tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
מיד לאחר האסון הודיעה הממשלה הבריטית את ההודעה הבאה על מספר הנספים: על הפאטריה היו 1903 מעפילים, 1555 הגיעו למחנה הסגר, 34 נאסרו, 25 מאושפזים בבתי חולים, 13 ברחו מבית החולים, 22 נהרגו, ו-254 נעדרים.
בנוסף לכך, שני שוטרים נעדרים.
בתחילה הייתה הנחה ותקווה שרבים מהנעדרים עלו לחוף וברחו לתוך היישוב היהודי כדי לא להכלא על ידי שלטונות המנדט.
אולם השלטונות שלחו צוללנים לסרוק את הפאטריה ועם התמשכות עבודתם נמצא שרובם הגדול של הנעדרים נספו.
מלאכת משיית הגופות נמשכה בהפסקות במשך חודשים רבים וכותרות העיתונים דווחו מדי יום על מספר הגוויות שנמשו מהאנייה.
הנספים נקברו כל פעם בהלוויה סמוך למשייתם מהמים, לעיתים בהלוויה קטנה בה השתתפו רק אנשי החברה קדישא.
בעת כתיבת הדו"ח של ועדת החקירה, בסוף ינואר 1941, עמד מספר הנספים על 156 ומספר הנעדרים היה 112. ב-28 במאי 1941 הגיע מספר הנספים ל-200 ובאוקטובר 1941 הגיע מספר הנספים שנמשו מהאנייה ל-208. בנוסף אליהם נפטרו 14 ניצולים במחנה המעצר בעתלית.
221 מהנספים הובאו לקבורה בבית הקברות חוף הכרמל בחיפה.
בסיכום שפורסם ב-17 באוגוסט נכתב שנותרו 52 נעדרים.
מספרים שונים נתנו לגבי הסך הכולל של הנספים באסון.
בדו"ח לוועדת החקירה של האו"ם ציינה ממשלת המנדט את המספר 252. בעשור לאסון ציין חרות את מספר הנספים כ-276. ב"אלבום העולים" שהוצאה על ידי הסוכנות היהודית ניתן מספר הנספים כ-257 מן המעפילים.
תום שגב כותב שהאסון "עלה בחייהם של קרוב ל-300 מהעולים".
בכתבה במעריב במלאת 45 שנים לאסון נכתב שנספו כ-250 מעפילים אך המספר המדויק לא ידוע.
בנוסף למעפילים, מתו שני שוטרים באסון.
בעיתונות הובא שאנשי הצוות "הצליחו להציל את עצמם בעוד מועד" למעט איש צוות ערבי אחד שנפצע.
הרופאה הד"ר שולמית פרגר הנשואה ליוסף פרגר (לבית בדט) התנדבה לטהר את הגופות ולהביאן לקבורה חרף הקושי הפיסי והנפשי.
ב-8 בדצמבר 1940 מינה הנציב העליון ועדת חקירה בהשתתפות השופט אלן רוז, הבריגדיר-גנרל א.
אדוארדס, לבירור הסיבות לטביעת פאטריה, לבדיקת האמצעים לשמירה על הפאטריה לפני האסון והמאמצים שנעשו להצלת הנמצאים באונייה.
הוועדה התכנסה לישיבתה הראשונה ב-11 בדצמבר 1940 בבניין מיקאטי ברחוב המלכים בחיפה.
ישיבות הוועדה היו סגורות לקהל.
הוועדה שמעה עדויות של 56 עדים עד 27 בינואר 1941 וב-31 בינואר 1941 הגישה את מסקנותיה לנציב העליון.
המסקנות שפורסמו באמצע מרץ 1941 קבעו שהפאטריה טובעה בגלל מעשה חבלה וכי האמצעים שנקטו השלטונות לפני ואחרי האסון היו ראויים.
הוועדה הגיעה למסקנה שמדובר בחבלה של מתנגדי גירוש העולים לאור עדות של צוללן שבחן את הנזק ולאור היקף הנזק.
כן קיבלה הוועדה עדויות שהנמצאים על האנייה קיבלו הוראות להתכונן לקפוץ למים זמן קצר לפני הפיצוץ.
הוועדה סיימה את דבריה בהבעת התמרמרות על המעשה שגרם למותם של לפחות 156 אנשים (שהיה מספר הגופות שנמצאו עד כתיבת דו"ח הוועדה) ולאובדן ספינה חשובה לבריטניה.
פרשת הפאטריה יצרה הד גדול ביישוב העברי.
רבים הבינו כי איום רב נשקף ליהדות אירופה מגרמניה הנאצית, והזדהו עם מאבקם של המעפילים להגיע אל חופי הארץ ולהתיישב בה.
אולם הציבור היהודי הזדעזע ממספר הקורבנות הרב שטבעו ממש מול חופי הארץ, והפרשה פגעה מוראלית בתנועת ההעפלה.
דמויות מרכזיות בהנהגת היישוב טענו לחוסר אחריות של הנהגת "ההגנה", שלא התייעצה עם ההסתדרות הציונית ועם הסוכנות לפני ביצוע הפעולה.
בהמשך, הסבירו אנשי ההגנה שהפאטריה הייתה חלשה מן המצופה ועל כן נפגעה באופן חמור בהרבה מהמצופה.
אולם היו שטענו שמדובר באגדה, ושלהגנה לא היה כל אפשרות לדעת את מצבה של הפאטריה אחרי הפיצוץ.
בימין האשימו את ההגנה ב"חוסר אחריות נפשעת".
היה אף מי שטען שהוא שמע על הכוונה לבצע את הפיצוץ מספר ימים לפני האירוע והזהיר את בן שיחו מהתוצאות.
יחד עם זאת, היו בימין שהאשימו את השלטונות הבריטיים באסון.
ב-2 בדצמבר 1940 התפרסם בעיתון "הפועל הצעיר" מאמר בשם "קבר האחים החדש", שהתייחס באופן עוין מאוד לפעולת פאטריה.
במועצת ההסתדרות שנערכה ב-9 בדצמבר בכפר סבא, אמר ברל כצנלסון כי ייתכן שהאירוע היה נמנע, אילו ההתנגדות לגירוש הייתה מתבצעת מוקדם יותר, וטען: "הנכונות להסתכן, יש שהיא מצילה מסכנות!".
אחד הקולות הבודדים כנגד המעשה בקרב אנשי מפא"י היה קולו של יצחק לופבן, עורך "הפועל הצעיר".
בישיבת מרכז מפא"י ב-15 בדצמבר, ציין לופבן כי טיבוע הספינה הוא היום השחור ביותר בשלושים ושתים שנות חייו בארץ ישראל: "לא ייתכן שיהודים מקדשים את השם על ידי הריגת יהודים אחרים.
באיזו רשות מותר להטביע בים נשים, גברים, זקנים ונערים אשר לא שאלו את פיהם ולהגיד שאנחנו מביאים קורבן?".
שבוע לפני כן התפרסם ב"הפועל הצעיר" מאמר בשם "היד הזדונית" מאת סגנו של לופבן, ישראל כהן, ובו המשפט "ביום מר ונמהר אחד, הטביעה יד זדונית את האונייה".
בשל דבריו אלה "הוענש" לופבן בסטירת לחי פומבית שניתנה לו במשרדי המערכת על ידי עמוס בן-גוריון.
בעקבות תקיפת לופבן, הואשם כצנלסון במפלגתו בהתרת דמם של המתונים.
גם בקרב כותבי ההיסטוריה היו כאלו שבקרו את הפעולה.
תום שגב כינה את הפעולה: "מבצע פוחז וכושל".
הבריטים החליטו לאפשר למעפילים שהיו על סיפון ה"פאטריה" להישאר בארץ ישראל, תוך ניכוי מספרם ממכסת הסרטיפיקטים שהוקצבה ליישוב היהודי לאותה שנה.
שבועיים אחרי טביעת ה"פאטריה", ב-9 בדצמבר, נלקחו כ-1,600 ממעפילי ה"אטלנטיק", אלו שלא הועברו אל הפאטריה, ממחנה המעצר בעתלית וגורשו לאי מאוריציוס שבאוקיינוס ההודי, שם שהו עד לחזרתם ב-26 באוגוסט 1945.
חלק מניצולי הפאטריה התגייסו לצבא הבריטי או לצבא צ'כוסלובקיה.
כ-150 ילדים ובני נוער סודרו במוסדות נוער שונים ברחבי ארץ ישראל.
שאר ניצולי הפאטריה שוחררו ממחנה עתלית לקראת סוף 1941. חלק מחפציהם שהוצאו מהאונייה הועברו לבית המכס בחיפה ומשם "נעלמו".
בשנת 1943 הגישו חלק מהניצולים תביעה נגד הממשלה על אובדן חפציהם.
חלק מדופן האונייה מוצג כיום במוזיאון ההעפלה וחיל הים בחיפה.
על שמה של הפרשה נקרא רחוב בחיפה.
בשכונת מלחה בירושלים, באזור ובשיכוני המזרח בראשון לציון נקראו רחובות על שם הספינה.
הפסל "פסל-ים" של האמן יחיאל שמי, המוצב בחוף אכזיב לזכרם של קרבנות ההעפלה, נבנה מגרוטאות הספינה פאטריה.
הספר "מעל גלים אהבתיך" של הסופר איתי לב מגולל סיפור המתרחש בחלקו על האונייה פאטריה.
בטקס הדלקת המשואות בשנת 1964, שהיה בסימן ההעפלה, הביאה רחל שיקלר שנולדה על הפאטריה את הלפיד להדלקת המשואות.
אסון המטוסים בטנריפה התרחש ב-27 במרץ 1977 בנמל התעופה טנריפה צפון באי טנריפה.
באסון נהרגו 583 בני אדם בהתנגשות בין שני מטוסי בואינג 747, האחד של חברת KLM והשני של חברת פאן אמריקן.
זהו אסון התעופה עם מספר ההרוגים הגבוה ביותר.
מהאסון הופקו מספר לקחים אשר הובילו לשינויים בסדרי התעופה, בין השאר הוביל האסון להאצת בניית נמל התעופה טנריפה דרום, נמל התעופה העיקרי בטנריפה.
אלה האירועים שהובילו להתנגשות ולאסון:
מטוס בואינג 121–747 של חברת פאן אמריקן יצא מנמל התעופה של לוס אנג'לס בטיסה 1736 לנמל התעופה גראן קנריה בלאס פאלמס שבאיים הקנריים, יעד חופשה פופולרי.
בשל פצצה שפוצצו בדלנים קנאריים והחשש להימצאות פצצה נוספת בנמל התעופה של לאס פאלמס, הופנתה כל התנועה האווירית ממנו לשדות תעופה קטנים באזור.
