tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בין השנים 1996 ל-1999 הקימה אינטל מפעל בפארק התעשייה קריית גת, בשם Fab 18. בשנת 2006 באותו מתחם בקריית גת פתחה החברה מפעל נוסף בשם FAB 28 שהוא מפעלה העיקרי בישראל עד היום.
לאחר הקמת FAB 28, אינטל ישראל מכרה את FAB 18 הישן לחברת נומוניקס.
לימים חברת נומוניקס נמכרה לחברת מייקרון טכנולוגיה, יצרנית שבבים אמריקאית.
בשנת 2013 חברת מייקרון העבירה את FAB 18 חזרה לרשותה של אינטל ישראל והאחרונה חידשה אותו וצירפה אותו לתוך חלק ממפעל FAB 28 הנוכחי.
באוקטובר 1999 רכשה אינטל את יצרנית השבבים הישראלית DSPC תמורת 1.6 מיליארד דולרים במזומן.
בשנת 2020 העסיקה החברה בישראל כ-14,000 עובדים.
אינטל רכשה חברות ישראליות אחדות בתחומי החומרה והתוכנה.
במרץ 2017 נרכשה חברת מובילאיי הישראלית העוסקת בתחום רכב אוטונומי, תמורת סכום של 15.3 מיליארד דולר.
בדצמבר 2019 נרכשה חברת הבאנה לאבס, העוסקת בפיתוח מעבדים ליישומי בינה מלאכותית, תמורת שני מיליארד דולר.
בניית המפעל הושלמה בשנת 1985.
בשנת 2016 הודיעה החברה על פריעת כל חובותיה לבנקים בישראל לאחר שגייסה 100 מיליון דולר באיגרות חוב ארוכות טווח לצורך זה.
בשנת 2020 שינתה החברה את שמה לשם הנוכחי, טאואר סמיקונדקטור.
בפברואר 2024 הודיעה טאואר על סגירת פאב 1, מפעל השבבים הראשון שלה במגדל העמק.
לדברי אלוונגר, מדובר במפעל בן 40 שהתיישן וכך גם המוצרים שמיוצרים בו.
בנוסף, טאוור הרחיבה ב־22% את כושר הייצור בפאב 2 במגדל העמק.
בנוסף לשתי החברות שהוזכרו לעיל, המקיימות בישראל פעילות של פיתוח שבבים יחד עם פעילות של ייצור שבבים, פועלות בישראל חברות רבות העוסקות רק בפיתוח של שבבים (פאבלס) ובמכירתם, ומוסרות את הייצור למיקור חוץ.
מלאנוקס טכנולוגיות הוקמה במרץ 1999 על ידי איל וולדמן, שי כהן, מיכאל כגן ועוד.
החברה החלה את דרכה כספקית של שבבי תקשורת בתקן InfiniBand שנועד להאיץ את תעבורת הנתונים בין שרתים ומערכות אחסון לשוק מרכזי נתונים ומחשוב הענן.
מובילאיי הוקמה בשנת 1999 על ידי פרופ' אמנון שעשוע, המשמש בתפקיד יושב הראש ומנכ"ל, וזיו אבירם, שכיהן כמנכ"ל וכנשיא עד לשנת 2017. מרכז הפיתוח של החברה שוכן בהר חוצבים שבירושלים.
החברה פיתחה מערכת להתרעה מפני סכנות בנהיגה, הכוללת שבב חכם (™EyeQ) מוגן בפטנט ומותקן במצלמה המורכבת על השמשה הקדמית של הרכב, וכן צג קטן המורכב על לוח המחוונים.
בשנת 2010 פותח השבב ™Mobileye EyeQ, שבב מדור שני המכיל 11 ליבות הפועלות במקביל.
נכון לשנת 2021 הטכנולוגיה של מובילאיי נמצאת בכ-65 מיליון כלי רכב בעולם.
החברה ממשיכה בפיתוח מכונית אוטונומית ללא נהג.
במרץ 2017 נמכרה מובילאיי לאינטל תמורת 15.3 מיליארד דולר.
חברת "הבאנה לאבס" הוקמה בשנת 2016 על ידי אביגדור וילנץ, יו"ר דירקטוריון החברה והמשקיע הראשון בה, דוד דהן, מנכ"ל החברה, ורן חלוץ.
בדצמבר 2019 נמכרה החברה לאינטל תמורת שני מיליארד דולר.
חברת "ולנס סמיקונדקטור" הוקמה בשנת 2006, ועוסקת בפיתוח שבבים לתעשיות האודיו-וידאו והרכב, לתקשורת מהירה בתוך הרכב.
היילו טכנולוגיות נוסדה בפברואר 2017 ועוסקת בפיתוח שבבים ליישומי בינה מלאכותית במכשירי קצה, כגון מצלמות חכמות, כלי רכב, רחפנים ורובוטים.
שבב ראשון של החברה שעבר לייצור סדרתי קרוי Hailo-8.
בשנת 1993 הקים אביגדור וילנץ את חברת גלילאו טכנולוגיות, העוסקת בפיתוח רכיבי VLSI.
באוקטובר 2000 הוביל את מכירתה לחברת מארוול טכנולוגיות האמריקאית תמורת 2.7 מיליארד דולר.
בשנת 2006 רכשה מארוול את חטיבת הסלולר של אינטל (לשעבר חברת DSPC), בפחות מ-600 מיליון דולר.
רכישה אלה ורכישות נוספות הפכו את מארוול ישראל לאחת החברות הגדולות בארץ לפיתוח שבבים ללא ייצור (Fabless).
למארוול ישראל שני מרכזי פיתוח: ביקנעם ובפתח תקווה.
המרכז בארץ לוקח חלק בפיתוח טכנולוגיות הליבה ובפיתוחים העתידיים של החברה, ביניהם מתגים מתקדמים, המיועדים לשוק שירותי התקשורת העולמי: חברות קטנות (SMB), חברות גדולות (Enterprise), ספקי תקשורת (Operators) ומרכזי אחסון ועיבוד נתונים (Data Centers).
כמו כן, מעבדים מובנים (Embedded Processor), המשולבים בתוך תשתיות התקשורת ואחסון נתונים (Storage) ומתאפיינים בביצועים חזקים לניהול מידע של טרה-ביטים רבים.
הרכיבים מיועדים למוצרים כמו "בית חכם", "האינטרנט של הדברים" (IoT), נתבי גישה ביתיים לאחסון נתונים (NAS), שרתי מרכזי נתונים (Data-Centers Servers) ועוד.
המוצרים מבוססים על טכנולוגיית ARM.
מרכזי פיתוח נוספים של חברות רב-לאומיות
חברות רב-לאומיות אחדות בתעשיית השבבים מחזיקות בישראל מרכזי פיתוח, כחלק ממכלול פעילות הפיתוח שלהן.
חברת צורן קורפוריישן נוסדה בארצות הברית בשנת 1981 על ידי ד"ר לוי גרצברג היא הקימה בישראל מרכז פיתוח בשם צורן מיקרואלקטרוניקה שעסק בפיתוח שבבים לתחום המולטימדיה.
חברת קוואלקום האמריקאית פתחה בשנת 1993 מרכז פיתוח בחיפה.
בהמשך רכשה מספר חברות ישראליות, בהן חברת Wilocity.
חברת סיסקו מערכות האמריקאית פעילה בישראל מאז שנת 1997, עם פתיחת מרכז הפיתוח בנתניה.
מאז רכשה סיסקו בישראל יותר מעשר חברות, בהן חברת "ליבה סמיקונדקטור" שנרכשה בפברואר 2016 ועוסקת בפיתוח שבבים לתשתיות תקשורת.
חברת ברודקום האמריקאית פעילה בישראל מאז שנת 2000, ובמהלך השנים רכשה יותר מעשר חברות ישראליות.
חברת Arm הבריטית, מפתחת ארכיטקטורת ARM, מפעילה מרכז פיתוח ברעננה, ובנוסף מפעילה בישראל תוכנית Arm Flexible Access for Startups, לתמיכה בסטארטאפים בתחום השבבים.
חברת מיקרוסופט רכשה בשנת 2015 חלק מהפעילות של חברת N-Trig הישראלית.
עובדי הפעילות הנרכשת שולבו במיקרוסופט ישראל מחקר ופיתוח בהרצליה, ועוסקים בפיתוח שבבים לטאבלטי Surface של מיקרוסופט.
באפריל 2021 החלה מיקרוסופט בהקמת מרכז פיתוח שבבים בחיפה, שיפתח מעבדים לשרתים של שירותי הענן Microsoft Azure.
חברת אמזון רכשה בשנת 2015 את חברת מעבדות אנאפורנה מיוקנעם עילית, שהוקמה בשנת 2011 ומפתחת שבבים ומערכת מחשוב מבוססת הנדסת רשת ואחסון.
החברה מפתחת מעבדים לשירותי הענן של אמזון, Amazon Web Services.
בשנת 2016 רכשה חברת סוני את חברת אלטייר סמיקונדקטור הישראלית.
החברה הוקמה בשנת 2005, ממוקמת בהוד השרון ועוסקת בפיתוח שבבים ל-Cellular IoT ובינה מלאכותית, בשנת 2020 החברה שינתה את שמה לסוני סמיקונדקטור ישראל.
בתחום פיתוח השבבים פועלות גם חברות הזנק אחדות, בהן נקסט סיליקון, המפתחת שבבים למחשבי-על, אקסייט לאבס, המפתחת שבבי קישוריות לחוות שרתים, פליאופס, המפתחת שבבים לגישה למערכי אחסון, ולייטביטס לאבס, המפתחת חומרה ותוכנה לגישה למערכי אחסון.
החברה מפתחת מערכות בדיקה ומדידה אוטומטיות, המשמשות לייעול תהליכי הייצור והגברת התפוקה אצל יצרנים בתעשיית המוליכים למחצה, בהם שוק המארזים המתקדמים (Advanced Packaging), זיכרונות, CMOS Image Sensors, MEMES, ו-RF.
קמטק מספקת פתרונות ייעודיים ונתונים קריטיים לשיפור התפוקה, המאפשרים ללקוחות לשפר ולהוזיל את תהליכי הייצור שלהם.
חברת "נובה" הוקמה במאי 1993 ברחובות על ידי גיורא דישון ומשה פינרוב.
החברה עוסקת בפיתוח וייצור מערכות מדידה המותקנות במערכי השליטה והבקרה של תהליך היצור בתעשיית המוליכים למחצה.
