tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
עם זאת, אושירו נאלץ לנטוש את התיק ולסגת כשהמשטרה צועקת על קבוצת ג'ודו של אוניברסיטה שרצה בקרבת מקום.
אושירו נמלט על אופנוע ומוצא את עצמו במעקב של מספר ניידות משטרה עד שהוא מתנגש באחת מהן ונהרג לאחר שפגע בעמוד תאורה.
הנוסעים שוב נכנסים לפאניקה כאשר איש עסקים מאיים לפתוח את בריח דלת החירום בזמן שהרכבת עוברת דרך תחנת שין-אוסאקה; הם מתעצבנים עוד יותר כאשר הם שומעים על מותו של אושירו ברדיו.
בינתיים, המשטרה מאתרת את קוגה, אך לא מצליחה לעצור אותו, למרות שירתה ופצעה אותו במהלך המרדף.
לאחר שקוגה צולע חזרה למחבואו של אוקיטה, אוקיטה שוקל לוותר, מכיוון שנכשל במניעת שפיכות דמים, אך קוגה משכנע אותו להמשיך.
בזמן שהמשטרה עוקבת אחר חלקי הפצצה לחברה לשעבר של אוקיטה בשימורה, אוקיטה מבצע שיחת טלפון נוספת ואומר למיאשיטה להשליך את הכסף למשאית נטושה ליד הכביש המהיר קאנדה בעוד 10 דקות.
לאחר שהמשטרה עושה כפי שהורה, אוקיטה לוקח את המזוודה ויוצא לדרך.
ברכבת, קזוקו מאבדת את תינוקה בהפלה וזקוקה לעירוי דם.
לאחר מכן, אוקיטה מתקשר למיאשיטה ואומר לו לקחת תרשים של הפצצה בבית הקפה סאן פלאזה בשינבאשי.
לרוע המזל, בית הקפה נהרס בשריפה עד שהמשטרה מגיעה.
כאשר המשטרה מקיפה את מחבואו של אוקיטה, קוגה מפוצץ את עצמו במקל דינמיט במקום להסגיר את עצמו.
ללא אפשרויות אחרות, קורמוצ'י יוצא לטלוויזיה ומבקש מאוקיטה שיעזור להם לנטרל את הפצצה.
ברכבת, שינג'י פוג'יו, שותף לשעבר של אוקיטה שמלווה לאחר מעצרו, מגלה שאוקיטה בדרכו החוצה מיפן תחת שם בדוי.
בעזרת מצלמות במהירות גבוהה, הנהלת רשת השינקנסן מצליחות לאתר את הפצצה מתחת לקרון השני.
קורמוצ'י מעביר את המידע לאאוקי ושולח רכבת חילוץ לספק ציוד ריתוך לחיתוך פתח גישה מעל הפצצה.
אאוקי מצליח לנטרל את הפצצה, אך הרשויות חושדות שפצצה שנייה ממוקמת במקום אחר מתחת לרכבת.
למרות זאת, הממשלה נותנת את הפקודה לעצור את הרכבת.
אאוקי מצליח לעצור את היקארי 109 ללא תקריות.
כאשר קורמוצ'י עוזב את חדר הבקרה הראשי כדי להתאושש, הוא מגלה שנאומו עדיין משודר בטלוויזיה.
מיאשיטה מסביר שזה חלק מהמלכודת של המשטרה לאוקיטה.
המום מהלחץ, קורמוצ'י מתפטר מתפקידו.
בינתיים, בשדה התעופה האנדה, אוקיטה מתכונן לעלות על טיסתו, אך הכיסוי שלו נחשף כאשר גרושתו יאסוקו טומיטה ובנו קניצ'י מבחינים בו.
הוא נורה למוות כשהוא מנסה להימלט מחוץ לשדה התעופה.
קן טקאקורה – טצואו אוקיטה
קיי יאמאמוטו – מסארו קוגה
אייג'י גו – שינג'י פוג'יו
אקירה אודה – הירושי אושירו
יאסוהירו אאוקי – השוטר סנדה
מסאיו אוטסונומיה – יאסוקו טומיטה
יומיקו פוג'יטה – ד"ר אקיאמה
מיאקו טסאקה – קזוקו היראו
טקאשי שימורה – נשיא חברת הרכבות הלאומית JNR
אקירה ימאוצ'י – הכרטיסן הראשי
טומו נגאי – מנכ"ל רכבת הקליע בחברת JNR
קוני טנאקה – אחיו של קוגה
קינאה קיטאוג'י – בלש בשדה התעופה
יומי טקיגאווה – צוות SAS
ג'ירו צ'יבה – נהג רכבת החילוץ
רכבת תחתית או מטרו (קיצור של מטרופולין, כדי לומר – "מערכת הרכבות של העיר") היא מערכת תחבורה מהירה עירונית.
לרוב היא מבוססת על רכבת שמסילתה סלולה במנהרות תת-קרקעיות, אך לעיתים מונח זה הוא שם כולל למערכת להסעת המונים, אף אם היא כוללת קטעי מסילה מעל לקרקע.
הנסיעה מתחת לפני הקרקע והשימוש במנהרות זיכתה אותה במקומות שונים בעולם בשמות כמו Tube (צינור), Underground (מתחת לפני הקרקע), Subway (דרך תחתית) והטיות נוספות המבוססות על שמות אלו.
הרכבות התחתיות אפשרו ציפוף עירוני ברחבי העולם.
קשה לדוגמה לתאר את הקיום במנהטן הצפופה ללא חיבור רכבתי תת-קרקעי בתוך האי ולשאר חלקי ניו יורק.
אולם, חסרונן הגדול של הרכבות התחתיות לעומת מערכות תחבורה עיליות הוא העלות הגבוהה שלהן (בעיקר עלות כריית המנהרות והתחנות התת-קרקעיות), ויש הטוענים כי מהבחינה הכלכלית עדיף להשקיע במערכת אוטובוסים עם נתיבים לתחבורה ציבורית.
יש ערים גדולות מעטות שבהן רשת הרכבות המטרופוליטניות היא כמעט כולה בגובה הקרקע או על גשרים כמו באוסלו ושיקגו.
רכבת תחתית מוגדרת בדרך כלל באמצעות הקריטריונים הבאים:
מערכת עירונית, חשמלית להסעת המונים
הפרדה מלאה מתנועה אחרת והולכי רגל
רכבות תחתיות פועלות בדרך כלל על יחידות חשמל המניעות אותן על גבי מסילות, אם כי קיימות רכבות תחתיות העובדות על טכנולוגית ריחוף מגנטי או רכבות בעלות צמיגי גומי הנוסעות על מסילות מונורייל.
ההפרדה של הרכבת התחתית ממערכות תנועה אחרות מאפשרת לה לנוע בין התחנות ברצף ללא צורך במתן זכות קדימה, וללא כל תלות בפקקי תנועה.
יחד עם תדירות הרכבות וקיבולת הנוסעים הגדולה, היא נחשבת למערכת היעילה ביותר להעברת מספר גדול של נוסעים, במהירות, על פני מרחקים קצרים.
מרחק גדול יחסית בין תחנות
קיבולת עיקרית של נוסעים בעמידה
נסיעה בתוואי בין עירוני, לעיתים נכנס לתוכו
קיבולת עיקרית של נוסעים בישיבה
ישנם יוצאים מן הכלל כגון רכבות קלות הנעות במקטעים תת-קרקעיים, לדוגמה דנקל – הקו האדום או מערכות מטרו הנעות במסלול עילי לדוגמה, המטרו של דובאי.
לעיתים נעשה שימוש ברכבות בעלי רצפה נמוכה ומהירות מוגבלת לנסיעה פרוורית במה שמכונה Tram-Train, בעיקר במקומות בהן קטעים מהמסלול הם עירוניים, לדוגמה הרכבת המתוכננת בין חיפה לנצרת, נופית.
הרכבת הראשונה שהופעלה מתחת לפני האדמה הייתה קטע באורך 830 מטרים שנחנך ב-1844 בברוקלין, ניו יורק.
המערכת הראשונה נבנתה בלונדון בשנת 1863 על בסיס רכבות קיטור, ובשנות התשעים של אותה מאה החל המעבר לרכבות חשמליות.
במהרה נבנו מערכות כאלו ברוב הבירות של אירופה.
לאחר מלחמת העולם השנייה נפוצו הרכבות התחתיות גם ברחבי אסיה.
מערכת הסעות המבוססת על רכבות התחתיות, כוללת בדרך כלל מספר קווים, העוברים בתדירות גבוהה לאורך מסלול קבוע של תחנות, בשני הכיוונים (ולעיתים במסלול מעגלי).
טופולוגית הקווים נקבעת על ידי מספר רב של גורמים, כולל מחסומים גאוגרפיים (למשל נהר), דפוסי הנסיעה הצפויה, עלויות הבנייה, פוליטיקה ולעיתים אף אילוצים היסטוריים.
טופולוגיות נפוצות לקווים של רכבת תחתית יהיו בצורת האותיות "X", "I", "U", "S", או "O".
המערכות בנויות לרוב ממספר קווים עם קווים מצטלבים, או בצורה מעגלית, ומתוכננות כך שתתאפשר נסיעה בין שתי נקודות במפה בצורה מהירה, וככל שניתן, מבלי הצורך לעבור בין מספר רב של קווים (במקרה של איחוד כמה קווים היסטוריים, ייתכנו מערכות לא יעילות, או קשות לניווט).
ברכבת יהיו בדרך כלל בין 6 ל-12 קרונות היכולים להכיל כ-100 עד 150 נוסעים כל אחד, כתלות ביחס מקומות הישיבה מול מקומות העמידה.
ההתמצאות ברכבת התחתית נעשית באמצעות שילוט בתחנות וברכבות עצמן, ובאמצעות מידע הזמין לנוסעים באתרי האינטרנט, בטלפונים החכמים, ובמידע מודפס.
מאחר שהרכבות בעיקר בערים הגדולות משמשות לא מעט תיירים, השילוט יהיה קיים לרב גם בשפות נוספות, מעבר לשפה המקומית.
השילוט כולל את מפת מערכת הרכבות התחתיות כולה, מפות הקווים והתחנות, שמות התחנות, שלטי הכוונה לתנועת הנוסעים בתוך התחנות, ומידע בזמן אמת לגבי לוחות זמנים ומועד הגעת הרכבת הבאה.
זיהוי הקווים במפות הרכבת, מבוסס לרוב על סימונים בצבעים (הקו האדום, הקו הסגול וכו'), אותיות או מספרים (קו 5, קו A) או שילוב שלהם.
כיוון הנסיעה מבוסס על שם התחנה האחרונה במסלול.
