tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
הכביש תוכנן מנקודת הנחה שלפלסטינים אין הגבלות תנועה והם יוכלו להשתמש בכביש כדי לנסוע בין בית לחם, רמאללה ומזרח ירושלים ללא הגבלה.
אך בעקבות בניית גדר ההפרדה, שחצתה את התוואי המתוכנן, מימוש התוכנית המקורית לא התאפשר.
התוכנית למנהרה מתחת לשכונת אלעיזריה בוטלה ותוואי כביש הטבעת בין מחלף הזיתים לצומת עיסאוויה ולצומת ענתות הפך למעשה לכביש המערכת של מכשול עוטף ירושלים.
קטע הכביש שבין ענתות לא-זעים וחיבורו לכביש 437 וכביש 45 (שהיה אמור להיות המשכו הצפוני של הכביש), הוסב לחלק ממערכת ההפרדה ושולב בתוואי גדר ההפרדה באזור זה.
סלילת קטע כביש זה החלה בשנת 2005 במחצית שנת הסתיימה 2007 כמעט לחלוטין סלילת קטע זה.
באמצע הכביש נבנתה חומה כדי להפריד בין תנועה של ישראלים ושל פלסטינים.
באותו הזמן, הושלם רק קטע הכביש ששימש לתנועת ישראלים, בקטע המחבר את יישובי המועצה האזורית מטה בנימין עם ירושלים.
בו בזמן הושלמה בניית המרכיבים הביטחוניים בצד שבו ינועו הפלסטינים אך הכביש לא נפתח לתנועה.
על פי התוכניות, יאפשר המחלף תנועה פלסטינית באותו כביש בו ייסעו הישראלים, אך בנתיבים שונים שהופרדו על ידי חומה גבוהה העוברת במרכזו.
חלקו הפלסטיני של הכביש נועד לאפשר מעבר חלק לתושבים פלסטינים מצפון הגדה לדרומה בדרך מהירה יותר, ללא מחסומים ומבלי להיכנס לירושלים עצמה.
הכביש והשלב החדש במחלף נחנכו, לאחר עיכובים רבים, בינואר 2019.
בעשור השני של המאה ה-21 החלה מוריה חברה לפיתוח ירושלים לקדם תוכנית אלטרנטיבית לחלקו המרכזי והדרומי של כביש הטבעת המזרחי, בין מחלף הזיתים לכביש 398. הקטע המרכזי של התוכנית מתבסס על שדרוג "הכביש האמריקאי" הקיים ולא על סלילת כביש מהיר חדש.
התוואי כולו יעבור בתוך תחומי ירושלים ולא ישמש לקישור בין בית לחם לרמאללה כמו בתוכנית המקורית, עקב גדר ההפרדה והגבלות התנועה לפלסטינים תושבי השטחים.
"הכביש האמריקאי" נסלל בשנת 1966 במימון אמריקאי בזמן השלטון הירדני, על פי תוכנית מתאר למזרח ירושלים שתכנן האדריכל הבריטי הנרי קנדל.
קטע צפוני - קטע באורך 3.2 ק"מ בין מחלף הזיתים בצפון וצומת עין-אלוזה בדרום ובו מנהרה באורך 1.6 ק"מ
קטע מרכזי - מחבר את צומת עין אלוזה בצפון וצומת שיח' סעד בדרום, מתבסס על שדרוג הכביש הקיים.
קטע דרומי - מחבר את צומת שיח' סעד בצפון עם כביש נחל דרגה בדרום, כולל גשר מעל לנחל דרגה, מתבסס בחלקו על הכביש הקיים ובחלקו על תוואי חדש.
ב-20 ביולי 2021, נפתח לתנועה המקטע הדרומי.
מאז פתיחתו בשנת 2019 ועד ל-2023 היה המקטע הצפוני בכביש הטבעת סגור בסוף השבוע החל מיום שישי בבוקר ועד יום ראשון בבוקר.
בכך היה הכביש הראשי היחידי במדינת ישראל אשר היה סגור בסוף השבוע.
הגורם האחראי על סגירת הכביש היה המשרד לביטחון פנים, בהיעדר תקצוב לאבטחת המחסום בכביש.
בחודש אפריל 2022 הוקם מטה מחאה על ידי תושבי היישובים ממועצה אזורית מטה בנימין הסמוכים לתוואי הכביש, על מנת לפעול לפתיחת הכביש באופן מלא, בטענה כי ביטחונם הופקר בשל שיקולים תקציביים.
באפריל 2023 החל המשרד לביטחון לאומי לקיים דיונים עם המשטרה במטרה לאפשר את פתיחת הכביש בסופי השבוע.
ב-5 ביולי 2023 הודיע השר לביטחון לאומי איתמר בן גביר באופן רשמי על פתיחת כביש הטבעת המזרחית בפעילות מלאה.
עדכני לנובמבר 2025, הכביש עדיין לא פתוח בסוף השבוע.
המושג "כביש חכם" (באנגלית Smart highway) מהווה הגדרה כללית למספר דרכים או אפשרויות בהן רכיבים טכנולוגיים יכולים להיות מוטמעים בתשתית הדרכים.
הטכנולוגיה יכולה לשמש למספר רב של שימושים, כגון: שליטה והנחיה של רכבים אוטונומיים, ניהול ובקרת תנועה בעזרת רמזורים ואמצעים אחרים, מעקב אחר המצב הפיזי של מבנה הדרך, טעינת רכבים חשמליים, שליטה במערכות אנרגיה ותאורה ועוד.
"כביש חכם" הוא דוגמה למגמה הטכנולוגית הנקראת "האינטרנט של הדברים" (IoT).
כבישים "חכמים" יכולים לעמוד כתשתית תחבורה בפני עצמה (בעיקר בדרכים בינעירוניות), בתחומי ערים ואזורים מטרופוליניים "כביש חכם" הוא אחד המרכיבים הבולטים בקונספט של "עיר חכמה" (Smart city).
חברות תוכנה וטכנולוגיה גדולות עוסקות בעשור האחרון בפיתוח מערכות של "עיר חכמה" ו"תשתיות חכמות", כגון: "Sidewalk labs" של גוגל, פרויקט "Smarter cities" של IBM, פרויקט "Intelligent Urbanisation"של Cisco ועוד.
ערים ורשויות ברחבי העולם עושות שימוש במערכות IoT לצורך ניהול ובקרת תנועה באמצעות מערכות תחבורה חכמה.
מערכות אלה שולטות בין היתר ברשת הרמזורים, מערכות חניה, תפעול תחבורה ציבורית, תעריפי נסיעה וחניה ועוד.
מעקב אחר המצב הפיזי של מבני הדרך
שימוש במערכות חכמות לצורך מעקב וזיהוי כשלים במבני הכביש - מבנים כגון גשרים, מחלפים, מנהרות, קירות ועוד.
זאת לצורך שמירה על בטיחות המבנה, תחזוקה ושיקום במידת הצורך.
מספר חברות, כגון KAIST Electreon Qualcomm Momentum Dynamics ועוד, מפתחות מערכות של טעינת אלחוטית של רכבים חשמליים באמצעות תשתית שתוטמע במבנה הכביש.
חלק מהפתרונות הם של "טעינה דינאמית" בה הרכב נטען תוך כדי נסיעה על גבי הכביש.
בנוסף, מפותחת הטכנולוגיה של טעינה "סטאטית" בעמדות חניה בהן עומד הרכב ונטען.
טעינת הרכב מתשתית הדרכים יכולה להקטין את גודל הסוללות ברכבים, לאפשר את הגדלת טווח הנסיעה של רכבים חשמליים, לחסוך פריסת עמדות טעינה ועוד.
פיתוח של חברה אמריקאית בשם Solar Roadways שנועד להחליף את פני השטח האספלטיים של הכביש בפאנלים סולאריים היכולים לשאת על גביהם את הנסועה העוברת על הדרך.
זאת לצורך שימוש בשטח להפקת חשמל באמצעות שימוש בתאים פוטו וולטאיים.
שימוש אפשרי נוסף לטכנולוגיה שהוצע על ידי החברה הוא לצורך המסת שלג וקרח המצטברים על הכביש ויוצרים סכנות בטיחותיות.
ישנן מערכות "חכמות" רבות המשולבות ומשמשות בדרכים ורשתות תחבורה עירוניות רבות - מערכות של "רמזורים חכמים", "מדחנים חכמים", מערכות ניהול ותפעול תחבורה ציבורית ועוד יישומים המאפשרים אופטמיזציה ומשפרות את התנועה והבטיחות.
יחד עם זאת, יישומים רבים של כבישים חכמים טרם חדרו כמוצרים מקובלים בשוק וישנם חסמים וביקורות העשויים למנוע או לעכב את חדירתם.
זאת, בין היתר, עקב קשיים בתחומים כגון: סטנדרטיזציה ורגולציה, בטיחות, שמירה על פרטיות, כדאיות כלכלית, אי ודאות לגבי תחזוקה ותפעול לאורך זמן ועוד.
על אף החסמים והחדירה המוגבלת לשוק, ישנן תחזיות לגידול משמעותי בתחום בחמש השנים הקרובות.
כביש הטבעת המרכזי A-113 (בקיצור כביש הטבעת המרכזי; ברוסית: Центральная кольцевая автомобильная дорога А-113, בראשי תיבות: ЦКАД) הוא כביש טבעתי מהיר העובר בשטח מחוז מוסקבה ומוסקבה.
מטרתו העיקרית של כביש הטבעת המרכזי היא להקטין עומס על הכבישים הפדרליים ואת כביש הטבעת של מוסקבה באמצעות חלוקה מחדש של זרם המעבר של כלי רכב העוקפים את מוסקבה.
זהו כביש בן ארבעה נתיבים עם סיכוי להתרחב ל-6–8 נתיבים ומהירות משוערת של 110–140 קמ"ש.
הוא מורכב מחמישה מתחמי הזנק, ארבעה מהם יוצרים טבעת סגורה סביב מוסקבה באורך של 336.5 ק"מ, ומתחם הזנק מספר 2 הוא כביש גישה מהחלק המערבי של כביש הטבעת ליד טרויצק, המסתיים במוסקבה ממזרח לעיר קלין.
פיתוח הפרויקט בוצע מתחילת שנות האלפיים.
תחילת הבנייה תוכננה לשנים 2009–2010, אך נדחתה מספר פעמים, ולמעשה, עבודות הבנייה החלו רק בשנת 2016. במהלך יישום הפרויקט הוסבו התנאים שוב ושוב.
בניית החלק המעגלי של כביש הטבעת המרכזי הושלמה לבסוף בשנת 2021. עלות הפרויקט השתנתה שוב ושוב והסתכמה לבסוף בסכום של 341.2 מיליארד רובל.
