tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
התעשייה האווירית מתמחה בהסבת מטוסים מן הדגמים בואינג 747, בואינג 737 ובואינג 767. לאחר ההסבה נוספות לשם דגם המטוס האותיות "BDSF", שמשמעותן "(מטוס) מטען מיוחד (תוצרת) בדק" (Bedek Special Freighter).
מטוסי מטען מופעלים על ידי חברות תעופה אזרחיות העוסקות אף בהטסת נוסעים וכן על ידי חברות תובלה אווירית העוסקות בהטסת מטענים בלבד.
מטוסי מטען מופעלים אף בחילות האוויר של צבאות רבים בעולם.
רשימת מטוסי תובלה צבאיים ומסוקי תובלה צבאיים
מטוסי הקרב של הדור החמישי הם מטוסי קרב שנכנסו לשירות בחילות האוויר של העולם משנת 2000. מטוסים אלה מתאפיינים במערכות אוויוניקה מתקדמות, יכולת חמקנות מתקדמת, המצריכה תליית חימוש בתאי חימוש פנימיים ויכולת תמרון מצוינת, אשר כוללת בחלק מהמקרים גם המראה ונחיתה אנכית.
האוויוניקה המתקדמת מצמצמת את כמות העבודה שנעשית על ידי הטייסים על ידי היתוך מידע בין מגוון חיישנים ובעקבות כך מאפשרת להם לתצפת על זירת הקרב באפקטיביות גדולה יותר ואף מגבירה את המוכנות לפעולה.
היכולת החמקנית מנמיכה את נראותם של מטוסים במכ"מי האויב וכך מאפשרת לכלי טיס אלו חופש פעולה רחב יותר ביחס למטוסי הדור הרביעי.
בעוד שמטוסי הקרב של הדור הרביעי הקודם שמו דגש על יכולת תמרון וקרבות אוויר אוויר מטווח קצר, המאפיינים העיקריים של מטוסי הקרב מהדור החמישי כוללים:
יכולות חמקנות, עם תחמושת מאוחסנת במדפים פנימיים.
תמרוניות-על, על ידי הנעה וקטורית במנועי המטוס.
שיוט על-קולי, שיוט על-קולי ממושך ללא שימוש חוזר במבער אחורי.
אוויוניקה מתקדמת, כולל שימוש במכ"ם LPIR.
היתוך מידע ברשת, המאפשר מודעות מצבית גבוהה בשדה הקרב.
מטוס קרב רב-משימתי, הכולל מערכות שליטה ובקרה מתקדמות.
לוקהיד מרטין / בואינג - F-22, נכנס לשירות בשנת 2005
לוקהיד מרטין F-35 לייטנינג II, נכנס לשירות בשנת 2016
סוחוי Su-57, נכנס לשירות בשנת 2020.
ברשימה זו מטוסי דור חמישי שדגם שלהם ערך טיסת ניסוי מוצלחת.
x-2 שינשין – יוצר אב טיפוס אחד
KAI KF-X צפוי להיכנס לשירות בין השנים 2026–2030
שניאנג J-31, צפוי להיכנס ליצור סדרתי
סוחוי Su-75, טיסה ראשונה מתוכננת לשנת 2025
HAL AMCA, טיסה ראשונה מתוכננת לשנת 2028.
TF Kaan (נקרא לשעבר TAI TFX) טיסה ראשונה התקיימה בשנת 2024.
מטוס מנהלים, המכונה לעיתים מטוס פרטי, או מטוס עסקים (Bizjet), הוא מונח המתאר מטוס סילון קטן יותר בדרך כלל ממטוס נוסעים טיפוסי, המיועד לתעבורת קבוצות של אנשי עסקים, או אנשים עשירים באופן מופלג.
ניתן להסב מטוסי מנהלים אף לשימושים אחרים, כגון פינוי אווירי, או שילוח חבילות מהיר, וחלק מן המטוסים בעלי מאפיינים אלה אף נמצאים בבעלותם או בשימושם של גופים ציבוריים, ממשלות, או צבאות.
כמעט כל מטוסי המנהלים הנמצאים בייצור המוני, כגון מטוסים מתוצרת ג'נרל דיינמיקס, גולפסטרים, או בומברדייה, הם בעלי שניים או שלושה מנועי סילון, אף שבעבר היו נפוצים יותר מטוסי מנהלים בעלי ארבעה מנועים.
שיפור איכותם ואמינותם של מנועי הסילון הפחיתה את השימוש בארבעה מנועים במטוסי מנהלים, מטוס ה-Cirrus Vision SF50 היה הראשון לקבל רישוי למטוסי מנהלים קטנים וקלים בעלי מנוע סילון בודד ("מטוס סילון קל מאוד " - VLJ Very Light Jet).
כמעט בכל מטוסי המנהלים המנועים מותקנים בזנב המטוס, כיוון שהכנפיים נמוכות בדרך כלל מכדי לשאת את המנועים ללא סכנת מגע בקרקע.
לעיתים, מטוסי נוסעים רגילים עוברים הסבה לשימוש כמטוסי מנהלים מפוארים.
מטוסים אלה נמצאים בדרך כלל בשימושם של עשירים מופלגים וידוענים הנוסעים יחד עם פמליות גדולות, או בשימושן של קבוצות ספורט.
מטוסים אלה מוגבלים לעיתים בשדות התעופה בהם הם יכולים לנחות עקב מגבלות רעש, או אורך מסלול.
נתח השוק המתפתח בתחום מטוסי מנהלים הוא מטוסים קטנים וזולים יותר.
רבים ממטוסים אלה הם בקטגוריה של מטוסי סילון קלים, וחלקם משמשים כמוניות אוויריות.
חברת ססנה פיתחה את מטוס המוסטנג, מטוס סילון בעל שישה מושבים (2 טייסים ו-4 נוסעים), הנמכר בארצות הברית בכ-2.5 מיליון דולר, מחיר זול עבור מטוס מנהלים.
חברות אחרות ניסו לפתח מטוסי סילון למנהלים במחיר זול אף יותר.
בעולם טסים בתחילת המאה ה-21 כ-11,000 מטוסי מנהלים, רובם נמצאים בארצות הברית, או בבעלות חברות אמריקאיות.
אירופה היא היבשת השנייה בעולם במספר מטוסי המנהלים שבה.
מאז 1996 נפוצה בעלות חלקית על מטוסי מנהלים ולפיה מספר חברות קונות חלק במטוס מנהלים, המקנה לחברה מספר קבוע של שעות טיסה בשנה.
בשיטה זו יכולות מספר חברות לחלוק בעלויות הכבדות של אחזקת המטוס, שכר צוות האוויר ועוד, ומנגד, ליהנות מן הגמישות שמאפשרת בעלות במטוס מנהלים.
עם הגברת הצורך במטוסי מנהלים וחדירתם לתודעה הניהולית, קיבלה התעשייה האווירית לישראל החלטה אסטרטגית להיכנס גם לשוק זה.
לצורך כך נרכשו זכויות הייצור ממפעל אמריקאי שייצר מטוסי מנהלים קטנים בשם ג'ט קומנדר.
זאת לאחר שיצרן המטוס, חברת Aero Commander, נרכש על ידי חברת רוקוול אינטרנשיונל, שלה היה כבר מטוס מנהלים דומה - ה-Rockwell Sabreliner ונאסר עליה לייצר את שני המטוסים במקביל בשל חוקים נגד מונופול.
המטוס זכה למתיחת פנים, לרבות: הארכת הגוף, החלפת המנועים ומערכות הבקרה והאלקטרוניקה.
בנוסף, שונה שמו ובמתכונתו החדשה הוחלף לווסטווינד.
בשנים הבאות שוכלל אב הטיפוס למספר גרסאות מנהלים, כמו גם דגמי אמבולנס אווירי, מטוס בקרה ימית ועוד, ולו תתי דגם 1121–1124 בהתאם לתצורה.
עם תחילת שנות ה-80 פותח דגם משופר של המטוס ה"אסטרה".
ב-29 בספטמבר 1984 שבר מטוס האסטרה את שיא המהירות בטיסה מחוף לחוף בארצות הברית למטוס מנהלים, כאשר טס מיו יורק ללוס אנג'לס ב-4 שעות ו-24 דקות.
בדצמבר 1998 קיבל מטוס המנהלים החדש של התעשייה האווירית, ה"גלאקסי", את אישור רשות התעופה הפדרלית של ארצות הברית.
בשנת 2001, רכשה חברת גאלפסטרים איירוספייס את פעילות מטוסי המנהלים של התעשייה האווירית, שהמשיכה לפעול בתחום כקבלן משנה ראשי של גאלפסטרים.
ב-18 בינואר 2005 נערך בתעשייה האווירית טקס הגלילה של ה"גאלפסטרים G150", דגם משופר של ה"אסטרה".
בינואר 2012, קיבל ה"גאלפסטרים G280", דגם משופר של ה"גלאקסי", את אישור רשות התעופה הפדרלית של ארצות הברית.
בשנת 2016, דווח כי 34 חברות ובעלי הון מחזיקים במטוסי מנהלים בישראל.
אלה הם המטוסים היוקרתיים ביותר בין מטוסי המנהלים, הם נועדו לנשיאת פמליות גדולות למרחקים ארוכים.
אלה הם מטוסי מנהלים יוקרתיים בעלי תא נוסעים רחב, המסוגלים לטוס בגובה רב ובמהירות גבוהה, ובעלי טווח ארוך ביותר.
