tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
הגשר השלישי שנפגע באותו הלילה היה הגשר עליו עברה רכבת העמק בסמוך לחמת גדר.
גשר זה, ג'יסר-אל-האווי, שהיה הארוך ביותר בארץ ישראל (130 מטר אורכו) פוצץ באישון ליל.
עם פיצוץ גשר חמת גדר נותק המעבר שבין ארץ ישראל לעבר הירדן ומסילתה של רכבת העמק נקטעה ממערכת המסילה החיג'אזית.
לאחר שהגשר פוצץ בפעם השלישית, הוא לא תוקן יותר והוא ניצב שבור עד היום.
מאותו היום, מי שרצה לנסוע לסוריה, היה מגיע ברכבת העמק עד צמח ומשם לסוריה היה ממשיך במכונית, וכך גם בכיוון ההפוך.
חלקו המזרחי של הקו, מדרעא לכיוון חמת גדר פעל באירועים מיוחדים עד מלחמת ששת הימים, ולאחר מכן במסגרת נסיעות תיירות מיוחדות.
הנתיב נחסם באזור תחנת מקארין בעקבות הקמת סכר אל-וחדה, ונסיעות התיירות פסקו עם מרוץ מלחמת האזרחים בסוריה ב-2011.
בליל 5 במרץ 1948 פשטו יחידות ההגנה על כ-200 נקודות על פני רשת מסילות הברזל וחיבלו בהן קשות.
מטרת הפשיטה הייתה ניטרול יכולת התפעול של המסילות וזאת כדי למנוע ולעכב את פלישת צבאות ערב המתרגשת ובאה.
הפגיעה האנושה ביותר ברכבת העמק נעשתה בגשר החניה של זרעין בקילומטר ה-44 של המסילה.
פיצוץ הגשר והחרבתו הפסיקו את תנועת הרכבת ברחבי העמק, שהפכה בחודשים שקדמו לפיצוץ לדרך המרכזית בה נשלחו חילות תגבורת לעזרת הלוחמים הערבים בקרבות מלחמת העצמאות.
בליל 14 במאי, ערב הכרזת העצמאות הישראלית ופלישת צבאות ערב אל המדינה הצעירה, פוצץ גשר הרכבת שמעל הירדן, בסמוך לקיבוץ גשר ולתחנת ג'יסר אל מג'מעייה.
תכליתה של הפעולה הייתה פגיעה בשני גשרים: גשר רומי עתיק וגשר עליו עבר כביש סלול.
לאחר פיצוץ שני הגשרים הבחינו תצפיתני הפלמ"ח כי במקום קיים גשר שלישי, אשר שימש את מסילת רכבת העמק.
הלוחמים, שחששו כי הגשר ישמש למעבר כלי רכב, פוצצוהו בטרם עלה השחר.
פעולות החבלה במסילת רכבת העמק השיגו את מטרתן, ובמשך כל ימות הלחימה עמדה הרכבת דוממה ושוממת.
עם שוך הקרבות עברה המסילה, יחד עם שאר מסילות הארץ, לידיה של רכבת ישראל.
כבר ביוני 1948 נערך ניסיון מוצלח לחידוש פעילות הרכבת לעפולה ועמק יזרעאל, לאחר תיקון הגשר שפוצץ בזרעין.
שאר תיקוני החבלות מתקופת המלחמה באזור עמק הירדן לא בוצעו מעולם, וזאת משום שלאחר תום המלחמה נשארה נהריים בתחומי ממלכת ירדן, דבר שמנע את מעבר הרכבת הישראלית אל צמח והכנרת.
חוסר היכולת להגיע ברכבת למקומות אלו מנע את תיקון המסילה בקטע זה.
הפעלת הרכבת לעפולה פסקה עוד בשנת 1949.
לצד חוסר הכדאיות הכלכלית הברור בהפעלת הקו לעפולה, עמדה פעם נוספת סוגיית רוחב המסילה.
במהלך מלחמת העולם השנייה הרחיבו הכוחות הבריטים את מסילת הברזל שלאורך חופי הים התיכון לרוחב הסטנדרטי המקובל בעולם.
במסגרת עבודות אלו הוארך קו החוף של המסילה עד לביירות.
שרידיו של קו זה ניראים במנהרות החצובות שבקרבת ראש הנקרה.
הרחבת מסילה זו לא כללה את הרחבתה של מסילת העמק, ועם תחילת הפעלת הרכבות בידי מדינת ישראל נוצר מצב בו הרכבות הנעות בציר הראשי לאורך החוף, אינן מתאימות לתנועה במסילת העמק הצרה.
בראשית ימי המדינה הופעלה הרכבת בקו עפולה-חיפה לצורך הצבא, להסעת עובדי הרכבת ולטיולים.
בחודש ספטמבר שנת 1951 נעשה ניסיון להפעיל את הרכבת והיישובים שלאורך המסילה נתבקשו להתחייב לכמות נוסעים ומטען, אולם הם כלל לא ענו לבקשת הנהלת הרכבת, וב-14 בנובמבר 1951 נרשמה הנסיעה האחרונה של הרכבת מעפולה לחיפה.
בשנת 1954 פורקו הקרונות והקטרים ששימשו בקו זה ונמכרו כגרוטאות.
מתוך הצי הקטן ששירת ברכבת העמק בשנותיה הראשונות של המדינה נותרו רק קרון ארגזי, קרון סלון וקטר קיטור לעיתוק מספר 10 שהוסב למזוט.
שרידים אלה מוצגים במוזיאון הרכבת, הנמצא בתחנת הרכבת חיפה מזרח.
שני קרונות נוספים נמצאים באתר גשר וקרון ארגזי, בתחנת כפר יהושע.
ניסיונות החידוש הראשונים של רכבת העמק היו עוד בשנות ה-50. באותה תקופה נערכו סקרי קרקע רבים ונבחנה האפשרות להסב את המסילה לרוחב סטנדרטי.
בשנת 1962 נערכו חילופי דברים בין ראש מועצת עפולה, יואש דובנוב, לבין מנהל רכבת ישראל מנחם סבידור לגבי חידוש פעולתה של רכבת העמק.
בפגישה שנערכה ב-13 ביוני הכריז סבידור כי אם יצליחו יישובי הסביבה להבטיח את ריכוזם של 400,000–500,000 טון סחורה בשנה שישונעו ברכבת, יהיה הפרויקט כדאי והחברה תתמוך בביצועו.
על אף הדין והדברים יוזמתו של דובנוב נכשלה לבסוף והרכבת לא שבה לצפור בשדות העמק כבעבר.
למרות פירוק הציוד והפסקת תפעול הרכבות בקו חיפה-סמח', נשאר השטח עליו עברו פסי המסילה בידי רכבת ישראל.
60 שנים לאחר הפסקת תנועת הרכבות, חל איסור על בנייה בתוואי בו עברה המסילה ולרוב שטחים אלו עומדים ריקים ולעיתים אף מגודרים.
עיריות ומועצות רבות הפכו שטחים פתוחים וצרים אלו לפארקים לרווחת הציבור אשר מנציחים לרוב את ההיסטוריה של רכבת העמק.
אולם היו מספר מקומות בהם גורמים שונים השתלטו על תוואי הרכבת ומבקר המדינה אף נזף בהנהלת הרכבת בתחילת שנות ה־2000 על כך שלא עשתה דיו כדי לשמר את זכויותיה במקומות מסוימים.
מסלולי הנחיתה של בסיס חיל-האוויר רמת דוד למשל, נבנו על קטע ניכר מתוואי המסילה.
במרוצת השנים עלה מדי פעם בפעם הרעיון הישן של החייאת רכבת העמק.
בשנת 1988 הוחלט על חידוש הפעילות בקו חיפה-בית שאן כחלק מפרויקט תיירות גדול.
באותו זמן גם נעשו שינויים בתוכנית המתאר לתוואי הרכבת כדי להתאים את התוואי המחודש לעובדות הקיימות בשטח שנבנו עם השנים על התוואי המקורי.
לשם כך למשל הוזז תוואי המסילה המתוכנן אל מצפון לקיבוץ יגור ולא בתוך הקיבוץ כפי שהיה בעבר.
בשנת 1998 נערך סקר הבוחן את התאמת השטח להקמת מסילת רכבת מודרנית וב-2003 הכריז שר התחבורה, אביגדור ליברמן, כי במסגרת תוכנית החומש של רכבת ישראל יוחל בחודש יולי של שנת 2005 בחידוש מסילת הרכבת בין חיפה לבית שאן.
לשם כך הוגשה לאישור תוכנית לתשתיות לאומיות בה נערכו שינויים נוספים בתוואי המקורי בהתאם להתפתחויות נוספות שקרו בשטח מאז אושרו השינויים בתוואי שהוגדר בשנת 1988. שינויים אלו כוללים את הוצאת מסילת הרכבת ממרכז העיר עפולה ותכנון תוואי חדש אשר יעקוף את עפולה מצפון ובחלקו אף יעבור בחפיר.
תחנת עפולה החדשה תמוקם במרכז העירוני החדש של האזור הנמצא בנקודה בין עפולה לעפולה עילית, אולם עירית עפולה מיהרה לבנות שכונה שלמה על המיקום המיועד לתחנה החדשה.
שינויים צנועים יותר ייערכו באזורים שונים כגון סמוך לכלא שאטה ובאזור המפרץ, שם תוסט המסילה צפונה כדי לאפשר מעבר הקו ליד מרכזית המפרץ ותחנת האוטובוסים האזורית במקום.
התוכנית, בהסתייגויות מסוימות, אושרה בידי ועדות התכנון בסוף 2005. לפיה, המסילה בקו החדש-ישן הייתה אמורה לפעול החל משנת 2010 ועתידה להכיל חמש תחנות: חיפה, נשר, כפר יהושע (תחנה חדשה, לא זו ההיסטורית), עפולה ובית שאן.
עם זאת פיתוח המסילה נעצר בידי משרד האוצר שהקפיא את התקציב עבורה זמן קצר לאחר אישורה.
בסוף פברואר 2010 הורתה ממשלת ישראל להפשיר מיידית את תוכנית הפיתוח של המסילה והקצתה סכום של 3.4 מיליארד ש"ח לבנייתה שאמורה הייתה להתחיל לקראת שנת 2011.
בנוסף לתוואי המחודש, הגישה רכבת ישראל גם תוכנית לבניית תוואי חדש לגמרי מבית שאן למעבר הגבול בגשר שייח' חוסיין כדי לשנע מטענים מירדן לנמל חיפה וקו חדש זה נכלל בתוכנית הביצוע של המסילה, ובעצם מדובר היה בחזרה על הסיבה העיקרית של הסולטאן הטורקי לסלילת מסילת רכבת העמק.
