tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
במקביל, פס רחב לאינטרנט הפך למנוע הכנסה מרכזי, וחברות טלקום החלו להתחרות גם בשידור תוכן, מה שהוביל לאיחוד רגולטורים בבריטניה.
התקדמות טכנולוגית מהירה, כולל אינטרנט מהיר במיוחד ושימוש נרחב בטלפונים חכמים לצריכת מדיה, שינתה את השוק, שנשלט כעת בידי מספר חברות מובילות (אפל, סמסונג ואחרות), עם תחרות עזה בין אנדרואיד ל-iOS.
רגולטורים פעלו גם לקביעת תקני תקשורת ותוכנה למניעת מונופולים.
במהלך השנים עבר מוקד הרגולציה מתמחור וגישה לרשתות קוויות לשחרור פסי תדר נוספים, שקיפות מחירים והגנה על הצרכן בעידן של תלות הולכת וגוברת בתקשורת, כולל פיקוח על תחום התשלומים הסלולריים כדי למנוע חסימת תחרות ושימוש לרעה.
עשר חברות הטלקום הגדולות בעולם לשנת 2024
סקירה על חברות טלקום אמריקאיות
תעשיית הטלקום בישראל מורכבת ממגוון רחב של חברות הפועלות בתחומים שונים של תקשורת אלקטרונית, ובהם שירותי טלפוניה, אינטרנט, שידורי טלוויזיה ותמסורת נתונים.
השוק המקומי מאופיין בפיצול לתתי־שוק בעלי תנאים תחרותיים שונים, כאשר כל תת־תחום מציג רמות ריכוזיות, רגולציה ומבנה שונה.
בשנת 2018 פעלו בישראל ארבע קבוצות מרכזיות בתחום התקשורת: קבוצת בזק, קבוצת הוט, קבוצת סלקום וקבוצת פרטנר.
קבוצות אלו מספקות שירותים מגוונים לציבור, ולעיתים גם זו לזו, ופועלות כשחקנים אנכיים המספקים מספר שירותים, וגם כשחקנים רוחביים הממוקדים בתחום מסוים בלבד.
קבוצת סלקום מציעה סל שירותים רחב הכולל סלולר, אינטרנט, טלוויזיה (Cellcom TV) ושיחות בינלאומיות, ומתחרה ישירות בתחום הטלוויזיה הרב־ערוצית.
פרטנר מספקת שירותים דומים, כולל Partner TV, ומבססת את פעילותה על שילוב בין סלולר, אינטרנט ושירותי תוכן.
הוט מתמחה בעיקר בשירותי טלוויזיה בכבלים, אינטרנט וטלפוניה קווית, ומפעילה גם שירותי סלולר.
בזק, שחקן ותיק ובעל השפעה משמעותית, שולטת בתשתיות התקשורת הקווית ומחזיקה ב־yes המספקת טלוויזיה בלוויין.
לצד קבוצות אלה פועלים בישראל גם ספקי שירותים עצמאיים נוספים, המכונים שחקנים "ממוקדים" או "נישתיים", אשר מספקים שירותים בתת־תחומים מסוימים בלבד.
למשל, שחקנים הפועלים כמפעילים וירטואליים של רשתות סלולר, מפעילים עצמאיים בתחום הגישה לאינטרנט או ספקי תשתית אינטרנט אופטית.
שירותים מתקדמים כמו טלוויזיה על גבי רשת האינטרנט מסופקים בישראל על ידי חברות כמו פרטנר TV וסלקוםTV, ומעמיקים את התחרות בתחום השידורים.
מבנה הבעלות בשוק הישראלי והאסדרה בענף משפיעים במידה רבה על התחרותיות.
מיזוגים, שליטה צולבת בין חברות שונות, והשפעת אסדרה משתנה יוצרים שוק מורכב אשר דורש פיקוח מתמשך מצד רגולטורים כמו משרד התקשורת ורשות התחרות.
תהליכים אלה ניכרים גם ברמות ההכנסה, הרווחיות והשקעות ההון של החברות הגדולות.
על פי נתוני 2017–2018, קבוצת בזק שלטה בהכנסות הגבוהות ביותר, בעיקר בזכות תחום הטלפוניה הנייחת, אך גם הייתה בין החברות שעמדו בפני ירידה בתחרותיות מול שחקנים חדשים בתחום.
הדינמיקה בענף התקשורת בישראל משקפת תהליכים עולמיים של פתיחת שווקים, כניסת טכנולוגיות מתקדמות ומעבר מדגם של שירות ציבורי מונופוליסטי לשוק רב־שחקני שבו מתמודדים שיקולים עסקיים, צרכניים ורגולטוריים בעת ובעונה אחת.
בתעשיית הטלקום, אסדרה נועדה להבטיח מחירים הוגנים ושירות נגיש, אך קיימת סכנה של "לכידת רגולטור", שבה הרגולטור מושפע ומקדם את אינטרס החברות המפוקחות בגלל תלות במידע, מעבר עובדים בין שני הצדדים או אינטרסים פוליטיים.
הפיקוח מתמקד במיוחד בתמחור, כדי למנוע מחירים מופרזים, גם במצבי ביקוש גבוה או יכולת אספקה מוגבלת.
דוגמה להתערבות רגולטורית משמעותית היא הורדת מחירי הנדידה באיחוד האירופי.
בנוסף, הרגולטורים בוחנים את חלוקת עלויות הרשת, רישוי, בנייה ותחזוקה בצורה הוגנת בין המנויים.
בישראל, אסדרת התקשורת עברה תהליך הדרגתי של התפתחות ועיצוב, במטרה להתאים את המסגרת החוקית לשינויים טכנולוגיים, כלכליים וחברתיים.
עם השנים, נקבעו חוקים מרכזיים שהסדירו את הענף, והם עברו עדכונים ותיקונים בהתאם להתפתחויות כמו הופעת שידורי כבלים, לוויין ואינטרנט.
האסדרה שמרה על איזון בין האינטרס הציבורי לבין עידוד תחרות בשוק, תוך הגברת הפיקוח והאכיפה על נותני השירות, קביעת סטנדרטים, הקצאת תדרים ומתן רישיונות.
במקביל, מהלכי ליברליזציה פתחו את השוק לשחקנים חדשים, עודדו השקעות והפחיתו מגבלות מונופוליסטיות, במטרה לשפר את איכות השירות ולהוזיל עלויות לציבור.
הכיוונים העתידיים של ענף הטלקום
בעשורים האחרונים, תעשיית הטלקום העולמית חווה שינויים מואצים שמשפיעים על המבנה הכלכלי, על טכנולוגיות התשתית ועל מערכת היחסים בין ממשלות לחברות פרטיות.
אחת המגמות המרכזיות היא המעבר לשירותי נתונים ודיגיטציה, על חשבון שירותי טלפוניה מסורתיים.
עיקר ההכנסות בתעשייה נובע מאינטרנט נייד, שירותי וידאו, ותעבורת נתונים, ולא משיחות קוליות.
מגמה נוספת היא התפתחות רשתות הדור החמישי (5G), שצפויה לשנות את אופי השירותים, עם מהירויות גבוהות במיוחד, תגובתיות כמעט מיידית, וחיבור למכשירים חכמים ואוטונומיים.
גם תעשיית הטלקום בישראל ניצבת בעשור האחרון בפני שינויים מואצים ואתגרים מהותיים, הנובעים מהתפתחויות טכנולוגיות, גלובליזציה כלכלית והתחזקותם של תאגידי ענק בינלאומיים.
המעבר לרשתות דור חמישי, התפשטות שירותי OTT (כמו שיחות וידאו, הודעות מיידיות ושירותי סטרימינג) והוזלת מחירי החבילות הגבירו את התחרות בתחום, אולם גם ערערו את יציבות המודל העסקי המסורתי של חברות הסלולר.
מגמות אלו הובילו לשחיקה ברווחיות, לירידת הכנסות ולצמצום השקעות בתשתיות מצד החברות המקומיות.
במקביל, עולה הצורך בגיבוש מדיניות תקשורתית לאומית, המתמודדת עם הסוגיות הגאו-פוליטיות של שליטה במידע, פיקוח על תשתיות ריבוניות וניהול משאבי נתונים.
שאלות כמו עצמאות טכנולוגית, ניתוק אפשרי מהשפעות גלובליות או הקמת "אינטרנטים סגורים" הפכו לחלק מהשיח המקצועי והמדיני, בייחוד על רקע חששות מביטחון מידע ופעילותם של שחקנים עוינים בזירה הדיגיטלית.
במקביל להתפתחות יישומי בינה מלאכותית בעולם התפתחה גם בישראל תעשיית בינה מלאכותית - חברות שבינה מלאכותית נמצאת בליבת פעילותן, וזאת בנוסף לחברות המציינות שהוסיפו רכיב בינה מלאכותית לשיפור פעילותן בתחומים אחרים.
הפעילות בתחום זה בישראל היא בתחום החומרה, בתחום התוכנה ובתחום מרכזי הנתונים.
בישראל פועלות חברות אחדות העוסקות בפיתוח חומרה ליישומי בינה מלאכותית: שבבים ייעודיים לבינה מלאכותית ומוצרים שבהם בנוסף לחומרה יש תוכנה ייעודית.
החברה הבולטת ביותר בתעשיית בבינה במלאכותית בישראל היא חברת אנבידיה האמריקאית, שהיא גם מהבולטות בתחום זה בעולם.
ב-2016 פתחה החברה מרכז פיתוח בישראל.
חברת מובילאיי עוסקת בפיתוח טכנולוגית נהיגה אוטונומית וייצור מערכות סיוע מתקדמות לנהג (ADAS), המבוססות על טכנולוגיות עיבוד תמונה, שבבי מחשב ותוכנה.
החברה נוסדה בישראל בשנת 1999 על ידי פרופסור אמנון שעשוע כאשר פיתח את מחקרו האקדמי למערכת ראייה שיכולה לזהות כלי רכב באמצעות מצלמה ואלגוריתמי תוכנה על מעבד.
מוצרי מובילאיי מותקנים בדגמי מכוניות חדשות של מגוון יצרני הרכב, כבר בעת ייצור המכוניות.
אורקם טכנולוגיות מפתחת ומייצרת התקן מבוסס ראייה ממוחשבת, המסייע לכבדי ראייה, עיוורים ובעלי מוגבלויות נוספות.
החברה נוסדה בשנת 2010 על ידי פרופ' אמנון שעשוע וזיו אבירם.
