tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
חיים חדשים בצי ארצות הברית
אוניות המערכה נעלמו מן האופק ברוב ציי העולם, אך בצי ארצות הברית הן זכו לחיים חדשים, כבסיסי סיוע באש.
חיל הנחתים העריך מאוד את סיוע האש של אוניות המערכה, וראה בה אש יעילה יותר וזולה יותר מתקיפות מן האוויר.
מערכות מכ"ם ומחשבים הותקנו במערכות בקרת האש באוניות, והגבירו מאוד את דיוקן.
אוניות המערכה מסדרת איווה שירתו במהלך רוב המחצית השנייה של המאה ה-20. במלחמת קוריאה הוכשרו ארבע אוניות מהסדרה לשירות, ובמלחמת וייטנאם הוכשרה אונייה אחת.
הן שימשו בעיקר להפגזת מטרות חוף.
במהלך שנות ה-80 שוב הוחזרו אוניות המערכה לשירות, כחלק מתוכנית ממשל רייגן "צי 600 הספינות", שמטרתה העיקרית הייתה בניית צי גדול, כנגד מה שנתפס כהתעצמות הצי הסובייטי.
אוניות המערכה שופרו ושודרגו, והותאמו לנשיאת טילי שיוט מדגם טומהוק.
אוניות המערכה השתתפו בהפגזות על לבנון במהלך מלחמת האזרחים ובמלחמת המפרץ ב-1991. במלחמת המפרץ ירו אוניות המערכה "מיזורי" ו"ויסקונסין" בתותחי ה-16 אינץ' (406 מ"מ) שלהן ושיגרו טילי טומהוק על מטרות יבשתיות.
ככל הנראה, זו הייתה הפעולה הקרבית האחרונה בהיסטוריה של אוניית מערכה; אוניות המערכה של צי ארצות הברית הוצאו משירות לאחר מלחמת המפרץ.
שתיים מהן נשמרות עדיין באחסון, מוכנות להחזרה לשירות אם יתעורר הצורך או עד שייבנה להן תחליף מתאים; שתי האחרות משמשות כמוזיאון צף.
ב-17 במרץ 2006 מחק מזכיר הצי, שפעל תחת חוק הקצבת ההגנה לשנת 2006, את האיווה והוויסקונסין מהרשומות.
האוניות יועברו כנראה לאיגודים מוזיאוניים, כמו אחיותיהן, המיזורי והניו ג'רזי.
עוד כמה אוניות מערכה משמשות כמוזיאונים בארצות הברית, בבריטניה, ביפן, בשוודיה, בהולנד ובצ'ילה.
אוּניסוֹן (באנגלית unison; באיטלקית unisono), מרווח בן "אפס טונים" בין שני צלילים (כלומר - צליל זהה).
נקרא לפעמים גם פרימה זכה.
כאשר שני כלים (או יותר) "מנגנים באוניסון" הם מנגנים את אותה המנגינה בו-זמנית.
השימוש באוניסון במוזיקה נרחב מאוד, ונעשה בו שימוש בכל התקופות ובכל התרבויות.
לא ידועה תרבות שלא נהוגה בה שירה או נגינה באוניסון.
בתזמורות סימפוניות מנגנים בדרך כלל כל כלי-הקשת מאותה הקבוצה (כלומר, כל הכינורות הראשונים, כל הכינורות השניים, כל הוויולות וכו') באוניסון.
בכתיבה תזמורתית מקובל לכתוב באוניסון לצירופים שונים של כלים ובכך להרחיב את הרפרטואר הצלילי של התזמורת.מלחינים רבים עשו שימוש בנגינה או שירה באוניסון, והצליל הגדול והפתוח של האוניסון משמש לעיתים קרובות כ"אפקט מיוחד" במוזיקה קלאסית, במיוחד במוזיקה להרכבים גדולים.
דוגמה אופיינית היא ארבע תיבות הפתיחה של היצירה "מוזיקת לילה זעירה" מאת מוצרט, בהן מנגנת רביעיית המיתרים כולה באוניסון, בשלוש אוקטבות, והאוניסון בה יוצר תחושה "מלכותית".
כאשר סקציה אחת (כלומר כלי קשת, כלי נשיפה) מנגנת אוניסון, היא לא מנגנת באותו גובה של צליל בדיוק, אלא במרווחים של אוקטבות.
אוניית קו היא טיפוס של אוניית מלחמה, שהיה הטיפוס העיקרי של אוניית מלחמה בציי מדינות אירופה החל מן המאה ה-18 ועד אמצע המאה ה-19. אוניית הקו התפתחה מהגליאון, אוניית המסחר והמלחמה העיקרית בין המאה ה-16 למאה ה-18.
המושג אוניית קו נוצר עם התפתחות הטקטיקה הימית במהלך המאה ה-17. עד אמצע המאה התנהלו קרבות ימיים ללא סדר כלשהו.
ואולם, במהלך המאה ה-17 החלו הציים, בעיקר הצי הבריטי והצי ההולנדי לסדר את כל אוניות המלחמה בשדרה, כלומר בטור עורפי.
הצי היה נכנס לקרב במערך טורי ארוך, וכך ניתן היה לרכז את האש של כל הספינות, או חלק גדול מהן לפחות, על מטרות מסוימות.
בנוסף, בדרך זו היה מתגלה לאויב רק הצד החמוש והמוגן יותר של הספינות, ואילו הצדדים הפגיעים יותר - החרטום, ובמיוחד הירכתיים - היו מוגנים.
מפקדי הצי הכניסו לטור רק ספינות שהיו יכולות לעמוד באש של ספינות האויב ולהוות חלק משמעותי מכוח האש של הצי שלהן.
מכאן נגזר השם ספינת קו - ספינה היכולה להיות חלק משדרת הקרב.
טקטיקה זו נקבעה בפקודות הצי הבריטי והאדמירלים נצטוו להילחם על פיה; הטקטיקה הוטמעה כה עמוק, עד שגם במלחמת העולם השנייה עדיין ניסו אוניות המערכה להשתמש בה.
אוניית קו הייתה אוניית מפרשים בעלת שלושה תרנים עיקריים.
חימושה העיקרי של אוניית קו הייתה תותחים בקטרים שונים.
מעבר לכך היו המלחים חמושים בנשק קל, בחרבות, במיוחד חרב קצרה וכבדה שנקראה cutlass, ובנשק קר אחר.
ציים של מדינות בצפון אירופה החלו לחמש, החל מהמאה ה-12, ספינות סוחר שנקראו קוג.
אוניות סוחר אלו היו בעלות יכולת להפליג בים הפתוח, יכולת חדשנית באותה תקופה, ובכך היו עדיפות על הספינות שהיו קיימות עד אז, הגליאות והסירות הארוכות של הוויקינגים.
על הקוג הוקמו מעין בימות גבוהות בקדמת הספינה ובסיפון האחרה, שעליהן התמקמו קשתים, שירו אל ספינות האויב.
עם התפתחות ספינות אלו, החלו לנסות להציב בהן תותחים ימיים.
מעבר ליתרון זה, הקוג הייתה בעלת תכונות הפלגה טובות יותר, ומכיוון שהייתה גבוהה יותר הייתה מוגנת יותר מניסיונות השתלטות בעת קרב (אחת הטקטיקות המרכזיות בעת קרב ימי הייתה ניסיון להיצמד לספינת האויב, לעבור אליה ולהשתלט עליה, טקטיקה שנקראה boarding), והייתה עמידה יותר בפני אש תותחים.
יחד עם זאת, היעדרם של משוטים חשף את הספינות לרחמיה של כל רוח, ולעיתים קרובות היה צורך בגליאות כדי לגרור את הספינות הגדולות אל הקרב, וגם במהלכו.
ואולם, עם השנים גדלו הקוגים יותר ויותר, והופיעו דגמי אוניות שהתפתחו מהקוג: הקאראק והגליאון.
גליאונים הובילו מגלי ארצות וחוקרים, ושמרו על נתיבים קבועים בים גם בסערות ובתנאים קשים.
בתחילת המאה ה-18 הייתה הגליאון אוניית המערכה של הציים הגדולים.
במחצית הראשונה של המאה ה-17 החלה להתגבש טקטיקה חדשה בקרב ציי אירופה, בעיקר בצי הבריטי ובצי ההולנדי.
על פי טקטיקה זו, אוניות המלחמה היו מסתדרות בשדרה, טור ארוך בזו אחר זו.
טור זה נקרא שדרת הקרב (line of battle), ומכאן השם אוניית קו - אונייה שיש לה את כוח האש ואת המיגון המתאים להילחם בתוך שדרה זו.
הטקטיקה של שמירת שדרת הקרב נשמרה במשך שנים רבות; רק בסוף המאה ה-18 נעשו ניסיונות לפעול בדרך אחרת; מערך הצי של הוריישו נלסון בקרב טרפלגר היה שונה וחדשני, והוביל לניצחון בקרב.
ואולם, גם במלחמות העולם במאה ה-20 עדיין נלחמו ציים בטקטיקה זו.
במאה ה-17 היו בצי עשרות סוגים שונים של אוניות, ואולם עד אמצע המאה ה-18 התגבשו מספר דגמים של אוניות הקו, וניתן היה להבדיל ביניהן לפי מספר התותחים שבכל ספינה, גודלם של התותחים, ומספר הסיפונים שעליהם הוצבו התותחים.
חלוקה זו לא הייתה מקובלת בציים אחרים.
שייטות של 10 - 25 אוניות קו, יחד עם ספינות אספקה ופריגטות ששימשו כאוניות סיור ותקשורת היו היחידות העיקריות של ציי אירופה במאה ה-18.
אף על פי שספרד, הולנד וצרפת בנו ציים גדולים של אוניות קו, העליונות הימית הייתה בידי הצי הבריטי.
צוותי האוניות הבריטיות היו מנוסים יותר וטובים יותר, בין השאר משום שהיו זמן רב יותר בים, קיבלו אספקה טובה יותר, והיו יעילים יותר משום ששיטת הקידום בצי הבריטי התבססה לא רק על מעמד חברתי (כפי שהיה בשאר הציים) אלא גם, במידה רבה, על הצטיינות אישית.
