tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
מקדונל פיתחה גם מטוסי סילון, אולם מאחר שהיו קטנים יותר נקטו בקו תכנון רדיקלי יותר, עם מטוסים כגון ה-FH-1 פנטום, ה-F2H באנשי, ה-F3H דימון וה-F-101 וודו.
התקדמות מלחמת קוריאה עזרה לדחוף את מקדונל לתפקיד ספקית מטוסי קרב משמעותית לכוחות המזוינים של ארצות הברית, במיוחד עם ה-F-4 פנטום (1958).
שתי החברות השתוקקו להיכנס לתחום הטילים החדש, דאגלס עברה מייצור רקטות אוויר-אוויר וטילים למערכות טילים שלמות תחת תוכנית נייק מ-1956 ונהפכה לקבלנית ראשית של תוכנית סקייבולט ALBM ותוכנית הטיל הבליסטי ת'ור.
מקדונל פיתחה מספר טילים, כולל ה-ADM-20 קוואיל היוצא דופן.
כמו כן ביצעה ניסויים בטיסה על-קולית, מחקר שאיפשר לה גם לקחת חלק חשוב בתוכניות מרקורי וג'מיני של נאס"א.
דאגלס גם זכתה בחוזים מנאס"א, הבולט בהם הוא רקטת הסטורן 5 שלקחה בו חלק משמעותי.
שתי החברות היו בשלב הזה מעסיקות גדולות, אך לשתיהן היו בעיות.
העלויות של ה-DC-8 וה-DC-9 היו לנטל כבד על דאגלס, והחברות החלו להידבר בקשר למיזוג.
גישושים בעניין החלו ב-1963. דאגלס ביקשה הצעות מחיר מדצמבר 1966 וקיבלה את זו של מקדונל.
ב-1967, עם המיזוג של מקדונל ודאגלס איירקראפט, דייב לואיס, אז נשיא מקדונל, מונה ליושב-ראש של מה שנקרא "חטיבת לונג ביץ'" של דאגלס איירקראפט.
בזמן המיזוג, ההערכה הייתה שדאגלס איירקראפט נמצאת במרחק של פחות משנה מפשיטת רגל.
בפרץ ההזמנות, ייצור מטוסי ה-DC-8 וה-DC-9 היו באיחור של 9 עד 18 חודשים, דבר שגרם להפסדים עבור חברות התעופה.
לואיס היה פעיל במכירות ה-DC-10 בתחרות עזה עם לוקהיד וה-L-1011. בתוך שנתיים, לואיס החזיר את הפעילות למסלולה והביא לתזרים מזומנים חיובי.
הוא חזר למטה החברה בסנט לואיס משם המשיך במאמצי המכירות של ה-DC-10 וניהל את החברה כולה כנשיא וכממונה הפעלה ראשי במהלך שנת 1981.
תוכנית זו התבררה כמוצלחת ביותר.
המטוס הבא שהושק היה ה-MD-11, שדרוג ל-DC-10. כיום (2006), ה-MD-11 נותר המטוס המודרני היחיד בעל שלושה מנועי סילון.
ב-1992, חשפה מקדונל דאגלס מחקר על מטוס רחב גוף דו-מפלסי הדומה לאיירבוס 380, שכונה MD-12. למרות שהדבר הלהיב את השוק לזמן קצר, המחקר נתפס כלא יותר ממהלך יחסי ציבור שנועד להסתיר את העובדה שדאגלס נתונה במאבק תחת לחץ עז מבואינג ואיירבוס.
היה ברור לרוב התעשייה שלדאגלס לא היו המשאבים או הכסף הנדרש לפיתוח מטוס מפלצתי שכזה, והמחקר גווע במהירות.
מעניין שבואינג עשתה שימוש ברעיון מאוחר יותר במחקר המטוס האולטרה-גדול שנועד להחליף את ה-747, אך בסופו של דבר רעיון המטוס הדו-מפלסי יושם באיירבוס A380.
במהלך השנים, מקדונל דאגלס ייצרה גם כלי טיס צבאיים מוצלחים רבים, בהם ה-F-15 איגל (1974) וה-F/A-18 הורנט (1975).
כמו כן ייצרה מקדונל דאגלס גם את הטילים AGM-84 הרפון והטומהוק.
משבר הנפט של שנות השבעים גרם לזעזוע קשה בתעשיית התעופה המסחרית, ומקדונל דאגלס נאלצה לקבל חוזים נחותים והחלה לגוון את תחומי עיסוקיה על-מנת להפחית את ההשפעה הצפויה של שפל עתידי בעסקים.
ב-1984 החברה רכשה את "יוז הליקופטרס", שהפכה למקדונל דאגלס הליקופטרס.
עד שנות ה-90 של המאה ה-20 מקדונל-דאגלס הצליחה לזכות בחוזים רבים של מחלקת ההגנה של ארצות הברית, אך במקביל איבדה את כושר ההתחרות בשוק האזרחי.
ב-1994, כדי לנסות לחולל מפנה עסקי, הובא מנכ"ל חדש, הארי סטונסייפר, שהיה הראשון שניהל את החברה שלא ממשפחת מקדונל.
בואינג ומקדונל דאגלס החלו לדון על אפשרות מיזוג ביניהן.
אך ההתפתחות שדחפה את המיזוג הגיעה בנובמבר 1996 - פליטתה של מקדונל-דאגלס מרשימת המתמודדים על ייצור מטוס הקרב של המאה ה-21, "תוכנית Joint Strike Fighter".
עבור מחלקת ההגנה של ארצות הברית.
החברות שנותרו ברשימה היו בואינג ולוקהיד מרטין.
מדובר היה במכרז הצטיידות של כל זרועות הצבא האמריקני, ששוויו הוערך אז בכ-219 מיליארד דולר, לא כולל מכירות למדינות זרות.
מקדונל דאגלס הסכימה לאחר ההפסד לשמש קבלן משנה של בואינג.
הסכמה זו הובילה ליוזמה ללכת לבסוף למיזוג מוחלט של שתי החברות.
המיזוג הושלם ב-1997, בהחלפת מניות בשווי 13 מיליארד דולר ליצירת דה בואינג קומפני (The Boeing Company).
לחברה הממוזגת היו 250,000 עובדים והכנסות שנתיות של 50 מיליארד דולר.
עם זאת את שנת 1997 סיימה בואינג בהפסד ופיטרה כ-20,000 עובדים, בעיקר בחטיבה הצבאית לשעבר של מקדונל דאגלס.
מטוסים מדגם דאגלס A-4 סקייהוק תוצרת החברה, היו המטוסים הראשונים תוצרת ארצות הברית ששירתו בחיל האוויר הישראלי החל מ-1967. ומטוסי מקדונל דאגלס F-4 פנטום של החברה סופקו החל מ-1969. בזמן מלחמת יום הכיפורים סיפקה החברה לישראל מטוסי פנטום ישירות מפס הייצור.
בעקבות רכישות אלו, ורכישות נוספות למקדונל דאגלס הייתה במהלך השנים מחויבות לרכש גומלין בישראל.
ב-1986 בעקבות ביטול פרויקט הלביא, שקל חיל האוויר לרכוש את מטוס הקרב F-18 תוצרת החברה, כחלופה ללביא.
במסגרת המשא ומתן על רכישת המטוס, הבטיחה החברה לשלב את התעשיות הישראליות בייצורו, בנוסף הציעה רכש גומלין בישראל בשווי העסקה, בסך מיליארד.
חיל האוויר בחר לבסוף לרכוש מטוסי F-16 נוספים תוצרת לוקהיד מרטין, שכבר שירתו בחיל האוויר, ולא את ה-F-18.
ב-1990 הזמינה מדינת ישראל לראשונה 18 מסוקי תקיפה מסוג "אפאצ'י".
במרץ 1997, חתמה החברה על הסכם לשיתוף פעולה לפיתוח טכנולוגיה להפקת חשמל באמצעות אנרגיה סולארית, יחד עם המועצה האמריקנית-ישראלית למדע וטכנולוגיה, חברת "ידע" של מכון ויצמן, חברת אורמת טורבינות וחברת רותם.
בין החברות הישראליות שהיו ספקיות או שותפות של מקדונל דאגלס, היו:
מפעל שה"ל (שירותים הידראוליים לוד), של החטיבה הטכנולוגית של התעשייה האווירית לישראל, סיפק לחברה כני־נסע.
חטיבת בדק של התעשייה האווירית עסקה בהסבת מטוסי נוסעים תוצרת החברה למטוסי מטען.
בין השאר חתמה, במאי 1999, על הסכם להסבת כ-40 מטוסי נוסעים מדגם מקדונל דאגלס MD-11 עבור לקוחות בינלאומיים.
היקף העסקה היה כ-160 מיליון דולר.
חברת אלביט סיפקה מערכות תצוגה לטייסים.
התעשייה הצבאית סיפקה רכיבים למטוסי המקדונל דאגלס MD-11.
כלי טיס של מקדונל דאגלס
DC-9 (החל תחת "דאגלס איירקראפט")
DC-10 (גרסה עם שדרוג תא הטייס כונתה MD-10)
MD-11 (גרסה מאורכת ומודרנית של ה-DC-10)
סדרת MD-80 (גרסה מאורכת ומודרנית של ה-DC-9)
MD-90 (גרסה מאורכת ומודרנית של ה-MD-80)
MD-95 (גרסה האחרונה של ה-DC-9, נמכרה תחת השם בואינג 717)
AH-64 אפאצ'י (החל תחת "יוז הליקופטרס")
F-4 פנטום (החל תחת "מקדונל איירקראפט")
C-17 - מטוס תובלה צבאי
מקדונית עתיקה היא הלשון שדוברה על ידי תושבי מקדוניה העתיקה בזמן האלף ה-1 לפנה"ס.
לקראת המאה ה-5 לפנה"ס, החלה השפה לדעוך בהדרגה, והוחלפה בשפת הקוינה.
השפה דוברה בעיקר באזורים היבשתיים הרחוקים מן החוף.
עדיין לא הוחלט האם שפה זו היא חלק מהניבים היווניים העתיקים, שפת-אחות ליוונית עתיקה, או שפה הודו-אירופית עצמאית שקרובה ליוונית ותראקית.
מידע על השפה הוא מועט מאוד מפני שאין טקסטים שנכתבו בוודאות בשפה זו, אף על פי שגוש של מילים מקדוניות הורכבו ממקורות עתיקים, בעיקר מחריטות על מטבעות, ומהלקסיקון שנכתב על ידי הסיכיוס מאלכסנדריה במאה החמישית, שבו כ-700 מילים.