המכשיר מזהה טקסטים, פנים ומוצרים ומדבר אל האדם המרכיב את המשקפיים באמצעות רמקול זעיר.
הבאנה לאבס עוסקת בפיתוח מעבדים ליישומי בינה מלאכותית.
היילו טכנולוגיות עוסקת בפיתוח שבבים ליישומי בינה מלאכותית במכשירי קצה, כגון מצלמות חכמות, כלי רכב, רחפנים ורובוטים.
החברה נוסדה בפברואר 2017 על ידי אור דנון, הדר צייטלין, אבי באום ורמי פייג.
איי אי 21 מעבדות, המוכרת יותר בשמה האנגלי, AI21 Labs, היא חברת תוכנה ישראלית העוסקת בפיתוח יישומי בינה מלאכותית לעיבוד שפה טבעית.
כחלק מהביקוש העולמי למרכזי נתונים לשרתי בינה מלאכותית הוקמו ומוקמים בישראל מרכזי נתונים למטרה זו.
לחברת מגה אור די.סי מרכז נתונים במודיעין שבו 4,000 מעבדי GPU.
החברה מתכננת הקמת מרכז נתונים לבינה מלאכותית למען חברת נביוס, מרכז נוסף למען גוגל, ומרכז שלישי, באזור התעשייה מבוא כרמל, למען חברת אנבידיה.
חברת קרוזו (Crusoe) האמריקאית מתכננת אף היא הקמת מרכז נתונים לבינה מלאכותית בישראל.
חברת Shonfeld Data Services (SDS) מפעילה אף היא חוות שרתים לבינה מלאכותית, ובכלל זה מחשב העל SDS-AI, שהחל לפעול בספטמבר 2025, ומדורג במקומות ה-55 וה-56 ברשימת TOP500.
תעשיית האלומיניום בישראל היא ענף תעשייה, מסחר ובנייה מרכזי במשק הישראלי, המהווה חוליה קריטית בשרשרת האספקה של ענף הנדל"ן, התשתיות והתעשייה.
נכון לשנת 2025, השוק הישראלי מוערך במחזור פעילות של מיליארדי שקלים בשנה.
מבנה השוק הישראלי ייחודי ומתחלק בין "בתי מערכות" העוסקים בפיתוח ותכנון מערכות אלומיניום כגון חלונות דלתות וקירות מסך לשוק הדיור, לבין מפעלי שיחול המספקים שירותי ייצור לתעשייה ("MTO").
ההיסטוריה של השימוש באלומיניום בבנייה הישראלית שזורה בהתפתחות האורבנית והתעשייתית של המדינה, ומשקפת את הצורך בהתאמת חומרי הבנייה לאקלים המקומי.
המעבר מעץ וברזל לאלומיניום (1950–1970)
עד אמצע המאה ה-20, חלונות ודלתות בישראל יוצרו בעיקר משני חומרים מסורתיים:
עץ: אפיין את הבנייה הטמפלרית והערבית, וכן את ראשית הבנייה בתל אביב.
העץ דרש תחזוקה שוטפת והתקשה לשרוד לאורך זמן בתנאי הלחות והשמש הישראלית.
ברזל: הברזל היה חזק ואפשר פרופילים דקים, אך סבל מבעיית חלודה (קורוזיה) קשה, במיוחד במישור החוף הלח, ודרש צביעה תכופה.
המהפכה החלה בסוף שנות ה-50 ובתחילת שנות ה-60. המעבר לאלומיניום נבע ממספר יתרונות מובהקים שהתאימו ל"שיכונים" ולבנייה המודרנית המואצת:
עמידות לאקלים: האלומיניום, בהיותו מתכת אל-חלד (במיוחד לאחר טיפול באילגון/אנודייז), הציע עמידות מוחלטת בפני הלחות והמליחות של הים התיכון.
קלות משקל וייצור: השיחול אפשר לייצר פרופילים מורכבים בייצור המוני ובמחיר נגיש, שהיו קלים לשינוע ולהרכבה בבניינים רבי-קומות.
פונקציונליות: בתקופה זו הפך נפוץ "חלון הרפפות" (תריס שלבים מזכוכית או אלומיניום), שהפך לסימן היכר של הבנייה הישראלית וסיפק פתרון לאוורור ללא מזגנים.
בשנות ה-80 וה-90, הענף עבר משימוש בפרופילים גולמיים ופשוטים לפיתוח "מערכות" (Systems).
חברות החלו לפתח סדרות של חלונות הזזה וציר שכללו פתרונות איטום מתקדמים, מנגנוני נעילה ותקינה בטיחותית.
בתקופה זו התבסס הצבע הלבן כסטנדרט בבנייה הרוויה, ומכון התקנים הישראלי החל להסדיר את הענף בתקנים מחייבים לעמידות ברוח וחדירת מים.
המהפכה העיצובית והגלובלית (תחילת שנות ה-2000)
המאה ה-21 התאפיינה בשינוי טעמים אדריכלי וכניסת שחקנים חדשים:
טרנד ה"בלגי" ניסיון לחקות את המראה הדק והכפרי של חלונות הברזל העתיקים באמצעות אלומיניום.
הטרנד המינימליסטי: בשנים האחרונות, בהובלת בתי מערכות, החל מעבר למערכות דקות במיוחד ונסתרות, המאפשרות מפתחי זכוכית ענקיים ("קירות מסך").
גלובליזציה: פתיחת השוק ליבוא אפשרה לבתי מערכות ישראליים לתכנן את המוצרים בארץ אך לייצרם בחו"ל בטכנולוגיות מתקדמות, מה שהוביל לתחרות עזה על איכות, בידוד תרמי ועיצוב מול המפעלים המסורתיים.
נהוג לסווג את החברות בענף על פי אופי הפעילות שלהן (פיתוח מול ייצור):
חברות אלו מהוות את הלב ההנדסי והשיווקי של הענף.
הן עוסקות במו"פ (מחקר ופיתוח), עיצוב תעשייתי, ורישום עיצובים עבור סדרות של חלונות ודלתות.
בתי המערכות אחראים על המפרט הטכני המלא, כולל הפרופיל, הגומיות, הפרזול והתקנת המוצר, ומעניקים את האחריות המותגית למוצר הסופי.
בקטגוריה זו פועלות הן יצרניות מקומיות והן חברות המייצרות בחו"ל:
קליל: החברה הציבורית הגדולה בענף.
מחזיקה מפעל ייצור בכרמיאל אך ליבת פעילותה היא פיתוח ושיווק מערכות ממותגות לצרכן הישראלי.
אלוג'י ׂמקבוצת אלום גולד: נחשבת לגורם הדומיננטי בשוק היבוא ומחזיקה בנתח שוק מרכזי באספקת מערכות למגדלי יוקרה ובנייה רוויה.
החברה מתכננת ומפתחת את המערכות בישראל ומייצרת אותן במפעלים נבחרים בחו"ל, תוך התמקדות בחדשנות אדריכלית ובעיצוב מינימליסטי.
אקסטל: חברה המשלבת מפעל שיחול במישור אדומים עם מחלקת פיתוח מערכות, המתמחה בעיקר בפרויקטים גדולים (קירות מסך למגדלים) ובמערכות לבית הפרטי.
חברות תעשייתיות שבסיסן הוא מפעלי מתכת כבדה, המתמחים בייצור פרופילי אלומיניום על פי דרישת לקוח.
חברות אלו פחות מזוהות עם "מותג חלונות" לצרכן הסופי, אלא משמשות כספקיות חומרי גלם איכותיים לתעשייה, למערכות ביטחוניות, וללקוחות מסחריים.
שרמר: מפעל ותיק העוסק בשיחול פרופילים.
החברה פועלת בעיקר במודל של "Make To Order" (MTO) – ייצור פרופילים לפי מפרטים טכניים עבור לקוחות תעשייתיים, מפעלים אחרים, ומערכות ספציפיות.
זהו הדרג המבצע, האחראי על הפיכת חומרי הגלם למוצר מוגמר והתקנתו בבניין.
קבוצה זו כוללת מאות בתי מלאכה ("מסגריות אלומיניום") ומפעלי עיבוד מתועשים ("קבלני מעטפת").
מודל העבודה מתבסס על רכישה ועיבוד על פי מפרט:
רכש: קבלני הביצוע רוכשים את חומרי הגלם (פרופילי אלומיניום משוחלים וצבועים, אביזרי פרזול, גומיות איטום, זכוכית ומנגנונים) ישירות מ"בתי המערכות" .
ייצור (פבריקציה): עיבוד החומר למוצר מוגמר (חלון, דלת או קיר מסך) מתבצע במפעל של קבלן הביצוע.
הייצור חייב להתבצע בכפוף להוראות היצרן ולמפרטים הטכניים (Technical Specs) שהוגדרו על ידי בית המערכות, כדי להבטיח את עמידות המוצר, האיטום והבטיחות.
התקנה: השלב הסופי בו הקבלן משנע את המערכות המוכנות לאתר הבנייה ומרכיב אותן במפתחי המבנה.
בעוד שבעבר המוקד של הענף היה יכולת הייצור הפיזית (כמות הטונות הנכבשת במכבש), בשוק המודרני עבר הדגש לניהול שרשרת האספקה, זמינות ומגוון.
בתי המערכות הגדולים מחזיקים כיום מרכזים לוגיסטיים אוטומטיים (מרלו"גים) בשטח של עשרות אלפי מטרים רבועים.
זמינות מלאי: החזקת אלפי טונות של פרופילים במגוון צבעים לאספקה מיידית לקבלני הביצוע, ללא המתנה לייצור.
One Stop Shop: אספקת "קיטים" מלאים הכוללים לא רק את האלומיניום אלא גם את כל האביזרים הנלווים (ידיות, צירים, גומיות) המותאמים ספציפית למערכת, כדי להבטיח את איכות המוצר הסופי.
שינוי זה חיזק את מעמדם של הגופים הגדולים (כדוגמת קליל ואלוג'י) שיכולים להעמיד גב כלכלי ומלאי עצום לרשות המתקינים.
סוגיות כלכליות: היטל ההיצף (2023)
במהלך שנת 2023 התנהלה חקירה של הממונה על היטלי סחר במשרד הכלכלה בנוגע ליבוא פרופילים.
החקירה הדגישה את ההבדל בין המודלים העסקיים: מצד אחד היצרנים המקומיים (כמו קליל) שביקשו להגן על המפעלים, ומצד שני בתי המערכות מבוססי היבוא (כמו "אלום גולד"), שטענו כי הם מספקים ערך מוסף של פיתוח ועיצוב, וכי הייצור בחו"ל מאפשר להוזיל את יוקר המחיה מבלי לפגוע באיכות.