מעבר לכך, ספרד, צרפת והולנד החזיקו גם צבאות יבשה גדולים; בריטניה לא החזיקה צבא גדול, וכך הייתה יכולה להשקיע את עיקר משאביה - האנושיים והכספיים - בצי המלחמה שלה.
היתרון של הצי הבריטי הביא לניצחונותיו הגדולים במהלך המלחמות הנפוליוניות, בקרבות מפורסמים כמו קרב הנילוס, קרב כף סנט וינסנט, קרב קופנהגן, וכמובן קרב טרפלגר.
עם סיום המלחמות היה הצי הבריטי בלתי מנוצח ובעל עליונות ימית בלתי מעורערת, עליונות שנמשכה עד מלחמת העולם הראשונה, והביטוי הראשון לכך היה כבר במלחמת קרים, ב-1850.
אוניית הקו הגדולה ביותר שנבנתה אי פעם הייתה האונייה הצרפתית ואלמי (שהושקה ב-1847).
דפנותיה היו ישרות (בניגוד לרוב ספינות הקו שהיו רחבות יותר בחלקן התחתון), דבר שהגדיל את הסיפון העליון אך ערער את יציבותה, ודרש הוספת מייצבים מתחת לפני המים.
לואלמי הייתה תפוסה של כ-5800 טון, לעומת התפוסה של הויקטורי, אוניית הדגל של האדמירל הוריישו נלסון בקרב טרפלגר, אוניית קו מהדרג הראשון, שהייתה כ-3,500 טון.
הואלמי נחשבה לאוניית המפרשים הגדולה ביותר האפשרית, שכן לא ניתן היה להפעיל בעזרת כוח השרירים בלבד את החיבל והמפרשים של אונייה גדולה יותר.
יכולת הדיוק של התותחים הייתה נמוכה, והמטרה לא הייתה ירי מדויק מטווח רחוק אלא ירי מסיבי מטווח קצר ככל האפשר (טווח של למעלה מ 200 מטר נחשב טווח ארוך).
התותחנים התאמנו בירי מהיר ככל האפשר, ויכולתם הייתה המפתח לניצחון בקרב.
היה צורך בעבודת צוות מתואמת היטב כדי לאפשר ירי מהיר, ומשמעות הדבר - אימונים רבים.
חלק מהותי מעליונותו של הצי הבריטי הייתה האימונים האינסופיים של צוותי התותחים, שהביאו לירי מהיר מאוד יחסית (ירי 2 קליעים בדקה וחצי נחשב ירי מהיר).
בגלל טקטיקת הקרב, התותחים שבהם הייתה חמושה ספינת הקו היו מסודרים בשניים או שלושה סיפונים: הסיפון העליון, הסיפון שמתחתיו, שנקרא סיפון התותחים (gun deck), ולעיתים גם בסיפון שלישי, נמוך יותר.
כמעט כל התותחים פנו לצידי הספינה, והקרב היה מתנהל צד מול צד.
תותחים בודדים, אם בכלל, היו בחרטום ובירכתיים.
דבר זה הפך צדדים אלו - חרטום, ובמיוחד ירכתיים - לנקודת תורפה של ספינות הקו.
ספינות שהצליחו לתמרן ולירות בספינת אויב דרך הירכתיים (טקטיקה שנקראה raking), היו יכולות לגרום נזק חמור ביותר לאויב, שכן הקליעים היו עוברים מקצה אחד לקצה השני של הספינה, ולאויב לא הייתה כל דרך להגיב על ירי זה.
התותחים היו תותחים חלקי קנה, שסווגו לפי משקל הכדור שהיו יכולים לירות.
הצי הבריטי ייצר תותחים שירו קליע במשקל 6 פאונד, 9 פאונד, 12 פאונד, 18, 24 ו - 32 פאונד.
לעיתים רחוקות יוצרו תותחים של 42 פאונד.
התותחים ירו תחמושת מכמה סוגים.
החימוש העיקרי היה קליע עגול, בדמות כדור, עשוי ממתכת; מכאן שמו האנגלי, round shot.
חימוש נוסף היה מעין כדור קטן יותר שאליו היו מחוברות שרשראות מתכת כבדות.
לאחר הירי היו השרשראות נפתחות, ומסתובבות במהירות גבוהה.
כדור זה נקרא bar shot, ומטרתו הייתה לפגוע במפרשים, בתרנים ובחיבל, ובכך לנטרל את יכולתה של ספינת האויב לתמרן.
סוג שלישי של חימוש היה כדור נגד אדם, שנקרא grape, על שם דמיונו לאשכול ענבים.
המדובר במאות כדורי רובה שנארזו בשק; בעת הירי היה הכדור נפתח ומאות הכדורים היו מתפזרים על האויב.
הירי נועד בעיקר לסיפון ספינת האויב, ובעיקר לסיפון האחרה (quarterdeck), מקומה של צמרת הפיקוד בספינה, כולל האדמירל (אם היה על אותה ספינה), הקפטיין, הקצינים, וכו'.
ספינות בריטיות נשאו גם תותחים קצרים יותר, שנקראו carronade.
תותחים אלו נועדו לירות לטווח קצר יותר, ולכן נעשה בהם שימוש במטען הודף קטן יותר; מאידך, ניתן היה לירות בהם קליע גדול בהרבה, שכן הקנה היה קצר יותר והרתע מצומצם יותר.
הקארונדות ירו קליעים בגודל 42 פאונד ואף יותר; ספינת הדגל של הוריישו נלסון בקרב טרפלגר נשאה שני תותחי 68 פאונד, שהנחיתו מהלומה מוחצת על ספינת הדגל של היריב, כאשר ירו אל סיפון האחרה שלו קליעים נגד אדם.
אוניית משוטה היא סוג היסטורי של אוניית קיטור מן המאה ה-19, שהונעה על ידי שתי מְשׁוֹטוֹת (paddlewheels), אחת מכל צד באמצעיתה, או על ידי מְשׁוֹטָה יחידה בירכתיה.
את המשוטות סובב מנוע הקיטור שלה.
הסוג הראשון והיותר נפוץ נקרא "אוניית משוטות צידיות" (sidewheeler); הסוג השני נקרא "אוניית משוטה יַרְכָּתִית" (sternwheeler).
קטנות מהן בגודלן הן "ספינות משוטה" (paddle boats), גם הן משני הסוגים.
תולדותיה של אוניית הקיטור בעלת הדוודים המוסקים בפחם ומנוע הקיטור משתרעות על פני כ-150 שנים, מהעשור הראשון של המאה ה-19 עד סוף מלחמת העולם השנייה (1945) לערך.
אוניות המשוטה שייכות לשליש הראשון של תקופה זו; שני השלישים המאוחרים יותר הם: אוניית הקיטור העשויה ברזל ומונעת על ידי מדחף ואוניית הקיטור המדחפית בעלת מנוע הקיטור הרב־דרגתי.
קיימות עדיין בימינו אוניות וספינות משוטה פעילות אחדות, אך הן משמשות רק כספינות טיול ואטרקציה לתיירים.
הצעות ותוכניות להנעת ספינות באמצעות משוטים מכניים, גלגלי משוטים או משוטות המופעלים בכוח השרירים או על ידי בהמות עבודה ידועות עוד מהמאה החמישית לספירה.
ספינות אחדות אף נבנו והושטו, אך בשל החיסרון המובנה שלהן לא היה להן כל המשך.
אוניית המשוטות באה לעולם רק כאשר התאפשר לרתום את מנוע הקיטור להנעת כלי שיט.
זכות הראשונים שייכת למרקיז דה ז'ופרואה , שבנה והשיט ב-1783 בנהר סוּן בצרפת את ספינת המשוטות הניסיונית הראשונה בהיסטוריה – "פירוסקאף", שהונעה על ידי מנוע קיטור של ואט.
ספינת הקיטור השימושית הראשונה, לגרירת ארבות משא בתעלת פורת' אנד קלייד בסקוטלנד, היא "שארלוט דאנדס", שהונעה על ידי משוטה פנימית (inboard paddlewheel) ונבנתה ב-1801 על ידי ויליאם סימינגטון .
ספינת הקיטור המסחרית הראשונה בעולם, "קלרמונט", שהונעה על ידי משוטות צידיות, נבנתה על ידי רוברט פולטון ב-1807 בנהר הדסון ושרתה כמעבורת נוסעים מ-1807 עד 1814. "קומט", ספינת הקיטור המסחרית הראשונה באירופה, נבנתה ב-1812 על ידי הנרי בל בנהר קלייד בסקוטלנד.
ספינות אלו בישרו את הולדתה של אוניית המשוטות, שנפוצה בהדרגה בנהרות אמריקה, אירופה, אסיה ואפריקה, וחצתה ימים ואוקיינוסים עד שנדחקה על ידי אוניית המדחף היעילה ממנה.
אֳנִיַּת צֹבֶר , או אֳנִיַּת תִּפְזֹרֶת, היא אוניית משא המובילה מטענים יבשים בתפזורת, כלומר מטענים שאינם ארוזים, כמו דגנים, סוכר, פחם ועופרות מתכת.
מאז שנבנתה אוניית הצובר הייעודית הראשונה, בשנת 1852, הביאו שיקולים כלכליים לפיתוחן של אוניות מסוג זה, ולבניית אוניות צובר גדולות ומשוכללות מאוד.
אוניות צובר נבנות בימינו תוך שימת דגש מיוחד על ניצול מקסימלי של קיבולת מטענן, בטיחותן, יעילותן, ושיפור תנאי העבודה של צוות האונייה.
אוניות צובר מהוות כיום כ-40% מכלל אוניות הסוחר בעולם, וגודלן נע מאוניות קטנות, שלהן סַפְנָה (מחסן) אחת, ועד למובלות-עופרות ענקיות, המסוגלות להוביל מטען במשקל שמעל 360,000 טונות.
אוניות צובר נחלקות לכמה סוגים בהתאם לשיטת פריקתן: חלקן יכולות לפרוק את מטענן בעצמן, אחרות תלויות במתקני הפריקה שבנמל, וקיימות גם אוניות המסוגלות לארוז את המטען תוך כדי העמסתו או פריקתו.
יותר ממחצית אוניות הצובר בעולם הן בבעלות חברות יווניות, יפניות או סיניות, ולמעלה מרבע מהן רשומות בפנמה.
