tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
במהלך ריצת הנחיתה של המטוס על המסלול ומאמצי הבלימה של הטייסים באמצעות מעצורי החירום התפוצצו כמה מצמיגי כני-הנסע של המטוס והתלקחו.
הוא נעצר כ-700 מטר לפני קצה המסלול.
הצמיגים הבוערים כובו מיד על ידי מכבי האש של השדה.
צוות המטוס שחרר את מגלשות החירום ופינה דרכן את הנוסעים מן המטוס.
בנחיתה עצמה לא היו נפגעים.
16 נוסעים ושני אנשי צוות נפצעו במהלך תהליך הפינוי מהמטוס.
הנחיתה בבסיס לאז'ס נתאפשרה גם בזכות הוראת פיקוח הטיסה למטוס מוקדם יותר לפנות לנתיב טיסה דרומי יותר – החלטה אשר קירבה אותו לאיים האזוריים.
האירוע נחקר על ידי רשות ממשלתית פורטוגזית – "המשרד למניעת וחקירת תאונות מטוסים" (GPIAA) וכן על ידי רשויות התעופה של קנדה וצרפת.
החקירה העלתה כי, כאמור, במנוע הימני של המטוס התפתחה נזילה אשר רוקנה את מכלי הדלק של המטוס.
נקבע שהגורם לנזילה היה התקנת חלק חילוף בלתי מתאים במערכת ההידראולית של המנוע על ידי מכונאי אייר טרנסאט.
משום שמידותיו של החלק לא היו אלו הנדרשות, לא נשמר המרווח הדרוש בין הצנרת ההידראולית וצנרת הדלק באותה נקודה של המנוע.
עקב כך נוצר מגע ביניהן, והפעימות של הצנרת ההידראולית כרסמו בצינור הדלק עד אשר התהווה בו חור.
אייר טרנסאט הכירה באחריותה לתקלה, ושילמה קנס של 250,000 דולרים קנדיים, אשר הוטל עליה על ידי הממשלה הקנדית.
נקבע כי גם טעות אנוש של הטייסים תרמה לאירוע (בכך שפתחו את השסתום שאיפשר את מעבר הדלק בין שני מכלי הכנפיים).
עם זאת, הייתה זו מיומנות הטיסה שלהם ומיומנות פקח הטיסה הצבאי שהנחה אותם לנחיתה, אשר הביאו לדאיית ונחיתת המטוס ללא כוח מנועים, ללא אבדות בנפש ותוך גרימת נזק מועט למטוס (שתוקן והוחזר לשירות לאחר מכן).
בשובם לקנדה זכו שני הטייסים לקבלת פנים של גיבורים מצד כלי התקשורת המקומיים.
חברת איירבוס ערכה שינוי במערכות המחשב של מטוסיה, באופן שהן עוקבות כעת אחרי הוצאת הדלק מן המכלים, ונותנות התרעה לצוות הטיסה כאשר כמות הדלק במנועים היא פחותה מכפי שהמנועים יכולים לצרוך על פי תוכנית הטיסה.
גם חברת רולס-רויס – יצרנית המנוע בו אירעה הנזילה – פרסמה הודעה המזהירה מפני התקנת חלק החילוף השגוי במנוע כפי שאירע במקרה זה.
לאירוע הוקדש פרק בסדרת הטלוויזיה תעופה בחקירה (Air Crash Investigation), תחת השם "Flying on Empty" ("טיסה במכלים ריקים").
כמו כן, סיפורו של הקברניט פישה הוצג במסגרת סרט הדרמה הביוגרפי הקנדי-צרפתי Entre ciel et terre ("בין שמיים וארץ"), ששיאו הוא האירוע שהתרחש בטיסה 236.
טיסה 1951 של טורקיש איירליינס (TK1951) התרסקה ב-25 בפברואר 2009 1.5 ק"מ צפונית לתחילת מסלול הנחיתה 18R בנמל התעופה סכיפהול שבאמסטרדם.
בתאונה נהרגו תשעה נוסעים ואנשי צוות ובהם שלושת הטייסים.
מספר הנפגעים היה קטן יחסית משום שהמטוס מדגם בואינג 737-800, התפרק לשלושה חלקים על הקרקע ולא נשרף.
הטיסה המריאה מנמל התעופה אטאטורק באיסטנבול בשעה 8:25 שעון מקומי, כשעל סיפונה היו 128 נוסעים ושבעה אנשי צוות.
הטייס הראשי היה חסן טאחסין אריסן (Hasan Tahsin Arısan), טייס בכיר בחברת התעופה, ומפקד צי בחיל האוויר הטורקי.
בשעה 10:30 פנה המטוס לכיוון מסלול הנחיתה מספר 18R, אולם מסיבה לא ברורה הפסיקו מנועיו לפעול, והוא התרסק כ-150 מטרים מהכביש המהיר A9. למרות שהמטוס נשבר לשלושה חלקים, הוא לא עלה באש.
מנועי המטוס נמצאו במרחק של 100 מטרים ממקום ההתרסקות.
חקירת התאונה נעשתה על ידי מנהל הבטיחות ההולנדי (Dutch Safety Board) בסיוע מומחים מטורקיש איירליינס, בואינג, NTSB, רשות התעופה הפדרלית האמריקאית, והמשרד לחקר וניתוח ביטחון התעופה האזרחית.
הקופסה השחורה נמצאה באותו היום, ונשלחה לפריז לניתוח.
הדו"ח הסופי פורסם ב-6 במאי 2010 ובו נכתב כי הסיבה העיקרית לתאונה הייתה תקלה במערכת מד הגובה במטוסי ה-737-800. בואינג הודיעה על תקלה זו, והמליצה לטייסים שלא להשתמש בטייס האוטומטי בעת הנחיתה.
מד הגובה הראה על גובה 2 מטרים, בעוד המטוס היה בגובה 600 מטרים, מערכת הטייס האוטומטי הגיבה בהתאם והפחיתה את כוח המנועים כהכנה לנחיתה, הפחתת פעילות המנוע הביאה להאטת המטוס.
לאחר כדקה וחצי הפעילו הטייסים מחדש את המנועים וכיבו את הטייס האוטומטי, אך היה זה מאוחר מדי והמטוס התרסק.
טיסה 185 של סילק אייר הייתה טיסת נוסעים שהתרסקה ב-19 בדצמבר 1997, לנהר המוסי שבאינדונזיה.
הטיסה בין ג'קרטה לסינגפור, בוצעה במטוס בואינג 300–737. בהתרסקות נהרגו 104 אנשים.
בתאריך 19 בדצמבר 1997, בשעה 15:37 לפי שעון מקומי (08:37 לפי שעון גריניץ'), המריאה טיסת סילק אייר 185, ממסלול 25R בנמל התעופה הבינלאומי סוקרנו-האטה שבג'קרטה, אינדונזיה, לטיסה בת 80 דקות אל נמל התעופה סינגפור צ'נגי שבסינגפור, כאשר הקפטן, צו-ויי-מינג (朱卫民) הסינגפורי בן ה-41 על ההגאים.
לצידו ישב טייס המשנה דאנקן וורד הניו זילנדי, בן 23. תנאי מזג האוויר היו טובים, פרט לסופה קטנה באי סינגקפ, 120 ק"מ דרומית לסינגפור.
מייד עם ההמראה המטוס החל לטפס לגובה השיוט של 350 (35,000 רגל\10,668 מטרים מעל פני הים).
בשעה 15:53 הטייסים דיווחו על חזרה לגובה 350. בשעה 16:05 מקליט הקול בתא הטייס שבק.
בשעה 16:10 הפקחית האינדונזית הורתה לטייסים להישאר בגובה של 350. בשעה 16:11:27 גם מקליט נתוני הטיסה הפסיק לעבוד.
בשעה 16:12:18, החל המטוס בצלילה מהירה כלפי מטה.
המטוס התפרק במהלך הטיסה, וזנבו התנתק.
מהרגע שהמטוס החל לצלול ועד הפגיעה חלפה פחות מדקה.
במהלך השניות האחרונות של הצלילה המטוס עבר את מהירות הקול.
כאשר הגיע לגובה 0, הוא פגע בנהר המוסי בזווית של כ-90°.
כל 97 הנוסעים, ושבעת אנשי הצוות, כולל שני הטייסים, מתו במקום מהפגיעה.
באותו היום, כשעה לאחר התאונה, פרסמה חברת התעופה את רשימת הנוסעים והצוות, לפי אזרחויות.
למחרת פורסמה הרשימה המלאה, עם שמות ההרוגים.
לתאונה התפרסמו שני דוח"ות שונים: אחד של המועצה האווירית האינדונזית, שקבעה כי לא ניתן לדעת את סיבות התאונה, ואחת של ה-NTSB האמריקני, שקבע כי ההתרסקות הייתה מעשה מכוון של הטייס הראשי.
גם הדו"ח האינדונזי הצביע על מעשה מכוון, אך נפסל על ידי ראש המועצה לבטיחות התעופה באינדונזיה.
עם הישמע החדשות על התאונה, צוותי מומחים מה-NTSB האמריקני הגיעו לזירה לעזור לצוות של המועצה האווירית האינדונזית.
בנוסף הצטרפו לשם צוותים מומחים, אך לא רשמיים מארצות הברית, סינגפור ואוסטרליה.
בערך 73% מהמטוס נמצא, כולל 2 הקופסאות השחורות.
המטוס שקע במימי נהר המוסי הבוצי, לא היה קל לחפש בנהר מכיוון שהראות לצוללנים הייתה כ-1.5 מטר.
הצוללנים פשוט גיששו בקרקעית, וכשמצאו משהו, הם הרימו אותו.
לאחר מכן, הביאו לנהר מנופים ימיים ענקיים, שיכלו להרים כמויות ענקיות של בוץ בכל כף, ואז להשאיר אותם לצוות החיפוש על האדמה שיחפשו בתוך ערימת הבוץ חלקים מהמטוס.
מקלט הקול בתא הטייס נמצא על ידי צוללנים 4 ימים לאחר ההתרסקות.
לקראת סוף החיפושים, אבדו התקוות למצוא את מקלט נתוני הטיסה, אך ביום ה-20 (האחרון), הוא נמצא.
חלקים מזנב המטוס לא נמצאו בנהר, אלא על היבשה, בתוך הג'ונגל המקומי.
ממצא זה הוביל את החוקרים למסקנה שזנב המטוס התפרק תוך כדי טיסה.
לאחר שנשלפו נתוני המיקום של המטוס מן הקופסה השחורה במעבדה בוושינגטון, גילו החוקרים שהמטוס ירד מגובה של כ-35 אלף רגל, בזווית של כ-90 מעלות ובמהירות גבוהה ממהירות הקול.
