tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
מגזר התחבורה ביפן מתאפיין ביעילות אנרגטית גבוהה: הוא משתמש בפחות אנרגיה לנפש בהשוואה למדינות אחרות, הודות לשיעור הגבוה של תחבורה מסילתית ומרחקי נסיעה קצרים יותר.
התחבורה ביפן היא גם יקרה מאוד ביחס למדינות אחרות בעולם, בין היתר בשל אגרות דרך ומיסים גבוהים, בעיקר על תחבורה המופעלת באמצעות כלי רכב פרטיים.
יפן השקיעה רבות בתשתיות הכבישים שלה; אורך הכבישים הסלולים עומד על כ־1,200,000 ק"מ (בערך 1.23 מיליון ק"מ לפי דו"ח משרד התשתיות, התחבורה והתיירות של יפן (Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism - MLIT).
התנועה ביפן מתנהלת בצד שמאל של הכביש;
קיימת רשת אחת של כבישי אגרה מהירים ובעלת גישה המחברת בין הערים המרכזיות; רשת הכבישים המהירים (Expressways) ביפן היא רשת של כבישי אגרה בתשלום המנוהלים על ידי חברות גביית אגרות כגון NEXCO והחברות האזוריות שלהן.
עשרות חברות רכבת ביפן פועלות בשוק התחבורה האזורית והמקומית, כולל שבע חברות של קבוצת ג'פאן ריילוויז JR, חברת Kintetsu Railway, Seibu Railway ו־Keio Corporation.
לעיתים קרובות, אסטרטגיות של חברות אלה כוללות פעילות נדל"נית או חנויות כלבו בסמוך לתחנות.
כ־ 250 רכבות שינקנסן מהירות מחברות בין הערים הגדולות.
כל הרכבות ידועות בדיוקן הגבוה והעמידה בזמנים.
ביפן יש כ־176 שדות תעופה פעילים, על פי משרד התעופה והנמלים של יפן.
שדה התעופה המקומי הגדול ביותר הוא נמל התעופה הבין-לאומי טוקיו האנדה (Haneda), וב־2018 עברו בו 87,098,683 נוסעים; הוא דורג כשדה התעופה השלישי באסיה והרביעי בעולם מבחינת תנועת נוסעים.
שדות התעופה הבין־לאומיים הראשיים ביפן הם נמל התעופה הבין-לאומי נריטה (Narita, אזור טוקיו), נמל התעופה הבין-לאומי של קנסאי (Kansai, אזור אוסקה/קובו/קיוטו) וצ'ובו סנטראיר (Chūbu Centrair, אזור נגויה).
הנמל הימי הגדול ביותר הוא נמל נאגויה (Nagoya Port).
ביפן, הרכבות מהוות אמצעי מרכזי להובלת נוסעים, במיוחד התחבורה ההמונית הבין-עירונית המהירה שבין הערים גדולות, וכן תחבורת נוסעים באזורים מטרופולינים.
שבע חברות בת של קבוצת הרכבות היפנית ג'פאן ריילוויז Japan Railways (JR), שהיו בבעלות המדינה עד 1987, מכסות את רוב חלקי יפן.
בנוסף, קיימים שירותי רכבת המופעלים על ידי חברות רכבת פרטיות, רשויות אזוריות, וחברות שממומנות הן על-ידי הרשויות האזוריות והן על-ידי חברות פרטיות.
סה"כ מסילות הרכבת ביפן מגיעות לאורך של כ־27,633 ק"מ לפי דוח JRTT (נכון ל-2023).
הרשת כוללת מספר תקני רוחב מסילה; התקן הנפוץ ביותר היא המסילה הצרה ברוחב 1,067 מ"מ, והוא משמש את מרבית רשת הרכבות הכללית.
להירושימה, סאיטאמה, פוקואוקה, קובי, קיוטו, נאגויה, אוסקה, סאפורו, סנדאי, טוקיו ויוקוהמה יש גם מערכות רכבת תחתית.
עד לסוף המאה ה־19 מרבית תושבי יפן נעו ברגל, והליכה הייתה אמצעי התחבורה הנפוץ ביותר.
הקו הראשון של מסילות הברזל במדינה נבנה בשנת 1872, וחיבר בין תחנת שימבאשי שבטוקיו לבין תחנת יוקוהאמה הישנה (היא תחנת סאקוראוגיצ'ו).
לאחר פתיחת הקו הראשון, נבנו במהירות קווים נוספים ברחבי המדינה והתשתית התרחבה משמעותית.
ביפן יש מערכת תחבורה מאוד מפותחת, כאשר הרכבות משמשות כעמוד השדרה של מערכת שינוע הנוסעים.
שיעור הבעלות על כלי רכב פרטים גבוה, אך פיתוח רשת הכבישים אינו מדביק תמיד את קצב הביקוש.
אחת הסיבות לכך היא הצפיפות באזורים העירוניים ומגבלות הקרקע, המקשות על הרחבה משמעותית של תשתיות כבישים.
השינקנסן (השִינקַנְסֶן), או "רכבות־הקליע" בשמות עממיים, הן רכבות־מהירות שפועלות ברחבי יפן.
ביפן קיימים 8 קווי שינקנסן.
רכבות השינקנסן פועלות לרוב על קווים נפרדים לחלוטין מהמסילות של רכבות הנוסעים הרגילות (קומיוטר), אם כי יש כמה חריגות.
השינקנסן מהווה חלק גדול מהתחבורה הבין-עירונית ביפן; יותר מ־10 מיליארד נוסעים השתמשו בשירות זה מאז שהוקמה הרשת.
מוערך שכ־ 1,114,000 נסיעות מבוצעות מדי יום באמצעות שינקנסן.
הרכבות המהירות ביותר הן מסדרת JR East E5 ו־E6, שיכולות להגיע למהירות של עד כ־320 קמ"ש.
למרות המהירויות הגבוהות, השינקנסן נחשב לכלי תחבורה בטוח מאוד: מאז תחילת השימוש בשינקנסן בשנות ה־60 של המאה ה-20 לא תועדו תאונות הכוללות מקרי מוות או פציעות בקרב נוסעים (התקלות הנדירות שהיו לא כללו פגיעות בנוסעים).
השינקנסן ידוע גם בדיוק גבוה ובלוח זמנים מהודק — לדוגמה, בדוח הממשלתי מצוין שאין כמעט עיכובים משמעותיים בתפעול.
בשנת 2003, העיכוב הממוצע לרכבת השינקנסן טוקאידו היה 6 שניות בלבד.
יפן ניסתה לייצא את טכנולוגיית השינקנסן למדינות שונות (כולל הודו, תאילנד וארצות הברית).
הקו הראשון של השינקנסן נפתח בין טוקיו לאוסקה בשנת 1964, ורכבות הקליע משלימות את המסלול בתוך שעתיים ו־25 דקות.
קווי שינקנסן נוספים מחברים את טוקיו אל אאומורי, ניאיגטה, קאנאזאווה והאקודטה, וכן את אוסקה אל פוקואוקה וקגושימה.
קווים חדשים נמצאים בשלבי בנייה לעבר צורוגה וסאפורו.
קו נפרד נוסף מוביל אל נגסאקי, אם כי הוא מופעל באמצעות שירות ממסר relay נפרד.
יפן פיתחה רכבת ריחוף מגנטי בטכנולוגיית מגלֵב (maglev), וב־21 באפריל 2015 שברה את שיא המהירות העולמי לרכבות מגנטיות, כאשר רכבת רשמה מהירות של 603 קמ"ש.
קו שִׁינקַנְסֶן צ'ואו שינקנסן לשירות מסחרי בטכנולוגית מגלֵב נמצא בבנייה ומיועד לקשר בין טוקיו לנגויה ואוסקה; כאשר יושלם הקו ב־2045, הצפי הוא כי הנסיעה תשלים את הדרך ב־67 דקות — כחצי מזמן הנסיעה הנוכחי בשינקנסן הרגיל.
על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה היפנית ה־Japan Statistical Yearbook לשנת 2015, באפריל 2012 היו כ־1,215,000 ק"מ של כבישים: 1,022,000 ק"מ כבישים עירוניים (עיר, עיירה וכפר), 129,000 ק"מ כבישים פרפקטוריאליים, 55,000 ק"מ כבישים לאומיים כלליים ו־8,050 ק"מ של אקספרסווי Expressway ברמה הלאומית.
לשכת העיתונות לתקשורת זרה היפנית ה־Foreign Press Center/Japan ציינה שבשנת הכספים 2008 אורכה הכולל של רשת האקספרסווי היה כ־7,641 ק"מ.
רשת האקספרסווי המהירה, מבודלת ומוגבלת לגישה, והיא מופעלת במודל כבישי אגרה, מחברת בין הערים המרכזיות הונשו, שיקוקו וקיושו.
באי הוקאידו יש רשת נפרדת של אקספרסווי, ובאוקינאווה קיים כביש דומה מסוג אקספרסווי.
בשנת 2005, חברות הגבייה שקדמו להן (בעבר Japan Highway Public Corporation) מומנו מחדש והוסבו לחברות פרטיות בבעלות ציבורית, עם תוכניות למכור חלק מהחברות.
מדיניות זו נועדה לעודד תחרות ולהוריד את תעריפי האגרות.
הובלת הנוסעים והמטענים בכבישים ביפן התרחבה מאוד בשנות ה־80 של המאה ה-20, כאשר הבעלות הפרטית על כלי רכב עלתה במידה ניכרת, במקביל לשיפור איכות רשת הכבישים במדינה.
חברות אוטובוסים, כולל חברות אוטובוסים של קבוצת JR, מפעילות שירותי אוטובוסים למרחקים ארוכים על רשת האקספרסווי המקיפה.
בנוסף, בזכות מחירים יחסית נמוכים ומושבים "דילוקס", האוטובוסים מנוצלים טוב מאוד, במיוחד משום שהם ממשיכים לפעול בלילה, כששירותי הטיסות והרכבות מוגבלים.
מגזר המטענים ה־cargo ביפן צמח במהירות בשנות ה־80, וב־1990 נרשמו 274.2 מיליארד טון-קילומטר (tonne-kilometres).
המטען שהובל על ידי כלי רכב (בעיקר משאיות) בשנה זו עמד על למעלה מ־6 מיליארד טונות, המהווה כ־90% מטונות המטענים המקומיים לפי משקל, וכ־50% לפי טון-קילומטר.
