tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
תחילה פעלו בקו קטרי קיטור ומאז 1943, נכנסו לשימוש גם קטרי דיזל עם הספק 650 כ"ס, שנבנו בחברת Whitcomb .
קרונות הנוסעים הובאו מחברת Great Indian Peninsula Railway אחרי שהם עברו הסבה מרוחב מסילה ההודית של 1676 מ"מ לרוחב מסילה תקני של 1435 מ"מ.
סגירתו של הקו והמשך פעילותו באופן מפוצל
עם סיום המלחמה והירידה החדה בצרכים הצבאיים באזור, בתחילת 1946 מחליט ה-WD לסגור את הקו מא-זיב צפונה.
זמן קצר אחר כך הלאימה ממשלת לבנון, את הקו מראש הנקרה צפונה.
לבנון שילמה לממלכה המאוחדת 5 מיליון ליש"ט תמורת המסילה שהולאמה.
המסילה עברה לבעלות של חברת הרכבות של מדינת לבנון (Chemin de fer de L'Etat Libanais או CEL) והמשיכה לפעול במסגרת מסילות הברזל "דמשק–חמה והארכות" (Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.)).
ביוני 1946 שלטונות המנדט הפסיקו שירות הרכבות צפונית לא-זיב.
ניסיון קודם של כוחות ההגנה לתקוף את HBT בשני מקומות ליד נחל כזיב במהלך ליל הגשרים בשנת 1946, מה שמוכר כפיצוץ גשר א-זיב, לא צלח.
לאחר הסכמי שביתת הנשק בתום מלחמת העצמאות הציעה טורקיה להפעיל שירות רכבות במסילה, כחלק מקו רכבת שיקשר אותה עם מצרים.
ה-CEL הפעילו לאורך שנות ה-60 וה-70 רכבות משא לצורך שינוע מוצרי נפט בקטע שמביירות דרומה עד לבתי הזיקוק בשפך זהרני מצפון לצידון.
הקו בין ביירות לטריפולי הופעל כקו נוסעים לבנוני מרכזי עד לפרוץ מלחמת האזרחים במדינה ב-1975.
שנתיים לאחר קום המדינה חודש הקו עד לנהריה (עם שתי רכבות יומיות בכל כיוון), וכעבור שנתיים הופסק שוב וחודש בשנית רק בשנת 1958. ב-1960 שוקמה המסילה כדי שתשמש רכבות משא לבית האריזה האזורי הממוקם בסמוך לחוף בצת.
השלוחה נחנכה ב-16 בינואר 1961. עד שנת 2000 הפעילה רכבת ישראל קטע קצר מנהריה צפונה לשימוש רכבות משא עד למפעלי מילואות.
רכבת ישראל מפעילה עד היום את הקו מחיפה עד נהריה (כחלק ממסילת החוף), שהוא החלק היחיד של ה-HBT שעדיין פועל.
מסילת הרכבת הטרנס-סהרית היא מסילת רכבת שהחלה צרפת לסלול לפני ובמהלך מלחמת העולם השנייה, כדי לקשר את אלג'יריה עם מחוזות אפריקה המערבית הצרפתית שמעבר למדבר סהרה.
בניית המסילה התבססה על תוכנית שהוכנה בשלהי המאה ה-19 ומטרתה הייתה לשפר את המסחר של מדינות צפון אפריקה עם מדינות מרכז ומערב אפריקה וכן לשפר את יכולתו של צבא צרפת להגן על הטריטוריות הצרפתיות באפריקה המערבית.
מימוש התוכנית החל לפני מלחמת העולם השנייה והתגבר תחת משטר וישי כשלקידום הפרויקט העסיקה חברת הבנייה עובדים זרים מהקולוניות הצרפתיות באפריקה וכן עובדי כפייה שכללו שבויים "רפובליקנים" ממלחמת האזרחים בספרד ויהודים בני הקהילה האלג'יראית.
הבנייה הופסקה לאחר שחרור אלג'יריה על ידי כוחות בעלות הברית.
ב-1830 פלשה צרפת לאלג'יריה ובמשך מספר שנים הרחיבה את אחיזתה במדינה, תוך התמודדות מול התנגדות של תנועת התנגדות מקומית, עד להשלמת הכיבוש בראשית המאה ה-20. לאחר הכיבוש פעלה צרפת על מנת לבסס את אחיזתה במדינה על ידי הקמת תשתית של רכבות וכבישים.
הניסיון לבנות תשתיות בדרום המדינה נתקל, מצד אחד, בסביבה עוינת של מדבר נרחב כמעט ללא מקורות מים או נאות מדבר ומצד שני שלטו באזור שבטי טוארג שהתנגדו לפעילות הפיתוח של הצרפתים.
בנוסף לשליטה באלג'יריה הרחיבה צרפת את אחיזתה ביבשת אפריקה ובשלהי המאה ה-19 השתלטה על אזור נרחב במערב אפריקה בו הקימה את הפדרציה של אפריקה המערבית הצרפתית.
בהמשך הרחיבה צרפת את אחיזתה ביבשת על ידי הקמתה של הפדרציה של אפריקה המשוונית הצרפתית.
המסילה נועדה לשפר את המסחר בין מדינות צפון אפריקה ומחוזות אפריקה המערבית הצרפתית.
בין השאר התכוונו המתכננים לאפשר הובלת פחם, ממכרות שהתגלו בעיירה קנדסה שמדרום לאוראן, לנמלים בחופי הים התיכון ומשם לצרפת.
כמו כן שאפה ממשלת צרפת להשתמש במסילה כדי לשפר את הנגישות של צבאה, שהחזיק חיל מצב גדול באלג'יריה, לטריטוריות הצרפתיות באפריקה המערבית שהיו מבודדות וחשופות לתקיפה מהים על ידי הצי הבריטי.
חלופת בניית המסילה נבחנה מול בניית דרכים חוצות סהרה והדעה הרווחת הייתה שלרכבת יש יכולת נשיאת מסעות גדול יותר.
כמו כן נבחנו מספר חלופות למסלול המסילה: מערב אלג'יריה, מרכזה ומזרחה כשלכל חלופה היתרונות והחזרונות שלה.
בסופו של דבר הועדפה החלופה המרכזית שעברה בשטח מישורי יחסית ודרשה השקעה נמוכה יותר.
התכנון הראשוני של המסילה הטרנס-סהרית הוכן ב-1873 על ידי מהנדסים צרפתים, בהובלתו של חוקר אפריקה פול סולייט והוא הוצג לשר המושבות הצרפתי (Ministre des Communications et Colonies).
ב-1879 הציג המהנדס הצרפתי ארמאנד דופונצ'ל תוכנית מסילה מעודכנת לפיה עלות בניית המסילה תהייה כ-600,000 פרנק לקילומטר.
על בסיס התוכנית אישר השר לעבודות ציבוריות (Ministre des Travaux Publiques), שרל דה פרייסינט , הקמת "ועדה עליונה" לבחינת התוכנית ובסופה אישרה ממשלת צרפת תקציב של 600,000 פרנק לביצוע סקר היתכנות.
על בסיס אישור זה יצאו במהלך 1880–1881 2 משלחות לדרום אלג'יריה, מלוות בחיילים מצבא צרפת בפיקודו של לוטננט קולונל פול פלאטרס , כדי להתחיל במדידות.
המשלחת הראשונה השלימה משימתה אולם המשלחת השנייה הותקפה על ידי לוחמים משבטי טוארג שטבחו ברבים מחברי המשלחות (כולל מפקדם פלטרס) ומנעו את השלמת הסקר.
אירוע זה עצר את המשך העבודות על במסילה לשנים רבות.
ב-1911, לאחר ששבט הטוארג דוכא, חידש הסנטור הצרפתי אנדרה ברטלוט את ההכנות לבניית המסילה וב-1923 אושרה התוכנית על ידי ממשלת צרפת.
ב-1928 חוקקה ממשלת צרפת חוק להקמת "משרד חוצה סהרה" בראשות אדוארד דה וורן .
לאחר האישור ב-1923 הוקמה "החברה הכללית הטראנס-סהרית" שנועדה לנהל את המיזם.
העבודה לבניית המסילה החלה אך בהיקף מצומצם מאוד בעקבות השפל הכלכלי שפקד את צרפת בשנות ה-30. העבודות החלו משני צידי הקו כשבצד האלג'ירי החלו העבודות בנמל אוראן והמשיכו דרומה לעיר קולון-בכר .
במקביל החלה הסלילה מהעיר דקר, סנגל מזרחה לעיר במקו, מאלי.
ב-1940, לאחר פרוץ מלחמת העולם השנייה ועליית משטר וישי לשלטון בצרפת, נשקלה, שוב, התוכנית המלאה לבניית המסילה וזאת מתוך רצון לנצל משאבים בצורה יעילה יותר וכן לאפשר גיוס מהיר יותר של צעירים מהקולוניות הצרפתיות לצבא צרפת.
הדיונים על מימוש התוכנית המלאה כללו פניה לחברת הרכבות הצרפתית SNCF לקבלת חוות דעת מקצועית.
הדיונים נמשכו עד מרץ 1941 אז ניתן האור הירוק לחידוש העבודות כשלשם כך הוקמה חברה בשם Merniger לניהול העבודות.
בשלב זה צמחו ההערכות לביצוע העבודה לכ-1.5 מיליון פרנק לקילומטר או כ-5.7 מיליארד פרנק לכלל הפרויקט והסכום אושר, ברובו, על ידי ממשלת צרפת כשהנהלת החברה הבונה נאלצה למכור איגרות חוב לתושבי צרפת כדי לגייס את יתרת הסכום.
אורך המסילה המתוכנן היה כ-3,700 ק"מ (כולל הסתעפיוית) והיעדים שהוצבו לחברה היו מאוד אגרסיביים והתייחסו להספק סלילה של כ-500 ק"מ בשנה (כ-1.5 ק"מ ביום) כשבקצב זה זמן הסלילה המשוער היה 6–7 שנים.
אורך המסילה היה ארוך מהמתוכנן וזאת לאחר שהוחלט לעקוף מכשולים קרקעיים כדי להימנע מעבודות תשתית על גשרים וחפירים.
התוכנית הייתה להניח את הפסים על גבי סוללה נמוכה כדי למנוע סחיפה ולהשתמש באבנים שיאספו מהסביבה.
לאחר מספר חודשים התברר שהחברה לא עמדה בתחזיות ובחודשים שלאחר תחילת העבודות נסללו רק 45 ק"מ ובדצמבר נחנך הקטע הראשון של המסילה.
בעקבות השלמת החלק הראשון הועלו טענות על איכות ירודה של הסלילה וקיצורי פינות.
