tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
קפטן המטוס, מוחמד עלי חאוויטר, החליט לשוב על עקבותיו ולנחות, טייס המשנה דיווח על כך למגדל הפיקוח בשעה 21:20. חמש דקות לאחר מכן, בשעה 21:25, התמסורת החשמלית לעבר מנוע מספר 2 (המנוע האמצעי) נאכלה על ידי האש וארבע דקות לאחר מכן המנוע כבה לחלוטין בזמן הגישה לנחיתת החירום.
בשעה 21:35, הקפטן חאוויטר הכריז על מצב חירום והחל לבצע נחיתה בשדה התעופה של ריאד.
עם נחיתתו, המטוס התקדם על מסלול ההסעה ובלם את נסיעתו לאחר 2 דקות וארבעים שניות מרגע הנחיתה.
בקרבת מסלול זה חיכו לאנשי המטוס יחידות כיבוי אש והצלה, אלא שהם חיכו למטוס במרכז מסלול הנחיתה ולא באזור ההסעה אליו ממשיכים לנסוע מטוסים שמבצעים נחיתה רגילה.
כלומר, אנשי החילוץ וההצלחה היו צריכים לדלוק אחר המטוס ממרחק של כארבעה קילומטרים.
עם עצירת המטוס, הטייסים והקפטן דיווח למגדל הפיקוח שהם מכבים מנועים ושהם עומדים לפנות את המטוס.
אולם, כשצוות החילוץ הגיע הוא ראה שהמנועים עודם דולקים והדבר הקשה עליהם בפתיחת הדלתות.
המנועים כבו לבסוף בשעה 21:42, שלוש דקות ו-15 שניות מהרגע שבו המטוס נעמד, בשלב זה אבד הקשר עם צוות המטוס.
לא היה ניתן להבחין בלהבות היוצאות מן המטוס, אך מחלקו האחורי של המטוס ניתן לראות עשן.
לאחר 23 דקות נוספות, בשעה 22:05, דלת המטוס השנייה נפתחה על ידי צוות החילוץ וההצלה.
שלוש דקות נוספות לאחר מכן המטוס כולו החל לעלות באש ונכלה על ידה.
הסיבה שבגינה קפטן חאוויטר לא הצליח לפתוח את הדלתות ולחלץ את הנוסעים אינה ידועה עד להיום.
לפי דוח של הסעודים, נראה שרוב הדיילים והנוסעים לא יכלו לנוע בעת נחיתת החירום או שהם לא יכלו לפתוח את הדלתות בגלל מנגנון שכשל.
נמצא שמערכת דחיסת האוויר לא הושבתה בעת נחיתה החירום ולחץ האוויר היה זהה בתא הטייס ובתא הנוסעים.
הטייסים נמצאו בתנוחת ישיבה בכיסאותיהם ואילו מרבית הנוסעים נמלטו מחלקו האחורי של הממטוס ונמצאו במרכז תא הנוסעים והלאה.
צוות החקירה ניתח את גופותיהם של הנוסעים שאינם מוסלמים, ביניהם את גופת מהנדס הטיסה האמריקאי.
הם גילו שסיבת המוות שלהם הייתה שאיפת עשן ולא נמצאו כוויות או עדויות לאש, כך שכל הנוסעים והצוות מתו זמן רב לפני שנפתחה דלת היציאה מן המטוס.
הגורם להתלקחות תא המטען נותר בגדר תעלומה.
המטוס שבו פרצה השרפה בה מצאו את מותם 301 איש, היה מטוס מדגם לוקהיד L-1011 (הוא נרשם בחברת סעודיה כמטוס HZ-AHK).
טיסת הבכורה שלו נערכה ב-13 ביולי 1979, והוא נמסר לסעודיה כמעט שנה ממש לפני האסון, ב-21 באוגוסט 1979.
82 מן הנוסעים עלו למטוס בקראצ'י, בעוד שיתר 205 הנוסעים הצטרפו לטיסה בריאד.
מרבית הנוסעים היו אזרחים מוסלמים מפקיסטן ומסעודיה שעשו את דרכם למכה לרגל חג הרמדאן.
נוסף למוסלמים מפקיסטן ומסעודיה, היו בין הנוסעים 32 אזרחים איראנים.
שאר הנוסעים היו אזרחים ממדינות אירופה וממדינות אחרות שהיו בשליחות דיפלומטית או עסקית בג'דה.
טיסה 178 של אורל איירליינס הייתה טיסת נוסעים מתוכננת ממוסקבה - ז'וקובסקי לסימפרופול שבחצי האי קרים.
ב-15 באוגוסט 2019, מטוס האיירבוס A321 (VQ-BOZ) התנגש בלהקת שחפים לאחר שהמריא מז'וקובסקי ונאלץ לבצע נחיתת אונס בראמנסקויה שבמחוז מוסקבה, בשדה תירס המרוחק כמה קילומטרים משדה התעופה.
בזכות תפקודו הנכון של צוות הטיסה כל 226 הנוסעים ניצלו.
התקרית מכונה בשם "הנס על ראמנסקויה".
המטוס ספג מכת ציפורים זמן קצר לאחר ההמראה משדה התעופה הבינלאומי ז'וקובסקי שבמוסקבה, רוסיה, אל שדה התעופה הבינלאומי בסימפרופול, קרים.
נוסע תיעד את הרגע בו להקת שחפים פגעה בשני מנועי ה-CFM56-5. להקת הציפורים הראשונה שהתנגשה במטוס גרמה לאובדן כוח מוחלט במנוע השמאלי.
תנודת ציפורים שנייה הביאה לכך שהמנוע הימני התקשה לייצר דחף מספיק כדי לשמור על עילוי.
המטוס ביצע נחיתת אונס קשה בשדה תירס במרחק 5.13 קילומטרים משדה התעופה הבינלאומי ז'וקובסקי.
כל 226 הנוסעים ואנשי הצוות ניצלו.
כ-50 נוסעים קיבלו טיפול רפואי במקום.
עשרים ותשעה אנשים נוספים נלקחו לבית החולים, מתוכם נפצעו 23 אנשים.
שישה אנשים אושפזו בבית החולים.
זמן קצר לאחר התאונה, אוראל איירליינס פרסמה הודעה בטוויטר ובה נאמר כי "בטיסת U6178 ז'וקובסקי-סימפרופול, כשטסה מז'וקובסקי, הייתה פגיעה גדולה של ציפורים במנועי המטוס.
הנוסעים ואנשי צוות לא נפצעו".
חברת התעופה שיבחה את מקצועיות צוות הטיסה.
קברניט הטיסה היה דמיר יוסופוב (Дамир Юсупов), בן 41. הוא השלים את לימודיו ב-2013 באוניברסיטת סנקט פטרבורג לתעופה אזרחית.
כבר באותה שנה החל לעבוד כטייס באורל איירליינס.
ב-2018 למד במכון אוליאנובסק לתעופה אזרחית בתחום ניווט אווירי.
בעת התקרית היה בעל ניסיון של שנת טיסה וצבר כ-3,000 שעות טיסה.
טייס משנה היה גאורגי מורזין (Георгий Мурзин), בן 23 ובוגר אוניברסיטת סנקט פטרבורג לתעופה אזרחית.
הוא עבד בחברת התעופה החל מאוקטובר 2018 ולרשותו היו כ-600 שעות טיסה.
מטוס התאונה היה מטוס איירבוס A321-211, שנרשם בברמודה כ-VQ-BOZ, msn 2117. הוא נבנה בשנת 2003. כלי הטיס נפגע באופן שאינו מאפשר את תיקונו.
ועדת התעופה הבין-מדינתית (Межгосударственный авиационный комитет, בראשי תיבות МАК) האחראית לחקירת תאונות תעופה אזרחיות ברוסיה, חקרה גם את נסיבות טיסה זו בשיתוף פעולה עם ועדת החקירות הפדרלית והמשרד הצרפתי לחקר וניתוח ביטחון התעופה האזרחית והמכון לחקר התעופה על שם גרומוב.
לאחר התקרית, בישיבת ממשלת רוסיה, ראש הממשלה מדבדב אמר שפעולות הטייסים היו הרואיות וכי יוענקו להם עיטורים ממלכתיים.
דובר הקרמלין דמיטרי פסקוב, אישר כי הנשיא פוטין אכן יעניק להם עיטורים.
הקברניט וטייס המשנה עוטרו בתואר גיבורי רוסיה ואות האומץ.
בתקשורת הרוסית ובניו יורק טיימס השוו את התקרית במחוז מוסקבה עם הנס על ההדסון, כאשר קברניט הטיסה צ'סלי סאלנברגר הצליח להנחית מטוס נוסעים על ההדסון לאחר שמנועיו כשלו בעקבות פגיעת ציפורים.
המקרה עובד לסרט קולנוע בשם "בשמש לאורך שדות התירס" שיצא לאקרנים במרץ 2023, בכיכובו של יגור ברוייב כדמיר יוסופוב.
טיסה 152 של אייר פראנס הייתה טיסת נוסעים מסחרית שהייתה מעורבת בתאונה אווירית בשמי הים התיכון ב-3 באוגוסט 1953. עקב אובדן הכוח בשניים ממנועי המטוס ואיבוד גובה הנחיתו אותו טייסיו על פני הים בסמוך לחופי טורקיה.
38 מתוך 42 יושבי המטוס ניצלו.
המטוס שנשא את הטיסה היה מדגם קונסטליישן L-749A מתוצרת חברת לוקהיד, שהיה מונע בארבעה מנועי מדחף.
הוא נכנס לשירות בשנת 1950 והספיק לצבור 10,058 שעות טיסה.
המטוס התעתד לטוס מנמל התעופה אורלי בפריז שבצרפת אל טהראן שבאיראן, עם חניות ביניים מתוכננות בנמלי התעופה של רומא שבאיטליה וביירות שבלבנון.
נמצאו בו 34 נוסעים ושמונה אנשי צוות, שכללו שני טייסים, שני מהנדסי טיסה, מפעיל רדיו ושלושה דיילים.
הטייסים היו הקברניט ריימון טרי (Raymond Terry) וז'אק סטין (Jacques Steens), בני 30. לטרי היה ניסיון של 5,300 שעות טיסה.
המטוס המריא מנמל התעופה אורלי ב-2 באוגוסט לפנות ערב.
לאחר כשלוש שעות טיסה נחת המטוס בנמל התעופה צ'יאמפינו ברומא והמריא משם בשעה 22:32. נתיב הטיסה שלו לחנייתו הבאה בביירות נועד לעבור מעל דרום איטליה, יוון, הים התיכון וקפריסין בזמן משוער של כחמש שעות.