לאחר הזנת מכלול תקלות למדמה הטיסה, הגיעו החוקרים למסקנה שהתאמה לשינוי מיקום שכזה, אפשרית רק על ידי ביטול הטייס האוטומטי והנעת ההגאים ידנית.
מדמה הטיסה אישר את השערת החוקרים, כאשר אלו ביצעו היגוי זה בזמן הסימולציה.
כמו כן, התגלה שמקלט הרדיו בתא הטייס נותק באופן ידני ולא בעקבות תקלה.
זאת מכיוון שבעת תקלה במכלול הרדיו ההקלטה נמשכת זמן ארוך דיו כדי לשמוע בה את "קפיצת" הכפתור.
החוקרים הבחינו שבעת משיכת הכפתור ידנית לא שומעים רעש בהקלטה טרם היא חודלת.
לאחר גילויים אלו, מונה פסיכולוג לעקוב אחר היסטוריית הקברניט טרם הטיסה.
הוא גילה מספר עובדות מעוררות חשד: הפסד של כמיליון דולר שהצטברו מהימורים בבורסה שביצע צו-ויי-מינג.
שנים לפני ההתרסקות, באותו תאריך, בהיותו הקפטן טייס בחיל האוויר הסינגפורי, נהרגו שני חבריו בטיסת אימונים שביצעו ביום מעונן.
צו-ויי-מינג חזר לשדה התעופה טרם התאונה עקב תקלה במטוסו.
חצי שנה לפני ההתרסקות, הורד הקברניט בדרגה מ"טייס מדריך", בעקבות נחיתה שלא לפי הנהלים בה חשו ברע רבים מנוסעי המטוס.
עוד סופר מטייס משנה שביצע מספר טיסות עם צו-ויי-מינג, שהוא נהג לדחוק את המטוס לקצה גבול היכולת, וטס במהירויות גבוהות מהמותר תוך כדי הנעת גוף המטוס בצורה מסוכנת.
מידע זה שהתקבל גרם לחוקרים לבנות הסבר מבוסס שלפיו קברניט הטיסה ריסק במכוון את המטוס, כאשר לפני כן דאג לכיבוי המקלט בתא הטייס, ובכך שיבש הליכי חקירה במכוון.
ככל הנראה גרם לטייס המשנה לעזוב את תא הטייס ולאחר נעל אותו בחוץ, ומכאן היה באפשרותו לעשות כל שברצונו.
טיסה 214 של אסיאנה איירליינס הייתה טיסה מסחרית של חברת אסיאנה איירליינס משאנגחאי, סין, לנמל התעופה הבין-לאומי של סן פרנסיסקו, הנמצא דרומית לעיר סן פרנסיסקו שבקליפורניה בארצות הברית, עם עצירה בנמל התעופה הבין-לאומי של אינצ'ון שבסיאול, קוריאה הדרומית.
ב-6 ביולי 2013, במהלך גישה לנחיתה בשדה התעופה של סן פרנסיסקו, התרסק מטוס הבואינג 777-200ER שטס בקו זה באותו יום.
על הטיסה היו 291 נוסעים ו-16 אנשי צוות, בהם 141 סינים חלקם הגדול בני נוער שנסעו למחנה קיץ בארצות הברית, 77 קוריאנים ו-61 אמריקאים.
מתוך 307 נוסעי המטוס נהרגו שלושה, וכ-182 נפצעו.
מקרה זה היה התאונה האווירית הראשונה שבו נהרגו נוסעים במטוס ה-777 של חברת בואינג.
מטוס הבואינג 777 מספר HL7742, נמסר לאסיאנה איירליינס במרץ 2006. המטוס, בעל שני מנועי PW4000 של פראט אנד ויטני, צבר יותר מ-36,000 שעות טיסה ב-5000 טיסות.
למטוסי הבואינג 777 רקורד בטיחות מהטובים בתחום.
טיסה 214 המריאה משדה התעופה אינצ'און הנמצא מחוץ לסיאול בשעה 5:04 אחה"צ שעון קוריאה, באיחור של 34 דקות, והייתה מיועדת לנחיתה בנמל התעופה של סן פרנסיסקו ב-11:04 בבוקר (זמן מקומי).
ב-6 ביולי 2013, בשעה 11:26 שעון מקומי, בואינג 777-200ER, מספר רישום HL7742, התרסק בנמל התעופה של סן פרנסיסקו (SFO) בעת הנחיתה, בקרבת סף מסלול 28L.
מנוע אחד ואזור הזנב ניתקו לחלוטין מכלי הטיס.
מייצבי הזנב האנכיים והאופקיים (עלרוד וסבסוב) הגיעו לעצירה מלאה על סף המסלול, עת שאר גוף המטוס נעצר רק כ-600 מטרים משם.
עדי ראייה תיארו כדור אש גדול שיצרה ההתרסקות עת נחת המטוס, ופיצוץ משני גדול, דקות לאחר הפגיעה, עם כדור עשן שחור וגדול שעלה מגוף המטוס.
מגלשות הפינוי נפתחו בצד אחד של המטוס, ושימשו לפינוי הנוסעים מהמטוס.
אך עדיין היה כשל ורוב מגלשות החירום נפתחו בצורה שגויה כלפי פנימה, מה שהשאיר נוסעים לכודים בתוך המגלשות.
מה שהפך את הפינוי לאיטי יחסית בהשוואה למצבים כאלה.
במזל, לא היה נזק למכל הדלק שהיה גורם להתלקחות מהירה יותר.
מערכת נחיתת המכשירים של מסלול 28L לא פעלה בעת ההתרסקות, והגישות התבצעו על ידי גישות ראייה סטנדרטיות, תוך שמזג האוויר הבהיר אפשר זאת.
זהו אירוע ההתרסקות השלישי ב-25 שנותיה של חברת אסיאנה שבו היו הרוגים מקרב נוסעי המטוס.
ההרוגים וגם הפצועים קשה, היו נוסעים בחלק האחורי של המטוס שעפו מהמטוס עקב כך שלא חגרו חגורת בטיחות בעת הנחיתה.
במסיבת עיתונאים שהתקיימה בשדה התעופה סן פרנסיסקו, אישר מפקד מכבי האש של סן פרנסיסקו שישנם שני הרוגים - שניהם סינים, וששתי הגופות נמצאו מחוץ לכלי הטיס.
דובר בית החולים הקרוב אמר כי חמישה נמצאים במצב קריטי.
בסך הכל, תשעה בתי חולים קיבלו כ-182 פצועים.
במסיבת עיתונאים נוספת, דובר שדה התעופה דאג יאקל מסר שאדם אחד עדיין נעדר.
מאוחר יותר נמסר שכל הנעדרים נמצאו.
שדה התעופה נסגר לכחמש שעות אחרי ההתרסקות, וטיסות נכנסות לשדה הופנו לנמלי תעופה גדולים אחרים באזור מפרץ סן פרנסיסקו, או לסקרמנטו, או ללוס אנג'לס.
מאוחר יותר, נפתחו כל המסלולים מלבד המסלול המעורב בהתרסקות והאחד שמקביל אליו.
לאחר ניתוח הקופסאות השחורות וצילומי וידאו של עדים, ניתן לראות כי המטוס הגיע לנחיתה נמוך ולאט מדי, ב-7 השניות האחרונות שלפני ההתרסקות הטייס ניסה להאיץ אך ללא הצלחה.
לטייס לא היה כל ניסיון בהנחתת מטוס מסוג זה, כך מסרה חברת התעופה אסיאנה.
עם זאת, צבר הטייס 43 שעות טיסה במטוס מדגם בואינג 777.
לפי החקירה שנוהלה על ידי ה-NTSB הגיעו למסקנות הבאות:
מערכת נחיתת המכשירים ה-ILS לא פעלה במסלול הספציפי בשל שיפוצים.
עקב טעות בהזנת הנתונים, המטוס החל לנסוק, כתגובה הוא הועבר לצורת סרק.
הסתבר שמדובר בטייס בהתמחות על מטוס הבואינג 777, לאחר שצבר 10,000 שעות טיסה ב-A320, עם מערכת הפעלה שונה לחלוטין.
ההדרכה באסיאנה איירליינס, מתמקדת בלתת למכשירים לעשות את העבודה, והסתמכות על מערכות במטוס עצמו ועל הקרקע.
גם הטייס המשנה אשר הדריך את הטייס, גם הוא עם מיעוט ניסיון ללא מערכת נחיתת מכשירים.
העברת המנוע לסרק, לצד חשיבה שהמצערת האוטומטית תדע להנחית את המכשירים לבד, הביאה לתאונה.
בהתאם לנוהל של שינוי מספרי טיסה במסלולים שעברו התרסקות, מספר הטיסה של אסיאנה מסיאול לסן פרנסיסקו שונה ל-212.
טיסה 17 של מלזיה איירליינס (MH17/MAS17), יצאה ב-17 ביולי 2014 מאמסטרדם לקואלה לומפור, אך התרסקה במזרח אוקראינה, בתחומי ראיון שחטרסקי, סמוך לכפר הרבובה, כארבעים קילומטרים מהגבול עם רוסיה.
המטוס הופל בירי של טיל קרקע-אוויר לעברו, ההפלה התרחשה במהלך המלחמה בדונבאס משטח בשליטת כוחות בדלנים רוסים; הוא נפגע בהיותו בגובה 10 ק"מ והתרסק אל הקרקע.
298 הנוסעים ואנשי הצוות נספו בהתרסקות.
ב-2022 בית משפט הרשיע שלושה בתיק.
מייד לאחר הפלת המטוס הועלתה השערה לפיה הופל בידי מערכת טילי נ"מ מדגם 9K37 בוק, שדווח כי הוצבה ימים ספורים קודם לכן במסגרת משבר אוקראינה, ויש לה היכולת לשגר טילים לגובה בו נפגע המטוס.
נשיא רוסיה ולדימיר פוטין טען כי אוקראינה אחראית להתרסקות המטוס וכי לרוסיה אין שום קשר למאורע.
הקופסה השחורה של המטוס נמסרה בידי בדלנים למאלזים ונבדקה בבריטניה בשל כלי המדידה המדויקים שנמצאים בידיהם.
לפי נתוני המקליט הנתונים נפסקו באופן פתאומי מה שרימז להם על פיצוץ.
גלי קול שנשמעו רגע לפני סיום ההקלטה היוו אינדיקציה לפיצוץ שהתקיים מחוץ למטוס.
ההריסות של המטוס היו מפוזרות בשטח של 49 קמ"ר.
הגישה אליו התאפשרה תחת פיקוח צבאי של כוחות בדלנים, רק לאחר ארבעה חודשים מהפיצוץ.
