tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
כדי להפחית כוחות קוריוליס לרמה בלתי מורגשת על קצב הסיבוב להיות 2 סל"ד ומטה.
כדי להפיק כוח משיכה של g אחד, על רדיוס הסיבוב להיות באורך 224 מטר ומעלה, דבר שמחייב תכנון חללית גדולה מאוד.
להפחתת המסה, התמיכות לאורך הקוטר יורכבו אך ורק מכבלים שמחברים את שני מקטעי החללית, כנראה גם מודול קיום (habitat module) ומשקל־נגד המורכב משאר חלקי החללית.
Lally) ממעבדת הנעת הסילון (Jet Propulsion Laboratory) הציע את הרעיון הזה בתחילת שנות ה־60 של המאה ה־20 במאמר שכותרתו "To Spin or Not to Spin".
מדענים עדיין אינם יודעים האם חשיפה לגרביטציה גבוהה למשך תקופות קצרות תורמת לבריאות כמו חשיפה מתמשכת לגרביטציה נורמלית, וכן אינם יודעים כמה יעילה היא חשיפה לרמה נמוכה של גרביטציה למניעת האפקטים של חוסר משקל.
כבידה מלאכותית של 0.1 ג'י תדרוש רדיוס סיבוב של 22 מטר בלבד.
באופן דומה, רדיוס סיבוב של 10 מטר בקצב 10 סל"ד יידרש בשביל להפיק כבידה של 1 ג'י (בירכיים הגרביטציה תהייה גבוהה יותר ב־11% מאשר בכפות הרגליים) או 14 סל"ד כדי להפיק כבידה של 2 ג'י.
אם חשיפה קצרה לכבידה גבוהה יכולה לנטרל את האפקטים הבריאותיים של חוסר משקל, אזי צנטריפוגה קטנה תוכל לשמש כמתקן אימונים לשמירה על הגוף מפני תוצאות חוסר משקל.
החללית ג'מיני 11 ניסתה לייצר כבידה מלאכותית על ידי סיבוב הקפסולה סביב רכב המטרה אג'נה (Agena Target Vehicle) שמחוברת אליה באמצעות רצועה באורך 36 מטר.
הכוח שנוצר מכך היה קטן מידי בשביל להיות מורגש על ידי האסטרונאוטים, אך העצמים נצפו כשהם זזים לעבר "רצפת" הקפסולה.
לוויין תוכנן למטרת חקר ההשפעות של כבידה מלאכותית על יונקים.
15 עכברים היו אמורים לשהות בשדה כבידה מלאכותית של 0.38 ג'י (כמו שקיים במאדים) שמקורו בתנועה סיבובית בקצב 34 סל"ד ורדיוס של כ־30 ס"מ.
החללית יכולה, בתאוריה, להאיץ באופן רצוף ומתמשך בקו ישר, ובכך לאלץ עצמים בתוך הכלי להרגיש כוח בכיוון ההפוך לכיוון התאוצה.
רוב הרקטות מאיצות בקצב המפיק כוח כבידה של כמה ג'י, אבל יכולות לשמור עליה רק למספר דקות עקב אספקת דלק מוגבלת.
בתאוריה, מערכת הנעה עם מתקף ספציפי מאוד גבוה ויחס דחף־משקל גבוה, תוכל להאיץ ולהפיק רמות סבירות של כבידה מלאכותית לתקופה ארוכה של זמן.
בנוסף, האצה קבועה תספק זמני טיסה קצרים סביב מערכת השמש.
חללית המאיצה (ואז מאיטה) ב־1 ג'י תגיע למאדים ב־2–5 ימים, תלוי במרחק היחסי (בינו לבין כדור הארץ).
במספר עלילות של מדע בדיוני, תאוצה משמשת ליצירת כבידה מלאכותית בחלליות בין־כוכביות, המונעות באמצעות מערכות הנעה תאורטיות או היפותטיות.
בפועל, רעיון זה הוא מעבר לגבול יכולותיה של הטכנולוגיה היום ולא בר מימוש בכלים הנוכחיים.
דרך נוספת בה אפשר להשיג כבידה מלאכותית היא על ידי התקנת ליבה צפופה במיוחד בתוך החללית, כך שהיא תייצר שדה כבידה מספיק חזק שימשוך את כולם כלפי פנימה.
טכנית, זו לא כבידה מלאכותית אלא כבידה אמיתית.
כמות גדולה של מסה נדרשת על מנת להפיק כמות קטנה של משיכה מורגשת.
אסטרואיד גדול יכול ליצור כמה אלפיות ג'י, ובהוספת מערכת הנעה מסוג כלשהו הוא יכול להיות בסיס לחללית, אם כי הכבידה שייצר תהיה נמוכה מאוד לכל צורך מעשי.
בנוסף, המסה תצטרך לנוע עם החללית, ואם על החללית להאיץ באופן ניכר, הדבר יגדיל את צריכת הדלק באופן ניכר.
בגלל הסיבות האלה, שיטה זו לא יעילה ליצירת כבידה מלאכותית ודי חסרת תועלת לטיסות מאוישות במערכת השמש.
במסלול הקפה סביב כוכב לכת, ניתן להשיג כבידה מלאכותית קטנה מכוחות הגאות; על ידי שתי חלליות אחת מעל השנייה (או חללית ומסה אחרת), המקושרות ברצועה או מוט.
מדענים יצרו אפקט דומה לגרביטציה באמצעות דיאמגנטיות.
דבר זה דורש מגנטים המפיקים שדות מגנטיים כבירים.
עד כה, מתקנים מסוג זה הצליחו לגרום לצפרדע קטנה לרחף (ובכך ליצור 1 ג'י שמבטל את הכבידה של כדור הארץ), אך לא יותר מזה, וגם זה דרש מערכת ששוקלת אלפי ק"ג ונמצאת במצב של מוליכות־על עם מערכת קירור והקפאה שדורשת הספק של 6 מגה וואט.
שדות מגנטיים כה חזקים הם מעל הרמה המותרת, והשימוש בשדות כאלה על בני אדם עלול להיות מסוכן.
בנוסף, זה ידרוש הימנעות מהנחת חומרים לא־דיאמנגטיים ליד השדות המגנטיים החזקים.
ברם, מתקנים שמשתמשים בדיאמגנטיות יכולים להוכיח את עצמם כמעבדות מצוינות להדמיית תנאי כבידה נמוכה, כאן על פני כדור הארץ.
הצפרדע ריחפה כנגד כבידת כדור הארץ, דבר המדמה מצב הקרוב למיקרוגרביטציה, ועל כן ניתן ליצור כוחות נמוכים יותר כדי לדמות תנאים של כבידה על פני הירח או מאדים עם אורגניזמים קטנים כ"שפני ניסיון".
במדע בדיוני, כבידה מלאכותית (או ביטול כבידה) נמצאת בחללית שאיננה מסתובבת או מאיצה.
נכון להיום, אין שום שיטה להפיק כבידה מלבד שימוש במסה.
למרות זאת, היו הרבה טענות לשיטות חלופיות שכאלה במהלך השנים.
יוג'ין פודקלטנוב, מהנדס רוסי, טען בתחילת שנות ה־90 של המאה ה־20 שהמציא מתקן המחולל גרביטציה באמצעות מוליך־על מסתובב המפיק שדה גרביטומגנטי, אך לא היה לכך שום אישוש מקבוצות מחקר אחרות ואף התקבלו תוצאות סותרות.
ב־2006, קבוצת מחקר שמומנה בידי ESA טענה שייצרה מתקן דומה שהדגים תוצאות דומות ביצירת שדה גרביטומגנטי, אף על פי שהשדה שנוצר היה בעוצמה של 100 מיליוניות ג'י בלבד.
בסרט 2001: אודיסאה בחלל, צנטריפוגה מסתובבת בחללית "דיסקברי 1" מספקת כבידה מלאכותית.
האסטרונאוטים הולכים בה בתוך המעגל; רגליהם כלפי הצד החיצוני וראשם כלפי המרכז, כאשר הרצפה והתקרה מעוקמים כלפי מעלה.
נעשה שימוש בסט צילומים עגול ומסתובב לפחות במקרה אחד כדי לעשות את האפקט הזה, כאשר השחקנים תמיד בתחתית, כאשר הם הלכו הסט הסתובב כדי שהשחקנים יישארו בתחתית ולא יפלו כאשר הם הולכים במעלה הסט המסובב.
בסרט גם הוצגה תחנת חלל מסתובבת.
בנובלה של לארי ניבן "עולם הטבעת" (Ringworld) הופיע בית גידול ענקי הסובב סביב כוכב, דבר שיצר כבידה מלאכותית על ידי סיבוב.
ניבן גם מתייחס לכוח קוריוליס, כאשר הגיבורים רואים מה שנראה כעין ענקית מעל האופק.
כאשר הם מתקרבים הם מגלים שזה בעצם הוריקן, אבל מסתובב סביב ציר המקביל לקרקע ולא בניצב לה.
הוריקנים גדולים בכדור הארץ מסתובבים בדרך שהם מסתובבים בגלל אפקט קוריוליס.
מספר סיפורים של "החלל הידוע" (Known Space) ו"מלחמות מאן-קזין" (Man-Kzin Wars) משתמשים גם הם בכבידה מלאכותית על ידי סיבוב, לפני אימוץ "מקטב הגרביטציה" שיוצר שדות כבידה מלאכותיים.
ביקום של גנדאם, ישנם בתי גידול חלליים הדומים לגלילי אוניל, הנקראים קולוניות.
קולוניות אלה הן הבט חשוב של העלילה.
הן מסתובבות כדי לייצר כבידה מלאכותית.
בסדרת האנימה "קאובוי ביבופ", הביבופ שולט באזור טבעתי שמייצר כבידה מלאכותית ולעיתים קרובות נראה בשימוש (כאשר שאר הספינה לא מסתובבת).
בספר Rendezvous with Rama והמשכיו (מאת ארתור סי.
קלארק) מופיעים מבני חייזרים הדומים לבתי הגידול של אוניל, שמייצרים כבידה של 1 ג'י במחלקת הקרקע שמאפשרת חיים.
העלילה משתמשת באופן ניכר בהבדלים בחוזק הכבידה המלאכותית ככל שהעצמים מתקרבים למרכז הגליל המסתובב.
בסדרת הטלוויזיה בבילון 5, ברית הארץ עושה שימוש נרחב בכבידה מלאכותית על ידי סיבוב, בתחנות החלל שלה ובמספר חלליות צבאיות גדולות, וכן בספינות טיולים אזרחיות.