התפתחות טכנולוגית: מהפכת הנתק התרמי
אחד האתגרים המרכזיים בשימוש באלומיניום בבנייה הוא המוליכות הטרמית הגבוהה של המתכת.
אלומיניום סטנדרטי מעביר חום וקור ביעילות רבה, דבר הגורם לבזבוז אנרגיה (חימום וקירור) ולהיווצרות עיבוי (טיפות מים) על החלונות בחורף.
החל משנת 2020, ובהתאמה לתקן הבנייה הירוקה (ת"י 5281), החל שוק האלומיניום הישראלי לאמץ טכנולוגיות מתקדמות המקובלות באירופה:
נתק תרמי: בתי המערכות המובילים (הן היצרנים המקומיים והן מותגי היבוא כגון אלוג'י ואחרים) החלו לשווק פרופילים המורכבים משני חלקי אלומיניום המופרדים על ידי פסי פוליאמיד (חומר פלסטי מבודד).
טכנולוגיה זו "שוברת" את גשר הקור ומונעת מעבר טמפרטורה, מה שמאפשר עמידה בתקני אנרגיה מחמירים.
צביעה מתקדמת: מעבר משיטות צביעה מסורתיות לצביעה באבקה אלקטרוסטטית בתקנים בינלאומיים (כגון תקן QUALICOAT), המבטיחה עמידות גבוהה לקרינת UV ולתנאי האקלים הישראלי אשר מגיעות עד לאחריות של 25 שנה.
תחום זה הפך למרכיב תחרותי מרכזי, כאשר החברות מציעות מניפות גוונים וטקסטורות ייחודיות כחלק מהמיתוג האדריכלי.
תעשיית הפרוות היא כינוי לכלל העסקים שעיקר פעילותם היא תעשיית ייצור ביגוד או מוצרים נלווים מחומר גלם, שמקורו בפרוות או עורות של בעלי חיים שניצודו או שגודלו במיוחד למטרה זו, במפעלים שיועדו לכך או מסחר במוצרים שיוצרו מחומרי גלם אלה.
אף שבני אדם צדו בעלי חיים והשתמשו בפרוותם למטרות ביגוד והתגוננות מקור כבר בתקופת האבן, חוות הפרווה התעשייתיות הראשונות הופיעו באמריקה הצפונית בשנות ה-60 של המאה ה-19. מבחינה היסטורית, סחר הפרוות באמריקה הצפונית שיחק תפקיד כלכלי חשוב בארצות הברית ובקנדה.
ציידי בעלי חיים לשם מכירת פרוותם היו אלה שחקרו וגילו חלקים נרחבים באמריקה הצפונית.
אופנת כובעי הבונים הביאה לתחרות אינטנסיבית על אספקת חומרי הגלם שנדרשו לייצורם.
החזקת בעלי החיים שמהם לוקחים את הפרוות
בעלי החיים המיועדים לתעשיית הפרוות מוחזקים לעיתים קרובות בכלובים קטנים ובתנאים סניטריים ירודים, בצפיפות גבוהה וללא מרחב תנועה.
תנאים אלה עלולים לגרום להם ללחץ נפשי, התנהגויות נוירוטיות ולעיתים גם לפגיעות עצמיות.
מזונם מבוסס לרוב על שאריות פסולת מבתי מטבחיים, דבר שתורם לתחלואה.
שיטות ההרג בתעשייה מתוארות על ידי ארגוני זכויות בעלי חיים כאכזריות.
בין השיטות שדווחו: חניקה באמצעות גז, חשמול דרך הפה, האוזן או פי הטבעת, זריקות סטריכנין או חבטות בראש.
החל מהמחצית השנייה של המאה ה-20, נמתחה ביקורת קשה על יצרני ולובשי הפרוות, בטענה כי שיטות לכידת החיות, גידולן ושיטת הפשטת עורותיהן כרוכות באכזריות רבה.
זמינותן של פרוות מלאכותיות חיזקה את הביקורת שטענה שתעשיית הפרוות אינה הכרחית.
תומכי תעשיית הפרוות מצביעים על העובדה שפרוות טבעיות הן משאב מתחדש, בניגוד לפרוות מלאכותיות.
כיום, כ-85% מהפרוות בעולם מגיעות מחיות שמגודלות בחוות של תעשיית הפרוות.
חווה שכזו מחזיקה בדרך כלל אלפי בעלי חיים, ושיטות הגידול שלהן דומות ברחבי העולם.
חוות הפרווה העיקריות נמצאות בדנמרק, נורווגיה, פינלנד והולנד.
סין היא מייצאת הפרווה הגדולה בעולם.
מדינות אחרות אוסרות על קיום התעשייה בשטחן, כגון אוסטריה, קרואטיה, בריטניה ושווייץ.
בישראל הועלתה במרץ 2009 הצעת חוק על ידי חבר הכנסת ניצן הורוביץ המבקשת לאסור על סחר בפרוות בישראל אך הצעה זו לא התקבלה על ידי הכנסת.
ביוני 2021 השרה להגנת הסביבה גילה גמליאל חתמה על תקנה האוסרת על סחר בפרוות למעט למטרות דת או מחקר מדעי, ובכך הפכה ישראל למדינה הראשונה לאסור על סחר בפרוות לתעשיית האופנה.
המספר הכולל המוערך של החיות המומתות במשקי פרוות מדי שנה הוא כ-31 מיליון.
26 מיליון חורפנים, 4.5 מיליון שועלים, רבע מיליון צ'ינצ'ילות, 150 אלף צובלים ומאות אלפי חיות ממינים נוספים, בהם מכרסמים וטורפים כגון חתולי בר וכלבי בר.
אף על פי שמונח זה מקיף את הפעילות של עסקים וארגונים רבים, כיום התעשייה נשלטת בעיקר על ידי ארבע חברות תקליטים עיקריות – EMI, סוני מיוזיק אנטרטיינמנט, יוניברסל מיוזיק גרופ ו-וורנר מיוזיק גרופ – כל אחת מהן מורכבת ממספר רב של חברות תקליטים קטנות יותר אשר משרתות אזורים ושווקים שונים.
רוב המוזיקה הנרכשת כיום בחנויות או אשר מושמעת או מוצגת באמצעי התקשורת העיקריים כמו הרדיו והטלוויזיה נמצאת בבעלותם של ארבעת התאגידים הללו.
השלבים המוקדמים של מסחור המוזיקה
עד לעשור הראשון של המאה ה-18, תהליך ההלחנה וההדפס של המוזיקה בעיקר נתמך על ידי פטרונות מהאריסטוקרטיה ומהכנסייה.
לקראת סוף העשור הראשון של המאה ה-18, מבצעים ומלחינים כגון וולפגנג אמדאוס מוצרט החלו לחפש הזדמנויות מסחריות לשווק את המוזיקה שלהם והביצועים שלהם לציבור הרחב.
לאחר מותו של מוצרט, אשתו (קונסטנצה מוצרט) המשיכה את תהליך מסחור המוזיקה שלו באמצעות סדרת מופעים לזכרו, מכירת כתבי-ידו, ובשיתוף פעולה עם בעלה השני, גיאורג נילסן כתבה את הביוגרפיה של מוצרט.
במהלך העשור הראשון של המאה ה-19, תעשיית המוזיקה נשלטה על ידי מוציאים לאור של ספרי התווים.
בעקבות המצאת הפונוגרף בסביבות 1880 עלה חשיבותם של התקליטים ובעקבות כך המונח "תעשיית המוזיקה" החל להתייחס לגורמים אשר אחראיים על הייצור ההמוני של אמצעי המדיה.
בהמשך התייחס המונח לתהליכים הכלכליים הכרוכים בהפקה ובמכירה של מוזיקה.
לבסוף חברות התקליטים החליפו את המוציאים לאור של ספרי התווים ככוח הדומננטי בתעשיית המוזיקה.
אף על פי שבשנות הארבעים, שנות החמישים ושנות השישים מספר גדול של חברות תקליטים קטנות שלטו בתעשיית המוזיקה, החל משנות השישים המאוחרות החל ריכוז של נתח השוק לכדי קומץ תאגידי ענק אשר שולט ברוב תעשיית המוזיקה.
עד סוף שנות השמונים, שש חברות התקליטים הגדולות – EMI, Sony, BMG, PolyGram, WEA ו-MCA שלטו בתעשייה.
באמצע שנת 1998 התאגיד PolyGram התאחד לתוך התאגיד Universal Music Group (לשעבר MCA).
בשנת 2004 נותרו רק ארבעה תאגידים עיקריים בתעשיית המוזיקה לאחר שהתאגיד Sony התאחד עם BMG (לתאגיד Sony BMG).
השינויים של המאה ה-21 – דיגיטציה
בדיוק כשם שהרדיו והטלוויזיה עשו זאת לפני כן, עלייתן של טכנולוגיות שיתוף הקבצים הפרו את האיזון בין חברות התקליטים, כותבי השירים, והאומנים המבצעים.
אומנים רבים וביניהם מטאליקה ניסו להילחם בתוכנות P2P כגון נפסטר ותוכנות שיתוף קבצים נוספות.
במהלך העשור הראשון של המאה ה-21, ספקיות התוכן הגדולות דיווחו על ירידה ניכרת במכירות תקליטורים.
לטענת חברות המדיה, הירידה במכירות נבעה באופן ישיר מתופעת שיתוף קבצים הנפוצה ברשת האינטרנט.
על מנת לשמר את המודל העסקי עליו הן מסתמכות, חברות המדיה השקיעו משאבים רבים בפיתוח טכנולוגיית ניהול זכויות דיגיטלי (DRM) אשר תמנע העתקה והפצה בלתי מבוקרת של מדיה דיגיטלית כדי למנוע הפצה בלתי חוקית של שירים.
טענות רבות הועלו בעד ונגד טכנולוגיית ה-DRM.
מערכות ה-DRM נשארו שנויות במחלוקת עד היום.
בשנת 2003, עם עלייתה של iTunes, חנות המוזיקה המקוונת של חברת אפל, כמות ההורדות החוקיות של קובצי המוזיקה באינטרנט עלתה באופן משמעותי.
עד יוני 2008, המכירות המקוונות של מוזיקה דיגיטלית באמצעות רשת האינטרנט הפיקו קרוב לשני מיליארד דולרים רווח, כאשר קובצי השירים ניתנים להורדה באמצעות קרוב ל-500 שירותים מקוונים אשר ממוקמים בלמעלה מארבעים ארצות שונות.
