tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
ב-4 באוקטובר 2001 התרסק מטוס נוסעים מדגם טופולב 154 של חברת S7 איירליינס הרוסית, בטיסה מנמל התעופה בן-גוריון לנובוסיבירסק.
המטוס התרסק מעל הים השחור כתוצאה מפגיעת טיל קרקע-אוויר מדגם SA-5, שנורה על ידי צבא אוקראינה בעת תרגיל, ופגע במטוס בשוגג.
66 הנוסעים, רובם אזרחים ישראליים, ו-12 אנשי הצוות נספו באסון.
סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן
תאונות אוויריות נגרמות מסיבות רבות.
ניתן לחלק את הסיבות לשלוש קבוצות עיקריות: פגעי טבע, כשלים טכניים וטעויות אנוש.
בין פגעי הטבע המסוכנים למטוסים ניתן למנות ברקים, שפגיעתם במטוס עלולה לשבש את פעילות מערכות המטוס ואף להביא להצתת דליקה.
ב-8 בדצמבר 1963 נפגע מטוס בואינג 707 של חברת פאן אם ממכת ברק חזקה במיוחד, שגרמה להצתת אדי דלק באחד ממכלי המטוס.
קרח ושלג הם מן הגורמים הנפוצים לתאונות אוויריות.
בתנאים כאלה עלולים המטוסים להחליק על מסלולי ההמראה והנחיתה, או להתקשות בהסעה על המסלול ובבלימה לאחר הנחיתה.
בעיה נוספת שגורם הקרח הוא קפיאה על כנפי המטוס.
כדי למנוע את הצטברות הקרח נבנים מטוסים מודרניים כך שאוויר חם ממנוע הסילון יוזרם אל האזורים הרגישים, כמו המנועים, הכנפיים וזנב המטוס.
במטוסים ישנים יותר ישנם מתקנים מגומי הנקראים "מגפי קרח" (boots), שניתן לנפח אותם במהלך הטיסה כדי לשבור את הקרח שהצטבר עליהם.
בשדות תעופה ישנם מתקנים מיוחדים לשטיפת המטוס, באמצעות נוזלים מיוחדים לכך, מהקרח שהצטבר עליו.
שדות התעופה גם משקיעים מאמץ רב בניקוי מסלולי ההמראה וההסעה, כדי למנוע החלקות.
מעבר להכנות לפני ההמראה, מקבלים מטוסים דיווחי מזג אוויר לאורך מסלול טיסתם, כדי שיוכלו להימנע מאזורים בהם יש התקרחות.
במטוסים ישנם גם חיישנים המתריעים על הצטברות קרח, כדי שהטייסים יוכלו לבחור נתיב אחר.
אפר געשי הנפלט מהרי געש פעילים מהווה סיכון לטיסות.
חלקיקי האפר הם קשים ושוחקים, ועלולים לגרום למטוסים נזק חמור.
החלקיקים עלולים לשרוט את חלונות המטוס ולפגוע בשדה הראייה של הטייסים; האפר נשאב אל תוך מערכות המטוס ומזהם את מערכות הדלק והמים.
חלקיקי האפר הגעשי עלולים לגרום נזק למערכות המטוס השונות, כמו המדפים, המאזנות וכני הנסע, ולשתק את תפקודם הרגיל.
נקודת ההתכה של החלקיקים היא בטמפרטורה נמוכה יחסית, ולכן החלקיקים מותכים כאשר הם נשאבים אל תוך מנועי המטוס, והחומר המותך נדבק לכל חלקי המנוע ועלול להביא לשיתוקו המלא.
האפר עלול לחדור גם אל תא הטייס ותא הנוסעים, לשתק את המערכות האלקטרוניות ולפגוע בנוסעים.
יש להבחין בין האפר הנמצא סמוך להר הגעש, שהוא צפוף מאוד ומסוכן יותר, לבין האפר הנפלט למרחק רב, שצפיפותו יורדת וגודל החלקיקים שבו קטן והולך.
ב-24 ביוני 1982 כבו כל ארבעת מנועי טיסה 009 של בריטיש איירווייז, כתוצאה מחדירת עפר געשי למנועים, מה שגרם לשיתוקם.
טייסי המטוס הצליחו להתניע מחדש שלוש מתוך ארבעת המנועים, והמטוס נחת נחיתת חירום בג'קרטה שבאינדונזיה ללא נפגעים.
כדי למנוע את הסכנה, הוקמו תשעה מרכזי ייעוץ, בכל רחבי העולם.
מרכזים אלה משמשים לקישור בין חזאים, וולקנולוגים ואנשי תעשיית התעופה, ומספקים מידע מוקדם על ענני אפר געשי.
התנגשות בין עופות למטוסים עלולה לגרום למטוסים נזק חמור.
התנגשויות כאלה אף גרמו לאסונות קטלניים.
על פי נתוני Bird Strike Committee בארצות הברית נהרגו בשל פגיעות ציפורים בכלי טיס בין 1998 ל-2010 יותר מ-220 בני אדם.
הנזק המוערך הוא יותר מ-600 מיליון דולר לשנה.
חיל האוויר האמריקני דיווח ב-2008 על כ-5,000 התנגשויות עם ציפורים.
התנגשות ציפורים בכלי טיס קטנים עלולה לגרום לנזק חמור לגוף המטוס, ולכל המטוסים עלול להיגרם נזק חמור בעת פגיעת ציפורים במנועיהם.
פגיעה כזו עלולה לגרום לירידה בדחף של המנועים, עד כדי אובדן כוח והתרסקות.
הבעיה חמורה במיוחד במנועי סילון, שכוח היניקה שלהם עלול להכניס עופות לתוך המנועים ולהביא לשיתוקם.
נזק עלול להיגרם גם בפגיעת ציפור בתא הטייס, העלולה לרסק את החופה ולפגוע בטייסים.
פגיעות ציפורים נפוצות בעיקר בעת ההמראה, הטיפוס לגובה, הגישה לנחיתה והנחיתה, זאת משום שציפורים מעופפות בדרך כלל בגבהים נמוכים.
(למשל, טיסה 1549 של חברת יו אס איירוויז שיצאה מנמל התעופה לה גוארדיה בניו יורק ב-15 בינואר 2009, בעקבות פגיעת ציפורים במנועי מטוס האיירבוס A320 נאלץ צוות הטיסה לבצע, כחמש דקות לאחר ההמראה, נחיתת חירום בנהר ההדסון) כיוון שרוב הציפורים פעילות בשעות היום, אלו גם השעות בהן מתרחשות רוב התאונות.
מטוסים צבאיים נפגעים יותר מאזרחיים, בשל העובדה שטיסות צבאיות נערכות לעיתים קרובות בגובה נמוך יותר.
מניעת תאונות מעין אלה נעשית בכמה דרכים:
הרחקת ציפורים משדות התעופה על ידי כריתת העצים שעליהם הן מקננות, פינוי שיחים וצמחייה אחרת שבה יוכלו עופות למצוא מזון ומחסה;
ייבוש נחלים ומקורות מים ליד שדות התעופה;
הרחקת מטמנות ואתרי פינוי פסולת אחרים, המושכים אליהם ציפורים מסביבת שדות התעופה;
הרחקת ציפורים מאזור שדה התעופה באמצעים שונים (שידור קולות מצוקה של ציפורים, ירי להפחדה, שימוש בציפורים דורסות מאולפות, ועוד);
איתור להקות ציפורים באמצעות מכ"ם, והפניית הטיסות בהתאם.
ארץ ישראל היא אזור ייחודי מבחינת הסכנה להתנגשויות ציפורים וכלי טיס, בהיותה נתיב מרכזי לנדידת עופות בין אירופה, אסיה ואפריקה.
ההערכה היא כי בשמי המדינה עוברים כחצי מיליארד עופות נודדים מדי שנה.
חיל האוויר הישראלי איבד בשנים 1972–1984 חמישה מטוסים כתוצאה מהתנגשות עם ציפורים, ובנוסף אירעו עוד 33 תאונות חמורות (שנזקן עולה על חצי מיליון דולר) ועוד 254 תקריות בנזק חמור פחות.
במחקר ייחודי שבוצע על ידי ד"ר יוסי לשם, במימון חיל האוויר, משרד המדע, החברה להגנת הטבע ואוניברסיטת תל אביב מופו מסלולי הנדידה בעזרת תצפיות, נתוני מכ"ם, צפייה מדאון ומזל"טים.
חיל האוויר הגדיר "אזורים מוכי ציפורים" (אמ"צים), ותכנון הטיסות נעשה בהתאם.
על פי הערכת חיל האוויר ירד הנזק למטוסיו לאחר יישום מסקנות המחקר ב-76%.
מטוסים רב מנועיים בנויים כך שיוכלו להמשיך ולטוס גם אם מנוע אחד כבה במהלך הטיסה.
ואולם, כשל של יותר ממנוע אחד עלול להוות בעיה חמורה, במיוחד אם המנוע הוא באותו צד בו כבה המנוע הראשון.
מנועי המטוסים בנויים ברמת אמינות גבוהה מאוד; כך למשל בנויים המנועים כך שאם אחד החלקים בתוכם יתפרק הוא לא ייפלט בצורה שתפגע במטוס וביושבים בו.
רוב מנועי המטוסים היום הם ברמת אמינות גבוהה, ומנועים יכולים לפעול במשך אלפי ועשרות אלפי שעות טיסה ללא כל תקלה.
צוותי המטוסים מתורגלים גם בהטסת המטוס לאחר כיבוי מנוע אחד, ולעיתים קרובות לא יחושו הנוסעים כל הבדל.
עייפות החומר היא תופעה של שבר המופיע בחומר מוצק כתוצאה מפעולת מאמץ מחזורי לאורך זמן.
תופעה זו הייתה הגורם לכמה תאונות אוויריות, שהמפורסמות בהן אירעו למטוסי דה הבילנד קומט ב-10 בינואר 1954 וב-8 באפריל באותה שנה.
נושא עייפות החומר נלמד היטב מאז, ומטוסים מיוצרים תחת פיקוח הדוק וביצוע בדיקות לא הורסות.
התפרדות לשכבות (Delamination) היא תופעה המתרחשת בחומרים מרוכבים.
חומרים מרוכבים עשויים משכבות של סיבים, המחוזקים במטריצה.
במקרים מסוימים, כאשר החומר עומד במאמץ מחזורי, עלולות שכבות הסיבים להיפרד זו מזו.
תהליך זה, הנקרא התפרדות לשכבות, יוצר מבנים דמויי נציצים, המתפרקים לאחר מכן.
