tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
אירוע פתיחת העונה של הקו כל שנה הוא יום הרכבות הקטנות של אגן הקרפטים "יום הרכבת הקטנה" והוא: השבת השנייה של חודש אפריל.
היבטים חינוכיים של שירות הילדים
מסילת הרכבת נבנתה כנראה בחלקה למטרות תעמולה.
אולם בפועל, היא לא הייתה פוליטית יותר מכל מוסד אחר לילדים בהונגריה בשנות ה-50 ובשנות ה-60.
ההעסקה המשחקית וללא תשלום של ילדים עוררה מחלוקת לפני פתיחת הרכבת.
הניסיון המעשי הפריך את ההתנגדויות.
למעלה משישה עשורים האחרונים הוכיחו שקהילת רכבת הילדים והשירותים הניתנים בצורה משחקית הם שימושיים וכמעט שאין דומה להם לכל החוויות וההתנסויות הנוער האחרות ואף ללא למבוגרים.
בשנת 1947 החליטו המנהיגים הקומוניסטים של המדינה דאז (שר המדינה מתיאש ראקושי, שר התחבורה ארנה גרה) ליצור רכבת קלה שתופעל על ידי ילדים.
במהלך הקמת הקו, השמות "רכבת ילדים" ו"רכבת חלוצים" שימשו לסירוגין, אך בשלב זה כבר הוחלט: הרכבת תופעל על ידי פיונירים.
גם מספר מיקומים אחרים נבחנו (לדוגמה: האי מרגיט, נפליגט).
הוועד המרכזי של המפלגה הקומוניסטית ההונגרית החליט לבסוף לטובת הרי בודה בפברואר 1948, משום שהתקבלה החלטה גם לגבי מחנה פיונירים שיוקם בסביבת צ'ילברץ (Csillebérc).
גם מסילת הברזל נבנתה שם כדי להתקרב אליה (באותה תקופה לא היה שם עדיין כביש ציבורי סלול או תוואי אוטובוס).
בניית הרכבת הקלה ב-1948 התחילה ב-11 באפריל.
בשל חיסכון בעלויות הקו הושלם בשלושה חלקים.
העבודות החלו בפסגה החשופה של גבעת סצ'ני, באתר של מסלול הגולף שנפתח ב-1911. המסילה הצרה, כלומר 760 מ"מ רוחבה, נבנתה בחיפזון על ידי מתנדבים וסטודנטים באוניברסיטה.
חטיבות הנוער כרתו את היער והניחו את המסילה.
הוצאת הספרים נפסבה אף פרסמה רומן נוער על מעשי הגבורה של הבנייה.
במקביל לבניית הרכבת, המדריכים המומחים של רכבות הונגריה (מ.א.ב) הכינו את התלמידים הראשונים לכללי תפעול הרכבת ולניהול התנועה.
כך, ביום פתיחת קו הרכבת, יכלו לקבל את הנוסעים הראשונים פיונירים לבושים במדי רכבת.
החלק הראשון, קטע באורך 3 ק"מ נפתח ב-31 ביולי 1948 בטקס מפואר.
עוד באותו יום נאלצה תנועת הצופים להתמזג עם התנועה הפיונירית.
קני צופים שדחו את המיזוג פוזרו.
מספטמבר 1948 היה על כל בית ספר יסודי להקים קבוצות של תנועת הפיונירים.
ילד שלא הצטרף היה מנודה.
בשנת 1990, שנת שינוי המשטר, שונה שם המוסד ל"רכבת ילדים".
במקום רכבת פיונירים, הרכבת הקלה עברה לתחום השיפוט של רכבות הונגריה (מ.א.ב).
ב-1992 נפתח מוזיאון הרכבת לילדים, שהורחב ב-1998. למרות גיל הקו של יותר מחצי מאה הכלים מתוחזקים ומשופצים היטב באופן קבוע, התחנות משמרות את האווירה של הריאליזם הסוציאליסטי האופייני של שנות ה-50. ב-2013 רכבת הילדים הסיעה כמעט 300,000 נוסעים בעונה.
תמונות מעברה של הרכבת הקלה
ילדים בכיתות ד', ה' או ו' בבית הספר היסודי בעלי ממוצע ציונים טוב (כיום לפחות ציון טוב, כלומר 8 שבהונגריה מקביל ל-4) יכולים להגיש מועמדות לקורס רכבת הילדים בהסכמת ההורים ובית הספר.
קריטריון חשוב לבקשה הוא שרופא הילדים ימצא את הפונה מתאים לשירות הרכבת לילדים על סמך בדיקה פשוטה.
יש כיום לרכבת שבע תחנות ותחנת עצירה אחת (ללא הורדת והעלאת נוסעים) עם שילוט.
זו תחנת העצירה ודאשפארק (Vadaspark) שאינה כלולה בתחנות:
תחנות קישור לקוי תחבורה גבעת סצ'ני - Széchenyihegy רכבת גלגלי השיניים של בודפשט נורמהפה - Normafa 21, 21A, 212 צ'ילברץ - Csilleberc 21 ויראגוולג' - Virágvölgyאין יאנושהג' - Jánoshegy הרכבל של בודפשט (Libegő)ספיוהאסנה - Szépjuhászné 15 קווי תחבורה שונים הארשהג' - Hárshhegyאין היבשוולג' - Hüvösvölgy קווי תחבורה שונים
בזמן הפתיחה הייתה עצירה נוספת עם שלטים (Kishárshegy) בין תחנות Hárshegy ו-Ságvári-liget (היום Szépjuhászné).
תוך זמן קצר בוטלה העצירה עקב קשיי גרירה ותנועת נוסעים מועטה.
רכבת הילדים עברה רק לעיתים נדירות תאונה קלה ללא פגיעה גופנית קשה:
בפברואר 2010 התנגשה הרכבת במכונית, אחד מנוסעי המכונית נפצע קל
כחודש לאחר מכן, ב-12 במאי, ירד באותו מקום הקרון האחרון של רכבת מס' 30118, ובגלל זה בוצע גם שיפוץ מסילה
במאי 2018 אירעה שוב תאונה עם מכונית, ללא נפגעים, והתנועה הוחזרה במהרה.
אנשי צוות התפעול שומרים על הקשר זה עם זה בטלפון, מנהלים את התעבורה באמצעות ציוד בעל שישה סוגי טכנולוגיה.
הסיבה העיקרית למגוון היא עזרה בהכשרה מעשית במהלך הקורסים.
רכבת גלגלי שיניים היא סוג של רכבת, בדרך כלל בתוספת מסילת שיניים מיוחדת המונחת בין המסילות הרגילות.
גלגל שיניים אחד או יותר של הרכבת (קטר) מחוברים למתלה.
זה מאפשר לרכבת לפעול בבטחה גם על פסים תלולים שבהם נסיעת חיכוך רגילה תחליק.
רוב מסילות הרכבת עם גלגלי שיניים נבנות באזורים הרריים, אם כי ישנן גם רכבות נוסעים או חשמליות עירוניות כאלה כדי להתגבר על פני שטח תלול בתנועה עירונית.
גלגל השיניים הראשון נבנה בלידס בשיפוע של 6.7% של רכבת מידלטון, שם הופעל קטר הקיטור הראשון, הסלמנקה, ב-1812 ופעל עד 1839. רכבת זו השתמשה במערכת המתלים שתוכננה על ידי ג'ון בלנקינסופ ונרשמה כפטנט ב-1811. הנעת ההילוכים נולדה מתוך החשש שהגלגל יחליק על המסילה החלקלקה.
הרכבת השתמשה במסילות של ברזל יצוק עם שיניים בצדדים.
רכבת גלגלי השיניים הראשונה, עם מסילת ברזל יצוק בעלת שיניים באמצע, הייתה הקטע הקצר של "מסילת הרכבת מדיסון ואינדיאנפוליס" (Madison & Indianapolis Railway) עם קטע קצר של 6% שיפוע במדיסון, שנפתחה ב-1848. בשנת 1868, מסילת גלגלי השיניים נאספה והקו הפך לקו אדהזיה.
רכבת גלגלי השיניים הרים הראשונה הייתה רכבת ה-Mount Washington Cog Railway במדינת ניו המפשייר בארצות הברית, שהובילה נוסעים בתשלום לפסגת הר וושינגטון בגובה 1904 מ' משנת 1868. רכבת גלגלי השיניים האירופית הראשונה הייתה ויצנאו-ריגי-באהן (Vitznau-Rigi-Bahn) בהר ריגי בשווייץ, שנפתחה ב-1871 ונסעה מגובה 440 מ' עד לגובה 1740 מ'.
שיפועי שני הקווים היו בעלי טיפוס מקסימלי של 38% והן עדיין בפעילות היום.
מדובר על גלגלי שיניים או תולעת, כדי להפוך תנועה סיבובית לתנועה ליניארית או להפך (כמו במנגנון היגוי של רכב).
פותחו מערכות גלגלי שיניים כאלה רבות ושונות.
כיום, רוב רכבות השיניים משתמשות במערכת Abt.
מערכת ראשונה זו הומצאה על ידי ניקלאוס ריגנבאך, ומשתמשת במתלים שנעשו עם שיניים.
המסילה מורכבת ממוטות בחתך גלילי או מרובע שמחברים בין שני ברזלים שטוחים העשויים ממערכת פלדה, העוקבים זה אחר זה במרווחים קבועים.
זו הייתה המערכת העובדת הראשונה, החיסרון היה שהיא מאוד יקרה ומסובכת לייצור.
היא הומצאה ב-1863 והשתמשו בה לראשונה ב-1871 ב-Vitznau-Rigi-Bahn.
מערכת זו הומצאה על ידי סילבסטר מארש האמריקני בערך באותו זמן עם ניקלאוס ריגנבאך, והפתרון לא היה שונה משלו.
מערכת זו שימשה ברכבת גלגל השיניים של הר וושינגטון.
שתי המערכות היו מאוד דומות.
המערכת שהומצאה על ידי אמיל סטרוב דומה למערכת Abt, אך משתמשת רק במתלה רחב מרותך לחלק T.
מתלה זה הוא הכי קל לתחזוקה ולכן הפך לפופולרי מאוד.
מערכת זו הומצאה על ידי קרל רומן אבט, מהנדס תכנון קטרים שווייצרי, שעבד על קו מערכת ריגנבאך ויכול להיחשב כפיתוח נוסף של מערכת ריגנבאך, שהשיניים מתקזזות בחצי שן זו מזו.
זה מבטיח שלפחות שן אחת תהיה תמיד במגע בין הפיניון לגלגל ההינע.