המכירות המקוונות של מוזיקה דיגיטלית באמצעות רשת האינטרנט עומדות כיום על קרוב ל-10 אחוזים מסך המכירות של המוזיקה בעולם.
ההכנסה ממכירות התקליטורים הקמעוניות ממשיכה לרדת.
חברת המחקר IBISWorld דיווחה ביוני 2008 כי "העתיד הפיננסי של התעשייה נראה עגום," אבל ציינה כי, אף על פי שכמות ההכנסות פחתה, האומנים עצמם סובלים פחות מאשר חברות התקליטים, משום שהם מסוגלים "לעשות את רוב הכסף שלהם ממכירת מוצרים נלווים ומהופעות".
ההכנסות של תעשיית המוזיקה העולמית צמחו לראשונה מזה 20 שנה בשנת 2015, מה שסימן את תחילתו של קאמבק.
התעשייה ממשיכה במשך 9 שנים רצופות, והגיעה להכנסות של 28.6 מיליארד דולר ברחבי העולם בשנת 2023. באותה השנה, מנויים בתשלום לשירותי הסטרימינג הגיעו לשיא חדש של למעלה מ-667 מיליון משתמשים.
בעוד שלארצות הברית וקנדה היה שיעור הצמיחה האזורי הנמוך ביותר של 7.4% בשנת 2023, אזורים אחרים ראו צמיחה גבוהה יותר – אירופה (8.9%), אוסטרליה (10.4%), המזרח התיכון וצפון אפריקה (14.4%), אסיה (14.9%), אמריקה הלטינית (19.4%) ואפריקה שמדרום לסהרה (24.7%).
תעשיית המוזיקה מורכבת מגופים/אלמנטים שונים בהם:
מוציאים לאור – עוסקים בניצול המסחרי והשיווקי של השירים והקטלוגים המוזיקליים.
ארגוני זכויות יוצרים של מחברים וארגוני זכויות של מבצעים, כגון BMI , ASCAP או הארגונים MCPS ו-PRS בבריטניה)
מפיצים – חברות (לעיתים קרובות חברות התקליטים עצמן) אשר עובדת לצד חברות התקליטים כדי לקדם ולהפיץ את התקליטים שלהם, בשוק המקומי או בחו"ל.
A&R (קיצור של Artists and Repertoire) – המחלקה בחברת התקליטים אשר אחראית למציאת כישרונות חדשים ולדאוג לפיתוח האומנים.
בוקרים (Bookers) – אחראים על הזמנת האולמות בהם יתקיימו ההופעות.
הבוקרים עובדים לרוב עבור האולמות עצמם או עבור הלהקות.
רודיס (Roadies) – מתלווים ללהקות במשך סיבוב ההופעות שלהם ואחראיים על ארגון ציוד המופע.
חברות התקליטים אשר אינם תחת השליטה של ארבעת התאגידים הגדולים בדרך כלל נחשבים כחברת תקליטים עצמאית, אפילו אם הם חלק מתאגיד גדול בעל מבנה מורכב.
רבים מעדיפים להשתמש במונח "אינדי" על מנת להתייחס לחברות התקליטים העצמאיות אשר אינן תואמות את הקריטריונים של המבנה והגודל של התאגידים.
חלק משתמשים במונח זה על מנת להתייחס לכל חברת תקליטים אשר מפיקה מוזיקה שאיננה משתייכת למיינסטרים, ללא קשר למבנה החברה/התאגיד עצמו.
עם השנים ככל שחברות התקליטים הפכו לדומיננטיות יותר בתעשיית המוזיקה, הם זכו לביקורות רבות.
במשך עשורים רבים תעשיית המוזיקה הפכה לגורם השפעה משמעותי על התרבות – אותם שירים משודרים בערוצי מוזיקה רבים ברדיו ובטלוויזיה ובעקבות כך נמכרים תקליטורים רבים ברחבי העולם.
כתוצאה מכך, מספר מצומצם של חברות תקליטים משפיעים באופן ישיר על התוכן המוזיקלי, המראה, והאופן בו המוזיקה תופץ (כגון DRM, MP3 ו/או תקליטור).
מבקרים רבים טוענים כי חברות התקליטים השולטות בשוק המוזיקה כיום, משחדות את תחנות הרדיו על מנת שישפיעו על התוכן המושמע בהם ובכך ישפיעו ישירות על השווקים שלהם ויקשו על המוזיקאים אשר אינם משתייכים לחברות התקליטים הגדולות להיכנס לשוק.
בשנת 2006 חברות התקליטים Warner music, Universal Music Group ו-Sony BMG נאלצו לשלם 27 מיליון דולר למדינת ניו יורק בגין מתן שוחד לחברות רדיו אמריקנית באמצעות מתנות כגון מחשבים נישאים, מצלמות דיגיטליות, וכרטיסים למשחקי היאנקיס בתמורה לכך שהתחנות ישדרו את השירים של האומנים החתומים עימם.
תעשיית המוזיקה לעיתים רבות שולחת מכתבי אזהרה למשתמשי אינטרנט בודדים או שהיא דורשת מהם לשלם קנסות מוגזמים בגין הפרות.
לעיתים רבות עורכי הדין של תעשיית המוזיקה מסתמכים בתביעותיהם בעיקר על כתובת ה-IP ממנה בוצעה ההפרה.
לפי החלטת בית המשפט ממצא זה לא מספיק כדי להרשיע.
משום כך ברוב הפעמים הנתבעים מגיעים להסדר מחוץ לבית המשפט.
אף על פי כן, העלות הכרוכה בהתמודדות המשפטית מול תעשיית המוזיקה – תשלום הקנסות ו/או שכר עורכי הדין – יכולה להיות גבוה מאוד.
לאחרי צמיחה כלכלית איתנה במהלך שנות השמונים ושנות התשעים של המאה ה-20, בעשור הנוכחי הרווחים של תעשיית המוזיקה נמצאים בירידה מתמדת.
קבוצות האינטרס של אגודת תעשיות התקליטים (IFPI) טוענות שהירידה בכמות המכירות קשורה באופן ישיר לעלייה בכמות הצריבות של העתקים בלתי-חוקיים של תקליטורים ושל ההורדות הפיראטיות של שירים באמצעות האינטרנט.
מסוף שנות התשעים ועד היום תעשיית המוזיקה השקיעה משאבים רבים כדי להרתיע את צרכני המוזיקה מהפצה בלתי-חוקית של מוזיקה.
המסר אותו תעשיית המוזיקה מנסה להעביר הוא שגורמי החוק מסוגלים בקלות יחסית להתחקות אחר ולהעניש משתמשי אינטרנט על הפרות של זכויות יוצרים.
הפרסומים באמצעי התקשורת מצד תעשיית המוזיקה יוצאים בעיקר כנגד מגמת העלייה של צריבת ההעתקים הבלתי-חוקיים לתקליטורים וכנגד משתפי הקבצים.
באופן המעשי, צריבת העתקים בלתי-חוקיים לתקליטורים ושיתוף קבצים ברשת האינטרנט הם עבירות, אף על פי כך, לא קל להוכיח שהתבצעה עבירה, במיוחד אם ההוכחה היחידה לביצוע העבירה היא רק כתובת IP.
קשה במיוחד להוכיח את ביצוע העבירות אם לא נמצא על גבי המחשבים חומר מרשיע.
בעוד שתעשיית המוזיקה רשאית לתבוע אנשים על סמך הפרת זכויות יוצרים, ניתן לקרוא מאמרים רבים בעיתונות ובאינטרנט של מבקרים אשר טוענים כי חברות התקליטים מסרבות להכיר במציאות החדשה ולהתמודד איתה בהתאם ומשום כך הם מבצעות טעות אסטרטגית:
טעות אסטרטגית נוספת היא שבמיוחד בשנות התשעים, תעשיית המוזיקה התמקדה בקהל יעד צעיר בין הגילאים 13 עד 30 – קבוצת יעד אשר תעדיף בדרך כלל להוציא כספים על מוצרים אחרים מאשר מוזיקה.
תעשיית המוזיקה גם מואשמת בכך שהתרכזה במשך זמן רב מדי במיקסום הרווחים ממכירת התקליטורים והתעלמה לחלוטין מההתפתחות של האינטרנט ואף נלחמה בכל פורטלי המוזיקה המוקדמים באינטרנט.
בהמשך תעשיית המוזיקה השקיעה משאבים רבים בפיתוח טכנולוגיות אשר ימנעו העתקת תקליטורים במקביל לעליית טכנולוגיית שיתוף הקבצים וכתוצאה מכך רק גרמה לתוכנות שיתוף הקבצים לשגשג יותר בעיקר משום שקובצי המוזיקה מתוכנות שיתוף הקבצים אינם מכילים הגבלות שימוש.
בהתאחדות התעשיינים בישראל קיימת סקציה של ארגון תעשיות הרכב במאה ה-21 תפסה ישראל מקום נכבד בתעשיית התוכנה והחומרה הייעודיים לכלי רכב.
תעשיית הרכב בישראל בשנות השלושים והארבעים
מקובל לראות את תחילתה של תעשיית הרכב בישראל עוד בשנות השלושים (1935), בניסיון ראשון של חברה א"י למובילים להרכיב בארץ כלי רכב בריטי – הסטנדרד כרמל.
ניסיון זה בא אל קצו לאחר הרכבתן של מכוניות ספורות.
בשנים אלה היצוא היה מצומצם, ומחסור תמידי במטבע חוץ אפיין את הפעילות הכלכלית והקשה על ייבוא של מוצרים הכרחיים למדינה המתפתחת.
היו אלה גם ימי התגבשותו של החרם הערבי שיצר קשיים רבים בייבוא חומרי גלם ומוצרים רבים ארצה, ובהם כלי רכב.
בבסיסו של הצורך להקמת תעשייה מקומית ובכלל זה תעשיית רכב, עמדו כמה גורמים, ובהם הצורך ביצירת מקומות תעסוקה, הצורך באספקה סדירה לשוק המקומי, ואולי החשוב מכל - הכנסת מט"ח ארצה מתוצרת מיוצאת.
המפעל, "קייזר-פרייזר לישראל", מיזם של איש העסקים אפרים אילין וקייזר פרייזר (Kaiser-Frazer), שהייתה חברת מכוניות אמריקאית חדשה, שנוסדה לאחר מלחמת העולם השנייה.
