tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
חטיבת המתכת והמכרות (Mining & Metals) מטפלת בפרויקטים בתחומים הבאים:
כריית מינרלים (אלומיניום, ברזל, נחושת, פחם ועוד.)
החברה זכתה בכ-40 פרויקטים בתחום האלומיניום, כ-40 פרויקטים בתחום הנחושת וכ-15 פרויקטים להפקת פחם.
חטיבת האנרגיה (Energy) מטפלת בפרויקטים בתחומים הבאים:
הפקת ועיבוד גז טבעי נוזלי.
צנרת הולכת גז ומוצרי נפט.
חוות מכלים לאכסון גז ומוצרי נפט.
החברה סללה כ-80,000 ק"מ של צנרת גז ותזקיקים, פיתחה כ-50 שדות נפט וגז ובנתה כ-380 בתי זיקוק, מתקני עיבוד גז ומפעלים פטרוכימיים.
כמו כן בנתה בכטל כשליש מנפח אכסון הגז בעולם.
חטיבת הגרעין, הבטיחות והסביבה (Nuclear, Security & Environmental) מטפלת בפרויקטים בתחומים הבאים:
טיפול בשפכים ובפסולת (רגילה וגרעינית).
מאז תחילת השימוש באנרגיה גרעינית הייתה בכטל מעורבת בכ-80% מהפרויקטים של תחנות הכוח הגרעיניות בארצות הברית.
מטה החברה הראשי נמצא בעיר רסטון שבוירג'יניה המערבית (ארצות הברית) וסניפים שלה פרושים ברחבי העולם כשהמרכזיים שבהם נמצאים בלונדון, בריזבן, קלגרי, דובאי, יוסטון, ניו דלהי, סן פרנסיסקו, סנטיאגו דה צ'ילה, שנגחאי, ניירובי, טייפה ווושינגטון די.
בל 212 הוא מסוק תובלה בינוני דו-להבי ודו-מנועי, שטס לראשונה בשנת 1968, והוא למעשה גרסה דו-מנועית ומשופרת של המסוק החד-מנועי בל 205. המסוק יוצר במקור על ידי חברת בל הליקופטר האמריקנית בפורט וורת', טקסס.
ב-1988 הועבר הייצור למיראבל, בקוויבק שבקנדה, יחד עם כל שאר המסוקים האזרחיים של חברת בל.
המסוק יוצר תחילה כמסוק צבאי.
הלקוח הראשון של המסוק היו הכוחות הקנדיים, שהעניקו למסוק את הסימול CUH-1N טווין יואי (מאוחר יותר שונה הסימול ל-CH-135).
מאוחר יותר נרכש גם עבור הכוחות המזוינים של ארצות הברית, וסומל UH-1N.
בהמשך פותחה גרסה אזרחית ששווק בעיקר למפעילים אזרחיים, אם כי גם גופים צבאיים וממשלתיים הפעילו גרסה זו.
המסוק האזרחי יכול לשאת 14 נוסעים עם טייס אחד, ובתצורת מטען יש למסוק קיבולת פנימית של 6.23 מ"ק ויכולת נשיאת מטען חיצונית של 2,268 ק"ג.
גם מסוקים בגרסה האזרחית הותאמו לנשיאת חימוש.
בל 212 היה מסוק התובלה הבינוני העיקרי של צבאות רבים בעולם.
חיל האוויר הישראלי הפעיל מסוקי בל 212, שכונו אנפה משנת 1975 עד 2002, כמחליפי מסוקי ה-בל 205 שהיו בשימוש חיל האוויר מ-1968.
בתחילת שנות ה-60 של המאה ה-20 ייצרה חברת בל את מסוק התובלה החד-מנועי המוצלח בל 205 ואת הנגזרת הצבאית של מסוק זה, בל UH-1 אירוקוי.
במהלך פיתוח המסוק הגיעו מהנדסי החברה למסקנה כי הדרך היחידה להמשיך את פיתוחו היא להוסיף למסוק מנוע נוסף.
ב-1964 הסבה החברה מסוק UH-1D לאב טיפוס בתצורה דו-מנועית.
תהליך הפיתוח התבצע על חשבונה של חברת בל, שסימלה את הדגם החדש בל 208 טווין דלתא.
הלקוחה הראשונה של המסוק הייתה קנדה.
ב-1 במאי 1968 הודיעה החברה כי ממשלת קנדה אישרה פיתוח גרסה של דגם 208, שיהיה מבוסס על מסוקי בל 205. עשרה מסוקים ראשונים מדגם זה סופקו באותה עת לקנדה.
חיל האוויר המלכותי הקנדי הגיע למסקנה שלפיתוח דגם דו מנועי יהיו כמה יתרונות, ולפיכך הוסכם עם חברת בל על פיתוח דגם דו מנועי שסומל בל 212, וסומל בקנדה CUH-1N טווין יואי (Twin Huey).
מאוחר יותר שונה הסימול לCH-135. המסוק הראשון מדגם זה טס לראשונה באפריל 1969, וקנדה הזמינה משלוח ראשון של 50 מסוקים עבור הכוחות הקנדיים.
בגרסה זו הותקן מנוע טורבו-ציר כפול מתוצרת פראט אנד ויטני קנדה, מדגם PT6T-3, בעל הספק של 1,290 כוח סוס.
המנוע הכפול הניע רוטור בעל שני להבים, קשיח למחצה, ממתכת.
המסוק החדש יכול היה לשאת 14 נוסעים מלבד הטייס, ובנגזרת הצבאית היה חמוש במקלעים בקוטר 7.62 מ"מ או 12.7 מ"מ ורקטות אוויר קרקע בקוטר 70 מ"מ (מארזים של 7 או 19 רקטות).
צבא ארצות הברית שקל גם הוא רכישת מסוקי בל 212 טווין יואי, אך נתקל בהתנגדות יושב ראש ועדת הכוחות המזוינים של בית הנבחרים של ארצות הברית, ל.
ריברס התנגד לרכישת המסוקים מכיוון שמנועיהם יוצרו בקנדה; התנגדותו נבעה מסירובה של ממשלת קנדה לתמוך במעורבות ארצות הברית במלחמת וייטנאם שהתנהלה באותה עת, בשל התנגדותה של קנדה בכלל למדיניות של ארצות הברית בדרום-מזרח אסיה, ובשל העובדה שקנדה קלטה תושבי ארצות הברית שנמלטו אליה כדי להתחמק מגיוס.
ריברס חשש גם שרכישת מסוקים ומנועים מקנדה תוביל לגרעון ביחסי המסחר עמה.
בשל כך אישר הקונגרס את הרכישה רק לאחר שהובטח שמנועי המסוקים יהיו מתוצרת ארצות הברית.
המסוקים שהוזמנו בסופו של דבר סומלו UH-1N ונקראו "אירוקווי", כשמו של דגם 205. כינויו הלא-רשמי היה "יואי", ככינויו של דגם 205, או "טווין-יואי".
בסך הכל הוזמנו 294 מסוקים, ואלה סופקו לצבא ארצות הברית החל מ-1970.
הבל 212 דומה מאוד לדגם בל 205, אם כי חרטומו מחודד מעט יותר.
בית המנוע שונה גם הוא באופן טבעי, מזה של הבל 205 החד מנועי: מכיוון שבבל 212 שני מנועים הוגדל בית המנוע וישנם שני כונסי האוויר ושני צינורות פליטה.
שני המנועים יוצרים יחד הספק מרבי של 1,800 כוח סוס, לעומת 1,400 כוח סוס בבל 205. שני המנועים מורכבים זה בצד זה על גג המסוק, ומחוברים בתיבת הילוכים אחת לגל הינע אחד.
תיבת ההילוכים בנויה כך שבמקרה של אובדן מנוע אחד מגבירה התיבה את הספק המנוע השני ל-900 כוח סוס למשך זמן קצר או ל-800 כוח סוס לפעולה מתמשכת.
זאת, כדי לאפשר למסוק היחלצות משטח אויב או מטיסה מעל הים.
קוטר הרוטור הראשי נותר זהה לזה שבדגם 205, אך המיתר (המרחק שבין שפת ההתקפה לשפת הזרימה) הוארך בשישה ס"מ כדי לשפר את יעילותו.
רוטור הזנב הועבר מצידו השמאלי של המסוק לצידו הימני.
גם רוטור הזנב נותר באותו אורך כמו בדגם 205, וגם ברוטור הזנב הוארך המיתר.
בנוסף לצמד המנועים תוכנן המסוק כך שתהיה בו יתירות במערכות הדלק, החשמל, ההידראוליקה וכיבוי האש.
היתירות מתבטאת במערכות כפולות, ומטרתה להעלות את רמת הבטיחות והשרידות של המסוק.
אחד השימושים המוקדמים ביותר של המסוק בתעופה האזרחית היה לתמיכה ושירות אסדות קידוח ימיות בנורווגיה.
המסוק מופעל במגוון משימות נרחב ברחבי העולם ובהם סיוע לחטיבת עצים, הצלה ימית, כיבוי אש ואספקה לאזורים מרוחקים.
קנדה רכשה 50 מסוקים מדגם UH-1N, ואספקתם החלה ב-1971. הוצאת המסוקים משירות החלה ב-1996 והסתיימה בדצמבר 1999. 41 מהמסוקים הנותרים נרכשו על ידי ממשלת ארצות הברית בדצמבר 1999 והועברו לצבא הלאומי של קולומביה ולמשטרת קולומביה.
חיל האוויר של ארצות הברית מפעיל מסוקי UH-1N במערך הטילים הבליסטיים הבין יבשתיים (ICBM).
המסוקים משמשים למשימות תובלה כללית בין בסיסי חיל האוויר לאתרי שיגור בדקוטה הצפונית, מונטנה, וויומינג, נברסקה וקולורדו.
סוג נוסף של משימה בחיל האוויר של ארצות הברית הן משימות חילוץ והצלה ופינוי רפואי.
במהלך מלחמת וייטנאם הפעילה טייסת המבצעים המיוחדים 20 מסוקי בל 212 החל מסוף 1970. עד אז הפעילה הטייסת מסוקי UH-1F ו־UH-1P.
מסוקי הטייסת חומשו במקלעי M134 מיניגאן או במקלע רימונים, נצבעו בצבעי הסוואה ופעלו ללא כל סימול אמריקאי, למעט סמל טייסת.
המסוקים פעלו במשימות סיוע לכוחות המיוחדים של צבא ארצות הברית מבסיס במפרץ קאם ראן בדרום מזרח וייטנאם.
באוגוסט 2013 הודיע חיל האוויר כי תוכנית לשדרוג המסוקים במשך עשר השנים הבאות נמצאת בשלבי תכנון מתקדמים.