טענות אלו התייחסו לגשרים ללא בסיס מספק, תחנות רכבת ללא אספקת מים ומעבר נחלים תוך סיכון מסחיפה בשיטפונות.
הפרויקט המשיך גם לאחר כיבוש אלג'יריה על ידי בעלות הברית אולם תחת פיקוח של האמריקאים וכן נציגים של ארגונים סוציאליסטים, שפעילותם צומצמה במלחמה, שהגיעו לבדוק את תנאי העבודה של הפועלים.
עם סיום המלחמה ב-1945 שוחררו כל הפועלים לבתיהם והוחלפו על ידי שבויים גרמנים ואיטלקים.
ב-1949 החליט משרד התחבורה הצרפתי לסגור את הפרויקט לחלוטין לאחר שנסללו כ-260 ק"מ בחלוקה הבאה:
במאה ה-21 חודש התכנון של המסילה הטרנס-סהרית (שמגמתה מזרח-מערב).
החברה הבונה השתמשה בשירותיה של חברת כח אדם בשם "חברת עובדים זרים" כדי לקלוט לעבודה כ-4,000 עובדים.
קבוצה זו כללה כ-2,000 עובדים מהקולוניות הצרפתיות שחיו בצרפת וגויסו כחלופה לשירות צבאי, כ-2,000 שבויים רפובליקנים וחברי הבריגדות הבין-לאומיות שנלחמו נגד המשטר הפשיסטי בספרד במסגרת מלחמת האזרחים בספרד וכן גברים חברי הקהילה היהודית של אלג'יריה.
תנאי החיים במחנות העובדים היו קשים ורבים נפטרו מהחום, המחלות, עקיצות נחשים וצמא כשאחד מהשבויים הספרדים תיאר זאת כך:
תנאי העבודה הקשים הביאו למחלות רבות בקרב העובדים וליעילות עבודה נמוכה ובסופו של דבר הציעה הנהלת Merniger לשחרר את פועלי הקולוניות, להשאיר בעיקר את הספרדים ולשפר את תנאיהם ומשכורתם.
כמו כן נבחן היחס האכזרי של המשגיחיחם לפועלים וחלק מהמשגיחים הוענשו.
בשלהי 1942, לאחר כיבוש אלג'יריה על ידי בעלות הברית שופרו תנאי העובדים והוצעה לפועלים הספרדים אופציה לעבור למקסיקו אולם רובם העדיפו להישאר באלג'יריה.
לרכישת קרונות וקטרים פנתה חברת הבנייה לחברה האמריקאית קטרפילר.
על אף היותו של משטר וישי בצד המתנגד לבעלות הברית הסכימה ממשלת ארצות הברית, בראשות הנשיא פרנקלין רוזוולט, לאשר את המכירה למען קידום הפיתוח באפריקה.
במקביל פנתה החברה לפורטוגל כדי לרכוש ציוד יד שנייה.
כדי לעמוד ביעדים שהוצבו לחברה פורקו פסי רכבת של מסילות צדדיות בצרפת ונשלחו לאלג'יריה.
דבר זה עורר מחאה של תושבי צרפת והממשלה נדרשה לפרסם בעיתונות פנייה לתושבי צרפת לגלות הבנה וסולידריות עם הקולוניות באפריקה.
מסילת הרכבת המהירה החראמית היא מסילת רכבת באורך של 453 קילומטר במערבה של ערב הסעודית.
היא מחברת בין ערי הקודש מכה ואל-מדינה דרך העיר הכלכלית המלך עבדאללה והעיר ג'דה.
המסילה כוללת מסעף של 3.75 קילומטר אל נמל התעופה הבין-לאומי המלך עבד אל-עזיז שבג'דה.
היא דו-נתיבית ומאפשרת נסיעת רכבות במהירות של עד ל-300 קילומטר לשעה ונסיעה בין מכה לאל-מדינה בתוך כשעתיים.
בניית המסילה החלה במרץ 2009. היא תוכננה להיפתח לתנועה ב-2012 אך נפתחה רק ב-11 באוקטובר 2018. עלות הקמתה הגיעה ל-9.4 מיליארד דולר.
הקו צפוי להוביל עד 60 מיליון נוסעים בשנה, מהם 3–4 מיליון עולי רגל לערי הקודש, ועל ידי כך להקל על עומס התנועה אליהן בכבישים.
קו הרכבת איננו מחובר למערכת הרכבת התחתית של מכה.
שלב הבנייה הראשון של המסילה נמסר בידי חברות קבלניות מסין, ערב הסעודית, צרפת וטורקיה.
תאגיד סעודי-ספרדי משותף נבחר לספק את הציוד הנייד למסילה (35 רכבות חשמליות, שבכל אחת 417 מושבי נוסעים) ולתפעל את הקו למשך 12 שנים.
במסגרת הקמת המסילה הוקמו חמש תחנות נוסעים (ארבע בערים שבהן עובר הקו ואחת בנמל התעופה של ג'דה), 55 גשרים, כ-95 מעברים מעל המסילה ומתחתיה עבור כלי רכב וגמלים ושלושה אתרי דפו.
ב-29 בספטמבר 2019, פחות משנה לאחר פתיחת הקו, פרצה שריפה גדולה אשר החריבה את תחנת ג'דה.
נדרשו למכבי האש 12 שעות על מנת להשתלט על האש.
כדי לאפשר את המשך השימוש בקו היה צורך לבנות מעקף של 1.5 קילומטר סביב התחנה ההרוסה.
בתקופת מגפת הקורונה הושבתה זמנית הפעילות בחלק מן הקו.
מסילת הרכבת ליברפול - מנצ'סטר (L&MR) הייתה מסילת הרכבת הבין-עירונית הראשונה בעולם.
היא נפתחה ב-15 בספטמבר 1830 בין העיירות ליברפול ומנצ'סטר במחוז לנקשייר בצפון-מערב אנגליה.
זו הייתה גם מסילת הברזל הראשונה שהסתמכה באופן בלעדי על קטרים המונעים בכוח קיטור (ללא תלות בסוסים); המסילה הראשונה שהייתה כפולה לחלוטין לכל אורכה; קו הרכבת הראשון שיש לו מערכת איתות אמיתית; הקו הראשון עם לוח זמנים מלא; והראשון לשנע דואר.
המסילה תוכננה ונבנתה על ידי ג'ורג' סטיבנסון ואורכה היה 50 קילומטרים (31 מייל).
מסילת הרכבת נבנתה בעיקר כדי לאפשר הובלה מהירה יותר של חומרי גלם, מוצרים מוגמרים ונוסעים בין נמל ליברפול למפעלי הכותנה והמפעלים של מנצ'סטר והעיירות הסובבות אותה.
רכבות הובלו על ידי קטרי קיטור של החברה בין שתי הערים, אם כי הותרו עגלות וקרונות פרטיים.
הובלה בכבלים של רכבות משא בוצעה במורד מנהרת ה-Wapping באורך 1.26 מייל (2.03 ק"מ) שהייתה בעלת שיפוע תלול בדרך מצומת אדג' היל לרציף ליברפול.
קו הרכבת הצליח כלכלית, והשפיע על התפתחות מסילות הברזל ברחבי בריטניה בשנות ה-30 של המאה ה-19. מסילות ברזל באותו זמן פותחו על ידי חברות פרטיות למטרת רווח.
הנסיעה ברכבת הייתה מהירה, זולה ויותר נוחה ביחס לחלופות (סוסים, או שיט באוניה) ולכן מסילות הברזל התפתחו במהירות.
ב-1844 נפתחה המסילה South Eastern Railway שהגיעה עד דובר, והאורך הכולל של המסילות במדינה הגיע ל-2210 מיילים.
ועד 1850 מחוזות רבים באנגליה קושרו זה לזה ואל לונדון הבירה.
בשנת 1845 נקלטה הרכבת על ידי שותפתה העסקית העיקרית, Grand Junction Railway (GJR), אשר בתורה אוחדה בשנה שלאחר מכן עם הרכבת של לונדון וברמינגהם ועם הרכבת של מנצ'סטר וברמינגהם כדי ליצור את חברת הרכבת לונדון וצפון-מערב שפעלה עד 1922.
סטיבנסון עזר לבנו רוברט סטיבנסון לבנות לצורך התחרות את הקטר "רוקט", אשר גבר על תשעה מועמדים אחרים והפך לקטר הקיטור המפורסם ביותר בעולם.
מסילת גורל היא מסילת רכבת של רכבת ישראל עתידית המתוכננת לחבר בין קריית המודיעין בנגב לבין תחנות הרכבת בדרום ובמרכז הארץ.
על פי התכנית שהופקדה בספטמבר 2025, המסילה תתפצל ממסילת הדרום המחברת בין באר שבע למרכז הארץ, ההתפצלות תהיה בסמוך לצומת גורל.
תוואי המסילה יעבור מצפון ליישוב עומר היישר לקריית המודיעין החדשה ולמרחב שוקת-לקייה, תוך אפשרות לחיבור עתידי למסילה המשיכה דרומה.
המסילה תשמש רכבות נוסעים בקווים חדשים לתחנת קריית המודיעין ורכבות משא הנושאות חומרים שונים מהמפעלים בנגב בתוואי שנחשב בטוח יותר תוך עקיפה של העיר באר שבע.
המסילה החדשה באורך כ-13 ק"מ כוללת מנהרה כפולה באורך 4.5 ק"מ בסמוך לנחל כרכור, שם יוקם גשר חדש מעל הנחל על מנת לשמור על הסביבה ועל זרימת הנחל.
המסילה תחצה מספר נחלים נוספים: שוקת, חברון, לקית ודודאים.
התוואי יחבר בין מחלף שוקת דרום (מפגש כביש 6 וכביש 60) לבין מחלף הרכבות גורל, שיכלול קשת חיבור כפול למסילות תל אביב - באר שבע ואשקלון - באר שבע.
המסילה החדשה צפויה לחזק יכולות ההובלה הארציות לנמל אשדוד.
תוכניות ראשונות לחיבור קריית המודיעין בליקית לרשת הרכבות הארצית נהגו כבר בשנת 2009, במסגרת התוכניות להארכת כביש 6 דרומה תוכננה האפשרות להקמת מסילות באזור ליקית אך תוכניות אלו לא יצאו לפועל.
בשנת 2020 פרסם משרד התחבורה כי התוכניות לחיבור ליקית למערך המסילות יכלול קו רכבת כבדה לכיוון צומת גורל וכו' נוסף של רכבת קלה לאזור מרכז העיר באר שבע.
