tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
ארבע האותיות האחרונות של השם יצרו את שם החברה, על מנת לתת לה דירוג גבוה בסידור אלפביתי.
חברת ASUS נוסדה בטאיפיי בירת טאיוואן, בשנת 1989 על ידי ארבעה עובדי חברת Acer שעבדו כמהנדסי מחשבים.
בתחילת העשור הראשון של המאה ה-21 טרם ביססו יצרני לוחות אם טאיוואנים את מעמדם בתחום חומרת המחשבים.
אינטל סיפקה את מעבדיה החדשים לחברות מבוססות כגון IBM, בעוד החברות הטאיוואניות נאלצו להמתין.
עם השנים חל שיפור במעמד החברות הטאיוואניות ומשנת 2009 החלה ASUS לקבל מאינטל מעבדים לפני מתחרותיה.
בינואר 2007 התחלקה החברה לשלוש יחידות, כחלק מייעול החברה: ייצור מחשבים ממותגים, חלקי מחשב כגון לוחות אם ומוצרים מתחומים נלווים.
ASUS היא יצרנית המחשבים האישיים (PC) החמישית בגודלה בשנת 2022: Lenovo, HP, Dell, Apple, ASUS
מוצרי אסוס כוללים מחשבים ניידים (סדרת ZenBook), מחשבי לוח, טלפונים ניידים, מחשבי כף יד, שרתים, צגי מחשב, לוחות אם, כרטיסי מסך, כרטיסי קול, כונן תקליטורים, התקנים לתקשורת נתונים, מארזי מחשב, רכיבים אלקטרונים ומערכות קירור.
AS Val (בעברית: אס וואל; Avtomat Special'nyj Val; ברוסית: Автомат Специальный Вал; שם קוד: Shaft) הוא רובה סער סובייטי הכולל משתיק קול מובנה.
ה-AS Val פותח בשנות ה-80 המאוחרות של המאה ה-20 על ידי "המכון המרכזי לבניית נשק מתקדם" ונמצא מאז בשימוש היחידות המיוחדות הרוסיות-הספצנאז, משרד הפנים הרוסי ושירות הביטחון הפדרלי.
כמו כן, הנשק משמש גם במספר יחידות בצבא הרוסי, כוחות מיוחדים בצבא גאורגיה וארמניה, וכן בשימוש אבחזיה; בעבר היה בשירות ה-ק.ג.ב.
הטווח האפקטיבי שלו הוא כ-300 מטר, הוא בעל מחסניות של 10 עד 20 כדורים והתפעול שלו דומה לנגזרות הקלשניקוב (AK-47) בעלות טעינה מצד ימין.
בנוסף לכך, בורר האש נמצא בתוך שמורת ההדק; לרובה שני מצבים של ירי: ירי בודד וירי אוטומטי בקצב אש של 900 כדורים לדקה.
לדברי המשתמשים, הרובה נחשב לאמין, מדויק ונוח.
עד שנות ה-70 של המאה ה-20, הכוחות המיוחדים של ברית המועצות השתמשו בדגמים שונים של כלי נשק קלים המצוידים במשתיקי קול.
עם זאת, לתוסף זה היו חסרונות כגון הגדלה משמעותית של כלי הנשק, טווח אפקטיבי קצר מהרגיל ועוד.
ו-GRU ייצרו דגמים ייעודיים שסיפקו לכוחות המיוחדים יעילות גבוהה יותר.
דרישות טקטיות-טכניות שונות לדגמים השונים של רובי הצלפים ומקלעים הובילו לאחידות הדרישה ובשנת 1983 הרובה היחיד שסוכם עליו הוא רובה הצלפים.
המפרט אושר רק לאחר שנתיים.
מאז שופרה יעילותו וכוח האש שלו ורובה הצלפים עבר לתקן חדש של תחמושת בקליבר 9x39 מ"מ.
על בסיס זה נוצר VAL האוטומטי.
בשנת 1987 נכנס הנשק לשירות מבצעי.
: יחידת הקומנדו הימי של חיל הים הרוסי
ASU-57 היה תותח סער סובייטי קטן וקל, שתוכנן במיוחד לשימוש על ידי חיל הצנחנים הסובייטי.
מ-1960 ואילך, הוא הוצא משירות בהדרגה לטובת ASU-85.
המשימה לפתח תותח סער קל משקל עבור הכוחות המוטסים (עם תותח 57 מ"מ או תותח 76 מ"מ) ניתנה לשתי לשכות עיצוב, אסטרוב (OKB-40) במיטיסקי וקראבצב במוסקבה.
OKB-40 של ניקולאי אסטרוב תכנן את ASU-76, המבוסס על רכיבים של הטנק הקל T-70 ותותח הסער SU-76, ומחומש בתותח ה-D-56T 76 מ"מ החדש.
לבסוף התברר שה-ASU-76 כבד מדי, למרות השריון הדק שהיה בעובי 3 מ"מ בלבד, והפרויקט בוטל.
הקבוצה של אנטולי קראבצב הגיעה עם K-73 הדומה והאמפיבי.
רכב זה היה חמוש עם תותח נגד טנקים 57 מ"מ Ch-51 של צ'ארנקו והיה בעל שריון אפילו יותר דק מאשר השריון ב-ASU-76. הפרויקט הזה גם נגנז.
ב-1949, אסטרוב הורה להמשיך עם הפרויקט שלו, אבל עם משקל מופחת, ועם תותח ה-Ch-51 כחימוש ראשי במקום ה-D-56T, שכן הוא הציע ביצועי נ"ט טובים יותר.
Ob.572 המחודש פותח בו זמנית עם טרקטור הארטילריה הקלה (Ob.561 (AT-P.
אחרי שעבר בהצלחה את שלבי המבחנים השונים ב-1949, הוא התקבל לתוך סדרת ייצור מ-1951 בתור ה-ASU-57.
ה-ASU-57 תוכנן להיות תותח סער קל משקל שיכול להיות מוצנח על ידי מצנח המסתייע בטילים (PP-128-500 או P-7) יחד עם החיילים.
הוא היה משוריין קלות וחמוש בתותח 57 מ"מ Ch-51, פיתוח מ-ZiS-2 אבל עם קצת דמיון לתותח Ch-26. משנת 1954, תותח ה-57 מ"מ Ch-51M המשופר (עם בלם רתיעה הרבה יותר קצר) נכנס לשימוש במקום התותח הישן.
התותח ירה תחמושת בקוטר 57x480R סטנדרטית של תותח הנ"ט ZIS-2, כגון סדרת BR-271 ו-O-271U, כאשר 30 פגזים נמצאו בכלי.
המנוע של ה-ASU-57 נלקח מהמכונית האזרחית GAZ-M-20 "פובדה".
ה-ASU-57 היה עיצוב מוצלח שראה שירות עם הצנחנים הסובייטים במשך כ-20 שנים לפני שהוחלף על ידי ה-ASU-85. במהלך שנות שירותו, 54 כלי רכב הוקצו לכל מחלקת צנחנים.
אחד מהחיסרונות העיקריים היה גוף האלומיניום המרותך, אשר הציע הגנה מוגבלת על הצוות.
עם זאת, עבור חילות האוויר, כלי רכב כאלו לא יסולאו בפז, כאשר הם נותנים לחיילים חמושים קלות אשר מבודדים מאחורי קווי האויב תמיכת ארטילריה ניידת בשדה הקרב.
כל רכב היה מצויד ברדיו 10RT-12 ומערכת אינטרקום TPU-47. דגמים מאוחרים יותר (מ-1961) החליפו את אלה עם ה-R-113 וה-R-120 בהתאמה, וגם היו בעלי מכשיר ראיית לילה TVN-2 עבור הנהג.
ASU-57KShM – מספר לא ידוע של ASU-57 הומרו לרכבי בקרה וצוות (רוסית:командно-штабная машина).
באלה התותח הוסר והם היו מצוידים בציוד איתות נוסף.
ASU-57P או Ob.574 – מ-1951, עבודה על גרסה אמפיבית (רוסית: плавающая)של ה-ASU-57 התחילה.
גרסה זו הייתה בעלת עיצוב מחודש של חזית הגוף, והייתה חמושה עם תותח Ch-51P עם 30 פגזים.
אף על פי שחמשת אבות הטיפוס עברו את ההערכה בהצלחה, ייצור סדרתי מעולם לא התחיל.
צבא מצרים קיבל מספר קטן של ASU-57, בתחילת שנות ה-1960; הם שימשו במהלך מלחמת ששת הימים ב-1967.
צבא אתיופיה קיבל כמה עשרות תותחים מתנייעים במהלך מלחמת אוגדן ב-1977.
צבא גרמניה המזרחית קיבל 20 כלי רכב צבאיים סובייטים לשעבר ב-62–1961.
צבא צפון קוריאה הזמין 200 כלי רכב ב-1966. כולם היו בעבר בשימוש על ידי הצבא הסובייטי ונמסרו ב-1967 ו-1968
צבא פולין קיבל 100 יחידות של ASU-57 חדישים ב-1962.
חזית פוליסריו קיבלה מספר לא ידוע של כלי רכב מלוב.
הצבא האדום הפעיל רכבי ASU-57 בחטיבות הצנחנים של חיל הצנחנים הרוסי.
מ-1959, הוא החל להחליף את ה-ASU-57 בעל הגג הפתוח בשירות.
פיתוח תותח סער חדש עבור הכוחות המזוינים החל בלשכת העיצוב OKB-40 של מפעל ייצור כלי רכב מיטיסקי (MMZ), תחת פיקוחו של המעצב הראשי ניקולאי אלכסנדרוביץ' אסטרוב.
עם זאת, בעקבות הוראה של משרד הביטחון להוסיף גג משוריין (כלי הרכב הראשונים היו עדיין בעלי גג פתוח), ייצור סדרתי יכול היה להתחיל רק ב-1961. עד אז, התצורה כבר לא הייתה מעודכנת ובמחצית השנייה של שנות ה-1960, חיל הצנחנים הסובייטי הפך למפעיל העיקרי של ה-SU-85, ושינה את שמו ל-ASU-85.
ה-SU-85/ASU-85 מבוסס על שלדת ה-PT-76, אך ללא יכולות אמפיביות ומצויד עם מנוע חדש.
לרכב יש שלושה תאים: תא נהיגה בחזית, תא לחימה במרכז, ותא המנוע מאחור.
טווח אופקי הוא 15 מעלות לכל צד.
לתותח יש טווח יעיל של 1,150 מ' וטווח מקסימלי של 10 ק"מ.
הוא יכול לחדור 192 מ"מ של שריון פלדה מזווית של 60° במרחק מקסימלי של ק"מ אחד.
