tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
למרות שרק שניים מתוך שלושה מצנחים נפתחו, הנחיתה הוגדרה כהצלחה, כמו גם הבדיקה עצמה.
ב-20 בדצמבר 2019, נערכה טיסת ניסוי מסלולית ראשונה ולא מאוישת (OFT-1) של הסטארליינר.
זמן קצר לאחר השיגור והיפרדות של הסטארליינר ממשגר האטלס 5 בחלל, הפעילה החללית שלא לצורך את מנועיה וביצעה "תמרון כניסה למסלול".
תמרון זה תוכנן לשעה ה-11 אל תוך המשימה אך עקב טעות בשעון המשימה של הסטארליינר, התמרון הופעל מוקדם מהצפוי.
תקלה זו הובילה לצריכת יתר בכמות הדלק של מערכת בקרת התגובה, והובילה לקיצור המשימה ולביטול העגינה המתוכננת בתחנת החלל הבינלאומית.
החללית נחתה יומיים לאחר מכן במטווח הטילים וייט סנדס שבניו מקסיקו.
התקלה במשימה זו הובילה לטיסת ניסוי לא מאוישת נוספת ולעיכוב בהשלמת פיתוח החללית.
מאחר שטיסת הניסוי הראשונה (OFT-1) לא הושלמה בהצלחה, הודיעה בואינג על טיסת ניסוי חוזרת.
ב-19 במאי 2022, שוגרה טיסת הניסוי המסלולית השנייה (OFT-2).
במהלך תמרון הכניסה למסלול, שניים ממדחפי החללית כשלו אך שאר המדחפים השלימו את התמרון בהצלחה.
ב-22 במאי 2022 עגנה החללית בתחנת החלל הבינלאומית וב-25 במאי 2022 היא נחתה בהצלחה בנמל החלל וייט סנדס.
עקב עיכובים ובעיות טכניות בתקופת הפיתוח, נאלצה בואינג לממן מכספה את המשך שלבי הפיתוח והבדיקות הסופיים בסכום של כ-900 מיליון דולר בין השנים 2020-2023.
טיסת הניסוי המאוישת הראשונה (Boe-CFT) היא טיסת הניסוי האחרונה לפני שתהפוך החללית למבצעית.
המשימה כוללת שיגור של שני אסטרונאוטים של נאס"א אל תחנת החלל הבינלאומית למשימה בת כשבוע ימים, והחזרתם אל הארץ בנחיתה על אדמת ארצות הברית.
לאחר דחיות חוזרות ונשנות, המשימה שוגרה ב-5 ביוני 2024. כשלים במנועי הדחף ודליפות הליום גרמו להחלטה כי חזרה מאוישת מסוכנת מדי ולכן החללית חזרה בתחילת ספטמבר כאשר המשלחת נשארה בתחנת החלל כאשר היא מתוכננת לחזור בפברואר 2025.
ב-25 באוגוסט 2020, הודיעה בואינג כי היא מתכננת להפעיל שתי חלליות לאורך כל תקופת התוכנית המאוישת המסחרית, לעומת שלוש החלליות שתכננה בעבר.
החלליות ניתנות לשימוש חוזר ומתוכננות לטוס כ-10 טיסות כל אחת.
בסיום כל טיסה, החלליות יוכשרו מחדש בתקופה שתימשך עד כשישה חודשים.
דגם שם סטטוס טיסות זמן טיסה הערות Spacecraft 1 אין יצאה משרות 1 דקה ו־19 שניות חללית ששימשה עבור בדיקות, ולאחר מכן יצאה משירות.
Spacecraft 2 TBA פעילה 1 5 ימים, 23 שעות ו-55 דקות נעשה בה שימוש בטיסת הניסוי המסלולית השנייה (OFT-2).
Spacecraft 3 Calypso פעילה 1 יומיים, שעה, 22 דקות ו-10 שניות נקרא על שם ספינת המחקר Calypso של ז'אק קוסטו.
הסטארליינר הראשון שטס בחלל (טיסת OFT-1).
זמני השיגור והנחיתה מוצגים לפי זמן אוניברסלי מתואם (UTC)
משימה מספר חללית תאריך שיגור תאריך נחיתה הערות משך הזמן תוצאה צוות טיסות ניסוי Boe-PAT S1 4 בנובמבר 2019 14:15:00 בדיקת ביטול שיגור (Pad Abort Test) במהלכה בחנה בואינג את מערכת המילוט של החללית.
אחד משלושת המצנחים לא נפתח אך החללית נחתה בהצלחה.
הסטארליינר הגיעה בהצלחה למסלול אך לא עגנה בתחנת החלל הבינלאומית כמתוכנן עקב תקלה במנועיה שהובילה למחסור בדלק.
החללית נחתה בהצלחה יומיים לאחר השיגור.
יומיים, שעה ו-22 דקות כישלון חלקי Boe-OFT 2 S2.1 19 במאי 2022 22:54:47 25 במאי 2022 22:49 טיסת ניסוי מסלולית שנייה ולא מאוישת, לאחר שטיסת הניסוי הקודמת לא הושלמה בהצלחה.
החללית עגנה בתחנת החלל הבינלאומית למשך 4 ימים ולאחר מכן נחתה בהצלחה.
חזרה ללא האסטרונאוטים שהועלו איתה למסלול בשל בעיות טכניות במערכת ההנעה של החללית .
8 ימים (מתוכנן) 3 חודשים (בפועל) חזרה, אך ללא האסורונאוטים בארי וילמור • סוניטה ויליאמס טיסות מבצעיות Starliner-1 S2.2 ♺ 2025 (מתוכנן) טיסה מבצעית ראשונה של הסטארליינר.
6 חודשים מתוכנן סקוט טינגל • מייקל פינק • ג'ושוע קוטריק • קימיה יוי Starliner-2 עד Starliner-6 (S2 ו-S3) ♺ 2025–2029 נאס"א מחזיקה בחוזה עם בואינג לשש טיסות לכל הפחות לתחנת החלל הבינלאומית 6 חודשים מתוכנן TBA • TBA • TBA • TBA
בואינג KC-135 סטרטוטנקר הוא מטוס תדלוק ותובלה מתוצרת חברת בואינג האמריקאית המשמש את חיל האוויר של ארצות הברית וחילות אוויר נוספים.
המטוס נכנס לשירות ב־1956 כמחליפו של הבואינג KC-97 סטרטופייטר.
הוא היה למטוס הסילון הראשון ששימש למשימות תדלוק אווירי.
המטוס פותח על בסיס מטוס הבואינג 367-80 שממנו פותח במקביל גם המטוס האזרחי בואינג 707. ה־KC-135 נועד לתת מענה לתדלוק צי המפציצים האסטרטגיים של חיל האוויר האמריקאי ולאפשר הגעתם לכל נקודה ברחבי כדור הארץ.
מתוכם למעלה מ־415 עברו שדרוג והוכנסו בהם מנועי CFM-56. מטוסים אלו קיבלו את הכינוי KC-135R ו־KC-135T.
שדרוג נוסף היה בהכנסת מנועי TF-33-PW-102 למטוסים שקיבלו את הכינוי KC-135E.
לאורך שנות שירותו בחיל האוויר מילא המטוס בנוסף למשימות תדלוק אווירי, גם משימות הובלה של ציוד ונוסעים, משימות סיור וכן כמטוס למשימות של חילוץ רפואי.
המטוס מתוכנן לצאת בהדרגה משירות עם כניסת מחליפו בואינג KC-46 פגסוס.
המטוס נמכר למספר חיילות אוויר זרים, בהם חיל האוויר הטורקי, חיל האוויר של צ'ילה, חיל האוויר הצרפתי וחיל האוויר של סינגפור.
בואינג RC-135 הוא משפחה של מטוסי ריגול וסיור מתוצרת חברת בואינג האמריקאית.
דגם ה-RC-135W ריבט ג'וינט משמש את חיל האוויר של ארצות הברית ואת חיל האוויר המלכותי.
המטוס פותח על בסיס הבואינג C-135 סטרטוליפטר במטרה לשמש את מטרות פיקוד האוויר האסטרטגי ונכנס לשירות בחיל האוויר של ארצות הברית בתחילת 1964.
דגם ה-RC-135W ריבט ג'וינט משמש למשימות סיור ואיסוף מודיעין אותות.
מערכות האלקטרוניקה מיוצרות על ידי חברת L3 Technologies (לשעבר ריית'יאון מערכות).
במהלך הפעילות הוא מכיל כ-30 אנשי צוות טיסה ומערכות אלקטרוניות.
מטוסי ה-RC-135W ריבט ג'וינט מופעלים על ידי פיקוד הקרב של חיל האוויר של ארצות הברית.
חיל האוויר המלכותי רכש שלושה מטוסי ריבט ג'וינט שהוסבו ממטוסי KC-135.
בואינג P-8 פוסידון הוא מטוס המשמש למשימות ריגול, סיור ימי, לוחמה נגד צוללות ולוחמה נגד אוניות.
המטוס מתוצרת חברת בואינג האמריקאית משמש את צי ארצות הברית וכן נמכר למדינות נוספות.
המטוס נועד להחליף את מטוס הלוקהיד P-3 אוריון שנמצא בשירות הצי מעל 50 שנה.
ב-2004 נמסר חוזה הפיתוח לחברת בואינג, שביססה את המטוס על המטוס האזרחי בואינג 737-800 (הדור הבא).
ב-2012 נמסרו ראשוני המטוסים לצי וב-2013 הוא נכנס לשירות מבצעי.
המטוס נמכר גם לחיל הים ההודי (דגם P-8I), חיל האוויר המלכותי האוסטרלי, חיל האוויר המלכותי הנורווגי ולחיל האוויר המלכותי הבריטי.
בואינג VC-25 הוא גרסה צבאית של מטוס בואינג 747, והופעל על ידי חיל האוויר של ארצות הברית כאייר פורס 1, סימן קריאה של כל מטוסי חיל האוויר של ארצות הברית שנשאו את נשיא ארצות הברית.
רק שתי דוגמאות של המטוס נמצאות בשימוש עם מספרי הזנב 28000 ו-29000. המטוס מופעל לעיתים קרובות לצד מסוק מארין 1.
ב-1985 זוג מטוסי VC-137 מבוססי בואינג 707 שימשו כמטוסים נשיאותיים, ושירתו 23 ו-13 שנים בהתאמה באותה העת.
בתקופה זו החל חיל האוויר האמריקני לחפש החלפה למטוסים, ודרשו שהמטוס החדש יהיה לפחות בעל שלושה מנועים וטווח טיסה של 9,700 ק"מ.
המטוסים שהתמודדו במכרז למטוס נשיאותי היו בואינג 747 וכן מקדונל דאגלס DC-10, ולבסוף זכתה חברת בואינג.
