tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בשנת 1920 המהנדס הבריטי ו"ג סטרן (W.
Stern) פרסם מאמר לטובת חיל האוויר המלכותי הבריטי, ובו טען שטורבינות אינן יכולות לשמש להנעת מטוסים בשל חוסר יעילותן.
מאמר זה ומאמר נוסף מ-1923 גרמו למיעוט העניין במנועי סילון בבריטניה.
בשנת 1921 רשם הממציא הצרפתי פטנט למנוע טורבו־סילון מוקדם שכלל מדחס בעל כמה שלבים, תא בערה גדול וטורבינה ביציאה מהמנוע.
העיצוב הקדים את זמנו ודמה מאוד למנועי סילון מאוחרים יותר, אך הטכנולוגיה לא אפשרה ייצור של מנוע מעשי מהתכנון.
בשנת 1926 פרסם הממציא הבריטי מאמר בשם "Aerodynamic Theory of Turbine Design", במאמר הוא טען שבשל עיצוב הטורבינות המצויות הן עובדות בתנאים של הזדקרות להבים, ושיש לשפר אותן ולעצב ללהבים פרופיל אווירודינמי טוב יותר.
לגרסתו, מנועי טורבינה יכולים להשתוות ואף להתעלות על מנועי הבוכנה.
במאמר הוא הציע מנוע שמאוחר יותר הפך למנוע טורבו־פרופ.
בשנת 1928 הגיש אלברט פטנט לכמה צורות של מנועי מגח סילון.
הפטנט אושר ב-1932 אך תכנוניו לא יושמו.
בשנת 1929 פרסם המדען הרוסי בוריס סטצ'קין (Борис Стечкин) מאמר על מנועי מגח־סילון לכלי רכב חלליים, ובו הציג את תובנותיו במחקר תאורטי.
בשנת 1929 פרסם פרנק ויטל מאמר על טכנולוגיה עתידית בתעופה בתזה שלו בסיום קורס הקצינים של חיל האוויר הבריטי, ובו הציג את דעותיו לגבי מנועי סילון.
זה היה בעצם מנוע תרמו סילון שכלל מנוע בוכנה הדוחס את האוויר ומחמם אותו לפני פליטתו מצינור באחורי המטוס.
בשנת 1930 הוא שינה את העיצוב שלו למנוע עם מדחס צנטריפוגלי וטורבינה בשלב העבודה ורשם על זה פטנט.
באותה שנה הוא הציג את העיצוב ל הבריטי שדחה אותו לאחר התייעצות עם אלן גריפית.
בשנת 1933 תיאר הנס פון אוהיין הגרמני בתזה שלו מנוע סילון בעל טורבינות מדחס ועבודה צנטריפוגליות.
פיתוח נוסף באותה תקופה היה הפטנט של האיטלקי בשנת 1931 למנוע תרמו־סילון שהשתמש במנוע בוכנה כדי לסובב את המדחס בכניסה למנוע, המטוס, קפרוני קמפיני C.1, טס בהצלחה לראשונה בשנת 1940. באותה שנה ביצעו המדענים הרוסים יורי פובדונוסצב (Ю́рий Победоно́сцев) ואיגור מרקולוב (Игорь Меркулов) ניסויים מוצלחים במנועי מגח־סילון.
הם גם ביצעו ניסויים בתנאי טיסה על קולית על ידי שיגור מתותח.
פון אוהיין התחיל להרכיב את מנוע הסילון שלו במוסך של שותפו לפיתוח בשנת 1934. בשנת 1935 הקים פרנק ויטל את חברת במטרה לפתח את מנוע הסילון שלו.
בשנת 1936 נפגש פון אוהיין עם ארנסט היינקל שבחן את העיצוב שלו, ולאחר מכן גייס אותו לשורותיו.
בשנת 1937 ביצעו העיצובים של פרנק ויטל ("פאוור ג'טס WU") ופון אוהיין ("היינקל HeS 1") את הראשונות שלהם.
חברת היינקל השלימו את המנוע הראשון שלהם לניסויי טיסה בשנת 1938 ומטוס הסילון הראשון בעולם, ההיינקל He 178, המריא לראשונה בחשאי בשנת 1939 בשל החשאיות של הטיסה המטוס של קמפיני שהמריא שנה אחר כך זכה במשך זמן ארוך לתואר מטוס הסילון הראשון.
באותה תקופה העיצובים של פרנק ויטל התמקדו במדחס צנטריפוגלי וטורבינה צירית, בעוד מגוון העיצובים הגרמנים התמקדו במדחסים ציריים, כאשר אלה יכלו לספק יחסי דחיסה טובים יותר אך היו יותר מסובכים לתכנון וייצור ודרשו חומרים מתקדמים יותר לאורך חייהם.
בשנת 1937 הורץ לראשונה מנוע הטורבו־פרופ ה"יינדראסיק Cs-1" של הממציא ההונגרי שהפיק 1,000 כוחות סוס (750 קילו־וואט), אך סבל מבעיות בזרימת האוויר במנוע ועל כן הוגבל ל־400 כוחות סוס.
מטוס הסילון הראשון של גלוסטר המונע במנוע "פאוור ג'טס W.1" המריא לראשונה ב־1941 ודרבן את כל תעשיית המנועים הבריטית להתחיל בפיתוחים משלהם למנועי סילון, באותה שנה משרד האווירייה הזמין פיתוח של מטוס קרב סילוני שהפך לגלוסטר מטאור.
בגרמניה באותו הזמן חברת מסרשמיט כבר החלה בפיתוח של מטוס קרב המונע בשני מנועי סילון שהפך למסרשמיט Me-262.
בשנת 1942 המריא המסרשמיט Me-262 לטיסת הבכורה שלו.
באותה שנה ה־V-1 המונע במנוע בערה פעימתית המריא לראשונה.
באותה תקופה בבריטניה חברת פאוור ג'טס עבדה בשיתוף עם חברת רובר, אבל סכסוך שהתפתח ביניהן איים להפסיק את ייצור מנועי הסילון.
חברת רולס־רויס ניגשה לרובר בהצעה להחלפת מפעל מנועי הסילון של רובר עם מפעל מנועי הטנקים של רולס־רויס, לאחר שזו ענתה בחיוב רולס־רויס השתלטה על השותפות עם פאוור ג'טס והאיצה את תהליך הפיתוח.
בשנת 1943 המריא מטוס ניסוי של הגלוסטר מטאור בכוח מנוע ה"רולס־רויס ולנד".
באפריל 1944 נכנס המסרשמיט Me 262 לראשונה לשירות מבצעי והביס את הגלוסטר מטאור, שנכנס לשירות ביולי אותה שנה, לתואר מטוס הסילון המבצעי הראשון בחודשיים.
עם תום מלחמת העולם השנייה פיתוח מנועי הסילון שהיה טכנולוגיה חשאית ואקזוטית הפך לידיעת הכלל.
הבשלת דגמי מנועים שהחלו את דרכם עוד בימי המלחמה החלו להופיע בשוק ועל גבי מטוסים צבאיים ואזרחיים.
בשנת 1949 היה מטוס ויקרס VC.1 ויקינג למטוס הנוסעים הראשון שהונע על ידי דחף ממנוע סילון ה"רולס־רויס נאן".
בשנת 1950 הפך ה"רולס רויס קונוויי" למנוע טורבו־מניפה הסדרתי הראשון, ב־1952 הפך הדה הבילנד קומט למטוס הנוסעים הסילוני הראשון.
מטוסי הנוסעים הסילוניים המוקדמים חוו מספר בעיות שהקשו על תפעולם, ובשנים 1956–1958 היה הטופולב Tu-104 למטוס הנוסעים הסילוני הפעיל היחיד, זאת עד אשר מטוס הבואינג 707 נכנס לשירות בשנת 1958. המטוס הזה ניחן באורך חיים ובעיות מועטות יחסית שהביאו להצלחה גדולה במכירות למטוס זה.
מטוסי סילון צבאיים גם הראו את עליונותם במלחמת קוריאה במהלכה מטוסי הבוכנה היו נחותים לכל מטוס סילון בזירה.
בנוסף מנועי הסילון לשימוש צבאי חוו פיתוחים מהירים מאוד.
בשנת 1953 בעוד מטוס ה־F-86 סייבר מסיים את השירות שלו במלחמת קוריאה טס לראשונה מטוס ה־F-100 סופר סייבר שהיה למטוס הקרב הראשון שמסוגל להגיע לטיסה על קולית בטיסה ישרה ואופקית.
בשנת 1955 המריא לראשונה מסוק האלואט II שהיה למסוק הסדרתי הראשון שהשתמש במנוע טורבו־ציר.
מנועי טורבו־ציר הביאו למהפכה של ממש במסוקים שכן אלה הוגבלו על ידי מנועי בוכנה כבדים ומסובכים שלא אפשרו לנצל את יתרונותיו של המסוק במלואם.
מנועי טורבו ציר נמצאים בשימוש בתעשייה כמנועי משאבות גז או נפט בקווי הובלה שלהם.
מנועי טורבו־ציר מצאו שימוש גם כמנועים של טנקים כגון ה־T-80 שנכנס לשירות בשנת 1976 ומאוחר יותר גם הטנק M1 אברמס.
כמו כן מנועי טורבו־ציר משמשים כמנועים של רחפות.
בשנת 1968 נכנס לשימוש מנוע ה"ג'נרל אלקטריק TF39", שהיה למנוע הטורבו־מניפה בעל המעקף הגבוה הראשון בעולם שנכנס לשירות מבצעי עם ה־C-5 גלקסי והחל את עידן מנועי טורבו מניפה היעילים והשקטים יחסית בתעופה האזרחית.
מנועי סילון עשו מהפכה בתעופה האזרחית מכיוון שזאת עתה יכלה לטוס ביעילות בגבהים ומרחקים שלפני כן לא היו זמינים למטוסי נוסעים.
מנוע היה לראשון מבין מנועי הסילון שהפך למעשי, המיוחד בו לעומת מנועי סילון אחרים בני התקופה שלו הוא השימוש הבלעדי בדחף אוויר ישיר מפעולת הבערה של המנוע להנעת המטוס והשימוש בטורבינת מדחס המונעת בטורבינת דרגת יציאה מהמנוע.
המבנה הבסיסי שלו זהה לכלל מנועי הסילון וכולל מדחס, תא בערה ויציאת אוויר.
מנועי טורבו סילון היו נפוצים בכלל המטוסים הסילוניים בתחילת עידן הסילון עד להמצאת מנוע הטורבו־מניפה.
