tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
ב-27 בפברואר 2012 ציוותה סוכנות הבטיחות הגרעינית והתעשייתית היפנית על חברת החשמל של טוקיו לדווח עד ל-12 במרץ 2012 על הסיבות לשינוי תוכנית הצנרת של מערכת החירום לקירור של הכורים, בסטייה מן התוכניות שהוגשו בשנת 1966, בטרם החל הכור לפעול.
לאחר שתחנת הכוח הוכתה בגל הצונאמי, מעבה הבידוד היה צריך להיכנס לפעולה במקום משאבות הקירור העיקריות, זאת על ידי עיבוי הקיטור הנפלט ממכל הלחץ והפיכתו למים, בהם ניתן להשתמש לצורך קירור ליבת הכור.
אולם המעבה לא עבד כראוי, וחברת החשמל של טוקיו לא הייתה יכולה לאשר האם שסתום מתאים נפתח.
בתוכניות הכור המקוריות, אשר הוגשו לאישור הממשלה ביולי 1966, מערכות צנרת לשתי יחידות במעבה הבידוד היו מופרדות זו מזו.
אולם בבקשה להיתר בנייה של הכור, אשר הוגשה באוקטובר 1967, תוכנית הצנרת שונתה על ידי חברת החשמל של טוקיו, ושתי מערכות הצנרת התחברו זו לזו מחוץ לכור.
שינוי זה לא דווח, זאת בניגוד לתקנות ממשלתיות.
תחנת הכוח הגרעינית בפוקושימה הייתה במרכז שערוריית זיוף נתוני בטיחות אש אשר הובילה לעזיבתם של מספר מנהלים בכירים בחברת החשמל של טוקיו.
חשיפת הפרשה הובילה אף לחשיפת בעיות בטיחות מן העבר, אשר לא דווחו, אף שבעדות שנמסרה על ידי מהנדס בכיר בג'נרל אלקטריק, דייב בריידנבו, נטען כי ג'נרל אלקטריק הוזהרה מפני שגיאות תכנוניות רציניות כבר ב-1976, אשר הובילו להתפטרות מספר מתכננים אשר מחו על רשלנותה של ג'נרל אלקטריק.
בשנת 2002 הודתה חברת החשמל של טוקיו כי זייפה נתוני בטיחות באשר לכור מספר 1 בפוקושימה.
כתוצאה מן השערורייה ומדליפת דלק גרעיני בפוקושימה, החברה סגרה את כל 17 הכורים הגרעינים שלה כאות לנטילת אחריות.
לוח חשמל המנתב זרם לשסתומי בקרת הטמפרטורה של הכור, לא נבדק במשך 11 שנים.
מפקחים לא בדקו מתקנים הקשורים למערכות הקירור, כגון מנועי משאבות מים וגנרטורים המונעים בדיזל.
1991: הצפת גנרטור גיבוי של כור מס' 1
ב-30 באוקטובר 1991 אחד משני הגנרטורים המשמשים לגיבוי של כור מס' 1 לא פעל עקב תקלה, לאחר שאירעה הצפה במרתף של בניין הכור.
מי ים ששימשו לקירור הכור דלפו לבניין הטורבינות מצינור חלוד, בקצב של 20 ממ"ק לשעה.
בדצמבר 2011 סיפרו עובדים לשעבר של חברת החשמל של טוקיו על אירוע זה לשירות החדשות של הNHK.
מהנדס סיפר כי הוא דיווח לממונים עליו על התאונה וכי הזכיר את האפשרות כי צונאמי עלול לגרום נזק לגנרטורים הסמוכים לים.
לאחר האירוע לא הועתקו הגנרטורים למיקום גבוה יותר, אלא הותקנו דלתות שמנעו דליפת מים לתוך חדרי הגנרטורים.
סוכנות הבטיחות הגרעינית היפנית הודיעה כי תשנה את ההנחיות לתכנון תחנות כוח גרעיניות ותאכוף התקנת אמצעים נוספים לאספקת כוח.
ב-29 בדצמבר 2011 הודתה חברת החשמל של טוקיו בעובדות הבאות: חדר מערכות אספקת הכוח לשעת חירום הוצף דרך הדלת וחורים בקיר להעברת כבלים, אולם אספקת הכוח לכור לא נותקה עקב ההצפה, ופעולת הכור הופסקה ליום אחד.
אחד משני הגנרטורים היה שקוע כולו מתחת למים, אולם מנועו לא הושפע מכך.
2006: התנגדות ממשלת יפן לצו בית משפט
במרץ 2006 התנגדה ממשלת יפן למתן צו בית משפט לסגירת תחנת כוח גרעינית במערב המדינה, על רקע ספקות באשר ליכולת התחנה לעמוד ברעידת אדמה.
סוכנות הבטיחות הגרעינית והתעשייתית היפנית הודיעה כי לדעתה התחנה "בטוחה" וכי "כל הבדיקות נוהלו באופן נאות."
2007: התעלמות ממחקר על צונאמי
בשנת 2007 הקימה חברת החשמל של טוקיו מחלקה לפיקוח על כל תחנות הכוח הגרעיניות שלה ובראש עמד, עד ליוני 2011, מסאו יושידה, מנהל תחנת הכוח בפוקושימה.
מחקר פנימי שנערך בשנת 2008 הצביע על הצורך המיידי לבצע שיפורים בהגנת תחנת הכוח מפני סכנת הצפה במי ים.
מחקר זה הזכיר את האפשרות של גלי צונאמי עד לגובה 10.2 מטר.
למרות זאת התעקשו אנשי המחלקה לפיקוח במטה חברת החשמל כי סיכון זה אינו ריאלי ולא ננקטו אמצעים כלשהם להתמודד איתו.
בנוסף לחששות שעלו בתוך יפן, הביעה הסוכנות הבינלאומית לאנרגיה אטומית חשש באשר ליכולת תחנות הכוח היפניות להתמודד עם פעילות סייסמית.
בפגישה של הקבוצה לבטיחות גרעינית וביטחון של ארגון המדינות המתועשות, אשר נערכה בטוקיו בשנת 2008, הזהיר מומחה הסוכנות לאנרגיה אטומית כי רעידת אדמה חזקה, בעוצמה של יותר מ-7.0 עלולה ליצור "בעיה רצינית" לתחנות הכוח הגרעיניות של יפן.
לדרישת תאגיד השידור של יפן, ב-2 באוקטובר 2011 פרסמה ממשלת יפן דו"ח שהגישה חברת החשמל של טוקיו לסוכנות הבטיחות הגרעינית והתעשייתית היפנית.
מסמכי הדו"ח הוכיחו כי חברת החשמל הייתה מודעת היטב לאפשרות כי תחנת הכוח עלולה להיות חשופה לגלי צונאמי גבוהים בהרבה מ-5.7 מטר, שהוא גובה הגלים המרבי שעימו תוכננה התחנה להתמודד.
סימולציות שנערכו בשנת 2008, בהתבסס על ההרס שנגרם באזור ברעידת האדמה של שנת 1896, הראו כי גלים בגובה 8.4–10.2 מטר עלולים להציף את תחנת הכוח.
שלוש שנים מאוחר יותר נשלח הדו"ח לסוכנות הבטיחות הגרעינית היפנית והגיע ליעדו ב-7 במרץ 2011, רק 4 ימים בטרם הוכתה תחנת הכוח בגלי הצונאמי.
סוכנות הבטיחות הגרעינית היפנית הודיעה כי חובה הייתה על חברת החשמל לפרסם הדו"ח בציבור ולנקוט בצעדים מיידיים.
התנהגות זו של חברת החשמל של טוקיו עומדת בניגוד לפעולות מיידיות שננקטו להגבהת קיר המגן סביב תחנת הכוח הגרעינית בטוקאי, לגובה 6.1 מטר, לאחר שבהערכות נמצא כי התחנה עלולה להיפגע מגלי צונאמי גבוהים יותר ממה שהוערך תחילה.
אף שעבודות הגבהת קיר המגן לא הושלמו עד ל-11 במרץ 2011, תחנת כוח זו התמודדה בהצלחה עם הצונאמי, אף שגם בתחנת טוקאי אבדו מקורות הכוח החיצוניים.
שתיים, מתוך שלוש, משאבות מי הים וגנרטור החירום של הכור, אשר פעלו היטב, הצליחו לשמור את הכור בטמפרטורה בטוחה לאחר סגירתו.
ב-26 בנובמבר 2011 הודה דובר חברת החשמל כי החברה הייתה יכולה להיות מוכנה יותר להתמודד עם הצונאמי של מרץ 2011, לו הייתה מתייחסת ביתר רצינות לדו"ח משנת 2008. חברת החשמל אף הודיעה כי תהיה מוכנה להשתמש בהערכות מתוך מחקר שנערך על ידי החברה הלאומית למהנדסים אזרחיים, לצורך ניהול הכור.
בפברואר 2012 הודיע יושב ראש סוכנות הבטיחות הגרעינית היפנית לוועדת חקירה של הפרלמנט היפני כי "כללי הבטיחות הגרעינית של יפן נחותים מן התקנים הבינלאומיים ולכן נותרה המדינה לא מוכנה לאסון הגרעיני בפקושימה בחודש מרץ".
לדבריו, כללי הבטיחות היו לקויים ואכיפתם הייתה רופפת, אף בשטח המוכנות לגלי צונאמי.
על פי הערכות, ליבת הכור הכילה את החומרים הבאים:
תקלות קירור ופליטה רדיואקטיבית ראשונה
ב-11 במרץ 2011, בשעה 14:46 זמן יפן (UTC+9:00) התבצעה סגירת חירום אוטומטית מוצלחת של פעולת הכור (SCRAM), מיד עם התרחשות רעידת האדמה.
זאת אף שעובדים אשר פונו מן המפעל דיווחו על רעידה עזה ביותר ופריצות בצנרת בתוך בניין הכור.
בשעה 15:37 הפסיקה אספקת הכוח מן הגנרטורים לשעת חירום, בעקבות נזקי הצונאמי, ומקור הכוח הנותר היה סוללות לשעת חירום אשר הפעילו רק את מערכות הניטור והבקרה.
מאוחר יותר התברר כי אף הסוללות בכור מס' 1 ניזוקו ולא סיפקו כוח לאחר הצונאמי.
בשעה 15:42 הכריזה חברת החשמל של טוקיו על "מצב חירום גרעיני" ליחידות 1 ו-2 כיוון שלא ניתן היה לוודא כי מי קירור מוזרקים לליבת הכור באמצעות מערכות החירום.
