tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
התקרית החלה בעיר נישאפור, שם 51 קרונות רכבת שהובילו גופרית, דשן, בנזין וצמר גפן השתחררו בתחנה, והתגלגלו במורד המסילה במשך כעשרים קילומטרים עד שירדו מהפסים בעיירה כיאם.
בזמן התאונה לא היה איש שאייש את הקרונות.
שירותי הצלה מקומיים מעיירות סמוכות הגיעו כדי לחלץ ולכבות מספר שריפות שפרצו.
החומרים בקרונות היו כולם חומרי נפץ או דליקים (למרות שרשות הרכבת האיראנית לא סיווגה אף אחד מהם כ"מסוכן" לפני התקרית), והם דלפו בעקבות התאונה.
כשהשריפות הקטנות התפשטו, התאסף קהל מקומי גדול, כולל כמה פוליטיקאים מקומיים ובכירי רכבת, לצפות במאמצי החירום.
במהלך פעולת הניקוי, מטען הקרונות התפוצץ - לפי הדיווחים הפיצוץ היה שווה ערך של 180 טון של TNT - והרס את כיאם, ופגע קשות בערים הסמוכות ואף הורגש בעיר משהד, 70 קילומטרים משם.
הכפר כולו נהרס, וכל אנשי שירותי החירום המקומיים ואנשי הממשל שהיו באזור נהרגו או נפצעו קשה בפיצוץ.
הריסות הרכבת והכפר המשיכו לבעור ולהתפוצץ במשך מספר ימים, למרות מזג האוויר הקר.
רשויות המדינה זיהו 295 הרוגים ויותר מ-460 פצועים, ביניהם 182 עובדי הצלה ופקידי מדינה.
דיווחים ראשוניים לפיהם "רעידות אדמה" גרמו לקרונות להתחיל לנוע, בוטלו מאז, וחקירה מעמיקה לא הצליחה לגלות כיצד בדיוק הצליחו הקרונות לנסוע מנישהפור לכיאם בעצמם, מדוע כל כך הרבה מטענים דליקים מאוד אוחסנו והובלו יחד, ומדוע פרטי התאונה לא התגלו מוקדם יותר אולי כדי לארגן פינוי.
בהצהרה של שר התחבורה האיראני אחמד חורם זמן קצר לאחר התקרית דווח כי סיבות טבעיות לא יכלו לגרום לאסון, וכי מתנהלת חקירה על מנת לקבוע אם מדובר בחוסר כשירות או זדון של צוות הרכבת שאפשרו את הקרונות להשתחרר מהמקום הם חנו.
אסון יקוטסק (מרד מונאסטיריוב, מונאסטיריובקה או אסון מונאסטיריוב) הוא כינוי לפעולות ענישה של השלטון ברוסיה הצארית, כנגד מרד חמוש מאורגן של הגולים הפוליטיים ביקוטסק ב-22 במרץ 1889. אחד האירועים הגדולים בהגליה לסיביר.
לקראת אביב 1889 ביקוטסק התרכזו יותר מ-30 גולים פוליטיים שרובם יועדו להגלייה צפונה ממנה ושסגן גוברנטור (סגן ראש העיר) אוסטאשקין נתן הוראות בניגוד לחוק לגבם.
ב-22 במרץ התאספו 33 גולים (לפי מקורות אחרים - 34 שמתוכם 29 היו יהודים ו-5 רוסים ) בבית היאקוט מונאסטיריוב (שכיום נמצא בשטח המוזיאון להיסטוריה ותרבות של עמי הצפון בעיר).
כוונתם הייתה למחות נגד החמרה של כללי העברת הגולים למחוזות ויליוי, ורחויאנסק וקולימה.
ואי הקפדה על התנהלות מול הגולים של הרשויות.
המחאה דוכאה באכזריות על ידי כוח צבאי שהגיע.
במהלך התנגשות עם חיילי הצאר נהרגו שישה גולים, עשרה נפצעו.
שלושה מחיילי הצבא הצארי נפצעו ואחד מת מפצעיו.
בספר האוטוביוגרפי של הסופרת אלכסנדרה ברושטיין "הדרך הולכת למרחוק...
" האירועים מתוארים מנקודת מבטו של אחד הגולים.
הוא מספר שעם הגעתם ליקוטסק לא ניתן להם זמן לקנות את המצרכים הדרושים ולא ניתן לרכוש בגדים חמים כדי להמשיך בהגלייתם הלאה לסרדנקולימסק שהמשכה עבר בשטח לא מיושב, ולכן היה צורך להביא מעילי עור כבש, פימות, לבנים, לחם, בשר ושאר מצרכים.
כשכתבו הגולים פנייה למושל בבקשה לעכב את המשך ההגלייה, הם נצטוו להתכנס למחרת אצל מישהו אחד ולחכות לתשובה.
למחרת, כשהתאספו כולם, נצטוו לצאת לחצר ולהמתין.
ואז הגיעה יחידה צבאית חמושה בפיקודם של שני קצינים שהחלה לירות לעברם.
לחלק מהגולים היה נשק, והם התחילו להתגונן חזרה ללא הצלחה.
בתום הקרב נשלחו הניצולים לכלא (לפני כן התגוררו הגולים ביקוטסק בדירות חופשיות), והפצועים נשלחו לבית החולים בכלא.
מסנט פטרבורג הגיעה הפקודה לשפוט את משתתפי המרד בכל חומרה על ידי בית דין צבאי.
משתתפי המרד ששרדו הופיעו בפני בית הדין הצבאי ביקוטסק.
שלושה מתוכם - אלברט גאוסמן, ניקולאי זוטוב, לב קוגן-ברנשטיין - נידונו למוות בתלייה, ארבעה - לעבודות פרך ללא הגבלת זמן, עוד 20 איש - לתקופות שונות של עבודות פרך.
עונשי המוות נערכו בשעה 4 לפנות בוקר ב-7 באוגוסט 1889, ליד גדר בית הכלא של יקוטסק.
פצוע קשה לב קוגן-ברנשטיין נתלה ישירות מהמיטה שממנה לא יכל לקום.
הקהילה היהודית קברה את המהפכנים היהודים (ש.
גאוסמן ולב קוגן-ברנשטיין) בקבר אחים בבית העלמין היהודי המקומי.
אנדרטה הוקמה על קברו של א.
גאוסמן, אך הכתובות עליה נהרסו במרץ 1890 בפקודת המשטרה.
השאר נקברו בבית הקברות העתיק ניקולסקי ליד קתדרלת סנט ניקולס גראדו-יקוטסקי.
בשנת 2019 קיבל קבר האחים בבית העלמין היהודי מעמד של מורשת תרבותית בעלת חשיבות אזורית.
האירועים עוררו תגובה חריפה מהציבורים הליברליים: זה הרוסי וזה העולמי.
בתחילת 1890 פרסמו העיתונים Volkzeitung, Gerald, The Banner מאמרים מאשימים.
טיימס פרסם מכתביו של בוריס גיימן תחת הכותרת "טבח יאקוטסק".
רוסיה הצארית החזירה את הכללים הישנים לשליחת גולים.
סופיה (פרומה) גורביץ' (אשתו של ס.
פאפיי פודבלסקי (אביו של ואדים פודבלסקי)
אסון יפהפה הוא סרט דרמה רומנטית אמריקאית משנת 2023 בבימויו של רוג'ר קמבל.
הסרט נכתב על ידי קמבל וג'יימי מקגווייר ומבוסס על רומן של מקגווייר באותו שם משנת 2011, כפי שפורסם במקור באתר Wattpad.
אבי, סטודנטית לתואר ראשון בקולג', מנסה להתרחק מעברה האפל תוך התנגדות למשיכתה לילד הרע, טראוויס.
דילן ספראוס - טרוויס מדוקס
וירג'יניה גרדנר - אבי אברנתי
סתיו ריזר - פרופסור פלדר
ליב ברר - אמריקה מייסון
מייקל קודליץ - ג'ים מדוקס
בריאן אוסטין גרין - מיק אברנתי
אוסטין נורת' - שפלי מדוקס
סמואל לארסן - ג'סי ויוורוקס
ג'ק הסקת' - טרנטון מדוקס
טרבור ואן אודן - תומאס מדוקס
מיקי דארטפורד - טיילר מדוקס
ניל בישופ - פארקר הייז
דקלן מייקל ליירד - טיילור מדוקס
הפרויקט זכה לביקורת ציבורית ניכרת בשל הצהרותיו השנויות במחלוקת והשקפות הפוליטיות של הימין הקיצוני .
הסרט שוחרר בארצות הברית לשני לילות בלבד, 12-13 באפריל, במסגרת Fathom Events .
אסון הרכבת באשדה היה אסון רכבת מהירה שהתרחש ב-3 ביוני 1998, כאשר רכבת ICE 1 במסילת האובר-המבורג ליד אשדה בסקסוניה התחתונה, גרמניה ירדה מהפסים והתרסקה בגשר עילי שחצה את מסילת הברזל, ולאחר מכן קרס על הרכבת.
101 בני אדם נהרגו ולפחות 88 נפצעו, מה שהופך את האסון לאסון הרכבת השני הקטלני בהיסטוריה הגרמנית לאחר אסון הרכבת ג'נטין ב-1939, ואסון הרכבת המהירה הקטלני ביותר בעולם.
הסיבה לירידה מהפסים הייתה סדק התעייפות בודד בגלגל אחד, שגרם לכך שחלק מהגלגל נתפס במסוט, תוך שינוי כיוונו בזמן שהרכבת חולפת מעליו.
הדבר הוביל לכך שקרונות הרכבת נשמטו לשתי מסילות שונות, מה שגרם לרכבת לרדת מהפסים ולהתרסק בעמודים של גשר בטון, אשר לאחר מכן קרס וריסק שני קרונות.
שאר הקרונות והקטר האחורי התנגשו בהריסות.
לאחר האירוע נערכו חקירות רבות לגבי השבר בגלגל.
החקירה הביאה למסקנה שהתאונה נגרמה מתכנון לקוי של הגלגל שאפשר לשבר עייפות להתפתח על חישוק הגלגל.
החוקרים שקלו גם גורמים תורמים נוספים, לרבות אי עצירת הרכבת ונוהלי תחזוקה.
לאסון היו השלכות משפטיות וטכניות כולל משפטים, קנסות ותשלומי פיצויים.
עיצוב הגלגל הוחלף וחלונות הרכבת תוכננו כך שיהיו קלים יותר לשבירה בשעת חירום.
אסון אשדה, כמו גם החקירה על התקרית, סוקרו כפרק החמישי של העונה הראשונה של סדרת הטלוויזיה התיעודית של נשיונל ג'יאוגרפיק, שניות מאסון, בשם "Derailing at Escede".
