tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
מאחר שהמערכה באוקיינוס האטלנטי במלחמת העולם השנייה נגמרה לפני שהופיעה בזירה ספינת הוויקטורי הראשונה, אף אחת לא הוטבעה על ידי צוללת U-boat.
עם זאת, שלוש ספינות הוטבעו בהתקפת קמיקזה יפנית באפריל 1945.
רבות מספינות ויקטורי הוסבו לאוניות תובלת חיילים כדי להחזיר חיילי ארצות הברית הביתה בסוף מלחמת העולם השנייה במסגרת מבצע מרבד קסמים.
סך של 97 ספינות ויקטורי הוסבו להובלת עד 1,600 חיילים כל אחת.
להסבת הספינות תאי המטען הוסבו למיטות קומתיים וערסלים מעורמים לגובה של שלוש מיטות לינה חמות.
כמו כן, נוספו אולמות אוכל ומקומות אימונים.
דוגמאות לאוניות תובלת חיילים מסוג ויקטורי הן: SS אייקן ויקטורי, SS צ'אנוט ויקטורי, SS קודי ויקטורי, SS קולבי ויקטורי, SS קרנסטון ויקטורי, SS גוסטבוס ויקטורי, SS האגרסטאון ויקטורי, SS מריטיים ויקטורי, ו-SS ויקטורי ברית המועצות.
184 ספינות ויקטורי שירתו במלחמת קוריאה ו-100 ספינות ויקטורי שירתו במלחמת וייטנאם.
רבות נמכרו והפכו לאוניות מטען מסחריות וחלק קטן מהן הפך לאונייות נוסעים.
חלקן שוכנו בצי הרזרבה של צי ארצות הברית ולאחר מכן נגרטו או שימשו מחדש.
רבות עברו הסבה לאחר המלחמה ושימשו למטרות שונות במשך שנים רבות.
ספינת ה-VC2-M-AP4 היחידה המונעת דיזל הייתה MV אמורי ויקטורי שפעלה במימי אלסקה עבור הלשכה לענייני אינדיאנים בשם נורת' סטאר III.
פינות AP3 מסוג סאות' בנד ויקטורי וטוסקיגי ויקטורי הוסבו בשנים 1957–1958 לספינות סקר הידרוגרפי ימי בודיטץ' ודוטון, בהתאמה.
דוטון סייעה לאיתור פצצת מימן האבודה בעקבות התקרית הגרעינית בפאלומארס.
החל משנת 1959 הוצאו מספר ספינות מצי הרזרבה והוסבו עבור נאס"א.
אחת מהן הייתה SS קינגספורט ויקטורי, ששמה שונה ל-USNS קינגספורט והוסבה לספינת תקשורת לוויינים ראשונה בעולם.
ספינת נוספת הייתה האיטי ויקטורי, ששחזרה את החפץ המלאכותי הראשון שחזר ממסלול, קונוס האף של דיסקברר 13, ב-11 באוגוסט 1960. USS שרבורן הוסבה בשנים 1969–1970 לספינת כלי מדידת טווח USNS ריינג' סנטינל למעקב אחר ניסויי טילים בליסטיים.
ארבע ספינות ויקטורי הפכו לספינות מטען טילים בליסטיים של הצי שהובילו טורפדו, טילי פוסידון, דלק טילים וחלפים לספינות אם לצוללות.
בשנות ה-60 הופעלו מחדש שתי ספינות ויקטורי והוסבו לספינת מחקר טכני (ספינת ביון) על ידי צי ארצות הברית עם סיווג גוף AGTR.
הספינה SS איראן ויקטורי הפכה לאא"ה בלמונט וה-SS Simmons Victory הפכה לאא"ה ליברטי.
ליברטי הותקפה בתקרית ליברטי על ידי כוחות צבא הגנה לישראל ביוני 1967 ולאחר מכן הוצאה משירות ונמחקה מרשימת כלי השיט.
בלמונט הוצאה משירות ונמחקה ב-1970. באטון רוז' ויקטורי הוטבעה בדלתה של מקונג על ידי מוקש ימי של וייטקונג באוגוסט 1966, ובכך חסמה זמנית את התעלה לסייגון.
על פי פרוטוקולי דירקטוריון ייצור המלחמה משנת 1943, לספינת הוויקטורי הייתה עלות יחסית של 238 דולר לטון מעמס (10,500 מעמס), כלומר עלות של 2,522,800 דולר אמריקאי לספינה אחת.
לפי מדד 2024, זה שקול בעלות הריאלית ל-36.5 מיליון דולר.
כל ספינות ויקטורי נבנו בחמש מספנות בחוף המערבי ומספנת חירום אחת בבולטימור שהוקמו במלחמת העולם השנייה לבניית אוניות ליברטי, ויקטורי ואחרות.
ספינת הוויקטורי תוכננה להרכבה במנוף בעל הקיבולת הנמוכה ביותר במספנות אלה.
שלוש אוניות נשמרו כספינות מוזיאון:
ליין ויקטורי (לוס אנג'לס, קליפורניה)
רד אוק ויקטורי (ריצ'מונד, קליפורניה)
אוניית מלחמה היא ספינה שמטרתה העיקרית היא לוחמה ימית.
אוניית מלחמה נושאת צוות, אמצעי לחימה, חימוש, תחמושת ואספקה עבור הצוות והמערכות השונות, אך בניגוד לאוניות אזרחיות, אוניית מלחמה אינה נושאת מטען או נוסעים מעבר לצוותה.
אוניות מלחמה נבנות בדרך כלל בדרך שונה מאוניית סוחר: הן נושאות חימוש, ובדרך כלל הן ממוגנות ויכולות לספוג נזק משמעותי ללא פגיעה ביכולת השיט והלחימה.
אוניות מלחמה הן בדרך כלל מהירות יותר ובעלת כושר תמרון רב יותר מאוניות סוחר.
אוניות מלחמה שייכות בדרך כלל לחיל ים או צי מלחמה, אך היו מקרים בהיסטוריה בהם הופעלו אוניות מלחמה על ידי יחידים או חברות מסחריות.
למרות הבחנה זו, בעת מלחמה עשוי ההבדל שבין אוניות מלחמה לאוניות סוחר להיטשטש.
בעת מלחמה מורכב לעיתים חימוש על אוניות סוחר, והן עשויות לשמש כאוניות עזר, כפי שהיו אוניות Q במלחמת העולם הראשונה, או אוניות סוחר חמושות ששימשו אף כנושאות מטוסים קלות במלחמת העולם השנייה.
עד המאה ה-17 היה מקובל לגייס אוניות סוחר לשירות מלחמתי, ולעיתים היה צי המלחמה מורכב ממספרים גדולים של אוניות סוחר מגויסות, יותר מחצי מעוצמתו.
אוניות סוחר כמו גליאונים נשאו חימוש גם שלא בעת מלחמה, כדי להתמודד עם איום מצד שודדי ים.
מאידך, באוניות מלחמה נעשה לעיתים שימוש המתאים יותר לאוניית סוחר, בעיקר לצורך הובלת גייסות.
שימוש כזה נעשה על ידי הצי הצרפתי במאה ה-18, ועל ידי הצי הקיסרי היפני במהלך מלחמת העולם השנייה.
ספינת המלחמה הנפוצה בזמן העתיק, בציי ממלכת פרס, יוון העתיקה ורומא העתיקה הייתה הגליאה.
הגליאה הייתה ספינת משוטים בעלת כמה שורות משוטים: אוניית חמישים (פנטקונטורוס), בעלת שורה אחת של משוטים; דו-חתרית (בירמה), בעלת שתי שורות משוטים; ותלת חתרית (טרירמה), בעלת שלוש שורות משוטים.
היו אלה כלי שיט ארוכים וצרים, שבהם ישבו שורות של חותרים.
מטרתן הייתה לנגח ולהטביע כלי שיט של האויב (בעזרת איל ניגוח שהיה מותקן בחרטומה), או להתקרב אליהן עד כדי כך שחיילים יוכלו לעבור מספינה אחת לשנייה ולהשתלט על אונית האויב.
בסביבות המאה ה-4 לפני הספירה החלו להתקין באוניות גם קטפולטות.
לממלכות ההלניסטיות היו כבר ציי אוניות נושאות ארטילריה.
ואולם, כאשר הייתה הקיסרות הרומית בשיא כוחה דעכה ספינת המלחמה; הים התיכון, שהיה הזירה העיקרית להתנגשויות הימיות, נשלט כולו על ידי הצי הרומאי, ולא היה אויב שמולו היה צורך באוניות מלחמה משוכללות.
בצפון אירופה הייתה הסירה הארוכה (Longship) הוויקינגית ספינת המלחמה העיקרית.
ספינה כזו לא נשאה חימוש, והייתה יותר אמצעי לתובלה מהירה של לוחמים.
עד סוף העת העתיקה וגם ברוב ימי הביניים, עד המאה ה-16, היה החימוש העיקרי של ספינת המלחמה איל הניגוח שלה, כלי הנשק של אנשי צוותה, ובליסטראות וקשתות שהותקנו בה.
כתוצאה מכך, ניתן היה להסב בקלות יחסית אוניות שונות לתפקידים קרביים.
ציים של מדינות בצפון אירופה החלו לחמש, החל מהמאה ה-12, אוניות סוחר שנקראו קוג.
אוניות סוחר אלו היו בעלות יכולת להפליג בים הפתוח, יכולת חדשנית באותה תקופה, ובכך היו עדיפות על הגליאות והסירות הארוכות של הויקינגים שהיו אוניות המלחמה העיקריות עד אותה תקופה.
על הקוג הוקמו מעין בימות גבוהות בקדמת הספינה ובסיפון האחרה, שעליהן התמקמו קשתים, שירו אל אוניות האויב.
בימות אלו נקראו "מבצרים" (castels).
עם הזמן הן הלכו וגדלו, התרוממו לגובה רב יותר, ונבנו כחלק אינטגרלי ממבנה הספינה.
החל מן מאה ה-14 החלו אוניות לשאת תותחים.
גם הגליאות נשאו תותחים, אך היו להן כמה חסרונות: ראשית, הן היו נמוכות יותר, ולכן הנזק שגרמו התותחים היה קטן יותר; שנית, החותרים והמשוטים תפסו מקום רב, ואפשרו פחות מקום לתותחים ולתחמושת.