כביש וולוקולמסקויה הוא רחוב במוסקבה.
הוא עובר בצפון-מערב מוסקבה דרך הרבעים העירוניים סוקול, שצ'וקינו, פוקרובסקויה-סטרשנבו ומיטינו.
מחוץ למוסקבה, הוא עובר לכביש המהיר בעל אותו שם המוביל לעיר וולוקולמסק.
הכביש נוצר במחצית המאה ה-19 ומאז עבר מספר שדרוגים.
ב-1 בדצמבר 1941, עוצבות של הקורפוס הממונע ה-40 של הוורמאכט , בפיקודו של גנרל חיילי הפאנצר גאורג שטומה, עשו את הניסיון האחרון לפרוץ למוסקבה לאורך הכביש המהיר וולוקולמסק.
מולם נצבו כוחותיו של הגנרל פאנפילוב, שהיו בנחיתות מספרית וכמעט חסרי ציוד צבאי, אולם התנגדותם העיקשת שלהם וכן מזג האוויר הקשה פעלו לטובתם והם הצליחו לבלום את האויב.
המערכה הייתה סמל לגבורה בברית המועצות.
האקדמיה לאמנות ותעשייה במוסקבה על שם סטרוגנוב
האוניברסיטה הממלכתית של מוסקבה לייצור מזון
כביש הפינגווינים (ביפנית: ペンギン・ハイウェイ) הוא רומן יפני משנת 2010 שנכתב על ידי הסופר היפני טומיהיקו מורימי.
יצא לאור במקור בשנת 2010. הספר משלב אלמנטים מהז'אנרים מדע בדיוני, מסתורין ופנטזיה.
הצלחת הספר הובילה ליצירת עיבוד קולנועי בבימויו של הירויאסו אישידה וליצירה של סדרת מאנגה המבוססת על עלילת הספר.
העלילה מתרחשת בעיירה יפנית רגילה לכאורה ומתמקדת בילד סקרן בן 10 בשם אויאמה שמגלה שפינגווינים מתחילים להופיע בעיירה באופן מסתורי, לכאורה משום מקום.
אויאמה הסקרן אשר נחוש לפענח את התעלומה מחליט לצאת ולגלות מהיכן הם מגיעים.
אויאמה מגלה בהמשך שישנו קשר בין הפינגווינים לאישה מסתורית שעובדת במרפאת שיניים מקומית.
אויאמה - ילד סקרן וחכם בן 10. אויאמה יוצא לחקור היטב מדוע פינגווינים מסתוריים החלו להופיע בעיירה שלו.
ליידי - אישה מסתורית שעובדת במרפאת השיניים המקומית.
היא מחליטה לסייע לאויאמה להשתפר בשחמט.
היא הופכת בהמשך למושא אהבתו של אויאמה ולדמות מרכזית שתסייע לו להבין את האירועים הבלתי מוסברים המתחוללים בעיירה שלו.
אוצ'ידה - חברו הביישן של אויאמה אשר מצטרף אליו במסע שלו לחשוף את האמת מאחורי ההתרחשויות המוזרות בעיירה.
האמאמוטו - בת כיתתו של אויאמה.
האמאמוטו היא ילדה חכמה במיוחד שמאוהבת באויאמה ומקנאה בליידי.
מחליטה בהמשך לשתף עימו פעולה.
סוזוקי - חבר לכיתה של אויאמה.
סוזוקי הוא הבריון של הכיתה.
אביו של אויאמה - מרבה לקחת חלק בנסיעות עסקים מחוץ ליפן.
אביה של האמאמוטו - חוקר מטאורולוגיה.
בשנת 2018 סטודיו קולורידו הפיקו את העיבוד הקולנועי לספר אשר בוים על ידי הירויאסו אישידה.
הקרנת הבכורה של הסרט התקיימה בפסטיבל הסרטים הבינלאומי "פנטזיה" במונטריאול ב-29 ביולי 2018. הסרט יצא לראשונה לאקרנים ביפן ב-17 באוגוסט 2018.
ב-6 באוגוסט 2019 יצאו לשווקים מהדורות ה-DVD וה-Blu-ray של הסרט.
עיבוד המאנגה לרומן, אשר מכיל איורים מאת קייטו יאנו, פורסם במקור במגזין "Monthly Comic Alive" מ-27 במרץ 2018 עד 27 בפברואר 2019. המאנגה פורסמה בשלושה כרכים.
כביש הסרגל הוא סרט דרמת מתח ישראלי משנת 2024 שכתבה וביימה מיה דרייפוס, עם טלי שרון ועידן עמדי בתפקידים הראשיים.
הסרט היה מועמד ל-9 פרסי אופיר בטקס פרסי אופיר לשנת 2024, כולל לפרס הסרט הטוב ביותר.
שם שחקןתפקידטלי שרוןדפנהעידן עמדימתןשרה פון-שוורצהרונהיגאל נאורניסיםבועז קונפורטיכבריאנסטסיה פייןאורלידיקלהאהובה
ב-2016 דרייפוס זכתה במענק בסך 60,000 שקלים לפיתוח התסריט.
המענק הוענק כחלק מ"ב"סופשבוע של במאיות", שיתוף פעולה של עמותת נשים בתמונה, ועדת הקולנוע של מועצת הפיס לתרבות ואמנות, קרן גשר לקולנוע רב תרבותי וקרן רבינוביץ'.
ב-2018 הסרט נבחר להשתתף ב"אטלייה" של פסטיבל קאן (יחד עם 14 סרטים נוספים באותה שנה), תוכנית שנועדה לסייע ליוצרים לגייס מימון ולהשלים פרויקט שעליו הם עובדים.
כך דרייפוס הסבירה את הפרויקט בהצהרת הכוונות באטלייה:
הסרט זכה בציון לשבח בתחרות הישראלית בפסטיבל הקולנוע ירושלים.
בנימוקי השופטים נכתב "הרשים אותנו האומץ שנדרש בארץ לעסוק בשכול שנשזר בפרשת רצח.
לפעמים המקומי, נטול הברק אך מדויק בפרטיו, מצליח לחצות גבולות.
הסרט הזה, עם להקת השחקנים המעולה שלו, הוא מקומי ואוניברסלי כאחד".
אורון שמיר כתב בעיתון הארץ ש"הדמות הראשית מוקפת בעולם של חידות ורמזים, והקהל מוזמן לפענח את המקרה יחד עם החוקרת הנחושה.
לצד זאת, דרייפוס לא מוותרת על הומור ואנושיות כדי לפרוק את המתח או להעמיק את החרדה המתגברת.
(...) מתחשק לכנות את התוצאה "טווין פיקס בעפולה", אבל לא כחיקוי סתמי.
דרך מוסכמות ז'אנריות ומשחק עם ציפיות הקהל מועלות שאלות אתיות ופילוסופיות על שכבות במרקם החברתי וערבות הדדית לעומת מנטליות של חמולה.
ההקשרים רחבים ונעים בין שחיתות ממוסדת לחרדה קיומית של נשים שאם ייעלמו – לא יחפשו אחריהן".
שמיר גם שיבח את דמויות המשנה ושחקניהן, ובפרט קרא לדמותו של עידן עמדי "הום-פאטאל" (היפוך מגדרי של פאם פאטאל).
עופר ליברגל כתב באתר סריטה:
כביש גישה (או דרך גישה) הוא כביש מקומי העובר בין מערכת התחבורה המרכזית לאתר כלשהו, דוגמת יישובים, אזורי תעשייה או חוות.
כבישים אלו בדרך כלל קטנים יותר מכבישים אחרים, בהתאם לגודל ולצרכים של ייעדם.
בהרבה מקרים כבישים אלה מהווים את החיבור התחבורתי היחיד בין ייעדם למערכת התחבורה הכללית, ולכן הם בעלי חשיבות עליונה עבור ייעדם, שהיו נשארים מנותקים לולא כבישים אלו.
בקצה של כבישי גישה בדרך כלל ישנו שלט עליו כתוב שם המקום המקושר.
כבישי גישה מספקים חיבור בין מקומות למערכת התחבורה המרכזית.
כבישים כאלו מקובלים בדרך כלל באזורים כפריים ושאינם-עירוניים.
כבישים אלו בדרך כלל קצרים, ובישראל כוללים ארבע ספרות.
מאחר שכבישים אלו מהווים את החיבורים המרכזיים בין מקומות שונים למערכת התחבורה סביבם, הם חייבים להיות מותאמים לצורכי האוכלוסייה במקום ולגודלה, אחרת נוצרים בהם עומסי תנועה.
צורך נוסף שאמור לספק כביש גישה הוא חיבור מהיר וכמה שיותר ישיר לכביש הראשי.
בישראל כמה דוגמאות בולטות לכבישי גישה שלא מספקים צרכים אלה:
שדרות בית הלל – כביש הגישה למודיעין עילית.
הכביש (446) מקשר את העיר לצומת שילת (כביש 443), הוא כביש מקומי המהווה חלק מהמערכת הארצית.
ידוע בשל היותו כביש הגישה היחיד לעיר, עובדה שהופכת אותו לכביש עמוס מאוד.
יישובי הכוכבים והמשולש – מיישובים אלה, הפרוסים בצמוד לכביש 6, לוקח לפעמים רבע שעה ויותר על מנת לרדת לכביש.
זאת מאחר שכביש 6 הוא כביש מרכזי מאוד בישראל, ולכן היישובים לאורכו נצרכים להתחבר לכבישי השירות המקבילים אליו (הגדול בהם הוא כביש 444), ורק דרכם להשתלב בו.
דוגמה בולטת היא היישוב ירחיב, מיישובי חורשים, המרוחק כ-200 מטרים מכביש 6, אך המעבר ביניהם לוקח 6.5 קילומטרים, דרך כבישים 531, 444, 5233 ו-5232.
כביש ורשבסקויה הוא כביש במחוז הדרומי, מחוז דרום מערבי, ומחוז מוסקבה החדשה של העיר מוסקבה.
כאן עברה הדרך הפולנית הישנה, שהובילה לוורשה.
הכביש נקרא בשמו הנוכחי מאז 1950.
הכביש מדורג במקום השני מבין הרחובות הארוכים ביותר ברוסיה על פי מחקר של יאנדקס.
מס' 9 - מלון אזימוט.
בזמנים שונים, בניין זה שיכן את משרדי המערכת והאולפנים של TV3 (רוסיה), MTV רוסיה, Muz-TV, ערוץ דיסני (רוסיה), ערוץ יו, יום שישי!
כמו גם את משרד הנציגות של פרמאונט גלובל.