מנוע זה מתאפיין בביצועים עדיפים במהירויות וגבהים גדולים ועל כן היה לסוג מנוע המועדף במטוסי סילון על-קוליים.
חסרונותיו הם נצילות הדלק הנמוכה יחסית בגבהים ומהירויות נמוכות ועל כן הוא יצא משימוש במרבית מטוסי הנוסעים.
מאוחר יותר גם מטוסי הקרב העל-קוליים החלו להשתמש במנועי טורבו־מניפה מותאמים.
מנועי טורבו־מניפה מגשר בין הביצועים של דחף ממדחפים שמייצרים זרימה איטית בלחץ גבוה ועל כן דחף גבוה במהירויות וגבהים נמוכים, לבין מנועי טורבו־סילון שמייצרים זרימה מהירה בלחץ נמוך שמייצרת דחף גבוה במהירויות וגבהים גדולים.
מנועי טורבו-מניפה כוללים מניפה גדולה לפני מדחס המנוע שחלקה הגדול בולט מעבר לליבה של המנוע והדוחפת את האוויר סביב למנוע עצמו וישירות ליציאה שלו.
למעשה מרבית הדחף של מנועי טורבו-מניפה נובע מפעולת המניפה ומיעוטה מדחף הליבה.
ליבת המנוע זהה למנוע טורבו-סילון פרט לאזור טורבינת לחץ נמוך גדולה שחלקה מניע את המניפה בעזרת ציר נוסף בשביל התאמת מהירות המניפה.
כאמור מנוע טורבו-מניפה מגשר בין ביצועי מנועי טורבו־סילון ומדחפים ועל כן מתאפיין בביצועי שיוט מיטביים במהירויות וגבהים בינוניים (מהירות תת-קולית גבוהה).
ישנם שני סוגים עיקריים של מנועי טורבו-מניפה: "מעקף גבוה" המשתמש במניפה גדולה המייצרת את מרבית הדחף, ו"מעקף נמוך" המשתמש במניפה קטנה יחסית.
סוג נוסף הוא מנוע פרופ־פאן או מנוע מעקף אולטרה־גבוה.
סוג מנועים זה כולל מניפה חיצונית המונעת ישירות על ידי הטורבינה ללא תמסורת מנחיתה.
ה של מנועי פרופ־פאן הם ארוכים, רחבים אבל דקים הרבה יותר ממנועי טורבו־פרופ.
המנוע הזה מקנה ביצועים דומים לאלה של מנועי טורבו־פרופ במהירויות נמוכות ונצילות דלק דומה לזאת של מנועי טורבו־פרופ בכל מעטפת הביצועים.
שיפור מתמיד בהנדסת מנועים הביאו לכך שמנועי טורבו-מניפה בעלי מעקף נמוך מודרניים משתווים ואף מתעלים על מנועי טורבו־סילון בביצועים בכלל המהירויות ועל כן נכנסו לשימוש גם במטוסי קרב על-קוליים.
המניפה של מנועים אלה היא קטנה יחסית למנועים של מטוסי נוסעים אך היא מאפשרת הוספה של דחף אוויר נוסף במנוע, קירור של ליבת המנוע ויותר אוויר באזור המבער.
מנועי טורבו-פרופ וטורבו-ציר, בניגוד למנועי סילון אחרים מתמקדים בשימוש במרבית הכוח המופק במנוע ביצור פיתול במקום ביצור דחף.
מנועים אלו לא כוללים את אותן הדרישות לזרימת אוויר בתוך המנוע לטובת הפקת כוח ולכן מסוגלים להיות מיוצרים בתצורות וסדר רכיבים לא סטנדרטיים.
מנוע כולל טורבינת לחץ נמוך חופשית מהציר הראשי של המנוע המייצרת פיתול הישר לרכיבים חיצוניים למנוע.
מנועי טורבו-ציר משמשים בעיקר במסוקים בהם יש צורך בפיתול רב בציר היוצא מהמנוע לתמסורות המסובבת רוטור גדול שהוא בעצמו מתנגד לפיתול בצורה משתנה בשל הפעולה הקולקטיבית והמחזורית של הלהבים המשנה את התנגדות האוויר לסיבוב של התמסורת הראשית.
העומס הגדול על הטורבינה החופשית לא משפיע על פעולת המנוע ועל כן הוא מסוגל לפעול גם כאשר הציר החופשי מאט.
עם זאת, האטה או עצירה של הציר החופשי מסוגלת לגרום לעלייה מסוכנת בטמפרטורות באזור הפליטה בעקבות עצירת אוויר בטורבינה החופשית ועקב כך לירידה בביצועים ולנזק למנוע.
במנועי טורבו-ציר משתמשים גם כמקור כוח לספינות, טנקים וכן בתעשייה כמנועי משאבה לקווי גז ודלק.
מנוע הוא מנוע שהדחף שהוא מייצר משמש לסיבוב הציר הראשי שבתורו משמש בנוסף להמשך הפעולה של המנוע גם להנעת מדחף דרך תמסורת הפחתה, ישנם גם מנועי טורבו־פרופ עם טורבינה חופשית (לא קשורה לשאר הטורבינות במנוע) המניעה את ציר הנעה למדחף.
מנועים אלה משמשים למטוסי משא ונוסעים המנמיכים טוס ומהירות נמוכה ומיועדים להחליף מנועי בוכנה גדולים ומורכבים מכנית.
אף על פי שהמבנה הבסיסי של מנוע טורבו־פרופ דומה לשאר מנועי הסילון, הוא מנצל את כל זרימת האוויר בדרגת היציאה מהמנוע ליצירת פיתול לציר המניע את המדחף וזוכה ליעילות עבודה גבוהה יחסית למנועי טורבו־סילון או טורבו-מניפה במהירויות נמוכות.
במהירויות נמוכות המנוע מייצר הרבה יותר דחף לכל ליטר של דלק מכל מנוע סילון אחר ויכול ליצור דחף המראה גדול מאוד, מה שיכול לקצר את מרחק ההמראה.
עם זאת, במהירויות גבוהות (בסביבות מאך 0.7) להבי המנוע חווים תופעות של גלי הלם והיפרדות זרימה שמקטינים בצורה דרמטית את יעילות הלהבים.
מנוע מגח סילון ועל־מגח סילוני
מנועי סילון המסוגלים עקרונית לבצע דחיסה ובערה ללא חלקים נעים בתוך המנוע אבל זה מתאפשר רק במהירויות גבוהות ממהירות הקול כאשר האוויר הפוגש את החרוט של כונס האוויר יוצר גלי הדף, שדוחסים ומאטים את האוויר.
מנוע מגח סילון מאט את האוויר למהירות תת־קולית, מזריק בו דלק ואז מצית אותו לטובת האצה.
מנוע על־מגח סילון משתמש באוויר על קולי לאורך כל הפעולה של המנוע.
כלומר בשלב ההזרקה והבערה של הדלק האוויר הוא על קולי.
מנוע זה מכונה בלועזית לרוב מוטור־ג'ט (Motorjet) בגלל ההסתמכות על מנוע בוכנה לעבודת המנוע.
מנוע זה משתמש בכוח מנוע בוכנה בשביל לייצר דחיסה, ולעיתים גם בשביל חימום האוויר הדחוס.
חלק ממנועי טרמו־סילון משתמשים במשאבות אוויר לדחיסה, בעוד אחרים משתמשים במדחסים תקניים; חלקם משתמשים בהזרקת דלק והצתתו בתא הבערה ואחרים משתמשים בחום מהמנוע בשביל לחמם את האוויר.
סוג מנועים זה היה לחלופה פשוטה יותר למנועי סילון כאשר מנועי טורבו־סילון היו מאוד קשים לייצור ולא אמינים.
בשנים הראשונות לאחר מלחמת העולם הראשונה עשו שימוש במנועי טרמו־סילון משולבים שהשתמשו במנועי הבוכנה לסיבוב של מדחף לטובת דחף נוסף במיוחד במהירויות וגבהים נמוכים בהן מנועי סילון מוקדמים היו מגיבים לאט יחסית.
מנוע בעירה פעימתית – סילון־דופק
מנוע סילון פעימתי הוא סוג מנוע פשוט המשתמש באוויר ליצירת דחף סילון על ידי בעירה פעימתית.
כאשר האוויר נכנס לכונס מכוח היניקה של המנוע, מוזרק לו דלק בכונס, לאחר מכן הוא חודר דרך תריסים חד כיווניים לתא הבערה.
ברגע ההצתה האוויר מתפשט, סוגר את התריסים ובשל שאין לו לאן לברוח האוויר נדחף לאזור הפליטה.
בשל הבערה הפתאומית והיציאה המהירה של האוויר נוצר ואקום באזור תא הבערה שפותח את התריסים ויונק אוויר לתא הבערה וחוזר חלילה.
סוג מנוע זה מתאפיין בפשטות טכנולוגית אך גם בבערה לא יעילה וברעש עבודה גדול מאוד.
מנוע טורבו־מגח זה שילוב של מנוע טורבו־סילון ומנוע מגח־סילון.
מנוע הטורבו־מגח בנוי מליבה של טורבו־סילון או מבנה הדומה לו ומבער גדול במיוחד.
תפקיד הליבה במהירות נמוכה היא להביא את המטוס לגובה ומהירות על קולית מתאימה בה דלתות במבנה המנוע סוגרות את הכונס של המדחס של הליבה ופותחות דלתות המאפשרות זרימת אוויר ישירות למבער.
באותו שלב ליבת המנוע משמשת תפקיד הדומה למדחס של מנוע מגח־סילון - פוגש אוויר על-קולי ומאט אותו לאוויר תת־קולי בשביל פעולת המבער.
מנועי סילון פועלים על פי אותם עקרונות של שאר מנועי בעירה פנימית המשתמשים באוויר חיצוני לעבודה.
על כן תהליך העבודה של המנוע כולל ארבעה שלבים עיקריים: דחיסה, הזרקת דלק, בערה ועבודה.
מנוע סילון נחשב למנוע בערה מתמשכת, כאשר שלב ההזרקה והבערה מתקיימים בתא הבערה.
הפרקים הבאים מתייחסים למנועי סילון המשתמשים בטורבינות להנעה, במנועי מגח ועל־מגח סילון בהן אין חלקים נעים כלל אין חלק מהרכיבים הרשומים מטה.
תפקיד המדחס הוא לבצע את השלב הראשון של עבודת המנוע ולדחוס אוויר חיצוני לרמה שתתאים להזרקה ובערה יעילים.