הרכבת העלתה גם הצעה לחדש את השלוחה הישנה לג'נין כדי לספק שירות עבור הרשות הפלסטינית בעתיד.
עם פתיחתה של המסילה בין חיפה לדרעא נבנו לאורכה 10 תחנות, שמונה מהן נמצאות כיום בשטחי מדינת ישראל.
בשיא פעילותה של רכבת העמק, שנות ה-40 של המאה ה-20, היו לאורך קטע המסילה שבין חיפה לצמח 48 תחנות.
במרוצת השנים, עם ההתפתחות שחלה באוכלוסיית האזור וריבוי היישובים בעמק יזרעאל, תחנות חדשות של רכבת העמק נפתחו ואחרות נסגרו בהתאם לביקוש והתפתחות היישובים לאורך המסילה.
תחנות שינו מעמד תוך כדי פעילותן, היו תחנות רשמיות והיו תחנות פעילות שלא מופיעות בלוח הזמנים של הרכבת.
יש להבדיל גם בין "תחנה" שיש בה מאפיינים שונים כמו בנייה וצוות הפועל בה לבין "חניה" שלרוב יש בה רק שלט, ולעיתים אף ללא שלט.
היו בנוסף תחנות מקורות במלואן או חלקית אבל ללא צוות מפעיל כלשהו.
בפסקה זו מובאות כל התחנות של רכבת העמק, 48 במספר.
שמונה התחנות המקוריות מצוינות בגופן גדול:
ארבע התחנות שממערב לתחנת חיפה מזרח הופעלו רק החל מתקופת השלטון הבריטי, אז נסללה מחיפה (המשך ממסילת רכבת העמק מערבה) כחלק מחיבור חיפה דרומה עם המסילה המזרחית ההיסטורית באזור פרדס חנה-כרכור.
תחנה 1 – תחנת כרמל
בעברית "תחנת כרמל", בתעתיק מערבית "מחטת אל-כרמל", בתרגום מאנגלית "חיפה כרמל".
התחנה שימשה בתחילה להסעת עובדי הרכבת הערבים שהתגוררו ב"שכונת תחנת כרמל" הקיימת עד היום, ובהמשך שימשה כתחנה לנוסעים דרומה.
התחנה פעלה עד להקמת תחנת הרכבת חיפה מרכז ב-1937.
תחנה 2 – המושבה הגרמנית
בעברית "המושבה הגרמנית", בתרגום מאנגלית "המזח הגרמני".
הוקמה במיוחד עבור המושבה הגרמנית ובקרבת המזח שנבנה במיוחד לקראת החפתו של הקיסר וילהלם השני בחיפה.
בוטלה עם פתיחת תחנת חיפה מרכז.
תחנה 3 – חיפה מרכז
בעברית "חיפה מרכז", בתרגום מערבית ומאנגלית "חיפה".
מאז 2007 התחנה נקראת "תחנת הרכבת חיפה מרכז – השמונה".
פתיחת התחנה ריכזה את התחבורה הציבורית בעיר התחתית של חיפה למתחם אחד כאשר תחנת האוטובוסים הציבוריים של השכונות בחיפה והערים הקרובות עד טבעון בצמוד לתחנת הרכבת, תחנת האוטובוס המרכזית הבין-עירונית (אגד הישן) במרחק 500 מטר ברחוב יפו 106, וכך נוצר גם הכרטיס המשולב רכבת-אוטובוס.
תחנה 4 – המרכז המסחרי היהודי
בעברית ובאנגלית "תחנת המרכז המסחרי היהודי" שהייתה חניה.
150262-1247491. היה צורך בפתיחת תחנת רכבת שתשרת את האינטרסים של המרכז המסחרי בעיר התחתית.
עם פתיחת "חיפה מרכז", בוטלה החניה הזו.
תחנה 5 – תחנת חיפה מזרח
בעברית ובאנגלית "תחנת חיפה מזרח" בערבית "אום אל עמאל".
תחנת חיפה הייתה תחנת המוצא של מסילת העמק והראשונה להבנות לאורכה.
התחנה נבנתה בתחילת המאה ה-20 בסגנון האופייני לתחנות הרכבת בדרום גרמניה.
אבן הפינה למבנה התחנה הונחה ב־16 ביולי 1905, יום אחד בלבד לפני טקס החנוכה הרשמי של המסילה.
התחנה כללה מתחם קטן של מבנים, המרכזי מביניהם היה מבנה מוארך שנבנה משלושה אולמות ובראשו מגדל שעון מעוטר.
מבנה זה, ששימש כבית הנתיבות של התחנה, נפגע בפעולה של האצ"ל.
ב־20 בספטמבר 1946 הוכנס בחשאי מטען נפץ אל הבניין שהיה באותה שעה עמוס בנוסעים ועובדי הרכבת.
טרם הפיצוץ נתקבלה הודעה טלפונית במשרדי התחנה והבריטים מיהרו לפנותה בהקדם.
הפיצוץ שהתרחש גרם לקריסתם של חלקיו המערבי והמרכזי של המבנה ובכלל זה מגדל השעון.
חלקו המזרחי של המבנה, שנותר על תילו לאחר הפיצוץ, משמש כיום כתחנת הרכבת "חיפה מזרח".
בתחנה זו הוקם "מוזיאון הרכבת", אשר מתעד את תולדות מסילות הברזל בארץ ישראל למן חנוכת מסילת יפו-ירושלים ועד לימינו.
בעברית "משטרה", בתעתיק מערבית "אל נוקטא", בתעתיק מאנגלית "פוליס סטיישן" הייתה תחנת חניה.
מדובר בתחנת חניה בלבד ליד הטגארט של משטרת חיפה המנדטורית, שם ירדו השוטרים שהגיעו ממקומות שונים בגליל ובכנרת, כדי לקבל את ה"פס" (אישור חופשה) לפני הנסיעה הביתה.
הטגארט שימש גם כתחנת רוכבים מרכזית, וכן כמקום אליו הובאו מפירי סדר חורנים שנתפסו באזור תל אביב-יפו, ונמסרו ליד אנשי יחידת "המשטרה המעולה" לצורך הובלתם לתחנת אל-חמה לשם גירושם למקום ממנו באו – החורן, שטח המנדט הצרפתי (דרום סוריה של ימינו).
"תחנת המחצבה" או בכינוייה "תחנה 4.5", בתעתיק מערבית "חוואסה", בתרגום מאנגלית "4.5", ק"מ 4.621 נ.צ.
תחנה קטנה זו נבנתה כקילומטר ממזרח לצומת הצ'ק פוסט בסמוך לכפר הקטן חוואסה במרחק 4.621 קילומטרים מתחנת חיפה מזרח ומכאן נובע הכינוי שעיגל את הנתונים.
התחנה שרתה את מחצבת 4.5 ואת ריכוז של מחסני הצבא הבריטי בסביבה ולכן מבנה מגורי המסילאים, ששרד עד ימינו לצד שרידי המסילה, הוא המבנה היחידי בה.
התחנה לא נועדה לשירות הציבור, אולם רבים נעזרו בה כתחנת עלייה וירידה בלתי רשמית.
נקודת משמר של אגודת השומרים.
תחנה 8 – תל חנן
תחנת "תל חנן", בתעתיק מערבית "בלאד-אל-שייח", בתרגום מאנגלית "קשר עכו".
154234-1242815 הייתה תחנת חניה בלבד עם מבנה בנוי מלבני סיליקט.
התחנה השנייה של מסילת העמק נבנתה בשנת 1904 בפאתי הכפר בלד א-שיח'.
ערביי המקום נודעו בהתנכלויות החוזרות ונשנות לתנועת הרכבות.
בשנת 1913 חנכו הטורקים שלוחה שתחילתה בבלד א-שיח וסופה בעיר עכו.
שלוחה זו פורקה במהלך מלחמת העולם הראשונה ונבנתה מחדש לאחריה על ידי השלטון הבריטי, כאשר השלוחה חוברה אז לנקודה מערבית יותר במסילה, נקודה קרובה יותר לחיפה (בתוואי המסילה הפעיל גם כיום כחלק ממסילת החוף).
במהלך השנים הומרה שלוחה זו מרוחב צר לרוחב תקני.
תחנה 9 – ביטחון נשר
בעברית "ביטחון נשר" באנגלית "נשר".
נקודת שירות בה ניצב שומר ששמר על גשר סמוך.
השומרים התניידו לעמדה באמצעות הרכבת.
תחנה 10 – תחנת נשר – היישוב
"נשר", בתעתיק מערבית "זיתון-אל-באסאטין"' באנגלית "Nesher".
תחנה 11 – תחנת נשר – המפעל
בעברית "נשר" בערבית "אל-יג'ור" באנגלית "ZUR".
תחנה זו הוקמה בשנת 1922 לטובת שינוע המלט המיוצר במפעל "נשר" לחיפה.
התחנה שימשה לטעינת ופריקת סחורות בלבד, ולמעט קומץ עובדי המפעל לא שימשה להסעת נוסעים.
התחנה נפתחה לאחר שהמהנדסים הבריטים הוסיפו פס שלישי לפסי מסילת העמק הקיימים וכך הפכה את המסילה לדו שימושית.
הרחבת המסילה עד לתחנת נשר איפשרה חיבור קטע זה לרשת הרכבות הארצית.
היחוד בתחנה זו הייתה שהקטרים לא נכנסו לתחום המפעל אלא הביאו את הקרונות עד הכניסה שלו, משם נמשכו הקרונות פנימה באמצעות כבלים שהופעלו מהתחנה, בהתאם לצורך.
לתוך המפעל נכנסו שתי שלוחות, האחת לצורך פריקת מזוט, ששימש להפעלת המכונות והשנייה לצורך העמסת התוצרת, שקי מלט "פורטלנד צמנט".
הקרונות נשלפו החוצה באמצעות הכבלים בלבד.
תחנה 12 – משק יגור
התחנה שנפתחה ב-1925 לטובת תושבי קיבוץ יגור, התחנה מוקמה מחוץ לשטח הקיבוץ ובתחילה הייתה חניה בלבד עם תמרור.
התחנה הוקמה על ידי אנשי הקיבוץ אחרי שהרסו את השילוט הרשמי של התחנה שנקראה "נחלת יעקב" ומיקמו את התחנה מעט רחוק מהמשק.
תחנה 13 – תחנת נחלת יעקב
בעברית ובאנגלית "נחלת-יעקב" או "כפר חסידים" (נחלת יעקב הייתה החברה שבנתה את כפר חסידים, קריית חרושת ואלרואי) ק"מ 10.350 נ.צ.