המפעל החל להרכיב בישראל מגוון כלי רכב, ראשית מתוצרת קייזר-פרייזר כגון "קייזר מנהטן" ו"הנרי ג'יי", ובהמשך ג'יפים מתוצרת ויליס, "דופין" ו"קטר שבו" של רנו הצרפתית, (קונטסה 900, קונטסה 1300,
וטנדרים הינו בריסקה) מתוצרת חברת הינו מוטורס היפנית ו"לארק" הקומפקטית האמריקנית של סטודיבייקר.
חייו של המפעל היו רצופים תלאות, חלקן תוצאה של תמורות שחלו אצל שותפותיה לדרך מעבר לים: קייזר האמריקאית סבלה נזקים מהחרם הערבי עקב מעורבותה בפרויקט, אך המשיכה.
בשנת 1969, מקץ 18 שנות פעילות, שבמהלכן יוצרו כ־56 אלף כלי רכב, נמכר מפעל א.
אילין תעשיות בע"מ (כשמו אז) למתחרה הישראלי העיקרי שלו - אוטוקרס.
ראשית דבר בשנת 1952, בסדנה חיפאית של לדיסלאב שנלר.
סדנה זו ייצרה תלת אופן פשוט, שייעודו המקורי חלוקת חלב, ברישיון רליאנט הבריטית .
באמצע שנות ה-50 חבר אל שנלר איש העסקים יצחק שובינסקי, שהיה דמות מוכרת בעולם המסחר הישראלי.
תחילת הדרך, בדומה למפעלו של אילין, הייתה בחיפוש אחר דגמי מכוניות המיוצרות בהצלחה בעולם והרכבתם במפעל בארץ.
גם יצחק שובינסקי נתקל באותם קשיים שמקורם בחרם הערבי, והחברה התקשתה מאוד ליצור שיתופי פעולה מסוג זה, למעט אותו שיתוף פעולה קיים עם רליאנט הבריטית.
כך, לראשונה בישראל, החלה לקרום עור וגידים תוכנית לייצור רכב שאינו מבוסס על הרכבה מקומית של דגם קיים, אלא על תכנון של רכב חדש שמכלוליו יתבססו ככל שניתן על רכיבי מדף הקיימים בעולם.
תחילת הדרך: הרכב הישראלי הראשון – סוסיתא
לאחר חתימת הסכמים עם 27 יצרנים של מכלולים, ולאחר רכישת 100 מנועים ראשונים מתוצרת פורד.
המפעל העסיק בתחילת דרכו 17 פועלים שהחלו בהרכבת לוחות הפיברגלאס על שלדות המתכת והמכלולים שהגיעו מאנגליה.
הפתרון נמצא בדמותה של מסגרת עץ שחוברה לשלדה - ואליה שודכו לוחות הפיברגלאס של המרכב.
תנאי ממשלת ישראל למפעל לא אפשרו בשלב זה ייצור עבור השוק המקומי, ומאה היחידות הראשונות בתצורת ה"קובייה" נשלחו לארצות הברית, טורקיה ודרום אפריקה, תחת השם "סברה".
רובן של מכוניות ה"סברה" מצא את דרכו בחזרה למפעל בדרגות התפרקות שונות.
בשנים 1960-1959 התחוללו מספר שינויים.
בנוסף, עבר המפעל למיקום חדש, גדול יותר, והשילדות החלו מיוצרות בארץ.
גם בתחום הבעלות על החברה חלו שינויים.
המהנדס שנלר עזב, ותחתיו נכנסה החברה הישראלית לאוטומובילים, סוכני פורד בישראל, כשותפיו של יצחק שובינסקי.
שיטות הייצור השתפרו ועברו לייצור בשיטת הסרט הנע.
באותה שנה בוצעו שינויים תכנוניים במבנה המכונית, שנקראה "סוסיתא".
שנה מאוחר יותר, ב-1961, הגיעו מכירות המכונית ל-760 יחידות.
בשנת 1961 הוקם מפעל מפעלי רכב אשדוד להרכבת משאיות ואוטובוסים בשותפות של חברת ליילנד מוטורס הבריטית (Leyland Motors) , והחברה המאוחדת למזרח הקרוב בהיקף של 500 משאיות בשנה וגם ליצוא, המפעל עבד עד סוף 1984 וסיפק גם לצה"ל משאיות וגוררי טנקים.
רכב הספורט – סברה ספורט (SABRA sport)
רכיבים וחלקים נרכשו מיצרנים שונים, ובהם מנוע פורד בנפח 1703 סמ"ק.
ייצור המכונית נעשה בישראל ובאנגליה, ורובן יוצאו לארצות הברית וקנדה.
הרכב זכה לקבלת פנים נלהבת בעולם, ואף השתתף במספר מרוצים בינלאומיים, אך לאחר ייצורן של כ-280 מכוניות (מתוכן כ-100 במפעל בישראל) – נפסק בשנת 1965 ייצורה של מכונית הספורט העברית הראשונה, בעיקר עקב כישלונן של אוטוקרס ורליאנט לקיים מערך שירות ראוי לכלי הרכב.
בשנת 1962 עלתה אל פס הייצור מכונית משפחתית קטנה וחדשה – ה"כרמל".
הרכב שווק בשני דגמים – 1000 (מנוע 997 סמ"ק) ו-1200 (מנוע 1197 סמ"ק) אך הוא התקשה להתחרות בתוצרת "קייזר-אילין" ואף בסוסיתא.
דגם זה נחל הצלחה לא מעטה, בין השאר כרכב שרד של קציני צה"ל.
בין השנים 1976–1978 יוצר דגם הרום כרמל 1300 ובין השנים 1978–1981 מחליפתה רום כרמל 1301. דגמי הרום כרמל יוצרו במספר גרסאות: סדאן, מסחריות, וסטיישן.
דגם ה"רום כרמל 1301" יוצר גם בגרסת טנדר.
צה"ל רכש כ-2,140 יחידות מדגם "רום כרמל 1301" כרכב שירות לקצינים בעלי דרגת סא"ל.
בשנים 1967–1973 עלתה על פס הייצור מכונית משפחתית "טריומף 1300", 4 דלתות שהורכבה מקיטים, מורכבים חלקית, שיובאו מאנגליה.
בישראל הורכבו 27,605 יחידות של פורד אסקורט (מהדור הראשון והדור השני).
ההרכבה בוצעה על ידי חברת אוטוקרס בראשות יצחק שובינסקי, במפעל החברה בנצרת.
מהדור הראשון של הפורד אסקורט הורכבו כלי רכב בעלי מנועי 1,100 סמ"ק, בתצורת 2 דלתות, ותמסורת ידנית.
הורכבו מהדור הראשון 14,905 יחידות, כולל 400 טנדרים.
מהדור השני של הפורד אסקורט הורכבו רכבים בעלי מנוע 1,100 סמ"ק ו-1,300 סמ"ק, רוב המכוניות יוצרו בתצורת 4 דלתות ורק 150 יחידות בתצורת 2 דלתות.
באפריל 1981 יצאה מהמפעל בנצרת הפורד אסקורט האחרונה שהורכבה בארץ.
במסגרת המלצותיה של ועדה ממשלתית – ועדת ברתל, נעשה ניסיון למזג את תעשיות הרכב בארץ, תעשיות שכללו בעיקר את "אוטוקרס", "ליילנד אשדוד" (שייצרה בעיקר אוטובוסים באשדוד) ו"קייזר-אילין" שהייתה מצויה כבר בקשיים כלכליים.
מניהול ריכוזי המבוסס על אדם אחד הפכה החברה לגוף קונצרני המייצר במספר מפעלים, מכוניות משפחתיות, ג'יפים וכלי רכב כבדים (במפעל "ליילנד" באשדוד).
היקף ההזמנות מהמפעל ירד, ייצורם של דגמים חדשים כמו ה"גלבוע" נכשל בשווקים, והמכונית החדשה של אוטוקרס, ה"טריומף", לא זכתה להצלחה, בעיקר בשל דרישת הממשלה שלא לייצרו בנפח מנוע של 1300 סמ"ק, אלא רק 1500 סמ"ק, כדי שלא להתחרות עם ה"אסקורט" שהחל לצאת מקו הייצור של מפעלי הרכב בנצרת.
בתחילת שנות השבעים החלו חשדות כלכליים ופליליים מרחפים מעל ראשו של שובינסקי, חשדות שבסופו של דבר זוכה מכולם.
מפעל "אוטוקרס" בטירת כרמל נמכר לחברת כלל והפך ל"תעשיות רום כרמל".
בשנת 1977 החל המפעל לייצר רכב חדש, גם הוא מפיברגלאס ומצויד במנוע פורד – ה"רום" 1300. רכב זה יוצר כרכב פרטי, סטיישן, מסחרי וטנדר עד לשנת 1981, שנה בה נסגר המפעל סופית.
תעשיות רכב נצרת עילית (תע"ר) הייתה חברה ישראלית לייצור משאיות, אוטובוסים, רכבי שטח וכלי רכב אחרים למטרות אזרחיות וצבאיות.
החברה שייכת לקבוצת מכשירי תנועה ומכוניות בע"מ.
בשנת 1966 הקימה חברת מכשירי תנועה, שעסקה ביבוא מכוניות פורד וקרייזלר, מפעל להרכבת כלי רכב - תעשיות רכב נצרת עילית.
הדגמים הראשונים שיצאו מפס ייצור המפעלי היו דגמי פורד: פורד אסקורט (הורכבו קרוב ל-5,000 יחידות), פורד טרנזיט, משאיות סדרה D , אוטובוסים.
לאחר סגירת מפעל קייזר-אילין בחיפה בשנת 1968, "תעשיות רכב נצרת עילית" החל בהרכבת משאיות דודג' לצבא של דגמים: D500 (אוטובוסים, משאיות וג'יפים), משאיות W200/W600.
לאורך השנים הורכבו במפעל דגמים שונים של כלי רכב עבור צבא: משאיות М809 (ריו) של חברת AMG, משאיות אינטרנשנל נביסטאר, freightliner.
כמו כן מפעל ייצר וממשיך לייצר מספר דגמים של פיתוח עצמי: משנת 1972 עד סוף שנות 80 - משאית נ"נ (קומנדקר M325), אחר כך החליף אותו אביר (М-462), ג'יפ הסופה, М-626/G Desert Raider.
בתחילת שנות ה-80 הופסקה הרכבת המכוניות והמפעל התמקד בפיתוח והרכבת כלי רכב מיוחדים בעיקר לצבא ולמשטרה.
