tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
לאחר שיפוץ חזר המטוס לטיסות ניסוי בפברואר 1965, אך בספטמבר שוב התרסק באופן קטלני.
באותו זמן היה המיראז' 3V קרוב להשלמה, ולכן הבלזק V לא שופץ בשנית.
בזמן זה המנוע החדש שיועד למיראז' 3V, ה-SNECMA TF-104B, עבר ניסויים במטוס מיראז' 3T, שביצע את טיסת הבכורה שלו ביוני 1964. המנוע החדש היה למעשה מנוע טורבו מניפה של פראט אנד ויטני TF-30 שיוצר ברישיון.
זמן קצר לאחר מכן הוחלף TF-104B במנוע TF-106 שהפיק דחף של 9,000 קילוגרם.
מנוע הטורבו-מניפה המוקדם לא היה אמין, בעיקר בהמראות.
המטוס המשיך לטוס עד סוף התוכנית בשנת 1970.
המיראז' 3V הראשון (מספר זנב 01) עלה לאוויר לראשונה בפברואר 1965 בניסויי הריחוף הראשונים.
המטוס היה ארוך והמבנה המרכזי שלו רחב יחסית למטוסי המיראז' 3 הסדרתיים, אבל בעל כנפיים דומות ומבנה קדמי זהה לדגמים הסדרתיים.
המטוס הונע על ידי מנוע TF106 A3 שהפיק 7,598 קילוגרם דחף ושמונה מנועי רולס-רויס RB-162 אנכיים שהפיקו 1,600 קילוגרם דחף כל אחד.
במרץ 1969 ביצע המטוס לראשונה מעבר מריחוף לטיסה ישרה, ובטיסה זו גם הגיע למהירות מאך 1.32. דגם הניסוי השני (מספר זנב 02), שכלל מנוע TF306 עם דחף של 8,391 קילוגרם, המריא ביוני 1966, ובספטמבר השיג מהירות של מאך 2.04, והפך בכך למטוס המהיר בהיסטוריה בעל יכולת המראה ונחיתה אנכיים.
בנובמבר 1966 מטוס מיראז' 3V מספר זנב 02 התרסק, וזה הפסיק את התוכנית הלכה למעשה.
באפריל 1981 סיימה דאסו מספר עיצובים מתקדמים כחלופה למטוסי מיראז' 3, מיראז' 5 ומיראז' 50. המטוס החדש, שכונה מיראז' 3NG (מצרפתית: Nouvelle Generation, דור חדש), תוכנן לכלול מנוע האטאר 09K-50, ומשטחי קנארד עם תצורות שונות המותאמים לדרישות הלקוחות.
כנפי המטוס כללו גם הארכות לשפת הכנף לשיפור ביצועים.
אף על פי שלא נמצאו קונים למטוס, השדרוגים ששולבו בו מצאו את דרכם לתוכניות השדרוג וההשבחה השונות שהציעה חברת דאסו למטוסי מיראז' 3 ו-5. ספציפית, תוכנית השדרוג של ברזיל כללה מספר רב מהשדרוגים המוצעים בדגם זה.
המיראז' 3 מתאפיין במבנה אלומיניום אחוד למחצה המשתלב עם כנפי דלתא גדולות ללא-זנב המותקנות נמוך ומשתלבות עם גחון המטוס.
בדגמים A ו-C הכונסים החלו עוד בתחום אורך חופת תא הטייס, בדגמי E והלאה הוארך מבנה המטוס ב-30 סנטימטר והכונסים החלו בקו קצה חופת תא הטייס.
המטוס עוצב לפי חוק השטחים, ובשל כך הייתה הצרה בגוף המטוס אחרי כונסי האוויר.
כונסי האוויר החצי מעוגלים הותקנו בצידי המבנה הקדמי.
מטוסי מיראז' 3 לא יוצרו עם משטחי קנארד, אך במספר תוכניות השבחה מקומיות הוספו משטחים אלו למטוס, ושיפרו את ביצועי כלי הטיס במהירויות נמוכות ובזוויות התקפה גבוהות.
תמונות של הכנפיים של המיראז' 3
כאמור, המטוס כלל כנפי דלתא ללא-זנב, כלומר ללא משטחי זנב אופקיים כגון מייצבי גובה.
בשל כך התחברו הכנפיים לאורך המבנה המרכזי של כלי הטיס, כמעט עד הזנב.
שפת ההתקפה כללה קימור כלפי מטה, מה שתרם לביצועי המטוס במהירות נמוכה ובזווית התקפה גבוהה.
הקימור המשיך לאורך הכנף ואף סביב קצה הכנף ונגמר בקימור באלוונים החיצוניים, ויצר פרופיל הדומה לזה של כנפון קצה-כנף, ועל ידי כך שיפר את ביצועי הטיפוס והגרר של המטוס.
שפת הכנף כללה גם חריץ במחצית מאורכה.
החריץ עצר זרימה אופקית של אוויר לאורך מוטת הכנף, מה ששיפר את ביצועי הכנף בזוויות התקפה גבוהות ובמהירויות נמוכות.
הכנף לא כללה משטחי היגוי משניים, פרט למעצורי האוויר שהיוו שני משטחים דמויי מחבלים הנפתחים לתוך זרימת האוויר בשפות העליונות והתחתונות של כל כנף.
תמונות כני הנסע של המיראז' 3
תצורת כני נסע של המיראז' הייתה סטנדרטית – כן נסע קדמי אחד מתחת לתא הטייס ושני כני נסע ראשיים שהותקנו בכנפיים והתקפלו לתוך תאים במבנה המרכזי של המטוס.
צורת קיפול זאת הגבילה את גודל המנשא בנקודת התלייה בגחון, ולכן, החל מדגם E, הוטו כני הנסע מעט קדימה, כדי שבמהלך הקיפול הם יאפשרו יותר מקום בתחנה זאת.
כני הנסע תוכננו מראש לפעילות משדות מאולתרים והיו מוקשחים בצורה מספקת בשביל לאפשר נחיתות והמראות בתנאים קשים אלו.
המטוס כלל ארבעה מכלי דלק פנימיים – שני מכלים בגוף המטוס אחרי מבני הכונס, בנפח של 480 ליטר בכל צד, ושני מכלים בכנפיים בנפח של 545 ליטר בכל כנף.
בדגמי E הוספו מכלים בשפת ההתקפה בקרבת שורש הכנף שהגדילו את קיבולת הדלק לכל כנף ל-670 ליטר.
בנוסף, המטוס יכול היה לשאת מכלים תצורתיים במקום מארז התותחים בקדמת המטוס בנפח 325 ליטר, או מכל במקום הפוד של המאיץ הרקטי בחלק האחורי של המטוס בנפח של 545 ליטר.
בפועל, ברוב ממתארי הטיסה, ובמיוחד בדגם CJ (בחיל האוויר הישראלי), לא היה מותקן המאיץ הרקטי, ובמקומו הותקן מכל דלק תצורתי.
בנוסף כלל המטוס מכל ג'י שלילי.
המכל הקטן היה מדוחס, ותפקידו היה לשמור על זרימת דלק סדירה לזמן קצר במקרה שבו המטוס טס בתנאי ג'י שלילי.
בנוסף למכלים הפנימיים המטוס יכול לשאת שלושה בידונים (מכלים נתיקים), אחד מתחת לכל כנף ואחד בגחון המטוס, בנפחים של 500, 600, 1,300 ו-1,700 ליטר.
המטוס הונע על ידי מנוע SNECMA אטאר מדגמים 101 (מיראז' A), 09B (לדגמי C ו-B) ו-09C (לדגמי E והלאה).
כל הדגמים כוללים מבער אחורי.
דגמי 09B כללו נחיר פליטה עם שני דשים מתכווננים לשליטה על קוטר הפתח של המבער האחורי.
בדגמי 09C נחיר הפליטה כלל מספר רב של דשים קטנים שאפשרו שליטה מדויקת יותר בקוטר פתח הנחיר.
מרבית מנועי האטאר 09B שודרגו מאוחר יותר לסטנדרט של 09C.
המנוע הוזן באוויר משני כונסי אוויר חצי מעוגלים חיצוניים שתעלותיהם השתלבו יחד מעט לפני כונס מדחס המנוע.
במהירויות על קוליות גבוהות היו נוצרים שני גלי הלם בפגיעת האוויר בגוף הכונס, גל הלם מוטה וגל הלם ניצב.
במקום בו גל ההלם המוטה והניצב נפגשו נוצרה זרימה מערבולתית שהייתה מפריעה לפעולת המנוע.
בשל כך כללו שני הכונסים שבצידי הגוף מעין חצאי חרוט נעים שנקראו "עכברים" .
חרוטים אלו שלטו במיקום גלי ההלם בזרימת האוויר ובנקודת המפגש של גל ההלם המוטה וגל ההלם הניצב על ידי תנועה קדימה, ובכך מנעו היווצרות זרימה מערבולתית בכונסים.
החרוטים היו נעים קדימה החל במאך 1.25 ומגיעים לסוף טווח התנועה שלהם במאך 2.6. המיקום התואם של העכברים הוצג על גבי מחוון בתא הטייס.
בכל הדגמים הסדרתיים הוספו דלתות יניקה צידיות באזור הכונס הסגורות בעזרת קפיצים שאפשרו כניסת אוויר נוסף במהירויות נמוכות, שהיו נסגרות עם עליית מהירות המטוס בעקבות הפרשי הלחץ בין האוויר בכונס לאוויר מחוץ למטוס.
המטוס כלל מערכת בקרת גישה שעזרה לטייס בגישה לנחיתה על ידי שליטה אוטומטית בכוח המנוע לטובת שמירה מדויקת על מהירות גישה של 190 קשר.
פוד המנוע הרקטי ורקטות המראה
המטוס תוכנן לשאת פוד רקטי תצורתי מדגם SEPR 841. המנוע הרקטי הונע על ידי חומצה חנקתית ודלק TX-2 (תערובת של Triethylamine ו-xylidine).
דגמי E והלאה יכלו לשאת פוד SEPR 844 שהשתמש בקרוסין במקום ב-TX-2. הפוד כלל מכל חומצה חנקתית בנפח 310 ליטר ואת המנוע הרקטי עצמו.
פוד הדלק היה בנפח של 150 ליטר, והותקן במקום מארז התותחים.
משאבת הטורבו של המנוע הרקטי הונעה על ידי לחץ אוויר מנוקז ממנוע הסילון.
המנוע סיפק 1,678 קילוגרם כוח (3,700 ליברות-כוח או 16 קילו-ניוטון) ואפשר למטוס להגיע לגובה של 75,000 רגל (23,000 מטר) במהירות מאך 1.8 בזמן קצר ובמתאר יירוט.
