tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
אישה אחרת צורחת שהילד הקטן בדרגש שמעליה שפך עליה את צנצנת הריבה שהוא משתמש בה בתור סיר.
ילד קטן אחר מתחנן בפני אמו שלא תרביץ לו כי בשנתו הרטיב את הדרגש שהוא חולק איתה.
היא מרביצה לו, והוא צווח.
רקדנית לשעבר במועדון לילה מספרת סיפורים מלוכלכים על עמיתיה לשעבר, למורה לשפה, אורתודוקסית מעודנת, שאינה יודעת אם לסתום את אוזניה או לצחוק.
אישה עשירה מפונקת תלתה את בגדיה על כל המסמרים ולא השאירה מקום לאיש.
הקטע מסתיים כך: "ב-24 מתוך 24 שעות, אף פעם אין דקת שקט.
משלוח ראשון ובו 318 נוסעים הגיע לשווייץ ב-18 באוגוסט 1944. השאר, כ-1,350 נוסעים, הגיעו לשווייץ בדצמבר 1944. היו מספר לידות ומקרי מוות, וכ-17 נותרו בברגן-בלזן באמתלות שונות.
חלק מהנוסעים שהכריזו על עצמם כרומניים עם הגעתם לברגן-בלזן נאלצו להישאר לאחר שהמלך מיכאל הפיל את ממשלתו הפרו-נאצית של יון אנטונסקו ברומניה, ויישר קו עם בעלות הברית.
בסך הכל ניצלו כ-1,670 יהודים.
הקבוצה שוכנה בכפר השווייצרי קו, ליד מונטרה, בבתי מלון יוקרתיים לשעבר, שנרכשו לשם כך.
היהודים האורתודוקסים שוכנו ב-Regina (לשעבר ה-Grand Hotel), והאחרים - ב-Hotel Esplanade (לשעבר Caux Palace).
רכבת קסטנר מילאה תפקיד מרכזי במשפט קסטנר שהחל בישראל בשנת 1954, בו תבעה ממשלת ישראל את מלכיאל גרינוולד, לאחר שפרסם חוברת המוציאה את דיבתו של קסטנר, שהיה אז דובר משרד ממשלתי בישראל, בשיתוף פעולה עם הנאצים.
פרט מרכזי בהאשמותיו של גרינוולד היה שקסטנר הסכים לחילוץ הנוסעים ברכבת קסטנר בתמורה לשתיקתו לגבי גורלם הצפוי של המוני יהודי הונגריה בידי הנאצים.
האשמה זו התקבלה על ידי בית המשפט המחוזי.
השופט בנימין הלוי הכריז כי קסטנר "מכר את נשמתו לשטן".
רוב פסק הדין בוטל על ידי בית המשפט העליון ב-1958, לאחר רצח קסטנר.
בית המשפט אישר את פסק דינו של השופט הלוי באשר לאופן בו העיד קסטנר לאחר המלחמה עבור קצין האס אס קורט בכר.
קסטנר נרצח מחוץ לביתו בתל אביב במרץ 1957.
רכבת רִיק הוא רעיון עתידני לרכבת מהירה שתנוע בעזרת כוח אלקטרומגנטי (כמו מגלב) אך בשונה ממגלב תנועתה לא תתבצע באוויר הפתוח, אלא, בצינורות בהם לחץ האוויר יהיה נמוך מאוד כך שניתן להגדירו כריק.
בזכות התנגדות האוויר הנמוכה, תתאפשר לרכבות מסוג זה לנוע במהירויות גבוהות מאוד, באופן תאורטי 8,800-6,000 קמ"ש (פי 6-5 ממהירות הקול), תוך השקעת אנרגיה קטנה יחסית.
אם יתממש הרעיון, זמן הנסיעה מתל אביב לניו יורק יעמוד על שעה וחצי.
אולם, המחקר לפיתוח הטכנולוגיה הדרושה ליישום הרעיון נמצא עדיין בראשיתו וללא פיתוחים משמעותיים בתחום המנהור וטכנולוגיות אחרות, רכבות מסוג זה יהיו יקרות מאוד כך שלא יהיו כדאיות לבנייה.
כדי להוזיל עלויות הוצעו בעבר צינורות חלולים מבטון שייבנו על פני הקרקע וישרור בהם לחץ אטמוספירי חלקי.
בשנת 2010 הודיעו חוקרים סינים מאוניברסיטת דרום מערב ג'יאאוטונג בעיר צ'נגדו, כי החלו לפתח טכנולוגיה שתאפשר בניית אב טיפוס לרכבת מסוג זה והיא תגיע למהירות של 1,000 קמ"ש.
החוקרים טענו שהטכנולוגיה תהיה זמינה כעשור לאחר מכן.
הרעיון המודרני לרכבת מהירה שנעה בתוך צינורות בהם שורר ריק, הומצא ונחקר לראשונה על ידי המהנדס האמריקאי רוברט גודרד בעשור השני של המאה ה-20. גודרד תכנן באופן מפורט את הרכבת ולפי המצאתו הייתה אמורה לנוע במהירות ממוצעת של 1,600 קמ"ש, כך שתגמא את המרחק בין ניו יורק לבוסטון ב-12 דקות.
תוכניות הרכבת נמצאו בביתו רק בשנת 1945, אחרי מותו, ואשתו רשמה עליהם פטנט.
בוריס וינברג , פרופסור רוסי, פירט גם הוא את רעיונותיו לרכבת מסוג זה בשנת 1914 בספר "תנועה ללא חיכוך (דרכים חשמליות ללא אוויר)" ואף בנה מודל המציג את רעיונו באוניברסיטת טומסק בשנת 1909.
פיתוח טכנולוגיה מסחרית למגלב באותה תקופה היה בראשיתו ולכן רעיונותיו של סאלטר התבססו על רכבת עם גלגלים.
בהמשך לרעיונותיו של סאלטר, תוכנן הקו הראשון במגלופוליס של צפון מזרח ארצות הברית שכלל תשע תחנות: וושינגטון די.
סי., מרילנד, דלאוור, פנסילבניה, ניו יורק, רוד איילנד, מסצ'וסטס ועוד שתי תחנות בקונטיקט.
בנוסף, רכבות פרווריות תוכננו לניו יורק ולסן פרנסיסקו.
מסלולים אלו תוכננו לרכבות בעלות קיבולת גבוהה יותר ומשקל גבוה יותר כך שהנעתן תתבסס יותר על גרוויטציה ופחות על אוויר, בשונה מהרכבות הבין עירוניות.
מערכת הרכבות שתוכננה לניו יורק כללה שלושה קווים שנגמרים ב-בבילון, פטרסון, הנטינגטון, White Plains, אליזבת וסט.
סאלטר ציין שרעיונו יעזור בהפחתת הנזק לאטמוספירה בפרט והנזק הסביבתי בכלל, שנגרמים על ידי מטוסים וכלי רכב יבשתיים.
הוא קרא לפיתוח מערכת תת-קרקעית וליישום מיידי של רכבת ריק.
רעיונותיו נשארו כתכנונים על הדף ומעולם לא עברו ליישום בשטח.
בשנות ה-70 המאוחרות ותחילת שנות ה-80 של המאה ה-20, הוצעה בשווייץ מערכת הסעה שנקראת Swissmetro ועל-פי התכנונים התבססה על רכבות ריק והייתה אמורה לפעול במנהרות תת-קרקעיות.
בעשור הראשון של המאה ה-21 החלה חברת ET3 לעבוד על מערכת ה-ETT שמציעה מהירות נסיעה של כ-600 קמ"ש (בממוצע) בתוך קפסולה המכילה 6 איש.
ב-12 באוגוסט 2013, פרסם היזם אילון מאסק, אחד ממייסדי PayPal וחברת טסלה מוטורס, את חזונו לפרויקט הייפרלופ, אותו הוא מכנה גם "הדור החמישי של התחבורה".
הפרויקט מציע נסיעה במהירות 610 קמ"ש בתוך קפסולה המכילה 28 איש.
ד"ר ג'יימס פאוול, שהגה את המגלב שנעה באמצעות מוליכי על בשנות ה-60 של המאה ה-20, מוביל משנת 2001 את המחקר לשימוש במערכת המגלב עבור טיסות לחלל.
ה-StarTram מציע מהירויות של 14,300 קמ"ש עד 31,500 קמ"ש כשההאצה מתבצעת בתוך מנהרה.
רכבת רוכנת (באנגלית Tilting train "טילטינג") היא רכבת בעלת מנגנון המאפשר לרכבת להטות עצמה בעיקולי תוואי המסילה.
כאשר רכבת נוסעת בקטע מסילה מעוקל, היא מפעילה כוח צנטריפוגלי על הנוסעים שבתוכה, הדבר גורם לאי-נוחות לנוסעים, עלול לגרום לנפילת חפצים ולנוסעים עומדים לזוז ממקומם.
הטיית הרכבת בכיוון העיקול גורמת להקטנת התאוצה הצדדית (שנוצרת על ידי הכוח הצנטריפוגלי) על הנוסעים ובכך מאפשרת לנסוע במהירות גבוהה יותר בעיקול בלי לחרוג מערכי התאוצה הצדדית המקסימלית על הנוסעים.
יתרון מנגנון זה בא לידי ביטוי בשימוש במסילות מפותלות - הוא מאפשר קיצור זמן הנסיעה ללא השקעה רבה בתשתית ליישור העיקולים.
נהוג להבדיל בין שני סוגי מנגנונים:
רכינה פסיבית - כאשר בסיס הקרון מחובר ישירות למרכז הכובד של גוף הקרון ומאפשר לו חופש תנועה סיבובי - ההטייה מתבצעת סביב מרכז הכובד של גוף הקרון בעזרת הכוח הצנטריפטלי כך שהחלק מעל מרכז הכובד נוטה לפנים העיקול ואילו מתחת למרכז הכובד ההטייה היא בכיוון ההפוך.
רכינה אקטיבית - כאשר הטיית גוף הקרון מבוצעת בצורה חשמלית או הידראולית לפי הוראות ממערכת הבקרה והאיתות המסלתית - בכך מתאפשרת זווית הטיה גדולה יותר.
הרכבות הראשונות ביצור המוני שהיו מצוידות במנגנון רכינה, היו רכבות מסדרת 381, בשירות הרכבות הלאומי היפני, שנכנסו לשירות בשנת 1973.
כיום נפוצים מספר מימושים שונים של המנגנון - בעיקר ברכבות מהירות.
היצרנים הגדולים של רכבות רוכנות
אלסטום, שרכשה את הטכנולוגיה על ידי רכישת FIAT Ferroviaria.
