tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
אולם באפק היא נכנסה לתוך מעבר צר בין הרים וביצה, לכן נשלטה נקודה זו לכל אורך השנים על ידי מצודת אנטיפטריס (תל אפק).
מאפק נמשכה הדרך צפונה דרך ג'לג'וליה, קלקיליה וטולכרם.
באזור קלקיליה היה צומת דרכים עם דרך יפו-שכם.
מכאן נמשכה הדרך ממזרח לביצות השרון, לרגלי הרי השומרון, בדיוק בתוואי כביש 444 של ימינו, אל נחל עירון (ואדי עארה) ודרכו למגידו, השוכנת בין הרי השומרון לכרמל.
על-מנת לשרת את עיר הנמל החשובה דור, עברה דרך הים בנתיב חלופי, דרך עין השופט ונחל תות ("ואדי מילק").
למעשה, כל נתיב סביר בין ראש העין למגידו הוא נתיב אפשרי למעבר בתקופה זו או אחרת של דרך הים, בכפוף למצב יערות האלונים שהתקיימו בשומרון, מצב הביצות באזור השרון וחשיבותן של ערי החוף והנגישות אליהן בנתיבים יבשתיים או נתיבים המשתמשים בערוצי נחלי החוף כדרכי-רוחב.
מגידו היא נקודת מפתח אסטרטגית בעלת חשיבות מכרעת למעבר בדרך הים.
כל מסע העולה ממצרים צפונה או המגיע מהצפון מצרימה חייב לעבור דרך מגידו, ולא ניתן היה לעקוף אותה עד העת המודרנית.
ממערב ומצפון - הכרמל נושק לים ולא מאפשר מעבר נוח, ומדרום - הרי שומרון.
בקרבת המקום התקיימו קרבות מכריעים רבים, ממסע שישק וקרבות אחאב עד קרב מגידו במלחמת העולם הראשונה.
למגידו חשיבות סמלית בנצרות כיוון שעל פי חזון יוחנן קרב אחרית הימים בין גוג ומגוג יתקיים בארמגדון - היא מגידו.
לפי צבי אילן, לאחר מגידו מתפצלת הדרך למספר נתיבים:
ממגידו דרך עמק יזרעאל, בית שאן ובית ירח אל הכנרת בבקעת כנרות.
ממגידו למרגלות הר תבור, אל קיבוץ לביא של ימינו, משם ירדה ליד קרני חיטין לנחל ארבל (ואדי חמאם), או שעברה בין מצפה של ימינו לארבל, דרך נחל רקת, ומשם לטבח'ה לאורך שפת ים כנרת.
האתגר היה לעבור את נחל צלמון ונחל עמוד בקשיים מרובים בעת שנחלים אלה שפעו מים.
מטבח'ה עלתה הדרך בנחל גפית (הנחל שמול הכניסה של אתר ספיר) אל השלוחה שממערב לנחל כנר – בניגוד לכביש 90 של ימינו שעובר ממזרח לערוץ עמוק זה – אל ג'וב יוסף (ליד עמיעד).
משם המשיכה בקו כמעט ישר, אל גשר בנות יעקב, במקום אשר לפנים הייתה בו מעברה נוחה (הערוץ העמוק של היום קיים רק מאז ייבוש החולה).
דרך דומה לראשונה עד בית שאן, שעלתה לגולן דרך צמח או דרך חמת גדר והירמוך.
תוואי אחר המשיך מג'וב יוסף צפונה, דרך תל חצור, עקף את אגם החולה ועלה לדמשק דרך הבניאס.
נתיב נוסף, עבור אלה שהעדיפו לוותר על דמשק, המשיך הישר צפונה, אל בקעת הלבנון.
דרך המלך הייתה דרך מסחר עתיקה בלבנט.
הדרך החלה בהליופוליס, מצרים ולאחר מכן יצאה מזרחה אל קליסמה (סואץ המודרנית), דרך מעבר המיתלה וחצתה את מדבר סיני עד אילת ועקבה.
משם הדרך פנתה אל עבר הירדן המזרחי, ועברה בפטרה במעאן ובסלע.
משם היא המשיכה צפונה לאורך קו פרשת המים של עבר הירדן המזרחי, דרך כרכ, ארץ מואב והגלעד, אל מידבא, ורבת עמון (עמאן המודרנית).
משם היא המשיכה לרמת הגולן ודמשק, והלאה ממנה אל תדמור ואל ארם נהריים.
הדרך הסתיימה ברספה על הפרת העליון.
דרך המלך נקראה בחלקה הבלתי מיושב המְסִלָּה בחלקה הדרומי היא כונתה "דרך אדום" או "דרך מדבר אדום".
שמות נוספים של הדרך היו דרך הנחושת או דרך הברונזה.
היא קיבלה את השם "דרך הנחושת" משום שעברה בערבה באזור מכרות הנחושת, כגון חבל פונון, שם כרו נחושת עוד בסוף האלף השלישי לפנה"ס.
לאחר הכיבוש המוסלמי של הסהר הפורה מהמאה ה-7 לספירה ועד המאה ה-16, הדרך נקראה דרב אל-חג', דרך העלייה לרגל למוסלמים מסוריה, ומעיראק, ומעבר לכיוון מכה.
על פי המסופר בתנ"ך, כאשר בני ישראל הגיעו לגבולה של ארץ אדום, פנה משה למלך אדום במילים:
לאחר שעשו מעקף והגיעו לאזור עבר הירדן בין נהר ארנון לנהר יבוק, הם הגישו את בקשה דומה לסיחון, מלך האמורים במילים:
בפעם השנייה, באותה דרך, סורב המעבר, אך הפעם המלך סיחון ערך איתם קרב ביהץ, שם ניצחו בני ישראל.
כתוצאה מכך, הם השיגו שליטה בארץ זו ומצפון לה.
שבטי מנשה (החצי המזרחי), גד, וראובן התיישבו לאחר מכן בשטחים הללו.
רבות ממלחמות בני ישראל נגד ממלכות ההר עבר הירדן בתקופת ממלכת ישראל (וככל הנראה גם ממלכת האחות, ממלכת יהודה) נלחמו, לפחות חלקית, על השליטה בדרך.
ממלכות עתיקות רבות, כולל אדום, מואב, עמון, וארם היו תלויות במידה רבה בדרך המלך למסחר.
הנבטים השתמשו בדרך כדרך מסחר למוצרים כמו לבונה ותבלינים מדרום ערב.
ייתכן שזו הייתה הסיבה למלחמת החשמונאי אלכסנדר ינאי עם הנבטים בתחילת המאה ה-1 לפני הספירה.
במהלך התקופה הרומית הקיסר טראיאנוס בנה אותה מחדש ושינה את שמה לדרך טראיאנוס החדשה.
במשך התקופה הביזנטית, הדרך הייתה נתיב עלייה לרגל חשוב עבור צליינים, שכן היא עברה ליד הר נבו, בו משה מת ונקבר על פי התנ"ך ב.
דרך נוספת חיברה אותה עם ירושלים העוברת ליד ליוויאס והאתר המסורתי של הטבילה שבו על פי הברית החדשה נטבל ישו על ידי יוחנן המטביל על נהר הירדן ליד יריחו.
בתקופת השלטון המוסלמי מהמאה ה-7, הדרך הייתה הדרך הראשית לחג' מסוריה למכה, עד שהטורקים בנו את טארק אל-בינט במאה ה-16.
בתקופת הצלבנים השימוש בכביש היה מסוכן, עקב כך שהדרך עברה בנסיכות עבר הירדן של ממלכת ירושלים הצלבנית.
בתקופות של שביתת נשק, שיירות החאג' נותרו בדרך כלל ללא פגע על ידי הצלבנים של נסיכות עבר הירדן; עם זאת, ריינלד משאטיון תקף וביזה את עולי הרגל פעמיים.
מעשי התגרויות אלו הובילו בסופו של דבר לקרב קרני חיטין שהביא למותו של ריינלד משאטיון בידי צלאח א-דין, ולנפילת הממלכה הצלבנית ב-1187.
בזכות הידע שלו בהיסטוריה העתיקה, לורנס איש ערב עשה שימוש בנתיב זה (160 מייל ב-49 שעות) לקהיר כדי להודיע למודיעין הבריטי על הניצחון הערבי בעקבה ביולי 1917.
בהשאלה מהפסוק "דֶרֶךְ הַמֶּלֶךְ נֵלֵךְ לֹא נִטֶּה יָמִין וּשְׂמֹאל" משמש הביטוי "דרך המלך" ככינוי לדרך הנכונה והישירה, בניגוד לדרכים עוקפות ועקלקלות, או ככינוי לדרך הפעולה העיקרית והמקובלת.
כיום עובר כביש 35 הירדני לאורך תוואי הדרך, וכל עריה הגדולות של ממלכת ירדן נמצאות לאורכה (מדרום לצפון): עקבה, מען (פטרה), כרכ, עמאן, זרקא ואירביד.
הדרך מתחברת לדרך הים בחמת גדר.
בכל הערים הללו שכנו מצודות להגנה על נוסעים ולגביית מסי מעבר.
בשל הקניונים העמוקים החורצים את הרמה הירדנית לכיוון בקעת הירדן, המעבר מערבה, לכיוון ארץ ישראל, אפשרי רק באזור הנגב והערבה, ואכן באזור זה נמצאות דרכי מסחר עתיקות לכיוון באר שבע ועזה.
המעבר האפשרי היחיד מצפון לים המלח הוא בירידה אל בקעת הירדן לגשר אדם וממנו, דרך נחל תרצה, אל שכם.
דרך המשי (בסינית מסורתית: 絲綢之路; בסינית פשוטה: 丝绸之路; בפרסית: راه ابریشم) היא סדרה של דרכים יבשתיות וימיות אשר קישרו בין צ'אנג-אן בסין (שִׂי-אָן של ימינו) לבין אתרים רבים אחרים, שבהם עברו נתיבי המסחר העיקריים בין המזרח הרחוק, הודו, המזרח התיכון, צפון אפריקה ואירופה.
דרך המשי הייתה רשת של נתיבי מסחר אירו-אסייתיים פעילה מהמאה השנייה לפני הספירה עד אמצע המאה החמש-עשרה, משתרעת על למעלה מ-6,400 ק"מ אשר מילאה תפקיד מרכזי בהתפתחות אינטראקציות כלכליות, תרבותיות, פוליטיות ודתיות בין העולם המזרחי והעולם המערבי.