חברת "אפלייד מטיריאלס" האמריקאית מספקת מוצרים בתחום הציוד, התוכנה והשירות עבור יצרני שבבים, מוליכים למחצה, צגים שטוחים ותאים סולריים פוטו-וולטאים.
החטיבה הפועלת בישראל נקראת PDC (קיצור של Process Diagnostics and Control), והיא הוקמה כתוצאה ממיזוג של שתי חברות ישראליות, שנרכשו בשנת 1996 על ידי אפלייד מטיריאלס העולמית, "אורבוט מיכשור" ו"אופל טכנולוגיות".
משנת 1999 החטיבה הישראלית שוכנת בפארק המדע ברחובות.
החטיבה משויכת לקבוצת ה-IPC) Imaging and Process Control) של אפלייד מטיריאלס ועוסקת בפיתוח, בייצור ובהטמעה של מכונות ומוצרי בקרת איכות לתהליכי ייצור שבבים בסביבת חדר נקי.
חברת KLA (בעבר KLA-Tencor) האמריקאית, העוסקת בפיתוח וייצור של כלים למדידה ובקרה של ייצור שבבים, הקימה ב-1986 מרכז פיתוח וייצור במגדל העמק.
במרץ 2018 רכשה את חברת אורבוטק הישראלית, תמורת 3.4 מיליארד דולר.
כוח האדם העיקרי לתעשיית השבבים מגיע מהאוניברסיטאות ומהמכללות (בעיקר מהחוגים להנדסת חשמל, מתמטיקה, מדעי המחשב) מהיחידות הטכנולוגיות של צה"ל (ממר"ם, יחידה 8200, יחידה 81, מצו"ב, מצפ"ן ועוד).
תעשיית הלווחה בוויילס קיימת עוד מהתקופה הרומית כאשר לווחה שימשה לקירוי הגגות במצודה בסגונטיום, כיום קרנארבון.
תעשיית הלווחה גדלה לאט עד תחילת המאה ה-18, ואז התרחבה במהירות עד סוף המאה ה-19, אז אזורי ייצור הלווחה החשובים ביותר היו בצפון-מערב ויילס, כולל ליד , ליד ל'אנבריס, מחצבות , ובליינה פסטיניוג, שם כורים את הלווחה ולא חוצבים.
פנרין ודינורוויג היו שתי מחצבות הלווחה הגדולות בעולם, ומכרה אוקלי בבליינה פסטיניוג היה מכרה הלווחה הגדול ביותר בעולם.
לווחה משמשת בעיקר לקירוי גגות, אך מיוצרת גם כלוח עבה יותר למגוון שימושים לרבות ריצוף, משטחי עבודה ומצבות.
עד סוף המאה ה-18 נחצבה הלווחה בקנה מידה קטן על ידי קבוצות חוצבים ששילמו תמלוגים לבעל הקרקע, העבירו לווחה לנמלים ולאחר מכן היא נשלחה לאנגליה, אירלנד ולפעמים לצרפת.
לקראת סוף המאה החלו בעלי הקרקע להפעיל בעצמם את המחצבות, בהיקף גדול יותר.
לאחר שהממשלה ביטלה את מס הלווחה בשנת 1831, התרחבות מהירה של התעשייה הונעה על ידי בניית מסילות רכבת להובלת לוחות הלווחה לנמלים.
תעשיית הלווחה שלטה בכלכלת צפון-מערב ויילס במהלך המחצית השנייה של המאה ה-19, אך הייתה בקנה מידה קטן בהרבה במקומות אחרים.
בשנת 1898 ייצר כוח עבודה של 17,000 איש חצי מיליון טון לווחה.
סכסוך עבודה מתמשך במחצבת פנרין בין 1900 ל-1903 סימן את תחילת הידרדרותה, ובמלחמת העולם הראשונה נרשם צמצום גדול במספר העובדים בתעשייה.
השפל הגדול ומלחמת העולם השנייה הביאו לסגירת מחצבות קטנות רבות, והתחרות מול חומרי קירוי אחרים, במיוחד רעפים מחרס ומבטון, הביאו לסגירת רוב המחצבות הגדולות יותר בשנות השישים והשבעים של המאה ה-20. ייצור הלווחה עדיין נמשך, אבל בהיקף מופחת בהרבה.
אתרי תעשיית הלווחה בצפון-מערב ויילס הם אתר מורשת עולמית של אונסק"ו, וכמו-כן מוגדרת הלווחה הוולשית על ידי האיגוד הבינלאומי למדעי הגאולוגיה (International Union of Geological Sciences או בקיצור ה-IUGS) כמשאב אבן מורשת עולמית.
מרבצי הלווחה של ויילס שייכים לשלוש תקופות גאולוגיות: תור הקמבריון, תור האורדוביק ותור הסילור.
המרבצים מהקמבריון משתרעים מדרום-מערב מקונווי (Conwy) עד ליד .
מרבצים אלה נחצבו במחצבות פנרין ודינורוויג ובעמק ננטל'ה.
יש מחשופים קטנים יותר במקומות אחרים, למשל על אנגלסי.
המרבצים של האורדוביק משתרעים מדרום-מערב מבטווס-אי-קוייד לפורת'מדוג.
אלה היו המרבצים שנכרו בבליינה פסטיניוג.
יש עוד רצועה של לווחה אורדוביקית דרומה יותר, הנמשכת מל'אנגינוג (Llangynnog) לאברדווי, שנחצבת בעיקר באזור , עם כמה מחשופים בדרום-מערב ויילס, בעיקר פמברוקשייר.
המרבצים הסילוריים נמצאים בעיקר מזרחה יותר בעמק די ובסביבות .
סגולותיו של אבן הלווחה כחומר בניין וגגות הוכרו מאז התקופה הרומית.
המבצר הרומי בסגונטיום (קרנארבון), היה מקורה במקור ברעפי לווחה, אך המפלסים המאוחרים יותר מכילים לוחות לווחה רבים, המשמשים הן לקירוי והן לריצוף.
המרבצים הקרובים ביותר נמצאים במרחק של כ-8 קילומטרים באזור קילגווין (Cilgwyn), מה שמעיד כי לא נעשה שימוש בלוחות רק משום שהיו זמינים באתר.
במהלך תקופת ימי הביניים התקיימה חציבה קטנה של לווחה בכמה אזורים.
מחצבת קילגווין שבעמק ננטל'ה מתוארכת למאה ה-12 ונחשבת לעתיקה ביותר בוויילס.
התיעוד הראשון של מחצבת לווחה בשכנות למחצבת פנרין המאוחרת יותר הוא משנת 1413, כשברשימת הנכסים בשכירות של בעל האדמות גווילם אפ גריפית' (Gwilym ap Griffith) נכתב שכמה משוכריו קיבלו 10 פני כל אחד עבור חציבה של 5,000 לוחות לווחה.
מחצבת הלווחה של אברל'ווני (Aberllefenni) החלה אולי לפעול כמכרה לווחה כבר במאה ה-14. תאריך ההפעלה המאושר המוקדם ביותר הוא מתחילת המאה ה-16, כאשר בניין מקומי, פלאס אברל'ווני, היה מקורה בלוחות לווחה ממחצבה זו.
בעיות ההובלה גרמו לכך שבדרך כלל נעשה שימוש בלווחה קרוב למחצבות.
שיר של גוטור גלין (Guto'r Glyn), משורר ולשי מהמאה ה-15, מבקש מכומר הבכיר של בנגור לשלוח לו מטען של לוחות לווחה מאברוגוון (Aberogwen), ליד בנגור, לריד'לן כדי לקרות גג בית בהנל'אן (Henllan), ליד .
הריסות ספינת עץ הנושאת לוחות לווחה מוגמרים התגלתה במצר מנאי, והיא מתוארכת למאה ה-16. במחצית השנייה של המאה ה-16 התקיים סחר יצוא קטן של לווחה לאירלנד מנמלים כגון וקרנארבון.
ייצוא לווחה מאחוזת פנרין תועד משנת 1713 כאשר 14 משלוחים של בסך הכל 415,000 לוחות לווחה נשלחו לדבלין.
הלוחות הובלו לנמלים על גבי סוסי משא, ומאוחר יותר עגלות.
לעיתים עשו זאת נשים, המעורבות הנשית היחידה בתעשייה שהייתה בכל מאפיין אחר גברית באופן בלעדי.
עד סוף המאה ה-18 נחצבה הלווחה מבורות קטנים רבים על ידי שותפויות קטנות של גברים מקומיים, שלא היה להם ההון הנדרש להרחבה נוספת.
החוצבים נאלצו בדרך כלל לשלם שכר דירה או תמלוגים לבעל הקרקע, אם כי החוצבים בקילגווין לא עשו זאת.
במכתב שכתב סוכן אחוזת פנרין, ג'ון פאיינטר, בשנת 1738 הוא מתלונן כי התחרות מצד קילגווין השפיעה על מכירת הלווחה של פנרין.
ניתן לחצוב את הלווחה של קילגווין בזול יותר ולמכור אותם במחיר גבוה יותר.
מחצבת פנרין הכניסה לשוק גדלים גדולים יותר של לווחה בשנים 1730–1740, ונתנה לגדלים אלה את הכינויים שהפכו לסטנדרטיים.
אלה נעים בין "דוכסיות" (Duchesses), הגדולה ביותר בגודל 24 אינץ' (610 מילימטרים) על 12 אינץ' (300 מילימטרים), דרך "רוזנויות" (Countesses), "גבירות" (Ladies) ו"כפולים" (Doubles), ועד "בודדים" (Singles) הקטנים ביותר.
מתושלם ג'ונס (Methusalem Jones), בעבר חוצב בקילגווין, החל לעבוד במחצבת דיפויס (Diffwys) בבליינה פסטיניוג בשנות ה-60 של המאה ה-19, שהפכה למחצבה הגדולה הראשונה באזור.
בעלי הקרקע הגדולים הסתפקו בהתחלה בהנפקת "רשימות", המאפשרים לאנשים לחצוב לווחה על אדמותיהם תמורת שכירות שנתית של כמה שילינגים ותמלוגים על הלוחות המיוצרים.
בעל הקרקע הראשון שהשתלט על עבודת הלווחה על אדמתו היה הבעלים של אחוזת פנרין, ריצ'רד פננט (Richard Pennant), לימים הברון פנרין.
בשנת 1782, הגברים שעבדו במחצבות באחוזה הפכו שכירים או נפלטו, ופננט מינה את ג'יימס גרינפילד כסוכן.
באותה שנה פתח הלורד פנרין מחצבה חדשה ב-Caebraichycafn שליד בת'סדה, שבשם מחצבת פנרין תהפוך למחצבת הלווחה הגדולה בעולם.
