tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
המהירות המרבית של ההורקאן היא 325 קמ"ש.
במשקל יבש של 1,422 קילוגרם, להורקאן יחס של כוח למול משקל של 2.36 ק"ג לכל כוח סוס.
להורקאן מערכת בקרת יציבות אלקטרונית על כל ארבעת הגלגלים, שמטרתה להגדיל את המתיחה על פני שטח שונים ואת הביצועים הכוללים של המכונית.
המכונית מצוידת בתיבת הילוכים חדשה של למבורגיני (Doppia Frizione) בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה.
העברת ההילוכים מתבצעת באופן שונה בהתאם למצב הנהיגה שבוחר הנהג.
ההורקאן מוצעת רכב עם תיבת הילוכים אוטומטית בלבד ולא תשודך לתיבה ידנית.
בשנת 2017 הובאו חמישה למבורגיני הורקאן לישראל.
למבורגיני מיורה היא מכונית ספורט שיוצרה על ידי יצרנית המכוניות האיטלקיות למבורגיני בין השנים 1966–1973. נחשבת למובילת מגמת המכוניות הספורט הדו-מושביות, עם מנוע מרכזי וביצועים גבוהים.
המכונית נחשבת למכונית-העל הראשונה בהיסטוריה וכאשר הוצגה, היא הייתה מכונית הכביש הסדרתית המהירה בעולם.
המיורה נולדה במקור על ידי צוות ההנדסה של למבורגיני, שנועד בזמנם הפנוי בניגוד לרצונו של מייסד החברה, פרוצ'יו למבורגיני.
הוא העדיף מכונית גראן טוריסמו חזקה, שקטה ורגועה, ולא מכונית הנגזרת ממכוניות המירוץ כפי שיוצרו על ידי היריבה המקומית פרארי.
המרכב של המיורה הוצג בתערוכת הרכב בטורינו בשנת 1965, והאב טיפוס P400 הוצג לראשונה בתערוכת הרכב הבינלאומית של ז'נבה בשנת 1966 בנוכחות כוכבים וחובבי מוטוריקה.
הצופים התרשמו מהסגנון המלוטש של מרצ'לו גנדיני והעיצוב המהפכני בו המנוע ממוקם במרכז הרכב.
כמכונית הדגל של למבורגיני, המיורה קיבלה עדכונים תקופתיים ונשארה בייצור עד שנת 1973, ולא הוחלפה במערך של יצרנית המכוניות עד שהקונטאש נכנסה לייצור בשנת 1974, במהלך טלטלות פיננסיות בחברה.
במהלך שנת 1965, שלושת המהנדסים הבכירים של למבורגיני הקדישו את זמנם הפנוי לפיתוח מכונית אב טיפוס הידוע כ-P400. המהנדסים חשבו על מכונית כביש עם זיקה למירוץ – שיכולה גם לנצח על המסלול וגם לשמש באופן יומיומי.
השלושה עבדו על העיצוב שלה בתקווה לשכנע את למבורגיני שרכב כזה לא יהיה יקר מדי ולא יסיט את החברה מהמיקוד.
כוונתם הייתה לשכנע את למבורגיני להיכנס לתחום המרוצים, כנהוג אצל שאר המותגים האיטלקיים הספורטיביים דאז; כהשראה שימשה להם דווקא הפורד GT40. למבורגיני סירב, אבל השילדה הוצגה בתערוכת טורינו של 1965, ולאחר מכן הזמין למבורגיני מרכב אצל ברטונה – עדיין, בשלב זה, בכוונה להשתמש במכונית לתצוגה בלבד.
המכונית הוצגה עם מנוע מרכזי שנפרס באופן רוחבי.
מנוע ה-V12 היה יוצא דופן ביעילותו בצמוד לתיבת ההילוכים ולדיפרנציאל.
מספר ידוענים התרשמו והזמינו מכונית אף על פי שטרם נבנה גוף עבור השלדה.
רק אחרי שקיבל 17 מקדמות עבורה באותו אירוע החליט למבורגיני להכניסה לייצור.
כאשר הגיע האב טיפוס לידי ניסוי, למבורגיני נתן למהנדסיו יד חופשית באמונה כי ה-P400 יהיה כלי שיווק בעל ערך.
ראש אגף המכירות הוכרח לסלק את העיתונאים אשר רצו לראות את יחידת הכוח של ה-P400. למרות עיכוב זה, הייתה המכונית גולת הכותרת של התצוגה, מה שנתן חיזוק מיידי למוניטין של המעצב הצעיר מרצ'לו גנדיני, אז בן 22. גם ג'ורג'טו ג'וגארו, שאז עדיין עבד גם הוא עבור ברטונה, היה מעורב בעיצוב.
התגובה החיובית בז'נבה הובילה את ה-P400 להיכנס לייצור בשנה שלאחר מכן.
המכונית קיבלה את השם מיורה, שמקורו בסוג מפורסם של שור קרב ספרדי.
שור זה מופיע בלוגו החדש שנוצר לחברה.
בראיונות לעיתונות של מייסד החברה, פרוצ'יו למבורגיני, הוא הגיב באיפוק כשנשאל על תאריך הלידה המדויק שלו, אך תמיד הדגיש כי הוא נולד בן מזל שור.
המכונית זכתה לתשומת הלב של חובבי רכב בכל העולם כאשר נבחרה לסצנת הפתיחה של הסרט הג'וב האיטלקי בשנת 1969.
המהדורות המוקדמות, הידועות כ-P400 (בעקבות ארבעת הליטרים האחוריים), הופעלו על ידי מנוע V12 מבית למבורגיני בנפח 3.9 ליטר שהיה בשימוש ה-400GT באותה תקופה.
הוא מותקן רק באופן רוכבי וייצר 350 כוח סוס ב-260 קילוואט.
בהשאלת הרעיון מהמיני מוריס, למבורגיני יצרה את המנוע ותיבת ההילוכים ביציקה אחת.
השימון המשותף שלה נמשך עד 96 SVS האחרון, אשר פוצל כדי לאפשר שימון נכון עבור כל רכיב.
בעקבות העובדה שתיבת ההילוכים אשר מוקמה בתוך עוקת-השמן, חלקה את אספקת השמן שלה עם המנוע, היה צורך בהחלפות שמן תכופות.
למיורה היו מרכב מונוקוק ומנוע מרכזי שעד אז נחשבו לנחלתם הכמעט בלעדית של מכוניות מרוץ.
היו לה מתלים נפרדים עם עצמות-עצה כפולות לכל הגלגלים, רביעית בלמי דיסק, ומנוע בנפח 3.9 ליטר שהפיק 350 כ"ס ב-7,000 סל"ד.
טענה שמעולם לא אושרה היא ש-125 דגמי המיורה הראשונים נבנו מפלדת 0.9 מ"מ ולכן הן קלות יותר מהדגמים המאוחרים יותר.
לכל המכוניות היו מסגרות ודלתות מפלדה, עם חזית אלומיניום וחלקים חשופים מאחור.
כשעזבו את המפעל הם צוידו במקור בצמיגי 205VR15 מבית פירלי סינטורטו (CN72).
המיורה P400S, הידוע גם כמיורה S, הושקה בתערוכת הרכב בטורינו בנובמבר 1968, במרכב המקורי שהוצג שלוש שנים קודם לכן.
היא שופרה מעט מה-P400, עם תוספת של חלונות חשמליים, עיטור כרום בהיר סביב החלונות הצדדים והפנסים, קונסולה מוטבעת חדשה עם מתגי נדנדה חדשים, סעפות היניקה גדלו ב-2 מ"מ, פרופילי גל הזיזים שונו ונוספו חריצים בקצה תא המטען (המאפשר למעט יותר מרחב).
שינויי המנוע דווחו לטובה והפיקו 20 כ"ס נוספים.
תיקונים אחרים היו מוגבלים למנעמי החיים, כגון מכסה תא כפפות ננעל, עמדה הפוכה של מצית הסיגריות ומתג המגב וידיות בלעדיות מלפנים ומאחור.
שיפורים פנימיים אחרים כללו תוספת של חלונות חשמל ומיזוג אוויר אופציונלי תמורת 800$.
388 דגמי מיורה P400S יוצרו בין דצמבר 1968 ועד מרץ 1971. מיורה P400S אחת הייתה בבעלותו של פרנק סינטרה.
מיילס דייוויס החזיק גם כן אחת בבעלותו, אשר התרסקה באוקטובר 1972 לאחר שנהג תחת השפעת קוקאין ושבר את שני קרסוליו.
המיורה S נחשבת לגרסה המועדפת ביותר מבחינת תכונותיה ובוודאי הנדירה ביותר – רק 140 יחידות יוצרו.
ה-SV שהגיעה ב-1971 אמנם בעלת ערך אספנותי רב יותר ומחיריה יכולים להגיע עד מעל 100,000 דולר, אך השיפורים והשינויים שקיבלה גבו גם תוספת של 200 ק"ג למשקלה.
המיורה האחרונה והמפורסמת ביותר, P400SV או מיורה SV מאופיינת ברצועת תזמון ומאיידים שונים.
אלה נתנו למנוע 15 כ"ס נוספים, כך שהפיקה 380 כ"ס.
מנועי ה-96 SV האחרונים היו בעלי עוקה מפוצלת.
לתיבת ההילוכים כעת הייתה מערכת שימון נפרדת מהמנוע, אשר אפשרה שימוש בסוגים המתאימים של שמן לתיבת ההילוכים ולמנוע.
זה גם הקל על החששות כי שבבי מתכת מתיבת ההילוכים יכולים להיכנס לתוך המנוע מה שעלול היה להוביל לתוצאות הרסניות ויקרות.
שינוי זה עשה את יישום ה-LSD האופציונאלי הרבה יותר קל.
ב-SV ניתן להבחין בשונה מקודמיו בהיעדר "ריסים" סביב הפנסים, פגושים אחוריים רחבים יותר כדי להכיל את הגלגלים החדשים ברוחב 230 מ"מ, צמיגי פירלי סינטורטו אחוריים ופנסים אחוריים שונים.
הייתה טעות דפוס במדריך ה-SV המציין כי שסתומי היניקה גדולים בגודל הבריטי (אך הגודל נכון הוצג בשיטה המטרית).
שסתומי היניקה והפליטה בכל מנוע נשארו זהים בכל הדגמים.
טעות הדפוס הזו הועברה גם למדריכי הדגמים אספדה 400GT ולקונטאש LP400/LP400s גם כן.
במהלך 1970, מהנדס הפיתוח במפעל, בוב וואלאס, קיבל אור ירוק על ידי פאולו סטאנזאני לבנות מכונית "הוט-רוד" מבוססת על המיורה, פחות או יותר מההתחלה.
