tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
חלק מהמנהרות הוצפו, לאחר ששרידי הצבא הנאצי פוצץ מנהרה מתחת לנהר השפרה.
עם הקמת חומת ברלין וחלוקת העיר לעיר מזרחית ומערבית חולקה מערכת הרכבות.
קו U5, שעבר כולו במזרח העיר, פעל בשלמותו.
קו U2 חולק ופעל בחלק שנותר במזרח העיר (מפאנקו עד תלמאן-פלאץ (Thälmannplatz, כיום Mohrenstraße).
הקווים U6 ו-U8, שנקודות המוצא והסיום שלהן היו במערב העיר, עברו דרך מזרח העיר, אך לא עצרו יותר בתחנות במזרח העיר.
תחנות אלו ננטשו וזכו לכינוי תחנות רפאים .
קו U1 פעל במערב העיר, אולם רק עד תחנת שלזישס טור (Schlesisches Tor), שכן תחנת ורשאואר שטראסה שכנה במזרח העיר.
לכיוון מערב פעל הקו עד רולבן, במקומו של קו U2.
במהלך המלחמה הקרה הורחבה מערכת הרכבות במערב העיר.
קו U9 נפתח בשנת 1961 וקישר בין צפונה של ברלין המערבית לדרומה מבלי לעבור בשטחי ברלין המזרחית.
קו U7 קישר בין רודו בדרום מזרח לשפנדאו במערב.
כמו כן הורחבו הקווים U6 (שהיה בעבר קו צפון-דרום (Nord-Süd-Bahn)) ו-U8 (שנקרא בעבר גה אן באן (GN-Bahn)).
במזרח העיר הורחב קו U5.
לאחר נפילת חומת ברלין ואיחוד העיר מחדש אוחדו קווי הרכבת התחתית והורחבו על מנת ליצור מערכת תחבורה אחידה בעיר.
תוכניות להרחבת מערכת הרכבות התחתיות תלויות בהשגת תקציבים למימושן.
בשל הקשיים הכלכליים של עיריית ברלין, ולאור העובדה שמערכת התחבורה הנוכחית עונה על הצרכים של תושבי העיר, תוכניות הרחבה משמעותיות אינן צפויות.
בין התוכניות המוצעות ניתן למנות תוכניות לקישור קווים קיימים, אך לא בניית קווים חדשים.
בברלין 170 תחנות רכבת תחתית.
חלק מתחנות אלה הן בעלות חשיבות ארכיטקטונית בשל ייחודן:
תחנת הרמנפלאץ שנבנתה על שלוחה של קו "רכבת צפון-דרום" (Nord-Süd-Bahn, לימים קו U6, השלוחה הפכה לימים לקו U7) הייתה סמוכה לחנות הכלבו הגדולה קרשטדאט שנבנתה בעת בניית התחנה.
חנות הכלבו מימנה את הקמת התחנה (בתמורה לקישור ישיר מהתחנה אל החנות) ונבנתה בצורת קתדרלה שגובה 7 מטרים, אורכה 132 מטרים ורוחבה 22 מטרים.
תחנה זו הייתה הראשונה בתחנות ברלין בה נבנו מדרגות נעות.
כיום עוברים בתחנה זו קווים U7 ו-U8.
תחנת אלכסנדרפלאץ, שנבנתה בשנת 1913 כחלק מקו U2, היא אחת התחנות הידועות בברלין.
בשנות ה-20 נבנו בתחנה רציפים עבור הקווים D (לימים קו U8) ו-E (לימים קו U5).
בתחנה זו נבנה מרכז הקניות התת-קרקעי הראשון בברלין בתכנונו של אלפרד גרנאנדר.
תחנת ויטנברגפלאץ, הסמוכה לבניין הקה-דה-וה, נבנתה בשנת 1902 כתחנה שבה שני רציפים זה לצד זה (כחלק מהמקטע הראשי, ה-Stammstrecke, לימים קווים U1 ו-U2) בתכנונו של האדריכל פאול ויטיג.
בשנת 1912 שופצה התחנה בתכנונו של האדריכל אלפרד גרנאנדר, ונבנו בה חמישה רציפים עבור הקווים U3 ו-U1 .
במסגרת שיפוץ זה נבנה מבנה מבואה חדש, שתאם במראה את מבנה חנות הקה דה וה הסמוכה.
המבנה ניזוק בהפצצות מלחמת העולם השנייה ונבנה מחדש בשנות ה-50 בסגנון מודרני, אולם בשנות ה-80 שופץ המבנה והושב לו סגנונו המקורי.
מערכת כיסוי תקשורתי לטלפונים סלולריים
בשנת 1995 הותקנו בכל תחנות הרכבת התחתית מערכות GSM המאפשרות שימוש בטלפונים סלולריים בכל הרכבות והתחנות ולאורך כל מסלולי הנסיעה התת-קרקעיים.
כחלק ממערכת הרכבת התחתית של ברלין קיימות מספר תחנות ומסילות, שנבנו כחלק מתוכניות פיתוח, אך לבסוף לא נעשה בהן שימוש.
דוגמה לתחנה מסוג זה היא תחנה שנבנתה בפוטסדאמר פלאץ עבור קו U3 - קו זה לא הושלם (קו זה אינו קו U3 הפועל כיום), והתחנה משמשת כיום כאזור לתערוכות ולאירועים תרבותיים.
בתחנות רטהאוס שטגליץ, שלוסשטראסה, וולטר-שרייבר-פלאץ, אינסברוקר פלאץ וקלייסטפארק נבנו רציפים עבור קו U10, אשר לא הושלם אף הוא.
רציפים אלה אינם בשימוש כיום.
מנהרה, שנבנתה בתחנת יונגפרנהיידה עבור קו U5 ואיננה בשימוש, משמשת כיום לאימוני צוותי כיבוי אש.
ברלין מהווה חלק מ"רשות התחבורה של אזור ברלין - ברנדנבורג" .
משמעות הדבר, שמערכת הכרטוס של כל מערכות התחבורה באזור זה מאוחדות, וכרטיס אחד משמש את כל מערכות התחבורה.
כך לדוגמה, כרטיס "חופשי חודשי" מאפשר נסיעה בכל מערכות התחבורה הציבורית למשך חודש שלם.
ברלין מחולקת לשלושה אזורי תחבורה: A, B ו-C.
אזור A הוא אזור מרכז ברלין התחום על ידי ה-Ringbahn, האס באן המקיפה את מרכז העיר.
אזור B כולל את יתרת שטח העיר ברלין שסביב ה-Ring ועד לגבולות העיר, ואזור C כולל את פרוורי ברלין, ובכלל זה את פוטסדאם ואת נמל התעופה שנפלד.
קודם למלחמת העולם השנייה היו קווי הרכבת התחתית מסומנים באותיות, כאשר רכבות עם מספר נתיבים חלופיים סומנו בספרות רומיות.
בשנות ה-60, לאחר הקמת חומת ברלין ועם חלוקת מערכת הרכבת התחתית בין מזרח העיר ומערבה, נותרו הקווים E ומחצית מקו A במזרח העיר, ויתרת הקווים - במערב העיר.
בעקבות החלוקה הוחלט לשנות את שמות הקווים.
בשנת 1966 הוחלפו שמות הקווים במערב ברלין לשמות מספריים (1 - 9) אשר נותרו עד ימינו.
בתקופת החומה היה הקו הקצר מס' 5, אשר כלל שתי תחנות בלבד ונסע בין תחנות האופרה הגרמנית וכיכר ריכרד וגנר.
קו זה נסגר בשנת 1970 והתחנות אוחדו עם קו U7. המספר "5" נותר פנוי ונשמר על ידי רשות הרכבת התחתית במערב ברלין עבור קו E במזרח ברלין, מתוך תקווה לאיחוד העיר.
בשנת 1984 החלה חברת BVG להפעיל גם את מערכת האס-באן במערב העיר.
לקווי הרכבת ניתנו שמות מספריים עם הקידומת S, ואילו לקווי הרכבת התחתית במערב העיר ניתנה הקידומת U, כך לדוגמה קו 1 הפך לקו "U1".
לאחר איחוד ברלין קו E הפך לקו U5 כמתוכנן, וחלקו המזרחי של קו A הפך לחלק מקו U2 (שמו של קו A במערב העיר), אף שבאותה עת הקווים לא היו מחוברים.
קווים אלה אוחדו עם מערכת הרכבת התחתית בשנת 1993.
הרכבת התחתית של ברלין נחשבת לרכבת בטוחה ביותר, ומספר התאונות שאירעו בה מועט ביותר.
החמורה בתאונות אירעה ב-26 בספטמבר 1908. התנגשו בה שתי רכבות בשל טעות של נהג.
באותה עת היו הרכבות רכבות עיליות, ואחת מהרכבות נפלה מהמסילה בשל התאונה.
בתאונה זו בתחנת Gleisdreieck (גלייסדרייאק) נהרגו 18 נוסעים ונפצעו קשה 21 נוסעים נוספים.
בעקבות תאונה זו שונו מסלולי הרכבות ממסלולים החוצים זה את זה למסלולים בגבהים שונים.
תאונה חמורה נוספת אירעה ב-30 ביוני 1965 בקו G (כיום קו U9).
באירוע זה עצרה הרכבת בדרכה מתחנת הגן הזואולוגי להאנזה-פלאץ בשל תקלה בבלמים.
בעקבות עצירה זו השתנה הרמזור בצומת שמאחורי הרכבת ל"עצור".
מכונאי שעבד במקום חשב ששינוי זה נגרם מתקלה ברמזור (מאחר שלא ידע על עצירת הרכבת), ושינה את הרמזור ל"ירוק" ידנית.
הרכבת הבאה שיצאה מהתחנה התנגשה ברכבת העומדת.
בתאונה זו נהרג נוסע אחד ו-97 נפצעו.
העובד נקנס ב-600,000 מארקים בשל מעשיו.
ב-8 ביולי 2000 עלה באש קרון רכבת בקו U2 בשל קצר חשמלי.
באירוע זה לא נגרמו אבדות בנפש, אולם לתחנה בה אירעה השריפה נגרם נזק רב.
בשל העובדה, שהאירוע נגרם בתחנה בה יציאה אחת, נאלצו כל הנוסעים להימלט מהתחנה בריצה דרך מנהרות הרכבת לתחנה סמוכה.
בעקבות האירוע הוחלט לבנות יציאה נוספת בכל התחנות שבהן הייתה רק יציאה אחת.
הרכבת התחתית של ברלין מוזכרת בסרטים, סדרות טלוויזיה, ווידאו קליפים רבים.
תחנת אלכסנדרפלאץ שימשה רקע לסרט "ברלין אלכסנדרפלאץ" שהופק בשנת 1980.
