tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
סוגי אוניות משאאוניות מטען כללי הן אוניות נושאות מטען ארוז בחבילות ובתיבות, או על גבי משטחים שונים.
בדרך כלל לא ניתן להטעין מטען זה במכולות.
בעבר התבצעה כל התעבורה הימית המסחרית בדרך זו: התפוסה באוניות מחושבת עד היום ביחידות נפח של טון, מילה הנגזרת מן המילה האנגלית העתיקה Tun, שמשמעה "חבית יין".
פריקה וטעינה של אונייה כזו נמשכת זמן רב, והיא מורכבת ומסובכת מאוד יחסית לפריקת אוניות נושאות מטען אחרות.
בדרך כלל מצוידות אוניות אלו בעגורנים גדולים, שנועדו לסייע בפריקה ובטעינה.אוניות צובר או אוניית תפזורת היא אוניית משא המובילה מטענים יבשים בתפזורת, כלומר מטענים שאינם ארוזים, כמו דגנים, סוכר, פחם ועפרות מתכת.
אוניות צובר מהוות כיום כ-40% מכלל אוניות הסוחר בעולם, וגודלן נע מאוניות קטנות, שלהן סַפְנָה אחת ועד לאוניות צובר ענקיות המובילות מטען במשקל שמעל 360,000 טונות.
מכליות נושאות מוצרים פחמימנים, כמו נפט, גז פחמימני מעובה או גז טבעי מעובה; חומרים כימיים, כמו אמוניה וכלור; מים; יין; דבשה; ועוד.
מכליות הן סוג חדש יחסית של אוניות, שנכנס לשירות רק במהלך המאה ה-19, גם לאור הצורך המתגבר וגם כאשר ניתן היה למצוא פתרון לבעיות טכנולוגיות שונות.
גם מכליות נבנות בגדלים משתנים, והגדולות שבהן הן אוניות ענק הנושאות מאות אלפי טונות של נוזלים.
רוב המכליות תלויות במתקני נמל כדי להעמיס ולפרוק את מטענן.אוניית מכולות היא אונייה הנושאת את המטען ארוז במכוּלוֹת בגודל אחיד.
העמסת מטען במכולות החלה בשנות ה-50 של המאה ה-20, וכיום זו אחת השיטות העיקריות להובלת משאות.
היצרן אורז את מטענו במכולה, וזו מועברת כפי שהיא אל האונייה, וממנה אל היעד, ללא צורך באריזה מחודשת בעת ההעמסה אל האונייה.
טעינת ופריקת מכולות נעשית במהירות וביעילות רבה יחסית, וחוסכת זמן רב ולפיכך גם עלותה נמוכה.
כמעט כל המטען שאינו בתפזורת מובל כיום בדרך זו.
חסרונן של אוניות מכולה הוא בצורך להקים תשתית נרחבת להעמסת המכולות, לפריקתן ולשינוען אל ומן הנמל.אוניית גלנוע מציעה דרך שונה לנשיאת משאות: האונייה בנויה כך שהמטענים מועלים על האונייה על גבי משאיות ונגררים (טריילרים).
המטען למעשה מועמס "בכוחות עצמו", ללא צורך במתקנים יקרים ומורכבים להעמסתו, כמו באוניות משא אחרות.
אוניית גל-נוע יכולה לשאת גם מכוניות או קרונות רכבת הנוסעים לתוכה.
באוניות גל-נוע קיים כבש המאפשר למטען "להתגלגל" לתוכה ביעילות ובמהירות, כאשר היא עוגנת בסמוך לרציף.
בחלק מאוניות הגל-נוע, קיים כבש הטענה וכבש פריקה, בחרטום ובירכתיים, דבר המקצר עוד יותר את זמני הטעינה והפריקה.
חסרונה של שיטה זו הוא בכך ששטח נרחב יחסית באונייה אינו מנוצל, מכיוון ששטח זה נתפס על ידי חלקי הרכב השונים שאינם מהווים מטען (קבינה, מרכב, וכו').אוניית מטען כבד נועדה לשנע מטענים גדולים מאוד אשר לא ניתן לשנעם באוניות משא רגילות.
קיימים שני סוגים של אוניות מטען כבד: אוניות המסוגלות לשקוע במים, להרים מתוכם אוניות ומטענים ימיים גדולים אחרים, ולהעבירם ליעדם; ואוניות המצוידות במנופים כבדים המסוגלות להעביר מטענים גדולים בין נמלים חסרי ציוד פריקה מתאים.
אוניות הנוסעים בשיאן הפליגו בקווים קבועים בכל העולם, ונשאו מאות ואלפי נוסעים בכל הפלגה.
ואולם, עם התמסדות התעבורה האווירית במהלך המאה ה-20 הלכה ודעכה אונייה זו, עד שנעלמה כמעט כליל.
אוניות הנוסעים כיום נחלקות לשני סוגים עיקריים:
סוגי אוניות נוסעיםאוניית תענוגות היא אונייה שהיא למעשה מלון צף.
נוסעי האונייה נהנים מהטיול ומשלל הנאות הנמצאות באונייה.
עצם ההפלגה באונייה היא חלק בלתי נפרד ממטרת השהייה בה.
אוניות תענוגות הפכו לחלק משמעותי בתעשיית התיירות באזורים רבים בעולם ובכל שנה מפליגים בהן מיליוני נוסעים.
אוניות אלה מפליגות בדרך כלל בנתיבים מעגליים המחזירים את הנוסעים לנמל היציאה.
אוניות התענוגות יכולות לשאת מאות ואף אלפי נוסעים בכל הפלגה.מעבורת היא אונייה שמטרתה להעביר נוסעים, לעיתים גם כלי רכב ורכבות מנקודה יבשתית אחת לשנייה בנתיב ימי קצר יחסית.
מעבורות מפליגות בדרך כלל בנתיבים קבועים ועל פי לוח זמנים ידוע; הפלגתן יכולה להימשך פחות משעה, אך גם יום או יומיים, ואז יש בהן סידורי לינה והזנה לנוסעים בהתאם.
אוניות מעבורת רבות מותאמות להטענת ופריקת כלי רכב בדומה לאוניות גלנוע, עם כבש עלייה בירכתיים או בחרטום, או בשניהם.
אוניות דיג אוניות לדיג קטנות בדרך כלל מאוניות נוסעים ואוניות משא.
הן נחלקות לקטגוריות רבות: על פי המבנה שלהן, סוג הדגה שנועדו ללכוד, שיטת הדיג, מקורן הגאוגרפי, ועוד.
נכון ל-2004 כלל צי כלי השיט לדיג בעולם כ-4.1 מיליון כלי שיט, מהן 1.3 מיליון היו כלי שיט בעלי סיפון ומבנים עיליים סגורים.
לרוב האוניות בעלות הסיפון מנועים מסוג כלשהו, לעומת כשני שלישים מכלי השיט האחרים המונעים במפרשים או משוטים.אורכן של אוניות לדיג בדרך כלל אינו עולה על 30 מטרים, אך ישנן גם ספינות דיג באורך 100 מטרים שנודעו לדיג טונה או לציד לווייתנים.
ישנן ספינות דיג שעליהן מפעל לעיבוד הדגה שנלכדה, וכך ניתן להביא אל השוק ישירות מן האונייה מוצרים מוגמרים או בשלבי גימור שונים.
בהתאם לשיטת הדיג, כל אונייה כזו נושאת עליה ציוד שונה המותאם ליעודה.
מכמורתן ספינת דיג ברשת הקפה מכמורתן בית חרושת לויתן מועלה לאונית בית חרושת לעיבוד לווייתנים
אוניות אגמים ונהרות אוניות רבות תוכננו לפעילות באגמים, נהרות ותעלות.
אוניות אלה נושאות מטען ונוסעים, ובנויות במיוחד כדי להתמודד עם האתגרים הייחודיים שמציבים נתיבי מים אלה.
זרם המים בנהרות משתנה, ולכן על כלי השיט לעמוד במהירות משתנה כמו גם מול עומק מים העלול להשתנות בטווח קצר.
סחף עלול לשנות את גובה המים וליצור שרטון או מכשול אחר.
גזעי עצים וענפים צפים במים עלולים גם הם להוות מכשול.
כלי שיט המיועדים לשיט נהרות בנויים עם שוקע נמוך.
הן רחבות יחסית, ובעלות בולט נמוך.
אוניית נוסעים לשיט בנהרות אוניית משא לשיט נהרות מכלית על נהר המיין דוברה להובלת משאות בנהר
ישנו מגוון רחב מאוד של אוניות שאינן משתייכות לאחת הקטגוריות הקודמות.
אלו אוניות שברובן נבנו למטרה ייעודית, שלעיתים קרובות משלימה ומסייעת לאוניות בקטגוריות אחרות.
אוניות ייעודיותגוררת (Tugboat) היא ספינה שמטרתה לגרור או לדחוף אוניות וספינות.
ישנן גוררות הפועלות בנמלים, ותפקידן לסייע לאוניות גדולות בכניסתן לנמל, בקשירתן לרציף, וביציאתן.
גוררות אחרות פועלות בים הפתוח: הן משמשות לגרירת אסדות קידוח ומקומן, וכן גם להצלת אוניות.
סוג שלישי של גוררות נועד לגרירת ארבות, בעיקר בנהרות.
הגוררות חזקות מאוד לגודלן, ובעלות יכולת תמרון רבה.שוברת קרח (Icebreaker) היא אונייה שמטרתה לפלס נתיב במים המכוסים קרח.
שוברת קרח היא אונייה בעלת גוף מחוזק, מבנה המסייע לדחוף את הקרח שנשבר סביב האונייה ואל אחוריה (כדי שהקרח המרוסק לא יבלום את התקדמות האונייה), ומנועים חזקים המאפשרים לאונייה להתקדם.
שוברת הקרח בנויה כך שחרטומה יעלה מעל הקרח.
בדרך זו נשבר הקרח תחת משקלה הכבד של האונייה.
מבנה האונייה גורם לקרח המרוסק דוחף את הקרח סביב או מתחת לאונייה.
תשומת לב רבה ניתנת להתקנה נכונה של מערכות ההנעה וההיגוי, כך שלא ייפגעו מן הקרח המרוסק.ספינת מחקר (Research Vessel) היא כלי שיט שנועד לביצוע מחקרים שונים.