את רוב המילים ניתן לזהות בוודאות כיווניות, אבל חלקן לא מתאימות לפונולוגיה היוונית הרגילה.
טבלת הקללה מפֶּלָה (Pella), טקסט שנכתב בניב יווני נפרד, הניב הדורי, נמצא בפלה ב-1986, ותוארך בין המאה ה-3 לפנה"ס וה-4 לפנה"ס, הפך לעדות שמקדונית עתיקה היא ניב יווני דורי צפון-מערבי.
לפני תגלית הטקסט, הוצע שמקדונית עתיקה היא צורה עתיקה של יוונית, שדוברה באותה עת עם היוונית הדורית.
מקדונית (Македонски Makedonski; ) היא שפה ממשפחת השפות הסלאביות הדרומיות המדוברת בעיקר במקדוניה הצפונית, בה היא שפה רשמית.
מקדונית נכתבת באלפבית קירילי ומקורבת לבולגרית, ועמדתה הרשמית של ממשלת בולגריה היא כי מקדונית נחשבת ניב לבולגרית ולא שפה עצמאית.
<big>התנועות<big> הסימוןהגרפי תעתיק IPA הערך הפונטי Аа [] נהגה כהגיית פתח Ее [] נהגה כהגיית צירי פתוח מעט Ии [] נהגה כהגיית חיריק Уу [] נהגה כהגיית שורוק Оо [] נהגה כהגיית חולם פתוח מעט [] בניבים מסוימים קיימת אף תנועת השווא
מָקֶדוֹנְיָה היוונית (יוונית Μακεδονία) היא אזור גאוגרפי ובעבר גם מנהלי בצפון יוון, המהווה את רוב האזור ההיסטורי מקדוניה, שטחה של ממלכת מוקדון (מקדוניה) העתיקה.
אזור זה מצוי כיום בשטחן של חמש מדינות נוספות מלבד יוון: מקדוניה הצפונית כולה, שטחים נרחבים בבולגריה, ושטחים מצומצמים באלבניה, בסרביה ובקוסובו.
מקדוניה היוונית משתרעת 52.4% משטחו של אזור מקדוניה ומתגוררים בה 52.9% מסך אוכלוסייתו.
שטחה של מקדוניה היוונית הוא 34,231 קמ"ר, והיא חבל הארץ השני בגודלו ביוון מבחינת אוכלוסייתו, שמנתה בשנת 2001 2,492,232 איש.
באופן לא רשמי נהוג להתייחס אל מקדוניה היוונית יחד עם תראקיה ותסליה כאל "צפון יוון".
מקדוניה היוונית גובלת בטורקיה, בבולגריה וברפובליקה של מקדוניה בצפון, באלבניה ובמחוז אפירוס במערב, ובמחוז תסליה ובים האגאי בדרום.
האזור הררי ברובו ומגיע עד לגובה מקסימלי של 2,919 מטר.
לאורך חופי הים האגאי משתרעים מישורים מעובדים הנחצים על ידי ארבעה נהרות עיקריים – הליקמון, ורדאר, מסטה וסטרימונאס – החוצים אותם בדרכם מן ההרים שבצפון האזור ובמערבו ונשפכים אל הים האגאי.
שני האיים האגאיים תאסוס (Θάσος) וסמותראקי (Σαμοθράκη) שייכים למחוז מזרח מקדוניה.
אקלימה של מקדוניה הוא אלפיני בהרים ובעיקר בחלקה המערבי המרוחק מן הים, וים תיכוני-ממוזג לאורך חופי הים האגאי, במרכזה ובמזרחה.
למרות פני הקרקע ההרריים, אדמתה של מקדוניה בחלקה הגדול פורייה ומתאימה לחקלאות, שכוללת גידולי אורז, חיטה, שעועית, זית, כותנה, טבק, פירות, ענבים ועוד.
ענפי התעשייה החשובים הם עיבוד מזון וטקסטיל, והתיירות נחשבת גם היא למקור הכנסה חשוב, בייחוד לאורך החוף, באי תאסוס, ובדרום מקדוניה, בקרבת הר אולימפוס.
סלוניקי היא העיר הגדולה במקדוניה ומהווה את המרכז המסחרי, הכלכלי, השלטוני והעיסקי החשוב ביותר באזור ובצפון יוון.
נמל סלוניקי הוא הנמל החשוב בצפון יוון ושדה התעופה הבינלאומי סלוניקי מקדוניה שלידה הוא השער האווירי המרכזי למקדוניה הן לטיסות פנים והן לטיסות בינלאומיות.
ויה אגנטיה חוצה את מקדוניה לכל אורכה, מדרום-מערב לכיוון מזרח, ומחברת את כל עריה העיקריות.
הכביש המהיר הארצי מספר 1 מחבר את סלוניקי צפונה אל הגבול עם הרפובליקה של מקדוניה והלאה לכיוון סקופיה, ומצידו השני מוביל דרומה לכיוון אתונה.
עד שנת 1987 הייתה כל מקדוניה מאוגדת במסגרת מחוז אחד ביוון שבירתו בעיר סלוניקי.
באותה שנה שונתה חלוקת המחוזות במדינה (Περιφέρειες) שמספרם גדל מ-10 ל-13, ו"מחוז מקדוניה" חולק לשלושה מחוזות - מחוז מערב מקדוניה שבירתו בקוזני, מחוז מרכז מקדוניה שבירתו בסלוניקי, ואילו חלקו המזרחי של המחוז הקודם אוחד עם תראקיה ויצר את מחוז מזרח מקדוניה ותראקיה שבירתו בקוואלה.
סלוניקי עדיין נחשבת למרכז השלטוני, הכלכלי והמסחרי החשוב בכל מקדוניה היוונית ובכל צפון יוון.
כל שלושת המחוזות מחולקים למחוזות משנה (יחיד נומי - νομοί; רבים נומוס - νομός), ובקצה הדרום-מזרחי של מחוז מרכז מקדוניה שוכן הר אתוס האוטונומי הנקרא באופן רשמי "מדינת המנזרים האוטונומית של ההר הקדוש" (Αυτόνομη Μοναστική Πολιτεία Αγίου Όρους).
הר אתוס אינו כפוף למחוז מרכז מקדוניה אלא ישירות לממשלת יוון, והוא גם אינו חלק מהאיחוד האירופי.
98% מאוכלוסיית האזור היא כיום יוונית, דוברת יוונית ומשתייכת לכנסייה האורתודוקסית היוונית.
עד סיפוח מקדוניה ליוון בשנת 1913 התגוררו בה קבוצות אתניות גדולות של טורקים, בולגרים ויהודים, ומיעוטים קטנים יותר של צוענים ועמים סלאבים אחרים.
לאחר מלחמת העולם הראשונה נערכו חילופי אוכלוסייה בין יוון ובולגריה, ובעקבות הסכם לוזאן ב-1923 עזבו הטורקים ומוסלמים אחרים את מקדוניה, ואת מקומם תפסו יוונים מאסיה הקטנה.
במהלך השואה, כעשרים שנים לאחר מכן, חוסלה כמעט כל הקהילה היהודית בסלוניקי אשר מנתה כ-50,000 איש, וסך הכל גורשו כ-55,000 יהודים ממקדוניה היוונית, רובם למחנות ההשמדה.
מאז התפוררות הגוש הסובייטי, הייתה הגירה של בני לאומים מזרח אירופים שונים אשר הגיעו למקדוניה, וליוון בכלל, במטרה לחפש עבודה, אולם היקף התופעה אינו ידוע במדויק.
סלאבים דוברי השפה המקדונית מהווים מיעוט באוכלוסיית האזור.
חלק מנציגי התרבות המקדונית, כמו מרקוס מסקוס יוצרים את היצירות ביוונית.
מקדוניה הצפונית השתתפה לראשונה במשחקים האולימפיים כמדינה עצמאית באולימפיאדת אטלנטה (1996), ומאז השתתפה בכל המשחקים האולימפיים.
בין אולימפיאדת אנטוורפן (1920) לאולימפיאדת סיאול (1988) התחרו הספורטאים המקדונים במסגרת המשלחת היוגוסלבית.
במשחקי החורף משתתפת מקדוניה הצפונית מאז אולימפיאדת נאגנו (1998).
עד כה, זכה רק שני ספורטאי מקדונים זכו במדליה אולימפית, המתאבק מגומד איברגימוב שזכה במדליית ארד באולימפיאדת סידני (2000) בקטגוריית המשקל של עד 85 ק"ג בהיאבקות בסגנון חופשי ובאולימפיאדת טוקיו (2020) זכה דג'אן ג'ורג'יבסקי שניצח בענף הטאקוונדו.
שאר ספורטאים המקדונים שהשתתפו בתחרות רשמו הישגים צנועים יותר, והיחיד שהצליח להתברג בצמרת היה המתאבק מוראד רמזאנוב, שדורג שביעי באולימפיאדת בייג'ינג (2008).
במשחקי החורף לא הצליח אף ספורטאי מקדוני לרשום הישג משמעותי.
עם זאת, הספורטאים המקדונים שנטלו חלק במשחקים האולימפיים בזמן שמקדוניה הצפונית הייתה חלק מיוגוסלביה (ונקראה הרפובליקה הסוציאליסטית של מקדוניה) הצליחו לזכות בסך כולל של שתי מדליות זהב, חמש מדליות כסף וחמש מדליות ארד.
מקדונל איירקראפט קורפוריישן (McDonnell Aircraft Corporation), או תאגיד כלי הטיס מקדונל, הייתה חברת תעשייה אווירית אמריקאית שפעלה בעיר סיינט לואיס שבמיזורי.
החברה נוסדה בשנת 1939 על ידי ג'יימס סמית' מקדונל והיא זכורה בעיקר בשל מטוסי הקרב שייצרה, בכללם מטוסי F-4 פנטום ובאחריותה לתוכנית מרקורי ותוכנית ג'מיני, תוכניות החלל המאוישות הראשונות של נאס"א.
בהמשך מוזגה החברה עם חברה נוספת, דאגלס, ויצרה את חברת העל מקדונל-דאגלס ב-1967.
ג'ים מקדונל הקים את החברה ג'.ס.
מקדונל ושות' לייצור כלי תעופה בעיר מילווקי שבויסקונסין ב-1928. השפל הגדול, שהתרחש בשנת 1929, שיבש את תוכניותיו והחברה קרסה.
כך מצא עצמו מקדונל עובד בחברת גלן ל.
ב-1938 החליט לבצע ניסיון חוזר ועזב את מקום עבודתו, וב-1939 הקים את החברה מקדונל ליד העיר סיינט לואיס.
מלחמת העולם השנייה הקפיצה קדימה את החברה החדשה.