ייצור המטוס החל בתקופתו של רונלד רייגן (1981–1989), ובנייתו הסתיימה ב-1986. טיסת הבכורה התקיימה ב-1987. העיצוב הפנימי של המטוס נעשה על פי הוראותיה של הגברת הראשונה ננסי רייגן.
על פי דיווח על חיל האוויר האמריקני, עלות התפעול של מטוס VC-25A ב-2014 עמדה על 210,877 דולר לשעה.
בואינג KC-46 פגסוס הוא מטוס תדלוק ותובלה צבאית מתוצרת חברת בואינג האמריקאית המבוסס על מטוס הנוסעים בואינג 767. הפגסוס תוכנן כמטוס רב-משימתי לתדלוק אווירי, נשיאת מטען, נוסעים וחולים על גבי אלונקות.
הוא מצויד במערכת הגנה רב-שכבתית המאפשרת לו לפעול בסביבה מאוימת.
ב-2011 נבחר המטוס על ידי חיל האוויר של ארצות הברית לשמש כמטוס התדלוק העתידי כמחליפו של מטוס בואינג KC-135 סטרטוטנקר.
סך הכל מתוכננת אספקה של 179 מטוסים לחיל האוויר האמריקאי עד 2027.
טיסת הבכורה של המטוס בתצורתו המלאה נערכה בספטמבר 2015, ובדצמבר 2017 נערכה טיסת המבחן הראשונה של המטוס הראשון שיסופק לחיל האוויר האמריקאי.
אספקת המטוס לחיל האוויר הייתה צפויה באוקטובר 2018, אך נדחתה ל-2019.
בדצמבר 2017 קיבלה חברת בואינג הזמנה למטוס גם מכוח ההגנה העצמית האווירי של יפן.
במרץ 2020 אישרה מחלקת המדינה האמריקאית למכור לישראל 8 מטוסי KC-46 וציוד נלווה בעלות של 2.4 מיליארד דולר.
כמעט שנה לאחר מכן אישרה גם ועדת השרים להצטיידות את העסקה.
מסירת המטוסים צפויה בשנים 2025–2026. בחיל האוויר הישראלי יופעלו המטוסים בטייסת 120 ויכונו "גדעונים".
שני סלי תדלוק נגררים ממכלי דלק נישאי כנפיים בקצב של לדקה.
סל תדלוק אמצעי נגרר בקצב לדקה.
מוט תדלוק אוטומטי (boom) בקצב לדקה.
יכולת תדלוק באוויר (קבלת דלק) בקצב 1,200 גלון לדקה מאפשרת גמישות תפעולית וטווח מוגדל.
מצלמה סטראוסקופית ברזולוציה גבוהה (HRSC) על מוט התדלוק (boom) בעלת שדה ראייה פנורמי של 185 מעלות.
דרגשי מנוחה, מטבח, שירותים ותאי אחסון
: חיל האוויר של ארצות הברית – 91 מטוסים פעילים בחיל, מתוך 179 מטוסים שהוזמנו.
: חיל האוויר הישראלי הזמין 4 מטוסים ב-2021, שאמורים להגיע בסוף שנת 2025, עם אופציה לקנות 4 מטוסים נוספים.
: כוח ההגנה העצמית האווירי של יפן – 4 מטוסים מבצעיים מתוך 6 מטוסים מסוג זה שהוזמנו ב-2016.
בואינג בואינג סרט קולנוע מסוגת קומדית פארסה משנת 1965 עם טוני קרטיס, ג'רי לואיס ותלמה ריטר בתפקידים הראשיים.
התסריט מבוסס על הקומדיה הצרפתית "בואינג בואינג" משנת 1960 מאת המחזאי מארק קאמולטי.
המחזה זכה להצלחה עצומה ונרשם בשנות ה-60 בספר השיאים של גינס כמחזה המוצג ביותר בעולם, והוא עלה מאז בהפקות שונות ברחבי העולם.
זה היה סרטו האחרון של ג'רי לואיס עם אולפני פרמאונט שאיתם הופיע מאז סרטו הראשון ב-1949.
ג'רי לואיס היה מועמד לפרס גלובוס הזהב לשחקן הטוב ביותר - סרט קומדיה או מוזיקלי.
תלמה ריטר הייתה מועמדת לפרס גלובוס הזהב לשחקנית המשנה הטובה ביותר - סרט קולנוע.
ברנרד לורנס (טוני קרטיס) הוא עיתונאי אמריקאי המוצב בפריז.
הוא רודף נשים מושבע ויוצא בו זמנית עם שלוש דיילות שאינן יודעות על קשריו הרומנטיים.
כדי שלא ייתקלו אחת בשנייה בעת שהותן בדירתו השכורה בפריז, הוא מארגן לוח זמנים מדויק ונעזר בעוזרת הבית הנאמנה שלו ברטה (תלמה ריטר).
שלוש הדיילות הן: ליזה הגרמניה העובדת בחברת לופטהנזה (כריסטיאנה שמידטמר), ויקי האנגליה העובדת בחברת "בריטיש יונייטד איירלינס" (סוזן ליי) וז'קלין הצרפתייה (דני סאבאל) העובדת בחברת אייר פרנס.
ברטה הנאמנה חייבת להתאים את המאכלים לכל אחת: ויקי אוהבת כליות, ליזה אוהבת נקניקיות קנאקוורסט וז'קלין אוהבת סופלה.
כן עליה להחליף את המצעים והבגדים של כל אחת ולהחליף בזמן את התמונות שלהן הנמצאות על השידה בסלון.
המצב מסתבך בעידן הסילון, לאחר שחברות התעופה משדרגות את המטוסים שלהם למטוסי בואינג גדולים ומהירים יותר.
זה משנה את זמן הגעתן של הדיילות ומאפשר להן לשהות יותר זמן בדירתו של ברנרד ומעלה את הסיכויים שלהן לפגוש זו את זו.
עמיתו של ברנרד, העיתונאי רוברט ריד (ג'רי לואיס) מגלה את סודו של ברנרד וסוחט אותו כדי שיאפשר לו לגור בדירתו.
מכאן מתחילה פארסה מטורפת ומהירה של כניסות ויציאות של הדיילות ושקרים על גבי שקרים של הגברים כדי למנוע הסתבכויות.
ברטה העוזרת יוצאת מדעתה ומתפטרת.
לבסוף נפגשות שלוש הדיילות והעסק מתפוצץ.
הם נכנסים למונית שרות נהוגה על ידי בחורה יפה.
הם מחייכים ומתחילים לחזר אחריה.
יוצרים: תרגום - ישעיהו בן-פורת, במאי - אלבר בוטבול (מנהל בית הספר לשחקנים של תאטר דה לה ויל), תפאורה - שאול אברהמי
שחקנים: ברנרד לורנס - עזריה רפפורט, רוברט - רפי שחר, ז'קלין - שפרירה זכאי, ברכה נאמן, זמירה ייני, ברטה - ג'טה לוקה
יוצרים: במאי - לזלי לוטון, תפאורה - לילי בן נחשון.
שחקנים: ברנרד לורנס - מיכה סלקטר, גלוריה - שירי גדני, גבריאלה - שירי נדב, ברטה - תיקי דיין, רוברט ריד - דרור קרן, תמר קינן
CH-46 אביר הים הוא מסוק תובלה דו-רוטורי, המונע על ידי זוג מנועי טורבינה.
הוא תוכנן על ידי חברת ורטול ומיוצר על ידי בואינג ורטול בעקבות הרכישה של ורטול על ידי בואינג.
פיתוח אביר הים, שכונה במקור על ידי חברת ורטול V-107, החל בשנת 1956. הוא תוכנן כדור שני של מסוקים כגון H-21 "הבננה המעופפת", שהוחלפו בו מנועי בוכנה במנועי טורבינה.
ביוני 1958 חתם הצבא האמריקני חוזה לבניית עשרה מטוסים בכינוי - YHC-1A, המבוססים על ה-V-107. ההזמנה קוצצה מאוחר יותר לשלושה מסוקים בלבד.
ב-1961, חיל הנחתים של ארצות הברית (USMC), שתכנן לרכוש מסוק תובלת סער ומטען דו-מנועי, בחר את דגם 107M של בואינג ורטול כבסיס למסוק הידוע בכינוי "צפרדע" ובשמו הרשמי "אביר הים", הוא השתתף בכל זירות הקרב של הנחתים ממלחמת וייטנאם ועד הוצאתו משימוש ב-2014.
אביר הים הופעל על ידי חיל הנחתים כמסוק סער להובלת לוחמים וציוד בכל מזג אוויר, ביום ובלילה.
הוא הוחלף במסוק MV-22 Osprey ב-2010. הנחתים השתמשו במסוק לתמיכת לחימה, חיפוש והצלה (SAR), פינוי נפגעים וחילוץ טקטי של טייסים ולוחמים (TRAP).
אביר הים גם בשימוש הצי האמריקאי עד החלפתו ב-MH-60S Knighthawk בתחילת שנות ה-2000. קנדה הפעילה את אביר הים, מדגם CH-113 אשר שימש בעיקר לחיפוש והצלה (SAR) עד 2004. המסוק נרכש גם על ידי יפן, שוודיה וערב הסעודית.
הגרסה המסחרית BV 107-II, מכונה בדרך כלל בפשטות "ורטול".
בשנות ה-40 וה-50 של המאה ה-20, יצרנית מסוקים אמריקאית "פיאסקי" (Piasecki) הייתה הראשונה לפתח מסוקים דו-רוטורים.
המפורסם בהם ה- H-21 "הבננה המעופפת", היה גרסה מוקדמת של מסוק תובלה שהונע במנועי בוכנה.
ב-1955, שינתה החברה את שמה לורטול (קיצור של המראה ונחיתה אנכית).
באותה תקופה החל פיתוח הדור החדש של מסוקים בעלי שני רוטורים.
היה זה מסוק שונה מקודמיו בזוג מנועי טורבינה חדשים T51, שהחליפו את מנועי הבוכנה.
כל אחד ממנועי ה-T51, היה בעל 877 כוחות סוס.
ב-22 באפריל 1958, ביצע ה-V-107 את טיסת בכורה שלו וביוני חתם צבא ארצות הברית על חוזה עם וורטול לבניית עשרה מסוקים המבוססים על ה-V-107, אשר כונו YHC-1A".
בסופו של דבר נרכשו שלושה מסוקים, והתקציב הוסט לפיתוח המסוק "V-114" היריב, אשר היה גדול בהרבה מאשר V-107. כל שלושת ה-YHC-1A של הצבא הופעלו על ידי זוג מנועי GE-T-58. באוגוסט 1959, ה-YHC-1A ביצע את הטיסה הראשונה.
