי לספק את הצורך של מצנן הביניים, הכונס החדש הורכב על ה־XP-51B השני, והמטוס ביצע מספר גיחות ניסוי מוצלחות.
הצפי לקפיצה בביצועים עם הוספת מנוע מרלין למטוס גרמה לרכש של 700 מטוסים על ידי ארצות הברית ועוד כ־1,000 על ידי בריטניה עוד לפני טיסת הניסוי הראשונה של ה־XP-51B.
בשל הדרישה הגבוהה למוסטנג, נאלצה נורת' אמריקן לנצל את מפעלה השני בדאלאס שבטקסס, שבאותו הזמן ייצר מטוסי B-25. המטוסים שיוצרו במפעל זה היו העתקים מדויקים של ה־P-51B אך סומנו כדגם C.
מאחר שהיו תלונות על שדה הראיה המצומצם ועל היעדר מרווח ראש לטייסים גבוהים התאימו מספר טייסות בריטיות חופה חדשה למטוס (חופת מלקולם) שהותקנה במקור על הספיטפייר.
חופת בועה זו, הייתה עשויה מיחידה אחת של פלקסיגלס מנופח, פתרה את בעיית מרווח הראש, ושיפרה מאוד את שדה הראיה מול החופה הקודמת העשויה ממספר חלונות.
אף על פי שהיה זה פיתוח בריטי, מספר כנפות קרב אמריקאיות רכשו והתאימו את החופה למטוסיהם.
ה־P-51D הוא הדגם העיקרי והמפורסם מבין כל הסדרה, וכן גם המוצלח ביותר; כ־9,603 יחידות מהדגם נמסרו לשירות.
כל השיפורים שהוכנסו בדגמי B נכללו בעיצובו של דגם D, כולל גם את מנוע V-1650-7 שהפיק 1,750 כוחות סוס וכן תמסורת מגדש־על משופרת אשר הקנתה למנוע ביצועים מצוינים בגבהים נמוכים.
בנוסף, הותקנו למטוס שני מקלעים נוספים (על 4 המקלעים שהותקנו בדגמי B).
מקלעים אלו הותקנו בצורה אנכית בשונה מדגמים מוקדמים יותר וזאת כדי להקטין את בעיית המעצורים בתמרון ולאחריו שמקלעים אלו סבלו ממנה.
השינוי הברור והמוכר המבדיל בין דגם D לדגמים המוקדמים הוא חופת הבועה אשר הקנתה ראות מצוינת לכל הצדדים וכן חופש תנועה רב יותר לראשו של הטייס.
התקנת חופה זאת חייבה התאמת מבנה המטוס, ובדגם זה הגיבנת מאחורי תא הטייס הוסרה, כדי לשפר את ראות הטיס אחורה.
הסרת הגיבנת יצרה אי יציבות מסוימת בציר הסבסוב ובדגמים מאוחרים יותר הותקן סנפיר עזר המשתלב עם הגה הכיוון כדי לתקן בעיה זאת.
בעיית אי יציבות זו, דווחה עוד לפני שינוי החופה.
מטוסי המוסטנג שיוצרו במפעל בדאלאס סומנו K והיו שונים מהדגם העיקרי בחופה, עם מרווח גדול יותר לראשו של הטייס, וכן במדחף אארופרודקטס במקום מדחף המילטון־סטנדרט אשר הביקוש לו היה עצום ומפעליו לא יכלו לספק את הדרישה ההולכת וגדלה.
המדחף סבל מחוסר איזון וכ־19 אחוזים מכלל המדחפים נפסלו עקב רטט חזק מדי.
רוב המטוסים מהדגם נמסרו לידי חיל האוויר הבריטי והאוסטרלי.
דגם H נולד עקב ניסיונות נורת'־אמריקן לשפר את נתון הטיפוס של המטוס בעזרת הקטנת משקלו ככל הניתן.
המחקר לתוך תחום מטוסי־קרב קלים, וכן דיווחים מהשטח הולידו שלוש תוכניות ניסוי ה־XP-51F, XP-51G וה־XP-51J.
משקלו של דגם F הוקטן לכ־2,555 קילוגרם (כ־680 קילוגרם פחות מדגם D) בעזרת התקנת חופה דקה יותר, כני נסע (תומכות וגלגלים) קטנים יותר, מנוע V-1650-3 (שהפעיל את דגמי B) וכן מדחף תלת־להבי מבית אארופרודקטס.
המטוס הגיע ל־750 קמ"ש בגובה 8,840 מטר וכן היה לו שיעור נסיקה של 1,220 מטר לדקה.
ה־XP-51G היה בעצם דגם F עם מנוע נסיוני רולס־רויס RM-14SM שעשה שימוש ביחידת הזרקת דלק במקום במאייד.
היחידה הייתה מאוד רגישה אך כאשר עבדה כיאות, המנוע הפיק 2,000 כוחות סוס בגובה 6,000 מטר.
בנוסף, הגיע המטוס למהירות מרבית של 796 קמ"ש ולשיעור נסיקה של 1,524 מטר לדקה.
המטוס הוגבל לרום מאוד גבוה של 14 ק"מ כיוון שהאוויר בתא הטייס לא עבר דיחוס.
ל־XP-51J הייתה שלדה קלה הבנויה סביב מנוע אליסון V-1710-119 שתאם בהערכותיו למנוע RM-14SM של רולס-רויס.
המנוע סבל מקשיים רבים שתוקנו במהלך תוכנית הניסוי, ובסופו של דבר הותקן המנוע במטוסי P-82 החל מדגם E ומעלה.
ה־P-51H יוצא מתוכנית הניסוי XP-51F, והותקן בו מנוע פקארד V-1650-9 שהפיק 1,380 כוחות סוס ב־3,000 סיבובים לדקה, ו־2,270 כוחות סוס בכוח חירום מלא.
בנוסף, הוארכה שלדת המטוס ב־30 סנטימטר כדי לתקן בעיות יציבות שאפיינו את הדגמים הקלים.
במטוס הותקנו כונסי מאייד מוקטנים, כונסי מקרן מוגדלים וכן מדחף ארבעה־להבי של אארופרודקטס.
כ־370 יחידות נמסרו לשירות זמן קצר לפני כניעת יפן והדגם מעולם לא היה בשירות מבצעי.
המוסטנג הכפול פותח בתגובה לדרישת חיל האוויר האמריקאי למטוס קרב עם טווחים גדולים מאוד.
מטוס חד מנועי לא יכול לשאת כמות דלק שתספיק לטווח כזה גם עם בידונים (מכלי דלק נתיקים), ולכן, התשובה היחידה היא לייצר מטוס דו מנועי.
הצורה המקובלת של מטוסי קרב דו מנועיים בזמנו הייתה גוף מרכזי עם כנפיים גדולות עליהן הורכבו המנועים, או מבנה מרכזי קטן עם כנפיים עליהן הותקנו מנועים שבתיהם שימשו גם כמבנה חיצוני שכלל הגאי כיוון וגובה (דוגמת ה־P-38).
בניגוד גמור להלך הרוח, בנורת'־אמריקן החליטו פשוט לשלב שתי שלדות של מטוסי מוסטנג.
שתי השלדות חוברו בהגאי הגובה ובכנף אמצעית וכל אחת מהן תמכה בכנף חיצונית אחת.
דגם זה חסך הרכבת מבנה מרכזי בין המנועים, ובכך חסך בגרר מיותר.
בנוסף, צוות המטוס שמנה שני אנשים, יכלו לתמוך ולעזור זה לזה בזמן טיסות ארוכות מאוד.
הדגם שפותח עשה שימוש בשלדה של מטוסי XP-51F ובניסויי טיסה הוכח שהוא מסוגל להגיע למהירויות של 753 קמ"ש, ולטווח מרבי עם מכלים נתיקים של כ־3,000 קילומטר.
הפיתוח הסתיים לאחר סוף מלחמת העולם השנייה ולכן ההזמנות שעמדו על כ־500 מטוסים צומצמו לכ־40 יחידות שסופחו ליחידות אימון, וכן מספר יחידות של מטוסים אשר הותקן עליהם מכ"ם והם שימשו כמטוסי קרב־לילה.