יצרנית אב טיפוס של TGV לצרפת ודגמים שונים של
בומברדייה, שרכשה את הטכנולוגיה על ידי רכישת חברת
, החברה הספרדית, היחידה שמיצרת היום רכבות רוכנות בטכנולוגיה פסיבית
במרץ-אפריל 1998 רכבת ישראל ערכה ניסוי שנועד לבדוק את התאמת רכבות רוכנות לתשתית המסילתית בישראל ואת הקיצור בזמן הנסיעה שהן יכולים להביא.
לצורכי הניסוי הובאה, במרץ 1998, רכבת בודדת (קרונוע המורכב משתי יחידות נפרדות) מסוג רוכנת, (היום בומברדיה).
הרכבת הושכרה מחברת הרכבת הלאומית של גרמניה למשך חודש, וביצעה נסיעות מבחן והדגמה בקווים: תל אביב - ירושלים, תל אביב - באר שבע, תל אביב - חיפה.
בעקבות הניסוי יצאה רכבת ישראל במכרז לרכישת שמונה רכבות רוכנות.
בשנת 2000 זכתה החברה האיטלקית FIAT Ferroviaria (היום אלסטום) במכרז להספקת 8 מערכי רכבות רוכנות מדגם בשווי 60 מיליון אירו.
במסגרת המכרז הייתה שמורה אופציה להספקת 16 מערכים הנוספים.
המכרז כלל גם חוזה לתחזוקה לתקופה של 10 שנים.
אך למרות הזכייה, בעקבות בחינה המחודשת של ההיבטים הכלכלים וההנדסים, הוחלט ב-2002 לבטל את המכרז ולסגת מכוונות הרכישה.
רכבת נכנסת לתחנה הוא סרט קולנוע תיעודי צרפתי אילם בשחור לבן משנת 1895, בבימוי ובהפקת האחים לומייר.
על פי המיתוס, סרט זה הוצג בהקרנתם הציבורית הראשונה של סרטי קולנוע על ידי האחים לומייר, ב-28 בדצמבר 1895, בפריז, צרפת; עם זאת, התוכנית של עשרת הסרטים שהוצגו באותו היום איננה מציינת אותו.
ההצגה הפומבית הראשונה המתועדת של סרט זה התקיימה בינואר 1896.
בסרט אילם זה, שאורכו 50 שניות, נראית כניסה של קטר קיטור המושך רכבת אל תוך תחנת רכבת בעיר החוף הצרפתית לה סיוטא.
כמו רוב סרטי האחים לומייר המוקדמים, רכבת נכנסת לתחנה הוא סרט הכולל שוט אחד רצוף בלבד, ללא כל עריכה, ללא כל תנועת מצלמה מכוונת, המציג אירוע קצר מחיי היום-יום.
סרט זה, באורך של 50 שניות, צולם בלה סיוטא שבמחוז שפך הרון, צרפת.
הסרט צולם באמצעות סינמטוגרף, מצלמה ששימשה גם כמכשיר הקרנה וגם כמכשיר לפיתוח לסרטים.
כמו כל סרטי האחים לומייר המוקדמים, סרט זה צולם עם סרט צילום בפורמט 35 מ"מ עם יחס רוחב-גובה של 1.33:1.
אגדה אורבנית ידועה בעולם הקולנוע קשורה בסרט זה.
על פי הסיפור, כאשר הסרט הוצג לראשונה, הקהל חש כל כך מאוים על ידי התמונה המרגשת של רכבת בגודל טבעי, כשהיא מגיעה ישירות לעברם, עד כדי כך שחלק מהאנשים צרחו ורצו לחלק האחורי של החדר.
הלמוט קרסק מהמגזין הגרמני דר שפיגל כתב כי לסרט הייתה "השפעה בת-קיימא במיוחד; כן, זה גרם לפחד, אימה, אפילו בהלה".
עם זאת, ישנם אלו אשר מטילים ספק באמיתות האירוע הזה, כמו המלומד והיסטוריון הקולנוע מרטין לויפרדינגר, אשר כתב מאמר בשם "רכבת נכנסת לתחנה של [האחים] לומייר: המיתוס המכונן של הקולנוע".
בין אם המיתוס נכון ובין אם לאו, אין ספק כי קהל הצופים בסרט נדהם ממנו, שכן האנשים לא היו רגילים לצפייה באשליות מציאותיות מופלאות הנוצרות על ידי התמונה הנעה.
האחים לומייר ידעו בבירור את ההשפעה הדרמטית שתהיה, כאשר הציבו את המצלמה שלהם על רציף רכבת, כשהיא קרובה כל כך לרכבת המגיעה.
היבט נוסף משמעותי של הסרט הוא שהוא מדגים את השימוש בלונג שוט כשוט מכונן, ולאחריו מדיום שוט ולבסוף קלוז אפ (מאחר שהמצלמה היא סטטית לכל הסרט, הגדלים השונים של השוט מושגים כתוצאה של תנועת האובייקטים המצולמים בלבד).
הרכבת מגיעה מנקודה רחוקה ופונה כלפי מטה (ביחס למבט של הצופה), עד שלבסוף היא חוצה את הקצה התחתון של המסך.
עוד לפני הקרנת סרט זה, בהקרנה הציבורית הראשונה אי פעם של סרט קולנוע, האחים לומייר ניסו לצלם תמונת תלת-מימד.
בסופו של דבר, לואי לומייר צילם מחדש רכבת נכנסת לתחנה עם מצלמה סטריאוסקופית, והקרין אותו - יחד עם סרטים קצרים נוספים - בשנת 1935, בפגישה של האקדמיה הצרפתית למדעים.
בהתחשב בעובדה שישנן סתירות בהיסטוריה הידועה של הקולנוע המוקדם וטרום-הקולנוע, אין זה בלתי מתקבל על הדעת שהיסטוריונים של הקולנוע המוקדם התבלבלו בתגובות הקהל בשתי הקרנות נפרדות אלו של "רכבת נכנסת לתחנה".
תגובת הקהל האינטנסיבית מתאימה יותר להקרנה המאוחרת יותר, כאשר הרכבת באמת נראתה כאילו היא יוצאת מהמסך אל עבר הקהל.
אבל בשל העובדה שסרטי תלת-ממד מעולם לא הצליחו מסחרית באותה מידה שהצליחו סרטי הדו-מימד, הכללת פרטים שכאלו לא תורמת ליצירת מיתוס מושך.
בשנת 2020 נוצרה גרסה מהודרת ומדהימה של סרט B&W קלאסי: הגעה לרכבת בלה סיוטט, האחים לומייר, 1896 ברזולוציה 4K ו -60 fps.
הסרט הקצר נכלל במספר אוספים של סרטי קולנוע, ביניהם Landmarks of Early Film volume 1. כמו כן, הסרט משולב בסרט הקולנוע משנת 2011 "הוגו".
בסרט תיעודי בשני חלקים ששודר בערוץ 4 הבריטי, בשם The 100 Greatest Scary Moments., דורגה סצנת כניסת הרכבת לתחנה במקום ה-100.
היא סיסמה אנרכיסטית אשר ניסח פייר-ז'וזף פרודון בספרו משנת 1840 "מה הוא רכוש?
או חקירה אודות הצדק והממשלה".
בשימושו במילה רכוש, מתכוון פרודון לבעלות על קרקע בלבד ולא לכל סוג אחר של רכוש אשר נרכש בזכות עבודה ומאמץ.
סיסמה זו מתארת את גישתו של פרודן הן לגבי אנרכיזם חברתי והן לגבי אנרכיזם אינדיבידואלי.
גרסה מסוימת שלה מופיעה באותיות ענק על בניין בתל אביב הסמוך לנתיבי איילון.
רכבת נושאת רכב או מוטורייל היא רכבת נוסעים המאפשרת לנוסעים להעלות את רכביהם יחד איתם לנסיעה.
הנוסעים נוסעים בקרונות נוסעים רגילים (או בקרונות שינה בנסיעות ארוכות יותר) והרכבים מועמסים על קרונות משא, לרוב באותה רכבת.
קיימות רכבות נושאות המיועדות למרחקים קצרים שבהם נשארים בעלי הרכבים בתוך רכבם ואינם יורדים אל הרכבת; רכבות אלו נקראות "Car shuttle train", שפירושו "רכבת הסעים".
אלו נפוצות בעיקר במעבר מעל או מתחת נהרות ומצרים כמו מנהרת תעלת למאנש שבמנהרה תחתיה פועל שירות העברת כלי רכב בתשלום.
סוג שני של רכבות אלו מכונה "Car-carrying train".
אלו משמשות לנסיעות ארוכות וכוללות קרונות נוסעים ולעיתים אף קרונות שינה.
רכבת צארסקיה סלו הייתה קו הרכבת הציבורי הראשון באימפריה הרוסית.
אורכו היה 27 קילומטרים מסנקט פטרבורג לפאבלובסק דרך כפר הצאר.
הבנייה החלה במאי 1836 ונסיעות המבחן הראשונות נערכו באותה השנה בין צארסקויה סלו לפאבלובסק, באמצעות רכבות רתומות לסוסים.
הקו נפתח רשמית ב-30 באוקטובר 1837, אז נעה רכבת עם 8 קרונות על ידי קטר קיטור בין סנקט פטרבורג לצארסקויה סלו.
עד לבניית רכבת מוסקבה - סנקט פטרבורג בשנת 1851, זה היה קו הרכבת הנוסעים היחיד ברוסיה.
בשנת 1899 הוא מוזג למסילות הרכבת מוסקבה - ווינדאו - ריבינסק וכיום הוא מהווה חלק מרכבת אוקטובר.
הרכבות הראשונות ברוסיה היו קווים צרים מסילות עץ ולאחר מכן מסילות פלדה, אשר שימשו במאה ה-18 להובלת כרכרות עם עפרות למכרות רבות באזור אורל.
בפרט, קו ניז'ני טאגיל שנבנה בשנים 1833–1834 שהיה מצויד בקטר קיטור והיה מסוגל להוביל כמה כורים, יחד עם עומס העפרות.
קטר הקיטור הוקם על ידי המהנדסים הרוסים, האב והבן צ'רפאנובץ.
עם זאת, העיצוב שלהם לא מצא יישום מחוץ למפעל שלהם ורוב החומר לרכבת צארסקויה סלו, כולל מסילות, כרכרות, קטרים ומסוטי רכבת, נרכשו בחו"ל.
הרכבות האירופיות הראשונות הראו את הפוטנציאל הכלכלי הגדול שלהן ובאוגוסט 1834 הזמין משרד הכרייה הרוסי את המהנדס האוסטרי-צ'כי הבולט פרנץ אנטון פון גרשטנר לבחון את האפשרות לבנות מסילות ברזל ברוסיה.
