tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
757-200F: דגם מטען של ה-757-200. נמכר לחברות UPS, אתיופיאן איירליינס, ושגחאי איירליינס קרגו.
גם מטוסי 757 מתצורת נוסעים הוסבו לתצורת מטען.
החברה הראשונה שהשתמשה במטוס כזה הייתה חברת DHL, ואחר כך גם החברות פדקס ואריג גול, אייסלנדאייר, גסטאייר איירליינס, ו-Arrow Air.
757-200M: דגם הנקרא קומבי (Combi) וסימנו M נבנה מטוס אחד מסוג זה, והוא נמסר לחברת התעופה נפאל איירליינס.
המטוס הוא תצורה משולבת של מטען ושל נוסעים וכולל מחיצה בין תא הנוסעים ותא המטען שניתן להזיז אותה כדי לשנות את תצורת הקבינה, ודלת מטען אחורית להעמסת מטען.
נכון לדצמבר 2011, היה מטוס ה-757 מעורב ב-22 תקריות, בהן אבדו 8 מטוסים בתאונות, ו-11 נחטפו.
באירועים אלו נהרגו 586 בני אדם.בין האירועים האלה:
ב-20 בדצמבר 1995 התרסקה טיסה 965 של אמריקן איירליינס, ממיאמי לסנטיאגו דה קאלי, בקולומביה, אל תוך הר.
באסון נהרגו 159 בני אדם ורק 4 שרדו.
סיבת ההתרסקות הייתה טעות בניווט.
ב-6 בפברואר 1996 התרסק מטוס בואינג 757 של חברת הצ'רטר הטורקית "ברגנאייר" מול החוף של פוארטו פלטה, ב, בטיסה 301 לפרנקפורט, גרמניה.
כל 189 בני האדם שהיו במטוס נהרגו.
נקבע כי סיבת התאונה הייתה בשל חסימת צינור הפיטו של המטוס על ידי קן צרעות שנבנה בתוכו.
ב-2 באוקטובר 1996 דיווח צוות המטוס של טיסה 603 של אירופרו, לאחר ההמראה מלימה שבפרו בדרך לסנטיאגו, צ'ילה, על תקלות רבות, לעיתים סותרות.
לאחר ניסיון לנחות התרסק המטוס לתוך הים.
כל 70 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.
לאחר חקירת המקרה התגלה שטכנאי ניקה את צינור הפיטו של המטוס וחסם אותו בטעות.
ב-11 בספטמבר 2001,נחטפה טיסה 77 של אמריקן איירליינס ורוסקה אל תוך הפנטגון, במסגרת פיגועי 11 בספטמבר.
במקביל, נחטף מטוס בואינג 757 נוסף, בטיסה 93 של יונייטד איירליינס.
מטוס זה התרסק בשנקסוויל, פנסילבניה, לאחר מאבק בין החוטפים לנוסעים.
בואינג 727 הוא מטוס נוסעים צר-גוף תלת מנועי לטווחים קצרים עד בינוניים.
המטוס נושא 149/189 נוסעים (בהתאם לדגם) והוצג לראשונה בשנת 1963.
המטוס יוצר על ידי חברת בואינג האמריקנית, והוא אחד המטוסים הפופולריים ביותר בכל הזמנים, וסך הכול יוצרו 1831 מטוסי 727.
ייצורו הופסק בשנת 1984 וחלק מן המטוסים נמצאים בשירות עד היום, וידועים בבטיחותם ובאמינותם הגבוהה.
בזמן תכנונו היה הבואינג 727 מהמתקדמים באותה תקופה והוא שילב מנועים וטכנולוגיות חדשות.
במטוס שולב עיצוב מיוחד של זנב בצורת "T", ושלושה מנועים בחלק האחורי של המטוס.
ה-727 תוכנן לשירות שדות תעופה קטנים יותר עם מסלולים קצרים יותר מאלו ששימשו את מטוסי הבואינג 707. ה-727 היה מטוס הסילון הראשון של בואינג שעבר בדיקות עייפות קפדניות, הראשון שהיה בעל בקרות טיסה מופעלות לחלוטין, הראשון שהשתמש בכנפיים משורשות וראשון עם יחידת כוח עזר (APU).
ה-APU היה מנוע טורבינת גז קטן אשר ביטל את הצורך בכוח קרקעי או בציוד התחלתי בשדות התעופה הפרימיטיביים יותר של מדינות מתפתחות.
בינואר 2019 הוציאה חברת איראן אסמאן איירליינס את הדגם משירות.
היא הייתה החברה האחרונה שהחזיקה את המטוס בשירות נוסעים.
נכון לאוגוסט 2022 הוא בשירות מטען מצומצם בלבד.
המטוס הונע במנועים מתוצרת החברה האמריקאית "פראט אנד וויטני" JT8D.
ובעל יכולת שיוט עד לגובה של כ-35,000 רגל במהירות של כ-850 קמ"ש.
בואינג 727-200 הוא דגם מוארך של דגם ה-100. הנושא את אותה כמות הנוסעים לטווחים ארוכים יותר של כ-5,200 ק"מ במהירויות של כ-900 קמ"ש.
הדגם מונע במנועים מתוצרת "רולס-רויס" חזקים יותר.
ב-16 באוגוסט 1965 התרסקה טיסה 389 של יונייטד איירליינס לימת מישיגן, 24 הנוסעים וששת אנשי הצוות נהרגו.
ב-8 בנובמבר 1965 התרסקה טיסה 383 של אמריקן איירליינס בעת הגישה לנחיתה בנמל התעופה של סינסינטי, 58 נהרגו ו-4 ניצלו.
ב-11 בנובמבר 1965 התרסקה טיסה 227 של יונייטד איירליינס בעת שנחתה נחיתת חירום בנמל התעופה של סולט לייק סיטי, 43 נהרגו ו-48 ניצלו.
ב-19 ביולי 1967 התנגשה באוויר טיסה 22 של "Piedmont Airlines" שבוצעה בבואינג 727 במטוס ססנה 310, בתאונה נהרגו 79 הנוסעים ואנשי הצוות בבואינג ו-3 בססנה.
ב-16 בפברואר 1968 התרסקה בטאיפיי טיסה 10 של "Civil Air Transport", בתאונה נהרגו 21 מתוך 63 הנוסעים ואנשי הצוות ואדם אחד על הקרקע.
ב-5 בינואר 1969 התרסקה טיסה מספר 701 של אריאנה לתוך בית סמוך לנמל התעופה לונדון גטוויק, 50 מתוך 66 הנוסעים נהרגו, זוג נשוי בתוך הבית נהרג, אך תינוק ששהה בו ניצל.
ב-4 בספטמבר 1971 התרסקה סמוך לג'ונו טיסה 1866 של אלסקה איירליינס, 104 הנוסעים ושבעת אנשי הצוות נהרגו.
קופר מטוס בואינג 727 בשירות נורת'ווסט ואיים להתפוצץ אם לא יועברו אליו 200,000 דולרים.
ב-21 בפברואר 1973 הפילו מטוסי חיל האוויר הישראלי את טיסה 114 של ליביאן איירליינס בסיני, 108 נהרגו ו-5 ניצלו.
ב-1 בדצמבר 1974 התרסקה טיסה 514 של TWA בווירג'יניה עקב מזג אוויר סוער, 85 הנוסעים ו-7 נהרגו.
ב-24 ביוני 1975 התרסקה בנמל התעופה גון פ.
קנדי טיסה 66 של Eastern Air Lines, 113 נהרגו ו-11 ניצלו.
ב-19 בנובמבר 1977 התרסקה טיסה 425 של טאפ פורטוגל בשדה התעופה מדיירה בפונשל, 131 מתוך 164 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.
ב-25 בספטמבר 1978 התנגשה בסן דייגו טיסה 182 של פסיפיק נורת'ווסט איירליינס שבוצעה בבואינג 727 במטוס ססנה 172, 144 נהרגו (מהם 7 על הקרקע).
ב-13 במרץ 1979 התרסקה טיסה 600 של רויאל ג'ורדניאן בעת הגישה לנחיתה בדוחא, 42 הנוסעים ושלושת אנשי הצוות נהרגו.
ב-21 בינואר 1980 התרסק להרי אלבורז מטוס 727 של איראן אייר שהיה בדרכו לטהראן, 120 הנוסעים ו-8 אנשי הצוות נהרגו.
ב-12 באפריל 1980 התרסקה בפלוריאנופוליס טיסה 303 של טראנס ברזיל, 55 מתוך 58 האנשים ששהו על המטוס נהרגו.
ב-25 באפריל 1980 התרסקה בנמל התעופה טנריפה צפון, באי טנריפה, טיסה 1008 של דן אייר, 138 הנוסעים ו-8 אנשי הצוות נהרגו.
ב-8 ביוני 1982 התרסקה בסיארה (ברזיל) טיסה 168 של VASP, 128 הנוסעים ותשעת אנשי הצוות נהרגו.
ב-9 ביולי 1982 התרסקה טיסה 759 של פאן אמריקן בקנר (Kenner) לואיזיאנה, 138 הנוסעים, שבעת אנשי הצוות ו-8 איש על הקרקע נהרגו.
ב-1 בינואר 1985 התרסקה בבוליביה טיסה 980 של Eastern Air Lines, 19 הנוסעים ועשרת אנשי הצוות נהרגו.
ב-19 בפברואר 1985 התרסקה לתוך הר במחוז ביסקאיה (ספרד) טיסה 610 של איבריה איירליינס, 141 הנוסעים ושבעת אנשי הצוות נהרגו.
ב-31 במרץ 1986 התרסקה טיסה 940 של מקסיקנה זמן קצר לאחר ההמראה מפורטו וולטארה (מקסיקו) 159 הנוסעים ושמונת אנשי הצות נהרגו.
ב-17 במרץ 1988 התרסקה סמוך ל-Cúcuta (קולומביה) טיסה 410 של אוויאנקה, 136 הנוסעים ושבעת אנשי הצוות נהרגו.
ב-27 בנובמבר 1989 התפוצצה טיסה 203 של אוויאנקה כחמש דקות לאחר ההמראה מנמל התעופה הבינלאומי אל דוראדו בבוגוטה לכיוון קאלי עקב פצצה שהוטמנה בו.
כל 107 האנשים על המטוס נהרגו, כמו גם שלושה אנשים על הקרקע שנהרגו משברי המטוס הנופלים.
ב-21 באוקטובר 1989 התרסקה טיסה 414 של sahsa בעת הגישה לנחיתה בטגוסיגלפה (הונדורס), 127 נהרגו ו-19 נפצעו.
ב-19 במאי 1993 התרסקה בקולומביה טיסה 505 של SAM Colombia, 125 הנוסעים ושבעת אנשי הצוות נהרגו.