השם "דרך המשי" נטבע לראשונה בסוף המאה ה-19, אבל כמה היסטוריונים מהמאה ה-20 וה-21 מעדיפים את המונח נתיבי משי, בטענה שהוא מתאר בצורה מדויקת יותר את הרשת הסבוכה של נתיבי יבשה וים המחברים את מרכז, מזרח, דרום, דרום מזרח ומערב אסיה, כמו גם מזרח אפריקה ודרום אירופה.
מקור השם דרך המשי נבע מהמסחר הרווחי ביותר של טקסטיל משי שיוצר בעיקר בסין.
הרשת החלה עם התרחבות שושלת האן ששלטה 400 שנה, (בין 226 שנה לפני הספירה עד 220 שנה לספירה).
השם נטבע על פי הביטוי הגרמני: Seidenstraße של הגאוגרף הגרמני פרדיננד פון ריכטהופן במאה ה-19, על שם המסחר במוצר סיני יוקרתי, המשי, שהובל בדרכים אלה מאז העת העתיקה.
דרך המשי חדרה לתוך מרכז אסיה בסביבות 114 שנה לפני הספירה, באמצעות השליח הקיסרי הסיני ג'אנג צ'יאן המכונה עד עצם היום הזה "אבי דרך המשי".
הסינים גילו עניין רב באבטחת מוצרי הסחר שלהם, והרחיבו את החומה הסינית כדי להבטיח את ההגנה על נתיב הסחר.
עד המאה הראשונה לספירה, משי סיני היה מבוקש ברומא, מצרים ויוון.
מצרכים רווחיים אחרים מהמזרח כללו תה, צבעים, בשמים ופורצלן.
היצוא המערבי התבסס על גמלים, דבש, יין וזהב.
מלבד יצירת עושר משמעותי עבור מעמדות סוחרים, ריבוי סחורות כמו נייר ואבק שריפה השפיע רבות על מסלול ההיסטוריה הפוליטית באירואסיה ומחוצה לה.
הסחורות עברו אמנם מן הקצה אל הקצה של דרך המשי, אבל הסוחרים עברו בדרך כלל בקטעים ממנה.
דרך המשי תרמה רבות להתפתחות האימפריה הפרסית, סין והודו.
ביות בהמות המשא, עוד בתקופה הפרהיסטורית, אפשר לאדם הקדמון לשאת משאות של חפצים גדולים מאתר לאתר, וכך התפתח המסחר.
ביות הסוס והחמור לפני 6,000 שנה והגמל לפני 6,500 שנה, אפשרו את הובלת הסחורות על פני אזורים נרחבים באסיה, המזרח התיכון, צפון אפריקה ואירופה.
הערבות הנרחבות ומכוסות הדשא המשתרעות בין מזרח אסיה לאפריקה ואירופה, והיותן של ערבות אלה רצועה מפרידה בין השטחים החקלאיים לבין שטחי המדבר, היוו תנאי שטח ראויים לתנועתן של שיירות סוחרים בשטחים פתוחים שאינם חקלאיים, מבלי שיתפתחו סכסוכים עם יושבי השטחים החקלאיים.
מרכז אירואסיה ידועה מימי קדם בקהילות הרכיבה על סוסים וגידול סוסים שלה, ודרך הערבות היבשתית על פני הערבות הצפוניות של מרכז אירואסיה הייתה בשימוש הרבה לפני דרך המשי.
באתרים ארכאולוגיים, כמו אתר הקבורה ברל בקזחסטן, נמצאו זה לצד זה שלדי אדם וסוסים וכן עושר רב של תכשיטים.
הממצאים מצביעים על כך שהשבטים הנודדים הארימספיאנים, לא רק גידלו סוסים לצורכי לנדידה, לחימה ומסחר, אלא גם הצטיינו ביצירות אמנות מעודנות שהופצו לכל אורך דרך המשי.
מהאלף השני לפני הספירה, ירקן נפריט המשמש בסיס להפקת אבן ירקן היקרה שהופק ממכרות באזור ירקאנד-חוטאן הגיע לסין.
מכרות אלה לא היו רחוקים מאוד ממכרות הלפיס לזולי והספינל, שניהם מקור לאבני חן בבדח'שאן ואף על פי שהפרידו ביניהם הרי פמיר האימתניים,
כמה שרידים של מה שהיה כנראה משי סיני משנת 1,070 לפני הספירה נמצאו במצרים העתיקה.
ערי נווה המדבר הגדול של מרכז אסיה מילאו תפקיד מכריע בתפקוד היעיל של סחר דרך המשי.
היות שהמשי מתכלה מהר מאוד, לא ניתן לוודא אם זה היה משי תרבותי שמקורו כמעט בוודאות מסין או סוג של משי בר שהגיע מהים התיכון או מהמזרח התיכון.
דרכי המסחר הראשונות נוצרו כבר לפני 5,500 שנה.
לאפיס לאזולי הובא למצרים מאפגניסטן כבר לפני 5,500 שנה והוא התגלה על פני מסכת הפנים, של תות ענח' אמון שמלך במצרים העתיקה לפני 3,300 שנה.
במהרה נוצר הקישור בין שתי דרכי מסחר אלה.
במצרים התגלה משי סיני מלפני 3,100 שנים.
עדויות למסחר באמצעות דרכים ארוכות מתועדות גo בתנ"ך בו מסופר על סוחרים בין כנען למצרים, בסיפור יוסף ואחיו.
מאוחר יותר קיימים אזכורים של סחר בעץ לבנוני עם חירם, מלך צור, וסחר בתבלינים ואבנים יקרות עם תרשיש ושבא.
בתקופת ההיסטוריון היווני הרודוטוס הוקמה דרך המלך הפרסית, שאורכה היה 2,857 ק"מ, בין העיר שושן (סוסה) לאיזמיר שבטורקיה.
במסלול הדרך הוקמו תחנות התרעננות אשר שירתו את הסוחרים ואפשרו להם להחליף סוסים, וכן הוקמו שירותים שאפשרו לשליחים מלכותיים לעבור לכל אורכה של הדרך בתשעה ימים, באמצעות תחנות סוסים ומסחר, לעומת סוחרים להם ארכה הדרך בדרך כלל כשלושה חודשים.
בעקבות מגעים בין סין המרכזית לבין שטחי גבול מערביים, נוודים הובילו דברי זהב ממרכז אסיה, וחוצבי ירקן סיניים החלו ליצור עיצובי חיקוי של הערבות, תוך אימוץ אומנות החיות , בסגנון הסקיתי של הערבות שהתבססה על תיאורי חיות מעורבות בקרב.
סגנון זה בא לידי ביטוי במיוחד בלוחות החגורה המלבניים העשויים מזהב וברונזה, עם גרסאות נוספות שנעשו בירקן וסטייטיט.
בחפירות קבורה עילית ליד העיר שטוטגרט בגרמניה, המתוארכת למאה ה-6 לפנה"ס ונמצאה לא רק ברונזה יוונית, אלא גם משי סיני.
יצירות אמנות דומות בצורות של בעלי-חיים ומוטיבים של מתאבקים על חגורות נמצאו באתרי קבר סקיתים המשתרעים מאזור הים השחור ועד לאתרים ארכאולוגיים מתקופת המדינות הלוחמות במונגוליה הפנימית ובשאאנשי בסין.
ג'אנג צ'יאן ביקר ישירות בממלכת דיואן בפרגנה, בשטחי היואז'י בטרנסאוקסאניה, במדינה הבאקטרית דקסיה עם שרידי השלטון היווניי-באקטרי שלה, ובקאנג'ו .
הוא פרסם דיווחים על מדינות שכנות שלא ביקר בהן, כמו אנשי פרטה, טאיוז'י במסופוטמיה, שאנדו בתת-היבשת ההודית, ובווסון .
הדו"ח של ג'אנג צ'יאן פרט סיבות כלכליות להתרחבות סינית ולבניית חומות מערבה, ופתח את דרך המשי אשר הפך אותה לאחד מנתיבי הסחר המפורסמים בהיסטוריה ובעולם.
לאחר הניצחון במלחמת הסוסים השמימיים ובמלחמת האן-צ'יונגנו , צבאות סיניים התבססו במרכז אסיה, ויזמו את דרך המשי כמסלול מרכזי של סחר בינלאומי.
חוקרים אחרים טוענים שהקיסר וו היה מעוניין בעיקר בלחימה בצ'יונגוו וכי סחר גדול החל רק לאחר שהסינים כבשו את פרוזדור הקסי.
הסינים התענינו גם בסוסים הגבוהים והחזקים שכונו "סוסים שמימיים" שכונו "היוניים הגדולים" בממלכה היוונית של מרכז אסיה, שהיו בעלי חשיבות מכרעת בלחימה בנוודים.
אשר הובסו במלחמת האן-דאוין המכונה גם .
לאחר מכן שלחו הסינים שגרירים רבים, בקצב של כעשרה מדי שנה, למדינות אלו ועד לסוריה הסלאוקית.
קשרים אלו החלו את תחילתה של רשת הסחר של דרך המשי שהתרחבה עד האימפריה הרומית.
הסינים ערכו מסעות למרכז אסיה במספר הזדמנויות, ומפגשים ישירים בין חיילי האן ללגיונרים רומיים אשר כנראה נשבו או גויסו כשכירי חרב על ידי השיונג-נו מתועדים, במיוחד בקרב סוגדיאנה בשנת 36 לפני הספירה.
ייתכן כי הקשת המוצלבת הסינית חדרה לעולם הרומי בדרך זו, אם כי ייתכן שהקשת היוונית, הגסטרפט היא המקור לקשת הרומאית.
דרך המשי נוצלה למשך שנים רבות והייתה עדה לשינויים היסטוריים כבירים ברחבי היבשת, כמו מגפת המוות השחור שארעה באירופה ואסיה במאה ה-14 לספירה, והכיבושים המונגולים במאה ה-13. הרשת הייתה מבוזרת מאוד, והאבטחה הייתה דלילה: מטיילים התמודדו עם איומים מתמידים של שודדים ופושטים נוודים, ומרחבים ארוכים של שטח לא ידידותי.
מעטים הם האנשים שנסעו לכל אורכה של דרך המשי, במקום זאת הסתמכו על רצף של מתווכים שהתבססו בנקודות עצירה שונות לאורך הדרך.
בנוסף לסחורות, הרשת אפשרה חילופי מחשבה דתיים, בייחוד הבודהיזם, פילוסופיה ומדעיים.
מגוון רחב של אנשים השתמשו במסלולי נדידה שלא לצורכי מסחר.
דרך המשי היוותה גם אולי מסלול התפשטות של מגפות, למשל מגפת הדבר באירופה.
משנת 1453 ואילך, האימפריה העות'מאנית החלה להתחרות על שליטת הנתיבים היבשתיים על ידי אימפריות נוספות יצרני אבק שריפה.