התקנת הפוד ומכל הדלק הייתה פשוטה למדי, שכן הפוד עצמו מוחזק עם שישה ברגים בלבד, אך תדלוק הפוד ומכל ה-TX היה תהליך מסוכן ומסובך.
בנוסף, להתקנת מכל דלק TX-2 היה צורך לפרק את מארז התותחים, וכך נותר המטוס רק עם טילי אוויר-אוויר כנשק יחיד.
בנוסף לכך, השימוש בפוד הרקטי קיצר משמעותית את טווח הטיסה ואת משך שהותו של המטוס באוויר לפחות מחצי שעה של טיסה בטוחה.
בגלל כל אלה הותקן המנוע הרקטי רק במשימות יירוט לטווח קצר בלבד, ורוב הזמן טס המטוס ללא הפוד, ובמקומו הותקן מכל דלק תצורתי בנפח 545 ליטר.
במטוסי מיראז' 3 שווייצריים נעשה שימוש בשני מכלולים של מאיצים רקטיים לצורך קיצור מרחק ההמראה בנוסף על המאיץ הרקטי.
שני המכלולים היו מושלכים מהמטוס לאחר שהדלק בהם נגמר.
המטוס כלל שתי מערכות חשמל, למתח ישר ולמתח חילופין.
כאשר אלטרנטור היה מייצר מתח חילופין למערכות המרכז הג'יירומטרי והמכ"ם.
מערכת המתח הישר כללה גנרטור DC ומצבר שסיפקו מתח לשאר מערכות המטוס.
כגיבוי, ניתן היה לחבר בין מערכות מתח חילופין לישר דרך מיישר זרם לאספקת מתח לרכיבים קריטיים.
במטוס היו שלוש מערכות לחץ.
הראשונה סיפקה לחץ הידראולי לאלוונים, למשטחי המשככים, להגה הכיוון ולמערכת כני הנסע.
השנייה סיפקה לחץ לאלוונים, להגאי כיוון, למערכת כני נסע, למערכת הבלמים, ולמעצורי האוויר.
מערכת החירום של המטוס סיפקה לחץ רק להגאי המטוס.
לצורך שליטה בגלגול ועלרוד, בדומה למטוסי כנף דלתא ללא זנב אחרים, כלל המטוס אלוונים בכנפיים.
משטחים אלו שלטו על עלרוד וגלגול בצורה משולבת.
כל כנף כללה שני משטחי אלוון, חיצוני ופנימי.
מפעילי האלוונים הותקנו בתוך בתים שחרגו מטה מהכנף בצורה של משולשים.
בנוסף, בשורש שפת הזרימה של הכנף היה משטח משכך שתפקידו היה הגברת יציבות בעלרוד וסיוע בניהוג בציר זה.
כל זה התאפשר על ידי מערכת היגוי אלקטרו-מכנית, המשלבת מוטות סחב-דחף המתואמים על ידי מערבל הגאים, ועל ידי מגברים חשמליים המסוגלים לגבות את הפקודות המכניות.
הגה הכיוון של המטוס היה סטנדרטי למדי, והופעל על ידי מערכת אלקטרו-מכנית עם פונקציית שיכוך כיוון.
המטוס כלל גם ארבעה משטחי מעצורי אוויר, שניים לכל כנף, אחד בשפה העליונה של הכנף ואחד בשפה התחתונה.
המעצורים נשלטו על ידי מפסק בידית מצערת הטייס עם שלושה מצבים – סגור, פתוח למחצה, ופתוח.
המטוס כלל מספר פונקציות של טייס אוטומטי בסיסיות, כגון שמירת מצב עלרוד ל-2 דקות, שמירת גובה (ללא הגבלה) ושמירת כיוון.
המטוס גם כלל פונקציית קיזוז אוטומטי ופיצוי אוטומטי במצבי טיסה מסוימים.
מערכת הניווט של מיראז' 3 בדגמי C ו-B התבססה על מחשב ניווט שקיבל נתונים מהמרכז הג'יירוסקופי המכונה Bezu, ששולבו עם נתונים ממחשב נתוני אוויר מרכזי, ויצרה מהם נתוני ניווט למחוון HSI.
אי לכך מטוסים אלו יכלו לבצע משימות בתנאי יום בלבד.
בדגמי E והלאה המטוס יכול היה לנווט בעזרת מערכות ניווט רדיו כגון TACAN.
יחד עם זה המטוס כלל מחשב ניווט שכונה PHI.
המחשב חישב במדויק את מיקום המטוס, והיה ניתן לתכנות על ידי קלטת משימה שכללה עד 14 ציוני דרך.
עם זאת הטייס היה צריך להכניס עצמאית למערכת נתוני כיוון ומהירות רוח ולחשב אותן במהלך הטיסה.
כמו כן נתוני הקלטת היו מוגבלים ל-1,000 קילומטר מנקודת המוצא, אם כי במקרה ונדרש לטוס מרחק גדול יותר, ניתן היה להחליף קלטת במהלך הטיסה.
מחשב נתוני אוויר היה מספק נתונים הן למחווני נתוני האוויר השונים – מהירות אוויר, מאך, גובה, קצב טיפוס, הנמכה וכדומה, וכן למערכות ניווט, מנוע, מערכת התראה.
המרכז הג'יירוסקופי היה מספק נתוני כיוון ומצב המטוס במרחב למערכות הניווט, למחווני הכיוון ולמחוון האופק וכן לכוונת האלקטרואופטית.
המטוס כלל כוונת אלקטרואופטית מדגם CSF-95 במיראז' 3C ו-CSF-97 מיראז' 3E והלאה.
הכוונת האלקטרואופטית השתמשה בג'יירו פנימי כדי לחשב את מסלול מעוף הפגזים והציגה אותו בעזרת פיפר בזכוכית הרפלקטיבית.
בדגם CSF-97 יכלה הכוונת להציג מצב אופק וכיוון מנתונים שקיבלה מהמרכז הג'יירוסקופי.
בדגם מיראז' C הותקן מכ"ם תומסון-סיראנו שכונה סיראנו 1 bis בעל עוצמה של 200 קילוואט בתחומי עבודה I ו-J (8,000 עד 20,000 מגה-הרץ).
מכ"ם זה כלל מודי אוויר-אוויר לנעילה על מטוסי האויב לאפשור שיגור טילים או ירי תותח וכן מוד אוויר-קרקע להפצצה ואוויר-ים.
דגם מכ"ם זה השתמש בשפופרות ריק ולכן היה מאוד רגיש להפרעות ובעיקר לטמפרטורות עבודה ונטה להתחמם במידה יתרה ולהפסיק לעבוד.
בדגמי E המטוס כלל מכ"ם סיראנו 2B.
המכ"ם הזה כלל טרנזיסטורים והיה אמין ועמיד הרבה יותר מקודמו.
למכ"ם היו מודי אוויר-אוויר ואוויר-קרקע ואף כלל יכולת זיהוי מכשולים קרקעיים והיה עוזר בניווט בתנאי ראות קשים ובשילוב עם מערכת ה-Bezu יכול היה להציג את הכיוון ומיקום המטרה.
ממשק השליטה על המכ"ם היה צג מכ"ם בקונסול הקדמי בין רגלי הטייס ומוט קטן המותקן מאחורי המצערת וכלל מספר פונקציות לשליטה נוחה ומהירה במערכות המכ"ם.
בדגמי מיראז' 3S שווייצרים הותקן מכ"ם מדגם היוז TARAN 18.
בדגמים הדו-מושביים לא הייתה מותקנת מערכת דופלר ולכן היו מוגבלים למשימות יום.
חלקם גם לא כללו מכ"ם.
מגוון אמצעי החימוש של המיראז' 3
המיראז' 3 בראשוני מטוסי דגם C כלל שלוש נקודות תלייה, אחת בגחון ואחת בכל כנף.
בהמשך כללו מטוסי דגם C וכל מטוסי דגם E גם שתי נקודות תלייה נוספות (החיצוניות ביותר) בכנפיים המיועדות לטילי אוויר-אוויר קלים יחסית.
המטוס כלל יכולת התקנת פוד תצורתי בפתח הקדמי במקום מכל הקרוסין של המנוע הרקטי וכונה מארז תותחים.
המארז כולל שני תותחי DEFA 552 בקוטר 30 מילימטר יחד עם 125 פגזים לכל אחד.
במוד אוויר-אוויר לתותח הירי של התותח משועבד למכ"ם ועל כן דרש קריאת מרחק מהמטרה של עד 700 מטר.
במוד אוויר-קרקע לא הייתה דרישה כזאת, אבל גם החישוב של מיקום הפיפר בכוונת היה מותאם לזה.
המטוס יכול לשאת טיל אוויר-אוויר יחיד מונחה מכ"ם מדגם נורד 5104, טיל מכ"ם חצי אקטיבי מדגם מאטרה R.530 "יהלום", או טיל חום מאטרה R.511 בפיילון הגחון של המטוס.
בנקודות התלייה בכנפיים המטוס יכול לשאת שני טילי חום מאטרה R.550 או AIM-9 סיידוויינדר.
בישראל הותאם המטוס לשאת טילי שפריר 1, שפריר 2 ואף טילי AA-2 אטול משלל מלחמת ששת הימים.
המטוס יכול לשאת מגוון פצצות בגחון המטוס – שש פצצות 100 קילוגרם, או שתי פצצות 500 קילוגרם.
כמו כן המטוס היה יכול לשאת כוורות רקטות LAU 32 ומאטרה F2. בנוסף, הדגמים הדו-מושביים של המטוס יכלו לשאת טילים מונחי רדיו מדגמים נורד AS-20 או AS-30 שהיו מנוהגים בעזרת מערכת ייעודית בתא הנווט.
בדגם E המטוס יכול לשאת טיל נגד קרינה מארטל AS.37. בדגמים שונים המטוס יכול לשאת גם גרסאות מונחות טלוויזיה של הטיל.
בנקודות התלייה בכנפיים היה המטוס יכול לשאת פוד מדגם JL100R המשלב כוורת רקטות ומכל דלק בנפח 100 ליטר, או פצצת 500 קילוגרם.
תמונות של המיראז' 3R והמצלמות שלו
כאמור פותחה גרסת ביון למטוס שנקראה מיראז' 3R.
הגרסה הזאת כללה מכלול מצלמות מדגם OMERA 31 שהותקן באף המטוס, במקום המכ"ם, והותאם במיוחד ליכולת זאת.
מכלול המצלמות הותאם למגוון רחב של יכולות ומשימות במגוון של גבהים.
המיראז' בדגמי C ו-E כלל יכולת החלפת המודול באף המטוס ולהתאימו למשימות אחרות.
את המכ"ם והראדום שלו היה ניתן להחליף בקונוס דמי עם משקולת למטרות אימון או להתקין מודול אף עם מצלמות למטרת ביון.