התראה זו בוטלה באופן זמני לאחר שהתקבלו נתונים על רמת המים ליחידה 1, אולם היא חודשה בשעה 17:07. לצורך הפחתת לחץ הקיטור בליבה, שוחרר קיטור ממערכת הקירור הפנימית, אל מערכת הקירור המשנית, אשר היה יכול להיות רדיואקטיבי.
לאחר שאבדה אספקת החשמל וסגירת הכור, הקירור הראשוני של יחידה 1 נעשה באמצעות מערכת מעבה הבידוד.
כ-10 דקות לאחר רעידת האדמה, הפסיקו מפעילי הכור את פעולת שני מעבי הבידוד של יחידה 1, ובמקומם בחרו להפעיל את מערכות הזרקת נוזל קירור בלחץ גבוה בשעה 15:07. מערכת קירור זו הפסיקה לפעול בשעה 15:37 לאחר שנותקה אליה אספקת הזרם בגל הצונאמי.
במשך זמן רב לאחר הצונאמי (למעלה מחצי שעה), לא הצליחו המפעילים להפעיל מחדש את מעבי הבידוד.
לאחר מכן החלו מעבדי הבידוד לפעול בהפסקות, מסיבות לא ידועות.
מעבים אלה תוכננו כך שיוכלו לקרר את ליבת הכור במשך 8 שעות לפחות, ואין מידע עד כמה היו יעילים בכך.
לאחר פרק זמן זה היה צורך להזרים מים ממקור חיצוני אל תוך מכלי המעבים, אשר אינם נתונים בלחץ.
על פי תוכניות הכור על המעבים היה להוציא את החום הנצבר בליבת הכור אל האטמוספירה, אולם לאור הפעולה המוגבלת של מעבים אלה, המערכת לא הצליחה להתגבר על החום שנצבר בליבת הכור.
בחצות הלילה הראשון שלאחר רעידת האדמה החלו יורדות רמות המים בליבת הכור וחברת החשמל הזהירה מפני אפשרות שחומרים רדיואקטיביים ישתחררו אל הסביבה.
בשעות המוקדמות של 12 במרץ דיווחה חברת החשמל על עלייה ברמות הקרינה בבניין הטורבינות של כור מס' 1, וכי היא שוקלת שחרור חלק מלחץ הקיטור הגובר אל האטמוספירה, תוך שחרור חומרים רדיואקטיביים לסביבה.
מאוחר יותר באותו היום הכריז מזכיר ממשלת יפן, יוקיו אדנו, כי כמות הקרינה הפוטנציאלית כתוצאה מפעולה זו תהיה קטנה וכי הרוחות באזור ישאו את הזיהום אל הים.
בשעה 02:00 הגיע הלחץ בתוך ליבת הכור ל-87 PSI, גבוה בהרבה מלחץ העבודה הרגיל.
החל משעת חצות ועד לשעה 11:00, ב-12 במרץ, הפסיקו המעבים בפעולתם, ובשלב זה החלה חברת החשמל בניסיון להפחית את הלחץ באמצעות הזרקת מים.
אחד העובדים ששהה אותה עת בכור מספר 1 ספג קרינה בכמות של 106 סיוורט ונשלח לבית חולים להערכת מצבו.
עליית החום בליבת הכור הובילה לעליית הלחץ.
אספקת חשמל הייתה דרושה גם להפעלת משאבות מי הקירור ולצורך הפעלת מניפות אוורור להזרמת אוויר דרך מקרנים בתוך הכור.
יש הכרח לשחרר גזים מן הכור אם הלחץ הפנימי עולה לרמות גבוהות מדי, זאת כדי להוריד את הטמפרטורה בעת שמים רותחים, אולם בעת השחרור אף נפלטים אדי מים שאותם יש להחליף.
אם לא נגרם נזק למוטות הדלק, אזי המים בתוך ליבת הכור יהיה רדיואקטיביים אך במעט.
במסיבת עיתונאים שהתקיימה בשעה 07:00, למחרת רעידת האדמה, הודיעה חברת החשמל של טוקיו כי "מדידות שנעשו על ידי רכב ניטור, במטרה לאתר חומרים רדיואקטיביים (יוד וחומרים אחרים), הצביעו על עלייה בערכים לעומת ערכים רגילים.
אף באחת מתחנות המדידה הקבועות נמצאו ערכים גבוהים מן הרגיל." בשער הראשי של תחנת הכוח נמדדה ב-12 במרץ, בשעה 04:00 קרינה בשיעור 69 גריי, בעוד ש-40 דקות מאוחר יותר נמדדה באותו מקום קרינה בשיעור 866 גריי.
בשעה 13:30 גילו עובדי התחנה חומרים רדיואקטיביים: צסיום-137 ויוד-131 סמוך לכור מספר 1. ממצא זה העיד על נזק למוטות הדלק בכור.
מפלס המים בליבת הכור היה כה נמוך עד כי חלקים ממוטות הדלק הגרעיני נחשפו וככל הנראה החלו להינמס.
רמות הקרינה סביב יחידת הכור מספר 1 היו מעל למותר על פי התקנות.
ב-14 במרץ המשיכו רמות הקרינה במתחם הכור לעלות וב-16 במרץ הגיעו לרמה של 10.850 סיוורט לשעה.
ב-12 במרץ, בשעה 07:00, פנה ראש ממשלת יפן נאוטו קאן למנהל תחנת הכוח בפוקושימה, מסאו יושידה, ושאל מדוע אין עובדיו פותחים את שסתומי הלחץ כדי לשחרר את לחץ הקיטור הגובר בליבת הכור.
תשובתו של יושידה הייתה כי אינם מסוגלים לפתוח את השסתומים בגלל היעדר אספקת חשמל, ומכיוון שלא ניתן לשלוח עובדים לפתוח את השסתומים ידנית בגלל רמות הקרינה במקום.
למרות זאת, כיוון שלחץ הקיטור והטמפרטורות בליבה המשיכו לעלות, בשעה 09:15 שלחה חברת החשמל עובדים כדי לפתוח את השסתומים באופן ידני.
רמות הקרינה הגבוהות במקום האטו את קצב העבודה, והשסתומים לא נפתחו עד לשעה 14:30.
ב-12 במרץ, בשעה 15:36, אירע פיצוץ בבניין כור מספר 1. חלקם העליון של קירות המבנה עפו ממקומן מעוצמת הפיצוץ ושלד הפלדה של המבנה נחשף.
תקרת המבנה התמוטטה אל רצפת המבנה ונפלה על חלק מן המכונות בחלקו המערבי.
קירות המבנה נותרו שלמים באופן יחסי לפיצוצים מאוחרים יותר ביחידות 3 ו-4. הקלטות ממצלמות מעקב אשר תיעדו את הפיצוץ מראות כי עיקר כיוון ההדף היה לצידי המבנה.
גג המבנה נועד בעיקר להגן על מתקני הכור מפני השפעות מזג אוויר שגרתי ולא לעמוד בלחץ פיצוץ.
בתחנת הכוח הגרעינית בפוקושימה הכלת הכור נעשה ב"באר יבשה" ו"באר רטובה", מבני בטון אשר הקיפו את תא הלחץ של ליבת הכור.
הכלת הכור המשנית כללה קומה עליונה שבה בריכות מים ובהן היו מוטות הדלק המשומשים וחדשים וכן כלים ומבנים רדיואקטיביים.
מומחים שבחנו את מקור הפיצוץ הסכימו כי היה זה פיצוץ מימן.
הסבירות הגבוהה היא שהמימן נוצר בתוך ליבת הכור, לאחר שירד מפלס המים וסגסוגת זירקוניום נחשפה לקיטור בטמפרטורות גבוהות, דבר שיצר מימן, אשר יצא דרך שסתומי הליבה אל חלל הבניין.
אנשי חברת החשמל מסרו כי דפנות ליבת הכור נותרו כמעט ללא פגע ולא אירעו דליפות גדולות של חומר רדיואקטיבי, אף שנרשמה עלייה בקרינה לאחר מועד הפיצוץ.
אולם דו"ח ועדת הבדיקה לבחינת האסון קבעה כי קיימת אפשרות שקרקעית ליבת הכור ניזוקה וייתכן כי חלק מן הדלק יצא מן הליבה והצטבר בתחתית הבאר היבשה.
סבא"א הודיעה כי בפיצוץ בכור מספר 1, ב-13 במרץ, נפצעו ארבעה עובדים ושלושה פצועים אחרים נפגעו באירועים אחרים במבנה זה.
דווח אף כי עובד אחד נחשף לרמות קרינה גבוהות מן הרגיל, אולם רמת הקרינה הייתה מתחת למוגדר כמצב חירום.
בשעה 20:05, ב-12 במרץ, ציוותה ממשלת יפן על שימוש במי ים לקירור כור מספר 1, בניסיון נוסף לקרר את ליבת הכור.
צעד זה ננקט כאמצעי אחרון, כיוון שמשמעותו הרס הכור.
בשעה 20:20 החלה חברת החשמל להזרים מי ים לתוך הכור, בתוספת חומצה בורית וחומר סופח נייטרונים, כדי למנוע אירוע תאונתי של תגובת שרשרת גרעינית לא יציבה.
התחזית הייתה כי מילוי תא הלחץ של ליבת הכור תארך חמישה ימים, ולאחריהם יימשך קירור הכור כ-10 ימים נוספים.
החדרת המים לתוך הכור התבצעה באמצעות כבאיות.
ב-14 במרץ, בשעה 01:10, הופסקה הזרמת המים לכור מספר 1 (כמו גם לכור מספר 3) כיוון שכל בריכות המים במפעל התרוקנו.
על פי דיווח של הסוכנות היפנית לבטיחות גרעינית, כ-70% ממוטות הדלק ניזוקו כאשר ירד מפלס המים בכור והם נחשפו.
ב-18 במרץ הותקן לוח חשמל חדש בבניין משרדים סמוך ליחידה 1 כדי לספק לה כוח דרך יחידה 2, כאשר זו האחרונה חוברה מחדש לרשת החשמל יומים אחר כך.
ב-21 במרץ המשיכה החדרת מי ים לליבת הכור, והמשיכו המאמצים לתקן את ציוד הבקרה.
ב-23 במרץ ניתן היה לחדש את החדרת מי הקירור לליבת הכור באמצעות מערכת הצנרת המותקנת בכור ולהפסיק את השימוש בכבאיות, ובכך להגביר את זרימת מי הקירור מרמה של 2 ממ"ק לשעה, לרמה של 18 ממ"ק לשעה (אשר הופחתו מאוחר יותר ל-11 ממ"ק לשעה) ובכך להקטין את ריכוז המזהמים במים.
ב-24 במרץ הושבה התאורה לחדר התפעול המרכזי של הכור.
נכון ל-24 במרץ ההשערה הייתה כי מוטות הדלק המשומשים נחשפו, במלואם או בחלקם, בבריכה שבה נשמרו.
