tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
International Finance Corporation)) IFC) זרוע ההשקעות הפיננסית הפרטית של הבנק העולמי
קבוצה של אנשי עסקים גאורגים
בינואר 2007 חתם בנק לאומי על זיכרון דברים עם Bank TBC על רכישת 20% ממניותיו תמורת כ-40 מיליון דולר, סכום שיוזרם להגדלת ההון העצמי של הבנק, כך שההון העצמי לאחר הרכישה יהיה 100 מיליון דולר.
בנק לאומי יחזיק ב-20% ממניות הבנק ואילו IFC ו-DEG יחזיקו בכ-30% מהמניות.
TBS (ראשי תיבות: Tris-Buffered Saline; בעברית: טריס בופר סליין) היא תמיסה בעלת רמות pH ואוסמולריות קבועות.
התמיסה נחשבת כבלתי רעילה (באופן יחסי), ומשמשת לחיקוי התנאים הפיזיולוגיים בבני אדם ובבעלי חיים, למהילת חומרים כימיים וביולוגיים וכחומר שטיפה, במגוון שיטות ביוכימיות, כמו תספיג מערבי ו-ELISA.
HCl – מוסף בטיטרציה עד להגעה לרמת pH של 7.4-8
לתמיסות TBS המשמשות לשטיפה, מוסף לעיתים הדטרגנט TWEEN20, והתמיסה מכונה בהתאם: TBST.
TBV לאמגו היא קבוצת כדוריד מהעיר לאמגו שבגרמניה.
אולמה הביתי של הקבוצה הוא ליפרלנדהל והיא משחקת בליגה הגרמנית בכדוריד.
השם הראשון של קבוצה היה בלספורטורין לאמגו 1911. מדי הקבוצה הם: כחול ולבן.
TCS (ראשי תיבות של Tata Consultancy Services; טאטא שירותי ייעוץ) היא חברת בת של קבוצת טאטא שבסיסה בהודו.
TCS היא כיום תאגיד טכנולוגיית המידע (IT) הגדול באסיה, והשני בגודלו בעולם.
נכון ל־2023, לחברה יותר מ־615 אלף עובדים ב-55 מדינות שונות והיא עומדת על הכנסות של 27.9 מיליארד דולר.
החברה עוסקת כיום במתן שירותים של טרנספורמציה דיגיטלית ופיתוח טכנולוגיות עבור חברות בתחומים רבים כדוגמת בנקאות, ביטוח, קמעונאות, ייצור, הובלה ולוגיסטיקה, תעופה, בריאות, תעשיית האנרגיה, תחום השירות הציבורי, שרותי ענן IoT ועוד רבים אחרים.
המטה הראשי של TCS ממוקם במומבאי, הודו.
TCS פועלת בישראל מאז חודש יוני 2005. מנכ"ל החברה בישראל מאז 2022 הוא חן קמר, ששימש כמנהל פיתוח עסקי של החברה בניו יורק במשך 8 שנים לפני כן.
בישראל החברה משתפת פעולה עם השירות הציבורי במספר תחומים, אך גם עובדת עם חברות בתחומי בנקאות ופיננסים, תחבורה, הובלה, הייטק, ייצור וקמעונאות, במטרה לספק להן שירותים טכנולוגיים שישפרו את פעילותן.
באפריל 2014 החלה החברה פרויקט רחב היקף להחלפת מערכות המחשוב של בנק יהב במערכת BaNCS, מערכת מחשוב בנקאית מתוצרת החברה המשרתת כיום כ-30% מבעלי חשבונות הבנק בעולם.
בינואר 2017 הופעלה המערכת בבנק.
החברה עבדה ועובדת עם מגוון חברות גלובליות בישראל ביניהם ניתן למנות את אפל, מיקרוסופט, HP Indigo, אל על, בנק יהב, בנק הפועלים, צים, משרדי ממשלה ועוד שורה ארוכה של חברות בארץ ובעולם.
בשנת 2019 זכתה החברה במכרז של משרד האוצר להקמתה של לשכת שירותי מחשוב בנקאיים, שמטרתה הגברת התחרות בתחום הבנקאות בישראל, באמצעות הוזלת חסמי הכניסה הטכנולוגיים להקמתו של בנק חדש.
הלשכה החלה לפעול בשנת 2021, ולקוח ראשון שלה הוא הבנק הדיגיטלי ONE ZERO שמשתמש בין היתר בפלטפורמת הבנקאות הממוחשבת של החברה.
לקוח נוסף הוא אגודת האשראי "אופק".
החברה לוקחת חלק גם בפרויקט "נימבוס", מעבר פעילות משרדי הממשלה לשירותי הענן של גוגל והיא עוסקת בעיקר בתהליך של ניהול והתאמת המידע לפלטפורמה החדשה.
בשנת 2023 החלה TCS בפרויקט של איתור והאצת סטארט-אפים ישראלים בתחום הרכב והאוטו-טק עם חברת "יגואר לנד רובר" הבינלאומית, כחלק מהרצון לשלב טכנולוגיות מתקדמות במערכות הרכב והייצור השונות שלה.
הפרויקט מובל על ידי הרשת הבינלאומית של החברה לאיתור והצמחה של טכנולוגיות חדשות ברחבי העולם TCS COIN (Co-Innovation Network).
נכון ל־2023 TCS מעסיקה כ־1,200 עובדים בארץ ובעולם שמפוזרים בין משרדי החברה בירושלים, בפתח תקווה והודו.
בתחילת 2023 שר הכלכלה והתעשייה ניר ברקת ביקר במשרדי הנהלת החברה בהודו כחלק מביקור מדיני, ובמסגרתו נתן משנה תוקף לחשיבות פעילותה של TCS בישראל.
אגודת אתרי הבידור הנושאיים הוא
ארגון הגג הבינלאומי של יוצרי ומעצבי אתרי נושא, כגון מוזיאונים, גני חיות ופארקים נושאיים.
הארגון מאגד אלפי עובדים בתעשיית הפארקים הנושאיים בארצות הברית ובאירופה ומעניק מדי שנה כ-15 פרסים (המכונים פרסי Thea) לפרויקטים נבחרים במספר קטגוריות.
TEAC Corporation (בעברית: טיאק) היא חברת אלקטרוניקה הממוקמת ביפן.
TEAC נוסדה בשנת 1953 בטוקיו.
חברת TEAC מחולקת לארבע מחלקות:
TASCAM - מוצרי אודיו מקצועיים, בעיקר להקלטה.
ESOTERIC - מוצרי אודיו עם דרישות גבוהות.
TEAC ידועה בשל ציוד האודיו שהיא מיצרת.
TEAC מיצרת גם קלטות שמע המבוססות על סלילים, ורבים השתמשו בקלטות אלה בשל האיכות המצוינת.
בשנות 80-90 הפכו כונני התקליטורים לפופולרים בשל האיכות הגבוהה.
גראמן TBF אוונג'ר הוא מפציץ טורפדו שתוכנן תחילה לשימוש בשביל הצי האמריקני וחיל הנחתים האמריקני אך במשך השנים נעשה בו שימוש בצבאות רבים ברחבי העולם.
האוונג'ר נכנס לראשונה לשירות בארצות הברית בשנת 1942 והקרב הראשון שהשתתף בו היה קרב מידוויי.
מטוס הדאגלס TBD דבסטייטור (TBD Devastator) שהוכנס לשירות ב-1935 ושימש כמפציץ הטורפדו העיקרי של הצי, נחשב למיושן בשנת 1939. באותה שנה, הגישו חברות רבות הצעות לפיתוח מפציץ טורפדו חדש.
לבסוף נבחר דגם ה-TBF של חברת גראמן להחליף את מטוס הדבסטייטור.
מתכנן המטוס החדש היה לירוי גראמן והאב טיפוס הראשון נקרא XTBF-1. אחד משני אבות הטיפוס הראשונים התרסק ליד העיירה ברנטאוד שבניו יורק, למרות זאת ייצור המטוס נמשך במרץ.
מטוס האוונג'ר היה מפציץ הטורפדו הראשון של גראמן והמטוס החד-מנועי הכבד ביותר שיוצר במלחמת העולם השנייה.
במטוס שולב מנגנון חדשני שאפשר את התכנסות הכנף ונועד לנצל בצורה מרבית את שטח האחסון של נושאות מטוסים.
שני מטוסיה האחרים של גראמן שיוצרו מאוחר יותר, ה-F4F ויילדקט וה-F-6F הלקט, כללו גם הם מנגנון דומה.
מנוע המטוס היה הרייט R-2600 וצוות המטוס כלל שלושה אנשי צוות: טייס, תותחן שמפעיל את צריח התותח, ואיש קשר.
ציוד הרדיו היה מאחורי תא הטייס והיה עצום בגודלו בהתחשב בסטנדרטים של ימינו.
ב-7 בדצמבר 1941 קיימה חברת גראמן טקס לכבוד פתיחתו של מפעל חדש ובמהלכו הוצג לראשונה לציבור הרחב מטוס ה-TBF אוונג'ר.
בצירוף מקרים, הפציץ הצי הקיסרי היפני את פרל הארבור באותו היום וארצות הברית הצטרפה למלחמת העולם השנייה.
עד יוני 1942 הספיק הצי האמריקני לקבל אספקה של למעלה מ-100 מטוסי אוונג'ר.
שישה מהמטוסים מדגם TBF-1 נמצאו באטול מידוויי כחלק מטייסת מפציצים שלקחה חלק בקרב מידוויי.
המטוסים בטייסת סבלו מאבדות כבדות אולם הצליחו להדוף את מטוסי הקרב היפנים ואפשרו למפציצי הצלילה האמריקנים לפגוע בספינות האויב.
כחודש לאחר מכן, ב-24 באוגוסט 1942, בקרב איי שלמה המזרחיים, הצליחו 24 מטוסי אוונג'ר להטביע נושאת מטוסים יפנית ולהפיל מפציץ צלילה אחד.
שבעה מטוסי אוונג'ר הופלו באותו קרב.
חודשים ספורים לאחר מכן, בעת הקרב הימי על גוודלקנל סייעו מטוסי אוונג'ר בהטבעת אוניית מערכה יפנית.
האוונג'רים גם מילאו חלק משמעותי בהטבעת אוניית המערכה יאמטו ואוניית המערכה מוסאשי, שתי אוניות מערכה מסדרת יאמטו.
מלבד תפקידם המסורתי של המפציצים בהפצצת ספינות אויב, מפציצי האוונג'ר נודעו במיוחד ביעילותם נגד צוללות, ובמהלך המלחמה היו אחראים להטבעתם של כ-30 צוללות אויב.