התוכנית נועדה לתחזוקת צי המסוקים הקיים, לטפל בבעיות בטיחות קיימות, לבחון אפשרות לשיפורים מסוימים בביצועי המסוק ולהרחיב את כשירותו.
מסוקי הבל 212 הם המסוקים הישנים ביותר בצי המסוקים של חיל האוויר נכון ל-2013, אך המחקר של חיל האוויר קבע כי שימורם ותחזוקה שלהם הם "סיכון מינימלי".
שדרוג המסוקים כולל שינוי התאורה בתא הטייס כך שתתאים להפעלת אמצעי ראיית לילה, מושבים עמידים בפני התרסקות עבור המכונאי המוטס, והתקנת מערכת עוקבת קרקע המתריעה מפני התנגשות, וכן מתריעה מפני התנגשות בכלי טיס אחרים.
חיל האוויר גם רכש מסוקים נוספים מחיל הנחתים.
ב-2018 נבחר מסוק בואינג MH-139 גריי וולף כמחליפו של ה-UH-1N.
הצי וחיל הנחתים של ארצות הברית
מסוקי בל 212 סופקו לצי ולחיל הנחתים של ארצות הברית החל מ-1971. בסך הכל סופקו 205 מסוקים מדגם UH-1N ועוד שישה מסוקים מדגם VH-1N, גרסה ייחודית למשימות תובלת אח"מ, עבור טייסת המסוקים 1 של חיל הנחתים (HMX-1), שמשימתה הטסת נשיא ארצות הברית, סגן הנשיא, חברי ממשלת ארצות הברית ואח"מים נוספים.
דגם UH-1N הוחלף בדגם המשודרג UH-1Y וֶנוֹם (Venom).
עשרת המסוקים הראשונים מדגם Y היו מסוקים משודרגים מדגם N, והבאים אחריהם היו מסוקים שיוצרו מלכתחילה כדגם Y.
הנחתים הפעילו גם את דגם HH-1N, גרסה למשימות לוחמה נגד צוללות.
חמישה מסוקים מגרסה זו הופעלו עד 2015, ואז הוחלפו גם הם על ידי מסוקים מדגם Y.
חמשת המסוקים היו האחרונים מ-44 מסוקים שהוסבו לגרסה זו, 38 מהם מדגם N וששת הנותרים היו המסוקים מדגם VH-1N שהוסבו לתצורה זו.
מסוקי UH-1N הופעלו על ידי חיל הנחתים של ארצות הברית במהלך הפלישה לעיראק ב-2003, שהייתה תחילתה של מלחמת עיראק.
המסוקים הופעלו במשימות סיור וקישור, וכן במשימות סיוע באש במהלך קרב נסיריה, בסוף מרץ 2003.
חיל הנחתים תכנן להוציא משירות את מסוקי ה-UH-1N אירוקווי עד ספטמבר 2014, לאחר 43 שנים בשירות.
ההפעלה המבצעית האחרונה של המסוקים בשורות חיל הנחתים הייתה באפגניסטן ב-2010, וההפעלה המבצעית האחרונה של המסוקים בכלל הייתה ב-2013, כאשר שני מסוקים של טייסת 773 של חיל הנחתים הוצבו על אונייה של הצי המלכותי ההולנדי למשימה משותפת ליד חופי אפריקה.
המסוקים יצאו משירות בטקס שנערך בבסיס הצי בניו אורלינס ב-28 באוגוסט 2014.
במהלך מלחמת פוקלנד, ב-1982, הפעיל חיל האוויר הארגנטינאי שני מסוקי בל 212 ממנחת ביישוב גוז גרין שבאי פוקלנד המזרחי.
המסוקים שימשו למשימות תובלה כללית ולחילוץ טייסים שמטוסם הופל.
המסוקים לא נפגעו בקרבות אך עם תום המלחמה הוצאו מכלל שירות בידי הארגנטינאים.
מסוקי בל 212 הופעלו במהלך מלחמת האזרחים בקולומביה.
ב-16 באוקטובר 2013 התרסק מסוק UH-1N בצפון מחוז לה גואחירה, אזור שבו פועל ארגון FARC.
ב-19 במאי 2024 התרסק מסוק בל 212 בצפון-מערב איראן, בעת שנשא עליו את נשיא איראן, אבראהים ראיסי ושר החוץ חוסיין אמיר עבדאללהיאן, ובכירים איראניים נוספים, שנהרגו כולם בהתרסקות.
ההתרסקות אירעה באזור מיוער והררי בסמוך לגבול אזרבייג'ן, בעת ששררו באזור תנאי ערפל ורוח קשים, אשר – ככל שנראה – גרמו להתרסקות.
חיל האוויר הישראלי קלט מסוקי בל 205 בסוף 1967, לאחר מלחמת ששת הימים, כאשר התרחב מאוד הצורך במסוקים.
בתוך מספר שנים הסתבר כי אין די בדחף שמספק מנועו היחיד של הבל 205, בשל תנאי החום בישראל והצורך להפעיל את המסוק גם באזורים גבוהים וחמים, כמו בחצי האי סיני ובחרמון.
גורם נוסף שהחיש את הצורך במציאת מסוק חדש הייתה השחיקה במספרי המסוקים במלחמת יום הכיפורים.
בשל כך החל חיל האוויר הישראלי לחפש מסוק אחר, והבחירה הטבעית הייתה מסוקי בל 212. המסוקים נרכשו ישירות מן היצרן והיו מסוקים מן הדגם האזרחי שהותאמו בישראל לנשיאת אלונקות ולתובלת לוחמים.
שני המסוקים הראשונים הגיעו לישראל ביוני 1975, ובתוך כשנה הגיעו לארץ כל המסוקים שנרכשו.
על פי מקורות שונים שירתו בחיל האוויר הישראלי 64 מסוקי בל 212, בזמנים שונים.
המסוקים שירתו בשלוש טייסות: טייסת 124 ("החרב המתהפכת"), ששכנה בבסיס תל נוף ולאחר מכן עברה לבסיס פלמחים; טייסת 123 ("ציפורי המדבר", בעבר "הבלים הדרומית") בבסיס חצרים, וטייסת 125 ("המסוקים הקלים") בשדה דב.
מאוחר יותר הוצאו המסוקים מטייסת 125 והיא המשיכה להפעיל מסוקי בל 206 בלבד.
במקביל, נקלטו המסוקים גם בשלב המתקדם של מגמת המסוקים בקורס הטיס בבית הספר לטיסה.
מסוקי ה"אנפה" שימשו לפעילות חילוץ ולתובלת לוחמים.
המסוקים שירתו במבצע ליטני, במרץ 1978, במלחמת לבנון הראשונה, שבה אבדו שני מסוקים של טייסת 123, ובמבצעים השונים שנערכו בשנים שלאחר מכן במסגרת הלחימה בדרום לבנון, ובהם מבצע חוק וסדר ב-1988, מבצע דין וחשבון ב-1993 ומבצע ענבי זעם ב-1996.
במהלך השנים אבדו מספר מסוקים בתאונות.
בספטמבר 1984 התרסק מסוק של טייסת 123 בנחל בזק.
בהתרסקות נהרגו הטייס, טייס המשנה, המכונאי המוטס ושני חיילים מחטיבת גולני שהיו במסוק.
חמישה חיילים נוספים נפצעו קשה.
ועדת החקירה קבעה כי התאונה אירעה בשל אובדן מנוע ותפעול שגוי על ידי הצוות.
ביולי 1992 התרסק מסוק, גם הוא של טייסת 123, מול חופי נהריה, לאחר שביצע מעבר נמוך וחריף מעל ספינה של חיל הים.
בהתרסקות נהרג לוחם יחידה 669, רב-סמל .
בליל 8 בדצמבר 1994 התרסק מסוק בל 212 של טייסת 124 במהלך בדיקת ויסות הגאים בריחוף.
בתאונה נהרגו הקברניט סרן שמואל בן גרשון והמכונאי המוטס רס"ל משה כהן.
בשנת 1995 החל חיל האוויר לקלוט מסוקי UH-60 בלק הוק "ינשוף".
המסוקים נקלטו תחילה כגף נפרד בטייסת 124. עם הגידול במספרם של מסוקי הינשוף הועברו מסוקי הבל 212 לטייסת האחות, טייסת 123, ולבית הספר לטיסה.
בשנת 2002 הוצאו המסוקים משירות בחיל האוויר הישראלי.
דגם סדרתי, בשירות חיל האוויר של ארצות הברית, צי ארצות הברית וחיל הנחתים של ארצות הברית.
במשך השנים פותחו מספר גרסאות עבור חיל הנחתים שכללו אוויוניקה ומיגון משופרים, וצריח אמצעי ראיית לילה.
שדרוג של דגם UH-1N ומסוקים חדשים מדגם זה, כחלק מתוכנית H-1 לשדרוג מסוקי חיל הנחתים, שכללה גם את שדרוג מסוקי התקיפה של חיל הנחתים מדגם AH-1W סופר קוברה לדגם בל AH-1Z וייפר (Viper, צפע).
למסוקי ונום ווייפר מנועים ומערכות זהות.
סימול מקורי של הכוחות הקנדיים לדגם UH-1N, מסוק תובלה כללית.
דגם UH-1N שיוצר ברישיון באיטליה, גרסה צבאית או אזרחית.
גרסה ללוחמה אלקטרונית עבור טורקיה
גרסה ללוחמה נגד צוללות ונגד אוניות, עם ראדום למכ"ם מעל תא הטייס וכננת להורדת סונאר טובל, מערכות לוחמה אלקטרונית, התקנים לקשירה על גבי סיפון אוניות וכן חיזוקים לגוף המסוק על מנת להגדיל את משקלו והגנה מפני שיתוך (קורוזיה).
המסוק חמוש בשני טורפדות או שתי פצצות עומק בגרסה ללוחמה נגד צוללות, וארבעה טילים לגרסה נגד אוניות.
הופעל על ידי הצי האיטלקי, הצי היווני, הצי האיראני, פרו, ספרד, טורקיה וונצואלה.
בל 212סימול חברת בל לדגם UH-1N הצבאי.
בל 412גרסה עם רוטור קשיח למחצה עם ארבעה להבים.
גרסה חד מנועית עם מנוע לייקומינג T53-17 או T53-BCV.
יוצר על ידי חברת איגל קופטרס מקלגרי, אלברטה, קנדה.
גופים צבאיים, משטרתיים וממשלתיים המפעילים מסוקי בל 212 או בל UH-1N
בל 206 הוא השם הכולל למשפחת מסוקים קלים בעלי רוטור דו להבי ומנוע אחד או שניים מתוצרת חברת "בל הליקופטר" מארצות הברית.