בשנת 1792 העסיקה מחצבה זו 500 איש וייצרה 15,000 טון לווחה בשנה.
בדינורוויג פעלה שותפות אחת גדולה בשנת 1787, ובשנת 1809 לקח בעל הקרקע, תומאס אסשטון סמית, את ניהול המחצבה לידיו.
חברה השתלטה על מחצבות קילגווין בשנת 1800, והעבודה המפוזרת בכל שלושת המקומות אוחדה למחצבה אחת.
מנוע הקיטור הראשון ששימש את תעשיית הלווחה היה משאבה שהותקנה במחצבת הבודלאס (Hafodlas) שבעמק ננטל'ה בשנת 1807, אך רוב המחצבות הסתמכו על אנרגיית מים להנעת מכונות.
לא היה מס על הלוחות שנשלחו מחוץ לבריטניה, והיצוא לארצות הברית גדל בהדרגה.
מחצבת פנרין המשיכה לצמוח, ובשנת 1799 הכניס גרינפילד לשימוש את מערכת ה"גלריות", מרפסות ענקיות בעומק של 9 מטרים עד 21 מטרים.
בשנת 1798 בנה הלורד פנריין את מסילת ל'אנדגאי (Llandegai) של קרוניות רתומות לסוסים כדי להעביר לווחה ממחצבת פנרין, ובשנת 1801 הוחלפה במסילת רכבת מחצבת פנרין, אחת מקווי הרכבת הקדומים ביותר.
הלוחות הועברו לים בנמל פורט פנרין שנבנה בשנות ה-90 של המאה ה-18. מסילת פדרן נפתחה בשנת 1824 עבור קרוניות רתומות לסוסים למחצבת דינורוויג, והוסבה למסילת רכבת בשנת 1843. מסילת ננטל'ה נבנתה בשנת 1828 והופעלה באמצעות סוסים כדי להוביל לווחה מכמה מחצבות לווחה בעמק ננטל'ה לנמל בקרנארבון.
בשנת 1831 בוטל מס הלווחה, פעולה שסייעה ליצירת התרחבות מהירה בתעשייה, במיוחד מכיוון שהמכס על אריחים לא בוטל עד 1833. קו הרכבת פסטיניוג נבנה בשנים 1833–1836 כדי להעביר לווחה מבליינה פסטיניוג לעיירת החוף פורת'מאדוג, שם הועמסה על ספינות.
מסילת הרכבת שודרגה כך שניתן היה להסיע עגלות לווחה עמוסות בכוח המשיכה במורד כל הדרך מבליינה פסטיניוג לנמל.
העגלות הריקות הועלו בחזרה על ידי סוסים, שהוסעו למטה בקרונות מיוחדים.
השיטה עזרה להתרחבות במחצבות בליינה פסטיניוג, שבעבר נאלצו לשנע את הלווחה לכפר מנטוורוג (Maentwrog) כדי להעמיס את לוחות הלווחה על סירות קטנות ולהושיט אותן במורד הנהר דאויריד (Dwyryd) לשפך, שם הם הועברו לכלי שיט גדולים יותר.
הייתה התרחבות נוספת בבליינה כאשר ג'ון וייטהד גרייבס (John Whitehead Greaves), שניהל את מחצבת ווטי (Votty) מאז 1833, חכר את הקרקע שבין מחצבה זו לבין הכביש הראשי שבין פסטיניוג לבטווס-אי-קוייד.
לאחר שנים של חפירות פגע בעורק הישן (Old Vein) המפורסם בשנת 1846 במה שהפך למחצבת ל'חאווד' (Llechwedd).
שהרסה חלק גדול מהעיר המבורג בשנת 1842 גרמה לביקוש ללווחה לבנייה מחדש, וגרמניה הפכה לשוק חשוב, במיוחד ללווחה של פסטיניוג.
בשנת 1843 הפכה מסילת פדרן לרכבת המחצבה הראשונה שהשתמשה בקטרי קיטור, והובלת הלווחה ברכבת ולא בספינה הפכה לקלה יותר כשחברת הרכבות רכבת לונדון וצפון מערב (London and North Western Railway) סללה שלוחות לחיבור פורט פנרין ופורט דינורוויג לקו הראשי בשנת 1852.
רכבת קוריס (Corris Railway) נפתחה ב-1859 כמסילה של קרוניות הנמשכות על ידי סוסים שחיברה את מחצבות הלווחה סביב קוריס ואברל'ווני עם רציפים בשפך הנהר .
רכבת פסטיניוג הוסבה לקיטור בשנת 1863, ורכבת טאליל'ין (Talyllyn) נפתחה בשנת 1866 כדי לשרת את מחצבת ברין אגלוויס (Bryn Eglwys) מעל הכפר אברגינולווין (Abergynolwyn).
מחצבה זו צמחה לאחת המחצבות הגדולות ביותר במרכז ויילס, העסיקה 300 עובדים וייצרה 30% מהתפוקה הכוללת של מחוז קוריס.
רכבת קרדיגן (Cardigan Railway) נפתחה בשנת 1873, בחלקה כדי לשאת תנועת לווחה, ואפשרה למחצבת הגלוגו (Glogue) בפמברוקשייר לגדול ולהעסיק 80 איש.
המיכון הונהג בהדרגה כדי לייעל את רוב ההיבטים של התעשייה, במיוחד בבליינה פסטיניוג, שם הלווחה מתור האורדוביק הייתה שבירה פחות מהלווחה מהקמבריון צפונה יותר, ולכן קלה יותר לעיבוד במכונה.
מפעלי הלווחה התפתחו בשנים 1840–1860, מונעים על ידי קו כוח אחד העובר לאורך הבניין ומאגד פעולות כגון ניסור, הקצעה וחיתוך לגודל הרצוי.
בשנת 1859 המציא ג'ון וייטהד גרייבס את שולחן הניסור של גרייבס כדי לייצר בלוקים למפצל, ובשנת 1856 הציג מכונה עם סכין מסתובבת לחיתוך הלווחה המפוצלת.
המיכון לא הצליח לפצל בלוקים לייצור לוחות קירוי לגגות, ופעולה זו המשיכה להיעשות בעזרת פטיש ואזמל.
מקור הכנסה נוסף משנות ה -60 של המאה ה-19 היה ייצור של "לוח גוש", חלקים עבים יותר של לווחה אשר תוכננו ושימשו למטרות רבות, למשל ריצוף, מצבות ושולחנות ביליארד.
המחצבות הגדולות יותר עשויות היו להיות רווחיות ביותר.
כתב העת "ז'ורנל הכרייה" (Mining Journal) העריך בשנת 1859 כי מחצבות פנרין הניבו רווח נקי שנתי של 100 אלף ליש"ט, ומחצבת דינורוויג 70 אלף ליש"ט בשנה.
משנת 1860 ואילך מחירי הלווחה עלו בהתמדה.
המחצבות התרחבו ואוכלוסיית מחוזות החציבה עלתה, למשל אוכלוסיית קהילת פסטיניוג גדלה מ-732 בשנת 1801 ל-11,274 בשנת 1881. סך הייצור הוולשי הגיע ל-350 אלף טון בשנה עד סוף שנות ה-60 של המאה ה-19. מכלל זה יותר מ-100,000 טון הגיעו מאזור בת'סדה, בעיקר ממחצבת פנרין.
בבליינה פסטיניוג ייצרו כמעט אותה כמות, ומחצבת דינורוויג לבדה ייצרה 80,000 טון בשנה.
מחצבות עמק ננטל'ה ייצרו 40,000 טון, בעוד שאר ויילס מחוץ לאזורים אלה ייצרו כ-20,000 טון בשנה בלבד.
בסוף שנות ה-70 של המאה ה-19, ייצרה ויילס 450,000 טון לווחה בשנה, לעומת קצת יותר מ-50,000 טון בשאר בריטניה, שכללה אז את אירלנד.
בשנת 1882, 92% מהייצור של בריטניה היה מוויילס כאשר המחצבות בפנרין ובדינורוויג לבדן ייצרו מחצית מזה.
אלון ריצ'רדס (Alun Richards) מעיר על החשיבות של תעשיית הלווחה:
השגשוג בתעשיית הלווחה הוביל לצמיחתם של מספר תעשיות נלוות אחרות.
בניית הספינות גדלה במספר אתרים בחוף, במיוחד בפורת'מאדוג, שם נבנו 201 ספינות בשנים 1836–1880. חברות הנדסה הוקמו לאספקה למחצבות, בעיקר דה ווינטון (De Winton) בקרנארבון.
בשנת 1870, חברת דה וינטון בנתה וציידה בית מלאכה שלם למחצבת דינורוויג, עם מכונות המונעות על ידי גלגל המים הגדול ביותר בבריטניה, בקוטר של יותר מ-15 מטרים.
במחצבות היו קטגוריות שונות של עובדים.
החוצבים בפועל, שהיוו מעט יותר מ-50% מכוח העבודה, עיבדו את הלווחה בצוותים של שלושה, ארבעה, שישה או שמונה, המכונים "כנופיות המציאה" (bargain gangs).
כנופיה של ארבעה כללה בדרך כלל שני "אנשי סלע" (rockmen) שפוצצו את הסלע כדי לייצר בלוקים, מפצל (splitter), שפיצל את הגושים בפטיש ואזמל, וחותך (dresser).
רייבלור (rybelwr) היה בדרך כלל ילד שלמד את המקצוע, שהיה מסתובב בין הטרסות ומציע סיוע לכנופיות.
לפעמים כנופיה הייתה נותנת לו גוש לווחה לפיצול.
קבוצות אחרות היו "אנשי הסלע הרע" (bad rockmen) שעבדו בדרך כלל בצוותים של שלושה, הסירו סלע בלתי ניתן לעיבוד מהחזית ו"אנשי האשפה" (rubbish men) פינו את סלעי הפסולת מהטרסות ובנו את ערמות הפסולת שהקיפו את המחצבה.
טון אחד של לווחה בר מכירה היה יכול לייצר עד 30 טון פסולת.
"אנשי הסלע הרע" ו"אנשי האשפה" קיבלו שכר בדרך כלל על פי כמות החומר שהוסרה, אך השכר לחוצבים נקבע על פי מערכת מסובכת יותר.
חלק מהתשלום נקבע על פי מספר הלוחות שהחבורה הפיקה, אך זה יכול להשתנות מאוד בהתאם לאופי הסלע בקטע שהוקצה להם.