מס' 12 - תיאטרון שלום
מס' 125 - הבניין הארוך ביותר במוסקבה (735.8 מטרים) הוא ביתו של מרכז המחקר המדעי לטכנולוגיית מחשוב אלקטרוני , שרבים משטחיו מושכרים כיום כמשרדים.
קניון קולומבוס ליד תחנת המטרו פרז'סקאיה
כביש מהיר או דרך מהירה או דרך מבוקרת גישה (בלעז: אוֹטוֹסְטְרָדָה) הם דרך לרכב מנועי המיועדת לזרימת נפח תנועה גדול במהירות גבוהה.
כביש חייב לענות על קריטריונים מסוימים כדי להיחשב כביש מהיר.
בישראל מקובל גם הכינוי "אוֹטוֹסְטְרַדָה" – נגזרת של המילה האיטלקית לכביש מהיר (Autostrada).
העלייה עליו נעשית באמצעות מסלול האצה, והירידה ממנו – באמצעות מסלול האטה.
אין צמתים, רמזורים, מעברי חצייה או מפגשי מסילות ברזל לאורכו.
הצטלבות עם דרכים חוצות מתבצעת באמצעות מחלף.
קיימת הפרדה ברורה, רחבה ובלתי-עבִירה בין מסלולי כיווני תנועה מנוגדים.
מסלול כל כיוון כולל לפחות שני נתיבי תנועה.
השימוש בו אסור לסוגי תנועה מסוימים, ובכלל זה הולכי רגל, רכב לא מנועי ורכב מנועי איטי, כגון טרקטור.
כניסותיו ויציאותיו מסומנות בבירור בתמרור המגדירו ככביש מהיר.
שילוט ההכוונה לאורכו ואליו מובחן ברקע שצבעו כחול או ירוק בהתאם למדינה: בישראל, גרמניה, בצרפת ועוד – כחול; ביוון, בשווייץ, בקרואטיה, בשוודיה, בארצות הברית ובמדינות אחרות – ירוק.
תכנונו ותחזוקתו בסטנדרט גבוה מכבישים אחרים.
השוליים מסומנים בבירור ועומדים בתקן נדרש של רוחב, גובה ויציבות.
נמנעת עליית בעלי חיים, בני אדם וכלים חקלאיים מצידיו, וקיימים הסדרים נאותים לאפשר חצייתם ללא הפרעה לתנועה.
קיים רדיוס קשת עיקול מינימלי המותר בכביש.
קיימת רמת שיפוע מקסימלית עבור כל ק"מ לאורך הכביש.
קיימת רמת שיפוע מינימלית לרוחב הכביש (לכיוון חלקו הפנימי או החיצוני) לצורך ניקוז מים.
קיים עובי מינימלי של כל שכבות הביסוס של הכביש (קרקע, יסוד, וכיסוי).
כללים אלה, בעיקרון, נהוגים בכל העולם אך עשויים להשתנות, ממדינה למדינה על פי התקן הנהוג בה.
במדינות רבות בעולם קיים דרג נוסף של כבישים, שמצד אחד אינם מהירים אך מצד שני יש בהם כמה מהמאפיינים של כביש מהיר.
כבישים אלה נקראים דרכים מסויגות-גישה.
הגדרתם של כבישים אלה משתנה ממדינה למדינה.
המכנה המשותף לכבישים אלו ברוב המדינות הוא שגם בהם אין צמתים, רמזורים, מעברי חציה או מסילות ברזל והם ממוחלפים לכל אורכם.
למרות זאת, בכבישים אלו לעיתים יש רק נתיב אחד לכל כיוון ולעיתים גם אין הפרדה בנויה בין הנתיבים.
כמו כן, לעיתים המרחק בין המחלפים בכבישים אלו קטן יותר מהמרחק הדומה בכבישים מהירים.
המהירות המרבית המותרת בדרכים אלה היא בדרך כלל נמוכה מזו שבדרכים מהירות.
במדינות שבה קיימות דרכים מסויגות גישה ישנם תמרורים מיוחדים בכניסות וביציאות מדרכים אלה השונים מתמרורי הדרך המהירה.
צבע השילוט וסימון מספר הכביש בדרכים אלו לפעמים זהה לאלו שבדרך מהירה, ולפעמים שונה; הדבר משתנה ממדינה למדינה.
בישראל לא קיימת הגדרה חוקית לדרכים מסויגות גישה.
כביש מהיר נועד אמנם לנסיעה מהירה, אך מגבלת המהירות בו (בין מרבית ובין מזערית) עשויה להשתנות ממדינה למדינה, מאזור לאזור, מכביש לכביש ואף ממקטע למקטע.
המדינה הידועה כליברלית ביותר בהתייחסה למהירות המקסימלית בכביש המהיר היא גרמניה, שם כבישים רבים נטולי מגבלת מהירות.
אמנם, גם בכבישים שבהם אין מגבלת מהירות, מגדירה גרמניה, מהירות מרבית מומלצת של 130 קילומטר לשעה.
המהירות המרבית המותרת ברוב מדינות אירופה נעה בין 110 קמ"ש ל-130 קמ"ש.
בישראל ישנה הבחנה במוסדות התכנון בין דרך מהירה לדרך פרוורית מהירה או דרך פרוורית מעויירת.
בעוד הדרכים המהירות הרגילות מיועדות לתנועה בינעירונית, הדרכים הפרווריות המהירות הן דרכים מהירות במטרופולין שהמרחק בין המחלפים בהן הוא קצר בהשוואה לדרכים מהירות בינעירוניות.
דרכים מהירות בינעירוניות מיועדות בדרך כלל להכיל מהירויות נסיעה של 110–120 קמ"ש, ודרכים פרווריות מהירות מיועדות להכיל מהירויות נסיעה של 90–110 קמ"ש.
למרות זאת, מבחינת חוקי התנועה, אין כל הבחנה בין דרך מהירה לדרך פרוורית מהירה.
בדרכים שמוצב בכניסות אליהן תמרור "דרך מהירה" המהירות המרבית המותרת היא 110 קמ"ש, אלא אם כן הוצב תמרור המורה על מהירות מיוחדת, גבוהה או נמוכה מ-110 קמ"ש.
בישראל, שילוט הכוונה לכביש מהיר יהיה בצבע כחול, לעומת כבישים לא מהירים שבהכוונה אליהם השילוט הוא בצבע ירוק.
ישנם קטעי כביש בישראל הממוחלפים לכל אורכם ולעיתים צבע השילוט שהוצב בהם הוא כחול.
עניין זה מטעה רבים לחשוב שמדובר בכביש מהיר, אך הגורם החוקי בישראל הקובע כביש כדרך מהירה הוא התמרור "דרך מהירה" המוצב בכניסות אליו.
מספר הכבישמסומן כמהיר בקטעיםמהירות מרבית מותרתהערות120 קמ"ש110 קמ"ש100 קמ"שפחות מ-100 קמ"שממחלף קיבוץ גלויותעד מחלף ענבהלכיוון מזרח: לכל אורך הקטע המהירלכיוון מערב: ממחלף ענבה עד מחלף גנותלכיוון מערב: ממחלף גנות עד מחלף קיבוץ גלויות
וכן לדרום בלבד: ממחלף משה דיין עד מחלף חולות90 קמ"ש:לכל אורכונקרא גם נתיבי איילון;דרך פרוורית מהירה;לכל אורכוממחלף ההסתדרותעד מחלף כרי נעמן70 קמ"ש:ממחלף חירםעד מחלף גשר פז90 קמ"ש:ממחלף גשר פז עד מחלף ההסתדרותנקרא גם נתיבי המפרץ;דרך פרוורית מהירהכביש 50ממחלף רוזמרין עד מחלף בנציון נתניהו80 קמ"ש
לכל אורכונקרא גם כביש בגין או שדרות מנחם בגין כביש 70ממחלף גבעות אלוניםעד מחלף סומךלכל אורך הקטע המהירקטע הכביש המהיר החליף סימון בשטח,וכולו מסומן כעת ככביש 6 כביש 77ממחלף תל קשיש
תמרורים ייחודיים או אופייניים לכביש מהיר
כביש ללא מוצא הוא סרטו של יקי יושע, אשר נכתב בהשראת סיפור אמיתי שזעזע את ישראל שהיה על זונה שהשתתפה בסרט תיעודי שיצרה ליהי חנוך על חייה, תוך תקווה לשקמם מבין ההריסות.
הסרט לא שודר בסוף, משום שהזונה התאבדה סמוך לשעת הקרנתו.
הסרט צולם בתל אביב, ונראים בו נמל תל אביב, גשר ווקופ, גשר שלוש, פארק צ'ארלס קלור, לונה פארק תל אביב ובית המעצר אבו כביר.
"כביש ללא מוצא" ייצג את ישראל בפסטיבל הקולנוע בקאן.
הסרט הוקרן גם בפסטיבל הסרטים הבינלאומי בשיקגו.
זונה היושבת במעצר בשם אליס מקבלת הזדמנות לחיים חדשים כאשר צוות טלוויזיה מחליט לעשות סרט תיעודי על הזנות בתל אביב.
אליס הנקראת במקור עליזה היא נערה בת 17 מעיירת פיתוח, הנחשפת לעולם חדש ומופלא והעולם הזה כמובן קוסם לה מאוד.
אליס מוזמנת לשהות בביתם של במאי הסרט יורם, והמפיקה מירי עד תום הצילומים.
שיתוף הפעולה של אליס עולה על כל הציפיות, והיא שוטחת בפני המצלמה את סיפור חייה העגמומי.
במהלך הצילומים יורם ואליס מתקרבים זה לזה מאוד, וכאשר מירי מבחינה בכך היא מאיצה את הצילומים ומסיימת את ההפקה במהירות האפשרית, ועקב כך אליס נאלצת לעזוב את ביתם.
אליס מוצאת את עצמה מהלכת בכביש ללא מוצא, ולא רוצה לחזור אל עולם הזנות אך העולם "המהוגן" נעול בפניה, ולבסוף לפני מועד הקרנת הסרט בטלוויזיה אליס מתאבדת.
כביש קארקוראם (באורדו: شاہراہ قراقرم; בסינית מפושטת: 喀喇昆仑公路) הוא הכביש הבינלאומי הסלול הגבוה ביותר בעולם.
הכביש מחבר בין סין ופקיסטן בחצותו את רכס הקארקוראם במעבר חונג'ראב, בגובה של 4,693 מטר.
הכביש יוצא מחבל שינג'יאנג בסין ומגיע לאזורים הצפוניים של פקיסטן, בדרכו הוא חוצה שלושה רכסי הרים גבוהים: הרי הימלאיה, הרי קארקוראם והרי פמיר ומהווה אתר תיירות מרכזי באזור.
