tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
המחברים טוענים שספין-דיקטטורים מודרניים מתיימרים להיות דמוקרטים, ויאפשרו, למשל, פרסום מאמרים של מתנגדי השלטון בעיתונים בעלי תפוצה נמוכה, כדי להראות שהם מכבדים, כביכול, את חופש הביטוי ואת חופש העיתונות.
לצד "פתיחות" זו הם ירדפו גופי תקשורת גדולים, יאיימו בסגירתם ויכבידו עליהם מבחינה כלכלית.
מנהיגים אוטוריטריים אלה לא יצנזרו את כלי התקשורת אלא ישתמשו בהם להפצת טענותיהם.
הספר מדגיש כי באותו האופן שבו אין במציאות דמוקרטיה טהורה, כך גם אין דיקטטורה טהורה.
משטר דיקטטורי יכול להיות קרוב יותר להיות דיקטטורה של פחד או דיקטטורה של ספין, אבל רק מעטים יהיו באופן מוחלט ומלא רק אחד משניהם.
באותו האופן, יכול משטר דיקטטורי גם לשמר מאפיינים מסוימים ומוגבלים שאינם דיקטטוריים.
כמו כן לפי המחברים קיימים תהליכים חברתיים שדוחפים לכך שספין-דיקטטור יכול להפוך לדיקטטור כוחני כאשר אין די בתעמולה ונדרשים לעבור לצעדים דרוקניים יותר - כך לדוגמה פוטין נחשב ספין דיקטטור עד לשלב מסוים - ולכן מכונה "פוטין 1.0".
מאז הפלישה לאוקראינה בתחילת 2022, המודל השלטוני שלו מכונה "פוטין 2" ששולט יותר באמצעות פחד - לאחר הפלישה החלה סגירה של כלי תקשורת, איסור על הגדרת המלחמה כמלחמה והתעקשות שמדובר במבצע צבאי, מאסר של מפגינים נגד המלחמה, איומים במלחמה אטומית ועוד.
הספר נכתב לפני הפלישה לאוקראינה וטען כי הקצנה כזו בשלטון של פוטין היא אפשרות סבירה.
ההבדלים בין דיקטטורה של פחד ודיקטטורה של ספין
הספר מונה כמה הבדלים יסודיים בין הדיקטטורות המסורתיות, שהיו דיקטטורות של פחד, ובין הדיקטטורות המודרניות, שהן דיקטטורות של ספין:
+דיקטטורה של פחדדיקטטורה של ספיןשלטון באמצעות הפחדה.שלטון באמצעות פופולריות, אשר מושגת באמצעים של הונאה ומניפולציה.דיכוי אלים הוא נפוץ - רציחות פוליטיות, מאסרים פוליטיים ומחנות ל'חינוך מחדש'.דיכוי אלים אינו נפוץ - נעשה שימוש מועט ברציחות פוליטיות ומאסרים פוליטיים.
בהתאם, המשטר מעודד צנזורה עצמית של ערוצי תקשורת נאמנים על פני צנזורה בהנחיה מלמעלה.
הרטוריקה שתומכת במנהיג ובמשטר היא בעוצמה מווסתת ומדגישה יכולות, ניסיון והצלחות.
לעיתים היא מתובלת ברטוריקה של פופוליזם שמאלי, למשל סוציאליזם, או של פופוליזם ימני, למשל לאומנות.
המשטר נעזר בערוצי מדיה שנאמנים לו על מנת לחגוג הצלחות, ועל מנת להסיט תשומת לב מכישלונות ולהטיל את האשמה בהם על אחרים.
יריבים פוליטיים מושמצים ומוצגים כאלטרנטיבה גרועה לכאורה למשטר הספין-דיקטטורי.דמוקרטיה ליברלית מוצגת כשיטת שלטון נחותה ונלעגת.דמוקרטיה חלולה, כלומר שימור חזות של דמוקרטיה.
עם זאת, בפועל מרבית המנגנונים הדמוקרטיים מנוונים, מבוטלים או עוברים השחתה באמצעות מינוי מקורבים, ולרוב המנגנון הדמוקרטי העיקרי שנותר הוא הבחירות.
המנגנונים הדמוקרטיים שעלולים להיחלש תחת משטר ספין-דיקטטורי הם החוקה, מערכת המשפט, בית המחוקקים, ורשויות האכיפה והפיקוח.
גם מנגנון הבחירות עצמו עובר לעיתים התאמות שיסייעו לשמר את כוחו של המשטר הספין-דיקטטורי מבחינת כללי הבחירות ומבחינת אופן החלוקה למחוזות בחירה.מגבלות על כניסה ויציאה של אנשים, הון ומידע.בדרך כלל אין מגבלות מהותיות על תנועת אנשים, הון ומידע.
לעיתים מוטלות מגבלות על יציאת הון כדי לצמצם הגירה שלילית.
בספורט, ספין אחורי מתייחס לסיבוב הפוך של כדור, ביחס למסלול הכדור, שמועבר לכדור על ידי זריקת חיתוך או סלייס (slice).
ספין אחורי יוצר כוח כלפי מעלה המרים את הכדור (ראה אפקט מגנוס).
בעוד שמכה רגילה גורמת לכדור לקפוץ היטב גם קדימה וגם למעלה, זריקות ספין אחורי גורמת לו לקפוץ גבוה יותר ופחות קדימה.
ספין אחורי הוא ההפך מספין קדמי (topspin).
ספין היא סדרת דרמת נעורים ישראלית שעלתה לשידור ביוני 2024 אותה כתבה מיכל קופר קרן וביים אביעד קידר.
אמילי ואימה מתמודדות עם הקושי לאחר שאב המשפחה עזב והקים חיים חדשים בעודן מתמודדות מול משרד הרווחה כדי להישאר מאוחדים.
בעוד אמילי מנסה להתקבל למחנה האימונים בברייקינג שיכול לקבוע את עתידה באולימפיאדה יחד עם חבריה בנג'י, יונתן, ושירה.
במחנה הם מכירים את האויבים החדשים שלהם אדם שריג וליה שבהמשך הופכת לבת זוגו של בנג'י.
אמילי "בי גירל טופ" אמסלם (קים אור אזולאי) – רקדנית ברייקינג שמתמודדת עם קושי משפחתי וכלכלי שמעמיד את הקריירה שלה על הכף.
לא הצליחה להבחן למחנה האימונים ולכן לא קיבלו אותה, אך לאחר מכן היא הצליחה להוכיח שהיא טובה, התקבלה למחנה ואף וזכתה בו במקום ראשון.
מאז שהגיעו למחנה האימונים היא ויונתן (בן זוגה) נתקלים בקשיים רבים.
לפני שהיא טסה לאולימפיאדה הם נפרדו ולאחר מכן חזרו.
בסוף העונה שניהם טסים לאולימפיאדה.
אחותם הגדולה של סמי ודניאלה.
יונתן "בי בוי ביג" אלוש (שון אמסלם) – בן זוגה של אמילי.
מאז שהגיעו למחנה אימונים יש להם המון קשיים בזוגיות.
לפני שאמילי טסה לאולימפיאדה הם נפרדו, ולאחר מכן חזרו.
ליה "בי גירל ספיד" טדסקו (אנה סטפני) – רקדנית ברייקינג, בנג'י מתאהב בה, ונהיית בת זוגו.
נפרדה מבנג'י לאחר שראתה אותו עובד עם מנו, אך חוזרת אליו בסוף העונה שהיא מגלה שהוא עוזר למשטרה.
אדם "בי בוי אם ג'י" שריג (מיכאל גבעתי) – אלוף הארץ בברייקינג, בנה של הסוכנת המפורסמת בטי שריג.
עבר חרם בעברו, ובעקבות זאת הוא סומך רק על עצמו בענייני הברייקינג.
מסכסך בין אמילי ליונתן כדי שיטוס איתה לאולימפיאדה, ושינצח בכך שמרמה בגמר.
בסוף העונה אמילי מגלה על מעשיו וחושפת אותו, ולאחר מכן הוא הודח מהגמר.
סטיבן קדרון (רון שחר) – מאמן המחנה, מושחת.
הוא ובטי עובדים ביחד בשוחד כדי שאדם יגיע לאולימפיאדה.
עינב (דנה פרידר) – מאמנת המחנה, עוזרת ליונתן להוכיח שסטיבן מושחת.
מנו גולן (ישראל אוגלבו) – מאיים על בנג'י ושירה כדי להעביר סמים וסחורה גנובה במשאית של אבא של בנג'י.
נעצר על ידי המשטרה בסוף העונה.
סמי אמסלם (שון עיסא) – אחיה הצעיר של אמילי ואחיה הגדול של דניאלה.
דניאלה אמסלם (נועה בן גיגי) – אחותם הצעירה של אמילי ושל סמי.
בנג'י אדסאניה (סטפן לגר) – חבר טוב של אמילי ויונתן.
מתאהב בליה והופך לבן זוגה.
שירה מאוהבת בו אבל הוא לא מאוהב בה.
עוזר למשטרה לתפוס את מנו.
נהיה זמר מפורסם בזכות השיר שלו "פרומיס" שזכה ל-10 מיליון צפיות.
שירה בכר (מיה עיברין) – חברה טובה של אמילי ויונתן, מאוהבת בבנג'י.
בטי שריג (אפרת בוימולד) – אימו של אדם.
היא וסטיבן עובדים ביחד בשוחד כדי שאדם יגיע לאולימפיאדה.
שלי אמסלם (ענת מגן שבו) – אימם של אמילי, סמי ודניאלה.
מתמודדת עם קושי משפחתי וכלכלי.
נדב אמסלם (חי דוידוב) – אביהם של אמילי, סמי ודניאלה, נטש אותם כדי להתחיל חיים חדשים.
אורי (גיל וייס) – במאי של קמפיין אמיגוס.
ספין הוא מגזין מוזיקה אמריקאי, שהוקם ב-1985 על ידי בוב גוצ'יונה ג'וניור .
באוגוסט 1987, חברת ההפצה הודיעה כי הם יסיימו את המגזין,, אם כי בשל העובדה שבוב גוצ'יונה ג'וניור עדיין היה אחראי על המגזין, הוא איחד כוחות עם דייוויד אייץ'.
הורוביץ' בכדי להחיות את המגזין.
בוב גוצ'יונה ג'וניור עזב את המגין ב-1997, לאחר שמכר את חלקו לחברת ההוצאות מילר, תמורת 43.3 מיליון דולר.
בוב גוצ'יונה ג'וניור, שהיה העורך הראשי של המגזין, הוחלף במייקל הירשורן.