תאונת רכבת ICE באשדה - סיכום חדשות אחרונות
אתר אשדה הרשמי מציג את האנדרטה (בגרמנית)
אסון טביעת הספינה בנהר ניז'ר אירע ב-12 ביוני 2023, כאשר ספינת נהר נשברה לשניים והתהפכה בנהר ניז'ר ליד פטגי, שבמדינת קווארה, ניגריה.
הספינה נשאה משתתפי חתונה, שהגיעו לחתונה תחילה על גבי אופנועים, אך נתקעו באתר החתונה עקב גשם כבד.
השלטונות אישרו שלפחות 106 בני אדם טבעו ועשרות נעדרים.
ב-11 ביוני 2023, התקיימה חתונה בכפר Egboti (לחלופין Egbu) שבמחוז פטגי, במדינת קווארה, ניגריה.
רוב המוזמנים לחתונה, היו קרובי משפחה של הזוג הטרי, שהגיעו מחמישה כפרים: אבו, גקפאן, קפאדה, קוצ'אלו וסאמפי.
הם חגגו עד השעות הקטנות של הלילה.
בדרך לחתונה המוזמנים הגיעו רכובים על אופנועים, אך מאחר שגשם כבד הציף את הכבישים והדרכים היוצאים מאתר החתונה האורחים נאלצו לעשות את הדרך חזרה בהפלגה לאורך הנהר ניז'ר על גבי ספינת נהרות מקומית העשויה מעץ.
לפי ערוצי הטלוויזיה CNN ואל-ג'זירה, הספינות בנהרות ניגריה היו מעורבות בתאונות לעיתים תכופות.
כי תקנות הבטיחות אינן נאכפות, כי קיים מחסור באפודי הצלה, קיים עומס יתר על הספינות והתחזוקה הלקויה של הספינות.
כל אלה הובילו לעיתים קרובות לאירועים קטלניים.
אף על פי שההפלגה הלילית אינה חוקית במדינה, החוק נאכף לעיתים רחוקות.
הניגרים מסתמכים לעיתים קרובות על התחבורה בסירות וספינות כדרך לעקוף את כבישי המדינה המתוחזקים בצורה גרועה, במיוחד בעונת המונסון.
רבים מעדיפים להפליג במעבורות כדי להפחית את הסיכון מפני חטיפות על ידי כנופיות חמושות בכבישי המדינה.
בשנת 2021, ניגריה חוותה שתי תאונות שייט גדולות, אחת בחודש מאי בה, ספינה שהובילה 160 נוסעים טבעה ויחד אתה טבעו לפחות 98 בני אדם, תאונה נוספת התרחשה בנובמבר ובה טבעו 76 בני אדם.
תאונות השיט נמצאות במגמת עלייה בניגריה בעשור השני של המאה ה-21.
כ-270 נוסעים עלו על הספינה, הרבה מעל הקיבולת המותרת העומדת על כ־100 נוסעים.
גם האופנועים של הנוסעים הועלו על הספינה.
לא היה ברור אם כל הנוסעים השתתפו בחתונה.
יו"ר הוועד של פאטגי, אלחאג'י מוחמד איברהים לימאן, הצהיר כי אנשים מהכפר שלו בשם אבו נסעו לחתונה נוספת בגבוטי.
בשעות המוקדמות של הבוקר ב-12 ביוני, בין 03:00 ל-04:00 לפנות בוקר (WAT), גלים גבוהים סחפו את הספינה והיא התנגשה בענף עץ שהיה מוסתר בתוך מימי הנהר ניז'ר, גרם להתפרקות הספינה לשניים.
נפח המים הרב שחדר לספינה כתוצאה מההתנגשות סחף את הנוסעים.
כל הקורבנות היו קרובי משפחת החתן.
מאחר שהתקרית התרחשה בשעות הבוקר המוקדמות, חלפו שעות לפני שהאירוע נודע לציבור הרחב.
כשהאירוע נודע בכפר הסמוך, מיהרו תושבי הכפר הסמוך לנהר כדי לחלץ את הנוסעים; הם הצליחו להציל כ-50 בני אדם בשלב הראשון.
עד 13 ביוני ניצלו כ-100 נוסעים.
לאחר האירוע הופעלו מאמצי חילוץ נוספים, אך לא נמצאו עוד חיים.
תושבים ופקידים מקומיים עדיין השתתפו במאמצי החילוץ גם ב-13 ביוני.
מפקד המשטרה אוקסנמי אג'אי אמר כי צוות הוצב במקום האסון כדי להעריך מה קרה וכי החיפושים יימשכו עד הלילה של 14 ביוני.
עד 15 ביוני חולצו 144 בני אדם.
המשטרה המקומית דיווחה כי חלק מהספינה קרס והתמוטט, מה שהוביל להצפת הספינה ולהתהפכות לאחר מכן.
עם זאת, האמיר מפאטגי הודיע לעיתונאים שהספינה נשטפה על ידי גלי הנהר, וכתוצאה מכך התנגשה בעץ שענפיו נישאו לתוך הנהר, דבר שגרם להתהפכות.
על פי הרשויות המקומיות ודו"ח המשטרה, תאונת הספינה התרחשה בסביבות השעה 03:00 לפנות בוקר.
הספינה שהייתה עמוסה מעל למותר פגעה בעץ בשעה שנסחפה על ידי גלים חזקים, דבר שגרם לה להתהפך.
בשל היעדר חליפות הצלה, לרוב הנוסעים, האירוע גרם למספר הנפגעים הגבוה.
מתוך 270 הנוסעים, 144 נוסעים שרדו את האסון.
יו"ר מועצת השלטון המקומי של פטגי, מוחמד איברהים לימאן, אישר את מניין ההרוגים שדווח על ידי המשטרה והצהיר כי מבצע החילוץ הושלם.
הוא מסר שהניצולים, רובם נשים וילדים, קיבלו טיפול רפואי והתאחדו עם משפחותיהם.
הכפרים שהושפעו מהאירוע, הם: קפאדה, אבו ודזקאן בממשל המקומי פטגי, ממדינת קווארה, וכן שני כפרים ממדינת קוגי שבהם מתו שישה תושבים.
מנהל האזור של הרשות הלאומית לנתיבי המים הפנימיים, ייחס את האסון בספינה, לעומס יתר ולרוחות הסוערות.
הוא הביע תסכול מהתעלמות מפעילי הספינות מהוראות הבטיחות, למרות מאמצים חינוכיים וסנקציות שהרשות הטילה.
בתגובה לאסון, מושל מדינת קווארה, מלם עבדול רחמן עבדול ראזק, ביקר את משפחות הקורבנות והכריז על אמצעי בטיחות למניעת אסונות עתידיים.
לדבריו הממשלה תכננה חקיקה שמטילה עונשים וקנסות על הפרות של תקנות הבטיחות.
בנוסף, המושל הצהיר כי יסופקו 1,000 חליפות הצלה כדי לתמוך באפשרות של הפלגות בטוחות בנתיבי השיט.
גורמים רשמיים, כולל מנכ"ל הוועדה לפיתוח אזורי לייצור חשמל הידרואלקטרי, הדגישו את החובה בשימוש בחגורות הצלה ובחוק להגבלת פעילות לילית של ספינות.
הם קוננו כי חגורות ההצלה שנרכשו בעבר לא נוצלו ביעילות.
ב-15 ביוני 2023 אושר מותם של לפחות 106 נוסעים ועשרות נעדרים.
בין ההרוגים היו נשים וילדים; לדברי אלחאג'י מוחמד איברהים לימאן, מתו 61 כפריים מהכפר שלו, הכפר אבו, וכן 38 מהכפר מגקפאן, ארבעה מהכפר קפאדה, שניים מהכפר קוצ'אלו ואחד מסאמפי.
אלחאג'י הצהיר כי שמות הניצולים יפורסמו כאשר הם יהיו זמינים.
הכפריים המקומיים תיארו את האסון כאירוע הקטלני ביותר שהם ראו מזה שנים בנהר.
ממשלת מדינת קווארה הזדהתה עם הקורבנות ומשפחותיהם, והבטיחה להמשיך בפעולות החיפוש.
מפקד המשטרה המקומי מסר בתגובה כי הוא "איבד ארבעה מהשכנים שלו".
משרדו של עבדולרחמן עבדולראזק, מושל קווארה, הביע תנחומים למשפחות שנפגעו.
נציגים רמי דרג בממשל נשאו תפילות לזכר ההרוגים והחלמה מהירה לנפגעים.
ניז'רים בולטים, כולל הנשיא בולה אחמד טינובו, שלחו תנחומים לקהילות שנפגעו.
אסון כפר גלעדי אירע במהלך מלחמת לבנון השנייה, ב־6 באוגוסט 2006, והיה לאחת התקריות הקשות במלחמה זו.
באסון נהרגו 12 חיילים וקצינים במילואים מחטיבה 226 מפגיעת רקטת קטיושה.
קטיושה שירה החזבאללה פגעה בקבוצת חיילי מילואים, מחטיבה 226, שחנתה בסמוך לכניסה לבית הקברות כפר גלעדי - תל חי, בהמתנה לכניסה ללבנון לפעילות מבצעית.
החיילים הגיעו למקום כחצי שעה לפני פגיעת הקטיושה כנקודת יציאה ללבנון.
לאחר האירוע האשימו חלק מהמשפחות השכולות את חברי הקיבוץ בכך שלא התירו לחיילים את הכניסה לקיבוץ בטענה שהחיילים יפגעו ברכוש הקיבוץ, אך אנשי הקיבוץ התנערו מאחריות ואילו תא"ל אלון פרידמן, ראש מטה פיקוד הצפון, שלח מכתב למזכירות הקיבוץ שבו נטל בשם צה"ל את מלוא האחריות על התקרית.
במקום הוקם גל-עד לזכר החללים.
בנוסף, מוקמו תמונות החיילים על פי מקומות הישיבה שלהם באתר.
אסון הרעלת הדיות היה אירוע הרעלה המונית של בעלי חיים שהתרחש ב-1 בפברואר 2025, ובמהלכו הורעלו למוות למעלה מ-1,170 דיות מצויות ועופות נוספים, בשדה חקלאי בסמוך למושב פטיש.
ההרעלה קרתה עקב שתייתם של עופות אלו מן שלולית בה התרכזו חומרי הדברה רעילים כתוצאה מהשקיה.
מאות עופות אלה מצאו את מותם בעת ההרעלה או בימים שאחריה, במה שהיה אסון הרעלת בעלי חיים הגדול ביותר שתועד בישראל.