המטרה הייתה להמחיש עד כמה הרעיון יכול להילקח ברצינות, האב טיפוס הבודד שימש גם כדי להעריך את המתלים החדשים והרעיונות המכניים והאווירודינמים.
ה-JOTA נבנתה סביב שלדת #5084, הפרויקט התבצע בדומה לתוכנית מיורה המקורית שהחל שש שנים קודם לכן, שכן וואלאס והקבוצה שנבחרה לעבוד על המכונית עשו זאת כפרויקט לזמנם הפנוי.
בוב וואלאס יצר אב טיפוס לצורך עמידה בתקנות נספח J של הפדרציה הבינלאומית לרכב (FIA).
כיאה לכך, המיורה Jota נקראה בשם זה (Jota היא ההגייה של האות "J" בספרדית).
וואלאס עשה שינויים נרחבים למרכב ולמנוע הסטדנדרטים של המיורה.
הפחתת משקל כללה החלפה של רכיבי שלדת הפלדה ולוחות המרכב עם סגסוגת אלומיניום קלת משקל והחלפת חלונות הצד בפלסטיק.
התוצאה הייתה מכונית השוקלת כ-360 ק"ג פחות מאשר המיורה הטיפוסית.
ספוילר קדמי הוסף והפנסים הוחלפו ביחידות קבועות.
וואלאס החליף את שני מכלי הדלק הקטנים ביחידה מקורית גדולה יותר.
המתלים הוחלפו במתלים רחבים יותר (9 אינץ' מלפנים ו-12 אינץ' מאחור), והוספו חישוקים קלים.
המנוע שונה כדי לייצר 418–440 כ"ס ב-8,800 סל"ד, עם יחס דחיסה מוגבר, רצועות משודרגות, הצתה אלקטרונית, שימון עוקה יבש ומערכת פליטה פחות מגבילה.
מודל אחד נמכר לבסוף לקונה פרטי לאחר בדיקות מקיפות.
באפריל 1971, המכונית התרסקה בכביש הטבעת סביב העיר ברשיה (שטרם נפתח אז) ונשרפה כליל.
ישנם שש דוגמאות של מיורה SV/J שנבנו כאשר המיורה הייתה עדיין בייצור, אחת נבנתה כחדשה (שידלה #5090) והחמישה הנותרות הוסבו מדגמי SV קיימים (שלדות #4934, #4860, #4892, #4990 ו-#5084).
אחת המכוניות האלו (שלדה #4934) נבנתה בעבור השאה הפרסי מוחמד רזא שאה פהלווי.
המכונית של השאה אוחסנה תחת שמירה חמושה יחד עם SV אחרת בארמון המלכותי בטהראן.
לאחר שנמלט מהארץ במהלך המהפכה האיראנית, המכוניות שלו נתפסו על ידי ממשלת איראן.
ה-SV/J נמכרה לדובאי בשנת 1995. בשנת 1997 המכונית נמכרה במכירה פומבית ברוקס לניקולס קייג', במחיר של 490,000$, שהפכה לדגם שנמכר במחיר הגבוה ביותר במכירה פומבית.
קייג' מכר את המכונית בשנת 2002. מחירים גבוהים יותר כבר הגיעו מספר פעמים מאז, כולל #4892 שנמכרה בעבור 1.9 מיליון דולר.
משבעת המכוניות המקוריות, ה-#4892 היא התוספת האחרונה לרשימת ה-SV/J המקוריים שיצאו עם תיעוד מפעל של החברה.
ה-SV/J השמינית נבנתה במפעל למבורגיני בין השנים 1983–1987 ממרכב מיורה S שלא היה בשימוש.
היא נעשתה בעבור ז'אן קלוד מימרן, אחד מהאחים מימרן, הבעלים של למבורגיני.
רוב המומחים לא מזהים אותה כ-SV/J "רשמית" משום שהיא הומרה זמן רב לאחר שמיורה יצאה מהייצור.
זאת על אף שהמרה זו נעשה על ידי המפעל.
מיורות נוספות שודרגו בהמשך למפרט SV/J, בניסיון לחקות את SV/J המקורית, על ידי מוסכים שונים בשווייץ, ארצות הברית ויפן.
המיורה רודסטר (למעשה יותר "סמי קונברטיבל", אך ללא גג נשלף) היא דגם בודד אשר נבנה על ידי ברטונה כמכונית תצוגה.
הדגם התבסס על ה-P400, והיה למכונית הראשונה שהוצגה בתערוכת המכוניות של בריסל בשנת 1968. לאחר שהוצגו כמה מכוניות סלון, המכונית נמכרה למנהלת המחקר הבינלאומי לעופרת ואבץ (ILZRO) שם הפכו אותה למכונית תצוגה המראה את האפשרויות של שימוש בסגסוגות אבץ במכוניות.
למכונית ניתן השם ZN75 בחברה.
מספר מיורות אחרות הסירו את הגג שלהם, אך הברטונה מיורה רודסטר הייתה המיורה בעלת הגג הנפתח היחידה מהמפעל.
בשנת ה-2006 ה-ZN75 נרכשה על ידי יזם הנדל"ן הניו יורקי, אדם גורדון.
גורדון העבירה שיפוץ מקיף בעלות של 300,000 דולר על ידי אמן השיפוצים האמריקאי גרי בובליף בסן דייגו, קליפורניה, שם החזיר את המיורה לתצורת הברטונה רודסטר המקורית.
שיפוץ זה עזר לבעליה לקטוף את המקום השני בתערוכת פבל ביץ' בשנת 2008, שני רק לאקזוטיקה איטלקית אחרת, האלפא רומיאו C8 B2900 טורינג משנת 1938.
המיורה רודסטר היחידה הוצגה באמיליה איסלנד קונקורס ד'אלגנס בשנת 2013.
מודל חד פעמי של המיורה הוצג בשנת 1981 בתערוכת המכוניות בז'נבה עם דגמים אחרים חדשים של למבורגיני (Jalpa ו-LM002) זמן קצר לאחר שמנכ"ל החברה החדש, פטריק מימרן, השתלט על המפעל אף על פי שהוא מעולם לא היה מפעל מורשה לייצור מכוניות מרוצים.
צבועה בצבע לבן פנינה, ה-SVJ Spider הייתה המיורה S הצהובה לשעבר שהוצגה בתערוכת המכוניות בז'נבה בשנת 1981, והשתמשה בשלדה #4808 מצוידת בצמיגים רחבים וכנף אחורית המשקפים את התחייה מחדש של המותג (למבורגיני פשטה רגל בין השנים 1977–1984).
הדגם נחשב בטעות כאב טיפוס של סדרה מוגבלת של מיורה Spider בעוד שלמעשה זו הייתה פשוט מכונית תצוגה אחת שנבנתה בשם היבואן הרשמי השווייצרי של למבורגיני, Lambomotor AG, ובתור שכזו היא לא הייתה לשינוי מפעל רשמי.
הדגם נקנה לאחר מכן על ידי אספן מכוניות למבורגיני שווייצרי, ז'אן וויקי, הוא הסיר את הכנף האחורית וספוילר הקדמי, מה שהוביל אותה להידמות למיורה SVJ ברלינטה.
מסלול מיוחד ללמבורגיני שבצרפת רכש את הרכב מוויקי, שיחזר את הגוף המקורי וריפד אותה בשותפות עם חברה צרפתית אחרת.
המודל נצבע בצבע ירוק ליים והמכונית לבסוף נמכרה לאספן פרסי.
המכונית הייתה בעלת בעיות נוקשות ולא נסעה טוב לדבריו של המומחה העולמי למיורה, ג'ו סאקי.
מלבד שינויים פרטיים, יש רק שתי מיורות בעלות גג פתוח שהוצגו באופן רשמי: המיורה ברטונה רודסטר שהוצגה בדוכנו של ברטונה בתערוכה בבריסל בשנת 1968, והגרסה שהוצגה על ידי למבורגיני בתערוכת ז'נבה בשנת 1981 ולא יוצרה במפעל.
מכונית הקונספט מיורה הוצגה במוזיאון האמריקאי לטלוויזיה ולרדיו ב-5 בינואר 2006 לצד תערוכת הרכב של לוס אנג'לס, אף על פי שהיא לא הוצגה בתערוכה עצמה.
במקום זאת, היא הוצגה לראשונה באופן רשמי בתערוכת המכוניות הבינלאומית של צפון אמריקה שבועיים לאחר מכן.
זה היה העיצוב הראשון שנעשה על ידי ראש חטיבת העיצוב למבורגיני, וולטר דה סילבה, לציון יום השנה ה-40 להצגת המיורה המקורית.
מבחינה אווירודינמית המכונית הזו יעילה יותר מלמבורגיני גאיארדו.
וכדי להתמודד עם בעיות ההצמדה שהיו למיורה המקורית, הוספו לדגם הקונספט החדש ספוילר מתרומם בסגנון הלמבורגיני מורצ'יילאגו וצמד ספוילרים לפנים.
בנוסף, היא מבוססת על מבנה עם מנוע מרכזי אורכי ולא רוחבי והנעה כפולה.
נשיא ומנכ"ל למבורגיני, סטפן וינקלמן, הכחיש כי הרעיון סימן את השבת המיורה לייצור, ואמר כי "המיורה הייתה חגיגת ההיסטוריה שלנו, אבל למבורגיני צועדת לעתיד.
עיצוב רטרו הוא לא מה שאנחנו עושים כאן.
אז אנחנו לא עושים מיורה".
המיורה קונספט מוצגת כעת במוזיאון למבורגיני בסנט'אגתה בולונז, איטליה.
למבורגיני קונטאש (באיטלקית: Lamborghini Countach), היא מכונית ספורט בעלת מנוע V12 אמצעי אשר יוצר על ידי יצרנית הרכב האיטלקית למבורגיני משנת 1974 ועד שנת 1990. בעקבות העיצוב החלוצי של הקונטאש, המראה בעל הזוויות המחודדות צבר פופולריות רבה בקרב חובבי מכוניות ספורט בעלות ביצועים גבוהים.
כמו כן, הקונטאש הגבירה את הפופולריות של קונספט העיצוב ש"דוחף" את תא הנוסעים קדימה כדי להכיל מנוע גדול יותר.
בשנת 2004, מגזין הרכב האמריקאי "ספורט קאר אינטרנשיונל" הציב את הקונטאש במקום השלישי ברשימת מכוניות הספורט הטובות של שנות ה-70, ובמקום העשירי ברשימת מכוניות הספורט של שנות ה-80.
