tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בשנים האחרונות אירעו שורה של תקריות שבהן בוצעה חבלה בתשתיות תת-ימיות עולמיות, כולל כבלי תקשורת תת-- ימיים.
חבלות אלו יכולות לגרום לפגיעה בכלכלה דיגיטלית, בבנקאות ובסחר בין לאומי.
פעולות חבלה אלה מהוות אתגר כיוון שהן קורות במים בינלאומיים, אשר בו המשפט הבינלאומי המסורתי מאפשר אכיפה רק בתחומים צרים מאוד.
מלבד האיום החמור של הספינות האלה על תשתיות, ישנן גם ראיות לריגול.
כך נטען לפי חקירה של Lloyd's List Intelligence, שירות מודיעין ספנות.
בים הבלטי - שני אירועים, עם מעורבות לכאורה של ספינות סיניות, נמצאות עדיין תחת חקירה.
טייוואן - פגיעה בכבלי תקשורת תת-- ימיים, בתחילת ינואר 2025, עם מעורבות לכאורה של ספינת מטען Shunxin39, תחת דגל קמרון-טנזניה, עם שבעה אנשי צוות סינים.
הספינה נמצאת בבעלות חברה מהונג-קונג, אשר, לפי בכיר במשמר החופים בטייוואן, מכוונת על ידי סין.
אף שאין הוכחה ישירה לחבלה עצמה, קריאת הרדאר מראה שהספירה עברה במקום בדיוק כאשר אירעה החבלה.
גורמים סיניים מכחישים כל מעורבות באירוע.
פינלנד - מכלית רוסית, איגל S, נתפסה על ידי הרשויות בחשד לגרימת נזק לכבל חשמל Estlink 2, בבעלות פינלנד-אסטוניה, וכן מספר כבלי אינטרנט, על ידי גרירת העוגן של המכלית על קרקע הים.
זוהי הפעם הראשונה שבה ממשלה עצרה ספינה מסחרית בגין נזקים לכבלים תת-ימיים.
לפי מספר גורמי מודיעין של ארצות הברית ואירופה, מתחזקת הערכה שהנזק נגרם כתוצאה מתאונה ימית ולא כחבלה מכוונת על ידי רוסיה.
הים האדום - ים סוף, אירע במרץ 2024. באירוע זה נגרם נזק לרשתות תקשורת ואינטרנט באזור.
ממשלת תימן הזהירה מפני אפשרות לחבלה כזאת מצד המורדים החות'ים, שבועות מספר לפני שאירעה החבלה, אך החות'ים מכחישים כל מעורבות.
כֶּבֶל קואקסיאלי הוא כבל תקשורת חשמלי המכיל שתי שכבות מוליכות המבודדות זו מזו, כאשר אחת מהן היא בצורת גליל חלול והשנייה, שצורתה גליל אטום, מושחלת בתוך הראשונה.
לשני הגלילים יש ציר משותף.
מבנה זה מאפשר ביטול השדה האלקטרומגנטי שיוצרת זרימת החשמל בכל אחת מהשכבות, בתנאי שבשכבות עובר אותו אות חשמלי, בכיוונים מנוגדים.
פטנט על המצאת הכבל נרשם באנגליה על ידי אוליבר הביסייד בשנת 1880.
כבל קואקסיאלי משמש בתקשורת קווית לשם העברת אותות רחבי סרט, כלומר בתחום רחב של תדרים, ובתדר גבוה, כגון אותות רדיו או טלוויזיה בכבלים בתדר רדיו.
לפעמים מובילים על הכבל גם מתח ישר המספק כוח למכשור הנמצא על הכבל או בקצה הכבל.
הסיבה לרוחב הסרט הגבוה של הכבלים הקואקסיאליים היא, ששני המוליכים הנפרדים מאפשרים לשדה החשמלי והמגנטי (שני החלקים מהם מורכב כל אות חשמלי) להתקיים בכל תדר.
בנוסף, באופן אידיאלי, השדה האלקטרומגנטי קיים אך ורק במרווח שבין המוליך הפנימי והחיצוני, ולכן אינו מפריע לשדות אלקטרומגנטיים חיצוניים וכן גם אינו יכול להיות מופרע מהם.
כבל קואקסיאלי יכול להיות קשיח או גמיש.
בכבל קשיח, המוליך החיצוני עשוי ממתכת קשיחה (בדרך כלל נחושת), בעוד בכבל גמיש המוליך החיצוני עשוי מקלעת של חוטים מוליכים דקים או מעטפת גמישה של אלומיניום דק.
כבלים קשיחים מסככים הפרעות ומוליכים אותות טוב יותר, אולם הם קשים יותר להנחה ולהרכבה.
כבל קואקסיאלי הוא קו תמסורת בעל עכבה אופיינית קבועה (בהזנחת ניחות האות או החזרות בקו).
שני הסוגים הנפוצים של כבלים קואקסיאליים הם בעלי עכבה של 50 או 75 אוהם.
שימוש בכבל שהעכבה שלו שונה מזו של הציוד המחובר אליו יגרום בעיות שונות בגלל החזרות הגל משני צדי קו התמסורת, ועלול בנסיבות מסוימות להזיק לציוד, בגלל פיזור הספק גבוה מדי על רכיבים רגישים.
כבלים שעכבתם 50 אוהם משמשים לחיבור ציוד רדיו, ציוד מדידה בתדרי רדיו (RF) ורשתות מחשבים.
הכבל הנפוץ לכך נקרא "RG-58" הכבל יכול להעביר תקשורת למרחק של 185 מטר.
כבלים שעכבתם 75 אוהם משמשים לחיבור ציוד וידאו כשמדובר באות וידאו Baseband שרוחב הסרט שלו עד כ-10 מגה הרץ.
שימוש נרחב בעכבת 75 אוהם הוא באנטנות טלוויזיה, מגברי אנטנות, כל ציוד החלוקה של אנטנות מרכזיות וכן במערכות טלוויזיה בכבלים.
כבלים נפוצים הם "RG-59" ו-"RG-6", שהפסדיו נמוכים גם בתדרי רדיו גבוהים, משמש להעברת אותות וידאו מאופננים על גלים נושאים בתדרים גבוהים הכבל יכול להעביר תקשורת למרחק של 500 מטר.
בתשתית המסורתית של טלוויזיה בכבלים יוצאים הכבלים הקואקסיאליים ממקור משותף המכונה Headend, שבו מאופננים כל ערוצי הטלוויזיה על גבי הכבל הקואקסיאלי, בחלוקת תדר, כאשר כל ערוץ טלוויזיה תופס תחום תדר של 6, 7, או 8 מגה-הרץ.
הכבלים הקואקסיאליים מתחילים להתפצל במבנה של "עץ" וסופו של דבר מתפצל העץ למספר רב של "ענפים" כאשר כל "ענף" מגיע למקלט טלוויזיה בודד.
מכיוון שהאות המשודר נחלש בכל פיצול כזה של ה"עץ", יש צורך במגברים המפצים על החלשות האות בהתפצלות של העץ, ומאפשרים לאות להגיע לטלוויזיה באיכות סבירה לכל נקודת קצה.
הארכיטקטורה של "העץ הקואקסיאלי" מאפשרת לשדר עשרות ערוצי טלוויזיה, מ-Headend אחד, למספר גדול של משקי בית - עשרות ולפעמים אף מאות אלפים, באיכות סבירה ובעלות נמוכה יחסית.
בעבר שימשו כבלים קואקסיאליים כתשתית נפוצה לרשתות מקומיות, בעיקר בטופולוגית אפיק, כאשר כבל קואקסיאלי אחד מחבר בין כל המחשבים ברשת באמצעות מחברי BNC בצורת האות T.
רוחב הפס הגבוה, העלות הנמוכה, וקלות ההתקנה של כבלים מסוג זוגות שזורים ביחד עם הטכנולוגיות החדשות שהביאה ה-Ethernet הובילו לזניחת הכבלים המסוככים לטובת כבלי זוגות שזורים ובהמשך סיבים אופטיים.
מערכת הכבישים בישראל היא המערך הסלול של הדרכים בתחומי מדינת ישראל, וכוללת כבישים שנסללו הן טרם קום המדינה הן על ידיה.
הראשונים להשקיע במערך הכבישים בתחומי ארץ ישראל היו הבריטים במהלך שנות המנדט הבריטי בארץ ישראל.
עם זאת, מרבית הכבישים בישראל נסללו על ידי ממשלות ישראל לאורך השנים, בעיקר באמצעות חברת נתיבי ישראל (שבעבר הייתה ידועה בשם מע"צ).
לקראת המאה ה־21 ובמהלכה החלה גם סלילת כבישים על ידי זכיינים במסגרת פרויקטים של בנה־הפעל־העבר (BOT).
נכון לשנת 2019 יש בישראל 19.9 אלף ק"מ כבישים סלולים.
בין הדרכים העתיקות והמרכזיות שעברו בתחומי ארץ ישראל לאורך התקופות הקדומות:
דרך הים, דרך המלך, דרך האבות, דרך הבשמים, חלק מהסעיפים של דרך המשי.
בימי מלחמת העולם הראשונה החלו העותמאנים, תוך קבלת ייעוץ גרמני, בשיפוץ ובנייה נרחבים של כבישים בארץ ישראל.
בתקופת המנדט הבריטי נוסדה לראשונה רשת כבישים בארץ ישראל.
בתחילת התקופה היו בארץ רק שלושה כבישים: כביש אורך אחד בתוואי נצרת–ג'נין–שכם–רמאללה–ירושלים–חברון–באר שבע (היום כביש 60), ושני צירי רוחב: כביש יפו–ירושלים–יריחו (כבישים 44, 424 ו-1) וכביש חיפה–נצרת–טבריה (כבישים 75 ו-77); כבישים אלו היו באורך כולל של 320 ק"מ.
המשבר הכלכלי בימי העלייה הרביעית ופרעות תרפ"ט לא עכבו את בניית הכבישים, אלא אף להפך – עודדו אותם, משום שבעקבות הפרעות הבינו הנהגת היישוב וההנהגה הבריטית את הצורך בחיבור נקודות מרוחקות אל המרכזים העירוניים.
בשנות השלושים הכבישים הראשיים בארץ ישראל התאימו לתנועת רכב בכל ימות השנה.
עם זאת, עדיין היו קיימים כבישי עפר רבים, במיוחד באזורי השרון ועמק יזרעאל.
כבישים אלה לא היו ניתנים למעבר מכונית בחורף, לאחר גשמים.