לצד האיבזור היוקרתי והנוחות שמטוסים מאפשרים, טווח טיסתם מאפשר חצית האוקיינוס האטלנטי ללא חניות ביניים.
בין המטוסים בקטגוריה זו נמצאים:
מטוסים אלה מתאימים לטיסות ארוכות, החוצות יבשות, ולמספר נוסעים גדול יחסית.
גאלפסטרים G280, המבוסס על הגלקסי של התעשייה האווירית
מטוסים אלה מהווים את עיקר תעשיית מטוסי המנהלים מאז שנות ה-60. מטוסי הסילון הקלים משלבים יכולת נחיתה בשדות תעופה קטנים עם מהירות טיסה גבוהה, ובכך הופכים לכלי תחבורה יעיל לאיש עסקים.
מטוסים אלה מכונים לעיתים בשם "מיקרו-ג'טס".
מטוס שליטה ובקרה הוא מטוס אשר מותקן בו מכ"ם ייעודי ותפקידו הוא לזהות איומים ולתאם פעולות אוויריות (ומכאן שמו האנגלי שאומר: מערכת אזהרה ובקרה מוטסת).
הבריטים היו הראשונים שהרכיבו אנטנת מכ"ם סובבת על מטוס (הוויקרס ולינגטון) על מנת שהוא יהווה "מרכז יירוט אווירי".
בפברואר 1944 החל צי ארצות הברית בתוכנית פיתוח של מטוס בקרה שהיה דגם מוסב של מפציץ צלילה מדגם TBM, ניסויי הטיסה המוצלחים הראו שהמכ"ם הצליח לאתר מבנים מנמיכי טוס במרחק של למעלה מ-161 ק"מ.
סך הכול נבנו ושירתו 40 יחידות מדגם TBM-3W.
בשנות החמישים והשישים שולבו מערכות מכ"ם ובקרה במטוסים גדולים יותר (לרוב מטוסי נוסעים מוסבים) שאפשרו למערכות לטוס גבוה יותר ולהישאר באוויר ליותר זמן.
מלחמת פוקלנד שהתרחשה בשנת 1982 המחישה לראשונה את החיוניות של מטוסים אלו לשדה הקרב, כאשר סייעו לצי הבריטי להתגונן בפני התקפות אוויריות של חיל האוויר הארגנטינאי.
מטוסי שליטה ובקרה מסוגלים לכסות יותר שטח אווירי מאשר מכ"מים ומרכזי בקרה קרקעיים, שלושה מטוסי בקרה המשייטים בגובה 9,000 מטר מסוגלים לכסות את כל מרכז אירופה (כאשר כל מטוס מכסה 311,990 קילומטרים רבועים).
צוות המטוס מסוגל לזהות מטוסי אויב ולתאם את היירוט שלהם, בעצם מטוסי הבקרה מסוגלים לחסוך ממטוסי הקרב את הצורך בהפעיל את המכ"ם שלהם בשביל לזהות ולקבל כיוון למטרה, מה שמגדיל את החמקנות שלהם שכן המכ"ם שלהם לא נקלט אצל האויב (RWR).
בנוסף מסוגלות מערכות המטוס לאסוף מודיעין אלקטרוני, ועל ידי כך לעזור ליצור תמונת מצב מושלמת של גזרת השליטה של המטוס.
בדרך כלל כולל צוות המטוס את הטייסים, הנווטים, מהנדסי הטיסה והמכונאים המוטסים שיש בכל מטוס תובלה.
יחודו של מטוס הבקרה הוא צוות בקרים היושב מול צגי מכ"ם ושולט על גזרה מוגדרת משטח הכיסוי של מכ"ם המטוס.
התעשייה האווירית יצרה את מערכת המכ"ם AESA הראשונה המותאמת למטוסי בקרה הפלקון.
מטוס קרב של הדור השני הוא מטוס קרב סילוני אשר נבנה מאמצע שנות ה-1950 ועד שנות ה-1960 המוקדמות.
מטוסים אלו היוו את פריצת הדרך הגדולה ביותר בטכנולוגיית התעופה הצבאית שהתבטאה במנועי סילון חזקים יותר, מבני גוף מתקדמים יותר, התאמה מיוחדת לטיסה על-קולית (חוק השטחים), ופיתוח תחום האלקטרוניקה המוטסת שקיבלה את השם אוויוניקה.
כל אלה שינו את פני הלוחמה האווירית שהפכה למלחמה טכנולוגית, בה לצד המחזיק בטכנולוגיה חדישה יותר היה את היתרון הראשוני בקרב.
מנועי הסילון המוקדמים של מטוסי הסילון של הדור הראשון יכלו להניע מטוסים למהירויות גבוהות בהרבה ממנועי הבוכנה שאותם הם החליפו.
אך זה בא בתמורה לנצילות המנועים שצרכו כמויות גדולות של דלק (להרבה מטוסי סילון בני הדור הראשון זמן השהייה באוויר לעיתים לא עלה על שלושת רבעי השעה).
ומורכבות היחסית וחוסר האמינות והרגישות לגופים זרים במנועים אלו גם נחשבו לקושי גדול שכן על כל שעת טיסה של מטוס צוותי הקרקע היו צריכים לעבוד שעות רבות כדי להכין את המטוס לטיסה הבאה.
בשנות ה-50 החל הפיתוח של מנועי סילון מתקדמים יותר בעלי ביצועים ונצילות דלק טובה יותר אשר הניעו מטוסים במהירות גבוהה יותר תמורת פחות דלק ופחות שעות אדם לשעת טיסה.
מנועים אלו גם שילבו את המבער האחורי כרכיב סטנדרטי, שעל ידי הזרקת דלק ישירות לצינור פליטה היה מגדיל את הדחף של המנוע, תמורת כמות גדולה של דלק.
מטוסים בני הדור השני גם הפכו טיסה על-קולית לדבר שבשגרה (כאשר ה-F-100 סופר סייבר היה הראשון לשבור את מהירות הקול בטיסה ישרה).
לאחר מלחמת העולם השנייה אלומיניום הפך ליותר זול, ושיטות עיבוד חדשות הפכו אותו לפשוט יותר לעבודה.
משקלו הקל הפך אותו לחומר מועדף בבניית מטוסים.
סגסוגות טיטניום הפכו לנפוצות בחיזוק מבנה מטוסים (אף על פי שהשימוש בסגסוגות היה מוגבל בשל מחירו והקושי בעיבוד הטיטניום).
התפתחות בתחומי האלקטרוניקה אפשרה התאמת אנטנות מכ"ם על מטוסים.
אף על פי שמכ"מים מוטסים אינם דבר חדש, היכולת להשתמש במכ"ם כיחידת בקרת ירי אשר מסוגלת להינעל על מטרה ולאפשר שיגור נשק מונחה הפך את האלקטרוניקה המוטסת לתחום בפני עצמו.
מערכות בקרת טיסה מוקדמות הופיעו בדור זה, כאשר הדגש הוא להקטין את עומס העבודה של הטייס ולהגדיל את בטיחות הטיסה.
טיל השיוט V-1 היה הנשק המונחה הראשון ששוגר, הטיל עצמו לא שימש להרס מטרות אלא כנשק טרור ומטרתו הייתה לזרוע פחד באוכלוסייה האזרחית.
טילים מונחים ראשונים שוגרו ממיירטים גרמנים ונשלטו באמצעות חוט על ידי הטייס.
בדור הראשון של מטוסי הקרב, השימוש בנשק מונחה היה ניסיוני בעיקר בגלל חוסר הבשלות של הטכנולוגיה.
עם כניסת הדור השני טילים מונחים כגון AIM-9 סיידוויינדר ו-AIM-7 ספארו הפכו למבצעיים.
כלי נשק אלו הפכו לכה חשובים בדוקטרינות של המערב עד כי חלק ממטוסי הדור השני תוכננו בלי תותחים פנימיים, כגון המיראז' 3 (גם חלק ממטוסי הדור השלישי תוכננו ללא תותח פנימי כגון ה-F-4 פנטום אך כחלק מלקחי מלחמת וייטנאם הותקן תותח מדגם E ומעלה).
רשימת מטוסי קרב בני הדור השני
מטוס רחב גוף הוא מטוס נוסעים שרוחבו יותר מ-5 מטרים, ובתא הנוסעים שלו יותר ממעבר אחד.
ברוב המטוסים רחבי הגוף סידור המושבים הוא בין שבעה לעשרה בשורה, המאפשרים קיבולת של 200–600 נוסעים למטוס.
במקור תוכננו המטוסים על מנת לאפשר נוחות מקסימלית לנוסעים, אולם ממניעים כלכליים מנצלות חברות התעופה את רוחב המטוס להכנסת מושבים נוספים.
תכנון המטוסים רחבי הגוף החל בסוף שנות ה-50, כשנכנסו לשירות מטוסי הנוסעים הסילוניים דאגלס DC-8 ובואינג 707. חברות התעופה דרשו מטוסים גדולים לטווחים ארוכים כדי להוזיל את עלויות התפעול.
בשנת 1970 נכנס לשירות בואינג 747 שכלל סיפון כפול, אחריו נכנסו לשירות מקדונל דאגלס DC-10 ולוקהיד L-1011, ובשנת 1972 הציגה איירבוס את האיירבוס A300.