לפיכך, קיבלו העובדים סכום נוסף של על פי שווי הפלט המופק.
"מציאות" הוקצו על ידי המנהל, שקבע את המחיר לאזור מסוים של סלע.
אם הסלע במציאה שהוקצתה לכנופיה היה גרוע, היו משלמים להם יותר, בעוד שסלע טוב פירושו שכר נמוך יותר.
יום שני הראשון של כל חודש היה "יום חלוקת מציאה" בו נערכו הסכמים אלה בין העובדים להנהלה.
העובדים נאלצו לשלם עבור החבלים והשרשראות שלהם, עבור כלים ועל שירותים כגון השחזה ותיקון.
מקדמות שולמו מדי שבוע, והשכר הסופי נקבע ב"יום השכר הגדול".
אם התנאים לא היו טובים, העובדים עלולים היו להיות חייבים כספים להנהלה.
מערכת תשלומי שכר זו בוטלה רק אחרי מלחמת העולם השנייה.
בגלל הסדר זה, העובדים נטו לראות בעצמם קבלנים עצמאיים ולא כעובדים בשכר, ואיגודי העובדים התפתחו לאט.
עם זאת היו תלונות, כולל חוסר הוגנות בקביעת מציאות ומחלוקות על ימי חופש.
איגוד החוצבים של צפון ויילס (North Wales Quarrymen's Union NWQMU) נוסד בשנת 1874, ובאותה שנה היו סכסוכי עבודה בדינורוויג ולאחר מכן בפנרין.
שני סכסוכי עבודה אלו הסתיימו בניצחון של העובדים, ועד מאי 1878 היו באיגוד 8,368 חברים.
אחד ממייסדי האיגוד, מורגן ריצ'רדס (Morgan Richards), תיאר בשנת 1876 את התנאים שבהם החל לעבוד במחצבות ארבעים שנה לפני כן:
בשנת 1879 הסתיימה תקופה של עשרים שנה של צמיחה כמעט ללא הפרעה, ותעשיית הלווחה נפגעה ממיתון שנמשך עד שנות ה-90 של המאה ה-19. ההנהלה הגיבה בהחמרת החוקים והקשתה על העובדים לצאת לחופשה.
יחסי העבודה הוחמרו בשל הבדלים בשפה, בדת ובפוליטיקה בין שני הצדדים.
הבעלים והמנהלים הבכירים ברוב המחצבות היו דוברי אנגלית, אנגליקנים ותומכי המפלגה השמרנית, בעוד שהחוצבים היו דוברי ולשית ובעיקר וליברלים.
המשא ומתן בין שני הצדדים כלל בדרך כלל שימוש במתורגמנים.
באוקטובר 1885 התעוררה מחלוקת בדינורוויג בנוגע לצמצום החגים שהובילה להשבתה שנמשכה עד פברואר 1886. בשנת 1885 ירש ג'ורג' שולטו גורדון דאגלס-פננט (George Sholto Gordon Douglas-Pennant) מאביו אדוארד גורדון דאגלס-פננט (Edward Gordon Douglas-Pennant) את מחצבת פנרין, ובשנת 1886 מינה את א.
הונהג משטר ניהול מחמיר יותר, והיחסים עם כוח העבודה הידרדרו.
הדבר הגיע לשיאו בהשעיית 57 חברי ועד האיגוד ו-17 עובדים נוספים בספטמבר 1896, מה שהוביל לשביתה שנמשכה אחד עשר חודשים.
העובדים נאלצו בסופו של דבר לחזור לעבודה, עקרונית על פי תנאי ההנהלה, באוגוסט 1897. שביתה זו נודעה בשם "השבתת פנרין" (The Penrhyn Lockout).
הייתה עלייה במסחר בשנת 1892, דבר המבשר על תקופה נוספת של צמיחה בענף.
גידול זה היה בעיקר בבליינה פסטיניוג ובעמק ננטל'ה, שם גדל כוח העבודה במחצבת פנאייראורסד' (Pen-yr-Orsedd) עד ל-450 איש.
ייצור הלווחה בוויילס הגיע לשיא של למעלה מחצי מיליון טון בשנת 1898, כאשר 17,000 איש הועסקו בתעשייה.
השבתה שנייה במחצבת פנרין החלה ב-22 בנובמבר 1900 ונמשכה שלוש שנים.
הסיבות לסכסוך היו מורכבות, אך כללו הרחבה של החכרת חלקים מהמחצבה.
החוצבים, במקום לארגן מציאות בעצמם, מצאו את עצמם עובדים אצל קבלן.
כספי האיגוד לא הספיקו לממן את שכר השובתים, והייתה מצוקה רבה בקרב 2,800 העובדים.
הלורד פנרין פתח מחדש את המחצבה ביוני 1901, וכ-500 איש חזרו לעבודה, והוקעו כ"בוגדים" על ידי השאר.
בסופו של דבר העובדים נאלצו לחזור לעבודה בנובמבר 1903 בתנאים שקבע הלורד פנרין.
רבים מהעובדים שנחשבו לפעילים בולטים באיגוד לא הועסקו מחדש, ורבים מאלה שעזבו את האזור לחפש עבודה במקומות אחרים לא חזרו.
המחלוקת הותירה מורשת מתמשכת של מרירות באזור בת'סדה.
אובדן הייצור בפנרין הוביל למחסור זמני בלווחה ושמר על מחירים גבוהים, אך חלק מהמחסור נפתר על ידי יבוא.
יצוא של לווחה מצרפת לבריטניה עלה מ-40,000 טון בשנת 1898 ל-105,000 טון בשנת 1902. לאחר 1903 חל שפל בתעשיית הלווחה שהוביל להפחתת שכר ואובדן מקומות עבודה.
טכניקות חדשות בייצור רעפים הוזילו עלויות, מה שהופך את הרעפים לתחרותיים יותר.
בנוסף, מספר מדינות הטילו מכסים על יבוא לווחה בריטית, ואילו שפל בשוק הבתים החדשים הפחית את הביקוש המקומי; לבסוף יצרניות הלווחה הצרפתיות הגדילו את ייצואן לבריטניה.
כל זה הוביל לירידה ממושכת בביקוש ללווחה ולשית.
שמונה מחצבות פסטיניוג נסגרו בשנים 1908–1913, ובמכרה אוקלי פיטרו 350 איש בשנת 1909. ר.
מלחמת העולם הראשונה פגעה קשות בתעשיית הלווחה, במיוחד בבליינה פסטיניוג שם הייצוא לגרמניה היה מקור הכנסה חשוב.
קילגווין, המחצבה הוותיקה ביותר בוויילס, נסגרה בשנת 1914, אם כי מאוחר יותר נפתחה מחדש.
בשנת 1917 הוכרזה חציבת לווחה כתעשייה לא הכרחית ומספר מחצבות נסגרו להמשך המלחמה.
הביקוש לבתים חדשים לאחר תום המלחמה השיב סוג של שגשוג.
הייצור במכרות הלווחה של בליינה פסטיניוג כמעט חזר לרמות של 1913 עד 1927, אך במחצבות התפוקה עדיין הייתה הרבה מתחת לרמה שלפני המלחמה.
השפל הגדול בשנות ה-30 של המאה ה-20 הביא לקיצוץ בייצור, היצוא נפגע במיוחד.
המחצבות והמכרות עשו שימוש גובר במיכון מתחילת המאה ה-20, כאשר החשמל החליף את הקיטור והמים כמקור כוח.
מחצבת ל'חווד' הכניסה לשימוש לראשונה את החשמל במפעל שלה בשנת 1891, וב-1906 נפתח בקום דיילי (Cwm Dyli), במורדות התחתונים של סנודון תחנת כוח הידרו-אלקטרית, שסיפקה חשמל למחצבות הגדולות באזור.
השימוש במסורים חשמליים ובמכונות אחרות הפחית את העבודה הידנית הקשה הכרוכה בחציבת הצפחה, אך ייצר הרבה יותר אבק צפחה מהשיטות הידניות הישנות, מה שהוביל לעלייה בשכיחות הסיליקוזיס.
העבודה הייתה מסוכנת גם בדרכים אחרות, כאשר פעולות הפיצוץ היו אחראיות למקרי מוות רבים.
חקירה ממשלתית בשנת 1893 מצאה כי שיעור התמותה של העובדים במכרות הצפחה היה 3.23 לאלף, גבוה יותר משיעור התמותה של כורי הפחם.
פריצת מלחמת העולם השנייה בשנת 1939 הובילה לשפל עמוק במסחר.
חלק ממחצבת מנוד (Manod quarry) בבליינה פסטיניוג שימש לאחסון אוצרות אמנות מהגלריה הלאומית וגלריית טייט.
מספר הגברים המועסקים בענף הלווחה בצפון ויילס ירד מ-7,589 בשנת 1939 ל-3,520 עד סוף המלחמה.
בשנת 1945 סך הייצור היה רק 70,000 טון בשנה, ופחות מ-20 מחצבות עדיין היו פעילות לעומת 40 לפני המלחמה.
עמק ננטל'ה נפגע קשות במיוחד, כאשר רק 350 עובדים הועסקו בכל המחוז, לעומת 1,000 בשנת 1937. הביקוש ללווחה ירד מכיוון שרעפים שימשו יותר ויותר לגגות, והיבוא ממדינות כמו פורטוגל, צרפת ואיטליה גדל.
הייתה מעט עלייה בביקוש ללוחות לווחה לתיקון בניינים שהופצצו לאחר תום המלחמה, אך השימוש בלווחה לבניינים חדשים נאסר, למעט הגדלים הקטנים ביותר.
איסור זה בוטל בשנת 1949.
סך כל ייצור הלווחה בוויילס ירד מ-54,000 טון בשנת 1958 ל-22,000 טון בשנת 1970. מחצבת דיפוייס בבליינה פסטיניוג נסגרה בשנת 1955 לאחר כמעט מאתיים שנות פעילות.
המחצבות ווטי ובואיד' הסמוכות נסגרו בשנת 1963. בשנת 1969 נסגרה מחצבת דינורוויג, ומעל 300 חוצבים איבדו את מקום עבודתם.
בשנה שלאחר מכן הודיעו מחצבת דורותאה (Dorothea quarry) בעמק ננטל'ה ומחצבת בראייחגוך (Braichgoch quarry) ליד קוריס על סגירתם.
מכרה אוקלי בבליינה פסטיניוג נסגר בשנת 1971, אך מאוחר יותר נפתח מחדש על ידי חברה אחרת.
בשנת 1972 הועסקו פחות מ-1,000 עובדים בתעשיית הלווחה של צפון ויילס.