במפת הקו יופיע שמות התחנות, וסימונים גרפיים המעידים על תחנות בהן ניתן להחליף רכבת או כל מידע אחר.
במפת המערכת יופיעו כל הקווים, בדרך כלל על רקע מפת האזור אם כי בניגוד למפות קונבנציונליות, מפות הרכבת התחתית הן פחות מדויקות מבחינה גאוגרפית, ויותר מדגישות את הקשרים הטופולוגיים בין התחנות השונות.
על מנת למטב את מערכת ההסעות ולאפשר לנוסעים להגיע לכמה שיותר תחנות באמצעות הרכבת התחתית, קיימות מספר תחנות "מחלף" הממוקמות בעיקר בצירים מרכזיים, בהן ניתן בנקל לעבור מקו אחד לשני, ובכך להגיע ליעדים נוספים מלבד התחנות במסלול הקו שבו הם עלו.
כמו כן ניתן למצוא במסלול של קווים מסוימים הסתעפות, המפצלת קו לשני "ענפים" שונים.
ברוב הרכבות התחתיות בעולם הנסיעה היא בתשלום.
הכניסה אליהן דורשת העברת כרטיס נסיעה (חד פעמי, או מנוי תקופתי) במכונות אוטומטיות המוצבות בכניסה לתחנות.
בתחנות, ברובן כאמור מתחת לאדמה (אם כי חלקן לעיתים גם מחוצה לה), ניתן למצוא עמדות מודיעין, קופות מאוישות, קופות אוטומטיות למכירת כרטיסים, מערכת מנהרות מדרגות ומעליות למעבר בין המפלסים השונים בתחנות בהן עוצרת יותר מרכבת אחת, דוכני רוכלים ולעיתים אף אזורי מסחר מוסדרים.
בחלק מהמערכות התחנות נקראות על שם מיקומם (למשל "תחנת מוזיאון הלובר"), ובאחרות בשמות קוד מבוססי אותיות, מספרים, או שילוב של השניים (למשל EW26 לסמן את תחנה מספר 26 בקו East-West).
לרציפים בתחנות השונות אורך קבוע על מנת לאפשר לרכבות (המאופיינות באורך קבוע אף הן), למלא בעת עצירתן את הרציף מתחילתו ועד סופו.
על קירות הרציף יופיע בדרך כלל שם התחנה, על מנת לאפשר לנוסעים ברכבת להבין היכן הם נמצאים.
ברכבות מסוימות, קיים כרוז המודיע על שם התחנה, עם כניסת הרכבת לרציף.
תופעות נפוצות המאפיינות את המעברים של הולכי הרגל בתחנות הרכבת התחתית הן קבצנים המבקשים לנצל את הכמות הגדולה של הנוסעים כדי לקבץ נדבות, ומוזיקאים המבקשים חשיפה להמון, המנגנים לעוברים ושבים (לעיתים אף בעידודה הרשמי של העיר).רציפי הרכבת התחתית מהווים לא פעם מוקד להתאבדויות, תאונות הנגרמות מנפילה לרציף, או דחיפות.
ביפן ובמקומות אחרים מכניסים בהדרגה מחסומים למניעת דחיפות או התאבדויות על הפסים.
תופעת ההתאבדויות ביפן נעשתה נפוצה כל כך, עד שחברות הרכבות הודיעו על קנס בגובה מיליון דולר שיוטל על משפחתו של המתאבד, כפיצוי על העיכובים בתנועת הרכבות בעקבות המעשה.
הרכבת התחתית היא בלא מעט מקרים אזור עם אחוזים מוגברים של מקרי שוד, כייסות, גנבות ואלימות.
הפשע ברציפים וברכבות התחתיות הוא אתגר המעסיק את מוסדות אכיפת החוק בערים בהן קיימת רכבת תחתית, בעיקר בלילות.
כמו כן הצפיפות ברכבת התחתית היא כר נרחב להטרדות מיניות, ובכמה מדינות פתרו זאת בכך שהקדישו קרונות נפרדים לנשים.
כך זה למשל בקהיר ובטוקיו.
מספר התחנות ברכבת התחתית והמרחקים ביניהן שונים מעיר לעיר עד כי באזורים מסוימים ניתן למצוא תחנות רכבת תחתית סמוכות במרחק של מספר דקות הליכה, ובאזורים אחרים התחנות מבודדות יותר.
אולם, בדרך כלל, ניתן למצוא תחנות רכבת תחתית במרכזי הערים, אתרים מרכזיים, תחנות רכבת עילית ושדות תעופה, המאפשרים לנוסעים מעבר ישיר מהרכבת התחתית לנסיעת המשך באמצעי תחבורה אחרים כמו אוטובוסים, חשמליות ורכבות ארוכות טווח.
ישנן ערים בהן ניתן למצוא תחנות רפאים אשר הוצאו משימוש.
דוגמה בולטת לתחנות כאלו הן תחנות האו-באן והאס-באן שבשל המלחמה הקרה והקמת חומת ברלין נסגרו על מנת למנוע מתושבי גרמניה המזרחית לעלות על רכבות הנוסעות למערב ברלין ובכך לברוח לגרמניה המערבית.
נכון לשנת 2014 פועלות בעולם כ-170 רכבות תחתיות בעולם ב-55 מדינות (ועוד כ-40 בשלבי הקמה).
ברשימת המפורסמות שבהן ניתן למנות את:
מערכות הרכבת התחתית העמוסות בעולם (לפי מספר הנוסעים בשנה):
ניו יורק – 1.7 מיליארד.
מקסיקו סיטי – 1.3 מיליארד.
סאו פאולו – 1.1 מיליארד.
הונג קונג – 798 מיליון.
סנקט פטרבורג – 784 מיליון.
הרכבת התחתית הארוכה בעולם, היא הרכבת התחתית של ניו-יורק, עם 469 תחנות ומסילות המשתרעות על פני 1355 ק"מ.
במטרופולין גוש דן מתוכננת מערכת תחבורה עירונית מהירה שתכיל כ-3 קווי מטרו, הרכבת התחתית של גוש דן, מערכת קווים זו צפויה להיות מערכת המטרו הראשונה בישראל.
תכנון מוקדם נעשה גם למערכת מטרו בירושלים.
לצד זאת, רכבות הנוסעות במקטעים תת-קרקעיים קיימים בישראל אך אינם נופלים תחת ההגדרה הקלאסית של רכבת תחתית.
הכרמלית בחיפה היא רכבת מסוג פוניקולר.
דהיינו, רכבת שמטפסת במתלול ויש לה, מלבד פסים רגילים, גם כבלי משיכה.
הכרמלית פועלת מאז 1956 למקוטעין: הכרמלית נסגרה לתקופות ממושכות במהלך תקופה זו.
היא גם שופצה מספר פעמים.
השיפוץ המקיף האחרון שבוצע ב-2018 כלל את החלפת קרונותיה.
ולכרמלית קו בודד ו-6 תחנות פעילות.
הקו האדום של הדנקל שנחנך באוגוסט 2023 עובר ברובו מעל פני הקרקע אך חלק מסוים ממסלולו, שעובר בתל אביב, רמת גן ובני ברק, נמצא מתחת לפני הקרקע.
על פי התוכניות, ב-2030 יחנך הקו הירוק שגם הוא יכלול מקטע תת-קרקעי של מספר קילומטרים במרכז תל אביב.
גם בירושלים מתוכננים קטעי מסילה תת-קרקעיים עם מספר תחנות תת-קרקעיות בקו הכחול.
כמו כן במסילת הרכבת מתל אביב לירושלים ישנו קטע תת-קרקעי שכולל מנהרות לרכבת ותחנות תת-קרקעיות.
תחילה נפתחו רק תחנת האומה ע"ש יצחק נבון בכניסה לעיר שרציפיה בעומק כ-80 מטרים תחת פני הקרקע וגם כן תחנת רכבת מודיעין מרכז.
בהמשך מתוכננת הארכת המסילה התת-קרקעית לירושלים להגיע עד למרכז ירושלים ותכלול הקמת תחנות תת-קרקעיות, בהן תחנת הרכבת ירושלים מרכז וחידוש תחנת הרכבת ההיסטורית של ירושלים.
רכוש, קניין או נכס הוא מונח המגדיר דבר השייך לאדם מסוים או לקבוצת בני אדם.
זיקת שייכות זו מוגדרת בדרך כלל כבעלות על קניין.
כדי שדבר ייחשב רכוש, כלומר, כדי שתתקיים בו זיקת בעלות לאדם או קבוצת בני אדם, נדרש שניתן יהיה לייחס לו מספר תכונות יסוד, שרק כאשר כולן מתקיימות בו זמנית ניתן לכנות דבר כלשהו "רכוש":
מובחנות וספציפיות: רכוש הוא רק דבר שניתן להבחין בינו לבין דברים אחרים.
רכוש גם אינו מושג מופשט, אלא דבר קונקרטי.
לדוגמה, אדמה באופן כולל אינה יכולה להיות רכושו של מישהו, רק חלקת אדמה מסוימת יכולה להיות רכוש.
באופן דומה, כיסאות, כמושג כללי, אינם רכושו של אף אחד.
רק כיסא מסוים יכול להיות רכושו של אדם כלשהו.
בלעדיות: הדבר שייך רק לאדם או קבוצת אנשים אחת ולא לאף אחת אחרת.
בגד הנמצא בארונו של אדם מסוים יכול להיחשב רכוש; אוויר, לעומת זאת, אינו יכול להחשב שייך לאף אדם באופן בלעדי, וכל אחד יכול לשאוף ולנשוף אותו כרצונו.
גם רכוש ציבורי חייב תמיד להיות בבעלותו של ציבור מסוים (או רשות ציבורית) ולא של ציבור אחר, אף כי הגדרת "ציבור מסוים" עשויה להיות שונה ממקום למקום ומזמן לזמן.
שליטה ממשית: דבר יכול להיחשב רכושו של אדם או קבוצת אנשים רק אם הוא ניתן לשליטה ממשית, היינו, שהבעלות על הרכוש ניתנת למימוש.
לדוגמה, ניתן לשלוט בכיסא, אך לא ניתן לשלוט בשמש, במערכת הכוכבים אלפא קנטאורי או ביופייה של השקיעה.
היעדר תודעה אנושית: דבר אינו יכול להיות רכוש אם יש לו תודעה אנושית.
הגדרה זו ביחס לרכוש היא מאוחרת.
בתקופות קדומות יותר מקובל היה שאנשים יהיו בעליהם של עבדים.
בעלות על קניין מוגדרת כזיקה בלעדית, פיזית או משפטית, בין אדם או קבוצת בני אדם לרכוש.