בשנת 1933 עמד אורך הכבישים בארץ ישראל על 1,015 ק"מ.
בסיומה של תקופת המנדט היו בארץ עשרות כבישים כמו: כביש יפו–חיפה (כביש החוף הישן), כביש לטרון–רמאללה (כביש 3), כביש אשקלון–חברון (כביש 35, חוצה יהודה), ועוד, ומערכת הכבישים בסוף תקופת המנדט כללה 2,695 ק"מ.
התרחבותה של רשת הכבישים הייתה בעיקר בשלוש תקופות:
התקופה האזרחית (1920–1936): כבישים שנסללו על ידי הממשלה הבריטית לטובת פיתוח הארץ והשליטה בה, ולדוגמה, כביש יפו–רחובות–עזה או כביש עפולה–סג'רה.
התקופה הביטחונית (1937–1939): כבישים שנסללו בעקבות המרד הערבי כדי לאפשר שליטה ונגישות של כוחות הצבא והמשטרה לאזורים בעייתיים, ולדוגמה, כביש ואדי עארה (כביש 65) או כביש שכם–טובס–ג'נין.
התקופה הצבאית (1940–1947): כבישים שנסללו בעיקר בשל מלחמת העולם השנייה ולטובת צורכי הצבא האימפריאלי, ולדוגמה, כביש אסדוד–ג'וליס–בריר–עזה (כביש 232) או כביש תרשיחא–סאסא–מירון (כביש 89).
לאחר שברכבת ישראל הוחלט בשנת 2003 על השקעה חסרת תקדים בתוכנית חומש ופיתוח תשתיות, הוחלט במשרד התחבורה לבצע תוכנית חומש דומה משנת 2006 גם בכבישי ישראל באמצעות החברה הלאומית לדרכים בישראל.
תוכנית החומש תוקצבה ב־19 מיליארד שקלים, מתוכם 2 מיליארד שקלים לשיפור בטיחות בכבישים והפחתת תאונות הדרכים והשאר לפיתוח ושדרוג תשתיות.
התוכנית כללה 74 פרויקטים, חלקם בסלילת כבישים חדשים וחלקם בשיפור או הרחבה של כבישים או צמתים קיימים ומסוכנים.
נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה
נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה, עוסקת בתכנון, בפיתוח ובאחזקת מרבית הכבישים הבינעירוניים בישראל, לרבות מחלפים, גשרים וכיוצא באלה.
סך אורך מסלול הכבישים שנמצא תחת אחריותה הוא 8,240 ק"מ.
החל משנת 2012 מקימה חברת נתיבי ישראל תשתיות רכבת, עד כה הקימה החברה 3 פרויקטים מרכזיים ברשת המסילות הארצית: מסילת העמק, מסילת כרמיאל-תל אביב ומסילת השרון (531).
עם זאת, בעשור הראשון של המאה ה־21, נבנו מספר כבישים בין עירוניים על ידי חברות פרטיות תמורת תשלום מהמדינה ללא אחריות של החברה הלאומית לדרכים בישראל כגון כביש 6 (חוצה ישראל), כביש 431 וכבישים נוספים.
בנוסף, מלבד סלילת כבישים חדשים או הארכת תוואי לכבישים קיימים, מתוכננים שדרוגים לכבישים קיימים, כמו הרחבת כביש 2 בין נתניה לקיסריה, שדרוג כביש 40 ("עוקף באר שבע"), סלילת כביש 9 ופיתוח כבישים וצמתים נוספים ברחבי הארץ.
אף על פי שהתפתחות התשתיות בישראל החלה בעיקרה בתקופת המנדט הבריטי, בישראל נוסעים בצדו הימני של הכביש כמו ברוב מדינות אירופה ואמריקה.
הסיבה לכך היא שהתנועה המוטורית החלה כשהארץ הייתה תחת שלטון האימפריה העות'מאנית, שהנהיגה נסיעה בצדו הימני של הכביש, ושבדבר המלך במועצה על ארץ ישראל נקבע שהחוקים שחלו בארץ בטרם הקמת המנדט יישארו בתוקפם.
לעומת זאת, במסילות הרכבת הרכבות נעות דווקא על המסילה השמאלית.
בישראל, אם אין תמרור "מהירות מיוחדת", המהירות המרבית המותרת היא:
בדרך שאינה עירונית, שיש בה שטח הפרדה בנוי בין שני כיווני הנסיעה – 90 קמ"ש.
בדרך שאינה עירונית, שאין בה שטח הפרדה בנוי בין שני כיווני הנסיעה – 80 קמ"ש.
בדרך עירונית – 50 קמ"ש.
ברחוב משולב ובאזור מיתון תנועה – 30 קמ"ש.
בדרכים רבות נקבעת מהירות מרבית שונה באמצעות תמרור "מהירות מיוחדת" (תמרור 426).
אם הוצב תמרור כזה, אסורה הנסיעה במהירות העולה על מספר הקמ"ש הרשום בתמרור.
בדרך מהירה, תמרור יכול להוריד את המהירות המרבית או להעלותה ל־120 קמ"ש לכל היותר.
בדרך שאינה עירונית ואינה מהירה, אך יש בה שטח הפרדה בנוי ולפחות שני נתיבים לכל כיוון נסיעה, תמרור יכול להוריד את המהירות המרבית או להעלותה ל־110 קמ"ש לכל היותר.
בדרך אחרת שאינה עירונית תמרור יכול להוריד את המהירות המרבית או להעלותה ל־100 קמ"ש לכל היותר.
בדרך עירונית תמרור יכול להוריד את המהירות המרבית או להעלותה ל־80 קמ"ש לכל היותר.
למרות האמור לעיל, כלי רכב מסוימים, כגון משאית, אוטובוס או טרקטור חייבים לנסוע במהירות הנמוכה ממהירויות אלה.
קיימים מקרים שבהם המהירות הסבירה נמוכה מהמהירות המרבית המותרת בכביש.
בהתאם לכך, החוק קובע שמותר לנהוג רכב רק במהירות סבירה בהתחשב בכל הנסיבות (לרבות תנאי הדרך והתנועה בה), המאפשרת לנהג שליטה מוחלטת ברכב.
ב־10 באוקטובר 2010 הוחלט להעלות את המהירות המותרת ל־110 קמ"ש במספר דרכים מהירות (קטעים מכביש 1, מכביש 431 ומכביש 4, בנוסף לרובו של כביש 6), ו־100 קמ"ש בדרכים בין-עירוניות ממוחלפות (קטעים מכביש 2, ומכביש 5, כביש 77 בקטע בין צומת ישי למחלף המוביל, וכביש 40 בקטע העוקף את באר שבע).
בינואר 2011 הועלתה בפועל מהירות הנסיעה.
עד שנת 2008 הוגדרו קטנועים בנפח 50 סמ"ק ככלי רכב איטי שלא רשאי לנוע בכביש מהיר.
בחודש פברואר בשנה זו, בוטלה התקנה.
ב־2 בדצמבר 2015 עלתה מהירות הנסיעה המותרת בקטע כביש 6 שבין מחלף בן שמן למחלף עירון מ־110 קמ"ש ל־120 קמ"ש.
רשימת כל הכבישים המהירים בישראל // כבישים אלו מסומנים בתמרור הכביש המהיר (ב-216) // פרטי הכבישים ופרטי התכנונים העתידיים נכונים ל-2019מספר הכבישמסומן כמהיר בקטעיםמהירות מרבית מותרתהערות120 קמ"ש110 קמ"ש100 קמ"שפחות מ-100 קמ"שממחלף קיבוץ גלויותעד מחלף ענבהלמזרח:ממחלף קיבוץ גלויותעד מחלף דניאל
למערב (בנתיבים הרגילים):ממחלף ענבהעד מחלף גנותלמזרח:ממחלף דניאלעד מחלף ענבה;
למערב (בנתיבים הרגילים):ממחלף גנותעד מחלף קיבוץ גלויות;
למערב (בנתיב המהיר):ממחלף בן-גוריוןעד מחלף קיבוץ גלויותממחלף גלילותעד מחלף עתליתלכל אורך הקטע המהירבעתיד, יסומן גם הקטע ממחלף עתלית עד מחלף חיפה דרום ככביש מהיר, ותועלה המהירות המותרת בו מ-100 קמ"ש ל-110 קמ"שממחלף אשדודעד מחלף חולון מזרחממחלף אשדודעד מחלף גן רווהממחלף גן רווהעד מחלף חולון מזרחממחלף גלילותעד מחלף הכפר הירוק;
ממחלף קסםעד מחלף שער שומרוןלכל אורך הקטע המהירממחלף שוקתעד מחלף קמה;
ממחלף מאחזעד מחלף עין תות;
ממחלף אליקיםעד מחלף סומךמצפונית למנהרת חדידעד מחלף עירוןממחלף שוקתעד צפונית למחלף קמה;
ממחלף מאחזעד מחלף בן שמן;
ממחלף עירוןעד מחלף עין תות(למעט במנהרות דליה וניל"י);
ממחלף יקנעםעד מחלף סומך(למעט במנהרות יקנעם, רכסים ואיבטין)במנהרות חדיד, דליה, ניל"י, יקנעם, רכסים ואיבטיןנבחנת העלאת המהירות המותרת ל-120 קמ"ש בקטעים מהירים נוספים;קטעי כביש מהירים נוספים מתוכננים בצפון;נקרא גם כביש חוצה ישראלמצומת יער חדרהעד צומת חביבהלכל אורך הקטע המהירהכביש נפתח לתנועה ביולי 2014;צומת חביבה עתיד להפוך למחלףממחלף קיבוץ גלויותעד מחלף רשפון–געש;
וכן לדרום בלבד:ממחלף משה דייןעד מחלף חולות90 קמ"ש:לכל אורך הקטע המהירנקרא גם נתיבי איילון;דרך פרוורית מהירהלכל אורכוממחלף ההסתדרותעד מחלף כרי נעמן70 קמ"ש:ממחלף חירםעד מחלף גשר פז
בשנות ה־60 של המאה ה־20 נדונה האפשרות לסלול כבישי אגרה בישראל, בין השאר לגבי כביש 2 מחדרה לחיפה ולגבי כביש 4 מראשון לציון לאשדוד, אולם הרעיון נזנח.
בישראל קיימים ארבעה כבישי אגרה:
כביש 6, כביש חוצה ישראל – התשלום הוא על פי כמות הקטעים שבהם עובר הרכב ועל פי סוגו של הרכב.
