tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
המועדון הצטרף לליגה הראשונה בשוודיה בעונה הראשונה, 1910 ושיחק ברציפות בליגה הראשונה עד עונת 1929/1930 שבסופה הגיע למקום הלפני אחרון בליגה וירד לליגה השנייה.
המועדון שיחק בליגה השנייה עד עונת 1934/1935 שבסופה הגיע למקום הראשון בליגה השנייה ועלה לליגה הראשונה.
המועדון שיחק לסירוגין בליגה הראשונה ובליגה השנייה עד עונת 1940/1941.
המועדון שיחק ברציפות בליגה הראשונה מעונת 1940/1941 ועד עונת 1982. בעונת 1942/1943 זכה בפעם הראשונה באליפות ובגביע השוודי.
בעונת 1944 הגיע לגמר הגביע השוודי והפסיד לקבוצת מאלמה.
בעונת 1953 הגיע לגמר הגביע והפסיד שוב לקבוצת מאלמה.
בעונת 1955/1956 זכה באליפות והעפיל בפעם הראשונה למפעלים האירופים במסגרת גביע אירופה לאלופות בעונת 1956/1957. המועדון העפיל ישירות לשלב שמינית הגמר והפסיד לקבוצת פיורנטינה.
בעונה זו זכה באליפות והעפיל לגביע אירופה לאלופות בעונת 1957/1958. המועדון העפיל ישירות לשלב שמינית הגמר והפסיד לקבוצת הכוכב האדום בלגרד.
בעונת 1962/1963 שיחק בגביע אירופה לאלופות.
בסיבוב המוקדמות ניצח את קבוצת פרטיזן טירנה.
בשמינית הגמר הפסיד לקבוצת בנפיקה ליסבון.
בעונת 1963/1964 שיחק בגביע אירופה לאלופות.
בסיבוב המוקדמות ניצח את קבוצת סטנדרד לייז'.
בשמינית הגמר הפסיד לקבוצת מילאן.
בעונת 1964 סיים את הליגה במקום הרביעי והעפיל לגביע האינטרטוטו בעונת 1965/1966. המועדון הוגרל לבית הכולל את הקבוצות פ.ס.וו.
איינדהובן, איינטרכט פרנקפורט ושו-דה-פון משווייץ.
המועדון סיים את שלב הבתים במקום הראשון והעפיל לשלב רבע הגמר.
ברבע הגמר ניצח את קבוצת קרל צייס יינה מגרמניה.
בחצי הגמר ניצח את קבוצת לוגאנו משווייץ.
במשחק הגמר הפסיד לקבוצת לוקומוטיב לייפציג מגרמניה.
בעונת 1967 הגיע לגמר הגביע השוודי והפסיד שוב לקבוצת מאלמה.
המועדון העפיל לגביע אירופה למחזיקות גביע בעונת 1968/1969. בסיבוב הראשון ניצח את קבוצת קרוסדרס מצפון אירלנד.
בשמינית הגמר הפסיד לקבוצת לין אוסלו מנורווגיה.
בעונת 1968/1969 זכה בגביע השוודי בפעם השלישית והעפיל לגביע אירופה למחזיקות גביע בעונת 1969/1970. בסיבוב הראשון ניצח את קבוצת סלימה וונדררס ממלטה.
בשמינית הגמר הפסיד לקבוצת שאלקה 04. בעונת 1971/1972 הגיע לגמר הגביע השוודי והפסיד לקבוצת לנדסקרונה.
בעונת 1971 סיים את הליגה במקום השלישי והעפיל לגביע אופ"א בעונת 1972/1973. בסיבוב הראשון ניצח את קבוצת ארד מרומניה.
בסיבוב השני הפסיד לקבוצת אינטר מילאנו.
בעונת 1977 סיים את הליגה במקום הרביעי והעפיל לגביע אופ"א בעונת 1978/1979. בסיבוב הראשון הפסיד לקבוצת היברניאן.
בעונת 1981 סיים את הליגה במקום השלישי והעפיל לגביע אופ"א בעונת 1982/1983. בסיבוב הראשון ניצח את קבוצת סאות'המפטון.
בסיבוב השני הפסיד לקבוצת רומא.
בסוף עונת 1982 סיים את הליגה במקום העשירי מתוך 12 קבוצות וירד לליגה השנייה.
בעונת 1987/1988 זכה בגביע השוודי בפעם הרביעית והעפיל לגביע אירופה למחזיקות גביע בעונת 1988/1989. בסיבוב הראשון הפסיד לקבוצת סמפדוריה.
בעונת 1989 סיים את הליגה במקום השני והעפיל לגביע אופ"א בעונת 1990/1991. בסיבוב הראשון הפסיד לקבוצת פ.צ.
בעונה זו זכה בגביע השוודי בפעם החמישית והעפיל לגביע אירופה למחזיקות גביע בעונת 1991/1992. בסיבוב הראשון ניצח את קבוצת יונס אש מלוקסמבורג.
בשמינית הגמר הפסיד לקבוצת מונקו.
בעונת 1991 סיים את הליגה במקום השני והעפיל לגביע אופ"א בעונת 1992/1993. בסיבוב הראשון הפסיד לקבוצת טורינו.
בעונת 1992 זכה באליפות והעפיל לגביע אופ"א בעונת 1993/1994. בסיבוב הראשון הפסיד לקבוצת מכלן.
בעונת 1993/1994 זכה בגביע השוודי והעפיל לגביע אירופה למחזיקות גביע בעונת 1994/1995. בסיבוב המוקדמות הפסיד לקבוצת ויקטוריה ז'יז'קוב.
בעונת 1994 סיים את הליגה במקום הרביעי והעפיל לגביע האינטרטוטו בשנת 1995. המועדון הוגרל לבית הכולל את הקבוצות ז'ירונדן דה בורדו, אודנסה בולקלוב, ה.י.ק.
המועדון סיים את שלב הבתים במקום הרביעי ולא העפיל לשלב שמינית הגמר.
בעונת 1999 סיים את הליגה במקום החמישי והעפיל לגביע אופ"א בעונת 2000/2001. בסיבוב המוקדמות ניצח את קבוצת גטה.
בסיבוב הראשון הפסיד לקבוצת סלובן ליברץ.
ב-29 במאי 1997 הוקם ארגון האוהדים של הקבוצה.
בסוף עונת 2002 סיים את הליגה במקום הלפני אחרון וירד לליגה השנייה.
המועדון שיחק 5 עונות בליגה השנייה וחזר לליגה הראשונה בסוף עונת 2007. המועדון שיחק לסירוגין בליגה הראשונה ובליגה השנייה עד עונת 2011. מעונת 2011 המועדון משחק ברציפות בליגת העל השוודית.
בשנת 2015 זכה המועדון באליפות הליגה השוודית ובגביע הסופרקאפן השוודי.
בשנת 2019 הוציא המועדון סט-מדים מיוחד לכבוד ההתמודדות באירופה (במסגרת הליגה האירופית) הכולל חולצה צהובה, מכנס כחול וגרביים צהובים (בניגוד למדים הלבנים-תכולים המסורתיים); על החולצה מצויר מעין צלב כחול, אשר יוצר על גבי הרקע הצהוב את דגל אסטרייטלנד (ובדמיון מסוים אף את דגל שוודיה, שצבעיו הפוכים).
בסיום עונת 2025 ירד המועדון לליגת המשנה השוודית.
ארד0-21-21-4אובה שינדוואל 2, בני וונד'ט 2סיבוב שניאינטר מילאנו2-02-24-2אולף ינסון, אובה שינדוואל1978/79גביע אופ"אסיבוב ראשוןהיברניאן0-03-23-2ליאף אנדרסון, פר-אולוף אולסוןשנות השמונים1982/83גביע אופ"אסיבוב ראשוןסאות'המפטון0-02-22-2סטפן פטרסון 2סיבוב שנירומא1-00-11-1סבן-אולוף ברגמן1988/89גביע אירופה למחזיקותסיבוב ראשוןסמפדוריה1-22-03-2פטריק אנדרסון, יאן הלסטרםשנות התשעים1990/91גביע אופ"אסיבוב ראשוןפ.צ.
פֶּקִינְג פָאנְס (בשוודית: Peking Fanz) הוא ארגון האוהדים של קבוצת הכדורגל נורשפין השוודית.
הארגון נוסד ב-29 במאי 1997 על מנת לאגד את אוהדי הקבוצה ובעיקר כדי לעזור להם להגיע אל משחקי החוץ באזורים רחוקים תוך ארגון אוטובוסים לטובת כלל אוהדי הקבוצה.
בתחילת דרכו כונה הארגון "פקינג סטארס" (Peking Stars), אך לאחר מספר חודשים שונה שמו לשמו העכשווי.
לארגון ישנם מספר כללים מנחים:
"פקינג פאנס הוא ארגון ללא מטרות רווח.
לפקינג פאנס ישנן שתי מטרות-על:
כל הפעילות תהיה בשיתוף פעולה מלא עם המועדון (אי.אף.קיי נורשפין), לרווחת ולהנאת הצופים.
זאת על מנת לסייע ולגרום לצופים להגיע למשחקי הקבוצה.
להוות דוגמה ומופת ליתר ארגוני האוהדים במדינה, ולהראות שניתן לתמוך בקבוצתך מבלי לנהוג באלימות, הסתה, גסות-רוח ושאר אמצעים לא-ספורטיבים אחרים."
ארגון האוהדים יושב ביציע הצפוני של הניה פארק במשחקי הבית של הקבוצה.
נכון לאביב 2011 היה מספר החברים הרשומים כ-500, וכ-600 חברים ב-2019. שנת השיא של הארגון הייתה בשנת 2002, אז הגיע מספר החברים הפעילים לכ-1600.
מועדון הכדורגל נוֹרְשֵלָן (בדנית: FC Nordsjælland), הידוע גם כ-FCN הוא מועדון כדורגל דני מהעיר פארום שבאזור צפון זילנד.
המועדון הוקם בשם "Farum Boldklub" ("מועדון הכדורגל פארום") ב-1991, וב-2003 שינה את שמו לנורשלן.
המועדון מארח את משחקיו הביתיים באצטדיון פארום פארק המכיל 10,100 מקומות.
המועדון הוקם ב-1 בינואר 1991 לאחר איחוד בין שתי קבוצות "פארום אידרטס קלוב" (שהוקם ב-1910) ו"סטנשולט בולקלוב" (שהוקם ב-1974), שניהם מועדונים שמקורם באזור העיר פארום וייצג את תושבי העיר.
צבעי המועדון היו בעצם שילוב של שני הצבעים הבולטים מהמועדונים הקודמים לבן-אדום מסטנשלוט וצהוב-כחול מפארום אידרטס קלוב.