המטוס הופנה לנמל התעופה טנריפה צפון שבאי טנריפה השכן, נחת בו והמתין לפתיחת נמל התעופה בלאס פאלמס.
נמל התעופה הקטן למדי בטנריפה נאלץ להכיל חמישה מטוסים גדולים שהוסטו ממסלולם.
בנמל היה מסלול המראה יחיד.
בשל רוחבו המצומצם של מסלול ההסעה המקביל למסלול ההמראה נאלצו המטוסים הגדולים להסיע על מסלול ההמראה, דבר שהיה מהגורמים לתאונה.
בנמל עמד להמריא מטוס KLM בטיסת צ'רטר 4805, מדגם בואינג 747-206B, שגם הוא הוסט מנמל התעופה גראן קנריה עקב הפיצוץ.
המטוס נשא נופשים שהגיעו מאמסטרדם.
מטוס KLM ואחריו מטוס פאן אמריקן נסעו על מסלול ההמראה לנקודת ההמראה שיועדה להם.
הערפל הכבד ששרר במקום הקשה על הראות, וגרם לטייס פאן אמריקן להתמקם ביציאה לא נכונה, הודעות משני המטוסים התקבלו בו זמנית במגדל הפיקוח וכתוצאה מכך, מיסכו זו את זו ולא הובנו על ידי מגדל הפיקוח.
בשדה התעופה לא הותקן מכ"ם לניטור מסלולי ההמראות כפי שמקובל כיום.
קברניט KLM, יעקב ולדהויזן ואן זנטן, טייס ותיק ומנוסה, שהיה חסר סבלנות לאחר העיכוב הממושך, החליט להמריא על אף התנגדויות מצד מהנדס הטיסה.
מטוס KLM החל להאיץ לקראת ההמראה על המסלול שעליו נסע בכיוון הנגדי מטוס פאן אמריקן, מוסתר בערפל.
ברגע האחרון הבחין טייס פאן אמריקן באורות מטוס KLM וניסה לסטות, אך היה זה כבר מאוחר מדי.
כך גם לא הצליח ניסיונו הנואש של טייס KLM להמריא מעל למטוס האמריקאי.
מטוס KLM פגע בחלק העליון של מטוס פאן אם.
בהתנגשות נהרגו כל 234 נוסעי ואנשי הצוות של KLM.
מתוך 396 בני האדם שהיו על סיפון מטוס פאן אם נספו 335, כתוצאה מהתנגשות, השריפה שפרצה וההתפוצצויות.
בסך הכול איבדו את חייהם באסון 583 בני אדם.
שני המטוסים נהרסו לגמרי ונמחקו מרשימת המטוסים הפעילים.
הסיבה העיקרית לאסון הייתה סדרת טעויות של צוות טיסת KLM, וגם טעות של טייסי פאן אם, בנוסף לשרשרת ארוכה של צירופי מקרים שהתרחשו.
בחקירת התאונה התברר שטייס KLM לא הבין את הודעות מגדל הפיקוח וסבר שהוא רשאי להמריא, בעת שהרשאה כזו לא ניתנה.
הועלתה הסברה שהקברניט ההולנדי היה להוט להמריא מחשש שאם ישתהה יפר את החוקים המגבילים את שעות העבודה הרצופות המותרות לאנשי הצוות, דבר שהייתה עליו הקפדה רבה ב-KLM.
התגלה גם כי התאונה נבעה מאוסף של צירופי מקרים: איום טלפוני חסר שחר על פצצה נוספת בנמל התעופה גראן קנריה, איחור ביציאת מטוס פאן אם מלוס אנג'לס, זאת נוסף על תנאי הראות הגרועים, ההפרעות בשידור למגדל הפיקוח, וטעויות האנוש של צוותי שני המטוסים.
אסון אווירי זה היה חסר תקדים מבחינת מספר ההרוגים; זהו מספר ההרוגים הגבוה ביותר בתחום אסונות התעופה אי פעם, ומופיע בספר השיאים של גינס.
משום שהחלפת ההודעות הייתה בשפה חופשית ולא הוקפד על נוהלי דיבור תקינים, לאחר התאונה הוקפדו נהלים אלו.
בנוסף, החלו יצרני מטוסים להתקין ציוד ראייה בערפל.
בטנריפה נבנה במהירות רבה נמל תעופה חדש בדרום האי.
הנמל החדש הופעל פחות משנתיים לאחר התאונה, בנובמבר 1978. עקב קרבתו לאוקיינוס, נדירים בנמל החדש מצבי ערפל, והוא בנוי טוב יותר לקלוט מטוסים וטיסות רבות.
אנדרטה לזכר הרוגי האסון הוקמה באמסטרדם.
פרק 3 בעונה 15 של הסדרה תעופה בחקירה הוקדש לאסון.
אסון הנגמ"שים הוא צמד פיגועים ברצועת עזה, שהתרחשו ב-11 וב-12 במאי 2004, ובהם הותקפו והושמדו שני נגמ"שי M-113 של צה"ל על צוותיהם בידי מחבלי חמאס והג'יהאד האיסלאמי.
במתקפות נהרגו 13 חיילים: שישה במתקפה הראשונה, בשכונת זייתון; חמישה במתקפה השנייה, ברפיח, ועוד שניים בקרבות שהתפתחו במהלך ניסיונות החילוץ ברפיח.
אירועים אלה היו יוצאי דופן בשל ריבוי הנפגעים לצה"ל, הרבים ביותר בתקופה כה קצרה ברצועת עזה מאז פרוץ האינתיפאדה השנייה.
הפיגועים השפיעו מאוד על צורת הלחימה ומדיניות צה"ל ברצועה.
החל מפתיחת האינתיפאדה השנייה ביצעו הפלסטינים ברצועת עזה ניסיונות לפגוע בכלי רכב משוריינים (רק"מ) של צה"ל, ובפרט בטנקים, שנתפסו בעיני הפלסטינים כ"סמל הכיבוש הישראלי" ובפרט בטנק המרכבה, פאר התעשיות הביטחוניות של ישראל.
ההשראה העיקרית לכך נבעה מפעילותו של הארגון חזבאללה שביצע מאות פיגועי מטענים ו-RPG נגד שיירות צה"ל ברצועת הביטחון בדרום לבנון.
עיקר הניסיונות נעשו על ידי ועדות ההתנגדות העממיות והתבססו על מטעני גחון רבי עוצמה, שכן פגיעותם של הטנקים לרקטות הנ"ט המאולתרות והמיושנות שהיו בידי הפלסטינים הייתה נמוכה.
ב-14 בפברואר 2002 הצליחו לראשונה הפלסטינים לפגוע בטנק מרכבה סימן 3 ולהרוג שלושה מאנשי צוותו.
הטנק עלה על מטען גחון כבד שמשקלו הוערך בעשרות קילוגרמים.
במהלך 2002 ו-2003 הצליחו הפלסטינים לפגוע בעוד שני טנקי מרכבה ובטנק מגח אחד, ולהרוג את צוותיהם.
מספטמבר 2000 עד פברואר 2003 הופעלו נגד כוחות צה"ל למעלה מ-400 מטענים.
בתגובה למטעני הגחון נקט צה"ל בשני אמצעים עיקריים: התקנת לוחות שריון על גחון הטנק, כדי למגנו מפני מטעני גחון ומוקשים ופעולות חישוף ופתיחת צירים שנעשו על ידי כוחות הנדסה, בעיקר על ידי דחפורי D9 משוריינים וגששים בדואים.
בעקבות פעולות אלו פחתו באופן ניכר האבדות הישראליות כתוצאה ממטעני גחון, שכן הדחפורים המשוריינים (D9) שבהם השתמש צה"ל התגלו כעמידים ביותר גם כנגד מטעני גחון שהכילו למעלה מ-100 ק"ג חומר נפץ.
הדחפורים שסיכלו מאות פיגועי מטענים ואף השתתפו בפעולות חישוף והריסת בתים נרחבות הפכו בעיני הפלסטינים לסמל הישראלי החדש שיש לנפץ.
מאחר שהדחפורים לא נפגעו ממטעני הגחון החלו הפלסטינים להשתמש ברקטות RPG-7 וטילי נ"ט נגד הדחפורים והרק"מ של צה"ל.
לשם כך היה עליהם להבריח עשרות רקטות תקניות מחו"ל, בנוסף להברחת חומר נפץ ותחמושת כדי לייצר פצצות ומטענים נוספים וכן רקטות ארטילריות קלות מדגם קסאם.
הפלסטינים נעזרו גם במומחים מטעם חזבאללה בפיתוח טקטיקות ואמל"ח נגד צה"ל.
למרות הניסיונות להברחות דרך הים מרבית ההברחות נעשו דרך מנהרות שנחפרו מתחת לציר פילדלפי שהפריד בין רצועת עזה לחצי האי סיני ועבר דרך העיר רפיח.
הקרב על המנהרות עלה לתודעת הציבור רק ב-2003 אף על פי שתקריות אש קשות והריסת בתים התרחשו בו עוד ב-2001. הבתים שימשו לירי מקלעים, צלפים ורקטות נ"ט על כוחות צה"ל בציר בידי ארגוני הטרור הפלסטיניים.
בגלל איום הצלפים, הנחה צה"ל את הכוחות בציר פילדלפי לפעול רק מתוך הכלים המשוריינים ולא לצאת החוצה.
בנוסף, דחפורי צה"ל הרסו מאות בתים על מנת ליצור רצועת ביטחון ולהרחיק את איום הירי.
אוגדת עזה הפעילה צוות חיילים שתפקידו היה לחשוף ולהרוס מנהרות הברחה וכונה "צוות המנהרות".
פעילותו של הצוות לא הוסדרה באופן מקצועי, ולפי עדות החיילים הוקצו להם יותר מדי משימות, אך ללא אמצעים או מיגון מספקים.
הקרבות בציר פילדלפי גרמו נזק ניכר לכלי רכב של צה"ל ואף לפגיעה בצוותים אך לא זכו לתהודה תקשורתית גבוהה.
העיתונאי חגי הוברמן ("הצופה") תיאר את המצב ברצועה בשנת 2003, תוך מתן דגש על הקרבות הקשים בציר פילדלפי, ריבוי התקריות שבהן נעשה שימוש בנשק נגד טנקים והשיפור הכללי בכלי הנשק שבידי הפלסטינים:
"דחפור די-9 נכנס לשטח לבצע חישוף, הפלסטינים פותחים לעברו בירי מאסיבי של שני מטענים ושבעה טילי נ"ט.
בהמשך יורים עליו רקטות אר.פי.ג'י תקניות, מאלו המוברחות בהמוניהן במנהרות ממצרים, או רקטות מתוצרת בית מסוג "אל-בנא" (של החמאס) או "אל-בתאר" (של הג'יהאד האסלאמי הפלסטיני).