המדחס שואב אוויר על ידי טורבינה ייעודית.
ישנם שני סוגי מדחס: מדחס צנטריפוגלי המשתמש בטורבינה צנטריפוגלית לטובת דחיסה, ומדחס צירי המשתמש בטורבינה רבת דרגות.
מדחס זרימה צנטריפוגלית המכונה גם אימפלר הוא פשוט מאוד ומסוגל להשתמש באוויר המגיע בזוויות לא ישרות למנוע ולכן מנועי זרימה לעיתים כוללים כניסות למדחס בצידי המנוע.
אך על כן סוג מדחסים זה מוגבל ביכולת הדחיסה, כאשר מדחסי זרימה צירית מסוגלים להגיע ליחסי דחיסה גדולים בהרבה.
ישנם מדחסים הכוללים שתי טורבינות צנטריפוגליות בטור לטובת יחס דחיסה טוב יותר, אך עיצוב זה הוא נדיר וקיים בעיקר במנועי טורבו־פרופ מוקדמים.
המדחס הצירי משתמש במספר שורות (המכונות דרגות) של להבים סובבים בשביל להניע את האוויר לאורך המדחס, בין הלהבים סובבים והמניעים את האוויר (מכונה רוטור), המנוע כולל שורות של להבים קבועות שתפקידם ליישר את הזרימה כדי למנוע עצירת אוויר בתוך המדחס (מכונה גם סטטור).
ישנם מדחסים בעלי להבי סטטור קבועים המשנים את זווית הפסיעה שלהן בהתאם לתנאי הטיסה בשביל לייצר תנאי זרימה אופטימלית.
לעיתים ישנם שלבי מדחס בעלי שניים או שלושה חלקים הסובבים במהירויות שונות וכוללות קטרים שונים בין חלק לחלק, בעיקר במנועי טורבו־מניפה.
ישנם מדחסים המשלבים מדחס זרימה צירית עם טורבינה צנטריפוגלית כאשר הטורבינה הצנטריפוגלית מסוגלת להחליף שלוש דרגות להבים אך חייבת להיות הדרגה האחרונה במדחס.
חלק מהאוויר במדחס, מועבר למעקף לשימוש לקירור המנוע ורכיביו בהמשך העבודה של המנוע, בחלק מהמנועים האוויר למעקף מנותב עוד בשלב המניפה.
תא הבערה משתמש באוויר דחוס מהמדחס לבערה של דלק, מניע אותו ודוחף אותו לשלב הטורבינה.
בתא הבערה מתבצעת ההזרקה וההצתה של הדלק כאשר הזרימה התמידית של האוויר מאפשרת בערה תמידית הגורמת להצתה של הדלק, על כן המנוע צריך לספק הצתה ראשונית בלבד.
במנועי סילון יש שלוש תצורות עיקריות של תאי בערה: מספר תאי בערה בהיקף של המנוע, כאשר כל אחד כולל ליבה משלו; תא בערה אחיד בהיקף של המנוע בעל מספר ליבות בהן מתבצעת בערה; תא אחיד בהיקף של המנוע הכולל ליבה אחת בהיקף של המנוע ומספר להבות בערה.
תאי הבערה כוללים ליבה בתוך התא בו מתבצעת הבערה, החלק החיצוני של התא משמש להפניית חלק מהאוויר שיכנס בהמשך של תא הבערה ולא מיד בתחילתו על כן הליבה של התא כוללת מספר פתחי כניסת אוויר.
זה קיים בשביל שהלהבה תישאר במרכז ליבת תא הבערה ולא תיגע בדפנות.
חלק מתאי הבערה משלבים חומרים קרמיים בשביל להגדיל את הסיבולת של התא לטמפרטורות קיצוניות.
הטורבינה היא שלב העבודה של המנוע.
השלב הזה כולל מספר דרגות של להבים המתחלקים לטורבינת לחץ גבוה (בראשי תיבות: טל"ג) וטורבינת לחץ נמוך (טל"נ).
בטורבינת לחץ גבוה האוויר החם מהמנוע נכנס בלחץ גבוה ומתחיל את תהליך ההמרה מאוויר איטי בלחץ גבוה לאוויר מהיר בלחץ נמוך.
בגלל הטמפרטורות הקיצוניות בטורבינה משתמשים גם כאן בחומרים קרמיים, וכן משתמשים באוויר קר ממעקף הנכנס לתוך הלהבים הסטטיים ויוצא דרך חרירים, האוויר הקר יוצר מעין שכבת מגן צמודה ללהב.
הן טורבינת לחץ גבוה והן טורבינת לחץ נמוך מסובבות מתנועת האוויר ומניעות בתורן את הציר הראשי כאשר הציר הראשי מניע את המדחס ששואב את האוויר ודוחס אותו לטובת בערה, ככה נוצרת העבודה המתמשכת של מנוע הסילון.
בסוגי מנועים שונים משתמשים בטל"ג ובטל"נ בשביל להניע צירים שונים לטובת צרכני כוח שונים.
לדוגמה אם תוכנן מדחס בעל מהירות סיבוב להבים שונה בין דרגות המדחס, המניפה במנועי טורבו מניפה הדורש מהירות סיבוב שונה מזאת של המדחס וכדומה.
מנועי סילון מסוימים משתמשים במרבית האוויר בטורבינה בשביל לייצר כוח סיבובי לעבודת המנוע (בעיקר מנועי טורבו־ציר וטורבו־פרופ) ושאר המנועים משתמשים במיעוט מהכוח המופק בטורבינה בשביל המשך העבודה ומאפשרים למרבית האוויר לצאת במהירות מהמנוע בשביל ליצור דחף (במנועי טורבו־סילון וטורבו־מניפה).
בגלל אופן הפעולה של תא הבערה בו לא משתמשים בכל החמצן בשביל לא לגרום להיחנקות הלהבה, ביציאה של המנוע נשאר עודף של חמצן שניתן לשרוף לטובת דחף נוסף.
מבער אחורי משתמש באוויר זה על ידי הזרקה של דלק והצתתו בתוך הצינור.
הבערה גורמת לגידול מהיר ודרמטי של הדחף מהמנוע אך גם להגדלה דרמטית של צריכת הדלק ועל כן בדרך כלל משתמשים במבער במשורה, פרט למטוסים המתוכננים לטיסה על־קולית בצורה מתמשכת דוגמת ה־SR-71, מיג-25 ודומיהם.
המבער האחורי הוא בעל קוטר גדול בדרך כלל ולכן האוויר היוצא ממנו כאשר לא משתמשים במבער יכול להקטין את הדחף של המנוע, לכן משתמשים לרוב בנחירי פליטה מתכווננים שעל ידי שינוי קוטר פתח הפליטה מאפשרים התאמה של לחץ האוויר הנפלט בצורה אופטימלית.
פונקציית היפוך דחף קיימת בחלק ממנועי הסילון מסוגי טורבו־סילון וטורבו־מניפה בשביל להטות את הדחף של המנוע אחורנית ולגרום להאטה של כלי הטיס במהלך נחיתה.
היפוך הדחף מתבצע על ידי כפות הסוגרות את צינור הפליטה של המנוע ודוחפות את האוויר כנגד לכיוון הטיסה, במנועי טורבו־מניפה בעל יחס עקיפה גבוה מטים רק את הדחף של המניפה כיוון שהמניפה מייצרת את מרבית הדחף.
מנועי סילון נבדלים ממנועים אחרים ברגישותם לתנאי הסביבה ותפעול הטייס.
אוויר בזווית התקפה גבוהה מדי, מעבר חד בין גבהים, זרימת אוויר לא סדירה בגלל תנאי מזג אוויר, האצה מהירה מדי, העלאת מצערת מהירה מדי כל אלה יכולים לגרום להזדקרויות מדחס, לכיבוי הלהבה במנוע והפסקת עבודתו.
לכן נדרשת בקרה מוגברת על מערכות המנוע השונות.
ישנן מספר מערכות מכניות השולטות על ביצועי המנוע.
מערכות הדלק מתאמות אוטומטית את זרימת הדלק בעזרת שיטות שונות בהתאם לפקודת טייס וצורכי המנוע, לצורכי בטיחות מותקן במנועים גם מגבל מהירות שמונע תאוצת יתר של המנוע על ידי בקרה נפרדת על קצב זרימת הדלק.
מערכת הבקרה האלקטרונית התקנית במנועי סילון מכונה Full Authority Digital Engine Control (FADEC) מסוגלת להקנות למנוע פקודות המפצות על שגיאות או שינויי תנאים בשביל למנוע הזדקרות ונזק למנוע.
מנועי סילון תקניים לא מסוגלים להניע את עצמם ממצב דומם בגלל הדרישה לזרימת אוויר בתא הבערה בשביל לדחוף את האוויר לטורבינה והתנע הגדול שהטורבינה דורשת בשביל להניע את המדחס.
על כן המנוע דורש מהירות סיבוב ראשונית בשביל לאפשר התנעה ועלייה למהירות סרק.
חלק ממנועי הסילון עושים שימוש בלחץ פנאומטי ממקור חיצוני או יחידת כח עזר פנימית (APU - Auxilery Power Unit).
יחידת כח העזר הפנימית היא למעשה מנוע סילון קטן המחובר למחולל.
לצורך הנעת המנועים הראשיים, מועבר לחץ אוויר מדרגת המדחס של מנוע יחידת העזר הפנימית אל טורבינה קטנה המחוברת לחטיבת האביזרים של המנוע אותו נדרש להניע.
הטורבינה הקטנה תגרום לסיבוב המנוע הראשי עד להגעה למהירות המאפשרת התנעה.
לעיתים, יחידת כח העזר הפנימית מחוברת ישירות לציר הראשי של המנוע.
שיטה נוספת היא התנעה על ידי חיבור מכני ישיר של מתנע דלק סילוני (JFS - Jet Fuel Starter) לחטיבת האביזרים, כאשר ה־JFS מסוגל להניע עצמאית, להאיץ את המנוע, להתנתק ממנו ולהיכבות אוטומטית.
ה־JFS מורכב בדרך כלל על מטוסי קרב משום שהוא לא דורש תנאים מיוחדים כמו לחץ אוויר חיצוני להתנעה.
התנעת ה-JFS עצמו מתבצעת על ידי זרם חשמלי ממצבר או לחץ הדראולי ממצבר הדראולי.
קיימים גם מנועים בעלי מתנעים חשמליים המבצעים עבודה דומה ל־JFS.