הכביש נקרא גם "הכביש הלאומי 35" וסימנו N-35.
בשנת 1963 נחתם הסכם גבול בין פקיסטן לסין אשר העביר לשליטת סין חלקים מאזור קשמיר, היוזמה לכביש המחבר בין שתי המדינות באזור זה הייתה פועל יוצא מן ההסכם.
פרוץ מלחמת הודו-פקיסטן בשנת 1965, והידוק קשריה של פקיסטן עם סין בתקופה זו, תרמו לחתימת הסכם לסלילת הכביש בשנת 1966. הסכם נוסף נחתם בשנת 1967, לאחר שעבודות הסלילה היו כבר בעיצומן.
כביש קארקוראם, המכונה בסין אף בשם "כביש הידידות", נסלל על ידי ממשלות פקיסטן וסין והושלם בשנת 1986, בסיום 20 שנות עבודה.
במהלך העבודות לסלילת הכביש איבדו את חייהם 810 פועלים פקיסטנים ו-82 פועלים סיניים.
רוב האבדות במהלך העבודות אירעו כתוצאה ממפולות.
נתיב כביש קארקוראם עוקב אחר אחד מנתיביה של דרך המשי העתיקה.
כ-10,000 פועלים ומהנדסים סינים נטלו חלק בעבודות פריצת הדרך, לצד מספר לא ידוע של פועלים ומהנדסים פקיסטנים.
בצידו הפקיסטני של הגבול, הדרך נבנתה על ידי ארגון עבודות החזית (Frontier Works Organization), אשר העסיק אף כוחות מחיל ההנדסה של צבא פקיסטן.
בשנת 1975 נפתח הכביש לראשונה, אך ורק למעבר משאיות, פתיחתו המלאה לתנועת כל כלי הרכב הגיעה כ-10 שנים מאוחר יותר.
בתחילת המאה ה-21 מתנהל בלשכת המהנדס הראשי בצבא פקיסטן מאמץ לאסוף ולפרסם תיעוד היסטורי על בניית הכביש, בראש הפרויקט עומד הממונה על סלילת הכביש.
מאז פתיחתו הייתה לכביש תרומה מכרעת להגברת המסחר בין סין לפקיסטן.
הכביש אף מהווה אלטרנטיבה זולה ונגישה למבקשים לנסוע בין שתי המדינות.
פתיחת כביש קארקוראם הביאה לשינויים מרחיקי-לכת בחייהם של תושבי האזורים שבהם עובר הכביש, מבחינה חברתית וכלכלית גם יחד.
אזורים אשר היו לאורך ההיסטוריה מבודדים ומרוחקים ממרכזי אוכלוסייה, יצאו מבידודם.
חלק מן האזורים בהם עובר הכביש לא היו נגישים כלל לכלי רכב, אף לרכבי שטח, עד לסלילת הכביש.
הכביש הביא לצמיחה כלכלית מהירה באזור ולשינויים משמעותיים בפוליטיקה ובגאוגרפיה של האזור.
תושבי רכסי הקארקוראם והינדו-כוש נהנו עד לסלילת הכביש מאוטונומיה שלטונית אותה הובילו ראשי השבטים באזור, כולל סמכויות לגביית מיסים וגיוס תושבים לעבודות ציבוריות.
בשנת 1972, עם פתיחת האפשרות של השלטון המרכזי בפקיסטן להגיע לאזורים אלה בקלות, ביטל ראש הממשלה, זולפיקר עלי בהוטו, את סמכויות ראשי השבטים.
בד בבד, החלו תושבי האזור לקבל סיוע ממשלתי באספקת מוצרי יסוד מסובסדים ובתחבורה.
אף שמעטים מבין תושבי האזור השתתפו בעבודות סלילת הכביש, רבים נהנו מן הצורך של הפועלים בשירותים שונים.
מאז פתיחתו המלאה של הכביש לתנועה, שיירות ארוכות של משאיות עושות דרכן מדי יום בין סין לפקיסטן.
המסחר עם סין מהווה 5% מכלל סחר החוץ הפקיסטני.
פקיסטן מוכרת לסין מוצרי עור, נעליים, בדי כותנה, תרופות, וטבק וכן מוצרים המיוצרים בפרובינציות הצפוניות של המדינה: בדי צמר, משמש מיובש, שקדים ואגוזים.
רוב הסחר עם סין הוא סחר חליפין.
תמורת המוצרים הפקיסטנים מוכרים הסינים, נעליים קלות, בגדים, מוצרי קרמיקה, שטיחי לבד, דבש, כלים, בדי משי, אופניים, כלים חקלאיים ותה.
נתיבו של כביש קארקוראם הפך אף לנתיב מרכזי לעולי חג' מוסלמים ממחוז שינג'יאנג בדרכם למכה.
נסיעה דרומה בכביש זה, עד לשדה התעופה של אסלאמאבאד, מקצרת את דרכם למכה באופן ניכר, ובדרכם הם נושאים עימם מוצרים שונים בהם הם סוחרים עם המקומיים ובכך מממנים את הוצאות הנסיעה.
באופן דומה, מספר גדל והולך של פקיסטנים עושים דרכם צפונה בכביש, לצורך ביקור קרובי משפחה המתגוררים באזורים הנשלטים על ידי סין, ואף הם נושאים עימם סחורות לצורך מימון הוצאותיהם.
סלילת הכביש אף אפשרה לארגוני סיוע בינלאומיים להגיע לאזור.
כך, בשנת 1981 החל ארגון המזון והחקלאות לסייע לתושבי אזור גילגיט בבניית תעלות השקיה, פריצת דרכי עפר, הבאת מכונות חקלאיות, ועוד.
הארגון אף מסייע במכירת דשנים במחירים מסובסדים לחקלאי האזור וכן בשיווק מוצריהם.
באזור אף החל גידול זרעי תפוחי אדמה נקיים מגורמי מחלות, לצורך שיווקם לאזורים דרומיים של פקיסטן.
תפוחי אדמה אינם נאכלים באזורים אלה בגלל מיעוט עצי הבעירה באזור וצריכת האנרגיה הגבוהה הדרושה לבישולם.
אזור קארקוראם היה ידוע לאורך ההיסטוריה כאזור עשיר באוצרות טבע, בעיקר אודם וזהב.
עם סלילת הכביש החלה ממשלת פקיסטן לפקח על חציבת אבנים יקרות באזור ולהנפיק רישיונות כריה.
אוצר טבע אחר הנכרה באזור, בעיקר בקיץ, הוא גושי קרח מן הקרחונים באזור.
קרח זה נמכר לצורכי קירור בשוקי גילגיט.
החל משנות ה-90 של המאה ה-20 מנסה סין להתמודד עם השפעת פתיחת כביש קארקוראם על אוכלוסיית שינג'יאנג, בין היתר, בהגברת סחר הסמים באזור, הגורם אף לעליה במספר נשאי HIV.
פתיחת הכביש הביאה אף להתפשטות אידאולוגיה מוסלמית קיצונית בעקבות חזרתם ארצה של תושבים אשר התחנכו במדרסות פקיסטניות ולשאיפות גוברות של האויגורים לעצמאות
הכביש יוצא מן העיר קאשגאר בחבל שינג'יאנג בסין ומתפתל דרומה לאורך כ-1,300 ק"מ עד לעיר האבליאן במחוז אבוטאבאד בפקיסטן.
המשך הכביש מתחבר עם הדרך הראשית הגדולה, בחסן עבדאל, מערבה מאסלאמאבאד.
הכביש חוצה את קו התפר שבין תת-היבשת ההודית לבין יבשת אסיה, מקום בו גבולותיהן של סין, טג'יקיסטן, אפגניסטן, פקיסטן והודו, קרובים כדי 250 ק"מ האחת מרעותה.
עקב העימות הצבאי המתמשך בין הודו לפקיסטן באזור קשמיר, מיוחסת לכביש קארקוראם חשיבות אסטרטגית מיוחדת.
נתיבו של הכביש, המטפס בעמק חונג'ראב, עד למעבר בעל אותו השם, איננו הנתיב הנוח ביותר לחציית הרכס בין פקיסטן לסין, אולם נבחר, בין השאר מסיבות אסטרטגיות, במטרה להתרחק מזרחה ככל האפשר מגבולות ברית המועצות ואפגניסטן.
ב-30 ביוני 2006 נחתם מזכר הבנות בין רשות הכבישים הפקיסטנית לבין מנהלת הרכוש הממשלתי הסיני להרחבה ולשיפור כביש קארקוראם.
במהלך העבודות המתוכננות יורחב הכביש מרוחבו הנוכחי של 10 מטרים, לרוחב של 30 מטרים ובכך תשולש קיבולת הכביש.
בנוסף, העבודות ישימו דגש על התאמת הכביש לתנועת משאיות כבדות וכן התאמתו לתנאי מזג אוויר קשים.
בחודש מאי 2007 הגישה רשות הכבישים הלאומית של פקיסטן בקשת תקציב ל-14 מיליארד רופי לצורך הרחבת הכביש וישור חלק מעיקוליו.
סין ופקיסטן אף מתכננות לקשר את כביש קארקוראם לנמל הדרומי של גוואדר בבלוצ'יסטאן, באמצעות מסילת הרכבת שבין גוואדר לדאלבנדרין שנבנתה בסיוע סיני והמגיעה עד לרוואלפינדי.
בשנים האחרונות הפך כביש קארקוראם לאתר תיירות אתגרית מועדף.
הכביש עובר בנופים עוצרי נשימה, בין הרים גבוהים ובמישור מדברי צחיח.
לאורך 200 ק"מ מקביל הכביש לנתיבו של נהר אינדוס.
הכביש מאפשר אף למטפסי הרים ולרוכבי אופניים גישה קלה יותר לרכסי ההרים, קרחונים ואגמים בסביבה.
הכביש מאפשר אף גישה לערים ההרריות גילגיט, וסקארדו מן הבירה אסלאמאבאד.
שתי ערים אלה משמשות מרכז יציאה למשלחות טיפוס באזורים הצפוניים של קשמיר הנשלטת על ידי פקיסטן.
כביש קארקוראם משמש נתיב נוח למשלחות טיפוס כמעט לכל הפסגות הבולטות באזורים הצפוניים של פקיסטן ומספר פסגות בחבל שינג'יאנג בסין.
באזורים אלה כמה מן הקרחונים הגדולים בעולם, ביניהם קרחון בלטורו.
חמש מתוך פסגות 8,000 המטרים של העולם הנמצאות בתחום פקיסטן, נגישות באמצעות כביש קארקוראם.