כך רקטה אחרי רקטה, בתקוה שאחת מהן תחדור.
עד כה, השבח לאל, לא היו הרוגים ממפעילי הדחפורים.
רק מפעיל אחד נפצע קשה.
אבל אסור שהעובדה הזו תטשטש את המציאות: הרקטות הללו חדרו אפילו את המיגון המאסיבי ביותר, שאין מאסיבי ממנו, של הדחפורים.
מיעוט הנפגעים אינו מעיד על עוצמת כלי המשחית.
המטענים ברצועה הולכים ומשתפרים, וכך גם הרקטות ורקטות הנ"ט (נגד טנקים) שהפלסטינים מייצרים בעצמם."
התקרית שבה נהרגה האזרחית האמריקנית רייצ'ל קורי הביאה את ציר פילדלפי לתודעת הציבור.
במקביל, ההסלמה בירי רקטות הקסאם על שדרות וירי אלפי פצצות מרגמה על גוש קטיף הביאו לכך שצה"ל נכנס יותר ויותר למרכז הרצועה.
באפריל ובמאי 2004 ביצע צה"ל שורת מבצעים שבהם נכנסו טנקים, נגמ"שים וכלים הנדסיים אל שכונת זייתון וח'אן יונס על מנת לסכל ירי פצצות מרגמה ורקטות קסאם על יישובי גוש קטיף ועוטף עזה.
במרבית המבצעים נהרגו עשרות פלסטינים ולא היו נפגעים לצה"ל.
ב-11 במאי 2004 נכנס כוח משוריין של חטיבת גבעתי לבצע פעולה בשכונת זייתון בפאתי העיר עזה.
את הכוח ליוו עיתונאים מערוץ 2 שהכינו כתבה על המתרחש.
לפנות בוקר, בעת היציאה מהשכונה, גילה הכוח שנגמ"ש מחלקת הפלחה"ן נעלם.
סריקה נוספת בשכונה גילתה שהנגמ"ש הושמד לחלוטין כתוצאה מפיצוץ.
באותה פעולה, נגמ"ש נוסף נפגע קשות.
שני הנגמ"שים היו מדגם M-113, שנחשב למיושן ופגיע.
שישה חיילים נהרגו בפיצוץ, ומחבלי החמאס התעללו בשרידי הגופות.
בתגובה, צה"ל שלח כוחות חילוץ נרחבים, בפיקוד מפקד אוגדת עזה, תא"ל שמואל זכאי, לשכונה במטרה לסרוק ביסודיות את האזור עד שכל שרידי הגופות יוחזרו אל צה"ל ויובאו לקבורה נאותה.
במבצע בזייתון נהרגו עשרות מחבלים ונגרם נזק רב לשכונת זייתון.
צה"ל איים שהדחפורים יעבדו בשכונה והכוחות לא יצאו ממנה עד שלא יוחזרו אליו שרידי הגופות, והפלסטינים נכנעו לדרישה ונתנו את שרידי הגופות לצלב האדום שהחזירם לישראל.
מאוחר יותר חשפה רויטרס סרט וידאו שמתעד חמושים פלסטינים עולים לאמבולנס של אונר"א ואילו שר הביטחון שאול מופז האשים שאמבולנסים של אונר"א סייעו להבריח את חלקי הגופות מהשכונה לידי הג'יהאד האסלאמי הפלסטיני.
יום לאחר מכן, ב-12 במאי, פוצץ נגמ"ש M-113 של צוות המנהרות של פלוגת אבירי הפלדה, השייכת לאוגדת עזה במהלך פעילות בציר פילדלפי שעל גבול מצרים.
פלסטינים שעמדו על גג בניין ירו רקטות RPG-7 אל עבר הנגמ"ש והדחפור שליווה אותו.
הדחפור ניזוק באופן קל אך הרקטה שפגעה בנגמ"ש חדרה לתוכו, וגרמה לפיצוץ חומר הנפץ שנשא.
כל חמשת אנשי הצוות בנגמ"ש, בהם מפקד צוות המנהרות, , נהרגו.
בעוד מבצע החילוץ של הנגמ"ש הראשון עדיין מתנהל, נכנסו כוחות צה"ל אחרים לאזור שבו נפגע הנגמ"ש של צוות המנהרות על מנת לפנות את הנפגעים.
דחפורי D9 משוריינים של צה"ל הקימו סוללות עפר סביב האזור שבו אירעה התקרית כדי להגן על הסורקים והרסו בתים שמהם נורתה אש אל עבר כוחות החילוץ.
לטענת "בצלם", בפעולה זו הרס צה"ל כ-116 בתים.
חיילים מחטיבת גולני הגיעו למקום בנגמ"שים כבדים מדגם אכזרית.
חיילי קורס מ"כים הוקפצו למקום על מנת לסרוק ידנית את השטח יחד עם אנשי הרבנות הצבאית ויחידת הקבורה המטכ"לית על מנת לזהות את הגופות ולהביאן לקבורה.
תמונות החיילים המחפשים בחול בידיהם בכריעה על ארבע עוררו תגובות נרגשות.
התומכים ראו בפעולה זו אות ומופת לערכיות של צה"ל ולמחויבותו לחייליו, ואילו המתנגדים ראו בכך סיכון מיותר של חיילים.
במהלך מבצע החילוץ נהרגו עוד שני חיילים שאבטחו את האזור: סמ"ר וסמ"ר .
צוות של חיילים ביצע פעולות אבטחה מתוך בית שצפה על האירוע ובתוכו משפחה פלסטינית.
אחד מחיילי הצוות בבית, סמ"ר רותם אדם, נפגע מירי צלף ונהרג.
עם היוודע האירוע התקרב לבית נגמ"חון ובו המ"פ שפיקד על הצוות לצורך ביצוע חילוץ.
החילוץ בוצע תחת אש ובמהלכו נפצעו שני מחלצים וחייל נוסף נהרג – סמ"ר אלכסיי חייט.
נהג הנגמח"ון, שסירב לפקודת המ"פ להישאר בכלי הממוגן, יצא לחלץ את הפצועים ועוטר בצל"ש לאחר המבצע.
ההרוגים והפצועים היו כולם מפלחו"ד צבר, פלוגה שאיבדה רק זמן קצר לפני כן את מפקדיה, ו, במהלך תקרית עם מחבלים על ציר כיסופים.
בעקבות התקרית בציר פילדלפי יצא צה"ל למבצע ברפיח שכונה "קשת בענן" ומטרתו הייתה פגיעה בתשתיות הטרור בגזרה.
במבצע נהרגו 54 פלסטינים, מהם 40 מחבלים, ולא נגרמו אבדות לחיילי צה"ל.
האירועים הובילו גם לשינויים ארגוניים בצה"ל.
צוות המנהרות של אוגדת עזה סופח ליהל"ם – יחידת העילית של חיל ההנדסה הקרבית.
ביהל"ם נקרא הצוות פלגת סמו"ר ורמת ההכשרה והאמצעים שהוקצו לו עלתה במידה ניכרת.
נגמ"שי ה-M-113 המיושנים הוצאו משירות ברצועת עזה וכוחות צה"ל במקום צוידו בנגמ"שים ממוגנים יותר מדגמי נגמחון, נקפדון ופומ"ה.
בנוסף, תוגברה חטיבת גבעתי בגדודים מחטיבת גולני המצוידים בנגמ"ש הכבד אכזרית.
במקביל החלו בצה"ל לפתח נגמ"ש כבד על בסיס תובת טנק מרכבה, נמ"ר (נגמ"ש מרכבה), וזה נכנס לשירות ניסיוני בגבעתי באמצע שנת 2005 ולשירות מבצעי בסוף 2008. חיל החימוש פיתח פתרונות חדשים להובלת חומרי נפץ.
צה"ל ביצע עבודות מיגון וביצור נרחבות בציר פילדלפי על מנת להגביר את ביטחון החיילים השומרים עליו.
שני האירועים, שאירעו בסמיכות זה לזה, חידדו את שאלת הנוכחות הישראלית ברצועת עזה, במיוחד לאור תוכנית ההתנתקות שהציע ראש הממשלה אריאל שרון.
במוצאי שבת, 15 במאי, נערכה בכיכר רבין בתל אביב הפגנת המונים מטעם "מטה הרוב" (המזוהה עם שלום עכשיו ומפלגות שמאל) שנערכה בסימן תמיכה ביציאה מעזה.
ההפגנה תוכננה עוד לפני האסון, והוחלט שלא להיענות לבקשות לדחותה אלא לקיימה בטון מאופק.
בהפגנה עצמה נכחו בין 100,000 ל-150,000 איש ונישאו בה נאומים שקראו לסגת מעזה ולהוציא ממנה את החיילים, כפי שנעשה ברצועת הביטחון בלבנון.
אסון הנ"ד (על שם נ"ד ההרוגים באסון, נ"ד - 54 בגימטריה) הוא תאונה אווירית שהתרחשה בכ"ג באייר תשל"ז, 10 במאי 1977, ובה התרסק מסוק CH-53 סי סטאליון יסעור של חיל האוויר הישראלי במהלך תרגיל בבקעת הירדן.
באסון נהרגו 54 חיילי צה"ל: 44 לוחמים וקצינים מחטיבת הצנחנים, לוחמי פלוגת מאי 76' בגדוד 890, ועשרה אנשי צוות אוויר, צוותי המסוקים ואנשי צוות אוויר נוספים שהשתתפו בטיסה כחלק מקורס האימון המבצעי של טייסי מסוקי הסער.
האסון אירע 6 קילומטרים מצפון ליריחו, סמוך ליישוב הישראלי ייט"ב ולכפר הפלסטיני עוג'ה א-תחתא.
מסוק ה"יסעור" מטייסת 114 ("מובילי הלילה") השתתף בתרגיל עוצבתי משולב של חטיבת הצנחנים וחיל האוויר בבקעת הירדן, בפיקודו של אל"ם נחמיה דגן שהיה מפקד התלס"מ (לימים היחידה לשיתוף פעולה).
דקות ספורות לאחר ההמראה הנמיך המסוק עד שפגע במדרון של גבעה והתרסק.
לאחר שנודע למפקד החטיבה, אל"ם עמוס ירון, על האסון שהתרחש החליט ירון כי יש להמשיך את התרגיל, משום שאירועים מסוג זה עלולים להתרחש במלחמה ואינם מהווים סיבה לעצור את מהלכי הכוחות.
ועדת חקירה צבאית בראשותו של אלוף אברהם אורלי מונתה לבחינת האירוע.