התהליך אינו ניכר על פני השטח, וניתן לגלותו רק באמצעות מכשירים, בדרך כלל כאלו המבוססים על אולטרה סאונד.
במטוסים נעשה שימוש גדל והולך בחומרים מרוכבים, אך עד היום לא נרשמו תאונות בשל מצב זה, ורוב הבעיות נתגלו בבדיקות מוקדמות.
דליקה בעת טיסה היא אחד המצבים המסוכנים ביותר לכלי טיס ולאנשים בתוכו.
הסטטיסטיקה מראה כי בממוצע יש לצוות 17 דקות כדי להנחית את המטוס ולחלץ את נוסעיו, לפני אובדן שליטה.
ניתן להבדיל בין כמה סוגי דליקות העלולות להתרחש בטיסה:
אש במנוע - המנוע הוא צומת של סיכוני אש רבים, מכיוון שבתוכו נעשית בעירה מבוקרת, ובו ישנם תנאי חום גבוהים יחד עם זרימת דלק.
במנועים מודרניים ישנם מנגנוני גילוי וכיבוי אוטומטיים, המספקים בדרך כלל מענה מהיר ויעיל לסכנה.
אש בתא הנוסעים או תא הצוות - דליקה כזו בדרך כלל תזוהה במהירות על ידי צוות המטוס, ותכובה באמצעים הנמצאים בכל מטוס.
אש נסתרת - זהו הסוג המסוכן ביותר של דליקה על גבי כלי טיס: האש פורצת בחלק נסתר של המטוס, כמו תא המטען, וניתן לזהותה על ידי גילוי נקודות חמות במיוחד במטוס, אדים או עשן, או קצר חשמלי.
הסיכון שבדליקה מעין זו הוא בכך שקשה להגיע לנקודה בה נמצאת האש, ולעיתים קשה להבין שהמדובר בדליקה, עד שכבר מאוחר מדי.
אחת הסכנות הגדולות שבדליקה במטוס היא התפשטות עשן רעיל, העלול לגרום לחנק.
כלי טיס נבדקים כדי לזהות מצב שבו ייפלט עשן כזה בשריפה.
במטוסים ישנן, כאמור, מערכות גילוי אש וכיבוי אוטומטיות, וכן ציוד ידני לכיבוי אש.
כמו כן נמצאת במטוס תאורה מיוחדת על רצפתו, כדי לאפשר היחלצות מהירה במקרה של עשן סמיך המטשטש את הראות.
צוותי המטוסים מתורגלים בפינוי מהיר מאוד של כל הנוסעים, תוך דקות ספורות ופחות מכך.
חדירה של גוף זר למנוע המטוס או למערכת אחרת שלו מסכנת את פעולת המטוס ועלולה להוביל להתרסקותו.
דוגמה לכך היא טיסה 4590 של אייר פראנס שבה התרסק מטוס קונקורד דקות לאחר המראה, עקב חלק שנפל ממטוס שהמריא 10 דקות לפני הקונקורד.
טעויות אנוש הן המרכיב העיקרי לתאונות אוויריות.
תחום זה יכול לכלול טעויות בשיקול הדעת של הטייסים, טעויות בתפעול המטוס (שיכולות לנבוע מהכשרה מקצועית לקויה), כשלים בתקשורת בין אנשי הצוות ובין צוות למגדל הפיקוח ופיקוח הטיסה.
סוגים נוספים של טעויות אנוש הם פגמים בערנות הצוות למצב מורכב או לקריאות במכשירי המטוס; גורמים נוספים הם עייפות, בעיות רפואיות, עומס בעבודת הטייסים, ועוד.
טעויות אנוש אינן מוגבלות לצוות האוויר בלבד; גם תחזוקה לא נכונה של המטוס עלולה לגרום לאסון.
לכל אורך תולדות התעופה נעשו מאמצים רבים כדי למנוע טעויות, על ידי ייעול עבודת הצוות, קביעת נוהלי עבודה ברורים, והכשרה מתאימה של צוותי הטיס.
כך למשל, הנהגת רשימת בדיקות חיוניות (Checklist) נעשתה עוד ב-1937, כדי למנוע מצבים של שכחה.
נוהלי קשר ברורים, כולל חזרה על הוראות, עשויים למנוע אי הבנה.
רישוי טייסים, הכשרה יסודית והקפדה על בריאותם מסייעים במניעת טעויות הנובעות מאי ידיעה וקשיים פיזיים.
חלק מהסיכון לתאונות אוויריות עלול להגיע דווקא מהנוסעים.
ציוד אלקטרוני מסוים עלול להפריע לפעולת מכשירי המטוס, כמו טלפונים סלולריים ומחשבים ניידים.
סוג ייחודי של תאונות אוויריות הנובעות מטעות אנוש הוא טיסה נשלטת לתוך הקרקע (CFIT), התרסקות של המטוס כאשר כלי הטיס נמצא תחת שליטה מלאה.
רוב התאונות מסוג זה מתרחשות בעת גישה לנחיתה ובנחיתה עצמה, כתוצאה מגישה לא מדויקת.
תאונות אלו נובעות מטעות טיסה, אם כי הן יכולות לנבוע גם מתקלה במכשירי המטוס.
יש המכנים טעויות אלו כ"טיסה ממוחשבת לתוך הקרקע" (Computerised Flight Into Terrain), בשל ההסתמכות המוגזמת לעיתים על המכשירים.
טייס עלול להטיס את כלי הטיס באופן המועד לתאונה כתוצאה ממידע שגוי הנמסר לו באמצעות מסמך מודפס (מפה, ספר מטוס וכו'), כתוצאה מחיווי שגוי של מכשיר טיסה או סמן בתא הטייס או על הקרקע, או בתגובה למידע או הוראה שגויים ממגדל הפיקוח או הבקר.
מידע חיוני שאינו ניתן לטייס על ידי הפקח, או הוראות הניתנות באיחור משמעותי, מסכנים את כלי הטיס ואת סביבתו.
תקלה נפוצה יחסית העלולה לגרום לתאונות היא כניסה לא מאושרת (Runway Incursion) או יציאה לא מאושרת (Runway Excursion).
במצבים אלו עלול כלי טיס לנחות או להמריא ממסלול שלא אושר לו, להסיע במסלול הסעה לא מאושר, לנחות מעבר לנקודת הנחיתה הרצויה או להמריא שלא על פי המסלול הרגיל.
סוג אחר של תקלות הכלולות בקטגוריה זו הן המראה שלא הצליחה או בוטלה על ידי הצוות תוך כדי הריצה על המסלול, נחיתה שבה לא הצליח המטוס הנוחת לעצור לפני סוף המסלול, כניסה של רכב, אנשים או מטוסים אחרים לאזורים שלא אושרו להם.
תקלות מעין אלו עלולות להתרחש מכמה סיבות: טעות טייס, טעות של פקחי הטיסה או של גוף אחר בנמל התעופה, או כתוצאה מחדירה לא מאושרת של בני אדם או כלי רכב לאזור לא מאושר.
כאמור, גורמים אנושיים הם הסיבה העיקרית לתאונות אוויריות.
ניתן להימנע מטעויות של גורמים אנושיים במגוון אמצעים, ובהם מיון והכשרה קפדניים, שמירה על כשירות, פיקוח על הטייסים, ועוד.
עם זאת, ישנם מצבים שלא ניתן לחזות, שהם נדירים במהותם אך מכל מקום מביאים לאסונות.
בטיסה 593 של חברת אארופלוט התרסק מטוס איירבוס A310, שהיה בדרכו ממוסקבה להונג קונג; 75 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו בתאונה.
מניתוח ההקלטות ב-CVR, המקליט את השיחות בתא הטייס, הסתבר שהטייס איפשר לבנו בן ה-15 להחזיק בהגאים בעת הטיסה, דבר שהביא לאובדן שליטה ולאסון.
במקרה אחר, התרסקה טיסה 990 של איג'יפטאייר, שהייתה בדרכה מניו יורק לקהיר.
סיבת ההתרסקות, שאירעה ב-31 באוקטובר 1999, נותרה לא ברורה, אך חוקרי התאונה מארצות הברית טענו, על פי ההקלטות מתא הטייס, כי המדובר בהתאבדות של טייס המשנה.
חוקרי התאונה ממצרים חלקו על הסבר זה.
גם בטיסה 470 של LAM מוזמביק איירליינס הסיבה להתרסקות זהה.
הטיסה יצאה משדה התעופה הבינלאומי מפוטו, מוזמביק, והתרסקה ב-29 בנובמבר 2013 בנמיביה כאשר הייתה בדרכה לאנגולה.
הריסות המטוס נמצאו למחרת ההתרסקות בפארק לאומי בצפון נמיביה.
ממצאים של המוסד לתעופה אזרחית של מוזמביק מצביעים על כך שהמטוס רוסק בכוונה על ידי הקברניט, שנעל את טייס המשנה מחוץ לתא-הטייס.
שנתיים לאחר מכן, ב-24 במרץ 2015, טיסה 9525 של ג'רמנווינגס התרסקה בהרי האלפים הצרפתיים במהלך טיסה מברצלונה שבספרד לדיסלדורף שבגרמניה.
בהתרסקות Let L-410 של פילאייר הנסיבות אינן ברורות.
השורד היחיד טוען כי ההתרסקות נובעת מכך שתנין שהוברח למטוס הצליח לברוח והחל לזחול ברחבי תא הנוסעים.
במאה השנים לקיומה התקדמה הבטיחות בתעופה בצעדי ענק.
נושא הבטיחות תופס מקום מרכזי בתעשיות המטוסים בואינג ואיירבוס, כמו גם בחברות קטנות יותר.
תעשיית הבטיחות בתעופה מגלגלת בפני עצמה מיליארדי דולרים, וזאת מתוך ההכרה שאסונות תעופתיים ייצרו תדמית לא בטוחה לתעופה, תדמית העלולה למוטט את הענף.
בין השיפורים המרכזיים שהונהגו במטוסים ניתן למנות את הבאים:
דרכי מילוט מהירות ממטוסים, כמו מגלשות המתנפחות במהירות רבה ומאפשרות יציאה מהירה ממטוס במצוקה;
מערכות אוויוניקה חדישות, המאפשרות התראה והתרעה על תקלות ובעלות עמידות רבה;
מנועים אמינים מאוד, בעלי עמידות רבה, אמינות לאורך זמן, ויכולת לעמוד במגוון רב של תקלות;
כני נסע היכולים לפעול גם ללא לחץ הידראולי.
גופים שונים בעולם עוסקים ברישום סטטיסטי של תאונות אוויריות בכל העולם.
