tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
הפסל התגלה בשנת 1896 בעת חפירות ארכאולוגיות במקדש אפולו בעיר דלפי, והוא מוצג במוזיאון הארכאולוגי בה.
הפסל מציג דמות רכב, המפוסל בגובה קומת אדם ובידו הימנית הוא מחזיק שרידי מושכות.
ידו השמאלית של הפסל חסרה.
הדמות הייתה כנראה חלק ממערך פיסולי של מרכבה אשר הייתה רתומה לארבעה סוסים.
ייתכן כי לצד דמות הרכב הופיע בפסל גם בעל המרכבה, אשר גופו נוטה מעט לכיוונו.
בבסיס הפסל מופיעה ביוונית הכתובת: "[P]OLUZALOS MA nETHÊK[EN] ...]ON AES EUONUM APOLL[ON]", שפירושה: "פוליזלוס הקדיש אותי...
עשו אותו משגשג, כבדו את אפולו".
כתובת זו מציינת את פוליזלוס (Polyzalus), טיראן המושבה היוונית גלה (Gela) שבסיקיליה, כמזמין הפסל, לזכר ניצחון ספורטיבי של קבוצת רכבים במירוץ מרכבות במשחקים הפיתיים שנערכו בדלפי בשנת 474 לפנה"ס.
סגנון הפסל ממקם את הפסל בראשיתה של האמנות הקלאסית ביוון.
תנוחת הפסל היא סטאטית ביחס לסיטואציה המתוארת.
הפרופורציות של הפסל אינן מושלמות לפי האידיאל הקלאסי - ראשו קטן מעט וגופו מוארך.
עם זאת, הפסל בעל דיוק אנטומי גבוה.
בייחוד בולט הדבר בעיצוב שיערו של הרכב.
הדמות לובשת בגד המחולק לחלקים ובעל קפלים רבים, המסודרים בקפידה ונופלים בצורה סימטרית.
פניו של הפסל שלוות ומאופקות בהתאם לאידיאל הקלאסי, אך אין בהן אותה אטימות המופיעה בפיסול הארכאי.
יתר על כן, עיניו של הפסל עוצבו בעזרת "חומר לבן ובתוכו נקבע האישון העשוי שני עיגולים של אוניכוס (שהם) חום.
מילוי זה משווה לעיניים מבע חי, ער ומאופק כאחד".
הרכב ג'אז (או אנסמבל ג'אז) הוא הרכב מוזיקלי המנגן מוזיקת ג'אז לרוב ללא מנצח.
הרכבים כאלה מכילים מחלקת קצב ומחלקת כלי נשיפה.
בתקופת פריחתם של הג'אז והסווינג באמצע המאה ה-20 הרכבי הג'אז המצליחים כללו גם כלי מיתר ואפילו נבל בהפקות גדולות, למרות שנוכחותם הייתה יותר למראית עין על הבמה מאשר מוזיקלית.
מחלקת הקצב בהרכב הג'אז מכילה כלי הקשה, גיטרה בס או קונטרבס ולפחות כלי הרמוני אחד כגון גיטרה או פסנתר.
מחלקת הקצב היא בסיסו של ההרכב.
היא מחזיקה את הגרוב ושומרת על הקצב.
מחלקת כלי הנשיפה מכילה כלי נשיפה מעץ וממתכת המנגנים את המלודיה.
בהרכב ביג בנד למשל, יש מחלקת כלי נשיפה גדולה המכילה 4–5 חצוצרות וסקסופונים (2-3 אלט, 2 טנור ובריטון) 3-4 טרומבונים וטרומבון בס.
לפעמים בנגינת המלודיה מחליפים זמר או זמרת את הכלים שיכולים ללוות בקולות נוספים.
הרכב הוא מונח בבלשנות לציון מילה המורכבת מ אחת או יותר.
למשל, בעברית: בית ספר, טלפון נייד, שעון חול.
הרכב אנדוצנטרי (Endocentric) הוא הרכב אשר מובנו נובע ישירות מתוך מובנם הנפרד של מרכיביו.
למשל: "מטוס קרב", "שעון חול".
לרוב, הרכבים אנדוצנטריים מורכבים מלקסמות המהוות את אותן חלקי דיבור.
למשל, ב־"מטוס קרב", גם "מטוס" וגם "קרב" הם שמות עצם.
באנגלית, ההרכב האנדוצנטרי doghouse (מלונה) מורכב משני שמות עצם: dog ו־house.
הלקסמה המגלמת את מובנו הבסיסי של ההרכב מכונה הראש (head); הלקסמה השנייה מתאימה את הראשונה (modifier).
בדוגמה לעיל, "מטוס" הוא הראש ו־"קרב" מתאימה אותו.
בהרכב אקסוצנטרי (Exocentric) המובן נובע מחוץ למובנן הנפרד של מרכיביו.
למשל: "בית ספר", "תעודת בגרות".
באנגלית: white-collar (ובהשאלה גם בעברית: "צווארון לבן").
להרכב אקסוצנטרי לא תמיד יש ראש, כמו במקרה של "צווארון לבן".
בשפות אנליטיות, הלקסמות המרכיבות את ההרכב אינן מסומנות.
למשל, באנגלית המילה doghouse מורכבת משתי לקסמות בלתי מסומנות.
בסינית, המילה 汉语 (האן-יו, "השפה הסינית") מורכבת גם היא משתי לקסמות בלתי מסומנות.
לעומת זאת, בשפות סינתטיות יותר, לעיתים אחת הלקסמות תהא מסומנת.
למשל בגרמנית: Kapitänspatent ("רישיון רב-חובל") מורכבת מהלקסמה Kapitän ("רב-חובל") בתוספת סמן הקניין -s, ומהלקסמה הבלתי-מסומנת Patent ("רישיון"), המהווה את הראש.
לעומת זאת, בשפות השמיות ההרכבים השמניים (noun-noun compound, בניגוד להרכבים אשר כוללים גם חלקי דיבר אחרים) מתממשים באמצעות צורת הסמיכות, המשמשת גם עבור יַחֲסַת הקניין.
בצורת הסמיכות הלקסמה המסומנת היא הראש; למשל: בֵּית סֵפֶר מורכב מהלקסמה (המהווה את הראש) בַּיִת, המסומנת באמצעות צורת הנסמך בֵּית (שימו לב להבדלים בניקוד) ומהלקסמה הבלתי מסומנת סֵפֶר.
מסילות הברזל היו אמצעי הניוד המודרני היחיד בארץ ישראל בעשור הראשון של המאה ה-20. כלי רכב מוטוריים כמעט לא היו בארץ, ובוודאי שלא כלי תעופה.
ולכן זכו פיתוח רשת הרכבות בארץ ישראל במהלך מלחמת העולם הראשונה והשימוש בהן, לעדיפות הצדדים הלוחמים.
הרכבת בארץ ישראל הייתה אחד הנכסים האסטרטגיים שהיו בידי הטורקים במלחמת העולם הראשונה.
מפקדת הצבא העות'מאני השתמשה ברכבות כדי לשנע גייסות ואספקה אל חזית הלחימה.
הרכבות היו בפועל ברשותו הבלעדית של הצבא לאחר שהופקעו מבעליהן האזרחיים.
לייעול תפקוד מערך הרכבות הועברה מנהלת מסילת הרכבת החיג'אזית מדמשק שבסוריה לחיפה בארץ ישראל.
שני צומתי הרכבת החשובים בצפון הארץ היו עפולה (לחיפה ולעמק דותן) וצומת מסעודיה (לשכם ולטול כרם ודרומה) דרכן עברה האספקה לקו שתי העוג'ות.
"הרכבת הצבאית לארץ ישראל" (PMR) הבריטית
לאורך ציר התקדמותם מתעלת סואץ-קנטרה, לאורך חופי סיני בואכה שערי ארץ ישראל-רפיח, תכננו מהנדסי הרכבת הצבאית לארץ ישראל הבריטים מסילת ברזל, תכנון שגדודי העבודה המצריים הוציאו לפועל.
לא כל המסילות שבנו הבריטים היו ברוחב תקני.
מיון המסילות נעשה לפי מידת הרוחב שבין הקצוות הפנימיים של שני פסי המסילה.
"מסילה ברוחב תקני" היא זו שרוחבה 143.5 ס"מ.
רוחב נמוך מהנ"ל נקרא "מסילה צרה" ואילו מעל 143.5 ס"מ קרוי "מסילה רחבה".
הרוחב התקני הוא השכיח במרבית המסילות בעולם לרבות המסילות בישראל.
הרכבה עצמית היא תהליך הפיך שבו אוסף בלתי מסודר של חומרי גלם או רכיבים הופך למבנה או דפוס מסודר באופן ספונטני כתוצאה מהאינטראקציות בין חומרי הגלם וללא הכוונה חיצונית.
תהליך זה מתרחש מאחר שבאופן כללי מערכות בטבע שואפות להיות במינימום מקומי של אנרגיה.
לדוגמה: מים זורמים במורד, אולם לא כל המים זורמים לים המלח, המקום הנמוך בעולם.
אם, תחת תנאים מסוימים, מינימום מקומי של אנרגיה של מערכת יהיה כאשר הרכיבים מסתדרים במבנה או דפוס מסודר, הם יעשו זאת באופן ספונטני ללא השקעת אנרגיה חיצונית וללא הכוונתם למקומם על ידי התערבות חיצונית.
ניתן לסווג הרכבה עצמית כסטטית או דינמית.
בהרכבה עצמית סטטית, המצב המסודר נוצר כאשר מערכת מתקרבת לשיווי משקל, ומפחיתה את האנרגיה החופשית שלה.
בהרכבה עצמית דינמית, דפוסים של רכיבים קיימים המאורגנים על ידי אינטראקציות מקומיות ספציפיות אינם מתוארים בדרך כלל כ"הרכבה עצמית" על ידי מדענים בדיסציפלינות הקשורות, אלא מתוארים בדרך כלל כבעלי "ארגון עצמי", אם כי מונחים אלה משמשים לעיתים קרובות כשמות נרדפים.
מאפיינים של תהליך ההרכבה העצמית
שלושת המאפיינים המרכזיים של תהליך ההרכבה העצמית הם:
סדר – המבנה הנוצר בסוף תהליך של הרכבה עצמית חייב להיות מסודר יותר מאשר רכיביו, בין אם במבנהו, בצורתו או בהתאמתו למשימה זו או אחרת.
(מאפיין זה ייחודי לתהליכי הרכבה עצמית ולרוב אינו נכון עבור תגובות כימיות כלליות, שבהן מצב מסודר ינטה לעבור למצב פחות מסודר, כתלות בפרמטרים התרמודינמיים.)