עד לשנת 2010 הורכבו ויוצרו במפעל יותר מ-90,000 כלי רכב.
מרכבים עוסקת בייצור רכבי תחבורה ציבורית ובפרט מיניבוסים, אוטובוסים נמוכי רצפה, אוטובוסים עירוניים, אוטובוסים תיירותיים, אוטובוסים ממוגני ירי, ואף אוטובוסים להובלת אסירים בבתי הכלא בישראל.
חברת מרכבים שייכת לחברת מאיר מכוניות ומשאיות בע"מ הישראלית וחברת וולוו העולמית.
חברת מרכבים בונה אוטובוסים מדגמי שלדות הבאים: וולוו, מרצדס-בנץ, מאן, דאף.
מפעל "הארגז" הוקם בשנת 1932. בשנות האלפיים, "הארגז" הוא אחד מספקי האוטובוסים הראשיים של החברות "אגד" ו"דן" ושל חברות אוטובוסים ציבוריות ופרטיות נוספות בישראל.
כך, מפעל הארגז הוא יצרן המרכבים השני בגודלו בישראל, אחרי חברת "מרכבים".
החברה נוסדה בשנת 1947 בשם "התכוף".
במלחמת העצמאות המשוריינים שהחברה ייצרה שימשו בשיירות בדרכים הנצורות.
לאחר קום המדינה החברה התרחבה לתחומים נוספים, ובין השאר ייצרה מכליות.
החברה מייצרת מכליות, מתדלקי מטוסים, רכבי כיבוי אש, רכבים משוריינים, רכבי פיזור הפגנות, נגררים מיוחדים וכו'.
"פלסן סאסא בע"מ" היא חברה ישראלית המתמחה בתכנון ואספקת מיגון לכלי רכב, מחומרים מרוכבים.
פולסן סאסא היא חברה פרטית בבעלות מלאה של קיבוץ סאסא, מחזיקה במפעלים בישראל, בצרפת ובארצות הברית, מרבית תוצרתה (מעל 95%) היא ייצוא המיועד לכוחות המזוינים של ארצות הברית, הכנסותיה של פלסן הסתכמו ב-2009 במעל 3 מיליארד ש"ח.
בעקבות לקחי האינתיפאדה בה בלט הצורך ברכבים ממוגנים החלה החברה לפתח פתרונות מיגון גם לתעשיית הרכב בשיתוף פעולה עם חברות "נגררי בית אלפא" (1993), תעשיות רכב נצרת (1995), "הארגז" ו"מרכבים".
בשנות ה-90 פיתחה החברה מיגון לרכבי הסופה של צה"ל שהורכב בייצור המוני, בשנת 1998 החלה גם במיגון של רכבי האמר HMMWV, ואת שנת 2000 סיימה במחזור של 6 מיליון דולר.
עם ההידרדרות במצב הביטחוני בישראל ובעולם בתחילת המאה ה-21, בזכות שיתופי פעולה עם ספקי מערכות נשק למשרד ההגנה האמריקאי, צמחו משמעותית הכנסות החברה, היא זכתה להזמנות בעשרות ומאות מיליוני דולרים, הגדילה משמעותית את מצבת העובדים, פתחה ורכשה מפעלים בצרפת ובארצות הברית.
החברה פיתחה מספר כלי רכב ממוגנים ייחודים המבוססים על שלדות יצרניות רכב כגון פורד, האמר, משאיות וולוו, אינטרנשיונל, אושקוש, ומק.
"בטר פלייס" הייתה חברה שמטרתה להקים תשתיות תפעול ותמיכה היקפיים עבור כלי רכב חשמליים.
הקמת מרכזי החלפה מהירה אוטומטית של סוללות בפריסה ארצית.
חברה הפעילה בישראל בתחום התכנון והייצור של רכבים היא "עידו שיפורי רכב".
בשנת 2019 החברה קיבלה את אישור משרד התחבורה לשיווק רכב לשימוש אזרחי שכולו תוצרת הארץ, לראשונה מאז נפסק ייצור ה"סוסיתא".
הרכב הוא רכב שטח כבד מדגם "זיבר", שברובו יועד לשימוש צבאי של צה"ל וצבאות נוספים ברחבי העולם, אך ב-2019 אושר שיווקו גם לשוק האזרחי.
באוקטובר 1955 קיבל אילין אישור להקים את המפעל, אך אחר כך הגיע להסכם עם החברה המתחרה וספה, והקים מפעל הרכבה בצפת, שהרכיב כ-10 קטנועים ליום.
בנוסף, מאחר שנאסר יבוא, האוצר מפסיד את ההכנסות ממכס, למורת שהמחיר הסופי לצרכן היה זהה למחיר קטנוע מיובא.
קייזר-אילין תעשיות החליטה להמשיך בייצור, למרות שהותר יבוא קטנועים, אך סגרה את המפעל בצפת והוא הייצור עבר למפעל הקיים קייזר-אילין בחיפה, והמשיך עד 1967.
מפעל 'צמיגי אליאנס' הוקם בשנת 1950 על ידי קבוצת משקיעים מישראל ומארצות הברית, בשיתוף חברת סולל בונה.
אליאנס מתמחה כיום בפיתוח, ייצור ושיווק של צמיגים עבור חקלאות, יערנות, בנייה, תעשייה, עפר ויישומי OEM.
אליאנס מתמחה בצמיגים חקלאיים רדיאליים ודיאגונליים מתקדמים, צמיגים תעשייתיים רב תכליתיים, קו שלם של צמיגי Flotation, צמיגי יערנות מסיביים וצמיגים לעבודות עפר וצמיגי OTR.
חברת רבל אי.סי.אס., שלה מפעלים בקיבוץ רביבים ובבאר שבע, עוסקת בפיתוח וייצור של מערכות אוורור ומכלולים מפלסטיק לתעשיית הרכב.
בישראל פועלים שני מפעלים לייצור ושיווק מצברים לרכב, וולקן תעשיות רכב ושנפ.
רי אוטומוטיב (REE) עוסקת בפיתוח רכב חשמלי שבו כל רכיבי התשתית (מתלים, מנוע, מערכת ההיגוי, בלמים, חיישנים, מערכות בקרת טמפרטורה ומערכות אלקטרוניות) נמצאים בצמוד לגלגלי הרכב, כך ששלדת הרכב שטוחה ומאפשרת עיצוב של גוף הרכב ללא האילוצים של רכיבים אלה ברכב רגיל.
לחברה שיתופי פעולה עם יצרני רכב ויצרני מכלולים לרכב.
ביולי 2021 החלה להיסחר בנאסד"ק, לאחר שהתמזגה עם חברת ספאק.
חברת אקוואריוס מנועים, שמרכזה בראש העין ולה חברות בנות בפולין, בגרמניה וביפן, עוסקת בפיתוח מנועי בעירה פנימית ליניאריים וגנרטורים.
להערכת החברה למנועיה יתרונות משמעותיים על פני מנועים רגילים, בנושאי עלות, משקל, גודל, זיהום אוויר ומורכבות מכנית.
החברה פועלת להתאמת המנוע לשימוש כמאריך טווח נסיעה בכלי רכב חשמליים, וכן להתאמתו לשוק יחידות העזר החיצוניות (Auxiliary Power Units) המשמשות בכלי רכב יבשתיים גדולים, כלי טיס וכלי תחבורה ימיים.
חברת אלקטריאון וירלס, שמרכזה בבית ינאי ולה חברה בת בשוודיה, עוסקת בפיתוח ציוד לטעינה אלחוטית של כלי רכב חשמליים, בזמן נסיעתם בכביש ובזמן שהם חונים.
טכנולוגית החברה מורכבת משלושה מרכיבים בסיסיים:
תשתית סלילים המוטמנים מתחת לכביש או החניון.
תשתית זו מורכבת מפרקים עצמאיים, וכל פרק מופעל רק כאשר עובר מעליו כלי רכב מתאים.
יחידות ניהול אנרגיה המחוברות מצד אחד לרשת החשמל ומצד שני לתשתית הסלילים.
יחידות אלה ממירות את תדירות הזרם מ-50 או 60 הרץ ל-85 קילוהרץ, ומקיימות תקשורת עם הרכב ועם מערכת הניהול המרכזית.
מקלט (מערך סלילי קליטה) המותקן בגחון הרכב ומאפשר העברת האנרגיה מתשתית הסלילים לסוללת הרכב.
מספר המקלטים ברכב תלוי בגודלו ובצרכיו, ממקלט יחיד במכונית פרטית ועד לשבעה מקלטים במשאית.
המוצרים שפיתחה החברה נמצאים בניסוי בישראל ובמדינות נוספות.
בתחילת המאה ה-21 החל עידן חדש בתעשיית הרכב העולמית, עם שילובם של רכיבי תוכנה וחומרה ייעודיים בכלי הרכב.
מגמה זו התגברה בעשור השני של המאה ה-21 עם החתירה לרכב אוטונומי.
בתחום זה יש לתעשייה הישראלית מקום נכבד - בישראל צמחו חברות הזנק רבות, בהן כאלה שהפכו למובילות עולמיות בתחומן, ויצרני רכב גדולים השקיעו בחברות הזנק ישראליות והקימו בישראל מרכזי מחקר ופיתוח.
חברות ישראליות נוספות עוסקות בפיתוח מערכות הגנת סייבר לכלי רכב.
מובילאיי היא חברת טכנולוגיה ישראלית העוסקת בפיתוח, ייצור ושיווק מערכות סיוע מתקדמות לנהג (ADAS), המבוססות על טכנולוגיות עיבוד תמונה.
המערכת, אשר כוללת מצלמה אחת בלבד, מתריעה בזמן אמת מפני מגוון סכנות התנגשות, סטיית הרכב מנתיב נסיעתו, ומאפשרת שליטה על אורות הדרך הגבוהים.
פונקציות אלה משמשות כמעין "עין שלישית" עבור הנהג ומאפשרות למנוע תאונות דרכים.
מובילאיי חלוצה ומובילה בתחומה ועורכת מגוון שיתופי פעולה עם תעשיית הרכב העולמית.
המשרדים הראשיים של מובילאיי ומרכז הפיתוח ממוקמים בירושלים, ומשרדי המכירות פרוסים ברחבי העולם.
החברה שילבה את המכשיר תוצרתה ברכביהן של עשרות יצרניות רכב ברחבי העולם.
במרץ 2017 הודיעה חברת אינטל על רכישת חברת מובילאיי תמורת 15.3 מיליארד דולר.
מובילאיי מפתחת גם מכונית אוטונומית.