הדיה המצויה נחשבת לעוף הדורס הנפוץ ביותר בעולם, ובישראל היא חולפת וחורפת מצויה ביותר.
להקות ענק המונות לעיתים כאלפי פרטים מתכנסות בכל ערב באתרים קבועים, בקרבת מזבלות בצפון הארץ ובמערב הנגב.
בעבר היו דיות אלה יציבות בישראל, אך בעקבות שימוש ברעלים בחומרי הדברה חקלאיים כל הדיות היציבות והחורפות בארץ נכחדו.
מאז הדיות חזרו לחרוף בישראל, אך לא לקנן.
בעבר, התרחשו בישראל מספר הרעלות של בעלי חיים ובפרט של עופות דורסים.
לרוב היו ההרעלות מכוונות על ידי חקלאים שרצו לפגוע באוכלוסיות הטורפים שמזיקות לעדרים שלהן.
החקלאים הרעילו פגר במכוון, אך עופות דורסים שניזונו מפגרים אלו בנוסף לטורפים, מצאו גם כן את מותם.
ב-2007, אותרו באזור רהט בין היתר כ-11 פגרים של דיות מצויות, שנהרגו בעקבות הרעלת פגר כבשה בחומר הדברה רעיל במיוחד.
ב-2012, אותרו באזור נאות חובב בין היתר כ-18 פגרים של דיות מצויות, שנהרגו גם כן בעקבות הרעלת פגר כבשה בחומר הדברה.
ב-1 בפברואר 2025, אותרו בשדה חקלאי, בסמוך למושב פטיש, כ-335 פגרים של דיות מצויות ופגרים של עיט צפרדעים, סיקסק ועורב אפור.
לפי ההערכות הראשוניות, מוקד ההרעלה היה חומרי הדברה מאושרים שרוססו באזור, והתרכזו בשלולית מים כתוצאה מהשקיה, וממנה שתו העופות.
לאחר מכן, דגימות מהעופות המתים נשלחו לבדיקה אצל המכון הווטרינרי של משרד החקלאות.
במשך הימים שלאחר מכן, ביצעה רשות הטבע והגנים סריקות נוספות של האזור ומצאה בסך הכול כ-1,170 פגרים של הדיות והעופות הנוספים.
העופות נמצאו במרחק של עד שני קילומטרים ממוקד ההרעלה.
בהמשך, קראה הרשות לחקלאים להימנע משימוש בחומר ההדברה שגרם להרעלה.
לאחר כחודש מן ההרעלה, התרחש אירוע הרעלה נוסף ובו הורעל למוות זאב באזור קריית גת.
כתגובה לאירועים אלה, הוקם צוות עבודה בין משרדי של משרד החקלאות, המשרד להגנת הסביבה ורשות הטבע והגנים שמטרתו צמצום אירועי הרעלות חיות בר מחומרי הדברה חקלאיים ומהרעלות מכוונות.
אסון מהלך הוא סרט קומדיה רומנטית אמריקאי משנת 2015, בבימויו של ג'אד אפאטו, על פי תסריט מאת איימי שומר, שגם מככבת בתפקיד הראשי.
הסרט מציג את סיפורה של איימי, עיתונאית שנהנית מחיים חסרי מחויבות, אך מוצאת את עצמה מתמודדת עם האפשרות של מערכת יחסים רצינית כשהיא פוגשת רופא ספורט מצליח.
בתפקידים הראשיים מככבים איימי שומר, ביל היידר, ברי לארסון, טילדה סווינטון, לברון ג'יימס וג'ון סינה.
הסרט הופק בתקציב של 35 מיליון דולר והכניס כ-140.8 מיליון דולר ברחבי העולם.
בילדותה, אביה של איימי לימד אותה כי מונוגמיה אינה מציאותית, והשפיע על תפיסתה את מערכות היחסים.
בבגרותה, היא עובדת ככתבת במגזין גברים מצליח בניו יורק, חיה ללא מחויבות ונמנעת מהתמסרות רגשית.
כאשר היא נשלחת לראיין את ד"ר אהרון קונורס, רופא ספורט מצליח ומוערך, נוצרת ביניהם כימיה בלתי צפויה.
איימי, שמורגלת לקשרים שטחיים, מתקשה להסתגל לרעיון של מערכת יחסים רצינית.
במהלך הסרט היא נאלצת להתמודד עם פחדיה ממחויבות ולבחון מחדש את גישתה לאהבה ולחיים האישיים שלה.
איימי שומר – איימי, עיתונאית שחיה ללא מחויבות.
ביל היידר – ד"ר אהרון קונורס, רופא ספורט מצליח.
ברי לארסון – קים, אחותה של איימי.
טילדה סווינטון – דיאנה, העורכת הקשוחה של מגזין הגברים בו איימי עובדת.
לברון ג'יימס – מגלם את עצמו, חברו הקרוב של אהרון.
ג'ון סינה – סטיבן, מאמן כושר והחבר המזדמן של איימי.
הסרט "אסון מהלך" קיבל ביקורות חיוביות.
בישראל הסרט זכה לביקורות מגוונות.
אסון הרכבל במונטה פייטו הוא תאונה שהתרחשה ב-17 באפריל 2025 ברכבל בהר פייטו, סמוך לקסטלאמארה די סטאביה, במחוז קמפניה שבדרום איטליה, בה נהרגו ארבעה אנשים ואדם נוסף נפצע קשה.
התאונה אירעה כאשר כבל המשיכה נקרע במהלך הירידה וגרם לנפילת הקרון.
קרון שני נותר תלוי על כבל המסילה ופונה בהצלחה.
התאונה התרחשה זמן קצר לאחר פתיחת השירות לעונת האביב.
רכבל הר פייטו מחבר את העיר קסטלאמארה די סטאביה עם פסגת הר פייטו, אתר תיירות סמוך למפרץ נאפולי.
הרכבל, המשרת בממוצע כ-110,000 מבקרים מדי שנה, חידש את פעילותו לעונת 2025 ב-25 במרץ לאחר תחזוקת חורף שגרתית.
את הרכבל מפעילה חברת התחבורה האזורית Ente Autonomo Volturno (בראשי תיבות: EAV).
הקרון היה בדרכו בירידה מהר פייטו בעיר קסטלאמארה די סטאביה כאשר כבל המשיכה נקרע, וגרם לנפילת הקרון אל תוך ערוץ נחל, סמוך לתחנה העליונה בגובה של 1,050 מטרים.
ארבעה מתוך חמשת הנוסעים בקרון נהרגו במקום, והנוסע החמישי נפצע באורח קשה ופונה במסוק לבית חולים בנאפולי.
צוותי חירום, בהם יחידות חילוץ הרים, משטרה, אנשי הגנה אזרחית ולמעלה מ-50 כבאים, הגיעו במהירות למקום ופעלו לתוך שעות הערב בתנאי מזג אוויר קשים שכללו ערפל ורוחות עזות, מה שהקשה על פעולות החילוץ.
עקב התנאים הקשים נדרשו למחלצים למעלה מ-90 דקות כדי להגיע אל הקרון.
קרון שני, שבו שהו 16 נוסעים ונתקע זמן קצר לאחר עזיבת התחנה התחתונה, פונה בשלום על ידי צוותי החילוץ.
נוסעי הקרון לא נפגעו אך טופלו בעקבות הלם.
שלושה מארבעת ההרוגים זוהו כתיירים, אח ואחות מהממלכה המאוחדת, אישה ערבייה-ישראלית ונהג הרכבל האיטלקי.
הפצוע, שסבל מפציעות קשות, הוא אחיה של האישה הערבייה-ישראלית.
נשיא הסנאט של איטליה הביע תנחומים למשפחות הקורבנות.
שר התחבורה והתשתיות של איטליה כינה את התאונה "טרגדיה חמורה" והתחייב לשקיפות מלאה בחקירה.
ראשת הממשלה ג'ורג'ה מלוני, שהייתה בביקור בוושינגטון, פרסמה הודעת תנחומים דרך משרדה.
תובעים בטורה אנונציאטה, בעלי הסמכות השיפוטית על קסטלאמרה די סטביה, פתחו בחקירה פלילית באפשרות של הריגה ברשלנות.
החקירה כוללת בדיקות של תחנות הרכבל, עמודי התמיכה, שתי הקרוניות והכבל.
בעקבות אסון זה שהתרחש במשימה 113 של מעבורות החלל, קורקעו כל הטיסות של מעבורות החלל במשך כשנתיים וחצי, ולא חודשו עד יולי 2005. לאחר אסון זה, שהצטרף לאסון הצ'לנג'ר, נותרה נאס"א עם שלוש מעבורות מבצעיות בלבד.
להנצחת הנספים באסון זה נקראו גבעות קולומביה במאדים.
בשבת, 1 בפברואר 2003, לאחר שהייה של הקולומביה בחלל במשך 15 ימים, 22 שעות, 20 דקות, ו-32 שניות, כ-16 דקות לפני מועד נחיתתה המתוכנן של המעבורת, היא התפרקה מעל מדינת טקסס מעט לאחר כניסתה לאטמוספירה.
תושבים רבים בטקסס שמעו את קול הפיצוץ וחלקי המעבורת התפזרו במזרח טקסס ומערב לואיזיאנה.
בתחילה לא היה ברור מה הייתה סיבת התקלה, אך בנאס"א פסלו מיד את האפשרות שהיה זה פיגוע.
מהדורות חדשות מיוחדות שנועדו לסקר את הנחיתה החגיגית הפכו למהדורות לסיקור האסון.
כבר בתחילה היה ברור כי איש מצוות המעבורת לא ניצל.
מיד כשהתברר שהמעבורת התרסקה, הופעל נוהל חירום שנקבע בעקבות אסון צ'לנג'ר: דלתות חדר הבקרה ננעלו, אנשי הבקרה אירכבו את כל המידע, כן השיגור 39A במרכז החלל ע"ש קנדי הושם תחת שמירה, וציוד אחר הושם במחסנים מאובטחים.
כלקח מאסון הצ'לנג'ר, הייתה בנאס"א ועדת חקירה בכוננות מתמדת, בראשות אדמירל בדימוס הרולד גיימן.
דקות לאחר התאונה צוות החקירה הופעל כדי לתאם את פעולות חיפוש השברים בין הרשויות הפדרליות והמקומיות השונות.
שעתיים לאחר מכן, התכנסה הוועדה והחלה לאסוף עדויות.
במשך זמן רב נאספו אלפי פיסות מן המעבורת שהתפזרו ברחבי טקסס ולואיזיאנה, החל מברגים וכלה בחלקים בגודל מטרים אחדים.