ספינות כאלה מבצעות מחקרים הידרוגרפיים ואוקיינוגרפיים העוסקים במים ובקרקעית הים; מחקרים כאלה עשויים לחשוף אוצרות טבע כמו נפט או גז טבעי, ומביאים מידע רב על תנועת גלי הים, על הרכב המים, על תופעות אקולוגיות ואקלימיות, על הדגה בים, ועוד תחומים רבים.
תחום זה כולל גם אוניות שנועדו לבחון טכנולוגיה חדשה, כמו אמצעי הנעה חדשים, תצורות הידרודינמיות חדשות, ועוד.אוניות ייעודיות נוספות כוללות אוניות קירור, שנועדו להובלת מטען מתכלה הדרוש קירור (בדרך כלל מוצרי מזון שונים) בספנות מקוררות ומבודדות.
אוניות מלחמה אוניית מלחמה היא אונייה שמטרתה העיקרית היא לוחמה ימית.
אוניית מלחמה נושאת צוות, חימוש, תחמושת ואספקה עבור הצוות והמערכות השונות, אך בניגוד לאוניות אזרחיות, ספינת מלחמה אינה נושאת מטען או נוסעים מעבר לצוותה.
ספינות מלחמה נבנות בדרך כלל בדרך שונה מאוניית סוחר: הן נושאות חימוש, ובדרך כלל הן מוגנות ויכולות לספוג נזק משמעותי ללא פגיעה ביכולת השיט והלחימה.
אוניות אלה נושאות כיום גם אמצעים אלקטרוניים מתוחכמים ומורכבים.
הן בדרך כלל מהירות יותר ובעלת כושר תמרון רב יותר מספינות סוחר, ומשתייכות בדרך כלל לחיל ים או צי מלחמה, אך היו מקרים בהיסטוריה בהם הופעלו ספינות מלחמה על ידי יחידים או חברות מסחריות.
ציי מלחמה מודרניים כוללים כלי שיט משלושה סוגים: אוניות שטח, צוללות, וספינות עזר.
ספינות השטח נחלקות, באופן כללי, לכמה קטגוריות: נושאות מטוסים, סיירות, משחתות, פריגטות, קורבטות, ספינות טילים וספינות משמר, ונחתות וספינות ללוחמה אמפיבית.
האבחנה בין סיירת, משחתת, פריגטה וקורבטה אינה אחידה, וציים שונים עשויים להגדיר אותה אונייה בדרכים שונות.
צוללות נחלקות בעיקר לצוללות נושאות טילים בליסטיים וטילי שיוט, המהוות נשק אסטרטגי, וצוללות תקיפה, המיועדות לפגוע באוניות שטח ובצוללות של האויב.
לצוללות ערך רב בתחום המודיעיני.
לרוב הציים גם אוניות ייעודיות, שלהן תפקיד ייחודי.
כאלה הן שולות מוקשים ויוקשות (Minelayer), אוניות בית חולים, ועוד.
ציי מלחמה מפעילים גם אוניות עזר רבות הנושאות עבור אוניות המלחמה דלק ותחמושת ומתחזקות אותן.
אוניות הקרויות "אוניית אם" יכולות להוות בסיס ימי לצוללות או ליחידות מיוחדות.
קורבטה שולת מוקשים צוללת אוניית בית חולים
תכנון ובניית אוניות הן ענף הנקרא "הנדסה ימית" (Naval Architecture).
ההנדסה הימית נשענת על ענפי הפיזיקה, וחוקרת את מכניקת הזורמים: הידרוסטטיקה (הידרו - מים, נוזל; סטטי - מצב מנוחה), הענף בפיזיקה החוקר את התופעות המתרחשות בזורמים (נוזלים וגזים) הנמצאים במצב מנוחה; והידרודינמיקה, התחום העוסק בחקר זרימת הנוזלים.
התכונה הבסיסית הנדרשת מגוף האונייה היא לצוף על פני המים.
חוק ארכימדס קובע כי גוף הטובל במים דוחה כמות מים הזהה לנפחו; הגוף הטבול במים גם מאבד ממשקלו, משקל השווה למשקל המים הנדחקים על ידי הגוף.
אם המשקל הסגולי הממוצע של הגוף הוא פחוּת ממשקלם הסגולי של המים, הגוף יגיע לשיווי משקל כאשר חלקו שקוע בנוזל וחלקו צף מעליו.
גוף האונייה צריך להיות בנוי מחומר שהוא קל מהמים במשקלו הסגולי, כמו עץ או שעם; אך גם כאשר האונייה בנויה מחומר שמשקלו הסגולי גדול בהרבה, כמו מתכת, אם סך כל משקלה הסגולי של האונייה פחות ממשקלם של המים - דבר שיקרה מכיוון שרוב נפחה של האונייה חלול - היא תצוף.
משקלה של האונייה יוצר כוח - כוח כבידה - הפועל כלפי מטה, ואילו דחיקת המים מפני משקל האונייה יוצר כוח הפוך, כוח עילוי, הפועל כלפי מעלה.
השוויון בין שני הכוחות הוא היוצר את הציפה.
מרכזו הגאומטרי של גוף האונייה השקוע במים מוגדר מרכז הציפה, או מרכז העילוי של האונייה; לצורך חישוב כוחות העילוי של האונייה ניתן להניח שזוהי הנקודה שבה פועל כוח העילוי.
מרכז זה ינוע מעלה ומטה לפי המידה שבה האונייה שקועה במים, וינוע ימינה ושמאלה על פי נטייתה של האונייה (בעקבות העמסה לא מאוזנת של האונייה, בגלל גלים, ומסיבות אחרות).
כוח הכובד פועל במרכז הכובד של האונייה - מרכז המסה של האונייה.
מיקום מרכז הכובד משתנה בעקבות שינויים בחלוקת המעמס על האונייה.
שתי הנקודות האמורות ממוקמות על הציר האנכי המרכזי של האונייה.
המרחק ביניהן חשוב מאוד ליציבות האונייה.
אם מרכז הכובד נמוך דיו, תוכל האונייה להתייצב במקרה של נטייה לאחד הצדדים: מרכז הציפה ומרכז הכובד ייצרו יחד מומנט שישאף לאזן את האונייה.
ואולם, אם מרכז הכובד גבוה מדי, המומנט יהיה הפוך ויגביר את הנטייה של האונייה, עד כדי סכנה ליציבותה.
מידת יציבותה של אונייה נקבעת על ידי נקודה הנקראת מטא-סנטר (metacentre).
לצורך חישוב המטא-סנטר מניחים שעבור זווית נטייה קטנה שגדלה בהדרגה, מרכז הציפה B נע בקירוב על פני קשת של מעגל.
הוא מחושב תאורטית בעת תכנון האונייה, ולפעמים גם בניסוי בפועל על האונייה.
המרחק בין מרכז הכובד של האונייה למטא-סנטר הוא הגובה המטא-סנטרי.
כאשר גובה זה קצר, או אף שלילי (כלומר, המטא-סנטר נמצא מתחת למרכז הכובד) האונייה עלולה להתהפך בקלות.
מאידך, אם המטא-סנטר גבוה מעל מרכז הכובד, האונייה תהיה יציבה מדי, כלומר ההתיישרות מנטייה תהיה מהירה וקצרה מאוד, ותגרום אי-נוחות רבה לצוות ולנוסעים.
אוניות בעלות גובה מטא-סנטי נכון יהיו בעלות זווית גלגול נוחה יותר, שיאפשרו התיישרות איטית יחסית: אוניית נוסעים תתיישר מגלגול בתוך 8 עד 12 שניות, לעומת אוניות משא שיתיישרו תוך 6 - 8 שניות.
אוניות אינן מאבדות את יציבותן בדרך כלל, אלא אם כן חדרו אליהן מים כתוצאה מנזק שנגרם לגוף האונייה, או כתוצאה משינוי מרכז הכובד של האונייה, למשל כאשר אונייה מובילה נוזלים ונוצר אפקט המכל המלא חלקית.
עם זאת, יכולים להתרחש אירועים דינמיים של אובדן יציבות, כמו בעת תנאי רוח עזה או גלים גבוהים.
יכולתה של האונייה לשוב ליציבותה תלויה באנרגיה הדרושה לה לשוב לנקודת היציבות; זו נמדדת על פי השטח הכלול בעקומת היציבות הסטטית שלה, המשורטטת על פי תנועת המטא-סנטר שלה.
כדי לשמור על בטיחותה של אונייה, גופי הרישוי של אוניות מציבים כללי בטיחות שונים, התלויים במבנה האונייה.
הרגולציה של כללים אלה נעשית על ידי ארגון הימאות הבינלאומי (IMO), המסונף לאומות המאוחדות.
לא ניתן לבנות אונייה שתהיה חסינה מטביעה.
ואולם, תכנון נכון של האונייה יכול להביא לכך שהאונייה תוכל לשרוד נזק עד רמה מסוימת, ותטבע באיטיות במקרה של נזק כבד; זאת, כדי לאפשר את היחלצות הצוות והנוסעים.
כדי למנוע את טביעת האונייה כתוצאה מנזק לגוף האונייה מחולק החלל הפנימי על ידי מחיצות אטימות למים, היוצרות תאים.
התקינה הנקבעת על ידי ארגון הימאות הבין-לאומי קובעת את רמת החלוקה הנדרשת באוניות: אוניות נוסעים, שבהן נדרשת רמה גבוהה של שרידות, חייבת לעמוד בתקן של תא אחד, כלומר: על האונייה להמשיך ולצוף גם אם תא שלם הוצף במים.
אוניות נוסעים גדולות יותר נדרשות לעמוד בתקן של שני תאים, כלומר עליהן להיות מסוגלות להמשיך ולצוף גם כאשר שני תאים הוצפו.
במקרה של נזק כבד יסייעו התאים להאטת קצב הטביעה, ולמניעת התהפכות, כדי להשיג זמן רב ככל האפשר להצלת הצוות והנוסעים.
מאידך, יש גבול לחלוקה הפנימית של האונייה ולמספר התאים שניתן ליצור בה, שכן הדבר לא יאפשר ניצול יעיל של החלל הפנימי של האונייה.