בשעה 02:10 ב-3 באוגוסט נמצא המטוס כ-80 קילומטר מהאי רודוס ובגובה של 5,300 מטר.
באותו זמן החל מנוע מס' 3 של המטוס לרטוט בפראות.
הטייסים דיווחו על מיקום המטוס בשידור רדיו לניקוסיה שבקפריסין.
כמה דקות לאחר מכן ניתק מנוע מס' 3 מהכנף, פגע בחלק האחורי של מרכב המטוס והמשיך ליפול אל הים.
לאחר מכן הפסיק גם מנוע מס' 4 לפעול והמטוס החל לאבד גובה במהירות.
הטייסים שידרו קריאת מצוקה, בחנו את המצב והחליטו להעדיף נחיתה על פני הים על פני נחיתה ביבשה בשטח הררי.
המטוס פנה צפונה לעבר החוף הטורקי.
טייסיו זיהו אור של מגדלור באי קיזילדה (Kızılada) שבמפרץ פטהייה בדרום מערב טורקיה ובחרו לנחות שם.
צוות הדיילים הודיע לנוסעים על המצב והורו להם לחגור חגורות הצלה.
בשעה 02:28 ערכו הטייסים המטוס נחיתה מושלמת בחושך על פני ים שקט במפרץ פטהייה, כשני קילומטר מהאי קיזילדה וכ-10 קילומטר מהעיר פטהייה.
הנוסעים והצוות יצאו ממנו במהירות דרך פתחי החירום.
הם שהו על כנפי המטוס בעת שהוא החל להתמלא במים, עד ששעה אחרי הנחיתה צלל מתחת לפני הים.
שני שומרי המגדלור ראו את המטוס מנמיך לנחיתה, אך לאחר מכן איבדו עמו קשר עין.
רק מאוחר יותר, עם אור ראשון, זיהו את מיקומו ויצאו אליו בסירה.
בינתיים ניסו כמה מאנשי הצוות והנוסעים לשחות אל חוף האי.
אנשי מכס ודייגים שהוזעקו על ידי שומרי המגדלור יצאו אל הים בספינות ובסירות ואספו את יתר הניצולים מן המים.
התברר כי ארבעה נוסעים בגיל מבוגר טבעו למוות בים.
ניצולי התאונה הועברו לעיר פטהייה ומשם לאי רודוס.
ארבעה ימים לאחר התאונה הם הוטסו בחזרה לפריז.
התאונה נחקרה על ידי המשרד לחקר וניתוח ביטחון התעופה האזרחית של צרפת.
הוא פרסם את דו"ח החקירה ב-16 במרץ 1954. נקבע כי כשל באחד מלהבי המדחף של מנוע מס' 3 הביא לרטט האלים של המנוע ולהינתקותו מגוף המטוס.
הסיבה לכשל בלהב המדחף לא נקבעה.
בעקבות התאונה נקבעה חובה למטוסים לשאת עליהם רפסודות הצלה.
בשנת 2013 אותר מנוע המטוס על קרקעית הים.
בשנת 2018 איתר הצי הטורקי בים את המטוס הטבוע.
טיסה 182 של אייר אינדיה הייתה טיסת נוסעים מסחרית, שהייתה מעורבת בתקרית אווירית קטלנית בשמי האוקיינוס האטלנטי ב־23 ביוני 1985. מטוס הבואינג 747 שנשא את הטיסה נמצא בדרכו מקנדה להודו.
הוא התרסק מדרום־מערב לאירלנד עקב התפוצצות מטען חבלה שהוטמן בו על ידי קבוצת קנאים סיקים.
באירוע נספו כל 329 יושבי המטוס.
היה זה מטוס ה־747 הראשון שהופל על ידי פעולת חבלה, מקרה הטבח החמור ביותר בהיסטוריה של קנדה ופעולת הטרור האווירי הקטלנית ביותר לפני פיגועי 11 בספטמבר.
החקירה הפלילית והציבורית בקנדה ומשפטים בעקבות האסון נמשכו למעלה מ־20 שנה והיו היקרים ביותר בתולדות המדינה.
רק אדם אחד הורשע וריצה עונש בעקבות החקירה.
הקבוצה שהפילה את המטוס שיצא מקנדה ביקשה להפיל במקביל מטוס נוסף של אייר אינדיה, שעמד להמריא מטוקיו שביפן אל בנגקוק שבתאילנד ועליו 177 נוסעים.
מטען החבלה שהכינה התפוצץ על הקרקע לפני שהובא אל המטוס.
הדבר היה כמעט שעה לפני שהופלה טיסה 182. עקב ההתפוצצות נהרגו שני אנשים וארבעה נפצעו.
המטוס ההודי ויושביו לא נפגעו.
המטוס, מדגם 747-237B, המריא מנמל התעופה פירסון בטורונטו ב-22 ביוני 1985 בשעה 20:15 (00:15 ב-23 ביוני לפי שעון גריניץ') בדרכו לנמל התעופה מיראבל במונטריאול (בקטע זה היה מספר הטיסה 181).
הוא נחת במונטריאול באיחור בשל עיכוב שגרם מנוע חמישי שחובר לכנפו השמאלית על מנת שיוטס להודו לצורכי תחזוקה.
המטוס המריא ממונטריאול בדרכו לבומביי, עם נחיתות ביניים מתוכננות בנמל התעופה הית'רו שבלונדון ובנמל התעופה פאלאם שבדלהי.
על סיפונו נמצאו 307 נוסעים ו-22 אנשי צוות.
ב-23 ביוני בשעה 08:14 לפי שעון אירלנד (07:14 לפי שעון גריניץ'), כמעט שבע שעות לאחר צאתו מטורונטו, נמצא המטוס כ-190 קילומטר מדרום מזרח לאירלנד ובגובה של 9,400 מטר.
צוות הטיסה הפעיל את המשיב (Transponder) של המטוס לפי בקשת פיקוח הטיסה בנמל התעופה שאנון.
מיד לאחר מכן נעלם המטוס ממסכי המכ"ם מבלי ששידר קריאת מצוקה.
מטען חבלה בתוך מקלט רדיו שנמצא במזוודה בתא המטען הקדמי של המטוס התפוצץ, והפיצוץ גרם לירידת לחץ בהתפוצצות של גוף המטוס שבעקבותיה הוא התפרק באוויר.
שברי המטוס וגופות היושבים בו פגעו בפני האוקיינוס וצללו במים שעומקם כ-2,000 מטר.
פיקוח הטיסה הכריז על מצב חירום והפעיל מבצע חיפוש והצלה של המטוס.
כל 329 יושבי המטוס נספו.
כלי שיט הצליחו למשות מהאוקיינוס רק 132 גופות.
הפגיעות שנגרמו להרוגים ומצב שרידי המטוס העידו כי הוא הופל על ידי חבלה.
ב-9 וב-10 ביולי הצליחו המחפשים למשות מהאוקיינוס את הקופסאות השחורות של המטוס.
202 מהנוסעים שנספו עלו על המטוס בטורונטו ו-105 עלו עליו במונטריאול.
268 מהנספים היו קנדים, 27 בריטים ו-22 (אנשי הצוות, שהחלו כולם את הטיסה בטורונטו) היו הודים.
29 משפחות שלמות נמצאו על המטוס ונספו בשלמותן.
הקרבנות הקנדים התגוררו בפרובינציות שונות של המדינה.
מרביתם היו הינדים ממוצא הודי שהתגוררו בפרובינציית אונטריו.
אחרים היו סיקים שהתגוררו בעיקר במונטריאול.
65 נוסעים ושלושה אנשי צוות שעלו על המטוס בטורונטו ירדו ממנו במונטריאול וחייהם ניצלו.
ב-23 ביוני בשעה 15:19 לפי שעון יפן (06:19 לפי שעון גריניץ'), 55 דקות לפני הפלת טיסה 182 התפוצץ בנמל התעופה נאריטה שבטוקיו מטען חבלה שהוסתר בתוך מזוודה.
המזוודה הגיעה לטוקיו בטיסה מוונקובר שבקנדה ונועדה להעברה אל טיסה 301 של אייר אינדיה, שעמדה להמריא מהנמל אל נמל התעופה דון מואנג בבנגקוק שבתאילנד ועליה 177 נוסעים.
עקב ההתפוצצות נהרגו שני סבלי מטען יפנים.
המטוס ההודי וכל יושביו לא נפגעו, והם המריאו והגיעו ליעדם ללא פגע.
אותם טרוריסטים עמדו מאחורי שני הפיגועים ונראה שהם כיוונו לכך שהם יתרחשו בו זמנית, אך הם כשלו בתיאום מועדי הפעלת המטענים.
הפיגועים נחקרו על ידי השלטונות הקנדיים, אשר הגיעו למסקנה כי שני הפיגועים היו פעולה משולבת של שתי קבוצות טרוריסטיות של סיקים מקנדה, ארצות הברית, בריטניה והודו.
המניע לפעולה היה זעמם של הסיקים על ההסתערות של הצבא ההודי על מקדש הזהב בהודו ב-1984.
התברר שב-20 ביוני 1985 נרכשו בוונקובר כרטיסי טיסה לטיסות בשני מסלולים:
טיסה 60 של חברת קנדיאן פסיפיק איירליינס מוונקובר לטורונטו, עם הזמנה ברשימת המתנה לטיסת המשך מטורונטו לבומביי בטיסה 181/182 של אייר אינדיה
טיסה 003 של קנדיאן פסיפיק איירליינס לטוקיו ומשם בטיסת המשך לבנגקוק בטיסה 301 של אייר אינדיה.
ההזמנה הראשונה נעשתה על שם "מ.
סינג" וההזמנה השנייה על שם "ל.
אדם חובש טורבן שילם עבור הטיסות במזומן במשרד כרטיסים של קנדיאן פסיפיק איירליינס.
ההזמנה הכפולה ופרטיה היוו ראייה לכך שהפיגועים בטיסה 182 ובנמל התעופה בטוקיו היוו חלק ממזימה אחת.
המזוודה שהכילה את המטען שהפיל את טיסה 182 נמסרה להטסה בנמל התעופה בוונקובר.
הדבר היה כארבע וחצי שעות לפני המראת טיסה 182 מטורונטו.
המזוודה נמסרה להטסה בטיסה 60 של קנדיאן פסיפיק איירליינס, עם הוראות להעבירה בטורונטו לטיסה 181/182 של אייר אינדיה.
למוסר המזוודה, שמסר את השם "מ.
סינג", היה כרטיס טיסה מאושר אל טורונטו, שנרכש ב-20 ביוני, אך הזמנה ברשימת המתנה בלבד לטיסות מטורונטו למונטריאול וממנה להודו.