בעקבות המלצתה מינה הצבא את דב לוין כשופט חוקר שיקבע האם יש מקום לפתוח בהליכים פליליים נגד מי מהקשורים בתאונה.
ועדת החקירה קבעה כי המסוק המריא לאחר רצף של תקלות טכניות, חריגות מפקודות של הצבא ונוהלי חיל האוויר, וכאשר הוא נושא 54 לוחמים ואנשי צוות, הרבה מעבר להוראות היצרן, שהגביל את מספר הלוחמים ל-33 בלבד.
המסוק אמור היה להמריא כשעליו 58 לוחמים ואנשי צוות, אך הטייס, סרן משה ויטנר, העביר ברגע האחרון 2 מהצנחנים ו-2 מאנשי חיל האוויר למסוק אחר ושפך כמות ניכרת של דלק באתר ההמראה, כדי להקטין את המשקל העודף.
בנוסף לכך, התדריך לטייסים היה לקוי: למרות הלילה החשוך, דחק מבצע התדריך בטייסים לטוס נמוך ככל האפשר.
על סמך מסקנות ועדת החקירה נקבע, כי יוגבל מספר הנוסעים ביסעור ל־33 לוחמים ועוד 4 אנשי צוות.
ועדת החקירה מצאה שורה ארוכה של כשלים פיקודיים, חריגה מסמכות ומנהלים מפורשים של צה"ל וחיל האוויר, וטעויות בניהול התרגיל.
למרות זאת קבעה הוועדה, כי האסון נגרם עקב "טעות אנוש" של הטייס.
ב-15 ביולי 1977 הוחלט להעמיד לדין את מפקד הטייסת.
בית הדין הצבאי הרשיע אותו בעבירות של טיסה אסורה והתרשלות, אך הסתפק בעונש של נזיפה בלבד.
דו"ח ועדת החקירה נמסר למשפחות רק לאחר 25 שנה ופורסם לציבור (בגרסה מצונזרת) בשנת 2014.
ועדת השמות הממשלתית החליטה לקרוא לגבעה, עליה התרחש האסון, "גבעת הנ"ד".
ביוזמת המשפחות השכולות הוקמה בראש הגבעה אנדרטת הנ"ד, שעוצבה בידי הצייר אריה מוסקוביץ.
מסביב לה ניטעו 54 עצי זית עם שמות כל הנופלים.
שמות הנופלים חקוקים גם באנדרטת הבקעה.
בשנת 2016 הוקם גשר על כביש 411 מעל מפגש רכבת בין העיר רחובות לעיר יבנה.
לגשר ניתן השם "גשר הרעות - לזכרם של הנ"ד", ובמקום יש אנדרטה לזכרם (במפגש כביש 411 ו-410).
אסון הילסבורו הוא אירוע אשר התרחש ב-15 באפריל 1989, באצטדיון הילסבורו שבשפילד, אנגליה, שבמהלכו נמחצו למוות עקב תדחוקת קהל 97 אוהדי ליברפול.
ליברפול ונוטינגהאם פורסט נפגשו למשחק חצי גמר הגביע האנגלי באצטדיון הילסבורו – מגרשה הביתי של שפילד ונסדיי.
משחקי חצי גמר גביע ההתאחדות משוחקים באופן מסורתי באצטדיון נייטרלי ביחס לשתי הקבוצות המשתתפות.
שתי הקבוצות הללו נפגשו באותו המעמד באותו האצטדיון שנה אחת קודם לכן, ללא תקריות מיוחדות.
באותן השנים, במרבית האצטדיונים היו מותקנות גדרות ברזל גבוהות בין הקהל למגרש, בתגובה לתופעת החוליגניות שתפסה תאוצה במסגרת הספורט.
החוליגניות הייתה נפוצה במיוחד במגרשים באנגליה, שם לעיתים קרובות פרצו אוהדים לכר הדשא וזרקו חפצים שונים לתחומי המגרש.
החוליגניות לא הייתה אחד מהגורמים לאסון בהילסבורו, אך מחקירת האסון עלה כי הגדרות היוו את אחת הסיבות המרכזיות לתוצאה הטרגית.
באזור של האצטדיון בו אירע האסון היו טריבונות – יציעי עמידה ללא מושבים, שסומנו גם הם כגורם לאסון.
גם יציעים אלו חולקו לעיתים תכופות למקטעים כדי להקל על בקרת הקהל.
כמקובל במשחקים מרכזיים, אצטדיון הילסבורו חולק למקטעים לחציצה בין מחנות האוהדים.
בעיטת הפתיחה הייתה מתוכננת לשעה 15:00, אך בעקבות מספר גורמים כגון פקקי תנועה בדרך מהעיר ליברפול לשפילד, רבים מאוהדי ליברפול הגיעו לאצטדיון מאוחר מהמקובל.
בין השעות 14:00 ל-14:45 הייתה התקהלות גדולה של אוהדים בסמוך לשערי הכניסה המסתובבים והתפתח צוואר בקבוק, כאשר האוהדים המשיכו להגיע ורצו להיכנס לאצטדיון לפני שריקת הפתיחה.
כ-5,000 אוהדים ניסו להיכנס מבעד לשערים המסתובבים והמשטרה החליטה לפתוח מספר שערי יציאה שבהם לא הותקנו שערים כאלה.
פתיחת השערים הלא מבוקרת גרמה לנהירתם של מאות רבות, ואולי אף אלפי אוהדים, דרך המנהרה הצרה בחזית הטריבונה לתוך שני המקטעים המלאים גם כך.
הדבר גרם למחיצתם של אוהדים בקדמת הטריבונה, בה אנשים נלחצו כלפי גדרות הברזל.
האנשים שהמשיכו להיכנס למנהרה ולכיוון הטריבונה לא היו מודעים לבעיות בקדמתה - באופן רגיל היו שוטרים וסדרנים עומדים בכניסה למנהרה אם המקטעים היו בתפוסה מלאה, אך במקרה זה הם לא היו שם.
במשך זמן מסוים אף אחד פרט למעורבים לא שם לב לבעיה.
המשחק נפתח כסדרו ורק כעבור שש דקות, בשעה 15:06, החליט השופט להפסיק את המשחק בעקבות המלצת המשטרה - מספר דקות לאחר שהאוהדים החלו לטפס על הגדרות.
בינתיים נפתח שער קטן בגדר ורבים מהאוהדים הצליחו להיחלץ דרכו.
אחרים טיפסו מעל הגדרות אל כר הדשא או נמשכו על ידי אוהדים אחרים ליציע שמעל הטריבונות.
גם בשלב זה שרר בלבול רב בקרב הרשויות.
קציני המשטרה שיערו בתחילה כי מדובר בפריצת אוהדים לדשא והגיבו בשליחת תגבורת למניעת כניסת האוהדים למגרש בחושבם שמדובר בחוליגנים, במקום לעזור להם לברוח.
הצפיפות הייתה כה קיצונית עד כי אוהדים רבים מתו תוך כדי עמידה.
המגרש התמלא במהרה באוהדים מזיעים ומתנשמים, באוהדים פצועים ואף בגופות ההרוגים.
האוהדים עזרו ככל שיכלו, רבים מהם ניסו להחיות אחרים וחלקם עקרו את שלטי הפרסום והשתמשו בהם כאלונקות.
המשטרה, שלא הבינה מה מתרחש, הציבה מחסום חי בקו מחצית המגרש, כדי למנוע מאוהדי ליברפול להגיע לאוהדי נוטינגהאם פורסט.
חלק מהאוהדים ניסו לפרוץ את המחסום ולהעביר אוהדים פצועים לאמבולנסים.
94 אנשים נהרגו ביום האסון ו-766 נפצעו.
אדם נוסף נפטר מפצעיו כעבור מספר ימים, ופצוע נוסף נותק מהמכשירים ומת לאחר ארבע שנים במצב של תרדמת.
ב-28 ביולי 2021 הלך לעולמו הקורבן ה-97 של האסון, אנדרו דווין (Devine), שנפצע קשה מאד באירוע, והרופאים העריכו שימות לאחר חצי שנה לכל היותר, אך הוא חי עוד 32 שנים.
תמונות מהאסון הועברו בשידור חי ב-BBC, ויחד עם מספר ההרוגים הגבוה השפיעו רבות על האוכלוסייה.
לאחר האסון הוקם ארגון תמיכה במשפחות (HFSG), וארגון נוסף שנקרא "קמפיין צדק להילסבורו" (HJC), ששם לעצמו כמטרה לתקן את העוול שנגרם להרוגים ולמשפחות הנפגעים.
אנדרטה לזכר ההרוגים הוקמה סמוך לשער שאנקלי באצטדיון אנפילד ואנדרטה נוספת הוקמה בהילסבורו בשנת 1999.
בעקבות האסון מונה השופט לורד טיילור (Taylor, 1997-1930) לחקור את האסון.
החקירה נמשכה 31 ימים ובמסגרתה פורסמו שני דוחות - דו"ח ביניים שהציג את שרשרת האירועים ביום האסון והמסקנות המיידיות, ודו"ח סופי שכלל המלצות כלליות בנושא בטיחות במגרשי כדורגל.
לאחר פרסום הדו"ח, הוסרו גדרות ההפרדה בין האוהדים למגרש ובוטלו כל יציעי העמידה.
האסון גרם לפולמוס רחב היקף ותשומת הלב הופנתה להחלטה לפתוח את השערים המשניים לכניסת אוהדים.
בין השאר נטען כי ראוי היה לדחות את תחילת המשחק, כפי שנעשה במשחקים ואצטדיונים אחרים מפעם לפעם.
המשטרה טענה להגנתה כי הצפיפות מחוץ לאצטדיון יצאה מכלל שליטה וכן האשימה המשטרה חלק מאוהדי ליברפול בכך שלא החזיקו כרטיסים וניסו להסתנן לאצטדיון ואת הקהל בטריבונות.
עם זאת, לא נמצאו הוכחות מהותיות לטענות אלו ואף נעשה ניסיון של הלורד טיילור להפריך אותן בדו"ח הסופי שלו.
נמתחה ביקורת על שפילד ונסדיי בשל מיעוט בשערים מסתובבים בכניסה ליציע וכן איכותם הירודה של מחסומי הלחץ בטריבונות.
דו"ח טיילור, לעומת זאת, קבע כי הסיבה הרשמית לאסון הייתה כשל בשליטת המשטרה על האירוע.
נקבע כי בעקבות מספרם הנמוך של השערים המסתובבים היו נכנסים כל האוהדים רק בשעה 15:40, לולא היו נפתחים השערים המשניים.
האסון נגרם בשל העובדה כי מרבית האוהדים שנכנסו לטריבונות עשו את דרכם למקטעים 3 ו-4 המרכזיים.