בסך הכל יוצרו 2,042 מכוניות מדגם זה.
עיצוב המכונית היה לאבן דרך בלמבורגיני וכל דגמי למבורגיני שיוצרו אחריה הושפעו רבות מעיצובה.
באוגוסט 2021 חשפה למבורגיני כי דגם חדש בעל הנעה היברידית כמו של הסיאן ישתמש בשם "קונטאש".
העיצוב של הדגם החדש יתבסס על העיצוב של הקונטאש הישנה.
ב-14 באוגוסט חשפה למבורגיני את הדגם, למבורגיני קונטאש LPI 800-4.
המילה קונטאש היא קריאת תדהמה ופליאה בפיימונטית ומתורגם לעברית כ"לעזאזל!".
האב טיפוס הוצג לעולם בשנת 1971 בתערוכת המכוניות בז'נבה.
רוב שמות המכונית של למבורגיני, הקודמים והבאים לבוא, קשורים לשוורים ולמלחמות שוורים.
הקונטאש עוצבה על ידי מרצ'לו גנדיני מסטודיו העיצוב של ברטונה, אותו סטודיו ואותו מעצב שעיצב את המיורה.
למרות שגנדיני היה צעיר וחסר ניסיון בהיבטים הפרקטיים והארגונומיים של עיצוב רכב, החסרונות הללו לא הפריעו לו.
גצורת הקונטאש הייתה רחבה ונמוכה (1.07 מטר), אך לא מאוד ארוכה (4.1 מטר).
הגוף הזוויתי והמחודד שלה נעשה כמעט שטוח לגמרי, כמו לוחות טרפז.
הדלתות נודעו לרוב כסימן ההיכר של למבורגיני, הן היו תכונת עיצוב יוצאת דופן עבור הקונטאש.
הדלתות הופיעו לראשונה במכונית הקונספט אלפא רומיאו 33 'Carabo' בשנת 1968, הישג עיצובי קודם, גם כן על ידי המעצב המוכשר גנדיני.
הדלתות היו מוכרות כ"דלתות מספריים": תלויות על צירים אופקיים בחזית, כך שהן מורמות ונוטות קדימה.
הסיבה העיקרית לדלתות האלו היא מסגרת השילדה דמוית הצינור, שיצרה קצוות מאוד גבוהים ורחבים לדלתות.
זה היה לא רק חלק מהסגנון העיצובי, אלא גם אילוץ בגלל הרוחב של המכונית הצמדת דלתות קונבנציונליות הייתה בלתי אפשרית.
עם זאת, נצרכת מידה של זהירות בעת פתיחת הדלתות מתחת לגג נמוך.
הנראות הנמוכה לאחור והקצוות הרחבים הובילו את הנהגים לפתח שיטת נסיעה לאחור לצורך חנייה על ידי פתיחת הדלת, ישיבה על הקצה כשמחצית הגוף מחוץ לרכב, ונסיעה לאחור תוך כדי הסתכלות מחוץ למכונית.
הסגנון המקורי של האב טיפוס השתנה בהדרגה על ידי האבולוציה של המכונית לשיפור הביצועים, האחיזה, ההתנהגות והיכולת לעמוד בדרישות שנקבעו.
זה החל עם דגם הייצור הראשון, אשר כלל כמה פתחים שנמצאו בלמבורגיני כחיוניים כדי לקרר את המנוע כראוי.
אלה כללו גם את צינור ה-NACA האייקוני בדלתות ובפגושים האחוריים.
השינויים בעיצוב המכונית הסתיימו במנוע גדול שמאוורר ישירות מאחורי הנהג, מה שמצמצם את הנראות לאחור.
תוספות מאוחרות יותר - דמויי פגוש סביב הגלגלים, ספויילרים, כיסויים למאייד, שינויים לפגושים בהתאם לשינויים האסתטיים.
העיצוב של הקונטאש והרושם החזותי עשו אותה לסמל של עיצוב נהדר כמעט לכולם פרט למהנדסי הרכב.
מאפייני הביצועים המעולים של דגמי הלמבורגיני המאוחרים יותר (כמו הדיאבלו או המורצ'יילאגו) פנו לנהגים ומהנדסים אשר מחפשים ביצועים, אך מעולם לא היה להן את המקוריות או הייחודיות שנתנו לקונטאש את ההוקרה לה זכתה.
הרשמים השונים שניתנו לדגמי למבורגיני השונים יצרו מספר רב של חילוקי דעות על מה מהווה קלאסי תוצר או יוצא מגדר הרגיל בעבור רכב (עיצוב וסגנון אלגנטי או שמא עליונות טכנית והנדסית).
למרות חוסר המעשיות ועדכונים שנדרשו לאורך הזמן, צורת הבסיס האייקונית של האב הטיפוס של הקונטאש הראשונה שנחשפה בשנת 1971, נותרה כמעט ללא שינוי במשך 19 שנים, תוחלת חיים ארוכה במיוחד בעבור מכונית ספורט.
הגלגלים האחוריים בקונטאש מונעים על ידי מנוע ה-V12 המסורתי של למבורגיני אשר הורכב באמצע המכונית באופן אורכי.
זאת, בניגוד למיורה, אשר גם לה מנוע V12 שהורכב במרכז המכונית, אך הוא הורכב בצורה רוחבית.
לצורך חלוקת משקל טובה יותר, המנוע כוון לאחור, פיר הפלט הוצב מלפנים ותיבת ההילוכים מוקמה בקדמת המנוע.
למרות שבמקור תוכננה במקור יחידת כוח בנפח 5 ליטר, המכוניות הראשונות שיצרו השתמשו במנוע 4 הליטרים של המיורה.
שיפורים מאוחרים יותר הגדילו את הקיבולת ל-4,754 סמ"ק, ומאוחר יותר (בדגמי ה-Quattrovalvole) המנועים גדלו אף ל-5,167 סמ"ק עם ארבעה שסתומים לכל צילינדר.
כל דגמי הלמבורגיני קונטאש צוידו בשישה מאיידים מחברת וובר עד לבואו של מודל ה-5000QV.
כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות בארצות הברית נאלצה למבורגיני להפחית את הספק המנוע ולשנות יחסי דחיסה.
בזמן שהמכונית החלה להימכר בארצות הברית, נעשה שימוש בהזרקת דלק ה-K ג'טרוניק של בוש.
עם זאת, הדגמים האירופאים המשיכו להימכר עם המאיידים (שהפיקו יותר כוח מהדגמים שהשתמשו בהזרקת הדלק) עד להגעת הלמבורגיני דיאבלו, אשר החליפה את הקונטאש.
ארצות הברית היא השוק הגדול ביותר של למבורגיני ובאופן מסורתי השוק הגדול בעולם למכוניות יקרות כמו מכוניות ספורט אקזוטיות.
בשנת 1985, יוצר בלמבורגיני מפרט מיוחד לארצות הברית, עם שינויים בעיצוב כדי לאפשר לפגושים לעמוד בתקן הבטיחות האמריקאי.
בכל אופן, רוכשים רבים הסירו את הפגושים האלה באופן מיידי, או שמעולם לא התקינו אותם בכלל, משום שהם נחשבו כתוספת בעלת מראה מגושם אשר הרסה את קווי העיצוב של הגוף.
למודל האמריקאי של שנת 1985 היה מחיר בסיס של $100,000. רק שתי תוספות אפשריות היו זמינות: ספוילר אווירודינמי ב-$5,500 ומערכת קול ב-$7,500.
ממשלת ארצות הברית פוטרת מכוניות בנות יותר מ-25 שנה מכל חקיקה או תקנה הנוגעת לעיצוב, בטיחות או זיהום.
לכן, דגמי קונטאש ניתנים לייבוא באופן חופש על ידי כל יבואן או צרכן פרטי ולהירשם לשימוש בכביש בלתי מוגבל.
בין השנים 1980 ל-1983, שימשה הקונטאש כרכב בטיחות במהלך הגרנד פרי במונקו.
סך הכל נמכרו כ-2,042 דגמי קונטאש במהלך 16 שנים.
באופן משמעותי, יותר מחצי נבנו בחמש השנים האחרונות לייצור, כאשר הבעלים החדשים של למבורגיני הגדילו את הייצור.
למבורגיני דיאבלו (באיטלקית: Lamborghini Diablo) היא מכונית ספורט בעלת ביצועים גבוהים עם מנוע אמצעי אשר נבנתה על ידי יצרנית המכוניות האיטלקית למבורגיני בין השנים 1990–2001. היא הייתה מכונית הלמבורגיני הראשונה אשר הייתה מסוגלת להגיע למהירות שיא של 320 קמ"ש.
לאחר הפסקת הייצור שלה בשנת 2001, הדיאבלו הוחלפה על ידי הלמבורגיני מורצ'יילאגו.
פירוש המילה דיאבלו הוא "שטן" בספרדית.
בתקופה שבה החברה נשלטה על ידי האחים מימרן אשר ישבו בשווייץ, למבורגיני החלה בפיתוח מחליפה לקונטאש, הפרויקט אשר החל ביוני 1985 נקרא אז פרויקט 132. התדריך קבע כי מהירות השיא שלה אמורה להיות לפחות 315 קמ"ש.
העיצוב של המכונית נחתם עם מרצ'לו גנדיני, אשר עיצב את שתי קודמותיה.
כאשר קרייזלר רכשה את החברה בשנת 1987 היא סיפקה את המימון כדי להשלים את הפיתוח שלה.
ההנהלה החדשה של למבורגיני לא הייתה מרוצה מהעיצובים של גנדיני והזמינה צוות עיצוב משלה בדטרויט כדי לעצב מחדש את הפרויקט אשר יעידן את הקצוות המחודדים אשר היוו את הסימן המסחרי של דגם המקור של גנדיני.
גנדיני התאכזב מהעיצוב החדש, ומאוחר יותר מימשו בדגם הסיזטה מורודר V16T.
במילותיו של המגיש של מגזין וסדרת הרכב "טופ גיר", ג'רמי קלארקסון, הדיאבלו תוכננה "אך ורק כדי להיות מסובבת הראשים הגדולה בעולם."
עלות הפיתוח הכוללת מוערכת ב-6 מיליארד לירות איטלקיות.
הדיבאלו הוצגה למכירה לציבור ב-21 בינואר 1990. הכוח שלה בא ממנוע V12 בנפח 5.7 ליטר, המוכר של למבורגיני בו לכל צילינדר 4 שסתומים, אשר כלל גל זיזים עילי כפול והזרקת דלק רב נקודתית אלקטרונית אשר יצרה 492 כ"ס ב-367 קילוואט עם 59 קג"מ של מומנט.