לאחר מספר חודשי טיול במדינה, בינואר 1835, הוא הגיש דו"ח כתוב לניקולאי הראשון ואז פגש אותו באופן אישי והציע לבנות מסילות ברזל בין מוסקבה לסנקט פטרבורג ואז בין מוסקבה, קאזאן וניז'ני נובגורוד.
ההצעה של גרשטנר הוערכה על ידי ועדה בראשות מיכאיל ספרנסקי.
הוועדה מצאה את הפרויקט בר ביצוע והמליצה להתחיל עם רכבת קצרה בין סנקט פטרבורג, צארסקויה סלו ופאבלובסק הסמוכה.
החלטה זו נתמכה בצווים קיסריים מ-21 במרץ ומ-15 באפריל 1836.
הקמת ותפעול הרכבות נוהל על ידי חברת מניות משותפת שהוקמה בראשות הרוזן אלכסנדר בוברינסקי (נשיא), פון גרשטנר ואנשי העסקים בנדיקט קרמר ואיוואן קונראד פליט.
לחברה היו כ-700 בעלי מניות, הן ברוסיה והן באירופה.
העבודות החלו בתחילת מאי 1836 ובפיקוחם של 17 מהנדסים, חלקם היו מעורבים בעבר בבניית מסילות ברזל באנגליה.
תחילה היו מעורבים כ-1,800 פועלים לאלה נוספו עוד 1,400 חיילים.
מטרת תחנת הרכבת של פאבלובסק היה לשמש כמרכז שעשוע לקידום הרכבות.
לאחר מכן התחנה אירחה באופן קבוע חגיגות ערב עם ידוענים מוזמנים, כמו קונצרטים של יוהאן שטראוס השני בשנת 1856.
הקו היה ישר, עם מדרון יורד קל לעבר סנקט פטרבורג והיו לו 42 גשרים.
הגשרים היו ברובם עץ ובאורך של עד 4 מטרים, עם גשר אבן אחד באורך 27 מטרים.
מלבד מרווח מעקה רחב של 6 רגל, המבנה היה רגיל באורך 3.2 מטר וכלל אדני עץ ארוכים מופרדים, שהונחו על שכבת אבנים וחצץ.
אורך המסילה היה 3.7 מטרים.
בעוד שהקו ליד צארסקויה סלו הושלם כבר בשנת 1836, קטרי הקיטור עדיין לא הגיעו והעבודות ליד סנקט פטרבורג התעכבו בגלל בעיות ברכישת קרקעות.
לפיכך, כדי לבחון את הדרך, נמשכו שתי רכבות ראשונות עם שני סוסים בימי ראשון של 27 בספטמבר ו-4 ו-11 באוקטובר 1836. המסע בן כארבעה קילומטרים בין צארסקויה סלו לפאבלובסק ארך 15 דקות.
נסיעות מבחן עם קטרי קיטור החלו בנובמבר 1836 במקטע באורך 7.5 קילומטרים בין פאבלובסק לכפר קוזמינו הגדולה.
גרסטנר ערך את הבדיקות בעצמו, עם יותר ממאה נסיעות בשבוע הראשון, ובעיקר היה עסוק בכך שלא לפגוע בהמוני האנשים התוהים שהגיעו לצפות בסקרנות.
הנוסעים של אחד מאותם טיולים היו ניקולאי הראשון ובני משפחתו.
בדיקות אלה הדגימו כי ניתן להפעיל את הקו למרות החורף הרוסי ובך הוכיחו את טעותם של הספקנים בנושא.
קו הרכבת הסדיר הראשון יצא מסנקט פטרבורג ב-30 באוקטובר 1837 ותוך 35 דקות הגיע לצארסקויה סלו.
רכבת זו של 8 כרכרות נישאה על ידי קטר קיטור ובעת הגעתה נצפתה על ידי רבים מאורחי בני האצולה, כולל ניקולאי הראשון.
שימוש סדיר מלא על ידי כלל האוכלוסייה החל בינואר 1838. בין ינואר לאפריל 1838 נמשכו מרבית הרכבות על ידי סוסים וקטרי קיטור שימשו רק בימי ראשון ובחגים.
מאפריל בוטלה הפעלת סוסים וכמעט 14,000 נוסעים נעו ברכבות מה-4 ל-30 באפריל.
הרכבות נסעו ללא עצירות בין סנקט פטרבורג לצארסקויו סלו, ובמאי 1838 הגיעו לפאבלובסק.
תחילה כל התקשורת נעשתה באמצעות קול ושריקה.
טלגרף אופטי הותקן בשנת 1838. טלגרף חשמלי הותקן בשנת 1845, אך פורק בשנת 1848 בגלל תקלות תכופות; מערכת אמינה יותר הוקמה בשנת 1856.
הנסיעות הראשונות היו לא סדירות והוחל בלוח הזמנים של הרכבת החל מה 15 במאי 1838, עם חמש נסיעות ביום בין 9 בבוקר ל-10 בערב (7 בבוקר עד 23 בערב בקיץ).
הרכבות עזבו את תחנות המסוף בו זמנית כדי לעקוף זו את זו במעבר שעוצב במיוחד באמצע הקו.
לאחר התנגשות חזיתית של שתי רכבות ב־11 באוגוסט 1840 התנועה התנהלה לכיוון אחד בלבד.
חלק מהנוסעים הורשו לנסוע עם כרכרותיהם הקטנות והסוסים, שהועברו על הרציף הפתוח של הרכבת.
העישון ברכבות נאסר מטעמי בטיחות הנוסעים.
מפירי חוק הוצאו מהרכבת ושמותיהם דווחו למעסיקיהם.
אותם כללים חלו על שיכורים.
רכבות עם תאי עישון הוצגו בשנת 1857. קו מקביל שני הונח בקיץ 1876, אשר שיפר את הבטיחות והגדיל את יכולת הנסיעה של הרכבות.
באותה עת נבנתה לראשונה בית מלאכה לתיקון רכבות בסנקט פטרבורג.
הרכבות היו רווחיות ביחס להוצאות.
הפעילות שלהם נשמרה על ידי 236 עובדים ששכרם גבה כ-22% מרווחי החברה.
כאשר רק כ-5% מהרכבות היו רכבות מטען.
עד 1837 היו ברכבות 6 קטרים, 44 עגלות נוסעים ו-19 כרכרות.
בשנות ה-1830–1840, כל הרכבות כללו 8 קרונות במהירות ממוצעת של כ-30 קמ"ש; המהירות עלתה לכ-42 קמ"ש בשנות ה-1870. קטרים של 75–120 כ"ס נרכשו באנגליה ובבלגיה.
הם שקלו כ-16 טון והגיעו למהירות מרבית של כ-60 קמ"ש.
בקרונות היו מסגרות עץ ושני זוגות גלגלי ברזל יצוק עם חישוקי פלדה.
החלקים התחתונים נבנו באנגליה והראשון בבלגיה או ברוסיה.
החלק העליון היה ממוסמר למסגרת התחתונה מעץ.
בקרונות לא היה חימום ולחלקיהם העליונים היו ארבעה עיצובים שונים.
קיבולתם השתנתה בין 30 ל-42 נוסעים בכרכרה/קרון.
לרכבת צארסקויה סלו היה אורך מסילה קצר, יכולת מוגבלת מאוד, וכמעט לא היה ערך תעשייתי - היא שימשה בעיקר להוביל את האצילים לטיול בצארסקויה סלו וחגיגות שאורגנו בפאבלובסק.
עם זאת, הרכבת נחשבת כצעד חשוב לפיתוח רשת הרכבות ברוסיה.
פתיחת הרכבות בשנת 1837 הייתה אירוע פופולרי ביותר שבא לידי ביטוי בחדשות, בעבודות יד ובהצגות התיאטרון ברוסיה.
מדליית נחושת נטבע במטבעת סנקט פטרבורג כדי להנציח את פתיחת הרכבות.
בחלקו הקדמי היו פיוטר הראשון, מינרווה וניקולאי הראשון, והטקסט "הרכבת הראשונה מסנקט פטרבורג לפאבלובסק נפתחה ב-30 באוקטובר 1837. ניקולאי הראשון, יורשו של פיוטר הראשון, חנך את הרכבת ברוסיה." בצדו האחורי הופיע קטר קיטור והכתובת "מייסדי הרכבות הראשונות הרוזן אלכסנדר בוברינסקי, בנדיקט קרמר וא.ק.
בונה מסילות הברזל היה פרנץ גרסטנר, יליד צ'כיה ומוכר לרוסים".
כמה מאות מדליות הוטבעו לחלוקה בטקס פתיחת הרכבות, אך מסיבות לא וודאיות, ניקולאי לא אישר את חלוקתן.
רכבת נורילסק היא חברת רכבות פרטית רוסית המפעילה מסילת רכבת אחת, לשעבר החלק הצפוני ביותר ברוסיה.
החברה נמצאת בבעלות חברת נורילסק-ניקל.
הרכבת ממוקמת בצפון חבל קרסנויארסק, בדרום חצי האי טאימיר ומחבר בין ערי המכרות טלנאך, נורילסק וקאיירקן עם יציאה לדודינקה שעל היניסיי.
רוחב קו הרכבת הוא 1,520 מ"מ והוא נבנה בחלקו על ידי אסירי נורילאג.
הוא נבנה בשנת 1936. מאוחר יותר, בשנת 1953, הוא נבנה מחדש על מנת להתאימו לרוחב מסילות הברזל הרוסיות והתוואי הורחב ל-231 ק"מ.
כאמור, הרכבת נמצאת בבעלות חברת הכרייה נורילסק ואינה שייכת לחברת הרכבות הלאומית הרוסית.
משנת 1957 ואילך, חושמלה המסילה עם 3kV DC.
מספר יחידות חשמליות מסדרת ER1 ו-ER2 משמשות להובלת נוסעים באוזרי הפרברים.
קטרי VL10 משמשים להובלת רכבות משא כבדות על המסילה.
בשנות התשעים הייתה הרכבת בנסיגה קשה.
בשנת 1998 הוסר החוט החשמלי והמלאי החשמלי נמכר.
קטרי דיזל גוררים רכבות משא מאז, שירות הנוסעים ברכבת הופסק.
בראשית שנות התשעים הושלם כביש מהיר סלול המחבר בין נורילסק לדודינקה.
שירות רכבות הנוסעים בקו נורילסק הסתיים בשנת 1998.
בשנת 2010 בחצי האי ימאל השלימה גזפרום את בניית קו אובסקאיה–בובנקנובובו שלה, שהוא המסילה הצפונית ביותר ברוסיה.
רכבת קלה הוא סרט דרמה ישראלי בבימויו של עמוס גיתאי, ובכיכובם של מתייה אמלריק ופיפו דלבונו.