זמן קצר מאוחר יותר תוכנן גם דגם שייועד לשווקים המסחריים ולייצוא, שכונה "107-II".
ב-1960, חיל הנחתים של ארצות הברית החליט להחליף את צי מסוקי הבוכנה.
באותה שנה, חברת התעופה האמריקאית בואינג רכשה את Vertol, ושמה של הקבוצה שונה ל"בואינג ורטול"..
לאחר התמודדות בין מספר דגמי מסוקים, הוחלט בתחילת 1961 לרכוש את ה-107M וניתן לו הכינוי "HRB-1".
ב-1962, חיל האוויר האמריקאי חתם על הזמנה משלו ל-12 מסוקי "אביר הים" אולם בשל עיכובים במסירתו, הוחלט לרכוש את היריב Sikorsky S-61R במקומו.
לאחר הטיסה הראשונה של אביר הים באוגוסט 1962, ניתן לו הכינוי הצבאי "CH-46A".
בנובמבר 1964 החלה כניסתם לשירות של דגם הנחתים ה-CHA-46A ושל דגם חיל הים ה-UH-46A.
הגרסה של חיל הים ה- UH-46A הותאמה להובלת מטענים במתלה.
CH-46A היה מצויד בזוג מנועי טורבינה T58-GE8-8B בעלי 1250 כ"ס כל אחד ויכל לשאת עד 17 נוסעים או 1,815 ק"ג מטען.
ב-1966, החל ייצור הדגם המשופר "CH-46D" שהציג שינויים בלהבי הרוטורים ומנועי T58-GE-10 חזקים יותר, בעלי ב-1,400 כ"ס.
הוא היה יכול לשאת 25 חיילים או 3,200 ק"ג מטען.
בסוף 1967, המודל המשופר הוכנס לזירת וייטנאם, והחליף אתה ה-CH-46A, אשר סבל מבעיות.
יחד עם ה-CH-46D של הנחתים, הצי האמריקני רכש גם מספר קטן של UH-46Ds למטרות הספקת ספינות.
בנוסף, כ-33 CH-46As שודרגו בהדרגה לרמת CH-46D.
דגם זה כלל מערכות משופרות ומספר שינויים אחרים, והיה דגם הייצור הסופי של מסוק זה.
בשירותו, אביר הים עבר התאמות ושדרוגים שונים.
ב-CH-46-E הוחלפו להבי הרוטורים בלהבי פיברגלס, חוזק גוף המסוק, והוכנסו מנועי T58-GE-16 משופרים, המסוגלים לייצר 1870 כ"ס.
בנוסף במספר CH-46Es הוכפלה קיבולת הדלק המקסימלית.
הדגם המסחרי ה-"BV 107-II", הוזמן לראשונה על ידי חברת התעופה "ניו יורק איירווייז" ב-1960. ביולי 1962, התקבלו שלושת המסוקים הראשונים שהותאמו להטסת 25 נוסעים.
ב-1965, "בואינג Vertol" מכרה את זכויות הייצור של ה-V-107 לתאגיד היפני קווסאקי.
על פי הסדר זה, כל המטוסים האזרחיים והצבאיים שיבנו ביפן יכונו KV-107.
"בואינג ורטול CH-46 אביר הים" הוא מסוק תובלה דו-רוטורי, המצויד במערך של שני רוטורים מרכזיים המסתובבים בכיוונים הפוכים.
הם מופעלים בדרך כלל על ידי זוג מנועי טורבינה ג'נרל אלקטריק T58 המורכבים משני צידי הרוטור האחורי.
הרוטור הקדמי מונע באמצעות גַל הֶינֵעַ הועבר מן המנוע האחורי.
עבור יתירות, שני מנועים מוצמדים כך שאחד יהיה מסוגל להניע את שני הרוטורים במקרה של כשל מנוע אחד או מצב חירום דומה.
כל אחד מהרוטורים בעל שלושה להבים, הניתנים לקיפול כדי להקל על אחסון בכלי שיט.
כן הנחיתה קבוע, עם זוג גלגלים בכל אחד משלושת רגלי הנחיתה.
תצורה זו מסייעת בטעינת המטען ופריקתו.
מכלי הדלק פנימיים, בעלי קיבולת כוללת של 350 גלונים (1,438 ליטר) מותקנים בתוך בתי הנסע הבולטים של הגלגלים האחוריים.
למסוק תא המטען עם כבש טעינה אחורית שניתן לסגור או להשאיר פתוח בטיסה להובלת מטענים גדולים או להצנחות.
הוא מצויד בכננת פנימית להעמסת מטענים על משטחים לתוך המטוס דרך הרמפה.
כמו כן הוא מצויד במערכת מתלה מטען בעלת כושר נשיאה של .
ה-CH-46 מוטס בדרך כלל על ידי שלושה אנשי צוות שיכול לגדול בעת הצורך, בהתאם לפרטי המשימה.
לדוגמה, תצורת חיפוש והצלה (SAR) כוללת בדרך כלל חמישה אנשי צוות (טייס, טייס משנה, מפקד משימה, מחלץ וחובש).
המסוק מצויד במקלע בראונינג 0.5 הניתן להתקנה על כל צד של המסוק.
ניסיון השירות בדרום-מזרח אסיה הביא לתוספת של שריון ומקלעים.
ידוע בכינוי "צפרדע", אביר הים שימש בכל זירות הפעולה של הצי מהשקתו בתקופת מלחמת וייטנאם ועד הוצאתו מהשרות בשנת 2014. אריכות ימים זו הקנת לו מוניטין של אמינות והולידה את הביטויים שרווחו בקרב הלוחמים "צפרדעים לנצח" ו-"אף פעם לא לסמוך על מסוק מתחת לגיל 30".
מטוסי ה -CH-46 הטיסו לוחמים, פינו פצועים, חילצו ניצולים, תספקו חימוש ותדלוק למוצבים קדמיים (FARP), הטיסו מטענים, ומשימות אחרות.
במלחמת וייטנאם, ה- CH-46 היה אחד ממסוקי התובלה העיקריים של ארצות הברית בזירה, ביחד עם ה-UH-1 Iroquois הקטן יותר וה-סיקורסקי CH-53 Sea Sea הגדול.
במתקפת חג הפסחא ב-1972, אביר הים ליווה את כוחות הקרקע האמריקאים והדרום וייטנאמים אל קווי החזית וסביבם.
מסוקי ה- CH-46 סבלו מחדירת גופים זרים (FOD) למנועים בעת ריחוף קרוב לקרקע מה שקיצר אורך חיי המנועים ב-85 שעות טיסה.
ב 21 ביולי 1966, כל CH-46 קורקעו עד להצטיידותם במסננים יעילים למנועים.
במלחמת ווייטנאם למעלה מ-100 "אבירי ים" הופלו באש האויב.
מטוסי ה-CH-46 שימשו לפריסת הגדוד הימי ה-8 בגרנדה.
במבצע "זעם דחוף", חילצו "אביר הים" צוות של מסוק קוברה AH-1 שהופל, ולאחר מכן הטיסו כוחות חי"ר מחטיבת הסיירים ה-75 כדי לאבטח תלמידים אמריקנים ולפנותם.
CH-46E אבירי הים שימשו את חיל הנחתים בפלישה לעיראק ב-2003 ועמדו בכוננות לחילוץ נפגעים 24/7. ב-1 באפריל 2003 השתתפו בחילוצה של החיילת ג'סיקה לינץ' השבויה מבית חולים עיראקי.
המסוק הציג בעיות אמינות ותחזוקה רציניות ויכולת נישאת מטען מוגבלת.
בעקבות אובדן מסוקים רבים בזירה העיראקית, צוידו ה-CH-46 באמצעים מתקדמים נגד טילים.
אביר הים יצא משרות חיל הים האמריקני ב-2004. החליף אותו ה-MH-60S Seahawk ; חיל הנחתים הטיס אותו עד שנת 2015. הוא הוחלף במסוק-מטוס MV-22 Osprey.
הטיסה האחרונה התקיימה ב-25 בספטמבר 2015 וסיכמה 57 שנות שרות.
חיל האוויר המלכותי של קנדה רכש שישה מסוקי אביר הים מדגם לברדור CH-113 למשימות חיפוש והצלה.
הם נכנסו לשירות 1963. הצבא הקנדי רכש 12 מסוקים מדגם CH-113A למשימות תובלה בינונית.
כאשר נכנס הצ'ינוק CH-147 הגדול לשירות הכוחות הקנדי באמצע שנות ה-70, הוסב הצבא את אבירי הים לתצורת חיפוש והצלה - לברדור CH-113.
דגם הלברדור CH-113 היה בעל גוף אטום מים לנחיתות ימיות, כושר נשיאה של 5,000 ק"ג, ומנוף הצלה חיצוני מעל הדלת הקדמית.
הוא הציג טווח טיסה של 1,110 ק"מ, אובזר בציוד רפואי ו-18 מושבי נוסעים.
בשנים 1981–1984, הצי שודרג על ידי בואינג קנדה לדגם S, כולל מערך מכשירים חדש, מכ"ם מזג אוויר, מנוף חילוץ חדש ומהיר מעל הדלת הצדדית וזרקורים רבי עוצמה.
ב-1992 הוכרז כי הלברדור יוחלפו ב-15 מסוקים חדשים, אך הביצוע התעכב מסיבות פוליטיות.
בשנת 1998, מסוק שחזר מפעילות חיפוש והצלה התרסק וכל אנשי הצוות נהרגו.
רק בעקבות לחץ ציבורי הוחלט להחליף את הלברדור.
הוא הוצא משרות ב-2004 והוחלף במסוק קורמורן CH-149.
ב-1963 רכשה שוודיה 10 מסוקי אביר הים מארצות הברית למשימות תובלה ונגד צוללות.
הם שימשו לעיתים קרובות גם לחיפוש והצלה.
משנת 1980, Hpp 4A הוחלף בהדרגה על ידי Eurocopter AS332 סופר פומה.
האחרונים המשיכו בשירות המבצעי עד 2011, הם הוחלפו על ידי UH-60 בלק הוק.
הגרסה האזרחית, 107- Vertol, פותחה לפני ה-CH-46 הצבאי.
היא הופעלה מסחרית על ידי ניו יורק איירווייז, פאן אמריקן וורלד איירווייז ומאוחר יותר על ידי מסוקי קולומביה.
בין מגוון המשימות היה משיכת דוברה, ובניית מגדלי תמסורת עבור קווי חשמל עילי.
בדצמבר 2006 רכשה קולומביה מסוקים את הרישיון מבואינג, במטרה לייצר מטוסים חדשים בעצמם.
המספר שניתן לדגם אב טיפוס על ידי החברה.
דגם חיל הנחתים של ארצות הברית.