בשנת 2022 החל משרד התחבורה בקידום הקו בעלות מוערכת של 3 מיליארד שח תוך הקמת תוואי חדש בן 13 ק"מ למסילות חשמל, לתוכניות התנגדה בתוקף עיריית באר שבע שכן תוואי זה פוגע בעיר באר שבע.
בחודש ספטמבר 2025 אושר התוואי להפקדה על ידי המועצה הארצית לתכנון ובניה.
יתרונה העיקרי של החלופה החדשה לעומת התכנית הקודמת - שהייתה אמורה לעבור במחלף נבטים ועד למחלף הנגב - הוא תוואי קצר ומהיר יותר, ופחות צורך במינהור ובפגיעה בטבע.
מסילת ישרים הוא ספר שכתב רבי משה חיים לוצאטו – הרמח"ל, וכולל ענייני מוסר, תיקון מידות הנפש, והדרכה להתקרבות לאלוהים.
הוא נדפס לראשונה באמסטרדם בשנת ה'ת"ק (1740), ובהמשך במהדורות רבות נוספות, והתקבל כספר יסוד בתורת המוסר היהודית בקהילות ישראל.
רבי אליהו מווילנה, הגאון, ראה בו הופעת אור חדש בעולם, ואמר שאם הרמח"ל היה חי בזמנו – הוא היה הולך ברגל כדי לקבל את פניו.
על פי המסורת, החל משנת 1727 חווה רמח"ל התגלויות רוחנית של "מגיד" שגילה לו סודות קבליים רבים.
אחרי זמן מה רמח"ל שיתף בסוד את תלמידיו, אך אלה פרסמוהו והדבר עורר את חמתו של רבי משה חגיז, רב ירושלמי שפעל באירופה נגד שרידי השבתאות.
הרב חגיז ראה את רמח"ל כנביא שקר וכממשיכה של השבתאות, ופנה באיגרות אזהרה לרבני ונציה.
הפולמוס הגדול שפרץ הקיף את מרבית רבני איטליה, ובסופו, בחודש אב ה'ת"ץ (1730), אולץ רמח"ל להפקיד את ארגז כתביו ולא לפותחו מבלי רשות רבו.
כמו כן אולץ רמח"ל להצהיר בשבועה בפני רבני ונציה כי לא יעסוק בייחודים, בהשבעת מגידים, ובכתיבת ספרים בלשון הזוהר.
רמח"ל עצמו התייחס לשבועה זו כאל שבועה שהוצאה בכפייה שהיא חסרת תוקף הלכתי.
במהלך ארבע השנים הבאות שרר שקט בין הצדדים.
בסוף שנת 1734 פנה לרבו על מנת לקבל רשות והסכמה להדפיס באמסטרדם את ספרו "חוקר ומקובל", המיועד להוכיח את אמיתות תורת הקבלה.
לאחר שעיין בספר התיר הרב ישעיהו באסאן לרמח"ל להדפיסו, ורמח"ל עמד לצאת לאמסטרדם.
השמועה הגיעה במהירות לוונציה, ורבני העיר חוללו שערורייה בטענה כי פרסום הספר מהווה הפרה של השבועה.
מערכה זו עוררה הד ברחבי אירופה, ועוררה שנית את רבי משה חגיז נגד רמח"ל.
רמח"ל הכחיש את כל ההאשמות נגדו, אך כשעבר בפרנקפורט בדרכו לאמסטרדם הובא רמח"ל בפני רב העיר, שאילץ את רמח"ל להודות בפני בית דין כי הפר את שבועתו, ולהישבע עליה שנית.
הכתבים נידונו לגניזה ומיעוטם לשריפה.
עותקים בודדים של חלק מספרי רמח"ל שרדו בכתבי יד, ומהם הועתקו והופצו בסתר עד הדפסתם במחצית השנייה של המאה ה-20.
רמח"ל המשיך בדרכו מפרנקפורט לאמסטרדם.
הוא השתקע באמסטרדם ולפרנסתו עסק בליטוש יהלומים.
באמסטרדם חיבר והדפיס את ספריו "דרך ה'" ו"מסילת ישרים" שאינם עוסקים בקבלה (לפחות לא באופן גלוי), אך יש המשייכים להם רמיזות קבליות נסתרות.
"מסילת ישרים" הוא הספר העיקרי שהקנה לרמח"ל לגיטימציה היסטורית, והפך עם השנים לספר יסוד תורני, ובפרט בתנועת המוסר.
הרמח"ל כתב את הספר בשתי גרסאות, האחת היא סדר ויכוח והשנייה היא סדר פרקים.
הגרסה המצויה והמוכרת היא סדר פרקים, אף שכנראה הגרסה המקורית היא סדר ויכוח, שמנוסח בסגנון של דו־שיח בין החכם לחסיד.
כתב היד של סדר ויכוח היה מצוי בספריית לנינגרד, ולראשונה ראה אור בשנת תשנ"ד בהוצאת מכון אופק.
הספר מתווה דרך להתקדמות בעבודת הבורא ובתיקון המידות.
בדומה לרוב הספרים התורניים, מקורות הידע והסמכות המרכזיים הם פסוקי התנ"ך ומאמרי חז"ל.
עם זאת, פעמים רבות מובאות בספר טענות שמבוססות על ההיגיון האנושי.
בספר 26 פרקים, אך המחבר מציין בתחילת פרק י"ג, כי מעתה והלאה הוא עוסק במדרגה שונה של עבודת הבורא: .
הרמח"ל סידר את הספר על פי ברייתא המופיעה בתלמוד הבבלי:
לדברי המחבר, אין בכוונתו לחדש דבר, אלא רק להזכיר ולהטמיע את דברי חז"ל, ובלשונו:
לאחר ההקדמה והפרק הראשון הכללי, מסודר הספר בקבוצות של 3–4 פרקים, על פי הסדר של המידות בברייתא של רבי פנחס בן יאיר מן הזהירות ועד לקדושה.
רמח"ל מבאר כל מידה ממידות הברייתא בפרק אחד, מפרט את חלקיה בפרק שאחריו ומביא את דרכי השגתה ואת המכשולים הקיימים בדרך להשגת המידה בפרקים לאחר מכן.
הספר בנוי באופן שיטתי והדרגתי, במסלול של עלייה ממדרגה למדרגה.
כשבכל מדרגה רוחנית הוא מגדיר את מהותה, מנתח אותה לחלקים, מציג את הדברים שמקרבים את האדם אליה, ולבסוף את הדברים שגורמים לאדם להתרחק ממנה.
בתחילת הספר קובע רמח"ל שחז"ל לימדו אותנו שמטרת בריאתו של האדם היא להתענג על ה' וליהנות מזיו שכינתו.
הנאה זו מתבטאת במידה רבה עוד יותר בעולם הבא.
העולם הזה מיועד מלבד עבודת הבורא גם למלחמה תקיפה ביצר הרע ובתאוות.
טענה דומיננטית מאוד בספר, היא שכדי להתקדם בעבודת ה' צריך להתבונן ולהעמיק.
טענה זו מופיעה בצורה מפורשת וברורה בהקדמה, בצורה של הנגדה לתפיסה שאין צורך בהתבוננות והעמקה בעבודת ה', אך גם בהמשך תפיסה זו חוזרת על עצמה שוב ושוב.
בפרק א' הוא פותח בכך ש"יסוד החכמה ושורש העבודה התמימה היא שיתברר ויתאמת אצל האדם מה חובתו בעולמו ולמה צריך שישים מבטו ומגמתו כל ימי חייו" – כלומר יש כאן פתיחה בדרישה לבירור.
לאחר מכן, בכל שלב בו הוא עוסק בקניית המידות הטובות (הזהירות, הזריזות וכו') הוא מציב את ההתבוננות בתור המנוע המרכזי בהתקדמות הרוחנית.
זהירות – זהירות ממצוות לא תעשה וסייגיהם, מתוך התבוננות ופיקוח של האדם על מעשיו ודרכיו.
זריזות – זריזות בקיום מצוות עשה, והתגברות על העצלות ועל רדיפת תענוגות.
נקיות – נקיות שלמה מכל מידה רעה ומכל חטא, לרבות כאלו שלא ידועים בציבור, ובמיוחד בתחומים ממוניים, מיניים וחברתיים.
אדם המקיים בצורה מלאה את כל הדרישות של נקיות מוגדר כצדיק על פי הרמח"ל.
פרישות – הימנעות מדברים מותרים שבמהות אינם רעים, אך עלול להיגרם מהם רע; "קדש עצמך במותר לך".
טהרה – טהרת הכוונה והמחשבה ותיקון פנימי של הלב ומחשבותיו, שמהם נובעת עבודה לשמה ולא לשם השגת רווח אישי.
חסידות – עשייה מוסרית מאהבה שלא על פי קו הדין והרחבת קיום המצוות בכל הצדדים והתנאים על פי תפיסתו האישית של האדם עד היכן שידו מגעת, ובכלל זה הטבה לבריות בגוף, בנפש ובממון, מתוך כוונה להגדיל את כבודו של הבורא וקידוש שמו.
ענווה – חוסר החשבה של האדם את עצמו מכל סיבה שהיא אף אם הוא בעל כישורים מיוחדים, וחוסר עניין של האדם בסטטוס חברתי וכבוד.
יראת חטא – יראת רוממות של הבורא, הרגשת האדם כאילו הוא מהלך בארמונו של מלך, וחרד לפגום בכבודו ואף חרד לאבד את המודעות העמוקה הזו.
קדושה – דבקות רוחנית של האדם באלוהים בכל עת ובכל מצב, אף בעשייה החומרית שלו, מחשבותיו יהיו קשורות לאלוהים, והוא יהיה כעין מקדש בזעיר אנפין.
רוח הקודש – קבלתה איננה בשליטת האדם אלא מתנה משמים, לאחר השתדלותו והתאמצותו.
תחיית המתים – היכולת להחיות מתים, כפשוטו, לרוב הדעות.
הספר מסתיים במדרגת ה"קדושה", כאשר "רוח הקודש", ו"תחיית המתים", הן אינן מדרגות ממש, אלא תוצאות של הקדושה שלא תלויות באדם עצמו.
יש הסוברים כי המדרגות העיקריות עליהן מושתת הספר הן: ישר, צדיק, חסיד וקדוש – בדומה להופעתן בפיוט נשמת כל חי:
יש גם המחלקים את מידות הספר לשני נתיבים מקבילים: נתיב העשה, ונתיב הלא תעשה.
נתיב הלא תעשה כולל את כל המידות הקשורות להתרחקות מהחטאים, ולמניעה מהם, ונתיב העשה לעומתו, עוסק בהתקרבות למצוות ובעשייתם.