אחד החשובים בהם הוא ACRO (המשרד לרישום התרסקויות מטוסים, Aircraft Crashes Record Office), הנמצא בז'נבה.
ב-ACRO מתועדת כל תאונה של כלי טיס היכול לשאת יותר משישה נוסעים, לא כולל מסוקים, כדורים פורחים ומטוסי קרב.
להלן רישום מספר ההרוגים בתאונות טיסה בכל שנה, ורישום מספר התאונות האוויריות בכל שנה, על פי נתוני ACRO.
הנתונים מראים ש-2007 הייתה השנה הבטוחה ביותר בתעופה מאז 1963 מבחינת מספר התאונות, ואילו 2004 הייתה השנה בה היה מספר ההרוגים הנמוך ביותר מאז מלחמת העולם השנייה.
שנת 1972 הייתה הגרועה ביותר.
ככלל, מורים הנתונים על שיפור מתמשך לאורך השנים בבטיחות הטיסה.
בטיחות הטיסה, לעומת הבטיחות באמצעי תעבורה אחרים, נמדדת בכמה מדדים:
חברות התעופה נוטות להשתמש, במדד מספר ההרוגים למיליארד ק"מ, המראה לטענתן שהתעופה האווירית היא אחת מדרכי התעבורה הבטוחות ביותר בעולם.
כמה גורמים בינלאומיים עוסקים ברישוי ובחקיקה של התעבורה האווירית, ובתיעוד תאונות אוויריות:
ICAO, הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית (International Civil Aviation Organization), הוא סוכנות של האומות המאוחדות.
ICAO הוא הארגון המנסח את העקרונות וההיבטים הטכניים של התעופה האזרחית הבינלאומית ומעודד תכנון ופיתוח של תעבורה אווירית בדרך בטוחה ומסודרת.
מועצת ארגון התעופה האזרחית קובעת את הפרוטוקול לחקירת תאונות אוויריות שאותן מיישמות רשויות הבטיחות בארצות החתומות על האמנה לתעופה אזרחית בינלאומית, הידועה בשם אמנת שיקגו.
IATA, ארגון חברות התעופה הבינלאומי (International Air Transport Association) הוא הארגון של חברות התעופה המסחריות.
מטרתו היא לשרת ארבע קבוצות עניין: חברות התעופה, הציבור, ממשלות וגופים הקשורים לתעופה, כמו סוכני נסיעות ומטען, יצרני ציוד ומערכות, וכדומה.
משרדי EASA נמצאים בקלן, בגרמניה, ולה סמכויות ביצועיות ורגולטוריות בתחום בטיחות התעופה האזרחית.
הסוכנות נוסדה ב-23 בספטמבר 2003, אך הגיעה לתפקוד מלא רק ב-2008, כאשר קיבלה על עצמה את כל התפקודים של ה-JAA, רשויות התעופה המאוחדות (Joint Aviation Authorities), הגוף הקודם שטיפל בנושא בטיחות הטיסה באירופה.
בניגוד ל-JAA, ל-EASA יש סמכויות חוקיות בתחום הרגולציה של התעופה, לעומת JAA שפעל בעיקר מתוך הסכמה בין המדינות.
FAA, רשות התעופה הפדרלית האמריקאית (Federal Aviation Administration), עוסקת בניהול התעופה המסחרית ובקרת הטיסה.
הרשות אחראית על רישוי טייסים וכלי טיס, ומטפלת בין השאר גם בבטיחות הטיסה בארצות הברית.
חקירת תאונות ותקריות אוויריות נמצאת בארצות הברית באחריות NTSB, הוועדה הלאומית לבטיחות בתעבורה (National Transportation Safety Board).
גופים העוסקים בחקר תאונות אוויריות נמצאים ברוב המדינות.
ביניהם יש למנות את AAIB, הענף לחקירת תאונות אוויריות (Aircraft Accidents Investigation Branch), הקשור למשרד התחבורה בממלכה המאוחדת; CTSB, המועצה לבטיחות בתחבורה הקנדית (Canadian Transportation Safety Board); ATSB, הרשות האוסטרלית לחקירת תאונות (Australian accident investigation authority) ו-MAK - ועדת התעופה הבין-מדינתית של רוסיה וחבר המדינות.
בישראל מתבצעים תפקידים אלה על ידי רשות התעופה האזרחית.
חקירת תאונות ותקריות אוויריות נעשית על ידי הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה במשרד התחבורה.
סוג אחר של גורמים אנושיים המביאים לאסונות בכלי טיס הן פעולות יזומות לפגיעה בהם, על ידי ארגוני טרור וכן על ידי פעולות של מדינות.
חטיפת מטוסים היא אמצעי טרור נפוץ, כאשר הנוסעים משמשים כבני ערובה.
המניעים לחטיפה שונים, וביניהם שאיפה לשחרור אסירים, הצגה באור הזרקורים של עוול שנעשה לציבור מסוים (כמו בחטיפת טיסה 8969 של אייר פראנס).
החוטפים עשויים להשתמש במטוס ככלי נשק על מנת לפגוע ביעד כלשהו (כפי שנעשה בפיגועי 11 בספטמבר).
במקרים אחרים יבקשו החוטפים כופר עבור הנוסעים החטופים.
סוג אחר של פיגוע טרור על ידי הטמנת מטען חומר נפץ במטוס עצמו, ופיצוצו באוויר.
מקרה ידוע הוא פיצוץ מטוס פאן אם מעל לוקרבי ב-21 בדצמבר 1988 .
אפשרות נוספת היא תקיפת מטוס בעודו על הקרקע, כמו שאירע בפברואר 1969 כאשר חוליית מחבלים ירתה על מטוס אל על בציריך, כאשר נסע על מסלול הסעה.
טייס המשנה נהרג מהירי, וכמה נוסעים נפצעו; איש הביטחון שהיה על המטוס, מרדכי רחמים, השיב אש, הרג אחד מהמחבלים ולכד את השני.
ההתמודדות עם אתגר הטרור היא אחד מהאתגרים המורכבים ביותר של תעשיית התעופה, והיא כוללת מגוון רחב של אמצעים, ובהם מודיעין נרחב, בדיקות קפדניות בשדות תעופה, נוהלי ביטחון על המטוס עצמו, ואף הצבת אנשי ביטחון במטוסים.
כמה תאונות אוויריות נגרמו לאחר שמטוסי נוסעים הופלו בידי מטוסי קרב או טילים מסיבות שונות, ראו להלן.
ב-10 באוקטובר 1933 התרסק מטוס בואינג 247 של חברת יונייטד איירליינס באינדיאנה, ארצות הברית.
שלושת אנשי הצוות וארבעת הנוסעים נהרגו.
זה היה המקרה הראשון של אסון אווירי שנגרם עקב חבלה.
האסון הכבד ביותר אי פעם הקשור לתעופה, אם מביאים בחשבון את מספר הנפגעים בכלי הטיס ועל הקרקע, היה פיגועי 11 בספטמבר 2001 בניו יורק.
שני מטוסים מדגם בואינג 767, טיסה 11 של אמריקן איירליינס וטיסה 175 של יונייטד איירליינס נחטפו בידי טרוריסטים מארגון אל-קאעידה, ורוסקו בכוונה לתוך מגדלי התאומים.
מספר ההרוגים היה כמעט 3,000 איש, רובם עובדי מגדלי התאומים ואנשי כוחות ההצלה והכיבוי.
ב-23 ביוני 1985 התרסק מטוס בואינג 747 של חברת אייר אינדיה בטיסה 182 בקרבת החוף הדרום מערבי של אירלנד.
ההתרסקות אירעה לאחר שפצצה שהוסתרה בתיק, שהיה בתא המטען של המטוס, התפוצצה.
307 נוסעים ו-22 אנשי צוות נספו בהתרסקות.
נוסע אחד נרשם לטיסה כ"מ.
סינג" (Singh), אך הוא לא עלה לטיסה, אף על פי שהמטען שלו הועמס על המטוס.
הנוסע המסתורי מעולם לא זוהה ולא נלכד.
החקירה העלתה שהפצצה הוטמנה על ידי קיצונים סיקים, כנקמה על השתלטות כוחות הצבא ההודי על מקדש הזהב הסיקי באמריטסר (מבצע "כוכב כחול").
הייתה זו התקפת הטרור הקטלנית ביותר על כלי טיס עד ההתקפה על מגדלי התאומים.
ב-1 בספטמבר 1983 הפיל מטוס קרב סוחוי Su-15 סובייטי מטוס נוסעים מדגם בואינג 747 בטיסה 007 של קוריאן אייר.
כל הנוסעים ואנשי הצוות נספו, 269 במספר.
צוות המטוס הקוריאני סטה ממסלולו וחדר למרחב האווירי הרוסי.
הרוסים סברו שמדובר במטוס ריגול אמריקני, והזניקו מטוסים להפילו.
הפלת המטוס הביאה למתח רב ביחסים בין שתי המעצמות.
ב-3 ביולי 1988 הופל מטוס איירבוס A300 בטיסה 655 של איראן אייר על ידי טילים שנורו מספינת צי ארצות הברית "וינסנס".
צוות האונייה האמריקנית זיהה את המטוס בטעות כמטוס קרב איראני, ולפיכך פתח באש.
290 אנשי צוות ונוסעים נהרגו באסון אווירי זה.
ב-21 בדצמבר 1988 התפוצצה פצצה בתא המטען של טיסת פאן אם 103. המטוס, מדגם בואינג 747, התרסק מעל העיירה לוקרבי, בסקוטלנד.
259 נוסעים ואנשי צוות ועוד 11 בני אדם שהיו על הקרקע נהרגו בהתרסקות.
בחקירה נמצא קשר ישיר לממשלת לוב, דבר שהוביל לנקיטת צעדים חריפים כנגדה.
הפלת טיסה 114 של ליביאן איירליינס הייתה האסון האווירי החמור ביותר שאירע בשטח בשליטת ישראל.
ב-21 בפברואר 1973 טעה מטוס בואינג 727 של חברת ליביאן איירליינס בדרכו מטריפולי לקהיר, וחדר לתוך המרחב האווירי מעל חצי האי סיני, אז בשליטת ישראל.
מטוסי קרב F-4 פנטום של חיל האוויר הישראלי הוזנקו לעבר המטוס, מחשש שהוא נושא בתוכו פצצה שנועדה להתפוצץ מעל ישראל, ולאחר שלא נענה לאיתותים ולירי אזהרה, הפילו אותו, באישור הרמטכ"ל, דוד אלעזר.