משנות ה-80 פותחו מטוסים רחבי גוף ברוב יצרניות המטוסים המובילות: מקדונל דאגלס (כיום בואינג) פיתחה את MD-11. איירבוס את
איירבוס A310, איירבוס A330, איירבוס A340 ואיירבוס A380. בואינג את בואינג 767, ו-בואינג 777. ויצרנית המטוסים הרוסית איליושין, את האיליושין IL-86 ואיליושין IL-96.
בין יתרונות המטוסים רחבי הגוף: הפעלת מספר קטן של מטוסים בקווים צפופים, מהירות העלייה והירידה מהמטוס קצרה משמעותית על ידי המעבר הכפול, ותא המטען גדול משמעותית במטוסים אלו.
בין חסרונות המטוסים: הפעלת מטוסים רחבי גוף כלכלית רק בקווים עמוסים, מטוסים אלו גם צורכים מסלול המראה ארוך יותר.
למספר מטוסים רחבי גוף שימושים נוספים בהם: הובלות מעבורות חלל, שליטה ובקרה, מטוס תדלוק ומטוס כיבוי (Tanker 910 ו-אוורגרין 747 סופר-טנקר).
במדינות רבות משתמשים במטוסים רחבי גוף להטסת הנשיא לדוגמה, בארצות הברית בואינג 747 המכונה אייר פורס 1, ברוסיה מטוס אילושין IL96 המכונה המטוס הנשיאותי של רוסיה.
יצרניות המטוסים איירבוס ובואינג מתחרות ביניהן על ייצור מטוס רחב גוף עתידי, איירבוס מייצרת את האיירבוס A350 שנכנס לשירות בתחילת 2015 בחברת קטר איירווייז, ובואינג מייצרת את הבואינג 787 שנכנס לשירות ב-2011.
מטוס תקיפה הוא סוג של מטוס קרב שתוכנן ומשרת בתפקיד הפצצה טקטית.
בניגוד למטוסי קרב ומפציצים אסטרטגיים מגביהי טוס, מטוס תקיפה נחשף לאש מהקרקע בין אם זה נשק קל, או טילי כתף למיניהם, וכן צריכים לפגוע במדויק במטרות קטנות ומגובה נמוך.
בשל כך מטוסי תקיפה מתוכננים להיות איטיים, יציבים, משוריינים ובעלי יכולת נשיאת חימוש טובה.
התעופה הצבאית החלה עם כדורים פורחים ומטוסים קלים שמטרתם הייתה תצפית וטיווח ארטילריה.
במהרה החלו להשתמש במטוסים כארטילריה מוטסת כאשר הטייס היה זורק רימונים או פצצות על עמדות האויב.
יעילות השיטה הייתה דלה בגלל גודל החימוש המוגבל וחוסר הדיוק שלה.
בהמשך המלחמה השתפרה טכנולוגיית התעופה: יוצרו מנועים חזקים יותר, נוספו נושאי פצצות ייעודיים שנשאו פצצות מתחת לכנפיים במקום בידי הטייס, ומיגון מוגבר לצוות.
כל אלו הוסיפו ליכולת של המפציץ להגיע קרוב למטרה ולהטיל את החימוש בצורה מדויקת יחסית.
מטוס התקיפה הייעודי הראשון בשירות מבצעי היה היונקרס J-1 מתוצרת גרמניה, שהיה גם המטוס הראשון עם מבנה פלדה בייצור סדרתי.
טייסים של חיל הנחתים האמריקאי פיתחו טקטיקות ותורות לחימה הקשורות בתקיפה קרקעית ותמיכה אווירית.
אותם טייסים פיתחו גם את שיטת הפצצת הצלילה במהלך העימותים בהאיטי ובניקרגואה.
בגרמניה הנאצית לקחו רעיון זה צעד אחד קדימה ויצרו את מטוס השטוקה, שהפך לעמוד התווך בטקטיקות הבליצקריג שפותחו במהלך מלחמת האזרחים הספרדית ותרמו לחלק מניצחונותיה המוקדמים.
במהלך מלחמת העולם השנייה הותאמו מטוסי קרב, שלרוב יכלו לשאת חימוש מועט, לנשיאת חימוש ייעודי לתקיפות קרקעיות.
עקב הגדלת עוצמת המנועים (יחסית לתחילת המלחמה כוח המנועים של מטוסים כגון המסרשמיט Bf 109 הוכפל) אלה הפכו למטוסים הרב-משימתיים הראשונים.
במהלך הפלישה הוצגה לראשונה תורת הלחימה הגרמנית החדשה, שעקרונותיה היו התקדמות מהירה של כוחות קרקעיים (ובראשם הטנקים).
משימתו העיקרית של חיל האוויר הגרמני (הלופטוואפה) הייתה לתמוך במאמץ הקרקעי על ידי הפצצה טקטית של כוחות האויב בחזית, ולכן רוב המשאבים התעשייתיים בתחום התעופה הוקצו לייצור מפציצים קלים ומטוסי קרב-הפצצה.
דרישות מיוחדות של הלופטוואפה הביאו ליצירת דגמים מיוחדים של השטוקה וה-Hs-129, שנשאו תותחים שיוצרו במיוחד לציד טנקים, ששריונם במהלך המלחמה הפך למסיבי יותר.
כאשר מטוס הקרב הסילוני המבצעי הראשון (Me-262) נכנס לשירות, התעקש אדולף היטלר שהוא יהפוך למטוס תקיפה נגד טנקים.
למרות הסכמתם של הקצינים ושימושו של המטוס כמטוס תקיפה, ואף פיתוח גרסה עם תותח 50 מילימטר לציד טנקים, קציני הלופטוואפה הורו בחשאי על שימוש בו ליירוט מבנים של מפציצים.
בפרוץ החזית המזרחית במלחמת העולם השנייה הרוסים לא היו מוכנים כלל למערכה, והסתמכו לשם הפצצה טקטית על מטוסים ישנים ואיטיים כגון פוליקרפוב Po-2 ו-I-153. בשל האבדות הגבוהות ייצורם של מטוסים ישנים אלו קיבל עדיפות גבוהה.
בהמשך הלחימה יוצרו מטוסים כמו Il-2 ו-Pe-2 בכמויות גדולות אשר העלו את איכות וכמות התקיפות הקרקעיות נגד כוחות הקרקע הגרמניים (הוורמאכט).
חיל האוויר הבריטי נלחם בכוחות הגרמנים בזירת אפריקה בעיקר.
כישלונם של הכוחות הגרמנים בהשגת עליונות אווירית פגע ביכולתם לנהל את המערכה על פי תורת הבליצקריג, וכוחותיהם תחת רומל הותקפו ללא הרף על ידי מטוסי תקיפה וקרב שונים (בהם בלט ההוקר טייפון).
הבריטים השתמשו במטרות דמה כדי להטעות את המפציצים הגרמנים, ולגרום להם להתקיף אותן במקום את הכוחות עצמם.
במהלך הפלישה לנורמנדי מבנים של מפציצים כבדים התקיפו סוללות ארטילריה ואנטנות מכ"ם לאורך החוף.
לאחר הפלישה מפציצים כבדים אלו התקיפו עמדות אויב והחליפו למעשה את המפציצים הקלים בתפקידי תקיפת הקרקע עד אשר נבנה שדה תעופה על אדמות צרפת שיכול לתת את המענה לכוחות הקרקעיים.
חיל האוויר האמריקאי הסתמך על מטוסי קרב שנשאו חימוש ופצצות כדי לתקוף כוחות קרקעיים, הבולט מביניהם הוא הרפבליק P-47 ת'נדרבולט, שהכוח והעמידות שלו התאימו לחיפוי אווירי צמוד.
בזירת האוקיינוס השקט השתמש חיל הים האמריקאי במפציצי צלילה כגון ה-SBD דונטלס כדי לפגוע בספינות ובמטרות קרקעיות כאחד.
לאחר הופעתו של ה- F-4U קורסייר הוא הפך במהרה למטוס התקיפה העיקרי של הצי והנחתים.
במהלך שנת 1943 הכנף ה-12 וה-15 של בעלות הברית יצאו במבצע חנק במטרה לפגוע באספקה לכוחות האויב בצפון איטליה ולשבור את הקיפאון בלחימה הקרקעית.
המבצע קדם והשתלב לתוך מבצע דיאדם שהוביל לפריצת קווי ההגנה הגרמנים על ידי בעלות הברית.
כהקדמה לשלב הקרקעי, הותקפו מן האוויר רכבות, גשרים ושיירות אספקה של כוחות האויב.
מטרת המבצע המקורית, מניעת אספקה לכוחות האויב ופגיעה ביכולתם לנהל קרבות, לא הושגה, אך ההרס שהתקיפות הסבו לרכבות, גשרים ותשתיות אחרות מנעו מהכוחות את חופש הפעולה והתנועה שעליה הסתמכו בתורת הלחימה העיקרית שלהם.
המבצע נחשב לדוגמה מובהקת לחשיבות האמנעה האווירית.
בתחילת מלחמת קוריאה, כאשר כוחות צפון קוריאניים כבשו את מרבית חצי האי, טייסות של חיל האוויר האמריקאי מנו מספר מצומצם של מטוסים שיכלו להמריא מיפן ולהתקיף ביבשת, בכללם ה-B-26 שנשא בנטל של תקיפות וחיפוי אווירי בנוסף על תפקידו כמפציץ אסטרטגי.
טייסות של חיל האוויר החמישי נאלצו להסב טייסות יירוט שהטיסו את ה-F-80 ל-F-51 מוסטנג הוותיקים.