דגם שנרכש על ידי חיל הנחתים של ארצות הברית וכונה HRB-1 ומאוחר יותר YCH-46C, שלושה נבנו.
כינוי מקורי לפני ששמו שונה ל- CH-46A.
מסוק סער ומטען של חיל הנחתים.
מסוק למתלה מטען עבור הצי האמריקאי.
דגם מאובזר למשימות חיפוש והצלה בחיל הים האמריקאי.
תצורת מגלה מוקשים עבור הצי האמריקאי.
YHC-1A שעוצב מחדש ב -1962. היה בשימוש צבא ארצות הברית ונאס"א.
מסוק סער ומטען של הנחתים עם מנועים משופרים.
תצורת חיפש והצלה הכוללת מנוף הצלה חיצוני נוסף ליד דלת הצוות הקדמי, מערכת מכ"ם דופלר אשר סיפק יכולת ריחוף אוטומטי, יום / לילה, מעל המים.
בנוסף, הותקנה מערכת כריזה לתקשורת עם ניצולים.
דגם הצי האמריקאי בדומה CH-46D.
שיפורים באוויוניקה, הידראוליקה, מערכת ההטענה והמנועים.
דגם חיפוש והצלה שעוצב עבור טייסת התובלה של הנחתים Marine VMR-1.
בואינג Vertol 107-II-14, המשמש בחיל האוויר השוודי לחיפוש והצלה
בואינג Vertol 107-II-15, ללוחמה נגד צוללות ואיתור מוקשים, וחיפוש והצלה עבור חיל הים השוודי.
גרסה מתקדמת של ה-HKP 4B
התאמה של ה-HKP 4A עבור הצי השוודי.
דגם תובלה, שנבנתה מערכות שסופקו מבואינג.
גרסת פינוי מוקשים עבור הצי היפני.
מסוק סער ותובלה לצבא יפן
גרסה לחיפוש והצלה ארוך טווח עבור צבא יפן.
HKP 4C עבור הצי השוודי.
מסוק תובלה ארוך טווח למשטרת מטרופולין טוקיו.
מסוק כיבוי אש וחילוץ לסעודיה.
מחלקת המדינה של ארצות הברית
כוח ההגנה העצמית האווירי של יפן
צוות: חמישה אנשי צוות: שני טייסים, ראש צוות, תותחן/צופה אווירי, תותחן אחורי.
עם להבים מסתובבים 25.40 מטר
גובה: 5.11 מטר עד לקצה הרוטור האחורי
הנעה: שני מנועי ג'נרל אלקטריק T58-GE, כל אחד 1,870 כ"ס
מהירות מרבית: 144 קשר, 267 קמ"ש בגובה פני הים
מהירות שיוט: 143 קשר 265 קמ"ש בגובה פני הים
תקרת ריחוף בהשפעת קרקע: 9,500 רגל
תקרת ריחוף מחוץ להשפעת קרקע: 5,750 רגל
שעור נסיקה: 1,715 רגל לדקה
שני מקלעי 0.5 GAU-15/A מותקנים בדלתות
בואינג אקספרס הוא מחזה מאת אלי שגיא שפורסם ב-1979.
מוטי מרום, טייס הולל המנהל מערכת יחסים במקביל עם מספר דיילות אוויר ממדינות שונות, יום אחד מקבל ירושה על סך שלושת רבעי מיליון שקל, אך התנאי לקבלת הירושה הוא שהוא יהיה נשוי.
הוא רושם פתק שבו הוא רושם את הצעת הנישואים ומניח אותו בפנסיון "חיים קלים" לשם הוא נוהג לקח את נשותיו, העלילה מסתבכת בכך ששלוש הדיילות מוצאות את הפתק, מכאן מתחילה קומדייה של טעויות.
הדיילת הישראלית מאל על בעלת שיער אדמוני
הדיילת האמריקאית בעלת שיער בלונדיני
הדיילת האיטלקייה בעלת שיער שחור
מקס קלוצמן-מנהל הפנסיון "חיים קלים"
המחזה הועלה באותה שנה על ידי "התיאטרון העממי" בבית ארלוזורוב, את התפאורה והתלבושות עיצב אריק קרונברג.
מוטי מרום - עזריאל אשרוב
הדיילת הישראלית - אירית מאירי
הדיילת האמריקאית - מירי זמיר
הדיילת האיטלקייה - יהודית מילוא
מקס קלוצמן - מנשה ורשבסקי
דודה בלה שלוס - רבקה גור
על המחזה נשמעה ביקורת פמיניסטית על כך שהדמויות של הדיילות במחזה מוצגות כנשים הרודפות גברים בכל מחיר.
בואינג MH-139 גריי וולף הוא מסוק צבאי תוצרת חברת בואינג המבוסס על המסוק האיטלקי אגוסטה וסטלנד AW139 .
המסוק נבחר לשמש כמחליפם של מסוקי הבל UH-1N בחיל האוויר של ארצות הברית.
בספטמבר 2018 זכתה חברת בואינג בחוזה של מחלקת ההגנה בהיקף של 2.38 מיליארד דולר, לאספקת 84 מסוקים.
המסוקים הראשונים מתוכננים לשמש את הפעילות המבצעית של פיקוד התקיפה הגלובלית של חיל האוויר של ארצות הברית למשימות באזור וושינגטון די.
כינוי המסוק נבחר מתוך הצעות של יחידות וצוותי אוויר המתוכננים להפעיל את כלי הטיס, והוא על שם הזאב אפור הנפוץ באזור בו פרוסים אתרי שיגור הטילים הבין יבשתיים (מונטנה, ויומינג וצפון דקוטה) הכפופים לפיקוד התקיפה הגלובלית.
בואינג E-4 הוא מטוס המשמש למשימות שליטה ובקרה.
כאשר נשיא ארצות הברית משתמש במטוס אייר פורס 1, נשלח מטוס בואינג E-4 לשדה תעופה סמוך למקום שהותו של הנשיא, על מנת לשמש גיבוי וחילוץ במקרה חירום.
המטוס המבוסס על בואינג 747-200 האזרחי צויד באמצעים שיאפשרו לו לעמוד בפני פעימה אלקטרומגנטית ובמערכות אלקטרוניקה ותקשורת מתקדמות.
המטוס מותאם לשמש כעמדת פיקוד אווירית לשליטה ותקשורת עם כלל הכוחות במקרה של מלחמה גרעינית או מצב חירום דומה.
החלל העיקרי של המטוס כולל חדר פיקוד, חדר תדריכים, חדר ועידות, אזור עבודה מבצעית משותפת, חדר תקשורת ואזור מנוחה.
סך הכל נמצאים בשירות ארבעה מטוסים: שלושה מטוסים דגם E-4A שהוסבו לדגם E-4B ומטוס אחד שיוצר כ-E-4B.
המטוסים מצוותים ללהק השליטה והבקרה 595 של פיקוד התקיפה הגלובלית.
לפחות מטוס אחד נמצא בכוננות תמידית.
מלבד המשימות עבור הנשיא, מזכיר ההגנה של ארצות הברית והמטות המשולבים, משמש המטוס גם לסיוע בבקרה ושליטה במשימות של סוכנות FEMA במקרים של אסונות טבע.
בואינג E-7 ודג'טייל (737 AEW&C) הוא מטוס בקרה אווירית דו-מנועי מוטס המבוסס על בואינג 737. הוא קטן יותר מבואינג E-3 סנטרי מבוסס על ה-707, ויש לו אנטנת מכ"ם קבועה ומערך של מכ"מי סרוקה אלקטרונית במקום אנטנת סיבובית.
הוא תוכנן עבור חיל האוויר המלכותי האוסטרלי תחת "פרויקט ודג'טייל" וסומן E-7A ודג'טייל.
בשנת 1999, אוסטרליה העניקה לבואינג חוזה לאספקת ארבעה מטוסי AEW&C עם אופציות לשלושה מטוסים נוספים.
ה-AEW ומכ"ם המעקב הסרוקים אלקטרונית ממוקם על סנפיר גב על גבי גוף המטוס, המכונה "כובע העליון", ומיועד להיות עם שפעה אווירודינמית מינימלית.
המכ"ם מסוגל לבצע בו-זמנית חיפוש אוויר וימי, בקרת אש ומעקב אחרי מטרות; עם טווח מרבי של למעלה מ-600 ק"מ.
שינויים אחרים כוללים סנפירי גחון כדי לאזן את המכ"ם ואמצעי נגד טילים נגד מטוסים המותקן על האף, קצות הכנפיים והזנב.
תדלוק בטיסה מתבצע באמצעות כלי קיבול על גבי גוף המטוס הקדמי.
תא הנוסעים כולל שמונה עמדות מפעילים עם מקום לארבעה נוספות.
– חיל האוויר המלכותי האוסטרלי מפעיל 6 מטוסים
– חיל האוויר הטורקי מפעיל 4 מטוסים
– חיל האוויר המלכותי מפעיל 3 מטוסים
– חיל האוויר של הרפובליקה של קוריאה מפעיל 4 מטוסים
– באפריל 2022 הודיע חיל האוויר של ארצות הברית כי E-7 ודג'טייל יחליף את E-3 החל משנת 2027
בואינג F-47 הוא מטוס קרב חמקן עתידי בפיתוח מהדור השישי אשר זכה במכרז תוכנית ה-NGAD של חיל האוויר של ארצות הברית ועתיד להחליף את ה-F-22 ראפטור.
הוא בעיקרו מטוס עליונות אווירית אך מצויד לביצוע משימות נוספות, כמו תקיפות קרקע, לוחמה אלקטרונית ומשימות ריגול.
בואינג היא הקבלן הראשי ואחראית לרוב מבנה גוף המטוס, מערכות הנשק והמערכות האוויוניות.
גרסה ניסיונית של המטוס טסה לראשונה בשנת 2019.
חיל האוויר האמריקני מחשיב את המטוס כמרכיב חשוב בכוח ההרתעה של ארצות הברית וטוען שאף מטוס קרב קיים או מתוכנן לא יכול להתחרות עימו.
ההכרזה הראשונה על הפרויקט בוצעה במאי 2021 כאשר ראש מטה חיל האוויר של ארצות הברית, הגנרל צ'ארלס בראון הכריז שמטוס ה-NGAD יחליף את ה-F-22 ראפטור הישן יותר וכי זה צפוי לקרות בשנות ה-30 של המאה ה-21.
במרץ 2025 חתמה חברת בואינג על הסכם פיתוח המטוס, ושם המטוס נחשף על ידי נשיא ארצות הברית דונלד טראמפ.
בואינג YAL-1 היה מטוס ניסוי לבחינת נשק לייזר אווירי, שהתבסס על דגם בואינג 747-400 שעבר התאמות מיוחדות.