פרויקטים תשתיתיים גדולים שהחלו בראשית המאה ה-21 כללו את בניית הגשר הגדול סֵטוֹ (Great Seto Bridge), ואת קו "טוקיו ביי אקווה-ליין" (Tokyo Bay Aqua-Line), שנפתח בשנת 1997.
מספר ההרוגים בתאונות דרכים ביפן ירד בראשית המאה ה-21, בחלקו כתוצאה מאכיפה מחמירה יותר של חוקי הנהיגה בשכרות:
בשנת 2004 נהרגו 7,358 בני אדם בכבישים היפניים,
בשנת 2017 נרשמו 3,694 מקרי מוות מתוך 125 מיליון תושבים,
בשנת 2019 נרשמו 3,215 מקרי מוות, השיעור הנמוך ביותר מאז 1948, עם שיעור של 25.4 מקרי מוות למיליון נמוך יותר ממדינות אירופאיות רבות, וקרוב לשיעורים בבריטניה.
בעיר טוקיו, שיעור הנפגעים בדרכים עומד על 13 הרוגים לכל מיליון.
חלק מהאוטובוסים המהירים הנוסעים למרחקים ארוכים ביפן הם אוטובוסי אמטרק, המופעלים על ידי נאנגוקו קוצו.
ב־2013 עמד שוק התעופה האזרחית ביפן במקום הרביעי בעולם עם 105,913,000 נוסעים.
באותה שנה היו ביפן 98 שדות תעופה.
שערי היציאה הבינלאומיים העיקריים הם נמל התעופה הבין-לאומי נריטה (בסביבת טוקיו), נמל התעופה הבין-לאומי של קנסאי (בסביבת אוסקה, קובה וקיוטו) ונמל התעופה צ'ובו סנטרייר (בסביבת נגויה).
נמל התעופה לטיסות פנים העיקרי הוא נמל התעופה טוקיו האנדה (Haneda Airport), שנחשב בשנת 2018 לשלישי באסיה ולרביעי בעולם לפי תנועת הנוסעים, אך לא נכלל בעשירייה הראשונה ב־2022. מרכזי תעבורה פנימיים נוספים כוללים את אוסקה אינטרנשיונל איירפורט, ניו צ'יטוסה איירפורט מחוץ לסאפורו ופוקואוקה איירפורט.
הערכה היא שהיו קיימים כ־14 מנחתים ושדות תעופה למסוקים (heliports) בשנת 1999.
שתי חברות התעופה העיקריות הן ג'פן איירליינס וניפון איירווייז.
חברות תעופה נוספות כוללות את סקיימארק איירליינס, סולאסיד אייר, אייר דו, סטארפלייר ופוג'י דרים איירליינס.
יונייטד איירליינס ודלתא איירליינס, לשעבר נורת'ווסט איירליינס, הן מפעילות בינלאומיות בולטות שפועלות מנמל התעופה נריטה.
מראשית שנות ה־70, תחת מה שמכונה "משטר 45/47", הקצה הממשל זכויות תפעול בין שלוש חברות התעופה המרכזיות אז: JAL לקווים בינלאומיים וקווים מקומיים, ANA לקווי פנים-מדינתיים וגם שירותים מקומיים, ו־JAS (אז TDA) לקווים מקומיים פנים-מדינתיים.
מחירי טיסות הפנים ביפן היו מפוקחות על-ידי הממשלה עד לשנת 2000. באמצע שנות ה-90, הונהגו תוכניות תעריפים מוזלים, שאפשרו הנחות של עד כ־50%.
JAL ו-JAS התמזגו בשנים 2002/2004, מה שצמצם את מספר חברות התעופה המקומיות הגדולות.
ביפן יש כ־1,770 ק"מ של נתיבי מים פנימיים; כלי שיט משייטים לחופים בכל הימים הפנימיים.
ביפן יש כ־994 נמלים נכון לאפריל 2014. חלקם רב-ייעודיים (מטענים, נוסעים, צי ודיג).
חמשת הנמלים המוגדרים כ"סופר נמלים" למכולות הם יוקייצ'י, יוקוהאמה, נגויה, קובה ואוסקה.
מתוך כלל הנמלים, 23 מוגדרים כנמלים מרכזיים/בינלאומיים, 125 מוגדרים כחשובים, וישנם גם נמלי דייג.
עשרים ושלושה נמלי הים הגדולים שהוגדרו כנמלים מיוחדים וחשובים על ידי משרד היבשה, התשתיות, התחבורה והתיירות : צ'יבה, פושיקי/ טויאמה, הימאג'י, הירושימה, קוואסאקי, קיטאקיושו, קובה, קיטאקיושו, מוראן, נגויה, סאקאי, ניאיגטה, אוסקה סנדאי, שיזואוקה, Shimonoseki, טוקיו, Tomakomai, וקאיאמה, Yokkaichi ו־יוקוהמה.
ביפן רשומות ברישום הלאומי 5,237 אוניות בעלות משקל ברוטו (GT) של 1000 טון ומעלה, סך יכולת ההובלה הכולל עומד על כ־41,709,000 טונות דדווייט (DWT).
עם זאת, רק כ־17% מנפח הבעלות היפנית הכולל רשום תחת דגל יפני — זאת מפני שחלק גדול מנפח ההובלה הימית שבבעלות יפנית רשום בדגלים זרים.
על פי UNCTAD, הבעלות היפנית מבוקרת על כ־238,580,000 DWT, מה שהופך את יפן לבעלת הנפח בהובלה ימית השני בגודלו בעולם לאחר יוון.
מעבורות מחברות בין האי הוקאידו לבין האי הונשו, וכן בין האי אוקינאווה לבין קיושו והונשו.
הן מקשרות גם בין איים קטנים נוספים לבין האיים המרכזיים.
מסלולי הנוסעים הבין־לאומיים הסדירים פועלים לעבר סין, רוסיה, דרום קוריאה וטאיוואן.
מספר קווי מעבורות החופיים ובין האיים המרכזיים פחת לאחר פיתוח גשרים ודרכי אקספרס, אך אחדים מהם עדיין פועלים (נכון ל־2007).
התחבורה בישראל מבוססת בעיקר על כלי רכב פרטיים ועל תחבורה ציבורית.
מאז תחילת שנות ה-90 מתפתחת גם התחבורה המסילתית במדינה בקצב מהיר.
העשור השני של המאה ה-21 עומד בסימן התפתחות הרכבות הקלות ותחבורת אוטובוסים מהירה וכן גם אופניים חשמליים וקורקינטים ממונעים
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים אחראי מטעם הממשלה על ניהול התשתית התחבורתית במדינה, ביבשה באוויר ובים, כולל המלחמה בתאונות הדרכים.
גידול באוכלוסייה, שינויים דמוגרפיים, דרישות צבאיות, תיירות וכן גידול במינוע הם היבטים עיקריים בפיתוח ושיפור תשתיות התחבורה.
לרשויות המקומיות שמור תפקיד ביצועי, הן אחראיות על התכנון העירוני ועל קידום פרויקטים של תשתיות לרכב פרטי, הולכי רגל, רוכבי אופניים ותחבורה ציבורית.
במקרים רבים הרשות מקבלת תקציבים ממשרד התחבורה למימוש התוכניות, לאחר שקיבלו אישור מהגורמים המקצועיים במשרד התחבורה.
הובלת מטענים מהווה גם היא נדבך חשוב בתחבורה בישראל.
נמלי הים במדינה מהווים את שער היצוא העיקרי למחצבים ולמוצרי צריכה המיוצרים בישראל.
נמלי האוויר משמשים בעיקר לתנועת נוסעים לישראל וממנה.
באוגוסט 2019 השיק משרד התחבורה והבטיחות בדרכים מערכת מידע המציגה לציבור הרחב את כל המידע התחבורתי בישראל על גבי מפה אינטראקטיבית.
נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה אחראית לפיתוח תשתית כבישי ישראל.
החברה עוסקת בתכנון, פיתוח ואחזקת מרבית הכבישים הבינעירוניים בישראל, לרבות מחלפים וגשרים.
החברה החליפה את מחלקת העבודות הציבוריות (מע"צ), יחידת סמך במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים.
מע"צ הוקמה בשנת 1921 כיחידה ההנדסית של ממשלת המנדט הבריטי בארץ ישראל, ולאחר הקמת מדינת ישראל עברה לאחריות ממשלת ישראל.
בספטמבר 2003 הוחלט להקים במקומה את החברה הלאומית לדרכים.
חברה ממשלתית נוספת האמונה על תכנון, פיתוח ואחזקת כבישים היא נתיבי איילון וחברת הבת שלה נתיבי כרמל
כמו כן, המדינה העניקה זיכיון זמני בשיטת בנה-הפעל-העבר לשלוש חברות בבעלות פרטית להקים ולתחזק כבישי אגרה, ואלו הן דרך ארץ המפעילה את כביש חוצה ישראל, כרמלטון המפעילה את מנהרות הכרמל ושפיר המפעילה את הנתיב המהיר בכביש 1.
נכון לשנת 2017 יש בישראל 19.5 אלף ק"מ כבישים סלולים, מתוכם 230 ק"מ מוגדרים ככביש מהיר.
על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ל-2011 נעו על כבישי ישראל 2.7 מיליון כלי רכב ממונעים, מתוכם כ-10% היו מעורבים בתאונת דרכים.
רמת המינוע בישראל עמדה בשנת 2011 על 342 כלי רכב, מתוכם 276 כלי רכב פרטיים - לכל אלף תושבים,
הגיל הממוצע של כלי רכב ממונעים בישראל עמד על 6.9 שנים ב-2011, אך גיל המשאיות עלה ל-8.2 שנים, והאוטובוסים הזעירים ל-7.9 שנים.
כלי רכב בני 10 שנים ויותר היוו 32% מכלל כלי הרכב בישראל (850 אלף כלי רכב).
ארצות הייצור המובילות של רכבי ישראל הן יפן (37%) וקוריאה הדרומית (12%), בה פועלת גם היצרנית המובילה של כלי הרכב הפרטיים - יונדאי (15% מהרכבים הפרטיים החדשים ב-2011).
סולר הניע כ-15% מכלי הרכב, והוא הדלק המוביל ברכבי המשא, האוטובוסים, המוניות והרכבים המיוחדים.
בשוק הרכב הפרטי הוא תפס 2.9% בלבד.