מספר עובדיה התנפח מחמישה עשר לחמשת אלפים ועד סוף המלחמה החברה היוותה חלק משמעותי בייצור הכללי של חלקי מכונות תעופה.
ההישג העיקרי לתקופה זו הוא בניית האבטיפוס של דגם מטוס הקרב XP-67 באט.
כמו כן נרשמו באותה עת בתכנוני החברה מודל ראשוני של טיל מונחה, ה-Lb-1 גרגויל.
כמו כל שאר החברות לייצור נשק, מקדונל נחלה מפלה גדולה לאחר תום המלחמה.
ברשותה עמד עודף רב של מוצרים שלא ניקנו וכן נאלצה לפטר רבים מעובדיה.
אך כעבור שנים לא רבות, בעקבות פרוץ מלחמת קוריאה, הצליחה החברה לשקם את עצמה וזכתה פעם נוספת בתפקיד ראשי בייצור כלי טיס.
ב-1943 חברת מקדונל לקחה חלק בתחרות של חיל האוויר, ובמסגרתה ייצרה מספר דגמים של מטוסי סילון.
בצורה זו הומצא הדגם FH-1 פנטום שהיווה סמל לאותו עידן.
מטוס זה היה הראשון מסוגו והיווה תקדים לסדרת הפנטום כולה, שהייתה מורכבת ממטוסי ריגול בעלי מנועים קדמיים שהוצבו תחת המרכב (גוף המטוס).
רבים ממטוסי החברה ולא רק בסדרת הפנטום נבנו במסגרת המבנה הזה.
החברה מחזיקה בהישגים מרשימים ופורצי דרך.
נוסף על עיצוב הטילים המקורי והחדשני, בעיצובי החברה נכללים מטוסים על קוליים ומחקר רב שזיכה אותה בנתח גדול בפרויקטים חשובים ביותר של נאס"א, תוכנית מרקורי ותוכנית ג'מיני.
אך בשל חוסר מעורבותה של החברה בשוק האזרחי, היא נתקלה בקשיים גדולים בכל עת שלום.
בהמשך, חברת מקדונל דאגלס מוזגה אף היא עם חברת בואינג באוגוסט 1997.
TD2D/KDD/KDH - מטוס ללא טייס לאימוני ירי (מטרה מוטסת), 1942
XP-67 באט - מטוס קרב דו-מנועי ניסויי בעל מדחף
FH פנטום - מטוס קרב סילוני דו-מנועי
F2H באנשי - מטוס קרב ימי סילוני דו-מנועי
XF-85 Goblin - מטוס קרב ניסויי בעל מנוע סילון
XF-88 Voodoo - מטוס קרב ניסויי דו-מנועי
F3H Demon - מטוס קרב בעל מנוע סילון יחיד
Voodoo F-101 - מטוס קרב-הפצצה סילוני דו-מנועי על-קולי וארוך-טווח (חד מושבי) ומיירט (דו מושבי)
F-4 Phantom II - מטוס קרב-הפצצה דו-מנועי, דו-מושבי, על-קולי וארוך-טווח לכל מזג אוויר - אחד ממטוסי הקרב המוצלחים ביותר במאה העשרים.
McDonnell 119 - מטוס מנהלים סילוני
XH-20 Little Henry - מסוק ניסויי בעל הנעת ראמג'ט-רוטור
מקדונל F-101 וודו היה מטוס קרב על-קולי מהדור השני ומראשוני מטוסי סדרת המאה, שהיה בשימוש חיל האוויר האמריקאי וחיל האוויר המלכותי הקנדי.
הוא עוצב על ידי מקדונל איירקראפט קורפוריישן ובפועל תוכנן כמטוס קרב לליווי מפציצים אסטרטגיים ארוכי טווח עבור פיקוד האוויר האסטרטגי.
המטוס גם הותאם לשימוש כמפציץ קרב עם חימוש קונבנציונלי ולא קונבנציונלי עבור פיקוד האוויר הטקטי.
בין היתר עוצבו חלק מהדגמים כמטוס סיור, ביון וריגול עבור חיל האוויר האמריקאי, והיו שהותאמו להיות מטוסי יירוט ארוכי טווח המתאימים לכל תנאי מזג האוויר.
מקדוניה הצפונית נוהגת לבחור את שיריה לתחרות באמצעות תחרות קדם-אירוויזיון בשם "פסטיבל סקופיה", תחרות לאומית אשר קיימת מ-1969.
בין התחרויות בשנים 1961-1991, מקדוניה הצפונית הייתה מיוצגת תחת הרפובליקה הפדרלית הסוציאליסטית של יוגוסלביה, אולם היא הרפובליקה היחידה שלא נשלחה כנציגת יוגוסלביה במשך כל השנים בהן יוגוסלביה נטלה חלק בתחרות.
אף על פי כן, מספר מלחינים מקדוניים הלחינו שירים למועמדים מרפובליקות יוגוסלביות אחרות.
יוצאת הדופן היחידה היא תחרות הקדם היוגוסלבי ב-1979 בה נבחרה הנציגה המקדונית מאיה אודסקליאבסקה, אולם היא לא נטלה חלק בתחרות ב-1979 בשל החלטתה של יוגוסלביה לא ליטול חלק בתחרות.
לאחר התפרקותה של הרפובליקה הפדרלית הסוציאליסטית של יוגוסלביה ב-1992, מקדוניה הצפונית נטלה חלק בתחרות לראשונה ב-1998, אולם היא ניסתה ליטול בה חלק שנתיים קודם לכן, ב-1996.
ב-1996, קליופי נבחרה במסגרת "פסטיבל סקופיה" כנציגתה של מקדוניה הצפונית לתחרות שנערכה באותה השנה בנורווגיה עם השיר "Samo ti".
קליופי לא הופיעה לבסוף בתחרות, כיוון שבאותה שנה הוחלט לערוך הצבעה מוקדמת של צוותי שיפוט מכל המדינות שנוטלות חלק על סמך גרסאות מוקלטות של השירים, ולנפות מן התחרות את השירים שהגיעו לשבעת המקומות האחרונים.
קליופי נשלחה פעמיים כנציגת מקדוניה הצפונית בתחרויות ב-2012 ו-2016: בפעם הראשונה היא הצליחה להעפיל לגמר התחרות משלב חצי-הגמר, לראשונה לאחר 4 שנים בהן מקדוניה כשלה להעפיל לגמר, אולם בפעם השנייה, ב-2016, היא כשלה להעפיל לגמר התחרות.
מאמציה של מקדוניה הצפונית להצטרף לתחרות בשנה שאחריה כשלו לאחר שאיגוד השידור האירופי מנע מהמדינות בעלות הציונים הנמוכים ביותר בארבע השנים האחרונות להצטרף לשורות התחרות.
מקדוניה הצפונית נעדרה מ-3 תחרויות אירוויזיון לאורך השנים:
במהלך שנות ה-90 ושנות ה-2000 המוקדמות, מקדוניה הייתה אחת המדינות המושפעות ביותר בתחרות מהחלטתו של איגוד השידור האירופי לפסול מדינות שהגיעו להישגים נמוכים בתחרות בשנים קודמות, כדי לאפשר למדינות חדשות להצטרף לתחרות.
בעקבות השלכת דגל מקדוניה הצפונית על הקרקע על ידי נציגת אירוויזיון 2022, אנדראה, השדר המקדוני MRT אמר ב-11 במאי 2022 כי ישנה אפשרות שהמדינה לא תתחרה בשנה זו עקב הפרסום השלילי שנגרם מהאירוע.
ביוני 2022, עורכת האמנות והתרבות של MRT וראש המשלחת המקדונית, מרי פופובה, הציעה שורה של המלצות לשיפור התוצאות העתידיות של המדינה בתחרות, ומועצת התכנות של MRT הסכימה פה אחד להצעות.
עם זאת, בספטמבר 2022, לא הוקצתה השתתפות מקדוניה הצפונית באירוויזיון 2023 בתקציב 2023 של רשות השידור המקדונית.
כמו כן, ידוע כי האירוע ישודר במקדוניה הצפונית.
ב-14 באוקטובר, מקדוניה הצפונית אישרה כי לא תשתתף באירוויזיון בשל קשיים כלכליים, וכי היא מתכוונת להשתתף באירוויזיון 2024, אך לבסוף החליטה שלא להשתתף בפעם השנייה ברציפות.
השתתפותה האחרונה של מקדוניה הצפונית הייתה באירוויזיון 2022.
השירים שייצגו את מקדוניה הצפונית באירוויזיון
מקדוניקוס היא קבוצת כדורסל יוונית משכונת ניאפוליס בעיר סלוניקי המתמודדת בליגה היוונית השלישית.
בעבר שיחקה הקבוצה בליגת העל היוונית בכדורסל, ואף הגיעה לגמר גביע יול"ב ב-.
הקבוצה נקראת על שם האזור היווני העתיק מקדוניה, וצבעיה הם ירוק ולבן.
מחלקת הכדורסל של מקדוניקוס נוסדה בשנת 1929. הקבוצה שיחקה במשך 6 עונות בליגת העל בשתי קדנציות, לאחר שזכתה באליפויות הליגה השנייה ב-2000 ו-2002. ב-2003 אימן את הקבוצה הישראלי צביקה שרף.
בעונת העפילה מקדוניקוס לגמר גביע יול"ב, לאחר שהתגברה על הפסד של 23 נקודות במשחק הראשון של חצי הגמר מול המופארם ורשאץ.
בגמר פגשה הקבוצה את ריטאס וילנה הליטאית והפסידה 78–74.
בסיום עונת 2006/07 נקלעה הקבוצה לבעיות כלכליות וירדה שתי ליגות בבת אחת.
בעונה שלאחר מכן ירדה מקדוניקוס לליגה הרביעית והאחרונה, ומאז משחקת בליגות הנמוכות של יוון.
מקדוניה הצפונית השתתפה לראשונה ב באטלנטה (1996).
עד משחקים אלו, התחרו הספורטאים המקדונים במסגרת המשלחת היוגוסלבית, ובמשחקים שנערכו ב-1992 השתתפו ספורטאים מקדונים, לצד ספורטאים ממדינות סלובניה, קרואטיה, בוסניה והרצגובינה, כמשתתפים עצמאיים.
במשחקי החורף לא נטלה מקדוניה הצפונית חלק מעולם.
לפני עצמאות המדינה, נציגים של מקדוניה זכו בשתי מדליות ב ובמדליה נוספת ב, זכיות שנזקפו תחת המשלחת היוגוסלבית (1980) ומשלחת המשתתפים העצמאיים (1992).