בישראל ספציפית ניצלו יכולת זאת והשתמשו במודולי מצלמות למטרות צילום.
כמו כן שני מטוסי דגם CJ הומרו למטוסי ביון (מספרי זנב 98 ו-99) שיכלו לשאת מספר מודולי אף למטרות איסוף מודיעין.
סך הכל היו שישה מודולי אף שזוהו על ידי שמות קוד:
שפופרת – מודול אף התואם לפרופיל הרגיל של הראדום של המטוס ושימש לצילום פנורמי.
תרמיל – מודול אף התואם לפרופיל הרגיל של הראדום של המטוס ושימש לצילום אנכי בעזרת מצלמת Zeis RMK 15/23.
מושל – מודול אף הדומה למבנה האף של המיראז' 5 ושימש לצילום פנורמי בגובה נמוך מתחת לגובה העבודה של סוללות ה-SA-2 ובכך החליף את מודול "שפופרת".
המודול השתמש במצלמת פיירצ'יילד KA-52.
תשבץ – מודול אף התואם לפרופיל הרגיל של הראדום של המטוס ושימש לצילום אלכסוני בגבהים של בין 12,000 עד 50,000 רגל.
המודול השתמש במצלמות ICON HR-231.
צניעות – מודול אף ארוך במיוחד ששימש לצילום אלכסוני ארוך טווח.
אוניברסל – מודול אף עם מספר מצלמות ואופני פעולה למשימות צילום כלליות.
המודול אפשר נשיאת המצלמות הבאות – שתי מצלמות צדדיות K-53A, מצלמת RC-9 למיפוי, מצלמת KA-56 פונורמית, מצלמת צ'ייס עם עדשות 6 אינץ' או 12 אינץ', ומצלמה חזיתית C112. אם כי לא הייתה אפשרות לשאת את כל המצלמות בבת אחת ולכן למודול היו ארבע תצורות שונות.
תמונות תאי הטייס של דגמי מיראז'
המטוס כלל מושב מפלט מדגם מרטין-בייקר סימן 4 AM4 שאפשרו הפלטה בכל הגבהים אבל עם דרישת מהירות מינימלית של 100 קשר.
בחלק מהמטוסים הותקנו כיסאות מפלט עם יכולת הפלטה אפס-אפס – ללא דרישות מינימליות לגובה ומהירות.
צרפת הזמינה 95 מטוסים מדגם מיראז' 3C כמו כן הוזמנו סך הכל 63 מטוסים דו-מושביים מדגם B.
ראשון המטוסים מדגם C נמסר לחיל ב-7 ביולי 1961 והתקבל בטייסת הקרב EC 1/2 (Escadron de Chasse).
בשנת 1960 חיל האוויר הצרפתי הזמין 50 יחידות מטוסי מיראז' 3R ו-183 מטוסי מיראז' 3D.
ייצור מטוסי ה-R נמשך משנת 1963 עד שנת 1965 אחרי שיוצרו 50 יחידות.
פס הייצור של המטוסים הוסב לייצור של מטוסי מיראז' RD, עשרים יחידות מדגם זה יוצרו בשביל חיל האוויר הצרפתי.
בנובמבר 1964 החייל קיבל את אחרוני מטוסי דגם B שהוזמנו, ובאותה התקופה טייסת EC 1/2 צברה 10,000 שעות טיסה.
בשנת 1971 אחרוני מטוסי האימון הדו-מושביים מדגם BE, עשרים במספר החלו את מסירתם לחיל האוויר הצרפתי.
סך הכל המיראז' 3C למרות מגרעות מערכותיו היה מאוד פופולרי בשירות חיל האוויר הצרפתי, כאשר האחרון שבהם הוצא משירות בשנת 1988. מטוסי R הוצאו משירות בשנת 1986 ו-RD בשנת 1988. אחרוני המטוסים מדגם E יצאו משירות בשנת 1994.
בשנת 1959 הגיע עזר ויצמן, שהיה מפקד חיל האוויר באותה עת, בראש משלחת ישראלית לצרפת לבחון את המטוס החדש.
שם הטיס טייס הניסוי דני שפירא את אחד ממטוסי מיראז' 3A והיה לישראלי הראשון שעבר את מהירות מאך 2.
הישראלים, בניגוד להלך הרוח בתקופה זאת, לא התעניינו כלל ביכולת היירוט הנקודתי של המטוס, ודרשו שינויים שיאפשרו לו לבצע משימות קרב ותקיפה.
ההתעקשות הישראלית, בנוסף ללקחים מהבחינות של המטוס על ידי הלופטוואפה, הביאו לפיתוח התאמות, כגון הוספת מארז תותחים, הוספת אופציה להתקנת מכל דלק תצורתי במקום המאיץ הרקטי, הגדלת היכולת לשאת פצצות, והוספת שתי נקודות תלייה נוספות בכנפיים.
למטוסים אלו הוספה האות J (מהמילה Juif, יהודי), דגם הקרב נקרא מיראז' 3CJ, ודגם הדו-מושבי נקרא מיראז' 3BJ.
בחיל האוויר הישראלי המטוסים קיבלו את הכינוי שחק.
עזר ויצמן ביקש לרכוש 100 מטוסים במחיר של כ-200 מיליון דולר, אך סכום גבוה זה עורר התנגדות רבה במטכ"ל, ולכן במאי 1960 נחתם חוזה הרכש הראשון לייצור 24 מטוסים בלבד.
לאחר מינויו של צבי צור לרמטכ"ל בינואר 1961, שונתה ההחלטה ונחתמו שני חוזים נוספים לרכש של 24 מטוסים כל אחד.
סך הכול 72 מטוסים חד-מושביים וארבעה דו-מושביים.
ב-7 באפריל 1962 הגיעו ארצה ראשוני המטוסים ובאותה השנה הוקמו שתי טייסות המיראז' הראשונות: טייסת 101 ("טייסת הקרב הראשונה") בבסיס חצור בפיקודו של ג'ו אלון, וטייסת 117 ("טייסת הסילון הראשונה") בבסיס רמת דוד בפיקודו של שמואל שפר.
המטוסים המשיכו להגיע ארצה בהתאם לקצב ייצורם בצרפת, וכך גדלו בהדרגה שתי הטייסות.
ב-1964 הוקמה טייסת שלישית, טייסת 119 ("טייסת העטלף"), בבסיס תל נוף בפיקודו של רפי הר-לב.
עם קבלת המטוס החל תהליך של למידה ופיתוח שיטות לחימה חדשות למטוס.
בנוסף, המטוס החל לסבול מהתרסקויות מסתוריות הן בישראל והן בצרפת אבל משום שאלה קרו בגובה והמטוסים שהתרסקו נשרפו כליל, ניסיונות להתחקות אחר הגורם לתאונות עלו בתוהו.
בנובמבר 1963 כבה לפתע המנוע במטוס שחק 53 שהוטס על ידי רן פקר במהלך הנמכה לנחיתה בסוף משימת צילום מוצלחת בסיני ובמצרים.
עם כל הסיכונים, ניסה הטייס להניע מחדש ואחרי שניסיונותיו לא צלחו, הוא כיוון את המטוס לנחיתת גחון, אך אז התבהר לטייס שהמטוס עלול להתרסק במושב בני ראם.
במקום להפליט החליט הטייס להישאר במטוס.
בגובה 500 רגל, ואחרי שווידא שחלף על פני היישוב, הפליט הטייס.
המטוס גלש לנחיתת גחון מוצלחת.
תוך סיכון עצמי הטייס ניגש למטוס, כיבה את כל המפסקים ושלף את סרטי הצילום כדי להציל את תוצרי המשימה במקרה שהמטוס יישרף.
אך המטוס לא עלה באש ואף היה בר הנצלה.
מפני שהמנוע של המטוס לא ניזוק מההתרסקות, ניתן היה לחקור את האירוע.
נמצא כי אטמים במזרקי הדלק יוצרו מחומר לא נכון, נפרצו, והדלק זרם החוצה ולא הגיע למנוע.
כתוצאה מממצאי חקירה זו, שילם יצרן המנוע פיצויים לחיל האוויר הישראלי והצרפתי, והחל בשדרוגים של מנועי אטאר 09B לסטנדרט של 09C.
מטוס שהתרסק שופץ, וחזר לטיסה שנתיים מאוחר יותר.
קרב האוויר הראשון התרחש ב-22 באוגוסט 1963, בו שני מטוסי שחק יירטו רביעייה של מטוסי מיג-17. הם פגעו בשניים מהמיגים אבל לא הצליחו להפיל אותם.
מקרה זה מדגים את הסוגיה של קטלניות המטוס שעלתה באותה תקופה בגלל כשלים במערכות המכ"ם.
המכ"ם תוכנן למשימות יירוט של מפציצים בגובה רב, היה רגיש מאוד להחזרים מהקרקע, והתקשה להינעל ולשמור על נעילה בגבהים מתחת ל-30,000 רגל מעל הקרקע ו-10,000 רגל מעל הים.
כמו כן נטה המכ"ם להתחמם יתר על המידה ולהפסיק לעבוד.
בגלל אלה קריאת המרחק עבור כוונת CSF-95 הייתה לרוב לא אמינה, ולכן חישובי הכוונת לא היו טובים, מה שהקשה על יכולת המטוסים לפגוע במטוסי האויב.
כמו כן התותח דרש קריאת מרחק מתחת ל-700 מטר כדי לאפשר ירי.
תרגילים עם מטרות נגררות העלו שיעור פגיעה נמוך של 1.9 אחוז.
אימונים מפרכים ובניית ניסיון בקרבות אוויר העלו את שיעור הפגיעה ל-22 אחוז, אך לפחות בארבעה קרבות אוויר בין 1963 ל-1965 לא הצליחו מטוסי השחק להפיל את מטוסי האויב.
אחד הגורמים לבעיות אלו היו הפגזים שתוכננו להפיל מפציצים כבדים ועל כן כללו השהייה לפני התפוצצות, כדי שיתפוצצו בתוך גוף המפציץ.
אך עם מטוסי קרב קטנים היו הפגזים חודרים דרך גוף המטוס ומתפוצצים בעברו השני, עם פוטנציאל נזק נמוך יותר.
לאחר שגורם זה התגלה, הוסרה ההשהייה מהפגזים וקטלניותם גברה.
אך התורם המשמעותי ביותר לקטלניותו של המטוס היה השינוי שהותקן כתוצאה מעבודת "צוות האיפוס שחק" שפיתח פתרון פשוט ויעיל לכשלי המכ"ם.
במקום שפעולת התותח תהיה תלויה בקריאת מרחק מהמכ"ם, הותקנו שני מפסקים על גבי ידית המצערת בתא הטייס.
