tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בעקבות כך נחתכו כבלי חשמל, מה שגרם למטוס לאבד שליטה ולהתרסק.
לאחר תאונה זו חויבה חברת מקדונל דאגלס לתכנן מחדש את דלתות המטוס.
12 בנובמבר 1975 - מטוס DC-10-30CF חברת Overseas National Airways נתקל בלהקת ציפורים בנמל תעופה קנדי.
הטייס ניסה לבטל את ההמראה אך כבר נסע במהירות של 40 קשר על מסלול ההמראה ולא היה יכול לעצור בזמן.
הטייס ניווט אותו על מסלול הנסיעה.
התושבת העיקרית נשברה והמטוס נעצר בקצה המסלול כשהוא בוער.
21 במאי 1979 טיסה 191 של אמריקן איירליינס יצאה מנמל תעופה אוה'ייר בשיקגו ללוס אנג'לס.
חצי דקה לאחר ההמראה איבד הטייס את השליטה.
המטוס נטה בחוזקה שמאלה והתרסק לתוך אתר קראוונים במרחק 5 ק"מ מנמל התעופה.
לאחר החקירה התברר שמנוע אחד כבר נפל מהמטוס בזמן ההמראה.
המנוע עף מעל הכנף ופגע בה.
הוא הוריד חלק קטן מהכנף, וגרם לחור במערכת הפנאומטית של המטוס שגרמה ללוח הכנף הזזה לחזור חזרה.
בעקבות התאונה קורקעו שוב כל מטוסי DC-10. לאחר חקירת סיבות התאונה התברר שהאשמה היא על מכונאים של ג'נרל אלקטריק שהרימו את המנוע ואת הפיילון (החלק המחבר בין המנוע לכנף בשלוש נקודות) ביחד על מנת לחסוך זמן וכסף וזאת בניגוד להוראות מקדונל דאגלס לפרק את המנוע מהפיילון ואז את הפיילון מהמנוע.
המנוע עם הפיילון נחבטו בטעות במטוס כאשר הורמו על ידי מלגזה, מה שגרם לסדק בפיילון, כך שבזמן ההמראה כבר על מסלול ההמראה הפיילון ניתק מהכנף יחד עם המנוע, פגע בכנף וגרם לחור במערכת ההידראולית.
בעקבות התאונה מקדונל דאגלס הוסיפו למטוס מערכת הידראולית חלופית למקרה והראשונה תצא מכלל שליטה.
בעקבות התרסקות טיסה מספר 191 של אמריקן איירליינס התגלו עוד ליקויים בתכנון המטוס כגון מנגנון נעילה לקוי ומיקום המערכת ההידראולית בקצה הכנף.
במטוסים מסוגים אחרים המערכת נמצאת במרכז הכנף.
29 בנובמבר 1979 - מטוס DC-10-30 בטיסה 901 של אייר ניו זילנד התרסק לתוך הר ארבוס באנטארקטיקה.
כל 257 האנשים שהיו על המטוס נהרגו.
הגורמים להתרסקות היו קואורדינטות שגויות שהוזנו למחשב הטיסה ותנאי מזג אוויר שגרמו להתמזגות צבעו הלבן של ההר עם העננים.
ב-13 בספטמבר 1982. המטוס המעורב היה מסוג DC-10 דאגלס (Douglas DC-10) בשירות חברת ספאנטאקס-Spantax, בטיסה BX995. על סיפון המטוס היו 391 נוסעים ו-13 אנשי צוות.
המטוס המריא מנמל התעופה מאלגה בדרכו לניו יורק.
על מסלול ההמראה הרגישו הטייסים רעידות ושמעו רעש חזק, שהתחזק כאשר המטוס היה במהירות המראה, וניתק מהקרקע.
לאחר שהיה באוויר המטוס לא הצליח להתרומם כיאות, פגע בבניין של מכשור מערכת ההנחתה האוטומטית, לאחר מכן פגע בכביש סמוך ובשלושה כלי רכב ולבסוף, פגע בבניין בחווה חקלאית סמוכה.
כתוצאה מהתאונה נהרגו 47 נוסעים ו-3 אנשי צוות, ובסך הכל נהרגו 50 בני אדם.
ועדה קבעה שסיבת התאונה הייתה ניתוק חלקי של אחד מהגלגלים הקדמיים של המטוס, ואי קיום הוראות בטיחות מקובלות.
המנוע השני (על הזנב, מתוצרת ג'נרל אלקטריק) ניזוק וגרם לקרע במערכת ההידראולית.
עם גילוי הקרע, גויס אחד מנוסעי המטוס שהיה מאמן טיסה במקצועו, ועזר לצוות ליישר את המטוס בשימוש במנועים בלבד.
עם איבוד השליטה בגובה המטוס, החלו בירידה למסלול 22 בנמל התעופה של סו סיטי, בניגוד להוראות שקבעו כי עליהם לנחות במסלול 31. 4 שניות לפני הנחיתה אבדה השליטה על איזון המטוס עקב פעילות יתר של המנוע הימני (מנוע 3) והמטוס התרסק על הכנף.
על הכנף פרצה שרפה שגררה את המטוס לאורך המסלול הקצר, ושברה אותו לכמה חלקים עיקריים: חרטום, תא נוסעים, כנף וזנב.
הכנף התקינה פרצה בשריפה גם היא.
מתוך 296 האנשים ששהו על המטוס, נהרגו 110 ואשת צוות אחת במהלך ההתרסקות.
חקירה ממשלתית גילתה שדסקית המנוע השני לא הייתה עשויה מטיטניום טהור לפי התקן, ולכן נסדקה במהלך 15 שנות שירותה.
בטיסה לא יכלה הדסקית לעמוד בלחץ, התפרקה לרסיסים אשר חתכו את המערכות ההידראוליות ושברו את כנף המטוס, וזה מה שהסביר את צליל ה"בום" שנשמע בתוך תא הנוסעים.
המטוס פונה מנמל התעופה ויונייטד הפסיקה את שימושה במטוסים אלו לצמיתות.
תאונה נוספת שקשורה במטוס DC-10 התרחשה ב-25 ביולי 2000 בנמל התעופה שארל דה גול בצרפת, כאשר מטוס מסוג קונקורד של חברת אייר פראנס התרסק לאחר שפגע בפס מתכת שנפל ממטוס DC-10-30 של חברת קונטיננטל איירליינס שהמריא 4 דקות לפניו.
פס המתכת נפל ממטוס ה DC-10-30 וניפץ את הגלגלים האחורים משמאל וזה גרם לחור במכל דלק של מטוס הקונקורד שהתחיל לבעור בזמן ההמראה.
המטוס התרסק לתוך בית מלון סמוך וכל הנוסעים עליו נהרגו בנוסף לחלק מאורחי המלון.
מקדונל דאגלס F-15 איגל הוא מטוס קרב דו-מנועי מהדור הרביעי להשגת עליונות אווירית מתוצרת ארצות הברית.
המטוס פותח ויוצר תחילה בידי חברת מקדונל דאגלס, ובהמשך בידי חברת בואינג.
אב טיפוס של המטוס מדגם YF-15 טס לראשונה ב-27 ביולי 1972. גזרת של המטוס, מקדונל דאגלס F-15E סטרייק איגל (Strike Eagle; מאנגלית: "העיט התוקף"), הוא מטוס קרב רב-משימתי לתקיפת קרקע ולאמנעה אווירית שנכנס לשירות ב-1988.
עד כה יוצרו למעלה מ-1,500 מטוסי F-15 על דגמיו השונים, מתוכם 1,150 נמצאים בשימוש חיל האוויר של ארצות הברית.
כיום פעיל במפעל בואינג שבסנט לואיס רק קו הייצור של F-15E ונגזרותיו.
תהליך הוצאתו משירות של האיגל בארצות הברית החל ב-2005 והחלפתו בדגם חדש F-15EX הלא הוא דגם-E עם יכולות אוויר-אוויר משודרגות.
F-15 נכנס לשירות בחיל האוויר הישראלי בדצמבר 1976, וקיבל בו את הכינוי "בז" (דגמים A/B/C/D).
ה-F-15 נחשב לאחד ממטוסי הקרב המוצלחים בהיסטוריה והוא מעולם לא הפסיד בקרב אוויר.
הרקורד המבצעי שלו עומד על 104–0 לטובתו בקרבות אוויר.
בשנות השישים הופתע המודיעין של חיל האוויר האמריקאי כשגילה שברית המועצות בונה מטוס קרב גדול, הידוע כמיג-25 פוקסבט.
מטוס המיג-25 תוכנן להיות מיירט מהיר, בניגוד לסברה שרווחה במערב שהוא מטוס קרב המיועד להשגת עליונות אווירית.
כמיירט מהיר, יתרונו הגדול של המיג-25 הוא מהירותו הגבוהה, ולא יכולת התמרון שלו.
עם זאת, הגאי הגובה והגאי הכיוון הגדולים שלו הצביעו על מטוס בעל יכולת תמרון גבוהה, ולפיכך חשש חיל האוויר האמריקאי שביצועיו של המיג-25 עלולים להיות טובים יותר ממקביליו האמריקאים.
במציאות, המייצבים הגדולים של המיג-25 נדרשו כדי למנוע מהמטוס מלהיכנס למצב של צימוד אינרציאלי בטיסה במהירות גבוהה ובגובה רב.
המטוס F-4 פנטום היה מטוס הקרב היחיד של חיל האוויר האמריקאי ושל הצי האמריקאי שהיה לו די כוח, טווח וכושר תמרון כדי להתמודד עם איום מטוסי הקרב הסובייטיים בקרב אוויר צמוד בטווח קרוב או בינוני.
עם זאת, מטרתו המקורית של ה-F-4 פנטום הייתה יירוט מטרות בטווחים גדולים באמצעות טילי אוויר-אוויר ארוכי טווח, ללא צורך בכניסה לקרב אוויר צמוד.
אך לקחי מלחמת וייטנאם הראו שאין די בכך, והדגש על מהירות, כושר טיפוס ויכולת שיגור טילים לטווח ארוך, מעבר לטווח הראייה של הטייס, לא יכלו לפצות על הצורך ביכולת תמרון בקרב אוויר צמוד.
היה לפיכך צורך ברור במטוס קרב חדש להגנה אווירית שיוכל להתגבר על מגבלות הפנטום בטווחים קצרים, ועדיין לספק עליונות אווירית בטווחים ארוכים.
חיל האוויר האמריקאי דחה את תוכנית VFX של הצי (שהובילה לפיתוח ה-F-14 טומקט) משום שלא התאימה לצרכיו, והוציא דרישות משלו ל-Fighter Experimental (FX), שכללו מפרט למטוס קרב קל יחסית להשגת עליונות אווירית.