המקלע החד צירי הוא SGMT או PKT עם יכולת נשיאה של 2,000 כדורים.
גם התותח הראשי וגם המקלעים החד-ציריים מכוונים באמצעות כוונת TShK-2-79. בשביל אש לילית, כוונת ה-TPN1-79-11 הייתה בשימוש בשילוב עם זרקור ה-L-2 IR.
אש עקיפה נערכה עם העזרה של כוונות ה-S-71-79 ו-PG-1. יתר על כן, המפקד היה מסופק עם שני מכשירי תצפית; TNPK-20 (ליום) ו-TKN-1T (ללילה).
כל רכבי ה-ASU-85 סופקו ברדיו R-113 ומערכת אינטרקום R-120. בתחילת 1970, כמה כלי רכב היו מצוידים במקלע כבד DShK-M 12 מ"מ עם 600 כדורים.
כלי רכב אלה היו בעלי יכולת נשיאה מופחתת של 39 פגזים והם קיבלו את מציין נאט"ו ASU-85 M1974. המציין המקורי היה SU-85M או ASU-85M.
ה-ASU-85 יכול היה גם להיות מצויד עם מחוללי עשן BDSh-5.
חיל הצנחנים הסובייטי השתמש ב-ASU-85 בפעולות מוטסות.
תפקידו העיקרי היה תמיכה קלה בחיל הרגלים או תקיפה, עם יכולות נ"ט מוגבלות.
לכל דיוויזיה מוטסת הייתה גדוד תותחי סער אחד עם 31 רכבי ASU-85. לדיוויזיה המוטסת פומרניה מספר 6 הפולנית (פולנית: 6 Pomorska Dywizja Powietrzno-Desantowa) היה מספר שווה של כלי רכב.
ה-ASU-85 הפך אפשרי עם כניסתם של מסוקי ה-Mi-6 ו-Mi-10, רב-מצנח בעל קיבולת גבוהה, ומערכות רטרו-טילים בשביל הצנחות.
הוא נצפה לראשונה על ידי נאט"ו ב-1962, והיה בשימוש נרחב על ידי יחידות הצנחנים הסובייטיות והפולניות.
במהלך מלחמת אפגניסטן, כוחות מוטסים סובייטיים השתמשו ברכבי ASU-85 בקרב.
בתחילת 2016, וייטנאם הביעה עניין בחבילה משודרגת בשביל ה-ASU-85 הכוללת יחידת כוח יותר חזקה המגבירה את המהירות בכביש מ-45 ל-60 קמ"ש ואת מרחק השיוט מ-400 ל-450 ק"מ.
אין גרסאות של ASU-85, אבל השלדה שלו שימשה כבסיס לעיצובים אחרים, כגון שלדת ה-GM-575 של ה-ZSU-23-4 "שילקה" ושלדת GM-568 ו-GM-578 של רכב השיגור 2P25 ורכב המכ"ם 1S91 שהיה חלק ממערכת 2K12 "קוב".
צבא גרמניה המזרחית קיבל 20 כלי רכב ב-1964.
צבא פולין קיבל 31 ASU-85 ב-1966. כולם הוקצו לפלוגת הארטילריה המתנייעת מספר 35 (פולנית: 35. Dywizjon Artylerii Samobieżnej) של הדיוויזיה המוטסת פומרניה מספר 6 (פולנית: 6. Pomorska Dywizja Powietrzno-Desantowa) בקרקוב.
הצבא האדום הפעיל רכבי ASU-85 בחטיבות צנחנים של הכוחות המוטסים הסובייטיים, כל התותחים המתנייעים הוצאו משימוש.
מוזיאון הצבא הפולני בוורשה - מספר טקטי 1601, בתצוגה במוזיאון הטכנולוגיה הצבאית הפולנית
מוזיאון הנשר הלבן בסקרז'יסקו-קמיינה - מספר טקטי 9011
מוזיאון הטנקים בקובינקה - מספק טקטי 057
שתי אנדרטאות באתר צבאי בפסקוב
מוזיאון ציוד צבאי בפארק השלום בקרמנצ'וג
אנדרטה בתרוּתינה - מספר טקטי 328
ASL איירליינס צרפת , היא חברת תעופה צרפתית.
החברה מפעילה שירותי דואר וטיסות מטען בשירות הדואר והעיתונים, וכן טיסות שכר.
במטוסי החברה קיימת אפשרות לשנות את תצורת המטוס ממטוס נוסעים למטוס מטען בתוך שעה בזכות צי מטוסי בואינג 737-300QC ("שינוי מהיר").
בסיס הפעולה מרכזי העיקרי שלה הוא נמל התעופה שארל דה גול בפריז.
שורשיה של חברת התעופה הם "Companie générale aéropostale" - חברת תעופה צרפתית שפעלה בשנות העשרים והיא הייתה חלוצת משלוחי דואר בין אירופה, אפריקה ודרום אמריקה.
היא הייתה במקור חלק מאייר פראנס מ-1947 עד ל-1991. בשנת 2000, כאשר החברה התחילה לתת שירותים עצמאיים בשירות הדואר הלאומי של צרפת, היא שינתה את שמה ל"אירופה איירפוסט" .
ב-14 במרץ 2008 רכשה ASL איירליינס אירלנד באופן רשמי את חברת התעופה.
המטוסים המשיכו בצביעתם הישנה, וכן תחת אות הקריאה הקודם.
ב-4 ביוני 2015 הודיעה קבוצת ASL איירליינס, חברת האם של אירופה איירפוסט, כי אירופה איירפוסט תמותג מחדש בשם ASL איירליינס צרפת.
צי המטוסים של החברה נכון לדצמבר 2018:
בעונת חורף 2016–2017 החלה החברה להפעיל טיסות בין פריז לנמל התעופה עובדה, שליד אילת.
החברה המשיכה להפעיל את הטיסות עד לסגירתו של הנמל במרץ 2019.
החל מ-3 ביולי 2018 הפעילה שתי טיסות שבועיות בין פריז-דה גול לתל אביב.
בעקבות מלחמת חרבות ברזל הפסיקה החברה את טיסות הנוסעים לישראל, בינואר 2025 הודיעה על הפסקת טיסות מטען לישראל, לאחר שעלו טענות (אותם הכחישה) שהיא מטיסה תחמושת לישראל.
ASMR (ראשי תיבות של Autonomous Sensory Meridian Response), בתרגום חופשי לעברית תגובת מצהר חושית עצמאית, הוא מונח המשמש לתיאור תחושה פיזית המאופיינת בעקצוץ או נִמְלוּל (פרסתזיה) קלים המתחילים בדרך כלל בראש ובקרקפת, ולעיתים נעים לאורך עמוד השדרה דרך הגפיים.
התחושה היא סובייקטיבית ומתוארת לרוב כתחושה חיובית ונעימה, ולעיתים אף כ"אופוריה בקנה מידה קטן".
תחושת ASMR נגרמת בדרך כלל כתוצאה מגירויים ספציפיים כמו לחישות, דיבור רך ואיטי, רשרושים רכים, מישושים, נקישות איטיות, או גירויים קוגניטיביים אחרים, ובהיעדר כל גירוי סומטוסנסורי (של מגע על פני הגוף).
המונח הפך נפוץ במיוחד באינטרנט במדיה דוברת אנגלית משנת 2010 ואילך, לאחר שאנשים רבים החלו להתייחס לתופעה באינטרנט ולאחר שהיא זכתה לסיקור בכלי תקשורת גדולים.
בעקבות כך במהלך העשור השני של המאה ה-21 נוצרה ביוטיוב קהילה שלמה של אנשים שמפיקים סרטוני וידאו, המכונים ASMRtist, שאמורים לגרום ל-ASMR בקרב אנשים שמסוגלים לחוות זאת.
סרטוני ה-ASMR הפופולריים ביותר זכו לאורך השנים למיליוני צפיות.
באביב 2014 כבר היו ביוטיוב מעל לשני מיליון סרטוני וידאו המוקדשים לתופעה.
ישנם לא מעט סרטוני ASMR אשר נטען לגביהם כי הם גורמים לשינה (גם אם הם לא בהכרח מיועדים להירדמות).
עם זאת עם עליית התופעה התפתחה גם קהילת יוטיוברים של מי שסולדים מהתופעה ומדווחים על תופעות שליליות בהקשרה כגון מניפולטיביות וכעס.
קבלתה של התופעה כדבר ממשי ואמיתי במונחים פיזיולוגיים וכן כנושא מחקר שנויה במחלוקת בעולם הרפואה והמחקר הקוגניטיבי, פיזיולוגי ופסיכולוגי.
קבוצת ההוצאה לאור AST הוא אחד משני בתי ההוצאה לאור הגדולים ברוסיה (יחד עם אקסמו).
בית ההוצאה נוסד ב־1990 בשם TKO "AST".
ההוצאה מפרסמת מדריכי ספרות, סיפורים קצרים וספרים פופולריים.
ידועה בשיתוף הפעולה שלה עם מחברים כמו יאנוש וישנייבסקי, דמיטרי גלוכובסקי, פולינה דשקובה, סרגיי לוקיאננקו, סרגיי מינאייב, אנדז'יי ספאקובסקי, פאולו קואלו וטרי גודקיינד.
קבוצת ההוצאה לאור כוללת למעלה ממאה חברות שמרביתן בבעלות חברה הרשומה בקפריסין AABP (Advanced Achievement Books Publishers Ltd.) השייכת לבעלי עסקים רוסים.
מחזור החברה לא נמסר, אך על פי המתחרות, הכנסות הקבוצה ביוני 2010-יולי 2011 הסתכמו ב-5.7 מיליארד רובל.
מאז תחילת יוני 2012, מתנהלת ההוצאה לאור על ידי בית ההוצאה לאור אקסמו.
בסוף שנות השמונים החליט אנדריי גרצב לפתוח חברת הוצאה לאור משלו.
הוא הגיע לרעיון הזה בתהליך איסוף ספרייה משלו.
הוא החל ללמוד את עסק ההוצאה לאור.
במשך כמה שנים בסופי שבוע, הוא נסע לריגה ולווילנה להשתתף בישיבות מועדון חובבי הספרים.
בשנת 1990 אנדריי גרצב, סרגיי וטטיאנה דרוויאנקו פתחו את AST, כאשר ראשי התיבות "AST" נוצר משמות מייסדי החברה (אנדריי, סרגיי וטטיאנה).
בעבודת הקואופרטיב השתתף גם יאקוב חלמסקי.
בתחילה עסקה החברה בסחר והחלה להוציא ספרים מאז 1992. הרומנים של רוברט לודלאם, אלכסנדר דיומא, הרולד רובינס, כמו גם ספרים המבוססים על סדרות הטלוויזיה היו בין הראשונים שהוצאת AST הוציאה לאור.