התחנה נהרסה זמן קצר אחרי הצבת התמרור בעקבות סכסוך ארוך מאוד בין יגור לכפר חסידים, בטענה שלא יכול להיות שתקום תחנת רכבת על אדמת יגור ושמה יהיה על שם יישוב אחר (מזכיר את המאבק על תחנת עין חרוד).
תחנה 14 – יגור מסילאים
בעברית "יגור (מסילאים)" באנגלית "פוליס" (בגין תחנת המשטרה הסמוכה) ק"מ 10.413 נ.צ.
במקום מבנה אבן עם ארבעה חלונות לשלושה חדרים והיה בשימוש המסילאים שתפקידם היה לתחזק את המסילה בלי קשר לתחנות אלו או אחרות.
המבנה הזה היה מיועד למשפחת עובד הרכבת, אולם כיוון שיגור הצהירו שהם זקוקים למבנה לצורכי מגורי משפחות, הושאר המבנה ברשותם, אולם הוא מעולם לא שימש למגורים.
בעברית "ג'למי" בערבית "ג'למי-אל-עתיקה" באנגלית "אל-שאמאמי".
תחנת רכבת זו בעלת מבנה אחד מבטון ששימש מחסה, שימשה את ערביי הכפר ג'למי (שרידיה קיימים עד היום) וכן את השוטרים ומשפחותיהם ממשטרת ג'למי.
תחנה שנבנתה בימי המנדט לרווחת תושבי מושב אלרואי.
התחנה נבנתה כצריף עץ פשוט ומאוחר יותר נבנה במקום בניין קטן אשר נבנה מלבני בניין פשוטות והיה למעשה מחסה מפגעי מזג האוויר ותו לא, בדומה לתחנת אוטובוס של ימינו.
בראשית שנות ה־2000 שופצה התחנה, ביוזמת תושבי אלרואי, ובמקום תצוגת קרונות וקטר של רכבת ישראל.
תחנת קריית חרושת נבנתה גם היא בתקופת המנדט, לבקשת תושבי המקום.
הבריטים נענו לדרישת התושבים על אף שהמרחק בין תחנה זו לתחנת אלרואי לא עולה על קילומטר אחד.
גם מבנה זה נבנה כתחליף לצריף עץ קודם והוא מבנה לבנים פשוט המכיל חדר קטן אחד הנמצא כיום בתחומי "פארק הקטר", פארק המנציח את מורשת רכבת העמק באזור.
תחנת תל א-שמאם (כפר יהושע)
תחנת תל א-שמאם או כפר יהושע הייתה התחנה השלישית מבין שמונה התחנות המקוריות שנקבעו בשנת 1905, והשנייה בגודלה מבין התחנות.
התחנה מוקמה ליד כפר אריסים בשם תל א-שמאם שפורק לאחר שאדמותיו נקנו לשם הקמת כפר יהושע.
התחנה הוקמה בחלקו המערבי של עמק יזרעאל שהיה אז אזור ביצות שומם, ושימשה כנקודת תספוק ותיקון לקטרים.
תחנת כפר ברוך הוקמה בשנת 1926 לאחר הקמתו של המושב השני בעמק ולרווחת תושביו.
משך שנים רבות הייתה התחנה מבנה עלוב וקטן אשר שימש רק כמקום המתנה לנוסעים המצפים לבוא הרכבת.
בתקופה זו לא נמכרו כרטיסים במקום והנוסעים שעלו בתחנה נאלצו "להסתדר" עם הכרטיסן הערבי ולשכנעו כי יאשר את נסיעתם.
נוהג זה השתרש בפולקלור הנקשר ברכבת העמק ועד מהרה הפך למקובל בקרב נוסעיה הצעירים של הרכבת.
תחנת כפר ברוך הוקמה מצפון למושב וכיום לא נשאר ממנה דבר.
תחנת עפולה (אשר כונתה גם "פוּלֶה") הייתה התחנה הרביעית משמונה התחנות המקוריות שנבנו עם הקמת המסילה.
התחנה נקראה בתחילה על שם הכפר הערבי הקטן שבתחומו הוקמה, ואשר התפתח במרוצת השנים לעיר עפולה של ימינו וזאת הודות לרכבת העמק.
מתחנה זו נמתחה המסילה אל ג'נין בשנת 1913 ובסמוך אליה נבנו מחנות צבא רבים.
במשך שנים הייתה התחנה מרכזה המסחרי של העיר, ובשנת 1922 הוקם בתחומי התחנה סניף דואר ששימש את כל יישובי העמק.
בשנת 1945 נפגעה התחנה במסגרת פעולות "ליל הרכבות".
בשנת 1921 הוקם בקרבת מעיין חרוד הקיבוץ הראשון בעמק יזרעאל – עין חרוד.
זמן קצר לאחר הקמת הקיבוץ הוקמה תחנה קטנה אשר שימשה את תושביו.
במשך שנים רבות נקראה התחנה "תחנת רכבת עין חרוד", וזאת על אף שבשנת 1927 העבירו תושבי הקיבוץ את מקום מושבם לגבעה סמוכה, מרוחקת מהתחנה.
רק שנים רבות לאחר הקמת התחנה שונה שמה לתחנת "כפר יחזקאל" או תחנת "גבע", כתלות במקום מגוריו של הנשאל לשם התחנה.
כיום קיימים במקום מבנה לבנים אשר שימש כמבנה ההמתנה לנוסעים ומחסן בנוי אבן הממוקם כ-100 מטרים מזרחית למבנה התחנה.
תחנה קטנה זו שימשה את תושבי קיבוץ עין חרוד לאחר שעברו למקום בו נמצא הקיבוץ כיום.
במקום הוקם צריף קטן ולידו הוצב שלט הנושא את שם התחנה.
התחנה ניצבה בסמוך לצומת הכניסה לקיבוצים עין חרוד ותל יוסף, וכיום לא נשאר לה זכר.
תחנת שטה שימשה את תושבי קיבוץ בית השיטה, והכפר שהיה לצידו "שטה".
לצד מבני חאן קדום, הוקמה התחנה שכללה מספר מבני אבן, אשר המרשים שבהם בן שתי הקומות, מצוי כיום בתחומי בית סוהר שטה.
בעת שלטון המנדט הבריטי הוקמה לצד התחנה על גבי החאן מצודת טגארט ששימשה תחנת משטרה.
עם הקמת המדינה אוכלס המבנה על ידי שירות בתי הסוהר, ובמקום ניפתח בית סוהר הפועל עד היום, וכולל בתוכו את מבנה התחנה בן שתי קומות.
בשנת 2003 שופצה התחנה שלא על פי רוח הבניין המקורית, עם זאת לא ניפגע המבנה, והוגדר כמבנה שימור.
קודם לשיפוץ שימש המבנה כנגריית הכלא, וכיום הוא משמש למשרדים בשטח התעסוקה בבית הסוהר.
תחנה זו הוקמה בינואר 1937 ושימשה את חברי קיבוץ "השדה" (לימים שדה נחום).
התחנה הוקמה לאור בקשתם של חברי הקיבוץ שחששו משימוש בתחנת בית שאן הערבית בזמן המרד הערבי.
בתחנה לא הוקם כל מבנה והסימון היחיד לה היה שלט ובו נכתב שם התחנה באנגלית, עברית וערבית.
כיום לא נשאר ממנה זכר.
בבית שאן הוקמה התחנה החמישית מבין שמונה התחנות המקוריות אשר נקראה בתחילה "ביסאן" ואחר כך "ביסן", כשמו הערבי של המקום.
בתחילת המאה ה-20 הייתה בית שאן עיירה ערבית קטנה ומוזנחת והסולטאן הטורקי החליט על הקמת התחנה במקום כדי לעודד התפתחות כלכלית שתביא לעליית תשלומי המיסים באזור זה.
תקוותיו של הסולטאן נתבדו ורק עם תחילת ההתיישבות היהודית בבית שאן החל המקום מתפתח.
בתחנה, שנבנתה בכניסה הצפונית אל העיירה, הוקמו מספר מבני אבן ששרידיהם ניצבים במקום עד ימינו.
קיימות תוכניות של עיריית בית שאן להתחיל בשיפוץ מבני התחנה והקמת פארק תיירותי במקום.
באופן רשמי לא הייתה תחנת רכבת בחמדיה (על אף בקשות של אנשי הישוב).
קיים מבנה לצד המסילה ממערב לקיבוץ ששימש כמחסן כלים ולאחסון חול (שנועד לפיזור על הפסים כדי למנוע החלקה של הגלגלים בזמן הטיפוס הקשה).
המבנה נקרא "הבית הלבן" בגלל צבע הלבנים ממנו נבנה.
בגלל המהירות הנמוכה של הרכבת בקרבת התחנה (ובגלל בקשיש ששולם לנהגי הקטרים) הפך המבנה, דה פקטו, לתחנת רכבת עבור אנשי הקיבוץ.
תחנת בית יוסף הוקמה בשנת 1937 בסמוך למושב הנושא את אותו השם.
במרוצת השנים חרבה התחנה וכיום לא נותר ממנה זכר ומקום קיומה בעבר אינו ידוע.
תחנת גשר, או בשמה הערבי "באלט אל-מאחטה" הייתה השישית מבין שמונה התחנות המקוריות לאורך המסילה.
עם בנייתה הייתה תחנה זו הנמוכה בתחנות הרכבת בעולם כולו.
500 מטרים מצפון לתחנה זו הוקמה ה"קרנטינה" – תחנת הסגר לבעלי חיים אשר יובאו לארץ ישראל מסוריה.
מבני התחנה נהרסו לאחר קום המדינה כדי שלא ישמשו מקום מסתור למחבלים.
בעת פעילותה שימשה התחנה את יושבי המושבה מנחמיה וקיבוץ גשר.
תחנת נהריים נבנתה בשנת 1937 בסגנון הבינלאומי במקום אשר מכונה כיום "אי השלום" ושנמצא בתחומי ממלכת ירדן.
תחנת דלהמיה שירתה את תושביו הערבים של כפר זה.
עם הקמתו של קיבוץ אשדות יעקב במקום בשנת 1935 שימשה התחנה גם את תושבי הקיבוץ.
בתחנה זו לא היה כל מבנה, והרכבת עצרה בצידו של שלט קטן ממדים שנשא את השם "דלהמיה" בשלוש שפות.
בשנת 1938 התחנה קיבלה את השם תחנת "אשדות יעקב" בשלוש שפות.
תחנת חניית ארלוזורוב , נקראה על שמו של חיים ארלוזורוב והייתה התחנה היחידה שנקראה על שמה של אישיות יהודית.