שלוש חברות הגישו הצעות: פיירצ'ילד ריפבליק, נורת' אמריקן רוקוול ומקדונל דאגלס.
חיל האוויר האמריקאי הכריז על בחירת ההצעה של מקדונל דאגלס ב-23 בדצמבר 1969. התכנון הזוכה דמה ל-F-14 בעל הזנב הכפול, אך בשונה ממנו היה בעל כנפיים קבועות.
הוא לא היה קל או קטן יותר משמעותית מה-F-4 שאותו נועד להחליף.
המטוס צויד בתותח M61 וולקן, שהועדף על פני תותח GAU-7 25 מ"מ של פורד-פילקו שהוצע עקב בעיות פיתוח.
ה-F-15 שמר על יכולת לשאת 4 טילי ספארו כמו הפנטום.
חיל האוויר האמריקאי הציג את ה-F-15 כ"מטוס הקרב הראשון של חיל האוויר האמריקאי המיועד להשגת עליונות אווירית מאז F-86 סייבר".
ה-F-15 מונע על ידי שני מנועי F100 מתוצרת פראט אנד ויטני במטרה להשיג יחס דחף למשקל גדול מ-1. גוף המטוס שטוח ורחב והכנפיים קבועות ומחוברות אליו.
בניגוד ל-F-14 ול-F-4, החופה של ה-F-15 גבוהה ועשויה כיחידה אחת, ומעניקה לטייס שדה ראייה רחב לפנים ולצדדים.
ל-F-15 יש גם יכולת עילוי גבוהה בזכות שתחתית המטוס נבנתה בצורה שתייצר המון עילוי גוף, דבר שתורם הן לעילוי כשלעצמו, הן ליכולת נשיאת החימוש והן לטווח הכלי (למרות שככל שהגוף גדול יותר כך הוא שוקל יותר ולכן לא בטוח שיטוס רחוק יותר).
בזכות תכונה זאת הצליחו טייסים ישראלים להנחית מטוס F-15 D דו מושבי עם כנף אחת בלבד.
מערכות אלו מקטינות את העומס על הטייס, ומאפשרות לטייס יחיד להטיס את המטוס ולהפעיל באופן יעיל את מערכות הנשק שלו.
בזכות גודלו מסוגל המטוס לשאת כמות גדולה של אמצעי לחימה ותחמושת.
ה-F-15 יכול לשאת מגוון רחב של טילי אוויר-אוויר, כמו AIM-7 ספארו, AIM-120 אמראם, AIM-9 סיידווינדר, פיתון (במטוסים ישראלים) ואחרים, כשארבעה מהם תלויים על מנשאי כנף (שניים בכל כנף) וארבעה על מנשאי גוף (שניים בכל צד).
בנוסף, מצויד המטוס בתותח אוטומטי M61A1 וולקן שש-קני בקליבר 20 מ"מ (עם 940 פגזים) המותקן בשורש הכנף הימנית, לצורכי הגנה עצמית וליירוט מטוסי אויב.
ה-F-15 יכול לשאת מטען נוסף במשקל כולל של עד 16,000 ליברות (7,257 ק"ג) על שני מנשאי כנף, מנשא מרכזי ומנשאים אופציונליים בגוף המטוס.
מטען זה יכול לכלול פצצות ומכלי דלק נתיקים.
מכלי דלק תצורתיים בעלי גרר נמוך פותחו עבור ה-F-15 ונבדקו לראשונה על ה-F-15B ב-1974. את מכלי הדלק התצורתיים ניתן לחבר לצדי כונסי האוויר תחת כל כנף.
כל מכל יכול להכיל 2,840 ליטר דלק.
המכלים אינם מותקנים בדרך כלל על הדגמים לעליונות אווירית (A/B/C/D), אלא על דגמי F-15E ונגזרותיו המיועדים לתקיפה קרקעית.
חיל האוויר האמריקאי הוא המפעיל הגדול ביותר של מטוסי F-15. האיגל הראשון שנמסר לחיל האוויר האמריקאי בנובמבר 1974 היה F-15B (מספר 71–0290).
בינואר 1976 נמסר ה-F-15 הראשון שיועד לטייסת קרב.
מינואר 1984 ועד ספטמבר 1986, שימש ה-F-15A של חיל האוויר האמריקאי כפלטפורמת שיגור לחמישה טילים נגד לוויינים (ASAT) מסוג ASM-135. ה-F-15A טיפס במהירות על-קולית ושיגר את הטיל מגובה 38,000 רגל (11.6 ק"מ).
בניסוי הירי השלישי שוגר הטיל לעבר לוויין תקשורת שיצא משירות, שחג בגובה 345 מיל (555 ק"מ), והצליח להשמידו על ידי פגיעה קינטית בו.
"דאג" פירסון, היה הטייס הראשון שהשמיד לוויין.
מטוסי F-15C של חיל האוויר האמריקאי הפילו 34 מטוסים עיראקיים במלחמת המפרץ, רובם באמצעות טילי אוויר-אוויר.
מטוסי F-15C חד-מושביים שימשו להשגת עליונות אווירית, ומטוסי F-15E שימשו לתקיפת מטרות קרקעיות, לרבות סוללות משגרי טילי סקאד.
לאחר שכשלו מספר מטוסי F-15E סטרייק איגל בהפלת מטוסי אויב במלחמה, הצליח ב-14 בפברואר מטוס F-15E להפיל מסוק עיראקי מסוג מי-24. ההפלה בוצעה באמצעות פצצה מונחית לייזר מסוג GBU-10. הפצצה הוטלה כשהמסוק פרק חיילים עיראקיים על הקרקע, ופגעה בו לאחר שהמריא.
להערכת כוחות מיוחדים אמריקאיים שהיו על הקרקע באותה עת והיו עדים להפלה, המסוק היה בגובה של כ-800 רגל בעת שהופל.
הייתה זאת ההפלה היחידה של ה-F-15E במלחמה.
שני מטוסי F-15E הופלו במלחמת המפרץ מאש נ"מ.
לאחר המלחמה נטלו מטוסי F-15 חלק באכיפת האזור האסור לטיסה בצפון עיראק ובדרומה.
חרף הפסקת האש, תקפו מסוקי מי-24 עיראקיים אזרחים כורדים בצפון עיראק.
מאחר שמטוסי F-15E שהיו עדים לתקיפה לא הורשו לפתוח באש, החלו הללו לבצע יעפים במהירות גבוהה קרוב למסוקים בתקווה שמערבולות האוויר שיוצר המטוס יגרמו להתרסקות המסוקים.
בנוסף, כיוונו המטוסים את צייני הלייזר שלהם לעבר המסוקים העיראקיים על-מנת לגרום לטייסיהם להתעוור.
השיטה האחרונה לא הייתה אפקטיבית אך הראשונה הצליחה לגרום להתרסקותו של מסוק מי-24 עיראקי.
לאחר שנודע לצמרת חיל האוויר האמריקאי על פעילות זו, ניתנה לטייסי F-15E פקודה שלא לטוס מתחת ל-10,000 רגל.
פעמים אחדות תקפו מטוסי F-15E מטרות קרקעיות עיראקיות בתגובה להפרות הסכם הפסקת האש.
ב-14 באפריל 1994 הפילו שני מטוסי F-15C של חיל האוויר האמריקאי בשוגג שני מסוקי UH-60 בלק הוק של צבא ארצות הברית שטסו באזור אסור לטיסה בצפון עיראק בתקרית "ירי דו-צדדי".
בין השנים 1993 ו-1995 השתתפו מטוסי F-15 באכיפת האזור האסור לטיסה בבוסניה במסגרת מבצע "דניי פלייט" (Operation Deny Flight).
במהלך תקופה זו אף ביצעו מטוסי F-15E מספר תקיפות של מטרות קרקעיות.
מטוסי F-15 השתתפו גם ב"מבצע שועל במדבר" בדצמבר 1998 שנפתח בתגובה לסירובה של עיראק לפיקוח אונסקו"ם.
במהלך "מבצע כוח מאוחד" ב-1999 הפילו מטוסי F-15C של חיל האוויר האמריקאי שני מטוסי מיג-29 סרביים.
מטוסי F-15E ביצעו תקיפות של מטרות קרקעיות, ובהן סוללות טילי קרקע-אוויר ותחנות מכ"ם להתרעה מוקדמת.
כמו כן, ביצעו מטוסי F-15E גיחות סיוע אווירי קרוב.
בעקבות פיגועי 11 בספטמבר פתחה ארצות הברית במלחמת אפגניסטן ובמהלכה השתתפו מטוסי F-15E במשימות תקיפת מטרות של אל-קאעידה ושל הטליבאן.
במלחמת עיראק נזקפה לזכות מטוסי F-15E השמדתם של כ-60% מכוחות משמר הרפובליקה העיראקי, כמו גם השמדתם של 65 מטוסי מיג על הקרקע.
מטוסי F-15E השמידו מתקני מפתח של ההגנה האווירית והפיקוד העיראקי, תוך שהם חודרים עמוק לאזורים מוגנים היטב בבגדד.
מטוסי F-15E פעלו בשיתוף פעולה עם מטוסים אחרים של כוחות הקואליציה ואף סייעו להם באיתור מטרות.
במהלך המלחמה התרסק מטוס F-15E שהיה עסוק במשימת הפצצה בסביבות תיכרית ואנשי צוות האוויר שלו נהרגו.
בחיל האוויר האמריקאי החלו להחליף את מטוסי ה-F-15 איגל להשגת עליונות אווירית במטוסי F-22 ראפטור ובמטוסי ה-F-15EX.
מטוסי ה-F-15E סטרייק איגל צפויים להישאר בשירות לפחות עד שנת 2021.
חיל ההגנה העצמית האווירי היפני הוא המשתמש הגדול ביותר של ה-F-15 מחוץ לארצות הברית, וחברת מיצובישי היפנית היא היחידה המורשה לייצר מטוסי F-15 ברישיון.
יפן התעניינה ב-F-15 בשלב מוקדם, כשטייסים יפניים בחנו את ה-F-15A/B בבסיס אדוארדס כבר ב-1975. ב-1978 הוענק למיצובישי חוזה לייצור מטוסי F-15J ו-DJ, גרסאות יפניות למטוסי F-15C ו-D בהתאמה.
ב-1995 הפיל מטוס F-15J יפני מטוס F-15J אחר עקב תקלה בטיל AIM-9 סיידווינדר במהלך אימון קרב אוויר-אוויר עם נשק חי.
חיל האוויר המלכותי הסעודי מפעיל כיום ארבע טייסות של מטוסי F-15C/D לעליונות אווירית ושלוש טייסות של מטוסי F-15S, שהיא גרסה מופחתת יכולות של ה-F-15E לתקיפת קרקע.