הצלחתו של המטוס בתפקיד זה גרמה לייצור של מספר מאות יחידות של מוסטנגים כפולים לקרב לילה, וחלקם אף הספיקו להשתתף במלחמת קוריאה.
בתחילה - המוסטנג כמטוס תקיפה (מנוע אליסון)
טייסת מספר 2 הייתה הראשונה בחיל האוויר הבריטי שהטיסה מטוסי מוסטנג סימן 1. הטייסת הוסמכה והפכה למבצעית באפריל 1942, וביצעה את תקיפתה הראשונה על שדה תעופה גרמני בצרפת הכבושה.
ב־27 ביולי באותה שנה, הפציצו מטוסי הטייסת מטרות בחבל הרוהר שבגרמניה, במרחקים שהיו לא נגישים לרוב מטוסי הקרב בזמנו.
חיל האוויר האמריקאי שמר על שני מטוסי מוסטנג סימן 1 לתוכניות ניסוי, ולמעשה, נשכחו המטוסים ולא טסו טיסות מבצעיות במשך תקופה ארוכה, ושימשו כפלטפורמות ניסוי לתותח חדש.
לאחר תוכנית הניסוי במטוסים, הביעו קצינים בחיל האוויר האמריקאי עניין במטוס, ולהפתעתם גילו שהממשל האמריקאי כבר רכש כ־150 יחידות לתוכנית השאל־החכר (Lend/Lease), שנועדה להעברת אמצעי לחימה לבריטניה ולבעלות בריתה האחרות של ארצות הברית.
המטוסים שנרכשו נשאו ארבעה תותחים בקוטר 20 מ"מ במקום החימוש הרגיל של שישה מקלעים של המוסטנג סימן 1. המטוס סומן בפי הבריטים מוסטנג סימן 1A, ו־P-51 אפאצ'י בפי האמריקאים (על אף שהכינוי לא דבק בו).
מתוך 150 המטוסים שנרכשו, 93 נמסרו לחיל האוויר הבריטי, שניים נשארו בידי נורת'־אמריקן ו־55 המטוסים הנותרים נמסרו לידי חיל האוויר האמריקאי.
אלה הותאמו לשאת מצלמה מיוחדת אשר הותקנה בפנל שקוף בדיוק אחרי ראשו של הטייס.
המטוסים שירתו בהצלחה כמטוסי סיור וביון למרחקים גדולים מאוד.
האבדה הראשונה של דגם זה נגרמה בגלל אש נ"מ ידידותית אשר בלבלה בין המוסטנג לבין Bf 109. דגמים אלו נשארו בשירות עד שהוחלפו במטוסי מוסטנג מדגמים C ו־D.
באפריל 1943, כנף קרב־הפצצה 27, הראשונה שצוידה במטוסי A-36, השתתפה בתקיפות על האי פנטלריה שבמצר סיציליה ממסלולי המראה במרוקו, וימים ספורים לאחר שהאי נכבש, השתמשו מטוסי הכנף במסלולי ההמראה שבו כדי לתקוף בסיציליה.
ב־35 ימי לחימה ביצעו המטוסים למעלה מ־1,000 גיחות תקיפה.
כנף קרב־הפצצה 311 בהודו לחמה בהצלחה בקרב על דרך לדו בין הודו לסין.
סך הכול, ביצעו מטוסי ה־A-36 23,373 גיחות בזירות המזרח הרחוק והמזרח התיכון שבהן הוטלו 8,000 טון חימוש.
בנוסף, הם רשמו לזכותם 84 הפלות, ו־17 מטוסים שנהרסו על ידם על הקרקע.
117 מטוסים אבדו כתוצאה מפעילות אויב הן באוויר והן בקרקע.
ה־P-51A שירת בעיקר כמטוס קרב־הפצצה, אך כנף קרב 23, שהגרעין שלה בא מקבוצת הנמרים המעופפים, השתמשה במוסטנג כמטוס קרב וטסה בו במשימות ליווי מפציצים.
המוסטנג כמטוס קרב (מנוע מרלין)
במהלך ההפצצות על גרמניה הסבו מטוסי הקרב של הלופטוואפה אבדות כבדות למפציצי בעלות הברית.על מנת לצמצם אבדות אלו נזקקו המפציצים לליווי של מטוסי קרב, אלא שטווח מטוסי הקרב היה קצר, עד שהמוסטנג (מנוע מרלין) הגיע לזירה.
בספטמבר 1943 הגיעו לזירה מטוסי קרב P-47 ת'נדרבולט עם טווח מוגדל שאפשרו הפצצות עד לקו פרנקפורט-המבורג במרכז גרמניה.
הערכת הביצועים של מטוסי ה־P51-B של חיל האוויר האמריקאי הייתה: טוב מאוד - מהירות בטיסה אופקית, כושר תמרון, שיעור הגלגול; טוב - נסיקה, יציבות; סביר - ראות בטיסה אופקית; לא טוב - רדיוס פניה, ראות על הקרקע.
המוסטנג דגם B ואילך (עם מנוע מרלין) היה עדיף על מטוסי הקרב האחרים של בעלות הברית ובנוסף היה לו טווח פעולה ארוך, וזאת בשל קיבולת הדלק הגבוהה שלו, היכולת לשאת מכלים נתיקים, והגרר הנמוך של השלדה שהעניק לו יכולת לטוס במהירות גבוהה יותר בפחות דלק.
המוסטנג היה מסוגל ללוות את המפציצים עד לעומק גרמניה, ולכן נבחר המטוס על־פני מתחריו, ובנובמבר 1943 קיבלה כנף קרב 354 (שבמקור הייתה כנף קרב־הפצצה) את מטוסי P-51B הראשונים שלהם.
פחות משנה מאוחר יותר כמעט כל כנפות הקרב של חיל האוויר השמיני היו מצוידות במטוסי מוסטנג.
מטוסי הלופטוואפה נאלצו להילחם במטוסי המוסטנג המעולים ועקב כך נשחק כוחם.
ההשפעה של מטוסי המוסטנג על הזירה הייתה כה משמעותית, עד כי מפציצי חיל האוויר המלכותי חזרו לבצע הפצצות יום אותן זנחו בתחילת המלחמה.
הלופטוואפה פיתח טקטיקות חדשות כדי לתקוף את מבני המפציצים תוך הימנעות מכניסה לקרבות אוויר עם מטוסי הליווי מדגם מוסטנג.
הם ניצלו מבנים גדולים של מטוסי מסרשמיט אשר חומשו בחימוש כבד.
מבנים אלו הופיעו בפתאומיות ותקפו ביחד את המפציצים, ולאחר יעף אחד בלבד היו מנתקים מגע וחוזרים לבסיסם, לפני שמטוסי הליווי יכלו להגיב וליירטם.
המבנים הללו היו קשים לארגון וכן לתמרון באוויר והם יורטו לעיתים על ידי מטוסי מוסטנג שבאו למשימת ליווי או חזרו ממנה.
אך כאשר זה התאפשר והמבנה הגדול של מטוסי הקרב הצליח להתארגן ולתקוף את המפציצים, התוצאות היו הרסניות.
הדחיפות בהשגת עליונות אווירית של האמריקאים יצרה נוהל תקיפה שיטתית של שדות תעופה על ידי המוסטנגים (בדרך כלל אלו החוזרים מהמשימה הראשונה), וגרימת אבדות גבוהות ככל הניתן למטוסי האויב בעודם על הקרקע.
לאחר מכן תוכננו משימות תקיפה ייעודיות של מטוסי מוסטנג על שדות תעופה.
תקיפות אלו מנעו מהלופטוואפה את היכולת להעלות לאוויר מבנים גדולים, והמטוסים שהצליחו לעלות לאוויר וניסו ליירט את המפציצים היו הרבה יותר קלים להפלה.
כתוצאה מכך עלה שיעור האבדות של הלופטוואפה.