הייתה מעט תעסוקה חלופית באזורים המייצרים לווחה, וסגירת המחצבות גרמה לאבטלה גבוהה ולצמצום באוכלוסייה ככל שאנשים צעירים יותר עקרו למקומות אחרים במטרה למצוא עבודה.
במשך שנים רבות הכחישו בעלי המחצבה שאבק לווחה הוא הגורם לרמות הסיליקוזיס הגבוהות מהם סבלו החוצבים.
מ-1909 הם היו אחראים לכל התאונות והמחלות שנגרמו מהעבודה, אך הצליחו לשכנע ממשלות עוקבות כי אבק הלווחה אינו מזיק.
בשנת 1979, לאחר מאבק ממושך, הכירה הממשלה בסיליקוזיס כמחלה תעשייתית הראויה לפיצוי.
בשנות ה-80 של המאה ה-20 חלה עלייה בביקוש ללווחה, ואף על פי שזה הגיע מאוחר מדי עבור מחצבות רבות, עדיין היה ייצור מסוים באזור בליינה פסטיניוג במחצבות אוקלי, ל'חוויד' וקאוט-אי-בוגאיל (Cwt-y-Bugail), אם כי חלק הארי של הייצור של הלווחה לקירוי היה במחצבת פנרין.
המחצבות הכניסו מיכון נוסף, כאשר קרן לייזר ממוחשבת משמשת לסייע בניסור קוביות הלווחה.
מחצבת פנרין עדיין מייצרת לווחה, אם כי בכמות קטנה בהרבה מימי השיא שלה בסוף המאה ה-19. בשנת 1995, היא היוותה כמעט 50% מהייצור בבריטניה.
כיום היא בבעלות ומופעלת על ידי חברת Welsh Slate Ltd (חלק מקבוצת ברידון).
היא הייתה בעבר בבעלות קבוצת לאגן (Lagan Group), שבבעלותה היו גם מחצבות נוספות אותן הפעילה: מחצבת אוקלי בבליינה פסטיניוג, מחצבת פנאייראורסד' (Pen-yr-Orsedd) שבעמק ננטל'ה ומחצבת קאוט-אי-בוגאיל (Cwt-y-Bugail).
בחודש מרץ 2010 הודיעה החברה על החלטתה לסגור את מחצבת אוקלי משום שהאתר שקע.
חברת Greaves Welsh Slate מייצרת לוחות לווחה לקירוי גגות ומוצרי לווחה אחרים מל'חאווד' (Llechwedd), והעבודה נמשכת גם במחצבת ברווין (Berwyn) ליד ל'אנגול'ן.
המכרה האחרון בקנה מידה גדול שנסגר, היה מנופרן (Maenofferen), הקשור למכרה התיירות ל'חאווד', בשנת 1999. מבנה המופעים בקארדיף משתמש בעיצובו בפסולת לווחה בצבעים רבים ושונים: לווחה סגולה מפנרין, כחולה מקאוט-אי-בוגאיל, ירוקה מעמק ננטל'ה, אפורה מל'חאווד' ושחורה מקוריס.
חלק ממחצבת הלווחה של דינורוויג נמצאת כעת בתוך פארק הכפרי פדאראן (Padarn Country Park), ובחלק השני נמצאת תחנת הכוח של דינורוויג במערות מתחת למחצבה הישנה.
במוזיאון יש תצוגות הכוללות בקתות ויקטוריאניות של עובדי לווחה שעמדו בעבר בטניגריסיאו ליד בליינה פסטיניוג.
כמו גם מוצגים רבים, יש בו את תצוגת המולטימדיה "לגנוב הר" (To Steal a Mountain), המציגה את חייהם ועבודתם של הגברים שחצבו כאן לווחה.
המוזיאון כולל את גלגל המים הפועל הגדול ביותר בבריטניה, הזמין לצפייה במספר שבילים, ומדרון משוחזר ששימש בעבר להובלת עגלות לווחה בעלייה וירידה.
מערות הלווחה של ל'חאווד' בבליינה פסטיניוג, הוסבו לאטרקציה לתיירים.
המבקרים יכולים לנסוע בקרוניות של הכורים או לרדת למכרה העמוק (Deep Mine), באמצעות מסילת פוניקולר העושה שימוש במדרון ישן, כדי לחקור את מכרה הלווחה לשעבר וללמוד כיצד חצבו ועיבדו לווחה ועל חיי הכורים.
המכרה העמוק, שנפתח בשנת 1979, נגיש באמצעות רכבת הנוסעים התלולה ביותר בבריטניה, עם שיפוע של 1:1.8 או 30°.
בתאים, שנוצרו על ידי חציבת הלווחה, נעשה שימוש בקול ובאור כדי לספר את סיפור המכרה והכרייה.
מכרות הלווחה של בראייחגוך בקוריס הוסבו לאטרקציה תיירותית בשם "המבוך של המלך ארתור", שם המבקרים נלקחים מתחת לאדמה בסירה לאורך נהר תת--קרקעי.
לאחר מכן הם עוברים במערות ורואים מצגות אורקוליות של האגדות והסיפורים על המלך ארתור מהמבינוגיון ומסיפורי .
מחצבת לאווינגוורן (Lwwyngwern) ליד מחינל'ת (Machynlleth) היא כיום אתר .
מספר ממסילות הרכבת שהובילו את הלוחות לנמלים שוחזרו כרכבות שימור ואטרקציות תיירותיות, למשל רכבת פסטיניוג ורכבת טאליל'ין.
ביולי 2021, לאחר פיתוח הצעה במשך למעלה מ-10 שנים, נרשם "נוף הלווחה של צפון-מערב ויילס" כאתר מורשת עולמית על ידי אונסק"ו.
אתר המורשת העולמית כולל שישה אזורים בצפון-מערב ויילס:
מחצבת הלווחה של פנרין ובת'סדה, ועמק אוגוון עד לפורט פנרין
נוף מחצבת הלווחה של עמק ננטל'ה
מחצבות הלווחה גורסדאו (Gorseddau) ונסיך ויילס, רכבות וטחנה
פסטיניוג: מכרות ומחצבות הלווחה שלה, 'עיר הלווחה' והרכבת לפורת'מאדוג
מחצבת ברינגלוויס (Bryneglwys), הכפר אברגינולווין (Abergynolwyn) ורכבת טאליל'ין
תעשיית הלווחה הוולשית הייתה למעשה תעשייה דוברת וולשית.
רוב כוח העבודה באזורים המייצרים לווחה בצפון ויילס נשאב מהאזורים המקומיים, עם מעט מהגרים מחוץ לוויילס.
לתעשייה הייתה השפעה ניכרת על התרבות של האזור ועל התרבות של ויילס כולה.
הקאבן (caban), החדר שבו התכנסו החוצבים להפסקת הצהריים שלהם, היה לעיתים קרובות זירת דיונים נרחבים, שלעיתים קרובות תועדו רשמית.
מקבץ פרוטוקולים ששרד מהקאבן במכרה ל'חאווד' בבליינה פסטיניוג לשנים 1908–10 מתעד דיונים על ביטול מעמד הכנסייה האנגליקנית ככנסייה הרשמית של הממלכה המאוחדת (Disestablishmentarianism), רפורמה במכס ונושאים פוליטיים אחרים.
התקיימו פסטיבלי , שירים הולחנו ונבחנו ולרוב המחצבות הגדולות הייתה להקה משלהן, כאשר להקת אוקלי הייתה מפורסמת במיוחד.
ברן (Burn) חישב כי ישנם כחמישים גברים שקיבלו ערך במילון הביוגרפיה הוולשית שהתחילו את חיי עבודתם כחוצבי לווחה, בהשוואה לארבעה בעלי מחצבות בלבד, אם כי מן הסתם היה גם הפרש מובהק בכמות האנשים בשתי הקבוצות.
חייהם של החוצבים שימשו רקע ליצירותיהם של כמה סופרים וולשים, למשל הרומנים של טי רולנד יוז (T.
הרקע לרומן חוואלווה (Chwalfa), שתורגם לאנגלית כ"יוצאים מחשכתם" (Out of their night, 1954), הוא סכסוך העבודה במחצבת פנרין, בעוד "אי קיחווין" (Y cychwyn), שתורגם לאנגלית כ"ההתחלה" (The beginning, 1969), עוקב אחר חניכותו של חוצב צעיר.
כמה רומנים מאת קייט רוברטס, בתו של חוצב לווחה, מציירים תמונה של האזור שסביב רוסגדבן, שבו נולדה רוברטס, שם הייתה תעשיית הלווחה בקנה מידה קטן יותר ורבים מהחוצבים היו גם חקלאים קטנים.
הרומן שלה "טראד מאי קיפיון" (Traed mey cyffion, 1936), שתורגם כ"כפות־רגליים בשלשלאות" (Feet in chains, 2002), מצייר תמונה חיה של מאבקיה של משפחת חוצבים בתקופה שבין 1880 ל-1914. "אי חוורלור" (Y Chwarelwr) ("החוצב") שהופק בשנת 1935 היה הסרט הראשון בשפה הוולשית.
הוא הראה היבטים שונים בחייו של חוצב לווחה בבליינה פסטיניוג.
תעשיית הרכב היוונית (ELVO, ביוונית: Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων) היא חברת כלי רכב יוונית שבסיסה בסלוניקי.
היא נוסדה בשנת 1972 בשם .Steyr Hellas S.A ושינתה את שמה לשמה הנוכחי ב-1986. היא מייצרת בעיקר אוטובוסים, משאיות וכלי רכב צבאיים.
תעשיית הרכב היוונית הוקמה בשם Steyr Hellas S.A.
החברה הרכיבה וייצרה משאיות, אופנועים וטרקטורים חקלאיים (דגמי Steyr ו-Puch).
הצבא היווני ורשויות יוון הזמינו כמות גדולה של משאיות ואוטובוסים, הזמנות אלו נתנו מומנטום לחברה.
חטיבת הטרקטורים פורקה בשנות ה-80, כשהחברה התמקדה בכלי רכב צבאיים; בשנת 1986 היא שינתה את שמה ל-Hellenic Vehicle Industry S.A.
בשנת 1987 הציגה Hellenic Vehicle Industry את Leonidas-2, הפעם עם שינויים משמעותיים משלה.
מאות משאיות נבנו, בעוד שהוצעו מספר גרסאות שונות.