התחנה הוקמה בשנת 1937 כדי לשרת את תושבי הקיבוצים מסדה ושער הגולן שהוקמו גם הם לזכרו של ארלוזורוב.
עם הקמתה החליפה תחנה זו את תחנת עמק הירדן הזמנית, במקום הוקם צריף פח ששימש מחסה מפגעי מזג האוויר, אך כיום לא נותר לו כל זכר.
תחנה זמנית אשר הוקמה בשנת 1936 כדי שתושבי עמק הירדן היהודים לא יסכנו עצמם בעלייה לרכבת בתחנת סמח', במאורעות תרצ"ו-תרצ"ט.
התחנה, שהוקמה מכספי הקיבוצים בסביבה, היוותה פתרון זמני לתקופת הפרעות וסומנה על ידי שלט פח קטן.
עם הקמתה של "חניית ארלוזורוב" בוטלה התחנה.
סמח' הייתה התחנה הצפונית ביותר והמזרחית ביותר בקו מסילת העמק שנמצא בתחומי ארץ ישראל המערבית.
התחנה הייתה התחנה השביעית משמונה התחנות המקוריות ובעת בנייתה היה סמח' לא יותר מכפר קטן שאוכלוסיית הבדואים שבו גרה במבנים ארעיים.
לאחר בניית התחנה החל המקום מתפתח והפך לעיירה, ובתקופת המנדט הבריטי מנתה האוכלוסייה כ-3,500 תושבים.
לאחר מלחמת העולם הראשונה הייתה תחנת סמח' תחנת הגבול שבין המנדט הבריטי בארץ ישראל לבין המנדט הצרפתי בסוריה, וזאת על אף שהגבול בין שתי המעצמות עבר בתקופה זו בנהר הירמוך, 7 ק"מ מצמח, בין הגשרים "אל-האווי" ו-"אל-באננה".
לאחר הקמתה של תחנת סמח' הוקם בקרבתה מזח ימי ממנו יצאו ספינות אל עבר טבריה.
בתחום התחנה מספר מבני אבן, ביניהם בית נתיבות דו קומתי ומגדל מים בנוי אבן בזלת, חומר בנייה מסורתי ביישובים שסביב הכנרת.
במאי 1935, על פי העיתון דבר, רכבת שהגיעה מחיפה לעפולה, בדרך לתחנת הרכבת סמח (צמח), נשאה צלב קרס הכתוב בגיר על אחד הקרונות, עם כיתוב בערבית מתחת ל"גרמניה מעל הכל" ("Deutcshland Uber Alles").
תחנת אל חמה הייתה האחרונה מבין שמונה התחנות המקוריות שנבנו בשנת 1904. התחנה, שממוקמת בכניסה לאתר המרחצאות הרומי, הכילה מספר מבני אבן, אשר מרביתם ניצבים במקום גם כיום.
לפי לוח הזמנים משנת 1944 התחנה הייתה במסילה הסורית ולא בארץ ישראל (תחנת רכבת-העמק האחרונה היא צמח), תחנת אל חמה מרוחקת 95.3 קילומטרים לאורך המסילה מתחנת חיפה.
66 הקילומטרים הנותרים עד למפגש עם המסילה החיג'אזית נמצאים כיום בשטחה של סוריה.
לאחר מלחמת ששת הימים ישבו במבני התחנה מקימי קיבוץ מבוא חמה כשהחלו לשפץ את אתר המרחצאות.
מבנה התחנה המרכזי משמש כיום כחווה לגידול דגים וניתן להבחין בשלט הפח הנושא את שם התחנה התלוי עליו.
בעת פעילותה שברה רכבת העמק מספר שיאים בינלאומיים בתחום הרכבות, חלקם נשברו רק שנים רבות מאוחר יותר וחלקם עדיין לא נשברו:
עם השלמת הקו מחיפה לצמח הוכרזה תחנת "ג'יסר-אל-מגמעייה" כתחנת הרכבת הנמוכה ביותר בעולם כולו.
התחנה, שגובהה 246 מטרים מתחת פני הים, החזיקה בשיא זה עד להקמתה של תחנת הרכבת בסדום, בגובה של 400 מטרים מתחת לפני הים.
בימי מלחמת העולם הראשונה שימשה רכבת העמק לניוד הצבאות הטורקי והגרמני לרוחבה של הארץ.
המחסור החמור בפחם גרם לא פעם להשבתה מוחלטת של הרכבות בארץ כולה, ובכלל זה גם רכבת העמק.
הטייסים הגרמניים מהטייסת הבווארית ה-304 שליד מרחביה חיפשו דרך להגיע לחיפה בלי תלות ברכבת-העמק, מצאו פתרון בהעתיקם את הדרך בה נעו בסיני לאורך המסילה בקרוניות קטנות באמצעות מפרש, בכך שלקחו קרון שטוח קטן, עליו התקינו תורן ומפרש, נתנו לו את השם "אקספרס המרחצאות הפיניקי" ועימו "הפליגו" לחיפה בעזרת הרוח.
החיילים הגרמנים ניצלו את הרוחות המזרחיות הערות הנושבות תדיר בעמק והניעו את הקרון באנרגיית הרוח.
פתרון זה היה יעיל בדרך כלל רק בכיוון מערב.
בשנת 1916 שברה רכבת העמק את שיא המהירות של כל הזמנים בנסיעה על מסילה צרה.
במקרה ייחודי ויוצא דופן הגיע קרון רכבת למהירות של 100 קמ"ש, מהירות שיא גם ביחס לכל כלי תחבורה אחר באותה התקופה.
סיפור המעשה מתחיל עם הגיעה של טייסת מטוסי קרב גרמנית מהטייסת הבווארית ה-304 לקרבת הקואופרציה במרחביה.
הטייסים הגרמנים חיפשו דרך נוחה להגיע לחיפה.
מהנדס הרכבת הטורקית ברוך קטינקא שיפר את "אקספרס המרחצאות הפיניקי" – הפתרון כלל הרכבה של מנוע של מטוס דיימלר-בנץ על קרון רכבת.
בנסיעת הניסיון נקשר מנוע המטוס לקרון היטב ומשהונע המנוע האיץ הקרון למהירות שיא מסחררת.
עקב יכולתו של מדחף המנוע ליצור דחף בכיוון אחד בלבד נגזר על נוסעי הקרון להגיע עד לחיפה ושם להסתובב בסובת רכבות מיוחדת ("סובבן") ולשוב על עקבותיהם.
בהמשך פותח הרעיון ומנוע המטוס הותקן על גבי פלטה על ציר המאפשר סיבוב המנוע והמדחף.
כך ניתן היה להפנות את הקרון לאחור גם ללא "סובבן".
אריה חצרוני בספרו "רועה ולוחם" מספר שאנשי הגדוד העברי הגיעו לפעילות בג'נין, ואחרי סיום הפעילות שכחו לשלוח כלי רכב להסיעם לחיפה והם לא יכלו לחזור.
לאחר ביקור בתחנת הרכבת של ג'נין, הציעו כמה מהחיילים לקחת את שני הקרונות הנטושים שהיו בתחנה, לחברם בקרשים ולהסיע את אנשי היחידה.
הקצין הסכים, הקרונות חוברו, הקצינים והסרג'נטים עלו לקרונות, החיילים העלו את הציוד לקרונות ודחפו אותם.
הקרונות החלו לנוע והחיילים עלו עליהם במהירות.
תוך פרק זמן קצר ביותר צברו הקרונות מהירות רבה והחיילים על הרכבת חששו עמוקות לחייהם, הקצין אף הצהיר לאחר מכן שזה היה האירוע המפחיד ביותר בחייו.
הרכבת עצרה בסופו של דבר בחיפה.
ההסבר לאירוע הוא שג'נין היא בגובה 150 מטר מעל פני הים ואילו הגובה של תחנת הרכבת חיפה מזרח הוא 1.5 מטר.
הירידה בגובה היא עקבית (פרט לקטע קצר של דייק באזור חניית טרבינאת) ולכן סביר בהחלט שמהירות הנסיעה הלכה וגברה, ועלתה הרבה מעבר ל-100 קמ"ש.
התוכנית להקמה מחדש של קו רכבת העמק
בשנת 2010 החליטה ממשלת ישראל על הקמתה של מסילת העמק, מחיפה לבית שאן, כחלק ממיזם "נתיבי ישראל", שנועד לקצר זמני נסיעה בין מרכז הארץ לשוליים (פריפריה).
החלטת ממשלה קבעה שמימוש המיזם, בנוסף לסלילתו של קו רכבת מעכו לכרמיאל, יתחיל במהלך שנת 2011 ויבוצע על ידי החברה הלאומית לדרכים, שעד אז עסקה בהקמת רשת הכבישים הבינעירונית בלבד.
נסיעות המבחן הראשונות בקו זה נערכו באוגוסט 2016 והוא נפתח לציבור הרחב בערב חג סוכות, ב-16 באוקטובר 2016. במהלך השבועיים הראשונים הנסיעה בקו הייתה בחינם לכל אורכו, ובשלושת החדשים הבאים (עד תחילת פברואר 2017) הנסיעה בחינם בחלק מהקו.
על פי התוכנית, 60 ק"מ של מסילות ברזל יחברו בין חיפה לבית שאן במהירות של 160 קמ"ש ויאפשרו להגיע מעמק בית שאן לחיפה תוך כ-51 דקות (עם עצירה בכל התחנות).
הפרויקט תוקצב בסכום של כ-4 מיליארד ש"ח וחולק לכמה מכרזים.
במהלך שנת 2012 החלו העבודות בקטע הראשון של המסילה, המחבר בין תחנת לב המפרץ לבין התחנה העתידית בכפר יהושע.
הקו החדש עובר סמוך מאוד לתוואי המקורי של המסילה, למעט מעקף מדרום לבסיס רמת דוד, ומעקף מצפון לעפולה.
בקו החדש חמש תחנות: חיפה מרכז-השמונה (במקום חיפה מזרח שכבר אינה פעילה), יקנעם-כפר יהושע (כקילומטר ממערב לתחנת כפר יהושע המקורית), מגדל העמק-כפר ברוך (ממזרח לתחנת כפר ברוך המקורית), עפולה (מצפון לעיר ולא במרכזה), בית שאן.
עבודות החידוש של קו רכבת העמק הגבירו את מודעות ציבור לנושא והאיצו את ההחלטות ותהליכי השימור של תחנות בית שאן וצמח המקוריות.
רכבת הצ'ו צ'ו של היימליך היא רכבת שעשוע איטית בארץ החרקים שבפארק השעשועים ההרפתקה הקליפורנית של דיסני באתר הנופש דיסנילנד שבקליפורניה.