יפן בונה אוניות צובר יותר מכל מדינה אחרת, ו-82% מכלל אוניות הצובר בעולם נבנו באסיה.
צוות אוניית צובר נוטל חלק בטעינת האונייה ובפריקתה, בהשטת האונייה ובתחזוקת מנועיה וציודה.
הטעינה והפריקה קשות ומסוכנות, ועשויות להימשך, באוניות גדולות, עד 120 שעות.
גודל הצוות יכול לנוע בין שלושה אנשים באוניות קטנות, ועד למעלה מ-30 באוניות הגדולות ביותר.
מטען בצובר עשוי להיות בעל משקל סגולי גבוה, משתך (קורוזיבי), או שוחק מאוד, והובלתו כרוכה בסכנות בטיחותיות: תזוזת המטען, התלקחותו העצמית או ספיגתו במים עלולים לסכן את האונייה, ובמקרים קשים אף להביא לטביעתה.
גל מקרי טביעה של אוניות צובר בשנות ה-90 של המאה ה-20 נגרם משימוש באוניות ישנות, שסבלו, בשל כך, מבעיות קורוזיה, וכן בשל פתחי הכוות (hatchways) הגדולים של אוניית צובר, הנחוצים לניטול יעיל של המטען.
בעקבות זאת הותקנו תקנות בין-לאומיות חדשות לשיפור מבנה האוניות והפיקוח עליהן, וכן לקיצור זמן הנטישה במקרה של סכנת טביעה.
קיימות דרכים שונות להגדרת המונח "אוניית צובר".
האמנה הבינלאומית לבטיחות החיים בים מגדירה אוניית צובר כ"אונייה בעלת סיפון יחיד, שבתוך חללי המטען שלה בנויים מכלי צד (topside tanks) ומכלי צד משופעים (hopper side tanks), ועיקר ייעודה הוא הובלת מטען יבש בתפזורת, מובלת עפרות או אוניית צובר מעורבת (OBO/combination carrier).
ברם, רוב חברות הסיווג, כדוגמת רישום לוידס, משתמשות בהגדרה כוללת יותר, ולפיה כל אונייה הנושאת מטען יבש בלתי ארוז היא אוניית צובר.
אוניות משא רב-תכליתיות יכולות להוביל מטען בתפזורת אך גם סוגי מטענים אחרים, אך הן אינן בנויות במיוחד להובלה בצובר.
המונח "אוניית צובר יבש" נועד להבחין בין אוניות צובר לבין אוניות המובילות מטענים נוזליים בתפזורת, כגון: מכליות נפט, מכליות כימיקלים ומכליות גז (המובילות גז פחמני מעובה, LPG).
קשה מאוד להבחין בין אוניות צובר קטנות מאוד לבין אוניות מטען כללי, ולעיתים קרובות הן מסווגות על פי שימושן העיקרי ולא על פי צורת המבנה שלהן.
בענף הספנות קיימים מספר קיצורים לתיאור הסוגים השונים של אוניות צובר.
ראשי התיבות OBO (Ore-Bulk-Oil) מציינים אוניית צובר מעורבת, המסוגלת להוביל מטען של עפרות, מטען בצובר ונפט; ראשי התיבות "O/O" מציינים אוניית צובר מעורבת להובלת עפרות או נפט.
לפני הופעתן של אוניות צובר ייעודיות, היו נהוגות שתי שיטות להובלת מטען בתפזורת באוניות.
בשיטה הראשונה, מילאו סוורים את המטען לתוך שקים, העמיסו את השקים בערימות על גבי משטחים, והטעינו את המשטחים מהרציף לספנת המטען באמצעות מנוף.
בשיטה השנייה, צריך היה המשלח לחכור את האונייה כולה, ולהשקיע זמן וכסף בבניית תיבות פתוחות מעץ לבוד בתוך הספנות.
אחר כך, כדי לשנע את המטען דרך פתחי הכווה הקטנים, היה צורך לבנות משפכים ומחיצות דרדור (shifting boards) מעץ.
שיטות אלה היו איטיות והצריכו כוח אדם רב.
כמו במקרה של אוניית המכולות, הביא חוסר יעילות הטעינה והפריקה לפיתוחן של אוניות הצובר.
אוניות צובר ייעודיות החלו להופיע עם התרחבות השימוש באוניות קיטור.
זכות הראשונים שמורה למובלת הפחם הבריטית א/ק "ג'ון באוז" (SS John Bowes), שהושקה ב-1852. גוף הספינה היה עשוי ברזל, היא הונעה על ידי מנוע קיטור, וצוידה, לצורך ייצובה, במערכת מכלי נטל שמולאו במי ים ולא בשקי חול כפי שהיה מקובל עד אז.
תכונות אלה סייעו לה להצליח בשוק הפחם התחרותי בבריטניה.
אוניות הצובר הראשונות המונעות במנוע דיזל הופיעו לראשונה ב-1911.
לפני מלחמת העולם השנייה היה ביקוש נמוך למטענים בצובר – כ-25 מיליון טון לעפרות מתכת – ורוב המסחר התנהל לאורך החופים וללא חציית האוקיינוסים.
אולם כבר אז בלטו שני מאפיינים מרכזיים של אוניות הצובר: התחתית הכפולה, שהופיעה לראשונה ב-1890, ומכלי הנטל בעלי המבנה המשולש, שהוכנסו לראשונה לשימוש ב-1905. לאחר מלחמת העולם השנייה החל להתפתח סחר בינלאומי במטענים בתפזורת בין המדינות המתועשות, במיוחד בין מדינות אירופה, ארצות הברית ויפן.
משיקולים כלכליים החלו להיבנות אוניות צובר גדולות יותר המתמחות בהובלת מטעני תפזורת ספציפיים.
התפתחותו המהירה של ענף ההובלה הימית באוניות צובר החלה רק במחצית השנייה של המאה ה-20. העלייה בדרישה למחצבים, כגון עפרות ברזל ופחם, והמרחק שבין אתרי הכרייה למרכזי התעשייה, הגבירו את הדרישה להובלה ימית באוניות צובר ייעודיות.
כמענה לדרישה עולמית זו החלו מספנות בארצות הברית, באירופה וביפן לבנות אוניות צובר.
מבנה אוניית הצובר המודרנית התפתח בהדרגה, אולם החל משנות ה-60 של המאה ה-20 אומץ המבנה האחיד, הכולל תחתית כפולה, ספנות (מחסנים) גדולות ומכלי מי נטל משופעים (hopper tanks).
בדומה למכליות, נבנו חדר המכונות, גשר הפיקוד ומגורי הצוות כמעט תמיד בירכתי האונייה.
משנות ה-70 החלו לפעול אוניות צובר בעלות מעמס של 200,000 טון ויותר, שהיו בין האוניות הגדולות ביותר ששטו באוקיינוסים.
כיום, מבוצע חלק ניכר מהסחר העולמי באמצעות אוניות צובר.
על פי נתוני ההתאחדות הבינלאומית של בעלי אוניות הצובר, בין השנים 1990 - 1994 הובלו באוניות צובר 99.9% מהמטענים היבשים בתפזורת.
אוניות צובר נחלקות לשש קטגוריות גודל עיקריות: קטנות (מיני-בולקר), "הנדיסייז", "הנדימקס", "פנמקס", "קייפסייז", וגדולות מאוד (VLBC).
לעיתים משייכים אוניות צובר גדולות מאוד ומובלות עפרות לקטגוריית "קייפסייז", ולעיתים מתייחסים אליהן כאל קטגוריה נפרדת.
קיימות קטגוריות גודל נוספות, אולם אלה הן בדרך כלל קטגוריות אזוריות, כמו Setouchmax, Dunkirkmax ו-Newcastlemax.
אוניות צובר קטנות (mini-bulkers) הן אוניות שקיבולת המעמס שלהן קטנה מ-10,000 טון, והן חלק הארי של אוניות המשא הקטנות.
אוניות מסוג זה מובילות מטענים במשקל 500 - 2500 טון, יש להן ספנה אחת בלבד והן בנויות לשיט נהרות.
לעיתים קרובות הן נבנות כך שיוכלו לעבור מתחת גשרים, וצוותן קטן ומונה בין שלושה לשמונה אנשים.
אוניות בגודל "הנדיסייז" ו"הנדימקס" הן רב-תכליתיות מטבען.
שתי קטגוריות אלה מהוות 71% מכלל אוניות הצובר שהמעמס שלהן מעל 10,000 טון, ומספרן הוא בעל שיעור הצמיחה הגבוה ביותר.
אחת הסיבות לכך הן תקנות בטיחות חדשות המטילות הגבלות רבות על בניית כלי שיט גדולים יותר.
אורכה של אונייה טיפוסית מגודל "הנדימקס" הוא 150 - 200 מטר, המעמס שלה 52,000 - 58,000 טון, ולה חמש ספנות וארבעה מנופים.
גודלן של אוניות מקטגוריית "פנמקס" מוגבל על ידי ממדי תאי השיט (locks) של תעלת פנמה, המסוגלים להכיל אוניות שרוחבן המרבי הוא 32.31 מטרים, אורכן הכללי אינו עולה על 294.13 מטרים, והשוקע המרבי שלהן 12.0 מטרים במים טרופיים מתוקים.
אוניות מקטגוריית "קייפסייז" גדולות מכדי שתוכלנה לעבור בתעלת סואץ או בתעלת פנמה, ועליהן להקיף את יבשת אפריקה סביב כף התקווה הטובה ואת יבשת אמריקה סביב כף הורן, כדי לעבור בין האוקיינוס השקט, האטלנטי וההודי.
אוניות הצובר מגודל זה הן אוניות ייעודיות: 93% ממטענן הוא עפרות מתכת ופחם.
מובלות פחם גדולות מאוד ואוניות צובר גדולות מאוד (VLBC) מהוות תת-קבוצה בתוך קטגוריית "קייפסייז", המציינת כלי שיט בעלי מעמס הגדול מ-200,000 טון.
אוניות צובר בגודל כזה בנויות כמעט תמיד להובלת עפרות מתכת.
סיווג כללי של אוניות צובר תמונה תיאוראוניית צובר בעלת מנופי פריקה (geared carrier) מתאפיינת במספר סַפְנוֹת (מ-5 באוניות בעלות מעמס של 35,000 טון ועד 9 ספנות באוניות בנות 250,000 טון), הסגורות במכסי כָּווֹת כבדים.