בשנת 1993, על פי החלטת המייסדים, החברה פוצלה לחברת "AST" בהנהלתו של אנדריי גרצב, וחברת AST-Press בבעלותם של סרגיי וטטיאנה דרוויאנקו.
בשנת 2003 הפך אנדריי גרצב למייסד הוצאת הספרים Astrel-SPb העוסקת בעיקר בסיפורת ובספרות ילדים.
ההוצאה מפרסמת כ-30 ספרים בחודש וייסדה מספר פרסים ותחרויות ספרותיות, בפרט, הפרס הספרותי "כתב היד של השנה".
הפרס מוענק לסופרים שואפים שעבודותיהם טרם פרסמו.
עד 2005, AST הפכה לאחת מחברות הפרסום הגדולות ברוסיה.
בשנת 2008 רכשה AST את Avanta +, ההוצאה המובילה ברוסיה בהדפסת אנציקלופדיות.
שווי העסקה מוערך בטווח שבין 4 מיליון דולר ל-10 מיליון דולר.
במרץ 2012 נודע כי רשויות המס הפדרליות, על פי תוצאות הבדיקות, גבו מע"מ ומס רווח בסכום של 6.68 מיליארד רובל מקבוצת AST.
רשויות המס האשימו את AST בשימוש בחברות זמניות בעת מכירת ספרים, בהן התיישבו הרווחים שהיו אז בניכוי מס.
מוקדם יותר הגישה ועדת החקירות של רוסיה תביעה פלילית בעוון העלמת מס בהיקף של 1.5 מיליארד רובל נגד אחת מחברות הקבוצה, המפעילה הלוגיסטית PolyMix Center.
פשיטת רגל ומעבר להנהלת בית ההוצאה לאור "אקסמו"
ב-19 באפריל 2012 נודע כי יחידת המסחר של קבוצת AST, Fifth Ocean LLC, החלה בפהליך שיטת רגל עקב חובות של יותר מ-7.5 מיליארד רובל.
במקביל הודיעה אקסמו, בית הוצאה לאור גדול ברוסיה, על רכישה אפשרית של קבוצת ההוצאה לאור AST.
ביוני 2012 הודיע אולג נוביקוב, מנהל חברת "אקסמו", על קבלת אופציה לשליטה ב-AST.
לדברי אלכס קרווי, בשנים 2006–2007 ההוצאה הפעילה צנזורה פנימית (לאחר ביקור אנשי השירות הפדרלי למלחמה בסמים) כאשר נשלחו הוראות לכל חברות הבת של AST מייד כדי לדווח על הכנת כל פרוזה בעלת תוכן מסוים (למשל, על שטניזם) וספרים שבהם תיאור גרפי של אלימות ומין.
בעניין זה צוין כי במקרה של התנגשות עם החוק בעניין הספר שנדפס, המדפיסים ישלמו את כל ההפסדים מכיסם או יפוטרו.
AT&T Team USA Soundtrack הוא אלבום אוסף ספורטיבי שהוקלט על ידי אמנים שונים והופץ עבור אולימפיאדת בייג'ינג, שהתקיימה בשנת 2008.
באלבום השתתפו זמרות, זמרים ולהקות כמו ליידי אנטבלום, 3 Doors Down, נלי, קווין לטיפה, כריס בראון, קארי אנדרווד, קייט וויג'יל וטיילור סוויפט.
האלבום מורכב מ-15 רצועות בשפה האנגלית, תוך שצורפה אליו רצועה נוספת בשפה הספרדית, שהוקלטה על ידי הזמר-יוצר לואיס פונסי.
האלבום היה זמין לרכישה בחנות האייטונס בארצות הברית ב-7 באוגוסט 2008 והיה ניתן להאזין לו גם באתר הרשמי שנוצר עבורו.
Artilleriyskiy Tyagach Tyazholiy, או AT-T ("טרקטור ארטילריה כבדה") היא משאית זחלילית, ששימשה כטרקטור ארטילרי.
ה-AT-T התבסס על השלדה ווהמנוע של טנק T-54. המרכב הסתובב ב-180 מעלות, כאשר המנוע, המצמד, תיבת ההילוכים, גלגל ההגה וגלגלי ההנעה ממוקמים בקדמת הרכב.
תא הנהג מוקם גם בחלקו הקדמי של הרכב, והגיע מהמשאיות ZIS-150 ו-ZIL-164.
רכב חפירת תעלות מהיר BTM-3
ASK (ראשי תיבות של: Amplitude Shift Keying) הוא סוג של אפנון דיגיטלי המייצג נתונים דיגיטליים כווריאציות במשרעת של גל נושא.
במערכת ASK, סימן (symbol) המייצג סיביות אחת או יותר, מועבר על ידי שידור של גל נושא בעל משרעת קבועה בתדר קבוע למשך זמן מסוים.
לדוגמה, אם כל סימן מייצג סיבית בודדת, אזי גל הנושא יכול להיות משודר במשרעת אופטימלית כאשר ערך הקלט הוא 1, אך משודר במשערת מופחתת (או בכלל לא משודר) כאשר ערך הקלט הוא 0.
בדומה ל-AM, אפנון ASK הוא גם ליניארי ורגיש לרעש אטמוספירי, הפרעות אלקטרומגנטיות, תנאי התפשטות במסלולים שונים ב-PSTN וכו'.
גם תהליכי האפנון של ASK וגם תהליכי הפענוח שלו הם זולים יחסית.
טכניקת ASK משמשת גם בדרך כלל להעברת נתונים דיגיטליים על גבי סיבים אופטיים.
עבור משדרי LED, הספרה הבינארית 1 מיוצגת על ידי פולס קצר של אור והספרה הבינארית מיוצגת 0 על ידי היעדר אור.
למשדרי לייזר יש בדרך כלל זרם "הטיה" קבוע שגורם למכשיר לפלוט רמת אור נמוכה.
רמה נמוכה זו מייצגת 0 בינארי, בעוד שגל אור בעל משרעת גבוהה יותר מייצג 1 בינארי.
כל מערכת אפנון דיגיטלית משתמשת במספר סופי של אותות נפרדים כדי לייצג נתונים דיגיטליים.
ASK משתמש במספר סופי של אמפליטודות (משרעות), כאשר לכל אחת מהן הוקצה דפוס ייחודי של ספרות בינאריות.
בדרך כלל, כל משרעת מקודדת מספר שווה של סיביות.
כל דפוס של סיביות יוצר את הסימן (symbol) שמיוצג על ידי המשרעת המסוימת.
המפענח (demodolator), שתוכנן במיוחד עבור ערכת הסימנים המשמשת את המאפנן, קובע את משרעת האות המתקבל וממפה אותו בחזרה לסימן שהוא מייצג, ובכך משחזר את הנתונים המקוריים.
התדירות והמופע של הנושא נשמרים קבועים.
הצורה הפשוטה והנפוצה ביותר של ASK פועלת כמתג, תוך שימוש בנוכחות של גל נושא כדי לציין 1 בינארי והיעדר שלו כדי לציין 0 בינארי.
סוג זה של אפנון נקרא On-Off-Keying (OOK), והוא משמש בתדרי רדיו להעברת קוד מורס.
פותחו גם שיטות קידוד מתוחכמות יותר המייצגות נתונים בקבוצות תוך שימוש ברמות משרעת נוספות.
לדוגמה, ערכת קידוד של ארבע רמות יכולה לייצג שני סיביות עם כל שינוי באמפליטודה; סכימה של שמונה רמות יכולה לייצג שלוש סיביות; וכולי.
צורות אלו של ASK דורשות יחס אות לרעש גבוה להתאוששותן, שכן מטבען חלק ניכר מהאות מועבר בהספק מופחת.
ATE יכול להיות מורכב ממולטימטר דיגיטלי פשוט הנשלט על ידי מחשב, או מערכת מסובכת המכילה עשרות מכשירי בדיקה מורכבים (צב"ד אמיתי או מסומלץ) המסוגלים לבדוק ולאבחן תקלות באופן אוטומטי בחלקים ארוזים אלקטרוניים מתוחכמים או בבדיקת פרוסות (wafer), כולל מערכת על שבב ומעגלים משולבים.
ATE נמצא בשימוש נרחב בתעשיית הייצור האלקטרוני לבדיקת רכיבים ומערכות אלקטרוניות לאחר ייצורם.
ATE משמש גם לבדיקת אוויוניקה והמודולים האלקטרוניים במכוניות, מטוסים וספינות.
הוא משמש ביישומים צבאיים מתיבות בודדות ועד למערכות נשק מורכבות.
מוליכים למחצה ATE, יכולים לבדוק מגוון רחב של מכשירים ומערכות אלקטרוניות, ממרכיבים פשוטים (נגדים, קבלים ומשרנים) ועד למעגלים משולבים (ICs), לוחות מעגלים מודפסים (PCB), מורכבים לחלוטין.
למטרה זו משתמשים בכרטיסי בדיקה.
מערכות ATE נועדו לצמצם את משך זמן הבדיקה הדרוש כדי לוודא שמכשיר מסוים עובד או למצוא במהירות את התקלות שלו לפני שלחלק יש סיכוי להגיע למוצר צריכה סופי.
כדי להפחית את עלויות הייצור ולשפר את התפוקה, יש לבדוק התקני מוליכים למחצה לאחר שיוצרו כדי למנוע ממכשירים פגומים להגיע לצרכן.
ארכיטקטורת ה-ATE של מוליכים למחצה מורכבת מבקר מאסטר (בדרך כלל מחשב) המסנכרן מכשיר מקור ולכידה אחד או יותר.
מבחינה היסטורית, בקרים או ממסרים שעוצבו בהתאמה אישית שימשו על ידי מערכות ATE.
ה-DUT מחובר פיזית ל-ATE על ידי מכונה רובוטית אחרת הנקראת מטפל או בוחן ודרך מתאם מותאם לבדיקת ממשק (ITA) או "מתקן" המתאים את משאבי ה-ATE ל-DUT.
המחשב התעשייתי הוא מחשב שולחני רגיל, ארוז בתקני מתלה של 19 אינץ' עם מספיק חריצי PCI/PCIe להכיל את כרטיסי הדימוי/חישה של האותות.
זה תופס את התפקיד של בקר ב-ATE.
פיתוח אפליקציות בדיקה ואחסון תוצאות מנוהל במחשב.
רוב המוליכים למחצה המודרניים כוללים מכשירים מרובים הנשלטים על ידי מחשב למקור או למדוד מגוון רחב של פרמטרים.