האינטראקציות בין הרכיבים – מאחר שעל תהליך ההרכבה העצמית להיות הפיך, על פי רוב תהיה האינטראקציה בין הרכיבים חלשה (קשרי ואן דר ואלס, קשרי מימן וכו').
לאינטראקציות אלו, על אף שבאופן אופייני הן חלשות פי עשרה מאינטראקציות כגון קשרים קוולנטים או קשרים יוניים, תפקיד חשוב בהתרכבות של חומרים, ובפרט בעולם החי.
למשל, אופי הקשרים החלשים יותר במקרים רבים קובע את התכונות הפיזיקליות של נוזלים, את מידת המוצקות של מוצקים ואת המבנה של ממברנות ביולוגיות ואת חדירותן.
חומרי הגלם או הרכיבים – ב בתהליך הרכבה עצמית עשויים להשתתף מגוון של חומרים, גם גדולים ומורכבים יותר מאטומים או מולקולות.
בעולם החי בדרך כלל יהיו רכיבים אלו מבנים ננומטריים, אך בדוגמאות במעבדה יכולים להיות גם מבנים מקרוסקופיים; כתלות במבנה הרצוי ובתנאים שתחתם אמורה המערכת להרכיב את עצמה.
מובן כי הכוחות המניעים של התהליכים השונים משתנים כתלות באופי הבניין.
גבישים הגדלים באופן טבעי הם דוגמה להרכבה עצמית (גם אם לא מעניינת במיוחד, כיוון שגביש בהגדרתו הוא מערכת שחוזרת על עצמה).
דוגמה מעניינת יותר מספק לנו עולם החי והצומח: תחת תנאים מסוימים (ומורכבים לאין שיעור) נוצרות באופן טבעי בטבע מערכות מורכבות להפליא.
בניגוד לגבישים, שהרכבתם העצמית היא סטטית (כלומר: המערכת מגיעה למינימום מקומי של אנרגיה ונשארת שם), במערכות החי והצומח ההרכבה העצמית היא דינמית.
התא כולו אינו נמצא בשיווי משקל (במינימום מקומי של אנרגיה) אך החלבונים והאנזימים מתרכבים עצמית – כל אחד למינימום מקומי של אנרגיה תחת התנאים הרגעיים בסביבתו המקומית כדי לבצע את תפקידו בתא.
בני האדם רתמו מספר מקרים כאלה לעזרתם; למשל שימוש ב-DNA.
המולקולה הנושאת את החומר התורשתי מורכבת משני גדילים, אשר כל אחד מהם הוא רצף של ארבע אבני בניין (G, T, A ו-C).
מבחינה אנרגטית – כדי להגיע למינימום מקומי של אנרגיה תחת תנאים פיזיולוגיים – עדיף שזוג גדילים יקשרו זה לזה או גדיל יחיד יתקפל ויקשר לעצמו כך ש-A נקשר ל-T ו-C נקשר ל-G.
בעזרת מערכת פשוטה זו ותכנון ובנייה של גדילים ספציפיים הצליחו מדענים ליצור בעזרת DNA צורות גאומטריות שונות דו או תלת־ממדיות, וכן הצליחו ליצור מכונת מצבים פשוטה אשר עשויה למשל להיות מתוכננת לחשב כמה פעמים מופיעה האות A ברצף מסוים של DNA.
הרכבה עצמית מעשה ידי האדם
באופן כללי, ניתן להגדיר שתי גישות שונות לבנייתהּ של מערכת מורכבת: גישת ה-Top Down – היכולת לעשות מניפולציה לאבני הבניין הקטנות בעזרת כלים שונים ולבנות אותם בסדר רצוי, וגישת ה-Bottom Up – הרכבה עצמית.
לכאורה, קל יותר לעשות דברים בגישת ה-Top Down; מרגע שקיימים הכלים לתפעל את אבני הבניין, ניתן לבנות מהן כל שרוצים.
ולראיה, זוהי הגישה השלטת היום בתכנון מערכות מיקרואלקטרוניקה.
ברם אם יורדים לרמה מערכות ננו-מטריות, מתגלה כי אליה וקוץ בה:
דיוק – גם הכלים הטובים ביותר המצויים ברשותנו כיום גסים מדי, מה שגורם לפגמים בחומר ומשפיע במידה רבה על התכונות המקרוסקופיות שלו.
זמן – גם לו יכולנו לכדרר במדויק למקום ספציפי אטום יחיד (למשל בעזרת מיקרוסקופ מִנהור סורק [STM]), הרי שכתיבת המידע שעל גבי דיסק קשיח אופייני למשל ייקח כ-3,000 שנה.
אנרגיה – הפעלת כלים שכאלו דורשת בדרך כלל הרבה אנרגיה.
גישת ההרכבה העצמית באה לפתור בעיות אלו ולהציג דרכי בנייה זולות ויעילות.
דיוק – היות שכעת חומרי הגלם זזים לבדם למקום הנכון על פי העיקרון של מינימום אנרגיה, הם יסתדרו במבנים צפופים ומדויקים יותר, וכך ייצרו חומרים ללא פגמים.
זמן – כיוון שחומרי הגלם מסתדרים מעצמם, ניתן בו זמנית לייצר רכיבים רבים.
אנרגיה – כל שצריך לעשות הוא להחזיק את התנאים הנכונים, והמערכת עושה זאת באופן ספונטני בלי השקעת עבודה חיצונית.
אולם, גם בגישה זו יש חסרונות.
ראשית, היא קשה מאוד לתכנון.
במידה רבה, האחריות כאן עוברת מהבונה למתכנן.
נכון לשנת 2016 עובדות קבוצות מחקר רבות בעולם על ייצור מתקנים ויישומים שונים בשיטה זו, בין השאר בשיטות ביולוגיות, אורגניות או ייצור רכיבים סינתטיים.
עם זאת, המחקר עדיין רחוק מגילוי של שיטה מסחרית.
אחת הבעיות בהן נתקלים המתכננים היא בעיית תיקון השגיאות.
מעצם הגדרת התהליך, לפעמים קורות שגיאות (למשל: רבים המקרים בהם שכפול של DNA אינו מושלם).
בעבור מקרים כאלו "דאגה" האבולוציה למנגנוני תיקון שגיאות (ומה גם שכל עוד קורה הדבר אחרי שפרט מסוים כבר התרבה, אין לשגיאה חשיבות מבחינה אבולוציונית).
התעשייה, לעומת זאת, אינה "סובלת" שגיאות.
הרכב כימי של חומר מתאר את מרכיביו היסודיים.
חומר טהור עשוי ממולקולות שכולן זהות זו לזו, ההרכב הכימי שלו ניתן על ידי הנוסחה הכימית של המולקולה, המתארת את האטומים המרכיבים את המולקולה.
(מולקולת מים; מורכבת משני אטומי מימן ואטום חמצן אחד).
(מולקולת אמוניה; מורכבת משלושה אטומי מימן ואטום חנקן אחד).
(מולקולת נתרן הידרוקסידי; מורכבת מאטום נתרן, אטום חמצן ואטום מימן).
תערובת מכילה מולקולות שלא כולן זהות זו לזו, ההרכב הכימי של תערובת ניתן על ידי פירוט זהות המולקולות שהתערובת מכילה ואת חלקן היחסי בתערובת.
בירור ההרכב הכימי של חומר נתון קרוי אנליזה כימית.
לכך משמשות טכניקות שונות, כגון ספקטרומטר אופטי.
"הרכבת בנווה צדק" או "מעבר הרכבת ברחוב הרצל", הוא ציור מאת הציירת הישראלית ציונה תג'ר.
הציור מתאר קטר של רכבת הנעה על פסי המסילה לאורך התווי של הרכבת בוואדי בנווה צדק.
מסילת הרכבת יפו–ירושלים בתוואי זה הונחה בשלהי המאה ה-19. ברקע הציור מתואר גשר שלוש, הנחשב לגשר המודרני הראשון שהוקם בתל אביב-יפו.
לצד תוואי המסילה ניתן להבחין בעמודי חשמל ובבתי העיר.
תג'ר בחרה להשתמש בנוסח מרוכך של סגנון הקוביזם.
התיאור נסמך על צורות גאומטריות ועל מונוכרומטיות בצבע.
עם זאת, ציורה של תג'ר משתמש בתיאור פרספקטיבי כדי להעצים את תחושת התנועה של הרכבת.
הרכבת גיבסון היא שיטה להרכבת מקטעי DNA, המאפשרת חיבור של מספר מקטעי DNA בתגובה איזותרמית אחת.
השיטה פותחה בשנת 2009 על ידי דניאל גיבסון, בעת שעבד במכון ג'יי.
הרכבת גיבסון מיועדת לחיבור מספר מקטעי DNA, בהתבסס על זהות רצפית.
לצורך כך נעשה שימוש במקטעי DNA החופפים ביניהם בכ-20-40 זוגות בסיסים.
אל מקטעי ה-DNA מוסיפים תערובת של שלושה אנזימים בתוך תמסית בופר מתאימה, ומדגירים בטמפרטורה של 50°C למשך שעה.
בבסיס השיטה עומדת פעילותם של שלושה אנזימים:
DNA פולימראז עמיד בחום (דוגמת פולימראז Phusion)
פעילות האקסונוקלאז מביאה לפירוק של גדיל DNA יחיד מכיוון קצה '5. בעקבות זאת, מקטעי DNA חופפים נצמדים זה לזה (עוברים היברידיזציה).
כעת פעילות הפולימראז משלימה את הפער הקיים במולקולת התוצר באמצעות הוספת נוקלאוטידים.
לבסוף, פעילות הליגאז מביאה לחיבור של מקטעי DNA סמוכים, ומתקבלת מולקולת DNA מאוחה ורצופה.
ניתן לבצע טרנספורמציה של התוצר לחיידקי E.
coli ולהפיק מהם את מקטעי ה-DNA.
הרכבל לכותל הוא מיזם עתידי שעיריית ירושלים מתכננת לבנות באגן העיר העתיקה שבירושלים, כדי ליצור מענה תחבורתי לעומסי התנועה הכבדים במקום ולאפשר גישה קלה לאזור הכותל ועיר דוד.
הממשלה אישרה את המיזם במאי 2017, ובספטמבר 2020 פרסמה עיריית ירושלים מכרז לבחירת יזם לפרויקט.
במאי 2023 פרסמה חברת מוריה מכרז עבור שירותים להקמת הרכבל.
ב-9 בדצמבר 2023, פרסמה עיריית ירושלים מודעות בדבר הפקעה במתווה של "רכישה לצורכי ציבור", לצורך קרקעות שעליהם יבנו העמודים לרכבל.
הרעיון להקמת רכבל לשיפור הנגישות להר ציון עבור התיירים המבקרים במקום, עלה לראשונה בשנת 1961. חברה שווייצרית תכננה רכבל שיכיל 80 קרוניות ויוכל לשנע 1,000 נוסעים בשעה.