צוותי מחפשים שכללו אלפי אנשים – מתנדבים, אנשי סוכנויות פדרליות, רשויות מקומיות ואף אסירים – סרקו רצועה של שטחי בור ויערות ברוחב של 3.2 ק"מ (2 מייל) סביב אזור פיזור השברים העיקרי.
עשרות כלי טיס קלים ומסוקים סרקו מהאוויר רצועה נוספת במרחק שבין 3.2 ק"מ ל־8 ק"מ מאזור הפיזור העיקרי.
בתחילה נעשה שימוש בציוד גילוי מתוחכם, כולל מטוסי לוקהיד U-2, אך התברר שקשה להבחין בין שברי המעבורת לעצמים אחרים, והמטוסים הסתפקו בסריקה חזותית.
בסך הכול נמצאו מעל 84,000 פיסות מן המעבורת, המהוות 38% מן המשקל היבש המקורי של המעבורת.
החיפושים התמקדו בקופסת איסוף הנתונים של המעבורת אף על פי שהסיכוי שהנתונים נשמרו אחרי נפילה של 60 קילומטר היה קלוש.
ועדת החקירה מיפתה את כל המקומות שבהם נמצאו שרידים ואת משקלם.
לאחר מכן עבר מחשב על הנתונים וחישב באיזה אזור אמור היה ליפול עצם במשקל של קופסת הנתונים.
צוות חיפוש שנשלח לאזור מצא את הקופסה שבניגוד למצופה לא ניזוקה באופן משמעותי.
בין שאר השרידים נמצא גם יומנו האישי של אילן רמון והוא שוחזר במעבדת המסמכים של מז"פ משטרת ישראל.
גם שרידיהם של האסטרונאוטים, שנפלו מגובה 60 קילומטר, נאספו והובאו לקבורה.
בנוסף אספה הוועדה הקלטות של התקשורת בתוך חדר הבקרה על הטיסה, של התקשורת עם המעבורת, ואת נתוני הטיסה שנאספו בזמן הנחיתה.
מנהל פרויקט מעבורות החלל של נאס"א אמר כי הסימן הראשון לכך שמשהו אינו כשורה היה איבוד חיישני הטמפרטורה והחיישנים ההידראוליים בכנף השמאלית של המעבורת.
בשנת 2013, בתחקיר של רשת ABC במלאת עשור לאסון המעבורת, נחשף כי עוד קודם להתרסקות, ידעו גורמים בנאס"א על התקלה בכלי הטיס.
הם בחרו שלא ליידע את צוות המעבורת על כך.
ניתוח של הנתונים ושל סרטי וידאו שצולמו על ידי חובבים הראה שאף על פי שכבר מעל חופי קליפורניה החלו ליפול חלקים מן המעבורת, היא עדיין שמרה על נתיב הטיסה המתוכנן.
מה שצוותי המעבורת והקרקע לא ידעו, הוא שבשלב זה מערכת בקרת הטיסה האוטומטית כבר פעלה בקדחתנות כדי לשמור על נתיב הטיסה.
קופסת איסוף הנתונים של המעבורת סיפקה מידע רב ערך לצורך החקירה.
חיישנים שונים שהיו מותקנים בתוך הכנף השמאלית מאחורי השפה הקדמית, הראו את התקדמות הקריסה של הכנף, שהביאה לאובדן שליטה על המעבורת.
הזמנים שלהלן מתייחסים לשניות שלאחר ממשק חדירה (מ"ח), נקודת זמן שרירותית בה המעבורת יורדת אל מתחת לגובה 400,000 רגל (121,920 מטרים).
בין מ"ח+270 למ"ח+360 מד עומס התחיל להראות קריאות לא שגרתיות, שכנראה מרמזות על נזק מבני שנגרם מטמפרטורה גבוהה במיוחד.
במ"ח+290 מד טמפרטורה התחיל להראות טמפרטורה גבוהה מהרגיל, עד 18.3 מעלות צלזיוס, במקום 1- מעלות בזמן מ"ח+493. בנקודה זו הוא הפסיק לפעול.
במ"ח+370 מד טמפרטורה שנמצא בצד החיצוני של שלדת הכנף, בדיוק מאחורי החיבור בין לוח 9 ולוח 10, התחיל להראות עלייה בטמפרטורה, עד 1,371 מעלות, במקום 1,093 מעלות במצב רגיל.
במ"ח+496 החיישן התחיל להראות קריאות לא סדירות, המרמזות על נזק לחיישן או לחיווט שלו.
חיישן טמפרטורה נוסף, המותקן בצד הפנימי של השלדה, הראה עלייה חדה בטמפרטורה החל ממ"ח+425, עד 232 מעלות בזמן מ"ח+525, אז הפסיק לעבוד.
התאמה בין סדר קריסת חיישנים אלה ושני חיישנים נוספים, לסידור החוטים המוליכים אליהם, מראה על פרצה שהחלה בשני השלישים העליונים של הלוח הקדמי של שלדת הכנף (מאחורי לוחות הפחמן-פחמן המחוזק המרכיבים את שפת הכנף), והתקדמה תוך 25 שניות כלפי מטה, עד לגודל אנכי של 22 ס"מ.
14 שניות לאחר הכשל הראשון בחיישני שפת הכנף שאירע במ"ח+487, חיישנים שהכבלים שלהם עוברים ב הצמודה לדופן תא כן הנסע השמאלי הפסיקו לפעול בזה אחר זה.
תוך 50 שניות, 70% מהכבלים בצמה זו נותקו.
במ"ח+530 ומ"ח+562 חיישנים על לוחות היגוי (Elevons, לוחות שבמטוס רגיל מבוצעים על ידי מאזנות (Aileron) והגה גובה (Elevator)) בכנף השמאלית כושלים.
מידע זה שודר אל הקרקע, והבקר האחראי על מערכות תחזוקה, מכניקה וצוות דיווח על כך למנהל הטיסה.
במ"ח+555 חצתה הקולומביה את קו החוף של קליפורניה, כאשר אזרחים על הקרקע כבר רואים שברים נופלים ממנה.
בזמן זה אוויר לוהט חדר אל הכנף מאז מ"ח+487, וסביר שנזק מבני פנימי משמעותי כבר נגרם.
טמפרטורת ההתכה של האלומיניום ממנו בנויה השלדה היא כ־650 מעלות, בעוד טמפרטורת האוויר הייתה עד 4,400 מעלות.
במ"ח+601 הטמפטורה בתוך תא כן הנסע השמאלי החלה לעלות, דבר המרמז על פריצה של קיר תא הכּן.
במ"ח+602 נטיית המעבורת לגלגול שמאלה עקב ירידה בעילוי של הכנף השמאלית התחלפה בנטייה לגלגול ימינה, עקב עלייה בעילוי הכנף השמאלית.
ב־30 השניות הבאות צופים על הקרקע ראו פיסות נוספות נופלות מן המעבורת.
פנייה שמאלה המשיכה, בהתאמה לגדילה בגרר של הכנף השמאלית.
אך הגרר המוגדל לא מסביר את העלייה בכוח העילוי של הכנף.
עלייה זו הוסברה בניסוי במנהרת רוח, שהראה שעיוות של הכנף בזמן מ"ח+850 היה יכול לגרום לעלייה זו.
רוב הנתונים האלו לא שודרו בזמן אמת אל בקרת הקרקע.
הפעם הראשונה שקריאות חריגות נראו בחדר הבקרה הייתה במ"ח+613, כאשר נראתה נפילה במדידת לחץ הידראולי, כתוצאה מניתוק הצמה על דופן תא הגלגל.
בזמן מ"ח+727 קיר תא כן הנסע כבר נפרץ, והטמפרטורה בתוכו עלתה.
עלייה זו נראתה על הקרקע על ידי בקר מערכות התחזוקה, מכניקה וצוות.
במ"ח+790 נרשמה עלייה בלחץ האוויר בצמיג הגלגל החיצוני בכן הנסע השמאלי, ואחריה נפילה אל מתחת לתחום המדידה.
שינוי חד נוסף בנטיית הגלגול של המעבורת נרשם במ"ח+834. בניסיון לשמור על כיוון הטיסה, המעבורת ביצעה שינוי חד בזווית המאזנות, המראה על עיוות נוסף בכנף.
במ"ח+887 אבדו כל הקריאות מחיישני הטמפרטורה והלחץ מכן הנסע השמאלי, דבר שמראה על שריפת החוטים המוליכים אליהם.
ניתוח של מידע שנרשם לאחר אובדן הקשר עם המעבורת (שאירע במ"ח+923) מראה שינוי מהיר נוסף במבנה האווירודינמי של המעבורת בזמן מ"ח+917. המידע מראה על הגדלה נוספת של הגלגול והפנייה של המעבורת, המראים על גידול נוסף של הגרר והעילוי של הכנף.
אף על פי שמערכת בקרת הטיסה של הקולומביה ניסתה לתקן את הפנייה על ידי הפעלת כל ארבע הרקטות לפנייה ימינה, בנוסף לזווית הטיה מקסימלית של המאזנות, השליטה על המעבורת אבדה בזמן מ"ח+970. בזמן זה הפסיקה מערכת ההקלטה של החיישנים לפעול.
כאשר מידע המצביע על בעיה אפשרית החל להגיע אל בקרת הקרקע, למעבורת כבר נגרם נזק ממנו לא יכלה להינצל.
בנוסף לקריאות החיישנים, גם ניתוח של פיזור לוחות הפחמן-פחמן המחוזק לאורך שדה השברים על הקרקע הצביע על נזק באזור לוחות 8 ו־9. לוחות 8 - 22 (בין לוח 8 לקצה הכנף) של כנף שמאל נפלו ראשונים, אחריהם לוחות 1 - 7, ורק לאחריהם לוחות המגן של כנף ימין.
כמו כן, על לוחות 8 ו־9 הייתה הכמות הגדולה ביותר של משקעי מתכת מותכת, מבין כל הלוחות שנמצאו.
ועדת החקירה לתאונת הקולומביה, שמונתה לחקור את התאונה, מנתה את החברים הבאים:
אדמירל בדימוס הרולד גיימן, יו"ר.
חקר בעבר את ההתקפה על USS Cole.
מייג'ור ג'נרל ג'ון בארי, מנכ"ל.
חקר מספר תאונות מטוסים בחיל האוויר בעבר.
חקר בעבר תאונות משגרים ותאונות טיסה.
דוקטור לפיזיקה מהמכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס.
מפקד מרכז הבטיחות בחיל האוויר.
סקוט האבארד, מנהל מרכז המחקר ע"ש איימס של נאס"א.
מנהל המכון למדיניות חלל באוניברסיטת ג'ורג' וושינגטון.
חתן פרס נובל לפיזיקה לשנת 1996.