ב-25 בדצמבר 2003 התרסקה טיסת שכר במפרץ בנין, 151 נהרגו ו-12 נפצעו.
ב-9 בינואר 2011 התרסקה באורמיה טיסה 277 של איראן אייר, מתוך 105 הנוסעים 77 נהרגו.
בואינג מכרה 1831 מטוסי 727, המטוס נרכש בעיקר בחברות התעופה: אייר קנדה, אייר פראנס, אול ניפון איירווייז, אליטליה, אמריקן איירליינס, אוויאנקה, דלתא, לופטהאנזה, נורת'ווסט, איבריה, JAL, פאן אם, יונייטד איירליינס ועוד.
בואינג 377 סטרטוקרוזר הוא מטוס נוסעים דו-קומתי צר-גוף ארבע-מנועי, מתוצרת חברת בואינג.
במקור היה הסטרטוקרוזר גרסת נוסעים מסחרית למטוס התובלה הצבאי C-97 סטרטופרייטר (C-97 Stratofreighter), שבעצמו היה גרסת תובלה של המפציץ B-50 סופרפורטרס (B-50 Superfortress) שהוא הוה שדרוג של ה-B-29 סופרפורטרס.
הטיסה הראשונה של הסטרטוקרוזר הייתה ב-8 ביולי 1947.
המטוס נקרא בחיל האוויר הישראלי בשם "ענק" או בקיצור "סטרטו".
בשימוש חיל האוויר היו שלוש גרסאות של המטוס: ה"סטרטוקרוזר" האזרחי, ה- "C-97 סטרטופרייטר" הצבאי (שנקרא גם בואינג 367), וגרסת כלאיים מתוצרת תעשייה האווירית שבה הותקנה והותאמה מערכת זנב ודלתות אחוריות של ה-C-97 הצבאי במטוסי "סטרטו" בגרסת נוסעים אזרחית.
מטוסי הסטרטוקרוזר נרכשו מעודפי ציוד וחלפים של חיל האוויר האמריקני.
המיזם היה משותף לתעשייה האווירית ולחיל האוויר.
ב-1964 הוטסו לארץ חמשת מטוסי ה"סטרטו" הראשונים, אשר שמשו קודם לכן כמטוסי נוסעים בחברת פאן אם.
בתחילה שירתו המטוסים במסגרת גף טיסה צבאי (כשלוחה של טייסת 103), ונתנו מענה לטיסות ארוכות טווח של חיל האוויר, להטסת נוסעים וציוד מחו"ל.
ב-1 ביולי 1964, הפך הגף לטייסת 120 שכללה בתחילה, את חמשת מטוסי ה"סטרטו" וזוג מטוסי דקוטה.
באותה תקופה היה איסור של הקונגרס האמריקאי על מכירת מטוסים לחיל האוויר, ובין השאר נאסרה מכירת הרקולסים למערך מטוסי התובלה של החיל.
הסטרטוקרוזר מילא את הצורך של חיל האוויר במטוס תובלה גדול יותר מהנורד והדקוטה.
הוא נרכש לאחר שכשל הניסיון לקנות מטוסי הרקולס.
בחלק מהמטוסים בוצעו שינויים, על מנת לאפשר הצנחת אפסניה, נגמ"שים קלים ועוד.
בשנים 1964–1966 השתתפו מטוסי "סטרטו" במבצעי "רוטב" ו"דורבן" - הצנחת כלי נשק וציוד אחר למורדים המלוכניים התימניים, שנלחמו נגד צבא מצרים בתקופת מלחמת האזרחים בתימן.
ב-1966 ביצע מטוס "סטרטו" (שכינויו היה "מצדה"), טיסה ארוכה בין מדינות אפריקה, והוביל את פמליית ראש הממשלה דאז, לוי אשכול, בסיור של מספר שבועות ברחבי היבשת.
המטוסים ביקרו ביבשת אפריקה לא אחת, וחזרו ממנה עם חיילים אתיופים שהגיעו לישראל להשתתף בקורס צניחה.
המטוסים נטלו חלק במלחמת ששת הימים, בהצנחת אספקה בחצי האי סיני, ובמלחמת יום הכיפורים.
יותר משנה לאחר סיומה הרשמי של מלחמת ההתשה ולמרות הסכם הפסקת האש שחתמה עליו מצרים, הופל מטוס סטרטוקרוזר ב-17 בספטמבר 1971 באמצעות טיל קרקע-אוויר מסוג SA-2 מצרי, בהפעלת צוות סובייטי, ששוגר ממארב טק"א ממערב לתעלת סואץ.
המטוס היה בגיחת איסוף מודיעין וצילום אוויר אלכסוני מעל לשטח סיני (לצילום מערכי הטילים המצריים), כ-22 ק"מ מתעלת סואץ.
רק אחד משמונת אנשי צוות המטוס הצליח להיפלט מהמטוס, להפעיל את מצנחו ולהינצל.
אנדרטה לזכר צוות המטוס בצורת מנוע מטוס הסטרטוקרוזר, נמצאת ביער בן שמן.
יום למחרת, הותקפו סוללות נ"מ במצרים לראשונה בטילי שרייק מתבייתי מכ"ם, אך תקיפה זו נכשלה מכיוון שצוותי הטק"א המצרים כיבו את מכשירי המכ"ם שלהם.
תקרית זו הביאה את ראשי צה"ל להבנה שכללי המשחק השתנו בתחום זה, וכי "הטיל כופף את כנף המטוס" כפי שהגדיר זאת לימים עזר ויצמן.
בשנת 1966 לפני מלחמת ששת הימים, יצא משלחת תעש"א בראשות משה מיץ לארצות הברית, על מנת לאתר ולשפץ מטוסי KC-97, ולהביאם לארץ.
עקב האמברגו האמריקאי, המבצע היה חשאי, ואף על כן קיבל פורסם בוושינגטון פוסט.
מטוסים אלו, שהיו מדגם כמטוסי תדלוק בחיל האוויר האמריקאי.
בנובמבר 1970 הושמד אחד המטוסים בתאונה (התנגשות מטוס חיל האוויר סטרטוקרוזר ומטוס טי.וו.אי בואינג 707) על מסלול המראה בנמל התעופה לוד כאשר התנגש בו מטוס מטען בואינג 707 של חברת התעופה TWA.
צוות אוויר של המטוס באותה תקופה כלל: קברניט, נווט, מהנדס טיסה, אלחוטן אוויר, ופקח העמסה.
ב-1978 יצא המטוס רשמית משירות חיל האוויר הישראלי.
ב-2011, במלאת 40 שנה לתקרית ב-17 בספטמבר 1971 שבה הופל אחד המטוסים, הוצב מטוס סטרטוקרוזר מספר 035, כאנדרטה בבסיס נבטים, לאחר שהיה מונח מאז 1978 כגרוטאה בבסיס חצרים.
בואינג 314 היה מטוס ימי דו קומתי לטווחים ארוכים.
המטוס יוצר בחברת בואינג בין השנים 1938 ל-1941, והיה אחד המטוסים הגדולים של אותה התקופה.
בשנת 1991 כתב הסופר קן פולט את ספרו לילה מעל הים, המספר על טיסת לילה במטוס בערב מלחמת העולם השנייה.
פיתוח המטוס החל לאחר שחברת התעופה פאן אמריקן הזמינה מבואינג מטוס ימי שיחליף את מטוסי המרטין M-130 שהיו ברשותה.
הדגם שהציעה בואינג כלל שני מצופים שהוסיפו ליציבות המטוס בעת שצף על המים.
כדי לטוס ליעדים ארוכים הייתה למטוס קיבולת דלק של 16070 ליטר בנזין.
טיסת הבכורה של הדגם החדש הייתה ב-28 ביוני 1939. בואינג ייצרה 12 מטוסים מדגם זה בין 1938 ל-1941.
פאן אמריקן השתמשה במטוס לטיסות יוקרה, ובטיסות הלילה שלה הומרו המושבים למיטות.
במטוס היו גם חדר אוכל ושפים ברמת ארבעה כוכבים, טיסה מסן פרנסיסקו להונג קונג עלתה 760 דולר.
את המטוסים הטיסו הצוותים המנוסים ביותר שהיו לפאן אמריקן.
בשנת 1946 יצאו המטוסים משירות.
בשנת 1941, בפרוץ המתקפה על פרל הארבור, כאשר אחד מהמטוסים של חברת פאן אמריקן תוכנן להמריא לסן פרנסיסקו ועל מנת להימנע מהלחימה בדרך העוברת באוקיינוס השקט, נאלצו צוות המטוס ונוסעים להקיף את כדור הארץ מצידו המערבי דרך יבשות אסיה ואפריקה.
טיסה זו הוכרזה כטיסה המסחרית הראשונה שהקיפה את כדור הארץ.
בואינג 314, הגרסה הראשונה למטוס, צויד במנועים בעלי 1,500 כ"ס, נבנו שישה מטוסים מדגם זה.
בואינג 314A, שיפור של הגרסה הראשונה, צויד במנועים חזקים יותר (1,600 כ"ס), וקיבולת הדלק הוגדלה ב-4,500 ליטרים.
בואינג 314B ו-C-98 דגמים מיוחדים עבור חיל האוויר האמריקאי.
מודל 306 לא נבנה, תוכנן להיות בעל כנף דלתא.
בואינג 737 MAX היא סדרת מטוסים מסחריים המפותחים על ידי חברת בואינג.
סדרה זו מבוססת על משפחת בואינג 737 הדור הבא, והיא הדור הרביעי של משפחת ה-737. השינוי העיקרי הוא השימוש במנועי CFM International LEAP-1B הגדולים והחסכוניים יותר.
שלדת המטוס שונתה אף היא והוספו כנפונים חדשים.
המטוס נכנס לראשונה לשירות בחברת התעופה המלזית מלינדו אייר .
המטוס שנכנס הוא מדגם MAX-8.
בעקבות שתי התרסקויות, באוקטובר 2018 ובמרץ 2019, אשר גבו את חייהם של 346 איש, קורקעו כל המטוסים שנבנו עד אותו זמן מדגם זה.
לאחר שהבעיה בהם זוהתה, לדברי חברת בואינג, המטוסים היו צפויים לחזור לשירות בתחילת שנת 2020. אולם ב-16 בדצמבר 2019, לאחר שהחזרת המטוסים לשירות לא אושרה על ידי מנהל התעופה הפדרלי, הודיעה חברת בואינג על הפסקת ייצור הדגם באופן זמני.