בשנת 1963 רק 1% מאזרחי ישראל החזיקו ברישיון נהיגה, ב-1975 כ-20% מאזרחי ישראל החזיקו ברישיון נהיגה ובשנת 2019 71% מאזרחי ישראל בגיל 17 ומעלה החזיקו ברישיון נהיגה.
סעיף 71 לפקודת התעבורה הוא הבסיס החוקי להפעלת שירות אוטובוסים בישראל ומסמיך את שר התחבורה סמכות בלעדית להתקין תקנות.
משמעות הדבר היא שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים הוא הגורם היחיד המוסמך לקבל החלטות בכלל ההיבטים של הפעלת שירות ציבורים.
הפעלת קו וביטולו, המסלול והתחנות, לוחות זמנים תעריפי הנסיעה כפופים להחלטתו של המשרד ולחברות האוטובוסים אין שום נגיעה בעניין.
חברות האוטובוסים נבחרות להפעיל קווים על פי זיכיון שנקבע על פי מפתח גאוגרפי.
לאחר קום המדינה הציע שר התחבורה הראשון דוד רמז לאחד את כל מפעילי התחבורה הציבורית בארץ לקואופרטיב אחד.
לאחר דיונים רבים וישיבות סוערות של הממשלה הוחלט ב-1 בנובמבר 1951 לאחד את הקואופרטיבים לתחבורה "שחר" (צפון הארץ), אגד (מרכז הארץ) ו-" דרום יהודה" (דרום הארץ) לקואופרטיב בשם א.ש.ד.
בתחילת שנת 1967 אוחד אל תוך אגד גם קואופרטיב התחבורה הירושלמי המקשר.
תאגיד דן לא אוחד ונותר עצמאי, וכך, במשך עשרות שנים, שלטו הקואופרטיבים "אגד" ו"דן" אשר היוו מונופול בתחום האוטובוסים הציבוריים באזורי זיכיון קבועים אשר חולקו ביניהם.
ב-1988 נקלעה אגד למשבר כספי.
המשבר הדגיש את הצורך ברפורמה בענף.
ב-1997 קיבלה הממשלה החלטה היסטורית: לפתוח את הענף לתחרות ולהקצות רישיונות להפעלת קווי שירות.
העיר מודיעין נבחרה לשמש כמודל שיבחן את השיטה החדשה וחברת מרגלית זכתה במכרז.
עם הצלחת המודל נקבע כי עד סוף 2008 יוצאו בכל שנה כ-5% מהקווים לתחרות, ובסך הכול עד 25% מהיקף הפעילות הנוכחי.
לאחר הוצאת 8% מהקווים למכרז יוכלו אגד ודן להשתתף במכרזים באמצעות חברות-בנות.
סוכם כי אגד ודן יאפשרו למפעילים החדשים להשתמש במתקניהן ובתשתית התפעולית שלהן.
המדינה חולקה ל-50 אשכולות (קבוצות קווים באזור גאוגרפי מוגדר), ולכל אחד מהם יפורסם מכרז נפרד.
לאחר בחירת הזכיין נחתם עמו הסכם לזמן קצוב (6.5-6 שנים) המעניק לו זיכיון מקומי/אזורי ומגדיר רמות שירות, תוואים ותעריפים.
נכון לשנת 2022, המדינה העניקה זיכיון ל-20 חברות אוטובוס.
בשנת 2011, החל בשטחה של המועצה אזורית גולן ניסוי עם חברת רמה על פי מודל חדש ולפיו המועצה האזורית, בתמיכת המדינה, אחראית להפעלת התחבורה הציבורית.
החיסרון הבולט של שיטת הזיכיונות הוא היעדר מוחלט של השוק הפרטי בענף התחבורה הציבורית וחוסר מעורבות של הרשויות המקומיות בהחלטות הנוגעות להן ישירות.
חיסרון נוסף הוא שאין הפרדה ברורה בין שירות אוטובוסים מקומי לשירות אוטובוסים בין עירוני.
במדינות שונות בעולם מקובל שהתחבורה הציבורית הבין עירונית מופעלת על ידי חברות פרטיות וכך יש תחרות על אותם יעדים.
והתחבורה הציבורית המקומית מופעלת על ידי רשות תחבורה עירונית או מטרופולינית המשלבת גם רכבות קלות, רכבות תחתיות ואפילו שדות תעופה.
היתרון הבולט הוא שחברות האוטובוס נתונות לפיקוח ישיר של משרד התחבורה השומר על האינטרס הציבורי וכך הוא יכול לכפות על חברות האוטובוס להפעיל קווים גם אם הדבר נוגד שיקולים כלכליים ולאכוף הנגשה של התחבורה הציבורית לבעלי מוגבלויות.
נוסף לאוטובוס המסורתי, עם דלת אחת או שתיים שהעלייה אליו היא באמצעות מדרגות.
ישנם עוד שני דגמים, אוטובוס נמוך רצפה שמשמש בעיקר, אם כי לא רק לנסיעות עירוניות.
ואוטובוס ארוך, המכונה גם מפרקית או "אקורדיון" על שם צורתו.
שירותי הרכבת המסילתית בישראל, הן רכבות נוסעים והן רכבות מטען מופעלים בלעדית על ידי רכבת ישראל, חברה ממשלתית אשר פעלה מכוח פקודת הדרכים ומסילות הברזל עד 2010, אז בוטלה הפקודה.
מבנה המסילות הוא מסילה ארוכה וראשית, מהנקודה הצפונית ביותר באכזיב לנקודה הדרומית ביותר בהר צין מתוך המסילה הראשית מתפצלות כל השלוחות.
לרכבת ישראל שלושה קווים בינעירוניים וחמישה קווים פרבריים המשרתות 69 תחנות נוסעים פעילות, 8 בהקמה ו-40 בתכנון
הרכבת החשמלית ושל חברה חלופית הראשונה בישראל — הרכבת הקלה בירושלים.
רכבות קלות ותחבורת אוטובוסים מהירה
רכבות קלות ותחבורת אוטובוסים מהירה נועדו לשרת את הסביבה העירונית והמטרופולינית.
עד שנת 2011, למעט פוניקולר הכרמלית, שירות תחבורתי זה לא היה בנמצא בישראל.
מסיבות כלכליות, הוחלט שבכל מקרה לא יופעלו במטרופולינים הישראלים שירות של רכבת תחתית.
הרכבת הקלה המטרופולינית הראשונה שהוחלט על הקמתה הייתה הרכבת הקלה בירושלים, תוכנית האב הוכנה לראשונה בשנת 1995, אולם עבודות התשתית החלו בפועל בשנת 2002 והתארכו עד לינואר 2011. הקו הראשון של המערך, הקו האדום נפתח לציבור ב-19 באוגוסט 2011. הקו האדום נבנה וממומן בשיטת בנה-הפעל-העבר על ידי חברת סיטיפס.
נכון ל-2019 מתכוננים 6 קווים נוספים: הקו הצהוב, קו הקמפוסים, הקו הירוק, הקו הכחול והקו החום
בחיפה החלה ההרצה המלאה של המטרונית שהיא בעצם מערכת אוטובוסים מהירה, כיום קיימים 3 קווים של המטרונית אך כבר יש תוכניות לפתיחת והארכת קווים.
דנקל, הרכבת הקלה בתל אביב,, כוללת את הקו האדום שנפתח באוגוסט 2023 ועובר בתל אביב-יפו, פתח תקווה, בני ברק, רמת גן ובת ים, בחלקו המרכזי עובר הקו בתת-קרקעי.
אחריו ייפתח הקו הסגול בשנת 2028 שיעבור בקריית אונו, רמת גן, תל השומר, גבעת שמואל, אור יהודה, יהוד וגבעתיים.
הקו הירוק ייפתח בחלקו בשנת 2028 ובשנת 2030 תהיה הפעלה מלאה.
הקו יעבור בהרצליה, תל אביב, חולון וראשון לציון.
כמו כן, מתוכננת רכבת קלה בבאר שבע ורכבת קלה בין נצרת לחיפה.
התכנון הראשוני למערכת רכבת תחתית במטרופולין תל אביב הושלם בשנת 2006, על אף שהחל כבר בשנות ה-20 של המאה ה-20. בסוף 2016, התברר כי המערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב שתוכננה באותם ימים לא תוכל לעמוד ביעדים שנדרשו, ונת"ע פרסמה מכרז לתכנון שלושה קווי רכבת תת-קרקעיים.
בתחילת 2017 זכתה חברת סיסטרה במכרז של נת"ע לתכנון קווי המטרו בגוש דן.
ביולי 2018 הוחלט במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים לתקצב את תכנון קווי המטרו בעלות של יותר מחצי מיליארד שקלים, אך הקמתם לא אושרה.
בפברואר 2019 נחשף התכנון הראשוני של מסלולי המטרו ופרטים נוספים לגבי הפרויקט, במסגרתו ייבנו שלושה קווים, באורך של כ-150 קילומטרים, בהם ייבנו 109 תחנות, ב-24 רשויות מקומיות שונות.
הקווים מתוכננים להיחנך בשנת 2032, ועלותם היא כ-150 מיליארד שקלים.
במטרו עתידים לנסוע בכל יום יותר משני מיליון איש (540,000 נסיעות בשנה).
על פי התכנון, קרונות הרכבת יהיו אוטומטיים וללא נהגי קטר.
התדירות העתידית של הקווים היא 3 דקות.
באפריל 2019 אישרה הוועדה לתשתיות לאומיות את התוואי הכללי של שלושת הקווים, והחל פרסום התוכניות המלאות.
בסוף 2020 פרסמה נת"ע מכרז לבחירת צוותי תכנון לשבעה מתח"מים (מרכזי תחבורה משולבים) שיוקמו בגלילות, בסמוך לתחנת הרכבת תל אביב - סבידור מרכז ומסוף 2000, במחלף השלום, בסמוך לתחנת הרכבת תל אביב - ההגנה, בסמוך לתחנת הרכבת צומת חולון, ברחוב יוספטל (חולון), ובכפר גנים.
בפברואר 2022 אישרה ועדת השרים את חוק המטרו (חוק שנועד לייעל את הקמת המערכת, ולעקוף חסמים בירוקרטיים ותכנוניים ועוד) לקריאה שנייה ושלישית, ואף שהיה מוכן, נדחה למושב הקיץ.
במאי 2022 אישרה הממשלה את המקטע הדרומי של קו המטרו M1 וכן את קו המטרו M3. ביוני 2022 התפרקה הממשלה, והיא לא הצליחה לגייס רוב כדי להעביר את חוק המטרו לפני פיזורה של הכנסת ה-24.