ספינות הטיולים יכולות לשנות את קצב הסיבוב באופן הדרגתי בעת הטיסה כדי להתאים את עצמן לכבידה בכוכב היעד, ובכך לעזור לנוסעים להתרגל לכבידה בייעד אליו הם נוסעים.
בסיפורים המבוססים על משחק המחשב "אלפא קנטאורי", האיחוד מספק כבידה מלאכותית על ידי סיבוב, למרות שהמשחק מרמז לטכנולוגיות פחות שגרתיות המפותחות בהמשך.
בטרילוגיה הגאיאנית ("טיטן", "מכשף" ו"שד") של ג'ון וארלי העולם "גאיה", שהוא טורוס בקוטר 1300 ק"מ, מסתובב בקצב של סיבוב כל 61 דקות, מפיק כבידה בעוצמה של רבע ג'י.
במשחק המחשב "Halo: Combat Evolved", הזירה העיקרית בה מתרחשת העלילה היא עולם טבעת מלאכותי שיוצר כבידה מלאכותית על ידי סיבוב שנשלט על ידי מחשב.
עולם זה, הנקרא "Halo" (או "Installation 04") הוא בקוטר 10,000 ק"מ והוא בסופו של דבר נהרס בידי הכוחות ששומרים עליו בפעולה.
פיצוץ גרעיני מחליש חלק של עולם הטבעת וכוחות צנטרפוגליים קורעים את הטבעת לחלקים.
בסיפורי מדע בדיוני רבים, קיימים מחוללי שדה כבידה, שיוצרים שדה גרביטציה המבוסס על מסה שלא קיימת.
ההתייחסות לשדה גרביטציה עוזרת לסיפור ביצירת סביבה דמוית כדור הארץ בתוך חללית, ובמקרה של סרט קולנוע או סדרת טלוויזיה, עוזרת להפקה בכך שזה מקטין את העלויות של אפקטים מיוחדים.
מבקר המדע הבדיוני ג'אסטין בי ריי הציע את המונח "שטיח גרביטציה" כדי לתאר את הטכנולוגיה הזאת, אך מונח זה לא נכנס לשימוש נרחב.
ביקום של מסע בין כוכבים, כבידה מלאכותית מושגת באמצעות "ציפוי גרביטציה" המשובץ בסיפון הספינה.
במסע בין כוכבים: אנטרפרייז בפרק "In a Mirror, Darkly" ציפוי הגרביטציה של USS Defiant (NCC-1764) משמש לעבוד התקפה של גורן, באמצעות הגדלת הכבידה בחלק אחד של הספינה.
תוקף הגורן מאולץ ליפול לרצפה ולא מסוגל לזוז, בזמן שג'ונתו ארצ'ר הרג אותו בקלות.
בנג'מין סיסקו בנה העתק של חללית מדגם שייטת-שמש באג'וראנית.
מאחר שחלליות אלה בדרך כלל לא היו מצוידות בכבידה מלאכותית, סיסקו הוסיף ציפוי גרביטציה כדי להקל עליו ועל ג'ייק סיסקו להטיס את הספינה (מסע בין כוכבים: חלל עמוק 9, הפרק Explorers")
בסדרת הטלוויזיה אנדרומדה, המתרחשת אלפי שנים בעתיד, מחוללי כבידה לא רק מספקים כבידה לאנשים בתוך החללית, אלא גם מפחיתים ממסת החללית עצמה לפחות מק"ג.
דבר זה מגדיל מאוד את יעילות ההנעה המגנטו-פלזמית שלהם, ומאפשרת להם להריץ ממנוחה למהירויות קרובות למהירות האור בזמן קצר.
כביש 1 באוסטרליה הוא כביש לאורך חופה של היבשת אוסטרליה, המקיף אותה ומקשר בין הערים העיקריות בכל המדינות.
אורכו של הכביש יותר מ-24 אלף ק"מ, והוא הכביש הלאומי הארוך בכל העולם.
קיים כביש נפרד במערכת כביש 1 באי טסמניה.
המערכת למספור כבישים לאומיים באוסטרליה נקבע ב-1955. כביש 1 היה הכביש הלאומי האמיתי היחיד, אבל לא תמיד הדרך הקצרה בין שתי עיירות.
רוב הכבישים הלאומיים האחרים הם ענפים של כביש 1.
בשנות ה-1990, מדינות ויקטוריה ודרום אוסטרליה שינו את שמות רוב הכבישים לאותיות, אך השאירו את כביש 1 על מספרו יחד עם האות M, A, B, C, או D לפי תנאי הכביש במקומות השונים.
הכביש מקשר בין הערים בריזביין, סידני, מלבורן, אדלייד, פרת' ודרווין.
הכביש כולל כבישים אזוריים עיקריים, ביניהם כביש ברוס מצפון לבריזביין, כביש פסיפיק מבריזביין לסידני, כביש הנסיכים מסידני למלבורן ומשם לאדלייד, וכביש איר.
הכביש מתחיל בסידני והולך דרומה למלבורן ומשם לאדלייד על כביש הנסיכים.
משם הוא ממשיך מערבה לפרת' על דרך פורט וייקפילד וכביש איר, כביש קולגרדי-אספרנס, כביש החוף הדרומי, וכביש הדרום-מערבי.
מפרת' הכביש יוצא לדרווין על כביש ברנד, כביש החוף הצפוני-מערבי, כביש הצפוני הגדול, כביש ויקטוריה וכביש סטוארט.
באזורים המיושבים, כביש 1 הוא דרך דו-מסלולית עם כמה נתיבים, אבל במקומות שכמעט אין בהם תושבים, למשל בקצה הטריטוריה הצפונית, הכביש הוא חד-מסלולי או אפילו רק דרך עפר.
ניתן לטייל ולהגיע בכביש 1 לרוב האתרים התיירותים באוסטרליה.
מי שיקיף את אוסטרליה דרך כביש 1 יחד עם פנייה לאולורו וחזרה שוב לכביש 1 יוכל לראות את רוב האתרים המעניינים באוסטרליה.
כביצה היא יחידת מידה לנפח של מוצקים שהוגדרה בתקופת חז"ל, וכמו כן היא שמו של אחד השיעורים בתורה שלו משמעות במספר תחומים הלכתיים.
על פי המשמעות המקורית, שיעור כביצה שווה לנפחה של ביצת תרנגולת ממוצעת.
מאז המאה ה-18, יש מפוסקי ההלכה שקבעו כי שיעור כביצה שווה דווקא לנפחן של שתי ביצים.
ביצה היא יחידת המידה הקטנה ביותר מבין יחידות המידה לנפח של מוצקים שרווחו בתקופת חז"ל.
יחידת המידה לנפח של נוזלים, הלוג - שווה לשש ביצים.
בתקופות מאוחרות יותר, כשיחידות המידה הללו יצאו משימוש, קיבלה הביצה הטבעית תפקיד של יחידת מידה בסיסית על פיה ניתן לחשב את הגדלים האחרים.
בפרט שימש החשבון הזה על מנת לקבוע את השיעור המינימלי של בצק להפרשת חלה, שעל פי ההלכה הוא "עשירית האיפה", ועל פי החשבון יוצא 43.2 ביצים.
שימוש נוסף שנעשה ביחידת המידה ביצה הוא בקביעה בתקופת הראשונים באירופה, שם לא היו זיתים נפוצים.
בהיעדר זיתים, השיעור ההלכתי הנפוץ של "כזית" התפרש איפא על ידם כחצי כביצה, ומאוחר יותר עלתה גם האפשרות של שליש ביצה.
קביעה זו משמשת גם בעת המודרנית, כאשר מקובל בספרות ההלכתית להניח שהמחלוקות השונות לגבי גודל מידת הביצה הן בעלות משמעות גם לשיעור "כזית".
בתלמוד מופיע כמו כן קשר בין מידות הנפח למידות האורך, לפיו ארבעים סאה הם שלוש אמות מעוקבות, וחושב על פי זה שרביעית הלוג היא 10.8 אצבעות מעוקבות ("אצבע" היא 1/24 מאמה), ומכאן גם שביצה היא 7.2 אצבעות מעוקבות.
באופן זה ניתן לראות את מערכת יחידות הנפח ומערכת יחידות האורך כמערכת אחת שכל הגדלים בה תלויים זה בזה.
מכיוון שמידות האורך הן מידות טבעיות, חכמים בתקופות שונות השתמשו בהן על מנת לחשב את מידות הנפח.
מעבר להיות הביצה יחידת מידה חז"לית, הרי ש"שיעור כביצה" נחשב לאחד מ"שיעורי תורה".
בתחומים הלכתיים רבים נקבעו "שיעורים" - גדלים מינימליים הנדרשים על מנת לתת לעצם כלשהו משמעות הלכתית.
שיעור הנפח של מוצקים המקובל ברוב תחומי ההלכה הוא "כזית", ורק בתחום אחד בעל משמעות דאורייתא נוהג שיעור כביצה: טומאת אוכלים.
לפי הלכה זו, אוכל מוצק בנפח של פחות מכביצה - אינו יכול לקבל טומאה.
התנא רבי יהודה הנשיא הסביר שהסיבה לכך שלטומאת אוכלים נקבע שיעור חריג הוא משום שבמקרא נכתב לגביו ביטוי חריג: "מכל האוכל אשר יאכל".
בתלמוד מובאים הסברים של שני אמוראים לקשר בין שיעור כביצה לבין הביטוי "מכל האוכל אשר יאכל".
לפי רבי אלעזר, הביטוי הזה רומז לביצה שהיא אוכל שיצא מאוכל אחר (התרנגולת).
לפי רבי אבהו הביטוי רומז לנפח כזה שאדם מסוגל לאכול ולבלוע בבת אחת, וזהו כשיעור כביצה.
בתקופת הגלות, הלכות טומאה וטהרה הפכו לא רלוונטיים, בשל חוסר האפשרות להיטהר בלי פרה אדומה.
אך ישנה דעה בראשונים הסוברת שקיימת השלכה מעשית גם כיום מהלכה זו שאין טומאת אוכלין בפחות מכביצה.
לפי דעה זו, מכיוון שלחם פחות משיעור כביצה לא יכול להיטמא, ייתכן שאין חיוב נטילת ידיים לפני אכילת כמות מועטה כזו של לחם.
לכן, יש שפסקו שאין לברך כשנוטלים ידיים לפחות מכביצה.
בכמה פרטי הלכה נוספים, ישנן דעות של תנאים ואמוראים שמדרבנן נקבע שיעור כביצה ולא כזית:
התנאים רבי יהודה ורבי מאיר נחלקו האם השיעור המינימלי ללחם שמברכים לאחריו ברכת המזון הוא כזית או כביצה.
