tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
הזרוע הצבאית של מספר ארגונים פלסטינים (המוכרים כארגוני טרור) מונהגות וממומנות על ידי מפלגות פוליטיות מקומיות או תנועות בינלאומיות, כדוגמת הג'יהאד האיסלאמי.
החזבאללה בלבנון של 2006, משמש כתנועה פוליטית וחבר בממשלת לבנון, אך במקביל ככח צבאי מקביל לצבא הרשמי של לבנון.
חימוש הצבא ומימון התנועה נעשה בחסות ישירה וגלויה של סוריה ואיראן.
חברות וארגונים רבים משתמשים בחברות הקש כדי לקדם את מוצריהם בצורה עקיפה.
כך לדוגמה, חברות תרופות מסוימות מממנות חברת בת המציגה את עצמה כפעילה למען החולים במחלה כלשהי, בעוד שהיא למעשה מקדמת מוצרים השייכים לחברת האם.
גם צוותי חשיבה מסוימים נחשבים לחברות קש, והם נבדלים מחברות קש אחרות בכך שהם מציגים את עצמם כארגון מחקרי.
שמם של צוותי חשיבה אלו הוא לרוב שם נייטרלי ולכן הם יכולים להציג את האסטרטגיות המסחריות של נותני החסות, באופן אובייקטיבי למראית עין בלבד.
מכוני מחקר במימון מלא של חברות הסיגריות בשנות ה-60, שהביאו ממצאים הפוכים לדעה הרווחות לגבי הנזק הרפואי של עישון סיגריות.
קרנות מחקר אקדמאיות במימון עקיף של חברות הסלולר שמטרתן למצוא ולפרסם ממצאים התומכים בביטחון הרפואי של שימוש מרובה בטלפונים ניידים.
חברת מרבי השכלה (או חברת מפיצי השכלה) בישראל בארץ רוסיה (ראשי התיבות OPE) הייתה אגודה יהודית שפעלה במזרח אירופה במחצית השנייה של המאה ה-19. היא הוקמה ב-1863 בסנקט פטרבורג ביוזמת הנדבנים היהודים ממשפחת גינזבורג, שהיו גם המממנים העיקרים לפעילותה.
מטרתה המוצהרת הייתה לקדם את הפצת ההשכלה והידיעות המדעיות והכלליות בקרב כלל הציבור היהודי.
הבנקאי יוסף גינצבורג היה יו"ר האגודה עד 1878, ובשנים 1878 עד 1909 החליף אותו בנו, הוראצי גינצבורג.
המזכיר הראשון של האגודה (במונחי ימינו - המנכ"ל) היה יהודה לייב גורדון.
בראשיתה המשיכה חברת מרבי השכלה את הקו המשכילי הראשון המתמקד בהשכלה עברית, אולם במהלך השנים החלה להתמקד יותר ויותר בהשכלה לועזית, בעיקר ברוסית.
עם הופעתן של רוחות לאומיות-יהודיות בין משכילים, בלטה העובדה כי החברה הייתה אגודתם של משכילים אקולטוריסטיים, או 'מתבוללים' תרבותיים – וזאת בשונה מאלה שחפצו לטפח השכלה יהודית ולאומית.
יהודה לייב פינסקר היה חבר באגודה.
אירועים אנטישמיים ברוסיה בראשית שנות ה-70 של המאה ה-19 גרמו לו להתפרץ בזעם ולנטוש בהפגנתיות את חברת מרבי השכלה, בטענה כי בעוד היהודים נרדפים ברוסיה, עסוקה החברה הזו במגדל השן המנותק.
אחרי מהפכת אוקטובר (1917) עברה חברת מפיצי השכלה לריגה שבלטביה.
החברה תמכה בגימנסיון העברי, אשר פעל עד לכיבוש לטביה על ידי ברית המועצות בשנת 1940.
חברת נתיבי איילון היא חברה ממשלתית ישראלית העוסקת בפיתוח ובניהול תשתיות תחבורה.
החברה הוקמה ב-1970 כמיזם משותף של עיריית תל אביב-יפו והמדינה לצורך סלילת כביש נתיבי איילון, ובמרץ 2017 הפכה לחברה ממשלתית בבעלות מלאה.
כיום, נתיבי איילון מובילה פרויקטים תחבורתיים רחבי היקף במרחב העירוני והבין-עירוני, מתמקדת בפיתוח תשתיות, ניהול תנועה, וקידום טכנולוגיות תחבורה חכמה.
החברה פועלת כזרוע הביצועית של משרד התחבורה ומשמשת כגורם מרכזי בתכנון ובפיתוח מערכות תחבורה מתקדמות בישראל.
נכון לשנת 2024, מנכ"לית החברה היא אורלי שטרן.
בשנת 1965 הוקמה מסגרת מנהלית בשם "נתיבי איילון" לצורך הקמת נתיבי איילון.
בתחילת 1969 אישרה הממשלה את הקמת נתיבי איילון כחברה.
"חברת נתיבי איילון" בע"מ התאגדה בשנת 1970 על-פי דיני מדינת ישראל כחברה פרטית.
מאז הקמתה החברה הייתה בבעלות משותפת של מדינת ישראל ועיריית תל אביב-יפו.
החברה עסקה לא רק בבנייה ותחזוקה של כביש נתיבי איילון, אלא גם בבניית הפרדות מפלסיות בדרכים עירוניות בתל אביב במרכז העיר ובשכונות עבר הירקון, בהכשרת נתיבי תחבורה ציבורית, בהכשרת רצועות עבור מסילות רכבת ואף מעורבת בפרויקטים בערים אחרות, כגון הפרדה מפלסית למסילות רכבת ברחובות, בבאר יעקב ובלוד.
בתחילת שנות ה-90 התרחבה פעילות החברה מחוץ למטרופלין תל אביב, היא הקימה שתי חברות בת: "נתיבי גליל" ו"נתיבי כרמל" שפעלה בחיפה, והייתה אחראית גם על פרויקט מנהרות הכרמל.
ב-1994, פרסם היועץ המשפטי לממשלה, מיכאל בן יאיר, חוות דעת משפטית לפיה נתיבי איילון, הנמצאת בבעלות משותפת ושווה של הממשלה ועיריית תל אביב, אינה מורשית לעבוד מעבר לגבולות מטרופולין תל אביב.
בעקבות ההחלטה בשנת 1998 מוזגה חברת "נתיבי כרמל" עם חברת יפה נוף של עיריית חיפה.
במקביל התקבלה החלטה, שלא בוצעה, לסגור את החברה בסוף 2004.
הרפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן
החברה תכננה תוכנית לרפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן על מנת להתאימה לצורכי הציבור.
ביצועה המעשי התעכב והחל רק באוגוסט 2010, כאשר השינוי המהותי ביותר התבצע ב-1 ביולי 2011 עם ביצוע הפעימה השנייה בארגון מחדש.
במסגרת השינוי, בוטלו עשרות קווים, אחרים שינו מסלולם וקווים חדשים נוספו.
בתגובה לביקורת, בוצעו בקווים שינויים נוספים בשנים הבאות.
ב-25 במאי 2014, אישרה הממשלה להעביר את החברה לבעלות מלאה של המדינה.
ולרכוש את חלקה של עיריית תל אביב-יפו בחברה, ובכך להפוך את החברה לחברה ממשלתית.
בעקבות כך הוחלט שהחברה תבצע פרויקטים במרחב העירוני והמטרופוליני, לא רק בגוש דן אלה גם בשאר רחבי הארץ.
במרץ 2017, התקבלה החלטת ממשלה שהגדירה מחדש את מטרות החברה ונתיבי איילון הפכה לחברה ממשלתית בבעלות מלאה.
במתכונתה הנוכחית, "חברת נתיבי איילון" היא חברה ממשלתית המובילה פרויקטים תחבורתיים רחבי היקף ותקציב במרחב העירוני והמטרופוליני, אשר תכליתם הוא לייצר העדפה לתחבורה ציבורית ושיתופית והפחתת שימוש ברכב הפרטי, תוך שימוש בטכנולוגיות מתקדמות.
ב-3 בדצמבר 2018, חנכה החברה את משרדיה הראשיים בעזריאלי ראשונים, ראשון לציון; לאחר שעברה מתל אביב.
בינואר 2020 נחנך גשר יהודית, פרויקט שמשרד התחבורה וחברת נתיבי איילון ניהלו, המחבר בין שדרות יהודית שבשכונת מונטיפיורי לבין מגדלי אלון שבמערב שכונת ביצרון בתל אביב.
הגשר נועד ליצור חיבור נוסף בין מרכז תל אביב לבין השכונות שממזרח לנתיבי איילון ולשרת את נוסעי תחנת יהודית התת-קרקעית בקו האדום של "דנקל", הרכבת הקלה בגוש דן.
במרץ 2020, הוחלט במשרד התחבורה וחברת נתיבי איילון להאיץ את העבודות בפרויקט הנתיבים המהירים לאור הירידה בהיקף התנועה כתוצאה ממשבר הקורונה, ובכך קוצרו זמני הפרויקט.
באוגוסט 2021, משרד התחבורה העניק לחברת נתיבי איילון סמכויות המרחיבות את תחומי פעילויות החברה למטרופולין חיפה, לרבות תפעול ואחזקה של מתחמי התחבורה הציבורית במטרופולין, הקמת צוות תוכנית אב למרחב צפון והקמת מרכז ניהול תנועה מטרופוליני שישמש את חיפה וסביבותיה.
במסגרת הסמכויות התפעוליות שקיבלה לידה, ניתן למנות בין היתר תפעול ואחזקת תחנת רכבת מרכזית המפרץ, תחנת רכבת העמק, הרכבלית, אחזקת ציר המטרונית והמסופים באזור חיפה וסביבתה.
באוגוסט 2022, נפתחו לתנועה כ-11 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית ושיתופית בנתיבי איילון לכיוון דרום וצפון.
בנתיבי איילון לכיוון צפון, נפתחו לתנועה נתיבי תחבורה ציבורית ושיתופית, בין צומת חולון למחלף השלום אשר משלימים את התוואי לתחבורה ציבורית ושיתופית ממבוא איילון ועד מחלף השלום.
כמו כן, בנתיבי איילון לכיוון דרום, נפתחו לתנועה נתיבי תחבורה ציבורית ממחלף השלום ועד מחלף וולפסון, שמתחבר לפיצול בין 20 לכביש 1.