המכשירים עשויים לכלול ספקי כוח של התקן (DPS), יחידות מדידה פרמטריות (PMU), מחוללי צורות גל שרירותיות (AWG), IOs דיגיטליים ואספקת שירות.
המכשירים מבצעים מדידות שונות ב-DUT, והמכשירים מסונכרנים כך שהם מקור ומודדים צורות גל בזמנים הנכונים.
בהתבסס על הדרישה של זמן תגובה, מערכות בזמן אמת נחשבות גם לגירוי ולכידת אותות.
החיבור ההמוני הוא ממשק מחבר בין מכשירי בדיקה (PXI, VXI, LXI, GPIB, SCXI ו-PCI) והתקנים/יחידות בבדיקה (D/UUT).
קטע זה פועל כנקודת צמתים לאותות הנכנסים/יוצאים בין ATE ל-D/UUT.
מטפל (handler) או בוחן (prober) לבדיקת מכשיר
ניתן להשתמש ב-ATE על חלקים ארוזים (שבב IC טיפוסי) או ישירות על פרוסת הסיליקון.
חלקים ארוזים משתמשים במטפל כדי למקם את המכשיר על לוח ממשק מותאם אישית, ואילו פרוסות סיליקון נבדקות ישירות עם בדיקות דיוק גבוהות.
מערכות ה-ATE מקיימות אינטראקציה עם המטפל או הבוחן כדי לבדוק את ה-DUT.
מחשב ATE משתמש בשפות מחשב מודרניות (כמו C, C++, Java, VEE, Python, LabVIEW או Smalltalk ) עם הצהרות נוספות כדי לשלוט בציוד ATE באמצעות ממשקי תכנות יישומים סטנדרטיים וקנייניים (API).
קיימות גם כמה שפות מחשב ייעודיות, כמו שפת מבחן מקוצרת לכל המערכות (ATLAS).
ציוד בדיקה אוטומטי יכול להיות אוטומטי גם באמצעות מנוע ביצוע בדיקה כגון TestStand של NI, או ATEasy או OTM.
לפעמים נעשה שימוש ביצירת דפוסי בדיקה אוטומטית כדי לסייע בתכנון סדרת הבדיקות.
פלטפורמות ATE רבות המשמשות בתעשיית המוליכים למחצה פלטות נתונים באמצעות תבנית בדיקה סטנדרטית (STDF)
אבחון על ידי ציוד בדיקה אוטומטי הוא החלק של בדיקת ATE הקובע את הרכיבים הפגומים.
בדיקות ATE מבצעות שתי פונקציות בסיסיות.
הראשון הוא לבדוק אם ההתקן בבדיקה פועל כראוי או לא.
השני הוא כאשר ה-DUT אינו פועל כהלכה, לאבחן את הסיבה.
החלק האבחוני יכול להיות החלק הקשה והיקר ביותר בבדיקה.
אופייני ל-ATE להפחית כשל לאשכול או לקבוצת אי בהירות של רכיבים.
שיטה אחת לעזור להפחית את קבוצות העמימות הללו היא הוספת בדיקת ניתוח חתימה אנלוגית למערכת ATE.
אבחון נעזר לעיתים קרובות על ידי שימוש בבדיקת flying probe.
תוספת של מערכת מיתוג במהירות גבוהה לתצורת מערכת בדיקה מאפשרת בדיקה מהירה וחסכונית יותר של מספר מכשירים, והיא נועדה להפחית הן שגיאות בדיקה והן עלויות.
תכנון תצורת המיתוג של מערכת בדיקה מצריך הבנה של האותות שיש להעביר והבדיקות שיש לבצע, כמו גם את גורמי הצורה הזמינים של חומרת המיתוג.
PXI הוא אפיק היקפי המתמחה לרכישת נתונים ומערכות בקרה בזמן אמת.
PXI, שהוצג בשנת 1997, משתמש בגורמי הצורה CompactPCI 3U ו-6U ומוסיף קווי טריגר, קו תמסורת מקומי ופונקציות אחרות המתאימות ליישומי מדידה.
מפרטי החומרה והתוכנה של PXI מפותחים ומתוחזקים על ידי PXI Systems Alliance.
יותר מ-50 יצרנים ברחבי העולם מייצרים חומרת PXI.
USB מחבר התקנים היקפיים, כגון מקלדות ועכברים, למחשבים אישיים.
USB הוא קו Plug and Play שיכול להתמודד עם עד 127 מכשירים ביציאה אחת, ובעל תפוקה תאורטית מקסימלית של 480 Mbit/s (USB במהירות גבוהה המוגדר על ידי מפרט USB 2.0).
מכיוון שיציאות USB הן תכונות סטנדרטיות של מחשבים אישיים, הן מהוות התפתחות טבעית של טכנולוגיית יציאות טוריות קונבנציונליות.
עם זאת, הוא אינו נמצא בשימוש נרחב בבניית מערכות בדיקה ומדידה תעשייתיות ממספר סיבות; לדוגמה, כבלי USB אינם ברמה תעשייתית, רגישים לרעש, עלולים להתנתק בטעות, והמרחק המרבי בין הבקר למכשיר הוא 30 מ.
בדומה ל-RS-232, USB שימושי עבור יישומים בתנאי מעבדה שאינם דורשים חיבור אפיק קשיח.
RS-232 הוא מפרט לתקשורת טורית הפופולרי במכשירים אנליטיים ומדעיים, כמו גם לשליטה בציוד היקפי כגון מדפסות.
בניגוד ל-GPIB, עם ממשק RS-232, ניתן לחבר ולשלוט רק במכשיר אחד בכל פעם.
RS-232 הוא גם ממשק איטי יחסית עם קצבי נתונים טיפוסיים של פחות מ-20 KB/s.
RS-232 מתאים ביותר ליישומי מעבדה התואמים לחיבור איטי יותר ופחות קשוח.
זה עובד על ±24 אספקת וולט.
ATB מרקט (באוקראינית: АТБ-Маркет) היא רשת הסופרמרקטים האוקראינית הגדולה ביותר הן מבחינת מחזור המכירות והן מבחינת מספר החנויות, אשר בשנת 2021 מנתה 1,314 סניפים.
כמו כן, היא מספקת משלוחי מוצרים עד הבית.
הרשת היא חלק מתאגיד ATB.
ההיסטוריה של הרשת החלה בשנת 1993 עם שש חנויות מכולת בדנייפרופטרובסק.
החברה נמצאת כיום בבעלות שווה של שלושה אנשי עסקים מדנייפרופטרובסק.
בשנת 1998 החליטה ההנהלה להכניס מערכת שירות עצמי בחנויות.
בשנת 2001, החנויות עם דלפקים עוצבו מחדש לסופרמרקטים ונקראו "ATB".
מאז, החברה מיצבה את עצמה כרשת חנויות דיסקאונט עם מגוון רחב של סחורות במחירים הנמוכים ממחיר השוק הממוצע.
על פי סוכנויות מחקר, הרשת היא רשת הקמעונאות הגדולה ביותר באוקראינה ויש לה יותר מ-1,000 חנויות ב-248 יישובים ב-22 מחוזות באוקראינה.
יותר מ-3 מיליון איש קונים כאן מדי יום.
בשנת 2024, מחזור המכירות של הרשת הסתכם ב-249 מיליארד הריבניה.
ATP (ראשי תיבות של Adenosine Triphosphate; אדנוזין טרי-פוספט, בעברית: אדנוזין תלת-זרחתי) הוא נוקלאוטיד, סוג של תרכובת אורגנית בעלת חשיבות עליונה בכל היצורים החיים.
תרכובת זו מאפשרת אגירת אנרגיה בתא וכן שחרור אנרגיה בתא כתוצאה מהידרוליזת ATP, תוך שימוש באנרגיה לצורך תהליכים ביוכימים שונים באמצעות צימוד תגובת הידרוליזת ATP לתגובה כימית אחרת.
בתאים איקריוטיים רוב ה-ATP מיוצר על ידי המיטוכונדריה, מאדנוזין דו-זרחתי וקבוצת זרחה בתהליך הזרחון החמצוני.
ATP בנוי מהבסיס החנקני אדנין, המחובר לפחמן '1 של הסוכר ריבוז, ומשלוש קבוצות זרחה המחוברות לפחמן '5 של סוכר זה.
ל-ATP שלל תפקידים בתא, ההופכים אותו למולקולה מרכזית במסלולים הביוכימיים בתא.
ATP משמש כמאגר אנרגיה בכל התאים החיים.
ה-ATP מכיל שלוש קבוצות זרחה.
כשזרחה משתחררת מהמולקולה (הניתוק נוצר בקשר שבין הזרחה השנייה לשלישית), נוצר חומר חדש בשם ADP (אדנוזין דו-זרחתי), בנוסף לקבוצת זרחה מנותקת, והתהליך כרוך בשחרור של אנרגיה רבה, בעוד שלצורך הפירוק יש להשקיע אנרגיה מעטה.
כמות האנרגיה המתקבלת בהסרת קבוצת הזרחה עומדת על 30.6 קילוג'אול למול - כשליש מהאנרגיה שמשתחררת משריפת כמות זהה של בנזין.
זהו תהליך הפיך - הקשר יכול להתחדש מ-ADP בחזרה ל-ATP.
האנרגיה שמשתחררת בתהליך הפירוק של ה ATP ל-ADP מנוצלת על ידי התא לקיום תגובות כימיות אשר דורשות השקעת אנרגיה, כגון במשאבת נתרן-אשלגן וחלבוני מיוזין ואקטין המאפשרים את כיווץ השרירים.
תגובות אלו אינן יכולות להתרחש ללא האנרגיה שמקורה בפירוק מולקולות ה-ATP.
אנזימי קינאז מתמחים בזירחון מולקולות מתאימות באמצעות קבוצת הזרחה הניטלת ממולקולת ה-ATP .ATP חיוני לקיומם של כל החיים ורעלים מסוימים הגורמים להפסקת ייצור ה-ATP בתא מביאים למותו המהיר של התא.
למרות עובדה זו אין יצורים חיים שאוגרים ATP למקרים כאלה וזאת משום שהגוף מייצר כמויות עצומות כל כך של ATP רק בשביל לשרוד כמה דקות כך שלאגור מספיק ATP כדי לשרוד הרבה זמן לאחר הפסקת הייצור היא פעולה בלתי אפשרית.
למען ההמחשה בכל יום הגוף שלנו מייצר ומשתמש במלקולות ATP במשקל כולל של בערך משקל גופנו וזאת למרות משקלה הקטן של מולקולת ה־ATP.
בנוסף לתפקיד ה-ATP כמקור אנרגיה זמין, הוא משמש גם כאחת מאבני הבניין ל-RNA.