אבדות אלו תרמו רבות לא רק להקטנת האבדות של המפציצים אלא שחקו את הלופטוואפה אשר איבד עשרות מטייסיו, ואף מהמנוסים שבהם, מדי יום.
טייסים אמריקאיים הצליחו גם לרשום הפלות של מטוסי הקרב הסילוניים החדישים של הגרמנים ה־Me-262, אשר היה מהיר בהרבה מה־P-51 אך לא היה זריז כמוהו, וכן היה מאוד פגיע בנחיתות.
בזירת האוקיינוס השקט, השתתף המוסטנג בעיקר בסוף המערכה.
עיקר פעילות מטוסי המוסטנג הייתה ליווי מפציצי בואינג B-29 סופרפורטרס מעל יפן.
המוסטנג היה המטוס היחיד חוץ מה־P-47 ת'נדרבולט דגם N שיכול היה לבצע משימה זאת, אך כאן המוסטנגים רשמו הישגים פחות מרשימים מהישגיהם באירופה.
למרות חולשתו של חיל האוויר היפני וחוזקם של מטוסי הסופרפורטרס, ספגו המוסטנגים 114 אבדות מול 221 הפלות בלבד.
בנוסף, הגיחות הארוכות שחקו את הטייסים, עד כדי החזרת הטייסים מהחזית לאחר סבב של 15 משימות בלבד.
בסוף מלחמת העולם השנייה, הוצב חיל האוויר החמישי בבסיסים ביפן ואחריותו ומשימת העיקרית הייתה הגנה על שמי יפן, איי ריוקיו, איי מריאנה הצפוניים והפיליפינים.
משימתו המשנית הייתה שמירה על כוח תקיפה מתאים למשימות שונות, וכן יכולת לספק סיוע אווירי.
עם הקיצוצים שחלו בסוף מלחמת העולם השנייה, החיל התקשה לעמוד במשימותיו המשניות והתרכז איפוא במשימתו העיקרית.
רוב כנפות הקרב של החיל צוידו במטוסי ה־F-80, שהיו מטוסי הקרב הסילוניים הראשונים בשירות חיל האוויר.
מטוסים אלו לקו בטווח מצומצם של כ־362 קילומטר בלבד.
אפילו עם תוספת של מכל נתיק מוגדל שהגדיל את הטווח ל־560 קילומטר, הבסיסים היחידים שיכלו לתמוך במטוס נמצאו ביפן, ולכן יכולתם להגיע לקוריאה ולבצע משימה כלשהי הייתה מוגבלת מאוד.
מסיבה זו, החיל היה צריך להשיג מטוס ישן אף יותר, אך כזה שיוכל להמריא מבסיסים אחרים וכן בעל טווח וזמן טיסה גדולים יותר.
מפקד חיל האוויר החמישי לוטננט ג'נרל סטרטמאייר הורה על הסבת שש טייסות מסך כוחותיו למטוסי F-51D (לאחר הקמת חיל האוויר האמריקאי כל מטוסי הקרב קיבלו את הסימון F במקום P).
עם פרוץ מלחמת קוריאה וכיבוש רוב חצי האי על ידי כוחות הצפון, נאלצו רוב טייסות החיל להמריא מיפן אל קוריאה כדי לבצע משימות סיוע אווירי.
אלו, בוצעו הן על ידי חיל האוויר האמריקאי והן על ידי חיל האוויר הדרום קוריאני.
מטוסי ה־P-51 לא נבנו לצורך המשימה הזאת, ומנועיהם המקוררים במערכת קירור נוזלי היו רגישים מאוד לאש האויב, גם מנשק קל.
כל הטייסות סבלו קשות גם עם הופעתו של המיג־15 בזירה, ועד שנת 1953 כלל הטייסות הוסבו למטוסי F-86 סייבר החדישים.
עם ההחלטה על הקמת חיל האוויר הישראלי, יצאו שליחי הרכש של צה"ל בחיפושים אחר רשימה ארוכה של מטוסי קרב עבור החיל החדש, בהם המסרשמיט Bf-109, הספיטפייר ה־P-47 ת'נדרבולט ובראשה - המוסטנג.
בקיץ 1948, הצליחו אנשי הרכש לרכוש ארבעה מטוסי מוסטנג נטולי חימוש בארצות הברית.
על מנת להתגבר על האמברגו שהטילה ממשלת ארצות הברית, פורקו המטוסים ונארזו על ידי דוד בנעט ואחרים למשלוח בארגזים עליהם נכתב "מכונות חקלאיות".
עם הגיעם לארץ, הורכבו שלושה מן המטוסים, עקב מחסור בחלפים, אולם רק לשניים מהם אולתר חימוש חלקי, והם נכנסו לשירות בנובמבר 1948. המוסטנגים היו מטוסי הקרב המתקדמים ביותר של חיל האוויר במלחמת העצמאות, ועלו בביצועיהם על כל מטוסי הקרב שהיו ברשות חילות האוויר הערביים.
משימותיהם הראשונות כללו סיורים אוויריים וליווי של מטוסי הצילום של חיל האוויר.
ההפלה הראשונה של מטוס המוסטנג בחיל האוויר הייתה הפלתו של מטוס צילום בריטי מסוג מוסקיטו P.R.34. המטוס, אשר זכה לכינויי "צ'רלי צהריים" עקב הדיוק הבריטי של טיסותיו בצהרי היום, ערך מספר טיסות סיור בשמי הארץ מדי חודש, אשר הטרידו מאוד את אנשי המבצעים של חיל האוויר.
נעשו מספר ניסיונות ליירט את המטוס עם מטוסי האוויה S-199 והספיטפייר, אולם אלו לא היו מסוגלים להגיע לגובה הטיסה הרב - כ־28,000 רגל (כ־9,300 מטר).
עם כניסת מטוסי המוסטנג לשירות, הוחלט לנסות ליירט את המטוס בעזרתם, וב־20 בנובמבר 1948, הצליח טייס המח"ל וויין פיק לנסוק לגובה הטיסה של המוסקיטו הבריטי, ותוך שהוא נאבק בחוסר החמצן ירה במקלעיו לעבר המטוס והפילו.
עקב הפלת המטוס הפסיקו הבריטים את טיסות הסיור שלהם בשמי הארץ.
זוג מטוסי המוסטנג הראשונים המשיכו בטיסות הסיור והליווי ואף ביצעו מספר משימות תקיפה, במשך המלחמה, ורשמו מספר הפלות של מטוסי אויב.
עם סיום מלחמת העצמאות, לאחר השלמת רכישתם של מטוסי ספיטפייר נוספים בצ'כיה ובאיטליה, ולאחר שהמאמצים לרכישת מטוסי סילון נחסמו בארצות הברית ובבריטניה, וניתקלו בסירוב מנומס בצרפת, הוחלט על רכישתם של מטוסי מוסטנג נוספים.
בתחילה נרכשו מטוסים נוספים בארצות הברית, כ"חלקי חילוף", אולם ב־1952 הושלמה עסקה, רשמית עם ממשלת שוודיה לרכישת מטוסי מוסטנג מעודפי חיל האוויר השוודי, אשר החל לקלוט את מטוסי ה־J-29 הסילוניים, שנודעו בכינוי "החבית המעופפת".
מטוסים מפורקים נוספים נרכשו באיטליה.
בכך גדלה מצבת מטוסי המוסטנג של חיל האוויר מ־3 מטוסים בינואר 1949, ל־55 מטוסים בינואר 1954.
עם כניסתם של מטוסי הגלוסטר מטאור הסילוניים לשירות חיל האוויר ב־1953, ותחילתם של אימונים משותפים ביניהם ובין מטוסי המוסטנג, נתגלתה עליונותו המוחלטת של מטוס הקרב הסילוני הראשון על מטוס הבוכנה, ועם יציאתם של מטוסי הספיטפייר משירות חיל האוויר במהלך 1955, נותרו מטוסי המוסטנג מטוסי הקרב הבוכנתיים האחרונים בשירות חיל האוויר.