רשויות תמרור ותפקידה של נתיבי איילון
רשות תמרור היא הסמכות הבלעדית לקביעת הסדרי תנועה.
בנוסף מי שאחראי על רשות תמרור באזורו אחראי על אחזקת ההסדרי תנועה בכל התחום הדרך, מבטיח תקינות ההסדרים התחבורתיים ואמון על התקינות המשפטית של ההסדרים.
האזורים בהן נתיבי איילון משמשת כרשות תמרור
כביש 4 מצומת כורדני עד צומת בן צבי
כביש 781 מצומת הצריף עד צומת יוספטל
כביש 752 מצומת מגבול נשר בצפון עד מסוף יגור
כביש 705 מצומת בר יהודה עד גבול נשר (אוסקר שינדלר)
כביש 2 ממחלף נתניה עד מחלף שפיים
כביש 20 ממחלף שפיים עד מחלף חולות
ציר הכיכרות בראשון לציון כולל מתח"ם ראשון לציון
הוד השרון – ציר רמתיים מצומת משה שרת עד צומת עדנים
קריית אונו / סביון / יהוד מונוסון – ציר אלכסנדרוני (4622) מצומת מבואות עד צומת סביון
רמלה / באר יעקב – כביש 200 ממחלף רמלה מערב עד מחלף האצ"ל (כביש 44) כולל הפרדה 131
"חברת נתיבי איילון" היא חברת תשתית ממשלתית המובילה, יחד עם משרד התחבורה והרשויות המקומיות פרויקטים תחבורתיים רחבי היקף ותקציב במרחב העירוני – מטרופוליני שמטרתם לייצר מארג של פתרונות תחבורה מתקדמים עבור משתמשי הדרך אשר יגרמו להפחתת השימוש ברכב הפרטי.
הוא פרויקט לאומי של משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון המחבר את הערים ראשון לציון, באר יעקב, רמלה ולוד למטרופולין ת"א, באמצעות מערכת הסעת המונים חדשנית, חשמלית ובטוחה.
המערכת תשפר משמעותית את הנגישות וההתניידות בערים ומחוצה להם לרווחת משתמשי הדרך המתגוררים בתוואי.
בנוסף, המערכת תכלול כלי רכב רבי קיבולת, תדירים ומתקדמים בנתיב תחבורה ציבורית ייעודי להם, לצד פיתוח מרחב אורבני לרבות סלילת שבילי אופניים, הצבת תחנות מתקדמות וחידוש התשתיות בתוואי הקו.
הוא פרויקט לאומי של משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון המחבר את הערים ראשון לציון, נס ציונה ורחובות למטרופולין ת"א, באמצעות מערכת הסעת המונים חדשנית, חשמלית ובטוחה.
מערכת להסעת המונים בנפת אשקלון
תוכנית אסטרטגית 2040 להסעת המונים ולתחבורה ציבורית בנפת אשקלון היא תוכנית אב להקמת מערכת תחבורה עתירת נוסעים (מתע"ן) של ממשלת ישראל, במרחב נפת אשקלון לשנת 2040. משרד התחבורה הטיל את הסמכות לביצוע המיזם על "חברת נתיבי איילון".
התוכנית פותחה במקביל לתוכנית האב לדיור בנפה של משרד הבינוי והשיכון, והיא אושרה ב-2017. ב-2020 פורסמה הטיוטה הראשונה של התוכנית.
המערכת המתוכננת כוללת 5 קווי הסעת המונים בסך הכל, שייושמו באמצעות רכבת קלה (LRT) או מערכת אוטובוסים מהירה (BRT), שיחברו את הערים אשדוד, אשקלון, יבנה, רחובות, קריית גת, גדרה, גן יבנה, וקריית מלאכי.
בנוסף, מתוכננת רשת משלימה שתחבר גם את העיר שדרות למערכת.
כמו כן, היא כוללת קישור לקו המטרו M1 של הרכבת התחתית של גוש דן בזרועו הדרומית, ומערכות תחבורה משלימות כגון נתיבי תחבורה ציבורית עירוניים ובין-עירוניים, ורשת שבילי אופניים בין-עירונית ברחבי הנפה בשם "אופנידרום".
לפי תוכנית האב לפיתוח רשת הדרכים הלאומית של ישראל לשנת 2050, הקווים האדום והירוק הם קווי רכבת קלה.
פרויקט הנתיבים המהירים של משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון הוא פרויקט שמטרתו לאפשר הגעה מהירה בתחבורה ציבורית ושיתופית למוקדי התעסוקה במטרופולין תל אביב.
אורכם הכולל של הנתיבים המהירים החדשים לתחבורה שיתופית וציבורית שנסללים בימים אלו הוא כ-75 ק"מ קילומטר, בתוואי שבין ראשון לציון דרך תל אביב – יפו ועד מחלף 57 (נתניה).
הפרויקט כולל הקמת שני חניוני ענק, בשולי המטרופולין, בשפיים ובראשון לציון, מהגדולים מסוגם בעולם, אשר יאפשרו חנייה לכ-11,000 רכבים.
בחניונים הללו יופעלו שירותי הסעות נוחים וחינמיים באמצעות מערך שאטלים חשמליים ומודרניים, בתדירות גבוהה למוקדי תעסוקה מרכזיים במטרופולין תל אביב.
במהלך שנת 2025 צפוי להיפתח כל מערך הנתיבים המהירים לאורך כביש 20 וכביש החוף.
לצד פרויקט הנתיבים המהירים, החברה מתחזקת ומנהלת את כביש 20.
מרכזי ניהול תנועה במטרופולין תל אביב-יפו וחיפה הם פרויקט לאומי של משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון לניהול תנועה מתקדמת ומטרופולינית בזמן אמת.
בימים אלו מקודמים מרכזי ניהול תנועה במטרופולין תל אביב וחיפה הפועלים מסביב לשעון ומשתמשים בנתוני דרך הנאספים באמצעות טכנולוגיה מתקדמת כדי לייעל את התנועה בזמן אמת, תוך שיתוף פעולה הדוק ומלא עם הרשויות בערי המטרופולין וגופי החירום.
רשת "אופנידן" הוא פרויקט לאומי של משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון הכולל רשת שבילי אופניים בינעירוניים בגוש דן של שבילים רציפים שמתפרשים על פני 14 רשויות בין ראשון לציון שבדרום ועד הרצליה שבצפון.
שבילי האופניים יהיו רחבים, מוצללים ומופרדים מתנועת המכוניות ומהולכי הרגל.
"מהיר לעיר" הוא פרויקט לאומי של משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון לשדרוג מערך התחבורה הציבורית במרכז הארץ שעתיד לייצר אלטרנטיבה יעילה, מהירה ואיכותית לרכב הפרטי עבור תושבי המרכז.
במסגרת הפרויקט: ניתנת העדפה לנוסעי התחבורה הציבורית באמצעות צביעת נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים, מוצבות תחנות חדשות ומתקדמות, נסללים שבילי אופניים עירוניים, כמו כן נעשה שיפור בתדירות קווי האוטובוס ומסלולם בהתאם ובשיתוף התושבים.
התוכנית הארצית לקידום מתקני תחבורה ציבורית
"התוכנית הארצית לקידום מתקני תחבורה ציבורית" הוא פרויקט לאומי של משרד התחבורה, הרשות לתחבורה הארצית וחברת נתיבי איילון במטרה לאפשר למדינה לעמוד ביעדיה הן בנוגע להעלאת השימוש בתחבורה הציבורית, והן בנוגע למעבר לאוטובוסים חשמליים.
כחלק מהתוכנית, "חברת נתיבי איילון" מקדמת, מתכננת, מקימה ומתחזקת מתקני תחבורה ציבורית ברחבי הארץ.
לצד זו, מקדמת החברה עמדות טעינה בפריסה ארצית הן ברמה הרגולטורית והן ברמה היישומית לטובת המעבר לאוטובוסים חשמליים.
פרויקטים תחבורתיים ביישובי החברה הערבית והדרוזית בתכנון ובביצוע בפריסה ארצית לצד קידום תוכנית האסטרטגית כאשר המטרה היא שבתוך עשור תהיה רשת תחבורתית הולמת ובטיחותית שתשפר את איכות החיים לתושבים ותאפשר תשתית טובה להעברת שירות בתחבורה הציבורית.
"חברת נתיבי איילון" משמשת כזרוע הטכנולוגית של משרד התחבורה במטרה לקדם מיזמים בתחום התחבורה החכמה בכדי להצעיד את מדינת ישראל לעבר תחבורת המחר.
מיזמי התחבורה החכמה שהחברה מקדמת מתמקדים בהגברת חווית המשתמש לצד הטמעת טכנולוגיות חדשניות בפרויקטי תחבורה שונים של החברה ומחוצה לה.
בין המיזמים ניתן למנות: רמזורים אדפטיביים, V2X, תחבורה ציבורית אוטונומית ועוד.
תפקיד נוסף הוא לאפשר ולייצר אקו-סיסטם בין חברות האוטו-טק לבין המדינה.
החברה עושה זאת באמצעות הקמת פלטפורמות מקצועיות שידעו לתת מענה הן לבדיקות וניסויים בעולמות התחבורה והתשתיות (מרכז הניסויים לתחבורה חכמה באשדוד) והן להגנה מפני איומי סייבר בעולמות התחבורה והתשתיות (מרכז הסייבר לתחבורה חכמה בבאר שבע).
מרכז הניסויים לתחבורה חכמה באשדוד הוא פרויקט לאומי של משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון אשר נועד לאפשר ולקדם מיזמים בתחום התחבורה החכמה, תוך העמדת תשתית ייחודית ומתקדמת לביצוע ניסויים, הן עבור תעשיית האוטו-טק והן עבור המדינה.
במרכז שהוקם בסוף שנת 2020 מבוצעים ניסויים רבים במגוון נושאי הליבה בתחום התחבורה החכמה, לרבות מעבר לרכבים אוטונומיים, אוטומציה והטמעת תשתיות טכנולוגיות בתחום תחבורה.
הקמת המרכז נועדה לאפשר ולייצר אקו-סיסטם בין חברות האוטו-טק לבין הרשויות, לתת במה לשיתופי פעולה בין חברות האוטו-טק שפועלות במרכז ולקדם מיזמים פורצי דרך בתחום התחבורה החכמה.
מיזם הרחפנים הלאומי הוא פרויקט המהווה שותפות של גופי ממשלה אותו מובילים משרד התחבורה, נתיבי איילון, רשות החדשנות, ורשות התעופה האזרחית.