בשל כך סירבה בתחילה דיילת הקרקע לנתב את המזוודה להעברה לטיסה 181/182, אך לאחר מכן היא התרצתה.
הטיסה מוונקובר המריאה לטורונטו מבלי ש"מ.
המזוודה שהייתה מיועדת לטיסה 301 נמסרה לטיסה 003 של קנדיאן פסיפיק איירליינס בוונקובר, שהמריאה מבלי ש"ל.
החקירות במשך השנים הצביעו על שבעה אישים כחשודים במעורבות ישירה בפיגועים.
חלק מהם נמלטו מקנדה ולא הועמדו לדין.
אינדרג'יט סינג רייאט (Inderjit Singh Reyat) היה מכונאי ממוצא סיקי שהתגורר בקולומביה הבריטית.
בתחילה לא נמצאו ראיות הקושרות אותו ישירות לפיגועים, באפריל 1986 הוא הודה רק בהחזקת חומר נפץ וכלי ירייה ללא רישיון.
זמן קצר לאחר מכן היגר עם משפחתו לבריטניה.
מאוחר יותר נאספו נגדו ראיות משמעותיות יותר.
ב-1989 הוא הוסגר מבריטניה לקנדה וב-1991 הורשע בהריגת שני הסבלים היפנים בנמל התעופה נאריטה ונדון לעשר שנות מאסר.
בשנת 2001 נעצר שוב והואשם ברצח ובקשירת קשר להפלת מטוס אייר אינדיה.
ב-2003 הוא הודה בעבירה אחת של גרימת מוות ובסיוע להרכבת הפצצה שנטמנה במטוס, ונגזרו עליו חמש שנות מאסר.
בשנת 2006 הועמד לדין באישום שמסר מספר רב של עדויות שקר במשפטו.
המשפט הראשון נגדו ב-2010 הופסק לאחר שאחת מאנשי חבר המושבעים התבטאה בצורה מוטה נגד רייאט.
נבחר חבר מושבעים חדש והמשפט החל שוב בהמשך השנה.
ב-2011 הרשיעו אותו המושבעים בעדות שקר והוא נדון לתשע שנות מאסר.
ערעורו על העונש ובקשה שלו למשפט חוזר נדחו.
בשנת 2016 שוחרר בשחרור על תנאי למעון (Halfway House) וב-2017 שוחרר גם ממנו תחת מגבלות.
שני חשודים נוספים, אג'איב סינג באגרי (Ajaib Singh Bagri) וריפודאמאן סינג מאליק (Ripudaman Singh Malik), נעצרו בשנת 2000 והואשמו ברצח יושבי מטוס אייר אינדיה שהתרסק ובשורה של עברות נוספות.
משפטם, שכונה "משפט אייר אינדיה" התנהל בוונקובר במשך שנה וחצי תחת אבטחה כבדה.
בסיומו קבע השופט איאן ג'וזפסון (Ian Josephson) כי אשמתם של השניים לא הוכחה מעבר לספק סביר ולפיכך זיכה אותם.
חשוד רביעי, דלג'יט סנדהו (Daljit Sandhu), הועמד לדין בקשר לפיגועים אך זוכה ב-1989 מחמת הספק.
בשנת 2006 מינתה ממשלת קנדה ועדה בראשות שופט לחקירת הפעילות האנטי טרוריסטית בקנדה ותהליך החקירה הקנדי של הפיגועים.
דו"ח הוועדה, שפורסם ב-2010, הצביע על שורה ארוכה של כשלים במניעת הפיגועים ובחקירתם מצדם של משרדי ממשלת קנדה, משטרת קנדה ושירות הביטחון שלה.
בעקבות זאת הודיע ראש הממשלה סטיבן הרפר כי הממשלה מקבלת את מסקנות הוועדה ואת האחריות לכשלים והביע התנצלות עליהם בשם הממשלה.
אנדרטאות לפיגועים ולהרוגים בהם הוקמו בוונקובר, בטורונטו, באוטווה ובמונטריאול וכן באירלנד.
בשנת 2005 הכריזה קנדה על יום זיכרון שנתי לקרבנות הטרור, שמועדו ב-23 ביוני, היום בו הופל מטוס אייר אינדיה.
רשת הטלוויזיה הציבורית הקנדית CBC הפיקה ב-2008 סרט תיעודי אודות הפלת טיסה 182. הוקדש לה גם פרק בסדרה תעופה בחקירה.
עם השנים פורסמו גם מספר ספרים אודות האירוע ורומנים שנכתבו בהשראתו.
טיסה 2100 של בק אייר הייתה טיסה פנימית של חברת התעופה בק אייר שיצאה ב-27 בדצמבר 2019 (07:22 שעון מקומי) מאלמטי לנור-סולטן בקזחסטן.
מטוס הפוקר 100 שעליו כמאה נוסעים התרסק בעת ההמראה מנמל התעופה הבינלאומי אלמטי.
שנים עשר בני אדם נהרגו בהתרסקות, ועשרות נוסעים נפצעו קשות, אחד מהם נפטר בבית החולים.
המטוס, מדגם פוקר 100, המריא בשעה 7:22 לפי השעון המקומי מנמל התעופה הבינלאומי אלמטי.
מסיבה כלשהי לא הצליח המטוס להתרומם, פנה ימינה והתנגש בגדר הבטון ההיקפית.
לאחר מכן התנגש בבניין בן שתי קומות באזור המגורים הסמוך לשדה התעופה.
על המטוס היו באותה שעה 95 נוסעים ו-5 אנשי צוות.
בתחילה דווח כי 14 בני אדם נהרגו ועוד עשרות נפצעו באופן אנוש.
פצוע נוסף מת מאוחר יותר בבית החולים.
בהמשך עודכן מספר ההרוגים ל-12.
בעקבות התאונה הכריז קאסים-ג'ומארט טוקאייב, נשיא קזחסטן, על ה-28 בדצמבר, כיום אבל לאומי והוסיף כי "האחראים ייענשו בחומרה בהתאם לחוק".
הרשויות בקזחסטן השעו את כל טיסות החברה.
טיסה 1344 של אייר אינדיה אקספרס הייתה טיסת נוסעים בינלאומית, שהמריאה ב־7 באוגוסט 2020 מדובאי, איחוד האמירויות הערביות לקוז'יקוד, הודו.
בעקבות ניסיונות נחיתה מרובים שכשלו בגלל רוחות כבדות, המטוס החליק על מסלול 10 בנמל התעופה הבין-לאומי של קליקוט .
16 נוסעים ושני אנשי צוות – הקברניט וטייס המשנה – נהרגו בהתרסקות.
התאונה הייתה אסון האוויר הקטלני ביותר בהודו למעלה מעשור לאחר ההתרסקות ב-2010 של טיסה 812 של אייר אינדיה אקספרס במנגאלור, בה נהרגו 158 בני אדם.
המטוס מסוג בואינג (737-8HG (SFP עזב את שער E6 והמריא ממסלול 30R בנמל התעופה הבינלאומי דובאי ב־7 באוגוסט 2020, בשעה 14:14 שעון מקומי, והיה אמור להגיע לשדה התעופה הבינלאומי של קליקוט בקוז'יקוד, קרלה, בשעה 19:40 שעון מקומי, טיסה בעלת מרחק של 2,673 ק"מ.
זו הייתה טיסת השבה לאנשים שהיו תקועים בחו"ל בגלל מגפת הקורונה.
המטוס הצליח להגיע לנמל התעופה בזמן.
הגישה הייתה לכיוון מסלול 28, אך הוא החמיץ שתי נחיתות בגלל רוח גבית והסתובב מעל המסלול בזמן שהמתין לפינוי השטח לפני שינחת על מסלול 10.
בגלל המונסון והשטפונות בקראלה באותה תקופה, תנאי מזג האוויר הסגריריים הפחיתו את הראות בעת הנחיתה ל-.
מסלול 28 היה בשימוש ובניסיון הנחיתה הראשון, הטייס לא יכול היה לראות את המסלול וביקש מסלול 10. בניסיון השני ב־ במסלול 10, המטוס נגע ליד מסלול ההסעה "C", שהוא כ- אחרי ההתחלה של המסלול.
המטוס לא הצליח לעצור לפני סוף המסלול וצלל לתוך נקיק, תוך כדי שהוא מפצל את גוף המטוס לשני חלקים לאחר הצלילה.
לא דווח על שרפה לאחר ההתרסקות.
רוח גבית, מרבצי גומי ומסלול רטוב המשפיעים על ביצועי הבלימה של המטוס נחשבים כגורמים שמאחורי התאונה.
בזמן הנחיתה רוח גבית הייתה סביב .
המטוס היה במהירות של ובגובה של כ־ מעל פני המסלול 10, שאינו נחשב אידיאלי לגמר קצר בתנאי מזג אוויר גרועים.
אירוע זה היה דומה להחמצת מסלול ההמראה של טיסה 812 של אייר אינדיה אקספרס שאירעה ב-22 במאי 2010 בנמל התעופה הבינלאומי במנגאלור, ובו נהרגו 158 אנשים שהיו על המטוס.
בסך הכל עלו על סיפון המטוס 184 נוסעים, ארבעה דיילים ושני אנשי צוות תא הטייס.
נכון ל־8 באוגוסט, 18 בני אדם מתו בהתרסקות (16 נוסעים ושני הטייסים) ולמעלה ממאה בני אדם נפצעו.
טיסה 182 של סריוויג'איה אייר הייתה טיסה של חברת התעופה האינדונזית, סריוויג'איה אייר, שהייתה בדרכה מנמל התעופה הבינלאומי סוקרנו-האטה שבג'קרטה, אינדונזיה, לנמל התעופה הבינלאומי סופאדיו שבפונטיאנאק, אינדונזיה.
ב-9 בינואר 2021, ארבע דקות לאחר המראתו, בסביבות השעה 19:40, התרסק המטוס בים ג'אווה שבאינדונזיה, קילומטרים ספורים מנמל התעופה.
המטוס, מסוג בואינג 737-524, מספר זנב PK-CLC.
המטוס יוצר בשנת 1994, ונמסר לקונטיננטל איירליינס ב-31 במאי באותה שנה תחת הזיהוי N27610. ב-1 באוקטובר 2010 קונטיננטל מוזגה ליונייטד איירליינס.
ב-15 במאי 2012 נמכר לסריוויג'איה אייר, החברה נתנה לו את הכינוי Citra.
טיסה מספר SJ182, עשתה את דרכה לעבר העיר האינדונזית פונטיאנק, בטיסה שנמשכת כ-90 דקות.
לפי אתר ניטור שידורי המכ"ם FlightRadar24, המטוס המריא בכחצי שעה איחור.