הלחץ בליבת הכור עלה בגלל הזרקת מי ים, דבר שהביא לפליטת קיטור, תופעה שפחתה לאחר שהואט קצב זרימת המים.
חברת החשמל דאגה לעבות חלק מן הקיטור למים שהוזרמו לבריכת מוטות הדלק המשומשים.
על פי הערכות, בליבת כור מספר 1 הצטברה כמות של כ-26 טון מלח ים, ובכורים 2 ו-3 הצטברה כמות כפולה מזו.
כיוון שהמלח סותם את צינורות הקירור וגורם לשיתוך של ציפוי סגסוגת הזירקוניום המצפה את מוטות הדלק, ניתנה עדיפות גבוהה לשוב ולהזרים לכור מים מתוקים.
לשימוש במי ים לצורך קירור ליבת הכור היה אף פוטנציאל לגרימת כימיה מורכבת יותר של האורניום.
במגע עם מים מתוקים מימן על-חמצני, הנוצר בתהליך הרדיוליזה (radiolysis), יכול ליצור בתגובה עם תחמוצת אורניום, מינרל על-תחמוצתי (peroxide) מוצק, הידוע בשם סטודטיט (Studtite) (UO2)O2(H2O)2]·2(H2O).
אולם כאשר המים מכילים יונים של מתכת אלקלית, כפי שמצוי במי ים, האורניום יכול ליצור ננו-חלקיקים שנישאים בקלות רבה יותר במים מאשר המינרל המוצק סטודטיט.
ב-24 במרץ הושבה אספקת החשמל לחלקים מן הכור, ותוקן לוח החשמל לצורך תאורת חדר הבקרה.
ב-25 במרץ ניתן היה לשוב ולהשתמש במים מתוקים כדי להוסיפם לליבת הכור במקום מי ים, בעוד שנמשכה העבודה על תיקון מערכות הקירור.
לכור הובאו 1,890 ממ"ק מים מתוקים באמצעות דוברה נגררת שאותה סיפק הצי האמריקאי.
באותו היום החלה שאיבת המים המזוהמים בחומרים רדיואקטיביים מתוך הכור.
למחרת הופסקה השאיבה לאחר שמאגרי המים התמלאו ונשקלה הזרמת מים לבריכות עודפים.
ב-29 במרץ הוחלפו הכבאיות, בהן נעשה שימוש לצורך החדרת מים לכור, במשאבות חשמליות.
ב-7 באפריל החלה חברת החשמל להחדיר חנקן לחלל ליבת הכור, זאת במטרה להפחית את ההיתכנות לפיצוצי מימן נוספים.
פעולה זו נמשכה לאורך זמן אף בכורים נוספים בפוקושימה.
באותו היום עלו לפתע הטמפרטורות בליבת הכור ל-260 מעלות צלזיוס, מסיבה לא ידועה, אולם החלו לרדת שוב למחרת.
ב-27 באפריל תיקנה חברת החשמל הערכה קודמת שפרסמה באשר לסיכוי שנגרם נזק ישיר למוטות הדלק בכור מספר 1, על פי ההערכה החדשה הסיכוי לנזק היה 70%, לעומת 55% בהערכה קודמת.
ב-17 באפריל הוחדר רובוט לבניין הכור כדי לבצע סדרת בדיקות אשר הוכיחו כי לא נגרמה דליפת מים משמעותית מתוך מבנה ליבת הכור.
חשש מן ההשערה כי מוטות הדלק בכור נחשפו שוב לאוויר, הביאה ב-23 באפריל את חברת החשמל לשקול את מילוי מלוא מבנה ליבת הכור במים, למרות חששות מיכולת ההעמסה של המבנה.
אולם קצב העבודה הואט בגלל רמות קרינה שהגיעו ל-1,120 סיוורט לשעה.
ב-5 במאי הותקנו מערכות אוורור בבניין הכור כדי לטהר את האוויר הרדיואקטיבי שהצטבר בבניין.
ב-13 במאי הכריזה חברת החשמל כי תמשיך לנסות ולהשלים את התוכנית למלא את מבנה ליבת הכור במים, למרות חששות כי מוטות דלק שנמסו חיררו את המכל האטום שבו נתונה ליבת הכור.
תוכנית זו ננטשה לאחר שב-15 במאי התברר כי הבאר היבשה מתחת לליבת הכור מלאה עד מחציתה במים.
ב-28 ביוני החלו עבודות בנייה בכור מספר 1. ב-21 באוגוסט דיווחה חברת החשמל כי מדידות חיישני טמפרטורה בכור הן פחות מ-100 מעלות מאז 19 באוגוסט.
ב-28 באוקטובר הודיעה חברת החשמל כי הושלמה בניית כיסוי לכור.
דיווחים על 13 תצפיות של קרני נייטרונים שנצפו 1.5 ק"מ מדרום-מערב לכורים 1 ו-2, בין 13 ל-16 במרץ, העלו את הסברה כי בתחנת הכוח אירע ביקוע גרעיני לאחר סגירת החירום של הכורים.
דיווחים מ-16 במרץ כי ירידת מפלס המים בבריכת מוטות דלק משומשים בכור מספר 4, חשפה את המוטות לאוויר, עשויה להצביע על האפשרות כי ביקוע אירע אף בבריכת מוטות הדלק הזו.
דיווחים מאוחרים יותר על ניטור רמות גבוהות באופן חריג של יוד-134 עשויים לחזק את ההשערה, כיוון שחומר זה הוא סמן של תגובות ביקוע.
באותן מדידות נמצאו אף ריכוזים גבוהים של כלור-38, שאף הוא סמן לאירוע ביקוע.
אף שחברת החשמל טענה כי הדיווחים על הימצאות יוד רדיואקטיבי אינם מדויקים, נראה שסבא"א מקבלת את הטענה כי מציאת כלור רדיואקטיבי מצביעה על אירוע של ביקוע גרעיני והודיע כי "מוטות דלק שנמסו בכור מספר 1 ייתכן וגרמו לתגובת שרשרת גרעינית חסרת שליטה."
ב-12 במאי אישרה חברת החשמל של טוקיו כי בכור מספר 1 אירעה הנזלה של מוטות הדלק אשר נפלו לתחתית תא הלחץ של ליבת הכור.
על פי הדיווח נחשפו מוטות הדלק בכור במלואם ומפלס המים בליבת הכור היה מטר אחד מתחת לתחתית מבנה מוטות הדלק.
על פי דיווחי עיתונות ביפן קיימים חורים בתחתית תא הלחץ אשר נועדו למוטות השליטה בגובה מוטות הדלק.
לאחר שמוטות הדלק הגרעיני נמסו, הם חוררו את תחתית תא הלחץ ונזלו אל הבאר היבשה.
בנובמבר 2011 הודיעה חברת החשמל כי אינה יודעת מה הצורה, או מצב הצבירה, של הדלק שיצא מתוך ליבת הכור אל הבאר היבשה.
לכן, לא ניתן לדעת באיזו מידה גרם הדלק הגרעיני לבליה של רצפת הבטון, אולם על פי הערכות חברת החשמל, הדלק הגרעיני הרותח יצר חור בעומק של כ-70 ס"מ ברצפת הבטון שעוביה 7.6 מטר.
הערכת חברת החשמל היא כי מוטות הדלק בליבת הכור נחשפו לאוויר פחות מחמש שעות לאחר רעידת האדמה.
המוטות הונזלו במהירות כיוון שהטמפרטורות בליבה עלו עד 2,800 מעלות צלזיוס בתוך שש שעות.
בפחות מ-16 נמסה ליבת הכור, נזלה אל תחתית תא הלחץ, וחוררה את דופן תא הלחץ.
בשלב זה החלה הזרמת מים אל ליבת הכור כדי למנוע תרחיש קשה יותר ובו הדלק הגרעיני הלוהט יחורר אף את רצפת הבטון של הבאר היבשה, דבר שיגרום לחדירת כמויות גדולות של חומרים רדיואקטיביים לסביבה.
ביוני אישרה ממשלת יפן כי תא הקיבול של ליבת הכור חוררה ומי הקירור המשיכו לדלוף מן הליבה במשך חודשים לאחר האסון.
החל מ-31 במרץ החלו להוסיף מי ים לבריכת מוטות הדלק המשומשים בבניין כור מספר 1, תחילה הוזרמו המים בעזרת משאבת בטון.
החל מ-14 במאי חודשה הזרמת מים מתוקים לבריכה, והחל מ-29 במאי ניתן היה לחדש את הזרמת המים באמצעות משאבה זמנית וצינור מי הקירור הקבוע של בריכת מוטות הדלק המשומשים.
ב-10 באוגוסט, לאחר כחמישה חודשי פעולה, הופסקה הזרמה חיצונית של מים לבריכה, וחודשה פעולת הזרמת המים במעגל סגור.
באותה עת חודשה פעולת מערכות הקירור במעגל סגור, בכל ארבעת הכורים שניזוקו באסון.
הכור ביחידה 2 של תחנת הכוח פעל בעת רעידת האדמה והתרחשה בו סגירה בשעת חירום, בדומה לכור מספר 1 ולכורים האחרים שפעלו באותה עת.
מיד עם הסגירה החלו לפעול שני גנרטורים דיזל לשעת חירום ובדקות הראשונות לאחר רעידת האדמה פעלו מערכות הקירור של ליבת הכור באופן תקין.
אולם כל אספקת החשמל למשאבות הכור פסקה מיד לאחר שהכה הצונאמי, ולאחר שהגנרטורים הוצפו במים.
בשעה 15:39, לאחר הפסקת החשמל, הפעילו מפעילי הכור את מערכת קירור ליבת הכור לשעת חירום באמצעות טורבינות קיטור, המנצלות את הקיטור הנוצר עדיין בליבה בתהליך הדעיכה, אולם לקראת חצות הלילה לא היה ברור מצבו של הכור ורק חלק ממכשירי הבקרה עבדו.
מפלס מי הקירור היה יציב ונעשו הכנות להפחית את הלחץ בליבת הכור, אם הדבר יהיה הכרחי.
ב-12 במרץ, בשעה 19:00, פסקה פעולת מערכת קירור ליבת הכור לשעת חירום באמצעות טורבינות קיטור, אולם פעולתה חודשה למחרת בשעה 09:00. ב-14 במרץ דיווחה חברת החשמל כי מערכת קירור החירום בעזרת טורבינות עדיין עובדת וכי אספקת החשמל נעשית באמצעות גנרטור נייד.
ב-19 במרץ חובר מחדש מבנה כור מספר 2 לרשת החשמל והתבצעו עבודות להתקנת לוח חשמל חדש בבניין סמוך.