הוא עלה לאקרנים בישראל ב-3 בספטמבר 2018.
הסרט מספר אודות אוסף של אפיזודות המתרחשות כולן ברכבת הקלה בירושלים, המשמשת כמיקרוקוסמוס וכמראה אנושית למציאות הישראלית.
רכבת קרונית הסוסים היה רכב במסלול קבוע שנסע על מסילת ברזל והקרונית הייתה רתומה לסוסים.
קרונית הסוסים הייתה סוג של רכבת או חשמלית (tram).
תחילתו של התחבורה (בעצם ההעברה) ברכבת התפתחה במסלולי פסי עץ שנבנו במכרות, עליהם הועבר החומר שנכרה והעגלות נדחפו על המסלול כוח אנושי.
מסילת העץ חוזקו במבני ברזל במאה ה-18 ולאחר מכן הוחלפו לגמרי במסילות מברזל.
מסילת הברזל אפשרה להעביר כמות ניכרת של מטען, שעבורן החלו להשתמש בסוסים בסביבות 1767. היתרון של קרוניות הסוסים האלה על העגלות היה ההתנגדות הנמוכה יותר לעומס, יכולת העמסה גבוהה יותר, שימושיות בלתי תלויה בלחות וריצה קלה וחלקה הרבה יותר של קרון המטען.
רכבות קרונית הסוסים הציבוריות היו מסילות הברזל הקדומות.
רכבת קרונית הסוסים שימשה לראשונה להובלת נוסעים בשנת 1803 על ידי חברה בשם Surrey Iron Rail, שהשיקה כרכרות רתומות לסוסים שנסעו על מסילות בדרום לונדון.
שירותי ה"חשמלית" הראשונים מחוץ ללונדון הופעלו על ידי Swansea and Mumbles Railway בוויילס, תוך שימוש בכרכרות שתוכננו במיוחד על קו שהיה קיים שנבנה עבור מטענים רתומים לסוסים.
נוסעים בתשלום הובלו על קו בין Oystermouth, Mumbles ו-Swansea Docks משנת 1807. כביש הרכבת קרונית הסוסים של גלוסטר וצ'לטנהאם (1809) נשא נוסעים אף על פי שמטרתה העיקרית הייתה משא.
בארצות הברית הופיעה הרכבת הזו לראשונה בניו אורלינס בשנת 1832, שהופעלה על ידי חברת Pontchartrain Railroad, ואחריה אלה בשנת 1832 הרכבת ניו יורק והארלם בניו יורק (New York and Harlem Railroad).
הקרוניות של זו האחרונות תוכננו על ידי ג'ון סטפנסון מ ניו רושל, ניו יורק, ונבנו בחברה שלו בניו יורק.
בקרוניות מסוג זה המוקדמות ביותר השתמשו בסוסים ולפעמים בפרדות, בדרך כלל שניים כצוות, כדי לגרור את הקרונית.
עד אמצע שנות ה-80 של המאה ה-19, היו בארצות הברית 415 חברות רכבת רחוב שפעלו לאורך מעל של מסלולים והסיעו 188 מיליון נוסעים בשנה באמצעות קרוניות סוסים.
בשנת 1890 תושבי ניו יורק ביצעו 297 נסיעות לנפש בשנה בקרונית סוסים.
לסוס של קרונית כזו הייתה בממוצע תוחלת חיים של כשנתיים.
קרוניות הרכבת הרתומות לסוסים הראשונות ביבשת אירופה הופעלו משנת 1828 על ידי מסילת הרכבת České Budějovice - Linz.
אירופה ראתה ריבוי שימוש ברכבת קרונית הסוסים עבור שירותי חשמלית חדשים מאמצע שנות ה-60 של המאה ה-19, עם עיירות רבות שבנו רשתות חדשות.
"רכבת על גלגלים" או אוטובוס דמוי רכבת הוא אוטובוס דו-מפרקי באורך 30 מטרים היכול להכיל עד 235 נוסעים, מתוצרת התאגיד CRRC הסיני.
האוטובוס משווק תחת השם Autonomous Rail Rapid Transit או ART כמתחרה לרכבת קלה (LRT) או למערכת אוטובוסים מהירה (BRT).
על אף שהמערכת נקראת "אוטונומית" באנגלית, הרכב מופעל על ידי נהג.
בנוסף, על פי בדיקות בישראל המערכת אינה מתאימה לנסיעות בכבישים בעלי עליות, מורדות ותמרונים חדים.
הכלי הוא בעל יכולת תמרון מוגבלת לעומת אוטובוס ומצריך תשתיות ייעודיות מבחינת רוחב ורדיוס פניה.
המערכת הוצגה לראשונה ב-2 ביוני 2017. המוצר תואר כהכלאה בין אוטובוס וחשמלית.
אורכו של אוטובוס ART הוא כ-30 מטרים ועלותו היא כ-2.2 מיליון דולר ליחידה.
הכלי יכול לנסוע במהירות של עד 70 קמ"ש ויכול לשאת בין 250 ל-500 נוסעים.
ל-ART עיצוב בעל רצפה נמוכה, המאפשר זמן עלייה וירידה קצר, ועמו המתנה קצרה בכל תחנה.
בנוסף, בכל ART קיימים שני תאי נהג, אחד בכל צד, המאפשרים נסיעה לשני הכיוונים.
בשנת 2018 נחנך מסלול ART ראשון במרכז העיר זוזו שבסין ואורכו 6.5 ק"מ.
ה-ART מופעל באמצעות סוללות ליתיום-טיטאנט המספקות טווח נסיעה של 40 ק"מ.
ניתן להטעין את הכלים באמצעות כבלים הממוקמים בתחנות קצה או בתחנות לאורך הדרך, דבר שיכול לאפשר במסלול מרובה תחנות טווח נסיעה בלתי מוגבל.
בתוך 30 שניות של טעינה מתקבלים 3–5 ק"מ של נסיעה, ו-25 ק"מ בתוך 10 דקות טעינה.
השוואה למערכות הסעות המונים אחרות
בניגוד לשמה באנגלית, המערכת אינה אוטונומית ומצריכה נהג.
המערכת אינה רכבת מלאה, ולכן היא דומה באיכות הנסיעה לאוטובוס רגיל.
בבדיקות בישראל הנוסעים דיווחו על צפיפות גבוהה ותחושת אי-יציבות.
הספקית טוענת כי בניגוד לרכבת קלה, האוטובוס דמוי רכבת לא מצריך הקמה ותפעול של תשתית ייעודית, אולם בלי תשתית למשקלים כבדים נוצר בלאי מוגבר בכביש שמעלה את עלויות התחזוקה מעל אלה של רכבת קלה.
בניגוד לרכבת קלה שמסלולה קבוע על גבי מסילה, לאוטובוס דמוי רכבת גמישות במסלולי הנסיעה ועקיפה של חסימות במסלול.
בדומה למערכות הסעת המונים אחרות כמו רכבת קלה, המערכת מקיימת ממשק עם רמזורים ומקבלת בהם עדיפות, ובכך מקוצר זמן הנסיעה.
השימוש בסוללות מאפשר ויתור על כבלי חשמל שיטעינו את הרכבת לאורך הדרך.
ה-ART זקוק לנתיב רחב יותר מהנהוג ברוחב נתיב עירוני (3.75 מ' מינמלי במקום 3-3.25 מ') לטובת שמירה על מרחקי בטיחות בזמן הנסיעה.
המערכת מוקמת ומתופעלת על ידי ספק יחיד, ולכן מכרזים לרכישתה אינם תחרותיים.
ממשלת ניו סאות' ויילס שקלה את המערכת כחלופה לרכבת קלה שתחבר בין הפארק האולימפי של סידני ופרמאטה.
עם זאת, הועלו חששות בשל העובדה שקיים יצרן אחד בלבד בשוק וגם בגלל שהפיתוח של "אוטובוסים מפרקיים ארוכים" היה "בשלב מוקדם מדי" מכדי שיעמוד ביעדי הפרויקט.
לפיכך, הוחלט לסלול קו רכבת קלה שיתחבר לקו רכבת קלה אחר שכבר בסלילה.
קבוצת הרכבת הקלה של אוקלנד, במחקרה על חשמליות ללא פסים, מצאה של-ART קיבולת נמוכה יותר מאשר נטען.
המפרט הרשמי של ה-ART מניח צפיפות של 8 אנשים למ"ר, בעוד שבמערכות תחבורה מערביות רבות הצפיפות היא של 4 נוסעים למ"ר.
בעבר תוכנן בישראל הקו החום של מערכת "דנקל" כקו רכבת קלה שיחבר בין הערים: לוד, רמלה, באר יעקב וראשון לציון, אולם בשנת 2019 הוחלט להעביר את הפרויקט מנת"ע לחברת נתיבי איילון ולתכנן מחדש את הקו.
במסגרת התכנון מחדש, הוחלט לעשות שימוש במערכת ART, עקב שיקולי עלות ובטיחות.
בדצמבר 2021 זכה התאגיד CRRC במכרז לאספקת מספר קרונות לניסויים בישראל.
בשל דרישת התאמות תכנוניות לקו (לדוגמה, ה-ART דורשת נתיב רחב יותר ב-25 ס"מ) וכן תקינה ישראלית שלא קיימת כיום למערכת ה-ART, עלול הפרויקט להתעכב בשנתיים לעומת הקמת קו BRT.
מערכת ART מיועדת לשמש גם את הקו הכחול בגוש דן.
באוקטובר 2021, במסגרת ניסויים שנערכו על הכלי במרכז הניסויים הלאומי לתחבורה חכמה של נתיבי איילון באשדוד, הודיע ראש העירייה יחיאל לסרי כי רכבת מסוג זה תצטרף למערך ההיסעים של אלקטרה-אפיקים בקווי Reway (או Ashdod Metro Bus), ותפעל לצד האוטובוסים החשמליים.
לבסוף זה לא התממש עם חנוכת המיזם בתחילת 2022.
בכתבה על קידום הכלי בידי משרד התחבורה ביולי 2024, נציגה של עמותת "15 דקות" לקידום תחבורה ציבורית בישראל טענה שהתכנון של האוטובוס דמוי רכבת לא יעיל כי רוב המסלול, כ-70%, עובר על נתיבים רגילים ולא נתיבים לתחבורה ציבורית בלבד, אשר יגרמו לכלים להיתקע בעומסי תנועה ביחד עם רכבים פרטיים.
כדי שהכלי יוכל לתפקד כמו רכבת קלה, 90% לפחות מהמסלול שלו צריך להיות מורכב מנתיב תחבורה ציבורית (נת"צ).
נציגת העמותה גרסה שהקצאת תקציב ל"גימיקים", מערכות שנותנות תחושה מיוחדת, מסיטות תקציבים מפתרונות שגרתיים אבל יעילים כמו רכבת תחתית או נת"צים.