סידור זה מאפשר פעולה חלקה ושקטה הרבה יותר ממערכת ריגנבאך, והוא גם מבטל את שגיאות ההנפה של המערכת הקודמת בעת חבור היתדות וגם זולה יותר ממערכת ריגנבאך.
Abt היה היחיד שהשתמש בגובה שיניים של 100 מ"מ במקום 120 מ"מ הרגיל.
הרוחב המרבי של הלמלות תלוי בלחץ השן, והוא לרוב בין 32–40 מ"מ.
מערכת זו היא הנפוצה ביותר בעולם.
באירופה השתמשו בעיקר בגרסת שתי הלמלות.
גרסת שלוש הלמלות קיימת באירופה רק בהארצבאהן (Harzbahn) לשעבר.
במערכת לוכר מערכת גלגלי השיניים ממוקמת משני צידי המסילה ומשני צידי המסילה מחובר אליה גלגל שיניים.
מערכת זו מאפשרת מסלול תלול יותר מכיוון שעם האחרים, הציוד נוטה לקפוץ משיני המסילה בשיפועים תלולים.
מערכת זו שימשה על מסילת הרכבת של הר פילאטוס.
מערכת המתלים המיוצרת על ידי חברת פון רול דומה למערכת Abt, אלא שהיא משתמשת במתלה אחד בלבד והשיניים מיועדות להתאים הן למערכות ריגנבאך והן למערכות Strub.
בשל פשטותו, ניתן להחליף את המתלים של שתי המערכות מבלי להחליף את ההילוכים.
בהתחלה, כמעט כל רכבות גלגלי השיניים נמשכו על ידי קטרי קיטור.
עם זאת, קטר הקיטור היה צריך לעבור שינוי נרחב כדי לעמוד בדרישות המיוחדות.
בניגוד לקטרים חשמליים וקטרי דיזל, הדוד של קטר קיטור פעל רק במצב כמעט אופקי.
היה צורך שצינורות הדוד של הקטר ותא האש יהיו כל הזמן מתחת למים, כדי שהחלקים לא יתחממו יתר על המידה, יאבדו מכוחם ובכך יגרמו לפיצוץ בדוד.
ממנדוזה ללוס אנדס, צ'ילה, ראה צ'ילה למטה.
Mt Morgan Rack Railway - הרכבת פעלה עד שנות ה-50, ולאחר מכן פסקה.
West Coast Wilderness Railway בטסמניה, נפתחה במקור ב-1896 כדי לשרת את מכרות הנחושת של הר לייל (Mount Lyell).
היא הושבתה לחלוטין בשנות ה-60. נבנתה מחדש לתנועת תיירים ב-2003. המערכת היא מסוג אבט.
אצה - לא עובד, צפוי שחזור.
בדונו - עדיין פועלת עם קטר קיטור כקו תיירותי.
רכבת גלגל השיניים של הר קורקובדו (Corcovado) לפסל ישו הגואל
רכבת סאו פאולו או קו "סרה דו מאר" (Serra do Mar)
רכבת רובלנדבאן עד 1931, מאז רכבת מסורתית
Zahnradbahn Stuttgart, רכבת גלגלי שיניים בשטוטגרט
רכבת גלגלי השיניים של אוזד
רכבת גלגלי שיניים של שלגוטריאן
קו איקאווה (Ikawa), רכבת אויגווה (Oigawa)
קו אוסואי היה רכבת השיניים היפנית הראשונה בקו שין-אצו (Shin-Etsu) של מסילות הרכבת הלאומיות של יפן.
רכבת גלגלי שיניים של 1050 מ"מ מביירות לסוריה .
רכבת השיניים Vall de Núria
בתאי השיט של תעלת פנמה, ספינות גדולות נגררות על ידי קטרים חשמליים בעלי גלגלי שיניים הנקראים מולאס (פרדות) במקום המדחפים של האוניות.
על פי התוכניות שאומצו ב-2006, גוררות יחליפו אותם בתאי השיט החדשים.
קו C של המטרו ליון
רכבת גלגלי השיניים של בודפשט (בהונגרית: Budapesti fogaskerekű vasút) היא רכבת גלגלי השיניים היחידה בבודפשט.
היא פועלת ברובע XII של העיר בין תחנות וארושמיור (Városmajor) לבין רכבת הילדים על גבעת סצ'ני.
בשפה המקובלת, אמצעי התחבורה מכונה רק "בעל שיניים" (fogas).
החל מ-21 באוגוסט 2008, הוא נקרא פורמלית חשמלית מספר 60.
גבעת השוואבים (Svábhegy), שהייתה נטועה בגפנים ומכוסה בחורש החלה להתפתח באופן משמעותי מהמאה ה-19, הווילות הראשונות נבנו כמקום מנוחה לשחקנים, סופרים ואמנים, ולאחר מכן היא הפכה למקום טיול פופולרי עבור תושבי העיר.
כדי לענות על הדרישה המוגברת לתחבורה, "חברת הרכבות של בודה" הפעילה רכבת קרוניות סוסים משנת 1868, שאת מסלולה בנתה מראש מגשר השלשלאות בבודה עד זוגליגט (Zugliget) - חלק מרובע XII.
ניקלאוס ריגנבאך, המעצב והבונה של רכבת גלגלי השיניים האירופית הראשונה, מסילת הרכבת ויצנאו-ריגי, שנפתחה ב-1871, הגיש בקשה להקמת רכבת גלגלי שיניים לגבעת השוואבים בשנת 1873 מטעם חברת Internationale Gesellschaft für Bergbahnen מבזל.
בניית הקו אושרה בשנת 1873. הבנייה התחילה מיד לאחר האישור ב-3 ביולי.
מנהל עבודות הבנייה היה פרנץ קתרי סלז, יליד שווייץ, שבנה את הווילה שלו, שעדיין עומדת היום, בקרבת מסילת קו הרכבת.
לאחר שנה של עבודות בניית הרכבת, היא נמסרה, אך חמש שנים לאחר מסירת הרכבת הציבורית הראשונה הדומה בעולם.
הנסיעה הראשונה הייתה ב-24 ביוני 1874 והרכבת יצאה לדרך לראשונה.
המסילה החד-מסלולית באורך 2,883 מטר נבנתה לכל אורכה לתפעול בגלגלי שיניים, ללא קטעי אדהזיה.
הפרש הגובה בין תחנות הקצה בעמק ובגבעה היה 264 מטר, המסלול נבנה ללא מכשולים, בעלייה מתמשכת קבועה.
כתוצאה מהתפשטות הווילות בגבעות בודה, גדלה מאוד התנועה של רכבת גלגלי השיניים, מה שהפך את הארכת קו הרכבת לאטרקטיבית.
קטע הקו מגבעת השוואבים לגבעת סצ'ני נבנה ב־1890. הוא נפתח ב-17 במאי, כך שאורכו של קו הרכבת גדל ל-3,733 מטר, ההפרש בבגובה לתחנה הסופית החדשה היה 315 מטר.
קו הרכבת קיבל רישיון עד 1926. תוקפו פג ב-1 באוקטובר, אז עברה החברה לבעלות עיריית בודפשט.
בשנת 1927 החלה חברת התחבורה לחדש את המסילה ולהחליף את רכבת גלגלי השיניים המיושן שמצבה הידרדר מבחינה טכנית.
כאספקת אנרגיה לחישמול נבחר מתח DC 550V שהתאים למהירות הנסיעה הנמוכה יחסית.
עקב החישמול זמן הנסיעה התקצר ל-15 דקות.
כשמסילת הרכבת נפתחה בשנת 1874, היו שלושה קטרי קיטור זמינים, שיוצרו על ידי ה-Schweizerische Locomotiv- und Maschinenfabrik בווינטרטור, שווייץ.
הרכבות נסעו לרוב עם קרון אחד או שניים, רק לעיתים רחוקות עם שלושה קרונות.
קטרי הקיטור הדו סרניים היו מסוגלים להספק של 90 קילוואט, עבור מהירות של 12 קמ"ש בעלייה.
הקטרים היו תמיד בקצה העמק של הרכבת, הדוד והארובה שלהם פנו לעמק, הדוד והארובה של הקטר הרביעי שנרכשו כעבור שנה פנתה אל צלע ההר.
הקטר החדש סופק על ידי מפעל הקטרים באראו, אף הוא בשווייץ, ונרכשו שני קרונות נוסעים נוספים בעיצוב זהה לקודמות.
גבעת סצ'ני, לכיוון רכבת ילדים (בודפשט) Városmajor vá.
- בית ספר ליער mh.
"רכבת הכסף" הוא סרט קולנוע אמריקאי מסוגת קומדיית פעולה משנת 1995 בבימויו של ג'וזף רובן ,עם וסלי סנייפס, וודי הרלסון וג'ניפר לופז בתפקידים הראשיים.
העלילה מתרחשת בערב חג המולד בניו יורק ובעיקר ברכבת התחתית של ניו יורק.
ג'ון רובינסון (וסלי סנייפס) וצ'רלי רובינסון (וודי הרלסון) הם שוטרים במשטרת הרכבת התחתית של ניו יורק שהיא חלק ממשטרת ניו יורק.
שניהם גדלו כילדים מאומצים במשפחה אחת.
ג'ון הוא שחור עור וצ'רלי הוא לבן בלונד.
ג'ון הוא שקול ואחראי וצ'רלי הוא בלתי יציב ונוטה להסתבך.
למרות הוויכוחים ביניהם ג'ון חש תמיד לעזרתו של צ'רלי ומתייחס אליו כאחיו הביולוגי.
מפקד משטרת הרכבת הוא קפטן דונלד פטרסון (רוברט בלייק) והבקר הראשי הוא קובלסקי (סקיפ קודות').
ג'ון וצ'רלי משוטטים במנהרה כדי ללכוד שודדים.
צ'רלי משחק גבר שיכור ומסומם וכאשר עבריין מנסה לשדוד אותו רצים אחריו שניהם, דבר שגורם לעיכוב מסעה של רכבת הכסף בה מועברים שקי הכסף המזומן מתחנות הרכבת למרכז.
פטרסון מזמן את השניים ומאיים בפיטורים כי גרמו לאיחור בואה של רכבת הכסף.
הוא משחק פוקר עם העבריין מיסטר בראון (סקוט סאוורס) ומפסיד 15.000 דולר.
העבריינים מנסים להשליכו לרחוב מקומה גבוהה וברגע האחרון מגיע ג'ון, נותן דמי קדימה ומבטיח להחזיר את השאר.
לג'ון וצ'רלי מצטרפת השוטרת גרייס סנטיאגו (ג'ניפר לופז) במאמץ ללכוד את העבריין המכונה "הלפיד" (כריס קופר) שמצית תחנות רכבת ומסכן את הכרטיסניות.