על פי חלוקה זו, נתיב הלא תעשה כולל ארבע מידות: הזהירות – שיזהר האדם מהחטאים, הנקיות – שיתנקה האדם לגמרי מכל חטא, הפרישות – שיוסיף האדם ויתרחק מהחטאים עוד מעבר לחובתו, ויראת החטא – שיהיה האדם ממש ירא מלעשות כל חטא.
נתיב העשה, כולל גם הוא ארבע מידות: הזריזות – שיזדרז האדם לעשות המצוות, הטהרה – שיהיה האדם טהור לחלוטין מכל עיסוק שאינו במצוות עצמן, החסידות – שיוסיף האדם עוד לעשות בעבודת הבורא מעבר לחובתו, והענווה.
בחלוקה זו, הקדושה אינה באף נתיב, והיא תוצאה של קניין כל המידות, וממנה, גם נובעות רוח הקודש ותחיית המתים.
אייזיק מאיר דיק, (תרגום), מסילת ישרים – ענייני מוסר...
מוה' משה חיים לוצאטו – דיזען ספר..., (האבין מיר אוף עברי דייטש גטאן איבר זעצן), מו"ל : יוסף ראובן ראם, תרי"ד, 1853, וילנא.
מסילת ישרים, בתיקון השיבושים וההשמטות מהדפוסים הקודמים, ירושלים: הוצאת אורות חיים, תשמ"ח (1987).
מסילת ישרים, מהדורה שלמה כוללת: מסילת ישרים א – סדר ויכוח, מסילת ישרים ב – סדר פרקים, על פי כתב ידו של המחבר ועל פי דפוס ראשון, עם מבואות והערות מאת יוסף אביב"י, ירושלים: מכון אופק, תשנ"ד.
מסילת ישרים, בתוספת ראשי פרקים ביאורים ומפתחות ("שמחת מרדכי"), ירושלים: הוצאת פלדהיים, תשנ"ח (1998).
מסילת ישרים – יחוד ההטבה.
מסילת ישרים– איך לבנות חיים.
חברותא במסילת ישרים עם הדר גולדין.
מסילת ישרים – עם ביאור חובת האדם, הרב דן סגל.
בשנת 2010 הופיעה באינטרנט מהדורה מעובדת לעברית קלה.
מהדורה זו מיועדת לקורא המתקשה להבין את העברית הגבוהה בה כתוב הספר, העלולה להיות זרה לקרוא בן זמננו.
מהדורה זו נתקלה בהתנגדויות מאנשים שהתעקשו כי הרמח"ל כתב את ספרו בהקפדה על לשון מסוימת, שממנה ניתן לדייק דברים חשובים בנושא בו הספר עוסק, ולכן אין לשנות כלל את הלשון המקורית בה נכתב הספר.
מסילת ציון הוא מושב עובדים צפונית לבית שמש, השייך למועצה אזורית מטה יהודה שבמחוז ירושלים.
נוסד ככפר עבודה בשנת 1950 על ידי עולים מתימן, אך לאחר זמן מה עזבו המייסדים ובמקומם באו עולים מקוצ'ין שבהודו.
שטחו כאלף דונם וגובהו כ-350 מטרים מעל פני הים.
בהיותו סמוך ל"דרך בורמה", הוצע על ידי זאב וילנאי, והוא מבטא את פריצת הדרך לירושלים במלחמת העצמאות.
הוא מבוסס על הפסוק: .
ילדי ונערי המושב לומדים בבית הספר היסודי "השחר" שבמושב טל שחר, ובבית ספר "הרטוב" בחטיבה והתיכון.
מסילת ירושלים–גנות (מכונה גם קו הרכבת המהיר לירושלים ופרויקט A1) היא מסילת רכבת חשמלית המחברת את ירושלים לתל אביב-יפו ואת נמל התעופה בן-גוריון לרשת המסילות הארצית.
המסילה משרתת קווי נוסעים בין ירושלים לתל אביב, בין מודיעין לנהריה, קווי לילה היוצאים מנמל התעופה צפונה ומירושלים למודיעין, ובעתיד יעברו בה קווי רכבת מירושלים לשפלה.
המסילה, שאורכה הכולל 57 קילומטר, כוללת שלושה קטעים עיקריים, שני הקטעים המערביים משמשים גם את קו הנוסעים בין תל אביב למודיעין; הקטע המזרחי, באורך 30 קילומטר, מתפצל מאזור חבל מודיעין סמוך למושב כפר דניאל ומגיע לירושלים באמצעות מנהרות באורך כולל של 20 קילומטרים וגשרים באורך כולל של חמישה קילומטרים.
קטע זה מסתיים בתחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון, תחנה תת-קרקעית בעומק של 80 מטר בין בנייני האומה לתחנת האוטובוסים המרכזית במערב הבירה.
בניית המסילה רשמה מספר שיאים מקומיים: הגשר הארוך בישראל באורך 1.25 קילומטר, הגשר הגבוה בישראל, המגיע בשיאו לכ-90 מטר מעל הקרקע, המנהרה הארוכה בישראל באורך 11.6 קילומטר, ותחנת הרכבת הכבדה העמוקה בעולם, בעומק של 80 מטר.
העלות המשוערת של הקמת המסילה היא כ-6.86 מיליארד שקל אך יש שמעריכים כי העלות הגיעה לכדי 9 מיליארד שקל.
קו הנוסעים המהיר לירושלים נפתח באופן חלקי ב-25 בספטמבר 2018 מירושלים ועד לתחנת נמל התעופה בן-גוריון.
ב־21 בדצמבר 2019 נפתח ההמשך מערבה אל תחנת תל אביב – ההגנה.
ב-30 ביוני 2020 נפתח הקו עד לתחנת תל אביב – סבידור מרכז וב-21 בספטמבר באותה השנה הוא נפתח עד לתחנת הרצליה.
הקו הביא לשיפור ניכר של התחבורה בין גוש דן לירושלים, בהיותו מהיר בהרבה מקו הרכבת הישן לירושלים (שכבר אינו פעיל, עקב הצלחתו של הקו החדש).
שירות הרכבות שבין יפו לירושלים החל לפעול ב-1892, בימי השלטון העות'מאני, לאחר הנחת מסילת הרכבת יפו–ירושלים בתוואי נחל שורק.
עם השנים המסילה התיישנה, והנסיעה בה נעשתה ממושכת ולא בטיחותית.
בשנת 1998 הוחלט על סגירת הקו.
הרעיון להקמת מסילת רכבת נוספת בין תל אביב לירושלים בתוואי חדש, מכיוון צפון ירושלים, עלה לראשונה בשנת 1961, והועלתה גם ההצעה לבנותה כמונורייל.
הרעיון עלה שוב בשנת 1970, בזמן כהונתו של שמעון פרס כשר התחבורה.
בשנת 1971, לאחר שמספר הנוסעים ברכבת בקו הישן דרך בית שמש צנח ב-40% תוך שנה, בעקבות סגירת תחנת הרכבת בית הדר במרכז תל אביב והעברת תחנת הקצה לתחנת הרכבת תל אביב דרום, נשכרו חברות הנדסה בין-לאומיות לתכנון מסילה חדשה ממרכז תל אביב למרכז ירושלים.
חברת הרכבות הלאומית של בריטניה הציעה לישראל לרכוש רכבת דיזל מהירה, מדגם אינטרסיטי 125 , שהיה אז בפיתוח (והיה דגם רכבת הדיזל המהיר ביותר שהוכנס לשימוש מעולם).
לפי התכנון, זמן הנסיעה בין ירושלים לתל אביב דרך נתב"ג, בתוואי שישתלב עם כביש 1 שהיה אז בתכנון, יהיה כ-28 דקות, במהירות נסיעה של 240 קמ"ש (בפועל, כשיוצר דגם אינטרסיטי 125 הוא הגיע למהירות של 200 קמ"ש בלבד).
במרץ 1971 הודיע שר האוצר פנחס ספיר לשר התחבורה שמעון פרס כי לא יאשר את התקציב לפרויקט הרכבת הבין-עירונית המהירה.
בשנת 1976 העלה שר התחבורה גד יעקבי רעיון למסילה וכביש מהיר חדש (תוכנית כביש 45) שיחברו את ירושלים דרך מודיעין ומשם דרך גבעון ועד לצפון ירושלים.
עם זאת, מנכ"ל רכבת ישראל צבי צפרירי ביקש בשנת 1980 להמשיך בתכנון המסילה החדשה.
בשנת 1996 פנה מנכ"ל הרכבת לממשלה בבקשה להקציב לו 60 מיליון דולר, כדי לשפר את התוואי הקיים של הרכבת מירושלים לנסיעה במהירות של עד כ-160 קמ"ש באמצעות רכבות רוכנות ("טילטינג"), מסילה בעלת מנגנון המאפשר לרכבת להטות עצמה בעיקולי התוואי.
הדבר היה מקצר את זמן הנסיעה ל-50 דקות.
בהוראת שר התשתיות אריק שרון, פרסמה רכבת ישראל ב-1998 מכרז בין-לאומי לרכישת ארבעה מערכי קרונות מסוג זה, אך לאחר שנבחר הזוכה, המכרז בוטל בשנת 2000.
ביולי 1999 הוצגו למועצה הארצית לתכנון ולבנייה שבע חלופות לחידוש הקשר המסילתי לירושלים:
שיפוץ הקו הישן על ידי החלפת מסילות ויישור חלק מהעיקולים (חלופה S).
שיפוץ הקו הישן ושדרוגו על ידי כרייה של מספר מנהרות קטן (חלופה S1).
שיפוץ מסיבי של הקו הישן על ידי כרייה של מנהרות רבות ויישור עיקולים רבים (חלופה G).
בניית קו חדש מבית שמש לירושלים.
לשם כך, כריית מנהרה באורך של כ-15 קילומטר, ובניית תחנת רכבת תת-קרקעית חדשה, שאליה מגיע הקו, בבנייני האומה (חלופה G1).
בניית קו חדש מתל אביב-יפו דרך מודיעין-מכבים-רעות ומשם דרך כביש 443 עד לצפון ירושלים (חלופות B,B1,M,M1).
מתווה כללי של חלופה זו הוצע על ידי הנהלת הרכבת כבר בסוף שנות ה־70, אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש אז.
בניית קו חדש וממונהר היוצא מתל אביב-יפו ומגיע לירושלים בתוואי המקביל לתוואי כביש 1. בניית תחנת רכבת תת-קרקעית חדשה, שאליה מגיע הקו, בבנייני האומה (חלופות A ו-A1).