בשל כך, נשאו הגליאות תותחים בעלי קליבר קטן יחסית.
בקוג ניתן היה להציב את התותחים גבוה יותר, והיה הרבה יותר מקום עבורם.
כאשר נפרצו בדפנות פתחים מיוחדים עבור התותחים, היו התותחנים יכולים לירות מגבוה על הגליאות, ולהשיג תוצאות טובות בהרבה.
מעבר ליתרון זה, הקוג הייתה בעלת תכונות הפלגה טובות יותר, ומכיוון שהייתה גבוהה יותר הייתה מוגנת יותר מניסיונות השתלטות בעת קרב, והייתה עמידה יותר בפני אש תותחים.
היעדר המשוטים והחותרים פינה מקום רב, ואיפשר נשיאת חימוש, ציוד ואספקה.
עם זאת, היעדרם של משוטים חשף את האוניות לרחמיה של כל רוח, ולעיתים קרובות היה צורך בגליאות כדי לגרור את האוניות הגדולות אל הקרב, וגם במהלכו.
הגליאות נבנו כאוניות מלחמה, ולכן היה להן יתרון מסוים על קוגים, במיוחד בתנאי רוח לא טובים וכאשר היה לגליאות יתרון מספרי על הקוגים.
ואולם, עם השנים גדלו הקוגים יותר ויותר, והופיעו דגמי אוניות שהתפתחו מהקוג, הקאראק והגליאון.
אוניות אלו שלטו כבר במים האירופיים, ובסביבות שנת 1600 החלו להופיע יותר ויותר בים התיכון.
הגליאות והגליאסות (גליאות גדולות ומשופרות יותר) הלכו ונדחקו.
במאה ה-16 היו כל אוניות המלחמה מונעות בכוח הרוח.
אוניות המלחמה הלכו וגדלו, ונשאו מספר גדל והולך של תותחים.
תותחי האוניות עצמם הלכו וגדלו, ומשקל הפגזים שירו גדל גם הוא.
תותחי האוניות היו מסודרים לאורכה של הספינה, ופנו אל צידה; מטח יריות התותחים נקרא בשל כך "מטח דופן" (Broadside).
אוניות המלחמה היו מנהלות ביניהן דו-קרב כאשר הן מפליגות זו בצד זו, או במסלולים מקבילים מנוגדים.
עד אמצע המאה ה-17 התגבשה הטקטיקה שנקראה "שדרת הקרב", או מערך טורי (Line of Battle): אוניות הצי היו מסתדרות בקו ארוך, זו אחר זו, כך שכולן היו יכולות להפנות את מטח הצד שלהן אל האויב.
אוניית המלחמה שהתפתחה על פי תורת לחימה זו נקראה אוניית קו, כלומר אונייה היכולה להשתלב בשדרת הקרב - יכולה לירות מטח כבד דיו, ולספוג פגיעות של האויב.
אוניות קטנות יותר, כמו הפריגטה והסלופ (Sloop) לא היו יכולות לעמוד בקו האש, ועברו לתפקידי סיור וליווי שיירות.
שיאן של אוניות הקו היה בעת המלחמות הנפוליאוניות, בסוף המאה ה-18 ותחילת המאה ה-19. ואולם, כבר בעשורים הראשונים של המאה החלו שינויים מרחיקי לכת לתת את אותותיהם באוניות המלחמה.
ברבע השני של המאה החלו אוניות מלחמה להצטייד במנועי קיטור, תחילה כאמצעי עזר להנעה ולאחר מכן כאמצעי העיקרי והיחיד.
במחצית השנייה של המאה ה-19 נוצר סוג חדש של אוניית מלחמה, שנקרא אוניית מערכה.
יחד עם התפתחות אוניות המערכה במהלך המאה, הופיע באותה תקופה נשק ימי חדש: הטורפדו.
המצאת הטורפדו איפשרה בניית אוניות מלחמה זולות, קטנות ומהירות, אוניות הטורפדו, שהיו יכולות לשגר טילי טורפדו ולפגוע באוניות מלחמה גדולות מהן בהרבה.
בשלב מסוים נדמה היה כי זהו פתרון חלופי לבניית ציים גדולים של אוניות מערכה, ואולם הציים הגדולים הגיבו בבניית סוג חדש של אוניית מלחמה, שנקרא "משחתת אוניות טורפדו" ומאוחר יותר פשוט משחתת.
תחילת המאה ה-20 הביאה עימה שלוש מהפכות טכנולוגיות משמעותיות בתחום אוניות המלחמה.
השפעתה של אחת מהן - השקתה של דרדנוט - ניכרה מיד והסעירה את ציי המעצמות, אך שתי האחרות - הצוללת והמטוס - לא הובנו מיד.
המהפכה הראשונה הייתה השקתה של אוניית המערכה הבריטית אה"מ דרדנוט ב-1906. "דרדנוט" הביאה עמה חידושים רבים בתחום החימוש, ההנעה, ומערכות בקרת האש; כאשר הושקה הייתה מהירה מכל אונייה אחרת ובעלת חימוש כבד מכל אונייה אחרת.
עם השקתה הפכו כל האוניות שנבנו לפניה למיושנות; אוניות אלו כונו פרה-דרדנוט, והאוניות שנבנו לפי הסטנדרט החדש כונו "דרדנוט".
כל ציי העולם החלו בייצור אוניות מערכה לפי הסטנדרט החדש, ונפתח מרוץ חימוש עולמי, בעיקר בין בריטניה לגרמניה, מרוץ חימוש שהסתיים רק במלחמת העולם הראשונה.
בנוסף לשינויים באוניות המערכה, נכנס לשירות סוג נוסף של אוניית מלחמה שנקרא סיירת מערכה.
הדגש בסיירות אלה היה על מהירותן, על חשבון המיגון שלהן.
הרעיון היה ליצור אונייה שתוכל להטביע כל אונייה חלשה ממנה, ולחמוק מכל אונייה חזקה ממנה.
הרעיון עצמו נראה מבריק, אך תוצאות הקרבות במלחמה הוכיחו שסיירות המערכה היו פגיעות מאוד, וסבלו אבדות משמעותיות.
לאחר המלחמה כמעט ולא נבנו עוד סיירות מערכה.
במקביל לאוניות הגדולות יותר, התפתחה הסיירת: לאחר בניית סיירות משוריינות הופיעו סיירות ממוגנות שהיו מהירות יותר ומוגנות יותר.
בתחילת המאה החלו להופיע סיירות קלות, שמהירותן וזריזותן הועידו אותן לתפקידי סיור עבור הצי העיקרי.
שינויים אלה התרחשו במהירות רבה, ואוניות שהיו בשלב מסוים אוניות המלחמה המשוכללות ביותר התיישנו תוך כמה שנים.
כל הציים עסקו ללא הרף בשיפור ובשינוי אוניות השטח שלהם, וציי המעצמות הגדולות (הצי המלכותי הבריטי, הצי הגרמני הקיסרי, צי ארצות הברית, הצי הקיסרי היפני, הצי הצרפתי, הצי האיטלקי והצי הרוסי הקיסרי, כמו גם ציים של מדינות דרום אמריקה) הצטיידו במספר רב ככל האפשר של אוניות מערכה וסיירות.
תשומת לב מועטת ניתנה לצוללות.
הצוללות הראשונות שהיו מעשיות הופיעו בשלהי המאה ה-19, והחיבור בינם לבין טילי הטורפדו נעשה בתחילת המאה ה-20. הצוללות הראשונות היו עדיין איטיות ומסורבלות, ונתפסו ככלי שיט שיכולתם מועטה.
ואולם, תוך כדי מלחמת העולם הראשונה הופיעו דגמים מתקדמים יותר ויותר.
צי הצוללות של הצי הגרמני הקיסרי הטיל באמצעותן מצור ימי על בריטניה.
ההתמודדות מול הצוללות הגרמניות הייתה קשה וממושכת, ורק לקראת סוף המלחמה הצליחו הבריטים למצוא את אמצעי הנגד המתאימים.
כל הצדדים הבינו כעת היטב את כוחה של הצוללת.
חידוש טכנולוגי נוסף שהופיע במלחמת העולם הראשונה היה, כאמור, המטוס, וכבר בימיו הראשונים נבדקו אפשרויות שונות לשילובו בפעילות הצי.
עוד לפני המלחמה, ב-1910, התבצעה הנחיתה הראשונה של מטוס על סיפון אוניית מלחמה, וב-1913 הפעיל הצי הצרפתי ספינה שהייתה נושאת מטוסי ים.
בעת המצור על צ'ינגדאו בתחילת המלחמה הופעלו לראשונה מטוסים שהמריאו מאונייה למטרה צבאית.
אלו היו נושאות המטוסים הראשונות.
בשונה מן המקובל היום, הן נשאו בדרך כלל מטוסי ים, ולא מטוסים רגילים או כאלה שהותאמו לנחיתה והמראה מאוניות.
נושאות מטוסים, צוללות גרעיניות וטילים
אמנת וושינגטון שנחתמה ב-1922 בין חמש המעצמות הגדולות (ארצות הברית, הממלכה המאוחדת, צרפת, איטליה ויפן) נועדה למנוע מרוץ חימוש ביניהן.
כדי להשיג מטרה זו נקבעו מגבלות לבניית אוניות מערכה ונושאות מטוסים.
פיתוח אוניות המערכה נעצר למעשה, אך פיתוח נושאות המטוסים המשיך, והחלה להיווצר נושאת המטוסים הייעודית, המטיסה מטוסים שפותחו במיוחד להמראה ולנחיתה על נושאת מטוסים.
אמנת לונדון שנחתמה ב-1930 דנה גם בפיתוח סיירות, והגדירה סוג חדש של סיירת - סיירת כבדה.
מלחמת העולם השנייה סימנה את סופה של אוניית המערכה, ואת עלייתה של נושאת המטוסים.
קרב טאראנטו והמתקפה על פרל הארבור הן דוגמאות בולטות להטבעת אוניות מערכה על ידי מטוסים שהמריאו מנושאת מטוסים.
במהלך המלחמה הפכו נושאות המטוסים למרכזו של הצי, ואוניות המערכה נדחקו לתפקידי ליווי והפגזת חופים.
גם במלחמה זו תפסו הצוללות מקום מרכזי.