תנאי נוסף לחלוקת התאים הוא שאלה יהיו לרוחב האונייה; אם תא אחד יוצף בצד אחד בלבד של האונייה, עלולים המים להטות את האונייה עד להתהפכותה.
בשל כך, תכנון האונייה מאפשר את הצפת התא לרוחב האונייה, כדי לחלק באופן שווה את משקל המים.
התקדמותה של אונייה נתקלת בהתנגדות המים.
ישנן כמה מרכיבים בהתנגדות זו, העיקרי שבהם הוא החיכוך של המים בגוף האונייה.
מרכיבים נוספים הם האנרגיה המתבזבזת ביצירת הגלים בעת מעבר האונייה; האנרגיה המתבזבזת עם היווצרותן של מערבולות הנגרמות על ידי גוף האונייה, הגה הכיוון, וחלקים נוספים הבולטים ממנה; והתנגדות האוויר למעבר חלקי האונייה שמעל המים.
מרכיב החיכוך בהתנגדות הוא יחסי לצפיפות המים, שטח המגע בין גוף האונייה למים, חזקה של מהירות המים יחסית לאונייה, ומקדם חיכוך ידוע, שהוא פונקציה של מספר ריינולדס (גודל חסר ממד הנקבע על ידי הכפלת צפיפות המים במהירות האונייה, כפול אורכה, חלקי צמיגות המים).
בתכנון האונייה קשה מאוד לשלוט על מקדם זה, מכיוון שצפיפות המים וצמיגותם אינם ניתנים לשליטה ואורך האונייה ומהירותה מוכתבים בדרך כלל על ידי דרישות שונות.
כדי להגדיל את מהירות האונייה ואת יעילותה יש צורך בהקטנת התנגדות זו.
ניתן לעשות זאת על ידי צמצום שטח הגוף הפוגש במים, ותכנון טוב יותר של צורת הגוף השקועה במים, כך שתיצור גלים במשרעת קטנה יותר.
אוניות שנועדו להפליג במהירות גבוהה הן בדרך כלל צרות יותר, וגופן חלק וללא תוספות כלשהן.
בניית חרטום בולבוסי (פקעתי) מסייעת להתגברות על היווצרותו של גל החרטום, כפי שיפורט להלן.
דרך פשוטה להבנת התנגדות המים היוצרת גלים, היא בחינת הגוף ביחס לשובל שמותירה אחריה האונייה בעת ההפלגה.
כאשר כלי השיט מפליג במהירות נמוכה, חרטום האונייה יוצר בעת מעברו במים גל, המתפשט במהירות רבה יותר מזו של האונייה, ומתפוגג כמעט בלי להשאיר שובל.
כשגוף האונייה מתקרב למהירות התפשטות הגלים, מתחיל להיבנות גל חרטום שאינו מתפזר, והמשרעת שלו גדלה.
במילים פשוטות, "המים אינם מצליחים לחמוק מגוף האונייה בזמן", ולפיכך על הגוף למעשה "לטפס" על הגל המתהווה, או לפלס את דרכו בתוך הגל.
בשל כך, התנגדות המים מתחילה לעלות בקצב מעריכי עם עליית מהירות האונייה.
ביחס כזה ההתנגדות גבוהה מאד; ניתן אמנם להניע אונייה במהירות שתביא אותה ליחס גבוה יותר, אך השקעת האנרגיה הדרושה לכך גבוהה מאוד ולגמרי לא כלכלית.
רוב כלי השיט הגדולים פועלים ביחס מהירות/אורך נמוך בהרבה, פחות מ-1.0.
התופעות ההידרודינמיות של אונייה ניתנות לבחינה מוקדמת באמצעות ניסוי בדגמים בבריכות מים המדמות מצבי ים שונים, או באמצעות דגמים ממוחשבים.
ניסויים אלה ממחישים את ההתנגדות שתיצור תנועת האונייה במים, ועל פי הנתונים הללו ניתן להעריך את אופי ועוצמת מערכת ההנעה הנדרשת לכלי השיט.
בעת הפלגה מושפעות אוניות מגלי ים, נחשולים, וכן מרוחות ומזג אוויר סוער.
תנועות חדות של האונייה עלולות לגרום לפגיעות בנוסעים ובציוד, ולפיכך יש לנסות לייצב את האונייה מולן.
תנועת הגלגול ניתנת לשליטה עד גבול מסוים על ידי שימוש ב או בסנפירי ייצוב.
טלטול בציר האורך של האונייה מסוכן בהרבה וניתן הרבה פחות לשליטה; במצב זה החרטום עלול לשקוע במים, ולעיתים אין מנוס משינוי בנתיב האונייה או במהירותה כדי להימנע מטלטולים וגלגולים עזים.
אפיון נוסף של היציבות ההידרודינמית של אונייה היא היציבות הכיוונית.
אונייה שסוטה ממסלולה רק על ידי הפעלת כוח חיצוני היא אונייה בעלת יציבות כיוונית; אונייה שסוטה ממסלולה גם ללא הפעלת כוח כזה היא חסרת יציבות כיוונית.
אונייה חסרת יציבות כיוונית נוחה לתמרון, מאחר שקל לשנות את נתיבה.
לעומתה, אונייה בעלת יציבות כיוונית שומרת טוב יותר על נתיב ההפלגה שלה, ויש צורך בפחות אנרגיה כדי לשמור על כיוונה.
בשל שיקולים אלה מנסים מתכנני אוניות למצוא את השילוב הנכון בין שני הקצוות, וליצור אונייה שתהיה נוחה לתמרון אך שתדרוש אנרגיה מועטה יחסית כדי לשמור על נתיבה.
עיקר המאמץ במציאת הפשרה הנכונה מושקע בתכנון גוף האונייה, בפרט בחלק השקוע במים.
בכל כלי שיט, יהיו גודלו ומטרתו אשר יהיו, קיימים כמה מרכיבים משותפים: לכל כלי שיט יש גוף, מסוג כלשהו (ממגוון רחב של חומרים, בתצורות רבות ומגוונות); לכל כלי שיט ישנו אמצעי הנעה (החל במוט וכלה בכור גרעיני); לרוב כלי השיט ישנה מערכת היגוי מסוג כלשהו.
ישנם מאפיינים המשותפים לרוב כלי השיט, אם כי לא לכולם, ובהם מדורים, סַפְנוֹת, מבנה עילי, וכן מערכות שונות כמו עוגנים, מנופים, כננות, ועוד.
צד ימין של הספינה מכונה starboard וצד שמאל מכונה port side.
בימין ושמאל הכוונה היא יחסית לחרטום, משל הספינה הייתה אדם והחרטום היה פני האדם - ימין ושמאל בכלי שיט.
במאות קודמות נבנו אוניות מעץ, וכיום נבנות רוב האוניות מפלדה.
השימוש באלומיניום בכלי שיט מהירים נפוץ, וכן הולך ומתפשט השימוש בחומרים מרוכבים לספינות מפרש וליאכטות.
ישנם סוגים רבים של גופי אוניות, החל מכמה גזעי עץ שנקשרו ליצירת רפסודה, וכלה בגופיהן של יאכטות מרוץ המתחרות בגביע אמריקה.
לרוב כלי השיט גוף אחד, אך ישנם כלי שיט בעלי שני גופים, הנקראים קטמרן, ואף ישנם כלי שיט בעלי שלושה גופים ויותר.
כאשר ישנו יותר מגוף אחד, הגופים מחוברים ביניהם באמצעות זרועות נוקשות ומקבילים זה לזה.
קצהו הקדמי של גוף הספינה נקרא חרטום.
לאוניות רבות ישנו חרטום הבנוי כפקעת, והמאפשר תנועה חלקה וטובה יותר של האונייה דרכם; חרטום כזה קרוי חרטום בולבוסי, או "חרטום פקעתי" (Bulbous Bow).
בתחתית הגוף נמצאת השדרית, המתמשכת לכל אורך האונייה.
הקצה האחורי של גוף האונייה נקרא ירכתיים.
הירכתיים הן לעיתים מעוגלות, ולעיתים ישרות; ירכתיים ישרות נקראות "עָצֶה" (Transom).
בחלקו האחורי של הגוף נמצאים המדחפים והגה הכיוון.
לגוף עצמו מחוברים לעיתים סנפירים, המייצבים את תנועת הגוף; באוניות שונות מחוברת לגוף גם כיפה המכילה סונאר.
גוף האונייה נתון לאילוצים הידרוסטטיים והידרודינמיים.
האילוץ ההידרוסטטי העיקרי הוא העומס המוטל על הגוף: גוף האונייה נושא במשקל כלי השיט כולו, ועליו לשמור על יציבות גם כאשר המשקל אינו מאוזן.
האילוצים ההידרוסטטיים כוללים את עמידותו של גוף האונייה מול גלים גבוהים ותנאי ים קשים.
ניתן לחלק את מערכות ההנעה הימיות לשלושה סוגים עיקריים: שימוש בכוח שרירי האדם, מפרשים, והנעה מכנית.
הנעת אוניות באמצעות שרירי האדם נעשית בעיקר באמצעות משוטים.
אוניות הונעו בדרך זו כבר לפני אלפי שנים, ומושטים הניעו גם גליאסות גדולות עד אמצע ימי הביניים.
שימוש במפרש כולל, באופן סכמטי, הנפת מפרש על תורן, ותמיכה בו בעזרת , וכלונסאות, ומוכוון בעזרת חבלים.
מערכות הנעה מכנית כוללות בדרך כלל מנוע.
מערכות ההנעה הראשונות הניעו גלגל משוטות, אך כבר באמצע המאה ה-18 מניעים מנועי האוניות מדחפים.
המנועים הראשונים שבהם נעשה שימוש היו מנועי קיטור, שהדלק שלהם היה עצים, פחם ומאוחר יותר נפט.
כיום מונעות רוב האוניות במנועי דיזל בעלי שתים או ארבע פעימות.
מנועים אלה נוחים יותר לאחזקה, אמינים ויעילים יותר.
באוניות מלחמה מותקנות מאז שנות ה-60 של המאה ה-20 טורבינות גז, המאפשרות מהירות גבוהה.
לעיתים קרובות מותקנים באוניות אלה גם מנועי דיזל, בשילובים שונים (הפעלה משולבת, הפעלה חלופית, ועוד).