בשנת 2007 הוצג בישראל לראשונה כרטיס הרב קו האלקטרוני שהחליף את כרטיסי הנייר, מטרתו של הכרטיס היא להנהיג כרטוס משותף.
הנוסע קונה כרטיס נסיעה אחד על מנת להשתמש במספר אמצעי תחבורה, בין אם אמצעים אלו מופעלים על ידי חברה אחת ובין אם הם מופעלים על ידי מספר חברות שונות.
שיטה זו פעלה עד יולי 2011, במקומות בודדים.
אך בעקבות רפורמה שהונהגה שיטה זו נכנסה גם לגוש דן, כאשר אוחדו קודי הנסיעה של חברות אגד, דן, מטרופולין וקווים.
בירושלים ישנו כרטוס משותף בין אגד לרכבת הקלה.
על פי פקודת התעבורה, כל מפעיל אוטובוסים חייב להפעיל מוקד טלפוני אשר מוסר מידע לגבי לוחות זמנים ותעריפים.
תיקון שהוכנס לפקודה בשנת 2010 מורה להקים מאגר מידע ארצי שירכז את כל המידע הנוגע לפעולת קווי השירות של התחבורה הציבורית, ולאפשר את הנגשת המידע לציבור הרחב.
המידע יסופק ללא תשלום באמצעות הטלפון, האינטרנט ומערכות מידע אלקטרוניות בתחנות האיסוף.
משרד התחבורה הקים מוקד טלפוני ואתר אינטרנט הכולל ממשק חיפוש, המאפשר לנוסעים לתכנן מסלולי נסיעה בין כל יעד בארץ, ולקבל לוחות זמנים מפורטים וכן תעריפים.
באוקטובר 2011, "תוכנית אב לתחבורה" של עיריית ירושלים ומשרד התחבורה השיקו אתר האינטרנט המוקדש למערך התחבורה הציבורית החדש בירושלים, הכולל חדשות, מפות, וכן – לראשונה בישראל מטעם גוף רשמי – חיפוש מסלול ממוצא ליעד על גבי מפה גאוגרפית כולל מרחקי הליכה.
התוכנה לתכנון מסלול (trip planner) זכתה לשם העברי "מסלולן".
תוכנית אב לתחבורה הכלולה בתוכנית המתאר הארצית תמ"א 3, יוצאת מנקודת מוצא כי מיקומה של ישראל יכול לאפשר לה בתכנון מתאים, להיות גשר יבשתי בין מדינות ירדן, ערב הסעודית ואף עיראק לבין הים התיכון.
קשר זה יקצר את זמן ההובלה מ/אל אירופה עבור מדינות אלו, ובתכנון נכון אף יוזיל אותה.
במקביל תשתמש הרשות הפלסטינית בנמל עזה, והתנועה אליו תעשה בעיקר במשאיות שיוסיפו לגודש הכבישים.
מרחק הנסיעה בין עמאן לבין נמלי הים התיכון הוא כ-150 ק"מ.
תוכנית האב מבוססת על 6 צירי אורך עיקריים (דרכים הממוספרות כ: 2,4,6,40,60,90) ו-16 צירי תנועה רוחביים עיקריים.
במקומות רבים בעולם, וגם בישראל החלה החברה האזרחית לעסוק בנושאי תחבורה מנקודות מבט של סביבה וחיזוק הערים, בטיחות בדרכים, צדק חברתי ועוד.
תחבורה בדרך שלנו היא עמותה שנוסדה במטרה לייצג את הנוסעים המשתמשים בתחבורה הציבורית בישראל ולקדם תוכניות לשיפורה.
העמותה מתמקדת בקידום תחבורה יעילה: קידום ופיתוח מערכות הסעת המונים בנות קיימא, קידום חלופות לרכב פרטי, נגישות למוסדות ציבור ומרכזי תעסוקה, מתן העדפה לתשתיות מקדמות תחבורה ציבורית במוסדות התכנון, פעילות לשיפור השירות בשעות הערב ובסופי השבוע, שיפור המידע הזמין לנוסעי התחבורה הציבורית והפצת ניירות עמדה וסקרים בקרב נוסעים.
אור ירוק היא עמותה שמטרתה היא לשנות את תרבות הנהיגה בישראל, ובכך להביא לצמצום תאונות הדרכים בישראל וכמות הנפגעים בהן.
פעילות העמותה כוללת מחקר בנושא תאונות הדרכים, כנסים ופעילויות לחינוך והגברת המודעות של הציבור ועידודו להתנדב ביחידות התנועה של המשטרה, תמיכה ביישומן של תוכניות לאומיות בתחום תאונות הדרכים וחקיקה בטיחותית בכנסת.
תחבורה היום ומחר היא עמותה העוסקת בקידום תחבורה בת קיימא בישראל.
העמותה עוסקת בהשפעות חיצוניות של מכוניות, פרבור, תחבורה ציבורית, תחבורת מעברים, יוממות באופניים וברגל ובקשרים בין תחבורה, חברה וסביבה ועוד.
לעמותה מספר פרויקטים כגון פורום המנכ"לים של חברות התחבורה הציבורית, יוממות ירוקה, ליווי תמיכה וייעוץ לרשויות מקומיות ותחרות לקידום תחבורה בת קיימא בין רשויות מקומיות.
האגודה הישראלית למחקר תחבורה היא עמותה המאגדת אנשי מחקר, תכנון ומעשה מכל תחומי התחבורה וכיום בה כ-160 חברים.
מקיימת פעילות שוטפת של כנסים וימי עיון המוקדשים להצגת חידושים בתחומי המחקר, התכנון והיישום של מערכות תחבורה ביבשה, בים ובאוויר ולדיונים בנושאים אלה.
EcoMotion ארגון לקידום תחבורה חכמה בישראל המקיים אירוע שנתי בהשתתפות מספר רב של חברות וכ-1000 משתתפים.
15 דקות – ארגון צרכני התחבורה בישראל הוא עמותה רשומה הפועלת בישראל ומקדמת תחבורה ציבורית זמינה ואיכותית, שיפור והוספת קווי שירות ציבוריים, כך שמערכת זאת תהווה חלופה ראויה לשימוש ברכב הפרטי ולעמידה בפקקים
ארגונים נוספים: ישראל בשביל אופניים, מסה קריטית, מגמה ירוקה ועוד.
כיום בישראל קיימות מספר מתקני מחקר החוקרים את תחום התחבורה, הפילוסופיה שלה והשפעותיה.
בהטכניון - מכון טכנולוגי לישראל פועל מעבדת התחבורה הצודקת בראשות קרל מרטנס, המתמחה בתחום צדק תחבורתי.
בטכניון פועלות גם מעבדות נוספות כגון: מעבדת T-SMART (מערכות תחבורה חכמה), מעבדת תשתיות תחבורה, מרכז מחקר לניהול ניידות ומרכז לחקר בטיחות בדרכים.
בנוסף, הטכניון ואוניברסיטת בר-אילן מפעילים יחד את המכון הלאומי לחקר תחבורה חכמה בישראל (ISTRC), בראשות יורם שיפטן, ונתמך ישירות על ידי יוזמת התחבורה החכמה של משרד ראש הממשלה והמועצה להשכלה גבוהה.
כמו כן, כנסים בתחום התחבורה מאורגנים על ידי תחבורה היום ומחר – הארגון הישראלי לתחבורה בת קיימא.
באוניברסיטת תל אביב ממוקם מכון שלמה שמלצר לתחבורה חכמה.
במדינת ישראל לכל יישוב, קטן ונידח ככל שיהיה, מגיע אוטובוס ציבורי לפחות שלוש פעמים ביום, כחלק מתפיסה לפיה תחבורה ציבורית היא מצרך חיוני שהמדינה צריכה לדאוג שיסופק לכל אזרח וכן במטרה לחזק את ההתיישבות בפריפריה.
את האוטובוסים שמגיעים ליישובים אלו מסבסדת המדינה באמצעות תשלום שמשרד התחבורה מעביר לחברת האוטובוסים.
מנתוני שנת 2017 עלה כי המדינה מתקצבת בסכום של 600,000 ש"ח 560 קווים שבממוצע משתמשים בהם פחות מ-5 נוסעים, כאשר קווים אלו משרתים יישובים קטנים ורבים מהם פועלים כקווי מאסף.
ביקורת על המצב הקיים מציעה לבצע רפורמה ולהחליף את השיטה הנוכחית במודל יעיל וזול יותר.
אחד הפתרונות המוצעים הוא לבטל או לצמצם את הקווים שכמעט ואינם בשימוש ובמקביל לאפשר לתושבי יישובים קטנים לבצע נסיעה משותפת ללא הגבלות.
בתמיכה ביוזמה זו נטען כי היא תסייע לתושבי היישובים הקטנים להגיע ליעדם במהירות ובקלות הרבה יותר מאשר התחבורה הציבורית הקיימת שממילא לא מתאימה לצורכיהם ובכך גם תצמצם את השימוש ברכבים פרטיים.
בנוסף מודגש בתמיכה בתוכנית כי שיקול מרכזי בהגבלות הקיימות על נסיעה משותפת הוא חשש לפגיעה בפרנסתם של נהגי מוניות, אך אלו ממילא כמעט ואינם מעניקים שירות לתושבי היישובים הקטנים.
תַּחְבִּיר או סִינְטַקְסִיס (בלעז: Syntax, מיוונית: Σύνταξις, תעתיק: סִינְטַקְסִיס) הוא מערכת הכללים של שפה, הקובעת איזה רצף מילים הוא משפט תקין.
לתחביר יש קשרים הדוקים עם סמנטיקה, מכיוון שמשמעות המשפט תלויה במבנה התחבירי.
משפטים דו-משמעיים מסוג זה מצביעים על כך שכללים תחביריים הם כללים היררכיים, ולא די לבחון את סדר המילים לבדו.
במובן הראשון של המשפט, צירוף היחס "מתל אביב" היה כבול לצירוף הפועל "נסע...".
במובן השני של המשפט, אותו צירוף יחס היה כבול לשם העצם "אופיר".
טענה זו, וטענות אחרות, הובילו את נועם חומסקי לתקוף ניסיונות שרווחו עד שנות החמישים, לתאר תחביר באופן ליניארי ולא היררכי.