הופעת הבכורה של מקדוניה הצפונית כמדינה עצמאית במשחקי הקיץ הפאראלימפיים נערכה במשחקים שנערכו באטלנטה 1996, כששלחה משלחת ספורטאי יחיד, הספורטאי שנשלח היה הקלע ברנימיר יובנובסקי, שזכה במדליית הזהב ב בירי ברובה אוויר, אולם הוא לא הצליח לשחזר את ההישג, ולא שב למולדתו עם מדליה פאראלימפית.
לאורך ההיסטוריה השתתפו רק שלושה ספורטאים מקדונים במשחקים הפאראלימפיים.
הספורטאים המקדונים השתתפו בתחרויות הקליעה בלבד, וזכו בשתי מדליות פאראלימפיות.
ונקו קרנפילוב זכה במדליית הכסף ב, ואוליברה נקובסקה-ביקובה זכתה במדליית הזהב ב בירי מ-10 מטרים.
מקדונל דאגלס (כיום בואינג) AV-8B הרייר II הוא מטוס תקיפה בעל יכולות המראה ונחיתה אנכית או קצרה.
המטוס הוא הדור השני של מטוס התקיפה הוקר סידלי הרייר, שפותח ויוצר בבריטניה, והוא תוצאה של מאמץ פיתוח משותף לארצות הברית ולבריטניה.
מטרתו העיקרית של המטוס היא תקיפת מטרות קרקע ומשימות סיוע קרוב.
המטוס מופעל בדרך כלל מנושאות מטוסים קלות, אוניות סער אמפיבית ומבסיסי הפעלה קדמיים.
המטוס נמצא בשימוש חיל הנחתים של ארצות הברית, הצי הספרדי, והצי האיטלקי.
בריטניה פיתחה דגם משלה של המטוס, שנקרא בריטיש אירוספייס הרייר II.
דגם זה מופעל על ידי הצי המלכותי הבריטי וחיל האוויר המלכותי הבריטי.
במקביל לדגם המבצעי, פותח דגם לאימונים, שסמלו TAV-8B.
ה־AV8-B הוא תכנון מחודש של הדגם הקודם, AV-8A/C הרייר, שנעשה על ידי חברת מקדונל דאגלס.
נעשה תכנון מחודש של הכנף והגוף, תא הטייס הוגבה, והוכנסו שיפורים מבניים ואווירודינמיים שונים.
נוספו גם נקודות לתליית חימוש ומטענים שונים.
בשדרוגים מאוחרים יותר של המטוס, (AV-8B(NA ו־AV8B הרייר 2 פלוס, נוסף מכ"ם ויכולות תקיפה בלילה.
חברת בריטיש אירוספייס הצטרפה לפרויקט ב־1981 כשותפה.
לאחר המיזוגים העסקיים שעברו שתי החברות, מפעילות כיום חברות בואינג ו־Bae מערכות את הפרויקט.
מטוסי הרייר II פעלו במספר רב של עימותים ברחבי העולם.
במלחמות ומבצעים שונים פעלו המטוסים במשימות סיוע אווירי קרוב לכוחות קרקע ובמשימות סיור, והוכיחו את יעילותם.
הגנרל נורמן שוורצקופף, מפקד כוחות הקואליציה במלחמת המפרץ ציין שההרייר היה אחד משבעת אמצעי הלחימה החשובים ביותר באותה מלחמה.
גם מטוסי ההרייר II של איטליה וספרד השתתפו בעימותים שונים, כחלק מכוחות נאט"ו.
בסוף שנות ה־60 ובתחילת שנות ה־70 של המאה ה־20 החלו מטוסי ההרייר מן הדור הראשון להיכנס לשירות חיל האוויר המלכותי הבריטי וחיל הנחתים של ארצות הברית.
ככל שנרכש ניסיון בהפעלת המטוסים, הסתברו מגבלותיהם - טווח קצר ויכולת מוגבלת לשאת מטען מועיל.
גרסה AV-8A של המטוס, בשירות חיל הנחתים, בעת המראה קצרה, הייתה יכולה לשאת פחות מחצי המטען שיכול היה לשאת מטוס A-4 סקייהוק, ולמרחק קצר יותר.
כדי להתמודד עם קושי זה, החלו ב־1973 חברות מקדונל דאגלס והוקר סידלי בפיתוח משותף של גרסה מתקדמת יותר, בעלת יכולות גבוהות יותר.
המאמץ הראשוני התמקד בשיפור מנוע המטוס, מנוע "פגסוס".
המנוע המשופר זכה לסימול "פגסוס 15", ופותח על ידי חברת בריסטול סידלי.
ניסויי המנוע היו מוצלחים והמנוע הוכיח ביצועים משופרים, ואולם קוטרו היה גדול ב־70 מ"מ מקוטרו של המנוע הקיים, ולא ניתן היה להתקינו במטוס.
בדצמבר 1973 השלים צוות בריטי־אמריקני מסמך הגדרות למטוס הרייר מתקדם, המונע על ידי מנוע פגסוס 15. המטוס היה מיועד להחליף את מטוסי ההרייר הקיימים בחיל האוויר המלכותי הבריטי ובחיל הנחתים של ארצות הברית, שם נועד להחליף גם את מטוסי ה־A4 של החיל.
המטוס המתוכנן היה אמור להיות בעל טווח ויכולת נשיאת מטען במשקל כפולים, ולכן כונה לא רשמית "AV-16".
ואולם, ממשלת בריטניה החליטה לבטל את השתתפותה בפרויקט במרץ 1975 עקב קיצוץ בתקציב הביטחון, עלות גדלה והולכת של הפרויקט המתוכנן, והערכת חיל האוויר המלכותי כי יזדקק ל־60 מטוסים בלבד, מספר מצומצם שלא הצדיק את המשך הפרויקט.
ממשלת ארצות הברית לא הייתה מעוניינת לממן את הפרויקט לבדה, ולפיכך הופסקה הפעילות בהמשך השנה.
במהלך הפיתוח עלו שתי גישות של החברות המשתתפות.
הוקר סידלי התמקדה בפיתוח כנף גדולה יותר, שאותה ניתן יהיה להתקין במטוסים הקיימים כחלק מתהליך השבחה עתידי.
חברת מקדונל דאגלס לעומת זאת התמקדה בכיוון פחות שאפתני, שעיקרו היה מתן מענה לצורכי חיל הנחתים.
מקדונל דאגלס למדה מתהליך התכנון, ויישמה ידע שנאסף במהלכו כדי להתאים מטוס לצורכי חיל הנחתים.
משרד ההגנה של ארצות הברית אישר את תוכנית הפיתוח של חברת מקדונל דאגלס למטוס ההרייר II ב-1976.
מטוסי חיל הנחתים נרכשים עבורו על ידי צי ארצות הברית, וזה דרש לערוך ניסויי טיסה למטוס החדש לפני הכנסתו לשירות.
כדי לערוך את הניסויים התאימה חברת מקדונל דאגלס שני מטוסי AV-8A לשינויים שערכה: הותאמו להם כנפיים חדשות, כונסי אוויר שהותאמו מחדש, נחירי פליטה משופרים, ושיפורים אווירודינמיים נוספים.
עם זאת, במטוסי הניסוי נותר תא הטייס של מטוסי הדור הראשון ולא הותקנו בו השינויים שנערכו בחלקו הקדמי של הגוף.
מטוסי הניסוי זכו לציון YAV-8 (תוספת האות Y באה לציין אב טיפוס), והמטוס הראשון המריא ב־9 בנובמבר 1978. אב הטיפוס השני המריא ב־19 בפברואר 1979. אב טיפוס זה התרסק בנובמבר אותה שנה, בשל כשל במנועו.
טיסות הניסוי, שנערכו במהלך השנים 1978 ו־1979 הראו שלמטוס גרר גבוה מהצפוי, דבר שהוריד את מהירותו המתוכננת.
שיפורים בפרופיל האווירודינמי הועילו רק במעט.
עם זאת, בתחומים אחרים ניכר שיפור, ובכלל זה במטען היעיל שנשא המטוס, בטווח וביכולות ההמראה והנחיתה הקצרות והאנכיות.
שיפורים אלה הובילו להענקת חוזה ייצור לחברת מקדונל דאגלס.
על פי החוזה הייתה החברה אמורה לייצר תריסר מטוסים בסדרה הראשונה, ובעקבותיהם לייצר 324 מטוסים נוספים.
גורמים במשרד ההגנה של ארצות הברית ובצי ניסו להביא לביטול תוכנית ההרייר בין 1978 ל־1980, אך למרות ניסיונות אלו כלל משרד ההגנה את תוכנית ייצור המטוס בתקציבו השנתי ב־1981, ולאחר מכן בתוכנית החומש להצטיידות של המשרד.
צי ארצות הברית לא רכש את המטוס, בשל הטווח הקצר ויכולת נשיאת המטען הנמוכה ביחס למטוסים אחרים של הצי.
התוכנית זכתה לתמריץ חשוב כאשר מקדונל דאגלס ובריטיש אירוספייס חתמו על מזכר הבנות שהיה האות לחזרתה של בריטניה לפרויקט.
על פי ההסכם הפכה החברה הבריטית לקבלן משנה, ולא זכתה למעמד של שותפה מלאה כפי שהיה קורה לו בריטניה לא הייתה נסוגה מן הפרויקט כמה שנים לפני כן.
בהתאם למעמדה על פי החוזה החדש קיבלה החברה הבריטית אחריות לייצור 40% מן המטוס.
ייצור המטוס נעשה במפעלי מקדונל דאגלס בסנט לואיס, מיזורי, ובמפעלי בריטיש אירוספייס בקינגסטון של התמזה ובדנספולד, בסארי, שבאנגליה.
75% מייצור המנוע ניתן לחברת רולס־רויס (שרכשה עוד קודם לכן את חברת בריסטול סידלי) ו־25% לחברת פראט אנד ויטני.
לצורך הייצור נבנו ארבעה אבות טיפוס מלאים.
הראשון שבהם שימש בעיקר לבחינת ביצועי המטוס ויכולת ההטסה שלו, והמריא לראשונה ב־5 בנובמבר 1981. בשני המטוסים הבאים הותקנו, על פי דרישת חיל האוויר הבריטי, תוספות לשורש הכנף בשפת ההתקפה (leading edge root extensions, LERX), וכן שיפורים בכונסי האוויר של המטוס.
הראשון מבין שני המטוסים הללו המריא לראשונה באפריל 1982. אב הטיפוס הרביעי המריא בינואר 1984. המטוסים הסדרתיים הראשונים נמסרו לחיל הנחתים ב־12 בדצמבר 1983, והוכנסו רשמית לשירות חודש לאחר מכן.