בשנת 2018 החלו בכבישי ירושלים ניסויים במכוניות מתוצרת "פורד" שבהן הותקנו רכיבים של חברת "מובילאיי" ההופכים אותן למכוניות אוטונומיות.
ארבה רובוטיקס, שמרכזה בתל אביב, מפתחת מכ"ם לרכב אוטונומי.
אינוויז טכנולוגיות, שמרכזה בראש העין, עוסקת בפיתוח ובייצור של חיישני לידאר למכוניות אוטונומיות.
עם לקוחותיה נמנית יצרנית הרכב הגרמנית BMW.
באפריל 2021 החלה להיסחר בנאסד"ק, לאחר שהתמזגה עם חברת ספאק.
Waze היא אפליקציית ניווט GPS חינמית ושיתופית לטלפונים ניידים חכמים, שפותחה על ידי חברת ההזנק הישראלית "Waze Mobile" ונמכרה לחברת גוגל ביוני 2013.
Gett היא אפליקציה לשירות הזמנת מוניות ושליחויות דרך טלפון חכם.
האפליקציה היא שירות מבוסס מיקום המאפשר לנהגי מוניות ולנוסעים להתקשר זה עם זה ישירות, ובין היתר לתאם איסוף, לבצע תשלום ולהעביר משוב על נהגים.
במאי 2016 השקיעה חברת פולקסווגן 300 מיליון דולר ב-Gett.
אוטונומו טכנולוגיות עוסקת באיסוף נתונים ממיליוני כלי רכב המתקשרים עם שרתיה.
בשנת 2021 אספה החברה מדי יום יותר מארבעה מיליארד נתונים, מיותר מ-40 מיליון כלי רכב.
ארגוס, שמרכזה בתל אביב, מפתחת הגנת סייבר לרכב.
החברה נוסדה בשנת 2013, ובנובמבר 2017 נמכרה לחברת קונטיננטל AG הגרמנית ושולבה כחטיבה עצמאית בחברת אלקטרוביט , חברת הבת לתוכנה של קונטיננטל AG.
Moovit היא אפליקציה חינמית ושיתופית, לטלפונים חכמים ולדפדפנים, לניווט בתחבורה ציבורית, מבוססת GPS.
מרכזי פיתוח של יצרני רכב עולמיים
יצרני רכב עולמיים אחדים פתחו מרכזי פיתוח גדולים בישראל.
ראשונה בכך היא חברת ג'נרל מוטורס, שפתחה בשנת 2008 מרכז פיתוח בהרצליה, וזה הגיע בשנת 2021 ל-600 עובדים וממשיך לצמוח.
בתחילת 2017 פתחה "מאיר חברה למכוניות ומשאיות" את Drive למיזמים בתחום התחבורה החכמה, בשיתוף עם וולוו, הונדה וחברות נוספות.
בסוף אותה שנה פתחה חברת מרצדס-בנץ מרכז פיתוח בתל אביב.
לחברת פולקסווגן יש 40% מהבעלות בחברת סיימוטיב טכנולוגיות, העוסקת בהגנת סייבר של כלי רכב.
בשנת 2018 פתחה חברת פולקסווגן מרכז חדשנות בתל אביב, בשם Konnect.
בהמשך אותה שנה פתחה חברת יונדאי מוטור בתל אביב סניף של מיזם Hyundai Cradle, זרוע החדשנות וההשקעות של החברה, {אחד מחמישה סניפים בעולם).
ביוני 2019 פתחה גם חברת פורד מרכז פיתוח בתל אביב, וברית רנו-ניסאן פתחה מרכז חדשנות בתל אביב.
תעשיית החלל ברוסיה כוללת ייצור טילים, חלליות, לוויינים וציוד נוסף הקשור בחקר חלל והיא אחת התעשיות החשובות בכלכלה הרוסית והמובילות בעולם.
לאחר התפרקות ברית המועצות והמצב הכלכלי הקשה שפקד את הפדרציה הרוסית הצטמצמו מאוד תקציבי תעשיית החלל של רוסיה והיא ביטלה פרויקטים רבים.
מאז שנת 2000 עם ההשתפרות במצב הכלכלי גדלו התקציבים.
התעשייה מורכבת מלמעלה מ-100 חברות ומעסיקה כ-250,000 איש.
מרבית חברות החלל הרוסיות הן יורשות של לשכות העיצוב הסובייטיות.
חברת החלל הפרטית הגדולה ביותר ברוסיה היא תאגיד הטילים והחלל אנרגיה, שהיא שותפה עיקרית בתפעול טילי השיגור.
חברת חרוניצ'ב ופרוגרס הן הספקיות העיקריות של רכבי חלל, כאשר חברת לאבוצ'קין היא המפתחת העיקרית של גשושיות חלל רוסיות וחברת "מערכות הלוויין המודיעיניות ע"ש רשטניוב" היא ספקית הלוויינים העיקרית.
תעשיית החלל הסובייטית הייתה אחת הוותיקות והמתקדמות בעולם והורכבה מלשכות תכנון ממלכתיות שייצרו רכיבי חלל באמצעות מפעלים שהיו פזורים ברחבי המדינה כולה והיו בתחילה חלק מהגולאג והעסיקו אסירים רבים.
לאחר פירוק הגולאג בשנות ה-50, המשיכו לשכת התכנון הממלכתיות לפעול בכפיפות למשרד לבניית מכונות כללית שהיה המשרד הממשלתי בברית המועצות שהיה אחראי על תעשיית החלל הסובייטית והוקם בשנת 1955.
בשנות ה-80, בוצעו הליכי הפרטה ראשונים ובתחילת שנות ה-90, חלק רב מאותן לשכות תכנון ממלכתיות הפכו לחברות הנסחרות בבורסה, חלקן המשיכו להיות חברות בבעלות המדינה ואחרות הופרטו.
אחד ממרכזי תעשיית החלל הסובייטית בתחום התכנון לשכת תכנון יוז'ני ביחד עם מפעל לייצור ממוקמים בדנייפרופטרובסק שלאחר התפרקות ברית המועצות נמצא עתה באוקראינה.
תעשיית החלל של ברית המועצות הייתה מורכבת וגדולה, שזכתה למימון נרחב, וזכתה למספר הצלחות הגדולות.
ההוצאה על תוכנית החלל הסובייטית הגיע לשיאו בשנת 1989, כאשר תקציב התעשייה, שהייתה ממלכתית כולה, הסתכם ב-6,900,000,000 רובל.
בתקופת הפרסטרויקה של שנות ה-80, מימון תוכנית החלל החל לרדת, והמימון כמעט הופסק בשל הקשיים הכלכליים בשנות ה-90. הפדרציה הרוסית ירשה את החלק העיקרי של התשתיות וחברות תוכנית החלל הסובייטית (בעוד שאחרים, כגון לשכת העיצוב יוז'נוי, הפכה לאוקראינית), אך רוסיה מצאה את עצמה מתקשה להמשיך לשמור על מימון התוכנית.
על מנת לתאם את פעילויות החלל של המדינה, הוקמה ב-25 בפברואר 1992, סוכנות החלל הרוסית כשבמהלך התקופה הסובייטית, לא הייתה סוכנות מרכזית, אלא לשכות תכנון שהוכפפו למשרד לבניית מכונות כלליות של ברית המועצות.
במידה מסוימת, זה המשיך בשנים הראשונות של הסוכנות, שסבלה מחוסר סמכות, ואילו לשכות התכנון נלחמו כדי לשרוד.
בשנת 1993, התוכנית היוקרתית ביותר של התעשייה, מעבורת החלל בוראן, בוטלה.
התוכנית פותחה במשך 20 שנה על ידי מיטב החברות בתחום, ועם ביטולה מיד הביאה לירידה של 30% מכוח העבודה של הענף.
המשבר הגדול ביותר תוכנית החלל התרחש במהלך המשבר הפיננסי ברוסיה ב-1998. חלק גדול מהכסף המתוקצב לא הגיע לחברות.
תעשיית החלל המשיכה לקצץ בכוח אדם, ועד מהרה נשארו רק 100,000 עובדים, ששכרם קוצץ אף הוא.
כך למשל, יצרנית מנועי הטילים אנרגומאש, הסתפקה בשכר חודשי ממוצע לעובדיה באותה תקופה, ב-3,000 רובל (כ-104 דולרים).
התשתית הפיזית של תעשיית החלל ירד מאוד, וכיוון שהכספים לא היו זמינים כדי לטפל בהאנגר של המעבורת בוראן בבייקונור, הוא התמוטט על המעבורת במאי 2002.
במהלך שנות משבר, חברות תעשיית החלל הרוסית שיתפו פעולה עם חברות זרות כדי להבטיח תזרים מזומנים איתן לקופותיהן.
מבחינה זו, הייתה חרוניצ'ב מוצלחת במיוחד.
ב-15 באפריל 1993 חרוניצ'ב יצרה את מיזם לוקהיד-חרוניצ'ב-אנרגיה, שהיה מיזם משותף עם חברת לוקהיד מרטין האמריקנית.
המיזם משותף היה אחראי על השקות טילי הפרוטון והן טילי האטלס האמריקניים.
ארצות הברית אפשרה את השקתו והפצתו של טיל הפרוטון בשוק הבינלאומי, אף שהציגה מכסה מוגבלת על מנת להגן על שוק ההשקה של "הצפת השוק במוצר חלל רוסי".
למרות זאת, פרוטון, שנבנה על ידי חרוניצ'ב, היה מוצלח מאוד ועד סוף שנת 2000 הרוויח חוזים בשווי של מעל 1.5 מיליארד דולר.
עוד חברה מצליחה הייתה אנרגומאש, שבאמצעות מנוע ה-RD-180 שלה התפרסמה מאוד והמנוע אף הותקן כרכיב ההנעה העיקרי של טילי האטלס האמריקניים.
היצרן לוקהיד מרטין רכש 101 מנועי RD-180 מאנרגומאש שהרוויחה כמיליארד דולר.
בתחילת שנות ה-2000, בתקופת נשיאותו של ולדימיר פוטין, הכלכלה הרוסית החלה להתאושש ולגדול יותר מדי שנה והתחזית למימון תוכנית החלל של רוסיה החלה להיראות טוב יותר.
בשנת 2001, עם פיתוח מערכת הניווט הלווינית GLONASS גדלה עדיפות הממשלה לפיתוח תוכנית חלל פדרלית חדשה.
וסך הכל, 4.8 מיליארד רובל הוקצו עבור תוכנית החלל בשנת 2001, מתוכם 1,600,000,000 יועדו ל-GLONASS.