במנועי סילון צבאיים מסוימים עשו שימוש במתנע תרמיל היוצר לחץ גז פתאומי המאיץ במהירות את המנוע ומאפשר התנעה, לעיתים על ידי שימוש בתרמיל רובי ציד ללא הכדוריות.
ישנן גם מערכות התנעה המשתמשות בלחץ הידראולי להקניית סיבובי ראשוני בעיקר במנועי סילון קטנים.
מנועי סילון נדרשים לספק כוח ליחידות אחרות בכלי הרכב כגון גנרטורים, משאבות דלק, משאבות הידראוליות ומשאבות שמן.
חטיבת אביזרים היא בעצם קופסת ממסר הכוללת ממשקים לרכיבי הקצה הנ"ל.
חטיבות אביזרים אלה מונעות על ידי תמסורת העברת תנועה המחוברת לציר הראשי של המנוע.
מנועי סילון מייצרים הרבה רעש כתוצאה מהחלקים הנעים פנימיים, הרעש שנוצר עקב הבערה, הזרימה של האוויר על גבי להבי המנוע וכן מהאוויר הנדחף במהירות גבוה מצינור הפליטה שיוצר מערבולות גלי הדף ואזורי לחץ משתנים שבזמן קריסתם יוצרים רעש רב.
רמות הרעש סביב המנועים משתנות ממנוע למנוע ובין רמת כוח מופעל על ידי המנוע אך נע בין 89–150 דציבל (הסף הגבוה נכון למנועים בעלי מבער אחורי) במרחק של 30 מטר.
רעש גבוה זה מייצר סביבת עבודה קשה שבה אפילו עם הגנה כפולה (אטמי אוזניים ואוזניות רעש) המקנה הורדת עוצמת הרעש ב־30 דציבל בלבד, ישנה הגנה חלקית בלבד מנזקי רעש (הגדרות בטיחות וגהות מגדירות סביבת עבודה הנחשבת לרועשת מעל 80 דציבל).
בנוסף על כך הרעש גורם לנזק סביבתי שמקשה על המתגוררים בסמוך לשדות תעופה או לנתיבי התעבורה.
בשנות ה־1970 ה־FAA נדרש לספק הגדרות והגבלות רעש כדי להקטין את הנזק הסביבתי של מטוסי סילון והוא בתורו נתן הגדרות לרמות פעילות כיווני גישה ובנייה של שדות כדי להרחיק מוקדי הרעש הרחק מאזורי מגורים.
הפריצה הגדולה בהקטנת רעשים סביבתיים ממנועי סילון הייתה בהמצאה והטמעת מנועי טורבו מניפה בעלי מעקף גבוה, האוויר העוקף הקר משתלב עם הסילון החם מהמנוע ומקטין את ההשפעה של המערבולות, גלי ההדף ואזורי הלחץ המשתנים.
בחלק ממנועי הטורבו־מניפה גם משתמשים בשפת זרימה משוננת הן בכיסוי בית המנוע וגם באזור הפליטה בשביל להרחיק את גלי הקול הנוצרים באזור זה מהציר האנכי.
במנועי סילון מסוימים המתוכננים לחמקנות מזריקים חלק מהאוויר העוקף לאזור הפליטה של המנוע בשביל להקטין את המהירות של האוויר הנפלט ולהקטין את הרעש.
מנועי סילון מייצרים דחף גבוה על ידי יניקת אוויר על ידי המדחס.
בכוח מלא מנועי סילון מסוגלים לייצר כוח יניקה מרשים המסוגל לשאוב חלקיקים, רכיבים ואף אנשים לאזור הכונס ולתוך המדחס.
תכונה זאת מהווה סיכון בטיחותי גדול הן למנוע עצמו שיכול להינזק משאיבת גופים זרים (ראה פרק נזקי גופים זרים) והן לאנשים שיכולים להיפצע ואף להיהרג משאיבה לתוך מדחס של מנוע סילון.
ישנן הגדרות בטיחות נרחבות לגבי בטיחות בקרבת מנועי סילון הנכונות למטוסים ספציפיים.
סיכון נוסף מפעולת המנוע הוא ההדף הנוצר בגלל הדחף הגבוה של המנוע שהוא מרשים לא פחות מיכולת היניקה שלו.
מהירות האוויר מהמנוע יכולה להגיע ל־185 קמ"ש במרחק של 60 מטר.
בדחף מלא ההדף ממנוע סילון יכול להפוך ולדחוף כלי רכב ואף לקרוע את האספלט מהקרקע.
סיכונים אלה מונעים הרצה של מנוע סילון באזור שלא הותאם לו מראש ולא מפנה את ההדף הרחק מהקרקע והגבלת השימוש בכוח מנוע במהלך הסעה ופניות והרחקת גדר שדות התעופה מקצות מסלולי טיסה בהם המטוסים מעלים את כוח המנועים בהכנה לריצת המראה.
מנועי סילון מסתמכים על תנועה סדירה של אוויר בתוך המנוע בשביל הפעולה שלו, לכן שלמות רכיביו וחוסר בגורמים שיחסמו אפילו חלקית את זרימת האוויר היא קריטית.
שאיבה של אבן, בורג או כל גוף אחר מהקרקע עלול לגרום לנזק ללהבים העדינים של המנוע שנזק אפילו הקטן ביותר בהם עלול לגרום לירידה בביצועים ואף לכשל קטסטרופלי ולכן ישנה חשיבות גדולה מאוד לנושא גו"ז ולמשמעת מקצועית למניעת נזקים.
מנוע סילון מתאפיין במסה גדולה הסובבת במהירות גבוהה הכוללת את המדחס, את הציר הראשי ואת הטורבינה.
המסה הסובבת הזאת מוחזקת במקומה על ידי מיסבים, כמו כן מחוברת אליה תמסורת המעבירה תנועה לחטיבת האביזרים.
תקלה באחד המיסבים, בתמסורת או אף במדחס או בטורבינה (בצורת להבים חסרים לדוגמה) מסוגלים ליצור סיבוב לא מאוזן שיגרום לרעידות במנוע שעלולות לגרום לכשל מבני במנוע ובגוף המטוס.
סיבוב לא מאוזן יכול לגרום לתהודה בה המנוע ורכיביו מיטלטלים בחוזקה ומוציאים את עצמם מאיזון, עד לכשל שיכול לבוא לידי ביטוי בהתפרקות הרכיבים.
מכיוון שהמסה סובבת במהירות גבוהה כל כך חלקיה יכולים לעוף בעוצמה ולפגוע במטוס עליו מורכב המנוע ובסביבתו.
כשלים קטסטרופליים במנועי סילון הגורמים לכיבוי מנוע ללא תפעול, עליה באש והתפרקות רכיבים פנימיים וחיצוניים.
מבחינת הכשלים הללו ישנן שתי קטגוריות, כשלים מוכלים, כאשר נזקי הכשל נשארים בתוך המנוע (חלק שנשבר ונשאר בתוך המנוע או נפלט אחורנית מצינור הפליטה או שרפה שנשארת כלואה במנוע) ובלתי מוכלים בהם הכשל מתפשט או מתפזר בשאר המטוס (התפרקות, רכיבים שמועפים לתוך המטוס, או דליקה שמתפשטת לתוך הכנפיים).
במנועי סילון מודרניים משתמשים בהרבה מקדמי בטיחות בעיצוב מנועים וביקורות מחמירות המקטינות את הסיכויים לכשל קטסטרופלי של מנועים.
בתי המנועים כוללים יחידות כיבוי אש עצמאיות ומערכות הדלק כוללת שסתומי בטיחות לניתוק אספקת דלק למנוע.
בעשורים האחרונים האמינות של המנועים עלתה לכדי כך שניתן להשתמש במטוסים דו מנועיים לטיסות ברוב העולם ומעל האוקיינוסים, כאשר לפני כן על פי הגדרות הבטיחות נדרשו לפחות שלושה מנועים לחציית אוקיינוס.
מנועי טורבו מניפה חדשים מתוכננים להמשיך לתפקד לאחר פגיעת ציפור ואובדן מספר להבים במניפה ובמדחס.
מנוע מנסון הוא מנוע חום מבוסס אוויר חם שממיר הפרשי טמפרטורה לתנועה מכנית בדומה למנוע סטרלינג.
המנוע עוצב בשנת 1952 על ידי א.
Manson) ופורסם במגזין ניונס למכניקה מעשית במרץ של אותה השנה.
התהליך התרמודינמי שבבסיס המנוע כולל הכנסת אוויר למערכת ועל כן המעגל התרמודנמי מכונה מעגל פתוח (open cycle), זאת בניגוד לתהליך סטרלינג, במהלכו לא נכנס אוויר חדש למערכת כלל.
השימוש בתנועת הבוכנה שמתרחשת כתוצאה מפעולת המנוע יכול לשמש למטרות יצור תנועה סיבובית על ידי חיבור לגל ארכובה, או שימוש ישיר בתנועה הליניארית למטרות יצור חשמל.
בדומה למנוע סטרלינג מנוע מנסון הוא מנוע בעירה חיצונית, אך בניגוד אליו מנוע מנסון מורכב מחלק נע אחד בלבד ולא מסתמך על הפרשי טמפרטורות בשלב הכיווץ.
המנוע מורכב מחמישה חלקים עיקריים.
החלק העיקרי הראשון הוא מכל האוויר בעצמו, המכל צריך להיות אטום ולא לאפשר יציאת אוויר.
החלק השני הוא מקור חום חיצוני שמתפקד בתור אמבט חום ומחמם את המכל באחד מקצותיו.
החלק השלישי נמצא בצד הנגדי לצד שבו נמצא מקור החום ומשמש בתור אמבט קור, ישנם עיצובים אשר משתמשים באמבט מים וישנם עיצובים אחרים שמשמשים בנוזלי קירור שונים.
החלק הרביעי הוא מסוט שמחובר באופן ליניארי לבוכנה עצמה, זאת בניגוד לגרסאות מסוימות של מנוע סטרלינג בהן החיבור מתבצע באמצעות ציר נע.
גודל המסוט חייב להיות מחושב בצורה מדויקת על מנת לאפשר פעולת מנוע תקינה, אם הוא יהיה גדול מדי הוא יתפוס את נפח האוויר ולא יהיה מספיק אוויר במערכת, ואילו אם הוא יהיה קטן מדי הוא לא יספק מספיק כוח כדי להתנגד להתפשטות האוויר.