בתחילת שנת 1956 הועברו מרבית מטוסי המוסטנג לבית הספר לטיסה ולאחסון ב"בדק מטוסים" בלוד לקראת קליטתם של מטוסי המיסטר החדשים, אולם ערב מבצע קדש הוחלט על החזרתם לשירות.
קליטתם של מטוסי מיג 15 ומפציצים בינוניים מדגם איליושין Il-28 בחיל האוויר המצרי, עוררו חשש כבד בישראל, וחיל האוויר ערך תוכניות לתקיפתם של המטוסים המתקדמים בעודם על הקרקע.
הכוונה הייתה לנצל את הטווח הארוך של מטוסי המוסטנג (כ־1600 ק"מ, כ־50% יותר מטווחם של מטוסי הסילון שהיו אז בשירות חיל האוויר) על מנת לתקוף את שדות התעופה הרחוקים דוגמת כברית, דוורסואר ושדה התעופה פאיד.
בסופו של דבר, שיתוף הפעולה עם בריטניה וצרפת הביא להצבתם של מטוסי קרב צרפתים על אדמת ישראל, אשר הגנו על שמי המדינה ואף יצאו לתקיפות בעומק מצרים, ולדחיית תוכנית זו.
התוכנית, אשר כונתה "תוכנית צלע", שימשה בסיס למבצע מוקד - מבצע התקיפה האווירית אשר פתח את מלחמת ששת הימים, והביא להשמדתם המעשית של חילות האוויר הערביים ביומה הראשון.
בסופו של דבר, היו אלה מטוסי המוסטנג אשר פתחו את מבצע קדש.
משימתם הראשונה, מבצע מספריים, שעתידה הייתה להפוך למשימה המפורסמת ביותר של מטוסי המוסטנג במהלך שירותם בחיל האוויר, הייתה לנתק את קווי הטלפון המצריים העיקריים בחצי האי סיני.
המתקנים המיוחדים שפותחו למשימה זו היו כבלי מתכת שצוידו במשקולות בקצותיהם, אשר חוברו לכנפי המטוסים.
אלה נתקו במהלך הטיסה, והטייסים נאלצו לקרוע את הכבלים בעזרת כנפי המטוס ולהבי המדחף.
בהמשך מבצע קדש ערכו המוסטנגים כ־180 גיחות תקיפה, סיור וצילום אווירי במהלך המבצע, במהלכן הופלו שבעה מטוסים ושמונה נוספים ניזוקו.
ההתפתחות הניכרת ביכולותיהן ודיוקן של מערכות נגד מטוסים הפכו את מטוסי הבוכנה האיטיים לפגיעים במיוחד בזירת הלחימה המודרנית, ומיקומו של הרדיאטור בגחונו של המוסטנג תרם מאוד לפגיעותו.
עקב כך, הוחלט לאחר המבצע על הוצאתם משירות של כלל מטוסי הבוכנה של חיל האוויר.
מטוסי המוסטנג הועברו לשמש כמטוסי כוננות לשעת חירום, כמטוסים גוררי מטרות וכמטוסי אימון בבית הספר לטיסה, עד להוצאתם משירות, בינואר 1961.
כבר בתחילת שנות ה־70 של המאה ה־20 החלו מספר קצינים בכירים בחיל האוויר, לעסוק ברעיון של הקמת מוזיאון למורשת החיל, והרעיון התגבש סופית למוזיאון חיל האוויר בידיו הנאמנות של יעקב טרנר.
טרנר עסק רבות באיסוף והבאת מטוסים היסטוריים אשר שרתו בחיל האוויר מכל מקום אפשרי.
במהלך מאמצים להביא ארצה מטוס מדגם "דה הבילנד דראגון ראפיד" פגש טרנר ברב־סרן ישראל יצחקי - טייס מילואים שהיה חובב נלהב של מטוסים עתיקים, ואשר חלומו הגדול היה שחזורו של מטוס מוסטנג למצב טיסה והטסתו.
יצחקי התנדב בשמחה לסייע למוזיאון החדש, ולאחר שסייע לטרנר בהבאת ה"ראפיד" לארץ, התנדב יצחקי לשפץ מטוס מוסטנג למצב טיסה, כשבתמורה יינתן לו להטיס את המטוס, לכשיושלם השיפוץ.
יצחקי נטל גוף של מטוס מוסטנג מספר 13, אשר עמד בבית הספר הטכני "הולץ" בחולון, וכן כנפיים, מכלולים ושאר חלקי חילוף, אותם אסף בעזרתם של אנשי חיל האוויר, ובמשך מספר שנים עסק במלאכת השיפוץ.
המטוס הועבר לאוסף המטוסים במוזיאון חיל האוויר, ובשלב מסוים אף נצבע בצבעי חיל האוויר המלכותי הבריטי מימי מלחמת העולם השנייה ושימש לצילומי הסרט "אהבה גנובה" ("Every time we say goodbye") בכיכובם של טום הנקס וענת עצמון ובבימויו של משה מזרחי.
במהלך שנת 1986 נטל ישראל יצחקי את המטוס, בטענה כי בכוונתו לצבוע אותו, בתחילה בישראל, אך בהמשך התחרט והודיע כי בכוונתו לצבוע את המטוס באנגליה, אולם בסופו של דבר, ב־23 בדצמבר 1986, נחת המטוס במלמו שבשוודיה, לאחר שיצחקי מכר אותו לחברה שוודית.
החל ביוני 1987, פרסם העיתון ידיעות אחרונות סדרת כתבות אודות המטוס וישראל יצחקי, בעקבות תחקיר שערכו העיתונאים מרדכי גילת, מרסל זהר ושרה ארנון.
הכתבות, אשר יחד עם ממצאי התחקיר פורסמו בהרחבה גם בעיתונות השוודית, תקפו את יצחקי על כך שלקח במרמה את רכוש חיל האוויר ומכר אותו למען רווח אישי.
ב־1988, לאחר חקירת משטרה, הוגש נגד יצחקי כתב אישום בגין גנבת מטוס, קבלת דבר במרמה, זיוף מסמכים ועברות נוספות.
וב־1992 הורשע יצחקי בעברות שיוחסו לו, והוא נידון לשנתיים מאסר בפועל.
יצחקי הגיש ערעור לבית המשפט העליון, וזה זיכה אותו מחלק מההאשמות, והפחית את עונשו לשישה חודשי מאסר על תנאי.
לאחר שעבר מספר שיפוצים, והחליף מספר ידיים, חזר מטוס המוסטנג לדוקספורד שבאנגליה, שם נצבע מחדש בצבעיו המקוריים מתקופת שירותו בטייסת הקרב מספר 78 מימי מלחמת העולם השנייה.
באוסף המטוסים במוזיאון חיל האוויר בחצרים ניצב כיום מטוס מוסטנג אחר, אשר אינו כשיר לטיסה.
המוסטנג שירת בשירות פעיל בקרוב ל־30 חילות אוויר בהם גם מטוסי שלל אצל גרמניה הנאצית ויפן.
ברית המועצות קיבלה לידיה מספר מטוסי מוסטנג מדגמים מוקדמים אלו נמצאו לא מתאימים לשירות מבצעי ונשלחו לטייסות אימונים, מאוחר יותר דרך תוכניות השאלה הרוסים קיבלו מספר מטוסים מדגם B ו־D אך גם אלו לא שירתו בחזית.
הרבה מדינות אפריקאיות וכן מספר מדינות דרום אמריקאיות קיבלו לידיהן מספר מוגבל של מטוסי מוסטנג ששימשו בעיקר כמטוסי צילום ותקיפה קלים.
חיל האוויר של הרפובליקה הדומיניקנית היה האחרון להוציא את מטוסי המוסטנג משירות פעיל בשנת 1984.
מדינות מזרח אסיה כגון הפליפינים, קוריאה הדרומית והרפובליקה הסינית (טאיוואן) הפעילו מטוסי מוסטנג כחלק עיקרי מכוחות האוויר שלהם.
קוריאה הדרומית הייתה המדינה היחידה מביניהן שעשתה שימוש מבצעי בהם במלחמת קוריאה במהלך המלחמה הטייסות הוסבו למטוסי F-86 סייבר.
