tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
הקמת קו רכבת לאילת החלה כבר בשנות ה-60 של המאה ה-20 (מסילת הדרום), אך נפסקה בשנת 1977, במרכז הנגב במרחק של 170 ק"מ מהעיר.
הפרויקט המוצע מבוסס בחלקו על שדרוג מסילה זו.
עלות המיזם הוערכה, בשנת 2021, בכ-40 מיליארד שקל.
הוצאות המיזם כוללות רכישת ציוד נייד חשמלי, הכפלת מסילות קיימות (באר שבע – דימונה), שדרוג מסילות, חשמול מסילות וסלילת 240 ק"מ חדשים.
בשנת 1957 החלה הקמתו של המפעל התעשייתי הראשון באילת, מפעל שמן וסבון של חברת "עץ הזית".
המפעל היה אמור להיות נסמך על יבוא של חומרי גלם מאפריקה ויצוא דרך נמל אילת שהוקם באותה עת.
בעת ההכרזה על הקמתו ביקרה ועדת הכלכלה של הכנסת בעיר וראש העיר חנוך ננר העלה דרישה להקים גם קו רכבת לאילת.
בפברואר 1958 הכריז שר התחבורה שהקמת קו הרכבת לדימונה תחל בקרוב ובהמשך תגיע גם לאילת.
בשנת 1959, תוכנית למסילת רכבת לאילת נכללה במסגרת תוכנית החומש לפיתוח הנגב.
בשנת 1963 החלו דיונים על מציאת תוואי לרכבת לאילת.
בספטמבר 1963 ביקרו חברי הנהלת רכבת ישראל באילת וסקרו את תוואי הקרקע שעליו תונח מסילת הברזל, ובדקו את המקומות המוצעים לתחנות הרכבת.
בעקבות מלחמת ששת הימים בשנת 1967, נסגרה תעלת סואץ למעבר אוניות, ובסיום המלחמה היוותה התעלה את קו הפסקת האש בין ישראל למצרים.
לפיכך העלה שר התחבורה, גד יעקבי, את הרעיון שמסילת רכבת לאילת תהווה גשר יבשתי ואלטרנטיבה לתעלת סואץ, שתקשר את הים-התיכון עם ים-סוף.
משרד התחבורה העריך בשנת 1974 שההשקעה במסילה תחזיר את עצמה תוך 12 שנים (כלומר בשנת 1982).
תעלת סואץ נפתחה מחדש למעבר אוניות ביוני 1975.
בדצמבר 1975 הודיע מנכ"ל רכבת ישראל כי המסילה לאילת היא בעדיפות ראשונה בתוכנית הפיתוח של הרכבת.
בשנת 1977 הוארכה מסילת הדרום דרומה מדימונה למפעלי הפוספטים באורון, ועד הר צין.
במאי 1977 החליטה ממשלת ישראל על ביצוע הארכת המסילה עד אילת.
קטע בין הר צין לחצבה, שאורכו 42 ק"מ, אף תוקצב לביצוע בסך 15 מיליון ל"י.
ב-13 במאי 1984, אישרה שוב ועדת השרים לענייני כלכלה את התוכנית להארכת המסילה מהר צין עד אילת, בעלות של 250 מיליון דולר.
בנוסף נשכרה חברת קנדית לתכנן את תוואי המסילה, ושר התחבורה חיים קורפו הגיע לאילת להשיק את הפרויקט, אך לא אושר לו תקציב לבסוף.
בשנת 1986 הציע שוב גד יעקבי (אז כשר הכלכלה והתכנון) להקים מסילת רכבת לאילת ונמל תעופה בין-לאומי באזור בסיס נבטים, כדי לעודד את פיתוח הנגב.
ביוני 1992 שוב אישרה הממשלה את הפרויקט, לאחר שנחתם מזכר הבנות עם חברה איטלקית לבניית המסילה.
באפריל 1993 השלימה חברת התכנון ד.א.ל הנדסה תכנון ראשוני של הקו, אך הפרויקט לא קודם.
היוזמה להקמת המסילה חודשה בשנת 2003, על ידי שר האוצר דאז, בנימין נתניהו, ושר התחבורה, אביגדור ליברמן, כ"חלופה נוחה וזולה למעבר סחורות מהמזרח הרחוק לאירופה דרך תעלת סואץ" וקו לרכבות נוסעים.
ובדצמבר 2004 הודיעו שהפרויקט יצא למכרז ויושלם עד שנת 2009, בתקציב של כ-6 מיליארד שקל.
באוגוסט 2005 הוכרזה תוכנית הרכבת לאילת כתוכנית תשתית לאומית (תת"ל 20).
בזמן ממשלת אהוד אולמרט בוטל הפרויקט עקב חוסר כדאיות כלכלית, אך בנימין נתניהו המשיך לתמוך בה ולנסות לקדם אותה גם בשבתו באופוזיציה.
ביולי 2009 הודיע ראש הממשלה, בנימין נתניהו, בישיבת ממשלה שנערכה בבאר שבע – שלושה חודשים לאחר שנבחר לקדנציה שנייה כראש ממשלה – על השקת פרויקט מסילת רכבת לאילת.
בפגישה בין שר התחבורה הישראלי לבין שר התחבורה הסיני בסוף 2011 הוכנה טיוטת הסכם בין הממשלות להקמה משותפת של הפרויקט בשל ניסיון רב שיש לחברות הסיניות בפרויקטים מסוג זה.
ביולי 2012 החל משא ומתן ראשוני, לקראת לביצוע קו הרכבת על ידי החברה לתשתיות ותחבורה הסינית, CCCC.
בינואר 2012 פרסם שר התחבורה תוכנית להצעת ממשלה אודות הפרויקט מתוך מגמה שההליך הסטטוטורי יסתיים עד סוף 2012 והבנייה תסתיים 5 שנים לאחר מועד זה, בשנת 2017. לתכנון הוקצבו 100 מיליון ש"ח, והפרויקט הועבר לקידום תכנון באמצעות חברת נתיבי ישראל ולא על ידי רכבת ישראל.
ב-5 בפברואר 2012 אושרה התוכנית בישיבת הממשלה.
חברת נתיבי ישראל בחנה שבע חלופות שונות לסלילת הפרויקט מעל ומתחת לקרקע.
ב-11 בפברואר 2013 אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה במחוז דרום את מלוא התוואי שבין באר שבע לאילת.
ב-6 באוקטובר 2013 אישרה ועדת השרים לענייני פנים את תוואי הרכבת לאילת.
אך באוקטובר 2014, עוכב הפרויקט בעקבות קיצוצים בתקציב המדינה, לאחר שהערכת עלות הפרויקט הגיע ל-40 מיליארד שקל.
ב-31 באוקטובר 2016 פורסם כי במחצית השנייה של שנת 2017 מתכננים משרדי הממשלה השונים לפרסם מכרז בין-לאומי לסלילת קו הרכבת.
אבל שנה אחר כך טרם פורסם המכרז.
בינואר 2019 הציג מנכ"ל חברת נתיבי ישראל, ניסים פרץ, את תוכנית החומש של החברה בתקציב של כ-60 מיליארד שקלים.
במסגרתה החברה תהיה אחראית לתכנון של מספר מסילות: מסילת כרמיאל – קריית שמונה, מסילת הגליל, מסילת דימונה–ירוחם, מסילת באר שבע – ערד ומסילת הרכבת לאילת.
מסילות אלו הן חלק מהתוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל לשנת 2040. ב-4 אוגוסט 2019 ערכה ממשלת ישראל ישיבה באילת וקיבלה החלטה "לפעול לקידום מואץ של תכנון תוואי הרכבת לאילת".
ביוני 2020 אישרה הוועדה המחוזית דרום להפקיד את המקטע הראשון בתוכנית, אשר מחבר בין באר שבע למישור רותם.
ביולי 2021 פורסם כי שר האוצר אביגדור ליברמן החליט לזנוח את הפרויקט עקב חוסר כדאיות כלכלית, אולם בדצמבר 2021 הוחלט על הפשרת 30 מיליון שקל למען השלמת התכנון.
ב-30 ביולי 2023 אושר תקציב ראשוני של 2.6 מיליארד שקל להקמת מסילת רכבת בין אילת לקריית שמונה, חלק מהתקציב יוסט מתוכניות של רכבת ישראל על חשבון פרויקטים אחרים שתוכננו.
הכדאיות הכלכלית של ההשקעה בפרויקט מסילת הרכבת לאילת תמיד הייתה מוטלת בספק.
ההצדקה הכלכלית שהוצגה הייתה כקו לרכבות משא שיביל מחצבים ופוספטים מהנגב, ותוצרת ממפעלי ים המלח ליצוא דרך נמל אילת, יבוא (דוגמת פחם, מכולות ורכבים) מנמל אילת למרכז הארץ, ולמעבר ליצוא דרך נמלי הים התיכון לאירופה ("גשר יבשתי" כאלטרנטיבה למעבר בתעלת סואץ).
בשנת 1959 ועדה בין־משרדית שבדקה את הנושא לראשונה הגיעה למסקנה, שרכבת תהיה כדאית רק כאשר היקף הובלות המטענים יגיע ל־700 אלף טונות לשנה.
במרץ 1961 דיווח מנכ"ל רכבת ישראל מנחם סבידור כי קו רכבות המשא לדרום שנפתח בשנת 1956, הוא רווחי, מעביר 460,000 טון מטען לשנה ושיש להמשיך את הקו לאילת.
ביוני 1961 בדקה ועדה בין משרדית את הכדאיות של השקעה ברכבת לעומת השקעה בכביש.
הוועדה העריכה את פוטנציאל שינוע המטען בכ-1.5 מיליון טון לשנה ואת העלות בכ-70 מיליון ל"י.
במאי 1963 הוערכה עלות הקמת הקו, כולל שלוחה לסדום (לשימוש מפעלי ים המלח), בכ-127 מיליון ל"י.
בנובמבר 1964 חברת ייעוץ צרפתית המליצה על הארכת מסילת הדרום למפעלי הפוספטים באורון ומצומת ממשית למפעלים במישור צפע (אזור תעשייה מישור רותם), אך קבע שהמשך הקו לאילת לא כלכלי בטווח הקצר.
בפברואר 1975 הגישה רכבת ישראל הצעת פרויקט לקו בעלות של כחצי מיליארד ל"י.
ההצעה הוגשה על בסיס התחזית שבשנת 1980 תנועת המטענים בקו תהיה כ-2.5 מיליון טון בשנה, כמות שמצדיקה את בניית המסילה מבחינה כלכלית, ותכסה לא רק את הוצאות התפעול השוטפות אלא גם את ההשקעה בתשתית.