ATP משמש גם כתשתית לאיתות (מעבר אותות) תוך-תאי ולקליטת הורמונים מחוץ לתא.
הורמון שמגיע לקרום תא ונקשר לקולטן (רצפטור) מתאים יגרום להפעלת אנזים הפועל על אנרגיית ה-ATP והופך אותו ל-cAMP.
מולקולה זו מפעילה בתוך התא את התגובה שההורמון אמור לגרום.
בנוסף, משמש ATP כמוליך עצבי מעורר במערכת העצבים.
כל שלפוחית סינפטית מכילה גם מולקולות ATP המגיבות עם קולטנים מתאימים בעבר הבתר-סינפטי.
בגלל חשיבותו הרבה, ATP מיוצר בתאים בשורה של תהליכים, שבהם מולקולת ADP עוברת זרחון חמצוני (מוחזרת לה קבוצת זרחה) והיא הופכת ל-ATP.
תהליכים אלה דורשים אנרגיה, המסופקת לתא בשלל צורות.
המסלול הנפוץ ביותר להפקת ATP, שבו משתמשים כל היצורים האווירניים ובכללם האדם, הוא הנשימה התאית.
בתהליך זה מתפרקות מולקולות של גלוקוז, שאותן צרך ("אכל") היצור קודם לכן.
האנרגיה המשתחררת עם פירוק הגלוקוז מנוצלת, לאחר סדרה מורכבת של תגובות, לייצור ATP.
כל תא בגוף האדם מכיל כמיליארד מולקולות ATP, שמספקות אנרגיה המספיקה רק לכמה דקות פעילות, ולכן התא זקוק לאספקת חמצן שוטפת.
כל ATP משחרר אנרגיה ונטען כשלוש פעמים בדקה.
בהנחה שבגוף האדם כ־1013 תאים, משקלן הכולל של המולקולות הוא כ-50 גרם.
ATLS (ראשי תיבות של "Advanced Trauma Life Support" - החייאה מתקדמת לטראומה) היא שיטת טיפול מתקדמת לנפגעי טראומה גופנית.
התוכנית אומצה בלמעלה מ-30 מדינות ומיועדת לגבש סכמה תקנית לטיפול בנפגעי טראומה גופנית.
ATLS היא שיטה המיועדת בעיקרה לצוותי רפואת חירום המטפלים בתוך מתאר בית חולים, ומורכבת משתי סקירות.
טראומה גופנית עשויה להוביל למוות בכשליש מהמקרים.
יותר מ-400 מיליארד דולרים מוצאים בארצות הברית בשנה ישירות או בעקיפין בשל נזקי טראומה.
עם זאת, רמת המודעות לחיוניות ההתנהגות המונעת (חגירת חגורות בטיחות, חבישת קסדות וכו') אינה מספקת.
מכאן ההכרח בהכשרת רופאים ופרמדיקים לטיפול בטראומה.
מוות מטראומה גופנית יכול להתרחש בנקודות שונות על פני ציר הזמן:
מוות מיידי מתרחש תוך שניות עד דקות מרגע הפציעה.
הסיבות המרכזיות למוות כזה הן: פגיעה בגזע המוח, בחוט השדרה הצווארי, בלב, באבי העורקים ובכלי הדם הגדולים.
הסיכוי של פצוע לשרוד עם פגיעות כנ"ל נמוך מאוד, בשל חומרת הפציעה.
למעשה, מניעה היא האמצעי היעיל היחיד להפחתת התמותה בתת-קבוצה זו.
מוות מוקדם מתרחש תוך דקות עד שעות מרגע הפציעה.
סכמת ה-ATLS מתמקדת בעיקר במניעת תמותה בתת-קבוצה זו בה הסיבות המרכזיות למוות: דימום סאב-דוראלי או אפידורלי, חזה אוויר, חזה דם, קרע בטחול, קרע בכבד, שברים באגן ופציעות שונות הכרוכות באיבוד דם רב.
כיון שניתן למנוע חלק נכבד מהתמותה הקשורה במצבים אלה בטיפול נכון, התפתח מושג "שעת הזהב": המושג מדגיש את חשיבות הדחיפות בהצלחת הטיפול, אך אינו מתייחס לפרק זמן "קצוב" דווקא של 60 דקות.
מוות מאוחר מתרחש מספר ימים עד כמה שבועות ממועד הפציעה הראשונית.
סיבות מרכזיות למוות בתת-קבוצה זו הן אלח דם (ספסיס, זיהום) מפושט או קריסת מערכות כללית.
לטיפולים המבוצעים סמוך לפציעה יש השפעה מכרעת על התמותה כאן.
למשל, החזרת אספקת דם לגפה שנפגעה תמנע זיהום חמור, שאחד מסיבוכיו הוא אלח דם.
חמשת העקרונות המנחים בטיפול בטראומה
הרעיון המנחה של ה-ATLS קובע שפצוע טראומה שונה מחולה לא-מאובחן אחר: בחולה לא מאובחן רגיל יש לבצע ראשית תשאול יסודי ("אנמנזה"), אחריו תבוא בדיקה גופנית מקיפה, ולבסוף בדיקות הדמיה ומעבדה, על פי אבחנה מבדלת שהעלו האנמנזה והבדיקה.
לעומת זאת, פצוע טראומה נמצא בסכנת חיים המאיימת עליו בטווח המיידי.
מכאן נובעים חמשת עקרונות הטיפול בחולה טראומה גופנית:
יש לטפל בסיכונים על פי חומרתם ("מה שהורג קודם - יטופל קודם")
העובדה שטרם גובשה אבחנה סופית לא תעכב לעולם ביצוע טיפול נחוץ
הטיפול וההערכה מצריכים גישה פיזיולוגית
הפציעה הורגת בחלון זמן מסוים, ולכן זמן הוא קריטי
דבר ראשון - לא להזיק
הגישה הפיזיולוגית לטיפול והערכה של חולה טראומה מבוססת על העובדה שדרכי האוויר, הנשימה ומחזור הדם הנם מערכת משולבת אחת שנועדה להעביר חמצן וחומרי מזון לרקמות.
איברי מפתח, כמו המוח והלב דורשים אספקת חמצן רציפה לצורך פעולה מיטבית.
העברת החמצן מתרחשת באופן טורי, כלומר, החמצן זורם מדרכי האוויר אל הריאות ומשם אל הדם.
לכן, חסימת דרכי האוויר או דום נשימה יהרגו את הפצוע מהר יותר מאשר ירידה בנפח הדם הזורם.
פגיעה נוירולוגית או מצב הכרה ירוד, בייחוד אם הם נגרמים ממסה ההולכת וגדלה בתוך הגולגולת, מהווים את הבעיה הדחופה הרביעית במספר.
ההערכה הראשונית והטיפול מבוצעים ברצף אופטימלי.
הסקר הראשוני המבוצע במקביל עם החייאה, בנוי מהערכה מהירה ומערכתית של דרכי האוויר, הנשימה, מחזור הדם, חסרים נוירולוגיים, הפשטה/סביבה וטיפול במצבים מסכני חיים מייד כשהם מתגלים.
תוספות, כמו צנתר קיבתי, צנתר שופכה, מדידת סימנים חיוניים, מכשירי ניטור, צילום חזה ואגן מסייעים להחיש את תהליך גילוי הבעיות מסכנות החיים.
הסקר השניוני מכיל אנמנזה יסודית ובדיקה גופנית ממוקדת, במטרה לאבחן את אופי הפציעה.
תוספות כמו בדיקות מעבדה וצילומי חזה מיוחדים, עוזרים לגבש אבחנה הסופית.
יש לחזור על הסקרים הראשוני והשניוני באופן תדיר, כדי לזהות הידרדרות במצב החולה המצריכה התערבות דחופה.
פעולה זו חשובה, גם כאשר מכינים את החולה לפינוי לחדר ניתוח, ליחידת טיפול נמרץ או לבית חולים אחר, בהתאם לצורך.
רצף זה הוא למעשה מבט-על אורכי על התקדמות האירועים.
בחיים האמיתיים, בייחוד כאשר הפעולות מבוצעות על ידי צוות מיומן, השלבים מבוצעים כמעט בו זמנית.
ההצגה האורכית מאפשרת לרופא לחשוב באופן מסודר על פעולות ההערכה והטיפול המבוצעות בזמן אמת.
מטרת המיון היא הקצאה מיטבית של משאבים רפואיים וסדר טיפול נכון על פי חומרה ודחיפות של פציעות.
המיון מתבצע הן ברמת השטח (שליחת פצועים קלים לבתי חולים קטנים ופצועים קשים למרכזי טראומה גדולים) והן ברמת בית החולים (הקצאת אמצעי ההדמיה וחדרי הניתוח לחולים שחייבים אותם).
קיימים שני מצבים שבהם דרוש מיון:
אירוע רב נפגעים (אר"ן) קטן-בינוני: במצב זה, כמות הפצועים וחומרת פציעותיהם היא במסגרת יכולת ההכלה של בית החולים.
בנסיבות אלה חולים מרובי-פציעות ובעלי בעיות מסכנות חיים יטופלו ראשונים.
אירוע רב נפגעים גדול (מגה אר"ן): כמות הפצועים וחומרת פציעותיהם עולים על יכולת ההכלה של בית החולים או בתי החולים.
במצב זה הפצועים עם הסיכוי הגדול יותר לשרוד, הדורשים זמן, ציוד וצוות (משאבים) מועטים יותר - יטופלו ראשונים.
נהוג לזכור את רצף הפעולות שיש לבצע באמצעות האותיות ABCDE.
החשוב ביותר כאן הוא אבטחת נתיב אוויר פתוח, דרכו ייקלט החמצן.
השלב הראשון לפני הכל הוא התרשמות ממצב ההכרה של הפצוע: אם הוא מדבר - ניתן להסיק שהוא נושם ואין לו בעיות בנתיב האוויר.
מטופל חסר הכרה הוא בסיכון מוגבר לצניחת בסיס הלשון ולחסימת נתיב האוויר שלו.
בהמשך יש להתרשם מנשימתו: האם נשמע חרחור, שומעים סטרידור (צפצוף המופיע בזמן שאיפה ומעיד על חסימה של דרכי אוויר) והאם תנועת בית החזה סימטרית ויעילה (יש שיעריכו תנועות בית החזה בשלב הבא (B) אחרי חישוף פלג הגוף העליון)
בשלב הבא, יש לבדוק אם ישנן הפרשות בפה; אם יש הפרשות, מוציאים אותם בשיטת "בול-עץ" (הטיית הנפגע על צידו תוך קיבוע הצוואר והראש וסילוק הפרשות באמצעות הכנסת אצבע לפיו של הנפגע) או בעזרת מכשיר יניקה ייעודי (suction).