לאחר שיוצרו כמה מאות מטוסי אוונג'ר מדגם TBF-1 החל ייצור של דגם TBF-1C המתקדם יותר.
שינויים שנעשו בדגם החדש הביאו להכפלת טווח הטיסה של האוונג'רים.
ב-1943 החלה חברת גראמן להוציא אט אט את האוונג'רים מייצור לטובת ייצור מטוס הקרב F-6F הלקט החדש.
המשך ייצור ופיתוח האוונג'רים עבר לידי חברת ג'נרל מוטורס שבתורה שינתה את שמו של המטוס ל-TBM.
החל מאמצע 1944 החלה ג'נרל מוטורס לייצר את דגם ה-TBM-3 שהיה בעל כוח מנוע חזק יותר והותאם לנשיאת מכל דלק ניתקים ורקטות.
דגם זה הוא הנפוץ ביותר מבין דגמי האוונג'ר השונים.
אף על פי כן, מעט מאוד מטוסי TBM-3 הספיקו לקחת חלק פעיל במלחמת העולם השנייה טרם סיומה.
חוּץ מארצות הברית, שתי מדינות נוספות, בריטניה וניו זילנד, הפעילו מטוסי אוונג'ר במהלך המלחמה.
בצי המלכותי הבריטי קיבלו האוונג'רים תחילה את השם טרפון (Tarpon) אולם בהמשך הוחזר שמם המקורי.
חיל האוויר המלכותי הניו זילנדי עשה שימוש באוונג'רים בעיקר למשימות הפצצה שיצאו מבסיסים בדרום האוקיינוס השקט.
ב-1945 נעשה בניו זילנד שימוש חלוצי באוונג'רים לצורך פיזור חומרי דישון מהאוויר על שדות חקלאים במטרה להגדיל את התפוקה.
הניסויים זכו להצלחה רבה והשיטה אומצה ברחבי העולם.
לאחר המלחמה, רכש הצי המלכותי הקנדי מידי הצי האמריקני 125 מטוסי אוונג'ר מדגם TBM-3E.
המטוסים נרכשו בין השנים 1950 ל-1952 ושודרגו על מנת להתאימם בצורה טובה יותר ללחימה נגד צוללות.
ב-1957 הוחלפו האוונג'רים בצי המלכותי במטוס ה-S-2 טראקר והוסבו לצורך משימות אימונים.
ביולי 1960 הוציא הצי המלכותי את האוונג'רים מכלל שימוש.
מטוסי אוונג'ר רבים ממשיכים להיות בשימוש גם כיום (תחילת המאה ה-21) ברחבי צפון אמריקה בעיקר לצורך עבודות ריסוס ומשימות כיבוי שריפות.
כמו כן מספר אוונג'רים נמצאים ברשות פרטית ברחבי העולם.
הנעה: מנוע כוכבי אחד מדגם רייט R-2600
1 × 0.30 אינץ' (7.62 מילימטר) מקלע M1919 בראונינג על אף המטוס (היה רק בדגמים המוקדמים)
1 × 0.50 אינץ' (12.7 מילימטר) מקלע כבד M2 בראונינג על אחורי המטוס
פצצות מסוגים שונים במשקל של עד ל-2,000 ליברות (907 ק"ג) או
TED Notepad היא תוכנה חינמית ניידת, לעריכת טקסט התואמת למערכות ההפעלה חלונות.
התוכנה פותחה במקור כמיזם בית ספר על ידי יוראי שימלוביץ' ב-2001.
מראהָ החיצוני של התוכנה דומה לעורך הטקסט פנקס רשימות, אך היא מספקת תכונות רבות ומתקדמות נוספות, אשר חלקן אף ניסיוניות, כגון השלמת שורה אוטומטית, ועוד.
התכונות העיקריות של TED Notepad כוללות ממשק פשוט המבוסס על טקסט בלבד, מגוון רחב של כלי עיבוד טקסט, לוחות עריכת טקסט משלימים, נגישות גבוהה באמצעות מקשי קיצור, ומספר גדול של הגדרות ואפשרויות.
היישום מציע תכונות חדשניות וניסויים שונים כמו חיפוש משני, או השלמת מילים אוטומטית.
בין התכונות החדשניות קיים חיפוש יסודי, המאפשר לחפש שני דברים שונים בעת ובעונה אחת.
עורך הטקסט מאפשר גם לבחור את טקסט המופע הבא במהלך חיפוש.
תכונה נוספת יוצאת דופן היא הוספת תיבת דו-שיח, המציעה לבחור טקסט ביחס למיקומו הנוכחי.
TEC-9 הוא אקדח חצי אוטומטי מתוצרת חברת Intratec השוודית.
האקדח היה בשימוש בצבא ארצות הברית ובצבא שוודיה בין השנים 1981 עד היום.
לאחר טבח בית הספר בקליבלנד בשנת 1989 נכלל ברשימת כלי-הנשק האסורים של קליפורניה.
האיסור גרם להפסקת היצור, והחברה פיתחה דגם חדש בשם AB-10 בעל יכולות אש מופחתות.
TD גארדן הוא אולם ספורט רב תכליתי בבוסטון שבמסצ'וסטס המשמש כאולמה הביתי של קבוצת בוסטון סלטיקס מליגת ה-NBA ושל בוסטון ברואינס מליגת ה-NHL.
האולם אירח בשנת 1998 את הרסלמניה ה-14 וב-2004 את כינוס הוועדה הדמוקרטית הלאומית במהלכה נבחרו ג'ון קרי כמועמד המפלגה לנשיאות ארצות הברית וג'ון אדוארדס כעמיתו למרוץ.
ב-2020 יארח האולם את המהדורה הרביעית של טורניר הראוונה היוקרתי בטניס, גביע לייבר.
T Cell Receptor) TCR) הוא הטרודימר המשמש כקולטן של תאי T ומזהה את הפפטיד המוצג על גבי MHC (לא מזהה אנטיגנים חפשיים, לעומת תאי B).
הרצפטור מורכב משתי שרשראות טראנסממברנליות: שרשרת α ושרשרת β.
האזור העליון בשרשראות הוא האזור המשתנה, הקובע את הפפטיד שיזוהה על ידי הרצפטור.
מאחר שהשרשראות הן טראנסממברנליות, זיהוי על ידי TCR יגרום להעברת סיגנלים בתא שיגרמו לשרשרת תהליכים (כולל יצירת חלבונים חדשים, על ידי כניסת סיגנלים לגרעין).
ה-TCR מייחד את תאי ה-CTL בכך שכל קולטן TCR קצת שונה מקולטן ה-TCR של תאי ה-CTL האחרים ובכל מערכת חיסון יש מגוון עצום של תאי CTL שלהם קולטני TCR שונים.
השוני בקולטן ה-TCR, מאפשר לאוכלוסיית תאי CTL להגיב למגוון רחב של גורמים זרים השונים זה מזה בהתאם לסוג קולטן ה-TCR.
בצידי הרצפטור ישנן שתי מולקולות CD-3, שהן קבועות בין כל תאי T.
למולקולות CD-3 שני תפקידים עיקריים:
סיוע בהעברת TCR שנוצר ב-ER אל פני הממברנה, מבלי תקלות מבחינת מבנה וסידור.
המפגש בין תא מציג אנטיגן בוגר (מסוג B) לבין תא T המזהה את האפיטופ (הפפטיד) הספציפי, ומגיב לו, מתרחש בבלוטת לימפה (הסיכוי לפגישה אקראית בזרם הדם היא אפסית).
כאשר הם נפגשים בבלוטת הלימפה- תא T יחפש את הפפטיד ב-MHC ואז חלה תגובה.
תא T הוא תא מאוד גדול.
פפטיד ע"ג MHC הוא מולקולה מאוד קטנה.
הסיכוי שהם ייפגשו הוא קטן.
לכן ישנם שני גורמים עיקריים המגבירים את הסיכוי לאינטראקציה בין TCR על תא T, לבין פפטיד המוצג על MHC:
MHC בכמות גדולה- על פני תא מציג אנטיגן יכולות להיות מאות ואלפי מולקולות MHC, כך שהסיכוי ש-TCR יגיב עם הפפטיד המוצג על אחת מהן- עולה.
מולקולות CD-2 ו-LFA-1- מולקולות לא ספציפיות ע"ג תא T, המזהות מולקולות על פני תא המטרה (LFA-3, CD-58, ICAM-1, ICAM-2 לא ספציפיות) ומתחילות לפעול לאחר הזיהוי בין MHC ל-TCR.
גורמות להדבקה של MHC ל-TCR ומורידות את כמות ה-MHC הנדרשת על מנת להפעיל תגובה
השרשראות α ו- β מורכבות מגנים שונים שחשובים לזיהוי האנטיגן.
הגנים שמרכיבים את שרשרת אלפא הם: וי (V) ו-ג'יי (J), בעוד ששרשרת בטא מורכבת משרשראות הגן וי (V), די (D) וג'יי (J).
במהלך רקומבינציה זו, נבחר מכל אחת מקבוצות הגנים שהזכרנו, בהתאם לשרשרת אלל אקראי.
ובעזרת תהליכים נוספים שהם חלק מהרקומבינציה מתרחש חיבור בין האללים ליצירת שרשראות תקינות, ומשרשראות אלו בנויים הקולטנים.
טי סי פי ויו היא תוכנה חופשית, פותחה על ידי Sysinternals ומותאמת בעבור מערכות ההפעלה חלונות, מבית מיקרוסופט, היא אינה דורשת התקנה ומציגה רשימה מפורטת של כל תהליכי ה-TCPV6, UDP, TCP המחוברים ואלה הנמצאים במצב האזנה.
לאחר ההפעלה הראשונית, TCPView תתעדכן באופן מיידי ותציג פירוט רחב של התהליכים: מספר פורט, שם תהליך, שם התוכנה, תהליכים פעילים (ירוק), תהליכים שנמחקו (אדום).
מלבד התוכנה עצמה היא כוללת בתוכה גם ממשק פקודה (Tcpvcon), המקביל ל-Netstat ולה מספר אפשרויות ייחודיות:
a-: הצגה של כל נקודות הקצה (ברירת המחדל היא הצגת חיבורי TCP).
c-: הדפסת התוצאות בפורמט CSV.
אלגוריתם הצפנה זעיר בקיצור TEA הוא שם כולל למשפחה של צפני בלוקים סימטריים איטרטיביים בסגנון רשת פייסטל שייחודם הוא בפשטותם הרבה וקלות מימושם הן בתוכנה והן בחומרה (מכילים מספר שורות קוד בלבד).