על-אף התשלום, הכביש מושך אליו נוסעים עקב הזמן שנחסך לנוסעים בו, במיוחד במרחקי נסיעה גדולים מצפון לדרום, ולהפך.
בנוסף, תשלום נפרד נגבה עבור נסיעה בקטעי כביש 6 העוברים במנהרות יקנעם, רכסים ואיבטין.
הקטע המרכזי של כביש 6 יועבר לידי המדינה ויהיה חופשי לנסיעה לכל אורכו בשנת 2028, לאחר שלושים שנות זיכיון.
כביש 6 הקטע הצפוני – ממחלף יקנעם ועד מחלף גבעות אלונים – סה"כ שני מקטעים.
תום תקופת הזיכיון של קטע זה של הכביש, אשר נמצא בבעלות חברת שפיר הנדסה ותעשייה, יהיה בשנת 2049.
מנהרות הכרמל – כביש 23 בחיפה, מערכת כבישי אגרה הסלולים בשתי מנהרות כפולות מתחת לרכס הכרמל.
הן מחברות בין צומת הקריות בכניסה המזרחית של חיפה לבין כביש 2 בכניסה הדרומית-מערבית של העיר.
המנהרות נפתחו לתנועת כלי רכב ב־1 בדצמבר 2010. תקופת הזיכיון של חברת כרמלטון בכביש תסתיים בשנת 2040.
הנתיב המהיר בכביש 1 – בקטע שבין מחלף בן-גוריון לבין מחלף קיבוץ גלויות לכיוון מערב, מוגדר ככביש מהיר באורך של 13 ק"מ.
מספור כבישים בישראל החל בשנות ה־50, השיטה הישנה היא שיטת מספור כבישים שנהגה מימי המנדט ועד אמצע שנות השבעים.
במפה שיצאה לאור ב־1954 הוסברה שיטת סיווג הכבישים וסימון הקילומטרים – הכבישים חולקו לשלוש קבוצות: כבישים ראשיים, כבישים אזוריים וכבישים מקומיים.
לפי השיטה הישנה לכל עיר גדולה כגון: תל אביב, חיפה ועפולה נקבע מספר (מלבד ירושלים).
הכבישים הראשיים מוספרו בשתי ספרות (למעט באזור ירושלים, שבו הכבישים הראשיים מוספרו בספרה אחת בלבד), שהראשונה שבהם הייתה ספרת העיר ממנה יצא הכביש.
מהכבישים הראשיים יצאו כבישים אזוריים שמוספרו בשלוש ספרות, כששתי הספרות הראשונות היו מספר הכביש הראשי ממנו יצאו, ובהמשך, מספרי הכבישים המקומיים – שלוש הספרות הראשונות היו ספרותיהם של הכביש האזורי ממנו יצאו.
דוגמאות לסימון כבישים, על פי השיטה הישנה:
הכביש העולה לירושלים (החופף בחלקו לכביש 1) – סומן ככביש 1.
הכביש מתל אביב לחדרה (קטע מכביש 2) ומשם לחיפה (קטע מכביש 4) – סומן ככביש 11.
כביש חיפה – ראש הנקרה (קטע מכביש 4) – סומן ככביש 21.
הכביש מצומת נחל עמוד לחדרה (כביש 65) – סומן ככביש 32, והקילומטרים בו נמנו מכיוון מזרח למערב (בניגוד לכיוון המקובל בימינו).
בשנת 1980 הונהגה בישראל שיטת מספור כבישים חדשה.
מספור הכבישים נעשה על פי סיווגם של הכבישים הבינעירוניים לשלוש קטגוריות: כבישים ארציים, כבישים אזוריים וכבישים מקומיים.
נוסף על כבישים אלו, קיימים הכבישים שבתוך הערים והיישובים, הכבישים העירוניים, שאינם מקבלים מספר, ונקראים בשמות הרחובות שבהם הם עוברים:
סוג הכבישאופן המספורצבע השילוטכבישים מהיריםממוספרים במספר חד־ספרתי, דו ספרתי, או תלת ספרתי.
(למשל, כביש 1 – ים המלח–ירושלים–תל אביב־יפו)כבישים ארצייםממוספרים במספר חד ספרתי או במספר דו ספרתי, למשל כביש 90: אילת-מטולהכבישים אזורייםממוספרים במספר תלת־ספרתי (למשל, כביש 412 העובר דרך רחובות, נס ציונה, ראשון לציון וערים נוספות)כבישים מקומייםממוספרים במספר ארבע־ספרתי (למשל, כביש 8510 העובר בעכו)
כבישי אורך (כבישי דרום–צפון) – הם בעלי מספר זוגי (למשל, כביש 2 – כביש החוף), ואילו כבישי רוחב (כבישי מערב–מזרח) – הם בעלי מספר אי־זוגי (למשל כביש 5 – חוצה שומרון).
כבישי אורך מערביים ספרתם הראשונה נמוכה, וככל שהכביש מזרחי יותר עולה מספרו.
ובאופן דומה כבישי רוחב דרומיים – ספרתם הראשונה נמוכה, וככל שהכביש צפוני יותר עולה מספרו.
ההיררכיה בסידור הכבישים דומה לשיטת הסעיפים (כלומר, כביש 20 נמצא בין כביש 2 לכביש 4, ולא מזרחית לכביש 4).
כך הכביש הצמוד לחוף הוא כביש 2, כביש 4 פנימי יותר, כביש 6 פנימי עוד יותר וכביש 90 נושק לגבול המזרחי.
הספרה האחרונה במספריהם של כבישי הרוחב אמורה לציין את עומקם או את מרחקם מן הים, אך כלל זה מיושם בעיקר בכבישים האזוריים והמקומיים ופחות בכבישים הארציים.
כבישים הסמוכים לים מסתיימים בספרה 1; מעט לתוך פנים הארץ בספרה 3, במרכזה של המדינה בספרה 5 וברמת הגולן בספרה 9. הדבר נכון גם בכבישי האורך.
לכן, כבישי מישור החוף כוללים את כביש 780, את כביש 652, את כביש 410 ואת כביש 232; כבישי ההר כוללים את כביש 784, את כביש 754 ואת כביש 356; וכבישי רמת הגולן וכבישי מזרח הארץ כוללים את כביש 918, את כביש 978, את כביש 808 ואת כביש 258.
בשנת 1980, כשהונהגה שיטת מספור הכבישים, לא היו קיימים כבישים מהירים בארץ.
לכן, לא נקבע כלל כלשהו לגבי מספרם של כבישים מהירים, וכשנסללו כבישים שהיו אמורים להיות מהירים, הם קבלו את מספרם היכן שנמצאו מספרים פנויים.
בכל זאת, נתקבל נוהל שלפיו ניתנים מספרים חד-ספרתיים לכבישים ארציים-ראשיים, ומספרים דו-ספרתיים שבין 20 ל-29, ניתנים לכבישים פרבריים מהירים המקשרים בין חלקי מטרופולין (כביש 20 בגוש דן; 22 ו-23 בחיפה).
בנוסף, ניתנים מספרים תלת-ספרתיים למספר כבישים אזוריים שהוגדרו ככבישים מהירים.
שיטת מספור הכבישים אינה מיושמת תמיד לכל פרטיה.
בשיטת הסימון החדשה, סימונו של כביש אינו מושפע מסימונו של כביש אחר שממנו הוא יוצא.
אף על פי כן, ניתן לראות כבישים רבים הממוספרים בעקבות הסמוכים להם.
כביש 406, לדוגמה, קיבל את מספרו בשל העובדה שהוא יוצא מכביש 40, על אף שרוב הכבישים באזורו מסומנים במספר הפותח בספרה 2.
בדצמבר 2018 פרסם משרד התחבורה כי הוא מתכוון לעדכן את סימון הכבישים בישראל, שלא עודכן בכללו מאז הנהגתו ב־1980, כשמאז התחוללו שינויים רבים ברשת הכבישים הישראלית.
כדוגמה מרכזית ניתן לראות כבישים שהושפעו מסלילתו של כביש 6 והארכתו צפונה ודרומה.
בעבר כביש 40 היה הדרך העיקרית שקישרה בין מרכז הארץ לבין הנגב והערבה.
כביש 70 שימש כדרך ראשית המחבר בין מישור החוף התיכון לבין הגליל המערבי, מבלי לעבור בחיפה ובקריות.
עם סלילתו של כביש 6 צפונה ודרומה, קטעים מכבישים אלו "אוחדו" אל תוואי כביש 6. כתוצאה מכך, הכבישים הללו התחלקו לקטעי משנה, שלכל אחד מאפיינים ותפקידים משלו, כך שמספר אחד לכל הקטעים הללו אינו הולם את המציאות.
חלק מהשינויים הם בכבישים שאוחדו באופן מלאכותי בעת הנהגת השיטה כמו כביש 90 הכולל את כביש הערבה, כביש הבקעה, סובב הכנרת ועוד – יפוצלו למרכיביהם.
כן גם נכללו בתוכנית מכבישי יהודה ושומרון שהופרדו בגלל הקמת הרשות הפלסטינית והסכמי אוסלו (כבישים 57 ו־60).
לצד השינויים הללו, שעיקרם הנמכת מספר ופיצול, התכנית כוללת גם הגבהת מספר ואיחוד במספר כבישים.
כך הכבישים הפרווריים-המהירים החוצים לרוחב את גוש דן: 431, 471 ו-531, הממוספרים ככבישים אזוריים במספר תלת ספרתי יקבלו מספר דו ספרתי ככבישים ארציים.
כן נכללה בתוכנית תוכנית חדשה לכביש 45 שתכלול את כביש 443 המשמש ככביש ראשי בין גוש דן לבין ירושלים וסביבתה הצפונית, וכביש דרך קלנדיה יחד עם כביש 437 שישמשו כמעין כביש טבעת לירושלים.
בשעת פרסום התוכנית הוערכה השלמתה כבתוך שנתיים.