המפעילים השניים בסדר הגודל אחרי ארצות הברית היו בריטניה ומדינות חבר העמים הבריטי (אוסטרליה, קנדה, דרום אפריקה וניו זילנד).
חילות האוויר הללו עשו שימוש בכלל הדגמים החל ממוסטנג סימן 1 ועד דגמים D ו־K, אוסטרליה אף יצרה ברישיון אחרי המלחמה מטוסי מוסטנג שסומנו CA-18.
לאחר מלחמת העולם השנייה הועברו הרבה מטוסי מוסטנג לשירות ביחידות מילואים וכן במשמר הלאומי הצעיר, אך כל השאר, מאות מטוסים נמכרו כפסולת מלחמה במחירים נמוכים של לעיתים כ־1,500 דולר.
מטוסים אלו עברו הסבה לתצורה אזרחית ופורקו מהם מכשירי הקשר הצבאיים, החימוש וכן מערכת דיחוס האוויר לתא.
מטוסים אלו נרכשו לרוב על ידי טייסים ותיקי המלחמה, טייסי מרוצים, מוזיאונים וכן משוגעים לדבר המחזיקים ומתחזקים מטוסים אלו מכספם הפרטי.
חברת קבליר איירקרפט רכשה את הזכויות וכן את השרטוטים מחברת נורת' אמריקן והתמחתה בייצור מטוסים חדשים לרוב לטובת חילות אוויר של מדינות דרום אפריקה וכן הסבה של שלדות צבאיות לתצורה אזרחית.
מאוחר יותר קבליר הסבו מספר שלדות מתצורה אזרחית לתצורה צבאית שנשלחו למדינות דרום אמריקה שפעלו בעיקר כמטוסי צילום.
כיום ישנם כמאה מטוסי מוסטנג שמישים לטיסה וחלקם טסים כחלק מחיל האוויר הקוממורטיבי.
שלושה מהמטוסים הללו מדגמים B ו־D נקראים Old Crow על שמם של המטוסים שהטיס קלארנס אנדרסון (¼16 הפלות) בימי מלחמת העולם השנייה.
המבנה האווירודינמי של הכנפיים והגוף אפשרו גרר נמוך במהירויות גבוהות, מה שתרם לביצועים מצוינים בתנאים אלו.
המגדש בעל שתי מהירויות ושני שלבים של המרלין יצרו יחס דיחוס מצוין אשר בגובה התעלה על הדיחוס של מנוע האליסון בעודו פועל על הקרקע.
תכונות אלה אפשרו ביצועים מצוינים של המנוע בגובה רב, ועקב כך, לנצילות גבוהה יותר של הדלק, ומעטפת ביצועים כללית משופרת של המטוס.
המטוס הראה גם נתוני פנייה יפים בכל גובה, וכן הוכיח את עצמו בקרבות אוויר במלחמה.
לפני הופעתו של דגם B מטוסי המוסטנג סבלו ממהירות גלגול נמוכה יחסית שהקשתה על תמרונים במהירות גבוהה.
הבעיה נבעה עקב זליגת אוויר דרך בית המאזנות בעת ניהוג, בעיה זאת נפתרה עם התקנת חציץ גמיש אשר היה מונע את הזליגה ובכך הגדיל משמעותית את מהירות הגלגול.
המבנה האווירודינמי הכללי גרם לדחיית הופעת תנאי "דחיסות" (מצב בו המטוס חווה תופעות של מהירויות על־קוליות), אשר כללו בין השאר גלי הדף בזרימת האוויר אשר היו גורמים לתת לחץ על משטחי ההיגוי, מה שלא היה מאפשר ניהוג.
המטוס היה בר שליטה במהירות מאך 0.8, כאשר שאר המטוסים החלו לסבול מתופעות דחיסות במהירויות נמוכות יותר, דבר שאפשר למטוס להשיג את יריביו ואפילו לנתק מגע כרצונו כיוון שאף מטוס בוכנה אחר לא יכול לתמרן במהירויות אלו.
למרות כל היתרונות הללו, חלק מהתכונות של המטוס היו לא מיטביות.
מבנה הזנב הקצר יחסית ייצר חוסר יציבות במישור הסבסוב והעלרוד, טייס המטיס את המטוס היה צריך כל הזמן לקזז את המטוס כדי לשמור על יציבות, למרות מעמסה זאת טייסים העידו שזה הופך להרגל טבעי עם הזמן.
למרות נתוני ההזדקרות, הכנף וכן מבנה הזנב הקצר יחסית יצרו תכונות הזדקרות במהירות גבוהה.
בפקודות טייס קיצוניות המטוס נטה להיכנס מידית להזדקרות וסחרור קצרים, אם הטייס היה מחזיר את ההגאים למצב אמצע המטוס היה חוזר במהירות לשליטה, אך תוך כדי ההזדקרות המטוס היה מאבד ממהירותו.
טייסים הרבו להשתמש בתכונות הזדקרות אלו בקרבות אוויר לצורך האטה מהירה כדי לגרום למטוס הרודף אחרי המוסטנג מאחור לחלוף על פניו.
בנוסף למטוס הותקן מכל דלק מאחורי הטייס כדי להגדיל את הטווח הקרבי של המטוס.
כאשר מכל זה היה מלא הוא היה משפיע לרעה על יציבות המטוס וכן על ביצועיו, טייסים אשר טסו למשימות ארוכות עם מכלים נתיקים היו משתמשים תחילה בדלק מהמכל האחורי, ורק לאחר שהדלק במכל יורד לכמות מינימלית הם היו עוברים לדלק מהמכלים הנתיקים.
מנוע המטוס קורר על ידי מערכת קירור נוזלית אשר הייתה מאוד רגישה לפגיעות.
כדור אחד, אפילו מקליבר קטן יכול לגרום לנזילה ולנזק חמור למנוע, והטייס היה נאלץ לנטוש.
ביצועים בהשוואה למטוסי קרב אחרים
כאשר בחיל האוויר השמיני נבחנו מטוסי קרב שונים לטובת ליווי מפציצים לעומק גרמניה, נבחנו גם ביצועיהם השונים.
הדגמים שנבחנו היו P-47D-10 ת'נדרבולט, מוסטנג P-51B וה־P-38J-5 לייטנינג.
יחסית ל־P-47 המוסטנג היה בעל יתרונות בקצב פנייה, אשר אפשר להיכנס אל מאחורי הת'נדרבולט תוך סיבוב עד סיבוב וחצי.
מהירות בכוח מלא דומה עד גובה של 9,100 מטר, אך מעל לגבהים אלו למוסטנג יתרון ברור במהירות.
למרות נתוני התאוצה בצלילה של הת'נדרבולט, למוסטנג היה יתרון במהירות צלילה מקסימלית אשר אפשרה לו להישאר בשליטה במהירויות של עד מאך 0.8, בנוסף המוסטנג יכול לשמור על מהירות גבוהה אחרי צלילה לזמן ארוך יותר יחסית לת'נדרבולט שהיה מאט מהר יותר.
בנוסף, למוסטנג היה יתרון ברור בקצב נסיקה, בכל מהירות וגובה.
יחסית ל־P-38 למוסטנג היה יתרון גדול בקצב גלגול שאפשר לו להפוך כיוונים מהר מאוד כך שהלייטנינג לא היה מסוגל לשים את הכוונת שלו על יריבו.
מבחינת תאוצה בכוח חירום מלא, ה־P-38 יוכל להאיץ בהתחלה לכמה עשרות מטרים לפני המוסטנג, אשר לאחר מכן יגיע לתאוצה המקסימלית שלו וישיג את הלייטנינג.
בצלילה למוסטנג היה יתרון בתאוצה מעל מהירויות של 325 קשר (602 קמ"ש).
כמו כן למוסטנג היה יתרון ברור בקצב פנייה אשר אפשר לו לתמרן אל מאחורי הלייטנינג, וכאשר המוסטנג היה בנחיתות למנוע מה־P-38 להגיע למצב ירי.