מטרת המיזם היא לתמוך ולקדם אקוסיסטם באמצעות טכנולוגיה, רגולציה ותשתיות לשימוש בכלי טיס מתקדמים ולהכשיר את המרחב האווירי לטיסות של כלי טיס אלו מתוך כוונה להקל על העומסים בכבישי ישראל, לייעל שירותים מסחריים וציבוריים ולייצר יתרון תחרותי לחברות היי טק ישראליות בתחום הרחפנים לפרוץ לשוק הגלובלי.
מיזם הרחפנים עוסק גם בהסדרת המרחב האווירי ובניית תשתיות רגולטוריות להטסת כלים אוטונומיים לתועלת הציבור.
המיזם עובד בשיתוף פעולה עם גופים מסחריים וציבוריים נוספים: חיל אוויר, רשות שדות התעופה, רשויות מקומיות וגופים רלוונטיים נוספים.
מרכז הסייבר לתשתיות לאומיות ולתחבורה חכמה בבאר שבע (CYITS) הוא פרויקט של משרד התחבורה באמצעות "חברת נתיבי איילון", מערך הסייבר הלאומי וקונסוצרסיום בהובלת חברת אלתא של התעשייה האווירית.
המרכז מהווה מוקד ידע ומעבדה לבחינת טכנולוגיות מתקדמות בתחום התחבורה היבשתית.
במרכז מתבצעות בדיקות חוסן ומחקרים על חולשות וסכנות בתחום התחבורה החכמה.
מטרתו להבטיח תחבורה בטוחה ולהיערך לכניסת כלי תחבורה מתקדמים לישראל.
הוא משרת יצרנים, יבואנים, חברות ותעשיות בתחום התחבורה, ומציע שירותים גם למדינות אחרות המיישמות מערכי תחבורה חכמים.
המרכז מהווה חלק מההיערכות הלאומית של מדינת ישראל במטרה להבטיח תחבורה בטוחה לציבור וכזו העונה לחדשנות הגלובלית לכניסתם של כלי-תחבורה מתקדמים למדינת-ישראל בשנות ה-30 של המאה ה-21.
נתיבי איילון (או כביש 20) הוא הכביש העיקרי במטרופולין תל אביב-יפו.
הכביש חוצה את המטרופולין מצפון לדרום והוא כביש מהיר ברובו, ולצידו מסילת רכבת ונחל איילון שמנקז גשמים מכל אזור השפלה.
בקטע המרכזי של הכביש (בין מחלף קיבוץ גלויות למחלף גלילות) עוברים כמיליון כלי רכב ביום והוא אחד מצירי התנועה העמוסים ביותר בישראל.
הוא מחבר את כל הכבישים הבין עירוניים שמגיעים לתל אביב: כביש 4 מאשדוד והדרום, כביש 1 מירושלים, כביש 5 מאריאל, כביש 431 ממודיעין ומדרום־מזרח, כביש 531 מצפון־מזרח, וכביש 2 מחיפה ומהצפון.
מפת נתיבי איילון (כביש 20) וסביבתם ב-2017 – מאזור כפר שמריהו עד הקצה הדרומי במחלף חולות.
ציר נתיבי איילון מורכב מהקטע המרכזי שעובר בתוך העיר תל אביב לאורך אפיק נחל איילון שהיה ידוע בעבר כ"ואדי מוסררה" קטע זה העניק לנתיבים את שמם.
לציר זה המשכים לכיוון צפון, דרך הרצליה עד חיבור לכביש 2 דרומית לנתניה בסמוך לקיבוץ שפיים; לכיוון דרום, בין חולון לבת ים וראשון לציון עד כביש 4 ומזרחית לפתח תקווה וכביש 5.
לכל אורך הציר המרכזי והצפוני עוברות שלוש מסילות רכבת ועליהן ארבע תחנות רכבת ישראל בתל אביב.
בחלק מהקטע (מתחנת תל אביב מרכז ועד תחנת האוניברסיטה) עוברות ארבע מסילות, אשר שתיים מהן ממשיכות לכיוון חיפה והאחרות לכיוון הוד השרון.
ציר זה הוא החיבור הרכבתי היחיד במרכז גוש דן ועוברות בו למעלה מ־200 רכבות נוסעים ביום.
החל מספטמבר 2011 נפתחו לתנועה בקטע הדרומי (מדרום למחלף קיבוץ גלויות) שתי מסילות רכבת לאורך הכביש, ועליהן תחנות הרכבת בחולון, בת ים וראשון לציון, ובהן עוברות כ-3 רכבות בשעה.
המסילות ממשיכות לאחר מחלף חולות לכביש 4 לכיוון יבנה, אשדוד ואשקלון.
סמוך לתחנת הרכבת ראשון לציון משה דיין ישנן ארבע מסילות, אשר שתיים מהן נקטעות כמספר מטרים לאחר תחנה זו.
בעתיד מתוכנן חיבור מסילות אלה למסילת 431.
הרעיון לנצל את ואדי מוסררה כנתיב תחבורה עלה כבר במהלך שנות ה-50 של המאה ה-20, אך רק בשנת 1964 החליטה הממשלה על קידום המיזם וב-1965 החל התכנון.
בשנת 1967 נעשתה בדיקת היתכנות וכדאיות כלכלית שבעקבותיה התקבל מלווה של 20 מיליון דולר מהבנק העולמי.
הפעולות הראשונות שנעשו היו הסדרת נחל האיילון בתוך תעלה, לאחר שבמשך שנים הוא היווה מטרד והציף שכונות בתל אביב.
כבר מראשיתו תוכנן המיזם לכלול כביש שיגיע עד חדרה.
כדי לבצע את הפרויקט הוקמה ב־1970 חברת "נתיבי איילון" בבעלות שווה של ממשלת ישראל ועיריית תל אביב.
ב-1973 הציגה החברה את התוכנית "לכביש מהיר, רב־נתיבים שיחצה את האזור המטרופוליטני של תל אביב רבתי מצפון לדרום, ויחבר את רשתות הכבישים הבין־עירוניים לירושלים, לחיפה ולאשדוד.
לפי התכנון הכביש יושלם עד שנת 1985 ויעביר כ-200,000 כלי רכב ליממה." הכביש תוכנן נמוך ממפלס מערכת הכבישים העירוניים, כך שהפרש המפלס יאפשר בניית כבישים חוצים והצטלבויות דו־מפלסיות תוך המעטת מטרדי רעש ומפגעים אסתטיים הנגרמים על ידי מעברים עיליים.
כמו כן תכננו המסילות לשמש כמערכת תעבורה להסעת המונים לכל האזור המטרופוליטני של תל אביב עם שלוחות בין-עירוניות.
הכביש תוכנן מראש כבעל ארבעה או חמישה נתיבים לכל כיוון ולנסיעה במהירות של 100 ק"מ לשעה.
כמו כן תוכננו מחלפים ראשיים רבי־מפלסים במקומות הבאים: תל־גיבורים, צומת לחולון, צומת לה־גוארדיה, דרך השלום, דרך פתח־תקווה, ורחוב ההלכה, שדרות רוקח וצומת רשפון (שלבסוף נבנו רק כהצטלביות דו־מפלסיות).
בתכנון מ-1973 נלקחה גם בחשבון האפשרות שבעתיד יוסטו מי האיילון לים התיכון, דרך יפו, ועל ידי כך יפונה תוואי התעלה לשירותים תחבורתיים נוספים.
ב-1978, כביש 1 לירושלים חובר הכביש לתחילתו של מחלף קיבוץ גלויות.
באפריל 1982 נפתח הקטע הראשון של הכביש בין מחלף השלום להלכה.
ביולי 1984 נפתח קטע נוסף בין מחלף השלום למחלף לה גוארדיה.
קטע הכביש המרכזי נפתח סופית לתנועה ביולי 1991 עם חנוכת קטע רוקח-גלילות.
לאורך שנות ה-80 וה-90 מוספרו נתיבי איילון ככביש 2 עד שלקראת סוף שנות ה-90 נקבע מספרם ככביש 20, עת החלו העבודות לפיתוח הכביש מצפון למחלף גלילות והובילו ליצירת קטע המקביל לכביש 2 הקיים.
במהלך שנות ה-90 ובתחילת העשור הראשון של המאה ה-21 הורחב הקטע המרכזי של הכביש לשלושה נתיבים ואחר כך לארבעה ועובתה תשתית הרכבת לאורכו.
כמו כן, בשנת 2000 הוארך הכביש עד הרצליה למחלף שבעת הכוכבים.
ב-25 בינואר 2005 נחנך הקטע הדרומי של הכביש עם פתיחת מחלפי דב הוז ויוספטל.
הנחת מסילות הרכבת בקטע הדרומי הסתיימה וקו הרכבת נפתח לתנועה בחודש ספטמבר 2011. קטע זה של נתיבי איילון הפך גם הוא לכביש מהיר.
בחודש אוקטובר 2013 נחנך נתיב נסיעה חמישי בנתיבי איילון צפון, בקטע שבין מחלף קק"ל להסתעפות עם מחלף גלילות.
קטע זה של הכביש הוא אחד מקטעי הדרך העמוסים במדינה, בו נוהגים מדי יום מעל 120 אלף נהגים.
חודשיים קודם לכן נפתח נתיב שלישי בין מחלף חולות למחלף חולון.
במהלך 2014 נחנך נתיב תחבורה ציבורית בנתיבי איילון צפון, בין ראשון לציון ומחלף קוממיות עד מחלף חולון בין השעות 7:00 ל-9:00, במטרה להקל על אוטובוסים הנוסעים במהלך שעות הבוקר בציר התחבורה העמוס מדרום לכיוון התחנה המרכזית בתל אביב וצפונה.
ב-2017 הורחבו שעות נתיב התחבורה עד לשעה 10:00.
בדצמבר 2016 נפתח מחדש לתנועה הקטע הצפוני ביותר של נתיבי איילון, שהיה פתוח מספר שנים לכיוון צפון, עד ינואר 2014. הקטע מקשר את נתיבי איילון לכביש 531.
באפריל 2017 נחנך הכביש בכיוון צפון לכל אורכו המתוכנן עד מחלף רשפון-געש, בחיבור עם כביש החוף.
במסגרת הזו הועתקה מסילת החוף אל בין מסלולי נתיבי איילון.