אספקת חשמל מן הרשת החלה ב-20 במרץ, אולם עדיין היה צורך לבצע תיקונים בציוד שבכור.
ב-14 במרץ דיווחה חברת החשמל על הפסקת פעולת מערכת קירור החירום בעזרת טורבינות, ככל הנראה עקב לחץ קיטור נמוך בליבת הכור.
מרעידת האדמה ועד לאותה עת נקטו מפעילי הכור בצעדים כדי למנוע נפילת לחץ קיטור מתחת לרמה המאפשרת הפעלת הטורבינות לשעת חירום.
מערכת חירום זו לא נועדה לשימוש לתקופת זמן ארוכה.
עם ירידת מפלס המים בליבת הכור מתחת לרמת מינימום וחשיפת מוטות הדלק הגרעיני פסקה מערכת חירום זו לפעול.
בשעה 22:29 הצליחו עובדי החברה למלא מחצית מבריכת מוטות הדלק בליבת הכור, אולם חלק ממוטות הדלק היו עדיין חשופים לאוויר וייתכן ונמסו.
מפעילי הכור קיוו כי חורים שנוצרו בקירות יחידת הכור, כתוצאה מהתפוצצות כור מספר 3, יאפשרו אוורור של המימן שנוצר בליבת הכור וימנעו אפשרות של פיצוץ.
בשעה 21:37 נמדדה בשער יחידה מספר 3, קרינה של 3.13 סיוורט לשעה, עוצמה שדי בה כדי להגיע לכמות החשיפה המותרת לעובד בתוך 20 דקות, אולם בתוך שעה ירדה רמת הקרינה ל-0.326 סיוורט לשעה.
על פי הערכות, בשעה 23:00 נחשפו ככל הנראה מוטות הדלק הגרעיני, באורך 4 מטר, בליבת הכור למלוא אורכם, זו הפעם השנייה.
ב-15 במרץ, בשעה 00:15, הודיעה חברת החשמל במסיבת עיתונאים כי מפלס המים ירד מתחת לגובה המוטות וכי הלחץ בליבת הכור עולה.
החברה הודיעה כי ייתכן שהפיצוץ בכור מספר 3 גרם לתקלה במערכת הקירור של יחידה מספר 2 וכי ארבע מתוך חמש משאבות המים ביחידה מספר 2 הפסיקו לפעול לאחר הפיצוץ.
אף המשאבה החמישית הפסיקה פעולתה לזמן קצר לאחר שאזל הדלק בגנרטור.
כדי להזרים מים לתוך הליבה היה צריך קודם להפחית את הלחץ הפנימי על ידי פתיחת שסתום בתא הלחץ.
ב-15 במרץ, בשעה 06:14 נשמע פיצוץ ביחידה 2, אשר הרסה ככל הנראה את מערכת שחרור הלחץ בתחתית תא הלחץ של ליבת הכור.
משעברו רמות הקרינה את הרמה החוקית המותרת, החל פינוי של כל העובדים הלא חיוניים משטח תחנת הכוח.
בתחנה נותר רק צוות מצומצם של 50 עובדים, אשר נודעו בכינוי "ה-50 מפוקושימה".
זמן קצר לאחר הפינוי, וכשעתיים לאחר הפיצוץ, עלו רמות הקרינה ל-8.2 סיוורט.
שלוש שעות לאחר הפיצוץ עלתה רמת הקרינה ל-11.9 סיוורט.
בעוד ששלטונות יפן הודו כי בריכת מוטות הדלק שבתחתית תא הלחץ של ליבת הכור ניזוקה בפיצוץ, תוך גרימת ירידת לחץ, הם הדגישו כי לא הייתה פריצה בתא הלחץ של ליבת הכור ולא התהוו בו חורים.
במסיבת עיתונאים ביום הפיצוץ נמסר כי הסיכוי לנזק לליבת הכור ביחידה 2 הוא פחות מ-5%.
בהמשך יוחסה דליפת הקרינה לחולשה בשסתומים ובצנרת המחוברת לליבת הכור ולא לחור בתא הלחץ.
מחקר שנערך באוניברסיטת סטנפורד העריך שמספר מקרי המוות העתידיים כתוצאה מחשיפה לקרינה בפוקושימה יהיה כ-130, ועוד כ-180 אנשים שיסבלו מנזקי קרינה בני ריפוי.
לפי המחקר, 600 מקרי המוות באסון נגרמו כתוצאה ישירה מהפינוי, כגון תאונות דרכים, התייבשויות ותשישות.
מאמר נוסף שפרסם העיתון Nature ביולי 2012 קבע שרמת ההיחשפות לקרינה אצל מפוני פוקושימה הייתה מאית מזו שאליה נחשפו המפונים בצ'רנוביל.
בספטמבר 2018 הכירה יפן בהרוג הראשון כתוצאה ממאמצי הפינוי.
האסון בנמל התעופה לינאטה בעיר מילאנו שבאיטליה התרחש ב-8 באוקטובר 2001. מטוס קל שטייסו פנה בטעות למסלול הסעה שגוי עלה על מסלול ההמראה של הנמל בעת שמטוס נוסעים יצא לריצת ההמראה שלו על אותו מסלול, ושני המטוסים התנגשו.
לאחר מכן לא הצליח מטוס הנוסעים להמריא או לבלום והתנגש בבניין שמעבר לקצה המסלול.
בתאונה נהרסו שני המטוסים ונספו 118 איש.
הייתה זו התאונה האווירית החמורה ביותר שאירעה באיטליה.
נמל התעופה מילאנו-לינאטה הוא נמל התעופה המשני של מילאנו (השדה העיקרי הוא מלפנסה).
מצוי בו מסלול המראה ראשי בכיוון דרום-צפון (מסלול 18/36), כשממזרח לו ובמקביל אליו מצוי מסלול ההסעה הראשי.
ממזרח למסלול ההמראה ובסמוך לחלקו הצפוני נמצאת רחבת חניית המטוסים העיקרית בנמל.
מולה וממערב למסלול נמצאת רחבת חנייה נוספת, המשמשת בעיקר מטוסים קלים.
מרחבה זו מתמשכים שני מסלולי הסעה: האחד, מצפון, מוביל מזרחה אל רחבת החנייה הראשית מעבר לקצה מסלול ההמראה וללא הצטלבות עמו; האחר, מדרום, מוביל אל מסלול ההסעה הראשי דרך מרכז מסלול ההמראה.
כ-450 מטרים מצפון לקצה מסלול ההמראה ניצב בניין מיון המזוודות של הנמל.
המטוסים שהיו מעורבים בתאונה היו:
טיסה 686 של סקנדינביאן איירליינס - מטוס מדגם מקדונל דאגלס MD-87, שבו נמצאו 104 נוסעים וששה אנשי צוות, שנועד לטוס לקופנהגן שבדנמרק.
לקברניט המטוס, יואכים גוסטפסון (Joakim Gustafsson) (36), היה ניסיון של 5,800 שעות טיסה, מהן 230 שעות באותו דגם מטוס.
טייס המשנה אנדרס הילנדר (Anders Hyllander) (36) צבר ניסיון של 4,300 שעות טיסה, מהן 2,000 שעות באותו דגם מטוס.
מטוס קל מדגם ססנה Citation CJ2, שבו נמצאו שני נוסעים ושני טייסים, שנועד לטוס לפריז.
קברניטו, גרמני בן 36, ובעל ניסיון של 5,000 שעות טיסה, כמחציתן במטוס מאותו דגם.
טייס המשנה, גרמני גם הוא ובן 64, היה בעל ניסיון של 12,000 שעות טיסה, מהן כ-2,000 באותו דגם מטוס.
בזמן התאונה נח ערפל על נמל התעופה והגביל את הראות בו עד למרחק של 200 מטרים.
קצת אחרי 8 בבוקר הורה בקר קרקע למטוס הססנה, שחנה ברחבת החנייה המערבית, להסיע ממנה דרך מסלול ההסעה הצפוני (R5) אל רחבת החניה המזרחית וממנה אל מסלול ההסעה הראשי.
במקום זאת פנו הטייסים אל מסלול ההסעה הדרומי, שהוביל אותם להצטלבות עם מסלול ההמראה.
בשעה 08:09 נתן בקר קרקע אחר למטוס חברת סקנדינביאן היתר להמריא ממסלול 36. המטוס האיץ לאורך המסלול וכשהגיע למרכזו, במהירות של 270 קילומטרים לשעה, כשכבר החל להמריא, התנגש במטוס הססנה ודרס אותו.
מטוס הססנה התפרק לשלושה חלקים.
בהתנגשות איבד המטוס הסקנדינבי את מנועו הימני ואת כן הנסע הקדמי שלו.
המטוס הגיע לגובה של 12 מטרים, אך לא הצליח לנסוק עוד וצלל לאחר שהמנוע השמאלי ניזוק כתוצאה משאיבת רסיסים מההתנגשות לתוכו.
הקברניט הפעיל את מנגנון היפוך הדחף ואת הבלמים וניסה לשלוט במטוס על ידי משטחי ההיגוי שלו, אך לשווא, המטוס המשיך לנוע קדימה עד שהתנגש במהירות של כ-250 קילומטרים לשעה במחסן מיון המזוודות של הנמל.
המטוס חדר בחלקו לתוך הבניין.
הבניין התמוטט ברובו ועלה כולו באש על תכולתו.
שני המטוסים נהרסו ועלו בלהבות וכל יושביהם נהרגו.
בנוסף נספו ארבעה עובדי קרקע שנמצאו במחסן המטען וארבעה אחרים נפצעו.
הנספים היו אזרחי תשע מדינות שונות, ומהם 64 איטלקים, 20 שוודים ו-19 דנים.
האסון התרחש בנסיבות דומות לאלו של אסון המטוסים בטנריפה ב-1977.
במהלך חודש אוקטובר 2001 התקיימו ארבעה טקסי זיכרון לנספים - בדנמרק, שוודיה, נורווגיה ואיטליה.
במרץ 2002 ניטע בפארק בקרבת שדה התעופה חורש זיכרון ובו 118 עצי אשור.
במרכזו הוצב פסל של האמן השוודי קריסטר בורדינג (Christer Bording), שנתרם על ידי חברת סקנדינביאן.
התאונה נחקרה על ידי הסוכנות הלאומית לבטיחות בתעופה של איטליה.
מאחר שהיא התרחשה פחות מחודש לאחר פיגועי 11 בספטמבר בארצות הברית עלה תחילה חשד לפעולת טרור, אך הוא הופרך במהרה.
חקירת התאונה הופרעה על ידי חקירה שניהלה משטרת איטליה, אשר לא שיתפה פעולה עם הסוכנות.