המטוס הפסיק לשדר כארבע דקות לאחר ההמראה מג'קרטה, מעל הים.
מכשירי הטיסה התריעו על השתנות זווית האף, כיוון הגלגול ודיפרנצאיליות בסחב המנועים, אולם הטייסים לא שמו לב לכך.
בדקה האחרונה הוא איבד גובה רב, מכ-10,000 רגל ל-250 בלבד, בתוך שניות.
על סיפון המטוס היו 50 נוסעים ו-12 אנשי צוות.
ב-10 בינואר נמצאו שרידי גופות ובגדים באזור ההתרסקות.
טיסה 2216 של צ'ג'ו אייר הייתה טיסה מסחרית וסדירה של חברת הלואו קוסט הדרום-קוריאנית צ'ג'ו אייר מנמל התעופה סוברנבהומי בבנגקוק שבתאילנד לנמל התעופה הבין-לאומי מואן שבקוריאה הדרומית.
ב-29 בדצמבר 2024, מטוס הבואינג 737-800 שהפעיל את הטיסה סטה ממסלול הנחיתה והתרסק אל הגדר ההיקפית של נמל התעופה בסביבות השעה 09:00 לפי השעון המקומי.
המטוס שנשא על סיפונו 175 נוסעים ו-6 אנשי צוות, 173 מהם דרום קוריאנים, סטה ממסלול הנחיתה בשדה התעופה הבינלאומי מואן שבקוריאה הדרומית, התרסק והתלקח.
בהתרסקות נהרגו 179 בני אדם, שתי דיילות שישבו בחלקו האחורי של המטוס חולצו ופונו פצועות לבית החולים.
המטוס נשא 230 נוסעים ו-12 אנשי צוות.
מתוך 242 הנוסעים שהיו על הסיפון, רק נוסע אחד שרד את ההתרסקות.
לפחות 38 בני אדם שהיו על הקרקע נהרגו גם כן.
ההתרסקות הייתה תאונת התעופה הקטלנית הראשונה בה היה מעורב מטוס הבואינג 787 דרימליינר והייתה אובדן גוף המטוס הראשון מסוגו.
זוהי גם תאונת התעופה הקטלנית ביותר מאז הפלת טיסה 17 של מלזיה איירליינס בשנת 2014, בה נהרגו 298 בני אדם.
המטוס המעורב היה בואינג 787-8 דרימליינר בן 11 שנים, רשום כ-VT-ANB עם המספר הסידורי 36279. המטוס הורכב במפעל בואינג באוורט, וושינגטון.
וכלל חלקי גוף שיוצרו במפעל בואינג בצ'ארלסטון, קרוליינה הדרומית.
הוא סופק לחברת התעופה אייר אינדיה ב-28 בינואר 2014 והונע על ידי שני מנועי ג'נרל אלקטריק GEnx-1B67.
אייר אינדיה החלה להפעיל קווים ללונדון גטוויק בשנת 2023. בזמן ההתרסקות, היא הפעילה שתים עשרה טיסות בשבוע, כולל חמש לאחמדאבאד, נמל תעופה המוקף באזורי מגורים צפופים.
בטיסה היו 242 נוסעים, כולל 230 נוסעים 11 מהם ילדים ו-2 תינוקות יחד עם 2 טייסים ו-10 דיילים.
רשימת הנוסעים כללה 169 אזרחים הודים, 53 בריטים, 7 פורטוגלים וקנדי אחד.
קפטן הטיסה היה סומיט סבהארוואל, בן 55, טייס עם 8,200 שעות ניסיון טיסה, וקצין ראשון קלייב קונדר, בן 32, עם 1,100 שעות ניסיון טיסה.
טיסה 171 המריאה ממסלול 23 של נמל התעופה אחמדאבאד בשעה 13:38 שעון הודו בדרכה לנמל התעופה לונדון גטוויק.
על פי דיווחים שפורסמו בזמן ההמראה, רוחות השטח בשדה התעופה היו קלות, במהירות של 3 עד 6 קשר; הראות הייתה 6 קילומטרים ולא היו עננים משמעותיים.
משיב ה-ADS-B של המטוס דיווח על גובה לחץ מרבי של כ מעל המסלול לפני שאיבד את האות.
צוות הטיסה הוציא קריאת מצוקה לאחר 36 שניות ודיווח על אובדן כוח ודחף זמן קצר לאחר ההמראה.
סרטון של האירוע, שצולם על ידי מצלמת אבטחה ליד המסלול, הראה את המטוס צובר גובה בתחילה לפני שירד בהדרגה, בעודו נראה כאילו הוא מתרומם, ואז, ממש מחוץ לטווח ראייה, התרסק כשלושים שניות לאחר ההמראה, ולאחר מכן נראה ענן אש ועשן.
סרטון נוסף של האירוע, שצולם במקרה על ידי חובב תעופה בן 17, תועד בשניות האחרונות לפני הפגיעה.
אתר ההתרסקות היה במרחק של 1.5 קילומטרים מהמסלול.
הערכות ראשוניות של מומחים בנוגע להקלטות וידאו ואודיו זמינות מצביעות על כשל בשני המנועים, בהתבסס על תצפית על הפריסה האוטומטית של טורבינת האוויר של המטוס, מערכת גיבוי כוח המשמשת למשאבה הידראולית, או גנרטור חשמלי במקרה חירום.
עדי ראייה דיווחו על מספר פיצוצים, ולאחר מכן על ענני עשן סמיכים כאשר המטוס פגע בבניין והחליק.
המטוס התרסק באזור המגורים של קמפוס בית החולים האזרחי, ופגע במגורי הרופאים ובמבני מעונות הסטודנטים של בית הספר לרפואה BJ.
מייצבים שלמים של המטוס וקנוט הזנב נחתו על גבי בניין האכסניה הרב-קומתי.
מחלקת שירותי הכבאות והחירום של אחמדאבאד אישרה את פריסתן של יחידות מחלקות עירוניות שונות.
הקריאה הראשונה לחדר הבקרה התקבלה בשעה 13:45 שעון הודו.
שני צוותי כבאים נשלחו מיד מהעיירה הסמוכה נרודה ו"קריאה לחטיבה" פורסמה.
יותר מ-300 כבאים, 60 ניידות כיבוי אש ו-20 מכולות מים נפרסו.
מספר רב של אמבולנסים הוזנקו למקום.
כל הכבישים המובילים לאתר ההתרסקות ולאזורים הסמוכים נסגרו כדי להקל על פעולות החילוץ.
צוותים ורכבי כיבוי מכוחות כיבוי אש מסביב, כולל של ואדודארה, גנדינגאר והגנה אזרחית, נשלחו גם הם למקום כדי להגיש סיוע.
כוח הביטחון המרכזי, האחראי על האבטחה בנמל התעופה אחמדאבאד, היה בין המגיבים הראשונים.
צוותים מצבא הודו, כוחות אבטחת הגבולות, כוחות משטרת המילואים המרכזי, כוח התגובה הלאומי לאסונות וכח רכבות המערב נפרסו כדי לסייע במאמצי החילוץ והסיוע, ובית חולים צבאי הועמד בכוננות.
עיריית אחמדאבאד פרסה יותר מ-150 כלי רכב, כולל מכונות עבודה, מחפרים, משאיות ומכבש, כדי לפנות פסולת מהאתר.
התאגיד גם שלח מהנדסים ואנשי מחלקת הבריאות, והורה על הערכות חירום של בתי החולים העירוניים.
זמן קצר לאחר ההתרסקות, כל פעילות הטיסות בשדה התעופה הושעתה, לפני שחודשה מאוחר יותר באותו היום בצורה מוגבלת.
בהתרסקות נהרגו 241 בני אדם שהיו על סיפון המטוס ולפחות 38 בבנייני האכסניה, מה שהופך אותה לאחד מאסונות התעופה הקטלניים ביותר בהיסטוריה.
בין הקורבנות היה ויג'אי רופאני, ראש ממשלת גוג'אראט לשעבר (2016–2021), שגופתו זוהתה באמצעות רישומי השיניים שלו.
מצבם החרוך של רוב השרידים הקשה על זיהוי הקורבנות.
החום העז של ההתרסקות, שהגיע לכ-1500 מעלות לפי הערכות, עיכב את זיהוי ה-DNA, כאשר רק 35 גופות נמסרו למשפחותיהן שלושה ימים לאחר ההתרסקות.
לפחות 50 סטודנטים לרפואה מבנייני המעונות אושפזו.
דיקן המכללה אמר כי המטוס פגע בחדר אוכל בזמן שבתוכו היו 60 עד 80 סטודנטים, והוסיף כי "רוב הסטודנטים נמלטו, אך 10 או 12 נלכדו באש".
אזרח בריטי בן 40 היה הניצול היחיד מההתרסקות.
הוא ישב במושב 11A, הממוקם ליד יציאת חירום.
הוא אמר שהחלק של המטוס שבו ישב ניתק ונחת בקומת הקרקע של האכסניה.
לאחר שפתח את חגורת הבטיחות, הוא נמלט דרך פתח שנוצר עקב פריצת יציאת החירום.
רופאים שטיפלו בו דיווחו שהוא היה במצב של בלבול עם פציעות מרובות, כולל כוויות בידו השמאלית, אך לא היה בסכנת חיים.
אחיו, שישב בשורה אחרת, לא שרד.
ההתרסקות הייתה תאונת התעופה הקטלנית ביותר בהודו מאז האסון האוויר בצ'ארקהי דאדרי בשנת 1996 והאסון הכבד ביותר של אייר אינדיה מאז הפצצת טיסה 182 בשנת 1985.
ההתרסקות נמצאת עדיין תחת חקירה של הלשכה לחקר תאונות מטוסים של הודו.
האגף לחקירת תאונות אוויריות של בריטניה שלח גם הוא צוות של ארבעה חוקרים.
המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה של ארצות הברית שלחה צוות סיוע אף היא.
רשות התעופה הפדרלית של ארצות הברית ציינה כי היא מוכנה לסייע בחקירה.
ב-13 ביוני, לאחר 28 שעות של חיפושים, דווח כי משמר הביטחון הלאומי וצוות הלשכה לחקר תאונות מטוסים של הודו איתרו את אחת משתי הקופסאות השחורות של המטוס.
מאוחר יותר באותו יום, יחידת הלוחמה בטרור של גוג'אראט אספה ממהריסות מקליט וידאו דיגיטלי המאחסן צילומים מהמצלמות החיצוניות והמצלמות המותקנות בתא הנוסעים.
ב-15 ביוני דווח כי גם הקופסה השחורה של תא הטייס אותרה באתר ההתרסקות.