מערכת הצוללות נמשכה לכל אורך המלחמה, והביאה עמה פיתוח אוניות ייעודיות ללוחמה נגד צוללות.
דגמים חדשים של אוניות כונו בשמות שנעלמו עם אוניות המפרש: הסלופ, הקורבטה והפריגטה היו אוניות קטנות, שהותאמו במיוחד ללוחמה נגד צוללות ולליווי שיירות.
המלחמה הקרה, שהתנהלה בין ארצות הברית ובעלות בריתה ולבין ברית המועצות ובעלות בריתה בעשורים שלאחר מלחמת העולם השנייה הביאה גם היא לחידושים ימיים.
נושאת המטוסים המשיכה לגדול, ועד היום מהווה את מרכזו של צי המלחמה.
המעבר להנעה בכור גרעיני, בעיקר בצי ארצות הברית, העניק לנושאת המטוסים טווח בלתי מוגבל.
נושאות המטוסים הגדולות ביותר נקראות "נושאות על" (Supercarrier), והן מן האוניות הגדולות ביותר שנבנו אי פעם.
הצוללות הפכו אף הן לאחד הכלים המרכזיים בארסנל של ציי המלחמה.
שיטות חדישות להנעה שפותחו על ידי הצי הגרמני לקראת תום מלחמת העולם השנייה (למזלן של בעלות הברית לא הספיקו הגרמנים ליישם שיטות אלה לפני סוף המלחמה) אומצו על ידי שני הצדדים במלחמה הקרה, והפכו את הצוללות למהירות ושקטות יותר.
הצוללות הפכו לכלי שיט בעלי חשיבות אסטרטגית כאשר עברו להנעה בעזרת כור גרעיני והותקנו עליהן טילים בליסטיים או טילי שיוט.
הופעתם של טילים שינתה גם את כלי השיט המסורתיים.
לטיל נגד אוניות יש טווח גדול מזה של כל התותחים, דיוק הפגיעה של הטיל גדול לעין ערוך מפגזים הנורים מתותח, וניתן לשגר אותו מספינה קטנה יחסית.
התקנת טילים על גבי האוניות ייתרה את הצורך באוניות הגדולות המסורתיות; בציי העולם נותרו סיירות בודדות, ואילו אוניות המערכה נעלמו כמעט לגמרי.
האוניות הקטנות יותר - המשחתת והפריגטה - הן כיום האוניות העיקריות בציי העולם.
אוניות אלה מצוידות בדרך כלל במגוון טילים, כנגד מטרות בים, באוויר ומתחת לים, וכן במערך מתוחכם ומורכב של אמצעי גילוי והנחיה אלקטרוניים, כמו גם בציוד לוחמה אלקטרונית משוכלל.
אוניות אלה אינן נושאות שריון כבד, בדרך כלל, והן מהירות וזריזות בהרבה מקודמותיהן.
מטרתן של נושאות מטוסים היא לשמש בסיס צף למטוסים.
על האונייה נמצאים כל המתקנים והאספקה הנדרשים לתחזוקת המטוסים, כמו דלק, תחמושת, ציוד ומתקנים לתיקון ותחזוקת המטוסים, וכדומה.
באונייה גם אמצעים לשליטה, פיקוח ובקרת טיסה, ומערכות אלקטרוניות מתוחכמות נוספות.
ישנם סוגים שונים של נושאות מטוסים.
ניתן לסווגן על פי ייעודן – לוחמה נגד צוללות, מבצעים אמפיביים (אוניות כאלה נושאות, לא רק מטוסי סיוע ומסוקים, אלא גם כלי שיט שיוכלו לבצע את הנחיתה ועוד), נושאות מסוקים, נושאות כטב"מים ונושאות מטוסים.
סיווג אחר לאוניות אלה הוא על פי גודלן.
נושאות המטוסים הקלות יותר נושאות צוות שגודלו בין 750 ל-1,000 איש; בנושאות העל עולה מספר אנשי הצוות על 5,500 איש.
הבדל אחר בסיווג נושאות המטוסים הוא בדרך ההמראה והנחיתה של המטוסים.
בנושאות הגדולות ממריאים המטוסים בסיוע מעוט, ונוחתים בסיוע כבל עצירה.
בנושאות אחרות ממריאים המטוסים אנכית, ונוחתים בעזרת כבל עצירה, או בנחיתה אנכית.
סיירת הן כיום אוניות השטח הגדולות ביותר.
רוב הציים מתבססים על אוניות קטנות יותר, כמו משחתות, ורק הציים הגדולים, צי ארצות הברית והצי הרוסי מפעילים סיירות.
חימושן העיקרי של סיירות אלה הוא טילים ובהם טילי ים-ים.
הסיירות מסדרת קירוב של הצי הרוסי הן אוניות השטח הגדולות ביותר כיום, ויש המסווגים אותן כסיירות מערכה.
הצי של פרו הוא הצי האחרון המפעיל סיירת שחימושה העיקרי הוא תותחים.
המשחתת היא כיום כלי השיט העיקרי בציים הגדולים.
המשחתות הראשונות, שהופיעו בסוף המאה ה-19 כמענה לאוניות הטורפדו, היו בעלות טווח קצר ויכולת מצומצמת לפעול במשימות ארוכות.
המערכה נגד הצוללות במלחמת העולם הראשונה הדגישה את יתרונן של המשחתות, ועם השנים הוגדלו הטווח והיכולות.
למרות השינויים הרבים, נותר תפקידה של המשחתת בעינו: ללוות כלי שיט גדולים יותר, שיירות או כוחות משימה ימיים, ולהגן עליהן.
משחתות כיום מצוידות במגוון של אמצעים, כדי לגלות ולהשמיד מטרות באוויר, בים ומתחת לו.
המשחתות גדלו מאוד במשך השנים, ומשחתת ממוצעת כיום גדולה מסיירת קלה מזמן מלחמת העולם השנייה.
המונח פריגטה נטבע עוד בתחילת העת החדשה, והתייחס אז לאוניות מלחמה קלות בעלות מפרש.
בדרך כלל נשאו אוניות אלה תותחים בסיפון אחד בלבד, ולכן לא היו יכולות להיות חלק משדרת הקרב .
תפקידן היה סיור וליווי שיירות.
במלחמת העולם השנייה חודש המונח והוגדר לאוניות קטנות ממשחתת שנועדו ללוחמה נגד צוללות.
כיום מהוות הפריגטות חלק חשוב של הציים הגדולים, והן נושאות טילים וחימוש ללוחמה נגד צוללות.
גם המונח קורבטה התייחס בתקופת אוניות המפרש לאוניית מלחמה קטנה מפריגטה.
המונח הוא צרפתי בעיקרו, ואילו הצי הבריטי קרא לאוניות כאלה סלופ מלחמתי (Sloop of War).
המונח התחדש בתחילת מלחמת העולם השנייה, כאשר היה צורך ליצור מענה מהיר וזול לאיום הצוללות; הקורבטה הייתה אוניית ליווי ללוחמה נגד צוללות, שהייתה קטנה ופשוטה מן הפריגטה.
כיום מתייחס המונח לאוניית מלחמה קטנה מפריגטה אך גדולה מספינת טילים.
כמו הפריגטה והמשחתת, הקורבטה חמושה בטילים ובאמצעים ללוחמה נגד צוללות ונגד מטוסים.
אוניות סער 5 של חיל הים הישראלי מוגדרות קורבטות.
אוניות טילים הן למעשה תולדה של אוניות הטורפדו שהיו מקובלות עד שנות ה-60 של המאה ה-20. הן נושאות כמה טילים נגד אוניות, ומהוות פתרון זול לציים קטנים, המאפשר להם לפגוע באוניות גדולות בהרבה בעלות נמוכה יחסית.
עם השנים הלכו אוניות אלה וגדלו, וכיום הן נושאות גם אמצעים נגד מטוסים ונגד צוללות.
ספינת סיור היא אונייה קטנה ומהירה שמשמשת לביטחון שוטף (בט"ש) ומטרתה לשמור על החופים והמים הטריטוריאליים שבקרבת החופים.
תפקידיה כוללים שמירה על הגבולות, מניעת חדירת מחבלים וגורמים עוינים, מניעת הברחות, מניעת שוד ימי, הגנה על שדות דיג ואכיפת חוקי ההגירה.
היא בדרך כלל חמושה בתותח אוטומטי מיוצב בקליבר 25–40 מ"מ ומספר מקלעים, ולעיתים גם באמצעים נוספים.
מוקשים ימיים הם כלי נשק יעיל מאוד, ביחס עלות/תועלת של הפעלתם.
בשתי מלחמות העולם וברבות מזירות העימות לאחריהן נעשה שימוש רב במוקשים ימיים, שגרם לנזק נרחב.
כדי להתמודד עם איום זה מפעילים ציי העולם שולות מוקשים.
אוניות אלו נבנות כך שיהיו פגיעות פחות למוקשים - גוף הספינה מעוצב כך שהחתימה שלו תהיה נמוכה, ונבנה מחומרים לא מתכתיים (כמו עץ או פיברגלאס).
שולות מוקשים נושאות ציוד מיוחד לגילוי ולניטרול המוקשים, בדרכים מגוונות.
סוג אחר של ספינה המתמודדת מול מוקשים ימיים היא ציידת מוקשים.
ספינה זו תוקפת מוקשים יחידים, בעוד שולת מוקשים מטהרת שטח שלם.
מלחמות העולם הראו את כוחה הרב של הצוללת, והמלחמה הקרה הוסיפה להן יכולות רבות, שהפכו אותן לנשק אסטרטגי של מעצמות העל.
כוחה העיקרי של הצוללת הוא ביכולתה להיות בלתי נראית.
לאורך השנים הושקע מאמץ רב בהפיכת הצוללת לשקטה ככל הניתן, ובציודה באמצעים שיסייעו לה לשהות מתחת למים זמן רב ולהיות רואה ולא נראית.
חלק גדול מהצוללות מונעות בעזרת כור גרעיני, וכך יכולות להיות זמן רב מתחת למים ללא צורך בהיחשפות.
צוללות אסטרטגיות נושאות טילים בליסטיים וטילי שיוט, אותם ניתן לשגר אל שטח האויב ללא התרעה ובהפתעה גמורה.