החלופות שכללו מעבר של הקו דרך מודיעין ולאורך כביש 443 נפסלו מסיבות פוליטיות – רוב התוואי הוא בתחומי יהודה ושומרון.
לפיכך, עיקר ההתלבטות היה בין החלופות שכללו את שיפוץ הקו הישן לבין בניית הקו החדש לאורך כביש 1 (אף כי גם בחלופה זו תעבור הרכבת מעבר ל).
היה ברור כי שיפוץ הקו הישן ללא בניית מנהרות מספק רמת שירות נמוכה אך זולה יחסית ויכול להתבצע מהר לעומת החלופות האחרות שכללו חפירת מנהרות רבות.
חלופה G נפסלה מחשש להתנגדויות רבות של גופי שימור טבע, שכן הקו הישן עובר בלב שמורת טבע.
לאחר מספר שנים של דיונים הוחלט בשנת 2001 לבצע במקביל את חלופה S (שיפוץ הקו הישן ללא חפירת מנהרות) ואת חלופה A1, היקרה והמסובכת ביותר לביצוע, שאפשרה את השירות הטוב ביותר.
ביצוע השיפוץ נועד לחדש את שירות הרכבות לירושלים תוך פרק זמן קצר ובמקביל ביצוע חלופה A1 נועדה לספק פתרון ארוך טווח.
לפי תוכנית זו, לאחר שתושלם חלופה A1, ישמש הקו הישן בעיקר רכבות משא (נכון ל-2025 מסילה זו מושבתת בין ירושלים לבית שמש).
בין השיקולים שעמדו במרכז קבלת ההחלטות היו גם הצורך להניח מסילה לעיר מודיעין ולנמל התעופה בן-גוריון כמו גם לחדש את הקשר המסילתי בין בית שמש לבין ירושלים ותל אביב.
בשנת 2003 הוחלט לבדוק שוב את הכדאיות הכלכלית של הפרויקט שעלותו הוערכה אז בכ-3 מיליארד שקל ולא 2.5 מיליארד כפי שהוערך עם אישור התוכנית.
העבודות לשדרוג הקו הקיים לירושלים החלו בשנת 2002 ונמשכו כשלוש שנים, למרות התנגדות ראשי משרד התחבורה לפרויקט בנימוק של חוסר כדאיות כלכלית ותועלת תחבורתית.
בחודש אפריל 2005 חזרו הרכבות לירושלים לאחר 7 שנים בהן לא פעל שירות הרכבות.
שדרוג הקו הישן ספג ביקורת רבה: הוא חרג באופן משמעותי מתקציבו, הנסיעה בו ארוכה מאוד (כשעה ועשרים דקות) ובדיעבד התברר גם שהעיקולים שוחקים את הקרונות שפועלים בו.
בעתיד ייתכן כי קו זה יופעל במתכונת תיירותית.
לצד זה הועלו גם תוכניות לשנע דרכו גם סחורות ברכבות משא אם כי לצורך כך יהיה צורך להקים מסוף מטען במלחה, וכן הועלתה הצעה להפעיל בו קו להובלת אשפה לנגב שיוריד מכביש 1 מאות משאיות הגורמות לפקקים קבועים.
נכון ל-2023 התכנון הוא להפוך את התוואי הישן לפארק מסילה בין עירוני.
בנובמבר 2005, לאחר עיכובים במימוש התוכנית, הודיע שר התחבורה מאיר שטרית ל ב כי הקו צפוי להיחנך בסוף 2009. במאי 2006 הודיע שר התחבורה שאול מופז שעלות הפרויקט תסתכם בכ-4 מיליארד שקל וכי הוא ייחנך בסוף 2010.
הקו נחנך בסופו של דבר ב-2018. בעת פתיחתו, הנסיעה בו הייתה ללא תשלום בשלושת החודשים הראשונים, בשני כיווני הנסיעה, עם הזמנת כרטיס נסיעה מראש.
הקטע המערבי, והראשון, של הקו מחבר את תל אביב לנמל התעופה בן-גוריון.
בעקבות הצלחתו, החלה חברת הרכבת להפעיל קווים גם בשעות הלילה.
בעקבות אילוצים תכנוניים שונים, נסללה מנהרת המסילה מתחת לתוואי נחל שפירים, התחום מעליה בחומת בטון.
במהלך סערת דצמבר 2013 גאה הנחל, החומה התוחמת אותו התמוטטה, וקטע מסילה נרחב הוצף.
במהלך ההצפה נפגעה גם מרכזיית איתות רכבתית באזור גנות, דבר שהוביל להשבתת מערכת האיתות ולשיבושים חמורים בפעילות הרכבות בכל ישראל.
בסמוך לנתב"ג ממשיך התוואי מעל לכביש 1 בגשר שאורכו 550 מטר.
בקצה הגשר ממוקם צומת רכבות (צומת תעופה) שמאפשר לרכבות הבאות מהדרום לפנות לכיוון נתב"ג ולהפך וכך לקיים שירות בין באר שבע לנתב"ג.
באזור כפר דניאל הוקם מחלף מסילתי שבו המסילה לירושלים עוברת במנהרת הקשתות (מנהרה 13) אל גשר מס' 1. מעל מנהרת הקשתות עולה שלוחה הממשיכה מזרחה לכיוון מודיעין.
שלוחה זו מתוכננת להיות חלק מקו ארוך יותר המקשר בין מודיעין למערב ראשון לציון בין מסלוליו של כביש 431. חיבור זה יאפשר גישה ישירה לירושלים ולמודיעין מהפרוורים הדרומיים של תל אביב ומערים כגון רחובות, נס ציונה ואשדוד, ללא צורך במעבר בתל אביב ובהחלפת רכבת לכיוון ירושלים.
העבודות בקטע נתב"ג-כפר דניאל החלו בשנת 2004 והסתיימו בשנת 2007, אחרי עיכוב משמעותי כתוצאה מגילוי קברים בגבעה הסמוכה למעבר הרכבת, מתחת לכביש מספר 1 לעבר כפר דניאל.
כדי להימנע מעימות, החליטה חברת הרכבת לחפור מנהרה מתחת לגבעה זו, ובכך לעכב את פתיחת הקו למודיעין בשנה.
הקו למודיעין נפתח לבסוף ב-1 בספטמבר 2007 עד לתחנת הרכבת פאתי מודיעין, וב-1 באפריל 2008 הוארך עד לתחנת הרכבת מודיעין מרכז.
החלק היקר, המסובך והמאתגר ביותר של קו הרכבת המהיר לירושלים מוביל מאזור השפלה עד לקצה הקו בעיר.
העבודות על התוואי החלו בשנת 2005 ונגמרו בשנת 2018. כדי לפתור את בעיית השיפועים, ההשפעה על הסביבה והתוואי ההררי הוחלט שרוב התוואי יעבור בשלוש מנהרות.
מאזור כפר דניאל ממשיך התוואי לאורך כביש מספר 1 לכיוון לטרון.
באזור לטרון חוצה התוואי את עמק איילון באמצעות ויאדוקט באורך 1.2 קילומטר המכונה גשר 6, ומסתיים ממזרח לכביש 3. בקצה הגשר נכנס התוואי למנהרה הראשונה מתוך מערכת של שלוש מנהרות ושני גשרים.
המנהרה השלישית, שאורכה 11.6 קילומטר, היא המנהרה הארוכה ביותר בישראל.
המנהרה השלישית מסתיימת באזור מבשרת ציון.
שם, דרך מערכת קצרה יותר של מנהרות וגשרים, ממשיך התוואי עד לתחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון שבנייתה החלה ב-2006 ועומקה כ־80 מטרים מתחת לקרקע, בין בנייני האומה והתחנה המרכזית ומתחת לתוואי הרכבת הקלה בעיר.
לצורכי תכנון וביצוע חולק התוואי "כפר דניאל-ירושלים" לארבעה קטעים, כל אחד עם מאפייני בנייה והתקדמות שונים.
תוואי הקטע הוא בין מחלף ענבה – כביש 3, בין לטרון למבוא חורון ואורכו 8 קילומטרים.
הקטע כולל בניית 6 גשרים ומעבר תת-קרקעי.
הקטע מתחיל בגשר 1 ומסתיים בגשר 6, באורך 1,250 מטר, כמו כן הקטע כולל שני מעברים תת-קרקעיים (2B ו-2A) שישמשו בעתיד לחיבור מסילה מכיוון ירושלים בקשת רכבתית למודיעין (קשת מודיעין) ולראשון לציון (מסילה לאורך הכביש 431).
הקמת הגשרים והמעבר התת-קרקעי 2B הושלמה ב-2009, מעבר התת-קרקעי 2A הושלם חלקית ביולי 2015 (יותר מאוחר הוחלט לא להשתמש בו).
בחודש אוגוסט 2015 החלה סלילת מסילת הברזל החל מגשר 6 מערבה לכיוון מחלף ענבה.
במקביל, הסתיימה בניית מבנה השו"ב והתחנה התפעולית (התחנה התפעולית איילון).
עלות הקטע 250 מיליון ש"ח והקבלנים המבצעים הוא דניה סיבוס וי.ד.
תוואי הקטע הוא בין לטרון (כביש 3) לשער הגיא ואורכו 4 קילומטרים.
הקטע כולל מנהרה כפולה באורך 3.6 קילומטר (מנהרה 1- מנהרת עקד) וגשר באורך 150 מטר (גשר 7).
חציבת המנהרות נעשתה באמצעות מכונת TBM והסתיימה באוגוסט 2013 ובנוסף, הושלם ביצוע כל 14 המעברים בין שתי המנהרות.
גם בניית גשר 7 הושלמה והקטע מוכן לפריסת מבנה עליון, מערכות וחישמולת.
עלות הקטע כ-600 מיליון ש"ח, הקבלן הזוכה הוא מנרב וכריית המנהרה נעשתה בשיתוף עם חברת מוסמטרוסטרוי (Mosmetrostroy) מרוסיה.
תוואי הקטע הוא בין שער הגיא לעמק הארזים ליד מבשרת ציון ואורכו 14.5 קילומטרים.
הקטע כולל כריית שתי מנהרות שהאחת מהם היא הארוכה בישראל, והקמת שני גשרי רכבת באורך 150 מטר.
הקטע נחשב למורכב ועלותו 1,600 מיליון ש"ח.
הקבלנים המבצעים שפיר הנדסה, ובכריית המנהרה גם מאיטליה.
המנהרה הראשונה בקטע היא מנהרה 2, 1,200 מטר אורכה, 900 מטר מתוכם נכרו בשיטת מנהור שלבי (NATM) ו-300 מטרים נוספים בשיטת חפירה וכיסוי.
ביצוע המנהרה הושלם באפריל 2013.