שני המפסקים היו מדמים קריאת מכ"ם במרחקים של 600, 400 ו-250 מטר בהתאם למצבם, ועל ידי כך היו מאפשרים את התותח ומשנים את הערכים לחישוב בכוונת CSF-95. כל שהטייס היה צריך לעשות זה להעריך את מרחק המטוס ולקבוע את זה בשני המפסקים בסטיק.
לאחר שיפור זה עלה שיעור הפגיעה כמעט מיידית ל-35 אחוז, ועם הזמן שינוי זה הוכיח את עצמו כמשמעותי מאוד בהפלות של מטוסי השחק של חיל האוויר.
ב-13 בנובמבר 1964 ביצעו מטוסי השחק את התקיפה הראשונה שלהם על סוללות ארטילריה סוריות ברמת הגולן ודיווחו על תוצאות טובות.
ההפלה הראשונה של מטוס מיראז' בשירות חיל האוויר הישראלי ובעולם התבצעה על ידי יורם אגמון ב-14 ביולי 1966 בעת פעולת תגמול נגד סוריה באזור תוואי תעלת הטיית מקורות הירדן.
המטוס, שהופל באש תותחים, היה מיג-21. ב-29 בנובמבר 1966 הופל לראשונה במזרח התיכון מטוס בטיל אוויר-אוויר; היה זה מיג-19 שהופל בטיל מאטרה R.530 "יהלום", לאחר שחדר למרחב האווירי של ישראל.
במלחמת ששת הימים היו לחיל האוויר 65 מטוסי מיראז' במצב שמיש, כשליש מכוחו של החיל.
בבוקר 5 ביוני 1967 שוגרו רביעיות של מטוסי מיראז' חמושים בפצצות 500 ק"ג לתקיפת שדות התעופה המצריים קהיר-מערב, ביר תמדה, בני סואף, פאיד, חלואן, אבו סווייר ואינשאס.
12 מטוסי מיראז' בלבד נותרו להגנת שמי ישראל.
בגל התקיפה השני על שדות התעופה התקיפו מטוסי המיראז' את אבו סווייר, בילבייס, ע'רדקה וקהיר מערב, שבו נתקלו במטוסי מיג 21 שהפילו את מטוסו של סרן .
הוא נאלץ לנטוש מעל שטח מצרים ונרצח על ידי כפריים שלכדוהו ליד העיירה זקזיק.
גל התקיפה השלישי שוגר נגד שדות תעופה בירדן, במצרים ובסוריה.
שני מטוסים נפגעו בסוריה: מטוסו של סגן נפגע מעל דמשק והתרסק, ומטוסו של רס"ן עמיחי שמואלי נפגע אך הצליח לשוב לישראל, שם נטש שמואלי הפצוע בהצלחה.
ב-8 ביוני 1967 תקף (ככל הנראה בשל טעות בזיהוי) צמד מטוסי מיראז' (בשילוב ספינות טורפדו של חיל הים) ספינת ביון אמריקאית במה שנודע כתקרית ליברטי.
מתוך 294 מלחים אמריקאיים שהיו על הסיפון, נהרגו 34 ונפצעו 172. בסך הכול הפילו המיראז'ים במלחמת ששת הימים 48 מטוסי אויב בקרבות אוויר, בהם מטוסי מיג מדגמים שונים, איליושין Il-14 ומטוסי הוקר הנטר עיראקים.
המיראז'ים נטלו חלק חשוב בהשגת העליונות האווירית באזור התעלה במלחמת ההתשה.
קרב האוויר רימון 20 התרחש ב-30 ביולי 1970, כאשר מטוסי F-4 פנטום ישראליים תקפו מכ"ם מצרי באזור מפרץ סואץ, ושש רביעיות של מטוסי מיג 21 מוטסים בידי טייסים סובייטיים הוזנקו כנגדם.
המיראז'ים שהגנו על הפאנטומים הפילו שלושה מיגים, ושני מיגים נוספים הופלו בידי פאנטומים.
הייתה זו מבוכה לסובייטים שהוצבו במצרים במטרה להגן עליה מפני חיל האוויר הישראלי, אך הביאה באופן אירוני לשמחה בחיל האוויר המצרי שטייסיו טענו שהסיבה להפסדיהם בקרבות היא הנשק הרוסי הנחות ביחס לנשק המערבי ולא יכולתם האישית.
בתקופה זו הוחלפו המכ"מים במטוסי השחק ישראלים במשקולות איזון, והחל שדרוג מנועיהם מדגם 9B ל-9C, מה שדרש שינוי מבני באזור הזנב בשל שינוי מבנה נחיר הפליטה של המנוע.
כמו כן בגלל האמברגו הצרפתי על ישראל וכן תחילת הגעת מטוסי העיט (סקייהוק A-4) והקורנס (פנטום F-4), נחשבו מטוסי השחק לחשובים מדי בשביל לסכנם במשימות אוויר-קרקע, ולכן יועדו יותר ויותר למשימות עליונות אווירית, והטייסות שהפעילו אותם התמחו בעיקר בקרבות אוויר.
מטוסי המיראז' השתתפו בחלק נכבד מ-117 קרבות האוויר שהתרחשו במלחמת יום הכיפורים, ואחת ההפלות המפורסמות היא של טיל אוויר-קרקע "קלט" ששוגר ממפציץ טופולב Tu-16 מצרי לעבר תל אביב ביומה הראשון של המלחמה.
ב-1976 הוקמה טייסת 253 ("טייסת הנגב") והועברו אליה מטוסי המיראז' והנשר של טייסת 101. המטוסים שימשו מאז בעיקר כמטוסי אימון בקורס אימון מבצעי.
מאוחר יותר הוקמה טייסת 254 ("מרכז המדינה") והמיראז'ים הועברו אליה.
במלחמת שלום הגליל כבר החלו מטוסי המיראז' לצאת משירות פעיל, ושימשו רק כעתודה להגנה על שמי ישראל, אם כי המטוס הוצא משירות אחרי מטוסי הנשר (מיראז' 5) היותר חדשים.
סך הכול רשמו טייסי חיל האוויר לזכותם 282.5 הפלות במטוסי שחק.
19 מטוסי שחק חד מושביים ושלושה מטוסים דו-מושביים נמכרו בשנת 1982 לארגנטינה כחלק מהשלמת אבדותיה במלחמת פוקלנד.
במוזיאון חיל האוויר בחצרים מוצג מטוס מספר 111 שנצבע כמספר 159 בעל 13 ההפלות (שאחת מהן הייתה הפלה של טיל אוויר-קרקע מדגם "קלט"), ומטוס מספר 158 שהוחזר מארגנטינה ולו 12 הפלות (אף-על-פי שסומנו עליו במקור 13 סימני הפלה).
אוסטרליה בחנה את המיראז' 3A בשנת 1960. הזמנה ל-30 מטוסי מיראז' 3O נחתמה באוקטובר.
הזמנה זאת במקור יועדה לדגם משודרג של המטוס שכלל מכ"ם Ferranti Airpass II ומנוע רולס-רויס RB.146 (שניהם זהים לאלה באינגליש אלקטריק לייטנינג).
מטוס אחד מעשרת מטוסי מיראז' 3A עברו הסבה לבחינת המערכות והמנוע אבל משום שהשיפור בביצועים היה צנוע הוחלט להשתמש במנועי אטאר וחליפת האוויוניקה של דגם E.
ההזמנה המקורית ל-30 מטוסים הוגדלה ל-100 מטוסים חד מושביים, ועשרה מטוסים דו-מושביים.
חוץ משני מטוסים שיוצרו בצרפת ונמסרו באפריל 1963, כל שאר המטוסים (ומנועייהם) יוצרו ברישיון באוסטרליה, כאשר אחרון המטוסים נמסר בשנת 1968. בשנת 1970 הזמנו עוד שישה מטוסים.
היו שתי גרסאות של דגם מיראז' 3O, המיראז' 3O(F), 3O(A).
מטוסים מתת-דגם A כללו מכ"ם סיראנו 2A עם מודי אוויר-אוויר בלבד, אם כי כל המטוסים מתת-דגם זה שודרגו לסטנדרט של תת-דגם F.
בשנת 1979 מטוסי מיראז' 3O עברו השבחה בה הותקנו להם כנפיים חדשות, מנועייהם שודרגו, ושופרה חליפת האוויוניקה של המטוס ואף כללה ציין לייזר לפצצות חכמות.
מטוסים אלו פרשו משירות בשנת 1988 והוחלפו על ידי ה-F/A-18 הורנט.
50 מהמטוסים נמכרו לפקיסטן בשנת 1990 לטובת תוכנית השדרוג ROSE, אבל 12 היו במצב כה טוב שהפקיסטנים החליטו לא לשדרג אותם ולהכניסם לשירות כמו שהם.
בשלבי הפיתוח של מיראז' 3C אחד מעשרת מטוסי מיראז' 3A (מספר 06) עבר תוכנית בחינה להוכחת יכולת הפעלה משדות ארעיים.
זה משך את תשומת הלב של חיל האוויר השווייצרי שהאזור ההררי המוגבל של מדינתה דורש יכולות כאלו מכלי הטיס שלה.
בינואר 1960, אחרי משא ומתן מטוס מיראז' 3A מספר 06 ומטוס מיראז' 3C מספר 01 עברו סדרת מבחנים בשווייץ.
מבנה המטוס וכני הנסע חוזקו, הוספה יכולת נשיאה של רקטות להמראה.
כמו כן הוספו מרכיבים נוספים לאחסנה של המטוס שכן חלק מבסיסי חיל האוויר השווייצרים נמצאים בהרים והמטוסים מאוחסנים בבונקרים תת-קרקעיים ויש צורך ביכולת אחסנה ואף הנפה של מטוס עם מנוף.
שינויים אלו היו מאוד מעמיקים, וכך עלה מחיר התוכנית בצורה מדאיגה, בעקבות כך ההזמנה של מטוסים אלו הוקטנה ל-56 יחידות.
מטוס אחד מדגם מיראז' 3C הוסב לחליפת האוויוניקה החדשה וכונה 3CS, המטוס השתתף בניסויי ירי והתאמה לטילים ואמצעי הלחימה האמריקאיים בניו מקסיקו.
שני מטוסים נוספים שיוצרו בצרפת והיו מבוססים על המיראז' 3E הצתרפו אליו מאוחר יותר.
34 מטוסים מדגם מיראז' 3S יוצרו ברישיון בשווייץ עד שנת 1969.
בנוסף פותחה למטוס גרסת ביון שכונתה מיראז' 3RS, יחד עם השיפורים המבניים, הדגם כלל מצלמות חדשות ויכולת נשיאת פוד מצלמות נוסף בגחון המטוס.
מטוס אחד מדגם זה יוצר בצרפת ו-17 נוספים יוצרו ברישיון בשווייץ.
סך הכל שישה מטוסי אימון דו-מושביים יוצרו לטובת שווייץ - ארבעה מדגם 3BS ושניים מדגם 3DS.