הרעיון לבסוף נגנז, בעיקר עקב הפגיעה הצפויה בנוף.
לאחר מלחמת ששת הימים עברה העיר העתיקה לידיים ישראליות, מדינת ישראל לא בנתה תשתית מתאימה להיקף הגדול של התיירות, והשקיעה בעיקר בשיפוץ האזור ובפיתוח האתרים שבו מבלי לתת מענה לנושא התחבורה.
עם הזמן שוב גבר הצורך במציאת פתרון תחבורתי לאזור.
תחילה העלו ברשות לפיתוח ירושלים ובעיריית ירושלים את הרעיון להקים קו רכבת קלה לכותל כחלק מהפרויקט להסעת המונים בירושלים אולם יישומה של תוכנית זאת עלול היה לקחת שנים רבות בשל הקשיים בחפירות באזור (חשש ממציאת פריטים ארכאולוגים), כך שהיה צורך להעלות תוכנית שביצועה יארך זמן קצר יותר.
כך עלה לראשונה ברשות לפיתוח ירושלים הרעיון של רכבל, עלותו תהיה נמוכה יותר, הקמתו מהירה יותר ולצורך בנייתו לא יהיה צורך בחפירה מסיבית.
ב-30 באפריל 2013 הכריז ראש העירייה ניר ברקת שהרכבל יתחיל לפעול בעוד שנתיים.
ב-28 במאי 2017 אישרה הממשלה את המיזם ובנייתו הייתה אמורה להסתיים ב-2021. במאי 2018 אישרה הממשלה תקציב של 200 מיליון ש"ח לפרויקט, שבהמשך עודכן ל-220 מיליון שקלים.
בספטמבר 2020 פרסמה עיריית ירושלים מכרז לבחירת יזם לפרויקט.
אולם אף חברה בינלאומית בעלת ניסיון בתחום לא הסכימה להשתתף במכרז.
ארבע חברות זרות שהביעו תחילה עניין בו, שלוש מצרפת ואחת משווייץ, פרשו בהמשך.
עד שנת 2023 כבר הושקעו בפרויקט כ-30 מיליון שקלים בתכנון ובהתקשרויות עם יועצים בתחומי התחבורה, הביטחון והנגישות.
במרץ 2025 ערכה חברת נתיבי ישראל אומדן חדש של עלות הפרויקט, עבור משרד התחבורה, שהוערך בכ-475 מיליון שקל.
על פי התכנון הרכבל יתחיל את מסלולו בסמוך לתחנת הרכבת הישנה בדרך חברון, משם יעבור מעל לגיא בן הינום להר ציון.
מתחת לשער האשפות תוקם התחנה שתשמש את הכותל המערבי, העיר העתיקה ועיר דוד.
משם היה על פי התכנון הרכבל אמור לעלות מעל לנחל קדרון למרומי הר הזיתים ומלון שבע הקשתות, לתחנה נוספת בסמוך לתצפית פנורמית על ירושלים, ומשם היה אמור הרכבל להתחבר אל קו רכבת קלה נוסף שיגיע להר הזיתים (הקו החום).
ב-2017 החליטה הממשלה לאשר רק את קטע הרכבל שעד לשער האשפות, ולבטל את הקטעים הנוספים להר הזיתים, כדי למנוע התנגדות בינלאומית למיזם במתחם הרגיש.
על פי התכנון אורך המסלול יעמוד על 1,397 מטרים והוא יכלול שלוש תחנות.
בגבעת התנ"ך הסמוכה לתיאטרון החאן ומתחם התחנה, בהר ציון ליד שער ציון, ובמרכז המבקרים גן לאומי עיר דוד (שיחובר במעבר תת-קרקעי אל מרכז דוידסון ליד שער האשפות).
על פי התוכניות העדכניות יכלול הרכבל 41 קרוניות שייתלו במרחק כ-73 מטרים זו מזו וכל קרונית תישא עד 10 נוסעים כך שבתפוקה מלאה תוכל להסיע 3,000 נוסעים בשעה במהירות תנועה של 6 מטרים לשנייה וזמן נסיעה של כ-4.5 דקות מצד לצד.
עלות השימוש ברכבל צפויה להיות כעלות שימוש באמצעי תחבורה ציבורית אחרים בירושלים כגון הרכבת הקלה וקווי האוטובוסים העירוניים.
על פי דו"ח שהוכן ביוני 2011 על ידי תנועת "צעירים למען ירושלים", הרכבל נועד לאפשר להסיע 4,000 אנשים בשעה.
בכל 20 שניות יצא לדרך קרון שיוכל לשאת 26 אנשים, ונסיעתו תארך שלוש דקות וחצי.
הרכבל אמור להיות פתרון תחבורתי לאגן העיר העתיקה, ובנוסף אמור להפוך לאטרקציה וליעד תיירותי מועדף.
השלמת הקו תוכל להשפיע גם על הר הזיתים, שאליו יגיע, ויגדיל את התיירות שם.
הגופים המתנגדים הציגו מערך רחב של טענות כנגד התוכנית.
בארגון הסטודנטים מגמה ירוקה הביעו התנגדות לפרויקט.
לדבריהם "המתקן החדשני עלול לפגוע בנוף העיר העתיקה ואף עשוי להיות מקור לזיהום סביבתי, שכן הפעלת מתקני הרכבל והליך בנייתם כרוכים בזיהום אוויר ויצירת מפגעי רעש".
ביקורות אחרות על הפרויקט התייחסו לעלות הגבוהה שלו לעומת התועלת הכלכלית שיניב, להשפעתו הסביבתית וחוסר התאמה לאופי האדריכלי של ירושלים, ולטענה שמטרתו האמיתית של הפרויקט היא פוליטית ולא תכנונית.
הקמפיין נגד הפרויקט להקמת הרכבל כלל מספר פעולות.
בשנת 2019 פורסמו שני מכתבים פתוחים כנגד התוכנית.
מכתב ראשון היה חתום על ידי 70 אדריכלים, ארכאולוגים, ואנשי רוח ישראליים אשר התנגדו לתוכנית.
כל החותמים הם אנשי מקצוע מוערכים ובעלי שם בינלאומי בתחומם.
חמישה מתוכם הם גם זוכי פרס ישראל.
בהמשך השנה פרסמו 30 אדריכלים בינלאומיים גילוי דעת נגד התוכנית.
בין החותמים סנטיאגו קלטרווה, משה ספדיה, פיטר אייזנמן ורון ארד.
בשנת 2019 אישרה הממשלה את התוכנית.
אולם, כנגד זה הוגשה על ידי ארגון עמק שווה עתירה לבג"ץ.
העתירה עסקה בהליך האישור הבעייתי של התוכנית בוועדה לתשתיות לאומיות.
בסוף אותה שנה נערך כנס הפתוח לקהל הרחב.
בכנס נאמו ארכאולוגיים, אדריכלים, מתכננים, נבחרי ציבור ואנשי רוח אשר נמנו על כל הקשת הפוליטית.
הייתה זו ההזדמנות הראשונה של הציבור להתוודע אל השיקולים בעד ונגד הקמת התוכנית.
לפי הדיון בעתירה, שהחל ב-28 בנובמבר 2021,לשכת שרת התחבורה מרב מיכאלי מסרו את עמדתם, והביעו הסתייגות מיישום הפרויקט: "רגישות עצומה לנזקים הנופיים שייגרמו".
לפי הלשכה, "אין לרכבל תפקוד תחבורתי משמעותי, הנזק יעלה על התועלת", וכי "יש לבחון את ההשלכות המדיניות והביטחוניות של קידומו".
המדינה העבירה תצהיר משלים שאותו התבקשה להגיש לבג"ץ, כחלק מהעתירות שהוגשו נגד אישור הפרויקט, ובו הביעה תמיכה בפרויקט, למרות התנגדויות אליו מצד שרות התחבורה והגנת הסביבה.
ב-5 במאי 2022, בג"ץ דחה ארבע עתירות שהוגשו נגד התוכנית, ובכך ניתן אור ירוק להקמת הרכבל.
בפברואר 2019, פתחה קהילת היהדות הקראית במאבק נגד הרכבל, המתוכנן לעבור בסמוך לשטח בית הקברות של העדה, במדרונותיה הצפוניים של שכונת אבו תור.
זאת לאחר שהקהילה דחתה את בקשת הרשות לפיתוח ירושלים לבנות סככה מעל בית הקברות כדי שניתן יהיה להעביר מעליו את הרכבל, בצל החשש מהתנגדות רבנים לכך שכהנים ייסעו מעל קברים לא מקורים, מחשש לטומאת מת.
ביוני 2019, קבע החוקר שמינה מינהל התכנון לבחון את ההתנגדויות לרכבל בירושלים, כי ניתן לעבור מעל בית הקברות הקראי מבלי לקרות אותו.
במקום פתרון זה, שנועד לאפשר לכהנים להשתמש ברכבל, מציע החוקר להציב שלט גדול בכניסה לקרוניות הרכבל שימליץ לכהנים שמקפידים על דיני הטהרה שלא להשתמש ברכבל ולהגיע לכותל בדרכים אחרות.
הרב אריה שטרן, רב העיר ירושלים, הקים ועדה שהמליצה על פתרון הלכתי שיאפשר לכוהנים שימוש ברכבל ללא פגיעה בבית הקברות הקראי.
שבועון העדה החרדית "העדה" יצא בחריפות נגד הכוונה להקים רכבל תיירותי לעיר העתיקה.
לזלזל בשריד בית מקדשינו באופן מבהיל, ללא שום תגובה מצד העסקונה המפלגתית, מפרסמת 'עיריית ירושלים' תוכנית לבניית "רכבל" שיעבור במקומות השחץ הגרועים בירושלים, ומשם יוביל תיירים ומבקרים לכותל המערבי".
התנגדויות נוספות עלו מטעם המועצה לשימור אתרים (בעיקר על ההחלטה לאשר את הפרויקט בוועדה לתשתיות לאומיות ולא בהליך תכנוני רגיל), החברה להגנת הטבע, ארגון איקונימוס, נציגי תושבים משכונת כפר סילוואן ועוד.
במרץ 2015 פורסם כי החברה הצרפתית "סאפז'", אשר הייתה אמורה לספק שירותי תכנון למיזם, ביטלה את ההתקשרות עמו, בעקבות פניה של סאיב עריקאת אל שר החוץ הצרפתי, לורן פביוס.
פרויקט הרכבל מקודם בידי הוועדה לתשתיות לאומיות, המוסמכת לזרז הליכי תכנון של תשתיות המוגדרות "תשתיות לאומיות", תחת תוכנית תשתית לאומית - תת"ל 86.