חברת בל תכננה את המסוק לכתחילה כדגם בל YOH-4 עבור מכרז של צבא ארצות הברית למסוק תצפית קל.
המסוק לא נבחר במכרז, וחברת בל תכננה מחדש את גוף המסוק ושיווקה את הדגם המחודש שנקרא 206A ג'ט ריינג'ר כדגם אזרחי בעל חמישה מושבים שנמכר בהצלחה רבה.
הדגם המחודש נבחר לבסוף על ידי צבא ארצות הברית וסומל OH-58 קיואה (Kiowa).
בל פיתחה דגם מוגדל, בעל שבעה מקומות שנקרא לונג ריינג'ר, ומדגם זה פותח בהמשך דגם דו-מנועי שנקרא טווין ריינג'ר.
חברת טרידאייר (Tridair) הציעה שדרוג דומה של הלונג ריינג'ר, לדגם שנקרא ג'מיני ST.
המסוק יוצר במפעל לכלי טיס אזרחיים של "בל" במיראבל (קוויבק, קנדה).
מנוע המסוק נועד להיות מנוע טורבינה.
12 חברות הגישו 17 הצעות, ובהן הילר ויוז.
חברת בל הגישה את הצעתה, דגם D-250. ב-19 במאי 1961 הכריז הצבא על חברות בל והילר כזוכות בתחרות התכנון, ומאוחר יותר הוחלט לצרף גם את חברת יוז לשלב זה.
בל פיתחה את דגם D-250 לדגם 206, שסומל מחדש YOH-4A ב-1962. כל אחת מהחברות הזוכות ייצרה חמישה אבות טיפוס עבור הצבא לניסויים והערכה.
אב הטיפוס הראשון של הדגם של חברת בל, שנודע בכינוי "הברווזון המכוער" על שם צורתו המריא ב-8 בדצמבר 1962. עם תום הניסויים וההשוואות בין הדגמים השונים הודיע הצבא במאי 1965 כי הדגם של חברת יוז, OH-6 קאיוז, זכה בתחרות, וזאת בעיקר משיקולים כלכליים.
למרות הכישלון במכרז החליטה חברת בל להמשיך בפיתוח המסוק, ותחילה לפתור את בעיית שיווק המסוק.
צורתו החיצונית של דגם 206 לא הייתה מושכת, ובנוסף היה המסוק צפוף גם עבור שלושת הנוסעים שהיו מתוכננים לטוס בו (בנוסף לטייס).
הפתרון היה הארכת גוף המסוק ועיצובו מחדש.
המסוק המשופר נקרא 206A ג'ט ריינג'ר, כדי לציין את הקשר בינו לבין המסוק הקודם של החברה, בל 47 המצליח והפופולרי.
טיסת הבכורה של המסוק המשודרג התקיימה ב-10 בינואר 1966, ולאחר רישוי המסוק על ידי רשות התעופה הפדרלית של ארצות הברית (FAA) ב-20 באוקטובר 1966 החל בינואר 1967 שיווק המסוק לשוק האזרחי.
גם בשוק זה התחרה המסוק בדגמים המקבילים מן המכרז הצבאי, הילר 1100 ויוז 500, שפותחו מן הדגמים הצבאיים שהגישו חברות אלה למכרז.
בניגוד לתוצאות המכרז הצבאי, בשוק האזרחי זכה הבל 206A ג'ט ריינג'ר להצלחה ותוך שנתיים נמכרו 300 מסוקים מדגם זה.
בתחילת 1971 החלה חברת בל בשיווק דגם משופר שכונה דגם 206B ג'ט ריינג'ר II, שהחליף את דגם A.
לדגם זה היה מנוע חזק יותר מתוצרת אליסון מדגם 250-C20 שהיה בעל הספק של 400 כוח סוס.
התקנת המנוע החדש חייבה מעט שינויים, ולפיכך הציעה חברת בל לבעלי מסוקים מדגם A לשדרג לדגם המשופר.
56 מסוקים מדגם זה נרכשו על ידי אוסטרליה, 12 מהם יוצרו על ידי חברת בל והשאר יוצרו ברישיון על ידי חברת קומונוולת' איירקראפט קורפוריישן שביצעו את הרכבת המסוקים, אם כי המנועים ומערכות האוויוניקה היו מתוצרת ארצות הברית.
המסוקים האוסטרלים כונו דגם 206B-1 קיואה.
שיווק הג'ט ריינג'ר II הסתיים ב-1977 ובמקומו החלה החברה לשווק את דגם 206B לונג ריינג'ר III.
לדגם זה היה מנוע אליסון C20B עוצמתי יותר שאיפשר שיפור בביצועים.
ב-1982 החלה חברת בל בייצור ושיווק דגם משופר של הלונג ריינג'ר III עם מנוע אליסון C20J וכן מכל דלק עם קיבולת מוגדלת, חלונות בועה בדלתות האחוריות ושינויים בתא הנוסעים.
ייצור דגם זה הועבר ב-1986 למיראבל, בקנדה וכן נבנה ברישיון על ידי חברת אגוסטה באיטליה.
הצלחת הדגם המסחרי עוררה עניין בכוחות המזוינים של ארצות הברית, וחברת בל זכתה להזדמנות נוספת לזכות במכרז של הצבא.
המכרז הראשון, בו זכתה כאמור חברת יוז, הסתיים.
חברת יוז לא הייתה מוכנה להציע שוב את המחיר הנמוך שהציעה במכרז הראשון (שהודות לו זכתה במכרז), והצבא החליט על פתיחה מחודשת של המכרז.
חברת בל הציעה הפעם דגם צבאי של הבל 206 במחיר נמוך מהצעתה המחודשת של חברת יוז, והצבא החליט להזמין את המסוקים במכרז החדש מחברת בל.
הדגם החדש נקרא בצבא ארצות הברית OH-58. כמקובל בצבא ארצות הברית, נקרא המסוק על שם שבט אינדיאני בשם זה.
המסוקים הצבאיים נבדלים מהדגם האזרחי בכמה פרטים, ובהם שינויים בתכנון תא הנוסעים, רוטור ארוך יותר ותוספת מערכות אוויוניקה.
המסוק הראשון סופק לצבא ארצות הברית ב-23 במאי 1969, וארבעה חודשים לאחר מכן כבר היה מסוק ראשון בפעילות מבצעית בוייטנאם.
עד 1973 סיפקה חברת בל לצבא ארצות הברית 2,200 מסוקים מדגם זה.
74 מתוכם הועברו לכוחות הקנדיים, שהפעילו את המסוקים החל מדצמבר 1971. המסוקים הקנדיים סומלו COH-58, ומאוחר יותר שונה הסימול ל-CH-136. בינואר 1973 הזמין צבא ארצות הברית 74 מסוקים נוספים, במקום המסוקים שהועברו לקנדה.
צבא ארצות הברית ביקש לבחון שיפורים נוספים במסוק, ולצורך זאת הוחלף מנועו של מסוק OH-58A אחד במנוע אליסון T63-A-720 עוצמתי יותר, עם הספק של 420 כוח סוס.
שיפור נוסף היה התקנת חופת זכוכית שטוחה יותר.
המסוק המשודרג סומל מחדש OH-58C.
שני מסוקים נוספים שודרגו לדגם זה כדי לאפשר ביצוע ניסויים נרחבים על ידי חברת בל וצבא ארצות הברית.
בעקבות הצלחת השדרוג הזמין הצבא שדרוג של 275 מסוקים מדגם A לדגם B, החל ממרץ 1978. דגמים נוספים כללו את 12 מסוקים מדגם OH-58B, זהים לדגם A, שסופקו לחיל האוויר האוסטרי ב-1976 ואת דגם TH-57A סי ריינג'ר שהוזמן על ידי צי ארצות הברית ב-31 בינואר 1968 כמסוק אימון.
40 מסוקים מדגם זה סופקו לצי, והם זהים לדגם A למעט מערכות אוויוניקה מותאמות למערכות המופעלות בצי.
דגם 3 הופיע בקיץ 1977, וצויד במנוע בעל 420 כוח סוס.
דגם זה נרכש גם על ידי צי ארצות הברית למטרות אימון, תחת הסימול TH-57B/C.
גם מסוקי הקיואה שודרגו לדגם זה וסומלו OH-58C.
במסגרת תוכנית AHIP (ראשי תיבות של Army Helicopter Improvement Program, תוכנית שיפור מסוקים, צבא) החל צבא ארצות הברית בשדרוג 578 מסוקי קיואה לדגם D.
השדרוג כלל התקנת רוטור בעל ארבעה להבים, החלפת המנוע למנוע בעל הספק של 650 כוח סוס, התקנת מערכות אוויוניקה מתקדמות, תוספת מערכת תצפית חדישה הממוקמת מעל הרוטור, ועוד.
ב-25 בספטמבר 1973 הודיעה חברת בל על תחילת פיתוחו של דגם L, שבשיווקו הוחל באוקטובר 1976. דגם 206L, שכונה "לונג ריינג'ר", ארוך ב-64 ס"מ מהג'ט ריינג'ר, ובזכות הארכה זו יכול המסוק לשאת שני נוסעים נוספים בשני מושבים פונים לאחור, ובסך הכל שבעה אנשים (כולל שני טייסים).
כדי להקל על כניסת נוסעים והעמסת ציוד שולבה בצידו השמאלי של המסוק דלת כפולה.
שיפורים נוספים כללו את הארכת הרוטור הראשי ושילוב מערכת מתלים המורידה את הרטיטות בתא הנוסעים ובתא הטייס.
השדרוג כלל עוד שילוב של קורה מבנית חדשה, מערכת תמסורת חדשה ומערכת דלק משופרת.
למרות השיפורים, נחות דגם L מהדגמים הקודמים בכמה היבטים של ביצועי המסוק.
באמצע 1978 החלה חברת בל בשיווק גרסה מתקדמת יותר של דגם זה, בל 206L לונג ריינג'ר II.
לגרסה זו מנוע אליסון 20C גרסה 28B בעל הספק מקסימלי של 489 כוח סוס, תמסורת משופרת וכן שינויים קטנים נוספים.
יוצרו שתי תת-גרסאות: 206L לונג ריינג'ר II ו-206L-1 לונג ריינג'ר II.
נבנו 790 מסוקים משתי תת-הגרסאות הללו.
תת-גרסה שלישית, 206L-2, ממנה יוצרו 17 מסוקים בלבד עד להחלפתה בגרסה 206L-3 לונג ריינג'ר III, שממנה יוצרו 612 מסוקים.
גרסה זו יוצרה בקנדה, אליה הועבר הייצור.
במרץ 1992 הודיעה חברת בל על הדגם הבא, לונג ריינג'ר IV.