במסגרת תוכנית "Peace Sun", הזמינה ערב הסעודית 72 מטוסי F-15C/D מארצות הברית (47 F-15C ו-15 F-15D), מתוכם 60 מטוסים המיועדים לפעילות מבצעית ו-12 המיועדים להדרכה.
המטוסים תוכננו להחליף את מיירט ה-BAC לייטנינג.
מכירת המטוסים לערב הסעודית הייתה שנויה במחלוקת עקב האפשרות שיתפתח עימות בינה לבין ישראל.
הקונגרס האמריקאי הציב ב-1980 מגבלה לפיה לא יהיו ברשות חיל האוויר הסעודי יותר מ-60 מטוסים שמישים בכל רגע נתון.
מסיבה זו, בסופו של דבר סופקו רק 60 המטוסים שיועדו לפעילות מבצעית.
ערב הסעודית הבטיחה שהמטוסים ישמשו להגנה בלבד, על מנת לרכך את ההתנגדות.
בנוסף, הוצבו מגבלות על אספקת מכלי דלק תצורתיים, ששימוש בהם יכול היה להכניס את ישראל לרדיוס התקיפה של המטוסים.
כמה מהמטוסים הראשונים שיועדו לערב הסעודית שימשו את אנשי צוות האוויר והקרקע הסעודים לאימון בבסיס חיל האוויר לוק בארצות הברית.
ה-F-15 נכנס לשירות מבצעי בחיל האוויר המלכותי הסעודי באוגוסט 1981.
ב-5 ביוני 1984 מטוסי F-15 מטייסת 6 היו מעורבים בקרב אוויר עם מטוסי F-4E פנטום של חיל האוויר האיראני שאיימו על שדות הנפט הסעודים.
שני הפאנטומים האיראנים הופלו באמצעות טילי ספארו.
הייתה זאת הפעם הראשונה שבה מטוסים מתוצרת מקדונל דאגלס לחמו אחד בשני.
לאחר פלישת עיראק לכווית ב-2 באוגוסט 1990 הוסרה המגבלה שהציב הקונגרס ואושר לסעודיה לרכוש 24 מטוסי F-15C/D נוספים וכן סופקו 12 המטוסים הנוספים שלא סופקו ב-1978. במהלך מלחמת המפרץ השתתפו מטוסי F-15 סעודיים בפיטרולים אוויריים לצד מטוסים בריטיים ואמריקאיים.
ב-24 בינואר 1991 הפיל F-15 סעודי מטייסת 13 זוג מטוסי מיראז' F1 עיראקיים שטסו לאורך חוף המפרץ הפרסי.
בדצמבר 1992, תחת תוכנית Peace Sun IX הסכימה ארצות הברית למכור לערב הסעודית 72 מטוסי F-15S, שהיא נגזרת מופחתת יכולות של ה-F-15E, לאחר שמספר ניסיונות קודמים לרכוש אותו טורפדו.
4 מטוסי F-15S ראשונים נמסרו ב-1995. ב-10 בנובמבר 1999 האחרון מבין 72 מטוסי ה-F-15S נמסר לערב הסעודית.
בתחילת 1996 זכתה חברת לוראל בחוזה בשווי 16 מיליון דולר לאספקת 79 מחשבי VHSIC לצורך שדרוג מטוסי ה-F-15C/D של ערב הסעודית.
החל מ-2015, סעודיה מצטיידת ב-80 מטוסי F-15SA עם אופציה ל-12 נוספים ומשדרגת את 72 המטוסים שכבר נמצאים ברשותה כך שבסה"כ צפויים להיות לה עד 164 מטוסים מדגם F-15SA.
חיל האוויר הישראלי מפעיל כיום שתי טייסות של מטוסי F-15 מדגמי A/B/C/D ("בז") לעליונות אווירית: טייסת 133 ("אבירי הזנב הכפול") וטייסת 106 ("חוד החנית"), הממוקמות בבסיס תל נוף, וכן טייסת נוספת - טייסת 69 ("הפטישים"), המפעילה מטוסי F-15I ("רעם"), גרסה של ה-F-15E לתקיפת קרקע, מבסיס חצרים.
מלבד משימות עליונות אווירית, משמשים מטוסי ה"בז" של חיל האוויר הישראלי גם לצורך צילום אוויר, באמצעות פוד דמוי מכל נתיק הנישא בנקודת התלייה המרכזית של המטוס ומכיל מצלמה אלקטרו-אופטית לצילום אלכסוני.
מטוס הקרב העיקרי של חיל האוויר הישראלי בשנות ה-60 של המאה ה-20, היה המטוס הצרפתי מיראז' 3. לאחר מלחמת ששת הימים ובעקבות האמברגו הצרפתי על ישראל, החל חיל האוויר לדון באפשרות רכישת מטוס קרב חדש.
התוכנית המקורית הייתה לפתח מטוס קרב מקומי (תוכנית שהניבה מאוחר יותר את מטוס הכפיר).
ב-1973, מונה צוות מיוחד, שנדרש לבחון האם ישראל יכולה לפתח מטוס בעצמה, או שעליה לרכוש אותו.
עם פרוץ מלחמת יום הכיפורים, נקטעה עבודתו של הצוות.
במהלך מלחמת יום הכיפורים, מטוסי הפנטום והמיראז' הישראלים השיגו עליונות אווירית על פני המטוסים של חילות האוויר של ארצות ערב.
עם זאת, הוצבו לפני המלחמה במצרים ובסוריה טילי נ"מ מתקדמים מסוג SA-6 ו-7. ההתמודדות עם אלו הייתה קשה, ובעקבותיהם נפלו במהלך המלחמה שבעה עשר מטוסים, והעליונות האווירית של חיל האוויר לא הייתה מוחלטת.
בסוף שנת 1971, התעוררה בעיה נוספת: מטוסי ריגול סובייטים מדגם מיג-25 החלו לחוג מעל שמי הארץ בטיסות סיור.
חיל האוויר כשל בניסיון ליירט את המטוסים.
הנתונים שאסף צוות המחקר לפני המלחמה, הצביעו על כך שפיתוח מטוס קרב ישראלי ייקח זמן רב מדי.
עם זאת, לאחר מלחמת יום הכיפורים, הוקם הצוות מחדש על מנת להמשיך להגדיר את מטרותיו של מטוס הקרב הישראלי.
במקביל, היה על הצוות לבחון את שני מטוסי הקרב המתקדמים ביותר של ארצות הברית באותה העת, F-15 ו-F-14. הצוות סבר שה-F-15 יענה על דרישות החיל ובנוסף ישפר את כושר ההרתעה שלו, ולכן ביקש חיל האוויר להצטייד ב-F-15.
בחיל הוחלט שלא להמתין לייצורם של המטוסים שיועדו לישראל, אלא להסכים לקבל ארבעה מתוך עשרת מטוסי הקדם-ייצור, שנועדו לניסויים בארצות הברית (שמספריהם 72-0116, 72-0117, 72-0118 ו-72–0120), מה שאפשר את הקדמת מועד קליטת המטוס בחיל בשנה שלמה.
שלושת מטוסי ה-F-15A הראשונים נחתו בבסיס חיל האוויר תל נוף ביום שישי 10 בדצמבר 1976, ובכך הפכה ישראל למדינה הראשונה בעולם, מחוץ לארצות הברית, שברשותה מטוסי F-15. המטוסים הגיעו בטיסה ישירה ממפעלי מקדונל דאגלס אשר בסנט לואיס, שבמהלכה תודלקו מספר פעמים באוויר.
מטוס רביעי שתוכנן להגיע אף הוא באותו מטס נאלץ לנחות באיטליה עקב תקלה טכנית.
המטוסים החדשים התקבלו בטקס חגיגי במעמד ראש הממשלה, יצחק רבין ושרים נוספים, הרמטכ"ל, רא"ל מוטה גור, מפקד חיל האוויר, בני פלד, מפקד הבסיס, תא"ל רן פקר ומפקד טייסת 133, סא"ל איתן בן-אליהו.
בגלל איחור בנחיתת המטוסים, שנבע בעיקר מרוח חזיתית חזקה שנשבה משך כל הטיסה ומבעיות תדלוק אווירי, התאחר טקס קבלתם והסתיים בסמוך לכניסת השבת, ועקב כך חלק משרי הממשלה לא הספיקו לחזור לביתם לפני כניסת השבת.
חילול השבת של השרים הביא להצבעה על הצעת אי אמון בממשלה שיזמה החזית הדתית התורתית, וגרם להתמוטטות הקואליציה של ממשלת יצחק רבין הראשונה ולבחירות מוקדמות.
מטוסי F-15 משרתים בשתי טייסות קרב: טייסת 133 ("טייסת אבירי הזנב הכפול") שהוקמה ב-1 ביוני 1976 לקראת קבלת מטוסי ה-F-15 הראשונים שנקלטו כחצי שנה מאוחר יותר, וטייסת 106 ("טייסת הבז השנייה", כיום: "טייסת חוד החנית") שהוקמה ב-13 ביוני 1982 עם הגעת מטוסי F-15 נוספים.
המטוסים השונים קיבלו כינויים שונים, כמו "הכוכב", "עפרוני", "חץ מקשת" ואחרים, כאשר כינויים בני מילה אחת ניתנים למטוסים חד מושביים (דגמי A ו-C) וכינויים בני שתי מילים ניתנים למטוסים דו מושביים (דגמי B ו-D).
השימוש המבצעי הראשון של מטוס ה-F-15 בשירות חיל האוויר הישראלי היה במבצע ליטני במרץ 1978. במהלך המבצע פיטרלו המטוסים בשמי ישראל וחיפו על כוחות צה"ל בפעולתם בדרום לבנון.
לא נרשמה למטוסי ה-F-15 תקרית אווירית במהלך המבצע.
ב-27 ביולי 1979, בדיוק 7 שנים לאחר טיסת הבכורה של המטוס בחברת מקדונל דגלאס, השיג ה-F-15 בשירות חיל האוויר הישראלי הפלת בכורה עולמית, בקרב אוויר בו הופלו ארבעה מטוסי מיג-21 סורים, ובהמשך השיג גם הפלת בכורה של מיג-25 ב-13 בפברואר 1981.
לקראת הגעת מטוסי ה-F-16A ליעד, התפצלו מטוסי ה-F-15A המלווים: זוג אחד פנה מעט דרומה על מנת לתת מענה לאיום אפשרי מדרום, זוג נוסף פנה מעט צפונה, וזוג שלישי פיטרל בקרבת הגבול הסורי.
המשימה הושלמה מבלי שהוזנקו מטוסי אויב, וכל המטוסים הישראלים שבו בשלום לבסיסם.