בדרך כלל שוטר או סדרן היו מוצבים במעבר בין המקטעים ומונעים כניסה למקטעים מלאים, אך זה לא קרה ביום האסון.
תפוסתם הרשמית של מקטעים אלו עמדה על כ-2,000 צופים, אך אחראי הבטיחות והבריאות מצא מאוחר יותר כי הייתה צריכה לעמוד על כ-1,600 צופים, בשל העובדה כי מחסומי הלחץ לא עמדו בתקנות מדריך הבטיחות במגרשי ספורט.
ההערכה היא כי מספר הצופים במקטעים האלו בדקות שלאחר בעיטת הפתיחה היה מעל 3,000 והיווה את הגורם המרכזי לאירוע הקטלני.
עיקר הדו"ח וההמלצה העיקרית שלו היא הפיכת כל האצטדיונים הגדולים לכל-מושביים (קרי לכל צופה עם כרטיס מוקצב מושב מסוים, בניגוד לאצטדיונים בהם קיימים מקומות המחייבים את הצופה לעמוד).
ליגות הכדורגל באנגליה ובסקוטלנד הציגו תקנות חדשות שקבעו כי מועדונים בליגות הגבוהות חייבים להתאים עצמם להמלצות הדו"ח, ומספר מועדונים החלו בשדרוג אצטדיונם עוד לפני השינויים בחוק.
הדו"ח קבע כי מקומות עמידה אינם מסוכנים מטבעם, אך הממשלה החליטה לא לאשר מקומות עמידה כלל.
בבריטניה קמה תנועה ששמה לה למטרה למצוא פשרה בין המלצות הדו"ח לנושא הבטיחות ולאפשר לאוהדים לעמוד, גם אם מדובר בעמידה לפני המושב.
הדו"ח הכיל גם המלצות נוספות ופחות משמעותיות בנושאי אלכוהול באצטדיונים, מחסומי לחץ, גדרות, שערים מסתובבים, מחירי כרטיסים ועוד.
לאחר האסון הופסקו משחקי ליברפול לשבועיים בהם ביקרו השחקנים והמאמן קני דלגליש את הפצועים בבתי החולים והלכו למספר רב של לוויות.
שערי אצטדיון אנפילד נפתחו והוא הפך לאתר עלייה לרגל, אליו זרמו יותר מ-250,000 אנשים, שבאו לחלוק כבוד לקורבנות ולהניח זרי פרחים.
ארבעה ימים לאחר האסון נערך משחק הגומלין בחצי גמר ליגת האלופות בין מילאן לריאל מדריד באצטדיון סן סירו.
שש דקות לאחר שריקת הפתיחה, שרק השופט ועצר את המשחק לדקת דומייה לזכר ההרוגים.
במהלך דקת הדומייה החלו חלקים מאוהדי מילאן לשיר את You'll Never Walk Alone, שיר האוהדים המפורסם ביותר של ליברפול, כאות הזדהות עם אבלם.
השיר Ferry Cross the Mersey (מעבורת על נהר המרזי), שיר ליברפולי נוסף של ג'רי והפייסמייקרס, הוקלט על ידי פול מקרטני ואמנים נוספים בתקליטון בהפקת סטוק אייטקן ווטרמן, שרווחיו היו קודש למשפחות הנפגעים.
דיווחי התקשורת בימים שלאחר האסון נטו להאשים את התנהגות האוהדים באסון; המשטרה מסרה מידע שקרי בניסיון להפיל את כל האשמה על האוהדים, עליהם נכתב בעיתונים רבים כי הגיעו למשחק שיכורים ובלי כרטיסים, ואף הפריעו לניסיונות ההצלה.
מבין כל הכתבות המאשימות בלט במיוחד שערו של הצהובון הבריטי "הסאן", שביום רביעי שלאחר האסון פרסם כותרת ענק בשערו בה נכתב "האמת" (The Truth), ומתחתיה שלוש כותרות משנה: "מספר אוהדים כייסו ארנקים של קורבנות", "מספר אוהדים השתינו על השוטרים האמיצים", "מספר אוהדים הכו שוטר שהנשים מפה לפה".
בהמשך הכתבה אף נכתב כי אוהדים ניצלו מינית גופת ילדה מתה.
הסאן ועורכו קלווין מקנזי (MacKenzie) בוקרו בחריפות, ובעיר ליברפול הוכרז חרם צרכנים כנגד העיתון, חרם אשר נשמר חלקית עד היום.
מאמן ליברפול דאז קני דלגליש כתב באוטוביוגרפיה שלו על שיחת טלפון שנערכה בינו לבין מקנזי.
בשיחה ביקש מקנזי עצה כיצד לפייס את תושבי העיר, והתבשר על ידי דלגליש כי הדרך היחידה לעשות כן היא לפרסם כותרת גדולה בשער העיתון בה ייכתב "שיקרנו" (We Lied) .
פרסום מעין זה מעולם לא נערך, אולם ב-2004 נעשה ניסיון התנצלות; במאמר מערכת נכתב כי העיתון ביצע "את הטעות הנוראה בהיסטוריה", וכי ל"סאן" של היום אין קשר ל"סאן" בעידן מקנזי.
ההתנצלות לא התקבלה במלואה, והעיתון העירוני "ליברפול אקו", לדוגמה, פרסם מאמר נגד בו כתב שהסאן "ניצל פעם נוספת את הרוגי הילסבורו".
בספטמבר 2012 הסאן פרסם התנצלות תחת הכותרת "האמת האמיתית של אסון הילסבורו", יום לאחר שראש הממשלה דייוויד קמרון יצא בהודעה בפרלמנט שניקתה את אוהדי ליברפול מאשמה.
בעקבות התנהלות הסאן, בילי בראג הקליט שיר מחאה נגד העיתון "Never Buy The Sun".
ועדת הבדיקה העצמאית והתנצלות ראש הממשלה
בשנים שאחרי האסון דרשו משפחות ההרוגים ואוהדי ליברפול, שחשו שהאמת על האסון לא יצאה לאור ושהאוהדים הואשמו לשווא בהתרחשותו, שיפורסמו כל המסמכים שנוגעים לאירוע.
בשנת 2009, במלאת 20 שנה לאסון, החליטה הממשלה למנות ועדת בדיקה עצמאית בראשות הבישוף של ליברפול, ג'יימס ג'ונס.
באותו יום, בנאום בפרלמנט, התנצל ראש הממשלה דייוויד קמרון בפני המשפחות על "אי הצדק הכפול": "אי הצדק של האירועים המחרידים, כישלון המדינה בהגנה על יקיריהם וההמתנה הבלתי נסבלת לאמת, וגם אי הצדק של ביזוי החללים, ההאשמה שהיו אשמים במותם".
באפריל 2016 קבע חבר המושבעים באנגליה שהמשטרה אחראית לאסון שהביא למותם של 97 בני אדם, ולא האוהדים.
אסון הנפט של אקסון ואלדז הוא אסון אקולוגי, שנגרם מדליפת נפט גולמי ממכלית הנפט אקסון ואלדז, אשר אירע ב-24 במרץ 1989 במפרץ הנסיך ויליאם שבדרום אלסקה.
האסון נחשב לאחד האירועים הימיים הסביבתיים החמורים בהיסטוריה.
מיקומו המרוחק של המפרץ ובעיות הנגישות אליו הקשו על תוכניות ופעולות התגובה של הממשלה והתעשייה.
ההערכה הרשמית היא שבמהלך האסון נשפכו לים כ-257 אלף חביות נפט גולמי.
סערה שפרצה במפרץ שלושה ימים לאחר פגיעת המכלית בשרטון העבירה כמויות גדולות של נפט לרבים מהחופים הסלעיים בשרשרת האיים בסביבה וגרמה לזיהומם ולפגיעה אקולוגית חמורה באזור שהיה בית גידול למינים רבים של בעלי חיים.
בין המינים שנפגעו ניתן למנות דגי סלמון, כלבי ים, לוטרות ים, לווייתנים ומינים רבים של ציפורים.
המכלית אקסון ואלדז הפליגה מטרמינל הנפט של העיירה ואלדז שבאלסקה בערב 23 במרץ 1989, ונשאה כ-1.26 מיליון חביות נפט גולמי לבתי זיקוק בקליפורניה.
נווט הנמל הנחה את הספינה ביציאה דרך מצרי ואלדז ולאחר המעבר העביר את הפיקוד על המכלית לרב-החובל ג'וזף הייזלווד.
על מנת להימנע מפגיעה בקרחונים המכלית סטתה מנתיב השייט הרגיל.
לאחר מכן, בסביבות השעה 23:00, עזב רב החובל את גשר הפיקוד ובזמן האסון נמצא בחדרו הפרטי.
הוא השאיר בגשר הפיקוד את הקצין השלישי ומלח נוסף עם הוראות לחזור לנתיב השיט הרגיל בנקודה מוסכמת מראש.
המכלית לא חזרה לנתיב השיט וקרוב לחצות היא פגעה בשונית בליי.
המכלית התבקעה כתוצאה מהפגיעה בשונית.
כתוצאה מכך, נשפך כ-20% מהמטען הכולל של המכלית - 257,000 חביות נפט (כ-41 מיליון ליטר) - למימי מפרץ הנסיך ויליאם.
הסיבות לאסון נחקרו על ידי הוועדה הלאומית לבטיחות בתובלה, אשר זיהתה ארבעה גורמים שגרמו לפגיעת המכלית בשונית:
הקצין השלישי כשל בתמרון כלי השיט, ככל הנראה בשל עייפות ועומס עבודה מופרז.
רב-החובל כשל בפיקוח על הניווט, ככל הנראה עקב השפעת אלכוהול.
חברת אקסון, בעלת האונייה, לא פיקחה על רב-החובל ולא סיפקה לו צוות רענן ובגודל מספק לתפעול המכלית.
משמר החופים של ארצות הברית כשל בניהול תעבורת הספינות במפרץ.
הוועדה פרסמה מספר המלצות במטרה לטפל בגורמים שהובילו לאסון, ביניהן שינוי צורת העבודה של צוותים בחברה.
לפי דיווחים רשמיים, המכלית נשאה כ-1.26 מיליון חביות נפט, שמהן כ-257,000 חביות נשפכו למימי המצר.
מספר זה הפך להערכה המוסכמת לגבי הדליפה, כפי שנתקבלה על ידי הגופים הממשלתיים והתעשייתיים המעורבים בנושא, וגם על ידי ארגוני איכות הסביבה, כמו גרינפיס ומועדון סיירה.
עם זאת, גורמים כמו ארגון הסביבה מגיני חיות הבר חולקים על הערכה זו וטוענים כי נפח הדליפה היה למעשה גדול יותר.