דגם זה כלל תמסורת משופרת ועלייה במשקל ההמראה, מ-1,882 ק"ג ל-2,018 ק"ג.
הדגם אושר לייצור בסוף אותה שנה, והוחל בשיווקו בדצמבר.
חברת קרדואן (Cardoen) מצ'ילה פיתחה את גם C206L-III על בסיס הלונג ריינג'ר.
זהו המסוק הראשון שיוצר בצ'ילה.
למסוק טייס אחד בלבד, חופה שטוחה, ונקודות לנשיאת חימוש מתחת לגוף המסוק.
אב הטיפוס טס לראשונה באמצע 1989.
בסך הכל ייצרה חברת בל יותר מ-1,700 מסוקים מדגם זה, בכל הגרסאות.
ב-1981 הציגה חברת בל את הגרסה הצבאית של דגם זה, דגם 206L טקסס ריינג'ר.
הגרסאות השונות של דגם L נבדלו במנועיהן, שהיו בעלי הספק גדל והולך, מגרסה לגרסה.
ב-2007 הודיעה חברת בל על תוכנית שדרוג לגרסאות 206L-1 ו-206L-3 שנועדה להביא אותן לסטנדרט של גרסה 206L-4. הגרסאות המשודרגות סומלו L-1+ ו-L-3+.
השדרוג כלל את חיזוק שלדת המסוק, כולל מנור זנב חדש, תמסורת משופרת, ומנוע משודרג לדגם L-1. לאחר השדרוג שופרו ביצועי המסוק ומשקל ההמראה המרבי עלה בכ-140 ק"ג.
ב-24 בינואר 2008 הודיעה חברת בל על כוונתה לסיים את ייצור גרסה 206B-3, לאחר השלמת ההזמנות האחרונות עד 2010. עם זאת, ייצור מסוקים מגרסה 206L-4 עודנו נמשך, נכון ל-2016.
טווין ריינג'ר, ג'מיני ST ודגם 406
באמצע שנות ה-80 של המאה ה-20 פיתחה חברת בל את דגם 400 שנקרא "טווין ריינג'ר", אך דגם זה לא נכנס לייצור סדרתי בשל העלייה הגדולה במשקלו של המסוק שהייתה כרוכה בכך, כ-680 ק"ג שהביאה לגניזת התוכנית.
ב-1989 החלה חברת טרידאייר הליקופטרס בפיתוח דגם דו-מנועי של הלונג ריינג'ר, שכונה ג'מיני ST.
טיסת הבכורה של אב הטיפוס נערכה ב-16 בינואר 1991, ובנובמבר זכה המסוק ברישוי מטעם רשות התעופה הפדרלית.
הרישוי כולל הסבת מסוקי לונג ריינג'ר מדגמי 206L-1, L-3, ו- L-4 לתצורת ג'מיני.
ייחודו של המסוק הוא ביכולתו לתפקד כמסוק חד-מנועי או דו-מנועי לאורך כל שלבי הטיסה.
תכנון המסוק החל לאחר שנשיא חברת טרידאייר, שהגיש ב-1986 הצעה למכרז של שירות היערות של ארצות הברית לחכירת מסוקי בל לונג ריינג'ר, למשימות כבאות אווירית, בעיקר כפלטפורמה ממנה ישתלשלו לוחמי אש בסנפלינג.
שירות היערות עשה עד אז שימוש במסוקי בל 212, אך עלות חכירתם הלכה והאמירה.
בשל כך בחן שירות היערנות מסוקים חד מנועיים בעלי רקע בטיחותי גבוה, ודגם בל 206 הוכיח עצמו ככזה.
עם זאת, כאשר נעשו ניסויים השתלשלות ממסוקים אלה התברר כי אם תהיה תקלת מנוע בזמן הירידה מהמסוק תהיה לדבר משמעות קטלנית עבור לוחמי האש.
גם במסוק בל 212 עלולה להיות לכך משמעות קטלנית: אמנם המסוק יוכל להתאושש, אך הצוות הנמצא במהלך ההשתלשלות עלול להיגרר על סלעים ועצים, ולהיפגע קשות.
בשל כך החליטה החברה לנסות ולפתח דגם דו-מנועי של דגם 206, שיהיה בעל היכולת להמריא בעזרת מנוע אחד בלבד.
רשות התעופה הפדרלית העניקה לדגם ג'מיני אישור יוצא דופן.
נוהלי הרשות קובעים כי שינוי במספר המנועים מחייב רישוי מחודש, ולפיכך היה על המסוק לקבל למעשה שני סוגי רישיונות, הליך יקר ומורכב.
ואולם, ניתן לחרוג מכלל זה מטעמי בטיחות או חיסכון לגוף ציבורי, והדגם החדש עמד בשתי הסיבות הללו.
חברת בל הציעה מספר גרסאות של הלונג ריינג'ר שנועדו לשימושים צבאיים.
גרסאות אלה נקראו דגם 206L טקסס ריינג'ר.
לדגם זה הייתה יכולת נשיאת חימוש בכמה תצורות: חימוש נגד טנקים - ארבעה טילי BGM-71 טאו, 14 רקטות בקוטר 2.75 אינץ' (70 מ"מ) או שני מקלעים בקוטר 7.62 מ"מ.
דגם 406 הוא גרסה של דגם 206 עם רוטור בעל ארבעה להבים.
דגם זה הוא למעשה שדרוג של דגם OH-58A קיואה לדגם OH-58D, וכולל גם כוונת על ראש הרוטור ומנוע אליסון 250 דגן C30R בעל הספק של 650 כוח סוס.
מלחמת ששת הימים ותחילת מלחמת ההתשה הוכיחו את הצורך החשוב במסוקים קלים, לצורך חילוץ נפגעים, סיור, תובלת מפקדים וקישור.
מספר מסוקי האלואט II שהיו ברשות חיל האוויר הישראלי היה קטן מדי והיה ברור שיש צורך ברכישת מסוקים נוספים מדגם זה או מסוק חדש.
לאחר בחינת מספר סוגי מסוקים הוחלט על רכישת מסוקי בל 206, בשל מהירותם הגבוהה יותר, טווח הטיסה הארוך יותר שלהם והנוחות הרבה יותר במהלך הטיסה.
המסוקים הראשונים נרכשו מחברת אגוסטה בל האיטלקית, מדגם AB206A, והגיעו לארץ בין השנים 1971 ל-1973, זמן קצר לאחר מלחמת יום הכיפורים.
המסוקים כונו בחיל האוויר הישראלי סייפן.
לאחר מלחמת יום הכיפורים רכשה ישראל מספר רב של מסוקים נוספים, הפעם מהדגם הצבאי OH-58B.
אלה הגיעו לארץ החל מנובמבר 1974. רכש שלישי של מסוקים בל 206 היה בסוף 1978 ובתחילת 1979. בעסקה זו נרכשו מספר מסוקים מהדגם האזרחי, כדי למלא את מקומם של מסוקי האלואט שיצאו משירות וכן במקום מספר מסוקי בל 206 שאבדו בתאונות.
מסוק נוסף נרכש מחיל האוויר האוסטרי ב-1981, יחד עם שני מסוקי CH-53 "יסעור".
ב-1984 רכש חיל האוויר מספר מסוקים מדגם L, ואלה מכונים בחיל האוויר סייפנית.
על פי אתר אירופלייט הפעיל חיל האוויר הישראלי לפחות 53 מסוקי בל 206, 19 מהם מתוצרת אגוסטה (AB206), 10 מסוקים אזרחיים מתוצרת בל, מדגם B ועוד 23 מסוקים מן הדגם הצבאי, OH-58B.
כמו כן הפעיל חיל האוויר שישה מסוקי בל 206L לונג ריינג'ר.
המסוקים הופעלו על ידי טייסת 125 ("טייסת המסוקים הקלים") משדה דב, ועל ידי בית הספר לטיסה.
היחידה האווירית של משטרת ישראל (יחידה 55) הפעילה מסוקי בל 206 משנת 1993. מסוקי המשטרה מצוידים באמצעים לראיית לילה ובזרקורים.
היחידה מפעילה ארבעה מסוקים מדגם B ושניים מדגם L.
צוותי המסוקים מונים טייס וסייר אוויר בשעות היום, ושני טייסים במשימות לילה.
בנובמבר 2016 הודיע המשרד לביטחון הפנים על החלפת המסוקים במסוקים חדשים מתוצרת איירבוס הליקופטרס, מדגם H125.
המסוקים שימשו בחיל האוויר למשימות אימון, סיור ותצפית, מרדפים, תובלת ציוד, תובלת מפקדים בכירים ואישים חשובים, חילוצים ופינויים.
משנת 2003 משמשים המסוקים רק להדרכה בבית הספר לטיסה.
ב-12 בינואר 1994 נהרג אלוף פיקוד המרכז, נחמיה תמרי, כאשר מסוק סייפן שבו טס פגע במגדל האנטנה של מצודת כפיר, בעת הנמכה לנחיתה.
בהתרסקות המסוק נהרגו גם ראש לשכתו, רס"ן , והטייסים סרן וסרן .
ועדת החקירה שבדקה את ההתרסקות קבעה כי זו אירעה עקב תנאי מזג אוויר קשים בעת הנחיתה.
ב-14 בפברואר 2019 נמסר על חתימת הסכם לרכישת שבעה מסוקי אימון מתקדמים מדגם אגוסטה וסטלנד AW119 קואלה, שהחליפו את מסוקי הבל 206 של בית הספר לטיסה.
מספר מסוקים, אחרי שירות ביחידה האווירית של משטרת ישראל, נמכרו לחברת עדן תעופה והמשיכו לטוס במסגרתה.
חמישה אבות טיפוס לניסויים והערכה במכרז למסוק תצפית קל (LOH) של צבא ארצות הברית.
מנוע טורבו ציר אליסון 250-C18. אושר על ידי רשות התעופה הפדרלית ב-1966.
מסוקים מן הדגם הצבאי OH-58A שהותאמו לרישוי האזרחי של רשות התעופה הפדרלית.
דגם עם מנוע משודרג מדגם אליסון 250, גרסה C20.
דגם עם מנוע אליסון 250 גרסה C20J, רוטור זנב מוארך ב-51 מ"מ לשליטה טובה יותר על הסבסוב.
דגם מוארך עם מקום לחמישה נוסעים ושני טייסים.
מנוע אליסון 250 גרסה C20B.
בל 206L לונג ריינג'ר II
מנוע אליסון 250 גרסה C28 משודרג.
קיט שדרוג של חברת בל מדגם L-1 לדגם L-4 .
בל 206L-3 לונג ריינג'ר III
דגם משודרג עם מנוע אליסון 250 גרסה C30P.
בל 206L-4 לונג ריינג'ר IV
דגם משודרג עם מנוע אליסון 250 גרסה C30O ותמסורת משופרת.