אוניות אלה מצוידות בעגורנים (cranes) או בדֵרִיקִים (derricks), המאפשרים פריקת המטען בנמלים שאין בהם מתקני טעינה ופריקה.
הדבר מעניק לאוניות צובר מסוג זה גמישות תפעולית הן מבחינת סוגי המטענים הן מבחינת יעדי ההובלה.
בתמונה: אוניית צובר טיפוסית בעלת מנופי פריקה מגודל הנדיסייז.אוניית צובר מעורבת (combined carrier) בנויה להובלת מטעני צובר נוזלי ויבש כאחד.
כאשר היא מובילה את שני סוגי המטענים בו זמנית, הם מאוחסנים בספנות ובמכלים נפרדים.
לאוניות צובר מעורבות מבנה מיוחד ולכן עלות בנייתן יקרה.
הן היו נפוצות בשנות ה-70, אולם מספרן הלך ופחת מאז שנות ה-90. בתמונה: צנרת הדלק וספנת המטען היבש באונייה "מאיה" (Maya).אונית צובר ללא מנופי פריקה (gearless carriers) היא אונית צובר ללא עגורנים או מסועים.
אוניות אלה תלויות באמצעי הפריקה והטעינה של הנמל.
בשל ממדיהן הגדולים, הן יכולות להיכנס רק לנמלים הגדולים והמשוכללים ביותר.
השימוש באוניות צובר מסוג זה חוסך את הוצאות ההתקנה, ההפעלה והתחזוקה של מנופים.
בתמונה: "ברגה אתן" (Berge Athen), אוניית צובר ללא מנופי פריקה בעלת מעמס של 225,000 טון.אוניות צובר בעלות מסוע פריקה (self-discharger) הן אוניות המצוידות במסועי רצועה, המאפשרים את פריקת מטענן במהירות וביעילות.
Aird), אוניית צובר בעלת מסוע פריקה, הפועלת בימות הגדולות.אוניות ימה (Lakers) הן אוניות צובר המפליגות בעיקר בימות הגדולות בצפון אמריקה.
הן מתאפיינות לעיתים קרובות במבנה עילי בקדמת האונייה, המסייע לשליטה בעת העברת האונייה בתאים סכורים (locks).
כיוון שהן פועלות במים מתוקים, הן סובלות פחות מנזקי חלודה ולפיכך אורך חייהן גדול יותר משל אוניות ים.
נכון לשנת 2005, פעלו בימות הגדולות 98 אוניות ימה במעמס 10,000 טון או יותר.
בתמונה: האונייה "אדוארד ריירסון" (Edward L Ryerson), אוניית צובר הפועלת בימות הגדולות.אוניות BIBO (Bulks In, Bags Out) הן אוניות המצוידות באמצעים לאריזת המטען בשקים תוך כדי פריקתו.
האונייה CHL Innovator, המוצגת בתמונה, יכולה לפרוק מטען צובר של סוכר ולארוז אותו בשקים בני 50 ק"ג בקצב של 300 טון בשעה.
ההובלה הימית בתפזורת הגיעה בתחילת המאה ה-21 לממדים עצומים: בשנת 2005 הובלו באוניות צובר 1.7 מיליארד טון פחם, עפרות ברזל, דגנים, בוקסיט ופוספטים.
נכון לשנת 2005 פועלות בעולם 6,225 אוניות צובר במעמס מעל 10,000 טון, המהוות 40% מהתפוסה הכללית ו-39.4% ממספר אוניות הסוחר בעולם.
אם מביאים בחשבון גם את אוניות הצובר הקטנות, הרי שסך קיבולת המטען בצובר מגיע ל-346 מיליון טון מעמס.
מספר אוניות הצובר המעורבות קטן ביותר, וסך קיבולתן עומד על פחות מ-3% מהמעמס הכללי.
בימות הגדולות פועלות 98 אוניות צובר במעמס כללי של 3.2 מיליון טון, וגם הן מהוות חלק קטן ביותר מצי אוניות הצובר העולמי.
נכון לשנת 2005, גילן הממוצע של אוניות הצובר היה מעט מעל 13 שנה.
כ-41% מכלל אוניות הצובר היו בנות פחות מ-10 שנים, 33% היו בנות יותר מ-20 שנים, וכ-27% היו בנות עשר עד עשרים שנים.
גילן של כל 98 אוניות הצובר הרשומות בימות הגדולות הוא מעל 20 שנים.
על פי רישומי מינהל הספנות של ארצות הברית, מספר אוניות הצובר בעולם כולו, שהמעמס שלהן 10,000 טון או יותר, עמד ב-2005 על 6,225 כלי שיט.
פנמה מובילה גם מבחינת המעמס הכללי.
במקומות השני עד החמישי ניצבות הונג קונג, יוון, מלטה וקפריסין.
ציי הצובר הגדולים ביותר הם בבעלות יוונית, יפנית וסינית, עם 1,326, 1,041 ו-979 כלי שיט בהתאמה.
ציי שלוש המדינות הללו מהווים 53% מסך אוניות הצובר בעולם כולו.
חברות מאסיה שולטות בשוק בניית אוניות הצובר בעולם.
מתוך 6,225 אוניות צובר שהפליגו בעולם בשנת 2005, כמעט 62% נבנו ביפן, במספנות כגון Oshima Shipbuilding וכן Sanoyas Hishino Meisho.
קוריאה הדרומית היא יצרנית אוניות הצובר השנייה בגודלה בעולם, ובמספנותיה הנודעות, כגון Daewoo ו-Hyundai Heavy Industries, נבנו 643 מכלל ספינות הצובר שהפליגו בימים בשנת 2005. סין בנתה 509 ספינות, ובטאיוואן נבנו 129 ספינות.
בארבע מדינות אסייתיות אלו נבנו 82% מכלל אוניות הצובר בעולם.
מספר גורמים משפיעים על תעריפי ההובלה הימית בתפזורת.
שוק ההובלה הימית רגיש ביותר לתנודות מחירים, וקיימים שינויים תכופים וחדים בעלויות ההובלה, וזאת על-פי סוג המטען, גודל האונייה ונתיב השיט שלה.
מחירי ההובלה הימית, כמו גם חוזים עתידיים להובלה ימית, נסחרים מדי יום בבורסה הבלטית שבלונדון.
עלות שינוע מטען באונייה בגודל קייפסייז מדרום אמריקה לאירופה, עמד בשנת 2005 על 15 - 25 דולר לטון.
באותה שנה, שינוע של אגרגטים (כגון, חצץ) ממפרץ מקסיקו ליפן עלה בין 40 - 70 דולר לטון.
יש וחברות בוחרות לחכור אונייה, בחוזה שבו נקבע מחיר ליום חכירה, במקום מחיר שנקבע לכל טון מטען.
בין השנים 2005 - 2008 קיימת מגמת עלייה בתעריפי ההובלה בצובר, כמו גם במחירי האוניות.
למגמה זו השפעה כלכלית המרחיקה אל מעבר לשוק ההובלה הימית.
אוניות יוצאות משימוש רגיל בצי בתהליך הנקרא פירוק אונייה, או גריטה.
בעלי האונייה וסוחרי הגרוטאות מסכימים על מחיר האונייה על-פי משקלה כשהיא ריקה, ובהתאם למחירי המתכת בשוק.
בשנת 1998 נגרטו קרוב ל-700 אוניות באתרים המתמחים בפירוק אוניות, כגון אלאנג שבהודו וצ'יטגונג שבבנגלדש.
כחצי מיליון טונות מתכת פורקו מאוניות צובר שנגרטו בשנת 2004. מחיר אונייה לפירוק, בשנת 2004, נע בין 340–350 דולר לטון.
צוות אופייני לאוניית צובר מעורבת או גדולה מונה 20 - 30 איש, אף שצוותי אוניות קטנות עשויים למנות רק 3 - 8 איש.
הצוות כולל רב חובל, מחלקת סיפון, מחלקת מכונה ומחלקת כלכלה.
הנוהג לצרף נוסעים להפלגות באוניות צובר, שהיה מקובל מאוד בעבר, כמעט ונעלם כליל כיום.
רב החובל הוא הנושא באחריות העליונה לאונייה, ואחראי לביצוע חוזה ההובלה שלשמו שטה האונייה, זאת, בנוסף לחובותיו לשמור על חייהם ועל שלומם של אנשי צוותו.
בשנות ה-90 של המאה ה-20 היה מספר גדול יחסית של תאונות שבהן היו מעורבות אוניות צובר.
כתוצאה, הוקמה ועדת בדיקה מטעם בעלי האוניות כדי לחקור את השפעתם של גורמים שונים על יעילות עבודת אנשי הצוות ומיומנותם.
תוצאות הבדיקה העלו כי מידת המיומנות של אנשי צוות המשרתים באוניות צובר היא הנמוכה ביותר בהשוואה לרמתם באוניות אחרות.
מידת המיומנות הגבוהה ביותר נמצאה בצוותי אוניות צובר חדשות יחסית, גדולות יותר, ובאוניות ברמת אחזקה כללית טובה יותר.
בנוסף, נמצאו ביצועים טובים יותר באוניות שבהן ההומוגניות הלאומית של אנשי הצוות גבוהה יותר, ולפיכך התקשורת המילולית ביניהם טובה יותר.
בספינות צובר מועסקים קציני סיפון מעטים יותר מאשר באוניות משא אחרות בגודל דומה.
בצוותה של אוניית צובר קטנה ישנם שניים או שלושה קציני סיפון, ואילו בספינות בגודל הנדיסייז ומעלה ישנם ארבעה קציני סיפון.
בצוותן של מכליות גז טבעי באותו גודל ישנו קצין סיפון נוסף ומלח נוסף.
נתיבי אוניות צובר מוכתבים על ידי כוחות השוק, ולפיכך מסלולי השיט וסוגי המטענים באוניית הצובר אינם קבועים.
בעונת הקציר עשויה אוניית צובר להוביל דגנים, ובעונות אחרות להוביל סחורות מסוג שונה ובנתיב אחר.
כיוון שפריקת אוניית צובר מורכבת יותר מפריקת אוניות משא אחרות, עוגנות אוניות הצובר בנמלים במשך זמן ממוצע ארוך יותר.