בשנת 1985 בוצעה השבחה ל-30 מטוסי מיראז' 3S, כאשר הוספו להם משטחי קנארד (הדומים לאלה של מטוסי הכפיר), מערכת פיזור מוץ-נורים, כיסא מפלט משודרג, עדכונים שונים לחליפת האוויוניקה וכן שיפוץ וחיזוק המבנה.
שדרוג דומה בוצע למטוסי ה-RS.
מטוסי המיראז' 3S הוחלפו בשנת 1999 במטוסי F/A-18 הורנט.
ב-2003 אחרוני מטוסי האימון והביון יצאו משירות גם כן.
ארגנטינה חיפשה מטוס קרב חדש לקראת סוף שנות ה-1960. אחרי סדרת מבחנים נחתם חוזה על קנייה של 10 מטוסי מיראז' 3EA ושני מטוסי מיראז' 3DA הדו-מושביים.
מטוסים אלה הגיעו במכולות והורכבו בארגנטינה וטסו לראשונה ביולי 1973. בגלל המתיחות עם צ'ילה, ארגנטינה הזמינה עוד שבעה מטוסי מיראז' 3EA נוספים ב-1977 שהגיעו ב-1979.
חיל האוויר הארגנטינאי סבל אבידות רבות במהלך מלחמת פוקלנד, במיוחד בכוח של מטוסי התעשייה האווירית Dagger שהם מטוסי נשר (מיראז' 5) ששודרגו לאחר פרישתם מחיל האוויר הישראלי, אם כי גם שני מטוסי מיראז' 3EA אבדו במלחמה זאת.
כחלק מניסיונותיהם של הארגנטינאים להשלים את אבידותיהם, הם רכשו שני מטוסי מיראז' 3BE דו-מושביים מחיל האוויר הצרפתי ובנוסף 19 מטוסי מיראז' 3CJ ושלושה מטוסי מיראז' 3BJ דו-מושביים מישראל שהגיעו במכולות בדצמבר 1982.
לקראת שנות ה-1990 המאוחרות המטוסים החלו לצאת מהשירות עם אחרוני מטוסי המיראז' 3 עם שדרוגים מקומיים הוצאו משירות בשנת 2002.
ברזיל רכשה 12 מטוסי מיראז' 3EBR חד-מושביים וארבעה מטוסי מיראז' 3DBR דו-מושביים בשנת 1970. כאשר ראשוני המטוסים נמסרו לחיל בשנת 1972 הם קיבלו את הסימול F-103E ו-F-103D בהתאמה.
בשנת 1978 הוזמנו 4 מטוסי F-103E וכן נרכשו שני מטוסי מיראז' 3BE משומשים מחיל האוויר הצרפתי בשביל להחליף מטוסים שאבדו בתאונות.
בשנת 1988 ארבעה מטוסי מיראז' 3E ושני מטוסי 3BE משומשים נוספים נרכשו מחיל האוויר הצרפתי.
מטוסים אלו, וכן שאר המטוסים בשירות חיל האוויר הברזילאי אז שודרגו לדגמים 3EBR-2 ו-3DBR-2 והוספו להם משטחי קנארד ומערכות אוויוניקה משודרגות.
אף על פי שבמקור מטוסי המיראז' שפרשו בשנת 2012 תוכננו להיות מוחלפים על ידי מטוסי גריפן, אלה האחרונים עדיין לא סופקו לברזיל במקומם שודרגו מטוסי F-5 לדגם EM.
לבנון הזמינה עשרה מטוסי מיראז' 3EL ושני מטוסי מיראז' 3BL דו-מושביים כתוספת למטוסי ההוקר האנטר שלהם.
מטוסים אלו נמסרו בין השנים 1967 ו-1969 אבל קורקעו מחמת חוסר בתקציב וחלפים.
כל צי המטוסים נמק בחוסר ודאות ומעש עד שנת 2000 בה תשעת המטוסים הנותרים נמכרו לפקיסטן.
פקיסטן רכשה בשנת 1967 18 מטוסי מיראז' 3EP ומאוחר יותר שני מטוסי מיראז' 3DP דו-מושביים עם מספר נכבד של מטוסי מיראז' 5PA.
עשרה מטוסי ביון מדגם מיראז' 3RP הוזמנו בשנת 1975. בשנות ה-1990 המוקדמות פקיסטן החליטה לשדרג ולהגדיל את מצבת מטוסי המיראז' ממגוון דגמיו ועל כן יצאה לרכש של מטוסים משומשים עם שעות טיסה נמוכות מכל הבא ליד.
המטוסים שנרכשו תוכננו לעבור מסכת שדרוגים אוויוניים שכונו ROSE.
בשנת 1991 הם רכשו 50 מטוסי מיראז' 3O ו-3D אוסטרליים משודרגים.
הם היו במצב טכני ורמת מערכות כה טובים עד כי 12 מהמטוסים לא עברו שינוי כלל ורק חמישה שימשו לחלפים.
33 האחרים שודרגו במסגרת תוכנית ROSE I וקיבלו קוקפיט מזכוכית מערכת בקרת ירי חדשה, ומכ"ם מדגם FIAR Grifo M3 שהקנה למטוס מיראז' יכולת לראשונה לנעול ולשגר טילי אוויר-אוויר מעבר לטווח הראייה.
באמצע שנות ה-1990 נרכשו 22 מטוסי מיראז' 3EE ו-3DE מספרד ושימשו ברובם לחלפים.
שתי תוכניות שדרוג ROSE II ו-ROSE III בוצעו למטוסי מיראז' 5F שנרכשו מצרפת.
בשנת 2000 הפקיסטנים רכשו את תשעת מטוסי המיראז' 3EL הלבנונים לטובת חלפים.
סך הכל עד היום חיל האוויר הפקיסטני מחזיק בצי פעיל של 69 מטוסי מיראז' 3 מכל הסוגים.
דרום אפריקה רכשה 16 מטוסי מיראז' 3CZ חד-מושביים ושלושה מטוסי מיראז' 3BZ שנמסרו לחיל האוויר הדרום אפריקאי עד שנת 1964. ב-1967 הצטרפו אליהם ארבעה מטוסי ביון מדגם מיראז' 3RZ.
הדרום אפריקאים היו מאוד מרוצים מהמטוס ולכן באותה שנה הזמינו עוד 17 מטוסי מיראז' 3EZ ושלושה מטוסי מיראז' DZ דו-מושביים נוספים הצטרפו לחיל עד שנת 1972. באותה שנה הוזמנו עוד ארבעה מטוסי מיראז' 3R2Z ו-11 מטוסי אימון מדגם מיראז' 3D2Z.
מטוסים אלו כללו את מנוע האטאר 9K-50 העוצמתי, זאת משום שדרום אפריקה גם הזמינה את מטוסי המיראז' F1 עם אותו מנוע.
באותה תקופה עלה הצורך בהשגת יתרון ביצועים מול מטוסי המיג-23 האנגולים ולכן הוחלט על שדרוג של מטוסים קיימים.
ספרד בחנה את מטוסי המיראז' 3 בשנת 1962 אבל ההזמנה למטוסים התממשה רק בשנת 1968. הכוח הספרדי של מטוסי המיראז' כלל 24 מטוסי מיראז' IIIEE ושישה מטוסי מיראז' IIIDE דו-מושביים, כאשר הם קיבלו את הסימונים המקומיים C.11 ו-CE.11 בהתאמה.
חיל האוויר של ונצואלה הזמין 16 מטוסי מיראז' בשנת 1972, שישה מטוסי מיראז' 5V ושבעה מטוסי מיראז' 3EV שנמסרו בשנת 1972. בשנת 1977 נמסר מטוס נוסף להשלמת מצבת המטוסים לאחר שאחד מהם התרסק.
מטוסים אלה שודרגו לסטנדרד של מיראז' 50EV עם מנוע אטאר 9K-50 העוצמתי.
השדרוגים כללו משטחי קנארד והתקנת מערכות אוויוניות חדשות.
צי מטוסי המיראז' של ונצואלה יצא משירות בשנת 2007, כאשר הם הוחלפו במטוסי סוחוי Su-30MK.
המיראז' 3 כולל מעטפת ביצועים די אופיינית לאותה התקופה.
מהירות מרבית מותרת 750 קשר או מאך 2, גובה מקסימלי 75,000 רגל, אם כי שיוט בגובה כזה הוא לא ממש מעשי, הן בגלל הסכנה למעבר על מגבלות המנוע, והן בגלל הירידה המשמעותית ביכולת הניהוג בעלרוד בגבהים ובמהירויות אלו.
עומס מקסימלי מותר למטוס הוא 6.7 ג'י חיובי ו-3.5 ג'י שלילי.
מהירות הפנייה המרבית של המטוס, בה הוא נותן שיעור פנייה מרבי היא 400 קשר.
במהירות זו ניתן לבצע פנייה שתייצר עומס מרבי (6.7 ג'י), אם כי המטוס לא מגיע לסף זווית ההתקפה הקריטית בשלב זה, ולכן עקרונית ניתן לעבור את מגבלות העומס של המטוס (סיכון בטיחותי) אם לא שמים לב.
בפועל המטוס יכול לבצע פנייה בעומס מרבי של 6.7 ג'י גם במהירות 350 קשר, אם כי המטוס לא יתן את קצב הפנייה המרבי במהירות זאת.
מהירות הגלגול המרבית היא 300 מעלות בשנייה במהירויות של 400–480 קשר.
שיעור הטיפוס המרבי של המטוס הוא 16,400 רגל לדקה.
ישנם שלושה פרופילי טיפוס למטוס:
יבש מלא (מנוע בכוח מלא ללא מבער) – בפרופיל זה הטיפוס מתבצע ב-400 קשר ובזווית עלרוד של 10 מעלות אף מעלה עד גובה 24,000 רגל, ואז טיפוס במאך 0.9 עד גובה 30,000 רגל.
מבער מינימלי – טיפוס במהירות 400 קשר ובזווית עלרוד 13–14 מעלות אף מעלה, אבל אחרת זהה לפרופיל יבש מלא.
מבער מלא – אחרי המראה, השגת מהירות 420 קשר, ואז טיפוס עם זווית עלרוד של בין 20–30 מעלות תוך שמירה על מהירות 450 קשר, בתלות בתנאים אטמוספיריים.
החל מגובה 16,000 רגל שמירה על מאך 0.9 תוך כדי טיפוס לגובה הרצוי.
בתנאים אטמוספיריים סטנדרטיים וגובה 38,000 רגל המטוס מאיץ ממאך 1 עד מאך 1.93 בחמש דקות.
המטוס אינו יציב בציר הסבסוב כשכני הנסע פרוסים, והדורש תפעול עדין בשביל להימנע מערעור היציבות הדינמית והתבדרות.