בתוך המטוס הותקן לייזר כימי מסוג COIL (Chemical Oxygen Iodine Laser) בעל עוצמה של מגה-וואט.
מטרתו העיקרית של הפרויקט הייתה לבחון את היתכנות השימוש במערכת לייזר כמערכת הגנה מפני טילים בליסטיים טקטיים (TBMs) בשלבי ההאצה שלהם.
ב-2004 הוקצה למטוס הסימון YAL-1A על ידי מחלקת ההגנה של ארצות הברית.
ב-2007, בוצע ירי ניסוי של לייזר בעוצמה נמוכה מה-YAL-1 לעבר מטרה אווירית במהלך טיסה.
בינואר 2010, נעשה שימוש בלייזר בעוצמה גבוהה ליירוט מטרה ניסיונית, ובחודש שלאחר מכן הושמדו בהצלחה שני טילי ניסוי.
עם זאת, מימון התוכנית קוצץ ב-2010, ובדצמבר 2011 הוחלט על ביטולה.
הטיסה האחרונה של המטוס התרחשה ב-14 בפברואר 2012, כאשר הוא הועבר לבסיס חיל האוויר דייוויס-מונת'ן ליד טוסון, לאחסון במה שמכונה "בית הקברות" המנוהל על ידי קבוצת התחזוקה והשיקום האווירית ה-309. בספטמבר 2014, לאחר הסרת כל החלקים השימושיים, המטוס נגרט.
מעבדת הלייזר האווירי הייתה אבטיפוס פחות עוצמתי שהותקן במטוס בואינג NKC-135A.
במהלך ניסויים שנערכו בשנות ה-80, המערכת הצליחה ליירט מספר טילים.
תוכנית הלייזר האווירי הושקה על ידי חיל האוויר האמריקני ב-1996 עם הענקת חוזה לבואינג וצוות ה-ABL שלה.
ב-2001, התוכנית הועברה לסוכנות ההגנה מפני טילים (MDA) והפכה לתוכנית רכש.
פיתוח המערכת בוצע על ידי צוות קבלנים:
Boeing Defense, Space & Security סיפקה את המטוס, צוות הניהול ותהליכי האינטגרציה של המערכת.
נורת'רופ גראמן סיפקה את לייזר ה-COIL.
לוקהיד מרטין סיפקה את הצריח הקדמי ומערכת בקרת האש.
ב-2001, חיל האוויר רכש מטוס בואינג 200–747 משומש מחברת אייר אינדיה, והעביר אותו ללא כנפיים מנמל האוויר והחלל מוהאבי לבסיס חיל האוויר אדוארדס.
שם, שולב גוף המטוס במעבדת האינטגרציה של המערכת (SIL) במרכז הניסויים בירק, כדי לבדוק ולהתאים את הרכיבים השונים.
ה-SIL נבנתה בעיקר כדי לבחון את לייזר ה-COIL בגובה פעולה מדומה, ובמהלך שלב זה, הלייזר הופעל למעלה מ-50 פעמים, והגיע למשכי פעולה המדמים מעורבות מבצעית.
לאחר סיום הבדיקות, המעבדה פורקה וגוף המטוס הוסר.
בנוסף ללייזר ה-COIL, המערכת כללה שני לייזרים בעוצמה נמוכה יותר למעקב אחר מטרות.
ב-15 במרץ 2007, ה-YAL-1 ירה בהצלחה את אחד מהלייזרים הללו במהלך טיסה, ופגע במטרה.
המטרה הייתה מטוס ניסוי מדגם NC-135E "Big Crow" שהותאם במיוחד עם מטרה על גוף המטוס.
הניסוי אישר את יכולת המערכת לעקוב אחר מטרה אווירית ולמדוד ולפצות על עיוותים אטמוספיריים.
השלב הבא בתוכנית הניסויים כלל את ה"לייזר האנרגיה הגבוהה החלופי" (SHEL), ששימש כתחליף ל-COIL, והדגים את המעבר מהארה של המטרה לירי מדומה של הנשק.
מערכת ה-COIL הותקנה במטוס ועברה בדיקות קרקעיות עד יולי 2008.
ב-6 באפריל 2009, מזכיר ההגנה רוברט גייטס המליץ על ביטול התכנון למטוס ABL שני והצהיר כי התוכנית צריכה לחזור למאמץ מחקר ופיתוח.
גייטס ציין כי "לתוכנית ה-ABL יש בעיות משמעותיות של עלות וטכנולוגיה, והתפקיד המבצפי של המערכת מוטל בספק רב"
ב-18 באוגוסט 2009, הלייזר בעל האנרגיה הגבוהה של המטוס ירה לראשונה בטיסה.
ה-YAL-1 המריא מבסיס חיל האוויר אדוארדס וירה בלייזר בעל עוצמה גבוהה תוך כדי טיסה מעל מדבר קליפורניה הגבוה.
הלייזר נורה אל קלורימטר על הסיפון, שתפס את הקרן ומדד את עוצמתה.
בינואר 2010, הלייזר בעל האנרגיה הגבוהה שימש בטיסה ליירוט, אך לא להשמדה, של טיל ניסוי מסוג Missile Alternative Range Target Instrument (MARTI) בשלב ההאצה של טיסתו.
ב-11 בפברואר 2010, בניסוי בטווח הים של מרכז הנשק הימי של חיל הים פוינט מוגו מול חוף מרכז קליפורניה, המערכת השמידה בהצלחה טיל בליסטי מונע בדלק נוזלי בשלב ההאצה.
פחות משעה לאחר השמדת הטיל הראשון, טיל שני – בעל דלק מוצק – "נתפס בהצלחה" כפי שהוכרז על ידי ה-MDA, אך לא הושמד, וכל קריטריוני הניסוי התמלאו.
ה-MDA ציינה גם כי ה-ABL השמיד טיל דלק מוצק זהה בטיסה שמונה ימים קודם לכן.
ניסוי זה היה הפעם הראשונה שבה נשק אנרגיה מונחית השמיד טיל בליסטי בכל שלב של טיסתו.
מאוחר יותר דווח כי ההתקשרות הראשונה ב-11 בפברואר דרשה 50% פחות זמן שהייה מהצפוי להשמדת הטיל, בעוד שההתקשרות השנייה בטיל הדלק המוצק, פחות משעה לאחר מכן, נאלצה להיקטע לפני השמדתו עקב בעיית "יישור קרן".
שר ההגנה רוברט גייטס סיכם חששות יסודיים לגבי המעשיות של רעיון התוכנית:איני מכיר איש במשרד ההגנה, מר טיאהרט, שחושב שתוכנית זו צריכה, או תוכל, להפוך למבצעית.
המציאות היא שיהיה צורך בלייזר חזק פי 20 עד 30 מזה הכימי שבמטוס כרגע כדי להגיע למרחק כלשהו מאתר השיגור ולירות...
כרגע, ה-ABL יצטרך לחוג בתוך גבולות איראן כדי לנסות להשתמש בלייזר שלו להפיל טיל בשלב ההאצה.
ואם תרצו להפוך זאת למבצעי, תצטרכו 10 עד 20 מטוסי 747, במחיר של מיליארד וחצי דולר כל אחד, ו-100 מיליון דולר בשנה לתפעול.
ואין איש במדים שאני מכיר שמאמין שזה רעיון ישים.חיל האוויר לא ביקש תקציב נוסף ללייזר המוטס לשנת 2010; ראש מטה חיל האוויר, שוורץ, אמר כי המערכת "אינה משקפת משהו שבר-קיימא מבחינה מבצעית".
בדצמבר 2011 דווח כי הפרויקט עומד להסתיים לאחר 16 שנות פיתוח ועלות של למעלה מ-5 מיליארד דולר.
אף שבצורתו הנוכחית, לייזר בעל עוצמה נמוכה יחסית המותקן על מטוס נוסעים לא מוגן עשוי שלא להוות נשק מעשי או ניתן להגנה, ה-YAL-1 נחשב כמי שהוכיח כי נשקי אנרגיה מוטסים בעלי טווח ועוצמה משופרים עשויים להוות דרך נוספת ובת קיימא להשמיד טילים בליסטיים תת-מסלוליים ורקטות שקשה ליירט בדרכים אחרות.
ב-12 בפברואר 2012, ה-YAL-1 ביצע את טיסתו האחרונה ונחת בבסיס חיל האוויר דייוויס-מונת'ן, אריזונה, שם הועבר לאחסון ב"בית הקברות למטוסים" המנוהל על ידי קבוצת התחזוקה והשיקום האווירית ה-309 עד שפורק בסופו של דבר בספטמבר 2014 לאחר הסרת כל החלקים השמישים.
נכון לשנת 2013, נערכו מחקרים ליישום הלקחים מה-YAL-1 על ידי התקנת מערכות הגנה נגד טילים מבוססות לייזר על כלי טיס קרבי בלתי מאויש שיכולים לטוס מעל מגבלות הגובה של מטוס הנוסעים המוסב.
עד 2015, הסוכנות להגנה מפני טילים החלה במאמצים לפרוס לייזר על כלי טיס בלתי מאויש בגובה רב.
בעוד הלייזר של ה-ABL דרש לייצור קילו-ואט אחד, ה-MDA שאפה להפחית זאת ל- לקילו-ואט, בסך הכול למגה-ואט.
שלא כמו ה-ABL, שדרש מהצוות לנוח ולמלא מחדש דלק כימי, לייזר חשמלי יצטרך רק ייצור חשמל מדלק כדי לירות, כך שכלי טיס בלתי מאויש עם תדלוק בטיסה יכול להציע סיבולת וחימוש כמעט בלתי מוגבלים.
"מפגין בעל עוצמה נמוכה" תוכנן לטוס בסביבות 2021. אתגרים בהשגת רמות העוצמה הנדרשות על פלטפורמה בעלת ביצועים מספיקים הובילו את ה-MDA לבחור שלא להמשיך עם הרעיון.
לב המערכת היה ה-COIL, המורכב משש מודולים מחוברים, שכל אחד מהם בגודל של רכב שטח (SUV).
כאשר הופעל, הלייזר השתמש באנרגיה מספיקה בפרץ של חמש שניות כדי לספק חשמל לבית אמריקאי ממוצע למשך יותר משעה.
שימוש נגד ICBM לעומת TBM
ה-ABL תוכנן לשימוש נגד טילים בליסטיים טקטיים.
אלה בעלי טווח קצר יותר וטסים לאט יותר מאשר טילים בליסטיים בין-יבשתיים (ICBMs).
ה-MDA הציעה כי ה-ABL עשוי לשמש נגד ICBMs במהלך שלב ההאצה שלהם.