להלן השינויים הצפויים במספרי הכבישים בישראל כפי שפורסמו בכמה כלי תקשורת בישראל וכפי ששונו בשטח
לצבעו של השילוט יש משמעות הנקבעת הן מתוכנו של השלט והן מאופייה של הדרך:
שילוט בצבע ירוק – משמש להדרכה בדרכים שאינן מהירות
שילוט בצבע כחול – משמש להדרכה בדרכים מהירות (בכביש עירוני משמעותו: היעד נמצא מחוץ לעיר)
שילוט בצבע חום – משמש להכוונה ליעדים תיירותיים
שילוט בצבע צהוב – משמש כתמרור הוריה או איסור כאשר אין תמרור ייעודי לאותו המסר
שילוט בצבע לבן – משמש כתמרור אזהרה או הודעה כאשר אין תמרור ייעודי לאותו המסר
שילוט בצבע כתום – משמש לכל המטרות בדרכים הנמצאות בעבודה
צבע השלטים של מספרי הדרכים נקבע לפי אופייה של הדרך:
בכביש ארצי, הצבע אדום והמספר הוא חד-ספרתי או דו-ספרתי –
בכביש אזורי, הצבע ירוק והמספר הוא תלת-ספרתי –
אם הכביש הוא כביש מהיר (גם אם הוא כביש מהיר אזורי), צבע השילוט הוא כחול –
אם יש בכביש קטעים מהירים וקטעים שאינם מהירים, בכל קטע מקטעי הכביש ייקבע צבע השילוט לפי אופיו של הקטע (כדלעיל, כחול לקטע כביש מהיר, אדום לקטע כביש ארצי שאינו מהיר, ירוק לקטע כביש אזורי שאינו מהיר)
בכביש מקומי, הצבע שחור (בשלטים שהוצבו לפני שנת 2010 – חום) והמספר הוא ארבע-ספרתי –
מתגים מיועדים להקל על ההתמצאות בכבישים, ולאפשר שפה משותפת לתיאור מיקומים בכבישים.
המתגים הם שלטים קטנים בצידי הכביש, המציינים את המרחק מנקודת התחלתו של הכביש (נקודת התחלת הכביש נקבעת לקצהו המערבי בכבישי רוחב ולקצהו הדרומי בכבישי אורך) ועד לנקודה שבה הם מוצבים.
השלטים כוללים גם חץ עולה או יורד: אם החץ עולה, התקדמות בכיוון הנסיעה הנוכחי תלך ותגדיל את המרחק מנקודת התחלתו של הכביש; אם החץ יורד, התקדמות בכיוון הנסיעה הנוכחי תלך ותקטין את המרחק מנקודת התחלתו של הכביש.
ניתן למצוא במוזיקה הישראלית, לכל תקופותיה, אזכורים למספר כבישים.
לעיתים, נמצא מספרו הרשמי של הכביש או שמו העממי בשם השיר:
השיר "כביש 1" של עמיר לב.
שני שירים בעלי השם "כביש החוף", אחד בביצועם של סטטיק ובן-אל תבורי, ואחד בביצועם של דנה ברגר ואיתי פרל; שני השירים מתייחסים לכביש 2.
השיר "שם בכביש דימונה" של עמוס אטינגר, המתייחס לחלקו המזרחי של כביש 25, בקטע שבין דימונה לים המלח.
השיר "כביש 40" של נדב דלומי.
השיר "כביש 60" של חי אפיק.
השיר "דרך השלום" של פאר טסי מתייחס לכביש ראשי בציר גבעתיים-רמת גן בשם דרך השלום המתחבר לנתיבי איילון.
השיר "דיסקו כביש הסרגל" של יהונתן גפן, המתייחס לקטע ישר באורך שבעה קילומטרים, הנמצא בכביש 65 בין צומת מגידו לעפולה; קטע זה מכונה "כביש הסרגל".
השיר "כביש הערבה" של עומר קורן, המתייחס לחלקו הדרומי של כביש 90, באזור שמדרום לים המלח.
השיר "כביש 5" של אריאל זילבר ומקהלת 'לשם עלי זהב' המתייחס לכביש 5. השיר מחבר את גוש דן לנופי השומרון ולסיפורים שהתרחשו בו.
השיר "עיר מקלט" של אהוד בנאי מספר "על הכביש המתפתל בין עכו לצפת".
הסדרה התיעודית "כביש 90" (2014) של מודי בר-און וענת זלצר, המתעדת את ישראל לאורכו של כביש 90.
הסרט "כביש 40 דרום" (2014), המספר על שבעה סיפורי אהבה המתרחשים במספר יישובים שלאורך דרום כביש 40, יוצרים: אלדד בוגנים וישראל וינקלר.
בישראל ישנם כבישים מקומיים רבים.
כֶּבֶל עצירה הוא חלק ממערכת המיועדת לבלום כלי טיס (ובעיקר מטוסים) בזמן נחיתה על מסלולי נחיתה קצרים ובנושאות מטוסים, או לשימוש במקרי חירום.
הכבל הוא צַמת פלדה עבה וחזקה, המורכבת על קרקע מסלול הנחיתה, מחוברת לתושבת מיוחדת.
מספר גלגליות הפרוסות לאורך הכבל מרימות מעט את הכבל מהקרקע על מנת לאפשר לוו העצירה להיתפס בו, ובכך להכניס לפעולה את המערכת ההידראולית הייעודית הבולמת את מתיחת הכבל ועוצרת את המטוס.
הרעיון לשימוש בכבלי עצירה נהגה לראשונה על ידי יו רובינסון, ויצא לפועל בעת הנחיתה הראשונה על סיירת משוריינת שבוצעה על ידי יוג'ין איליי ב־11 בינואר 1911. מערכת מודרנית יותר נבחנה על סיפון אה"מ קורייג'ס ביוני 1931, ונכנסה לשימוש לראשונה בנחיתה שביצע הנרי פאנקורט.
ישנן שתי שיטות שימוש עיקריות בכבל עצירה - בנושאת מטוסים, ובמסלולי נחיתה קצרים.
בסיפון נחיתה של נושאת מטוסים מותקנים ארבעה כבלי עצירה, הממוספרים מהחלק האחורי עד לקדמי של הספינה.
בנחיתה אידיאלית על נושאת מטוסים, וו העצירה נוגע בסיפון בדיוק במרכז אזור כבלי העצירה, מחליק קדימה ונתפס בכבל השלישי.
לאחר התפיסה נמתח הכבל ויוצא מתוך תושבת הבסיס, למול לחץ של מערכת הידראולית המאיטה את המטוס.
הלחץ של המערכת ניתן לכיוון, ומהווה נתון חשוב בזמן הנחיתה - אם הלחץ יהיה חלש מדי, המטוס יחליק קדימה ועלול ליפול לים; כבל מתוח יגרום לנזק רב למטוס, ואף עלול לגרום לוו העצירה ובסיס התושבת שלו להקרע ממקומו.
עקב כך נדרשים הטייסים לדווח על סוג המטוס ומשקל הנחיתה שלהם לפני הנחיתה על הנושאת, על מנת לאפשר לכוון את הלחץ לעוצמה הנדרשת.
בתכנון מטוס קרב שמיועד לנחות על ספינה נדרש להתחשב בחוזק כני הנסע ווו העצירה, מה שמשפיע משמעותית על תכנון כלי הטיס.
מכיוון שתמיד קיימת אפשרות שכלי הטיס יפספס את כל ארבעת הכבלים, נחיתה על נושאת מטוסים מתבצעת בכוח מנוע מלא (מצערת פתוחה, ואף עם מבער אחורי דולק).
כך מתאפשר לטייס שמפספס נחיתה לאסוף גובה בחזרה וללכת סביב לגישה חוזרת.
שדות תעופה צבאיים מציידים לעיתים קרובות את מסלולי הנחיתה שלהם בכבלי עצירה, על מנת לאפשר למטוסים כבדים או מהירים לנחות במסלולים קצרים; על מנת לתרגל טייסים צעירים בנחיתה על נושאת מטוסים; או לצורך נחיתות במצבי חירום - לדוגמה, בעת תקלה בבלמי המטוס - ובמצבים אחרים שאינם מאפשרים נחיתה רגילה.
לרוב מערכת זו שונה מזו שבנושאת מטוסים, כאשר המערכת מאפשרת הימתחות של הכבל על פני מאות מטרים, מה שאינו אפשרי בנושאות מטוסים.
כבל העצירה נעצר על ידי מערכת בלימה המחוברת לכבל משני צידי מסלול ההמראה.
קיימים שני סוגי מערכות בלימה לכבלי עצירה:
1. Water twister מערכת בלימה המבוססת על תוף שקוע בקרקע ומצופה בטון.
התוף מלא בנוזלים מסוג שמן ומים ובתוכו שבשבת המחוברת לכבל ומסתובבת עם השתלבות המטוס בכבל העצירה.
2. בלם הידראולי המאפשר לווסת בדרך כלל את עוצמת הבלימה על פי המרחק הזמין לעצירה במסלול ההמראה.
מערכת הכבישים המהירים בטורקיה מודרנית יחסית בשל כך שרוב הכבישים חדשים.
חלק מהכבישים המהירים מוארים ורובם בני שישה נתיבים לפחות.
המהירות המקסימלית המותרת בכבישים המהירים בטורקיה, בהיעדר הנחיה אחרת, היא 120 קמ"ש לרכב פרטי, 100 קמ"ש לאוטובוסים ו-90 קמ"ש לרכב כבד.
הבעיה העיקרית של הרשת היא בכך שהיא עדיין מצומצמת למדי ולמעט באזור איסטנבול, איזמיר, אנקרה ומישור צ'וקורובה פריסת הכבישים דלילה.
עם זאת, המדינה משקיעה משאבים רבים בהרחבת רשת הכבישים.
בעוד שבשנת 1973 היו רק 24 ק"מ של כבישים מהירים במדינה כולה, בשנת 2006 כבר היו כבישים מהירים באורך כולל של 1,987 ק"מ ו-485 ק"מ נוספים היו בשלבי סלילה.
שני פרויקטים רחבי היקף הם חיבור הערים אנקרה ואדנה (O-21) וחיבור בורסה ואיזמיר.
המילה הטורקית לכביש מהיר היא "אוטויול" - "Otoyol" (מ"אוטו" Oto ו"דרך" Yol), ולכן הסימון לכבישים אלה הוא באות "O".
הכבישים באזור ים השיש ואיסטנבול מסומנים בספרה בודדת, באנטוליה בשתי ספרות שהראשונה שבהן היא "2", באזור איזמיר וחוף הים האגאי בשתי ספרות שהראשונה שבהן היא "3" ובאזור חוף הים התיכון ומישור צ'וקורובה בשתי ספרות שהראשונה שבהן היא "5".
שילוט כבישים מהירים בטורקיה הוא בצבע ירוק בדומה לנהוג באיטליה, שווייץ, יוון ועוד.
השימוש בשישה מהכבישים המהירים בטורקיה כרוך בתשלום בהתאם למרחק הנסיעה.
בנוסף לכך חציית שני גשרי הבוספורוס סמוך לאיסטנבול כרוך גם הוא בתשלום אגרה.