הוא מנסה להצית את גרייס ושלושתם רודפים אחריו עד שתופסים אותו ובניסיונו להצית אותם הוא נשרף למוות.
גם כאן יש הפרעה בפעולת רכבת הכסף.
פטרסון נוזף בהם ומפטר את צ'רלי שקילל אותו.
גרייס מחבבת את השניים ומקיימת יחסים עם שניהם.
ג'ון נותן לצ'רלי 15.000 להחזיר אך צ'רלי מכוייס ברכבת על ידי כייס שמחופש לאישה זקנה.
בראון ואנשיו תופסים את צ'רלי ומחליטים לחסלו וגם כאן מגיע ג'ון, חובט בהם קשות ומציל אותו.
צ'ארלס רוצה כעת לשדוד את רכבת הכסף.
הוא משליך את הנהג, אוסף כמה שקים ועומד לצאת דרך שבכה לסנטרל פארק אך מתברר שהפארק מלא שוטרים.
ג'ון שיודע על תוכניתו של צ'ארלס ממהר למנהרת הרכבת, נכנס לרכבת הכסף ומתחיל לריב עם צ'ארלס שרוצה להישאר עם השקים.
בינתיים מפעילים פטרסון וקובלסקי מחסומים לרכבת הכסף אבל השניים פורצים אותם, לבסוף הם מתנגשים עם קרון נוסעים ומתערבבים בהם.
פטרסון מזהה אותם אך הם אומרים לו שאין להם קשר לשוד.
גרייס מגיעה למקום צועקת לעבר פטרסון שהוא השודד ואוזקת אותו.
השניים יוצאים לחגוג חג המולד בחוץ וצ'ארלס מגלה כי לקח שק עם 500.000 דולר.
שם השחקן/יתשם הדמותהערותוסלי סנייפסג'ון רובינסוןשוטר רכבתוודי הרלסוןצ'רלי רובינסוןשוטר רכבתג'ניפר לופזגרייס טנטיאגושוטרת רכבתרוברט בלייקדונלד פטרסוןמפקד משטרת הרכבתכריס קופרטרי אדוארד"הלפיד"סקוט סאוורסמיסטר בראוןעברייןסקיפ קודות'קובלסקיבקר רכבות
במהלך סצנת מועדון החשפנות מושמע השיר "I Love You ...
I'll Kill You" מאת הפרויקט המוזיקלי אניגמה, בביצועה של הזמרת הגרמנייה סנדרה.
רכבת גלגלי שיניים שטרבסקה פלסו-שטרבה (בסלובקית Železničná trať Štrbské Pleso – Štrba) היא מסילת רכבת בהרי הטטרה הגבוהים שבסלובקיה.
המסילה היא צרה - ברוחב 1,000 מ"מ ומיועדת לנסיעת רכבת גלגלי שיניים.
היא נבנתה בשנת 1896, פעילותה פסקה בשנות השלושים של המאה העשרים וחודשה בשנת 1970. בקצה אחד, בעמק, נמצאת תחנת הרכבת שטרבה (Štrba), והיא מתחברת לקו הראשי ברוחב תקני בין ברטיסלבה לקושיצה, ובקצה השני, על ההר, נמצאת תחנת הרכבת שטרבסקה פלסו (Štrbské Pleso) והיא מתחברת ל.
עם השלמת מסילת רכבת קושיצה-בוהומין ב-1871, קיבלו הרי הטטרה הגבוהים את חיבור הרכבת הראשון שלהם.
בעקבות כך זרם התיירים לשטרבסקה פלסו גבר וזה הוביל לפתיחת בתי מלון נוספים, סידור שבילים חדשים והקמת בקתות מנוחה חדשים בהרים.
תחת ניהולו של אמיל וארנאי, חברת רכבת קושיצה-בוהומין פיתחה תוכניות למסילת רכבת צרה ברוחב מטר המחברת את שטרבסקה פלסו לתחנה בשטרבה.
ב-30 ביולי 1895 קיבלה הרכבת זיכיון ממשרד הסחר ההונגרי.
הבנייה החלה במהירות והמסילה נפתחה ב-30 ביולי 1896. חברת הרכבת קושיצה-בוהומין ייסדה את חברה בשם "Csorbatói Fogaskerekű Vasút" להפעיל את מסילת הברזל החדשה.
הקו הופעל רק בעונת הקיץ בין יוני לספטמבר ובחורף בעונת הסקי.
במשך יותר משישה חודשים בשנה לא הייתה תנועה.
משנות ה-20 של המאה ה-20 הייתה תחרות חזקה מצד התחבורה המוטורית והרכבת כבר לא הייתה רווחית.
ב-1924 השתלטה מסילת הרכבת הממלכתית של צ'כוסלובקיה על המסילה (יחד עם מסילת הרכבת קושיצה–בוהומין).
חברת Tatranská elektrická vicinálna dráha (TEVD) נוסדה בשנת 1927 כדי להפעיל את הרכבת החשמלית של הרי הטטרה אך סירבה להשתלט על רכבת גלגלי שיניים הישנה והלא יעילה.
במהלך השפל הגדול הופסקה התנועה על מסילת הרכבת ב-14 בספטמבר 1932. ב-11 בדצמבר 1936 הסתיים הזיכיון להפעלת הרכבת ובשנות ה-40 פורק הקו.
בשנת 1896 נמסרו שני קטרי קיטור ממפעל הקטר פלורידסדורף, אוסטריה, עם מספרי היצרן 1012 ו-1013 ארבעה קטרים זהים, שעדיין בשירות, נבנו מאוחר יותר עבור ה־Achenseebahn .
הקטרים היו במקור ממוספרים 1 ו-2 אך זכו למספר מחדש על ידי ČSD כ-U 29.001 ו-U 29.002. היו גם ארבע קרונות נוסעים וארבע קרונות סחורה שנבנו על ידי חברת גנץ בבודפשט.
ב-1968, בעקבות אליפות העולם בסקי נורדי של FIS 1970, שהתקיימה בשטרבסקה פלסו, תוכננו תוכניות לרכבת גלגלי שיניים חדשה.
כשני שלישים מהמסילה החדשה עברו בתוואי של המסלול הישן, ושאר המסלול נסלל בתוואי חדש.
בשטרבסקה פלסו הוקמה תחנה חדשה שהייתה משותפת לרכבת החשמלית של הרי הטטרה, עם חיבור מסילה, ובתחנת הרכבת שטרבה נבנה אולם יציאה חדש לרכבת גלגלי שיניים.
הרכבת החדשה חושמלה בזרם ישר של 1500 וולט, זהה לזרם המשמש לרכבת החשמלית של הרי טטרה, ונפתחה ב-12 בפברואר 1970.
ב-6 ביולי 2020 נסגר הקו לרגל שיפוץ, עם שירות אוטובוסים כחלופה.
העבודות הסתיימו בסוף שנת 2021.
מערכת רכבת מתלים: פון רול
שלוש רכבות חדשות נמסרו מ־Swiss Locomotive and Machine Works עבור הקו המחודש.
הרכבות כללו קרוואן נוהג בדרגת ČSD R 29.0 (כיום בדרגת ZSSK 905.95) וקרון מערכת גלגלי שיניים ČSD EM 29.0 (כיום בדרגת ZSSK 405.95).
ב-14 בינואר 2021 סיפקה סטדלר את המערך הראשון מתוך חמש מערכי קורנועים חשמלים, כאשר כל מערך כולל שלוש קרונות GTW 2/6, עבור הקו.
המערכים החדשים החדשות, מדגם ZSSK class 495.95, מסוגלים לפעול במצב מסילה רגילה וגם במצב רכבת גלגלי שיניים, מה שמאפשר להם לרוץ גם על מסילת הרכבת החשמלית של הרי הטטרה.
ההזמנה כוללת גם קטר אוניברסלי מסוג 485.95 ומחרשת שלג, אלה נמסרו ב-22 בינואר.
ה-EMU החמישי והאחרון נמסר באמצע יולי 2021. ב-2 באוגוסט 2021 אושרו היחידות להפעלת נוסעים.
רכבת הוותיקן (באיטלקית: Ferrovia Vaticana) היא שמם של תחנת רכבת ומסילת רכבת קצרה המצויים בתחומי קריית הוותיקן ברומא שבאיטליה.
הם נפתחו ב-1934, בימי כהונת האפיפיור פיוס האחד עשר.
ממדיהם עושים אותם לשירות הרכבת הלאומי הקצר ביותר בעולם.
המסילה מחוברת לרשת המסילות של איטליה ומאפשרת תנועת נוסעים ומטענים אל קריית הוותיקן וממנה.
מקורה של רכבת הוותיקן הוא במסגרת ההסכמים הלטראניים שנעשו בשנת 1929 בין הכס הקדוש לבין איטליה וקבעו את מעמדה של קריית הוותיקן כמדינה ריבונית.
באותה שנה החלה בנייתם של תחנת הרכבת בתחומי קריית הוותיקן, המסילה שבה והחיבור בינה לבין רשת הרכבות האיטלקית.
המשרד לעבודות ציבוריות של איטליה ביצע את העבודות.
איטליה מימנה את העבודות שנעשו מחוץ לתחומי קריית הוותיקן, ואילו העבודות בתוכה מומנו מכספי פיצויים שהובטחו לכס הקדוש מאיטליה במסגרת ההסכמים הלטראניים.
ב-1932 נכנס הקטר הראשון לתחומי קריית הוותיקן.
בניין התחנה בתכנונו של ג'וזפה מומו הושלם בשנת 1933 והיא נפתחה רשמית ב-2 באוקטובר 1934. באותה שנה אושררה אמנה משלימה בעניין הרכבת בין הכס הקדוש לבין איטליה, והמסילה והתחנה הועברו רשמית לריבונות הכס הקדוש.
ב-1944, במהלך כיבוש רומא על ידי גרמניה הנאצית, חנתה רכבת תחמושת גרמנית ברציף תחנת הוותיקן והתחנה הותקפה מהאוויר על ידי מטוסי בעלות הברית - הפגיעה היחידה בתחומי קריית הוותיקן במהלך מלחמת העולם השנייה.
ב-1962 היה יוחנן העשרים ושלושה לאפיפיור הראשון שעשה שימוש ברכבת הוותיקן, במסגרת מסע עלייה לרגל שקיים ללורטו ולאסיזי.
שלוש שנים קודם התיר יוחנן ה-23 את העברתו הזמנית של ארון האפיפיור פיוס העשירי לוונציה באמצעות הרכבת.
האפיפיור יוחנן פאולוס השני עשה ברכבת שימוש סמלי מספר פעמים החל ב-1979, אך יצא באמצעותה מרומא לראשונה רק ב-2002.