בתאריך 14 בפברואר 2019 פורסמה התוכנית להתנגדויות הציבור.
ב-3 ביוני 2019, דחתה הוועדה את התנגדויות ואישרה את התוכנית.
כחלק מתוכנית הפיתוח של מערך הרכבת הקלה בירושלים הכריזו, בשנת 2013, משרד התחבורה ועיריית ירושלים על תוכנית הקו הצהוב של הרכבת הקלה בירושלים, שישפר את הנגישות לכותל המערבי בתחבורה ציבורית.
הקו מתוכנן לכלול שלוחה שתתפצל מהקו האדום בכיכר צה"ל, תמשיך לאורך חומות העיר העתיקה להר ציון ומשם לתחנת קצה סמוך לשער האשפות.
"הרכבת האבודה" מברגן בלזן לטרביץ (Tröbitz) היא הרכבת השלישית שנשלחה ב-10 באפריל 1945 ממחנה ברגן-בלזן לעבר מחנה טרזיינשטט ועליה כ-2,500 יהודים.
הרכבת לא הגיעה ליעדה הסופי בשל הפצצות כוחות בעלות הברית ושוחררה ב-23 באפריל 1945 על ידי חיילים סובייטים.
מספר ימים לפני שחרור מחנה ברגן בלזן על ידי הצבא הבריטי ב-15 באפריל 1945 החליט מפקד המחנה יוזף קרמר לשלוח את כל היהודים שהיו במחנה למחנה הריכוז בטרזיינשטט.
החל מינואר 1945 רוכזו 3,724 יהודים הולנדים ב"שטרנלאגר" (Sternlager, מחנה הכוכב) לצורך "תוכנית ההחלפה" של הימלר.
כ-2,000 מביניהם נחשבו "מיוחסים" משום שהיו בעלי סרטיפיקטים או הגישו בקשות לסרטיפיקטים או ויזה למדינות אמריקה.
קרמר הורה לאנשי האס אס לשלוח כ-7,000 אסירים יהודים בשלוש רכבות לטרזיינשטאט.
הרכבת הראשונה עזבה את ברגן-בלזן ב-6 באפריל 1945 ועליה היו 400 אסירים מ"מחנה הכוכב" ו-2100 אסירים נוספים.
הרכבת שוחררה ב-13 באפריל 1945 על ידי האמריקאים בעיר Farsleben.
הרכבת השנייה יצאה מברגן בלזן ב-7 באפריל 1945 והגיעה לטרזיינשטט.
הרכבת השלישית יצאה מברגן בלזן ב-10 באפריל 1945 ועליה היו כ-2,500 יהודים מהולנד, חלקם מ"מחנה הכוכב", מהונגריה ומיוגוסלביה.
הרכבת הגיעה לטרביץ אך לא ליעדה.
לימים נודעה בתור "הרכבת האבודה" או "הטרנספורט האבוד".
הגרמנים דחסו את האסירים היהודים בקרונות משא של בהמות ובקרונות פחם.
רובם היו חולים בטיפוס, שחפת או מחלות אחרות וסבלו מרעב ומתשישות.
הרכבת החלה מסע קשה אשר נמשך 13 ימים.
היא נסעה בכיוון מזרח גרמניה וחיפשה נתיבי מסילות שלא הופצצו על ידי כוחות הברית, ולא היו באזורים שנכבשו כדי להגיע דרומה, לאזור פראג וטרזיינשטט.
גם לאחר שברגן בלזן שוחרר ב-15 באפריל על ידי הבריטים נותרה הרכבת בשליטת הס.ס והמשיכה לנסוע.
הרכבת נקלעה לחילופי אש בין כוחות הצבא הגרמנים ובין כוחות הצבא האדום והייתה נתונה להפצצות מהאוויר של כוחות הברית.
במהלך המסע מתו אסירים רבים.
בכל פעם שהרכבת עצרה, אפשרו הגרמנים ליהודים להוריד את המתים בקרונות ולקבור אותם בשולי המסילה.
חלק מהיהודים שירדו ניסו גם לחפש אוכל ומים בשדות שליד הרכבת.
ברכבת היו שני עורכי דין יהודים הולנדים, יצחק דה פריס ויוסף וייס, שערכו רשימות של כל מי שמת בדרך ובאיזו תחנה לאורך המסע הוצאה גופתו ונקברה וציינו את סימני הדרך שעל גבי פסי הרכבת.
יום לפני סיום המסע ברחו החיילים הגרמנים מהרכבת והיהודים נותרו ברשות עצמם.
ב-23 באפריל 1945 הגיעה הרכבת לתוך יער עבות במזרח גרמניה ונעצרה מחוץ לכפר טרביץ על ידי חיילים קוזקים רוסים מהצבא של המרשל ז'וקוב ואלה שחררו את הניצולים היהודים.
לאחר שחיילי הצבא האדום שחררו את ניצולי הרכבת הם שיכנו אותם בבתי העיירה שננטשו על ידי התושבים הגרמניים.
החיילים הרוסים הקימו בית חולים שדה בטרביץ ובכפרים הסמוכים.
רופאי הצבא האדום ורופאים יהודים מבין נוסעי הרכבת טיפלו בחולים.
במהלך התקופה הזו מתו 320 בני אדם ממחלת הטיפוס, מהם 26 מבני המקום.
הניצולים קברו את רוב הנספים בקבר אחים בבית קברות לא יהודי בטרביץ, ואחרים נקברו בבית הקברות היהודי שהוקם בטרביץ.
אחרי ששוחררו מהרכבת ושוכנו בעיר טרביץ, דה פריס ווייס הנפיקו וחתמו על תעודות זהות שחולקו ליהודים כדי שיוכלו לחזור להולנד.
הצבא הרוסי הכין רשימות עם שמותיהם של 526 היהודים שנספו ב"רכבת האבודה" ונקברו בקבר האחים.
העתקים של הרשימות נמצאים בארכיון שירות האיתור הבינלאומי בבאד ארולסן (Bad Arolsen) בגרמניה ובאתר יד ושם.
ביד ושם הוקם קיר זיכרון לזכר קרבנות "הרכבת האבודה".
במלאת חמישים שנים לסיום מלחמת העולם השנייה ושחרור המחנות נערך מסע זיכרון של ניצולי "הרכבת האבודה" ובני הדור השני ב-23 באפריל 1995 עד 27 באפריל 1995. במהלכו הם שיחזרו את המסע מווסטרבורק (Westerbork) לברגן בלזן והגיעו לטרביץ.
שם הוקם קיר זיכרון לזכרם של היהודים שנספו במהלך המסע ב"רכבת האבודה" ולאחר שחרורה.
הרכבל לשילטהורן הוא קו רכבל ברמה הברנית שבשווייץ, המתחיל בשטכלברג שבעמק לאוטרברונן ומסתיים בפסגת הר השילטהורן.
החל מהמאה ה-19 נעשו ניסיונות שלא צלחו להקים רכבל לפסגת ההר.
בשנת 1959 ארנסט פוז, קופץ סקי שווייצרי, חידש את היוזמה.
בשנת 1963 החלה הבנייה ובשנת 1967 הסתיימה בניית הרכבל.
תמונה תחנה גובה (במטרים) חיבור לקווים נוספים שטכלברגStechelberg 910 גימלוולדGimmelwald 1,363 מירןMürren 1,638 הרכבת ההררית לאוטרברונן-מירן בירגBirg 2,677 שילטהורןSchilthorn 2,970
הרכבת הוא סרט מלחמה משנת 1964 שצולם בשחור-לבן בבימויו של ג'ון פרנקנהיימר עם ברט לנקסטר, פול סקופילד וז'אן מורו בתפקידים הראשיים.
התסריט נכתב בהשראת הספר התיעודי Le front de l'art (חזית האמנות) של רוז ואלאן, שפעלה ביחד עם ז'אק ז'וז'אר להצלת אוצרות אמנות בצרפת מידי הנאצים.
ב-2014 יצא הסרט ציידי האוצרות בבימויו ובהפקתו של ג'ורג' קלוני העוסק גם הוא בפרשת ביזת יצירות אמנות בידי הנאצים.
הסרט היה מועמד לפרס האקדמיה הבריטית לאמנויות הקולנוע והטלוויזיה.
התסריט היה מועמד לפרס אוסקר לתסריט המקורי הטוב ביותר.
הקשר בין התסריט למציאות הוא רופף.
בסרט מנסים לוחמי תנועת ההתנגדות הצרפתית לעכב רכבת העושה דרכה לגרמניה ובה ציורים יקרים שנשדדו, באמצעים אלימים עם נפגעים רבים.
במציאות מדובר ברכבת מס' 40.044 שנעצרה באמצעים ביורוקרטים עד שכוחות הכיבוש הצרפתיים הגיעו אליה ואחד הלוחמים, לויטננט אלכסנדר רוזנברג, זיהה כמה מהציורים ששייכים לאביו, סוחר האמנות פול רוזנברג.
אוגוסט 1944, כוחות בעלות הברית עומדים להגיע לפריז.
הגרמנים ריכזו ציורים של טובי הציירים הצרפתיים בגלריה הלאומית ז'ה דה פום ומתכוננים להעבירם לגרמניה.
בראש הפעולה עומד קולונל פרנץ פון ולדהיים (פול סקופילד).
מנהלת המוזיאון, מדמואזל וילאר (סוזאן פלון), מבקשת מכמה לוחמי תנועת ההתנגדות הצרפתית העובדים בחברת הרכבות הלאומית של צרפת (SNCF), לעשות כל שביכולתם לעכב את יציאת הרכבת מצרפת עד שישתלטו עליה כוחות בנות הברית.
ראש התא של חברי המחתרת, פול לאביש (ברט לנקסטר) עובד גם כמפקח ראשי בתחנת הרכבת.
הוא מסרב בהתחלה לסכן חיי אדם עבור ציורים אך וילאר מצליחה לשכנע אותו שאוצר הציורים הזה הוא גאוותה של צרפת.
לאביש מפעיל מערך גדול של אנשי מחתרת המשנים את שמות תחנות הרכבת ונותנים לגרמנים הרגשה שהם מתקרבים לגבול גרמניה ולמעשה הם מסתובבים מסביב לפריז.
נהג הקטר הוותיק פאפא בול (מישל סימון) נתפס על ידי הגרמנים כשחיבל בקטר ומוצא להורג.
הם גורמים להתנגשות הקטר בקטר נוסף והגרמנים מוציאים להורג את הנהגים חברי המחתרת.
לאביש מצליח לברוח אך נורה ברגלו.
הוא מגיע צולע לפונדק שם מטפלת בו אלמנת המלחמה קריסטין (ז'אן מורו).