הרכבת התחתית של איסטנבול (בטורקית: İstanbul metrosu) היא רכבת תחתית בעיר איסטנבול בטורקיה הכוללת, נכון לשנת 2018 שישה קווי רכבת המסומנים כ-M5, M4, M3, M2, M1 ו-M6. אורכה הכולל של מערכת הקווים הוא 105.8 קילומטרים ובה 82 תחנות.
בנייתו של הקו החלה ב-19 באוגוסט 1992 והוא נחנך ב-16 בספטמבר 2000. הקו נבנה בשיטת "חפור וכסה" (cut-and-cover) שבמהלכה נחצבת המנהרה כתעלה ולאחר מכן מכוסה, והוא סוגל לעמוד ברעידות אדמה בעוצמה של עד 9.0 בסולם ריכטר.
הקו משתרע בחלקה האירופי של העיר ונכון לשנת 2012 הוא כולל 13 תחנות ואורכו 17.65 ק"מ, מתחנת שישהנה (Şişhane) בדרום ועד תחנת "האג'יאוסמן" (Hacıosman) בצפון.
בתחנת טקסים נפגש קו הרכבת התחתית עם החשמלית הנוסטלגית ועם פוניקולר קבאטש-טקסים המודרני.
אורכן של התחנות הוא 235 מטר ועומקן נע בין 20 ל-35 מטר מתחת לפני האדמה.
רוחב המסילה הוא 1,435 מ"מ ואספקת החשמל נעשית בשיטת "פס שלישי".
לפני הארכת קו הרכבת, נסעו לאורכו 34 רכבות שבכל אחת ארבעה קרונות.
הקו הוביל מדי יום כ-195,000 נוסעים ב-394 נסיעות יומיות.
הקו מופעל על ידי חברת "תחבורת איסטנבול בע"מ" (İstanbul ulaşım a.ş.) בשיתוף עם חברת "החשמליות והטונל של איסטנבול" (İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel, İETT).
עם סיום העבודות להארכת קו הרכבת התחתית דרומה, חוצה מסילת הרכבת את קרן הזהב על גבי גשר, ומשרתת שלוש תחנות נוספות שהאחרונה שבהן הוקמה ביניקפי (Yenikapı).
בתחנה זו לחופי ים השיש בדרום העיר, מתאפשר מעבר אל קו הרכבת הקלה (Hafif Metro) ואל רכבת הפרברים ששודרגה במסגרת פרויקט מרמריי.
עתה, הקו כולל הקו 16 תחנות לאורך 23 ק"מ.
הרכבת התחתית של אנקרה (בטורקית: Ankara Metrosu) היא מערכת להסעת המונים באנקרה, בירת טורקיה.
נכון לשנת 2007 כוללת המערכת שני קווים - קו רכבת תחתית המכונה "מטרו" (Metro) וקו רכבת קלה המכונה "אנקראי" (Ankaray).
בנוסף מקושרת הרשת לקו רכבת הפרברים במרחק הליכה קצר.
קו אנקראי נבנה בין 1992 ל-1996, והוא מוביל מתחנת האוטובוסים המרכזית של אנקרה (AŞTİ, Ankara Şehirlerarası Terminal İşletmesi) שם נמצא גם הדפו, ועד לתחנת דיקימווי (Dikimevi) ממזרח למרכז העיר.
אורכו של הקו הוא 8.7 ק"מ.
8 ק"מ ממנו עוברים מתחת לפני האדמה והיתר במפלס הקרקע או בתעלה פתוחה.
לאורך הקו 11 תחנות ומופעלות בו 11 רכבות כשבכל אחת מהן שלושה קרונות.
בכל רכבת 180 מקומות ישיבה והיא מסוגלת להוביל 600 איש.
175,000 איש עושים שימוש בקו מדי יום והוא מסוגל להוביל 16,000 איש בשעה במרווחים של 3 דקות בין רכבת לרכבת.
לפי התוכניות יוארך הקו עד לאורך כולל של 22 ק"מ עד שנת 2015.
הקו פועל מאז 29 בדצמבר 1997 בין תחנת קיזילאיי (Kızılay) במרכז העיר, שם הוא נפגש עם קו אנקראי, ועד תחנת בטיקנט (Batıkent - "העיר המערבית") במערבה של אנקרה.
אורכו הכולל של הקו 14.66 ק"מ, ולאורכו 12 תחנות.
7.1 ק"מ מהקו עוברים מתחת לאדמה, 4.1 ק"מ במפלס הקרקע והיתרה באורך של 3.4 ק"מ עוברת על גשרים.
בקו מופעלים 108 קרונות תוצרת קנדה, ואלה ערוכים בקבוצות של 3 או 5 קרונות ברכבת.
שלושה קווים נמצאים כעת בהקמה:
קו קיזילאיי-צ'איולו (Kızılay–Çayyolu) לכיוון דרום-מערב.
קו בטיקנט-סינג'ן (Batıkent–Sincan) לכיוון מערב.
קו אולוס-קצ'יארן (Ulus–Keçiören) לכיוון צפון.
הרכבת התחתית של איזמיר (בטורקית: İzmir Metro) היא מערכת להסעת המונים באיזמיר שבטורקיה.
המערכת כוללת קו בודד באורך של 11.5 ק"מ שלאורכו עשר תחנות והמקשר בין איצ'יול (Üçyol) בדרום-מערבה של העיר לבורנובה (Bornova) בצפון-מזרחה.
הרכבת התחתית הוקמה בהשקעה של 500 מיליון דולר ונחנכה ב-25 באוגוסט 2000. 4.4 ק"מ מסך אורכו של הקו עוברים מתחת לאדמה, 2.3 ק"מ על גבי גשרים, והיתר באורך של 4.8 ק"מ עובר על פני הקרקע.
המערכת מסיעה כ-30 מיליון נוסעים בשנה.
רכבות יוצאות אחת לעשר דקות לערך ומשך הנסיעה בין שתי תחנות הקצה של הקו הוא כ-17 דקות.
הרכבת התחתית נפגשת עם רשת הרכבות הלאומית בתחנת האלקאפנר (Halkapınar).
הארכת הקו בקצהו הדרומי נמצאת בשלבי בנייה, והארכתו צפונה כמו גם סלילת שתי שלוחות לתחנת האוטובוסים המרכזית ולאוניברסיטת 9 בספטמבר נמצאים בשלבי תכנון.
עם סיום העבודות תשתרע הרשת לאורך של 33 ק"מ.
הרכבת התחתית של טביליסי (בגאורגית: თბილისის მეტროპოლიტენი - "תבּיליסיס מֶטרוֹפּוֹליטֶני") היא מערכת להסעת המונים בעיר טביליסי.
הקו הראשון של הרשת נחנך בחלקו בשנת 1966, ובכך הפכה טביליסי לעיר הרביעית בברית המועצות שלה רכבת תחתית.
הקמת הרכבת התחתית בעיר החלה בשנת 1953 וב-11 בינואר 1966 נחנכו שש התחנות הראשונות של קו 1 שהיה באורך של 6.3 ק"מ.
קו 1 הוארך באופן מתמיד ונוספו לו תחנות חדשות בשנים 1967, 1971, 1985 ו-1989. חמש התחנות הראשונות של קו 2 נחנכו ב-3 בספטמבר 1979 ובשנת 2000 נוספה לו התחנה השישית.
חלק מהתחנות זכו בשמות חדשים לאחר עצמאותה של גאורגיה, אך קשיים כלכליים גרמו להתדרדרות מצבה של הרכבת התחתית בעיר, ולחוסר סדירות בפעילותה בשל הפסקות חשמל.
עוד הפכה הרכבת התחתית למוקד של פשע, ואירעו בה מספר פיגועים, בהם שוטר לשעבר שפוצץ את עצמו בתחנת דידובה ב-9 באוקטובר 1997, רימון יד שהושלך לאחת התחנות ב-14 בפברואר 2000, והרעלה כתוצאה מגז בלתי מזוהה במרץ 2004.
מאז שנת 2004 השתפר מצב הביטחון ברכבת התחתית בשל מספר צעדים שננקטו לשם כך, ונשיא גאורגיה מיכאיל סאקשווילי הורה ב-25 באוקטובר 2005 להתאים את הרכבת התחתית למקובל באירופה.
עד סוף שנת 2007 אכן שופצו שבע תחנות ו-52 מהקרונות, אך עבודות הבנייה להוספת תחנה נוספת ליד אוניברסיטת טביליסי בקצה הדרומי של קו 2, ולהקמתן של חמש תחנות בקו 3 החדש, נמצאות במצב של קיפאון, חלקן מאז התקופה הסובייטית.
כיום כוללת המערכת שני קווים באורך כולל של 26.3 ק"מ ולאורכם 22 תחנות, שכולן, למעט שתיים, הן תת-קרקעיות.
שני הקווים נפגשים בתחנת ואגזליס מוֹאֶדָני (ვაგზლის მოედანი, כיכר וגזלי), סמוך לתחנת הרכבת של טביליסי, ובכל אחד מהם פועל דפו.
רוב התחנות בנויות בעומק רב מתחת לפני הקרקע, כפי שהיה מקובל בברית המועצות.
תחנת רוסתוולי שוכנת 60 מטר מתחת לפני הקרקע ודרגנועים באורך של 120 מטר מובילים אל רציפיה.
הרכבות עצמן מורכבות משלושה או מארבעה קרונות, אף שרציפי התחנות באורך של 100 מטר בממוצע, מתאימים לרכבות בנות חמישה קרונות.
הרשת מופעלת באמצעות 156 קרונות מסך של 199 שבבעלות החברה, המשמשים ב-705 רכבות ביום.
בשנת 2006 עשו 110 מיליון נוסעים שימוש ברכבת התחתית, ובכל יום היא מובילה כ-301,000 איש בממוצע.
הרכבת התחתית פועלת בין 06:00 ל-01:00 במרווחים של 2.5 עד 4 דקות בין הרכבות, ומעסיקה 2,750 עובדים.
שם הקו מספרוצבע הקו שם בגאורגית השלמתהקו שנת השלמתהתחנה האחרונה אורך מספר תחנות אחמֶטֶלי-וֶרקֶתילי1 ახმეტელი-ვარკეთილის ხაზი 1966 1989 19.6 ק"מ16 סָבּוּרתָלוֹ 2 საბურთალოს ხაზი 1979 20006.7 ק"מ6
קו אחמטלי-ורקתילי או בשמותיה הקודמים "קו דידובה-סאמגורי" או "קו גלאדני-ורקתילי" הוא קו שחלק ממנו היה הקו הראשון של המטרו וכיום חוצה את העיר בציר מצפון לדרום.