הייתה חברה בוועדה הנשיאותית לחקירת אסון צ'לנג'ר.
בעבר סגן נשיא ג'נרל דיינמיקס.
מפקד מרכז הבטיחות של הצי.
מנהל המשרד לחקירת תאונות, רשות התעופה הפדרלית.
פרופסור לאווירונאוטיקה, אסטרונאוטיקה ומערכות הנדסיות, המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס.
בעבר הייתה מזכירת חיל האוויר של ארצות הברית.
בתום קרוב לשבעה חודשי חקירה, מצאה הוועדה הן כשלים הנדסיים שגרמו ישירות לתאונה, והן כשלים ארגוניים בנאס"א, שהביאו ליצירת הכשלים ההנדסיים.
הוועדה מצאה ש־81.7 שניות לאחר השיגור, נפרדה פיסת קצף בידוד מהצד השמאלי של הדו-רגל המחבר את מכל הדלק החיצוני למעבורת, ושתי עשיריות שנייה מאוחר יותר פגעה בשפת הכנף בחצי התחתון של לוח הפחמן-פחמן המחוזק מספר 8, ויצרה פרצה.
היא פגעה במעבורת במהירות 600–900 קמ"ש.
הפגיעה לא נראתה במהלך השיגור, והתגלתה רק יום למחרת, במהלך ניתוח של צילומי השיגור.
במהלך הנחיתה חדר אוויר לוהט (כנראה בטמפרטורה של יותר מ־2,700 מעלות צלזיוס) אל הפרצה, התיך את שלדת האלומיניום של הכנף השמאלית וגרם להחלשתה.
בסופו של דבר העומסים האווירודינמיים גרמו לקריסת הכנף ולאובדן שליטה על המעבורת.
גוף המעבורת התגלגל באוויר ללא שליטה, כאשר מגיני החום שלו, הנמצאים בעיקר בתחתיתו, כבר לא מופנים אל האזורים החמים ביותר.
על-פי ניתוח של נתוני מכ"ם פיקוד החלל של חיל האוויר, ניתק מן המעבורת עצם במהלך יום הטיסה השני, התרחק ממנה וחזר לאטמוספירה ונשרף כעבור יומיים וחצי.
ניתוח של המידע מראה שסביר שהעצם היה לוח פחמן-פחמן מחוזק.
הוועדה מצאה שכדי שקצף בידוד ייפרד מהדו-רגל, צריכים היו להיות פגמים קיימים בשכבת הקצף על המכל.
כמו כן, בעת תכנון מכל הדלק החיצוני במחצית שנות ה-70', הכלים ההנדסיים שעמדו לרשות המתכננים היו חלשים מאוד יחסית לכלים העומדים לרשות מהנדסים כיום.
שיטות הפיתוח אז היו שונות מהמקובל כיום – כל היבט של הפיתוח נעשה בנפרד, בעוד כיום מקובל לפתח את כל צדדי הפיתוח – מבני, תרמי וכדומה ביחד.
קצף הבידוד עצמו הוא רכיב מורכב מאוד, בעל התנהגות שונה בכיוונים שונים.
כיוון שהוא עשוי מתאי אוויר רבים, גם ההרכב שלו אינו זהה בכל נקודה.
מעט מדי מאמץ נעשה כדי להבין את התנהגות הקצף בעת השיגור וההמראה.
הקצף מיושם על חיבור הדו-רגל באופן ידני, מה שגורם לשונות רבה בין מכלים שונים.
חיתוכים בקצף שנעשו בהוראת ועדת החקירה, מצאו כיסים, חללים ושברים בתוך הקצף באזור זה.
אף כי הקצף יושם בהתאם לנהלים, נהלים אלה נכתבו על ידי אנשים שלא הבינו לאשורן את תכונות הקצף.
הסיבה הישירה להיפרדות קצף הבידוד מגוף המכל אינה ברורה.
ככל הנראה מדובר בצירוף של לחצים אווירודינמיים, רעידות בגוף מכל הדלק, מתחים במבנה המכל, רוחות צד וגורמים נוספים.
מפרט התכנון המקורי של לוחות הפחמן-פחמן המחוזק המרכיבות את שפת הכנף, לא דרש כלל עמידות בפני פגיעות, מתוך הנחה שלא יהיו כאלה.
בנוסף, נמצא שהחוזק המבני של הלוחות יורד עם השנים, כתוצאה מתהליכי חמצון.
החמצון מוגבר עוד יותר על ידי אבץ שנשטף אל הלוחות מכן השיגור עם מי גשמים.
עוד נמצא שתהליכי הבדיקה של חוזק הלוחות היו לא מספקים.
כדי לאמת את פגיעוּת לוחות המגן לפגיעוֹת קצף, השתמשה הוועדה במתקן המשמש לבדיקת עמידות מטוסים בפני פגיעת ציפורים.
במתקן בוצעו שינויים מתאימים, כדי לירות פיסות קצף בגודל המשוער של פיסת הקצף שפגעה בקולומביה בדגם של כנף המעבורת, הבנוי מחלקי כנף של המעבורות אטלנטיס ודיסקברי בנות גיל דומה.
הבדיקה הראתה פגיעות משמעותיות, ואף פרצות של ממש, שנוצרו בדגם הכנף על ידי הקצף.
בנוסף, חלק מן השברים נשארו בתוך הכנף, דבר שתואם את התצפית של עצם שניתק מן המעבורת ביום הטיסה השני.
מסקנה נוספת מבדיקה זו היא שמידת הנזק שתיגרם לכנף תלויה במשתנים רבים, שאת ערך חלקם לא ניתן לדעת, מה שהופך חיזויים אנליטיים של מידת הנזק לקשים מאוד.
עוד הוכח שהכלים העומדים לרשות נאס"א כדי לבצע חיזויים אלה אינם מתאימים למשימה.
הוועדה הגיעה למסקנה ששורש הבעיות הארגוניות בנאס"א מגיע עד הדרך בה הוחלט על בניית מעבורות החלל.
לדעת הוועדה, התקציב, ההיסטוריה והתרבות הארגונית של נאס"א, כמו גם שיקולים פוליטיים, פשרות ושינויים בסדרי עדיפויות כתוצאה מן ההליך הדמוקרטי הם שהביאו למצב שגרם לתאונה.
כתוצאה מן הדרישות השונות מרכב החלל החדש, נוצר רכב שהוא פשרה בין צרכים שונים ואינו הרכב המיטבי לטיסות חלל .
כתוצאה מכך נוצר רכב שמעולם לא ענה לדרישות האמינות, העלות, קלות החזרה לשימוש, קלות תחזוקה, והבטיחות.
קיצוצים חוזרים ונשנים בתקציב נאס"א גרמו לקיצוצים בכמות הבדיקות והעברת עבודות לקבלנים חיצוניים, מה שפגע בבטיחות הטיסה.
מספר העובדים, הן של נאס"א, והן של קבלנים חיצוניים, שעבדו בתפעול המעבורת ירד באופן כמעט קבוע לאורך שנות ה־90'.
גולדין אף החזיר למרכז החלל ע"ש ג'ונסון את ניהול תוכנית המעבורת, לאחר שהועברה אל מטה נאס"א בוושינגטון בהמלצת ועדת רוג'רס, שחקרה את אסון צ'לנג'ר.
בנוסף, תוכניות שונות להחליף את המעבורת בכלי רכב חללי חדש גרמו לעיכוב בביצוע שדרוגים למערכות המעבורת השונות, מחשש להוצאת כספים על רכב שממילא יצא משירות בקרוב.
בסופו של דבר, שתי תוכניות גדולות להחלפת המעבורת לא הצליחו להגיע לידי השלמה.
עשרות טיסות מוצלחות יצרו הרגשה כוזבת שסכנת התרסקות אינה קיימת.
אף על פי שנפילת פיסות קצף תועדה במרבית ההמראות של המעבורת (ובכ־10% מהן, מהרגל השמאלית של הדו־רגל), כיוון שהמעבורות חזרו בשלום, תיאור התופעה הוחלף מאיום על בטיחות הטיסה, לעניין ידוע ומוכר הקשור להחזרה לשימוש.
זאת אף על פי שנפילת הקצף הייתה מנוגדת למפרט הן של מכל הדלק והן של מגן החום.
הוועדה מצאה 7 מקרים של נפילות של פיסות קצף בגודל עשרות סנטימטרים מן הדו־רגל, שגרמו לנזקים בולטים למגן החום, אך 2 מתוכם נתגלו רק לאחר שהוועדה הורתה לנאס"א לבחון מחדש את הצילומים של כל השיגורים.
כתוצאה מכך לדעת הוועדה על נאס"א לבחון מחדש את תהליך בחינת הצילומים שלה.
אירוע נפילת קצף מהדו־רגל במהלך STS-112 לכד את תשומת לב הוועדה במיוחד.
בניגוד לפעמים קודמות, אירוע זה הטריד במיוחד את הנהלת תוכנית המעבורת בגלל גודלו.
הנהלת התוכנית ביקשה למצוא את הסיבה לנפילה, ולמצוא דרכים למנוע אותה בעתיד.
זה לא מנע מהם לאשר את שיגור משימות STS-113 ו-STS-107 אחריהן, ולפני שנמצא פתרון לבעיה.
לדעת הוועדה תהליך קבלת ההחלטות בנושא זה היה שגוי, גם מבחינת הניתוח ההנדסי של המצב.
במשימה STS-27-R נתגלתה פיסת קצף גדולה שפגעה במעבורת, ונמצאה בצילומי השיגור ביום השני למשימה.
הצוות קיבל הוראה לבחון את מקום הפגיעה בעזרת המצלמה שבקצה הזרוע הרובוטית, ודיווח שהמקום נראה כאילו ספג פגיעה מרובה ציד.
בבדיקה לאחר הנחיתה נמצא נזק רב, ואריח אחד ממגן החום היה חסר לגמרי, כך שגוף המעבורת נחשף ישירות לחום החדירה לאטמוספירה.
הגוף לא נחדר רק משום שבמקרה באותו מקום לוח האלומיניום היה עבה במיוחד.
במשימה STS-107, לעומת זאת, בנסיבות דומות, הצוות לא התבקש לבדוק את המקום, בקשות לצילומים מהקרקע ומאמצעים אחרים נדחו, ונשללה האפשרות להתכת הגוף.
ההבדלים בגישות בין שני המקרים מראה, לדעת הוועדה, שנאס"א אינה ארגון לומד, ועל חוסר בזיכרון ארגוני.
הוועדה מצאה שהמבנה הארגוני של נאס"א לא סיפק בלמים ואיזונים מספיקים.