מתוך 104 הנוסעים ו-9 אנשי צוות ניצלו חמישה בני אדם בלבד.
ב-27 ביולי 1955 הופל מטוס לוקהיד קונסטליישן של אל על בשמי בולגריה על ידי מטוסי קרב בולגריים.
כל 58 אנשי הצוות והנוסעים נספו.
המטוס חדר בטעות למרחב האווירי של בולגריה, ומטוסי הקרב הוזנקו כדי ליירט אותו ולהנחית אותו.
מסיבה לא ברורה פתחו טייסי מטוסי הקרב באש על המטוס והפילו אותו.
תאונת גויאניה הייתה תאונה גרעינית שהתרחשה בעיר גויאניה שבברזיל ב-13 בספטמבר 1987.
התאונה החלה כתוצאה מגנבה של מרכיב רדיותרפיה מבית חולים נטוש בעיר.
המרכיב הכיל צסיום-137, חומר רדיואקטיבי, בתוך תרכובת צסיום כלורי.
המרכיב התגלה לאחר מכן באתר פסולת ומשך את תשומת לבו של בעל האתר, דבאר אלפס פריירה, שהביא אותו לביתו והזמין קרובים, שכנים וחברים להסתכל על האבקה שזהרה באור כחול.
חלקי המקור נלקחו בידיים ונמסרו לאנשים נוספים כמתנות, והוא עבר בין אנשי הסביבה במשך יותר משבועיים.
כ-112,000 איש נבדקו בחשד לחשיפה רדיואקטיבית ואצל 249 מתוכם נמצאו כמויות גדולות של חומר רדיואקטיבי.
ליידה דס נווס פריירה (Leide das Neves Ferreira) (בת ה-6) בעקבות ספיגת 6 גריי.
היא נקברה בארון קבורה עשוי פיברגלס מצופה עופרת על מנת למנוע קרינה.
למרות זאת ביום הקבורה בבית הקברות נערכו מהומות שנועדו למנוע את קבורתה.
גבריאלה מריה פריירה (Gabriela Maria Ferreira) (בת ה-37), אשתו של בעל אתר הפסולת, בעקבות ספיגת 5.7 גריי.
ישראל בפטיסטה דוס סאנטוס (Israel Baptista dos Santos) (בן ה-22).
עבד אצל פריירה ופירק את העופרת של המקור.
אדמילסון אלווס דה סואוזה (Admilson Alves de Souza) (בן ה-18) שגם כן טיפל במקור.
כל החפצים אשר זוהמו בצסיום נקברו באתר מחוץ לעיר אשר לפי הערכות יהיה מאושר לשימוש בני אדם בעוד כשלוש מאות שנים.
התאונה משכה את תשומת הלב הבינלאומית.
עד אז דרישות שיווק והובלה של חומרים רדיואקטיביים לא היו נוקשות.
בעקבות האירוע הסוכנות הבינלאומית לאנרגיה אטומית בשיתוף פעולה עם ארגונים בינלאומיים הכניסה לשימוש תקנה מספר 115 שבין השאר הקשתה דרישות בטיחות למקורות רדיואקטיביים.
בברזיל בעקבות כך כל מקור מתועד מהפקתו ועד קבורתו הסופית.
תאונת גלישת הקניון בשווייץ התרחשה ב-27 ביולי 1999, ונספו בה 21 מטיילים שעסקו בספורט אתגרי.
המטיילים, שנמנו עם קבוצה של 50 עד 100 תיירים ומדריכים, עסקו בגלישת קניונים - ענף ספורט שהמשתתפים בו שוחים וגולשים בנקיקי נהרות ללא סירות, כשלגופם חליפות שחייה, חגורות הצלה וקסדות.
הקבוצה שהתה במזג אוויר גשום במימי נקיק זקסטבאך (Saxetbach) שמדרום לעיר אינטרלאקן, בקנטון ברן שבמרכז המדינה.
כששמונה מדריכים לקחו את הקבוצה לשולי הנהר, התאספו עננים כהים סביב ההר הסמוך.
המדריכים, עם זאת, לא הודיעו על כך.
דיווחי מזג האוויר חזו שמיים בהירים, והמדריכים לא היו מוטרדים מהתעבות הענן כמה קילומטרים משם.
בשעה שש בערב התקדם נחשול של מים בגובה של שבעה מטרים וסחף ממעלה הנהר.
מקורו היה בגשמי קיץ, שגרמו להצטברות של מים, אשר עוכבו זמנית על ידי הצטברות סחף של עפר, עצים וסלעים.
משקרס מחסום הסחף הציפו המים את הערוץ.
18 מטיילים ושלושה מדריכים נסחפו בנחשול ונהרגו לאחר שהוטחו אל סלעים.
גופותיהם נסחפו במורד הנהר לאגם ברינץ שליד אינטרלאקן.
חלקם נחבלו בצורה כה חמורה עד כי היה קושי לקבוע את זהותם.
ארבעה עשר מההרוגים היו אוסטרלים, והיתר - אזרחי בריטניה, דרום אפריקה, ניו זילנד ושווייץ.
לאחר התאונה הועלו טענות כי לאור תנאי מזג האוויר באותו יום היה השיטפון צפוי וכי לא היה מקום לקיים את הפעילות במימי הנהר.
החברה שארגנה את הפעילות בנקיק הפסיקה את פעולתה בעקבות האסון.
בשנת 2001 הורשעו שישה מעובדיה בגרימת מוות ברשלנות.
הם נידונו לעונשי מאסר על תנאי ולקנסות כספיים.
"לפחות 19 הרוגים באסון ה"קניונינג" בנהר בשווייץ", הארץ, 29 ביולי 1999.
תאומיר דבו היה כומר צרפתי, פעיל המחתרת הצרפתית במלחמת העולם השנייה וחסיד אומות העולם.
דבו הוסמך לכמורה בשנת 1911. הוא השתייך למסדר האחים ציון, היה אב מנזר בין השנים 1925–1937 ובאותה תקופה היה במקביל כומר בכנסיית סן-סולפיס בפריז.
במשך מספר שנים היה אב המנזר רטיסבון בירושלים.
בשנת 1928 ייסד דבו את כתב העת "השאלה היהודית" (La question d'Israël) שנועד לדיאלוג יהודי-נוצרי ולמלחמה באנטישמיות.
כחודשיים לאחר כיבוש צרפת בשנת 1940 על ידי גרמניה, נאסרה פעולתו של כתב העת על ידי הגסטפו.
כמו כן ייסד דבו סמינרים בנושאי יהדות.
בשיתוף עם ויצו סייע דבו למאות ילדים יהודים - חלקם ילדים שאיבדו קשר עם הוריהם - למצוא מקומות מסתור בתקופת השואה.
בפעילות ההצלה שלו עבד דבו בשיתוף פעולה עם מספר ארגונים יהודיים.
בין מעשי ההצלה שלו היו ארגון מסמכי זהות מזויפים עבור ילדים יהודים וארגון קליטתם במוסדות דת נוצריים לשם הסתרתם בתקופת הרדיפות.
לעיתים אפשר לילדים נרדפים לשהות במנזר שלו למשך לילה אחד ואף יותר, עד שהתאפשר למצוא להם מקלט מחוץ לפריז.
לעיתים היו במנזר שלו כמה ילדים בו זמנית.
הוא סייע בכספים למקומות המסתור כדי לאפשר את המשך החזקתם של הילדים המוסתרים.
הנס הלמוט מישל (Hans Helmut Michel), אחד הילדים היהודיים שהסתיר דבו תחת השם הבדוי ז'אן בונה (Jean Bonnet), הועבר בהמשך ללוסיאן בונל אך ב-1944 נתפס, גורש לאושוויץ ונרצח שם.
סיפורו של מישל הונצח בסרטו של לואי מאל, להתראות ילדים.
דבו המשיך בפעילותו למרות פשיטה של הגסטפו על מנזרו ביולי 1940, פשיטה בה הוחרמו הספרייה והארכיון שלו, ולמרות סגירת עיתונו על ידי הגסטפו.
לאחר המלחמה המשיך מנזרו של דבו בפעולות הסברה נגד אנטישמיות.
הוא ייסד כתב עת חדש, "מחברות ציון" (Les Cahiers Sioniens), בו הודגשו התפתחות המחשבה הנוצרית בנושא היהודים והיהדות.
הדיונים בעיתונו של דבו תרמו רבות לדיונים בתקופתו של יוחנן העשרים ושלושה לשם הכנת האנציקליקה נוסטרה אטאטה (שלבסוף פורסמה על ידי מחליפו של יוחנן, פאולוס השישי), בה הודגשו חובת הסבלנות הנוצרית כלפי דתות אחרות ומאמיניהן, כולל היהדות.
בשנת 1996 הוכר תאומיר דבו על ידי יד ושם בתור חסיד אומות העולם.
תאומים כלואים (locked twins) הוא השם של סיבוך נדיר המתרחש בלידת תאומים.
כאשר התאום הראשון נמצא במצג עכוז והתאום השני במצג ראש עלולה להתרחש "כליאה".
כליאת העוברים הוא מצב מסוכן לשני העוברים שעלולים למות או לחלופין להיפגע באופן קשה.
מחשש למצב כליאה זה, נהוג היום לילד על ידי ניתוח קיסרי כמעט כל הריון תאומים שלא במצג - ראש.
מצב "תאומים כלואים" מתרחש בתדירות של 1 ל-90,000 לידות או 1 מתוך 1000 הריונות תאומים.
האבחנה במקרים אלו מגיעה בדרך כלל באיחור ולמעשה מתרחשת כאשר האישה נמצאת כבר בתהליך הלידה.
במצב זה ישנו קושי ליילד את העובר הראשון.
גורמים המעלים את הסיכון להיווצרות תאומים כלואים הם: תינוקות קטנים, אגן רחב, אישה שזוהי לידתה הראשונה, מיעוט מי שפיר, שלפוחית היפרטונית, קרע מוקדם מדי של שק מי השפיר, תאומים מונו-כוריוטיים, מונו-אמניוטים.
כאשר העוברים קטנים הכליאה מתרחשת לרוב לאחר הירידה לאגן בעוד בעוברים גדולים יותר יש נטייה להיכלא עוד לפני הירידה לאגן ובעצם לעצור את תהליך הלידה.
כאשר עובר אחד נמצא במצג עכוז ומתחילה לידה העובר יכול להכלא ללא יכולת לצאת ולכלוא גם את העובר השני.
במקרה זה סיכויי ההישרדות של העוברים הוא נמוך, במיוחד של העובר הראשון.