לאחר זמן מה, גויסו יותר כוחות ומטוסים כגון P-82 של חיל האוויר, F4U וA-1 סקייריידר של הנחתים וחיל הים הצטרפו ללחימה והיוו את עיקר הכוח של מטוסי התקיפה.
אף על פי שגויסו מטוסי סילון כגון F-80 ו-FH פנטום (שהיה מטוס הסילוני הראשון שפעל מנושאת מטוסים), אלה לקו בטווח וזמני טיסה קצרים במיוחד (כאשר ה-A-1 היה יכול לבצע גיחות של 10 שעות).
הכוחות הצפון קוריאניים השתמשו אף הם במטוסי תקיפה עם מנועי בוכנה כגון ה-La-7, היאק-9 וה-Il-10 ואף בפוליקרפוב PO-2 הוותיק.
מטוסים אלו אילצו את כוחות האו"ם להקצות מטוסי בוכנה איטיים כגון ה-F-4U כדי ליירטם כיוון שמטוסי הסילון המהירים יותר לא יכלו לטוס במהירות איטית מספיק כדי ליירטם בצורה מיטבית.
במלחמת וייטנאם רוב מטוסי הקרב שימשו גם כמטוסי תקיפה ושימשו גם להפצצות טקטיות וחיפוי אווירי צמוד.
מטוסים כגון ה-A-1 הוותיק, F-100 סופר-סייבר, F-105 ת'נדרצ'יף, F-4 פנטום ו-A-4 סקייהוק היוו את עמוד השדרה של מערך התקיפה של הכוחות המוצבים בווייטנאם.
מטוסי ה-A-1 המונעים במנוע בוכנה התאימו במיוחד למשימות חילוץ ועזרה וחילוץ טייסים, גם בשל המהירות הנמוכה שאפשרה לו לטוס ביחד עם מסוקי סער, השרידות הגבוהה והמיגון על הטייס, שאפשרו למטוס להמשיך לטוס עם נזק כבד.
כאשר ה-A-1 יצא משירות הA-7 קורסייר 2 החליף אותו בתפקיד, אף על פי שהמטוס היה מהיר בהרבה מקודמו, הדיוק שלו אפשר לו להפציץ מטרות ביעף אחד ולחסוך זמן יקר.
בשנות ה-70 של המאה ה-20 פיתחה ארצות הברית את מטוסי הקרב של הדור הרביעי, בעלי אוויוניקה מתקדמת, ויכולת לשאת חימוש מגוון: הן טילים ליירוט מטוסי אויב, והן חימוש לתקיפת מטרות קרקעיות.
המטוס הראשון שזכה להצלחה רבה בתפקיד כפול זה היה ה-F-4 פנטום, שבישר את המגמה של מטוסי קרב רב-משימתיים היכולים לבצע מגוון רב של משימות: יירוט אווירי, הפצצה טקטית, אמנעה אווירית, תקיפת מטרות קרקע, ביון וצילום אווירי ועוד.
מגמה זו התחזקה בשנים שלאחר מכן.
חיל האוויר הישראלי הוכיח שמטוס קרב מדגם F-15 איגל ("בז") הוא גם מטוס מצוין למשימות תקיפה והפצצה, על אף שייעודו המקורי היה לשמש כמטוס יירוט ועליונות אווירית.
בעקבות הניסיון המוצלח, פיתחה חברת מקדונל דאגלס את ה-F-15E סטרייק איגל, נגזרת של ה-F-15 איגל למשימות תקיפה, הפצצה טקטית ואמנעה אווירית.
מטוס ה-F-16 פייטינג פלקון תוכנן מראש כמטוס קרב רב-משימתי המיועד הן למשימות יירוט והן למשימות הפצצה ותקיפת מטרות קרקעיות.
תפוצתו הרבה בחילות אוויר רבים והדומיננטיות שלו בחיל האוויר של ארצות הברית וחיל האוויר הישראלי, חיזקו את המגמה של העדפת מטוסי קרב רב-משימתיים מתקדמים על מטוסי תקיפה קלאסיים, על אף שאלה לא יצאו לגמרי משימוש.
מטוס צר גוף ידוע גם כמטוס עם מעבר יחיד (narrow-body aircraft) הוא מטוס נוסעים אשר רוחב גוף המטוס הוא לרוב בין 3-4 מטרים, וסידור מושבים הוא בין 2 ל-6 בשורה, לאורך מעבר יחיד.
מטוסים צרי גוף שטווח הטיסה שלהם לא מאפשר טיסות טראנסאטלנטיות או בין יבשתיות, ידועים כמטוסים אזוריים.
לעומת זאת, מטוס רחב גוף הוא מטוס גדול יותר, המכיל לרוב מספר מחלקות טיסה, אשר רוחב המטוס הוא בין 5 ל-7 מטרים, סידור המושבים לרוב הוא 7 עד 10 בשורה, לאורך מעבר כפול.
לשם השוואה, מטוס רחב גוף טיפוסי מכיל בין 200 ל-600 נוסעים, ואילו למטוס צר הגוף הגדול ביותר (בואינג 757-300), כושר נשיאה מרבי של 289 נוסעים.
הוקר סידלי HS121 - יכול לשאת עד 180 נוסעים.
משפחת איירבוס A320 - מטוס הסילון השני הנמכר ביותר בעולם.
רוחבו החיצוני 3.95 מטרים, כושר נשיאה מרבי: 220 נוסעים.
בואינג 707 - רוחבו החיצוני 3.76 מטרים, בעל כושר נשיאה מרבי של 219 נוסעים.
בואינג 727 - רוחבו 3.76 מטרים, והוא יכול לשאת עד 189 נוסעים.
בואינג 737 - מטוס הסילון הנמכר ביותר בעולם.
רוחבו 3.76 מטרים, והוא נושא עד 215 נוסעים.
בואינג 757 - המטוס צר גוף הגדול ביותר.
רוחבו 3.76 מטרים, והוא יכול לשאת עד 289 נוסעים.
בריסטול בריטניה - מטוס מדחף, יכול לשאת עד 139 נוסעים.
דאגלס DC-8 - רוחבו החיצוני 3.73 מטרים, והוא יכול לשאת עד 269 נוסעים.
ויקרס VC10 - יכול לשאת עד 151 נוסעים.
טופלוב Tu-114 - מטוס מדחף.
רוחבו 4.2 מטרים, והוא יכול לשאת עד 220 נוסעים.
טופולב Tu-154 - יכול לשאת עד 180 נוסעים.
טופולב Tu-204 - רוחבו 3.8 מטרים, והוא מסוגל לשאת עד 210 נוסעים.
טופולב Tu-334 - יוצרו שני אבות טיפוס בלבד.
תוכנן לשאת עד 102 נוסעים.
לוקהיד אלקטרה - מטוס מדחף, יכול לשאת עד 98 נוסעים.
BAC One-Eleven - רוחבו 3.20 מטרים, והוא יכול לשאת עד 119 נוסעים.
בריטיש אירוספייס 146 - יכול לשאת עד 112 נוסעים.
איירבוס A220 -רוחבו 3.28 מטרים, והוא יכול לשאת עד 145 נוסעים.
קומק ARJ21 - רוחבו 3.14 מטרים, והוא יכול לשאת עד 105 נוסעים.
רוחבו מתוכנן ל-3.9 מטרים, והוא יוכל לשאת עד 174 נוסעים.
קונבאייר 880 - יכול לשאת עד 110 נוסעים.
קונבאייר 990 - יכול לשאת עד 149 נוסעים.
דה הבילנד קומט - מטוס הנוסעים הסילוני הראשון.
יכול להכיל עד 109 נוסעים.
פוקר F28 - רוחבו 3.3 מטרים, והוא יכול לשאת עד 85 נוסעים.
פוקר 70 - רוחבו 3.30 מטרים, והוא יכול לשאת עד 85 נוסעים.
דאגלס DC-9 - רוחבו 3.4 מטרים, והוא יכול לשאת עד 135 נוסעים.
מקדונל דאגלס MD-80/MD-90 - גרסה מתקדמת ל-DC-9. רוחבו 3.35 מטרים והוא יכול לשאת עד 172 נוסעים.
סוחוי סופרג'ט 100 - רוחבו 3.23 מטרים, והוא יכול לשאת עד 103 נוסעים
אנטונוב An-148 - רוחבו 3.15 מטרים, והוא יכול לשאת עד 99 נוסעים.
קרוול - רוחבו 2.97 מטרים, והוא יכול לשאת עד 140 נוסעים.
בואינג 377 סטרטוקרוזר - מטוס מדחף, יכול לשאת עד 114 נוסעים.
דאגלס DC-4 - מטוס מדחף.
יכול לשאת עד 86 נוסעים.
דאגלס DC-6 - מטוס מדחף.
יכול לשאת עד 56 נוסעים.
דאגלס DC-7 - מטוס מדחף.
יכול לשאת עד 105 נוסעים.
לוקהיד קונסטליישן - מטוס מדחף.
יכול לשאת עד 109 נוסעים.
ויקרס ויסקונט - מטוס מדחף.
יכול לשאת עד 75 נוסעים.
רוחבו 2.57 מטרים, והוא יכול לשאת עד 50 נוסעים.
רוחבו 2.57 מטרים, והוא יכול לשאת עד 74 נוסעים.
בומברדיה דאש 8 - מטוס מדחף.
רוחבו 2.51 מטרים, והוא יכול לשאת עד 78 נוסעים.