דו"ח החקירה פורסם ב-20 בינואר 2004 וקבע כי הסיבה המיידית לתאונה הייתה פניית מטוס הססנה למסלול הסעה שגוי, שהביאה אותו לעלייה על מסלול ההמראה.
ככל הנראה טייסי הססנה גם לא היו מורשים לנחיתה בתנאי ראות של פחות מ-550 מטרים.
עם זאת הדו"ח לא הטיל את מלוא האשמה על טייסי הססנה אלא מנה גורמים נוספים שתרמו לקרות האסון:
נמל התעופה לינאטה פעל ללא מערכת מכ"ם קרקע מתפקדת.
מכ"ם הקרקע פורק לאחר שמערכת מכ"ם חדשה סופקה לנמל מספר שנים לפני כן, אך המערכת החדשה לא הותקנה במלואה בעת האסון, אלא רק מספר חודשים לאחריו.
סימוני ההנחיה על המסלולים היו מוסתרים או שחוקים מאוד, ונמצאו כלא מתאימים לתקנות בנדון.
לאחר שמטוס הססנה פנה בטעות למסלול ההסעה הדרומי לא היו בו כל שלטים שהיו יכולים להבהיר לטייסיו את מקום הימצאם.
המטוס עצר למעשה ליד סימן קרקע על מסלול ההסעה (S4) ודיווח עליו בצורה נכונה לבקר הקרקע, אך הבקר התעלם מהדיווח שכן הסימן לא היה מוכר לו ולא נמצא על מפותיו.
במסלולים היו מותקנים אורות אזהרה מפני כניסה לא מורשית אליהם, שהופעלו על ידי חיישנים, אך מנגנונים אלו הושבתו כדי למנוע אזעקות שווא שנגרמו על ידי תנועת כלי רכב ובעלי חיים.
בקרי הקרקע נתנו לטייסי המטוסים הוראות אודות רחבות החניה, מסלולי ההסעה ומסלול ההמראה בלשון שלא תאמה את התכנון של אלו ואת השילוט שלהם.
בשנת 2004 הרשיע בית משפט במילאנו שמונה אנשים בעבירות בקשר לתאונה.
מנהל נמל התעופה ובקר קרקע נידונו לשמונה שנות מאסר כל אחד.
מנהל נמל התעופה לשעבר וראש מערכת פיקוח הטיסה בנמל לשעבר נידונו לשש וחצי שנות מאסר כל אחד.
בית משפט לערעורים ביטל ב-2006 את הרשעתם של מנהל הנמל ומנהלו לשעבר.
בהמשך השנה קיבל הפרלמנט האיטלקי חוק חנינה, שהפחית שלוש שנות מאסר מעונשי המורשעים האחרים.
האסון במכה התרחש ב-2 ביולי 1990. במהומה שפרצה במנהרה בעיר במהלך העלייה לרגל אליה (החג') נהרגו 1,426 אנשים בתדחוקת קהל.
האסון אירע במנהרת הולכי רגל המובילה ממכה אל הר ערפאת.
הוא התרחש כאשר קהל שנכנס למנהרה הממוזגת עצר באמצעה, בעוד המונים שעמדו בכניסה אליה נדחפו קדימה כדי להימלט מהחום שמחוץ לה, שהגיע ליותר מ-44 מעלות צלזיוס.
ההרוגים נחנקו בצפיפות או נרמסו תחת רגלי הקהל.
מספר הפצועים באירוע איננו ידוע.
מרבית ההרוגים באסון היו עולים לרגל ממלזיה, אינדונזיה ופקיסטן.
על פי דיווחים ראשונים מהאירוע, האנשים עצרו בתוך המנהרה בגלל הפסקת חשמל.
מספרם העצום של המשתתפים בעלייה לרגל למכה - כ-2 מיליון עד 4.5 מיליון מדי שנה - הביא עם השנים למספר רב של אסונות רמיסה ואסונות אחרים.
במהלך 16 השנים שלאחר אסון 1990 אירעו במכה עוד שבעה אירועים במהלך הח'ג , שבהם נרמסו עשרות עד מאות אנשים למוות תחת רגלי הקהל.
ב-12 בינואר 2006, נהרגו לפחות 346 אנשים, וב-24 בספטמבר 2015 לפחות 2200 בני אדם נרמסו למוות בעמק מינא שבמזרח העיר מכה.
האסון האווירי בסן דייגו התרחש ב-25 בספטמבר 1978. טיסה 182 של פסיפיק סאות'ווסט איירליינס יצאה מנמל התעופה הבינלאומי של סקרמנטו לכיוון נמל התעופה הבינלאומי של לוס אנג'לס על מטוס מסוג בואינג 214–727, עם מספר שלדה N533PS, אך פגעה במטוס ססנה 172, מספר שלדה N7711G, שהיה בטיסת אימון.
בעקבות כך התרסקו שני המטוסים לתוך שכונת נורת' פארק שבסן דייגו, קליפורניה.
כל 137 הנוסעים ואנשי הצוות על שני המטוסים נהרגו.
כמו כן נהרגו 7 אנשים על הקרקע בעקבות פגיעת המטוסים.
בסך הכל נהרסו וניזוקו 22 בניינים על הקרקע.
זו הייתה התאונה הקטלנית הראשונה של חברת פסיפיק סאות'ווסט איירליינס.
עם 144 הרוגים בסך הכל, זהו האסון האווירי הכבד ביותר בהיסטוריה של קליפורניה.
נכון לאותו רגע, זה היה אף האסון האווירי הכבד ביותר בהיסטוריה של ארצות הברית, עד לתאונה בטיסה 191 של אמריקן איירליינס בשנת 1979. התאונה השפיעה על חוקים מחמירים הקשורים לתקשורת בתוך תא הטייס תוך כדי טיסה בגובה שמתחת ל-10,000 רגל.
תביעה משפטית נגד חברת התעופה הסתיימה בניצחון של התובעים והחברה נדרשה לשלם פיצויים.
בבוקר של ה-25 בספטמבר 1978 טיסה 182 של PSA המריאה מסקרמנטו לסן דייגו עם עצירה בלוס אנג'לס.
מדובר בשתי טיסות קצרות עבור מטוס מסחרי.
הצוות בטיסה היה בהרכב סטנדרטי של קברניט, טייס משנה, מהנדס טיסה, ו-4 דיילי אוויר.
החלק הראשון של הטיסה עד לתחנה הראשונה בלוס אנג'לס הסתיים ללא אירועים מיוחדים.
טייס המשנה הטיס את המטוס בחלקה השני של הטיסה.
על המטוס היו 128 נוסעים, כולל 29 או 30 עובדי חברת התעופה.
אחד מהם היה קברניט לא בתפקיד שהיה בתא הטייס בעת התאונה.
את מטוס הססנה הטיסו 2 טייסים בעלי רישיון.
האחד מדריך טיסה מנוסה והשני טייס מתלמד (עם רישיון למטוס חד מנועי) שתרגל טיסת מכשירים.
הם השתמשו בכללי טיסת ראייה לניווט.
באותם ימים ובאותם תנאים הם לא נדרשו להגיש תוכנית טיסה.
הטייס המתלמד שהטיס את המטוס חבש ברדס שהגביל את הראייה ההיקפית שלו למטרת תרגול.
מזג האוויר בנמל היעד היה שמשי ובהיר עם ראות טובה של כ-16 קילומטרים.
25 דקות לאחר ההמראה מגדל הפיקוח בסן דייגו התריע והודיע לצוות של טיסה 182 על מטוס מסוג ססנה 172 קרוב.
הטייסים במטוס PSA אישרו שהם ראו את הססנה.
בעקבות ניתוח של המידע מהקלטות הקופסה השחורה התברר שהם איבדו קשר עין עם הססנה והתבססו על השערה של הטייסים באשר למיקומו.
במגדל נשמעה הודעה "הוא חולף מצד ימין שלנו" מה שהביע מבחינתם קשר עין של מטוס הבואינג עם הססנה.
כל השיחה נמשכה כדקה וחצי.
בעקבות כך שניות ספרות לאחר מכן הם קיבלו אישור לנחות.
כשעלתה השאלה מצידו של הקצין הראשון האם הססנה לא בטווח שמסכן את המטוס שלהם, מהשיחה שנערכה בתוך תא הטייס של מטוס הPSA ניתן להבין שהיה ספק לגבי מיקומו של הססנה.
הקפטן סיכם את העניין כשהודיע שלפני הפנייה האחרונה שהם עשו הוא ראה אותו מקדימה בצד ימין ושעכשיו הוא אמור היה להיות מאחוריהם.
למעשה הססנה היה בדיוק לפניהם ומתחתיהם, מעט מחוץ לטווח הראייה שלהם.
הבואינג ירד במהירות וצמצם תוך שניות את המרחק מהססנה, שפנה במפתיע ממסלולו המתוכנן.
בשלב זה שני המטוסים פנו לאותו הכיוון.
מחד, על פי המסקנות מהחקירה של NTSB, יש חשש שקשה מאוד היה לראות את הססנה שהיה מתחת לבואינג והתמזג חזותית עם הבניינים שלפניהם.
גוף מטוס הססנה היה בצבע צהוב והארכיטקטורה הצבעונית של השכונה, כללה בניינים בגוונים שונים של צהוב.
מאידך אותו דוח ציין שהכנף הלבנה של הססנה צריכה הייתה לבלוט.
הצוות של טיסה 182 לא הודיע למגדל בבירור בשום שלב על כך שהם איבדו קשר עין.
אם זה היה ברור לפקחי הטיסה אולי ניתן היה למנוע את התאונה.
אם הססנה היה טס בדיוק לפי המסלול המתוכנן שלו חוקרי הNTSB משערים שהתאונה הייתה נמנעת והמטוסים היו חולפים אחד על פני השני במרחק קצר אך קריטי של 300 מטרים.
בכל מקרה החקירה הטילה את האחריות על טייסי הבואינג לשמירה על מרחק בטוח.
הפיקוח האחראי על הנחיתות קלט התראה על קונפליקט פוטנציאלי 19 שניות לפני התאונה.
המידע לא הועבר הלאה מפני שהתראות שווא במערכת הקולטת היו עניין נפוץ ושגרתי.
החקירה הסיקה שעל פי המידע הנתון אצל פקח הטיסה הוא הסיק שהצוות של טיסה 182 שמר על מרחק בטוח באמצעים חזותיים.
ההתנגשות אירעה בגובה של כ-790 מטרים מעל הקרקע.
הבואינג נפגע בכנפו הימנית שהחלה להתפרק ועלתה באש.
הטייסים הבינו שקרה משהו חמור והמטוס נופל וניסו להציל את המטוס במשך השניות הספורות שהיו ברשותם.