המועדון החל את דרכו בקבוצה השנייה של ליגת הדנמרק סרייס שהייתה בעצם הליגה הרביעית של דנמרק, שם הוא נשאר במשך שש שנותיו הראשונות.
בעונת 1997/1998 המועדון עלה ליגה בפעם הראשונה בתולדותיו והפך למקצועני.
בשנים הבאות הצליח המועדון והעפיל לליגה השנייה ב-2000/2001, ובסיום עונת 2001/2002 עלה המועדון בפעם הראשונה בתולדותיו לליגה הבכירה.
כבר בעונתו הראשונה (2002/2003) הצליח להתברג בצמרת הליגה כשסיים במקום השלישי והעפיל לראשונה לגביע אופ"א.
על ההישג ההיסטורי של המועדון האפילה הפרשה שבה היה מעורב ראש העיר והיו"ר של המועדון של פארום - פיטר בריקסטופטה, שבמכוון ארגן שהעיירה תשלם יותר מדי עבור שירותי רווחה שנרכשו מחברות פרטיות - שבתמורה יתמכו בקבוצת הכדורגל פארום.
ברקסטופטה נאלץ לעזוב את תפקיד היו"ר והמועדון היה על סף פשיטת רגל.
מועדון הכדורגל נוֹרְשֵלָן (החל מ-2003)
במרץ 2003, נקנה המועדון פארום BK על ידי חברת AKP Holding, חברת האחזקות של איש העסקים המקומי אלן ק.
פדרסן, ובמאמץ להרחיק את המועדון מהשערורייה של בריקסטופטה, המועדון מותג מחדש כ-"FC Nordsjælland" שמשמעות השם הוא צפון זילנד (בדנית: Nordsjælland), מקורו של המועדון.
כדי לחזק את המעמד כקבוצה אזורית, נוצרה רשת של מועדוני כדורגל מקומיים מהאזור שמסביב, המורכבת מכ-66 קבוצות, במטרה להדגיש כישרונות צעירים באזור ולהביא אותם לתשומת לב הלאומית באמצעות המועדון נורשלן.
הרשת ידועה בשם Fodbold Samarbejde Nordsjælland (FSN) בתרגום: "שיתוף הפעולה בכדורגל של צפון זילנד".
בעונות הבאות דעך המועדון מעט והפך למועדון בינוני המתחרה על השארות בליגה הראשונה, והישג השיא היה הזכייה בגביע הדני שתי עונות ברציפות בעונות 2009/2010 ו-2010/2011.
בעונת 2011/2012 הקבוצה הגיעה לשיאה אז זכתה באליפות הליגה עם 68 נקודות, בהפרש 2 נקודות מהיריבה לתואר פ.צ.
בעונתה הראשונה בה השתתפה במפעל ליגת האלופות העפילה אוטומטית לשלב הבתים, והוגרלה לבית עם יריבות קשות יחסית כמו צ'לסי, יובנטוס ושחטאר דונצק, וסיימה במקום הרביעי והאחרון עם נקודה אחת בלבד (תיקו נגד יובנטוס בבית) - הנקודה הראשונה במפעל ליגת האלופות.
בעונת 2012/2013 סיימה כסגנית האלופה, כאשר הפעם ידה של יריבתה קופנהגן על העליונה, והעפילה לשלב המוקדמות של ליגת האלופות, שם הפסידה בסיבוב השלישי לזניט סנקט פטרבורג 0-6 בסיכום שני המשחקים, ונפלה לשלב הפלייאוף של הליגה האירופית שם הפסידה לאלפסבורג השוודית 1-2 והודחה מהמפעלים האירופיים.
בעונות הבאות לא הצליחה לשחזר את הישגיה וסיימה במרכז הטבלה ומטה.
בעונת 2017/2018 הצליחה לסיים במקום השלישי בליגה, והעפילה למוקדמות הליגה האירופית שם ניצחה את קליפטונוויל הצפון אירית ואת א.י.ק סולנה השוודית, אך הודחה בשלב המוקדמות השלישי על ידי פרטיזן בלגרד.
בעונות שלאחר מכן סיימה במקומות השישי והחמישי.
הXB-70 ולקירי מתוצרת נורת' אמריקן היה גרסת מטוס ניסוי של ה-B-70, שנועד לשמש כמפציץ כבד המסוגל לטוס במהירויות של מאך 3 ובגבהים של 21,300 מטר.
אף על פי שלא היו מטוסי יירוט שיכלו להשיג מפציץ זה בתקופה בה פותח, גרמו טילי הקרקע-אוויר הסובייטיים, אשר הוכנסו לשירות בשלהי שנות ה-50 לספקות בקשר ליכולותיו לבצע את משימתו.
חיל האוויר האמריקאי ביטל לבסוף את התוכנית השאפתנית בשנת 1961. הפרויקט הפך לתוכנית מחקר ובמסגרתה נבנו שני דגמי ניסוי שסומנו כ-XB-70A, שהשתתפו במגוון תוכניות ניסוי משותפות לחיל האוויר ונאס"א.
אחד ממטוסי הניסוי התרסק בשנת 1966 לאחר התנגשות עם מטוס F-104 סטארפייטר, והמטוס השני המשיך את טיסות הניסוי עד להוצאתו משירות בשנת 1969, אז הועבר למוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית.
בשלהי שנת 1954 בוצע מחקר על ידי חברת בואינג ותאגיד ראנד לגבי מטוס הפצצה אסטרטגי שיוכל להשתמש במגוון כלי הנשק הגרעיניים שהיו בפיתוח באותה תקופה.
מסקנותיהם היו שיידרש מטוס בעל טווח ארוך, יכולת נשיאת מטען גבוהה וכן יכולת לטוס במהירות על קולית במהלך יעף ההפצצה על מנת לצאת בזמן מטווח הפיצוץ הגרעיני.
האופציות שעמדו אז למהנדסים היה שימוש בכור גרעיני או בדלקי זיפ כמקור אנרגיה עיקרי.
בשנת 1955 הוציא חיל האוויר האמריקאי מכרז למטוס הפצצה כבד.
על פי המכרז, תוכנן המטוס להיכנס לשירות ב-1963 בסימון כ"מערכת נשק 110A" למטוס סילון ו"מערכת נשק 125A" למטוס גרעיני.
הדרישות המבצעיות למערכת נשק 110A היו מהירות שיוט של מאך 0.9 ומהירות על קולית גבוהה ככל הניתן ב-1,852 קילומטר טווח באזור המטרה.
ביולי 1955 הגישו שישה מתמודדים את הצעותיהם, ב-8 בנובמבר זכו החברות בואינג ונורת' אמריקן בחוזים עבור פיתוח השלב ראשון של התוכנית.
ב-1956 הגישו שתי החברות את תכנוניהן למטוס "110A": שני הדגמים כללו מכלי דלק נתיקים גדולים בקצה כל כנף שניתן להשליך התרוקנותם או לקראת ההאצה למהירות על קולית.
המכלים כללו גם את החלק החיצוני של הכנף, כך שעל ידי השלכתם אמור היה הפרופיל של הכנפיים של המטוסים להפוך לצורת טרפז צרה ולאפשר גרר
כמו כן, כללו שני המטוסים תאי טייסים אשר נועדו לבלוט כמה שפחות ובכך להקטין את החיכוך עם זרימת האוויר על מנת להקטין את הגרר, מה שהיה גורם לשדה ראייה צר מתוך התא.
שני הדגמים היו בעלי משקל המראה של 340,000 קילוגרם.
בתגובה, דרש חיל האוויר המשך תכנון בטענה שהמטוסים כבדים ומסובכים מדי לתפעול.
בשנים 1957–1955 חלה התקדמות גדולה בתחום האווירודינמיקה ופיתוח מנועי הסילון.
דגמי מנועים חדשים וכונסי אוויר מתקדמים בעלי רמפות או חרוטים הציעו תבונות חדשות ומפתיעות.
אף על פי שמנוע סילון בכוח מלא ועם מבער אחורי שורף הרבה מאוד דלק, הוא מסוגל להניע את המטוס למהירויות של עד פי ארבעה ממנוע רגיל, כלומר המנוע חסכוני בהרבה במהירותו המרבית מאשר במהירות שיוט.
כלומר, אם מטוס היה מסוגל להגיע למהירות של מאך 3, עדיף היה לו להמשיך ולטוס את כל המשימה במהירות זאת.
התכנונים החדשים של החברות המתחרות שיקפו מגמה זו וכללו מבנים ארוכים ודקים, כנפי דלתא ובתי מנועים מתקדמים.
ההבדל הגדול בין התכנונים של נורת' אמריקן ובואינג היו בסידור המנועים.
בעוד שבתכנון של בואינג שכנו המנועים בנפרד על גבי מנשאים בכנפיים (בדומה ל-B-58), שכנו המנועים בעיצוב של נורת' אמריקן יחד בתעלה חצי מעוגלת בחלק האחורי של הגוף.
למרות זאת חיפשו מהנדסי נורת' אמריקן יתרון כל שהוא על פני המתחרה.
בחיפושיהם הם עלו על דוח של שני מומחי מנהרות רוח שתיארו כי ניתן לכלוא את גלי ההדף הנוצרים עם מפגש האוויר עם חרטום המטוס במהירויות על קוליות ועל ידי כך להגדיל את העילוי בתנאים אלה.
עקב כך האריכו מהנדסי נורת' אמריקן את בתי המנועים עד לחלק הקדמי של הגוף ותכננו קצות כנפיים שיכולים לנטות מטה עד 90 מעלות.
הכנפיים הנפולות אפשרו, בנוסף על כליאת גלי ההדף, להקטין את תזוזת מרכז הלחץ במהירויות על קוליות על ידי הקטנת שטח הכנף וכמו כן היוו כמעין משטחי מייצב כיוון.
כמו כן, נדרשה יכולת שירות ואחזקה של המטוס במתקנים של מטוס ה-B-52. בדצמבר פורסם כי ההצעה של נורת' אמריקן זכתה במכרז וב-24 בינואר נחתם חוזה על פיתוח השלב הראשון.
בניסיון להוזיל את עלויות פיתוח המטוס היה אמור להתבצע איחוד בפיתוח המנוע, מספר מערכות משנה ומערכת ההפלטה עם תוכנית הפיתוח של ה-F-108 ראפייר.
בשנות ה-50 המאוחרות פיתחו הסובייטים שורה של סוללות נ"מ, בראשם ה-SA-2 שהחלו מאיימות על מטוסים החודרים לשטח האווירי שלהם.