ב-1999, הוחלף הירשורן באלן לייט כעורך הראשי של המגזין.
בתחילת 2002, סיה מישל החליפה את לייט כעורכת הראשית של המגזין.
בפברואר 2006, מכרה חברת ההוצאות מילר את המגזין למקאווי גרופ תמורת סכום של "פחות מ-5 מיליון דולר".
אנדי פמברטון החליף את מישל כעורך הראשי של המגזין.
עם זאת, פמברטון היה העורך הראשי רק לגיליון אחד, גיליון יולי 2006, שעל הכריכה הופיעה ביונסה, שלאחריו פרש מהמגזין.
דאג ברוד החליף את פמברטון כעורך הראשי של המגזין.
ב-2008, המגזין החל לפרסם מהדורות דיגיטליות של כל גיליון.
במרץ 2010, אוסף הגליונות הקודמים של המגזין נהפך לזמין לקריאה חופשית ב-Google Books.
ביוני 2011, סטיב קנדל החליף את ברוד כעורך הראשי של המגזין.
במרץ 2012, המגזין, שפרוסם עד כה בפורמט חודשי, הוחלף לפורמט דו-חודשי, ובמקביל הרחיב את נכחותו המקוונת.
ביולי 2012, המגזין נמכר ל-Buzzmedia (מאוחר יותר, שונה שמו של Buzzmedia ל-SpinMedia).
גיליון ספטמבר/אוקטובר 2012 היה המהדורה המודפסת האחרונה של המגזין, שלאחריו המגזין פרסם רק באופן דיגיטלי תחת ניהולה של קארין גנץ כעורכת הראשי של המגזין.
ביולי 2013, גנץ הוחלפה על ידי ג'ם אסווד כעורך הראשי של המגזין.
ביוני 2014, קרייג מארקס החליף את ג'ם אסווד כעורך הראשי של המגזין.
ב-2016, פויה פטל החליפה את מארקס כעורכת הראשי של המגזין, ו-Eldridge Industries קנה את המגין תמורת סכום לא ידוע.
בדצמבר 2018, מאט מדבד החליף את פטל כעורך הראשי של המגזין.
ג'ימי האצ'ון ודניאל קול החליפו את מדבד כעורכים הראשיים של המגזין.
כמו כן, בוב גוצ'יונה ג'וניור חזר לעבוד במגזין כיועץ הקריאייטיב של המגזין.
בסוף 2023, המגזין חטף ביקורת קשה על מאמרו של בוב גוצ'יונה ג'וניור, שבו הגן על ואן וונר, עורך הרולינג סטון לשעבר, שבו וונר אמר הערות גזעניות וסקסיסטיות שהובילו להדחתו של וונר ממועצת המנהלים של היכל התהילה של הרוק אנד רול.
בעקבות זאת, באירוע שיווקי של המגזין שהתקיים ב-2024 בפסטיבל South by Southwest ושנתמך על ידי צבא ארצות הברית, הוחרם בידי לפחות 100 להקות.
במאי 2024, נודע כי המגזין מתכוון להחזיר את הגרסאות המודפסות מדי רבעיון, החל מאוגוסט.
ספינקס הוא יצור מיתולוגי המתואר כשילוב של אריה עם ראש פרעה או ראש אישה, לפעמים מתואר כבעל כנפיים.
הספינקס מתואר לראשונה בתקופת הממלכה הקדומה במצרים העתיקה, אך הייתה לו השפעה על תרבות יוון העתיקה אשר בה היא מופיעה כאישה בעלת חזה וגוף תחתון בדמות אריה ולעיתים מחובר לה זנב נחש.
מקור שם החיה "ספינקס" (Σφιγξ) ביוונית במילה σφιγγω, "ספינגו" שמשמעו "לחנוק", משום שבגרסתה היוונית הייתה חונקת למוות את אלה שלא ענו נכון על חידתה.
בזכות חידתה הספינקס מתוארת במקורות רבים כיצור מסתורי וחכם ולעיתים רבות ניתן לשמוע את הביטוי "חכמת הספינקס".
כמו כן, שמה של הספינקס מעלה קונוטציות של רוע, משום שהייתה טורפת באכזריות את כל מי שלא ענה נכון על חידתה.
במיתולוגיה המצרית משלב הספינקס גוף של אריה עם ראשו של פרעה.
המפורסם מבין הספינקסים הוא הספינקס הגדול של גיזה, הנמצא בגיזה שבגדה המערבית של הנילוס.
ספינקס זה פונה מזרחה, ובין כפות רגליו נמצא מקדש.
כיום סבורים שראשו של ספינקס זה הוא ראשו של חעפרע, ובנייתו מתוארכת למאה ה-28 לפני הספירה כנראה בין 2723 ל-2563 לפני הספירה.
אולם יש סברות המתארכות את הספינקס לתקופה קדומה הרבה יותר (המאה ה-40 לפני הספירה).
ספינקסים מצריים נמצאים גם במוף שבמצרים – ספינקסים עם ראש ראם המייצגים את האל אמון.
תפוצת הספינקס הורחבה גם מחוץ למצרים, והוא מוכר גם מהלבנט, שם מזוהה לפי רוב החוקרים עם הכרוב.
לא ידוע כיום כיצד המצרים הקדמונים קראו לספינקס.
בערבית נקרא הספינקס "אבו אל-הול" – "אבי האימה".
הספינקס משמש כדימוי בפסל המונומנטלי המודרני "תחיית מצרים" של מחמוד מוח'תאר (1928).
הספינקס היוונית מוזכרת במיתולוגיה היוונית.
ישנן מחלוקות לגבי זהות הוריה של הספינקס: אורתוס וכימרה, כימרה וטייפון או טייפון ואכידנה, אך כל היצורים הללו מתוארים כיצורי כלאיים מפלצתיים.
סיפורה הידוע של הספינקס מהמיתולוגיה היוונית מספר על חידתה ואדיפוס המלך.
הספינקס, אשר נשלחה כעונש על חטאיו של לאיוס המלך ושל תושבי העיר תבאי, התמקמה על חומה בכניסה לעיר.
כל העוברים ושבים מן העיר נאלצו לענות על חידתה וכשטעו, נטרפו או נחנקו על ידה.
העיר נכנסה למצור, מכיוון שאיש לא היה יכול להיכנס או לצאת ממנה ולכן לאיוס היה בדרכו לדלפי לנסות לקבל עזרה או חנינה מהאלים.
בדרכו נרצח על ידי אדיפוס, ועקב כך נוצר מצב שבו העיר הייתה שרויה במהומה רבה, משום שלא ידעו מי יצילם מן הספינקס.
אחיה של המלכה הצהיר כי האיש אשר יענה נכונה על חידת הספינקס ויציל את העיר, יינשא למלכה ויהיה המלך.
אדיפוס הגיע לעיר תבאי ובהגיעו נתקל בספינקס, הספינקס חדה לו את החידה אשר מתנה את כניסתו לעיר בתשובה נכונה, אך אם יטעה ייטרף על ידה וימצא את מותו.
החידה הייתה: "מי הוא אשר אף שיש לו קול אחד, הוא ארבע רגלי, דו רגלי ותלת רגלי?".
על חידה זו אדיפוס ענה נכונה.
תשובתו הייתה כי זהו אדם: אדם הולך על ארבע כתינוק, על שתיים כבן אדם בוגר ולעת זקנה מתווסף לו המקל כרגל שלישית.
לאחר שאדיפוס ענה נכונה על החידה, הוא למעשה הביס את הספינקס.
היא הרגישה מושפלת ומבוישת והשליכה עצמה למוות מן החומה.
אדיפוס הוכתר למלך על ידי תושבי תבאי אסירי התודה על שהצילם מידי הספינקס.
במאה ה-16 החלו לפסל בצרפת פסלים בצורת ספינקס - בעלת ראש של אישה צעירה וגוף של אריה שוכב.
פסלים אלה היו נפוצים כחלק מהאומנות ה"גרוטסקית".
שני ספינקסים, האחד ממוצא אטרוסקי והשני ממוצא מצרי, מוצבים בווילה סן מיקלה, באי קאפרי.
כיום, נהוג לכנות מנהיגים ותיקים בכינוי "ספינקס".
כך, לדוגמה, זכה חוסני מובארכ, נשיא מצרים לשעבר, בכינוי "הספינקס", ואילו נשיא סוריה לשעבר, חאפז אל-אסד, כונה "הספינקס מדמשק".
הבעת הפנים הקפואה של הפסל יצרה את הביטוי "פני ספינקס" לאדם שאינו מסגיר בהבעות הפנים את רגשותיו.
הספינקס הייתה פופולרית מאוד באומנות העתיקה, פסלים של הספינקס הונחו על קברים של אנשים שמתו בצעירותם, כמו כן הספינקס מופיעה בציורי אגרטלים יוונים רביםַֹׁ וביצירות אומנות מכל התקופות.
האסטרואיד שהתגלה על ידי מקס וולף, נקרא על שם הספינקס.
הסמל של אולפני "Hollywood Pictures" הוא הספינקס המצרי.
אחת מהמפלצות שהופיעו בעונה הראשונה של "מייטי מורפין פאוור ריינג'רס" נקראה "קינג ספינקס", כשבגרסה היפנית (זיורנג'רס) נהגה, בתור אדם, לשאול את קורבנותיה שאלות, ונהגה להעיף לתוך עץ מי שהשיב תשובה שגויה.
בגרסה האמריקאית תוארה רק כבעלת יכולת להעיף אנשים למרחק רב באמצעות נפנוף כנפיה.
בסדרת ספרי הארי פוטר בספר הרביעי (הארי פוטר וגביע האש) מופיעה הספינקס במשימה האחרונה של טורניר הקוסמים המשולש, במבוך.
הספינקס הופיעה בספר פרסי ג'קסון והקרב על המבוך.
ספינינג הוא פעילות אירובית מאומצת אשר מתבצעת על אופניים נייחים.
השם ספינינג הוא סימן רשום של סטאר טרק, אשר התקבע בפי רבים כשמה הגנרי של הפעילות.
סטאר טרק רכשה את מאד דוג אתלטיקס (Mad Dogg Athletics) שהקים ג'ונתן גולדברג, רוכב אופניים שהתחרה במרוצים לאורכה ורחבה של ארצות הברית, וחיפש פתרון אלטרנטיבי לאימונים בחורף האמריקני המושלג, שלא באמצעות אופני הכושר הסטנדרטיים, אשר אינם מדמים רכיבה בחוץ באמינות רבה.