שיטת הנעה חדשה שהוכנסה לשירות בשנות ה-50 של המאה ה-20 היא באמצעות כורים גרעיניים.
גם אלה מניעים בעיקר אוניות מלחמה: צוללות, נושאות מטוסים ואוניות שטח גדולות (בעיקר סיירות.
השימוש בכוח גרעיני כמעט ואינו קיים באוניות אזרחיות, למעט שוברות קרח וכמה אוניות משא נסיוניות.
המדחפים הראשונים היו בעלי פסיעה קבועה.
מדחפים מודרניים הם בעלי פסיעה משתנה, וישנם גם סוגי מדחפים שונים, ובהם מדחפים הסובבים בכיוונים מנוגדים.
לרוב כלי השיט מדחף אחד, אך באוניות גדולות ייתכנו עד ארבעה מדחפים.
בחלק מכלי שיט מותקן גם מדחף תמרון.
המדחפים מחוברים למנוע באמצעות גל מניע, העובר דרך תיבת הילוכים.
בכמה כלי שיט מודרניים מונע המדחף באמצעות מנוע חשמלי, המקבל את כוחו ממנוע דיזל.
באוניות מפרש ישנם מפרשים המשמשים גם להנעה וגם להיגוי, כמו מפרש חלוץ ומפרש אחורי.
כלי שיט המונעים על ידי מערכות הנעה נפרדות לכל צד, כמו משוטים או גלגלי משוטה ניתנים להיגוי בעזרת מערכות ההנעה בלבד.
לעומת זאת, ברוב כלי השיט (בכל רמה של יציבות כיוונית, כמוסבר לעיל) נדרשת מערכת היגוי.
השיטה המקובלת ביותר היא הגה, או הגה כיוון.
הגה הכיוון מחובר לירכתי האונייה, ומופעל באמצעות מערכת חשמלית-הידראולית, הממוקמת בגוף האונייה מעל הגה הכיוון.
חתך הרוחב של ההגה הוא הידרודינמי, ודומה לחתך של כנף (תעופה) מטוס.
שינוי זווית ההגה יחסית לכיוון תנועת המים יוצר הפרשי לחץ, בדומה לכוח העילוי הפועל בכנפי מטוסים.
הפרשים אלה יוצרים מומנט סיבוב הפועל בערך באמצע הגוף, ומביא לשינוי כיוון תנועת האונייה.
יעילותו של הגה הכיוון תלויה במהירות זרימת המים, ועל כן ממקמים אותו סמוך ככל האפשר למדחף האונייה, שם זרימת המים היא במהירותה הגבוהה ביותר.
באוניות שבהן ישנם כמה מדחפים, מותקנים לעיתים כמה הגאי כיוון, אחד מאחורי כל מדחף.
לעיתים נוספים הגאי כיוון נוספים המיועדים לסייע בתמרון האונייה בעת הפלגה לאחור.
הגאים אלה ממוקמים לפני המדחפים (לכיוון החרטום), ליד ציר המדחף.
כאמור, יעילות הגה הכיוון תלויה במהירות המים, ולפיכך תמרון במהירות איטית עלול להיות בעייתי.
ניתן לפתור בעיה זו על ידי הפעלה קצרה של המדחף במהירות גבוהה; הפעלה כזו יוצרת תנועה של הירכתיים לצדדים, והיא מופסקת לפני שהאונייה מתחילה לנוע קדימה.
הזזת ירכתי האונייה מביאה לשינוי כיוון הפלגתה.
אפשרות נוספת היא מדחפי חרטום, מדחפים המותקנים בחרטום האונייה ופונים הצידה.
בדרך זו ניתן להניע את החרטום לצדדים גם במהירות נמוכה, וכך לשנות את כיוון תנועתה.
ניתן להתקין מדחפים דומים גם בירכתיים.
לכלי שיט גדולים ולאוניות יש בדרך כלל כמה סיפונים ומדורים.
המדורים כוללים אזורים לצוות, לשינה ולצרכים אישיים, ומדורי עבודה שונים על פי מטרת האונייה.
אוניות דיג ואוניות משא מחולקות בדרך כלל לכמה סֶפְנוֹת, שבהן מאוחסן המשא המסחרי של כלי השיט.
לאוניות גדולות יותר יש חדר מנועים, מטבח, ומדורים שונים.
באוניות ישנם מכלי דלק, שמן וכן מכלים למים מתוקים; בנוסף, קיימים מכלי זבורית, שנועדו לאיזון האונייה.
המבנה העילי הוא כל המבנים שמעל הסיפון הראשי של האונייה.
בספינות מפרש יש מבנים נמוכים בדרך כלל, ואילו באוניות משא הם גבוהים יותר וממוקמים בדרך כלל בחלקה האחורי של האונייה.
באוניות נוסעים ואוניות מלחמה גדולים המבנים העיליים בהרבה, ומתמשכים לאורכה של האונייה.
המבנה העילי יכלול לעיתים קרובות את הגשר, שממנו נשלטת האונייה.
הציוד אותו נושאות אוניות משתנה מאוד על פי ייעודה של האונייה.
עם זאת, ישנם כמה מרכיבים בציוד האונייה המשותפים לכלי שיט רבים:
תרנים נמצאים על רוב כלי השיט.
באוניות מפרש הם משמשים לפרישת המפרש; באוניות אחרות הם מהווים בסיס להתקנת אנטנות, אורות ניווט, אנטנות מכ"ם, ואמצעי קשר נוספים.
ציוד קשירה כולל כננות, ובפרט את כננת העוגן (Windlass), וכן את העוגנים עצמם.
מנופים מסוגים שונים מותקנים על אוניות, בהתאם למטרתן ולמטענים השונים שעליהן;
בכל אונייה נמצא ציוד בטיחות, כמו סירות הצלה מסוגים שונים, גלגלי הצלה וחגורות הצלה, לשימוש בעת חירום.
הפעלת אוניות סוחר נעשית באחת משלוש דרכים עיקריות: קווי מסחר קבועים (Liners), סחר נודד (Tramp Ship), ואוניות השייכות לחברות עסקיות שעסקן העיקרי אינו תעבורה ימית.
לאוניות המפליגות בקווי מסחר קבועים יש לוח זמנים ולוח תעריפים קבוע מראש.
בניגוד להם, אוניית מסחר נודדת מפליגה ליעדים משתנים ונושאת מטען משתנה במחיר הנקבע על פי היצע וביקוש.
כל אלה מוסדרים בחוזה שנערך בין בעלי האונייה לבין בעלי המטען.
ישנם שלושה סוגי חוזים עיקריים המקובלים באוניות נודדות: החוזה המקובל ביותר הוא חוזה מסע (Voyage Charter); בעלי האונייה מתחייבים לספק כלי שיט תקין, על צוותו, ובעלי המטען מתחייבים לספק את המטען בזמן ולוודא שייפרק בנקודת היעד.
הוצאות הטעינה, ההעמסה על גבי האונייה והפריקה יכולות לחול על בעל האונייה או על בעל המטען, והדבר משתנה מחוזה לחוזה.
סוג אחר של חוזה יכול להיות החכרה של האונייה לפרק זמן קבוע.
על פי חוזה כזה בעל האונייה מעמיד לרשות החוכר אונייה תקינה עם צוות, אך החל מתחילת החכירה, ועד לסיום החוזה, האחריות המלאה על כלי השיט היא של החוכר, והצוות נשמע לו.
בעל האונייה אחראי על הביטוח, על תחזוקת האונייה, ועל האספקה לצוות, והחוכר אחראי על כל השאר.
הסוג השלישי של החוזה הוא חוזה חכירה מלא, ובו מתחייב בעל האונייה לספק כלי שיט בלבד, וכל השאר מוטל על החוכר, כולל שכירת הצוות, רב החובל, תחזוקת האונייה, ועוד.
מחירי הסחר של החוזים השונים נקבעים ברובם בבורסה הבלטית (The Baltic Exchange).
זהו שמה של חברה בריטית המפעילה את הבורסה הגדולה בעולם למסחר בין סוחרי אוניות, בעלי אוניות וחוכרי אוניות.
בבורסה אותה מנהלת החברה מתקיים מסחר יומי בשוק ההובלה הימית ונקבעים בה מחירי ההובלה וכן נסחרים בה חוזים עתידיים בשוק ההובלה הימית, המכונים "חוזי הובלה עתידיים" (Forward Freight Agreements).
בנוסף לאוניות המופעלות בקווי מסחר קבועים ולאוניות נודדות, ישנן אוניות השייכות לחברות ענק, בעיקר חברות נפט ודומותיהן.
חברות אלה שולטות על תעשייה שלמה: הפקת נפט, העברתו לזיקוק, והעברת המוצרים למרכזי הפצה.
חברות אלה מפעילות אוניות משלהן, הפועלות אך ורק בנתיבי הפעילות של החברה.
הפלגתן של אוניות הייתה מאז ומעולם נושא לדיונים משפטיים, המקיפים את מגוון התחומים הקשורים לספנות: מסחר, זכויות של בעלי אוניות, צוות, המדינות המפעילות ציים ונמלי ים, ועוד.
כיום קיימים שני גופי חקיקה עיקריים המסדירים את ההיבטים הרבים הללו.
האחד הוא המשפט ימי (Admiralty Law או Maritime Law), המגדיר את מערכת הנורמות בתחום הימאות; זהו חלק מן המשפט הבינלאומי הפרטי והוא חל על היחסים שבין גופים פרטיים המפעילים כלי שיט בים לבין גופים אחרים.
גוף החקיקה השני הוא חוק הים, שהוא חלק מן המשפט הבינלאומי הפומבי.
גוף חקיקה זה דן בזכות המעבר בים, בזכויות כריה בים, בתחום המים הטריטוריאליים ובחוק הבינלאומי החל על יחסים בין מדינות.
ב-1958 ייסד ארגון האומות המאוחדות את ארגון הימאות הבינלאומי (International Maritime Organization - IMO), וה-CMI המשיך לפעול כגוף מייעץ.
השפעתו של ארגון הימאות הבינלאומי החלה לבוא לידי ביטוי רק בשנת 1974. הסניף הישראלי של ה-CMI נקרא "האגודה הישראלית למשפט ימי".