בשל פיתוחים אלה השתנו תורות הלחימה של המפציצים ועברו לחדירה בגובה נמוך על מנת להסתתר בתוואי הקרקע מהמכ"ם של האויב, המכוון את טילי הנ"מ.
בגובה זה היו צפויים יתרונותיו של ה-B-70 להיות הרבה פחות משמעותיים על פני מטוסי ההפצצה הישנים יותר.
חששות ממערכות הנ"מ הסובייטיות וכן משום שהטילים הבליסטיים היו אמורים לבצע את אותה העבודה במחיר זול הרבה יותר גרמו לשאלות לגבי כדאיות השימוש במטוס.
על כן הוחלט על ייצור מטוס XB-70 בודד לטובת תוכניות ניסוי, וביטול פיתוח מערכות משימה.
ב-1960 הצליח הסנאטור ג'ון פ.
קנדי להשיג מימון של 265 מיליון דולר לתוכנית לאחר קמפיין שבו טען שנשיא ארצות הברית דווייט אייזנהאואר לא מעביר מספיק תקציבים להגנה.
מאוחר יותר אישר הנשיא אייזנהאואר עוד תוספת של 155 מיליון דולר.
עקב הגדלת המימון הוגדל הרכש לשני מטוסים ופיתוח מערכות משימה שונות, וייצור מטוסי הניסוי הוגדל לשלושה.
ב-1961 הצהיר הנשיא קנדי שהמימון לתוכנית לא מוצדק ושה-B-70 יהפוך למטוס מחקר, מתוך כל ההקצאות קיבלה תוכנית הפיתוח בפועל 100 מיליון דולר, ייצור המטוסים הוקטן לשתי יחידות, בוטלו פיתוחי מערכות המשימה ותא הטייס וכן מערכת המילוט הוקטנו לטובת צוות של שניים במקום צוות של ארבעה.
קרטיס לה מיי, ראש המטות החדש של חיל האוויר ניסה עדיין לגייס תמיכה בתוכנית הפיתוח, אך נסיונותיו כשלו והתוכנית בוטלה.
בשל הצפי להתחממות המטוס במהירות של מאך 3 נבנה גוף המטוס מסגסוגות פלדת אל חלד בשילוב סגסוגות טיטניום באזורים החמים ביותר.
פלדת אל-חלד כבדה מאוד ולכן לא נעשה בה שימוש במטוסים לפני כן.
הפתרון של מהנדסי נורת' אמריקן היה פיתוח מבנה כוורת מפלדת אל חלד, מה שהקטין דרמטית את כמות הפלדה הדרושה לייצור המטוס.
כאמור, כלל המטוס כנפי דלתא בעלות קצוות שיכלו לנטות ב-65 מעלות מטה כדי ללכוד את גלי ההדף בטיסה מהירה.
בנוסף, כלל המטוס שני הגאי כיוון אחידים שכללו גם את משטח מייצב הכיוון, מה שהגדיל את יכולת הניהוג עקב הצורך בהתאמת המטוס לסיפֵּי יציבות צרים, שכן מטוס יציב יותר במהירויות גבוהות דורש פקודת קיזוז גבוהה יותר ועל ידי כך יוצר גרר טפילי רב שמקטין את ביצועי השיוט של המטוס.
הניהוג בצירים גלגול ועלרוד התבצעו על ידי משטחי אלוון האופייניים למטוסים בעלי כנפי דלתא.
בניגוד לרוב המטוסים, נעשה ב-XB-70 שימוש ב-6 משטחי אלוון צרים לכל כנף.
מכלול מערבל הגאים שהותקן במטוס תיאם את פעולת כל משטחי האלוון בהתאם למיקומם בכנף.
לדוגמה, בעת גלגול היו המשטחים החיצוניים נוטים יותר מהמשטחים הפנימיים.
המטוס הונע על ידי שישה מנועי ג'נרל אלקטריק YJ93-GE-3AR שהותאמו לדלק סילוני J-6. המנועים כללו דחף של 124.6 קילו-ניוטון דחף (28,000 ליברות) עם מבער ו-88 קילוניוטון (19,900 ליברות) ללא מבער.
המטוס השתמש בדלק כנוזל קירור, כאשר מערכת הדלק כללה מספר מחליפי חום שהדלק זרם דרכם בדרכו למנוע.
על מנת להקטין את הסיכון לדליקה הוזרק חנקן נוזלי ל-J-6 במהלך תדלוק, ומערכת מכלי הדלק כללה אידוי של כ-320 ק"ג (700 ליברות) של חנקן נוזלי כדי למלא את החלל שנוצר במכלים ולשמור על לחץ תקין.
טיסת הבכורה של ה-XB-70 התבצעה ב-21 בספטמבר 1964, כאשר בטיסה זאת היו מספר תקלות שדרשו כיבוי מנוע אחד באוויר, וכן תקלת כני נסע שמנעה קיפול הכנים.
בנחיתה ננעל בולם של אחד מכני הנסע וגרם להתפוצצות הגלגל ולשריפה.
בטיסה השלישית ב-12 באוקטובר 1964 עבר המטוס לראשונה את מהירות הקול ובטיסה הבאה נשאר במהירות על קולית למשך 40 דקות.
ב-14 באוקטובר 1965 חצה המטוס לראשונה מהירות של מאך 3 והגיע למהירות 3.02. חוסר הניסיון בייצור פנלים ממבנה כוורת גרם לייצור חלקים ובקרת איכות ירודים יחסית ולכן במספר אירועים נתלשו פנלים שונים במהלך טיסה מהירה ולכן הוגבל לבסוף מטוס הניסוי הראשון למהירות של מאך 2.5.
המטוס השני טס לראשונה ב-17 ביולי 1965. המטוס כלל שיפורים נרחבים וליקויים רבים שנתגלו במטוס הראשון תוקנו בו.
המטוס ביצע את מרבית הטיסות במהירויות של מאך 3 ומעלה והשתתף בתוכנית ניסוי משותפת של חיל האוויר ונאס"א בהם נבחנו הבומים העל קוליים שנוצרו במהלך הטיסה.
ב-8 ביוני התרסק מטוס הניסוי השני עקב התנגשות עם מטוס F-104 סטארפייטר במהלך טיסה במבנה.
שאר תוכניות הניסוי בוצעו בעזרת מטוס הניסוי הראשון.
טיסתו האחרונה של מטוס הניסוי הראשון התבצעה ב-4 בפברואר 1969 בדרכו למוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית בבסיס רייט-פטרסון.
נורת' אמריקן F-108 ראפייר היה תכנון למטוס יירוט אמריקאי שהוצע על ידי חברת נורת' אמריקן לחיל האוויר האמריקאי בשנות ה-50 אך לא נבנה מעולם.
המטוס תוכנן כמענה למפציצים גרעיניים על קוליים ומגביהי טוס שהיו בתהליך פיתוח על ידי ברית המועצות.
המטוס תוכנן לטוס במהירות של מאך 3 (כ-3,700 קילומטר בשעה) ובטווח קרבי של כ-1,900 קילומטר (1,000 מייל ימי) ולשאת מכ"ם ומערכות נשק המסוגלות להינעל ולתקוף מטוסים גדולים בטווח של 160 קילומטר (100 מייל).
למרות שננקטו צעדים על מנת להקטין את עלות התוכנית כגון שימוש במנועים מתוכנית ה-XB-70 ואלקירי ומערכות מפיתוחים של מטוסי יירוט מקבילים, בוטלה התוכנית בשנת 1959 עקב קשיים כלכליים והתמקדות היכולת הגרעינית הסובייטית בטילים בליסטיים.
נורת' אמריקן A-5 ויג'לנטי במקור סומן כ-A3J הוא מטוס תקיפה וביון על קולי מתוצרת חברת נורת' אמריקן אוויאיישן.
המטוס פעל מנושאות מטוסים אמריקאיות בין השנים 1961-1979 והשתתף במרבית מלחמת וייטנאם כמטוס הביון העיקרי של צי ארצות הברית.
אף על פי שהמטוס יוצר בכמות מוגבלת כמטוס תקיפה, כלל המטוסים הוסבו לגרסת הביון המוצלחת במיוחד.
המטוס שילב מספר טכנולוגיות מהפכניות והיה לפורץ דרך בהרבה תחומים ועיצובו משפיע על עיצובי כלי טיס עד היום.
תחילת הפיתוח של ה-A-5 הייתה בשנת 1953 תוך כדי מחקר פנימי בתוך חברת נורת' אמריקן - קולומבוס דיויז'ן.
פצצות אטום מוקדמות היו גדולות וכבדות ולכן מרבית המטוסים שהוצעו ופותחו לתפקיד זה כגון ה-AJ-1/2 סאווג' וה-דאגלס A3D סקיי-ווריור היו גדולים, כבדים איטיים וחסרי יכולת הגנה עצמית, וכן הם היו לא היו יכולים להימלט מגל ההלם של הפצצה.
אז היה ברור שצי ארצות הברית יחפש חלופה למטוסי התקיפה הגרעינית שלהם.
בשביל להיענות לדרישות אלה מהנדסי נורת'-אמריקן תכננו מטוס שיטפס לגובה של 50,000 רגל (15,240 מטר) ויגיע למהירות של מאך 1.6 ואז יאיץ בעזרת רקטות האצה למאך 2 בגובה 70,000 רגל (21,330 מטר).
בשביל לבחון את הרעיון, שני מטוסי FJ-4 הוסבו לנשיאת רקטות האצה.
התוצאות הציגו בעיות ביצועים בגובה ובמהירות ולכן רעיון זה נשלל.
על כן המטוס המתוכנן גדל בממדיו, במשקלו, והתווסף לו לאיש צוות שני שעליו הוטל לעזור בניווט והפצצה.
אחד האתגרים העיקריים שעמדו בפני המהנדסים היה שיטת ההטלה של פצצת האטום.
במהירות עבר-קולית תאי הפצצות הרגילים שנפתחו כלפי מטה סבלו מבעיות במהלך ההשלכה וגלי ההלם של המטוס הורידו את דיוק ההפצצה.
השיטה שנבחרה הייתה שיגור הפצצה מאחורי המטוס דרך תעלה ועל ידי אמצעים פירוטכניים, יחד עם שני תאי דלק וקונוס הזנב במה שכונה תא פצצות ליניארי.
שיטת ההשלכה תוכננה להתבצע תוך נסיקה חדה.
המטוס סומן A3J-1. טקס הגלילה התקיים ב-16 במאי 1958 והטיסה הראשונה התבצעה ב-31 באוגוסט.