תמותה ותחלואה של תינוקות ניתנות למניעה על ידי זיהוי מוקדם של המצב דרך מעקב צמוד על הריונות תאומים וביצוע תדיר של אולטרסאונד.
כאשר מאובחן מצב בו עובר אחד במצג עכוז יש לקבוע ניתוח קיסרי אלקטיבי בזמן ובמועד הנכונים.
במצב בו הלידה החלה אפשר לנסות ולחלץ את העובר על ידי תמרון על שם ZAVANELLI.
בתמרון זה דוחפים את העובר כלפי מעלה בחזרה לאגן ומבצעים ניתוח קיסרי להוצאת העוברים והוא נעשה תחת הרדמה.
שתי תאונות מטוסים של אייר פראנס בבחריין התרחשו ב-12 וב-14 ביוני 1950. שני מטוסי נוסעים של חברת אייר פראנס התרסקו במי המפרץ הפרסי במהלך גישה לנחיתה בבחריין בהפרש של יומיים זה מזה ובנסיבות דומות.
בתאונות אלו נספו 86 בני אדם.
בתאונה הראשונה היה מעורב מטוס DC-4 של אייר פראנס בקו שמסייגון לפריז.
המטוס הוכנס לשירות ב-1946 וצבר 8,128 שעות טיסה.
היו עליו 44 נוסעים ושמונה אנשי צוות.
המטוס המריא מחניית ביניים בקראצ'י שבפקיסטן והתכונן לחניית ביניים נוספת בבחריין.
לאחר ניסיון נחיתה ראשון לא מוצלח בבחריין קיבל המטוס אישור בשעה 21:15 לניסיון נחיתה נוסף במסלול 29. בעת ההנמכה לנחיתה פגע המטוס במים ושקע.
לאחר שמונה שעות חיפושים נמצא המטוס במים שעומקם ארבעה מטרים, מדרום-מזרח לאי וכ-5.3 קילומטרים מקצה מסלול הנחיתה.
46 מיושביו נספו, מהם 40 נוסעים ושישה אנשי צוות.
שישה ניצולים נמשו מהמים על ידי ספינה ומסוק.
כל ההרוגים למעט אחד היו צרפתים.
בתאונה השנייה היה מעורב גם כן מטוס DC-4 של אייר פראנס בקו שמסייגון לפריז.
מטוס זה הוכנס לשירות ב-1946 וצבר 8,705 שעות טיסה.
היו בו 45 נוסעים (מהם 13 ילדים) ושמונה אנשי צוות.
רוב יושביו היו צרפתים וכן שני וייטנאמים ושני סינים.
המטוס המריא מחניית ביניים בקראצ'י.
בשעה 21:52 קיבל רשות לנחיתה בבחריין.
המטוס פגע במים במרחק של כקילומטר וחצי מאתר התאונה הראשונה.
בשעה 02:00 משתה ספינת חילוץ ניצולים מהמטוס.
בסך הכל נספו בתאונה 40 מיושבי המטוס, מהם 37 נוסעים ושלושה אנשי צוות.
לאחר התאונה הראשונה יצאה לבחריין ועדת חקירה לבדיקתה מטעם המשרד לעבודות ציבוריות, תחבורה ותיירות של צרפת.
היא הגיעה שמה ב-15 ביוני ונתבקשה לחקור גם את התאונה השנייה.
הוועדה אסרה על כלי טיס צרפתיים לנחות בבחריין בשעות הלילה עד לסיום החקירה.
מנהל אייר פראנס בדרום-מזרח אסיה ציין כי היו קווי דמיון בין שתי התאונות, לרבות התרחשותן באותה שעה של היממה ובתנאי מזג אוויר גרועים.
מסקנות החקירה פורסמו ב-1951 וב-1952 (ביחס לתאונה השנייה והראשונה בהתאמה).
הוועדה קבעה כי קרוב לוודאי שהתאונה הראשונה התרחשה משום שקברניט המטוס לא הקפיד לעקוב אחרי גובה המטוס ושיעור ההנמכה שלו במהלך הגישה לנחיתה, עד שפגע במים.
נקבע כי לא ניתן לשלול את האפשרות שתפקודו נפגע עקב עייפות מצטברת.
בנוגע לתאונה השנייה קבעה הוועדה כי שקרוב לוודאי שקברניט המטוס לא התאים את תהליך ההנמכה לנחיתה לתנאי מזג האוויר המקומיים ולא שמר על גובהו עד שיתגלו לעיניו אורות מסלול הנחיתה.
הוועדה המליצה לשקול לצייד את נמל התעופה בבחריין בעזרי רדיו לנחיתה ובאורות לסימון נתיב ההתקרבות למסלול.
מסקנות החקירה המחודשת של התאונות שנערכה ב-1994 הציבו סימן שאלה ביחס לנכונות מסקנות החקירות.
בשנת 1994 התגלו על קרקע הים שברים של המטוסים שהתרסקו, לרבות כנף אחת, שני מנועים, שלושה מדחפים שניזוקו וחפצי נוסעים קטנים.
בשיתוף פעולה בין חברה בחריינית לבין הצי המלכותי הבריטי נמשה מהים המדחף שספג את הנזק הקטן ביותר.
הוא הוצב כאנדרטה בבית הקברות הנוצרי בבחריין שבו נקברו הרוגי התאונה.
האנדרטה נחנכה בדצמבר 1994 במעמד שגריר צרפת בבחריין.
איתור שרידי המטוסים ב-1994 הביא לפתיחת חקירה מחודשת אודות נסיבות התאונה.
החקירה הייתה לא רשמית אך מפורטת.
חקירה זו שללה את האפשרות שהתאונות אירעו עקב טעות אנוש, חבלה או קלקול מכני.
סיבת התאונה על פי מסקנת החקירה המחודשת נקבעה על סמך דו"חות מזג אוויר מקומיים שנשמרו בארכיון בבריטניה.
התאונות יוחסו לתנאי מזג אוויר קיצוניים ששררו בנתיב הנחיתה בנמל התעופה - אירועים המכונים כיום כמיקרו-התפרצויות (Microbursts) , שבהן מתחולל זרם אוויר אנכי חזק כלפי מטה, הנע אופקית לאחר פגיעתו בקרקע.
זרמים אלו הטיחו את המטוסים כלפי מטה עד שפגעו בים.
מסקנות החקירה המחודשת פורסמו בעיתונות בבחריין.
עורכי הדו"ח גם העבירו את מסקנותיהם לשגרירות הצרפתית בבחריין, ביחד עם המלצה לטהר את שמם של קברניטי המטוסים שהתרסקו, משום שאלו נתקלו בסיטואציה שלא הייתה מוכרת באותה עת ושלא הייתה להם היכולת להתמודד אתה.
המונח היווני תאומכיה מציין מאבק בין אלים שונים, או מרד נגד אלים.
תאומכיה מעורבת פעמים רבות בסיפורי תאוגוניה ("הולדת האלים").
המונח מורכב מהלחם בסיסים של המילה היוונית "תאוס" (θεός), שמשמעותה אל, ושל המילה "מאכה" (μάχη), קרב.
דוגמה מוקדמת לתאומכיה היא מיתוס הבריאה המסופוטמי-בבלי "אנומה אליש".
לפי מיתוס זה של המיתולוגיה המסופוטמית, הביס האל התומך של העיר בבל וראש הפנתיאון הבבלי, מרדוך, את האלה, בוראת העולם, תיאמת.
לאחר שניצח והרג את תיאמת, הוא בורא את השמים ואת הארץ מגופה המבותר ואת בני האדם מגופו של קינגו שר-צבאה.
במיתולוגיה היוונית מספר סיפורי תאומכיה.
הסיודוס מתאר בחיבורו "תאוגוניה" סכסוכים בין דורות שונים של האלים האולימפיים, בהם ה"טיטאנומכיה" מול הטיטאנים.
כן ערכו האלים האולימפיים את ה"גיגאנטומכיה" מול הגיגאנטים ("ענקים").
האלים נחלקו פעם נוספת לצדדים שונים במלחמת טרויה, וב"איליאדה" מאת הומרוס מופיעות מספר תאומכיות בין אלים, המערבות אף בני אדם בקרבות האלים.
תאונת אוטובוס התיירים בכביש 12 התרחשה ב־16 בדצמבר 2008, כאשר אוטובוס שהיה מלא בנוסעים תיירים הידרדר מכביש 12 בקרבת אילת והתהפך במדרון שלידו.
בתאונה, מהחמורות שאירעו בישראל, נהרגו 24 בני אדם ונפצעו 27.
התאונה התרחשה בשעה 15:00 לערך.
נהג האוטובוס אסף בנמל התעופה עובדה קבוצה של 49 סוכני נסיעות מהעיר סנקט פטרבורג שברוסיה, שהגיעו לביקור בישראל והיו בדרכם לבית מלון באילת.
אליהם הצטרף מדריך טיולים, ובסך הכל נמצאו על האוטובוס 51 איש.
האוטובוס נסע בכביש 12 לכיוון דרום עד למחסום צבאי בעין נטפים, ולאחר בדיקה עבר אותו והמשיך בנסיעה אל אילת.
כארבעה קילומטר אחרי המחסום ביקש נהג האוטובוס האחורי לעקוף את האוטובוס שלפניו.
הכביש באותו מקום היה דו סטרי ובעל נתיב אחד לכל כיוון, בעל שיפוע כלפי מטה ובו עקומות.
המהירות המותרת באותו מקום הייתה 80 קילומטר לשעה.
האוטובוס עבר לנתיב הנגדי, האיץ עד למהירות של 98 קילומטר לשעה ועקף את האוטובוס שלפניו, אך החל להתחכך במעקה הבטיחות שלשמאלו.
הנהג איבד את השליטה באוטובוס, שהתהפך שמאלה מעבר למעקה הבטיחות.
האוטובוס התגלגל מספר פעמים במדרון שמעבר למעקה הבטיחות כשחלק מהנוסעים מועפים אל מחוץ לו.
לבסוף נעצר בתחתית המדרון, כשהוא מוטל על צידו השמאלי.
כתוצאה מן ההתהפכות נהרגו במקום 20 מיושבי האוטובוס והיתר נפצעו, רבים מהם באופן קשה.
ארבעה מהפצועים מתו מפצעיהם בהמשך.
למקום התאונה הוזעקו כ-40 אמבולנסים של מגן דוד אדום, צוותי רפואה של צה"ל ומסוקים.
הם העבירו את הנפגעים לבית החולים יוספטל באילת.
חלק מהפצועים הועברו לבתי חולים אחרים.
ההרוגים הועברו לנמל אילת לשם זיהוים.