זה עשוי לדרוש טיסות ארוכות יותר כדי להגיע למיקום, ואולי לא יהיה אפשרי ללא טיסה מעל שטח עוין.
טילי ICBM מונעי דלק נוזלי, בעלי מעטפת דקה יותר ונשארים בשלב ההאצה זמן רב יותר מאשר TBMs, עשויים להיות קלים יותר להשמדה.
אם ה-ABL היה משיג את יעדי התכנון שלו, הוא יכול היה להשמיד טילי ICBM מונעי דלק נוזלי ממרחק של עד 600 ק"מ.
טווח השמדת ICBMs מונעי דלק מוצק, שהם קשיחים יותר, כנראה היה מוגבל ל-300 ק"מ, קצר מדי כדי להיות שימושי בתרחישים רבים, על פי דו"ח משנת 2003 של האגודה הפיזיקלית האמריקאית על הגנה מפני טילים לאומית.
מערכת ה-ABL השתמשה בחיישני אינפרא-אדום לזיהוי ראשוני של טילים.
לאחר הזיהוי הראשוני, שלושה לייזרים עוקבים בעלי עוצמה נמוכה חישבו את מסלול הטיל, המהירות, נקודת הכוונה והטורבולנציה האווירית.
טורבולנציה אווירית מסיטה ומעוותת לייזרים.
ה-ABL השתמש באופטיקה אדפטיבית כדי לפצות על שגיאות אטמוספיריות על בסיס מדידת הטורבולנציה.
הלייזר הראשי, הממוקם בצריח על אף המטוס, יכול היה לירות למשך 3 עד 5 שניות, ולגרום לטיל להתפרק בטיסה סמוך לאזור השיגור.
ה-ABL לא תוכנן ליירט TBMs בשלב הטרמינלי או בירידה.
לפיכך, ה-ABL היה צריך להיות במרחק של כמה מאות קילומטרים מנקודת שיגור הטיל.
כל זאת היה אמור להתרחש תוך כ-8 עד 12 שניות.
ה-ABL לא שרף או פירק את מטרתו.
הוא חימם את מעטפת הטיל, החליש אותה וגרם לכשל עקב הלחץ של טיסה במהירות גבוהה.
הלייזר השתמש בדלק כימי הדומה לדלק רקטות כדי לייצר את העוצמה הגבוהה של הלייזר.
התוכניות קראו לכך שכל 747 יישא מספיק דלק לייזר לכ-20 יריות, או אולי עד 40 יריות בעוצמה נמוכה נגד TBMs שבירים.
כדי למלא מחדש את דלק הלייזר, ה-YAL-1 היה צריך לנחות.
המטוס עצמו יכול היה להיות מתודלק בטיסה, מה שהיה מאפשר לו להישאר באוויר לפרקי זמן ארוכים.
תוכניות מבצעיות ראשוניות קראו ל-ABL להיות מלווה על ידי מטוסי קרב ואולי מטוסי לוחמה אלקטרונית.
סביר להניח שהמטוס היה צריך לחוג ליד אתרי שיגור פוטנציאליים (במדינות עוינות) לפרקי זמן ארוכים, בדפוס טיסה בצורת שמונה המאפשר למטוס לשמור את הלייזר מכוון לעבר הטילים.
באופן תאורטי, לייזר מוטס יכול לשמש נגד מטוסי קרב עוינים, טילי שיוט, או אפילו לוויינים במסלול נמוך סביב כדור הארץ .
עם זאת, מערכת רכישת המטרות באינפרא-אדום של ה-YAL-1 תוכננה לזהות את הפליטה החמה של TBMs בשלב ההאצה.
ללוויינים ולמטוסים אחרים יש חתימת חום נמוכה בהרבה, מה שהופך אותם לקשים יותר לזיהוי.
מלבד הקושי ברכישה ומעקב אחר סוג שונה של מטרה, מטרות קרקעיות כגון כלי רכב משוריינים ואולי אפילו מטוסים אינם שבירים מספיק כדי להינזק מלייזר בעוצמת מגה-ואט.
ניתוח של איחוד המדענים המודאגים דן בשימוש פוטנציאלי בלייזר מוטס נגד לוויינים במסלול נמוך סביב כדור הארץ.
תוכנית אחרת, הלייזר טקטי מתקדם, מדמיינת שימוש אוויר-קרקע בלייזר בעוצמת מגה-ואט המותקן על מטוס המתאים יותר לטיסה בגובה נמוך.
בואינג C-17 גלובמאסטר III הוא מטוס תובלה צבאי כבד שפותח עבור חיל האוויר של ארצות הברית בשנות ה-80 וה-90 של המאה ה-20 על ידי חברת מקדונל דאגלס.
שמו של המטוס ממשיך את קו השמות של מטוסי תובלה הקודמים בעלי מנועי בוכנה, מטוסי דאגלס C-74 גלובמאסטר ודאגלס C-124 גלובמאסטר II.
ה-C-17 מבוסס על המטוס הניסיוני מקדונל דאגלס YC-15, שפותח בשנות ה-70 כמטוס תובלה טקטי.
הוא תוכנן להחליף את מטוסי לוקהיד C-141 סטארליפטר, ולשמש גם במידה חלקית כמחליף של מטוסי לוקהיד C-5 גלקסי.
בהשוואה ל-YC-15, ה-C-17 גדול יותר, בעל כנפיים משוכות לאחור ומונע במנועים חזקים יותר.
תהליך הפיתוח של המטוס היה מלווה בקשיים הנדסיים ועיכובים, וגרם לחברה להפסדים של כמעט 1.5 מיליארד דולר.
טיסת הבכורה התקיימה ב-15 בספטמבר 1991 – באיחור של כשנה מהתכנון המקורי.
ה-C-17 נכנס לשירות רשמי בחיל האוויר האמריקני ב-17 בינואר 1995. לאחר שמקדונל דאגלס התמזגה עם חברת בואינג בשנת 1997, המשיכה בואינג בייצור המטוס במשך כמעט שני עשורים.
המטוס האחרון בייצורו הורכב ויצא לטיסתו האחרונה ממפעל החברה בלונג ביץ', קליפורניה, ב-29 בנובמבר 2015.
מטוס בואינג C-17 גלובמאסטר III מבצע משימות תובלה אווירית טקטיות ואסטרטגיות, ומסוגל לשנע חיילים ומשא ברחבי העולם.
בנוסף, הוא משמש גם לפינוי רפואי, להטסות רפואיות ולביצועי הצנחות אוויריות.
המטוס נמצא בשירות חיל האוויר האמריקני וכן בשירותם של חיל האוויר ההודי, חיל האוויר המלכותי, חיל האוויר המלכותי האוסטרלי, חיל האוויר המלכותי הקנדי, חיל האוויר הקטרי, חיל האוויר של איחוד האמירויות הערביות, חיל האוויר של כווית, וכן בארגון הרב-לאומי Heavy Airlift Wing שבסיסו באירופה.
מטוסי C-17 מילאו תפקיד לוגיסטי מרכזי במהלך מבצע חופש מתמשך ומלחמת עיראק, וכן במשלוחי סיוע הומניטרי בעקבות אסונות טבע שונים, בהם רעידת האדמה בהאיטי בשנת 2010, שיטפונות סינד בפקיסטן (2011), ורעידת האדמה בטורקיה ובסוריה בשנת 2023.
בשנות ה-70 החל חיל האוויר של ארצות הברית לחפש מחליף למטוסי התובלה הטקטיים מסוג לוקהיד C-130 הרקולס.
במסגרת התוכנית "Advanced Medium STOL Transport" (בראשי תיבות: AMST), הוצגו שני דגמי ניסוי: בואינג עם ה-YC-14, ומקדונל דאגלס עם ה-YC-15. אף על פי ששני הדגמים עמדו בדרישות הביצועים, התוכנית בוטלה לפני שנבחר דגם מנצח.
בנובמבר 1979 החל חיל האוויר את תוכנית ה־C-X, שמטרתה הייתה פיתוח מטוס תובלה טקטי גדול יותר, לטווחים ארוכים יותר, כתגבור לכושר התובלה האסטרטגי.
עד 1980, היה לחיל האוויר האמריקאי צי גדול של מטוסי מטען C-141 סטארליפטר ישנים, והיה צורך לבצע מודרניזציה בצי מטוסי התובלה הכבדים ולענות על דרישת פריסה אווירית כבדה.
באוקטובר 1980 פורסמו הדרישות והוזמנה הצעות ל־C-X.
מקדונל דאגלס הציעה מטוס חדש שהתבסס על ה-YC-15, בואינג הציעה גרסה מוגדלת בת שלושה מנועים למטוס YC-14, ולוקהיד מרטין הציעה גרסאות חדשות ל־C-5 ול-C-141. ב־28 באוגוסט 1981 נבחרה הצעתה של מקדונל דאגלס והמטוס קיבל את הסימון "C-17".
העיצוב החדש כלל כנפיים משוכות לאחור, גודל מוגדל ומנועים חזקים יותר, מה שאפשר לו למלא את משימות ה־C-141 ואף חלק מתפקידי לוקהיד C-5 גלקסי, ובכך לפנות את צי ה־C-5 למשימות מטען בגודל חריג.
לאחר ביטול תחרות C-X, נבחנו חלופות אחרות לצורך שיפור כושר התובלה, בהן הארכת מטוסי C-141A לדגם C-141B, הזמנת מטוסי C-5 נוספים, רכישת מטוסי מקדונל דאגלס KC-10 אקסטנדר והרחבת צי התובלה האזרחי שבמילואים.
תקציב מוגבל גרם לעיכוב של כארבע שנים בתוכנית.
עם זאת, הוענקו חוזים להשלמת שלבי תכנון מקדימים והסמכת מנועים.
בדצמבר 1985 נחתם חוזה לפיתוח מלא של המטוס, תחת ניהולו של בוב קלפר.
באותה עת תוכננה טיסת בכורה לשנת 1990. חיל האוויר קבע דרישה לייצור 210 מטוסים.
בסוף שנות ה-80 סבל הפרויקט מעיכובים עקב בעיות פיתוח ומחסור בתקציבים.
עלו ביקורות על ביצועי המטוס ונדונו חלופות זולות יותר.
באפריל 1990 קיצץ מזכיר ההגנה דיק צ'ייני את ההזמנה ל־120 מטוסים בלבד.
טיסת הבכורה של ה־C-17 התקיימה ב־15 בספטמבר 1991, במתקן של מקדונל דאגלס בלונג ביץ', כשנה לאחר המועד המקורי.
המטוס הראשון (T-1) וחמישה דגמי ייצור נוספים (P1-P5) השתתפו בניסויי טיסה והערכה נרחבים בבסיס חיל האוויר אדוארדס.