מקטעתאריך פתיחהדידובה-רוסתוולי11 בינואר 1966רוסתוולי-300 אראגווי6 בנובמבר 1966300 אראגווי-סאמגורי5 במאי 1971סאמגורי-ורקתילי9 בנובמבר 1985דידובה-גורמישווילי16 בנובמבר 1985גורמישווילי-אחמטליס תאטרי7 בינואר 1989
קו סבורתלו נפתח לראשונה בשנת 1979, והורחב מאז לכיוון מערב.
הרכבת הרטית (ברומאנש: Viafier retica; בגרמנית: Rhätische Bahn; באיטלקית: Ferrovia retica, ובראשי תיבות: RhB) היא חברת הרכבת הפרטית הגדולה ביותר בשווייץ, והיא פועלת ברחבי קנטון גראובינדן בדרום-מזרח המדינה, שם היא מפעילה את רוב שירותי הרכבת.
אחד מקוויה חורג מגבולות שווייץ לאורך 2.5 ק"מ, ומגיע לעיירה טיראנו (Tirano) בלומברדיה שבצפון איטליה.
עוד מפעילה הרכבת הרטית את שירות "גלאסייה אקספרס" (Glacier Express - "אקספרס הקרחונים") מדבוס ומסנט מוריץ אל צרמט בקנטון ואלה, ובעבר הפעילה קו רכבת אל בלינצונה בקנטון טיצ'ינו.
הרכבת הרטית נוסדה ב-7 בפברואר 1888 במטרה להקים מסילת רכבת בין לנדקווארט (Landquart) ודבוס (Davos).
כיום היא חברה ציבורית שהונה נמצא בבעלות ממשלת קנטון גראובינדן (51%), ממשלת שווייץ (43%) והיתר בידי הציבור.
הנהלת החברה שוכנת בכור (Chur), בירת קנטון גראובינדן.
אורכן הכולל של מסילות הרכבת של החברה מגיע ל-384 ק"מ, ואלה צרות ורוחבן עומד על 1,000 מ"מ.
משום כך הרשת איננה מחוברת אל רשתות מסילות הרכבת הלאומיות של שווייץ ושל איטליה, ובנקודות ההשקה בין הרשתות, נדרשת החלפת רכבות.
רשת המסילות של הרכבת הרטית עוברת בהרי האלפים של דרום-מזרח שווייץ וידועה בנופיה עוצרי הנשימה.
שניים מקווי הרכבת הידועים כמסילות אלבולה (Albula) וברנינה (Bernina) הוכרזו בשנת 2008 כאתר מורשת עולמית המשותף לשווייץ ולאיטליה.
הרכבת הרטית נוסדה ב-7 בפברואר 1888 כחברת "מסילת הרכבת הצרה לנדקווארט-דבוס בע"מ" (Schmalspurbahn Landquart–Davos AG) ושמה לה למטרה לסלול מסילת רכבת בין שני היישובים.
אבן הפינה הונחה ב-29 ביוני 1888, ובתחילת 1889 הושלם הקטע שבין לנדקווארט לקלוסטרס (Klosters).
לאחר שמונה חודשים נוספים, ב-1890, הגיעה מסילת הרכבת ליעדה בדבוס.
ב-1895 שונה שם החברה ששמה לה למטרה את הקמתן של מסילות רכבת נוספות ברחבי גראובינדן, ל"רכבת הרטית".
החל ב-1896 החלה רשת מסילות הרכבת של החברה להתפתח.
באותה שנה הונחה מסילה מלנדקווארט לכור והלאה לטוסיס (Thusis), וב-1903 היא הוארכה עד לסנט מוריץ.
ב-1904 הונחה מסילת רכבת בעמק הריין הקדמי עד אילנץ (Ilanz), וזו הוארכה עד דיזנטיס/מושטר (Disentis/Mustér) ב-1912. ב-1909 הוארכה מסילת הרכבת מדבוס לכיוון דרום-מערב, עד פיליסור (Filisur), וב-1912 הושלמה מסילת הרכבת בעמק האין, מסנט מוריץ עד שקול.
מסילה זו חושמלה מיד עם הקמתה ועד שנת 1922 הושלם חיבורה של כל רשת המסילות לרשת החשמל.
ב-1942 השתלטה הרכבת הרטית על מסילת הרכבת מכור לארוזה (Arosa), ושנתיים לאחר מכן, השתלטה גם על מסילת "ברנינה" המוליכה עד לטיראנו שבאיטליה.
אולם החל משנות ה-40 ועד לשנות ה-70 הייתה החברה שרויה במשבר כלכלי, ומפעם לפעם דובר על הפיכתה לחלק מהרכבת הפדרלית השווייצרית, אך בעזרת סיוע כספי מהממשלה השווייצרית, נמנע דבר זה, ושירותי החברה המשיכו ללא סגירת תחנות או צימצום היקפם.
הסיוע הממשלתי הופחת בהדרגה בשנות ה-70 ובשנות ה-80 והחברה נאלצה להתייעל.
תחנות רכבת לא רווחיות נסגרו והרכבת הרטית החלה פונה אל השוק התיירותי.
פתיחת מנהרת ורנינה במזרח גראובינדן ב-1999 היה ציון דרך חשוב בתולדות החברה.
נוסף על תנועת הנוסעים במנהרה, משונעים דרכו כלי רכב, בעיקר בחורף, ומספרם של אלה עמד על כחצי מיליון בשנת 2006. למרות כל השינויים, רווחיה של החברה נמוכים ביותר, ובשנת 2007 עמדו על כ-1.2 פרנק שווייצרי בלבד.
החברה ממשיכה בתהליכי הייעול, והיא הודיעה על כוונתה לצמצם את מספר עובדיה בכ-10% עד סוף שנת 2008. ב-7 ביולי 2008 הודיע ארגון אונסק"ו על הכרזת הנוף התרבותי של קו אלבולה וקו ברנינה כאתר מורשת עולמית.
בין נימוקיו של הארגון להכרזה נכתב כי המסילות:
ההכרזה אינה מתייחסת רק למסילות הרכבת עצמן, אלא לרצועה ברוחב של 500 עד 1,000 מטר לאורכן, ובכך מצטרפת הרכבת הרטית אל מסילות ברזל נוספות שהוכרו כאתרי מורשת עולמית, ובהן מסילת זמרינג באוסטריה ושלוש מסילות רכבת הרריות בהודו.
תחנת הרכבת בלנדקווארט היא צומת מסילות רכבת על גבולה הצפוני של גראובינדן, בה נפגשות מסילות הרכבת של הרכבת השווייצרית הפדרלית, עם רשת המסילות הצרה של הרכבת הרטית.
המסילה של חברת הרכבות הלאומית ממשיכה מספר קילומטרים נוספים דרומה ומסתיימת בכור, ואילו לנדקווארט נחשבת לקילומטר אפס של הרשת הרטית.
המסילה לכיוון דבוס מתחילה בגובה של 523 מטר, אורכה 49.98 ק"מ, ולאחר טיפוס מתמיד בעמק נהר לנדקווארט, היא מגיעה לשיאה בתחנת דבוס וולפגאנג (Davos Wolfgang), בגובה של 1,625 מטר.
בששת הקילומטרים הנותרים יורדת המסילה לגובה של 1,540 מטר ומסתיימת בשתי התחנות העיקריות של דאבוס - דורף (Davos Dorf) ופלאץ (Davos Platz).
הקטע שבין קלוסטרס לדבוס תלול במיוחד, והמסילה עולה מגובה של 1,191 מטר עד לגובה של 1,625 מטר לאורך קטע מפותל באורך של כ-11 ק"מ בלבד.
כיוונה הכללי של המסילה עד קלוסטרס הוא דרום-מזרח, ולאחר מכן היא פונה לכיוון דרום.
מאז שנת 1999 מתחילה בקלוסטרס מסילת ורנינה ובמקום נמצא אזור העמסת כלי הרכב לרכבות החוצות את המנהרה.
מסילת לנדקווארט-דבוס חולפת על פני שש מנהרות שהארוכה שבהן היא מנהרת קלוס (Klus) באורך של 984 מטר, והשנייה באורכה היא מנהרת פוקסנווינקל (Fuchsenwinkel) שאורכה 785 מטר.
מסילה זו הייתה הראשונה בין מסילות הרכבת הרטית והיא הושלמה ב-1890. השיפוע המקסימלי של מסילה זו מגיע ל-45 פרומיל.
מסילת דבוס-פיליסור היא המשכה לכיוון דרום-מערב של מסילת לנדקווארט-דבוס.
תחילתה בתחנה דאבוס פלאץ, והיא יורדת מגובה של 1,540 מטר עד לפיליסור השוכנת בגובה של 1,080 מטר.
אורכה של המסילה 19.3 ק"מ בלבד, ובפיליסור היא מתחברת למסילת אלבולה.
השיפוע המרבי של מסילה זו מגיע ל-35 פרומיל.
מסילת לנדקווארט-טוסיס הייתה המסילה השנייה שהניחה החברה, והיא הושלמה ב-1896. מסילה זו שאורכה 41.28 ק"מ איננה תלולה במיוחד, והיא עוברת בעמק הריין ולאחר מכן ביובלו הדרומי - הריין האחורי.
היא מתחילה בגובה של 525 מטר ולאורך 13.69 הק"מ הראשונים היא מקבילה למסילת חברת הרכבות הלאומית, שרוחבה מלא, עד שזו מסתיימת בתחנת הרכבת של כור.
מכור ממשיכה המסילה הצרה לכיוון דרום-מערב, וברייכנאו (Reichenau) השוכנת בנקודת המפגש של הריין הקדמי והריין האחורי, היא פונה לכיוון דרום-מזרח וממשיכה לאורכו של האחרון.
ברייכנאו מתפצל מהמסילה קטע חדש יותר המוביל מערבה לאורך הריין הקדמי והרוינאולטה עד לדיזנטיס/מוסטר.
מסילת לנדקווארט-טוסיס ממשיכה מהפיצול עד סיומה בטוסיס בגובה של 697 מטר, מקום בו היא מתחברת אל מסילת אלבולה.
השיפוע המרבי לאורכה של מסילה זו מגיע ל-25 פרומיל.
יחד עם מסילת ברנינה, ממחישה מסילת אלבולה את יכולת האדריכלית והטכנית של סוללי מסילות הרכבת של החברה.
המסילה מחברת את טוסיס עם סנט מוריץ ואורכה 61,67 ק"מ.
היא עולה מגובה של 697 מטר עד לשיא של 1,815 מטר, ומסתיימת בסנט מוריץ בגובה של 1,775 מטר.
לאורכה 55 גשרים, והידוע שבהם הוא גשר לאנדוואסר (Landwasserviadukt) שהיה לסימלה של המסילה .