כשהפצוע מחוסר הכרה, לא נושם או נושם בצורה לא יעילה, יש לפתוח את נתיב האוויר.
הפתיחה הפשוטה ביותר היא ידנית, ונעשית תוך קיבוע עמוד השדרה הצווארי.
המטפל יושב למראשות הנפגע כשברכיו נועלות את ראשו ומונעות תזוזה אופקית; ואז המטפל דוחף את לסת הנפגע למעלה וקדימה באמצעות שתי ידיו (Jaw Thrust) כשהאגודלים נשענים על עצמות הלחיים (ה-Zygoma).
הפעולה מרימה את בסיס הלשון.
בשלב זה, ניתן להנשים את הנפגע אם צריך באחת מהשיטות הבאות: באמצעות מסכה, באמצעות מסכה המחוברת למפוח הנשמה ידני ("אמבו") עם או בלי חמצן, או באמצעות מסכה המחוברת למכונת הנשמה.
בחלק מהשיטות יש להכניס לפה הפצוע לפני ההנשמה צינור קצר בעל צורה מעוגלת המכונה "Airway" (מנתב אוויר).
במצבים הבאים, תידרש יצירת דרך אוויר דפיניטיבית:
פצוע ראש עם ירידה במצב הכרה.
פצוע שמדד הגלאזגו שלו הוא 8 או פחות.
ירידה של 2 נקודות או יותר בדירוג הגלאזגו תוך כדי הטיפול.
פצוע עם פציעת פנים שעלולה לסכן את דרכי האוויר.
פצוע ששהה במקום בו יש אוויר לוהט או עתיר עשן, ויש סבירות שנכווה בדרכי האוויר שלו; אדם שיצא משריפה, אדם ששאף עשן; או כשרואים חריכה של שערות האף או של שערות השפם/הזקן שלו.
פצועים אלה עלולים לפתח תוך מספר שעות בצקת של בדרכי הנשימה, ואז יהיה קשה מאוד לנטר אצלם את דרכי האוויר.
פצוע באי-שקט, המתנגד לטיפול בו.
השיטות הקיימות ליצירת דרכי אוויר דפיניטיביות תתבצענה על ידי רופא או פרמדיק בלבד והן כוללות אינטובציה וקוניוטומיה.
שתי השיטות הן בחזקת טיפול רפואי חודרני, ויש להן שיעור מסוים של סיבוכים, גם בידיים מיומנות.
לפני כל הליך שכזה, יש להנשים את הנפגע עם 100% חמצן, באמצעות מסכה במשך 3 דקות.
זאת, כיוון שהליכים אלה עשויים לארוך זמן שבו הנפגע לא יקבל חמצן כלל.
הנשמה מקדימה בחמצן נקראת פרה-אוקסיגנציה ומספקת למטפל שהות של כ-5 דקות לביצוע ההליך.
בילדים ובנשים בהיריון זמן זה קטן יותר בגלל צריכת חמצן גבוהה יותר ונפח ריאות קטן יותר.
כישלון של אינטובציה נחשב לאחד הדברים המפחידים אנשים המטפלים בפצועים.
אף שההליך נשמע פשוט יחסית, הוא דורש מיומנות ותרגול.
כמו כן, פרוצדורה זו היא קשה במיוחד במיתאר של טראומה, כשלא ניתן להיעזר בהטיית הראש לאחור, דבר שהיה מקל מאוד על ביצוע האינטובציה.
במקרה של כישלון אינטובציה בנפגע שאינו נושם או עם דרכי אוויר חסומות, הנפגע ימות תוך זמן קצר מאוד, ולכן יש לקבל החלטות מהירות, הכוללות שינוי שיטה (כגון ביצוע קוניוטומיה) או החלפת איש הצוות המבצע את התהליך - באחר.
צעד ראשון בשלב זה הוא הערכת הנשימה, כולל בדיקת בית החזה (אחרי חשיפתו)
בהסתכלות על בית החזה יש לחפש חתכים או פציעות חודרות העשויים לגרום ל"חזה אוויר" או "חזה אוויר בלחץ".
בהאזנה באמצעות מסכת ניתן לשמוע אם יש ירידה בכניסת אוויר לריאה אחת או לשתיהן, סימפטום הנמצא באבחנה מבדלת של כמה מצבי חירום נשימתיים; כמו כן תבוצע הערכת סימני "חזה אוויר בלחץ": גודש ורידי הצוואר, גודש בלשון והערכת מיקום הקנה.
"חזה אוויר בלחץ" הוא גורם מסכן חיים ויש לטפל בו מיידית!
הטיפול בפגיעה זו כולל החדרת מחט חלולה (needle application) ב'מרווח-הבין-צלעי השני', בקו דמיוני היורד מאמצע עצם הבריח (midclavicular line).
פעולה זו תשחרר מייד את הלחץ אך בהמשך נדרשת החדרת נקז בין-צלעי תוך זמן קצר.
ניתן להעריך נשימות מהתרשמות מקצב תנועות בית החזה.
קצב נשימות מעל 20 בדקה אצל מבוגרים קרוי "טכיפנאה", ויכול להעיד על מצוקה בנשימה או בזרימת הדם.
קצב נשימות פחות מ-12 בדקה נקרא "בראדיפנאה" ואף הוא אינו תקין, ועשוי להצביע על דיכוי נשימתי (בגלל שימוש בתרופות ממשפחת האופיאטים כמו מורפין או הרואין, למשל).
"תנועה פרדוקסלית" של בית החזה (באנגלית Flail Chest) מופיע כשקטע של צלע (אחת או יותר) נשבר, ואותו קטע נע בניגוד לכיוון תנועות הנשימה של יתר הצלעות.
מיתאר כזה מתרחש עקב מנגנון חבלה עוצמתי במיוחד.
במקרה זה תהיה שקיעה של הקטע השבור בזמן השאיפה ועליה שלו בזמן הנשיפה.
עקרונית האינדיקציה להנשמה היא היעדר כל נשימה, נשימה איטית מדי (פחות מ-8 בדקה) או לא יעילה.
לאחר אבטחת נתיב אוויר פתוח, ניתן להנשים באמצעות מפוח הנשמה ידני ("אמבו"), או באמצעות מכונת הנשמה.
קצב ההנשמה המקובל הוא נשימה אחת כל 5 שניות (12 נשימות בדקה).
עדיף שכל פצוע יטופל בחמצן, ללא קשר לקיום או לאי-קיום של מצוקה נשימתית.
במתאר של טראומה (הכולל זמנים קצרים יחסית ופצועים שהיו לרוב בריאים לפני הטראומה, ללא מחלת ריאות כרונית) חמצן אינו יכול להזיק.
מובן שבתנאי שטח היכולת לתת חמצן מוגבלת.
חיבור בלון חמצן ל'אמבו' בזמן הנשמה יוכל להעשיר את החמצן עד לרמה של כמעט 30%.
קיימות מסיכות עם מאגר (מסיכות ונטורי), שחיבורן לזרימת חמצן גדולה (15 ליטר לדקה) יאפשר מתן חמצן בריכוז הקרוב ל-100%.
אחד הסיכונים בדימום רציני הוא הידרדרות הפצוע להלם תת-נפחי.
תחילה תתבצע סקירת גפיים על מנת למצוא שטפי דם נסתרים שלא התגלו עד כה.
שטף דם משמעותי יש לעצור מייד באמצעות חוסם עורקים או נקודת לחיצה, ואם אינו משמעותי, ניתן לעצור אותו באמצעות חבישה הדוקה (אחריה יש למשש דופק באותה גפה לוודא זרימת דם תקינה).
בשלב הבא יש לבדוק דופק, כמותית ואיכותית: אם הפצוע בהכרה, הבדיקה תתבצע בעורק הרדיאלי שביד.
במקרה שלא נמוש דופק, יש לבדוק ביד השנייה, ואם גם שם אינו מורגש, יש לבדוק בעורק הקרוטיד שבצוואר.
כשהמטופל מחוסר הכרה, הבדיקה תיעשה תמיד בעורק הקרוטיד.
במידה והנפגע איבד נוזלים ניתן לחבר לו עירוי לווריד המכיל קריסטלואידים, תמיסה המכילה מלחים; לרוב יעשה שימוש בתמיסת הרטמן.
כדי לא לדרדר את החולה להיפותרמיה, נהוג חימום התמיסות בבית החולים לפני העירוי.
לבדיקות כאן אין משמעות טיפולית אלא אבחנתית, ומטרתן לזהות פגיעה במוח או בחוט השדרה.
מבצעים בשלב זה בדיקה נוירולוגית זריזה הכוללת:
התרשמות ממצב ההכרה לפי "מדד AVPU" (מפתח לבדיקת הכרה בדיבור, גירוי רועש או גירוי על ידי כאב), או לחלופין הערכת מדד גלאזגו.
בדיקת אישונים: האם הם שווים, עגולים ומגיבים לאור; (יש לשים לב לאישון מורחב ואישון צר, כשההבדל הוא יותר מ-1 מ"מ קוטר.
במיתאר טראומה מדובר קרוב לוודאי בלחץ תוך-גולגולתי מוגבר והתחלה של "הרניאציה" (Brain herniation).
מצב זה נגרם בשל לחץ של המוח על עצב הגולגולת השלישי.
בשלב זה יש להפשיט לחלוטין את הפצוע, לחפש פגיעות מסכנות חיים נוספות, ומייד לכסותו בשמיכות שלא לדרדרו להיפותרמיה.
סקר זה מתבצע לאחר שטופלו כל הבעיות הדחופות.
הוא כולל אנמנזה בסיסית בהתאם לאפשרויות, הכוללת היסטוריה רפואית, אלרגיות, תרופות בשימוש, מחלות עבר וכדומה.
כמו כן, תתבצע בדיקה פיזית מקיפה בשילוב בדיקות עזר, כגון צילומי רנטגן, ביצוע אולטראסאונד-בטן לטראומה, בדיקת (FAST) לזיהוי שבץ מוחי ושטיפה פריטונאלית אבחנתית (DPL).
בשלב זה ניתן להכניס במידת הצורך קטטר לקיבה (זונדה) או קטטר פולי לשופכה.
כל רופא אמור להיות מסוגל לטפל בטראומה אם ידרש לכך, בבית החולים ומחוצה לו.
בכל זאת קיימים מקצועות רפואיים בעלי תפקיד חשוב יותר בטיפול בטראומה ממקצועות אחרים.
טראומטולוג: רופא שעבר התמחות מיוחדת בטראומה.