בעקבות התאונה שיגרה ממשלת רוסיה לישראל שני מטוסים ובהם קרובים של הנפגעים וכן רופאים וציוד רפואי.
נהג האוטובוס שהיה מעורב בתאונה הועמד למשפט פלילי בבית המשפט המחוזי בבאר שבע.
הוא הורשע בעבירות של הריגה, גרימת חבלה חמורה ופציעה ובפברואר 2014 נדון לשמונה שנות מאסר, למאסר על תנאי ולפסילה ממושכת של רישיון הנהיגה.
בפברואר 2016 דחה בית המשפט העליון פה אחד את ערעור הנהג על ההרשעה והעונש ואת ערעור המדינה על העונש.
במקום התאונה הוצבה אנדרטה לזכר הנספים.
תאון מאלכסנדריה הייתה מדקדק שלימד ברומא בתקופת הקיסרים אוגוסטוס וטיבריוס.
הוא ירש את מקומו של אריוס בתפקיד "הפילוסוף האישי" של הקיסרים, ואת מקומו ירש אפיון.
הוא היה בנו של המדקדק ארטמידורוס מטרסוס וראש בית הספר באלכסנדריה.
תאון היה מחבר של "לקסיקון לקומיקאים היוונים" (Κωμικαὶ λέξεις), אשר מצוטט על ידי הסיכיוס מאלכסנדריה בהקדמה (Prooemium) ללקסיקון שלו עצמו.
ספק אם הוא היה המחבר של הלקסיקון הקומי שמצוטט על ידי מחבר הסכוליה לאפולוניוס מרודוס.
הוא אחד המחברים שחיבוריהם שימשו מקור לסכוליה לאריסטופאנס.
"פירוש על האודיסיאה" מאת מחבר בשם "תאון", מצוטט בלכסיקון הביזנטי אטימולוגיקון מגה (המאה ה-12) בערך πύελος.
באחת הפרשנויות על אריסטופאנס (שהאותנטיות שלה נתונה לוויכוח), לקומדיה "העננים", תאון נזכר כאחד הפרשנים על אפולוניוס מרודוס.
עם זאת, ייתכן שיש לייחס את אחת הפרשנויות הללו על הומרוס ואפולוניוס לסופיסט איליוס תאון, שגם הוא מאלכסנדריה.
תאונים (מיוונית: תיאוס (Θεός), "אל" , אונומה (όνομα), "שם") הוא שמה של אלוהות.
תיאונימיה, חקר שמות אלוהיים, הוא ענף של אונומסטיקה; הוא עוזר בפיתוח הבנה של התפקוד וההשקפות החברתיות של אלים מסוימים ועשוי לעזור בהבנת מקורותיה של שפת החברה.
ניתוח תיאונים היה שימושי בהבנת הקשרים של שפות הודו-אירופיות, ואולי גם הדת שלהן.
בכל השפות, ניתוח המקור האטימולוגי האפשרי של תיאונים יכול לשמש בסיס לתיאוריות על מקורו ההיסטורי.
משמעויות מטאפיזיות ומיסטיות מובחנות גם בתיאונים, כמו בקבלה.
מילים תיאוניות יכולות להופיע גם כשם או חלק משם עבור אדם, בעל חיים, דבר או מקום.
בחיל האוויר הישראלי התרחשו בשנות קיומו תאונות אוויריות במהלך אימונים.
התאונות נבעו מכשלים טכניים, מטעויות אנוש או מפגעי טבע.
ב-6 באוגוסט 1953 התרסק מטוס מוסקיטו במהלך טיסת אימונים לילית מעל הים התיכון.
גופות הטייס, סגן והנווט, סגן לא נמצאו.
ב-8 בפברואר 1957 התרסק מטוס מטאור לתוך הים התיכון במהלך טיסת אימונים.
גופתו של הטייס, סגן משנה , לא נמצאה.
ב-5 ביוני 1958, באחד האימונים המוקדמים בחיל הים להתגוננות ממטוסים ירד מטוס מדגם דאסו מיסטר IV ונגע באנטנת המכ"ם בראש התורן של אח"י יפו (ק-42).
המטוס נפל למים והטייס, סגן , לא הצליח להיחלץ ונהרג.
ב-7 במרץ 1962 התנגשו שני מטוסי אוראגן במהלך אימון משותף.
הטייס השני הצליח לנטוש וניצל.
ב-28 במאי 1969 המריא סגן מבסיס תל נוף ובמטוסו, מסוג דאסו מיסטר IV, פרצה שרפה.
היה באפשרותו למלט עצמו, אולם לו היה נמלט, המטוס היה נופל בשטח בנוי בעיר רחובות וגורם לאבידות רבות.
לפיכך, בחר הולצמן להישאר במטוס, היטה אותו כדי שיתרסק מחוץ לעיר ונספה.
ב-6 בנובמבר 1973 יצא מטוס נשר משליטה במהלך טיסת אימונים מעל הים התיכון.
טייסו, סרן , נטש את המטוס, אך גופתו לא נמצאה.
ב-29 בפברואר 1976 התנגשו חזיתית מטוס סקייהוק ומטוס פוגה-מגיסטר בקרבת מצדה במהלך טיסות אימונים והתרסקו.
טייס הסקייהוק, סגן , מדריך הטיס בפוגה, סגן וחניך הטיס (במגמת ניווט), סמל נספו.
ב-7 בפברואר 1977 נספה סגן (בנו של חבר הכנסת מאיר כהן-אבידב) כשמטוס סקייהוק שהטיס צלל לים בטיסת אימונים.
ב-20 בינואר 1981 התנגשו מטוס פנטום ומטוס F-16 במהלך טיסת אימון לקראת תקיפת הכור הגרעיני בעיראק.
גופתו של נווט מטוס הפנטום, רב-סרן , לא נמצאה.
ב-4 במאי 1981 נקלע מטוס כפיר, אותו הטיס רב-סרן (בנו של הרמטכ"ל דאז, רפאל איתן) לסחרור.
איתן נטש את המטוס אך המצנח לא פעל והוא נהרג.
ב-10 ביולי 1981 טס רב-סרן במטוס כפיר בטיסת אימון מעל הים התיכון.
בעקבות תקלת מנוע נאלץ קלכמן לנטוש, ועקב תקלה בכיסא המפלט טבע בים.
ב-1 במאי 1983, התנגשו מטוס עיט ומטוס בז.
מטוס F-15D (בז דו-מושבי) 957 "מרקיע שחקים" הונחת בשלום לאחר שנתלשה ממנו כנף.
ב-5 באוקטובר 1987 נהרג רס"ן , בנו של מפקד חיל האוויר לשעבר דוד עברי, בהתרסקות מטוס F-16.
ב-15 באוגוסט 1988 התנגשו שני מטוסי F-15 במהלך אימון בשמי ים המלח.
ילדה בדואית נפצעה קשה מרסיסי אחד המטוסים שנפלו על פניה והתעוורה.
בעת טיסה מעל הים, איבד חניך ההסבה סגן ישראל (ראלי) אורנן שליטה על המטוס לאחר שנכנס בזרם הסילון של מוביל המבנה.
אורנן נפגע קשה בעת הנטישה בשל חיבור לקוי של צינור חמצן החירום שגרם להתעלפותו.
אורנן צנח פגוע ומעולף, וטבע במים.
ב-18 ביולי 1995, יצאה רביעיית מטוסי "ברק" (F-15D) דו-מושביים מטייסת 101 לטיסת אימוני לילה.
בדרך לאזור האימונים, התנגש זוג ברקים מעל הים מול ראש הנקרה.
צוות אחד המטוסים נטש בשלום, ואילו צוות המטוס השני, בו טסו מפקד הטייסת, סא"ל רוני שלומי ז"ל וסגן יובל בנימין ז"ל נספה בתאונה.
ב-10 באוגוסט 1995 מטוס F-15D, שהיה בטיסת אימונים, נפגע מלהקת חסידות שפגעה במנוע והתרסק.
הטייס, סרן , והנווט, סרן , נהרגו.
ב-1 במרץ 1998 מטוס F-15B, שערך אימון תקיפה באזור שכם, הנמיך טוס והתנגש באנטנה שעל פסגת הר עיבל.
הטייס, רס"ן , והנווט, סרן , נהרגו.
ב-27 במרץ 2000 נהרגו סרן ורב-סרן , בנו של חבר הכנסת זאב בנימין בגין, בהתרסקות מטוס F-16 מעל הים התיכון.
ב-24 בפברואר 2003 התרסק מטוס אף-16 במהלך טיסת אימונים באזור תענכים שמצפון לג'נין.
הטייס נטש את המטוס וצנח בשלום לקרקע.
ב-3 במאי 2005 נטשו טייס ונווט מטוס קרב מסוג אף-16 מדגם ברק במהלך נחיתה בבסיס רמת דוד בצפון הארץ.
השניים נטשו את המטוס לאחר שגילו בעיה בכן הנסע.
ב-13 בספטמבר 2009, בעת אימון קרב אוויר בין שני מטוסי F-16 בשמי דרום הר חברון, נהרג הטייס סרן בנו של טייס החלל אילן רמון שנספה בהתרסקות מעבורת החלל קולומביה.
ב-10 בנובמבר 2010, רס"ן עמיחי איטקיס ורס"ן עמנואל לוי נהרגו בתאונת אימונים במכתש רמון, כאשר מטוס ה"סופה" שלהם התרסק בעת אימון לילה.
התרסקות מטוס הנורד במכתש הגדול: ב-29 באפריל 1964 אחר הצהריים המריא מבסיס תל נוף מטוס נורד מס' 044, שהשתייך לטייסת הפילים (טייסת 103).
למחרת בבוקר גילה מסוק את שברי המטוס, והתברר שהוא פגע בקרקע צפון מערבית למכתש הגדול והתרסק.
התרסקות ההרקולס בג'בל חלאל: שני מטוסי הרקולס של טייסת 131 המריאו מבסיס חיל האוויר לוד (בח"א 27) בליל 25 בנובמבר 1975, לתרגיל "שחרית" שנערך בסיני בשיתוף עם כוחות היבשה.
כל תשעת אנשי הצוות ו-11 הלוחמים שהיו על סיפונו נספו בתאונה, שהגורם לה היה ככל הנראה סערה ותנאי ראות קשים ששררו במקום.
טייס המטוס השני ראה את הפיצוץ ומיד טיפס לגובה וניצל.
תאונות יסעור: בעשרות שנות השירות של מסוקי יסעור בחיל האוויר הישראלי אירעו יותר מעשר תאונות אימונים קטלניות, בהן אסון הנ"ד, שבו נהרגו 54 חיילי צה"ל .