הרכב יכל להגיע מעמידה ל-100 קמ"ש ב-4.5 שניות, עם מהירות מרבית של 325 קמ"ש.
הדיאבלו הייתה בעלת הנעה אחורית והמנוע היה אמצעי כדי לסייע בשמירה על איזון המשקל.
הדיאבלו הייתה מצוידת טוב יותר מאשר קודמתה, הקונטאש.
מאפיינים סטנדרטיים כללו הגה ומושבים מתכוננים באופן מלא, חלונות חשמליים, מערכת סטריאו מבית אלפיני (Alpine) והגה כוח החל משנת 1993 ואילך.
מערכת למניעת נעילה בבלימה לא הייתה זמינה בהתחלה, אך בהמשך היא התווספה גם כן.
כמה אפשרויות שהיו זמינות בתשלום כללו מושב נהג מעוצב ומותאם באופן אישי, מחליף תקליטורים מרחוק וסאב וופר, ספוילר אחורי, סט מזוודות מותאם (בעלות של 2,600 דולר) ושעון בריגה (Breguet) ללוח המחוונים (בעלות של 10,500 דולר).
בשנת 1995, הלמבורגיני הזאת נעשתה לרכב בטיחות במרוצי פורמולה 1, בעיקר במרוצי הגרנד פרי הקנדיים, בכל מקרה, לא היה צריך לעשות בה שימוש באופן רשמי.
הדיאבלו VT הוצגה בשנת 1993. למרות שה-VT שונה מהדיאבלו הסטנדרטית במספר דרכים, ללא ספק השינוי הבולט ביותר היה הוספת הנעה לכל ארבעת הגלגלים, אשר עשתה שימוש בדיפרנציאל צמיג מרכזי, התאמה של מערכת הארבע על ארבע של הג'יפ LM002 מבית למבורגיני.
מכאן הגיע המינוח החדש של המכונית, VT כקיצור של Viscous Traction, כלומר אחיזת צמיג.
המרכב החדש היה יכול לספק עד 25% יותר מומנט לגלגלים הקדמיים כדי לסייע לאחיזת הצמיג במהלך החלקת הגלגלים בעת היגוי יתר, ובכך השתפרו מאפייני האחיזה של כל המכונית באופן משמעותי.
שיפורים נוספים שהושקו ב-VT כללו פתחי יניקת אוויר בקדמת הרכב מתחת לפנסי המכונית כדי לשפר את קירור הבלמים, פתחי יניקת אוויר גדולים יותר בקשתות האחוריות, סביבה פנימית ארגונומית יותר עם לוח מחוונים משופר, מתלים מתכווננים אלקטרונית, קליפירים בעלי ארבע בוכנות, הגה כוח וחידודי מנוע מינוריים.
רבים מהשינויים הללו ניצלו את מערכת ההנעה הכפולה, שעברה זמן קצר אחר כך לדיאבלו הבסיסית, מה שעשה אותן באופן חזותי, כמעט זהות.
הדיאבלו SE30 הוצגה בשנת 1994 כמודל מיוחד בייצור מוגבל לציון יום השנה ה-30 לייסוד החברה.
המכונית תוכננה בעיקר כרכב מרוץ אשר יהיה חוקי לנסיעה גם ברחוב, ויהיה קל וחזק יותר מהדיאבלו הסטנדרטית.
ביצועי המנוע שופרו ל-523 כ"ס ב-390 קילוואט, באמצעות מערכת הזרקת דלק מכוונת, פליטה חופשית וסעפות יניקה ממגנזיום.
המכונית שמרה על ההנעה האחורית כדי לשמור על המשקל והשמיטה את בולמי הזעזועים המתכווננים באופן אלקטרוני של הדיאבלו VT, אך היא צוידה במוטות פיתול אשר נשלטו מבפנים תוך כדי תנועה.
המשקל של המכונית הופחת על ידי החלפת חלונות הצד החשמליים עם זכוכית אקרילית (עם פתחי אוורור קטנים הנתינים להזזה, כמו מכוניות מרוץ רבות אחרות) והסרת מאפייני היוקרה כמו מיזוג אוויר, סטריאו, והגה כוח.
המושבים הוחלפו במושבים מסיבי פחמן עם 4 רתמות מרוץ ומערכת כיבוי אש למקרי חירום.
בצד החיצוני ה-SE30 שונה ממודלים אחרים של דיאבלו עם פגוש קדמי משופר, צינורות קירור וספוילר עמוק יותר, בעוד שצינורות הקירור האחוריים שונו בהתאם לעיצוב הגוף האנכי.
סמל השור הזועם הועבר מהחלק הקדמי של מכסה תא המטען ל"לוח האף" של המכונית בין האינדיקטורים הקדמיים.
למכסה המנוע היו קורות אשר כיסו את החלון האחורי הצר, ואילו ספוילר גדול יותר הותקן כציוד סטנדרטי.
מנורת הערפל היחידה ומנורת הגיבוי, אשר היו משני צידי הגריל האחורי, הועברו לפגוש, שינוי זה הוחל על כל דגמי הדיבאלו לאחר מכן.
השלמת וריאציות חיצוניות היו חישוקי סגסוגת מגנזיום, תג SE30 ייחודי, צבע סגול מטאלי חדש (אשר ניתן לשינוי לפי בקשה).
רק 150 דגמי SE30 נבנו, מאלה, רק 15 הוסבו למפרט "Jota" (אם כי 28 ערכות Jota יוצרו).
ה-"Jota" הייתה ערכת שינויים מהמפעל שנועדה להמיר את ה-SE30 בעלת הזיקה למכוניות מרוץ, למכונית מרוץ ממשית, אם כי על חשבון נסיעה חוקית ברחוב.
התווסף מכסה מנוע משופר עם שני צינורות בולטים מלפני קו הגג שהעבירו אוויר לתוך מערכת היניקה, עיצוב מכסה מנוע דומה לזה ששימש את מודל הדיאבלו SV מאוחר יותר.
עם כוונון נוסף של מנוע ה-V12 הנכבד של הדיאבלו, ערכת ה-Jota יצרה 595 כ"ס ו-65 קג"מ של מומנט.
מערכת הפליטה הפתוחה ייצרה שאגת מנוע מחרישת אוזניים, אחד מהגורמים העיקריים שתרמו לעובדה שה-Jota מיועדת לנסיעה במסלול בלבד, למרות שכמה מבעלי Jota המירו אותה בחזרה למערכת הפליטה הסטנדרטית על מנת ליהנות מהדיאבלו המשופרת שלהם גם על הכביש.
המראה האחורית הוסרה משום שהיא הייתה חסרת תועלת לחלוטין בשילוב מכסה המנוע המשופר, מה שהוסיף לתחושת המירוץ של המכונית.
הדיאבלו SV הוצגה בשנת 1995 בתערוכת המכוניות בז'נבה, אשר החיה את הכותרת Super Veloce בה נעשה שימוש לראשונה במיורה SV ומשמעותה באיטלקית היא "סופר מהר".
ה-SV התבססה על הדיאבלו הסטנדרטית ובכך לא היה לה את ההנעה לארבעת הגלגלים כמו בדיבאלו VT.
תכונה בולטת של ה-SV הייתה עלייה ל-510 כ"ס, אשר, יחד עם הנעה לשני גלגלים בלבד, עלולה הייתה להגדיל את הסבירות לאיבוד אחיזה במהלך נהיגה קשה.
באופן מעניין, למרות תפוקת הכוח הגדולה יותר שלה, ה-SV תומחרה במחיר ההתחלתי נמוך מהדיאבלו הסטנדרטית בהפרש קטן.
ספוילר אחורי מתכוונן הותקן כציוד סטנדרטי וניתן היה להתאימו לצבע המכונית או לקבל אותו מסיבי פחמן.
שינויים חיצוניים נוספים כללו השחרה סביב הפנס האחורי, מיקום מחדש של הפנסים האחוריים ומנורת הערפל כמו ב-SE30, שתי מנורות ערפל מלפנים (ולא בסגנון המרובע שנמצא בכל הדגמים הקודמים), סט נוסף של צינורות קירור לבלמים הקדמיים, צינור למכסה המנוע אשר דומה לזה שהותקן בדיאבלו SE30 Jota ומדבקות SV אופציונליות מצידי המכונית.
ה-SV אופיינו גם בבלמיים קדמיים בעלי קוטר גדול יותר (340 מ"מ) וגידול מתאים בצמיג הקדמי ל-18 אינץ'.
בשנת 1998, מהדורה מוגבלת של 20 מכונית דיאבלו SV יוצרו באופן בלעדי לשוק בארצות הברית ונקראו מהדורת מונטריי.
התכונה הבולטת ביותר של מהדורה זו הייתה השימוש בכונסי האוויר בחזית הגלגלים האחוריים בסגנון ה-SE30/VT קבריולה, בניגוד לסגנון SV המסורתי ויתר דגמי הדיאבלו.
כמה מהמכוניות נצבעו בצבעים יוצא דופן ותוססים.
דיאבלו אחת ממהדורת מונטריי, הכוללת מנוע ובלמים משודרגים, ננהגה על ידי מריו אנדרטי באירוע בחסות למבורגיני בו שוחררו שוורים לרחוב (Encierro) בקליפורניה.
נראה כי מהדורת מונטריי הייתה אמורה להיות מוצר אספנות, אך בשל הפופולריות של המודלים בעלי המנורה הקבועה, הערך שלה לא עלה באופן משמעותי לאורך הזמן.
הדיאבלו VT רודסטר הוצגה בדצמבר 1995 עם גג סמי קונברטיבל מסיבי פחמן אשר הופעל באופן חשמלי ואוחסן מעל מכסה המנוע כשלא היה בשימוש.
מלבד הגג, הגוף של הרודסטר השתנה ממודל ה-VT בעל הגג הקבוע במספר הדרכים.
הפגוש הקדמי שופר, הוחלפו פנסי הרכב המלבניים עם שתי יחידות מלבניות ושתי יחידות עגולות צינורות קירור הבלם הועברו ממקומם, בזמן שהצינורות האחוריים היו חלק מהצביעה האורכית כפי שהיה ב-SE30.
מכסה המנוע השתנה באופן משמעותי על מנת להכין פתח ראוי כאשר פנל הגג כיסה אותו.
הרודסטר הכיל גם חישוקים משופרים בגודל 17 אינץ'.
סעפות יניקת האוויר מקדימה ובצדדים נעשו גדולים יותר מאשר בדגמי הדיאבלו במרכב הקופה.
בשנת 1998, הגלגלים עודכנו ל-18 אינץ', ועוצמת המנוע גדלה ל-530 כ"ס על ידי הוספת מערכת תזמון שסתומים משתנה ומהירות השיא עלתה ל-335 קמ"ש.