הרכבת בנויה בצורת דמותו של הזחל היימליך, המדבר במבטא גרמני.
דמות זו, הלקוחה מהסרט "באג לייף" ידועה בכך שהיא נוהגת לאכול הכל, ובמהלך הנסיעה במתקן עוברת הרכבת דרך מזון בממדים מתאימים (כפי שהוא נראה לחרק) - כך עוברים המבקרים דרך פופ קורן ענקי, קרקרים ענקיים, גזר ואבטיח.
היימליך מסביר למבקרים (באמצעות רמקולים המוסווים לאורך הנסיעה במתקן) מדוע הוא אוהב ממתקים ושונא ירקות.
המתקן משתמש גם בריחות, והמבקרים מריחים את הממתקים בעוברם לידם.
סרט נושא: קשה להיות חרק
תמה עיקרית: הגוף של היימליך
רכבת הפרוורים של איסטנבול (בטורקית: Banliyö) מורכבת משני קווים נפרדים - האחד בצידה האירופי של העיר והאחר בצידה האסיאתי ושניהם נמתחים לאורך חופיו הצפוניים של ים השיש.
שירותי רכבת הפרוורים מופעלים על ידי חברת הרכבות הלאומית של הרפובליקה הטורקית (TCDD, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları).
הקו האירופי (B1) יוצא מתחנת סירקג'י הסמוכה לארמון טופקאפי ומוביל עד הלקלה (Halkalı).
אורכו של הקו הוא 30 ק"מ ולאורכו 18 תחנות.
בקו עושות שימוש גם רכבות בינעירוניות ובינלאומיות העושות דרכן לתראקיה ולאירופה.
בצידו האסיאתי של מצר הבוספורוס מוביל קו רכבת פרוורי (B2) מהאידארפשה (Haydarpaşa) עד לגבזה (Gebze).
אורכו של קו זה 44 ק"מ ולאורכו 28 תחנות.
מסילת הרכבת ממשיכה לכיוון אנקרה ויתר יעדי הרכבת הטורקית באנטוליה וכן משמשת רכבות בינלאומיות המגיעות לאיראן ולסוריה.
במסגרת פרויקט מרמריי (טורקית Marmaray) נחפרת מנהרת רכבת תת-קרקעית מתחת לבוספורוס, וזו תקשר את שני קווי רכבת הפרוורים ותאפשר תנועת רכבות רציפה מגבזה במזרח ועד הלקלה במערב.
אורכו הכולל של הקו יהיה כ-76 ק"מ, מהם 13.6 במנהרה תת-קרעית, וזמן הנסיעה הצפוי בין שני קצותיו יעמוד על 105 דקות במקום שלוש שעות כיום (כולל זמן ההפלגה במעבורת מסירקג'י להיידרפאשה).
ביניקפי (Yenikapı) תוקם תחנת רכבת שתקושר אל קו הרכבת הקלה המוביל לנמל התעופה הבינלאומי איסטנבול אטאטורק, ואל קו הרכבת התחתית שיוביל לצפונה של העיר.
בעבר כל הרכבות היו רכבות גרורות קטר מאחר שקטרי הקיטור דרשו טיפול מתמיד של הנהג לשם פעולתם התקינה ולא היה ניתן לשלוט בפעולתם מרחוק.
כיום, לאחר שיפור הקטרים ואמצעי השליטה מרחוק, השימוש בהן הולך ופוחת.
הכורח בהצבת הקטר בראש הרכבת יוצר קושי תפעולי, שכן עם הגעת הרכבת לתחנתה הסופית, יש לבצע חיוג פיזי, כלומר להעביר את הקטר אל הקצה השני שלה.
פעולה זו דורשת את קיומם של מסילות נוספות ומסוטים לשם העברת הקטר, מאריכה את זמן השהיה של הציוד הנייד וצוות הרכבת בתחנה בין נסיעות ופעולות הניתוק והחיבור של הקטר מהקרונות דורשות זהירות רבה בביצוען.
בשל מגבלות אלו, הולך ופוחת השימוש ברכבות גרורות קטר בשביל רכבות נוסעים מודרניות, שבהפעלתן נדרשת גמישות תפעולית, כדי לצמצם איחורים, ויעילות גבוהה בהפעלת הציוד הנייד ובכוח האדם.
היתרון היחידי של רכבות גרורות קטר הוא העלות הנמוכה יחסית של הציוד הנייד.
קטרים ישנים לא ניתנים תמיד לשליטה מרחוק וקרונות ישנים לא מכילים את החיווט הדרוש לשליטה על הקטר מצידה השני של הרכבת, כך שלשם מעבר מרכבות גרורות קטר לרכבות מו-דו דרוש ציוד נייד חדש ויקר יחסית.
רכבות משא הן כמעט תמיד גרורות קטר, שכן הגמישות התפעולית חשובה פחות וממילא במקרים רבים הרכבת נבנית מקרונות שונים בתחנת המוצא ומפורקת בתחנת הסיום.
כמו כן, ברכבות אלו נעשה שימוש לעיתים קרובות במספר קטרים הנשלטים כולם מהקטר הראשון, ולכן יותר הגיוני שכל הקטרים יהיו בראש הרכבת.
על מנת להקל על תפעולן של רכבות גרורות קטר, נעשה לפעמים שימוש בשני קטרים, אחד בכל קצה של הרכבת והנהיגה מתבצעת מהקטר הקדמי בעוד האחורי נמצא בהילוך סרק ונגרר כמו קרון רגיל.
שיטה זו מבזבזת משאבים, שכן היא דורשת שני קטרים לכל רכבת בעוד שרק אחד מבין השניים פעיל.
רכבות גרורות קטר ברכבת ישראל
עד לשלהי העשור הראשון של המאה ה-21 עשתה רכבת ישראל שימוש ברכבות נוסעים גרורות קטר.
הרכבות האחרונות גרורות קטר ברכבת ישראל היו מורכבות מקטר Bo-Bo הגורר עד שמונה קרונות נוסעים ישנים, רובם מתוצרת חברת "Metalka" היוגוסלבית, או מתוצרת "Carel Fouché" הצרפתית וקרונות ששימשו בעבר כחלק ממערכי קרונועים מתוצרת חברת "Esslingen" הגרמנית.
לרכבות אלו צורף גם קרון כוח בזנב הרכבת לאספקת חשמל למערכות מיזוג האוויר.
לקראת הוצאתם משירות היו מערכי רכבות אלו פעילים כמעט רק בקו נהריה–תל אביב–מודיעין.
הם יצאו מהשרות עם הגעת קרונות רכבת חדשים מתוצרת סימנס.
רכבת החיים הוא סרט קולנוע צרפתי בבימויו של ראדו מיכאילאנו (Radu Mihăileanu).
הסרט שיצא להקרנות בבתי הקולנוע בשנת 1998, גרף פרסים רבים בפסטיבלים שונים בעולם.
הסרט הופק ויצא במקביל לסרט "החיים יפים", אך לא זכה להד תקשורתי עולמי כמותו.
בדומה לסרטים "החיים יפים" ו"יעקב השקרן", מציג "רכבת החיים" את השואה כטרגיקומדיה, תוך שימת דגש על הפן המוזיקלי וההומוריסטי ועל מגוון דמויות.
לפני תחילת ההפקה שלח מיכאילאנו את התסריט לרוברטו בניני כדי לשכנעו לקבל תפקיד בסרט, אך בניני סירב בטענה שהוא עובד על הסרט שלו "החיים יפים".
עלילת הסרט מתרחשת בשטעטל קטן במזרח אירופה.
ערב אחד בשנת 1941 מגיע שלמה, שוטה העיירה, ובפיו חדשות: כל היהודים מהיישובים הסמוכים נרצחים על ידי הגרמנים או מגורשים ליעדים לא ידועים, ועיירתם היא הבאה בתור.
התוכנית יוצאת לפועל, ובני העיירה חווים בדרכם הרפתקאות שונות ומשונות: ה"נאצים" נוטים לקחת את תפקידם ברצינות רבה מדי וה"קורבנות" מתחילים לקרוא לעצמם קומוניסטים ולהילחם ב"אויביהם", כאשר ברקע החשש המתמיד מפני הנאצים האמיתיים.
שלמה, שוטה העיירה – ליונל אבלנסקי (Lionel Abelanski)
רבי הכפר – קלמן אררי (Clement Harari)
יענק'לה, רואה החשבון של הכפר – ברונו אברהם-קרמר (Bruno Abraham-Kremer)
אסתר, היפה של הכפר (שסביבה מתנהל קו העלילה הרומנטי) – אגתה דה לה פונטן (Agathe De La Fontaine)
יוסי, היהודי הקומוניסט – מישל מולר (Michel Muller)
סמי, אהובה של אסתר, המצטרף לקומוניסטים – מיכאי קאלין
מרדכי, שמשחק את תפקיד הנאצי ברכבת – רופוס (Rufus)
בתפקיד שרה מופיעה מארי-ז'וזה נאט.
פסקול הסרט, שנכתב על ידי גוראן ברגוביץ', כולל מוזיקה רומנטית המשלבת נעימות כינור וחליל, מוזיקה חסידית ומוזיקה צוענית.
הסרט זכה במספר רב של פרסים, ביניהם:
פרס הביקורת בפסטיבל הסרטים הבינלאומי של סאו פאולו, 1998
פרס הביקורת בפסטיבל הסרטים של ונציה, 1998
פרס אהוב הקהל בפסטיבל סאנדנס, 1999
פרס דויד בקטגוריות הסרט הזר בפסטיבל דונאטלו, 1999
פרס הסרט הזר בפסטיבל לאס וגאס, 2000
רכבת העננים או רכבת אל העננים (בספרדית: Tren de las Nubes או Tren a las nubes, בהתאמה) היא כינויו של קו רכבת מורשת המחבר בין העיר סלטה שבצפון-מערב ארגנטינה לבין אובל לה פולבוריז'ה, שבהרי האנדים.
הרכבת משמשת למטרות תיירות בלבד.
מקור שמה של הרכבת בסרט שצילמו שני סטודנטים מטוקומאן בראשית שנות ה-60 של המאה ה-20. השניים ביקשו מנהג הקטר שישחרר קיטור עבור אחת הסצנות.
בשל הטמפרטורות הנמוכות, הקיטור לא התפזר במשך מספר דקות, ויצר אשליה של עננים.
חברת הרכבות הארגנטינאית רכשה את הסרט, שעובד מאוחר יותר לסרט תיעודי בשם "רכבת אל העננים", בעקבות אותה סצנה.
היוזמה לבנות במקום מסילה, שתחבר בין האזורים הצפוניים של צ'ילה וארגנטינה, ותשפר את הובלת הבוראקס שנחצב במרומי האנדים, עלתה ב-1899, וב-1905 הוחל בבדיקת היתכנות של הבנייה.