המטוס האחרון בסדרת הייצור הראשונה (שבה היו תריסר מטוסים, כאמור) נמסר בינואר 1985. המנוע שהותקן במטוסים אלה היה F402-RR-404A, בעל דחף של 95.4 קילו־ניוטון (21,450 ליברות).
המטוסים שנבנו מ־1990 והלאה צוידו במנועים משודרגים.
עם תחילת הכשרת הטייסים למטוס החדש, הסתבר כי תכונות הטיסה של ההרייר II שונות מאלה של ההרייר I, וכן שתא הטייס הדיגיטלי של ההרייר II שונה מהותית מזה של ההרייר I.
בשל כך היה צורך בפיתוח מטוס דו מושבי להסבת טייסים.
תקציב שיועד לייצור שמונה מטוסי A-8B הועבר ב־1984 לייצור מטוס כזה, שזכה לסימול TAV-8B.
המטוס הראשון מדגם זה המריא ב־21 באוקטובר 1986, והמטוס הראשון נמסר לחיל הנחתים ב־24 ביולי 1987. 28 מטוסים דו־מושביים יוצרו עבור חיל הנחתים, ונוספים נבנו עבור איטליה וספרד.
ב־1985 החלה מקדונל דאגלס בעבודה על גרסה חדשה של המטוס, שנועדה לתקיפה בשעות הלילה.
החברה האמריקנית ובריטיש אירוספייס זכו לעידוד להמשך הפיתוח לאור התעניינות מצד ברזיל, יפן ואיטליה.
66 מטוסים מן הגרסה החדשה, שציונה היה (AV-8B(NA, הוזמנו על ידי חיל הנחתים.
המטוס הראשון שהוסב לגרסה זו היה המטוס ה־87 על קו הייצור של מקדונל דאגלס מגרסה AV-8B, שיצא מן המפעל ביוני 1987. ניסויי הטיסה היו מוצלחים ויכולת התקיפה בלילה הוכחה.
בספטמבר 1989 נמסר המטוס הראשון מגרסה זו לחיל הנחתים.
גרסה מקבילה יוצרה עבור חיל האוויר הבריטי, שם זכתה לסימול GR.7. מטוסים בריטיים מגרסה GR.5 שודרגו לגרסה זו מאוחר יותר.
ביוני 1987 חתמו מקדונל דאגלס, בריטיש אירוספייס וחברת המנועים סמית'ס אינדסטריס על מזכר הבנות משותף לפיתוח עצמאי של גרסה משודרגת יותר של המטוס, שתיקרא בהמשך AV-8B פלוס.
חיל הנחתים אישרה את ההצעה, ולאחר התלבטות רבה גיבשו גם הצי האיטלקי והצי הספרדי דרישה משותפת למטוסי הרייר להגנת הצי.
ארצות הברית, ספרד ואיטליה חתמו על מזכר הבנות משותף בספטמבר 1990, בו הוגדרה חלוקת האחריות על ייצור המטוס בין שלוש המדינות, והוקם משרד משותף לניהול הפרויקט.
ב־30 בנובמבר 1990 העניק צי ארצות הברית, כנציג שלוש השותפות בפרויקט, את חוזה הייצור לחברת מקדונל דאגלס.
חודש לאחר מכן הזמין חיל הנחתים 30 מטוסי הרייר II משופר ו־72 שדרוגים למטוסים קיימים.
הצי האיטלקי הזמין 16 מטוסי הרייר II משופר ושני מטוסי אימון, והצי הספרדי הזמין 8 מטוסים.
חלק מהייצור התבצע במפעלי קאסה (CASA) בסביליה, שבספרד, וחלק נוסף במפעלי חברת אלניה בטורינו, שאיטליה.
בריטניה השתתפה גם היא בפרויקט, בייצור חלק מרכיבי המטוס.
ההרשאה לייצור ניתנה ב־3 ביוני 1992, וטיסת הבכורה של אב הטיפוס התקיימה ב־2 בספטמבר.
תוכנית ניסויי הטיסה הייתה מוצלחת, והמטוס הסדרתי הראשון הועבר לחיל הנחתים ב־17 במרץ 1993. המטוסים סופקו במהלך השנים 1995-1993.
במקביל, החלה תוכנית לייצור מחדש של מטוסי AV-8B קיימים, כדי להסב אותם לסטנדרט החדש.
תוכנית זו אושרה על ידי משרד ההגנה של ארצות הברית ב־11 במרץ 1994, ונועדה לעשות שימוש ברכיבים חדשים ומשופצים לצורך ייצור מחדש של מטוסים קיימים, כדי לחסוך עלויות של ייצור מטוס חדש לגמרי.
למרות ויכוח זה המשיכה התוכנית, וב־2003 נמסר המטוס ה־72 שיוצר מחדש, האחרון בתוכנית.
גם ספרד השתתפה בתוכנית, והמטוס האחרון שלה שיוצר מחדש נמסר בדצמבר 2003. היה זה מטוס ה־AV-8B האחרון שירד מפס ייצור כלשהו.
במהלך שנות ה־90 של המאה ה־20 התמזגה חברת מקדונל דאגלס עם חברת בואינג, וחברת בריטיש אירוספייס התמזגה אל חברת Bae מערכות.
שתי החברות החדשות המשיכו בקידום פרויקט ההרייר על גרסאותיו השונות אל תוך העשור הראשון של המאה ה־21. בין 1969 ל־2003 נבנו 824 מטוסי הרייר I ו־II, על דגמיהם השונים.
כאמור, מטוס ההרייר האחרון ירד מפס הייצור מחדש ב־2003. על פי דיווח בכתב העת פלייט אינטרנשיונל ב־2001, שקלה טאיוואן לרכוש מטוסי הרייר II מצוידים במכ"ם APG 66, המותקן במטוסי F-16 פייטינג פלקון.
מימוש הרכישה היה עשוי לשמור על פעילות פס הייצור עד 2005 לפחות.
ואולם, טיוואן נסוגה מתכנון זה, למרות הצעות להחכיר מטוסי הרייר II קיימים, והחליטה לבחור ברכישת מטוסי F-35 לייטנינג II כמטוסי המראה ונחיתה קצרה עבור צבאה.
חיל הנחתים שוקל, נכון ל־2013, שיפורים אפשריים שונים למטוסי AV-8B הרייר II שלו, כדי לאפשר את שירותם עד שנת 2030, כמתוכנן.
השיפורים שאותם שוקל חיל הנחתים הם התקנת מערכת Link 16 להעברת מידע דיגיטלי, התאמה מוגברת עם טילי AIM-120 אמראם, ושילוב מערכת סימון מותקנת קסדה.
ייתכן שייעשו שיפורים גם במכ"ם המטוס ובמערכות החיישנים שבו.
כאמור, מתכנן חיל הנחתים להפעיל את מטוסי ההרייר שברשותו עד שנת 2030, בשל עיכובים צפויים באספקת מטוסי ה־F-35B, וכן בשל העובדה שלמטוסי ההרייר משך שירות ארוך מזה של מטוסי ה־F/A-18 הורנט של חיל הנחתים.
AV-8B הרייר II הוא מטוס תקיפה תת־קולי.
המטוס דומה בצורתו לקודמו, הוקר סידלי הרייר, והוא בעל מייצב גובה מאוזן וכנפיים גבוהות, בעלות דיהדרל שלילי מודגש.
למטוס מנוע סילון טורבו־מניפה מדגם רולס-רויס פגסוס, ולו שני כונסי אוויר וארבעה נחירי פליטה מתכווננים.
שניים מנחירי הפליטה ממוקמים ליד חלקה הקדמי, הקר, של הטורבינה, ושניים ליד חלקה האחורי, החם.
בכך שונה המטוס ממטוסי קרב רגילים, בהם ממוקמים נחירי הפליטה בחלקו האחורי של המטוס.
להרייר נחירי פליטה נוספים, קטנים יותר, הממוקמים בחרטום המטוס, בזנבו וקצות הכנפיים.
באמצעות נחירי פליטה אלה מוגברת השליטה ביכולת התמרון של המטוס, במיוחד במהירויות נמוכות.
למטוס ההרייר II שבע נקודות לתליית חמוש ומטען, אחת מתחת לגוף ושלוש מתחת לכל כנף - תוספת של שתי נקודות נשיאה לעומת ההרייר I.
בנוסף, ישנן שתי תחנות על הגוף בהן מותקן תותח GAU-12 בקוטר 25 מ"מ ומחסנית תחמושת עבורו.
במטוס ההרייר II של בריטיש אירוספייס, הגרסה הבריטית של המטוס, נוספו גם שני נושאי טילים, אחד על כל כנף.
כמו בהרייר I, גם בהרייר II נשמר סידור כני הנסע: שני כני נסע על ציר האורך של הגוף, ועוד שני כנים קטנים יותר על הכנפיים.
מיקומם של כני הנסע שבכנפיים שונה לעומת מטוסי הדור הראשון, והם הועברו למרכז הכנף (בניגוד למטוסי הדור הראשון, בהם הותקנו כני הנסיעה המשניים בקצה הכנף).
כונסי האוויר של ההרייר II גדולים מאלה של קודמו, ופתח הכניסה שופר.
מקדונל דאגלס הוסיפה מתחת לגוף מתקנים לשיפור העילוי, הלוכדים את גזי הפליטה מן המנוע, ומוסיפים עוד עילוי שווה ערך ל־544 ק"ג.
כנף המטוס משלבת מספר רב של שינויים מבניים ואווירודינמיים.
מהנדסי מקדונל דאגלס תכננו כנף חדשה, בעלת פרופיל סופר קריטי, שעשויה מיחידה אחת.
הפרופיל הסופר קריטי מקטין את הגרר, משפר את יכולת השיוט של המטוס ומגדיל את היחס בין העילוי לגרר.
הכנף עשויה מחומר מרוכב מחוזק בסיבי פחמן, והיא עבה יותר, בעלת יחס־ממדים גבוהה יותר, פחות משוכה לאחור, ובעלת שטח גדול יותר (21.4 מ² לעומת 18.68 מ² בדור הראשון).
הכנף קלה יותר ובעלת תצורה היוצרת עילוי גבוה, ולה מדפים המופעלים אוטומטית על פי תמרוני המטוס, ומאזנות מונמכות.
הכנף, בצירוף התוספות לשורש הכנף בשפת ההתקפה (leading edge root extensions, LERX), מאפשרת תוספת של 3,035 ק"ג מטען שאותו יכול המטוס לשאת, לעומת מטוסי הדור הראשון, בהמראה ממסלול באורך 300 מטרים.