בשנים שלאחר מכן הפכה תעשיית הרכב היוונית ליצרנית מרכזית של משאיות צבאיות ואזרחיות למגוון שימושים (כולם על בסיס דגמי שטייר), מנועים (סוגי שטייר, רבים לייצוא לחברה האוסטרית עצמה), ג'יפים צבאיים (מרצדס-בנץ G-Class ברישיון), כלי רכב ומכונות מותאמים אישית ואוטובוסים, עם יצוא משמעותי.
ייצור אוטובוסים כלל בדרך כלל בניית מרכבים על שלדות מיובאות; רק דגמים בודדים כללו תכנון ובנייה מלאים של שלדות ELVO, ביניהם דגמי Midas ואירופה משנת 1993, ומספר סוגי אוטובוסים צבאיים.
אוטובוסים של סקניה L113 בעלי גוף ELVO, שיוצאו לשירותי אוטובוס טרנס-איים בסינגפור בשנת 1996, התקבלו בברכה על ידי העיתונות של סינגפור כאוטובוסים הנמוכים הראשונים באזור.
מספר תוכניות שאפתניות לפיתוח מוצרים חדשים לא מומשו, שכן אופייה הממלכתי של החברה קשר אותה להשפעות של שינויים ממשלתיים וניהול כושל.
אף על פי שהיא פרשה מההסכם מ-1988 עם שטייר לפיתוח רכב קרב משוריין, תעשיית הרכב היוונית דווקא הפתיעה רבים ב-1998, והציגה רכב קרבי משוריין מתקדם במיוחד בעיצוב ופיתוח משלה, בשם קנטאורוס.
עם זאת, הרכב עד היום לא נרכש על ידי צבא יוון עקב תקציבים מופחתים.
צעד נוסף לקראת פיתוחים מקוריים היה יוזמתה לייצור מכונית ספורט קלה, שהוקצתה ל-TWT (חברת הנדסה שנוצרה בגרמניה על ידי המהנדס היווני Dimitris Vartziotis, עם מתקנים בגרמניה וביוון).
אב הטיפוס של ה-ELVO Aletis (שפירושו "נווד" ביוונית), מכונית אטרקטיבית שתוכננה על ידי פינינפארינה עם מנוע פולקסווגן, הוצג ב-Internationale Automobil-Ausstellung בפרנקפורט בשנת 2001, אך מעולם לא יוצר.
בשנת 2000 הופרטה חלקית תעשיית הרכב היוונית, כאשר קבוצת המתכת וההנדסה Mytilineos היוונית רכשה 43% ולקחה על עצמה את ניהול החברה.
החברה התמודדה עם בעיות כלכליות קשות עקב צמצום ההזמנות בשנת 2009, לאחר שהושלם ייצור (בשיתוף עם מספר חברות יווניות) של 140 Leopard 2 Hel MBT ברישיון של Krauss-Maffei Wegmann (KMW).
הנהלת החברה חזרה ליוון ב-2010.
יוון עתרה להכניס את תעשיית הרכב היוונית לכונס נכסים בינואר 2014. עד שנת 2015, החברה הייתה בתהליך פירוק.
עם זאת, באפריל 2015 הפירוק הוקפא מכיוון שממשלת יוון ביקשה למצוא קונה פרטי לחברה, תוך ציון חשיבותה האסטרטגית לבסיס התעשייתי הביטחוני היווני.
בשנת 2019 פתחה ממשלת יוון במכרז בינלאומי למכירת חלקה של תעשיית הרכב היוונית.
בשנת 2020 נמכרה החברה לקבוצת SK, לחברת פלסן סאסא ולאיש העסקים היווני אריסטידיס גליניס.
פורסם כי הקונסורציום הישראלי נחשב למציע הגבוה ביותר במכרז הציבורי למכירת נכסי ELVO והקונסורציום הישראלי התחייב להשקיע בין 95 ל-135 מיליון יורו ב-ELVO בחמש השנים הקרובות.
הרכישה הושלמה ב-14 בפברואר 2021 עם השתלטות הקונסורציום הישראלי על הייצור של כלי רכב מסוג ELVO, שהצבא היווני היה מעוניין בהם.
הם שוקלים לייצר כלי רכב צבאיים וכלי רכב רגילים עבור יוון ולאחר מכן לאירופה, כמו ELVO Aletis שהייתה מכונית קונספט בשנות ה-2010.
תעשיית המין היא ענף כלכלי שמורכב מעסקים המספקים במישרין או בעקיפין מוצרים ושירותים הקשורים למיניות.
הענף כולל פעילויות הכרוכות באספקה ישירה של שירותים הקשורים למין, כגון בתי בושת, סאונות, מועדוני חשפנות, ובילויים הקשורים למין, כגון פורנוגרפיה, עיסוי ארוטי, מגזינים מיניים, סרטים פורנוגרפיים, צעצועי מין, וציוד BDSM.
בעוד החוקיות של ענף המין משתנה ממדינה למדינה, השימוש בקטינים בענף המין (זנות קטינים, פורנוגרפיית ילדים, תיירות מין לילדים או כל צורה אחרת של יחסי מין תמורתיים שבה קטין עוסק בפעילויות מיניות כדי למלא צרכים מרכזיים, כגון מזון, מחסה או גישה לחינוך) אינו חוקי כמעט בכל מדינות העולם.
ענף המין שנוי במחלוקת, ויש אנשים, ארגונים וממשלות שמתנגדים לכך, וכתוצאה מכך, ענף המין אינו חוקי במדינות רבות.
חלק מהביקורת שנשמעת על ענף המין היא שהענף קשור לעיתים לפעילויות פליליות כגון סחר בבני אדם, הגירה בלתי חוקית, שימוש לרעה בסמים וניצול קטינים (פורנוגרפיית ילדים וזנות קטינים).
ביקורת נוספת שנשמעת על ענף המין היא שהוא אינו מקדם מספיק יחסי מין בטוחים, וגורם להתפשטותן של מחלות מין.
הפסיכולוג הפולני-גרמני, דולף זילמן , טוען כי צפייה נרחבת בחומר פורנוגרפי מייצרת השפעות סוציולוגיות רבות לא חיוביות, כולל ירידה בכבוד למערכות יחסים מונוגמיות ארוכות טווח ותשוקה מוחלשת לרבייה.
הוא טוען שפורנוגרפיה עלולה "לערער את הערכים המסורתיים המעדיפים נישואים, משפחה וילדים" וכי הפורנוגרפיה מתארת את המיניות בצורה שאינה קשורה ל"התקשרות רגשית, של טוב לב, של אכפתיות, ובעיקר לא להמשך של מערכות יחסים, שכן המשך כזה יתורגם לאחריות".
בנוסף, מספר חוקרים טענו שפורנוגרפיה גורמת לנזק חד-משמעי לחברה על ידי הגדלת שיעורי התקיפות המיניות.
טענה זו ספגה ביקורת, בעוד שמספר חוקרים אחרים טענו שיש מתאם בין פורנוגרפיה לירידה בפשעי מין.
מספר חוקרים טענו שעובדי מין יכולים להפיק תועלת מהמקצוע שלהם מבחינת מעמד הגירה.
במאמר של האנתרופולוגית האמריקאית, דניס ברנן, ניתן דוגמה של זונות בעיירת הנופש סוסואה, הרפובליקה הדומיניקנית, שבה חלק מהזונות מתחתנות עם לקוחותיהן כדי להגר למדינות אחרות, ולחפש חיים טובים יותר.
עם זאת, מצב זה נותן ללקוחות יכולת לנצל את הזונות, בין היתר מניעת קבלת אשרה או ניצול מיני.
תעשיית הקפטגון הסורית הייתה אחראית על כ-80% מייצור סם הקפטגון העולמי.
סוריה ייצאה את הסם למדינות שונות, בעיקר באזור המזרח התיכון, בהן ירדן, עיראק, סעודיה מדינות המפרץ ומצרים, וכן ארגונים כמו חמאס.
ייצוא הסם הוא אחת ההכנסות העיקריות שהיו למשטר אסד, וסייע בידו לשקם את המדינה מהמשבר הכלכלי שפקד אותה בעקבות מלחמת האזרחים שהתחוללה במדינה.
האחראי על ענף ייצור וייצוא הקפטגון היה מאהר אל-אסד, אחיו של בשאר אל-אסד.
בעקבות נפילת משטר אסד בדצמבר 2024, הופסקה תעשיית הקפטגון לאחר שהמורדים השמידו את מפעלי הייצור.
קפטגון (בשמותיו הנוספים: פיטון, ביוקפטון, פנטיניל) הוא סם סינתטי ממשפחת הממריצים (אמפתאמינים).
הסם ידוע לשמצה בשל הקשר שלו לארגוני טרור הצורכים את הסם ומפיצים אותו למטרות רווח כלכלי במדינות ערב והמפרץ.
קפטגון סונתז לראשונה שנות ה-60 ושווק כתרופה להפרעות קשב, נרקולפסיה וטיפול תרופתי בדיכאון.
עם זאת, השימוש יצא מהחוק בשנות ה-90 בשל הבנה כי קיים לחומר פוטנציאל גבוה להתמכרות ושימוש לרעה.
עד לשנות ה-90 עם הוצאת הסם מהחוק, החומר היה מיוצר במדינות דרום אירופה (בולגריה, סלובניה, סרביה-מונטנגרו).
משם הסם היה מוברח דרך טורקיה אל מדינות המפרץ.
כיום, הרוב המכריע של כדורי קפטגון מיוצר בסוריה וחלק קטן בלבנון על ידי ארגון הטרור חזבאללה שגם מסייע בהברחת הסם.
לפי ההערכה, היקף הסחר בסם מגיע לכ-5 מיליארד דולרים, שאפשרו לאסד להתמודד עם המשבר הכלכלי שפקד את המדינה מאז מלחמת האזרחים שפרצה בה ב-2011.
שימוש בקפטגון שכיח בעיקר במדינות העולם הערבי ואינו נפוץ בקרב צורכי סמים בארצות הברית ומדינות אירופה למעט פליטי מלחמה וזרים.
קפטגון נקרא גם "קוקאין או אקסטזי של עניים".
נחשב לנפוץ בקרב אנשים במעגל הזנות, סטודנטים, פליטים, פועלים ועובדים בעבודות משמרות כמו נהגי משאית הצורכים את הסם כדי לעבוד משמרות ארוכות יותר.
בנוסף, הסם מתקשר לפעילות טרור והפצתו מהווה חלק נרחב מכלכלת חזבאללה, ג'יהאד איסלמי ולוחמי גרילה אחרים במדינות ערב והמפרץ.