ארגון הימאות הבינלאומי הכין אמנות בינלאומיות רבות הנוגעות לבטיחות בים ולהיבטים אחרים של פעילות כלי שיט בים.
אמנת האומות המאוחדות על חוק הים יוצרת ברית להגנת הסביבה הימית וגבולות ימיים שונים.
מעת שמדינה מאמצת אמנה ימית בינלאומית, הרי שהיא אחראית לאכיפתה בתחומי מימיה, בין באמצעות משמר החופים שלה ובין באמצעות מערכת המשפט במדינה.
בין השאר, כוללות האמנות המשפטיות את חובתו של בעל האונייה כלפי אנשי הצוות שלו, ואחריותו לטפל בהם במקרי פציעה ומחלה.
לבעל האונייה אחריות גם כלפי נוסעיו.
אמנות שונות מגדירות את זכותו של מי שהציל רכוש שאבד בים, לדרוש שכר הצלה, וקובעות את גובה השכר על פי כללים שונים.
שכר זה מתייחס לרכוש בלבד, שכן לגבי הצלת חיים מקובל שעל כל ימאי חלה החובה להציל חיים בסכנה ללא ציפייה לקבלת תמורה.
חוקי המשפט הימי מסדירים גם את הדרכים לגבות חובות בתחומי המסחר הימי.
אחת הזכויות המרכזיות היא "זכות העיכבון", המאפשרת את מעצר או החרמת האונייה לטובת החזר החוב.
האמנות הבינלאומיות מאפשרות לעצור את האונייה בכל נמל של מדינה שחתמה על אמנות אלה, לאחר שבית משפט לימאות של אותה מדינה קיבל את התביעה ואישר אותה.
חוק הים הוא תחום במשפט בינלאומי פומבי ושמן של מספר אמנות בינלאומית המסדירות את שליטתה של מדינה בים הסמוך אליה וקובעות כללים למניעת סכסוכים בין מדינות על רקע זה.
אמנות אלו תרמו לפתרון הסכסוכים בדבר הגבול הימי בין מדינות שונות, בעיקר עקב נושאים של דייג ומחצבים (לרוב דלק מאובנים) בטווחים הרחוקים יחסית מחופן של המדינות.
ב-1983 התקבלה אמנה בינלאומית הקרויה "אמנת האומות המאוחדות לחוק הים" (United Nations Convention on the Law of the Sea).
האמנה קובעת כי לכל מדינה יוגדר אזור כלכלי בלעדי של 200 מייל ימי (כ-370.4 ק"מ) מחופה של מדינה, שבו יש בלעדיות לאותה המדינה בניצול אוצרות הים.
אמנה זו הרחיבה מאוד את ההגדרה הקודמת שבה אזור זה היה זהה עם אזור המים הטריטוריאליים (12 מייל ימי, כ-22 ק"מ) של המדינה.
אוניות מניפות לעיתים דגל לאומי שאינו זהה לדגל הלאומי של בעליה.
דגל זה נקרא "דגל נוחות" ("Flag of convenience").
בעלי האונייה רושמים את האונייה במדינה אחרת מזו שלהם, ומדינת הרישום היא הקובעת את המסגרת החוקית לתפעול כלי השיט והיא הרלוונטית באותם מקרים שבהם האונייה מובאת לדין.
בתחילת המאה ה-21 למעלה ממחצית אוניות ציי הסוחר בעולם רשומות בדגלי נוחות.
שלוש המדינות שבהן המספר הגדול ביותר של אוניות ברישום זר הן: פנמה, ליבריה ואיי בהאמה.
הסיבות המסורתיות לבחירת דגל נוחות כוללות מציאת מקלט מס לאונייה, דרגות שכר זולות יותר לבעל האונייה, ותקנות פחות תובעניות באשר לתפעול האונייה.
עליית הגלובליזציה הביאה להיעלמותן של חברות הספנות המסורתיות, אשר היו לעיתים קרובות בבעלות משפחתית, ואת מקומן תפסו תאגידי ספנות רב-לאומיים, אשר אף צוותיהן רב-לאומיים.
במציאות זו דגל הנוחות אינו מסיר לעיתים את זהותה הלאומית "המקורית" של האונייה, כיוון שזו לא הייתה קיימת מלכתחילה.
מתנגדי תופעת דגלי הנוחות טוענים כי דגלי נוחות מאפשרים לבעלי אוניות להפעיל אוניות ממדינות רישום שאינן אוכפות בהקפדה תקנות בטיחות, תנאים סוציאליים מינימליים לאנשי צוות, או מתירות למלחים להתאגד.
על האונייה מפקד רב חובל .
רב החובל הוא הסמכות העליונה והבלעדית בנוגע להפעלת כלי השיט.
רב החובל אחראי על הפעלתו התקינה והבטוחה של כלי השיט, כולל העמסת ופריקת המטען, ניווט, פיקוד על הצוות, ועמידה בכל החוקים המקומיים והבינלאומיים הקשורים בהפלגת כלי השיט, ובכלל זה על עמידה בתקנות ההגירה והמכס במדינות השונות אליהן מגיעה האונייה.
כל הנוכחים על האונייה, כולל הקצינים, הצוות, הנוסעים וגם אורחים כמו נתבים נמצאים תחת אחריותו המלאה של הקברניט וסרים למרותו.
רב החובל אחראי גם על תקציב האונייה, על התשלומים ועל מצאי הציוד שבה.
רב החובל אחראי לכל הנעשה באונייתו, גם כאשר אינו ער.
רב החובל הוא המחליט על נתיב השיט של האונייה, על המצרכים שירכשו בנמל לכלכלת הצוות, על העסקה ופיטורים של אנשי צוות ואפילו על תפריט הארוחות לכל הצוות.
לרב החובל אף אחריות מוסרית לבריאות, לבטיחות ולרווחת אנשי צוותו.
בתחילת המאה ה-21 נותרו מקצועות מעטים בלבד שבעליהם אוחזים בידיהם סמכויות ואחריות כה רבה.
רבי חובלים מקצועיים הם מי שמחזיקים ברישיון "ימאי מקצועי" (Master Mariner), שהוא רישיון המקנה לבעליו את הזכות לפקד על כלי שיט ללא הגבלה על גודלו, כוח מנועו, או מיקומו הגאוגרפי.
לצורך קבלת רישיון זה נדרשת רמת ההכשרה והמיומנות הגבוהים ביותר בין ימאים.
רישיון זה ניתן בדרך כלל על ידי רשות ממשלתית מתאימה.
ישנם אישורים מוגבלים יותר לפיקוד על כלי שיט, המגבילים את סמכותו של רב החובל לפיקוד בתנאים מתאימים (כמו פיקוד על אונייה עד גודל מסוים, רק באגמים או נהרות, ועוד).
בזמנים עתיקים ועד לפני כמאה שנים הייתה רוב העבודה על סיפון אוניות מבוססת על כוח שריריהם של המלחים.
בשל כך, היו צוותי האוניות גדולים מאוד.
עם התקדמות מיכון האוניות ירד מאוד מספר אנשי הצוות הנדרשים.
באוניית סוחר כיום ישנם צוותים של כ-20 עד 30 איש, ולעיתים פחות מכך.
צוותי אוניות סוחר נחלקים בדרך כלל לשלוש מחלקות עיקריות:
מחלקת סיפון, שהיא בדרך כלל בפיקודו של הקצין הראשון, ומשתייכים אליה גם הקצין השני, הקצין השלישי ורב המלחים.
הקצין הראשון אחראי ליישום הוראותיו של רב החובל וכן לתאם עם רב החובל נושאים הנוגעים לניהול האונייה.
הקצין הראשון הוא מפקד מחלקת הסיפון, והוא אחראי למשמעת באונייה, ובראש קציני ומלחי המחלקה הוא אחראי למטען האונייה, יציבותה ותחזוקתה.
הקצין השני הוא האחראי על ניווט האונייה: תכנון הפלגתה בתיאום עם הקברניט וניווטה במהלך ההפלגה.
הקצין השלישי של האונייה אחראי על בטיחות האונייה והצוות.
מחלקת הסיפון אחראית גם לציוד ההצלה וכיבוי האש של האונייה, ולהפעלתם בעת הצורך.
רב המלחים כפוף ישירות לקצין הראשון ומנהל את עבודת המלחים.
בין המלחים השייכים למחלקה זו בולט ההגאי, העומד בגשר ואחראי על היגוי האונייה בעזרת הגה האונייה, על פי הנחייתו של קצין המשמרת.
בכל רגע נתון ישנו קצין האחראי על האונייה, הנקרא קצין משמרת.
קצינים אלה הם קציני מחלקת הסיפון.
כיום, גם רב החובל יכול להגיע רק מתוך קציני הסיפון.
מחלקת מכונה - קציני ומלחי מחלקה זו אחראים על הפעלת ותחזוקת מנועי האונייה.
בראש המחלקה עומד קצין המכונה הראשי, המכונה גם "צ'יף".
הוא כפוף ישירות לרב החובל, ואחראי על כל היבטי הפעלת מכונות האונייה ותחזוקתם.
לקצין זה כפופים קצין המכונה השני והשלישי; קצין המכונה השני אחראי לתפעול היומיומי של מונעי האונייה, בעוד קצין המכונה השלישי אחראי על הדוודים, הדלק, מנועי עזר, ומערכות ההזנה.
קצינים אלה אחראים גם על תדלוק האונייה.
קצין מכונה רביעי אחראי על מערכות חשמל באונייה, שמני המנוע והמערכות השונות, וכן על תפעול מערכות השפכים של האונייה ומי השיפוליים (Bilge).
גם לקציני המכונה יש משמרות, בהשגחה על מנועי האונייה.
מחלקת כלכלה - באוניות סוחר תכלול מחלקה זו טבח ומלצר אחד או שניים.
לעומת זאת, באוניית תענוגות יכול היקפה של מחלקה זו להגיע לכמה מאות עובדים, האחראים על כל ההיבטים השונים של הטיפול בנוסעי האונייה.
באוניות מלחמה נחלק הצוות למחלקות בדרך שונה.
קיימת מחלקת מכונה, המקבילה בתפקידיה למחלקת המכונה של אוניות הסוחר.