לדעת רבי מאיר ותנאים אחרים - כביצה הוא השיעור המינימלי של חמץ שאם הושאר בבית לפני פסח, חייבים לחזור עבורו לבית כדי להשמיד את החמץ.
כמו כן, לדעת רבי מאיר בלבד - כביצה הוא השיעור המינימלי של בשר קורבן שמי שמוציא אותו מחוץ לירושלים חייב לחזור ולשרוף אותו בבית המקדש.
לדעת רבי יהודה - השיעור של שתי הלכות אלו הוא כזית.
חז"ל קבעו שאדם שנגע בבשר קורבן שנהיה בו פסול מסוג פיגול או נותר - ידיו נעשות טמאות.
האמוראים רב הונא ורב חסדא נחלקו אם השיעור המינימלי של בשר כזה שמטמא הוא כזית או כביצה.
ישנה הלכה נוספת שבה לדעת רבי יהודה נקבע שיעור דאורייתא של כביצה, אך שיעור זה נושא אופי אחר של מידה לגודל של פרי ולא לנפח של מוצק.
מדובר בגודל המינימלי של אתרוג לצורך מצוות ארבעת המינים בסוכות: לדעת רבי יהודה הגודל המינימלי הוא כביצה, ולדעת רבי מאיר - כאגוז.
בתקופות מאוחרות יותר נעשו מדידות מדויקות לנפח ביצה, בעיקר על מנת לחשב את השיעור של 43.2 ביצים להפרשת חלה.
בתקופת הגאונים היה מקובל להניח ששיעור הפרשת חלה הוא בנפח של מים במשקל 720 מטבעות כסף בבליים, ועל פי זה נפח ביצה הוא כ-48 סמ"ק.
בתקופת האחרונים באירופה היה נפוץ שיעור הפרשת חלה של כשלושה "קוורט" פולני או "פינט" בוהמי, ועל פי זה נפח הביצה הוא כ-46 סמ"ק.
במקומות אחרים שיערו ששיעור הפרשת חלה הוא כשבעה "זיידל" מוראבי, ועל פי זה נפח הביצה הוא כ-44 סמ"ק.
הרמב"ם השתמש בקשר המופיע בתלמוד בין מידות הנפח והאורך, ועל פי מדידתו קבע שרביעית הלוג שווה לנפח מים במשקל 27 דרהם מצריים, ומזה נובע שנפח הביצה הוא כ-50 סמ"ק.
כיום, מקובלת קביעתו של הרב אברהם חיים נאה ששיעור כביצה הוא 57.6 סמ"ק.
שיעור זה נקבע על פי דברי הרמב"ם שביטא את הביצה במונחים של מטבע הדרהם, אך הרב נאה מדד את מטבעות הדרהם הטורקיים שנהגו בתקופתו והיו גדולים ממטבעות הדרהם המצרי שלהם כיוון הרמב"ם.
בניגוד למדידות הללו שקבעו את שיעור כביצה בגודל של כ-50 סמ"ק, היו פוסקים שקבעו ששיעור כביצה הוא כ-100 סמ"ק.
פוסקים אלו הסתמכו על הקשר המובא בתלמוד בין מידות הנפח לבין מידת האורך "אצבע", ועל פי מדידתם את גודל האצבעות הגיעו למסקנה שהביצים קטנו פי שניים מאז תקופת חז"ל.
לקביעה זו של "הכפלת הביצים" משמעות רבה גם בנוגע לשיעורי נפח ואורך רבים אחרים.
הראשון שקבע כך היה רבי יחזקאל לנדא במאה ה-18, ובתקופה המודרנית ידועה שיטה זו כשיטת החזון איש, שקבע שיש להחמיר ולהחשיב את שיעור כביצה ל-100 סמ"ק.
מחקר שבוצע על ידי פרופ' זהר עמר ובו נסקרו ממצאים ארכאולוגיים של ביצים נמצא ששיעורם הוא 44-40 סמ"ק, שיעור הקטן מכל שיעורי 'כביצה' הנהוגים בימינו.
יחידת המידה "ביצה" היא ביצה עם הקליפה.
אך בנוגע ל"שיעור כביצה" קיימת מחלוקת תנאים האם יש לכלול את הקליפה, ולמעשה התקבלה הדעה ש"שיעור כביצה" שווה לנפח ביצה בלי הקליפה.
כדי לחשב את נפח הביצה בלא הקליפה, נערכו מדידות כדי למצוא מהו היחס הממוצע בין נפח הביצה לבין קליפתה.
הרב אברהם חיים נאה ערך מדידות עקיפות, והגיע לכך שהקליפה היא כדי 1/15 מנפח הביצה, ועל פי זה קבע שנפח ביצה בלי קליפתה הוא 53.8 סמ"ק.
במדידות ישירות שנערכו על ידי הרב חיים בניש, נמצא שנפח הקליפה ובועת האוויר הן יחד כ-1/10 מן הביצה.
כביש 171 הוא כביש הרוחב היחיד בהר הנגב.
אורכו 33 ק"מ והוא מוביל מצומת הר חריף שעל כביש 10 סמוך לגבול מצרים עד לצומת הרוחות עם כביש 40, כחמישה ק"מ צפונית לעיירה מצפה רמון.
הכביש עובר ברובו לאורך השפה הצפונית של מכתש רמון ודרך תוואי הזרימה של נחל ניצנה.
בחלקו המזרחי הוא חוצה את מישור הרוחות ונחל צין, וחולף ליד מנחת מצפה רמון.
סמוך מצפון לכביש, כ־5 ק"מ מזרחית מצומת הר חריף, ובגובה של 950 מטר, שוכנים בורות לוץ.
הכביש נפרץ בשנים 1979–1980 עם ההתעוררות המחודשת בהתעניינות בנגב, בעקבות הסכם השלום עם מצרים והנסיגה המתוכננת מסיני, ופתח את הדרך לאתרים שהישראלים כמעט ולא הגיעו אליהם קודם לכן.
בספטמבר 2022 נסגר הכביש לתנועת אזרחים בשל מפגעי בטיחות רבים, לטענת המועצה האזורית רמת נגב האחראית לתחזוקתו.
הכביש נפתח מחדש בספטמבר 2023, אחרי ששופץ מחדש על ידי חטיבת פארן.
צמתים עיקריים לאורך תוואי הכביש
קילומטריםשםמיקוםדרכים מצטלבות כביש 171 ממערב למזרח 0 צומת הר חריף הר חריף, אין מעבר 31צומת בה"ד 1בה"ד 1, יב"א 509 33 צומת הרוחות צפונית למצפה רמון
כביש 211 הוא כביש רוחב אזורי בדרום הארץ, המוביל ממעבר ניצנה במערב, דרך כתף ניצנה, שדמות שיזף, חולות שונרה ובקעת קורחה ועד לרמת בוקר.
הכביש מסתיים לאחר 41 ק"מ, בצומת טללים שבמרכז הנגב, כ-33 ק"מ דרומית לבאר שבע.
הכביש נסלל על ידי שלטונות המנדט הבריטי במהלך מלחמת העולם השנייה במסגרת ההיערכות לקראת אפשרות פלישה גרמנית.
השתתפותו של שמואל מיקוניס בסלילת הכביש, הביאה לכינוי הכביש: "כביש מיקוניס".
בשנת 1977, ביוזמת יקותיאל אדם, אז סגן הרמטכ"ל, הוחל בסלילה מחדש של הכביש שהיה לפני כן מאוד מפותל.
ב-18 בינואר 2010, במהלך שיטפונות שאירעו בנחל ניצנה, קרס הגשר המוליך את הכביש מעליו, ויישובי פתחת ניצנה נותקו.
בכתף ניצנה שוכנים מספר אתרי עניין.
כפר הנוער ניצנה הוא קהילה חינוכית-התיישבותית, שנוסדה בשנת 1987 על ידי אריה אליאב, ופעילותה מתרכזת במספר תחומים שהמשותף להם הוא העשייה החינוכית.
דרומית-מזרחית לכפר שוכנות עתיקות ניצנה, יישוב נבטי קדום על דרך הבשמים, שהתפתח החל במאה השלישית לפני הספירה, ושגשג בתקופת שלטונה של האימפריה הביזנטית.
סמוך לעתיקות ניצנה ניצבת אנדרטה לזכר חללי חטיבה 8 שנפלו במקום ב-28 בדצמבר 1948, בעת מבצע חורב במלחמת העצמאות.
עוד שוכנים במקום שרידים של בית חולים ותחנת רכבת מהתקופה העות'מאנית, אך אלה נהרסו ב-1956 שכן שימשו מקום מחסה למסתננים.
ממערב לכפר הנוער שוכן "יער השלום" הנחצה על ידי פסל "נתיב השלום" מאת הפסל דני קרוון.
הפסל מעוצב כשדרה של מאה עמודי אבן מלאכותיים, המוצבים במרחקים קבועים של 40 מטר זה מזה.
על כל עמוד מופיעה המילה "שלום" באחת ממאה השפות של העמים שחצו את הנגב.
הפסל מוביל מכפר הנוער ואזור משלטי קרבות מלחמת העצמאות אל סמוך למעבר ניצנה שעל הגבול המצרי, ובכך מבטא את רעיון המעבר "ממלחמה לשלום".
שבטה – הייתה יישוב נבטי שהיה נושב בין המאה ה-1 למאה ה-8. העתיקות ממוקמות על דרך הבשמים ומוכרות מאז 2005 כאתר מורשת עולמית.
לאורכו של הכביש שתי היאחזויות נח"ל נטושות – שדמות שיזף ואשלים הישנה, וכן היישוב הנטוש מבוא שבטה (נח"ל שבטה).
שלושת היישובים הוקמו ב-1956 וננטשו זמן קצר לאחר מבצע קדש.
היאחזות הנח"ל "גבעת רחל" שכנה בקציעות מ-1953 עד לאחר מבצע קדש, ומאוחר יותר הוקם במקום בסיס קציעות.
כביש מהיר 10 (גרמנית Bundesautobahn 10 - "כביש מהיר פדרלי מספר 10"), הידוע גם כ-"BAB10" או "A10", הוא כביש מהיר בגרמניה המשמש ככביש הטבעת החיצוני של העיר ברלין, בירת גרמניה (Berliner Ring).
לעיר כביש טבעת פנימי המסומן כ-A100 והידוע ככביש הטבעת העירוני (Berliner Stadtring).
כביש 10 עובר בעיר בשטחה של מדינת ברנדנבורג ואורכו הכולל הוא 196 ק"מ.