בומברדיה CRJ200 - רוחבו 2.69 מטרים, והוא יכול לשאת עד 50 נוסעים.
בומברדיה CRJ700 - רוחבו 2.57 מטרים, והוא יכול לשאת עד 104 נוסעים.
קונקורד - מטוס על קולי, יכול לשאת עד 120 נוסעים.
קונבאייר CV-240 - מטוס מדחף, יכול לשאת עד 40 נוסעים.
דאגלס DC-3 - מטוס מדחף, יכול לשאת עד 32 נוסעים.
אמבראר E-Jets - רוחבו 2.74 מטרים, והוא יכול לשאת עד 122 נוסעים.
אמבראר E-Jets E2 - רוחבו 2.74 מטרים, והוא יכול לשאת עד 146 נוסעים.
טופולב Tu-144 - מטוס על קולי, יכול לשאת עד 140 נוסעים.
אמבראר ERJ 145 - יכול לשאת עד 50 נוסעים.
יכול לשאת עד 37 נוסעים.
יכול לשאת עד 58 נוסעים.
מטוס עליונות אווירית הוא סוג של מטוס קרב שנועד להיכנס לשטח אווירי אויב ולהכניעו ביעילות על ידי השגת עליונות אווירית.
מטוסי עליונות אווירית הם מטוסים שתוכננו במיוחד להפלה מהירה יותר של מטוסים יריבים, בהשוואה למטוסי קרב אחרים.
לרוב, עלות הייצור של מטוס כזה גבוהה מאוד והוא מיוצר בכמות קטנה בהרבה לעומת מטוס קרב רב-משימתי.
בזמן מלחמת העולם השנייה ומלחמת קוריאה, מטוסי קרב סווגו לפי תפקידם: מפציץ כבד, מטוס יירוט, מטוס ליווי, מפציץ לילי וכדומה.
עם פיתוח הטילים המונחים בשנות החמישים, תכנון מטוסי הקרב התחלק לשתי קבוצות: מטוסים שנועדו לתקוף מטרות מעבר לשדה הראייה (Beyond Visual Range, מיירטים בעיקר), ומטוסים שנועדו לתקוף בטווח שדה הראייה (Within Visual Range, מטוסי עליונות אווירית).
בארצות הברית, הנטייה דאז הייתה לתכנן מטוסי קרב לתקיפה מעבר לשדה הראייה, וכך פותח הפנטום F-4 שלא צויד בתותח ירי שכן ההנחה הייתה שלא יצטרך להילחם במטרות בקרבתו.
המטוסים שיוצרו לפי קו מנחה זה היו מטוסים בעלי יכולת לנשיאת טילים ונשק רב על חשבון יכולת תמרון, הרי שמתכנניהם חשבו שלעולם לא יצטרכו להיכנס לקרב אווירי.
חיל האוויר האמריקאי ספג אבדות במלחמת וייטנאם עקב הדוקטרינה השגויה שדגלה בפיתוח מטוסים לתקיפה מעבר לשדה הראיה.
הוראות הפתיחה באש שדורשים זיהוי ודאי של מטוס האויב וכן כישלונות הנשק המונחה והמכ"ם בתחילת דרכם, הובילו לקרבות אוויר צמודים שאליהם הן הטייסים והן מטוסי החיל לא היו ערוכים.
בעקבות הלקחים שהופקו מהעימות, הוקם בית הספר לטיסה קרבית טופ גאן, תוכנית רד פלאג וכן נשקלו הצרכים החדשים של מטוס קרב מודרני.
על מנת לשפר את יעילותם האסטרטגית ואת ביצועיהם, מטוסי עליונות אווירית על פי רוב ילוו או יסתייעו במטוס שליטה ובקרה.
מטוסי העליונות האווירית הראשונים שיוצרו על ידי חיל האוויר האמריקאי לאחר לקחי המערכה בווייטנאם היו F-14 טומקט, ו-F-15 איגל.
שני המטוסים תוכננו להשגת עליונות אווירית, ושקלול חשוב ביותר בתכנונם כלל יכולת תמרון מעולה שמאפשרת להם להצטיין בקרב אווירי צמוד.
F-35 לייטנינג II (גם מטוס קרב רב-משימתי חמקן)
מטוס קרב רב-משימתי (לעיתים מכונה גם "רב-שימושי") הוא מטוס קרב למטרות קרבות אוויר וכן למטלות נוספות.
מטוס קרב רב-משימתי עשוי להיות הכלאה בין מטוס יירוט ומטוס תקיפה, בין מטוס יירוט ומפציץ, או בין מטוס קרב, מטוס לוחמה אלקטרונית ומטוס סיור.
ישנם מטוסי קרב רב-משימתיים שממלאים את כל התפקידים: עליונות אווירית, יירוט, תקיפת מטרות קרקע וים, הפצצה, צילום, בקרה אווירית ולוחמה אלקטרונית.
השימוש הראשון במונח נטבע בעקבות פרויקט "מטוס הקרב הרב-משימתי" שבו לקחו חלק כמה מדינות אירופאיות.
הפרויקט יצא לדרך בשנת 1968 ומטרתו הייתה פיתוח של מטוס שיהיה מפציץ טקטי, מטוס סיור אווירי, מיירט ומטוס המותאם להמראה ונחיתה מנושאת מטוסים.
הרעיון שעמד בבסיס הפרויקט היה תכנון וייצור של מטוס אחד שיענה לצרכים השונים של חילות האוויר של המדינות המשתתפות.
תוצר הפרויקט הוא הפאנביה טורנדו שיוצר בשני דגמים שונים: הראשון טורנדו IDS, שהיה מטוס אמנעה אווירית ומטוס תקיפה, והשני טורנדו ADV, שהיה מטוס קרב-מיירט.
המונח "מטוס קרב רב-משימתי" חדש יחסית, אך ישנם מטוסים שיוצרו עוד קודם לכן וענו להגדרה זו.
דוגמה לכך הוא המטוס יונקרס Ju 88 שיוצר בגרמניה ויכול היה לשמש כמפציץ, כמפציץ צלילה, כמטוס קרב ועוד.
גם מקבילו הבריטי, דה הבילנד מוסקיטו ומטוס חיל האוויר האמריקאי מקדונל דאגלס F-4 פנטום מתאימים להגדרה של מטוס קרב רב-משימתי.
גרסאות שונות של מטוס זה שימשו כמטוס קרב, מפציץ, מטוס סיור וכמטוס דיכוי הגנה אווירית.
מטוס הקרב הסילוני החדש ביותר שעונה להגדרה זו במדויק (דגם אחד של המטוס משמש לכל התפקידים ולא דגמים שונים שלו) הוא מטוס ה-F/A-18 סופר הורנט.
מטוס זה מסוגל להפציץ מטרות ימיות ומטרות הקרקע וליירט מטוסים עוינים.
המטוס יכול לשמש אף כמטוס תדלוק או כמטוס לוחמה אלקטרונית.
אחד ממטוסי הקרב הרב-משימתיים הנפוצים ביותר בעולם הוא F-16 פייטינג פלקון, שיכול לשמש הן כמטוס יירוט והן כמטוס תקיפה והפצצה.
בתחילת המאה ה-21 נכנס לשירות בכמה חילות אוויר (בהם חיל האוויר הישראלי) ה-F-35 לייטנינג II, מטוס קרב רב-משימתי חמקן מהדור החמישי, המצויד באוויוניקה מתקדמת ומשמש ליירוט, עליונות אווירית, הפצצה טקטית, אמנעה אווירית, דיכוי הגנה אווירית, ביון, צילום אווירי, בקרה אווירית ולוחמה אלקטרונית.
מטוס קרב של הדור הראשון הוא מטוס קרב סילוני שיוצר בין שנות ה-1940 המאוחרות ועד לשנות ה-1950 המוקדמות לערך.
בדור זה ראשוני מטוסי הקרב הסילוניים החלו לעלות לאוויר ולכן הטכנולוגיות שלהם היו פשוטות ובפרט מערכות המנוע התאפיינו בחוסר בשלות שבאו לידי ביטוי באמינות, נצילות דלק ודחף נמוכים יחסית.
את מטוסי הדור הראשון ניתן לחלק לשתי קבוצות עיקריות: מטוסי דור ראשון מוקדמים שפותחו לקראת סוף מלחמת העולם השנייה והתאפיינו בכנפיים ישרות בעיקר ולא הותאמו למהירויות עבר ועל קוליות, ומטוסי דור ראשון מאוחרים שהתאפיינו בכנפיים משוכות והתאמה למהירויות עבר ועל קוליות.
מטוסי דור ראשון המוקדמים כללו מאפיינים אווירודינמיים שאימצו ממטוסי בוכנה בני אותה תקופה, בעיקר במבנה הכנפיים ומייצבי כיוון וגובה, מנועי בוכנה שימשו לבחינת התכנון של המטוס לפני התקנת מנועי הסילון במטוס.
המסרשמיט Me 262 שהמריא לראשונה עם מנועי סילון ב-1942, נכנס לשירות ב-1944 והיה למטוס הסילון המבצעי הראשון.
המטוס כלל כנף משוכה ב-18 מעלות, אך זה נבע משיקולי איזון ולא משיקולים אווירודינמיים, בגלל התקנת שני מנועים על גבי הכנפיים ותא הטייס שנשאר מעל לכנפיים, כמו כן זווית המשיכה היא קטנה מדי מכדי לשנות את תכונות ההטסה של המטוס במהירויות עבר-קוליות.