K2 בגבול פקיסטן-סין, הפסגה השנייה בגובהה בעולם, בגובה 8,611 מטרים.
נאנגה פארבאט בפקיסטן, הפסגה התשיעית בגובהה בעולם, בגובה 8,125 מטרים.
גשרברום I, על גבול פקיסטן-סין, הפסגה ה-11 בגובהה בעולם, בגובה 8,080 מטרים.
פסגת ברוד (בעבר נקראה K3), על גבול פקיסטן-סין, הפסגה ה-12 בגובהה בעולם, בגובה 8,047 מטרים.
גשרברום II-IV, בפקיסטן, הפסגות ה-13-17 בגובהן בעולם, בגובה הנע בין 7,932-8,035 מטרים.
משרברום (K1) בפקיסטן, הפסגה ה-22 בגובהה בעולם, בגובה 7,821 מטרים.
מוזטה אטה, בסין, בגובה 7,546 מטרים.
קוגור טאגה, בסין, בגובה 7,719 מטרים.
מישורי דאוסאי הם המישורים השניים בגובהם בעולם, בגובה 4,115 מטרים.
הם נמצאים דרומית לעיר סקארדו ומזרחית לעמק אסטור.
שטחם של המישורים הוא כ-3,000 קמ"ר.
בשנת 1993 הוכרז האזור כפארק לאומי.
סמוך לתוואי הכביש מצויים יותר מ-20,000 יצירות אמנות בסלע ופטרוגליפים.
רובם מרוכזים בעשרה אתרים בין הונזה לשאטיאל.
התחריטים בסלע הם עדויות שהותירו אחריהם פולשים שונים לאזור לאורך ההיסטוריה, סוחרים ועולים לרגל, שעברו בדרך המשי וכן תושבים מקומיים.
התחריט הקדום ביותר מבין יצירות אלה תוארך לתקופה שבין 5,000 ל-1,000 לפנה"ס ובו נראים בני אדם צדים חיות.
ב-1 ביוני 2006 נחנך קו אוטובוס יומי בין העיר גילגיט בפקיסטן ובין העיר קאשגאר בסין.
העונות הנוחות ביותר לנסיעה בכביש קארקוראם הן באביב ובתחילת הסתיו.
שלגים כבדים בתקופת החורף גורמים לעיתים לסגירת הכביש לתקופות ארוכות.
גשמי מונסון כבדים, בחודשים יולי ואוגוסט, גורמים לעיתים למפולות החוסמות את התנועה בכביש לשעות ואף לימים.
מעבר חונג'ראב, בגבול בין סין לפקיסטן, פתוח רק בין התאריכים 1 במאי ל-15 באוקטובר, בכל שנה.
כביש עכו-צפת היה כביש ראשי בגליל שחיבר את עכו וצפת.
תוואי הכביש בחלקו המערבי עבר בערך על תוואי כביש 85 עד צומת חנניה.
מצומת חנניה עבר כביש עכו-צפת על תוואי כביש 866 עד למירון וממירון לצפת עבר הכביש על תוואי כביש 89.
הכביש נסלל בשנים 1927–1928 על ידי אסירים, על תוואי הדרך ששימש עוד במאה ה-19 למעבר מעכו לצפת.
במרץ 1938 נרצחו שישה יהודים שנסעו במונית בכביש סמוך לכפרים ראמה וסאג'ור.
על פי תוכנית החלוקה יועד חלקו המרכזי של הכביש לעבור בשטח המדינה הערבית, כאשר אזור עכו ומרכז הגליל יועדו למדינה הערבית, בעוד אזור צפת יועד למדינה היהודית.
במהלך מלחמת העצמאות פסקה התנועה היהודית בכביש, שעבר באזור ערבי צפוף, והכביש חובל ליד מירון ובמקומות נוספים בידי ההגנה והפלמ"ח, בין השאר כדי למנוע הגעת תגבורת אויב לצפת.
הכביש מוזכר בשירו המפורסם של אהוד בנאי "עיר מקלט" בתור הכביש המתפתל בין עכו לצפת.
כביש טבריה–צמח היה כביש שנסלל בישראל בתקופת המנדט הבריטי.
הכביש היה לסמל – הכביש הראשון בארץ ישראל שנסלל בעבודה עברית מאורגנת, על ידי חלוצים, חלקם חברי גדוד העבודה, סלילת הכביש הייתה, בתודעת אנשי התקופה, אבן הפינה למפעלים חלוציים רבים.
כיום קטע מכביש 90 מדרום לטבריה.
המיזם נולד ממפגש של צורך ביטחוני מצד שלטונות המנדט מחד ומאידך צורכי התעסוקה של חלוצי העלייה השלישית.
בראשית המאה ה-20 נסללה רכבת העמק שקישרה בין נמל חיפה וחיפה אל עמק יזרעאל, עמק הירדן, החורן ודמשק.
המסילה קיצרה מאוד את זמני הנסיעה מחיפה לטבריה, לכ-4 שעות.
בעמק הירדן עברה המסילה בתחנת הרכבת צמח, וממנה לטבריה קישרו סירות ודרך עפר צרה שהייתה קשה לתנועת עגלות.
במהלך הזמן עלתה דרישה להסדרת דרך העפר, לחיזוק הקישור בין טבריה למסילת הרכבת.
את ראשיתה של 1920 אפיינו המאבק בשדה המדיני ובשטח על עתיד ארץ ישראל והמזרח התיכון שלאחר מלחמת העולם הראשונה.
הצבא הבריטי פינה את כוחותיו כבר בדצמבר 1919 אל מדרום לימת החולה.
המאבק בין לאומנים ערבים לצרפתים בסוריה, לבנון וצפונה של ארץ ישראל שבשליטת הצבא הבריטי היה בשיאו.
במרץ 1920 מוכתר פייסל הראשון כמלכה של הממלכה הערבית של סוריה.
שרר אי שקט בקרב שבטי הבדואים משני עברי הירדן על מנת לרתק כוחות בריטיים ולמנוע מהם לסייע לכוחות הצרפתיים במאבקם בלאומנים בסוריה ולבנון.
הצורך הביטחוני של הממשל הצבאי הבריטי
בעקבות התקפת הבדואים על צמח ב-24 באפריל 1920 הצטרפה לדרישה לשיפור התחבורה, בהינתן הפגיעות של מסילת הרכבת, גם מפקדת הכוחות הבריטים במזרח התיכון, כתנאי לצמצום מצבת הכוחות הקבועים באזור.
העלות המוערכת לק"מ כביש בין צמח לראש פינה הייתה 1000 לירות שטרלינג.
ביוני 1920 הודיע הממשל הצבאי הבריטי על ההחלטה לסלול כביש מצמח לטבריה ולטבח'ה ולהפקיד סלילתו בידי פועלים יהודים.
לאחר הצהרת בלפור ותחילת תקופת המנדט, התקיימה בפתח תקווה ועידת היסוד של מפלגת אחדות העבודה.
לנגד עיני אנשי העלייה השנייה, עמד גורל הארץ לעתיד העם.
הם חשו בגודל אחריותם של קליטת העולים מהעלייה השלישית שעתידים להגיע.
על הפרק עמד הצורך ליצירת מקומות עבודה לרבים.
מעשיהם קיבלו השראה ממאמרי ברל כצנלסון "לקראת הימים הבאים".
פנחס רוטנברג, שהציע למרכז החקלאי של מפלגת אחדות העבודה לקבל מממשלת המנדט הבריטי עבודה קבלנית גדולה – סלילת כביש טבריה–צמח.
עבודה זו הייתה קשורה בתוכנית מפעל החשמל בנהריים.
אנשי המרכז החקלאי התלבטו אם יוכלו להעמיס על עצמם מבצע זה ללא ניסיון וידע, ואילו שלטונות המנדט הבריטי דרשו שעבודה זו תתקבל על אחריותו של נציג יחיד.
אנשי העלייה השנייה הרגישו שבשום אופן אין להחמיץ מיזם תקדימי מעין זה ובפרט שדובר על סכום גדול – 100,000 לי"מ.
התברר שלאיש מביניהם אין מושג ב"תורת" הכבישים.
כל כינויי חומרי הסלילה למיניהם שהופיעו בטיוטת החוזה היו זרים להם לחלוטין.
נתן חרובי איש העלייה השנייה נקרא לירושלים לפגישה עם אנשי מפלגת "אחדות העבודה": פנחס רוטנברג, ברל כצנלסון ואברהם הרצפלד, שהטילו עליו את ניהול הסלילה.
הם הפקידו בידיו מכתב, בחתימת ברל כצנלסון ושמואל יבנאלי, אל מחלקת העבודות הציבוריות של ממשלת המנדט, שבו ייפו את כוחו של נתן חרובי לחתום על החוזה ולהיות מנהל העבודה.
חרובי הלך לעבוד מספר ימים בכביש ירושלים-יריחו, למד את כל המונחים המקובלים וכל תהליכי העבודה, החל מפיצוץ סלעים וחציבה, דרך הנחת "סולינג", ועד פיזור חצץ דק לאחר הזיפות.
בתחילת יוני 1920 נחתם חוזה סלילת כביש טבריה–צמח, בין סיר מקדונלד, ראש מחלקת העבודות הציבוריות בממשלת המנדט, לבין "המומחה לכבישים" נתן חרובי.
הייתה זו הפעם הראשונה, אשר הסתדרות פועלים עברים מתקשרת בעבודה ציבורית גדולה הישר ורשמית עם מוסד ממשלתי.
עם חתימת החוזה הוטל עליו – גיוס עובדים, סידור מגורים, חדרי אוכל ומטבח, השגת כלי-עבודה, כלי מטבח, מיטות, ריהוט, כלי-תחבורה וציוד כבד.
תוך שבועיים נאסף בחוף הכנרת מחנה גדול של חופרים, סוללים, עגלונים, טבחים, רופאים ואחיות, מהנדסים ואנשי תרבות וחינוך.
הקימו אוהלים ליד מרחצאות "חמי טבריה", אף נעזרו בבתי המרחצאות שהיו ריקים בחודשי הקיץ.
בראשונה הגיעו פועלים בעיקר מתל אביב וירושלים אנשי העלייה השלישית ובתוכם גרעין של גדוד העבודה מאנשי קרים.
עבודת הכביש הייתה קושי בל ישוער לעולים החדשים אשר לא הורגלו אליה ושבעתיים קשה היה חום הקיץ של עמק הירדן.
ברבות הימים עברו חלק גדול מהעובדים להתיישבות בעין חרוד, תל יוסף, במרחביה וחלק לעבודות חברת החשמל.
כביש טבריה–צמח היה מפעל גדול אשר הוסיף כבוד ותפארת לציבור הפועלים בארץ.