בשנת 2005 העריך פרופסור אילן סולומון מבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית, שמספר הנוסעים והיקף המטענים הצפוי אינו מצדיק את ההשקעה בקו.
בשנת 2009 ד"ר יעקב שיינין וחברת מודלים כלכליים נשכר בידי עיריית אילת לבדיקת תוכנית "השער הדרומי" לבניית תעלה באורך 4.5 ק"מ ונמל עמוק חדש צפונית לעיר, שיחליף את הנמל הקיים.
לפי שיינין עלות הקמת נמל התעלה היא כ-1.2 מיליארד דולר, הקמת קו רכבת מטענים (מסילה בודדת בעלת מהירות תכן של כ-70 קמ"ש) היא כ-800 מיליון דולר, ולפרויקט כולו יש כדאיות כלכלית.
אך לקו רכבת מהיר, בעל מהירות תכן של כ-300 קמ"ש, אין כדאיות כלכלית, עקב ההשקעה הגבוהה הנדרשת בעבודות עפר, חציבה, גישור וחישמול הקו.
בשנת 2012 טען סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר, שאול מרידור, כי פרויקט הרכבת לאילת אינו כלכלי, ועדיף להשקיע בפרויקטים של הסעת המונים בערים הגדולות.
באוקטובר 2013 פרסמו מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים באוניברסיטה העברית והחברה להגנת הטבע מחקר מקיף על הכדאיות הכלכלית וההשלכות הסביבתיות של הפרויקט (כולל נמל תעלה בצפון אילת) שמסקנתו החד משמעית היא שאין כדאיות כלכלית.
באוגוסט 2015 נחנכה תעלת סואץ החדשה, מיזם להכפלת קיבולת התעלה למעבר של כ-100 ספינות ביום (לעומת ספינה אחת ליום בנמל אילת), כך שהאטרקטיביות של קו הרכבת לאילת כגשר יבשתי ואלטרנטיבה לתעלת סואץ פחתה.
הקו לא צפוי להתחרות בתעלת סואץ כנתיב העברת מטענים מהודו וסין דרך נמל אילת ונמלי הים התיכון לאירופה, עקב עלויות גבוהות בסדרי גודל של שינוע מטענים ביחס למעבר בתעלת סואץ ומגבלות לוגיסטיות המאריכות את משך המעבר ביחס לתעלת סואץ.
בבקשה לביצוע בדיקת היתכנות (RFI) שפרסם משרד התחבורה בשנת 2010, מופיע פירוט אפשרי של תחנות לאורך התוואי ובהן: תחנת הרכבת חצבה, תחנת הרכבת ספיר, תחנת הרכבת פארן, תחנת הרכבת יהל, תחנת הרכבת יטבתה, תחנת הרכבת נמל התעופה רמון, תחנת הרכבת שחורת ותחנת הרכבת אילת.
בשנת 2012 החליטה חברת נתיבי ישראל האחראית על תכנון המסילה לחלקה לפי 4 מקטעים, לארבעה משרדי תכנון שונים.
בין הנקודות העיקריות שסוכמו בתכנון, על סמך בדיקות כלכליות, נקבע כי בין באר שבע לאילת יוקמו ארבע תחנות ביישובים דימונה, ספיר, קטורה ובנמל התעופה רמון.
זאת, בנוסף ל-4 מסופי מטענים ו-8 תחנות תפעוליות.
תחנת הרכבת אילת תמוקם בשטח נמל התעופה אילת שנהרס עם פתיחת נמל התעופה רמון.
קו הרכבת ישמש גם לרכבות משא לשינוע סחורות מנמל אילת למרכז הארץ ולנמלי הים התיכון.
לפי דעת חברת נמלי ישראל,
בסוף 2012 הודיע צוות התכנון כי בראשית 2013 צפויה הפקדת התוכנית לסלילתו וכי הצוות בוחן כעת מה תהיה האפשרות הטובה ביותר, מבין שלוש חלופות שונות, לסלילת הקו.
תוואי הפרויקט כולל שלושה חלקים עיקריים:
באר שבע – דימונה: תוואי קיים בן 35 ק"מ שיש צורך לשדרג ולהכפיל אותו.
דימונה–חצבה: תוואי קיים במרבית אורכו בן 70 ק"מ.
יש צורך לשדרגו ולהכפילו וכן להאריכו ממסוף צין ועד חצבה (כולל עבודות מנהור).
חצבה–אילת: תוואי חדש בן 170 ק"מ שאותו יש להקים (כנראה במקביל לכביש הערבה) עד צפונית לאילת.
יש שביקרו את היוזמה בטענה כי הפעלת קו זה כרוכה בעלות תקציבית ותפעולית גבוהה.
ובאי יכולת להתחרות בתעלת סואץ בשינוע מטענים.
כמו כן נטען שיהיו לפרויקט השלכות סביבתיות כבדות, שעיקרן פגיעה וקיטוע השטחים הפתוחים באזור הרגיש של ארץ המכתשים ומספר שמורות טבע.
סוגיית העברת חומרים מסוכנים בבאר שבע ודימונה טרם נפתרה, וכך גם הפגיעה בסביבה הכרוכה בחפירת נמל תעלה מצפון לאילת.
מסילת העמק היא מסילת רכבת מחיפה לבית שאן, באורך של כ-60 קילומטר ובעלות של כ-4 מיליארד ש"ח.
המסילה מבוססת על מסלול רכבת העמק ההיסטורית שפעלה עד מלחמת העצמאות (ובשירות מקוצר עד עפולה עד שנת 1951), ותוואי המסילה סמוך מאוד לתוואי ההיסטורי בחלקים גדולים מהמסילה.
עבודות הבנייה למסילה החלו ב־2011, הושלמו באביב 2016, והקו נחנך באוקטובר 2016, כקו נוסעים פרברי בין בית שאן – עפולה – חיפה – עתלית וכקו משא בין מסוף המטענים בבית שאן לנמל חיפה (ושאר מסופי המטען בארץ).
היסטוריה וההחלטה על חידוש הקו
רכבת העמק נסללה בראשית המאה ה־20 כשלוחה של מסילת הרכבת החיג'אזית, וקישרה בין נמל חיפה, חיפה, עפולה, עמק יזרעאל, בית שאן, נהריים, צמח ומשם לדרעא ולדמשק שבסוריה.
הפעלת הרכבת פסקה בראשית מלחמת העצמאות, בעקבות סדרת חבלות של כוחות ההגנה כנגד המסילה, שהתעבורה בה סייעה ללוגיסטיקה של הכוחות הערביים מסוריה לארץ ישראל.
לאחר מלחמת העצמאות חודשה חלקית פעולת המסילה בין חיפה לעפולה (שכמעט ולא נפגעה במלחמה), אך לא פעילות הרכבת לעמק יזרעאל, בית שאן וצמח, שדרשה שיקום נרחב יותר.
בנוסף קטע מסילה קצר בין בית שאן וצמח (באזור נהריים) נותר בצד הירדני של הגבול.
המסילה הושבתה כליל ב־1951 בשל אי-כדאיות כלכלית להפעלה.
לאחר השבתתה פורקו חלקים מהמסילה, על חלק משטחה נסללו כבישים ודרכי עפר, והוקמו מבנים שונים, כדוגמת בסיס רמת דוד, בית הסוהר שטה ופארק בעפולה.
חלק ממעברי הכביש של המסילה ההיסטורית הפכו לצמתים עמוסים, כדוגמת צומת הצ'ק פוסט ומחלף שער העמקים.
בשנת 1998 נערך סקר אשר בחן את התאמת השטח להקמת מסילת רכבת מודרנית וב-29 אוקטובר 2002 הכריז שר התחבורה דאז אפרים סנה, שרכבת ישראל החלה בתכנון רכבת העמק.
ב-5 בנובמבר 2002 החליטה "ועדת השרים לפיתוח הנגב והגליל", בראשות ראש הממשלה אריאל שרון, כי במסגרת תוכנית החומש של רכבת ישראל, תחודש מסילת רכבת העמק.
לשם כך הוגשה לאישור תוכנית לתשתיות לאומיות בה נערכו שינויים נוספים בתוואי המקורי בהתאם להתפתחויות נוספות שקרו בשטח מאז אושרו השינויים בתוואי שהוגדר בשנת 1988. שינויים אלו כוללים את הוצאת מסילת הרכבת מהתוואי ההיסטורי שעובר במרכז העיר עפולה, ותכנון תוואי חדש אשר יעקוף את עפולה מצפון ובחלקו אף יעבור בחפיר.
תחנת עפולה החדשה תוכננה למרכז העירוני החדש של האזור הנמצא בנקודה בין עפולה לעפולה עילית.
הוועדה לתשתיות לאומיות אישרה עקרונית את התוכנית במרץ 2004.
התוכנית, בהסתייגויות מסוימות, אושרה בידי ועדות התכנון לקראת סוף 2005 והייתה אמורה להיבנות בין השנים 2005–2008 בהשקעה של כ-1 מיליארד ש"ח, אך בפועל עבודות הסלילה בקו החדש-ישן התעכבו בשל מחלוקות על הכדאיות הכלכלית של הקו ובשל עדיפויות קודמות לתקציב.
בשנת 2010 החליטה ממשלת ישראל על הקמתה של מסילת העמק, כחלק ממיזם "נתיבי ישראל", שנועד לקצר זמני נסיעה בין מרכז המדינה לפריפריה.
החלטת ממשלה קבעה שמימוש המיזם, בנוסף לסלילתה של מסילת עכו–כרמיאל יתחיל במהלך שנת 2011 ויבוצע על ידי נתיבי ישראל, שעד אז עסקה בהקמת רשת הכבישים הבינעירונית בלבד, ולא על ידי רכבת ישראל, כפי שהיה עד אז.
במרץ 2016 הסתיימה הנחת פסי המסילה.
כלל העבודות של קו הרכבת הושלמו עד קיץ 2016 והקו החל לפעול באוקטובר 2016, בדיוק 111 שנים לאחר חנוכת רכבת העמק המקורית.
המסילה נבנתה על ידי שותפות סולל בונה, לסיכו ובאנבאו.
לקראת הקצה המערבי של מסילת העמק נמצאת תחנת הרכבת מרכזית המפרץ (שתחילה כונתה "לב המפרץ מזרח") והייתה באחריות חברת יפה נוף החלה להבנות באיחור, ונפתחה לאחר כמה דחיות ב-3 ביולי 2018.
"קו העמק" הוצב ברציץ 3 ב"בתחנת הרכבת מרכזית המפרץ", ומהווה מהן תחנה נפרדת, בה עוברת הרכבת במסילת העמק, ובמעבר מהיר עם חיבור ל"קו החוף" בתחנה (רציפים 1,2), כולל גישה לתחנה המרכזית "מרכזית המפרץ".