הדרישות ליכולות נחיתה המטוס היו יכולת עמידה במכת נחיתה בקצב שקיעה של 21 רגל לשנייה (6.4 מטר לשנייה), בבדיקות המבנה התגלו סדקים באורכנים המותקנים מאחורי תא מפעיל המערכות.
בשביל לפתור את הבעיה נדרש עיצוב מחדש של חיבור האורכנים.
באותה תקופה מטה הצי היו עסוקים בניסיון להצדיק את דרישתם ליכולת תקיפה גרעינית והגנה על המטוסים היקרים שפותחו לשם כך, שכן חיל האוויר היה אמור לספק את יכולת התקיפה הגרעינית והוא החזיק בצי גדול של מטוסים למטרה זאת.
בשל כך ובכוונה לשמר את תוכנית הפיתוח של הויג'ילנטי נורת'-אמריקן הציעה לשיפור דגם הויג'ילנטי הקיים ושיווקה אותו בעיקר כמטוס תקיפה קונוונציונלי, כמו כן היא הציעה מטוס ביון.
תוך זמן קצר פותח דגם שסומן A3J-2 שכלל מספר שיפורים כגון הגדלת תאי הדלק הפנימיים על ידי הוספת גיבנת שהשתלבה עם מבנה תא מפעיל המערכות במטוס, הוספת שתי תחנות בכנפיים למנשאים ופצצות ושיפור מערכת בקרת הירי ושיפור צורת כונסי האוויר.
דגם הביון שסומן A3J-3 כלל את השיפורים הכלולים בדגם התקיפה וכלל כמו כן מעין שדרה בגחון המטוס שבה הותקנו אמצעי הביון.
מטוס ראשון מדגם A3J-2 המריא לראשונה ב-29 באפריל 1962.
בספטמבר 1962 שונתה שיטת הסימון של מטוסים הצבאיים בארצות הברית וה-A3J הפך ל-A-5, כאשר דגם A3J-1 סומן A-5A, ה-A3J-2 סומן A-5B וה-A3J-3 סומן RA-5C.
ה-RA-5C כלל מצלמת מכ"ם צופה הצידה, שתי מצלמות אופטיות מתוך מגוון תצורות זמינות, מערכת הקלטת אותות אלקטרומגנטיים ומערכת לוחמה אלקטרונית פסיבית.
המטוס מילא נישה של יכולת ביון ארוך טווח ובמהירות גבוהה שהוסיפה על היכולות של ה-RF-8 קצר הטווח ולכן הקנה יכולות איסוף נכבדות לצי.
ה-A-5 ויג'ילנטי מתאפיין במבנה ארוך וצר בעל בסיס כני נסע קטן יחסית, שעוצב להתאים למעוט של נושאות מטוסים.
מבנה המטוס משלב אלומיניום במרבית גוף המטוס, פלדה וטיטאניום באזור המנוע ומרכיבים נושאי עומס מרכזיים כגון חציצים.
משטחי הגאי הכיוון והגובה היו משטחים אחידים, כלומר כוללים את משטח המייצב ונעים כמקשה אחת.
הכנפיים, הגאי הגובה והכיוון כללו מנגנון קיפול, והראדום נפתח כלפי מעלה לטובת הקטנת השטח שהמטוס תופס במהלך אחסנה.
השמשה של חופת תא הטייס נבנתה ממקטע בודד של פלקסיגלס ונוסתה בפגיעות ציפור במאך 2.
שני המנועים הותקנו צד בצד עם הפרדה משמעותית ביניהם.
בחלל שבין שני המנועים הותקן תא הפצצות הליניארי שבמקור היה אמור לשגר את הפצצה אחורנית תוך השלכת קונוס הזנב ושני תאי דלק.
בפועל לא היה שימוש ביכולת זאת ועל כן תא הפצצות שימש לאחסנת שני תאי דלק נוספים.
בתי המנועים היו מצופים בזהב בשביל לשקף אנרגיה טרמית.
במטוסי RA-5C חלק מתא הפצצות שימש כבית לציוד הביון כגון מצלמות או מכמ"ים למיניהם, בגחון הותקנה מעין שדרה שכונתה קאנו, שדרה זאת אחסנה חלק מאמצעי הביון ואפשרה לכלול עדשות ומכ"מים הצופים הצידה.
המטוס כולל כנף טרפזית גדולה בהתקנת כתף מה שאפשר שילוב תאי דלק הפולשים לתוך אזור תיבת הכנף, התקנת תיבת כנף גבוהה בגוף ועל ידי כך לפנות מקום לטובת תא הפצצות הייחודי.
הכנף הייתה בעלת זווית משיכה אחורה של 37.5 מעלות ובעלת מנת עובי קטנה (של 3.5 אחוז) ומנת ממדים של 4.0. הפנלים במעטה החיצוני כורסמו מחלקים שלמים של סגסוגות אלומיניום-ליתיום מסוג 2020-T6 שהקנו תכונות קשיחות ואלסטיות מצוינות עם צפיפות חומר קטנה יותר יחסית לסגסוגות אלומיניום סטנדרטיות.
הכנף כללה 3 משטחי מחבלים על הקימור העליון וכן משטח בודד קטן על הקימור התחתון שעזר בתיקון החלקה.
הכנף כללה שני תאי דלק פנימיים וכללה שתי תחנות למנשאים בדגמי A ו-4 תחנות בדגמים B ו-C.
הכנפיים גם כוללות מנגנון קיפול של קצות הכנפיים כלפי מעלה.
המטוס הונע על ידי שני מנועי ג'נרל-אלקטריק J-79, שני מטוסים ראשונים שנמסרו לשירות הונעו על ידי תת-דגם GE-5, כ-40 יחידות הונעו על ידי תת-דגם GE-8 ו-16 אחרונים הונעו על ידי תת-דגם GE-10.
שני המנועים הותקנו צד בצד במבנה המרכזי של המטוס.
המטוס כלל שני כונסים מרובעים בעלי רמפה פנימית ראשונים מסוגם.
הרמפה משנה את שטח הפנים של הכונס בשביל לשנות את מיקום גלי ההלם העל קוליים בתוך הכונס.
בית המנוע כולל דלתות ניקוז אוויר ומעקף מהכונס, לטובת קירור.
דלת אוויר חיצוני המאפשרת כניסת אוויר לקירור המנוע בזמן שהמטוס על הקרקע.
כמו כן המטוס היה יכול לשאת שלושה מכלי דלק נוספים בתא הפצצות הליניארי בנפח 1,100 ליטר (295 גלון) כל אחד.
המטוס היה יכול לשאת 2 בידונים בנפח 1,514 ליטר (400 גלון) כל אחד.
בדגמים B ו-C הוספה גיבנת שאפשרה הגדלת תאי הדלק הקדמי והעוקה ל-3,570 ליטר (945 גלון) והוספת תא דלק נוסף מעל תאי הכנפיים שהגדיל את הנפח הכולל שלהם ל-6,200 ליטר (1,640 גלון).
כמו כן יכולת הנשיאה של הבידונים הוגדלה מ-2 ל-4.
מערכת הדלק השתמשה ב-8 משאבות בתאים הפנימיים, בעוד מכלי הדלק בתא הפצצות והבידונים השתמשו בלחץ פניאומטי ובחוק הכלים השלובים להעברת דלק.
המטוס כלל יכולת תדלוק אווירי על ידי דוקרן מתקפל.
המטוס היה יכול גם לשמש כמתדלק על ידי התקנת מערכת עוגן שכללה מכל שיחדיו ההתקן החליף את אחד ממכלי הדלק הנוספים בתא הפצצות ואת קונוס הזנב, אף על פי שלא נעשה שימוש מבצעי בהתקן זה.
המטוס כלל מערכת בקרת טיסה מתקדמת שכללה בקרה ושליטה חשמליים בערוצים האורכי (עלרוד) והרוחבי (גלגול) עם גיבוי מכני אשר היה מתערב במקרה של תקלה או ניתוק המערכת החשמלית.
השליטה בציר הסבסוב בוצע על ידי מערכת מכנית עם משכך.
קיזוז בוצע על ידי מפעילים חשמליים, כאשר קיזוז בעלרוד וגלגול הפעילו את הגאי הגובה, כאשר קיזוז בגלגול יצר תנועה הפרשית של הגאי הגובה (אחד נגד השני).
מערכות הגברת יציבות אלקטרוניות הותקנו על הערוצים האורכי והכיוון והשתמשו בנתוני אוויר, מדי תאוצה וג'יירואים לטובת שיכוך הפרעות בצירים אלה.
המטוס כמו כן כלל מערכת היגוי אוטומטית (AFCS) שהיוותה הלכה למעשה את פונקציית הטייס האוטומטי במטוס.
המערכת יכלה לשלוט במטוס ממהירויות נחיתה ועד למהירות מקסימלית.
המערכת השתמשה בנתוני אוויר, ממערכת בקרת הירי והניווט AN/ASN-26 ו-AN/ASB-12
מערכת ההיגוי של הויג'ילנטי היא לא סטנדרטית.
לטובת שליטה בגלגול המטוס השתמש במחבלים ומטי זרימה בכנפיים ללא שימוש במאזנות, אלה שימשו גם כמעצורי אוויר.
לטובת שליטה בסבסוב המטוס השתמש בהגה כיוון אחיד.
כנף המטוס כללה מדפי שפת התקפה ומדפי שפת זרימה, הראשונים יכולו לרדת ל-38.5 מעלות מטה בעוד אלה האחרונים יכלו לרדת ל-50 מעלות מטה.
כל משטחי המדפים כללו מערכת בקרת שכבת הגבול שהזרימה אוויר מהמנוע על גבי הקימור העליון של הכנף, האוויר היה נצמד לפרופיל הכנף בכל מהירות ועל ידי כך היה מגדיל את יעילות הכנף במהירות נמוכה.
מדפי שפת הזרימה היו גדולים במיוחד, כל זה בשביל לאפשר נחיתה בתנאי חוסר רוח על נושאת מטוסים.
המטוס כלל מערכת מצערת אוטומטית שתוכננה לסייע בניהוג במהלך נחיתה על ידי הקניית כוח מנוע קבוע, ככה שהטייס היה צריך להתרכז בניהוג בעלרוד וגלגול ולא לדאוג לדחף.
ה-A-5 כלל מערכת בקרת ירי מדגם AN/ASB-12 מתקדמת וראשונה מסוגה בכלי טיס צבאיים.
החליפה כללה מכ"ם הפצצה מתקדם שסיפק, בנוסף לנתונים להפצצה, יכולת מיפוי קרקע והתראה מפני התקרבות לקרקע, מחשב ניווט דיגיטלי ראשון מסוגו שנקרא VERDAN, מחשב הפצצה אנלוגי מתקדם, תצוגת כוונת מתקדמת לטייס שאפשרה קריאת מיפוי קרקע ומטרות והיוותה את מערכת התצוגה העילית המודרנית הראשונה על גבי כלי טיס.