בהשוואה ל־Bf-109 המוסטנג נהנה מיתרון במהירות בכל הגבהים, וכן יתרון בקצב פנייה עדיף והיה שקול מולו במהירות גלגול.
וכן כמו מול שאר מטוסי הקרב הבוכנתיים, המוסטנג נהנה בביצועי צלילה הן בתאוצה והן במהירות צלילה מרבית, אך לעומת זאת המוסטנג לקה במהירות טיפוס מקסימלית הנחותה לזאת של המסרשמיט.
הטקטיקה המיטבית בירוט המסרשמיט היא שימוש ביתרון המהירות, במגננה מומלץ לפנות חזק ולאחר מכן לצלול כדי ליצור מרחק מהיריב וכן לבנות יתרון מהירות.
בהשוואה לפוקה־וולף FW-190 המוסטנג נהנה מיתרונות במהירות מרבית, מהירות נסיקה וכן מהירות צלילה.
בהקשר של קצב פנייה המכונות הראו ביצועים דומים, ובהקשר לקצב גלגול הפוקה־וולף התעלה על המוסטנג.
הטקטיקה העדיפה בקרב מול המטוס היא טיפוס חד כדי לבנות יתרון גובה, ולאחר מכן תקיפה במהירות גבוהה מלמעלה.
במצב של נחיתות מומלץ לפנות חזק ולאחר מכן לצלול בתאוצה מרבית כדי לבנות מרחק, יתרון מהירות וליצור הזדמנות לטפס כדי ליצור יתרון גובה.
למרות יתרונות גדולים אלו בביצועי המטוס מול מטוסי אויב המוסטנג לקה בחימוש חלש יותר.
בעוד למוסטנג היו שישה מקלעים, מטוסים גרמנים השתמשו בתותחים בעלי קליבר גדול, שפגיעה אחת מהם הייתה יכולה להיות קטלנית.
דני שפירא השווה בין 3 המטוסים: המוסטנג, המסרשמיט והספיטפייר :
P-12 (קוד דיווח נאט"ו: "ספון רסט"; "Spoon Rest") הוא מכ"ם גילוי אווירי מתוצרת ברית המועצות לטווח בינוני וגבוה.
המכ"ם הוא פיתוח של המכ"ם P-10 שקדם לו והוא נבדל ממנו בתדר השידור הגבוה יותר, בטווח הגילוי הגדול יותר, ביכולת מיתוג בין תדרים הגנה טובה יותר מפני לוחמה אלקטרונית והוכנס בו לראשונה מעגל אלקטרוני לסינון רעשים (MTI).
המכ"ם הוכנס לשירות בשנת 1956. בשנת 1958 הוכנס לשירות דגם משופר P-12M שבו אפשרות לשינוי תדר בטווח של 10 מגה הרץ.
בשנת 1962 הוכנס לשירות הדגם P-12MP שבו שיפור בכווניות האלומות.
בשנת 1970 הוכנס לשירות הדגם P-12NPP שבו אמצעים משופרים כנגד לוחמה אלקטרונית.
המכ"ם משמש כחלק ממערכת הגילוי של סוללת טילי קרקע-אוויר מסוג SA-2 ולפעמים משמש גם כמכ"ם גילוי המשתתף ביצירת התמונה האווירית הכוללת.
סימן ההיכר העיקרי החיצוני של המכ"ם הוא שתי קומות של 12 אנטנות מסוג יאגי - 6 אנטנות בכל קומה.
ה-P-18 הוא הגרסה המשופרת של המכ"ם שיוצרה עבור סוללות SA-2 מסוגים מתקדמים, בעיקר מדגם E.
מבחינה חיצונית, היא נבדלת מהמכ"ם P-12 בארבע אנטנות יאגי שנוספו לה - שתיים נוספות בכל קומה.
המכ"ם P-12 נמכר לרוב מדינות ערב ולכל מדינות הגוש הקומוניסטי והיה המכ"ם גילוי האווירי הנפוץ ביותר בסוף שנות השישים ובתחילת שנות השבעים במדינות אלה.
בלילה שבין 26 - 27 בדצמבר 1969, בתקופת מלחמת ההתשה, ביצע צה"ל פעולה נועזת להשתלטות על מוצב מכ"ם P-12 מצרי, שנקרא מבצע תרנגול 53, שבמהלכו הובא המכ"ם בשלמותו לישראל.
לאחר הבאתו של המכ"ם הוא נבדק ביסודיות על ידי מומחים בישראל ולאחר מכן נמסר לבדיקת צבא ארצות הברית.
מכ"ם P-12 והדגם המשופר P-18 נפוצים ופועלים עד היום (ועשרות מהם פועלים במדינות העימות עם ישראל) וזאת על אף שהן נחשבות למיושנות מאוד.
מאחר שהן משמשות כמכ"מ הגילוי למערכת הטילים SA-2 שהייתה למערכת טק"א הנפוצה ביותר.
פרמטר אלקטרוניערךתדר שידור RF150 - 170 מג"ה קצב שידור מתקפים PRF 360 הרץ משך מתקף PW 6 מיקרושנייה רוחב אלומה 8 מעלות זמן סיבוב אנטנה 6- 30 שניותעוצמת שידור מקסימלית160- 250 קילו-וואטעוצמת שידור ממוצעתעד 540 וואט
רפבליק P-47 ת'נדרבולט , היה מטוס קרב מתוצרת ארצות הברית חד־מנועי מתוצרת ריפבליק אוויאיישן, מהבולטים במטוסי הקרב במלחמת העולם השנייה.
המטוס המריא לראשונה בשנת 1941.
הת'נדרבולט היה מטוס קרב גדול ממדים, שהיה מצויד ב־8 מקלעים, ונשא פצצות במשקל מרבי של 1,100 ק"ג.
מכלי דלק נתיקים הקנו לו טווח ארוך, אשר אפשר לו ללוות את המפציצים הכבדים בהפצצות על גרמניה ובחזרה.
אף על פי שהיה גדול וכבד הוכיח את עצמו כמטוס קרב ומטוס תקיפה מוצלח.
15,636 מטוסי P-47 ת'נדרבולט מכל הדגמים יוצרו ושימשו בחילות אוויר שונים עד לסוף שנות ה־50 של המאה ה־20.
בשנת 1939 עבדו מהנדסי רפבליק על מטוס קרב קל המונע על ידי מנוע אליסון V-1710. החברה סימנה את המטוס כ־AP-10, ולאחר שחיל האוויר אימץ את הפרויקט סימונו השתנה ל־XP-47.
לאור לקחי המלחמה האווירית באירופה עד אז קבעו מומחים בשנת 1940 שהדגמים האחרים של רפבליק, P-43 ו־P-44, נחותים בהשוואה למטוסי הקרב הגרמנים.
בשל כך נעשה ניסיון לשפר את ביצועיו של הדגם XP-47A אך ללא הועיל.
ולבסוף שינה המהנדס הראשי של רפבליק, אלכסנדר קרטבלי, את העיצוב לחלוטין.
הדגם החדש, XP-47B, היה כה שונה מקודמו עד כי הדגם XP-47A ננטש לגמרי.
XP-47B היה מורכב ברובו המוחלט ממתכת (למעט הגה הכיוון שהיה מכוסה בבד).
הכנף הייתה אליפטית, בעלת שפת התקפה ישרה לאורכה ומוטה מעט לאחור.
תא הטייס היה מרווח ומאובזר בשלל אביזרים לנוחות הטייס, כגון כיסא נוח ("כמו כורסה" כפי שהעיד טייס אלמוני) ומערכת אוורור.
חופת המטוס נפתחה כלפי מעלה.
תאי הדלק הראשיים והמשניים הורכבו מתחת לתא הטייס, והיו בעלי קיבולת של 1,155 ליטר.
המנוע הנבחר היה פראט אנד ויטני R-2800, מנוע כוכבי ולו 18 צילינדרים מסודרים בשתי שורות, שייצר 2,000 כוחות סוס (1,500 קילו־וואט).