החלק החמישי הוא גלגל התנופה המחובר לבוכנה, מטרתו היא להעניק את האנרגיה הדרושה על מנת להזיז את הבוכנה כאשר היא נמצאת במצב התחתון ביותר שלה, Bottom Dead Center) BDC) ,ולשלוח את התנועה המכנית שנוצרת בזכות המנוע הלאה.
במנוע ישנם שני חלקים נוספים.
למכל מחובר צינור יציאה, שנפתח בשלב הBDC במחזור המנוע ומאפשר יציאה של האוויר החם מהמערכת, ואילו בתוך הבוכנה ישנו צינור כניסה, שמאפשר כניסה של אוויר קר למערכת כאשר הבוכנה נמצאת במצבה העליון ביותר, Top Dead Center) TDC).
התהליך המרחש במנוע מורכב משתי פעימות למחזור, פעימת יניקה ופעימת התפשטות.
פעימת היניקה מתרחשת מיד לאחר סיום ההתפשטות, כאשר הבוכנה נמצאת בBDC וכל הגז החם נמצא במכל הסגור, הלחץ במקסימום.
האוויר החם משתחרר מהמערכת כיוון שצינור היציאה נפתח, הבוכנה מתחילה לעלות כלפי מעלה מתוקף ההתמד של גלגל התנופה ובזכות הירידה בלחץ שמתרחשת כתוצאה מיציאת האוויר החם.
כאשר הבוכנה מגיעה למצבה העליון ביותר, הTDC, נפתח פתח הכניסה ואוויר חדש יכול להיכנס ולצאת מחלק המערכת הקר, כל זאת במטרה ליצור השוואת לחצים עם הסביבה שנמצאת לרוב בלחץ אטמוספירי.
בשלב זה האוויר בחלק המכל העליון מתחיל להתחמם ולהתפשט, והאוויר בחלק המכל התחתון מתקרר בהתקררות איזוכורית ובכך יוצר תת-לחץ בחלק המכל התחתון.
הבוכנה מתחילה להידחף מטה כתוצאה מהלחץ מלמעלה ומתת החלץ מלמטה מה שסוגר את פתח הכניסה ומאפשר ללחץ שבחלק המכל העליון לגדול בתהליך איזותרמי בלבד תחת השפעת אמבט החום שמצומד למכל האוויר.
לאחר סיום ההתפשטות, המנוע מגיע שוב לתחילת שלב היניקה.
יש לאתחל את המנוע על ידי סיבוב של גלגל התנופה, על מנת להעניק לו תנע זוויתי התחלתי (תנופה).
כיוון הסיבוב ההתחלתי של הגלגל יקבע את כיוון פעולת המנוע.
הגמישות בבחירת כיוון פעולת המנוע היא אחד המאפיינם המייחדים את מנוע מנסון.
חישובים מאוחרים יותר הראו שעל מנת למקסם את העבודה שהמנוע יכול להפיק מדחיסת האוויר ובהינתן שלבוכנה ולמסוט מבנה מעגלי (צילינדר), על קוטר הבוכנה להוות כ- מקוטר המסוט.
עוד ניתן להראות כי המרחק בין קצה המסוט לבין החלק המחומם ברגע TDC אמור להיות על כל של קוטר המסוט.
המנוע משתמש במקור חום חיצוני ולכן בניגוד למנועי בעירה פנימית הוא יכול לפעול עם כל מקור חום אפשרי, בין אם הוא נובע ממקורות מתכלים או בלתי מתכלים כגון אור שמש.
המנוע מורכב מחלק נע אחד בלבד ובכך מהווה חלופה פשוטה למנועים המורכבים יותר כגון מנוע קיטור וסטרלינג.
המנוע מסוגל לספק תנועה בשני כיווני סיבוב, כתלות בכיוון הסיבוב ההתחלתי של גלגל התנופה בדומה למנוע סטרלינג בטא.
המנוע פשוט להרכבה משום שהוא לא דורש מערכת אטומה לחלוטין כיוון שהוא מתבסס על כניסת ויציאת אוויר מהמערכת התרמודנמית.
נצילות המנוע קטנה מנצילות מנוע קרנו כיוון שהמעגל התרמודינמי כולל הכנסה של חלקיקים חדשים למערכת, בעוד שמנוע קרנו מורכב מתהליכים איזוכוריים ואיזותרמיים במערכת סגורה.
המנוע לא מסוגל לספק הספק גדול כמו מנועי בעירה פנימית ומנועים מתקדמים ומורכבים יותר, כיוון שהיחס בין משקלו לבין התפוקה שלו הוא נמוך.
עובדה חשובה לגבי מנוע מנסון שמהווה יתרון וחסרון כאחד היא העובדה שאמנם המנוע לא צריך לעמוד בעומסי חום משמעותיים כמו מנועי בעירה פנימית, אך בניגוד אליהם, עליו לעמוד בחום באופן קבוע ולא נקודתי.
שני עיצובים מוכרים נוספים הם מנועי מנסון-ראפ ומנסון-גייס.
מנוע מנסון-ראפ עוצב על ידי מייקל ראפל (Michael Ruppel) וכולל שינויים קטנים בפתחי הכניסה והיציאה שמייעלים את המנוע בכך שהם נפתחים לזמן קצר ביותר בשלבי הBDC והTDC.
ראפל רשם את הפטנט על המנוע בשנת 1999. עיצוב מוכר נוסף הוא מנוע מנסון-גייס שפותח על ידי כריס גייס (Chris Guise) שהיה מנהל הסדנה ואחראי עיצוב המנועים בKontax Engineering Ltd.
בעת הניסיון שלו למצוא סוגי מנועים נוספים שהחברה יכולה לייצר ולמכור, גייס עיצב מנוע מנסון עם זרימת אוויר משופרת, שמאפשרת פעולה חלקה ויעילה יותר של המנוע ומקטינה את עלויות הייצור.
המנוע פורסם לציבור בפרויקט קיקסטארטר בשנת 2016 והפטנט נרשם בספטמבר של אותה השנה.
קיימות הצעות רבות נוספות לשיפור המנוע.
הן כוללות שימוש באוויר שנמצא בלחץ גבוה בעת כניסתו למערכת ולא בלחץ אטמוספירי, ואף שימוש בנוזל בלחץ גבוה במקום אוויר.
ההצעה השנייה מחייבת שינוי של מערכת המנוע ממערכת פתוחה למערכת סגורה על מנת שיהיה ניתן למחזר את הנוזל שנמצא בשימוש.
זה כמובן יגרור שימוש הכרחי בגוף קירור על מנת לקרר את המים היוצאים מהמנוע.
שיפור נוסף שהוצע על ידי כריס גייס הוא להשתמש בבוכנה מצופת תרכובת טונגסטן, תרכובת שמפחיתה משמעותית את החיכוך במערכת ומסוגלת לשרוד עומסי חום גדולים במיוחד.
השימוש בתרכובת מבטל את הצורך בחומרי סיכה ומפחית את קצב הבלייה של המערכת.
לא ידועים שימושים פרקטיים במנוע מנסון, אך מנועי מנסון-גייס נמכרים כצעצועים מכניים וקיימת קהילה של בוני מנועי אוויר חם שעוסקים בבנייה ופיתוח שיפורים נוספים למנוע.
מנוע כוכבי הוא מגה-מבנה תאורטי שייעודו הוא להזיז כוכב, ביחד עם כל העצמים הכלואים אליו כבידתית.
מבנה זה הוא ברמת הטכנולוגיה של ציוויליזציה טיפוס 2 בסולם קרדשב, כמו מספר מבני-על אחרים כדוגמת כדור דייסון, או מוח מטריושקה.
מנוע כוכבי בדרך כלל נמצא ליד שמש, מקיף אותה, או עוטף אותה ומשתמש באנרגיה הנפלטת ממנה בצורת: חום, רוח השמש, או אור כדי להזיז אותה.
מנוע שקדוב הוא מראה עצומה בצורת פרבולה, הנמצאת באחד מקטבי שמש, המחזירה עד חצי מהפוטונים שהשמש פולטת לכיוון שאליו המראה מכוונת.
יש מספר גדול של מקומות שבהן המראה יכולה להיות ממוקמת, כאשר יש שני דברים שצריך לקחת בחשבון כאשר ממקמים את המראה:
מיקום המראה צריך להיות במקום שבו המנוע יעבוד, מה שאומר שאסור לו לזוז.
בנוסף המראה צריכה להיות במקום שלא יקפיא או יתיך את כדור הארץ עם יותר מדי או פחות מדי אור שמש, מה שמשאיר רק את קטבי השמש.
המראה צריכה להיות במרחק מדויק מהשמש, כך שהפוטונים שהשמש פולטת והאחוז מהם שחוזרים אליה יהיו באותה עוצמה כמו הכבידה של השמש במקום שבו תהיה המראה, כך שהמראה לא תקרוס לתוך השמש או תתרחק ממנה יותר מדי.
מבנה המראה חשוב גם, מכיוון שככל שעובי המראה מחושב יותר, כך יש פחות סיכוי שהיא תקרוס לתוך השמש או תתרחק ממנה יותר מדי, בזמן שחומרי המראה יכולים גם הם לייצב את המראה בנוסף לכך שהם אחד הגורמים העיקריים להחזרת האור ולבסוף צורת המראה קובעת איך היא תחזיר את האור:
עובי המראה צריך להיות מיקרון, כדי לאזן בצורה המדויקת ביותר בין הקריסה של המראה לתוך השמש, לבין התרחקות המראה מהשמש.
המראה צריכה להיות עשויה מאלומיניום, מפני שזה חומר קל יחסית להשגה על ידי ציוויליזציות ברמה זו, בנוסף לכך שהוא יכול להחזיר הרבה אור אם מלטשים אותו בצורה הנכונה, כאשר גם משקלו מאוד עוזר לאזן את המראה.
ולבסוף המאפיין העיקרי במבנה המראה הוא צורת המראה: אם נעשה את המראה בצורת חצי-כדור, אז רוב האור יוחזר לשמש ויחמם אותה, מה שעשוי לגרום לכל מיני בעיות לא רצויות.
ואם נבנה את המראה בצורת פרבולה, זה יחזיר את האור בצורה המיטבית ויתן את התוצאות המיטביות.
אופן פעולת המראה, הוא, שבעזרת הפוטונים המוחזרים ממנה, המראה תדחוף את השמש 100 שנות אור ב־230 מיליון שנים, מה שנותן לנו שליטה מלאה על מסלול מערכת השמש בגלקסיה בטווח של מספר מיליארדי שנים.