זאת מכיוון שחישוב כמות הנפט שנשפך מתבסס על כמות הנפט שנותרה במכלית; לטענתם, הנפט במכלית נמהל במי הים ולכן למעשה כמות הנפט שנשפכה למפרץ גדולה יותר.
פעולת הניקוי הראשונה הייתה ניסיון לשימוש בתערובת שהורכבה מחומר פעיל שטח וממס.
חברה פרטית נשכרה לפזר את התערובת באמצעות מסוק כבר ביום הדליפה הראשון, אך מכיוון שהים לא היה גלי מספיק לערבוב התערובת, השימוש בשיטה זו הופסק.
שריפת נפט ניסיונית נערכה בשלבים המוקדמים של הדליפה, באזור שבודד על ידי מחסום צף חסין לאש.
הניסוי היה מוצלח יחסית, אולם בשל תנאי מזג אוויר לא מתאימים, לא בוצעו שריפות נוספות כחלק מפעולות הניקוי.
פעולות ניקוי נוספות החלו זמן קצר לאחר מכן, בעזרת מחסומים צפים ומכונות להפרדת נפט מהמים (skimmers), אך המכונות לא היו זמינות ביממה הראשונה לאחר האסון, ובנוסף נפט סמיך ואצות גרמו לסתימות בציוד.
בפעולות הניקוי השתתפו יותר מ-11,000 תושבי אלסקה, עובדי חברת אקסון ומתנדבים מכל רחבי ארצות הברית, אשר נשכרו במיוחד על ידי חברת אקסון.
מכיוון שבמפרץ הנסיך ויליאם היו מפרצונים סלעיים רבים בהם הצטבר נפט, התקבלה החלטה לנקות אותם בעזרת מים חמים בלחץ גבוה.
שיטה זו הביאה לפגיעה באוכלוסיות המיקרו-אורגניזמים על החוף.
רבים מיצורים אלה, כגון פלנקטון, מהווים את הבסיס לשרשרת המזון הימית/חופית ואחרים, כגון חיידקים ופטריות, הם בעלי יכולת פירוק ביולוגי של נפט והיו יכולים לסייע לטיפול בזיהום.
יש הטוענים כי היה צריך להשאיר את הנפט ולא לנקותו, ולאפשר לו להתפרק בהדרגה.
למרות פעולות הניקוי הנרחבות, מחקר שנערך על ידי הסוכנות הלאומית לאוקיינוגרפיה ואטמוספירה קבע כי נכון לתחילת 2007, יותר מ-98,000 ליטר נפט עדיין נמצאים בקרקע החולית של החופים שזוהמו, כמות אשר קטנה בקצב של פחות מ-4% לשנה.
הנהלת חברת אקסון ביצעה שגיאות רבות בניהול המשבר: מיד לאחר התאונה החברה התעלמה והתנערה מאחריותה לזיהום הסביבתי שנוצר.
טיפול החברה במשבר היה איטי ורבים ביקרו את מה שראו כחוסר אכפתיות כלפי האסון ושחצנות כלפי אמצעי התקשורת והציבור הרחב.
הביקורת הובילה לחרם צרכנים, לירידה במכירות ובנתח שוק, ולפגיעה תדמיתית קשה.
לאחר המשבר החברה הדרדרה מחברת הנפט המובילה בעולם לשלישית בעולם בהיקף הפעילות שלה ובסופו של תהליך הדבר הביא לחילופי מנהלים בקרבה.
בעקבות הביקורת הציבורית, החליטה הנהלת אקסון לפעול בשיתוף פעולה עם משמר החופים במאמץ לנקות הזיהום ולשקם את סביבת החיים של האזור שנפגע.
המבצע נמשך יותר מארבעה קייצים ועלה כ-2.1 מיליארד דולר.
הוא היה יקר, מקיף ויסודי יותר מכל פעולות הניקיון שננקטו בעקבות דליפות נפט קודמות.
בנוסף, חויבה החברה לשלם למעלה ממיליארד דולר דמי נזיקין.
לאחר סיום הטיפול במשבר הפיקה חברת אקסון סרט וידאו לימודי בשם "מדענים ודליפת הנפט באלסקה", אשר יועד להפצה בבתי ספר.
לדעת רבים הסרט הציג את תהליך הטיפול במשבר בצורה מאוד לא מדויקת, באשר למספר בעלי החיים שמתו או נפגעו ובאסון ועובדות לא מדויקות נוספות, והעביר מסר סופי בלתי מדויק לפיו הסביבה האקולוגית של מפרץ הנסיך ויליאם השתקמה באופן מלא ואין לאסון השלכות ארוכות טווח על החיים במפרץ.
התוצאות, קצרות הטווח וארוכות הטווח, של דליפת הנפט נחקרו רבות לאורך השנים.
אלפי חיות מתו בזמן האסון עצמו ומיד אחריו.
כמו כן הושמדו מיליארדי ביצי דגי סלמון והרינג.
פעולות הניקיון היסודיות הותירו סימנים מועטים לזיהום באזורים בהם בני אדם מבקרים, וחברת אקסון טענה כי "הסביבה במפרץ הנסיך ויליאם בריאה, מגוונת ומשגשגת, מה שברור לכל אחד שמבקר באזור".
בפועל, השפעות האסון ממשיכות להיות מורגשות גם היום.
אוכלוסיות בעלי חיים ימיים שונים הצטמצמו ואוכולוסיות אחרות גדלות בשיעור איטי יותר מקצב גדילתן לפני האסון.
כלבי ים וברווזים הראו שיעורי תמותה גבוהים יותר בשנים לאחר האסון, בין השאר בשל בליעת נפט, אם מאכילה מקרקע מזוהמת או התנקות משאריות נפט על השיער והנוצות.
כ-15 שנים לאחר האסון, מחקר של צוות מדענים מאוניברסיטת קרוליינה הצפונית בצ'אפל היל הראה כי השפעות הדליפה הם ארוכות טווח משחשבו בעבר.
להערכת החוקרים, לחלק מבתי הגידול החופיים עלול לקחת עד 30 שנה להשתקם.
חברת אקסון מכחישה טענות בנושא, ומצהירה כי הם העריכו כי מעט הנפט שנשאר לא יגרום לתוצאות אקולוגיות ארוכות טווח, בהסתמך על 350 מאמרי מדענים.
עם זאת, מחקר של מדענים מהסוכנות הלאומית לאוקיינוגרפיה ואטמוספירה מסכם כי הזיהום יכול ליצור חשיפה כרונית ברמה נמוכה, לגרום לנטישת המקומות בהם הזיהום כבד ולפגוע באופי האקולוגי של האזור כולו.
איגוד עובדי הנפט, תעשיות כימיות ואטומיות, שמייצג כ-40,000 עובדים ברחבי ארצות הברית, הצהיר על התנגדות לקידוח בשמורת הטבע הארקטית הלאומית עד שהקונגרס יחליט בחקיקה על מדיניות אנרגיה לאומית מקיפה.
בעקבות האסון הוציא סטיב קופר, מושל אלסקה, צו פעולה שדורש ליווי של שתי גוררות לכל מכלית טעונה מהעיירה ואלדז דרך מפרץ הנסיך ויליאם ועד הינצ'ינברוק.
הצו עודכן בשנות ה-90, ואחת משתי הגוררות הרגילות הוחלפה באניית ליווי ותגובה (ERV).
מרבית המכליות היוצאות מוואלדז הן עדיין בעלות דופן רגילה, בניגוד לחקיקה שהועברה ומחייבת אותן להיות בעלות דופן כפולה.
מצב זה אמור להשתנות עד 2015, המועד האחרון שנקבע בחוק ליישום דיפון כפול.
על פי מחקרים שמומנו על ידי מדינת אלסקה, לדליפה היו השלכות כלכליות קצרות וארוכות טווח, אשר כללו אובדן משרות דיג, פנאי ספורטיבי, תיירות מופחתת ופגיעה במה שנקרא בפי הכלכלנים, "ערך קיום", שהוא ערכו לציבור הרחב של מפרץ הנסיך ויליאם במצבו המקורי.
ב-1991, עקב הידרדרות האוכלוסייה הימית ובמיוחד אוכלוסיית הצדפות, דגי ההרינג וכלבי הים, החברה המקומית Chugach פשטה רגל.
אסון הכבל הוא תאונת אימונים שהתרחשה בליל 10 באוגוסט 1992: בזמן אימון חילוץ מוסק של יחידה 669 ליד ערד נקרע הכבל שקשר את שני לוחמי היחידה, ו, בזמן שהועלו למסוק יסעור.
השניים נפלו מגובה 15 מטרים ונהרגו.
בליל 10 באוגוסט 1992 נערך אימון שנועד לתרגל עליית לוחמים וירידתם, כמחלץ ומחולץ, במנוף הצלה של מסוק יסעור, בזמן שהמסוק מרחף מעל שטח האימון.
בעת שרוזנברג וצוריאנו היו מול פתח המסוק, נקרע לפתע כבל המנוף ושניהם נפלו מגובה של כ-15 מטר.
צוריאנו נמצא ללא סימני הכרה.
רוזנברג התלונן על כאבים בגבו ודקות ספורות לאחר מכן איבד את הכרתו.
קברניט המסוק, רס"ן רפי פרץ, הזעיק מסוק חילוץ רפואי ונחת בסמוך למקום האסון.
הבקר הקרקעי שהיה במקום הנפילה החל מיד בטיפול רפואי בלוחמים, ואליו הצטרף הבקר האווירי שהיה במסוק.
שני הבקרים, שהיו חובשים מוסמכים, טיפלו בפצועים עד להגעת מסוק עם צוות רפואי.
לאחר ניסיונות מספר של החייאה וייצוב שנעשו בשטח על ידי הצוותים הרפואיים, הוטסו השניים לבית החולים סורוקה בבאר שבע, שם נקבע מותם.
מפקד חיל האוויר, האלוף הרצל בודינגר, מינה ועדת-חקירה פנימית בראשותו של אל"ם שמעון בן נר, וזו קבעה שהאסון קרה עקב כשל טכני.
בעקבות המלצותיה של הוועדה קבע האלוף בודינגר 31 מטלות ליישום בחיל האוויר.
במקביל מונתה ועדה נוספת לחקירת התאונה בראשותו של תא"ל (מיל.) גיורא זורע.
הוועדה מנתה שש סיבות אפשריות שייתכן וגרמו לכשל, מבלי לקבוע איזו מהן בעלת הקשר הסיבתי הדומיננטי ומהי מידת תרומתה לאירוע, אם בכלל.
פרקליטות חיל האוויר החליטה שאין יסוד להעמיד לדין או לנקוט בהליך משמעתי כלשהו נגד מי מהמעורבים באירוע בשל העדר תשתית ראייתית לכך.