רכבת קישור לנמל תעופה הוא שירות הסעה מסילתי הניתן לנוסעים בין נמל תעופה למרכז העיר (או מספר ערים) המרכזית הקרובה לשדה.
שירות זה של הרכבת מגיע ישירות לטרמינלים.
שירות זה מאוד נפוץ ופופולרי בנמלי תעופה בינוניים וגדולים ברחבי העולם.
היתרונות של שירות זה הוא זמן הגעה מהיר יותר בשעות העומס, הורדת העומס התחבורתי בתוך השדה, קישור נוח לרשת התחבורה הציבורית והעלות זולה יותר לנוסע מאשר אמצעי תחברה אחרים כמו מוניות.
בישראל, שירות זה ניתן על ידי רכבת ישראל לערים הגדולות של ישראל דרך תחנת הרכבת נמל התעופה בן-גוריון, השוכנת מתחת לטרמינל 3 בנתב"ג.
לעתיד ישנן מספר הצעות לקשר את נמל התעופה רמון (תחנת הרכבת נמל התעופה רמון) לאילת (תחנת הרכבת אילת) בעזרת רכבת, שחלקן זכו אף לתמיכה ממשלתית כחלק מהפרויקט לקו הרכבת לאילת.
הצעות אחרות כוללות הקמת קו רכבת קלה בין הנמל למרכז העיר.
למרות שקישורי רכבת לנמל תעופה היו פתרון פופולרי באירופה וביפן במשך עשרות שנים, רק בעשרות השנים האחרונות נבנו קישורים כאלו בצפון אמריקה, דרום אמריקה, אפריקה, אוקיאניה ושאר אסיה.
כמה דוגמאות מוקדמות לתחנות רכבת בין עירוניות שנבנו לשרת שדה תעופה כוללות:
תחנת הרכבת המהירה הראשונה שהתחברה עם שדה תעופה הייתה תחנת ה-Paradestraße של ברלין שנפתחה בשנת 1927 ונבנתה כדי לספק גישה ישירה לשדה התעופה טמפלהוף בברלין .
עם זאת, החיבור הופסק ב-1937 ותחנת פלאץ דר לופטברוקה קיבלה את החיבור ונשארה כזו עד לסגירת נמל התעופה ברלין טמפלהוף ב-2008.
דוגמאות מוקדמות אחרות לתחנות המתחברות עם שדות תעופה כוללות את תחנת MBTA Blue Line Airport של בוסטון שנפתחה ב-1952 (נבנתה מחדש ב-2004), ותחנת RTA Rapid Transit Red Line של שדה התעופה קליבלנד הופקינס שנפתחה ב-1968 (נבנתה מחדש ב-1994).
הקישור של בוסטון דורש העברה קצרה של אוטובוס הסעות מהתחנה למסוף שדה התעופה, בעוד שהקישור של קליבלנד נחשב לשירות הישיר הראשון בחצי הכדור המערבי.
עבור נמלי תעופה הבנויים בתוך או בקרבת ערים, נהוג לעיתים לקשר את נמל התעופה לעיר כחלק ממערך הרכבת הקלה או הרכבת התחתית, כמו בשאר חלקי העיר.
במקרה כזה תדירות השירות תהא בדרך כלל גבוהה, אך זמן ההמתנה שנחסך מתבזבז במסגרת עצירות ביניים רבות לפני הגעה ליעד.
חסרון נוסף של מצב זה הוא שברכבת קלה יש, ברוב המקרים, פחות מקום לכבודות הנוסעים.
פתרון נפוץ לבעיות אלה הוא בנייה של רכבת קלה מותאמת למטרה זו, כמו רכבת הית'רו אקספרס.
בהרבה מקרים, ישנן תחנות של רכבות כאלה בכניסה לטרמינלים.
ברוב המקרים, פתיחת תחנה כזו דורשת הקמת מסילת רכבת חדשה.
אפשרות זולה יותר, הנמצאת בשימוש נפוץ, היא פתיחת תחנת רכבת, קרובה לנמל התעופה, על מסילה קיימת, והוצאת שאטלים משם לכיוון נמל התעופה.
בעוד שאפשרות זו נבחרת בדרך כלל מתוקף היותה זולה יותר, היא אפשרית רק כאשר המסילה מראש סמוכה לנמל התעופה עצמו.
ישנן מספר דוגמאות ברחבי העולם למערכות מסוג זה למשל תחנת הרכבת אשר סמוכה לשדה התעופה בלוטון בריטניה
השקה עם מערכת נוסעים מקומית יוצרת מצב בו לעיתים חברות תעופה מוכרות כרטיסי טיסה הכולל נסיעה במערכת.
במקרים רבים, אין תחנת רכבת קרובה לטרמינל התעופה.
סיבה עיקרית לכך היא שמסובך לחבר רכבת לכל טרמינל ונמל תעופה.
כשזה קורה, דרושה מערכת שאטלים עבור חלקו האחרון של המסע; ניתן להשתמש עבור כך בסוג של רכבת או באוטובוסים.
מערכת שאטלים תהיה זולה יותר לתפעול מאשר שני סוגי המערכות האחרות, אך יעילה פחות ובעלת טווח קטן יותר.
שאטלים מסוג זה פועלים גם בתוך נמלי תעופה גדולים, ומקשרים בין תחנת רכבת מרכזית לטרמינלים השונים או בינם לבין עצמם.
דוגמאות לשאטלים לנמלי תעופה בארץ הם השאטלים לטרמינל 1 ולחניונים לטווח ארוך בנמל התעופה בן-גוריון, וקווים 7, 8, 280 ו-282 מאילת לנמל תעופה רמון.
רכבת שמטרר הייתה רכבת הצלה שבמסגרתה ניצלו אלפי יהודים מפולין, בהם ילדים רבים, ומאות יהודים יוצאי רומניה והונגריה חזרו לבתיהם.
רכבת בראשותו של יעקב שמטרר יצאה ב-24 במרץ 1945 מרומניה לארצות במזרח אירופה במטרה רשמית להחזיר יהודים רומנים ניצולים הביתה.
הרכבת ביצעה ארבעה מסעות בסיועה ובהשראתה של תנועת הבריחה.
נראה שמרכז הבריחה ברומניה היה אחראי לתכנון המסלולים, להסוואת פעילות הרכבת האמיתית וכנראה גם לחלק מהמימון.
באוגוסט 1944 הכריז מלך רומניה על ביטול הברית עם גרמניה ועבר לצד בעלות הברית.
בסוף אוגוסט קבוצת מנהיגים של קהילות יהודיות מצפון טרנסילבניה הכריזו על עצם כ"ועד של יהודי צפון טרנסילבניה".
מטרתם הייתה לחפש דרכים לעזור ליהודים שם.
בנובמבר יצאו נציגי הוועד לברר מה נשתייר מן האוכלוסייה היהודית, שהושמדה עם האוכלוסייה של יהדות הונגריה.
מתוך האוכלוסייה הגדולה ועתיקת היומין נשארו 6,000 ניצולים בלבד.
חלקם נלקחו למחנות של עבודות כפיה לבוקובינה, בסרביה ורוסיה.
כנראה, לא ברור, שמשה אגמי, שליח ישראלי של המוסד לעלייה ב' ברומניה, העלה את הרעיון לשלוח רכבת רשמית להחזיר את הפליטים היהודים הרומנים לארצם.
הוועד השיג היתר רשמי להשתמש ברכבת.
יעקב שמטרר מונה למפקד הרכבת, רשמית הוא היה קומוניסט עם קשרים טובים עם איש רשות מקומית ששמח שיגיעו לאזורו פליטים יהודים-רומנים.
יש סברה שאת מינויו של שמטרר העלה אגמי עצמו.
בעיר אורדיאה הוכנה רכבת שכללה 12 קרונות מהן קרון מרפאה עם מלאי תרופות וקרון מסעדה עם מלאי של מצרכי אוכל.
המסע הראשון יצא לדרך ב־24 במרץ 1945. אל הצוות הצטרפו רופא ושתי אחיות.
הרכבת עברה דרך דברצן, הונגריה, הגיעה להומינה, צ'כוסלובקיה, ועד נובי-סונץ' בפולין.
בדרך, באותה תקופה, לכל מפקד זוטר הייתה אפשרות לעצור, לבדוק, לאיים ולקבל שוחד.
נראה שהרכבת עוכבה בהונגריה ושמטרר הואשם בהברחה של מזון וחומרי רפואה.
היא המשיכה לפולין ההררית, שם פעלו כנופיות אוקראיניות אלימות והמסילה עדין לא תוקנה לגמרי.
הרכבת הצליחה למרות הקשיים להגיע לנובי-סונץ', שם נאספו עליה פליטים נוספים.
בתחילת אפריל חזרה הרכבת לרומניה עם 240 (או 257) ניצולים מטרנסילבניה.
במסע השני, כנראה ב-8 באפריל, יצאה הרכבת והפעם היו לשמטרר תעודות מתאימות לכניסה לארצות מזרח אירופאיות נוספות.
במסע זה, ברומינה, פגש שמטרר את צבי פריזאט, שליח המוסד לעליה ב' ברומניה.
לפי גרסה אחת הרעיון לרכבת ההצלה היה של משה אגמי, שליח המוסד לרומניה.
לפי גרסה אחרת, ברומינה התחברה הרכבת לתנועת בריחה, ומאז הבריחה החלה למשוך בחוטים ואף קישרה את הרכבת לאנשי הצלב האדום.
ברור כי המבצע, תחת חסותה של הבריחה, לא היה יכול לצאת לדרך ללא המפלגה הקומוניסטית, ששמטרר היה מקורב אליה, וללא הקשרים של המשלחת עם ראשי הקהילה היהודית בבוקרשט.
במסע זה הגיעה הרכבת לאושוויץ, שם הועלו ניצולים רומנים והונגרים כ – 400 איש.
בנסיעות היו אירועים, חלקם חמורים.
באחת התחנות משלח (דיספצ'ר) הרכבות בתחנה נתן הוראה לחבר לקרונות של רכבת שמטרר קטר אחר ולשלוח את הרכבת ליעד שונה לגמרי.
הצוות המוביל נבהל, אך לא איבד עשתונות.
הם ערכו חיפש בסככת הקטרים ומצאו את הקטר "שלהם".
שעון זהב (ציוד שקיבל כל שליח של המוסד לעליה ב' בצאתו מהארץ) שימש כשוחד, הקטר חובר לרכבת וזו יצאה לדרך ליעד הנכון.
בתחנה בקראקוב התברר לצוות כי תיק תעודות המסע הלך לאיבוד.