המטוס גם ממריא ונוחת עם "אף זקור" – זווית עלרוד גבוהה במיוחד, בצורה האופיינית למטוסי כנף דלתא ללא זנב, ודורשת אימון מיוחד.
במהלך נחיתה הטייס חייב לשים לב לזווית ההתקפה והמהירות, שכן בצורה אופיינית למטוסי כנף דלתא, הגרר עולה בצורה דרמטית עם עלייה של כל מעלה של זווית התקפה, וכל האצה במהירות דורשת כוח מנוע רב יחסית, ואפילו פעולות כמו הורדת אף אינן מייצרות את ההאצה הדרושה.
מהירות ההקפה של המטוס היא 240 קשר, גישה לנחיתה מתבצעת ב-190 קשר כאשר ההצפה מתבצעת ב-175 קשר.
מהירות ההזדקרות של המטוס היא 150 קשר.
המראה מתבצעת במהירות 165 קשר בתצורה נקייה/שני טילי חום.
כלי הנשק אוויר-אוויר של המטוס היו טיל מאטרה R.530 "יהלום" מונחה מכ"ם חצי-אקטיבי עם טווח אפקטיבי של בין 1.6 ל-16 קילומטר, טילי חום קצרי טווח (טווח של 500 מטר ועד 3.2 קילומטר בתלות בדגם) ותותח 30 מ"מ (טווח של 100 - 700 מטר).
אי לכך הטווח הקטלני התאורטי של המיראז' הוא מ-100 מטר ועד 16,000 מטר, אם כי טייסים נמנעו לרוב מלפתוח אש על מטרות קרובות מ-200 מטר מחשש ששברים יפגעו במטוס שלהם.
במהלך היירוט הטייס ינסה להינעל על המטרה בעזרת המכ"ם.
כדי לעשות זאת, הטייס ישתמש בידית המכ"ם מאחורי ידית המצערת של המטוס.
אם הנעילה הצליחה, נורית כחולה תהבהב ברמזור הימני בכוונת.
לצורך שיגור הטיל יהלום הייתה נדרשת הידלקות הנורית הכחולה וכן צליל שמע תואם באוזניות.
משום שהטיל הוא חצי-אקטיבי, הטייס היה צריך לשמור על הנעילה לאחר השיגור, כדי שהטיל יפגע.
במקרה ואין אפשרות להינעל, או המרחק למטרה קצר מדי, טיל החום הוא החלופה העיקרית.
בעוד הטיל יהלום יכול תאורטית להיות משוגר לעבר כל זווית של מטוס האויב, טיל חום דורש כיוונו לעבר הגזרה האחורית של היריב, בדרך כלל בזווית מוגבלת כדי שהטיל יתביית על הפליטה החמה של המטוס.
בשביל שיגור הטיל, צריך להישמע טון באוזניות.
טילי חום אינם צריכים מעקב והם ממשיכים למטרתם עצמאית.
במקרה של כשל, יכול הטייס להתקרב למרחק התותח, כאשר הכוונת CSF-95 תראה לו את מיקום פגיעת הפגזים.
הגודל של הפיפר (נקודה המוקפת במעגל יהלומים המציין את מיקום הפגיעה) נקבע על ידי קריאת מרחק של המכ"ם.
כאמור, בגלל אי אמינות המכ"ם, במטוסי המיראז' הישראלים שילבו מערכת עוקפת עם שני מפסקים במצערת שהיו קובעים את הכוונת למרחקים של 250, 400 ו-600 מטר.
מטוס מיראז' 3, בדומה למטוסי כנף דלתא ללא זנב אחרים, מסוגל לשאת פניות בזוויות התקפה גבוהות יותר יחסית לכנף משוכה רגילה בגלל מערבולות שנוצרות בשורש הכנף ונמשכות לאורכה, וגורמות לאוויר להיצמד לקימור העליון של הכנף.
עם זאת, הכנף הייתה גורמת לגרר גבוה בתמרונים חדים, ובשל כך המטוס היה מאבד מהירות מהר מאוד.
במצב שהמיראז' היה במרדף אחר מטוס יריב, הייתה תכונה זו מקלה על המיראז' להישאר מאחורי מטוס היריב.
במקרה שהיריב נמצא בגזרה האחורית של המיראז', תכונה זאת מאפשרת למיראז' לגרום לרודף לעקוף את המיראז' המתגונן וכך המיראז' יכול להפוך את היוצרות.
יחסית למיג-21 בדגם F-13, המיראז' היה בעל יתרון בשיעור פנייה מתמשכת וחיסרון במישור האנכי מפני שלמיג היה יתרון בנתון יחס דחף-משקל.
דגם MiG-21FL היה כבד יותר, ולכן נתון דחף-משקל שלו היה שקול לזה של המיראז'.
כמו כן במהירויות גבוהות מ-500 קשר קצב הגלגול של המיג צנח בצורה דרמטית.
מול מטוסי מיג-17 ומיג-19, שהיו בעלי ביצועים עדיפים בפניות במהירויות תת-קוליות, טייסי חיל האוויר הישראלי הסיקו כי הם צריכים לשמור על מהירותם בכל מחיר.
במקום להיכנס לקרב פניות, המיראז'ים היו ממירים את מהירותם לגובה בעזרת טיפוס, ואז חזרה למהירות בעזרת צלילה בטקטיקה שכונתה תפירה בגלל התנועה של המטוס מעל ואז מתחת למישור הפנייה וחוזר חלילה, עד שהמיראז' מגיע למצב מתאים לירי.
המיראז' 3 לא היה מהפכני.
הוא לא היה הראשון לשבור את מהירות מאך 2, הוא לא כלל מערכות אוויוניות מתקדמות במיוחד, הוא גם לא היה מטוס הדלתא העל-קולי הראשון.
אך הוא היה הצלחה כבירה של צרפת ושל חברת דאסו.
ביצועיו מול המתחרה הסובייטי העיקרי שלו – המיג-21, בשירות ישראל וספציפית במלחמת ששת הימים, הביאו להכרה מיידית ביכולותיו של המטוס.
במזרח התיכון ובצפון אפריקה, ספציפית לאחר תחילת האמברגו הצרפתי על ישראל, נראו דגמי המיראז' כחובה לרכישה.
מטוסי מיראז' 3 נמכרו ללבנון, מטוסי מיראז' 5 נמכרו ללוב, למצרים ולאבו דאבי.
בעוד מיראז' F1 נמכר לעיראק, למרוקו, ללוב, לירדן, לקטר, ולכווית.
כמו כן, מרבית מדינות דרום אמריקה רכשו מטוסי מיראז' 3 ו-5, בכללן ארגנטינה, ברזיל, קולומביה, צ'ילה, אקוודור, פרו, ו-ונצואלה.
המטוס נבדל בזה שהוא המטוס בעל יכולת הנעה משולבת רקטית המבצעי בעל השירות הארוך והמוצלח ביותר, כאשר מטוסי מיראז' 3 צרפתים, פקיסטנים, דרום-אפריקאים, ספרדים ושווייצרים השתמשו בפודי SEPR 841 ו-844 בלמעלה מ-20,000 גיחות.
כאשר שווייץ הייתה האחרונה להוציא את המאיצים משירות בשנת 1996.
הצלחתו של המיראז' 3 הביאה להתפתחות של משפחה שלמה של דגמי מטוסי קרב והפך את כנף דלתא ללא זנב לסימן ההיכר של דאסו.
השם מיראז' ועיצוב כנף הדלתא של דאסו אף עבר החייאה בצורה של מיראז' 2000 - מטוס מדור 4 מתקדם שהיה יריב ל-F-16 וכלל יציבות סטטית שלילית ומערכת בקרת טיסה טוס-על-חוט.
תוכנן אף מטוס מיראז' 4000 שהוצע כמתחרה למטוסי ה-F-15, אך זה בוטל מאחר שלא נמצאו לו רוכשים.
כניסתו של המיראז' 3 לשירות בחיל האוויר הישראלי היוותה קפיצת מדרגה הן מבחינת ביצועים, הן מבחינת מורכבות מערכת, והן מבחינת כלי נשק.
זה המטוס הראשון בשירות החיל עם מכ"ם מורכב עם אופני פעולה מרובים, והראשון שיכול להפעיל סוגי טילי אוויר-אוויר מרובים.
המטוס דרש שינוי מעמיק בצורת הלחימה של טייסיו.
למרות חוסר האמינות של טילי האוויר-אוויר, שהכזיבו במשך תקופה ארוכה, במהלך שירותו של מטוס זה השתנה הדרגתית הנשק העיקרי של טייסי הקרב מתותחים לטילים.
בעוד בסוף מלחמת ששת הימים, רוב ההפלות בוצעו בעזרת תותחים, הרי שבמלחמת יום הכיפורים המצב התהפך ורוב ההפלות בוצעו על ידי טילי חום דוגמת שפריר 2, סיידווינדר ואטול (וימפל K-13).
33 מתוך 50 אלופי הפלות ישראלים השיגו את התואר במטוסי שחק.
מתוך אחד עשר אלופי הפלות שהשיגו עשר הפלות או יותר, רק אחד לא היה טייס מיראז' במהלך שירותו; כל השאר השיגו את מרבית הפלותיהם במטוסי שחק.
מטוסי שחק בשירות חיל האוויר הישראלי צברו 282.5 הפלות ומטוסי הנשר השיגו 115 הפלות.
11 מטוסי שחק אבדו בקרבות אוויר, יחס ההפלות של מטוסי השחק היה 25.6:1. סך הכול אבדו 46 מטוסי שחק מכל הסיבות.
המיראז' 3 הפך למטוס מיתולוגי בישראל והיה במשך תקופה ארוכה להגדרה בעיני הציבור של מטוס קרב.
עידן המיראז' בחיל האוויר נתפס כעידן הזהב של החיל.
מיסטר דלתא - -התכנון הראשוני למכרז הצרפתי למטוס יירוט קל.מיראז' 119551מטוס הניסוי הראשון של ה-M.D.550, על בסיסו פותח המיראז' 3.מיראז' 2 -1דגם ניסוי שננטש, היה דומה למיראז' 1 עם מנועי טורבומקה גביזו.מיראז' 3
00119561דגם הניסוי למטוס היירוט הגדול והחדש.
כלל מנוע אטאר 101 עם מבער אחורי.
נבחן על ידי הלופטוואפה כמתחרה ל-F-104 סטארפייטר.
שודרג מאוחר יותר וכונה בלזק V.מיראז' 3A195810דגם הטרום-סדרתי של עשרת מטוסי הניסוי הראשיים מדגם זה יוצרו הדגמים הסדרתיים.דגמי קרב חד-מושבייםדגםתת דגםכמות שיוצרוהערותמיראז' 3C95דגם הקרב הסדרתי הבסיסי.