מאבק זה גרם לפוליטיקה האירופית לחפש חלופות.
זוהי תחילת עידן התגליות, התפתחות הקולוניאליזם האירופאי והתעצמות הגלובליזציה.
במאה ה-21, השם "דרך המשי החדשה" משמש לתיאור כמה פרויקטים גדולים של תשתיות לאורך רבים מנתיבי הסחר ההיסטוריים; בין הידועים ביותר כוללים את גשר היבשה האירו-אסיאתי, ויוזמת החגורה והדרך.
ביוני 2014, אונסק"ו הגדיר את מסדרון המשי הבנוי כרשת הדרכים של פרוזדור צנגאן-טיאנשאן, כאתר מורשת עולמית, בעוד שהחלק ההודי נשאר ברשימת האתרים מועמדים להכרה.
הקטעים הדרומיים של דרך המשי, מחוטאן במחוז שינג'יאנג ועד מזרח סין, שימשו לראשונה לסחר אבן הירקן ולא לסחר המשי, 5,000 שנה לפנה"ס ודרכים אלו עדיין בשימוש למטרה זו.
המונח "דרך הירקן" היה מתאים יותר מ"דרך המשי" לולא האופי הגדול והרחב הרבה יותר מבחינה גאוגרפית של סחר המשי; המונח "דרך המשי" נמצא בשימוש נוכחי בסין.
מיד לאחר כיבוש מצרים על ידי האימפריה הרומית בשנת 30 לפנה"ס החלו יחסי מסחר בין סין, דרום מזרח אסיה, הודו, המזרח התיכון, אפריקה ואירופה שהלכו ופרחו עם הזמן.
הרומאים הכירו מסלולים במזרח שהיו חלק מדרך המשי עוד מהתקופה ההלניסטית.
המסחר היווני-רומי החל עוד במאה השלישית לפנה"ס.
השימוש בדרך המשי על ידי הרומאים חשף את אזרחי רומי למוצרי מותרות ושפע.
המסחר בין האימפריה היוונית-רומית לבין הודו החלה על ידי יורד הים היווני אודוקוס מציזיקוס .
בשנת 130 לפנה"ס, ובזמנו של הקיסר אוגוסטוס הפליגו מדי שנה מאה ועשרים ספינות להודו מנמל מיוס הורמוס ששכן לחופי ים סוף שהיה בשליטת הרומאים לאחר כיבוש מצרים.
מסמך הדרכה יווני למסעות בשם "השיוט בים האריתריאי" משנת 60 לספירה מתעד בצורה מדויקת את נתיבי ההפלגות.
דרך המשי כללה מספר מסלולים.
היא השתרעה מערבה מהמרכזים המסחריים העתיקים של סין: דרך המשי היבשתית, הבין יבשתית, התחלקה לנתיבים צפוניים ודרומיים העוקפים את מדבר טקלמקאן ואגם לופ נור.
סוחרים לאורך המסלולים הללו היו מעורבים ב"סחר ממסר" שבו סחורות החליפו ידיים פעמים רבות לפני שהגיעו ליעדיהם הסופיים.
החל משנת 130 לפנה"ס הוקמו שגרירויות של שושלת האן באסיה המרכזית, בשל רצונו של הקיסר הסיני וו לפתח את המסחר עם מרכז אסיה, ובעיקר עם הערים פרגנה באוזבקיסטן ופרתיה באיראן.
השגרירויות הסיניות הגיעו עד לסוריה ולפרתיה, בעיקר בשל רצונם לרכוש סוסים למטרות מלחמה.
במקביל, התפתחו קשרי המסחר עם האימפריה הרומית, שאליה נשלחו שגרירים מסין.
ההיסטוריון הרומי לוקיוס אנאוס פלורוס מהמאה הראשונה לפני הספירה, מתאר ביקור של שגרירים סיניים בעת מלכותו של אוגוסטוס קיסר (27 לפנה"ס-14):
"אפילו אומות העולם אשר אינן כפופות לשליטת הקיסר נפעמו מגדולתם והעניקו כבוד לעם הרומאי, כובש המדינות הגדול.
כך גם הסקיתים והסרמטים שלחו שליחים לבקש את ידידותה של רומא.
ואפילו הסרסים הגיעו, וההודים השוכנים מתחת השמש האנגית הביאו מתנות של אבנים יקרות, פנינים ופילים."
לאחר כיבוש מצרים על ידי האימפריה הרומית, בשנת 30 לפנה"ס, החל להתפתח סחר בין רומא לבין הודו, דרום מזרח אסיה וסין.
ברומא התעורר ביקוש רב למשי הסיני, אף שהרומאים האמינו שמקורו של המשי בעלי עצים, כפי שכתב המלומד הרומאי פליניוס הזקן (23–79 לספירה):
"הסרסים (הסינים) ידועים בחומר דמוי הצמר שהם משיגים מיערותיהם.
אחרי שהם משרים את העלים של עצים אלה במים, הם סורקים את הסיבים הלבנים מהעלים.
ומאפשרים לעלמה רומאית ללכת בבגדים שקופים בציבור".
השליח הרומי הרשמי הראשון הגיע לסין בדרך הים בשנת 166 לספירה.
הסנאט הרומי אסר במספר צווים הליכה בפומבי במשי, בעיקר מטעמי מוסר, אולם איסורים אלה היו גזירה שהציבור לא עמד בה.
המסלול הצפוני התחיל בצ'אנגאן, שנקראת כיום שיאן, בירה עתיקה של סין שהועברה מזרחה יותר במהלך תקופת האן המאוחרת ללוו-יאנג.
המסלול הוגדר בסביבות המאה ה-1 לפני הספירה כאשר האן וודי שם קץ להטרדות של שבטים נוודים.
הנתיב הצפוני השתרע לכיוון צפון-מערב דרך המחוז הסיני גאנסו ממחוז שאאנשי והתפצל לשלושה מסלולים נוספים, שניים מהם עקבו אחר רכסי ההרים מצפון ומדרום למדבר טקלה מקאן והתחברו מחדש לקאשגאר, והשני מצפון לטיין שאן, הרי שאן דרך טורפאן, טלגר, ואלמטי, שמצויות בדרום מזרח קזחסטן.
המסלולים התפצלו שוב ממערב לקאשגאר, עם שלוחה דרומית במורד עמק אלאי לכיוון תרמז באוזבקיסטן המודרנית ובעיירה בלח' באפגניסטן, בעוד שהמסלול השני השתרע דרך קוקנד בעמק פרגנה, במזרח אוזבקיסטן, ולאחר מכן פנה מערבה על פני מדבר קאראקום בטורקמניסטן.
שני המסלולים התחברו לנתיב הדרומי הראשי לפני שהגיעו למרב העתיקה בטורקמניסטן.
מסלול נוסף של התוואי הצפוני פנה לכיוון צפון – מערב על פני ימת אראל וצפונה לים הכספי, והמשיך לים השחור.
דרך המשי הצפונית, כמסלול לשיירות, הובילה לסין סחורות רבות כגון, תמרים, אבקת זעפרן ואגוזי פיסטוק מפרס; לבונה, אלוורה ומור מסומליה, אלגום מהודו; בקבוקי זכוכית ממצרים וסחורות יקרות אחרות.
בתמורה, השיירות הובילו בגדי משי, כלי לכה וחרסינה.
המסלול הדרומי המכונה גם מסלול קארקורם היה בעיקרו נתיב בודד מסין שהשתרך מהרי קארקוראם, וקיים גם כמסלול נסיעות גם בתקופה המודרנית כביש קארקוראם, דרך סלולה המחברת בין פקיסטן לסין.
משם הוא פונה מערבה עם שלוחות דרומה המאפשר את השלמת המסע בים מנקודות שונות.
המסלול חוצה את ההרים הגבוהים, עובר דרך צפון פקיסטן, מעל הרי ההינדו-כוש אל אפגניסטן, ומצטרף מחדש לנתיב הצפוני ליד העיר מרב בטורקמניסטן.
ממרב המסלול פונה בקו ישר מערבה דרך צפון איראן ההררית, מסופוטמיה וקצהו הצפוני של המדבר הסורי עד הלבנט, שם המשיכו במסע דרך ספינות מסחר ים-תיכוניות בדרכים קבועות לכיוון איטליה, בעוד שדרכים יבשתיות עברו צפונה דרך אנטוליה או דרומה לכיוון צפון אפריקה.
דרך מסועפת נוספת הובילה מהעיר הראת שבאפגניסטן דרך שושן למפרץ הפרסי ומעבר לפטרה, לאלכסנדריה ולנמלים אחרים של מזרח הים-התיכון, משם נשאו ספינות את המטענים לרומא.
הנתיב הדרום-מערבי הוא הדלתא של הנהרות הגנגס / בראהמאפוטרה, שהייתה מושא לעניין בינלאומי כבר למעלה מאלפיים שנה.
סטרבו, הסופר הרומי מהמאה ה-1, מזכיר את ארצות הדלתא: "לגבי סוחרים המפליגים כעת ממצרים ...
עד לגנגס, הם רק אזרחים פרטיים." הערותיו מעניינות שכן חרוזים רומיים וחומרים אחרים נמצאים בעתיקות הרי-בטשואר, העיר העתיקה שנוסדה לפני תקופת הברונזה, כיום נחפר באיטיות ליד ברהמה-פוטרה העתיקה בבנגלדש.
המפה של תלמי של דלתת נהר הגנגס, מאמץ מדויק להפליא, הראתה שהמודיעים שלו ידעו הכול על מהלך נהר הברהמפוטרה, חוצה את הרי ההימלאיה ואז מתכופף מערבה למקורו בטיבט.
אין ספק שהדלתא הזו הייתה מרכז סחר בינלאומי מרכזי, כמעט בוודאות ממוקדמות הרבה יותר מהתקופה הפשוטה.
אבני חן וסחורות אחרות מתאילנד וג'אווה נסחרו בדלתא ודרכה.
הסופר הארכאולוגי הסיני בן יאנג וכמה סופרים וארכאולוגים קודמים, כמו ג'ניס סטארגארדט, מציעים בתוקף נתיב זה של סחר בינלאומי כדרך סצ'ואן - יונאן - בורמה - בנגלדש.
לפי בן יאנג, בעיקר מהמאה ה-12, הנתיב שימש להעברת מטילי יונאן (זהב וכסף הם בין המינרלים שבהם יונאן עשיר), דרך צפון בורמה, אל בנגלדש המודרנית, תוך שימוש בנתיב העתיק.