במחקר על אוניות צובר קטנות, נמצא שזמן פריקת אוניית צובר כפול מהזמן הדרוש לטעינתה.
אוניית צובר קטנה שוהה בממוצע 55 שעות בנמל לצורך פריקה בהשוואה לאונייה זהה בגודלה הנושאת בולי עץ, אשר פריקתה נעשית בכ-35 שעות.
אוניות בגודל הנדימקס שוהות בממוצע 74 שעות בנמל לצורך פריקה.
זמן פריקה של אוניית פנמקס הוא 120 שעות.
לשם השוואה, זמן פריקה אופייני לאוניית מכולות הוא 12 שעות, לאונייה הנושאת מכוניות הוא 15 שעות, ולמכלית גדולה הוא 26 שעות.
זמני הפריקה הארוכים מאפשרים לצוותי אוניות הצובר לבלות זמן רב יותר על החוף, בין הפלגות.
טעינה ופריקה של אוניית צובר הוא תהליך ממושך ומסוכן.
תהליכי פריקה וטעינה מתוכננים על ידי רב חובל האונייה, לעיתים בעזרת הקצין הראשון (chief mate).
על פי תקנות בינלאומיות, רב החובל יחד עם אחראי המסוף בנמל חייבים להסכים על תוכנית הפריקה או הטעינה בטרם תחילת התהליך.
קציני הסיפון והמלחים משגיחים על תהליך הטעינה והפריקה.
טעינה ופריקה בלתי זהירים עלולים לסכן את הספינה ולהביא להתהפכותה או לנזק קשה אחר.
שיטת טעינת האונייה תלויה בסוג המטען ובציוד המצוי לצורך טעינתו, בין על סיפון האונייה ובין במתקני החוף.
בנמלים שאינם משוכללים מתבצעת הטעינה בעגורני כף או בעזרת שקים הנשפכים דרך פתח הספנה.
שיטות אלה הולכות ונעלמות בנמלים משוכללים.
בנמלים רבים נמצאים בשימוש עגורנים בעלי מפרק כפול שמהירות טעינתם היא כ-1,000 טון בשעה, וכן עגורני שער היכולים לטעון כ-2,000 טון בשעה.
מהירות הפריקה של עגורן תלויה בגודל הכף שלו (בין 6–40 טון), ובמהירות שבה הוא יכול להעלות את המטען מבטן האונייה, להורידו במסוף הפריקה ולהחזיר שוב את הכף אל תוך האונייה.
עגורני שער מודרניים מסוגלים לעשות סבב של הרמת מטען - פריקתו במסוף - חזרה לספנה, בכ-50 שניות.
טעינה בעזרת מסוע היא שיטה יעילה ביותר לטעינת מטעני תפזורת, בדרך כלל בהספק שבין 100 - 700 טון לשעה, ובנמלים משוכללים קיימים מסועים המסוגלים לטעון אף בקצב של עד 16,000 טון בשעה.
חסרונו העיקרי של המסוע הוא בזמן הניכר הנדרש בהכנות להפעלתו ולהפסקת פעולתו.
אוניות המצוידות במסועים משלהן יכולות לטעון בקצב של כ-1,000 טון בשעה.
לאחר שהמטען נפרק, מתחיל הצוות בניקיון האונייה.
תהליך זה חשוב במיוחד אם האונייה מיועדת לשאת מטען מסוג אחר מזה שנפרק ממנה זה עתה.
ממדיהן הגדולים של הספנות, והסיכון הבריאותי שכרוך בטיפול בחלק מסוגי המטענים, מקשים על מלאכת הניקיון.
לאחר ניקוי הספנות, ניתן להתחיל בתהליך הטעינה.
טעינת מטען באוניית צובר חייבת להיעשות באופן שהאונייה תמשיך להיות מאוזנת כל העת, זאת כדי לשמור על יציבותה במים.
בעת הטעינה מורדים לעיתים לתוך הספנות כלים הנדסיים, כגון יעה אופני או דחפור, המפזרים את המטען באופן שווה לכל חלקי הספנה.
פיזור שווה של המטען חשוב במיוחד בשעה שהספינה מלאה חלקית, כיוון שאז קיימת סכנה רבה יותר שהמטען אינו יציב.
במידה המטען אינו ממלא את הספנה במלואה, ננקטים אמצעי זהירות, כגון כיסוי המטען במשטחי עץ, או חלוקת המטען בתוך הספנה באמצעות מחיצות, כל זאת כדי לדאוג ליציבותו של המטען בשעת ההפלגה.
+ תהליך פריקה אופייני לאוניית צובר 1. דחפור מוכנס לתוך הספנה של האונייה2. הדחפור דוחף את המטען למרכז הספנה3. עגורן אוסף את המטען בכף4. העגורן מוציא את המטען מבטן האונייה5. העגורן פורק את המטען למכל על הרציף
תכנונה של אוניית צובר נגזר במידה רבה מאופי המטען שאותו היא מתוכננת לשאת.
צפיפות המטען, הידוע גם בשם "פקטור האחסון" (storage factor), הוא הגורם העיקרי בשיקולי התכנון.
צפיפות החומר של מטעני תפזורת נפוצים, נעה החל מ-0.6 טון למטר מעוקב בדגנים קלים, ועד לכ-3 טון למטר מעוקב בעפרות מתכת.
המשקל הכולל של המטען הוא הגורם הקובע בשיקולי התכנון של אונייה המיועדת להוביל עפרות מתכת, זאת עקב צפיפותו הרבה של החומר.
לעומת זאת, המגבלה העיקרית של אוניות המתוכננות לשאת פחם, היא מגבלת נפח, זאת מכיוון שבאוניות צובר רבות ניתן למלא את הספנה בפחם, מבלי לחרוג מהמשקל המקסימלי המותר לאונייה.
הגורם השני המכתיב את ממדי האונייה, הוא גודל הנמלים ונתיבי השיט שבהם היא מתוכננת לשוט.
לדוגמה, אונייה המתוכננת לעבור בתעלת פנמה חייבת לעמוד במגבלות גודל מסוימות (מגבלות פנמקס).
ברוב אוניות הצובר, היחס שבין אורך האונייה לרוחבה הוא בין 5 ל-7, כשהממוצע הוא 6.2. היחס שבין גובה האונייה לאורכה הוא בין 11 ל-12.
חדר המכונות באוניית צובר נמצא בדרך כלל סמוך לירכתי האונייה, תחת גשר הפיקוד ומעל למכל הדלק.
באוניות צובר גדולות, מקטגוריית הנדימקס ומעלה, מותקן מנוע דיזל בעל מחזור שתי פעימות המניע מדחף יחיד.
מחולל הזרם (האלטרנטור), מחובר ישירות לציר המדחף, וקיים גם גנרטור חשמלי נוסף.
אוניות צובר קטנות מונעות במנוע דיזל בודד, או בזוג מנועי דיזל עם מחזור ארבע פעימות, המחוברים למדחף דרך תיבת הילוכים.
מהירות השיט הממוצעת המתוכננת לאוניות צובר בקטגוריות הנדיסייז ומעלה היא בין 13.5 ל-15 קשר (28 קמ"ש).
מהירות המדחף במנועי שתי פעימות נמוכה יחסית, כ-90 סיבובים לדקה.
כתוצאה ממשבר האנרגיה של 1973 וממשבר האנרגיה של 1979 והעלייה במחירי הדלקים, פותחו בשלהי שנות ה-70 ובתחילת שנות ה-80 מנועי אוניות ניסיוניים המשתמשים בפחם.
החברה האוסטרלית New Lines בנתה אוניית משא במעמס 74,700 טון, בשם River Boyne, המשתמשת במנועים המונעים בפחם.
יעילותה של האונייה הייתה גבולית ומנוע הקיטור שהניע אותה הפיק 19,000 כוחות סוס.
מנוע כזה עדיף באוניות צובר המובילות בוקסיט ודלקים דומים, אך תפוקת הכוח שלו נמוכה, מחיר בנייתו גבוה ותחזוקתו בעייתית ויקרה.
פתחי הכוות באוניות צובר הם פתחים גדולים הנמצאים על סיפון האונייה ודרכם נעשית הגישה לספנות.
את הפתחים מכסות דלתות מטען כבדות, שהן מכסי הכוות.
בדרך כלל, רוחב הדלתות הוא בשיעור 45-60% מרוחבה הכולל של הספינה ובשיעור 57-67% מאורך הספנות.
כדי לטעון ולפרוק מטען ביעילות, חייבים מכסי הכוות, המובילים לספנות (המחסנים), להיות גדולים, אלא שדלתות גדולות יוצרות קשיים מבניים.
העומס המבני מתרכז סביב קצות פתחי הכווה, ולכן אזורים אלה בגוף האונייה חייבים להיות מחוזקים.
אלא שחיזוק יתר של אזורים אלה כרוך בהוספת משקל רב לאונייה, גורם המקטין את קיבולת המטען שלה.
עד לשנות ה-50 היו פתחי הכוות מכוסים במכסי עץ שנבנו מחדש לאחר כל הטענה ונהרסו לצורך הפריקה.
באוניות צובר מודרניות מוזחות דלתות הכוות ממקומן באמצעים הידראוליים, פעולה שניתנת לעיתים לביצוע על ידי איש צוות יחיד.
מכסי הכוות יכולים לזוז קדימה, אחורה, לצדדים, או להתרומם ולהתקפל.
מכסי הכוות חייבים להיות אטומים למים, שאם לא כן עלולים לפרוץ מים לספנה ולגרום לטביעת האונייה, כפי שאכן אירע לא פעם בעבר.
תקנות בינלאומיות באשר למכסי הכוות באוניות צובר גובשו לאחר טביעת האונייה MV Derbyshire.
ב-Load Line Conference, כנס שנערך בשנת 1966, נקבעו דרישות שלפיהן מכסה הכווה באונייה חייב לעמוד בעומס של 1.74 טון למטר רבוע תחת לחץ מי הים, והדופן החיצונית שלו צריכה להיות בעובי מינימלי של 6 מ"מ.