ל"רכבת העמק" המחודשת נקבעו חמישה יעדים:
מסילת רכבת לנוסעים ולמשא, לחיבור העמקים (עפולה, בית שאן) לנמל חיפה ולגוש דן
קיצור זמני הנסיעה עבור תושבי העמקים המבקשים להגיע לאזורי תעסוקה בחיפה ובגוש דן
הקטנת נפח תנועת המשאיות בכבישים.
חיבור יבשתי בין מסילת רכבת העמק הישראלית ומסילת הרכבת בירדן לאירביד – וחיבורה לנמל חיפה, כפי שתוכנן בין ישראל לירדן.
חיבור זה יאפשר שימוש ירדני בנמל חיפה לייבוא ולייצוא סחורות, צורך שחשיבותו גברה לאור מלחמת האזרחים בסוריה החל מ־2011, שהקשתה מאוד ואף מנעה שימוש בנמלים על החוף הסורי והלבנוני לשימושה של ירדן.
שמירת אופציה לתוואי מסילתי עתידי מהעמק לגשר שייח' חוסיין, צמח – חמת גדר וסוריה.
מסילת העמק המודרנית פועלת במסלול בן 60 קילומטר בין חיפה לבית שאן דרך אזור יקנעם, עפולה ועמק יזרעאל ויש בה 5 תחנות נוסעים מרכזית המפרץ, יקנעם–כפר יהושע, מגדל העמק – כפר ברוך, עפולה ובית שאן.
המסלול מיועד להפעלת קווי נוסעים וקווי משא במהירות של עד 160 קילומטר לשעה.
משיקולים של תחזית לשיעור נוסעים נמוך וחסכון תקציבי נבנתה המסילה כמסילה בודדת ועקב כך קיימת מגבלה תפעולית למעבר של רכבות (נוסעים ומשא) בשני הכיוונים ולכן נדרש מפגש רכבות בתחנות הרכבת או בתחנות תפעוליות לאורך הקו ותדירות הרכבות בקו אינה גבוהה.
המסילה נבנתה עם הכנה תשתיתית להכפלתה, נשמר מקום בתוואי למסילה נוספת וגשרים במסלולה נבנו ברוחב המתאים למסילה בודדת (אך עם אפשרות להרחבה).
המסילה מתחברת למסילת החוף בסמוך לגשר פז.
מאפייני החיבור מאפשרים חיבור בין חלקה הדרומי של מסילת החוף, אך לא עם חלקה הצפוני, מה שיכול לאפשר בעתיד הפעלת רכבות מכיוון בית שאן לכיוון מרכז הארץ אך לא לכיוון צפון.
נוסעים אשר מעוניינים להמשיך צפונה לתחנות בקריות, עכו, נהריה ולכיוון כרמיאל יחליפו רכבת במרכזית המפרץ או בתחנת חיפה מרכז – השמונה.
מרכזית המפרץ הוא מרכז תחבורתי גדול המקשר את הקו עם קווי רכבת נוספים, קווי אוטובוס רבים ואף חיבור עם הרכבלית לכיוון הטכניון ואוניברסיטת חיפה.
ביחס למסלול ההיסטורי של המסילה, בחלקה המערבי בין גשר פז למחלף יגור עוברת המסילה מעט מצפון לתוואי המקורי (שעבר דרך צומת הצ'ק פוסט).
בין מחלף יגור למחלף שער העמקים עוברת המסילה בתוואי כמעט זהה לתוואי המקורי.
בין מחלף שער העמקים לקריית חרושת עוברת המסילה החדשה בתוואי דרומי יותר, וחוצה את כביש 70 ונחל קישון על גבי גשר ממזרח לקריית חרושת (המסילה ההיסטורית חצתה את הכביש והנחל בצומת העמקים).
ממזרח לקריית חרושת ממשיכה המסילה בסמוך לתוואי ההיסטורי מרחק קצר, ועוקפת מדרום את התוואי ההיסטורי, תחנת כפר יהושע הישנה ובסיס רמת דוד (היושב על המסילה ההיסטורית) עד כפר ברוך.
מכפר ברוך ממשיכה המסילה על התוואי ההיסטורי עד מבואות עפולה, שם היא עוקפת את העיר והתוואי ההיסטורי מצפון.
ממזרח לעפולה ועד בית שאן עוברת המסילה על התוואי ההיסטורי.
מעבר לתחום הסעת נוסעים, למסילת העמק ישנה אפשרות לשימוש כקו רכבות מטען.
בעקבות מלחמת האזרחים בסוריה חל קושי ניכר בהעברת סחורות מנמלי החוף הסורי והלבנוני דרך סוריה לירדן, והוחל ביבוא ויצוא בשיעור מצומצם דרך מעבר נהר הירדן ונמל חיפה, באמצעות משאיות שעשו שימוש בכבישים המחברים בין השניים דרך עמק יזרעאל.
מסילת העמק תוכל להחליף את תנועת המשאיות בין נמל חיפה ובית שאן, ובסמוך לתחנת בית שאן נבנה מסוף מטענים קטן.
לפי תכנון עתידי המסילה תמשיך ותחצה את הגבול לירדן על גשר שייח' חוסיין ותתחבר לרשת הרכבות הירדנית כקו מטענים, ותשמש ליבוא ויצוא מירדן לאירופה בהיקפים גדולים, ובשלב מאוחר יותר תשמש אף את מדינות המפרץ ליבוא ויצוא סחורות מאירופה.
עם זאת, תוכנית זו תלויה במדיניות חוץ וב, וב-2017 הוצגה על ידי ישראל כץ כחלק ממיזם מסילות לשלום אזורי.
רוחב מסילת העמק הוא רוחב תקני (143.5 ס"מ) לעומת רוחב המסילות הנוכחי בירדן שהוא צר יותר.
הצפי הוא שתבנה מסילה חדשה בירדן ברוחב תקני מגבול ערב הסעודית לכיוון עמאן ומשם צפונה לאירביד וממנה לעבר מעבר הגבול.
חלק מהתוואי יחפוף את התוואי של המסילה החיג'אזית ההיסטורית.
חיבור למסילה המזרחית דרך מסילת מנשה
קיים תכנון לחיבור מסילת העמק לכיוון גוש דן אמצעות סלילת מסילה נוספת מאזור עפולה לאזור אחיטוב ומשם דרך המסילה המזרחית החדשה לרשת הרכבות הארצית.
ביולי 2016 אישר שר התחבורה ישראל כ"ץ תוכנית לקישור מסילת העמק באזור עפולה עם טבריה עילית באמצעות מסילת רכבת כפולה.
כחלק מהתוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל לשנת 2040 מתוכננת הכפלת מסילת העמק לכל אורכה ובניית מחלף רכבתי בקרבת גשר פז בצומת זבולון שהוא המפגש של מסילת העמק עם מסילת החוף.
בדצמבר 2025, במסגרת דיון בות"ל (הוועדה לתשתיות לאומיות) הוצגה תוכנית לחשמול מסילת העמק.
מסילת הרכבת לעקבה היא מסילת רכבת צרה המתפצלת ממסילת הרכבת החיג'אזית ומובילה לעיר עקבה שבדרום-מערב ירדן.
המסילה ברוחב של 1,050 מ"מ ובאורך כולל של 293.34 ק"מ, משמשת בעיקר להובלת הפוספטים הנכרים במרכז ירדן בדרכם לייצוא דרך נמל עקבה, בו היא מסתיימת.
חיבורה של עקבה אל מסילת הרכבת החיג'אזית עלה לראשונה בעת סלילתה של האחרונה בראשית המאה ה-20 בידי האימפריה העות'מאנית.
בריטניה אשר ראתה בכך איום צבאי ותחרות לתעלת סואץ שהייתה אותה עת בשליטתה, קידמה בחודש מאי 1906 ספינות קרב אל מצרי הדרדנלים והעיר איסטנבול, והעות'מאנים ויתרו על המיזם.
במלחמת העולם השנייה החלה סלילתה של מסילת ברזל ממעאן לכיוון עקבה, אך הפרויקט נזנח זמן קצר לאחר מכן, לאחר שהושלמה הנחת מסילת ברזל באורך של כ-42 ק"מ בלבד.
לבקשת ממשלת ירדן, ב-1965 גבשה חברה גרמנית מספר אפשרויות להנחת תוואי המסילה, והתוואי שנבחר התבסס על מסילת הברזל החיג'אזית הקיימת אגב הוספת קטע חדש מתחנת בטן אל-ע'ול ושסלילת שלוחות רכבת אל מכרות הפוספט במרכז המדינה.
ב-1972 הוקמה "חברת רכבת עקבה" (Aqaba Railway Corporation) שמושבה בעקבה, וזו מופקדת על ניהול הקו ותנועת הרכבות לאורכו.
הנחת מסילת הרכבת החדשה החלה בנובמבר 1972, והקטע באורך של 116.8 ק"מ נחנך ב-14 בנובמבר 1975. אף כי המסילה החדשה מתחילה בבטן אל-ע'ול, המרחקים לאורכה נמדדים מתחנת עקבה אל-חיג'זיה השוכנת 5.5 ק"מ צפונית לה.
בד בבד נסללה במרכז ירדן מסילת רכבת באורך של 22 ק"מ, המחברת את מכרות הפוספט באל-אביאד ובחסה אל מסילת הרכבת החיג'אזית.
הפוספטים מובלים בקרונות מטען במשקל של 40 עד 46 טון כל אחד.
הרכבות מונעות על ידי שני קטרים, ואורכן הוא עד 32 קרונות.
קטע המסילה בין עקבה לוואדי ראם משמש לעיתים לרכבות נוסעים המונעות בקיטור.
מסילת הרכבת החיג'אזית שמדרום לפיצול לעקבה אינה בשימוש.
מסילת הרכבת באיקל-אמור היא מסילת רכבת באורך של 4,287 ק"מ אשר מקשרת את מרכז סיביר עם חוף האוקיינוס השקט.
בניית המסילה התחילה בשנת 1938, והסתיימה, לאחר עיכובים רבים, בשנת 1984. המנהרה האחרונה בתוואי נכנסה לשימוש קבוע בשנת 2003.
אורך התוואי המרכזי 4,287 ק"מ.
הוא עובר צפונית לרכבת הטרנס-סיבירית, ומתפצל ממנה בתחנת רכבת "טאישט".
המסילה חוצה את הנהרות אנגרה, לנה ואמור, ומסתיימת בחוף האוקיינוס השקט מול ים יפן, בסביבת עיר הנמל סובטסקאיה גאבאן.