אבל למראה יש חסרון עיקרי אחד, שהוא שהמנוע לא מספיק מהיר כדי להבריח אותנו מכל מיני תופעות לא נעימות כמו התנגשות עם חור שחור, להתרחק מכוכב מסיבי שיכול להתקרב למערכת השמש ולהמטיר עלינו אסטרואידים, או להיכנס לטווח של סופרנובה.
מנוע קפלן הוא תחנת חלל גדולה, המשתמשת בנחיל דייסון, השואבת חומר מהשמש כדי ליצור היתוך גרעיני.
המנוע תוכנן בהזמנת ערוץ היוטיוב החינוכי קורצגזגט.
מנוע קפלן מזיז את השמש באמצעות סילון חם של חלקיקים, הנעים במהירות הקרובה ל-1% ממהירות האור, כאשר הוא מאזן את עצמו באמצעות סילון שני של חלקיקים, הדוחף את השמש מלפני המנוע, כדי לא לשגר את עצמו לשמש במקום להזיז אותה.
בנוסף לכך המנוע דורש מיליוני טונות של דלק בשנייה, אותם הוא משיג באמצעות שדות אלקטרומגנטיים, שלוקחים מימן והליום מהרוח הסולארית לתוך המנוע, בנוסף לנחיל דייסון, המשגר את כל הפוטונים שהוא אוסף לנקודה אחת ספציפית בשמש, מה שמחמם את אותה הנקודה לטמפרטורות גבוהות במיוחד, מה שמשחרר מיליארדי טונות של חומר מהשמש.
כדי ליצור את שני הסילונים החומר מופרד למימן ולהליום, כאשר ההליום מותך בכורים גרעיניים, בזמן שחמצן רדיואקטיבי בטמפרטורה של כמעט מיליארד מעלות צלזיוס נורה מהמנוע ומשמש ככוח הדחף העיקרי שלו.
הקרן הנורת לתוך השמש כדי לאזן את המנוע, היא תוצר של המימן המצטבר, שנורה במאיצי חלקיקים אלקטרומגנטיים אל השמש.
מנוע הסלמן הוא מנוע בעירה פנימית המשלב במאפייניו בין מנוע בנזין למנוע דיזל.
הוא תוכנן והוצג בשנת 1925 על ידי המהנדס השוודי .
במנוע זה בוצע השימוש הראשון בהזרקת בנזין ישירה במנוע הבזק המשמש להנעת רכב נוסע בכביש.
מנועי הסלמן הותקנו במשאיות כבדות ובאוטובוסים בדגמים שיוצרו בשנות ה-20 וה-30 של המאה ה-20.
מנוע הסלמן משלב תהליך בעירה עם דחיסת אוויר רגילה.
הדלק מוזרק ישירות לתא הבעירה ממש בסוף מהלך הדחיסה, ליד הנמ"ע (נקודה מתה עליונה).
בשל דחיסה נמוכה, יש להצית את תערובת האוויר והדלק הבלתי הומוגנית על ידי מצת.
בעומס מלא, מנוע הסלמן משתמש בבקרת מומנט איכותית ללא מצערת, בעוד בעומס בינוני ובעת סרק, שסתום מצערת מבטיח מהירות מנוע יציבה.
ניתן לתמרן את משך ההזרקה כך שיתאים לעומס המנוע, כאשר נקודת הסיום של ההזרקה נשארת תמיד זהה.
השסתומים מעוצבים בצורה שהם יוצרים זרימה טורבולנטית המסייעת לערבב אוויר ודלק.
מנוע הסלמן הוא מנוע 'רב-דלקי', המסוגל לפעול על מוצרי נפט שונים כגון, נפט, בנזין או סולר.
למרות שילוב של תכונות של מחזור אוטו ומחזור דיזל, מנוע הסלמן קשור יותר במאפייניו למנוע אוטו.
מנועי הסלמן יכלו להשתמש בשמנים כבדים יותר שהיו זולים במידה ניכרת מבנזין ולכן היו חסכוניים יותר לתפעול עבור בעל הרכב.
מבחנים שבדקו צריכת דלק גם הצביעו על צריכת דלק מעט נמוכה יותר בהשוואה למנועי בנזין בעלי הספק דומה.
למנוע הסלמן בהשוואה למנוע דיזל היו מידות קטנות יותר ומכאן משקל נמוך יותר.
בשנות ה-30 של המאה ה-20 הידע במטלורגיה היה פחות מתקדם מאשר מנועים בעשורים שבאו לאחריו, ולכן מנועי דיזל היו כבדים להתמודד עם הדחיסה והלחץ הגבוהים במהלך הבעירה.
מאוחר יותר פותחו מנועי דיזל עם חומרים טובים וקלים יותר ומנועי הסלמן איבדו את היתרון הזה.
למנועי הסלמן היו כמה חסרונות.
בשל הדחיסה הנמוכה היה קשה להגיע לטמפרטורת העבודה.
התוצאה הייתה בעירה לא שלמה.
הבעירה הלא שלמה הובילה לשחיקה מהירה של המצתים ולכמות גדולה של דלק שלא נשרף במלואו בתהליך הפליטות, שגרם לעשן כבד.
מנועי הסלמן יוצרו על ידי כל שלוש יצרניות המשאיות השוודיות של העשורים הראשונים של המאה ה-20, סקאניה, טידהולמס ברוק ווולוו.
סקניה-ואביס החליפה את מנועי הסלמן במנועי דיזל תקינים משנת 1936, ואת וולוו מ-1947.
מנוע חיפוש היא תוכנה שמוצאת דפי אינטרנט התואמים לחיפוש באינטרנט.
המנוע מחפש ברשת העולמית בצורה שיטתית אחר מידע מסוים שצוין בשאילתת החיפוש הטקסטואלית.
תוצאות החיפוש מוצגות בדרך כלל בשורה של תוצאות, המכונה לרוב דפי תוצאות של מנועי חיפוש (SERP).
המידע עשוי להיות שילוב של היפר-קישורים לדפי אינטרנט, תמונות, סרטונים, אינפוגרפיקה, מאמרים וסוגים אחרים של קבצים.
מנועי חיפוש מסוימים גם כורים נתונים הזמינים במסדי נתונים או בספריות פתוחות.
שלא כמו ספריות אינטרנט שמתוחזקים על ידי עורכים אנושיים, מנועי החיפוש גם שומרים על מידע בזמן אמת על ידי הפעלת אלגוריתם שסורק את האינטרנט.
כל תוכן מבוסס אינטרנט שלא ניתן לאינדקס ולחפש במנוע חיפוש אינטרנטי נופל לקטגוריה של "אינטרנט עמוק".
מערכת לאיתור מידע מפורסם שנועדה להתגבר על הקושי ההולך וגובר לאתר מידע באינדקסים מרכזיים הולכים וגדלים של עבודה מדעית תוארה ב-1945 על ידי ואנבר בוש, שכתב מאמר באטלנטיק מאנתלי בשם "כפי שאנו עשויים לחשוב" שבו חזה ספריות מחקר עם הערות מקושרות לא בניגוד לקישורי היפרטקסט מודרניים.
ניתוח קישורים לבסוף יהפוך לרכיב מכריע במנועי חיפוש באמצעות אלגוריתמים כמו Hyper Search ו-PageRank.
שנות ה-90: לידת מנועי החיפוש
מנועי החיפוש הראשונים באינטרנט קדמו להופעת הרשת בדצמבר 1990: חיפוש משתמשי WHOIS ושירות מידע Knowbot לחיפוש משתמשים רב-רשתי יושם לראשונה ב-1989. מנוע החיפוש המתועד היטב הראשון שחיפש קובצי תוכן, ובפרט קובצי FTP, היה ארצ'י, שהופיע לראשונה ב-10 בספטמבר 1990.
לפני ספטמבר 1993, הרשת העולמית (World Wide Web) אונדקסה כולה באופן ידני.
הייתה רשימה של שרתי רשת עולמית שערך טים ברנרס-לי ואירח בשרת CERN.
נותר תיעוד אחד של הרשימה מ-1992. ככל שיותר ויותר שרתי רשת החלו לפעול מקוונת, הרשימה המרכזית לא יכלה עוד לעקוב אחר המצב.
באתר NCSA הוכרזו שרתים חדשים תחת הכותרת "מה חדש!"
הכלי הראשון ששימש לחיפוש תוכן (לעומת משתמשים) באינטרנט היה ארצ'י.
השם מייצג את המילה האנגלית ל"ארכיון" ללא ה-"ון".
הכלי נוצר על ידי אלן אמטאג', סטודנט למדעי המחשב באוניברסיטת מקגיל במונטריאול, קוויבק, קנדה.
התוכנה הורידה את רשימות התיקיות של כל הקבצים הממוקמים באתרי FTP ציבוריים אנונימיים, ויצרה בסיס נתונים ניתן לחיפוש של שמות קבצים; עם זאת, מנוע חיפוש ארצ'י לא אינדקס את תוכן האתרים האלה מכיוון שכמות הנתונים הייתה כה מוגבלת שניתן היה לחפש בה ידנית בקלות.
עליית פרוטוקול התקשורת גופר (שנוצרה ב-1991 על ידי מארק מק'קאהיל מאוניברסיטת מינסוטה) הובילה לשני מנועי חיפוש חדשים, ורוניקה וג'אגהד.
כמו ארצ'י, הם חיפשו בשמות הקבצים והכותרות המאוחסנים במערכות האינדקס של גופר.
ורוניקה (אינדקס רשתי קל מאוד להפעלה של ארכיונים ממוחשבים) סיפקה חיפוש מילות מפתח של רוב כותרות התפריט של גופר בכל רשימות הגופר.
ג'אגהד (חפירה היררכית אוניברסלית של ג'ונזי ותצוגה שלהם) היה כלי להשגת מידע תפריטי משרתי גופר ספציפיים.
בקיץ 1993, לא היה קיים מנוע חיפוש ברשת, למרות שקטלוגים מקצועיים רבים תחזקו ידנית.
אוסקר ניירשטראז מהאוניברסיטה של ז'נבה כתב סדרה של תסריטי Perl שהעתיקו מדי פעם דפים אלה וכתבו אותם מחדש בפורמט אחיד.
זה עיצב את הבסיס עבור W3Catalog, מנוע החיפוש הפרימיטיבי הראשון של הרשת, שיצא לאור ב-2 בספטמבר 1993.
ביוני 1993, מתיו גריי, אז ב-MIT, הפיק כנראה את "רובוט הרשת" הראשון, הנודד ברחבי הרשת העולמית בפרל, והשתמש בו כדי לייצר אינדקס בשם "Wandex".