הצופן הראשון TEA פותח על ידי דויד ווילר ורוג'ר נידהם מהמכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס, הוצג לראשונה ב-1994 בסדנה הקריפטוגרפית FSE בלוון והוא אינו מוגן בפטנט.
הצופן מתאפיין במיוחד בפונקציית סבב פנימית פשוטה בתכלית ומספר גבוה של סבבים.
מספר הסבבים הגבוה (64 בהצעה המקורית) נועד לחפות על פשטותה של הפונקציה הפנימית.
לאחר חולשות וליקויים רבים שהתגלו בו פותח ב-1997 הצופן XTEA (קיצור של TEA מורחב) שנועד לתקן כמה מהם.
בנוסף הוצע צופן חדש המותאם לבלוק באורך משתנה הנקרא Block TEA.
בגלל קריפטואנליזה של תהליך הכנת המפתח שלו ואפקט הפיזור האיטי יחסית, הוצע על ידי המפתחים ב-1998 טלאי נוסף לאלגוריתם המכונה XXTEA, כל זאת תוך שמירה על ייחודו ופשטותו.
כיום ידוע שהצופן, לאחר כל השיפורים, חלש יחסית והוא מכיל מספר חסרונות מהותיים.
אפקט הפיזור האיטי של הצופן מעמיד בסימן שאלה את אקראיותו ומאפשר "התקפות הבחנה" (קריפטואנליזה שמבחינה עם יתרון משמעותי בין פלט הצופן למחרוזת אקראית באותו אורך).
תהליך הכנת המפתח הפשוט מאפשר מספר התקפות מוצלחות נגד האלגוריתם ביניהן התקפת גלוי-נבחר בסיבוכיות של .
אף על פי שמעשיות התקפה זו נתונה בספק, עדיין נחשב הדבר לשבירה של האלגוריתם כי אינו מציע ביטחון ברמה המינימלית הנדרשת ממפתח באורך 128 סיביות.
למרות האמור, בשל פשטותו הרבה ייתכן שיהיה ראוי לשימוש בתנאים מסוימים.
בדרך כלל תקני הצפנה מעדיפים אלגוריתמים היעילים במיוחד בהצפנת כמויות גדולות של מידע ולא תמיד מביאים בחשבון כמות מועטה של מידע.
מערכות הפעלה נדרשות לפעמים להצפין או לגבב קבצים קטנים המכילים מספר בתים בודדים ובגלל התקורה הנוספת הנובעת מעבודת ההכנה של אלגוריתם ההצפנה, במיוחד תהליך הכנת מפתח ההצפנה, נוצר מצב שהתקנים הנוכחיים פחות מתאימים וזו אחת הסיבות מדוע MD5 עדיין בשימוש.
TEA פותח במטרה למלא את החלל הזה.
ייעודו הראשוני היה לפי הצהרת המפתחים להחליף את DES.
לטענתם, למרות היותו של TEA פשוט יותר הוא אינו נופל ברמת הביטחון שלו מזו של DES.
חברת מיקרוסופט עשתה שימוש בצופן TEA במקום RC4 כחלק מפונקציית גיבוב באבטחת קונסולת המשחקים שלה Xbox, אך בשל העובדה שקיימות בו חולשות מסוימות הוא אינו מתאים למטרה שלשמה נעשה בו שימוש, דבר שגרם לפרצת אבטחה שאפשרה להאקרים לפרוץ את קונסולת המשחקים.
TEA הוא צופן בלוקים פשוט בסגנון רשת פייסטל, הכולל פונקציה פשוטה במספר גבוה של סבבים במקום מבנה פנימי מסובך.
הפונקציה הפנימית מבצעת פעולות אריתמטיות בסיסיות ברמת מילים באורך 32 סיביות: XOR, חיבור והזזה (Shift), פעולות שנתמכות על ידי שפות התכנות הנפוצות.
כמו ב-DES בלוק הצופן הוא 64 סיביות והוא מקבל מפתח הצפנה באורך 128 סיביות ומחזיר בלוק מוצפן באורך 64 סיביות.
הכנת המפתח כמעט שואפת לאפס, הצופן אינו עושה שימוש בטבלאות החלפה או טבלאות פיזור קבועות או דינאמיות.
"הערבוב/פיזור" לפי התאוריה של שאנון מושג על ידי תערובת פעולות אלגבריות בחבורות אורתוגונליות שונות (כמו בצופן IDEA).
הערבוב האי-ליניארי של הפונקציה הפנימית חלש יחסית כשהתקווה היא שלאחר מספר רב של סבבים יהיה בטוח.
הצעת המפתחים היא להריץ את הפונקציה הפנימית לפחות 64 פעמים המבוצעים בזוגות, בסך הכול 32 חזרות.
לא כל מומחי ההצפנה תמימי דעים שהאסטרטגיה של קוד מינימלי עדיפה על יעילות.
אפשר להבין שבתנאים מסוימים כמו עם חומרה מוגבלת משאבים לקוד קטן יש יתרון על פני אלגוריתם עם קוד מסובך יותר כמו AES (הכולל טבלאות מקודדות מראש).
אך ברוב המקרים אפשר למטב הרבה צפנים ולהתאימם לחומרה או תוכנה ספציפיים, להחליף טבלאות אחזור בקוד זמן ריצה וכדומה.
אם זעירות הקוד מהווה יתרון אז TEA נחשב לצופן אטרקטיבי.
ברוס שנייר התבטא פעם: "אף פעם לא הייתי אוהד גדול של TEA, אף על פי ש-64 סבבים יכולים לכסות על הרבה חטאים".
TEA הוא צופן במבנה רשת פייסטל עם מפתח מאסטר באורך 128 סיביות המחולק לארבע מילים: כל אחת באורך 32 סיביות ופועל על בלוק קלט באורך 64 סיביות המחולק לשתי מילים ו- כאשר מתייחס למספר הסבב.
הכנת המפתח פשוטה, סבב אי זוגי משתמש בשני המפתחות הראשונים, וסבב זוגי בשני המפתחות האחרונים.
בכל לולאה של הצופן מבוצעים שני סבבים של הפונקציה הפנימית הכוללים את הפעולות הבאות:
כאשר ו- הן פונקציות הזזה לימין או לשמאל בהתאמה, ברמת סיביות, כאשר מספר ההזזות מצוין לאחר השם.
הוא קבוע והסימן מייצג XOR.
למעלה מוצג תרשים הממחיש את הפעולות המבוצעות בסבב אחד של הצופן.
להלן קוד בשפת C הממחיש את פונקציית ההצפנה של TEA במימוש לא ממוטב, כפי שהוצע על ידי המחברים:
הערך של הקבוע הוא בבסיס הקסדצימלי כאשר הוא יחס הזהב או בניסוח אחר: .
בכל סבב האלגוריתם משתמש בכפולה שונה של .
המטרה היא לטשטש את מבנה הפונקציה ולגרום לה להשתנות בתדירות גבוהה, כדי למנוע התקפה מאוד קלה לשבירת האלגוריתם.
לדעת המפתחים ערכו של אינו עקרוני, רצוי שיהיה אי זוגי ובלבד שלא יהיה ערך גרוע.
כלומר כל ערך שמניב אפקט שינוי איטי.
בצופן TEA המקורי התגלו מספר חולשות.
דויד וגנר, ג'ון קלסי וברוס שנייר גילו ב-1996 שבגלל העדר תהליך הכנת מפתח הצפנה אפשר לבצע התקפת גלוי-נבחר בסיבוכיות של פעולות הצפנה עם "מפתחות קשורים" (מפתחות שקיים יחס כלשהו ביניהם, כמו מפתחות שההבדל ביניהם הוא בסיבית אחת).
הפונקציה הפנימית חלשה מדי ואפקט הפיזור איטי מאוד וקיימת קריפטואנליזה מוצלחת של הצופן במספר סבבים מופחת וכן התגלה שהצופן סובל מתופעה הנקראת "מפתחות שקולים".
לכל מפתח קיימים שלושה מפתחות נוספים (שאם מצפינים עם מפתחות אילו מתקבלת תוצאה זהה).
עובדה זו מצמצמת אפקטיבית את טווח המפתח ל- סיביות.
עובדה זו משליכה גם שהצופן יהיה גרוע מאוד לשימוש כחלק מפונקציית גיבוב בגלל שקל למצוא התנגשויות (עובדה שנוצלה לפיצוח קונסולת המשחקים Xbox של מיקרוסופט).
בשל הקריפטואנליזה של האלגוריתם הקודם במשפחה הציעו ווילר ונידהם ב-1998 הרחבה של הצופן שבה נעשה ניסיון לתקן את הבעיות המנויות.
הם הכניסו מספר שינויים מינוריים, ביניהם שינוי במספר ההזזות, הזזות בכיוונים מנוגדים, תהליך הכנת המפתח הורחב וכן נעשה שינוי באופן ניצול המפתח.
הם ניסו לשמר את מאפייני הצופן, פשטות ותמציתיות.
בעיית הפיזור האיטי ואי-הליניאריות החלשה נותרו בעינם, אך לטענתם מספר החזרות הגבוה מספק מרווח ביטחון סביר.
כאשר מכיל את הקלט כשהוא מחולק לשתי מילים, מכיל את המפתח המחולק ל-4 מילים ו- מייצג את מספר הסבבים (32 לפי ההמלצה).
כאן אם חיובי האלגוריתם מבצע הצפנה ואילו אם שלילי האלגוריתם מבצע פענוח.
במקביל הציעו המפתחים שינוי נוסף כדי לתמוך בבלוקים גדולים.
במילים אחרות, היכולת להתאים את האלגוריתם לבלוק בכל אורך רצוי מיתרת את הצורך במצב הפעלה.
הגרסה החדשה נקראה על ידם Block TEA.
בדומה לקודמיו זהו צופן בלוקים איטרטיבי בסגנון רשת פייסטל, המורכב מפונקציה פנימית פשוטה בתכלית ומספר סבבים גבוה.
פעולות הצופן נותרו זהות לצופן הקודם במשפחה XTEA אך מבוצעות באופן מחזורי על כל בלוק הקלט.
תהליך הכנת המפתח השתנה בהתאם.
פונקציית הערבוב הפנימית שהיא בתמצית: , מקיפה את הקלט במעגליות מספר פעמים.
אם מבוצעים 64 סבבים, כשבכל סבב מבוצעות שש פעולות אריתמטיות על כל מילת קלט, יוצא שכל מילה מעובדת פעמים ובסך הכול מופעלות בממוצע לפחות 6 פעולות ערבוב על כל מילה.