בנוסף שוכנות לאורך הקו 29 מנהרות, שהארוכה שבהן, מנהרת אלבולה, נמתחת לאורך 5,865 מטר.
השיפוע המרבי של המסילה הוא 35 פרומיל.
כיוונה של המסילה הוא מזרחה מטוסיס עד לפיליסור.
בפיליסור היא פוגשת את מסילת דבוס-פיליסור, ופונה לכיוון דרום-מזרח לעבר מנהרת אלבולה.
בקטע זה חמש לולאות שלמות או כמעט שלמות שבהן מונחת המסילה בצורת מעגלים, ואלה משלבים גשרים ומנהרות.
לולאות אלה מאריכות את אורכה של המסילה כדי ליצור מדרון מלאכותי מתון שלאורכו תוכלנה הרכבות לנוע מבלי להחליק מטה.
לאחר חציית מנהרת אלבולה שגובהה המקסימלי הוא 1,831 מטר, כמעט אלף מטר מתחת לפסגתו של ההר דרכו נחצבה, עוזבת מסילת הרכבת את אגן הניקוז של הריין, ומגיחה לעמק האין, שהוא יובלו של הדנובה.
סמוך מצפון לסנט מוריץ פוגשת המסילה את מסילת האנגדין, והיא ממשיכה דרומה עד פונטרזינה (Pontresina), שם היא מסתיימת עם תחילתה של מסילת ברנינה.
שמה של המסילה בא משמו של נהר אלבולה, יובל ימני של הריין האחורי, הנשפך אליו בטוסיס, ושלאורכו עובר רוב המסילה.
ב-1896 היו ברחבי גראובינדן מסילות ברזל באורך של 100 ק"מ בלבד.
אזורים נרחבים בקנטון היו מבודדים, ומשך הנסיעה מכור לסנט מוריץ עמד על 14 שעות.
לאור הצלחתה של מסילת לנדקווארט-דבוס, הועלתה לראשונה תוכנית של ממש לסלול מסילת רכבת אשר תחצה את גראובינדן מצפון לדרום, ותהווה את המשכה של מסילת לנדקווארט-טוסיס.
מספר תוכניות נבדקו, כולל האפשרות להמשיך את המסילה עד לטריאסטה שבאיטליה.
בשנות ה-90 הקימה החברה מספר קטעים קצרים בהם שתי מסילות מקבילות שיאפשרו לרכבות בכיוונים מנוגדים לחלוף אלה על פני אלה.
המסילה משמשת כיום לתנועת נוסעים ומשא, וכן לשינוע כלי רכב, מהם נמנע הצורך להשתמש בכביש העובר במעבר אלבולה בגובה של 2,312 מטר.
מסילת רייכנאו-דיזנטיס/מוסטר היא המשכה של המסילה המגיעה מכור לכיוון מערב.
אורכה 49.31 ק"מ; היא מובילה מרייכנאו בגובה של 604 מטר עד לדיזנטיס/מוסטר (Disentis/Mustér) בגובה של 1,130 מטר, והשיפוע המרבי לאורך הקו מגיע ל-27 פרומיל.
מדיזנטיס/מוסטר ממשיכה מסילת הרכבת מעבר לגבולות גראובינדן לכיוון מרכזה של המדינה.
קטע זה נסלל במספר שלבים, שהראשון שבהם נחנך ב-1 ביוני 1903 וסלילת מלוא אורכו הסתיימה ב-1 באוגוסט 1912. חישמולו של הקו הושלם ב-1 ביוני 1922. מסילת רייכנאו-דיזנטיס/מוסטר משמשת רכבות רגילות והיא גם חלק מנתיבה של הגליישר אקספרס מערבה לצרמט.
המסילה עוברת בעמק הריין הקדמי, והקטע הידוע ביותר לאורכה הוא ה"רוינאולטה" (רומאנש Ruinaulta; גרמנית Rheinschlucht - "נקיק הריין").
בקטע זה מתחפר הריין הקדמי בין צוקי אבן גיר לבנים וחשופים, הנישאים לגובה של עד 400 מטר.
מקורו של הנקיק במפולת קרקע רחבת היקף שארעה לפני 10,000 שנים לערך, ואשר חסמה את דרכו של הריין הקדמי לחלוטין, אך עד מהרה פילס לו הנהר נתיב חדש.
תחנות הרכבת לאורכו של הרוינאלטה הן אמצעי התחבורה היחיד להגיע אל קרקעית הנהר בקטע זה.
מסילת האנגנדין מובילה לאורך נהר אין (Inn או En) מפונטרזינה ועד שקול.
אורכה 56.80 ק"מ והיא אינה משופעת יחסית למסילות האחרות, שכן היא יורדת מגובה של 1,774 מטר ל-1,286 מטר בלבד.
עם זאת, גם לאורכה של מסילה זו שיפועים מרביים של 25 פרומיל.
המסילה פוגשת בתחילתה את מסילות ברנינה ואלבולה, ובמורד הנהר היא נפגשת מאז 1999 גם עם מסילת מנהרת ורנינה.
חלקו העיקרי של הקו שאינו חופף לקווים אחרים הושלם ב-1 ביולי 1913 והיה הקטע המחושמל הראשון של הרכבת הרטית.
בעבר היו תוכניות להאריך את המסילה לכיוון צפון-מזרח עד לאוסטריה, ולכיוון דרום-מערב, מעבר לסנט מוריץ ועד לגבול האיטלקי שמעבר למעבר מלויה.
תוכניות אלה נזנחו משך 90 שנים, אולם כיום שוב מדובר על המשכה של המסילה לכיוון טירול שבאוסטריה.
מסילת ברנינה מובילה מסנט מוריץ ומפונטרזינה לאורך עמק ברנינה שהעניק לה את שמה, דרך מעבר ברנינה והלאה דרך עמק פוסקיאבו (Poschiavo) עד לטיראנו, עיירת גבול קטנה כ-2.5 ק"מ מעבר לגבול האיטלקי.
המסילה נסללה על ידי "חברת הרכבת של ברנינה" (Bernina-Bahngesellschaft או BB) שקמה ב-1905, במטרה לסלול קשר מסילתי בין טיראנו לסנט מוריץ.
לאחר שהתקבל האישור לפרויקט ב-1906, הוקמה המסילה במספר שלבים, וב-5 ביולי 1910 נפתח הנתיב למלוא אורכו.
בתחילה הופעלה הרכבת לאורך המסילה רק בעונות הקיץ, ובשנים הראשונות לקיומה הייתה נתונה תמיד בסכנת פשיטת רגל.
בעקבות הקשיים הכלכליים שנגרמו לחברה במלחמת העולם השנייה, נרכש הקו על ידי הרכבת הרטית ב-1944. זו חידשה את הקו, שינתה את תוואי המסילה במקומות בעייתיים והתאימה אותו לפעולה גם בחורף.
בשנות ה-80 וה-90, שינע הקו בעיקר עץ ובעלי חיים מגראובינדן לאיטליה, וכאשר ענף זה גווע, החלה הרכבת הרטית לפתח את העניין התיירותי בקו וחנכה את הברנינה אקספרס.
אורכו של הקו הוא 60.69 ק"מ והשיפוע המקסימלי לאורכו מגיע ל-70 פרומיל.
לכאורה מהווה מסילת ברנינה את המשכה של מסילת אלבולה והשתיים נפגשות בתחנת הרכבת בסנט מוריץ, אך בשל הבדלי המתח, מדובר בשתי מערכות נפרדות הפועלות על פסים שונים.
מיד עם תחילת מסעה בגובה 1,775 מטר, חוצה הרכבת את נהר האין דרומה, וחופלת דרך מנהרת שרנדירה 2 (Charnadüra II) שהיא המנהרה הארוכה ביותר לאורך מסילה (689 מטר).
בסמדן (Samedan) נפגשת המסילה עם מסילת אנגנדין המסתיימת במקום.
מסילת ברנינה יורדת לגובה של 1,716 מטר כ-2 ק"מ לאחר תחילתה, ולאחר מכן מתחילה בטיפוס מתמיד ששיאו באוספיציו ברנינה (Ospizio Bernina) בגובה של 2,253, ומעל לקו גבול העצים.
כאן נפרדת הרכבת מהכביש העובר דרך מעבר ברנינה, וחולפת לאורף חופו המזרחי של לאגו ביאנקו (Lago Bianco - "האגם הלבן") השוכן בקו פרשת המים שבין אגן הניקוז של עמק הפו מדרום לאגם לבין זה של אין, יובלה של הדנובה שמצפון לו.
למעט רכבות הרים ייחודיות, זהו קו הרכבת הלא מקורה הפועל כל השנה הגבוה בהרי האלפים.
באזור זה שיפועי המסילה מגיעים עד 70 פרומיל, דבר המעניק למסילת ברנינה גם את התואר של אחת ממסילות הרכבת הרגילות המשופעות בעולם.
המסילה מתפתלת לאורך מספר פניות פרסה חדות המגשרות על המדרונות התלולים, ובפוסקיאבו, לאחר פרידה של כ-20 ק"מ, היא שבה ונפגשת עם הכביש.
מפוסקיאבו בגובה של 1,014 מטר, יורדת המסילה לאורך 17 ק"מ עד לטיראנו השוכנת בגובה של 429 מטר.
המסילה חוצה את כיכר הבזיליקה בעיר ומסיימת את מסלולה בתחנת הרכבת המשותפת לה ולקוי חברת הרכבת האיטלקית שמסילותיה ברוחב תקני.
מסילת כור-ארוזה מקשרת בין שני היישובים ואורכה 25.68 ק"מ.
היא מתחילה בכור בגובה 584 מטר ומסתיימת בתחנת ארוזה השוכנת ברום של 1,739 מטר.
השיפוע הממוצע של הקו הוא 22.23 פרומיל והשיפוע המרבי מגיע ל-60 פרומיל.
הקמת הקו החלה ב-1912 על ידי חברת "רכבת כור-ארוזה" (Chur–Arosa Bahn או ChA), ומשנפתח זכה להצלחה שעמדה בניגוד להפסדיה של הרכבת הרטית באותה עת.
אולם שנות המשבר במהלך מלחמת העולם השנייה גרמו לחברה לקשיים כלכליים, וב-1942 השתלטה עליה הרכבת הרטית.
המסילה מתחילה בתחנת הרכבת של כור, שם היא נפגשת עם מסילות ברוחב רגיל חברת הרכבת הלאומית.
בדומה לחשמלית היא נוסעת דרך רחובות העיר וחוצה אותה מצפון לדרום.
לאחר עצירה נוספת בתחומי כור ממשיכה הרכבת לכיוון מזרח.