בין שאר תפקידי הצוללות ניתן למנות ציד צוללות, כלומר תקיפת צוללות אחרות, וכן תקיפת אוניות סוחר ואוניות מלחמה של האויב - השימוש הקלאסי של הצוללות.
חשאיותה של הצוללת הופכת אותה לכלי חשוב באיסוף מודיעין צבאי, בהחדרת מרגלים לשטח האויב, ועוד.
הוא כלי שיט קטן (לרוב לא חמוש) שנועד לסייע לכוח פולש מהים ולקרב אותו לחוף.
במלחמת העולם השנייה נעשה שימוש נרחב מאוד בנחתות, להנחתת כוחות יבשתיים מן הים.
גם כיום נשמרת יכולת זו בציי העולם.
במלחמת העולם נבנה מגוון רחב מאוד של נחתות, החל בכלי שיט קטנים שנשאו כמה עשרות חיילים, וכלה באוניות גדולות שהיו יכולות להתקרב אל החוף ולפרוק מהן נחתות קטנות יותר.
נחתות היום יכולות להנחית בחוף טנק מערכה ואף כמה טנקים, וכן מספר רב של חיילים, ציוד ואספקה.
מבצעי נחיתה מלווים בנושאות מטוסים ייחודיות, שיכולות לספק סיוע אווירי ממסוקים ומטוסים, וכן נושאות עימם נחתות וציוד נחיתה רב.
בציי העולם קיים מגוון של סירות וכלי שיט קטנים.
ביניהם יש למנות סירות גומי וסירות קטנות המיועדות לפעילות כוחות מיוחדים.
סירות אלה מושקות מאוניות גדולות יותר, והן מהירות מאוד.
לעיתים הן חמושות במקלעים וחימוש קל נוסף, ואף מצוידות במכ"ם.
סוג נוסף הוא ספינת תותחים ספינה קטנה, המצוידת בתותח אחד או יותר, ולעיתים גם במקלעים וחימוש נגד צוללות.
מטרתה בעיקר הגנת חופים וסיורי ביטחון שוטף.
ספינת עזר אמנם אינה אוניית מלחמה, אך היא חלק חשוב של הצי.
אוניות עזר מסייעות לאוניות המלחמה להשלים מלאי של תחמושת, מזון, דלק ואספקה, כך שאוניות המלחמה לא יצטרכו לשוב לבסיסן ויוכלו להמשיך את הפעילות המבצעית ללא הפסקה.
אוניות עזר מסוימות נועדו לתמוך באוניות מלחמה קטנות, במיוחד צוללות.
אוניות עזר משמשות גם בתפקידי תובלה, במיוחד של כוחות לוחמים לזירת מלחמה.
תפקיד נוסף של אוניות עזר הוא להוות מערך טכני תומך, וצוותיהן יכולים לתקן תקלות ונזקי קרב באוניות מלחמה.
אוניות כאלה יכולות לחבור לאוניית מלחמה בלב ים, או לסייע בנמל.
אוניות שנועדו למטרה זו כוללות למשל גוררות, מבדוק צף, ואוניות שעליהן ציוד טכני רב כמו עגורנים וכדומה.
אוניות עזר יכולות לשאת ציוד שנועד לתחזוקת הנמל או לסיוע באתגרים פיזיים של הצי, כמו העמקת תעלות, תחזוקת נמלים, ועוד.
אוניות עזר מסוימות עוסקות בריגול: הן עשויות להוביל סוכנים לקראת חדירה לארצות אויב, או לעסוק במודיעין אותות או לוחמה אלקטרונית.
בכמה מציי העולם ישנן אוניות מחקר, העוסקות במחקר ימי ובחינת טכנולוגיות חדשות.
השמות והסיווגים של אוניות המלחמה הושאלו גם לאוניות מלחמה בחלל, או בשמן הנפוץ והמקובל יותר: ספינת חלל.
חלליות קרב נפוצות בעיקר בסרטי וסיפורי המדע הבדיוני.
בעוד ספינות חלל קרביות קלות קיבלו
שמות הלקוחות מעולם מטוסי הקרב, כגון "interceptor" או "fighter" או "bomber" או "attack ship", אוניות חלל קרביות גדולות שאלו את שמותיהן מעולם הלחימה הימית: פריגטה, משחתת-כוכבים, סיירת ועוד.
כדי להבדיל בין ספינה ימית לספינת חלל, מוסיפים לעיתים את הקידומת "space" או "star" לשם החללי.
אוניית הקרב פוטיומקין הוא סרט ראינוע שבוים על ידי סרגיי אייזנשטיין בשנת 1925 והופק על ידי אולפני הסרטים של גוסקינו במוסקבה (שלימים נקראו מוספילם).
הסרט עוסק במרד על אוניית הקרב פוטיומקין ב-1905. "אוניית הקרב פוטיומקין" הוכתר כסרט הטוב ביותר של כל הזמנים בתערוכה העולמית של בריסל (1958).
הוא נלמד עד היום בבתי ספר לקולנוע בזכות טכניקת העריכה שלו, שהייתה אבן דרך בהתפתחות הקולנוע המוקדם.
בשנת 1995 בעזרת הקרן הממלכתית לסרטי קולנוע של הפדרציה הרוסית בסרט בוצעו שינויים והוא הוחזר לגרסתו המקורית של הבמאי.
הסרט הוזמן בידי הרשויות הסובייטיות כדי להנציח את השורשים שמהם צמח המשטר הסובייטי החדש, והוא קיבל לשם כך תקציב נכבד ותמיכה מלאה.
לנין אמר כי: "מכל האמנויות, החשובה לנו ביותר היא אמנות הקולנוע".
מהפכת הנפל של שנת 1905 נתפשה כחזרה גנרלית לקראת המהפכה של שנת 1917. במקום לשחזר אירועים כבירים מ-1905, בחר אייזנשטיין לקחת אפיזודיה היסטורית זניחה, ודרכה ליצור דרמה סוחפת רגשות.
קציני הצאר האכזריים על סיפון האונייה נוגשים במלחים הרעבים והמדוכאים.
האוכל המזוויע מניע את המלחים להתקומם, ומוטל עליהם עונש מוות.
הדבר מוביל לסירוב פקודה ולמרד כללי.
תושבי אודסה מזדהים עם המתקוממים.
על מדרגות העיר הצופות אל הים מתרחש טבח עקוב מדם בתומכי המרידה השלווים (סצנה שלא התרחשה באמת בהיסטוריה).
רק התערבות תותחי פוטיומקין על החוף מפסיקה את שפיכות הדמים.
אוניות הצי מוכנות מתוך סולידריות לתת לאוניית הקרב פוטיומקין להפליג לדרכה והסרט מסתיים.
אייזנשטיין השתמש בסרט כדי לבחון עליו את תאוריית המונטאז' (Montage).
קולנועני רוסיה הסובייטית, יוצאי הסדנא של לב קולשוב בבית הספר הרוסי לקולנוע, ערכו ניסיונות בהשפעה שיש לסרטים על קהל הצופים ואייזנשטיין ערך את הסרט כך שהוא יחולל את התגובה הרגשית המרבית, כך שהצופה יחוש סימפתיה למלחים המורדים ושנאה כלפי הנוגשים בהם.
הסיפור נכתב באורח תעמולתי ובצורה פשוטה ככל האפשר, כך שהקהל יוכל לזהות בבירור מי הם הטובים ומי הרעים.
המוזיקה המקורית הולחנה בידי אדמונד מייזל.
תזמורת סלון שבוצעה בהצגת הבכורה בברלין ב-1926. הכלים בהם השתמשו היו חליל/פיקולו, חצוצרה, טרומבון, הרמוניום (עוגב קטן), כלי הקשה ומיתרים ללא ויולה.
מייזל חיבר את הפרטיטורה בתוך תריסר ימים ולילות, היות שהוא קיבל לכך אישור בשלב מאוחר מהצנזורה.
מחמת בעיה זו חזר מייזל על חלקים נכבדים בתכליל ללא שינוי, במאמץ להביא את המשימה אל תומה.
המלחין והמנצח מרק אנדראס שלינגנשיפן ניצח מחדש ושיפר את התכליל בהתבסס על פרטיטורת הפסנתר המקורית והתאים אותה על מנת שתתאים לגרסה המנוצחת מחדש של הסרט שמופץ כיום.
בגרסה המסחרית (למשל ב-DVD) מלווה הסרט על פי רוב בקטעי מוזיקה קלאסית שהוספו לאחר מכן; דמיטרי שוסטקוביץ' וניקולאי קריוקוב הם שני מלחינים שהשתמשו בחומרים מעבודתם.
בניסיון להפוך את הסרט לרלוונטי למאה ה-21, הלחינו הפט שופ בויז פסקול חדש בשנת 2004, המלווה על ידי התזמורת הסימפונית של דרזדן.
הפסקול שלהם יצא כאלבום בשם אוניית הקרב פוטיומקין בשנת 2005, והושמע לראשונה בספטמבר 2004 בקונצרט חי בכיכר טרפלגר שבלונדון.
הסרט לא נחל הצלחה בברית המועצות, אולם למרבה האירוניה דווקא במערב קנה לו אוהדים רבים, בעיקר בקרב אינטלקטואלים בברלין, פריז ולונדון.
הסרט קנה את לבם משלוש סיבות שחברו יחדיו: כמיהתם למדיה העולה - הקולנוע, הצדק החברתי שעמד בבסיס תפישת עולמם, וכישרונו הנדיר של אייזנשטיין לחולל יצירה דרמטית סוחפת.
שלטונות צרפת חששו שהסרט יגרום למרידה צבאית, ולמשך תקופה מסוימת הוא נאסר להקרנה בצרפת.
בשנות ה-60 הוציאה ברית המועצות בול לזכר הסרט.
סצנת "מדרגות אודסה" שבסרט נחשבת עד היום למופת של עריכה, ומאוזכרת בסרטים רבים, לעיתים באופן פרודי.
אוניית גלנוע היא סוג של אוניית סוחר, המובילה מטענים מתגלגלים, הנישאים על גבי נגררים (טריילרים).
היא יכולה לשאת גם מכוניות או קרונות רכבת הנוסעים לתוכה.
ייחודה של האונייה בכך שהמטען (כלי הרכב, או הנגרר) נוסע לתוכה על גלגליו ובכוח מנועיו, להבדיל מרוב אוניות המשא האחרות בהן הטעינה והפריקה מתבצעים על ידי מנופים או מסועים הנמצאים על האונייה או על הרציף.