כשם שדגניה הייתה ל"אם הקבוצות".
כך הניח כביש זה את היסוד הראשון לכל אשר קם והתפתח בכוח אדיר מהמשרד לעבודות ציבוריות ועד סולל בונה על שלוחותיו בכל שטחי הבניין, הכבישים ועבודות הכיבוש למיניהן.
כ-500 איש עבדו בעבודות הכביש, מלבד עגלונים מהסביבה שהובילו אבנים, ואנשי שירותים.
רוב העובדים היו אנשי העלייה השלישית שהגיעו ארצה זמן קצר לפני כן.
חלק מהעובדים היו תושבי טבריה, אנשי היישוב הישן, וכן השתתפו פועלים ממושבות הגליל הקרובות.
העולים החדשים נשלחו מחיפה לצמח ברכבת, ומשם הגיעו בסירות למחנה העבודה.
רוב העבודות נמסרו בקבלנות לקבוצות וכך נוצרו קבוצות-קבוצות שנשאו כל אחת את שם ראש-הקבוצה או מקום מוצא אנשיה.
גם בחורות עבדו בהכנת החצץ.
עבודות הכביש השונות היו קשות לעולים החדשים, אשר לא הורגלו בעבודה ובחום הקיץ של עמק הירדן.
אף על פי שהנהלת הכביש עשתה כמיטב יכולתה בשיפור תנאי העבודה, בהדרכת העובדים ועידודם, צפוי היה משבר.
חרובי הגיע למסקנה, שיש למצוא פתרון יוצא-דופן.
בעצה אחת עם מודדי הכביש, הנהיגו שיטת-מדידות חדשה, אשר העלימו אותה מהפועלים: כאשר מדדו המודדים שטח מסוים של כביש או חפירה, הוסיפו ברישום כמה מטרים נוספים, ותכסיס זה, ש"הגדיל" את פריון העבודה, "העלה את המורל" ודרבן את הקבוצות.
הכל שיבחו את העובדים והשכר הטוב עודד מאוד.
עבר זמן, האנשים התרגלו יותר ויותר לעבודה, האווירה השתפרה והמטרה הושגה.
כביש מהיר A4 הוא כביש רוחב בצפון צרפת במחבר בין הבירה פריז לשטרסבורג.
חלקים מהכביש משמשים כחלק מהכבישים האירופאים E25 ו-E50. אורכו של הכביש הוא 488 ק"מ והוא הכביש השני באורכו בצרפת לאחר A10.
קטעים מהכביש נבנו בין השנים 1970 - 1976 כך שהכביש כולו קיים משנת 1976. כביש זה כמו שאר הכבישים המהירים בצרפת הוא כביש אגרה כאשר לכל אורך הכביש ממוקמות 8 עמדות תשלום.
נוסף לכביש זה, גם כביש לאומי 4 (RN4) יוצא מפריז ומגיע לשטרסבורג (דרך נאנסי), כביש זה אינו בתשלום, קצר יותר אך הוא איטי יותר ובחלק מקטעיו הוא כביש דו-נתיבי בלבד.
חלקים מהכבישים מהווים חלקים מכבישים אירופיים.
הקטע בין שטרסבורג למץ הוא חלק מכביש E25 והקטע ממץ ועד פריז הוא חלק מכביש E50.
"כביש מספר 89" הוא אלבום הבכורה של הזמר והשחקן אייל בוחבוט.
האלבום נקרא על שם הכביש המוביל לעיר מעלות, מחוז ילדותו של הזמר.
שיר הנושא באלבום נכתב על ידי אהוד מנור והולחן על ידי ארקדי דוכין.
השיר "בחושך המושלם" נכתב גם הוא על ידי מנור.
בוחבוט נחשב להבטחה גדולה בתחילת שנות התשעים.
הוא היה חלק מלהקת פיקוד הדרום ולאחר השחרור כיכב במחזמר "שיער".
האלבום לא הצליח מבחינה מסחרית והיווה, למעשה, את סיום הקריירה של בוחבוט כזמר.
בראיונות שנתן הסביר את הכישלון בכך שסמך על הפקה ולא היה מעורב מספיק בקביעת התכנים.
שיר הנושא של האלבום צעד במשך שבועיים במצעד הפזמונים של רשת ג' ובשיאו הגיע למקום ה-22.
כלי הקשה - אלון הלל
גיטרה בס - אילן אביב
גיטרות - עוז נוי, עובד אפרת ואברהם פלד,
קולות - מיכל מלאכי, עינת ארליך, גור רוזן, מרגו ווסט.
הכביש ממוסקבה לסנקט פטרבורג, או הכביש הפדרלי M11 (הידוע גם בשם "נייבה") הוא כביש מהיר ברוסיה המחבר בין שתי הערים הגדולות במדינה, מוסקבה וסנקט פטרבורג והוא נסלל במקביל לכביש הפדרלי M10.
הכביש מנוהל על ידי חברת "כביש ערי הבירה" (Магистраль Двух Столиц, mos-spb.com), שהוקמה בשנת 2013 כדי לסלול ולתפעל כביש זה.
זהו כביש פדרלי המהווה כביש אגרה אשר נבנה במקביל לכביש הפדרלי М10 הקיים וכביש E105, כאשר כביש М10 טעון שיפוץ במקטעים שלמים שלו שהושלמו ב־26 בינואר 2021. אורכו הכולל של הכביש הוא 684 ק"מ והוא אחד מהכבישים הגדולים הראשונים ברוסיה שהיה לכביש אגרה.
נקודת המוצא של הכביש מגבולות העיר מוסקבה, דרך כביש חדש הנמצא בסלילה במחוז מוסקבה, מחוז טבר, מחוז נובגורוד ומחוז לנינגרד עד לגבולות העיר סנקט פטרבורג.
הכביש כולל משני נתיבים ועד חמישה נתיבים והמהירות מוגבלת ל-150 קמ"ש.
חלקים רבים של הכביש מחוברים בגשרים.
על פי תוכנית הסלילה הראשונית של סוכנות הכבישים הפדרלית, סלילת הכביש אמורה הייתה להסתיים עד שנת 2018. 217 הקילומטרים הראשונים של הכביש נסללו בשנת 2014 עם חניכת המקטע הראשון.
עם השלמת הבנייה, סנקט פטרבורג הייתה לעיר השנייה ברוסיה (אחרי אופה) שמחוברת בכביש פדרלי אחיד בעל שני נתיבים עד למוסקבה.
עלות הבנייה מוערכת ב־152.8 מיליארד רובלים.
שני מקטעים באורך 606 ק"מ מהכביש הפכו לכבישי אגרה.
רוחב הקו המפריד: 5 מטרים
תנאי אקלים: תוואי הכביש המתוכנן עובר בארבעה מחוזות ברוסיה, שבהם האקלים משתנה בין יבשתי ממוזג (מוסקבה, טבר) ועד לכדי מעבר יבשתי ימי (בנובגורוד ובלנינגרד), מה שמשפיע על דרישות עיצוב הכביש.
כביש עוקף שדרות הוא כביש רוחב עתידי, שמתחיל בצומת איבים ומסתיים נכון ל-2025 בצפון שדרות.
הכביש מהווה את המשכו של כביש 334. המשכו מתוכנן עד לצומת קיבוץ ארז על כביש 34. הקטע הראשון של הכביש נפתח ב-2025.
בדצמבר 2015 אושרה להפקדה תוכנית שכוללת הקמת אזור תעסוקה של "שכונת מתחם 9" בשדרות, את אזור התעסוקה ישמש בעיקר כביש עוקף שדרות.
באוקטובר 2017 התפרסם כי הכביש ישמש את אחת משכונת המגורים העתידית של שדרות, שתקרא שכונת שדרות בפארק שתשתרע על כ-1,260 דונם ותכלול כ-1,550 יחידות דיור, מלבד כביש עוקף שדרות גם כביש 35 ישמש את תושבי השכונה.
באפריל 2018 נחתם הסכם גג לעיריית שדרות במעמד ראש ממשלת ישראל, בנימין נתניהו במסגרת הסכם הגג התחייבה העירייה לשווק כ-8,800 יחידות דיור בעיר וכן להקמתם של מבני ציבור ותשתיות, עלותו המשוערת של הסכם הגג מוערכת בכ-1.9 מיליארד שקלים.
מלבד פתרונות דיור נקבע כי למעלה מ-100 מיליון שקל יושקעו בפתרונות תחבורה בהם ביצוע כביש עוקף שדרות, שדרוג הכניסה המערבית לעיר דרך כביש 34 וכן שדרוג הכניסה המזרחית לעיר מכביש 232.
בספטמבר 2021 החלו העבודות להקמת הכביש.
עד אותה שנה הפרויקט הוכר ככביש 333, אך עם סימון שדרות בן-גוריון בירושלים במספר זה, שונה סימונו ל-334 (על אף שקיים כיום כביש עם אותו מספר), כהמשכו של כביש 334 הקיים.
קילומטריםשםסוג מפגשמיקוםדרכים מצטלבותכביש עוקף שדרות (ממערב למזרח) 0 צומת קיבוץ ארזאור הנר, ארז, כביש 3523 וכביש 3521.1.2 צומת ללא שם שדרות כביש גישה לשכונת הבוסתנים 2.9 צומת ללא שם שדרות רחוב אריאל שרון 3.9 צומת איבים שדרות, איבים
הכביש המהיר R504 קולימה ("הכביש הפדרלי 'קולימה'"), חלק מכביש M56, הוא כביש מהיר במזרח הרחוק הרוסי, המקשר בין מגדן לעיירה ניז'ני בסטיאך, השוכנת על הגדה המזרחית של נהר לנה מול יקוטסק.
בניז'ני בסטיאך הכביש המהיר קולימה מתחבר לכביש לנה.
כביש קולימה ידוע גם כדרך העצמות, בשל העובדה שהכביש נבנה על ידי אסירי גולאג בתקופת שלטונו של יוסיף סטלין.
באופן מקומי הכביש ידוע בשם "הדרך", או "דרך קולימה", מכיוון שהוא הכביש היחיד באזור ולכן אינו זקוק לשם מיוחד כדי להבדיל אותו מכבישים אחרים.
דלסטרוי עמלה על הקמת הכביש המהיר קולימה בתקופת סטלין בברית המועצות.
אסירים במחנה העבודה סבוסטלאג החלו את הסלילה הראשונה בשנת 1932 והבנייה נמשכה במסגרת עבודות גולאג עד שנת 1953 והכביש נסלל למעשה על ידי אסירי גולאג.
הכביש מהווה אנדרטה, שכן עצמותיהם של כ-250,000–1,000,000 איש שמתו בעת הקמתו הונחו מתחת לכביש או סביבו.