מהתוואי הראשי קיימות התפצלויות צפונה ודרומה.
הנקודה הגבוהה ביותר נמצאת בגובה של 1,323 מטר מעל לפני הים.
לאורך התוואי נבנו 11 מנהרות, אחת מהן באורך 15 ק"מ, ו-2,230 גשרים.
חלק מהתוואי, בקטע המערבי, מחושמל.
בניית המסילה הייתה חלק מתוכנית כוללת לניצול משאבי טבע לאורך התוואי.
התכנון היה להקים 9 אזורי תעשייה חדשים עם מכרות לניצול מחצבים שונים.
בפועל, נבנה רק אזור מכרות אחד, ולכן המסילה אינה מנוצלת בהיקף המתוכנן.
על פי הערכת כלכלנים לא תהיה המסילה כלכלית אם לא ייבנו לאורכה מכרות.
הדיונים הראשונים על בניית מסילה בתוואי זה נערכו בשנת 1888. בשנת 1889 פעלה באזור משלחת טכנית של הצבא, בעקבותיה הוחלט שבניית המסילה בתוואי אינה ריאלית ואינה תואמת את היכולות הטכנולוגיות של התקופה.
בשנת 1926 חודשו הבדיקות, ובשנת 1932 החליט הממשל הסובייטי לבנות את המסילה.
תוך זמן קצר התברר שלא ניתן לגייס 25 אלף עובדים הנדרשים לבנייה, ולכן הוחלט להעביר את האחריות על הבנייה לידי גולאג ולהמשיך את הבנייה בעזרת אסירים.
בשנת 1938 החלו העבודות בחלק המערבי של התוואי, ושנה לאחר מכן החלו עבודות מוקדמות בחלק המזרחי.
בשנת 1942 פורקו חלקי המסילה שכבר הונחו, והועברו למערב, לבניית מסילת רכבת באזור הוולגה.
הבנייה נמשכה לאחר סיום מלחמת העולם השנייה.
בקטע טאיישט-נהר לנה, ובשנת 1951 עברה במסילה הרכבת הראשונה.
השימוש השוטף במסילה החל בשנת 1958. באותן שנים גם החל לפעול קטע שנמתח מהעיר קומסומולסק על אמור עד חוף האוקיינוס השקט.
בשנת 1967 החלו עבודות מחודשות בבדיקת התוואי ואפשרויות טכניות להקמת המסילה.
בשנת 1974 מועצת השרים של ברית המועצות הכריזה על בניית מסילה רכבת באיקל-אמור.
העבודות היו צריכות להתבצע לאורך כל התוואי, כאשר בקטע הקיים דובר על הקמת מסילות נוספות.
לאזור הגיעו אלפי צעירים מכל רחבי ברית המועצות.
ארגון הקומסומול אימץ את הפרויקט והוא הוכרז "אתר בניית מחץ של הקומסומול".
לבניית המסילה הוקדשו שירים רבים.
מנהלת בניית המסילה התמקמה בעיירה "טינדה" והתוכניות דיברו על כך שמספר תושבי העיירה יגדל ל-100,000 במהלך שנות ה-90. לבוני המסילה שעבדו על הפרויקט שלוש שנים לפחות הוענקו מדליות מיוחדות "על בניית מסילת באיקל-אמור" ובשנת 1984 הוענקה מדליה נוספות לציון 30 שנים מחידוש הבנייה.
מדליה זו הוענקה לבוני ועובדי המסילה שהועסקו בבנייה או בתחזוקה 15 שנים לפחות.
ב-1977 החלו להיכנס לניצול קטעים ראשונים, חלק הארי של הבנייה הסתיים בשנת 1984. בשנת 1989 החלה תנועת הרכבות לכל אורך התוואי שהיה מתוכנן לבנייה.
בניית המנהרה הגדולה באורך של כ-15 ק"מ החלה בשנת 1977 והסתיימה בשנת 2001. רכבת סדירה ראשונה עברה במנהרה בשנת 2003.
עלות הבנייה הסתכמה ב-14 מיליארד דולר, פי ארבעה מהאומדן הראשוני.
בשנת 2009 החלו עבודות בשדרוג הקטע המזרחי של התוואי מהעיר קומסומולסק על אמור לכיוון החוף.
עבודות אלו כוללות בניית מנהרה חדשה באורך של כ-3.5 ק"מ.
עבודות בניית המנהרה הסתיימו בשנת 2012. הן מאפשרות להגדיל בהרבה את היקף העברות הסחורות במסילה.
בשלבי בנייה נמצאת התפצלות מהמסילה לכיוון העיר יאקוצק.
התוכנית התחלקה לשימוש במסילה שהושלמה עוד בשלהי המאה ה-19 עד קונסטנטינופול ומסילה חדשה ("המסילה הטורקית") שתיסלל דרך אסיה הקטנה והמדבר הסורי עד בגדד.
מיזם המסילה הטורקית החל ב-1903. ערב מלחמת העולם הראשונה הושלמו כ-640 ק"מ מתוך ה-1,600 המתוכננים ועד 1915 נסללו עוד כ-150 ק"מ.
החלק האחרון של המסילה הונח בסוף שנות ה-30 והרכבת הראשונה נסעה בו רק ב-1940. המסילה קיימת עד ימינו ובחלקים שלה פועלת תנועת רכבת סדירה.
המסילה כגורם לפרוץ מלחמת העולם הראשונה
המסילה נחשבת לאחד הגורמים למלחמת העולם הראשונה.
המסילה, שהוקמה כמיזם כלכלי, הפכה למרכיב במדיניות הגרמנית שנודעה בשם "הדחף למזרח" (Drang Nach Osten) שבמסגרתו סיוע גרמני נרחב לאימפריה העות'מאנית בתחומי הכלכלה, הביטחון והתרבות על מנת לבסס בה השפעה גרמנית אזורית.
ערב מלחמת העולם הראשונה תפסה בריטניה את המסילה, בעיקר את החיבור הישיר בין ברלין למפרץ הפרסי כ"אקדח המכוון לרקתה של הודו".
המסילה יכלה גם להוות גשר בין גרמניה לבין מושבותיה במזרח אפריקה הגרמנית ללא הבקרה הבריטית בתעלת סואץ.
מבחינת גרמניה חייב שלום המסילה שתעבור בטריטוריות ידידותיות, כלומר שגם סרביה וגם בולגריה יהיו תחת שליטת כוחות ידידותיים לגרמניה (האימפריה האוסטרו-הונגרית והאימפריה העות'מאנית, בהתאמה).
הקשר בין גרמניה למרכז האימפריה העות'מאנית הצטייר בעיני האימפריה הרוסית כאיום על האינטרסים שלה באזור הים השחור והקווקז.
כך הפכה המסילה לאיום גרמני על מאזן הכוחות באזור המזרח התיכון והקווקז וחיזקה את ההסכמה המשולשת בין בריטניה, צרפת ורוסיה לבלימת ההתפשטות האימפריאליסטית הגרמנית הבלתי-מבוקרת.
בנוסף, הפכה המסילה את סרביה לשטח בעל חשיבות אסטרטגית לגרמנים ולפיכך לא יכלה גרמניה להרשות חוסר-יציבות במדינה ודרבנה את אוסטרו-הונגריה לאכוף שקט באזור בכל מחיר.
זמן קצר לאחר שרכבת האוריינט אקספרס הסיעה את נוסעיה הראשונים דרך הבלקנים לקונסטנטינופול ב-1888, קיבל סינדיקט גרמני ממומן על ידי בנקאים גרמנים בראשות קבוצת דויטשה בנק, אישור ממנהיגי האימפריה העות'מאנית לסלול את מסילת ההמשך בתוואי קונסטנטינופול-אנקרה-קוניה.
הקו הושלם ב-1896. ב-1899 הורחב הזיכיון לסלילת המשך המסילה דרך אדנה וחלב לבגדאד ומשם לבצרה שבמפרץ הפרסי ושדות הנפט של כרמאנשאה באיראן.
מחלב תוכנן חיבור לקו המסילה החג'אזית.
על סלילת המסילה התמודדו חברות מרוסיה, צרפת ובריטניה, אך ההצעה הגרמנית זכתה.
חלק ממסע השתדלנות הגרמני כלל את מסע וילהלם השני לארץ ישראל והכתרתו כ"מגן האסלאם" על ידי הסולטאן עבדול חמיד השני.
המסילה הונחה בקצב מהיר למדי של מייל ביום.
עד סוף 1915 נסלל כל הקטע המסילתי החוצה את אסיה הקטנה עד למרגלות הרי הטאורוס כ-80 ק"מ מדיארבקיר.
כן נסללו עד אז קטעי נציבין-חלב ותיכרית-כות ונותרו עוד 480 ק"מ לסלול על מנת לחבר את חלקי המסילה בשטחים ההרריים.
הקשיים הטכנולוגיים וההנדסיים האובייקטיביים, יחד עם הצורך בהפניית משאבים לחזיתות המלחמה השונות והתפתחות המערכה במסופוטמיה באזור סלילת הקצה המזרחי של הקו חייבו את נטישת העבודות.
אף על פי שחוזה ורסאי שלל מגרמניה כמדינה את הזכויות על המסילה, העביר הדויטשה בנק את החזקותיו לבנק בשווייץ ולפיכך התקיימה המשכיות כלכלית שאיפשרה את המשך העבודות.
התמוטטות האימפריה העות'מאנית שינתה את מפת השליטה באזור.
הצבא הבריטי סלל את הקו בגדד-בצרה.
ממשלת המנדט הצרפתי על סוריה שלטה על חלקה המרכזי של המסילה.
ב-1923 העניקו שלטונות טורקיה העצמאית חוזה לפיתוח ותחזוקת המסילה שבשטחם לחברה אמריקאית.
ב-1930 הונח גשר על החידקל, שאיפשר סלילת כביש בין נציבין לכירכוכ.
כך התאפשר לנוסעי הרכבת לעבור בין הערים בכביש באמצעות שירות אוטובוסים.
עם קבלת עצמאותה ב-1936 השלימה עיראק את המסילה לכל אורכה.
ב-15 ביולי 1940 נסעה הטאורוס אקספרס (Taurus Express) מאיסטנבול לבגדד.
השלמת מסע שלם מאירופה לא התאפשר עקב מלחמת העולם השנייה.
מסילת הרכבת לכפר א-לובן הייתה שלוחת רכבת צבאית שסללו הבריטים, במהלך המערכה על סיני וארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה לתמיכה לוגיסטית בכוחותיהם בחזית שנמתחה לרוחבה של ארץ ישראל - קו שתי העוג'ות.