הגשר הראשון בקטע – גשר 8 מעל נחל יתלה, נבנה בשיטת היציקה המאוזנת עם עמוד מרכזי אחד שלא יורד לתוך ערוץ הנחל ובבנייתו נעשו מאמצים שלא לפגוע בערכי הטבע הרגישים בשטח.
המנהרה השנייה בקטע – מנהרה 3 היא הארוכה בפרויקט ואורכה עומד על 11.6 קילומטר.
כרייתה נעשתה באמצעות שתי מכונות TBM במקביל, מכיוון תל אביב לכיוון ירושלים.
קטע של מעל 800 מטר נחפר בכל אחת מצמד המנהרות מהכיוון הנגדי בשיטה הקונבנציונלית ובסופו הוקם אולם שיאפשר פירוק של מכונות ה-TBM.
ב-25 באוגוסט 2014 הושלמה כריית המנהרה הצפונית, וב-6 באוקטובר 2014 הושלמה כריית המנהרה הדרומית.
העפר שהוצא מהמנהרות שונע על גבי מסוע עד למתחם התפעול שהוקצה לחברת שפיר ליד כביש 1, בסמוך לשער הגיא.
לאחר סיום העבודה פונה העפר והאזור שוקם.
חלק מן העפר שימש גם להרחבת הכביש.
הגשר השני בקטע – גשר 9 נבנה בין מנהרה 3 למנהרה 3A ממזרח למבשרת ציון.
הגשר נבנה בשיטת הדחיקה ובנייתו הושלמה בתחילת אפריל 2014.
תוואי הקטע הוא בין עמק הארזים לתחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון, ואורכו 4.3 קילומטר.
הקטע כולל את מנהרת A3 (מנהרה כפולה), גשר באורך קילומטר ובגובה של עד כ-86.5 מטר (גשר 10) ומנהרה 4 (האחודה עד קרוב לרציפי התחנה).
עלות בניית הקטע כולו הגיעה לכ-910 מיליון ש"ח (כ-750 מיליון ש"ח עבור מנהרות A3 ו-4, וכ-163 מיליון ש"ח עבור גשר 10).
הקבלנים המבצעים היו חופרי השרון בשיתוף חברת מגרמניה לכריית מנהרות A3 ו-4, ובניית גשר 10 נעשתה על ידי חברת טר ארמה.
בניית מנהרה A3 הושלמה במאי 2013, ובניית גשר 10 הושלמה בספטמבר 2016. כמו כן הושלם ביצוע מנהרה 4, כולל כריית המנהרה ומנהרות הרציפים.
קבוצת Electra Bogl JV זכתה במכרז המערכות, מבנה עליון ו-Slab Track למסילת הרכבת המהירה בין תל אביב לירושלים.
הקבוצה מורכבת מהחברות אלקטרה חופרי השרון בשיתוף חברת הגרמנית ו-Signon Schweiz AG השווייצרית.
הפרויקט כלל הקמת כ-46 קילומטר מסילות ומכלול המערכות השונות (אלקטרו-מכניות, חשמל, אוורור, גילוי וזיהוי אש, בקרה וכדומה), וכמו כן ניהול, פיקוח ואינטגרציה של כלל המערכות המותקנות ומערכות תשתית רכבתיות.
פרויקט התקנת קווי ההזנה העיליים (OCS) להנעה חשמלית, בניית תחנות השנאה רכבתיות (תה"ר-TS) והקמת שאר המערכות הנלוות בוצע על-ידי חברת SEMI הספרדית.
תוואי חשמול המסילה הושלם בשלהי שנת 2019 ונחנך רשמית עם פתיחת קו הנוסעים עד תחנת ההגנה בדצמבר של אותה שנה.
בתחילת אפריל 2020 הודיעו על השלמת חשמול קטע מסילה נוסף בין תחנת ההגנה לתחנת סבידור, כך שקו הרכבת החשמלי מירושלים יוכל כעת להסיע נוסעים עד לתחנת סבידור שבמרכז תל אביב.
בהמשך הושלם חשמול המסילה עד להרצליה.
לאחר השלמת גשר הרכבת מעל עמק איילון, התכוננה רכבת ישראל להמשיך את המסילה לפי התכנון המקורי – מנהרות באורך כולל של 20 קילומטר שיתחלקו על פני חמש מנהרות, דרך הרי ירושלים אל תחנת נבון שנבנתה בעומק 80 מטר מתחת לפני הקרקע.
במהלך 2007 כבר נערך מכרז לחפירת הקטע המרכזי בין שער הגיא למבשרת ציון וחברת "שפיר הנדסה" זכתה במכרז המנהור (בעלות שהסתכמה לבסוף בכ-2 מיליארד שקל).
אלא שעניינים שונים פגמו בלוח הזמנים המתוכנן.
ב-2007 הגישה רכבת ישראל בקשה לתוספת של ארבעה מיליארד ש"ח בשל עלייה בתשומות הבנייה, וביקשה להאריך את לוח הזמנים בשלוש שנים נוספות (עד 2013), כך שתוספת תקציב הפיתוח תתפרס על תקופה ארוכה יותר מה שהוביל לחריגה תקציבית משמעותית.
במשרד האוצר לא הסכימו לבקשה וטענו כי ברכבת ישראל מבזבזים כספי ציבור.
האוצר הקפיא את סלילת המסילה לירושלים, עד שחברת הרכבת תבהיר את הסיבה לכך שהתקציב המבוקש לפרויקט עלה פי שלושה (מכ-2 מיליארד ש"ח לכ-6 מיליארד ש"ח).
ביולי 2008, כדי לפתור את המשבר בין חברת הרכבת לאוצר, הוסכם כי תיערך בדיקה נוספת של כדאיותו הכלכלית של הפרויקט.
בנובמבר 2008 הסתיימה בדיקת הכדאיות הכלכלית שעליה הוסכם, אך תוצאותיה לא היו חד-משמעיות.
ברכבת פירשו את הדו"ח לטובת הפרויקט והצביעו על כך שצפי ההכנסות מהקו עלה, אך באוצר טענו כי ההוצאה הגדולה לא תתקזז עם ההכנסות.
חרף זאת, שר האוצר רוני בר-און ושר התחבורה שאול מופז הסכימו כי השיקול המרכזי הוא טובתה של ירושלים וחיבורה לגוש דן.
בר-און האשים את "עבודת המטה הפגומה שבוצעה בשנת 2003, עת התקבלה ההחלטה על ביצוע הפרויקט", שבגללה ניתן אומדן מוטעה, שלפיו עלות הנחת המסילה אינה גבוהה.
פרט לסכסוך עם משרד האוצר הסתכסכה רכבת ישראל עם הארגונים הירוקים, בשל הפגיעה האקולוגית והנופית בשמורת טבע באזור הרי יהודה שבה זורם נחל יתלה.
כבר בשנת 2003 הציעו הסביבתנים לסלול מנהרה ארוכה מתחת לנחל (במקום להעביר גשר מעליו), אך ברכבת ישראל טענו כי הדבר יגרור מסילה תלולה באורח בלתי מעשי.
פרופסור אלפרד האק, מומחה בין-לאומי למנהור, גויס לטובת הגופים הירוקים וקבע כי הפתרון הטוב ביותר לרכבת בירושלים הוא מנהרה ארוכה מתחת לנחל יתלה.
גם לאחר שהוחלט להעדיף את התוכנית של רכבת ישראל על פני החלופה של הארגונים הירוקים, מועצת הגנים הלאומיים ושמורות הטבע המשיכה להתנגד להמשך העבודות במסילה ואף לא אישרה את בקשתה של רכבת ישראל לפרוץ כביש גישה לכלי צמ"ה דרך שמורת הטבע של נחל יתלה.
במקום חמישה עמודים תומכים, ייבנה עמוד מרכזי אחד שיוצב בתוך הנחל.
תוואי A1 עובר בשתי נקודות מעבר ל לאורך כ-6.7 קילומטרים: האחת מצפון למבשרת והאחרת החוצה את אצבע לטרון.
בשנת 2000 ביטל שר התחבורה מטעם מפלגת העבודה, אפרים סנה, את קידום התוואי, בשל שיקולים תקציביים אך גם מרצון להימנע מזליגה מעבר לקו הירוק.
בהמשך שונה תוואי המסילה כך שיעבור ברובו הגדול בתוך הקו הירוק במקום בחפיפה לכביש 443 הנוח טופוגרפית והקצר יותר גאוגרפית.
הקרקעות המופקעות אינן מעובדות ואינן משמשות למגורים.
עתירה כנגד ההפקעה נדחתה על ידי בג"ץ, כיוון שהוגשה באיחור רב.
במחצית הראשונה של 2011, עקב חציית הקו הירוק בשתי הנקודות כאמור, החליטה חברת "דויטשה באן" (Deutsche Bahn) שהייתה שותפה בחלק קטן בפרויקט, בלחץ פלסטינים ו"קואליציית נשים לשלום" שפעלו בשיתוף פעולה עם פעילים גרמניים, לבטל את השתתפותה בפרויקט.
עם אישור התוכנית למסילת הרכבת בשנת 2001, הודיעה רכבת ישראל כי הקמתה של תחנה במבשרת ציון איננה אפשרית בשל השיפוע התלול יחסית שייווצר בין התחנה במבשרת לבין התחנה בירושלים.
זאת בשל המגבלות ההנדסיות של שיפוע המסילה (כ-3%) ועומק המנהרה (כ-200 מטר).
אך בשנת 2011, החלו תושבי מבשרת ופרוזדור ירושלים במאבק להקמת תחנת רכבת עבורם.
הנושא הגיע גם לדיון בוועדה לביקורת המדינה, בו הסיעות השונות בכנסת הסכימו על הצורך בהקמת תחנה שתשרת את תושבי האזור, ומנכ"ל משרד התחבורה התחייב לבחון את האפשרויות להקמת התחנה.
עם זאת, תוכנית זו מעולם לא יצאה לפועל.
בינואר 2016 פורסם על ליקויים במנהרות שירות שנחפרו במהלך הכנת מסילת הרכבת, דבר שעלול לגרום לנזק כספי גדול ולעיכוב נוסף בפתיחת הקו.
ב-3 ביולי 2016 פורסמו ממצאי בדיקה חיצונית שהזמין משרד התחבורה ואומדן חדש של 70% מנהרות העומדות בסיכון של ניקוז חסר, שמגדיל את הסיכוי לנזקים החל בהופעת עיוותים או סדקים וכן להתבקעות רצפות ואף קריסה, כפי שקרה במנהרה אחת.