בדרך כלל, מתקיימות הזיקה הבלעדית הפיזית והמשפטית בו זמנית.
לדוגמה, אדם עשוי להחזיק בכיסא בביתו, וגם להיחשב כבעליו על-פי חוק.
סוגים מסוימים של רכוש, עם זאת, נמצאים בזיקה לבעליהם רק באופן משפטי.
כלומר, הם מוגדרים על-ידי החוק כרכוש של אדם או קבוצת אנשים.
כך, לדוגמה, חוקי זכויות יוצרים או חוקי פטנטים מגדירים זיקת בעלות משפטית בין אדם או קבוצת בני אדם לחלק מדבר שאינו מצוי או אינו יכול להיות מצוי בבעלותם הפיזית, או לאופן מסוים של עשיית דברים.
בדרך כלל, נובעת מהזיקה הבלעדית בין אדם או קבוצת אנשים לרכוש שורה של זכויות – כלומר, אופני שימוש המותרים אך ורק לאותו אדם או אותה קבוצה ביחס לרכוש.
זכויות אלו כוללות תמיד את כל הזכויות הבאות:
שליטה ברכוש: הבעלים שולט בפעולות שיעשו ברכוש.
שימוש: לבעלים זכות ליהנות מן הרכוש ומן הפירות (רווחים, טובות הנאה) שהוא מניב.
זכות העברה: לבעלים יש זכות, אם הוא חפץ בכך, להעביר או למכור את הרכוש לאחר.
בלעדיות: לבעלים יש זכות בלעדית על הרכוש.
מניעה (או "הדרה"): לבעלים יש זכות למנוע שימוש ברכוש מכל אדם אחר.
הכרה: הבעלות על הרכוש מוכרת בחוק.
ישנן מתכונות מורכבות של בעלות על רכוש, שבחלקן אחת או יותר מהזכויות אינה ממומשת, או שלא ניתן לממשה, אך מתכונות אלו מתאפשרות רק בזכות מימוש של זכות ההעברה על ידי הבעלים.
לדוגמה, כאשר דירה מושכרת, בעליה מיישם את זכות ההעברה שלו כדי לוותר מרצונו על חלק מזכויות השימוש שלו, בתמורה להעברת רכוש על-ידי השוכר.
במקרים מסוימים, הבעלות על רכוש מסוים עשויה להיות מחולקת בין מספר אנשים.
כלומר, מספר אנשים מוכרים בחוק כבעלים של רכוש או חלקים ממנו.
במקרה כזה, עשויות להתגלע מחלוקות בין הבעלים בנוגע למימוש ארבע הזכויות הראשונות.
לעיתים קרובות, ניתן להתיר מחלוקות כאלו רק באמצעות קביעה משפטית.
כאשר רכוש מסוים עובר מחזקתו של בעליו לחזקת אדם אחר, שלא באמצעות שימוש בזכות ההעברה, מכונה המעשה בחוק גנבה או שוד.
הגנב או השודד השיגו באמצעות ביצוע הגנבה את כל ארבע הזכויות הראשונות, אך האחרונה אינה ניתנת להם.
סוגי רכוש וגישות לבעלות על רכוש
ישנם שני סוגים עיקריים של רכוש: רכוש פרטי ורכוש ציבורי.
רכוש פרטי הוא רכוש השייך לאדם או קבוצת אנשים מובחנת.
רכוש ציבורי הוא רכוש השייך לקבוצת אנשים המוגדרת על-ידי אדם או קבוצת אנשים.
אדם או קבוצת אנשים זו נחשבים לבעלי חזקה מהותית ביחס לרכוש: חזקתם אינה מוגדרת באופן חד-משמעי בחוק, אך הם בעלי יכולת לממש בפועל את כל סעיפי הזכויות האחרים ובנוסף עשויים להיות בעלי יכולת לשנות את החוק הנוגע להגדרת החזקה.
הגישה המכירה רק בקיום רכוש פרטי מזוהה בדרך כלל עם גישות אנרכו-קפיטליסטיות וליברטריאניות.
על-פי תפישה זו, מוגדר קניין באופן רחב, ככולל גם את חייו וגופו של אדם, והבעלות על קניין נתפשת כזכות היסודית והחשובה ביותר שיש לאדם, שממנה נובעות כל זכויותיו האחרות.
חירותו של אדם לעשות בקניינו כרצונו נתפשת על-פי גישה זו כערך ולצד זה, גם כדרך הנכונה והטובה ביותר עבור החברה בכללה.
הגישה המכירה בקיום קניין פרטי בלבד, בסייגים מסוימים, מקושרת לגישות ליברטריאניות מתונות יותר ולתנועות רבות ושונות זו מזו, הנבדלות בעיקר ביחס הרצוי בעיניהן בין הרכוש הפרטי לרכוש הציבורי, החל בגישות ליברליות וכלה בגישות דיריגיסטיות, קורפורטיסטיות וסוציאל-דמוקרטיות.
גישת התומכים בעמדה זו היא תועלתנית: היא רואה בקניין פרטי זכות יסודית וחשובה, אך ביחס לסוגים מסוימים של רכוש היא סבורה כי ניתן לנהלם באופן יעיל ומוצלח יותר עבור החברה בכללה, אם החזקה המהותית עליהם תהיה נתונה בידי השליטים, או שהכללים לניהול הרכוש ייקבעו בניגוד לתפישה המקדשת רכוש פרטי.
גישה שלישית לרכוש כופרת בכך שרצוי שיתקיים רכוש פרטי וגורסת כי כל הרכוש צריך להיות בחזקה מהותית של השליטים בחברה.
גישה כזו אופיינית לסוציאליזם, לקומוניזם ובמובנים מסוימים גם לפשיזם ותורות אטטיסטיות אחרות.
על-פי גישה זו, בימי בראשית היה כל הרכוש בבעלות כל בני האדם במשותף וכינונו של רכוש פרטי וזכויות קניין היה דרך שבה מעמדות שליטים "ניכסו" לעצמם את רכוש הכלל ומנעו גישה ושימוש חופשי בו על-ידי הציבור.
במובן זה, כמאמרו הידוע של פרודון, "רכוש הוא גזל" ומכאן שהפקעתו מידי הגזלנים דומה להשבת אבדה לבעליה, הציבור.
לצד טענה זו כי קניין פרטי הוא בלתי מוסרי ממהותו, טוענים חסידי גישה זו כי ניהול הרכוש על-ידי קבוצת שליטים, שנטען כי הם מייצגים את "רצונו האמיתי" של הכלל, יהיה יעיל יותר מבמצב בו קיים רכוש פרטי.
על-פי גישה רביעית, כל הרכוש צריך להיות ציבורי, אך מטעמים תועלתניים של התחשבות בנוהג ובתפישות מקובלות בחברה נדרשים השליטים לוותר על חלק מהחזקה המהותית שלה הם זכאים על-פי תפישה זו.
גישה זו אופיינית למשטרים רווחתניים וכן למשטרים סוציאל-דמוקרטיים מסוימים.
רוב הנוקטים גישה כזו לרכוש באו מגישות המקורבות במידה כזו או אחרת לסוציאליזם, דבר המבאר מדוע הן סבורות כי על כל הרכוש להיות ציבורי, אך מטעמים מעשיים בחרו להגביל את המימוש של החזקה המהותית בתחומים הנחשבים בעיני רוב האוכלוסייה לרכוש הפרט, ובמיוחד נכסים פרטיים "מובהקים" כמו בתים או תכולתם.
הגדרת הקו התוחם בין קניין הנחשב פרטי לקניין ציבורי מטושטש במידה רבה בגישה זו, וקביעת מיקומו של הקו נחשבת עניין הצריך להקבע במקח-וממכר בין קבוצות בעלי עניין בחברה, כאשר השליטים זוכים כאן לעמדה של "מתווך הוגן" הגוזר את הפשרות שבין קבוצות אלו.
תפישה זו גם גורסת כי ניהול עיקרו של הרכוש על-ידי השליטים ועמדת המתווך והמפשר שלהם הם הדרך הנכונה ביותר לנהל את הרכוש לתועלת הכלל, וכי קיימת שיטה מדעית לעשות זאת.
גישה חמישית ואחרונה היא זו הגורסת כי כל הרכוש צריך להיות ציבורי, שכן כך היה מבראשית, אך במקביל חושד בכוונותיהם של השליטים ומבקש למנוע מהם את האפשרות לממש חזקה מהותית ברכוש כלשהו.
גישות כאלו אופייניות לאנרכיזם הסוציאליסטי לסוגיו.
על-פי תפישתם של תומכי גישה זו, קיים מנגנון ויסות עצמי ברכוש שאינו מוגדר כמצוי בבעלותו של מישהו, ומנגנון זה יתעל את הפעילות לערוץ היעיל ביותר, גם בלי שיהיה אדם כלשהו האחראי למנגנון כלשהו.
גישה זו כופרת באמיתות הטענות כי למערכות ללא בקרה יש נטייה אטרופית (כלומר, לשחיקה והידרדרות הדרגתית), או לכל הפחות כי מנגנונים מובנים אחרים יבקרו את הנטייה האטרופית הזו.
סוגיית הגדרת הרכוש, בעליו וסוגי הבעלות העלו מספר שאלות מיוחדות, שישנה מחלוקת ביחס לתשובות ולפתרונות שהוצעו להן.
סוגיה מרכזית בדיון על רכוש ובעלות על קניין נוגעת לחזקה ומימוש חזקה שאינה פיזית אלא חוקית בלבד.
דוגמה טיפוסית לסוג כזה של חזקה הן זכויות יוצרים: זכות הקניין על אופן פעולה מסוים בתחום מסוים.
לדוגמה, אדם עשוי להיות בעל זכות יוצרים על צירוף של קווים וצבעים ביחסים מסוימים ביניהם, רצף של תמונות, רצף של תווים, רצף של צלילים מוקלטים, או רצף של מילים.
זכות היוצרים אינה על תו, קו או מילה מסוימים, אלא על צירוף שלהם באופן מסוים.
על-פי גישתם של התומכים בזכויות יוצרים, ביחס לתחומים מסוימים של פעילות אנושית הניתנים לשימור באיכות גבוהה בשיעתוקים ושהפצתם נעשית באמצעות שיעתוק, הבעלות המהותית אינה רק על רכוש מסוים (ה"מקור") אלא מורחבת גם לשיעתוקיו.
לדוגמה, כאשר אדם כותב ספר, הבעלות שלו אינה רק על כתב היד של הספר, אלא מורחבת לכל העתק של רצף המילים הספציפי המצוי בכתב היד.