מכיוון שהדרך בנויה על קפאת-עד, התארגנות במרקם הכביש נחשבה מעשית יותר מחפירת חורים חדשים כדי לקבור את גופות המתים.
בשנת 2008, קיבל הכביש מעמד של כביש פדרלי, וכיום הוא כביש חצץ ברוב מזגי האוויר.
כאשר שודרג הכביש, שונה המסלול כך שהוא עוקף את החלק מקיובמה לקדיצ'ן דרך טומטור, ובמקום זאת עובר מקיובמה לקדיצ'ן צפונית יותר דרך העיירה אוסט-נרה.
מקטע 420 הק"מ בין טומטור לא היה מתוחזק ברובו מקטע 200 ק"מ בין טומטור לקדיצ'ן ננטש לחלוטין.
קטע זה ידוע כדרך הקיץ העתיקה ואינו בשימוש סדיר.
במהלך החורף, נהרות קפואים עשויים לסייע במעברי נהרות.
דרך הקיץ העתיקה נותרה אחד האתגרים הגדולים עבור אופנוענים הרפתקנים ורוכבי אופנוע.
האזור קר במיוחד במהלך החורף.
העיירה אוימיאקון, בערך 100 ק"מ מהכביש המהיר, היא המקום המיושב הקר ביותר על פני כדור הארץ.
הטמפרטורה הנמוכה הממוצעת באוימיאקון בינואר היא מינוס 50 מעלות צלזיוס.
דרך הקיץ העתיקה הפכה לאתגר עבור אופנוענים הרפתקניים.
לאחר נפילת הממשלה הסובייטית, בדרך נסעו לראשונה אופנוענים מערביים בקיץ 1995, כאשר צוות מונדו אנדורו הבריטי השלים מעבר מיאקוטסק למגדן.
זמן קצר לאחר מכן השלים נודד נורווגי הלגה פדרסן את הדרך, החל ממגדן.
בשנת 2006 צעדו שני הרפתקנים צרפתים (סיריל דלפוסה-גויראמנד וגיום טורלורת') ליקוטסק בדרך הישנה.
המסלולים הבולטים הבאים באופנוע כוללים את מסע האופנועים העולמי של יואן מקגרגור וצ'רלי בורמן בשנת 2004, שהפך לסדרת טלוויזיה פופולרית, ספר ומהדורת DVD, כולם נקראים Long Way Round.
עם זאת, בשל מועד הנסיעה ומצב הדרך, לא היה באפשרותם וצוות התמיכה שלהם להשלים את המעבר ללא עזרה.
במקום זאת הם הצטרפו לשיירת משא רוסית, שמשאיותיה הצליחו לעלות על הנהרות.
סיימון מילווארד השלים מעבר בכביש בשנת 2001 באופנוע והוא נהג באופניים בחורף 2004. סשה טפליאקובה (נסע דרך הקיץ העתיקה) באותה שנה.
בשנת 2006, מארח תוכנית האירוח ההונגרית, שנדור פברי, והצייר אנדראס ואהורן עשו טיול ונסעו בכביש מגדן ליקוטסק.
בשנים הבאות שימש הכביש הרפתקנים רבים.
יש גם קיצור דרך נופי ממגדן לסוסומן דרך אוסט-אומצ'וג הנקרא כביש טנקינסקאיה, שמקבל הרבה פחות תעבורה קשה מהקטע הראשי של הכביש המהיר M56 בין מגאדן לסוסומן.
מרחקים: יקוטסק לחנדיגה , לקיובמה , אל קדיקצ'ן (דרך טומטור) , קדיקצ'ן עד סוסומן , סוסומן למגדן .
מקיובמה עד קדיקצ'אן צפונה דרך אוסט-נרה (החלק החדש והמתוחזק) הוא כ-.
נכון לקיץ 2010, דרך הקיץ העתיקה דרך טומטור עדיין משמשת למעבר אופנועים ורכבי שטח, בעיקר 4×4.
הכביש המהיר אנאדיר מכביש קולימה לאנאדיר בצ'וקוטקה החל בבנייה במהלך העשור השני של המאה ה-21. על פי התוכנית, הוא יעבור את אומסוקצ'אן, אומולון ואילירני ויכלול בנייה של של כבישים.
העבודה צפויה לקחת 8 שנים, כאשר בניית 50 הקילומטרים הראשונים של הכביש החלה בשנת 2012.
כביש לב השומרון (ידוע גם בשם: עוקף חווארה) הוא כביש המחבר את צומת תפוח ליישובי גב ההר על ידי מעקף מזרחית לעיירה הפלסטינית חווארה שבה עבר כביש 60, עד לפתיחת המקטע המרכזי של הכביש ב-12 בנובמבר 2023.
במשך שנים חוצה כביש 60 את העיירה חווארה, השוכנת דרומית לשכם.
עם השנים נפח התנועה בכביש גדל משמעותית עם צמיחת האוכלוסייה של היישובים היהודיים והפלסטינים באזור והעיר שכם.
הכביש נעשה עמוס יותר ויותר, עם פקקים ועומסי תנועה שמגיעים לעיתים לשעות.
כמו כן, היות שהכביש עובר בלב העיירה חווארה ובסמוך לכפר ביתא, אירעו בכביש מספר רב של אירועי יידוי אבנים ופיגועי ירי על יהודים הנוסעים בכביש, בהם פיגוע ירי בו נרצחו שני אחים.
עקב כך הוחלט להקים כביש עוקף שיעקוף את הכפר חווארה ממזרח.
ב־1993 אישרה מועצת התכנון העליונה למתן תוקף תוואי עוקף חווארה.
ב־1999 אישרה המועצה תב"ע חדשה שנועדה לעקוף קטעי בניה חדשים שנתווספו לחווארה.
ב־2014 הנחה שר הביטחון את מתאם פעולות הממשלה בשטחים לקדם סלילת כביש עוקף לחווארה.
באוקטובר 2017 פתחו ראשי רשויות יהודיות ביהודה ושומרון יחד עם משפחות שכולות בשביתת רעב על מנת שיאושרו תקציבים לכבישים עוקפים ברחבי יו"ש, ובהם עוקף חווארה.
השביתה כללה גם הקמת מאהל מול בית ראש הממשלה, בנימין נתניהו.
בתום קרוב לשלושה שבועות של מחאה, הגיעו להסכם שלפיו יוקצו 200 מיליון ש"ח לכבישים העוקפים לביצוע מיידי בינואר 2018, ועוד 600 מיליון ש"ח יוקצו בהמשך לכבישים עוקפים, תאורה וקליטה סלולרית בכבישים ביו"ש ומיגון אוטובוסים.
בנובמבר 2019 ועדת הכספים של הכנסת אישרה את העברת התקציבים לצורך סלילתם של כביש עוקף חווארה וכביש עוקף לובאן.
הסכום שהוקצה לשני הכבישים הוא 800 מיליון ש"ח.
בשל פרוץ מלחמת חרבות ברזל הואץ סיום עבודות סלילת הכביש, והמקטע המרכזי של הכביש, העוקף את הכפר מעט דרומה מצומת הביתות ועד צומת יצהר, נפתח ב-12 בנובמבר 2023. מקטע שני נפתח בפברואר 2024 והמקטע האחרון הושלם באפריל 2024.
בפברואר 2021 ניתן צו התחלת עבודה לקבלן הביצוע.
בתכנון הראשוני הופיע רובו של הפרויקט ככביש דו־סטרי חד־נתיבי כשרק 1.5 ק"מ שבחלקו הדרומי מתוכננים לביצוע ככביש דו־סטרי דו־נתיבי.
בהמשך אושרה הרחבת הכביש לדו־מסלולי ודו־נתיבי, מה שדחה את הסיום המשוער של הפרויקט ממרץ 2023 לרבעון הראשון של 2024, לסיום הפרויקט המלא של תוואי הכביש.
בכביש צפויים להיות ארבעה גשרים שמשמשים כהפרדות מפלסיות מעל כבישים קיימים, שני מעברים חקלאיים, מעבירי מים ומחלפון.
בנוסף, בוצעה בו העתקת קווי "מקורות" לכל אורך התוואי.
כביש לנינגרדסקויה הוא כביש מהיר במחוז האדמיניסטרטיבי הצפוני ומחוז האדמיניסטרטיבי זלנוגרד של העיר מוסקבה ובמחוז העירוני חימקי.
הכביש הוא חלק מהכביש המהיר הפדרלי M10 ומהכביש המהיר האירופי E105. אורכו הכולל של הכביש המהיר מלנינגרדסקי פרוספקט לכביש המהיר שרמטייבסקויה הוא 19.7 ק"מ, מתוכם 15.2 ק"מ עוברים בשטח מוסקבה, ו-4.5 ק"מ דרך שטח מחוז מוסקבה.
מרכז הטניס הלאומי של רוסיה על שם חואן אנטוניו סמראנש
המשרד הראשי של מעבדות קספרסקי
כביש צדדי הוא סוג של דרך משנית, היוצאת מתוך כביש.
בדרך כלל, כבישים צדדיים מזוהים לרוב עם אזור כפריים.
שיעורי התמותה בכבישים צדדים גבוהים מאוד, עקב מסלולם הדק וחוסר בשילוט או בגדר בטיחות.
מחקר משנת 2015, שנערך על ידי TRIP, מצא כי ישנם 2.18 מקרי מוות לכל 100 מיליון כלי רכב הנוסעים בכבישים צדדים בממוצע – כמעט פי שישה מהנתון לכבישים רגילים בארצות הברית.
באותה שנה מספר שיעור התמותה הגבוה ביותר בכבישים צדדים בארצות הברית, 1,259, נרשם בטקסס.
כבישים צדדים נוטים להיות כאמור בעלי נתיבים צרים ובורות, עיקולים חדים, מדרונות תלולים וראות לקויה.
בקרוליינה הצפונית, שם הם מכונה כ"כבישים כחולים", כבישים צדדיים הם לרוב דו-נתיביים, היוצאים מכביש ראשי באזור כפרי.
כבישים צדדיים נבנו עם פתיחתם של מפעלי ענק באזור צפון המדינה.
בניית הדרכים הללו אפשרה לחברות להתרחק מהתנועה הסואנת בכבישים הראשיים.
בוורמונט הוקמה תוכנית בשם "Better Back Roads", על מנת לסייע לרשויות המקומיות לתקן את הבורות בכבישים הצדדיים, שנגרמים כתוצאה משחיקה רבת שנים.
כֶּבֶל תקשורת תת-ימי הוא כבל תקשורת המונח על קרקעית הים כדי לחבר בין שתי נקודות שאין ביניהן חיבור נוח או אפשרי ביבשה.