גרסה דו-מנועית של דגם L, שדרוג וייצרו מסוקים חדשים.
דגם 206L עם רוטור בעל ארבעה להבים.
דגם 407 עם מנוע גדול יותר.
דגם לייצוא עבור הצי הצ'ילאני.
מסוק קל לתצפית עבור צבא ארצות הברית.
דגם 206A שנרכש על ידי צי ארצות הברית בינואר 1968 כמסוק אימון בסיסי עבור טייסי הצי, חיל הנחתים, משמר החופים וטייסים נבחרים מנאט"ו ובעלות ברית אחרות של ארצות הברית.
נבנה מסוק אחד להדגמה ב-1981, אך לא עבר לייצור סדרתי.
מסוקים אזרחיים מדגם 206B-3 שנרכשו על ידי צי ארצות הברית כמחליפים למסוקי האימון מדגם TH-57A, ומותאמים להדרכה בתנאי ראות טובה.
מסוקים אזרחיים מדגם 206B-3 שנרכשו על ידי צי ארצות הברית כמחליפים למסוקי האימון מדגם TH-57A, ומותאמים להדרכה בטיסת מכשירים.
דגם מוצע להחלפת המסוקים מדגמי TH-57C ו-TH-57D, עם תא טייס דיגיטלי.
מסוקים אזרחיים מדגם 206B-3 שנרכשו על ידי צבא ארצות הברית למשימות אימון ראשוני ואימון בטיסת מכשירים.
מסוקים איראניים שהותאמו לשמש כמסוק חמוש, כנראה למטרות תעמולה בלבד.
מדינות שהפעילו מסוקי בל 206, מכל הדגמים, נכון ל-2014
בל X-1 (בל מודל 44) היה מטוס ניסוי אמריקאי המונע במנוע רקטי.
הוא היה הראשון ששבר את מחסום הקול.
המטוס סומן בהתחלה (XS-1 (eXperimental Supersonic (נסיוני על-קולי).
זה היה פרויקט משותף לסוכנות הלאומית לאווירונאוטיקה (NACA) ולחיל האוויר של צבא ארצות הברית (שהפך באותו הזמן לחיל האוויר של ארצות הברית USAF).
המטוס פותח ונבנה על ידי חברת בל איירקראפט.
הרעיון לפיתוח ובניית המטוס נהגה בשנת 1944. המטוס תוכנן ויוצר בשנת 1945.
ה X-1 שאותו הטיס בטיסה ההיסטורית קפטן צ'ארלס ייגר, היה המטוס המאויש הראשון שעבר את מהירות הקול בטיסה אופקית.
הוא גם היה הראשון בסדרה של מטוסי ה-X שהיא סדרה של מטוסים נסיוניים אמריקאים המונעים במנועי רקטה או סילון.
הם תוכננו לנסות טכנולוגיות חדשות ופורצות דרך בתחום התעופה והחלל.
בסוף שנות השלושים ותחילת שנות הארבעים פותחו מטוסי קרב מונעים במנועי בוכנה, בעלי ביצועים גבוהים.
כאשר מטוסים אלה נכנסו לצלילה בעוצמה מלאה הגיעו למצב של "קפיאת" ההגאים.
חלק מהמטוסים התרסקו מחוסר יכולת לצאת מהמצב המסוכן וחלק יצאו בקושי רב מהמצב שתואר.
ההסבר היה שגל הלם נוצר בדיוק על ההגאים מה שמנע את תפעולם התקין.
גל ההלם שנוצר נבע מזרם האוויר שעל ההגאים שהתקרב למהירות הקול.
כתוצאה מכך נוצר מיתוס של "מחסום הקול" שלא ניתן לשבירה.
לשם כך התחילו גורמים שונים, ממשלות, חילות האוויר, מכוני מחקר וחברות ייצור מטוסים להתעמק בנושא ואיך להתגבר על ה"מחסום".
ב 1942 התחילו הבריטים בפיתוח מטוס ניסוי לטיסה על-קולית בשם מיילס (M.52 (Miles.
המטוס תוכנן להיות מונע על ידי מנוע טורבו-סילון (Turbo Jet).
בפברואר 1946 התוכנית בוטלה על ידי ממשלת הממלכה המאוחדת, עקב קיצוצי תקציב ואמונה שהיעד של שבירת מחסום הקול אינו מעשי.
לדברי בכירים בחברת מיילס, הם העבירו מידע לחברת בל בארצות הברית שסייעה להם בפיתוח ה X-1.
חברת דה-הבילנד (DeHavilland) הבריטית פיתחה מטוס מחקר ב 1945 שנקרא DH-108 "סווולו"(Swallow).
מטרתו המקורית הייתה לבדוק את האווירודינמיקה הקשורה לפיתוח מטוס הנוסעים הסילוני "דה הבילנד קומט".
בהמשך החליטו לנסות ולעבור את מהירות הקול בדגם השני של המטוס.
בראשית 1947 ביצע מטוס זה טיסת ניסוי שבה הגיע ל 0.94 מאך אך התפרק באוויר וטייסו נהרג.
הרעיון של ה XS-1 ׁ(השם שונה ל X-1 יותר מאוחר) נידון בדצמבר 1944. המפרט הראשוני היה עבור מטוס מאויש על קולי שיוכל להגיע למהירות של 1300 קמ"ש בגובה של 35000 רגל (11,000 מ') למשך 2 עד 5 דקות.
חיל האוויר של צבא ארצות הברית (US Army Air Force) והסוכנות הלאומית לאירונאוטיקה (ׁNACA), חתמו ב 16 בדצמבר 1945, על חוזה עם חברת בל איירקראפט אינק.
לבניית 3 מטוסי X-1 .
המטרה הייתה השגת מידע על התנאים בטיסה טרנסונית.
המתכננים בנו מטוס עם מנוע רקטי, לאחר בדיקת כל האפשרויות.
מנוע סילון לא יכול היה להשיג את הביצועים הנדרשים בגובה רב.
מטוס מונע גם במנוע סילון וגם במנוע רקטי היה מתקבל גדול ומורכב מדי.
ה X-1 היה בעצם בצורת קליע רובה עם כנפיים.
צורתו דמתה מאוד לצורת קליע של מקלע בראונינג "0.50 (12.7 מ"מ) שהיה ידוע כיציב גם במהירות על-קולית.
הצורה הזאת אילצה תכנון של תא טייס עם חלון משופע לפי קונטור המטוס בחרטום וללא כסא מפלט.
לא השתמשו בכנפיים משוכות לאחור מפני שהיה ידוע מעט מאוד עליהן.
מכיוון שהתכנון היה אמור להוביל לפיתוח מטוס קרב, ה X-1 היה אמור להמריא מהקרקע.
בסוף מלחמת העולם השנייה הסתבר שהמפציץ B-29 סופרפורטרס, מסוגל להרים את ה X-1 לאוויר.
לכן שונתה שיטת הניסוי והמטוס הורם לגובה הניסוי על ידי המפציץ ושם הוטל ומנועו הופעל.
זה איפשר זמן פעולה ארוך יותר.
לאחר שהמטוס סבל מבעיות דחיסות (compressability).
במשך שנת 1947, הוא שונה כך שייעשה שימוש במשטחי זנב הניתנים לשינוי זווית ההתקפה שלהם.
זנב כזה מוגדר כזנב טס (flying tail).
שינוי זה בוצע בעקבות מידע שהגיע מבריטניה במחקר ופיתוח שלהם.
בעקבות שינוי זה והצלחתו בניסויים, שולב שינויי זה בכל המטוסים העל קוליים, חוץ מהמטוסים בעלי כנפי דלתא שבהם אין משטחי זנב.
מנוע הרקטה היה בעל 4 תאי שרפה ונבנה על ידי חברת ריאקשן מוטורס אינק.
זוהי אחת החברות הראשונות שייצרה מנועים רקטיים מונעים בדלק נוזלי.
הדלק היה אתיל-אלכוהול מדולל במים והמחמצן היה חמצן נוזלי.
כל אחד מ 4 תאי השרפה יכלו להיות מונעים ומופסקים בנפרד, כך שהדחף התקבל בחלקים של 1500 ליברות (6700 N).
תאי הדלק של שני המטוסים הראשונים בסדרה, פעלו תחת לחץ של חנקן.
עובדה זו גרמה לקיצור זמן הטיסה ב 1/2 1 דקות והגדלת משקל הנחיתה ב 910 ק"ג.
יתר המטוסים שיוצרו השתמשו במשאבות טורבו לדחיפת הדלק למנוע.
זה גרם לעליית הלחץ בתאי השרפה וכן בעליית הדחף שהמנועים סיפקו ומצד שני הביאו להקלת משקלו העצמי של המנוע.
טייס הניסוי הראשי של חברת בל איירקראפט, ג'ק וולמנס (Jack Woolmans) היה הראשון להטיס את ה-X-1 .
הוא ביצע טיסה לא ממונעת, טיסת דאיה, מעל שדה התעופה פיינקאסל בפלורידה, ב 25 בינואר 1946. וולמנס השלים עוד 9 טיסות דאיה (לא ממונעות) מעל פיינקאסל.
לאחר מותו של ג'ק וולמנס מונה ב 30 באוגוסט 1946, טייס ניסוי ראשי חדש לפרויקט.
זה היה צ'למרס "סליק" גודלין (Chalmers "Slick" Goodlin).
הוא ביצע 4 טיסות דאיה בבסיס חיל האוויר מיורוק, קליפורניה (לימים בסיס חיל האוויר אדוארדס), לפני הטיסה הממונעת הראשונה.
הטיסה הממונעת הראשונה בוצעה ב 9 דצמבר 1946. בטיסה זאת הוצתו 2 תאי שרפה, אך המטוס האיץ כה מהר כך שתא אחד כובה עד שהוצת מחדש בגובה 35,000 רגל (11,000 מ').
לאחר שהתאים כובו, המטוס ירד לגובה של 15,000 רגל (4,600 מ'), שם כל 4 התאים נוסו בקצרה.
הוא ביצע 26 טיסות מוצלחות בשני מטוסי ה X-1 שהיו זמינים לניסויים.
הטיסות עד מאי 1947. בטיסות אלה הגיעו למהירות של 0.80 מאך.
העברת הפרויקט לידי חיל האוויר
"סליק" גודלין היה אזרח עובד של חברת בל.
הפרויקט עצמו הוזמן על ידי חיל האוויר ו NACA.
לפי החוזה שלו הוא היה צריך להגיע ל 0.80 מאך ובזה הוא עמד.
בחוזה העבודה החדש שלו לשבירת מהירות הקול של גודלין הוא דרש בונוס של 150,000 $.