לעומתם, ישנם כאלו הגורסים כי זכויות יוצרים הן מעשה פרי הדמיון וכי ברגע שפעולה אנושית כלשהי שועתקה, היא הופכת לרכושו של כל אדם המחזיק בשיעתוק שלה.
לדוגמה, אדם שרכש עותק של ספר, רשאי להקליד את תוכנו מחדש, להדפיסו ולכורכו ולמכרו בעצמו, בלי שיידרש לרשותו של המחבר המקורי של הספר.
חלק מהכופרים בזכויות יוצרים מאמצים טענה מרוככת לכאורה, אך זהה באופן מהותי, לפיה מרגע שהיוצר המקורי מימש את זכות ההעברה שלו ביחס לגורם מתווך כלשהו (לדוגמה, הוצאת ספרים), הרי שזכות הקניין של הבעלים פקעה.
חלקת אלוהים הקטנה – נכס היקר ללב בעליו
כבשת הרש – רכושו היחיד של עני, הנגזל ממנו
רכבת פרוורית היא רכבת שמטרתה להסיע נוסעים ביוממות מקצות המטרופולין (כלומר מהפרוורים) אל מרכזה ומהטבעת התיכונה של המטרופולין אל אזורי התעשייה שבשולי העיר.
לרוב, לרכבות פרווריות יש תחנות במרחקים של 3 עד 10 קילומטרים זו מזו.
דהיינו, תחנות קרובות יחסית לאלו של הרכבות הבין-עירונית (עשרות קילומטרים זו מזו), אך רחוקות יחסית לאלו של הרכבות הקלות (חצי עד שלושה קילומטרים).
לרוב לרכבות אלו תדירות גבוהה (מעל ארבע רכבות בשעה), דלתות רחבות על מנת לאפשר לנוסעים רבים לעלות ולרדת תוך זמן קצר מאוד, וזמני תאוצה ותאוטה קצרים.
בנוסף מושקע מאמץ רב יותר למנוע מפגעי איכות סביבה ובעיקר רעש וזיהום הסביבה: הקווים הפרווריים הם בדרך כלל מחושמלים.
על המסילות עצמן להיות באיכות גבוהה יותר ומושם דגש על גדרות או קירות אקוסטיים לאורך התוואי שעובר ברובו באזור מאוכלס.
מכיוון שהרכבת מסיעה יוממים, תהיה בה צפיפות רבה בשעות העומס בבוקר ואחר הצוהריים, ועליה להיות ערוכה לכך מבחינת תפוסת קרונות.
בשיקגו פועלות שלוש מערכות של רכבות.
הרכבת העילית של שיקגו, שהיא רכבת קלה, המטרא, שהיא רכבת הפרוורים של שיקגו, והאמטרק, שהיא רכבת בינעירונית.
למערכת הרכבת העילית (הקלה) של שיקגו יש אורך מסילה כולל של 171 ק"מ.
יש לה שמונה קווים ו-145 תחנות.
רק 16 מהתחנות מחוץ לתחום עיריית שיקגו, וגם הן נמצאות בפרוורים קרובים מאוד לה, באותו מחוז שלה.
למערכת רכבת הפרוורים של שיקגו יש אורך מסילה כולל של 797 ק"מ.
יש לה 237 תחנות, ואחד עשר קווים.
לכול קו יש לפחות תחנה אחת בתוך תחום עיריית שיקגו, אך רוב התחנות של כל קו הן מחוץ לתחום זה.
הן פרושות בכול תשעת המחוזות בהם מצויים פרוורי שיקגו.
חלק מהקווים יוצאים ממדינת המשנה, אילינוי.
למערכת האמטרק אורך מסילה של 34,400 ק"מ.
היא משרתת כ-500 יעדים בצפון אמריקה.
פחות מעשרה מהיעדים הם בכרך של שיקגו.
בהגדרה הבינלאומית רכבת פרוורית יכולה להגיע עד טווח של 150 קילומטר מהעיר הגדולה.
על פי הגדרה זו, כל קווי הרכבת בישראל הם למעשה פרווריים, כך שנוצר צורך בהגדרה חלופית.
נכון ל-2010 מקובלה בישראל ההגדרה כי רכבת בינעירונית היא רכבת המקשרת בין הערים הגדולות או המרוחקות יחסית ואילו כל שאר הרכבות הן רכבות פרווריות, כך שלמעשה אוחדה הגדרת הרכבת האזורית (לטווח בינוני), שמתאימה לערים כחדרה או אשקלון, עם הגדרת הרכבת הפרוורית.
ב-1973, הוצגה תוכנית נתיבי איילון לכביש מהיר, רב־נתיבים שיחצה את האזור המטרופוליטני של תל אביב רבתי מצפון לדרום לאורך נחל איילון, ויחבר את רשתות הכבישים הבין־עירוניים לירושלים, לחיפה ולאשדוד.
לצורך הפכל השירות הוזמנו קרונועי דיזל מדגם "IC3" תוצרת דנמרק.
ביולי 1991 החל לפעול קו רכבת פרוורית עד תחנת הרכבת לוד, באוקטובר 1991 הוארך הקו עד תחנת הרכבת רחובות, וב-1992 הוארך הקו מרחובות דרומה ליבנה מזרח ולאשדוד.
בסוף שנות ה-90 החל לפעול שירות רכבת פרוורית גם בין הקריות וחיפה.
ב-1990 הכינה החברה הצרפתית "סופרטו" תוכנית מתאר ארצית לרכבת, שביטלה את הצורך במערכות מסילתיות שונות לרכבות בינעירוניות ולרכבות פרווריות, והציעה רכבת משולבת שתהיה גם עירונית, גם פרוורית וגם בינעירונית על רשת מסילות משותפת.
תהליך ההצטיידות העובר על רכבת ישראל בתחילת העשור השני של המאה ה-21 ותוכניות החישמול הם צעד לקראת רכבת פרוורים אמיתית.
ביניהם חיברה רכבת בינעירונית שעצרה במעט תחנות לאורך הדרך.
כעת פועלים עשרה קווי רכבת פרווריים:
עתלית - חיפה - בית שאן
בנימינה - תל אביב - רחובות - אשקלון
נתניה - תל אביב - רחובות
הרצליה - ראש העין - תל אביב - ראשון לציון - אשקלון - אופקים
נתניה - הרצליה - תל אביב - בית שמש
החל מה-1 באפריל 2018 חלוקת רכבות הנוסעים בישראל לבינעירוניות ופרווריות למעשה בוטלה.
רכבת קלה היא סוג של רכבת המיועדת להסעת נוסעים בתוך ערים ובסביבותיהן.
המונח רכבת קלה נמצא בשימוש החל בשנות ה-70 של המאה ה-20 ומתייחס בדרך כלל לרכבות המופעלות בחשמל.
המינוח "קל" אינו בא לציין בהכרח כי הקרון קל מקרון רכבת רגילה, אלא להתייחס לעומס השימוש המיועד הקטן בהשוואה לרכבת הרגילה.
בהגדרה רחבה יותר עשוי המונח להתייחס לכל מערכת הרכבות העירונית שפעלו במאה ה-19 וה-20, גם אם היו מבוססת על מנועי קיטור או דיזל.
מקור המונח רכבת קלה הוא בהגדרה משנות ה-70 של רשות רכבות אמריקאית בשם UMTA.
המונח נטבע בעיקר כדי לגשר על הבדלי המשמעויות במונחים המקובלים בקרב אמריקאים, בריטים וקנדים בשפה האנגלית.
מרבית סוגי הרכבות, ובהם רכבות מהירות, נוסעים, משא ורכבות תחתית נחשבות כרכבות כבדות.
מסילותיהן מתוכננות לעמוד בעומסים גבוהים הנובעים מתנועה במהירות גבוהה תוך נשיאת מטען כבד.
לעומתן, מסילות רכבת קלה אינן נדרשות לעמוד בעומסים כאלו ולכן מאפשרות שיפועים גדולים ופניות חדות.
מאפיינים אלה מתאימים להסעת נוסעים בסביבה עירונית, לתמרון בתוך רחובות עיר צפופה.
בדרך כלל רכבות קלות מספקות שירות בתדירות גבוהה, אך מספר הנוסעים בכל רכבת קטן בהשוואה לרכבת רגילה.
קיימים שני סוגים עיקריים של מערכות רכבת קלה:
רכבת קלה הנוסעת ברחובות העיר על גבי מסילות אך חולקת את הדרך עם תנועת כלי הרכב האחרים.
מערכת מודרנית יותר, היא של רכבת קלה הנוסעת בתחום נפרד משאר התנועה שעל הכביש.
כמות העצירות במערכת רכבת כזו תדירה פחות ויש תחנות עם פלטפורמות מוגבהות שמהן עולים אל הרכבת ויורדים ממנה.
רוב מערכות הרכבת הקלה בעולם נבנו כשילוב בין שני הסוגים.
רכבות קלות מופעלות ברוב המקרים על ידי חשמל המועבר אליהן דרך קווי חשמל עיליים או חיבור דרך קו חשמל העובר בתחום המסילה.
במקרה האחרון נהוגים, על פי רוב, אמצעי הגנה שמונעים מהציבור לגעת בקו החשמל.
במקרים מסוימים, כתוצאה ממחסור בכספים בשלב ההקמה, הרכבת פועלת על ידי מנועי דיזל.
הקמת קווי רכבת קלה היא לרוב זולה יותר לבנייה מאשר רכבת תחתית, משום שאין צורך בבניית מנהרות, כמו ברכבת תחתית.
בנוסף, היכולת של הרכבת הקלה להתמודד עם שיפועים ופניות חדות מאפשרת הקמה מהירה ונוחה.
רכבות קלות מועדפות בערים רבות ככלי המרכזי בתחבורה הציבורית, וזאת בשל הסיבות הבאות:
רכבת קלה יכולה לשנע מספר גדול יותר של אנשים ביחס לכל אוטובוס.
הרכבת הקלה היא כלי תחבורה שקט באופן משמעותי ביחס לאוטובוסים, שכן היא כמעט תמיד מונעת באמצעות חשמל, בעוד אוטובוסים בדרך כלל מונעים באמצעות מנוע בעירה פנימית.
מאותן סיבות, הרכבת הקלה גם פולטת פחות זיהום לאויר.
רכבת קלה משתלבת במדרחוב ציבורי, ולכן נוחה יותר להולכי רגל ומסכנת אותם פחות.
ובכך יכולה להביא לשיפור המרחב העירוני במקומות בהם היא עוברת.
בניית רכבת קלה עילית (מעל פני הקרקע) צורכת שטח יקר, בפרט אם מדובר במרכזי ערים.