הפעילות - אשר נקראת אינדור סייקלינג (Indoor Cycling, רכיבה בתוך חלל סגור/מקורה) במקומות שאינם רשאים להשתמש בסימן הרשום - נעשית בדרך כלל בסטודיו עם מוזיקה בהנחיית מדריך.
על האופניים קיים בורר עומס שמאפשר לרוכב לשלוט על דרגות הקושי והמאמץ בזמן הפעילות.
בעזרתו ובעזרת מהירות הדיווש נבנות תוכניות אימונים מגוונות.
האימון הוא מסוג אירובי, נמשך על פי רוב חמישים דקות ודופק המטרה הוא בין 60%-90%, אצל מתאמן מיומן - כמו ברכיבת אופני כביש.
ספינות שרבורג הוא כינוין של חמש ספינות סער מסדרת סער 3, שנבנו בעבור חיל הים הישראלי בצרפת, בפרויקט "שלכת", בסוף שנות ה-60 של המאה ה-20. סמוך להשלמתן הטילה ממשלת צרפת אמברגו על מכירת נשק לישראל, ועל אף שמחצית תמורתן כבר שולמה, עוכבו הספינות בצרפת.
מערכת הביטחון הישראלית הצליחה למלט את הספינות תוך שמירה על מסגרת החוק הצרפתי ועמידה בכללי המשפט הימי.
ב-25 בדצמבר 1969 יצאו חמש הספינות לים ללא ידיעת צרפת.
הן צלחו את הדרך משרבור עד חיפה במסע בן למעלה מ-3,000 מיל ימי (יותר מ-5,500 קילומטר) בים סוער, כשהן מתודלקות בדרכן על ידי אוניות סוחר ואוניית נוסעים ישראליות.
הספינות הגיעו לחיפה ב-31 בדצמבר 1969.
בעברית התקבע שמן של הספינות בנוסח "ספינות שרבורג", אף על פי שבצרפתית הוגים את שמה של העיר "שֶׁרְבּוּ֫ר" .
מ־1955 החלו יחסי ישראל–צרפת להתהדק בשל האינטרסים המשותפים של שתי המדינות, וברית זו הלכה והתהדקה בשנים שלאחר מכן.
ואולם עם עליית נשיא צרפת שארל דה גול לשלטון ב־1958 והקמת הרפובליקה הצרפתית החמישית, החלה התקררות איטית ביחסים.
בשנים 1959–1962 שמרה צרפת על מחויבותה הרשמית והצבאית כלפי ישראל, אך דה גול הפסיק את דפוס היחסים האינטימי והבלתי אמצעי ששרר בין שתי המדינות והחליפו בטקסיות ובממלכתיות.
במסגרת ההתנהלות הממלכתית הוזמן בשנת 1960 ראש ממשלת ישראל, דוד בן-גוריון, לביקור רשמי ראשון של מדינאי ישראלי בצרפת.
בתחילת שנות ה-60 של המאה ה-20 חתר דה גול להחזיר את צרפת למעמדה כמעצמה, מעמד שנשחק במלחמת העולם השנייה, במלחמת הודו-סין ובמלחמת אלג'יריה.
כדי להיות מעצמה בעלת מעמד עצמאי, ניתק דה גול את צרפת מברית נאט"ו, ובסיסי הצבא האמריקאי הועברו מצרפת לארצות אחרות.
כדי לקבל את תמיכתן של מדינות העולם השלישי, הקים דה גול את ברית המדינות דוברות הצרפתית, והתקרב אל מדינות ערב.
במרץ 1962 חתם דה גול על הסכמי אוויאן אשר הורו על נסיגת הצבא הצרפתי והענקת עצמאות לאלג'יריה.
מדיניות התמיכה המלאה בישראל השתנתה, ויחסי צרפת עם ישראל ועם מדינות ערב נעשו לפי הגדרת דה גול ל"מדיניות של קווים מקבילים", שמשמעותה הייתה המשך היחסים הטובים עם ישראל ללא התערבות מדינות ערב, ובמקביל פיתוח קשרים בעולם הערבי ללא התערבות של מדינת ישראל.
ישראל מצידה ראתה ביחסים הטובים עם צרפת נכס אסטרטגי, והתעלמה מדיווחי עיתונאים ומבקרים ישראליים בפריז, שהבחינו בשחיקה במעמדה של ישראל בצרפת.
מדיניות הקווים המקבילים הגיעה לפרשת דרכים כאשר נשיא מצרים, גמאל עבד אל נאצר, החל את מהלכי ההכנות למלחמה במאי 1967. לאחר ביקור של שר החוץ הישראלי אבא אבן בפריז, בו הודה לנשיא על עזרת צרפת, הורה דה גול ב־3 ביוני 1967 על אמברגו על אמצעי לחימה לצדדים האויבים במזרח התיכון.
המהלך היה אנטי-ישראלי מובהק, מכיוון שבעוד שהערבים רכשו את כל כלי נשקם מברית המועצות וגרורותיה, רק ישראל רכשה נשק בצרפת.
ישראל וצרפת, כל אחת מטעמיה, הסתירו את קיום האמברגו.
רק לאחר מלחמת ששת הימים התבררה עובדת קיומו של האמברגו הצרפתי, והועלה לו צידוק בדיעבד כאילו הושת על ישראל מאחר שהיא פתחה באש ראשונה.
הכרזת האמברגו הצרפתי על ישראל פגעה בעיקר בעסקת המיראז'ים, בה התכוונה ישראל לרכוש 50 מטוסי מיראז' 5, שהוא דגם מתקדם יותר ממטוס המיראז' 3 שהופעל אז בידי ישראל.
דה גול היה משוכנע בכוחה העדיף של ישראל וראה בהזמנת המטוסים כוונה תוקפנית.
לדבריו, בשנת 1972 הסכימה ישראל לביטול העסקה ולקבלת הכסף חזרה, אך למעשה נקנו בו חלקי המטוסים שהורכבו בארץ ונוצר מטוס הנשר, שהיה מבוסס על תוכניות המטוס הצרפתי.
למרות ההכרזה על הקפאת מכירת נשק לישראל, נקנה באותה עת בצרפת ציוד צבאי רב שלא נכלל באמברגו.
גם ספינות הסער, שהחלו להיבנות במספנות שרבור עבור ישראל, לא נכללו באמברגו.
בתחילת שנות ה-60 של המאה ה-20 נשען חיל הים הישראלי על שלוש משחתות מתקופת מלחמת העולם השנייה, ועל שש עד עשר טרפדות.
האיום העיקרי שעמד מול ישראל היה חיל הים המצרי, שהצטייד במשחתות מודרניות מתוצרת ברית המועצות ובספינות טילים רבות.
היה ברור כי למדינת ישראל אין כוח צבאי שיוכל להגן בעת מלחמה על חופי המדינה או לאבטח שיט חיוני אליה.
במצב הגאופוליטי של ישראל נחשבו האיומים ביבשה ובאוויר מסוכנים יותר לביטחונה.
האמצעים המוגבלים שהיו בידי מערכת הביטחון הוקצו בעיקר לרכישת מטוסים וטנקים.
זאת, בשל הערכת ראשי הצבא ומערכת הביטחון כי הגנת החוף תוכל להתבצע באמצעות חיל האוויר הישראלי.
מעבר לכך, ההערכה הייתה כי לא יהיה צורך להגן על תנועת אוניות נושאות אספקה לישראל במהלך המלחמה, מכיוון שלהערכתם המלחמה תהיה קצרה.
לעומתם גרס חיל הים שהאיומים בים מחייבים חיזוק הכוח הימי, וכי חולשה בזירה זו עלולה לגרום לנזק רב.
הפתרון אותו הציע חיל הים נשען על פריצת דרך טכנולוגית שהתחוללה באותן שנים: פיתוח הטילים המונחים.
נשק זה איפשר בניית יחידות לחימה קטנות וזריזות, ויצר את אפיונה של ספינת הסער כספינת לחימה חדשנית הנושאת טילים לפעולה נגד אוניות, ותותחים לפעולה נגד ספינות קטנות.
במסגרת המגעים לחיזוק יחסי גרמניה–ישראל נכללה אספקת שש טרפדות וצוללת שייוצרו בגרמניה המערבית.
התכנון היה לבסס את ספינות הסער על טרפדות אלו, ובנייתן של הספינות החלה במספנות לורסן (Lürssen Werft).
במספנות לורסן נאסף ניסיון טוב מייצור הטרפדות הגרמניות מסדרת "יגואר" (Jaguar-Klasse) שנבנו מעץ.
על סמך ניסיונן תכננו ספינות מפלדה שהתאימו לצורכי חיל הים הישראלי.
ואולם מאוחר יותר נכנעו הגרמנים ללחץ ערבי והבנייה הופסקה.
ביוזמת חיל הים התגבש הסדר, וביולי 1965 נחתם הסכם לבניית ספינות סער במספנות שרבור שבצרפת באישור ממשלת צרפת ובמימון מגרמניה.
השפעת האמברגו הצרפתי על אספקת ספינות הסער
למרות הטלת האמברגו הצרפתי על ישראל ב-3 ביוני 1967, טרם פריצת מלחמת ששת הימים, פחות מחודשיים לאחר השקת ספינת הסער הראשונה, אח"י מבטח, לא הופסקה בניית הספינות.
על פי הערכת אנשי הממשל המקומי בשרבור, שנמסרה לישראלים בהזדמנויות שונות, בניית הספינות המשיכה בשל הלחץ הציבורי והפוליטי שהפעילו: אלפי עובדי מספנה מובטלים היו עלולים לגרום למהומות ולנזק פוליטי רב למפלגת השלטון.
כלקח מהלחץ שהפעילו מדינות ערב על גרמניה הוחלט להגדיר את הספינות כ"ספינות סיור מהירות" (Patrouilleurs Rapides) ולא להרכיב עליהן מערכות נשק.
פרויקט הבנייה היה חסוי והתנהל ללא התייחסות בתקשורת הצרפתית.
שש הספינות הראשונות שנבנו הפליגו לישראל כל אחת בתורה לאחר השלמת ניסויי הים שלהן וללא חימוש, על פי ההסכם.
ב-3 בינואר החליט דה גול להרחיב את האמברגו ולהטיל איסור גם על מסירת הספינות הנבנות בשרבור.
הספינה השביעית, אח"י סער, ביצעה הפלגת ניסוי אחת בלבד.
יציאת כלי שיט מה חייבה פתיחת גשר, אותו ניתן היה לסגור בקלות ולמנוע את היציאה מן הנמל.