אף שחפירת מנהרה בה תעבור המסילה בתחומי העיר עמדה על הפרק בעבר, זו לא יצאה מעולם אל הפועל.
בצידה המזרחי של כור עוזבת המסילה את עמק הריין ונכנסת לעמק שנפיג (Schanfigg).
המסילה מטפסת בהתמדה לאורך העמק דרך מספר מנהרות וגשרים שהידוע שבהם הוא גשר לנגוויס (Langwieser Viadukt).
אורכו 284 מטר והוא שוכן קילומטרים ספורים לפני ארוזה.
משך הנסיעה לאורך הקו הוא כשעה והמהירות הממוצעת היא של כ-26 קמ"ש.
מנהרת ורנינה מובילה לאורך 19,042 מטר מקלוסטרס בצידה צפון-מערבי אל זוש (Susch) בצידה הדרום-מזרחי.
היא משמשת כקו המחבר בין צפון גאובינדן אל עמק אנגנדין במזרחו, ובעיקר כאמצעי פופולרי להובלת כלי רכב תוך עקיפת מעבר פליאלה (Flüelapass) שגובהו 2,382 מטר.
מעבר זה חשוף בחורף למפולות שלגים כבדות.
הקמתה של מנהרת הרכבת או שיפור הכביש העובר דרך מעבר פליאלה היו נתונים בדיונים משך זמן רב.
לבסוף נערך ב-22 בספטמבר 1985 משאל עם בקנטון, וזה הכריע לטובת האפשרות הראשונה.
לאחר התדיינות משפטית שנמשכה מספר שנים, החלה חפירת המנהרה ב-1991 משני צדדיה, וב-26 במרץ 1997 נפרצה המנהרה לכל אורכה.
מנהרת ורנינה נחנכה ב-19 בנובמבר 1999, ושלושה ימים לאחר מכן החל שירות הרכבת לעבור דרכה.
המהירות המרבית המותרת במנהרה היא 100 קמ"ש, והנסיעה לאורך הקו עשויה לארוך כ-17 דקות, אך בפועל היא נמשכת 19 דקות.
בממוצע משרתת המסילה כשתי רכבות להובלת כלי רכב בכל כיוון מדי שעה, וזאת נוסף על תנועת רכבות נוסעים רגילות.
הגלאסייה אקספרס (Glacier Express - "אקספרס הקרחונים") הוא ללא ספק קו הרכבת הידוע ביותר של הרכבת הרטית, והוא שונה מיתר קוויה בכך שהוא חורג מרחק רב מגבולותיו של קנטון גאובינדן.
במסגרת קו רכבת זה פועלות מספר רכבות ספורות מדי יום היוצאות מסנט מוריץ או מדבוס לצרמט (Zermatt) ובחזרה.
הרכבת עושה את הדרך בכשבע וחצי שעות, עובדה שהקנתה לה את תואר החיבה "הרכבת המהירה האיטית בעולם" ("The slowest fast train in the world").
אורכו של הקו הוא 291 ק"מ, ולאורכו 291 גשרים ו-91 מנהרות.
הוא מגיע לשיא גובהו במעבר אובראלפ (Oberalp) ברום של 2,033 מטר.
בשל מהירות הנסיעה, תכיפות הרכבות הנמוכה יחסית והעובדה שהוא מקשר בין אתרי נופש וסקי לאורכם של הרי האלפים בדרום שווייץ, מיועד השימוש בגליישר אקספרס בעיקר לתיירים, ומושם דגש ברכבות הפועלות במסגרת הקו על נוחות השירות ועל הפעלת קרונות פנורמה - קרונות נוסעים בעלי חלונות גדולים במיוחד.
תחילתו של השירות ב-1926 והוא הופעל על ידי הרכבת הרטית ועל ידי שתי חברות רכבת נוספות, בעונות הקיץ בלבד ומסנט מוריץ ועד בריג (Brig).
רק ב-25 ביוני 1930 נפתחה מסילת הרכבת מבריג עד צרמט לתנועה, ומשך הנסיעה לאורך הקו כולו עמד אותה עת על 11 שעות.
ב-1942 חושמל הקו למלוא אורכו, אך בשל מלחמת העולם השנייה הוא הופסק בין 1943 ל-1948. ב-26 ביוני 1982 ועם השלמת מנהרת הבסיס במעבר פורקה (Furka), החל הגליישר אקספרס לפעול בכל עונות השנה וזמן הנסיעה התקצר משמעותית.
הברנינה אקספרס הוא קו רכבת ידוע נוסף המופעל על ידי הרכבת הרטית.
השירות מקשר בין כור לטיראנו שבאיטליה, ומשך הנסיעה הוא כארבע ורבע שעות.
הרכבות עושות שימוש במסילות דבוס-פיליסור, אלבולה וברנינה, וחולפות דרך 55 מנהרות ו-196 גשרים.
בקיץ מופעל השירות גם בקטעים שבין דבוס וסנט-מוריץ לטיראנו.
תנועת הרכבת מתואמת עם אוטובוס הממשיך מטיראנו ללוגאנו.
נוסף על שני שירותי האקספרס, מפעילה הרכבת הרטית 12 קווי רכבת, מהם שלושה מוגדרים כרכבת אזורית מהירה (Rregional Express או RE), שבעה כרכבת אזורית רגילה (Rregional או R) ושני האחרים הם קווי רכבת פרברית (S-Bahn) באזור כור.
רוב הרכבות יוצאות מהעיר כור או חולפות דרכה, אם כי קיימים קווי רכבת המתחילים ומסתיימים בלנדקווארט וקווים פריפראליים לאורך עמק האין ולאורך מסילת ברנינה.
קווים אלה משמשים ציבור נוסעים מעורב, הכולל גם תיירים, אך גם יוממים ונוסעים אחרים.
הרכבת הרטית מספקת שירותים נוספים כמו נסיעות מיוחדות, שכירת קרונות נוסעים או חלקים מהם, טיולים לקבוצות, טיולים מאורגנים על בסיס נסיעה ולינה ותוכניות שונות המשלבות נסיעה ברכבת ובאמצעי תחבורה אחרים.
שירותי מטען והובלת כלי רכב
הרכבת הרטית מפעילה שירותי מטען מגוונים ממספר תחנות רכבת ונקודות העמסה ואחסון לאורך רשת מסילותיה.
כ-15% מנפח המטען שמובילה החברה הם נפט ומוצריו המובלים לרוחבם של הרי האלפים, ובעיקר מבתי זקוק ברחבי איטליה לשווייץ.
עצים מהווים 10% נוספים מנפח המטען שמובילה החברה.
משאות אחרים מובלים במכולות, בקרונות משא שטוחים או בשיטת גל-נוע המיועדת למשאות מתגלגלים.
ענף רווחי במיוחד הוא ענף שינוע כלי הרכב, וזה פועל לאורך מסילת אלבולה עד עשר פעמים ביום בכל כיוון, אך בעיקר דרך מנהרת ורנינה, דרכה פועלות שתי רכבות בשעה בכל כיוון.
חשיבותו של השירות היא רבה בעיקר בעונת החורף, עת התנועה בין כור ומרכז שווייץ לעמק האין מוגבלת בשל תנאי מזג האוויר.
אלו נתוני הסעת נוסעים והובלת משא כל ידי הרכבת הרטית בין השנים 2003 ו-2007:
כוח האדם המועסק על ידי החברה ירד מ-1,479 עובדים ב-2003 וב-2003 ל-1,378 ב-2007 ומתוכנן להמשיך ולהצטמצם במהלך שנת 2008. 54.9% מכוח האדם מועסקים בבקרת התנועה, 21% בציוד הנייד, 18.7% בתחזוקה, והיתר בשירותים מרכזיים.
ברשותה של הרכבת הרטית 1,340 יחידות שונות של ציוד נייד.
אלה כוללות 147 קטרים, קרונות כוח וקרונות ניהוג, מהם תשעה קטרים היסטוריים; 382 קרונות נוסעים ו-811 קרונות מטען.
הרכבת הרומנית (ברומנית: Căile Ferate Române; ר"ת CFR) היא חברת הרכבות הלאומית של רומניה.
ברומניה רשת מסילות שאורכן 11,280 ק"מ, מתוך 3,971 ק"מ מחושמלות.
האורך הכולל של רשת המסילות (כולל מסילות כפולות) הוא 22,247 ק"מ, מתוכם 8,585 ק"מ עם מחושמלות.
רשת המסילות הרומנית קשורה לרשת המסילות האירופית ומאפשרת מסע למדינות אחרות באירופה.
חברת הרכבת הרומנית מפעילה רכבות ברומניה מאז 1880, אף שמסילת הרכבת הראשונה בשטחה הנוכחי של רומניה החלה לפעול עוד בשנת 1854.
הרכבת הרומנית מחולקת לחמש חברות-בת הפועלות באופן עצמאי:
CFR Călători אחראית לשירות רכבות הנוסעים;
CFR Marfă אחראית לשירות רכבות המשא;
CFR Infrastructură אחראית לתחזוקת תשתיות הרכבת;
SAAF, אחראית למכירה וחכירה של ציוד נייד.
מטה הרכבת הרומנית נמצא בבוקרשט ומטות אזוריים פועלים בערים קלוז'-נאפוקה, טימישוארה, קראיובה, יאש, גאלאץ ובראשוב.
מסילת הרכבת הראשונה בשטחה הנוכחי של רומניה החלה לפעול ב-20 באוגוסט 1854 בין אוראוויצה, שבחבל באנאט, לבין בוזיאש, שהייתה עיר נמל על חוף נהר הדנובה.
המסילה, שאורכה 62.5 ק"מ, שימשה להובלת פחם בלבד.
החל מ-12 בינואר 1855 הפעילה את הקו חברת הרכבות האוסטרית, משום שחבל באנאט היה באותה עת חלק מהאימפריה האוסטרו-הונגרית.
לאחר שיפור הקו הוא נפתח לראשונה לרכבות נוסעים ב-1 בנובמבר 1856.
בין השנים 1880-1864 נבנו מספר מסילות רכבת בשטחה של ממלכת רומניה.
ב-1 בספטמבר 1865 החלה החברה הבריטית טרבור-ברקלי (Trevor-Barkley) בסלילת מסילה בין בוקרשט לג'ורג'יו, בהזמנת מלך רומניה.
הקו נפתח לתנועה ב-26 באוגוסט 1869. מסילה זו הייתה הראשונה שנפתחה לתנועה בשטחה של רומניה באותה עת.
בחודש ספטמבר 1866 החליט הפרלמנט הרומני על סלילת מסילה באורך 915 ק"מ, בין ורציורובה שבדרום המדינה לרומאן שבצפון, אשר תעבור דרך פיטשט, בוקרשט, בוזאו, בראילה, גאלאץ, וטקוץ', שהיו באותה עת מרכזי אוכלוסייה בולטים.