האפיפיור בנדיקטוס השישה עשר ערך מסע עלייה לרגל לאסיזי באמצעות הרכבת ב-2011.
השימוש העיקרי ברכבת הוא לצורך הובלת מטענים אל קריית הוותיקן.
עם זאת, ב-2015 החל לפעול לראשונה שירות נוסעים סדיר מתחנת הרכבת של הוותיקן, ביוזמת האפיפיור פרנציסקוס.
שירות רכבת שבועי, הפתוח לקהל הרחב המבקר במוזיאוני הוותיקן, יוצא מדי שבת אל קסטל גנדולפו שמדרום לרומא, מקום מושב אחוזת האפיפיור.
הרכבת שבה באותו יום מקסטל גנדולפו ומסיימת את דרכה בתוך רומא, מחוץ לקריית הוותיקן.
הנסיעה הראשונה בשירות הייתה נסיעה למוזמנים, שיצאה ב-11 בספטמבר 2015. אותה רכבת נגררה על ידי קטר קיטור, ששימש גם את משפחת המלוכה האיטלקית ואת האפיפיור יוחנן ה-23 במסעו ב-1962.
תחנת הרכבת של הוותיקן ממוקמת בקרבת החומה הדרומית של הקריה, במרחק קצר מדרום מערב לבזיליקת פטרוס הקדוש.
מסילת רכבת באורך של 290 מטר מתמשכת מן החומה צפונה לצד רציף התחנה ואל תוך מנהרה, המתמשכת מתחת לגנים האיטלקיים שבחלקה המערבי של הקריה.
מן המנהרה מתפצלים דרומה שני מסעפים נוספים, הממוקמים מצפון-מערב למבנה התחנה.
הם משמשים להצבת קרונות מטען (ועל כן אורך המסילה הכולל בתחומי קריית הוותיקן עולה על 290 מטר).
המסילה יוצאת את קריית הוותיקן דרומה דרך שער בחומה, שבו שני שערי הזזה מברזל (במשקל 35.5 טון כל אחד), המוגפים בכל עת שאיננו נמצא בשימוש.
על קשת השער קבוע תבליט שלט האצולה של האפיפיור פיוס האחד-עשר.
570 מטר מדרום לחומת הוותיקן מגיעה המסילה אל תחנת הרכבת סן פייטרו ברומא, מקום החיבור שלה לרשת מסילות הרכבת של איטליה.
בדרכה לשם היא חולפת על גבי ויאדוקט שנבנה למטרה זו מעל רחובות רומא שמתחתיו.
אורכו הוא 143 מטר ובו שמונה קשתות.
מסילת הרכבת היא בעלת רוחב סטנדרטי וחשמלית, ומשרת בה ציוד נייד השייך כולו לתאגיד הרכבת הלאומי האיטלקי .
טרקטור שנתרם בשנת 2007 על ידי חברת פיאט משמש במקום קטר לגרירת קרונות מטען בתוך תחומי הקריה.
רכבת הילדים (באיטלקית: Il treno dei bambini) הוא סרט קולנוע איטלקי בהפצת נטפליקס משנת 2024, בבימויה של כריסטינה קומנצ'יני.
התסריט מבוסס על רב מכר עולמי בשם זה מאת ויולה ארדונה שתורגם ליותר מ-30 שפות, כולל עברית ("הילד מנאפולי").
העלילה מבוססת על מקרה אמיתי - פרשת "רכבות השמחה" - "Treni della felicità" .
מיד לאחר מלחמת העולם השנייה יזמה המפלגה הקומוניסטית האיטלקית בשנים 1945–1952, מבצע שבו נשלחו ילדים עניים מדרום איטליה להתארח באופן זמני אצל משפחות בצפון המדינה, על מנת לשפר את מצבם הפיזי והחינוכי.
הכנר המפורסם אמריגו ספרנצה (סטפנו אקורסי) עומד להופיע בקונצרט עם תזמורת.
ממש לפני הקונצרט הוא מקבל הודעה טלפונית שאמו אנטונייטה מתה.
למרות הזעזוע הוא מחליט להופיע ואז מופיע סיפור ילדותו הקשה בפלאשבק.
נאפולי, 1946, אנטונייטה ספרנזה (סרנה רוסי) היא אם יחידנית שגרה עם בנה אמריגו (כריסטיאן צ'רבונה) ברובע עוני.
אמריגו הוא ילד שדוף בן שמונה שצלעותיו בולטות מחוסר משקל.
הוא מסתובב כל היום לבוש בגופיה ויחף.
הוא מבצע עם חבריו תעלולים וגנבות קטנות בעיקר של אוכל.
הוא אנאלפבית ללא כל חינוך ואמו אוהבת אותו אך מיואשת ממנו.
מדלנה (אנטוניה טרופו) היא יו"ר המפלגה הקומוניסטית האיטלקית בנאפולי.
המפלגה מארגנת רכבת ילדים למודנה שם יתקבלו לבתי משפחות מבוססות יותר, יתלבשו בהתאם, יאכלו טוב וילמדו בבתי ספר.
בנאפולי פורחות שמועות שהמפלגה לוקחת את הילדים למקום בו יקצצו את ידיהם, יכניסו אותם לתנור ויאכלו אותם.
בתחנת הרכבת מתחוללת מהומה אבל לבסוף הילדים מועלים לרכבת.
אמריגו מתקבל על ידי בחורה רווקה בשם דרנה (ברברה רונצ'י) שאהובה נרצח על ידי הפשיסטים.
מהלך הקליטה מלווה בקשיים אבל אמריגו מתגבר על כך.
אחד מהתושבים מתרשם מכושרו המוזיקלי ובונה לו כינור עליו מתחיל אמריגו לנגן.
לאחר זמן חוזר אמריגו לאמו.
אנטונייטה מבחינה שהוא רכש מנהגים "צפוניים" שזרים לה.
הוא רוצה למשיך לנגן והיא שולחת אותו להיות שוליית סנדלר כדי שיהיה לו מקצוע וממשכנת את הכינור.
היא גם לא מוסרת לו את המכתבים ששלחה לו דרנה.
לאחר עימות פיזי עם אמו הוא בורח בחזרה צפונה אל דרנה ואנטונייטה מבינה כי למענו מוטב שיישאר שם.
הוא חוזר לבית אימו בנאפולי, מוצא שם את הכינור שלו שנפדה מבית העבוט ופורץ בבכי.
שם השחקן שם הדמות הערותסרנה רוסיאנטונייטה ספרנזהברברה רונצ'ידרנהכריסטיאן צ'רבונהאמריגו ספרנזהילדסטפנו אקורסיאמריגומבוגראנטוניה טרופומדלנה
רכבת ישראל בע"מ היא חברה ממשלתית, האחראית להפעלת צי הנייד על מסילות הברזל הבין עירוניות בישראל.
בשנת 2025 הסיעה רכבת ישראל 71.8 מיליון נוסעים, גידול של 10% ביחס לשנת 2024 בה בוצעו 65.4 מיליון נסיעות.
איגרות חוב של החברה נסחרות ב.
ממלא מקום מנכ"ל רכבת ישראל הוא אבי אלמליח, ויושב ראש דירקטוריון הרכבת הוא משה שמעוני.
שורשי רכבת ישראל טמונים בהתפתחות הרכבות בארץ ישראל לפני קום המדינה, מהנחת מסילת הרכבת יפו–ירושלים בסוף המאה ה-19 עד החלטת המוסדות הלאומיים באפריל 1948 על הקמת חברת רכבת ישראל.
ניתן לחלק את ההיסטוריה של הרכבות בארץ ישראל טרם קום המדינה לשלוש תקופות - תקופת השלטון העות'מאני, תקופת מלחמת העולם הראשונה ותקופת המנדט הבריטי.
בתקופת העות'מאנים הונחה מסילת הרכבת יפו–ירושלים (1892), הונחה המסילה החיג'אזית עם שלוחה מצמח לחיפה (השלוחה כונתה בשם "רכבת העמק") (1905) ובשפלה הונחה המסילה המזרחית בין עפולה לבאר שבע (1915).
בתקופת מלחמת העולם הראשונה התקדם הצבא הבריטי צפונה מחצי האי סיני לכיוון עזה, וכל אספקתו התבססה על מסילת רכבת שהונחה עם התקדמות החיילים.
במקביל עקרו הטורקים את הקטע המערבי של מסילת הרכבת יפו–ירושלים (הקטע שחיבר בין יפו ולוד) והשתמשו במסילה המזרחית כציר לוגיסטי בעודם סוללים את המשך הדרך לעבר ניצנה.
בתקופת המנדט הבריטי פעלה חברת הרכבת המנדטורית לפיתוח רשת הרכבות בפלשתינה-א"י - המסילות הקיימות (למעט רכבת העמק) שודרגו מרוחב צר (105 ס"מ) לרוחב תקני (143.5 ס"מ) וכמה שלוחות קצרות חוברו אליהן.
הרכבת המנדטורית הגיעה לשיאה בסוף שנות ה-20, עת יצאו רכבות מתחנת הרכבת חיפה מזרח לשלוש יבשות - למצרים שבאפריקה, לסוריה שבאסיה ולאיסטנבול שבאירופה.
לאחר המשבר הכלכלי של 1929 והשפל הגדול שבא לאחריו, התקשתה הרכבת לחזור לפעול בהיקף נרחב, בייחוד על רקע שיפור הכבישים והשתכללות המכוניות והאוטובוסים.
ב-1946 נותקה רשת המסילות של פלשתינה-א"י מהמדינות השכנות - מצרים ולבנון הלאימו את המסילות שהיו בשטחן וגשר אל חמה שחיבר את רכבת העמק לסוריה וירדן פוצץ על ידי הפלמ"ח בליל הגשרים.
מבין נהגי הקטר והעובדים המקצועיים של הרכבת המנדטורית היה מיעוט מבוטל של יהודים.
מיד עם ההכרזה על תוכנית החלוקה בנובמבר 1947 החלה הסוכנות היהודית והוועד הלאומי בפעולות להקמת חברת רכבת יהודית (היא 'רכבת ישראל'), ולמנהלה מונה משה פייקוביץ', שהיה בעל תפקיד בכיר ברכבת המנדטורית.
פייקוביץ' יחד עם יהודים נוספים שעמדו בתפקידים בכירים ברכבת המנדטורית פעל להכשרה רחבת היקף של יהודים למקצועות רכבתיים שונים, וכן דאג לריכוז ציוד מסילתי רב ככל האפשר מכל רחבי הארץ באזור חיפה, שנחשב לאזור בשליטה יהודית יחסית.
פעולה זו יחד עם הצלחת הכיבוש היהודי הצבאי של חיפה ולוד במהלך מלחמת העצמאות, הובילה לכך שרוב מוחלט של רכוש הרכבת המנדטורית עבר לבעלות רכבת ישראל.