בשנת 1999 לוח המחוונים קיבל עדכון אופטי גדול על ידי אאודי, והפנסים הקופצים הוחלפו בפנסים קבועים, זהים לדגמי הקופה.
זה תוצאה של צורה אווירודינמית טובה יותר ואופטיקה מודרנית.
למבורגיני ביצעה מתיחת פנים של הדיאבלו ב-1999, תוך פישוט טווח המודל באמצעות ביטול גרסת הבסיס של הדיאבלו והחלת שינויים אוניברסליים על פני ההרכב.
השינוי החיצוני המורגש ביותר היה החלפת הפנסים הקופצים של הדיאבלו הקודמת עם פנסים רבועים, שהושאלו ברישיון מהיישום המקורי שלהם בניסאן 300ZX Z32. כל דגמי הדיאבלו צוידו בחישוקי 18 אינץ'.
מגוון דגמי דיאבלו קיבלו גם עדכון בעיצוב הפנים.
במקום לוחות המחוונים השטוחים המסורתיים, כמו בהרבה מכוניות ספורט איטלקיות של אותה תקופה (והדיאבלו הקודמת), לוח המחוונים החדש עוצב בצורה גלית.
רצועה דקה של זכוכית שחורה רצה לאורכו של לוח המחוונים והכילה את מנורות החיווי ואזהרות שונות.
העיצוב האסתטי היה בהשראת מוצרי Hi-Fi של באנג אנד אולפסן.
מתחת למכסת המנוע, שכב מנוע V12 המוכר והידוע כאמין, הפיק 529 כ"ס ו-61 קג"מ של מומנט.
כעת, גם לדגמי ה-SV ודגם לדגמי ה-VT היו מערכת תזמון שסתומים משתנה.
בפעם הראשונה בהיסטוריה של למבורגיני, הותקנה מערכת ABS מבית קלסי-הייז, המשלימה רוטורי בלימה בקוטר גדול יותר.
הדיאבלו SV SE35 הוצגה בשנת 1999 כמודל מיוחד בייצור מוגבל, שנבנה על ידי היבואן השווייצרי של למבורגיני, רולנד אפולטר, כדי להנציח את יום השנה ה-35 להיווסדה של החברה.
יוצרו מספר מצומצם מאוד של 9 דגמים ממודל זה.
דיאבלו VT ודיאבלו VT רודסטר
הדור השני של הדיאבלו VT קופה ורודסטר קיבלו את אותם שדרוגים קוסמטיים ומכניים כמו דגמי ה-SV, כולל הפנסים הקבועים, עיצוב פנים מעוצב מחדש, מנוע המפיק 529 כ"ס ב-394 קילוואט, ומערכת ABS - מעט שונה מהדור הקודם.
כל דגמי ה-VT שיוצרו לשוק האמריקאי, קופה ורודסטר כאחד, חלקו את אותה חזית ייחודית ופגוש אחורי אשר נראה בדיאבלו VT רודסטר המקורית, יחד עם צינורות הבלימה האחוריים הצבועים לאורך שהופיעו לראשונה בדיבאלו SE30. שינויים קוסמטיים אלו היו זמינים כאפשרויות ביתר העולם בדגמי הקופה VT.
ייצור מיוחד של תריסר דגמי דיאבלו VT נעשה באופן בלעדי לשוק האמריקאי בשנת 1999 ונקרא מהדורת אלפיני (Alpine).
זאת מאחר שדיאבלו עשתה שימוש במערכת הסטריאו מבית אלפיני מאז הקמתה, ייצור מוגבל זה נועד להציג ולחגוג את החיבור בין למבורגיני לאלפיני.
מהדורת אלפיני הייתה דיאבלו VT סטנדרטית למדי, ללא שינויים במנוע, וכמה תוספות סיבי פחמן המקשטות חלקים שונים, אבל החדשות הגדולות הייתה מערכת המולטימדיה.
מקלט הסטריאו היה המודל היוקרתי CVA-1005, עם מערכת ניווט משולבת, האריזה כללה גם נגן DVD, מחליף תקליטורים עם מקום ל-6 דיסקים והטוויטרים האיכותיים ביותר של אלפיני, דרייברים בינוניים, וסאבוופרים אשר הופעלו על ידי הסמל של "למבורגיני" ומגברי אלפיני.
לוגואים של אלפיני עיטרו את משענות הראש במושב, השטיחים, ואת כיסוי המכונית בדגם נדיר זה.
ייצור מיוחד נוסף של תריסר דגמי דיאבלו לשוק האמריקאי הורכב מה-VT רודסטר ונקרא מהדורת MOMO.
כמו מהדורת אלפיני, מהדורת מומו שירתה את האינטרס של קונה הרכב בארצות הברית במוצרי יד שנייה משודרגים.
למבורגיני, במקום לבזבז כסף כדי לפתח רכיבי רכב מסוימים, הם השתמשו בספקים שמוצריהם יהוו יתרון במכירת הרכב בשוק היד השנייה כמו Alpine ו-MOMO שציידו את הדיאבלו.
מהדורת המומו הייתה שוב VT רודסטר סטנדרטית למדי, אבל הכילה ריפוד מיוחד, 4 רתמות מבית MOMO אשר שימשו כחגורת בטיחות, וחישוקי כרום מבית MOMO.
כמו מהדורת אלפיני, מהדורת MOMO הייתה גם עם לוגו MOMO רקום במשענות ראש המושב ושטיחי הרצפה.
דגמי הדיאבלו VT רודסטר נהנו מייצור מוגבל של 30 מכוניות לאחר חגיגת שנת 2000, לאחר כניסתה של הדיאבלו VT 6.0. דגם זה, "מילניום רודסטר", היה זמין בשני צבעים, טיטניום מטאלי וצהוב, עם 10 מכוניות אשר יוצאו לארצות הברית, כולן צבועות בטיטניום מטאלי.
פרט לספוילר העשוי מסיבי פחמן, עיצוב פנים ייחודי עם שני גוני עור, ודיפרצניאל SV אחורי בעל יחס קצר יותר (הנותן האצה משופרת), למודל זה לא היו סממנים מיוחדים והעיצוב הקודם, ושימש רק כמחווה אחרונה לרודסטר היוצא.
הדיאבלו SE30 וערכת השדרוג Jota האופציונלית היו די ספורטיביים ובעלי אוריינטציה למרוצים, אבל בלמבורגיני לקחו את הרעיון הזה צעד אחד קדימה בשנת 1999 עם השקת סדרת ייצור מוגבלת מאוד, דיאבלו GT, שרק 80 דוגמאות יוצרו למכירה.
הדיאבלו GT היו דגמים בעלי אוריינטציית מרוצים מוחלטת השונה כמעט לחלוטין מדגמי הדיאבלו המרכזיים.
הדיאבלו מדגם זה היו מצוידות בעבודת גוף אגרסיבית אשר שונה באופן אגרסיבי, עיצוב הפנים הופשט לחלוטין, והמנוע הוגדל.
עם הבלעדיות הגיע תג מחיר גדול במיוחד של כמעט 300,000$ והמכירה הוגבלה לאירופה בלבד.
חלק מדגמי ה-GT יובאו לארצות הברית וייתכן שכמה הוסבו למפרט התואם את חוקי התעבורה האמריקאיים.
הדיאבלו GT הייתה שונה באופן ניכר בצד החיצוני.
בזמן שדגמי דיאבלו קודמים היו שונים אחד מהשני, כל דגמי הדיאבלו GT הוצגו עם ספוילר שחור חדש עשוי סיבי פחמן מלפנים עם צינורות קירור גדולים לבלמים ואוורור מרכזי למצנן השמן (המכונית הזו עדיין הכיל פנסי נהיגה, זוג אחד של יחידות עגולות שהוצגו בדיאבלו VT רודסטר).
במכסה תא מטען הקדמי, כונס אוויר גדול התווסף, ואילו פתחי הפינה הקטנים על הכנפיים הקדמיות שונו לצינורות בסגנון NACA.
הפגושים עצמם התרחבו כדי להתאים למסלול קדמי רחב יותר.
בחלק האחורי, הפגוש ופנסים הוסרו לחלוטין והוחלפו במפזר אור עשוי סיבי פחמן שאילץ את פנסי הערפל האחוריים להתחלף בזוג חיצוני של מנורות זנב שהגנו על צמד צינורות פליטה מרכזיים גדולים.
מכסה המנוע הכיל צינור אוויר מרכזי גדול ובולט מעל הגג, וספוילר אחורי היה ציוד סטנדרטי.
בצד הפנימי, הדיאבלו GT הכילו יותר לוחות סיבי פחמן בולטים, מושבים מרוץ קדמיים עם 4 רתמות המשמשות כחגורת בטיחות, הגה קטן יותר, מסך LCD אופציונלי מבית אלפיני עבור ניווט GPS ומצלמת רוורס בפגוש הרכב.
למרות יומרות המירוץ של הרכב, מיזוג אוויר עדיין הותקן כציוד סטנדרטי וכריות האוויר היו ניתנות להסרה.
בזמן שדגמי דיאבלו קודמים כוונו והותאמו למנוע 5.7 ליטר עם שדרוגי מערכת הצתה והזרקת דלק שונים, לדיאבלו GT היה מנוע חלופי גדול יותר אשר תפס יותר מקום.
כאשר תא מנוע ה-V12 הבסיסי נשאר אותו הדבר, המנוע הורחב מ-80 מ"מ ל-84 מ"מ לצורך הרחבת הקיבולת ל-6.0 ליטר.
מנוע זה, אשר מאוחר יותר היה בשימוש בדיאבלו 6.0 המשופרת, סיפק 575 כ"ס ב-429 קילוואט בגרסת ה-GT ו-64 קג"מ של מומנט.
העברת ההילוכים נותרה זהה עם 5 יחסי ההעברה שהיו בדגמי הדיאבלו הקודמים, אבל יחסי העברה יוכלו להשתנות לפי הקונה.
הנעה אחורית הייתה בשימוש על מנת לחסוך במשקל, כרגיל.
לאחר שאאודי השתלטו על למבורגיני מבעליה הקודמים מדרום-מזרח אסיה, וי'פאוור ומייקום, ב-1998, הם רצו ליצור מודרניזציה שתחדד את דיאבלו, תוך כדי שמחליפתה, המורצ'יילאגו, הייתה בפיתוח.
אאודי הטילו על לוק דונקרוולקה את המשימה לעצב דיאבלו מעודנת, תרבותית ומודרנית יותר.