חוזה הסלילה, בעלות 270,000 פרנק זהב לקילומטר, ניתן לתאגיד הגרמני שטרסברג.
הקו נפתח לתנועה בהדרגה, הקטע הראשון בין פיטשט-בוקרשט-גאלאצי-רומאן החל לפעול ב-13 בספטמבר 1872 והקטע האחרון ב-9 במאי 1878.
ב-10 בספטמבר 1868 הסתיימה בניית תחנת הרכבת גארה דה נורד (התחנה הצפונית) בבוקרשט.
בינואר 1880 החליט הפרלמנט הרומני להעביר את הקו לבעלות המדינה, תחת הנהלת חברת הרכבת הרומנית, החלטה המציינת למעשה את יסודה של חברת הרכבת הרומנית הפועלת עד היום.
בשנת 1868 חתמה רומניה על הסכם עם תאגיד גרמני נוסף, "תאגיד אופנהיים", לסלילת מספר מסילות קצרות יותר באזור מולדובה.
הקווים, באורך כולל של 224 ק"מ, נועדו לקשר בין רומאן לאיצקאן, בין פיטשט ליאסי, ובין ורסטי לבוטושאן.
קווים אלה נפתחו בהדרגה בין דצמבר 1869 לנובמבר 1871. עקב תחזוקה ירודה של הקווים, הם הועברו לניהולה של הרכבת הרומנית בחודש ינואר 1889.
בשנת 1877, בעת מלחמת העצמאות הרומנית, סיפחה רומניה את שטח דוברוג'ה, שהיה בשליטת האימפריה העות'מאנית עד לאותה עת.
לאחר הסיפוח העביר השלטון הרומני את ניהול קו קונסטנצה-צ'רנבודה, שהחל לפעול בשנת 1860, לידי הרכבת הרומנית.
אף הקו שבין ג'ורג'יו לבוקרשט הועבר לניהול הרכבת הרומנית באותה עת.
עד לשנת 1889 עברו לניהול השלטון הרומני, באמצעות חברת הרכבת הרומנית, כל מסילות הרכבת שבשטח הממלכה הרומנית, באורך כולל של 1,377 ק"מ.
בשנת 1918 התאחדה הממלכה הרומנית עם טרנסילבניה, באנאט, בסרביה ובוקובינה כדי ליצור את "רומניה הגדולה" (ברומנית: România Mare).
כתוצאה מהאיחוד כל מסילות הרכבת באזורים אלה, שהיו בשליטת האימפריה האוסטרו-הונגרית או האימפריה הרוסית, עברו לשליטת הרכבת הרומנית.
אירוע זה מהווה אבן דרך בתולדות הרכבת הרומנית כיוון שהביא תחת שליטתה אף את מפעלי הציוד הנייד והפלדה שהיו בארד, עיר שהייתה עד אז בשליטה אוסטרו-הונגרית.
מאותה עת היה חלק גדול מן הקרונות והקטרים של הרכבת הרומנית מייצור עצמי.
באותה תקופה נעשו עבודות "הכפלת מסילה" בקווים עמוסים, כדי לאפשר נפח תנועה גדול יותר.
בשנת 1912 הושלמה הכפלת קו המסילה הראשון, קו בוקרשט-פיטשט-קימפינה.
בתקופה שבין שתי מלחמות העולם נעשו עבודות הכפלה בקווים רבים נוספים.
בשנות ה-20 וה-30 של המאה ה-20 הכניסה הרכבת הרומנית לשימוש קטרים וקרונות חדשים ופתחה בתוכנית נרחבת לחידוש הציוד.
בין השאר החל שימוש בקטרי דיזל ובקרונועים מהירים.
בשנת 1933, בעיצומו של השפל הגדול, פרצה שביתת פועלי הרכבת בגריביצה, שהסתיימה בעימותים אלימים בין השובתים למשטרה.
לאחר שרומניה הפכה לרפובליקה קומוניסטית בשנת 1947, החלה השקעה משמעותית בפיתוח תשתיות הרכבת הרומנית, לעיתים אף על חשבון פיתוח תשתיות אחרות במדינה.
בתקופה זו הרכבת הפכה לסמל הפיתוח התעשייתי המהיר ברומניה, תחת ההנהגה הקומוניסטית ובראשה גאורגה גאורגיו-דז' ויורשו ניקולאה צ'אושסקו.
בנוסף להגברת תדירות הרכבות וסלילת מסילות באזורים כפריים, רוב חשמול מסילות הרכבת ברומניה של היום והכפלת המסילות בוצעו בעידן הקומוניסטי.
מסילות הרכבת בדרום דוברוג'ה הועברו לשליטת בולגריה בשנת 1940 ואילו המסילות בצפון בוקובינה ובבסרביה הועברו לברית המועצות בשנת 1947.
המסילה המחושמלת הראשונה ברכבת הרומנית הייתה בקו בוקרשט-ברשוב, שבו הייתה תנועה ערה של רכבות נוסעים ומשא.
העבודות לחשמול המסילה החלו בשנת 1959 והקטע המחושמל הראשון, בין ברשוב לפרדיאל, נפתח ב-9 בדצמבר 1965. ב-16 בפברואר 1969 הושלמה עבודת חשמול הקו כולו.
בשנות ה-70 המוקדמות נעלמו קטרי הקיטור מהקווים העיקריים והוחלפו בקטרי דיזל ובקטרים חשמליים, שרובם נבנו ברומניה, במפעל אסטרה שבארד.
לאחר המהפכה הרומנית בשנת 1989, ששמה קץ לעידן הקומוניסטי במדינה, קיבל לידיו השלטון החדש רשת מסילות רכבת ענפה וברמת שימוש גבוהה מאוד.
אולם באותה עת, תשתית הרכבת הרומנית הייתה מיושנת באופן יחסי.
תנאים אלה, בצירוף השפל הכלכלי ברומניה בשנות ה-90, עם המעבר לכלכלת שוק חופשי, הביאו לירידה ברמת פעילותה של הרכבת הרומנית.
הדבר הביא לסגירת מספר קווים בעלי נפח תנועה נמוך יותר, בעיקר באזורים כפריים.
הרכבת ידעה קיצוצים בכמות הציוד הנייד, ציוד שרובו נרכש בשנות ה-70 וסבל מתחזוקה לקויה.
הרכבת הרומנית אף סבלה מירידה בתדמיתה, עקב דיווחים על רכבות מוזנחות, תחזוקה לקויה והנהלה שתפקודה לקוי.
חלוקה מינהלית זו הביאה לשיפור ניכר בתפקודה של הרכבת הרומנית, זאת בצירוף הגאות הכלכלית ברומניה לאחר שנת 2000. מאותה עת חזרה הרכבת הרומנית להיות גורם מרכזי בכלכלה הרומנית ואחת מחברות הרכבת המצליחות באזורה.
בתחילת המאה ה-21 הרכבת הרומנית החלה בתוכנית מודרניזציה מקפת.
בשלב ראשון הוכנס לשימוש ציוד נייד חדש במספר גדול של קווי נוסעים ברכבות מהירות ובינעירוניות וכן הורחב השימוש בקרונועים כדי ליצור רשת של רכבות מהירות ברומניה.
בתחילת שנת 2003 רכשה הרכבת הרומנית מספר מערכי קרונועים מדגם "דזירו", מתוצרת סימנס.
חלק ממערכים אלה הורכבו במפעלי הרכבת בארד.
המערכים שכינויים "החץ הכחול" (Săgeata Albastră) נכנסו לשימוש בקווי רכבת מהירים למרחק בינוני וקצר.
מערכים אלה הפכו לסמל התחדשות ברכבת הרומנית.
זאת אף על פי שהמערכים, המונעים במנועי דיזל, זכו לביקורת על שאינם נוחים לנסיעה למרחק רב ויוצרים מטרד רעש וזיהום אוויר.
בתגובה לביקורת, בשנת 2004 הכניסה הרכבת הרומנית לשימוש מספר מערכי דזירו עם בידוד רעש משופר וכן עם סידור מושבים נוח יותר ובו 70 מושבים לקרון, במקום 110 מושבים בקרונות הראשונים מדגם זה.
החל מתחילת המאה ה-21 רכשה הרכבת הרומנית כ-80 קרונות שינה חדשים וקרונות נוסעים נוספים, דו-קומתיים ואחרים.
קרונות השינה ברכבת הרומנית הם בין המודרניים ביותר באירופה, ובהם מיזוג-אוויר, מסכי טלוויזיה שטוחים ומקלחות.
הרכבת אף רכשה קטרים חשמליים חדשים.
כחלק מן המודרניזציה החליטה הרכבת הרומנית להחליף את מערך הכירטוס ברכבת, למערכת ממוחשבת ארצית עם כרטיסים אלקטרוניים.
מערך הכירטוס החדיש החל לפעול בתחנת הרכבת הצפונית של בוקרשט בחודש נובמבר 2004 והיום נכנס לשימוש בכל תחנות הרכבות הגדולות במדינה.
בשנת 2003 החל אף שירות מודיעין טלפוני מודרני לרכבת הרומנית המספק מענה על זמני הרכבות וכן הזמנת כרטיסי נסיעה, 24 שעות ביממה.
החל מ-1 בספטמבר 2006 נאסר העישון בכל רכבות הנוסעים ברומניה.
בחודש אפריל 2006 החלו עבודות בקו הרכבת בין בוקרשט לקונסטנצה במטרה להגביר את המהירות המרבית של רכבות נוסעים בקו מ-140 קמ"ש ל-200 קמ"ש וכך גם להגדיל את נפח התנועה בקו זה.
שירות רכבות הנוסעים, המופעל על ידי CFR Călători, מפעיל שבעה סוגי רכבות נוסעים ברומניה ומחוצה לה.
חלק מקווי הרכבת הבינלאומיים, מרומניה למדינות שכנות, עושים שימוש בציוד של הרכבת הרומנית.
סוגי שירותי רכבות הנוסעים של הרכבת הרומנית הם:
Personal - רכבות שמספריהן 2000 עד 9999. אלה הן רכבות מאסף פרבריות, המובילות את מספר הנוסעים הרב ביותר ברכבת הרומנית.
מהירותן הממוצעת של רכבות אלה היא הנמוכה ביותר (34.3 קמ"ש נכון לשנת 2004).
רכבות אלה צפופות מאוד בשעות השיא, מצבן מוזנח ביחס לסוגי רכבות אחרות ומחירי הנסיעה בהן הם הזולים ביותר.