במלחמת לבנון הראשונה הפילו טייסי חיל האוויר הישראלי 80 מטוסים סוריים מבלי שאיבדו אף מטוס בקרבות אוויר.
מתוכם הפילו מטוסי F-15 כ-30 מטוסי מיג-21 ומיג-23 סוריים.
על אף שייעודו המקורי היה לשמש כמטוס יירוט ועליונות אווירית, חיל האוויר הישראלי הוכיח שה-F-15 הוא גם מטוס מצוין למשימות תקיפה והפצצה.
ב-1 באוקטובר 1985 תקפו שמונה מטוסי F-15 את מפקדת אש"ף בתוניס, מרחק של כ-1,600 מייל מישראל, במבצע רגל עץ.
הייתה זו התקיפה המרוחקת ביותר שביצע חיל האוויר מעולם.
במהלך שירותו בחיל האוויר הפגין ה-F-15, עליונות על מטוסי חילות האוויר הערביים מתוצרת ברית המועצות ואף שרידות יוצאת דופן.
במאי 1983 התנגש מטוס F-15 במטוס A-4 סקייהוק ("עיט") וכתוצאה מההתנגשות האווירית איבד חלק ניכר מאחת הכנפיים, אך הטייס, זיו נדיבי, הצליח להנחית את המטוס בשלום.
הנחיתה התאפשרה עקב השטח הגדול של המייצבים האופקיים וכוח העילוי הגדול שייצר דחף המנועים אותם הפעיל הטייס בצורה אסימטרית כדי למנוע מהמטוס מלהיכנס לסחרור.
חברת מקדונל דאגלס, שלא האמינה תחילה והופתעה למראה התמונות, החליטה להעניק לחיל האוויר כנף במתנה וכיסתה את עלות התיקונים.
לאחר מלחמת המפרץ, שבה הותקפה ישראל בטילי סקאד עיראקיים, ועל רקע שאיפותיה של איראן להשגת נשק גרעיני, החליטה ממשלת ישראל שהיא צריכה מטוסי תקיפה ארוכי טווח.
ב-1993 ביקשה ישראל הגשת הצעות לפיתוח מטוס קרב שיענה על צרכיה.
בתגובה, הציעה לוקהיד מרטין גרסה של ה-F-16 ומקדונל דאגלס הציעה הן את ה-F/A-18 והן את ה-F-15E.
ב-17 בינואר 1994, הכריזה ממשלת ישראל על כוונתה לרכוש 21 מטוסי F-15E.
מטוסי ה-F-15E הותאמו לצורכי חיל האוויר הישראלי, ושמם שונה ל-F-15I "רעם".
ב-12 במאי 1994 התיר הממשל האמריקאי את מכירתם של עד 25 מטוסי F-15I לישראל, אך ישראל חתמה על ייצור של 21 מטוסים.
בנובמבר 1995 מימשה ישראל את האופציה לרכישת 4 מטוסי F-15I נוספים עד לגבול שהציבה ארצות הברית.
בשנת 1995 החל חיל האוויר הישראלי בתוכנית "בז 2000" ("בז משופר" או בזמ"ש) שנועדה להשביח את צי מטוסי ה"בז".
במסגרת התוכנית, שבוצעה על ידי יחידת האחזקה האווירית (יא"א) בשיתוף עם התעשיות הביטחוניות, שודרגה אוויוניקת המטוסים.
השדרוג כלל בין היתר שדרוג של תא הטייס ותצוגות המכ"ם, החלפת מחשב בקרת אש, התקנת מערכת הניווט הלוויינית GPS ועוד.
טקס הגלילה של הבזמ"ש הראשון נערך ב-30 בנובמבר 1998 ושל האחרון ב-28 בנובמבר 2005.
קליטת ה-F-15I, תקופת הבזמ"שים והרעם
ה-F-15I מצויד במערכות מתקדמות המאפשרות לו לטוס ולתקוף בכל תנאי מזג האוויר, הן ביום והן בלילה.
טווח הטיסה הארוך במיוחד שלו ויכולת נשיאת החימוש הגדולה יחסית, הופכות אותו בפועל למפציץ האסטרטגי של חיל האוויר.
שני מטוסי F-15I ("רעם") ראשונים נחתו בבסיס חצרים ב-19 בינואר 1998 ונקלטו בטייסת 69 ("טייסת הפטישים").
מטוסי "רעם" צבועים בסכמת צביעה מדברית, ומטוסי "בז" צבועים באפור.
הגיחה המבצעית הראשונה של ה-F-15I הייתה ב-11 בינואר 1999, במשימת תקיפת מטרות מחבלים בדרום לבנון, שביצעו זוג מטוסי F-15I באמצעות נשק מונחה.
ארבעה מטוסי F-15I רעם השתתפו בתקיפת הכור הגרעיני בסוריה ב-6 בספטמבר 2007, והטילו עליו טונות רבות של חימוש מגוון ופצצות מונחות, ביחד עם עוד ארבעה מטוסי F-16I סופה.
הכור הושמד כליל והמבצע הוכתר בהצלחה.
F-15B (כונה תחילה TF-15A) הוא גרסה דו-מושבית של F-15A שפותחה לצורכי הדרכה.
גרסת המטוס היא בעלת כושר קרבי זהה ל-F-15A.
טיסת הבכורה שלו (מספר 71–290) נערכה ב-7 ביולי 1973, והמטוס הראשון נמסר לחיל האוויר האמריקאי בנובמבר 1974. כ-60 מטוסים נמסרו לחילות האוויר של ארצות הברית וישראל, ויוצרו כמאה.
F-15C הוא דגם חד-מושבי משופר שייצורו החל ב-1978. טיסת הבכורה שלו (מספר 78–468) נערכה ב-26 בפברואר 1979, והוא החל להיכנס לשירות בחיל האוויר האמריקאי בהמשך אותה שנה.
השיפורים של דגם זה כללו אוויוניקה משופרת, תוספת נפח של 2,000 ליברות (900 ק"ג) למכלי הדלק הפנימיים, אפשרות לשאת מכלי דלק תצורתיים חיצוניים, ויכולת נשיאת משקל גבוהה יותר של 68,000 ליברות (30,600 ק"ג).
יוצרו כ-488 מטוסים, המשרתים בחילות האוויר של ארצות הברית, ערב הסעודית וישראל.
F-15D הוא גרסה דו-מושבית של F-15C שפותחה לצורכי הדרכה.
המטוס הראשון נמסר לחיל האוויר האמריקאי ב-1979. יוצרו כ-93 מטוסים המשרתים בחילות-האוויר של ישראל, ערב הסעודית, יפן וארצות הברית.
ב-1983 מטוס בז של חיל האוויר הישראלי התנגש במטוס עיט במהלך טיסת אימון, איבד את אחת מכנפיו ולמרות זאת הצליח הטייס להנחית את המטוס בשלום.
F-15J ו-DJ הן גרסאות של דגמי F-15C ו-F-15D בהתאמה המיוצרות ביפן על ידי חברת מיצובישי בזיכיון מיוחד מטעם מקדונל דאגלס.
הם שונים מה-F-15C/D בכך שאין בהם טכנולוגיות אמריקאיות מסווגות ללוחמה אלקטרונית ולקליטת אזהרות מכ"ם.
מערכות האוויוניקה החסרות הוחלפו במערכות מתוצרת יפן.
למעלה מ-300 מטוסי F-15J\DJ יוצרו עבור חיל האוויר היפני.
F-15E סטרייק איגל הוא מטוס קרב דו-מושבי רב-משימתי המשמש לתקיפה, כאשר בתכנונו הושם דגש בעיקר על תקיפת מטרות קרקע ואמנעה אווירית עמוקה מעבר לקווי האויב, בניגוד לדגמים הקודמים של ה-F-15 שבהם הושם דגש על משימות של עליונות אווירית.
המטוס מבוסס על מטוס F-15 איגל.
F-15E תוכנן בעקבות דרישת חיל האוויר האמריקאי ממרץ 1981 למטוס קרב טקטי משופר שיחליף את F-111. המטוס תוכנן לביצוע תקיפות ארוכות טווח ללא צורך בסיוע נוסף של ליווי מטוסי יירוט או לסיוע לוחמה אלקטרונית.
F-15E שהציעה מקדונל דאגלס גבר על F-16XL שהציעה ג'נרל דיינמיקס.
דגם הייצור הראשון של F-15E נמסר באפריל 1988 לכנף האימון הטקטי 405, בבסיס חיל האוויר לוק שבאריזונה.
F-15E הוא גרסה של F-15B שנועד להדרכה.
ב-F-15B נועד המושב האחורי למדריך, ואילו ב-F-15E שודרג המושב האחורי כדי לאפשר התקנת ארבעה צגים רב-תכליתיים (MFD) לתפעול מערכות המטוס והנשק בידי הנווט.
במושב האחורי ישנו גם מוט היגוי ומצערת המאפשרים לנווט להטיס את המטוס עצמאית, אם כי המושב הקדמי מגביל את שדה הראייה שלו.
על-מנת להגדיל את טווח הטיסה של ה-F-15E, הותקנו בו שני מכלי דלק תצורתיים שיוצרים גרר קטן יותר ממכלי דלק חיצוניים רגילים.
הם מכילים דלק, וכוללים גם שש עמדות נוספות לתליית חימוש, כל אחד.
חסרונם הוא בכך שבניגוד למכלי דלק רגילים לא ניתן להשליכם בעת טיסה, כך שהגדלת הטווח באה על חשבון ביצועים פחותים בהשוואה לדגמי F-15 לעליונות אווירית (A/B/C/D) כתוצאה מגרר ומשקל נוסף.
את המכלים הללו לא ניתן להתקין על דגמי F-15C, מכיוון שהם מותאמים לנשיאת חימוש.
ה-F-15E מותאם לטיסה בגובה נמוך בלילה.
התאמה זו כוללת יכולת לטוס עם פוד ניווט הכולל FLIR מתקדם, מכ"ם עקיבת פני קרקע, ופוד תקיפה נוסף לגילוי מטרות אוויר קרקע וציון לייזר.
תמונת ה-FLIR של פוד הנווט מוצגת לאנשי הצוות על גבי התצוגה העילית או על מסכי ה-MPD, ומכ"ם עקיבת פני הקרקע מאפשר להימנע מפגיעה במכשולים, פנייה לתוך מצוק שנמצא מחוץ לשדה הראייה, וכיוצא באלה.
את פוד הניווט ניתן לשלב עם מערכת ההיגוי או מערכת הניווט כך שהמטוס יכול לטוס "אוטומטית" לגמרי, בגובה נמוך מאוד מעל פני הקרקע (30 מטר לדוגמה).
תוך שהוא מבצע ניווט שתוכנן מראש.