נכון לשנת 2009 זהו כביש הטבעת העירוני הארוך בעולם.
חלקו הראשון של הכביש, מדרום וממזרח לעיר, נסלל במספר שלבים בין 1936 ל-1939. בין השנים 1972 ו-1974 נסלל חלקו הצפוני של כביש הטבעת, וב-1979 נסלל חלקו המערבי.
לאורך הכביש קטעים בני ארבעה או שישה נתיבים, ובכוונת השלטונות להרחיבו כדי שישה נתיבים לכל אורכו.
חלקים מהכביש מסומנים גם ככבישים אירופים E26, E55, E30 ו-E51.
כביש מהיר 10 (בהולנדית Rijksweg 10 - "דרך ממלכתית 10" או A10) הוא כביש הטבעת של העיר אמסטרדם, בירת הולנד, והוא מוכר גם בשם זה (Ring Amsterdam).
חלקים מהכביש מסומנים גם ככבישים מהירים אירופים E22 (החלק המערבי) ו-E35 (החלק המזרחי והחלק הצפוני).
סלילת הכביש החלה בשנת 1962 ומקץ ארבע שנים הושלמה מנהרת קונטונל שהייתה הקטע הראשון של הכביש.
ב-1975 נחנך חלקו המערבי של כביש הטבעת, ב-1981 החלק הדרומי וב-1990 הושלמה סלילת כל תוואי הכביש, כאשר נחנכה מנהרת זיבורחרטונל.
אורכו של הכביש הוא 32.4 ק"מ והוא מתחיל במחלף קונפליין (Coenplein) שבמפגש הכביש עם כביש מהיר A8 צפונית-מזרחית לעיר.
המרחקים נמדדים מנקודה זו עם כיוון השעון.
18 היציאות ממוספרות לעומת זאת נגד כיוון השעון, בשל כך שהסלילה התקדמה בכיוון זה .
כל היציאות משמשות כגישה לצירים העירוניים המובילים אל מרכז העיר אמסטרדם (Stadsroute או S-wegen) והמסומנים כ-S101 עד S118. צירים אלה מתחברים בסופו של דבר אל כביש הטבעת שבמרכז העיר (Centrumring Amsterdam), הידוע גם כ-S100 ואשר אינו מסווג ככביש מהיר, אלה כדרך עירונית.
לאורכו של כביש 10 שלושה מפגשים נוספים עם כבישים מהירים נוספים (A1 לכיוון מזרח, A2 לכיוון דרום-מזרח ו-A4 לכיוון דרום-מערב).
הכביש חולף בשתי מנהרות מתחת לנהר איי (IJ) שבצפון העיר - פעם בצידה המזרחי של אמסטרדם, במנהרת זיבורחרטונל (Zeeburgertunnel) שאורכה 546 מטר, ופעם בצידה המערבי במנהרת קונטונל (Coentunnel) שאורכה 587 מטר.
המהירות המרבית המותרת לאורכו של הכביש היא 100 קמ"ש, למעט בחלקו המערבי בו היא מוגבלת ל-80 קמ"ש בלבד.
הכביש נחשב לאחד מהעמוסים שבכבישי הולנד.
כביש 204 הוא כביש אורך אזורי בנגב ואורכו כ-30.4 קילומטר, ועובר במסדרון בין רכס ירוחם לרכס חתירה.
הוא מתחיל בצומת חלוקים עם כביש 40, חולף על-פני העיירה ירוחם ומסתיים בצומת דימונה על כביש 25, סמוך לדימונה.
הקטע הדרומי של הכביש, מירוחם דרומה, נפרץ בידי צה"ל החל משנת 1951, במסגרת סלילת הכביש לאילת דרך מכתש רמון.
הכביש לאילת נחנך רשמית בפברואר 1954.
הקטע הצפוני של הכביש נסלל בשנת 1952 ונחנך בפברואר 1953, במסגרת סלילת כביש באר שבע - סדום.
הוא נסלל כמעקף זמני המחבר את הכביש מסדום לכביש הנפט ובכך דחה את ההוצאות של סלילת כביש 25 מדימונה לבאר שבע.
הכביש הפך את ירוחם לצומת דרכים מרכזית בנגב בשנות ה-50 וה-60. פתיחת כביש 25 מבאר שבע לדימונה, צמצמה את השימוש בקטע הצפוני של הכביש, בעוד הקטע הדרומי שימש את הדרך הראשית לאילת.
במאי 1961 נסגר הקטע הצפוני לזמן מה לתיקון ובשנת 1963 בקשו ראשי דימונה וירוחם לשפצו ולהרחיבו.
אולם מע"ץ ביקש לסלול כביש חדש במקום הכביש הישן ועל כן לא שפצו ולא בנה בו גשרים, למנוע את סגירתו בגלל שיטפונות.
בינואר 1966 תואר הכביש: "הקטע של 14 הקילומטרים בין דימונה לירוחם, איננו ראוי כלל להיקרא כביש.
נותרו שם כ"מזכרת" חלקי אספלט מרופטים לכל האורך, אפילו ללא שוליים.
בהמשך מצויים כ-4 קילומטר טובים מירוחם ושוב 15 קילומטרים גרועים ביותר".
הרחבת הכביש לכל אורכו נכלל בתוכנית של מע"ץ לשנת 1968 ושוב בתוכנית לשנת 1969 ויצא אל הפועל בשנים 1969-1970. הכביש נחשב לעדיף על פני הדרך המפותלת של כביש הנפט, במיוחד לאחר הרחבת הכביש.
בפברואר 1973 נפתח קטע כביש 40 ממשאבי שדה לשדה בוקר והמעבר על כביש 204 התייתר.
בעקבות זאת נסגר כביש הנפט והתנועה לירוחם עברה על הקטע הצפוני של כביש 204.
הכביש עובר בקער שבין קמר חתירה של המכתש הגדול לקמר חלוקים.
תוואי הכביש עובר במשוער על דרך עתיקה, בין ממשית ועבדת.
הכביש עובר בחלקו בתוואי דרך האתרים המקראית ולאורכו נמצאו מספר מצודות ישראליות בנגב כמו חרבת חלוקים וחרבת הרועה .
כביש 206 (כביש אורון) הוא כביש אורך אזורי בנגב, בין המכתש הגדול למכתש הקטן, ואורכו הוא 16.4 קילומטר.
הכביש משמש בעיקר את עובדי אזורי התעשייה אורון וצין מכרות הפוספטים הסמוכים לקצהו הדרומי של הכביש, ואת המטיילים במסלולי ההליכה שבקרבת הכביש.
הכביש מתחיל באורון ככביש גישה פרטי לאזורי התעשייה אורון וצין ולמכרות הפוספטים שבדרום הכביש.
הכביש פתוח לכל כלי רכב החל ממצד יורקעם.
משם ממשיך הכביש צפונה דרך המפגשים עם כביש 225 הפונה לכיוון המכתש הגדול וירוחם; וכביש 227 המוביל אל המכתש הקטן ומעלה עקרבים - אל נקודת הסיום שלו על כביש 25 בצומת רותם, סמוך לפארק התעשיות רותם.
כביש 227 הוא כביש רוחב אזורי החוצה את מזרח הנגב.
הכביש מתחיל בכביש 206 סמוך לנחל חתירה, ועובר דרך מעלה עקרבים אל עבר הערבה, שם הוא מסתיים בצומת עין חצבה שעל כביש 90 (כביש הערבה).
בשנת 2017, סגרה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים את הכביש מצומת מצפור המכתש הקטן ודרומה בשל ליקויי בטיחות חמורים.
מכביש 206 (כביש אורון-רותם) יוצא כביש 227 מזרחה בדרך אספלט ישנה ומשובשת וחוצה את מסילת רכבת המשא למפעלי אורון וצין.
הכביש חולף מדרום למישור ימין, ועובר דרומית לכור הגרעיני - דימונה (קמ"ג).
לאחר מכן עובר הכביש המשובש סמוך למכתש הקטן (מכתש חצרה), שם הוא חוצה את שביל ישראל בסמוך למצד צפיר.
משם מתפתל הכביש דרומה בסמוך לנחל גוב אל מעלה עקרבים ההיסטורי, דרך משובשת ומפותלת, ובה 18 עיקולים חדים ותלולים מאוד, היורדת מהרי מזרח הנגב, רום 402 מטרים מעל לפני הים - לערבה, 80 מטרים מתחת לפני הים.
שם חוצה הכביש את נחל צין וממנו מסתעפת דרך פרטית אל מפעלי התעשייה צין ואורון.
מכאן נעשה הכביש ישר יותר והוא ברמת תחזוקה גבוהה יותר, והוא ממשיך מזרחה עד לנקודת סיומו בערבה בצומת עין חצבה שעל כביש 90 (כביש הערבה), סמוך ליישובים עין חצבה ועידן.
מעלה עקרבים מאוזכר כבר בתנ"ך.
בשנת 1927, בתקופת המנדט הבריטי, נפרצה במקום דרך לכלי רכב בין שתיים מתחנות משטרת רוכבי הגמלים: משטרת כורנוב (ממשית) ומשטרת עין חוצוב (עין חצבה).
מטרת הדרך הייתה לחזק את שליטת המשטרה באזור הפקר זה.
דרך זו שימשה כעורק תחבורה עיקרי בין באר שבע לאילת עד לסלילת כביש מעלה העצמאות שבמכתש רמון (כיום כביש 40).
כביש 222 הוא כביש אורך אזורי בנגב המקשר בין צומת משאבים (כביש 40) שבתחומי המועצה האזורית רמת נגב לבין צומת גבולות (כביש 232) שבתחומי המועצה האזורית אשכול.
אורכו של הכביש הוא 46 ק"מ.
הכביש עובר בחלקו במזרח חולות חלוצה.
התחלת סלילת הכביש ב-1951, כדי לחבר את צאלים, גבולות ומבטחים לכביש 232.
קטע הכביש שבין צומת משאבים (ביר עסלוג') ובין קיבוץ רביבים נסלל ב-1953 לאחר שבמשך 10 שנות קיום הקיבוץ עברה במקום דרך עפר.
קטע הכביש שבין רביבים ובין קיבוץ צאלים נסלל כדרך זמנית לצורך הנחת צינור מים מצאלים לרביבים בעת הנחת קו המים ירקון-נגב, ועל כן איכותו הייתה גרועה והיא נחסמה בכל פעם שירדו במקום יותר ממספר מילימטרים של גשם.
הכביש נסלל מחדש ב-1971. אחת הסיבות לסלילת הכביש הייתה הצורך של ילדי רביבים לנסוע לבית ספר שנמצא בקיבוץ מגן בדרך ארוכה שעברה בבאר שבע.