ודרש לחלק את הבונוס שלו לכמה שנים כדי להימנע מתשלומי מס הכנסה גבוהים.
הנושא נכנס לוויכוח בין גודלין לחברת בל.
חיל האוויר איבד את הסבלנות והחליט לקחת על עצמו את הפרויקט עם טייסי ניסוי שלו.
ראש מחלקת ניסויי הטיסה של חיל האוויר, קולונל אלברט בויד, החליט להטיל את הפרויקט דווקא על שני טייסים צעירים, שנראו לו כמתאימים ביותר לביצוע הפרויקט.
אלה היו קפטן צ'ארלס "צ'אק" ייגר כטייס ראשי וקפטן בוב הובר כטייס מחליף.
הוא מינה את ג'ק רידלי כמהנדס הפרויקט.
טיסות לפני שבירת מחסום הקול
ייגר העניק למטוס, ואף רשם עליו, את הכינוי גלניס הזוהרת (Glamarous Glennis), על שם אשתו גלניס.
זה היה גם הכינוי שבו כינה את מטוס הקרב שבו טס במלחמת העולם השנייה באירופה.
הוא טען שזה מביא לו מזל.
אף אחד לא היה מוכן להתווכח איתו בענייני מזל אף על פי שזה לא היה לפי הכללים.
בתחילה ביצע ייגר טיסה לא ממונעת אחת.
ב-29 אוגוסט 1947 ביצע את הטיסה הממונעת הראשונה בה הגיע למהירות של 0.85 מאך.
בטיסה השישית ב-5 באוקטובר 1947 הגיעו ל 0.88 מאך.
בטיסה הבאה הוא הגיע ל-0.94 מאך אך אז נתקלו בבעיה חמורה של חוסר שליטה בהגה הגובה.
כולם חשבו שהפרויקט מסתיים בזה.
אך על ידי הפעלת הזנב הטס הצליחו להתגבר על בעיה זו.
בטיסה הבאה הוא הגיע למהירות של 0.988 מאך.
המהירות שהושגה בפועל, נודעה רק לאחר מס' ימים כאשר הסתיים פיענוח מכשירי המעקב הקרקעיים.
מסתבר שהמיכשור במטוס עצמו הראה רק 0.955 מאך.
לכן הטיסה הבאה לא תוכננה להיות הטיסה לשבירת מחסום הקול, כי הסתמכו על מה שהיה ידוע מהמיכשור במטוס.
ב-14 באוקטובר 1947 תוכננה טיסה נוספת, התשיעית של קפטן ייגר.
היא לא הייתה אמורה לעבור את מהירות הקול, אלא רק להתקרב אליה, ל-0.97 מאך.
באותו אופן כמו בטיסות הקודמות, המטוס הנושא B-29, עלה לגובה 20,000 רגל ושם שחרר את ה-X-1 .
ייגר הצית את כל 4 תאי השרפה בזה אחר זה.
המטוס טיפס לגובה של 36,000 רגל שם כובו 2 תאי שרפה.
המטוס המשיך לטפס עד לגובה של 43,000 רגל שבו הוא התאזן.
ייגר הדליק שוב תא שרפה נוסף והגיע למהירות של 0.96 מאך (לפי מכשירי המדידה במטוס).
כאשר הגיע למהירות 0.965 מאך ראה שהמחוג בשעון המאך במטוס יצא מחוץ לסקאלה.
המתכננים שהתקינו במטוס שתוכנן לטוס מעל 1.0 מאך, שעון מאך עד 1.0 מאך ולא יותר.
ייגר הבין מיד שהוא עבר את מהירות הקול, ללא שום אירועים מיוחדים.
הוא נשאר במהירות זאת כ 20 שניות ואז החל להאט.
על הקרקע נשמע רעם שהיה בעצם הבום העלקולי הראשון מעשה ידי אדם.
בפענוח מכשירי המדידה הקרקעיים נקבעה המהירות שהושגה ל-1.06 מאך, 700מייל לשעה, 1100 קמ"ש.
ייגר ביצע את הטיסה ההיסטורית עם שתי צלעות שבורות ויד ימין מתפקדת חלקית, זאת כתוצאה מנפילה מסוס שגרמה לשבר בצלעות, כמה ימים קודם לכן.
ייגר לא דיווח על כך לאף אחד כדי שלא יקורקע, חוץ מלאשתו ולמהנדס הטיסה ג'ק רידלי.
מכיוון שהכיר היטב את המטוס ידע שיוכל להפעילו ביד שמאל בלבד.
כל מכשירי הבקרה היו על ההגה.
הבעיה היחידה הייתה נעילת דלת המטוס כאשר ירד אליו ממטוס ה"אם", כאשר היו באוויר.
הנעילה חייבה שימוש ביד ימין.
ג'ק רידלי פתר את הבעיה על ידי שימוש במקל מטאטא מקוצר שאיפשר נעילת הדלת בעזרת יד שמאל.
מקל המטאטא השתתף בטיסה ההיסטורית.
כאשר נחת ודיווח לממונים עליו על שבירת השיא, הוטל איפול מלא על הטיסה בגלל סודיות צבאית כדי למנוע מהרוסים מידע על החידושים הטכניים שנכללו במטוס בעיקר נושא הזנב הטס.
הסיפור של הטיסה ההיסטורית דלף לכתב של המגזין אויאיישן וויק ושל הלוס אנג'לס טיימס, שבו הופיע הסיפור בכותרת ראשית בגיליון מה 22 בדצמבר 1947. במגזין הופיע הסיפור ב 20 בדצמבר 1947. חיל האוויר איים בפעולה חוקית נגד העיתונאי שחשף את הסיפור.
אך האיום מעולם לא התממש.
ב-10 ביוני 1948 הודיע השר הממונה על חיל האוויר, סטיוארט סיימינגטון על שבירת מחסום הקול מס' פעמים על ידי 2 מטוסי ניסוי.
ב-5 בינואר 1949 הצליח ייגר לבצע במטוס 46–062 # את הטיסה הקונבנציונלית היחידה (המראה מהמסלול בכח המנוע הרקטי שלו) של ה־XS-1 והגיע לגובה של 23,000 רגל ב 80 שניות ולמהירות של 1.03 מאך.
בסך הכל הטיס ייגר את המטוס 33 פעמים והשיג את המהירות הגבוהה ביותר של 1.45 מאך.
בקיץ 1950 הוטען המטוס על מפציץ B-29 והוטס לוושינגטון די.סי.
לאחר מכן מוזיאון התעופה והחלל.
שלושה השותפים לטיסה ההיסטורית זכו בפרס קולייר של האגודה הלאומית לאווירונאוטיקה ב 1948 על מאמציהם.
הפרס נמסר להם על ידי הנשיא הארי טרומן בבית הלבן.
הזוכים היו לארי בל עבור חברת בל, ג'ון סטאק עבור NACA וקפטן צ'ארלס ייגר עבור הטיסה עצמה.
טכניקות המחקר שהיו בשימוש בתוכנית ה-X-1, הפכו למתכונת לכל פרויקטי הניסוי הבאים בסדרת מטוסי ה-X של חיל האוויר של ארצות הברית.
פרויקט ה X-1 עזר ליצירת שיתוף פעולה, לאחר מלחמת העולם השנייה בין הצרכים הצבאיים של ארצות הברית, יכולות תעשייתיות, ומתקני המחקר.
נתוני הטיסה שנאספו על ידי NACA מניסויי X-1 הוכחו כבעלי חשיבות רבה לתכנון מטוסי קרב עתידיים בכל החצי השני של המאה ה-20 .
ב-1997 הוציא שרות הדואר של ארצות הברית בול דואר לציון 50 שנה לטיסה של ה-X-1 מס' סידורי 6062, כמטוס הראשון לטוס בטיסה על קולית במהירות של 1.06 מאך (1298.55 קמ"ש, 806.88 מייל/לשעה).
דגמים מאוחרים יותר של ה X-1 נבנו כדי לבדוק מאפיינים של טיסה על קולית.
אחת מהטיסות הללו של ה X-1A, מוטס על ידי צ'ארלס ייגר, הציגה מאפיין מסוכן מאוד של טיסה במאך גבוה (2 מאך ויותר).
התופעה שהתגלתה הייתה "צימוד אינרציאלי " (Inertia Coupling) .
רק יכולות הטסה גבוהות של ייגר מנעו אסון.
יותר מאוחר, הטייס מל אפט נהרג כאשר הטיס את מטוס הניסוי בל X-2 בתנאים דומים לטיסה של ייגר .
מטוס זה הוזמן על ידי חיל האוויר ב 2 באפריל 1948. ה X-1A (מס' סידורי 48-1384ֳ) נועד לחקור תופעות אווירודינמיות במהירויות של מעל 2 מאך.
נושא מיוחד שנועד להבדק היה יציבות דינמית ועומסי אוויר.
המטוס היה ארוך וכבד מה X-1. היה בעל חופת תא טייס שונה להגדלת הראות מתא הטייס.
ה X-1A היה מונע באותו מנוע של ה X-1, מנוע ה XLR-11. הטיסה הראשונה, ללא הפעלת מנוע נערכה ב-14 בפברואר 1953 בבסיס אדוארדס.
הטיסה הממונעת הראשונה נערכה ב 21 בפברואר 1953. בשתי הטיסות, הטייס היה ג'ין "סקיפ" זיגלר, שהיה טייס הניסוי של חברת בל.
NACA החלה לבצע ניסויים של מהירויות גבוהות בעזרת מטוס הניסוי דוגלאס סקיירוקט.
המטוס הגיע למאך 2.005 ב 20 בנובמבר 1953. הוא היה מוטס על ידי טייס הניסוי סקוט קרוספילד.
ההישג הזה גרם לאנשי חיל האוויר לנסות להשיג מהירות גבוהה מזו באמצעות מטוס ה X-1A.
מבצע זה כונה על ידי צ'אק ייגר "מבצע NACA בוכה".
הניסויים הגיעו לשיא כאשר ב 12 בדצמבר 1953 (כ 3 שבועות לאחר השיא של קרוספילד) הצליח ייגר להגיע לגובה של 74,700 רגל (22.8 ק"מ) ומהירות של 2.44 מאך(2608 קמ"ש) בטיסה אופקית.
אבל מיד אחר כך החל המטוס להסתחרר ללא שליטה כתוצאה מכניסה ל"צימוד אינרציאלי" (כנזכר לעיל).
המטוס סבל מעומסים של 8 g כתוצאה מכך שבר ייגר את חופת תא הטייס בעזרת הקסדה שלו.
כאשר הגיע לגובה נמוך יותר הצליח להשתלט על המטוס ולהנחיתו בשלום.
המטוס הועבר ל NACA בספטמבר 1954 ושם הוכנסו בו שינויים.