ב-18 בנובמבר 2020 רשות התעופה הפדרלית התירה שוב לחדש את הפעילות של המטוס, ב-9 בדצמבר 2020 גול הייתה לחברה הראשונה שמפעילה את המטוס בטיסות נוסעים סדירות מאז קורקעו המטוסים בעקבות האסונות.
MAX 10 - גרסה מוגדלת של ה-MAX 9 שנועדה להתחרות טוב יותר עם A321-NEO של אירבוס - המטוס הושק בסלון האווירי של פריז ב-20 ביוני 2017
בין מרץ 2017 למרץ 2019, הצי העולמי של מטוסי 737 הפעיל 500,000 טיסות וחווה שתי תאונות קטלניות, עם שיעור תאונות של ארבע תאונות למיליון טיסות, בעוד שהדורות הקודמים של בואינג 737 היו בממוצע 0.2 תאונות למיליון טיסות.
הוועדה הלאומית לבטיחות תחבורה של אינדונזיה פרסמה את הדו"ח הסופי שלה על ההתרסקות ב-25 באוקטובר 2019, ומייחסת את ההתרסקות ל-MCAS שדחף את המטוס לצלילה עקב נתונים מחיישן פגום של זווית התקפה.
בעקבות התרסקות ליון אייר, בואינג פרסמה הנחיה ידנית תפעולית, שייעצה לחברות תעופה כיצד לטפל בקריאות שגויות בתא הטייס.
ב-10 במרץ 2019 התרסקה טיסה 302 של אתיופיאן איירליינס שהתבצעה במטוס מדגם בואינג 737-8MAX בטיסה בין אדיס אבבה לקניה, כל 149 הנוסעים ו-8 אנשי הצוות נספו.
עדויות שאוחזרו באתר ההתרסקות מצביעות על כך שבזמן ההתרסקות, המטוס נטה לצלול, בדומה לטיסה 610 של ליון אייר.
ב-5 בינואר 2024, בטיסה מפורטלנד לקליפורניה, כ-20 דקות לאחר ההמראה, חלק מגוף המטוס התנתק מהשלד, וחלון ודלת של המטוס התפוצצו.
המטוס סב על עקבותיו וביצע נחיתת חירום בשדה התעופה ממנו המריא.
בואינג 747 גלובל סופרטנקר היה מטוס הכיבוי הגדול בעולם.
המטוס מדגם בואינג 747 אשר שימש כמטוס נוסעים, הוסב למטרות כיבוי אש, ונמצא בבעלות פרטית של חברת Global SuperTanker Services LLC האמריקאית, עד שהוסב למטוס מטען.
המטוס יכל לשאת מעל ל-74,200 ליטרים של מים וחומרי כיבוי, למרחק של מעל ל-6,500 ק"מ והוא גם מהיחידים המצוידים במערכת לראיית לילה, שאיפשרו לו לפעול גם בשעות החשכה.
המטוס פותח בשנת 2015 על ידי חברת גלובל סופרטנקר.
המטוס היה יורש לאוורגרין 747 סופרטנקר ומבוסס על הטכנולוגיות של המטוס הקודם, שנרכשו מבעליה של חברת אוורגרין.
המטוס החדש, שנבנה על בסיס בואינג 400–747, יכל להטיל כ-75 טון מים או חומרים מעכבי בעירה.
יש לו מנועים מיוחדים שיוצרים לחץ, זורקים את החומר מלמעלה ויוצרים אפקט של סופת גשם.
המטוס יכול להטיל את החומר והמים בשמונה סבבים.
בעקבות גל השרפות בישראל בנובמבר 2016 הזמינה ממשלת ישראל את המטוס לפעילות בישראל.
המטוס הגיע ב-25 בנובמבר 2016, ולמחרת ביצע מספר גיחות כיבוי מעל היישוב נטף והרי ירושלים, במטרה לסייע בכיבוי השריפות.
המטוס יצא משימוש בשנת 2020, ובשנת 2021 נמכר לחברת נשיונל איירליינס והוסב למטוס מטען.
בואינג 747-400 (ג'מבו) הוא שיפור של מטוס ה-747-300, והוא המודל הנמכר ביותר של הבואינג 747 - מטוס סילון רחב גוף של חברת בואינג.
ה-747-400 מגלם שינויים טכנולוגיים ומבניים רבים כדי לייצר מסגרת אוויר יעילה יותר.
ובסך הכול נבנו כ-694 מטוסים מדגם 400. דגם זה נחשב למוצלח ביותר מבין שאר הגרסאות.
דגם זה שומר על הפריסה של ארבעה חלקים של קודמיו.
המאפיינים הבולטים ביותר שלו לעומת דגמי 747 שקדמו לו הם כנפונים באורך 1.8 מטר על קצות הכנפיים הנמצאים בכל 747-400 למעט גרסאות השוק המקומי ביפן.
נכון לשנת 2017 עדיין טסו (על פי פרסומי חברת בואינג) 253 מטוסי נוסעים, 374 מטוסי מטען ו-34 מטוסי VIP ממשפחת ה-747.
על בסיס הדגם פותח מטוס ניסוי "בואינג YAL-1".
747-400F גרסת מטוס מטען, המטוס טס לראשונה במאי 1993 ונכנס לשירות בחברת קרגולוקס בנובמבר אותה השנה.
חברת אל על הפעילה עד 1 ביולי 2019 ,מטוס אחד מדגם זה ומספר זנבו היה 4X-ELF.
כיום, חברת Challenge Airlines IL מפעילה מטוס מדגם זה, בו הסיפון העליון קצר יותר, חרטום המטוס מתרומם דרכו ניתן להכניס מטענים בגובה 12 מטרים, בדגם זה גם מערכת מתקדמת להכנסת סחורות ללא צורך במנוף.
המטוס טס לראשונה באפריל 2001 ונמסר לאייר פראנס באוקטובר 2002, סה"כ ייוצרו 40 מטוסים מדגם זה, אחד מהם מופעל בידי חברת Challenge Airlines IL.
בואינג 737 הדור הבא הם מטוסי סילון צרי גוף אשר נועדו לטווח קצר עד בינוני.
ייצור סדרת הדור הבא החל בשנת 1996 על ידי חטיבת בואינג מטוסים מסחריים של חברת בואינג.
הסדרה כוללת ארבעה דגמים שונים בהם בין 110 ל-210 מושבי הנוסעים.
נכון לחודש יולי 2024, הוזמנו סך הכל 7,124 מטוסי בואינג הדור הבא, מהם נמסרו ללקוחות 7,111 מטוסים.
שאר ההזמנות הן לדגמי 800A ו-800 בגרסת נוסעים ובגרסת מטוס מנהלים (BBJ) ודגם 900ER לטווח מוגדל.
התחרות העיקרית לסדרת 737NG היא עם סדרת איירבוס A320.
בואינג הפסיקה להרכיב מטוסי 737NG בשנת 2019 וביצעה את המשלוחים האחרונים בינואר 2020. ה-737NG הוחלף על ידי הדור הרביעי של סדרת MAX, שמסירתם ללקוחות החלה בשנת 2017.
לאחר שאחד הלקוחות הבולטים והקבועים של בואינג, יונייטד איירליינס, קנה מטוס נוסעים מדגם איירבוס A320 של החברה המתחרה, החלה בואינג לעדכן את מטוסה האיטי יותר, וקצר הטווח, 737-400 בסדרת קלאסי, למטוס יעיל יותר, וגדול יותר 737–800 הדור הבא.
בעוד שמטוסי איירבוס A320 מבוססים על טכנולוגיית טוס-על-חוט המתקדמת יותר טכנולוגית, ב-1991 יזמה בואינג פיתוח סדרה מעודכנת של מטוסיה.
לאחר קבלת דרישות וציפיות לסדרה החדשה מלקוחות פוטנציאליים, ב-17 בנובמבר 1993 הכריזה החברה על התוכנית לפיתוח סדרת 737 הדור הבא (NG).
בסדרת 737NG נכללו דגמי 600, 700, 800 ו-900, והיא מהווה את השדרוג המשמעותי ביותר שבוצע לבואינג 737 מאז תחילת יצורו.
ביצועי המטוסים בסדרת 737NG הם של מטוס נוסעים חדש, אבל נשמרו קווי דמיון במבנה ובעיצוב לדורות הקודמים של בואינג 737. צורת הכנף שונתה שטח הכנף גדל ב-25% והיא התארכה עד 4.88 מ', דבר אשר הגדיל את סך קיבולת דלק במטוסי הדור הבא עד 30%.
דגמי הדור הבא שקטים יותר, והותקנו בהם מנועים יעילים יותר מדגם CFM56-7B.
שיפורים אלה תרמו להגדלת הטווח של סדרת הדור הבא עד 900 מיל ימי, המאפשר שימוש במטוסי סדרה זו לטיסות בין יבשתיות.
טיסות המבחן בסדרת הדור הבא התבצעו ב-10 מטוסים: שלושה מדגם 600, ארבעה מדגם 700 ושלושה מדגם 800.
בתא הנוסעים של ה-737 בסדרת הדור הבא הוכנסו שיפורים לעיצוב שהיה נהוג בסדרת 737 קלאסי ובמטוסי בואינג 200–757, זאת על ידי שילוב של מאפיינים ממטוסי בואינג 777. תאי החפצים מעל כיסאות הנוסעים עוגלו והוגדלו וגם לוחות תקרת תא הנוסעים עוגלו.
עיצוב תא הנוסעים של סדרת הדור הבא אומצה גם לדגם בואינג 300–757, ולאחר מכן הפכה לאפשרות שלקוח יכול להזמינה גם בדגם בואינג 200–757.
בואינג הציעה את עיצוב BSI גם למטוסים הדור הבא שיוצרו עם העיצוב הישן.
בואינג החלל של פחי לשאת ב-50% יותר מאשר הציר פחים, המאפשר 737 להחזיק 174 תיקי נשיאה.
מטוס בואינג 737 מיוצר במפעל בואינג, סמוך לסיאטל במדינת וושינגטון, תוך 10 ימים, חצי מזמן הייצור למטוס מדגם זה לפני שנים ספורות.
גוף המתכת של המטוס, הריק מכל התקנה, מגיע למפעל בסיאטל מויצ'יטה, בקנזס, ומוכנס למפעל ביום הראשון.
ביום השני מותקן החיווט החשמלי וביום השלישי מותקנות המערכות ההידראוליות.
ביום 4 גוף המטוס מונף באוויר ומסובב בזווית של 90 מעלות כדי לחבר אליו את הכנפיים בתהליך האורך שש שעות, במקביל מותקנים גם כני הנסע.
המטוס שוב מונף ומסובב ב-90 מעלות להמשך פס הייצור.
תהליך ההרכבה הסופי מתחיל ביום השישי בהתקנת מושבי הנוסעים, המטבחים, שירותים ותאי החפצים.