לאחר בחירתו של הנשיא איפוליטו איריגוז'ן ב-1916 התחדש העניין ביוזמה.
העבודות החלו ב-1921, בתכנונו של המהנדס האמריקני ריקרדו מורי, ותוכננו להימשך שש שנים.
בשל תנאי השטח הקשים, התנהלו העבודות בעצלתיים, וב-1930 הופסקו לשש שנים עקב הדחתו של איריגוז'ן בהפיכה צבאית.
הן הושלמו בסופו של דבר ב-17 בינואר 1948, וב-20 בפברואר אותה שנה יצאה הרכבת הראשונה מסוקומפה, בגבול צ'ילה-ארגנטינה, לסלטה.
ב-1972 נחנכו רכבות התיירים, והן פעלו ברציפות עד הפרטת שירותי הרכבות בארגנטינה ב-1990. ב-1991 חודשה פעילות הרכבת בבעלות פרטית, והיא נמשכה עד שב-2005 החליטה ממשלת ארגנטינה לסיים את ההתקשרות עם החברה.
ב-6 באוגוסט 2008 הושק שירות הרכבות מחדש, באמצעות חברת אקוטרן.
ביולי 2014 רכבת ובה 400 נוסעים ירדה מהמסילה, והנוסעים נאלצו להתפנות בעזרת הצבא.
בעקבות התקרית השירות הולאם מחדש והמסילה שופצה.
ראשיתה של המסילה בתחנת הרכבת חנרל בלגרנו שבעיר סלטה, בגובה של 1,187 מטר מעל פני הים.
הנקודה הגבוהה ביותר בה היא נקודת הסיום הנוכחית שלה, בוויאדוקט לה פולבוריז'ה, בגובה של 4,220 מ' מעל פני הים, והיא מסילת הברזל השלישית בגובהה בעולם.
פער 3,000 המטרים הצריך פתרונות הנדסיים רבים, ולאורך 217 הקילומטרים של מסילת הברזל הוקמו 29 גשרים, 21 מנהרות, 13 אובלים, שתי ספירלות ושני זיגזגים.
הרכבת כוללת 10 קרונות, והיא יכולה להסיע 640 נוסעים.
מהירותה הממוצעת היא 35 קמ"ש, והנסיעה הלוך וחזור נמשכת 15 שעות.
לאורך המסלול 20 תחנות רכבת, רובן בעיירות קטנות או במכרות.
העיר הגדולה ביותר בה עוברת המסילה פרט לסלטה היא סן אנטוניו דה לוס קוברס.
רכבת הפרוורים של שיקגו או מטרא היא מערכת רכבות פרווריות אשר פועלת באזור המטרופולין של שיקגו.
שירותי רכבת הפרוורים מופעלים על ידי "רשות התחבורה האזורית" (RTA, Regional Transportation Authority).
מערכת המטרא כוללת כיום מערך של 11 קווי רכבת אשר עוברים דרך 237 תחנות ברחבי אזור המטרופולין של שיקגו.
האורך הכולל של כל הקווים הוא 797 ק"מ.
רכבת הפרוורים של שיקגו משרתת קרוב ל-80 מיליון נוסעים בממוצע מדי שנה.
שלושת התחנות המרכזיות של רכבת הפרוורים בשיקגו הן:
רכבת האלונים או מסילת הברזל העות'מאנית באזור השרון, היא מיזם תיירותי בקיבוץ עין שמר המשחזר קטע קצר מקו רכבת מימי השלטון העות'מאני בארץ ישראל.
שמה נגזר מעצי האלון הרבים שהובילה אשר נכרתו מיער השרון.
המסילה הצרה שנסללה על ידי הטורקים במהלך מלחמת העולם הראשונה, כשלוחה של המסילה המזרחית לכיוון חדרה וכפר קניר מכונה כיום 'רכבת האלונים'.
המסילה המזרחית התחברה לרכבת העמק, שלוחה של המסילה החג'אזית, (דמשק-חג'אז), באמצעות מסילת השומרון.
בשנות המלחמה נוצר מחסור חריף בחומר הסקה לקטרים.
עתודות הפחם הטורקיות אזלו כיוון שהים התיכון היה בשליטה של ציי צרפת ואנגליה ולא הייתה כל אפשרות להשיט פחם דרכו.
לכן, הוחלט במטה הכללי הגרמני-טורקי לבנות שלוחה מטולכרם צפונה, שמטרתה הסעת עצי אלון כרותים מיער האלונים באזור רגבים.
שתי שלוחות נבנו, האחת מטול כרם לחדרה והשנייה מטול כרם דרך צומת עירון לכפר קניר ליד רגבים.
המסילות שהיו מסילות צרות, וזאת על מנת לחסוך בעבודת תשתית כבדה, שימשו להובלת העצים עד לתחנה הקצה של המסילה המזרחית בטול כרם.
משם הוסעו על המסילה המזרחית לתחנות נוספות בכל הארץ לשם הסקת הקטרים.
עצי הסרק, ובראשם עץ האלון, היו הראשונים לכריתה, וכשאזלו הגיע תורם של עצי הפרי, אשר לגביהם היה צו, לכרות כל עץ עשירי.
העבודה בוצעה על ידי מאות ערבים מגויסים ושבויים ארמנים.
אורך המסלול טול כרם-קניר היה כ-25 ק"מ.
ב-1920 פורקו המסילות על ידי הבריטים.
חלק מהפסים והאדנים נלקחו על ידי הכפריים הערבים, אנשי חדרה וגדוד העבודה.
אנשי גדוד העבודה השתמשו באדנים לבניית בית האבן והחומה בחצר הישנה בקיבוץ עין שמר.
שיחזור והשיקום של המסילה והרכבת בוצע ביוזמת רן חדוותי - חבר הקיבוץ, איש המועצה לשימור אתרי מורשת ומומחה עולמי לשיקום מכונות עתיקות.
כיום ניתן לנסוע ברכבת האלונים המשוחזרת באופן תיירותי כחלק מפעילות מוזיאון החצר הישנה שבקיבוץ עין שמר, המסלול המשוחזר עובר ברובו בסמיכות רבה לנתיב שנסעה בו הרכבת לפני קרוב ל-90 שנה.
כ-1,100 מטר, והוא מקיף באופן חלקי את הקיבוץ.
במהלך הנסיעה המבקרים מתבקשים לסובב את הקטר בעצמם - בדומה לאופן בו נעשה הדבר בתקופה העות'מאנית.
רכבת הזהב ההונגרית הייתה רכבת שהופעלה על ידי הצבא הגרמני במלחמת העולם השנייה על מנת להעביר רכוש גזול שנשדד בעיקר מיהודי הונגריה, מהונגריה לברלין בשנת 1945.
גם לאחר תפיסת הרכבת על ידי הצבא האמריקאי, לא הוחזר הרכוש לבעליו החוקיים, או ליורשיהם.
עם הגעת הצבא הסובייטי למרחק של כ -100 קילומטרים מהונגריה, ב -7 במרץ 1944, הורה היטלר על מבצע מרגרטה - הפלישה להונגריה.
הממשלה הפשיסטית של הונגריה, בראשותו של פרנץ סלשי - שיתפה פעולה עם הכובשים הגרמנים וכפו את 800,000 היהודים של הונגריה למסור את כל חפצי הערך שלהם לפקידי הממשלה.
כולל אבני חן, תכשיטי זהב, טבעות נישואים, וכל דבר אחר בעל ערך כספי גבוה.
הרכוש שהוחרם הונח בשקיות ותיבות עם שם הבעלים, והוצאו להם קבלות.
לאחר שרוב היהודים ההונגרים נשלחו למחנות השמדה, בעיקר לאושוויץ-בירקנאו שבו נרצחו רובם, סידרו רשויות הונגריה מחדש את כל חפצי הערך ולמעשה ביטלו את האפשרות לשייך את הרכוש לבעליו.
בסוף שנת 1944, הצבא הסובייטי התקדם לכיוון הבירה ההונגרית בודפשט.
פקיד ממשלתי שמונה על ידי אס האס (SS), ארפד טולדי (Árpád Toldi), רקח תוכנית לפינויו של השלל היהודי הרב מהונגריה.
טולדי הטעין כמויות גדולות של רכוש יהודי גזול על רכבת משא שהייתה בדרכה לגרמניה.
על פי דיווחים שונים על הרכבת היו כמויות גדולות של זהב, תכשיטי זהב, אבני חן, יהלומים, פנינים, שעונים, כ -200 ציורים, שטיחים פרסיים, כלי כסף, כלי חרסינה, רהיטים, בגדים, מצעים, מצלמות, אוספי בולים, ומטבעות (בעיקר דולר ארצות הברית ופרנק שווייצרי).
ארגונים יהודים והממשלה ההונגרית העריכו את השווי הכולל של תכולת הרכבת ב-350 מיליון דולר בשנת 1945 או כמעט 4 מיליארד דולר בשנת 2007 המותאמים לאינפלציה.
(לפי הערכות אחרות שווי הרכבת ב- 1945 היה בין 50 מיליון ל-120 מיליון דולר השווים לסכום שבין 570 מיליון ל-1.7 מיליארד דולר בשנת 2007)
הרכבת עצרה מדי פעם לאורך הונגריה ואוסטריה והורידה חלק מהזהב למשאיות, גורלו של הזהב שהורד מהרכבת אינו ידוע.
במאי 1945 נתפסה הרכבת בקרבת העיר ורפן באוסטריה, על ידי כוחות בעלות הברית, בתחילה על ידי הצבא הצרפתי ואחר כך הצטרפו גם כוחות צבא ארצות הברית.
גורלם של חפצי הערך מרכבת הזהב
מדיניות השבת הנכסים הרשמית בארצות הברית בשנת 1946 הייתה למכור נכסים ללא בעלים לטובת פליטים, לגבי יצירות אמנות הייתה המדיניות שונה, בהתאם להסכמים בינלאומיים ארוכי שנים, ונקטה כי יצירות אמנות ואוצרות תרבות שנבזזו, יוחזרו לממשלות המדינות שמהן נלקחו.
זמן קצר לאחר תפיסת הרכבת, הועבר רוב הרכוש למחסן של הממשל הצבאי בזלצבורג.
הציורים, לעומת זאת, היו מאוחסנים בדירה בזלצבורג.
עמדתה הרשמית של ארצות הברית, כפי שנקבעה על ידי מפקד צבא ארצות הברית ג'ורג' סי מרשל, הייתה שהחפצים יינתנו לארגוני סיוע לפליטים בהתאם להסכמי פיצויים בינלאומיים.