לאחר התאוששות, מצליח לאביש לפוצץ את המסילה.
הרכבת נעצרת והגרמנים מאלצים את בני הערובה על הרכבת, לתקן במהירות את המסילה.
לאביש מצליח להתחמק ופוגע במסילה במקום נוסף.
הרכבת יורדת מהפסים והארגזים נזרקים.
הגרמנים המרוגזים הורגים את בני הערובה.
פון ולדהיים מנסה לעצור שיירת משאיות נסוגה על הכביש ולהעביר לתוכה את הציורים אך מפקד השיירה מסרב לפקודה וממשיך הלאה.
לבסוף מגיע לאביש הצולע אל הרכבת, מתבונן בבני הערובה המתים ובפון ולדהיים הצועד לעומתו וצועק כי הציורים האלה תמיד יישארו שלו.
לאביש מחסל אותו בתת-המקלע שלו ועוזב צולע את הרכבת והארגזים הזרוקים.
הרכבות הפולניות הממלכתיות (בפולנית: Polskie Koleje Państwowe SA; בקיצור: PKP SA) היא חברת הרכבות הממשלתית בפולין.
החברה עברה מספר גלגולים לאורך השנים כאשר בארגון האחרון משנת 2001 החברה מהווה את החברה הדומיננטית בקבוצת פ.ק.פ, ואחראית לניהול כל החברות האחרות בקונגלומרט זה.
לאחר שפולין זכתה בעצמאות ב-11 בנובמבר 1918 קיבלה הממשלה הפולנית לידה מערכת של מסילות ברזל שהיו קודם לכן בשליטת האימפריה הרוסית וגרמניה.
לצורך ניהול של מערכת הרכבות הוקמה מחלקת הרכבות במשרד התקשורת והתאגיד שהיה אחראי על ניהול הרכבות נקרא הרכבת הפולנית הממלכתית.
בדצמבר 1918 החל המרד הפולני הגדול.
המורדים השתלטו על מערכת הרכבות שהייתה בשליטת פרוסיה.
בשנת 1921 הסתיימה ההשתלטות על מערכת הרכבות הפרוסית.
לאחר הסיום המלחמה הפולנית-סובייטית עם ניצחון פולין התברר כי נגרם נזק גדול על ידי הסובייטים בעת נסיגתם.
במקביל, היחסים המתוחים עם ליטא באותה תקופה הובילו להידרדרות במערכת הרכבות באזור זה.
הרכבת הפולנית קיבלה לידה את מערכת הרכבות בשלזיה העליונה ב-1922. באותה שנה הוחלט לחלק את הרכבת הפולנית ל-9 אזורים מנהליים.
חוסר היציבות הכלכלית שפקד את פולין בשנות ה-30 הוביל לקיצוץ תקציבי פיתוח.
החל מ-1937 נרשמה עלייה בכמות המשא המובלת ברכבת כמו גם בהכנסות שלה.
הרכבל של לונדון (שמו באנגלית: London Cable Car) הוא קו רכבל הנמתח לרוחב נהר התמזה שבלונדון בירת בריטניה.
הוא מקשר בין חצי האי גריניץ' שמדרום לנהר לבין המעגנים המלכותיים שמצפון לו.
הרכבל החל לפעול בשנת 2012. הרכבל נקרא עד אוקטובר 2022, רכבל האמירויות ע"ש חברת התעופה אמירטס.
לאחר מכן שונה שמו הרשמי ל IFS Cloud Cable Car ע"ש חברת ההייטק השוודית IFS .
בשנת 2010 הכריז TfL, תאגיד התחבורה של לונדון, על כוונתו לבנות את קו הרכבל, הראשון מסוגו בתחומיה של עיר בבריטניה.
בניית הרכבת החלה באוגוסט 2011 והוא החל לפעול ב-28 ביוני 2012, מעט לפני פתיחת משחקי אולימפיאדת לונדון.
העלות הכוללת של הפרויקט לרבות הוצאות נלוות הגיעה לכ-66 מיליון לירות, יותר מכפליים ההערכה הראשונית של עלות הפרויקט.
על מנת לכסות את ההוצאה הגיע תאגיד TfL להסכם עם חברת התעופה אמירייטס על מתן חסות לפרויקט בסכום של 36 מיליון לירות.
בתמורה נקבע כי הרכבל ייקרא על שם החברה למשך עשר שנים וכי סמלה יוצג על גבי קרוניותיו.
הועלתה הטענה כי מבחינת עלות הקמתה הייתה מערכת רכבל זו היקרה ביותר שנבנתה בעולם עד לאותו מועד.
קו הרכבל מתמשך מעל הנהר לאורך 1,100 מטרים בין שתי תחנות:
תחנת המעגנים המלכותיים () מצפון לנהר, הממוקמת בשכנות למרכז התערוכות אקסל;
תחנת חצי האי גריניץ' () מדרום לנהר, הנמצאת בשכנות ל-O2 ארנה.
הקו מתבסס על שלושה מגדלי מתכת, שניים מצפון לנהר ואחד מדרומו.
הם נושאים כבל רכבל יחיד, שעליו פועלות 36 קרוניות בעלות קיבולת של עד 10 נוסעים כל אחת.
הקרוניות מגיעות עד לגובה מקסימלי של 90 מטר מעל פני הקרקע.
משך המסע ברכבל בין שתי התחנות הוא 5 עד 10 דקות.
המערכת מסוגלת לשאת עד 2,500 נוסעים בשעה לכיוון אחד.
מהירות הנסיעה ברכבל היא 5 מ' בשנייה (18 קמ"ש) באוויר, וכשהקרונית מגיעה לעבר 2 התחנות בכיוונים שונים, המהירות יורדת ל-0.3 מ' בשנייה, אך לא עוצרת כמעט לחלוטין.
הדלתות נפתחות אוטומטית בכניסתן לתחנה על מנת לאפשר לנוסעים לעלות ולרדת, וביציאה מהתחנה הן נסגרות גם הן באופן אוטומטי.
וביציאה מהתחנה הן נוסעות מהר ומגיעה למהירות השווה למהירות הכבל, כאשר רוב הזמן הקרוניות נעצרות בתחנות, לצורך העלאה וירידה של נוסעים במהירות האפשרית.
הרכבל הוא מסוג "מעלית גונדולה" ממש כמו הרכבלית בחיפה שבישראל, המקשרת בין מרכזית המפרץ, לכיוון הטכניון, ואוניברסיטת חיפה.
למעשה ברכבל הלונדוני יש את גלגל הנעה המסתובבת בצבע כתום, וגם חדר בקרה מרכזי לתפעול הרכבל.
בנוסף במהלך הנסיעה יש שמיעת הסבר אודות הרכבל, על העיר, נהר התמזה ועוד.
ניתן להשתמש ברכבל גם באמצעות כרטיס התחבורה ציבורית בעיר, באמצעות כרטיס האויסטר, לעיתים הקרוניות נוסעות באיטיות מאוד במהלך הנסיעה.
החברה שמפעילה את הרכבל הלונדוני והקימה אותה היא "דופלמאייר" האוסטרית, שהקימה גם את הרכבלית בישראל.
שותפה שלה למיזם היא חברת התעופה "אמירטס" מאיחוד האמירויות הערביות.
מספר הנסיעות ברכבל היה גבוה סמוך לאחר פתיחתו, אך הצטמצם בצורה חדה בשנה שלאחר מכן.
בשל מספר הנוסעים המוגבל נטען נגד המערכת כי היא מהווה פיל לבן, פתרון תחבורתי בלתי יעיל, המתאים לשמש כאטרקציה תיירותית ולא ככלי תחבורה יומיומי לעובדים ותושבים המבקשים לחצות את הנהר, וזאת עקב המיקום של תחנותיו ועלות השימוש בו.
בשנת 2013 תוקן ההסכם שבין תאגיד TfL לבין חברת אמירטייס, והוסר ממנו תנאי שאסר על התאגיד לקיים קשרים בקשר לפרויקט הרכבל עם כל גוף שלאיחוד האמירויות הערביות יש התנגדות כלפיו.
התנאי פורש כמכוון נגד ישראל וגופים עסקיים הקשורים אליה.
אותו הסכם גם אסר על התאגיד להעביר ביקורת על הפרויקט, על משפחת המלוכה של איחוד האמירויות ועל ממשלתו.
החל מאוקטובר 2022, הרכבל נושא את שמה של חברת ההייטק השוודית IFS .
המונח הרכב הגוף משמש לתיאור הפרופורציות של השומן, העצמות, המים והשרירים בגוף האדם.
מכיוון שרקמת השרירים תופסת פחות נפח בגוף האדם מאשר רקמת השומן, הרכב הגוף וכמו גם המשקל של האדם קובעים בסופו של דבר עד כמה אדם נראה רזה.
שני אנשים מאותו המין, באותו הגובה, ועם אותו משקל הגוף עשויים להיראות שונים לחלוטין מכיוון שהם נבדלים זה מזה בהרכב הגוף.
הרכב הגוף יכול להתרחש כתוצאה מאיבוד מסת השומן או הוספה של מסת שריר.
תוכנית אימוני כוח מתאימה המשולבת עם תוכנית תזונתית מתאימה מאפשרת שינוי יזום של הרכב הגוף.
מונח נפוץ לתיאור אנשים רזים עם הרכב גוף לקוי הוא "Skinny Fat" (בתרגום חופשי לעברית: "רזים שמנים") אשר מתאר אנשים שאינם סובלים מעודף משקל, אך מכיוון שחלק קטן למדי ממשקל הגוף הכולל שלהם מורכב משרירים, הם נראים רפויים וחלשים.
ישנן מספר דרכים למדוד את הרכב הגוף, ובפרט את אחוזי השומן בגוף:
באמצעות קליבר למדידת עובי השומן התת-עורי - השיטה הנפוצה ביותר למדידת הרכב הגוף נעשית באמצעות שימוש בקליבר למדידת עובי השומן התת-עורי במספר מקומות בגוף - באזור הבטן, באזור הגב, באזור הזרוע, באזור הישבן ובאזור הירכיים.
לאחר מכן משתמשים במדידות הללו על מנת להעריך את אחוז השומן בגוף כולו.
ניתוח עכבה ביו-אלקטרי בתדר יחיד או רב-תדר (BIA) - מכשיר מסוג Bioelectrical impedance analysis אשר מעביר זרם חשמלי חלש בגוף על מנת להעריך את אחוזי השומן בגוף.
דקסה (Dual energy x-ray absorptiometry – DEXA) - למרות היותה מהירה ולא פולשנית, בעיות עלות, נגישות, וחשיפה לקרינה במינון נמוך מגבילות את השימושיות שלה.
כאשר מבצעים את הבדיקה על פי הפרוטוקולים הסטנדרטיים, ל-DEXA יש את סטיית התקן הנמוכה ביותר מבין האומדנים.