מנהל התעופה האזרחית של הודו וחברת התעופה אייר אינדיה פתחו בחקירות מקבילות בנוגע לתאונה.
ב-13 ביוני, הורה המנהל על בדיקות טכניות נוספות לפני ההמראה לצי מטוסי הבואינג 787 של חברת התעופה, החל מ-15 ביוני.
המנהל גם הורה לאייר אינדיה לבצע תחזוקה ובדיקות נוספות של ניטור פרמטרי דלק ומערכות נלוות, מדחס אוויר בתא הנוסעים ומערכות נלוות, בדיקת מערכת בקרת מנוע אלקטרונית, בדיקת הפעלה של מפעיל מנוע המונע על ידי דלק, ובדיקות מערכת שמן עבור מטוסי בואינג 787-8 ו-787-9.
ב-14 ביוני שר התעופה ההודי, קינג'ראפו ראם מוהאן נאידו, אמר לכתבים כי הוועדה הממשלתית החוקרת את ההתרסקות תפרסם דו"ח תוך שלושה חודשים.
ב-1 ביולי התפרסמה ידיעה שהעלתה את האפשרות כי התאונה נגרמה בגלל פין שמאבטח את כיסא הקברניט.
ראש הממשלה נרנדרה מודי ביקר באתר ההתרסקות ב-13 ביוני וגם בבית החולים, שם פגש את הניצול היחיד מהתרסקות המטוס ואת הפצועים שנפצעו על הקרקע.
שר הפנים עמית שאה שוחח עם ראש ממשלת גוג'אראט, בהופנדרה פאטל, בעקבות התקרית.
פאטל הצהיר כי גורמים רשמיים קיבלו הוראה לבצע "פעולות חילוץ וסיוע מיידיות" ולבצע סידורים "על בסיס מלחמה".
ראש ממשלת בריטניה קיר סטארמר הביע את תנחומיו ומשרד החוץ הבריטי ארגן צוותי חירום בהודו ובבריטניה.
בטקס יום ההולדת למלך צ'ארלס השלישי ב-14 ביוני, נקבעה לבקשתו דקת דומייה ובכירי המלוכה ענדו סרטי זרוע שחורים לזכר הקורבנות.
יו"ר אייר אינדיה, נטראג'אן צ'אנדראסקראן, אמר כי טיסה 171 הייתה מעורבת ב"תאונה טרגית" והביע "תנחומים עמוקים" לנפגעים.
הוא אמר שחברת התעופה מתמקדת בתמיכה בקורבנות ובמשפחותיהם, סיוע לצוותי חירום ומתן עדכונים מאומתים.
מרכז חירום וצוותי תמיכה הופעלו עבור אלו המחפשים מידע.
מנכ"ל אייר אינדיה, קמפבל וילסון, הצהיר כי "זהו יום קשה עבור כולנו באייר אינדיה", אמר כי צוותים מיוחדים של מטפלים יגויסו לתמיכה נוספת והוסיף כי החקירות ייקח זמן.
טיסה 143 של אייר אינדיה, מטוס 787-8 דומה למטוס המעורב, שטסה מדלהי לפריז CDG עם וילסון על סיפונה, חזרה לדלהי כדי שיסייע לחברת התעופה במשבר.
מנכ"ל בואינג, קלי אורטברג, ביטל את תוכניותיו להשתתף בתערוכת הסלון האווירי בפריז והביע את תנחומיו לקורבנות.
אורטברג אמר שהוא גם ישלח צוות מומחים שיסייע לחוקרים באתר ההתרסקות.
בואינג מסרה כי היא מודעת לדיווחים הראשוניים וכי היא מעריכה את המידע.
מחירי החוזים העתידיים של מניות החברה ירדו כמעט ב-9% לאחר הקריסה.
חברת GE Aerospace, שייצרה את מנועי המטוס, מסרה כי תשלח צוות להודו לחקירת נתוני תא הטייס.
טיסה 243 של אלוהא איירליינס הייתה טיסה פנימית בין איי הוואי, שב-28 באפריל 1988 נאלצה לנחות נחיתת אונס לאחר שנקרעה חתיכה בגודל של כ-35 מטר מתקרת המטוס, בגלל עייפות החומר וסדקי שיתוך.
ב-28 באפריל 1988, בשעה 13:25, המריא מטוס מסוג בואינג 737-200 של חברת התעופה של הוואי, אלוהא איירליינס, לטיסה 243, טיסה שגרתית משדה התעופה של הילו באי הדרומי ביותר של הוואי להונולולו.
טיסה זאת הייתה אמורה להיות טיסה שגרתית וקצרה, בת כחצי שעה בלבד בין האיים.
צוות הטיסה טס בטיסה זו מזה שנים, ואפילו מספר פעמים ביום.
מטוס ה-737 ששימש לטיסה זו היה בן כ-19 שנים, אשר טס מעל 35,000 טיסות במהלך שירותו בחברה, רובן טיסות קצרות.
על המטוס היו 95 אנשים, מתוכם 90 נוסעים ו-5 אנשי צוות.
המטוס המריא משדה התעופה בשעת צהריים, וטיפס לגובה 24,000 רגל.
במהלך השיוט נשמע קול פיצוץ חזק במרכז המטוס.
חתיכה מן הגג של המטוס בגודל של כ-35 מטר מרובע נקרעה מן המטוס.
הנוסעים ואנשי הצוות המבוהלים נאלצו לשרוד ברוחות עזות במהירות גדולה פי שלושה ממהירות הוריקן, ובקור מקפיא.
הדיילות לא יכלו להגיע לתא הטייס וגם לא יכלו לתקשר עם הטייסים, כך שלא הייתה ידיעה בתא הנוסעים אם הטייסים עדיין חיים ושולטים במטוס.
הטייסים, שנשארו בחיים ועדיין הטיסו את המטוס, נאלצו לנחות במהירות האפשרית ופנו לעבר שדה התעופה קהולוהי באי מאווי.
הקרע הגדול בגוף המטוס הקשה על השליטה בו, אך הטייסים הצליחו להנחיתו בבטחה בשדה התעופה בשעה 13:58.
אומדן האבדות לאחר הנחיתה העלה כי הדיילת המבוגרת ביותר מבין צוות הדיילים, סי בי לנסינג, נפלטה דרך הפתח שנפער בגוף המטוס וכנראה נהרגה.
חלק מהנוסעים היו פצועים, רובם קל עד בינוני וחלקם קשה.
הפציעה הקשה ביותר הייתה סדק בגולגולת.
חקירה מקיפה שנערכה על ידי הלשכה הלאומית לבטיחות בדרכים של ממשלת ארצות הברית קבעה כי המעטה נקרע בשל כשל עייפות החומר שהואץ על ידי סדקי שיתוך קשים (המטוס שירת באקלים לח ורווי מי מלח, שהם גורמים מרכזיים לשיתוך מתכות).
הכשל נבע מהפרדות בדבק האפוקסי שחיבר בין מעטי האלומיניום שבגוף המטוס, שככל הנראה היו קיימות עוד בזמן ייצור המטוס.
לתוך ההפרדות חדרו מי מלח, שהחלו בשיתוך המתכת.
השיתוך ריווח את ההפרדה שבין המעטים, והוסיף בכך עוד לחץ על המסמרות שחיברו גם הן בין המעטים.
בשלב מסוים נסדק החומר, ובמהלך הטיסה נקרע, וגרם למעטה להתנתק כליל מן המטוס.
מדו"ח החקירה עולה כי נוסעת הבחינה בבוקר הטיסה בסדק באזור דלת הכניסה הקדמית, אך לא הודיעה על כך לאיש.
בנוסף התברר שלא נערכו בדיקות לא הורסות בשיטת זרמי ערבולת שהוגדרו בספרי היצרן.
בעקבות המקרה, הוכרה בעיית "המטוסים המזדקנים".
חברות התעופה הגדולות בעולם הוציאו משירות מטוסים ותיקים, והחלו לערוך ביקורות תחזוקה גם בהתאם למספר ההמראות והנחיתות של המטוס, ולא רק בהתאם לגילו.
טיסה MA240 של מאלב הייתה טיסה מסחרית של חברת התעופה ההונגרית מאלב, נתיבי אוויר הונגריים, משדה התעופה הבינלאומי בודפשט-פריהדי לשדה התעופה הבינלאומי בביירות, בלילה של 30 בספטמבר 1975. מטוס הטופולב Tu-154 נפל לים סמוך לחוף הלבנוני.
על סיפון המטוס היו עשרה אנשי צוות הונגריים וחמישים נוסעים, רובם מסקנדינביה.
איש מהנוסעים ואנשי הצוות לא שרד את ההתרסקות.
בתקופה זו נמנעו רוב חברות התעופה מלטוס לביירות עקב המצב ההפכפך במזרח התיכון.
שדה התעופה בביירות נפגע מאש ארטילריה שבוע לפני האירוע.
על אף שמאלב השעתה את הקו לביירות באופן זמני בתחילת 1975, נפתח הקו מחדש בתוך זמן קצר כדי לעזור למדינות ערב, ובמיוחד לפלסטינים, לשמור על קשר, בהתאם למדיניות הפרו-ערבית של הגוש הסובייטי.
תפוסת המטוס הייתה קטנה מחצי.
המטוס נעלם ממסך המכ"ם מבלי ששידר אות מצוקה, שניות ספורות לאחר הסדרת אישור נחיתה מנמל התעופה בביירות.
מספר עדים בלתי תלויים דיווחו שראו כדור אש, והועלתה סברה כי סיבת הפיצוץ הייתה אירוע חיצוני של פגיעת טיל, ולא התפוצצות פצצה על סיפון המטוס.
הממשלה הקומוניסטית ההונגרית לא דרשה לחקור את האירוע, ובהתבסס על הסברה כי מדובר בתאונה אווירית, פיצתה את הנפגעים.
לא נערך חיפוש אחר שרידיו השקועים של המטוס ואחר הקופסה השחורה בשל הסיטואציה הפוליטית הלא יציבה בלבנון, ולפי ההסבר הרשמי, גם עקב הקושי הטכני לחלץ את חלקיו מעומק של 1,000 מטר.
המקרה נשכח מהתודעה הציבורית, אך זכה להתעניינות מחודשת לרגל יום השנה ה-25 לאירוע.
בסרט תיעודי ששודר בשנת 2004 בטלוויזיה ההונגרית הועלתה טענה ממקור שביקש לשמור על אנונימיות, לפיה תחנת מכ"ם של חיל האוויר המלכותי באקרוטירי שבקפריסין הבחינה כי המטוס הופל על ידי טיל אוויר-אוויר שנורה ממטוס אחר.
עם זאת, חיל האוויר המלכותי הכחיש במסמך רשמי את טענות אלה.