רופאים אלו הם לרוב כירורגים כלליים.
מרדים: רופא מיומן בפתיחת נתיב אוויר (שלב ה-A)
כירורג לב-חזה: רופא המיומן בטיפול בפציעות בבית החזה
כירורג כללי: רופא המיומן בטיפול בפציעות בטן ואגן
אורתופד: רופא המיומן בטיפול בשברים וסיבוכיהם
אורולוג: רופא המיומן בטיפול בפציעות של הכליות, השופכנים והשופכה.
פלסטיקאי: רופא המיומן בטיפול בכוויות
כירורג כלי דם: רופא המיומן בטיפול בפציעות של כלי דם גדולים, ומיומן ביצירת גישה לוורידים ועורקים.
כירורג ילדים: רופא המומחה בטיפול ניתוחי בילדים
כירורג פה ולסת ורופא אף אוזן גרון: רופאים המומחים בטיפול בפציעות פנים ולסת.
כירורג כף יד: רופא המיומן בטיפול בפציעות יד, במיוחד החזרה של קטיעות.
רדיולוג ורדיולוג פולשני (אנגיוגרפיסט): רופאים אלה דרושים לפענוח של ממצאי בדיקות הדימות ולהתערבות באמצעות צנתור, לרוב לצורך עצירת דימום.
צוות הטראומה הוא הצוות הראשוני המקבל עליו את הטיפול בפצוע בבית החולים ותפקידו להזמין רופאים נוספים בהתאם לממצאיו.
הוא כולל לרוב כירורג כללי, מרדים ואחות טראומה.
צוות זה משתנה בהרכבו בהתחשב במוסד הרפואי, בפצוע ובנסיבות.
טיפול מציל חיים לטראומה טרום-אשפוז (Pre-Hospital Trauma Life Support), או ה-PHTLS; זו סכמה מיועדת לארגוני רפואת חירום כמו מד"א, ארגון ההצלה הלאומי, או איחוד הצלה.
הסכמה כוללת סקר ראשוני ומשלים בלבד, ולא כוללת את התוספות הכלולות ה-ATLS במסגרת בית חולים, כבדיקות מעבדה, צילומים, בדיקות דימות -אולטרא-סאונד, טומוגרפיה ממוחשבת, דימות תהודה מגנטית (MRI), ועוד.
סכמת טיפול בחולה שאינו פצוע טראומה ACLS, או: Advanced Cardiac Life Support (החייאת מכשירים מתקדמת, ראה תחת החייאה).
AVE הן ראשי תיבות לשם הספרדי Alta Velocidad Española (מילולית: "מהירות גבוהה ספרדית", אולם ave בספרדית משמעותו "ציפור"), שירות רכבות מהירות בספרד היכולות לנוע במהירות של עד 300 קמ"ש על מסילות מיוחדות.
שלא כמו שאר מסילות הרכבת בספרד שהן מסילות רחבות, רשת מסילות ה-AVE הן ברוחב תקני (1,435 מ"מ) ומאפשרות קישור ישיר לשאר מדינות אירופה המערבית.
כל רכבות ה-AVE מופעלות על ידי חברת הרכבות הלאומית הספרדית (RENFE).
שירות AVE החל בקו מדריד לסביליה, מרחק 471 ק"מ, ב-21 באפריל 1992. נסיעה זו ארכה שעתיים וחצי.
אירוח התערוכה העולמית בסביליה בשנת 1992 היה הכוח המניע מאחורי בחירת הקו בין בירת ספרד לעיר זו, כעיר הראשונה ברשת הרכבות המהירות.
אף שבספרד היו שמועות כי סביליה הועדפה בגלל היותה עיר מושבו של ראש הממשלה פיליפה גונזלס.
סביליה היא העיר הרביעית בגודלה בספרד, לאחר מדריד, ברצלונה וולנסיה, ובה 700,000 תושבים.
שירות ה-AVE מספק לנוסעיו אחריות לדיוק בזמני הנסיעות שהתפרסמו בלוח הזמנים וכל איחור של למעלה מ-5 דקות מזכה את הנוסע בהחזר מלא על מחיר הנסיעה.
מבדיקות שנערכו בספרד שיעור הרכבות שאיחרו למעלה מ-5 דקות הוא רק 0.16%, מעל ומעבר לשיעור הדיוק של רכבות נוסעים אחרות בספרד.
מחירי הדיור הגבוהים בבירה מדריד בשילוב עם מהירות ואמינות שירות ה-AVE גרמו לתושבים רבים במדריד להעתיק את מגוריהם לעיר סיודד ריאל (Ciudad Real) התחנה הראשונה בדרכה של ה-AVE לסביליה.
בניית המסילה המהירה בין מדריד לברצלונה נמצאת נכון לשנת 2007 בשלביה האחרונים.
המסילה בין מדריד לליידה, דרך סרגוסה, נפתחה ב-11 באוקטובר 2003. ב-18 באוקטובר 2006 החל שירות AVE לקאמפ דה טרהגונה, דרומית לברצלונה.
בתחילת שירות ה-AVE הוגבלה מהירות הרכבות ל-200 קמ"ש בלבד.
רק לאחר שנתיים של פעילות, ב-19 במאי 2006, החלו הרכבות בקו מדריד-ליידה לנסוע במהירות 250 קמ"ש.
ב-16 באוקטובר 2006 הוגדלה מהירות הרכבות בקו זה ל-280 קמ"ש, זאת לאחר שהוחלפה מערכת האיתות לצד המסילה למערכת האיתות האירופאית החדשה (ETCS/ERTMS) מדרגה 1, המתבצעת מתוך תא הניהוג.
לאחר שהורחבה רשת המסילות עד לטרהגונה, ב-7 במאי 2006, הוגדלה המהירות המקסימלית על קו זה ל-300 קמ"ש.
במהירות מקסימלית זו ניתן לנסוע ממדריד לטרהגונה בשעתיים ו-38 דקות, במקום 4 שעות ו-20 דקות לפני הפעלת הקו.
על הקו שבין מדריד לטרהגונה פועלות בשנת 2007 תשע רכבות בכל כיוון ובחודש דצמבר, 2007 מתוכננת פתיחת הקו לברצלונה.
עד לשנת 2005 לא עמדו שני ספקי הציוד הנייד לרכבת, טלגו/בומברדייה וסימנס, במהירות המתוכננת לרכבות שבנו.
במבחנים שנערכו בחודש יוני 2006 הגיע מערך רכבת מסוג Talgo 350 (AVE S-102(למהירות של 365 קמ"ש ובחודש יולי 2006 השיג מערך רכבת מסוג Siemens Valaro (AVE S-103(מהירות של 403.7 קמ"ש, והיה לרכבת המהירה ביותר אי פעם בספרד.
זהו שיא עולמי למערך רכבת סדיר, שלא הוכנסו בו כל שיפורים ושינויים.
שיאי המהירות שהושגו על ידי רכבת TGV, ושינקנסן, היו כולם במערכים שקוצרו במיוחד לצורך השגת השיא, או מערכים ניסיוניים.
התחזית היא כי קו AVE בין מדריד לברצלונה יחליף במידה רבה את תנועת המטוסים בין שתי ערים אלה (באופן דומה להשפעת היורוסטאר על התנועה בין פריז ללונדון, והשפעת ה-TGV על התנועה בין פריז לליון).
מאז הופעל הקו ממדריד לסביליה, יותר מ-80% מן הנוסעים בין שתי הערים נוסעים ב-AVE ורק 20% מעדיפים לטוס.
בשנת 2009 מתוכננת רשת ה-AVE להתחבר לרשת המסילות המהירה בצרפת (LGV) וכך ניתן יהיה לנסוע מספרד ישירות ליעדים בצרפת כגון מרסיי ואביניון.
הקו בין מדריד לליסבון נמצא עתה בבניה ויכלול תחנה על הגבול שבין פורטוגל לספרד.
על פי תוכניותיה של ממשלת ספרד עד לשנת 2010 תכלול רשת ה-AVE 7,000 ק"מ של מסילות מהירות אליהן יקושרו כל בירות המחוזות השונים בספרד ותתאפשר הגעה מכל בירת מחוז למדריד בפחות מ-4 שעות ולברצלונה בפחות מ-6.5 שעות.
מבקרי התוכנית הזו טוענים כי שיפורים במסילות הרכבת הקיימות לצורך העלאת מהירות רכבות הנוסעים הרגילות, ישיגו יותר תועלת במחיר זול יותר.
היום קיימים בספרד קווי רכבת באזורים מרוחקים בהם המהירות הממוצעת אינה עולה על 60 קמ"ש ומהירות הנסיעה בין חלק מבירות המחוז אינה גבוהה בהרבה.
לדוגמה, נסיעה מן העיר לאון לברצלונה, מרחק 784 ק"מ, אורכת 9:30 שעות.
בניית המסילה המהירה בין מדריד לברצלונה נתקלה בקשיים לא צפויים עקב תנאי הקרקע ולכן הרכבות בקטע שבין מדריד לליידה אינן נוסעות במהירות המקסימלית שתוכננה להן.
גאולוגיים הביעו דאגה מקטע המסילה העובר באדמות חימר קלות באזור אראגון שם התגלו בולענים סמוך למסילה.
בקו זה התגלו בעיות נוספות אף במערכת האיתות, בכריית המנהרות ובמהירות הרכבות.
לאחרונה יצא זעמם של עשרות אלפים מתושבי ברצלונה לשמע תוכנית להעביר את המסילה במנהרה מתחת למרכז העיר, תחת נתיב אחר לאורך החוף.
ATR 42 הוא מטוס נוסעים לטיסות אזוריות מתוצרת יצרנית המטוסים האיטלקית צרפתית ATR.
המטוס מצויד בשני מנועי מדחף טורבו-פרופ (Turboprop), טיסת הבכורה של המטוס הייתה בשנת 1984.
פיתוח המטוס החל בשנת 1981 טיסת הבכורה שלו בוצעה באוגוסט 1984, יצור סדרתי של המטוס החל בספטמבר 1985, המטוס הראשון נמסר לחברת התעופה הצרפתית Air Littoral בדצמבר 1985.
ATR 42-200 - הגרסה הראשונית של המטוס, צויד בשני מנועי PW120 תוצרת פראט אנד וויטני קנדה, נבנו מספר מטוסים מדגם זה, כולם למטרות בדיקה.
ATR 42-300 - גרסת הייצור הסטנדרטי, דגם זה יוצר עד שנת 1996, צויד בשני מנועי PW120 תוצרת פראט אנד וויטני קנדה.