אם גרסה זו מהירה יותר מ-XTEA למרות התקורה הנוספת, אולם אם היא איטית יותר.
המפתחים מציינים שהם אינם יכולים להוכיח בוודאות שגרסה זו בטוחה מהקודמת, אך הם ממליצים להשתמש בה מכמה סיבות ביניהן: אפקט הפיזור גבוה יותר ונשמר לאורך כל הקלט וכן האלגוריתם מדמה צופן זרם בכך שהוא מקבל קלט בכל אורך רצוי ולכן אין צורך במצב הפעלה של צופן בלוקים.
ביטחון הצפנים Block TEA ו-XTEA חלש אפילו מ-TEA.
זמן קצר לאחר הצגתם גילה Markku-Juhani Saarinen קריפטואנליזה לפי מודל התקפת מוצפן-נבחר נגד Block TEA שיכולה לנחש את מפתח ההצפנה בסיבוכיות של שאילתות.
זוהי סוג של קריפטואנליזה דיפרנציאלית שמתמקדת בפונקציית הערבוב הפנימית בגלל שהיא אינה פונקציה על וקיימת אסימטריה בהתפתחות הדיפרנציאלית בין ההצפנה לפענוח.
בנוסף כמו באלגוריתמים הקודמים, קיימת קריפטואנליזה של קלסי ושנייר שמעידה על בעיות בהכנת המפתח וחולשות נוספות.
מסיבה זו הצופן אינו ראוי לשימוש כתחליף לאלגוריתם ברמה של AES אך ייתכן שיהיה שימושי בתנאים מסוימים.
הוא אטרקטיבי בשל היותו פשוט מאוד.
צופן XXTEA הוא גרסה מתוקנת של Block TEA לאחר שהמפתחים הודו כי הקריפטואנליזה שלו אכן ריאלית ומצריכה שינוי.
בצופן XXTEA בוצעו מספר שינויים, תחילה שונתה ההצפנה בגרסת Block TEA מהפענוח מהיבט של "התפתחות דיפרנציאלית", בתהליך הפענוח ההתפתחות היא בשיעור של מילה אחת לסבב מה שמאפשר התקפת הבחנה מסוג "מוצפן-נבחר" דבר שתוקן בגרסה החדשה.
כמו כן המפתחים שינו את הערכי ההזזות כדי שיעילות האלגוריתם לא תפגע אם וכן סדר הפעולות בפונקציה הפנימית השתנה מעט להגברת אי-הליניאריות.
באופן כללי פונקציית הערבוב השתנתה ל- כאשר גדל או פוחת מודולו .
לדעת המפתחים נראה שהשינויים פתרו את הבעיות שהועלו אך לא בטוח שהם לא יצרו בעיות חדשות.
להלן תיאור קוד האלגוריתם לצורך ייחוס במימוש לא ממוטב בשפת C:
ביטחון אלגוריתם XXTEA אינו שפיר בהרבה מקודמיו.
למרות השיפורים ההתקפות המתוארות לעיל חלקן עדיין ישימות אם כי בסיבוכיות גבוהה יותר.
בכל מקרה סיבוכיות ההתקפות הללו במסגרת מודל התקפת גלוי-נבחר או התקפת מוצפן-נבחר נמוכה מ- כפי שצפוי במקרה של כוח גס בניחוש מפתח באורך 128 סיביות ולכן האלגוריתם אינו מוגדר בטוח במסגרת מודלים אילו ברמה גבוהה.
ב-2010 גילה Elias Yarrkov התקפת גלוי-נבחר נגד הצופן שמסוגלת לנחש את מפתח ההצפנה בסיבוכיות זמן של .
כאשר בלוק הקלט מכיל לפחות 53 מילים מספר פעולות הערבוב לבלוק מצטמצם ל-6 בקירוב.
עובדה זו פותחת פתח לקריפטואנליזה דיפרנציאלית.
נראה שהבעיות בצופן הן אינהרנטיות ולכן שינויים מינוריים כפי שהוצע עד כה לא יספיקו כדי לפתור אותן.
הסיבות הן הפשטות הרבה מדי של הצופן והעדר תהליך הכנה ראוי של מפתח ההצפנה.
למרות האמור בתנאים בהם לא ניתן לבצע התקפה לפי המודלים המתוארים (התקפה שבה מניחים שליריב היכולת "לבקש" מהקורבן זוגות רבים של טקסטים גלויים וטקסטים מוצפנים עם אותו מפתח הצפנה), ייתכן שאפשר יהיה לעשות שימוש בצופן באופן הרגיל אך לא כחלק מפונקציית גיבוב.
להלן וקטור הבדיקה של הגרסאות השונות של TEA עם בלוק קלט באורך 64 סיביות וערכים אקראיים:
TEDOM L12 הוא אוטובוס בינעירוני המונע באמצעות גז טבעי דחוס, מתוצרת חטיבת ייצור האוטובוסים של היצרנית הצ'כית TEDOM אשר יוצר בין השנים 2012–2006 ב-צ'כיה.
מנוע המונע על ידי גז טבעי דחוס
2 דלתות (כפולות) - כניסה
אוטובוס נמוך-רצפה : רצפה שטוחה בגובה 34 סנטימטר מהכביש, ללא מדרגה
אוטובוס דו צירי עם גוף מונוקוק
מסגרת הגוף - פרופילים של פלדה, מארז המסגרת של שלדה מרותך בחללים דקים עם פלדה אל חלד, מתחתיהם לוחות מתח מאלומיניום
קדמת האוטובוס והגג בנויים מ-פיברגלס
על גג הדגם ממוקמים 3 מכלים קשיחים של בלוני גז - גז טבעי דחוס, כל מכל בנפח 320 ליטר
בחלק האחורי של הדגם הרצפה מוגבהת (החלק האחורי נגיש על ידי 2 מדרגות) בגלל מיקום המנוע התת-רצפתי האחורי
TEDOM C 12 הוא אוטובוס עירוני מתוצרת חטיבת ייצור האוטובוסים של היצרנית הצ'כית TEDOM אשר יוצר בין השנים 2012–2006 ב-צ'כיה.
בשנת 2007 יוצרו 23 יחידות בעלי מנוע המונע על ידי גז טבעי דחוס
בשנת 2008 יוצרו 36 יחידות: 31 יחידות בעלי מנוע המונע על ידי גז טבעי דחוס ו-5 יחידות אשר הורכב בהם מנוע טורבו-דיזל
על גג דגם "TEDOM C 12" מוקמו 3 מכלים קשיחים של בלוני גז טבעי דחוס, כל מכל בנפח 320 ליטר (בנוסף, קיימת גרסת דגם עם 4 מכלים)
3 דלתות (כפולות) - כניסה, נשלטות באמצעות אלקטרודות
מארז המסגרת של השלדה רותך בקטעים חלולים דקים עם קירות מפלדת אל-חלד.
החיפוי נוצר מגיליון אלומיניום שפונה לרכב והגג נבנה מפיברגלס
פנים הרכב בודד על ידי מחצלות עם נייר אלומיניום
חלונות זכוכית משוריינת מודבקים לגוף הדגם
אוטובוס נמוך-רצפה: בדגמי "TEDOM C 12" רצפה שטוחה, גובה הרצפה מהקרקע 34.0 ס"מ, ללא מדרגה
מספר נוסעים: 29 מושבים + נהג, 54 נוסעים בעמידה, סך הכל 83 נוסעים
מנוע אחורי מונח אנכית במה שמכונה "ארובה" בפינה הימנית האחורית של האוטובוס
קיבולת מכל דלק - 250 ליטר (דגם מנוע טורבו-דיזל)
בשנת 2007 1 יחידה בגרסה של מנוע טורבו - דיזל יוצאה לבולגריה (סופיה).
בשנת 2008 רכשה "חברת התחבורה הציבורית של סופיה" 8 יחידות
TD2000 היא מכונית רודסטר פתוחה בסגנון רטרו מתוצרת TD Cars (Malaysia) Sdn.
Bhd, אשר מיוצרת במלזיה משנת 1998.
"TD2000" מבוססת על דגם "MG TA" (קרוי גם: "TA Midget", יוצר בין השנים 1936–1939) מסדרה "MG T-type" מתוצרת יצרנית מכוניות הספורט הבריטית "MG".
משנת 1986 דגם "TD2000" יוצר באוסטרליה בעזרת מכלולים של ניסאן.
הדגם לא היה רווחי, והייצור הועבר למלזיה.
Bhd" בבעלות פרטית, 70% בידי שותפים מלזיים, ו-30% בידי שותפים אוסטרליים.
סוג הנעה: הנעה אחורית 2x4.
90% מייצור הדגם מיועד לייצוא למדינות הבאות: יפן, אוסטרליה, ברוניי, ניו זילנד, הודו, הפיליפינים, סינגפור, תאילנד., סקוטלנד, אירלנד, בריטניה ואזור המזרח התיכון.
TERF (או terf, בעברית נכתב טֶרְף) הם ראשי התיבות של trans-exclusionary radical feminist ("פמיניסטית רדיקלית מדירת טרנסיות").
המונח, שתועד לראשונה בשנת 2008, התייחס במקור לפמיניסטיות רדיקליות המאמצות סנטימנטים הנחשבים טרנספוביים כגון היצמדות להגדרה הביולוגית ל"אישה" ודחיית הקביעה כי נשים טרנסיות הן נשים, הדרת נשים טרנסיות ממרחבים לנשים בלבד (כגון חדרי הלבשה, שירותים ציבוריים ומכוני כושר נפרדים), התנגדות להשתתפות נשים טרנסג'נדריות בספורט נשים, והתנגדות לזכויות טרנסג'נדרים באופן כללי.
משמעות המונח התרחבה מאז, וכיום הוא מתייחס באופן נרחב יותר לאנשים התומכים בהדרת טרנסיות, גם אם הם לא מעורבים בצורה כלשהי בפמיניזם רדיקלי.
אלו המכונות "טֶרְפִיות" לרוב דוחות את המונח או רואות בו כינוי גנאי; חלקן מגדירות את עצמן כ"ביקורתיות לגבי מגדר" .
מבקרי המונח "TERF" אומרים כי נעשה בו שימוש בצורה נרחבת מדי, ככינוי גנאי, ברטוריקה אלימה.
בשיח האקדמי אין הסכמה לגבי השאלה האם המונח נחשב לכינוי גנאי.
בנובמבר 2022 הגדיר מכון למקין למניעת רצח עם את תנועת הביקורתיות כלפי מגדר כ"תנועה פשיסטית המקדמת אידאולוגיית רצח עם השואפת להכחדה מוחלטת של זהות טרנסית מהעולם."