בעקבות תעלומת התרסקות המטוס צצו השערות לפיהן חיל האוויר הישראלי היה מעורב בהפלתו, בשל אחד מהמניעים הבאים:
לכאורה נשא המטוס ארבעה טון של תחמושת ונשק קל מסוג רוס"ר AK-47 שיועדו למאבק המזוין הפלסטיני.
משלחת בדרג בינוני-גבוה של עשרה נציגים פלסטינים אמורה הייתה לעלות על סיפון המטוס בדרכה לביירות, אך איחרה את ההמראה בכמה דקות.
לפי סברה זו המטוס הופל על מנת להתנקש בחיי חברי המשלחת, וההתנקשות לא בוטלה עקב כשל מודיעיני.
המצדדים בתיאורית המעורבות הישראלית באירוע טוענים כי גם כיום נמנעת ממשלת הונגריה מלחקור את האירוע בשל חשש לפגיעה בהשקעות הישראליות בהונגריה.
טיסה 330 של סוויסאייר הייתה טיסה מציריך שבשווייץ להונג קונג, עם עצירת ביניים בלוד, שהתרסקה זמן קצר לאחר המראתה בעקבות פיצוץ מטען חבלה.
בצהרי יום שבת, 21 בפברואר 1970, המריא מנמל התעופה הבינלאומי ציריך קלוטן מטוס קונבאייר 990 קורונדו של "סוויסאייר" כשעל סיפונו 38 נוסעים ו-9 אנשי צוות.
כ-9 דקות לאחר ההמראה, כשהמטוס היה באזור לוצרן, המטוס התפוצץ.
הצוות ניסה לפנות חזרה בניסיון לבצע נחיתת חירום בציריך, אך התקשה בצפייה במכשירים עקב העשן בתא הטייס.
המטוס סטה עוד ועוד מערבה, וזמן קצר לאחר מכן התרסק באזור מיוער בקרבת ציריך, בעקבות אובדן כוח חשמלי.
כל האנשים על סיפון המטוס, בהם 15 ישראלים, נספו בהתרסקות.
על הנרצחים נמנה גם הרופא, פרופסור חנוך מילויצקי, איש הציבור חנוך לב-כוכב, ומלאני ודר' פאול הורן, ממייסדי תעשיית הטקסטיל בישראל ובעלי מפעל אריגה אטון.
הנספים הישראלים הובאו למנוחות בקבר אחים בהר המנוחות בירושלים.
התברר כי גורם ההתפוצצות היה מטען חבלה שהוחדר לתא המטען, ככל הנראה באחד משקי דואר אוויר שנשא המטוס.
הפיצוץ בוצע באמצעות מרעום שכוון להפעלה בהתאם ללחץ ברומטרי.
מטען החבלה יועד להיטמן במטוס "אל על" בטיסה ממינכן לשדה התעופה לוד, אך בשל עיכוב ממושך הועבר פריט הדואר שבו נטמנה הפצצה לטיסה זו.
באותו היום התפוצץ מטען חבלה גם במטוס של חברת "אוסטריאן איירליינס" בדרכו מפרנקפורט לווינה, אך מטוס זה הצליח לנחות ללא נפגעים.
החזית העממית לשחרור פלסטין - המפקדה הכללית נטלה אחריות על הפיגוע.
אחד האחראים לפיצוץ הוא ד"ר מחמוד המשארי.
אתר ההתרסקות היה במרחק של כ-900 מטר מכור מחקר גרעיני שווייצרי.
תחנת הכוח הגרעינית בזנאו שנפתחה ב-1969, נמצאת רק כשני קילומטרים מאתר ההתרסקות.
תאונה זו הייתה החמורה ביותר בהיסטוריה של חברת התעופה אייר פראנס ותוארה כאסון האווירי החמור בתולדות התעופה הצרפתית.
הייתה זו התאונה הקטלנית הראשונה בתולדות מטוס הנוסעים איירבוס A330, מאז שנכנס לשירות.
בדו"ח הסופי של חקירת התאונה, שפורסם ביולי 2012 על ידי המשרד לחקר וניתוח ביטחון התעופה האזרחית בצרפת, עולה שהמטוס התרסק לאחר הזדקרות אשר נגרמה כתוצאה מנתוני מהירות לא עקביים על צגי תא הטייס, הפסקת פעולת טייס אוטומטי, ופעולת אחד מטייסי המשנה שהביאה להתרוממות אף המטוס למרות אזהרות אוטומטיות מפני הזדקרות.
פעולת טייס המשנה הביאה לירידת מהירות הטיסה ולנפילה מהירה של המטוס מגובה הטיסה.
הדו"ח אף קובע כי טייסי המטוס לא קיבלו אימון מתאים להטסת ידנית של המטוס במטרה למנוע הזדקרות בעת טיסה בגובה רב וכי מיומנות זו לא הייתה חלק מתוכנית האימון של טייסי מטוסים מדגם זה, קודם למועד התאונה.
לא התברר הגורם לתקלה בעטיה הפסיקו להופיע נתונים על מהירות הטיסה בתא הטייס, אולם חוקרי התאונה הניחו כי התקלה נגרמה כתוצאה מהצטברות קרח בתוך צינורות הפיטו, דבר שמנע מחיישני המהירות למדוד את לחץ האוויר הנוצר בעת תנועת המטוס לפנים.
חקירת התאונה התעכבה כיוון שלא נותרו בחיים עדי ראייה לתאונה, או רישומי רדאר, והיה קושי באיתור הקופסאות השחורות, אשר נמשו מקרקעית האוקיינוס רק בחודש מאי 2011, כמעט שנתיים לאחר התאונה.
מטוס האיירבוס A330-200, שסימונו F-GZCP, טס לראשונה ב-25 בפברואר 2005. בעת המראתו לטיסה 447 צבר המטוס 18,870 שעות טיסה.
זמן הנחיתה המתוכנן בפריז היה 11:10, זמן מקומי (9:10 UTC).
הקשר המילולי האחרון עם המטוס היה כשלוש שעות לאחר ההמראה, בשעה 22:33 לפי שעון ברזיל.
הדיווח היה שגרתי והצוות דיווח על כניסה מתוכננת למרחב האווירי של סנגל בעוד כ-50 דקות.
בשעה 22:48 שעון ברזיל, עזב המטוס את תחום הכיסוי של המכ"ם בברזיל.
בארבע הדקות האחרונות שבהן התקיים קשר עם המטוס, בין 23:10 ל-23:14 לפי שעון ברזיל, שודרו ממנו הודעות מצוקה אוטומטיות אחדות.
קשר אחרון עם המטוס היה עם קליטת הודעה אוטומטית, שמסרה על קצר חשמלי וכשל במערכות האלקטרוניות.
המטוס נתקל במערבולות חזקות בעת הטיסה.
עם זאת, רשויות התעופה בפריז מסרו בהודעתם הראשונה כי הקשר עם המטוס אבד זמן רב לאחר מכן, בערך בשעה 6:00 UTC ; בזמן כזה היה המטוס אמור להיות קרוב בהרבה לאירופה, בסביבות האיים האזוריים.
ב-23:10 שעון ברזיל, הטייס האוטומטי התנתק, ככל הנראה בגלל שכבת קרח על צינורות הפיטו.
מערכות הדחף האוטומטיות של המנועים התנתקו שלוש שניות לאחר מכן.
אזהרת ניתוק הטייס האוטומטי נשמעה ב-מערכת הקול.
טייס המשנה השתלט ידנית על המטוס.
ללא הטייס האוטומטי, במקביל, הוא משך בפתאומיות את מקל הצד שלו, תוך כדי שהוא מרים את החרטום.
פעולה זו הייתה לפי דוח החקירה מיותרת ומוגזמת.
אזהרת העיכוב של המטוס נשמעה לזמן קצר פעמיים בגלל חריגה מזווית התקפה, ומהירות האוויר המצוינת של המטוס ירדה בחדות מ-274 קשר (507 קמ"ש) ל-52 קשר (96 קמ"ש).
זווית ההתקפה של המטוס גדלה, והמטוס החל לאחר מכן לטפס מעל גובה השיוט שלו של 35,000 רגל.
במהלך עלייה זו, המטוס הגיע למהירויות אנכיות העולות בהרבה על קצב הטיפוס האופייני ל-A330, אשר בדרך כלל עולה בקצבים שאינם עולים על 2000 רגל לדקה (10 מ' לשנייה; 37 קמ"ש).
המטוס חווה מהירות אנכית שיא קרובה ל-7,000 רגל לדקה (36 מ' לשנייה; 130 קמ"ש).
שני מקליט הטיסה הפסיקו להקליט בשעה 23:14 שעון ברזיל, 02:14 UTC, או 04:14 שעון פריז.
3 שעות ו-45 דקות לאחר ההמראה.
המטוס פגע במי האוקיינוס במהירות של 152 קשר (282 קמ"ש), הכוללים רכיבים אנכיים של 108 קשר (200 קמ"ש) ואופקיים של 107 קשר (198 קמ"ש), כל 228 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו בפגיעה.
זמן קצר לאחר השעה 04:00 UTC, כשהטיסה לא הצליחה ליצור קשר עם בקרת התעבורה האווירית בסנגל או בכף ורדה, ניסה הבקר בסנגל ליצור קשר עם המטוס.
משלא קיבל תגובה, ביקש מהצוות של טיסת אייר פראנס מסאו פאולו לפריז, לנסות ליצור קשר עם AF447; גם זה לא זכה להצלחה.
לאחר שניסיונות נוספים ליצור קשר עם טיסה 447 לא צלחו, החל חיפוש אווירי אחר האיירבוס הנעדר משני צדי האוקיינוס האטלנטי.
מטוסי חיל האוויר הברזילאי מהארכיפלג פרננדו דה נורוניה ומטוסי סיור צרפתיים שבסיסם בדקר, הובילו את החיפוש.
הם נעזרו במטוס סיור ימי מסוג Casa 235 ומטוס סיור ימי של חיל הים האמריקני לוקהיד מרטין P-3 Orion נגד צוללות.
יממה וחצי לאחר ההתרסקות חיל האוויר הברזילאי זיהה שברים ושובל של דלק סילוני, פזורים לאורך רצועה באורך של 5 ק"מ ליד ארכיפלג פטרוס הקדוש ופאולוס הקדוש כ-250 קילומטרים מאתר ההתרסקות.
בין היתר מצאו מושב מהמטוס.
פקחי טיסה ברזילאים פנו לעמיתיהם בסנגל בשעה 2:20 UTC, כאשר הבחינו שהמטוס לא דיווח, כנדרש, על מעברו למרחב האווירי הסנגלי.