המסילה בעלת רוחב הפס הצר נסללה במחצית הראשונה של 1918 מזרחה ממסילה המזרחית העות'מאנית.
תחילת המסילה בכפר ג'יניס ומשם נמשכה לאורך נחל בית עריף ועד לכפר א-לובן.
לאחר המלחמה הרחיבו הבריטים חלק מהמסילה לרוחב סטנדרטי (105 ס"מ) על מנת לשרת מחצבה (ממזרח לשוהם כיום).
כמו כן נסללה שלוחה, לשירות מחנות הצבא בבית נבאלא והמפעלים במקום.
במהלך מלחמת העולם הראשונה נעו הכוחות הבריטים מחצי האי סיני צפונה תוך שהם מסיגים את הכוחות הטורקים.
במהלך דצמבר 1917 התייצבו הכוחות הלוחמים לאורך חזית שנקראה "קו שתי העוג'ות" ונמתחה לרוחבה של הארץ מנחל הירקון (הקרוי בערבית "אלעוג'ה") במערב לכפר הערבי עוג'ה א-תחתא שמצפון ליריחו במזרח.
קו החזית נפרץ בספטמבר 1918.
כדי לתמוך בכוחותיהם על קו שתי העוג'ות סללו הבריטים, במהלך המחצית הראשונה של 1918, מסילה צרה (76.2 ס"מ) באורך 20 ק"מ מקרבת תחנת הרכבת כפר ג'יניס מזרחה עד כפר א-לובן שבדרום השומרון.
המסילה נסללה בתוך 6 חודשים והחלה לפעול באוגוסט 1918, אך בעקבות הצלחות הבריטים במהלך ספטמבר 1918 ותזוזת קו החזית צפונה שימשה המסילה למטרותיה המקוריות רק למשך כחודש, וננטשה עם סיום המלחמה.
ב-1921 הרחיבו הבריטים חלק מהמסילה, מתחנת הרכבת כפר ג'יניס עד למחצבות שמצפון ליישוב בית נחמיה כיום, לרוחב תקני של 143.5 ס"מ והיא שימשה להובלת תוצרת מהמחצבות.
המשך הקו מזרחה, מהמחצבה עד הכפר א-לובן, נשאר ברוחבו המקורי.
לאחר מלחמת העצמאות נזנח הקו, והפסים נלקחו למטרות אחרות.
נכון ל-2015 קשה לזהות את הסוללה שהמסילה עברה עליה.
על חלק גדול מתוואי המסילה, לאורך נחל בית עריף, סללה מדינת ישראל כביש.
לאורך המסלול אפשר למצוא מספר אתרים הקשורים לקו זה.
לבחירתם של הבריטים בסלילת המסילה לאורך נחל בית עריף היה יתרון גדול בשל הגאוגרפיה של הנחל, ששיפועו מתון וגדותיו אינן תלולות, ולכן היקף העבודה ההנדסית לאורכו היה מינורי.
בתקופות מאוחרות יותר נסללה דרך מעל רוב הסוללה.
השלוחה התפצלה מהמסילה הצרה הבריטית לצד המסילה המזרחית העות'מאנית כקילמטר מצפון לתחנת הרכבת כפר ג'יניס (נקודה 1 במפה).
לאחר הפיצול שינתה השלוחה את מסלולה בקשת מצפון לדרום וממשיכה לאורך הגדה הדרומית של נחל בית עריף.
נכון ל-2015 לא ניתן לזהות את הסוללה בקטע זה אולם ניתן לזהות את התוואי לפי עצי ברוש שנשתלו לאורך המסילה.
בקרבת כביש הגישה ליישוב בית עריף עוברת סוללת הרכבת מעל גשרון אבן (נקודה 2 במפה).
מדרום לשוהם חצתה המסילה את הנחל על גבי גשר, ששרידיו ניכרים עד היום וכוללים אומנה ושתי תומכות (נקודה 3 במפה).
המסילה המשיכה לאורך הגדה הצפונית של הנחל על שיפולי הגבעה עליה נבנתה שוהם.
בכניסה ליישוב קיימת מחצבה שכנראה שימשה כמקור לבניית הגשרים ולייצור חצץ עבור המסילה (נקודה 4 במפה).
ממזרח לכביש 444 נחצב חפיר על צלע הגבעה (ליד הכפר דיר טריף).
צידו הצפוני של החפיר נתמך בחומת אבנים (נקודה 5 במפה).
מיד לאחר החפיר עוברת הרכבת בקרבת המחצבה השנייה.
בנקודה זו הייתה נקודת הטענת האבנים שנחצבו.
במקום מספר בסיסים של פסים שעליהם הוסעו קרוניות שנשפכו לקרונות הרכבת (המסילה פה נמוכה ממפלס הקרוניות).
מעבר לכביש 6 פנתה המסילה צפונה והמשיכה לאורך הגדה המערבית של הנחל.
בקרבת "אזור התעשייה חבל מודיעין" פונה הנחל מזרחה והמסילה פנתה איתו.
בנקודה זו היה גשר שחלקו קיים וחלקו נהרס במהלך בניית כביש 6 (נקודה 6 במפה)
ברבע הדרך לכפר א-לובן פונה המסילה בקשת גדולה (נקודה 7 במפה) עקב תנאי השטח.
בהמשך הדרך עוברת הרכבת על גבי גשר מעל נחל אל-ערוב (נקודה 8 במפה).
לאחר מעבר גדר ההפרדה (הקו הירוק) נמצאים שרידי גשר (נקודה 9 במפה).
ליד כביש 446 (ממערב לו) נמצאים עמודים של גשר נוסף (נקודה 10 במפה).
ממזרח לכביש 446 קיימים סוללה וגשר של שלוחת הרכבת (נקודה 11 במפה).
סיום המסילה מצפון לכפר א-לובן.
ב-1921, לאחר מלחמת העולם הראשונה, בנו הבריטים מחנה ציוד ותחזוקה גדול בבית נבאלא שכלל מספר רב של מחסנים ומפעלים.
לצורך השינוע של חומרי הגלם בנו הבריטים, בתוך המחנה, מספר רב של שלוחות של מסילת הרכבת ואף הקימו מסופים ורציפים לשירות המחסנים והמפעלים במקום.
אחת השלוחות שירתה מפעל ג'ריקנים ושלוחה אחרת הגיעה לתחנת שינוע חצץ אותה ניתן לראות בשולי כפר טרומן.
מסילת הרכבת דרעא–צמח היא החלק המזרחי של שלוחת מסילת הרכבת החיג'אזית מדרעא לחיפה (חלקה המערבי של השלוחה היא רכבת העמק).
המסילה קישרה את תחנת הרכבת בצמח לעיירה דרעא שבסוריה שם התחברה לרכבת החיג'אזית.
הקו חדל לפעול בשנת 1946 לאחר שפוצץ הגשר המרכזי על הירמוך והתנועה בין חיפה לדרעא פסקה.
הסורים חידשו את תנועת הרכבות בחלק מהקו עבור תיירים אך גם אטרקציה זו פסקה עם פריצת מלחמת האזרחים בסוריה.
היוזם והמממן של מסילה זו (כמו גם של כל הרכבת החיג'אזית) היה הסולטאן העות'מאני עבדול חמיד השני.
הוא מינה את המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר לתכנן ולהקים את שתי המסילות.
המטרה של הקמת השלוחה לחיפה הייתה להתחרות במסילה שבנו הצרפתים מהחורן לביירות.
סלילת הרכבת החיג'אזית החלה ב-1900 ובשנת 1903 החלו בחיפה העבודות לבניית השלוחה בין חיפה לדרעא.
בינואר 1904 נחנך הקטע הראשון בן 59 ק"מ בין תחנת הרכבת חיפה מזרח לתחנת הרכבת בית שאן.
ב-15 באוקטובר 1905 נחנכה המסילה לכל אורכה ובמהלכה יצאה הרכבת הראשונה מחיפה לדמשק והוסר הלוט מעל אנדרטת שיש, הניצבת עד לימינו בסמוך לתחנה בחיפה.
לאחר חנוכתה פעלה הרכבת בין חיפה ודרעא ללא הפסקה (למעט תקופה מסוימת בתקופת מלחמת העולם הראשונה).
בגלל האופי התלול של הירמוך היה צורך בקטר חזק יותר שימשוך את הרכבת במעלה הנהר לכן נבנה בצמח סובבן והקטר שהגיע עם הרכבת מחיפה חזר אליה וקטר חזק יותר, שהגיע מדרעא, נרתם לרכבת ומשך אותה בעליות של הירמוך.
לאחר מלחמת העולם הראשונה נחלק האזור הצפוני בין אנגליה לבין צרפת, כשקו הגבול בין המעצמות עבר 7 ק"מ ממזרח לתחנת צמח.
התנועה בין חיפה ודרעא נמשכה עד 1945. החל משנה זו ביצעה ההגנה מספר פעולות שגרמו לשבוש תנועת הרכבות בקוי הרכבת בארץ.
שיא הפעילות נרשם בליל הגשרים בו פוצץ גשר "ג'יסר אל האווי" דבר שהביא להפסקת תנועת הרכבות לכל אורכה של המסילה.
תנועת הרכבות, בחלק המערבי (רכבת העמק), נמשכה עד 1951. תנועת הרכבות בין דרעא לאל חמה נמשכה עד 1967. בהמשך הופעל רק המקטע בין תחנת זיזון עד דרעא כל ידי חברת הרכבות הסורית (בעיקר עבור תיירים חובבי רכבות) אבל גם פעילות זו נפסקה עם פרוץ מלחמת האזרחים בסוריה.
רוחב המסילה תאם לתקן העות'מאני של 105 ס"מ.
אדני הרכבת היו ממתכת ויוצרו במפעל בבלגיה ובארצות הברית.
רוחב מסילה של 105 ס"מ חוסך מצד אחד בהוצאות התשתית ומאפשר מצד שני עקומות רכבת חדות יותר אולם מקטין את יציבות הרכבת (בגלל מרכז כובד גבוה יותר).
רוחב זה תואם גם לרוחב מסילת הרכבת החיג'אזית.
קיים שוני רב בטופוגרפיה של שני חלקי שלוחת דרעא–חיפה.
החלק המערבי (רכבת העמק) מישורי ברובו (למעט קטע העלייה באזור ירדנה) בעוד שהחלק המזרחי, העובר לאורך ערוץ הירמוך, מתאפיין בפיתולים רבים ובעליות תלולות ולכן מרחק של כ-48 ק"מ (בקו אוויר) נמתח לאורך כ-73 ק"מ ומטפס מרום של 200- מטר (בתחנת צמח) לרום של 500+ מטר מעל פני הים (בדרעא).