הבדיקה קובעת כי מדובר בעיקר בכשל תכנוני של חברת אמי מתום שנובע מנתונים גיאו-טכניים חסרים והתעלמות של רכבת ישראל מהתראות גורמים שונים ובהם יועצת התכנון של הרכבת.
עם זאת, צוות הבודקים גם מטיל את האחריות על טיב הביצוע של הקבלנים וביקר את שיתוף הפעולה הלקוי בין הגורמים בפרויקט.
בסמוך למועד הפרסום, הודתה רכבת ישראל בדבר התיקונים הנערכים וטענה כי עלותם תהיה 12.5 מיליון שקל וכי הפרויקט לא יתעכב בשל התיקונים.
ב-16 בינואר 2018 התבצעה נסיעת המבחן הראשונה בקו, על קטע מהמסילה באזור לטרון.
ב-12 באוגוסט 2018 החלו העבודות לחשמול המסילה.
באפריל פורסם כי הפעלת הקו תידחה בשנית, למועד בלתי ידוע, שניתן יהיה להעריכו רק אחרי חג הסוכות תשע"ט, ככל הנראה לרבעון הראשון או השני של 2019. בכירים בפרויקט העריכו כי תיפתח ועדת חקירה בעקבות הכשלים.
חנוכת הקטע ירושלים – נתב"ג
ב-25 בספטמבר 2018 נחנך קטע ראשון של קו הנוסעים, מירושלים לנמל התעופה בן-גוריון בתדירות של שתי רכבות בשעה.
שירותי ההצלה דרשו לבטל את הפתיחה עקב חוסר יכולת להזעיק רכב הצלה למסילה במקרה הצורך.
זאת מכיוון שבחלק הקו שעובר במנהרות, כ-40 קילומטר אורכו, אין גישה לרכבי הצלה לכ-99% מהשטח, עקב ההחלטה לחסוך תקציב על יצירת כביש בטון בצמוד למסילה.
לפני פתיחת הקו הצפויה טרם נקנו רכבי הצלה לקו.
לאחר שיירכשו, הם יכלו להגיע לנקודות מסוימות אך לא לצאת משם, כך שרכבי אמבולנס עם פצועים יצטרכו לנסוע כארבעה קילומטרים בהילוך אחורי.
הובטח כי הבעיה תיפתר תוך לא יותר מחמש שנות פעילות.
שלוש שעות לפני הפתיחה הסכימו שירותי הכבאות לתת אישור הפעלה למשך חודש אחד בלבד.
רכבת ישראל נדרשה לתקן את כל הליקויים עד 24 באוקטובר כדי לקבל אישור קבוע.
במקביל נמסר כי חסרים 141 קרונות עבור הקו החדש, וכדי לספק לו את הקרונות החסרים, רכבת ישראל גרעה קרונות מקווים אחרים, מה שיצר עומס רב בקווים בצפון ישראל.
הפעלת הקו הייתה רצופה תקלות.
במועד שנקבע קבעה רשות הכבאות כי רוב התקלות תוקנו, אם כי לא כולן, כך שרכבת ישראל קיבלה במקום האישור הקבוע הצפוי אישור זמני נוסף, הפעם למשך שנה.
בראשית נובמבר דווח על שרפה בחפיר של הקו סמוך למודיעין.
חיבור קו הנוסעים עם תחנות תל אביב וצפונה
ב-6 בספטמבר 2019 בוצעה נסיעת בדיקה מוצלחת ראשונה של קטר חשמלי בין נמל התעופה בן-גוריון לתחנת ההגנה שבתל אביב.
בעקבות האצת עבודות התשתית, בשל ביטול קווי הנוסעים עקב התפרצות נגיף הקורונה בישראל, הושלמו בתחילת חודש אפריל עבודות החשמול והמטרה שהוצבה הייתה פתיחת הקו בחודש יוני.
בסוף יוני אכן נפתח הקו לתחנות השלום וסבידור מרכז.
ב-5 בספטמבר 2020 בוצעה נסיעה ראשונה בין ירושלים לתחנת הרצליה, עם השלמת תשתית החשמול עד לתחנה זו.
כחלק מהפרויקט החלה בשנת 2016 הקמתה של "קשת מודיעין", קשת מסילתית המחברת את מסילת מודיעין–ענבה מזרחה אל מסילת הרכבת לירושלים במחלף ענבה.
החיבור מאפשר הפעלת קו נוסעים בין תחנות מודיעין לירושלים בזמן נסיעה משוער של 17 דקות.
הפרויקט הסתיים ותחילת הנסיעות, בתדירות של רכבת אחת לשעה בשלב זה, נקבע ל-31 במרץ 2022. זמן הנסיעה בפועל הוא 22 דקות עד תחנת פאתי מודיעין ו-29 דקות עד תחנת מודיעין מרכז.
הארכת המסילה אל מרכז העיר
ב-2017 תוכננה הארכת מסילת ירושלים–גנות כך שהיא תגיע עד לתחנת הרכבת ירושלים – הכותל.
חשש מפגיעה בעיר העתיקה ובחומותיה ביטל את הארכת הקו לעיר העתיקה.
תוואי זה תוקצב לביצוע ותוכניות מפורטות הופקדו בנובמבר 2021. על פי התכנון יושקו שתי תחנות הרכבת עם השלמת המסלול התת-קרקעי, ב-2030. בשנת 2022 במסגרת תוכנית החומש של רכבת ישראל הוקצו 4.685 מיליארד שקל לטובת המשך הקו המהיר לירושלים, והקמת תחנת ירושלים מרכז.
הוועדה הלאומית לתכנון ובניית תשתיות לאומיות אישרה את התוכנית באפריל 2024.
מסילת הרכבת צ'ינגהאי-טיבט או רכבת צִ'ינְגְדְזָאנג (בסינית מפושטת: 青藏铁路; בפין-יין: Qīngzàng Tiělù) היא רשת מסילות ברזל המחברת את בירת המחוז האוטונומי הטיבטי להסה לשינינג, בירת מחוז צ'ינגהאי, ובהמשך לבייג'ינג, בירת סין.
המסילה נפתחה ב-1 ביולי 2006 להסעת נוסעים ומטען.
זוהי אחת ממסילות הרכבת היקרות ביותר בהיסטוריה בגלל אופי השטח בו עוברת המסילה והתנאים הטופוגרפיים שלו.
ב־1 ביולי 2006 נפתחה המסילה באופן רשמי במעמד של נשיא סין, חו ג'ינטאו.
סלילת מסילת הרכבת הזו היא חלק מהמדיניות הסינית לפתח את הפרובינציות המרוחקות שלה.
מטרתה הסופית של מסילת הרכבת היא לחבר את סין עם הודו.
מצד המתנגדים לפוליטיקה הסינית בטיבט נשמעה הטענה שמטרתו העיקרית של הפרויקט נועדה לקשור את טיבט לסין ולהגדיל את כמות הסינים במחוז וכך לפגוע באוכלוסייה הטיבטית.
בטיבט מהווים עדיין בני האן (הקבוצה האתנית השלטת בסין) מיעוט קטן - רק 4.2% מהאוכלוסייה הקבועה במחוז - אולם רבים טוענים שמספר המהגרים השוהים בטיבט גדול בהרבה, ומצביעים בפקפוק על המקור למידע - נתונים סטטיסטיים רשמיים של ממשלת סין.
לטענת המתנגדים, בעקבות הקמת המסילה עשוי זרם המהגרים לגדול פי כמה.
מתנגדי המסילה מצביעים גם על הסכנה הסביבתית הטמונה בפרויקט אדיר הממדים, וחוששים כי מיליוני הנוסעים יזהמו את אחד האזורים היפים בעולם.
הממשלה הסינית טענה בתגובה שנקטה צעדים להגן על הסביבה: הקרונות מצוידים במתקנים לדחיסת האשפה, ולאורך המסילה נבנו מעברים מיוחדים בשביל בעלי חיים דוגמת האנטילופה הטיבטית וצבי יעלי טיבטי.
בשנת 2001 נכתב שיר "הדרך השמימית" שהוקדש למסילה.
עלות סלילת המסילה מוערכת ב-3.6 מיליארד דולר
אורכה של המסילה משינינג ללהסה הוא 1957 ק"מ, ומבייג'ינג עד להסה 4064 ק"מ.
זמן הנסיעה מבייג'ינג עד להסה: 47 שעות ו-28 דקות.
התחנה הגבוהה ביותר בקו: תחנת טאנגגולה (Tanggula 唐古拉) בגובה 5,068 מטרים, ליד הכפר הגבוה בעולם וונקואן.
נכון ל-2009 זוהי תחנת הרכבת הגבוהה ביותר בעולם.
התחנה שוכנת כקילומטר ממעבר טאנגגולה בגובה של 5,072 מטרים מעל פני הים, הנקודה הגבוהה ביותר בקו.
המנהרה הגבוהה ביותר בקו נמצאת בגובה של 4,905 מטרים מעל פני הים.
יותר מ-25 אחוז ממסילת הרכבת נבנו על קרקע קפואה לעד, ובגלל תופעת ההתחממות הגלובלית, נבנתה רשת של צינורות בתוך הקרקע שאמורים לשמור על האדמה קפואה וכך לא לפגוע בתשתית של המסילה.
מסילת זמרינג באוסטריה היא קטע מסילת רכבת, היוצאת מגלוגניץ וחוצה את מעבר זמרינג למירצושלאג.
המסילה חצתה לראשונה בהיסטוריה רכס בהרי האלפים ונחשבת כמסילה ההררית הראשונה בעולם, זאת בהתחשב בתוואי הקרקע שבו היא עוברת ובגובהה מעל פני הים.
בשנת 1998 נוספה מסילת זמרינג לרשימת אתרי מורשת עולמית של ארגון אונסק"ו.
המתכנן של מסילת זמרינג היה קארל ריטר פון גגה איש וינה.
במסילה נעשה שימוש בטכנולוגיות החדישות ביותר לזמנן בבניית קטרים, אשר היו הראשונים לטפס בשיפוע שלא נודע עד אז ובפיתולים ברדיוס קטן.
אורכה הכולל של מסילת זמרינג הוא 41 ק"מ והפרש הגובה בה הוא 460 מטר.
היא נבנתה בין השנים 1848 ו-1854. לאורך המסילה 14 מנהרות (ביניהן מנהרה מעוקלת שאורכה 1,431 מטר), 16 גשרים מרובי-קשתות דמויי ויאדוקט (חלקם בני שתי קומות), מעל 100 גשרי אבן ו-11 גשרי ברזל.
60% מאורכה של מסילת זמרינג היא בשיפוע של 2.0-2.5% (הפרש גובה של שני מטר וחצי במסילה לאורך 100 מטר).