בעוד חיל האוויר האמריקאי מחליף את ה-F-15A/B/C/D ב-F-22 ראפטור, אין עדיין מחליף למטוסי F-15E, והם צפויים להישאר לפחות עד שנת 2030.
גרסאות של F-15E נמכרו גם לישראל (F-15I), קוריאה הדרומית (F-15K), ערב הסעודית (F-15S) וסינגפור (F-15SG).
עד כה יוצרו למעלה מ-200 מטוסי F-15E ונגזרותיו.
דגם F-15I רעם הוא נגזרת של F-15E סטרייק איגל שיוצרה עבור חיל האוויר הישראלי.
העסקה למכירתו לישראל אושרה בסוף 1993 כמחווה של הנשיא ביל קלינטון לאחר החתימה על הסכמי אוסלו.
ה-F-15E, היה באותה עת המטוס המתקדם ביותר של ארצות הברית.
ישראל רכשה תחילה 20 מטוסים, ובהמשך הרחיבה את העסקה ל-25 מטוסים, בהיקף של כ-2.5 מיליארד דולר בסך הכל.
טיסת הבכורה שלו נערכה ב-12 בספטמבר 1997. משך טיסת הבכורה היה שעה ו-13 דקות.
ב-6 בנובמבר, לאחר שהשלים שלוש טיסות נוספות, נערך טקס הגלילה שלו במפעל בואינג שבסנט לואיס.
שר הביטחון, יצחק מרדכי, הדביק את הרונדל על המטוס ואמר בנאומו כי "ל-F-15I תהיה תרומה משמעותית לכוח ההרתעה האווירית של ישראל".
בתוכנית הייצור של F-15I היו מעורבות 34 חברות ישראליות, בהן אלביט מערכות, אלישרא, רפאל והתעשייה האווירית, שעבדו על חוזים בהיקף של למעלה מחצי מיליארד דולר.
ההבדלים העיקריים בין F-15E לבין F-15I הוא ש-F-15I נמכר ללא מקלט התרעת מכ"ם (RWR) ומערכת חסימה (ECM), ובמקומן הותקנה מערכת מתוצרת חברת אלישרא הישראלית.
בשנת 1998 החלו דיונים על רכישת מטוסים נוספים, במקביל למטוסי F-16 נוספים.
ביוני 1999 הודיעה חברת "בואינג" כי תתחיל לייצר ששה מטוסים, למרות שעוד לא התקבלה הזמנה רשמית מישראל.
באוגוסט 2000 הודיע צה"ל כי לא ירכוש עוד מטוסי F-15I, עקב חוסר תקציב וקו הייצור שלהם נסגר.
ב-2016 החל חיל האוויר הישראלי בשדרוג ה-F-15I ובהתקנת מערכות ותוכנות אוויוניקה.
ב-2018 דווח שחיל האוויר הישראלי החליט להצטייד במטוסי F-15IA רעם משופר, גרסה מעודכנת ומשודרגת של ה-F-15I תוצרת בואינג, אך עסקה זו נחתמה לבסוף רק בשנת 2024. בנוסף, מחלקת המדינה של ארצות הברית אישרה מכירת ערכות לישראל שישדרגו את מטוסי ה"רעם" הקיימים לרמת +F-15I וכוללות מכ"ם AESA חדש.
F-15S (כונה בתחילה F-15XP) הוא דגם בעל יכולות מופחתות של F-15E שנמכר לערב הסעודית.
72 מטוסים יוצרו בתוכנית Peace Sun IX לסיוע צבאי, מתוכם 24 שהותאמו בעיקר לקרבות אוויר-אוויר ו-48 שהותאמו בעיקר למשימות אוויר-קרקע.
F-15S מצויד בפודי LANTIRN מוגבלים - AAQ-20 פאת'פיינדר, שאין בו מכ"ם עוקב פני קרקע (TFR), מה שפוגע ביכולתו לטוס בגובה נמוך במיוחד בלילה, ו-AAQ-19 שארפשוטר שחסר את היכולת לנעול על מטרות לצורך שיגור טילי AGM-65 מאבריק), וכן מכ"ם APG-70S, שהוא נגזרת של מכ"ם APG-70 שהוסרה ממנו יכולת מיפוי קרקעי (SAR).
ישנן עוד מספר מערכות שהוסרו, כגון מערכות לוחמה אלקטרונית.
טיסת הבכורה של F-15S נערכה ב-19 ביוני 1995, וארבעת המטוסים הראשונים נמסרו בסוף 1995. ב-10 בנובמבר 1999 נמסר לערב הסעודית המטוס האחרון מבין 72 מטוסי ה-F-15S שכללה העסקה.
סעודיה חתמה על הסכם לרכש והצטיידות ב-80 מטוסים כאלה ב-2011 ועוד 12 באופציה ושדרוג של 72 המטוסים מדגם F-15S שכבר היו אצלה בשירות לתצורת F-15SA.
לדגם זה התווספה יכולת נשיאת חימוש בתחנות קצה כנף (שתי תחנות נוספות בהשוואה לדגמים קודמים) ופיילונים המאפשרים תליית ארבעה טילי א"א בתחנות 2,8 כך שבסה"כ יש למטוס יכולת לשאת 26 חימושים שונים- יותר מלכל דגם אחר.
דגם זה כולל גם, לראשונה במזה"ת, מכ"ם אף מבוסס על "מערך מנוהל פאזה" (AESAׂ).
טכנולוגיית מכ"ם זו היא המתקדמת ביותר בעולם.
לפי פרסומים שונים, למטוס יש גם יכולת נשיאה של חימוש א"ק מונחה לטווח רחוק מסוג SLAM-ER.
תא הטייס תומך כוונות קסדה מתקדמות לאנשי הצוות.
תחילת ההצטיידות מתוכננת ל-2015, סיום ההצטיידות ל-2019 ובסה"כ, יהיו לסעודיה עד 164 מטוסי קרב הפצצה בעלי יכולת הנשיאה הגבוהה ביותר שיש במדינות המערב בכלל.
F-15K סלאם איגל הוא גרסה מתקדמת של F-15E שנמכרה לקוריאה הדרומית.
קוריאה הדרומית בחרה ב-F-15K ב-2002 לאחר שבחנה שלושה מטוסי קרב אחרים: דאסו ראפאל, יורופייטר טייפון וסוחוי 37. 40 מטוסים מדגם זה נמכרו לקוריאה הדרומית בחוזה בהיקף של כ-4.2 מיליארד דולר.
טיסת הבכורה של F-15K נערכה ב-3 במרץ 2005 וטקס הגלילה שלו נערך ב-16 במרץ במפעל בואינג שבסנט לואיס.
דגם זה כולל מכ"ם APG-63(V)1, תצוגת קסדה עילית (JHMCS), מערכת IRST, פודי LANTIRN דור שלוש, ומערכות בקרת נשק המאפשרות את נשיאתם של פצצות JDAM, טילי AGM-84 הרפון בלוק 2, טילי שיוט מסוג AGM-84H SLAM-ER, וטילי אוויר-אוויר מסוג AIM-120 אמראם ו-AIM-9X סיידווינדר.
דגם זה הוא הראשון שהותקנו בו מנועים של ג'נרל אלקטריק.
מנועי כל הגרסאות הקודמות של ה-F-15 היו מתוצרת פראט אנד ויטני מדגם F100. יחד עם עסקת המשך שנחתמה ב-2008, סופקו לחיל האוויר הדרום קוריאני 50 מטוסי F-15K עד יוני 2011.
F-15SG (לשעבר F-15T) הוא גרסה של F-15E שהוזמנה על ידי חיל האוויר הסינגפורי (RSAF).
ה-F-15SG נבחר ב-6 בספטמבר 2005, לאחר תקופת הערכה שארכה שבע שנים שבמהלכה נבחנו חמישה מטוסי קרב אחרים.
ה-F-15SG דומה ל-F-15K המיוצר עבור קוריאה הדרומית, כשההבדל העיקרי ביניהם הוא מכ"ם ה-APG-63(V)3 שיותקן ב-F-15SG במקום ה-APG-63(V)1. סינגפור הזמינה 12 מטוסי F-15SG וישנה אופציה לרכישת שמונה מטוסים נוספים.
F-15SE סיילנט איגל הוא גרסה חמקנית של F-15E הנמצא בתהליך פיתוח.
הדגם הוצג לראשונה ב-17 במרץ 2009 וביצע את טיסתו הראשונה ב-8 ביולי 2010. באותו יום קיבלה חברת בואינג רישיון למכירת המטוס לקוריאה הדרומית, וב-2013 המטוס השתתף במכרז הקוריאני המכונה FX III אך הפסיד ל-F-35 לייטנינג II.
בשל ההפסד במכרז הקוריאני, ובאין לקוח פוטנציאלי אחר, סגרה בואינג את התוכניות לבנות את המטוס.
דגם ה-F-15SE שיוצר כלל בין השאר הגאי כיוון המוטים בזווית, תאי חימוש פנימיים בתוך גוף המטוס, מכלי דלק תצורתיים המסווים את החימוש שהמטוס נושא, מבנה כונס אוויר משופר, וכן צבע סופג קרינה.
מפתחי המטוס טוענים כי למטוס חתימת מכ"ם השווה בגודלה לזו של ה-F-35.
דגם שנקלט בחיל האוויר הקטרי.
מדובר בגרסה משופרת של ה-F-15E Advanced Eagle והשיפורים שבו יושמו מאוחר יותר על ה-F-15EX.
ב-17 בספטמבר 2019 בואינג חשפה הצעה לדגם מתקדם של ה-F-15 המכונה EX הכולל שיפורים במערכות ההיגוי, אוויוניקה, לוחמה אלקטרונית, חימוש ומנועים שלטענת החברה יקנו למטוס יכולות שישתלבו עם מטוסי קרב של הדור החמישי וישפרו את הזמינות לחיל האוויר האמריקאי.
ביולי 2020 פורסם כי חיל האוויר האמריקאי הזמין 8 מטוסי F-15EX חדשים בעלות של 1.2 מיליארד דולר.
המטוסים החלו להיכנס לשירות בשנת 2023. בעתיד הוא אמור להחליף את כל דגמי F-15 הנמצאים בשירות חיל האוויר האמריקאי.
דגם אשר אמור בעתיד הקרוב להיכנס לשירות בחיל האוויר הישראלי.
ה-F-15IA מבוסס על דגם ה-EX וכולל מערכות אוויוניקה חדשות, מחשב משימה חזק במיוחד (87 מיליארד הוראות בשנייה) ומכ"ם AESA מתקדם.
הוא בעל מהירות מרבית של 2.5 מאך, טווח של 2,222 ק"מ ותקרת שירות של .
הוא יכול לשאת של חימוש כולל טילי אוויר-אוויר, טילי אוויר-קרקע, טילים נגד כלי שיט ומגוון פצצות, מונחות ולא מונחות.