מפקד המשלחת אל"ם הדר קמחי שהפליג עם אח"י עכו ירד בגיברלטר וחזר לשרבור.
מיד עם שובו זומן קמחי אל האדמירל הצרפתי, מפקד האזור הימי.
האדמירל חשש שיציאת אח"י סער לפני הודעת האמברגו הייתה עלולה להתפרש כאילו אנשי הצי הצרפתי במקום סייעו לכך, והכין לקמחי קבלת פנים הפגנתית.
הוא הקריא את הפסוקים בנוכחות סגל קצינים רחב, והביע באוזניו מורת רוח.
לסיכום הודיע כי אישורי הכניסה לישראלים לארסנל מבוטלים.
גם בפריז נקרא מרדכי לימון אל מפקד חיל הים הצרפתי.
בחדר נכחו פקידי ממשל בכירים, שהעלו טענות על יציאת הספינות ללא הודעה מוקדמת.
לימון אמר כי אכן הייתה חריגה מהנהלים, אך לעומת זאת הצרפתים הפרו חוזה חתום.
תשובת האדמירל שנמסרה בארבע עיניים הייתה .
במקביל לשיחות הקשות בפריז ובמפקדת הצי בשרבור, הוזמן הדר קמחי באותו יום לפגישה עם אדם שהזדהה כנציגו של ראש עיריית שרבור.
האיש סיפר לקמחי כי אנשי שרבור, ברובם מצביעי מפלגת השלטון, הם שהשפיעו בעבר על השמטת הספינות מן האמברגו.
כעת, בשל החמרת האיסור, הם מודאגים מהפסקת הבנייה העלולה להביא לפיטורים נרחבים של פועלי המספנה ולפגיעה בכל תושבי שרבור שכלכלתם עליה.
הוא ביקש שהישראלים לא יפסיקו את הבנייה וכי ודאי יימצא פתרון יצירתי לאמברגו שאולי יבוטל.
האיש הוסיף שאנשי שרבור יעזרו ככל יכולתם.
חיל הים היה זקוק לחמש הספינות שהיו עדיין בבנייה.
הדר קמחי יצא לפריז ונפגש עם מרדכי לימון לטכס עצה, ומשם דיווח על השתלשלות העניינים למפקד חיל הים, האלוף אברהם בוצר.
בוצר הסכים עקרונית שיש להמשיך בבנייה ומינה את קמחי לרכז את נושא המילוט.
רב-אלוף צבי צור, שאישר כרמטכ"ל את רכישת הספינות, היה עתה יועץ מיוחד לשר הביטחון משה דיין, ובסיועו החליטו ממשלת ישראל ומשרד הביטחון להמשיך בבנייה בתקווה שיימצא פתרון.
בפברואר 1969 הושקה ספינה שמינית.
במאי, באוגוסט ובאוקטובר אותה שנה הושקו שלוש נוספות.
לפי תנאי החוזה התשלום האחרון לכל ספינה היה צריך להיות מועבר בעת המסירה ללקוח.
משרד הביטחון הפיק לקח מעסקת מיראז' 5 שנפגעה מהאמברגו הצרפתי על ישראל, שם העבירה ישראל את מלוא התמורה בתקווה לקבל את המטוסים.
כאן ננקטה מדיניות שונה, ומכיוון שהספינות לא נמסרו עוכבו התשלומים.
בעל המספנות, פליקס אמיו, נכנס לחובות ומימן בעצמו את המשך הבנייה ואת הרכישות שנדרשו אצל ספקים אחרים.
שארל דה גול פרש מהנשיאות בסוף אפריל 1969. כמחליפו נבחר ז'ורז' פומפידו, שקיבל ב-15 ביוני את השלטון.
בעת מערכת הבחירות הבטיח פומפידו להקל את האמברגו, ואמר לז'אן פרידמן, מבעלי רשת התקשורת אירופה 1, כי ישחרר את המיראז'ים.
אך לאחר שנבחר התברר כי ההתקרבות לערבים נשארה ביסוד מדיניות ממשלת צרפת והתקווה לביטול האמברגו נגוזה.
היה צורך בפעולה מתוחכמת שתעמוד בכללי המשפט ולא תפגע בחוק הצרפתי.
בעצתו של מרדכי פרידמן, מנהל חברת "נתיבי נפט" וידידו של מרדכי לימון, נבנה סיפור כיסוי כאילו נמכרו הספינות לצד שלישי.
בדרך זו ניתן יהיה להוציא את הספינות מצרפת בלי שתיווצר בעיה חוקית ובלי שישראל או מספנות שרבורג יעברו על החוק הצרפתי.
כך גם ייווצר הרושם הרצוי כאילו ישראל ויתרה על הספינות.
אם יימצא גורם שלישי שניתן יהיה להציגו כאילו רכש את הספינות, תוכלנה הספינות לצאת מצרפת עם אישור המכס.
ניתן גם יהיה להשיט את הספינות עם הצוותים הישראליים שעליהן, בטענה שהם בעלי הניסיון בהפעלת הספינות וכבר נמצאים במקום, והקונה רוצה לחסוך בזמן ולקבל את כלי השיט במהירות.
הבעיה העיקרית בסיפור הכיסוי הייתה למצוא צורך אזרחי לספינות שנבנו לפי הגדרות צבאיות.
בעצת פרידמן הוצגו הספינות כמיועדות לתת שירותים לאתרי קידוח ימי וחיפושי נפט בים, וזאת מאחר שבבארות הנפט הימיות יש צורך בספינות קטנות ומהירות להובלת אנשים וציוד מהחוף.
באותה עת התגלה נפט בחופי נורווגיה, וזו נראתה מקום אפשרי לביסוס סיפור הכיסוי.
מרדכי פרידמן קישר את לימון עם איש הספנות הנורווגי מרטין סיאם, אותו הכיר כאשר השתתף בבניית קו צינור אילת אשקלון.
סיאם היה בעברו איש המחתרת הנורווגית, ושימש בתפקיד מנהל כללי של מספנות אקרס , המספנות הגדולות ביותר בנורווגיה.
סיאם נפגש בקופנהגן עם פרידמן ולימון, שמע את בקשתם לתיווך ואמר שעליו להתייעץ.
הוא שוחח עם בעלי החברה באוסלו וגם עם מילה ברנר, איש ים ישראלי שהיה, בין השאר, ממקימי "החברה הימית להובלת פרי".
ברנר הזמין אוניות במספנות אקרס והיה לידידו האישי של סיאם.
ברנר, שרצה בהצלחת חיל הים וגם בשמירה על שלום ידידו, יעץ לסיאם להחליט לפי מצפונו.
לאחר שקיבל את אישור בעלי המספנות, נתן מרטין סיאם את הסכמתו לסייע.
סיאם הציג עצמו כמייצג חברה רשומה בפנמה, ושמה Starboat S.A.
החברה הציגה עצמה כמבקשת לרכוש ספינות לצורכי שירות לקידוחי נפט.
סיאם לא מסר היכן יפעלו הספינות וברישומים לא הופיעה אף חברה נורווגית.
כל עבודת הניירת נעשתה מהמשרד בפריז, וסיאם אישר למרדכי לימון לפעול לפי הבנתו, כך שכל החוזים והמכתבים נוסחו בפיקוחו האישי של לימון.
בניירת נרשם "סטארבואט - אוסלו" עם תיבת דואר.
החברה נרשמה בפנמה כמקובל ברישום אוניות תחת דגל נוחות, ולחברה הפנמית היה נציג באוסלו שקישר בעסקה.
על פי תוכנית זו לא הייתה אמורה להתהוות הפרה של החוק הצרפתי.
השלטונות בצרפת שהכירו את סיאם קיבלו את הרושם שהספינות נמכרו לגורם שלישי והן אכן יוצאות לנורווגיה, לאחר שישראל ויתרה עליהן.
הספינות נמכרו ל"סטארבואט" כדי להפעילן לשירות הפקת נפט, וכך ניתן היה לתת לספינות את אישור המכס.
חברת "סטארבואט" הייתה אמורה להציג את הדברים כאילו הספינות נמכרו לחברה היושבת בלונדון, אם כי לא נאמר בשום שלב שקידוחי הנפט יהיו דווקא בנורווגיה; הצרפתים קיבלו את הרושם שהספינות מפליגות לנורווגיה, אך נאמר להם כי לקונה יש זכות להודיע היכן הוא רוצה לקבל את הספינות.
מאוחר יותר נחתם חוזה בין סטארבואט לנתיבי נפט שלא הוצג לצרפתים.
כך נבנה מעטה שיכול לעמוד גם במבחן המשפט הימי.
מרדכי לימון נפגש בישראל עם מפקד חיל הים, אברהם בוצר, והציג בפניו את עיקרי התוכנית למילוט הספינות.
בוצר אישר את התוכנית ומינה את הדר קמחי, שנכח אף הוא בפגישה, כאחראי מטעם חיל הים לביצועה.
באותה עת היו למשרד הביטחון עדיפויות אחרות ברכש מצרפת, ובראשן עסקת מטוסי המיראז' 5 שהייתה בהיקף גדול הרבה יותר.
עסקת המיראז'ים אומנם בוטלה, אך התעשייה האווירית החלה בייצור מטוסי נשר, ייצור שדרש שיתוף פעולה חשאי והעלמת עין של הרשויות בצרפת.
הסמנכ"ל לתפקידים מיוחדים של משרד הביטחון הודיע ללימון במכתב כי "שקלנו והגענו למסקנה שאי אפשר להעלות לדיון אפשרות קניה של חברה פיקטיבית", אך שיחת טלפון של לימון עם עוזר שר הביטחון, רב-אלוף במילואים צבי צור, שינתה את המצב ומשרד הביטחון הסכים לקדם את התוכנית.
עם זאת, ראש ממשלת ישראל גולדה מאיר ראתה חשיבות בהמשך היחסים עם צרפת והתנתה את המבצע בכך שלא יפגע בחוקי צרפת.
מבצע מילוט הספינות תוכנן בידי מרדכי לימון, שתכנן והוביל את ההטעיה עד אישור היציאה מצרפת.
שמירת כושר ההפלגה של הספינות, אחזקתן ואחזקת הצוותים היו בניהול משלחת חיל הים בצרפת, ואילו הכנת הנתיב, תיאום אוניות התדלוק, הפיקוד על היציאה משרבור וההפלגה היו באחריות חיל הים.
בניגוד לסיפורים שהופצו, המוסד למודיעין ולתפקידים מיוחדים כלל לא היה מעורב במילוט ספינות הסער משרבורג.