כדי לחסוך בתקציב, מנגנון של שני צוותי מהנדסים, אחד של נאס"א ואחד של קבלן חיצוני, שבדקו זה את זה, הוחלף בצוותים של הקבלן החיצוני בלבד.
זאת למרות התנגדות של מהנדסים בתוכנית המעבורת.
בעקבות אסון צ'לנג'ר, הוקם במטה נאס"א בוושינגטון משרד בטיחות, אמינות ובקרת איכות, אך למשרד לא ניתנה סמכות ישירה על כל פעילות הבטיחות של מרכזי נאס"א השונים, כפי שהמליצה ועדת רוג'רס.
ההישגים יוצאי הדופן של נאס"א בתוכנית אפולו יצרו את התחושה בקרב ההנהלה והעובדים שנאס"א היא "מקום מושלם", כדברי הוועדה, וכתוצאה מכך, נוצרה התנגדות לשינוי, ולמעשה לא בוצעו שינויים ארגוניים שהומלצו על ידי מספר ועדות, כולל ועדת רוג'רס.
עקב חריגות בלוח הזמנים ובתקציב של בניית תחנת החלל הבינלאומית, קבע המשרד לתקציב ומנהל בבית הלבן תאריך יעד בשנת 2004 להשלמת ליבת החלק האמריקאי של תחנת החלל.
אם לא תעמוד נאס"א בתאריך זה, איים המשרד, תופסק תוכנית תחנת החלל.
לאחר בדיקת האפשרויות, קבעה נאס"א לעצמה את התאריך 19 בפברואר 2004 כתאריך יעד להשלמת ליבת התחנה, עם שיגור Node 2 של התחנה.
הוועדה מצאה שלמרות עיכובים שנגרמו מתקלות טכניות במעבורת, מנהלי התוכנית היו מקובעים בתאריך זה (שאף הופיע בשומר מסך שהופץ למנהלי התוכנית).
כדי לעמוד בו, גייסו משמרת שלישית לעבודה במרכז קנדי, ולא עצרו משימות גם כאשר נתגלו נפילות קצף שגרמו נזקים משמעותיים למעבורות, כדי למצוא את הסיבה לנפילות ולמנוע אותן.
לוחות הזמנים נדחסו עוד ועוד, עד שבשלב מסוים תוכננו ארבע טיסות בתוך חמישה חודשים, לוח זמנים אף יותר צפוף מזה שקדם לטיסה האחרונה של הצ'לנג'ר, שספג ביקורת של ועדת רוג'רס.
אך עקב אווירת ה"ניתן לביצוע" (Can do) ששררה בנאס"א, אף אחד לא העז להיות זה שיאמר שלא ניתן לעמוד בתאריך זה.
לינדה האם, יו"ר קבוצת ניהול המשימה של STS-107, הייתה יותר מודאגת מהשפעת פגיעת הקצף במעבורת על לוח הזמנים לשיגור המעבורות הבאות, מאשר על שרידות המעבורת.
כתוצאה מכך בעיות שהועלו נתקלו בהתעלמות.
הוועדה מצאה שמהנדסים בדרג נמוך לא הצליחו להעביר את השגותיהם אל ההנהלה הבכירה.
הוועדה מצאה שאף שהפגיעה בכנף הייתה ידועה לצוות ניהול המשימה, לא ננקטו הצעדים הדרושים כדי לקבל תמונה מלאה של המצב, וממילא לא ננקטו צעדים כדי להתמודד עמו.
בעקבות גילוי הפגיעה בצילומים למחרת השיגור, קבוצת העבודה הצילומית הבין-מרכזית ביקשה להעביר בקשה לצילומים נוספים של המעבורת בעודה במסלול ממשרד ההגנה.
מנהלי תוכנית מעבורות החלל דחו את הבקשה.
בהיעדר צילומים נוספים, הסתפק צוות ההערכה שהוקם במודל מתמטי שלא פותח במקור כדי להעריך פגיעות במעבורת.
הצוות הגיע למסקנה שייתכן נזק מקומי, אך לא היה יכול לומר בוודאות שייגרם נזק מבני.
המידע הועבר לצוות ניהול המשימה, שקבע שהנזק יהיה בעיית החזרה לשימוש בלבד.
גם לאחר שממצאי צוות ההערכה הועברו לידי צוות ניהול המשימה, מהנדסים ברחבי נאס"א ובקרת המשימה המשיכו להחליף ביניהם הודעות דוא"ל בעניין, אם כי בדרך כלל בתחומי ההתמחות והוותק של השולח.
על נאס"א להתחיל בתוכנית אגרסיבית למניעת נפילת קצף בידוד על מערכת ההגנה התרמית של המעבורת.
(בעקבות הדו"ח ביצעה נאס"א שינויים בדרך הכיסוי של מכל הדלק החיצוני, שכמעט והפסיקו לחלוטין את הפגיעות במגן החום של המעבורת.)
על נאס"א להכין תוכנית בדיקות מקיפה לחוזק המבני של לוחות הפחמן-פחמן המחוזק של שפת הכנף.
יש לשפר את היכולת של מגיני החום לספוג פגיעות, ולחדור לאטמוספירה עם פגיעות קלות בשלום.
יש לשפר את יכולת הצילום של המעבורת בזמן השיגור, כדי לספק מידע טוב יותר על פגיעות בגוף המעבורת.
(נאס"א התקינה מצלמות על מנועי הדלק המוצק ומכל הדלק הנוזלי, שמעבירות צילומי וידאו של גוף המעבורת ושל מכל הדלק הנוזלי בזמן אמיתי.
מצלמות אלה אכן צילמו פיסת קצף שנפרדה ממכל הדלק בזמן שיגור STS-114, המשימה הראשונה לאחר האסון.) כמו כן, יש למצוא דרך לצלם את מכל הדלק הנוזלי לאחר היפרדותו (כיום מכל הדלק הנוזלי מצולם במצלמות סטילס מיד לאחר היפרדותו על ידי האסטרונאוטים).
יש לאפשר שידור אל הקרקע של צילומים של תחתית המעבורת ושל שפת הכנף (כל טיסה מצוידת כיום במוט הארכה שניתן להרכבה בקצה הזרוע הרובוטית, המאפשר גישה אל תחתית המעבורת).
יש לשפר את מערכת הקלטת המידע מן החיישנים כך שתקליט מידע הנדסי, ומידע על מצב המעבורת.
במהלך בדיקת הסיבות לתאונה, מצאה ועדת החקירה גורמים נוספים שעלולים לגרום לתאונות, אף כי הם כנראה לא גרמו לתאונה הנוכחית.
מנועי הדלק המוצק מוצמדים לשני צדדיו של מכל הדלק הנוזלי עם ברגים, המופרדים באמצעות חומר נפץ כאשר הדלק המוצק נגמר.
הוועדה מצאה שהמתקן שאמור לתפוס את שברי הברגים, כדי שלא יפלו על המעבורת, לא נבדק כהלכה, וייתכן שהוא אינו חזק מספיק כדי לעמוד בכוח שמופעל עליו כאשר הבורג פוגע בו.
בדיקה של טיסות קודמות של המעבורת העלתה חשד שברגים אלה אכן השתחררו בזמן הפרדת מנועי הדלק המוצק בעבר, יחד עם מתקן התפיסה.
הוועדה המליצה לבדוק את כשירות תופסי הברגים לטיסה (הדבר אכן נעשה בעקבות האסון).
אף על פי שלא נמצאה עדות לחבלה מכוונת, הוועדה המליצה לוודא שלפחות שני אנשים נוכחים בכל תהליכי ההכנה של המעבורת, גם אם ניתן לבצע אותם לבד.
מיקרומטאורואידים הם חלקיקים בגודל גרגר חול, הנעים בחלל במהירות עד 50,000 קמ"ש, ועלולים לחדור את המעבורת ולגרום לאובדן לחץ אוויר.
אף כי מטאורואידים לא היו מעורבים בתאונה, הוועדה מצאה שהסיכוי לתאונה כתוצאה מפגיעתם גבוה מהנסבל.
הוועדה דרשה שנאס"א תנקוט באמצעים להקטנת הסיכון ממטאורואידים לרמה הקיימת בתחנת החלל הבין-לאומית, ותהפוך את קריטריון הבטיחות בנושא מקווים מנחים לדרישות.
הוועדה המליצה להגדיל באופן צנוע את תקציב תוכנית מעבורות החלל, כדי לאפשר את הגדלת כוח האדם המטפל במעבורת והמשך תחזוקת המעבורת עד סוף השירות המתוכנן שלה.
על נאס"א לאמץ לוח זמנים התואם למשאבים הקיימים כדי לאפשר טיפול בבעיות או הבנת רמת הסיכון שלהן.
בבית הקברות הלאומי ארלינגטון הוקמה אנדרטה בסמוך אל האנדרטה לזכר אסון מעבורת החלל צ'לנג'ר ולידה קברים של אסטרונאוטים שנספו.
בבאר שבע ניטעו שבעה דקלים לזכר שבעת האסטרונאוטים בכניסה המערבית לעיר.
על שם כל אחד מחברי צוות המשימה נקראו אסטרואיד בחגורת האסטרואידים, גבעה בגבעות קולומביה על פני המאדים, ומכתש על הירח מבין המכתשים הקטנים שבתוך מכתש אפולו.
ארבעה ימים לאחר ההתרסקות הקים יד ושם ויטרינה במוזיאון לתולדות השואה ובה תצוגה לזכר רמון ופטר גינז, נער יהודי שנרצח בשואה, שאת העתק ציורו לקח רמון לטיסה.
זאת, לצד פעולות הנצחה רבות נוספות.
במאי 2024 הגיעה למסך סדרה בת 3 פרקים בנושא מעבורת החלל קולומביה והתרסקותה המציגה את בני משפחות האסטרונאוטים, עובדי נאס"א, שדרני חדשות ועוד.
אסון מעבורת החלל צ'לנג'ר היה אסון משמעותי בתולדות נאס"א.
ב-28 בינואר 1986 במהלך משימה STS-51-L, התפוצצה באוויר מעבורת החלל צ'לנג'ר 73 שניות אחרי שהמריאה ממרכז החלל קנדי, פלורידה.
האסון הביא למותם של שבעה אסטרונאוטים.
בעת המראת המעבורת היו נוכחים באתר השיגור אלפי צופים, שבאו לחזות בעוד פרק בהיסטוריית החלל של ארצות הברית.
בתחילה נראה היה שההמראה הסתיימה כשורה.
אולם, רגעים ספורים לאחר השיגור, בגובה 16 ק"מ, אפף את המעבורת כדור אש עצום והיא צללה, מתפרקת, אל תוך האוקיינוס האטלנטי.