ה-VT 6.0 שוחררה למכירה בשנת 2000, והייתה לתוצאה של עיצוב ושינויים סגנון משמעותיים מבפנים ומבחוץ.
לא כמו דגמי הדיאבלו הקודמים, שכמעט בכולם נעשה שימוש ב-3 סוגי סגסוגת בחישוקים, ה-VT 6.0 נעשה שימוש באלומיניום יצוק אלומיניום יצוק בגודל בקוטר 18 אינץ' של חברת OZ, ועוצבו עם 5 חורי "חיוג טלפוני", דומה לזה שנראה בדגמים המאוחרים יותר של הקונטאש.
בצד הפנימי, עיצוב הפנים היו מעודן יותר באופנה גרמנית טיפוסית; סגנון לוח המחוונים החדש שהוצג במגוון הדיאבלו בשנת 1999 נשמר, אבל צויד בסיבי פחמן בולטים במרכז הקונסולה, מיזוג האוויר שופר, ויישור המושב והדוושה תוקן.
ה-VT 6.0, בהתאם לשמו, השתמש במנוע V12 חדש בנפח 6 ליטר אשר הוצג לראשונה בדיאבלו GT (גרסת מובלטת של מנוע ה-V12 המסורתי בנפח 5.7 ליטר של הדיאבלו).
המנוע עדכן את תוכנת ה-ECU שלו, בנוסף התווספו למערכות היניקה והפליטה החדשות, מערכת תזמון שסתומים משתנה ומעודנת עם גלגלי זיזים מעט פחות אגרסיביים מאשר אלו שהיו בשימוש בגרסאות הקודמות.
יחידת הכוח הפיקה 575 כ"ס ו-63 קג"מ של מומנט, יותר מכל דיאבלו סטנדרטית שיוצרה קודם לכן.
בגלל ההכנות שנעשו למורצ'יילאגו שתוצג בקרוב, הדיאבלו VT קופה הייתה הגרסה הזמינה היחידה, בלי מודלי רודסטר או SV יותר אשר תוכננו; עם זאת, לקוחות יכולו להזמין במיוחד גרסת הנעה אחורית מיוחדת של ה-VT 6.0 אם הם רצו.
בשל הזרם של המשאבים הכספיים ומומחי ההנדסה מאאודי, הדיאבלו VT 6.0 נבנתה באיכות מעולה בהשוואה לשנים הקודמות של המודל, מה שהופך את ה-6.0 VT למעשית ביותר של כל דגמי הדיאבלו.
לפני שהדיאבלו יצאה מייצור, למבורגיני ייצרה בשנת 2001 סדרה מיוחדת של 42 של מהדורה מיוחדת אשר נקראה דיאבלו VT 6.0 SE; יחידת הכוח שלה הפיקה 549 כ"ס.
מודל זה היה זמין רק בשני צבעים; זהב מטאלי (Oro Elios) ייצג את הזריחה בעוד שהצבע השני ברונזה/חום ערמוני (Marrone Eklipsis) ייצג את השקיעה.
מעט השתנה, התקבלה סעפת יניקה חדשה ממגנזיום, טיפול מיוחד בעור, סמל "למבורגיני" על הקליפרים בבלמים, תוכנת מפת הדרכים מקיפה במערכת הניווט, ועיטורי סיבי פחמן נוספים.
הדיאבלו SV-R נחשפה בז'נבה בשנת 1996, היא הייתה גרסה תחרותית וקלת משקל של הדיאבלו SV והלמבורגיני הראשונה שנבנתה למטרות ספורט מוטורי, כמו שפרוציו למבורגיני מעולם לא רצה לבנות, מכונית מרוץ הניתנת לנהיגה ברחוב, כמו שמייצרת היריבה פרארי.
כולם סיימו את המירוץ ללא בעיות משמעותיות.
עיצוב הפנים של הדיאבלו SV-R הופשט מכל תוספות המנעמים, במקום זאת הוספה מסגרת מהונדסת במיוחד בתא הנוסעים כדי להגן על יושביו מפגיעה במהלך התהפכות במקרה של תאונה, הוספו מושבי מרוץ והגה נשלף.
חלונות הזכוכית הצדדים הוחלפו בפרספקס קבוע עם פתחי הזזה כפי שנהוג במכוניות מרוץ באופן מסורתי.
בצד החיצוני, הפנסים החשמליים הקופצים הוחלפו גם עם יחידות קבועות (דומה לאלו שהופיעו מאוחר יותר על מכוניות הכביש בשנת 1999) או עם תעלות פתוחות לבלמים הקדמיים.
ספוילר עמוק וגדול יותר הוסף, ואילו הפגוש האחורי הוחלף עם מכלול פיזור אור וה"כנף" המסורתית של הדיאבלו הוחלפה בספוילר מתכונן עשוי סיבי פחמן.
חצאיות צד נוספו לצורך שיפור האווירודינמיקה, אבל זה השאיר מרווח גחון כל כך קטן שמגבהי אוויר פנאומטיים הותקנו גם כן כדי להעלות את המכונית בנתיב העצירה.
ניתן לראות שקעים דומים היו בשימוש בפרארי F430 צ'לנג' המאוחרת יותר.
נעשה שימוש בגלגלי OZ חלולים וקלים בעלי נעילה מרכזית, אם כי מאוחר יותר הם הוחלפו ליחידות Speedline חזקות יותר.
נעשה שימוש בקפיצים בעלי שיעור ליניארי עם בולמי זעזועים מבית Koni והתאמו להיות פי שניים יותר נוקשים מאשר המתלים של הדיאבלו SV המקורית.
עם כל השינויים, הדיאבלו SV-R שקלה 1,385 ק"ג, 191 ק"ג פחות מאשר הדיאבלו SV המקורית.
מתחת למכסה מנוע נשאר המנוע V12 המסורתי בנפח 5.7 ליטר, אבל הוא שופר ל-533 כ"ס עם 61 קג"מ של מומנט, באמצעות מערכת דלק מתוקנת ותזמון שסתומים משתנה, אשר יופיעו מאוחר יותר בדגמי הייצור של הדיאבלו.
המנוע שודך לתיבת הילוכים בעלת 6 יחסי העברה.
כל מכונית נמכרה עם תמיכת מפעל עונתית ואפשרות כניסה למרוצי "עיצוב-אחד" בהם כל המכוניות זהות.
כל התיקונים והתחזוקה בוצעו על ידי אנשי למבורגיני עצמם.
הזוכה הראשון בסדרת המרוצים היה חבר סדיר בקבוצת BPR (קיצור של British Racing Partnership), תומאס בשר, אשר נעשה מעורב בצד העסקי של המותג בשנים מאוחרות יותר.
סך הכל יוצרו 31 דוגמאות מהדיאבלו SV-R.
רק מעט מאלו הוסבו לשימוש בכביש, כולל אחת בארצות הברית שקיבלה מכסה מנוע, פגוש קדמי ופגושים סביב הגלגלים התאומים לדיאבלו VT 6.0 אשר נצבעה עם כוכבים ופסים בהשראת הדגל האמריקאי.
סביבת הפנים בדיאבלו GTR הופשטה כדי לחסוך במשקל; מיזוג האוויר, סטריאו, החסינות מפני רעש וחום הוסרו.
במקומם, הותקנו מושב מרוץ עם רתמה בעלת 6 נקודות אשר משמשת כחגורת בטיחות, הגה ומערכת כיבוי אש מבית MOMO, מסגרת מהונדסת במיוחד בתא הנוסעים כדי להגן על יושביו מפגיעה במהלך התהפכות במקרה של תאונה, פתח אוורור וחלונות פרספקס קבועים עם פתחי הזזה.
הדיאבלו GTR ניצלה את אותו מנוע V12בסיסי בנפח 6.0 ליטר שערך את הופעת הבכורה שלו בדיאבלו GT המותרת לנסיעת כביש.
עם זאת, נוספו לה מערכות דלק והצתה מתוקנות, גופי מצערת בודדים, מערכת צינור דינמית לצריכת אוויר, תזמון שסתומים משתנה, מוטות חיבור טיטניום, וגל ארכובה קל.
שיפורים אלה אפשרו את למנוע לייצר 590 כ"ס ב-440 קילוואט ו-65 קג"מ של מומנט.
שלושים מכוניות תוכננו, ארבעים נבנו, 40 שלדות הוכנו לצורך החלפת מכוניות שנהרסו בתאונות מרוצים.
המכונית זכתה בגביע אליפות האומות האוסטרליות השנתי בשנים 2003 ו-2004.
הלמבורגיני דיאבלו VTTT (במקור: viscous traction twin turbo) היה ייצור מוגבל מאוד (6 יוצרו בשנת 1995, 2 יוצרו בשנת 1998, למרות שיש האומרים כי יוצרו 7 סך כל), שינוי של הדיאבלו VT הסטנדרטית, הוצעה כשדרוג מסחרי מיוחד על ידי פלטינום מוטורס, סוכנות למבורגיני של דרום קליפורניה.
עם פורק עודפים הנשלט אלקטרונית, עם מקררים בנויים בהתאמה אישית, עם שסתומים מהסוג התחרותי עם מוביל המתאים למרוצים, ראשי צילינדר עם יציאות מלוטשות ומערכת הזרקת דלק אלקטרונית שתוכנתה מחדש.
שינויים במערכות ההינע ויחידת כוח כללו מצמד כפול לוחות כדי להתמודד עם המומנט הנוסף עם תיבת הילוכים בעלת יחס העברה חדש וקצר כדי לשפר את ההאצה.
שינויים במערכות ההינע ויחידת כוח כללו מצמד כפול לוחות עשוי קוולאר כדי להתמודד עם המומנט הנוסף עם תיבת הילוכים בעלת יחס העברה חדש וקצר כדי לשפר את ההאצה.
הבלמים שודרגו עם צלחות בילום מחוררות ומאווררות ורפידות בלם מסיבי פחמן.
הדיבאלו VTTT הכילה מתג האצה חיצוני עם שלוש הגדרות מנוע שונות שכללו חנייה עצמית מוגבלת מאוד ושתי רמות לחץ של מגדשי טורבו (0.41 בר ו-0.62 בר).
השינויים הנרחבים לדיאבלו VT הכילו תוספות נרחבות, שכמעט הכפילו את המחיר הסטנדרטי של המכונית ל-500,000 דולר.
עם כמעט 750 כ"ס בסיוע מגדש טורבו מלא, ה-VTTT הצליחה להגיע למהירות של 357 קמ"ש עם המכונית כוונה ל-650 כ"ס או 410 קמ"ש עם ניצול מלא של 750 כ"ס.