במבחן עומס סטטי שבוצע באוקטובר 1992 לכנף של מטוס ה־C-17, הכנף כשלה בעומס של 128% מהמעמס המרבי המחושב – פחות מ־150% הנדרש על פי התקן.
בשתי הכנפיים נרשמה קריסה מהחלק האחורי לחזית, ונרשמו כשלים בקורות אורך, קורות רוחב וצלעות.
לצורך תכנון מחדש של מבנה הכנפיים הוקצבו כ־100 מיליון דולר.
במבחן חוזר בספטמבר 1993 נכשלה הכנף בעומס של 145%.
עם זאת, לאחר ניתוח מחודש של תוצאות המבחן התברר כי העומס לא הופעל כראוי והכנף עמדה למעשה בדרישות.
השם "גלובמאסטר III" הוענק למטוס בתחילת שנת 1993. בסוף 1993, מחלקת ההגנה של ארצות הברית הציבה אולטימטום לחברת מקדונל דאגלס: לתקן בעיות ייצור וחריגות תקציב בתוך שנתיים או שהחוזה יופסק לאחר מסירת המטוס ה־40. כתוצאה מהסכמה לתנאים אלו, החברה ספגה הפסד של כ־1.5 מיליארד דולר בשלב הפיתוח של התוכנית.
באפריל 1994 נמצא שהמיזם חורג מהתקציב, ואינו עומד בדרישות בנוגע למשקל, צריכת דלק, מטען וטווח.
המטוס כשל במספר מבחנים קריטיים בהערכת כשירות טיסה.
נמצאו תקלות בתוכנת המשימה, כן הנסע, ואזורים נוספים.
במאי 1994 הוצע לקצץ את ההזמנה ל-32 מטוסים בלבד, אך הצעה זו בוטלה בהמשך.
דו"ח של משרד החשבונות הכללי של ארצות הברית מיולי 1994 חשף כי מחקרים מ-1986 ו-1991 טענו שה-C-17 יכול להשתמש ב-6,400 מסלולים נוספים ברחבי העולם בהשוואה ללוקהיד C-5, אך חישובים אלה התבססו רק על ממדי המסלול ולא על חוזק הקרקע או דירוגי עומס (LCN).
בפועל, הפער בין המטוסים הצטמצם ל-911 שדות תעופה בלבד.
בנוסף צוין כי הדוקטרינה הצבאית באותה תקופה לא כללה שימוש במסלולים קטנים ומוגבלים, ולכן לא נלקחה בחשבון יכולת ההמראה/נחיתה הקצרה של בואינג C-17 גלובמאסטר.
הבדיקות למטוס C-17 הוגבלו למשקל נמוך זה בשל בעיות באווירודינמיקה, שמנעו ממנו לעמוד בדרישות ההטלה מהאוויר.
דוח נוסף של GAO שפורסם בפברואר 1997 גילה כי מטוס C-17 עמוס במטען מלא לא הצליח לנחות במסלולים רטובים באורך , והסימולציות הראו כי נדרש אורך של לפחות לנחיתה בטוחה.
בחודש מרץ 1997 הועבר אב-הטיפוס YC-15 לאחסון בקבוצת השימור האווירית AMARC על מנת להכשירו מחדש לטיסות ניסוי נוספות כחלק מתוכנית הפיתוח של ה-C-17.
עד ספטמבר 1995 דווח כי מרבית הבעיות הקודמות נפתרו וכי מטוס ה-C-17 עמד בכל יעדי הביצועים והאמינות שהוגדרו לו.
הטייסת הראשונה של חיל האוויר האמריקני שהפעילה את מטוסי ה-C-17 הוכרזה כמבצעית בינואר 1995.
בשנת 1996 הזמין משרד ההגנה של ארצות הברית 80 מטוסי C-17 נוספים, ובכך עלה מספר ההזמנות ל-120. בשנת 1997 התמזגה חברת מקדונל דאגלס עם המתחרה האמריקאית בואינג.
באפריל 1999 הציעה בואינג להוזיל את מחיר היחידה של המטוס בתמורה לרכישה של 60 מטוסים נוספים.
באוגוסט 2002 עלה מספר המטוסים שהוזמנו ל-180. בשנת 2007 היו 190 מטוסי C-17 בהזמנה עבור חיל האוויר של ארצות הברית.
ב-6 בפברואר 2009 נחתם חוזה בסך 2.95 מיליארד דולר לרכישת 15 מטוסים נוספים, שהעלו את המספר הכולל ל-205, והאריכו את הייצור מאוגוסט 2009 ועד אוגוסט 2010. ב-6 באפריל 2009 הודיע מזכיר ההגנה רוברט גייטס כי לא יוזמנו מטוסי C-17 נוספים מעבר ל-205 שכבר הוזמנו.
עם זאת, ב-12 ביוני 2009 הוסיפה תת-הוועדה לענייני אוויר ויבשה של בית הנבחרים עוד 17 מטוסים.
התעוררה מחלוקת סביב המשך הזמנת המטוסים.
חיל האוויר ביקש להפסיק את קו הייצור, בעוד הקונגרס דרש להמשיך בייצור.
בשנת 2007 ביקש חיל האוויר תקציב נוסף של 1.6 מיליארד דולר בעקבות "שימוש מבצעי אינטנסיבי" בצי המטוסים הקיים.
בשנת 2008 העיד הגנרל ארתור ליכטה, מפקד פיקוד התובלה של חיל האוויר של ארצות הברית, בפני תת-ועדה של בית הנבחרים, כי יש להאריך את הייצור ב-15 מטוסים נוספים (לסך של 205), וציין כי ייתכן שהייצור ימשיך כדי לענות על צורכי התובלה האווירית.
חיל האוויר קבע לבסוף את מספר המטוסים המרבי בצי על 223. המטוס האחרון נמסר ב-12 בספטמבר 2013.
בשנת 2010, חברת בואינג צמצמה את קצב הייצור של מטוסי C-17 גלובמאסטר לעשרה מטוסים בשנה, לאחר שיא של 16 מטוסים בשנה, וזאת עקב ירידה בהזמנות וניסיון להאריך את חיי קו הייצור עד לקבלת הזמנות נוספות.
מספר העובדים פחת בכ-1,100 עד לשנת 2012, והמשמרת השנייה במפעל בלונג ביץ' בוטלה.
נכון לאפריל 2011, נמסרו 230 מטוסי C-17, מתוכם 210 לחיל האוויר של ארצות הברית.
אב-הטיפוס הראשון של המטוס, המכונה "T-1", יצא משירות בשנת 2012 לאחר ששימש כבסיס לניסויים.
בינואר 2010 הודיע חיל האוויר האמריקני על סיום חוזי התחזוקה מבוססי הביצועים עם בואינג למטוס זה.
ב-19 ביוני 2012 הזמין חיל האוויר האמריקני את מטוס ה-C-17 ה-224 והאחרון, לצורך החלפת מטוס שהתרסק באלסקה ביולי 2010.
בספטמבר 2013 הודיעה בואינג על תחילת סגירת קו הייצור.
באוקטובר 2014 הושלם הקורה המרכזית בכנף המטוס ה-279 והאחרון.
מטוס זה נמסר בשנת 2015, ולאחר מכן נסגר המפעל בלונג ביץ'.
הייצור של חלקי חילוף נמשך לפחות עד שנת 2017. המטוס צפוי להישאר בשירות במשך עשרות שנים.
בפברואר 2014 ניהלה בואינג מגעים עם "חמש או שש" מדינות למכירת 15 המטוסים האחרונים שנותרו ללא קונים, ובמסגרת זו החליטה לייצר עשרה מטוסים נוספים גם ללא רוכש מיידי, בתקווה שיימצאו לקוחות בעתיד.
במאי 2015 וול סטריט ג'ורנל דיווח כי בואינג צפויה לרשום הפסד של פחות מ-100 מיליון דולר ולפטר כ-3,000 עובדים הקשורים לתוכנית ה-C-17. כמו כן צוין כי המטוס האירופי הזול יותר איירבוס A400M אטלס גרם לפגיעה במכירות הבינלאומיות של בואינג C-17 גלובמאסטר.
מטוס בואינג C-17 גלובמאסטר III הוא מטוס תובלה אסטרטגי, שמסוגל להטיס מטענים בסמוך לאזורי לחימה.
גודלם ומשקלם של אמצעי הלחימה והציוד המכניים של צבא ארצות הברית עלו בעשורים האחרונים, בעיקר בעקבות דרישות גוברות לניידות אווירית – במיוחד עבור מטענים חריגים שאינם על גבי משטחים.
אורך המטוס הוא 53 מטרים ומוטת כנפיו היא 51.77 מטרים.
כ־8% מהמבנה שלו עשוי מחומרים מרוכבים, בעיקר ברכיבי מבנה משניים ומשטחי היגוי.
למטוס תצורת כנפיים בזווית שלילית , התורמת ליציבות גלגול וכיוון.
לייצוב נוסף תורמת גם תצורת ה־T בזנב המטוס, הממקמת את מרכז הלחץ גבוה מעל מרכז המסה.
תצורה זו גם מפחיתה את הגרר, מכיוון שהמייצב האופקי רחוק מהמערבולות שנוצרות בקצות הכנפיים.
המטוס מונע על ידי ארבעה מנועי טורבופן מדגם פראט אנד ויטני F117-PW-100, שמבוססים על המנוע האזרחי PW2040 המותקן במטוסי בואינג 757. כל מנוע מפיק דחף של .
במנועים מותקנים מנגנון היפוך דחף שמנתב את זרם הגזים למעלה ולכיוון קדימה – פעולה שמפחיתה את הסיכון לנזקי גוף זר ומאפשרת תנועה לאחור בנסיעה על הקרקע.
ניתן להפעיל את היפוכי הדחף גם באוויר במצב "סרק-הפוך" כדי להגביר את הגרר בעת ירידה תלולה.
בניסויי "גלישת מערבולות" שבוצעו עם שני מטוסי C-17, דווח על חיסכון בדלק של עד 10%.
לתפעול משימות תובלה, המטוס דורש צוות של שלושה: טייס, טייס משנה ואחראי מטען.
תא המטען באורך , ברוחב ובגובה .
לרצפת המטען יש גלילים שמיועדים לטעינת מטען על גבי משטחים, אך ניתן להפוך אותה לרצפה שטוחה עבור כלי רכב.
המטען נטען דרך רמפה אחורית גדולה שמאפשרת הכנסת כלי רכב כבדים כמו טנק M1 אברמס במשקל של 69 טון, כלי רכב משוריינים, משאיות, נגררים, וכן מטען על גבי משטחי 463L.
יכולת נשיאת המטען המרבית היא , ומשקל ההמראה המרבי הוא .