יוסף שוורץ ויעקב באואר, זיפני הבריחה, פעלו במהירות והכינו במעבדת הזיוף שלהם את התעודות הדרושות לתיק, וגם עמדו בלוח הזמן הקצר.
מקרה אחר התרחש בפלשוב, ליד קראקוב.
כאן הורה מפקד התחנה הסובייטי לרכבת לנסוע לפנים ברית המועצות, כדי לברר את טיב השליחות של הרכבת ולבדוק את פעולותיהם של אנשי הצוות.
על הרכבת הועלה לוטננט סובייטי, שתפקידו היה לוודא כי הצוות מילא את ההוראות שניתנו.
לימים סיפר שמטרר כי לברית המועצות הרכבת לא הגיעה, אך כאשר הגיעו לרומניה הסגן הרוסי המלווה היה שיכור לגמרי.
אנשי הבריחה דאגו ללוטננט והוא הוצב כחייל רוסי ברומניה.
המסע השלישי התקיים במאי 1945 והביא את שמטרר שוב לקראקוב אל בן המאירי, ממפקדי הבריחה שם.
הרכבת הפכה כאן באופן מוחלט לרכבת של תנועת הבריחה, כפי שתכנן אגמי.
למבצע ניתן השם "נס הרכבת".
בן הצליח להעלות לרכבת יתומים וקבוצות צעירים, עם תעודות מזויפות שנעשו במהירות רבה.
יחד אתם עלו גם פליטים יהודים רומנים, אותם הצליחו למצוא.
הנסיעה הרביעית הייתה באוגוסט של אותה שנה.
בצוות היו הפעם גם חברי הבריחה צבי פריזנט וזאב לזר.
הרכבת שהתה בקראקוב כשבוע עד שרוכזו כל המועמדים לעליה עליה.
על הרכבת עלו גם 433 ילדים יתומים, המבוגרים ביניהם בני כ־15. היעד הפעם היה לפראג ומשם לפילזן.
פילזן הייתה בשליטה של צבא ארצות הברית והמטרה הייתה למסור את הילדים לידי חיילי הבריגדה.
לפני הגיעם לפילזן עצרה הרכבת בהוז'וביצה.
הנוסעים נעצרו על ידי קצין סובייטי, שהודיע כי הוא מחפש אותם מזה זמן כדי לתפוש את "מבריח האנשים המקצועי והמרגל".
שמטרר נחקר קשות תחת איומים וטענותיו לחפות לא התקבלו.
זאב לזר יחד עם פעיל נוסף הצליחו להתחמק מהמקום ולהגיע לפראג, אל מרכז הבריחה שם.
באחד הבקרים הופיעו בתחנה בהוז'וביצה נציגי הקונסוליה ההולנדית והבלגית ושאלו על הילדים ממוצא "בלגי והולנדי" הנמצאים במקום.
הם נתבקשו לקחת חסות על הילדים ונענו לבקשה.
הם לקחו איתם את הילדים, שהיו אחרי מאסר של חמישה ימים.
הרכבת נסעה לפראג, שם הורדו הילדים והמשיכו את דרכם בנתיבי הבריחה.
אירוע מקומי, שמטרתו הייתה להחזיר הביתה יהודים רומנים מאזור טרנסילבניה הצפונית, התפתח והפך למבצע הצלה רחב, גם בפולין, בעיקר לילדים שורדי שואה.
יעקב שמטרר הצליח להעביר ברכבת עד ספטמבר 1945 כ-5,000 איש.
לדברי שלמה קלס הייתה זו הפעם הראשונה שמידע על פעילות תנועת הבריחה הגיע לרחוב היהודי, אל "עמך".
פליטים, שלא היו מאורגנים במסגרות פוליטיות או חברתיות, שמעו שהם יכולים להצטרף לגל של היציאה מפולין, הוא מפעל הבריחה.
רַכֶּזֶת (גם מרכזת; באנגלית: Hub) היא רכיב ברשת מחשבים המחבר בין שני מקטעים או יותר של אותה הרשת ומאפשר להגדיל את המרחק בין קצותיה.
דהיינו, רכזת היא משחזר בעל יותר משתי כניסות.
הרכזת נכנסת לפעולה כאשר מתקבלת תשדורת באחד מקצותיה, היא מנקה את התשדורת מהפרעות, מחזקת את האות אם יש צורך בכך ולאחר מכן מעבירה אותו הלאה אל כל שאר קצוות הרשת.
הרכזת לא מגבילה מתחמי שידור או מתחמי התנגשות.
רכזת היא רכיב של שכבה הפיזית הן במודל ה־OSI והן במודל ה־TCP/IP.
בהיותה בשכבה הפיזית, הרכזת לא מבצעת פעולות מתוחכמות עם חבילות הנתונים שמגיעות, היא לא מנתחת את תוכן החבילות כדי לייעל את שליחתן, והיא איננה מודעת למקור החבילה או ליעדה.
רכזת היא רכיב פשוט יחסית ברשתות תקשורת, אשר לא מנהל את התעבורה העוברת דרכו.
כל חבילת נתונים שמגיעה אליו דרך כניסה מסוימת מועברת אל שאר הכניסות של הרכזת.
בגלל שהחבילות מגיעות ממקורות שונים שאינם מתואמים, ובגלל שהחבילה מועברת אל שאר הכניסות של הרכזת ללא הבחנה, לא פעם נוצרת התנגשות בין החבילות השונות - עובדה שמפחיתה מיעילות הרשת.
ישנן רכזות אשר מתגברות על מגבלה זו באמצעות כניסה מיוחדת (כניסת UPLINK) שאינה מיועדת לקישור של תחנות אל הרכזת אלא לקישור של הרכזת אל ציוד רשת אחר (ובפרט רכזות אחרות).
גם השימוש בכניסה זו לא מונע לחלוטין את בעיית ההתנגשויות, אך משפר במעט את ביצועי הרשת.
ככל שהרשת מהירה יותר שב ועולה הסיכוי להתנגשות.
על-מנת להתגבר על ההתנגשויות ולהגיע לביצועי רשת טובים יש צורך במתג.
רכזות רבות מסוגלות לזהות בעיות נפוצות, כגון ריבוי התנגשויות בכניסה מסוימת, ולנתק זמנית את הכניסה הזו משאר הכניסות.
יכולת זו מונעת מתחנות את היכולת לשתק את כלל מתחם ההתנגשות, ומהווה יתרון בהשוואה לטופולוגיית רשת מסוג אפיק (כגון 10BASE-2).
יתרון נוסף, אך פחות שימושי, הוא חיווי באמצעות נורות לד על הפעילות בכל כניסה.
בניסיון לאתר פעילות חריגה של כניסה מסוימת ניתן להיעזר בנורות אלו על-מנת לאתר את הכניסה הבעייתית ולנתק אותה באופן ידני מהרכזת.
רכזות יכולות לשמש גם כחלופה לשיקוף פורטים, לעבודה עם רחרחן, ולרשתות בהן רוב התעבורה היא שידור הנובע ממקור יחיד אל שאר התחנות שמחוברות לרכזת.
רכיבה אמנותית (דרסאז') היא ענף ברכיבה על סוסים בה הרוכב נדרש להפגין שליטה בסוס הבאה לידי ביטוי בהצגה וירטואוזית של תנועות טבעיות של הסוס.
ענף זה נחשב לענף הרכיבה הקשה ביותר.
צירוף של התנועות ומעבר נכון ביניהן יוצרים ריקוד אומנותי אליו שואפים רוכבי הסוסים להגיע.
בתחרויות נדרש הרוכב לבצע תנועות ומקצבים שונים עם סוסו, הקבועים מראש ומתבצעים בהתאם לנקודות קבועות ברחבי המגרש.
רמות הרכיבה בישראל מתחילות בקדם א' ונגמרות ברמה גראנד פרי, כאשר בכל אחת מהרמות 3 מבחנים המדורגים לפי מידת קושי ביצוע התרגילים ומהירות שינויי המקצבים.
מגרש רכיבת הדרסאז' מתחלק לשניים, כאשר מבחני הרמות הגבוהות (בארץ הן ב', ג', ד' והלאה) מתבצעים במגרש 20x60 מטר.
מבחני הרמות הנמוכות (קדם א' וא') מתבצעים במגרשים שגודלם 20x40 מטר.
במגרש יש נקודות מסוימות המסומנות באותיות לועזיות.
אותיות אלו מסמנות נקודות לאורך צלעות המגרש וחלקן מסמנות אותיות לאורך קו המרכז האורכי של המגרש.
תחרויות דרסאז' בדרך כלל מתבצעות לפי מבחנים קבועים.
הרוכבים וסוסיהם נשפטים על פי הדרך בה בוצעה כל תנועה או מקצב, איכות המקצבים והתנועות, ישיבת הרוכב, הרמוניה ועוד.
כל פרמטר נשפט על פי סקלת ניקוד, כאשר הערך המינימלי הוא 0 והמקסימלי הוא 10. ישנן תחרויות פריסטייל (freestyle) בהן מרכיב הרוכב צירוף של תרגילים לפי מוזיקה ונשפט על פי יצירתיות, קושי התרגילים, התאמתם למוזיקה ומראה הרמוני כללי של ביצוע התרגילים.
כל התנועות והתרגילים ממוספרים בטופס המבחן.
התנועות והתרגילים מנוקדים מ-0 עד 10 על ידי השופט.
כאשר "0" הוא הציון הנמוך ביותר ו-"10" הוא הגבוה ביותר.
"לא בוצע"- פירושו שכמעט דבר מהתנועה הנדרשת לא נעשה.
הציונים הכלליים מנוקדים מ "0" עד "10" וניתנים עם סיום רכיבת המבחן עבור:
אקטיביות: רצון לנוע קדימה, גמישות הצעדים, שחרור הגב הרצון לדרוך תחת הגוף עם הרגליים האחוריות.
צייתנות: הקשבה וביטחון עצמי, הרמוניה, קלות וקלילות התנועה, קבלת הראשייה.
ישיבת הרוכב: השימוש בעזרים והשפעתם על הסוס.
הניקוד בציונים הכללים ובתנועות מסוימות במבחן מוכפלים על פי המצוין בטופס המבחן.
סה"כ הנקודות מחולק בניקוד המרבי שמצוין על גבי הטופס והתוצאה תוכפל במאה לקבלת הציון הסופי באחוזים.
בכל התחרויות המנצח הוא הרוכב בעל הציון הגבוה ביותר באחוזים, מקום שני הוא הרוכב בעל הציון השני בגובהו באחוזים וכן הלאה.
במקרה של שוויון בתוצאות באותו המקצה באחד משלושה המקומות הראשונים, נקבע המיקום על פי סך הניקוד של הציונים הכלליים.