החלטה זו אושרה על ידי הפרקליט הצבאי הראשי.
מאבק ממושך של ההורים השכולים שהסתיים בעתירה לבג"ץ, הוביל להקמת ועדת חקירה לפי חוק השיפוט הצבאי בראשותו של השופט אליהו וינוגרד, בה היה חבר גם תא"ל (מיל.) נחמיה דגן.
מסקנות הוועדה, שהוגשו ביוני 1997, קבעו שהפעלה לקויה של מנוף החילוץ בידי המכונאי המוטס וכשלי בטיחות נוספים הם שהובילו לתאונה, והמליצה להעמיד לדין את מפקד הטייסת, את מפקד היחידה ואת המכונאי המוטס.
לאחר שלא יושמו החלטות הוועדה עתרו ההורים לבג"ץ בשנית, ובעקבות כך הועמדו לדין הקצינים האמורים, חמש שנים לאחר האירוע.
בין השאר המליצה הוועדה למפקד חיל האוויר להעיר לטייס המסוק רפי פרץ על הימנעותו משיגור הנווט אל הנפגעים.
בעקבות ההודעה על מינויו לרב הצבאי הראשי בתחילת 2010, עתרו הורי הנספים לבג"ץ בדרישה לבטל את המינוי.
העתירה נדחתה במרץ 2011, ופרץ מונה לתפקיד.
המסוק שהיה מעורב באירוע, יסעור 066, התרסק ב-31 במרץ 1996 בתאונה במדבר יהודה מערבית לים המלח, כ-5 ק"מ ממצפה שלם.
בהתרסקות נהרגו 7 חיילים ובהם שני הטייסים והמכונאי המוטס.
אסון הספארי הוא פיגוע התאבדות שאירע ב-10 במרץ 1985 ובו התפוצצה מכונית תופת בסמוך לשיירת כלי רכב של צה"ל ליד העיירה הלבנונית מרג' עיון.
באירוע נהרגו 12 חיילי צה"ל ו-14 נוספים נפצעו.
לאחר שאוטובוסים ששימשו להיסעים הותקפו מספר פעמים בכבישי דרום לבנון במלחמת לבנון הראשונה, פיתח צה"ל משאיות פתוחות למחצה בהן ישבו הלוחמים במרכז ארגז המשאית בשתי שורות, בתצורת "גב אל גב", כשפניהם ונשקיהם מופנים אל צידי הכביש.
משאיות אלו כונו "ספארי" בשל הדמיון היחסי לכלי רכב ששימשו לספארי בשמורות הטבע באפריקה.
לעיתים גם הורכבו כנות מאג בדפנות המשאית, לשימוש בהעברת חיילים בין מוצבים בתוך לבנון.
שיירה שכללה ארבע משאיות ספארי נסעה לכיוון דרום לבנון.
בשיירה היו חיילים בסדיר ובמילואים השייכים לחיל החימוש, אשר שבו מחופשת שבת.
השיירה לוותה על ידי שני ג'יפים, אחד בתחילת השיירה והשני בסופה.
השיירה נסעה על כביש המוליך משער עגל שבמטולה לעבר מארג' עיון.
נוסעי הג'יפ שהיו בראש השיירה הבחינו בטנדר אדום מסוג שברולט.
אחד מנוסעי הג'יפ הראשון היה סגן ניסים אסייג, לימים אלוף-משנה ומח"ט בחיל החימוש.
החיילים חשדו בנהג, ולכן הורו לנהג הטנדר לרדת לשוליים הימניים של הכביש.
נהג הטנדר ציית, ועצר את רכבו סמוך לגשרון נחל עיון, כשהוא מאפשר לג'יפ הראשון ולמשאית הראשונה שבשיירה לעבור.
כשיתר השיירה הייתה אמורה לחלוף על פניו, התפוצץ הטנדר, ובעקבות ההדף נעקרה ממקומה אחת ממשאיות הספארי ועלתה באש.
לזכר הנופלים הוקמה אנדרטת חללי הספארי במטולה.
האנדרטה תוכננה על ידי האדריכל ישראל גודוביץ.
אסון המטיילים בעין גדי הוא אסון שאירע ב-9 באפריל 1942, כאשר שבעה חניכי השומר הצעיר כבני 17 ומלווה, איש פלמ"ח, שהיו במסע למצדה, נהרגו מפיצוץ רימוני-יד שהונחו ליד מדורה.
ב-6 באפריל, חול המועד פסח תש"ב, יצאו מירושלים 156 חניכי השומר הצעיר מרחבי הארץ למסע רגלי למצדה.
לאחר שנעו באוטובוסים לחברון וממנה ליטא, יצאו רגלית דרך מדבר יהודה לכיוון מצדה.
את המסע הובילו חנוך רוזנברג מקיבוץ בית אלפא, שהשתתף כשנתיים קודם לכן במסע החלוצי למצדה בהובלת שמריהו גוטמן ושמעון פרס והמדריך הבכיר צבי אטקין מקיבוץ חצור.
ב-7 באפריל לפנות ערב הגיעה הקבוצה למרגלות המצדה ובילתה את הלילה בבסיס ההר.
עם שחר העפילו החניכים לראש ההר ונפגשו עם קבוצת מטיילים מן הנוער העובד והלומד.
חברי הנוער העובד היו מאובטחים בכיתת פלמ"ח.
מפקד הכיתה, נחום אריאלי מנגבה הצטרף אל חברי השומר הצעיר יחד עם עוד שני חברים נושאי אקדחים וצבי ריזנברג מבאר טוביה, שהיה מצויד בשני רימונים.
בשעות אחר הצהריים ירדה הקבוצה ממצדה ולקראת הלילה הגיעה לעין גדי.
החניכים שכבו לישון בפתח נחל ערוגות, על מנת לקום עם שחר ולצעוד לקלי"ה.
השתלשלות האירועים המדויקת שהובילה לפיצוץ הרימון אינה ידועה.
ככל הנראה אחד מרימוני היד של מאבטחי הקבוצה הגיע למדורה או סמוך לה והתפוצץ.
מהפיצוץ נהרגו שישה חניכים, חניכה אחת ו, המאבטח מן הפלמ"ח.
חנוך רוזנברג וצבי אטקין יצאו מיד בריצה לכיוון קלי"ה וגמאו את מרחק 40 הקילומטרים בתשע שעות.
בהגיעם, ללא יכולת דיבור, דיווחו על המקרה באמצעות כתיבת פתק.
במקביל, אותתו קבוצות חניכים לאסדות של מפעל האשלג הארץ ישראלי, שנעו על פני ים המלח.
אסדה אחת שמה לב לאיתות ודבר המקרה הועבר בקשר למנהל המפעל, משה נובומייסקי ששלח למקום את רופא המפעל.
לאחר כשעתיים הגיעה גם סירה מקלי"ה ועליה ציוד רפואי ושוטר בריטי.
ההרוגים והפצועים פונו באלונקות מאולתרות אל החוף ומשם בסירות לקלי"ה ומשם לירושלים.
עקב התחלת חקירת המקרה על ידי המשטרה הבריטית יצאו אנשי הפלמ"ח בנפרד ובחשאי לצעידה רגלית אל רמת רחל.
ארבעה מהחניכים הובאו לקבורה בבית הקברות סגולה וסביב קבריהם נטעו ארבעה ברושים, עצים יחידים בבית הקברות סגולה.
לקראת יום השלושים לאסון הוציאה הנהגת "השומר הצעיר" את החוברת "כי עלינו למצדה" בעריכת משה שמיר, אשר הוקדשה לזכרם של הנספים.
שנה לאחר המקרה יצא מדריך החניכים מקן פתח תקווה, המשורר נתן יונתן, עם מדריכים נוספים לעין גדי.
הקבוצה הקימה גלעד מאבן מקומית עליה נחרתו שמות ההרוגים ומילותיו של יונתן: "עובר אורח, דום!
כאן נפלו בעליית השומר-הצעיר למצדה פסח תש"ב.
הם פלסו נתיבות, המסע לא עצר מלכת." לדברי המשורר, הוא שאב השראה ממילות היד שהוקמה לזכר חיילי ספרטה לאחר קרב תרמופילאי, לפי המשורר סימונידאס.
במהלך השנים הוחלפה האבן בלוח שעליו נחרתו הדברים.
ב-1972 הזמין בית ספר שדה עין גדי מהאדריכל דן צור (שאחיו נהרג באסון) אנדרטה.
האנדרטה, למרגלות השביל העולה למעיין עין גדי, סמוך לתל גורן, עוצבה כספסל בטון מעוגל, המסמל את הישיבה סביב המדורה, ושולב בה לוח האבן.
אסון המכרה בסומה (בטורקית: Soma Faciası) הוא אסון מכרה שאירע במכרה פחם בעיר סומה שבמערב טורקיה ב-13 במאי 2014. המכרה נמצא בבעלות מפיקת הפחם הגדולה ביותר בטורקיה, חברת סוֹמָה קֵמִיר אִישְלֶטְמֶלֶרִי (Soma Kömür İşletmeleri A.Ş).
באסון נהרגו 301 כורים והוא אסון המכרה הכבד ביותר בתולדות טורקיה, והכבד ביותר במאה ה-21.
ב-13 במאי 2014 נגרם קצר חשמלי שגרם לפיצוץ והצית שרפה תת-קרקעית במכרה בעומק של שני קילומטר.
האסון אירע בעת חילופי משמרות במכרה, ועל כן מספר הכורים הלכודים לא היה ידוע במדויק.
יום לאחר האסון, ב-14 במאי, מסר שר האנרגיה של טורקיה, טאנר ילדיז, כי מדובר "ככל הנראה באסון המכרה הקטלני ביותר בתולדות המדינה".
הוא הוסיף כי עד כה זוהו 205 הרוגים, שרובם מתו כתוצאה מהרעלת פחמן דו-חמצני, ועוד 57 פצועים.
לדבריו, היו בתוך המכרה 787 אנשים בעת שאירע הפיצוץ, ושאר האנשים עדיין מוגדרים כנעדרים.
ראש ממשלת טורקיה, רג'פ טאיפ ארדואן, שביטל ביקור באלבניה בעקבות האסון, הכריז על שלושה ימי אבל לאומיים במדינה.
בעקבות האסון נערכו בטורקיה הפגנות נגד הממשלה והעומד בראשה, על שאינם אוכפים את חוקי הבטיחות בעבודה.
ב-17 במאי הודיע שר האנרגיה הטורקי ילדיז כי הסתיימו פעולות החילוץ באסון.
מניין ההרוגים הרשמי הוא 301 בני אדם, ולא ידוע לרשויות על נעדרים נוספים.