סריקת DEXA מבוצעת רק על ידי רדיולוגים.
מדידת צפיפות מתחת למים (Hydrodensitometry) - שקילה מתחת למים, שבעבר נחשבה התקן למדידת הרכב הגוף, כבר איננה נפוצה עקב מגבלות השימוש.
דחיקת אוויר (Air displacement plethysmography) - דחיקת אוויר מספקת שיטה חלופית מהירה ואמינה למדידת צפיפות מתחת למים, אבל עשויה להפחית את קריאת שומן הגוף ב-2%-3%.
מדידות קפלי עור - מדידת עובי קפלי העור ב-5 או 7 אתרים היא השיטה הנפוצה ביותר לצד ניתוח עכבה ביואלקטרי מכיוון ששתיהן נוחות ולא יקרות.
למדידת קפלי עור יש סטיית תקן גבוהה הנובעת מאופן ביצוע המדידה על ידי אנשים שונים, סטנדרטים שונים וקליפרים שונים.
בעיות אלו מפריעות פחות כאשר משתמשים במדידות עוקבות של אותו אדם על ידי אותו מודד, או בקרב אוכלוסיות דומות.
צילומי דימות תהודה מגנטית (MRI) וצילומי טומוגרפיה ממוחשבת (CT) - ניתן גם להעריך את הרכב הגוף באמצעות צילומי MRI וצילומי CT.
מכיוון שצילומי ה-MRI וצילומי ה-CT נחשבים לדרכים המדויקות ביותר למדידת הרכב הגוף, חברות תרופות רבות משתמשות בשיטות אלו למדידת הרכב הגוף של אנשים לפני ואחרי טיפול תרופתי - במיוחד לאחר שימוש בתרופות שעשויות לשנות את הרכב הגוף.
הרכבל המוסקבאי הוא רכבל במוסקבה באורך של 720 מטר על שטחי האזורים ההיסטוריים "וורוביובי גורי" ו"לוז'ניקי".
הרכבל ממלא שלוש פונקציות בבת אחת: ספורט, תחבורה ותיירות.
ישנן שלוש תחנות במסלול : "וורוביובי גורי", "נובאיה ליגה" ו"לוז'ניקי".
קיבולת הרכבל היא 1600 נוסעים בשעה.
הוא נפתח רשמית בסוף 2018 ופועל מתחילת 2019.
זהו הרכבל הראשון במוסקבה שמחבר בין שתי גדות נהר מוסקבה.
הרכבל מורכב משתי קרוניות הנעות הלוך ושוב בשני כבלים מקבילים.
זוהי אחת מצורות ההובלה ההמוניות בניו יורק שאינה מנוהלת על ידי רשות התחבורה המטרופולינית , אך משתמשת במטרוכארד של המערכת הזו ויש לה העברות חינם אליה.
הרכבל מופעל על ידי חברת לייטנר-פומה מטעם התאגיד המבצע של האי רוזוולט , תאגיד ציבורי לתועלת הציבור שנוסד בשנת 1984 כדי להפעיל שירותים באי.
האי רוזוולט היה מחובר למנהטן ולקווינס באמצעות קרון חשמלי שחצה את גשר קווינסבורו מאז פתיחתו בשנת 1909. שני קרונות חשמליים אלה עצרו באמצע הגשר ומשם עברו למעלית, שהורידה את הנוסעים לאי.
עד שנת 1976, היה זה החיבור היחיד לשני הרבעים הללו, ולעיר בכלל, מהאי.
בשנת 2006 נותק זרם החשמל לרכבל, ו-76 איש נתקעו בקרונית למשך שעות.
ב-1 במרץ 2010 נסגר הרכבל כחלק ממיזם שיפוץ ושדרוג בעלות של כ-25 מיליון דולר.
במהלך השיפוץ הוחלפו כל הרכיבים למעט שלושת בסיסי המגדל.
בין השיפורים המרכזיים: כבלי הקרוניות יכולים לפעול באופן עצמאי זה מזה, כאשר לכל קרונית 2 כבלים משלה, שבלתי תלויים בקרונית שמגיעה מהכיוון הנגדי.
לפני כן נסעו הקרוניות רק במקביל.
הרכבל נפתח מחדש ב-30 בנובמבר 2010. הפרויקט הושלם תוך תשעה חודשים, חודשיים יותר משתוכנן במקור.
הקרוניות נגישות לכיסאות גלגלים ולאופניים.
בנקודת היציאה מהרכבל על האי רוזוולט, יש גישה לאוטובוס האדום שמסיע בחינם מסביב לאי.
האוטובוס יוצא מתחנת הרכבל כל 8 דקות בשעות העומס, וכל 15 דקות בשאר הזמן.
יוצאים במקביל 2 אוטובוסים לכיוונים מנוגדים לאורך הכביש הטבעתי המקיף את האי.
הרכב העונה בליגה האיטלקית (באיטלקית: Squadra dell'anno AIC) הוא פרס שנתי המוענק לקבוצה של אחד-עשר כדורגלנים מהליגה הבכירה באיטליה, הסרייה א', אשר נחשבים למי שהציגו את הביצועים הטובים ביותר לאורך העונה שחלפה.
הפרס מחולק במהלך ערב הגאלה של הכדורגל באיטליה.
הפרס הוענק לראשונה לאחר עונת 2010/2011. רשימת הזוכים מורכבת על ידי חברים באיגוד הכדורגלנים האיטלקיים (AIC).
השחקנים המודגשים זכו גם בפרס כדורגלן השנה בליגה האיטלקית.
עמדהשחקןמועדוןהופעהשוערסמיר הנדנוביץ'אודינזה1הגנהכריסטיאן מאג'ונאפולי1הגנהטיאגו סילבהמילאן1הגנהאלסנדרו נסטה אנדראה ראנוקיה מילאן אינטר1 1הגנהפאבלו ארמרואודינזה 1קישורמארק האמשיקנאפולי1קישורטיאגו מוטה קלאודיו מרקיזיו אינטר יובנטוס1 1קישורקווין-פרינס בואטנגמילאן1התקפהאדינסון קבאנינאפולי1התקפהאנטוניו די נטאלהאודינזה1התקפהזלאטן איברהימוביץ'מילאן1
עמדהשחקןמועדוןהופעהשוערג'אנלואיג'י בופוןיובנטוס1הגנהכריסטיאן מאג'ונאפולי2הגנהטיאגו סילבהמילאן2הגנהאנדראה ברצאלי יובנטוס1הגנהפדריקו בלזארטיפלרמו 1קישור קלאודיו מרקיזיו יובנטוס2קישוראנדראה פירלו יובנטוס1קישוראנטוניו נוצ'רינומילאן1התקפהאדינסון קבאנינאפולי2התקפהאנטוניו די נטאלהאודינזה2התקפהזלאטן איברהימוביץ'מילאן2
עמדהשחקןמועדוןהופעהשוערסמיר הנדנוביץ'אינטר2הגנהכריסטיאן מאג'ונאפולי3הגנהאנדראה ברצאלי יובנטוס2הגנהג'ורג'ו קייליני יובנטוס1הגנהמתיה דה שיליומילאן 1קישור ארתורו וידאל יובנטוס1קישוראנדראה פירלו יובנטוס2קישורבורחה ולרופיורנטינה1התקפהאדינסון קבאנינאפולי3התקפהאנטוניו די נטאלהאודינזה3התקפהמריו באלוטלימילאן1
עמדהשחקןמועדוןהופעהשוערג'אנלואיג'י בופוןיובנטוס2הגנהמתאו דרמיאןטורינו1הגנהאנדראה ברצאלי יובנטוס3הגנהמהדי בנעטיה רומא1הגנהקוואדוו אסמואהיובנטוס 1קישור ארתורו וידאל יובנטוס2קישוראנדראה פירלו יובנטוס3קישורפול פוגבהיובנטוס1התקפהצ'ירו אימובילהטורינו1התקפהגונסאלו היגוואיןנאפולי1התקפהקרלוס טבסיובנטוס1
עמדהשחקןמועדוןהופעהשוערג'אנלואיג'י בופוןיובנטוס3הגנהמתאו דרמיאןטורינו2הגנהלאונרדו בונוצ'י יובנטוס1הגנהדניאלה רוגאני אמפולי1הגנהג'ורג'ו קייליני יובנטוס2קישור ראג'ה ניינגולן רומא1קישוראנדראה פירלו יובנטוס4קישורפול פוגבהיובנטוס2התקפהמאורו איקרדיאינטר1התקפהלוקה טוניהלאס ורונה1התקפהקרלוס טבסיובנטוס2
עמדהשחקןמועדוןהופעהשוערג'אנלואיג'י בופוןיובנטוס4הגנהקאלידו קוליבאלינאפולי1הגנהלאונרדו בונוצ'י יובנטוס2הגנהאנדראה ברצאלי יובנטוס4הגנהג'ורג'ו קייליני יובנטוס3קישור ראג'ה ניינגולן רומא2קישורמיראלם פיאניץ' רומא1קישורפול פוגבהיובנטוס3קישורמארק האמשיקנאפולי2התקפהפאולו דיבאלהיובנטוס1התקפהגונסאלו היגוואיןנאפולי2
עמדהשחקןמועדוןהופעהשוערג'אנלואיג'י בופוןיובנטוס5הגנהדני אלבסיובנטוס1הגנהלאונרדו בונוצ'י יובנטוס3הגנהקאלידו קוליבאלינאפולי2הגנהאלכס סנדרו יובנטוס1קישור ראג'ה ניינגולן רומא3קישורמיראלם פיאניץ' יובנטוס2קישורמארק האמשיקנאפולי3התקפהדריס מרטנסנאפולי1התקפהגונסאלו היגוואיןיובנטוס3התקפהפאולו דיבאלהיובנטוס2
עמדהשחקןמועדוןהופעהשועראליסוןרומא1הגנהז'ואאו קנסלואינטר1הגנהקאלידו קוליבאלינאפולי3הגנהג'ורג'ו קייליני יובנטוס4הגנהאלכס סנדרו יובנטוס2קישורסרגיי מילינקוביץ'-סאביץ'לאציו1קישורמיראלם פיאניץ' יובנטוס3קישור ראג'ה ניינגולן רומא4התקפהפאולו דיבאלהיובנטוס3התקפהצ'ירו אימובילהלאציו2התקפהמאורו איקרדיאינטר2
עמדהשחקןמועדוןהופעהשוערסמיר הנדנוביץ'אינטר3הגנהז'ואאו קנסלויובנטוס2הגנהקאלידו קוליבאלינאפולי4הגנהג'ורג'ו קייליני יובנטוס5הגנהאלכסנדר קולארוב רומא1קישורניקולו בארלהקליארי1קישורמיראלם פיאניץ' יובנטוס4קישור יוסיפ איליצ'יץ' אטאלנטה4התקפהפאביו קוואליארלהסמפדוריה1התקפהדובאן ספאטהאטאלנטה1התקפהכריסטיאנו רונאלדויובנטוס1
עמדהשחקןמועדוןהופעהשוערג'אנלואיג'י דונארומהמילאן1הגנהרובין גוזנסאטאלנטה1הגנהסטפן דה פרייאינטר1הגנהלאונרדו בונוצ'י יובנטוס4הגנהתיאו הרננדס מילאן1קישורניקולו בארלהאינטר2קישורפאפו גומס אטאלנטה1קישור לואיס אלברטולאציו1התקפהפאולו דיבאלהיובנטוס4התקפהצ'ירו אימובילהלאציו3התקפהכריסטיאנו רונאלדויובנטוס2
עמדהשחקןמועדוןהופעהשוערג'אנלואיג'י דונארומהמילאן2הגנהאשרף חכימיאינטר1הגנהסטפן דה פרייאינטר2הגנהאלסנדרו בסטוני אינטר1הגנהתיאו הרננדס מילאן2קישורניקולו בארלהאינטר3קישורפרנק קסייה מילאן1קישור פדריקו קייזה יובנטוס1התקפהלואיס מוריאלאטאלנטה1התקפהרומלו לוקאקואינטר1התקפהכריסטיאנו רונאלדויובנטוס3
עמדהשחקןמועדוןהופעהשוערמייק מניאןמילאן1הגנהג'ובאני די לורנצונאפולי1הגנהגלייסון ברמרטורינו1הגנהפיקאיו טומורי מילאן1הגנהתיאו הרננדס מילאן3קישורניקולו בארלהאינטר4קישורמרצלו ברוזוביץ' אינטר1קישור סרגיי מילינקוביץ'-סאביץ' לאציו2התקפהצ'ירו אימובילהלאציו4התקפהרפאל ליאומילאן1התקפהדושאן ולאחוביץ'פיורנטינה/יובנטוס1
מועדוןהופעותיובנטוס 49מילאן 18נאפולי 17אינטר 16רומא 8לאציו 6אטאלנטה 5אודינזה 5טורינו 4פיורנטינה 2קליארי 1אמפולי 1גנואה 1הלאס ורונה 1פלרמו 1סמפדוריה 1
הרכבל של סן מרינו (באיטלקית: Funivia di San Marino) הוא רכבל "מסילה אווירית" (Aerial tramway) בסן מרינו.