ההתאחדות הבינלאומית של חברות סיווג האוניות החמירו בדרישות התקן לחוזק מכסי הכוות, וקבעו דרישות אחידות (Unified Requirement S21) בשנת 1998. תקן זה מחייב, כי העומס שבו מכסה הכווה חייב לעמוד צריך להיות מחושב על פי שטח פני המכסה, מהירות האונייה ומיקום הכווה ביחס לחרטום.
בתכנון אוניות צובר מושם דגש על קלות בנייתן ויעילות הטענתן ופריקתן.
כדי להקל על בניית האונייה, מתוכננות אוניות הצובר כך שפני גוף האונייה חלקות מחרטום עד ירכתיים.
אף שחרטום בולבוסי מקל על תנועת הספינה במים, מעדיפים מהנדסי אוניות לבנות לאוניות צובר גדולות חרטום פשוט ואנכי.
כיוון שמבנה אוניות צובר הוא פשוט ככל האפשר, הן בדרך כלל איטיות יותר מספינות אחרות, אך על אף איטיותן הן יעילות למדי.
אחת הדרכים למדידת יעילות האונייה היא השוואת המעמס המרבי של האונייה למשקלה כשהיא ריקה ממטען.
אונייה בקטגוריית הנדימקס יכולה לשאת משקל הגדול פי חמישה ממשקל גופה.
לאוניות צובר ישנו חתך גוף אופייני לאוניות משא: הפינות העליונות והתחתונות של הספנה משמשות למכלי מי נטל, כך גם החלל שבין דפנות התחתית הכפולה.
שיפוע המכלים בפינות התחתונות של הספנה מתוכנן גם כדי לייעל את טעינת האונייה.
מהנדסי האונייה קובעים את זווית המכל כך שתעלה על זווית השיפוע הטבעי של החומר שאותו צפויה האונייה לשאת.
אף על התחתית הכפולה של האונייה קיימות מגבלות תכנוניות.
החלל שבין הדפנות חייב להיות גבוה דיו כדי לאפשר מעבר של צנרת וכבלים, ואף מרווח דיו כדי לאפשר גישה בטוחה של אנשי הצוות לצורך בדיקת תחתית האונייה ואחזקתה.
מאידך, קיימים אילוצי תכנון לחסכון במשקל גוף האונייה ולמניעת בניית חללי נפח בלתי מנוצלים.
גוף אוניות צובר בנוי מפלדה עם תכולת פחמן נמוכה (0.16-0.29 אחוז).
בתחילת המאה ה-21 החלו חלק מיצרני האוניות להשתמש בפלדה בעלת תכולת פחמן גבוהה יותר, וזאת כדי להקטין את משקל האונייה.
חלקים מסוימים באונייה, כמו ציר המדחף, עשויים פלדה יצוקה.
בעבר נעשו ניסיונות לבנות אוניות צובר מבטון היצוק לתוך לוחות פלדה.
בעשור הראשון של המאה ה-21 גבר השימוש בדפנות כפולות (ולא רק בתחתית כפולה) בבניית אוניות צובר.
עיצוב זה מגדיל את רוחב האונייה.
היתרון בבניית דפנות כפולות הוא ביצירת חלל עבור אלמנטים מבניים, צנרת וכבלים.
כך אלמנטים אלה אינם תופסים מקום בחלל הספנה.
עיצוב כזה מגדיל את נפח הספנה, מפשט את המבנה הפנימי, ומיעל את פעולות הטעינה, הפריקה והניקיון.
דפנות כפולות גם מגדילות את נפח תאי מי הנטל, דבר המגביר את יכולת הצוות להגדיל את שוקע האונייה בעת נשיאת מטענים קלים.
עיצוב חדש של אוניות צובר, המכונה "מבנה היברידי" (Hy-Con), מנסה לנצל את יתרונות שתי שיטות הבנייה: דופן כפולה ודופן אחת.
במבנה היברידי נבנית האונייה עם דפנות כפולות רק בספנות הקדמית והאחורית, בעוד ששאר הספנות נבנות עם דופן אחת.
מבנה זה מגביר את קשיחות ועמידות הספינה באזורים החשובים, ובו בזמן חוסך במשקלה הכולל.
כיוון שבניית אוניות צובר בעלת דפנות כפולות נעשה משיקולים כלכליים ולא משיקולים הנדסיים גרידא, יש הטוענים כי אוניות בעלות דפנות כפולות עוברות בדיקות סקר תקופתי פחות מקיפות ולכן סובלות מתופעות שיתוך הרסניות יותר.
למרות ההתנגדויות, נכללו הדפנות הכפולות כדרישת תקן מחייבת באוניות בקטגוריות פנמקס וקייפסייז החל משנת 2005.
בשל אורכן ומשקלן, נמצאות אוניות הצובר בסיכון מתמיד של "שבירת הגב", שבר המתרחש במרכז האונייה, ולכן חוזקה האורכי של האונייה הוא אחד השיקולים ההנדסיים המרכזיים בעת תכנונה ובנייתה.
מהנדסים ימיים עושים שימוש ביחס ידוע בין אורך האונייה ועובי הדופן שלה, כדי להתגבר על חולשה מבנית זו.
בשנות ה-80 וה-90 היו מספר אירועי תאונות של אוניות צובר, ורבות מהן טבעו.
מרבית מקרי הטביעה היו פתאומיים ומהירים, דבר שלא אפשר לצוות האוניות להימלט, וטבעו בהם יותר מ-650 אנשים.
אסונות אלה - בתוכם מהווה טביעת האונייה MV Derbyshire בשנת 1980 נקודת ציון מיוחדת - הביאו לקביעת תקנות בטיחות בינלאומיות מחמירות לאוניות צובר במהלך שנות ה-90.
תזוזת מטען תפזורת בספנה היא אחת מהסכנות הגדולות ביותר ליציבותה של אוניית הצובר.
הבעיה חריפה במיוחד במטעני גרעינים הנוטים לשקוע במהלך ההפלגה בים, וליצור חלל בין המטען לבין הדלת הסוגרת את הספנה מלמעלה.
כאשר נוצר חלל מעל המטען בתוך הספנה, יכול המטען לנוע במהלך תנודות האונייה על פני הגלים.
תנועת המטען עלולה לגרום לאונייה לנטות על צידה, דבר הגורם לתנועת מטען נוסף.
פעולת שרשרת מעין זו עלולה להביא להתהפכות האונייה במהירות רבה.
אמנת SOLARS משנת 1960 נועדה לענות לסיכון זה.
התקנות קבעו כי יש לבנות באוניות צובר מכלי מי נטל עליונים, שיספקו מענה לסיכון תזוזת המטען על ידי הגבהת מרכז הכובד של האונייה.
על פי התקנות גם קיימת חובה ליישר את המטען בספינה בעזרת יעה אופני או דחפור.
יישור פני המטען מפחית את שטח הפנים שלו, ובכך אף קטנה סכנת ההתלקחות הספונטנית של מטענים כגון פחם, עפרות מתכת ופסולת ברזל.
סכנה נוספת הנשקפת לאוניית צובר הנושאת מטען יבש, היא ספיגת לחות במטען.
כאשר מלט או תפזורת גרגירית מתערבבים במים, הבוץ שנוצר בתחתית הספנה עשוי להפוך לנוזלי, לגרום בכך להחלקת המטען שמעליו ולפגיעה ביציבות המטען והספינה כולה.
הדרך למנוע סכנה זו היא על ידי אוורור נאות של המטען וניטור מדוקדק של סימני מים.
בשנת 1990 טבעו 20 אוניות צובר ו-94 אנשי צוות אבדו עימן.
בשנת 1991 טבעו 24 אוניות צובר ו-154 אנשי צוות טבעו עימן.
אבדות אלה מיקדו את תשומת הלב להיבטי הבטיחות של אוניות הצובר ולקחים חשובים נלמדו, בין השאר באופן בנייתן.
הלשכה האמריקאית לספנות הגיעה למסקנה כי טביעת האוניות הייתה קשורה ישירות לכשל מבני בספנות, ואילו חברת רישום לוידס הוסיפה כי דפנות הספנות לא עמדו בצירוף הכשלים של שיתוך מקומי, עייפות החומר ותפעול לקוי.
חקירות מקרי התאונה העלו דפוס התרחשויות ברור המביא לטביעת האונייה:
מי-ים חודרים דרך דלת הספנה (מחסן) הקדמית, עקב גל גדול, אטימה גרועה, שיתוך, וכדומה;
משקל היתר של המים בספינה הקדמית גורם לקריסת קיר ההפרדה שבינה לבין ספנה מספר שתיים הסמוכה;
מים חודרים לספנה מספר שתיים, מגדילים במידה משמעותית את שוקע האונייה, וכתוצאה מכך חודרים לספנות מים נוספים מהים;
כאשר שתי הספנות הקדמיות מתמלאות במהירות במים, שוקע חרטום הספינה והאונייה טובעת במהירות, זאת מבלי שהצוות מספיק להגיב להתרחשויות.
על פי תקנים שקדמו לאסונות הטביעה בשנות ה-90, היה על אוניית הצובר לעמוד בהצפת הספנה הקדמית בלבד מבלי שתטבע.
אולם התקן לא נתן מענה לאפשרות שבה שתי הספנות הקדמיות מוצפות.
תרחיש שבו שתי הספנות האחוריות מוצפות אינו טוב יותר, מכיוון שבמקרה כזה מוצף גם חדר המכונות במהירות, והאונייה נותרת ללא הנעה, חשופה לכוח הגלים, ולפיכך לסכנת טביעה.
אם מוצפות שתי ספנות במרכז האונייה, העומס שנוצר על גוף הספינה עלול לגרום לה להישבר באמצעה.
חקירת מקרי הטביעה חשפה גורמי סיכון נוספים:
רוב הספינות שטבעו היו בנות למעלה מ-20 שנה.
שיתוך, כתוצאה מאחזקה לקויה, פוגם באטימות דלתות הספנות ובחוזק המבני של הקירות המפרידים בין המחסנים.
איתור פגמים אלה הוא מלאכה קשה בשל ממדיהן הגדולים של האוניות.
בעת תכנון אוניות צובר ישנות לא נחזו אמצעי ההטענה החדישים והמהירים שהופיעו בשנים הבאות.
גלי ההלם הנוצרים כתוצאה מטעינה מהירה של אונייה ישנה, יכולים, ברבות הזמן, לגרום לנזקים מבניים בגוף האונייה.