בטיסה עם מטען של ובגובה שיוט התחלתי של , טווח הטיסה ללא תדלוק הוא כ־ בדגמים הראשונים, ו־ בדגמים המאוחרים יותר ("C-17 ER") שבהם מותקן מכל דלק נוסף במרכז הכנפיים.
מהירות השיוט של המטוס היא כ־ (0.74 מאך).
המטוס מיועד להצנחת כוחות בגודל של עד 102 צנחנים עם ציודם.
לפי נתוני בואינג, טווח הטיסה המרבי ללא מטען הוא .
בואינג C-17 גלובמאסטר III מסוגל לפעול במסלולי טיסה קצרים באורך של 1,067 מטר בלבד וברוחב של 27 מטר.
הוא יכול גם לנחות ולהמריא ממסלולים לא סלולים, אם כי יש בכך סיכון מוגבר לנזק למטוס.
היפוכי הדחף מאפשרים לו גם תנועה לאחור ופנייה עצמית על מסלולים צרים באמצעות תמרוני סיבוב בשלוש (או יותר) נקודות.
המטוס תוכנן כך שידרוש תחזוקה של 20 שעות אדם לכל שעת טיסה, עם זמינות מבצעית של כ־74%.
המטוס הראשון מדגם C-17 נמסר לבסיס חיל האוויר בצ'ארלסטון, קרוליינה הדרומית, ב־14 ביולי 1993. הטייסת הראשונה שהפעילה את המטוס, טייסת ההובלה ה-17, הפכה למבצעית ב־17 בינואר 1995. המטוס קבע 22 שיאים בתחום ההובלה של מטענים כבדים במיוחד.
בשנת 1994 זכה ה־C-17 בפרס התעופה היוקרתי ביותר בארצות הברית – גביע קולייר.
בדו"ח של הקונגרס בנוגע למבצעי נאט"ו בקוסובו ובמבצע כוח מאוחד נכתב כי "אחת ההצלחות הגדולות ביותר...
הייתה הביצועים של מטוס ה־C-17A".
המטוס ביצע מחצית ממשימות ההובלה האסטרטגיות במהלך המבצע, ויכולתו לנחות בשדות תעופה קטנים סייעה לגמישות המבצעית.
זמני ההכנה הקצרים איפשרו שימוש יעיל במטוס.
מטוסי C-17 השתתפו בהובלת ציוד צבאי במבצע חירות מתמשכת באפגניסטן, במלחמת עיראק ובהובלת סיוע הומניטרי בעקבות רעידת האדמה בהאיטי בשנת 2010 והצפות בסינד בפקיסטן ב־2011, תוך הובלת אלפי מנות מזון, ציוד רפואי וציוד חירום.
ב־26 במרץ 2003 השתתפו 15 מטוסי C-17 של חיל האוויר האמריקני בצניחה הקרבית הגדולה ביותר מאז הפלישה האמריקאית לפנמה ב־1989 — צניחה לילית של 1,000 לוחמים מחטיבת הצנחנים ה-173 בבשור, עיראק.
לאחר הצניחה הוטסו לשטח כלי רכ משוריינים מדגם M1 אברמס, M2 בראדלי, נגמ"שים M113 ותותחים.
מטוסי C-17 של חיל האוויר האמריקני סייעו גם לבעלות ברית בהובלה אווירית: בשנת 2003 הועברו כלי רכב קנדיים לאפגניסטן, וב־2006 הוטסו כוחות אוסטרליים למזרח טימור במסגרת מבצע אסטוט .
באותה שנה הטיסו מטוסי C-17 אמריקניים 15 טנקים מדגם לאופרד C2 מקירגיזסטן לקנדהר במסגרת המשימה של נאט"ו.
בשנת 2013 סייעו חמישה מטוסים אמריקניים לפעולה הצרפתית במאלי, לצד מטוסים של בריטניה, קנדה ונאט"ו.
למטוס הוענק הכינוי "האייל" , בשל הצליל שמפיקים שסתומי הלחץ בעת תדלוק קרקעי – צליל הדומה לקריאת נקבת אייל מוס במהלך עונת הייחום.
מאז שנת 1999, מטוסי C-17 מבצעים טיסות שנתיות לאנטארקטיקה במסגרת מבצע דיפ פריז, לצורך תמיכה בתוכנית המחקר האנטארקטית של ארצות הברית, כמחליף למטוסי C-141 ששימשו קודם לכן.
הטיסה הראשונה במסגרת זו בוצעה על ידי כנף ההובלה ה-62 של חיל האוויר האמריקני.
הטיסות יוצאות מנמל התעופה כרייסטצ'רץ' שבניו זילנד לעבר תחנת מקמרדו, ונמשכות כחמש שעות לכל כיוון.
הטיסות נערכות לרוב בחודש אוקטובר מדי שנה.
בשנת 2006 בוצעה לראשונה צניחה אווירית של אספקה לאנטארקטיקה על ידי מטוס בואינג C-17 גלובמאסטר, אשר כללה 31 טון של ציוד ואספקה.
הצנחות דומות בוצעו בשנים הבאות גם כן.
מטוסי בואינג C-17 גלובמאסטר III משמשים גם את נשיא ארצות הברית בעת ביקורים רשמיים מקומיים וברחבי העולם.
הם נושאים ציוד לוגיסטי, כולל את הלימוזינה הנשיאותית, מסוק מארין 1, וכוחות ביטחון מיחידות מיוחדות.
במספר מקרים, מטוס C-17 אף שימש את הנשיא עצמו, תוך שימוש בסימון קריאה אייר פורס 1 בעת שהנשיא שהה בו.
ניסויי מערכת השיגור Rapid Dragon
בשנת 2015, במסגרת ניסוי בהגנה מפני טילים באי וייק, שוגרו טילים בליסטיים מדומים לטווח בינוני ממטוסי בואינג C-17 גלובמאסטר III לעבר מערכות ההגנה מטילים THAAD והמשחתת האמריקאית ג'ון פול ג'ונס (DDG-53) .
בתחילת 2020 נבחנו אמצעי חימוש מוטענים על גבי משטחים, המכונים "פלטפורמות לחימה חד-פעמיות", ממטוסי C-17 ו-C-130J, תוך תוצאות שהוגדרו על ידי חיל האוויר האמריקני כחיוביות.
בשנת 2021, המשיכה מעבדת המחקר של חיל האוויר האמריקני (AFRL) לפתח את הרעיון וביצעה ניסויים במערכת Rapid Dragon, שהופכת את ה-C-17 ל"ספינת ארסנל" קטלנית לשיגור המוני של 45 טילי שיוט מדגם JASSM-ER בעלי ראש קרבי במשקל 500 ק"ג עם טווח של 925 ק"מ.
השיפורים הצפויים כללו גם התאמה ל-JDAM-ER, פיזור מוקשים, הפצת כטב"מים, והגדלת טווח השיגור כאשר הייצור המלא של גרסת JASSM-XR לטווח של 1,900 ק"מ צפוי היה להתחיל בשנת 2024.
ב-15 באוגוסט 2021, המטוס האמריקאי בואינג C-17 גלובמאסטר III, מספר זנב 02–1109 מכנף 62 ומכנף 446 מבסיס משותף לואיס-מק'קורד המריא מנמל התעופה הבין-לאומי קאבול, אפגניסטן, כאשר המוני אזרחים ניסו להימלט מהשתלטות הטליבאן מחדש על אפגניסטן.
אנשים רצו לצד המטוס ואף נאחזו בחלקו החיצוני במהלך ההמראה.
לפחות שני אנשים נהרגו לאחר שנפלו ממנו, וחלקי גופות נמצאו בתא כן הנסע – ייתכן שמספר לא ידוע של אנשים נמחץ שם בעת קיפול הגלגלים.
באותו היום, מטוס C-17 נוסף, מספר זנב 01–0186 מטייסת 816 מבסיס חיל האוויר אל-עודייד בקטר, הטיס 823 אזרחים אפגנים בטיסה אחת – שיא עולמי לסוג מטוס זה, כששיא קודם עמד על יותר מ-670 נוסעים במהלך הפינוי מטייפון ב-2013 מטקלובן, הפיליפינים.
ב־13 בינואר 2013 שלח חיל האוויר המלכותי שני מטוסי C-17 מבסיס חיל האוויר המלכותי ברייז נורטון לבסיס אווירי אוורו בצרפת, לצורך הובלת רכבים משוריינים צרפתיים לעיר הבירה של מאלי, בבמקו, כחלק מההתערבות הצרפתית במאלי.
ביוני 2015 נעשה שימוש במטוס C-17 לפינוי רפואי של ארבעה פצועים מהפיגוע בסוסה שבתוניסיה.
ב־13 בספטמבר 2022 המטוס C-17 מספר זנב ZZ177 נשא את ארונה של אליזבת השנייה, מלכת הממלכה המאוחדת מנמל התעופה אדינבורו לבסיס חיל האוויר המלכותי נורתהולט בלונדון, לאחר שגופתה הייתה בתצוגה בקתדרלת סנט ג'יילס באדינבורו.
לכוחות המזוינים הקנדיים הייתה מזה זמן רב דרישה ליכולת תובלה אסטרטגית למשימות צבאיות והומניטריות ברחבי העולם.
בדומה ללופטוואפה, נעשה שימוש בהשכרת מטוסי אנטונוב ואיליושין, כולל שליחת צוותי סיוע בעקבות הצונאמי בסרי לנקה ב־2005. למשל, במבצע של צבא קנדה בהאיטי ב־2003 נעשה שימוש בלעדי במטוסי אנטונוב An-124 רוסלן מושכרים.
ב־14 באפריל 2010 נחת מטוס C-17 קנדי לראשונה בתחנת הכוחות הקנדיים אלרט – שדה התעופה הצפוני ביותר בעולם.
מטוסי C-17 קנדיים שירתו במשימות רבות, ביניהן מבצע הסיוע לאחר רעידת האדמה בהאיטי ב־2010, סיוע במבצע "מובייל", ותמיכה בפעילות הקנדית באפגניסטן.
לאחר סופת טייפון האיאן בפיליפינים ב־2013, הפעילה קנדה רכבת אווירית באמצעות מטוסי C-17 להובלת ציוד וכוח אדם ממשימת הסיוע DART.
בשנת 2014 נטלו המטוסים חלק במבצעים Reassurance ו־Impact.
תוכנית יכולת התובלה האווירית האסטרטגית (SAC)
בסלון האווירי בפארנבורו בשנת 2006, חתמו מספר מדינות חברות בנאט"ו על מכתב כוונות לרכישה והפעלה משותפת של מספר מטוסי C-17 במסגרת תוכנית היכולת האסטרטגית להובלה אווירית (SAC).
הרכישה כללה שני מטוסי C-17, כאשר מטוס שלישי נתרם על ידי ארצות הברית.