באוגוסט 2018 נפתח לתנועה קטע הכביש לכיוון דרום שבין מחלף שמריהו מזרח למחלף שבעת הכוכבים, דבר המאפשר הגעה לנתיבי איילון מכיוון כביש 531. הקמת הכביש הסתיימה בדצמבר 2018 עם חנוכת הנתיב ממחלף רשפון-געש לכיוון דרום וחיבור מסילת הרכבת של כביש 531 למסילת החוף.
באוקטובר 2019 הוסב נתיב נסיעה בכיוון צפון, ממחלף מבוא איילון עד מחלף קיבוץ גלויות, לנתיב המיועד לתחבורה ציבורית ולנסיעה משותפת בלבד, במסגרת מיזם נתיב פלוס של משרד התחבורה.
במרץ 2020, הוחלט במשרד התחבורה ונתיבי איילון להאיץ את העבודות בפרויקט הנתיבים המהירים לאור הירידה בהיקף התנועה כתוצאה ממשבר הקורונה, ובכך קוצרו זמני הפרויקט.
בספטמבר 2023, נפער בולען בנתיבי איילון, ברמפת היציאה למחלף השלום לכיוון איילון דרום.
לאחר בדיקות הנדסיות וטכנולוגיות מעמיקות שנערכו מטעם החברה למען בטיחות משתמשי הדרך, במשך חודש, נפתחה רמפת היציאה למחלף השלום לכיוון איילון דרום עבור משתמשי הדרך.
חברת קוקה-קולה היא תאגיד רב-לאומי אמריקאי ויצרן של משקאות קלים ותרכיזים ליצירת משקאות מסוג זה.
המוצר הנפוץ ביותר שלה הוא המשקה קוקה-קולה.
מטה החברה הבינלאומית, שהתאגדה בשנת 1892, נמצא באטלנטה, ג'ורג'יה שבארצות הברית.
הסימן המסחרי של חברת קוקה-קולה נרשם בעקבות העיצוב של בקבוק המשקה קוקה-קולה ששונה ב-1960.
חברת קוקה-קולה נוסדה ב-22 בינואר 1892 בידי אסא גריגס קנדלר, לאחר שרכש את הזכויות לייצור המשקה קוקה-קולה מהרוקח ג'ון.ס.
פמברטון, שהחל בייצור המשקה כשש שנים קודם לכן.
בשנת 1960 רכשה החברה את יצרנית המשקאות הקלים Minute Maid , שהיא המשווקת הגדולה בעולם של מיצים.
בשנת 1982 רכשה החברה את חברת הסרטים סרטי קולומביה תמורת 692 מיליון דולר, וכעבור שבע שנים מכרה אותה לתאגיד היפני סוני תמורת שלושה מיליארד דולר.
ב-1982 השיקה החברה את המשקה דיאט קוקה-קולה, וב-21 במרץ 2005 הוציאה משקה חדש - קוקה-קולה זירו.
שני המשקאות דלי קלוריות (בערך קלוריה אחת בפחית משקה, בהשוואה ל-142 קלוריות בפחית קוקה-קולה רגילה).
ב-23 באפריל 1985 ניסתה החברה לשנות את המתכון ל-New Coke, אבל לאור התנגדות ציבור הלקוחות חזרה ב-1 ביולי 1985 למתכון הקודם, ששמו Coca-Cola Classic.
בשנת 1993 רכשה החברה את יצרן הקולה ההודי Thums Up , על מנת להתחרות בהודו במשקה הקולה פפסי.
בשנת 2001 רכשה החברה את יצרן המשקאות והחטיפים Odwalla תמורת 181 מיליון דולר.
בשנת 2007 רכשה החברה את יצרן המשקאות Fuze.
באוגוסט 2018 הודיעה החברה על רכישת רשת בתי הקפה "קפה קוסטה" תמורת כ-5 מיליארד דולר.
בראשית 2022, לאחר השלמת רכישת טוויטר על ידי אילון מאסק והפיכתה לחברה פרטית, הודיע מאסק כי הוא מתעתד לרכוש את חברת קוקה קולה ואף הוסיף בהומור כדי "להחזיר למשקה את הקוקאין".
באפריל 2022 הגיע ערך מניית החברה לשיא כל הזמנים, והחברה נסחרה בסכום עתק של 284 מיליארד דולר, זאת עקב עליית האינפלציה המואצת בארצות הברית והנהירה של המשקיעים למניות.
החברה הגיעה לשווי שוק היסטורי של למעלה מפי שבעה מההכנסות השנתיות.
בפברואר 2023 השיקה החברה, בשיתוף עם חברת Realme, גרסה ממותגת של הטלפון Realme 10 Pro.
מחירו של המכשיר, הנמכר באופן בלעדי דרך אתר החברה, הוא $255 .
חברת רילמי מתכננת לייצר רק 1,000 יחידות של מהדורה זו, שצפויה להפוך מהר מאוד לפריט אספנים בקרב מעריצי המותג.
ביוני 2024 פרסמה החברה את פלסטין כמקום שמייצרים בו קוקה קולה.
לבד ממוצר הדגל של החברה, קוקה-קולה, מייצרת החברה - בעצמה או בשותפות עם חברות נוספות - למעלה מ-400 משקאות שונים, בכלל זה משקאות קלים מוגזים בטעמי קולה, פירות, או קפה, מים מינרליים, מיצי פירות ומשקאות קלים לא מוגזים, משקאות אנרגיה, וכן בירה ומשקאות קלים המכילים אלכוהול.
בשנת 2018 נכנסה החברה לתחום המשקאות החמים, עם רכישת חברת קפה קוסטה תמורת כ-5 מיליארד דולר.
חלק מהצלחתה של החברה נובע ממדיניותה העמומה לגבי נוסחת הייצור של הקוקה-קולה.
הנוסחה היא סוד מסחרי ושמורה בכספת בעיר אטלנטה שבמדינת ג'ורג'יה בארצות הברית.
הגישה לנוסחה מוגבלת ומצומצמת, למרות שהחברה עצמה מזמינה את כל מי שמעוניין לצפות בכספת.
לחלק מן המשקאות יש גם גרסאות מופחתות-קלוריות.
קוקה-קולה (באנגלית Coca Cola או Coke) הוא מוצר הדגל והמוצר הראשון של החברה.
זהו משקה מוגז ממותק בטעם קולה שייצורו החל בשנת 1886. זהו משקה הקולה הפופולרי ביותר בעולם כיום.
דיאט קוקה-קולה (אנגלית Diet Coca-Cola או Diet Coke) הוא משקה מוגז נטול סוכר בטעם קולה שייצורו החל בשנת 1982. זהו המותג החדש הראשון של החברה מאז השקת הקוקה-קולה, אם כי לא משקה הקולה הדיאטטי הראשון.
קוקה-קולה זירו או קוק זירו (באנגלית Coke zero) היא משקה מוגז בטעם קולה שייצורו החל בשנת 2005. זוהי גרסה נטולת סוכר של המשקה הפופולרי קוקה-קולה.
מקור שמו בערכו הקלורי הנמוך (0 קלוריות לכוס).
קוקה-קולה בלק (באנגלית Coke BlāK) הוא משקה מוגז עם תמציות קפה שיוצר למן שנת 2006. מדובר, למעשה, במשקה נסיוני הן מבחינת סוגו והן מבחינת ערכו הקלורי.
מבחינת הסוג מדובר במשקה שהוא גם משקה מוגז קל, גם משקה אנרגיה וגם משקה מבוסס קפה.
מבחינת הערך התזונתי הוגדר המשקה כבעל ערך קלורי "אמצעי" (mid calorie drink) בשל תכולת קלוריות המצויה בתווך בין משקאות ממותקים רגילים ומשקאות דיאטטיים המבוססים על ממתיקים מלאכותיים.
קולה דובדבן או צ'רי קוק (באנגלית Cherry coke) הוא משקה מוגז בטעם קולה בשילוב טעם דובדבן.
מצו מיקס (באנגלית mezzo mix) הוא משקה מוגז בטעם קולה עם תוספת טעם תפוז.
פאנטה (באנגלית Fanta) הוא משקה מוגז בטעמי פירות שונים כגון תפוזים, אשכוליות, אקזוטי, תות וענבים.
במקור המשקה הוכן מתוצרי לוואי של גבינה וסיידר, ושווק ב-1939 על ידי הסניף הגרמני של קוקה-קולה.
אחרי מלחמת העולם השנייה ייבאה חברת קוקה-קולה את פאנטה אל ארצות הברית שם הוא זכה להצלחה.
ספרייט (באנגלית Sprite) הוא משקה מוגז ללא קפאין בטעם לימון-ליים.
המשקה הגיע לארצות הברית מגרמניה בשנת 1961 תחת השם Fanta Klare Zitrone ("פאנטה לימון צלול").
רק לאחר מכן זכה למותג הנפרד "ספרייט".
FUZE tea הוא משקה תה קר שנוצר לאחר פירוק השותפות בין קוקה-קולה לנסטלה בשיווק משקה נסטי.
חברת קוקה-קולה ביקשה לפתוח מפעל בישראל בשנת 1949, אך לא הצליחה לקבל רישיון.
בשנים שלאחר מכן, נמנעה קוקה-קולה מלהפיץ את מוצריה בישראל בגלל רתיעתה מהחרם הערבי.
ב-1961, העניין עלה לדיון ציבורי, בגלל טעות של פקיד מצרי.
הפקיד ראה כיתוב באמהרית על בקבוק קוקה-קולה, טעה וחשבו לעברית, והאשים את קוקה-קולה בקיום יחסים מסחריים עם ישראל.
דובר המפעל המצרי מיהר והצהיר בתקשורת כי קוקה-קולה לעולם לא תעשה עסקים בישראל בגלל גודלו הקטן של השוק הישראלי.
בשנת 1966 יצא איש העסקים הישראלי משה בורנשטיין בהאשמות ציבוריות כנגד חברת קוקה-קולה, על כניעתה לחרם הערבי.
בעקבות כך, יצאה הליגה נגד השמצה בהתקפה על חברת קוקה-קולה, והסבירה כי התרוץ על "גודלו של השוק" אינו הגיוני, שכן לקוקה-קולה לא הייתה בעיה לפעול באותו זמן בקפריסין, שגודל השוק שלה היה כ-10% מהשוק הישראלי.
הלחץ הציבורי בארצות הברית על החברה הלך וגדל, וחברת קוקה-קולה עמדה בפני סכנה של חרם צרכנים בארצות הברית.
הלחץ עשה את שלו, וחברת קוקה-קולה יצאה בהצהרה כי תפתח מפעל בתל אביב.