גם שגרירות ישראל בפריז כמעט ולא שותפה בעניין.
בעלת מספנות SAMT ביקשה מהוועדה הבין-משרדית ליצוא אמצעי מלחמה בצרפת רשות לנהל משא ומתן עם קונים פוטנציאליים.
מרדכי לימון התבקש על ידי הצרפתים שישראל תוותר על הספינות.
לימון השיב בשלילה, אך הודיע שיעביר את הבקשה לרשויות בישראל.
בראש הישיבה של ועדת האישורים ליצוא הביטחוני שהתקיימה ב-1 בנובמבר 1969 ישב גנרל ברנר קאזל , שהיה המנהל הכללי של משרד ההגנה הצרפתי.
לסדר היום העמוס נוסף סעיף נוסף – בקשת SAMT לקבל אישור ראשוני לקיים משא ומתן על מכירת הספינות ל"סטארבואט" שמשרדה באוסלו.
לאחר קבלת האישור, פיקח מרדכי לימון על כתיבת חוזה המכירה בין מספנות SAMT לבין חברת "סטארבואט".
הבקשה לאישור המכירה הוגשה, וב-20 בדצמבר נערכה ישיבה נוספת של ועדת אישורי הייצוא, הפעם בראשותו של גנרל בונטה.
הישיבה הייתה עמוסה ועסקה בסעיפים רבים, ומאידך עמדה באוויר כבר תחושה של חג המולד המתקרב, ובמהלכה אושרה הבקשה.
עם קבלת האישור המיוחל נחתמו ב-22 בדצמבר חוזים בין פליקס אמיו, מרדכי לימון ומרטין סיאם בשם חברת "סטארבואט" על מכירת הספינות.
בהסכם המכירה התחייבו המספנות להביא את הספינות אל הלקוח עד 20 בינואר 1970; לא היה בחוזה סעיף המגביל את זכות הקונה למכור את הספינות למי שיחפוץ.
אמיו ביקש שהצוות הישראלי יבצע את ההשטה עבור מספנות שרבור.
בדיון ועדת היצוא הצרפתית הוצגה תמורת העסקה, 2,025,000 דולר אמריקני לכל ספינה, שהם 10,125,000 דולר לחמש הספינות.
העסקה בוצעה והכספים שולמו בדצמבר 1969 (שווי העסקה במחירי דצמבר 2013 הוא כ-62 מיליון דולר), מחיר נמוך יחסית על פי הערכת מומחים לנושא.
בין משלחת משרד הביטחון ומספנות שרבור נחתם פרוטוקול הפסקת רכישה (Protocol de Session Vente) בו נאמר כי ישראל שילמה בעד חמש הספינות 6,843,750 דולר, סכום שיוחזר על ידי הרוכש ישירות לממשלת ישראל.
יתרת הכספים המגיעים למספנות מישראל, בסך 3,235,678 דולר, תשולם על ידי הרוכש.
כן מגיע למספנות שרבור ממשלחת משרד הביטחון הישראלית עבור הספינות 1 עד 7 סך של 1,716,217 דולר.
החוזה שנחתם באותה עת עם חברת "סטארבואט" היה על סכום של 9,979,428 דולר, שהיה סיכום שני הסעיפים הללו פחות 100,000 דולר, שהיוו את השתתפות מספנות שרבור בעמלת התיווך.
עבור מעורבותו החיונית קיבל מרטין סיאם באמצעות חברת "סטרבואט" עמלת תיווך בסך 200 אלף דולר, שמחציתה שולמה על ידי ישראל, כשעל המחצית השנייה חויבה מספנת שרבור כהנחה ממחיר הקנייה.
חברת נתיבי נפט ומרדכי פרידמן לא קיבלו תמורה כספית כלשהי, וכך גם מילה ברנר והחברה הימית להובלת פרי.
ראש המשלחת מרדכי לימון חשש כי המכס ידרוש הפקדת ערבות כספית עד שיוכח שהספינות הגיעו ליעדן בנורווגיה.
בסופו של דבר חתם מנהל המכס על האישור בלא לדרוש ערבות כזאת.
במהלך מילוט הספינות נשמרה השאיפה שלא לפגוע ביחסים עם צרפת.
בשל כך נשמר סיפור הכיסוי על מכירת הספינות לגורם שלישי, אך סיפור זה יצר קושי, שכן על מנת לא לפגוע בסיפור הכיסוי לא ניתן היה להיכנס לנמלים בדרך.
אוניות אזרחיות יכולות להיכנס לנמל ללא הגבלה, אם כי רשויות הנמל נדרשות לבדוק אותן לפי תעודות המרשם.
לעומת זאת כניסת אוניות צי לנמל זר מחייבת אישור מוקדם.
ניתן היה להיכנס לנמל על ידי הנפת דגל נוחות, אך רישום בדגל נוחות מחייב שיתוף פעולה מנציגי מדינת הדגל, והכנסת גורמים נוספים לעניין בשלב ההכנות היוותה סיכון לביטחון מידע.
בשל כך לא נעשה רישום ובחוזה המכירה נכתב כי הרישום יעשה בנמל היעד.
מאוחר יותר, כאשר הפרשה התגלתה, הדגישו הנורווגים שלספינות לא היה אישור לשאת דגל נורווגי.
העובדה שלא הונף דגל זר בשום שלב של ההפלגה, כלומר שלא נעשתה התחזות, הועילה בהצגת הדברים.
דגל חיל הים הונף לראשונה בעת המפגש עם מטוסי חיל האוויר בקטע האחרון של ההפלגה.
בעת הכניסה לנמל הקישון, מול מצלמות התקשורת, הוצנע שוב דגל חיל הים.
הדבר נעשה כדי שניתן יהיה להמשיך במיצג השתייכותן האזרחית.
לאחר חתימת חוזה המכירה לכאורה, הוצאו הספינות מן המעגן המאובטח של הצי הצרפתי והועברו למספנה האזרחית, שכן כעת לא היו מיועדות, כביכול, לשימוש צבאי.
מבחינת המשך הבנייה לא הייתה לכך השפעה רבה, אך כעת היו הספינות גלויות לעין כול ולא מוסתרות בין חומות הבסיס הצבאי, כמו שהיה לפני כן.
העובדה שלא הייתה כעת אבטחה על הספינות הייתה בעייתית, אך בדיעבד הדבר הקל את הברחתן.
הצי הצרפתי לא קיבל משימה לשמור על הספינות ולא אבטח אותן, ולכן הוצב שומר חמוש מטעם המספנה ברציף הנמל שבדרך כלל פתוח לציבור.
בעיה נוספת שעוררה הוצאת הספינות מן המעגן הצבאי הייתה העובדה שגם אנשי הצוות הישראליים לא היו יכולים יותר להשתמש במגורים בבסיס הצרפתי.
הפתרון לכך נמצא בהעברת הצוות לבית מלון קטן בשם טורוויל (Hôtel Tourville) שהיה בבעלות פליקס אמיו, ושכן מול מקום העגינה בקרבת משרדי המשלחת.
מפקד המשלחת, סא"ל משה טבק, ארגן את המערכת כולה עם מחשבה למילוט חשאי.
סרן אריה רונה שימש כמפקד צוות ספינה עבור כל הספינות במהלך הפלגות הניסוי.
במקביל המשיכה המספנה בבניית חמש הספינות הנותרות, בליווי המשלחת הישראלית.
הצוות הישראלי ביצע את ניסויי הים לספינות שהורדו למים, בנוכחות נציג המספנה.
הנהלים בבניית הספינות לא השתנו: הספינות המוכנות נקשרו לאותה דוברת עגינה ששימשה את הספינות הראשונות כדי להקל את העבודה בתנאי גאות ושפל, שיצרו בשרבור הבדל של כארבעה מטרים בין המצבים השונים.
גם בדיקות מחלקת הבחינה של הצי הצרפתי המשיכו כסדרם, והקשר עמה קוים על ידי המספנות.
המספנות המשיכו לעבוד במלוא המרץ ונענו לדרישות צוות המשלחת כמקודם.
יתר הספינות הושקו בטקס צנוע וללא אורחים.
הספינה ה-11 אח"י חנית הושקה ב-14 באוקטובר על ידי מארי קריסטין אמיו, בת הבעלים.
הספינה האחרונה אח"י חץ הושקה ב-15 בדצמבר על ידי סא"ל משה טבק שגם פיקד עליה בעת המילוט.
כל עסקאות הרכש הביטחוני נעשות במעטה של ביטחון מידע.
שמירת סודיות על עסקאות שנעשו בצרפת הייתה מחויבת בשני הצדדים.
לגבי ספינות שרבורג הייתה חשיבות מיוחדת למניעת דליפת מידע, כדי למנוע אפשרות לסיכול מהלך המילוט.
לכן המידור וביטחון המידע קבלו חשיבות עילאית.
בישראל היו כמה מאות שותפי סוד, ולכן מינה הדר קמחי מתוך שייטת ספינות הטילים קצין ביטחון שדה מיוחד לנושא.
הקצין ערך רשימות של כל הנוגעים בעניין והחתימם על הצהרת סודיות.
ככל הידוע לא הייתה דליפת מידע בישראל על נושא המילוט בטרם התרחשותו.
בצרפת המצב היה מורכב יותר, כי המילוט ובעיקר השגת האישורים ליציאה התבססה על דיסאינפורמציה.
מרדכי לימון סיפר כי לא הכניס אף אחד מהמכרים הצרפתיים לסוד העניין, כדי לא להעמיד אותם בניגוד אינטרסים לנאמנותם לצרפת.
גם לדעתו של הדר קמחי אף אחד מהצרפתים המעורבים לא עבר עבירה ביודעין על החוק הצרפתי.
לימון העריך שהאדם הקובע בוועדת ההיתרים ליצוא, גנרל בונטה, לא חשד במאום, וכי שיתוף הפעולה נבע מרצונו לסייע לתעשייה הצרפתית לפתור את המשבר, מעשה אשר ראה לנכון לעשות במסגרת תפקידו.
מידור שגרירות ישראל – פעילות משלחות הרכש של משרד הביטחון נעשית תמיד בנפרד מפעילות שגרירות ישראל בעולם.
הייתה זו מדיניותו של שמעון פרס בעת שהיה סגן שר הביטחון והקים את המשלחות.
גם במקרה זה, השגריר ולטר איתן והנספח הצבאי תא"ל דב שיאון לא ידעו על המהלך המתוכנן.