רבות מן הרכבות האלה מורכבות מקרונות דו-קומתיים שנבנו בשנות ה-70 וה-80 של המאה ה-20. בחלק משירותי הרכבות הפרבריות, למשל בבוקובינה, נעשה שימוש בציוד ישן עוד יותר, משנות ה-40 וה-50. בחלק מן הקווים, כמו למשל קו סיביו-קראיובה, השירות ניתן במערכים מדגם "דזירו".
InterRegional - רכבות שמספריהן 1000 עד 1999. עד 2011 חולקה לשתי קטגוריות: Accelerat ו-Rapid שנחשבה ליותר מהירה.
אלה הן רכבות מהירות למרחקים בינוניים וארוכים, העוצרות רק בערים בינוניות וגדולות.
הציוד ברכבות אלה טוב במעט מזה שברכבות פרבריות ומהירותן הממוצעת גבוהה יותר.
מחירי הנסיעה ברכבות אלה יקרים יותר והנוסע מחויב בתוספת מחיר, מעבר למחיר הבסיסי המשולם ברכבות Personal.
חלק מקווי הרכבות המהירות ארוכים יחסית (כך למשל, הקו בין אוראדיה לגאלאץ אורכו למעלה מ-830 ק"מ).
אף שרכבות אלה נוסעות למרחקים גדולים יותר, הן עוצרות בכל תחנה עירונית.
אלה הנוסעים בין תחנות הקצה של הקו, יעדיפו בדרך כלל רכבות ישירות.
הציוד הנייד ברכבות אלה מורכב מקרונות דו-קומתיים, או קרונות חד-קומתיים בהם מסדרון ממנו יוצאים תאים.
במחלקה השנייה בכל תא 8 מושבים ו-6 מושבים במחלקה ראשונה.
ברכבות דו-קומתיות מרחב הקומה לא מחולק לתאים ובכל שורה 4 מושבים המופרדים במעבר.
רכבות מסוג זה עמוסות מאוד בדרך כלל.
InterCity - רכבות שמספריהן 500 עד 599. רכבות InterCity הן שירות העילית של הרכבת הרומנית ומהוות רכבות מהירות בין ערים מרכזיות ובין עיר הבירה לחוף הים השחור ולעיירות הנופש בהרי הקרפטים.
זהו שרות הרכבות המהיר ביותר ברומניה, ומהירותן הממוצעת של הרכבות בשנת 2004 הייתה 87 קמ"ש.
כרטיסי הנסיעה ברכבות מסוג זה יקרים יותר מקווים מקבילים איטיים יותר.
קרונות הרכבות מסוג זה ממוזגים, מצוידים בשקעי חשמל ובכיסאות נוחים, ולנוסעים במחלקה ראשונה ניתנים עיתונים חינם ואף ארוחות.
רוב הקרונות ברכבות אלה מחולקים לתאים, אף שלאחרונה הוכנסו לשירות קרונות בעלי חלל אחד.
בקווים הארוכים מאוד ובקווים בינלאומיים, כגון קו בוקרשט-קונסטנצה, פועלים קרונות מדגם Astra AVA-200, שמהירותם המרבית היא 200 קמ"ש.
קרונות אלה הם הנוחים והמפוארים ביותר ברכבת הרומנית.
החל מחודש דצמבר 2006 ניתן שירות עסקים בחלק מקווי ה-InterCity בקרונות בהם כורסאות עור, מסכים אישיים, מערכות שמע עם אוזניות אישיות, Wi-Fi ובר.
קרונות אלה מצוידים במעלון לנוסעים נכים.
EuroCity - מספריהן 500 עד 599. רכבות מסוג זה, כמו גם רכבות מסוג EuroNight, הן רכבות בינלאומיות המופעלות על ידי הרכבת הרומנית בשותפות עם חברת רכבות זרה, בהתאם ליעד הקו.
רכבות אלה הן חלק מרשת הרכבות המהירות באירופה.
לא כל הרכבות הבינלאומיות המגיעות לרומניה, או עוברות בה, הן מסוג EuroCity ורבות הן מסוג Rapid.
רוב הרכבות מסוג זה הן בקרונות חדישים ונוחים, אף שאינם מגיעים לדרגת הנוחות של רכבות InterCity.
EuroNight - מספריהן 500 עד 599. אלה הן רכבות בינלאומיות הפועלות בשעות לילה.
Special - רכבות תיירות עם ציוד עתיק שמספריהן S1 עד S9. השירות ניתן בקווים נופיים.
מגבלת המהירות לרכבות ברומניה היא 160 קמ"ש, אולם הרכבות היחידות הנוסעות במהירות זו הן בקווים בוקרשט-קימפינה ובוקרשט-קונסטנצה.
בקו בוקרשט-קונסטנצה נעשות עבודות שבסופן ניתן יהיה להפעיל עליו רכבות במהירות 200 קמ"ש.
כל שאר הרכבות במדינה מוגבלות למהירות 120 קמ"ש.
הקו הארוך ביותר ברומניה, ברכבת מסוג Accelerat, הוא נסיעה של 15 שעות בין סוצ'אבה לטימישוארה.
הקו הארוך ביותר ברכבת מסוג InterCity, במשך 12 שעות, הוא בין אוראדיה לקונסטנצה.
שרות רכבות המשא ברכבת הרומנית מופעל על ידי חברת CFR Marfă, וכן על ידי 28 חברות רכבות פרטיות המפעילות קווי משא אותן חכרו מתשתיות הרכבת הרומנית.
חברת CFR Marfă מפעילה 987 קטרים, רובם תוצרת רומניה ומקצתם מתוצרת יוגוסלביה לשעבר.
שרות רכבות המשא ברומניה נוטל חלק משמעותי מכלל שינוע המשאות במדינה והביא לחברת CFR Marfă הכנסות משמעותיות אף שהחברה סיימה את מאזנה בהפסד בשנים 2002-2003. בשנת 2004 פחם היה המוצר העיקרי אשר שונע ברכבות משא בהיקף של 39.5% מכלל הפעילות.
הרכבת התחתית של דניפרו (באוקראינית: Дніпровський метрополітен - "דניפרובסקיי מטרופוליטן") היא מערכת הסעת המונים הפועלת בעיר דניפרו מאז שנת 1995.
מערכת הרכבת תחתית בעיר נבנתה בין השנים 1982–1995, ונפתחה לתנועה ב-29 בדצמבר 1995. מאז לא נערכו עבודות להרחבת המערכת למרות תוכניות שהוכנו לשם כך.
המערכת כוללת קו אחד תת-קרקעי באורך כולל של כ-7.1 ק"מ ולאורכו שש תחנות.
כל התחנות למעט אחת נמצאות בעומק של 20 מטר לפחות.
משך הנסיעה הכולל בקו הוא כ-14 דקות.
ברוב שעות היום הרכבות נעות בתדירות של 10–16 דקות, ובשעות עומס התדירות עולה ל-4–7 דקות.
ביממה נוסעים ברכבת כ-20 אלף איש בממוצע.
הרכבת התחתית של חרקיב (באוקראינית: Харківський метрополітен - "חרקיבסקיי מטרופוליטן") היא מערכת הסעת המונים הפועלת בעיר מאז 23 באוגוסט 1975.
נכון לשנת 2024 כוללת המערכת שלושה קווים פעילים עם 30 תחנות באורך כולל של כ-38.5 ק"מ.
המערכת כולה תת-קרקעית, פרט לגשר עילי מעל הנהר חרקיב בקו מס' 1.
לכל אחד מהקווים נקבעו שלושה אמצעי זיהוי: שם, מספר וצבע.
הרכבת התחתית פועלת מן השעה 6:00 בבוקר עד 00:45 בלילה (שערי הכניסה לתחנות ננעלים בחצות, ושערי היציאה פתוחים עד 00:45).
תדירות תנועת הרכבות ברוב שעות היום היא 4–6 דקות.
בשעות שיא עולה התדירות ל-2–3 דקות.
במשך שנה נוסעים ברכבת כ-207 מיליון איש (כ-600 אלף ביממה).
עד שנת 2011 היו כל השלטים ברכבת כתובים אך ורק בשפה האוקראינית.
בתחילת 2011 נוספו גם שלטים באנגלית לקראת יורו 2012.
שם הקו מספרוצבע הקו שם באוקראינית נפתח אורך מספר תחנות חולודנוהירסקה-זאוודסקה1 Холодногірсько-Заводська 1975 17.3 ק"מ13 סאלטיבסקה 2 Салтівська 198410.2 ק"מ8 אולקסייבסקה3 Олексіївська 199511.0 ק"מ9 בסך הכל:38.5 ק"מ30
הרכבת התחתית של חרקיב אינה מחולקת לאזורים, כך שתעריף הנסיעה הוא אחיד לכל הקווים.
לאחר שאדם נכנס לתחומי התחנה הוא חופשי לנסוע בכל קו ולהחליף לכל קו ללא תשלום נוסף עד שהוא יוצא מתחומי הרכבת.
תשלום על נסיעה בודדת מתבצע בעזרת כרטיס נסיעה עם ברקוד.
הם נמכרים במכונות אוטומטיות בכל התחנות.
עלות נסיעה בודדת 3 הריבניה.
עד לאוקטובר 2012 בוצע התשלום בעזרת אסימונים.
עד ל-1 בינואר 2010 היה ניתן לרכוש את האסימונים גם בקופות, אך בשנת 2009 החליטה הנהלת הרכבת לבטל לגמרי את הקופות בתחנות.
חלופה אחרת לתשלום היא כרטיס למספר נסיעות.
זהו כרטיס מסוג RFID, שניתן להטעינו בסכום מסוים (עד 400 הריבניה).
הטעינה מתבצעת בעמדות טעינה ממוחשבות בכל אחת מהתחנות.
עם תחילת הפלישה הרוסית לאוקראינה הפכו תחנות הרכבת התחתית של חרקיב למקלטים ציבוריים בפני ההפגזות הרוסיות, לכן בוטל תשלום על הנסיעה ברכבת התחתית עד לסוף שנת 2024.
מגמת החלפת שמות התחנות לאחר התפרקות ברית המועצות לא פסחה גם על הרכבת התחתית של חרקיב.
חלק מהשמות שהיו מזוהים עם המשטר הקומוניסטי הוחלפו.
כך למשל תחנת "רחוב סברדלוב" (על שמו של המהפכן וראש ממשלה הראשון של רוסיה הסובייטית) הוחלף בשם "חולודנה הורה" (בתרגום לעברית - ההר הקר), "תחנה סובייטית" הוחלפה ב"כיכר החוקה", "תחנה על שם הצבא הסובייטי" הוחלפה ב"התחנה הצבאית" ו"תחנת הפרולטריון" התחילה להיקרא "התחנה התעשייתית".