מסילות הרכבת הקלה נבנות במקום נתיבי כביש (אם כי ישנם מקומות רבים בהם רכבות קלות חולקות אותו כביש עם אוטובוסים ומכוניות).
בניית הרכבת הקלה על פני הקרקע איטית יחסית וגורמת לזיהום סביבתי רב, לאבק, לרעש ולמפגעים נוספים של אתר בנייה.
הפרעות אלו משמעותיות במיוחד בבניית רכבת קלה כיוון שמדובר באתר בנייה שנמתח לאורך כל העיר או רצף הערים.
עלות בניית קו רכבת היא גבוהה יחסית – עלות כל קילומטר מסילת רכבת עילית הוא בין 25 ל-35 מיליון דולרים.
רכבת קלה (עילית) נוסעת בקצב איטי יחסית הדומה לשל אוטובוס בנתיב תחבורה ציבורית, כיוון שהיא עוברת באותו מסלול ועם אותו מספר תחנות כשל אוטובוס, וזאת לעומת רכבת תחתית שנוסעת מהר מאוד מתחת לקרקע כיוון שאין רמזורים ויש מיעוט של תחנות.
רכבת עילית עוצרת כמו המכוניות הרגילות בכל הרמזורים, או לחלופין מערכת הרמזורים מתוכנתת למתן אור ירוק בכל פעם שהרכבת מתקרבת לצומת.
הדבר גורם לכך שכל הרמזורים בכל שאר הצמתים יהיו ארוכים יותר ותנועת כלל המכוניות תפגע.
לרכבת מרחק עצירה גדול יחסית לאוטובוס, דבר שעלול להיות קריטי במקרה של תאונה.
הרעיון להפעיל רכבת קלה בארץ ישראל עלה על הפרק כבר בתחילת המאה ה-20. בעיתון הצבי פורסם בספטמבר 1909: .
בסופו של דבר נדחה הרעיון.
עם זאת, הצבא הבריטי בנה והפעיל לצרכיו רכבת קלה במלחמת העולם הראשונה באזור ירושלים.
זו פורקה כשהצורך הצבאי חלף.
במהלך המאה ה-20 עלו הצעות נוספות להקמת מערכות הסעה המונית בישראל, בעיקר בתל אביב-יפו, אך לאו דווקא תוך שימוש ברכבת קלה.
התוכניות הבאות הגיעו לידי ביצוע או תכנון מעשי החל בעשור הראשון של המאה ה-21:
הרכבת הקלה בירושלים – כחלק מתוכנית האב לתחבורה של עיריית ירושלים הכוללת גם תוכנית נרחבת יותר לחיבור כמה מהיישובים סביב ירושלים אל העיר בקווי רכבת קלה.
החל מאוגוסט 2011 פועל קו רכבת קלה אחד – הקו האדום.
קרונות הקו האדום סופקו על ידי חברת "אלסטום" הצרפתית.
בחלק ממסלולי הקווים האחרים שמתוכננים הוסדרו בינתיים נתיב תחבורה ציבורית של אוטובוסים רבי קיבולת עד לביצוע קווי הרכבת הקלה, בעתיד ייווספו הקו הירוק והקו הכחול כקוים מרכזיים ועוד מספר קווים משניים.
הרכבת הקלה בתל אביב – מערך רכבת קלה שנקרא "דנקל", בתכנון החברה הממשלתית "נתיבי תחבורה עירוניים" (נת"ע).
כולל שלושה קווי רכבת קלה הפרוסים ברחבי גוש דן.
הקו האדום הוא הקו הראשון שנחנך באוגוסט 2023. חברת "CRRC" הסינית נבחרה לייצר את הקרונות של הקו האדום, הקווים הנוספים שיפעלו במערך יהיו הקו הסגול והקו הירוק.
נופית רכבת קלה חיפה-נצרת (בבניה) – התוכנית כוללת מסילת רכבת קלה שתחבר את ערי הר נצרת לחיפה ותכלול תחנות בנצרת, נוף הגליל, שפרעם, מחלף המוביל, קריית אתא, קריית ביאליק, ביר אל-מכסור, ריינה, משהד ותסיים במרכזית המפרץ שבחיפה.
המערכת להסעת המונים בנפת אשקלון – מערכת הסעת המונים המתוכננת לשנת 2040, הכוללת שני קווי רכבת קלה – האדום (אשדוד–אשקלון) והירוק (אשדוד–יבנה–רחובות).
הרכבת הקלה בבאר שבע – לפי התכנון צפוי לקום בשלב ראשון קו רכבת קלה אחד.
הקו באורך של כ-25 קילומטרים יחבר בין קריית המודיעין המוקמת בליקית לבאר שבע.
על פי התכנון הקו יעבור בבאר שבע במסלול סיבובי ויחלוף בין השאר בתחנות הרכבת באר שבע מרכז ובאר שבע האוניברסיטה, בבית חולים סורוקה, ובעירייה, ומלבד בסיס המודיעין בליקית יחלוף בסמוך ליישובים עומר, לקייה, מיתר ויסתיים במעבר מיתר ועלות ההקמה תהיה בין 3 ל-5 מיליארד שקלים.
רכבת ריחוף מגנטי (נקראת גם רכבת מגלב, MAGLEV באנגלית; הלחם של המילים Magnetic Levitation) היא רכבת המרחפת מעל המסילה ללא שימוש בגלגלים ומונעת באמצעות כוח אלקטרומגנטי.
באפריל 2015, קבעה הרכבת את שיא העולם במהירות לרכבות, כאשר הצליחה לנוע במהירות של 603 קילומטר לשעה.
השיא הקודם נקבע בשנת 2003 ועמד על 581 קילומטרים לשעה.
רכבות הריחוף המגנטי נעות באמצעות מגנטים ואלקטרומגנטים, הנמצאים על המסילה ועל המרכב עצמו (הרכבת).
האלקטרומגנטים משנים את מצבם בהתאם להוראות הנהג, ויוצרים כוחות הדוחפים או מושכים את הרכבת בהתאם.
קיימים שני סוגים עיקריים של טכנולוגיית הריחוף המגנטי:
משיכה אלקטרומגנטית - ElectroMagnetic Suspension - EMS - טכנולוגיה זו משתמשת בכוח המשיכה המגנטית מתחת למסילה על מנת לדחוף את הרכבת כלפי מעלה.
דחייה אלקטרודינמית - ElectroDynamic Suspension - EDS - טכנולוגיה זו משתמשת בכוח הדחייה שנוצר בין שני מגנטים על מנת להרחיק את הרכבת מהמסילה.
במערכות ה-EMS כיום, הרכבת מרחפת מעל מסילת פלדה.
אל הרכבת מחוברים אלקטרומגנטים המכוונים אל תחתית המסילה.
ה-EMS משתמשת במערכת אלקטרונית הקרויה Feedback Control על מנת לשמור על מרחק קבוע בין הרכבת למסילה.
במערכת ה-EDS המסילה והרכבת מפעילות שדות מגנטיים כשהרכבת מרחפת על ידי הכוח הדוחה בין השדות.
במערכת זו השדה המגנטי ברכבת נוצר על ידי אלקטרומגנטים הפועלים בעזרת מוליכות על או לחלופין על ידי מגנטים קבועים.
הכוח המגנטי הדוחה במסילה נוצר על ידי השראה אלקטרומגנטית המושרת בתיילים הנמצאים במסילה.
רכבת הריחוף המגנטי מציעה חלופה מתקדמת הן לרכבות הקונבנציונליות והן למטוסים, ומשלבת יתרונות של מהירות, נוחות ובטיחות לצד אתגרים של עלות ותשתית.
לעומת רכבת קונבנציונלית, רכבת ריחוף מגנטי מהירה הרבה יותר, אך דורשת תשתית יקרה ומדויקת במיוחד.
תחזוקתה שלה זולה יותר בזכות היעדר בלאי מכני, והיא מושפעת פחות ממזג האוויר.
הנסיעה חלקה ושקטה יותר במהירויות רגילות, אך במהירויות גבוהות הרעש דומה למטוסי סילון, וחזק בכ-78% מהרעש שיוצרות רכבות גלגלים רגילות.
לעומת מטוס, רכבת ריחוף מגנטי יעילה יותר מבחינת יחס עילוי לגרר, אך לא נהנית מצפיפות האוויר הנמוכה שיש בגובה רב, המפחיתה את התנגדות האוויר.
בגלל שנתיבים אווירים מסחריים מוגדרים בנוקשות, רכבת ריחוף מגנטי יוצרת תחרות בנסיעות של עד כ־800 ק"מ, ומתאימה לשירות יעדי ביניים.
שלא כמטוסים, היא מושפעת מעט ממזג האוויר, בטוחה יותר מבחינת סיכוני התרסקות, וחוסכת זמן בזכות יציאה ממרכזי ערים וללא פרוצדורות אבטחה ותורים כמו בטיסות.
אחד מחלוצי הטכנולוגיה הזו הוא הרמן קמפר שהחל בניסוי בשנות ה-30 של המאה ה-20. בתחילה היו קשיים בהרמת הרכבות ורכבות מהסוג הזה היו היברידיות ונסעו בעזרת מערכות גלגלים ותנועה של אלקטרומגנטים.
חברת טרנסרפיד הגרמנית עוסקת בפיתוח אבות טיפוס בטכנולוגיה זו, ואף בנתה מסלול ניסויי (בצורת לולאה כפולה) באורך של 31.5 ק"מ באמסלנד שבגרמניה.
בטכנולוגיה של החברה הזו ניתן להרים רכבת במשקל של 70 טון מעל למסילה.
חברה זו הקימה את הקו המסחרי הראשון בעולם בסין.
רכבות ריחוף מגנטי המשמשות את הציבור הרחב קיימות משנת 1984, אך עקב מגבלות הנדסיות והעלות הגבוהה של הפעלת רכבת מסוג זה, מספר הפרויקטים הנבנים בטכנולוגיה זו קטן ויישומה איטי.
הקו המסחרי הראשון של רכבת ריחוף מגנטי הוא ה-IOS demonstration line (ראשי תיבות של Initial Operating Segment) שנפתח לתנועה ב-11 בספטמבר 2002 בשאנגחאי שבסין.
הרכבות בקו זה מסיעות נוסעים למרחק של 30 ק"מ (לשדה התעופה) בזמן של 7 דקות ו-20 שניות בלבד.
המהירות המרבית בקו זה היא 431 קמ"ש, והמהירות הממוצעת היא 250 קמ"ש.
עלות הבנייה של קו זה הוערכה ב-1.2 מיליארד דולר.