כולל הארכה 300 מילימטר, כולל מכ"ם סיראנו 2, מערכות TACAN ומכ"ם דופלר ומנוע אטאר 09C-3 משופר.מיראז' 3EA17מיראז' 3E בשביל חיל האוויר הארגנטיני.מיראז' 3EBR16מיראז' 3E בשביל חיל האוויר הברזילאי.מיראז' 3EBR-24מטוסי מיראז' 3E צרפתים שעברו השבחה לטובת חיל האוויר הברזילאי.
כל מטוסי מיראז' 3EBR עברו השבחה לתצורה זאת.מיראז' 3EE24מיראז' 3E בשביל חיל האוויר הספרדי.
הסימון המקומי שלהם הוא C.11.מיראז' 3EL10מיראז' 3E לטובת חיל האוויר הלבנוני ללא מכ"ם דופלר.מיראז' 3EP18מיראז' 3E בשביל חיל האוויר הפקיסטני.מיראז' 3EV7מיראז' 3E בשביל חיל האוויר של ונצואלה.מיראז' 3EZ17מיראז' 3E בשביל חיל האוויר הדרום אפריקאי.מיראז' 3O -100מיראז' 3E בשביל חיל האוויר האוסטרלי.מיראז' 3S -36מיראז' 3 בשביל חיל האוויר השווייצרי.
מבוסס על המיראז' 3E, אבל כולל שינויים מבניים, כן נסע קדמי עם יכולת הרמה, יכולת לשאת רקטות המראה, נקודות הנפה, אוויוניקה אמריקאית והתאמה לנשיאת חימוש אמריקאי.דגמי ביוןדגםתת דגםכמות שיוצרוהערותמיראז' 3R52דגם ביון חד-מושבי בשביל חיל האוויר הצרפתי.
מבוסס על השינויים המבניים של המיראז' 3E וכולל מכלול מצלמות באף המטוס.מיראז' 3RD20דגם ביון חד-מושבי בשביל חיל האוויר הצרפתי.
כולל שיפורים אוויוניים המאפשרים לו לבצע משימות במזג אוויר קשה ובלילה.
כמו כן יכול לשאת פוד עם מכ"ם מפתח סינתטי הצופה הצידה.מיראז' 3RJ2שם בלתי רשמי לדגם ביון חד-מושבי של חיל האוויר הישראלי.
למעשה אלה היו שני מטוסי מיראז' 3CJ שהוסבו למשימות ביון.
הם כללו מגוון מכלולים משימתיים (ראה פרק מערכות משימה) אבל לא היו מדגם R סטנדרטי.מיראז' 3RP3דגם ביון חד-מושבי בשביל חיל האוויר הפקיסטני.מיראז' 3RP210דגם ביון חד-מושבי בשביל חיל האוויר הפקיסטני.
כלל הכנה לפוד צילום אינפרה אדום.מיראז' 3RS18דגם ביון חד-מושבי בשביל חיל האוויר השווייצרי.
3 נמכרו לארגנטינה בשנת 1982.מיראז' 3BL2דגם אימון דו-מושבי לטובת חיל האוויר הלבנוני.
נמכרו לפקיסטן בשנת 2000.מיראז' 3BS4דגם אימון דו-מושבי לטובת חיל האוויר השווייצרי.
כללו חיזוק מבנה, חליפת אוויוניקה מייצור אמריקאי, יכולת נשיאה של רקטות המראה.מיראז' 3BZ3דגם אימון דו-מושבי לטובת חיל האוויר הדרום אפריקאי.מיראז' 3D16גרסת אימון דו-מושבית של המיראז' 3E זהה כמעט למיראז' 3BE.
יוצר במקור לטובת חיל האוויר האוסטרלי.מיראז' 3DA2דגם אימון דו-מושבי לחיל האוויר הארגנטינאי.מיראז' 3DBR4דגם אימון דו-מושבי לחיל האוויר הברזילאי.מיראז' 3DBR-22שני מטוסי אימון מדגם B צרפתים שודרגו לדגם זה לטובת חיל האוויר הברזילאי.
– חיל האוויר הפקיסטני מחזיק בצי פעיל של 69 מטוסי מיראז' 3 מכל הסוגים.
הדאסו מיראז' 2000 הוא מטוס קרב רב-משימתי מתקדם, מתוצרת חברת "דאסו תעופה" הצרפתית.
המטוס תוכנן בשנות השבעים המאוחרות של המאה העשרים, כמטוס קרב קל עבור חיל האוויר הצרפתי, וכמתחרה פוטנציאלי למטוס ה-F-16 האמריקני.
בדומה למטוסים הראשונים במשפחת מטוסי המיראז', מטוס המיראז' 2000 מצויד בכנף דלתא, אך השילוב של מערכות בקרה דיגיטליות מסוג טוס-על-חוט מאפשר לו רמת ביצועים גבוהה בהרבה, תוך התגברות על חלק מהמגבלות הנובעות מהשימוש בכנף זו.
מקורו של מטוס המיראז' 2000 בהצעה של חברת דאסו הצרפתית למטוס אשר יחליף את פרויקט "מטוס הקרב העתידי" (ה-Avion de Combat Futur ,ACF), אשר בוטל בדצמבר 1975 על ידי ממשלת צרפת, עקב קשיים, עיכובים בפיתוח ותפיחת עלויות.
המטוס תוכנן כמטוס קרב קל, אשר פותח כמתחרה למטוס ה-F-16, והיווה חזרה של דאסו לרעיון כנף הדלתא של מטוסי המיראז' הראשונים, המיראז' 3 והמיראז' 5.
אב הטיפוס של המטוס המריא לטיסת הבכורה ב-10 במרץ 1978. למרות השימוש במספר טכנולוגיות חדשות, ההתבססות על תכנונו המוכח של המיראז' 3 איפשר לחברת דאסו לסיים את תהליך הפיתוח מתחילתו ועד טיסת הבכורה בתוך 27 חודשים בלבד.
בקיץ 1978 הוצג המטוס לראשונה ב באנגליה, והפגין ביצועי שליטה מצוינים.
מערכת הטוס-על-חוט של המטוס איפשרה שליטה מלאה במהירות של 204 קמ"ש ובזווית התקפה של 26 מעלות, ביצועים שנחשבו עד אז לבלתי אפשריים למטוסים בעלי כנף דלתא.
המערכת הוכיחה כי ביכולתה להתגבר על חסרונותיה של כנף הדלתא במהירויות נמוכות, וזאת מבלי לפגוע ביתרונות הכנף, כגון גרר נמוך, שטח חתך מכ"מי מוקטן, מאפיינים אווירודינמיים אידיאליים למהירויות גבוהות ופשטות בבנייה.
מטוסי המיראז' 2000 נכנסו לשירות בחיל האוויר הצרפתי בשנת 1984, והמטוס האחרון הועבר לידי חיל האוויר היווני בנובמבר 2007. בסך הכל יוצרו 601 מטוסי מיראז' 2000 מכל הדגמים.
בסוף שנות ה-80, המיראז' 2000 החל להזדקן בהשוואה לדגמים האחרונים של מטוסי F-16. במיוחד, חוסר יכולתו של המטוס להתקיף מספר מטרות בו זמנית, ולעומס הקטן של טילי אוויר-אוויר שהוא יכול לשאת.
כתוצאה מכך, דאסו באפריל 1989 הודיעה כי בשיתוף פעולה חברת תומסון-CSF, היא מפתחת גרסה מתקדמת של המטוס, המיראז' 2000-5.
בספטמבר 2006 החל חיל האוויר הצרפתי לקלוט את מטוסי הראפאל, גם הם מתוצרת דאסו, המיועדים להחליף את מטוסי המיראז' 2000 של החיל.
במקביל למטוס המיראז' 2000 פיתחה דאסו את המיראז' 4000 – מטוס קרב דו-מנועי בעל כנף דלתא אשר התבסס על המיראז' 2000, שתוכנן כמתחרה למטוס ה-F-15. אב הטיפוס היחיד שנבנה המריא לטיסת הבכורה ב-9 במרץ 1979, אולם המשך הפיתוח בוטל לאחר שלא נמצאו למטוס קונים.
בשנת 2007 הכריזה הודו על פרויקט לשדרוג 51 מטוסי המיראז' H-2000 שלה, בהיקף של כמיליארד דולר.
סיפקה לפרויקט מערכות לוחמה אלקטרונית ומערכות בקרה.
המיראז' 2000 מתאפיין בכנף דלתא אשר שפת ההתקפה שלה משוכה לאחור בזווית של 58 מעלות, גופו מותאם לחוק השטחים, והוא מצויד בזוג כנפוני קנרד קטנים על כונסי האוויר.
מבנה המטוס דומה מאוד למבנהו של המיראז' 3, אולם הזנב האנכי הוגדל והוגבה כדי לאפשר שליטה טובה יותר במטוס, בזוויות התקפה גבוהות יותר.
כדי להפחית את משקל המטוס, נבנו חלקים בגוף המטוס ובכנפיו מחומרים מרוכבים, דוגמת סיבי פחמן.
מטוס המיראז' 2000 היה המטוס הראשון בעולם אשר נבנה כמטוס בעל יציבות סטאטית שלילית – המשמעות היא שהמטוס בנוי כגוף אווירודינמי לא יציב ולכן נמצא בכל רגע נתון "על סף אובדן שליטה", והשליטה במטוס נשמרת באמצעות מערכות המחשב והטוס-על-חוט.
לשם השוואה, במערכות בקרה מכניות רגילות, מוט ההיגוי מקושר ישירות למשטחי הניהוג ועצם תנועת המוט מניעה את ההגאים ישירות, באמצעות המערכת ההידראולית.
מאחר שלמטוס יציבות סטאטית שלילית, כאשר הטייס אינו מפעיל את מוט ההיגוי, ממשיכה המערכת לבצע את התיקונים הדרושים, באמצעות משטחי ההיגוי, כדי לפצות על חוסר היציבות האווירודינמי של המטוס, ולאפשר טיסה יציבה.
תיקונים אלה מחושבים תמידית על ידי המחשב הדוגם מעבד ופולט פקודות אלפי פעמים בשנייה.
מוט ההיגוי ("סטיק") ממוקם בין רגליו של הטייס, בעוד שהמצערת (המשמשת לשליטה בדחף המנוע), ממוקמת בצד השמאל של תא הטייס.
מוט ההיגוי והמצערת של המיראז' תוכננו בתצורת "ידיים-על-מצערת-וסטיק" (מאנגלית:"hands-on-throttle-and-stick" או בראשי תיבות: HOTAS).
הרעיון מאחורי תצורה זו היא מיקום כל הכפתורים החיוניים לשליטה במטוס בעת קרב, על גבי המצערת ומוט ההיגוי, במטרה לאפשר לטייס שליטה מיטבית במטוס מבלי שהוא צריך להזיז את ידיו מהמצערת ומוט ההיגוי – שהן שתי יחידות הבקרה אשר שולטות בתמרון המטוס ולכן החשובות ביותר בעת קרב.