התאוריה התחבירית שהציע חומסקי, הידועה בשם בלשנות גנרטיבית, שואפת לתאר באופן מדויק ושיטתי את המבנה ההיררכי ואת המגבלות האוניברסליות המגדירות מהו משפט אפשרי בשפה טבעית.
בעוד שהתחביר הוא הבסיס שממנו נגזרת הסמנטיקה של המשפט כולו, הסמנטיקה הלקסיקלית (כלומר, משמעותן של מילים בודדות) משפיעה על התחביר.
לדוגמה: המשפט "גדי הפיל" ("הפיל" מהשורש נפ"ל) אינו תקני בעברית, משום שהמילה "הפיל" (פועל יוצא) דורשת מושא.
כדי שהמשפט יהא שלם עלינו לדעת את מי (או את מה) הפיל גדי.
ערכו של הניתוח התחבירי אינו רק תאורטי אלא גם מעשי.
בתחום הבלשנות החישובית, ניתוח מבנה המשפט הוא אמצעי עזר יעיל, ולעיתים אף מהווה תנאי הכרחי לביצוע משימות דוגמת בדיקת דקדוק (במעבדי תמלילים), תרגום ממוחשב, אחזור מידע אוטומטי מטקסט בשפה טבעית, ממשק משתמש בשפה טבעית ועוד.
בתחום הפסיכו-בלשנות אפשר להיעזר בידע תחבירי לאבחון בעיות הקשורות בשפה ולטיפול בהן, כמו דיסלקסיה ופגיעות מוחיות מסוימות.
המילה סִינְטַקְסִיס באה מהמילה היוונית העתיקה , אשר היא חיבור המילים (סינ־, "יחד" או "דומה") ו־ (טָקְסִיס, "סדר" או "סידור"), כלומר, "סידור יחד" או "סדר שיטתי".
ביוונית קוינה, מילה זו התפתחה עם שינוי קל באיות: , כלומר "יחד לסדר".
המשפט "דני אכל את התפוח" שונה משמעותית מהמשפט "התפוח אכל את דני".
מיקום המילה "דני" במשפט זה הופך אותו לנושא המשפט; מכיוון ש"אכל" הוא פועל בו הנושא הוא מבצע הפעולה, הרי שבמשפט זה "דני" מתפרש כמבצע הפעולה.
עם זאת, לא בכל משפט הנושא הוא מבצע הפעולה; במשפט סביל כמו "התפוח נאכל", הנושא הוא התפוח, שאינו מבצע הפעולה.
בנוסף, המשפט "יוסי נסע לאופיר מתל אביב" הוא משפט דו-משמעי.
אפשר להבין אותו בשתי דרכים:
יוסי נסע מתל אביב אל אופיר
יוסי נסע אל אופיר, אשר גר בתל אביב
שתי משמעויות המשפט נובעות מהתחביר, וליתר דיוק, מהעובדה כי צירוף היחס, "מתל אביב", יכול להיחשב כתיאור או ליוסי או לאופיר.
תחבורה עירונית היא הגדרה למערך תחבורה פנים-עירוני המורכב מרכיבים רבים ושונים, המשמשים לשינוע נוסעים וסחורה בתחומי העיר ומחוץ לה.
כלי רכב רבים הותאמו למרחב העירוני ולתנועה בו, ובמקביל הותאם המרחב העירוני לדרישות ולצורכי התחבורה המתקיימים בו בכל שעה של היממה.
כלי הרכב העירוניים מתחלקים לארבע רמות:
כלי רכב אישיים: אופנוע ואופניים, למשל - משמשים לשינוע של נוסע בודד או שני נוסעים לכל היותר, בדרך-כלל למרחקים שאינם חורגים מגבולות העיר.
מכוניות פרטיות: משמשות לשינוע מספר משתנה של נוסעים - החל מנוסע בודד ועד למשפחה שלמה או קבוצה בת 4-5 נוסעים ויותר.
תחבורה ציבורית ומערך הסעת המונים: במערכות התחבורה הציבורית העירוניות מגוון סוגים של כלי רכב, המותאמים לצרכים שונים - החל ממונית המיועדת להסעת נוסעים בודדים ועד לכלי רכב המיועדים להסעת עשרות ומאות אנשים: אוטובוס, רכבת קלה, רכבת תחתית ועוד.
שינוע סחורה וחומרי גלם: בערים פועלים כלי רכב המיועדים לשינוע סחורות וחומרי גלם, בדרך-כלל מדובר בכלי רכב מסחריים בעלי נפחים שונים ומשאיות בגדלים שונים.
השימוש בכלי רכב אלה נקבע על-פי תקנות עירוניות שונות ומוגבל לעיתים לשעות מסוימות ולאזורים מסוימים.
בערים רבות פועלים מוקדי בקרת תנועה עירוניים.
מוקד זה משותף לעיתים למשטרה המקומית ולחברות המפעילות נתיבי תנועה בעיר ובסביבתה.
במוקד מתבצע מעקב אחר זרימת התנועה בדרכים ובצמתים, באמצעות מצלמות וידאו ומכשירי מעקב אחרים שהותקנו בהם, וכן מתבצע מעקב אחר בעיות בכבישים ובמערכת התמרור והרמזורים.
לעיתים זמין המידע המופק במוקדי התנועה לציבור הרחב בכל עת ובמקרים אחרים מעדכן המוקד את כלי התקשורת בהתפתחויות.
מוקד בקרת רמזורים - בדומה למוקד בקרת התנועה, מרוכז במוקד זה מידע מכל רחבי העיר בנוגע לפעילות הרמזורים ותקינותם וכן בנוגע למצב העכשווי בצמתים ובכבישים.
באפשרות המוקד לשנות את תכנות הרמזורים בהתאם לתרחישים שונים.
מוקד בקרת הרמזורים מהווה במקרים רבים חלק בלתי נפרד ממוקד בקרת התנועה.
תחבורה בת קיימא או תחבורה מקיימת היא תפיסה אשר בבסיסה עומד הרצון לצמצם את השימוש ברכב פרטי ולקדם מערך של פתרונות שונים הכוללים שילוב של תחבורה ציבורית, תחבורה שיתופית, תחבורה לא ממונעת והליכה רגלית.
מערך תחבורה זה אמור לאפשר הגעה יעילה ממקום למקום, בצד שמירה על איכות הסביבה ובריאות הציבור.
לנושא יש השלכות על תכנון של תשתיות והתאמה של מרחבים עירוניים קיימים.
הגישה מתבססת על ההנחות כי נסיעה במכונית פרטית גורמת לנזק סביבתי העולה על נזקיה של התחבורה הציבורית (ביחס למספר המשתמשים), וכי שטחי השירות והתשתית הנדרשים לבסס מערך תחבורה של כלי רכב פרטיים ממצה עצמו תוך תקופה קצרה, אינו מעשי לאורך זמן, ועלול לפגוע ביעילותם של אמצעי התחבורה האחרים.
גישת התחבורה בת קיימא מתאפיינת בשימוש באמצעי תחבורה שעל פי התאוריה אינם גורמים למפגעים סביבתיים, ולבזבוז משאבים.
בשנים האחרונות הולך ותופס תאוצה הרעיון להקים מערכת תחבורה בר-קיימא שתכלול מערכת אוטוסטרדות של שבילי אופניים שתכלול גשרים ומחלפים במקביל למערכת התחבורה הרגילה.
אמצעי תחבורה שאינם נחשבים בני קיימא
המכונית הפרטית נחשבת לכלי תחבורה שאינו בר קיימא והתחבורה בת הקיימא ממליצה על הגבלת השימוש בה, כיוון שהיא משרתת מספר נמוך יחסית של נוסעים, תופסת מרחב גדול באופן יחסי לכמות המשתמשים בה, צורכת דלק מזהם, ויוצרת את תופעת עומסי התנועה.
גם משאיות נחשבות במידה מסוימת כאמצעי תחבורה שאינו בר קיימא, כיוון שהן דורשות את ייקור תשתית הכבישים ויוצרות זיהום אוויר בדומה לרכבים הפרטיים.
על פי התחבורה בת הקיימא ניתן לצמצם את השימוש במשאיות, באמצעות פיתוח תשתית מתאימה לרכבות משא.
ניתן לחלק את גישת התכנון הנובעת מהתאוריה של התחבורה בת הקיימא לשני תחומים.
תכנון המשנה את המרחב העירוני הקיים.
תכנון מחדש של אזור עירוני על פי תאוריית התחבורה בת הקיימא.
על מנת להתאים מרחב עירוני קיים לתחבורה בת קיימא, יש להבטיח זמינות של אמצעי תחבורה בני קיימא בכל המרחב המתוכנן.
לשם כך ניתן להשתמש בתנאי התעבורה הקיימים.
לדוגמה, מדרכות ומעברי חצייה הם הנתיבים המקובלים לתנועת הולכי רגל וממילא קיימים ברוב הערים.
במידה ותשתית לתחבורה בת קיימא אינה קיימת במרחב העירוני ניתן על פי התאוריה להקים תשתית כזו גם על חשבון תשתית קיימת שאינה בת קיימא, כלומר תשתית המיועדת לתעבורת כלי רכב פרטיים.
תכנון חדש של המרחב העירוני
אם מתכננים אזור עירוני על פי כללי התחבורה בת הקיימא, יש להקפיד על הקצאת שטחים לתחבורה ציבורית מכל הסוגים - אוטובוסים, רכבות ורכבות תחתיות.
את מרכזי המסחר והתעסוקה יש לתכנן בצמוד לתחנות תחבורה ציבורית.
כמו כן, יש לוודא קיומן של דרכים לרוכבי אופניים ולהולכי רגל.
עקרונות נוספים לתחבורה בת קיימא
חלק מהתומכים בתאוריה של התחבורה בת הקיימא תומכים גם בריכוזי אוכלוסין צפופים ובקיומן של ערים גדולות ובניה רוויה למגורים, כיוון שבתנאים כאלו תחבורה ציבורית כדאית כלכלית, ותחבורה לא ממונעת כמו רכיבה על אופניים יכולה להיות יעילה.
אזור בעל אוכלוסייה דלילה ובניה פרטית נמוכה ומרווחת הופך את התחבורה הציבורית ללא כלכלית ולכן קיומו נוגד את התאוריה של התחבורה בת הקיימא.