עם זאת, המועצה המרכזית של היהודים בהונגריה, ארגון המייצג את האינטרסים היהודיים בהונגריה, והממשלה החדשה של הונגריה, היו מודעים לתפיסה האמריקנית של הרכבת ופעלו להחזרת כל תכולת הרכבת לידי ממשלת הונגריה, כדי שתוכל לנסות להחזיר אותם לבעליהם החוקיים או בני משפחתם.
אך ממשלת ארצות הברית התעלמה מהבקשות ההונגריות.
מרבית הנכסים שנותרו מהרכבת נמכרו דרך חנויות באירופה בשנת 1946 או במכירה פומבית בניו יורק בשנת 1948, כאשר ההכנסות מועברות לארגון IRO.
על פי הניו יורק טיימס הכנסות המכירה הפומבית הסתכמו ב-152,850.61 דולר, או כ 1.3 מיליון דולר בשנת 2007. בנוסף, פריטי לבוש רבים חולקו במחנות העקורים באירופה על ידי כמרים.
חלק נוסף מהרכוש הגיע בסופו של דבר לרשותם של קציני צבא אמריקאים בכירים שהוצבו במרכז אירופה כדי לפקח לאחר מלחמה על מאמצי השיקום ותוכנית מרשל.
גורלם הסופי של כ -200 ציורים שנתפסו מהרכבת אינו ידוע.
מכיוון שהם נחשבים "נכסי תרבות" הם היו אמורים להיות מושבים לממשלה ההונגרית לפי מדיניות הפיצויים הרשמית של ארצות הברית, אבל הציורים הגיעו איכשהו לידי ממשלת אוסטריה, ומקום הימצאם הנוכחי אינו ידוע.
ממשלת ארצות הברית המשיכה להסתיר את רוב הפרטים של סוד רכבת הזהב ההונגרית מהציבור עד שנת 1998, כאשר נשיא ארצות הברית, ביל קלינטון הקים את הוועדה המייעצת לנשיא לגבי נכסי ניצולי שואה בארצות הברית.
דו"ח שהוכן על ידי הוועדה, ופורסם באוקטובר 1999, פרט את הטיפול בנכסים על ידי כוחות ארצות הברית וציטט מספר רב של בעיות ותקלות במאמצים של ארצות הברית להשבת הנכסים, שגרמו בסופו של דבר שכמעט כל הרכוש לא הושב לבעליו החוקיים או ליורשיהם.
בשנת 2001, ניצולי שואה הונגרים הגישו תביעה בבית משפט מחוזי בפלורידה נגד ממשלת ארצות הברית על הטיפול הכושל בנכסים שהיו על רכבת הזהב ההונגרית.
דוד מרמלשטיין, היה הניצול היחיד שהיה נוכח בגישור.
בשנת 2005, הגיעה הממשלה האמריקאית להסדר בו תרמה 25 מיליון דולר לארגונים התומכים בניצולי שואה.
רכבת הזהב הנאצית הייתה, על פי המסופר, רכבת משוריינת גרמנית שנקברה בשלזיה התחתית ליד העיר ולבז'יך בינואר 1945 לקראת סוף מלחמת העולם השנייה.
הרכבת הכילה זהב, יצירות אמנות, כלי נשק וחפצי ערך אחרים.
על פי אגדה מקומית, הרכבת יצאה מורוצלב עמוסה בזהב ואוצרות אחרים.
נכנסה למנהרה מתחת להרי הינשוף שהייתה חלק מפרויקט ענק ליד ולבז'יך ונקברה שם עם תכולה של 300 טונות של זהב, תכשיטים, כלי נשק, ויצירות אמנות.
בעידן הקומוניסטי של פולין, ערך הצבא הפולני חיפושים נרחבים אחר הרכבת אך ללא תוצאות.
אולם בתחילת ספטמבר אמר נגיד הבנק של פולין כי "הדיווח על רכבת הזהב הנאצית הוא מתיחה, לא יותר".
רכבת היונגפראו הוא קו רכבת ברמה הברנית שבשווייץ, המתחיל בקליינה שיידג ומסתיים בסמוך לפסגת היונגפראו, בתחנת הרכבת הגבוהה ביותר באירופה (בגובה של 3,454 מטרים מעל פני הים).
תמונה תחנה גובה (במטרים) שנת הפתיחה חיבור לקווים נוספים קליינה שיידגKleine Scheidegg 2,061 1892 ונגרנאלפ קרחון אייגרEigergletscher 2,320 1898 אייגרוואנטEigerwand 2,864 1903 אייזמירEismeer 3,158 1905 יונגפראויוךJungfraujoch 3,454 1912
רכבת הידידות הייתה יוזמה של עיתונאים ואזרחים אמריקנים ב-1947 למשלוח מזון ואספקה לצרפת ואיטליה, שכלכלתן נפגעה אנושות במהלך מלחמת העולם השנייה.
סיום מלחמת העולם השנייה ב-1945, הותיר את אירופה חבולה ומדממת ואת כלכלתה הרוסה.
מצבה של ארצות הברית, שהמלחמה לא התחוללה בשטחה, היה טוב לעין ערוך.
במסגרת תוכנית מרשל, השתדלה ארצות הברית לשקם את אירופה.
הרעיון של רכבת הידידות הוצע ב-1947 בידי העיתונאי דרו פירסון (Drew Pearson), בטורו היומי "The merry-Go-Round" אשר התפרסם בוושינגטון פוסט.
הרעיון צבר תאוצה ברחבי העיתונות האמריקנית, ועד מהרה יצא אל הפועל.
ב-7 בנובמבר של אותה שנה, יצאה רכבת מלוס אנג'לס ונסעה ברחבי ארצות הברית תוך שהיא עוצרת ב-25 תחנות שונות ברחבי הארץ.
על הרכבת העמיסו אזרחים באופן פרטי תרומות של מזון, ביגוד ודלק, וכן תרומות כספיות.
בסה"כ נאספו מוצרים בשווי של 40 מיליון דולר אמריקאי.
בשל העומס, בניו יורק סיטי התעכבה הרכבת 11 ימים, ומכוניות נשלחו אל עוד תשע ערים ולאחר מכן המשיכה הרכבת מניו יורק.
מטען הרכבת הועמס על אוניות והושט לנמל לה האבר בצרפת.
רכבת הידידות הייתה מחווה של רצון טוב, וסיוע לתוכנית מרשל.
ב-1949 צרפת גמלה לארצות הברית באמצעות רכבת התודה (Merci Train), אשר יצאה מצרפת לניו יורק עמוסה במתנות לאזרחי ארצות הברית.
ב-1967 ארגן ארגון נוער מגרמניה המזרחית "רכבת ידידות" לברית המועצות.
הפוליטיקאי הרוסי סרגיי אברמוב ארגן ב-2004 "רכבת ידידות" לצ'צ'ניה.
רכבת החופש של לייקה הייתה פעולת חילוץ שבה מאות יהודים הוברחו מחוץ לגרמניה הנאצית לפני השואה על ידי ארנסט לייץ ה-2, מנכ"ל חברת לייקה ובתו אלסי קואהן-לייץ.
חברת האופטיקה של ארנסט לייץ, שנוסדה בווצלר ב-1869, הייתה ידועה בגישתה הנאורה כלפי עובדיה: פנסיות, חופשות מחלה וביטוחי בריאות - כולם הונהגו כבר בימיה הראשונים של החברה.
כוח העבודה של החברה התבסס על דורות של עובדים מוכשרים, חלקם הגדול יהודים.
כאשר אדולף היטלר מונה לקנצלר גרמניה בשנת 1933, לייץ ה-2, בנו של המייסד ומנהל החברה, קיבל פניות מעובדיו היהודים לסיוע בהוצאתם ובהוצאת משפחותיהם מהמדינה.
לייץ ומשפחתו לא היו יהודים, ולכן היו מוגנים מחוקי נירנברג של גרמניה הנאצית, שהגבילו את תנועת היהודים ואת העסקתם.
על מנת לעזור לעובדיו היהודים, לייץ הקים בחשאיות את "רכבת החופש של לייקה", דרך חשאית שאיפשרה ליהודים לעזוב את גרמניה, תחת זהות של עובדי לייקה שהוקצו לעבוד מחוץ לגרמניה.
עובדים, סוחרים, בני משפחה ואפילו חברים של בני משפחה "הוקצו" למשרדי המכירות של לייץ בצרפת, בריטניה, הונג קונג וארצות הברית.
פעולותיו של לייץ הוגברו אחרי ליל הבדולח בנובמבר 1938, שבמהלכו נשרפו חנויות יהודיות ברחבי גרמניה.
"עובדים" יהודים שהגיעו לנמל ניו יורק הלכו למשרד לייץ במנהטן, שם עזרו להם למצוא עבודה.
כל יהודי שהגיע קיבל מצלמת לייקה.
הפליטים קיבלו מלגה עד שהם יכלו לעבוד.
דרך נתיב בריחה זה הגיעו מעצבים, אנשי מכירות, משווקים וכותבים.
"רכבת החופש של לייקה" הגיעה לשיאה ב-1938 ובתחילת 1939. ה"רכבת" הביאה קבוצה של מהגרים לניו יורק פעם בכמה שבועות עד הפלישה לפולין ב-1 בספטמבר 1939, היום בו גרמניה סגרה את גבולותיה.
לייץ הייתה חברה בין-לאומית ידועה.
החברה יצרה מצלמות ומערכות אופטיות אחרות עבור הצבא הגרמני.
בנוסף לכך, הממשלה הנאצית נזקקה למטבע חוץ והון זר, ולכן לייץ שווקה בשווקים בין לאומיים.
בני משפחת לייץ ועובדי החברה סבלו מפני שעסקו בהצלת היהודים.
אלפרד טורק, מנהל בכיר בחברה, נכלא בכלא הנאצי לאחר שנתפס עוזר ליהודים.
הוא שוחרר רק אחרי תשלום שוחד גדול.
אלסי קואהן-לייץ, בתו של לייץ, נכלאה על ידי הגסטפו לאחר שנתפסה בגבול מסייעת לנשים יהודיות לחצות את הגבול לשווייץ.
אחרי המלחמה קיבלה אלסי מספר תוארי כבוד, בהם תואר מאקדמיית מדעי הרוח בצרפת ב-1965 ומדליית אריסטיד בריאן מהאקדמיה האירופאית בשנות ה-70 ופרס "האומץ לעזור" מהליגה נגד השמצה.
לדברי נורמן ליפטון, כותב ועורך עצמאי, המשפחה לא רצתה פרסום על הפעולות ההרואיות שלה.