קטע הכביש שבין צאלים ובין קיבוץ גבולות נפתח לתנועה בנובמבר 1964.
קטע הכביש שבין קיבוץ גבולות ובין צומת גבולות נפתח לתנועה בפברואר 1959.
כביש 225 הוא כביש רוחב אזורי בנגב המקשר בין כביש 204 והעיירה ירוחם לבין כביש 206 (כביש רותם - אורון).
מהכביש נשקף נוף מהיפים בארץ, מפני שהוא חוצה את המכתש הגדול (מכתש חתירה).
אורכו של הכביש הוא כ-14.6 ק"מ.
לקראת סוף שנת 2008 נסגר הכביש לתנועה מפני ליקויים בטיחותיים ומשום שהכביש לא תוחזק שנים רבות, אך נפתח שוב לתנועה נוכח פניה של החברה להגנת הטבע לשר התחבורה ישראל כץ בנימוק שהיות הכביש סגור לתנועה מונעת גישה לאחד הנופים היפים בארץ.
במקביל החברה הלאומית לדרכים החלה במקצה שיפורים בטיחותיים בכביש.
כביש 16 (או שדרות אריאל שרון) הוא כביש אורך ארצי במערבה של ירושלים, המקשר בין רחוב שמואל בייט ושדרות בגין, בקרבת מחלף גבעת מרדכי, לכביש 1 באזור מוצא, ומהווה כביש גישה מכיוון כביש 1 אל מרכז העיר.
הכביש נסלל בתור כניסה נוספת לירושלים לבאים ממערב, ומאפשר לנוסעים בכביש 1 גישה לשכונות דרום-מערב העיר, מבלי לעבור ברובע הכניסה לעיר, שבדרך כלל עמוס למדי.
עלות הקמתו של הכביש מוערכת בכמיליארד וחצי ש"ח.
הכביש הוא דו-נתיבי לכל כיוון ומהירות הנסיעה המותרת בו היא 80 קמ"ש, שתעלה בהמשך ל-110 קמ"ש.
במסגרת הפרויקט הוקם גשר באורך של כ-370 מטרים במחלף מוצא, מעל נחל שורק, המחבר את הכביש, בקצהו הצפוני, לכביש 1 העובר על גשר מוצא הקיים.
בהמשכו דרומה הכביש חולף בשתי מנהרות כפולות ומסתיים במחלף גבעת מרדכי הקיים, ששודרג ומחבר את כביש 16 לכביש בגין, המוביל אל מלחה וגילה.
מספרו של הכביש, 16, מהווה את המִספור הן ברשת הדרכים הארצית והן ברשת הדרכים המקומית של ירושלים.
שלב חציבת המנהרות הסתיים בשנת 2021. טקס חנוכת הכביש נערך ב-31 באוגוסט 2022, והוא נפתח לתנועה ב-1 בספטמבר, שנה לפני המועד המתוכנן.
הכביש הוא כניסה מרכזית שנייה לעיר ירושלים ממערב, ומתפצל ממחלף מוצא עד לחיבורו עם כביש בגין.
אורך הכביש הוא 4.7 קילומטר והוא כולל שני נתיבים לכל כיוון.
הכביש מתחיל בהרחבה חדשה למחלף מוצא, חולף בגשר חדש, ועובר בשתי מנהרות: האחת תחת שכונת הר נוף, והשנייה תחת שכונת יפה נוף וחלקו המזרחי של הר הרצל.
בין שתי המנהרות עובר הכביש בגשר מעל נחל רבידה, שם נבנה מחלף נחל רבידה המחבר אותו עם הר נוף ועם דרך יוסף וייץ, ומוביל לגבעת שאול.
מחלף בייט מחבר את הכביש לרחוב שמואל בייט ליד שכונת רמת בית הכרם, והכביש מסתיים במחלף גבעת מרדכי, ששודרג, ומקשר את הכביש לכביש בגין ולרחוב שח"ל שבשכונת גבעת מרדכי.
המשכו של הכביש מזרחה, ברחובות בייט ובצלאל בזק, מתוכנן להיות משודרג על ידי עיריית ירושלים, והוא יחבר את כביש 16 עם הכניסה הדרומית לקמפוס אדמונד ספרא של האוניברסיטה העברית, ויגיע עד רחוב הרצוג כאשר בכך תתאפשר הגעה מהירה מכביש 16 לשכונות רסקו וקטמון.
התוכניות הראשונות לכביש הוצגו בשנות ה-90 של המאה ה-20. על פי תוכניות אלו הכביש היה אמור להקיף את שכונת הר נוף דרך יער ירושלים, עד נחל רבידה, ושם להיכנס למנהרה מתחת לשכונת יפה נוף עד היציאה לרחוב בייט.
תוכנית זו נתקלה בהתנגדות מצד הקרן הקיימת לישראל וגופים ירוקים בשל טענה לפגיעה ביער ירושלים ובוטלה בשנת 2000. ביולי 2011 אושרה התוכנית המעודכנת הכוללת מנהרה נוספת ובינואר 2012 הוצגה תוכנית זו לציבור.
בשנת 2013, לאחר פטירת הרב עובדיה יוסף, הודיע שר התחבורה ישראל כץ כי הכביש החדש, שיעבור מתחת לביתו של הרב בשכונת הר נוף, ייקרא על שמו, אך ועדת השמות העירונית של עיריית ירושלים, שהתכנסה ב-24 בדצמבר 2017, החליטה כי הכביש ייקרא על שמו של ראש הממשלה לשעבר אריאל שרון.
ב-6 בינואר 2014 אישרה ועדת השרים לענייני פנים ושירותים את התוכנית לסלילת הכביש ואת תכנונו המוקדם לקראת תחילת ביצוע.
מבדיקת כדאיות כלכלית שערכו כלכלני משרד התחבורה נטען כי הכביש עשוי לחסוך למשק הישראלי כ-100 מיליון שקל בשנה הראשונה לפתיחתו, חיסכון שצפוי לגדול לכ-400 מיליון שקל בשנה.
הבדיקה מצאה גם כי הכביש החדש יצמצם את מספר כלי הרכב הנכנסים לירושלים דרך הכניסה המערבית הוותיקה (גינות סחרוב) בכ-30%.
מדובר בהפחתה של כאלף כלי רכב בשעה, בשעות השיא בבוקר, לכל כיוון.
באפריל 2015 הוחלט על ביצוע הפרויקט בשיטת PPP ופורסם הליך מיון מוקדם לקראת הגשת הצעות למכרז.
התוכנית המקורית הייתה לפרסם את מסמכי המכרז עד יולי 2015; לבסוף הסתיים ההליך בסוף אוקטובר.
שש הצעות נמסרו בשלב המקדמי ובאוגוסט 2018 הוכרזה שותפות שפיר-פיצרוטי, שהורכבה משפיר הישראלית ומחברת הכרייה האיטלקית פיצרוטי, לזוכה במכרז להקמת הכביש.
החברה החלה בבניית הכביש בשנת 2019 ותכננה לפותחו לתנועה בשנת 2023, זאת לאחר שפתיחת הכביש נדחתה בשל דחיית המועד האחרון להגשת ההצעות במכרז.
במהלך עבודות הסלילה בוצעה ב-2019 חפירת הצלה בעמק מוצא, בה נמצא יישוב מהתקופה הנאוליתית בארץ ישראל אשר מנה בין 2,000 ל-3,000 תושבים.
בינואר 2021 הסתיימה כריית מנהרת הר נוף.
ביוני שנה זו נפער בולען במגרש חניה בשטחי בית החולים שערי צדק.
גורמים העריכו כי המגרש קרס בשל המנהרה של כביש 16 שנחפרה מתחתיו.
על-פי תוכנית משרד התחבורה לעדכון המספור של רבים מכבישי ישראל, צפוי כביש 16 לעבור שינוי במספור: למספר 21
ביקורת מרכזית על הפרויקט היא העלות הגבוהה של הפרויקט על חשבון השקעה בתחבורה ציבורית.
מבחינה סביבתית, בניית הכביש שינתה באופן דרמטי את תוואי השטח הטבעי הפתוח של עמק מוצא ונחל רבידה וכן חשפה אתר ארכאולוגי פרה-היסטורי גדול שנקבר מחדש כדי לאפשר את המשך הפרויקט, הליך שזכה לביקורת.
במהלך עבודות הכרייה במרץ 2020 התלוננו דיירים בשכונת יפה נוף, שתחתיה עוברות המנהרות, על נזקים שנגרמו לבתיהם מהפיצוצים שנדרשו לכרייה.
חברת נתיבי ישראל טענה כי אין כל בסיס לטענות.
כביש 21 הוא כביש בצפון ירושלים, שמחבר בתכנון התחבורתי המחוזי בין כבישי הרוחב המחוזיים - כביש 9 (כביש 1 ארצי) לכביש 20 (כביש 4197 ארצי), ומשפר את הגישה לשכונות בית חנינא ושועפט.
הכביש מחבר את שדרות יגאל ידין בדרום (כביש 9 מחוזי, כביש 1 ארצי) דרך כביש 20 מחוזי (כביש 4197 ארצי) (יקותיאל אדם) בואכה לדרך בית חורון, הכביש כולל 4 מקטעים:
מקטע 1: מיגאל ידין (כביש 9 מחוזי, כביש 1 ארצי) עד לכניסה הדרומית לשכונת רמת שלמה - אורך כ-350 מ'.
בתוך שטח ואדי נחל צופים שביער רמות.
מקטע 2: מהכניסה דרומית לרמת שלמה, עד לכניסה הצפונית לרמת שלמה – אורך כ-1.2 ק"מ.
מקטע 3: מהכניסה צפונית לשכונת רמת שלמה ועד לכביש 20 מחוזי (כביש 4197 ארצי) – אורך כ-2.7 ק"מ.
מקטע 4: מכביש 20 ועד לדרך בית חורון (הקטע הצפוני) – אורך כ-3.1 ק"מ.
תוואי הכביש תוכנן בסוף שנות ה-90 של המאה ה-20, על ידי צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים, כחלק מפרוגרמה של עיריית ירושלים לפעול לצמצום הפערים בתשתיות בין מזרח העיר למערבה.
בשנת 2002 סיימה חברת מוריה חברה לפיתוח ירושלים את התכנון המפורט שלו, בעלות של כ-60 מיליון שקל, ותכננה לפרסם את המכרז לביצוע עבודת הסלילה לקראת סוף שנת 2002.
סלילת הכביש בפועל התעכבה במשך משפר שנים ובשנת 2011 בוצעו עבודות להכנת התוואי.