האתגר הטופוגרפי ייקר את עלות הסלילה בכ-70% ביחס לסלילה במישור.
לאורך המסילה נבנו מספר תחנות ששירתו את היישובים בערוץ.
הטופוגרפיה של הירמוך אילצה את בוני המסילה לכרות שמונה מנהרות (באורך כולל של כ-1100 מטר) ולבנות כ-330 גשרים ומעבירי מים:
בין תחנת צמח לתחנת דרעא נבנו שבע תחנות רכבת:
תחנת הרכבת בצמח – תחילת המסילה (רום 200-, 87 ק"מ מתחנת חיפה מזרח)
תחנת הרכבת אל חמה – תחנה ששירתה את המבקרים במרחצאות אל חמה (רום 160-, 95.5 ק"מ מתחנת חיפה מזרח).
תחנת הרכבת "ודי חָ'לֵד" (Wadi Chalid) בנקודת מפגש הירמוך ונחל רוקד (רום 70-, 107 ק"מ מתחנת חיפה מזרח).
תחנת הרכבת "אש שג'רה" (Esh Shejara).
תחנה זו היא הראשונה ממקטע המסילה הפעיל (רום 20+, 119.5 ק"מ מתחנת חיפה מזרח).
תחנת הרכבת זיזון (Zeizoun) (רום 250+, 136 ק"מ מתחנת חיפה מזרח)
תחנת הרכבת תל אש שבאב (Tel esh-Shebab)
תחנת הרכבת מזריב (Muzeirub) (רום 460+, 149 ק"מ מתחנת חיפה מזרח).
תחנת הרכבת דרעא (Dera'a) שם התחברה המסילה לרכבת החיג'אזית (רום 460+, 161 ק"מ מתחנת חיפה מזרח).
לאורך המסילה נבנו כ-14 גשרים גדולים מעל הירמוך ועוד מאות גשרונים ומעברי מים שרובם הגדול אינו מתועד:
גשר אל חמה (ג'יסר אל האווי) – גשר באורך כ-130 ובגובה של כ-20 מטר.
פוצץ ב-1946 במסגרת ליל הגשרים.
חלקו בתחום ישראל וחלקו בתחום ירדן (רום 180-).
גשר אל בנה (ג'יסר אל בָּנָה) – גשר ברזל באורך של כ-80 מטר לפני מרחצאות אל חמה (רום 165-).
גשר בָּטְמה (ג'יסר אום בָּטְמָה) – גשר ברזל מעל הירמוך מייד לאחר אל חמה (רום 160-).
גשר "שק אל בָּרַד" – גשר ברזל על הירמוך ליד הכפר הירדני "אל מוחיבא אל פוקא" (רום 120-).
לאורך המסילה נכרו שמונה מנהרות, אולם רק חלק קטן מהן מתועד.
מנהרה #1 (מנהרה 105) על הגדה הצפון מערבית של הירמוך.
נמצאת בתחום ישראל אך נדרש אישור צבאי על מנת להגיע אליה (רום 50-), אורכה כ-200 מטר.
מסילת דימונה–ירוחם היא מסילת רכבת עתידית של רכבת ישראל, שתחבר בין דימונה לבין ירוחם ותשפר את הנגישות אל ירוחם, כחלק מחיבור הפריפריה למרכז.
תוואי המסילה יסתעף דרומה מקו הרכבת לאילת סמוך לדימונה לאורך 13 ק"מ ויחבר את ירוחם לרשת המסילות הארצית.
המסילה תשמש להובלת מטענים במהירות של כ-70 קמ"ש ולהובלת נוסעים במהירות של כ-160 קמ"ש.
תחנת הרכבת ירוחם תמוקם בסמוך לאזור התעשייה של היישוב.
התכנון של המסילה מתבצע במסגרת התוכנית הממשלתית נתיבי ישראל, אחריות על התכנון הוטל על חברת נתיבי ישראל.
במסגרתה החברה תהיה אחראית לתכנון של מספר מסילות: מסילת כרמיאל – קריית שמונה, מסילת הגליל, מסילת דימונה–ירוחם, באר שבע – ערד ואת קו הרכבת לאילת.
מסילת הגליל היא מסילה העתידה להיבנות ומטרתה לחבר את יישובי הגליל לרשת המסילות הארצית.
המסילה באורך של כ-64 ק"מ תחבר בין מסילת עכו-כרמיאל למסילת העמק ותהווה השלמה של השדרה המזרחית המקבילה למסילת החוף.
תוואי המסילה תוכנן תחילה לעבור לאורך כביש 65 בקטע שבין עפולה וכפר תבור ומשם להתפצל לנתיב נפרד עד לאזור טבריה עילית.
התוכנית כללה הקמת תחנות בצומת גזית (ליד כפר תבור) ובפאתי העיר טבריה, וכן מסוף מטענים סמוך לטבריה.
במסגרתה החברה תהיה אחראית לתכנון של מספר מסילות: מסילת כרמיאל – קריית שמונה, מסילת עפולה–טבריה, מסילת דימונה–ירוחם, באר שבע – ערד ואת קו הרכבת לאילת.
ב-11 באוגוסט 2025 התקיים דיון ראשון בוועדה לתשתיות לאומית בתוכנית (תת"ל 195 - מסילת הגליל) בדיון הוצג התוואי המעודכן למסילה באורך של כ-64 ק"מ אשר מחולק ל-2 מקטעים.
מקטע צפוני: כרמיאל (חיבור עם מסילת עכו-כרמיאל הקיימת) - טבריה.
מקטע דרומי: טבריה - כפר יהושע (חיבור עם מסילת העמק הקיימת סמוך לתחנת יקנעם-כפר יהושע).
תוואי המסילה מתוכנן במקטע הדרומי לאורך כביש 77 עד תחנת טבריה העתידית.
על פי התכנון המקודם יקומו כ-5 תחנות רכבת חדשות: מע'אר, טבריה, טורעאן, אזור התעשייה ציפורית ומחלף המוביל.
מסילת הרכבת מתחנת הרכבת כפר ג'יניס לבסיס הצבאי תל ליטוינסקי הייתה שלוחת רכבת צבאית, באורך כ-13 ק"מ, בבעלות הצבא האמריקאי שסללו הבריטים באביב 1943. המסילה הייתה פעילה בערך עד אוקטובר 1943. במהלך מלחמת העצמאות פעלה המסילה למשך מספר ימים לפינוי פצועים.
במסגרת המערכה בצפון אפריקה, במחצית שנת 1942, נסלל בבסיס חיל האוויר הבריטי בלוד (RAF Lydda) מסלול נוסף על ידי חיל האוויר האמריקאי.
ומחודש יולי 1942 ועד נובמבר 1943, הוצבו והופעלו מהשדה שתי הטייסות של מטוסי B-17 מבצר מעופף ו-B-24 ליברייטור של "חיל האוויר המזרח־תיכוני של צבא ארצות הברית" (US Army, Middle East Air Force - USAMEAF).
בתל ליטוינסקי (תל השומר של היום) פעל בית חולים צבאי אמריקאי מס' 24 אליו הובאו פצועים מהחזית האפריקאי וכן מתקנים שונים הקשורים לשתי הטייסות האמריקאיות שחנו בשדה התעופה בלוד.
על מנת לחבר את שדה התעופה בלוד ואת תל ליטוינסקי נבנתה השלוחה שהתפצלה מהמסילה המזרחית צפונית לתחנת הרכבת כפר ג'יניס, באורך כ-13 ק"מ עד לתל ליטוינסקי.
המסילה הייתה בבעלות הצבא האמריקאי, אך תוכננה ונבנתה על ידי מהנדסים ופועלים של Palestine Railway, גם הציוד הנייד (קטרים וקרנות) וכוח האדם שנדרש להפעלת הרכבות בקו היה בחלקו הגדול של הרכבת המנדטורית ובחלקו הקטן הרכבת הצבאית לארץ ישראל של משרד המלחמה הבריטי ושל הצבא האמריקאי.
עם התרחקות החזית באפריקה מערבה, בסתיו 1943, פונו הכוחות האמריקאים מהארץ, בעקבות כך הופסק שימוש במסילה, וזמן קצר לאחר מכן פורקו הפסים של המסילה הנטושה בקטע שמיהוד מערבה, על ידי תושבי כפר עאנה הערבית הסמוך, שהשתמשו בפסים ובאדנים לצרכים שונים.
לכן ניתן לראות שמפות בריטיות משנת 1945 מופיע רק קטע המסילה בין תחנת כפר ג'יניס ליהוד.
תקופת מלחמת העצמאות פעל בתל ליטוינסקי בית חולים צבאי מס' 5 של צה"ל.
אליו הובאו פצועים רבים מקרבות התקפה על כיס פלוג'ה (מבצע חיסול), בין התאריכים 27 בדצמבר ועד 29 בדצמבר 1948.
בעקבות מחסור בכלי רכב וצורך בפינוי מספר גדול של פצועים, באותם שלושה ימים הופעלו רכבות מיוחדות של קטר ושני קרונות משא שבתוכן הניחו שתי קומות של אלונקות עם פצועים.
לצורך כך, בתחנת הרכבת של הר-טוב (תחנת רכבת בית שמש של היום) נפתחה תחנת איסוף ומיון פצועים, הרכבת חנתה בתחנה באופן קבוע והייתה מוכנה להפעלה.
המסילה של השלוחה הגיעה רק עד כפר יהודייה ומשם בית החולים בתל ליטוינסקי אסף את הפצועים.
ברגע שרכבת יצאה מתחנת הרכבת בהר טוב עם הפצועים, הרכבת הריקה נשלחה להרטוב מלוד.
הפצועים הקשים הועברו באמבולנסים לבתי החולים בירושלים.
בתחילת שנות החמישים נשקלו התוכניות לחידוש המסילה לבסיס תל השומר אולם הן נדחו עקב בעיות תקציב ושיקולי כדאיות כלכליים.
באמצע שנות החמישים פורקו המסילות והאדנים.
היום נשארו שרידים בודדים מהמסילה:
עמודי גשר בטון מעל נחל בית עריף
שני גשרוני בטון באזור התעשייה של יהוד
שרידי הסוללה ליד בני עטרות, בסביבת צומת הטייסים
שרידי גשר בטון מעל נחל בית עריף
שרידי הגשר נמצאים כ-400 מטר מזרחית לכביש 40, סמוך לגדר התעשייה האווירית.
מסילת הרכבת אדלייד-דרווין היא שרשרת של חמש מסילות רכבת ברוחב סטנדרטי , החוצה את יבשת אוסטרליה כולה מדרום לצפון, מהעיר אדלייד שבחוף הדרומי אל העיר דרווין שבחוף הצפוני.