מנועי המטוס מחוברים לכנפיים ביום השמיני.
ביום העשירי מוצא המטוס מבניין המפעל לצורך טיסות מבחן.
בשנת 2004 הציעה חברת בואינג גרסת 737 הדור הבא המיועד לשדות תעופה תעופה עם מסלול טיסה קצר וזאת במענה לצרכיה של חברת התעופה גול, המפעילה טיסות רבות משדות תעופה קטנים יותר.
בגרסה זו שופרו ביצועי המטוס בהמראה ונחיתה.
חבילה שיפורים זו ניתנת בהזמנה מיוחדת ללקוחות דגמי 737NG וכלולה באופן סטנדרטי בדגם 737–900ER.
ביולי 2008 הציעה בואינג ללקוחותיה בלמים חדשים מפחמן למטוסי הדור הבא.
אלה נועדו להחליף הבלמים הבנויים מפלדה והפחיתו את משקלו הכולל של המטוס ב-250 עד 320 ק"ג, בהתאם לדגם בלמי פלדה שהותקנו במטוס עד לאותה עת.
חברת דלתא איירליינס הייתה הראשונה לקבל בלמים חדשים אלה בסוף יולי 2008.
ב-21 באוגוסט 2006, פרסם ערוץ החדשות הבריטי סקיי ניוז כי מטוסי בואינג 737 הדור הבא אשר יוצרו בין השנים 1994 ועד 2002 הכילו חלקים פגומים.
בידיעה נטען כי בחלקים שונים של שלדת המטוס נמצאו פגמים על ידי עובדי בואינג אולם החברה סירבה לנקוט פעולה כלשהי.
בואינג טענה בתגובה כי הטענות "חסרות ערך".
אולם תחקיר שנמשך כשנה על ידי רשת אל-ג'זירה, בשנת 2010, העלה שאלות באשר לבטיחות של כמה חלקים מבניים במטוסי בואינג 737.
מטוסי נוסעים מסדרת 737 הדור הבא, אשר יוצרו בשנים הראשונות לסדרה זו, נמכרים על ידי חברות התעופה ועוברים הסבה למטוסי מטען, זאת בזכות עלויות תפעול נמוכות, שלדה חזקה וזמינות של טייסים מוסמכים.
בשנת 2017 החלה התעשייה האווירית להסב מטוסי 737 הדור הבא למטוסי מטען.
מטוס בואינג 600–737 הוא ממשיכו הישיר של דגם בואינג 500–737 והוא מתחרה עם איירבוס A318. בואינג 600–737 לא כולל כנפונים כאופציה.
הלקוח הראשון שרכש את דגם 737-600 היה חברת סקנדינביאן איירליינס (SAS) ב-1995. המטוס הראשון נמסר לחברה ב-18 בספטמבר 1998. בואינג ייצרה סך הכל 69 מטוסי 600–737, המטוס האחרון שיוצר מדגם זה נמסר לחברת וסט ג' ט בשנת 2006.
בסוף שנת 2012, בואינג הסירה את דגם 600–737 מרשימת המחירים של כלי טיס בייצורה.
בואינג 700–737 היה הדגם הראשון של סדרת הדור הבא.
הלקוח העיקרי של בואינג 700–737 היא חברת סאות'ווסט איירליינס.
מטוסים בגרסת 737-700C ניתן להסב למטוסי מטען על ידי הסרת המושבים.
במטוסי גרסה זו הותקנה דלת מטען גדולה בצד שמאל של המטוס.
צי ארצות הברית היה הלקוח הראשון של גרסת 737-700C וכינויו הצבאי הוא C-40 קליפר.
בואינג 700–737ER הוא מתחרה ישיר של איירבוס A319LR.
בואינג 700–737ER הוא בעל טווח טיסה השני באורכו בין מטוסי 737 לאחר BBJ2.
חברת אול ניפון איירווייז הפעילה גרסה זו בשירות יומי בין טוקיו ומומבאי בגרסת מושבי עסקים בלבד.
בואינג 737–800 הוא גרסה ארוכה יותר של 700–737. הוא החליף את דגם 737-400. מטוס זה גם מילא את הפער שהותירה ההחלטה להפסיק את ייצור דגמי מקדונל דאגלס MD-80 ו-MD-90 לאחר מיזוגה של חברת מקדונל דאגלס בחברת בואינג.
בחברות תעופה החליף דגם בואינג 737–800 את דגם בואינג 200–727 שהיה בשימוש עד אותה עת.
במטוס טיפוסי מדגם 737–800 יש 162 מושבי נוסעים בשתי מחלקות, או 189 מושבי נוסעים במחלקת תיירים בלבד.
הדגם מתחרה בשוק מטוסי הנוסעים במטוס איירבוס A320.
המטוס צורך כ-3,200 ליטר של דלק סילוני בשעה, כ-20 אחוז פחות מזה של מטוסי MD-80 בתנאי טיסה דומים, אף שהוא נושא יותר נוסעים.
הלקוח הראשון של דגם בואינג 737–800 היה האפאג לויד פלוג (היום TUIfly) בשנת 1994. המטוס נכנס לשירות החברה בשנת 1998.
בשנת 2011, יונייטד איירליינס הייתה הראשונה להטיס בואינג 737–800 בין יוסטון לשיקגו, המוזן בתערובת של דלק ביולוגי ודלק סילוני רגיל כדי להפחית את פליטת הפחמן.
בפברואר 2016, בואינג השיקה תוכנית הסבת מטוסי 737–800 למטוסי מטען.
כלי הטיס המוסב קיבל את שם הדגם 737–800BCF.
עם פתיחת התוכנית קיבלה החברה 55 הזמנות להסבות.
המטוס המוסב הראשון החל בטיסות מבחן בסוף 2017.
בחברה נותרו 402 הזמנות שלא סופקו.
חברת התעופה האירית ריינאייר היא בין המפעילים הגדולים ביותר של בואינג 737–800, עם צי של יותר מ-400 מטוסים בטיסות ברחבי אירופה וצפון אפריקה.
האחרון בסדרת הדור החדש של 737 הוא דגם 737–900. זוהי הגרסה הארוכה ביותר מבין מטוסי הדור הבא.
כיוון שבדגם 900 נשמרה התצורה הסופית של דגם 800, קיבולת מקומות הישיבה הוגבלה ל-189 מושבים במחלקת תיירים בלבד, אולם בתצורת שתי מחלקות ניתן להושיב כ-177 נוסעים.
אלסקה איירליינס הייתה הלקוח הראשון של בואינג 737–900 בשנת 1997 וקיבל מטוס ראשון ב-15 במאי 2001. בדגם 737–900 נותר גם המשקל המרבי להמראה וקיבולת דלק של דגם 800, תוך כדי הגדלת טווח הטיסה.
חסרונות אלה מנעו עד לפיתוח גרסה זו תחרות יעילה בין דגם 737–900 עם איירבוס A321.
גרסת 737-900ER (גרסת טווח מורחב), אשר כונתה 737-900X לפני ההשקה, הוא הגרסה החדשה והגדולה ביותר לסדרת בואינג 737 הדור הבא.
לגרסה זו גם קיבולת דלק מוגדלת וכנפונים כחלק מחבילת הבסיס, כך הוגדל טווח הטיסה ביחס לדגמים אחרים של סדרת הדור הבא.
מטוס ראשון בגרסת 737-900ER יצא משערי המפעל בוושינגטון ב-8 באוגוסט 2006 ונמסר ללקוח הראשון Lion Air ב-27 באפריל 2007. נכון לחודש ספטמבר 2017, חברת Lion Air הזמינה 103 בואינג 737–900ERs.
עד נובמבר 2017 נמסרו ללקוחות 52 מטוסי 737–900, 445 מטוסים בגרסת 900ER ושבעה בגרסת עסקים בלבד.
65 הזמנות לא נמסרו עדיין.
בואינג 737 AEW&C – בואינג 737 AEW&C הוא גרסה צבאית בעלת קווי דמיון לגרסת 737-700ER.
זהו מטוס שליטה ובקרה המבוסס על בואינג 737 הדור הבא.
אוסטרליה הייתה הלקוח הראשון למטוס זה.
אחריה נרכש המטוס על ידי צבאות טורקיה ודרום קוריאה.
חברת בואינג מכנה גרסה זו בשם 737-800A.
בשלהי שנות ה-80 שיווקה בואינג מטוס עסקים בכינוי 33–77, שהיה גרסה של מטוס הנוסעים 737-300. לאחר שהחלה לשווק את סדרת הדור הבא בואינג הציגה את מטוס העסקים BBJ.
מטוס BBJ1 היה דומה בממדיו לבואינג 700–737 אבל בין תכונותיו נוספות, חוזקו הכנפיים וכני הנסע אשר נלקחו מדגם 737–800, הוגדל גם טווח הטיסה באמצעות הוספת מכלי דלק.
מטוס BBJ הראשון יצא ממפעל בואינג ב-11 באוגוסט 1998 וטס לראשונה ב-4 בספטמבר.
ב-11 באוקטובר 1999 בואינג השיקה את BBJ2. המטוס מבוסס על 737–800, הוא ארוך ב-5.84 מטר מ-BBJ1. חלל תא הנוסעים גדל בכ-25% וחלל תא המטען הוכפל, אבל טווח הטיסה של דגם זה קצר במעט מזה של BBJ1. במטוס גם מכלי דלק רזרביים בתא המטען וכנפונים.
מטוס ראשון מדגם BBJ2 נמסר ב-28 בפברואר 2001.
בינואר 2014, נבנו שלושה מטוסי BBJ3 עבור לקוח בערב הסעודית.
על פי האתר Aviation Safety Network, מטוסי בואינג 737 בסדרת הדור הבא היו מעורבים ב-15 תאונות בהן אבד המטוס וב-10 חטיפות מטוסים.
סך הכל נהרגו 590 נוסעים ואנשי צוות במטוסי סדרה זו.
ניתוח נתונים שנערך על ידי חברת בואינג על מטוסי סילון מסחריים, על תאונות בין השנים 1959–2013, הראה כי מטוסי סדרת הדור הבא היו מעורבים בתאונות שבהן נהרס המטוס כליל בשיעור של 0.27 לכל מיליון המראות, לעומת 0.54 למיליון למטוסי סדרת בואינג קלאסי ו-1.75 על בסדרה המקורית.
בואינג B-17 פליינג פורטרס היה מפציץ כבד בעל ארבעה מנועים, שפותח בשנות ה־30 של המאה ה־20 עבור הגיס האווירי של צבא ארצות הברית (United States Army Air Corps - USAAC).
חברת בואינג התחרתה בחברות דאגלס ומרטין על חוזה לייצור 200 מפציצים.