עלות הסם נחשבת לזולה ביותר ונעה בין 3$ ל-12$ (בקירוב 15 ש"ח לכדור/שניים, תלוי במדינה) ועל כן נחשבת לאפשרות נגישה לכלל האנשים.
תהליך הייצור של קפטגון, נחשב לפשוט וקל בהשוואה לייצור חומרים ממריצים אחרים.
ייצור כולל סינתזה של הפנטיניל באמצעות חומרים כימיים חוקיים הניתנים לרכישה.
סינתזה ראשונית של החומר פנילאצטון הנקשר לאמפטמין ומסונתז בתגובה כימית של חמצון מולקולה פניל-2-פרופנול.
בשלב השני, באמצעות יצירת תגובה כימית של פנילאצטון עם מתיל אמין ליצירת אמפטמין.
האמפטמין שנוצר בשלב הקודם מוצמד לתיאופלין כאשר יחדיו הם יוצרים את הפנתילין – החומר הפעיל בקפטגון.
באופן כללי קיימים שלושה סוגי אספקה בלתי חוקיים לסמים סינתטים כמו קפטגון.
הראשון כולל הוצאתם מתוך חומרים פרמקולוגים כמו תרופות מרשם.
שנית באמצעות יבוא של חומרים מחו"ל וייצור בלתי חוקי מקומי המתאפשר בשל רכישת חומרים אלו בעיקר מהרשת האפלה.
כחלק מפעילות מנע להפצת הסם, המשטר כמו כן ארגונים לדוגמת UNODC (משרד האומות המאוחדות למלחמה בסמים ופשע) מקשים על ארגוני הפשע להשיג את חומרי גלם הנחוצים לייצור קפטגון כמו פסאודואפדרין, אפדרין וחומצה פנילאצטית.
מגרה את מערכת העצבים המרכזית ומגביר פעילות דופמינרגית.
צריכתו גורמת להשפעות קצרות טווח המתבטאות בתחושת ערנות מוגברת, רמות אנרגיה גבוהות, תחושת אופוריה ויכולת ריכוז גבוהה.
משתמשים בסם מדווחים על תחושות של אופוריה, תיאבון מופחת וצורך חברתי מוגבר.
תופעות לוואי נוספות שדווחו בעת שימוש בסם היו, עלייה בטמפרטורת הגוף, סחרחורות, עיכול מוגבר של מזון, ראייה מטושטשת, קשיי נשימה ויובש בפה.
כמו כן, נקשר ל כאבי פרקים והתכווצויות שרירים.
זאת ועוד, שימוש ממושך עלול לגרום להתמכרות, בעיות בקצב לב, העדר שינה, פרנויה ודילוזיות.
בנוסף, צריכה ממושכת נקשרת להגברת הסיכון להתפרצות הפרעה פסיכוטית וסכיזופרניה.
פנטילין היא מולקולה מסיסה מאוד בשומן ולכן עוברת את מחסום הדם מוח במהירות רבה יותר ממולקולת אמפטמין ונקשרת זמן רב יותר ברצפטורים הייעודיים, מה שהופך את הנזק הפוטנציאלי לרב יותר.
נזק נוירולוגי משימוש מוגבר בקפטגון מתבטא בפגיעה קוגניטיבית הנקשרת לאובדן זיכרון לטווח קצר ושינויים מבניים במוח.
במחקר שנעשה בבע"ח הראה כי מתן תוך ורידי או תוך מוחי של החומר עורר לעיתים עוויתות ופרכוסים.
הפסקת שימוש ממושך בקפטגון כלולה בתסמיני גמילה הכוללים כאבי ראש חזקים, שלשולים או עצירויות, דיכאון ותחושות עייפות המתבטאות לעיתים גם בעילפון.
בנוסף, הפסקת שימוש כרוני/ ממושך מתקשרת גם לרמות גבוהות של חרדה, עצבנות, תסכול, התנהגות אגרסיבית ולעיתים התנהגויות ומחשבות שווא רודפניות.
ייצוא הסם למדינות המזרח התיכון
על פי הערכות מ-2023, כ-80% מהקפטגון מיוצר בסוריה, ומיוצא מנמל לטקיה בסיוע הממשל הסורי בפיקוד של מאהר אל-אסד.
במשך השנים הוברחו מאות מיליוני כדורי קפטגון לירדן, עיראק, סעודיה ומדינות במפרץ.
אחד מנתיבי ההברחה המרכזיים הוא דרך מחוז אל-אנבאר בעיראק, הגובל בסוריה, ירדן וסעודיה.
ב-2021 נתפסו יותר מ־250 מיליון כדורי קפטגון ברחבי העולם, פי 18 ממספר הכדורים שנתפסו ב־2017. כמו כן, לפי פרסום באל-ג'זירה, בשנת 2022 ירדן תפסה 65 מיליון כדורי קפטגון בסוריה שהיו בדרך לשטחה.
ב-2015 פרסם מזכיר הוועדה הלאומית של סעודיה לטיפול בסמים, כי רוב צרכני הקפטגון הם בני 12 עד 22.
במאי 2023 התקיימה בג'דה פסגה בה הגיעו מדינות הליגה הערבית להסכם נורמליזציה עם סוריה והסרת החרם עליה בעקבות מלחמת האזרחים בסוריה, בתמורה לדיכוי הברחות הקפטגון ממנה לשאר מדינות האזור, שגורמות לצריכה מוגברת של הסם בקרב צעירים, אשר מובילה בתורה לנזקים קשים.
בעקבות הנורמליזציה אפשרה סוריה לירדן לתקוף בשטחה מספר פעמים מבריחי סמים שהבריחו את הסם לירדן.
התקיפות התמקדו בעיקר במחוז א-סווידא, בדרום מערב סוריה.
בחלק מהמקרים נהרגו גם בלתי מעורבים בתקיפות, דבר שעורר ביקורת מקומית על המשטר, שלא עושה די לעצור את תופעת ההברחות ומאלץ את ירדן לפעול שם צבאית.
שימוש מחבלי דאעש וחמאס בסם
מחבלי המדינה האסלאמית (דאעש) השתמשו בסם במהלך הפיגועים בפריז ב-2015. כמו כן, במתקפת הטרור על ישראל ב-7 באוקטובר התגלו על גופותיהם של מחבלי חמאס שחוסלו במהלך הקרבות כמויות גדולות של קפטגון.
תעשיית הרכב הסינית היא תעשיית הרכב הגדולה בעולם, ומשמשת מנוע צמיחה משמעותי לכלכלה הסינית.
סין מובילה בייצור רכבים הן לשוק המקומי והן לייצוא, תוך דגש על חדשנות ופיתוח טכנולוגיות מתקדמות.
חברות כמו ג'ילי, BYD וניאו מבססות את מעמדן כיצרניות מובילות עם דגש מיוחד על רכבים חשמליים וטכנולוגיות מתקדמות.
הממשלה הסינית ממלאת תפקיד מפתח בתעשייה, באמצעות סובסידיות ותמיכה במדיניות המעודדת מעבר לתחבורה ירוקה.
כתוצאה מכך, סין מובילה את שוק הרכב החשמלי העולמי, ומייצרת מגוון רחב של דגמים חדשניים במחירים תחרותיים.
במקביל, חברות סיניות רוכשות מותגים בינלאומיים ומשפרות את מעמדן בשוק העולמי.
התעשייה מתמקדת גם בפיתוח טכנולוגיות עתידיות כמו רכבים אוטונומיים וקישוריות חכמה.
בבסיס תעשיית הרכב הסינית נמצאת היסטוריה עשירה של צמיחה והתפתחות.
תעשיית הרכב הסינית עברה שינויים ופיתוחים משמעותיים לאורך השנים.
בשנות ה-50 וה-60 של המאה ה-20, החלה התעשייה לייצר רכבים בעיקר לשימוש ממשלתי ותעשייתי.
עד 1980 נרשמה התקדמות איטית בענף, עקב תחרות מוגבלת ואי-יציבות פוליטית במהלך מהפכת התרבות.
עם זאת, הנוף החל להשתנות במהלך תקופת הרפורמה בכלכלת סין, במיוחד לאחר שתוכנית החומש השביעית של הממשלה הדגישה את תחום ייצור הרכב המקומי.
בשנות ה-90 התחולל מהפך כשהשוק נפתח לתחרות, וחברות ממשלתיות שיתפו פעולה עם יצרניות רכב זרות.
השקעות זרות ומיזמים משותפים שיחקו תפקיד מרכזי בהבאת טכנולוגיה והון זרים לסין.
חברת "אמריקן מוטורס" (AMC) ופולקסווגן היו בין הראשונות שחתמו על חוזים ארוכי טווח לייצור רכבים בסין.
מהלכים אלה הובילו בהדרגה ללוקליזציה של רכיבי רכב ולהתחזקותן של שחקניות מפתח מקומיות כמו FAW , דונגפנג, צ'אנגן וסאיק מוטור, המוכרות כ"ארבע הגדולות".
כניסתה של סין לארגון הסחר העולמי בשנת 2001 האיצה את צמיחת תעשיית הרכב.
הפחתת מכסים והגברת התחרות הובילו לעלייה במכירות הרכבים, וב-2008 הפכה סין ליצרנית הרכב הגדולה בעולם.
יוזמות אסטרטגיות ומדיניות תעשייתית, כמו תוכנית "תוצרת סין 2025", הציבו דגש מיוחד על ייצור רכבים חשמליים.
בעשור השלישי של המאה ה-21, תעשיית הרכב בסין הראתה עלייה בדומיננטיות של יצרניות מקומיות, עם דגש גובר על טכנולוגיות הרכב החשמלי ומערכות נהיגה מתקדמות.
עם העלייה במודעות לסוגיות סביבתיות והתקדמות הטכנולוגיה, סין הפכה למובילה עולמית בתחום הרכב החשמלי, כשחברות כמו BYD וניאו מציגות דגמים חדשניים.
תעשיית הרכב הסינית עברה מהפך משמעותי, כשהיא מתפתחת מיצרנית רכבים זולים ובאיכות נמוכה, למובילה עולמית בתחום הרכב החשמלי והטכנולוגיות המתקדמות.
השקעות מסיביות של הממשלה הסינית, תמיכה במחקר ופיתוח, וניצול הגישה לשוק המקומי הענק הפכו את סין למעצמת רכב מובילה בעולם.
גודל השוק המקומי, הטכנולוגיה ורשתות האספקה גרמו אף ליצרניות רכב זרות לחפש שותפויות נוספות עם יצרנים סינים.
בשנת 2023, עקפה סין את יפן והפכה ליצואנית הרכב הגדולה בעולם.