לאחר כיבוש חיפה ומנוסת הערבים באפריל 1948, הוחל בריכוז כל עובדי הרכבת היהודים, קורסי ההכשרה הרכבתיים והציוד הנייד בחיפה, וביוזמת פייקוביץ' הושג הסכם ב־23 באפריל 1948 עם הצבא הבריטי (שהמשיך להחזיק מובלעת באזור חיפה עד יוני 1948) בתיווך ארתור פ.
קירבי, מנהל הרכבת המנדטורית, לפיו היהודים יפעילו את הרכבת, תוך מתן עדיפות לפעילות רכבות הצבא הבריטי, שפעלו לפינוי הצבא מארץ ישראל.
כעבור ארבעה ימים, ב־29 באפריל, החלו לפעול רכבות המשא הראשונות מחיפה לחדרה.
בהמשך שימש הקו רכבות משא.
ביוני 1948 נפתח מחדש לתנועת נוסעים קו הרכבת הפרברית בין חיפה לקריות, ובסוף חודש זה הופעלה מחדש לנסיעות מיוחדות רכבת העמק לעפולה ועמק יזרעאל.
בראשית מלחמת העצמאות הוקמה 'פלוגת הרכבת' שנועדה להפעלת רכבות בתיאום עם צה"ל, ובראשה עמד דרור אלון (פייקוביץ'), בנו של משה פייקוביץ'.
לאחר הקמת מדינת ישראל הוכפפה פעילות הרכבת לאחריות משרד התחבורה, ומשרדי הנהלת הרכבת פעלו בתחנת הרכבת חיפה מזרח.
הרכבת החלה לפעול במדיניות של קרונות נוסעים אחידים לכל, ללא חלוקה בין מחלקות נוסעים באיכות ובמחירים שונים.
בתום מלחמת העצמאות החזיקה ישראל בחלקים שונים של המסילה המזרחית, בחלקה הצפוני (מאזור חדרה ועד חיפה), ובחלקה הדרומי (בין ראש העין ללוד), בעוד הלגיון הירדני והצבא העיראקי החזיקו בחלק המרכזי שבין חדרה לראש העין, שעבר במשולש, ובסמוך לטולכרם וקלקיליה.
ישראל החזיקה במרביתה של מסילת הרכבת יפו–ירושלים (למעט קטעים קטנים באזור בתיר ובית צפאפה), במסילת העמק מחיפה לעפולה ועמק הירדן, עד נהריים, במסילת לוד - אשקלון ובמסילת חיפה - ראש הנקרה.
השליטה הצבאית החלקית על תוואי המסילה לא איפשרה את הפעלת הקו חיפה - תל אביב, וכתחליף לו הוחל בראשית 1949 בסלילת מסילת החוף בין חדרה לתל אביב.
ב-4 בינואר 1949 נפתח שירות משולב רכבת-אוטובוס סדיר בין חיפה לתל אביב: קטע הנסיעה שבין חיפה לחדרה נעשה ברכבת ומשם המשיכו הנוסעים באוטובוס לתל אביב, כאשר בתחילה היו שתי רכבות יומיות בכל כיוון.
בפתיחה החגיגית של הקו נכח שר התחבורה דוד רמז.
באותו היום החלה רכבת ישראל אף בהפעלת חמש רכבות נוסעים יומיות בין חיפה לעכו.
בתקופה זו פעלה הרכבת בהעברת עולים חדשים שהגיעו לנמל חיפה, הוסעו ברכבת לחדרה וממנה למחנות עולים זמניים.
במסגרת הסכמי שביתת הנשק בתום מלחמת העצמאות הועבר אזור המשולש מירדן לישראל, כאשר המסילה המזרחית עברה ברובה המוחלט לשליטת ישראל, אך מנגד הייתה סמוכה ביותר לגבול החדש עם ירדן (הקו הירוק, בסמוך לקלקיליה ולטולכרם עברה המסילה במרחק של בין עשרות למאות מטרים מקו הגבול).
קטע מסילה של כ־2 ק"מ בסמוך לתחנת טול כרם נשאר בשליטת ירדן.
בנוסף הועברו קטעים קצרים של מסילת לוד - ירושלים מירדן לישראל, כדי לאפשר את הפעלת המסילה במלואה.
גם מסילה זו עברה סמוך מאוד לגבול החדש.
בספטמבר 1949 חודש קו הרכבת בין חיפה לתל אביב, לאחר שנסלל תוואי חלופי לתוואי המסילה הישן אשר עבר בסמוך לטולכרם ונשאר בשליטת ירדן.
במקביל נסלל קטע חיבור בין ראש העין לתחנת בני ברק החדשה (כונתה אז 'תל אביב צפון'), כדי לאפשר גישה רכבתית לתל אביב, בלא צורך במעבר דרך לוד (נקודת החיבור של המסילה המזרחית ומסילת יפו - ירושלים).
תחנת תל אביב צפון הייתה מרוחקת יחסית מתל אביב, ולצורך הגעה אליה נדרש שירות אוטובוס משלים.
ב-7 באוגוסט 1949 חודש קו הרכבת מתל אביב לירושלים.
מתחנת תל אביב דרום יצאה בשעה 8:00 בבוקר רכבת חגיגית ומקושטת לעבר הבירה, כאשר על הרכבת נסעו בין השאר דוד בן-גוריון ודוד רמז.
אולם, שירות רכבות נוסעים סדירות לירושלים מחיפה, דרך המסילה המזרחית ולוד (שם היה קשר לנוסעים שהגיעו מתחנת הרכבת תל אביב דרום) חודש רק ב-2 במרץ 1950.
בתחילת קיץ 1951 הושבתה רכבת העמק מפעילות, עקב העדר כדאיות כלכלית במסלולה בין חיפה לעפולה ועמק יזרעאל.
ב-15 באפריל 1953 צוינה בטקס חגיגי השלמת בניית מסילת החוף, לאורך 47 ק"מ, בין צומת רמז סמוך לפרדס חנה ותחנת הרכבת תל אביב צפון, אשר לימים נקראה תחנת הרכבת בני ברק.
תחנה זו הייתה ממוקמת בשוליה הצפוניים של העיר ומרוחקת ממרכז העיר תל אביב של אז, ועקב כך עד היום מכונה לעיתים התחנה בטעות "רכבת צפון" בידי הציבור.
בחודש נובמבר 1961 נפתח קטע מסילה קצר של שבעה קילומטר מצומת פלשת לנמל אשדוד.
מסוף המטענים בנמל אשדוד משמש עד היום כתחנת מוצא לרבות מרכבות המשא ברכבת ישראל.
ב-8 בספטמבר 1965 נחנכה המסילה בין באר שבע לדימונה אשר שימשה בתחילה להובלת משא, ומ-1967 החלה לשמש גם לרכבות נוסעים.
לאחר מלחמת ששת הימים, נוספו כ-360 קילומטרים של מסילות ובסך הכל כ-800 קילומטרים של מסילות פעלו בתקופה זו.
בספטמבר 1972 הופעל קו תל אביב-עזה-דיר אל בלח לנוסעים, קו זה נסגר במלחמת יום הכיפורים.
ב-1970 נסגרה התחנה ששכנה בסמוך לבית הדר, באזור שהיה בזמנו מרכזה של תל אביב.
מהלך זה גרם לירידה משמעותית בכמות הנוסעים ברכבת, וסימל את תחילת דעיכתה של הרכבת בארץ, תקופה שנמשכה כמעט דור שלם עד להתחדשות הרכבת בשנות ה-90. במשך שנים סבלה הרכבת בישראל מהזנחה מתמשכת עקב העדפה לתחבורה ציבורית באמצעות אוטובוסים.
בשנת 1988 אוחדה רכבת ישראל עם "רשות הנמלים" שהפכה לרשות הנמלים והרכבות, עד אז פעלה כיחידת סמך במשרד התחבורה.
בשנת 1994 שינתה הנהלת הרכבת את מדיניותה התקציבית - במקום לבקש מהממשלה תקציבים לפיתוח, שלא הגיעו, על מנת לבצע שיפורים במערך הרכבות, הוחלט להפעיל כל קו וכל תחנה שניתן להפעיל על מנת שהציבור יתחיל שוב לנסוע ברכבת ויפעיל לחץ על הממשלה להגדלת התקציב .
הרכבת המאספת המייגעת מתל אביב לחיפה מולאה עד תום.
הציבור דרש רכבת מהירה לחיפה לצד רכבת מתחנות הביניים לתל אביב.
גם קווים אחרים שנפתחו בשנים אלו התמלאו עד מהרה בנוסעים כמו הקו בין רחובות לתל אביב.
הגברת הדרישה אכן הביאה לשינוי.
בו בזמן נעשה אף חיבור של רשת הרכבות הצפונית והדרומית דרך לבה של תל אביב באמצעות מסילת איילון העוברת בין מסלולי נתיבי איילון (עד אז יכלו רכבות מהצפון להגיע לדרום רק דרך עקיפת אזור המרכז במסילת ראש העין-לוד).
בספטמבר 2002 החליטה ממשלת ישראל כי רכבת ישראל תוצא מאחריותה של רשות הנמלים והרכבות, ותיהפך לחברה ממשלתית שתפעל על בסיס עסקי, כחלק מחוק ההסדרים לשנת 2003.
חברת "רכבת ישראל בע"מ" נוסדה ביולי 2003 לאחר הליך שכלל, בין היתר, חקיקה, חתימה על הסכם עם העובדים על תנאי השכר, חתימה על הסדרי הנכסים מול המינהל, הסכם סובסידיה ומימון מול האוצר, ופיתוח תוכנית עבודה רב שנתית.
יושב הראש הראשון של החברה היה משה ליאון.
בעשור השני של המאה ה-21, הרכבת נהנית מתקציב פיתוח הגדול יותר מתקציב הכבישים.
כתוצאה מהשיפור בהשקעות, גדלה תנועת הנוסעים ביותר מפי ארבעה, מ-6 מיליון נוסעים ב-1998 ל-26.8 מיליון נוסעים בשנת 2005.
במרץ 2015, הנפיקה רכבת ישראל שתי סדרות של איגרות חוב, שהחלו להיסחר בבורסה לניירות ערך בתל אביב.
כך החברה גייסה כ-850 מיליון שקל.
ב-25 במרץ 2020, לראשונה מאז נוסדה רכבת ישראל, הופסקה תנועת רכבות הנוסעים בכל הארץ כחלק מהגבלות שהטילה הממשלה על התחבורה הציבורית עקב התפשטות נגיף הקורונה.
לאחר 89 יום של השבתה, חזרה הרכבת לפעול ב-22 ביוני 2020 עם הגבלות רבות.