הבריטים פיתחו את הגלוסטר מטאור, שנכנס לשירות בשנת 1944 והתאפיין בעיצוב אווירודינמי שמרני למדי וכלל כנפיים ישרות ושני מנועים בבתי מנוע בכנפיים עצמן, תא הטייס הותקן לפני הכנף.
האמריקאים פיתחו את ה-P-59 איירוקומט שהיה למטוס הסילון הראשון שלהם, אך ביצועיו היו נחותים מול ה-P-51 מוסטנג ולכן המטוס לא ראה שירות מבצעי ושימש ככלי מחקר ולמידה על תכונות ההנעה הסילונית.
לקראת סוף המלחמה האמריקאיים פיתחו את ה-P-80 שוטינג סטאר, אך הוא לא הספיק להיכנס לשירות לפני סוף המלחמה.
מאפיין נוסף של מטוסים אלה הוא חוסר התחכום האוויוני יחסית אפילו למטוסי בוכנה, כאשר חוץ מגרסת קרב-לילה אחת של ה-Me 262 שנבנתה בכמויות קטנות, אף אחד מהמטוסים המוקדמים לא כלל מכ"ם במהלך מלחמת העולם השנייה.
מטוסי סילון מוקדמים סבלו מתאוצה איטית במהירויות נמוכות ולכן מהנדסי סילון חיפשו איך לשפר נתון זה.
אחד הפתרונות היה להתקין מנוע בוכנה עם מדחף בקדמת המטוס ומנוע סילון מאחורה, כאשר מנוע הבוכנה יהיה יעיל במהירויות וגובה נמוכים, ומנוע הסילון יהיה יעיל במהירויות וגבהים גבוהים.
מספר מטוסים נבנו בתצורה זאת, דוגמת ה-FR-1 פיירבול.
בעוד מטוסים אחרים כללו מנוע טורבו פרופ כחלופה למנועי סילון דוגמת ה-XF2R דארק שארק וה-XF-84H ת'אנדרסקריץ' שלא נכנסו לשירות מבצעי.
לאחר מלחמת העולם השנייה המחקר הגרמני בנושא כנפיים משוכות, ואווירודינמיקה עבר-קולית נפלו בידי בעלות הברית ואלה החלו במחקרי אישוש משלהם ובשילוב המאפיינים במטוסים החדשים.
הדוגמאות הבולטות ביותר למטוסים בעלי כנפיים משוכות הם המיג 15 וה-F-86 סייבר אשר התעלו על כל המטוסים ישרי הכנף במלחמת קוריאה.
מטוסים מאוחרים אלה גם התאפיינו בתחכום אוויוני גדול יותר, כאשר ה-F-86 כלל מכ"ם פשוט לכוונת התותח, ומטוסי קרב-לילה ייעודיים עם מערכות מכ"ם מתקדמות יותר שלרוב דרשו איש צוות נוסף לתפעולם, החלו להיות יותר בולטים.
מטוס קרב של הדור הרביעי הוא מטוס קרב סילוני שיוצר לראשונה בין שנות ה-1970 ואמצע שנות ה-90 של המאה ה-20. דגמים מתקדמים של דור זה מכונים מטוסי דור 4.5 מכיוון שהם כוללים יכולות חימוש ואוויוניקה מתקדמות ומספר מאפיינים של דור חמישי ומיוצרים גם בימינו אנו.
בגלל הקשיים בפיתוח מטוסי דור חמישי, הדור הרביעי מתאפיין בתקופת שירות ארוכה במיוחד.
מטוסי דור רביעי פותחו כתוצאה מהלקחים שנלמדו בתפעול של מטוסי הדור השלישי שבו קווי התכנון הכלליים נשענו על ההשערה שקרבות האוויר יתנהלו במרחקים גדולים ובעזרת טילי אוויר אוויר.
במטוסי דור רביעי הדרישות העיצוביות חזרו לביצועי פנייה והאצה, כמו כן כהמשך המגמה מהדור הקודם מטוסי דור רביעי הם רב משימתיים.
בשנות ה-1970 חילות האוויר של המערב מצאו עקב לקחי מלחמת וייטנאם כי התמקדותם בתפעול טילי אוויר אוויר הייתה שגויה שכן המציאות בשדה הלחימה האווירי הקטינה את אמינותם של הטילים וכן לא אפשרה שימוש בהם בטווחים של מעבר לטווח הראייה (BVR) בגלל הדרישה לזיהוי וויזואלי.
לכן מטוסי הקרב של הדור הזה תוכננו בשביל לתת לטייסים ביצועים אוויוניים וכן ביצועים של דחף, מהירות וכושר פנייה מיטביים.
המטוס הראשון בדור זה, ה-F-14 טומקט, עוצב במקור כחלופה ל-F-111B אך כלל חופה מוגדלת, מנועים חזקים, תותח מובנה וכושר תמרון טוב יחסית למטוסי הדור הקודם.
ה-F-15 היה מטוס הראשון מאז ה-F-86 שעוצב בראש ובראשונה כמטוס קרב לעליונות אווירית וכלל מערכת נשק מתוחכמת, מכ"ם פולס-דופלר ומנועים חזקים שהקנו למטוס יחס דחף-משקל של מעל ל-1. כמו כן מטוסים אלה הותאמו ליכולות תמרון חריפות במיוחד של 8–9 ג'י.
מספר מטוסים מהדור הרביעי (בעיקר אלה מתכנון רוסי) כללו יכולות של הנעה וקטורית שמאפשרות למטוסים אלה יכולות תמרון עבר-הזדקרותי שאינו אפשרי בתנאים רגילים.
מערכות בקרה דיגיטליות חדישות אפשרו לייצר מטוסים אל יציבים שמנוהגים על ידי מערכות בקרת טיסה מסוג טוס על חוט, שעל ידי טיסה על סף איבוד שליטה הקנו יכולות תמרון גבוהות למטוס.
הראשון מבין המטוסים האל יציבים בדור זה הוא ה-F-16.
כמו כן מטוסי דור זה כללו מערכות זיהוי עמית-טורף מתקדמות שאפשרו למטוס הקרב לחקור מטוסים אחרים ולקבוע את טיבם ללא הצורך לזיהוי ויזואלי וכן אפשר לבקרים האוויריים תמונת מצב פשוטה ואמינה יותר, מה שאפשר את היירוט בטווחים של מעבר לטווח הראייה.
במלחמת המפרץ, מרבית ההפלות הושגו על ידי טילי אוויר אוויר בטווחים ארוכים במיוחד.
מספר תפיסות עיצוב ויכולות יושמו לראשונה בחלק גדול ממטוסי דור רביעי כגון עקרון ה-HOTAS (ידיים על המצערת והסטיק) שעל ידי אינטגרציה מתוחכמת בין ממשק הטייס למערכות הקנה לטייס יכולת לתפעל את המערכות הקריטיות לקרבות אוויר במהירות וללא הדרישה להוריד את ידיו ממשקי הניהוג, שלעיתים קרובות דורש הפסקת התמרון.
השימוש בכלי נשק מתוחכמים גבר אף הוא, ומטוסי דור רביעי ברובם כללו יכולות רב משימתיות תוך יצירת ממשק למגוון גדול של כלי נשק, ומנשאים חיצוניים כגון פודי לייזר או ניווט מתקדמים.
לקראת אמצע שנות ה-1990 עקב קשיים בפיתוח מטוסי דור חמישי, צמחה דרישה למטוסי קרב דור רביעי בעלי יכולות משודרגות בשביל לגשר על הפער עד לפיתוח הדור הבא.
מטוסים אלה אימצו מספר מהמאפיינים של דור חמישי ונקראים מטוסי דור 4.5. אינטגרציה של מערכות מתקדמות בתחומי לוחמה אלקטרונית, רשתות תקשורת מוצפנות וחימוש מובנים במטוס שדרגו את תכונות השליטה והבקרה, השרידות מאיומים ותאימות לסוגי חימוש מתוחכמים ורבים אף יותר, עם התאמה לדגמי חימוש עתידיים.
חלק ממטוסי דור 4.5 כוללים מכ"ם מערך סריקה אלקטרונית מתקדמים, חלק מטוסי דור 4.5 כוללים גם אמצעים להקטנת חתימת מכ"ם להגדלת השרידות.
מטוסי קרב דור 4.5 עוברים שדרוגים מתמידים ונמכרים גם כיום.
רשימת מטוסי קרב של הדור הרביעי
מטוס קרב של הדור השלישי הוא מטוס קרב סילוני שיוצר לראשונה בשנות ה-1960 המוקדמות ועד שנות ה-1970. מטוסי דור זה התאפיינו בתחכום גובר של מערכות האוויוניקה, והבשלת טכנולוגיות מנועי סילון.
מטוסים מערביים נטו להפוך ליותר גדולים תוך התמקדות ביירוט מעבר לטווח הראייה (BVR), אך כללו גם יכולות רב משימתיות, מגמה שחלחלה גם לדגמים מאוחרים של מטוסי דור שני והפכה לסטנדרטית כמעט במטוסי דור רביעי.
כמו כן, בדור זה החל השימוש בכלי נשק מדויקים כגון ה-AGM-65 מאבריק ופצצות מונחות לייזר.
מטוסים רוסיים של הדור השלישי ניתן לחלק למטוסי יירוט כבדים כגון ה-מיג-25, ולמטוסים טקטיים יותר עם כנף בעלת משיכה משתנה כגון ה-מיג-23 וה-סוחוי Su-17.