הצעתה של חברת בואינג הייתה טובה בביצועיה מאלה של המתחרות והשיגה נתונים שהיו מעבר לציפיות של חילות האוויר.
בואינג איבדה את החוזה לאחר שאב הטיפוס התרסק, אך חיל האוויר התרשם מאוד מן התכנון של בואינג והזמין 13 מטוסים נוספים לניסויים והערכה.
המטוס נכנס לשירות ב־1938 אך פיתוחו המשיך במספר רב של חידושים ושיפורים.
עם המהנדסים שתרמו רבות לעיצובו נמנה אדוארד קרטיס ולס.
במהלך מלחמת העולם השנייה המטוס שירת בעיקר בזירה האירופית, ושם הופעל על ידי חילות האוויר של צבא ארצות הברית (United States Army Air Forces - USAAF) במערכת ההפצצות האסטרטגיות כנגד מטרות תעשייתיות וצבאיות גרמניות.
מבסיסיהם באיטליה ובדרום אנגליה פעלו בהתאמה חיל האוויר השמיני של ארצות הברית וחיל האוויר החמישה עשר של ארצות הברית.
ההפצצות היו בשעות היום והיוו השלמה להפצצות האסטרטגיות הליליות שביצע פיקוד המפציצים של חיל האוויר המלכותי.
מתקפת ההפצצה המשולבת הזאת סייעה לבעלות הברית בהשגת עליונות אווירית מעל מערב אירופה, כהכנה לפלישה לנורמנדי ביוני 1944. מטוסי B-17 השתתפו גם במערכה באסיה ובאוקיינוס השקט אם כי בהיקף מצומצם יותר ובעיקר בתחילת המערכה, לרוב בגיחות הפצצה על אוניות ושדות תעופה יפניים.
כבר עם כניסת המפציץ לשירות החל פיקוד חילות האוויר של צבא ארצות הברית לקדם את המטוס כנשק אסטרטגי: כלי טיס מהיר, הטס בגובה רב ולטווח ארוך ובעל יכולת להגנה עצמית וכושר שרידות גבוה שיאפשר לו לשוב לבסיסו גם אם יספוג נזק רב בקרב.
תדמיתו של המטוס לבשה ממדים מיתיים בתוך זמן קצר; סיפורים ותמונות על מטוסי B-17 שנפגעו קשות בפעילות מבצעית ובכל זאת הצליחו לשוב לבסיסם הקנו למפציץ מעמד של סמל ומייצג.
מטוסי B-17 שימשו במגוון תפקידים גם אחרי מלחמת העולם השנייה.
מספר מפציצי B-17 שירתו בחיל האוויר הישראלי במלחמת העצמאות ובמבצע קדש.
נכון לשנת 2015 היו בעולם עשרה מטוסים מדגם זה שהיו כשירים לטיסה, אם כי אף אחד מביניהם לא היה בשימוש מבצעי פעיל.
כמה עשרות מטוסים נוספים נמצאים בתצוגה סטטית או באחסנה.
ב־8 באוגוסט 1934 פרסם הגיס האווירי של צבא ארצות הברית בקשה לקבלת הצעות למפציץ רב-מנועי, שיחליף את המפציץ המתיישן, מרטין B-10. הגיס האווירי היה מעוניין במטוס שיתגבר את הכוחות האוויריים שהיו מוצבים בהוואי, פנמה ואלסקה.
הדרישות שהציב הגיס האווירי מן המטוס המתוכנן היו יכולת נשיאת "מטען מועיל" בגובה של 10,000 רגל (כ־3,000 מטרים) למשימה שתארך עשר שעות, במהירות 320 קמ"ש.
תכונות נוספות שאותן הגדיר הגיס כ"מבוקשות" אך לא "נדרשות" היו טווח של 3,200 ק"מ ומהירות של 400 קמ"ש.
אב הטיפוס של ה־B-17 נבנה על ידי בואינג ועל חשבונה, והוגדר בחברה כ"דגם 299".
אב הטיפוס שילב מאפיינים של הדגם הניסיוני בואינג XB-15 ושל מטוס הנוסעים בואינג 247. לאב הטיפוס הייתה יכולת לשאת פצצות במשקל 2,200 ק"ג, בשני מתלים בתא הפצצות, מאחורי תא הטייס, והיה חמוש בחמישה מקלעים בקוטר 0.3 אינץ' (7.62 מ"מ).
ארבעת מנועי המטוס היו מתוצרת פראט אנד ויטני מדגם R-1690 "הורנט", שהפיקו 750 כוחות סוס כל אחד, בגובה 7,000 רגל (2,100 מטרים).
טיסתו הראשונה של דגם 299 התקיימה ב־28 ביולי 1935. ריצ'רד ויליאמס, כתב שנכח בטיסה, טבע את המונח "מבצר מעופף" כאשר ראה את הדגם החדש יוצא ממוסכי החברה, כולו סמור במקלעים.
צריח מקלע אחד היה יוצא דופן במיוחד, מכיוון שהיה ממוקם בחרטום המטוס, וכך איפשר ירי אל כל מטוס אויב שיתקרב אל המפציץ מגזרתו הקדמית.
בואינג זיהתה מיד את הערך שבכינוי "מבצר מעופף" ומיהרה לרשום אותו כסימן מסחרי.
בפרסומיה טענה החברה כי דגם 299 הוא המטוס הקרבי הראשון שיוכל להמשיך את משימתו גם אם אחד ממנועיו יצא מכלל שימוש.
ב־20 באוגוסט 1935 טס אב הטיפוס מסיאטל לשדה התעופה רייט באוהיו; הטיסה נמשכה תשע שעות ושלוש דקות במהירות שיוט ממוצעת של 406 ק"מ הגבוהה בהרבה מזו של המתחרים במכרז.
בבחינת ההצעות השונות במכרז הוכיח דגם 299 כי ביצועיו טובים בהרבה מאלה של מתחריו, דאגלס DB-1 ומרטין דגם 146, שניהם בעלי צמד מנועים בלבד.
מפקדי גיס האוויר האמינו שיכולותיו ארוכות הטווח של דגם 299 מתאימות יותר לדרישות חיל האוויר, ועוד לפני תום התחרות בין הדגמים הציע פיקוד הגיס לרכוש 65 מטוסי B-17.
ב־30 באוקטובר 1935 המריא אב הטיפוס של דגם 299 לטיסת ניסוי נוספת.
צוות המטוס שכח לנתק את נועלי ההגאים, המגנים על משטחי ההיגוי מרוחות בעת חנייתו על הקרקע.
בשל נעילתם של המשטחים לא ניתן היה לשלוט על המטוס וזה החל בטיפוס תלול לגובה שבעקבותיה המטוס איבד מהירות, הזדקר, והתרסק.
בשל התרסקות אב הטיפוס לא ניתן היה להשלים את הבחינות לדגם 299. אף על פי שאנשי גיס האוויר היה נלהב מהפוטנציאל שבדגם, קצינים בכירים בצבא חששו ממחירו הגבוה – קרוב ל־100,000 דולר, לעומת 58,200 דולר לדגם של חברת דאגלס.
ההתרסקות הביאה לכך שלא ניתן יהיה להשלים את ההשוואה בין המטוסים, ובואינג נאלצה, על פי חוקי המכרזים, לפרוש מן המכרז.
הזמנת מטוסי ה־B-17 בוטלה, ובמקום זאת הוזמנו 133 מטוסי דאגלס B-18 בולו.
למרות התרסקות אב הטיפוס, הגיס האווירי התרשם מאוד מהמטוס, וחיפש דרך לרכוש אותו חרף הכישלון במכרז.
לאחר שנמצאה פרצה חוקית, הזמין הצבא ב־17 בינואר 1936 13 מטוסים מדגם YB-17 לניסויים.
דגם YB-17 כלל מספר שינויים משמעותיים יחסית לדגם 299, ובהם מנועים חזקים יותר מדגם רייט R-1820-39 סייקלון.
דגם 299 היה מספר דגם של החברה שפותח מכספה ומעולם לא ניתן לו סימול צבאי, אך לאחר רכישת הדגמים לניסוי ניתן להם הסימול YB-17 והסימול XB-17 הוחל רטרואקטיבית על הדגם המקורי.
12 מתוך 13 המטוסים שהוזמנו סופקו בין ה־1 במרץ ל־4 באוגוסט 1937, ללהק ההפצצה השני לפיתוח בחינות טיסה ופיתוח תורות לחימה.
אחת ההצעות שהועלו ויושמו הייתה שימוש במעין רשימת תיוג הנקראת בד"ח לפני הטיסה, כדי למנוע אסונות מהסוג שאירע לאב הטיפוס, מאז הפך הבד"ח למרכיב סטנדרטי בתעופה.
אחד התרגילים הראשונים שהמטוסים השתתפו בו היה יירוט אוניית הנוסעים האיטלקית רקס, בו שלישיית מפציצי B-17 איתרו את האונייה בהצלחה במרחק 980 קילומטרים מהחוף, באוקיינוס האטלנטי.
הצלחת התרגיל, שזכתה לפרסום רב, שימשה גם כדוגמה לכוח של המפציץ האסטרטגי והשפיעה על הדיון על חיל אוויר עצמאי בכוחות המזוינים בארצות הברית.
המטוס ה־13 הועבר לניסויים של אגף הציוד של הגיס, בשדה רייט.
מטוס YB-17 נוסף, ה־14, נבנה לכתחילה לניסויים על הקרקע, שנועדו לבחון את חוזקו של מבנה המטוס.
לאחר ייצורו שודרג המפציץ והותקנו בו מגדשי טורבו שהונעו על ידי מפלטי המנועים.
המגדשים יצרו בעיות שעיכבו את טיסת הבכורה עד ה־29 באפריל 1938, והמטוס סופק לצבא ב־31 בינואר 1939. עם השלמת הניסויים סומלו המטוסים מחדש כ־B-17, כדי לציין את כניסתם לסטטוס מבצעי.
ההתנגדות הראשונית למטוס מצד בכירי הצבא, בשל מחירו הגבוה, דעכה, ובסוף 1937 הוזמנו עשרה מטוסים נוספים, מדגם B-17B.
למטוסים היו מדפים והגה כיוון מוגדלים, וחרטום עם חלונות מפלקסיגלס במסגרת במקום החרטום השקוף שהיה בדגם הקודם.
צריח המקלע שהיה בחרטום הוחלף בפתח פשוט יותר למקלע, ומעל עמדת הנווט נוסף אסטרודום, כיפה שקופה שנועדה לסייע לנווט בניווט אסטרונומי.
בדגם זה הותקנה כוונת נורדן בעמדת המטילן.