כאשר הם הגיעו לשטח הם מצאו ראיות לפיצוץ שפגע באזור תא הטייס, כמו חלון תא טייס שמחורר מפגיעות חיצוניות.
בגופו של הקברניט ובגוף תא הטייס הם מצאו רסיסי פלדה בצורת פפיון שנמצאים בטיל נ.מ.
החוקרים שיחזרו את תא הטייס והציגו אותו לציבור.
באוקטובר 2015 קבעה ועדת חקירה הולנדית שהמטוס הופל באמצעות טיל קרקע-אוויר מסוג "9K37 בוק", מתוצרת רוסיה.
הטיל בעל חיישן קרבה התפוצץ כאשר חלף בצד השמאלי העליון של תא הטייס, ורסיסיו והלם הפיצוץ גרמו להיפרדות תא הטייס מגוף המטוס.
החוקרים אף הצליחו לאתר את השטח הגאוגרפי שממנו נורה הטיל.
שטח בגודל 320 קמ"ר באזור המזרחי של אוקראינה
בספטמבר 2016 קבע צוות חוקרים הולנדי נוסף שהמטוס הופל בטיל שנורה ממערכת "9K37 בוק" שהובאה מרוסיה ולאחר הפלת המטוס הוחזרה לרוסיה.
ב-24 במאי 2018 פרסם צוות החוקרים כי המטוס הופל על ידי טיל בוק של חטיבת ההגנה האווירית ה-53 מכוחות היבשה הרוסיים.
מערכת השיגור הובאה מרוסיה ביום ההתרסקות, ביצעה ירי משדה באזור שבשליטת המורדים וחזרה לרוסיה לאחר מכן.
ב-2022, בית המשפט הרשיע שלושה מתוך ארבעת הנאשמים בתיק.
איגור גירקין לשעבר קולונול ב-פ.ס.ב., ששימש כשר ההגנה של "רפובליקת דונצק", סרגיי דובינסקי קצין מודיעין רוסי בדימוס, ולאוניד חרצ'נקו שלחם בצד הבדלנים והיה מפקד יחידת מודיעין של "רפובליקת דונצק".
בין ההרוגים בהתרסקות המטוס היו חוקרי איידס אחדים, ובהם יופ לאנגה , שעשו את דרכם לכינוס ה-20 של האגודה הבין-לאומית לאיידס, שעמד להתחיל במלבורן, אוסטרליה.
בין ההרוגים בהתרסקות המטוס אזרח ישראלי אחד.
הרוגים לפי מדינות מדינה הרוגים הולנד 193 מלזיה 43 (15 אנשי צוות) אוסטרליה 27 אינדונזיה 12 בריטניה 10 גרמניה 4 בלגיה 4 הפיליפינים 3 קנדה 1 ניו זילנד 1ישראל1 סך הכול 298
ב-2014, טיסה 370 של מלזיה איירליינס של אותה חברה, נעלמה חודשים ספורים קודם לאסון זה.
היו על סיפון המטוס 227 נוסעים ו-12 אנשי צוות, שנספו כולם.
ב-2020 טיסה 752 של יוקריין אינטרנשיונל איירליינס התרסקה בדרכה לאקראינה כתוצאה מפגיעת טיל קרקע-אוויר איראני, ששוגר בטעות.
על סיפונה היו 176 נוסעים ואנשי צוות, שנספו כולם.
ב-4 באוקטובר 2001 אירע מעל הים השחור אסון דומה כאשר טיסה 1812 של סיביריה איירליינס הופלה על ידי טיל קרקע-אוויר שנורה כנראה בעת תרגיל של צבא אוקראינה בים השחור, ו-78 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.
טיסה 222 של טרנס-אסיה איירווייז (GE222/TNA222), הייתה טיסה פנימית בטאיוואן, שיצאה ב-23 ביולי 2014 משדה התעופה של גאושיונג בדרכה לשדה התעופה של מאגונג .
המטוס התרסק בעת הנחיתה, בשל צירוף של תנאי מזג אוויר קשים, העמסת שעות טיסה רבות על הטייסים ואי־הקפדה על טיסה על פי הנהלים.
נוסעים ואנשי צוות במטוס לפי מדינות
מדינה נוסעים טאיוואן 56 (4 אנשי צוות) צרפת 2 סך הכול 58
טיסה 235 של טרנס-אסיה איירווייז (GE235/TNA235), הייתה טיסה פנימית בטאיוואן של טרנס-אסיה איירווייז, שיצאה ב-4 בפברואר 2015, במטוס מדגם ATR 72, מנמל התעופה סונגשאן בבירה טאיפיי בדרכה לשדה התעופה של ג'ינמן.
במטוס היו 58 נוסעים ואנשי צוות, 31 מהם אזרחי סין ו-27 אזרחי טאיוואן.
הטיסה התרסקה לתוך נהר הג'ילונג בטאיפיי, כ-5.4 ק"מ ממזרח לנמל התעופה.
רק 15 מנוסעי המטוס שרדו את ההתרסקות ונמשו ממי הנהר.
בנוסף נפצעו שני נוסעי מונית שבה פגע המטוס בטרם התרסק.
הייתה זו תאונת המטוס השנייה של מטוס ATR בבעלות "טרנס-אסיה איירווייז" בטווח זמן קצר, לאחר שביולי 2014 התרסק מטוס דומה בטיסה 222 של החברה.
המטוס היה חדש למדי: הוא ביצע את טיסת הבכורה שלו ב-28 במרץ 2014, וב-15 באפריל 2014 נמסר לידיה של טרנס-אסיה איירווייז, כלומר שבעת התאונה המטוס היה בן 313 ימים בלבד.
הוא המריא מנמל התעופה של טאיפיי בשעה 10:53. כשתי דקות לאחר ההמראה, כשהמטוס הגיע לגובה של 1,050 רגל (כ-340 מטר), דיווחו הטייסים על כשל במנוע, והקשר עם המטוס אבד.
התאונה צולמה על ידי לפחות שלוש מצלמות וידאו שפעלו בכלי רכב שנסעו לאורך הכביש המהיר, ותיעדו אותה ממרחקים שונים.
המטוס החל לאבד גובה ונטה באופן חריף שמאלה, כנפו השמאלית פגעה במונית שנסעה על כביש מהיר מוגבה, הנמתח לאורך נהר ג'ילונג, ולאחר מכן פגעו הכנף וזנב המטוס בכביש המהיר עצמו.
המטוס התרסק לתוך הנהר ושקע בו באופן חלקי.
כוחות החילוץ, שנעזרו בסירות גומי, סיימו את מלאכתם לקראת שעות הערב, והצליחו לאתר 15 ניצולים בדרגות פציעה שונות.
לאחר שעה 20:00 נמשו חלקי גוף המטוס מן המים.
על סמך נתוני הקופסה השחורה קבעו החוקרים כי המנוע הימני כשל, והמנוע השמאלי כובה ביוזמת הטייסים מסיבה בלתי ברורה, כשהצוות ניסה לשווא לחדש את פעילותו.
לאחר חילוץ גוף המטוס, נמצאו גופות הקברניט וטייס המשנה בתא הטייס, כשידו של הקברניט אוחזת במוט הניווט של המטוס, עדות לניסיונות התמרון האחרונים עם גילוי התקלה.
טיסה 210 של LAN צ'ילה, של מטוס מדגם DC-3 דקוטה, הסתיימה בהתרסקות בהרי האנדים ב-3 באפריל 1961. 24 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.
בנוסעים היו שמונה כדורגלנים ושני מאמנים של קבוצת הכדורגל הצ'ילאנית "גרין קרוס".
היה זה אסון התעופה החמור ביותר של צ'ילה עד אותה עת.
המטוס, מדגם DC-3 דקוטה, יוצר בשנת 1943 כמטוס צבאי, ועד להתרסקותו צבר 18,300 שעות טיסה.
חבריה של קבוצת הכדורגל "גרין קרוס" עשו דרכם מאוסורנו לסנטיאגו במטוס זה ובמטוס נוסף.
בתשדורת הרדיו האחרונה ממנו דווח על קרח שהצטבר על הכנפיים והמדחפים.
שרידי המטוס נמצאו כעבור שבוע.
בפברואר 2015 נמצאו שרידים נוספים של המטוס בידי קבוצת מטפסי הרים.
טיסה 163 של עיראקי איירווייז הייתה טיסה מסחרית וסדירה של חברת עיראקי איירווייז מנמל התעופה הבין-לאומי של בגדאד לנמל התעופה הבין-לאומי עמאן-המלכה עאליה.
ב-25 בדצמבר 1986 מטוס הבואינג 737 שהפעיל את הטיסה נחטף על ידי ארבעה חוטפים.
אנשי הביטחון של עיראקי איירווייז ניסו להשתלט על החוטפים, אך הם הצליחו לפוצץ רימון יד בחלל הנוסעים ובכך גרמו לטייסים להתחיל לבצע הנמכת גובה מיידית לקראת נחיתת חירום.
רימון יד נוסף התפוצץ בתא הטייס וגרם למטוס להתרסק סמוך לנמל התעופה ערער בערער שבערב הסעודית.
המטוס נשבר לשניים ועלה באש.
מתוך 106 אנשים, 60 נוסעים ו-3 אנשי צוות נהרגו בהתרסקות.
הנוסעים ששרדו סיפרו את אשר אירע על המטוס.
זמן קצר לאחר התקרית, ארגון חזבאללה לקח אחריות.
אחד החוטפים ההרוגים זוהה על ידי ה-CIA כאזרח לבנוני, תמונת הדרכון שלו תאמה לפוסטר מטעם חזבאללה אשר נמצא ליד מסגד בביירות.
עיראק האשימה את איראן באחריות על האירוע.
טיסה 1771 של פאסיפיק סאות'ווסט איירליינס, הייתה טיסה מסחרית שהתרסקה בקליפורניה, ארצות הברית, ב-7 בדצמבר 1987, כתוצאה מרצח שבוצע על ידי אחד הנוסעים במטוס.
כל 43 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו, 5 מהם נורו לפני ההתרסקות.
האדם אשר רצח את הנוסעים היה דייוויד ברוק, עובד לשעבר של יו אס איירווייז, חברת האם של פאסיפיק סאות'ווסט איירליינס.
דייוויד ברוק (18 במאי 1952 - 7 בדצמבר 1987) נולד בג'מייקה והיגר לארצות הברית.
טרם עבודתו ב-US איירווייז הוא עבד עבור חברת תעופה אחרת ברוצ'סטר, ניו יורק, שם הוא נחשד בהברחת סמים מסוג קוקאין מג'מייקה לארצות הברית באמצעות חברת התעופה.