עם זאת, סיפור הכיסוי שנרקם חייב להכניס את דובר השגרירות אבי פרימור בסוד העניין, כדי שיוכל להחזיק בו בעת שיופנו אליו שאלות, כפי שאכן אירע.
שיתוף פעולה של מספנות שרבור – בעל המספנות פליקס אמיו פעל ככל יכולתו להצלחת המילוט כמו גם לבניית הספינות.
הוא הבין את המתרחש והיה שותף שקט לסיפור הכיסוי.
אמיו המשיך בבניית הספינות ונכנס לחוב אישי גדול, ולכן גם ציפה לכסף המגיע לו.
אמיו היה בקשר אישי חזק עם מרדכי לימון ובזהות אינטרסים לסיים את הבנייה ולהעביר את התמורה לבונים.
אמיו נפרד מהישראלים ב-24 בחודש ואף נתן להם מתנת פרידה, את סירת המפרש שלו.
כדי למנוע תביעות כנגד אמיו, נמנע לימון מלתאר מה בדיוק היו הדברים שהוחלפו ביניהם בארבע עיניים.
פרסום בעיתונות – לבקשת בעל המספנות, פליקס אמיו, שיתפה העיתונות המקומית פעולה ולא דיווחה על פעילות כלשהי.
למרות זאת, כל פעולות המידור והכיסוי הועמדו בסכנה מסיבות חיצוניות.
בנמל שרבור פועלת מספנת הצי הצרפתי ובה נבנו באותה עת הצוללות הגרעיניות של צרפת.
ב-12 בדצמבר נערך בשרבור טקס השקת הצוללת הגרעינית "לה טריבל" (Le Terrible).
שר ההגנה הצרפתי מישל דברה התגאה בכך מאוד, והזמין לטקס אורחים רבים כולל עיתונאים שהגיעו ברכבת מיוחדת מפריז.
ארבע הספינות הקשורות לרציף המעבורת בלטו לעין כול.
במסיבת העיתונאים הועלו שאלות לגביהן, ודברה אישר שאלה ספינות ישראליות מעוכבות והוסיף "נמצא פתרון שירצה את כל הצדדים".
העיתונאי אנתוני מאן (Anthony Mann) מהדיילי טלגרף הלונדוני התקשר לעמיתו בשרבור לקבל פרטים ואגב כך נודעה לו הנוכחות הישראלית בשרבור.
הוא ביקש מאיש הקשר שלו בשרבור לדווח על כל תזוזה של הספינות.
ב-15 בדצמבר קיבל דיווח על השקת הספינה החמישית.
הוא התקשר לשגרירות ישראל בפריז, אך הדובר אבי פרימור לא נמצא.
מהתשובה שקיבל מהשגרירות הבין שמבקשים ממנו לרדת מהסיפור והדבר עורר את חושיו העיתונאיים.
ב-16 בדצמבר פורסמה בדיילי טלגרף כתבה בכותרת "צרפת עוצרת ספינות תותחים של ישראל".
הידיעה לא קיבלה תהודה רבה, והוחלט להמשיך לפי התוכנית.
על אף כל אמצעי הביטחון שננקטו, מסתבר שהמשטרה בצרפת הבינה את המתרחש.
אגף המודיעין של המשטרה, (Renseignements Généraux) שלח מזכר ב-20 בדצמבר בנושא "יצוא צבאי המיועד לישראל", ובו נאמר כי מלשון המזכר ניתן להבין שהבולשת אינה מתכוונת למנוע זאת אלא אם תקבל הוראה לכך.
הדו"ח הועבר לפריז, אך לא הייתה תגובה.
נתיב השיט לאחר היציאה מנמל שרבור עובר במפרץ ביסקאיה, שבו סופות עזות בחורף, אך הספינות היו חייבות לצאת מיד עם השגת האישור.
הדבר חייב הכנת מקום מפלט זמני לספינות עד שמזג האוויר יהיה נוח יותר.
כניסה לנמל ביניים עקב קשיי מזג אוויר היא מהלך מקובל בים, אך היציאה ממנו הייתה מחייבת הצגת מסמכים מתאימים, ומכך רצו מארגני המילוט להימנע.
הדר קמחי הכיר היטב את אזור דרום אנגליה מהתקופה שבה קיבל את הצוללות מסדרת T שנמכרו לחיל הים על ידי הצי המלכותי הבריטי (אח"י לויתן, אח"י דקר ואח"י רהב).
אזור הים שבין פורטסמות' לסאות'המפטון, המוגן מדרום על ידי האי וייט, הוא אזור שבו ספינה יכולה למצוא מחסה מסופות אף ללא כניסה לנמל.
נקבע שאוניית סוחר תהיה בקרבת מקום בכוננות, לסיוע בעת הצורך.
רב החובל מיכה זנד נשלח לנמל אנטוורפן עם ייפוי כוח להפנות לאזור אונייה של צים שתתאים לכך.
בשבת שקדמה להפלגה יצא הדר קמחי ללונדון, שם נפגש עם הנספח הימי סא"ל אליעזר דגן והכניס אותו בסוד העניין.
הם דנו בהתפתחויות העלולות לנבוע מבקשת מפלט במימי בריטניה.
הם סיכמו כי הכוח יימנע מכניסה לנמל כדי לא לאפשר למנהל נמל כלשהו לעכב את היציאה, וכי ידבקו בסיפור הכיסוי, על פיו הספינות נשלחות על ידי המספנה לחברת "סטארבואט", והצוותים המאיישים אותן הם ישראלים לפי סיכום בין המספנה לקונה.
הספינות אינן מפרות את החוק הבינלאומי, ושהייתן במים טריטוריאליים עקב מזג אוויר סוער היא דבר מקובל בים ואינה מחייבת הודעה מוקדמת.
הספינות, שימתינו באזור מוגן יחסית לשיפור מזג האוויר, לא תהיינה חייבות לדווח לאן פניהן מועדות, ומנהל נמל לא יוכל לדרוש הצגת ניירות כלשהם.
עם זאת הובהר בין קמחי לדגן שהגעת הספינות לחופי בריטניה עלולה ליצור סיבוכים, ותיעשה רק במקרה שהנתיב לישראל יהיה חסום בסערה.
מכיוון שהספינות לא היו יכולות להיכנס לנמלים במהלך המילוט לארץ, היה צורך לתדלק אותן בלב ים.
תדלוק כזה חייב הכנה טכנית מוקדמת של אוניות סוחר, והסבתן לאוניות תדלוק.
ספינות סוחר משתמשות בדרך כלל בדלק מזוט קל, ואילו ספינות סער מונעות בסולר.
לפיכך היה צורך להכין מכלים, מערכת צינורות ומשאבות ייעודיות לקליטת הסולר על סיפון אוניית הסוחר באופן שלא יעורר חשד.
הוכנה אפשרות לנשיאת 200,000 ליטר סולר בכל אחת מהאוניות המתדלקות, והאדריכל הימי, קצין חיל הים לשעבר אדמונד וילהלם ברילנט מקווי אירופה של חברת צים, תכנן ופיקח על הכנת מערכות התדלוק המיוחדות לספינות ותרגול ובחינה.
במהלך התרגול נתגלתה תקלה והיא תוקנה.
כמו כן טיפל בנושא היציאה לים מבחינה חוקית עם לוידס כדי לפתור בעיה ליגאלית זו.
האונייה לאה פרקה סחורה ואז עברה לנמל קישון לביצוע ההסבה.
משך פעילות ההסבה מרגע קבלת הפקודה כולל פריקת סחורה ועד יציאה לים למבצע היה 12 שעות.
לתדלוק הראשון מערבית לגיברלטר נבחרה האונייה לאה של חברת צים.
האונייה הייתה בעלת שוקע של 6.25 מ', שוקע רדוד למדי שאיפשר התקרבות לחוף.
"לאה" טענה בנמל אשדוד פוספטים לנמל קסיס בפורטוגל, והוכשרה לביצוע התדלוק על ידי בתי המלאכה של צים.
הדלק הדרוש לספינות, בכמות של 200,000 ליטר, אוחסן ב בתחתית האונייה ובמכל קדמי.
המכלים עברו ייבוש וניקוי מיוחד, בפיקוח סרן אלי קמה.
לבקשת חיל הים קיבל רב חובל אמנון תדמור את הפיקוד על א/מ "לאה".
תדמור נקרא למפקדת חיל הים, שם קיבל תדרוך ופקודת מבצע מרמי לונץ.
צוות חיל הים בראשותו של רס"ן יצחק דוידי צורף לאונייה כדי לסייע בקישור לחיל הים.
כן צורף צוללן משייטת 13.
תדלוק ספינות מאונייה בלב ים הוא אירוע המושך תשומת לב של כלי שיט וטייס קרובים, ולכן תוכנן להתחילו ולסיימו בשעות החשכה.
לשם כך הוכנה צנרת שתאפשר לתדלק את חמש הספינות במקביל.
הצינורות הוכנו בהתאם, ולאונייה סופקו גם צמיגי מטוסים שנועדו לשמש כמגנים בולמי חבטות, כדי למנוע נזקים מהצמדת הספינות בלב ים במהלך התדלוק.
הקברניט אמנון תדמור לא הסכים להצמיד את הספינות לאונייה כי חשש לגרום להן נזקים.
החליט לתדלק מהירכתיים שתי ספינות בו זמנית, תוך כדי גרירה איטית.
בעת הניסויים התברר כי הצינור כבד וקשה לאנשים למשוך אותו.
לקראת ההפלגה הגיע צינור קל יותר.
למרות זאת, החליט קצין המכונה שהיה אחראי לתדלוק, סרן אלי קמה, שלא לשנות מהציוד שתורגל ונבדק.
קמה החליט וביצע את התדלוק עם הצינורות הכבדים שאיתם תירגל.
על מנת לקצר את משך התדלוק נעשה התדלוק בזוגות.
ביצוע התדלוק ארך יותר זמן מהמתוכנן וגלש לשעות האור.
ואכן משך תשומת לב של כלי שיט אחרים ומסוק ספרדי נשלח לתצפית ולזיהוי ועקב מקרוב על הפעילות.
התדלוק השני תוכנן להתקיים ליד האי מלטה.
לתדלוק זה הוכנה אוניית הנוסעים א/מ דן (לשעבר א/מ בילו).
"א/מ דן" הייתה גם אוניית גל-נוע ויצאה במיוחד למשימת התדלוק.
הכנתה נעשתה בנמל חיפה על ידי מספנות ישראל, לפי תכנון ופיקוח קצין המכונה של קצין המכונה של שייטת ספינות הטילים רס"ן חנוך בן אליהו.