דור זה התאפיין גם בתוכניות פיתוח כושלות.
הרבה מתוכניות הפיתוח התמקדו במטוסים בעלי יכולות המראה ונחיתה קצרות או אנכיות, בסופן פותח ה-הוקר סידלי הרייר.
רשימת מטוסים של הדור השלישי
מרבית כלי הטיס המתוכננים לדור השישי כוללים חלק או כל התכונות הבאות:
הקטנת הדגש וההסתמכות על טכנולוגית החמקנות – במהלך כניסה לשירות של דור זה צפויות להבשיל טכנולוגיות מתקדמות שיוכלו לזהות כלי טיס חמקנים בעזרת טכניקות כאלו או אחרות, דוגמת מכמ"ים שעושים שימוש באורכי גל רחבים במיוחד, או קליטת קרינת מכ"ם מאתר שונה מהמשדר.
בגלל ההקטנה ביעילות טכנולוגית החמקנות, הדגש בדור זה יעבור לביצועים כגון תאוצה ומהירות טיסה מרבית, שיקשו על אמצעי נגד מטוסים או מיירטים מלפגוע בכלי הטיס.
חלק מכלי הטיס צפויים לטוס במהירויות היפר-קוליות.
שימוש מובנה ברשתות תקשורת מתקדמות ומוצפנות – כלי טיס מהדור השישי צפויים לכלול כחלק מהארכיטקטורה הכללית של מערכות המידע והנשק שלהם רשתות תקשורת מתקדמות שיאפשרו לכלי הטיס לקבל ואף להכווין כלי נשק תוך שימוש במידע שנאסף בכלי טיס אחרים או אף מערכות קרקעיות.
כל מטרה שמזוהה על ידי כל חבר ברשת תפוזר בין כל חברי המבנה או ערכת התקיפה ואף כל כלי הטיס בזירה.
שימוש בכלי נשק בעלי טווח מוגדל – בשביל לאפשר לכלי הטיס להישאר מחוץ לאזור המאוים מטוסי דור 6 צפויים להשתמש בכלי נשק מתקדמים, מדויקים ובעלי טווח גדול.
פיקוד על כלי טיס בלתי מאוישים – כחלק מהתפתחות אמצעי נגד מטוסים יעילים והשימוש ברשתות התקשורת, מטוס קרב מהדור השישי יוכל לפקד על "נחילים" של כלי טיס בלתי מאוישים כאשר המטוס המאויש נמצא הרחק מהאזור המאוים.
הכטב"מים יוכלו לאסוף לטובת מטוס הקרב מידע מודיעיני ונתונים להכוונת נשקיו, ומטוס הקרב יוכל לשגרם או להטילם מחוץ לאזור המאוים.
יכולת נשיאת נשק אנרגיה מכוונת – מטוסי קרב מהדור השישי צפויים לכלול מערכות ייצור חשמל בהספק גבוה בשביל לאפשר שימוש בנשק אנרגיה מוכוונת.
הסתמכות על תצוגת קסדה עילית – מטוסי קרב מהדור השישי צפויים לכלול מערכות תצוגת קסדה עילית בעלות יכולות מציאות רבודה ומציאות מדומה מתקדמות.
חלק מכלי הטיס אף לא יצטרכו לכלול צגים או תצוגות כל שהם בתא הטייס.
יכולות לוחמה אלקטרונית ונגד לוחמה אלקטרונית – מטוסי קרב מהדור השישי צפויים לפעול באזורים בהם תדרי העבודה שלהם ישובשו, הרשתות שלהם יחוו מתקפות סייבר וכדומה.
מערכות כלי הטיס אמורות להיות שרידות בתנאים כאלה, ואף לאפשר יכולת תקיפה אלקטרונית וסייבר על מערכות האויב.
איש צוות אחד או מטוס קרב בלתי מאויש – מטוסי קרב מהדור שישי צפויים להיות חד מושביים בלבד או אף בלתי מאוישים, כאשר אוטומציה ובינה מלאכותית מתקדמות יחליפו את הנווט, והאימון יתבצע ברובו המוחלט במדמי טיסה מתקדמים.
איוש אופציונלי – מטוסי קרב מהדור השישי בחלקם צפויים לכלול יכולת של טיסה בלתי מאוישת שתשמש לפרופילי משימה מסוימים שלא דורשים טייס בנוסף ליכולת טיסה עם טייס.
חלק מכלי טיס אלה צפויים להיות בלתי מאוישים.
עקרון עיצוב מודולרי – הפשטת האחזקה על כלי הטיס על ידי שימוש במכלולים מודולריים יותר שניתן להחליף במהירות ועל ידי כך להגדיל את זמינות כלי הטיס באחזקה שוטפת, תיקון נזקים ואף אחזקה מחזורית.
מעטה חכם – מטוסי קרב מהדור השישי צפויים לכלול חיישנים חכמים שישולבו בתוך המעטה החיצוני של המטוס, מה שיאפשר שידור, קליטה וניתוח נתונים מכל זווית אפשרית.
רשימת תוכניות פיתוח לכלי טיס דור שישי
+שם תוכניתמדינההערותפרויקט F/A-XX (הצי)בואינג F-47בעבר נודע כפרויקט NGAD (חיל האוויר)מיג 41שניאנג J-50 צ'נגדו J-36 GCAP , , תוכניות הפיתוח היפנית (מיצובישי F-X ) והבריטית (BAE סיסטמס Tempest ) העצמאיות אוחדו לתוכנית זודאסו/אירובוס FCAS , ,
כלי טיס בכבידה מופחתת הוא סוג של מטוסים בעלי כנף קבועה המספקים סביבות קצרות חסרות משקל לאימוני אסטרונאוטים, עריכת מחקרים וביצוע צילומי סרטים נטולי כוח משיכה.
גרסאות של מטוסים כאלה הופעלו על ידי התוכנית לחקר הכבידה של נאס"א, ואחת התוכניות מופעלת על ידי תוכנית טיסת החלל האנושית והמחקר הרובוטי של סוכנות החלל האירופית.
הכינוי הלא רשמי "שביט הקיא" הפך פופולרי בקרב אלו שחוו את פעולתם.
טיסה פרבולית כדרך לדמות חוסר משקל הוצעה לראשונה על ידי מהנדס התעופה והחלל הגרמנית פריץ הבר והפיזיקאי הגרמני היינץ הבר בשנת 1950. שניהם הובאו לארצות הברית לאחר מלחמת העולם השנייה כחלק ממבצע מהדק נייר.
כמו כן, מחקריו של הפרופסור שי-צ'ון וואנג בנושא בחילה בקרב אסטרונאוטים אצל נאס"א, עזרו ליצירת "שביט הקיא".
לפעמים משתמשים בטיסות פרבוליות לבחינת ההשפעות של חוסר משקל על דבר חי.
בעוד שבני האדם הם הנוסעים הנפוצים ביותר, בעלי חיים שאינם אנושיים היו מעורבים מדי פעם בניסויים, כולל ניסוי בולט לאופן שבו חוסר המשקל השפיע על רפלקס היסוד של חתול ביתי והניסיונות של היונה לנווט במצב חסר משקל.
המטוס מעניק למי שבתוכו את התחושה של חוסר המשקל על ידי ביצוע מסלול טיסה פרבולי יחסית למרכז כדור הארץ.
במהלך הטיסה בדרך זו, המטוס ועומס המטען שלו נמצאים בנפילה חופשית בנקודות מסוימות של מסלול הטיסה שלו.
המטוס משמש בדרך זו כדי להדגים לאסטרונאוטים איך זה להקיף את כדור הארץ.
במהלך פעולה זו המטוס אינו מפעיל שום תגובת קרקע על תוכנו, מה שגורם לתחושת חוסר המשקל.
בתחילת הטיסה, המטוס מטפס בזווית חדה של 45 מעלות באמצעות מנועיו, ואז עובר לצלילה חדה.
תחושת חוסר המשקל מושגת על ידי צמצום דחף המנוע והורדת חרטום המטוס למצב של נפילה חופשית, או "הרמת אפס", כך שהמטוס עוקב אחר מסלול בליסטי ודחף המנוע המופחת מפצה על גרר האוויר בלבד.
במהלך טיסה אחת לרוב מבוצע מספר רב של נסיקות וצלילות כאלו.
מטוס זה משמש לאימון אסטרונאוטים בתמרוני "חוסר משקל", ומעניק להם כ־25 שניות של חוסר משקל מתוך 65 שניות של טיסה בכל פרבולה.
במהלך אימונים כאלה המטוס טס בדרך כלל כ-40–60 תמרונים פרבוליים.
בכשני שלישים מהנוסעים טיסות אלה מייצרות בחילה, המעניקה למטוס את הכינוי שלו "שביט הקיא".
בסוכנות החלל הקנדית ובמועצת המחקר הלאומית יש פלקון 20 המשמש למחקר מיקרו כבידה.
בדרך כלל המטוס הקטן אינו משמש לאימון אנשים לצוף בחופשיות ולחוות חוסר משקל; עם זאת, הקומיקאי ריק מרסר עשה זאת עבור קטע בתוכנית שלו.
מטוס ה-G האפס הראשון שנכנס לשירות באמריקה הלטינית הוא S-Sabreliner T-39 המכונה CONDOR, שפעל עבור סוכנות החלל האזרחית באקוודור וחיל האוויר האקוודורי מאז מאי 2008. ב-19 ביוני 2008, הם לקחו במטוס ילד בן שבע, וקבעו את שיא העולם של גינס עבור האדם הצעיר ביותר שטס במיקרו כבידה.