מטרת הרובוט הייתה למדוד את גודל הרשת העולמית, מה שעשה עד סוף 1995. מנוע החיפוש השני ברשת, אליווב, הופיע בנובמבר 1993. אליווב לא השתמש ברובוט רשת, אלא הסתמך על הודעה ממנהלי אתרי אינטרנט על קיומו של קובץ אינדקס בפורמט מסוים בכל אתר.
JumpStation (נוצר בדצמבר 1993 על ידי ג'ונתון פלטצ'ר) הוא השתמש ברובוט רשת כדי למצוא דפי רשת ולבנות את האינדקס שלו, והשתמש בטופס רשת כממשק לתוכנת השאילתה שלו.
לכן, זו הייתה הכלי הראשון לגילוי משאבי WWW ששילב את שלושת המאפיינים החיוניים של מנוע חיפוש רשת (זחילה, אינדוקציה וחיפוש) כמתואר להלן.
בגלל המשאבים המוגבלים שהיו זמינים על הפלטפורמה שפעלה עליה החיפוש שלה הוגבל לכותרות וכותרות שנמצאו בדפי הרשת שמצא הרובוט.
אחד ממנועי החיפוש הראשונים "כל הטקסט" על בסיס רובוט רשת היה WebCrawler, שיצא ב-1994. בניגוד לקודמיו, הוא אפשר למשתמשים לחפש כל מילה בכל דף רשת, מה שהפך לסטנדרט עבור כל מנועי החיפוש הגדולים מאז.
זה גם היה מנוע החיפוש שהיה מוכר היטב לציבור.
כמו כן, ב-1994, Lycos (שהחל באוניברסיטת קרנגי מלון) הושק והפך למאמץ מסחרי גדול.
מנוע החיפוש הפופולרי הראשון ברשת היה Yahoo!
זמן קצר לאחר מכן, הופיעו מספר רב של מנועי חיפוש והתחרו על פופולריות.
אלה כללו מגלן, אקסייט, אינפוסיק, אינקטומי, Northern Light ו-AltaVista.
מחפשי מידע יכלו גם לעיין בספרייה במקום לבצע חיפוש מבוסס מילות מפתח.
ב-1996, רובין לי פיתח את אלגוריתם דירוג האתרים RankDex עבור דירוג תוצאות דף מנועי חיפוש וקיבל פטנט אמריקאי על הטכנולוגיה.
זה היה מנוע החיפוש הראשון שהשתמש בקישורי היפר-טקסט כדי למדוד את איכות האתרים באינדקס, פטנט דומה מאוד הוגש על ידי Google שנתיים מאוחר יותר ב-1998. לארי פייג' התייחס לעבודתו של לי בחלק מהפטנטים האמריקאיים שלו עבור PageRank.
מאוחר יותר לי השתמש בטכנולוגיית Rankdex שלו עבור מנוע החיפוש Baidu, שאותו ייסד בסין והשיק בשנת 2000.
ב-1996, נטסקייפ חיפשה לתת עסקה בלעדית למנוע חיפוש אחד כמנוע החיפוש המוצג בדפדפן הרשת של נטסקייפ.
היה כל כך הרבה עניין עד שבמקום זאת, נטסקייפ חתמה עסקאות עם חמישה מנועי חיפוש גדולים: תמורת 5 מיליון דולר בשנה, כל מנוע חיפוש יהיה ברוטציה בדף מנוע החיפוש.
2000 עד היום: לאחר בועת הדוט-קום
סביב שנת 2000, מנוע החיפוש של גוגל עלה לתודעה.
החברה השיגה תוצאות טובות יותר עבור חיפושים רבים באמצעות אלגוריתם בשם PageRank, כפי שהוסבר במאמר "אנטומיה של מנוע חיפוש" שנכתב על ידי סרגיי ברין ולארי פייג', המייסדים העתידיים של גוגל.
אלגוריתם איטרטיבי זה מדרג דפי אינטרנט בהתבסס על מספר ו-PageRank של אתרי אינטרנט ודפים אחרים המקשרים אליהם, על ההנחה שדפים טובים או רצויים מקושרים יותר מאחרים.
בקשת הפטנט של לארי פייג' על PageRank מציינת את בקשת הפטנט המוקדמת יותר של רובין לי על RankDex כהשפעה.
גוגל גם שמרה על ממשק מינימליסטי למנוע החיפוש שלה.
לעומת זאת, רבים ממתחריה שילבו מנוע חיפוש בפורטל אינטרנט.
למעשה, מנוע החיפוש של גוגל הפך כל כך פופולרי עד שהופיעו מנועי חיפוש מזויפים כמו Mystery Seeker.
עד שנת 2000 סיפקה שירותי חיפוש מבוססים על מנוע החיפוש של אינקטומי.
רכשה את אינקטומי ב-2002, ואת אוברצ'ר (שבבעלותה AlltheWeb ו-AltaVista) ב-2003. Yahoo!
עברה למנוע החיפוש של גוגל עד 2004, עת שחררה את מנוע החיפוש שלה שהתבסס על הטכנולוגיות המשולבות של רכישותיה.
מיקרוסופט שחררה לראשונה את MSN Search בסתיו 1998 תוך שימוש בתוצאות חיפוש מאינקטומי.
בתחילת 1999, האתר החל להציג רשימות מלוקסמארט, מעורבבות עם תוצאות מאינקטומי.
לפרק זמן קצר ב-1999, MSN Search השתמשה בתוצאות מ-AltaVista במקום.
ב-2004, מיקרוסופט החלה במעבר לטכנולוגיית חיפוש משלה, המונעת מזחלן אינטרנט משלה (הנקרא msnbot).
מנוע החיפוש הממותג מחדש של מיקרוסופט, Bing, הושק ב-1 ביוני 2009. ב-29 ביולי 2009, ומיקרוסופט סיכמו על עסקה שבה חיפוש יונע על ידי טכנולוגיית Bing של מיקרוסופט.
מנוע הקיטור של ואט , שהוכנס לשימוש מסחרי ב-1776, נחשב למנוע הקיטור המודרני הראשון ולאחד מהמקדמים החשובים ביותר של המהפכה התעשייתית בבריטניה ואחר כך באירופה ובארצות הברית.
ג'יימס ואט לא המציא את מנוע הקיטור, אולם החידושים שהכניס במנוע הקיטור של ניוקומן, מנוע הקיטור השימושי הראשון (1712), הגדילו את נצילותו פי שישה, מ-0.5% ל-3%, והקטינו את תצרוכת הפחם הסגולית שלו מ-30–45 ל-7.5 ליברות של פחם לכל כוח סוס שעה.
בשל כך התרחב השימוש במנועי קיטור משאיבת מים במכרות פחם בעיקר , שם היה הפחם זמין וזול, אל מכרות הברזל והמתכות הנוספות, שבלעדיהן לא הייתה המהפכה התעשייתית אפשרית.
החידוש העיקרי והחשוב ביותר במנוע של ואט היה המעבה החיצוני, שהקטין בשיעור ניכר את הפסדי החום של המנוע לסביבה ועל כן הגדיל את נצילותו התרמית.
חידושים חשובים נוספים היו משאבת אוויר, שיצרה תת-לחץ בצילינדר מתחת לבוכנה, ובידוד תרמי של הצילינדר באמצעות מעטפת לוחות עץ וחָלוּק קיטור (steam jacket) כדי להקטין עוד את הפסדי החום לסביבה.
חידוש חשוב נוסף שהגה ויישם ואט היה התאמת מנוע הקיטור שפיתח להנעת מכונות; המנוע הרוטטיבי של ואט האיץ את הקמתם של מפעלי תעשייה כבדה וטקסטיל במקומות שלא היו סמוכים למקור מים להנעת מכונותיהם על ידי גלגלי מים.
ואט המציא גם את מערכת הפרקים לתנועה מקבילה , את תמסורת השמש והירח, את הווסת הצנטריפוגלי, את הדיאגרמה האינדיקטורית למדידת הספק המנוע ועוד.
התפוצה הרחבה של מנוע הקיטור של ואט התאפשרה במידה רבה הודות לשותפות המסחרית המוצלחת שלו עם התעשיין והממציא הבריטי מתיו בולטון ולשיתוף הפעולה עם התעשיין והממציא ג'ון "איירון מד" וילקינסון , חלוץ תעשיית הברזל היצוק והבעלים של חברת קרון .
חברת "בולטון אנד ואט", שהוקמה ב-1775, הייתה אחת מיצרניות מנועי הקיטור הגדולות ביותר במאה ה-19. ממציאים ומהנדסים אחרים פיתחו עוד בימיו של ואט סוגים חדשים ויעילים יותר של מנועי קיטור בוכנאיים המבוססים על המנוע שפיתח, והשימוש בקיטור התרחב גם להנעת אוניות וקטרים.
מָנוֹף הוא יישוב כפרי קהילתי בגליל התחתון בתחומי המועצה האזורית משגב.
היישוב ממוקם על הר שכניה בגובה 350 מטר מעל פני הים וצופה אל הים התיכון מעכו ועד חיפה.
שם היישוב סמלי, והוא מסמל תעשייה.
בדצמבר 1976 פורסם שאותר שטח מתאים להקמת היישוב, אך טרם נמצא גרעין מתיישבים ליישוב המקום.
הגרעין להקמת היישוב נוצר בראשית 1977 וכלל משפחות שעלו מדרום אפריקה והתארגנו תחת האיחוד החקלאי להקים כפר תעשייתי.
19 מתוך כ-50 משפחות הגרעין התרכזו באופן זמני במרכז הקליטה בכרמיאל.
היישוב הוקם על ידי סולל בונה.
עד נובמבר 1978 הושלמו היסודות, אך דרישות של סולל בונה להגדלת התשלום עיכבו את העבודות.
בניית היישוב הייתה בעיצומה בינואר 1979. במרץ 1980 היו בתי היישוב בתהליכי השלמה, אולם טרם נבנו מבני ציבור.
במהלך השנים הצטרפו ליישוב משפחות אנגלוסקסיות מארצות אחרות וכן גם משפחות שאינן דוברות אנגלית.
זמן קצר לאחר הקמת היישוב, החלה מסורת "מרוץ משגב" הידוע גם בכינוי "על הנוף למנוף".
, האירוע גדל כל שנה והפך לאירוע בקנה מידה ארצי המתקיים מדי שנה בסתיו וסיומו במנוף.
היישוב מקפיד על ביצוע פרויקטי קליטה והרחבה כל חמש שנים, בכל קליטה כ-25 משפחות.