בשנת 2008, הבלוגרית הפמיניסטית-רדיקלית הסיסג'נדרית ויו סמית' העלתה את הפופולריות של המונח כצורת קיצור באינטרנט.
הוא שימש לתיאור מיעוט של פמיניסטיות המאמצות סנטימנטים הנחשבים טרנספוביים.
טביעת המונח "TERF" מיוחסת לסמית', בשל פוסט שכתבה בבלוג בתגובה למדיניות של פסטיבל המוזיקה של נשות מישיגן , שמנע כניסה מנשים טרנסיות.
היא כתבה כי היא פוסלת את ההתיישרות של כל הפמיניסטיות הרדיקליות עם "פעילות הפמיניזם הרדיקלי מדיר-הטרנסיות (TERF)".
בריאיון לאתר The TransAdvocate בשנת 2014 אמרה סמית' שהמונח נועד להיות הבחנה נייטרלית בין תת-קבוצות: זו המכלילה וזו המדירה.
בעוד שבתחילה סמית' השתמשה במילה "TERF" עבור סוג מסוים של פמיניסטיות שעליהן אמרה ש"אינן מוכנות להכיר בנשים טרנסיות כאחיות", היא ציינה כי המונח קיבל קונוטציות נוספות, וכי לעיתים "נעשה בו שימוש כנשק" גם על ידי הקבוצה המכלילה [טרנסיות כנשים] וגם על ידי המדירה.
אף על פי שהמונח שנוי במחלוקת, הוא הפך מאז לחלק מתשתית השיח הפמיניסטי העכשווי.
במאמרה משנת 2019 ב"ניו יורק טיימס", ציינה התאורטיקנית הפמיניסטית סופי לואיס כי המונח "TERF" הפך ל"שם כולל לכל הפמיניסטיות האנטי-טרנסג'נדריות, לא משנה אם הן רדיקליות".
אדי מילר, במאמר לאתר "דה אאוטליין", אמר כי המונח מתייחס ל"רוב האנשים המצדדים במדיניות מדירת-טרנסיות המצייתת ל'היגיון TERF' מסוים, לא משנה אם הם מעורבים בפמיניזם רדיקלי".
פמיניסטיות המתוארות כטֶרְפִיות בדרך כלל מתנגדות למונח ולעיתים מגדירות את עצמן כ"ביקורתיות לגבי מגדר" (gender critical), ענף בפמיניזם הרדיקלי המאופיין בספקנות לגבי מגדר, טוען כי זהות מגדרית נוצרת כתוצאה מסוציאליזציה וכי מין האדם אינו ניתן לשינוי.
בעלת הטור הבריטית שרה דיטום כתבה בשנת 2017 כי "הרף לכינוי 'TERF' נמוך להפליא".
חלק מהפמיניסטיות שמגדירות את עצמן כ"ביקורתיות לגבי מגדר" טוענות כי אי-אפשר לתאר אותן במדויק כ-"trans-exclusionary" (מדירות טרנסים) משום שהן מכלילות גברים טרנסים כגברים.
לעיתים קרובות, פמיניסטיות אלו מתייחסות לגברים טרנסים כנשים.
במאמר לעיתון Socialist Worker, הפמיניסטיות האמריקאיות דנאל ויילדר וקורי וסטינג כתבו כי עמדה זו היא "פלגנית וסותרת" וכי היא מייצגת "אידאולוגיה טרנסמיזוגנית".
במאמר משנת 2015, החוקרת הפמיניסטית האמריקאית בוני ג'יי מוריס טענה כי "TERF" היה בתחילה מונח אנליטי לגיטימי אך התפתח במהרה למילה מכפישה המקושרת עם עלבונות סקסיסטיים.
היא תיארה את המילה כ"סמל של המתחים הלא-פתורים בין פלגי ה-L (לסביות) וה-T (טרנסים) של קהילת הלהט"ב שלנו" וקראה לחוקרים ועיתונאים להפסיק את השימוש בה.
העיתונאית הבריטית קתרין בנט תיארה את המילה כ"כלי בריוני" ש"כבר הצליח לדכא את השיח ואולי אפילו את המחקר".
הסופרת הפמיניסטית הבריטית קלייר הוקן טוענת כי המילה משמשת לעיתים קרובות ב"רטוריקה אלימה".
הוקן מוסיפה כי שפה מסוג זה משמשת ל"דה-הומניזציה של נשים", לרוב לסביות.
הפסיכולוג הקליני והסוציולוג הרפואי הבריטי דייוויד פילגרים טוען כי משפטים כדוגמת "" או "" גם נכתבים על ידי טרולים ברשת וכי היו מקרים אחרים של אלימות המכוונת לנשים שתויגו כטֶרְפִיות.
בשנת 2018, הקבוצה הפרלמנטרית הכלל-מפלגתית (APPG) בבריטניה בנושא פשעי שנאה קיבלה מספר פניות שהצביעו על מתיחות גבוהה בין פעילי טרנס לבין קבוצות פמיניסטיות המתנגדות לחקיקה בנושא זכויות טרנסג'נדרים, כאשר שני הצדדים מפרטים מקרים של שימוש בשפה קיצונית או פוגענית.
הדו"ח ציין כי חלק מהנשים הגישו תלונות בטענה כי "נשים המתנגדות להכללת נשים טרנסיות כנשים, מותקפות הן ברשת והן ברחוב, תוך שימוש במונח 'trans-exclusionary radical feminist' או 'TERF', כביטוי של גידוף".
על פי רוב, האנשים אליהם מופנית המילה "TERF" מאפיינים אותה בתור כינוי גנאי או הסתה.
במסגרת סדרת מאמרים מאת הציבור בנושא "זהויות טרנסג'נדריות" ביולי 2018, דרש המגזין הבריטי "האקונומיסט" ממחברי המאמרים "להימנע משימוש בהשמצות כלשהן, כולל TERF", וקבע כי המילה משמשת לניסיון להשתיק דעות ולעיתים להסית לאלימות.
ורוניקה אייבי (שמה בעבר רייצ'ל מקינון), פעילה למען זכויות טרנסג'נדרים ופרופסורית לפילוסופיה של הלשון, כינתה את הרעיון שהמילה מהווה מילת גנאי "אבסורדי", והסבירה שרק מפני שניתן להשתמש במילה בצורה מזלזלת כלפי נשים, אין זה אומר שהיא מילת גנאי באופן כללי.
באוגוסט 2018, שבעה פילוסופים בריטים כתבו באתר Daily Nous כי שני מאמרים מאת רייצ'ל מקינון וג'ייסון סטנלי שפורסמו בכתב העת Philosophy and Phenomenological Research נרמלו את המונח.
הם תיארו את המונח כ"השמצה במקרה הרע והעלבה במקרה הטוב", וטענו כי נעשה בו שימוש כדי להשמיץ את אלה "שאינם מסכימים עם הנרטיב הדומיננטי בסוגיות טרנס".
בתגובה, ארנסט סוסה, העורך הראשי של כתב העת, הצהיר כי חוקרים שהתייעצו עם כתב העת יעצו כי המונח עלול להפוך למילת גנאי בשלב כלשהו, אך השימוש הקיים בו כמונח של השמצה בהקשרים מסוימים לא אומר שלא ניתן להשתמש בו באופן תיאורי.
במאמר משנת 2020 שפורסם בכתב העת Grazer Philosophische Studien, הבלשנים כריסטופר דייוויס ואלין מקרידי טוענים כי שלוש תכונות הופכות מונח למילת גנאי: עליו להיחשב משפיל כלפי קבוצה מסוימת, יש להשתמש בו כדי להכניע אותם במבנה כלשהו של יחסי כוחות, ואת הקבוצה המוכפשת יש להגדיר על ידי מאפיין מהותי.
דייוויס ומקרידי כותבים כי המונח "TERF" עומד בתנאי הראשון, לא עומד בתנאי השלישי, וכי התנאי השני הוא שנוי במחלוקת, בכך שהוא תלוי באופן בו כל קבוצה רואה את עצמה ביחס לקבוצה השנייה.
הסופרת אנדריאה לונג צ'ו מתארת את הטענה כי "TERF" היא מילת גנאי כ"התמרמרות שהייתה מתחת לכל בוז אם היא לא הייתה נכונה, במובן שכל השמות הנרדפים ל"צר אופקים" נועדו להשמיץ".
הפילוסופית הפמיניסטית טליה מיי בטצ'ר טוענת כי לא משנה אם המונח נחשב בדיוק לכינוי גנאי, הוא "לפחות הפך לפוגעני עבור אלו שהמונח מכוון אליהן" וש"יש להיזהר בשימוש במונח כאשר רוצים לקיים שיחה אשר הצדדים בה נמצאים במחלוקת עמוקה".
בדומה לתיאור של "TERF" כמילת גנאי, חלק מהאנשים ה"ביקורתיים לגבי מגדר" טוענים גם שהמונח "סיס" נחשב למילת גנאי.
בשנת 2018, הקבוצה הפרלמנטרית הכלל-מפלגתית (APPG) בבריטניה בנושא פשעי שנאה ציינה כי לגבי איומי אלימות שכללו שימוש במונח, "יהיה קשה לדווח על כך בהצלחה כדברי שטנה מכיוון שלא ברור לחלוטין אם הגידוף מתייחס ללסביות...
או נשים" (אם הוא מתייחס ללסביות, זה יכול להיחשב פשע שנאה).
TDRS הוא סוג של לווייני תקשורת שפותח בארצות הברית ומהווה חלק של TDRSS (Tracking and Data Relay Satellite System) – מערכת למעקב והעברת נתונים שמנוצלת על ידי נאס"א וגופים ממשלתיים אמריקאים נוספים.
המערכת פותחה עבור נאס"א במטרה להחליף רשת תחנות קרקע שהיו מנוצלות ליצירת קשר עם הלוויינים.
המשימה הייתה להגדיל פרק זמן בו ניתן ליצור קשר עם הלוויינים.
בנוסף לכך לווייני המערכת נתנו תקשרות אמינה עם צוות התחנה האנטארקטית אמונדסן-סקוט.
הלוויינים פועלים במסלול גאוסטציונרי בגובה של 35,786 ק"מ מעל הקרקע.
הלוויינים הראשונים נבנו ב-TRW שכיום חלק של נורת'רופ גראמן.
בסך הכול שוגרו 13 לוויינים.
אחד הלוויינים נהרס באסון צ'לנג'ר.
מרכז בקרה של המערכת ממקום במרכז טיסות החלל גודרד.