המנועים הוחלפו במנועים חזקים יותר, הוחלפו מערכות פנימיות שונות ושונו כמה מעמדות הצוות.
המטוס הראשון מדגם זה המריא לטיסת הבכורה ב־27 ביוני 1939 ונבנו 39 יחידות בסדרת ייצור אחת.
כל המטוסים סופקו לצבא עד ה־30 במרץ 1940 והוצבו בלהקי ההפצצה ה־2, ה־7 וה־19, חוץ מהמטוס הראשון שהושאר לניסויים.
רבים מהמטוסים הושבחו בשנים 1940–1941 על ידי הוספת מקלעי 0.5" בעמדות צד.
ביולי 1940 הוזמנו עוד 512 מטוסים, אם כי בעת ההתקפה על פרל הארבור, ב־7 בדצמבר 1941 היו בשירות מבצעי בצבא ארצות הברית פחות מ־200 מפציצי B-17; בין 11 בינואר 1937 ועד 30 בנובמבר 1941 סופקו 155 מפציצי B-17 בלבד.
עם הצטרפותה של ארצות הברית למלחמה הוגבר קצב הייצור, ובסופו של דבר היה קצב הייצור של מפציצי B-17 הגבוה ביותר מכל המטוסים הצבאיים במלחמת העולם השנייה.
עד תום הייצור, במאי 1945, יוצרו 12,731 מטוסים, על ידי מפעלי בואינג, דאגלס ווגה, חברת בת של לוקהיד.
ב־1939 הזמין הגיס האווירי של צבא ארצות הברית 38 מטוסים.
אלה היו מדגם משופר שהוגדר על ידי בואינג כדגם 299H, ונקרא על ידי צבא ארצות הברית B-17C.
גם בעמדת מקלע החרטום נעשה שינוי, ובמקום עמדה אחת היו בה שש עמדות שמהן ניתן היה לירות במקלע.
למטוס נוספו מכלי דלק נאטמים מעצמם, ונוסף שריון להגנת הצוות.
באפריל 1940 הזמין הגיס האווירי מטוסים נוספים מדגם 299H.
לכתחילה היו מטוסים אלה אמורים להיות מדגם C, אך הוכנס בהם מספר רב של שינויים והצבא החליט שיש להגדירם כתת־דגם חדש, D.
השינויים כללו שיפורים במנועים ובמערכות החשמל, תוספת מקלעים, ביטול מנשאי הפצצות החיצוניים מתחת לכנפיים והוספת איש צוות עשירי.
מטוסים מדגם C שודרגו לדגם זה.
טיסה ראשונה של מטוס מדגם זה הייתה ב־3 בפברואר 1941.
דגם B-17E היווה תכנון מחדש של דגם 299. גוף המטוס הוארך בשלושה מטרים, בעיקר בחלקו האחורי, והגאי הכיוון והגובה הוגדלו.
ביחידת הזנב המחודשת נוספה לראשונה עמדת מקלען.
החלונות הבועתיים שהיו בצידי המטוס הוחלפו בפתחים מלבניים, שבהם עמדו מקלענים והפעילו את נשקם.
בחרטום היו עמדות למקלעי בראונינג 0.3. בתוך זמן קצר התברר שצריח הגחון אינו יעיל ושהפעלתו בעייתית מאוד.
בשל כך הותקן במקומו צריח כדורי, שהונע ידנית.
מנועי המטוס, מדגם רייט R-1820 סייקלון 9 היו, כאמור, בעלי מגדש טורבו ושודרגו לתת דגמים עוצמתיים יותר.
לאורך חיי המטוס המשיכו המהנדסים לשדרג את המנועים וכך גם את עמדות המקלעים, שמספרם הוגדל.
מטוס מדגם זה טס לראשונה ב־5 בספטמבר 1941.
הדגם הבא של מטוס ה־B-17 היה דגם F, שהיה הדגם העיקרי שלחם בשורות חיל האוויר השמיני של ארצות הברית מול הגרמנים ב־1943. חיצונית דמה דגם F לקודמו, דגם E, מלבד חרטום המטוס ששונה והוגדל, וחלונות הפלקסיגלס שהיו במסגרת הוחלפו בחרטום שקוף מאותו חומר, כמעט ללא מסגרת, לשיפור הראייה קדימה.
עם זאת, הוטמעו בדגם זה שינויים רבים.
דגם זה צויד בצריח הכדורי בגחון המטוס כסטנדרט, אך מדגם שונה.
נוספו נושאי פצצות חיצוניים, להבי המדחפים הוגדלו, ומערכות רבות שופרו ובהן מערכות במנועי המטוס, מערכות הבלימה, כני הנסע חוזקו ומערכת החמצן שופרה.
מנועי המטוס הוחלפו למנועים חזקים יותר מדגם R-1820-97. מטוס ראשון מדגם זה המריא ב־30 במאי 1942.
כאמור, בדגם F היו שינויים רבים וחלקם הותקנו רק בהמשך ייצור הדגם.
בשל כך החלו לחלק את המטוסים לבלוקים, מנות ייצור, שכל אחת שונה מקודמתה בכמה שינויים קטנים.
חלוקה כזו מקובלת עד היום בייצור מטוסים.
קווי הייצור בחברת בואינג לא היו יכולים לעמוד בדרישה הגדולה למטוס, והייצור הועבר גם לשני מפעלים נוספים, האחד של חברת לוקהיד, בחטיבת ווגה בברבנק, קליפורניה, והשני של חברת דאגלס בלונג ביץ', קליפורניה.
שני המפעלים הללו הוקמו במיוחד לייצור מטוסי ה־B-17F.
המטוסים שיוצרו במפעלים אלו סומנו בהתאם: למטוסים שיוצרו על ידי חברת בואינג נוספו האותיות BO (והמטוסים נקראו B-17F-BO), למטוסים שיוצרו במפעל של חטיבת ווגה של לוקהיד נוספו האותיות VE, ולמטוסים שיוצרו בחטיבה של דאגלס נוספו האותיות DL.
מכיוון שהמטוסים שיוצרו בכל מפעל היו שונים מעט ושייכים לבלוקים שונים בייצור הייתה חשיבות לסימול זה.
בסך הכל יוצרו 2,300 מטוסים מדגם F במפעלי בואינג, 605 במפעלי דאגלס ועוד 500 במפעל ווגה, ובסך הכל 3,405 מטוסים מדגם זה.
דגמי ניסוי נוספים של ה־B-17 כללו את ה־XB-38 וה־YB-40. בדגם XB-39 הותקנו מנועים בעלי מערכות קירור בשמן מדגם אליסון V-1710, כדי למצוא חלופה למנועים מדגם רייט בעת הצורך.
הניסיון נזנח לאחר התרסקות אב הטיפוס בטיסתו התשיעית, ומנוע האליסון יועד למטוסי קרב.
דגם YB-40 היה דגם שנועד לליווי המפציצים, שהותקנו עליו עמדות מקלעים נוספות: צריח מעל עמדת הקשר, צריח "סנטר", מתחת לחרטום המטוס, וצמדי מקלעים בעמדות בירכתי המטוס.
בסך הכל נשא הדגם יותר מ־11,000 כדורים.
כל ההתאמות הללו העלו את משקלו של ה־YB-40 ב־4,500 ק"ג יותר ממשקלו של דגם B־17F סטנדרטי.
משקל עודף זה הוריד את מהירותו של הדגם והקשה עליו להישאר צמוד למבנה המפציצים הרגילים.
הפרויקט בוטל ביולי 1943, גם בגלל קושי זה וגם בשל הופעתם של מטוסי הקרב מדגם P-51 מוסטנג שהיו יכולים להתלוות למפציצים עד למטרה, ייתרו את הצורך במפציץ ליווי מעין זה.
עם זאת, צריח הסנטר אומץ והותקן במפציצים הסטנדרטיים.
ביולי 1943 הוחל בייצור דגם G, שנחשב לדגם העיקרי והמוצלח של המטוס.
המאפיין הבולט של דגם זה, לעומת דגמים קודמים, הוא צריח ה"סנטר", בתחתית החרטום, מתוצרת חברת בנדיקס.
הצריח ההידראולי הותקן לראשונה בדגם YB-40, כאמור, והיו בו שני מקלעים.
גם שני מקלעי ה"לחי" ועמדות המקלענים בצידי הגוף שופרו.
גם עמדת מקלע הזנב שופרה מאוד: החלונות בעמדה הוגדלו לשיפור הראייה וגם העמדה עצמה הוגדלה כדי להקל על המקלען.
הכוונת הוחלפה לכוונת מתקדמת יותר, ורדיוס הצידוד של המקלעים הוגדל.
העמדה המשופרת נקראה עמדת "שאיין" (Cheyenne) מכיוון שתוכננה במפעל בעיר שאיין.
בנוסף, הוחלף צריח בגב המטוס לצריח מתוצרת בנדיקס.
בסך הכל הגיע מספר המקלעים בדגם זה לשלושה עשר, לעומת שבעה בדגמים המוקדמים.
גם שיפורים אחרים הושלמו, וכל השיפורים שנבחנו בדגם F נכנסו לדגם G כסטנדרט.
מטוסי B-17G רבים הוסבו למטרות אחרות, כמו תובלה, מטוסי ניסוי למנועים, וסיור.
מטוסים אחרים מדגם זה הוסבו למשימות חיפוש והצלה, וסומלו מאוחר יותר B-17H.
גם המטוסים מדגם זה יוצרו במפעלי המשנה, לצד היצור במפעל העיקרי של חברת בואינג.
בשיא הייצור יצא מטוס B-17G מקו הייצור של חברת בואינג בסיאטל כל 24 שעות.
בשלבים האחרונים של מלחמת העולם השנייה הוסבו במסגרת מבצע אפרודיטה לפחות 25 מפציצים לכלי טיס בלת מאויש, מונחים בגלי רדיו ומצוידים במצלמת טלוויזיה.
מטוסים אלה הוטענו ב־9,100 ק"ג של חומרי נפץ וסומלו BQ-7, או "טילי אפרודיטה".
שאר מסלול הטיסה יהיה בשליטה מרחוק.
תוצאות המבצע היו גרועות: ארבעה מטוסים התרסקו או התפוצצו עקב תקלות טכניות, ומרבית המטוסים התרסקו בדרכם למטרה עקב בעיות בשליטה מרחוק, אש נ"מ, או החטאה עקב הכוונה גרועה.
רק שני מטוסים פגעו קרוב למטרותיהם ורק אחד מהם גרם נזק למטרה.