במידה וגם הציון הכללי שווה ייקבע המיקום על פי סעיף ישיבת הרוכב.
במידה וגם בסעיף זה הציון זהה מחולק המיקום בין הרוכבים (לעיתים נדירות).
בתחרויות בנות מספר ימים, במקרה של שוויון בתוצאה הכללית של כל הימים יחד, נקבע המיקום על פי סך הניקוד של הציונים הכלליים של היום האחרון.
באליפות הארץ ובתחרויות בינלאומיות יתקיים מבחן נוסף (RIDE OFF) בין בעלי ניקוד כללי וסעיף ישיבת הרוכב עם ציון שווה עד למקום השלישי.
בשיטת הדירוג צוברים הסוס והרוכב נקודות זכות כיחידה אחת – "צמד".
אותו רוכב על סוס אחר או אותו סוס בליווי רוכב אחר אינם נהנים מנקודות הזכות אשר צברו עם בן זוגם הקודם.
צמד מדורג על פי הרמה בה מדורג הרוכב.
לדוגמה: רוכב שהתחרה ברמה ג', רשאי להתחיל עם סוס חדש ברמה ג'.
צבירת נקודות דירוג מתנהלת בצורה הבאה:
רוכב שקיבל ציון במבחן מתחת ל-47% מקבל מינוס של 1 נקודות דירוג (חוץ מרוכבים להם 0 נקודות דירוג).
רוכב שקיבל ציון במבחן בין 60% ל-64.99% מקבל נקודת דירוג אחת.
רוכב שקיבל ציון במבחן בין 65% ל-69.99% מקבל 2 נקודות דירוג.
רוכב שקיבל ציון במבחן מעל 70% מקבל 3 נקודות דירוג.
רוכב שצבר את מספר הנקודות הנחוץ לעלות לרמה הבאה, אך טרם עשה זאת עם הסוס עמו התחרה, רשאי להיכנס עם סוס חדש לרמה הבאה.
לדוגמה: רוכב רמה א' שצבר 8 נק' דירוג (מינימום) עם סוס X, אך טרם התחרה עמו ברמה ב', רשאי להיכנס עם סוס Y ישירות לרמה ב', רוכב שצבר 16 נק' דירוג ברמה מסוימת מחויב לעלות לרמה הבאה.
ההליכה היא מקצב אחיד בעל 4 פעימות ו-8 שלבים, כלומר ארבע הרגליים מונחות בזו אחר זו באותו סדר ובמחזוריות של שמונה שלבים.
להליכה יש 4 סוגים שונים להלן:
הליכה בינונית - הליכה נקייה, אחידה ולא מוגבלת, באורך צעד בינוני.
הסוס פוסע באופן אנרגטי אך רגוע, בצעדים שווים ומלאי ביטחון, כאשר הרגליים האחוריות נוגעות בקרקע מעבר לעקבות הפרסות הקדמיות.
הרוכב שומר על מגע קל, רך ויציב עם הפה, ומאפשר תנועה טבעית של הראש והצוואר.
הליכה מכונסת - הסוס נע קדימה בהחלטיות, בצוואר מורם ומקומר ומפגין נשיאה עצמית מובהקת.
הראש מתקדם לעבר המצב האנכי, והמגע הקל עם הפה נשמר.
הרגליים האחוריות פועלות תוך כיפוף מוגבר של מפרקי הקפץ (Hocks).
הליכה עם קצב נמרץ בעל אופי של צעידה, כשהרגליים מונחות על הקרקע בסדר קבוע.
הצעדים מכסים פחות קרקע והם גבוהים יותר מאשר בהליכה בינונית, משום שהמפרקים מתכופפים במידה ניכרת יותר.
כדי שלא תיהפך ללא-אחידה או חפוזה, ההליכה המכונסת קצרה יותר מההליכה הבינונית, למרות שהיא מראה פעילות רבה יותר.
הליכה מאורכת - הסוס מכסה כמה שיותר קרקע, ללא חיפזון ומבלי לאבד את אחידות הצעדים, וכאשר הרגליים האחוריות נוגעות בקרקע בבירור לפני עקבות הפרסות הקדמיות.
הרוכב מאפשר לסוס למתוח את הראש והצוואר קדימה מבלי לאבד מגע עם הפה ושליטה בקודקוד.
הליכה משוחררת - מקצב של הרגעות בו ניתן לסוס להנמיך ולמתוח קדימה את הצוואר והראש.
הן צעדיו של הסוס והן המסגרת שלו מתארכים.
מתבצע עם מושכות ארוכות תוך שמירה על הקשר עם הפה של הסוס.
הטרוט הוא מקצב בן שתי פעימות של רגליים אלכסוניות, לסירוגין (שמאלית קדמית וימנית אחורית, ולהפך) המופרדות על ידי רגע של השהיה.
טרוט עבודה - זהו מקצב שבין הטרוט המכונס והטרוט הבינוני, בו רמת האימון של הסוס אינה מפותחת דיה לתנועות מכונסות.
הסוס מראה שווי משקל נאות, נע קדימה בצעדים אחידים וגמישים, עם פעילות טובה של מפרקי הקפץ (Hocks).
הארכת צעדים -זוהי וריאציה בין טרוט העבודה והטרוט הבינוני, כאשר אימון הסוס לא מתקדם מספיק בשביל טרוט בינוני.
טרוט בינוני - מקצב עם הארכה מתונה של הצעד בהשוואה לטרוט המאורך, הסוס נע קדימה בצעדים מוארכים בבירור ועם אימפולסיה מהאחוריים.
הרוכב מאפשר לסוס להאריך את המסגרת בהתאם לאורך הצעדים, ולכסות יותר קרקע מאשר בטרוט המכונס או בטרוט העבודה.
על הצעדים להיות אחידים ועל כל התנועה להיות בשיווי משקל ולא מאולצת.
טרוט מאורך - הסוס מכסה כמה שיותר קרקע בצעדים ארוכים בשומרו על אותו קצב, כתוצאה מאימפולסיה חזקה שמקורה באחוריים.
הרוכב מאפשר לסוס להאריך את המסגרת בהתאם לאורך הצעדים.
על הרגליים הקדמיות לגעת בקרקע בנקודה אליה הן מצביעות.
על הרגליים הקדמיות והאחוריות להגיע לאורך תנועה שווה.
כל התנועה צריכה להיות בשיווי משקל.
טרוט מכונס - הסוס נע קדימה בצוואר מורם ומקומר.
יש לשמור על מפרקי הקפץ (Hocks) מכונסים, כפופים כראוי ובעלי אימפולסיה, כך שיאפשרו לכתפיים לנוע ביותר חופשיות ולהפגין נשיאה עצמית מלאה.
צעדי הסוס מכסים פחות שטח מאשר במקצבי הטרוט האחרים, אולם מבלי לאבד את גמישותם.
לטרוט ישנן עוד שתי וריאציות הנקראות "פסאז'" ו"פיאף" המשמשות ברמות הגבוהות:
פסאז' - הפסאז' הוא טרוט מדוד, מכונס מאוד, מורם מאוד וקצוב מאוד.
הוא מתאפיין בכינוס מודגש של האחוריים, כיפוף רב יותר של הברכיים והקפץ (Hocks) ובגמישות החיננית של התנועה.
זוגות הרגליים האלכסוניות מורמות ומורדות חזרה לקרקע לחלופין, לפי קצב ועם השהיה באוויר.
פיאף - פיאף היא תנועה אלכסונית, מאוד מכונסת, עם השהיה קצבית (Cadenced) ומורמת שנותנת רושם של שהייה במקום אחד.
האחוריים מונמכים, הרגליים האחוריות נושאות משקל ומאפשרות לכתפיים ולרגליים הקדמיות חופש רב, קלילות וניידות.
כל זוג רגליים אלכסוני מורם ומורד חזרה לקרקע לחלופין בקפיציות ובהשהיה קצבית.
הקנטר הוא מקצב בן 3 פעימות ו-6 שלבים, אשר לו שני סוגים- קאנטר לצד ימין וקאנטר לצד שמאל.
בקנטר לימין, למשל, הורדת הרגליים היא כדלהלן: שמאלית אחורית, ימנית אחורית ושמאל קדמית בו זמנית, ימנית קדמית ולאחריה רגע של השהיה עם כל ארבע הרגליים באוויר לפני תחילת הצעד הבא.
הקנטר מאופיין תמיד בצעדים קלים, אחידים ובהשהיה קצבית קבועה.
הקאנטר כמו הטרוט מתחלק גם הוא לחמישה סוגים:
קנטר עבודה - זהו מקצב שבין הקנטר המכונס והקנטר הבינוני, כאשר אימון הסוס לא מתקדם דיו והסוס אינו מוכן לתנועות מכונסות.
הסוס מראה שיווי משקל נאות ונע קדימה בצעדים שווים וגמישים.
הארכת צעדים - זוהי וריאציה בין קנטר העבודה והקנטר הבינוני, כאשר אימון הסוס לא מתקדם מספיק בשביל קנטר בינוני.
קנטר בינוני - מקצב עם הארכה מתונה של הצעד בהשוואה לקנטר המאורך, הסוס נע קדימה בצעדים מוארכים בבירור ועם אימפולסיה מהאחוריים.
הרוכב מאפשר לסוס להאריך את המסגרת בהתאם לאורך הצעדים, ולכסות יותר קרקע מאשר בקנטר המכונס או בקנטר העבודה.
קנטר מאורך - הסוס מכסה כמה שיותר קרקע בצעדים ארוכים בשומרו על אותו קצב, כתוצאה מאימפולסיה חזקה שמקורה באחוריים.
הרגליים הקדמיות נוגעות בקרקע בנקודה אליה הן מצביעות.
הרגליים הקדמיות והאחוריות מגיעות לאורך תנועה שווה.
קנטר מכונס - הסוס נע קדימה בצוואר מורם ומקומר.
מפרקי הקפץ (Hocks) נשמרים מכונסים, כפופים כראוי ובעלי אימפולסיה, כך שהם מאפשרים לכתפיים לנוע ביותר חופשיות ולהפגין נשיאה עצמית מלאה.
צעדי הסוס מכסים פחות שטח מאשר במקצבי הקנטר האחרים, אולם מבלי לאבד את גמישותם.
רכיב אלקטרוני הוא עצם אלקטרוני בסיסי, בעל פונקציה מוגדרת, המשמש ליצירתם של מכשירים אלקטרוניים.
רכיב אלקטרוני בנוי בדרך כלל במארז משל עצמו, ולו הדקים מתכתיים (שניים או יותר) המשמשים לחיבורו לרכיבים אחרים.
מספר רכיבים אלקטרוניים המחוברים ומתפקדים יחד נקראים מעגל אלקטרוני.