המטוס כאמור כלל תא פצצות ליניארי שתוכנן להשליך פצצה גרעינית מאחורי כלי הטיס, ולכן המטוס כלל מערכת פירוטכנית להשלכה שהייתה משליכה את שני תאי הדלק הנוספים בתא הפצצות, את קונוס הזנב ואת הפצצה.
הפצצה ושני תאי הדלק תוכננו להישאר יחד, ככה שתאי הדלק יקנו יציבות נוספת לפצצה במהלך מעופה באוויר.
עם זאת פצצות נטו להיסחף בגלל הסילון של המטוס, מה שפגע בדיוק ההפצצה.
המטוס כלל גם תחנות על גבי הכנפיים - אחת לכל כנף בדגם A ו-2 לכל כנף בדגמי B ו-C, על גבי התחנות הללו המטוס היה יכול לשאת בידוני דלק או פצצות קונוונציונליות.
בפועל, ברוב המקרים המטוס טס ללא חימוש כלל.
מערכות ביון - בדגמי RA-5C
המטוס היה יכול לשאת את המצלמות הבאות בשדרת הגחון במטוס שכונתה קאנו:
תחנה מספר 1 (קדמית ביותר בקאנו) - מצלמה משופעת מסתכלת קדימה מדגמים KA-51A או KA-51B.
תחנה מספר 2 - מצלמת אזימוט - אנכית מדגמים KA-50A עם סרט ברוחב של 1-3/4 אינץ', KA-62A עם סרט ברוחב של 3 אינץ' או KA-51A/B עם סרט ברוחב של 6 אינץ'.
המצלמות הללו שימשו לצילום יום ולילה, כאשר בלילה לרוב השתמשו בסרט של 6 אינץ'.
תחנה 4 - יכלה לכלול אחד מתוך מבחר של מודולים תחליפיים המקנים יכולות נשיאה של מצלמות שונות:
מודול 1–4 יכלה לשאת מצלמה משופעת הדומה למצלמות בתחנה 1.
מודול 2–4 נשא מצלמה מדגם KA-58A פנורמית עם סרט ברוחב של 18 אינץ' ומצלמה פנורמית מדגם KA-57A עם סרט של 3 אינץ'.
מצלמות אלו שימשו למשימות בגובה רב.
מודול 3–4 היה יכול לשאת שתי מצלמות 6 אינץ' או 1-3/4 אינץ' המסתכלות מטה.
מודול 3–4 (בקונפגורציה A) היה יכול לשאת מצלמת 12 אינץ' בהתקנה אנכית חצוייה (עם מראות) או ללא פיצול תמונה.
שתי האופציות נתנו רזולוציה גדולה יותר יחסית למצלמות ה-6 אינץ' אבל עם כיסויים שונים.
הקאנו של המטוס כלל ערכת חישה אינפרה-אדומה מדגם AN/AAS-21. שכללה גלאי אינפרה אדום, רשם וממפה המותקנים בתחנה 7. זה עם 6 גלאים יצרו מפה אינפרה אדומה ברוחב של 140 מעלות.
בחלק האחורי של הקאנו הותקן מכ"ם AN/APD-7 הצופה הצידה, אך מצלמה זאת הייתה בעלת רזולוציה נמוכה ושימשה את מפענחי התמונות לאיתור אזורי עיניין בכל תנאי מזג אוויר ובסרט קטן וקל יחסית לקריאה.
המטוס כלל מערכת לאיסוף אותות מדגם AN/ALQ-61 שהקליטה אותות של משדרים אלקרומגנטיים לפענוח מודיעיני.
המערכת יכלה לבצע הקלטות למשך 112 דקות.
המטוס כלל מערכת נתונים דיגיטליים מדגם AN/AYA-1 שהמירה נתוני מהירות, מיקום וכדומה ממערכות הניווט ונתוני האוויר לטובת הכוונת מערכות הביון.
כדגם מוקדם של מטוס תקיפה גרעינית ה-A-5 התקבל בטייסות ההפצצה הכבדות של הצי (VAH).
הטייסת הראשונה לקבל את המטוסים הייתה ה-VAH-3 ששימשה כטייסת האימון העיקרית של המטוס.
בינואר 1962 טייסת VAH-7 החלה לקבל את ראשוני המטוסים והצוותים והיא הייתה לטייסת הראשונה שהפכה למבצעית והשתתפה בתרגילים הגדולים של הצי ה-6 על גבי נושאת המטוסים האנטרפרייז, אם כי השיט הזה התקצר בגלל משבר הטילים בקובה כאשר באוקטובר 1962 נושאת המטוסים עם הטייסת הטרייה חזרו לפלורידה.
ה-VAH-7 וה-VAH-1 השתתפו עוד בשני שייטים.
ה-VAH-7 השתתפה במבצע סי אורביט של הצי בה נושאת המטוסים אנטרפרייז שטה סביב לעולם בשביל להוכיח יכולת של הצי לפעילות גלובלית.
השיט הזה שנגמר באוקטובר 1964 היה לאחרון שדגמי התקיפה השתתפו בו, ואלה שימשו למשך זמן קצר כמטוסי אימון לפני שהם הוחזרו למפעל להסבה לדגם RA-5C.
כאמור, כל המטוסים מדגמים A-5A ו-A-5B הוחזרו לנורת' אמריקן להסבה לדגם הביון, עם זה השתנתה גם שיטת האימון והכנפות שתמכו במטוסים, שינו את סימונם מ-VAH ל-RVAH.
מצב זה השתנה בשנת 1965 כאשר RVAH-5 סיימה את הסבב שלה ו-4 טייסות נכנסו לפעילות מבצעית בזירה.
משימתם הראשונה של הטייסות הללו בזירה הייתה מיפוי של כל וייטנאם, מפני שמפות לא איכותיות השפיעו על דיוק הניווט והפצצה של טייסות הצי.
משימה זאת הושלמה ללא בעיות תוך שבועיים, מה שהקנה ניסיון וביטחון ביכולות של המטוס.
לאחר מכן המטוס שימש לרוב להערכת נזקי הפצצה.
המטוס היה חולף מעל המטרה לפני ואחרי שערכת תקיפה הייתה מבצעת את משימתה.
בגלל מאפיין משימה זה מטוסי ויג'ילנטי סבלו משיעור האבדות הגבוה ביותר מבין מטוסי הצי במלחמה, מפני שהאויב ידע לצפות למטוס הביון אחרי כל תקיפה והיה מכין את אמצעי הנ"מ שלו מראש.
מרבית המשימות של הויג'ילנטי התבצעו בגבהים נמוכים של 7,000-8,000 רגל (2,100-2,400 מטר) במהירויות ממוצעות של מאך 1.1-1.3. המטוסים היו כה חשובים עד שלרוב הוצמד להם ליווי של מטוסי F-4 פנטום.
המטוס שירת במשך כל מלחמת וייטנאם החל מ-1964 ועד 1973, כאשר טייסות הויג'ילנטי השלימו 31 סבבים.
23 מטוסי ויג'ילנטי אבדו במהלך מלחמת וייטנאם, 18 מתוכם כתוצאה מפעולת אויב.
11 אבדו בגלל ארטילריה ונשק קל של האויב.
2 אבדו לטילי SA-2, אחד הופל על ידי מטוס מיג-21 (תוך שימוש בטיל וימפל K-13), חמישה אבדו מסיבות לא ידועות.
כל האבדות המבצעיות, פרט לאחת, היו מעל שמי צפון וייטנאם.
שלושת המטוסים הנותרים אבדו בתאונות על גבי נושאות המטוסים.
טייסות הויג'ילנטי כללו 6 מטוסים כל אחת בתחילת מלחמת וייטנאם, השחיקה הורידה את המספר לכדי 4–5 מטוסים ב-1971, ב-1973 המצבה הממוצעת הורדה ל-3 כלי טיס.
עם זאת דרישות המודיעין של כוחות המשימה של הצי גדלו ולא קטנו.
כלומר כל כלי טיס נדרש לטוס יותר שעות, בעוד פס הייצור נסגר וחלקי החילוף הפכו לנדירים יותר ונדרש היה לקרקע את אחד משלושת המטוסים במהלך השיט כדי שישמש לחלפים לשני המטוסים הנותרים.
הטייסות נדרשו להשאיל מטוסים מטייסות שהוצבו בארצות הברית כדי לשמור על כמות מטוסים מינימלית.
בשנת 1974 טייסת RVAH-14 הייתה הראשונה להיסגר בגלל מחסור בכלי טיס.
המטוס הוצא משירות פעיל ב-20 בנובמבר 1979.
הויג'ילנטי היה מטוס גדול, מתקדם ומורכב ובשל מערכת ההיגוי הייחודית שלו, כלל מספר תופעות טיסה שלא אופייניות לכלי טיס אחרים ודרש תשומת לב מיוחדת ויכולת גבוהה מהטייס.
במיוחד במהלך נחיתה על גבי נושאת מטוסים.
מאפייניו כללו מהירות גישה ונגיעה גבוהות ומכאן זמן מאוד מוגבל לתיקונים.
המטוס היה ידוע לשמצה בשל התרסקויות על גבי הסיפון.
בעת ביצוע גלגול, במרבית כלי הטיס המשתמשים במאזנות, ציר התנועה עובר דרך הטייס.
בויג'ילנטי עקב השימוש במחבלים העילוי על הכנף לכיוונה מגלגלים היה נהרס והכנף הייתה נופלת מטה, מה שהיה יוצר את ציר הסיבוב יותר קרוב לשורש הכנף הגבוהה.
בנוסף גלגול על ידי מחבלים יצר הרבה מאוד גרר שיצר החלקה חריפה לכיוון הגלגול, בשביל לפצות על כך מערכת ההיגוי השתמשה במחבלים בקימור התחתון בכנף המנוגדת בשביל לאזן את התופעה, אבל עדיין זה היה לעיתים גורם להאטה או אובדן גובה במהלך טיסה בגובה רב ודרש התחשבות מצידו של הטייס.
הגה הכיוון הגדול שנע כמקשה אחת יצר מומנט גלגול חזק מאוד יחסית ולכן דרש תיאום גדול.
עם זאת למטוס היו מספר יתרונות בביצועים מול מטוסים אחרים.
המחבלים שימשו גם כמעצורי אוויר וככאלה היו מאוד נוחים לשימוש, שכן הם הקנו לטייס יכולת שליטה מדויקת בקצב ההאטה והנמכה, מפני שהמחבלים היו מותקנים במרכז הכנף, אלה לא נטו ליצור שינוי במצב המטוס במרחב.