חיל האוויר הברזילאי החל במבצע חיפוש והצלה מאיי פרננדו די נורוניה הברזילאיים.
גם מטוסי סיור צרפתיים נשלחו למשימות חיפוש, בהם גם מטוסים שהוזנקו מדקר, בירת סנגל.
דובר חיל האוויר הברזילאי מסר כי המכ"ם באיי כף ורדה לא קלט את המטוס על מסכיו.
עם התמשכות החיפושים, אשר העלו חרס, הלכה והתגבשה ההנחה בקרב אנשי חברת אייר פראנס כי המטוס אבד והתרסק.
בהערכות ראשוניות הועלתה הסברה כי המטוס ספג מכת ברק, על אף שזו לבדה לא הייתה אמורה לגרום להתרסקות.
כאשר המשיכו לחלוף השעות ומלאי הדלק שהיה במטוס היה אמור לאזול גם אם זה לא התרסק, הכירו השלטונות בסבירות הגבוהה להתרסקות.
אלו, בכללם נשיא צרפת ניקולא סרקוזי, הביעו גם פסימיות בדבר הסיכוי למצוא ניצולים.
6 ביוני 2009 - צבא ברזיל הודיע על מציאת שתי גופות ראשונות של נוסעי המטוס, כ-640 קילומטר מצפון-מזרח לאיי פרננדו די נורוניה, הנמצאים במרחק 360 ק"מ מחופי ברזיל.
8 ביוני 2009 - צבא ברזיל מסר שמצאו סך הכול 17 גופות של נוסעי המטוס.
25 ביוני 2009 - חברת התעופה הצרפתית אייר פראנס מודיעה כי זוהתה גופתו של הטייס.
17 ביולי 2009 - עד כה נמצאו גופות 50 מנוסעי המטוס רשמית זוהו 43 גופות, הרשימה כוללת 17 בעלי אזרחות צרפתית בהם הטייס ושלושה אנשי צוות המטוס.
לדברי הממונה על החקירה השיפוטית הקורבנות שנמצאו עד כה לא מתו כתוצאה מטביעה בים.
650 חלקים משרידי המטוס הגיעו לדרום צרפת להמשך החקירה.
17 בפברואר 2010 - במסיבת עיתונאים נמסר שבאמצע חודש מרץ 2010 יחודשו החיפושים במיוחד לשם מציאת הקופסאות השחורות.
החיפושים ייערכו על ידי ספינות מארצות הברית ומנורווגיה וימשכו לפחות חודש.
3 באפריל 2011 - נתגלו שרידים משמעותיים של המטוס מעט צפונה ממקום הגילוי הקודם.
1 במאי 2011 - נמשתה מן הים אחת משתי הקופסאות השחורות של המטוס.
המטוס עבר בדיקת תחזוקה אחרונה ב-16 באפריל 2009. מטוס מדגם זה נחשב אמין ביותר ומאז שנכנס לשירות לא נרשמו שום תאונות קטלניות בהן היה מעורב, להוציא טיסת אימונים ב-1994. לאיירבוס A330 טווח טיסה ארוך והוא פופולרי מאוד לטיסות טראנס-אטלנטיות.
למטוס יכולות תקשורת מגוונות, גם אם הוא נמצא מחוץ לטווח המכ"ם.
בסיכום רשמי של החקירה נקבע כי הגורם לתאונה היה חיוויים שגויים של מהירות הטיסה, בהנחה שצינורות הפיטו נסתמו בקרח במהלך הטיסה.
אף שהסדר המדויק של האירועים שהובילו להתרסקות עדיין לא ברור, על יסוד עיתוי האירועים ופיזור שברי המטוס, נראה שהמטוס איבד גובה במהירות רבה (ככל הנראה במצב הזדקרות) ובטן המטוס פגעה בפני האוקיינוס, במהירות נפילה של כ-150 קמ"ש, תוך שהמטוס מתרסק מיד עם הפגיעה.
מיד לאחר התאונה החלו בצרפת שתי חקירות:
חקירה פלילית על גרימת מוות, אשר נפתחה ב-5 ביוני 2009, בניהול השופטת סילבי צימרמן.
חקירה פלילית היא נוהל מקובל בכל עת שמתרחשת תאונה קטלנית ואינה מניחה כוונה פלילית.
החקירה נמסרה לידי הז'נדרמריה הלאומית של צרפת (Gendarmerie nationale), המנהלת אותה באגף התחבורה של הארגון.
במרץ 2011 הוגשו כתבי אישום לבית משפט פלילי בצרפת, נגד חברת אייר פראנס, על גרימת מוות בתאונה זו.
חקירה טכנית, אשר מטרתה להגביר את בטיחות טיסות בעתיד.
בהתאם ל"חוקי" ה-ICAO, כיוון שהמטוס היה צרפתי והתרסק מעל מים בינלאומיים, האחריות לחקירת התאונה מוטלת על ממשלת צרפת.
הזרוע הממשלתית הצרפתית האחראית לחקירה זו היא המשרד לחקר וניתוח ביטחון התעופה האזרחית בצרפת.
בהתאם לכללי ICAO מעורבים בחקירה אף נציגי ברזיל, גרמניה, בריטניה וארצות הברית.
בוועדת החקירה אף משתתפים נציגי סין, קרואטיה, הונגריה, אירלנד, איטליה, לבנון, מרוקו, נורווגיה, קוריאה הדרומית, רוסיה, דרום אפריקה ושווייץ במעמד של משקיפים, כיוון שאזרחי מדינות אלה היו בין הנספים בתאונה.
צוות המטוס מנה שלושה טייסים ותשעה אנשי צוות הסיפון.
טייס המשנה דוִד רוֹבֵּר (David Robert), בן 37, בעל ניסיון של 6,600 שעות טיסה.
טייס המשנה פּייר סדריק בּונָן (Pierre Cedric Bonin), בן 32, בעל ניסיון של 3000 שעות טיסה.
טיסה 427 של יו אס אייר הייתה אסון תעופה בו נהרגו ב-8 בספטמבר 1994 132 איש (127 הנוסעים ו-5 אנשי הצוות שהיו על המטוס).
המטוס מדגם בואינג 737 בבעלות יו אס איירווייז ובעל מספר רישום N513AU, שיעדו הסופי היה דרום פלורידה, היה בטיסה מנמל התעופה שיקגו או'הייר לפיטסבורג.
בהיותו עדיין בפנסילבניה יצר קשר עם יעדו, נמל התעופה של פיטסבורג, שדה תעופה ששירת בעיקר את יו אס איירווייז וקיבל הנחיה מה יהיה מסלול הנחיתה.
כ-10 ק"מ לפני שדה התעופה המטוס ביצע צלילת חרטום מגובה של כ-2 ק"מ לתוך עמק צר במהירות של כ-480 קמ"ש.
הקופסה השחורה לא גילתה דבר.
לאחר חקירה ממושכת קבעה המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה של ארצות הברית כי התאונה אירעה ככל הנראה עקב תקלה במנגנון הסרוו של הגה הגובה בזנב המטוס.
המנגנון נתקע ועקב כך נתקע גם הגה הגובה בזווית הפוכה מזו שהטייס ביקש שיהיה בה.
נקבע שתקלה זהה גרמה לשתי תאונות אוויריות נוספות בארצות הברית (טיסה 585 של יונייטד איירליינס וטיסה 517 של איסטוינד).
טיסה 269 של ואן-טו-גו איירליינס הייתה טיסת נוסעים מסחרית, שהייתה מעורבת בתאונה אווירית קטלנית בנמל התעופה הבין-לאומי פוקט שבתאילנד ב-16 בספטמבר 2007. בעת שניסה לנחות בשדה סטה המטוס שנשא את הטיסה לימין מסלול הנחיתה והתנגש בגדה שבצידו.
גוף המטוס נשבר ופרצה בו שרפה.
בתאונה נספו 90 מתוך 130 איש שהיו על סיפון המטוס.
בין הניספים היו גם שמונה תיירים מישראל.
בחקירת האירוע נקבע כי התאונה נגרמה עקב טעויות אנוש מצדם של טייסי המטוס.
טיסה 269 הופעלה על ידי חברת התעופה ואן-טו-גו איירליינס.
הייתה זו חברת תעופה מטיפוס חברת חסך שבבעלות חברת אוריינט תאי איירליינס.
היא החלה לפעול בשנת 2003 ובסיס הפעולה שלה היה בנמל התעופה הבינלאומי דון מואנג בבנגקוק.
המטוס שנשא את הטיסה היה מדגם MD-82 מתוצרת חברת מקדונל דאגלס.
המטוס נשא 123 נוסעים ושבעה אנשי צוות.
הוא המריא מנמל התעופה דון מואנג בבנגקוק בשעה 14:30 (לפי השעון המקומי) ונועד לנחות בפוקט בשעה 15:50.
המטוס ניגש לנחיתה על המסלול בשדה התעופה של פוקט בכיוון ממזרח למערב, בתנאי מזג אוויר קשים - גשם כבד ורוחות.
נראה כי תוך כדי תהליך הנחיתה ניסו הטייסים לבטל אותה ולנסוק על מנת לבצע הקפה נוספת ולנסות שוב לנחות.
מיד לאחר שהטייסים החלו להרים את חרטום המטוס כדי לנסוק מתהליך הנחיתה סטה המטוס לימין המסלול, כנראה בעקבות משב רוח חזק מן הצד (תופעה המכונה "גזירת רוח" (Wind Shear)).
הוא התנגש בגדת המסלול הצפונית, שעליה צמחו עצים ושיחים.
כתוצאה מן ההתנגשות נשבר גוף המטוס לשניים, כמעט מיד פרצה בו שרפה, והוא נהרס כליל.
בין 90 הנספים בתאונה היו ככל הידוע חמישה מאנשי צוות המטוס ובהם גם שני הטייסים.
כמחצית הניספים באסון היו אזרחי תאילנד.
יתר הניספים היו אזרחי לפחות עשר מדינות אחרות.
שמונה מן הניספים היו אזרחי ישראל – שש נשים ושני גברים.
26 מתוך 40 ניצולי התאונה נפצעו פצעים קשים, והיתר נפצעו קל.
הפצועים הובאו לשלושה בתי חולים באי פוקט.
לשם זיהוי הנספים בתאונה הגיעו לשדה התעופה נציגי מדינות שונות.
מישראל הגיעה משלחת ובה מומחי זיהוי פלילי של משטרת ישראל, פתולוג, אנשי מגן דוד אדום וזק"א.
אנשיה זיהו את הנספים הישראלים.
התאונה נחקרה על ידי הוועדה לחקירת תאונות מטוסים של תאילנד (AAIC).