שישה מן הטייסים המתנדבים שהטיסו את המטוסים המיועדים לריסוק נספו כאשר חומר הנפץ במטוסם התלקח והתפוצץ עקב תקלה טכנית בטרם נטשו את המטוס; אחד מהם, היה ג'וזף קנדי ג'וניור, אחיו הבכור של נשיא ארצות הברית לעתיד, ג'ון פ.
גוף המטוס היה עשוי ממתכת ובנוי בשיטת "המעטה החצי־אחיד" (Semi-monocoque), שבה חלק מסוים מהעומס המבני נותב על גבי המעטה החיצוני של גוף המטוס, שהיה מיוצר מסגסוגת אלומיניום מאומצת, והשאר נותב על גבי קורות אורכיות וחציצים.
הכנפיים היו ישרות, הותקנו באמצע גובה גוף המטוס, וניצבות אליו, והיו בעלות מוטה באורך 31.6 מטרים - נתון שנותר זהה בכל דגמי המטוס.
ארבעת מנועי המטוס היו מורכבים על הכנפיים, שניים בכל כנף.
המנועים היו מנועי בוכנה כוכביים, מקוררים באוויר, בעלי תשעה צילינדר.
המנועים היו מתוצרת קרטיס-רייט R-1820 סייקלון, בגרסאות שונות.
כל מנוע היה מצויד במגדש טורבו מתוצרת ג'נרל אלקטריק, והניע מדחף בעל שלושה להבים, בקוטר 3.54 מטרים.
מעטה משטחי ייצוב בזנב המטוס (מייצבי גובה וכיוון) היה עשוי מבד, והותקנו בהם משטחי היגוי וקיזוז.
למטוס היו שלושה כני נסע – שניים ראשיים, שהותקנו בבתי המנועים של מנועים 2 ו־3 (הפנימיים), שבהם הותקנו משככי זעזועים, בלמים הידראוליים, ומנגנון חשמלי לקיפול כני הנסע.
כן הנסע השלישי היה בזנב המטוס, והתכנס אל תוכו בעת טיסה.
קיבולת הדלק של מטוסי B-17 הייתה 2,780 גלון (כ־10,520 ליטר), שנישאו בשישה מכלי דלק נאטמים מעצמם שהיו ממוקמים בכנפיים.
במשימות ארוכות טווח הותקנו מכלי דלק נוספים בתוך תא הפצצות, ויחד עמם הוגדלה קיבולת הדלק ל־3,612 גלון, כ־13,670 ליטר.
הצוות מנה עשרה אנשים: ארבעה קצינים (קברניט, טייס משנה, מטילן ונווט), שני מש"קים (מהנדס טיסה ואלחוטן) וארבעה חוגרים (שני מקלעני הצד, מקלען הצריח הכדורי ומקלען הזנב).
בקדמת המטוס, בחרטום ומתחתיו, היו חמישה אנשי צוות.
מפקד המטוס, הקברניט, ישב בחרטום המטוס, בכיסא השמאלי של תא הטייס.
הקברניט היה האחראי לכל היבטי הטיסה: הטסת המטוס וביצוע המשימה.
הוא היה אחראי גם לגיבוש הצוות ואימונו.
מימינו ישב טייס המשנה, ששימש כסגנו וסייע לו בהטסה.
איש צוות זה היה אחראי על הטלת הפצצות בנקודה הנכונה ובדיוק מרבי.
לצורך זה נעזר בכוונת ההפצצה "נורדן", שהייתה מבוססת על מערכת של ג'יירוסקופים ומחשב מכני שבעזרתם קבע את מסלול הטיסה האופטימלי לקראת היעד.
בדקות האחרונות שלקראת ההפצצה היה המטילן לוקח לידיו את הטסת המטוס, עד להטלת הפצצות עצמן.
בנוסף לתפקיד הטלת הפצצות, אייש המטילן את מקלע ה"סנטר", בתחתית החרטום.
מאחורי המטילן, מתחת לתא הטייס, ישב הנווט, שחישב את נתיב הטיסה ואת מיקומו של המטוס.
בגגו של תא הנווט היה אסטרודום, מעין כיפה שקופה שנועדה לאפשר לנווט ניווט אסטרונומי, על פי גרמי השמיים.
הנווט היה אחראי גם על הפעלת מקלעי ה"לחי", בשני צידי החרטום.
מאחורי תא הטייס הייתה עמדת מהנדס הטיסה, שסייע לטייס ולטייס המשנה בתפעול המטוס ומכשיריו הרבים, וכן הפעיל את צריח המקלעים העליון, מעל תא הטייס.
בחלקו האמצעי של המטוס ישבו ארבעה אנשי צוות.
מתחת לכנף המטוס ישב האלחוטן, שהיה אחראי להפעלת מכשירי הקשר והרדיו שבמטוס.
הוא קיבל דיווחים והעביר אותם לקברניט, ושידר מן המטוס לגורמים אחרים.
גם האלחוטן הפעיל מקלע, שהיה ממקום בחלון בחלקו העליון של תאו.
מעט מאחורי המקלען, בחלקו התחתון של המטוס, היה ממוקם צריח מקלעים כדורי, למעשה חצי כדור.
הצריח בלט מתחת לגוף ותפקידו של המקלען שישב בתוכו היה להפעיל שני מקלעים שהיו מותקנים בו והגנו מפני תקיפות מגזרה זו.
למקלען בצריח זה הייתה ראות טובה מאוד כלפי מטה, ולכן שימש גם בצופה לכיוון זה.
ב"מותן" המטוס (בין הכנפיים לזנב) היו שני מקלענים נוספים, שהפעילו מקלע (אחד כל אחד) מבעד לפתח בגוף המטוס.
איש הצוות האחרון היה המקלען שישב בזנב המטוס והגן על המטוס מתקיפות מכיוון זה.
בשל הגובה הרב שבו טס המטוס הותקנה במטוס מערכת לאספקת חמצן לכל אחד מאנשי הצוות.
בנוסף לדלילות האוויר בגובה רב שרר בו קור עז, ולכן לבשו אנשי הצוות מכנסיים מרופדים בצמר, מעילי צמר עבים, כפפות ומעליהם מצנח וחגורת הצלה שזכתה לכינוי הידוע "מיי וסט" (Mae West).
בחלק מזמן הטיסה לא לבשו אנשי הצוות את ציוד ההצלה, וזה היה מונח בתאים בדפנות המטוס, בעלי גישה נוחה בעת חירום.
לכל אנשי הצוות היו אוזניות, שהיו חלק מכובעים שהיו עשויים מעור.
ה־B-17 שירת בפעילות מבצעית במלחמת העולם השנייה, ב־1941, בשורות חיל האוויר המלכותי הבריטי אם כי לא בהצלחה, ובשירות צבא ארצות הברית בדרום מערב האוקיינוס השקט.
להק ההפצצה ה־19 פרש לשדה התעופה קלארק בפיליפינים כמה שבועות לפני ההתקפה על פרל הארבור, כשלב ראשון לבניית כוח מפציצים כבדים בזירה זו.
ב־8 בדצמבר, שעות ספורות לאחר ההתקפה על אוניות צי ארצות הברית בפרל הארבור, תקפו היפנים את שדה התעופה קלארק והשמידו חצי ממטוסי ה־B-17 שחנו בו; המטוסים האמריקאיים היו במהלך התחמשות ותדלוק לקראת גיחת הפצצה על בסיסים יפניים בפורמוזה.
הכוח הקטן שנותר המשיך לפעול נגד מטרות יפניות עד שנסוג לדרווין בטריטוריה הצפונית באוסטרליה.
בתחילת 1942 הגיע להק ההפצצה ה־7 ליאווה, עם מטוסי B-17 ו־B-24. טייסת אחת מלהק זה הועברה למזרח התיכון, והייתה לטייסת הראשונה של צבא ארצות הברית שפעלה נגד הגרמנים.
לאחר שהיפנים כבשו את יאווה, נסוג הלהק לאוסטרליה, וב־1942 הוחזר לארצות הברית.
ביולי 1942 הגיעו מטוסי B-17 ראשונים לבריטניה, ואלה צורפו לחיל האוויר השמיני של ארצות הברית.
בהמשך אותה שנה הועברו שני להקים לאלג'יריה, שם צורפו לחיל האוויר השנים עשר של ארצות הברית שפעל בצפון אפריקה.
מאוחר יותר נטלו מפציצי B-17 חלק מרכזי במאמצי הפצצות דיוק בשעות היום על מטרות גרמניות שונות, בהן מעגני צוללות, רציפים, מחסנים, שדות תעופה ומפעלים.
במערכה האווירית לקראת הנחיתה בצרפת הושם דגש בגיחות של מפציצי B-17 ו־B-24 נגד מפעלי ייצור מטוסים גרמניים, ונוכחותם של המפציצים פעלה למשיכת מטוסי הקרב של הלופטוואפה למערכה, בה נתקלו במטוסי קרב של בעלות הברית.
חיל האוויר המלכותי הבריטי החל את מלחמת העולם השנייה ללא מפציץ כבד משלו.
המפציצים הגדולים ביותר שעמדו לרשות החיל היו מפציצים בינוניים לטווח ארוך, כמו הויקרס ולינגטון שיכול היה לשאת פצצות במשקל עד 2,000 ק"ג.
עד 1941 כבר היה עמוד השדרה של כוח המפציצים הבריטי מורכב מהמפציצים הכבדים שורט סטרלינג והנדלי פייג' הליפקס, אך כדי לתת מענה לצורך במפציץ כבד בתחילת 1940 הגיעו הבריטים להסכם עם הגיס האווירי של צבא ארצות הברית על העברת מטוסי B-17C לרשותם.
מטוסים אלה נקראו בבריטניה "פורטרס I".
הגיחה המבצעית הראשונה של מטוסים אלה הייתה נגד מעגני הקריגסמרינה בוילהלמסהאפן, ב־8 ביולי 1941, ולא הייתה מוצלחת.
ב־24 ביולי תקפו המטוסים את סיירת המערכה שרנהורסט, שעגנה בברסט.
בגיחה זו השיגו המטוסים פגיעות טובות יותר וגרמו לאונייה נזק משמעותי יותר.
עד ספטמבר של אותה שנה איבד חיל האוויר המלכותי שמונה מטוסי B-17C במשימות מבצעיות או תאונות.
משימות רבות בוטלו עקב בעיות מכניות ופיקוד המפציצים החליט על הפסקת גיחות ההפצצה באור יום בשל ביצועיו הגרועים של המטוס.
הניסיון שהצטבר הראה שמטוסי ה־B-17C אינם מוכנים עדיין לקרב ושיש צורך בשיפור היכולת הגנתית של המטוסים, בהגדלת יכולת נשיאת החימוש שלהם ובפיתוח שיטות להפצצה מדויקת יותר.