לטענת בואינג המטוס חסכוני יותר ובעל אורך חיים גבוה יותר של למעלה מ-20,000 שעות טיסה ועלות תפעולו נמוכה ב-25% מזו של ה-F-15I הנוכחי.
ב-2024, במהלך מלחמת חרבות ברזל, אישרה מחלקת המדינה לישראל להזמין 50 מטוסי F-15IA בנוסף לשדרוג 25 מטוסי ה-F-15I (רעם) הקיימים בישראל למפרט הדומה לזה של ה-F-15IA.
ב-7 בנובמבר נחתמה עסקה בסך 5.2 מיליארד דולר לרכישת 25 מטוסים עם אופציה עתידית ל־25 נוספים.
: חיל האוויר האמריקני, דגמי A/B/C/D איגל, E סטרייק איגל ו-EX איגל II
: חיל האוויר הישראלי, דגמי A/B/C/D בז משופר ו-I רעם
: דגם SA ובעבר S
: דגם QA, ארבעה מטוסים ראשונים התקבלו לפי דיווחים.
הנעה: שני מנועי טורבו-מניפה בעלי מבער אחורי מדגם F100-200 או 229 מתוצרת פראט אנד ויטני
מחיר יחידה: 29.9 מיליון דולר אמריקני (1998)
טילים ופצצות: יכול לשאת מגוון רחב של טילי אוויר-אוויר כגון: AIM-7 ספארו, AIM-120 אמראם, AIM-9 סיידווינדר, פיתון 3 ו-5 (במטוסים ישראלים) ואחרים, על 4 מנשאי כנף ועל 4 מנשאי גוף.
ה-F-15 יכול לשאת מטען נוסף במשקל כולל של עד 16,000 ליברות (7,257 ק"ג) על שני מנשאי כנף, מנשא מרכזי בגוף, ועל מנשאים אופציונליים בגוף המטוס.
מטען זה יכול לכלול פצצות, ומכלי דלק נתיקים.
ה-F-15 של חיל האוויר הישראלי, בדגמי "בז משופר", יכול לשאת ולשגר את ה"פופאי", טיל אוויר-קרקע כבד ומתקדם.
צוות: 2, טייס קרב ונווט קרב.
הנעה: שני מנועי טורבו-מניפה בעלי מבער אחורי מדגם F100-229 מתוצרת פראט אנד ויטני
דחף עם מבער אחורי: 29,000 ליברות-כוח (129 קילו-ניוטון) כל אחד
טילים: יכול לשאת עד 8 טילים: AIM-7 ספארו, AIM-120 אמראם, AIM-9 סיידווינדר, פיתון (במטוסים ישראלים), AGM-65 מאבריק
צוות: 1 או 2, טייס קרב ונווט קרב.
הנעה: שני מנועי טורבו-מניפה בעלי מבער אחורי מדגם F110-GE-129 מתוצרת פראט אנד ויטני
דחף עם מבער אחורי: 29,500 ליברות-כוח (131 קילו-ניוטון) כל אחד
טילים: יכול לשאת עד 12 טילים:
טילי אוויר-אוויר:AIM-7 ספארו, AIM-120 אמראם, AIM-9 סיידווינדר, AIM-9X
מקדם דיאלקטרי (נקרא גם פֶּרְמִיטִיבִיות) הוא גודל פיזיקלי המתאר כיצד שדה חשמלי משפיע ומושפע מתווך דיאלקטרי, והוא נקבע על פי היכולת של חומר להתקטב בתגובה לשדה, ובכך להקטין את השדה בתוך החומר.
במשוואות, בדרך-כלל, המקדם הדיאלקטרי מצוין באות היוונית אפסילון .
באלקטרומגנטיות, שדה ההעתקה החשמלי מתאר איך שדה חשמלי חיצוני משפיע על סידור המטענים החשמליים בתווך נתון, הכולל תנועת מטען וסיבוב דיפול חשמלי, ובהכללה תופעות של קיטוב חשמלי.
המקדם הדיאלקטרי מבטא את הקשר בין השדות באופן הבא: .
בתווך הפשוט ביותר, שהוא חומר הומוגני, איזוטרופי וליניארי המקדם הדיאלקטרי הוא סקלר קבוע במרחב.
במקרה כללי יותר, המקדם הדיאלקטרי הוא לא קבוע, אלא יכול להשתנות כתלות במקום בתוך התווך (במקרה שהוא לא הומוגני), תדר השדה המופעל, לחות, טמפרטורה ופרמטרים נוספים.
עבור תווך ליניארי לא איזוטרופי המקדם הוא טנזור מדרגה שנייה, ובתווך לא ליניארי, המקדם הדיאלקטרי תלוי בעוצמת השדה החשמלי.
המקדם הדיאלקטרי כפונקציה של התדירות יכול לקבל ערכים ממשיים או מרוכבים.
ביחידות SI, המקדם הדיאלקטרי נמדד בפאראד למטר (F/m).
שדה ההשראות החשמלית נמדד ביחידות של קולון למטר רבוע (C/m2), בעוד שהשדה החשמלי נמדד בוולט למטר (V/m), אבל שניהם מייצגים את אותה התופעה של אינטראקציה בין גופים טעונים.
קשור לצפיפויות המטען המעורבות באינטראקציה, בעוד ש- קשור לכוחות ולהפרש הפוטנציאלים.
המקדם הדיאלקטרי של הריק (ואקום) הוא היחס בריק.
הוא מקדם המגנטיות של הריק.
כל שלושת הקבועים הנ"ל מוגדרים במדויק ביחידות SI.
המקדם הדיאלקטרי של הריק מופיע גם בחוק קולון, כחלק מקבוע קולון, , המבטא את הכוח בין שתי יחידות מטען המופרדות על ידי יחידת מרחק בריק.
יחידת המטען, סטט-קולון , מוגדרת כך שגודלו של קבוע קולון שווה בדיוק ל-1. לכן, .
המקדם הדיאלקטרי של חומר נתון בדרך כלל באופן יחסי לזה של הריק, כמקדם דיאלקטרי יחסי , כלומר הוא מוגדר על ידי:
כאשר הוא המקדם הדיאלקטרי של החומר.
בריק על פי ההגדרה מתקיים .
מתקיים: , כאשר הוא הסוספטיביליות החשמלית של החומר.
במקרה הנפוץ של תווך איזוטרופי, ו- הם וקטורים מקבילים ו- הוא סקלר, אבל בתווך לא איזוטרופי הוא טנזור מדרגה שנייה (הגורם לשבירה כפולה).
המקדם הדיאלקטרי ומקדם המגנטיות של התווך קובעים את מהירות הפאזה של הקרינה האלקטרומגנטית דרך התווך:
כאשר מופעל שדה חשמלי חיצוני על תווך אמיתי, זורם זרם חשמלי.
סך הזרם הזורם בתוך התווך מורכב משני חלקים: זרם הולכה וזרם העתקה.
ניתן לתאר את זרם ההעתקה כתגובה האלסטית של החומר לשדה החשמלי המופעל עליו.
ככל שעוצמת השדה החשמלי החיצוני המופעל גדלה, גדלה גם כמות האנרגיה האצורה בשדה ההעתקה החשמלי בתוך החומר.
אם השדה החשמלי קטן לאחר מכן, החומר ישחרר את האנרגיה האלקטרוסטטית האצורה בו.
זרם ההעתקה משקף את השינוי באנרגיה האלקטרוסטטית האצורה בתוך החומר.
ניתן לחלק את ההעתקה החשמלית לתרומה בריק ולזו הנובעת מהחומר באופן הבא:
הוא הפולריזציה (או הקיטוב החשמלי) של התווך;
הוא הסוספטיביליות החשמלית של התווך.
כלומר המקדם הדיאלקטרי היחסי והסוספטיביליות החשמלית קשורים על ידי .
מודל פשטני לקבלת המקדם הדיאלקטרי של תווך
קיימים מספר מנגנונים שגורמים לאפקט של דיאלקטריות של תווך, ונתייחס כאן לשניים מהם: השריית דיפולים ו"יישור" (סיבוב הדיפולים) דיפולים קיימים לכיוון השדה החשמלי החיצוני.
קיימים בטבע חומרים רבים המורכבים ממולקולות נייטרליות שהתפלגות המטען החשמלי עליהן מקוטבת, כך שהן מהוות דיפולים חשמליים.
במצב רגיל, כלומר כאשר אין שדה חשמלי חיצוני, האוריינטציה של הדיפולים הללו היא אקראית, כך שבסיכום הכולל הן לא יוצרות כל שדה חיצוני.
לעומת זאת כאשר פועל שדה חשמלי חיצוני, חלק מן הדיפולים הללו מקבלים לפתע כיוון מועדף אחד; הם מתיישרים עם כיוון השדה החיצוני תוך זמן אפסי, כך שכעת הם יוצרים שדה נגדי לשדה המקורי.
פילוג האוריינטציות של הדיפולים כבר אינו אקראי אלא "נוטה" לכיוון מסוים.
הנחת ליניאריזציה סבירה היא שהצפיפות הנפחית של המומנט הדיפולי עומדת ביחס ישר לשדה החיצוני (בטווח עוצמת שדות נורמלי), כלומר שהחלק היחסי של הדיפולים שהתיישרו עם כיוון השדה עומד ביחס ישר לעוצמת השדה שמופעל.
השדה החשמלי בתוך החומר הוא סיכום של השדה החיצוני עם השדה שיוצרים הדיפולים.
משיקולים היוריסטיים אלו ניתן לראות לפיכך שהמקדם הדיאלקטרי הוא פונקציה של המרחק d בין שני הקצוות הטעונים של כל דיפול, של המטען בכל קצה q ושל הצפיפות הנפחית (מספר דיפולים ליחידת נפח) של הדיפולים (שתלויה בשדה).
ניתן לחשב לפיכך את השדה שיוצר החומר הדיאלקטרי לפי המודל של שני מישורים אינסופיים הטעונים בצפיפויות מטען משטחיות
ו- כאשר (כאן הוא קבוע פרופורציה).
השדה בין שני מישורים אינסופיים כאלה הוא לפי חוק גאוס:
ולבסוף מקבלים שהמקדם הדיאלקטרי היחסי הוא:
במקרה זה לא מדובר בדיפולים קיימים, אלא בדיפולים הנוצרים בעקבות הפעלת שדה חיצוני.
בסופו של דבר, שדה חשמלי מפעיל כוחות הפוכים על המרכיבים בעלי המטען החיובי והשלילי של החומר, כך שהוא נוטה להרחיק אותם זה מזה.