בהן הגבלת כמות הנוסעים ל-500 איש בכל רכבת, דרישה להזמין שובר מראש, איסור אכילה ושתייה בזמן הנסיעה וחובת עטיית מסכה לכיסוי הפה והאף.
ב-6 במאי 2021 בוטלה חובת השימוש בשוברים.
בשנת 2017 החל פרויקט חשמול מסילות רכבת ישראל, אשר יאפשר להשתמש בציוד נייד חשמלי.
העבודות אשר נמשכות מספר שנים גורמות להשבתה של נסיעות של חלק מהקווים בסופי שבוע ובלילות לתקופה ארוכה.
הקמת קריית רכבת ישראל בלוד
בשנת 2009 החליטה הנהלת רכבת ישראל על העברת כל יחידות הרכבת שהיו פזורות במבנים שונים ברחבי בארץ, אל תחנת הרכבת של לוד והקמת "קריית רכבת ישראל".
ביוני 2017 יצא המכרז להקמת מרכז תחבורה משולב בתחנת הרכבת לוד.
העלות המשוערת היא 100–150 מיליון שקל.
בשנת 2018 נחנך בניין הנהלת רכבת ישראל החדש במתחם, ולאחר שנתיים בשנת 2020 נפתחה לתנועה תחנת הרכבת החדשה בלוד.
נכון לשנת 2018 רכבת ישראל מפעילה מדי יום באופן שוטף כ-565 רכבות נוסעים.
רכבות הנוסעים נעות בין 69 תחנות נוסעים פעילות ומסיעות יותר מ-67 מיליון נוסעים בשנה.
בנוסף, מפעילה הרכבת כ-150 רכבות משא מדי יום ובדרך זו משנעת כ-20,000 טון משא בכל יום.
בשנת 2005 עמד אורך המסילות הכללי של רכבת ישראל על 941.5 ק"מ, מתוכן 719 ק"מ משמשים כמסילות קו ראשי ו-222.5 ק"מ שלוחות משניות.
בתחילת שנת 2010 עמד מספר עובדיה של חברת רכבת ישראל על יותר מ-2,000. היקף פעילותה הכספית של החברה עמד אז על כמיליארד ש"ח ובמחזור זה נכלל תקציב פיתוח בסדר גודל של כ-30 מיליארד ש"ח.
את שנת 2008 סיכמה רכבת ישראל בשינוע של 130,000 נוסעים בממוצע ליום, ובהכנסה של חצי מיליארד שקלים ממכירת כרטיסים.
מספר הנוסעים עלה ב-10.5% לעומת השנה שקדמה לה.
את שנת 2014 סיכמה רכבת ישראל בשינוע כ-200,000 נוסעים בממוצע ליום, ולהערכת מנכ"ל החברה, בועז צפריר, תהיה זו השנה הראשונה בה תציג הרכבת רווח נקי.
במאי 2021 רכשה רכבת ישראל בעלות של 3.8 מיליארד ש"ח קרונות תקניים הנמוכים ב-20 ס"מ מרוב הרציפים.
כיוון שתחנות רבות נבנו בתקן מיושן הרציף נמוך מגובה הקרונות המקובל כיום.
בעקבות תנופת הפיתוח והקמת התחנות, הרכבת הגיעה ליישובים חדשים ותנועת הנוסעים גברה בה.
יחד עם זה, הנסיעה מהתחנות החדשות שהוקמו בדרום הארץ משדרות ודרומה לכוון תל אביב, עדיין איטית מאוד יחסית לנסיעה לתל אביב ממרחק זהה בצפון, וזאת בשל עצירת הרכבת ב־8 תחנות ביניים משדרות לתל אביב.
בין 2012 ל-2015, עקב עומס רב ברכבות, הוגבלה נסיעת חיילים ברכבות בימי ראשון בבוקר והוסטה להסעות.
עלות כרטיס הנסיעה נקבעת על פי מרחק הנסיעה ומאפייני הנוסע, כגון גיל, שירות בצה"ל וכו'.
החל מה-1 בדצמבר 2014, ניתן לרכוש כרטיס נייר עבור נסיעה בודדת בלבד.
קיימת אפשרות לרכוש מינוי חופשי יומי או חופשי חודשי דרך כרטיס חכם (רב קו) או באמצעות אפליקציות לתשלום על שימוש בתחבורה ציבורית בישראל.
במקרה של הגעת הרכבת לתחנת היעד באיחור של מעל לחצי שעה, זכאים הנוסעים לקבל כרטיס פיצוי חינם.
היה והגיעה הרכבת ליעדה למעלה משעה לאחר המועד הנקוב בלוח הזמנים, יהיו הנוסעים זכאים לקבל שני כרטיסים לאותו קו בתור פיצוי.
בעקבות רפורמה בתעריפי הנסיעה, בראשית 2016 הוצעו הסדרי נסיעה אזוריים המשלבים רכבת ואוטובוס.
בעקבות רפורמה נוספת, בסוף מרץ 2018 הוצעו חוזי נסיעה בינעירוניים תקופתיים (בעיקר חופשי יומי/חודשי) המשלבים גם הם רכבת ואוטובוס, ובהם חוזה תקופתי כלל-ארצי.
בד בבד, בוטלו כרטיסי הלוך-ושוב לטובת חוזים אלה ושימוש ב"ערך צבור".
בעקבות רפורמת דרך שווה בשנת 2022, שונו תעריפי הרכבת לתעריף הנמדד על פי מרחק הנסיעה.
השליטה על תנועת הרכבות הארצית מבוצעת בעזרת (משוא"ה), הממוקם בתחנת חיפה חוף הכרמל.
נכון לשנת 2020 נבנה מרכז בקרה נוסף בלוד.
בישראל אין חוקים מסודרים הקשורים לפעילות השוטפת של הרכבות.
מ-1972 היא ניסוח מחודש של תקנות הרכבת מתקופת המנדט אך היא כללית מאוד ולא כוללת את כל האותות הנדרשים.
לפיכך, באופן חריג ויוצא דופן בעולם, חברת הרכבת עצמה היא שכותבת את החוקים ומוציאה ספר המכיל את הוראות ההפעלה והאותות.
רכבת ישראל מפעילה חמישה מתחמי תחזוקה גדולים:
מתחם בסמוך לתחנת הרכבת חיפה מזרח
סדנאות אפרים ("סדנאות הקישון"), סמוך לתחנת חוצות המפרץ) במפרץ חיפה
מתחם התחזוקה המרכזי בלוד (בסמוך לתחנת הרכבת)
מוסך קטרים בדימונה (בסמוך לתחנת הרכבת דימונה)
במתחם תחנת הרכבת באר שבע צפון נפתח מוסך גדול נוסף בשנת 2016.
מתחם תחזוקה למערכים חשמליים, בסמוך לתחנת הרכבת אשקלון.
בתחמים נעשים כל הטיפולים הדרושים להשמשת הציוד הנייד של רכבת ישראל, ובכלל זה קטרים וקרונות.
ב-26 בדצמבר 1963 אירע המקרה החמור ביותר של התנגשות רכבות נוסעים בשנותיה הראשונות של רכבת ישראל, כאשר שתי רכבות מחיפה ומתל אביב התנגשו חזיתית בבית יהושע.
איש לא נהרג בתאונה ומתוך 55 הפצועים, 5 נזקקו לאשפוז בבית חולים.
בתאונה נהרסו שני קטרי דיזל (105 ו-118) ולאור המחסור בקטרים, נאלצה רכבת ישראל להפסיק את השירות בין חיפה לירושלים עד לחודש מרץ 1964, כאשר הגיעו קטרי דיזל נוספים מארצות הברית.
ב-2 באוגוסט 1985 נהרגו חמישה נוסעי מכונית פרטית מפגיעת רכבת במפגש מסילת ברזל סמוך לטירת יהודה.
בפברואר 2012 הורשעה רכבת ישראל בגרימת מוות ברשלנות עקב אסון רבדים ב-2005 בו נהרגו שבעה בני אדם.
ביולי 2013 הורשעה הרכבת בגרימת מוות ברשלנות עקב תאונת הרכבת בבית יהושע בה נהרגו 5 נוסעים.
במהלך העשור השני של המאה ה-21 היו מספר תקלות של רכבות שעלו באש במהלך הנסיעה ובמקרים מסוימים רכבות נאלצו לעצור את נסיעתן עקב דיווחים על ריח שרפה, דבר שגרם לעיכובי נסיעות וכן ביטולים.
באוגוסט 2025 פגעה רכבת משא בתשתיות חשמול וגרמה לנזק שעלות תיקונו הוערכה בעשרות מיליוני ש"ח, ולהשבתת חלק ניכר מהקווים ל-8 ימים.
הרכבת פעלה כחלק ממשרד התחבורה החל מקום המדינה.
ב-1988 פעילות הרכבת הועברה לרשות הנמלים והרכבות.
בדצמבר 1996 החליטה ממשלת ישראל על הפרדת הרכבת מרשות הנמלים והרכבות, והקמת חברת רכבות ממשלתית.
ב-2003 נוסדה חברת "רכבת ישראל" בע"מ.
משרדי הנהלת רכבת ישראל נמצאים סמוך לתחנת הרכבת לוד.
הם עברו לשם לאחר שבמשך שנים שכנו בצמידות למוזיאון רכבת ישראל שבשטח תחנת חיפה מזרח, ולאחר מכן, בצמוד לתחנת הרכבת תל אביב מרכז.
יושבי הראש של רכבת ישראל
אין רציפות בזמני הכהונה של יושבי הראש כיוון שתפקיד זה לא אויש באופן רציף ולא מונו מחליפים.
המנהלים הכלליים של רכבת ישראל
באפריל 2012 בוצעה רפורמה ארגונית ברכבת ישראל.
פעילות הרכבת חולקה בין שמונה חטיבות ומספר אגפים.
כמו כן הוקמו שתי חברות בת: חברה להובלת מטענים (51% מהמניות שלה עתידים לעבור למשקיע פרטי) וחברה לנדל"ן ולפיתוח מסחרי בבעלות מלאה של רכבת ישראל.
בנוסף לכך, נקבע כי 30% מהציוד הנייד הקיים והעתידי של רכבת ישראל יתוחזקו באמצעות חברה פרטית חיצונית, מהלך שלווה במאבק של ועד עובדי הרכבת בראשות גילה אדרעי, החל מהכרזת שר התחבורה ישראל כ"ץ על הרפורמה, באפריל 2011.
חטיבת נוסעים אחראית על הפעלת תחנות והסעת רכבות נוסעים.
חטיבת מטענים הפועלת כחברה עסקית ומשמשת להובלת מטענים.