הוא מעולם לא הואשם רשמית ועבר ללוס אנג'לס על מנת שלא לעורר חשדות נוספים.
חלק מחברותיו לשעבר, שכניו וגורמי אכיפת חוק תארו אותו כאדם אלים עוד לפני האירוע בטיסה 1771. לברוק שבעה ילדים, אך הוא מעולם לא התחתן.
US איירווייז רכשה זמן לא רב לפני התקרית את פאסיפיק סאות'ווסט איירליינס.
דייוויד ברוק אשר עבד עד אותו זמן ב-US איירווייז פוטר מעבודתו בגלל גנבות שונות מהחברה.
לאחר שנפגש עם מנהלו ריימונד תומסון, וניסה לשכנעו ללא הצלחה להחזיר אותו לעבודה, קנה ברוק כרטיס לטיסה 1771, טיסה יומית מלוס אנג'לס לסן פרנסיסקו.
תומסון, שהיה טס בכל יום מביתו בסן פרנסיסקו למקום עבודתו בנמל התעופה הבינלאומי של לוס אנג'לס ובחזרה, היה גם הוא נוסע בטיסה 1771.
ברוק לא החזיר את אישורי המעבר של US איירווייז שהיו ברשותו, וכך עקף את הבידוק הביטחוני בנמל התעופה, כשהוא חמוש באקדח תופי מדגם סמית' אנד וסון 29 בקליבר 44. מגנום, אותו שאל מחבר בעבודה.
אחרי העלייה למטוס, כתב ברוק מכתב על גבי שקית ההקאה שהייתה במושב.
לא ידוע אם ברוק נתן לתומסון לקרוא את המכתב לפני שירה בו.
כאשר המטוס מדגם בריטיש אירוספייס 146 היה בגובה 6,700 מטר מעל פני הקרקע, הקליטה הקופסה השחורה רעש של מישהו שנכנס ויוצא מהשירותים.
ההשערה היא כי זה היה ברוק שנכנס לשירותים על מנת לשלוף את האקדח באופן דיסקרטי.
לאחר מכן, בזמן שהטייס ופקח הטיסה שוחחו, הוקלט בקופסה השחורה רעש של שתי יריות.
ההשערה היא כי ברוק ירה ראשית בתומסון פעמיים, המושב בו ישב תומסון לא זוהה מעולם.
בחלק מהמושב אשר היה מאחורי תומסון שנמצא וזוהה על פי מספרו הסידורי, נמצאו שני חורי קליע.
ככל הנראה הכדורים פגעו בתומסון, יצאו מהצד השני של גופו, חדרו את המשענת של מושבו ופגעו במושב שהיה מאחוריו.
טייס המשנה דיווח מיידית לפקח הטיסה שנשמעו יריות במטוס, וזה היה השדר האחרון שהתקבל מצוות המטוס.
בשלב הזה הקופסה השחורה הקליטה כי דלת תא הטייס נפתחה, ואישה, כנראה דיילת, אמרה לצוות הטייסים כי "יש לנו בעיה!", הקפטן השיב "איזה סוג של בעיה?", בשלב זה ברוק ירה בדיילת ואמר "אני הבעיה".
לאחר מכן הוא ירה עוד שני כדורים, כנראה ירייה אחת בקפטן ואחת בטייס המשנה.
כמה שניות לאחר מכן נשמע בהקלטות הקופסה השחורה רעש חזק מתגבר, כתוצאה מכך שהמטוס צלל מטה והאיץ.
נתוני הקופסה השחורה מצביעים על כך שברוק כיוון את הגה המטוס מטה כך שיצלול.
ירייה אחרונה נשמעה, ככל הנראה זה השלב בו נורה הטייס הראשי של החברה שהיה כנוסע על המטוס, וניסה להגיע לתא הטייס ולהציל את המטוס.
הייתה השערה כי הירייה שנשמעה היא בגלל שברוק ירה בעצמו.
עם זאת הדבר פחות סביר, הסיבה לכך היא שהחוקרים מצאו את קצה האצבע שלו תקועה בהדק האקדח, מה שמצביע על כך שהיה חי והחזיק את האקדח בידו עד רגע הפגיעה בקרקע.
המטוס התרסק ברכס הרי סנטה לוסיה, שבקליפורניה בשעה 16:16. ההערכות הן שהמטוס פגע בקרקע במהירות של בערך 1,240 קמ"ש, מהירות גבוהה יותר ממהירות הקול, מעוצמת הפגיעה נוצר מכתש.
הריסות המטוס התפזרו לכל עבר, כולל מכתבו של ברוק.
אף אדם לא שרד את ההתרסקות, עוצמת הפגיעה הייתה גדולה כל כך עד שלא נשארו כמעט שרידי גופות, השרידים הכי גדולים היו כפות רגליים בנעליים.
שרידי 27 נוסעים לא זוהו מעולם.
המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה וה-FBI פתחו בחקירה במקום האירוע.
לאחר יומיים של חיפושים נמצא האקדח עם שישה תרמילים ריקים והמכתב שנכתב על שקית ההקאה.
חוקרי ה-FBI הצליחו להשוות את קצה האצבע שנמצאה בהדק האקדח לברוק, הדבר מוכיח שהוא זה שאחז בו בזמן ההתרסקות.
בנוסף היו ראיות אחרות: חברו לעבודה של ברוק שהודה שהשאיל לו את האקדח, והודעת פרידה שהשאיר ברוק במשיבון של חברתו.
מספר חוקים פדרליים אושרו בעקבות ההתרסקות, כולל חוק הדורש "איסוף מיידי של כל אישורי העובדים בחברות התעופה", לעובדים אשר מפוטרים מהחברה.
בנוסף שונתה המדיניות לגבי בידוק ביטחוני, וגם עובדי חברות התעופה חויבו בבידוק ככל שאר הנוסעים.
ההתרסקות הרגה שלושה מנהלים של פאסיפיק בל (חברה בבעלות AT&T) וכן את נשיא חברת שברון.
בעקבות כך תאגידים גדולים רבים קבעו נהלים האוסרים על קבוצות מנהלים לטוס יחד באותה טיסה.
בסדרה תעופה בחקירה שודר פרק בשם "אני הבעיה" המתאר את הטיסה.
טיסה 217 של אזרבייג'ן איירליינס הייתה טיסה של חברת הדגל של אזרבייג'ן, אזרבייג'ן איירליינס, שהייתה בדרכה מנמל התעופה הבינלאומי באקו-היידר אלייב שבבאקו, אזרבייג'ן, לנמל התעופה אקטאו שבאקטאו, קזחסטן.
המטוס התרסק ב-23 בדצמבר 2005, סמוך לשעה 22:40, בים הכספי, כשעל סיפונו 18 נוסעים ו-5 אנשי צוות; כולם נהרגו כתוצאה מההתרסקות.
כ-5 דקות לאחר ההמראה מנמל התעופה הבינלאומי באקו-היידר אלייב דיווח צוות המטוס על כשל במערכות.
הטיסה לקראת הים הכספי בשעת לילה ללא מחווני טיסה הקשתה על הצוות בהערכת נתוני הטיסה.
בעוד הצוות ניסה להחזיר את המטוס לבאקו, התרסק המטוס על החוף של הים הכספי, מה שהביא למותם של 18 הנוסעים ו-5 אנשי הצוות.
חקירה שבוצעה על ידי יצרנית המטוס העלתה ששלושה גירוסקופים עצמאיים לא סיפקו מידע תקין לצוות בשלב מוקדם של הטיסה.
בעקבות התאונה, קרקעה אזרבייג'ן איירליינס את מטוסי אנטונוב An-140 הנותרים שלה וביטלה כל תוכנית עתידית לרכישת מטוס מתוצרת אוקראינית.
טיסה 191 של אמריקן איירליינס הייתה טיסת נוסעים סדירה של חברת אמריקן איירליינס מנמל התעופה שיקגו או'הייר לנמל התעופה הבינלאומי של לוס אנג'לס.
מטוס מקדונל דאגלס DC-10 אשר שימש לטיסה זו ב-25 במאי 1979 התרסק דקות לאחר ההמראה משיקגו.
כל 258 הנוסעים ו-13 אנשי הצוות נהרגו בהתרסקות וכן שני בני אדם שהיו על הקרקע.
זהו אסון התעופה החמור ביותר בתוצאותיו בתחומי ארצות הברית.
חוקרים מצאו כי כאשר המטוס החל ברוטציה להמראה, מנוע מספר אחד, על כנף המטוס השמאלית, ניתק מן הכנף והתהפך מעל משטח הכנף.
בעת ניתוק המנוע נותקו צינורות מערכות הידראוליות בכנף, שלא איפשרו עוד את שליטת הטייס במשטחי שפת הכנף, ונפגע קטע של כ-90 סנטימטר משפת הכנף.
לחץ האוויר על הכנף גרם לצמצום משטח הכנף.
תוך כדי צבירת גובה, איבדה הכנף השמאלית את תכונת העילוי, בעוד הכנף הימנית, שבה משטחי הכנף היו מורחבים, המשיכה ליצור עילוי.
כתוצאה מכך המטוס נטה בחדות לשמאל, עד שהתהפך חלקית, בזווית נטייה של 112 מעלות, בטרם התרסק בשדה פתוח סמוך לקצה המסלול.
ניתוק המנוע מן הכנף יוחס לנזק שנגרם למבנה עליו תלוי המנוע ומוצמד לכנף, זאת עקב נוהלי תחזוקה לקויה בחברת אמריקן איירליינס.
אף על פי שממצאי החקירה הובילו למסקנה כי הגורם העיקרי להתרסקות המטוס היו נוהלי תחזוקה לקויים, התאונה וקרקוע כל המטוסים מדגם DC-10 על ידי מנהל התעופה הפדרלי הוסיפו לתדמיתם השלילית של מטוסי DC-10 בציבור, אשר נוצרה כתוצאה משורה של תקלות ותאונות במטוסים מדגם זה.
החקירה אף חשפה מטוסים נוספים מדגם זה, בהם נוהלי תחזוקה לקויים הותירו נזקים.
לאחר תיקון נוהל התחזוקה במטוס, הוא המשיך לשרת כמטוס נוסעים במשך שנים ארוכות ומשמש עד היום כמטוס מטען בחברות תעופה.
המטוס המעורב בתאונה היה מדגם מקדונל דאגלס DC-10, מספר זנב N110AA.
הוא נמסר לחברת התעופה ב-25 בפברואר 1972 ובעת התאונה צבר כמעט 20 אלף שעות טיסה בשבע שנים.
מנועי המטוס היו מתוצרת ג'נרל אלקטריק מדגם CF6-6D.
בדיקה של מסמכי התחזוקה של המטוס הראתה כי נכון ליום 11 במאי 1979 לא היו רשומים ליקויים מכניים שיש לתקנם.