ההכנסה הכוללת מאגרות שנגבו בכבישים המהירים עמדה בשנת 2005 על סך של 231 מיליון לירות טורקיות חדשות.
אגרה זו נגבתה מכ-90 מיליון כלי רכב שחצו את גשרי הבוספורוס ומכ-80 מיליון כלי רכב שעשו שימוש ביתר כבישי הרשת הכפופים לתשלום אגרה.
כבישי טורקיה (לאו דווקא המהירים) מהווים חלק משתי רשתות כבישים בינלאומיות: הרשת האירופית והרשת האסיאתית.
החשוב בכבישי הרשת האירופית העובר בתחומי טורקיה הוא כביש אירופי E90 החוצה את המדינה מהגבול העיראקי דרך אדנה, אנקרה, בורסה ועד לגבול היווני.
הכביש מסתיים בסופו של דבר בליסבון.
כביש חשוב נוסף הוא כביש אירופי E80 החוצה את טורקיה מהגבול האיראני במזרח ועד לגבול הבולגרי במערב, ומוביל גם הוא עד ליסבון.
כביש אירופי E70 עובר לאורך חופי הים השחור וכביש אירופי E87 יוצא מאנטליה ונמתח לאורך חופי הים האגאי.
הרשת האסיאתית כוללת כבישים באורך של 5,254 ק"מ בתחומי המדינה, והעיקריים שבהם הם כביש אסיאתי AH1 המוביל מאדירנה לאורך 20,557 ק"מ עד לטוקיו וכביש אסיאתי AH5 המוביל מהראשונה לאורך 10,380 ק"מ עד שאנגחאי.
כבלים הוא סרט פרודי ישראלי בפורמט ביתי של שירי הזמר אריק איינשטיין לצד מערכונים (בהשראת סרטי גנגסטרים וקאובוים הונגרים) בבימוי של צבי שיסל.
בסרט מככבים אריק איינשטיין, מוני מושונוב וצבי שיסל, יחד עם שחקנים רבים אחרים, ובהם שרית סרי, קרן מור, שלמה בראבא ויעקב כהן, וכן הופעות אורח כגון זו של יאיר לפיד.
כמו כן, משתתפים בסרט הילדים של צבי שיסל – דניאל שיסל, של אריק איינשטיין – אמיר איינשטיין, ושל מוני מושונוב – אלמה ומיכאל מושונוב.
זהו אחד הסרטים האחרונים בו השתתף איינשטיין, יחד עם "כמו גדולים" (יצירה נוספת של השלושה).
הסרט שאב השראה מהסרט UHF אשר יצא 3 שנים קודם לכן בשנת 1989 והורכב גם הוא מסדרת מערכונים על סוגות ערוצי הכבלים השונים בארצות הברית של אותן השנים.
בשנת 2010 הופץ הסרט על ידי סרטי יונייטד קינג (בשת"פ עם NMC יונייטד) על גבי מארז DVD כפול, הכולל את הסרט ותוספות מיוחדות כגון מאחורי הקלעים, פספוסים וכד'.
הסרט מביא סיפור מסגרת של נהג מונית (איינשטיין) שבביתו מותקנים שידורי טלוויזיה בכבלים (המהפכה הגדולה בתחום התקשורת של תחילת שנות התשעים בישראל) והוא, נדהם מהשפע הרב, מזפזפ בין ערוצי הטלוויזיה יחד עם חברו (מושונוב), כאשר כל מעבר בין ערוצים נותן לנו סצנה אופיינית-פארודית לערוצים הרלוונטיים, המשוחקת על ידי המשתתפים הנ"ל.
בין הסצנות משובצים קליפים לשירים מוכרים, רובם דואטים של איינשטיין עם אמנים אחרים, כמו יהודית רביץ, קורין אלאל, יוני רכטר (עטור מצחך) ויהודה פוליקר (שיר השיירה).
לצד שירים נוספים ("שכשנבוא") שולבו שירים מצחיקים כגון "ואלה שמות" (הכולל בעיקר שמות כדורגלנים מפורסמים) והשיר "ים אדוני" (פרודיה על מקהלות חסידיות).
בשיר עטור מצחך השתתפו הנגנים
+מס'שםמיליםלחןעיבודמתוך1.צער לך (עם יהודית רביץ)אברהם חלפייוני רכטריוני רכטרמשירי אברהם חלפי2.שכשנבואעלי מוהרא.
כֶּבֶל תקשורת הוא כבל חשמלי, המשמש כקו תקשורת ישיר בין שני התקני תקשורת נפרדים.
כבלי תקשורת בנויים מתיילים מבוּדדים.
זוג שזור – זוג חוטים שזורים זה סביב זה, באופן שמקטין השראות והשפעה של שדות מגנטיים חיצוניים.
קואקסיאליות – אחד משני חוטי המעגל החשמלי הוא גליל חלול והשני, כולל שכבת הבידוד שלו, עובר בתוכו.
התקן זה יקר יותר מהשזירה ויעיל ממנה לביטול השדות המגנטיים.
מספר זוגות מוליכים מבודדים מאוגדים במעטפת מבודדת.
כנ"ל אולם עם סיכוך מגנטי באמצעות מעטפת מוליכה העטופה במעטפת מבודדת.
קבוצה נוספת של כבלי תקשורת היא קבוצת הסיבים האופטיים.
סיב אופטי הוא סיב מחומר שקוף (לרוב זכוכית), המאפשר העברת אור מקצהו האחד לאחר, בהתבסס על עקרון פיזיקלי של החזרה גמורה (או החזרה מלאה) של קרן אור.
מכיוון שסיבים אופטיים אינם יוצרים שדות מגנטיים, הם יעילים ואמינים יותר בהעברת אותות.
על פי רוב, עלותם גבוהה מזו של כבלים מוליכי חשמל.
כֶּבֶל היא יחידת מרחק ימית השווה לעשירית של מיל ימי או לכ-100 פאתום.
מקור יחידה זו הוא באורך הכבל של עוגני ספינות.
לפי שיטות מדידה שונות אורך כבל הוא בין 169 ל-220 מטרים.
בדרך כלל נהוג לציין מרחק בין כלי שיט בכבלים.
כך לדוגמה, אם המרחק בין שתי אוניות הוא חצי מיל, מקובל להגיד שהמרחק הוא 5 כבלים.
הכבל אינו חלק ממערכת היחידות הבין-לאומית ולכן קיימות כמה הגדרות שונות לאורכו:
הגדרה עולמית: 185.2 מטרים (עשירית מייל ימי)
כֶּבֶל הוא רכיב מבני (מודל מופשט של חלק בסיסי במבנים), שתפקידו לשאת כוחות מתיחה, ועקב קשיחותו האפסית ללא יכולת להתנגד או להעביר כוחות פיתול, לחיצה או כפיפה.
צורת הכבל איננה קשיחה והיא תלויה בעומס המופעל עליו, כך שאם משתנה העומס משתנה צורתו-לפיכך, לפי צורת הכבל במרחב אפשר לדעת אילו מאמצים מתקיימים בו, ואילו כוחות פועלים עליו.
הקשר בין העומס לצורת הכבל נתון על ידי המשוואה הדיפרנציאלית:
כאשר q העומס, H הכוח האופקי, ו y השקיעה של הכבל מהקו הישר שמחבר בין נקודות הקצה של הכבל.
התוצאה המתקבלת מפיתוח המשוואה למשקלו העצמי של הכבל, היא שכבל שמועמס רק במשקלו העצמי, מקבל צורה של קו השרשרת (קוסינוס היפרבולי).
בכבלים נהוג להשתמש בפלדות חזקות במיוחד על מנת לקבל כוחות גדולים, משתי סיבות עיקריות:
משום שאינם נתונים לכפיפה ולכן אינם דורשים מומנט התמד גדול, וניתן להקטין את שטח החתך על ידי חיזוק הפלדה.
משום שבדרך כלל הכבלים משמשים למבנים שמאפשרים להם התארכויות גדולות (כמו גשרים).
ככל שהפלדה מגיעה למאמץ גדול יותר כך היא מתארכת יותר.
יתר - ייצוב על ידי מתיחה (של קירות, תרנים או מבנים אחרים).
כֶּבֶל טורי הוא כבל המשמש להעברת מידע בין שני התקנים, ומשתמש בפרוטוקול תקשורת טורית.
מבנה המחברים (פינים) שלו תלוי ביציאה הטורית השייכת לו.
כבל שמחובר לשני רכיבי DTE באופן ישיר, ידוע ככבל מודם מסוג null.
האורך המקסימלי של כבל טורי תלוי במאפייני המשדרים והמקלטים, בקצב השידור על הכבל, בקיבולת שלו, ובמידת ההתנגדות שלו למעבר זרם חילופין.
כבסה היא משפחה של מאכלים על בסיס בשר או עוף ואורז שמקורה בערב הסעודית, שם הכבסה נחשבת למאכל הלאומי.
הכבסה נפוצה גם במדינות ערביות אחרות.
במדינות המפרץ הפרסי ידוע המאכל גם בשם מכבוס .
שם המאכל נובע מהמילה كبس ( kabasa ) שמשמעותה ללחוץ או למעוך, המרמזת על טכניקת הכנת המתכון.
את הכבסה מכינים בדרך כלל מאורז (בדרך כלל בסמטי), בשר, ירקות ותערובת תבלינים.
התבלינים השונים בכבסה מעניקים את טעמה: מקובל להשתמש בפלפל שחור, ציפורן, הל, זעפרן, קינמון ועלים שונים.
מוצר הליבה של הכבסה הוא בשר של פרה, עז, עוף וכדומה.
לכבסה מקובל גם להוסיף שקדים, צנוברים, אגוזים וצימוקים.
המאכל יכול להיות מוגש גם עם דאקוס שהוא רוטב עגבניות ביתי.
את הבשר של הכבסה ניתן לבשל בדרכים שונות.
שיטה פופולרית להכנת הבשר נקראת מנדי.
זוהי טכניקה עתיקה שמקורה בתימן, ובה הבשר נצלה בחור בקרקע שמכוסה בזמן הבישול.
דרך אחרת להכנת הכבסה היא מאת'בי שבה מבשלים את הבשר על גריל על אבנים שטוחות שמונחות מעל גחלים.
שיטה שלישית, שנקראת מדע'ות כוללת בישול של הבשר בסיר לחץ.
תשתית הכבישים ברוסיה החלה להתפתח החל מסוף המאה ה-19 כאשר מרבית מערך הכבישים הוא חלק מרשת הכבישים הפדרליים.