המסילה מעוקלת כמעט לכל אורכה ולאורך 16% מן המסילה קיים רדיוס של 190 מטר.
בגלל סכנת המפולות והתדרדרות עצמים אל המסילה, נבנו לאורכה 55 בתים לפקחי מסילה המשקיפים על קטעיה.
הבתים קושרו ביניהם בפעמונים חשמליים בתחילה ובקו טלגרף בשנת 1858. הקירות התומכים לאורך המסילה ומבני הפיקוח, נבנו לעיתים קרובות מחומר החציבה שהוצא מן המנהרות שנכרו לאורכה.
אף שהמרחק האווירי בין שתי תחנות הקצה של המסילה, גלוגניץ ומירצושלאג הוא רק 21 ק"מ, בוני המסילה נאלצו לסלול 41.7 ק"מ של מסילה כדי לגשר בין שתי הנקודות הללו.
אחת הבעיות המרכזיות בעת סלילת המסילה הייתה חוסר במכשירי מדידה מדויקים שיאפשרו תכנון יעיל של המסילה.
על כן היה צורך בפיתוח אמצעי מדידה חדשים כדי להתגבר על הבעיה.
השיפוע החד והעיקולים ברדיוס 190 מטר, היו ללא תקדים במסילות העולם באותה עת.
המנהרות וגשרי הרכבת הושלמו בתוך שש שנים והיוו הישג הנדסי ענק לאותה תקופה.
עד לשנת 1860 הייתה זו מסילת הרכבת הגבוהה בעולם, בגובה מקסימלי של 898 מטר מעל פני הים.
עבור מסילת זמרינג נבנו קטרים חדשים, המתאימים להתמודד עם תוואי הדרך.
בחודש מרץ, 1850 הוכרזה תחרות בניית קטרים המתאימים לתוואי המסילה החדשה, זאת אף בטרם הושלמה הסלילה.
המועד להשלמת הקטרים המתחרים לצורך התחרות נקבעה לחודש יולי 1851. ארבעה קטרים התייצבו לתחרות, קטר "בווריה" מתוצרת Maffei בגרמניה, קטר מתוצר חברת גונתר האוסטרית, קטר מתוצרת קוקריל הבלגית וקטר אוסטרי נוסף מתוצרת חברת הרכבות וינה-גלוגניץ.
קטר ה"בווריה" נבחר כמנצח התחרות, אף שכל הקטרים עמדו בדרישות התחרות והצליחו לגרור קרונות לאורך תוואי המסילה.
אולם, אף לא אחד מקטרים אלה הוכנס לייצור סדרתי ובסופו של דבר פותח קטר מיוחד עבור מסילת זמרינג, קטר אנגרת', אשר יוצר באסלינגן, גרמניה ובמפעל קוקריל בבלגיה.
המסילה נפתחה לתנועה בשנת 1854, תחילה לתנועת רכבות משא ואחר כך לתנועת רכבות נוסעים.
בשנת 1857 הושלמה מלוא המסילה בין וינה לטריאסטה והפכה לקו מרכזי לתנועת נוסעים ומשאות.
כבר בעת שנסללה, היא נתפסה כהישג של "גינון סביבתי", דהיינו, שילוב הרמוני בין טכנולוגיה לטבע אשר זימנה לנוסע חוויית נסיעה מיוחדת.
המסילה אפשרה את פיתוח התיירות לאזור זמרינג.
מלונות רבים ובתי אחוזה נבנו באזור, בעיקר על ידי עשירי וינה.
זמרינג הפכה מרכז משיכה לסקי.
למעלה ממאה וחמישים שנה לאחר שנבנתה, מסילת זמרינג עדיין פועלת ורכבות חולפות בה מדי יום.
מסילת חלץ היא מסילת רכבת של רכבת ישראל, המחברת בין מסילת לוד–אשקלון ליד מושב מבקיעים, ובין מסילת הדרום כמה ק"מ דרומית לקריית גת.
נקראת על שם מושב חלץ הממוקם סמוך למסילה.
הקמת המסילה נכללה בתוכנית החומש של רכבת ישראל בשנת 1974, במטרה לייצור תוואי שיקצר את הדרך לרכבות משא בין דרום הארץ לנמל אשדוד, בעיקר עבור רכבות המובילות מחצבים (אשלג מים המלח ופוספטים מהנגב).
עד הקמת המסילה רכבות משא מהדרום היו צריכות להמשיך ללוד ואז לחזור דרומה במסילת לוד–אשקלון.
תכנון המסילה והקמתה בפועל נמשך מספר שנים.
התכנון המפורט של המסילה החל ב-1978. במאי 1979 זכתה חברת מקורות במכרז להקמת המסילה, אך תביעות של בעלי קרקעות נגד הפקעות שטחים לאורך תוואי המסילה, הביאו לעיכוב בתחילת העבודות.
המסילה נפתחה לתנועה ב-17 בנובמבר 1982.
בשנות ה-2000 שודרגה ושופצה המסילה בהיקף של 15 מיליון שקל.
הקו משמש לרכבות משא ביו מסוף "אשדוד מיון" למסופי המטען בבאר שבע, דימונה, מישור רותם (צפע), נאות חובב ובעבר גם הר צין (נסגר במרץ 2021).
המסילה משמשת לפעמים כמסילת חירום, לתנועת רכבות נוסעים במקרה של תאונה או עבודות פיתוח במסילה שבין לוד לקריית גת.
קיימות תוכניות עתידיות להקמת שתי שלוחות שיסתעפו מהמסילה: האחת מזרחה למחסום תרקומיא (על מנת ליצור חיבור רכבתי בין רצועת עזה לבין יהודה ושומרון במסגרת המעבר הבטוח), והשנייה צפון מזרחה לכיוון בית שמש כדי לשרת רכבות נוסעים ורכבות מטען בין אשקלון וקריית גת ובין בית שמש וירושלים.
מסילת הרכבת מודיעין–ענבה היא מסילת רכבת אשר מחברת את מודיעין-מכבים-רעות למסילת ירושלים–גנות ומשם לתל אביב-יפו או לירושלים ולרשת המסילות הארצית.
המסילה מתחילה בצומת דניאל ומסתיימת בתחנת הרכבת מודיעין – מרכז.
קיימת תוכנית עתידית להארכתה מצפון לתחנת מודיעין מרכז (קו M העתידי).
המסילה כוללת שלושה חלקים, השניים הראשונים הם חלק מהמסילה לירושלים והחלק השלישי (כפר דניאל – מודיעין) הוא מסילה זו.
תל אביב – נמל התעופה בן-גוריון
הקטע הראשון של הקו מחבר את תל אביב לנמל התעופה בן-גוריון.
בעקבות פתיחת הקו לנתב"ג החלה הרכבת לפעול בשעות הלילה במהלך כל ימות השבוע בקו נהריה–חיפה–תל אביב–נתב"ג.
נמל התעופה בן-גוריון – כפר דניאל
לאחר נמל התעופה בן-גוריון, עובר התוואי מעל כביש 1 בגשר שאורכו 550 מטר.
בסיום הגשר נמצא מחלף רכבות (צומת תעופה) שמאפשר לרכבות הבאות מהדרום לפנות לכיוון נמל התעופה וכך לקיים שירות בין באר שבע לנמל התעופה.
הקו ממשיך בקו ישר דרומית למושבים בן שמן וגינתון (תוואי כביש 1 עובר אותם מצפון), חוצה את כביש 6 ועובר בשתי המנהרות מתחת לגבעה בה התגלו הקברים ליד כפר דניאל, המנהרה 11 (במספור הישן, מנהרה 23) והמנהרה 10 (במספור הישן, מנהרה 22).
מתחת לכביש מספר 1 הוא עובר במנהרה 12 (במספור הישן, מנהרה 24) לכיוון כפר דניאל.
העבודות בקטע נמל התעופה בן-גוריון – כפר דניאל החלו בשנת 2002 והסתיימו בשנת 2007. עיכוב משמעותי בעבודות נבע מגילוי אתר קבורה עתיק סמוך למעבר הרכבת מתחת לכביש 1 לעבר כפר דניאל.
כדי להימנע מעימות החליטה הרכבת לחפור מנהרה מתחת לאתר ולעכב את פתיחת הקו למודיעין בשנה.
תחנת הרכבת פאתי מודיעין נפתחה ב-1 בספטמבר 2007, ותחנת הרכבת מודיעין – מרכז נפתחה ב-1 באפריל 2008.
בשנת 2016 החלה הקמת קשת מודיעין, קשת מסילתית המחברת את המסילה היוצאות ממודיעין מזרחה אל מסילת ירושלים–גנות ומאפשרת הפעלת קו נוסעים פרברי בין מודיעין – מרכז לירושלים – יצחק נבון.
הקשת מתחילה בתחנת פאתי מודיעין ומורכבת מ-3 גשרים:
גשר 17-1 – גשר העובר מעל שדרות המלאכות ובנייתו הושלמה ב-2020 על ידי חברת "עינב החץ".
גשר פרגולה – גשר העובר מעל כביש 431 ונבנה על ידי חברת מנרב.
גשר 26 – הגשר הארוך בקשת, הוא בעל 15 נציבים ונבנה על ידי חברת מנרב.
אורכו יחד עם גשר הפרגולה הוא כ-800 מטרים.
הקשת מתחברת למסילת ירושלים–גנות בצומת רכבתי הנקרא "מחלף ענבה" (אשר נמצא ממזרח למחלף והוא שונה מ"צומת דניאל" שנמצא במערבו).
אחת המסילות מתחברת ישירות לגשר ואחת עוברת במעבר התת-קרקעי 2B.
ב-31 במרץ 2022 החל לפעול קו הנוסעים הפרברי בין תחנות מודיעין מרכז ופאתי מודיעין לבין תחנת ירושלים יצחק נבון.
הקשת הייתה חלק מפרויקט A1, הקמת קו הרכבת המהיר לירושלים, והיא תוכננה להיפתח כבר ב-2012, אבל העיכוב בפרויקט הקו המהיר גרם לעיכוב בפרסום מכרזי הקשת והרחבת תחנת פאתי מודיעין, עקב כך בוטלה המנהרה שתוכננה לעבור מרציפי התחנה, תחת כביש 431 אל חניון הרכב והיא הוחלפה בגשר הולכי רגל.
בשנת 2019 החלה בנייתה של מסילת ראשון לציון – מודיעין, עם סיום בנייתה מקטע זה יצטרף למסילה רציפה מתחנת מודיעין מרכז, בין מסלוליו של כביש מס' 431 עד לתחנת הרכבת ראשון לציון משה דיין.