המסילה חולפת בשטחיהן של מדינת דרום אוסטרליה והטריטוריה הצפונית.
קטעי המסילה, באורך כולל של 2,975 קילומטר, נבנו בהדרגה במהלך המאה ה-20. היא הושלמה בשנת 2004. המסילה משרתת בעיקר רכבות מטען.
ההצעה לבנות מסילת רכבת שתחצה את יבשת אוסטרליה מצפון לדרום הועלתה לראשונה כבר בשנת 1858.
קודם לבניית המסילה נבנו שתי מסילות ברוחב צר שכיסו חלקים מהמרחק שבין אדלייד לבין דרווין:
מסילת מרכז אוסטרליה (CAR) באורך של 1,241 קילומטר, בין פורט אוגוסטה לאליס ספרינגס.
בניית מסילה זו החלה ב-1878 והיא נפתחה לשימוש ב-1929
מסילת צפון אוסטרליה (NAR) באורך של 509 קילומטר, מבירדום לדרווין.
בנייתה החלה ב-1889 גם היא נפתחה לשימוש ב-1929.
המניע העיקרי לבניית קטע 2 של המסילה היה הצורך בשינוע פחם ממכרות הפחם שפותחו בשנות השלושים מצפון לפורט אוגוסטה, ואשר מסילת מרכז אוסטרליה לא נתנה לו מענה מספיק.
מניע משני היה הרצון להקים בעתיד מסילה רציפה מצפון היבשת אל דרומה.
ב-1967 התעורר מחדש העניין בהקמת המסילה הטרנס-יבשתית.
בניית קטע 4 מטארקולה לאליס ספרינגס החלה ב-1975 והסתיימה חמש שנים לאחר מכן.
בעקבות זאת הופסק השימוש במסילת מרכז אוסטרליה.
מסילת צפון אוסטרליה נסגרה כבר ב-1976, בעקבות השבתת מכרה עפרות ברזל שאותו שירתה.
ב-1983 הכריזה הממשלה הפדרלית בראשות מלקולם פרייזר על כוונתה לבנות מסילה סטנדרטית בין אליס ספרינגס לדרווין, שתושלם עד 1988, שנת המאתיים לייסוד אוסטרליה.
בעקבות הבחירות ב-1983 עלתה לשלטון ממשלה חדשה בראשותו של בוב הוק, אשר ביטלה את הפרויקט.
ב-1999 חודשה התוכנית לבנות את קטע 5 של המסילה.
הממשלה הפדרלית וממשלות דרום אוסטרליה והטריטוריה הצפונית נשאו בחלק מעלות ההקמה, והיתרה מומנה על ידי קבלן פרטי בשיטת בנה-הפעל-העבר.
הבנייה החלה ב-2001 והסתיימה בספטמבר 2003, בעלות של 1.2 מיליארד דולר אוסטרלי.
ב-17 בינואר 2004 הגיעה רכבת המטען הראשונה על המסילה אל דרווין, ורכבת הנוסעים הראשונה הגיעה אליה על המסילה ב-4 בפברואר, לאחר שכיסתה את המרחק מאדלייד ב-47 שעות.
המסילה מתמשכת מדרום לצפון בין הערים אדלייד, פורט פירי, פורט אוגוסטה, טארקולה, אליס ספרינגס ודרווין.
חמשת קטעי המסילה מדרום לצפון הם:
תחנות רבות התקיימו לאורך שתי המסילות הצרות שהושבתו בעקבות הקמת המסילה הסטנדרטית.
לאורכה, לעומת זאת, יש תחנות בודדות בלבד, בנוסף למתקנים טכניים המשרתים את הרכבות הנוסעות בה.
למסילה נקודות מפגש עם מסילות המובילות מזרחה אל סידני ומערבה אל פרת'.
תנועת הרכבות העיקרית על המסילה היא של רכבות מטען, המובילות בעיקר מחצבים ממכרות במרכז היבשת.
רכבת הנוסעים היחידה הפועלת על המסילה בין שני קצותיה היא הגאן , שהיא רכבת תיירות.
הרכבת יוצאת לדרך פעם בשבוע וזמן הנסיעה שלה לאורך הקו, כולל זמני עצירה מוגדלים בתחנות, הוא 53:15 שעות.
מסילת הרכבת הטרנס-איראנית (פרסית راهآهن سراسری ایران) היא מסילת ברזל מרכזית שנבנתה באיראן בשנים 1927–1938, בניצוחו של שליט איראן, השאה רזא ח'אן.
המסילה נסללה על-ידי 43 קבלנים ממדינות רבות, ומומנה כולה באמצעות מיסים תוך הימנעות מהצורך בהשקעות זרות.
המסילה חיברה את הבירה טהראן עם בנדר שאהפור שלחוף המפרץ הפרסי בדרום (כיום בנדר-א אימאם חומייני ), ועם בנדר שאה לחופי הים הכספי (כיום בנדר טורכמן ).
החל ב-1963, במסגרת המהפכה הלבנה, האריך בנו של רזא ח'אן, השאה מוחמד רזא שאה פהלווי, את המסילה למשהאד, טבריז ואספהאן.
מסילת הברזל המקורית המחברת את שני הימים משתרעת לאורך של 1,394 ק"מ, וחוצה בדרכה שני רכסי הרים, נהרות, רמות ומישורים, ועוברת דרך ארבעה אזורי אקלים שונים.
בין היתר דרש הפרויקט את הקמתם של 360 גשרים ו-224 מנהרות.
סלילת המסילה הייתה צעד חשוב במודרניזציה של המדינה ובחיבור מרכז אסיה עם מערבה.
למסילה אף נודע תפקיד חשוב במלחמת העולם השנייה עת שימשה את בעלות הברית ששלחו באמצעותה ציוד ותגבורת לברית המועצות.
המסילה המקורית שהושלמה ב-1938 הוכרה בשנת 2021 כאתר מורשת עולמית.
מצב זה נמשך עד לאחר מלחמת העולם הראשונה, ומנע סלילת מסילות ברזל ברחבי איראן, למעט מסילה קצרה בין טבריז לג'ולפה.
רזא ח'אן שכיהן כראש ממשלה בטרם היה לשאה, ייחס חשיבות רבה לסלילת מסילת ברזל טראנס-איראנית, כחלק מתוכניתו לתיעוש המדינה ולהתפתחותה, ובמטרה להתאים את מערך התחבורה באיראן לזה של מדינה מודרנית.
בריטניה ניסתה למנוע את התוכנית שכן העדיפה מסילת ברזל שתחבר בין בת בריתה עיראק במערב להודו הבריטית במזרח.
רזא ח'אן שהתכוון לממן את הפרויקט באמצעות מיסוי מבלי להיזקק למימון בינלאומי, בחר באופציה של מסילה בציר דרום-צפון, שכן זה הועיל יותר לכלכלה האיראנית.
תוכניות מעשיות ראשונות לסלילת מסילת הברזל נעשו בידי החברה האמריקאית "הנרי אולן את קומפאני" (Henry Ulen & Company) החל ב-1924. בשנים שלאחר מכן, רזא ח'אן שהיה לשאה ב-1925, חוקק חוקים שהבטיחו מימון לפרויקט באמצעות מיסים שהוטלו על סוכר ותה, והמסחר בהם הולאם.
במגעים נוספים הוסכם על סלילת שני מקטעים שיתחילו בצפונה ובדרומה של המסילה, על מנת לתמחר את עלות הקו כולו.
החברה האמריקאית החליטה על התאגדות עם החברה הגרמנית "קונסורציום לעבודות בניה בפרס" (Konsortium für Bauausführungen in Persien), ויחד יצרו שותפות שנקראה "סינדיקט מסילת הברזל בפרס" (Syndicat du Chemin du Fer en Perse).
שותפות זו החלה בהקמת מקטעי המבחן החל ב-1927 - החברה האמריקאית החלה בעבודות בקצה הדרומי, והגרמנית בקצה הצפוני.
עיכובים ובעיות טכניות, בעיקר בקטע הדרומי, הביאו לכך שממשלת איראן לא העבירה תשלומים כמוסכם, וב-15 במאי 1930 הלאימה את שני הקווים שכבר נסללו, באורך של כ-400 ק"מ.
בתגובה סיימו האמריקאים את ההתקשרות והשותפות עם הגרמנים התפרקה.
ב-1933 נקשרה איראן בחוזה עם החברה הדנית "קמפסאקס" (Kampsax) שעסקה אותה עת בסלילת מסילות ברזל בטורקיה.
ההתקשרות נעשתה בהמלצה טורקית ולאור העובדה שדנמרק, בהיותה מדינה קטנה, לא היוותה סיכון ליציבות איראן.
קמפסאקס חילקה את הפרויקט ל-43 מקטעים, ולשם ביצועם נקשרה בחוזי משנה עם חברות מאירופה, ארצות הברית ואיראן.
מהנדסים של קמפסאקס פיקחו על העבודות בכל אחד מהמקטעים ממטה החברה שהוקם בטהראן.
החוזה חייב את קמפסאקס לסיים את ההקמה עד מאי 1939, אך החברה הצליחה לסיימו כשנה לפני כן, והמסילה נחנכה באופן רשמי ב-26 באוגוסט 1938. סלילת המסילה נתפסה כהצלחה של רזא ח'אן וכהוכחה לכך שניתן לממש פרויקט תשתית רחב היקף במימון עצמי.
ב-25 באוגוסט 1941 פלשו הבריטים והרוסים לאיראן.
הסיבה העיקרית לפלישה הייתה למנוע מאיראן להצטרף למדינות הציר, אולם היו לכך מספר סיבות נוספות ואחת מהן הייתה ליצור את המסדרון הפרסי .
המסדרון הפרסי היה ציר אספקה של ציוד ותחמושת שממשלות ארצות הברית ובריטניה סיפקו לברית המועצות במהלך מלחמת העולם השנייה, ומסילת הרכבת הטראנס-איראנית הייתה מרכיב חשוב בו.
בספטמבר 1941 השתלטו בעלות הברית על הפעלת המסילה - הבריטים היו אחראים על הקטע שמדרום לטהראן והרוסים על הקטע שמצפון לה.
חיל ההנדסה המלכותי האריך את המסילה לח'וראמשהר בדרום ובנה חצרות עיתוק חדשות בבנדר שאהפור, אהוואז ואנדימשק .
בתחילת 1942 ניתן היה לשנע 978 טונות של ציוד ביום שעשו את דרכם צפונה ברכבת יומית אחת.
אך לקראת סוף 1943, לאחר עבודות הבינוי וההרחבה והגדלת הציוד הנייד, גדל נתון זה ל-5,400 טונות של ציוד ביום, וב-1944 ל-6,500 טונות ביום.