כמו כן קיימות המחלקות הבאות:
מחלקת גילוי, ניווט וקשר (גנ"ק), שתפקידיה דומים לאלה של מחלקת סיפון, אך הם אחראים גם על חלק מהמערכות הייחודיות של אוניית המלחמה;
מחלקת נשק, האחראית על תפעול כלי הנשק של האונייה;
מחלקת אלקטרוניקה, האחראית על תחזוקת והפעלת האמצעים האלקטרוניים הרבים של אוניית מלחמה.
זהו המבנה המקובל בחיל הים הישראלי, והוא משותף לאוניות מלחמה קטנות יחסית בציים אחרים.
ככל שהאונייה גדלה תהיינה יותר מחלקות; על משחתות התפצלה מחלקת נשק למחלקת תותחנות ומחלקת טנ"ץ (טורפדו ונגד צוללות).
המבנה של נושאת מטוסים עשוי לכלול מחלקות רבות אחרות
מבנייה לפירוק: מחזור החיים של אונייה
אונייה עוברת כמה שלבים במהלך קיומה.
תחילתה בחוזה ראשוני לבנייתה; החוזה יהיה תלוי במערכת היחסים בין בעלי הספינה, מפעיליה, המתכננים והמספנה.
שלב התכנון נעשה בידי מהנדסים ימיים, ולאחר מכן נבנית האונייה במספנה.
לאחר השקתה מושלמת בניית האונייה והיא נכנסת לשירות.
במהלך תקופת פעילותה של אונייה ייתכן וייעשו בה שינויים שונים, לעיתים מצומצמים ולעיתים הסבות נרחבות.
סיום חייהן של אוניות יכול להתרחש בשל מגוון סיבות: הוצאה משירות עקב התיישנות, הוצאה משירות עקב חוסר כדאיות כלכלית, טביעה או נזק חמור אחר, ועוד.
אוניות שיצאו משירות יעברו גריטה, יוטבעו בים כאתר צלילה, ישומרו כמוזיאון, ועוד.
תכנון כלי שיט מתחיל ממפרט, שבעזרתו יוצר המהנדס הימי את המסגרת הכללית של האונייה.
המהנדס מעריך את מידותיה, בונה תכנון ראשוני של החלוקה הפנימית והתפוסה.
מתכנון ראשוני זה נוצרת הצורה הבסיסית של גוף האונייה, מבני העל ומערכת ההנעה.
ככל שמתקדם התכנון, הופכת התוכנית למפורטת יותר ויותר, והתכנון מלוטש יותר ויותר.
המתכנן יגיש בסופו של דבר תוכנית כללית ושרטוטים לשימוש בבנייה עצמה.
השרטוטים יכללו פרטים כמו תוכנית המפרשים, מערכות החשמל, אוורור, ועוד.
תכנון האונייה יכלול התייחסות גם לדרך שבה ניתן יהיה להוציאה משירות בעוד כמה עשורים, כך שלא תיצור נזק סביבתי.
מספנות נבנות בסמוך לחופי ים או נהרות, כדי לאפשר את השקת כלי השיט.
הן מצוידות בעגורנים גדולים, מבדוקים יבשים, מדרונות בניה (Slipway), בתי מלאכה גדולים להרכבת חלקי האונייה, ועוד.
משך בנייתה של אונייה יכול להשתנות מאד: אונייה הנבנית בייצור המוני ניתנת לבנייה בתוך מספר חודשים (במהלך מלחמת העולם השנייה נבנו ספינות ליברטי בתוך 42 יום בממוצע), ואילו בניית נושאת מטוסים גדולה יכולה להימשך כמה שנים.
החומרים מהם נבנית האונייה וגודלה משפיעים מאוד על משך הבנייה ואופייה.
גופן של יאכטות העשויות מסיבי זכוכית (פיברגלס) נבנה בתבנית מוכנה, ואילו גוף הפלדה של אוניית משא נבנה מחלקים מוכנים המרותכים זה לזה.
ככלל, בניית האונייה מתחילה במבדוק יבש, בבניית הגוף; בבניית כלי שיט שאורכם מעל 30 מטרים מתחילה הבנייה בהנחת השדרית.
לאחר שהגוף מושלם ונצבע, מושקת האונייה.
השקת האונייה היא בדרך כלל טקס בעל משמעות, ובמהלכו ניתן לאונייה שמה.
לאחר ההשקה מועברת לאחד מרציפי המספנה.
בשלב זה מותקנת בה מערכת ההנעה, מבני העל, וכל הציוד הנדרש.
עם השלמתה, מועברת האונייה לידי הלקוח.
עלותה של אונייה יכולה לנוע בין כמה מיליוני דולרים לספינת דיג, דרך עשרות מיליוני דולרים לאוניות משא, ועד לעלות של כמה מיליארדי דולרים לנושאות מטוסים מתקדמות.
אוניות דורשות תחזוקה במהלך כל פעילותן.
במהלך כל הפלגה נעשות באונייה עבודות אחזקה פשוטות, ובמהלך עגינה בנמלים נעשים תהליכים מורכבים יותר.
בזמנים קבועים יש להכניס את האונייה למבדוק יבש; במבדוק מנקים היטב את תחתית האונייה מגידולים שונים הנצמדים אליה, שכבת הצבע מחודשת, וכן נעשה שיפוץ למערכות ההנעה, ההיגוי, והמערכות האלקטרוניות.
אוניות עשויות גם לעבור הסבה במהלך פעילותן: החלפת מערכות ההנעה, שדרוג או החלפת מערכות אלקטרוניות, הוספת מערכות חדשות, ועוד.
תהליך כזה של שדרוג יכול להאריך את חיי האונייה, אך דורש עבודות מקיפות במספנה.
גם במקרה של נזק חמור עשויה האונייה להזדקק לשירותי מספנה ומבדוק, לעיתים קרובות במספנות שלהן ציוד מיוחד למטרה זו.
לרוב אוניות המשא אורך חיים של 20 עד 30 שנים.
ככל שהשנים עוברות, נחלש גוף האונייה בשל תהליכי שיתוך (קורוזיה), אוסמוזה וריקבון (תלוי בסוג החומר ממנו עשויה האונייה).
בשלב מסוים הופכת ההפלגה בכלי השיט למסוכנת מדי.
במצב כזה מועברת האונייה לפירוק וגריטה (לדוגמה, באלאנג שבהודו), או שהיא מוטבעת בים.
ניתן להטביע את האונייה כדי שתהפוך לשונית אלמוגים מלאכותית, או לחלק משובר גלים, אוניות שמצבן טוב יותר מוסבות למוזיאון צף.
אוניות רבות אינן מגיעות לשלב זה, וטובעות או נהרסות בשריפות, התנגשויות, סערות, וכדומה.
על פי הערכת האו"ם, בקרקעית הימים ברחבי העולם ישנן יותר מ-3 מיליון אוניות טרופות.
אוניות הקו היו אוניות המלחמה העיקריות בציים האירופיים, החל במאה ה-17 ועד אמצע המאה ה-19. המושג אוניית קו נוצר עם התפתחות הטקטיקה הימית במהלך המאה ה-17. עד אמצע המאה התנהלו קרבות ימיים ללא סדר כלשהו.
כל אונייה מצאה לעצמה יריב, והתמודדה מולו בדו-קרב אחד מול אחד.
אולם, במהלך המאה ה-17 החלו הציים, בעיקר הצי הבריטי וההולנדי לסדר את כל אוניות המלחמה בטור עורפי.
הצי היה נכנס לקרב בטור ארוך, וכך ניתן היה לרכז את האש.
בנוסף, בדרך זו היה מתגלה לאויב רק הצד החמוש והמוגן יותר של האוניות, ואילו הצדדים הפגיעים יותר - החרטום, ובמיוחד הירכתיים - היו מוגנים.
בטור היו רק אוניות שהיו יכולות לעמוד באש של אוניות האויב ולהוות חלק משמעותי מכוח האש של הצי שלהן.
מכאן נגזר השם אוניית קו - אונייה היכולה להיות חלק מהמערך הטורי (line of battle).
אוניית קו הייתה אוניית מפרשים בעלת שלושה תרנים.
צוות של אוניית קו מנה כמה מאות מלחים וקצינים; המספר יכול היה לנוע בין 500 איש עד קרוב לאלף.
חימושה העיקרי של אוניית קו הייתה תותחים ימיים בקטרים שונים.
דירוג אוניות הקו בצי הבריטי
במאה ה-17 היו אוניות הקו אוניות בעלות שני סיפוני תותחים (double decker) שנשאו 50 תותחים; במאה ה-18 כבר היו אוניות גדולות ובעלות חימוש כבד בהרבה.
הצי הבריטי הנהיג שיטה לדירוג אוניותיו, על פיה רק אוניות בדרגות הראשונה עד השלישית היו חלק מהמערך הטורי.
אוניות מדרגה ראשונה (first rate) נשאו 100 תותחים ומעלה, בשלושה סיפוני תותחים; בסיפון התותחים התחתון תותחי 32 ליטראות.
באמצעי 24, ובעליון 18 ליטראות.
לאוניות אלה היה צוות של 850 איש ויותר, והן הוצבו בדרך כלל במרכז טור האוניות.
אך מכיוון שסיפון התותחים התחתון היה קרוב כל כך לפני המים, הרי שבמצב של גלים גבוהים מדי לא ניתן היה להפעיל את התותחים של אותו סיפון.
עובדה זו, וכן העובדה שהאוניות היו גדולות ומסורבלות, ויקרות מאוד לתפעול, הביאו לכך שהן היו בדרך כלל אוניות הדגל של האדמירל שפיקד על הצי.
לא נבנו אוניות רבות מסוג זה.
אוניות מדרגה שנייה (second rate) היו למעשה דגם קטן יותר, ולכן זול יותר, של אוניות מדרגה ראשונה.
הן נשאו 90 עד 98 תותחים, קלים יותר מאלו של הדרגה הראשונה - 32 ליטראות בסיפון התחתון, אך 18 ו-12 ליטראות בסיפונים הגבוהים יותר, ו-750 אנשי צוות.
גם הן סבלו מהמגבלות של אוניות מדרגה ראשונה, ואוניות מדרגה שלישית היו יכולות להתמודד איתן, אך בקרב צמוד היה לעוצמת האש שלהן יתרון.