ההרייר II הוא מטוס הקרב הראשון בו נעשה שימוש נרחב בחומרים מרוכבים: אלה שולבו בכנפיים, בהגה הכיוון, במדפים, בחרטום, ובגוף המטוס.
חומרים מרוכבים מהווים 26% ממבנה המטוס, והשימוש בהם הביא להפחתת משקל המטוס ב־217 ק"ג לעומת מטוסים אחרים בעלי מבנה דומה, העשויים ממתכת.
השינויים הטכנולוגים הרבים ששולבו בהרייר II, בהשוואה להרייר I, הורידו באופן משמעותי את עומס העבודה של הטייס.
החתך הסופר קריטי של הכנף, השימוש בהנדסת אנוש בשיטת HOTAS (hands-on-throttle-and-stick, כל המפסקים וכפתורי ההפעלה החשובים של המטוס נמצאים על המצערת ועל מוט ההיגוי), ויציבות מובנית שיפרו באורח מהותי את קלות ההטסה.
תא הטייס הוגבה כדי לאפשר שדה ראייה טוב יותר, והותקן בו מסך תצוגה רב שימושי מסוג שפופרת קרן קתודית (שק"ק).
מסך זה נמצא בשימוש במטוסי F/A-18 הורנט, ועליו ניתן להציג מספר רב של פונקציות, ובהן התרעות מכ"ם, הפעלת נשק מונחה, ועוד.
לטייס כסא מפלט אפס־אפס של חברת UPC/סטנסל, המאפשר לטייס נטישה גם בגובה אפס ובמהירות אפס.
מטוסי ההרייר II הראשונים היו תת־הדגם לתקיפה בשעות היום, וכך כונו.
רובם שודרגו לתת־הדגם לתקיפה בשעות הלילה - תת־הדגם הרייר II פלוס.
המטוסים שלא עברו שדרוג הוצאו משירות.
תא הטייס של ה־AV-8B היה הבסיס לניסויים הראשונים במערכת פקודות קוליות (DVI ,Direct Voice Input), המאפשרת לטייס לשלוט על המטוס באמצעות פקודות קוליות.
מערכת האוויוניקה העיקרית היא מערכת בקרת ירי מתוצרת יוז איירקראפט.
בגרסת האימונים של ה־AV-8B, ה־TAB-8B, יושבים שני הטייסים זה מאחורי זה.
חלקו הקדמי של גוף המטוס הוארך כדי להכיל את מושב הטייס השני, וכדי לפצות על חוסר היציבות שנוצר, הוארך בסיסו של מייצב הכיוון והוגבה.
מטוסי האימון של חיל הנחתים כוללים את תא הטייס המתקדם ואת המערכות החדשות, אך למטוס יש רק שתי נקודות לנשיאת נשק ומטען והוא אינו כשיר לקרב.
מטוסי האימון הראשונים הונעו באמצעות מנוע F402-RR-406A, בעל דחף של 95.4 קילו־ניוטון (21,450 ליברות).
מטוסי אימון שיוצרו מאוחר יותר הונעו על ידי גרסה מתקדמת יותר של המנוע, F402-RR-408A, שהוא בעל דחף גבוה יותר - 105.8 קילו־ניוטון (23,000 ליברות).
השדרוג הראשון של המטוס היה לגרסת תקיפה בשעות לילה.
לגרסה זו נוספה בחרטום המטוס מצלמת FLIR, המזהה גופים לפי החום שהם פולטים.
כמו כן נוספה תצוגה עילית, אמצעים לחיבור משקפי ראיית לילה, ומערכת מפה נעה.
מנוע המטוס שודרג למנוע F402-RR-408, בעל אמינות גבוהה יותר ועוצמה רבה יותר.
שיפור נוסף למנוע הייתה מערכת שליטה אלקטרונית.
משגרי הנורים והמוץ הוסרו, וכונס האוויר שמתחת לייצב הכיוון הוארך.
הגרסה לתקיפת לילה צוינה בתחילה כ־AV-8D, אך לבסוף זכתה לסימול (AV-8B(NA.
תת הדגם הרייר II פלוס דומה מאוד לגרסת התקיפה בשעות הלילה, אך נוסף לה מכ"ם דופלר APG-65 רב תכליתי.
המכ"ם מותקן בחרטום המטוס שהוארך, ומאפשר למטוס ירי טילי אוויר־אוויר מתקדמים אל מטרות מעבר לאופק, כדוגמת טילי AIM-120 אמראם.
כדי לפנות מקום למכ"ם, הוסרה מהמטוס מערכת בקרת הירי לתקיפת מטרות קרקע שהייתה מותקנת בו.
המכ"מים שהותקנו במטוסי ההרייר הוסרו ממטוסי F-18, שבהם הותקן מכ"ם APG-73 מתקדם יותר.
בנוסף לטילי AIM-120, יכול המטוס לשאת טילי הרפון ו־AGM-65 מאבריק.
לקראת כניסת המטוס לשירות בחיל הנחתים הועבר ההרייר II סדרה של מבחני הערכה.
הבדיקות נערכו במשך שמונה חודשים, מ־31 באוגוסט 1984 עד 30 במרץ 1985, בבסיסי חיל הנחתים באריזונה ובקליפורניה, ארצות הברית, ובבסיס חיל האוויר המלכותי הקנדי, באלברטה, קנדה.
תהליך ההערכה זיהה כמה מגרעות, אך באופן כללי היה תהליך ההערכה מוצלח.
המטוס הפך למבצעי באוגוסט 1985.
ההרייר II השתתף באופן נרחב במלחמת המפרץ הראשונה.
בעת ההיערכות למלחמה השתתפו מטוסים מאוניות סער אמפיביות ומבסיסים יבשתיים בגיחות אימונים וסיוע.
המטוסים לא השתתפו בתקיפות האוויריות הראשונות במבצע סופה במדבר, אך כבר ביום הראשון, 17 בינואר, הוזנקו מטוסי הרייר לתקיפת ארטילריה עיראקית שהפגיזה את העיר חפג'י ובתי זיקוק שכנים.
במהלך המלחמה ביצעו מטוסי AV-8B 3,380 גיחות ב־4,083 שעות טיסה, תוך הפגנת רמת כשירות של 90%.
חמישה מטוסים הופלו על ידי טילי נ"מ, ושני טייסים נהרגו.
קצב השחיקה של המטוסים היה 1.5 מטוסים לכל 1,000 גיחות.
לאחר המלחמה ציין גנרל נורמן שוורצקופף, מפקד כוחות הקואליציה, כי מטוסי ההרייר II היו אחד משבעת אמצעי הלחימה החשובים ביותר בקרבות.
בין שאר אמצעי הלחימה שמנה היו מטוסי F-117 נייטהוק ומסוקי AH-64 אפאצ'י.
מטוסי הרייר II המשיכו לפעול באזור עד שנת 2003, במסגרת מבצע משמר דרומי.
מטוסי AV-8B השתתפו שוב בעימות משמעותי ב־1999, במבצע כוח מאוחד, חלק ממלחמת קוסובו.
במהלך המבצע הפציצו מטוסי נאט"ו את כוחות הרפובליקה הפדרלית של יוגוסלביה.
בעימות השתתפו שתי טייסות של חיל הנחתים, בכל אחת שישה מטוסים.
הטייסת הראשונה של חיל הנחתים, יחידה 24 של חיל המשלוח (Marine Expeditionary Units, MEU), השתתפה בקרבות החל מ־14 באפריל.
הטייסת פעלה מעל סיפון אוניית הסער האמפיבית נסאו.
במהלך ששת החודשים שבהם פעלה באזור הפגינה הטייסת אחוז כשירות מרשים, 91.8%.
ב־28 באפריל הוחלפה יחידה 24 על ידי יחידה 26, שפעלה מסיפון האונייה קירסרג.
ב־28 במאי שבה היחידה לברינדיזי, שבאיטליה.
במהלך המבצע אבד מטוס אחד, שהתרסק בעת גישה לנחיתה.
מבצע צבאי נוסף שבו השתתפו המטוסים היה מבצע חירות מתמשכת, שהחל ב־2001 באפגניסטן.
יחידה 15 של חיל המשלוח הגיעה לחופי פקיסטן באוקטובר 2001, וגיחה מבצעית ראשונה של ארבעה מטוסי AV-8B אל תוך אפגינסטן התבצעה ב־3 בנובמבר 2001. מאוחר יותר הצטרפה גם יחידה 26 של חיל המשלוח.
בדצמבר 2001 הוצבו מטוסי הרייר בבסיס קדמי בקנדהאר, וב־2002 הוצבו באפגניסטן מטוסי הרייר II נוספים.
באוקטובר 2002 נפרשה בבאגראם טייסת VMA-513, שהפעילה שישה מטוסי הרייר II בעלי יכולת לתקיפת לילה.
כל אחד מן המטוסים הללו נשא פוד לייטנינג מתוצרת רפאל, לניווט ותקיפה בלילה ובראות גרועה.
ב־2003 השתתפו מטוסי AV-8B במלחמת המפרץ השנייה, בעיקר בסיוע ליחידות חיל הנחתים.
במהלך השלב הראשון של המבצע הופעלו 60 מטוסים מאוניות סער אמפיביות שונות, ואלו טסו בחודשיים הראשונים כ־2,000 גיחות מבצעיות.
בשלבים מסוימים הופעלו המטוסים מבסיסי הפעלה קדמיים על היבשה, וכך קיצרו את סבב הגיחות.
המטוסים זכו לשבחים רבים על פעילותם היעילה, ולהערכת חיל הנחתים עמד אחוז הכשירות על 85%.
אחוז הדיוק בעת שימוש בפוד לייטנינג עמד על 75%, ובדרך כל נשא את הפוד מטוס אחד בכל זוג מטוסים.
גל של מטוסי הרייר מאוניית הסער האמפיבית בונהום רישר הסב אבדות כבדות לגדוד שריון של משמר הרפובליקה, שנעו לקראת קרב בעיר אל קוט.
בשלב מאוחר יותר פעלו מטוסי ההרייר בשילוב עם ארטילריה, כדי לספק סיוע רצוף לכוחות הקרקע, במהלך הקרבות הכבדים ב־2004 סביב העיר פלוג'ה.
על אף הביקורות החיוביות על המטוס, נמתחה ביקורת על משך השהייה הקצר מעל היעד שלו היה מסוגל המטוס, 15-20 דקות.
היו שהמליצו לרכוש מטוסי הרקולס C-130 בגרסת "ספינת תותחים" (Gunship) AC-130, המסוגלים לשהות מעל היעד כשש שעות ולספק חיפוי אווירי כבד יותר מזה של ה־AV-8B.