מאמינים שהעדויות המתעוררות של הערים העתיקות של בנגלדש, בפרט חורבות וארי-בטשוור, מסטנגאר, בהיטגרה, ביקרמפור, אגראסינדור וסונרגון הן מרכזי הסחר הבינלאומיים בנתיב זה.
הרשת הלכה בעקבות רשתות עתיקות של אבן הירקן בדרום מזרח אסיה, וכן רשתות התבלינים הימיות בין דרום-מזרח אסיה לדרום אסיה, והרשתות הימיות של מערב אסיה בים הערבי ומחוצה לו, במקביל למסלולי הסחר הימיים העתיקים הללו של העידן הנוכחי.
דרך המשי הימית או נתיב המשי הימי היא הקטע הימי של דרך המשי ההיסטורית שחיברה בין דרום-מזרח אסיה, מזרח אסיה, תת-היבשת ההודית, חצי-האי ערב, מזרח אפריקה ואירופה.
היא החלה במאה ה-2 לפנה"ס ושגשגה עד המאה ה-15 לספירה.
דרך המשי הימית הוקמה והופעלה בעיקר על ידי מלחים אוסטרונזיים בדרום מזרח אסיה שהפליגו בספינות סחר גדולות למרחקים ארוכים מדגם ו-.
המסלול נוצל גם על ידי ספינות הדאו של הסוחרים פרסים וערבים בים הערבי ומחוצה לו, וסוחרים טמילים בדרום אסיה.
סין החלה לבנות גם ספינות סחר משלה שנקרו ג'ונקה והפליגה במסלולים אלה בתקופה מאוחרת יותר, מהמאות ה-10 עד ה-15 לספירה.
המסלול הראשי של האזורים המערביים של דרך המשי הימית חוצה ישירות את האוקיינוס ההודי מהקצה הצפוני של סומטרה או דרך מצר סונדה לסרי לנקה, דרום הודו, בנגלדש והאיים המלדיביים ומסתעף לנתיבים ימיים דרך הים הערבי המגיעים למפרץ הפרסי שהיא לשון של מפרץ עומאן, ולמפרץ עדן לים סוף.
מסלולים משניים עוברים גם דרך קווי החוף של מפרץ בנגל, הים הערבי, ודרומה לאורך חופי מזרח אפריקה עד לזנזיבר, ארכיפלג קומורו, מדגסקר ואיי סיישל.
השם "דרך המשי הימית" הוא שם מודרני, בגלל דמיונו לדרך המשי היבשתית.
כמו הנתיבים היבשתיים, לנתיבים הימיים העתיקים דרך דרום מזרח אסיה והאוקיינוס ההודי לא היה שם מיוחד במשך שנותיה הארוכות.
למרות השם המודרני, דרך המשי הימית כללה סחר חליפין במגוון רחב של סחורות בנוסף למשי.
היא הייתה שונה משמעותית בכמה היבטים מדרך המשי היבשתית, ולכן אין לראות בה רק הרחבה של דרך המשי היבשתית.
סוחרים הנוסעים דרך המשי הימית יכולים להפליג על כל המרחק של הנתיבים הימיים, בשונה מהצורך בשימוש בממסרים אזוריים בדומה לנתיב היבשתי.
ספינות יכלו לשאת כמויות הרבה יותר גדולות של סחורות, ועל כן הייתה לכך השפעה כלכלית גדולה יותר.
חילופי הסחורות שנישאו על ידי הספינות הייתה שונה מחילופי הסחורות שנישאו באורחות גמלים.
סוחרים בנתיב הימי התמודדו עם סכנות רבות, כגון, מזג אוויר ופיראטיות, אבל הם לא הושפעו מחוסר יציבות פוליטית ויכלו להימנע מנסיעה באזורים מסוכסכים שהיוו סכנת חיים.
בעקבות המסחר בדרך המשי חלה גם השפעה הדדית בין התרבויות השונות הסוחרות לאורך הדרך.
הן השפעה של תרבות המזרח על התרבות היוונית-רומית, והן השפעה של התרבות היוונית-רומית על התרבות הבודהיסטית במרכז אסיה, והשפעה של שתיהן על התרבות הסינית.
אימפריית קושאן בצפון הודו הייתה המרכז של השפעות הדדיות אלה, שהחלו במאה ה-2 לספירה, והסתיימו עם נפילת האימפריה הביזנטית.
במקביל לדרך המשי היבשתית התפתחו החל מהמאה השנייה לספירה דרכי מסחר ימיות בין אלכסנדריה שבמצרים לבין גואנגג'ואו שבסין.
ספינות המסחר עצרו גם בחופי הודו.
דרכי המסחר תרמו להיווצרות מדינות חזקות מבחינה צבאית לאורך הדרך.
במדינות אלה שלטו שבטים נודדים שמקורם במדבריות צפון סין.
הגדולה במדינות אלה שצמחו על דרך המשי הייתה האימפריה המונגולית.
הסחר היבשתי לאורך דרך המשי נפסק בפועל עם נפילת האימפריה הרומית, שהיוותה אבן שואבת של ביקוש למוצרים אסייתים ו"הניעה" את כל המסחר על דרך המשי, במאה ה-5 לספירה, וכן עם עליית האסלאם במרכז אסיה, במאה ה-7 לספירה, אירוע שהביא להפסקת ההתפשטות הסינית מערבה.
התקדמות המונגולים ושליטתם במרכז אסיה החל משנת 1215 הביאו להקמת רשת של דרכי מסחר יבשתיות, ויצרו מחדש את דרך המשי.
רק מעטים עברו את דרך המשי לכל אורכה, מקצה לקצה, בהם מרקו פולו וויליאם מרוברוק.
לרוב עברו הסחורות מיד ליד לאורך הדרך, והמתווכים הרבים היו הסיבה למחירן הגבוה מאוד של סחורות סיניות באירופה.
לאחר נפילת האימפריה המונגולית השתלטו הטורקמנים על דרכי המסחר המערביות יותר (לאחר נפילתה של האימפריה הביזנטית).
בשל כך, וכן בשל השפעתה של המגפה השחורה באירופה, פסק המסחר בין סין לאירופה.
משנת 1400 פסקו לחלוטין הסחר היבשתי והעברת המשי מסין לאירופה באמצעות דרך המשי.
בעקבות נפילת המונגולים נותק הקשר היבשתי בין סין לאירופה.
היעדר הקשר המסחרי הוביל לניסיונות אירופיים להגיע לסין דרך הים.
בשנת 1492 הפליג כריסטופר קולומבוס מערבה, בניסיון להגיע לסין ממערב וליצור דרך משי חדשה.
אף על פי שחשב כי הגיע להודו, למעשה הוא גילה את אמריקה.
ניסיונות לשלוט בדרכי המסחר לסין הביאו לכיבושים פורטוגליים באפריקה, ולאחר מכן להתפתחות המושבות של הולנד ובריטניה החל מהמאה ה-15 ועד המאה ה-17.
דרך המלך הפרסית (בפרסית: راه شاهی) היא דרך עתיקה, שנסללה בתקופתו של דריווש מלך האימפריה הפרסית במאה החמישית לפנה"ס.
דריווש הורה לסלול את הדרך על מנת לאפשר תקשורת מהירה בין קצות האימפריה הגדולה שלו משושן לסרדיס.
הודות לדרך יכלו שליחי המלך לעבור את המרחק בן ה-2,700 הקילומטרים בשבעה ימים.
ההיסטוריון היווני הרודוטוס כתב כי: "אין דבר בעולם הנוסע מהר יותר מהשליחים הפרסיים".
השבחים שהעניק הרודוטוס לשליחים אלה: "לא שלג, אף לא גשם או חום, גם לא חשכת הלילה תימנע מהם להשלים את המשימה שהופקדה בידיהם במהירות הגבוהה ביותר", מהווים השראה למוטו הבלתי־רשמי של שליחי הדואר.
הנתיב בו עברה דרך המלך הפרסית שוחזר מתוך כתביו של הרודוטוס (ספר חמישי 52–54), מחקר ארכאולוגי ורישומים היסטוריים נוספים.
הדרך החלה מערבית לסרדיס (כ-100 קילומטרים מזרחית לאיזמיר בטורקיה של ימינו), המשיכה מזרחה באזור שכיום הוא מרכז החלק הצפוני של טורקיה אל בירת אשור - נינווה (בקרבת מוסול בעיראק של ימינו), ואז פנתה דרומה לבבל (בקרבת בגדאד).
סמוך לבבל התפצלה הדרך לשתיים, האחת שכיוונה צפון מערב ואז מערב דרך אקבאטאנה (כיום חמדן באיראן) ובהמשך לאורך דרך המשי, והשנייה המשיכה מזרחה דרך בירת האימפריה הפרסית לעתיד שושן (באיראן של ימינו) ואז בכיוון דרום מזרח אל פרספוליס.
מכיוון שמסלול הדרך לא היה הנתיב הקל או הקצר ביותר בין הערים החשובות של האימפריה הפרסית, מאמינים הארכאולוגים שהחלקים המערביים של הדרך נסללו כנראה במקור בהוראת מלכי אשור, כיוון שהדרך עוברת בלב האימפריה האשורית.
הקטעים המזרחיים של הדרך (בצפון איראן של ימינו) מקבילים לדרך המסחר הראשית הידועה כדרך המשי.
עם זאת, דריווש הוא שאחראי לדרך המלך כפי שהיא ידועה כיום, באמצעות שיפור תשתית הדרך וחיבור כל החלקים השונים לכדי מארג שלם, בעיקר לשם דרך תקשורת מהירה תוך שימוש בשליחים של הממלכה - ה"פירדאזי".
איכות הדרך כפי שנסללה בימיו של דריווש הייתה כזו שהשימוש בה נמשך עד לתקופת האימפריה הרומית.
מתקופה זו של השימוש בדרך נותר עומד על תלו גשר בדיארבקיר שבטורקיה.
על אוקלידס נאמר כי ענה לתלמי מלך מצרים לאחר שהלה בקש ממנו לדעת מהי הדרך הקלה ביותר ללימוד מתמטיקה כי "אין דרך מלך לגאומטריה".
דרך הניצוץ (ידועה גם פשוט בתור "ניצוץ", על שם ביטאונה) הייתה תנועת שמאל רדיקלי ישראלית שהוקמה באפריל 1977, על ידי קבוצה שהתפלגה מ"אוונגרד", שבעצמה הייתה פלג שפרש מ"מצפן".
פעילותה העיקרית של הקבוצה הייתה הפקת ביטאון בשם "דרך הניצוץ".