דו"ח הבינים והדו"ח הסופי על התאונה שפרסמה הטילו את מרבית האחריות לתאונה על טייסי המטוס.
טייסי המטוס לא מילאו אחר נוהל הפעולה הקבוע לביצוע גישה יציבה לנחיתה, לביטול הנחיתה, לביצוע הקפה סביב שדה התעופה ולהתמודדות עם מצב חירום.
הטייסים לא הגבירו את מהירות המטוס ולא נסקו כנדרש לצורך יציאה מתהליך הנחיתה וביצוע הקפה נוספת.
התיאום בין שני הטייסים לא היה מספיק.
הטייסים נמצאו במצב של מתח ותשישות לאחר שלא זכו למנוחה מספקת.
אירע שינוי פתאומי בתנאי מזג האוויר בשדה התעופה בעת הנחיתה, אשר הטייסים הגיבו אליו באופן לקוי.
דו"חות החקירה כללו המלצות שונות:
לחברת ואן-טו-גו איירליינס שהפעילה את הטיסה הומלץ לשפר את אימוני הטייסים שלה, בפרט בנוגע למצבי חירום.
כמו כן הומלץ לה בין השאר לשפר את הפיקוח שלה על משכי הפעולה של הטייסים על מנת שלא יעלו על המותר וכן לשפר את מערכת ניהול הבטיחות שלה;
לחברה הממשלתית המפעילה את שדות התעופה בתאילנד הומלץ לשפר את המסלול בשדה התעופה של פוקט, לסלול דרכי גישה נוספות ליד המסלול על מנת לשפר את היכולת של שירותי החירום בנמל להגיע לכל מקום בו, ולקיים אימונים ותרגילים של שירותים אלו שיבטיחו את פעולתם היעילה במצבי חירום;
רשות התעופה האזרחית של תאילנד נקראה לפקח על שיפור הבטיחות של חברת ואן-טו-גו איירליינס, לשפר את הפיקוח על פקחי הטיסה, וכן לשפר את התחזוקה בכל שדות התעופה של מערכות ההתראה מפני גזירת רוח (אשר עלה חשד כי הן לא פעלו כראוי בשדה התעופה של פוקט בעת התאונה).
בשנת 2009 צירף האיחוד האירופי את חברת ואן-טו-גו איירליינס לרשימת חברות התעופה, שעליהן נאסר לטוס במרחב האווירי שלו בשל ספק שהוטל בבטיחות טיסותיהן.
כיוון שהחברה ערכה רק טיסות פנים בתאילנד, לא הייתה להחלטה זו משמעות מעשית ישירה.
ביולי 2010 נסגרה חברת ואן-טו-גו איירליינס על ידי בעליה, חברת אוריינט תאי איירליינס, ומטוסיה נצבעו בצבעי חברת האם.
טיסה 32 של קוואנטס (QF32) הייתה טיסה של חברת קוואנטס מנמל התעופה הית'רו בלונדון אל סידני עם עצירת תדלוק בסינגפור ב-4 בנובמבר 2010. בטיסה זו עם מטוס ה"סופר-ג'מבו" קרה כשל מנוע בלתי מרוסן לראשונה במטוסים מסוג זה.
בתדרוך הטייסים מתמודדים עם עד 6 בעיות במטוס, לעומת 300 בעיות שהיו בטיסה.
המטוס בטיסה היה מסוג איירבוס A380, שנכנס לשירות בחברה בספטמבר 2008. בגרסה זו של המטוס ישנם ארבעה מנועי Trent 972 מתוצרת חברת רולס-רויס.
המטוס, שנקרא על שם ננסי בירד וולטן (חלוצת תעופה אוסטרלית), היה מטוס ה-A380 הראשון שנמסר לחברה.
הכישלון היה ראשון מסוגו לסוג מטוס זה.
הסיבה לתקלה קרתה מכיוון שבמנוע 2, הדיסק היה גדול יותר, וכתוצאה מכך הוא התרחב והתכווץ עד שהתפורר.
בשעה 10:00, זמן סינגפור, אירעה תקלה תוך כדי הטיסה במנוע מספר 2, כאשר המטוס היה מעל איי באטאם, אינדונזיה.
מהנדסי החברה משערים כי אחד מפיני האבטחה של טורבינת המנוע השתחרר, מה שגרם לפיצוץ שהרס חלק מהמנוע, שהחל להתפרק באוויר.
מנוע זה נמצא בצד שמאל של המטוס, ובעקבות הפיצוץ, נוצרו סדקים וחורים קטנים בכנף בצד זה שגרמו לתקלה בתפעול המדפים ובתפעול מנוע מספר 1 (למרות שהאחרון המשיך לעבוד).
לאחר פרסום השערה זו, אישר דובר החברה שחלק הטורבינה המדובר חסר משאריות המנוע.
המטוס החל בהקפות באוויר במטרה לשרוף דלק מעל לשעה.
כאשר כמות הדלק הייתה נמוכה מספיק בשביל להנחית את המטוס, פנה המטוס בחזרה אל שדה התעופה בסינגפור, שם נחת בשלום בשעה 11:45. כתוצאה מהמהירות הגבוהה שבה נחת המטוס (בעקבות כשל המנוע וחוסר מדפי כנף שמאל), התפוצצו ארבעה מגלגלי המטוס בעת הנחיתה.
לאחר התקלה, השליטה על מנוע מספר 1 לא התאפשרה, כך שלאחר הנחיתה נאלצו הטייסים לדומם את כל המנועים ולחכות לצוותי החירום שהגיעו לכבות את המנוע בצורה חיצונית.
לא דווח על נפגעים מבין 440 נוסעי המטוס.
לפי הרשויות באינדונזיה, שני אנשים - מורה ותלמיד, נפצעו קל כאשר שרידים מהמנוע פגעו בגג בית ספר.
הקברניט, ריצ'רד דה קרספינגי צוין לשבח בתקשורת על כך שהצליח להנחית מטוס בממדים שכאלה ובתנאים שכאלה בבטחה בסינגפור.
קרספינגי הוא אחד מטייסי הסופר-ג'מבו הראשונים בעולם.
המטוס שהיה מעורב היה מטוס איירבוס a380-842 מספר רישום vh-oqa ומספר סידורי 014. הוא היה מהדגם הראשון בסוגו של חברת איירבוס.
החקירה על ידי הלשכה לבטיחות תעופה של אוסטרליה (ATSB) הראתה כי "סדקים בשל עייפות החומר" בצינור בתוך המנוע גרם לדליפת שמן ולאחריה בעירת שמן במנוע.
השריפה הובילה לשחרור דיסק בטורבינת-לחץ-בינוני .
החקירה ציינה עוד כי הבעיה הזו ייחודית למנוע Trent 900. רולס-רויס קבעו שהסיבה הישירה לשריפת השמן וכשל המנוע כתוצאה מכך הייתה קידוח לא מותאם בתוך צינור השמן שהוביל בסופו של דבר לשבר התעייפות.
דו"ח החקירה הראשוני של ה-ATSB אישר את ממצאיו של רולס-רויס.
איירבוס קבע כי דיסק IPT שחרר שלושה שברי אנרגיה שונים, וכתוצאה מכך נזק מבניים ומערכות.
כמו כן נקבע כי נתיבי החוטים המבודדים נחתכו על ידי שניים מתוך שלושת חלקי הדיסק, וכתוצאה מכך לא ניתן היה לכבות את מנוע מספר 1 לאחר הנחיתה.
מיד עם הדיווח על התקלה, צנחה מניית קוואנטס ב-15 סנט (כשלושה אחוזים) מכיוון שבדיווח הראשוני נכללה השמועה שהמטוס התרסק.
לאחר הפרכת שמועה זו, עלתה המניה בכעשרה סנט.
מניית חברת רולס-רויס צנחה כ-5.5 אחוזים, שפל של 18 חודשים.
מניות חברת איירבוס צנחו אף הם.
עם נחיתת המטוס ווידוא התקלה, קרקעו חברות קוואנטס וסינגפור איירליינס את צי מטוסי ה-A380 שברשותם (כל אלה הכוללים את מנוע ה-972).
סינגפור איירליינס החזירה את המטוסים לשירות.
בדיקה מקיפה בארבעת מטוסי ה-A380 של קוואנטס העלתה שישנם עוד שני מנועים בעייתיים שגם בהם חלים התנאים שיכולים להוביל לתקלה נוספת דומה.
כשבוע לאחר התקרית, ב-10 בנובמבר, קרקעה שוב חברת סינגפור איירליינס את שלושת המטוסים בעלי מנוע ה-Trent שהחזירה לשירות כיום לאחר התאונה, זאת בעקבות גילוי תקלה בשלושה מהמנועים שהייתה יכולה לגרום לתקלה אווירית נוספת.
התקרית הייתה התאונה השלישית בה מעורב מטוס מסוג A380 המצויד במנועי רולס-רויס מסדרת Trent 900. בספטמבר 2009, אחד המנועים בטיסת סינגפור איירליינס מפריז למזרח הרחוק הפסיק לעבוד באמצע הטיסה.
כשנה לאחר מכן, באוגוסט 2010, בטיסת לופטהנזה מטוקיו לפרנקפורט התגלתה תקלה באחד המנועים שהובילה לסגירתו של המנוע לאחר שלחץ השמן בו ירד בצורה דרסטית מתחת למצב הרצוי.
בניגוד לתקריות אלו, במטוסי חברות אמירטס ואייר פראנס, המצוידים במנועי Engine Alliance (שילוב של מנוע General Electrics עם Pratt & Whitney) לא התגלו תקלות מעולם.
פרק 10 בעונה ה-13 של הסדרה תעופה בחקירה סקר את התקרית.
טיסה 4590 של אייר פראנס התרסקה ב-25 ביולי 2000 לתוך בית מלון בקומונת גאנס (צפונית לפריז).
100 הנוסעים, תשעת אנשי הצוות וארבעה ששהו במלון נהרגו.
טיסה זו הייתה טיסת שכר, ורוב הנוסעים (96) היו תיירים גרמנים שהיו בדרכם לשיט באוניית התענוגות MS Deutschland.
הטיסה בוצעה במטוס הקונקורד, והוא היה בדרכו מנמל התעופה שארל דה גול, לנמל התעופה ג'ון קנדי, בניו יורק.
תאונה זו הייתה החמורה בתולדות הקונקורד.
בחקירת התאונה נמצא שהיא נגרמה עקב נזקי גוף זר.
המטוס המריא בשעה 14:42. במהלך ההמראה נוצר תקר באחד מגלגלי המטוס, והוא התפוצץ.
חלקים מהגלגל פגעו במכל הדלק וסדקו אותו.