עם פתיחת המפעל בישראל הגיבו מדינות ערב בחרם על קוקה-קולה.
החברה המרכזית לייצור משקאות קלים בע"מ היא הזכיינית להפצת המשקה בישראל.
החברה משמשת כמבקבקת המקומית של קוקה-קולה, כלומר תפקידה לקבל את סירופ הקוקה-קולה מִחברת האם ולעבדו למשקה המוגמר.
המשקה הגיע לישראל בשנת 1966 ונמכר בבקבוקי זכוכית.
ב-1980 החלה מכירת המשקה גם בפחיות, ומ-1982 הוא נמכר גם בבקבוקי פלסטיק.
בגדה המערבית וברצועת עזה נמצא הזיכיון של קוקה-קולה בידיו של סניף "החברה המרכזית לייצור משקאות קלים" ברמאללה.
המשקאות מופצים באמצעות מרכזי הפצה הנמצאים בחברון, שכם ועזה.
במפעל ברמאללה מועסקים כ-200 פועלים.
המשקה פאנטה הופץ בישראל לראשונה בשנת 1976, תחת השם קינלי, כיוון שהזכויות לסימן המסחרי "פאנטה" היו בידי מפעל משקאות ישראלי קטן מטבריה שייצר משקה בשם "פֶּנְטָה", וחברת קוקה-קולה לא הגיעה איתו להסכמה על מחיר סימן המסחר.
במהלך השנים נסגר המפעל, ובסוף שנות ה-90 חברת קוקה-קולה יכלה להשתמש בשם "פאנטה" לקו זה שלה בישראל.
עם השם "קינלי" חברת קוקה-קולה מייצרת ומשווקת לאורך השנים מי סודה.
בשנת 2020, נקנסה החברה המרכזית למשקאות על ידי רשות התחרות בסכום של 39 מיליון שקל, משום שניצלה את מעמדה כמונופול בקטגוריית הקולה לקידום מותגים אחרים.
במקביל לחברה המרכזי פעלו מספר יבואנים קטנים יותר.
קוקה-קולה היא אחת החברות המוכרות ביותר בעולם והיא מוכרת בלמעלה מ-200 מדינות אך ישנן מחלוקות רבות הסובבות את החברה, מוצריה ומנהגי המסחר שלה.
בבריטניה חברת קוקה-קולה הוקעה עקב הרגלת ילדים לג'אנק פוד.
בהודו החברה הוחרמה מספר פעמים ועוררה מחאות עקב הסטנדרטים הנמוכים של ההיגיינה והפגיעה בסביבה.
בשנת 2004 זכתה קוקה-קולה בפרס איג נובל לכימיה, על כך שמפעל שלה בבריטניה הצליח להפוך מי שתייה למים שמסוכן לשתות אותם.
בשנת 2023 נקבע שקוקה קולה עומדת בראש החברות הגלובליות המזהמות בפלסטיק.
חברת קו צינור אילת בע"מ (קצ"א) הייתה חברה בבעלות הברון אדמונד אדולף דה רוטשילד שפעלה בין השנים 1959–1968 והפעילה צינור נפט בין אילת לבתי הזיקוק בחיפה.
בשנת 1969 עבר זיכיון ההפעלה לחברת קו צינור אילת אשקלון.
ב-1956 הוקמה החברה הממשלתית "אפיקי נפט" שנועדה לקליטת נפט גולמי באילת והזרמתו לבתי הזיקוק בחיפה.
8 אינץ' מאילת לבאר-שבע וצינור 16 אינץ' מבאר שבע לאשדוד.
מאשדוד הובל הדלק לחיפה באוניות.
עקב הצורך להרחיב את התשתית, הוקם בשנת 1959, קו 16 אינץ' מאילת עד חיפה, בספיקה של 170 מטר מעוקב לשעה.
לשם הפעלתו הוקמה חברת קו צינור אילת, בבעלות הברון אדמונד אדולף דה רוטשילד, אשר קיבלה זיכיון מהמדינה ל-49 שנים.
חלק מעובדי "אפיקי נפט" הועברו לחברה החדשה.
גופי תקשורת וממשל ביקרו את תכולת ההסכם וכדאיותו למדינה.
בין השאר, הביקורת התייחסה לכך שקצ"א נהנתה ממעמד אקס-טריטוריאלי: החברה הייתה פטורה מחוק הפיקוח על המטבע, הותר לה לקיים תשתיות תקשורת עצמאיות ופטורות ממס, והשקעותיה ורווחיה נעשו בדולר ארצות הברית ולא בלירה ישראלית והיו פטורים ממס.
עיריית אילת ביקשה שמשרד האוצר יפצה אותה על הפסדיה בשל הפטור שניתן לקצ"א ממיסים עירוניים.
בשנת 1965 הוקמה תחנה שאיבה נוספת בקו צינור אילת-חיפה, באשדוד.
בשנת 1964 דליקה שפרצה עקב תקלה גרמה נזקים בעשרות מיליוני לירות.
בשנת 1966 תאונה במנוף של החברה גרמה למות עובד ופציעת שני עובדים.
בשנת 1968 פיצוץ בצינור גרם נזק חמור לפרדס במושב בן זכאי עקב הצפתו בנפט.
ב-1968 הוחלט על הקמת קו חדש של 42 אינץ', מאילת לאשקלון.
ממשלת ישראל ציפתה להשתתפות רוטשילד גם בקו זה, לאור הסכם הזיכיון שהבטיח לו בלעדיות.
רוטשילד החליט להימנע מכך, ממניעים עסקיים, בשל פגיעה בריווחיות עקב הפעלה במקביל של צינור הנפט הישן והחדש, וממניעים פוליטיים.
הממשלה רכשה את פעילות חברת קצ"א, והזיכיון הועבר לחברת קו צינור אילת אשקלון בע"מ (קצא"א).
חברת מפרץ הדסון היא החברה המסחרית הוותיקה ביותר בצפון אמריקה ובין הוותיקות ביותר בעולם.
נוסדה בלונדון ב-2 במאי 1670, כדי לחפש מעבר צפוני מערבי לאוקיינוס השקט, לכבוש את האדמות הסמוכות למפרץ הדסון, ולהמשיך בכל מסחר עם אותן אדמות שעלולות להתגלות כמשתלמות.
בטרם ייסודן של מושבות אירופאיות בצפון אמריקה, פעלה החברה כממשלה בפועל בצפון אמריקה והייתה בעל האדמות הגדול בעולם.
כיום זו חברת מניות עסקית ולה הכנסות של כ-7 מיליארד דולר קנדי בשנה והיא מעסיקה כ-70,000 עובדים.
משרדיה הראשיים שוכנים במגדל סימפסון בטורונטו שבקנדה.
מאז סוף המאה ה-19 עוסקת החברה במסחר.
מניות החברה נרכשו על ידי חברת לורד אנד טיילור המייצגת את החברה בארצות הברית והיא עוסקת באספקת מוצרים עסקיים כדוגמת כרטיסי אשראי, פוליסות ביטוח פרטיות ושיתוף פעולה מסחרי עם חברות שיווק וחנויות.
שישים שנה לאחר שהנרי הדסון חקר את מפרץ הדסון בשנת 1610 על ספינתו "תגלית" (Discovery), הגיעה הספינה "נונסאץ'" אל המפרץ וסחרה בעורות בונים עם שבט הקרי.
מסחר זה הביא להקמת חברת מפרץ הדסון, לה העניקה הממשלה הבריטית מונופול על המסחר באזור שכונה ארץ רופרט.
צרפת התנגדה למונופול מסחרי זה ושלחה מספר משלחות צבאיות לאזור, אולם לבסוף ויתרה על תביעתה בהסכם אוטרכט מאפריל 1713.
חברת מפרץ הדסון בנתה מספר מוצבים ועמדות מסחר לאורך החוף (בהם פורט סוורן שבאונטריו ויורק פקטורי וצ'רצ'יל שבמניטובה).
מוצבים אלה אפשרו לחקור את השטחים שבמרכז קנדה ולהרחיב את המסחר.
עם ביטול הזיכיון למונופול המסחרי נמסרו השטחים שבאזור, כ-3.9 מיליון קמ"ר, בשנת 1870 לקנדה במסגרת הסכם רופרט והפכו לחלק מהטריטוריות הצפון מערביות.
במאה העשרים נותרה חברת מפרץ ההדסון אחת מסוכנויות השיווק הגדולות בעולם אך פנתה יותר ויותר לסחורה קמעונאית.
בשנות השבעים היא השלימה את רשת חנויות המסחר והאספנות הוותיקה בצפון קנדה, עם רשתות מחלקות וחנויות מוזלות גדולות ברחבי קנדה.
החברה עסקה גם במיזמי נפט וגז טבעי, נותרה מעורבת בנדל"ן והתגלגלה לשירותים פיננסיים.
בשנת 1979 נקנתה חברת מפרץ ההדסון על ידי חברות בבעלות משפחתו של רוי הרברט תומסון, הברון הראשון תומסון.
עומס החוב הכבד שנגרם בעקבות כך הכניס את חברת מפרץ ההדסון למצוקה כספית בשנות השמונים, והיא מכרה את חנויות צפון קנדה ומיזמיה בגז ובנפט.
למרות שהפסיקה את מסחר הפרוות שלה בשנת 1991, בתחילת המאה ה-21 היא נותרה אחת החברות העסקיות הגדולות של קנדה והמשיכה להחזיק בבעלותה חנויות כלבו רבות.
חברת ספנות ארץ-ישראלית) Israeli shipping)) נוסדה בשנת 1934 במטרה להוציא הון מגרמניה הנאצית.
בעלי החברה היו ארנולד ברנשטיין, איש ספנות ושיט, וקבוצת יהודים גרמנים שעלו לארץ ישראל.
הם רכשו אונייה וקראו לה "תל אביב" ומשנרשמה, קבלה את סימנה א/ק1 (אוניית קיטור מספר אחת).
"תל אביב" הייתה דגם מעורב למטען ולנוסעים.
שופרה והותאמה להשיט 400 נוסעים בתאים נוחים מאווררים וברמה אחידה.
ב-17 במאי 1935 נרשמה במרשם האוניות בנמל חיפה, והניפה דגל צי מנדטורי.
הורדת מחיר כרטיס הנסיעה של מתחרים שהפעילו 'מהלכים' אצל שלטונות נמל טרייסטה, וקשריהם של אלה עם בעלי החברה האיטלקית המתחרה בקו הזהה, חברת 'לויד טרייסטינו' , הפכה את פעילות החברה להפסדית והיא התמוטטה.