מקור המלה "ניצוץ", כסמל של מהפכנים, הוא בהתקוממות חיל המצב בסנט פטרסבורג ב-1825. מרד שנכשל, וחמישה ממנהיגיו הוצאו להורג, והשאר הוגלו לסיביר.
הסופר אלכסנדר פושקין הבריח לכלאם מכתב, ובתשובה הם כתבו לו: "מן הניצוץ תצא להבה".
מכאן שאב לנין את הרעיון לקרוא לעיתון שהוציא בראשית המאה ה-20, "הניצוץ".
הקבוצה כללה עשרה פעילים שכתבו, ערכו והפיצו את הביטאון בכמה מאות עותקים בעברית ובערבית (בשם "טריק אל־שאררה") מדי שבועיים.
בשנת 1984, חיו חברי הקבוצה יחד בקומונה ועברו לגור בלונדון לזמן מה, ואחר כך חזרו לישראל.
את הביטאון היו מוכרים באירועים והפגנות, בנוסף הצליחו לגייס כמה מאות מנויים קבועים.
בספטמבר 1987, נחקר לראשונה אחד מחברי הקבוצה, אסף אדיב (אחיו של אודי אדיב), לאחר שחזר ממפגש של פעילי שלום בז'נבה.
בפברואר 1988, ביטל הממונה על מחוז ירושלים במשרד הפנים, אליהו סויסה (שהיה אחר כך חבר כנסת של ש"ס), מכוח תקנות שעת חירום (1945), את הרישיון להפצת "דרך הניצוץ" בערבית במזרח ירושלים ויהודה ושמרון.
על העיתונאי, ריבחי אל־ערורי, שכתב ותרגם עובר "דרך הניצוץ" בערבית, הוטלו שישה חודשי מעצר מינהלי, בפקודת שר הביטחון, יצחק רבין.
זאת בניסיון למונע דיווחים על אירועי האינתיפאדה הראשונה שפרצה שלושה חודשים קודם לכן, עליה דיווח העיתון בהרחבה.
הטענה הרשמית נגד חברי הקבוצה, הייתה שיש להם זיקה לארגון "החזית הדמוקרטית לשחרור פלסטין".
אגודת העיתונאים ירושלים שלחה מכתב לראש הממשלה ושר הפנים יצחק שמיר, במחאה על סגירת העיתון מבלי שהואשם בעבירה כל שהיא.
בנוסף, 84 עיתונאים שלחו מכתב לשר הביטחון, יצחק רבין, בו הביעו תמיכה בדרישת אגודת העיתונאים, לבטל את ההחלטה לסגור את "דרך הניצוץ", ומחו על מעצר רבחי אל־ערורי.
בין החותמים היו, סילבי קשת, עמוס קינן, בועז עברון, רן אדליסט, אורי אבנרי ויהושע קנז.
במהלך חודש אפריל 1988 נעצרו ארבעה מעורכי העיתון, לאחר שהמשיכו להפיץ אותו בשם חדש, למרות ביטול הרישיון.
ב-8 במאי נעצרה גם העורכת הספרותית של העיתון הדס להב.
ב-20 במאי, במחאה על סגירת "דרך הניצוץ" פרסמה קבוצת עיתונאים ואנשי רוח, עיתון חד-פעמי בשם "שומר הניצוץ", בין חברי הקבוצה היו: המשורר נתן זך, אסא כשר, זאב שטרנהל, אבישי מרגלית, נורית גרץ ואילנה המרמן.
לאחר שהמדינה ביקשה לעצור את חברי הקבוצה עד תום ההליכים, פנה עורך דין אביגדור פלדמן לבג"ץ, לטענתו כל פעולתם הייתה הוצאת עיתון שהיה בפיקוח מלא והדוק של הצנזורה.
והם לא הפרו אף פעם את הוראת הצנזורה.
בתגובה אמרה המדינה ששלושה מחברי הקבוצה חשודים בחברות בארגון אסור ומגע עם סוכן זר.
על סמך מידע שסיפק השב"כ, השופט אהרון ברק אישר את המעצר עד תום ההליכים.
ביולי פתחו עצורי "דרך הניצוץ" בשביתת רעב, במחאה על תנאי מעצרם, לאחר שהנשים בקבוצה הושמו בצינוק ובידוד מאז תחילת מעצרם.
ב-25 בינואר 1989 הסתיים המשפט נגד ארבעת חברי הקבוצה בעסקת טיעון ובעונשי מאסר קצרים של עד שנתיים וחצי, שכללו את הזמן שישבו במעצר.
סעיף האישום החמור ביותר נגד הארבעה, מגע עם סוכן זר, בוטל כחלק מעסקת הטיעון.
חברי הקבוצה הודו שהיו בקשר עם פעילי החזית הדמוקרטית.
חברי הקבוצה אסף אדיב ומיכל שוורץ, היו אחר כך פעילים בעמותת "מען" ובמפלגת דעם, אותה הקימו ב-1995. בנוסף הקימו את ביטאון "אתגר", ביטאון העוסק במאבק בעוני ובאבטלה ומשמש ביטאון מפלגת דעם.
דרך ההר או דרך האבות היא דרך קדומה החוצה את ארץ ישראל לאורכה, מדרום לצפון.
דרך ההר מחברת בין הערים המרכזיות מהתקופות הקדומות: באר שבע, חברון, בית לחם, ירושלים, שכם, עפולה, נצרת.
מקור הכינוי "דרך האבות" הוא בסיפורי התנ"ך המתארים את צעדתם של שלושת האבות בדרך המשוערת כתוואי.
הדרך חוצה את רוב ארץ ישראל, ועוברת בשטחי מדינת ישראל, והרשות הפלסטינית.
כיום, תוואי הדרך חופף ותואם ברובו הכללי את כביש 60 המתחיל בבאר שבע ומסתיים בנצרת.
הדרך מהווה חיבור טבעי בין רכסי שדרת ההר המרכזית של הארץ (קו פרשת המים).
בניגוד לדרכים כדרך הים ודרך המלך, שהן דרכים בינלאומיות החוצות את הארץ, דרך ההר היא דרך פנים-ארצית.
ניתן לסמן את נקודתה הדרומית ביותר של דרך ההר בבאר שבע.
מבאר-שבע מטפסת הדרך אל הרי חברון.
את חברון חיברה דרך רוחב לעזה שעל דרך הים (דרך בית גוברין).
(כביש 35) מבאר שבע יצאו דרכי רוחב אל עבר הירדן המזרחי דרך צפון הנגב ומדבר יהודה.
תוואי הדרך מחברון צפונה תואם לתוואי כביש 60. כלומר דרך חלחול, בית לחם, ירושלים, רמאללה, שכם, ג'נין, ועפולה.
(ליתר הדיוק, מגידו, שעל דרך הים)
הדרך מתחברת לדרך הים באמצעות דרכי רוחב, למשל מירושלים ליפו.
(כביש 1, כביש 44 וכביש 412) מאזור שכם יוצאת דרך מתחברת לדרך הים דרך קלקיליה, (כביש 55) באזור כפר סבא, ודרך לעבר הירדן המזרחי דרך נחל תרצה (ואדי אל פארעה) וגשר אדם (ג'סר דמיא) (דרך מבוא השמש, כביש 57).
דרך עתיקה חשובה נוספת המחברת את דרך ההר לשפלה היא "מעלה בית חורון" או כביש 443 של ימינו, המתפצל מרכס קו פרשת המים באזור הר חוצבים וממשיך לאורך שלוחה ארוכה עד השפלה.
ממצאים מדרך ההר באזור גוש עציון
בימי בית שני שימשה הדרך כנתיב עלייה לרגל לירושלים מבאר שבע וחברון, בזמן שבית המקדש היה קיים, ולכן נתגלו בדרך מספר מקוואות טהרה ששימשו את העולים לרגל.
במקום התגלתה אבן מיל, שמסמנת שגם בתקופת הרומאים הדרך שימשה כדרך מרכזית.
אבן המיל מציינת את המיל ה-12 מירושלים לכיוון חברון.
בסיפור פילגש בגבעה מסופר על שיירה משפחתית קטנה הנעה על דרך ההר מבית-לחם צפונה, "וְהַיּוֹם רַד מְאֹד; וַיֹּאמֶר הַנַּעַר אֶל-אֲדֹנָיו, לְכָה-נָּא וְנָסוּרָה אֶל-עִיר-הַיְבוּסִי הַזֹּאת (=ירושלים)--וְנָלִין בָּהּ".
האיש מסרב ומתעקש ללכת הלאה צפונה עד הגבעה או הרמה.
כלומר, ירושלים הקדומה לא ישבה על דרך ההר.
ירושלים הקדומה שכנה מדרום-מזרח לקו זה והגעה אליה מדרך ההר חייבה סטיה מסוימת מן הדרך.
דרך הדואר הייתה הדרך הראשית של האימפריה הממלוכית, בין בירתה קהיר לבירת הצפון, דמשק.
השלטון הממלוכי נתן חשיבות עליונה לרישות הממלכה בדרכים טובות.
הדרכים שימשו להעברת ידיעות מקצווי האימפריה אל עיר הבירה, והודעות ופקודות מן הבירה אל המחוזות, וכן גייסות, בעת הצורך.
בשל השימוש העיקרי שלהן לנשיאת דברי דואר, נקראו הדרכים "דרכי דואר".
דרך הדואר הראשית עברה בחלקה בארץ-ישראל.
הדרך הייתה כה טובה, שפרש יכול היה להגיע מקהיר לדמשק בתוך ארבעה ימי רכיבה בלבד.
דרך הדואר עברה בתוואי: קהיר - עזה (בירת מחוז ארץ ישראל) - יבנה - לוד - ראש העין - נחל עירון - מגידו - בית שאן - צמח - דמשק.
סעיף נוסף של הדרך עבר דרך בירת מחוז הגליל הממלוכי, צפת.
הדרך עוקפת את מישור החוף החרוץ בערוצי נחלים ורובו ביצתי באותה תקופה.
מישור החוף גם אכלס במשך התקופה ערים צלבניות.
הדרך עוברת במצרים שבין ההר לחוף (מלוד לראש העין וצפונה ובדיוק לאורך כביש 444 של ימינו) ובין הרי השומרון להר הכרמל (מגידו).
תוואי הדרך עובר בנחל עירון המתון, יורד אל בית שאן, בירידה המתונה ביותר אל בקע הירדן וממשיכה לצמח, משם עולה הדרך לרמת הגולן וממשיכה עד דמשק.
סעיף הדרך לצפת עולה אליה דרך רמת כורזים ויורד ממנה אל עמק הירדן דרך נבי יושע, חוצה את הירדן בגשר בנות יעקב ומתחבר לדרך לדמשק.