ב-14 במאי 2006 אירעה התנגשות בין שתי הרכבות בקו מס' 1 כתוצאה מכך נפצעו 6 נוסעים.
ב-29 ביולי 2009 בקו מס' 1 נתקעה רכבת בתוך המנהרה, עקב תקלה בקו חשמל.
תנועת הרכבות בקו זה הופסקה למשך כשעתיים.
הנוסעים שהיו ברכבת התקועה פונו רגלית לתחנה הקרובה.
בלילה שבין 19 ל-20 באפריל 2009 בין השעות 00:30 ו-2:00 נערכה בתחנת "האוניברסיטה" הופעה של התזמורת הסימפונית של חרקיב.
כ-5,000 צופים נאספו בתחנה כדי לראות את ההופעה.
כל מהלך ההופעה עמדו ברציפי התחנה שתי רכבות, אשר בסיומה הסיעו את הצופים אל יעדם.
הרכבת הקלה של סוצ'י הייתה תוכנית להקמת רכבת קלה בעיר סוצ'י שבדרום-מערב רוסיה לקראת משחקי החורף האולימפיים אשר נערכו בעיר בשנת 2014. הקמת הרכבת הייתה מתוכננת להסתיים בשנת 2013, ועלות הקמתה הייתה צפויה לעמוד על 758.8 מיליון דולר.
בסופו של דבר התוכנית נזנחה.
ברשת היו אמורות להסלל מסילות בצורת האות T באורך כולל של 86.4 ק"מ שתוכננו להסלל על-פני הקרקע, מתחתיה ומעליה.
שלושת הקווים היו אמורים לקשר בין כל שתי תחנות קצה, והרשת כולה הייתה אמורה לכלול 24 תחנות.
במכרז שפורסם לרכישת הציוד הנייד זכתה רכבת מדגם ספסיום (Spacium) של חברת בומברדייה, אשר הייתה אמורה לספק 54 רכבות בנות שלושה קרונות כל אחת, עם קיבולת של עד כ-800 נוסעים.
הרכבות תוכננו לפעול במרווחים של 4 דקות, במהירות מקסימלית של 70 קמ"ש, ולאפשר הסעת 70,000 איש בשעה.
בפועל הוחלפה התוכנית בשירות רכבת המחברת בין הכפר האולימפי במזרח לשדה התעופה של העיר ולמרכז סוצ'י, ובשלוחה המובילה לכפר האולימפי ההררי בקראסנאיה פוליאנה.
הרכבת התחתית של בייג'ינג (בסינית מפושטת: 北京地铁; בפיניין: Běijīng dìtiě) היא מערכת רכבת תחתית המהווה חלק ממערך התחבורה הציבורית של העיר בייג'ינג בסין.
הרכבת נמצאת בבעלות עיריית בייג'ינג.
הקו הראשון נפתח בשנת 1969, וכיום ישנם 22 קווים שמהם 20 קווי מטרו, קו אחד של רכבת ריחוף מגנטי, וקו אחד של רכבת קלה.
המערכת משתרעת לאורך של 636.8 קילומטר וכוללת 391 תחנות.
הרכבת התחתית היא הוותיקה בסין, השנייה באורכה במדינה לאחר הרכבת התחתית של שאנגחאי, והיא מערכת הרכבות התחתיות העמוסה בעולם, עם 3.78 מיליארד נסיעות בשנת 2017, וממוצע של 10.35 מיליון נסיעות ביום.
בשנת 2002 החלו עבודות מאסיביות להרחבת הרשת, עד שנה זו פעלו שני קווים בלבד.
למרות עבודות אלו מערכת הרכבת התחתית עדיין לא עונה על הצרכים של העיר, ותוכנית הפיתוח קוראת להרחיב את הקווים ל-998.5 קילומטר שישרתו 18.5 מיליון נסיעות ביום עד 2021.
מודל התמחור של הנסיעה שונה ממחיר קבוע למודל של תשלום מבוסס מרחק נסיעה בדצמבר 2014, למעט בקו Airport Express.
המחיר מתחיל מ-3 יואן סיני עבור נסיעה של עד 6 קילומטר ועולה בהדרגה .
מחיר הנסיעה ב-Airport Express הוא 25 יואן סיני ללא תלות במרחק הנסיעה.
ילדים שגובהם עד 1.3 מטר לא משלמים עבור הנסיעה במידה והם מלווים במבוגר ששילם עבור הנסיעה.
אזרחים ותיקים מעל גיל 65, אנשים עם מוגבלויות, קצינים בדימוס, אנשי צבא, משטרה ויוצאי צבא שנפצעו בזמן פעולה, ואנשי המשטרה העממית המזוינת של סין נוסעים ברכבת התחתית ללא תשלום.
מערכת הרכבת התחתית בבייג'ינג ממשיכה להתרחב במהירות, ועל פי תוכנית האב היא תשתרע על פני 998.5 ק"מ עד סוף שנת 2021. בתחילת 2019 היו קווים באורך 252.3 ק"מ בבנייה.
הקווים החדשים ירחיבו בצורה משמעותית את הכיסוי של המערכת, בייחוד בדרום העיר ובמערב העיר.
בשנת 2014 רשות התכנון בבייג'ינג בחנה הקמה של קווי רכבת חד־פסית באזורים בעיר בהם הקמת קו תת-קרעי עלול להיות קשה לביצוע.
למרות שקו רכבת חד־פסית יכול לשנע כמות נמוכה של אנשים ביחס לקו רכבת תחתית והוא פועל במהירות נמוכה יותר, קווי רכבת חד־פסית זולים משמעותית מקווי רכבת תחתית והם שקטים יותר.
התכנון של קו בודד שכלל 21 תחנות אושר והעבודות החלו ב-2014, אך בתחילת 2015 העבודות הופסקו והתוכניות להקמת רכבת חד־פסית נגנזו בגלל התנגדות תושבים וקיבולת נמוכה של הקו.
באוגוסט 2015 רשויות התכנון הציעו להקים מסיעון תת-קרקעי שיעבור דרך המע"ר של בייג'ינג.
לפי פרסומים מ-2018 הוחלט לבסוף להקים את קו 28 כקו רכבת תחתית ולא כמסיעון.
הקו הוא באורך 8.77 ק"מ והוא כולל 9 תחנות.
הרכבת התחתית של הונג קונג היא מערכת הסעת המונים מסוג רכבת תחתית הפועלת בהונג קונג.
מערכת זו החלה לפעול בשנת 1979 וכיום כוללת 221.6 ק"מ של מסילות ברזל ו-150 תחנות (מהן 68 תחנות רכבת קלה).
בשנת 2007 קיבל איגוד MTR מאת איגוד הרכבת קנטון-קאולון את הניהול ברכבת קאולון-קנטון.
בעקבות קבלת ניהול בקו עילי זה שינתה הרכבת התחתית של הונג קונג את שמה בסינית מ-地鐵有限公司 (רכבות תחתיות בע"מ) ל-香港鐵路有限公司 (רכבות הונג קונג בע"מ) - כאשר השם האנגלי נותר ללא שינוי.
ברכבת התחתית של הונג קונג נוסעים כ-4 מיליון נוסעים מדי שבוע בממוצע.
במהלך שנות ה-60 של המאה ה-20 בחנה ממשלת הונג קונג את הצורך בהקמת מערכת הסעת המונים בעיר.
חברת הייעוץ הבריטית פרימן, פוקס, וילבור, סמית' ושות' (Freeman, Fox, Wilbur Smith & Associates) נשכרה על מנת לבחון את התועלת בהקמת מערכת זו ואת מערכת התחבורה בהונג קונג לאור צפי שבשנת 1986 יתגוררו בהונג קונג כ-7 מיליון תושבים.
ב-1 בספטמבר 1967 הגישה החברה את הצעתה למערכת הסעת המונים ובמסגרתה הציעה להקים מערכת הכוללת 64 ק"מ של מסילות, כאשר ארבעה קווים יוקמו בשישה שלבי פיתוח שיסתיימו בין דצמבר 1973 (מועד סיום בניית השלב הראשון) ודצמבר 1984 (מועד סיום בניית מערכת הרכבת).
הקווים שהוצעו במסגרת ההצעה היו קו קוון טונג, (מהשוק המערבי למא יאו טונג) קו צואן ואן (מאדמירליטי לצואן ואן), קו האי (מקנדי טאון לצ'אי ואן) וקו שאטין (מצים שא צוי לוו ליו האנג).
סקר סופי הוגש בשנת 1970, ובעקבותיו תוכננה המערכת ובה ארבעה קווים: קו קוון טונג, קו צואן ואן, קו האי וקו מזרח קאולון.
בשנת 1972 הורתה ממשלת הונג קונג על הקמת "מערכת ראשונית" ובה 20 ק"מ (המהווה את קו קוון טונג של ימינו).
משא ומתן נערך עם ארבע חברות בנייה בשנת 1973 ונערך מכרז ביניהן.
נחתם הסכם עם חברה יפנית להקמת הקו הראשון מתוך כוונה שהעבודות יחלו בראשית 1974 אולם בשל משבר הנפט שאירע בשלהי 1973 הושהה ההסכם.
בראשית 1975 הוקמה סוכנות ממשלתית בשם "רשות מערכת הסעת ההמונים הזמנית" (Mass Transport Provisional Authority) שתפקידה לפתח על הקמת הפרויקט.
בשלב זה הוחלט על בניית מערכת מצומצמת שאורכה 15.6 ק"מ, והתוכנית להציע את הפרויקט לחברה אחת במכרז אחד נזנחה, ובמקומה הוצע הפרויקט במסגרת 20 מכרזים הנדסיים ו-10 מכרזים למערכות חשמל ומערכות מכניות.
בנוסף, נוסדה איגוד רכבת הסעת ההמונים של הונג קונג (Hong Kong Mass Transit Railway Corporation) בבעלות מלאה של ממשלת הונג קונג - חברה אשר תנהל את הפרויקט לאחר הקמתו.
בניית השלב הראשון של הפרויקט (קיום חלק מקו קוון טונג וקו צואן ואן) החלה בנובמבר 1975. חלקו הצפוני של הקו הושלם ב-30 בספטמבר 1979 ונפתח לציבור ב-1 באוקטובר באותה שנה.
במסגרת קו זה נסעו הרכבות בין תחנת שק קיפ מאי לתחנת קוון טונג.
הקו שבין תחנת צים שא צוי ושק קיפ מאי נפתח לציבור בדצמבר 1979.
בשנת 1980 הושלמה הארכת הקו מתחת לנמל ויקטוריה ונפתחה תחנת צ'ארטר (Chater Station) (כיום: תחנת סנטרל).
בנוסף בשנה זו הוגדל אורך הרכבות לשלושה קרונות בשל מספר הנוסעים הרב.