בשנת 2013 החלה סלילת הכביש.
בשנת 2014 נפתח חלקו הראשון של הכביש מדרך יגאל ידין עד לכניסה לרמת שלמה.
בפברואר 2017 נפתח המקטע השני והשלישי עד כביש 20. ביוני 2020 נחנך המקטע האחרון בכביש 21, שמחבר בין כביש 9, דרך בית חנינא ועד לכביש 443.
כבידת מכון הנפט האמריקאי (או כבידת ה-API; באנגלית: American Petroleum Institute gravity או API gravity) הוא מדד לאיכות הנפט הגולמי או נוזל דלק הנקבעת על ידי צפיפותו (משקלו הסגולי) אשר נמדדת במעלות API.
המדד מציין עד כמה הנפט הגולמי או נוזל דלק מסוים כבד או קל בהשוואה למים.
אם כבידת ה-API גדולה מ-10, הוא קל יותר וצף על פני המים (10=מים); אם היא נמוכה מ-10, הנפט או הנוזל, כבד יותר, שוקע, ולא איכותי.
ככל ש של הנפט או נוזל דלק גבוהה יותר (נפט או דלק כבד יותר), יורד דירוגו בסולם ה-API.
וההפך, ככל שהמשקל הסגולי נמוך יותר וה-API (במעלות) גבוה יותר, הנפט יותר קל ואיכותי.
הנוסחה לחישוב כבידת ה-API היא 141.5 חלקי הצפיפות היחסית של הנפט (בטמפרטורה של 15.56 מעלות צלזיוס או 60 מעלות פרנהייט חלקי הצפיפות של המים בטמפרטורה של 60 מעלות פרנהייט) פחות 131.5. איכות הנפט נקבעת גם על ידי תכולת הגופרית שבו.
נפט גולמי קל ומתוק הוא נפט דל גופרית (פחות מ-0.5% ועל פי בורסת הסחורות בניו יורק/NYMEX – פחות מ-0.42%), בעל צפיפות וצמיגות נמוכים, כבידת API גבוהה שניתן להפיק ממנו סל תזקיקים רחב.
הוא נחשב לנפט נקי יחסית שלאחר הזיקוק כשיר לניצול כדלק (בנזין, סולר) בכלי רכב, ולכן שכיח ומבוקש במשק האנרגיה.
נפט מתוק מופק, למשל, ממפרץ מקסיקו והים הצפוני, במדינות ארצות הברית, בריטניה, נורווגיה, ניגריה ואנגולה.
ככל שהנפט מכיל יותר גופרית, הוא "חמוץ" יותר ודורש זיקוק קפדני יותר.
ככל שהנפט "קל" ו"מתוק" יותר, מחירו עולה.
"ברנט בלנד" (Brent Blend) הוא נפט קל ומתוק מן הים הצפוני, בעל API °38 לערך, ותכולת גופרית של כ-0.4%.
כבידה עצמית הוא הכוח הכבידתי המופעל על גוף, שמונע ממנו להתפרק ושומר עליו כגוף שלם.
בכל גוף בטבע הנמצא בשיווי משקל יציב קיים איזון בין הכוחות שפועלים עליו, כלומר קיים סכום הכוחות עליו הוא אפס.
סוג אחד של כוחות הוא כוחות המשיכה בין החלקיקים שמרכיבים את הגוף, כוחות אלו נקראים כוחות משיכה עצמית.
הסכום של כוחות המשיכה העצמית יוצר לחץ פנימה (אל מרכז הגוף), שמנסה לגרום לגוף לקרוס לתוך עצמו.
בגופים קטנים כוחות המשיכה העצמית אינם משפיעים על צורת הגוף מכיוון שהם זניחים יחסית לכוחות האחרים הפועלים בין האטומים והמולקולות בחומר.
כבידה עצמית יכולה להפוך גוף לספירה בתלות בסוג החומר ממנו עשוי הגוף.
האפשרויות לשינוי צורה מתקיימות בגופים העשויים מחומרים שכוח כבידה חלש נדרש כדי לדחוף אותם לצורה כדורית.
בגופים העשויים מחומרים צפופים שהופכים לבעלי צורה כדורית ברדיוס קטן יותר, בדרך כלל השינוי בצורת הגוף לספירה נוצר בגופים העשויים מחומרים צפופים.
קריסה כבידתית היא תהליך בו גרם שמיים בעל מסה גדולה מתכווץ, תחת השפעת הכבידה של עצמו.
בכל גוף יציב, כוחות הכבידה מאוזנים על ידי הלחץ הפנימי של הגוף.
הלחץ הפועל בכיוון המנוגד לכבידה, שפועלת לכיוון מרכז המסה של הגוף.
כך נוצר מצב של שיווי משקל, שבו הכוחות השואפים לכווץ את הגוף שווים בגודלם ומנוגדים בכיוונים לכוחות הפנימיים.
כאשר כוחות הכבידה הפועלים אל תוך מרכז הגוף גדולים מסך הכוחות הפנימיים הפועלים החוצה מהגוף, הגוף אינו בשיווי משקל והוא ילך ויתכווץ עד להשגת שיווי משקל.
מכיוון שכוח הכבידה הוא הכוח החלש מבין כוחות היסוד, קריסה כבידתית יכולה להתרחש אך ורק בגופים מאוד מסיבים.
בשלביו האחרונים של כוכב מסיבי, קריסה כבידתית יכולה להפוך את הכוכב לחור שחור.
כביש-רחוב הוא שילוב של כביש מהיר עם תנועת מכוניות ערה לצד דרך הולכי הרגל עם הפרדה מועטה או כלל ללא הפרדה מהכביש.
המונח נטבע על ידי מהנדס אזרחי ומתכנן ערים אמריקאי, צ'ארלס מארון ב-2011, כהערה על תשתיות הכבישים הסלולות בארצות הברית המונח מתאים לכמה מצבי תנועה הקיימים גם בקנדה.
כביש-רחוב הוא תופעה נלווית של מתן עדיפות לתנועת רכבים פרטיים תוך התעלמות מתנאי השטח והולכי הרגל.
הליכה בכביש-רחוב נחשבת למסוכנת, שכן המהירות בכביש עלולה להגיע ל-70 קמ"ש ויותר.
הכביש-רחוב נועד לאפשר למכוניות לנוע מהר יותר ובכך לפתור את עומסי התנועה עבור רכבים.
עם זאת, היעדר תשתית מתאימה להליכה ברגל, גורמת לשימוש מוגבר בכלי רכב, גם עבור מרחקים קצרים, במקום הליכה ברגל.
ישנם חלקים בכביש-רחוב אשר אין להם כלל מדרכה והולכי הרגל נדרשים לבצע את הליכתם על דשא או בשולי הכביש, מה שהופך את ההליכה בכביש-רחוב למסוכנת אף יותר.
הכביש-רחוב מונע גם מהמכוניות לנוע מהר, שכן יש בו מעברי חצייה ורמזורים רבים, שילוב של דברים אלו, יחד עם מדרכה להולכי רגל גורמים לקצב התנועה לרדת.
הכביש-רחוב נוצר לאחר הרחבת רחוב עירוני, או כאשר נבנות שכונות לאורכו של כביש מהיר; בשני המקרים הכביש-רחוב יוצר מכשול לתנועת הולכי הרגל בין אזורים עירוניים.
צירי תנועה בישראל הדומים באופיים לכביש-רחוב האמריקאי אפשר לראות בקטעים של כביש 412 בנס ציונה ובראשון לציון, בשדרות ההסתדרות בחיפה, או בדרך ז'בוטינסקי בקטע שבין מרכז רפואי רבין למחלף גהה.
כביש 101 של ארצות הברית הוא שכיוונו מדרום לצפון ועובר במדינות קליפורניה, אורגון ווושינגטון על החוף המערבי של ארצות הברית.
הכביש ידוע גם בשם (בספרדית: "הדרך המלכותית") במקומות שהמסלול שלו לאורך החוף הדרומי והמרכזי של קליפורניה מקביל לדרך ההיסטורית שחיברה בין , הפואבלו וה הספרדיים.
הוא מתמזג בנקודות מסוימות עם דרך מדינת קליפורניה מספר 1 (SR 1).
כביש 101 הוא נתיב מקביל מרכזי בין לוס אנג'לס לסן פרנסיסקו, ומהווה חלופה לכביש הבין-מדינתי ברוב אורכו.
בשנת 1964, קליפורניה קטעה את נקודת הסיום הדרומית של כביש 101 בלוס אנג'לס, כאשר I-5 החליף אותו.
קטע הכביש הישן ידוע ככביש מחוזי S21 (CR S21) או כביש היסטורי 101 (Historic Route 101) בצפון מחוז סן דייגו.
הקצה הצפוני של הכביש המהיר, שאורכו כמעט 2,500 קילומטרים, נמצא בעיירה בוושינגטון.
מסלול הכביש לפני נקודת הקצה נשאר לאורך היקף החוף של ממערב, מצפון וממזרח ואז דרומה אל נקודת הקצה.
הנקודה הצפונית ביותר על הכביש המהיר היא ב בוושינגטון.
הקצה הדרומי של כביש 101 נמצא בלוס אנג'לס ב, מחלף כביש מהיר בין העמוסים בעולם.
על פי שיטות המספור של (AASHTO) עבור , מספרי כבישים תלת ספרתיים הם בדרך כלל דרכים משניות של כבישים דו ספרתיים.
לפיכך, מתייחסים לכביש 101 כמסלול ראשי דו ספרתי עם "הספרה ראשונה" של 10, במקום כשלוחה של , שמסלולו לאורך החוף המזרחי, בצד הנגדי של ארצות הברית.
כך, כביש 101, ולא כביש 99, הוא הנתיב המערבי ביותר מצפון לדרום במערכת הכבישים המהירים של ארצות הברית.
כביש 101 נקרא "הכביש המהיר של חוף אורגון" באורגון, ו"הכביש המהיר הפסיפי" (Pacific Highway) בחלקים מקליפורניה.
הוא קרוי גם "ה-101" (מבוטא "דה ואן או ואן") על ידי תושבי דרום קליפורניה או פשוט "101" על ידי תושבי , אורגון, ווושינגטון.
מצפון לסן פרנסיסקו וממשיך כמעט עד אורגון הוא מופיע בשלטים גם כ"כביש המהיר רדווד" (Redwood Highway), אם כי הוא לא מכונה לעיתים קרובות ככזה, למעט על ידי ארגונים האחראים על שיווק התיירות.