את הדרך יזם השולטן ביברס בשנת 1268, והיא תוחזקה והוחזקה במצב מצוין עד לראשית המאה ה-16.
בשטח ישראל נותרו שלושה גשרים ממלוכיים: האחד על נהר הירדן, 250 מטר מצפון לגשר בנות יעקב של ימינו.
השני, החשוב והמוכר יותר הוא הגשר בכניסה הצפונית לעיר לוד, המכונה גשר ביברס או גשר ג'ינדס.
משני צידי הגשר יש כתובות ותבליטים, בהם מתואר אריה (סמלו של ביברס) המאיים למחוץ ברגלו חולדה (הצלבנים).
לפי מחקרים אחרונים, השתמשו הבונים באבנים מהכנסייה הצלבנית בלוד.
הגשר השלישי שנותר בארץ מימי הממלוכים נמצא ליד יבנה.
חאן הוא תחנת דרך למנוחה, החלפת סוסים ולינה.
סביב החאן התקיים בדרך-כלל שוק.
החאן הממלוכי הגדול ביותר על דרך הדואר הוא חנות תגרים (חאן אל תוג'אר), הנמצא ליד קיבוץ בית קשת של ימינו, על אם הדרך בין התבור לכנרת.
החאן היה בנוי סביב חצר מרכזית ובה באר.
החאן כלל מסגד מפואר ממנו נותרו שרידי שלושה צריחים.
מכלול החאן מוקף חומה שייתכן שהיא מאוחרת, רק מן המאה ה-16. שמו של החאן מעיד על השוק שהתקיים סביבו (תגרים = סוחרים).
חאן זה ישב בערך באמצע הדרך וסמוך לפיצול שלה, מיד לפני העלייה לכיוון צפת.
חאנים נוספים נמצאים ליד קיבוץ עמיעד (ח'אן ג'וּב יוּסֻף, جُبّ يُوسِف), חאן אל-מיניה בטבח'ה ממערב לכנרת, ליד קיבוץ גשר, ליד בית שאן, חאן חילו בלוד, ובג'לג'וליה.
החאן הממלוכי בצפת, בשכונת הממלוכים, חארת אל-ואטה, המשמש בימינו כחדריו של מלון רימונים, שרת את שליחי הדואר שנמעניו ישבו בצפת, בירת הנפה הצפונית של ארץ ישראל בתקופה הממלוכית.
סביל או רהט הוא מתקן לאספקת מים.
לפי חוקי האסלאם מחובתו של השליט לספק מים לנתיניו.
במיוחד לעוברי-דרכים באזורים צחיחים, ובמיוחד לעוברי דרכים חשובות כדרך הדואר הממלכתית.
לפיכך, נבנו לאורך הדרך סבילים רבים, רבים מהם לא שרדו.
אולם בירושלים, ברחובות השלשלת, הגיא, ועל רחבת הר הבית ניתן למצוא דוגמאות רבות לסבילים ממלוכיים מפוארים.
סבילים הוקמו בדרך כלל לצד מקומות מקודשים כקברי שיח' ונקודות שיוחסו במסורת לסיפורי מקרא ומעשי נביאים וקדושים.
דרך הפילוסוף (ביפנית: 哲学の道) היא שדרת עצי דובדבן באורך 2 ק"מ הנמצאת בעיר קיוטו, יפן.
הדרך נפתחה בשנת 1890 והורחבה בשנת 1912, וקיבלה את שמה כיוון ששני פילוסופים ופרופסורים יפנים מאוניברסיטת קיוטו במאה ה-20, נישידה קיטארו והג'ימה טנבה, נהגו להלך לאורכה לצורכי פעילות גופנית ומדיטציה.
הדרך חולפת על פני מספר מקדשים, ביניהם המקדש הבודהיסטי אייקן דו זנרין ג'י.
דרך הענבר הוא הכינוי לדרך סחר עתיקה בתקופה הפרהיסטורית ובעת העתיקה, אשר שימשה את הסחר בענבר, שהיה מרכיב חשוב בחפצי נוי ובתכשיטים מאז תקופת הברונזה, ונעשה בו שימוש במצרים העתיקה, ביוון העתיקה וברומא העתיקה.
עוד נחשב הענבר כמקור לאנרגיה ולחימום.
הענבר הובל מחופי הים הבלטי והים הצפוני בדרכי יבשה ולאורך נהרות הוויסלה והדנייפר לאיטליה, יוון, מצרים ולחופי הים השחור, מקום בו נפגש הנתיב עם דרך המשי שהובילה מזרחה לאסיה.
כך לדוגמה, נמצא ענבר מצפון אירופה בקברו של תות ענח' אמון וידוע כי נעשה בו שימוש גם במקדשי דלפי.
בימינו עושים אזורים שונים באירופה שימוש במושג "דרך הענבר" כמותג תיירותי.
ככל הנראה, כבר בתקופת אוגוסטוס או טיבריוס במאה ה-1, הוביל הנתיב העיקרי, או המזרחי, של דרך הענבר מצפון אירופה דרך הוויסלה בפולין ודרך סלובקיה של ימינו; וחצה את הדנובה סמוך לווינה, מקום בו נכנס לתחומי האימפריה הרומית.
משם הובילה הדרך שהופיעה במפת פויטינגר עד לאקוויליה שלחופו הצפוני של הים האדריאטי.
את שמה של הדרך טבע, ככל הנראה, פליניוס הזקן, שגם ציין בכתביו, שפסלון ענבר קטן בדמות אדם עלה כמחירו של עבד בריא.
נתיבים נוספים להובלת ענבר היו הנתיב המערבי, או הימי, שהוביל דרך הים הצפוני מאנגליה ודרכה; הנתיב שעבר במרכז גרמניה ואשר נסמך על עורקי הספנות בנהרות האלבה והאודר; ונתיב דרך מערב גרמניה לאורכם של הנהרות המז והריין.
דרך צפון היונגאס (בספרדית: Camino a los Yungas) או דרך המוות (Camino de la Muerte) היא דרך באורך 61–69 קילומטר המקשרת בין לה פאס לקורויקו, 56 ק"מ צפונית ללה פאס במחוז יונגאס בבוליביה.
הדרך ידועה כמסוכנת ביותר והוכרזה ב-1995 כ"דרך המסוכנת ביותר בעולם".
לפי הערכה נהרגים בה 200–300 מטיילים מדי שנה.
בדרך זו גם נהרגו 13 ישראלים.
לצד הדרך נמצאים צלבים ומצבות רבים המסמנים את מקום נפילתם של כלי רכב ורוכביהם.
דרך דרום היונגאס (דרך צ'ולומאני) המחברת את לה פאס וצ'ולומאני, 64 ק"מ מזרחית ללה פאס, נחשבת למסוכנת כמעט באותה מידה.
הדרך נסללה במהלך שנות ה-30 של המאה ה-20 בזמן מלחמת הצ'אקו על ידי שבויים פרגוואים.
זוהי אחת הדרכים היחידות המחברות את אזור יער האמזונאס של צפון בוליביה ללה פאס.
ביציאה מ"לה פאס" הדרך עולה תחילה עד לגובה של 4,650 מטר ולאחר מכן יורדת עד לגובה של 1,200 מטר.
הדרך משתנה במהירות מרמה גבוהה וקרירה ליער גשם, ועוברת במקביל לצוקים ומדרונות תלולים.
בגלל הירידות הקיצוניות של לפחות 600 מטר, לעיתים ברוחב מסלול אחד (רוב הדרך לא רחבה יותר מ-3.2 מטר), ובשל מחסור במעקות בטיחות, הדרך מסוכנת ביותר.
בנוסף, גשם וערפל עלולים להקשות על הראיה, להפוך את הדרך לבוצית ולגרום לנפילת סלעים מהגבעות בצד הדרך.
אחד מחוקי התנועה המקומיים קובע כי הנוסע במורד הדרך חייב לתת זכות קדימה לבאים מלמטה וחייב להצמד לצד הדרך החיצוני כדי לתת לבא מולו לעבור.
חוק זה מחייב כלי רכב מהירים לנסוע לאט ובכך מאפשר מפגשי מכוניות בטוחים יותר.
בנוסף רכבים נוסעים בשמאל, בניגוד ליתר בוליביה, דבר המאפשר לנהגים זווית ראייה טובה יותר על הגלגל החיצוני.
הסכנה שבדרך הפכה אותה ליעד תיירותי פופולרי מאז שנות ה-90, ומשכה אליה מעל 25,000 איש.
רוכבי הרים הפכו יעד זה לאתר דאון היל מועדף, מכיוון שזוהי דרך של כ-64 ק"מ בירידה מתמשכת.
כיום ישנם מספר סוכנויות המספקות מידע, ציוד, תחבורה והדרכה לדרך זו.
עם זאת, הדרך נשארה מסוכנת, ולפחות 13 רוכבים נהרגו בה מאז 1998.
בסוף 2006 לאחר 20 שנות עבודה, נפתחה דרך חדשה בין לה פאס לקורויקו.
דרך זו כוללת תשתית מודרנית של גשרים, תעלות ניקוז, מספר נתיבים, אספלט, מעקות בטיחות ואמצעים נוספים ההופכים דרך זאת לבטוחה מהדרך המקורית.
בעקבות זאת תנועת המכוניות בדרך היונגאס פחתה, אך גדל מספר הרוכבים הנוסעים במורד המסלול.
דרך המשי הוא אלבומה של יהודית רביץ שיצא באוקטובר 1984, ובו בלטו במיוחד השירים: "דרך המשי", "אגדת אופליה", "וידוי", "עד קצת המסלול", ו"דניאל".
שירי האלבום הולחנו על ידי רביץ, פרט לשיר "וידוי" (אותו כתב אלכסנדר פן והלחין סשה ארגוב) אותו חידשה (השיר בוצע במקור על ידי מיכל טל בשנת 1971 ובהמשך על ידי כמה זמרות, בהן צילה דגן).
כל השירים עובדו על ידה בשיתוף עם המפיק המוזיקלי של האלבום גרי אקשטיין, (למעט "וידוי", שאותו עיבד רפי קדישזון על פי סשה ארגוב) והם משקפים מגוון של סגנונות והשפעות.
השיר "אגדת אופליה", שאותו כתב אהוד מנור, מספר על מותה של הדמות אופליה מתוך המחזה הקלאסי המלט של ויליאם שייקספיר.
במחזה, מבשרת אמו של המלט על מותה הטרגי של אופליה אהובתו, והשיר מבוסס במידה רבה על מילות האם.
שיר זה בוצע במקור על ידי נירה גל בשנות ה-70, בלחן שונה של נפתלי אלטר.