במנוף מתגוררות כיום 200 משפחות להן כ-450 ילדים.
מספר המשפחות המתוכנן בפיתוח הסופי - 350.
ביישוב ממוקם מרכז פיתוחל של חברת "סטיקספיי".
ביישוב גני ילדים פרטיים, רכז נוער, מועדון לתושבים ומועדון נוער, בית כנסת, ספרייה, צרכנייה, מרכז ספורט ונופש הכולל מגרשי טניס, כדורסל וכדורגל, פינת חי ומגרשי משחקים לילדים.
ביישוב קיימת פעילות של תנועת הנוער של האיחוד החקלאי.
היישוב מנוהל על ידי ועד הנהלה מקומי מתנדב הנבחר מתוך חברי היישוב, הוועד כפוף לאספה הכללית שהחלטותיה מתקבלות על ידי רוב ומחייבות את כולם.
מתחת להנהלה פועלות ועדות רבות: חינוך, נוער, תרבות, קליטה, פיתוח, סביבה, בנייה, ביקורת, ספריה, בית כנסת, ביטחון, פינת חי, תקשורת.
מנוע רקטי הוא מנוע שכל החומרים הנחוצים לפעולתו נמצאים בתוכו, בניגוד, למשל, למנוע סילון הצורך חמצן מהאטמוספירה בעת פעולתו.
תכונה זו של המנוע הרקטי הופכת אותו למתאים למשימות הכרוכות ביציאה מהאטמוספירה של כדור הארץ.
מנוע רקטי מופעל באמצעות דלק מוצק או באמצעות דלק נוזלי.
המנוע מייצר גזים בלחץ גבוה בתוך גוף המנוע באמצעות שרפה או תהליכים כימיים אחרים.
פתח היציאה לגזים אלו נמצא בעורף המנוע הרקטי – כלומר הכלי שבו מותקן המנוע (למשל רקטה, רכב חלל או טיל) נדחף קדימה בעת פעולת המנוע.
את פעולת המנוע הרקטי אפשר להסביר על בסיס חוק שימור התנע, או על בסיס החוק השלישי של ניוטון: על הגזים מופעל כוח על ידי המנוע שדוחף אותם לאחור, ועל כן הגזים מפעילים כוח שווה בגודלו והפוך בכיוונו על המנוע, שדוחף אותו לפנים.
הנעה רקטית רב-שלבית היא טכנולוגיה העושה שימוש במספר מנועים רקטיים לשם הנעת מערכת.
מנוע רקטי הפועל באמצעות דלק נוזלי
מנוע רקטי הפועל באמצעות דלק נוזלי הוא מנוע המבוסס על מכל דלק (מימן נוזלי למשל), מכל מחמצן (חמצן נוזלי), משאבות המובילות את הדלק והמחמצן לתא הבעירה, מזרקים ונחיר דרכו הגזים נפלטים במהירות גבוהה.
הדלק והמחמצן מוזרקים לתא הבעירה בו הדלק מוצת ומגיב עם המחמצן ליצירת גזים בלחץ גבוה.
הגזים עוברים דרך הנחיר שבו חלק מהלחץ של הגזים מומר למהירות.
הגזים נפלטים דרך הנחיר במהירות גבוהה ומחוק שימור התנע מניעים את הרקטה קדימה.
מנוע רקטי הפועל באמצעות דלק מוצק
מנוע דלק מוצק הוא מנוע הפועל על דלק מוצק / מחמצן מוצק, ומשמש רקטות, טילים ומשגרי לוויינים וחלליות.
בימאות, מָנוֹר הוא כְּלוֹנָס (Spar) המשמש לפרישת תחתית המִפְרָשׂ האָרְכִּי (fore-and-aft sail), אשר משפר בצורה משמעותית את מידת השליטה בזווית המפרש ומידת פרישתו ומייעל את השימוש במפרש על ידי כיוון המפרש לרוח.
המנור מתחבר בקצהו האחד לתורן עם חיבור המכונה מפרקת (goose-neck), וצידו השני מתחבר לקֶרֶן (clew – הזווית התחתונה של המפרש).
שני חבלים מתחברים תמיד אל המנור: מֵיתַר הקֶרֶן (sheet), אשר בעזרתו ניתן למתוח ולשחרר את המפרש, וחֶבֶל המוֹצִיא (outhaul), המחבר את הקרן למנור.
בנוסף, לעיתים קרובות המנור מתחבר לתחתית התורן עם מוֹתְחַן מָנוֹר (boom-vang), המשמר על המנור שיקביל לסיפון.
מנוף פיננסי הוא יחס פיננסי הבודק את האיתנות הפיננסית של ישות, ומתאר את החשיפה לסיכון של יחיד או גוף הנוטל הלוואות.
בתחום הניהול הפיננסי של חברות, המינוף משפיע על מבנה ההון של החברה, כלומר היקף ההתחייבויות שחברה נוטלת ומשתמשת בהן למימון עסקיה, ביחס להונה העצמי.
ההנחה היא ששיעור ההכנסה על עסקי החברה גבוה יותר מאשר הריבית שהחברה משלמת למקור ממנו היא לווה את הכסף.
בחברה ממונפת היקף ההתחייבויות יהיה גבוה בהשוואה להון העצמי.
מרווח הריבית הוא ההפרש בין התשואה שהחברה מרוויחה בעסקיה לבין הריבית שהיא משלמת למלווים הזרים.
ההפרש מתווסף להון העצמי דרך חשבון הרווח וההפסד של החברה.
בעלי המניות מקבלים את חלקם בתשואה מהעסק בהתאם להון העצמי שהשקיעו בתוספת מרווח הריבית כפול כמות הפיקדונות וההלוואות שהחברה יכולה להשיג.
חישוב המנוף הפיננסי – יחס המנוף הפיננסי מחושב על ידי חלוקת סך ההתחייבויות בסך ההון העצמי.
כאשר היחס הוא 1 – ההתחייבויות בגובה ההון העצמי, כאשר היחס מעל 1 החברה ממונפת וכאשר היחס פחות מ-1 החברה לא ממונפת.
ההון העצמי מתואר כבסיס של המנוף: ככל שהוא רחב וחזק כך יגבר הכוח שלו "להרים" יותר אמצעים כספיים מגורמים מחוץ לחברה.
המלווים מכירים בעובדה כי לחברה עלולים להיות הפסדים.
כאשר בחברה נוצר הפסד בחשבון השנתי של רווח והפסד, סכום ההפסד שנוצר יורד מההון העצמי.
לכן, ככל שההון העצמי יותר גדול, החברה יכולה לספוג יותר הפסדים.
כושרה לשאת את ההפסדים, כאשר שאר תנאי קיומה אינם משתנים, מגבירים את כח המשיכה שלה למלווים.
בעלי הפיקדונות ונותני ההלוואות לא מוכנים לתת את כספם לכל חברה.
במקרה של הבנקים, ייקבע הדבר לפי הלימות ההון.
אם חלה הרעה במצב העסק וההכנסה שהיא מניבה לו פוחתת, מרווח הריבית יהיה שלילי.
במקרה זה, לא רק שבעל ההון העצמי אינו מקבל תוספת הכנסה ממרווח הריבית, הוא גם עלול להפסיד את הונו.
האמצעים הכספיים שבעלי המניות מוכנים להשקיע בחברה בתור הון מניות או הלוואת בעלים נקבעים על ידם.
בדרך כלל, הם נוטים לפזר את כספם בחברות שונות ומגוונות בהתאם לשיקול דעתם.
וכך, אפילו העסק יהיה רווחי, הם עשויים להגיע לאחת משתי המסקנות:
העסקים האחרים, בינתיים, רווחיים יותר והם מעדיפים את העסקים האחרים על פני עסק זה.
לכן, אם דרוש לחברה הון נוסף והם לא רוצים לצרף אליהם בעלי מניות נוספים וגם לא מוכנים לרכוש מניות נוספות בחברה, הדרך היחידה העומדת לפניהם היא ללוות אמצעים: לזמן קצר בשוק הכספים ולזמן בינוני וארוך בשוק ההון.
אם יגיעו למסקנה, ברמת סבירות גבוהה, כי הרווח בחברה האחרת יעלה תמיד על הרווח מהחברה הנתונה, הם ימכרו את מניותיהם בה.
אכן העסק רווחי, אך יש סיכון שרמת הרווח לא תישאר ברמה הנוכחית.
לפי כך, הם מבקשים לגייס הון חיצוני, על מנת להשתמש בו כל עוד התשואה מהעסק תהיה גבוהה מהריבית.
והיה והתשואה לא תכסה את הריבית, החברה תפרע מיד את ההלוואות.
מנוף - המרכז למידע יהודי הוא עמותה להסברת העמדה החרדית.
"מחלקת הפרסומים והמחקרים" של העמותה מפרסמת ניירות עבודה על היחס בין החברה החרדית והחילונית, ועל האקטיביזם שיפוטי של בית המשפט העליון שלו מתנגדת העמותה.
העמותה עוסקת גם בגישור והידברות בין חרדים וחילונים.
מנהל העמותה הוא ד"ר דניאל נשיא.
העמותה נוסדה על ידי שי (ישעיה) הורוויץ, דתי שיצא בשאלה ולאחר מכן חזר בתשובה.
בתקופה שבה היה חילוני יזם את הקמת עמותת הל"ל.
בתחילה נועדה עמותת מנוף להוות תשובה לארגוני הסברה חילונים כדעת אמת, ובהמשך התרחבה פעילותה להסברה בנושאים נוספים, בהם אקטואליה מזווית חרדית ותורה ומדע.
"מחלקת הפרסומים והמחקרים" של מנוף הוציאה בין היתר את הפרסומים הבאים:
הרפורמים - התנועה הרפורמית בעולם ובישראל: עובדות ונתונים, תשנ"ח 1998
שי (ישעיה) הורוויץ, מילים מסוגלות לרצוח - ההסתה נגד הציבור החרדי בישראל 1985–1995, תשנ"ו 1995
הברית הנצחית, משמעות לימוד התורה, תש"ס
היהדות החרדית ובניין הארץ, תשס"א 2001
דו"ח מנוף: פעילות אלימה נגד חרדים, תש"ס 2000
דפוסי החשיבה של החרדים, תשס"א 2001
כיסוי ראש לגבר, תשס"א 2001
מנועים קדימה הוא אלבומה השני והאחרון של להקת אלג'יר, שיצא לאור ב-30 במאי 2004 בלייבל "בארבי רקורדס".