קו נוסף המכונה "לינימו" (Linimo) באורך של 8.9 ק"מ פועל במחוז צ'ובו שביפן, בסמוך לעיר נגויה.
מהירות הרכבת המקסימלית היא 100 קמ"ש ולאורכו 9 תחנות.
הקו נפתח ב-6 במרץ 2006, והסיע עד יולי באותה שנה 10 מיליון נוסעים.
עלות בניית הקו מוערכת בכ-900 מיליון דולר, כך שעלות בניית כל קילומטר מוערכת ב-100 מיליון דולר.
ב-25 בספטמבר 2007 הכריזה ממשלת בוואריה כי חתמה על הסכם למימון קו מגלב בין שדה התעופה הבינלאומי של מינכן לבין תחנת הרכבת המרכזית בעיר, לאורך 37 ק"מ.
עלות בניית הקו היא כ-1.85 מיליארד אירו.
שנה לאחר מכן הודיעה ממשלת בוואריה על ביטול הפרויקט עם כניסתו של המשבר הכלכלי העולמי של 2008 .
ב-2020 דווח שמשרד התחבורה הפדרלי של גרמניה עורך מחקר היתכנות להחייאת הפרויקט .
רכז או פוינט גארד היא אחת מחמש עמדות הכדורסל, המוכרת גם כ"עמדה מספר 1".
כמנהל המשחק העיקרי של קבוצתו, הרכז מחזיק בכדור בתחילת כל התקפה בניסיון להוציא לפועל את הוראות מאמן הקבוצה.
לרוב, ניחן הרכז בראיית משחק טובה ויכולות כדרור, קליעה ומסירה גבוהות.
לרכז, כמו לשאר שחקני המשחק, יש יכולות מיוחדות המתאימות לתפקידו ובעזרתן הוא מניע את הקבוצה.
"המדריך לכדורסל" (The Basketball Handbook) מאת לי רוז מגדיר את תפקידו כ"מאמן על המגרש היכול לטפל בכדור ולחלק אותו לחבריו במגרש".
ככל שהרכז ניחן במהירות רבה יותר כך יוכל ליצור הפרדה טובה יותר, תוך כדי כדרור, מהשומר עליו, ולאפשר לו יותר מרחב תמרון ומסירה.
הרכז הוא ממנהיגי הקבוצה והוא נותן הוראות תנועה לשחקנים האחרים תוך כדי ההתקפה, ולעיתים גם בזמן ההגנה.
הרכז חייב תמיד לדעת את מצב השעון וכמה זמן נותר לסיום ההתקפה או המשחק.
נדרש ממנו גם לדעת את התוצאה העכשווית, מצב פסקי הזמן של שתי הקבוצות ועל מי מהקבוצה הנגדית יש לבצע עבירה בסיום צמוד של המשחק, כדי להשיג מכך תועלת מקסימלית.
פרמטרים אלה נדונים כבר לפני המשחק.
הרכזים הטובים הם אלה היוצרים מצבי קליעה עבור חבריהם לקבוצה.
זאת על ידי משחק ריצה ומסירות בהתקפה, העמדת השחקנים בעמדה הנכונה במגרש, מסירת הכדור לאיש במגרש שלדעת הרכז הוא הפנוי ביותר לקלוע לסל, או להמשיך בהתמסרות.
לפי הוראות המאמן, ובהתאם לאופי הקבוצה, הרכז מגביר או מאט את קצב המשחק.
לעיתים יבחר הרכז בהתקפה מתפרצת מהירה ולעיתים יעדיף משחק מבוקר ואיטי יותר, תוך ניצול מלא של מרב הזמן המותר בהתקפה.
לאחר שהקבוצה היריבה קלעה סל, יוציא אחד השחקנים את הכדור לרכז לארגון התקפה.
גם השחקן שקלט כדור חוזר, בדרך כלל ימסור אותו מיד לרכז כדי שיארגן התקפה, אלא אם אחד השחקנים כבר רץ לעבר השני והוא רואה שיש אפשרות למסירה ארוכה לסל מהיר.
בעת תחילת ההתקפה, על הרכז לאמוד במהירות את מצב השחקנים על המגרש, לקבל בסימן או בצעקה הנחיה מהמאמן איזה תרגיל לבצע, או להחליט על כך בעצמו, תוך שהוא מכדרר לכיוון סל היריב.
ריבוי פעולות בו זמני זה של הרכז מחייב ממנו חלוקת קשב ואינטליגנציה גבוהה.
לרכזים שונים, שיטות ניהול משחק שונות.
ג'ון סטוקטון, מגדולי הרכזים בכל הזמנים, העדיף את המסירה לסל על הקליעה ואכן הוא מוביל בראש רשימת מחלקי האסיסטים, הרחק לפני הבא אחריו.
יש רכזים הניחנים ביכולת קליעה טובה מרחוק, והם מאיימים איום כפול.
גם צריך לשמור עליהם כל הזמן שלא יקלעו, וגם צריך לחסום את נתיבי המסירה שלהם.
ישנם רכזים הידועים ביכולת ההתפרצות שלהם לסל תוך קליעה וירטואוזית.
אלה, גם אם לא קלעו, יסחטו עבירה בדרך לסל.
רוב הרכזים נמוכים, יחסית לכדורסל, וזריזים.
אך יש גם רכזים גבוהים וחסונים.
מג'יק ג'ונסון למשל, שגובהו היה 2.06 מטרים, יכול היה לשחק בכל העמדות, אך תפקידו הקבוע היה רכז.
מבחינה זו היה לו יתרון על השומר עליו, משום שהיה גבוה ממנו, והיה לו קל למסור מעליו.
הוא גם היה חזק ממנו פיזית.
בהגנה הרכז הוא בדרך כלל מי שייקח שמירה אישית על הרכז של הקבוצה השנייה.
לא מצפים מהרכז שיחסום אבל מצפים ממנו שיחטוף לפחות פעם-פעמיים במשחק כי חטיפה מהווה אחד המדדים החשובים לרכז.
מי שחטף הכי הרבה בתולדות ה-NBA הוא ג'ון סטוקטון.
כריס פול קבע שיא של ה-NBA של חטיפה אחת לפחות במשך 108 משחקים רצופים.
תפקידו המרכזי של הרכז הוא לנהל את ההתקפה, הוא יפתח את ההתקפה כשהכדור בידו, ומשם ירוץ איתו לחצי של היריבה.
משם צריך הרכז לפעול בהגיון, או לחפש שחקן פנוי שיקלע או לחדור אל הסל.
אין מאפיין התקפי קבוע לכל הרכזים, אך לרובם יש יכולות קליעה גבוהות מחצי מרחק, אך דבר זה לא קבוע, ויש רכזים שמצליחים טוב מאוד רק בעזרת ראיית משחק טובה ואתלטיות.
רכבת נוסעים דו-קומתית היא רכבת נוסעים, שהקרונות בה הם דו-קומתיים.
רכבת זו נותנת מענה לעלייה בכמות הנוסעים בתחבורת הרכבות, תוך צמצום הצמיחה במספר הקרונות לכל רכבת וממספר הרכבות הנדרשות להפעלה לאורך קו שירות.
כל זאת ומבלי לפגום בנוחיות הנסיעה בדרך של הקטנת מרווח הישיבה לכל נוסע.
כלי התחבורה הציבורית הראשונים שנבנו בשתי קומות היו אוטובוסים וחשמליות.
הרכבות הדו-קומתיות הראשונות נמשכו על ידי סוסים, ומושבים הוצבו על גג הקרון שבדרך כלל לא היה מכוסה בגג משלו.
ברכבות של ממש הופעלו קרונות דו-קומתיים החל מ-1868. הראשונות פעלו לאורך קו הרכבת שבין המבורג-אלטונה לקיל, ולקרונותיה הייתה קיבולת של 50 נוסעים בקומה התחתונה ו-32 נוסעים נוספים בעליונה.
קרונות דו-קומתיים אלה לא היו בנויים באופן הדומה לקרונות הדו-מפלסיים המוכרים כיום, אלא היו עשויים משתי קומות של ממש.
באותה שנה החל לפעול קו רכבות דו-קומתי גם בזילנד שבדנמרק (Sjaellandske Jernbaneselskab) וקרונותיו יכלו להכיל עד 100 נוסעים בישיבה.
בשנים שלאחר מכן הוכנסו רכבות דו-קומתיות לשירות גם באוסטריה, הולנד, ברלין, צרפת ובבווריה, וכיום הן נמצאות בשימוש במדינות רבות ברחבי העולם.
גובהן של רכבות מוגבל על ידי מנהרות, קווי מתח וגשרים.
כדי לא לגרום לגידול קיצוני בגובה הרכבות, נבנות רכבות נוסעים דו-קומתיות אגב הנמכת רצפת הרכבת בין החוגונים והחלפת הקומה הבודדת בשני מפלסים.
באזור החוגונים עצמם, בו לא ניתן להנמיך את רצפת הקרון, ממוקמות דלתות הכניסה אל הקרונות ובחלק זה יש בדרך כלל קומה אחת בלבד ממנה עולות מדרגות אל המפלס העליון ומדרגות יורדות אל המפלס התחתון.
לעיתים ממוקמות דלתות הכניסה במפלס התחתון של הקרון ויש להשתמש במדרגות אך ורק כדי להגיע אל המפלס העליון.
לעיתים קרובות נבנות רכבות נוסעים דו-קומתיות בצורת קשת וזאת על מנת להתאים לצורתן של המנהרות הקלאסיות ששיא גובהן במרכזן.
"קרון גלריה" (Gallery car) הוא קרון רכבת נוסעים דו-קומתי בו אין חלוקה מלאה לשני מפלסים נפרדים, ושני המפלסים נמצאים בחלל אחד כשלאורך המפלס העליון יש פרוזדור הדומה למרפסת והמאפשר הגעה אל המושבים במפלס זה.
תכנון זה נועד לתת מענה לצורכי הכרטיסן לעשות את עבודתו בשני המפלסים בו זמנית מבלי צורך להוסיף כרטיסן נוסף ברכבת.
"קרון כיפה" (Dome car) הוא קרון שלעיתים רק חלק ממנו בנוי משני מפלסים, וסביב המפלס העליון חלונות המאפשרים מראה פנורמי של הנוף.
הנסיעה בקרונות אלה כרוכה לעיתים קרובות בתשלום נוסף.
רכבת ישראל קיבלה לרשותה קרונות דו-קומתיים לראשונה בשנת 2001, מתוצרת חברת בומברדייה הקנדית.