הם אף הודיעו למגדל על כך שהמטוס מתרסק.
בעקבות הנזק הרב לכנף המטוס הפך מיידית לבלתי נשלט.
נפער חור במכל הדלק שבכנף שעלתה באש בעקבות כך.
המגדל הודיע שהם מכינים צוותי חירום בשדה התעופה והמטוסים התרסקו לתוך שכונת מגורים.
המטוסים פגעו באותה השכונה במרחק של כ-1,100 מטרים אחד מהשני.
צלם מקצועי בשם האנס ונדט שצפה בנפילת המטוס הספיק לצלם אותו פעמיים בעודו נופל.
הצילום חיזק את המידע בנוגע לנזק שנגרם לכנף ימין ולסיבת ההתרסקות המדויקת (לאחר הפגיעה בססנה) של הבואינג.
צלם מקצועי בשם סטיב הוול צילם וידאו קצר של הססנה הנופל ואת הרעש, ההרס והעשן מייד עם פגיעת המטוסים בקרקע.
מטוס הבואינג פגע בבניין במרחק של 5 קילומטרים מצפון לשדה התעופה.
הוא פגע בו כשאף המטוס פונה לקרקע במהירות של 480 קמ"ש, בעוצמה רבה.
מהירות הפגיעה תרמה רבות לפיצוץ הקשה ולנזק הכולל שנגרם לבניינים רבים בשכונה.
המטוס הושמד כמעט כליל בשריפה ורק חלקים מהמנועים, זנב המטוס, וגלגלי הנחיתה נותרו בשברים ניתנים לזיהוי.
שטח הפיזור של חלקי המטוס היה קטן בעקבות הצלילה החדה שלו ואופן הפגיעה בקרקע.
מחלקת מכבי האש של סן דייגו הפעילה כ-60% מכל עובדיה באסון זה.
הנזק לגוף המטוס ולשכונה היה קיצוני ומזעזע בהיקפו.
על פי כוחות השיטור וההצלה שפעלו במקום אתר הפגיעה היווה מחזה נורא בעקבות הנזק שנגרם לגופות ההרוגים וריח הקרוסין החריף.
רק 4 גופות נמצאו כשהן שלמות.
גופתו של קברניט הטיסה לא נמצאה.
ארגון ה-NTSB שהיה אמון על חקירת התאונה פרסם דו"ח עם מסקנות ב-19 באפריל 1979. הדוח גרס שהסיבה הסבירה ביותר לתאונה הייתה אי היצמדות לנוהלי טיסה נכונים של צוות טיסת PSA.
הצוות שאיבד קשר עין עם הססנה לא הבהיר למגדל שהתריע והודיע להם לקיים קשר עין עם המטוס.
טעויות במגדל הפיקוח צוינו גם כן כגורם תורם כשלא בוצעו כל נוהלי ההפרדה הוויזואלית עם עזרה מהרדאר הזמין.
גורם פוטנציאלי נוסף הייתה סטייה של טייסי הסננה מהמסלול המתוכנן מסיבה שאינה ידועה, ולא הודיעו למגדל על הסטייה.
אך גורם זה הוזכר בחקירה כממצא ולא נחשב לגורם תורם לתאונה.
המשנה לממונה על בית הספר לטיסה האחראי על הססנה גרס שהמטוס לא מחויב היה לשמור על מסלול מדויק אלא רק על הגובה שאושר לו, אך גם הוא ציפה שצוות הססנה יודיע על שינוי שכזה.
הדוח אף התייחס לשיחת חולין שנערכה בתא הטייס.
השיחה לא נחשבה לגורם תורם אך הובהר ששיחה שאינה מקצועית אינה הולמת את האווירה הנחוצה בתא הטייס בעת הנמכה ונחיתה.
מקאדמס, ביקר את ההחלטה שלא לכלול את השינוי שערך הססנה ברשימת הגורמים התורמים לתאונה.
הוא אף טען שאחריות מגדל הפיקוח הייתה סיבה סבירה לתאונה ולא רק גורם תורם.
הוא אף היה זה שהתייחס לסיבה נוספת וגורם תורם פוטנציאלי שיכול היה להסביר את אי ההבנה בעניין הססנה.
לפי התיאור של הטייסים שראו מטוס חולף מתחתיהם ניתן לשער שמדובר היה במטוס שטס לכיוון אחר לחלוטין.
על כן, עלה החשש שהיה מטוס שלישי בלתי מזוהה שתרם לאי ההבנה הקשה.
רוב החוקרים בצוות לא הסכימו עם מקאדמס בעת הכנת הדוח.
בשנת 1982 יצא דו"ח מתוקן שאימץ את מסקנותיו של מקאדמס.
הדוח בחן השלכות של הפגיעה בצינורות ההידראוליים ואת השאלה האם היה עדיין כוח הידראולי שאיפשר שליטה בכנף שמאל.
פרק בפרק 8 בעונה ה-11 של הסדרה תעופה בחקירה סקר את התאונה.
האסטה היא מילה בלטינית שמשמעותה "חנית", אם כי כיום המונח משמש בעיקר לתיאור סוג של חנית כבדה שהייתה בשימוש בצבא הרומי.
חנית מסוג זה הייתה באורך שש וחצי רגליים (בערך 4 מטר) ושימשה בעיקר לדקירה.
בקרב המאניפולוס הרומאי, הייתה חנית מסוג זה מקובלת בעיקר בקרב החיילים בטור השני של המאניפולוס, שכונו על שמה "האסטאטים".
בהמשך החליפו ההאסטאטים את ההאסטה בכידון הטלה שנקרא פילום, וההאסטה שימשה רק את הקו האחרון - הטריאריים.
האסון האווירי בפרקלטון התרחש ב-23 באוגוסט 1944. מפציץ אמריקאי מדגם קונסולידייטד B-24 ליברייטור התרסק אל תוך מרכז הכפר פרקלטון (Freckleton) במחוז לנקשייר שבבריטניה ופגע במספר מבנים.
בתאונה נספו 61 אנשים, מהם 38 ילדים.
זה היה אחד מאסונות התעופה החמורים ביותר בבריטניה במהלך מלחמת העולם השנייה.
שדה התעופה וורטון בלנקשייר שימש בשנת 1944 את חילות האוויר של צבא ארצות הברית.
בבוקר יום האסון המריאו מהשדה לטיסת ניסוי שני מטוסי B-24 חדשים, שנועדו להימסר לטייסת מבצעית.
עקב התפתחות סופה באזור הם נקראו לחזור לשדה.
עד שהתקרבו המטוסים לשדה התעופה כבר הפחיתו הרוח והגשם את הראות באזור.
המטוס הראשון התקרב לנחיתה ממערב במסלול 26 וטייסו הודיע למגדל הפיקוח ברגע האחרון שהוא מבטל את הנחיתה ופונה לבצע הקפה נוספת.
זמן קצר לאחר מכן פגע המטוס במרכז הכפר פרקלטון, שנמצא מצפון-מזרח לשדה התעופה.
קצה כנפו של המטוס, שנמצא בגובה נמוך מאוד, פגעה תחילה בצמרת עץ ולאחר מכן נתלשה מגוף המטוס משפגעה בפינת מבנה.
גוף המטוס המשיך לנוע כשהוא פוגע בארבעה מבנים ואז חצה רחוב, פגע בקרקע והתלקח.
חלק מגוף המטוס פגע באגף של בית הספר "השילוש הקדוש" שבו למדו ילדים בגיל הגן.
דלק שדלף ממכלי המטוס התלקח וגרם לדלקה נרחבת.
בבית הספר שנפגע נהרגו 38 ילדים בני ארבע עד שש וששה מבוגרים.
אחד המבנים האחרים שנפגע היה בר ובו נספו 14 - שבעה אמריקאים, ארבעה חיילי חיל האוויר המלכותי ושלושה אזרחים.
גם שלושת אנשי צוות המטוס נספו.
בסך הכל נהרגו כתוצאה מההתרסקות בו במקום 52 אנשים.
אנשים רבים אחרים נפצעו ותשעה מהפצועים נפטרו בימים שלאחר מכן.
דו"ח החקירה של האסון קבע כי סיבת ההתרסקות המדויקת איננה ידועה, אך כי טייס המטוס לא הבין את מידת הסכנה הטמונה בסופה שהתפתחה אלא כשהיה בגישה הסופית לנחיתה, מועד בו כבר לא נמצא בגובה ובמהירות מספיקים לשם תמרון.
האפשרות של כשל מבני בגוף המטוס לא נשללה, אך כיוון שהמטוס נהרס כליל לא ניתן היה לבדוק אפשרות זו באופן ממצה.
הדו"ח ציין כי רבים מטייסי ארצות הברית שהגיעו לבריטניה הקלו ראש בעוצמת הסופות המקומיות והמליץ כי באימוניהם תודגש הסכנה הטמונה בסופות אלו.
אנדרטה לנספים הוקמה בחצר כנסיית הכפר ואנדרטה נוספת הוצבה באתר התאונה בשנת 2007. גן זיכרון וגן משחקים לילדים נבנו בכפר בכספים שאספו אוויראים אמריקאים ונפתחו באוגוסט 1945. אולם זיכרון להרוגים נחנך בכפר בשנת 1977.
האסון האווירי בסופרגה הוא שמו של אסון אווירי שהתרחש ב-4 במאי 1949 בטורינו.
מטוס נוסעים שבו נסעו שחקני מאמני ומנהלי קבוצת הכדורגל טורינו ששבו ממשחק ידידות בפורטוגל ומספר עיתונאים שסיקרו אותם, התרסק.
בשל תנאי ראות לקויים וסופות רעמים המטוס התנגש בבזיליקת סופרגה הממוקמת על הר וכל הנוכחים במטוס כולל אנשי הצוות, 31 במספר, נהרגו במקום.
קבוצת הכדורגל של טורינו הייתה ממוקמת במקום הראשון בטבלת הסרייה א'.
הרכב הקבוצה באותה תקופה היה אחד הטובים ביותר בתולדות הכדורגל האיטלקי - הקבוצה זכתה בארבע אליפויות ברציפות, וכונתה "גרנדה טורינו" (טורינו הגדולה).
כל שחקני הסגל נספו, אך נשיא המועדון לא היה על המטוס וניצל.
קבוצת הנוער של המועדון זכתה מספר שבועות לאחר מכן באליפות איטליה.
הקבוצה הבוגרת התקשתה להתאושש מהאסון, ואת האליפות הבאה שלה השיגה רק כ-30 שנה לאחר מכן, בעונת /.
האסון גרם להלם באיטליה ומעל מיליון בני אדם השתתפו בלוויה שנערכה בטורינו.