מטוס ה X-1A אבד ב 8 באוגוסט 1955. הוא היה בהכנות להטלה ממטוס האם RB-50, כאשר פיצוץ קרע את מכל החמצן הנוזלי שלו.
בעזרת אנשי צוות מטוס ה־RB-50 הצליח טייס הניסוי, ג'וזף ווקר לצאת ממטוס הניסוי וניצל.
המטוס עצמו הוטל והתרסק על אדמת המדבר.
מטוס ה X-1B (מס' סידורי 48–1385) היה מצויד בחימום אווירודינמי לכל ציוד המדידה שעל המטוס, לצורך מחקר חום (יותר מ 300 גששי חום הותקנו על משטחי המטוס).
הוא היה דומה ל X-1A חוץ מאשר כנף שונה במקצת.
ה X-1B שימש למחקר במהירות גבוהה על ידי חיל האוויר של ארצות הברית החל מאוקטובר 1954, לפני שהועבר ל NACA בינואר 1955. NACA המשיכה להטיס את המטוס עד ינואר 1958, כאשר סדקים שנתגלו במכלי גרמו לקירקועו.
הישג משמעותי היה התקנת מערכת של רקטות תגובה קטנות לשימוש לצורך בקרת כיוון בגבהים גדולים, כאשר האוויר דליל וההגאים האווירודינמיים מתפקדים בצורה לא טובה או בכלל לא.
זה הפך את ה X-1B למטוס הראשון שטס עם מערכת בקרה מתוחכמת זו.
מערכת זו שימשה יותר מאוחר את מטוס הניסוי נורת אמריקן X-15.
ה X-1B נמצא היום במוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית בבסיס חיל האוויר רייט-פאטרסון בדייטון, אוהיו.
הוא מוצג בגלריית המחקר והפיתוח על שם מייג'ור ג'נרל אלברט בויד ומייג'ור ג'נרל פרד אסקני.
ה X-1C (מס' סידורי 48–1387) נועד לבחון חימוש וכלי ירי במהירויות טרנס - סוניות ועל-קוליות.
הפרויקט בוטל כאשר עדיין היה בשלב של בניית דגם, זאת מכיוון שהפיתוח של מטוסים על קוליים סדרתיים היה כבר מתקדם בתחילת שנות החמישים, כך שהצורך במטוס ניסוי מיוחד נהיה מיותר.
ה X-1D ׁ(מס' סידורי #48-1386) היה הראשון ממטוסי הדור השני של מטוסים על קוליים רקטיים.
הוא היה מיועד למחקר של מעבר חום.
ה X-1D היה מצויד במערכת דלק חדשה בלחץ נמוך וקיבולת גדולה במקצת.
היו גם שינויים קטנים אחרים בתחום האוויוניקה.
ב 24 ביולי 1951, הוטל ה X-1D מעל האגם היבש רוג'רס, מוטס על ידי טייס הניסוי ג'ין "סקיפ" זיגלר.
טיסת הדאיה הלא ממונעת הושלמה לאחר 9 דקות של הנמכה.
אך בזמן הנחיתה כן הנסע שבחרטום קרס והמטוס גלש לעצירה.
טיסה שנייה תוכננה לאמצע אוגוסט.
ב 22 באוגוסט 1951, ה X-1D אבד בהתפוצצות דלק בזמן ההכנות לטיסה הממונעת הראשונה.
המטוס התרסק ונהרס לאחר ששוחרר ממטוס האם EB-50A.
שני אלה נהרסו בהתפוצצויות במשך שנת 1951. הסיבה להתפוצצויות מסתוריות אלה נמצאה לבסוף ונבעה משימוש באטמים מחומר לא מתאים.
טעות זאת עלתה בחיי 2 אנשים ופציעת אחרים וגרמו לאובדן המטוסים הנ"ל.
שימוש במשאבת טורבו למערכת הדלק.
זאת עקב קרקועו של ה X-1-2 לאחר טיסתו ה 54 בתצורתו המקורית, עקב חשש מעייפות המתכת במערכת הדלק.
מבוססת על פרופיל הכנף של מטוס ה X-3 סטילטו.
זה איפשר ל X-1E להגיע למהירות של מאך 2.
חלון קדמי של תא הטייס בצורת "חוד סכין" החליף את התצורה המקורית של "זיגוג חממה".
הפתח היה בתצורת חופה הנפתחת למעלה במקום הפתח בצד הגוף.
זה איפשר הכללת מושב מפלט.
הוספת 200 פתחים לאיסוף מידע אווירודינמי ו-343 מדידי מאמץ כדי למדוד עומסים מבניים וחימום אווירודינמי לאורך הכנפיים והגוף.
ה X-1E טס לראשונה ב 1955. זאת הייתה טיסת דאיה ובוצעה על ידי טייס הניסוי של חיל האוויר של ארצות הברית, ג'ו ווקר.
הוא עזב את צכנית הניסויים של ה X-1E בשנת 1958 לאחר 21 טיסות.
טייס הניסוי של NACA, ג'ון מקקיי החליף אותו בספטמבר 1958. הוא השלים 3 טיסות כאשר המטרה הייתה להגיע ל 3 מאך.
אבל המטוס קורקע אז סופית לאחר הטיסה ב 26 בנובמבר 1958 זאת עקב גילוי סדקים מבניים בקיר מכל הדלק.
הוא נמצא כרגע בתצוגה בגלריית "אבני דרך בתעופה" במוזיאון הלאומי לתעופה והחלל בוושינגטון די.סי..
הוא מוצג לצידו של מטוס "רוח סנט לואיס" של צ'ארלס לינדברג וה "ספייסשיפוואן" (SpaceShipOne ׂ) של ברט רוטאן.
תלוי מתחת למטוס B-29 ב 1950, לתצוגה במוזיאון (שאז נקרא עדיין מוזיאון התעופה הלאומי של אמריקה).
X-1B מס' סידורי #48-1385. נמצא בתצוגה בהנגר מחקר ופיתוח במוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית בבסיס חיה"א רייט-פאטרסון באוהיו.
נמצא בתצוגה בחזית בנין המטה של מרכז ארמסטרונג למחקר הטיסה של NASA.
מנוע: X-1 מנוע רקטי אחד תוצרת ריאקשן מוטורס XLR-11 RM-3 בעל 4 תאי שרפה (X-1E) מנוע רקטי אחד, תוצרת ריקשן מוטורס RMI LR-8-RM-5 (דחף 27 קילוניוטון).
תסמונת בכצ'ט (או בהצ'ט, Behcet's syndrome) היא מחלה דלקתית-עצמית (אוטואינפלמטורית) השייכת לקבוצת המחלות האוטואימוניות.
מדובר על מחלה נדירה יחסית, והיא נפוצה יותר באזורי אגן הים התיכון, דרך המשי, במיוחד בטורקיה וגם במזרח הרחוק.
היא נקראת על שמו של רופא העור והמדען הטורקי הולוסי בהצ'ט (Hulusi Behcet), שגילה את המחלה בשנת 1937.
המצאות המחלה בטורקיה מדווחת עד 370 מקרים ל־100 אלף איש בעוד בישראל ובמדינות ערביות במזרח התיכון המצאות המחלה היא כ־30 חולים ל־100 אלף איש.
המחלה נפוצה במידה שווה בין נשים לגברים, גיל ממוצע להופעתה - 20, אך יכולה להופיע גם בגילאים מאוחרים יותר.
הסיבה הישירה למחלה זו אינה ברורה.
מספר היפותזות בספרות ובמחקר מכוונות למנגנון הקשור יותר למערכת החיסונים המולדת, ומערבת תאים שונים במערכת החיסון, בעיקר מהשורה המיאלואידית, ובנוסף גם משפיעה על תאי אנדותל המצפים מבפנים את כלי הדם.
בנוסף, ישנו קשר גנטי לאנטיגן ההשתלה - HLA B51. מחלה זו נפוצה יותר בקרב האוכלוסייה בטורקיה ומהווה שם אחת הסיבות המרכזיות לעיוורון.
המחלה נחשבת למחלה אוטואינפלמטורית בה פועלת באופן הזרוע המולדת של מערכת החיסון וגורמת להחרפה בדלקת העצמית (ללא זיהום).
דלקת באיברים השונים תגרום לביטוי הקליני באותו האיבר.
כיבים אוראליים וגניטליים הם המאפיין העיקרי של המחלה.
הכיבים בגודל של מילימטרים בודדים ועד סנטימטרים אחדים, וכואבים.
בעור המופע הוא של אריתמה נודוזום (סוג של הופעה עורית דלקתית שכיחה בשוק קדמי), פריחה דמוית אקנה, ורגישות יתר לטראומה בעור - סימן המוכר כסימן פטרגיה.
עיניים - מחלת בכצ'ט מהווה גורם מרכזי לעיוורון במדינות בהן המחלה נפוצה.
המופע העיני הוא של דלקת בענביה הקרויה אובאיטיס, לעיתים ניתן לראות מוגלה של תפליט תאי דלקת הנוטה לשקוע בתחתית החדר הקדמי בגלל כוח המשיכה, אשר יוצר מראה של שכבה או משקע לבן-צהבהב בתחתית הקרנית (hypopyon, מוגלה בלשכה הקדמית של העין).
עיוורון עלול להיגרם עד בכ-20% מהחולים שלקו בדלקת הענביה, רוב המטופלים שיתעוורו הם אלו שלא קיבלו טיפול במחלה.
שלד-שריר - ביטוי בדלקת מפרקים שונים בגוף, בעיקר במפרקים גדולים בגפיים התחתונות (ברכיים וקרסולים), אך לא רק.
ביטוי קליני נדיר יותר ייתכן במערכת העצבים המרכזית שם נראה דלקת לא זיהומית של קרומי המוח - Aseptic Meningitis, יצירת קרישי דם בוורידים או בעורקים בגוף, דימום ריאתי בלתי צפוי, ובעיות עיכול שונות.
מסיבוכי המחלה המשמעותיים יכול להיות קריש דם בורידי המנקזים את זרימת הדם המוחית - מופע הנקרא Sinus Vein Thrombosis.
מחלת בכצ'ט מאובחנת קלינית, כלומר, מסתמכת על סכימת ממצאים רפואיים בבדיקה ובבדיקות מעבדה.
לא ניתן לבצע אבחנה על סמך בדיקות מעבדה בלבד.
הבדיקות שלרוב יילקחו ויכולות לסייע באבחנה הן:
בדיקת דם - בספירת הדם מצפים למצוא אנמיה ולויקוציטוזיס (ריבוי תאי דם לבנים בזרם הדם המעידים על דלקת).
בבדיקת הכימיה לרוב לא נראה הפרעה מכוונת באופן ספציפי, וכך גם בבדיקות קרישת הדם.