רק אחרי שבן המשפחה האחרון נפטר פורסם סיפורה של רכבת החופש.
רכבת הדואר התת-קרקעית בלונדון הוקמה בתחילת המאה ה-20 על ידי הדואר המלכותי הבריטי במטרה לייעל את העברת דברי הדואר בין בתי המיון הגדולים בלונדון.
הרכבת, שפעלה ללא נהג, נסעה על מסילה צרה ברוחב של 61 ס"מ בתוך מנהרה תת-קרקעית שנחפרה לאורך 10.5 ק"מ תחת רחובותיה העמוסים של לונדון.
בשיאה עצרה הרכבת בשמונה תחנות לאורך הקו, והובילה מדי יום בין מרכזי המיון כארבעה מיליון דברי דואר.
שינויים טכנולוגיים וארגוניים שהתרחשו עם הזמן הובילו בשנת 2003 להוצאתה של רכבת הדואר משירות.
חלק מקו רכבת הדואר התת-קרקעית משמש אטרקציה לתיירים, ומהווה חלק ממוזיאון הדואר הבריטי.
בתחילת המאה ה-20 גבר עומס התחבורה ברחובות לונדון, דבר שהכביד על עבודת הדואר והקשה מאוד את האפשרות לשנע ביעילות את כמויות הדואר הגדולות שטופלו בבתי המיון.
בשנת 1908 יצאה משלחת של מהנדסים מטעם הדואר המלכותי לבחון את רכבת הדואר שנבנתה בעיר שיקגו שבארצות הברית ואמצעי תחבורה זה שימש מודל לעיצוב הפתרון בלונדון.
בשנת 1911 הוצעה תוכנית לסלילת מסילת ברזל תת-קרקעית אשר תקשר בין בתי המיון הגדולים של הדואר הפזורים ברחבי לונדון.
קצהו המערבי של קו הרכבת נקבע בבית המיון הראשי של אזור פדינגטון, סמוך לתחנת הרכבת פדינגטון, וקצהו המזרחי נקבע בבית המיון הראשי הממוקם בשכונת וייטצ'אפל.
לאורך 10.5 הק"מ של קו הרכבת תוכננו שמונה תחנות, כשהגדולה שבהן נועדה לשרת את בית המיון המרכזי של לונדון שב.
בחוזה להקמת קו הרכבת התת-קרקעית זכתה חברת , שהייתה אז אחת מחברות הבנייה הגדולות בבריטניה.
חציבת המנהרה החלה בפברואר 1915 באמצעות קדיחת שורה של פירים לאורך הקו המתוכנן.
לצורך הקמת המנהרה השתמשו הבנאים בשיטת קירוי ותמיכה שפותחה על ידי כשלושים שנים קודם לכן.
שיטה זו אפשרה להתקדם במהירות במלאכת החציבה ולהגביל את הצורך בחציבה ידנית רק למקומות בהן התחברה המנהרה אל תחנות הרכבת.
בשנת 1917 הופסקו העבודות להקמת רכבת הדואר עקב מחסור בכוח אדם ובחומרי בנייה, והן חודשו רק בתום מלחמת העולם הראשונה.
בחודש יוני 1924 החלה העבודה על הנחת מסילות הברזל בתוך המנהרות, בשנת 1925 נפרסו מערכות החשמל והשליטה ובחודש פברואר 1927 הושלמה בניית קטע המסילה הראשון במערב העיר.
לקראת חג המולד של שנת 1927 הופעלה רכבת הדואר להובלת החבילות שנשלחו לרגל החג, ובחודש פברואר 1928 החלה הרכבת להוביל את המכתבים בין בתי המיון בלונדון.
קוטר המנהרה העיקרית היה שני מטרים ושבעים סנטימטרים.
היא נחצבה בעומק של כ-21 מטרים מתחת לפני השטח, והכילה שתי מסילות ברזל זו לצד זו.
כל אחת מתחנות הרכבת הורכבה משתי מנהרות מקבילות בקוטר של שבעה מטרים ושישים סנטימטרים, אשר נחפרו במפלס גבוה יותר, קרוב יותר לפני השטח.
המנהרה הראשית חוברה אל התחנה במנהרה מקשרת שקוטרה שני מטרים ועשרה סנטימטרים, בה נסללה מסילת ברזל בודדת.
המנהרה המקשרת נחפרה בשיפוע של 1:20, אותו טיפסה רכבת הדואר בדרכה ממפלס המנהרה הראשית אל מפלס התחנה (הגבוה יותר) וירדה חזרה ביציאה מן התחנה אל מפלס המנהרה הראשית.
שיפוע המנהרה המקשרת סייע להאט את הרכבת לקראת העצירה בתחנה ולהאיץ אותה ביציאה מן התחנה חזרה למסילה המרכזית.
בכל אחת מן התחנות הותקנו מעליות ומסוע, אשר נועדו לאפשר העברה מהירה של דברי הדואר מבית המיון שעל פני השטח אל עומק התחנה של הרכבת התת-קרקעית.
הקמת התחנות במפלס הקרוב לפני השטח סייע לקצר את זמן העברת מיליוני דברי הדואר אל הרכבת התת-קרקעית וממנה אל בית המיון.
על מסילת הברזל התת-קרקעית הופעלו קרונות חשמליים מיוחדים אשר נעו בין התחנות ללא נהג.
לאורך השנים נבנו ארבעה דגמים של קרונות לטובת רכבת הדואר.
חלק מן הקרונות שומרו והם מוצגים במוזיאונים שונים ברחבי בריטניה.
לצורך ההפעלה הראשונה של רכבת הדואר נבנו תשעים קרונות מיוחדים אשר פעלו בשלשות על המסילה.
הקרונות סומנו במספרים הסידוריים 591 עד 680. בתוך זמן קצר התברר כי קרונות אלו היו קטנים ביחס לנפח הגדול של הדואר והם נטו להתקלקל לעיתים תכופות.
בשנת 1930 הם הוצאו משירות והוחלפו בקרונות חדשים שנבנו באותה שנה.
קרון אחד מקבוצה זו (קרון מספר 601) נותר ב .
בשנת 1930 הוזמנו 50 קרונות רכבת חדשים שהיו גדולים יותר והתגלו כאמינים לתפעול.
בשנת 1936 הוזמנו 10 קרונות נוספים מדגם זה.
הקרונות מן המודל של 1930 נותרו בשירות שנים רבות, וחלקם פעלו עד להשבתת רכבת הדואר בשנת 2003.
שבעה קרונות מן המודל הזה נותרו במוזיאונים שונים ברחבי בריטניה.
בשנת 1962 נבנו שני קרונות ממודל חדש כאב טיפוס לבחינת יעילותם.
אחד הקרונות התקלקל ויצא משירות בשנת 1967, והקרון השני נותר בשירות עד לסגירת קו הרכבת בשנת 2003.
בשנת 1980 הוזמנו 34 קרונות חדשים, במטרה להחליף חלק מן הקרונות שנבנו בשנת 1930 והתבלו עם השנים.
קרונות אלו סומנו במספרים סידוריים 501 עד 534. הקרונות הוצאו משימוש עם השבתת רכבת הדואר בשנת 2003.
רכבת הדואר קיצרה משמעותית את זמן העברת הדואר בין מרכזי המיון הגדולים בעיר לונדון.
נסיעה בין בתי הדואר המרכזיים שברחובות העיר הפקוקים לאורך עשרת הקילומטרים בין מערב לונדון למזרחה עשויה הייתה להימשך בשעות העומס כשעתיים ויותר, בעוד שרכבת הדואר עברה את המרחק הזה בחצי שעה.
הרכבת נעה ללא נהג תוך פיקוח ושליטה מרכזיים של חדר הבקרה.
לכל אחת מן התחנות שלאורך המסילה הגיעה רכבת מידי מספר דקות כשהיא עמוסה בעגלות מיוחדות ועליהן סימון ברור.
עובדי הדואר שעל הרציף פרקו ממנה את העגלות הטעונות בדברי דואר המיועדים להם והטעינו על הרכבת את העגלות המיועדות לתחנות האחרות שלאורך הקו.
לאורך השנים חלו שינויים נוספים במיקום בתי המיון הגדולים בלונדון, והם הפסיקו לקבל שירות מן הרכבת התת-קרקעית.
בתחילת שנות ה-2000 חישבו מנהלי הדואר ומצאו כי עלות המשך השימוש ברכבת הדואר התת-קרקעית גבוהה פי חמישה מעלות שינוע דברי הדואר במשאיות.
בחודש אפריל 2003, במועד בו פעלו רק שלוש מתוך שמונה התחנות המקוריות, הודיע דובר הדואר המלכותי כי רכבת הדואר התת-קרקעית תפסיק לפעול בסוף חודש מאי 2003.
ההודעה הובילה לגל של מחאות מצד ארגוני העובדים שהאשימו כי חוסר היעילות של ההובלה ברכבת נובע מהקטנה מכוונת של כמות דברי הדואר שהופנו על ידי הנהלת הדואר להובלה ברכבת.
עיריית תמכה גם היא בהמשך הפעלת הרכבת, אולם המחאות לא הועילו.
רכבת הדואר התת-קרקעית של לונדון הושבתה ביום 31 במאי 2003.
חידוש חלקי של רכבת הדואר
בחודש אוקטובר 2013 הודיע על כוונתו לפתוח לציבור חלק מתוואי המסילה התת-קרקעית.
העבודות לשיפוץ המנהרה החלו בשנת 2014, ובשנת 2016 הותקנה במנהרה רכבת תיירותית מיוחדת שנבנתה במיוחד לשם כך.
החל משנת 2017 מוזיאון הדואר מציע לציבור להצטרף לסיור רכוב שנמשך כרבע שעה לאורך מסלול של קילומטר בקרונות החדישים של הרכבת התת-קרקעית.
רכבת הדואר התת-קרקעית במינכן הוקמה בשנת 1910 על ידי ופעלה עד שנת 1988. היא נועדה לייעל את העברת דברי הדואר בין ובין בית הדואר המרכזי של העיר.
הרכבת, שפעלה ללא נהג, נסעה על מסילה צרה ברוחב של 45 ס"מ בתוך מנהרה תת-קרקעית שנחפרה לאורך 350 מטרים.
הרכבת והמנהרה שופצו מספר פעמים לאורך השנים.
בשנת 1988, עם העברת בית הדואר למיקום חדש, יצאה הרכבת מכלל שימוש.
הרקע להקמת רכבת הדואר התת-קרקעית
בשנת 1908 הוקם במינכן המבנה המפואר של .
באגף הצפוני של המבנה שכן בית הדואר בו התבצע מיון המכתבים שהגיעו אל תחנת הרכבת המרכזית של מינכן.