בנסיבות שבהן היה יקר מדי להשתמש באוניות מדרגה ראשונה, כמו למשל בציים שהיו באתרים מרוחקים, נעשה שימוש באוניות מדרגה שנייה.
אוניות מדרגה שלישית (third rate) - אלו היו אוניות שנשאו 64 עד 80 תותחים.
רוב אוניות הקו היו מסוג זה, כאשר הדגם שהיה הנפוץ ביותר היה אוניית קו בת 74 תותחים, שנקראו בקיצור 74 (Seventy Four).
באוניות אלו היו שני סיפוני תותחים, כשבתחתון תותחי 32 ליטראות ובעליון - 18 ליטראות.
לאוניות אלו היה צוות בן 600 עד 650 איש, והן היו המיזוג הטוב ביותר בין עוצמת אש, יכולת תמרון, ועלות כלכלית.
אוניות מדרגה רביעית (fourth rate) - אוניות אלו היו אוניות הקו של המחצית הראשונה של המאה ה-18, ונשאו 50-60 תותחים בני 18 ליטראות.
בשיאן של אוניות הקו הגדולות, נחשבו אוניות אלו כבעלות עוצמת אש חלשה מדי, וחלשות מדי לקו העיקרי.
למרות זאת שימשו אוניות אלו בקרבות, בעיקר בים הבלטי () וזאת בשל השוקע הנמוך שלהן.
זו הסיבה שאוניות מדרגה זו השתתפו גם בקרב קמפרדאון.
למרות זאת, אונייה מדרגה זו השתתפה גם בקרב הנילוס.
אולם, אוניות אלו שימשו בעיקר לתפקידים שאינם חלק מתפקידי הטור העורפי, כמו ליווי שיירות, הגנת חופים, ועוד.
בצי ארצות הברית היו פריגטות גדולות, בנות 44 תותחים, שהיו קרובות מאוד בכוחן לאוניות אלו.
אוניות מדרגה חמישית (fifth rate) היו בעיקר פריגטות.
הן נשאו תותחים בסיפון אחד, במגוון רב של תצורות, החל מפריגטות שנשאו 32 תותחים בני 12 ליטראות וכלה בכאלו שנשאו 40 תותחים בני 24 ליטראות.
אוניות מדרגה שישית (sixth rate) היו פריגטות קטנות יותר, בעלות 22 או 28 תותחי 9 ליטראות.
באותה תקופה לא היה מנגנון גיוס מסודר, וגם לא הייתה שיטה מסודרת לאימון מלחים חדשים.
הרעיון של הצטרפות מסודרת לצי, מרצון, לא עלה כלל על הדעת.
בעת מלחמה, כשהתעורר הצורך לאייש במלואו את הצי המלכותי - סדר גודל של למעלה מ-120,000 איש - נוצר קושי חמור.
הקושי נבע פשוט ממספרם המצומצם של המלחים הזמינים, וכאמור, לא היה מנגנון אימון שיכשיר מלחים חדשים.
על המלחים הקיימים התחרו שלושה גופים: צי המלחמה, צי הסוחר, ופריבטירים; יש מי שטוען שהבעיה העיקרית הייתה בתנאי החיים הקשים של המלחים, אך הדבר אינו נכון.
תנאי החיים של המלחים היו אמנם קשים ומאוד לא נוחים במושגי המאה ה-21, אך במושגי המאה ה-18 היו אלו תנאים סבירים בהחלט, ואף טובים במידה מסוימת מהתנאים בחוף (אם כי השכר היה קצת יותר נמוך).
מכאן שהבעיה לא הייתה בתנאים, אלא בזמינות כוח האדם.
המלחים שהיו בצי היו משלוש קבוצות.
ראשית, היו מתנדבים, אנשים שפנו מרצונם לשירות בצי.
מתנדבים קיבלו מעין מענק הצטרפות לצי, מענק שהיה בעל ערך למי שהיה זקוק לו מאד; רבים מהמתנדבים לא הבינו שממענק זה מנוכה עלות הערסל שלהם, המדים, ועוד מספר פריטים.
גורם חשוב להתנדבות היה הרצון להימלט מצרות בחוף: אנשים שנחשדו בפשעים קטנים, כמו אי-החזר חובות, וכדומה, היו יכולים למצוא מקלט בטוח על גבי אוניות הצי.
הצי הבריטי סירב להסגיר בעלי חוב שחובם היה קטן מ-20 ליש"ט.
הקבוצה השנייה, שהייתה הקבוצה העיקרית הייתה קבוצת המלחים שגויסו בכפייה (pressed men).
החוק הבריטי קבע שניתן לגייס לצי, בעל כורחו, כל מלח שגילו מ-18 עד 55; שתי הגדרות (הגדרת "מלח" והגדרת הגיל) שזכו לפירוש נרחב למדי.
הצי הציב קצינים בכל נמל, ואלו אספו חוליות של אנשי זרוע מקומיים שסרקו את הנמלים ואת ערי הנמל בחיפוש אחרי מלחים.
תהליך הגיוס בכוח נתפס בפולקלור הבריטי כמהלך שבו נחטפו אנשים תמימים מבתיהם.
בפועל היו רוב המגויסים בעל כורחם מלחים בצי הסוחר, שחיפשו את העסקה הטובה ביותר מבחינתם; היו לא מעט מלחים שערקו מן הצי אל צי הסוחר, וגם בכיוון הפוך.
מבחינה סטטיסטית אירעו רוב העריקות ב-18 החודשים הראשונים של השירות; לאחר תקופה כזו כבר לא היה משתלם כלכלית למלח לערוק.
קבוצה השלישית של מתגייסים היו אנשים שנשלחו כמכסה (quota) שהוטלה על כל מחוז בבריטניה.
המחוזות השונים היו אמורים לספק מספר מסוים של אנשים לטובת הצי.
המלחים נחלקו למלחים פשוטים (ordinary seaman) ולמלחים כשירים (able seaman).
מלח עלה בדרגה לאחר שירות של כשנתיים, אך היה יכול לאבד אותה בגין עבירות משמעת שונות.
המשמעת על סיפון אוניות הקו, כבכל הצי הבריטי, הייתה קשוחה מאוד, וכללה לעיתים קרובות ענישה גופנית.
אולם, המשמעת הנוקשה לא הייתה יוצאת דופן; מערכת המשפט של אותה תקופה לא הכירה כלל מושגים אחרים של ענישה, ועונשי תלייה ניתנו לעיתים קרובות, על עבירות קלות מאוד בעיני בן דורנו.
בים ניתן עונש מוות, בתלייה, על מרד, בגידה או עריקה.
עונש מוות ניתן גם על מעשה סדום, אולם נרשמו מקרים בודדים בלבד של הוצאה להורג מסיבה זו.
הוצאה להורג הייתה יכולה להתבצע רק לאחר משפט צבאי בבית דין צבאי שהיה מורכב מחמישה קפטנים.
קפטן לא יכול היה להוציא להורג על דעת עצמו, ולפיכך התבצעו רוב ההוצאות להורג רק כאשר היו מספר אוניות ביחד, בדרך כלל בשייטת או פלגה.
ההוצאה להורג התבצעה עם עלות השחר, על אחד מתרני האונייה (התלייה התבצעה מקצה אחד ממוטות הרוחב של התרנים, yardarm).
כל צוות האונייה היה מתייצב לצפות בהוצאה להורג, וסירות מלאות במלחים מאוניות אחרות היו מגיעות לצפות בהוצאה להורג גם הן, כדי לראות את העונש וגם כדי למנוע מרידה בין מלחי האונייה שבה התבצעה התלייה.
עונשים אחרים כללו בעיקר עונשי מלקות.
למש"קי המשמעת היו מקלות שבהם היו מכים מלחים שעברו עבירות קלות, כמו איחור קל במילוי פקודה.
על עבירות חמורות יותר היה המלח מולקה בשוט שיוצר מחבל, שנפרם.
שוט זה נקרא בפי המלחים "החתול בעל תשעת הזנבות" (cat o' nine tails).
המלח העבריין היה זה שבדרך כלל פרם את החבל והכין לעצמו את השוט.
את המלקות נתנו מש"קי המשמעת (Bousun's Mate), בנוכחות כל צוות האונייה.
כעיקרון, לקפטן היה מותר להורות על עונש של עד 12 מלקות ללא משפט צבאי מסודר, אך עונשים כבדים בהרבה היו נפוצים מאוד.
במקרים חמורים של מרידה או הפרת משמעת חמורה מאוד (כמו הכאת קצין או מש"ק) היה בית דין צבאי יכול להורות על עונש שנקרא "הלקאה בכל הצי" (flogging around the fleet).
העבריין היה נענש ב-500 מלקות, עונש שהיה למעשה עונש מוות.
למרות החומרה שבעונש לא התלוננו המלחים על תנאי המשמעת, אדרבא: בעת המרידות הגדולות שהיו בצי הבריטי, בנור (nore) ובספיטהד (spithead) ב-1797 השתמשו הצוותים המורדים עצמם בעונשי מלקות כלפי מלחים סוררים.
קצינים באוניות החלו את שירותם כנערים (הוריישו נלסון החל את שירותו כנער בן 12).
גם במקרה זה לא היה מנגנון איתור וגיוס מסודר.
הנערים התקבלו לשירות כטובה אישית של הקפטן לידיד, הודות להשפעה של קרוב בעל השפעה, ואף כתמורה לחוב שנמחק.
לאחר לפחות שש שנות שירות, מתוכן לפחות שנתיים של הכשרה כפרח קצונה (midshipman), יכול היה הקצין הצעיר לגשת לבחינות ההסמכה לקצונה.
הקצינים באוניות היו כולם בעלי דרגת לפטננט.
אין להשוות דרגה זו לדרגה המודרנית, המקבילה לדרגת סגן בצה"ל; ההשוואה הנכונה היא לתפקידי קצין ראשון, שני, וכן הלאה, באוניות צי הסוחר כיום.
באוניית קו היו חמישה קצינים כאלו, כאשר הלוטננט הראשון היה סגנו של הקפטן ולמעשה ניהל את כל ענייני האונייה בשיגרה; דרגתו מקבילה כיום לדרגת רב-סרן בערך.