בנוסף אחראית החטיבה על תפעול רכבות המשא ונהגי המשא.
חטיבת נייד האחראית בין היתר על אחזקת הציוד הנייד מכל הסוגים (משא ונוסעים).
חטיבת פיתוח אחראית על פיתוח רשת המסילות.
חטיבת כלכלה וכספים אחראית תהליכי הרכש והביצועים הכספיים של החברה תוך התאמה ליעדי הממשלה והנהלת הרכבת.
חטיבת תשתיות אחראית על הנחת המסילות ותחזוקתן, מערכות איתות וחשמל ומערכות נוספות.
חטיבת בטיחות, ביטחון ואיכות הסביבה אחראית על בטיחות בתחומים כגון: ציוד נייד, תחנות רכבת, תשתית ועוד.
בנוסף אחראית על מערך הביטחון הכולל של רכבת ישראל, ומבקרת את פעילות הביטחון, הבטיחות ואיכות הסביבה בהתאם לחוקים.
חטיבת משאבי אנוש ולוגיסטיקה אחראית פיתוח ההון האנושי, גיוס וקליטת כוח אדם, הדרכות, רווחת העובדים, שכר, ניהול לוגיסטיקה בתהליכים חוצי ארגון, הפצת נהלים בנושאי לוגיסטיקה ועוד.
סמל רכבת ישראל הראשון, עוצב בשנת 1949 על ידי הגרפיקאי פרנץ קראוס.
סמל זה היה בשימוש במשך שנים רבות, ועל אף שעוצב סמל חדש בשנת 1967, שהיה גרסה לאותו הסמל, שימשו שתי הגרסאות במקביל ובגוונים שונים (בהתאם לציוד עליו הוטבעו) עד לאמצע שנות ה-90.
באמצע שנות ה-90 הוחלף הסמל לחלוטין בעקבות התחדשות מערכת הרכבות בישראל.
הסמל החדש עוצב על ידי "סטודיו אדלר", חברת המיתוג של משרד הפרסום אדלר חומסקי.
בסמל ניתן לראות צללית של מגן דוד נטוי, ממנו מתפצלות מסילות לארבע רוחות השמים, כסימן להתחדשות ולהתרחבות מערכת המסילות והרכבות.
דן ריזינגר עיצב את הזהות התאגידית.
נהגי קטר - חולצה שחורה עם לוגו הרכבת בלבן
פקחים - חולצה מכופתרת כחולה, תג שמי, עניבה כסופה, ומכנסיים שחורים.
מאבטחי רכבות - קיץ: מכנסי דגמ"ח בצבע שחור, חולצת פולו קצרה, ז'קט ספארי בצבע אפרפר - כחול; חורף מכנסי דגמ"ח בצבע שחור, חולצת פולו קצרה, ז'קט פליז בצבע שחור.
מנהלי תחנות/מנהלי תחנות במשמרת - חולצה מכופתרת לבנה, תג שמי, עניבה שחורה, ומכנסיים שחורים.
דייל/ת שירות - חולצת טריקו לבנה, ווסט צהוב זוהר, תג שמי, ומכנסיים שחורים.
עם הקמת רכבת ישראל ב-1948, ירשה הרכבת את הציוד של הרכבת המנדטורית.
ציוד זה התבסס על קטרי קיטור ועל קרונות נוסעים ומשא שרובם היו ישנים ובמצב תחזוקתי גרוע.
במהלך שנות ה-50 קנתה רכבת ישראל 11 קטרי דיזל מודרניים, 21 קטרי עיתוק, 312 קרונות משא, 8 קרונות נוסעים ופסי רכבת, הרכישה התאפשרה באמצעות הסכם השילומים עם גרמניה.
ב-27 בפברואר 1959 הוציאה רכבת ישראל משימוש את אחרון קטרי הקיטור, לאחר טקס קצר עם קטר קיטור בתחנת הרכבת בלוד.
בשנות ה-60 נרכשו קרונות נוסעים רבים והוצאו משימוש כל הקרונות של הרכבת המנדטורית.
מאז שנות ה-90, עם העלייה הניכרת במספר הנוסעים נרכשו קטרים חדשים וקרונות נוסעים רבים, בהם גם מערכי קרונועים וקרונות דו-קומתיים.
נכון לשנת 2011 ממשיכה רכבת ישראל להצטייד בקטרים ובקרונות נוסעים חדשים, כך שכל הציוד המשמש להסעת נוסעים הוא לכל היותר בן 20 שנים, אך עדיין מתקשה להתמודד עם העומס הכבד על רכבות הנוסעים שלא מצליחות לעמוד בביקוש.
נכון לשנת 2024 נמצאת רכבת ישראל בתהליך של קליטת 63 קטרים חשמליים מדגם TRAXX תוצרת חברת ALSTOM שצפויים להקלט עד סוף שנת 2024.
בנוסף מפעילה רכבת ישראל מערך של "קרונועים" - רכבות ללא קטר שכבר פועלים בקווים החשמליים הקיימים של הרכבת.
רשת קווי הנוסעים שמפעילה רכבת ישראל מרוכזת סביב מסילה מרכזית, הקרויה הקו הראשי: הר צין - דימונה - באר שבע - לוד - תל אביב - בנימינה - חיפה - עכו - נהריה.
מהקו הראשי, שהוא למעשה חיבור של מסילת החוף, מסילת איילון, מסילת הרכבת יפו–ירושלים ומסילת הדרום, מתפצלות המסילות המשניות הבאות (מצפון לדרום):
מסילת עכו-כרמיאל: כרמיאל - אחיהוד - קריית מוצקין.
מתחברת למסילת החוף דרומית לעכו וצפונית לקריות.
מסילת העמק: מרכזית המפרץ חיפה – עמק יזרעאל – עפולה – בית שאן.
מתחברת למסילת החוף בחיפה, במתחם מרכזית המפרץ.
צומת רמז - תחנת חדרה מזרח (חלק מן המסילה המזרחית ההיסטורית).
מסילת השרון: הארכה של קו הנוסעים תל אביב-ראש העין מראש העין צפון לתחנות כפר סבא והוד השרון.
מקטע נוסף הוקם ונפתח לתנועת נוסעים ב-2018 ומחבר את הוד השרון להרצליה דרך תחנת הרכבת רעננה דרום ותחנת הרכבת רעננה מערב ובכך נוצר למעשה מסלול טבעתי.
מסילת הירקון: תל אביב אוניברסיטה - בני ברק - פתח תקווה קריית אריה - פתח תקווה סגולה.
מתחברת למסילה המזרחית מדרום לתחנת הרכבת ראש העין צפון
מסילת תל אביב – פלשת: תל אביב ההגנה - צומת חולון - תחנת הרכבת חולון - וולפסון - בת ים יוספטל - בת ים קוממיות - ראשון לציון משה דיין - יבנה מערב - צומת פלשת (מתחברת עם מסילת לוד-אשקלון וממשיכה לתחנת אשדוד עד הלום ואשקלון)
מסילת ירושלים - גנות: ירושלים יצחק נבון - נמל התעופה בן-גוריון - מחלף גנות (מתחברת עם מקטע הרכבת לוד - תל אביב).
שלוחה: מסילת מודיעין - ענבה: תחנת הרכבת מודיעין מרכז - תחנת הרכבת פאתי מודיעין - מחלף ענבה (מתחברת עם מסילת ירושלים - גנות לכיוון נמל התעופה בן-גוריון).
שלוחה: קשת מודיעין: מודיעין מרכז - פאתי מודיעין - מחלף ענבה (מתחברת עם מסילת ירושלים - גנות לכיוון ירושלים יצחק נבון).
המסילה המזרחית: מתחנת הרכבת לוד לתחנת הרכבת ראש העין צפון (חלק מן המסילה המזרחית ההיסטורית).
ב-2019 החלו עבודות לחידוש של המסילה המזרחית לכל אורכה מחדרה ועד ללוד, והיא תכלול הקמת מסילה חדשה לאורך התוואי ההיסטורי בקטע חדרה-כפר סבא והכפלת המסילה הקיימת בקטע ראש העין-לוד והקמת תחנות רכבת חדשות בחדרה, טירה, אלעד ובשוהם ומשם תתחבר לתחנת הרכבת לוד.
מסילת לוד - אשקלון: לוד - באר יעקב - רחובות - יבנה מזרח - אשדוד עד הלום - אשקלון
שלוחה: באר יעקב - ראשון לציון הראשונים
שלוחה: צומת פלשת - מיון אשדוד
מסילת הרכבת יפו–ירושלים (מסילת שורק): נען - בית שמש - גן החיות התנכ"י - ירושלים מלחה
מסילת חלץ מקריית גת לאשקלון
מסילת אשקלון - באר שבע: צומת גורל - אופקים - נתיבות - שדרות - אשקלון
באר שבע - נאות חובב
צומת רותם - מפעלי רותם
בישראל קיימים מסופי מטען: ברמת חובב, אשדוד, בני ברק, חדרה, חיפה, בית שאן, קישון ולוד.
תוכנית החומש של רכבת ישראל לשנים 2003–2008 התבססה על תקציב של כ-30 מיליארד שקלים חדשים.
במסגרתה מתוכננת הרחבה משמעותית של רשת הרכבות.
חלק מתאריכי היעד של הפרויקטים נדחו, כך שעל פי הערכות, השלמות חלקים ממנה עתידות להסתיים לכל המוקדם בשנת 2040.
עם המיזמים הנכללים בתוכנית החומש נמנים:
מסילת תל אביב – פלשת מתחנת ההגנה בתל אביב לראשון לציון מערב דרך חולון ובת ים, בין מסלוליו של כביש איילון דרום.
קו זה יתחבר בעתיד לקו המהיר לירושלים ולמודיעין דרך תחנת הראשונים הקיימת ומשם מדרום לרמלה בין מסלוליו של כביש 431 עד לנקודת הפיצול למודיעין של הקו המהיר נמל התעופה בן-גוריון-ירושלים באזור מחלף ענבה.
הקו לראשון לציון מערב ממשיך דרומה מתחנת הרכבת ראשון לציון משה דיין דרך יבנה לאשדוד ולאשקלון.
"מסילת העמק" מחיפה דרך עפולה לבית שאן, מתוך כוונה להמשיכה לאירביד שבירדן, כדי להוביל מטענים מירדן דרך נמל חיפה.
חלק מקו זה נבנה על התוואי ההיסטורי של רכבת העמק, הקו נחנך כקו פרברי בין עתלית לבית שאן (דרך חיפה ועפולה).
מסילת אשקלון - באר שבע דרך שדרות, נתיבות ואופקים.
מסילת עכו-כרמיאל: קו הרכבת נחנך בספטמבר 2017.