לאחר סיום החילוץ נאטמה הכניסה למכרה בקיר בטון.
ב-18 במאי עצרה המשטרה המקומית 18 חשודים במסגרת חקירת התאונה, בין העצורים גם מנהל המכרה, המהנדס הראשי של חברת הכרייה ומנהל התחזוקה שלה.
בנוסף, הוגשה תביעה בגין הונאה נגד ראש חברת "סומה קמיר אישלטמלרי", אלפ גורקאן.
אסון המעבורת בבלגיה התרחש ב-6 במרץ 1987. מעבורת רכב ונוסעים שיצאה מנמל זבריחה (Zeebrugge) שבבלגיה התהפכה על צידה ושקעה חלקית בים הצפוני לאחר שהוצפה במים שחדרו דרך פתח סיפון הרכב הראשי שלה, שדלתותיו הושארו פתוחות.
באסון נספו 193 מבין 539 האנשים שהיו על סיפונה.
המעבורת הרלד אוף פרי אנטרפרייז (Herald of Free Enterprise) הייתה אוניית גל-נוע שהושקה בשנת 1980 לשם שירות בקווי הספנות בין בריטניה לבין יבשת אירופה.
היא נמצאה בבעלות חברת הספנות טאונסנד ת'ורסן (Townsend Thoresen).
המעבורת הייתה במעמס של 13,600 טון ובעלת קיבולת של עד 1,400 נפש.
אורכה היה 132 מטרים, רוחבה המקסימלי - 23 מטרים והשוקע - 5.72 מטרים.
באונייה היו שמונה סיפונים, מהם שלושה סיפונים לכלי רכב.
סיפון הרכב הראשי היה מצויד בדלתות אטומות למים בחרטום האונייה ובירכתיה, שאפשרו כניסה ויציאה מהירה של כלי רכב ממנו.
המעבורת שירתה בקו שבין זבריחה לבין נמל דובר שבבריטניה.
היא יצאה מנמל זבריחה ב-6 במרץ 1987 בפיקודו של הקברניט דייוויד לאורי (David Lewry).
על סיפונה היו 459 נוסעים, 80 אנשי צוות ו-131 כלי רכב.
הדלתות הקדמיות של סיפון הרכב הראשי במעבורת לא נסגרו לפני ההפלגה.
המעבורת עברה את המבוא החיצוני של הנמל בשעה 18:24. כאשר האיצה את מהירותה ל-19 קשר החלו מים רבים לחדור לסיפון הרכב הראשי דרך הפתח הפתוח בחרטום האונייה.
המים ערערו במהירות את יציבותה.
היא נטתה בזווית של 30 מעלות לשמאל, התיישרה שוב ובשעה 18:28 נטתה שוב לצד שמאל והתהפכה.
היא נחה לבסוף על צידה על גבי שרטון חול במרחק של כקילומטר מהחוף, כשמחצית מגופה בתוך המים ומחצית מחוץ להם.
רק פנייה של הרגע האחרון מנעה מהאונייה להתהפך באזור של מים עמוקים, שבהם הייתה עשויה לצלול כולה מתחת לפני המים.
אורות האונייה כבו לאחר שמתקניה נשטפו במים והיא הייתה שרויה בחשכה.
צוות של אוניית מחפר שנמצאה בסמוך ראה את אורות המעבורת כבים והודיע על כך לנמל.
בתוך זמן קצר הגיעו למקום מסוקי הצלה ובעקבותיהם כלי שיט של הצי הבלגי, שמשו מן המים ניצולים.
גם אזרחים בכלי שיט הצטרפו לפעולות ההצלה.
רבים מהמחלצים צוינו לשבח לאחר מכן על ידי ממשלות בריטניה ובלגיה על מאמצי ההצלה שנקטו.
בסך הכל נספו באסון 193 איש.
רבים מהם נלכדו באונייה ומתו מתת-חום עקב חשיפה למי הים, שחומם הגיע ל-3 מעלות צלזיוס בלבד.
חלק מגופות הנספים חולצו מהמעבורת רק לאחר ימים.
התאונה נחקרה על ידי בית דין חוקר בריטי.
בית הדין קבע כי עוזר רב המלחים של האונייה לא מילא את תפקידו לסגור את דלתות סיפון הרכב לפני היציאה מהנמל; הוא הלך לישון והחמיץ את ההכרזה על הפלגת האונייה.
גם הקצין הראשון, שהיה עליו לוודא את סגירת הדלתות, לא מילא את חובתו.
עקב מבנה האונייה לא ניתן היה לראות מגשר הפיקוד שהדלתות אינן סגורות, ולא היה בו מחוון אזהרה שיצביע על כך.
השופט החוקר הראשי גם הצביע על ליקויים בנוהלי העבודה של חברת טאונסנד ת'ורסן ועל אווירה כללית של רשלנות בתפקוד עובדיה, אשר תרמו להתרחשות התאונה.
גם מבנה האונייה נמצא לוקה בחסר, שכן היא לא הייתה מחולקת לתאים אטומים למים, שהיו יכולים להגביל את זרימת המים מדלתות החרטום הפתוחות אל מדורים אחרים בה.
בית הדין השעה זמנית את רישיונות הימאות של קברניט האונייה ושל הקצין הראשון שלה.
בשלהי 1987 הועמדו לדין פלילי חברת טאונסנד ת'ורסן ושבעה מעובדיה באישום של גרימת מוות ברשלנות, אך איש מהם לא הורשע לבסוף.
התאונה הביאה להכנסת מספר שיפורים ואמצעי בטיחות בעיצוב של אוניות גל-נוע, על מנת להבטיח את סגירת דלתותיהן לפני הפלגה ולאפשר ניקוז של מים מסיפוני הרכב במקרה של הצפה.
התאונה גם הביאה לשינוי בהוראות האמנה הבינלאומית לבטיחות החיים בים ובהוראות ארגון הימאות הבינלאומי במטרה להגביר את בטיחות האוניות מדגם זה.
כחודשיים לאחר האסון נמשתה המעבורת מהים בכוונה לשקמה ולהחזירה לשירות, אך בסופו של דבר היא נמכרה לגרוטאות ופורקה.
התאונה גררה פרסומת שלילית לחברת טאונסנד ת'ורסן, וחברת האם שלה החליטה במהרה לשנות את שמה ל-P&O European Ferries ולשנות את סכמת הצביעה של כלי השיט שלה.
פרק בסדרת הטלוויזיה שניות מאסון הוקדש לתאונה.
אסון העלייה לרגל במכה היה אסון שהתרחש במכה ב-24 בספטמבר 2015, שבמהלכו נרמסו כ-2,400 עולים לרגל במהלך החג' השנתי.
שעטה המונית של עולי הרגל גרמה למותם בחניקה, במחיצתם או ברמיסתם.
האירוע קרה בשכונת מינא, בצומת שבו נפגשים רחובות 204 ו-223, המובילים אל גשר ג'אמארת.
סיבות האירוע שנויות במחלוקת, הנסיך חאלד אל-פייסל, ראש ועדת החג' המרכזית של ערב הסעודית, האשים את עולי הרגל האפריקאים בהשתוללות, ובעקבות כך הואשם בגזענות.
איראן האשימה את הממשלה הסעודית בחוסר אחריות.
עלי ח'אמנאי, המנהיג העליון באיראן, פרסם באתר האינטרנט שלו כי "על הממשלה הסעודית לקחת אחריות על התקרית המצערת.
ניהול כושל ופעולות לא ראויות גרמו לאסון".
החג' הוא מונח באסלאם המתאר עלייה לרגל למכה.
את החג' מחויבים לבצע כל המוסלמים לפחות פעם אחת בחייהם, אם הם יכולים להרשות זאת לעצמם מבחינה פיזית וכלכלית.
העלייה לרגל עצמה מתבצעת בין היום השמיני ליום השנים עשר של חודש ד'ו אל-חיג'ה, החודש השנים עשר בלוח השנה המוסלמי.
כחלק מהטקסים המקובלים במהלך החג', מבקרים העולים לרגל במקום המכונה מוזדליפה, משם מתפללים את תפילת הערב ואוספים 70 אבנים בהר קזח (בו הייתה אש תמיד בתקופת הג'היליה), על מנת לרגום את תלי האבנים במנא ביום המחרת.
טרם זריחת השמש (כדי להימנע מעבודת אלילים) מתחילים את המסע בוואדי לכוון הר ת'ביר, מבצעים "ווקוף" (התפילות) ורוגמים את שלושת התלים, במשך 4 ימים - סקילה זו מייצגת את סקילת השטן.
התל הראשון והגדול ביותר מציין את המקום בו פיתה השטן את אברהם שלא להקריב את ישמעאל, השני הוא במקום בו פיתה את אשתו של אברהם, הגר, למנוע ממנו את ההקרבה, והשלישי הוא היכן שפיתה את ישמעאל שלא יוקרב.
השטן הושב ריקם וננזף בכל שלוש הפעמים, וזריקת האבנים מסמלת את הנזיפה הזו, כל אבן הנזרקת היא כתפילה העולה השמימה.
הרגימה היא השלב הראשון ליציאה ממצב האחראם למצב של "תחלול" - מצב של חול.
מתוך כ־1.3 מיליארד מוסלמים עולים מדי שנה לעיר מכה עד 4 מיליון עולי רגל.
זרם העולים לרגל מכביד על התשתיות בעיר, ומביא לצפיפות גדולה, למחסור במקומות לינה, ואף למקרי מוות ולפציעות, בעיקר כתוצאה מרמיסה בשל צפיפות.
אלו שמתים במהלך הטקסים נחשבים לקדושים שמתו על קידוש שם אללה.
בשנת 1990 נרמסו למוות 1,426 אנשים במהומה שפרצה במנהרה בעיר.
ב-16 השנים שלאחר אותו אסון אירעו במכה עוד שבעה אירועים במהלך החג' , שבהם נרמסו עשרות עד מאות אנשים למוות תחת רגלי הקהל.
בניסיון למנוע מקרים דומים השקיעה הממשלה הסעודית סכום של 60 מיליארד דולר להרחבת המסגד הגדול שבו נמצאת הכעבה, ופרסה 100,000 אנשי ביטחון ו-5,000 מצלמות טלוויזיה במעגל סגור כדי לפקח על הקהל.
החג' של שנת 2015 התקיים ברקע מתיחות עזה במזרח התיכון - מלחמת האזרחים בסוריה, מלחמת האזרחים השנייה בעיראק, ומלחמת האזרחים התימנית.
בחג' אותה שנה השתתפו עולי רגל רבים מאיראן, מדינה שיעית הנחשבת ליריבתה המרה של ערב הסעודית הסונית-והאבית.