מערכת המצערת האוטומטית סייעה לטייס לנחות על ידי שליטה בכוח המנוע יחסית למצב המטוס במרחב, בפועל הטייס היה יכול לשלוט על המנוע על ידי העלאת או הורדת אף המטוס.
הטייס האוטומטי המתקדם אפשר לבצע גיחות ארוכות עם עומס עבודה נוח שלא היה שוחק את ערנות הצוות, וכן היה יציב מאוד יחסית ואפשר צילום ברור מאוד, מה שהגדיל את איכות התוצרים והמודיעין מכל גיחה.
המטוס היה מהיר מאוד יחסית בכל גובה ומשטר טיסה, מה שהקשה על מטוסי הליווי - לרוב מטוסי F-4 פנטום - שלא יכלו לשמור איתו על אותו הקצב.
המטוס היה קשה מאוד ליירוט ולהפלה הן למטוסי הקרב של האויב והן לסוללות ה-SA-2 הן בשל המהירות ובשל הזריזות המפתיעה שלו.
עם זאת, מפני שהוא היה טס נמוך מאוד והרבה פעמים לאחר התקיפות שבוצעו באזור במטרה לאמוד את הנזק, האויב לרוב היה ערני ומודע למטוס ולכן המטוס היה מאוד רגיש לאש נ"מ ארטילרית, ואף לעיתים לנשק קל ולכן המטוס סבל משיעור אבדות גבוהה יחסית לאמצעים אלו.
במרבית כלי הטיס כן הנסע הקדמי הותקן מתחת לתא הטייס וזה הקל עליו בהסעה על הקרקע, שכן הוא ידע בדיוק היכן כן הנסע נמצא.
בויג'ילנטי כן הנסע הקדמי הותקן מאחורי שני התאים ולכן הטייס דרש עזרה על ידי הכוונה במהלך הסעה לאחר נחיתה.
לעיתים זה דרש פנייה בצמוד לסף סיפון הטיסה של נושאת המטוסים, במצב זה הטייס היה מוצא את עצמו מסתכל מעבר לסיפון הספינה, מה שהיה לעיתים חוויה מורטת עצבים.
ה-A-5 ויג'ילנטי היה מטוס מתקדם מאוד בזמנו ושילב מספר גדול של טכנולוגיות מתקדמות שהפכו מאוחר יותר לנפוצות במטוסים בעלי ביצועים גבוהים.
המטוס היה לראשון לכלול כונסים מרובעים בעלי רמפה משתנה לשליטה על גלי הלם.
עיצוב זה שולב בהרבה כלי טיס סילוניים אחרים.
כמו כן העיצוב של להתקין את הכונסים בצידי המבנה הקדמי הקנה מספר יתרונות, כגון קיצור המבנה הקדמי ופישוטו ללא פגיעה בקיבולת הדלק של המטוס.
עיצוב זה אומץ בהרבה מטוסי קרב של הדורות השלישי והרביעי.
מספר עדויות גורסות שהמטוס השפיע ישירות על העיצוב של מטוס המיג-25 הסובייטי.
המטוס היה לראשון להשתמש בתצוגה עילית מודרנית, רכיב שהפך לסטנדרטי במטוסי הקרב של הדור הרביעי.
מחשב הניווט הדיגיטלי המתקדם (VERDAN) היה לפורץ דרך בתחום.
מערכת ההיגוי המתקדמת של המטוס הייתה כה מהפכנית עד שהיא לעיתים נקראת מערכת טוס-על-חוט הראשונה במטוס סדרתי.
משטח הגה הכיוון האחיד שהיה אופייני למטוס שולב מאוחר יותר בדגם ה-XB-70 של נורת'-אמריקן.
מכ"ם ההפצצה המתקדם שאפשר מיפוי קרקעי הפכה את המטוס למטוס הקרב הראשון בעל יכולות לכל מזג אוויר, המכ"ם הפך מאוחר יותר לבסיס עליו פותחו מערכות עקיבת תוואי קרקע ומכ"מי הפצצה מתקדמים אחרים כגון זאת של ה-F-111.
אזור נורת' ביי הוא תת-האזור הצפוני של אזור מפרץ סן פרנסיסקו אשר נמצא במדינת קליפורניה שבארצות הברית.
סנטה רוזה היא העיר הגדולה בנורת' ביי והחמישית בגודלה באזור מפרץ סן פרנסיסקו.
אזור נורת' ביי נודע במיוחד בשל היותו המיקום של אזורי גידול היין במחוזות נאפה וסונומה, והוא תת-האזור הכי פחות מאוכלס של אזור מפרץ סן פרנסיסקו.
הנורת' ביי כולל את המחוזות מארין, סונומה, נאפה וסולאנו.
אזור נורת' ביי מחובר לסן פרנסיסקו באמצעות גשר שער הזהב ולאזור איסט ביי באמצעות גשר ריצ'מונד-סן רפאל, גשר קרקיינז וגשר בניסיה -מרטינז.
ישנם מספר נתיבי מעבורת הפועלים בין אזור נורת' ביי לסן פרנסיסקו, ממסופים הממוקמים באי אנג'ל, לארקספר, סוסאליטו, ואלחו, וטיבורון.
קו רכבת הנוסעים "The Sonoma–Marin Area Rail Transit" , פועל בין לרקספר לקלוברדייל.
לפני שהחלה ההתיישבות האירופית באזור הנורת' ביי, האזור אוכלס על ידי אינדיאנים משבט פומו.
בשלב מסוים האימפריה הרוסית הקימה התיישבויות בפורט רוס בה הם הקימו תחנת מסחר בפרוות.
במהלך המאה ה-19 הוקמה באזור הפרובינציה הספרדית-מקסיקנית אלטה קליפורניה.
בקיץ 1846 התקיים בעיירה סונומה מרד דגל הדובים אשר במסגרתו בדלנים אמריקאים ניסו למרוד ברשויות המקסיקניות.
אזור נורת' ביי נשאר מבודד וכפרי גם במהלך המאה ה-20. הקמתו של גשר שער הזהב במהלך שנות ה-30 של המאה ה-20 הפכה את מחוז מרין מאזור בו ענף החקלאות היה הענף הכלכלי העיקרי לאזור פרברי יוקרתי.
עד שנות ה-90 של המאה ה-20 האזור צמח בקצב הדרגתי, זאת על כף שבשנות ה-70 הוטלו הגבלות משמעותיות על הפיתוח של המחוזות מרין ונאפה.
העיר הגדולה ביותר בצפון המפרץ היא סנטה רוזה, אשר מכילה כ-178,127 תושבים (נכון ל-2020).
ערים מרכזיות נוספות באזור נורת' ביי:
האפאצ'י, או המוסטנג בשמו הרשמי , היה מטוס תקיפה אמריקאי ממלחמת העולם השנייה.
הוא התבסס על ה-P-51 מוסטנג, אחד ממטוסי הבוכנה המוכרים ביותר, אך הותקנו לו מעצורי אוויר מלבניים מעל ומתחת הכנפיים.
כניסת המוסטנג לשירות בחיל האוויר המלכותי בשנת 1942 וקליטתו המוצלחת הביאה את גנרל ג'יימס קינדלברגר להזמין עוד מטוסים כאלה.
אך לא היה לו תקציב למטוסי קרב חדשים, אלא רק למטוסי תקיפה.
לכן הוא הוציא אפיון למטוס תקיפה מבוסס המוסטנג.
נורת' אמריקן ייצרה את המטוס, שהשוני בינו לבין המוסטנג התמקד בכנפיים.
בשל מעצורי האוויר וכמו כן בשביל להתקין עליה מתלי חימוש היה צורך לתכנן את המבנה של מחדש.
המטוס שירת בחיל האוויר המלכותי ב-10 טייסות, ובחיל האוויר האמריקאי בטייסת אחת.
מטוסים אלה פעלו בעיקר בגזרת הים התיכון וצפון אפריקה.
נורת'האמפטון היא בירת מחוז נורת'האמפטונשייר במזרח המידלנדס באנגליה.
העיר נמצאת על גדות הנהר , כ-100 קילומטר צפונית-מערבית ללונדון וכ-80 קילומטר דרומית-מזרחית לבירמינגהאם.
נורת'האמפטון היא אחת מהערים הגדולות באנגליה; לפי תוצאות בעיר גרים 245,899 תושבים מה שהופך אותה לעיר ה-20 בגודלה ב.
עדויות ארכאולוגיות על התיישבות באזור מתוארכות לתקופת הברונזה.
בימי הביניים העיר הייתה מוקפת חומה וכללה טירה, כנסיות רבות, מנזרים ואוניברסיטה.
נורת'האמפטון קיבלה צ'רטר מלכותי והוכרזה כעיר על ידי ריצ'רד הראשון ב-1189 ומונה לה ראש עיר על ידי המלך ג'ון ב-1215. בתקופה זו התחוללו בעיר שני קרבות, אחד ב-1264 וקרב נורת'האמפטון ב-1460.
בזמן מלחמת האזרחים האנגלית, העיר הייתה בצד של תומכי הפרלמנט מה שהוביל לכך שבפקודתו של צ'ארלס השני נהרסו חומות העיר ורובה של הטירה.
התפתחות העיר הייתה מוגבלת בעקבות מלחמות העולם עד שהוגדרה כ"עיר חדשה" ("New Town") ב-1968, דבר שהאיץ את פיתוח העיר שנמשך גם ב.
נורת'האמפטון הגישה בקשה למעמד של עיר שלוש פעמים (ב-2000, 2002 וב-2022) אך נדחתה.
נורת'האמפטון הוזכרה לראשונה בכתב בשנת 914 בשם "Ham tune".
התחילית נורת' (צפון) נוספה מאוחר יותר כדי להבדיל מערים אחרות שנקראו "האמפטון", במיוחד מסאות'המפטון.
בספר יום הדין שפורסם ב-1086 העיר מוזכרת בשם "Northantone" שהתפתח ל-"Norhamptone" ב ומאוחר יותר ל-"Northampton" ב.
נורת'איסט יונייטד (בהינדי: नॉर्थईस्ट यूनाइटेड फुटबॉल क्लब) הוא מועדון כדורגל הודי שבסיסו בגוואהטי, אסאם, שמשחק בליגת העל ההודית, הליגה הבכירה של הכדורגל ההודי.
המועדון נוסד ב-13 באפריל 2014, במהלך העונה הראשונה של ליגת העל ההודית.
נורת'איסט יונייטד מייצגת את 8 המדינות של צפון-מזרח הודו: אסאם, נאגאלנד, מניפור, מגהלאיה, סיקים, ארונאצ'ל פרדש, טריפורה ו-מיזוראם.