נאמר אז כי "רק חברה הזוכה לתמיכה ממשלתית מתאימה יכולה לשאת בכך וחברת הספנות הישראלי, למרות יומרת השם לא זכתה לתמיכת מוסדות היישוב".
באוקטובר 1937 נמכרה אונייתה היחידה "תל אביב" לחברת ספנות יפנית.
חברת מצר גוזו היא חברת ספנות מלטזית, המפעילה את שירותי המעבורת בין האיים מלטה וגוזו.
לשירותי החברה תפקיד חשוב במערך התחבורה ובחיי היום-יום במלטה, שכן היא מספקת את הקשר העיקרי, והכמעט יחיד בין איי המדינה.
ברשות החברה צי הכולל שלושה כלי שיט - המעבורות "טא' פינו" (Ta' Pinu, משנת 2000), גאודוס (Gaudos משנת 2001) ומליטה (Malita משנת 2002).
כל אחד מכלי השיט מסוגל להוביל כ-900 נוסעים ועד 72 כלי רכב.
הקו העיקרי לנוסעים ולכלי רכב, מקשר בין נמל צ'ירקווה (Ċirkewwa) בצפון-מערב האי מלטה לנמל מג'אר (Mġarr) בדרום-מזרחו של האי גוזו, מרחק של כחמישה קילומטרים.
קו זה פעיל משך כל שעות היממה ובכל ימות השנה, כולל בסופי שבוע ובחגים, ובעונת הקיץ מתבצעות בו כשלושים הפלגות יומיות בכל כיוון.
הקו האחר מיועד להובלת משאיות ומטען, והוא פועל בין נמל מג'אר בגוזו לרציף סה מזון (Sa Maison) שבנמל מרסמשט בצפון-מזרחו של האי מלטה.
הקו מופעל בימי חול בלבד, בדרך כלל אחת ליום בכל כיוון.
החברה נוסדה בשנת 1979. היא רכשה את ספינתה הראשונה באותה שנה, ושתיים נוספות בשנת 1980. ב-1981 החלה החברה להפעיל קו עונתי לסירקוזה ולקטניה שבסיציליה, אשר נוסף על הקו הבסיסי בין שני אייה העיקריים של המדינה.
מאוחר יותר פעל הקו בין מלטה לנמל פוצולו בסיצילה, אך הפעלתו נפסקה ב-1995. ב-1990 כבר הפעילה החברה חמישה כלי שיט, והובילה 1.93 מיליון נוסעים וכ-370,000 כלי רכב בשנה.
באמצע שנות ה-90 החלה החברה את תהליך חידוש הצי, ושלוש אוניות הגל-נוע (Ro-Ro) שברשותה כיום סופקו לה בתחילת המאה ה-21. כיום מעסיקה החברה כ-240 עובדים, מבצעת כ-19,000 הפלגות בין שני האיים, ומובילה כ-3.5 מיליון נוסעים וכ-900,000 כלי רכב בכל שנה.
חברת קרתא, ידועה גם בשמה הרשמי - קרתא - חברה לפיתוח מרכז ירושלים בע"מ, היא חברה ממשלתית-עירונית שהוקמה בשנת 1972 למטרות חידוש, שיקום ופיתוח אזור ממילא וסביבתו.
ב-12 בפברואר 2007 ניתן צו לפירוק חברת קרתא על ידי בית המשפט המחוזי בירושלים, שמינה את כונס הנכסים הרשמי כמפרק החברה ואת עורך הדין יצחק מולכו כמנהל מיוחד.
זו הייתה הפעם הראשונה בתולדות המדינה שבית משפט הוציא צו פירוק כנגד חברה ממשלתית.
באוגוסט 1970 הפקיע שר האוצר שטח קרקע של כ-100 דונם, באזור המכונה "מתחם ממילא".
אזור ממילא נמצא במרכז הגאוגרפי של העיר ירושלים.
בעקבות מלחמת העצמאות הפך המתחם לאזור ספר מוזנח בסמוך לקו העירוני, שבו התרכזה אוכלוסייה בתנאי דיור ירודים, בצד מוסכים ובתי מלאכה.
ההפקעה באה בעקבות איחודה מחדש של העיר לאחר מלחמת ששת הימים, ונועדה לאפשר את שיקום האזור ופיתוחו לצורך מגורים, תיירות ומסחר.
על יסוד צו ההפקעה, פינתה קרתא באזור זה 345 יחידות מגורים ו-352 יחידות עסקיות, ושילמה למפונים ולבעלי הזכויות במקרקעין סכום של כ-115 מיליון ש"ח (בשערי דצמבר 1990).
תפקידי קרתא, כפי שהוגדרו ב-1971 על ידי ועדת השרים לענייני כלכלה, היו:
בשנים הראשונות לקיומה התמקדה החברה בפינוי המתחם ומציאת דיור חלופי למפונים (תושבים ועסקים).
למטרה זו השקיעה החברה סכומי כסף ניכרים ברכישת דירות מגורים בשכונות שונות בירושלים, מבני מלאכה באזורי התעשייה של העיר, ושני מבנים ליחידות של משרדי ממשלה שפונו מהמתחם.
מרבית הדירות ומבני המלאכה נמכרו למפונים, תמורת נכסים שפינו, ומיעוטם נשארו בידי קרתא לצורכי פינוי בעתיד; השטחים שיועדו למשרדים נמסרו בשכירות למשרדי ממשלה.
בשנת 1976 סיימה קרתא לבנות שתי קומות בשטח של 3,400 מ"ר על מבנה קיים באזור תעשייה בגבעת שאול בירושלים.
קרתא ייעדה את שתי הקומות למשרדי ממשלה לשם פינוי מחסנים וארכיונים ממתחם ממילא.
עם סיום הבנייה, החלה קרתא בהשכרת השטחים בתיאום עם הגורם המופקד על הדיור למשרדי ממשלה שבמשרד האוצר; רק בשנת 1986 הושלמה השכרת שתי הקומות.
עד תחילת שנות ה-80 פונו רוב הדיירים, והמבנים במתחם עמדו שוממים כעשר שנים עד הריסתם כחלק מתהליך פיתוח של המתחם בשנות ה-90.
עוד קודם שהוקמה חברת קרתא בשנת 1972, אושרה ביולי 1967, תוכנית להקמת גן לאומי סביב חומת העיר העתיקה, שנועדה להפריד בינה לבין הבנייה החדשה המקיפה אותה ובה בשעה לחבר ביניהן, תוך מניעת בנייה בקרבת החומה.
התוכנית חפפה בחלקה את השטח המזרחי של מתחם ממילא וייעדה אותו לשטח פתוח לצורכי ציבור; בזאת הוגבל מראש השטח שניתן לבנייה במתחם ממילא.
אחת המשימות הראשונות של קרתא להשגת מטרתה - שיקום ובינוי מתחם ממילא - הייתה הכנת תוכנית מתאר ותוכניות בינוי לאזור והגשתן לאישור במוסדות התכנון.
הפרוגרמה הראשונית של האדריכלים משה ספדיה וז'ילבר וייל, שהוכנה בשנת 1973,התבססה על תפיסה אורבנית של הפרדה מלאה בין תנועת הולכי הרגל ותנועת כלי הרכב.
בתוכנית זו הוצע, שיוקם מרכז מסחרי רב-מפלסי, שתנועת כלי הרכב בו תזרום במפלסים תת-קרקעיים, והמפלסים העיליים המיועדים למסחר יוכלו להתפרס על שטח גדול יותר.
וכמו כן המליצה להרוס את כל הבניינים ההיסטוריים בשכונת ממילא (פרט למנזר סן ונסן דה־פול).
במהלך הדיונים בתוכנית התברר, כי הוועדה המקומית לתכנון ולבנייה והוועדה המחוזית מתנגדות לתוכנית הבינוי שהייתה כרוכה בהריסת המבנים הקיימים, ובהם מבנים בעלי ייחוד אדריכלי הראוי לשימור.
ההתנגדות לתוכנית הייתה נעוצה גם בחשש שמא ריבוי הבניינים וגובהם יגמד את מראה חומת העיר העתיקה.
לפיכך, לא אישרה הוועדה המקומית את אחוזי הבנייה המבוקשים, והגבילה את היקף הבנייה ל-160,000 מ"ר.
בשנת 1975 הגישה קרתא לוועדה המקומית לתכנון ולבנייה תוכנית מתאר משולבת למגורים, מלונות, מסחר ושירותים.
בתוכנית ביקשה קרתא להתיר לה להשתמש גם בחלק מהגן הלאומי הנמצא בשטח המתחם, וכן להקים בשטח הציבורי הפתוח חניון תת-קרקעי הכולל שטח מסחרי במפלסו העליון.
עוד ביקשה קרתא להוריד את מפלס רחוב יפו ולקרותו, כך שיהיה חלק ממבנה החניון הגובל בו; החניון ייבנה בצורה מדורגת ויכיל שטח מסחרי של כ-15,000 מ"ר.
בשנת 1979 אישר שר הפנים את תוכנית המתאר שהכינה קרתא למתחם ממילא, תוך התניה, שנוסף על תוכנית המתאר, על קרתא להגיש לרשויות התכנון תוכניות מפורטות לאזור המסחרי; במרץ 1988 אישרה את תוכנית הבינוי לאזור המגורים והמלונות; ובאפריל 1989 אושרה תוכנית החניון.
הדיונים בוועדה המקומית לתכנון ולבנייה ובוועדה המחוזית בתוכנית המתאר, עד לאישורה המסויג בנובמבר 1979, התקיימו במהלך ארבע שנים; העניינים העיקריים שבמחלוקת היו הנמכת התוואי של רחוב יפו וקירויו, היקף הבנייה לצורכי מסחר, ובינוי חלק משטח הגן הלאומי.
בסופם של הדיונים נדחתה בקשת קרתא לקירוי רחוב יפו, והיא נתבקשה להגיש תוכנית דרכים חדשה.
תוכנית המתאר אושרה בלי תוכניות מפורטות, ובהגבלה ששטח הבנייה בכל האזורים לא יעלה על 142,000 מ"ר.
כן נדרשה קרתא להפקיד בוועדה המחוזית תוכנית דרכים ותוכניות בינוי מפורטות לחניון, לאזור המסחרי, ולאזור המגורים והמלונות.
על פי דרישת הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה הכינה קרתא תוכנית דרכים.