הכבל התת-ימי הראשון הונח בין אנגליה לצרפת בשנת 1850 ושימש להעברת טלגרף בלבד, הכבל כלל גיד אחד ומעטפת.
כשלושה ימים לאחר שהונח בים נקרע הכבל על ידי סירת דייגים.
מאז הונחו כבלים תת-ימיים המכילים מספר רב יותר של גידים ואפשרו נפח תקשורת גדול יותר.
בשלב הבא השתמשו בכבלים קואקסיאליים, המכילים גיד מרכזי (ציר) ומעטפת (סיכוך).
כבלים אלו העבירו תדר מאופנן הנושא עליו מידע בשיטת חלוקת תדר (FDM).
מאוחר יותר העבירו בכבלים מידע בשיטת ריבוב בחלוקת זמן (TDM), שהייתה יעילה יותר ופתרה בעיות של רעשי רקע ועוצמות שמע בלתי יציבות.
בעקבות התפתחויות הטכנולוגיות, עברו לשימוש בסיבים אופטיים, המשמשים לתקשורת עד היום.
לסיבים האופטיים יש יתרון גדול על פני השיטות הישנות, כיוון שכמות המידע שניתן להעביר באמצעות זוג סיבים גדולה בהרבה מכמות המידע שניתן להעביר באמצעות כבלי נחושת.
לרוב, הכבל התת-ימי מכיל משחזרים לאורכו בתוך הים כדי להעביר את האות האופטי ברמה טובה מקצה לקצה.
המשחזרים מוזנים חשמלית מספקי כוח הנמצאים בקצוות הכבל (ביבשה).
ישראל נעזרת במספר כבלים תת-ימיים לתקשורת בינלאומית עם מדינות אירופה ואמריקה.
תעבורת האינטרנט מישראל לאירופה ואמריקה עוברת בצמד הכבלים התת-ימיים של חברת בזק ו-C.I.O.S וגם דרך "מד נאוטילוס" וטמרס טלקום.
כיום נעשה שימוש רב בכבלים תת-ימיים, כיוון שהתחליף היחיד – לוויינים – אינו יכול להעביר את כמות המידע הנדרשת.
בנוסף, היות שאורך הכבלים קצר בהרבה מהמרחק שצריך שידור לווייני לעבור (מכדור הארץ לחלל ובחזרה) – השימוש בכבלים אופטיים תת-ימיים מאפשר תקשורת מהירה וללא זמן השהיה משמעותי.
כבלים תת-ימיים גם בטוחים יותר משידור אטמוספירי של מידע, ולכן פעמים רבות מידע העובר בהם אינו צריך להיות מוצפן או מקודד.
בנוסף לתקשורת נתונים נעשה שימוש בכבלים תת-ימיים להעברת חשמל (כבל חשמל תת-ימי).
כמו כן ניתן להניח כבלים תת-ימיים קטנים בתוך בריכות חקלאיות או בריכות אחרות, במידת הצורך.
היסטוריה של כבלי התקשורת המוקדמים
המצאת הטלגרף גררה שינוי תודעתי באופן הפצת חדשות (שהגיעו לממדים חדשים), מסרים פרסומיים ומחקרי שווקים.
עם התפתחות הטלגרף, התעצם הביקוש לקווים שיכולים לחצות נהרות, ימים ואפילו אוקיינוסים.
בשנות ה-40 למאה ה-19, מורס, וייטסטון ואחרים התנסו בכבלים תת-ימיים שאוטמו באמצעות זפת, אך במהרה הבינו את הצורך בחומר בידוד טוב יותר עבור טלגרפיה תת-ימית.
כשהחומר המדובר, שהוא לטקס טבעי אשר נקרא גוטה-פרצ'ה, הופיע לראשונה באנגליה בשנת 1843, פאראדיי ואחרים ציינו שהוא מבדד חשמלי טוב שניתן להשתמש בו לבידוד כבלים.
בגרמניה, סימנס השתמש בו כדי לבדד כבלי טלגרף תת-קרקעיים אשר חיברו בין ברלין ופרנקפורט.
החומר הוכיח את יעילותו גם בכבלים תת-ימיים, תחילה עם הכבל שהניחה חברת הטלגרף התת-ימי בתעלת למאנש ב-1851.
ניסיונות רבים לחבר בין קצוות שונים בעולם נכשלו, ואלו שהצליחו, אפשר לייחס את הצלחתם למזל מאשר להבנה של הבעיות הכרוכות באתגר.
בשנות ה-50 של המאה ה-19 החריף הביקוש להעברת מידע בצורה מהירה אל מעבר האוקיינוס האטלנטי, במיוחד מידע אודות מחירי גרעינים וכותנה.
סיירוס פילד, סוחר אמיד וצעיר מניו-יורק, ראה את היתרונות (ואת הרווחים) בהנחת כבל תת-ימי באורך 2000 מייל אשר יחבר בין ניופאונדלנד לאירלנד, עם חיבורים בקצוות לניו-יורק ולונדון.
פילד הבין במהרה שהמימון והמומחיות אשר נחוצים לו נמצאים מעבר לאוקיינוס, בבריטניה.
בשנת 1856 הקים פילד את חברת הטלגרף האטלנטי בלונדון.
סימנס הבחין בתופעת הדעיכה המדוברת כבר בשנת 1849, ולדבריו, הדבר הוביל אותו להתייחס ברצינות לרעיונותיו של פאראדיי בנוגע לחומרים דיאלקטריים ומוליכות חשמלית.
הכבלים התת-קרקעיים של סימנס נכשלו אחרי שנה או שנתיים, בעיקר אחרי שהחומר המבודד נהפך ללא יעיל.
בשנת 1854, ויליאם תומסון, שהחשיב את הטלגרפיה כחלק אינטגרלי מהפיזיקה המתמטית, שילב את הרעיונות של פאראדיי לגבי הולכה חשמלית עם משוואות שהגיעו מתאוריית העברת החום כדי לייצר תאוריה מתמטית המתארת איך פעימות של זרם חשמלי נעות לאורך כבלים.
תומסון הראה שתופעת הדעיכה בכבל היא פרופורציונלית לתכונות ההתנגדות והקיבול של הכבל המדובר, והתופעה תהיה מינימלית בכבל נחושת עבה שנאטם בשכבה עבה של גוטה-פרשה.
כמו כן, התאוריה של תומסון טענה שהתופעה אמורה לגדול ביחס לריבוע אורך הכבל.
פילד החליט לשכור את וויטהאוס, מנתח אנגלי שביצוע ניסויים חשמליים היה לו לתחביב ובין היתר התנגד לתאוריה של תומסון והאמין בחשיבות של הפרדת התאוריה מהמעשיות, לתפקיד החשמלאי הראשי של החברה.
בדצמבר 1856, משקיעים בחרו בתומסון שיצטרף למועצת המנהלים של חברת הטלגרף האטלנטי.
פילד, שהיה בלחץ זמנים, הזמין 2000 מיילים של כבל יחסית דק, שנבדק בצורה פשוטה על ידי וויטהאוס – שאישר את כשירותו.
הכבל הושאר במשך חודשים תחת כיפת השמים, דבר אשר זירז את תהליך ההתדרדרות של השכבה המבודדת של הכבל.
באוגוסט 1857 התחיל תהליך הנחת הכבל, אך 300 מייל מהחוף, הכבל נקטע.
אחרי שלושה ניסיונות כושלים נוספים ביוני 1858, הוחלט על ניסיון אחרון ביולי של אותה שנה.
הפעם, הכל הלך כשורה, ובאוגוסט 1858, הנחת הכבל האטלנטי הראשון הושלמה.
בעת שליחת ההודעות הראשונות, הבחינו המפעילים בהשהיה בין שליחה וקבלת ההודעות.
בתחילת ספטמבר, הכבל חדל לעבוד.
הציבור הרחב החשיב את הטלגרפיה הימית ככישלון טכנולוגי, דעה שהתעצמה בשנת 1860, כאשר קרס הכבל תת-ימי שהונח על ידי הממשלה הבריטית בים האדום כדי לחבר את הודו.
הכישלונות הללו הובילו להקמתה של הוועדה המשותפת לבחינת הטלגרפיה התת-ימית, כשמסקנות מהדו"ח של הוועדה המשותפת בשנת 1863 הנחו את פיתוח הכבלים עבור הניסיונות הבאים.
בשנת 1865, התבצע ניסיון נוסף להנחת הכבל האטלנטי כשויליאם תומסון משמש כיועץ מומחה.
לקראת אמצע הדרך, הכבל נקטע וטבע שני מיילים אל תוך הים.
ניסיון נוסף להנחת הכבל התבצע ביולי 1866, ניסיון שעבר בהצלחה, כשעל הדרך, חוברו יחדיו קצוות הכבל שנקטע שנה לפני כן.
בספטמבר 1866, שני כבלים תת-ימיים חיברו את אירופה וצפון אמריקה, קשר שלא נותק מאז.
הוועדה המשותפת לבחינת הטלגרפיה התת-ימית
בשנת 1859, חברה חברת הטלגרף האטלנטי לממשלה הבריטית בהקמת ועדה משותפת שמטרתה הייתה לבחון את הסוגיה של טלגרפיה ימית.
הוועדה שמה בראש מעיינותיה לפתח את הבסיס הטכנולוגי שישמש את הניסיונות הבאים על ידי חקירת הכישלונות של ניסיונות העבר.
בין הממצאים של הוועדה, נטען שהאשם בכישלונות של 1858 הוא וייטהאוס, כשטענה שהשיטות שלו אינן מדעיות מספיק (כשבין היתר, הוא החשיב את סוגיית הטלגרפיה הימית כבעיית סילומיות), כשמצד שני היא ציינה לטובה את עבודתו של תומסון כהוכחה לאופן שבו מדע יכול לתרום להצלחתה של הטלגרפיה הימית.
הדו"ח של הוועדה המשותפת המריץ עבודה מדעית בתחום, ובמיוחד את הקמתה של הוועדה הבריטית לסטנדרטים חשמליים, בהנהגת תומסון, מקסוול וג'נקין, שפיתחה, בין היתר, את היחידות החשמליים (אוהם, וולט ואמפר), שעדיין בשימוש כיום.
כמו כן, הדו"ח הצביע על הכיוון של הנדסה טלגרפית, תחום שיכול להתפתח בעזרת כמויות המידע שנצברו מניסיונות העבר ואת השילוב בין תאוריה למעשיות שיכולים לעזור בתכנון כבלים לצרכים ותנאים שונים.
חבלות מכוונות בכבלי תקשורת תת-ימיים