צפיפות רשת הכבישים גדולה יותר בחלק האירופי של רוסיה ויורדת ככל שנעים צפונה ומזרחה.
צפיפות הכבישים במזרח הרחוק ובסיביר היא הקטנה ביותר ורבים מהכבישים אינם מחוברים לרשת הכבישים הפדרלית.
כ-10% מהאוכלוסייה חיה באזורים בהם אין גישה לכבישים.
תצורת רשת הכבישים בחלק האירופי של המדינה הוא בצורת כוכב ונוצר מתוך רשת הכבישים של האימפריה הרוסית, שנועדו למרכבות: כל הדרכים הראשיות יצאו ממוסקבה.
אופן סידור זה של הכבישים הוא תוצאת הקישורים החלשים בין הערים והמחוזות.
אורכם הכולל של רשת הכבישים ברוסיה (לרבות כבישים אזוריים ופדרליים) הוערכו על ידי סוכנות הכבישים הפדרלית (Федеральное дорожное агентство) ב-1,396,000 קילומטרים, לרבות 984,000 כבישים סלולים.
אורך הכבישים בעלי חשיבות פדרלית על פי סוכנות הכבישים הפדרלית מגיע לכדי 50,800 קילומטרים בלבד.
המהירות המקסימלית המותרת בכבישים המהירים ברוסיה, בהיעדר הנחיה אחרת, היא 110 קמ"ש.
מידע על כל הכבישים נכלל ברשם הממלכתי המאוחד לכבישים של הפדרציה הרוסית (Единый государственный реестр автомобильных дорог РФ).
כל אדם רשאי לקבל תמצית מידע מהרשם תמורת תשלום שלא עולה על 200 רובל.
מה שמאפשר לזהות כל אדם בבירור בעת הצורך, לאחר שבעבר במקרים מסוימים היה קושי באיתור עברייני תנועה שהצליחו לחמוק מאחריות.
בהתאם לחוק "אודות הכבישים" כבישים בעלי חשיבות הפדרלית ואזורית צריכים לשאת שמות רשמיים.
מספור רשמי לכבישים בעלי חשיבות פדרלית הוקצה על פי הנחיית ממשלת רוסיה ממספר 62 מ-24 בדצמבר 1991. מספור כבישים אזוריים ומקומיים אמור להיות מוקצה לבעליהם (דהיינו, המחוזות).
הכבישים ימשיכו להשתמש במספורים הקודמים שהוקצו לכבישים בעלי חשיבות אזורית ומקומית עוד מהעידן הסובייטי.
שיטת המספור החדשה נועדה להעניק מספור לכל כביש ברוסיה מאחר שלכבישים רבים עד היום עדיין אין מספור רשמי.
רשת הכבישים הפדרלית היא מערך כבישים בבעלות סוכנות הכבישים הפדרלית של משרד התחבורה הרוסי ומהווה למרכיב חשוב במערך הכבישים ברוסיה מאז ה-24 בדצמבר 1991 עת הוחלט להטיל חשיבות פדרלית לכבישים העיקריים במדינה.
החל מה-17 בנובמבר 2010 החלה שיטה חדשה למספור ושמות הכבישים והחל מינואר 2018 אין חלוקה לכבישים רגילים או כבישים מהירים, אלא כבישים פדרליים או אזוריים בלבד.
רשת הכבישים האזורית בסובייקטים פדרליים של רוסיה ממומנת על ידי השלטון המקומי ומתוחזקת על ידו.
כבישים בעלי חשיבות אזורית מסומנים באותיות Р ,А או К עם מספר הכביש.
בנוסף, למעט סימון האות והמספר, רישום הכביש כולל גם את קוד הכביש, כמופיע במערך הסיווג הלאומי של אובייקטים טריטוריאליים (Общероссийский классификатор объектов административно-территориального деления).
לדוגמה, הכביש האזורי קאזאן-פרם נמצא בבעלות מחוז קירוב ונושא את המספר 33P-001, כאשר 33 מתייחס למחוז קירוב, במערך הסיווג הלאומי של אובייקטים טריטוריאליים.
על פי החוק "אודות הכבישים", כבישי אגרה ברוסיה יכולים להיות כבישים פרטיים שנבנו על ידי משקיעים פרטיים בהתאם להסכמים מול המדינה, כמו גם כבישים בעלי חשיבות פדרלית או אזורית, בבעלות המדינה.
על פי החוק, כאשר כביש הופך לכביש אגרה, יש להבטיח נסיעה חלופית בכביש חינמי שאורכו לא יעלה על אורך כביש האגרה.
כביש האגרה הראשון ברוסיה נחנך בשנת 1998 ואורכו היה 20 ק"מ, כביש М4 "דון".
על ניהול כבישי האגרה הפדרליים מופקדת חברת "כבישי רוסיה" (Российские автомобильные дороги בקיצור ГК Автодор).
נכון לאוקטובר 2012 היו ברוסיה שני כבישים פדרליים שהיו לכבישי אגרה: כביש М4 "דון" וכביש מוסקבה — נובורוסיסק (שאורכו 50 ק"מ ומתפרש מקילומטר ה-48 עד לקילומטר ה-71 במחוז מוסקבה).
בנוסף ישנם כבישי אגרה רבים בכבישים האזוריים, בעיקר במחוז פסקוב בו ישנם ארבעה כבישי אגרה.
עלות הנסיעה נעה בין רובל אחד ל-17 רובלים לקילומטר, תלוי בקיבולת עומס התחבורה.
ממאי 2011 צורף הכביש למערך הכביש המהיר המערבי, המוביל לסנקט פטרבורג.
החל מה-1 בינואר 2014 הכביש חובר לרשת הכבישים של בלארוס ולכביש הפדרלי М1.
בדצמבר 2010 החלו בבניית מספר כבישי אגרה פדרליים:
כביש מוסקבה-סנקט פטרבורג היוצא מכביש הטבעת של מוסקבה
כביש הטבעת המרכזי למחוז מוסקבה
בשנת 2016 במספר עיירות במחוז מוסקבה החלו בבניית כביש אגרה שיתחבר לכביש М1 ולכבישМ3. על פי התוכנית, כביש זה ייחנך בשנת 2019.
בהתאם לחוק "אודות תאגיד כבישי רוסיה" שעליו חתם נשיא רוסיה דאז, דמיטרי מדבדב, כבישי אגרה הם:
כבישים שנבנו במקביל לכבישים קיימים (אם אין חלופה חינמית, אסור להפוך כביש רגיל לכביש אגרה);
שיפוץ כביש ישן, כדוגמת כביש М4 "דון", שהוכרז ככביש אגרה על ידי סרגיי איבנוב ב-31 באוגוסט 2009;
כבישים לאירופה ונושאים את הסימון E לרבות מספר ומתחברים לכבישים פדרליים.
כבישים לאסיה ונושאים את הסימון АН ומתחברים אף הם לרשת הכבישים הפדרלית.
כבישים בעלי חשיבות פדרלית, נמצאים בבעלות סוכנות הכבישים פדרלית.
כבישים בעלי חשיבות אזורית, נמצאים בבעלות השלטון המקומי.
מספור הכבישים כולל אות מהאלפבית הרוסי:
M — מתייחס לכביש פדרלי, המאחד את מוסקבה עם ערים אחרות.
Р — כביש פדרלי או אזורי המאחד בין ערי בירה של רפובליקות רוסיה.
А — כביש פדרלי או אזורי המהווה חלק מצומת תחבורה חשוב (או קרבה לנמל תעופה), או קרבה למרכז אדמיניסטרטיבי כלשהו, ללא קישור למוסקבה.
מסומן גם בכבישים פדרליים מתחברים ביניהם.
Н — כבישים בעלי חשיבות אזורית מועטה.
רשימת הכבישים בעלי חשיבות פדרלית ורשימת כבישים הכרחיים לצורכי הגנה וביטחון לאומי מאושרת על ידי ממשלת הפדרציה הרוסית בלבד.
החל מה-28 בספטמבר 2009, פועלים נהלים חדשים למיפוי כבישי הפדרציה הרוסית.
ענף סלילת הכבישים ברוסיה סופג ביקורת רבה על היותו ענף מושחת למדי שהעלויות בו גבוהות בהרבה בהשוואה לפרויקטים דומים במדינות אחרות.
כך למשל הגיעה עלות בניית כביש הררי לקראת אולימפיאדת החורף בסוצ'י כשמונה מיליארד אירו.
התקשורת הרוסית טענה אז שאם יפוזר על הכביש (באורך 48 ק"מ) קוויאר שחור – העלות תהיה זהה.
כבל חשמל תת-ימי הוא כבל חשמלי המיועד להתקנה בסביבה ימית.
הליבה החשמלית מורכבת ממוליכי חשמל, מסביבם שכבת בידוד חשמלי, מספר שכבות מגן וציפוי חיצוני.
בנוסף למוליכי החשמל יש בכבל סיבים אופטיים להעברת נתונים ומדידת טמפרטורה.
כבל חשמל תת-ימי מורכב ממספר כבלים מוליכי חשמל ומסביבם שכבת בידוד חשמלי, מספר שכבות מגן וציפוי חיצוני.
במרכז הכבל ישנם מוליכי חשמל העשויים מסיבי נחושת או אלומיניום.
שכבת הבידוד החשמלי עשויה בדרך כלל מפוליאתילן בקשר צולב (XLPE) בעובי של עד 30 מ"מ, עם שכבות נוספות של נייר וחומרים סינתטיים גמישים.
שכבות מגן וציפוי עשויות לרוב מעופרת, שהיא החומר המיועד למניעת חדירה של מים.
כבל חשמל תת-ימי מכיל מספר שכבות עופרת כשכבות הגנה.
השכבה החיצונית עשויה בדרך כלל מחוטי פלדה המצופים בביטומן למניעת חלודה, ולעיתים שכבה נוספת של נירוסטה, נחושת או פליז.
רשת חשמל ארצית משתמשת בדרך כלל בזרם חילופין (AC), אך העברת חשמל למרחקים גדולים, ביבשה ובכבלים תת-ימיים יעילה וזולה יותר בזרם ישר (DC), במיוחד אם אורך הכבלים הוא עשרות ק"מ ומעלה.
כאשר משתמשים בכבלי חשמל בזרם ישר, נדרש ממיר זרם בכל קצה כבל כדי לחבר אותו לרשת הולכת החשמל הרגילה.
קיימים כיום בעולם כבלי חשמל תת-ימיים רבים, הן בזרם חילופין, למרחקים קצרים יחסית, והן בזרם ישר, למרחקים ארוכים.