זאת למרות שאף מספר רשמי לא הופק בשל הנדירות של הרכב, והעובדה שזה לא היה מודל ייצור מהמפעל.
למבורגיני מיורה קונספט (באיטלקית: Lamborghini Miura concept) היא מכונית קונספט, 4 מושבים, בתצורת מכונית ספורט.
דגם אב טיפוס יוצר על ידי חברת המכוניות למבורגיני האיטלקית בשנת 2006.
למברטה 48 (באיטלקית: Lambretta 48) הוא סוג של אופנוע קל המכונה "טוסטוס" ממשפחת "אופניים עם מנוע עזר" (טוסטוס), מתוצרת יצרנית הקטנועים האיטלקית Innocenti Lambretta (בשפה עממית: Lambretta) אשר יוצר בין השנים 1954–1961
לראשונה הוצגה ה"למברטה 48" בתערוכת הרכב במילאנו בשנת 1954. החלקים העיקרים שהרכיבו את ה"למברטה 48" נבנו ממתכת, פלסטיק וגומי.
סך הכול יוצרו 63,223 יחידות.
עד שנת 1959 שווקה ה-"למברטה 48" בבריטניה, אבל משנת 1959, הופסק השיווק בבריטניה בעקבות כך שיצרנית האופנועים הגרמנית "NSU Quickly" הייתה הפופולרית ביותר בבריטניה בשיווק אופנועים קלים.
בהודו יוצרה ה-"למברטה 48" תחת השם "API Lambretta", באמצעות חברת אינוצ'נטי האיטלקית.
מסגרת מתכת - אלומיניום יצוק 1,187 מ"מ
קוטר קדח/מהלך בוכנה: 40/38 מ"מ
דלק: תערובת בנזין - שמן 5%
בלמים: קדמי ואחורי - תוף
מתלים: קדמי: מוטות מרכזיים עם גלגל דחוס / אחורי: נדנדה עם שני בולמי זעזועים
צמיגים: 2x22 תוצרת פירלי או "CEAT (company)"
מאייד מסוג "T5/11S" מתוצרת "Dell'Orto"
"למברטה 48" כונתה ב-איטליה: "Lambrettino del prete" (תרגום מאיטלקית: למברטה של הכומר)
מחיר היחידה בתקופת הייצור עמד על 76,000 לירה איטלקית
דגם של "למברטה 48" הופיע בשנת 1961 בסרט האיטלקי "Una vita difficile"
סדרה ראשונה - יוצרה בשנת 1955
סדרה שלישית - יוצרה בין השנים 1958–1961 (יצור הדגם הסתיים במרץ 1961)
למברט, רוזן אסביי (669–742), היה אב קדמון של איג קאפה, מלך צרפת ושל מלכי צרפת צאצאי הקפטינגים.
זהותו של אביו של למברט עדיין לא ברורה, אולם התאוריה הרווחת מזהה אותו, כבנו של רובר השני, הלורד צ'נסלור של צרפת.
למברט התחתן עם קרותילד, בתו של תאודריק השלישי, מלך נויסטריה ואוסטרזיה, ממנה היו לו שלושה ילדים:
לאנדראדה מאסביי, התחתנה עם זיגראמנוס, רוזן אסביי
רובר הראשון, דוכס נויסטריה ורוזן אסביי
רוטרודה מאסביי, התחתנה עם קרל מרטל, והייתה סבתא של קרל הגדול.
בשנת 742 מת למברט, ובנו רובר הראשון, רוזן אסביי ירש את נחלותיו ותאריו.
למבורגיני סיאן FKP 37 (באיטלקית: Lamborghini Sián FKP 37) היא מכונית-על בתצורת קופה בעלת הנעה היברידית מתוצרת יצרנית הרכב האיטלקית למבורגיני, אשר הוצגה ב-3 בספטמבר 2019 בתערוכת המכוניות הבינלאומית בפרנקפורט .
הדגם ישווק משנת 2020, ובתכנון היצרן ייצור של 63 יחידות במהלך שנת 2020.
למבורגיני סיאן FKP 37 קרוי על שם המהנדס Ferdinand Piëch שנפטר ב-25 באוגוסט 2019, וכיהן כנשיא קבוצת פולקסווגן עד 25 באפריל 2015. המכונית מיוצרת בתצורת "Scissor doors" מערכת ההנעה שלה היא הנעה היברידית המשלבת שני סוגי מנועים, מנוע בעירה פנימית עם מנוע חשמלי.
מנוע הבעירה פנימית הוא מנוע בנזין V12 צילנדרים בנפח 6.5 ליטרים המספק כ-785 כוחות סוס ב-8,500 סיבובים לדקה, עם מנוע חשמלי הנטען באמצעות סוללת ליתיום-יון המספק כ-34 כוחות סוס.
למברטה GP/DL (באיטלקית: Lambretta GP/DL) היא סדרה רחבה של קטנועים קלאסיים מתוצרת יצרנית הקטנועים האיטלקית Innocenti Lambretta (בשפה עממית: Lambretta) חברת בת של אינוצ'נטי אשר יוצרו בין ינואר 1969 – אפריל 1971.
מסגרת קטנוע - טובולרית (Tubular Frame).
מתלים - מזלגות טלסקופים, בולם זעזועים קדמי - אחורי.
קיבולת מכל דלק - 8.1 ליטר.
בלמים : בלמים תופים סיביים מלפנים ומאחור (דגמים 125–150 סמ"ק), דיסק צף קדמי, תוף סינתטי אחורי (דגם 200 סמ"ק).
למברטה לי ספציאל (באיטלקית: Lambretta Li Special) הן 2 סדרות של קטנועים קלאסיים מתוצרת יצרנית הקטנועים האיטלקית Innocenti Lambretta (בשפה עממית: Lambretta) חברת בת של אינוצ'נטי אשר יוצרו בין השנים 1963–1969 באיטליה.
מסגרת קטנוע – טובולרית (Tubular Frame).
מתלים – מזלגות טלסקופים, בולם זעזועים קדמי - אחורי.
בלמים – בלם קדמי - תוף, בלם אחורי - תוף.
קיבולת מכל דלק – 8.0 ליטר.
למברטה הוא שם מותג של קטנועים, שיוצרו במילאנו, שבאיטליה, על ידי חברת אינוצ'נטי.
השם נגזר מהמילה Lambrate, הפרבר של מילאנו הקרוי על שם הנהר למברו הזורם באזור, שם היה המפעל.
למברטה היה שמו של שד מיתולוגי הקשור לנהר.
קטנועי "למברטה" הורכבו בישראל, במשך תקופה קצרה (1957 עד 1959), במפעל מתכת רמים בקריית שמונה.
בשנת 1922 בנה פרדיננדו אינוצ'נטי מפעל לצינורות פלדה ברומא.
בשנת 1931 הוא העביר אותו למילאנו, ושם בנה מפעל גדול יותר, שייצר צינורות פלדה וחלקי פלדה והעסיק כ-6,000 עובדים.
המפעל הופצץ בכבדות ונהרס במהלך מלחמת העולם השנייה.
לאחר המלחמה סבר שהעתיד הוא בתחבורה פרטית זולה והחליט לייצר קטנוע.
העיצוב של הלמברטה, וגם של הוספה מקורו בקטנוע תלת גלגלי שיוצר על ידי חברה מארצות הברית בשם "קושמן".
קטנועים מסוג זה היו בשימוש נרחב באיטליה על ידי צבא ארצות הברית, ככלי להובלת חיילים וציוד.
צבא ארצות הברית השתמש בהם כדי לעקוף את טקטיקות ההגנה הגרמניות של השמדת דרכים וגשרים בהרי הדולומיטים ובאזורי הגבול מול אוסטריה.
מהנדס האווירונאוטיקה גנרל קוראדינו ד'אסקניו, שהיה אחראי על תכנון ובניית המסוק המודרני הראשון של חברת אגוסטה, קיבל את התפקיד על ידי פרדיננדו אינוצ'נטי לעצב כלי פשוט, אמין ובמחיר סביר.
כלי שיהיה קל לנהוג בו עבור גברים ונשים כאחד, ושמסוגל להגן על הנהג מבוץ ואבק בכביש.
ד'אסקניו, ששנא אופנועים, הציג שינויים רבים בכלי לעומת אופנוע.
הוא נבנה על גבי מסגרת חסכונית עם יכולת החלפת הילוכים בכידון והמנוע הותקן ישירות על הגלגל האחורי.
המגן הקדמי שמר על הרוכב יבש ונקי בהשוואה לקצה הקדמי הפתוח באופנועים.
העיצוב באזור הרגליים התחשב בנשים, שכן לבישת שמלות או חצאיות הפכו את הרכיבה על אופנועים קונבנציונליים לאתגר.
המזלג הקדמי, בדומה לציוד הנחיתה של מטוס, איפשר החלפת גלגלים קלה.
עם זאת, ד'אסקניו הסתכסך עם אינוצ'נטי ולקח את העיצוב שלו לאנדריקו פיאג'יו שייצר את הוספה החל משנת 1946. התכנון הסופי של הלמברטה נעשה על ידי מהנדסי האווירונאוטיקה סזארה פלביצ'ינו ופייר לואיג'י טורה.
חברת אינוצ'נטי החלה בייצור קטנועי למברטה בשנת 1947, שנה לאחר שפיאג'ו החלה בייצור דגמי הוספה שלה.
בשנות ה-50 הקטנוע זכה להצלחה רבה ולמברטות יוצרו ברישיון על ידי פניוויק בצרפת, NSU בגרמניה, סרבטה בספרד, API בהודו, יולון בטייוואן, פסקו בברזיל, אוטקו בקולומביה וסאמברטה בארגנטינה, לפעמים תחת שמות אחרים, אך תמיד בעיצוב זהה.
מכירת המפעל לחברת בריטיש ליילנד
עם עליית רמת החיים במערב אירופה בשנות השישים, הביקוש לקטנועים ירד, לטובת מכוניות קטנות שנמכרו במחירים סבירים, ומכירות למברטה החלו לרדת.
בשנת 1961 פתחה אינוצ'נטי מפעל הרכבה של דגמי מכוניות מתוצרת BMC (בריטיש מוטורס קומפני), ואחרי שזו נרכשה על ידי בריטיש ליילנד המשיכה אינוצ'נטי להרכיב מכוניות של ליילנד.
באמצע שנות השישים החלה אינוצ'נטי לייצר את המיני, בשם האינוצ'נטי מיני וזאת ברישיון מבריטיש ליילנד, ייצור שנמשך למעלה מעשור.
ב-1972 השתלטה "בריטיש ליילנד" על אינוצ'נטי, והחליטה על הפסקת ייצור קטנועי הלמברטה.