ב-13 באפריל 2014, הוכרז ששחקן הבוליווד ג'ון אברהם ומועדון הכדורגל שלונג לג'ונג זכו בהתמודדות על הזיכיון.
ב-16 ביולי 2014, המועדון החתים את ז'ואן קפדבילה, מגן נבחרת ספרד שזכה באליפות אירופה ובמונדיאל.
הוא אמר: "הודו היא מדינה ענקית וזוהי זכות עבורי להיות חלק קטן בפופולריות של המשחק הגלובלי הזה כאן ולעבוד עם הכדורגלנים הצעירים המוכשרים של צפון מזרח הודו".
ב-19 באוגוסט המועדון שכר את המנהל הראשון שלו, הניו זילנדי ריקי הרברט, שייצג את מדינתו שלו במונדיאל 1982 וניהל את ניו זילנד במונדיאל 2010.
נורת'איסט יונייטד משחקת את משחקי הבית שלה באצטדיון האתלטיקה אינדירה גנדי, גוואהאטי.
בשנת 2014, כדי לעמוד בתקנות פיפ"א, שופץ האצטדיון ותכולתו הוגדלה מ-12,000 ל-35,000. אצטדיון האתלטיקה אינדירה גנדי אירח את טקס הפתיחה של משחקי ליגת העל ההודית ב-2016. שיא כמות הצופים הגבוהה ביותר נמדדה ב-20 באוקטובר 2016, כאשר שיא צופים של 32,844 הגיעו כדי לצפות במשחק בין נורת'איסט יונייטד ל- צ'נאיין.
הקיבולת צומצמה שוב ל-23,850 לאחר התקנת מושבי דלי עבור גביע העולם עד גיל 17 של פיפ"א 2017.
מ-2020 עד 2022, עקב מגפת הקורונה, כל המשחקים נערכו במדינת גואה.
המועדון שיחק את משחקי הבית שלהם באצטדיון טילאק מידן בעונת 2020/2021 ובאצטדיון פטורדה, בעונת 2021/2022.
הסמל של נורת'איסט יונייטד מופיע עם 8 כוכבים בראש המייצגים כל מדינה בצפון מזרח הודו.
הסמל מעוצב עם הצבעים אדום, שחור ולבן, כאשר שם המועדון כתוב באותיות מודגשות בין הסמל הראשי לכוכבים.
המועדון שינה את הסמל לצבע זהב לחלוטין עבור העונה השלישית שלו של בליגת העל ההודית.
הסמל הוחלף בחזרה לצבע המקורי לאחר תום העונה.
צבעי המדים תואמים לצבע הסמל של הקבוצה.
נורת' שור באי אואהו שבהוואי הוא כינויו של האזור החופי המשתרע בצפונו של האי, מקאנה פוינט במערב ועד קאהוהו במזרח.האזור מוכר בזכות גלי האוקיינוס הגבוהים שבו, המושכים אליהם גולשים מכל רחבי העולם.
פעילות הגלישה בנורת' שור מתרכזת בחודשי החורף ומנצלת את הנחשולים בו, הנובעים ממזג האוויר הסוער בצפון האוקיינוס השקט.
מוקדי הגלישה בו הם במפרץ ואימאה ובחוף סאנסט .
נקודת הגלישה המפורסמת ביותר בנורת' שור היא בבנזאי פייפליין ומדורגת כאחת מן הידועות ביותר בעולם.
בנורת' שור מתקיימת מדי חורף שורה ארוכה של תחרויות גלישה, לגברים ולנשים, מהן אחדות ידועות ביותר.
יש בו גם פעילות של צלילת מכלים ושנורקלים, צפייה בכרישים ובדולפינים וסוגים נוספים של ספורט.
האזור הוא זירה פופולרית לצילום, בשל מבנהו הגאוגרפי, הגלים הגבוהים שבו וקרבתו לעיר הונולולו.
צולמו במקום סצנות ממספר רב של סרטי קולנוע וסדרות טלוויזיה, שרבים מהם מתעדים את פעילות הגלישה בו.
הגלים הגבוהים שבאזור, שבשיא החורף עשויים להגיע לגובה של 13 ואף 18 מטר, גורמים לגאות גבוהה, להצפות, לשחיקת הטופוגרפיה הטבעית והאקוסיסטם של האזור ולנזקים למבנים הניצבים בו ולעסקים הפועלים בו.
תופעות אלו מוחמרות על ידי שינויי האקלים ועליית מפלס מי הים.
נורת' לאס וגאס היא עיר פרברית במחוז קלארק אשר במדינת נבדה שבארצות הברית.
נורת' לאס וגאס היא אחת מהערים המרכזיות באזור המטרופולין של לאס וגאס.
נכון למפקד האוכלוסין של שנת 2020 העיר הכילה 262,527 תושבים.
זוהי העיר הרביעית בגודל אוכלוסייתה במדינת נבדה, והעיר ה-77 בגודל אוכלוסייתה בארצות הברית.
העיר התאגדה באופן רשמי ב-1 במאי 1946.
בתחומי העיר נמצאים בסיס חיל-האוויר נליס ונמל התעופה נורת' לאס וגאס .
נורת' וילובי הוא פרוור בסידני, המנוהל על ידי עיריית וילובי (City of Willoughby).
נורת' וילובי הוא פרוור עירוני קטן שאינו כולל גופי מים, יערות או פארקים.
הפרוורים המקיפים אותו הם צ'טסווד מצפון, וילובי איסט מדרום, קאסלקרג, מידל קוב וקאסל קוב ממזרח ובמערב וילובי.
נורת' וילובי (והפרוורים הסמוכים וילובי ווילובי איסט) קרויים על שמו של ג'יימס וילובי גורדון, ראש מערך האספקה של כוחות הצבא הבריטי (Quartermaster-general to the forces) במהלך מלחמת חצי האי האיברי.
סניף הדואר של נורת' וילובי נפתח ב-1871 ונסגר ב-1891.
מספר מרכזים מסחריים וחנויות פרוסים ברחוב פנהרסט, כולל מלון וילובי שהוא נכס מוכר באזור.
המלון נחנך בשנת 1899 ונחשב לאחד המבנים המפוארים באזור.
בשנות הארבעים מצבו הדרדר, ובשנת 1988 הוא עבר שיפוץ מסיבי.
בניין מפואר נוסף הוא אחוזת רוזוול (Rosewall), בית דו-קומתי מאבן חול בו גרו בני משפחת פורסיית', שהיו מעבדי עורות.
בפרוור שתי כנסיות: הכנסייה האנגליקנית ע"ש ג'ון הקדוש וכנסיית תומאס הקדוש.
בפרוור אין קווי אוטובוס או רכבת, והוא מקבל שירות מהפרוורים הסמוכים.
היותו קטן ומוקף אזורים עירוניים מאפשרת לגרים במקום תחבורה נוחה בקרבת מקום.
נורת'ברידג' הוא פרוור בסידני, המנוהל על ידי עיריית וילובי (City of Willoughby).
הוא ממוקם כ-6 ק"מ צפונית למרכז העסקים הראשי של סידני.
נורת'ברידג' הוא פרוור עירוני מוקף משלושה צדדים על ידי גופי מים (מפרצון התאנה מדרום ומפרץ המלחים מצפון ומערב), וכולל בתוכו מגרש גולף ומספר פארקים ציבוריים גדולים המשקיפים לנמל.
הפרוורים המקיפים אותו הם קאסלקרג מצפון, קמריי מדרום, סיפורת', קרמורן ומוסמן ממזרח ובמערב נרמברן, קרואוז נסט ווילובי.
נורת'ברידג' הוא אחד הפרוורים הכי עשירים בסידני, ומדורג באופן עקבי בעשירייה הפותחת מבחינת הכנסה ממוצעת למשפחה וערך הנכסים.
רחוב הולסטרום קלוז נחשב כרחוב היקר ביותר באוסטרליה.
מדרום לפרוור יש גשר תלוי מרשים שמקשר את הפרוור לקמריי הסמוך.
הגשר נקרא רשמית "גשר לונג גולי" (גשר ערוץ הנחל הארוך) ובעבר נודע כגשר קמריי וכגשר הצפוני, והוא מקור שם הפרוור שנבנה מצפון לו.
בניית הגשר הושלמה בשנת 1892 והגשר נרכש על ידי ממשלת ניו סאות' ויילס בשנת 1912. בשנה לאחר מכן הפרוור הוכרז רשמית (בשנת 2013 הוא חגג 100 שנה להיווסדו).
יש קניון גדול (נורת'ברידג' פלאזה) שממוקם בפינת דרך איסטרן ואלי ודרך סיילורז ביי.
הוא כולל חנויות יוקרה כמו גם סופרמרקט, אטליז, מאפייה וחנויות אופנה.
יש בפרוור שלושה בתי ספר: בית הספר הציבורי נורת'ברידג' שהוא בית ספר יסודי; בית הספר הקתולי ע"ש הקדוש פיליפ נרי; ובית הספר האנגליקני של כנסיית סידני.
בפרוור יש מגרש גולף של 18 גומות, ובפארקים השונים יש גם מגוון מועדוני ספורט: מועדון כדורגל, מועדון שייט, מועדון רכיבת אופניים ועוד.
הפארקים הציבוריים המשקיפים למפרץ הסמוך כוללים את פארק הולסטרום פוינט, פארק קלייב ופארק אליזבת.
נורת'ברידג' מקבל שירות אוטובוסים ממספר רב של קווים: 202, 203, 207, 208 ו-209 מרחוב ברידג', ובשעות העומס יש חיזוק מקווי 204, 205 ו-206 מהדרך המהירה וורינגה.
נורת להט או נורת ליבון היא נורה חשמלית שעושה שימוש בחוט להט - תיל שמחומם לטמפרטורה גבוהה מאוד כאשר עובר דרכו זרם חשמלי וכתוצאה מכך מתלהט ומפיץ אור.
בשנים 1860-1880 ניסו חוקרים רבים לפתח את נורת הליבון - לא פחות מ-22 ממציאים הציגו נורת ליבון פועלת במהלך שנים אלו.
נורה זו הייתה יעילה פי שניים והפיצה אור בהיר יותר מהנורה בעלת חוט להט מפחמן.
חסרונה היה שחוט הלהט הוא מוליך חשמלי רק בטמפרטורות גבוהות, ובטמפרטורת החדר הוא מבודד, כך שהיה צורך לחממו באמצעות גוף חימום כדי שהוא יתחיל להוליך חשמל.