בנוסף לכך פועלות תחנות קרקע בניו מקסיקו ואי גואם.
הלוויינים מצוידים במשיבים ב-S band, Ku-band (לווייני הדור הראשון בלבד) ו-Ka-band (לווייני הדור השני בלבד).
הסדרה הראשונה כללה 5 לוויינים.
לוויינים צוידו בפאנל סולארי שיכול לספק 1700 ואט ובנוסף הותקנה סוללת מצברים שמספקת חשמל כאשר פנל סולארי לא עובד.
בשנת 1989 דווח שחלק משמעותי של העברת נתונים קשורה עם פעילות לווייני ריגול מסדרה Lacrosse שמופעלות על ידי משרד הסיור הלאומי.
בהמשך התברר שחלק משמעותי של עלויות המערכת מכוסות על ידי משרד ההגנה וקיימות תחנות קרקע לניצול ועיבוד מידע צבאי בלבד.
קיום המערכת הוזכר בסרטים "מונרייקר" ו"סיוט בקצה האופק".
TIA/EIA-568B הוא תקן של שלושה גופי תקינה בין-לאומיים (TIA, EIA, ITU) לצורת החיבור של כבלי זוגות שזורים לתקעי RJ-45. כיום התקן משמש את רוב רשתות המחשבים המשתמשות בכבלי זוגות שזורים (כמו UTP ו-STP, והוא חלק מסטנדרט הכבילה של Ethernet 10BASE-T ו-100BASE-TX, כמו כן הוא משמש ברשתות טלפוניה דיגיטליות רבות.
מבחינת סיווג, התקן משתייך לשכבה הפיזית של מודל ה-OSI ולשכבה הפיזית של מודל ה-TCP/IP.
התקן מתבסס על כבלים בהם מצויים שמונה גידים, המחולקים לזוגות, כאשר לכל זוג יש צבע ראשי (כתום, ירוק, כחול וחום) בו נצבע אחד הגידים, בעוד הגיד השני מפוספס בצבע הראשי ולבן.
עבור כבל רשת רגיל, TIA/EIA-568B מגדיר את סדר הגידים הבא -
+ מיקום צבע 1 לבן/כתום 2 כתום 3 לבן/ירוק 4 כחול 5 לבן/כחול 6 ירוק 7 לבן/חום 8 חום
עבור כבל רשת מוצלב (משמש לחיבור ישיר בין שני מחשבים) TIA/EIA-568B מגדיר את סדר הגידים הבא
+ מיקום צבע 1 לבן/ירוק 2 ירוק 3 לבן/כתום 4 חום 5 לבן/חום 6 כתום 7 לבן/כחול 8 כחול
TGV (מבוטא: טֶה־זֶ'ה־וֶה, ראשי תיבות בצרפתית של train à grande vitesse – רכבת במהירות גבוהה) הוא הכינוי למערכת רכבות מהירות שפותחה בצרפת על ידי חברת אלסטום (Alsthom) ועל ידי חברת הרכבות הלאומית של צרפת, SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) ומופעלת בעיקר על ידי SNCF.
מאז שנחנך קו הרכבת המהיר הראשון בשנת 1981 בין פריז לליון, קמה רשת שלמה של רכבות מהירות בצרפת ובשכנותיה שמרכזה בעיר פריז.
רשת ה־TGV מחזיקה בשיא המהירות העולמי לרכבת על גלגלים ובשיא המהירות הממוצעת לרכבת נוסעים רגילה.
הצלחת הקו הראשון של ה־TGV הובילה לפיתוח מהיר של הרשת, וקווים חדשים נסללו לדרום המדינה, למערבה ולצפון־מזרחה.
מדינות שכנות לצרפת שראו בהצלחת הרכבת המהירה, החלו אף הן לפתח רכבות מהירות דומות, כך בלגיה, איטליה ושווייץ.
רשת מסילות ה־TGV מחוברת לבלגיה, לגרמניה ולהולנד, באמצעות רשת רכבות ה־Thalys וקיים אף קשר עם הממלכה המאוחדת (אנגליה) ובלגיה דרך רכבות היורוסטאר (Eurostar).
מתוכננים מספר קווים נוספים, בתוך צרפת ולשכנותיה.
ערים רבות בצרפת, כגון העיר טור (Tours) הפכו לחלק מ"טבעת הפרבריות של ה־TGV".
בנסיעות רגילות מהירות ה־TGV היא עד 320 קמ"ש (ומגיעה ל־500 קמ"ש בנסיעות מבחן).
מהירויות אלה מתאפשרות בזכות מסילות המתוכננות ומעוצבות במיוחד למהירות גבוהה וכינוין LGV .
במסילות אלו אין עיקולים חדים.
לרכבת ה־TGV מנועים חשמליים, צירי גלגלים בעלי משקל נמוך, עיצוב מיוחד של קרונות ומערכת איתות בתוך תא הניהוג, המייתרת את הצורך של נהג הרכבת לנסות ולהבחין בסימנורים לאורך המסילה.
כל אלה נועדו לאפשר נסיעה במהירות גבוהה.
את רכבות ה־TGV מייצרת בעיקר חברת אלסטום, בעזרת קבלני משנה שונים, כגון חברת בומברדיה.
להוציא סדרה קטנה של רכבות שיוצרו במיוחד כרכבות דואר בין פריז לליון, שאר רכבות ה־TGV הן רכבות נוסעים.
רכבות נוספות המבוססות על העיצוב של ה־TGV מופעלות בקוריאה הדרומית (כינוין KTX) ובספרד (כינוין AVE).
ה־TGV הפכה לכלי התחבורה המועדף בין הערים שחוברו לרשת.
רוב הנוסעים שהעדיפו בעבר תחבורה אווירית עברו להשתמש ברכבת.
זאת הודות לעדיפותה הבולטת של הרכבת המהירה בקיצור זמני הבדיקות הביטחוניות, הכרטוס והמיקום הנוח של תחנות הרכבת במרכזי הערים, לעומת ריחוק שדות התעופה ממרכז העיר.
בנוסף הוכיחה את עצמה ה־TGV כאמצעי תחבורה בטוח מאוד: עד היום לא נהרג איש מן הנוסעים בתאונת רכבת TGV בנסיעה במסילה מהירה.
הרעיון לרכבת ה־TGV בצרפת עלה לראשונה בשנות השישים, לאחר שיפן החלה בפיתוח רשת רכבות השינקנסן, בשנת 1959. באותה תקופה ביקשה ממשלת צרפת לבחון טכנולוגיות תחבורה ציבורית חדשות ובדקה, בין השאר, ייצור רחפות ורכבת ריחוף מגנטי (MagLev) כמו רכבת ה־Aérotrain.
במקביל החלה חברת הרכבות הצרפתית הלאומית (SNCF) לבדוק אפשרות לרכבות מהירות אשר ינועו על מסילות רכבת רגילות.
באופן מקורי תוכנן כי ה־TGV תונע במנועים המשלבים טורבינת גז ומנועי חשמל ומכאן אף פירוש נוסף לשמה של הרכבת (צרפתית Turbine Grande Vitesse ראשי תיבות ל"טורבינה במהירות גבוהה").
לטורבינות גז יתרון ביחס דחף־משקל, וכן בעובדה כי טורבינות בעלות מידות קטנות יחסית מסוגלות לייצר אנרגיה רבה לאורך זמן.
דגם הרכבת הניסיוני הראשון (TGV 001) היה היחיד שיוצר לרשת המסילות הצרפתית עם מנועי טורבינת גז, אולם עם פרוץ משבר הנפט בשנת 1973 הוחלט כי מנועים אלה אינם כלכליים והרכבת הוסבה לשימוש בחשמולת (רשת קווי חשמל עיליים מעל המסילה).
תוכנן כי החשמל לרשת זו ייוצר בתחנות הכוח הגרעיניות של צרפת.
תכנון הדגם הניסיוני, TGV 001, לא היה לשווא.
הוא סיפק למהנדסי הרכבת הזדמנות לבחון היבטים רבים של הפעלת רכבות מהירות.
כך, למשל, נבחנו מערכות מיוחדות של בלמים היכולות להתמודד עם האנרגיה הקינטית הרבה שיש לבלום ברכבת מהירה.
נבחנו היבטים אירודינמיים של הרכבת וכן נבדקה מערכת איתות מיוחדת המתאימה למהירויות שיועדו לרכבת זו.
הרכבת עוצבה כך ששני קרונות חלקו ביניהם חוגון משותף, דבר שאיפשר להם לנוע באופן חופשי, האחד ביחס לשני.
ה־TGV הראשון הגיע למהירות של 318 קמ"ש.
את ה־TGV הראשון עיצב המעצב הבריטי ג'ק קופר ועל יסוד עיצוב זה עוצבו גם הדגמים הבאים, המאופיינים כולם בצורתה המיוחדת של חזית הקטרים במערכי הרכבת.
שינוי מאפייני הרכבת, כך שתוכל להיות מונעת בחשמולת, מעל המסילה, חייב שינויים מפליגים בעיצובה.
הדגם הניסיוני הראשון המונע בחשמל, שכינויו היה "זבולון" (Zébulon), הושלם בשנת 1974. בדגם זה שולבו מאפיינים ייחודיים וחדשניים לרכבות, כגון צורת הרכבת המנועים, פנטוגרפים ייחודיים (הזרוע המחברת בין הרכבת לכבל החשמל התלוי מעליה), מערכות שיכוך זעזועים מיוחדות ומערכות בלימה חדשניות.
אופן הרכבת המנועים ברכבת איפשר הפחתת משקל של כמעט שלוש טונות ממשקל הקטרים שבהם הורכבו.
הדגם הניסיוני נסע מרחק של כמעט מיליון ק"מ בנסיעות מבחן.
בשנת 1976 ייסדה ממשלת צרפת את פרויקט ה־TGV ובניית המסילה המהירה הראשונה לדרום־מזרח המדינה (LGV Sud-Est) החלה זמן קצר אחר כך.
שמה של המסילה היה LN1 (צרפתית Ligne Nouvelle 1 "מסילה חדשה 1").
ב־25 באפריל 1980, לאחר שנערכו נסיעות מבחן רבות בשני דגמים ניסיוניים של ה־TGV והוכנסו בהם שיפורים שונים, סיפק מפעל GEC-Alsthom את הרכבת הסדירה הראשונה.
שירות הרכבות בין פריז לליון נפתח ב־27 בספטמבר 1981. קהל היעד הראשוני היה אנשי עסקים הנוסעים בקביעות בין שתי הערים הללו.