לאוניית גלנוע כבש המאפשר למטען "להתגלגל" לתוכה ביעילות ובמהירות, כאשר היא עוגנת בסמוך לרציף.
בחלק מאוניות הגל-נוע קיים כבש הטענה וכבש פריקה, בחרטום ובירכתיים, דבר המקצר עוד יותר את זמני הטעינה והפריקה.
קיימים מספר סוגים של אוניות גלנוע, הכוללים מעבורת, מעבורת בשילוב אוניית נוסעים, אוניות משא, ודוברות.
באוניית גלנוע מודרנית ניתן להגיע באמצעות הכבש לכל הסיפונים.
קיימות אוניות גל-נוע גדולות המתמחות בשינוע כלי רכב חדשים ממדינת הייצור לשווקים, אלה הן "מובילות מכוניות טהורות" .
שלא בדומה לשאר ענפי ההובלה הימית, בה גודל האונייה נמדד בדרך כלל במשקל המטען המרבי בטון, מטעני אוניות גלנוע נמדדים במידת "מטר בנתיב" .
מידה זו מחושבת על ידי הכפלת אורך המטען במטרים במספר הנתיבים בכל סיפון שבהם יכולים לעמוד כלי הרכב, ובמספר הסיפונים.
קיבולת "מובילת מכוניות טהורה" נמדד בדרך כלל ביחידות RT, או RT43, המבוסס על מידותיה של מכוניות טויוטה מדגם 1966.
אוניית הגלנוע משולבת הנוסעים הגדולה ביותר, נכון לשנת 2008, היא MS Color Magic, שנכנסה לשירות בחודש ספטמבר 2007, במעמס של כ-75 אלף טון.
האונייה יכולה לשאת 550 מכוניות ואורך נתיביה הוא 1,270 מטר.
באונייה גם למעלה מ-1,000 תאי נוסעים.
אוניית הגלנוע בעלת הקיבולת הגדולה ביותר היא Ulysses, אשר נכנסה לשירות בשנת 2001 ויכולה לשנע 1,342 מכוניות על נתיבים באורך 4,101 מטר.
אוניות הגלנוע הראשונות היו מעבורות שנשאו רכבות קיטור על פני נהרות.
אחת המעבורות הראשונות, אשר החלה בשירות בשנת 1851, חצתה את אחד מפלגי נהר פורת' בסקוטלנד ונותרה בשירות כמעט ארבעים שנה עד בניית גשר במקום.
מעבורות הנושאות קרונות רכבת היו בשימוש בנמל ניו יורק עם תום מלחמת האזרחים האמריקנית וכן בעיר דטרויט.
ברבע האחרון של המאה ה-19 נכנסו לשירות מעבורות להעברת מכוניות בסן פרנסיסקו ובמקומות אחרים בארצות הברית.
מעבורות לנשיאת כלי רכב החלו להופיע אף באזורים אחרים בעולם, כך במונטריאול, בין איי יפן, על ימת באיקל ולחציית תעלת סואץ על ידי הרכבת המצרית.
במהלך מלחמת העולם השנייה נשאו נחתות כלי רכב קרביים והנחיתו אותן היישר על חוף האויב.
המבנה הבסיסי של הנחתת אומץ לאחר תום המלחמה לשימושים אזרחיים.
שירות אוניות גל-נוע לחציית תעלת למאנש בין אנגליה לצרפת, החל בשנת 1953.
בשנת 1957 הזמין הצבא האמריקאי את בנייתה של ספינה מיוחדת לנשיאת מכוניות.
האונייה, "קורנט" שמה, הייתה מצוידת בכבש בירכתיים וכן במערכת נוספת של כבשים בין הסיפונים, בהם חנו כלי הרכב, דבר שאיפשר לכלי הרכב לנסוע לתוך הספינה ולהגיע בנסיעה עד למקום החניה המיועד להם.
במקומות החנייה של כלי הרכב אף הותקנה מערכת לרתימת כלי הרכב למקומם וכן מערכת אוורור לסילוק גזי הפליטה של מנועי המכוניות בעת הפריקה והטעינה.
טעינה ופריקה של כלי רכב באונייה זו היה יעיל הרבה יותר מאשר באוניות משא אחרות, בהן בעת העמסת כלי רכב מכלי הדלק רוקנו, המצברים נותקו, והרכבים נישאו במנוף אל תוך ספנת (מחסן) האונייה, שם נרתמו למניעת תזוזה.
תהליך זה היה ארוך ומייגע, וכלי רכב רבים ניזוקו במהלך השינוע.
מאז שנות ה-70 של המאה ה-20 גדל שוק המכוניות הבינלאומי באופן ניכר ויחד עמו גדל מספרן של אוניות מסוג גלנוע, בדגמים שונים.
בשנת 1973 נבנתה בהזמנת חברת הספנות היפנית K line האונייה European Highway, האונייה הראשונה מדגם "מובילת מכוניות ייעודית" , אשר קיבולתה הייתה 4,200 מכוניות.
מאז נבנו אוניות רבות מדגם זה וכן מדגם המאפשר הובלת מכוניות ומשאיות גם יחד ובו סיפונים שגובהם ניתן לשינוי ולהתאמה לסוג כלי הרכב המשונע.
לאוניות אלה מראה חיצוני קופסתי ייחודי, בגובה כמעט שווה מעל פני המים לכל אורכן.
הן אטומות מכל צדדיהן כדי להגן על המטען הנמצא בהן.
אוניות אלה מצוידות בדרך כלל בכבש בירכתיים וכן כבש צידי, המאפשרים טעינה ופריקה משני פתחים בעת ובעונה אחת.
בתחילת המאה ה-21 נבנו נושאות מכוניות ענקיות המסוגלות לשאת כ-8,000 כלי רכב.
אוניות גלנוע משמשות צבאות לשינוע כלי רכב ורק"מ לאזורי לחימה, לעיתים אף במסגרת לוחמה אמפיבית (הצבת כוחות צבאיים על חוף אויב), לרוב לאחר שהחוף אובטח בידי כוחות קטנים יותר.
במבצע שלום הגליל הושט אגד התותחנים 216 מאשדוד לביירות באוניית הגל נוע יסמין.
בליל 28 בספטמבר 1994, בדרכה מטאלין לסטוקהולם, טבעה המעבורת האסטונית "אסטוניה" במימי הים הבלטי.
באסון זה נספו 852 מתוך 1,049 נוסעי המעבורת, רובם אזרחי שוודיה ואסטוניה.
ועדת החקירה הבינלאומית קבעה שהאסון אירע עקב פתיחה פתאומית של הכבש (המשמש לכניסה וליציאה של כלי רכב) כתוצאה מליקויים בתכנון האונייה.
עד לאסון זה, תקלות בכבש היו אופייניות לאוניות מסוג גלנוע, אך לא הסתיימו בתוצאות קשות כל כך.
בעקבות האסון בוצעו שינויים מבניים באוניות מסוג גלנוע שהיו בשלבי תכנון או בנייה, וכן חוזקו מנגנוני סגירת הכבש בכל האוניות הקיימות מסוג זה.
ב-16 בפברואר 2022 פרצה שרפה באזור המטען של פליסיטי אייס, בעת שהפליגה באוקיינוס האטלנטי, לא הרחק מהאיים האזוריים.
על האונייה היו 3,965 מכוניות מתוצרת קבוצת פולקסווגן שמחירן הכולל כחצי מיליארד אירו.
כל 22 אנשי הצוות של האוניה נטשו אותה וחולצו על ידי מכלית הנפט Resilient Warrior שהוזעקה לעזרה.
מהמכלית פונו אנשי הצוות במסוק של חיל הים הפורטוגלי אל הורטה שבאיים האזוריים.
ב-26 בפברואר 2021, הספינה HELIOS RAY, בבעלותו של רמי אונגר, שהובילה מכוניות מסעודיה לסינגפור, הותקפה במהלך שיט באזור מפרץ עומאן, ונאלצה לחזור על עקבותיה.
כתוצאה מהפיצוץ נפערו שני חורים בקוטר של כמטר וחצי בדופן הספינה, אולם המנוע שלה לא נפגע.
בישראל ייחסו את התקיפה לאיראן.
ב-13 באפריל 2021, הספינה HYPERION RAY השייכת לאיש העסקים הישראלי רמי אונגר הותקפה ליד נמל אל-פוג'יירה באיחוד האמירויות.
לספינה נגרם נזק שטחי בלבד, והאונייה המשיכה בדרכה במהירות מלאה.
גם במקרה זה ייחסו בישראל את התקיפה לאיראן.
אוניית מטען כללי היא אונייה שמובילה מטענים יבשים, בעלי נפח שאינו אחיד ושלא ניתן לאחסנו במכולות, כגון: קורות ברזל, מכונות חקלאיות ומטענים הארוזים בתיבות או על גבי משטחים.
משך הפריקה והטעינה של אוניית מטען כללי גדול לאין שיעור מזה של אוניית מכולות.
האנייה מחולקת למחסנים לאורכה ולרוחבה.
פריקת וטעינת המטענים נעשית על ידי מנופי האנייה, שהם גם סימן ההיכר שלה.
בעבר אוניות המטען הכללי הובילו כמעט את כל סוגי המטען, כולל מכוניות, פחם ותבואות.
אוניית מכולות היא אונייה המובילה מטענים המאוחסנים במכולות תקניות.
אוניות המכולות מהוות חוליה מרכזית במערכת התעבורה, המשמשת להובלת מטען כללי ברחבי העולם, על גבי אמצעי תחבורה רבים כגון משאיות, רכבות, אוניות ואף מטוסים.
אוניות משא התחלקו באופן היסטורי לשני סוגים: צובר ומטען כללי.
צובר הוא מטען בתפזורת דוגמת חיטה או פחם אשר משונע בספנת האונייה (מחסן) כשאינו ארוז, בדרך כלל בכמות גדולה.
לעומת זאת מטען כללי משונע באריזות ובדרך כלל מדובר במוצרים.
טרם עידן המכולה, בשנות ה-50 של המאה ה-20, מטען כללי הוטען לאוניות בצרורות אשר הכילו חבילות מוצרים בגדלים שונים.