ביום התאונה, בניגוד לנוהל, מסמכי התחזוקה לא הוצאו מתוך המטוס והם נהרסו בעת התאונה.
הטייס הראשי היה ולטר לוקס, בן 53, אשר הטיס מטוסים מדגם DC-10 מאז שדגם זה הוכנס לשירות, שמונה שנים קודם לתאונה.
בעת ההמראה מזג האוויר היה בהיר, עם רוח צפון-מזרחית במהירות 22 קשר.
המטוס נדחף משער היציאה K5 בנמל התעופה בשעה 14:50 והסיע לכיוון מסלול ההמראה 32R/14L.
אנשי תחזוקה שעמדו סמוך לשער היציאה לא הבחינו בכל דבר חריג במטוס בעת שנדחף לאחור, הניע את מנועיו או נסיעה על המסלול.
אף בעת תחילת ריצת ההמראה, בשעה 15:02, הכל נראה תקין.
רק בעת שהגיע המטוס למהירות המראה ניתק מן הכנף מנוע מספר אחד והתמוכה אליה הוא מחובר, בתהליך זה נקרע קטע באורך של 91 סנטימטר משפת הכנף.
יחידת המנוע התהפכה מעל הכנף ונפלה על המסלול.
המפקח על התחזוקה בחברת אמריקן איירליינס העיד כי: "בעת התקרבות המטוס, הבחנתי במה שנראה כתרסיס או עשן היוצא מן השפה המובילה של הכנף והתמוכה של מנוע מספר אחד.
הבחנתי כי מנוע מספר אחד התנועע באופן בולט בעת שהמטוס היה לפני וכאשר החל בהמראה הוא ניתק, התהפך מעל הכנף ונפל על המסלול...
לפני שעבר מעל הכנף, המנוע התקדם לפני הכנף כאילו הוא ממריא.
הוא לא פגע בכנף, אלא עף מעליה ונחת מאחורי הזנב.
המטוס המשיך בטיפוס עד שהחל נוטה על צידו השמאלי.
בשלב זה חשבתי שהוא יחזור לשדה התעופה."
לא ידוע מה נאמר בתא הטייס ב-50 השניות שחלפו עד להתרסקות המטוס על הקרקע כיוון שהקלטת הקול מתא הטייס פסקה ברגע שהמנוע ניתק מגוף המטוס.
ההקלטה היחידה הקשורה לתאונה היא רעש של תיפוף (כנראה רעש המנוע הניתק), שלאחריה נשמע קולו של הקצין הראשון קורא "לעזאזל!", מיד אחר כך הופסקה ההקלטה.
זו כנראה אף הסיבה שפיקוח הטיסה לא קיבל מענה בקשר לניסיונותיו להודיע לצוות המטוס על ניתוק המנוע.
מנגד, ניתוק זרם החשמל הועיל בקידום חקירת התאונה, כיוון ששימש כסמן למעגל החשמלי המסוים שנותק ברשת החשמלית הסבוכה של מטוס DC-10.
בנוסף לניתוק המנוע כשלה אף המערכת ההידראולית שהייתה קשורה אליו.
כיוון ששיא גובה הטיסה של המטוס בטרם הנפילה לקרקע היה 110 מטר והוא שהה באוויר רק 50 שניות מעת שהמנוע נותק ועד שהתרסק, לא היה לצוות די זמן כדי לנקוט בפעולות שבאמצעותן ניתן היה להנחית את המטוס.
כיוון שמתא הטייס לא ניתן לראות את כנפי המטוס והמנועים, קרוב לוודאי שצוות המטוס לא ידע כי המנוע ניתק מן המטוס, אלא רק שאותו מנוע אינו מתפקד.
כיוון שבשלב התרחשות התקלה לא היה ניתן עוד לנטוש את ההמראה, צוות המטוס פעל על פי התרגולת הקבועה בעת כשל מנוע.
על פי התרגולת יש לטפס לגובה במהירות טיסה בטוחה.
כיוון שניתוק המנוע פגע חלקית במערכת החשמל במטוס, לא פעלו התראת ההזדקרות ונורות המעידות על חוסר התאמה במשטחי הכנף.
כיוון שכך הצוות אף לא היה מודע לכך שמשטח הכנף השמאלית הצטמצם.
התכנסות זו של משטח הכנף העלתה את מהירות ההזדקרות של הכנף השמאלית.
כיוון שהצוות הטיס את המטוס במהירות בטוחה להמראה, הכנף השמאלית הזדקרה בעוד הכנף הימנית המשיכה לספק עילוי, דבר שגרם לנטייה חדה ובלתי מבוקרת של המטוס שמאלה.
בשחזורים שנעשו לתאונה במדמה טיסה נקבע כי לו היה הצוות מאיץ את המטוס ניתן היה למנוע את ההתרסקות.
המטוס טיפס לגובה של כ-99 מטר מעל פני הקרקע בעוד תרסיס לבן של דלק ונוזל הידראולי יוצא מן הכנף השמאלית.
הקצין הראשון, אשר הטיס את המטוס, היטה את המטוס לזווית של 14 מעלות בהתאם להמלצת עזרי הטיסה, דבר שהאט את מהירות הטיסה מ-165 קשר למהירות של 153 קשר, המהירות הבטיחותית המומלצת לטיפוס לגובה טיסה לאחר איבוד מנוע.
אולם ניתוק המנוע מגוף המטוס וניתוק המערכות ההידראוליות בכנף גרמו למשטחי הכנף להצטמצם בגלל לחץ האוויר עליהם.
הצטמצמות משטחי הכנף העלתה את מהירות ההזדקרות של הכנף השמאלית ל-159 קשר לערך, מהירות הגבוהה ב-6 קשרים מן המהירות הבטיחותית המומלצת לטיפוס, דבר שגרם להזדקרות מלאה של הכנף השמאלית.
ההזדקרות גרמה לנטיית המטוס שמאלה עד התהפכות חלקית, זאת למרות ניסיונות הטייס לשלוט במטוס.
המטוס התרסק לקרקע במרחק של כ-1,400 מטר מקצה המסלול.
מכלי הדלק של המטוס, אשר היו כמעט מלאים לגמרי בעת ההתרסקות, התפוצצו בכדור אש ענק.
המטוס נהרס כמעט לגמרי, מבלי שחלקים גדולים של גוף המטוס נותרו שלמים.
החלקים הגדולים ביותר של המטוס היו כן הנחיתה, שני המנועים שנותרו צמודים לגוף המטוס בעת ההתרסקות, המנוע שניתק ונותר על מסלול ההמראה, וקטע מזנב המטוס.
אנשי כיבוי האש אשר הגיעו לאתר ההתרסקות מצאו במקום חלקי גופות חרוכות בלבד מהן לא ניתן היה לזהות באופן מיידי את הקורבנות.
בנוסף לנוסעי המטוס ואנשי הצוות, נהרגו אף שני פועלים במוסך סמוך לאתר ההתרסקות ושניים נכוו באופן קשה.
אחד הנספים בתאונה היה המדען הישראלי-אמריקאי יצחק בנטוב.
המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה הייתה אחראית לחקירת התרסקות המטוס, לקביעת הסיבה להתנתקות המנוע מגוף המטוס ולקביעת הסיבה שהמטוס לא הצליח להמשיך ולטוס עם שני מנועיו הנותרים.
אובדן מנוע בודד לבדו לא צריך לגרום להתרסקות מטוס מדגם זה והמטוס מסוגל להמשיך לטוס כדי לשוב לנחיתה בשדה התעופה עם שני מנועים בלבד.
שלא בדומה למטוסי נוסעים אחרים, במטוס ה-DC-10 לא היה מנגנון הנועל במקומם את משטחי הכנף המורחבים ותנועת המשטחים הייתה תלויה אך ורק בלחץ הידראולי במערכת.
רק בעקבות תאונה זו הוכנסו שינויים במערכת כך שגם בעת אובדן לחץ הידראולי בכנף לא תהיה תנועה חופשית של משטחי הכנף.
שרידי המטוס ניזוקו במידה כזו שלא איפשרה קביעה באשר למנח המדויק של משטחי הכנפיים והזנב מתוך חלקי המטוס, אלא אך ורק על יסוד מידע שנמסר מעדי ראייה לתאונה וניתוח תמונות שצולמו בזמן אמת.
כל עדי הראיה לתאונה היו תמימי דעים כי המטוס לא פגע בעצם זר כלשהו על מסלול ההמראה ובבדיקת סביבת המנוע שניתק לא נמצאו חלקי כנף, או חלקים אחרים של המטוס, דבר שהוביל למסקנה כי לא היה גורם חיצוני להתנתקות המנוע וכי התקלה אירעה מגורם פנימי בגוף המטוס.
מבחינת המנוע שניתק הגיעו חוקרי המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה למסקנה כי התמוכה המחברת את המנוע לכנף היא שנשברה כתוצאה מנזק שנגרם לה עוד בטרם ההתרסקות.
מבחינה של היסטורית התחזוקה של המטוס עלה כי המטוס עבר שרות תחזוקתי שמונה שבועות בטרם התאונה, במהלכו פורק המנוע מהמטוס לצורך תיקונים.
התמוכה ניזוקה במהלך פירוק המנוע מגוף המטוס.
על פי הנוהל החדש נעשה שימוש במלגזה גדולה כדי לתמוך במנוע בשעת הפירוק מהכנף.
במציאות התברר כי מדובר במטלה קשה ביותר לביצוע, כיוון שהיה צורך להחזיק ביציבות את המנוע בדיוק באותה מנח בשעת הפירוק.
נציגי היצרן מקדונל דאגלס הודיעו לחברת התעופה כי היצרן אינו מעודד את שיטת התחזוקה שאותה הנהיגה עקב מרכיב סיכון.
אולם ליצרן אין כל סמכות לאשר או לבטל נוהלי תחזוקת מטוסים של לקוחותיו.
חוקרי התאונה אף קבעו כי נוהל התחזוקה החדש ומבנה התמוכה מקשים על גישה לחלקים שונים של התמוכה לצורך תחזוקה וחושפים את התמוכה לנזק שעלול להיגרם על ידי צוותי התחזוקה.
בניגוד לאמריקן איירליינס וקונטיננטל, חברת יונייטד פירקה את יחידת המנוע והתמוכה באמצעות מנוף, ולא מלגזה.
בבדיקה שנערכה בציי מטוסי ה-DC-10 בחברות אלה נמצאו מספר מטוסים נוספים בהם נזקים משמעותיים ומסוכנים לתמוכת המנוע של החברות שעשו שימוש במלגזה, בעוד שבחברת יונייטד לא נמצאו נזקים דומים.