בשנת 1981, לאחר שינויים ניכרים, אישרה הוועדה המחוזית את התוכנית.
בשנת 1986 אישרה הוועדה תיקון לתוכנית הדרכים, שעיקרו הסבת הרחוב המרכזי של המתחם המסחרי (רחוב ממילא) למדרחוב.
נוסף על תוכניות הדרכים הגישה קרתא לאישור רשויות התכנון שלוש תוכניות בינוי מפורטות: אחת לחניון שער יפו, אחת לאזור המסחרי ואחת לאזור המגורים והמלון.
הכנת התוכניות המפורטות בידי האדריכלים של קרתא והליכי אישורן במוסדות התכנון נמשכו כעשר שנים.
מוסדות התכנון דרשו מקרתא להכניס שינויים ניכרים בתוכניות הבינוי המפורטות, להקטין את שיעור הבנייה וגובהה ולהבטיח שימורם של מבנים אחדים לאחר מאבקים ציבוריים, כדוגמת בית שטרן.
בתחילת שנות השמונים החלה קרתא בביצוע עבודות פיתוח ותשתית לסלילת כבישים ולהקמת מערכת קווי ניקוז, ביוב ומים במתחם.
עיקר העבודות כללו את סלילת רחוב העמק, סלילת כביש גישה לשער יפו והורדת מפלס רחוב יפו.
העבודות שינו לחלוטין את הטופוגרפיה של האזור ונמשכו כעשר שנים.
במהלכן הוקמו כבישים עוקפים זמניים ונערכו חפירות ארכאולגיות.
בלב מתחם ממילא נפרץ כביש חדש (רחוב העמק) בין שער יפו לרחוב דוד המלך, שמשמש כנתיב חלופי לרחוב ממילא, שלפי התוכנית הפך למדרחוב צר מרוחבו המקורי (בשנות התשעים הוחלף שמו מרחוב העמק לרחוב יצחק קריב).
באוגוסט 1985, לאחר שהקבלן ביצע כ-40 אחוז מהיקף העבודה, הוא נקלע לקשיים כספיים והפסיק את העבודה.
בדצמבר אותה שנה מסרה קרתא את המשך ביצוע העבודות לקבלן אחר, ואלה הסתיימו בסוף 1987. במהלך העבודות נהרס חניון אוטובוסים של אגד שעמד במרכז תוואי הכביש.
תוכנית המתאר של קרתא ביקשה להוריד את מפלס רחוב יפו ולקרותו, וכדי להמשיך ולאפשר גישה למכוניות לשער יפו, לסלול כביש גישה חדש צמוד למגדל דוד.
החברה להגנת הטבע הגישה התנגדות לתוכנית, עקב החשש לפגיעה בחומת העיר העתיקה, ובשרידים ארכאולוגיים שקבורים מתחת לרחוב יפו, שהיה גבוה בכעשרים מטר ממפלסו כיום.
ואכן בזמן העבודות, נחשפו פניה החיצוניים של חומת העיר מהתקופה האיובית בקטע שמחוץ לשער יפו.
הממצאים הראו כי זהו קטע מביצור העיר שבנה השליט האיובי אל מלכ מועטם עיסא (קרי: מועזם), אחיינו של צלאח א-דין, בשנת 1212. כשבע שנים מאוחר יותר ציווה שליט זה להרוס את ביצורי העיר, שעל הקמתם שקד זמן קצר קודם לכן, מפחד שהצלבנים יכבשו מחדש את העיר ויקשה עליו לסלקם ממנה.
מעשה זה הוא יחידאי בתולדות בנייתם של ביצורים.
עקב כך, שונתה התוכנית ובמקום כביש מקורה מלאה, נבנה רק גשר בין חניון קרתא לשער יפו.
כמו כן נסלל הכביש מעל כלונסאות בטון כדי לשמר את הממצאים ארכאלוגיים במקום.
בשטח שסמוך לקטע חומת העיר מהתקופה האיובית בקטע שנחשף, מתחת לגשר, היה אמור להיות גן ארכאולוגי, אך חברת קרתא מעולם לא השלימה את עבודות הפיתוח במקום.
באוקטובר 2009 קבעה הוועדה המקומית לתכנון ובנייה כי חברת אלרוב תשלם 1.5 מיליון שקל בתמורה לביטול הזכות למעבר הציבור בחלק ממתחם ממילא.
בתמורה ייפתח המעבר בקטע אחר.
כמו כן הוסכם כי בתמורה לחילופי השטחים תשקיע חברת אלרוב בפיתוח הגן הארכאולוגי שמתחת לכיכר שער יפו.
באזור המגורים תוכננה החניה בצמוד לדירות, ואילו באזור המסחרי תוכננו בקומות הקרקע רק קצת ממקומות החניה הדרושים.
על פי תוכנית המתאר, נקבע שהוספת מקומות החניה הדרושים על פי התקן תיעשה על ידי הקמת מבנה ייעודי לחניה, ובו 700 מקומות לרכב פרטי וכן חניה לאוטובוסים.
במפלס העליון של החניון תוכננה ארקדה מסחרית בשטח כולל של כ-6,000 מ"ר.
את עלות ההקמה של מבנה החניון העריכה קרתא בסכום של כ-18 מיליון דולר.
בתקנון תוכנית המתאר שלמתחם ממילא נקבע, כי השלב הראשון בבינוי המתחם יהיה הקמת החניון, כדי להבטיח שבעת גמר הבנייה למסחר ולמגורים, תהיה מוכנה החניה הדרושה בהתאם לחוק.
בינואר 1989 אישרו מוסדות התכנון תוכנית בינוי מפורטת לחניון.
בגלל העלות הגבוהה, לא היה יכול החניון לשאת את עצמו כלכלית; לכן הוחלט למסור את כל הפרויקט ליזם יחיד שבתמורה יבנה את החניון.
במשא ומתן עם היזם חברת לאדברוק ויתרה חברת קרתא על דרישה זו והחניון נבנה על חשבונה.
בשנות התשעים הושלמה בניית החניון אך הוא לא הופעל מכיוון שבניית האזור המסחרי סביבו ומעליו התעכבה במשך 15 שנים.
האזור המיועד למסחר תוכנן לאורך הרחוב המרכזי של מתחם ממילא (רחוב ממילא), שהוסב למדרחוב ומשמש כציר המרכזי בפרויקט כולו.
היקף שטח הבנייה באזור המסחרי מגיע לכ-48,000 מ"ר, מהם כ-15,000 מ"ר למסחר והיתר למשרדים ולמגורים.
התוכנית הוגשה למוסדות התכנון בשנת 1979, והועברה לוועדה המחוזית לראשונה בשנת 1981. התוכנית עברה שינויים רבים ובספטמבר 1985 פורסם דבר הפקדת התוכנית בגרסתה האחרונה, כדי לתת לציבור אפשרות להגיש התנגדויות.
הוועדה המחוזית קיבלה רבות מההתנגדויות, בהן שימור מבנים והגבלת גובה הבנייה, דבר שהשפיע על היקף זכויות הבנייה וגמישות ביצועה.
בדצמבר 1987 אישרו מוסדות התכנון את תוכניות האזור המסחרי.
התוכנית לאזור המגורים והמלון הוגשה לרשויות התכנון לראשונה בשנת 1980. בינואר 1987 אישרה הוועדה המחוזית את התוכנית, הכוללת זכויות בנייה למגורים של עד 200 דירות בשטח של 28,000 מ"ר, מלון בשטח של כ-35,000 מ"ר, ועוד מגרש עם זכויות בנייה של 2,500 מ"ר, שייעודו אפשרי הן למגורים והן למלון.
התקשרות עם יזם לבינוי פרויקט ממילא
עם התקדמות הטיפול באישור תוכניות הבינוי של אזורי המגורים והמלון בוועדה המחוזית לתכנון ובנייה, החליט דירקטוריון קרתא, ביולי 1987, לפרסם בעיתונים בישראל ומחוצה לה הזמנה לקבלת הצעות מיזמים לבינוי פרויקט ממילא.
התאריך האחרון להגשת ההצעות נקבע ל-30 בספטמבר 1987. עוד הוחלט, כי עד סוף אותה שנה תמיין ועדת המכרזים את החומר ותגיש אותו לדירקטוריון לעיון, לדיון ולהחלטה.
אחת ההחלטות החשובות ביותר שקיבלה קרתא הייתה למסור את הפרויקט ליזם יחיד, ולא לפצלו בין כמה יזמים.
זאת מכיוון שפרויקט ממילא היה פרויקט גדול, המשלב מגורים, מסחר ומלונות בשטח בנוי בהיקף של 120,000 מ"ר, ויוצא דופן בממדיו הן מהצד הכספי והן מהצד ההנדסי.
בעקבות הפרסום בעיתונים, קיבלה קרתא כ-55 פניות מיזמים להמציא להם תיאור כללי של הפרויקט.
לאחר שקרתא סיפקה להם את הנתונים הכלליים, היא קיבלה פניות מ-28 יזמים שביקשו להשתתף בפרויקט.
בסוף 1987 קיימה ועדת המכרזים שתי ישיבות למיון הפניות ולקביעת המשתתפים בשלב הסופי.
בסיכום דיוניה החליטה הוועדה להמליץ בפני הדירקטוריון על שלושה מועמדים, כולם מחוץ לישראל.
בינואר 1988 הודיעה קרתא לשלושת היזמים על הבחירה וביקשה שיגישו עד סוף אפריל הצעות מפורטות לבינוי הפרויקט, והזמנה להגיש הצעות בדבר התמורה שישלמו לקרתא בעד הזכויות בקרקע.
לפי חוברת ההזמנה, על המציע להגיש תוכנית מימון, לפרט שלבי פיתוח ובנייה, לוח זמנים וביטחונות לביצוע, ולציין את התמורה שהוא מציע ואת אופן תשלומה.
על היזם להתחייב לסיים את פיתוחו והקמתו של האזור המסחרי של מתחם ממילא ואת אזור החניון (למעט השטח המסחרי שבחניון) לא יאוחר מתום שלוש שנים מחתימת החוזה (בפועל לקח הדבר כ-25 שנים).
בהזמנה נקבע במפורש, כי בעניין החלק המסחרי לא תידון הצעה שאינה כוללת את האזור המסחרי כולו ובשלמותו - דהיינו מדרחוב ממילא והקומות שמעליו ומתחתיו ואזור החניון.