על סיפון האונייה נפרק המטען מן הצרור ואוחסן, חבילה אחר חבילה, בספנה.
עבודה זו לקחה זמן רב והצריכה עבודה של סוורים רבים.
אריזת חבילות של מטען כללי במכולות, בנפח הנע שבין 28–85 מטר מעוקב, או עד למשקל של 29 טון, מאפשרת לטעון מטען בגודל זה בבת אחת על האונייה ולפרוק אותו ממנה בהליך אחיד, ללא תלות בתוכן המכולה.
השימוש במכולות הביא לעלייה משמעותית ביעילות ההובלה של מטען כללי, בקיצור זמן ההובלה ב-84% והפחתת עלות ההובלה ב-35%.
נכון לשנת 2001, יותר מ-90% מן המטען הכללי המשונע בעולם מועבר כשהוא ארוז במכולות תקניות.
בעוד שבשנות ה-50, בארצות הברית, עלות ממוצעת של טעינת אונייה בטון אחד של מטען כללי הייתה 5.86 דולר, היום, טעינת טון אחד של מטען כללי כשהוא ארוז במכולות עולה 16 סנט, אחד חלקי 36 של העלות ההיסטורית.
הרעיון של בניית אוניות מכולה תחילתו בנהג משאית אמריקאי בשם מלקולם מקלין, אשר בשנת 1931 רכש את משאיתו הראשונה והחל לאסוף מטענים מנמלים שונים.
בעודו ממתין להטענת המשאית במטען כללי, תהליך ארוך ומייגע באותם הימים, הוא הגה רעיון לייעל את הטענת ופריקת המטען ובכך לחסוך זמן וכוח אדם.
בשנות ה-50 החל תהליך של מיכון מואץ בתחום טעינה ופריקה של מטעני אוניות, אולם עיקר הפיתוח היה בתחום הגדלת הצרורות, פיתוח משטחים, מסועים ודרכים נוספות שבהן מכונות משנעות מטען כללי.
הרעיון של מקלין, לארוז מטען כללי במכולות אחידות, הביא למהפך בשינוע מטענים.
אוניות המכולות הראשונות היו מכליות מדגם T-2, שנקנו מעודפי הצי האמריקאי לאחר מלחמת העולם השנייה והוסבו לנשיאת מכולות.
חברת המשאיות של מקלין הפכה עד לשנת 1955 לאחת מחברות המשאיות הגדולות בארצות הברית ובאותה שנה רכש חברת ספנות קטנה בשם ווטרמן (Waterman) והסב שתי אוניות לנשיאת מכולות.
באפריל 1956 החלה לפעול אוניית המכולות הראשונה (מבין השלוש) בארצות הברית, Ideal X, מכלית מוסבת שנשאה 58 מכולות מתכת על הסיפון, בין נמלי ניוארק ויוסטון.
בעוד שאוניות המכולות הראשונות היו למעשה מכליות שנשאו מכולות על סיפונן, בשנת 1957 הסב מקלין חמש אוניות משא נוספות, מדגם C-2, שנשאו מכולות אף בספנה.
הראשונה בהן, Gateway City, נכנסה לשירות באוקטובר 1957 ונשאה 226 מכולות.
פריקה וטעינה של אוניית משא בעלת מטען בסדר גודל זהה לזה שנשאה Gateway City הצריך עבודת צוות של כ-150 סוורים במשך 4 ימים.
לעומת זאת אוניית המכולות החדשה הצריכה עבודת צוות של 14 איש במשמרת אחת של 8 שעות להשלמת אותה מטלה.
המהפכה שהביא מקלין לתחום שינוע המטענים לא התנהלה על מי מנוחות.
בשנים הראשונות השינוע במכולות נתקל בהתנגדות עזה של חברות ספנות, חברות רכבת ואיגודי עובדים, אשר פעלו למנוע את הפעלתן של אוניות המכולות.
במשך עשר שנים נוהל מאבק משפטי בארצות הברית עד שנפתח קו המכולות הבינלאומי הסדיר הראשון בין ארצות הברית לנמל רוטרדם.
השימוש במכולות שינה את פני ההובלה הימית והסחר העולמי.
היום ניתן לטעון ולפרוק אוניות מכולות בתוך שעות ספורות בעוד שבעבר אוניות מטען כללי היו מתעכבות בכל נמל במשך ימים לטעינה ופריקה.
אוניות המכולות הביאו לירידה חדה בעלויות העבודה, במשך השינוע מנמל לנמל.
בעבר משלוח של מטען מהודו לאירופה בדרך הים היה אורך חודשים, בעוד שבימינו המטען מגיע ליעדו בתוך שבועות ספורים.
שילוח מטענים במכולות הביא אף לירידה חדה באחוז הפחת והשבר במהלך השינוע.
העובדה שמטענים נעולים וחתומים בתוך מכולות אף הביא לירידה בכמות גנבות המטענים.
כיום יצואנים מטעינים את סחורתם לתיבות בעלות ממדים תקניים, מכולות, אותן מספקות חברות הספנות.
המכולות מובלות לנמל במשאית או ברכבת, ומוטענות לאוניות המכולות.
בטרם עידן המכולות צוותים גדולים של סוורים עמלו במשך שעות כדי להתאים מטען כללי בעל צורה חיצונית מגוונת לחללי הספנות של אוניות, כך שהאונייה תישא מטען מרבי.
היום, מטען כללי נישא במכולות אחידות בצורתן, רבות מהן נבדלות זו מזו אך ורק בקוד המזהה הנמצא על דפנותיהן, ומאפשרות ניצול מרבי של חללי האחסון של האונייה.
מערכות מחשוב מודרניות מאפשרות מעקב מדויק אחר התנועה של כל מכולה, אף כאשר היא עושה דרכה בים, עד כי ניתן לאמוד בדיוק של דקות את מועד הגעת המכולה ללקוח, אף כאשר האונייה נמצאת במרחק הפלגה של שבועיים מן הנמל.
בזכות התפתחויות אלה יש מובילים ימיים המסוגלים להבטיח ללקוחותיהם כי מכולות יגיעו ללקוח במועד קבוע מראש.
אורכן של אוניות המכולות הגדולות בימינו מגיע כדי 400 מטר והן מסוגלות לשאת מטען השווה לזה של 16–17 אוניות משא בתקופה שקדמה למלחמת העולם השנייה.
קיימות מספר נקודות מפתח לעיצובה של אוניית מכולות מודרנית.
גוף האונייה, בדומה לזה של אוניית צובר ואוניית מטען כללי, בנוי סביב שדרית חזקה ושורת צלעות המתחברות אליה בזווית ישרה.
סיפון האונייה נח על קורות אופקיות חזקות המתחברות אל צלעות האונייה ועליהן לוחות פלדה.
בחלל הגוף, מתחת לקו הסיפון, נבנית ספנה אחת או יותר, מכלים רבים, וחדר מכונות.
מעל מכסי הספנות ניתן לערום מכולות נוספות.
באוניות מכולות רבות מותקנים מנופי מטען המאפשרים פריקה וטעינה של מכולות ללא תלות במנופי הנמל שבהם היא עוגנת, וכן מערכות עיגון מיוחדות כדי לאבטח את המכולות הנערמות מעל קו הסיפון.
בחדר המכונות של האונייה נמצאים המנועים הראשיים ומכונות נוספות לצורך הפקת מים מתוקים, טיפול בביוב, גנרטורים חשמליים, משאבות למי כיבוי, ומיזוג אוויר.
כמעט בכל האוניות המודרניות חדר המכונות ממוקם בחלקה האחורי של הספינה.
אוניות מכולות מחולקות לשש קטגוריות גודל עיקריות: אונייה מזינה קטנה, אונייה מזינה, פנמקס, פוסט-פנמקס, פנמקס חדש, ענק.
גודלה של אוניית פנמקס מוגבל בהתאם לממדי תאי השיט בתעלת פנמה, היכולים להכיל אוניות עד לרוחב של 32.3 מטר, אורך מרבי של 294.1 מטר, ושוקע מרבי של 12 מטר.
אולם פרויקט הרחבת תעלת פנמה, אשר הסתיים ב-2016, גרם לשינוי במינוחים המקובלים.
מספנות לבניית אוניות מכולה מתבססות על הממדים המרביים החדשים של תאי השיט בתעלת פנמה בעת תכנון ובניית אוניות חדשות בקטגוריה שזכתה לשם "פנמקס חדש".
תאי השיט החדשים בתעלת פנמה מאפשרים מעבר של אוניות באורך מרבי של 366 מטר, רוחב מרבי של 49 מטר ושוקע מרבי של 15.2 מטר.
אוניות כאלה יוכלו לשאת 19 שורות של מכולות, בקיבולת כוללת של 12,000 TEU.
אוניות מכולות המסוגלות לשאת פחות מ-3,000 TEU נקראות בשם הכללי "מזינות".
אוניות אלה פועלות בדרך כלל בין נמלי מכולות קטנים יותר ומרכזות מטעני מכולות בנמלים מרכזים לצורך הובלתן למרחק גדול באוניות מכולות גדולות, ומפזרות לאותם נמלים מטעני מכולות שהועברו באוניות מכולות גדולות.
על אוניות מכולות מזינות מותקנים בדרך כלל מנופים המאפשרים להן פריקה וטעינה של מטען גם בנמלים שאינם מצוידים במנופי נמל מתאימים.
קטגוריות גודל של אוניות מכולות שם אנגלית קיבולת.
דוגמהענק14,501 ויותראוניות מכולות מסדרת "אמה מארסק" (Emma Maersk) הן באורך 397 מטר, רוחב 56 מטר ושוקע של 15.5 מטר.
הקיבולת המרבית של אוניות אלה היא 15,000 TEU.
אוניות מסדרה זו לא יכולות לעבור בתעלת פנמה, אף לאחר תום הרחבתה.פנמקס חדשNew panamax10,000–14,500האונייה "קוסקו גואנגג'ואו" (COSCO Guangzhou) ברוחב 43 מטר.
אוניות אלה היו גדולות מכדי להתאים לתאי השיט אשר הופעלו בעבר בתעלת פנמה, אולם עם תום פרויקט הרחבת התעלה יכולה לעבור בה בנקל.
בתמונה האונייה "טרנסאטלנטיק", מזינה קטנה בקיבולת מרבית של 384 TEU).