לצורך אחסון הדלק הופקעו מחברת פז חמישה מכלי דלק שיועדו לתחנות דלק בכמות כוללת של 200,000 ליטר.
המכלים הורכבו במחסן המכוניות של האונייה ונקשרו לסיפון.
שתי משאבות דלק התקבלו מצה"ל ואורגנה צנרת במחסן.
כרב החובל מונה סא"ל (מיל) יוסף דרור.
צוות חיל הים שצורף ל"א/מ דן" היו סרן אבנר קורא כאחראי לתדלוק, צבי עירוני כקצין מכונה ועוד שני מכונאים ושני אלחוטנים.
הצוות ביצע תרגילי תדלוק עם ספינת טילים לפני היציאה.
לאה" שעשתה את התדלוק במסגרת הובלת מטען, ה"דן", כאוניית נוסעים, יצאה במיוחד למשימת התדלוק ותוכננה לחזור לארץ בסיומה.
בנוסף לשתי האוניות שגויסו לצורך התדלוק הימי גויסה בנמל אנטוורפן האונייה א/מ נהריה.
היא הופעלה בקטע הראשון בו לא היה צורך בתדלוק.
האונייה הייתה בפיקוד רב חובל מאיר פרויס, ונבחרה על ידי נציג חיל הים רב חובל מיכה זנד.
היא נועדה לשמש כאוניית עתודה לקטע הראשון של המילוט, למקרה שהספינות יזדקקו לה, ולשמש לתצפית על מזג האוויר.
היות שבקטע הזה הספינות היו עדיין מלאות בדלק, לא נשאה האונייה דלק עבורן.
האונייה יצאה ב-22 בדצמבר לאזור המתנה מדרום לאנגליה.
האונייה "לאה" יצאה מנמל אשדוד ב-15 בדצמבר 1969 לקראת המפגש מערבית לגיברלטר, והאונייה "דן" יצאה מנמל חיפה ב-20 בדצמבר לקראת המפגש בקרבת מלטה.
היציאה תוכננה ל-21 בדצמבר אך רב החובל יוסף דרור החליט להקדים את היציאה, מכיוון שנדרש יום שהיה באזור, ודרור הודיע שמצא מקום עדיף ליד האי למפדוזה, רחוק מנתיבי האוניות ומזג האוויר בו שקט.
בנוסף לאוניות אלו, אותרו אוניות סוחר ישראליות נוספות שהיו בקרבת נתיב ההפלגה.
ביום היציאה נמצאו ארבע אוניות באזור: א/מ "נהריה" שהוזכרה לעיל, וכן א/מ רחל וא/מ מרים של חברת צים שהיו בקרבת הנתיב ואילו א/מ פלמ"ח של הקיבוץ המאוחד נמצאה בדרום אנגליה.
אוניות נוספות שאותרו היו א/מ תמר, א/מ אסתר, א/מ הדר וא/מ אתרוג.
האוניות לא קיבלו מידע על המבצע והמעקב אחרי מיקומן בוצע במפקדת חיל הים.
בקטע הדרך האחרון, כאשר הועלה חשש שהדלק בספינות לא יספיק, הוכנה בנמל חיפה האונייה א/מ אשל לתדלוק, אך לא היה בה צורך והיא לא יצאה מהנמל.
הספינות הצליחו להגיע לנמל חיפה עם יתרת דלק קטנה ביותר.
במקביל להיערכות אוניות הסוחר, נעשו בשרבור ההכנות האחרונות למילוט.
נערכו ניסויי ים אחרונים, ובהם הסתבר כי הספינות סובלות מתקלת איכול המדחפים.
המספנות המשיכו ורכשו מדחפים מחברות שונות והספינות המשיכו בניסויי הפלגה.
לתקלה שנפתרה רק מאוחר יותר היה גם צד טוב, מכיוון שהספינות הוחזקו מלאות בדלק שהוזמן בכמויות קטנות כדי לא לעורר עניין והיציאה להפלגות ניסויים הייתה שגרה.
הוספת מכלים מתנפחים לדלק נשללה כי לא ניתן היה להגדיל משמעותית את הטווח, והטרדה וסיכוני הבטיחות היו רבים.
על הסיפון הותקנו שתי חביות לשמן מנועים.
אמצעי הקשר והגילוי היו מינימליים.
ל-4 ספינות הותקן מכ"ם מסחרי תוצרת "קלוין יוז".
רק לשתי ספינות אח"י סופה ואח"י געש היה מכשיר קשר שאיפשר קשר למפקדת חיל הים.
לשלושת האחרות היו מכשירי קשר נישאים לטווח קצר.
צוותי הספינות היו מינימליים להשטה.
בשרבור היו במשך השנה כ-40 אנשי צוות שטיפלו בכל הספינות, אך לקראת ההפלגות נשלחו מהארץ בטיסה ב-21 בדצמבר 80 אנשי צוות נוספים, ומספר המפליגים הכולל עלה ל-119 איש.
אנשי הצוות שהגיעו נדרשו לא להתבלט בעיר ונשארו בספינות ובבתי משפחות המשלחת.
השקת הספינה האחרונה, אח"י חץ, נקבעה ל־15 בדצמבר.
המספנה שבדרך כלל עסקה בכלי שיט קטנים יותר הפעילה שהוריד את הספינות למים.
המועד להשקת ספינה היה תלוי בגאות המקסימלית הנוצרת פעם בחודש.
לקראת ההשקה התברר כי יש צורך בתיקון באחד המנועים, שאותו קל היה יותר לבצע בתוך מבנה המספנה מאשר ברציף הנמל.
למרות זאת שכנע הצוות הישראלי את צוות המספנה, בסיוע הבעלים אמיו, להוריד את הספינה למים בכל זאת ולבצע את התיקון כאשר הספינה קשורה לדוברה.
הספינה ביצעה הפלגת ניסיון אחת והוגדרה כמוכנה ליציאה.
כשלושה שבועות לפני ההפלגה הופעל באחד הלילות גנרטור לתוספת חימום, והשכנים התאוננו על הרעש.
הדבר הביא למחשבה כי בעת המילוט, כאשר יופעלו מנועי הספינות, יגרום הדבר לתשומת לב רבה.
ביוזמת מפקד ההפלגה משה טבק וקצין המנהלה חיים שחק נבנה סיפור על צורך בתוספת חשמל, באמתלה – שתואמה גם עם אנשי התחזוקה בנמל – כי זרם החוף אינו מספיק לחימום הספינה בחורף הקר.
נתקבל אישור רשמי מחברת החשמל כי יש להפעיל מנועים בלילה, העניין הוסבר למשטרה והוכר כצורך.
תושבי העיר הורגלו לפעילות הלילית הרועשת, כך שבהגיע מועד ההפלגה לא היה הרעש חריג.
שמות הספינות הוסתרו ובמקומם נשאו הספינות את השלטים STARBOAT עם המספרים 1–5, שהורכבו אחרי היציאה לים.
למקרה של צורך בכניסה לנמל הוכנו בספינות שלטי שמות שהושאלו מספינות סער 2 שכבר היו בארץ, כגון "אח"י מבטח", ו"אח"י מזנק".
המזון להפלגה נרכש במהלך שבועיים בכמויות קטנות ובחנויות שונות.
המזון שכלל שימורים ונקניקים נאגר בבתי המשלחת ובמחסן המלון בו גרו חלק מאנשי הצוות, והועלה לספינות ערב ההפלגה.
כמות המים הנישאת בספינות היא כ-4 מ"ק, וזו נדרשת לשתייה, רחצה ומילוי מי קירור למנועים.
מתקן ההתפלה המותקן אפשר חידוש הכמות לצורך שתייה בלבד.
מעבר לכל ההכנות הטכניות, היו גם קשרים אישיים.
אלה מאנשי הצוות שקשרו קשרים רומנטיים במקום נדרשו לא להיפרד מיקירותיהם.
ביניהם היו גם שהוזמנו לארוחת החג בבתים בעיר ונאלצו להיעדר ללא הסבר.
אלה מהם שרכשו מכוניות נדרשו לא למכור אותן, ואנשי הצוות התבקשו גם לא לדווח דבר למשפחות בארץ.
מרכיב מרכזי בתוכנית המילוט היה שמירה על מסגרת החוק הצרפתי ועמידה בכללי המשפט הימי.
לשם כך נחתמו מסמכים שיועדו להצגה רק לאחר ההפלגה.
המסמך הראשון היה הסכם חכירה, שנחתם ב-23 בדצמבר בין נתיבי נפט לחברת סטארבואט, ובו הוסכם על חכירת הספינות לסיוע בחיפושי נפט.
ההסכם כלל גם אופציה לקניית הספינות.
הסכם זה לא הוצג לרשויות בצרפת לפני האישור אך התגלה כחיוני להמשך סיפור הכיסוי לאחר היציאה.
כדי לא ליצור התחייבויות כספיות וכדי להבהיר שישראל אחראית לספינות נחתמו מכתבים המבטלים את ההסכמים ששימשו לקבלת היתר יציאה.
במכתבי הביטול נאמר כי ההסכם המחייב הוא זה שנחתם ביולי 1965. מכתבים אלה נשמרו בסודיות אצל המעורבים: פליקס אמיו, מרטין סיאם ומשרד הביטחון בישראל.
בפועל, אף צד לא תבע יותר מהמגיע לו ולא נדרשה הצגתם.
כל התשלומים עבור הטיפול בנושא מילוט הספינות נעשו על ידי משרד הביטחון.
לעובדי המספנה בשרבור, הודלף שהספינות מיועדות לחיפושי נפט באלסקה ויעברו דרך נורווגיה להתקנות ורישום.
פליקס אמיו תדרך את אנשיו למסור שהספינות נמכרו לשימוש אזרחי לחברה לא ישראלית, ולא נהוג בעסקאות כאלה למסור פרטים שלא בהסכמת הקונה.
סגל משרד עורכי הדין שייצג את חברת סטארבואט בפנמה תודרך לענות שהספינות נקנו כספינות עזר לקידוחי נפט, תחום שבו הסודיות רבה ולא ניתן למסור פרטים על מקום העבודה של הספינות.
חיל הים נדרש להכחיש שקיבל ספינות חדשות, ואסור היה להראות מצב שבו יותר משבע ספינות נמצאות בנמל אחד.
המסע ארך כ-3,100 מיל ימי (למעלה מ-5,700 ק"מ) ללא חניית ביניים, ובתכנון חולק לשלושה חלקים.