ביקורת על התחבורה בת הקיימא
התאוריה של תחבורה בת קיימא לוקה בחוסרים רבים, לדוגמה: ניתן לטעון כי היא לא לוקחת בחשבון גורמים משמעותיים בנושאי תחבורה, גאוגרפיה, דמוגרפיה, אקולוגיה וכלכלה, שאם היו נלקחים בחשבון, היו הופכים את התאוריה למופרכת ולא רלוונטית.
בין הגורמים שאינם נלקחים בחשבון בתאוריה של תחבורה בת קיימא ניתן למנות:
הקמת תשתיות לתחבורה מסילתית יקרה ומזהמת עשרות מונים מהקמת תשתיות תחבורה לרכב פרטי.
גידול מוכח של תחלואה ופשיעה כתוצאה מגידול בצפיפות האוכלוסין.
בנייה רוויה דורשת טכנולוגיות בנייה מזהמות ויקרות, בניגוד לבנייה נמוכה ומפוזרת.
עבודות פיתוח בסביבה עירונית גורמות למניעת אגירת מי גשם ולהמלחת מי התהום באזורי החופים.
שמירה על רמת החיים דורשת שינוע של מוצרים ואביזרים שאינו יכול להתבצע בתחבורה ציבורית.
העמסה חוזרת של שכבות הסלע העליון, כתוצאה מבנייה צפופה, מחזקות את ההשפעות של ירידת מפלס מי התהום, שגם היא תוצאה של בנייה צפופה וביחד גורמות להרס שכבות סלע ולשקיעת השטח הבנוי, כולל מבנים וכבישים.
בנוסף, נטען כי התאוריה אינה מציעה פתרונות מעשיים, לא לשינוע פרטי ולא לשינוע מסחרי, אלא היא גישה אופנתית פוליטית שנועדה לנגח את אורח החיים האמריקאי.
תחבושת היגיינית (נקראת גם פד) משמשת נשים בימי וסת כאמצעי לספיגת דם הווסת.
התחבושת נמצאת בין גוף האישה לתחתונים ודם המחזור נספג בתוכה, בניגוד לטמפון אשר סופג את הדם כאשר הוא נמצא בתוך הנרתיק ולגביעונית אשר אוגרת את הדם כשהיא נמצאת בתוך הנרתיק.
התחבושות ההיגייניות מתחלקות לחד-פעמיות ולרב-פעמיות וממוינות בדרך כלל על פי רמת ספיגה.
בישראל החברות המובילות ביצור תחבושות חד-פעמיות הן פרוקטר אנד גמבל עם המותג "אולוויז" וחוגלה-קימברלי עם המותג "קוטקס".
הן אינן נזרקות לאחר שימוש בודד ולכן מהוות אלטרנטיבה חסכונית יותר ואקולוגית יותר.
ניתן להכין אותן בקלות בבית.
עבור נשים רבות, מגע בד טבעי רך עם הגוף נעים יותר ממגע תחבושת סינתטית.
הן נחשבות נוחות במיוחד עבור דימום שלאחר לידה כאשר הפות רגיש במיוחד.
נוסף לכך, תחבושת מבד טבעי מסריחה פחות מתחבושת סינתטית מאחר שהיא עשויה מחומר נושם יותר.
החסרונות של התחבושות הרב-פעמיות הם הצורך לכבס אותן, וכן הצורך לשמור אותן בתיק ייעודי אטום למים ולריח במידה והן מוחלפות מחוץ לבית.
תחבורה ציבורית (ראשי תיבות: תחב"צ) היא מערך תחבורה המסיע אנשים שלא ברכבם הפרטי.
במקרים רבים נמצא מערך התחבורה הציבורית בפיקוח ממשלתי או עירוני.
התחבורה הציבורית פועלת במקביל בתוך הערים וכן בדרכים בין-עירוניות ומחולקת למערכי הסעת המונים ולמערכי הסעת נוסעים בודדים, בנתיב מוגדר מראש או במסלול מותאם.
לקווי התחבורה הציבורית לוחות זמנים קבועים, בהתאם לתכיפות ותדירות השימוש בהם.
תחבורה ציבורית ממונעת החלה את דרכה לפני הרכב הפרטי.
המצאת רכבות הקיטור והחשמליות במאה ה-19 הביאו לפריצת דרך בתחום התחבורה.
אולם לאחר המצאת הרכב הפרטי, שהיה בזמנו נוח יותר, הפופולריות של התחבורה הציבורית ירדה בצורה משמעותית.
התחבורה הציבורית הקדומה ביותר הייתה הספנות.
מעבורות מופיעות בכתבי המיתולוגיה היוונית.
איש המעבורת המיתולוגי כארון דרש תשלום קודם שלקח נוסעים להאדס.
צורות היסטוריות של תחבורה ציבורית כוללות את הדיליז'נס שפעל במסלול קבוע בין פונדקים, ואת הסירה הרתומה לסוס שהובילה נוסעים משלמים, שהייתה מאפיין של תעלות אירופה מהמאה ה-17 ואילך.
התעלה עצמה כצורת תשתית מתוארכת לימי קדם.
במצרים העתיקה שימשו תעלות להובלת מטענים לעקיפה של מפל המים של אסואן.
הסינים בנו תעלות להובלה בהן עוד בתקופת המדינות הלוחמות שהחלה במאה ה-5 לפני הספירה.
לא ידוע אם תעלות אלו שימשו לתחבורה ציבורית או לא; התעלה הגדולה בסין (החלה בשנת 486 לפנה"ס) שימשה בעיקר את סחר התבואה.
בשנת 1825 בנה ג'ורג' סטיבנסון את קטר הקיטור Locomotion No 1 עבור רכבת סטוקטון ודארלינגטון בצפון-מזרח אנגליה, רכבת הקיטור הציבורית הראשונה בעולם.
האוטובוסים הראשונים הופעלו על ידי מנוע קיטור באנגליה בשנות ה-30 של המאה ה-19. האוטובוס הראשון שהונע מכנית הופיע ברחובות לונדון ב-22 באפריל 1833.
הרכבת התחתית הראשונה בעולם המונעת בקיטור החלה לפעול בלונדון ב-1863.
החשמלית המוצלחת הראשונה נבנתה למסילה באורך 11 מיילים של רכבת הנוסעים יוניון בטלהסי, פלורידה, בשנת 1888. חשמליות יכלו לשאת עומסי נוסעים כבדים יותר מאשר בלי הרכב שקדמו להן, מה שהפחית את התעריפים ועורר שימוש גדול יותר במעבר.
שנתיים לאחר ההצלחה של ריצ'מונד, פעלו באמריקה יותר משלושים אלף חשמליות.
חשמליות סללו גם את הדרך למערכת הרכבת התחתית הראשונה באמריקה.
לפני החשמליות נשקלו רכבות תחתיות מונעות בקיטור.
עם זאת, רוב האנשים העריכו שהנוסעים ימנעו ממנהרות הרכבת התחתית המלאות בעשן ממנועי הקיטור.
ב-1894 בנתה בוסטון את הרכבת התחתית הראשונה בארצות הברית, קו חשמלית במנהרה של 1.5 מייל מתחת לרובע המסחר של רחוב טרמונט.
ערים אחרות הגיעו במהירות בעקבותיה, ובנו אלפי קילומטרים של רכבת תחתית בעשורים הבאים.
במרץ 2020 ביטלה לוקסמבורג את חובת התשלום ברכבות, בחשמליות ובאוטובוסים, והפכה למדינה הראשונה בעולם שמאפשרת את כל התחבורה הציבורית בחינם.
לתחבורה הציבורית מספר יתרונות, מבחינת האינטרס הציבורי, על השימוש ברכב הפרטי.
בטיחות – התחבורה הציבורית מהווה כלי חשוב בהפחתת תאונות הדרכים, והורדת מכוניות מהכביש.
ניצול יעיל של הקרקע – בניגוד לרכב פרטי, שבשימוש טיפוסי מסיע אדם יחיד ונמצא רוב הזמן בחנייה, אוטובוסים ורכבות מסיעים מספר אנשים רב ומצויים רוב הזמן בתנועה.
כך ניתן לספק את אותם צורכי תחבורה באמצעות שטח קטן בהרבה.
זמינות לאנשים שחסרי רכב פרטי – השימוש בתחבורה הציבורית פתוח גם בפני אנשים שאינם יכולים לנהוג, כמו ילדים ובני נוער שטרם הגיעו לגיל הרישיון או בקרב אנשים שאינם יכולים לנהוג מסיבות בריאותיות, ולא מחזיקים ברכב פרטי מסיבות כלכליות.
הפחתת עומסי תנועה – התחבורה הציבורית כאשר היא מופרדת מכלי הרכב האחרים ותדירה מספיק מאפשרת להביא להורדת העומסים בכבישים.
או לכל הפחות יכולה למנוע מאנשים נסיעה בתוך עומסי תנועה.
שגורמת לבזבוז זמן ולהגדלת זיהום האוויר.
התחבורה הציבורית מהווה פתרון יעיל ובטוח להורדת עומסי התנועה במטרופולינים וביניהם, ובנוסף ישנה חשיבות רבה לתחבורה הציבורית בתופעת היוממות בה העובדים בעיר מגיעים אליה מפרוורים וערים שכנות.
כאשר יש מרחק גדול דיו בין תחנות רכבת, הן עירוניות והן בינעירוניות, רכבות יכולות לעקוף במהירות כלי רכב פרטיים גם בשעות השפל.
לנתיב תחבורה ציבורית כאשר אין עליו עומס והוא נאכף יש יתרון על הרכב הפרטי בשעות השיא.
צפיפות: בקווי תחבורה ציבורית בעלי ביקוש גבוה, יש עומסים בעיקר בשעות השיא.
חוסר גמישות, שלעיתים מתבטא בהארכה משמעותית של זמן הנסיעה.
ובתדירות נמוכה איפה שהביקושים לתחבורה ציבורית נמוכים.
לפעמים מערכת התחבורה הציבורית לא נגישה לבעלי מוגבליות
בעיית "הקילומטר האחרון" – במקרים רבים התחבורה הציבורית אינה אוספת את הנוסעים מפתח ביתם ואינה מביאה אותם בדיוק ליעדם.
כתוצאה מכך נחשפים הנוסעים בתחבורה ציבורית להליכה בתנאי מזג אוויר שעלולים להיות קשים כשרב כבד או גשם עז.