ב־20 במרץ 2011 המריאו מטוסי הרייר של חיל הנחתים מאוניית הסער האמפיבית "קירסרג'" לסיוע במבצע שחר האודיסאה (Operation Odyssey Dawn).
במסגרת המבצע כפו מטוסי ארצות הברית על לוב אזור אסור לטיסה.
המטוסים תקפו בסירטה ב־5 באפריל, וכן היו שותפים בהגנה על טייס F-15E שנטש את מטוסו, עד לחילוצו על ידי מסוק/מטוס אוספריי.
שיעור התאונות של מטוסי AV-8B הרייר II בחיל הנחתים גדול פי שלושה מזה של מטוס הקרב המקביל, F-18. היו שכינו את המטוס "יוצר אלמנות" (widow maker).
במהלך שירותו בחיל הנחתים אירעו 148 תאונות שבהן היה מעורב המטוס, ובהן היו 45 הרוגים.
פרשנים מציינים, שלמטוסים קרב אחרים בעלי מנוע אחד שהיו בחיל הנחתים, כמו ה־A-4 סקייהוק וה־A-7 קורסייר 2 היה שיעור תאונות גבוה עוד יותר.
אחת הסיבות העיקריות לריבוי התאונות היא פרק הזמן הארוך יחסית של הנחיתות וההמראות של המטוס, השלבים הקריטיים בכל טיסה.
כאמור לעיל, מחליפו של ההרייר הוא מטוס ה־F-35 לייטנינג II, גרסה B.
חיל הנחתים חיפש מטוס מחליף כבר משנות ה־80 של המאה ה־20, ותמך מאוד בפיתוח מטוס ה־F-35B.
ביצועיו המצוינים של המטוס בעיראק, ובכלל זה היכולת להפעיל אותו מבסיסים קדמיים, חיזקו את הצורך במטוס קרב בעל יכולת המראה ונחיתה קצרה או אנכית בשירות חיל הנחתים.
בנובמבר 2011 רכש צי ארצות הברית את מטוסי ההרייר II של בריטניה, שהוצאו משירות.
רכישה זו כללה 63 מטוסים חד מושביים מדגמי GR.7/9/9A, ועוד 9 מטוסים דו־מושביים מדגם T.12/12A, וכן מנועים.
המטוסים שנרכשו נועדו להוות מאגר חלקי חילוף לצי המטוסים הקיים בחיל הנחתים.
ואולם, במרץ 2012 דווח כי ייתכן שחלק מהמטוסים יוחזרו למצב טיסה, לאור מצבם הטוב.
חיל הנחתים הכחיש ידיעה זו.
ב־14 בספטמבר 2012, הושמדו שישה מטוסי הרייר של חיל הנחתים בפשיטה של ארגון הטליבאן על בסיס באפגינסטן.
במהלך הקרב לחמו חלק מטייסי המטוסים כאנשי חי"ר; מפקד הטייסת נהרג במהלך התקיפה, כאשר ארגן התקפת נגד כשהוא חמוש באקדח בלבד.
ההתקפה הוגדרה כ"אובדן המטוסים הגרוע ביותר של ארצות הברית מאז מלחמת וייטנאם".
בעקבות הפשיטה הוצבו 14 מטוסי הרייר נוספים באפגניסטן בתוך 36 שעות.
ספרד הפעילה גרסה משלה לדור הראשון של מטוסי ההרייר, ה־AV-8S מטדור.
במרץ 1983 הייתה ספרד למפעילה הראשונה של ההרייר II מחוץ לארצות הברית, עם חתימת חוזה לרכישת תריסר מטוסים, שסימולם VA-2 מטדור II (הסימול בחברת מקדונל דאגלס הוא EAV-8B) עבור הצי הספרדי.
הסבת הטייסים נעשתה בארצות הברית, וב־6 באוקטובר 1987 נמסרו שלושת המטוסים הראשונים.
יתר המטוסים הועברו עד 1988.
המטוסים הספרדיים מופעלים מנושאת המטוסים פרינסיפה דה אסטוריאס.
אונייה זו החליפה את נושאת המטוסים הקודמת של הצי הספרדי, דדאלו, שממנה הופעלו מטוסי הדור הראשון של ההרייר.
באונייה הותקנה "מקפצת סקי", בעלת שיפוע של 12°, המקצרת את אורך הסיפון הדרוש להמראת המטוסים.
טייסת 8 (8a Escuadrilla) הפעילה את מטוסי המטדור מהדור הראשון, והייתה אמורה להפעיל את מטוסי הדור השני.
ואולם, הטייסת פורקה ב־24 באוקטובר 1986, עם מכירת מטוסיה לתאילנד, במקומה, הוקמה ב־29 בספטמבר 1987 טייסת 9, אשר קלטה את המטוסים החדשים.
כאמור לעיל, חתמה ספרד על מזכר הבנות משותף עם ארצות הברית ואיטליה לרכישת מטוסי הרייר II.
לאור הסכמתה, הזמינה ספרד שמונה מטוסי EAV-8B פלוס בספטמבר 1990, ובנוסף הזמינה מטוס אימון אחד, TAV-8B.
אספקת המטוסים החלה ב־1996. ב־11 במאי 2000 חתמה בואינג על חוזה עם מפקדת המערכות האוויריות של הצי (Naval Air Systems Command), ועל פיו תייצר מחדש בואינג מטוסי EAV-8B של הצי הספרדי, כדי להביא אותם לרמת גרסת "פלוס".
על פי כמה מקורות כללה העסקה שדרוג שני מטוסים עם אופציה לשבעה נוספים, ועל פי מקורות אחרים כללה העסקה 11 מטוסים בסך הכל.
הייצור מחדש אפשר למטוסים לשאת ארבעה טילי אוויר־אוויר מדגם AIM-120 אמראם, הוספת מערכות אוויוניקה ומכ"ם, והתקנת מנוע חדש.
את התהליך עברו בסופו של דבר חמישה מטוסים, והאחרון מביניהם נמסר ב־5 בדצמבר 2003.
המטוסים הספרדיים השתתפו במלחמת קוסובו, במבצע מניעת טיסה (Operation Deny Flight, 12 באפריל 1993 - 20 בדצמבר 1995), במהלכו אכפו מטוסי נאט"ו אזור אסור לטיסה מעל בוסניה והרצגובינה.
ספרד לא שלחה את נושאת המטוסים שלה להשתתף במלחמת המפרץ השנייה ב-2003, ובמקום זאת הסתפקה בפריסת מטוסי F/A-18 באזור ומטוסי סיוע נוספים.
ב־2007 בחנה ספרד אפשרות להחליף את מטוסי ההרייר II, כנראה במטוסי F-35B לייטנינג II.
בסוף שנות ה-60 של המאה ה-20 הציגה חברת הוקר סידלי את מטוס ההרייר I לצי האיטלקי.
המטוס ערך נחיתות לדוגמה על נושאת המטוסים אנדריאה דוריה, ועורר את עניינם של האיטלקים.
המאמצים הראשונים הוכשלו על ידי חוק איטלקי מ־1937 שאסר על הצי להפעיל מטוסים בעלי כנף קבועה, מאחר שאלה הם בתחום אחריותו הבלעדית של חיל האוויר האיטלקי.
בתחילת 1989 שונה החוק, והצי החל בתהליך הערכה ממושך של ההרייר הימי ושל ה־AV-8B.
תחילה הוזמנו במאי 1989 שני מטוסי אימון מדגם TAV-8B, ולאחר מכן נחתם חוזה לאספקת שישה־עשר מטוסי AV-8B פלוס.
למעט שלושת המטוסים הראשונים, הורכבו מטוסי ההרייר II במפעלי חברת אלניה ארונאוטיקה, מערכות שיסופקו מארצות הברית.
המטוסים הדו־מושביים, הראשונים שסופקו, הגיעו באוגוסט 1991. מטוסים אלה שימשו לטיסות הוכחת יכולת, מנושאות המסוקים של הצי ומנושאת המטוסים הקלה ג'וזפה גריבלדי.
שלושת המטוסים החד מושביים הראשונים, שיוצרו בארצות הברית, שימשו להסבת טייסים בארצות הברית.
המטוס הראשון שהורכב באיטליה ירד מפס הייצור ב־1995, ובאמצע ינואר יצאה נושאת המטוסים "ג'וזפה גריבלדי" מטרנטו לסומליה, כדי לסייע בשמירת היציבות באזור עם יציאת כוחות האו"ם מהמדינה.
מטוסי ההרייר צברו יותר מ־100 שעות טיסה, והפגינו 100% כשירות מבצעית, במהלך שלושה חודשי פעילות.
בשנת 2000 תכנן הצי האיטלקי לרכוש שבעה מטוסים מיוצרים מחדש, כדי לצייד בהם את נושאת המטוסים "ג'וזפה גריבלדי" ואת נושאת המטוסים החדשה, קאבור.
במקביל שודרגו המטוסים שברשות הצי כך שיוכלו לשאת טילי AIM-120 אמראם ופצצות מונחות JDAM.
מטוסי הרייר II מנושאת המטוסים "ג'וזפה גריבלדי" פעלו יחד עם מטוסי יורופייטר טייפון איטלקיים ומטוסים של מדינות אחרות במהלך ההתקוממות בלוב ב־2011, במבצע מגן מאוחד.
מטוסי הרייר פעלו במשימות איסוף מודיעין וסיור, בעזרת פודי "לייטינג" שנשאו, ושיגרו 160 פצצות מונחות.
בסך הכל ביצעו מטוסי ההרייר II האיטלקיים 1,221 שעות טיסה במהלך המבצע.
גם הצי האיטלקי מתכנן להחליף את מטוסי הAV-8B שלו במטוסי F-35B לייטניג II.
שני אבות טיפוס, שהוסבו ממטוסי AV-8A קיימים.
הגרסה הראשונה, לתקיפה בשעות היום.
AV8-B הרייר II תקיפת לילה
גרסה משופרת עם מצלמת FLIR רואה קדימה, תא טייס משופר עם תאימות למשקפי ראיית לילה, ומנוע רולס-רויס פגסוס 11 משופר.
הסימול המתוכנן לדגם היה בהתחלה AV-8D.
גרסה דומה לגרסת התקיפה בשעות הלילה, שנוסף לה מכ"ם APG-65. בשימוש חיל הנחתים של ארצות הברית, הצי הספרדי והצי האיטלקי.
הסימול של חברת מקדונל דאגלס למטוס שסופק לצי הספרדי.
דגם ההרייר II פלוס, שסופק לצי הספרדי.
ראו בריטיש אירוספייס הרייר II.