הקטע הראשון היה באורך כ-1,100 מיל ימי (כ-2,000 ק"מ), וכלל הפלגה בתעלת למאנש, חציית מפרץ ביסקאיה (תוך כדי התמודדות עם תנאי ים קשים) והפלגה באוקיינוס האטלנטי לאורך חופי ספרד ופורטוגל, עד לתדלוק מול חופי דרום ספרד.
הקטע השני היה באורך כ-1,000 מיל ימי (כ-1,850 ק"מ), וכלל מעבר במצר גיברלטר, הפלגה בים התיכון לאורך חופי אפריקה קרוב לחופי מרוקו, אלג'יריה ותוניסיה כדי להתרחק מבסיס הצי הצרפתי בטולון, עד לתדלוק מזרחית ללמפדוזה.
הקטע השלישי היה גם הוא באורך כ-1,000 מיל ימי, וכלל את חציית מרכז הים התיכון, מעבר בים האגאי מצפון לכרתים, יציאה לכיוון קפריסין כדי להתרחק מחיל הים המצרי, ומשם לחיפה.
לא היה נמל ביניים שניתן לתדלק בו את הספינות מבלי להסתכן בעיכובן.
נתיב ההפלגה היה באותה דרך בה עברו הספינות הקודמות באוקיינוס האטלנטי ובים התיכון, אך מבלי להיכנס לנמלי גיברלטר וסיציליה.
היה סיכון רב כי ספינות שיכנסו לנמל כלשהו, מסיבה של חוסר דלק או מחמת מזג האוויר, יהיו צפויות לפעולה משפטית צרפתית שתעכב אותן.
אנשי חיל הים חששו שהפיקוח על הספינות ילך ויחמיר עם הזמן, ולכן שקלו תחילה לבצע את המילוט לאחר בניית שלוש ספינות בלבד.
כאשר הסתבר שהצרפתים אינם מחמירים את הפיקוח, נדחתה היציאה לאחר מועד השקתה של הספינה הרביעית.
כאשר הגיע מועד זה התחוור שלמעשה לא קיים פיקוח, ולכן נקבע המילוט למועד השקתה של הספינה החמישית, באמצע דצמבר.
מרדכי לימון קבע את מועד יציאת הספינות ללילה שבין 24 ל-25 בדצמבר 1969, כשתושבי העיר יהיו בעיצומו של ערב חג המולד, בהנחה שאז לא תהיה תשומת לב לנעשה בנמל.
מועד חילופי, למקרה שההכנות לא יושלמו או אם מזג האוויר לא יהיה נוח, נקבע לליל תחילת השנה האזרחית, 1 בינואר 1970.
כדי להיערך למבצע נעשתה השגת אישור היצוא במועד כינוס הוועדה המאוחר ביותר לקראת המועד שנקבע.
יציאת אוניות התדלוק תואמה כדי שתגענה למקומות המפגש כמחצית היום לפני הספינות.
כל ההכנות בשרבור תוכננו לקראת אותו מועד.
כל הפעולות נעשו בהנמכת פרופיל ובמגמה להמעיט את הפגנת הנוכחות הישראלית ואת התכונה המיוחדת שלפני היציאה.
גמר חופשות החוף נקבע לשעה 12:00 ב-24 בדצמבר, ובמועד זה כל אנשי הצוות נמצאו בספינות, אך עדיין לא נאמר דבר על היציאה באותו יום.
בצהרי יום ההפלגה התקיימה ב"קפה דה פארי" בשרבור ארוחת פרידה בה נכחו מרדכי לימון, עוזרו ויקטור זיפשטיין, סא"ל עזרא קדם ("כריש"), סא"ל משה טבק, אל"ם הדר קמחי ופליקס אמיו.
להקלת המתח, הציג לימון את הצ'קים הבנקאיים המוכנים לתשלום.
בעל המספנות פליקס אמיו נהג לתת מתנה בעת שכלי שיט חדש עוזב את המספנה, אך כדי לא לגלות את התכונה להפלגה לא יכול היה לנהוג כך הפעם.
כדי לתת מתנה כלשהי בכל זאת הוצע לאמיו במהלך הארוחה להעביר את סירת המפרש אותה נתן במהלך הבנייה לצוות הישראלי כדי לשייט בה.
הישראלים הציעו לקרוא לסירה בישראל "מרי-קריסטין-יעל", על שם בנותיהם של אמיו וקמחי.
אמיו שמח להזדמנות והסירה נשלחה מאוחר יותר באונית צים שנכנסה במיוחד לשרבור.
לאחר שכל ההכנות נעשו נוצר חשש שעיכוב היציאה יאפשר זליגת מידע שתגרום לחסימת האפשרות ליציאה.
מרדכי לימון הגיע לשרבור והמתין ליציאת הספינות.
ההחלטה על היציאה הייתה בידי מפקד ההפלגה, אל"ם הדר קמחי, והשיקול העיקרי שעמד לפניו היה התמודדות עם מזג האוויר הסוער הצפוי.
קמחי סבר שהמתנה עד המועד הבא, ערב ראש השנה, לא תועיל שכן גם אז עלולה להיות סערה.
מצב שבו מזג האוויר קשה, אך מאפשר לצאת בחושך לנתיב המתוכנן.
מצב שבו מזג האוויר מהווה סיכון ממשי, ואז לא תהיה ברירה אלא להישאר יום נוסף בנמל; מצב זה היה גרוע מבחינת אנשי חיל הים, שכן כל עיכוב עלול להביא לחשיפת התוכנית.
כל עיכוב היה עלול גם להביא לבדיקות נוספות של השלטונות, שהיו עלולות להפריך את סיפור הכיסוי.
יציאה בלילה גם במזג אוויר גרוע, ואז לחצות את תעלת למאנש ולהיכנס למחסה מהסערה במצר סולנט בין דרום אנגליה לאי וייט.
במשפט הימי המקובל, מותרת עגינה עד 24 שעות עקב מזג אוויר או תקלה ללא הודעה מוקדמת, אך הדבר היה גורר התעניינות וחקירה מצד משמר החופים הבריטי, וסיכון של סיפור הכיסוי.
ספינות הסער תוכננו לתנאי הים התיכון ולא לתנאי האוקיינוס האטלנטי, אך אף שהיו קטנות יחסית, בעלות הדחק של 250 טון בלבד, הוכיחו בניסויי הבריכה כי הן יציבות.
בקטע הראשון, שבו היה צפוי הקושי הגדול ביותר, היו הספינות אמורות להיות בעודף יציבות: מכלי הדלק, הנמצאים בגוף הספינה, יהיו מלאים, ואילו חלקה העליון של הספינה יהיה קל יחסית, מכיוון שהספינות לא יישאו חימוש ומערכות על הסיפון ועל התורן.
קמחי הכיר את יכולתן של הספינות להתגבר על מזג האוויר בדרך מניסיונו בהפלגת אח"י עכו בינואר 1969 בתנאי מזג אוויר דומים: ים סוער, מערביים גבוהים וגלי רוח צפוניים חזקים.
ההיגוי היה קשה אך מפקד אח"י עכו, יעקב ניצן, הצליח להתאים מהירות והספינה התקדמה בהצלחה.
בחינת משטר הסערות באוקיינוס האטלנטי העלתה שהסערות בחורף היו כמעט רצופות עם הפסקה קטנה ביניהן.
כל הסערות החלו דרכן בחוף המזרחי של ארצות הברית והתקדמו צפון מזרחה לאורך זרם הגולף.
כאשר התקרבו לחוף המזרחי מרבית הסערות פנו צפונה לכיוון אירלנד, ורק אחת מתוך עשר סערות המשיכה מדרום לאנגליה ויצרה סופה חזקה מאוד במפרץ ביסקאיה ובחוף האטלנטי הצרפתי.
סופה כזאת בקטע הראשון של הנתיב לא אפשרה מעבר ספינות סער.
לצורך ההחלטה היה חשוב לקמחי לדעת איך תתנהג הסערה הנוכחית.
מאז שהופסקו הקשרים הישירים עם הצי הצרפתי לא ניתן היה לקבל מפות מזג אוויר, ולכן הוכנה מפה כזו מהאזנה לשידורי ה-BBC.
בשתיים לפנות בוקר שמע הקצין תחזית לפיה משתנה כיוון הרוח ממערבית לצפון-מערבית ועוצמתה תיחלש.
קמחי הסיק מכך שהסערה מתנהגת כמו מרבית הסערות, והצפי הוא לגלי גיבוע מערביים וגלי רוח צפוניים, מצב דומה לזה ששרר בהפלגת אח"י עכו שנה קודם לכן, אז היו הגלים לפני היציאה בעוצמה 7 בסולם בופורט.
על סמך הניסיון הנרכש נתן קמחי את ההוראה והספינות יצאו לדרך בשעה 02:30 בנתיב המוביל לישראל.
מפקד המבצע אל"ם הדר קמחי סמך על כך שהספינות בנויות היטב, המפקדים ותיקים והצוותים מיומנים.
הספינות תוכננו להפלגה עד ים בדרגה 5 לפי סולם בופורט בלבד, אך הרוח הייתה בדרגה 7 בסולם בופורט, ומצב זה נמשך עד אחר הצהריים של היום למחרת ורק בלילה נודע על היחלשות הסערה.
מעבר לשיקולים הרציונליים נדרש המחליט להתגבר על חששות רבים.
בים קשה כל תקלה קטנה יכולה להביא לאסון: כניסת מים מפתח שלא נסגר כהלכה עלולה לגרום לקצר חשמלי, ומערכת חיונית אחת שתקרוס עלולה להשבית את ההפלגה.
הסיכון לצוות רב, אדם שייפול לים, לא ניתן יהיה להצילו.
כדי למנוע צורך בתנועה על הסיפון, הוכנסה במחיצה שבין חדר המכונות האחורי לבין מגורי הצוות בירכתיים, כלקח וכשיפור לעומת הספינות הקודמות.
מספר האונייהבסדרת הבנייה שם הספינה חודש ההשקה(1969) מפקד מפליגים נוספים צוות הערות שמינית אח"י סופה פברואר סרן אריה רונה אל"ם הדר קמחי – מפקד המבצעסרן חיים גבע – קצין הניווט של המבצע סגן עמירם רפאל - קצין משמרת גשר.
24 איש ספינת הפיקוד תשיעית אח"י געש מאי סרן גיל קרן סא"ל עזרא קדם ("כריש") – סגן מפקד המבצע, ליאור מרגולין- קצין משמרת גשר.