עד שנת 2004, הוצאות החלל של רוסיה גדלו ב-12 מיליארד רובל.
בשנת 2005, אסטרטגיה חדשה לפיתוח תוכנית החלל של המדינה, יצאה לדרך תחת הכותרת תוכנית החלל הפדרלית לשנים 2006–2015. במסגרתה נקבע כי יש להשלים את תחנת החלל הבינלאומית, פיתוח משפחת טילי אנגרה, ופיתוח חללית מאוישת חדשה, כמו גם השלמת מערכת GLONASS, בין היתר.
ב-2004 סוכנות החלל הרוסית הפכה לסוכנות החלל הפדרלית והיא הוכפפה ישירות לממשלת רוסיה.
באמצע שנות ה-2000 המימון של תוכנית החלל המשיך להשתפר באופן משמעותי, בהיקף של 21,590,000,000 רובל בשנת 2005 ועלה ל-23 מיליארד רובל בשנת 2006. בשנת 2007, 24,400,000,000 רובל הוצאו על תוכנית החלל האזרחית, בעוד תקציב תוכנית החלל הצבאית היה 11 מיליארד רובל.
התעשייה גם המשיכה לקבל סכומים ניכרים מאוד, שאפשרו לה לייצא רכיבי חלל למדינות שכנות.
תחת נשיאותו של דמיטרי מדבדב, טכנולוגיית החלל הייתה תוכנית מפתח של תוכנית המודרניזציה של המדינה.
בשנת 2023 רוסיה שיגרה את הגשושית הראשונה שלה מאז שנת 1975
החברה הגדולה ביותר של תעשיית החלל של רוסיה היא תאגיד הטילים והחלל אנרגיה (RKK Energiya).
החברה הייתה החברה המרכזית שנטלה חלק בשיגורי החלליות המאוישות, שהובילה את הפיתוח של סויוז TMA וחלליות מתקדמות אחרות שסייעו לרוסיה בתחזוקת תחנת החלל הבינלאומית.
חברת לשכת העיצוב המרכזית פרוגרס היא חברת טילים העוסקת בפיתוח וייצור המשגר סויוז.
גרסת סויוז-FG משמשת לשיגור חלליות מאוישות, בעוד שקיימת גם גרסה בינלאומית במיזם משותף המכונה סטארסם ומשמש כלוויין מסחרי.
יצרנית הלוויינים הגדולה ברוסיה היא מערכות המידע הלווייניות רשטניוב שהיא הקבלנית הראשית בתוכנית GLONASS ומייצרת את סדרת אקספרס (Ekspress) לתקשורת לוויינים.
החברה ממוקמת בז'לזנוגורסק, מחוז קרסנויארסק והיא מעסיקה כ-6,500 עובדים.
החברה המובילה ברוסיה לפיתוח מנועי טילים ואחת החברות המתקדמות בעולם בתחום זה היא אנרגומאש, שמעצבת ומייצרת את המנוע RD-180 המפורסם.
חברה נוספת לפיתוח מנועים היא לשכת העיצוב פאקל, הממוקמת במחוז קלינינגרד ואף היא אחת החברות המובילות בתחום ההנעה החשמלית.
לשכת לאבוצ'קין היא בוחנת טיסות החלל הראשית של רוסיה.
היא אחראית על פיתוח גששיות חלל על והייתה אחראית על פיתוח פובוס-גרונט שהיה הניסוי הראשון של הפדרציה הרוסית לטיסה לחלל בשנות ה-2000, מאז מארס 96.
מרכז ייצור הטילים והמחקר פרוגרס - פיתוח המשגר סויוז על נגזרותיו השונות וטיל רוס-M
מרכז החלל חרוניצ'ב - פיתוח משגר הלוויינים פרוטון, טיל האנגרה, ומשגר הבריז-M.
מכון לתכנון אוטומציה כימית - ייצור ותכנון מנועים לחלליות.
מכון קוזנצוב - תכנון וייצור מנועים.
מכון איסקרה - ממוקם בפרם
תאגיד הטילים והחלל אנרגיה - שותפה מלאה בהרכבת תחנת החלל הבינלאומית ובייצורן של החללית סויוז-TMA על נגזרותיה.
לאבוצ'קין - יצרנית גששית החלל פובוס-גרונט
מערכות המידע הלווייניות רשטניוב - פיתוח GLONASS ולווייני אקספרס.
ממוקם בעיר ז'לזנוגורסק (מחוז קרסנויארסק)
לאבוצ'קין - פיתוח הלוויין המטאורולוגי Elektro–L
גזקום - חברת מערכות הלוויין של גזפרום
מכון לניסוי ותכנון "מרס" - ממקום במוסקבה
מכון לייצור מכשור מדויק - ממקום במוסקבה
מכון לחקר וייצור "פולוס" - ממקום בטומסק
מכון לייצור וחקר מכשירים על שם פיליוגין - ממוקם במוסקבה
תעשיית ייצור הדבש בתל רחוב התגלתה בשנת 1997 בחפירות ארכאולוגיות שנערכו בתל רחוב שבעמק בית שאן.
בין היתר, נתגלתה מכוורת בעלת שלושה טורים של כוורות ובהם יותר משלושים כוורות בכל טור.
בתקופת הברזל בארץ ישראל הופקו הדבש ותוצרי כוורת הדבורים בממדים מסחריים-תעשייתיים בהתאם לצורכי האוכלוסייה והמסחר.
את הדבש, המכיל למעלה ממאה חומרים שונים, בהם וויטמינים ומינרלים, למדו להפיק בארץ ישראל בתקופות שונות, ובתקופת הברזל הוא הופק בכמויות מסחריות.
עדויות קדומות על דבש בעולם
עוד בתקופות הקדומות קיים אזכור לדבש.
על כך מעידים ציורי קיר שהתגלו בזימבבואה מהתקופה הפרהיסטורית, וציור קיר ב"מערת העכביש" בספרד המתוארך לאלף ה-7 לפנה"ס.
עדויות ארכאולוגיות לרדיית דבש נמצאו במצרים העתיקה, בהודו, באיטליה ובגרמניה.
בהודו נשארו עדויות כתובות על ייצור והפקת דבש.
עם הזמן, התפתחו שיטות רדיית הדבש ונראה שגידול הדבורים עבר לשלב מאורגן יותר בסמוך ליישוב האדם.
חוקרים מעריכים כי הפקה ורדייה של דבש החלה במצרים העתיקה: כתובת מהאלף השלישי לפנה"ס במקדש השמש שבאבוסיר.
ציורים של תהליך הרדייה נמצאו בכמה קברים בדרום מצרים.
כך לדוגמה, ניתן לראות תחריט של אדם רודה דבש מכוורות חרוטיות שנמצא בקברו של פַּא־בּוּ־סָא (660–625 לפנה"ס) המצוי בתבאי.
ציורים אלו מעידים על אופן הייצור שכלל גידול ורדייה.
תגלית ייחודית על ייצור דבש בעולם העתיק נתגלתה לפני כמה שנים באתר מתקופת הברזל תל רחוב שבעמק בית שאן.
שטחו של תל רחוב כ-100 דונם והוא מחולק לשני תלים: העליון והתחתון.
מקור המים הקרוב ביותר הוא מעיין סמוך לפינה הצפון מזרחית של התל, מעיינות נוספים נמצאים במרחקים קצרים.
רחוב (מילה עברית עבור "כיכר" או "רחוב") היה שמן של כמה ערים המוזכרות בתנ"ך ובמקורות עתיקים אחרים במזרח הקרוב.
שתי ערים בשם זה בגליל המערבי מכונות ברשימות הערים בנחלת שבט אשר בספר : , עיר ארמית בשם הזה מוזכרת בסוריה, בעיקר ביחס לכיבושיו של דוד בספר : .
עם זאת, העיר רחוב בעמק בית שאן לא מוזכרת בתנ"ך.
החפירות בתל רחוב התנהלו בידי פרופ' עמיחי מזר מאוניברסיטת העברית.
קודם התקיימו שש עונות בין השנים 1997 ל-2003. שלושה שטחי חפירה (A, B ו-H) נפתחו על התל העליון, וחמישה (C, D, E, F, G) על התל התחתון.
מספר השכבות עשוי להשתנות באזורים מסוימים.
כוורת גדולה ומתוכננת היטב התגלתה בחפירות בשטח C שנחפר מאז 1997 על ידי ד"ר נאוה פריץ-כהן, חוקרת באוניברסיטה העברית.
במהלך החפירות, נחשפו שכבות מתקופת הברונזה קדומה, הביניימית, התיכונה תקופת הברונזה המאוחרת וגם מתקופות ברזל I ו-II.
בחפירות ארכאולוגיות של אזור הכוורות התגלה ריכוז של חפצים פולחניים:
קובעת מעותרת בצבעים אדום, לבן, וצהוב
קובעות אחדות וכלי חרס נוספים
מזבח חרס בעל ארבע קרנות שעל חזיתו שתי דמויות אלות עשויות באפליקציה וביניהם חריתות בצורת עץ- ממצא העיקרי
ממצא חשוב נוסף- כתובת חרוטה על קנקן מטיפוס "היפו" וכוללת שלוש אותיות "נמש".
ככל הנראה מדובר על שם העברי "נמשי" כשם אביו או סבו של יהוא משושלת שהחליפה את שושלת עמרי.
בתקופת הברזל, הכוורות נחשבו כמתקני ייצור של חומרים יקרים (דבש ודונג).
על מנת להגן עליהם, הם נבנו בתוך היישוב.
המכוורת הייתה ממוקמת כ-42 מטר מדרום לקצה הצפוני של העיר וכ-18 מטר ממזרח לקצה המערבי של התל.
העיר באותה תקופה לא הייתה מוקפת חומה ובין הכוורות לבין הקצה של העיר היו בנויים מבנים אחרים ובתי מגורים.
המתחם עם הכוורות היה בנוי על שטח נמוך יותר ב-1.5 מטר מרצפות הבניינים מסביבו וכדי להגיע למכוורת היה צריך לרדת במדרגות או בסולמות מעץ.
השטח הנמוך הזה נוצר בשל טופוגרפיה הטבעית של התל.
הכוורות היו מקורות בתקרה קלה כדי להגן מפני גשם או שמש שהונחה על עמודים ללא בסיס אבן.
התקרה הייתה גם משמשת לבידוד המכוורת משאר מבני המגורים בעיר.
שלושה טורים של כוורות ובהם יותר משלושים כוורות.