הרכבל עובר מהתחנה התחתונה בבורגו מג'ורה אל התחנה העליונה בעיר סן מרינו.
הרכבל הוקם בשנת 1959 וחודש פעמיים, השיפוץ הראשון היה בשנות ה-90 והשני ב-2017, זהו אחד מאמצעי התחבורה המועדפים ביותר להגיע לבירה, במיוחד על ידי תיירים ועובדים.
הוא מנוהל על ידי החברה הממלכתית לשירותים ציבוריים .
קיבולת מקסימלית: 50 + 1 אנשים לקרון
קיבולת מרבית: 1,200 איש לשעה
הרישצ'נדרה (בסנסקריט: हरिश्चन्द्र) היא דמות אגדתית של גיבור, המופיעה במיתולוגיה ההינדואית.
הרישצ'נדרה כיהן כמלך ממלכת השמש.
באחד ממזמורי ה"ריג ודה", קובץ של מזמורים הינדואיסטים, מסופר כי הרישצ'נדרה ביקש מהאל וארונה כי הלה יביא להולדתו של צאצא למלך, והאל נעתר לבקשתו.
גרסה מעובדת של סיפור זה תורגמה לשפה המשוחזרת פרוטו-הודו-אירופית.
הרכב מוזיקלי של אדם אחד הוא מוזיקאי אחד בלבד המנגן במספר כלים בו-זמנית, לרוב כמופע רחוב, באמצעות הידיים, הרגליים, הגפיים ומכשירים מכניים או אלקטרוניים שונים.
חלק מלהקות של אדם אחד גם מבצעות שירה בזמן שהן מופיעות.
הסוג הפשוט ביותר של "הרכב מוזיקלי של אדם אחד" הוא זמר המלווה את עצמו בגיטרה אקוסטית ומנגן במפוחית פה המותקנת ב"מתלה נבל" מתכת מתחת לפיו.
גישה זו ננקטת לעיתים קרובות על ידי מופעי רחוב של זמרים-גיטריסטים מהז'אהר של מוזיקת פולק.
הגדרות מסובכות יותר עשויות לכלול גם כלי נשיפה הקשורים לצוואר, תוף בס גדול המותקן על גבו של המוזיקאי עם המקלות מחוברת לדוושת רגל, מצלתיים הקשורים בין הברכיים או מופעלות על ידי מנגנון דוושה, תופי מרים ומאראקס הקשורים לגפיים, וכלי מיתר על הכתפיים (למשל, בנג'ו, יוקלילי או גיטרה).
מאז התפתחות הממשק הדיגיטלי לכלי נגינה (MIDI) בשנות ה-1980, מוזיקאים אלו שילבו גם רפידות MIDI על החזה, טריגרים אלקטרוניים קשורים לרגל, ומקלדות פדלים אלקטרוניות.
ההרכב הפותח הם אחד עשר השחקנים העיקריים בקבוצה המובילה של ארגון, במיוחד קבוצת כדורגל או קריקט .
שחקן שנחשב לחלק מרכזי בהרכב הפותח בקבוצת ה-11 הוא לרוב הבקיא ביותר בעמדה המסוימת שלו.
השם הוא התייחסות לעובדה שהם אחד-עשר השחקנים הראשונים שנבחרו לשחק בקבוצה - ענפי ספורט רבים קובעים כי למועדונים חייבים להיות קבוצות של לא פחות מ- מספר שחקנים, ומספר זה גבוה לרוב מ-11. לדוגמה, בליגת העל, כל מועדון צריך להגדיר סגל של 25.
הרכב (או: הרכב שופטים) הוא מונח משפטי המתאר את מספר השופטים היושבים בדין בהליך משפטי מסוים.
קביעת ההרכב נעשית בהתאם לסוג ההליך ולשיקול דעת נשיא או נשיאת בית המשפט הרלוונטי.
ככל שההליך נחשב לעקרוני או בעל השלכות ציבוריות רחבות, כך גובר הסיכוי שיידון בפני הרכב מורחב של שופטים.
זהות השופטים המאיישים את ההרכב במשפט מסוים קרויה מותב.
בית משפט השלום: ברוב ההליכים בבית משפט השלום יושב שופט יחיד.
במקרים חריגים, כגון עבירות ביטחוניות או עניינים רגישים במיוחד, ניתן לקיים דיון בהרכב מורחב, בהתאם לנסיבות ().
בית משפט מחוזי: בהליכים פליליים שבהם העונש הקבוע בחוק עולה על עשר שנות מאסר, נשמע המשפט בפני הרכב של שלושה שופטים.
גם בערעורים על פסקי דין של בית משפט השלום, וכן בעתירות מינהליות מסוימות, מתקיים הדיון בפני שלושה שופטים ().
בית המשפט העליון: ברוב המקרים, דיונים בבית המשפט העליון מתקיימים בפני הרכב של שלושה שופטים.
במקרים עקרוניים, כגון עתירות חוקתיות, עתירות נגד חקיקה של הכנסת או ערעורים בעלי חשיבות ציבורית מיוחדת, נשמעים הדיונים בפני הרכב מורחב – חמישה, שבעה, תשעה ואף אחד-עשר שופטים.
ההחלטה על גודל ההרכב, טרם תחילת הדיון, נתונה לשיקול דעת של נשיא בית המשפט העליון או המשנה לנשיא.
בנוסף, מותב שהחל לדון בעניין מסוים רשאי להורות שהמשך הדיון בו יהיה לפני מספר בלתי זוגי גדול יותר של שופטים ().
בית דין אזורי לעבודה – שלושה, שהם השופט, שהוא אב בית הדין, ושני נציגי ציבור, האחד מנציגי העובדים והאחד מנציגי המעסיקים.
במקרים מסוימים מתקיים הדיון בפני שופט יחיד ().
ערעור פלילי בבית המשפט המחוזי – נדון בפני שלושה שופטים.
עתירה לבג"ץ שעניינה חוקתיות של חקיקה – נידונה לרוב בפני הרכב מורחב.
ערעור בזכות בבית המשפט העליון – נידון בפני שלושה שופטים, אלא אם נקבע אחרת.
הרכבת הטרנס-סיבירית היא רשת מסילות הברזל החוצה את סיביר לרוחבה, מרוסיה האירופית עד לסין, למונגוליה ולחבלים הרוסיים המזרחיים.
הרכבת משמשת להסעת נוסעים ומטען, ובעתות מלחמה שירתה את האימפריה הרוסית (ולימים את ברית המועצות) להעברת אספקה לחזית והעברת חיילים להגנת העורף.
המסילה הייתה במשך כ-101 שנים מסילת הרכבת הרציפה הארוכה ביותר בעולם.
הנתיב העיקרי, ה"טרנס-סיבירי", יוצא מתחנת הרכבת ירוסלבסקי במוסקבה ומגיע לוולדיווסטוק דרך דרום סיביר.
הוא נסלל בין 1891 ל-1916. אורכו של הקו 9,288 קילומטר והוא חוצה שמונה אזורי זמן.
נסיעה בקו זה, מתחנתו הראשונה ועד לאחרונה אורכת כ-6 ימים ו-23:22 שעות.
עד לפתיחת הקווים מיִי-ווּ שבמזרח סין למדריד שבספרד בקו הרכבת יי-וו - מדריד (כ-13,000 ק"מ ב-21 ימים) וקו מיִי-ווּ ללונדון שבבריטניה (12,000 ק"מ ב-18 ימים), הוא היה קו הרכבת הארוך ביותר בעולם.
נתיב עיקרי נוסף הוא ה"טרנס-מנצ'ורי", החופף את הנתיב הטרנס-סיבירי עד טרסקיה, כ-1,000 קילומטר מזרחית לימת באיקל.
מטרסקיה נמשך הנתיב לכיוון דרום-מזרח, אל תוך סין, ומגיע עד בייג'ינג.
נתיב עיקרי שלישי הוא ה"טרנס-מונגולי", החופף את הנתיב הטרנס-סיבירי עד אולן-אודה שעל חופה המזרחי של ימת באיקל.
משם נמשך הנתיב דרומה עד בירת מונגוליה, אולן בטור, ממנה הוא נמשך דרום-מזרחה לבייג'ינג.