ההלם היה כה גדול עד ששנה לאחר מכן, במונדיאל 1950 שנערך בברזיל, נסעה נבחרת איטליה באונייה עקב הטראומה הלאומית מהאסון.
האסון ברכבל סטרזה–מוטרונה היה אסון שאירע ב-23 במאי 2021 ובמהלכו, נקרע הכבל המושך את קרון הרכבל הנוסע מן העיירה סטרזה לחופי אגם מאג'ורה, לפסגת הר מוטרונה בצפון איטליה, במהלך נסיעה שגרתית.
זאת, בעת שהקרון עמד להיכנס לתחנה הסופית בפסגה.
הקרון הידרדר וצנח מגובה רב לתוך שטח מיוער.
14 מתוך 15 נוסעי הקרון נהרגו.
הניצול היחיד הוא ילד בן חמש, שנפצע פצעים קשים.
אירוע זה היה אסון הרכבל הקטלני ביותר באיטליה מאז אסון הרכבל של קאוואלזה בשנת 1998, שבו נהרגו 20 בני אדם.
הרכבל המקשר בין סטרזה להר מוטרונה הוא מסוג "מסילה אווירית", קרונות הרכבל נעים על גבי כבל מסילה שאינו נע ומונעים באמצעות כבל משיכה המושך את הקרונות.
האסון התרחש כשקרון הרכבל עלה לעבר פסגת הר מוטרונה.
כבל המשיכה אשר מושך את הקרון נקרע, והקרון החל להידרדר על גבי כבל המסילה במשך מאות מטרים.
מערכת בלמי החירום, שאמורה למנוע את הידרדרות הקרון במצב זה, לא פעלה.
מהירותו הואצה לכ־100 קמ"ש והוא התנודד מצד לצד עד שפגע בעמוד נשיאת הכבל, אז נפל לקרקע מגובה של כ־20 מטר.
הקרון התגלגל מספר פעמים מטה במורד ההר ונבלם כאשר פגע בקבוצת עצים.
צילומים שצולמו על ידי מצלמות אבטחה מהתחנה העליונה הראו את הקרון רגעים ספורים לפני הגעתו לתחנה, גולש לאחור בפתאומיות ובמהירות רבה, מיד לאחר שכבל המשיכה נותק.
מטיילים שטיילו בקרבת מקום דיווחו כי שמעו שריקה חזקה זמן קצר לפני ההתרסקות.
חלק מן האבדות בנפש נגרמו מכך שאנשים הושלכו מהקרון תוך כדי נפילתו.
במהלך הידרדרות הקרון נהרגו 14 בני אדם, בהם 3 דורות של משפחה ישראלית - בני זוג שהתגוררו באיטליה, בנם בן השנתיים וסבה וסבתה של האישה.
ילדם בן החמש של בני הזוג נפצע קשה והועבר לאשפוז בבית חולים לילדים בטורינו, ישנה השערה כי הוא ניצל בעקבות חיבוק האב בעת הנפילה של הקרון מה שכנראה הקטין את עוצמת הפגיעה.
ההרוגים האחרים באסון הם שני זוגות איטלקים, זוג איטלקי נוסף ובנם בן חמש, ואיטלקייה ובן זוגה האיראני.
ב-26 במאי 2021 נעצרו שלושה עובדים של החברה המפעילה את הרכבל.
על פי המשטרה, הם ביטלו במכוון את בלם החירום האוטומטי מכיוון שתקלה טכנית של הבלם גרמה לעצירת שווא של הקרונות.
הפעלת הרכבל הופסקה לזמן מסוים לפני האסון בעקבות התפשטות מגפת הקורונה ולאחר שהפעלתו חודשה ב-25 באפריל, הרכבל הציג "חריגות" מסוימות.
הרכבל ביצע מספר נסיעות במשך מספר ימים.
החוקרים מסרו כי נעשו בדיקות טכניות על ידי החברה המפעילה, כולל בדיקה ב-3 במאי 2021, אך הבדיקות לא הראו מסקנות מכריעות.
בהתבסס על תמונות מאתר האסון, החוקרים הצליחו לקבוע כי לפחות אחד מבלמי החירום הושבת באמצעות מהדק פלדה (המכונה "מזלג"), כלי אשר אמור להיות מותקן רק במהלך פעולות תחזוקה מסוימות.
אם בלמי החירום היו תפקודיים, הם היו מחזיקים את קרון הנוסעים יציב לאחר שכבל המשיכה נקרע ובכך היו מונעים את הידרדרות הקרון.
השבתת בלמי החירום בוצעה "מתוך אמונה כי לעולם לא יכולה לקרות קריעת כבלים".
המנהל הטכני הודה כי בלם החירום הושבת עקב דליפת שמן הידראולי, שככל הנראה לא תוקנה, ובעקבות כך בוצעו בלימות חירום שלא לצורך.
כדי לאפשר את המשך הפעלת הרכבל משיקולים כלכליים הם ביטלו במכוון את בלמי החירום.
ההערכות מצביעות על כך שכבל המשיכה נקרע עקב בלאי, אך "יישום נכון של בדיקות היה מאפשר לזהות כשלים, כלומר הימצאותו אפילו של חוט שבור בודד או סימני קורוזיה, והחלפת הראש היצוק, כנדרש בתקנים".
תמונות שטכנאי רכבל שווייצרי שיתף ביוטיוב בין השנים 2014 ו-2018 מראות כי הרכבל של סטרזה–מוטרונה כבר הופעל בעבר עם נוסעים, כשבלמי החירום היו מושבתים.
כמה אסונות רכבל אחרים התרחשו בעבר עקב ביטול מכוון של בלמי חירום, כולל תאונת הרכבל בטיביליסי בשנת 1990 ותאונת הרכבל סן אטיין-אן-דבולוי בשנת 1999.
במהלך תהליך השיקום של הילד באיטליה, התפתח מאבק מתוקשר בין משפחת האב למשפחת האם.
בית המשפט באיטליה קבע לאחר האסון שדודתו של הילד מצד אביו היא האפוטרופסה שלו, והנושא נידון כעת בבית המשפט בישראל.
לאחר שהילד בן השש שוחרר מבית החולים, ובהוראת בית המשפט האיטלקי, הוא נמסר לחזקת דודתו מצד אביו, החיה באיטליה.
ב־11 בספטמבר הוטס לישראל על ידי סבו מצד אימו במטוס פרטי.
דודתו הגישה תלונה לרשויות באיטליה, שראו באירוע חטיפה בנסיבות מחמירות, לפי אמנת האג.
בסוגיה עסקו משטרת ישראל ומשרדי החוץ של איטליה ושל ישראל.
ב-23 בספטמבר 2021 נפתח הדיון בסוגיה בבית המשפט לענייני משפחה בתל אביב.
בית המשפט קבע הסדרי ראייה זמניים בין משפחת אמו של הילד לבין אחות אביו.
לבסוף, ב-25 באוקטובר, פסק בית המשפט שהוא יוחזר לאיטליה, וב-3 בדצמבר לאחר 84 יום הוא חזר לאיטליה.
האסון בליל כל הקדושים בסיאול היה אסון תדחוקת קהל בדרום קוריאה שהתרחש ב-29 באוקטובר 2022 במהלך חגיגות ליל כל הקדושים בסיאול, ובו, עקב מעיכה וחנק שנגרמו בתדחוקת קהל, נספו לפחות 158 בני אדם, וכ-200 נוספים נפצעו.
זהו האסון האזרחי הגדול ביותר שאירע במדינה מאז טביעת המעבורת MV Sewol ב-2014, שבה נהרגו למעלה מ-300 בני אדם.
רובע איטוון שבסיאול, בירת דרום קוריאה, מכיל מספר גדול של מועדוני לילה וברים.
כ-100,000 בני אדם השתתפו בחגיגות ליל כל הקדושים ברובע.
אלה היו חגיגות ליל כל הקדושים הגדולות ביותר שנערכו במקום אי-פעם, ואף האירוע הגדול הראשון מאז פרוץ מגפת הקורונה בקוריאה הדרומית שבו לא נדרשה עטיית מסכה.
גורמי חירום אמרו שלפחות 81 שיחות הגיעו למוקדי החירום על ידי אנשים שחוו קשיי נשימה.
גורמים רשמיים בסיאול אמרו שלפחות 149 בני אדם מתו, וכי יש צפי שהמספר יעלה.
סוכנות הכבאות הלאומית ומשרד הפנים והבטיחות אמרו שכמעט 100 בני אדם נפצעו, ו-50 קיבלו טיפול רפואי בגין דום לב.
נשיא ארצות הברית ג'ו ביידן הביע את תנחומיו למשפחות הקורבנות.
גם מנהיגי יפן, סין, בריטניה, רוסיה, נורווגיה, קנדה, הוותיקן, איטליה, הודו, וייטנאם ומלזיה הביעו את תנחומיהם.
צוות החקירה המיוחד לבחינת האסון קבע כי הוא נגרם בשל אי נקיטת צעדים מקדימים למניעתו ובשל תגובה לקויה בזמן אמת.
הצוות המליץ להגיש כתבי אישום נגד 23 נאשמים, בחשד לרשלנות מקצועית ועבירות נוספות.
אחד הנאשמים הוא קצין משטרה הנאשם במחיקת דיווחים שהתריעו מפני דוחק אפשרי.
האסטרונאוטים היא תוכנית טלוויזיה אמריקאית אקשן-הרפתקאות ששודרה בניקלודיאון מה-13 בנובמבר 2020 עד ה-15 בינואר 2021. בסדרה מככבים מיה צ'ך, ברייס גייזר, קית' ל.
וויליאמס, קיידן גרייס ברבור ובן דאון, וגם יש את קולה של פייג' הווארד.
חמישה ילדים משודרים בטעות לחלל על ספינה הנועדה לעצור אסטרואיד מסתורי.
ללא הכשרה, כשהוריהם במרחק מיליוני קילומטרים ועם מחשב בינה מלאכותית תקול בחללית, על הילדים לעבוד יחד כדי להצליח לחזור הביתה.
סמנתה "סמי" (מיה צ'ך) - מפקדת צוות אודיסיאה והיא בתם של רבקה סוייר ומולי ווי.
והיא גם חברה של מרטין, אליוט ודוריה.
אליוט (ברייס גייזר) - אליוט הוא הבן של גריפין קומבס ואחיינו של סינגר קומבס.
והוא גם חבר של סמי, מרטין ודוריה.
וויליאמס) - בנו של ניילס טיילור ואחיה הגדול של דוריה טיילור.
והוא גם חבר של סמי ואליוט.
דוריה (קיידן גרייס סוואן) - בתו של ניילס טיילור ואחיו הצעיר של מרטין טיילור.