בשנת 1972 קנתה ממשלת הודו את הזכויות לשם המותג ואת קווי היצור של המפעל במילאנו, בעיקר במטרה לייצר את הלמברטה התלת-גלגלית בשם Vikram לשוק המקומי.
ייצור הלמברטה נמשך שם עד 1997 על ידי חברת Scooters India, שהמשיכה לשווק את הדגמים השונים בהודו.
בשנת 2006, נמכר המותג לחברת השקעות בריטית בשם FWL, וכעבור ארבע שנים החל מיזם להשקה מחדש של הלמברטה באמצעות צוות מהנדסים מאיטליה ופס ייצור בטאיוואן.
ב-2011 הושקה הלמברטה החדשה, עם דגם בשם LN ומנועי 125 ו-150 סמ"ק ארבע פעימות, עם קירור אוויר ותמסורת וריאטור.
מערכות אלו ספקו על היצרנית הדו-גלגלית סאניאנג, ומרכב המתכת יוצר באיטליה.
על העיצוב היה אחראי אלסנדרו טארטריני, בנו של מייסד יצרנית הקטנועים איטלג'ט.
לאחר מכן הורחב היצע הדגמים עם ה-LT, אשר עושה שימוש במנועי 50 סמ"ק עם 2 או 4 פעימות.
בשנת 2017, קונסורציום למברטה השיק את דגם "למברטה V-Special".
בשנת 1954, ביקש התעשיין אפרים אילין לייבא את קטנועי למברטה לישראל.
עקב המגבלות על הוצאת מטבע זר מישראל באותן שנים, הציע אילין שחברת קייזר-אילין תעשיות תרכיב את הקטנועים בישראל, בשילוב רכיבים תוצרת הארץ.
באוקטובר 1955 קיבל אילין אישור להקים את המפעל, אך לאחר מכן הגיע להסכם עם החברה המתחרה וספה, והקים מפעל הרכבה בצפת, שעבר בהמשך למפעל קייזר-אילין בחיפה.
בתחילת 1957 חתם קונצרן כור תעשיות על הסכם להרכבת קטנועי למברטה בישראל.
באוגוסט 1957 יצא קבוצה של מהנדסים מ"כור" לביקור לימודים במפעל במילנו כהכנה לתחילת הקמת מפעל ההרכבה בישראל, שתוכנן לייצור 5,000 קטנועים לשוק המקומי וליצוא.
בדצמבר 1957, יצאו הקטנועים הראשונים ממפעל ההרכבה שהוקם בקריית שמונה כשלוחה של מפעל וולקן מחיפה, את חישוקי הגלגלים ייצר מפעל המתכת של קיבוץ מנרה.
במהלך 1958 הורכבו במפעל כ-12 קטנועים ביום, בתחילת 1959, הופסק הייצור במפעל עקב חוסר כדאיות כלכלית.
בשנת 1977 הוציא לאור שלמה ארצי אלבום בשם יש לי אישה, ילדה ולמברטה ואני גר בתל אביב.
למבר סיז'יסבר אדם היה פסל צרפתי.
בנו הבכור של הפסל ז'קוב סיז'יסבר אדם ואח של הפסלים ניקולה סבסטיאן אדם ופרנסואה גספר אדם.
למבר זכה בשנת 1723 בפרס רומא שהעניק לו שנת לימודים באקדמיית צרפת ברומא, עבודותיו נרכשו על ידי פרידריך השני, מלך פרוסיה עבור ארמון סנסוסי.
למבר נבחר בשנת 1732 לאקדמיה של סן לוקא.
היה בין שישה עשר הפסלים ששלחו תוכניות למזרקת טרווי, מביניהם נבחרה הצעתו של ניקולא סלבי.
בגיל 37 נבחר לאקדמיה המלכותית לציור ופיסול בפריז.
והציג בסלון הפריזאי של 1737.
למבורגיני סנטנריו היא מכונית ספורט במרכב קופה, בעלת שני מקומות ישיבה, שיוצרה בין השנים 2016 ל-2017. היא הוצגה בתערוכת הרכב הבינלאומית של ז'נבה במרץ 2016 לציון יום הולדתו ה-100 של מייסד החברה, פרוציו למבורגיני.
התאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש אורכת 2.8 שניות והמהירות המרבית עומדת על .
היא גרסת הגג הנפתח לגרסה הבסיסית, ההבדל היחיד הוא המשקל אשר ירד ל-1,570 ק"ג עקב שהוסר הגג.
הסנטנריו מופיע כרכב בסדרת משחקי הווידאו Forza, כמו כן גם באספלט 8 ובאספלט 9.
למבורגיני טרזו מיליניום היא מכונית קונספט חשמלית, שיוצרה על ידי יצרנית הרכב האיטלקית למבורגיני ופותחה בשיתוף הפעולה של המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס (MIT).
היא הוצגה ב-8 בנובמבר 2017 בקיימברידג', מסצ'וסטס, ארצות הברית.
הלמבורגיני טרזו מילניום כוללת ארבעה מנועים חשמליים המספקים יחד כ-838 כוחות סוס.
למבורגיני קונטאש LPI 800-4 היא מכונית ספורט במרכב קופה, בעלת שני מקומות ישיבה, שמיוצרת על ידי למבורגיני בייצור מוגבל (112 יחידות) משנת 2021. היא נחשפה ב-14 באוגוסט 2021. היא משתמשת בשם הישן של למבורגיני קונטאש וכוללת אלמנטי עיצוב רבים שלה.
היא גם מסמלת את סוף השימוש במנועי בעירה פנימיים והנעה היברידית שאינה היברידית פלאג-אין.
יומיים לאחר החשיפה (16 באוגוסט) הודיעה למבורגיני רשמית כי כל ה-112 יחידות כבר נמכרו.
הקונטאש LPI 800-4 מופיעה באספלט 9 כמכונית שאפשר לשחק בה.
העיצוב הפנימי כמעט ולא שונה מהורקאן הרגילה אך תא הנוסעים עבר התאמה למרוצים, הכולל: מושבי מרוץ, הורדת כל הפריטים המיותרים והחלפתם בסיבי פחמן להורדת המשקל והוספת מערכת מרוצים.
העיצוב החיצוני נותר זהה להורקאן אך עם שינויים אווירודינמיים הכוללת: הנמכת המרכב בכמה סנטימטרים, כונסי אוויר גדולים יותר בצידי המכונית והוספת כונס אוויר בגג, כנף אחורית גדולה וקימורים המשפרים את כוח ההצמדה.
היא כוללת מנוע בנזין V10 צילינדרים בנפח 5.2 ליטר אטמוספירי המספק 640 כ"ס ב-8,000 סל"ד ומומנט מרבי של 57.6 קג"מ.
צריכת הדלק המשולבת עומדת על 13.9 ליטר לכל 100 ק"מ.
בשנת 2024 פורסם שלמבורגיני נפרדת ממנה עם גרסת קצה המכונה STJ (ר"ת Super Trofeo Jota).
המנוע הוא אותו V10 בנזין אטמוספירי המפיק 640 כ"ס כמו בגרסת הקצה הנוכחית (STO), בחיבור לתיבת 7 הילוכים כפולת מצמד והנעה אחורית.
נתוני ביצועים לא פורסמו, אבל הם צפויים להיות זהים – 3 שניות ל-100 קמ"ש ו-310 קמ"ש מרביים.
הכנף הגדולה: השינוי המשמעותי ביותר של אותה הגרסה ביחס ל-STO הוא כנף אחורית גדולה עוד יותר עם זווית התקפה גדולה ב-3 מעלות המשפרת את כוח ההצמדה ב-10%, בעוד המכסה הקדמי (מכונה cofango) עשוי קרבון ומשלב בתוכו כונסי ומסיטי אוויר נותר ללא שינוי.
לדברי למבורגיני ה-STJ מהירה מגרסת ה-STO בשנייה להקפה סביב מסלול הניסויים בנארדו.
למבורגיני הורקאן טקניקה (באיטלקית: Lamborghini Huracán Tecnica) היא מכונית-על במרכב קופה, בעלת שני מקומות ישיבה, שמיוצרת על ידי למבורגיני משנת 2022. היא הוצגה בתערוכת הרכב הבינלאומית של ניו יורק ב-12 באפריל 2022.
הטקניקה היא גרסה משודרגת של למבורגיני הורקאן ומבוססת בעיקרה על למבורגיני הורקאן STO.
העיצוב החיצוני תוקן בכדי לשפר את האווירודינמיקה ויציבות הרכב, כמו כן מערכת קירור הבלמים עוצבה מחדש ומאפשרת כניסת אוויר לכל מערך הבלמים, שיפור זה הוריד את טמפרטורות החום בחלקים בתחתית הרכב.
בפנים הרכב נעשה שימוש מסיבי בסיבי פחמן על מנת להוריד את משקל הרכב ולתת ביצועים טובים יותר, פנים הרכב כולל בנוסף הגה ספורט, מושבי ספורט קלים, פתחי אוורור בעיצוב ספורטיבי כולל מערכת מולטימדיה משופרת.
למבורגיני רבואלטו LB744 (באיטלקית: Lamborghini Revuelto LB744) היא מכונית-על היברידית פלאג-אין במרכב קופה, בעלת שני מקומות ישיבה, שמיוצרת על ידי למבורגיני משנת 2023. היא נחשפה ב-29 במרץ 2023. היא מחליפת הלמבורגיני אוונטאדור והמכונית הראשונה של למבורגיני המשתמשת במערכת הנעה היברידית פלאג-אין.
היחידות הראשונות צפויים להמסר ללקוחות בסוף שנת 2023.
היא המתחרה של למבורגיני למכונית החזקה ביותר של פרארי, פרארי SF90 סטרדלה.
הלמבורגיני LB744 היא פלטפורמת מערכת הנעה היברידית פלאג-אין החדשה של למבורגיני בה יעשו שימוש כל רכבי למבורגיני הבאים, הראשונה לעשות שימוש בפלטפורמה הזו היא למבורגיני רבואלטו מחליפת האוונטאדור והמכונית החזקה ביותר של למבורגיני בזכות מערכת ההנעה החדשה.
הפלטפורמה החדשה נחשפה ב-7 במרץ 2023.
העיצוב החיצוני ממשיך את מסורת למבורגיני אך עם שינויים מעטים, היא יותר אגרסיבית עם פגוש קדמי מעוצב בצורה שונה עם פנסי תאורה בצורת חץ וכונסי אוויר מודגשים יותר.
ביחס לעיצוב החיצוני תא הנוסעים מציג מראה מעודן יותר.
הממשק מבוסס על שלושה מסכים.