ב-1991 הושלם נתיב רביעי, צפוני, לאחר יותר מ-50 שנה של עבודה לא רצופה.
נתיב זה מכונה "באיקל-אמור" והוא נבנה כאלטרנטיבה אסטרטגית לנתיב הטרנס-סיבירי, שעובר קרוב לגבול רוסיה-סין.
הנתיב החדש נפרד מהנתיב הטרנס-סיבירי מערבה לימת באיקל ומצפין ממנה, חוצה את נהר אמור ולבסוף מגיע לחוף האוקיינוס השקט.
עם הקמת ולדיווסטוק ב-1860 התגשמה שאיפה ותיקה של רוסיה לעיר נמל לחוף האוקיינוס השקט.
עד 1880 התפתחה ולדיווסטוק לעיר נמל ראשית, ותוך זמן קצר התברר הצורך בתחבורה נאותה בין החבלים המזרחיים והמערביים של רוסיה.
בנייה סדירה של הקו הטרנס-סיבירי החלה ב-1891 תחת פיקוח שר האוצר דאז, סרגיי ויטה.
בדומה לבניית קו הרכבת בין החוף המזרחי לחוף המערבי בארצות הברית, החלו בוני הקו הרוסים לבנותו במקביל משני קצותיו לכיוון אמצע המסלול.
מוולדיווסטוק הונח הקו צפונה לאורך גדתו המזרחית של נהר אוסורי עד חברובסק ליד נהר אמור - קו אוסורי.
ב-1890 נבנה גשר מעל נהר אורל ובניית המסילה המשיכה לתוך אסיה.
ב-1898 נבנה גשר מעל נהר אוב והעיר הקטנה נובוניקולבסק שהוקמה ב-1883 התפתחה למרכז סיבירי גדול - נובוסיבירסק.
באותה שנה הגיעה הרכבת הראשונה לאירקוטסק ולחופי ימת באיקל.
המסילה נמשכה מזרחה, לאורך נהרות שילקה ואמור, ובמהרה הגיעה לחברובסק.
עוד קודם לכן, ב-1897, נבנה ענף המסילה המחבר את חברובסק לוולדיווסטוק.
יישובים רבים הוקמו לאורך המסילה בעקבות הקמת קו הרכבת.
אוכלוסייתם הכוללת מונה כמיליון נפשות.
ימת באיקל, 60 קילומטר מזרחה לאירקוטסק, הייתה אחד המכשולים הגדולים בבנייה: אורך הימה 640 קילומטר ועומקה המרבי הוא מעל קילומטר וחצי.
עקיפה של הימה הייתה כרוכה בהארכה ניכרת של הקו, ואילו בניית גשר לא הייתה אפשרית.
המסילה הסתיימה משני צדי הימה ומעבורת מיוחדת, שוברת קרח, נקנתה באנגליה כדי לשאת את הנוסעים מרכבת בצד אחד של הימה לרכבת שנייה בצדה השני.
בחורף הוסעו הנוסעים והמטען על גבי הימה הקפואה במזחלות, עד שהושלם ענף המסילה מצדה הדרומי של הימה.
עם השלמת קו נהר אמור צפונה לגבול עם סין, ב-1916, הושלמה מסילה רציפה בין סנקט פטרבורג לוולדיווסטוק - קו שהיה לארוך בעולם במשך כ-101 שנים.
חשמול המסילה החל ב-1929 והושלם ב-2002. הוא מאפשר הכפלה של קיבולת הרכבת, עד מטען כולל של 6,000 טון.
כיום מוסעות בקו הטרנס-סיבירי מדי שנה 20,000 מכולות מטען לאירופה, מתוכן מגיעות 8,300 מיפן, חלק זעום מהייצוא היפני הכולל לאירופה - 360,000 מכולות בשנה.
הקו הטרנס-סיבירי הוא נתיב התחבורה החשוב ביותר ברוסיה גם כיום.
כ-30% מהייצוא הרוסי משונע ברכבת זו, ותושבים רוסים רבים משתמשים ברכבת לנסיעה בארצם העצומה.
עד להפעלת מסילת הרכבת באיקל-אמור בשנות ה-80 של המאה ה-20 זה היה הנתיב המסילתי היחיד שמקשר את סיביר המזרחית עם מרכז רוסיה.
בכל תחנות הרכבת המשמשות את הקו ברוסיה מותאם השעון בתחנה לפי שעון מוסקבה.
בתחנות המשרתות את הקו בתחומי מונגוליה וסין הזמנים בתחנה מותאמים לשעון המקומי.
חלקים ישנים של הקו, שאינם משמשים את הקו הפעיל, באזורים שמצפון לוולדיווסטוק, משמשים לצרכים רפואיים של כפרי האזור.
מדובר בבית חולים בתוך רכבת, אשר עוברת בין הכפרים ונותנת שירותים רפואיים מגוונים, עוד מהתקופה הסובייטית.
מסע הרכבת הייחודית נמשך כשבועיים עד שהיא חוזרת לוולדיווסטוק, ומתכוננת למסע הבא.
הרכבת הקלה בירושלים היא מערך תחבורה ציבורית להסעת המונים בירושלים באמצעות רכבת קלה.
רשת הרכבות הקלות בירושלים מתוכננת לכלול שלושה קווים מרכזיים, הקו האדום (נווה יעקב–הדסה עין כרם), הקו הירוק (הר הצופים–גילה) הצפוי להיפתח חלקית ב-2026, והקו הכחול (רמות–גילה) הצפוי להיפתח בהדרגה בין השנים 2029–2031.
על בסיס שלושת הקווים האלה מתוכננים להיבנות ברחבי העיר כעשרה קווים, עם כ-70 תחנות, כ-160 קרונות (כ-80 רכבות), כ-70 ק"מ מסילות (חלק מהמסילות והתחנות משותף לכמה קווים) וחזון של כ-500 אלף נוסעים מדי יום בכל קווי הרכבת הקלה בעיר.
זהו מערך הרכבת הקלה הראשון בישראל, המהווה חלק מתוכנית תחבורתית כוללת בירושלים, שמלבד הרכבת הקלה כוללת גם תכנון לבניית נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צ) וסלילת כבישי טבעת חיצוניים סביב העיר.
תוכנית האב של הרכבת הקלה הוכנה עוד בשנת 1995 תחת ראש העירייה אהוד אולמרט ואושרה על ידי הממשלה ב-1998. עבודות התשתית החלו בפועל בשנת 2000 ותוכננו להסתיים עד 2006. בפועל, נפתח לציבור חלקו הראשון של הקו האדום ב-19 באוגוסט 2011, וב-27 בפברואר 2025 נפתח במתכונתו המלאה.
אורכו של הקו האדום 22 קילומטר, הוא כולל 34 תחנות, הראשונה בנווה יעקב והאחרונה בהדסה עין כרם.
היקף הנוסעים הממוצע ברכבת עומד על כ-170 אלף נוסעים ביום.
קווים נוספים, הקו הירוק והקו הכחול בביצוע החלו ב-2019.
החברה הראשונה שהפעילה את הרכבת הקלה בירושלים היא חברת "סיטיפס" לאחר שזכתה באוקטובר 2002 במכרז ההקמה והתפעול של הקו האדום.
בעקבות סכסוכה עם המדינה, באוגוסט 2019 נבחרה במכרז חברת "כפיר" להחליף את חברת "סיטיפס" בהפעלת הקו האדום, וכן זכתה במסגרת המכרז בביצוע הארכת הקו האדום והקמה והפעלה של הקו הירוק.
באפריל 2021 החלה "כפיר" להפעיל את הקו האדום.
במסגרת המכרז, סיפקה חברת "CAF" הספרדית 114 קרונות רכבת קלה מדגם "Urbos 100" ומערכות נלוות לניהול ושליטה ושדרגה את 46 הרכבות הוותיקות.
בנוסף הוקמו שני מרכזי תחזוקה גדולים חדשים, דפו 25 ודפו בנווה יעקב והורחב הדפו ב.
הקו הכחול יוקם ויופעל על ידי חברת "Jtrain" בבעלות "דן" ו"דניה סיבוס".
רשת הקווים המתוכננת כוללת 3 קווים מרכזיים, כשעל מרכזי מסילותיהם נוסעים גם קווי משנה.
הקו האדום – מנווה יעקב להדסה עין כרם.
הקו הכתום – משער שכם לצומת אורה.
הקו הוורוד – מהר נוף לארמון הנציב.
הקו הירוק – מהר הצופים לגילה.
(מתוכננת לו גם שלוחה מתחנת הטורים שליד תחנה מרכזית עד למלחה שמתחילה במקטע הקו האדום בהכניסה לעיר, ומשם במסלול הקו הירוק עד מלחה)
קו ירוק בהיר – מנווה יעקב להר נוף.
הקו הכחול – מרמות אלון לגילה.
הקו התכלת – ממלחה וקטמונים להר הצופים.
הקו הסגול – מהדסה עין כרם לגבעת המטוס.
בנוסף לקווים אלו, בהמשך מתוכננים גם הקו הצהוב – מקריית הממשלה לשער האשפות של העיר העתיקה, והקו החום מעטרות לאום ליסון במזרח העיר.
הקו האדום הוא הקו הראשון שנבנה מבין מספר קווי מערך הרכבת הקלה בירושלים.
הקו נפתח לציבור ב-19 באוגוסט 2011 במקטע פסגת זאב-הר הרצל, ומסלולו הוארך רשמית ב-27 בפברואר 2025 לנווה יעקב והדסה עין כרם.
בפברואר 2025 הסתיימה הארכת הקו עד נווה יעקב בצפון ובית החולים הדסה עין כרם בדרום.
הקו האדום כלל תחילה 23 תחנות של הרכבת הקלה וכעת 35 תחנות, ולאורכו הוקמו 3 חניוני "חנה וסע" בהם יכולים תושבים לחנות ולהשתמש ברכבת הקלה במחיר משותף.
קו הרכבת פועל בימי חול מ-5:30 בבוקר ועד חצות.
הקו לא פועל בשבתות ובחגי ישראל.
בימי חול, תדירות הקו היא בין 6 דקות בשעות השיא ובין 8–14.5 דקות בשאר היום, ובמוצאי שבת החל מכחצי שעה לאחר צאת השבת, כל 9.5 דקות עד חצות.
בפברואר 2025 הסתיימו העבודות להארכת הקו האדום, בדרום לבית החולים הדסה עין כרם ובצפון עד לנווה יעקב.
כך התווספו בו 12 תחנות חדשות ל-23 התחנות הקיימות ומסלולו הוארך לכ-22 ק"מ ופועלות בו 47 רכבות.
על פי המשוער הארכת הקו האדום ותוספת התחנות תוסיף כ-90 אלף נוסעים מדי יום לקו.