הקרונות, מופעלים בדרך כלל בקבוצות של ארבעה או חמישה כאשר הקרון שבאחד מקצוות הרכבת הוא קרון כוח/ניהוג, המספק כוח למערכות התאורה ומיזוג האוויר בקרונות.
בקצה השני של הרכבת מחובר קטר.
הרכבת נגררת או נדחפת על ידי הקטר כאשר הנהיגה בפועל מבוצעת מהקטר או מקרון הניהוג בהתאם לכיוון הנסיעה.
אורכם של קרונות הנוסעים 26.80 מטר, גובהם המרבי 4.70 מטר ורוחבם 2.77 מטר.
בכל קרון רגיל 142 מקומות ישיבה ובקרון הכוח/ניהוג 79 מקומות.
אורכה של הרכבת ללא הקטר מגיע ל-108 מטר, יש בה 505 מקומות ישיבה והיא מסוגלת להסיע עד 1,000 נוסעים במהירות מרבית של 160 קמ"ש.
בשנים 2017-2018 רוב הקרונות עברו הסבה לחישמול, כך שניתן לחבר אותם הן לקטר דיזל והן לקטר חשמלי בקו המהיר לירושלים.
רכבת ישראל ממשיכה ומצטיידת בקרונות נוספים מסוג זה המשמשים בכל קוויה, למעט בית שמש - ירושלים, לוד - הראשונים ובאר שבע - דימונה.
בשנת 2020 רכבת ישראל קיבלה מערכים של קרונועי סימנס דזירו חשמליים אשר הקרונות בהם הם דו-קומתיים, מלבד הקרונות הקיצוניים בכל מערך שהם חד-קומתיים.
רכבת נוסעים היא אמצעי תחבורה ציבורי המיועד להסיע מספר רב של נוסעים בין תחנות רכבת תוך שימוש ברשת מסילות.
רכבות נוסעים פועלות בדרך כלל בין נקודות בהן יש תנועת נוסעים גדולה, אולם קיימים גם קווי רכבת נוסעים באזורים דלילי אוכלוסייה.
רכבת נוסעים יכולה להיות מורכבת ממערכי קרונועים או ממספר קרונות נוסעים הנגררים או נדחפים על ידי קטר.
בנוסף לפעמים כוללת רכבת נוסעים קרון משא המיועד למטענם של הנוסעים, קרון כוח לאספקת חשמל לתאורה ולמיזוג האוויר ברכבת, וברכבות מסוג מו-דו גם קרון ניהוג המאפשר לשלוט בקטר כאשר הוא דוחף את הרכבת.
אורכה הכולל של רכבת נוסעים מוגבל על ידי אורך הרציפים שבתחנות בהן היא עוצרת, ולכן בדרך כלל אינו עולה על 500 מטרים.
רכבות אלו נעות בין ערים מרוחקות או בין מדינות וזמן הנסיעה עשוי להגיע לימים אחדים.
ברכבות אלו יהיו בדרך כלל תאי שינה מצוידים במיטות וקרון מסעדה.
רכבות מפורסמות למרחקים ארוכים הן הרכבת הטרנס-סיבירית וסאנסט לימיטד .
רכבות מהירות הן רכבות שנעות במהירות גבוהה, בדרך כלל מעל 160 קמ"ש.
רוב הרכבות המהירות היום בעולם נעות במהירות שבין 230 ל-350 קמ"ש, אולם בניסויים הצליחו רכבות להגיע עד ל-581 קמ"ש.
רכבות מהירות מונעות כמעט תמיד באמצעות חשמל, ובנויות כקרונועים.
רכבות לילה הן רכבות הפועלת בשעות הלילה.
על פי רוב מדובר ברכבות הנוסעות למרחק גדול, עם עצירות ביניים מועטות, בשעות השינה של הנוסעים, והן מציעות קרונות שינה.
רכבת בין־עירונית מסיעות נוסעים בין מטרופולינים מרוחקות יחסית זה מזה במהירות גבוהה.
בדרך כלל הרכבות יעצרו בתחנות ספורות לאורך המסלול או שלא יעצרו כלל (רכבות ישירות), מה שמאפשר מהירות נסיעה ממוצעת גבוהה.
רכבות פרווריות מסיעות נוסעים יוממים מקצות המטרופולין אל מרכזה ומהטבעת התיכונה של המטרופולין אל אזורי התעשייה שבשוליה.
לרוב לרכבות אלו תדירות גבוהה (מעל ארבע רכבות בשעה), תחנות קרובות יחסית לרכבת בין־עירונית (3 עד 10 ק"מ), דלתות רחבות על מנת לאפשר לנוסעים לעלות ולרדת תוך זמן קצר מאוד, וזמני תאוצה ותאוטה קצרים.
מכיוון שהרכבת מסיעה יוממים, תהיה בה צפיפות רבה בשעות העומס בבוקר ואחר הצהריים, ועליה להיות ערוכה לכך מבחינת תפוסת קרונות.
רכוש פרטי הוא כינוי כולל לזכויותיו של אדם או חברה כלשהם להשיג, לרכוש, לשלוט, לנהל, למכור, ולהחליף כל סוג של קניין דוגמת קרקע, הון, ומוצרי צריכה וחפצים שונים.
המונח רכוש פרטי מתייחס לרכוש שהגיע לחזקתו של בעליו כדין ולא באמצעות ביצוע פעולה אלימה או מהלך של הונאה או בכל דרך בלתי לגיטימית אחרת.
רכוש שהושג בדרך של הטעייה או כפייה מסוג כלשהו לא יחשב כרכושו הפרטי של המחזיק.
בדרך כלל הכוונה היא למשאבים אשר אותו אדם היה הראשון להפיק מן הטבע, או שקיבל אותם בירושה או במסירה בלתי מאולצת אחרת (כגון מתנה).
רכוש פרטי נבדל מרכוש ציבורי אשר מתייחס לנכסים הנמצאים בבעלות של מדינה, ממשלה, רשות מקומית וכל גוף אחר אשר אינו פרטי.
השימוש במונח רכוש פרטי התפתח במהלך המאה ה-18 כפועל יוצא של המהפכה התעשייתית אשר יצרה מעמד חדש של אנשים פרטיים אשר הפכו לבעלי שליטה על גורמי יצור וקרקע.
על פי התאוריה הכלכלית-פוליטית, קיימת הבחנה בין רכוש פרטי כגון מוצר צריכה כלשהו, לבין רכוש פרטי שהוא הון המשמש כאמצעי יצור.
הראשון משמעותו היא כי בעל הרכוש יכול למנוע מאחרים להשתמש או לקבל חזקה או שליטה ברכושו ללא הסכמתו.
לעומת זאת השליטה ברכוש שהוא אמצעי יצור מתייחס לשליטתם של בודדים בכלים המאפשרים להם להגדיל את רכושם הפרטי כתוצאה מעבודתם של אחרים.
תומכי ההשקפה הכלכלית הליברלית המכונים לעיתים גם קפיטליסטים, רואים ברכוש הפרטי אבן יסוד בבנייתה של חברה בריאה המתנהלת בתהליך של צמיחה והתפתחות.
כך למשל על פי השקפה זו, הבעלות הפרטית על קרקע, דוחפת את בעליה לפעול לפיתוח שלה, אשר תוצאתו תהיה שיפור הרווחה לכלל הציבור כתוצר של השימושים בקרקע המפותחת ובתוספת המס שיגבה מן הבעלים בגין הפיתוח לטובת אוצר המדינה.
עם זאת, העלאת ערכה של הקרקע פועלת לטובת בעליה אשר סך הערך של רכושו הפרטי עולה.
המצדדים בזכויות האדם להחזקה של רכוש פרטי, טוענים עוד כי עצם ההחזקה של רכוש פרטי מעניקה לבעליה תחושה של יציבות כלכלית וחברתית, ולכן בעלי רכוש פרטי יפעלו להקפדה על אכיפת חוק ושמירה על ביטחון רכושם על מנת לשמר את הסדר הקיים המעניק להם את תחושת הביטחון.
בעלי רכוש פרטי שואפים לצימצום תופעת השחיתות הציבורית בקרב בעלי התפקידים השונים בממשל שכן שחיתות ציבורית מהווה איום על רכושם וערכו.
בעלי ההשקפה הכלכלית מן האסכולה הסוציאליסטית טוענים כי החזקה ושליטה על רכוש בידי אנשים פרטיים מצמצמת את פוטנציאל הצמיחה היצרני של הכלכלה.
לטענתם, החזקה של רכוש פרטי היא בעייתית מכיוון שהיא יוצרת בהכרח תהליך שבו ההון והעושר מתרכזים בידי קבוצה מצומצמת של אנשים, אשר ככל שכמות הרכוש הפרטי המצויה בידיהם גדלה, כך הם מאבדים עניין בהמשך הפיתוח הכלכלי לטובת רווחת שאר החברה ומתרכזים בפעילות להגנה ושמירה על הרכוש שצברו לעצמם.
בעלי השקפת עולם כלכלית מרקסיסטית מגדירים את צבירת הרכוש הפרטי כ"זכותם של מספר מצומצם של בעלי הון למנוע מאחרים את ההחזקה ברכוש פרטי משלהם".
בעלי השקפת עולם מרקסיסטית טוענים כי הצורה הקיצונית של החזקה ברכוש פרטי היא יצירת מערכת יחסים חברתית של עובד בשכר חסר רכוש מול בעל הון.
רכבת צעצוע היא סוג של דגם רכבת, לרוב זול, מפושט ועמיד, הנמכר בחנויות צעצועים לילדים.
רוב רכבות הצעצוע הממונעות המודרניות מופעלות על ידי סוללות.
בעבר הופעלו חלקן על ידי קפיץ.
קיימות רכבות צעצוע שאינן ממונעות.
רכבות הצעצוע הראשונות היו עשויות פח.
כיום הצעצוע עשוי לרוב פלסטיק או עץ.
רכבות צעצוע לגיל הרך עשויות לעיתים בד וכוללות לחצנים בולטים או מנגינות.
בין רכבות הצעצוע הממונעות על ידי סוללות, יש המדליקות אורות ומשמיעות צלילים ויש הפולטות עשן.
לרוב נמכרות רכבות צעצוע בערכות גדולות הכוללות קטר, קרונות, מסילה וכו'.
רכבת קסטנר הייתה אמצעי למשלוח של יהודים בתקופת השואה, שסייע להצלת כ-1,600 יהודים מהשמדה באושוויץ.
ארגון המשלוח נעשה בעקבות פעילותה של ועדת העזרה וההצלה בבודפשט, בראשות אוטו קומוי, יצחק שטרנבוך וישראל קסטנר.