מקדוניה הצפונית משתתפת בכל המשחקים האולימפיים לנוער מאז היווסדם באולימפיאדת הנוער סינגפור (2010).
מקדוניה הצפונית משתתפת גם במשחקי החורף האולימפיים לנוער.
לאורך השנים צברו ספורטאי הנוער המקדונים מדליית ארד יחידה בקראטה.
ההשתתפות של ספורטאי הנוער המקדוניים היא סמלית.
המשלחת הראשונה של מקדוניה הצפונית למשחקים האולימפיים לנוער הייתה לאולימפיאדת הנוער סינגפור.
ספורטאי המשלחת לא הגיעו להישגים בענפים בדמינטון, טניס, קליעה ושחייה.
המשלחת הגיעה להישג בענף האופניים בה סיימה נבחרת הנערים במקום החמש עשרה.
ספורטאי המשלחת לא הגיעו להישגים בענפים היאבקות, קליעה ושחייה.
מקדוניה הצפונית השתתפה לראשונה במשחקי החורף האולימפיים לנוער באולימפיאדת הנוער אינסברוק ושלחה משלחת המונה שני ספורטאים שהתחרו בשני ענפי ספורט.
ספורטאי המשלחת לא הגיעו להישגים בענפים סקי אלפיני וסקי למרחקים.
ספורטאי המשלחה לא הגיעו להישגים משמעותיים בענפים סקי אלפיני וסקי למרחקים.
מקדוניה הצפונית השתתפה בתחרות האירוויזיון למוזיקאים צעירים פעם אחת בלבד, ב-1994.
המבצעים והשירים שייצגו את מקדוניה באירוויזיון למוזיקאים צעירים
שנה מבצע כלי יצירות חצי גמר גמר 1994 קלינה מרמבסקהפסנתר Sonata op.28 No.
מקדוניה השתתפה באירוויזיון הילדים 2018 אשר התקיים ב-25 בנובמבר 2018 במינסק, בלארוס.
מריה ספאסובסקה נבחרה לייצג את מקדוניה בתחרות עם השיר "Doma".
ב-24 באוגוסט 2018 מריה ספאסובסקה נבחרה באופן פנימי כדי לייצג את מקדוניה בתחרות עם השיר "Doma".
נקודות שהוענקו על ידי מקדוניה
מקדוניה הצפונית השתתפה באירוויזיון 2019 שהתקיים במאי 2019 בתל אביב בישראל.
תמרה טודבסקה נבחרה לייצג את מקדוניה הצפונית עם השיר "Proud".
ב-25 בינואר 2019 נבחרה תמרה טודבסקה לייצג את מקדוניה הצפונית בתחרות.
היא ייצגה בעבר את המדינה באירוויזיון 2008, אך לא העפילה לגמר.
ב-8 במרץ 2019 נבחר השיר "Proud" לייצג את מקדוניה הצפונית בתחרות.
מקדוניה הצפונית השתתפה בחצי הגמר השני של אירוויזיון 2019 כשיר ה-17 במופע.
בתום חצי הגמר זכה השיר ב-239, כך שהגיע למקום השני באותו חלק של התחרות ועלה לשלב הגמר.
בגמר האירוויזיון שובץ השיר כשמיני בסדר ההופעה.
בתום חלוקת הנקודות, התברר שהשיר הגיע למקום השביעי.
את הכוריאוגרפיה לגלוית-המעבר טרם ביצוע השיר, ששודרה בשני חלק התחרות, יצר יניב הופמן.
מקדוניה הצפונית באירוויזיון 2021 עם השיר "Here I Stand", שיבוצע על ידי הזמר המקדוני וסיל גרוונלייב.
ב-20 בינואר 2021, רשות השידור המקדונית הכריזה כי גרוונלייב ייצג את ארצו באירוויזיון 2021. באותו היום, נפתחה תקופת הגשת השירים, שנמשכה עד 27 בינואר.
ב-11 במרץ 2021, רשות השידור המקדונית פרסמה את השיר אותו גרוונלייב יבצע בתחרות, "Here I Stand".
ב-18 במאי 2021, גרוונלייב ביצע את השיר בחצי הגמר הראשון של התחרות וכשל להעפיל לגמר.
F-4 פנטום (McDonnell Douglas F-4 Phantom II) הוא מטוס קרב סילוני דו־מושבי, על־קולי, מהדור השלישי, בעל יכולת פעולה בטווח ארוך ובכל מזג אוויר, שפותח עבור הצי האמריקני על ידי מקדונל איירקראפט קורפוריישן.
הפנטום טס בשירות ארצות הברית מ-1960 עד 1996.
המטוס שירת בחילות אוויר של 11 מדינות נוספות.
בחיל האוויר הישראלי שירת הפנטום מ-1969 עד 2004 וכונה בו "קורנס" שפירושו פטיש כבד או מקבת.
במלחמת העולם השנייה השתמש הצי האמריקני בנושאות מטוסים בצורה אינטנסיבית, כאשר אלו פעלו בעיקר נגד הצי הקיסרי היפני.
בעקבות הצלחתן החל הצי לחקור את נושא מטוסי הקרב הסילוניים, במקביל לפיתוח מטוסים כאלו בחיל האוויר של ארצות הברית.
חברת מקדונל איירקראפט קורפוריישן נתבקשה לתכנן מטוס סילון לנושאות מטוסים, ובמרץ 1945 הוזמנו 100 יחידות מהמטוס, שכונה מאוחר יותר "FH-1".
לאחר קיצוץ מספר היחידות ל-60, שירות המטוס בצי האמריקני היה קצר למדי, אך תרם לפיתוחו של הפנטום באופן עקיף.
פיתוח המטוס העניק לחברת מקדונל איירקראפט ניסיון בתחום מנועי הסילון.
בנוסף, הוא העניק לחברה ניסיון כספקית מטוסים לצי.
למרות הקיצוץ בהזמנות, הצליחה מקדונל לעבור למפעל גדול יותר בסנט לואיס, שאפשר ייצור נרחב של מטוסי F2H, והוזמנו מהם יחידות רבות.
במהלך המלחמה הקרה נדרשו דגמים שונים של המטוס, היו דרישות ליכולות שונות, כגון הפצצה גרעינית, יכולת טיסה בכל תנאי מזג האוויר, ויכולות נוספות.
הדרישות הקנו למקדונל ניסיון רב בהתאמת המטוסים לצרכים השונים, בעיקר באמצעות החלפת אף המטוס.
הניסיון הרב לחברה בפיתוח מטוסים נוספים כגון F-101 וודו שליווה מפציצים, יחד עם ה-F2H, אפשר למקדונל לפתח מטוס קרב רב־משימתי ה-F-4 פנטום.
מטוס נוסף לנושאות מטוסים בייצור סדרתי של חברת מקדונל היה ה-F3H.
ייעוד המטוס היה לפצות על חסרונות מטוסי ה-F-11 טייגר וה-F4D.
גרסתו הראשונה, "F3H-1N" שהונעה על ידי מנוע J40, נחלה כישלון חרוץ, בעיקר עקב המנוע שלא תאם לגודל המטוס, ו-58 יחידות שיוצרו לא הוכנסו לבסוף לשירות.
בעקבות כישלונות כל מטוסי הסילון, לא נשאר לצי האמריקני מטוס טוב, ובשנת 1953 ביקש הצי באופן דחוף שיפותח מטוס קרב בעל יכולות טיסה בכל תנאי מזג האוויר.
בוצע מכרז בין חברת מקדונל, גראמן ונורת' אמריקן אוויאיישן, בו זכתה חברת מקדונל על בסיס מטוסה F3H-G/H.
החברה זכתה בחוזה פיתוח על סך 38 מיליוני דולרים, והוזמנו שני אבות־טיפוס, על אף הדרישות שעדיין לא היו ברורות.
החברה פיתחה מספר שיפורים למטוס, בהם גרסאות של המטוס המונעות על ידי מנוע רייט J67, שני מנועי J65 או J79, שהבטיחו מהירות גבוהה של 1.97 מאך.
מקדונל איירקראפט הגישה הצעה של המטוס שנקרא "Super Demon" ב-19 בספטמבר 1953.
בשונה משאר המטוסים באותה העת, המטוס המוצע היה מודולרי, כלומר, ניתן היה להתאים את המטוס לביצוע משימות שונות באמצעות החלפת מבני אף המטוס ותא הטייס.
בין היתר ניתן היה לשנות את המטוס מחד־מושבי לדו־מושבי, להוסיף מצלמה, ומספר תכונות נוספות.
חיל־הים היה מעוניין בהזמנת הגרסה המשודרגת של ה-F3H, אך ה-F-11 טייגר וה-F-8 קרוסיידר כבר סיפקו את הצורך במטוס קרב על־קולי.
צוות הפיתוח של מקדונל איירקראפט שדרג את התכן למטוס המוצע למטוס קרב־הפצצה בעל 11 נקודות נשיאה לסוגי חימוש שונים, עם יכולת תקיפה בכל תנאי מזג האוויר.
ב-18 באוקטובר 1954 קיבלה החברה הזמנה בכתב לייצור שני אבות־טיפוס של מטוס ה-F3H המשודרג, המכונים YAH-1. שבעה חודשים מאוחר יותר, ב-26 במאי 1955, הוצגו דרישות שונות לגמרי למטוס הקרב, בטענה שלא היו זקוקים לו; מטוס ה-A-4 סקייהוק שימש לתקיפות קרקע, וה-F-8 קרוסיידר לקרבות אוויר.
עם זאת, מטוסים אלו לא נתנו מענה להגנה אווירית, ולכן, דרישות חיל־הים הוסבו למתן מענה לצורך זה.
משימה זו דורשת מכ"ם שונה מהמכ"ם המקורי, לכן בוטלה הגרסה החד־מושבית של המטוס.
מקדונל איירקראפט החלו לפתח אב־טיפוס למטוס, שנקרא XF4H-1. המטוס צויד במנוע J79-GE-8.
פרופיל הכנף היה דק, במטרה להקל על השגת מהירויות על־קוליות.
מאותה הסיבה, שפת ההתקפה של הכנף הייתה משוכה לאחור ב-45°.
בהמראה ובנחיתה על המטוס לטוס בזווית התקפה גבוהה, במטרה להשיג עילוי גבוה יחסית למהירותו.
עם זאת, בזוויות גבוהות מדי, נוצרת תופעת ההזדקרות.
למניעת תופעה זו, צוידה הכנף במערכת בקרת שכבת הגבול (BLCS).
המערכת מזריקה אוויר דחוס מהמנוע לחלקו העליון של המדף, ובכך מגדילה את זווית ההתקפה המקסימלית להזדקרות.