בנוסף לרכיבים אלקטרוניים הארוזים כל אחד בנפרד, קיימים רכיבים הארוזים גם בצורת מעגל משולב, שהוא רכיב הכולל מספר רכיבים זעירים במארז יחיד.
לפעולתם של רכיבים אלקטרוניים פשוטים יש מאפיין הניתן למדידה: התנגדות חשמלית של נגד נמדדת באוהם, קיבול של קבל נמדד בפאראד וכדומה.
ביחס לרכיב מסוים, יש חשיבות לטווח הערכים שמקבל מאפיין זה, ומידת הדיוק שלו.
להלן רשימת רכיבים אלקטרוניים מסוגים שונים:
רכיבה במובנה הרחב ביותר היא כל פעילות להנהגת בעלי חיים, לרוב תוך ישיבה על גבם.
הרכיבה לרוב היא על סוסים, אך ישנן חיות אחרות שמנוצלות לרכיבה לדוגמת גמלים וחמורים.
קיימים סוגים שונים של רכיבה: לצורכי עבודה, תחביב או ספורט.
רכיבה לצורכי עבודה קיימת כיום, למשל, בעבודת המשטרה, לשליטה על התקהלות על ידי פרש משטרה.
לשליטה על עדרי בעלי חיים בחוות.
בנוסף, ענף הטיפול באמצעות בעלי חיים משתמש לעיתים ברכיבה לצורכים טיפוליים ושיקומיים.
השימוש ברכיבה לצורכי ספורט כולל (אך אינו מוגבל) קפיצות ראווה, רכיבה אומנותית, מרוצי סוסים מרוץ כרכרות, מרוץ גמלים, רכיבת מסלול שלם ומסלול מכשולים, קפיצה מעל מכשולים, התעמלות על גבי סוס (וולטינג ורכיבת פעלולים), פולו, ריינינג, רודיאו ואנדורנס.
חלק מענפי הספורט האלה מרוכזים בתצוגות סוסים.
בנוסף, קיים שימוש בסוסים, או בחיות רכיבה אחרות, למטרות טיול וציד, בין היתר לציד שועלים.
בפארקים רבים ברחבי העולם קיימים מסלולים מיוחדים למעוניינים לרכוב על גבי סוס בשעות הפנאי.
רבים מהארגונים למען זכויות בעלי חיים מותחים ביקורת על הרכיבה על ענפיה השונים.
מחקרים בתחום העלו חששות לגבי השפעת הרכיבה על רווחת הסוס .
העדות הארכאולוגית הראשונה לרכיבה על סוסים היא ממצאי מרכבות בהן נעשה שימוש ב-2500 לפנה"ס.
לאחר מכן, נמצאו גם עדויות לשימוש בסוסים לצורכי מלחמה.
לאורך ההיסטוריה הסוס שימש גם למטרות לא-מלחמתיות בחקלאות, בתחבורה ובמסחר.
הרכיבה מתחלקת לשני מקצועות ראשיים: ווסטרן (Western) (רכיבה מערבית) ואינגליש (English).
מקצועות האינגליש מתחלקים לקפיצות ודרסאז'.
מקצועות הווסטרן מתחלקים למקצועות ריינינג, פלז'ר, קאטינג, רופינג, מרוצי חביות, אקסטרים קאובוי ועוד.
ענף ספורט זה נחשב לאולימפי, ונוסף לאולימפיאדה השנייה בעידן המודרני, שהתקיימה בשנת 1900.
כיום, הענף המרכזי בתחום התיירות בישראל הוא טיולי סוסים.
רוב חוות הסוסים מציעות בנוסף לשיעורי רכיבה ברמות השונות ורכיבה טיפולית גם טיולים ארוכים יותר מחוץ לתחומי החווה.
בדרך כלל אין צורך בניסיון קודם והמסלולים מתאימים לציבור הרחב ולמגוון גילים.
ברכיבה על סוסים יש תנועות בסיסיות, למשל ב "טרוט".
במגע עקבים בצדי הסוס אפשר לזרז אותו להליכה מהירה יותר ואפילו להביאו לריצת טרוט.
בשעת טרוט צריך הרוכב להתרומם לסירוגין מעל האוכף בהתאמה לתנועות הסוס.
בזמן שנמצאים בטרוט, (טרוט איטי יכול להיקרא גם ג'וג) אם מדרבנים בפנייה עם רגל אחת קדימה ואחת מאחור, הסוס יעבור לריצת קאנטר שהיא למעשה דהירה, והיא גם הריצה שבה משתמשים בקפיצות.
בקאנטר רגליו הקדמיות והאחוריות של הסוס ניתקות לסירוגין מן הקרקע, והרוכב צריך להתאים את תנועותיו לקצב הדהירה.
מקאנטר מהיר אפשר לדרבן את הסוס לגאלופ, שהוא הדהירה המהירה ביותר, במהלכה ניתקות כל ארבע רגלי הסוס מן הקרקע והוא מרחף לרגע באוויר.
גאלופ מחייב ניסיון ברכיבה ושליטה מעולה בסוס.
בתחומי החומרה והתוכנה, רכיבי מדף הם מוצרים או טכנולוגיה מוכנים לשימוש וזמינים לציבור הרחב.
המוטיבציה לשימוש ברכיבי מדף היא צמצום עלויות ומשך הפיתוח דרך האפשרות לקנות את המוצר ישירות ולא לפתח מוצר חדש לכל צורך שהוא.
השימוש ברכיבי מדף החל להתפתח בשנות התשעים.
חברות רבות מייצרות מוצרים הבנויים על קוד פתוח ועובדים על מוצרים שהם רכיבי מדף כדי לתת את הבסיס לקוד פתוח.
רכיבה טיפולית היא שיטת טיפול בעזרת בעלי חיים הנהוגה ברחבי העולם, המשלבת מרכיבים חינוכיים, פסיכולוגיים ושיקומיים בעזרת סוסים וחמורים.
קהל היעד של הרכיבה הטיפולית הוא ילדים, מתבגרים או מבוגרים בעלי לקויות או הפרעות רגשיות.
ליחס הנרקם בין המטופל ובין בעל החיים תפקיד תמיכתי משום שחוויות הרכיבה הטיפולית מתורגמות לעולמות התוכן השונים בחייו של המטופל.
מטרת הטיפול היא השגת התפתחות במישור האישי והחברתי כאשר הטמעת התכנים הטיפוליים מושגת באמצעות מגע ישיר עם בעל החיים, טיפול בסוס, הדרכתו בביצוע תרגילים שונים ועבודה באורווה.
בזמן הרכיבה נוצר קשר בין הסוס, המטופל והמטפל, המאפשר למטופל לחוות חוויות חושיות-מוטוריות, רגשיות ותקשורתיות.
כלומר, המטופל יכול לחוות הצלחות, פחדים וכישלונות, ולעבד אותם באופן חיובי בסביבה תומכת, לפתח מודעות עצמית ולקדם את הצמיחה האישית.
גם השהות בסביבה פתוחה ובטבע תורמת ליצירת מרחב מתאים לחוויות אלו.
כבר בשנת 600 לפנה"ס תיעד אורבסיס מלידיה את הערך הטיפולי של הרכיבה.
כבר באותה התקופה היה ידוע שרכיבה היא יותר מסתם כלי תחבורה: זו הייתה גם דרך לשיפור הבריאות וההרגשה הכללית של אנשים עם מוגבלויות והיא נתפסה כרכיבה טיפולית היכולה לסייע לאוכלוסייה נזקקת.
המחקר הראשון על ערך הרכיבה כטיפול דווח ב-1875. רופא צרפתי בשם קאסיין השתמש ברכיבה לטיפול במצבים שונים, והגיע למסקנה שהטיפול תרם לריפוי במצבים מסוימים של הפרעות עצביות, על ידי שיפור היציבה, איזון התנועתיות של הפרקים, ושיפור המצב הפסיכולוגי.
לקראת סוף המאה, הכירה אנגליה ברכיבה לנכים כדרך טיפולית ולכן מלחמת העולם הראשונה הציעה את הטיפול ברכיבה לחיילים פצועים בבית חולים אוקספורד.
בשנת 1946 הונהג לראשונה טיפול ברכיבה בסקנדינביה כדרך טיפול בעקבות שתי התפרצויות אלימות של מגפת הפוליו, גם באנגליה החלו לטפל בחולים שחלו במחלת הפוליו בדרך טיפול זו.
ליז הרטל, רוכבת סוסים ידועה, נדבקה במחלה.
על אף שניתוח ופיזיותרפיה עזרו לה ללכת מחדש בעזרת מקלות הליכה, היא הייתה נחושה לחזור ולרכוב באופן עצמאי.
היא החלה לרכוב בהשגחה כל יום כדי לשפר את חוזק השרירים ואת הקואורדינציה הכללית.
הרטל העלתה את המודעות לרכיבת נכים כאשר זכתה במדליית כסף ברכיבה אמנותית במשחקים האולימפיים בהלסינקי ב-1952. יחד עם אולה הארפוז, מאמנת גופנית מקופנהגן, החלה הרטל להשתמש ברכיבה טיפולית על סוסים כטיפול לחולים.
כתוצאה מכך נוסד בשנת 1969 ארגון הרכיבה האנגלי לנכים (RDA) בתמיכה נלהבת של המשפחה המלכותית.
בשנה זו הוקם גם ארגון הרכיבה של הנכים בצפון אמריקה במטרה לשמש תפקיד כגוף מייעץ למגוון של קבוצות רכיבה לנכים בארצות הברית ובארצות השכנות.
הארגון אחראי לנוהלי הבטיחות ולאימונים, למדריכי רכיבה מדופלמים, למרכזים לטיפולי רכיבה, למטפלים ברכיבה העומדים בדרישות הגבוהות של הארגון ולאינפורמציה עדכנית.
בנוסף מציע הארגון הנחות בנושאי ביטוח לחברים.
קיימים שלושה סוגי טיפול באמצעות סוסים:
פעילות תרפיסטית הנעשית על ידי מדריך רכיבה.
המטופל עושה תרגילים בהתאם להוראות: הפעלת שרירים, חציית קו אמצע, שיווי משקל, קליעה למטרה וכו', כאשר הסוס עומד או נע לאיטו.
התרגילים מתקדמים בקושיים כדי להגביר כוח, שיווי משקל וגמישות מפרקים.
הטיפול נעשה באמצעות פיזיותרפיסט, או מרפא בעיסוק, כשגב הסוס מהווה אמצעי לטיפול ממוקד בלקות ספציפית כמו שיתוק מוחין או חולשת שרירים.
מטרת הטיפול הוא לשפר את איכות ההליכה, מוטוריקה גסה, שיווי משקל ותנועתיות מפרקים .