ה־TGV הציעה לקהילת העסקים אמצעי תחבורה מהיר באופן משמעותי מנסיעה ברכבות רגילות, במכוניות ואף בטיסות סדירות.
עד מהרה משך אליו שירות ה־TGV קהלים אחרים, והפך לאמצעי התחבורה המהיר והיעיל ביותר בין הערים פריז וליון.
מאז פתיחת המסילה המהירה (LGV) פריז–ליון נסללו מסילות LGV נוספות, במגמה לקשר את כל אזורי צרפת ברשת מסילות מהירות.
מסילות מהירות נוספות, המבוססות על הטכנולוגיה של ה־LGV מקשרות בין רשת המסילות הצרפתית לבלגיה, להולנד ולממלכה המאוחדת.
שירות היורוסטאר החל לפעול בשנת 1994, והוא מקשר בין יבשת אירופה לבין לונדון שבבריטניה, דרך מנהרת התעלה.
על מסילה זו נעה גרסה מיוחדת של ה־TGV שעוצבה במיוחד לצורך תנועה במנהרת התעלה ועל אדמת בריטניה.
קו זה עובר על תוואי המסילה המהירה צפון־אירופה (LN3) בעודו על אדמת צרפת.
בשנת 2007 השלימה בריטניה את פרויקט "מהירות גבוהה 1".
פרויקט זה נבנה בעזרת מהנדסי SNCF (חברת הרכבות הלאומית הצרפתית) ולאחר סיומו קוצרה הנסיעה בין לונדון לפריז לשעתיים ורבע בלבד, ואילו נסיעה מלונדון לבריסל אורכת שעתיים.
ה־TGV היא שירות רכבות נוסעים מהירות השני בהיסטוריה, לאחר רכבות השינקנסן היפניות (אשר קישרו בין טוקיו לאוסקה החל מ־1 באוקטובר 1964, כמעט 17 שנה לפני רכבת ה־TGV הראשונה).
ה־TGV החזיקה בשנת 2007 בתואר הרכבת המהירה ביותר, שאיננה רכבת ריחוף מגנטי, שאותו ירשה Wuguang High-Speed Railway בסין בשנה זו.
בשנת 1990 הגיעה רכבת TGV למהירות 515.3 קמ"ש בנסיעת מבחן של מערך קצר מן הרגיל (שני קטרים ושלושה קרונות נוסעים).
ב־3 באפריל 2007 שברה הרכבת שיא מהירות של רכבת קונבנציונלית כאשר רכבת V-150 (מערך 4402 מסוג TGV-POS) הגיעה למהירות של 574.8 קמ"ש.
בשנת 2005 הייתה ה־TGV רכבת הנוסעים המהירה ביותר בנסיעות סדירות.
נסיעה שגרתית ב־TGV, החל מנקודת היציאה ועד לעצירה המוחלטת בתחנת הקצה, נמדדה במהירויות ממוצעות של 251-263.3 קמ"ש (בהתאם לקווים השונים).
ב־28 בנובמבר 2003 הסיעה ה־TGV את הנוסע המיליארד, ובכך היא הרכבת המהירה השנייה במספר הנוסעים בעולם, לאחר השינקנסן, שחגגה בשנת 2000 חמישה מיליארד נוסעים מעת היווסדה.
רכבות ה־TGV נוסעות על מסילות מהירות (LGV).
החדישות שבהן מאפשרות נסיעה במהירות של עד 320 קמ"ש בנסיעה שגרתית.
במקור הוגדרו מסילות ה־LGV כמסילות שניתן לנוע בהן במהירות גבוהה מ־200 קמ"ש.
מאוחר יותר הועלתה ההגדרה עודכנה ל־250 קמ"ש.
רכבות ה־TGV נעות גם על מסילות רגילות, אולם עליהן מהירותה המרבית המותרת של הרכבת היא 220 קמ"ש.
האפשרות לנוע גם על מסילות רגילות היא יתרון גדול לרכבות ה־TGV על פני רכבות מהירות המונעות על עקרון רחיפה מגנטית.
רכבות הריחוף המגנטי מוגבלות אך ורק למסילות שנבנו במיוחד לטכנולוגיה זו, בעוד שרכבות TGV יכולות להגיע אף לערים שלא נסללו אליהן מסילות מהירות.
רכבות TGV משרתות היום כ־200 ערים ברחבי צרפת.
סלילת מסילת LGV דומה לסלילתה של מסילה רכבת רגילה, במספר הבדלים.
הרדיוס המינימלי של עיקולים במסילה גדול יותר מזה של מסילה רגילה, כך שרכבת TGV תוכל לחלוף בהם מבלי שתגביר את הכוח הצנטריפוגלי שבו חשים הנוסעים.
הרדיוס המינימלי לעיקולים במסילת LGV היה באופן היסטורי ארבעה ק"מ, אולם בקווים חדשים הוגדל הרדיוס המינימלי לשבעה ק"מ וכך מתאפשרת מהירות גבוהה יותר, ללא גרימת אי נוחות נוספת לנוסעים.
כאשר מסילה מיועדת אך ורק לרכבות מהירות, ניתן לבנותה בשיפועים חדים יותר, דבר המקל על הסלילה וחוסך בהוצאות הבנייה.
התנופה הרבה של רכבות ה־TGV מאפשרת להן לטפס בשיפועים חדים מאלה המתאימים לרכבות רגילות, מבלי שיגדילו במידה משמעותית את צריכת האנרגיה.
הן יכולות גם לשייט במורדות חדים יותר וכך מוקטנת צריכת האנרגיה.
במסילה המהירה פריז דרום מזרח (LN1) קיימים שיפועים של 3.5%.
(על המסילה המהירה הגרמנית בין קלן לפרנקפורט קיימים שיפועים של 4%).
בעת סלילת מסילה מהירה שמים דגש רב יותר על הדיוק בהנחת המסילה ובהקבלת הפסים, והרבד (מצע החצץ שעליו מונחת המסילה) מונח בשכבה עבה יותר מאשר במסילה רגילה.
הדבר מגביר את יציבות המסילה ואת יכולתה לשאת משקל.
במסילת LGV מונחים האדנים בצפיפות רבה יותר מאשר במסילה רגילה, וכל האדנים עשויים מבטון (להבדיל מעץ או ממתכת).
במסילה משתמשים בפסים כבדים יותר מאשר במסילות רגילות (UIC 60) ובחתך (פרופיל) גבוה יותר, ביחס של 1/40 לעומת 1/20 במסילות רגילות.
הפסים מחוברים בריתוך בלבד, דבר המאפשר שימוש בפסים ארוכים יותר לעומת הפסים המחוברים בלוחית וברגים.
כך מתאפשרת נסיעה חלקה יותר במהירות גבוהה וללא התקתוק והרעד האופייניים לנסיעה ברכבת נוסעים רגילה.
קוטר המנהרות במסילה המהירה חייב להיות גדול יותר מקוטר מנהרות רכבת רגילות, במיוחד בכניסות למנהרות אלה.
זאת כדי להפחית את השפעת לחץ האוויר הנוצר בכניסה וביציאה מן המנהרה ואת קול הפיצוץ האופייני לכניסה למנהרה במהירות גבוהה.
רכבות שאינן מהירות אינן מורשות בדרך כלל להשתמש במסילות LGV, שעליהן נעה רכבת ה־TGV.
הסיבה העיקרית לכך היא שנפח התנועה יורד באופן חד כאשר נעות על אותה מסילה רכבות המסוגלות למהירות שונות.
רכבות במהירויות שונות גם מגדילות את הסיכוי לתאונה.
אורך המסילה הפנויה הנדרש להפעלה בטוחה של רכבת TGV הוא פי חמישה מאורך המסילה הפנויה הדרוש לרכבת משא, ומכאן ניתן להבין את הבעייתיות שבהפעלת תנועה מעורבת של רכבות מהירות ורכבות איטיות יותר.
עבודות התחזוקה על המסילות המהירות נעשות בשעות הלילה, כאשר אין תנועת רכבות TGV.
השיפועים החדים במסילות LGV מגבילים גם הם את היכולת להסיע עליהן רכבות משא כבדות.
רכבות איטיות יותר אינן בנויות לשיפועים הצדיים של המסילה המהירה (בעיקולי המסילה), והתאמת השיפוע הצידי לרכבות איטיות יותר תגרום לכך שלאותה מהירות נסיעה של ה־TGV יהיה צורך לבנות עיקולים רחבים יותר (בגלל הגבלת השיפוע הצידי).
מסילה כזו תהיה יקרה הרבה יותר לבנייה ולתחזוקה.
מסיבות אלה נדיר למצוא רכבות נוסעים ומשא רגילות נעות על מסילות LGV, להוציא מסילות מסוימות שעליהן תנועת ה־TGV דלילה יותר, כגון המסילה האטלנטית לעיר טור וכן המסילה המתוכננת לערים נים ומונפליה, כחלק מן המסילה הים־תיכונית.
לעומת זאת, המסילה הבריטית המהירה (CTRL) ממוצא מנהרת התעלה ללונדון תוכננה גם לשימוש רכבות משא ולאורך המסילה נבנו עקלתונים המאפשרים עקיפה (שלוחה מקבילה לקו הראשי, שמחוברת אליו בשני קצותיה), המאפשרים לרכבות הנוסעים המהירות לעקוף רכבות משא איטיות יותר.
בארצות שכנות לצרפת נוסעות לעיתים רכבות לא מהירות על מסילת ה־LGV וזאת כתוצאה מהתחייבויות בין המדינות הכרוכות במימון בניית המסילות.
בקטעי מסילת ה־LGV על אדמת בלגיה, בין לייז' לבריסל נוסעים קטרים במהירות 200 קמ"ש בלבד.
במנהרת התעלה בין צרפת לאנגליה לא נסללה מסילת LGV במובן המלא של המילה, אבל קיימת בה מערכת איתות בתא הניהוג ונעות עליה רכבות מעורבות, נוסעים ומשא, לפיכך מתאפשרת במנהרה מהירות שבין 100–160 קמ"ש.
כל מסילות ה־LGV מרושתות בחשמל במתח 25kV 50 Hz AC (זרם חילופין).
בעיה זו התעוררה כאשר נעשו הניסיונות לשבור את שיא העולם במהירות רכבת בשנת 1990. על המסילה שבה נקבע השיא היה צורך להגביר עוד יותר את מתיחת הכבלים מאשר ב־LGV מן השורה.
כאשר הרכבת נעה על LGV מורם הפנטוגרף האחורי בלבד, כדי שלא להגביר את התנודתיות הגלית על הכבל.
הכוח החשמלי לקטר הקדמי מועבר בכבל חשמל במתח גבוה העובר על הגג, לאורכה של הרכבת.