אחד המאפיינים העיקריים המבדילים בין אוניות מכולות שונות הוא מנופי המטען.
אוניות מכולות שלהן מנופי מטען מכונות "מאובזרות" (geared), להבדיל מאוניות ללא מנופים, המכונות "לא מאובזרות" (gearless).
אוניות המכולות הראשונות שנבנו במיוחד לצורך זה היו כולן חסרות מנופים.
מאז היו תנודות לאורך השנים במספר האוניות המצוידות מבין האוניות החדשות שנבנו, אולם לקראת סוף העשור הראשון במאה ה-21 קיימת מגמת ירידה, עם 7.5% בלבד מתפוסת אוניות המכולות המצוידות במנופים.
רוב האוניות המצוידות במנופים הן אוניות מזינות (1,500–2,500 TEU), ועד 60% מן האוניות בקטגוריית גודל זו מאובזרות.
בין האוניות המזינות הקטנות כמעט שליש מצוידות במנופים.
בין האוניות בקיבולת מעל 4,000 TEU, אלה המצוידות במנופים נדירות מאד.
בעוד שלאוניות מכולות עם מנופים קיימת גמישות רבה יותר במבחר הנמלים שבהן הן יכולות לטעון ולפרוק, הן סובלות אף ממספר חסרונות.
אוניות אלה יקרות יותר לבנייה ולרכישה מאשר אוניות חסרות מנופים.
הוצאות האחזקה של אוניות אלה גבוהות יותר.
ועידת האו"ם לסחר ופיתוח מאפיינת אוניות מכולות המצוידות במנופים כאוניות המתאימות יותר לשוק נישה, לנמלים שבהם תנועת המטענים הנמוכה אינה מצדיקה רכישת מנופי נמל, או בנמלים שבהם המגזר הציבורי חסר משאבים כלכליים הנדרשים להשקעה כזו.
תחת מנופים הנעים על ציר, כמה מן האוניות מצוידות במנופי גשר.
מנופים אלה המיוחדים להנפת מכולות, יכולים לנוע קדימה ואחורה על מסילות.
מנופי אוניות בדרך כלל איטיים יותר בפעולה מאשר מנופי נמל.
השיפורים שחלו במנופי הנמל היוו מפתח להצלחת אוניות המכולות.
המנוף הראשון שעוצב ונבנה במיוחד להנפת מכולות הותקן בנמל אלמדה שבקליפורניה, בשנת 1959. בשנות ה-80 כבר יכלו מנופי שער להניף מכולות בקצב של 3 דקות למחזור (מרגע נעילת מכולה אחת ועד לנעילת המכולה הבאה), או עד 400 טון בשעה.
בחודש מרץ 2010 נקבע, בפורט קלנג מלזיה, שיא עולם חדש בקצב עבודה של מנוף שער: 734 מכולות נפרקו ונטענו מאוניית מכולות בשעה אחת.
השיא הושג בעזרת תשעה מנופי שער שעבדו בעת ובעונה אחת על האונייה MV CSCL Pusan, בקיבולת של 9,600 TEU.
יעילות היא המאפיין העיקרי של אוניות מכולות.
בעוד שניתן להוביל מכולות גם באוניות מטען כללי, הספנות של אוניות מכולות מותאמות במיוחד ליעול הטעינה והפריקה של מכולות ולאפשר לאונייה את מידת היציבות המרבית בעת השיט.
הכוות, פתחי הספנות, הם לאורך כל הספנות, והם מוקפים במבנה מתכת מוגבה.
את הכוות סוגרים במכסים העשויים מלוחות פלדה.
בחלק מן האוניות מסירים את המכסים בעזרת מנוף, ובחלקן המכסים נעים באופן הידראולי ונפתחים.
מרכיב מרכזי נוסף המבטיח טעינה ופריקה יעילה הן מסילות הספנות, מסילות מתכת אנכיות המבטיחות כי כל מכולה תונח באופן מדויק, אחת על גב השנייה.
המסילות מונעות תנועה של המכולות בבטן האונייה בעת השיט.
המסילות הן מרכיב כה בולט בין מאפייני אוניות המכולות, עד כי ועידת האו"ם לסחר ופיתוח משתמשת במאפיין זה כדי להבחין בין אוניות מכולות לאוניות מטען כללי.
כדי לאתר את מיקומה של מכולה על גבי אוניית מכולות נעשה שימוש בשיטה תלת-ממדית.
את שורות המכולות מונים מחרטום האונייה לעבר ירכתיה.
המימד השני הוא השכבה: מונים את שכבות המכולות המונחות זו על גבי זו, מתחתית הספנה ומעלה.
המימד השלישי הוא הטור: מונים את המכולות בשורה החל מקו האמצע של השורה.
המכולות בצד שמאל של האונייה ממוספרות במספרים זוגיים עולים מקו האמצע לעבר הדופן.
המכולות בצד ימין של האונייה מקבלות מספרים אי-זוגיים באופן דומה.
באוניות מכולות קיימות מערכות רבות ושונות כדי לאבטח את המכולות הנמצאות על האונייה, זאת בהתאם לסוג האונייה, סוג המכולה, ומיקום המכולה על האונייה.
אחסון מכולות בספנת האונייה המחולקת לתאים שעל דפנותיהם מסילות, היא הפשוטה ביותר.
בתוך הספנה ננעלות המכולות יחד ליציבות מרבית.
מעל הסיפון, שם לא קיימת התמיכה הנוספת של מסילות, יש צורך בציוד עיגון וקשירה מורכב יותר.
קיימות שלוש מערכות אבטחה עיקריות בשימוש בעולם: מערכות קשירה, מערכות נעילה, ומערכות תמיכה (buttress).
מערכות הקשירה מעגנות את המכולות אל גוף הספינה באמצעות כבלי פלדה, מוטות פלדה, או שרשרות הנמתחות בכוח.
יעילות הקשירה עולה על ידי נעילת המכולות יחדיו, אם באמצעות קונוסים פשוטים ממתכת, או מנעולי סיבוב (twist locks) הננעלים לחורים מותאמים בארבע פינות המכולה.
מנעול סיבוב לעיגון מכולות עשוי מפלדה מחוזקת וברזל יצוק והוא עמיד למתיחה בכוח 34 טון, ומאמץ גזירה של 48 טון.
באוניות מכולות גדולות, בהן נערמות מכולות על הסיפון לגובה רב, קיימים מגדלים גבוהים בכל קצה של ספנת המטען.
ככל שנערמות המכולות זו על גבי זו, מתווספת להן מסגרת קשיחה ממתכת המעגנת כל שכבה יחדיו ואת כולן אל המגדלים.
+חברות אוניות המכולות הגדולות בעולם - פברואר 2021ושיוכן הלאומי Maersk Line – דנמרק
נכון לשנת 2010 אוניות המכולות היוו 13.3% מכלל צי הסוחר בעולם בנתוני מעמס.
המעמס הכולל כל אוניות המכולות בעולם גדל מ-11 מיליון טון מעמס (DWT) בשנת 1980 ל-169 מיליון טון מעמס בשנת 2010. המעמס המשותף של אוניות מכולות ואוניות מטען כללי, הנושאות אף הן מכולות לעיתים קרובות, מהווה 21.8% מכלל צי הסוחר בעולם.
נכון לשנת 2009 הגיל הממוצע של אוניות מכולות בעולם היה 10.6 שנים.
זהו הצי הצעיר ביותר בין אוניות צי הסוחר, אחריהן אוניות צובר בגיל ממוצע של 16.6 שנים, מכליות בגיל 17 שנים, אוניות מטען כללי בגיל 24.6 שנים, ואוניות אחרות בגיל 25.3 שנים.
רוב אוניות המכולות בעולם הבנויות עם תאים מיוחדים (בעלי מסילות) לקליטת מכולות נעות בקווי שרות סדירים, בהם האונייה מבקרת בשורה של נמלי סוחר על פי לוח זמנים קבוע.
נכון לחודש ינואר 2010, 20 חברות הספנות הגדולות שלטו על 67.5% מקיבולת אוניות המכולות המחולקות לתאים, ולהן 2,673 אוניות אשר בכל אחת 3,774 TEU בממוצע.
שאר 6,862 אוניות המכולות המתמחות בעולם, היו בקיבולת ממוצעת של 709 TEU בלבד.
הרוב המכריע של אוניות מכולות מתמחות השטות בקווים סדירים הן בבעלות בעלי ספינות גרמנים, 75% מן האוניות הן בבעלות סוחרים מן העיר המבורג.
בקרב חברות הספנות המפעילות קווים סדירים מקובל להוסיף לצי שבבעלות החברה אף אוניות חכורות.
כך למשל, בשנת 2009 48.9% מן האוניות שהפעילו חברות הספנות הסדירות הגדולות היו חכורות.
החוק הבינלאומי קובע כי כל אוניית סוחר חייבת להיות רשומה במדינה מסוימת ולהניף דגל ימי.
הדגל מכריז על המדינה האוכפת חוקים ותקנות על כלי השיט והמתחייבת לבחון את מצבו של כלי השיט מעת לעת, כדי לאשר כי ציוד הספינה וצוותה עומדים בתקנות, וכן הספינה עומדת בתקני הבטיחות ומניעת זיהום סביבתי.
על כל אלה חייבת האונייה לשאת תעודות רשמיות.
נכון לשנת 2006 הלשכה האמריקאית לסטטיסטיקה של תעבורה מנתה 2,837 אוניות מכולות בעולם שלהן מעמס העולה על 10,000 טון ארוך (long ton).
541 אוניות היו רשומות בפנמה.
דגלי פנמה, ליבריה ואיי מרשל נחשבים על ידי הפדרציה הבינלאומית לעובדי תעבורה כדגלי נוחות.
לצורך השוואה, בשתיים מן המדינות הבולטות בבעלות על ציי סוחר: ארצות הברית ויפן, היו רשומים רק 75 ו-11 אוניות מכולות, בהתאמה.
בשנים האחרונות נוצר עודף של אוניות מכולות בעולם, דבר שגרם לירידת מחירים של אוניות חדשות ומשומשות גם יחד.
במרץ 2010 המחיר הממוצע של אוניית מכולות מצוידת במנופים, במעמס 500 טון היה 10 מיליון דולר, בעוד מחירן של אוניות מכולות ללא מנופים בקיבולת של 6,500 TEU ו-12,000 TEU היה 74 מיליון דולר ו-105 מיליון דולר, בהתאמה.