המדחף קבוע המהירות היה בקוטר 3.70 מטר.
בתחילה תוכנן לכסות את אף המטוס בעזרת "פגוש" אווירודינמי, אך לאחר התרסקות מטוס הניסוי AP-4 עקב שריפת המנוע נזנח הרעיון, והותאם כיסוי שהשאיר פתח גדול בצורת קולר סוס בקדמתו, והוא אפשר זרימת אוויר למנוע, למערכות קירור השמן ולמערכת הקירור של מגדש הטורבו.
גזי הפליטה של המנוע עברו דרך תעלות אל המגדש שהורכב בין תא הטייס לבין הזנב, מאחוריו הורכבה דלתית של צינור הפליטה שאפשר לגזי הפליטה לצאת בסוף התהליך.
בכוח מלא הצינורות זהרו מן החום (בעיקר בקרבת המנוע) והמגדש סבב ב־18,000 סיבובים לדקה.
הסעפת של מערכת מגדש הטורבו הייתה גדולה ומורכבת והצריכה גחון עמוק.
הכנפיים הורכבו גבוה יחסית בגחון המטוס ויצרו בעיה בהרכבת כני הנסע בשל הצורך להרחיק את להבי המדחף מהקרקע.
במקום להרכיב כני נסע ארוכים ומורכבים הותקן מנגנון מכני המתארך טלסקופית ב־23 סנטימטר.
המטוס צויד בשמונה מקלעים בקליבר 12.7 מילימטר, ארבעה בכל כנף.
אלה הותאמו כך שאפשר היה להצמיד אליהם ארגזי תחמושת של 350 כדור לכל מקלע.
חימוש זה סיפק כוח אש כבד יחסית למטוסי קרב באותה תקופה.
אומנם גם לבריטים היו מטוסי־קרב חמושים בשמונה מקלעים (הספיטפייר וההוריקן) ואף בשנים עשר (לטייפון) אך אלה היו בקוטר 7.7 מילימטר בלבד.
ה־XP-47B טס לראשונה ב־6 במאי 1941. למרות עשן קל שעלה מלוח השעונים (לאחר הטיסה התברר שאחד מצינורות השמן דלף) הראה המטוס ביצועים נאים – מהירות מקסימלית של 663 קמ"ש בגובה 7,864 מטר (25,800 רגל), ונסיקה מגובה פני הים ל־4,600 מטר (15,000 רגל) תוך 5 דקות.
אב־טיפוס זה התרסק לבסוף בתאונה אווירית.
למרות ביצועיו המבטיחים של ה־XP-47B נמצאו כמה ליקויים שדרשו תיקון לקראת הייצור הסדרתי של המטוס.
בשל נטייתו של מנגנון החופה להיתקע הותקנה חופת הזזה שהייתה פשוטה יותר מכנית.
כתוצאה משינוי זה היה צורך לתכנן מחדש את תורן הרדיו (שמחזיק את חוט הרדיו) כדי לשמור על אורך החוט כך שאיכות האות ועוצמת השידור והקליטה לא ייפגעו, ולשם כך הוטה התורן קדימה.
ליקוי נוסף היה הקשתות של המצתים בגובה רב.
הבעיה תוקנה בעזרת מערכת הצתה הפועלת באוויר דחוס.
בגובה רב נטו משטחי ההיגוי לקפוא ולהיתקע, וכדי לפתור זאת הורכבו כל משטחי ההיגוי ממתכת.
תושבת המנוע הגדולה הקשתה על הגישה לתושבת העזר האחורי, ליקוי שנפתר לבסוף בדגם C.
טייסים התלוננו על ביצועים ירודים בגובה נמוך בהשוואה לספיטפייר ולמסרשמיט Bf-109. במהירויות גבוהות הלחצים על משטחי ההיגוי הקשו על הטייסים לתמרן ואף הוגדרו כעודפים.
לאחר שחיל האוויר של הצבא האמריקאי קיבל את מטוסיו הראשונים הם שיבצו אותם לניסויים, ובמהלכם נתגלה ליקוי חמור נוסף: כשל בזנב המטוס שגרם לאיבוד שליטה בזמן צלילה, והביא להתרסקותו של אחד המטוסים על טייסו.
למרות תאונה זו הזמין חיל האוויר האמריקני עוד 600 יחידות של ה־P-47C, עם מבנה ומערכת הגאים משופרים.
ההבדלים בין דגם B ו־C היו קטנים וכללו משטחי היגוי מחוזקים, מגדש משופר, ותורן רדיו קטן יותר.
לאחר ייצור ראשוני של דגם זה התחיל הייצור של דגם C-1 שכלל גוף שהוארך ב־33 סנטימטרים ותושבת מנוע משופרת שאפשרה גישה פשוטה יותר לבית המנוע ולמערכות העזר באף המטוס.
שיפורים נוספים כללו צינורות פליטה משופרים למערכות קירור שמן ותיקונים למערכת הבלמים, כני הנסע והמערכות החשמליות.
כמו כן ווסתו ערכי השליטה על הגאי הגובה והכיוון לערכים יעילים יותר.
בדגם C-2 הותקנה גם נקודת נשיאה בגחון כדי לאפשר נשיאה של פצצה של עד 227 ק"ג (500 ליברות) או מכל נתיק של 758 ליטר (200 גלון).
דגם ה־C הסופי היה C-5 שכלל אנטנה חדשה (אנטנת שוט) מנוע R-2800-59 ולו הזרקת מים־מתנול בעל כוח חירום של 2,300 כוח־סוס (1,716 קילו־וואט).
באמצעות מכלים נתיקים דחוסים המטוס היה מסוגל לבצע משימות ממושכות.
הגרסה המוצלחת של הת'נדרבולט, דגם D, יוצרה במספרים גדולים.
12,602 יחידות יוצרו ונמסרו לשירות.
דגמי P-47D הראשונים היו זהים למעשה ל־P-47C הקודמים.
בשל אי יכולתו של המפעל בפארמינגדייל (Farmingdale) שבלונג איילנד לספק אותם בקצב הדרוש נבנה מפעל חדש באוונסוויל, שבאינדיאנה ובו יוצרו 110 דגמי D שהיו זהים לדגם C-2. מטוסים שהורכבו בפארמינגדייל סומנו RE ואלה שיוצרו באיוונסוויל סומנו RA.
הדגמים D-1 עד D-10, D-6 ו־D-11 כללו שיפורים, כגון הוספת מדפים בכיסוי המנוע, שאפשרו זרימת אוויר לקירור המנוע ומניעת התחממות יתר, שיפור במערכות הדלק, השמן וההידראוליקה.
בנוסף הותקנו אמצעי מיגון לטייס.
דגם D-15 יוצר עקב הדרישה להגדלת הטווח של המטוס, ועל כן הוגדלו בו המכלים הפנימיים ל־1,421 ליטר, והותאמו נקודות נשיאה בכנפיים לנשיאת מכלי דלק נתיקים.
בסך הכל היה המטוס מסוגל לשאת עד שלושה מכלים נתיקים.
הטווח המוגדל אפשר למטוס ללוות את מטוסי ההפצצה לכל אורך משימתם לעומק גרמניה ובחזרה.
למטוס הותאמו מכלים מיוחדים העשויים מנייר מצופה בפלסטיק.
אומנם מכלים אלו לא היו מסוגלים לשאת דלק לזמן רב משום שהם אוכלו על ידי הדלק, אך זמן השהייה הספיק למשימה אחת.
לאחר ניתוק המכלים הם לא יכלו לשמש את האויב אפילו בתור חומר לתעשייה, שכן המכל היה מתנפץ בקלות ולא היה מורכב מחומרים נחוצים.
עם זאת מכלים אלו היו בעייתיים בעת הנחיתה, שכן הייתה סכנה מתמדת שהם יתנפצו והדלק יבער.
בעיה זו דרשה ניתוק מכלים לפני הנחיתה במקום מוגדר מראש, וגרמה לבזבוז של דלק מטוסים.
הדגמים D-22, D-20, P-47D-16 ו־D-23 היו דומים לדגם D-15, אך כללו שיפורים במערכת הדלק ובתת־מערכות המנוע.