הרכבת כללה 35 קרונות בקר שיצאו מבודפשט ב-30 ביוני 1944, במהלך הכיבוש הגרמני של הונגריה, והובילו יותר מ-1,600 יהודים באופן זמני לברגן-בלזן ולאחר מכן לשווייץ, בתמורה לכופר ששילם היהודי השווייצרי-אורתודוקסי יצחק שטרנבוך, בעלה של רחה שטרנבוך.
הרכבת כונתה "רכבת ההצלה" או "רכבת קסטנר" על שמו של ישראל קסטנר, עורך דין ועיתונאי יהודי-הונגרי, שהיה חבר מייסד בוועדת העזרה וההצלה, קבוצה שהבריחה יהודים מאירופה הכבושה במהלך השואה.
קסטנר ניהל משא ומתן עם אדולף אייכמן, קצין האס אס הגרמני שהיה ממונה על גירוש יהודי הונגריה לאושוויץ בפולין הכבושה בידי גרמניה, כדי לאפשר ליותר מ-1,600 יהודים להימלט תמורת זהב, יהלומים ומזומן.
הרכבת אורגנה במהלך מאי-יולי 1944, תקופה בה גורשו לאושוויץ 437,000 יהודים הונגרים, שרובם נשלחו לתאי הגזים.
הנוסעים נבחרו מתוך מגוון רחב של מעמדות חברתיים, וכללו כ-273 ילדים, רבים מהם יתומים.
150 הנוסעים העשירים ביותר שילמו 1,500 דולר (שווה ערך ל-$23,000 בשנת 2021) כל אחד, כדי לכסות את עלות הבריחה שלהם ושל האחרים.
הרכבת הופנתה תחילה למחנה הריכוז ברגן-בלזן בגרמניה.
כ-318 יהודים הגיעו לשווייץ באוגוסט 1944 ו-1,365 הנוסעים הנותרים הגיעו בדצמבר אותה שנה.
לקסטנר נמסר באפריל או מאי 1944 על הרצח ההמוני באושוויץ.
לאחר המלחמה נטען כי לא הזהיר את הקהילה אלא התמקד בניסיון להציל מעטים.
בין נוסעי הרכבת היו משפחתו וכן 318 אנשים מגטו קולוז'וואר, עיר הולדתו.
עובדה זו חיזקה את תפיסת מבקריו כי מעשיו היו למען עצמו.
קסטנר הואשם בכך שהיה משתף פעולה עם הנאצים.
הממשלה תבעה בשמו בגין הוצאת דיבה, ושמואל תמיר, עורך דינו של הנאשם מלכיאל גרינוולד, הפך את המשפט לכתב אישום נגד הנהגת מפא"י וכישלונה לכאורה בסיוע ליהודי אירופה.
השופט פסק נגד הממשלה, וקבע כי קסטנר "מכר את נשמתו לשטן" בכך שניהל משא ומתן עם אייכמן ובחר כמה יהודים להצלה, בלי להתריע בפני אחרים.
קסטנר נרצח בתל אביב במרץ 1957. תשעה חודשים לאחר מכן ביטל בית המשפט העליון את רוב פסיקת בית המשפט המחוזי, וקבע בהחלטה ברוב של 4 מול 1 כי השופט "שגה קשות".
ישראל (רודולף רז'ו) קסטנר נולד בקלוז', האימפריה האוסטרו-הונגרית.
הוא למד בבית ספר למשפטים, ולאחר מכן עבד כעיתונאי באוי קלט ככתב ספורט ופרשן פוליטי.
הוא היה עוזרו של ד"ר יוזף פישר, חבר הפרלמנט הרומני וחבר מוביל במפלגה היהודית הלאומית, ובשנת 1934 נשא לאישה את בתו של פישר, ארז'בט.
קסטנר צבר מוניטין של מתקן פוליטי והצטרף למפלגת "איחוד", שלימים נודעה בשם מפא"י, מפלגת שמאל ציונית.
הוא עזר להקים את ועדת העזרה וההצלה, יחד עם יואל והאנזי ברנד, שמואל שפרינגמן, אוטו קומוי, מהנדס מבודפשט, ארנו סילאגי מ"השומר הצעיר" ואחרים.
לדברי יואל ברנד, הקבוצה סייעה ל-22,000–25,000 יהודים באירופה הכבושה בידי הנאצים להגיע לביטחון היחסי של הונגריה בין 1941 למרץ 1944, לפני הפלישה הגרמנית לאותה מדינה ב-19 במרץ באותה שנה.
את הנוסעים בחרה ועדה שכללה את קסטנר, קומוי והנזי ברנד מוועדת העזרה וההצלה, וכן זיגמונד לב, לשעבר נשיא הקהילה האורתודוקסית בקלוז'.
קסטנר דיווח בקונגרס הציוני לאחר המלחמה, בדו"ח שכתב על פעולות ועדת העזרה וההצלה, כי הוא ראה ברכבת "תיבת נח", מכיוון שהיא מכילה חתך רוחב של הקהילה היהודית, ובפרט עובדי השירות הציבורי.
לדברי ינו קולב, נוסע שניהל יומן, היו 972 נשים ו-712 גברים.
המבוגר ביותר היה בן 82, הקטן היה בן כמה ימים.
לדיסלאוס לב, נוסע נוסף, כתב שהמספר המדויק שהיה על הרכבת כשיצאה מבודפשט לא ברור, כי בתחילת המסע ירדו כמה נוסעים, מחשש שהרכבת תגיע לאושוויץ, בעוד שנוסעים אחרים תפסו את מקומם.
כמה נשים השליכו את ילדיהן הקטנים אל הרכבת ברגע האחרון.
1,684 נוסעים נרשמו כאשר הרכבת הגיעה באופן בלתי צפוי למחנה הריכוז ברגן-בלזן ליד האנובר ב-9 ביולי.
לדברי לב, בין הנוסעים היו 199 ציונים מטרנסילבניה ו-230 מבודפשט, ו-126 יהודים אורתודוקסים וחרדים, ביניהם 40 רבנים.
אחד הרבנים היה יואל טייטלבוים, האדמו"ר מסאטמר.
היו על הרכבת מלומדים, אמנים, עקרות בית, איכרים, תעשיינים, בנקאים, עיתונאים, מורים ואחיות.
אלוף העולם בהליכה תחרותית פרופ' שאול לדני,
האמן פסח עיר-שי (István Irsai),
פיטר מונק, שהפך לאיש עסקים בקנדה.
הרב מרדכי הופמן, פוסק ודיין אשר הועלה בטעות לרכבת.
על הרכבת היו גם 388 אנשים מעיר הולדתו של קסטנר, קלוז', כולל בני משפחה.
אמו, הלן קסטנר, קיבלה מקום, וכך גם אחיו ארנו, אשת אחיו ההרה בוגיו (בדצמבר 1944 היא ילדה בשווייץ בת בשם זוזי), אביה יוזף פישר וקרובים של בוגיו.
ארנו סילאגי מוועדת העזרה וההצלה היה על הרכבת, כמו גם אמו, אחותו ואחיינית של יואל ברנד בשם מרגיט, ובנותיהם של אוטו קומוי ושמואל שטרן.
כל נוסע הורשה להביא שני בגדים להחלפה, שישה סטים של תחתונים ואוכל למשך 10 ימים.
שלוש מזוודות של מזומנים, תכשיטים, זהב ומניות, בהיקף של כ-1,000 דולר לאדם (שווה ערך ל-$15,000 ב-2021), שולמו לקצין האס אס קורט בכר ככופר.
הרכבת נעצרה בגבול הונגריה-אוסטריה, שם יכלה לנסוע מערבה, או מזרחה לאושוויץ.
יהודה באואר טוען שיואל טייטלבוים וסיעתו שלחו הודעות וביקשו מאנשים להציל אותם, ורק אותם.
לעומת זאת, הרשל פרידמן, בספרו "מאפלה לאור גדול" על טייטלבאום, טוען שטייטלבאום ניסה להציל את נוסעי הרכבת כולם.
אייכמן החליט, מסיבות לא ברורות, להסיט את הרכבת למחנה הריכוז ברגן-בלזן בצפון-מערב גרמניה, ליד הנובר.
הרכבת עברה דרך לינץ שבאוסטריה, שם ירדו הנוסעים ונשלחו לבסיס צבאי לצורך בדיקות רפואיות ומקלחות.
הם נאלצו להתפשט ולעמוד עירומים במשך שעות בהמתנה לצוות רפואי או למקלחות.
הנשים עברו בדיקות אינטימיות של הרופאים, כביכול בחיפוש אחר כינים.
אלה גילחו את הראש ואת אזור הערווה שלהן.
כמה נוסעים האמינו שהמקלחות היו תאי גזים.
לב כתב שאחד משומרי האס אס אישר זאת בחיוך.
באואר מביא את החשש הזה כראיה לכך שהקהילה ההונגרית-יהודית הייתה מודעת היטב למידע על תאי הגזים באושוויץ.
בין אוגוסט 1943 למאי 1944, רודולף ורבה ושלושה נמלטים נוספים מאושוויץ העבירו מידע על תאי הגזים לגורמים יהודים ואחרים.
ורבה האמין שלקסטנר יש גישה למידע זה, אבל לא הפיץ אותו מספיק.
כשהגיעה הרכבת לברגן-בלזן ביום ראשון, 9 ביולי 1944, נלקחו הנוסעים לאונגרנלאגר (מחנה הונגרי), שם הוחזקו במשך שבועות, וחלקם חודשים.
לב כותב שהתזונה היומית שלהם כללה 330 גרם לחם אפור ודחוס, 15 גרם מרגרינה, 25 גרם ריבה, ליטר מרק ירקות (בעיקר לפת), 1.5 ליטר תחליף קפה, ולפעמים גבינה או נקניק, עם חלב ומנות נוספות לילדים מתחת לגיל 14. הקבוצה הורשתה לארגן את עצמה ואת פעילותה.
הגברים בחרו את יוזף פישר לנשיא, וניהלו את הפעילויות היומיומיות.
היו הרבה אינטלקטואלים בין הנוסעים, וכך היו קריאות שירה קבועות והרצאות בהיסטוריה, פילוסופיה וחינוך דתי.
לדיסלאוס לב מתאר לילה טיפוסי, המבוסס על יומן שניהלה סידוניה דבצ'רי (Szidonia Devecseri), נוסעת אחרת:אשתו של הרב מנסה לשווא לעצור את ילדיה, בני ארבע ושמונה, להילחם בדרגש שלה.
השכנים שלה, שנשארו ערים מהרעש, מקללים אותם.
אישה צורחת שעכבר רץ על פניה.
פשפשים נופלים מהדרגשים הגבוהים אל התחתונים.