שימוש בפלדה גמישה יותר בבניית אוניות הוא בעל השפעה שלילית.
פלדה זו חשופה יותר לתופעות שיתוך ויכולה לפתח סדקים כתוצאה מעייפות החומר במים סוערים.
על פי רישום לוידס, אחד מגורמי הסיכון הוא חוסר התייחסות מספקת של בעלי האוניות להיבטי הבטיחות בים, תוך ציון מקרים שבהם בעלי אוניות שלחו להפלגה אוניות עם בעיות בטיחות ידועות.
מאז חודש דצמבר 2004 כל ספינות הצובר בקטגוריות פנמקס וקייפסייז נדרשות לשאת סירות הצלה, שעם ניתוקן הן מגיעות למים בנפילה חופשית.
סירות אלו מוצבות בירכתי האונייה מאחורי גשר הפיקוד, ומאפשרות נטישה מהירה של הצוות במצב חירום.
אחת הטענות המושמעות נגד השימוש בסירות הצלה בנפילה חופשית, היא כי אנשי הצוות נדרשים למידה מסוימת של כושר ניידות ולכושר גופני, כדי להיכנס לתוך הסירה ולנתקה מן האונייה.
דווחו אף מקרי פציעה של אנשי הצוות במהלך נפילת הסירה לים, וזאת במקרים שבהם אנשי הצוות לא נקשרו כיאות בחגורות הבטיחות.
החל מחודש דצמבר 2002 תוקנו אף תקנות בינלאומיות שלפיהן חובה להתקין אזעקות המתריעות על מים גבוהים בספנות.
במקרה של הצפה מסוכנת של הספנות, מאפשרת האזעקה לצוות לנטוש את הספינה במהירות רבה יותר.
למרות כל התקנות המחמירות שתוקנו, כל חודשיים בממוצע טובעת אוניית צובר אחת על כל צוותה במקום כלשהו במי האוקיינוסים בעולם.
אוניות צובר בצי הסוחר הישראלי
נכון לשנת 2006 היו בצי הסוחר הישראלי שש אוניות צובר (כולל אוניות ישראליות שהפליגו תחת דגל נוחות), במעמס כולל של 719,000 טון.
אולם, נכון לשנת 1979 הפליגו בצי הסוחר 22 אוניות צובר, כל אחת מהן במעמס קטן יחסית, מהן 11 אוניות בדגל ישראל והשאר בדגלי נוחות, ומעמסן הכולל היה 774,600 טון.
כושר המעמס של האוניות בצי הסוחר נותר, לפיכך, כמעט ללא שינוי מאז סוף שנות ה-70 של המאה ה-20.
הבחירה באוניות צובר קטנות יותר בשנות ה-70 נעשתה בשל מגבלת השוקע בנמלי ישראל נכון לאותה עת.
מאז הועמקו נמל חיפה ונמל אשדוד, וסמוך לתחנות הכוח אורות רבין בחדרה ורוטנברג באשקלון אף נבנו מזחים מיוחדים המתאימים למובלות פחם בגודל קייפסייז.
במהלך השנים אבדו בים שתי אוניות צובר שהפליגו בצי הסוחר הישראלי:
האונייה מצדה - ב-16 בפברואר 1981, טבעה בים סוער האונייה מצדה בעת שהפליגה כ-150 ק"מ מדרום לאיי ברמודה.
האונייה מצדה נשאה מטען של אשלג מנמל אשדוד לבולטימור בארצות הברית.
באסון אבדו 24 אנשי צוות כולל רב חובל האונייה גרא לוי.
מחקירת האסון עלה כי האונייה טבעה לאחר שמים חדרו לשלוש הספנות הקדמיות.
מינרל דמפייר - ב-22 ביוני 1995 התנגשה המינרל דמפייר באוניית הצובר הקוריאנית Hanjin Madras, בעת ששטה בים סין הדרומי בדרכה מברזיל לנמל פוהנג בקוריאה הדרומית.
האונייה הייתה עמוסה במטען של עפרת ברזל, במשקל של למעלה מ-160,000 טון.
המינרל דמפייר טבעה עם כל צוותה, בפיקודו של רב חובל פיליפ עירון.
מחקירת האסון עלה כי האונייה הקוריאנית לא צייתה לחוקי הדרך בים ולא נתנה למינרל דמפייר זכות קדימה.
אוניית קירור היא כלי שיט להובלה בקירור של מטען מתכלה, בדרך כלל מוצרי מזון כמו בשר, דגים, פירות וירקות.
ספנות האונייה (המחסנים) מקוררות ומבודדות, ובכל אחת מהן ניתן לקיים טמפרטורה שונה, המתאימה לסוג המטען הנמצא בה.
אוניות קירור מתחלקות לשתי קטגוריות עיקריות:
אוניות עם דלתות מטען הנפתחות אל הרציף ומשמשות גם ככבש לטעינה ופריקת מטען באמצעות מלגזות.
בפתח האונייה מותקנת מעלית המביאה את המטען לסיפונים השונים.
עיצוב זה מתאים במיוחד לאוניות השטות בנתיבים קצרים.
אוניות קירור בעיצוב מסורתי עם תאי מטען בעלי פתחים עליונים לסיפון הראשי, בהן הטעינה והפריקה נעשים בעזרת מנופים או עגורנים ומתאימות למטענים הארוזים על גבי משטחים או בתפזורת.
חלק משמעותי מצי אוניות הקירור בעולם שימש להובלת בננות, ופירות אחרים, אולם מאז פותחו מכולות הקירור המאפשרות הובלת פירות אף באוניית מכולות, פחת השימוש באוניות קירור מתמחות בעולם.
בתחילת המאה ה-21, חלק משמעותי מן המטענים המתכלים הדורשים טמפרטורה מבוקרת בהובלה ימית, מובלים באוניות מכולות רגילות, בין במכולות בעלות גנרטור עצמאי לקירור, או מכולות המצוידות במתקן קירור חשמלי המתחבר בכבל למקור הזרם הראשי של האונייה.
מכולות אלה נמצאות בהשגחה מיוחדת בעת היותן על האונייה, הן מכילות מכשירי ניטור הרושמים את שינויי הטמפרטורה במכולה ולכל אורך ההפלגה מתקיימות ביקורות קבועות באשר לתקינות פעולת הקירור.
אוניית נוסעים היא אונייה המסיעה נוסעים בתנאי נוחות מיוחדים ומפליגה למרחקים ארוכים.
מבחינים בשני סוגים של אוניות נוסעים: אוניית-קו (liner), המפליגה בקו אחד ובלוח זמנים קבוע מראש, ואוניית תענוגות (cruise ship, cruiser), הפוקדת נמלים רבים ומהווה כעין בית מלון צף המנעים את שהותם של הנוסעים.
השפעות סביבתיות ובריאותיות של תעשיית אוניות הנוסעים
תחום אוניות הנוסעים רואה צמיחה מתמדת בשנים האחרונות, אך עם צמיחה זו עולות דאגות רבות לגבי השפעתה על הסביבה והבריאות הציבורית.
תעשיית אוניות הנוסעים מהווה מקור ראשי לזיהום של אוויר, מים וקרקע, ומהווה גורם פוטנציאלי לסיכון בריאותי לאדם לסביבה ולערי הנמלים.
כדי להפחית את ההשפעות השליליות המתמשכות של תעשיית אוניות הנוסעים, יש צורך בהגברת הפיקוח והרגולציה על המגזר ובחיפוש אחר פתרונות טכנולוגיים להפחתת ההשפעות הסביבתיות והבריאותיות השליליות של תעשיית אוניות הנוסעים.
התמודדות עם מגפת הקורונה באוניות נוסעים
בשנים 2020 ו-2021 חווה ענף אוניות הנוסעים משבר חריג עקב מגפת הקורונה.
בעקבות התפשטות המגפה באוניות נוסעים, כדוגמת המקרה באונייה דיימונד פרינסס בתחילת 2020, אוניות הנוסעים, שהיו תוספת נכבדה למגוון האטרקציות התיירותיות, מצאו עצמן מוחזקות בנמלים וללא פעילות תיירותית, כתוצאה מההגבלות והאילוצים שנקבעו על ידי ממשלות ורשויות ברחבי העולם, מה שהביא לנפילת שווי המניות של חברות האוניות.
המאמצים להתאוששות ולהתאים את הענף למציאות החדשה הביאו לשינויים משמעותיים במדיניות, והתאמות בתוכניות התיירות שהן מציעות בכדי להפוך אותן לבריאות ובטוחות יותר.
נגיף הקורונה (COVID-19) יכול להתפשט בקלות על אוניות נוסעים בשל השטח המוגבל, מה שמוביל לאירועי הדבקה רחבי היקף.
כדי להתמודד עם התפרצות נגיף על אוניית נוסעים, יש לנקוט במספר אמצעים חיוניים: בידוד מידי של אנשים מאובחנים, הגבלת האורחים לתאיהם, צמצום המגעים בין האורחים לצוות וביצוע בדיקות מהירות ורגישות בהקדם האפשרי.
ככל שאוניות הנוסעים ממשיכות לחדש את פעילותן, צעדים אלו נותרו חיוניים למניעת התפרצויות.
אוניקאחה מאלגה (בספרדית: Unicaja Málaga) הוא מועדון כדורסל ספרדי המייצג את העיר מאלגה מחבל אנדלוסיה אשר בדרום ספרד.
המועדון מתחרה בליגת העל הספרדית ובליגת האלופות.
אולם הבית של המועדון הוא פלאסיו דה דפורטס חוסה מריה מרטין קרפנה המכיל 11,300 מקומות ישיבה.
מועדון הכדורסל של מאלגה הוא מהצעירים בכדורסל האירופי.
המועדון הוקם בשנת 1988 לאחר איחוד בין צמד הנציגות של העיר וזכה לשם מאלגה S.A.D.
לאחר מספר שנים של התאקלמות, החל המועדון לבסס את מעמדו כאחד המובילים בספרד ובאירופה.
בעונת זכתה בגביע קוראץ' ובעונת זכתה בגביע המלך הספרדי.
עונה לאחר מכן, עונת , זכתה הקבוצה לראשונה באליפות בספרד בסדרת הגמר מול טאו ויטוריה.