הקרנה איטית של סרטי הטלוויזיה מרגע השיגור ועד לשבריר השנייה שבו אירע האסון גילתה שבדיוק 70 שניות לאחר שעת האפס נראו לשונות אש או גזים לוהטים, כנראה מטיל העזר, אופפים את צ'לנג'ר.
סיבת האסון, כפי שהתבררה בחקירה שלאחר האירוע, הייתה אטם בטיל ההאצה, שנפגם כתוצאה מהטמפרטורה הנמוכה ששררה ביום השיגור.
הנספים באסון היו ג'ודית רזניק, פרנסיס סקובי, מייקל סמית, רונלד מקנייר, אליסון אוניזוקה, גרגורי ג'ארוויס וכריסטה מקאוליף.
כריסטה מקאוליף הייתה מורה בבית ספר וצירופה לטיסה נועד לעורר עניין תקשורתי בטיסות לחלל שכבר לא נחשבו דרמטיות.
תלמידיה נכחו בקייפ קנוורל וצפו בהמראה ובאסון.
צירופה לטיסה היה ניסיון ראשון להטיס לחלל אדם שאינו אסטרונאוט, ושלא עבר את כל מסלול ההכשרה של האסטרונאוטים של נאס"א.
היא הייתה אמורה ללמד שיעור מהחלל ולספר אחר כך על רשמיה לבני הנוער באמריקה, כמו גם לכל התלמידים ברחבי העולם.
כמה שבועות לאחר האסון נמשה מן האוקיינוס האטלנטי תא הטיס בו שהו האסטרונאוטים שנשאר שלם ושרידיהם הובאו לקבורה בטקס רשמי.
עד אותו יום רשמה ארצות הברית 55 טיסות מאוישות מוצלחות לחלל.
האסון היחיד עד אז אירע על הקרקע.
האסון הביא לקרקוע של כל טיסות המעבורות למשך שנה וחצי.
ארצות הברית הקימה ועדת חקירה נשיאותית בראשות ויליאם רוג'רס, לחקר הגורמים לתקלה ולסיבות שמנעו את גילויה המוקדם.
ועדת החקירה גילתה כי המעבורת תוכננה במידה רבה מתוך שיקולים פוליטיים, ופחות מתוך שיקולים מדעיים.
כאשר ההשפעה המשמעותית ביותר על התרחשות התאונה נגרמה בשל הרצון לקצץ בתקציב שהביא לשימוש בדלק מוצק (שאיננו ניתן לכיבוי לאחר ההדלקה) במקום בדלק נוזלי (שניתן לכיבוי), דבר שמנע למעשה את היכולת לטפל בתקלה.
אחת התוצאות החשובות של האסון היא הצימצום החד (מפעם בשבועיים לפעם בחודשיים) במספר הטיסות המתוכננות של כל המעבורות.
בנוסף, מספר המעבורות המתוכנן פחת בצורה חדה, והתקבלה החלטה שלא לתכנן מעבורות נוספות על אלו שהיו על שולחן השרטוט.
הפיזיקאי, זוכה פרס נובל, ריצ'רד פיינמן, שהיה חבר בוועדת החקירה והגיש נספח מטעמו בדוח, כתב את רשמיו מעבודת הוועדה בספרו האוטוביוגרפי, "מה אכפת לך מה אחרים חושבים?".
המשפט המסכם של פיינמן בדו"ח היה: "עבור טכנולוגיה מוצלחת, המציאות חייבת לגבור על יחסי ציבור - לא ניתן להתל בטבע".
שםתפקידמס' טיסות חללפרנסיס סקובי מפקד2מייקל סמית טייס 1ג'ודית רזניק מומחית משימה 2אליסון אוניזוקה מומחה משימה2רונלד מקנייר מומחה משימה2גרגורי ג'רוויס מומחה משימה1כריסטה מקאוליףמומחית מטען1
בבית הקברות הלאומי ארלינגטון ליד וושינגטון הבירה הוקמה אנדרטה לזכרם.
האנדרטה נמצאת בסמוך אל האנדרטה לזכר אסון מעבורת החלל קולומביה ובצמוד אליה נמצאים קברי אסטרונאוטים.
בישראל הוקמה מצבת זיכרון למעבורת בפארק עצמאות ארצות הברית שבהרי ירושלים, בקרבת מערת אבשלום.
סרט המדע הבדיוני מסע בין כוכבים 4: השיבה הביתה נפתח בהקדשה לצוות הצ'לנג'ר.
ב-2020 הוציאה נטפליקס מיני סדרה בת ארבעה פרקים בשם "צ'לנג'ר: הטיסה האחרונה" המתארת את השלבים שהובילו למשימתה האחרונה של הצ'לנג'ר.
אסון צֶ'רנוֹבִּיל הוא תאונה גרעינית, החמורה ביותר מאז החל העולם להשתמש באנרגיה גרעינית.
יש הטוענים כי זהו האסון האקולוגי החמור ביותר של המאה ה-20. האסון דורג בדרגה 7, הדרגה החמורה ביותר של הסולם הבינלאומי לאירוע אטומי ורדיולוגי של הסוכנות הבינלאומית לאנרגיה אטומית.
התאונה התרחשה ב-26 באפריל 1986 בשעה 01:23 לפנות בוקר בתחנת הכוח הגרעינית צ'רנוביל, בצפון מערב אוקראינה, כ-16 ק"מ מהגבול עם בלארוס, בזמן ששתי המדינות היו חלק מברית המועצות.
הכור נבנה בסמוך לעיר פריפיאט, כ-18 ק"מ מהעיר צ'רנוביל וכ-110 ק"מ מקייב.
האסון אירע כתוצאה משילוב בין כשל תכנוני ידוע של מנגנון הדממת הכור 'AZ-5' שדוח בעיניינו נגנז לבין רשלנות במהלך ניסוי כושל שיצר עלייה חריגה בטמפרטורה של ליבת הכור אשר גרמה להתכתה ולפריצת מעטפת ההגנה שלה, תוך שהיא מפיצה חומרים רדיואקטיבים לסביבה.
הענן הרדיואקטיבי שנוצר כתוצאה מהפיצוץ האדיר הורכב בעיקר מגרעינים מעוררים של אטומי יוד וצסיום והתפשט כמעט בכל שטחה של אירופה והיווה אסון פתע רב-נפגעים.
תושבים ברדיוס של כ-30 ק"מ מהכור פונו, בעוד שכ-600 אלף אנשים (שכונו ליקווידיטורים) הועסקו, בעיקר בכפייה או במסגרת השירות הצבאי, בניקוי ופינוי האזורים הנגועים בקרינה, רבים מהם ללא אמצעי מיגון מספקים.
כתוצאה ישירה מהאסון נהרגו 54 בני אדם, רובם עובדי הכור וכוחות הצלה שהגיעו למקום ונפגעו מתסמונת קרינה חריפה.
בשנים שלאחר האסון, נצפתה בקרב תושבי אזור האסון עלייה בתחלואה בסרטן (בעיקר סרטן בלוטת התריס) ומחלות נוספות שמקורן בנזקי קרינה.
עם זאת לגבי שיעור התמותה שניתן לקשרה ישירות לנזקי הקרינה, הדעות חלוקות.
על פי ההערכות של ארגון הבריאות העולמי, עד שנת 2005 נקשרו ישירות לקרינה מהאסון כ-50 מקרי מוות, ובעשרות השנים הבאות צפויים עוד כ-4,000 מקרי מוות.
לעומת זאת, על פי ההערכות של ארגון גרינפיס, צפויים מקרי המוות הנובעים מהאסון להסתכם ל-93,080. עד היום נשארו אזורים רבים נגועים בקרינה רדיואקטיבית בדרגה נמוכה וניתן לסייר בכולם באמצעות מדריך ייעודי.
האסון העלה לסדר היום את המחיר הסביבתי של השימוש באנרגיה גרעינית ואת הפיקוח על כורים כאלו.
בהתאם להחלטת האומות המאוחדות, 26 באפריל הוכרז כיום לציון אסון צ'רנוביל.
תחנת הכוח הגרעינית צ'רנוביל הייתה מורכבת מארבעה כורים שנבנו בין השנים 1970 עד 1983. התאונה קרתה בכור מספר 4, שנבנה רק שלוש שנים קודם לאסון.
בעת האסון, נבנו במקום עוד שני כורים חדשים.
כל כור היה בעל יכולת לספק 1,000 מגה-וואט חשמל.
באותה תקופה, סיפקה תחנת הכוח עשרה אחוזים מצריכת החשמל של אוקראינה.
התאונה התרחשה בעקבות שילוב של אי עמידה בנהלים, הבנה לא נכונה של המצב על ידי המפעילים ושגיאת תכנון במנגנון הדממת החירום.
הניסוי דרש הפעלה של הכור בהספק נמוך לזמן קצר, אך בגלל דחייה לא צפויה של הניסוי, הכור פעל בהספק נמוך כמה שעות, מה שגרם להצטברות של קסנון 135. קסנון גורם להפחתה של פעילות הכור.
כאשר הגיע הזמן לערוך את הניסוי, המפעילים לא הצליחו להאיץ מחדש את הכור כתוצאה מהצטברות הקסנון.
על מנת להתגבר על הבעיה, הורה דיאטלוב למפעילים לבטל כמה ממנגנוני החירום של הכור, ואלו הוציאו כמעט את כל מוטות הבקרה ממנו.
מה שעמד מאחורי ההחלטה היה שהוצאת המוטות תייצר האצה בפעילות, על מנת "לשרוף" את הקסנון העודף, כלומר להפוך אותו לקסנון 136 על ידי בליעת נייטרונים, ובכך לחזור לפעילות רגילה.
גנרטור החירום פעל כצפוי, רק כדקה לאחר שהופעל.
בדקה זו עלתה הטמפרטורה בכור באופן ניכר, והכור ייצר כמות אנרגיה שהלכה וגדלה במהירות.
משלחצו המפעילים על לחצן החירום הידוע בשם "AZ-5" – מנגנון הדממת הכור, החלו להיכנס כל מוטות הבקרה, העשויים מבורון, יסוד סופג נייטרונים מטבעו, לליבה, ובכך היו אמורים לדומם את פעולת הכור.
אלא שעקב תכנון שגוי של המוטות קצותיהם צופו בגרפיט, זאת כדי לדחוק נוזל קירור, חומר שמעודד את הריאקציה הגרעינית.
הכור היה כבר במצב כל כך לא יציב שקצה הגרפיט משהוכנס גרם לעלייה חדה אף יותר בהספק ובטמפרטורה ומייד נגרם נזק מבני כך שהצינורות המובילים התעקמו ומוטות הבקרה נתקעו ונשארו מחוץ לליבה.