עם זאת, התעשייה התמודדה עם ביקורת גוברת, מכסים מוגדלים ומגבלות מצד מדינות וגושים מסחריים, בעיקר בתחום הרכבים החשמליים, בשל טענות על סבסוד מדינתי משמעותי ועל עודפי ייצור תעשייתיים בסין.
תעשיית הרכב הסינית מתבלטת בזכות מספר מאפיינים ייחודיים.
ראשית, גודלו של השוק המקומי, שהוא הגדול בעולם, מאפשר לחברות לייצר ולמכור מיליוני רכבים מדי שנה.
שנית, המיקוד הממשלתי בעידוד רכבים חשמליים, באמצעות סובסידיות ותמריצים, הפך את סין למובילה עולמית בתחום זה.
נוסף לכך, התעשייה משלבת טכנולוגיות מתקדמות כמו בינה מלאכותית, נהיגה אוטונומית וחיבוריות רכב, לצד אינטגרציה אנכית, המאפשרת שליטה על כל שרשרת הערך – מחומרי הגלם ועד לייצור הרכבים והסוללות.
התעשייה הסינית משנה את פני השוק העולמי, כשהיא מציבה אתגרים והזדמנויות ליצרניות רכב ברחבי העולם.
ההשקעות המסיביות בטכנולוגיות מתקדמות לצד השוק המקומי משמעותי במיוחד, הופכות את סין למובילה עולמית בתעשיית הרכב החשמלי, ומבססות את מעמדה בשוק הרכב העתידי .לצד ההצלחות, תעשיית הרכב הסינית ניצבת בפני אתגרים משמעותיים.
תחרות עולמית מצד יצרניות רכב מובילות, תלות בסוללות לרכבים חשמליים, ורגולציה סביבתית מחמירה, מציבים קשיים הדורשים פתרונות חדשניים.
במקביל, השאיפה לבסס מותגים בינלאומיים חזקים ולהתגבר על תדמית הייצור הסינית של מוצרים זולים ובאיכות נמוכה, מציעה הזדמנות למיצוב גלובלי חדש.
ממשלת סין החלה ביישום תוכנית "רכבי אנרגיה חדשה" ב-2009, במטרה לקדם את הפיתוח וההקדמה של רכבים אלו, ורוכשי רכבים חשמליים זכאים להטבות ממשלתיות.
מאגר רכבי האנרגיה החדשה בסין הוא הגדול ביותר בעולם, עם 20.41 מיליון רכבים חשמליים נטענים בסוף 2023, המהווים 91% מכלל הרכבים בסין.
רכבים חשמליים לחלוטין מהווים 93% משוק הרכבים החשמליים.
בשנת 2023 נמכרו 7.4 מיליון רכבים, עם נתח שוק של 30.2% מכלל הרכבים החדשים שנרשמו, מה שממקם את סין כמדינה עם נפח המכירות הגדול ביותר בעולם באותה שנה.
מכירות רכבי אנרגיה חדשה מאז 2011 עברו את סף ה-500,000 יחידות במרץ 2016, ואת סף ה-1 מיליון בתחילת 2017, לא כולל ייבוא.
מכירות מצטברות של רכבי נוסעים עם אנרגיה חדשה הגיעו לסף ה-500,000 יחידות בספטמבר 2016, ול-1 מיליון בסוף 2017. רכבים המיוצרים בסין מהווים 96% ממכירות רכבי האנרגיה החדשה בסין.
סין גם שולטת בשוק רכבי המסחר הקלים החשמליים ותחבורה ציבורית עם יותר מ-500,000 אוטובוסים חשמליים ב-2019, המהווים 98% מהמאגר הגלובלי, ו-247,500 רכבים מסחריים קלים חשמליים, המהווים 65% מהציים העולמיים.
בנוסף, סין מובילה גם במכירות של משאיות חשמליות קלות ובינוניות, עם יותר מ-12,000 משאיות שנמכרו, כמעט כולן חשמליות.
תמיכת הממשלה בהפצת רכבים חשמליים נועדה להשיג ארבע מטרות: יצירת תעשייה מובילה עולמית שתיצור מקומות עבודה וייצוא; ביטחון אנרגטי להפחתת התלות בנפט מהמזרח התיכון; הפחתת זיהום האוויר העירוני והפחתת פליטות פחמן.
ביוני 2012 פרסמה מועצת המדינה של הרפובליקה העממית של סין תוכנית לפיתוח תעשיית רכבי האנרגיה החסכונית והאנרגיה החדשה המקומית.
התוכנית הציבה יעד מכירות של 500,000 רכבים עם אנרגיה חדשה עד 2015 ו-5 מיליון עד 2020. לאור מכירות נמוכות מהצפוי, בספטמבר 2013, הציגה הממשלה המרכזית תוכנית סובסידיה המעניקה עד 9,800 דולר לרכישת רכב נוסעים חשמלי לחלוטין ועד 81,600 דולר לאוטובוס חשמלי.
תעשיית המוזיקה הנוצרית (לעיתים גם כתעשיית מוזיקת הגוספל) היא תת-תעשייה של תעשיית המוזיקה המתמקדת במוזיקה נוצרית ובתתי-ז'אנרים שלה, כגון מוזיקת גוספל, סאות'רן גוספל , מוזיקה נוצרית עכשווית , מוזיקת פולחן עכשווית ומוזיקה כנסייתית.
כמו הקטגוריה הרחבה יותר שלה, תעשיית המוזיקה הנוצרית מורכבת מיחידים וארגונים שמרוויחים כסף באמצעות כתיבת שירים, הפקת מוזיקה מוקלטת, וכן הופעות בקונצרטים ורדיו נוצרי.
השוק הנוצרי כולל גם מספר היבטים ייחודיים, כמו הפקת פזמונים ומוזיקה כנסייתית עם רישיון לשירה בציבור.
תעשייה זו, שפותחה בתחילה במהלך שנות ה-20 של המאה ה-20, ומאוחר יותר בשנות ה-60, ה-70 וה-80 של המאה ה-20 (בעיקר בשל תנועת ישו ומוזיקת ישו ), מפגינה מתחים ייחודים בין מטרות דתיות, מוזיקליות ומסחריות.
בעוד שתעשיית ההמוזיקה הנוצרית נתונה לכוחות כלכליים כמו תעשיית המוזיקה כולה, תעשייה זו נתונה גם לגבולות אסתטיים וחברתיים שונים, בין היתר ההבדלים בין האידיאליים החילוניים והדתיים.
על פי האנציקלופדיה למוזיקה נוצרית עכשוויית, ישנן 3 סיבות לכך שתעשיית המוזיקה הנוצרית פותחה כמבנה מקביל לתעשיית המוזיקה:
תנועת ישו פיתחה מספר רב של להקות בתקופה קצרה מאוד, בעוד שהשוק הכללי לא הצליח לעשות זאת.
היעדר מחוסר הערכה לאידאולוגיה, כמו שאמנים מתעשיית המוזיקה הנוצרית הביעו.
אמני מוזיקת ישו הביעו חוסר אמון בתאגידים מוזיקליים חילוניים.
על פי ברוס דייוויד פורבס וג'פרי אייץ'.
מאהן, תעשיית המוזיקה הנוצרית בתקופת תנועת ישו הוגדרה על ידי ארבעה מאפיינים: חוסר אהדה לתתי-ז'אנרים, הפקה נחותה, הפצה לא יעילה והיעדר חשיפה רחבה לרדיו.
לדוגמה, להקת הרוק הנוצרי פטרה התקשתה למצוא קהל לסאונד ההארד רוק שלהם בעיקר בשל ההפצה המוגבלת לחנויות ספרים נוצריות.
תעשיית הנפט כוללת את התהליכים הגלובליים של חיפוש, הפקה, זיקוק, הובלה (לעיתים קרובות על ידי מכליות נפט וצינורות), ושיווק של מוצרי נפט.
מוצרי הנפח הגדולים ביותר של התעשייה הם מזוט ובנזין.
נפט הוא גם חומר הגלם למוצרים כימיים רבים, כולל תרופות, ממיסים, דשנים, חומרי הדברה, חומרי ריח ופלסטיק.
התעשייה מחולקת בדרך כלל לשלושה חלקים: במעלה הזרם, באמצע הזרם ובמורד הזרם.
במעלה הזרם עוסק בכל הנוגע לחיפוש והפקת נפט גולמי, אמצע הזרם כולל הובלה ואחסון של נפט גולמי, ומורד הזרם נוגע לזיקוק נפט גולמי למוצרים סופיים שונים.
נפט חיוני לתעשיות רבות, והוא הכרחי לשמירה על הציוויליזציה התעשייתית בתצורתה הנוכחית, מה שהופך אותו לצורך קריטי עבור מדינות רבות.
הנפט מהווה אחוז גדול מצריכת האנרגיה העולמית, החל משפל של 32% באירופה ובאסיה, ועד לשיא של 53% במזרח התיכון.
דפוסי הצריכה של אזורים גאוגרפיים אחרים הם כדלקמן: דרום ומרכז אמריקה (44%), אפריקה (41%) וצפון אמריקה (40%).
העולם צורך יותר מ-36 מיליארד חביות נפט בשנה כאשר המדינות המפותחות הן הצרכניות הגדולות ביותר.
כך למשל, ארצות הברית צרכה 18% מהנפט שהופק בשנת 2015. הייצור, ההפצה, הזיקוק והקמעונאות של נפט בכללותו מייצגים את התעשייה הגדולה בעולם במונחים של ערך דולרי.
נפט במצב לא מזוקק מנוצל על ידי בני אדם כבר למעלה מ-5,000 שנה.
נפט באופן כללי שימש מאז ההיסטוריה האנושית המוקדמת לשמירה על אש בוערת ובמלחמה.
עם זאת, חשיבותו לכלכלה העולמית התפתחה לאט, כאשר שימש לתאורה במאה ה-19 ועץ ופחם שימשו לחימום ובישול עד המאה ה-20. למרות שהמהפכה התעשייתית יצרה צורך הולך וגובר באנרגיה, הוא סופק בתחילה בעיקר על ידי פחם.
עם זאת, כאשר התגלה כי ניתן להפיק נפט מנפט גולמי ולהשתמש בו כדלק תאורה וחימום, הביקוש לנפט גדל מאוד, ובתחילת המאה העשרים הפך לסחורה היקרה ביותר הנסחרת בשווקים העולמיים.
רוסיה הקיסרית הפיקה 3,500 טון נפט ב-1825 והכפילה את תפוקתה עד אמצע המאה.