גרי אקשטיין - גיטרות, סינטיסייזר, תופים וכלי הקשה אלקטרוניים, קולות
אבנר קנר - פנדר רודס
אלון הלל - תופים וכלי הקשה
משה לוי - פסנתר, סינטיסייזר
יהודית רביץ - גיטרה אקוסטית וקולות
דרך העצמאות, קרויה גם רחוב העצמאות, היא מהרחובות הראשיים בעיר התחתית של חיפה ובחיפה בכלל, נתיב תחבורה וציר עסקים מהעיקריים במטרופולין.
שמה מנציח את הכרזת העצמאות.
הרחוב חוצה את העיר התחתית לאורכה, לאורך צדו הדרומי של מפרץ חיפה ומנקז תנועה בכיוון מזרח-מערב, כשהוא נושא עליו את כביש 4 וכן מקשר אל הכבישים 752 ו-22. האזור העירוני המיידי שלו כולל רחובות חשובים מקבילים, כדוגמת רחוב הנמל ודרך יפו, ומספר רב של סמטאות, בניינים ופסאז'ים.
הכביש הוא המשכה של דרך נצרת הישנה ממזרח - היום כביש 752 (דרך ישראל בר יהודה - שהמשכה הוא דרך חטיבת גולני), שבמסלולו מערבה הופך לכביש 4. אורך קטע הדרך הקרוי דרך העצמאות הוא שני קילומטרים, ושני קילומטרים נוספים ממשיכים אותו בשמות אחרים מזרחה לאורך העיר התחתית עד למחלף פז.
הרחוב מתחיל בכיכר פייסל שבוואדי סליב ומסתיים בבניין מספר 158 בצומת הרחובות יפו - לוחמי הגטאות שבמושבה הגרמנית, שם הוא משתלב עם דרך יפו שנכנסת לצומת דולפין שבכניסה לבת גלים.
בכיכר פייסל ומחלף חירם ממשיכות את דרך העצמאות מזרחה, לכיוון הצ'ק פוסט, הדרכים חטיבת גולני, צייזל ובר יהודה לסירוגין, ולכיוון צפון מתפצלים נתיבי המפרץ.
הרחוב הוא דו-סטרי לכל אורכו למעט בקצוות, שם נסללו מעקפים.
יש בו שלושה נתיבים בכל כיוון נסיעה, כאשר נתיב אחד בכל כיוון משמש את תנועת האוטובוסים הציבוריים.
דרך העצמאות, שקודם לקום המדינה נקראה דרך המלכים (Kings way), היא מרחובותיה הוותיקים של חיפה המודרנית.
תולדותיה שלובות באלה של נמל חיפה.
הבתים הראשונים שלאורך צדה הדרומי היו למעשה בנויים על קו המים.
תכנונה בידי הבריטים החל בשנות ה-20 של המאה ה-20 והיא נסללה בשנת 1933 מצפון לעיר העתיקה, על שטח ים שיובש במסגרת הרחבת הנמל תוך העתקת קו החוף כ-200 מטר צפונה.
הוא שימש רחוב העסקים הראשי מאז הקמתו ובפועל עד לדעיכה מסוימת בשנות ה-70 ואילך.
מרכז חיפה של שנות ה-20 התקיים סביב מספר עוגני תחבורה ובהם תחנת הרכבת שבנה השלטון העות'מאני, ומספר דרכים ישנות.
נמל חיפה היה נמל קטן שלא הלם את צורכי האימפריה הבריטית.
מבין ההצעות להרחבתו, שהוגשו לשלטון המקומי כחלק מדרישות השעה, התקבלה לבסוף הצעתו של המהנדס פרדריק פלמר, מחברת "רנדל, פלמר וטריטון".
ברוח הצעה זו, נערם החומר שנחפר לשם העמקת הנמל על החוף, ובכך יובשה רצועת ים בשטח של כ-360 דונם.
משיובשה הרצועה, נמסר חלק מהשטח לנמל, לבניית מחסנים, בתי מלאכה ושאר מתקנים, ועל החלק הפנימי נסלל רחוב, שנועד ליצור עורף אדמיניסטרטיבי עירוני לִפעילות הנמל.
בעת סלילת הרחוב התקיים ויכוח לגבי רוחבו, בין מצדדי רוחב של 15 מטר למצדדי רוחב של 30 מטר.
ההחלטה שהתקבלה לבסוף הייתה רחוב ברוחב 30 מטר, והיא שאפשרה בהמשך את תפקודו של הרחוב כרחוב העסקים הראשי.
כדי לבסס את חיפה כעיר שלטונית וייצוגית תוכננה דרך המלכים כרחוב רחב, אלגנטי ומשדר-ממלכתיות.
היא נועדה לשמש חזית עירונית ראשונה לבאים בשערי הנמל, שתכלול מגורים ומשרדים.
התכנון נמסר לאדריכלים קליפורד הולידיי ור.
הַאבַּארְד, שחזונם היה מפלס קרקע למסחר וקומות עליונות - עד 6 - למגורים.
הרחוב היווה את גרעין המע"ר החיפני, שגדל והתפתח, והמושל האנגלי אמר עליו כבר אז כי זהו הרחוב "הכי יפה בארץ ישראל".
שלטי עסקים רבים לאורך הרחוב נכתבו באנגלית.
בפברואר 1936 הוא הואר בפנסי רחוב חשמליים.
ב-1937 נבנתה בצדו הצפוני תחנת הרכבת המרכזית - שהחליפה את התחנה הישנה, ומגרש גדול בחזיתה, ששימש כתחנת אוטובוסים מרכזית - זוהי כיכר הרברט פלומר.
על יתרת השטח נבנו בנייני מסחר, משרדים ומגורים.
בשנה זו אף הושלם האזור המסחרי בצדו הצפוני של החלק המזרחי של הרחוב.
בשנות ה-40 פרחו שירותי התחבורה, ההסעות והתיקונים שהפעילו ערבים ברחוב, לצד עסקים יהודים ובריטים.
העורק העירוני החדש נטל את תפקידו של רחוב יפו הוותיק, המקביל, שעד לסלילתה של דרך העצמאות היה ציר התחבורה הרוחבי העיקרי של חיפה.
באותן שנים ומעט קודם, התחוללו מאורעות פוליטיים וביטחוניים שהשפיעו על שגרת החיים בערים המעורבות לבלי שוב.
תושבי חיפה שחששו להסתובב במרכז העיר מאימת הערבים, נטשו אותו, ורק אלה שפרנסתם בנמל המשיכו להגיע אליו.
גידולו של גרעין המע"ר נבלם בד בבד עם התפתחותו של מרכז מסחרי אלטרנטיבי ברובע המגורים בעל הרוב היהודי - הדר הכרמל.
מלחמת העולם השנייה תרמה את חלקה לעצירת הפיתוח ברחוב, בכך שאילצה את המשק הארץ-ישראלי להגביל את השימוש בחומרי בנייה, שנדרשו לצורכי ביטחון.
כתוצאה מכך נותרו הבתים שטרם הושלמו בלתי אחידים בגובהם.
בינתיים שונו התקנים, ומשתמה המלחמה שוב לא יכלו הבעלים לממש את שלבי הבנייה המתקדמים.
הרחוב היה זירה לאחדים ממאורעות קום המדינה, והבריטים תחמו בו אזור ביטחון שנועד, בין היתר, לנטר את צעדיהם של אנשי ההגנה ופלוגת הנמל.
במקביל התיישב בדרך המלכים "המשרד הציבורי להתייעצות להחזקת החיים הכלכליים בעיר חיפה", שביקש לסייע לבעלי העסקים היהודים ולמנוע בכל דרך את עזיבתם את העיר התחתית, מתוך תפיסה שיציאתם של מוקדי התעסוקה ממרכז העיר היא הפקרת מאבק הקוממיות במובן הרחב.
בדצמבר 1947, זמן קצר לאחר קבלת תוכנית החלוקה, החליטה ממשלת המנדט למכור את שטח הקרקע הים שיובש לאורך דרך העצמאות, במסגרת תוכנית למכירת נכסים כחלק ממהלך סיום המנדט.
בשטח נבנו בשלב זה כבר עשרות מבנים, והממשלה הציעה למכירה את הבעלות על הקרקע והזכות לגבות דמי חכירה מבעלי הבתים.
ב-24 באפריל 1948, לאחר ההשתלטות היהודית על העיר, הוקמה ברחוב תחנת משטרה על מנת למנוע ביזה ולפקח ביעילות על העיר שנותרה בסיטואציה מורכבת לאחר שמיעוט ערבי משמעותי נותר בה.
המוצב פונה ב־29 ביוני 1948, ערב חיסול המובלעת הבריטית בחיפה.
הרחוב שב להיות מרכז עסקים.
ב-1951, בהוראת ראש העיר אבא חושי, הוחלפו חלק משמות הרחובות בחיפה התחתית לשמות עבריים.
השם החדש שניתן לדרך המלכים, דרך העצמאות, ביטא את ההיבט הלאומי של הקרב על העיר.
עם קום המדינה הפך נמל חיפה לנמלה הראשי, וחיפה התבססה כעיר תעשייה ושירותים.
לאורך דרך העצמאות פעל שוק ימאים שוקק, אנשים באו ויצאו בדרך הים, ובקרבת טרמינל הנוסעים פעלה תחנת הרכבת חיפה מרכז, שהוקמה עוד בידי הבריטים.
לאחר פינוי מעברת ואדי סאליב חיו רק יהודים בודדים בעיר התחתית.
הרחוב הוסיף לשמש כציר מעבר ראשי בין מרכז הארץ והפרוורים הצפוניים, אולם הוזנח במישור העירוני; תחנת האוטובוסים של חיפה עברה מהעיר התחתית מערבה, והעורף התפעולי שסביב הנמל וסביב דרך העצמאות הפך לחצרה האחורית של העיר, ועוקר מפעילות אנושית לאחר סיום שעות העבודה.
חיפה ירדה מגדולתה כעיר תעשייה עם התיישנותם של הנמל והתשתיות ונוכח הפסדה בתחרות לערי מרכז הארץ, והדגש העירוני הושם על השקעה בשכונות ובאזורים פנימיים במעלה ההר ובשולי הכרך, שהסיטו את ליבת הפעילות האורבנית מהמע"ר ופיזרו אותה בין מספר מרכזים ברחבי המטרופולין.
תיירים חדלו לבקר בדרך העצמאות, בין היתר משום שהם כבר לא באו בדרך הנמל אלא מנמל התעופה.