התפקיד המשמעותי והמהותי ביותר באונייה היה תפקיד הקפטן.
מפקדי אוניות מלחמה קטנות יחסית (דרג ששי ומטה) היו בדרגת קומנדר, שהייתה דרגה אחת לפני הדרגה הנכספת, קפטן, אם כי כלל לא היה מובטח שקומנדר יהפוך לקפטן.
לעיתים לא נדירות הפכה דרגה זו לתחנה הסופית בקריירה של קצין.
דרגת קפטן בצי הבריטי נקראה גם post captain, כלומר קפטן רשום - מי שדרגתו נרשמה באדמירליות ופורסמה ברשומות הצי.
התקדמותו של קצין מדרגה לדרגה הייתה תלויה בהשפעה של הפטרון שעמד מאחוריו.
לא היה מנגנון קידום מסודר; קצין שהפטרון שלו נפטר או איבד מהשפעתו היה עלול לאבד את סיכויו להתקדם.
בעיניו של המתבונן מן המאה ה-21 נראית שיטה זו מושחתת ולכל הפחות לא יעילה, ואכן היו בה חסרונות רבים.
עם זאת, מכיוון שהפטרון נשפט גם לפי ערכם של נתמכיו, היו הפטרונים עושים מאמץ מסוים להקפיד על רמתם של מי שקידמו.
כאמור, השפעת הפטרונים הייתה חשובה מאוד, אך ניתן היה להתקדם גם בזכות הצטיינות בקרב; זו הייתה דרך פחות מצויה.
לאחר שקצין הגיע לדרגת קפטן, היה מסלול הקידום שלו פונקציה של הוותק שלו כמפקד.
האדמירליות עיכבה, אמנם, את קידומם של קצינים לא יעילים, אך באופן כללי הגורם הקובע היה, כאמור, הוותק.
קפטן של אוניית קו מדרגה רביעית היה זוטר יחסית לקפטן של אוניית קו מדרגה שנייה.
לא הייתה לכך עדות בסימני הדרגה של הקפטן (למעט הבדל קל בין קפטן בעל פחות משלוש שנות ותק וקפטן עם ותק מעל שלוש שנים), אך הקפטנים הכירו היטב את רשימת המפקדים, וכל אחד ידע את מקומו בסולם הוותק של כלל הצי.
ההחלטה על קידומם של קצינים הייתה בידי האדמירליות בלונדון, אך לאדמירלים הייתה השפעה על הקידום; לאדמירלים במקומות מרוחקים הייתה השפעה כמעט מוחלטת על הצי בפיקודם.
הכוח להשפיע על קידום היה אחד ממקורות הכוח החשובים של האדמירלים.
כאמור, לאחר קבלת דרגת הקפטן היה מסלול הקידום פונקציה של ותק בלבד.
קפטן ותיק ומנוסה עשוי היה לקבל מינוי כקומודור (commodore), מפקד פלגת אוניות שהיא חלק מהשייטת העיקרית.
קומודור מקביל בערך לבריגדיר גנרל, אך זה היה בעיקר תפקיד ולא דרגה.
גם המינוי לדרגת אדמירל היה פונקציה של ותק; אם הקפטן היה חי מספיק זמן, מובטח לו שבסופו של דבר יהיה אדמירל.
האדמירל הניף דגל על אונייתו, שסימן אותו כבעל דרגה כזו; מכאן הכינוי באנגלית "דרגת דגל" (flag rank) שבאה לתאר אדמירל.
הלוטננט הראשון היה סגנו, והיה אחראי על ניהול האונייה בעת שגרה.
תחתיו בסולם הפיקוד היו קצינים נוספים, עד חמישה.
כפי שתואר, פרחי הקצינים נקראו מידשיפמנים (midshipman).
אצל כולם נקבעה הבכירות לפי הוותק בדרגה.
מעבר לקצינים אלו, היו על האונייה קציני משנה מקצועיים (warrant officers) להבדיל מקציני הפיקוד (commissioned officers).
הבכיר ביניהם היה רב החובלים (sailing master) שהיה אחראי על ניווט והשטת האונייה.
עם שאר קציני המשנה נמנו רופא האונייה, הכומר, הכלכל (קצין אספקה), נגר האונייה והתותחן (שהיה אחראי על אחזקת התותחים והתחמושת, אך לא לירי עצמו).
מעבר למלחים ולקצינים, נשאה אוניית הקו גם יחידה של חיילים שנקראו נחתים (marines) בצי הבריטי.
אלו לא היו נחתים במשמעותם כיום, אלא חיילי חי"ר שהפליגו באוניות.
תפקידם של אלו היה לסייע בעת קרב ימי, ולהות כוח שיוכל לבצע השתלטות על אוניות אויב ולנחות מהים לביצוע פעולות יבשתיות קצרות.
בפועל, בכל פעולה כזו השתתפו גם המלחים.
המלחים היו מאוגדים בקבוצות של שישה עד שנים עשר, שבהן אכלו את ארוחותיהם.
קבוצות אלו נקראו מס (mess), ושם זה הפך לכינוי לחדרי האוכל באוניות עד היום (כולל בחיל הים הישראלי).
האוכל בושל במטבח שנקרא galley, על ידי מלח ותיק, בדרך כלל נכה שלא יכול היה לעשות תפקידים אחרים באונייה.
במאה ה-18 כמעט ולא היו ידועות שיטות לשימור מזון, ולפיכך מגוון המזון שעמד לרשות הצוות היה מצומצם מאד: בשר שהומלח ונשמר לזמן רב, שיבולת-שועל וסוגי גבינה שניתן היה לשמר, וכן לחם שנקרא hardtack, שהיה למעשה מעין קרקר, עשוי מקמח, מים ומלח, שנאפה כמה פעמים והיה קשה ועמיד מאוד.
תנאי השימור היו גרועים ופרימיטיביים.
הלחם היה נגוע, לעיתים קרובות, בעובש ובתולעים, והבשר היה קשה לאכילה.
כאשר מזג האוויר היה סוער כובתה האש במטבח האונייה (מחשש לדליקה העלולה להיגרם מהתהפכות התנור עקב טלטולי האונייה), ואז לא ניתן היה לבשל את הבשר כלל, וזה הוגש קשה וכמעט בלתי אכיל.
מים נשמרו בחביות עץ, ואיבדו את טריותם תוך זמן קצר.
קפטיינים נצטוו לחדש את מלאי המים בתכיפות, ככל שניתן.
במקביל, חולקה למלחים בירה, או יין, ובנוסף, קיבלו אנשי הצוות רום, שעורבב בשלושה חלקים מים.
מכיוון שאנשי הצוות הפכו עמידים לאלכוהול, הם נטו לצבור את מנות האלכוהול שלהם ולשתות מנה של מספר ימים בפעם אחת.
כמות המשקה, אשר איפשרה למלחים להשתכר, פגעה בצייתנותם ובנימוסייהם כלפי מפקדיהם.
הגרוג, אשר התקלקל אם נצבר לאורך זמן, גרם לצוברי המשקה לחוש ברע, והביאם לאגף החולים, שלא היה מקום נעים.
הצי הבריטי הקפיד לחלק לימונים ותפוזים למלחיו, כדי למנוע צפדינה; מכאן נגזר הכינוי limey למלחים בריטיים.
האיכות הירודה של המזון הייתה מקור לתלונות רבות אצל המלחים, והייתה אחד הסיבות למרידות הגדולות בצי הבריטי ב-1797, ולאחריהן נעשה מאמץ מסוים לשפר את איכות המזון.
עם זאת, יחסית למזון שהוגש בחוף, הייתה איכות המזון באוניות טובה יותר והכמות גדולה יותר.
הרפואה במאה ה-18 הייתה פרימיטיבית מאוד, ורוב מקרי המוות על האוניות, כמו גם בצבאות היבשה, היו כתוצאה ממחלות ומגפות; אחוז המתים כתוצאה מקרבות ופעילות מבצעית היה קטן יחסית.
מלחים שחלו פונו אל חדר החולים (sickbay), אשר היה ממוקם בדרך כלל בחרטום האונייה, שסבל מתנודות חזקות.
הרפואה בכלל הייתה נחשלת מאוד באותה תקופה, ועל סיפון האוניות המצב לא היה שונה.
הרופא (surgeon) יכול היה לעשות מעט מאד: לתת תרופות מצמחי מרפא, או מרק ממטבח האונייה.
עצם בידודם של המלחים החולים משאר המלחים היה כנראה הצעד הטוב ביותר שניתן היה לנקוט.
נעשו כמה וכמה צעדים כדי למנוע מחלות.
סיפון האונייה קורצף מדי יום, ונעשה שימוש בחומץ ובגפרית כדי לחטא את הסיפון ואת אזורי המטען באונייה.
הייתה הוראה לאוורר באופן קבוע את ערסליהם של המלחים ולכבס את בגדיהם במי הים המלוחים.
מי ים שימשו גם כחומר המחטא היחיד לפציעות, אף על פי שהתהליך הכאיב מאוד.
בעת קרב פונו הפצועים לאחד הסיפונים התחתונים באונייה, מתחת לקו המים.
גם כאן, כמעט ולא היו אמצעים רפואיים לטיפול בפציעות, והאמצעי היחיד היה כריתה של האיבר הפגוע; לא היו חומרי הרדמה או חומרים מחטאים.
למלח הפצוע ניתנה כמות גדולה של רום, וכאשר זה אזל - ניתנה לו פיסת חבל לנשוך, ואז ניסרו את האיבר הפצוע ומיד כיסו את אזור הגדם בזפת חמה, כדי לחטא את האזור.
מקרים של זיהום היו נפוצים למדי, ונגדם לא הייתה לרפואה של אז תשובה.
ניתוחים מורכבים יותר מקטיעה לא היו מוכרים כלל.
למרות התמונה הקודרת העולה כאן, האבדות בקרבות ימיים היו נמוכות יחסית; בקרב טרפלגר היו האבדות הבריטיות כ - 9% מסך המלחים בצי, לעומת 22% אבדות בצבא הבריטי בקרב ווטרלו.
אוניטריאניזם הוא שם כולל למספר גדול של זרמים דתיים, במקורם חלק מהנצרות הפרוטסטנטית.