הדרישה שיזם יחיד ייטול עליו את בינוי הפרויקט כולו ואת הפעלת מתחמי המסחר (לרבות החניון) - לעומת חלוקת הפרויקט למתחמים ולמתחמי משנה, כאשר כל יזם יוכל להגיש הצעות לחלקים יחידים או לפרויקט כולו - הגבילה את מספר היזמים בכוח לבעלי כושר פיננסי גבוה ומיומנות בכל תחומי הפרויקט.
בדרך זו נדחו מלכתחילה יזמים שהתמחו רק באחד התחומים (מלונאות, מגורים, או מרכזים מסחריים).
ב-16 במאי 1988, המועד הסופי להגשת ההצעות, נתקבלו בקרתא הצעות רק משני יזמים (של חברת "לדברוקס" ושל היזם האמריקאי-קנדי מוריס (משה) גרין).
היזם השלישי הודיע לקרתא עוד קודם לכן, כי אין בכוונתו להגיש הצעה.
ביום פתיחת ההצעות קיימה ועדת המכרזים דיון והתברר, כי שתי ההצעות שהתקבלו היו בסכומים נמוכים במידה ניכרת מהערכת השמאי הממשלתי.
לפי הפרוטוקול, סברו המשתתפים כי הצעת גרין אינה מהווה בסיס למשא ומתן.
בסיכום הדיון ביקשה הוועדה מהצוות המקצועי להכין הערכה מפורטת של ההצעות, ולהביא בפני דירקטוריון קרתא המלצה להמשיך במשא ומתן עם חברת "לדברוקס" כדי להשיג שיפור בהצעה.
חברת "לדברוקס" (Ladbrokes plc) היא חברת הימורים בריטית שהייתה באותה עת בבעלות איש העסקים היהודי-בריטי סיריל שטיין (Cyril Stein), בשנת 1967 הונפקה בבורסה של לונדון ושטיין הרחיב את פעילתה לתחומי הנדל"ן המלונאות.
בשנות השמונים רכשה גם את הפעילות הבינלאומית, מחוץ לארצות הברית, של רשת "הילטון" ושטיין שימש יו"ר הילטון הבינלאומית (Hilton International).
במהלך יוני 1988 נחתם החוזה עם שטיין וחברת "לדברוקס", לאחר שר הבינוי והשיכון דוד לוי, מנכ"ל משרדו עמוס אונגר ויו"ר קרתא, עו"ד נסים אבולוף, נפגשו עמו בלונדון וסיכמו אתו את פרטיו.
עם זאת, לאחר החתימה המשיך שטיין במשא ומתן ודרש הקלות במכרז.
לאזור המגורים "לדברוקס" הציעה לשלם בעד הזכויות בפרויקט סכום של 15 מיליון דולר, מזה 5 מיליון דולר בעד הקרקע למלון ונוסף על כך חלק מההכנסות שיתקבלו מהשטחים המסחריים במלון (ובתנאי שתקבל היתרי בנייה ומעמד של מפעל מאושר בתוך שנתיים מתאריך החוזה).
לאזור המסחרי הציעה לשלם תמלוגים של 30 אחוז מהכנסות ההשכרה של הקומות המסחריות לאחר ניכוי הוצאות מימון.
בהצעה שהגישה "לדברוקס" נדרשה קרתא לממן את הקמת החניון, וכחלק מהעסקה הכוללת דרשה "לדברוקס" את זכויות הפעלה של החניון, שבהכנסות נטו היא תתחלק עם קרתא.
כן דרשה לדברוק אופציה, למשך שנתיים מהתחלת ההפעלה של החניון, לרכוש עד 50 אחוז ממקומות החניה.
במהלך המשא ומתן עם חברת "לאדברוקס" הוחלט להוציא את החניון מהעסקה וחברת קרתא בנתה אותו מתקציבה.
בשנת 1992 פרסם משרד מבקר המדינה דו"ח על חברת קרתא; עיקר הממצאים היו:
לאחר שנחתם הסכם הפיתוח עם חברת לדברוק, החלה בתחילת שנות התשעים, הריסתם של רוב המבנים במתחם ובניית הפרויקט.
בשלב א' החל להיבנות אזור המגורים שקיבל את השם "כפר דוד" כשכונת יוקרה.
לשם כך נהרס "בית האחים טאנוס" שעמד בשנות העיר החצויה (1948–1967) על גבול שטח ההפקר בין שכונת ממילא לחומות העיר העתיקה.
בשנת 1994 נאלץ סיריל שטיין לפרוש מניהול חברת לדברוק לאחר שזו דיווחה על הפסדים של 229.8 מיליון ליש"ט בעקבות השקעות כושלות בארצות הברית.
היא החלה לממש נכסים וכך נכנסה לתמונה בשנת 1995 חברת "אלרוב נדל"ן ומלונאות" שבבעלות אלפרד אקירוב, שרכשה תחילה 50 אחוז וב-1997 את מלוא הזכויות בפרויקט, לאחר שאיל ההון ג'ורג' סורוס נכנס כשותף בחברה.
חברת אלרוב השלימה את בניית "כפר דוד", ואת המלון שנקרא בתחילה "הילטון ירושלים" ולימים מלון מצודת דוד.
בניית האזור המסחרי, שקיבל את השם "שדרת אלרוב ממילא", הושלמה רק במאי 2007.
מגרש בודד בשטח של 3 דונם בגב שכונת "כפר דוד", שנותר ללא פיתוח, נמכר ב-2007 על ידי "אלרוב" תמורת 40 מיליון דולר, כלומר בסכום כפול מהסכום ששילמה במקור חברת "לדברוקס" על כל הזכויות בפרויקט בשטח של מאה דונם.
דמרי בניה ופיתוח" 50% מהמגרש תמורת 77.5 מיליון.
החברה בנתה במגרש בניין בן 60 דירות.
בנובמבר 2024 רכשו משקיעים מארצות הברית 4 דירות בבניין תמורת 50 מיליון שקל.
דירת הפנטהאוז בפרויקט הוצע לשוק במחיר של 140 מיליון שקל.
הליכי בוררות בין קרתא לאלרוב
עבודות הפיתוח והבנייה של האזור המסחרי התעכבו, בתחילה עקב חפירות ארכאולוגיות שנערכו במרכז רחוב ממילא, וכן עקב עבודות לפירוק מבנים המיועדים לשימור (שבהמשך נבנו מחדש).
ואחר כך עוכבו והופסקו עקב הליכי בוררות שהתנהלו בין חברת קרתא לחברת אלרוב בשל תביעות הדדיות להפרת הסכמים.
בספטמבר 1999 ניתן פסק בורר ראשוני, לפיו התקבלה תביעת אלרוב,
ולאחר שני פסקי בורר נוספים חויבה קרתא בשנת 2005 לשלם לאלרוב סך כולל של כ-102 מיליון ש"ח בתוספת הוצאות משפט ושכ"ט עו"ד.
הסכסוך נסוב סביב בקשת אלרוב להוסיף כ-2,000 מ"ר בפרויקט ולהקמת בתי קולנוע.
כבר בנובמבר 1982, המליצה הוועדה לענייני ביקורת המדינה לממשלה למזג את החברה עם שתי חברות נוספות שעסקו בתחומי פיתוח בירושלים, כדי לחסוך בכוח אדם ולייעל את העבודה.
החברות הן, החברה לפיתוח מזרח ירושלים בע"מ והחברה לשיקום ולפיתוח הרובע היהודי בעיר העתיקה בירושלים בע"מ.
בשנת 1992 העירה מרים בן-פורת, מבקרת המדינה, על אי-הוצאתה לפועל של ההחלטה.
מאחר שבניית האזור המסחרי, שהיה אמור להיות מקור ההכנסה העיקרי של החברה התעכבה במשך 20 שנה, הבסיס הכלכלי שעל פיו הייתה אמורה לפעול לא היה קיים.
לחברה לא הייתה יכולת להחזיר את הלוואות שקיבלה מהמדינה.
וכבר בשנת 2000 הגיעה למצב של חדלות פירעון, מאחר שהייתה חייבת לעיריית ירושלים כ-370 מיליון שקל בשל היטלי פיתוח והיטלי השבחה ולמדינה כ-100 מיליון שקל נוספים בשל השקעתה הראשונית.
לכן מאחר שעלה ספק רב אם חברת אלרוב תוכל לגבות את הסכום שנפסק לטובתה פנתה לבית המשפט המחוזי בירושלים בבקשה שיפרק את החברה.
בשנת 2012, כחלק מהליך הפירוק של חברת קרתא, פורסם מכרז למכירת חניון קרתא, הנכס העיקרי של החברה.
ב-12 בדצמבר 2013 זכתה חברת אלרוב במכרז לרכישת החניון קרתא בתמורה ל-110 מיליון שקל.
זאת, לאחר שגברה בהליך התמחרות על שמונה מתמודדות נוספות שהציעו מחירים נמוכים יותר.
במרץ 2014, פסל הממונה על ההגבלים העסקיים דיויד גילה את הרכישה על ידי "אלרוב" מחשש ליצירת מונופול בחניוני העיר העתיקה, בשל החזקותיה של אלרוב בשני החניונים המתחרים הסמוכים.
אלרוב ערערה על ההחלטה לבית הדין להגבלים עסקיים, אולם זה דחה את עתירת אלרוב ואישר את החלטת גילה.
על רקע פסילתה של "אלרוב", התקבלה ההצעה השנייה בגובהה בסך 107 מיליון שקל, שהציעה חברת "ריט 1".
לאחר זכייתה במכרז העלתה חברת "ריט 1" את מחירי החניה ב-40 אחוז, מהלך שעורר ביקרות מצד אלפרד אקירוב, בעל השליטה בחברת "אלרוב", שטען שהתחייב לא לעלות את מחירי החנייה במשך 20 שנה, אך למרות זאת זכיתו במכרז בוטלה.
חברת נוער היא קבוצה של נערים ונערות בשכבת גיל דומה, שנקלטו יחד בקיבוץ ללא הוריהם ומשפחתם הביולוגית, כחלק מתוכנית חינוכית, התיישבותית או חברתית.
מסגרת חברת הנוער הוקמה על ידי תנועת עליית הנוער בשנות ה-30 המוקדמות, במטרה לשלוח לקיבוצים בישראל בני נוער יהודים מאירופה ולמלטם מהשלטון הנאצי.
חברות הנוער הראשונות התארגנו בגרמניה, והראשונה שבהן הגיעה לעין חרוד ב-1934. בעשורים שסביב הקמת המדינה המשיכו עולים רבים להגיע לישראל.