שוק הימאים נסגר, ויחד איתו עוגני מסחר אחרים; "השוק הטורקי" הסואן גווע והצטמק, ואת השטח הנותר החליפה עזובה.
לאורך שנות ה-70 וה-80 נקשר שמו של רחוב העצמאות עם פעילות לילית של זונות, שלקוחותיהן היו בעיקר מלחים שפקדו את בתי המרזח הוותיקים.
חיסול שוק הימאים הביא לירידה גדולה בתנועת האנשים ברחוב.
את מקומו תפסו סוחרים פרטיים שסחרו במוצרים זולים.
עסקים רבים נסגרו, או עברו למקומות אחרים, כשסגירה גוררת סגירה.
סמוך למפנה המאה ה-21 עזבו גופים גדולים את הרחוב וסביבתו, בהם חברת החשמל וצים.
את תחילת השיקום סימנה הקמת קריית הממשלה המחוזית, שהמבנה הבולט בה הוא מגדל המפרש.
הקריה ריכזה לתוכה הן משרדים שהיו בעבר בעיר התחתית (משרדי מס הכנסה, מכס, מינהל מקרקעי ישראל) והן כאלו ששכנו באזורים אחרים בעיר (כמשרד הפנים, משרד החינוך, ומערכת בתי המשפט).
בעשור הראשון של המאה ה-21 ביצעה עיריית חיפה עבודות ראשונות לשדרוג פני הרחוב ולחידושו, כחלק מאתגר שיקום העיר התחתית.
היא עודדה, בשיתוף גופים אקדמיים ופרטיים, צעירים לבוא ולהתגורר בדירות שחודשו כחלק מניסיון לקדם הפיכת מבני משרדים נטושים למכללות ולמעונות סטודנטים תחת השם "קמפוס הנמל".
כמו כן הוכשרו נתיבים מיוחדים במטרה להשיב את התחבורה הציבורית העירה.
הפסגה הייתה חפירת מנהרת תשתיות לאורך הכביש בהשקעה של מאות מיליוני ש"ח.
דרך העצמאות משמשת ציר תנועה מרכזי ורחוב מסחר, והיא אחד מהרחובות הבודדים בחיפה שמציגים אדריכלות בסגנון הבינלאומי לצד מבנים אקלקטיים כמעט לכל אורכם.
תבנית עירונית ישרה וריבועית אינה שכיחה בחיפה, שבה בנייה בצורה של "בלוק" אינה מוכרת, והתפרוסת החדשה ה"מיובאת" שהותאמה לשטח המישורי הקטן, הצר והארוך, בין העיר העתיקה לים, גילמה, במבט היסטורי ואדריכלי, אפשרויות תחבורתיות, כלכליות וחברתיות, שהיישוב הצעיר ובהמשך לו המדינה, לא התפנו למצות ולשמר.
היום ניצבים הבתים משני עברי הרחוב כשהם מכילים עירוב שימושים, מוסדיים כפרטיים, מסחריים ותעשייתיים, כשהם מעורבים זה בזה לכל אורך הרחוב.
בחלקו המזרחי חולשים קריית הממשלה מזה ואזור המכס והמחסנים מזה, ובחלקו המערבי תחנת רכבת מרכז וממגורות דגון מצפון, ובתי המושבה הגרמנית מדרום.
בחלקו המרכזי של ציר זה בנוי טור בניינים ישר, לבן, אחיד ומאופק - חותמו של קליפורד הולידיי, שנחצה, תוך התעגלות סימטרית של שתי ה"אונות", על ידי שער פלמר, בעבר שער הכניסה הראשי לנמל, ובחזית הדרומית שוק הטורקים ("המרכז המסחרי הישן") ומספר בנייני אבן כבדים.
לכל אורך הרחוב רבות הן הכניסות שמכילות שילוב של משרדים ועסקים שונים ואף מפעלים קטנים שנותרו על מקומם.
ביניהם יושבות סוכנויות לנסיעות ולתיירות, לצד ענפי ספנות ומכס, מספר רב של בתי-אוכל וברים קטנים ועוד.
מספר מבנים ותיקים - במיוחד בצד הדרומי - עומדים רעועים או אטומים.
הצד הצפוני נכלל במתחם שהוכרז לפיתוח.
לפי העירייה, גרו ב-2009 כ-200 סטודנטים במעונות החדשים.
רוב האוכלוסייה שעוברת ברחוב מורכבת מנהגים.
צדו הצפוני של הרחוב מאופיין במספר רב של חנויות סדקית ודוכני "בזאר" של ביגוד ובשמים.
מעליהם קומות שלמות התרוקנו ונעזבו, חלקן עם המעבר למתחם קריית-הממשלה הסמוך.
בעוד שקטעו המרכזי של הרחוב עונה על הגדרות של אזור בעל צביון עירוני, שני קצותיו, מתחנת חיפה-מרכז מערבה, וממגדל המפרש מזרחה - הם למעשה דרך ראשית שאינה משמשת הולכי רגל, ולהלכה ולמעשה החיים העירוניים ברחוב מתרכזים כמעט אך ורק בחלק האמצעי.
לאורך ממגורות דגון אף אין מדרכה והאזור אינו עביר.
בקטע המזרחי מפרידים גדרות וקירות בין הכביש לבין פסי הרכבת ומתקני התעשייה בעורף הנמל.
בתי קברות ישנים שנמצאים לאורך קצות הכביש מקשים גם הם על פיתוח, כמו גם העובדה שחלק ניכר מהבתים לאורך הגדה הדרומית הם נכסי כנסייה.
טור הבניינים בצד הצפוני שייך לעירייה.
אתרים ומבנים לאורך דרך העצמאות, ממערב למזרח:
תחנת הרכבת חיפה מרכז - השמונה, וכיכר פלומר
תילתן - המכללה לעיצוב ולתקשורת חזותית
בניין הבולשת הבריטית שפוצץ, שימש גם את משטרת ישראל לאחר קום המדינה ועד לראשית המאה ה-21
המרכז המסחרי הישן, שבחלקו שכן השוק הטורקי
הקישלה, בגבו של בית הסראייה שכבר אינו קיים
השיח הפומבי על שיקום הרחוב וסביבותיו - והתוכניות הרלוונטיות, נולדו והתגבשו רק בעשור הראשון של המאה ה-21, על קרקע של מיאוס ציבורי מניוון מרכז העיר לטובת הקניונים, תחושות שבאו מצד סוחרים כמו גם מצד אזרחים אחרים.
פעילי סביבה ואדריכלים ביקשו להפנות את תשומת הלב ליכולות הצפונות תחת הקליפה הלא מטופחת של הרחוב והן פוליטיקאים והן תושבים השמיעו תקווה כי הניצנים בדמות "הקמפוס" יביאו פעילות רבה למקום.
עיריית חיפה החלה מפנה את הדוכנים הבלתי פעילים בשוק הטורקי, שהיוו מפגע תברואתי ובטיחותי, והכינה תוכנית רחבת-היקף לרחוב.
המדרכות הוחלפו, ותחת הכביש הוטמנו תשתיות חדשות, כשמעליו נוצר גינון, ושולבו אלמנטים הנדסיים ואסתטיים כהכנה ל"רכבת הקלה", שבינתיים התחלפה במטרונית - אוטובוס משודרג שצפוי לנוע בדרך העצמאות.
שני נתיבי המטרונית נסללו באמצע הכביש בין שני כיווני-הנסיעה המנוגדים, ונצבעו בוורוד.
בחינה לאורך זמן של סוגיית ההתיישבות באזור הנמל העלתה כי הגורמים המשמעותיים המונעים מצעירים לבוא למקום הם דימויו כחשוך, ריק ועברייני.
עם זאת, הדעה המושמעת מצד אנשים העוסקים בתכנון עירוני היא כי הימצאות קו הרכבת - וסוללת הנמל - בתוואם הנוכחי לאורך העיר התחתית היא שדנה אותו לבליה; במבט היסטורי מכירים כיום אנשי המקצוע בכך שבחירת מיקום התשתיות הבריטית בעייתית.
הטענה היא שמרגע שקו החוף המרכזי של הכרך אינו פנוי לשימושים אזרחיים ולהתפתחות של קהילה עירונית ההשפעה על כלל העיר מרחיקת-לכת, והפוטנציאל האורבני נשלל ממנה.
אל מול זאת, ההיסטוריה מצביעה גם על הגורם של עזיבת המע"ר על ידי היהודים החל משנות ה-30 ככזה שאינו פחות מכריע ברצף תהליך העצירה העירונית.
דרך הקיסר (או "שביל הקיסר", בערבית: עקבת אל ח'אן) הוא כינוי לכשלושה קילומטרים של דרך רומית סלולה היטב, חלק מן הדרך שהובילה מירושלים וחברון לכיוון בית גוברין.
הדרך נמצאת ביער מטע, סמוך למושב מטע, עין מטע וחורבת חנות.
בחלקים מן הדרך, העוברת כולה בשיפוע על שלוחת הר, נחצבו מדרגות נוחות להקלת התנועה.
לצדי הדרך מצויים ריכוז אבני מיל, בור מים גדול חצוב ובית בד.
השם הערבי עקבת אל ח'אן (מילולית: מעלות החאן) מתייחס לקרבת הדרך אל הח'אן של חורבת חנות.
בעבר עבר על הדרך קטע משביל ישראל.
בעוד שהדרכים הרומיות בארץ ישראל לא היו תמיד סלולות, הרי שדרך זו סלולה ברוחב, בפאר ובאופן המאפשר נוחות רבה, כראוי לקיסר.
אחת מאבני המיל שנמצאו סמוך לדרך נושאת את שמו של הקיסר אדריאנוס, ולכן קיימת סברה שהיא נסללה לכבוד ביקורו של הקיסר בארץ ישראל בשנת 130 (סמוך לפני פרוץ מרד בר כוכבא) ומכאן שמה "דרך הקיסר".
אולם, יוסף בן מתתיהו מתאר מסע שערך המצביא הרומי לוקיוס אניוס בשם אספסיאנוס, נגד העיר גרשה; לפי מחקריהם הנפרדים של אלי שנהב וזאב ספראי, השתמש המצביא בדרך זו כ-80 שנים קודם לכן.
בינואר 2024 פתחה קרן קיימת לישראל שביל חדש של "דרך הקיסר" בשיתוף הוועדה לשבילי ישראל של החברה להגנת הטבע, הממוקם בצד הדרומי של כביש 375 – על השלוחה של הר יערן, ללא חציית הכביש.
העובדה שאין כל עדויות לחריצים מעגלות משא או מרכבות רומיות מקשה על זיהוי הדרך כדרך רומית אימפריאלית.