והיא גם חברה של סמי ואליוט.
מתילדה (קולה של פייג' הווארד) - מתילדה היא מחשב בינה מלאכותי שבחללית.
עונהמספר פרקיםתקופת שידור מקורית תקופת שידור בישראל שידור ראשוןשידור אחרוןשידור ראשוןשידור אחרון11013 בנובמבר 202015 בינואר 202110 בינואר 202128 בינואר 2021
עונהמספר פרקיםפרק בכורהפרק סיוםממוצע רייטניגתאריךצופה (במיליונים)תאריךצופה (במיליונים)0.44עונה 11013 בנובמבר 20200.5415 בינואר 20210.44
ב-18 ביוני 2019 הוכרז כי Imagine Kids & Family מפתחת סדרת חלל ללא כותרת עבור ניקלודיאון.
דניאל קנאוף שימש כשואונר, מפיק בפועל וכותב.
בריאן גרייזר, רון הווארד וסטפני ספרבר שימשו כמפיקים בפועל.
על ההפקה של הסדרה פיקחה שאונה פלן.
וויליאמס בתפקיד מרטין טיילור וקיידן גרייס סוואן בתפקיד דוריה.
דניאל קנאוף שימש גם כיוצר הסדרה.
דין ישראליטי וג'ונתן פרייקס שימשו כדין.
אסון תל א-סולטאן התרחש ב-26 במאי 2024, במהלך קרב רפיח, כשחיל האוויר הישראלי הפציץ צריף שבו שהו שני בכירים ב"מטה הגדה" של ארגון הטרור חמאס.
כתוצאה מההפצצה נהרגו שני היעדים, אולם בהמשך האירוע נספו כ-50 פלסטינים מאש שהתלקחה באוהלי עקורים הסמוכים לעמדת החמאס בתל א-סולטאן (רפיח).
בצה"ל מעריכים שהשרפה פרצה בשל פיצוץ מחסן נשק של חמאס שייתכן שנפגע מרסיס שניתז ממקום התקיפה, או שהאזור היה ממולכד.
אירוע זה קיבל הדים בין-לאומיים בשל מספר האזרחים ההרוגים הגבוה ותזמון הפעולה שבאה לאחר שבית הדין הבין-לאומי לצדק (ICJ) הוציא ב-24 במאי צו ביניים בעקבות תלונת דרום אפריקה נגד ישראל בגין רצח עם, הקובע שעל ישראל להפסיק את התמרון ברפיח.
במסגרת התמרון הקרקעי ברצועת עזה במלחמת חרבות ברזל, ב-6 במאי 2024 החלו כוחות צה"ל לתמרן גם במרחב רפיח.
התמרון החל בשכונות המזרחיות של רפיח ובצד הפלסטיני של מעבר רפיח, שנכבש בידי כוחות צה"ל בתחילת התמרון.
בהמשך התרחב התמרון לשכונות המרכזיות ואף המערביות של רפיח.
בעקבות תלונתה של דרום אפריקה לבית הדין הבין-לאומי בהאג על ישראל בטענה לרצח עם ברצועת עזה, ב-24 במאי 2024 קיבל בית הדין החלטה, ברוב של 13 מול 2, להורות לישראל לחדול מהתמרון ברפיח.
בנוסף, הופעלו לחצים בין-לאומיים על ישראל, טרם התמרון ברפיח ובמהלכו, לחדול מהתמרון.
כל אלו הובילו לבחינה מדוקדקת בין-לאומית של הפעילות הצבאית הנעשית במסגרת התמרון ברפיח.
כשבוע לפני האירוע פיזר מטוס של חיל האוויר הישראלי פתקים עם הוראה לתושבי מספר שכונות במזרח העיר לעבור למקלטים בדיר אל באלח, או לאזור ההומניטרי בשכונת תל א סולטאן שבמערב העיר, דרך כביש החוף.
בשעות הערב של 26 במאי 2024 הפציץ כלי טיס של חיל האוויר הישראלי, בהכוונה מודיעינית של אמ"ן ושב"כ, צריף פח במחנה עקורים בשכונת תל א סולטאן ברפיח.
בהפצצה נהרגו אנשי חמאס וביניהם יאסין רביע, ראש "מטה הגדה" של חמאס, וח'אלד נג'אר, בכיר במטה הגדה, שניהם ריצו מאסרים ממושכים בישראל בגין רצח ישראלים במסגרת טרור, ושוחררו לרצועת עזה במסגרת עסקת שליט.
ההפצצה בוצעה במחנה העקורים "מחנה השלום הכוויתי 1" שהוקם על ידי כווית בינואר 2023 שבו שורות צפופות של צריפי פח מוארכים.
מסביב לנקודה שהופצצה היו גם אוהלים רבים ובהם משפחות עקורים.
חלקים מהטילים ששוגרו ניתזו לצריפים אחרים ובין האוהלים, גרמו פציעות קשות והבעירו דליקה.
על פי תחקיר הארץ גם אילו לא הייתה פורצת אש היו נפגעים רבים.
לפחות 50 פלסטינים נספו, גברים, נשים וילדים, ו-240 נפצעו.
בצה"ל דבקו בטענה כי לא ידעו שבצריפים ובאוהלים הצמודים ליעד התקיפה שהו עשרות אזרחים.
בנוסף אמרו שנעשה שימוש בטילים מדויקים במשקל 17 ק"ג, שהם הקטנים ביותר שמטוסי הקרב יכולים לשגר, ולא אמורים לגרום נזק היקפי גדול.
על פי הכיתוב על שברי הטילים במאהל קבע תחקיר הוושינגטון פוסט שאלה טילים מסוג SDB GBU-39 מתוצרת ארצות הברית.
מדובר בפצצות השוקלות 113 ק"ג כל אחת, כאשר 17 ק"ג זה רק מטען הנפץ של כל פצצה.
דובר מחלקת המדינה של ארצות הברית אמר כי התקיפה בוצעה "באמצעות הפצצה הקטנה ביותר בארסנל של צה"ל, במטרה לפגוע במחבלים", חלקים ממנה הגיעו למאהל במרחק מטרים ספורים.
כמו כן צה"ל טען שהמחנה איננו באזור ההומניטרי כפי שהוגדר באותה עת, ונמצא במרחק של 1.7 קילומטר ממנו.
אך תושבי המחנה לא הצטוו לעזוב אותו כפי שהצטוו תושבים בשכונות המזרחיות, וגם מחנה העקורים הקרוב במתחם האו"ם לא פונה.
בצה"ל העלו השערה שהדליקה פרצה בעקבות פיצוצי משנה של אמל"ח שהיה בקרבת מקום והתפוצץ מחמת התקיפה.
ההשערה התבססה על הקלטה של שיחת טלפון בין שני עזתים, בה אחד הדוברים אומר שבמבנה שהותקף היה מחסן תחמושת כמו כן תועדו פיצוצי משנה שלדברי דובר צה"ל מעידים על הימצאות אמל"ח במקום.
בנוסף שיערו בצה"ל שזיהו מה שנראה כבורות שיגור טילים 47 מטרים מנקודת התקיפה, אך בצידו השני של המחנה.
רבים מהפליטים הגיעו מבית לאהיא בעקבות המלחמה בצפון הרצועה.
בתוך שלושה ימים פונה המחנה ופונה גם מחנה העקורים במתחם האו"ם.
בעקבות האסון החלו גינויים לתקיפה הישראלית, והאשמת ישראל בטבח שהיא מבצעת באוכלוסייה האזרחית ברצועת עזה.
באוניברסיטה העברית בירושלים נערכה הפגנה פרו-פלסטינית "נגד ההשמדה והטבח בעזה", ביוזמת תא חד"ש באוניברסיטה.
גם בחיפה התקיימה הפגנה של ערבים ישראלים בעקבות מה שכונה בפי המפגינים "הטבח ברפיח".
אלג'יריה הגישה למועצת הביטחון של האו"ם טיוטת הצעת החלטה שתורה לישראל להפסיק את המבצע ברפיח.
ראש ממשלת ישראל, בנימין נתניהו, אמר כי מדובר ב"תקלה טראגית" והביע צער על מותם של בלתי מעורבים, למרות מאמציהם של חיילי צה"ל להימנע מכך ככל האפשר.
ב-27 במאי קרא נשיא צרפת עמנואל מקרון בטוויטר להפסקת אש מיידית, בטענה שאין שום אזור בטוח ברפיח לאזרחים פלסטינים.
שליח האו"ם למזרח התיכון תור ונסלן מסר כי הוא "מוטרד מאוד" ממותם של ילדים ונשים רבים כל כך, באזור ששימש כמחסה, וקרא לרשויות הישראליות לערוך חקירה מקיפה ושקופה לתקרית הזו, למצות את הדין עם כל מי שפעל שלא כדין ולנקוט צעדים מיידיים כדי להגן טוב יותר על אזרחים.
האסון האווירי בגרנד קניון התרחש ב-30 ביוני 1956, כאשר מטוס דאגלס DC-7 בטיסה 718 של יונייטד איירליינס התנגש במטוס בטיסה 2 של TWA מעל הפארק הלאומי גרנד קניון, אריזונה.
טיסה 2 של TWA יצאה מנמל התעופה הבין-לאומי של לוס אנג'לס ביום שבת, ה-30 ביוני 1956, בשעה 9:01 זמן מקומי.
הקברניט היה ג'ק גנדי, בן 41. טייס המשנה היה ג'יימס ריטנר, בן 31 ומהנדס הטיסה היה פורסט ברייפוגל, בן 37. בתא הנוסעים היו 64 נוסעים, ביניהם 11 עובדי TWA שלא היו בתפקיד וטסו בחינם.
על המטוס היו ארבע דיילות, מתוכן שתיים לא היו בתפקיד באותו היום.
הטיסה המריאה בדרכה ל באיחור של 31 דקות.
הטיסה טסה תחילה תחת כללי טיסת מכשירים וטיפסה לגובה של 5,800 מטר באישור הבקרה האווירית.
הטיסה יצאה מהמרחב האווירי המבוקר כשעברה מעל העיירה .
זמן קצר לאחר ההמראה ביקש גנדי לטפס לגובה של 6,400 מטר כדי להימנע מענני קומולונימבוס שהצטברו בנתיב הטיסה, אולם בקשתו נדחתה עקב תנועה באזור.
למרות זאת, קיבלה הטיסה אישור לעבור לגובה של 6,400 מטר על פי כללי טיסת ראייה.
טיסה 718 של יונייטד איירליינס
הטיסה יצאה ממרחב אווירי מבוקר כשעברה מעל העיר פאלם ספרינגס.
כעת שתי הטיסות טסו בגובה של 6,400 מטר.