אחת מבדיקות הדם שנלקחות היא בדיקה גנטית של מולקולה המופיעה על תאי הדם הלבנים ונקראת מולקולת HLA.
הוריאנט הגנטי HLAB5 או HLAB51, נמצא בשכיחות גבוהה יותר בקרב חולי בכצ'ט אך הימצאותה לבדה אינה מהווה אבחנה.
לעיתים נדרשת ביופסיה של הכיבים - בהם נראית דלקת כלי הדם ופקקת ורידית.
הסיבה לביופסיה יכולה להיות חשד למחלות אחרות המופיעות גם הן ככיבים.
בנוסף, כיבים בגניטליה עלולים לגרום לצלקות, המהוות סימן היכר של המחלה.
בין הקריטריונים לאבחנה ניתן למנות:
במחלה עורית ניתן לטפל בקולכיצין.
במקרה והטיפול אינו עוזר ניתן להוסיף סטרואידים או אימורן.
טיפול חדש שהוכיח יעילות בטיפול בכיבים האוראלים או הגנטילים הוא APREMILAST (בולם PDE4), המשווק בשמו Otezla.
במחלה עינית ניתן לטפל בתרופות לדיכוי המערכת החיסונית (דוגמת סטרואידים או כימותרפיה) או בתרופות ביולוגיות נוגדות דלקת (דוגמת Adalimumab - נמכרת תחת השם Humira, או Infliximab - הנמכרת בשם Remicade או Remsima).
במעורבות של קרומי מח ניתן לטפל בתרופה כימותרפית (דוגמת ציקלופוספמיד).
הטיפול במחלת בכצ'ט מרוכז ומנוהל על ידי ראומטולוג מומחה, ולעיתים קרובות נדרשת התייעצות והתערבות של מקצועות אחרים כדוגמת, נוירולוגים בשילוב מחלה מוחית, רופאי עור במחלה עורית, גניקולוג \ אורולוג בעיקר בשלבי אבחון המחלה, ועוד.
בל UH-1 אירוקווי (Bell UH-1 Iroquois) הידוע יותר בשם יואי (Huey), הוא מסוק סער בעל מנוע טורבו-ציר יחיד מתוצרת חברת בל האמריקאית.
המסוק פוּתח בשנת 1952 כדי למלא את כל דרישות צבא ארצות הברית לפינוי רפואי ושימוש כללי.
הטיסה הראשונה הייתה ב-20 באוקטובר 1956 והייצור הסדרתי החל במרץ 1960. היה זה המסוק הסדרתי הראשון שהונע על ידי מנוע טורבינה בצבא ארצות הברית, ועד היום יוצרו יותר מ-11,000 מסוקים מסוג זה, שני מבחינת כמות רק למסוק המיל מי 8.
סימונו המקורי של המסוק, HU-1, הוביל לכינוי החיבה שלו HUEY (יואי).
בספטמבר 1962 שונה הסימון ל- UH-1 אך הכינוי "יואי" נשאר בשימוש נפוץ.
כ-7000 מסוקי יואי היו בשירות צבא ארצות הברית במהלך מלחמת וייטנאם.
למסוק גרסאות אזרחיות, בל 204 ובל 205.
ב-1952 זיהה צבא ארצות הברית צורך במסוק חדש, למשימות תובלה כללית, פינוי רפואי ואימון מכשירים.
על פי הערכת הצבא היו המסוקים הקיימים גדולים מדי, מחד, וללא כוח מספק, מאידך, ומורכבים מדי לתחזוקה יעילה.
בנובמבר 1953 הגיש הצבא את הדרישות המעודכנות למחלקת הצבא שבמחלקת ההגנה של ארצות הברית.
עשרים חברות ניגשו למכרז ובהם חברת בל הליקופטר.
ב-23 בפברואר 1955 בחר הצבא בחברת בל והזמין ממנה שלושה מסוקים מדגם 204. למסוקים אלה ניתן הסימול XH-40.
דגם 204 הונע על ידי אב טיפוס של מנוע לייקומינג YT53-L-1, בעל הספק של 700 כוח סוס.
אב הטיפוס הראשון של דגם XH-40 טס לראשונה ב-20 באוקטובר 1956 בפורט וורת', טקסס.
שני אבות טיפוס נוספים נבנו ב-1957, ועוד לפני בנייתם הזמין הצבא שישה מסוקי ניסוי נוספים שסומלו YH-40. במרץ 1960 הזמין הצבא מחברת בל 100 מסוקים, שסומלו HU-1A וכונו אירוקווי (Iroquois) על שם השבט האינדיאני בעל אותו שם.
בתוך זמן קצר זכה המסוק לכינוי "יואי" (Huey), שנגזר מסימול הדגם הצבאי, HU-1. הכינוי היה כה פופולרי עד שחברת בל עצמה עשתה בו שימוש כשהטביעה את השם על דוושת ההיגוי בתא הטייס של המסוק.
כמעט ולא נעשה שימוש בשמו הרשמי של המסוק.
ב-1962 הונהגה שיטת סימול חדשה לכל כלי הטיס של הכוחות המזוינים של ארצות הברית וסימול המסוק שונה ל-UH-1, אך הכינוי נותר.
סימול חברת בל למסוק היה דגם 204. המסוק היווה קפיצת מדרגה משמעותית בתכנון מסוקים, בהיותו המסוק הראשון שהונע על ידי מנוע טורבינה שסובב את ציר הרוטור.
התקנת מנוע הטורבינה יצר מהפכה בביצועי המטוס: משקלו ירד באופן משמעותי ויחס הכוח מול המשקל עלה מאוד.
צריכת הדלק ירדה וכך הוצאות האחזקה והתפעול.
מנוע הטורבינה איפשר למסוק לשאת מטענים יעילים לטווח משמעותי במהירות סבירה.
יתרונות אלו הפכו את דגמי 204 ו-205 למסוקים המוצלחים ביותר מתוצרת מערבית, מבחינת מספר המסוקים שנבנו.
דגם 204B סופק לראשונה ב-1961. עד 1967 סופקו 60 מסוקים כאלה לשוק האזרחי, במקביל למסוקי UH-1 הצבאיים.
חברת אוגוסטה בל האיטלקית ייצרה ברישיון מסוקים נוספים עד 1973.
צבא ארצות הברית היה מרוצה מאוד מהמסוק החדש, אך סבר שביצועי המסוק עם המנוע שהותקן בו ירודים, ושאף שהדגמים הבאים יהיו מצוידים במנוע חזק יותר.
לאור זאת הציעה חברת בל את דגם UH-1B שבו הותקן מנוע לייקומינג T53-L-5 שייצר 960 כוחות סוס, ושהיה בעל גוף מוארך יותר ויכול היה לשאת שבעה נוסעים או ארבע אלונקות וחובש.
הצבא החל בניסויי טיסה לדגם החדש בנובמבר 1960 והמטוס הסדרתי הראשון סופק לצבא במרץ 1961.
ב-1960 החלה חברת בל בייצור דגם UH-1C, ובו שולבו שיפורים שנועדו לתקן ליקויים אווירודינמיים שהתגלו בגרסה החמושה של דגם UH-1B.
דגם C צויד במנוע חזק יותר, לייקומינג T53-L-11, בעל 1,100 כוח סוס.
הצבא עתיד היה לשדרג את כל המטוסים מדגם B למנוע זה.
דגם C צויד גם במערכת רוטור חדשה שאיפשרה למסוק להגיע למהירויות גבוהות יותר, צמצמה את המקרים שבהם נכנס המסוק להזדקרות בעת תמרוני צלילה, והגדילה את יכולת התמרון של המסוק.
הגידול בכוח המנוע והרוטור המוגדל חייבו את מהנדסי חברת בל לתכנן יחידת זנב חדשה, שכללה מייצב אנכי בעל מיתר רחב יותר והגה גובה גדול יותר.
שיפור נוסף שהוכנס על ידי חברת בל היה מערכת שליטה הידראולית כפולה, לשרידות משופרת, וכן מערכת מסננים משופרת המותאמת לתנאי האבק הקיימים בדרום-מזרח אסיה.
קיבולת הדלק של דגם UH-1C הוגדלה ל-920 ליטרים, ומשקל המסוק הכולל הוגדל ל-4,309 ק"ג, מתוכם מטען מועיל במשקל 2,120 ק"ג.
הייצור הסדרתי של דגם C החל ביוני 1966, ובסך הכל יוצרו 766 מסוקים מדגם זה, מתוכם חמישה עבור הצי המלכותי האוסטרלי וחמישה עבור נורווגיה.
על אף הצלחתם של מסוקי היואי מהדגמים הראשונים ביקש צבא ארצות הברית דגם שיוכל לשאת מספר רב יותר של חיילים.
המענה שנתנה חברת בל לבקשה זו היה דגם 205, שבו הוארך גוף המסוק מדגם HU-1B ב-41 אינץ' (104 ס"מ), וכך נוספו עוד ארבעה מושבים ליד תיבת התמסורת, כשפניהם כלפי חוץ.
בכך גדל מספר הנוסעים האפשרי ל-15, כולל הצוות.
לחלופין ניתן היה לשאת בתא הנוסעים המוגדל שש אלונקות וחובש, שתיים יותר מן הדגמים המוקדמים.
במקום דלתות ההזזה שבדגמים הראשונים, שבהם היה חלון אחד, הותאמו לדגם זה דלתות גדולות יותר עם שני חלונות, וכן פנל נוסף שניתן היה לפתוח על ציר, וכך לאפשר גישה משופרת לתא הנוסעים.
את הדלתות ואת הפנל ניתן היה להסיר בקלות, וכך להטיס את המסוק בתצורה פתוחה.
אב הטיפוס של דגם 205 טס לראשונה ב-16 באוגוסט 1961. שבעה מסוקים קדם סדרתיים הועברו לניסויים בבסיס חיל האוויר אדוארדס החל ממרץ 1961. לכתחילה צויד דגם 205 ברוטור בקוטר 13.4 מטרים ובמנוע לייקומינג T53-L-9, בעל 1,100 כוח סוס.
בגרסאות הבאות הוגדל קוטרו של הרוטור ל-14.6 מטרים וגם מנור הזנב הוארך, כדי להכיל את הרוטור המוארך.
לאחר התאמות אלה הגיע משקלו הכולל של המסוק ל-4,309 ק"ג.
צבא ארצות הברית הזמין את המסוק ב-1963. בדגם הסדרתי הותקן מנוע T-53-L-11 שהיה זהה לדגם L-9 אך הוזן בסוגים שונים של דלק.
סימול אבות הטיפוס היה YUH-1D והמסוקים הסדרתיים סומלו UH-1D.