תאונות מסוקי AH-1 קוברה: במהלך ארבעת העשורים בהם שירתו מסוקי AH-1 קוברה ("צפע") בחיל האוויר אירעו ארבע תאונות קטלניות בהן היו מעורבים מסוקים מסוג זה.
במרץ 1998 נהרגו תת-אלוף שמואל אלדר וסגן כאשר מסוק קוברה התרסק לים בשל תקלה טכנית.
תאונת המסוק בנחל בזק: בספטמבר 1984 התרסק מסוק בל 212 ("אנפה") של טייסת 123 בנחל בזק.
תאונת בל 212 מול חופי נהריה: ביולי 1992 התרסק מסוק בל 212 של טייסת 123 מול חופי נהריה, לאחר שביצע מעבר נמוך וחריף מעל ספינה של חיל הים.
אסון הכבל הוא תאונת אימונים שהתרחשה בליל 10 באוגוסט 1992: בזמן אימון חילוץ מוסק של יחידה 669 ליד ערד נקרע הכבל שקשר את שני לוחמי היחידה, אסף רוזנברג וגיל צוריאנו, בזמן שהועלו למסוק יסעור.
בליל 8 בדצמבר 1994 התרסק מטוס בל 212 של טייסת 124 במהלך בדיקת ויסות הגאים בריחוף.
תאונת מסוק דולפין: ב-16 בספטמבר 1996, במהלך אימון לילי משותף עם שני סטי"לים, התרסק מסוק יורוקופטר HH-65 דולפין מספר 905 בים התיכון, כ-12 מייל (כ-19 קילומטרים) ממערב לחופי נהריה.
התרסקות מסוק קוברה: בשנת 2008 התרסק מסוק קוברה במהלך טיסת אימון בשדות קיבוץ גניגר שבעמק יזרעאל, סמוך לבסיס רמת דוד, בשל התנתקות הזנב מגוף המסוק.
לפני שהטייס הספיק לבצע נחיתת חירום, המסוק פגע בקרקע והתחמושת שבו התפוצצה ועלתה באש.
בהתרסקות נהרגו רב-סרן יובל הולצמן, ורב-סרן שי דנור.
התרסקות היסעור ברומניה: בשנת 2010, במהלך אימון משותף לחיל האוויר הישראלי והרומני התרסק מסוק יסעור על צלע הר ברומניה.
שישה אנשי צוות מחיל האוויר הישראלי נהרגו ואיתם איש צוות מחיל האוויר הרומני.
החקירה העלתה כי הסיבה להתרסקות הייתה ככל הנראה ערפל כבד ששרר באזור.
באסון נהרגו סגן-אלוף אבנר גולדמן, סגן-אלוף דניאל שיפנבאור, רב-סרן יהל קשת, רב-סרן ליאור שי, סגן ניר לקריף, ורב-סמל אורן כהן.
הטייס הרומני שנהרג בתאונה הוא סטפן קלודיוס דרגנאה.
התרסקות מסוק קוברה באזור שפלת יהודה: ב-2013 מסוק קוברה התרסק במהלך טיסת אימונים שגרתית.
עם חזרת המסוק לבסיס פלמחים אבד הקשר עמו, ועד מהרה התברר כי הוא התרסק באזור שפלת יהודה.
שני טייסי מילואים, סגן אלוף נועם רון ורב-סרן ארז פלקסר, נהרגו בהתרסקות.
תאונת מסוק אפאצ'י: ב-7 באוגוסט 2017 התרסק מסוק אפאצ'י בבסיס רמון, אחד מטייסיו, רב-סרן (מיל.) דודי זהר, נהרג והאחר נפצע קשה.
: ב-3 בינואר 2022 התרסק מסוק עטלף מול חופי חיפה.
בדרך חזרה מטיסת אימונים בשעה 21:00 פגע המסוק במים והתרסק.
בהתרסקות נהרגו שני טייסי המסוק, סא"ל ארז שחייני ורס"ן חן פוגל, וקצין סיור נפצע בינוני.
התרסקות מסוק אפאצ'י במלחמת לבנון השניה: במהלך מלחמת לבנון השנייה שני טייסים, אלוף-משנה צביקה לופט וסגן תם פרקש, נהרגו בהתרסקות ממזרח למושב כרם בן-זימרה שבגבול לבנון.
המסוק שהתרסק שימש בעמדת תצפית אחורית והיה עמוס בפגזים ובטילים.
הוא שהה בגובה רב יחסית, כשלפתע צנח למטה.
התרסקות מסוק אפאצ'י במלחמת לבנון השניה: רב-סרן רן יהושע-כוכבא נהרג ועוד שלושה נפצעו באורח קשה, בהתנגשות שני מסוקי אפאצ'י שטסו במבנה ובגובה רב יחסית, עם אורות כבויים ובמרחק קצר זה מזה.
התרסקות מסוק ינשוף בציר פילדלפי: בספטמבר 2024, במהלך מלחמת חרבות ברזל התרסק בציר פילדלפי מסוק ינשוף שהטיס לוחמים של יחידה 669 לשם חילוץ פצוע.
בתאונה נהרגו שני לוחמים ושישה נפצעו.
התרסקות מטוס הרוורד בים התיכון: ב-15 בפברואר 1960 התרסק מטוס במהלך טיסת ניווט של חניכי קורס טיס.
טייסו החניך יאיר חטיבה נעלם.
התרסקות פוגה מגיסטר בסביון: במאי 1965 התרסק בחצר בית בסביון מטוס פוגה מגיסטר שהיה בטיסת סולו ראשונה של חניך קורס טיס, .
התרסקות מטוס סקייהוק בהר חברון: בשנת 1998 התרסק מטוס מסוג זה במהלך אימון בדרום הר חברון.
שני אנשי צוות נפצעו באורח קל.
התרסקות מטוס סקייהוק בהר חברון: בפברואר 2004 אירעה תאונה נוספת כאשר פרצה אש בגחון מטוס סקייהוק שהתרסק בדרום הר חברון.
הטייס נטש את המטוס בהצלחה וצנח בשלום לקרקע.
התרסקות מטוס סקייהוק בחוף אשדוד: בשנת 2007 מטוס סקייהוק התרסק באזור חוף אשדוד; הטייס צנח לים וחולץ.
התרסקות מטוס הסנונית במשמר הנגב: ב-24 בנובמבר 2020, בזמן אימון שגרתי התרסק אל הקרקע מטוס אימון של צה"ל מדגם "סנונית", שהמריא מבסיס חיל האוויר בחצרים לטיסת אימון שגרתית.
המדריך רב-סרן איתי זיידן והחניך ליהוא בן-בסה נהרגו במקום.
התנגשות המטוסים בנמל התעופה לוד (1970): בלילה שבין 29 ו-30 בנובמבר 1970 התקיים תרגיל פריסה בנמל התעופה לוד, שבמסגרתו נגררו מטוסי דקוטה וסטרטוקרוזר לאורך המסלול היחיד ומשטחי החנייה לעבר מחסות מפני תקיפה אווירית מדומה.
מטוס מטען של חברת TWA מסוג בואינג 707 שהחל להמריא התנגש בזנב הסטרטוקרוזר ועלה באש, שהתפשטה תוך זמן קצר לסטרטוקרוזר.
שני נהגי הטרקטור שגרר את הסטרטוקרוזר ומכונאי במטוס הסטרטוקרוזר נהרגו.
בשנת 1992 נהרג החייל אמיר מלט והחיילת לילך בר-נתן נפצעה קשה לאחר שהשתתפו בטקס רולטת הרשת בבסיס של חיל האוויר.
היה זה טקס חניכה ומשחק שהיה נהוג בחיל האוויר למסיימי קורס פקחי טיסה.
דבר קיומו של הטקס נודע ברבים רק לאחר התאונה.
אחד מהם זוכה ואילו השניים האחרים, סגן נועה טרנר וסגן ירון נעים, הורשעו בגרימת מותו של החייל ובפציעת החיילת ונשפטו למאסר בפועל ולהורדה בדרגה.
תאונת האוטובוס בגשר נחלת יצחק התרחשה ב-26 באוקטובר 1958. אוטובוס מלא בנוסעים נפל מגשר נחלת יצחק בתל אביב שהיה נטוי מעל נחל מוסררה (הידוע כיום כנחל אילון) אל תוך ערוץ הנחל.
בתאונה, מהחמורות ביותר מאז קום המדינה, נספו 11 נוסעים (לפי גרסה אחרת – 13) וכ-40 נפצעו.
אוטובוס של חברת דן בקו 63, יצא בשעה 22:00 לערך מתחנה בחוף הים.
האוטובוס, מדגם Chausson, נסע על הגשר, שאורכו היה כ-25 מטר ורוחבו חמישה מטר.
במהלך הנסיעה, בסביבות השעה 22:30, סטה האוטובוס ימינה, עלה על מעקה הגשר, פרץ דרכו, ונפל מגובה של כעשרה מטרים אל תוך מימיו הרדודים של הנחל, שם נחת כשהוא הפוך על גגו ומעוך.
באוטובוס היו בעת התאונה כ-50 נוסעים, ורק בודדים הצליחו להיחלץ ממנו בכוחות עצמם.
מקצת הנפגעים נלכדו מתחת לאוטובוס.
למקום הוזעקו כ-15 אמבולנסים וכן כבאים ושוטרים.
הקדימו אותם אזרחים שהחלו לחלץ את הנפגעים מהאוטובוס ולהעלות אותם מערוץ הנחל.
פינוי הנפגעים נמשך לאור זרקורים שהציבו הכבאים.
רוב הנפגעים הועברו לבית החולים הדסה, שעבר למצב חירום.
פצועים אחרים הועברו לבתי החולים תל השומר, דונולו ובילינסון.
תחילה דיווחו העיתונים על שמונה הרוגים בתאונה.
התברר כי הם היו בגילאים 17 עד 59, ורובם היו תושבי גבעתיים.
האוטובוס הניזוק הוצא מהנחל רק למחרת היום בשעות הצהריים.
שר התחבורה משה כרמל מינה ועדת חקירה בת שלושה חברים לבדיקת התאונה.
בראשה עמד האלוף אליהו בן חור, שהיה מהנדס במקצועו.
נהג האוטובוס הועמד בעקבות התאונה למשפט פלילי בבית משפט השלום בתל אביב.
המשפט נפתח בינואר 1959 והתנהל עד מאי 1960. הנהג הורשע ונידון למאסר של שישה חודשים בפועל ועוד שישה חודשים על תנאי.