חלקים עירוניים של המסלול בדרום קליפורניה נקראים , , ו בנקודות שונות בין מזרח לוס אנג'לס ל.
בשנת 2008, החלק של כביש 101 העובר מקונחו גרייד (Conejo Grade) לנפת העיר העתיקה של קמרייו (Camarillo) הוקדש כ"הכביש המהיר לזכר אדולפו קמרייו" (Adolfo Camarillo Memorial Highway) כדי לכבד את שם מייסד העיר ומשתרע דרך גבולות החווה המקורית של משפחת קמרייו.
בשנת 2003, החלק של כביש 101 במחוז ונטורה נקרא "כביש הנשרים הצורחים" לכבוד הדיוויזיה המוטסת ה-101 של צבא ארצות הברית.
חלקים עירוניים של הכביש באזור המפרץ נקראים "הכביש המהיר של ", "" ו"".
חלק מהמסלול בין "כביש קוקרן" (Cochrane Road) במורגן היל ל- בסן חוזה נקרא "הכביש המהיר של סיג סנצ'ז" (Sig Sanchez).
קטע הכביש המהיר בין SR-85 במאונטיין ויו ו"כביש אמרקדרו" (Embarcadero Road) בפאלו אלטו ידוע רשמית כ"כביש המהיר של פרדריק טרמן".
מסלולי רחוב בסן פרנסיסקו נקראים יותר בשמות הרחובות שלהם ולא במספר המסלול.
חלקים מהמסלול בין דרום קליפורניה לאזור המפרץ נקראים אל קמינו ריאל (El Camino Real) או "הכביש המהיר אל קמינו ריאל" (El Camino Real Freeway), אך שמות אלו משמשים רק לעיתים נדירות בלשון הדיבור; במקום זאת משתמשים רק במספר המסלול.
בצפון קליפורניה הקטע של כביש 101 בין מחוזות סונומה למארין מכונה לעיתים קרובות "מצרי נובאטו" (Novato Narrows) בגלל הירידה משישה נתיבים בכביש לארבעה.
בדרום קליפורניה, הכביש המהיר הוא דרך פופולרית עבור עובדים הגרים בפרברים המשרתת את החלק הצפון-מערבי של אזור לוס אנג'לס רבתי; זה כולל קהילות של מחוז ונטורה במערב וב, יחד עם קהילות מחוז לוס אנג'לס במזרח עמק קונחו ועמק סן פרננדו.
הכביש הוא "הכביש המהיר סנטה אנה" ממזרח לוס אנג'לס למרכז העיר לוס אנג'לס.
הוא הופך לכביש המהיר של הוליווד מצפון למרכז העסקים הראשי של לוס אנג'לס דרך , לפני שהוא פונה מערבה והופך ל"כביש המהיר ונטורה".
קהילות לאורך הדרך כוללות את הוליווד והקצה הדרומי של עמק סן פרננדו, והערים , קלאבסס, , , ת'אוזנד אוקס (כולל ), , אוקסנארד, ונטורה, סנטה ברברה, סנטה מריה, , סן לואיס אוביספו ו.
בצפון קליפורניה, כביש 101 הוא כביש החוף העיקרי שדרכו יש לנהגים גישה לתוך ומחוץ לאזור מפרץ סן פרנסיסקו, כמו גם דרך היוממות העיקרית בין סן פרנסיסקו לנורת' ביי.
זהו אחד משני הכבישים המהירים העיקריים המקשרים את סן חוזה ועמק הסיליקון עם סן פרנסיסקו ונורת' ביי.
הוא משמש כחלופה עירונית יותר ל (בקיצור I-280) הכפרי, מכיוון שכביש 101 עובר דרך ערי הקרובות יותר למפרץ סן פרנסיסקו, בעוד I-280 מתקרב ל ו של קליפורניה (SR 35).
דרך צפון סן פרנסיסקו, כביש 101 מנותב ברחובות העיר הצפופים עקב , ויוצא מהעיר לכיוון צפון דרך גשר שער הזהב.
לאחר מכן הוא עוזב את קרבת החוף וממשיך דרך ויערות הסקוויה הנאה עד שהוא צץ מחדש לצד החוף ב.
המסלול מספק גישה דרך השטח הטרשי בצורה יוצאת דופן והנופי של החוף הצפוני ואל יערות גדולים מוגנים של עצי סקוויה נאה בפארקים באזור, כולל מערכת הפארקים רדווד, לפני ההגעה לגבול אורגון.
באזורים שבהם כביש 101 פונה פנימה לתוך היבשת, מסתעפת ממנו דרך מדינת קליפורניה מספר 1 כדי לשרת את קהילות החוף.
בניגוד לוושינגטון, קליפורניה אינה מסמנת על השלטים שבקטע הארוך מזרח-מערב של כביש 101 בין והצומת שלו עם הכבישים המדינתיים ו- ב כמערב ומזרח.
במקום זאת בחן את הכיוון הכללי של הכביש המהיר ומסמן את החלקים הללו כצפון ודרום.
הפניות מקומיות לחלק זה של הכביש המהיר, כולל דוחות תנועה, מתייחסות בדרך כלל להנחיות בקטע זה כמזרח לנתיבים לכיוון דרום ומערב לנתיבים לכיוון צפון.
בסוף שנות ה-90, החל משרד התחבורה של קליפורניה להציב שלטי הדרכה ברחובות מקומיים בעמק סן פרננדו בצמוד לכביש 101 אשר זיהו כניסות מזרחה ומערבה לכביש המהיר.
מלבד החלפת שלטי הדרכה ישנים שהתייחסו בעבר להגדרות הרשמיות לכיוון צפון ודרום של הכביש המהיר, לא ביצע משרד התחבורה של קליפורניה שינויים אחרים בשילוט של הדרך הראשית או הרחוב, וככאלה, מתייחסים עדיין כל השלטים העיליים, השלטים בצדי הדרך ושלטי הכניסה לכביש המהיר, לצפון ודרום במקום למזרח ומערב.
כביש 101 נכנס לאורגון 11 קילומטרים דרומית ל, ולעיתים רחוקות הוא מחוץ לטווח הראייה של האוקיינוס השקט מלבד הקצה הצפוני ליד ומ ל מלבד קטע תצפית בן 3.2 קילומטרים דרומית ל, עם יוצא מן הכלל נוסף הוא קטע פנימי משמעותי מדרום ל.
הוא חוצה את נהר ה בברוקינגס, את הנהר רוג ב, את הנהר ממש צפונית ל, ב דרך גשר מקולו (McCullough Bridge, על שם המהנדס שתכנן סדרת גשרים שנבנו על חוף אורגון בשנות ה-30 של המאה ה-20), האומפקווה ב, ה בפלורנס, ב, ו ונהר הקולומביה באסטוריה.
הקטע בין פלורנס ל נחשב לאחד הקטעים האטרקטיביים ביותר של הכביש המהיר הזה.
ישנם לפחות 86 פארקים של מדינת אורגון לאורך חוף האוקיינוס השקט, כולל .
ישנם גם גשרים ציוריים רבים לאורך חוף אורגון שכביש 101 עובר עליהם, כמו בניופורט.
מכיוון שכביש 101 מהווה את הרחוב הראשי של כמעט כל עיירות החוף באורגון (למעט , ועוד כמה), התנועה היא לעיתים קרובות צפופה ואיטית בחודשי הקיץ.
הכביש המהיר חוצה את שפך הנהר קולומביה על באורך 6.4 קילומטרים באסטוריה אל מדינת וושינגטון, ועוקב אחרי קולומביה במורד הזרם ל.
של אורגון (OR 42 ו-OR 42S) השתלט על חלקים ישנים של כביש 101 סביב בעקבות מעקף.
שיפוצים של כביש 101 בעידן שלאחר מלחמת העולם השנייה קיצרו מרחקים וחיסלו את הקטעים הצרים והצרים ביותר במקומות שונים בחוף אורגון.
הכניסה למדינת וושינגטון בקצה הצפוני של ממערב ל בהצטלבות עם של וושינגטון (SR 401) כביש 101 עוקב אחר הגדות הצפוניות של נהר קולומביה עד .
בנקודה זו הוא פונה לצפון-מזרח ועוקב אחר החוף של והנהר עד ל, ממנו הוא ממשיך ישירות צפונה לאברדין, ומאפשר גישה מעיר זו אל הפארק הלאומי אולימפיק.
(בראשי תיבות AAA) ייעד את הקטע הזה צפונה ואחר כך מזרחה ל ו כדרך צדדית נופית, אבל כריתת עצים מוחלטת בתחילת שנות ה-90 של המאה ה-20 הפחיתה את הערך הנופי של הכביש המהיר שבו הוא חוצה את ואת
בחלק הצפון-מערבי של חצי האי אולימפיק, פונה כביש 101 מזרחה, ועובר לאורך הקצה הצפוני של חצי האי, במקביל ל.
בפינה הצפון-מזרחית של חצי האי עובר הכביש המהיר דרך סקווים.
מזרחית לסקווים פונה כביש 101 דרומה לאורך החוף המערבי של , המוביל ל.
בהגיעו לשלטון, הופך כביש 101 לכביש עוקף דו-נתיבי המשתנה לכביש מהיר בצומת של וושינגטון (SR 3), מתמזג עם של וושינגטון (SR 8) ולבסוף מסתיים בכביש בין-מדינתי 5 בקצה ה"צפוני" שלו ב, בצמוד לבירת המדינה אולימפיה.
בין ההצטלבות עם של וושינגטון (SR 113), בקצה המערבי של רכס הרי אולימפיק, השילוט של כביש 101 הוא בכיוונים מזרח–מערב, ובערך מדרום לצומת עם של וושינגטון (SR 20) השילוט של כביש 101 הוא בכיוונים מצפון לדרום, אך לאחר שהכביש פונה ב-180°.
המסלול הישיר בין העיירות אברדין (על החוף) לאולימפיה הוא של ארצות הברית ו-SR 8.
הקטע בוושינגטון של כביש 101 מוגדר בחוקי וושינגטון בסעיף 47.17.165§.
עדיין ניתן למצוא חלקים מכביש 101 ההיסטורי במחוז סן דייגו בין אושנסייד והגבול עם מקסיקו תחת מגוון שמות שונים.
באושנסייד הוא נקרא "כביש החוף המהיר" (Coast Highway).
בקרלסבד הוא הופך לשדרות קרלסבד (Carlsbad Boulevard), אבל מדרום ב הוא הופך ל"כביש חוף 101" (Coast Highway 101).
משמרת אותו עקבי עם "כביש מהיר 101", אבל משנה אותו לקמינו דל מאר (Camino Del Mar).