המטוסים הנותרים הועברו לפיקוד החופים למטרת לוחמה נגד צוללות, כמטוסי סיור ימי ארוכי טווח.
באוגוסט 1942 חוזק מערך ה־B-17 ב־19 מטוסי B-17 מדגם F וב־45 מטוסים מדגם E (שכונו בבריטניה פורטרס סימן II ופורטרס סימן IIA, בהתאמה).
לזכות מטוסי ה־B-17 נזקפו 11 הטבעות של צוללות, הראשונה שבהן ב־27 באוקטובר 1942.
טייסת 223 של חיל האוויר המלכותי, חלק מלהק 100, הפעילה מטוסי B-17 למטרות לוחמה אלקטרונית.
המערכות שהופעלו כונו "סיגר מוטס" .
המערכת כללה מפעילי רדיו דוברי גרמנית שזיהו וחסמו מערכות שליטה ובקרה גרמניות, שהנחו מטוסי קרב ליליים של הלופטוואפה.
לעיתים התחזו כמפעילי מערכות הבקרה עצמן והנחו את טייסי הקרב הגרמניים למטרות שגויות.
חילות האוויר של צבא ארצות הברית: מבצעים ראשונים בזירה האירופית
ב־20 ביוני 1941 הוגדר הגיס האווירי של צבא ארצות הברית כחילות האוויר של צבא ארצות הברית .
חילות האוויר ביצעו הפצצות דיוק מגובה רב בשעות היום, תוך שימוש בכוונת נורדן - מחשב אנלוגי אלקטרו־מכני אופטי, מיוצב על ידי גירוסקופ, שנודע גם כ"בלו אוקס" (Blue Ox - שור כחול).
היה זה מכשיר סודי ביותר באותה תקופה, שהוזן בנתונים על ידי המטילן ועל פיהם חושבה הנקודה להטלת הפצצות, כדי שתפגענה במטרה.
בעת יעף ההפצצה עברה השליטה במטוס לידי המטילן, ששמר על הטסה יציבה ומאוזנת בדקות האחרונות שלפני הטלת הפצצות.
בגיחה השתתפו 12 מפציצים מדגם B-17E, בליווי ארבע טייסות סופרמרין ספיטפייר דגם IX (חמש טייסות אחרות הגנו על המפציצים בדרכם חזרה).
שישה מפציצים נוספים ביצעו גיחת הסחה לאורך החוף הצרפתי.
את הגיחה הוביל מייג'ור פול טיבטס (לימים בריגדיר גנרל וטייס שהטיס את אנולה גיי, המפציץ שהטיל את הפצצה הגרעינית על הירושימה) ואליה הצטרף כמשקיף בריגדיר גנרל איירה אייקר, שזמן קצר לאחר מכן מונה כמפקד חיל האוויר השמיני.
המבצע התקיים במזג אוויר טוב והוכתר בהצלחה; נגרם נזק קל בלבד לאחד המפציצים, נזק שלא נגרם מפעילות אויב.
חצי מהפצצות נחתו באזור המטרה, נתון שנחשב כהצלחה.
הגיחה סייעה להרגיע את חששות הבריטים לגבי יכולתם של המפציצים הכבדים לפעול באור יום בשמי אירופה.
שני להקים נוספים הגיעו לבריטניה באותו זמן, כשהם מצוידים במטוסים מדגם B-17F, שהיה הדגם העיקרי למבצעים נגד גרמניה עד ספטמבר 1943. בחודשים הבאים יצאו המפציצים לגיחות הפצצה, שתכיפותן ומספר המפציצים שהשתתף בכל אחת מהן הלכו וגדלו.
מנגד, הלופטוואפה השקיע מאמץ גדל והולך ביירוט המפציצים, עד מצב שבו גיחות הפצצה ללא ליווי של מטוסי קרב סבלו אבדות כבדות מכדי שניתן יהיה לשאת בהן.
בוועידת קזבלנקה, בינואר 1943, החליטו בריטניה וארצות הברית בין השאר על ביצוע מתקפת מפציצים משולבת (Combined Bomber Offensive).
המטרה הייתה להחליש את הורמאכט, לפגוע במורל הגרמני ולהשיג עליונות אווירית.
זו האחרונה נועדה להיות מושגת על ידי הפצצת מפעלי ייצור מטוסים, הנחיה שנקראה הנחיית פוינטבלאנק (Pointblank directive, נקרא גם מבצע פוינטבלאנק)), והייתה חלקה המרכזי של המתקפה.
מפציצי חילות האוויר של צבא ארצות הברית נועדו להפציץ מטרות נקודה בשעות היום, ומפציצי חיל האוויר המלכותי נועדו לתקוף בשעות הלילה, בעיקר מרכזי תעשייה.
מבצע פוינטבלאנק החל בתקיפת מטרות במערב אירופה.
מפקד חיל האוויר השמיני, בריגדיר גנרל איירה אייקר, סימנו בעדיפות עליונה, כאמור, מתקפות על תעשיית ייצור המטוסים, במיוחד מפעלים לייצור מטוסי קרב, בתי חרושת למנועים ובתי חרושת למיסבים כדוריים.
ההתקפות החלו באפריל 1943 על מפעלי תעשייה מרכזיים, שהיו מוגנים היטב, בברמן וברקלינגהאוזן.
הפצצות על שדות תעופה לא הביאו לירידה ניכרת בכוחם של מטוסי הקרב הגרמניים, ולכן הורה אייקר על יצירת להקי B-17 נוספים.
הכוח המוגדל יצא לגיחות גדולות נגד מטרות תעשייתיות חשובות בעומק גרמניה.
חיל האוויר השמיני הציב את מפעלי ייצור המיסבים בשוויינפורט כמטרה עיקרית, וגיחת הפצצה ראשונה נערכה ב־17 באוגוסט 1943. בגיחה השתתפו 230 מפציצים, שנתקלו בכ־300 מטוסי קרב גרמניים.
36 מן המפציצים התוקפים הופלו, ולא נגרם נזק קריטי למפעלים.
בגיחה אחרת באותו יום, נגד מפעלים ברגנסבורג, הופלו 24 מפציצים, ובסך הכל אבדו באותו יום 60 מטוסי B-17.
ניסיון נוסף לפגוע במפעלים בשוויינפורט נערך ב־14 באוקטובר 1943, יום שנודע לאחר מכן כ"יום חמישי השחור".
ההפצצה הצליחה לגרום למפעלים לנזק כבד ולשבש את העבודה בהם, שיבוש שנמשך עד תום המלחמה, אך במחיר כבד.
300 מטוסי קרב גרמניים הגנו על שוויינפורט, והסבו לתוקפים אבדות כבדות: מתוך 291 המפציצים שהשתתפו בגיחה הופלו 60 מעל גרמניה, חמישה התרסקו בדרך חזרה לבסיסיהם, ושנים עשר נוספים ספגו נזק כבד כל כך עד שלא הייתה ברירה אלא להוציאם משימוש; בסך הכל אבדו 77 מטוסים, למעלה מרבע מכלל המפציצים.
122 מפציצים נוספים סבלו נזק שדרש תיקון לפני שיוכלו לצאת לגיחה הבאה.
650 אנשי צוות אוויר, מתוך 2,900 שהשתתפו בגיחה, לא שבו, אם כי חלקם שרדו והיו לשבויי מלחמה.
רק 33 מפציצים חזרו ללא פגע.
חיל האוויר השמיני לא היה יכול לשאת אבדות כבדות כאלה; הסתבר שהמפציצים הכבדים פגיעים מאוד למטוסי היירוט כאשר אינם מלווים במטוסי קרב.
בשל כך הוחלט על השעיית ההפצצות עד שניתן יהיה לספק להם ליווי של מטוסי קרב לכל אורך הטיסה, מבריטניה ליעדים בגרמניה ובחזרה.
גם המפציצים הבריטיים, שעד אותה תקופה נהנו מחסות החושך וסבלו פחות אבדות, החלו להיפגע בשל עלייה ביכולתם של מטוסי הקרב הליליים של הגרמנים.
באוקטובר 1943 איבד חיל האוויר השמיני 176 מטוסים, וב־11 בינואר 1944 אבד מספר דומה בגיחות הפצצה נגד ערים בגרמניה.
חיל האוויר השמיני נערך מחדש: נצברו עוד מפציצי B-17, ובמקביל החלו להיכנס לשירות מטוסי קרב מסוג P-51 מוסטנג, שהיו בעלי טווח טיסה ארוך, והיו יכולים ללוות את המפציצים לכל אורך המשימה.
ברצף של משימות הפצצה שנמשך בין 20 ל־25 בפברואר 1944, וכונה "השבוע הגדול" (Big Week) ביצעו מפציצי B-17, יחד עם מפציצי קונסולידייטד B-24 ליברייטור של חיל האוויר השמיני ומרטין B-26 מראודר של חיל האוויר התשיעי שורה ארוכה של גיחות הפצצה על מטרות בגרמניה.
בניגוד לגיחות בחודשים הקודמים, הפעם התלוו למפציצים מטוסי קרב לכל אורך הגיחה - מטוסי מוסטנג ו־P-47 ת'נדרבולט.
כעת הייתה מטרת ההפצצות לא רק פגיעה ביעדים קרקעיים אלא גם משיכת מטוסי הקרב הגרמניים לעימות, במטרה לשחוק את הלופטוואפה.
במהלך גיחות אלה אבדו 247 מפציצים, אך כעת היו האבדות 7% בלבד מסך הכוח התוקף.
חיל האוויר הגרמני איבד עשרות מטוסים, ובניגוד לכוח האמריקני, הגרמנים לא היו יכולים למלא את מקומן של האבדות.
בספטמבר 1944 הפעילו 27 להקים של חיל האוויר השמיני (מתוך 42) ושישה להקים של חיל האוויר ה-15 (מתוך 21) מטוסי B-17. אבדות המטוסים כתוצאה מאש נ"מ המשיכו להיות גבוהות, אך ירדו ככל שהמלחמה התקדמה.
לקראת הניצחון באירופה, ב־8 במאי 1945, ירד מספר האבדות עד רמה כזאת שלא היה צורך במטוסים למילוי מקום האבדות.
למרות ירידה זו, רמת האבדות של חיל האוויר השמיני הייתה גבוהה מאוד: מתוך 10,631 מטוסים שהפעיל החיל אבדו 4,145 מטוסים, קרוב ל־40%.
מתוך 115,332 אנשי צוות אוויר שהשתתפו בגיחות ההפצצה, נפגעו 47,483, מתוכם יותר מ־26,000 הרוגים; מנין הנפגעים היה למעלה מ־40% מהכוח הלוחם, אחוז שלא היה דומה לו בשורות בעלות הברית באף זירה אחרת של המלחמה.