נסיעה ארוכה לעומת כלי רכב אחרים לפעמים המסלול של האוטבוס לא מבצע את הנסיעה בדרך המהירה ביותר על מנת לאסוף עוד נוסעים
מערכת להסעת המונים היא כינוי לעמוד השדרה של התחבורה הציבורית, המורכב מכלי תחבורה רבי-קיבולת, הפועלים בתדירות גבוהה לאורך צירי תנועה עתירי ביקוש ומטרתם היא בעיקר לספק מענה לכניסה אל המטרופולינים בשעות הבוקר וליציאה מהם אחר הצהריים ובערב.
מערכת להסעת המונים מבוססת לרוב על תשתית מסילתית.
בהגדרה זו נכללים רכבת פרוורים, רכבת קלה ורכבות עירוניות שונות.
לעיתים משמשות גם רכבות לטווחים ארוכים יותר כמערכת להסעת המונים.
סוג נוסף של תחבורה ציבורית העונה להגדרה זו הוא הגראנדבוס, שהוא למעשה אוטובוס גדול ממדים הנוסע על הכביש הנועד לתת פתרונות למקומות בהם הוחלט שלא להקים תשתית מסילתית (משיקולים טופוגרפיים, כלכליים, פוליטיים ואחרים).
פתרון זה כולל הקמת מסלוליים ייעודיים לכלי רכב אלו והתאמת כל תנאי הדרך עבורם, לדוגמה: מתן עדיפות בצמתים.
במדינות רבות, יעילות התחבורה הציבורית משופרת על ידי קישור בין סוגים שונים של תחבורה ציבורית, כגון על ידי התאמת לוחות הזמנים של אוטובוסים ורכבות, על מנת ליצור מעברים נוחים בין השימוש בהם (כגון מעבר בין רכבת בין עירונית, לאוטובוס עירוני או לרכבת קלה).
בנוסף לכך, תחבורה ציבורית מפותחת מתאפיינת גם בכרטוס משולב (קרוי גם כרטוס משותף), בהן הנוסע רוכש כרטיס נסיעה אחד לצורך הגעה למקום מסוים, גם אם זה כרוך במעבר בין סוגי תחבורה שונים של חברות שונות.
מדדי יעילות הם כלל הכלים הניתנים למדידה, המהווים ממד מספרי בר-השוואה בין רשתות תחבורה ציבורית שונות (וזאת בשונה מאמצעים שאינם מדעיים, כמו סקרי שביעות רצון, המשמעותיים גם הם לאיכותה של התחבורה הציבורית).
ישירוּת היא היחס בין זמן הנסיעה שאדם ממוצע היה נוסע ברכבו הפרטי, לבין זמן הנסיעה באמצעות תחבורה ציבורית.
המסלול בתחבורה הציבורית הוא כמעט בהכרח ארוך יותר, אך לא בהכרח איטי יותר.
במדידת הישירות מובא בחשבון לא רק אורך המסלולים, אלא גם מהירות הנסיעה הממוצעת בהם.
כך לדוגמה ייתכן שרכב פרטי יעשה מסלול בן 4 קילומטרים בדרך מהירה, ואילו קו האוטובוס המקביל יעשה את אותו המסלול בדרך עירונית, ומכאן שמדד הישירות של אותו קו אוטובוס מראה על חוסר יעילות.
כמות מעברים היא מספר ההחלפות הממוצע שנדרש אדם לבצע במערכת הקווים הנתונה על מנת להגיע ממוצא ליעד.
בניגוד לדעה המקובלת, כמות מעברים גדולה יותר אינה פוגמת בהכרח בזמן הנסיעה מדלת לדלת, שכן על מנת לספק למגוון רחב של אנשים כמות החלפות מינימלית יש צורך בכמות קווים גדולה, וכפועל יוצא מכך תדירות נמוכה משמעותית מזו שניתן היה לאפשר עם מספר קווים מצומצם.
לכן המטרה היא למצוא את האיזון בין השניים.
המגמה הכללית היא צמצום כמות הקווים לטובת תדירות גבוהה יותר.
עם זאת, מערכות תחבורה ציבורית מאלצות לעיתים את הנוסע לשלם עבור כל מעבר כזה.
מצב זה אינו נחשב למצב תקין, וכאשר הוא קיים הוא הופך את מדד כמות המעברים לקריטי במיוחד, ובכך גם מאלץ את הרשת להפעיל קווים פחות יעילים.
האינטגרציה בין כל אמצעי התחבורה ושילובם במידת האפשר למערכת כרטוס אחת, מקלה על הנוסע ומגבירה את מידת האטרקטיביות של הנסיעה בתחבורה ציבורית.
רוב המדינות המערביות מפעילות מערכות כרטוס משותפות מזה שנים רבות.
התדירות היא מספר הנסיעות בשעה, לחלופין מקובל להשתמש במושג מרווח זמן (Headway) שהוא הפרש הזמן הממוצע בין שתי יציאות עוקבות של קו מתחנת המוצא שלו – כלומר, קו שתדירותו 12 נסיעות בשעה הוא קו שמרווח הזמן שלו הוא 5 דקות.
לתדירות חשיבות מכרעת כמדד לאיכות התחבורה הציבורית בעיני הציבור, וממנה גם נגזר זמן ההמתנה הממוצע בתחנה, שמהווה את אחד מהגורמים המכריעים בהחלטה האם להשתמש בתחבורה הציבורית או ברכב הפרטי.
המרכיב המרכזי המשפיע על התדירות הוא כמות המשתמשים.
בתגובה למשתמשים נוספים, התדירות עולה, דבר שמעלה שוב את מספר המשתמשים וחוזר חלילה.
האפקט עובד גם לכיוון השני.
ככל שמספר המשתמשים יורד, התדירות יורדת, מה שמוריד את מספר המשתמשים עוד יותר.
אפקט מעגלי זה נקרא אפקט מורינג.
עם זאת, לעיתים מוגבלת התדירות על ידי קיבולת התשתית – כך למשל תדירות הרכבות מוגבלת על ידי קיבולת מערכת המסילות ומספר הרכבות הזמינות.
אמינות השירות הוא המרכיב הקובע האם ניתן להסתמך על המערכת.
הדבר נכון לכל מערכת ושירות, אך ספציפית בתחום התחבורה הציבורית מדובר על ההתאמה בין התדירות המתוכננת (המפורסמת לציבור) לבין התדירות בפועל, זאת בשתי רמות הניתנות למדידה:
האם אכן יוצאות מספר נסיעות בשעה כמתוכנן (עבור מרווח זמן של 6 דקות, נדרשות 10 נסיעות לשעה) ובהתאם נקבע זמן ההמתנה הממוצע בכל תחנה במסלול.
הסיבות להפחתה במספר הנסיעות יכולות לנבוע מתקלה באוטובוס, מחלה או העדר נהג, אוטובוס שלא חזר עדיין מנסיעה קודמת וכו'.
האם הנסיעות מגיעות לתחנה בתדירות אחידה כמתוכנן, כלומר האם השונות נמוכה.
לשונות גבוהה יש השלכות רבות מעבר ליכולת להסתמך על המערכת.
בשונות גבוהה עלולה להתהוות בעיית היצמדות התקבצות אוטובוסים ויהיו אוטובוסים שיהיו צפופים יותר לעומת אלה שלפניהם או אחריהם, זמן הנסיעה הכולל ישתנה ועלות ההפעלה תגדל.
השונות הגבוהה מהווה בעיה נפוצה וחמורה יותר מקודמתה ואתגר גדול יותר לטיפול.
גם בהנחה שהאוטובוסים נשלחים בתדירות אחידה מתחנת המוצא, עדיין יש סיכוי לשונות גבוהה שתתהווה במהלך הנסיעה ותגבר לאורך המסלול.
הדבר צפוי יותר בקווים ארוכים מרובי תחנות, ובתדירות גבוהה.
עדיפות בדרך, אמצעים לקליטה מהירה של נוסעים, טכנולוגיות ובעיקר ניהול מתאים, עשויים לצמצם את התופעה.
כיסוי הוא מדד נתון באחוזים עבור מרחק נתון.
מקובל לקבוע מרחק זה בערכים שבין 300 ל-600 מטרים.
כיסוי הוא השטח היחסי מתוך סך כל השטח הנבדק הנמצא לכל היותר באותו מרחק נתון שנקבע מכלל תחנות ההסעה.
ככל ששטח הכיסוי גדול יותר כך תידרש בממוצע פחות הליכה מתחנות ההסעה אל היעדים ולהפך.
עם זאת, אחוזי כיסוי גבוהים מידי (השואפים ל-100%) מלמדים ברוב המקרים על קיומם של קווים מפותלים ואיטיים הנכנסים לרחובות צרים ושוליים, וכך נפגע מאוד מדד הישירות.
לכן המגמה היא לשאוף לאחוזי כיסוי של 90%–95%.
באופן גרפי מושג המדד על ידי שרטוט מעגלים ברדיוס המרחק הנתון מסביב לכל תחנות ההסעה, וחישוב סך כל שטח המעגלים (תוך התחשבות בשטחים חופפים).
הכיסוי הוא מדד המשמש בעיקר לבחינת יעילות מערך קווים פנים עירוני, אך הוא רלוונטי לעיתים גם לשירות למרחקים גדולים יותר.
זמינות היא הכיסוי עבור תדירות מינימלית מותרת.
לדוגמה: אחוזי הכיסוי המתקבלים כאשר מביאים בחשבון רק את מניין הקווים שתדירותם היא 4 נסיעות בשעה לפחות.
לעיתים חברות תחבורה ציבורית נוהגות להוסיף קווים ארוכים ומפותלים בתדירות נמוכה מאוד, רק על מנת להגדיל את אחוזי הכיסוי של אותו אזור.
מדד זה בא לנטרל את השפעת הקווים השוליים ולבחון את איכות השירות של הקווים התדירים בלבד.
תיאום, בשונה משאר המדדים, אינו ניתן למדידה חד משמעית כנתון מספרי, אך עדיין ניתן להערכה כללית.
תיאום הוא בחינה של רמת התזמון בין אמצעי התחבורה השונים.
לדוגמה: האם אוטובוס כלשהו מגיע בזמן לתחנת הרכבת כדי שהנוסעים יוכלו לעבור לרכבת במינימום הזמן הדרוש, או שמא הוא מקדים באופן קיצוני או מגיע לאחר צאת הרכבת, ובכך הופך ללא רלוונטי עבור הנוסעים.
זמן הנסיעה מדלת לדלת הוא המדד הניתן למדידה החשוב ביותר של התחבורה הציבורית.
הוא קובע את הזמן הדרוש לאדם להגיע מדלת ביתו לדלת מקום עבודתו (ומכאן שמו).