קל לדמות זאת, במקרה של אטום המימן; אם מדמים אותו לכדור בעל מטען שלילי 1- שבמרכזו גרעין עם מטען 1+, אזי הפעלת שדה חיצוני תגרום לגרעין החיובי להיות מוסט ממרכז הכדור השלילי.
במקרה זה הנחת הליניאריזציה היא שהמומנט הדיפולי המושרה עומד ביחס ישר לעוצמת השדה המופעל.
בניגוד לתגובה של הריק, התגובה של חומרים לשדה חיצוני תלויה בדרך כלל בתדירות של השדה.
תלות זו בתדירות משקפת את העובדה שהקיטוב של החומר לא מגיב באופן מיידי לשדה המופעל, אבל התגובה תמיד חייבת להיות סיבתית (מתרחשת לאחר הפעלת השדה), וזה יכול להיות מיוצג על ידי הפרש פאזה.
לפיכך מתייחסים לעיתים אל המקדם הדיאלקטרי כפונקציה מרוכבת של תדירות השדה המופעל: (מכיוון שמספרים מרוכבים מאפשרים להגדיר אמפליטודה ופאזה).
הגדרת המקדם הדיאלקטרי הופכת להיות:
ו- הן האמפליטודות של שדה ההשראות החשמלית ושל השדה החשמלי, בהתאמה.
בחירת הסימן עבור התלות בזמן באקספוננט, מכתיבה גם את הסימן של החלק המדומה של המקדם הדילאקטרי.
הסימנים שנבחרו מתאימים לנוהג בפיזיקה, בעוד שבהנדסה כל הגדלים המדומים הפוכים בסימנם.
התגובה של תווך לשדות חשמליים קבועים מתוארת על ידי הגבול של המקדם הדיאלקטרי בתדירויות נמוכות, ונקרא המקדם הדיאלקטרי הסטטי (וגם ):
בגבול של התדירויות הגבוהות, המקדם הדיאלקטרי המרוכב נקרא .
בתדירויות שמעל תדירות הפלזמה, חומרים מתנהגים כמו מתכות אידיאליות, עם התנהגות של גז אלקטרונים.
המקדם הדיאלקטרי הסטטי מהווה קירוב טוב לשדות המשתנים בתדירויות נמוכות, וככל שהתדירות עולה מופיע הפרש פאזה בין ל-.
התדירות שבה ניתן להבחין בהסחת פאזה תלויה בטמפרטורה ובמאפייני התווך.
עבור עוצמת שדה מתונה (), ו- נותרים פרופורציוניים, ומתקיים:
מאחר שתגובת החומרים לשדות משתנים מאופיינת על ידי מקדם דיאלקטרי מרוכב, מפרידים את החלק הממשי והמדומה שלו, תוך שימוש בסימונים מוסכמים באופן הבא:
הוא החלק המדומה של המקדם הדיאלקטרי, וקשור לקצב בו האנרגיה נספגת על ידי התווך (למשל על ידי הפיכה לחום).
הוא החלק הממשי של המקדם הדיאלקטרי.
המקדם הדיאלקטרי המרוכב הוא בדרך כלל פונקציה מסובכת בתדירות , מכיוון שהוא שילוב של תופעות נפיצה המתרחשות במספר תדירויות.
לפונקציה יכולים להיות קטבים רק בתדירויות בעלות חלק מדומה חיובי, כך שמתקיימים יחסי קרמרס-קרוניג.
עם זאת, בתחומי התדירויות הצרים הנלמדים בפועל, ניתן לקרב את המקדם הדיאלקטרי כבלתי תלוי בתדירות או בעזרת מודל של פונקציות.
בתדירות נתונה, החלק המדומה של גורם להפסד ספיגה אם הוא חיובי (לפי מוסכמת הסימן שלעיל) או רווח אם הוא שלילי.
באופן כללי, עבור תווך ליניארי לא איזוטרופי, יש להתייחס אל החלקים המדומים של הערכים העצמיים של טנזור המקדם הדיאלקטרי.
ניתן לסווג חומרים לפי המקדם הדיאלקטרי והמוליכות שלהם .
חומרים בעלי הפסדים גדולים בולמים את חדירת הגלים האלקטרומגנטיים.
במקרה זה, בדרך כלל כאשר , החומר נחשב למוליך טוב.
למבודדים בדרך כלל אין הפסדים או שההפסדים נמוכים, כאשר .
חומרים שלא מקיימים אף אחד מהגבולות נחשבים כתווך רגיל.
מבודד מושלם הוא חומר שאין לו מוליכות כלל, ומעביר רק זרם העתקה.
לכן הוא אוגר ומחזיר אנרגיה חשמלית כמו קבל אידיאלי.
במקרה של תווך בעל הפסדים, זאת אומרת כאשר זרם ההולכה אינו זניח, סך צפיפות הזרם הזורמת היא:
גודל זרם ההעתקה תלוי בתדירות של השדה המופעל.
אין זרם העתקה בשדה קבוע.
על פי הגדרה זו, המקדם הדיאלקטרי המרוכב מוגדר על ידי:
במתמטיקה, מְקַדֵּם הוא גורם המופיע בביטוי ומכפיל גורמים אחרים בביטוי.
בדרך כלל המקדם הוא מספר.
המקדם בפולינום הוא גורם הכופל את המשתנה (או המשתנים).
דוגמה: בביטוי המספרים 7 ו-3 הם מקדמיהם של שני האיברים הראשונים, בהתאמה.
האיבר השלישי, 1.5, הוא קבוע.
לאיבר האחרון אין מקדם המוצג במפורש, והוא נחשב לבעל המקדם 1, משום שהכפלה ב-1 אינה משנה את ערכו של הנכפל.
פעמים רבות המקדמים הם מספרים, אך לעיתים הם פרמטרים של הבעיה, למשל a, b, ו-c בביטוי שבו המקדמים אינם נחשבים למשתנים.
בהתאם לכך, פולינום במשתנה יחיד, , ייכתב בצורה
למספר טבעי כלשהו , כאשר הם מקדמים.
כדי שביטוי זה ישקף את כל המקרים, יש להתיר גם מקדם 0. החזקה הגבוהה ביותר, , שעבורה המקדם שונה מאפס, נקראת המעלה של הפולינום, ומסומנת .
המקדם נקרא המקדם החופשי ו- נקרא המקדם המוביל של הפולינום.
אם המקדם המוביל שווה ל-1, הפולינום נקרא פולינום מתוקן.
דוגמה: הוא פולינום ממעלה שנייה, שהמקדם המוביל שלו הוא 3. 'פולינום ממשי' הוא פולינום שבו המקדמים הם מספרים ממשיים.
באופן כללי יותר, המקדמים עשויים להיות איברים בשדה (או חוג) כלשהו F, ואז מדובר ב"פולינום מעל F".
באלגברה ליניארית, המקדם המוביל של שורה במטריצה הוא האיבר הראשון שאינו 0. דוגמה: במטריצה:
המקדם המוביל של השורה הראשונה הוא 1, המקדם המוביל של השורה השנייה הוא 5, המקדם המוביל של השורה השלישית הוא 4, ולשורה הרביעית, שכולה אפסים, אין מקדם מוביל.
אף שבאלגברה בסיסית מקדמים הם בדרך כלל קבועים, בראייה כללית יותר הם יכולים להיות משתנים.
הקואורדינטות של הווקטור במרחב וקטורי עם בסיס
הם המקדמים של וקטורי הבסיס בביטוי.
בנוסחה כימית, המקדם הוא מספר המייצג כמה מולקולות (או אטומים) מכל סוג משתתפים בתהליך.
דוגמה: בנוסחה המספר 2 לפני (מולקולת מימן) ולפני (מולקולת מים) הם מקדמים סטויכיומטריים.
מקדם האיכות או מקדם Q הוא פרמטר חסר ממדים המגדיר את מידת הריסון של מתנד הרמוני מרוסן.
ככל שמקדם האיכות גדול יותר, המתנד מרוסן פחות ומתנודד במשך מחזורי תנודה רבים יותר.
ניתן להגדיר את מקדם האיכות בשתי דרכים שקולות:
תדירות התהודה של המתנד יחסית לרוחב הסרט שלו:
היחס בין האנרגיה האגורה במתנד לשינוי באנרגיה זו במהלך מחזור אחד:
המשוואה הדיפרנציאלית המתארת מתנד הרמוני היא מהצורה: , כאשר תדירות התנודה העצמית של המתנד ו- נקרא מקדם הריסון.
מקדם Q של המתנד ההרמוני המתואר על ידי המשוואה תלוי רק במקדם הריסון והוא: .
מקדמי Q גדולים מתאימים למערכות שבהן האנרגיה דועכת לאורך מחזורי תנודה רבים, משום שזמן הדעיכה האופייני של משרעת התנודות יחסית לתדירות התנודה העצמית גדול.
במערכות כאלה משרעת התנודות בתהודה גדולה ורוחב הסרט קטן.
מעגל תהודה חשמלי בעל מקדם Q גדול מתאים לשמש כמקלט משום שהוא מסנן מעביר פס סלקטיבי יחסית.
מערכות בהן Q<0.5 נמצאות בריסון יתר ותגובת ההלם שלהן דועכת אקספוננציאלית.
מערכות בהן Q>0.5 נמצאות בתת-ריסון ותגובת ההלם שלהן מתנודדת עם משרעת שדועכת אקספוננציאלית.
גדלים אופייניים למקדם Q במערכות שונות:
מערכת ריסון המונעת טריקת דלתות:
מערכות אלקטרוניות: מקדם Q של מעגלי תהודה כדוגמת מעגל RLC מגדיר את טיב הסלקטיביות שלו כמסנן מעביר פס.
מערכות מכניות: מתנדים מכניים כמו מסה המחוברת לקפיץ בהשפעת חיכוך עם האוויר.
מערכות אופטיות: מקדם Q מתאר את זמן החיים הממוצע של פוטון במהוד, למשל בלייזר.
מקדונל דאגלס MD-11 הוא מטוס נוסעים ומטען רחב גוף לטווח ארוך ובינוני מתוצרת מקדונל דאגלס.
טיסת הבכורה של המטוס הייתה ב-10 בינואר 1990, המטוס יוצר עד שנת 2000 (בשנת 1997 התמזגה מקדונל דאגלס עם בואינג והיא ייצרה את המטוס).
בסה"כ יוצרו 200 מטוסים מדגם זה.
מטוס זה דור המשך לקודמו מקדונל דאגלס DC-10.
פיתוח המטוס החל בדצמבר 1986 ע"פ מפרט של חברת התעופה הבריטית British Caledonian, לאחר שנבנה אב הטיפוס בשנת 1988 היו למטוס 52 הזמנות.
המטוס הראשון נמסר לחברת התעופה פינאייר בדצמבר 1990, והוא טס לראשונה בין הלסינקי לטנריפה.