מגשר אירו-אסיה משתמש בכבלי חשמל תת-ימיים בזרם ישר.
כבל חשמלי הוא צירוף של מספר תיילים מוליכים אשר בודדו זה מזה, המשמשים להולכת זרם חשמלי.
תיילים בכבל אשר אינם מופרדים זה מזה באמצעות חומר מבודד נקראים "גיד".
התכונה החשובה ביותר של כבל חשמלי, ושממנה נגזר תפקידו, הוא המתח החשמלי בין מוליכי הכבל לבין עצמם (במקרה של כבל רב גידים) או בין המוליכים לסביבתם (במקרה של כבל חד גידי).
מתח זה נע בין וולטים בודדים לבין מאות אלפי וולטים.
מתח העבודה של הכבל מתאפשר בזכות החומר המבודד בו עטופים המוליכים.
בנוסף לתפקיד הבידוד במניעת פריצה חשמלית, הבידוד מהווה גם הגנה מכנית על המוליך.
חשיבותה של הגנה זו רבה בכבלי מתח גבוה, שם הבידוד מונע עיוות של המוליך ויצירת שדות חשמליים מוגברים מקומית שעלולים לגרום לפריצה.
עוד צריך החומר המבודד לפזר טוב את החום הנוצר כתוצאה ממעבר הזרם בכבל, ולא להיהרס כתוצאה מטמפרטורת הסביבה בה מותקן הכבל.
לבידוד של כבל מספר תכונות הכרחיות על מנת למלא את תפקידו:
רק חומר אשר כל התכונות הללו קיימות בו במידה מספקת יכול לשמש לבידוד כבלים.
למשל, חומרים קרמיים הם מבודדים מעולים אך אינם גמישים ולכן אינם משמשים בכבלים.
המגבלות של כל אחת מהתכונות הללו בחומר המבודד ישפיעו על הביצועים של הכבל.
החומרים הנפוצים ביותר כיום לבידוד כבלים הם פוליאתילן ופוליאתילן מצולב (XLPE), פוליוויניל כלוריד (PVC) וגומי EPR .
חומרי בידוד נוספים הנמצאים בשימוש הם נייר רווי שמן ותחמוצת המגנזיום.
בבסיס, כבלי חשמל בנויים ממוליך אחד או יותר, העטופים בחומר מבודד.
המבנה של כבל יכול להיות פשוט ביותר או מורכב מאוד, בהתאם לתפקיד הכבל.
כל מוליך בכבל נקרא "גיד".
על פי רוב עשויים הגידים מתיילי נחושת או אלומיניום.
התיילים מהם עשויים הגידים יכולים להיות בקטרים שונים, אך מטעמים של גמישות הקוטר המרבי של תיילים אלה אינו עולה על 3 מילימטר.
בכבלים בהם נדרשים גידים גדולים יותר מתבצע הדבר על ידי מספר תיילים שזורים.
לעומת זאת, כאשר נדרשת גמישות גבוהה יותר של הכבל, מבוצעים הגידים על ידי שזירה של תיילים בעלי קוטר קטן במיוחד.
המוליכים, כאמור, נעטפים בחומר מבודד.
כבלים בהם יותר מגיד אחד נעטפים כל הגידים המבודדים במעטפת נוספת, מבודדת אף היא, המחזיקה את כל הגידים המבודדים צמודים זה לזה.
זהו המבנה בסיסי של כבלי חשמל.
זוג שזור - הגידים שזורים זה סביב זה, לעיתים אף ללא מעטפת מבודדת חיצונית נוספת.
כבל קואקסיאלי - גיד אחד עוטף את הגיד השני.
מעבר למבנים בסיסיים אלו קיימות וריאציות רבות על המבנה של כבלים.
סידור גידים רדיאלי או שטוח.
מעטפת חיצונית עשויה מקלעת טקסטיל.
גידים בעלי מבנה גזרתי (כלומר אינם עגולים).
כבלים משוריינים, הכוללים מעטפת הגנה מפלדה.
הזרם החשמלי שיכול להיות מועבר בכבל מוגבל על ידי יכולת פיזור החום שלו.
כל זרם שזורם בכבל מעלה את הטמפרטורה שלו, עלייה זו תלויה בצפיפות הזרם.
עליית הטמפרטורה של הכבל מעל סף מסוים פוגעת בחומר הבידוד, לכן, לכל כבל קיים "זרם עבודה" - זרם שיכול לזרום בו לאורך זמן ללא חשש שעליית הטמפרטורה תפגע בבידוד.
לדוגמה, בידוד PVC יכול לעמוד בטמפרטורות של עד 70 מעלות צלזיוס, ואילו בידוד XLPE בטמפרטורה של עד 90 מעלות צלזיוס.
עם זאת, יכולים כבלים להעביר זרמים גדולים בהרבה מזרם העבודה הנקוב שלהם (זרם יתר), וזאת כל עוד הטמפרטורה של הכבל אינה עולה על זו המסכנת את הבידוד.
המשמעות היא כי גודל זרם היתר העובר בכבל היא יחסית למשך הזמן בו זורם זרם זה - ככל שזרם היתר גבוה יותר, פרק הזמן בו הוא יכול לזרום מבלי לפגוע בבידוד קצר יותר.
מבחינה מעשית יכולים לעבור בכבל זרמים גבוהים בהרבה גם מזרמי היתר - בדרך כלל זרמים כאלה הם תוצאה של קצר חשמלי.
זרמים כאלה עלולים לחמם את החומרים מהם עשויים המוליכים עד לשינוי פיזיקלי במבנה הכבל והמוליכים.
כבל שעבר בו זרם יתר שלא הופסק תוך הזמן הנדרש, אינו ראוי יותר לשימוש.
מגבלת זרם העבודה בכבלים היא מגבלה מאוד מהותית.
מגבלה זו קובעת את שטח החתך של גידי הכבל, כך שצפיפות הזרם לא תגרום להתחממות מעל המותר.
מכאן שככל שהזרם אותו הכבל נדרש להעביר יהיה גדול יותר, כן יגדל שטח החתך של הגידים.
עם זאת, מגבלה זו אינה נכונה בכל האמור בהספק החשמלי אותו יכול להעביר הכבל, שכן ההספק תלוי גם במתח של הכבל.
המבנה של כבל, גידים ארוכים המופרדים זה מזה באמצעות חיץ דיאלקטרי ובמצב של הפרש פוטנציאלים, מהווה למעשה קבל.
לכל כבל יש קיבול הניתן לחישוב, ונתון ביחידות של פאראד ליחידת אורך (בדרך כלל קילומטר).
בכבלים קיים קיבול בין הגידים לבין עצמם אך גם בין הגידים לנקודת הניוטרל של המערכת (בדרך כלל האדמה).
קיבוליות בכבלים יכולה להגיע לערכים של 0.25 מיקרופאראד לקילומטר.
במשטר של זרם ישר קבל מהווה נתק, כך שלאחר טעינה מלאה של הכבל, אין לקיבוליות משמעות והשפעה במצב המתמשך.
עם זאת, מיתוג של המעגל החשמלי אותו מזין הכבל משאיר את הכבל במצב "טעון".
כבלים בעלי קיבוליות גבוהה מסוגלים לאגור בתוכם מטען משמעותי אשר פריקה לא מבוקרת שלו עלולה להיות קטלנית.
בזרם חילופין הקיבוליות של הכבל באה לידי ביטוי במעגל החשמלי.
במצב זה יעבור דרכו זרם קיבולי קבוע על פי הנוסחה , כאשר:
הוא הזרם הקיבולי בין מוליך המופע לאדמה.
הוא המתח הפאזי (בין המוליך לאדמה).
הוא הקיבול הכולל של הכבל.
במערכת תלת פאזית תקינה מתקיימים כל הזמן זרמים בין הפאזות לבין האדמה.
סכום הזרמים הוא תמיד אפס.
הזרם הקיבולי במערכת תלת פאזית מתקיים כל עוד המערכת מצויה תחת מתח, גם כאשר לא זורם בה כל זרם אחר.
המשקל של כבלי חשמל נמדד ביחידות משקל לפי אורך בהתאם לצורך הרלוונטי: לשינוע של כבלים המשקל יינתן בקילוגרם לקילומטר, ואילו בהתקנתם בק"ג למטר.
המשקל תלוי בכמה גורמים עיקריים:
חומר המוליך – רוב כבלי החשמל עשויים נחושת או אלומיניום.
שטח חתך המוליך – ככל שהכבל עבה יותר (כלומר, שטח החתך גדול יותר), כך משקלו גבוה יותר.
בידוד ומעטפת – החומרים שבהם משתמשים לבידוד ולהגנה על הכבל מוסיפים למשקלו.
כבלים משוריינים מכילים סיבי ברזל במעטפת המוסיפים על משקלם.
מבנה הכבל – כבלים רב-גידיים (עם כמה מוליכים בתוך אותו כבל) שוקלים יותר מכבלים חד-גידיים.
משקלם של כבלי חשמל מהווה גורם משמעותי בתכנון תוואי הכבלים כאשר אלו מותקנים על גבי מתלה.
במקרים כאלה כושר הנשיאה של המתלה חייב לעמוד במשקל הכללי של הכבלים שעליו.
כבל הספק סטנדרטי בעל 3 מוליכי נחושת בחתך של 1.5 ממ"ר, הנפוץ מאוד במתקני חשמל ביתיים, שוקל כ-15 גרם לכל מטר אורך, וחבילה סטנדרטית הכוללת 100 מטר כבל תשקול כ-15 ק"ג.
כבל נחושת תלת פאזי עם מוליכים בחתך 240 ממ"ר המשמש להזנת מבנים שוקל כ-11.5 קילוגרם לכל מטר - בערך פי 75, ומשקלו גבוה מכדי שעובדים יוכלו להתקינו ללא אמצעי עזר.
כבלי הספק הם כבלים המיועדים להזין מכשירים או להוליך אנרגיה חשמלית כחלק מרשת החלוקה.
כבלים אלו מיועדים למתחים גבוהים מ-50 וולט.
מספר הגידים בכבלי הספק הוא בין 1 ל-5, בהתאם ליעודו של הכבל.
השימושים הנפוצים לכבלי הספק הם:
גיד בודד - להולכת זרם חילופין במתח גבוה מאוד (מעל 1000 וולט) או לזרם ישר בהולכה תת-ימית, כאשר ההחזרה מתבצעת דרך מי הים באמצעות אלקטרודות טבולות.
בהולכה של זרם חילופין יותקנו 3 כבלים במקביל, כשכל אחד מהם מוליך מופע אחד של הזרם.