מדד זה מביא בחשבון את כל הגורמים המתוארים כאן, וגורמים נוספים המורכבים יותר למדידה:
זמן ההליכה מהבית לתחנת האוטובוס
זמן ההמתנה הממוצע לאוטובוס (וכן, היכולת להעריך את זמן הגעתו ולמנוע המתנה מיותרת)
זמן הנסיעה, בהתחשב בכל גורמי הדרך
הזמן הדרוש להחלפות קווים או כלי תחבורה, אם נדרש (וכן, כמות מרווח הביטחון שהרשת מאלצת לקחת לשם כך), לרבות הליכה, אם נדרשת.
זמן ההליכה מתחנת הירידה האחרונה ליעד
זמן הנסיעה מדלת לדלת בתחבורה ציבורית יחשב ליעיל כאשר הוא לכל הפחות מתקרב לזמן הנסיעה מדלת לדלת באמצעות רכב פרטי, ויחשב להצלחה גדולה יותר ככל שהוא קטן ממנו.
במקרים מסוימים זמן הנסיעה מדלת לדלת יכול להיות קצר ב-50% ויותר לעומת הרכב הפרטי, ואת זאת ניתן להשיג לרוב רק באמצעות תחבורה מסילתית או נתיבי תחבורה ציבורית.
בהירות, גם היא לא ניתנת להגדרה מספרית של ממש, אך קיימים כמה כללים החיוניים לשמירה עליה.
הבהירות היא יכולתו של הנוסע לתכנן נסיעה בקלות יחסית, ללא צורך בתכנון מדוקדק מראש, ואף באופן ספונטני.
שאיפה לסימטריה בין שני כיווני הנסיעה של אותו הקו.
היצמדות לצירי תנועה ככל הניתן, ולא למסלולים שרירותיים ומתפתלים.
מוקד מידע משותף לכלל מפעילי התחבורה הציבורית באזור מסוים.
מספר קווים שאינו גדול מדי, וכן הימנעות מיצירת כמות גדולה של חלופות.
מספור עקבי של הקווים, באופן שיהיה ניתן להסיק מסלול של קו במקרים מסוימים על סמך מספרו.
שילוט ברור ככל שניתן בתחנות ההסעה (מפות, לוחות זמנים, ואף תצוגה דיגיטלית בזמן אמת על זמני ההגעה).
חופש התנועה בקוריאה הצפונית הוא מוגבל.
אזרחים אינם יכולים לנוע בחופשיות מחוץ למדינה ובתוכה.
המגבלות מקורן באילוצים כלכליים וכן בהגבלות ממשלתיות.
ניתן להגיע אל קוריאה הצפונית ולצאת ממנה בטיסה או ברכבת דרך בייג'ינג, שבסין.
נסיעה ישירה מקוריאה הצפונית אל קוריאה הדרומית ובחזרה התאפשרה בצורה מוגבלת בין השנים 2003–2008 לאוטובוסים תיירותיים אך לא לרכבים פרטיים.
ב-14 באוקטובר 2018, צפון ודרום קוריאה הסכימו להשיב את התחבורה הבין-קוריאנית ביניהם באמצעות רכבות וכבישים.
באוקטובר 2024 הורה המנהיג העליון של קוריאה הצפונית קים ג'ונג און להפציץ את הכבישים המחברים בין המדינות כחלק מניסיון ליצור ניתוק מוחלט בין המדינות.
אילוצי דלק והיעדר מכוניות פרטיות הפכו את מערכת הכבישים במדינה למשנית לעומת מערכת הרכבות.
בקוריאה הצפונית ישנם שלושה כבישים מהירים מרכזיים המגיעים לעיר הבירה.
הכביש המהיר פיונגיאנג-וונסאן, כביש מהיר באורך 200 ק"מ (120 מייל) המחבר בין פיונגיאנג לוונסאן בחוף המזרחי.
הכביש המהיר פיונגיאנג-נמפו, כביש מהיר באורך 43 ק"מ (27 מייל) המחבר את פיונגיאנג לעיר הנמל שלה, נמפו.
הכביש המהיר פיונגיאנג-קאסונג, כביש מהיר באורך 100 קילומטרים (62 מייל), בן ארבעה נתיבים המחבר בין פיונגיאנג לקייסונג.
הכבישים משמשים בעיקר לכלי רכב של הצבא, לאוטובוסים כפריים המחברים בין הכפרים, ומשאיות שמובילות מוצרי תעשייה וחקלאות.
בכל הערים הגדולות ישנם שירותי אוטובוס ורכבת חשמלית.
התניידות ברכב פרטי מוגבלת מאוד במדינה.
לדברי אזרחים צפון קוריאניים שברחו מהמדינה, הנסיעה ברכב פרטי מותרת רק לאחר קבלת היתר מיוחד, ואסור לנסוע בו לבד (הנהג חייב להסיע נוסעים נוספים).
היתרים אזרחיים נוספים לנהיגה ברכב פרטי הם למטרת הסעת חיילים בזמן מלחמה, נסיעה להנפקת תעודת הכשרה לנהיגה (לחידוש מדי שנה) וכדומה.
אופניים חשמליים הופכים לפופולריים בפיונגיאנג, כ-5% מהאופניים הם חשמליים.
כלי רכב בצפון קוריאה נושאים כוכבי מרחק.
אלו סימני צבע המציגים את המרחק שעבר הרכב ללא תקריות מיוחדות.
כל כוכב מייצג 50,000 קילומטרים ללא תאונה.
ללוחיות הרישוי במדינה מספר צבעים, אשר כל אחד מהם מציין את סוג הרכב:
כחול - רכב שהונפק על ידי הממשלה
צהוב - רכב פרטי לאנשים מורשים שתרמו רבות למדינה
אדום - ארגונים לא ממשלתיים (NGO)
רשת הרכבות בקוריאה הצפונית מנוהלת על ידי רכבת קוריאה (בקוריאנית: 조선 민주주의 인민 공화국 철도성), הסוכנות הממשלתית המחזיקה בהיתר בלעדי להפעלת רכבות בקוריאה הצפונית, כמקובל במדינה הדוגלת בכלכלה מתוכננת.
עם זאת, כ-400 ק"מ מרשת המסילות מורכבת ממסילה צרה (762 מילימטר), הפרוסה במקומות שונים ברחבי המדינה.
80% מתנועת האנשים ו-86% מתנועת התוצרת התעשייתית במדינה מתבצעות באמצעות מערכת הרכבות במדינה.
בנוסף, החל משנת 1973 פועלת בבירה פיונגיאנג רכבת תחתית קטנה, שלה שני קווים שעוברים במספר רחובות.
כמו כן פועלת בבירה רכבת חשמלית.
נכון לשנת 2013, ה־CIA מעריך כי לצפון קוריאה יש 82 נמלי תעופה שמישים, מהם 39 בעלי מסלולי המראה קבועים.
שדות התעופה מופעלים על ידי חברת התעופה הלאומית (בבעלות ממשלתית מלאה), אייר קוריו.
ישנם נמלי תעופה הנשלטים על ידי צבא קוריאה הצפונית.
עם סיום מלחמת קוריאה שוקמו ונבנו שדות תעופה רבים.
צי המטוסים מורכב ממטוסים תוצרת רוסיה.
נמל התעופה הראשי במדינה הוא נמל התעופה הבין-לאומי סונאן שבפיונגיאנג.
קשרי האוויר הבינלאומיים של צפון קוריאה מוגבלים בתדירותן.
נכון לשנת 2011, טיסות סדירות פועלות רק מנמל התעופה הבין-לאומי סונאן, משם יוצאות טיסות לבייג'ינג, שניאנג, מקאו ולולדיווסטוק.
לפני 1995 הופעלו קווים רבים למזרח אירופה.
הנמלים בקוריאה הצפונית משמשים בעיקר לסחר חוץ ולדיג.
הנמלים העיקריים הם- בחוף המזרחי: צ'ונגג'ין, המהונג (הונגנאם), קימצ'אק, רג'ין, סונבונג (אונג'י לשעבר) קוסונג וונסן.
בצי הסוחר כ-200 ספינות מסוגים שונים עם נפח כולל של כמיליון טון.
במדינה ישנה גם המעבורת מאן גיונג בונג 92, המחברת בין רג'ין לוולדיווסטוק שברוסיה.
תחביר עברי הוא שם כולל למערכת כללי התחביר של השפה העברית.
כללים אלה קובעים איזה רצף מילים הוא משפט עברי תקין.
בעברית לכל חלק בעל תפקיד במשפט יש שם, כך שניתוח תחביר של משפט מסוים מתאפשר על ידי שיום חלקיו.
חלקי הבסיס – הנושא, הנשוא והמושא
בניתוח בסיסי של משפט, שלושה תפקידים תחביריים הם חלקי המשפט העיקריים: נושא נשוא ומושא.
(זוהי חלוקה שונה מחלוקת מילות המשפט לחלקי הדיבר כמו שֵם-עצם, פועל, תואר וכדומה המתארים את סוג המילה ולא את תפקידה התחבירי.)
הנושא הוא עושה הפעולה או האחראי לה, ועליו נסוב המשפט.
מכיוון שכך, הוא נחשב לעיקר המשפט.
בדרך כלל את הנושא אפשר לזהות לפי השאלה "מי או מה עשה את הפעולה".
לדוגמה, במשפט "ילדה גאונה למדה דקדוק" – הנושא הוא 'ילדה', גם בשינוי סדר המילים כמו: "דקדוק למדה ילדה גאונה".
לפעמים הנושא חסר או לא נאמר במפורש, וניתן להסיק מהו מתוך הנשוא או המושאים, לדוגמה: "בוויקיפדיה לומדים עובדות" – אין רשום מי הלומד, כך שבמקרה זה הנושא הוא "סתמי", כלומר אינו נסוב על מישהו מסוים.
בניתוח הבלשני של ימינו, הנושא ירד מחשיבותו ומחשיבים אותו כמשני.
הנשוא הוא הפעולה או המצב המתואר במשפט ואותו הנושא עושה.
בדקדוק הישן של העברית הנשוא היה כמעט תמיד הפועַל שבמשפט, כמו בדוגמה "ילד חכם פירק מחשב".
בבלשנות החדשה הנשוא הוא מרכז המשפט וסביבו מוגדרים שאר חלקי המשפט, אף שהפעולה או תיאור המצב נסובים על הנושא.