מסילת השרון - מכפר שמריהו לאורך כביש 531 דרך רעננה, הוד השרון וכפר סבא עד למסילה המזרחית.
הקמת תחנות רכבת חדשות על מסילות קיימות, נתניה - ספיר, מזכרת בתיה, קריית מלאכי – יואב ועוד
פרויקט החשמול (בתהליכים מתקדמים) - הסבת הינע הרכבות מקטרים המונעים על ידי דיזל להזנת חשמול עילית
המסילה המזרחית (בתהליך) - חידוש המסילה המזרחית בין חדרה ללוד, פרויקט זה כולל הקמת תחנות רכבת חדשות בחדרה מזרח, טירה - כוכב יאיר, אלעד ושוהם ושיפוצה של תחנת ראש העין צפון.
בשנת 2021, הוחלט לצמצם את מספר התחנות במסילה, משיקולים תקציביים, ובוטלו תחנת הרכבת אחיטוב, תחנת הרכבת טייבה, תחנת הרכבת כפר סבא צפון ותחנת הרכבת לוד צפון, כמו כן בוטל חידוש תחנת הרכבת ראש העין דרום.
מסילה רביעית באיילון (בתהליך) - הוספת מסילת ברזל רביעית מתחנת תל אביב סבידור מרכז ועד לתחנת תל אביב ההגנה והוספת מסילות ברזל שלישית ורביעית מההגנה ועד לוד (ביצוע בפועל עד גנות).
לצורך כך מבצעים במקביל עבודות לפיתוח אגן הניקוז לנחל איילון באזור פארק אריאל שרון, במטרה למנוע הצפה של הנחל בתעלת האיילון שמעליו תוקם המסילה הרביעית.
פרויקט שיפור הקליטה הסלולרית ברכבת, כולל התקנת מקלטי Wi-Fi ומגברי אות סלולרי בקרונות הרכבות, וחריצה בלייזר של חלונות הרכבת לשיפור הקליטה הסלולרית בזמן נסיעה וכן תוספת אנטנות סלולריות לאורך המסילות כולל במנהרות ורשתות Wi-Fi בתחנות הרכבת.
עלות ההשקעה כ-68 מיליון שקלים.
הארכת מסילת ירושלים - גנות והקמת תחנות רכבת נוספות, ירושלים מרכז, חידוש תחנת ירושלים ההיסטורית כתת קרקעית, אולי אף חידוש תחנת מלחה.
הכפלת מסילת החוף - הקמת שתי מסילות נוספות שישמשו רכבות מהירות של 250 קמ"ש, בין סדנאות אפרים (חיפה) לשפיים במסגרת תוכנית התשתית הלאומית להכפלת מסילת החוף (תת"ל 65).
קיימת מחלוקת לגבי תוואי המסילות המהירות והפרבריות.
הקמת תחנות רכבת על מסילות קיימות או מתכננות: גן דרום, גלילות צפון, דרום גלילות, תחנת הרכבת חיפה – בית המכס, תחנת הרכבת רחובות – ששת הימים.
מסילת דימונה - ירוחם - הקמת מסילת רכבת שתסתעף מקו הרכבת לאילת בסמוך לדימונה דרומה לאורך 13 ק"מ ותחבר את ירוחם לרשת הרכבות הארצית.
תחנת הרכבת בירוחם תהיה בסמוך לאזור התעשייה המקומי.
מסילת באר שבע - ערד - הקמת מסילה שתחבר בין באר שבע לערד ותשפר הנגישות אל ערד ויישובים הבדואים ותכלול תחנות רכבת נוסעים בערד, כסייפה ובנבטים.
מסילת מנשה - בניית מסילה מאזור אחיטוב אשר תתחבר למסילת העמק ותכלול תחנה בחריש.
קו זה יקשר את עפולה לתל אביב ולמרכז ויאפשר קו מהיר מבלי להחליף באחת מתחנות חיפה כפי שנעשה במצב הנוכחי במסילת העמק.
מסילת הגליל - בניית מסילה באורך של כ-64 ק"מ אשר מחולקת ל-2 מקטעים.
מקטע צפוני: כרמיאל - טבריה (חיבור עם מסילת עכו-כרמיאל הקיימת).
מסילת ראש העין - אריאל - מסילת רכבת שתסתעף מהמסילה המזרחית אשר תקשר את העיר אריאל לרשת המסילות הארצית ותכלול תחנות באריאל, אזור תעשייה ברקן ובאלקנה.
מסילת הרכבת לאילת - בניית מסילה מחצבה עד לאילת, פרויקט זה יקצר את זמן ההגעה מתל אביב לאילת בכשעתיים, פרויקט זה כולל תחנות רכבת בחצבה, ספיר, פארן, יהל, יטבתה, נמל תעופה רמון, שחורת, מרכז אילת.
מסילת כרמיאל - קריית שמונה - בניית מסילה מכרמיאל לקריית שמונה, קו זה יחבר את הערים קריית שמונה, צפת וחצור הגלילית וגם כן את הר מירון לרשת המסילות המרכזית של רכבת ישראל וכולל הקמת תחנות רכבת בראש פינה-חצור הגלילית, קריית שמונה ובהר מירון.
מסילת זבולון - בניית מסילה מאזור נשר אשר תתחבר למסילת הגליל המערבי, קו זה יקשר את מפרץ חיפה לשלומי, ולרשת הרכבות הארצית וכולל תחנות רכבת בנשר, קריית אתא, כפר יאסיף.
מסילת הגליל המערבי - בניית מסילה מאזור כפר יאסיף אשר תתחבר למסילת החוף, קו זה יקשר את כפר יאסיף לשלומי, ולרשת הרכבות הארצית וכולל תחנות רכבת ב-כפר יאסיף, כברי, שלומי.
מסילת עוקף באר שבע - בניית מסילה מאזור צומת גורל שתעבור דרך להבים, שוקת, צומת הנגב עד לעיר הבה"דים.
מסילה פלשת שורק - עוקף לוד בניית מסילה מנמל אשדוד לאורך כביש 7 וכביש 41 תעצור בתחנה דרך גדרה עד למסילת הדרום
"נתיבי ישראל" היא תוכנית להאצת הקמתם של כבישים ומסילות רכבת לאורכה ולרוחבה של המדינה, בדגש על הנגב וצפון הארץ.
התוכנית נהגתה וקודמה בשנת 2010 על ידי ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כ"ץ.
היקף ההשקעה המקורי של התוכנית היה 51 מיליארד שקל, אולם בשל התנגדות משרד האוצר, קוצץ היקף ההשקעה ל-27.5 מיליארד שקל.
התוכנית עוסקת בקידומם והקמתם של קווי רכבת חדשים שיאפשרו נסיעה במהירות של עד 200 קמ"ש.
בין המיזמים הרכבתיים הכלולים בתוכנית, נמצאים תכנונם וסלילתם של קווי רכבת לקריית שמונה ולאילת.
"המסילה המזרחית" בין לוד לחדרה, עכו-כרמיאל ורכבת העמק בין חיפה לבית שאן.
עוד נקבע בתוכנית כי קווי המסילה עכו-כרמיאל ורכבת העמק, יבוצעו בידי החברה הלאומית לדרכים.
בנוסף לתוכניות אלו הועלה גם הרעיון של שימוש ברכבת ליצירת ה"מעבר הבטוח" של פלסטינים בין רצועת עזה ליהודה והשומרון.
יתרונה של הרכבת בהקשר זה הוא שקיום המעבר באמצעות רכבת מספקת שליטה ביטחונית טובה יותר על תהליך המעבר מעזה ליהודה והשומרון לעומת התהליך שנוסה בעבר בו הוקדשו כבישים מסוימים ל"מעבר הבטוח".
במסגרת תוכנית זאת ישוקם קו הרכבת הישן מיד מרדכי למעבר ארז ו"הקו המזרחי" מהוד השרון לטולכרם.
כמו כן יוקמו תחנות רכבת לנוסעים וסחורות בטול כרם ובמסוף ארז.
בנוסף, הגישה רכבת ישראל לאישור תוכנית למסוף נוסף באזור ג'נין בקצה שלוחה מקו רכבת העמק המשוקם שיעבור ליד עפולה (שלוחה דומה לג'נין מקו העמק פעלה לפני קום המדינה).
קו מוצע נוסף הוא קו שיקשר בין עזה למחסום תרקומיא הממוקם צפון-מערבית לחברון (באופן מעשי מדובר על הארכת מסילת חלץ המגיעה לקריית גת ממערב לכיוון מזרח למרחק של 25 ק"מ בערך).
שיקום הקטע הקצר מיד מרדכי לארז יאפשר גם לשנע סחורות מעזה לנמל אשדוד ולשאר חלקי הארץ.
רכבת מהירה היא רכבת שנעה במהירות גבוהה, בדרך כלל 200 קמ"ש ומעלה.
רוב הרכבות המהירות היום בעולם נעות במהירות שבין 230 ל-350 קמ"ש, אולם בניסויים הצליחו רכבות להגיע עד ל-603 קמ"ש.
רכבות מהירות מונעות כמעט תמיד באמצעות חשמל, ובנויות כקרונועים או כרכבות מו-דו עם קטרים בשני קצוות הרכבת.
בעולם נתפסות הרכבות המהירות כאלטרנטיבה למטוסים, בניגוד לשאר סוגי הרכבות, שמשמשות כאלטרנטיבה בעיקר למכוניות פרטיות ואוטובוסים.
הן מקשרות בין ערים ראשיות שמרוחקות בין 150 ל-1,000 קילומטר.
בין היתרונות של רכבות מהירות על מטוסים נמנים תהליך בידוּק (check-in) מהיר, חיבור בין מרכזי הערים ולא שדות התעופה שלהן ונוחות נסיעה משופרת הכוללת מרחב רב, קרון מסעדה, חיבור סלולרי ועוד.
בנוסף לכך, הרכבות הללו נועדו להיות זולות באופן משמעותי מטיסות, אם כי הופעתן של חברות-תעופה זולות מהווה תחרות קשה לרכבות המהירות.
כדי לספק שירות במהירות ותדירות טובה הרכבת המהירה נעה על מסילות מיוחדות שמאופיינות בהפרדה מלאה ממסילות אחרות ומכבישים, בשיפועים נמוכים, במסלולים ישרים ובדיוק טכני רב.
סלילה של נתיב כזה דורשת בדרך כלל חפירה של מנהרות רבות וגשרים ארוכים.
מנהרת הרכבת הארוכה ביותר וגשר הרכבות הגדול ביותר נבנים בימים אלו באירופה עבור מסילות מהירות כאלו.
מסיבות אלו, קווי רכבות מהירות יקרים מאוד לבנייה.