עוד התברר כי היו קשיים בעת פירוק המנוע של המטוס שהתרסק וכי במהלך הפירוק נגמרה משמרת.
לאחר החלפת המשמרות לא ניתן היה לפרק את התמוכה והיה צורך להזיז את המלגזה ולהציבה במיקום הנכון.
הנזקים שנגרמו לתמוכה בעת התחזוקה זוהו על ידי החוקרים לאחר התאונה.
לא היה די בנזקים אלה כדי לנתק את המנוע מן הכנף מיד, אולם הם אפשרו האצת תהליך של עייפות החומר במהלך שמונת השבועות שחלפו מעת עבודות התחזוקה ועד למועד האסון.
לאחר תום החקירה נקנסה חברת אמריקן איירליינס בסך חצי מיליון דולר על ידי ממשלת ארצות הברית על נוהלי אחזקה שגויים.
ב-6 ביוני 1979, שבועיים לאחר האסון, רשות התעופה הפדרלית השעתה את היתר הטיסה למטוסי DC-10, ובכך קרקעה את כל המטוסים מדגם זה הנמצאים תחת פיקוחה.
עוד נאסר על מטוסי DC-10 המופעלים מחוץ לגבולות ארצות הברית להיכנס לתחום האווירי של ארצות הברית.
השעיה זו הייתה בתוקף לצורך בדיקה האם התמוכה של המנוע והחיבור לכנף עומדים בדרישות הבטיחות.
ב-13 ביולי 1979, לאחר שהרשות שוכנעה כי המטוס בטוח לתעופה וכי מקור התקלה הוא בתחזוקה לקויה ולא בתכנון לקוי של המטוס, חודש היתר הטיסה לדגם זה, זאת בתנאי שהמנוע והתמוכה המחוברת לו לא יפורקו.
טיסת אחר הצהריים של אמריקן איירליינס משיקגו ללוס אנג'לס שונתה מ-191 ל-512.
טיסה 209 של אפריקייה איירווייז הייתה טיסת נוסעים פנימית בתוך לוב, מסבהא אל טריפולי, שנחטפה ב-23 בדצמבר 2016 אל נמל התעופה הבין-לאומי מלטה שבלואה, מלטה.
על המטוס היו 116 אנשים, מתוכם 109 נוסעים ו-7 אנשי צוות.
המטוס נחטף על ידי שני טרוריסטים שהזדהו כתומכי מועמר קדאפי, שליטה הדיקטטורי של לוב בעבר, ודרשו בין היתר את שחרור בנו, סיף אל-אסלאם קדאפי, ממעצר בית.
החוטפים איימו לפוצץ את המטוס ברימוני יד אם דרישותיהם לא תעננה.
מאוחר יותר פורסם כי הרימונים היו רימוני דמה.
לאחר מעט יותר מ-4 שעות, שוחררו כל בני הערובה שעל המטוס ונעצרו חוטפיו.
טיסת 1420 של אמריקן איירליינס הייתה טיסה מסחרית וסדירה של חברת אמריקן איירליינס.
ב-1 ביולי 1999, במהלך ניסיון נחיתה מדאלאס לליטל רוק, החליק מטוס המקדונל דאגלס MD-82 שהפעיל את הטיסה על המסלול, התפרק ונעצר מעט לפני נהר ארקנסו.
בתקרית זו נהרגו 11 מתוך 145 הנוסעים ואנשי שהיו על המטוס, בהם הקברניט.
המטוס המעורב בתקרית היה מקדונל דאגלס MD-82 (תחת רישום N215AA), שדרוג של דאגלס DC-9 עם חלקים מ"מקדונל דאגלס MD-80, בשילוב שני מנועי סילון Pratt & Whitney JT8D-217C.
מטוס זה סופק לידי החברה ב-1983, וצבר עד התקרית 49,136 שעות טיסה.
המטוס כלל מערכת מכ"ם מזג האוויר "X band", אשר הייתה רגישה לגשמים חזקים שגרמו לניחות, בלי התראה לצוות על כך.
מערכת זו הוצבה בחזית המטוס והייתה נותנת מידע לטווח קצר מוגבל.
טיסה 1420 אוישה בידי הקברניט - ריצ'רד בושמן, בן 48. הקברניט בושמן היה טייס מנוסה באמריקן איירליינס עם ותק של 40,234 שעות טיסה, אשר את חלקן טס על MD-80 וגרסאותיו.
בושמן סיים את האקדמיה של חיל האוויר האמריקאי ב-1972, ומשם שירת בחיל האוויר עד 1979, עם דרגה "לוטננט קולונל" ב-AFRC.
באותה שנה נרכש על ידי אמריקן איירליינס והתמחה על בואינג 727. ב-1991 הוא הוכשר להטיס את גרסאותיו של מקדונלד דאגלס MD-80.
תפקיד הקצין הראשון בטיסה זו אויש בידי מיכאל אוריגל, בן 35. אוריגל עבד בחברה רק שנה וצבר רק 182 שעות טיסה, עם אמריקן איירליינס על מקדונלד דאגלס MD-80. למרות זאת לזכותו שרותו כטייס בחיל הים האמריקאי עם 4,292 שעות טיסה עד לתקרית.
בנוסף על טיסה 1420, פיקדו גם ארבע דיילות אוויר שהוכשרו למטוס מקדונלד דאגלס MD-80 וקרוב לתקרית קיבלו רענון על תפקוד במצבי חירום.
בתוכנית טיסה 1420 נקבע לעזוב את שדה התעופה הבינלאומי של דגלאס (DFW) בשעה 20:28 (שעון מקומי) ולהגיע לליטל רוק ב-21:14, על אף קביעה זו, צוות הטיסה קיבל התראות על מזג האוויר שצפוי להיות עם סופות רעמים חמורות, ובכך נאלץ לדחות את זמן ההמראה מהשדה.
בנוסף ישנו תקנון של חברות התעופה, שמגביל את זמן הטיסה המותר עד ל-14 שעות והצוות היה צפוי כבר לעבור מכסה זו, בעקבות כך דאג הקצין הראשון, לעדכן את החברה שאם הם לא ימריאו עד 23:16 הם לא יוכלו לטוס עקב תקנון זה.
החברה דאגה להחליף את תוכנית ההמראה עם מטוס אחר MD-80 (עם מספר זנב N215AA) ובכך להמריא במקומו בשעה 22:40, כלומר רק בשעתיים עיכוב.
בשעה 23:04 עדכן פקח אוויר את צוות הטיסה, שבאזור שדה התעופה ליטל רוק שוררות סופות רעמים מסוכנות ולכן עליהם לנחות בשדה התעופה הבינלאומי נאשויל שבנמצא בליטל רוק.
לצוות ניתנה האפשרות גם לחזור לשדה בדאלס בחזרה במקום.
במהלך הגישה לנחיתה איבד הצוות מספר פעמים את ראיית מיקום המסלול, מאחר שמכ"ם מזג האוויר מוגבל בטווחו בראית ענני סופה מתקרבים בעת פניה.
בשעה 23:44 עדכן הקצין הראשון את הפקח, כי הם שוב איבדו את הראייה עם המסלול ולכן נתן להם אישור לנחות באמצעות נחיתת מכשירים (ILS).
בשעה 23:49:32 נתן הפקח את הקריאה האחרונה בקשר לפני נחיתת טיסה 1420, שם נאמר "רוחות בכיוון 330 במהירות 25 קשרים", נתון זה מעיד על חריגה אל מעבר לגבול שמותר למטוס MD-82 להתמודד עם רוח צד, שעומדת על 20 קשרים בלבד, בתנאי ראות כאלו.
למרות חריגה זו קפטן בושמן החליט להמשיך בביצוע הנחיתה במקום לבטלה.
שתי שניות אחרי הנגיעה קרא הקצין הראשון אוריגל, "אנחנו נגענו, אנחנו מחליקים" מכיוון שהם לא הגדירו את מַחְבֵּלי הזרימה (ספוילרים) במצב "היכון", ולכן הם לא הופעלו בעת הנגיעה במסלול.
מַחְבֵּלי זרימה חיוניים מאוד בנחיתה מאחר שבנוסף לשבירת זרם האוויר סביב המטוס והאטה, הם גם דואגים להצמדת המטוס למסלול.
בלי אותה הצמדות למסלול, הפעלת הבלמים לא יעילה במלואה.
כלומר 65 אחוז ממשקל המטוס היו נתמכים בהאטת המטוס בעזרת הגלגלים, אילו רק מַחְבֵּלי זרימה היו מוגדרים בעת הנחיתה.
המטוס המשיך בהחלקה לעבר סוף המסלול וחלף עוד 244 מטר, תוך שהוא פוגע באמצעי התאורה של מסלול 22R עד שנעצר במחסום בטיחות ובאנטנת ה-ILS, שחדרה לצד שמאל של תא הטייס.
בנוסף לכך אותם אמצעי תאורה שהיו בסוף המסלול גרמו למעיכת אף המטוס והריסת השלדה שמאלית והתפרקות שלו לשלושה חלקים, מעט לפני גדת נהר ארקנסו.
קפטן בושמן ועשרה נוסעים מתוך 139 נספו בהתרסקות המטוס.
הטייס המשנה אורגיל ו-3 מתוך ארבע הדיילות ועוד 41 נוסעים נפצעו באופן קשה.
החקירה נוהלה בידי המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה (NTSB) והתמקדה בשתי סיבות אפשריות לתקרית.
כשלי מערכת הבלימה של המטוס
המועצה (NTSB) ערכה מחקר מקיף כדי להבין מה גרם לכשל בהפעלת מַחְבֵּלי הזרימה, בין אם זה כשל מכני או תפקוד לקוי של הצוות הטיסה.
מקליט קול בתא הטייס (CVR) - מקליט זה הורץ לזמן הגישה הסופית כדי לזהות את ה"קליק שמעיד על מנגנון "היכון" של מַחְבֵּלי זרימה לפני הנגיעה במסלול, במידה ואותו "קליק" מזוהה בהקלטה, החוקרים יכלו להסיק שמדובר בכשל מכני, אחרת הם היו מסיקים שמדובר בתפקוד לקוי של הצוות.
על מנת לדעת זאת בוודאות, הם ערכו תחילה שני מבחנים כדי לזהות את הצליל הייחודי שמופעל בעת עברת הספולירים למצב "היכון".
במבחן הראשון- הם לקחו מקלט תא טייס ממטוס MD-80 של "אמריקן איירליינס" ואיתרו את "הקליק" בזמן נחיתה שגרתית.