הטייס יושב על מושב מפלט מדגם SEMB Mark 10 מטיפוס "0-0", המבוסס על מושב המפלט דגם 10 של חברת מרטין בייקר הבריטית.
תא הטייס עצמו קטן יחסית אך חופת תא הטייס מאפשרת ראות טובה לכל הכיוון, למעט לאחור.
במדומה למטוסי קרב מודרניים אחרים, המטוס מצויד במערכת תצוגה עילית המציגה את נתוני הטיסה, ונתוני קרב נוספים, והוא מצויד במכ"ם מדגם VMC 180 בחרטום המטוס.
בדומה למטוסי המיראז' הקודמים, גם מטוס המיראז' 2000 מצויד בזוג תותחים פנימיים מסוג דאפה 554, בקוטר 30 מ"מ, הממוקמים בתחתית כונסי האוויר, משני צידי המטוס.
בשלב מאוחר יותר הוחלפו התותחים בתותחי GIAT 30-550 F4, גם הם בקוטר 30 מ"מ.
המטוס נושא 125 פגזים לכל תותח.
המיראז' 2000 מסוגל לשאת חימוש במשקל כולל של 6.3 טונות על 9 נקודות נשיאה – 2 תחת כל כנף ו-5 נוספות תחת הגוף.
החימוש החיצוני כולל טילי אוויר אוויר מסוג מאטרה סופר 530, AIM-9 סיידווינדר, מאטרה מג'יק (או כל טיל "תואם-סיידווינדר" אחר), והחל בדגם 2000C של המטוס, גם את טיל ה-MICA המתקדם, וכן מגוון פרטי חימוש נוספים למגוון משימות, דוגמת טילי AGM-65 מאבריק, פצצות ועוד.
דגם 2000N של המטוס מסוגל לשאת גם כלי נשק גרעיניים ומצויד במערכות אוויוניקה מתקדמות.
מטוסים מדגם זה משרתים בכוחות ההרתעה הגרעינית של צרפת, ומחליף את מטוסי המיראז' 4. דגם זה לא נמכר למדינות אחרות, אך הוא שימש לפיתוח דגם קונוונציונאלי של המטוס, המסומן 2000D.
מטוסי המיראז' 2000 עברו את טבילת האש הראשונה שלהם במהלך מלחמת המפרץ, בשנת 1991. במלחמה השתתפות מטוסי מיראז' 2000 של חיל האוויר הצרפתי וכן של חיל האוויר של איחוד האמירויות, אולם הם נטלו חלק בפעילות מבצעית מועטה בלבד.
הפעילות המבצעית הבאה של מטוסי המיראז' 2000 הייתה במסגרת הפעילות האווירית של האו"ם ושל נאט"ו במהלך המלחמה בבלקן.
פעילות המטוסים היוותה נדבך משמעותי מהפעילות האווירית במלחמה, ואחד מהם אף הופל כתוצאה מפגיעת טיל נ"מ, במהלך מבצע כוח מכוון ב-1995.
באוקטובר 1996, חלה הסלמה נוספת בסכסוך האגאי בין יוון לטורקיה, הפעם סביב סוגיות האי אימיה-קארדאק.
ב-8 באוקטובר הפיל מטוס מיראז' 2000 יווני, במהלך קרב אוויר, מטוס קרב טורקי מדגם F-16D בטיל מאטרה R550 מג'יק, מעל הים האגאי.
הטייס הטורקי נהרג, בזמן שהנווט הצליח להיפלט מהמטוס וניצל על ידי כוחות הצלה יוונים.
הייתה זו ההפלה הראשונה בעולם של מטוס מסוג F-16 בקרב אוויר, ובכלל.
בשנת 1999 נטלו מטוסי מיראז' 2000 של חיל האוויר ההודי חלק פעיל במלחמת קרגיל.
המטוסים הוכיחו את עצמם לכל אורך הקרבות, והשתתפו בכ-240 משימות תקיפה, בהן הטילו כ-55 טון חימוש.
המטוסים נודעו בקלות האחזקה שלהם ובזמינות המבצעית הגבוהה שלהם.
מטוסי מיראז' 2000 של חיל האוויר הצרפתי שירתו באפגניסטן בשנים 2001–2002, ושוב בקיץ 2007, במבצעי תקיפה וסיוע קרוב לכוחות נאט"ו.
בפברואר 2019 12 מטוסים של חיל האוויר ההודי תקפו בסיס בתחום פקיסטן.
המטוס נמכר למספר חילות אוויר ברחבי העולם החל משנת 1983, במספר רב של דגמים:
מיראז' 5 (מצרפתית: Mirage - "חזיון תעתועים") מתוצרת חברת "דאסו" הצרפתית הוא מטוס קרב על-קולי, של הדור השני שתוכנן בשנות ה-60 של המאה העשרים לבקשת והזמנת חיל האוויר הישראלי על בסיס מיראז' 3 ויוצר בצרפת.
בסופו של דבר, בעקבות האמברגו הצרפתי על נשק לישראל אחרי מלחמת ששת הימים, לא סופק המטוס לישראל.
בזכות תנאי מזג האוויר הבהירים בדרך כלל במזרח התיכון, הביע חיל האוויר הישראלי עניין בגרסת מיראז' 3 נטולת מכ"ם ואוויוניקה, כך שמחיר המטוס יוזל, מבנהו יפושט והוא יתאים יותר למשימות תקיפה.
בחודש ספטמבר 1966 הזמין חיל האוויר 50 מטוסים מהדגם שזכה לסימון מיראז' 5.
מטוס המיראז' 5 הראשון טס ב-19 במאי 1967. מראהו החיצוני דומה לדגם הקודם, מלבד חרטום ארוך וצר יותר בשל ביטול המכ"ם, וצינור הפיטו שהועבר מקצה החרטום אל מתחתיו.
מיראז' 5 נשא שני תותחים כקודמו, אך נוספו לו עוד שתי נקודות לנשיאת חימוש חיצוני (סה"כ 7 נקודות) וכן בוטלה האפשרות להתקנת רקטת האצה.
משקל החימוש הכולל היה 4,000 ק"ג.
עליית המתח בין ישראל לשכנותיה גרמו לנשיא צרפת שארל דה גול להכריז, ב-3 ביוני 1967, על אמברגו שמנע את העברת המטוסים לישראל.
אמברגו זה התברר כלא-יעיל, מכיוון שהמלחמה פרצה ממילא יומיים לאחר מכן.
המיראז'ים המשיכו לרדת מקו הייצור ועד 1968 הצטברו כל המטוסים בעוד ישראל סיימה לשלם את תמורתם.
בסוף 1969, ביקשו טייסי הניסוי של חיל האוויר הישראלי בצרפת להעביר את המטוסים לקורסיקה, בטענה שכך יוכלו להמשיך ולהתאמן גם בעונת החורף.
הממשלה הצרפתית חשדה שהם מנסים להעביר את המטוסים לישראל, חשד שהתגבר כאשר נודע כי הם ביקשו להתקין מכלי דלק גדולים על המטוסים.
כתוצאה מכך לא אישרה ממשלת צרפת את ההעברה.
לבסוף ויתרה ישראל על קבלת מטוסים אלו, והתשלום בגינם הושב.
50 המטוסים שהוזמנו על ידי ישראל שירתו בסופו של דבר בחיל האוויר הצרפתי.
עם זאת, הצליחה מדינת ישראל להשיג מודיעין טכנולוגי אודות תוכניות המיראז' 5 והחלה לייצר בתעשייה האווירית העתק שלו שזכה לשם "נשר" והיה מטוס הקרב הראשון שיוצר בישראל.
הנשר היה העתק מושלם של המיראז' 5, פרט לכמה התקנים אלקטרוניים מתוצרת ישראל, מושב מפלט "0-0" מתוצרת מרטין בייקר והתקנים לנשיאת חימוש מגוון יותר, כמו טיל האוויר-אוויר הישראלי שפריר.
מטוס הנשר שירת בחיל האוויר החל משנת 1972 וזכה להצלחה רבה במלחמת יום הכיפורים.
39 מאלו שופצו ונמכרו לארגנטינה בשנים 1978-1982, שם כונו "Dagger" (פגיון) ונטלו חלק במלחמת פוקלנד, תוך שהם סופגים אבדות כבדות.
בשנת 1972 רכשה לוב מטוסי מיראז' 5 שחלקם הועברו למצרים והשתתפו במלחמת יום הכיפורים לצד חיל האוויר המצרי.
במקביל לפרויקט הנשר, נעשו בישראל ניסיונות להשתלת מנוע סילון אמריקאי J-79 מתוצרת ג'נרל אלקטריק (שנבנה ברישיון בישראל) בגוף המיראז' 5. ניסיונות אלו הולידו את מטוס הקרב הישראלי הראשון - הכפיר.
גרסת ניסוי ראשונית שנקראה "טכנולוג" טסה לראשונה באוקטובר 1970. דגם משופר טס ביוני 1973. דגם הייצור נקרא כפיר C1, ייצורו החל באפריל 1975. השוני החיצוני הבולט ביותר היה תוספת משטחי הקנארד לשיפור התנהגותו וכושר תמרונו.
27 מטוסי כפיר C1 יוצרו עד לשינוי הדגם ל-C2, שכלל "שפם" לאורך החרטום, כנפוני קנארד שונים וגדולים יותר, כנף עם "שן מסור" ועוד שתי נקודות לחימוש חיצוני (סה"כ 9).
שינויים אלו קיצרו את מרחק ההמראה של הכפיר לעומת קודמיו בעלי כנף הדלתא והקנו לו יכולת תמרון עדיפה במהירויות נמוכות.
מֵירַב הוא קיבוץ דתי מופרט על הרי הגלבוע, סמוך לעיר בית שאן, בסמיכות לקיבוץ הדתי מעלה גלבוע.
עקב היותם שני קיבוצים דתיים, הוחלט כי למרות מיקומם על הרי הגלבוע, הם לא ישוייכו מבחינה מוניציפלית למועצה אזורית גלבוע, אלא למועצה אזורית עמק המעיינות, שבה קיים גוש הקיבוצים הדתיים טירת צבי, שדה אליהו, עין הנצי"ב ושלוחות.
הקיבוץ הוקם בתחילה כהיאחזות נח"ל על הר מלכישוע.
ההיאחזות אוזרחה והפכה לקיבוץ בשנת 1982. הקיבוץ ישב כ-5 שנים במקום שבו הוקמה ההיאחזות, עד שבשנת 1987 עבר למיקומו הקבוע כיום – על הר אבינדב.
הקיבוץ מוגדר כחלק מאזור עדיפות לאומית.