כל אלה יחד מרכיבים את הכביש המחוזי CRS 21. משם הוא ממשיך לאורך כביש טורי פינס (Torrey Pines Road), רחוב לה הויה וילג' (La Jolla Village Dr) ורחוב גילמן (Gilman Dr) כדי להתמזג עם כביש בין-מדינתי 5 ב.
לאחר מכן הוא ממשיך ברחוב הרבור (Harbor Drive) וברודוויי דרך מרכז העיר סן דייגו וצ'ולה ויסטה, ואז אל שדרת נשיונל סיטי (National City Boulevard) ב.
כשהוא חוזר לסן דייגו בדרכו לגבול מקסיקו, הוא עוקב אחרי שדרות באייר (Beyer) דרך אוטאי מסה (Otay Mesa) ולאחר מכן דרך חלקים אחרים של סן דייגו ליד הגבול בשדרות באייר איסט (Beyer East) ושדרת סן איסידרו (San Ysidro Blvd) בסן איסידרו.
החלקים הדרומיים של הכביש הבין-מדינתי 5 היו כביש 101 לתקופה לפני השלמת הכביש הבין-מדינתי 5. כולם הוצאו משימוש, אבל הכבישים עדיין קיימים ומדי פעם הם משולטים בתור הכביש ההיסטורי 101.
רוב כביש 101 ההיסטורי בין לסן פרנסיסקו עדיין פעיל, משולט כ-Business US 101 או כ-.
עם זאת, מעקף US 101A הוא ברובו לא רציף והוא מקביל לכביש המהיר בפועל, בחלק מהמקרים משמש ככביש גישה לכביש המהיר.
חלקים גדולים מהכבישים של Business US 101 ו-SR 82 הישנים בין סן פרנסיסקו לסן דייגו מוגדרים (הדרך המלכותית), ייעוד שניתן במקור לכל נתיב בסמכותו הישירה של מלך ספרד והמשנה למלך שלו.
חלקים אלה מהווים את הדרך הראשית הראשונה בקליפורניה.
לפני שגשר שער הזהב הושלם, היה כביש 101 מפוצל באזור מפרץ סן פרנסיסקו.
כביש 101W (W כסימון למערב) היה זהה לכביש 101 של ימינו מסן חוזה לסן פרנסיסקו.
כביש 101E (E כסימון למזרח) היה במסלול של כביש בין מדינתי 880 (I-880) של ימינו מסן חוזה לאוקלנד, ואז חצה את כדי להמשיך בנתיב של מה שהוא כיום , והצטרף לכביש 101W.
מכיוון שגשר שער הזהב לא היה קיים עדיין השתמש כביש 101W במעבורת על פני מצר שער הזהב.
כמו היום המשיך כביש 101W במעלה ואן נס (Van Ness), אך ללא פנייה שמאלה בלומברד, והסתיים במזח הייד סטריט (Hyde Street Pier).
משם, היו הרכבים עולים על ספינת מעבורת שחצתה את שער הזהב לסאוסליטו שם היו כלי הרכב יורדים מהמעבורת ישירות אל הרחוב הראשי של סאוסליטו, ששוּלט שוב כביש 101.
הסימון כביש 101E בוטל בשנות ה-40 של המאה ה-20 והפך תחילה ל-SR 17 ואחר כך ל-I-880 ו-I580, בין סן חוזה לסנטה קרוז.
מכיוון שהכביש המהיר ביישור (Bayshore Freeway) נסלל לאורך הצד המזרחי של חצי האי סן פרנסיסקו בתחילת שנות ה-50, השלטים בכביש 101 הישן לאורך אל קמינו ריאל שונו ל"כביש 101 אלטרנטיבי" (US 101 Alternate) או כביש 101A, והכביש המהיר סומן "כביש 101 מעקף" (US 101 Bypass) או כביש 101B.
בשנת 1964, כאשר קליפורניה מספרה מחדש מספר רב של כבישים מהירים של המדינה, אל קמינו מוספר מחדש כ-SR 82 והכביש המהיר ביישור איבד את הסימון של המעקף.
כביש 2+1 הוא סוג כביש בן שלושה מסלולים, שמורכב משני מסלולים בכיוון אחד ומסלול אחד בכיוון הנגדי, שמתחלפים מדי מספר קילומטרים, ומופרדים בדרך כלל באמצעות כבלי פלדה.
המסלול השני מאפשר לכלי רכב לעקוף כלי רכב איטיים יותר.
ניתן להסב כבישים מיושנים שרוחבם לפחות 10 מטרים לכבישי 2+1 מטרים, ולהגיע לרמת בטיחות דומה לזו של כבישים בעלי 2 נתיבים לכל כיוון עם מפרדה מלאה, בעלות נמוכה בהרבה.
שוודיה הייתה המדינה הראשונה שהקימה כבישי 2+1 במסגרת חזון אפס החל משנות ה-90 של המאה ה-20. ההצעה לקדם צעד זה זכתה בתחילה לביקורת רבה, ונטען כי הדבר לא יועיל ואף יזיק.
עם הזמן התברר כי כבישי 2+1 בטוחים בהרבה לעומת כבישים דו מסלוליים ללא הפרדה - מספר ההרוגים בכבישים אלה ירד ב-80%-90% ומעריכים כי שוודיה מונעת כ-80 הרוגים בשנה עקב צעד זה.
הסבת אלפי קילומטרים של כבישים בין עירוניים צרים לכבישים בעלי 4 מסלולים היא צעד יקר הן להקמה והן לתחזוקה ותיקח זמן רב.
כבישי 2+1 אפשרו לשוודים לשנות הרבה כבישים בצורה מהירה וזולה בהרבה.
בשוודיה נבנו כבישים רבים ברוחב 13 מטר, במיוחד בתקופה 1955–1980. לכבישים אלה שני נתיבים ברוחב 3.5 מטר, ושתי קטעי שוליים ברוחב 3 מטר תוכננו בהתחלה כרצועת חירום, בשל חוסר האמינות היחסית של מכוניות מאותה תקופה.
בסביבות שנת 1990 עלה הרעיון להקים גדרות באמצען ולבנות 2+1 נתיבים.
זו נחשבה כדרך זולה להגביר את הבטיחות בתנועה מכיוון שלכבישים אלו היה רקורד בטיחותי גרוע של התנגשויות חזיתיות רבות במהירויות גבוהות.
חלק מהאנשים עוקפים, למשל, נגד תנועה נגדית בהנחה שמכוניות מפגש ילכו הצידה.
הכבישים מעט צרים ל-3 נתיבים, אך נערכו ניסויים במספר כבישים.
התברר שלא רק שהבטיחות השתפרה, אלא שהיה קל יותר לעקוף מבעבר שכן קטעי 2 הנתיבים מספקים הזדמנויות עקיפה בטוחות.
לאחר שנת 2000, הוסבו יותר מ-1,000 ק"מ של כבישים בשוודיה מכבישים רגילים רחבים לכביש 2+1, כולם עם מפרדה.
בעקבות ההצלחה בשוודיה, מדינות אחרות יישמו הסבה לכבישי 2+1 כולל דנמרק, פורטוגל, אירלנד, אסטוניה, ניו זילנד, רוסיה, גרמניה, מספר מדינות בארצות הברית ועוד.
בגרמניה, לאחר כמה התנסויות טובות עם כבישי מבחן, כבישי 2+1 משמשים לעיתים קרובות במקומות שבהם כמות התנועה אינה מצדיקה בניית כביש מהיר כפול, אך רוצים לחבר אזורים כפריים מרוחקים לעיירות מרכזיות עם כביש מהיר.
לרוב משתמשים בפס הפרדה רציף ללא מפרדה פיזית.
דוגמאות קיימות כוללות קטעי דרך מכביש B1, כביש B4 ועוד כבישים רבים אחרים.
בספרד יושם כביש 2+1 בשנת 2018, בקטע של כביש E81 מדרום ליישוב Tălmaciu במרכז ספרד, במקום בו יש עליה ארוכה.
הנתיב העולה הוסב לשני נתיבים כדי לאפשר עקיפה.
בתחילה עם פס הפרדה רציף, ושנה לאחר מכן עם מפרדת בטון.
בישראל יושם כביש 2+1 בכביש 437 מצומת חיזמה לצומת אדם עם מפרדת עמודי מתכת.
הדרך עולה ויורדת, והקטעים בעלייה הם בעלי שני נתיבים.
בשנת 2022, אבי אלבאום, ששכל את בנו בתאונת דרכים, קרא להשתמש בכבישי 2+1 כדי להפחית את כמות התאונות הקטלניות בכבישים שונים, לדוגמה בכביש 90 בצורה מהירה וזולה.
השפעת כבישי 2+1 על הבטיחות בדרכים הוערכה על ידי כמה מחקרים.
מחקר שוודי אחד מצא ירידה של 75% במספר ההרוגים הכולל בכביש ו-80% ירידה במספר ההרוגים בקטעי הכביש, בכבישים 2+1 ברוחב 13 מטר, שהיה בהם הפרדה עם כבל.
מספר ההרוגים ירד גם בכבישי 2+1 שבה לא בוצעה הפרדה בכבל – אם כי בשיעור נמוך יותר.
החל משנת 2009 החלו בשוודיה להסב גם כבישים צרים יותר – ברוחב של 9–10 מטרים לכבישי 2+1. מחקר על כבישים אלה מצא שכבישי 2+1 הובילו לירידה של 50% במקרי המוות והפציעות הקשות בכבישים אלה.
התבוננות בתאונות הנוגעים לקטעי ככביש (ללא צמתים) הובילה למסקנה כי בכבישים אלה הסבה לכבישי 2+1 הובילה להורדה של 63% במספר ההרוגים והפצועים הקשים.
כבידה קוונטית לולאתית (Loop Quantum Gravity-LQG) היא תאוריה במסגרת הכבידה הקוונטית.
תאוריה זו מאפשרת איחוד של מכניקת הקוונטים עם תורת היחסות הכללית.
זהו ניסיון לפתח תורת כבידה קוונטית המבוססת ישירות על הניסוח הגאומטרי של אלברט איינשטיין לכבידה, ולא על ההתייחסות לכוח הכבידה כאיזשהו כוח מסתורי.
בתאוריה, כבידה קוונטית לולאתית מניחה שמבנה המרחב והזמן מורכב מלולאות זעירות וסופיות השזורות למרחב.
קנה המידה בו התופעה מתרחשת, הוא סדר גודל של אורך פלאנק, בערך כ-10-35 מטר, וניסיון לדבר על משהו קטן יותר במסגרת התאוריה הוא חסר משמעות.