במבחן השני - הם לקחו הקלטה גם של מטוס MD-80 של "אמריקן איירליינס" שנחת בפאלם ספרינגס שבקליפורניה, רק שאצלו הצוות הפעיל את הספוילרים במנגנון "היכון" אך קרה כשל מכני בהפעלה אוטומטית של הספוילרים, דבר שגרם למטוס להחליק על המסלול (אך המטוס לא נהרס).
לאחר שהחוקרים ערכו וזיהו את הצליל הייחודי של אותו ה"קליק", הם השוו אותו להקלטה של טיסה 1420 וגילו שלא נשמע שום "קליק" לכל אורך הגישה לנחיתה, נתון המעיד כי הטייסים שכחו להגדיר את מנגנון מַחְבֵּלי זרימה במצב "היכון".
לאחר התקריות של טיסה 1420 והנחיתה בפאלם ספרינג, ערכה "אמריקן איירליינס" רענון לבד"ח, שחייב את הטייסים לוודא שמנגנון הספוילרים נמצא במצב "היכון" לפני הנגיעה בקרקע, ולאחר הנגיעה בקרקע על הצוות לוודא שמַחְבֵּלי זרימה אכן נפרסו במלואם לשם האטת המטוס.
תגובת הטייסים בעת סופת רעמים
חוקרי המועצה התמקדו גם במאפיין התנהגותי של טייסים לנוכח מזג אוויר קיצוני, כדי לפענח את ההשלכות על קבלת ההחלטות של טייסי טיסה 1420, בעת הגישה ל"ליטל רוק".
מומחים מהמכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס ערכו מחקר סביב טיסות שנחתו בנמל התעופה "דאלאס פורט וורת'" (KDFW), במטרה לגלות מה גורם לטייסים להסכים לנחות דרך סופות רעמים.
נתוני המחקר הראו שמתוך 1,952 סופות רעמים, 1,310 (67 אחוז) צוותי טיס חלפו דרכם במטרה לנחות.
מסקנות המחקר מצאו שכאשר הטייסים חורגים בלוחות זמנים, הם לוקחים יותר סיכון גם אם זה בלילה, ובמיוחד אם המטוס לפניהם נחת למרות המזג האוויר הקיצוני.
החוקר הראשי של המועצה גריג פייט אמר בראיון מאוחר יותר, שהוא הופתע לגלות שהטייסים מאמצים התנהגות כזו והוסיף שכאשר הם עומדים לחלוף את מכסה 14 שעות שלהם הם מתנהגים כ-"get there-it is" כלומר הם יעשו הכל כדי להגיע ליעד שלהם גם ברמת סיכון מקסימלית, שתגרום למותם.
ה-NTSB קובע כי הגורמים המסתברים לתאונה הזאת היו הכישלון של הצוות טיסה 1420, שהיה צריך להפסיק את המשך הגישה לנחיתה, כאשר סופות רעמים חמורות ועם כל הסכנות הקשורות בהן נכנסו לאזור שדה התעופה.
הכישלון הנוסף של צוות היה באי-הבנה שמַחְבֵּלי הזרימה לא נפרסו במהלך הנגיעה במסלול.
ביצועים לקויים שנובע מעייפות ולחץ, ומרצון לנחות בכל מחיר.
המשך הגישה לנחיתה כאשר הרוח הצולבת חרגה מעבר לרמה המותרת לפי תקנון החברה.
שימוש בהיפוך דחף, גדול מ-1.3 ביחס ללחץ מנוע, לאחר הנגיעה במסלול.
תחילת דיוני המשפט הרבים החלו ב-15 בדצמבר 1999, לאחר שחבר השופטים של MDN גיבש את התביעות הפדרליות השונות, להליכים מקדימים, מאוחדים ומתואמים והגישו אותן בפני וודס הנרי, השופט הבכיר של בית המשפט המחוזי במזרח ארקנסו.
באותן אוסף תביעות אלו דרשו הנוסעים פיצוים ועונשים כנגד "אמריקן איירליינס".
בתחילת המשפט השופט וודס חילק את הנוסעים לשתי קבוצות: נוסעים מקומיים ובינלאומיים, מאחר שחלים חוקים ועונשים שונים בכל קטגוריה על כל אחד/ת.
לדוגמה, נוסע שטס עם כרטיס בינלאומי נידון על ידי בית משפט בינלאומי (לפי אמנת ורשה) ויחולו לגביו פיצויים עונשיים שונים מאשר המחוזי.
(השופט וודס פוסק רק בנוגע לנוסעים המקומיים בלבד.)
"אמריקן איירליינס" הודתה באחריות להתרסקות ולכן הגיעה עם רוב המשפחות להסדר טיעון, למעט שלוש תביעות בסכומים 5.7 מיליון, 3.4 מיליון ו-4.2 מיליון שהוכרעו לבסוף כהפסד לתובעים (הנוסעים).
שדה התעופה "ליטל רוק" שילם 2 מיליון דולר כפיצויים למשפחתו של קפטן בושמן, על הגרימה למותו ברשלנות, שכן עמודי התאורה בקצה המסלול לא עמדו בתקנות של ה-FAA.
פרק 2 בעונה הראשונה של הסדרה תעופה בחקירה סקר את התאונה.
טיסה 203 של אוויאנקה הייתה טיסת נוסעים מקומית בקולומביה מנמל התעופה הבינלאומי אל דוראדו בבוגוטה לנמל התעופה הבינלאומי אלפונסו בונייה אראגון בקאלי.
ב-27 בנובמבר 1989 המטוס התפוצץ עקב פצצה שהוטמנה בו.
המטוס המריא מעיר הבירה הקולומביאנית בוגוטה במסלול לסנטיאגו דה קאלי.
הוא היה באוויר במשך חמש דקות וטס במהירות של 794 קמ"ש, כאשר מטען חבלה התפוצץ על סיפונו מעל העיר סואצ'ה.
המטוס שנרכש מחברת "פאן אם", היה מדגם בואינג 727-21 עם מספר רישום HK-1803. הוא המריא כמתוכנן ב-7:13 בבוקר, חמש דקות לאחר מכן, מטען שהונח ליד מכל הדלק התפוצץ בגובה 13,000 רגל.
הפיצוץ קרע את המטוס לגזרים: אזור האף הופרד מהחלק האחורי, אשר ירד בלהבות.
על פי התחקירים, אדם לבוש חליפה הביא את הפצצה במזוודה.
פיצוץ טיסה 203 הייתה הפשיעה הפלילית הקטלנית ביותר בעשרות שנות אלימות בקולומביה.
פבלו אסקובר מנהיג קרטל הסמים מדיין תכנן את הפיגוע, בתקווה שיצליח להרוג את המועמד לנשיאות קולומביה ב-1990 ססאר גוויריה.
עם זאת, גוויריה לא היה על המטוס, והפך לנשיא קולומביה.
שני אמריקאים היו בין המתים, מה שגרם לממשל בוש להתחיל פעילות תמיכה מודיעינית במטרה למצוא את אסקובר.
דנדני מוניוס מוסקרה, המתנקש הראשי של קרטל מדיין, הורשע בפיגוע בבית המשפט המחוזי של ארצות הברית, ונידון לעשרה מאסרי עולם.
ב-28 בנובמבר 2016, העיתון הקולומביאני העיתון El Espectador החל לפרסם תחקירים בהיקף של 8 פרקים, בנוגע לטיסה 203. נטען כי הפיצוץ נגרם על ידי תקלה במשאבת הדלק בתוך המכל, תקלה אשר דווחה מספר פעמים בעבר.
טיסה 211 של יו אס-בנגלה איירליינס הייתה טיסה מנמל התעופה הבינלאומי שאהג'לאל צפונית לדאקה שבבנגלדש לנמל התעופה הבינלאומי טריבהוואן ליד קטמנדו שבנפאל.
המטוס מסוג בומברדיה דאש 8 התרסק ב-12 במרץ 2018 בעת נחיתתו.
49 מתוך 71 האנשים שהיו עליו נהרגו בהתרסקות.
בעשור השני של המאה ה-21 נהרגו בתאונות תעופה בנפאל 179 אנשים עד לתאונה זו.
המטוס שהתרסק היה מדגם בומברדיה דאש 8 בעל רישום S2-AGU.
המטוס היה שייך לסקנדינביאן איירליינס משנת 2001, ב-2008 הוא נמכר לחברת אוגסבורג איירוויז ובשנת 2014 הוא נמכר לחברה הנוכחית.
המטוס היה מעורב בתקרית של החלקה ממסלול ההמראה ב-2015.
הטיסה המריאה מדאקה, בירת בנגלדש לקטמנדו, בירת נפאל.
הפקחים בנמל התעופה הבינלאומי טריבהוואן העניקו למטוס אישור לנחות על מסלול 02, אך טייס המשנה ביקש לנחות על מסלול 20 (הכיוון ההפוך).
בקשתו של טייס המשנה נענתה בחיוב.
הפקח שאל את הטייס על כוונותיהם של הטייסים ותשובתו של הטייס הייתה: "נרצה לנחות ב-02".
תקשורת מקומית דווחה כי המטוס נגע במסלול אך לא הספיק לעצור בתוך המסלול.
לפי עד ראייה המטוס לא היה מיושר כראוי עם המסלול.
אחד השורדים ציין ש-"המטוס התנהג בצורה מוזרה".
עובדי הקרקע בשדה אמרו כי המטוס התנודד בזמן הנחיתה.
בזמן הנחיתה המטוס סטה, החליק מהמסלול ופגע בגדר של השדה.
המטוס המשיך בהחלקה והתרסק במגרש כדורגל ריק.
לאחר שהתרסק המטוס עלה בלהבות, כיוון שמכלי הדלק התפקעו.
כוחות ההצלה הצליחו לכבות את השריפה תוך 15 דקות.
כ-31 אנשים פונו לבתי חולים שונים בקטמנדו, רובם במצב קשה או אנוש.
כוחות החילוץ חילצו כ-40 גופות מתוך המטוס.
9 אנשים נפטרו מפצעיהם בבית החולים.
שדה התעופה היה סגור למשך 3 שעות אחרי ההתרסקות.
המטוס נשא 67 נוסעים ו-4 אנשי צוות, מתוכם שני ילדים.
ראש הממשלה של נפאל, קאדגה פרסאד אולי הגיע לזירת ההתרסקות מיד כדי לפקח על פעולות החילוץ.
הוא הכריז על פתיחת חקירה של נסיבות האירוע.
טיסה 1380 של סאות'ווסט איירליינס הייתה טיסה במטוס בואינג 737 שחוותה כשל מנוע אחרי שהמריאה מנמל התעופה לה גוארדיה ב-17 באפריל 2018. הריסות מהמנוע התקול פגעו בגוף המטוס וגרמו לירידה מהירה בלחץ האוויר בתוך המטוס, לאחר שפגעו באחד החלונות.