המטוס התבסס ברובו על המטוס הקודם של מקדונל דאגלס ה-DC-10, במטוס החדש נכללו שיפורים רבים בהן: קוקפיט מזכוכית, שיפורים אווירודינמיים, מערכת ממוחשבת לניהול טיסה (דבר שביטל את הצורך במהנדס טיסה, וכנפונים על הכנפיים).
לאחר שחברת מקדונל דאגלס התמזגה עם בואינג בשנת 1997, הודיע בואינג ביוני 1998 על הפסקת ייצור המטוס עקב ביקוש נמוך.
בשלב זה יוצרו בעיקר גרסאות מטען שלו.
ייצור המטוס הופסק בשנת 2000. נמכרו 200 מטוסים מדגם זה (בתחילה תכננה מקדונל דאגלס למכור לכל הפחות 300 מטוסים), המטוס האחרון נמסר בפברואר 2001 ללופטהנזה קרגו.
KLM ההולנדית, היא חברת התעופה האחרונה שהפעילה אותו בתצורת נוסעים.
טיסתו האחרונה הייתה ב-26 באוקטובר 2014.
מספר חברות תעופה השתמשו בגרסת המטען של המטוס עד תחילת העשור השני של המאה ה-21. חלק גדול מהמטוסים הוסבו לשימוש זה, וחלקם הוסבו בחטיבת בדק של התעשייה האווירית לישראל.
לאחר שחתמה, במאי 1999, על הסכם עם יצרנית המטוס בואינג להסבת לפחות 40 מטוסי נוסעים מדגם 11-MD עבור לקוחות בינלאומיים.
המטוס הראשון שהוסב מנוסעים למטען היה אחד מחמישה מטוסים של חברת צ'יינה איסטרן איירליינס.
MD-11 המטוס הראשון מדגם זה והעיקרי שבהם, נבנו 131 מטוסים.
MD-11C תצורת מטען למטוס, נבנו חמישה מטוסים, גרסה זו נרכשה בחברת אליטליה בלבד.
MD-11CF תצורת מטען, נכנסו לשירות בשנת 1991, נבנו 6 מטוסים מדגם זה.
MD-11ER תצורת מטען, במטוס זה הותקן מכל דלק נוסף שאיפשר למטוס תוספת טווח הטיסה ב-750 ק"מ, נבנו חמישה מטוסים מדגם זה.
MD-11F תצורת מטען למטוס והאחרון בסדרה, נבנו 53 מטוסים מדגם זה.
בין מפעילי המטוס החברות הבאות:לופטהנזה קרגו KLM ,UPS, פדקס, EVA אייר, פינאייר, קוריאן אייר, צ'יינה איסטרן איירליינס, LATAM ברזיל, אתיופיאן איירליינס, סֻּעוּדִּיָּה, אייר לינגוס, אליטליה, אמריקן איירליינס, אוויאנקה, ואריג, מונרך איירליינס, תאי איירווייז, סוויסאייר, וסבנה.
החברות דלתא איירליינס, KLM ואייר קנדה הפעילו את המטוס בקווים לישראל.
ב-2005 חברת פינאייר התקינה במחלקת העסקים במטוסיה מדגם זה מושבים שניתן להפכם למיטה שטוחה.
חברת אל על הפעילה פעמיים מטוסים מדגם MD-11ER שאותם חכרה מ-World Airways.
המטוס שאות הקריאה שלו N278WA שירת החל מ-13 ביולי 1998 ועד 1 בינואר 1999. בעת שירותו באל על היה גילו שנתיים וחצי בלבד.
המטוס שאות הקריאה שלו N277WA שירת בקיץ של שנת 2000. בעת שירותו באל על היה המטוס בן 4 וחצי שנים.
המטוס שירת בעיקר בקו תל אביב-לוס אנג'לס.
ב-6 באפריל 1993 במהלך נחיתת חירום טיסה 583 של צ'יינה איסטרן איירליינס באיים האלאוטיים שניים נהרגו ו-156 נפצעו.
ב-31 ביולי 1997 התרסקה בנמל התעופה ניוארק טיסה 14 של פדקס, חמישה ששהו במטוס נפצעו.
ב-2 בספטמבר 1998 התרסקה סמוך לנובה סקוטיה (קנדה) טיסה 111 של סוויסאייר, 215 הנוסעים ו-14 אנשי הצוות נהרגו.
הסיבה לתאונה הייתה קצר חשמלי שהדליק חומרים דליקים במטוס.
ב-22 באוגוסט 1999 התרסקה טיסה 642 של צ'יינה איירליינס במהלך הגישה לנחיתה בנמל התעופה הבינלאומי של הונג קונג, בתאונה נהרגו שלושה ונפצעו 208.
ב-23 במרץ 2009 התרסקה על מסלול הנחיתה בנמל התעופה טוקיו נריטה טיסה 80 של פדקס אקספרס, שני הטייסים נהרגו.
ב-28 בנובמבר 2009 התרסקה במהלך ההמראה משאנגחאי טיסת מטען של Avient Aviation, בתאונה נהרגו שלושה אנשים.
ב-27 ביולי 2010 התרסקה טיסה 8460 של לופטהנזה קרגו במהלך הנחיתה בריאד, שני הטייסים נפצעו ושרדו.
ב-4 בנובמבר 2025 התרסקה טיסה 2976 של UPS Airlines במהלך ההמראה בלואיוויל, קנטקי, הצוות נספה ואיתו מספר אנשים על הקרקע.
מקדונל דאגלס MD-12 היה קוד התכנון למטוס נוסעים רחב גוף דו קומתי שתוכנן על ידי מקדונל דאגלס בשנת 1990. לחברה לא היו משאבים מספיקים לפיתוח מטוס כה גדול והפרויקט בוטל.
תכנון המטוס החל בשנת 1990, והוא היה אמור להתחרות בבואינג 747. בנובמבר 1991 חתמה מקדונל דאגלס עם שתי חברות על שותפות בפיתוח המטוס, ובאפריל 1992 פורסמו תוכניות המטוס.
למטוס היו יתרונות רבים על המטוס המוביל באותה התקופה, ה-747, בהם: שתי קומות מלאות (בבואינג 747 הקומה השנייה ממוקמת בשליש הקדמי בלבד), טווח טיסה גדול יותר, ומשקל המראה מרבי גדול יותר.
טיסת הבכורה תוכננה לשנת 1995, ומסירת המטוסים הראשונים לשנת 1997.
בעקבות עלויות הפיתוח הגבוהות, עזבה חברת טאיוואן אירוספייס (Taiwan Aerospace) את הפרויקט, מקדונל דאגלס לא יכלה להתמודד עם העלויות הגבוהות לבדה והיא הודיעה באוקטובר 1996 על ביטול הפרויקט.
בואינג עשתה שימוש ברעיון מאוחר יותר במחקר המטוס New Large Airplane שנועד להחליף את ה-747, אך בסופו של דבר רעיון המטוס הדו-מפלסי יושם באיירבוס.
מקדונל דאגלס MD-80 הוא מטוס נוסעים צר־גוף לטיסות קצרות ובינוניות מתוצרת מקדונל דאגלס.
טיסת הבכורה של המטוס הייתה ב־18 באוקטובר 1979, והוא יוצר עד שנת 1999.
בסה"כ נבנו 1,191 מטוסים מדגם זה (משנת 1997 יוצרו המטוסים על ידי בואינג).
המטוס שנכנס לשירות ב־1980 הוא פיתוח של מטוס אחר מתוצרת מקדונל דאגלס DC-9. בשנת 1995 נכנס לשירות דגם מתקדם יותר של המטוס שנקרא מקדונל דאגלס MD-90. סדרת מטוסים זו זכתה להצלחה רבה, והם מדורגים במקום השלישי במכירות אחרי איירבוס A320 ובואינג 737.
MD-81 (כונה בתחילה "סופר DC-9-81") הגרסה הראשונה למטוס, הופעלה על ידי מנועי JT8D תוצרת פראט אנד וויטני.
החברות הראשונות שהזמינו את המטוס היו סוויסאייר ואוסטריאן איירליינס, נבנו 132 מטוסים מדגם זה.
לגרסה זו מנועים חזקים יותר, נבנו 539 מטוסים מדגם זה.
יצרנית המטוסים הסינית "China Aviation Industry Corporation I" ייצרה גם היא מטוסים מדגם זה ברישיון מקדונל דאגלס.
לגרסה זו מנועים חזקים יותר, שאפשרו את הגדלת טווח הטיסה ואת משקל ההמראה המרבי.
סה"כ נבנו 265 מטוסים מדגם זה.
גרסה זו קצרה ב־5.4 מטרים מהגרסאות האחרות, במטוסים אלו הותקנו מערכות אוויוניקה ממוחשבות.
שילוב בין גרסה 82 ו־87, נבנו 150 מטוסים מדגם זה.
ביולי 2010 פעלו בשירות חברות התעופה 844 מטוסים.
בין החברות שעדיין מפעילות את המטוס אליטליה, אמריקן איירליינס, דלתא איירליינס, אאוסטרל ליניאס אאריאס, סקנדינביאן איירליינס, אונור אייר ובולגריאן אייר.
חברת גלובל כנפיים ליסינג הישראלית החזיקה בבעלותה מספר מטוסים מדגם זה, אותם החכירה למספר חברות תעופה.
ב־1 בדצמבר 1981 התרסקה טיסה 1308 של אדריה איירווייז על הר בעת הגישה לנחיתה בשדה התעופה קמפו דל'אורו באז'אקסיו קורסיקה, 173 הנוסעים ו־7 אנשי הצוות נהרגו.
ב־16 באוגוסט 1987 התרסקה בפרוורי דטרויט טיסה 255 של נורת'ווסט, בתאונה נהרגו 156 (כולל 2 על הקרקע) ונפצעו 6.
ב־27 בדצמבר 1991 התרסקה בשוודיה טיסה 751 של סקנדינביאן איירליינס, מתוך 129 הנוסעים נפצעו 100.
ב־31 בינואר 2000 התרסקה טיסה 261 של אלסקה איירליינס לאוקיינוס השקט סמוך לחופי קליפורניה, 83 הנוסעים ו־5 אנשי הצוות נהרגו.
ב־8 באוקטובר 2001 התנגשה טיסה 686 של סקנדיביאן איירליינס במהלך ההמראה מנמל התעופה מילאנו-לינאטה במטוס ססנה פרטי.
110 הנוסעים ואנשי הצוות, ארבעה במטוס ססנה, וארבעה על הקרקע נהרגו.
ב־7 במאי 2002 עלתה באש טיסה 6136 של צ'יינה נורת'רן איירליינס סמוך לעיר דאליין, 103 הנוסעים ו־9 אנשי הצוות נהרגו.