באותה עת מחירן של אוניות מכולות מאובזרות במנופים בנות 10 שנים היה: 4 מיליון דולר לאונייה בקיבולת 500 TEU, 15 מיליון דולר לאונייה של 2,500 TEU, ו-18 מיליון דולר לאונייה של 3,500 TEU.
בשנת 2009 מסרו המספנות לרוכשים 11,669,000 טון מעמס כולל של אוניות מכולות חדשות.
יותר מ-85% מכלל קיבולת האוניות החדשות נבנו בקוריאה הדרומית, סין ויפן.
בקוריאה לבדה נבנו 57% מן האוניות במונחי מעמס.
אוניות מכולות חדשות היוו 15% מכלל מעמס האוניות החדשות בצי הסוחר העולמי, במקום השלישי לאחר אוניות צובר חדשות (28.9%) ומכליות נפט (22.6%).
רוב האוניות יוצאות משרות פעיל בצי הסוחר בתהליך הקרוי גריטת אוניות.
תהליך של גריטה נדיר לאוניות צעירות מ-18 שנים, או וותיקות מ-40 שנים.
בעלי האוניות וקנייני הגרוטאות מסכימים על מחיר האונייה כגרוטאה על פי מספר גורמים, בהם משקלה הנקי של האונייה, מחירי גרוטאות המתכת בשוק העולמי, ועוד.
המשבר הכלכלי העולמי אשר החל בשנת 2008 גרם לעליה גדולה מן הרגיל של מספר האוניות שנמכרו לגריטה.
בשנת 2009 אוניות מכולות בקיבולת כוללת של 364,000 TEU נגרטו, לעומת 99,900 TEU בלבד בשנת 2008. בשנת 2009 היוו אוניות המכולות 22.6% מכלל מעמס אוניות הסוחר שנגרטו.
למרות העלייה בנפח גריטת האוניות, רק 3% מקיבולת אוניות המכולות בעולם נגרטו בשנת 2009. הגיל הממוצע של האוניות שנגרטו בשנת 2009 היה 27 שנים.
שיקולים כלכליים הם שהכתיבו עליה הדרגתית בגודל אוניות המכולות וזאת במטרה לחסוך בעלויות, אולם קיימות מגבלות מסוימות המכתיבות את גודלן המרבי של אוניות מכולות.
המגבלות העיקריות הן מצאי מנועים גדולים דים ומצאי נמלים ומסופי מכולות המצוידים באופן מתאים לפרוק ולטעון ביעילות אוניות מכולות בגודל ענק.
נוסף לכך, בכמה מנתיבי המים המרכזיים בעולם קיימות מגבלות גודל לכלי השיט העוברים בהם, הבולטים בהם: תעלת סואץ ומצר סינגפור.
בשנת 2008 הכריזה מספנת STX מקוריאה הדרומית כי בדעתה לבנות אוניית מכולות בקיבולת של 22,000 TEU, באורך מתוכנן של 450 מטר ורוחב 60 מטר.
אם תיבנה אונייה זו היא תהיה לכלי השיט הגדול ביותר בעולם.
כיוון שגם אוניות המכולות הגדולות ביותר הן בעלות שוקע קטן יחסית למכליות ולאוניות צובר גדולות, עדיין קיים מקום רב לגידול בממדי אוניות המכולות.
בהשוואה לאוניות המכולות הגדולות ביותר בעולם, נכון לשנת 2011, אלה מסדרת Emma Mærsk בקיבולת 15,200 TEU, אונייה בקיבולת של 20,000 TEU לא תהיה גדולה בהרבה בממדיה החיצוניים.
על פי הערכה משנת 2011, אוניית מכולות ענקית בקיבולת 20,250 TEU תהיה באורך 440 מטר וברוחב 59 מטר, בהשוואה לסדרת Emma Mærsk באורך 397.71 מטר ורוחב 56.40 מטר.
אונייה כזו תהיה במעמס של כ-220,000 טון.
אונייה בממדים כאלה תהיה קרובה למגבלת הגודל המרבי בתעלת סואץ, אולם לא תיתקל בקשיים כלשהם במצר מלאקה או במצר סינגפור, שם מגבלת הגודל היא שוקע של 21 מטר, הרבה יותר מכל אוניית מכולות הנמצאת היום בתכנון.
בשנת 2011 הכריזה חברת מארסק על תוכניותיה לבנות סדרת אוניות מכולות בסדרת "Triple E" בקיבולת של 18,000 TEU, באורך 400 מטר, אשר תהיינה חסכוניות בצריכת דלק.
עד לחודש יוני 2015 נכנסו לשירות החברה 20 אוניות בסדרה זו.
אף מצאי מנועי ראשיים לא יהווה ככל הנראה גורם המגביל את גידול אוניות המכולות.
העלייה במחירי הדלק הביאה לכך שיותר חברות ספנות מאמצות מנועים איטיים יותר, חסכוניים בדלק, המתאימים למהירות שיוט של 21 קשר, בהשוואה ל-25 קשר באוניות מכולות שנבנו בעשור הראשון של המאה ה-21. כתוצאה מכך ניתן לצייד אוניות מכולות חדשות במנועים ראשיים קטנים יותר באופן יחסי.
באופן זה, מנועים ראשיים של אוניות בקיבולת 14,000 TEU הם גדולים דים כדי להניע אוניות מכולות בקיבולת 20,000 TEU.
נכון לשנת 2020 אוניות המכולות הגדולות ביותר בעולם הן מסדרת Algeciras-class, באורך 399.9 מטר וברוחב 61 מטר.
שתים עשרה אוניות אשר נבנו במספנות דייוו וסמסונג בקוריאה הדרומית.
לכל אחת מאוניות אלה קיבולת מקסימלית של 23,964 TEU.
להוציא את השוק הנפרד הקיים להובלה ימית של מטען בתפזורת, אוניות מועסקות בשלושה סוגים של הסכמי חכירה: חכירת מסע, חכירה לפי זמן, וחכירה של אונייה ללא צוות.
בחכירת מסע החוכר מקבל את האונייה מנמל ההטענה ועד לנמל הפריקה.
בחכירה לפי זמן, האונייה מוחכרת לתקופת זמן מוסכמת מראש, כדי לבצע כל הפלגה שהחוכר יחפוץ בה.
בחכירה ללא צוות, החוכר פועל למעשה כמפעיל האונייה ומנהלה וצריך לדאוג לצוות ולאחזקה השוטפת של האונייה.
ועידת האו"ם לסחר ופיתוח (UNCTAD) בסקירת הסחר הימי לשנת 2010 סוקרת שני היבטים של מחירי התובלה הימית של מכולות.
הראשון הוא מחיר החכירה, באופן ספציפי, מחיר חכירה לפי זמן של מכולת TEU בודד במשקל 14 טון על אוניית מכולות.
ההיבט השני הוא מחיר התובלה, או מחיר יומי כולל להובלת TEU של מטען בנתיב נתון.
כתוצאה מן המיתון בשלהי העשור הראשון של המאה ה-21, שני המדדים האלה נמצאים בירידה חדה בשנים 2008–2009, והראו סימנים של התייצבות מאז תחילת 2010. מקור המידע העיקרי של ה-UNCTAD לסקירה זו הוא התאחדות מפעילי האוניות של המבורג , המכונה "אינדקס המבורג".
המדד מתייחס למחירי החכירה של אוניות מכולות מתמחות (אוניות מחולקות לתאים בעלי מסילות) למשך 3 חודשים או יותר, ומוצג כממוצע של המחיר היומי לחכירת TEU בודד במשקל 14 טון, בדולר אמריקאי.
בשנת 2007 נחנך מדד חדש, בשם New Con Tex, העוקב אחר מידע דומה אך מבוסס על נתוני חכירה של בעלי ספינות בעולם.
אינדקס המבורג מראה מגמות ברורות בשוק חכירת אוניות המכולות.
ראשית, בין השנים 2000 ל-2005 הייתה עליית מחירים.
בין 2005 ל-2008 המחירים ירדו לאיטם, ובאמצע שנת 2008 החלה ירידה חדה של כ-75%, אשר המשיכה עד להתמתנות באפריל 2009. טווח המחירים בתקופה זו היה בין 2.70 דולר ל-35.40 דולר, עם מחירים נמוכים יותר באופן כללי על אוניות גדולות.
התנודתיות הקטנה ביותר במחירי התובלה הימית הייתה באוניות מזינות קטנות בקיבולת 200–300 TEU, ולדעת ה-UNCTAD הדבר נובע מחוסר תחרותיות בפלח שוק זה.
באופן כללי, בשנת 2010, קיימת עליית מה במחירים, אבל עדיין מדובר ברמה שהיא כמחצית שיא המחיר בשנת 2008. בשנת 2011 המדד מראה סימנים של התאוששות בתחום אוניות המכולות וקיימים סימנים להתאוששות התחום בעתיד הקרוב.
נתוני מחיר התובלה של מכולה בנפח TEU בודד בנתיב נתון ניתנים בשלושה קווים סדירים ראשיים: ארצות הברית - אסיה, ארצות הברית - אירופה, ואירופה - אסיה.
קיים הבדל במחירים בהתאם לכיוון התובלה, כך למשל, בשנים האחרונות מחירי התובלה מאסיה לארצות הברית גבוהים באופן משמעותי מן המחיר בכיוון ההפוך.
באופן כללי, החל מן הרבעון האחרון של שנת 2008 ועד לרבעון השלישי של שנת 2009, נפח המכולות ומחירי התובלה ירדו באופן חד.
חברות אוניות המכולות המפעילות קווים סדירים הגיבו לירידה בתפוסת האוניות במספר דרכים.
לדוגמה, בתחילת שנת 2009 חלק מן החברות הורידו את מחירי התובלה לאפס בקו שבין אסיה לאירופה, והם מחייבים את הלקוחות אך ורק עבור עלויות התובלה בפועל.
חברות האוניות אף הפחיתו את הירידה בתפוסה על ידי הורדת מהירות השיוט של האוניות (מכונה "slow steaming") והשבתת אוניות.
האטת מהירות האוניות האריכה את משך הקו בין אירופה לאסיה לשיא של 40 יום.