בדצמבר 1942 החליפו האמריקאים את הבריטים בהפעלת החלק הדרומי של המסילה.
הפעלת המסילה הייתה כרוכה בקשיים רבים - בשל המנהרות הרבות סבלו נהגי קטרי הקיטור מעשן וגזי פליטה, ובשל האקלים המדברי הקשה הייתה בעיה באספקת המים לקטרים.
לכן החלו האמריקאים בהחלפה הדרגתית של קטרי הקיטור לקטרי דיזל.
המסדרון הפרסי היה ציר האספקה העיקרי בהכנות למבצע בגרטיון שהחל ב-22 ביוני 1944. לשם כך שונעו דרך המסדרון 1.6 מיליון טונות של ציוד ב-1943 ו-1.7 מיליון טונות ב-1944. סך הכל, בין נובמבר 1941 למאי 1945 הועברו במסדרון 4.1 מיליון טונות של אספקה ותחמושת, שהיו שווי ערך לתכולתן של 646 ספינות.
נתון זה שווה לרבע מכלל הסיוע שניתן על ידי בעלות הברית לברית המועצות.
עם סיום המלחמה, במאי 1945, החליפו הבריטים את האמריקאים בהפעלת המסילה, אך לאחר מספר חודשים העבירוה לידי האיראנים.
הקו עצמו הוארך ב-1960 ב-36 ק"מ, מבנדר טורכמן לגרגאן שבצפון איראן.
מסילת הרכבת הטראנס-איראנית הייתה הציר המרכזי ממנו התפצלו קטעים חדשים של רשת מסילות הברזל במדינה, והחל ב-1963, במסגרת המהפכה הלבנה, נסללו מסילות ברזל למשהאד, טבריז ואספהאן.
הקטע שבין ח'וראמשהר לאהוואז ניזוק קשות במלחמת איראן-עיראק והיה משותק מ-1980 עד 1988.
ב-2009 הסכימו איראן, קזחסטן וטורקמניסטן על סלילת מסילת רכבת שתחבר את שלוש המדינות.
באיראן הסתמכה מסילה זו על הקטע הצפוני של מסילת הרכבת הטראנס-איראנית.
הבנייה החלה ב-2009 וב-3 בדצמבר 2014 נחנך המקטע הצפוני בשטח איראן, המגיע עד הגבול הטורקמני.
מסילת הרכבת חיפה–ביירות–טריפולי (HBT - Haifa-Beirut-Tripoli) הייתה מסילה ברוחב תקני שהוקמה ופעלה משנת 1942 ועד שנת 1946 בין הערים האלו לאורך החוף ים התיכון בארץ ישראל ולבנון.
אורך המסילה היה 229 ק"מ.
ב־1913 נסללה על ידי הטורקים שלוחה קצרה של מסילה צרה (105 ס"מ) בין בלד א-שייח' (אזור נשר של ימינו) לעכו, היא התחברה למסילת רכבת העמק, וכך חיברה את העיר עכו עם חיפה.
הקו פורק במהלך מלחמת העולם הראשונה, ושוקם לאחריה על ידי הבריטים, שחיברו את המסילה החדשה לזו של רכבת העמק בנקודה מערבית יותר, קרוב יותר לחיפה (המסילה קיימת עד היום בתוואי זה).
משנת 1937 המסילה הייתה תלת-פסית, ואפשרה נסיעה לרכבות ברוחב תקני וגם לרכבות ברוחב צר (של רכבת החיג'אזית).
בימי השלטון הבריטי פעל קו פרברי מתחנת עכו דרך תחנת הרכבת קריית מוצקין לחיפה.
באותה תקופה, תחנת הרכבת עכו שכנה על חוף הים, סמוך לשערה של עכו העתיקה, במתחם בו שוכן מאז 1954 בית הספר לקציני ים עכו.
במהלך מלחמת העולם השנייה, ביולי 1941, כבש הצבא הבריטי את לבנון ואת סוריה מידי משטר וישי הצרפתי.
אחרי הכיבוש, עקב החששות להצטרפות טורקיה למלחמה לצד גרמניה והצורך להיערך לשינוע כוחות צבא במהירות בין נמלים שונים לאורך מזרח הים התיכון, החלו הבריטים לתכנן קשר רכבתי מחיפה לכיוון צפון מערב סוריה בואכה גבולה הדרומי של טורקיה.
כמו כן, הפרויקט היה מאפשר קשר רכבתי רציף גם למסילה התקנית הקיימת בין חלב שבצפון סוריה לבגדאד.
בהתחלה הבריטים בחנו את האפשרות לסלול מסילה מחיפה דרך העמקים והגליל התחתון לכוון צפון מזרח עד לרייאק שבבקעת הלבנון, אך סקר שטח מצא שבניית קו כזה כרוכה בהתמודדות במכשולים טופוגרפיים רבים, מה שהיה עלול להעלות את המחיר של הפרויקט ולדרוש זמן רב מדי לסיומו.
בעקבות כך, הוחלט להקים מסילת רכבת לאורך החוף, מעכו לכיוון רכס ראש הנקרה ומשם לאורך חופי לבנון עד לביירות והלאה לטריפולי.
המסלול שנבחר היה ארוך יותר אך קל יותר הנדסית לביצוע.
כמו כן, הבריטים לא חששו מקרבה לחוף כי השליטה בים התיכון הייתה בידם.
בניית הקו החלה בסוף 1941. ב-24 באוגוסט 1942 הושלמה הקמת המסילה עד לביירות וב-18 בדצמבר 1942 הפרויקט הושלם והמסילה הגיעה לטריפולי.
פרויקט בניית המסילה והפעלתו של הקו נוהלו על ידי משרד המלחמה הבריטי (War Department או WD), כאשר קטע חיפה-ביירות ומנהרת שכא שבין ביירות לטריפולי נבנו על ידי חיילי חיל ההנדסה מדרום אפריקה.
לחציבת המנהרות הם הסתייעו בחברה להנדסה אזרחית דרום אפריקאית המתמחה בחציבת מכרות.
קטע ביירות-טריפולי נבנה על ידי חיילים האוסטרלים וניו זילנדים.
במהלך הקמת המסילה נחצבו כמה מנהרות, הארוכה שבהן היא מנהרת שכא באל-באטרון שבצפון לבנון.
עקב הסיבובים החדים בתוואי שבין ראש הנקרה לראס אל-ביאדה נחצבה מנהרה נוספת כ-10 ק"מ צפונית ראש הנקרה ועוד שתי מנהרות נחצבו על מנת לחצות את סולמה של צור בראש הנקרה.
המנהרות נחצבו מתחת לרכס אחת בשטח ארץ ישראל והשניה חוצה את הגבול הבינלאומי בין ארץ ישראל ללבנון, כאשר בין שתי מנהרות אלו, בשטח ארץ ישראל, היה גשר קצר שעבר מעל לאחת הנקרות הגדולות שבמקום.
המנהרות נחצבו על ידי פלוגה 40 של חיל ההנדסה הדרום אפריקאי ונחנכו ב־14 באוגוסט 1942. בקטע חיפה-ביירות נבנו 7 גשרים גדולים, 8 גשרים קטנים ו-98 מעבירי מים.
בקטע ביירות-טריפולי, נבנו 9 גשרים.
במקומות מסוימים המסילה נבנתה כל כך קרוב לקו המים עד שלפעמים, בזמן הים הסוער, גלים פגעו ברכבות העוברות.
כמו כן, מספר פעמים, במהלך שנות פעילותו של הקו, המסילה ניזוקה עקב סחף בעקבות הסערה בים.
בנוסף, ככל הנראה, מסילת ברזל הזאת היא היחידה בהיסטוריה שהותקפה על ידי טורפדו ששוגר מצוללת.
בא-זיב (ליד מושב בצת, צפונית לאכזיב של היום) הוקמה תחנה תפעולית גדולה הכוללת שלוחות דיור, מוסכים ומחסנים (נבנה על ידי חיילי הנדסה מניו זילנד).
בנוסף הוקמו מוסכים בבירות ובכפר מרוני Bohssas שבפאתים הדרומיים של טריפולי.
פרויקט הקמת המסילה נמשך כשנה, שישה חודשים פחות מההערכה המקורית.
מסילת הרכבת חיפה–ביירות–טריפולי (HBT) הייתה הקישור הראשון שחיבר בין רשת הרכבות של יבשת אירופה עם רשת הרכבות של צפון אפריקה, אך המסילה הייתה בשימוש צבאי בלבד ומעולם לא שימשה עבור קו רכבת אזרחי רגיל.
הקו הופעל כקו צבאי על ידי ה-WD ופעל בקצב שיא מיד עם פתיחתו ובמהלך השנים 1942 - 1944. ה-WD הפעיל ותיחזק את הקו מא-זיב ועד לטריפולי, בעוד שמדרום, בין חיפה לא-זיב, הקו היה נמצא באחריות רכבת פלשתינה (PR) וה-WD שילם ל-PR עבור השימוש בקו.
במרץ 1943 פורסם כי הוק ישמש גם לשימוש אזרחי, להסעת נוסעים בין ביירות וחיפה.
קו ה-HBT היה צבאי לכן לא פורסמו לוחות זמנים של הרכבות בו, רכבות הנוסעים שפעלו בו היו חכורות על ידי ה-WD עבור הסעה של חיילים וקצינים בריטים או אנשי ממשל בריטים.
אחרי סיום מלחמת העולם השנייה, ב־1 ביולי 1945 הושק לראשונה קו נוסעים סדיר מנהריה לחיפה, שפעל במקוטע עד שהופסק כליל במלחמת העצמאות בעקבות פיצוץ גשר הרכבת על נחל נעמן, מדרום לעכו.
שלטונות הצבא הבריטיים סירבו לפתוח את הקו לכל אורכו, מאיסטנבול לקהיר, לתנועת רכבות אזרחיות.
מ-1946 ואילך, רכבת Taurus Express פעלה פעמיים בשבוע, כאשר הנוסעים היו עוברים ממנו לאוטובוסים אשר היו מסיעים אותם לטריפולי ומשם ברכבת לחיפה.
בנובמבר 1947 הועלה הרעיון שהקו ישמש לשירות רכבות בין ארץ ישראל לאירופה.
ב-1948 הסעות אוטובוסים לטריפולי אינן מוזכרות עוד בתיעוד ובמסמכים.
למרות המצב החדש שנוצר במזרח התיכון בעקבות מלחמת העצמאות, בוועידת לוח הזמנים הבינלאומית (Conférence européenne des horaires des trains de voyageurs - CEH) שהתכנסה ב-1949, הוגדרה הפסקת פעילות של הקו כזמנית.