כבל כזה יכול לשאת מתח של 500 קילו-ולט, ומשמעות הדבר כי מפל המתח על הבידוד, שעוביו סנטימטרים ספורים, היא בסדר גודל של מאות אלפי וולטים לכל סנטימטר.
במצב זה, כל פגיעה במבנה הכבל, צורתו ובידודו משמעותה פריצת הבידוד ונזק משמעותי.
שני גידים - להולכת מופע בודד בזרם חילופין או לזרם ישר.
שלושה גידים - להולכת מופע בודד בזרם חילופין כאשר הגיד השלישי משמש להארקה (להזנת מכשירים, בעיקר), או להולכת שלושה מופעים, בדרך כלל במערכות חלוקה.
ארבעה גידים - להולכת מעגל תלת מופעי עם מוליך אפס.
משמש בעיקר לחיבור מבנים לרשת החשמל ולחיבור בין לוחות חשמל בתוך מבנים.
חמישה גידים - להולכת מעגל תלת מופעי עם מוליכי אפס והארקה.
זהו הכבל הסטנדרטי להזנת מכשירי חשמל תלת מופעיים.
להתקנה של כבלי חשמל כמה עקרונות:
ההתקנה צריכה להיות בת קיימא, כלומר כך שתבטיח את יציבות עצמה בזמן פעולת הכבל.
אם כבלים מחוברים לתשתית כלשהי, החיבור צריך להיות כזה שיבטיח הן שהכבלים לא יתנתקו מהתשתית, והן שהתשתית עצמה לא תקרוס כתוצאה ממשקלם של הכבלים.
לעיתים התשתית עצמה עליה מותקנים הכבלים היא ניידת (למשל מטוס או אוניה), והתנודות הנגרמות כתוצאה מתנועתה עלולות להזיז את הכבלים ממקומם.
קיימים גם מקרים בהם הכבל עצמו מיועד לנוע תוך כדי פעולתו (למשל כבל המזין מעלית).
תזוזות של כבל עלולות גם להחליש את חיבורו למכשיר אותו הוא מזין תוך יצירת ניצוצות בנקודת החיבור וסכנת שריפה, או אף לנתקו לחלוטין.
דגש מיוחד מושם על נקודות החיבור של הכבלים למכשירים עצמם, ללוחות חשמל או לכבלים אחרים.
נקודות אלה מועדות להתנתקות או פגיעה, ועל מנת לייצב אותן ולהגן עליהן ננקטים אמצעים וטכניקות נוספות.
התקנת הכבל צריכה להיות באופן שהוא יוגן בפני פגיעות מכניות.
פגיעות כאלה יכולות להתרחש כתוצאה מהתנגשות, מעיכה, נזק כתוצאה מביצוע עבודות בסביבת הכבל וגם מפגיעת בעלי חיים.
להגנה על כבלים משולבים כמה אמצעים: סימון ברור של מיקומם, בחירת תוואי התקנה שפחות נגיש לגורמי פגיעה פוטנציאליים או שפחות סביר שבו תתרחש פגיעה, וכן התקנה של אמצעי הגנה פיזיים על הכבלים.
לא כל אמצעי ההגנה הללו ניתנים ליישום בכל מקרה של התקנת כבלים, ובמקרים רבים מותקנים כבלי חשמל באופן גלוי ונגיש לחלוטין (למשל כבלים המזינים מכשירי חשמל ביתיים).
במקרים כאלה סכנת הפגיעה המכנית בכבלים גבוהה יחסית.
תנאי הסביבה בה מותקנים כבלים משפיעים מאוד על ביצועיהם ועל תקינותם, אך גם הכבלים עצמם משנים את תנאי הסביבה במהלך התקין של פעולתם.
תנאי הסביבה העיקריים המשפיעים על פעולתם של כבלים הם:
טמפרטורה אופפת: בסביבת ההתקנה של כבלים צפוי טווח מסוים של טמפרטורות.
כאמור לעלי, לטווח הטמפרטורות השפעה מהותית על ביצועי הכבלים.
יכולת הולכת החום של התווך בו הכבלים מותקנים: כבלים מייצרים חום במהלך פעולתם, ולכן גם יכולת הולכת החום של הסביבה בה הם מותקנים משפיעה על הטמפרטורה של הכבלים.
כבלים יכולים להיות מותקנים באוויר באזור עם או ללא אוורור - אוויר עומד הוא מבודד חזק להולכת חום, ולכן חום שנוצר בכבלים לא יתפזר והטמפרטורה שלהם תעלה.
התקנת כבלים בתוך אדמה תושפע מסוג האדמה - לסוגי אדמה שונים יכולות הולכת חום שונות.
כבלי חשמל תת-מימיים "נהנים" מהולכת החום הגבוהה של המים וגם מטמפרטורה אופפת בטווח צר וידוע.
השפעה הדדית בין כבלים: כאמור גם הכבלים עצמם משפיעים על תנאי הסביבה במהלך עבודתם.
ההשפעה הבולטת היא התחממות הכבלים, כך שבהתקנת כבלים בסמוך זה לזה קיימת השפעה הדדית המגבירה את התחממות הכבל.
השפעה נוספת היא יצירת שדות אלקטרומגנטיים - אלו גם יוצרים נתיבי זרם לא מתוכננים המגבירים את ההתחממות, וכן עלולים להשפיע על מעבר אותות תקשורת בכבלים.
סביבות מגיבות כימית: כבלים עשויים להיחשף לסביבות חומציות, מאכלות וקורוזיביות העלולות לפגוע בבידוד, ולכן כבלים המותקנים בסביבה כזו צריכים להיות עם בידוד מחומר מתאים.
גם הצטברות של חומרים בעלי מוליכות חשמלית נמוכה על פני הבידוד של כבלים (למשל שילוב של לחות, אבק ומליחות) עלולה לגרום להופעת זרמים חשמליים שמחממים את הכבל, הן כתוצאה מהשפעת השדות הנ"ל, והן כתוצאה מזליגת זרמי חשמל מנקודות החיבור של הכבל.
זרמים אלו עשויים להגיע לסדרי גודל של אמפרים אחדים, ולגרום לחימום ופגיעה משמעותיים.
קרינה: קרינה ישירה (למשל קרינת השמש) פוגעת בסוגי בידוד נפוצים רבים, בנוסף להיותה גורם מחמם נוסף.
כבל מספר 8 הוא מונח בז'רגון של התרבות הניו זילנדית הקרוי על שם כבל מספר 8 בקוטר 0.16 אינץ' (4.064 מילימטר) בתקינה הבריטית.
ומשמעו יכולות קוגניטיביות יוצאות דופן, בעיקר באלתור ופתרון מקורי לבעיות.
גדרות החוות בעברה של ניו זילנד שימשו בעיקר להגנה על גידולים חקלאיים, גינות ופרדסים מפני חיות החווה, יותר מאשר לשמור על החיות.
שיטות הגידור היו בעיקר באמצעות גדרות "post-and-rail", בשיטת "ditch-and-bank" (תרגום: "תעלה וגדה", ראו תמונה להמחשה), או קירות בנויים או מצומח "גדר חיה", אולם כל הפתרונות היו יקרים, דורשים תחזוק רב, או לא עמידים, והיה קושי רב לשמור את החיות מכל שירעו הרחק ללא פיקוח, או ללא הסגת גבול.
בשל כך היו חייבים החוואים להחזיק פטרול קבוע סביב גבולות הנחלות.
בשנות ה-1850, כבלי ברזל מחושל הפכו זמינים אולם הוא היה זמין בעובי רב ובאורכים קצרים בלבד.
היה קשה ביותר למתוח אותו ויקר לשימוש.
באנגליה בשנת 1855, הנרי בסמר הוציא פטנט של תהליך בסמר שהוביל לייצור תעשייתי של מתכת זולה ובאיכות גבוהה ובכך סלל את הדרך ליצירת גדרות הבנויות על חוטי מתכת קלים יותר.
יצירת גדרות מתכת חדשים וזולים אומצה במהרה בכל רחבי חוות הכבשים של ניו זילנד.
ועד מהרה כבל מגולוון מספר 8 הפך לסטנדרט המועדף.
כבלי מתכת אלו שהיו קלים במיוחד, לא התאימו לבהמות כבדות יותר כמו בקר שהיו נשענות על הגדרות ודוחפות אותם או מזיקות להם.
בשנת 1879, כאשר גדר תיל של חוטי מתכת מגלוונים הפכו זמינה, השימוש בה השתלט, יחד עם "כבל מספר 8" בכל הגדרות בניו זילנד כפתרון מבריק ופשוט שמנע מבעלי החיים לפגוע בגדרות.
בכך הורחב משמעותית השימוש בכבל מספר 8.
מתחילת שנות ה-1960, כבל חדש קל יותר וקשה יותר בקוטר 2.5 מילימטר נכנס לשימוש והחליף במקומות רבים את הכבל המסורתי מספר 8 לגדרות ניו זילנד.
ההשפעה האדירה של השימוש בכבל מספר 8 והחסכון והיעילות שהגיעו עמו, גרמו לכך שגלילי כבל מספר 8 היו מצויים בהישג יד בכל מקום בחווה והיו משמשים לרוב בתיקונים מאולתרים בצורות חדשניות ופרקטיות כדי לפתור בעיות מכניות או מבניות שאינן קשורות לגידור.
שימוש זה הפך את המונח "כבל מספר 8" למושג נרדף לכושר אלתור ותיקון, או פתרון בעיות יצירתי ללא הוצאות על חומרים יקרים ובפשטות בתרבות הניו זילנדית.
נפוץ בניו זילנד לומר על אדם יצירתי שיכול לבנות מכונות מחומרים מאולתרים, או לתקן מכונות מורכבות, שהוא עם "מנטליות של כבל מספר 8".
כבישה איזוסטטית חמה (בלועזית: Hot isostatic pressing; בראשי תיבות: HIP) היא תהליך ייצור המשמש להפחתת נקבוביות המתכות ולהגברת צפיפותם של חומרים קרמיים רבים במטרה לשפר את התכונות המכניות של החומר ואת יכולת העבודה שלו.
תהליך ה־HIP מכניס רכיב לטמפרטורה מוגברת ולחץ גז איזוסטטי בכלי הכלה בלחץ גבוה.
הגז בלחץ הנפוץ ביותר הוא ארגון.
משתמשים בגז אינרטי כך שהחומר אינו מגיב כימית.
החדר מחומם, וגורם ללחץ בתוך הכלי לעלות.