רישיון הנהיגה שלו נפסל לשנה והוטל עליו קנס של 1,000 לירות.
הנפגעים ובני משפחותיהם הגישו תביעות פיצויים בגין התאונה נגד חברת דן.
תאונת הדרכים בצומת פצאל היא תאונת דרכים שהתרחשה ב-6 בינואר 2022, ובה מכונית שהסיעה עובדים בחזרה לביתם סטתה מהנתיב והתנגשה במשאית.
בתאונה נהרגו תשעה אנשים ושניים אחרים נפצעו באורח אנוש.
התאונה אירעה בכביש 90 בבקעת הירדן, סמוך לצומת פצאל, שבה כביש 90 מתחבר עם כביש 505. מכונית מסחרית שהסיעה פועלים סטתה ממסלולה והתנגשה חזיתית במשאית שנסעה בנתיב הנגדי.
המכונית הייתה עם תפוסת יתר של נוסעים.
ההרוגים הם נערים פלסטינים בני 14–17 שהועסקו בחקלאות ביישובי האזור, כולם מהעיירה עקרבה שבנפת שכם.
שניים מהפצועים בתאונה פונו במסוק של מגן דוד אדום לבית החולים הדסה עין כרם.
פצוע נוסף פונה במסוק של צה"ל לבית החולים שיבא.
נשיא הרשות הפלסטינית, מחמוד עבאס, הכריז על יום אבל לאומי והורדת דגלים לחצי התורן.
שר הביטחון, בני גנץ פרסם בטוויטר תנחומים בעברית ובערבית.
ב-7 בינואר 2022, יום לאחר התאונה, פלסטינים רבים התכנסו בתוך עקרבה, עיירה פלסטינית בשומרון, להלווייתם של תשעת ההרוגים מהתאונה.
בישראל בממוצע שנתי (נכון לשנת 2020) מתרחשות כ-190,000 תאונות דרכים, מתוכן 56 אלף תאונות עם נפגעים.
תאונות אלו גורמות לכ-80 אלף פצועים קלים, מעל 2300 פצועים קשים וכ-340 הרוגים.
מקום המדינה עד סוף שנת 2023 נהרגו כ-33,000 בני אדם מתאונות דרכים בישראל בכל שנה אחד מכל 110 ישראלים נפצע או נהרג בתאונת דרכים, 1 מכל 11 תושבים בעשור.
לתאונות הדרכים בארץ יש גם עלות כלכלית ניכרת שמוערכת בין כ-14 ל-17 מיליארד ש"ח בשנה, המהווים כ-1.3% מהתמ"ג.
עלות התאונות מוערכת על סמך השפעות שונות: פגיעה ברווחת הנפגעים ומשפחותיהם, טיפולים רפואיים, פגיעה בתפוקה הכלכלית של הנפגעים ושל עמיתים לעבודה, עלויות עקב עומסי תנועה, עלויות נזקי רכוש ועלות מוסדות שעוסקים במניעה או טיפול בנזקי התאונות (כמו משטרה, בתי משפט ועוד).
מתוך עלות זו, עלות הפגיעה בגוף ובנפש מגיעה לכ-9.5 מיליארד ש"ח בשנה.
עלות הרוג בתאונה מוערכת בכ-8 מיליון ש"ח בממוצע, עלות פצוע קשה מאד עולה למשק כ-5.3 מיליון ש"ח, ועלות פצוע קשה - 2 מיליון ש"ח.
תקנות התעבורה מבחינות בין תאונת דרכים שתוצאתה הריגה או פגיעה בגוף, שבה חלה חובת דיווח על האזרח למשטרה, לבין תאונת דרכים שתוצאתה נזק לרכב אחר או לרכוש אחר, שבה אין בה חובת דיווח למשטרה, אלא החלפת מידע אישי בין הנהגים שהיו מעורבים בתאונה.
במקרה של תאונת פגע וברח, גם אם מדובר ב"תאונת נזק", ישנו מקום לדיווח על הנהג הבורח למשטרה.
שיעור ההרוגים מתאונות דרכים בישראל היה בשיאו בשנת 1975 עם 756 הרוגים בשנה.
מגמת ירידה דומה התקיימה גם במספר הפצועים הקשים.
ירידה זו דומה לירידה שתרחשה במדינות מערביות אחרות בעקבות שיפורי בטיחות שונים כמו חובת חגירת חגורות בטיחות, ייצור כלי רכב בטוחים יותר, שיפורי תשתיות כבישים וצמתים, שיפורים בתפקוד צוותי חילוץ והצלה, שיפורים ברפואה ועוד.
לפי נתוני ה-OECD, בשנים 2012–2022 (למעט שנות מגפת הקורונה בישראל) נמנתה ישראל עם שש מדינות שבהן מספר ההרוגים בתאונות הדרכים נמצא במגמת עלייה, שהסתכמה בישראל בעלייה של 21%.
זאת לעומת מגמה הפוכה במדינות ה-OECD בהן הייתה ירידה ממוצעת של 14% במספר ההרוגים.
בשנים אלו הייתה בישראל עלייה של למעלה מ-50% בשיעור רוכבי האופניים ושל מעל 100% בשיעור רוכבי האופנועים שנהרגו בישראל.
בשנת 2024 הייתה עלייה של 22% בשיעור ההרוגים לעומת שנת 2023. ילדים ישראלים (גילאי 0–14) נמצאים בסיכון גבוה יותר למות בתאונת דרכים בהשוואה לרוב מדינות ה-OECD.
ב-2023, דווח בישראל על 3.6 הרוגים ל-100,000 נפשות (לפני הכללת זרים בחישוב האוכלוסייה), בעוד שבשנת 2024 עלה השיעור ל-4.4; מה שמציב אותה ברף הנמוך של הטווח.
במדד הרוגים למיליארד ק"מ נסועה, ישראל מדורגת במקום 16 מתוך 21 מדינות.
מקום המדינה עד סוף שנת 2023 נהרגו כ-33,000 בני אדם מתאונות דרכים בישראל.
משנת 1961 בה נהרגו 244 בני אדם עד שנת 1974, בה נהרגו 716 בני אדם, הייתה עליה במספר ההרוגים השנתית בתאונות דרכים ועלייה בשיעור ההרוגים ל-100,000 תושבים.
מאמצע שנות ה-70 של המאה ה-20, אז עמד שיעור ההרוגים על כ-20 הרוגים בשנה ל-100,000 תושבים, הייתה ירידה מתמדת בשיעור ההרוגים בתאונות דרכים, בדומה למדינות מערביות אחרות בעולם ובדומה למגמה העולמית.
עקב הגידול באוכלוסיית ישראל נמשכה המגמה של ירידה בשיעור ההרוגים ל-100,000 נפש, אך בניגוד לאירופה שבה גודל האוכלוסייה יחסית קבוע ונרשמה ירידה ממוצעת של 22% במספר ההרוגים, בישראל, שבה האוכלוסייה גדלה, לא ניכרה ירידה במספרי ההרוגים המוחלטים.
בשנת 2024 הייתה עלייה של 21.6% במספר ההרוגים בתאונות דרכים לעומת שנת 2023, כלומר 361 הרוגים בשנת 2023 ו-439 אנשים הרוגים בשנת 2024. על פי נתוני עמותת אור ירוק משנת 2022 קיימת עליה במספר ההרוגים בתאונות דרכים.
290 הרוגים ב-2022, 301 ב-2023, 373 הרוגים ב־2024 - שיא במספר ההרוגים מזה שני עשורים, ו-388 נכון לסוף אוקטובר 2025. על פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בשנת 2025 נהרגו 455 בני אדם בתאונות דרכים בישראל, מספר ההרוגים הגדול ביותר בתקופה זו מאז 2005, ועליה של 18% לעומת הממוצע של 2024-2022..
בהשוואה בינלאומית, מוות מתאונות דרכים נפוץ יותר במדינות עניות.
נכון לשנת 2021, שיעור ההרוגים השנתי למאה אלף תושבים בישראל עומד על 4.0 הרוגים - טוב לעומת הממוצע במדינות העשירות בעולם, אולם גרוע פי 2 לעומת המדינות המובילות בעולם שמרוכזות ברובן במערב אירופה.
נתון זה נמוך במיוחד בשוודיה ובנורווגיה (1.9), וכן בשווייץ, בריטניה ויפן (כ-2.1).
גם בדנמרק (2.6), פינלנד (2.9), הולנד (3.0) וגרמניה 3.3 הנתון נמוך יותר ביחס לישראל לאורך שנים.
במספר מדינות מערביות שיעור ההרוגים גבוה מעט יותר מאשר בישראל - בצרפת ובקנדה שיעור ההרוגים למאה אלף תושבים עומד על 4.4, והמצב מעט גרוע יותר בבלגיה (4.5) ובאיטליה (4.8).
ביוון הנתון עמד על 7.6 ובארצות הברית על כ-10.8 - יותר מפי 5 לעומת המדינות העשירות המובילות בעולם.
בכל המדינות האלה, בדומה למדינות אחרות בעולם, יש ירידה עקבית למדי של מספר ההרוגים לנפש.
במדד זה, ישראל היא בין המדינות עם השיעור היותר גבוה של הרוגים.
לארצות הברית, ניו זילנד, דרום קוריאה וצ'כיה, שיעורים יותר גבוהים של הרוגים למילארד קילומטר נסיעה.
על פי דו"ח המועצה האירופית לבטיחות בדרכים, בשנת 2024 נרשמה בישראל עלייה של 22% במספר ההרוגים, העלייה הגבוהה ביותר באירופה.
שמדינות אחרות הצליחו להפחית את ההרוגים בשיעור ממוצע של 2.2%,ואילו ישראל הידרדרה למקום האחרון.
בשנת 2019 עד 2024 ישראל מדורגת שלישית מהסוף עם עלייה של 23.7% במספר ההרוגים בחמש השנים האלה, בעוד שמדינות האיחוד האירופי הפחיתו את הנתון בשיעור ממוצע של 12.3%.
בעשור שבין 2014 ל-2024 מספר ההרוגים בישראל זינק ב-37.6%, בעוד שמדינות אירופה מספר ההרוגים ירד בשיעור ממוצע של 17.2%.
ישראל נמצאת במקום 30 מתוך 32 באירופה מבחינת צמצום הרוגים בחמש השנים האחרונות, במקום האחרון בצמצום הרוגים ובצמצום הפצועים קשה בתאונות דרכים בעשור האחרון.
בממוצע בשנים 2019-2021 נפגעו בישראל כ-2,300 בני אדם באופן קשה בכל שנה.