ATR 42-320 - גרסה משופרת של ה-ATR 42-300 ,תוכנן לביצועים טובים בתנאי חום, צויד בשני מנועי PW121 תוצרת פראט אנד וויטני קנדה.
ATR 42-400 - גרסה משודרגת של דגמי 200/300/320, המשתמשים העיקריים בדגם זה הם חברות התעופה צ'ק איירליינס, וקונביאסה.
ATR 42-500 - גרסת הייצור הנוכחית, לדגם זה שני מנועי PW127E, המטוס הראשון מדגם זה נמסר בשנת 1995. מטוס זה עוצב מחדש, ונכללו בו שיפורים רבים בביצועי המטוס ובנוחות הנוסעים.
למטוס זה מנועים ומדחפים חדשים, ותא הנוסעים תוכנן מחדש.
לעומת המטוסים הראשונים בסדרה להם היו ארבעה מדחפים, לדגם זה שישה מדחפים המעלים את מהירות השיוט ב-60 קמ"ש, ואת משקל ההמראה המרבי בכ-1,300 ק"ג.
בדגם זה בידוד משופר, המפחית את רעש המנועים בתא הנוסעים.
ATR 42-600 - באוקטובר 2007 הודיע מנכ"ל החברה על השקת סדרה חדשה בשם ATR 42-600. טיסת הבכורה של דגם זה התקיימה ב-4 במרץ 2010.
דגם זה כולל את היתרונות של הדגמים הקודמים, יחד עם שיפורים רבים.
דגם זה צורך כמות מועטה יותר של דלק, יכול להמריא ממסלולים קצרים, ובעל יכולת תפעול במזג אוויר חם ובגובה רב יותר.
מערכות האוויוניקה של המטוס מסופקות על ידי קבוצת תאלס, במטוס מערכת נחיתת מכשירים משופרת, והשליטה במערכות המטוס נעשית באמצעות מחשב רב-תכליתי.
ATR 42-320 Freighter גרסת מטען למטוס, מצוידת בדלת למטען גדול ויכולת לטוס עם מטען של עד 5 טון, מטוסים מדגם זה נמסרו לחברות פדקס, United Parcel Service, DHL ו־Aviavilsa.
ATR 42 MP Surveyor גרסה צבאית למטוס, משמש בעיקר לסיור ימי.
משמר החופים האיטלקי, Guardia di Finanza
במשך השנים מעל 120 חברות תעופה ברחבי העולם הפעילו את המטוס.
בישראל חברת ישראייר הפעילה במשך השנים 6 מטוסי ATR-42 בסך הכל.
שני המטוסים הראשונים נכנסו לשירות ישראייר בשנת 1996, עבור טיסות פנים לנמל התעופה אילת.
אחר כך רכשה עוד שלושה מטוסים תמורת 6 מיליון דולר כל אחד.
אותם הפעילה בטיסות פנים גם לשדה התעופה עטרות ונמל התעופה חיפה; אחר כך גם לשדה התעופה ראש פינה ומנחת קריית שמונה.
המטוס האחרון מדגם זה יצא משרות בשנת 2012, הם הוחלפו במטוסים גדולים יותר מדגם ATR 72.
ב-15 באוקטובר 1987 איבד טייס מטוס 42-300 ATR שליטה על המטוס עקב הצטברות של קרח על הכנפיים, בטיסה של חברת Aero Trasporti Italiani ממילאנו לקלן, כל 37 הנוסעים נהרגו.
ב-18 ביוני 2001 ניזוק מטוס של ישראייר (4X-ATK), בנחיתת חרום בה לא היו נפגעים.
לאחר הנחיתה, כאשר ניסו להורידו מהמסלול באמצעות מנוף, ניזוק המטוס עוד יותר ויצא מכלל שימוש.
ב-21 בפברואר 2008 טיסה 518 של סנטה ברברה איירליינס במטוס מדגם 42-300 התרסקה על הרי האנדים ליד מרידה, כל 43 הנוסעים ו-3 אנשי הצוות נהרגו.
ב-13 בספטמבר 2010 התרסקה טיסה 2350 של קונביאסה סמוך לעיר סידד גויאנה (Ciudad Guayana) בוונצואלה, הטיסה בוצעה בדגם 42-320, 17 מתוך 34 נוסעי המטוס נהרגו.
ב-16 באוגוסט 2015 התרסקה באינדונזיה טיסה 267 של טריגאנה אייר סרוויס, במטוס מדגם 42-300, כנראה בשל תנאי מזג אוויר לקויים.
ב-7 בדצמבר 2016 התרסקה טיסה 661 של פקיסטן אינטרנשיונל איירליינס במטוס מדגם 42-500 דקות מספר לאחר ההמראה משדה תעופה במחוז צ'יטרל בצפון פקיסטן לכיוון אסלאמאבאד, כל 42 הנוסעים + 5 אנשי צוות נהרגו בהתרסקות.
6 בנובמבר 2022 - התרסקות טיסה 494 של פרסיז'ן אייר, 19 נוסעים נהרגו.
ATR 72 הוא מטוס נוסעים לטיסות קצרות מתוצרת יצרנית המטוסים האיטלקית-צרפתית ATR.
המטוס מצויד בשני מנועי מדחף טורבו-פרופ.
טיסת הבכורה של המטוס נערכה באוקטובר 1988.
המטוס הוא גרסה מתקדמת של 500-ATR 42. במטוס זה הוגדלה קיבולת המושבים מ-50 ל-74, המטוס הוארך ב-4.5 מטר, הוגדלה מוטת הכנפיים, המטוס צויד במנועים חזקים יותר, וקיבולת הדלק שופרה בעשרה אחוזים.
פיתוח המטוס החל בשנת 1986, טיסת הבכורה שלו הייתה באוקטובר 1988, המטוס הראשון נמסר לחברת התעופה פינאייר באוקטובר 1989. עד אפריל 2010 נמסרו 408 מטוסים לחברות התעופה, מתוך 472 הזמנות.
ביולי 2015 חתמה חברת אלביט מערכות מישראל על הסכם מסגרת עם ATR לשיווק מערכות ראיה מתקדמות עבור מטוסים מדגם ATR 72-600. ביולי 2023 חתמה אלביט על חוזה לאספקת שני מטוסי סיור המבוססים על דגם זה עבור מדינה באזור אסיה-פסיפיק.
ATR 72-100: הגרסה הראשונה של המטוס, לדגם זה שתי גרסאות ATR 72-101 ו-ATR 72-102. מופעל על ידי שני מנועי PW124B תוצרת פראט אנד וויטני קנדה.
ATR 72-500: היצור הסדרתי של דגם זה החל בינואר 1997. המטוס הוא גרסה משודרגת של 72–210, המצוידת בשני מנועי PW127F/PW127M.
למטוס כושר נשיאה גדול יותר, ומערכת ממוחשבת לניהול צריכת החשמל.
ATR 72-600: באוקטובר 2007 הודיע מנכ"ל החברה על השקת סדרה חדשה בשם ATR 72-600. המטוס כולל שיפורים רבים, בהם: צריכת דלק נמוכה, יכולת נחיתה במסלולים קצרים, ומערכת בידור, את מערכות האוויוניקה במטוס מספקת קבוצת תאלס.
טיסת המבחן לדגם זה התקיימה ביולי 2009.
Cargo Variant גרסת מטען למטוס, מצוידת בדלת למטען גדול.
מטוסים מדגם זה נמסרו לחברות פדקס, United Parcel Service, ו-DHL.
ATR 72 ASW הגרסה הצבאית למטוס.
למטוס יכולת להתחמש בפצצות טורפדו, טילי אוויר-קרקע, ופצצות עומק, המטוס בשימוש הצי האיטלקי, וחיל הים הטורקי.
מאז השקתו נמכרו יותר מ-1,200 מטוסים מדגם "ATR 72" למעל מ-170 חברות תעופה ברחבי העולם.
בין החברות הבולטות המפעילות את המטוס, נמצאות: אזול נתיבי אוויר ברזילאיים, אייר ניו זילנד, איראן אייר, אולימפיק אייר, רויאל אייר מרוק וטארום.
חברת ישראייר - הפעילה במשך השנים שלושה מטוסי ATR 72. תחילה בחכירה והחל מ-2011 רכשה אותם.
המטוס האחרון מדגם זה יצא משרות בינואר 2023.
חברת אייר חיפה מפעילה החל מ-2024 חמשה מטוסי "ATR 72-600" שרכשה, לאילת וליעדים בינלאומיים קרובים באגן הים התיכון והסביבה כגון קפריסין ויוון.
עוד מטוס אחד מדגם זה נמצא בהזמנה.
במהלך התפרצות נגיף הקורונה בישראל הפעילה חברת ישראייר את מטוסי ה-ATR 72 שברשותה בטיסות חילוץ של ישראלים מאירופה, מעבר לטווח הטיסה של היצרן, ובהן טיסה ממילאנו ב-30 ביוני 2020 שגמאה מרחק של 2,709 ק"מ וארכה 5 וחצי שעות.
כמו כן הפעילה החברה טיסות במטוסים אלה לרומא, בלגרד וקייב, שנמשכו מעל 4 שעות.
ב-31 באוקטובר 1994 התרסקה טיסה 4184 של אמריקן איגל באינדיאנה, 64 הנוסעים וארבעת אנשי הצוות נהרגו.
ב-21 בדצמבר 2002 התרסקה טיסת מטען של חברת טראנס אסיה איירוויז (TransAsia Airways) בשל הצטברות של קרח על הכנפיים, שני אנשי הצוות נהרגו.
ב-6 באוגוסט 2005 התרסקה לים התיכון סמוך לחופי סיציליה טיסה 1153 של חברת התעופה התוניסאית Sevenair, מתוך 39 שהיו במטוס 16 נהרגו.
ב-4 בנובמבר 2010 התרסקה בקובה טיסה 883 של חברת התעופה הקובנית אירו קריביאן (Aero Caribbean).
ב-7 ביולי 2012 ביצע מטוס ישראייר שטס בקו אילת-שדה דב נחיתת חירום בנמל התעופה בן-גוריון לאחר שהמנוע השמאלי כבה בגובה 12,500 רגל.
ב-17 באוקטובר 2013 התרסקה טיסה 301 של לאו איירליינס לנהר מקונג בדרום מדינת לאוס, 49 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.
ב-23 ביולי 2014 התרסקה טיסה 222 של טרנס-אסיה איירווייז בסמוך למסלול הנחיתה של שדה התעופה במאגונג, טאיוואן.
מתוך 62 שהיו במטוס, נהרגו 51.
ב-4 בפברואר 2015 התרסקה בטאיוואן טיסה 235 של טרנס-אסיה איירווייז דקות ספורות לאחר ההמראה.