רכבות יורוסטאר, לעומת זאת, הן ארוכות דיין (כ־400 מטר) כדי שייווצר שיכוך של הגל הנוצר על כבל החשמל העילי מעת שנוגע בו הפנטוגרף הקדמי ועד שנוגע באותה נקודה הפנטוגרף האחורי, ולכן ניתן להרים את שני הפנטוגרפים.
הרמת שני הפנטוגרפים ביורוסטאר הכרחית מפני שלא קיים כבל מתח גבוה חשמלי העובר לאורך הרכבת ומחבר בין הקטר הקדמי לאחורי.
כאשר ה־TGV נעה על מסילה רגילה, נמנעת בעיית היווצרות הגל בזכות המהירות הנמוכה ובמסילות אלה מרימים את שני הפנטוגרפים.
קווי ה־LGV מגודרים לכל אורכם, כדי למנוע כניסת בני אדם ובעלי חיים לשטח המסילה.
אין על ה־LGV מפגשי כביש–מסילה וכבישים חוצים את המסילה בגשרים או במעברים תת־קרקעיים.
על כל גשר העובר מעל מסילת ה־LGV מותקנים חיישנים היכולים לזהות כל חפץ הנופל מן הגשר אל שטח המסילה.
בין מסילת ה־LGV לבין מסילות רגילות (שעליהן התנועה איטית יותר) קיימת הפרדה מפלסית, בין בגשר ובין במנהרה, כדי למנוע מצב שבו רכבת מהירה חוצה מסילה שעליה נעה רכבת אחרת.
רכבות TGV נוסעות על מסילות LGV במהירות גבוהה מכדי שהנהג יוכל להבחין מבעוד מועד באורות האיתות המוצבים בדרך כלל לאורך המסילה.
מסיבה זו נבנתה מערכת אוטומטית של איתות במסילות מהירות הנקראת TVM (צרפתית Transmission Voie-Machine "איתות מסילה־רכבת").
סימני האיתות מועברים אל הרכבת באותות חשמליים הנשלחים בפסי המסילה ומספקים מידע על מהירות הרכבת, מהירות ההגעה ליעד והוראות להאט, לעצור או לנוע, המופיעות בלוח המחוונים הנמצא לפני הנהג.
רמת האוטומציה הגבוהה איננה נוטלת את השליטה ברכבת מידי הנהג, אולם היא מאפשרת ליטול שליטה מרחוק על הרכבת במקרים שבהם הנהג מבצע טעות אנוש.
המסילה מחולקת לקטעי איתות שכל אחד מהם באורך של כ־1,500 מטר.
הקטעים מסומנים בתמרורים שעליהם משולש צהוב על רקע כחול.
על לוח המכשירים יכול הנהג לראות את המהירות המרבית המותרת לקטע האיתות שעליו הוא נע וכן מהירות ההגעה ליעד, המתבססת על קטעי המסילה הנמצאים לפניו.
בחישוב המהירות המרבית נלקחים בחשבון נתונים שונים, כגון קרבת רכבות אחרות, צמתים, הגבלות מהירות בגלל תוואי המסילה, המרחק מקצה המסילה, ועוד.
כיוון שמרחק הבלימה של רכבות TGV, הנעות במהירותן הרגילה, ארוך יותר מקטע איתות בודד (קילומטר וחצי), מנגנון האיתות האוטומטי מספק התראה לנהג להאט בהדרגה, מספר קטעי איתות בטרם העצירה המתוכננת.
על מסילות ה־LGV קיימות שתי גרסאות של מערכת האיתות TVM, האחת TVM-430 והשנייה TVM-300. מערכת TVM-430 היא החדישה יותר והותקנה לראשונה על המסילה המהירה הצפונית, לכיוון מנהרת התעלה ובלגיה.
המערכת החדשה מספקת לנהג מידע רב יותר מן המערכת הישנה TVM-300. בין יתרונותיה מאפשרת המערכת החדשה למחשב הרכבת לספק לנהג נתונים שוטפים על מרחק הבלימה של הרכבת במקרה של בלימת חירום.
כך יכול הנהג להפחית מהירות בנסיעה רגילה באופן יעיל, מבלי להשתמש בבלמים.
מערכת האיתות האוטומטית היא בעלת אופי מתירני, זאת אומרת שהיא מאפשרת לנהג להיכנס לקטע איתות שבו נמצאת רכבת אחרת, מבלי שיצטרך לבקש אישור מראש.
במצב שבו קיימת רכבת אחרת בתוך אותו קטע איתות מוגבלת המהירות המותרת ל־30 קמ"ש, אם הנהג מאיץ מעל מהירות של 35 קמ"ש, מופעל הבלם האוטומטי והרכבת תעצור לחלוטין.
אם על לוח הבקרה, לצד האיתות המסמן כניסה לקטע איתות חדש, מופיעות האותיות Nf, אזי הכניסה לקטע זה אסורה ועל הנהג לקבל אישור ממרכז הבקרה בטרם ימשיך בנסיעה.
ברגע שנקבע נתיב נסיעה על ידי מרכז הבקרה וניתן אישור תנועה, נדלקת נורה לבנה מעל לוח הבקרה ומיידעת את הנהג על האישור לנוע.
באותו הרגע משוחררים אוטומטית בלמי החירום של הרכבת, אשר מופעלים כל אימת שהרכבת מגיעה לקטע איתות סגור לתנועה.
כאשר רכבות נכנסות למסילת LGV או יוצאות ממנה למסילה רגילה, הן חולפות על פני מעגל חשמלי המעביר את לוח הבקרה של הנהג לשיטת האיתות המתאימה באותה מסילה.
כך למשל, ברכבת היוצאת ממסילת LGV למסילה רגילה, יעבור לוח הבקרה אוטומטית מפעולה בשיטת ה־TVM לפעולה בשיטה הנהוגה במסילות הצרפתיות הרגילות KVB (צרפתית Contrôle Vitesse par Balise "שליטה במהירות במשואות").
אחד היתרונות המרכזיים ב־TGV בהשוואה לטכנולוגיות אחרות של רכבות מהירות, כגון maglev, הוא העובדה כי ה־TGV יכולה לנצל תשתיות מסילתיות קיימות.
הודות לעובדה זו ניתן לנסוע ב־TGV ביעילות ובמחיר זול יחסית, ממרכז עיר אחת לאחרת.
לעיתים קרובות נוסעת TGV על קטעי מסילות עירוניות כדי להגיע לתחנות הרכבת במרכזי ערים.
עם זאת, מתכנני המסילה המהירה (LGV) נטו לבנות תחנות חדשות באזורים פרבריים, או במרחבי הכפר, במרחק קילומטרים ספורים ממרכזי הערים.
כך מתאפשרת עצירה מהירה יותר של ה־TGV, מבלי לאבד זמן יקר, כיוון שהיא נוסעת קטע גדול יותר על מסילה מהירה.
בנוסף, תחנות רכבת רבות במרכזי ערים מהוות קצה מסילה, דבר המחייב שינוי בכיוון תנועת הרכבת ביציאה מן התחנה ותורם אף הוא לבזבוז זמן.
במקרים מסוימים הקימו מתכנני המסילה המהירה תחנות רכבות הנמצאות בנקודה כלשהי בין שתי ערים ומשרתות את שתיהן.
כך לדוגמה, התחנה המשרתת את הערים מונסו-לה-מין (Montceau-les-Mines) ולה קְרֶזוֹ (Le Creusot).
דוגמה אחרת, שספגה לביקורת לא מעטה, היא תחנת Haute Picardie בין אמיין (Amiens) לסן-קֶנְטֶן (Saint-Quentin).
העיתונות והרשויות המקומיות יצאו כנגד מיקום תחנה זו בטענה שהיא מרוחקת מכדי לאפשר גישה נוחה משתי הערים גם יחד ומרוחקת אף מקווי רכבת אחרים.
התחנה זכתה לכינוי הלעגני la gare des betteraves ("תחנת הסלק"), כיוון שהיא מוקפת בשדות סלק.
מאז ניתן כינוי זהה לתחנות נוספות במסילה המהירה הממוקמות הרחק ממרכזי ערים, בין אם מגדלים בסביבתן סלק ובין אם לאו.
מספר תחנות רכבת גדולות נבנו כדי לאפשר את קיום שרות ה־TGV, חלקן מהוות פנינים אדריכליות בזכות עצמן.
תחנת אביניון, שנפתחה בשנת 2001, תוארה כאחת התחנות היפות ביותר ברשת המסילות המהירות בצרפת.
מעל התחנה נבנה גג זכוכית שאורכו 340 מטר היוצר תחושה של קתדרלה גותית, רמז למורשת הארכיטקטונית של העיר האפיפיורית.
התחנה בשדה התעופה הבינלאומי של ליון תוכננה על ידי האדריכל הנודע סנטיאגו קלטרווה בדמות ציפור הפורשת כנפיה לעוף.
הציוד הנייד של ה־TGV שונה באופיו מזה של רכבות רגילות בכך שהוא מורכב מקרונות שביניהם חיבור קבוע (מפרק).
בין שני קרונות נמצאים חוגונים מסוג ג'ייקובס התומכים במשקל שני הקרונות יחד, כך שכל קרון חולק בחוגונים עם הקרונות הסמוכים בשני קצותיו.
לקטרים בכל קצה של הרכבת יש חוגונים שאינם משותפים.
ניתן להאריך את הרכבות על ידי חיבור שתי רכבות שלמות, האחת לשנייה, על ידי שימוש במחברים החבויים בתוך קצה החזית של כל קטר.
לשימוש בחוגונים משותפים יש יתרונות במקרה של שימוט (ירידת רכבת מן המסילה), כיוון שסיכויי קרונות הנוסעים שלא להתהפך ולהיוותר במקביל למסילה, טובים יותר באופן חיבור כזה.
קרונות רגילים, לעומת זאת, עלולים להתפצל במקרה של שימוט בתנועת מספריים ולהתייצב כאשר קרון אחד ניצב למשנהו.
החסרונות של שימוש בחוגון משותף הוא שקשה יותר להעתיק קרונות מרכבת אחת לשנייה.
בעוד שניתן להעביר בקלות יחסית קטר מרכבת אחת לאחרת, עיתוק קרונות נוסעים מחייב שימוש בציוד מיוחד הנמצא במוסכי הרכבת, זאת על ידי הרמת הקרון כולו ותמיכת הקרון הנותר על המסילה.
לחברת הרכבות הלאומית הצרפתית (SNCF) צי של כארבע מאות מערכי TGV.