צוות המטוס ביצע נחיתת חירום בנמל התעופה הבינלאומי פילדלפיה.
נוסעת אחת נהרגה ושמונה נוסעים סבלו מפציעות קלות.
טיסה 1380 הייתה טיסה קבועה מנמל התעופה לה גוארדיה לנמל התעופה דאלאס לאב.
המטוס היה בואינג 737 הדור הבא בעל הרישום N772SW, והיה בשירות משנת 2000. המטוס הופעל על ידי מנועי CFM56-7B.
תמי ג'ו שולץ, טייסת צי ארצות הברית לשעבר הייתה הקפטן בטיסה, ודארן אליסור, טייס חיל האוויר של ארצות הברית לשעבר היה טייס המשנה.
על המטוס היו 144 נוסעים ו-5 אנשי צוות.
בשעה 11:03 המטוס חווה כשל במנוע השמאלי ואיבד את הטורבינה ומכסה המנוע שלו בזמן שטיפס לגובה 32,000 רגל (9800 מטרים).
חלקים מהטורבינה ומהמכסה פגעו בגוף המטוס וגרמו לאובדן לחץ אוויר בתוך המטוס.
מתוך 149 האנשים שהיו על המטוס נוסעת אחת סבלה מפציעות אנושות ו-8 נוסעים סבלו מפציעות קלות.
צוות המטוס ציין שההמראה והעלייה לגובה שיוט היו נורמליים, בלי סימנים לבעיות כלשהן.
הם ציינו שהם חוו אובדן לחץ מהיר, סבסוב, אזהרות בתא הטייס ועשן אפור.
הקברניטה וטייס המשנה עטו את מסכות החמצן והקברניטה החלה בהנמכת המטוס.
נתונים מהקופסה שחורה מראים שכל הנתונים של המנוע השמאלי צנחו בבת אחת ושבתוך חמש שניות החלו האזעקות והאזהרות בתא הטייס.
הקופסה השחורה מראה כי המטוס הסתובב על צירו ב-40 מעלות לפני שצוות המטוס הצליח לייצבו.
הטייסים ציינו כי המטוס היה קשה לשליטה מרגע זה ועד הנחיתה.
קפטן המטוס לקחה לידיה את מטלות ההטסה, בעוד הקצין הראשון החל בהליך בדיקות החירום.
הקפטן ביקשה לנחות בשדה התעופה בפילדלפיה.
בקר מגדל הפיקוח נתן לקפטן את הווקטורים לשדה התעופה.
צוות המטוס ציין כי היו בעיות בתקשורת בגלל הרעשים החזקים, הסחת דעת ועטיית המסכות, אך עם הנמכת המטוס הקשיים האלה נהיו פחות מורגשים.
הקפטן תכננה בהתחלה גישה ארוכה בנחיתה, אך אחרי ששמעה על הפציעות של הנוסעים החליטה לדלג על חלק מהבדיקות ולזרז את הנחיתה.
שלושה דיילי אוויר נמצאו על המטוס ועובד נוסף של חברת סאוות'ווסט נמצא בתא הטייס.
ארבעתם ציינו כי הם שמעו רעש חזק וכי הם חוו רטט במטוס.
מסכות החמצן נפתחו בצורה אוטומטית.
הדיילים השתמשו בבקבוקי חמצן ניידים בזמן שהם הרגיעו את הנוסעים ועזרו להם ללבוש את מסכות החמצן שלהם.
כאשר הגיעו לשורה מספר 14 הם הבחינו בנוסעת שמחצית גופה היה מחוץ לחלון המטוס.
הדיילים ושני נוסעים הצליחו להכניס את הנוסעת פנימה ונוסעים אחרים ביצעו בה החייאה.
הנוסעת, ג'ניפר ריורדן, 43, נפטרה מאוחר יותר בבית החולים.
התקרית נחקרה על ידי ה-NTSB, רשות התעופה הפדרלית, סאות'ווסט איירליינס, בואינג ועוד.
בגלל שהמנוע היה מתוצרת CFM שהיא חברה צרפתית-אמריקאית נשלחו גם חוקרים מהמשרד לחקר וניתוח ביטחון התעופה האזרחית (צרפת).
צוותים טכניים מ-CFM עוזרים לחקירה גם הם.
החקירה המלאה הייתה צפויה להיערך בין 12 ל-15 חודשים.
אנשי מטאורולוגיה של הNTSB ובקרי טיסה הצליחו לחזות את מיקום הנפילה של השברים מהמנוע בעזרת סימני רדאר.
חלקים מהמנוע נמצאו במוקדים שבהם ניבאו שהם יפלו.
ב-17 באפריל 2018, איליין צ'או, מזכירת התחבורה של ארצות הברית הצהירה כי "יש לשבח את הטייסים שהנחיתו את המטוס, ואת אנשי הצוות והנוסעים שתמכו ועזרו לפצועים, ובכך מנעו את מה שהיה יכול להיות הרבה יותר גרוע".
ב-19 באפריל 2018, מרתה מקסאלי, חברת בית הנבחרים של ארצות הברית מאריזונה, הציגה בקונגרס החלטה להעניק ציון לשבח לשולץ.
ב-1 במאי 2018, נשיא ארצות הברית דונלד טראמפ קיבל את פניהם של הצוות ונוסעים נבחרים בחדר הסגלגל בבית הלבן והודה לכולם על גבורתם.
בטקס נכחו קפטן שולץ, קצין ראשון אליסור, שלושה דיילים ושלושה נוסעים.
סאוות'ווסט נתנה לכל נוסע 5000 דולר, ושובר של 1000 דולר לרכישת כרטיסים בחברה.
טיסה 1492 של אירופלוט הייתה טיסה מסחרית וסדירה של חברת אירופלוט.
ב-5 במאי 2019 מטוס הסוחוי סופרג'ט 100 שהפעיל את הטיסה היה מעורב בתאונה קטלנית בעת שהיה בדרכו מנמל התעופה שרמטייבו במוסקבה לנמל התעופה מורמנסק שברוסיה.
המטוס ניסה לחזור לנמל התעופה שרמטייבו כ-30 דקות לאחר ההמראה כדי לבצע נחיתת חירום.
בעת הנחיתה, כנפי המטוס וחלקו האחור האחורי התלקחו.
המטוס גלש מעבר למסלול הנחיתה ו-41 אנשים נהרגו.
המטוס המעורב בתאונה היה סוחוי סופרג'ט 100 רוסי.
המטוס נשא את הרישום RA-89098 ואת המספר הסידורי 95135. הוא ביצע את טיסת הבכורה שלו ביוני 2017.
הטיסה המריאה מנמל התעופה הבינלאומי שרמטייבו בדרכה לנמל התעופה מורמנסק בשעה 18:04 זמן מקומי (15:04 UTC).
המטוס הספיק לטפס לגובה של כ-10,000 רגל וניסה לחזור לנמל התעופה שרמטייבו עקב מכת ברק.
צוות הטיסה ניסה לבצע נחיתת חירום בנמל התעופה כ-30 דקות לאחר ההמראה, אולם במהלך הנחיתה המטוס חרג מהמסלול ועלה באש לאחר מכן.
מבין חמשת אנשי הצוות ו-73 נוסעים, 41 אנשים דווחו כהרוגים, ביניהם גם אחד משלושת דיילי המטוס.
התאונה נחקרה על ידי ועדת התעופה הבין-מדינתית ברם אליה צורפו גם גופי החקירה של ועדת החקירות הפדרלית ומחלקת התחבורה של הסניף המוסקבאי של הוועדה.
החקירה האשימה את אירופלוט בהפרת חוקי הבטיחות, מה שגרם למותם של יותר משני אנשים.
על פי מסקנות ראשוניות של הוועדה ייתכן שצוות הטיסה לא פעלו על פי נוהלי הבטיחות, לאחר שנודע כי המטוס נחת במהירות של 287 קמ"ש, חריגה משמעותית מ-240 קמ"ש המוגבלים למהירות נחיתה.
ב-6 במאי 2019 הוועדה הודיעה כי היא בודקת מספר גרסאות לגבי הגורמים לתאונה, כולל כשירות לא מספקת של צוות הטיסה, משדרים ואנשי התמיכה, כשל בציוד המטוס או תנאי מזג אוויר קשים (לאחר שדווח שהמנועים ספגו שתי מכות ברק, 28 דקות לאחר ההמראה).
לאחר התקרית איירופלוט ביטלה ארבע טיסות שונות של מטוס הסוחוי סופרג'ט 100 שתוכננו ל-8 במאי: טיסה משרמטייבו למינסק, משרמטייבו לריגה, מרוסטוב על הדון למוסקבה וטיסה רביעית ממוסקבה לפרם.
לא דווח על סיבות הביטולים, אולם לפחות בשתיים מהטיסות התגלו כשלים טכניים בניסיונות ההמראה של המטוסים.
טיסה 163 של סעודיה הייתה טיסה של חברת התעופה הלאומית של סעודיה, שהמריאה ב-19 באוגוסט 1980 משדה התעופה הבינלאומי בריאד לכיוון ג'דה.
בעת ההמראה פרצה שרפה במטוס, וכל 287 הנוסעים במטוס, וכן הצוות שמנה 14 איש, מצאו את מותם על מסלול ההמראה.
בסך הכל נהרגו באסון 301 איש, ועל כן זהו אחד מאסונות התעופה החמורים ביותר בעולם התעופה האזרחי.
היה זו אסון התעופה הקטלני ביותר במטוס מדגם לוקהיד L-1011, ואסון התעופה הקטלני ביותר בהיסטוריה של סעודיה.
טיסה 163 של סעודיה עזבה את שדה התעופה קועיד אל-עזאם (כיום שדה התעופה הבינלאומי ג'ינה) שבקראצ'י, פקיסטן בשעה 18:32 לעבר שדה התעופה בג'דה, כאשר תוכננה לטיסה עצירת ביניים בריאד לצורך תדלוק.
הטיסה הגיעה לריאד בשעה 19:06 (לפי שעון סעודיה) והוקצו לה שעתיים למשך תדלוק.
בזמן תדלוק המטוס חלק מן הנוסעים ירדו ממנו.
המטוס המריא בשנית בשעה 21:08 לעבר יעדו ג'דה, אולם לאחר כשבע דקות מן ההמראה הטייסים קיבלו התראת שרפה ממכשירי המטוס.
בארבע הדקות שלאחר מכן הטייסים והצוות האווירי רצו לוודא שאכן שרפה משתוללת במטוס, מאזור המטען, מהנדס הטיסה בראדלי קורטיס ניגש לאחורי המטוס ואישר שאכן מדובר באזעקת אמת.