יתרונה היה שחוט הלהט לא התחמצן במגע עם האוויר, כך שלא היה צורך לרוקן את מעטפת הזכוכית מאוויר וליצור ואקום.
בזמן שבחוט הלהט עובר זרם חשמלי ומלהיט את החוט, מתנדפים אטומים של הטונגסטן עקב הטמפרטורה שלו (ומתעבים על פני הזכוכית).
בסופו של דבר החוט ניתך ומתנתק והנורה מפסיקה לפעול (בלשון העם "נורה שרופה").
הפעלת הנורה בתנוחת תלייה, כאשר הנורה אנכית ביחס לקרקע ובית הנורה נמצא מעליה, מאטה את התהליך באופן משמעותי.
מכיוון שהקרינה הנפלטת מנורת ליבון היא בקירוב קרינת גוף שחור (שהטמפרטורה שלו היא בין 2,000 ל-3,000 קלווין), רובה הגדול היא באורכי גל שאינם נראים לעין.
לכן היעילות האורית של נורת ליבון היא נמוכה מאוד, עד כדי 15-8 לומן לוואט.
אורך חיי נורת ליבון הוא כ-1,000 שעות הדלקה.
היעילות של נורות ליבון עולה ביחס ישר להספק.
ערכי יעילות אורית של נורת ליבון:
מכאן שעדיף להשתמש בנורה אחת של 100W מאשר בשתיים סמוכות של 50W.
היעילות האורית המוצגת כאן היא ביחידות של לומן לוואט, אך לעיתים משתמשים גם בהגדרת נצילות חסרת יחידות.
החל מ-1 בינואר 2012 נאסרה בישראל מכירת נורות הלוגן או ליבון בעוצמה של מעל 60 ואט, שהדירוג האנרגטי שלהן נמוך מ-C.
ממשל ביידן יישם איסור גורף על ארצות הברית על שימוש בנורות ליבון, התקנות האוסרות על קמעונאים למכור נורות ליבון סוכמו על ידי משרד האנרגיה ב-2 באפריל 2022 ונכנסו לתוקף ב-1 באוגוסט 2023.
בסרט תיעודי שנקרא "קונספירציית הנורה החשמלית" נטען, כי החלטה משותפת של יצרני הנורות החשמליות הביאה ל"השבתה מתוכננת" של הנורה תוך זמן שימוש קבוע שקצר בהרבה מזה שיכול היה להיות לה על פי הטכנולוגיה הקיימת, כדי לכפות על הצרכן לרכוש נורות חדשות תוך פרקי זמן קצרים יחסית.
בסרט נטען, כי הנורה המודרנית מיועדת לפעול כ-1,000 שעות אולם כבר הנורה החשמלית הראשונה של אדיסון בסוף המאה ה-19 פעלה זמן ממושך יותר, 1,500 שעות ברציפות, ואילו מאוחר יותר פעלו נורות במשך כ-2,500 שעות.
לפי הסרט, בשנת 1924 הוקם בז'נבה קרטל של התאגידים הגדולים בעולם המייצרים נורות, שאחת מהחלטותיו הראשונות הייתה זמן הפעולה של 1,000 שעות עבור נורה חשמלית פשוטה.
כדוגמה ל"השבתה מתוכננת", מוזכרת נורת ליבון מסוימת שכינוייה "נורת המאה" , שכבר דולקת באופן כמעט רציף לפחות 120 שנים, בתחנת הכיבוי בעיר ליוורמור שבקליפורניה.
בועת הזכוכית עשויה קוורץ (או זכוכית אלומינו-סיליקט בדגמים הזולים וכן בנורות הלוגן אמריקאיות) אשר אינו מתרכך בטמפרטורה הגבוהה שיוצר חוט הלהט בנורה זו.
חסרונות של נורה זו: מחירה היקר, רגישותה למגע יד אדם היוצר כתמים קבועים במעטפת המנורה (יש להרכיבה ללא נגיעה ישירה בה) המקצרים את חייה ומגדילים את הסיכויים שלה להתפוצץ (כאשר נוגעים במעטפת הקוורץ של הנורה באצבעות חשופות, אנו משאירים טביעות אצבעות על המעטפת, טביעות אלו הן למעשה שומן אורגני.
נורת ההלוגן מתחממת תוך כדי פעולתה [לטמפ' של עד 600 מעלות צלזיוס], וכתמי טביעות האצבעות שלנו מתחממים אף מעבר לכך, דבר היוצר הפרשי טמפרטורה נקודתיים במעטפת הנורה.
הפרשים אלו עלולים לגרום לסדיקת מעטפת הקוורץ של הנורה ולקריסתה), הטמפרטורה הגבוהה שלה (כ־600 מעלות) דבר שעלול לגרום לדליקות, ונפיצותה בהספקים גבוהים שבזבזניים בצריכת חשמל, שרובו לא מנוצל לתאורה (לדוגמה: גוף תאורה המופנה לתקרה עם נורת הלוגן של 300W בסלון, יפיק פחות אור מאשר נורת ליבון רגילה חשופה של 100W).
הנורה מסמלת גיבוש רעיון, המצאה או פטנט כתוצאה מתהליך חשיבה.
לנורות הלהט יש ביטוי באומנות.
נורת'רופ B-2 ספיריט הוא מפציץ אסטרטגי חמקן כבד מתוצרת חברת נורת'רופ האמריקאית.
תוכנן במטרה להפציץ בעומק שטח האויב מבלי להתגלות על ידי מערכות מכ"ם.
צורתו המיוחדת נועדה לשרת מטרה זו, והוא מצויד במיטב מערכות הטכנולוגיה החמקנית של ארצות הברית.
המטוס טס לראשונה ב-17 ביולי 1989.
זהו המטוס היקר ביותר שיוצר אי פעם – עלות הייצור הכוללת עמדה על 44.74 מיליארד דולר עד 2004. המחיר למטוס בודד בשנת 1997 היה 737 מיליון דולר, אך העלות הממוצעת למטוס ביחס לעלות הפרויקט כולו האמירה ל־932 מיליון דולר.
המפציץ מותאם לשאת חימוש מגוון: פצצות JDAM, פצצות ברזל, טילי שיוט ונשק גרעיני.
במהלך העשור השלישי של המאה ה-21 הוא יוחלף בהדרגה על ידי נורת'רופ-גראמן B-21 ריידר.
בתקופה שלאחר מלחמת העולם השנייה יוצרו בארצות הברית שני מטוסי ניסוי בתצורת "כנף מעופפת" – נורת'רופ YB-35 ונורת'רופ YB-49. לדגם הראשון היו שמונה מנועי בוכנה, והדגם השני כבר השתמש במנועי סילון.
המטוסים מעולם לא הגיעו לכשירות מבצעית או לייצור סדרתי, מפני שמנועי הסילון שנכנסו לשימוש באותו זמן הפכו את מנועי הבוכנה למיושנים, ואילו שני אבות הטיפוס של הדגם הסילוני התרסקו.
עם זאת, בטיסות הניסוי שנערכו הסתבר שהמכ"ם אינו מצליח לגלות את אבות הטיפוס על אף שטסו מעליו.
כעבור יותר מ-30 שנה השתמשו מתכנני ה-B-2 ברעיון הכנף המעופפת על-מנת להפוך את המטוס לחמקן.
המטוס פותח כמיזם שחור במשך שנים רבות בסודיות רבה.
בגלל מחירו הגבוה יוצרו רק 21 יחידות ולא 165 כפי שתוכנן במקור.
למטוסים השונים הוענקו שמות לפי שמות מדינות בארצות הברית בשילוב כינוי הדגם ("ספיריט"), כגון "Spirit of Hawaii" או "Spirit of South Carolina".
בימינו משרתים בחיל האוויר האמריקאי 20 מטוסי B-2 "ספיריט" לאחר שמטוס אחד ("Spirit of Kansas") התרסק בשנת 2008. מטוס אחר ("Spirit of Washington") נפגע משריפה וניזוק באורח קשה בשנת 2010, אך שוקם.
מטוסי B-2 השתתפו בהפצצות על עיראק (מלחמת עיראק), בוסניה (שנות ה-90), סרביה (בזמן מלחמת קוסובו, 1999) ואפגניסטן (מלחמת אפגניסטן), וכן במלחמת האזרחים בלוב (2011).
ב-17 באוקטובר 2024 הפציצו מטוסים מסוג זה יעדים, בהם יעדים תת-קרקעיים של מחסני אמל"ח השייכים לארגון הטרור "החות'ים" בתימן.
ב-22 ביוני 2025, בתקיפת ארצות הברית את מתקני הגרעין באיראן, הטילו מטוסים מסוג זה 12 פצצות מפצחות בונקרים מסוג GBU-57 על מתקן פורדו להעשרה גרעינית ו-2 פצצות נוספות על המתקן הגרעיני בנתנז.
יו"ר המטות המשולבים, דן קיין, אמר "שזו הייתה התקיפה המבצעית הגדולה ביותר של מטוסי B-2 בהיסטוריה של ארצות הברית".
המטוס ספג ביקורת מצד אישי ציבור וחברי קונגרס אמריקאיים, הואיל ולמרות מחירו הגבוה באופן חריג, עדיין קיימים בו ליקויי תכנון.
לדוגמה, את המטוס מצפה שכבה של חומר סופג מכ"ם מיוחד שמטרתו להקטין את חתימת המכ"ם של המטוס.
עם זאת, לאחר הייצור התברר כי חומר זה אינו עמיד לאורך זמן במים, ולכן, לאחר כל משימה של המטוס בה יורד גשם יש להעבירו טיפול מיוחד וארוך על-מנת לחדש את שכבת הצבע.
בנוסף, כל שריטה בגוף המטוס מחייבת טיפול מיוחד, מאחר שהיא מגדילה את חתימת המכ"ם של המטוס.
נוֹרְתְ'רוֹפּ גְּרָאמֶן הוא קונצרן ספנות, תעופה, חלל וביטחון, תוצאה של רכישת גראמן על ידי נורת'רופ.
החברה, הממוקמת במטרופולין וושינגטון די.
שבווירג'יניה, ארצות הברית, היא יצרנית מערכות־ביטחוניות השלישית בגודלה בעולם, יצרנית מערכות המכ"ם הגדולה ביותר (עם למעלה מ-850 מתקני מכ"ם קרקעיים), והיצרנית המובילה בעולם של כלי שיט.
נכון לשנת 2017, העסיקה למעלה מ-67,000 עובדים בכמה מאות אתרים בארצות הברית ומחוצה לה.
נכון לשנת 2010, "נורת'רופ גראמן" מדורגת במקום ה-61 ברשימת פורצ'ן 500 של חברות תעשייתיות אמריקניות.