החופה הייתה ניתנת להשלכה עם שימשה ממוגנת.
החל מבלוק 22 הוחלף המדחף בגדול יותר.
המדחף המוגדל יצר בעיה כיוון שבהמראה הטייס היה צריך לשמור על זנב נמוך מעל המסלול כדי למנוע פגיעה של המדחף באדמה עד להמראה עצמה.
בנחיתה הטייסים היו צריכים להיות זהירים מאוד שכן הצפה לא נכונה הייתה מביאה לפגיעת המדחף במסלול ושבירתו.
בעיה זאת נפתרה על ידי החלפת המנגנון הטלסקופי המכני בכני הנסע, במנגנון חשמלי שאפשר פתיחה ארוכה יותר.
החופה המורכבת על הת'נדרבולט הייתה מחוברת לגיבנת בגוף המטוס.
צורת מבנה זאת אפשרה ראות לאחור מוגבלת, אך פתרון בריטי בצורת חופה שכונתה "כיסוי מלקום" (כמו אצל מטוסי הספיטפייר) אפשר ראות טובה יותר והורכב במעט מטוסי P-47 בדגמי C ו־D.
פתרון בריטי שני שנוצל במטוס היה חופת הבועה (כמו בדגם D של הP-51 מוסטנג) שאפשרה ראות מצוינת לכל הכיוונים אך דרשה ביצוע שינויים במבנה המטוס.
הת'נדרבולט הראשון שהותאם לשאת את החופה החדשה היה מבלוק D-5 וסומן מחדש P-47K.
מטוס מדגם ישן יותר הותאם גם הוא לשאת את החופה וסומן XP-47N.
לאחר השלמת פיתוח והתאמת המבנה, סומן הדגם החדש D-25 והוחל בייצור המוני.
דגמים דומים בעלי חופת בועה שיצאו היו מבלוקים 26, 27, 28 ו־30 שכללו גם שיפורים במערכות המנוע, מכלים פנימיים ולהם קיבולת מוגדלת ומדפים ליציאה מצלילה.
כל הדגמים האלה סבלו מאי־יציבות קלה בציר הסבסוב שנגרמה מהסרת הגיבנת; בדגם D-40 הותקן סנפיר קטן לאורך הזנב שהשתלב במייצב הכיוון פתר תיקן את הבעיה.
הסנפיר הורכב גם על כל הדגמים הישנים יותר.
אפילו שני מפעלים העובדים בתפוסה מלאה לא הצליחו לספק את הדרישה למטוסי ת'נדרבולט, לכן ניתן רישיון ייצור למפעל קרטיס.
המטוסים שיצאו מהמפעל שלהם סומנו P-47G בתוספת הסימון CU כדי להבדיל אותם משאר המטוסים.
ה־P-47G היה העתק מדויק של ה־C, וכל הבלוקים של המטוסים היו העתקים מדויקים של דגמי C ו־D השונים.
רוב המטוסים שיוצרו בקרטיס יועדו בתחילה לטייסות אימון ולכן פותח דגם דו מושבי ה־TP-47G שלא נכנס לייצור, אבל דגמים יותר ישנים של הג'אג הוסבו לתצורה זאת.
בסך הכל ייצרו קרטיס 354 יחידות של המטוס.
דגמי ניסוי וייצור סדרתי אחרונים
רפבליק ניסו לקדם ולשפר את P-47 ותכננו דגם שסומן XP-47H; התכנון כלל החלפת המנוע הרדיאלי למנוע טורי: קרייזלר IV-2220-11 בתצורת V הפוכה.
אך מנוע טורי בגודל כזה הוכח כלא יעיל.
ניסיון נוסף לשפר את הת'נדרבולט היה XP-47J שתוכנן בתגובה לדרישה של הצבא לשיפור ניכר בביצועי המטוס.
המטוס שתוכנן כלל כיסוי מיוחד למנוע הרדיאלי, מערכת צינון נוזלי ושיפורים נוספים.
בטיסות הניסוי הגיע המטוס למהירות 813 קמ"ש ובכך הפך לאחד ממטוסי הבוכנה המהירים ביותר.
דגם M היה ניסיון קונבנציונלי יותר לשפר את ביצועי המטוס כדי להתאימם נגד מטוסי הסילון הגרמנים וטילי ה־V-1. השיפורים כללו בין השאר מנוע R-2800-57 משופר ומגדש GE CH־5. המטוס יוצר בכמות מוגבלת של 130, כלומר כנף אחת (3 או 4 טייסות).
כשלים בדיאפרגמות של שסתומי הקרבורטור היו אחד הגורמים להשתנקויות.
מכלי שמן מנופצים ומנועים תקולים נמצאו לאחר ששהו זמן רב באריזות שלא מספקות הגנה מספקת נגד שיתוך.
כל המטוסים סופחו לכנף קרב 56 והיו אחראיים לארבע ההפלות של מטוסי סילון.
דגם N היה הדגם האחרון של הת'נדרבולט, ויוצר כדי לספק את הדרישה של מטוס ליווי שיוכל ללוות את מטוסי ה־B-29 מעל יפן.
לדגם פותחו כנפיים מרובעות חדשות בעלות מכלי דלק פנימיים, ובעזרת שיפור זה היה המטוס מסוגל לטוס לטווח של 3,000 ק"מ לעומק יפן.
סך הכל נבנו 1,816 יחידות.
בסוף השירות כל יחידה עלתה 83,000 דולרים אמריקאים.
בשלהי שנת 1942 פרסה הכנף הראשונה המצוידת ב־P-47-C לאנגליה, וסופחה לחיל האוויר השמיני.
שתי כנפות נוספות בחיל החלו להסב לת'נדרבולט בין 1941–1943.
הגיחה המבצעית הראשונה אירעה ב־10 במרץ 1943 ונחלה אכזבה בשל תקלות במכשור הקשר.
למטוסים התאימו מכשירי קשר בריטיים והטיסות המבצעיות חודשו באפריל של אותה שנה.
ב־15 באפריל נרשמה ההפלה הראשונה, ובאוגוסט בוצעה משימת הליווי הראשונה, לתמיכה בכוח משימה המורכב ממאות מטוסי B-17; אך בשל הטווח המוגבל ללא המכלים הנתיקים היה המטוס מסוגל לתת חיפוי רק בחדירה ובחזרה מההפצצה בשתי גיחות שונות.
במהלך המשימה השיגו המטוסים 19 הפלות וספגו 3 אבדות.
לאחר התאמת מכלים נתיקים בנפח 284 ליטר יכול היה הת'נדרבולט להגיע לראשונה לגבולות גרמניה תוך ליווי המפציצים.
בליווי המפציצים היו טייסי ה־P-47 עושים שימוש בטקטיקת לחימה של טיסה בגובה של כקילומטר מעל מבני המפציצים וצלילה במהירות גבוהה על מטוסי האויב המנסים ליירטם.
במרץ 1944 הראו המטוסים יכולת ללוות את המפציצים לכל אורך הגיחה לברלין וחזרה ובשל כך הצטמצמו אבדות המפציצים ממטוסי אויב בצורה דרסטית.
עם זאת, באותה השנה נכנסו לשירות באירופה מטוסי ה־P-51 מוסטנג הראשונים והחליפו את הת'נדרבולט במשימות הליווי.
חיל האוויר התשיעי הוקם בבריטניה כדי לתמוך במאמץ הקרקעי (כמפציצים טקטיים) כחלק מתוכנית הפלישה לנורמנדי, אך עד ליום הפלישה עצמו טסו מטוסי הת'נדרבולט בשירותו כליווי מפציצים.
יכולתו של המטוס לשאת 1,100 קילוגרם של חימוש ויכולת השרידות המשמעותית שלו, אפשרו לו להיות מטוס התקיפה הבולט של הכוחות האמריקאיים.
בספטמבר 1944 כוחות גרמנים גדולים שחזרו מדרום צרפת איימו על כוחות הברית אשר התקדמו לאורך החוף.