ובעונה שלאחריה (2006/07) השיגה הקבוצה ההעפלה היסטורית לטורניר הפיינל פור האירופי, אותו סיימה במקום השלישי.
העפלתה של הקבוצה לפיינל פור הגיעה כהפתעה לאור תצוגתה בחציו הראשון של עונה זו.
בעונת 2016/2017 זכתה ביורוקאפ לאחר ניצחון על ולנסיה בסדרת הגמר.
אוניות שטח הן תת-קבוצה של כלי שיט מלחמתיים המיועדים ללוחמה על פני המים, עם מערכות נשק וכוחות מזוינים משלהן.
אלו הן בדרך כלל ספינות הבנויות ללחימה בספינות, צוללות, מטוסים, טילים, או מטרות יבשתיות אחרות, ויכולות לבצע מספר משימות נוספות, כולל פעולות נגד הברחת סמים.
אוניות שטח כוללות סיירות, משחתות, פריגטות וקורבטות, ומספר סוגים מיושנים, כולל אוניות מערכה וסיירות מערכה.
הקטגוריה אינה כוללת נושאות מטוסים, נחתות ושולות מוקשים, כיוון שאלו בדרך כלל אינן משתמשות במערכות נשק על סיפונן (כלומר, נושאות מטוסים תוקפות בדרך כלל רק עם כלי הטיס שלהן, ושולות מוקשים אינן ספינות קרב).
לוחמה ימית מודרנית מחולקת לשלושה תחומי פעולה: לוחמה נגד שטח (ASUW), לוחמה נגד אוויר (AAW) ולוחמה נגד צוללות (ASW).
כוח המשימה הימי המשולב הנוכחי המקובל או קבוצת המשימה מתמקדים בספינת דגל המארחת גורמי פיקוד ייעודיים לביצוע פעולות טקטיות בכל אחד מתחומים אלו.
בקבוצות פעולת שטח קטנות יותר (כלומר, גורם משימה יחיד או כמה, כגון משחתת בודדת או סיירות בסיור), מפקד הכוח עשוי להיות אחראי על ניהול שלושת התחומים כחלק מתפקידו בביצוע משימת כלי השיט שלו.
אוניית צובר מעורבת היא אוניית צובר המתוכננת לשאת מטעני תפזורת יבשים או נוזלים.
יכולת זו באה להפחית את המסעות שעורכת האונייה עם ספנות (מחסנים) ריקות, מסעות בהם האונייה נושאת מטען בכיוון אחד בלבד ובדרך חזרה מחסניה ריקים.
כך למשל, אוניית צובר מעורבת יכולה למשל לשאת מטען של נפט מן המזרח התיכון לאוסטרליה ולשוב לחצי הכדור הצפוני כשהיא עמוסה בעפרות ברזל.
אוניות צובר מעורבות, למרות יתרונן, עסקו לרוב בהובלת מטען מסוג אחד בלבד, ויכולתן המיוחדת כמעט ולא נוצלה.
לאחר שנות ה-80 נבנו אוניות צובר מעורבות מעטות בלבד.
אחת מאוניות הצובר המעורבות המפורסמות יותר הייתה MV Derbyshire, במעמס של 180,000 טון.
בחודש ספטמבר 1980 טבעה האונייה באוקיינוס השקט, לאחר שנקלעה לסופת טייפון, שעה שהייתה בדרכה מקנדה ליפן עם מטען עפרת ברזל.
אוניות צובר מעורבות קטנות יותר, במעמס של אלפי טונות בודדות, פעלו על נהרות בחלקה האירופי של רוסיה.
אוניית תענוגות הן ספינות נוסעים גדולות הפופולריות לתיירות.
והן הפכו עם השנים לחלק מרכזי בתעשיית התיירות.
תיירים בדרך כלל יוצאים לטיול מעגלי, מנמל מוצא בו הם מבקרים במספר נמלים בדרך, יש גם "נסיעות לשום מקום" ללא עצירות ביניים, כאשר הנסיעה והשירותים על הסיפון הם האטרקציה העיקרית.
היעד העיקרי לאוניות אלו הוא הים הקריבי.
אך גם הים התיכון, הים הבלטי ואלסקה פופולריים.
ויוצאות אוניות לכל רחבי העולם כולל לאנטארקטיקה.
הם מהווים מקור הכנסה חשוב באזורים רבים (בעיקר באיים הקריביים), ויש אנשים שאוהבים אותם בשל היתרונות שלהם.
הם מקלים על ביקור במספר מקומות בנסיעה אחת ללא צורך לארוז חפצים ולהשתמש במספר אמצעי תחבורה כדי לנסוע לכל מיקום.
קיימות ספינות של שייט נהרות, הפופולריות במיוחד באירופה, הפועלות על עיקרון דומה, רק משתמשות בנהרות.
שלוש החברות הגדולות ביותר הן רויאל קאריביאן, קרניבל, ונורווג'יאן (אנ').
עם זאת, תעשיית הקרוזים מהווים מחלוקת בשל הזיהום הסביבתי, והשפעתה על ההתחממות העולמית, תיירות יתר, שכן נופשי אניות אלו, מעמיסים על ערים עם עומס תיירים ממילא, אך מבלי שהם תורמים לכלכלה.
שכן כל הוצאותיהם באניה (בעיה זאת בעיקר ביעדי הים התיכון).
ועל העדפת העסקת צוות ממדינות העולם השלישי, ללא תנאים סוציאליים.
קווי שייט יוקרתיים עשויים לכלול ספינות הנושאות רק 100-800 נוסעים בערך.
ספינות גדולות יותר נושאות בין 2000 ל-3,500 נוסעים, בעוד שספינות ענקיות יכולות לשאת למעלה מ-5,000. ספינת התענוגות הגדולה בעולם, Icon of the Seas (אנ'), יכולה לשאת 7,600 נוסעים ויש לה משקל פי 5 מהטיטניק.
לכל אניה יש אתה היתרונות שלה:
ספינות קטנות יותר יכולות לבקר בנמלים קטנים יותר בקווי חוף נחשקים ומחוספסים או באזורים יוצאי דופן, שאליהם לא יכולים להגיע כלי שיט גדולים יותר כמו הגלאפגוס והפיורדים בנורווגיה ואלסקה.
ספינות גדולות יותר עשויות להציע הרבה שירותים שאניות קטנות יותר לא יכולות, אך חייבות להשתמש בנמלים מספיק גדולים, ולדרוש תשתיות תחבורה וטיולים כדי לטפל בכל כך הרבה אנשים.
מגה-ספינות מציעות שטחים ציבוריים ענקיים ופעילויות רחבות היקף, אך מוגבלות לנמלים גדולים עם תשתיות תיירותיות גדולות עוד יותר.
הים התיכון - מחולקים לרוב לקטע מערבי (ספרד, צרפת ואיטליה) ומזרחי (יוון והים האדריאטי).
צפון אירופה - הים הצפוני והים הבלטי.
אלסקה - לרוב יוצאות מוונקובר וממשיכות משם לאלסקה.
הים הקריבי - יעד השייט הפופולרי ביותר, נמלי המוצא הם בדרך כלל בפלורידה.
אוקיאניה - בעיקר סביב ים טסמן, אך לעיתים כוללות גם את מלנזיה, בדרך כלל יוצאים מסידני או מבריזבן.
דרום מזרח אסיה - ניתן לחלק בדרך כלל לחלקים המזרחיים והמערביים, כאשר סינגפור משמשת כמרכז המשרת את שני החלקים.
הונג קונג היא גם מרכז מרכזי עבור החלק המזרחי של דרום מזרח אסיה.
אזורים קרים בעולם, כמו גרינלנד, סבאלברד ואנטארקטיקה, זוכים לרוב לביקורים של ספינות מיוחדות עם שוברת קרח.
בעוד שענף השייט ברבעון האחרון של המאה ה-20 פנה בעיקר לפנסיונרים, גיל הנוסעים השתנה באופן משמעותי.
איגוד השייט הבינלאומי (CLIA) דיווח ב-2018 כי הגיל הממוצע של נוסעי ספינות תענוגות הוא 46.7 שנים.
קווים רבים פונים לזוגות בני 20 עד 40, הפלגות "מסיבות" מושכות צעירים, וקו הספנות דיסני ממוקד לילדים.
שייט הפך לחופשה משפחתית פופולרית מאוד בזכות תוכניות ילדים מעוצבות היטב, אפילו תצורות מיוחדות של תא הנוסעים.
מסלולים מסוימים וקווי שייט עשויים למשוך יותר קשישים, למשל הפלגות טראנס אטלנטיות, שמתנגשות עם ימי עבודה ולימודים של שכבות צעירות יותר.
בשל היכולת לשלם להם שכר נמוך יחסית, ובשל האנגלית הטובה יחסית שלהם רוב צוותי האניות מגיעים ממדינות מתפתחות: בעיקר מהודו, הפיליפינים, והאיים הקריביים עצמם.
ברוב המקרים מחתימים את הצוות לארבעה חודשים, כאשר ביניהם יש להם חודשיים הפסקה.
במהלך ארבעת החודשים האלו הם עובדים 7 פעמים בשבוע עם 10 שעות עבודה ביום בממוצע, ויש להם מגורים וחדרי אוכל נפרדים משל האורחים.
יש מקרים שבהם נטען שעל הצוות לעמוד בכללי משמעת של טירונות.
הספינה נרכשה על ידי מנו ספנות בשנת 2018. הספינה מכילה 750 חדרים ו-11 סיפונים המסוגלים לשהות בהם כ-2,000 נוסעים.
ישנן מספר חברות שיט בינלאומיות המפעילות קווי שייט תענוגות מישראל.
אוניית מפרשים היא ספינה גדולה המונעת בעיקר, או אך ורק, באמצעות מפרשים הממירים את אנרגיית הרוח לתנועה.
ספינות מפרש שטו בימים מימי קדם ועד המאה ה-19, והיו אמצעי התעבורה העיקרי לשינוע סחורות ואנשים למרחקים גדולים.
ספינות המפרש הוחלפו במאה ה-19 על ידי ספינות הקיטור ואחר כך על ידי ספינות מנוע.
ספינות קטנות המונעות באמצעות מפרשים קרויות מפרשיות או סירות מפרש.