הריאקציה הגרעינית נותרה ללא בקרה, ללא חומר מעכב וללא יכולת למנוע את התכת מוטות הדלק הגרעיני.
הפיצוץ הראשון אירע כאשר ההספק הגיע לערך של פי עשרה מכמות האנרגיה המיוצרת במצב רגיל.
בפיצוץ זה לחץ הקיטור הוביל לניתוק כיפת הכור.
החמצן שנכנס ביחד עם המימן שנוצר מהתפרקות חומרי הליבה, גרם לפיצוץ שני, חזק בהרבה שהעיף את גג המבנה, וחלקים מתוכן הליבה אל הגגות וסביבת המבנים של תחנת הכוח.
כתוצאה מכך נחשפה לאוויר ליבת הכור שהכילה חומרים רדיואקטיביים והשריפה פיזרה את החומרים הרדיואקטיבים.
באירוע לא התרחש פיצוץ גרעיני, אך על פי ההערכות, כמות הנשורת הרדיואקטיבית ששוחררה הייתה גדולה פי 300 מפצצת ביקוע גרעיני רגילה (13–16 קילוטון TNT) המתפוצצת על הקרקע.
נשורת זו התפזרה עם כיוון הרוח בעיקר באוקראינה, רוסיה ובלארוס.
סך הכול זוהמו באופן חמור אזורים שבהם גרו כ-200,000 תושבים.
הממשל של ברית המועצות ניסה תחילה להסתיר את האירוע החמור, והעדות הראשונה במערב לאסון הייתה מדידות קרינה חריגות בשוודיה.
להמחשת המדיניות, זו הידיעה שפורסמה בעיתון "איזבסטיה" 3 ימים אחרי שאירע האסון: "תאונה אירעה בתחנת הכוח צ'רנוביל ואחד הכורים הגרעיניים ניזוק.
צעדים ננקטים על מנת למזער את השלכות התאונה.
אלו שנפגעו ממנה מקבלים עזרה.
ימים ספורים אחר כך, כשכבר התגלו ממדי האסון, השלטון האוקראיני בראשות ולדימיר שצ'רביצקי עוד חייב את התושבים באזורים הנגועים להשתתף במצעד חג הפועלים המסורתי שחל ב-1 במאי.
העיתונות המערבית סיקרה את האסון וההתמודדות עמו במסגרת המלחמה הקרה.
המוני החיילים, כבאים ואזרחים שגויסו לטובת כיבוי הכור וניקוי הפסולת הגרעינית בסביבתו בשבועות שלאחר האסון, כונו "ליקווידטורים", והיו לקבוצה שנפגעה באופן החמור ביותר מהתאונה.
רבים מהם לא שרדו את השפעות הקרינה.
למספר רב של ליקווידטורים הוענק עיטור גיבור ברית המועצות, המפורסמים שבהם הם שלושת הצוללנים: ולרי בזפלוב, אלכסיי אנאנקו ובוריס באראנוב.
השלישייה צללה ופתחה את השערים למים, על מנת לרוקן את המים באזור הכור ולמנוע פיצוץ קטלני נוסף, ולמנוע את הגעת המים המזוהמים למי תהום.
בימים שלאחר האסון מונה הכימאי ואלרי לגאסוב על ידי הסובנארקום, הרשות המבצעת של ברית המועצות, כראש ועדת החקירה הממשלתית לחקירת הנסיבות לאסון וחיסול תוצאותיו.
מנהלי הכור והאחראים לניסוי הכושל שהוביל לפיצוץ, אנטולי דיאטלוב, ניקולאי פומין וויקטור בריוכאנוב הועמדו לדין בגין אי מילוי אחר תקנות הבטיחות.
השלושה נמצאו אשמים ונידונו ל-10 שנות מאסר, אך כעבור 3 שנים קיבלו חנינה.
כחלק מהטיפול באזור, מלבד פינוי התושבים, כוסה אתר התאונה בעופרת למניעת דליפה רדיואקטיבית, ולאחר מכן במבנה בטון עצום.
המבנה, אשר זכה לכינוי "סרקופג" (ארון קבורה), עבר מאז בנייתו איטומים בעקבות סדקים שהתגלו בו.
מחשש לקריסת מבנה הבטון, יצא לדרך פרויקט בין לאומי שמטרתו לכסות את הכור מחדש במבנה פלדה בצורת קשת.
המבנה נבנה קרוב לכור והוסע עד אליו בחלקים.
כיום הכור מכוסה במבנה הפלדה הזה, שעל פי הערכות יספיק למאה השנים הקרובות.
מתחת לשרידי הכור התגלה בדצמבר 1986 גוש מסה של קוריום (Corium), חומר הנוצר בהתכת ליבת הכור.
זהו אובייקט רדיואקטיבי קטלני ביותר, אשר כונה בשל צורתו "רגל הפיל".
בפברואר 2025 פגע רחפן נפץ רוסי בכיפת הפלדה ופער בה חור.
הכור בצ'רנוביל נבנה עם פגמים באמצעי הבטיחות.
סטנדרטים של בניית כורים במערב מתבססת על עיקרון של ירידה בפעילות הכור עם העלייה בטמפרטורה או עלייה בחללים - בועות גז הנוצרות ברתיחה (משוב חללים שלילי).
עקרונות אלו נועדו לרסן עלייה פתאומית בהספק ולמנוע התכה של הליבה.
(רוב הכורים במערב, כולל הכור באי שלושת המילין, בו קרתה תאונה עקב טעות אנוש, נבנו בהתאם לעיקרון זה).
הכור בצ'רנוביל נטה להעלות את הספק הכור עם העלייה בחללים (בועות אוויר ברתיחה) ומבחינה זו תוכנן באופן לקוי.
בנוסף נבנה המאטם, החלק בכור האחראי על מניעה של שחרור חומרים רדיואקטיביים לסביבה במקרה של תאונה, בצורה לקויה, מה שמסביר את הנזק הסביבתי האדיר ברדיוס של מאות ק"מ.
תאונת צ'רנוביל לא דמתה לפיצוץ פצצה אטומית מבחינת עוצמת הפיצוץ, ויותר דמתה להתפוצצות של סיר לחץ, אך עקב תכולת הכור והצורה בה נבנה, נגרם נזק בקנה מידה גדול אף יותר.
מייד לאחר התאונה, החשש הבריאותי העיקרי היה מפני יוד רדיואקטיבי, בעל זמן מחצית חיים של שמונה ימים.
כיום, קיים חשש מפני זיהום הקרקע בסטרונציום-90 וצזיום-137, בעלי זמני מחצית חיים של למעלה מ-30 שנה.
כשחומר רדיואקטיבי נכנס לקרקע משמעות הדבר היא שהוא נכנס למארג המזון ונשאר כחלק ממנו עד שהוא מתפרק לחלוטין, לכן מדענים טוענים שהאוכלוסייה (הצומח, החי ככלל והאדם כפרט) המקומית שניזונה מהצומח באזור, תיפגע מהרדיואקטיביות וההשפעות תימשכנה מספר דורות קדימה.
השלטונות הסובייטיים החלו לפנות אנשים מהאזור מסביב לכור של צ'רנוביל 36 שעות לאחר התאונה.
עד מאי 1986, כחודש לאחר התאונה, פונו כל התושבים שחיו ברדיוס של 30 קילומטרים מהכור – כ-130,000 אנשים.
אזור זה מכונה לפעמים "האזור הסגור של צ'רנוביל" או "אזור שלושים הקילומטר".
עם זאת, הקרינה השפיעה על אזור נרחב בהרבה מאותו רדיוס של 30 קילומטרים.
למעלה מ-300,000 בני אדם יושבו מחדש בשל האסון; מיליוני אנשים חיו וממשיכים לחיות באזור המזוהם.
ההשפעות ארוכות הטווח של אסון צ'רנוביל על אזרחי הסביבה הן נושא שנוי במחלוקת.
תחילה לא מסרו שלטונות ברית המועצות כל נתונים על ממדי האסון, ולאחר מכן ניפחו אותם, נראה כי במטרה לקבל תמיכה כספית מהמערב.
גם התקשורת המערבית יצאה בכותרות זועקות.
כתבים ניבאו שמיליון קרבנות צפויים בשנים שלאחר האסון כתוצאה מהקרינה, וכן דור שלם של ילדים חסרי גפיים.
דווח על תוצרת חקלאית נגועה בקרינה, והזהירו שסכנת הרעלות קרינה מרחפת על כל אירופה.
כתוצאה ישירה מהאסון נהרגו 54 בני אדם, רובם עובדי הכור וכוחות הצלה שהגיעו למקום ונפגעו מתסמונת קרינה חריפה, שנגרמה כתוצאה מחשיפה לקרינה רדיואקטיבית בכמות גדולה בפרק זמן קצר.
בין היתר התפרסם סיפורו של הכבאי וסילי איגנאטנקו שהיה בין הקורבנות הראשונים של האסון.
בשנים שלאחר האסון נצפתה בקרב תושבי האזור עלייה בתחלואה בסרטן (בעיקר סרטן בלוטת התריס) ומחלות נוספות שמקורן בנזקי קרינה.
לגבי שיעור התמותה הדעות חלוקות, וההערכות נעות בין כ-4,000 נפש ל-93,000 בני אדם.
עם זאת לא בכל המקרים יש ביטחון בקיומו של קשר סיבתי לזיהום קרינתי.
כך גם לגבי הנתונים לגבי עלייה בהולדת ילדים בעלי מומים.
עם זאת, מלבד המכשולים שהוצבו בידי המשטר הסובייטי במהלך ולאחר האסון, מחקרים מדעיים מוגבלים עדיין בשל מחסור בשקיפות.
בבלארוס, יורי בנדזבסקי, מדען שהטיל ספק בהערכות הרשמיות של התוצאות וברלוונטיות של הגבול המקסימלי הרשמי של 1,000 Bq/kg, היה, כך נטען, קורבן לדיכוי פוליטי.
הוא נכלא בין השנים 2001 ו-2005 באשמת שוחד, לאחר שפרסם בשנת 1999 דו"חות ביקורתיים כלפי המחקרים הרשמיים שנערכו על תקרית צ'רנוביל.
בעקבות מיעוט הפעילות האנושית ב"אזור שלושים הקילומטר", שגשגה בו אוכלוסייה של חיות בר שונות והתפתחה בו מערכת אקולוגית ייחודית המהווה "פארק לא מתוכנן".
עובדה זו מאירה באור שונה את התחזיות הקודרות בדרך כלל לגבי פיזור נשורת גרעינית בכמות גדולה.
עם השנים הפך אתר האסון וסביבתו לאתר תיירות פופולרי.