מאז 1984, ESA ו-CNES עשו מספר משימות מצומצם של כוח הכבידה במגוון מטוסים, כולל ה-KC-135 של נאס"א, קרוול, איליושין Il-76 ו-איירבוס A300 המכונה ה-Zero-G.
בשנת 2014 הושלמה ה-A300 לטובת איירבוס A310 מודרני יותר, המכונה גם אפס G.
זה מבוסס בשדה התעופה בורדו-מיריניאק בצרפת, מופעל על ידי נובספייס, והוא הוטס גם מנמל התעופה לה בורז'ה ובסיס האוויר דיבנדורף בשווייץ.
מאז 1997 חברת הבת של CNES, Novespace, טיפלה בניהול של הטיסות האלה.
מטוס ה-A310 Zero-G משמש גם למימוש טיסות מסחריות לנוסעים ציבוריים בשותפות בין המפעילה נובספייס לחברת Avico, תחת המותג Air Zero G.
המטוס שימש גם למטרות קולנוע, כאשר טום קרוז ואנאבל ווליס צולמו עבור הסרט המומיה בשנת 2017.
ברוסיה מוצעות טיסות מסחריות במטוס איליושין il 76; כמה חברות אמריקאיות מזמינות טיסות במטוסים אלה.
נאס"א טסה טיסות אפס כוח משיכה במטוסים שונים במשך שנים רבות.
בשנת 1959 אסטרונאוטים של מרקורי הוכשרו במטוס קונבייר C-131 סמריטן , בואינג KC-135 סטרטוטנקר שימשו עד דצמבר 2004. האחד, N930NA ברישום KC-135A המכונה גם נאס"א 930, לשעבר סדרת USAF מס 59-1481, טס יותר מ־58,000 פרבולות לאחר שנאס"א רכשה אותו בשנת 1973, לפני שפרש בשנת 1995. כעת הוא מוצג באלינגטון.
בשדה, סמוך למרכז החלל ג'ונסון.
השני N931NA או NASA 931, לשעבר AF סדרת מספר 63–7998) הופעל גם על ידי סרטי יוניברסל ו-Imagine Entertainment לצורך צילומי סצנות הכוללות חוסר משקל בסרט אפולו 13; הוא יצא לטיסה הסופית ב־29 באוקטובר 2004, ומאוחסן לצמיתות במוזיאון האוויר והחלל של פימה בטוסון, אריזונה.
בשנת 2005 החליפה נאס"א את המטוס במטוס מקדונל דאגלס C-9B Skytrain II (N932NA) שהיה בעבר בבעלות KLM רויאל הולנדית איירליינס וחיל הים של ארצות הברית.
נאס"א ביטלה את תוכנית המחקר המופחת בכבידה והפסיקה את פעילותה ביולי 2014. נכון לשנת 2015 נאס"א התקשרה עם Zero Gravity Corporation (ZERO-G) לחוזי שירותי מיקרו כבידה והשתמשה במטוסיה, G-FORCE ONE, ומטוס בואינג 200–727 שונה.
בסוף 2004 הפכה תאגיד Zero Gravity לחברה הראשונה בארצות הברית שהציעה טיסות אפס כבידה לקהל הרחב, באמצעות מטוסי בואינג 727. כל טיסה מורכבת מסביבות 15 פרבולות, כולל הדמיות של דרגות הכובד של הירח ומאדים, כמו גם חוסר משקל מוחלט.
פרופיל זה מאפשר ללקוחות ZERO-G ליהנות מחוסר משקל במינימום אי נוחות.
בשנת 2014, חברת Integrated Spaceflight Services, שותפה למחקר וחינוך של מערכות החלל השווייצריות (S3) באמריקה, החלה להציע שירותי טיסה בכבידה מופחתת במטוסי S3 Airbus A340, כמו גם אישור FAA של עומסי מדע והנדסה.
פרויקט זה לא צלח ומערכות החלל השווייצריות פשטו את הרגל והפסיקו את כל הפעולות.
חברת Aurora Aerospace שבאולדסמאר, פלורידה, מציעה טיסות באפס כבידה באמצעות מטוס Fuji/Rockwell Commander 700. המטוס משמש גם כדי לדמות את כוח הכבידה של הירח ומאדים.
על פי מנהל תוכנית המחקר Reduced Gravity לשעבר, ג'ון ינייץ, החרדה תורמת לתחושת הבחילה של הנוסעים.
הלחץ על גופם יוצר תחושת פאניקה ולכן גורם לנוסע להקיא.
ינייץ נותן הערכה גסה לפיה כשליש מהנוסעים הם בעלי רגישות גבוהה לבחילה במיקרו כבידה, שליש נוסף הם בעלי רגישות בינונית, והשליש האחרון בעלי רגישות נמוכה או לא רגיש כלל".
סקופולמין (אנ') משמש לעיתים קרובות כתרופה במהלך אימוני מטוסים מופחתי כבידה.
מטוס נשיאותי הוא, במדינות רבות, מטוס נוסעים או מטוס מנהלים, אשר מסופק ומתוחזק על ידי גורם רשמי של אותה מדינה, לרוב חיל האוויר, לצורך תנועה אווירית של המנהיג או של בכירי המדינה.
ייחודו של המטוס הוא בציודו המיוחד המאפשר הגנה על המנהיג וכן בציוד תקשורת מתקדם ומוצפן המאפשר את המשך ניהול ענייני המדינה גם בעת התנועה האווירית.
מטוס זה צבוע בצבעי הלאום, מעוטר בסמל של אותה המדינה ונושא עליו כיתוב רשמי של שמה.
במדינות רבות לא קיים מטוס ייחודי עבור המנהיג, וזה משתמש במטוס נוסעים רגיל, לרוב מחברת הדגל של מדינתו.
כמו כן, בחלק מן המדינות נמצא בשימוש המנהיג מסוק מאחר שעלותו נמוכה יחסית והתנועה באמצעותו מהירה, יעילה ונוחה יותר מאשר בכביש.
ב-15 ביולי 1910 היה פרדיננד הראשון, מלך בולגריה למנהיג הראשון שטס במסגרת תפקידו, בעת ביקורו הרשמי בבלגיה.
שימוש מאוחר יותר עשה ראש ממשלת הממלכה המאוחדת, דייוויד לויד ג'ורג', במטוס Airco DH.4 , בעת הגעתו לוועידת השלום בפריז ב-1919. מטוס זה תוכנן כמפציץ במלחמת העולם הראשונה, והוסב למטוס נוסעים לשני נוסעים.
זה היה כנראה המטוס הראשון אשר הוסב לצרכים של ראש מדינה.
המלוכה הבריטית הייתה הראשונה עם מטוס רשמי המיועד עבור ראש מדינה, עם קבלתם של שני מטוסי וסטלנד וופיטי בבסיסי חיל האוויר המלכותי בשנת 1928, ועד 1935 רכש אדוארד כנסיך ויילס עוד 13 מטוסים.
לאחר שנהיה אדוארד השמיני למלך ב-1936 הוא היה הראשון להקים יחידה מיוחדת לשם הטסת מנהיג, כאשר בתחילת דרכה השתמשה לצורך כך במטוסי דה הבילנד דראגון ראפיד אשר במאי 1937 הוחלפו למטוסי Airspeed AS.6J Envoy III .
טיסות של נשיא ארצות הברית לפני מלחמת העולם השנייה, הן בתוך המדינה ובכלל, היו נדירות.
פרנקלין דלאנו רוזוולט היה לנשיא הראשון שערך טיסה טרנס-אטלנטית, כאשר טס לוועידת קזבלנקה ב-1943 באמצעות מטוס ימי בואינג 314 אשר אויש בידי צוות של פאן אמריקן וורלד איירווייז.
לאחר מלחמת העולם השנייה מדינות ברחבי העולם הכשירו מטוסים לצורכי טיסות מנהיגיהן.
דגל שם המדינה דגם המטוס/מסוק הערותאוגנדה מיל מי-17נשיא אוגנדה משתמש במסוק חיל האוויר ייעודי לטיסותיו בתוך המדינה, והוא מכיל מקום ל-12 נוסעים ומצויד בחדר מנהלים.אוזבקיסטן בואינג 300–767 מטוס VIP של צבא אוזבקיסטן.אוסטריהסאאב 105OE המטוס, בעל 4 המקומות, שייך לחיל האוויר האוסטרי ומשמש לטיסות פנים.
קנצלר אוסטריה נוהג להשתמש בטיסות סדירות של חברת הדגל אוסטריאן איירליינס.אוסטרליה חיל האוויר המלכותי האוסטרלי מחזיק מספר מטוסי אח"מ לצורכי הממשלה:
איירבוס KC-30A – מטוס אחד.
מטוס מנהלים מדגם בואינג 737 – שני מטוסים.
Dassault Falcon 7X – שלושה מטוסים.אוקראינה אוקראינה היא חברת תעופה בבעלות ממשלת אוקראינה וזו משתמשת במטוסיה.אורוגוואי אמבראר EMB 120 Brasilia טיסות באמריקה הדרומית מתבצעות גם במטוס ססנה 414.אזרבייג'ן איירבוס A319
איירבוס A310לרשותו של נשיא אזרבייג'ן ישנם שלושה מטוסים המוחזקים על ידי הממשלה.איחוד האמירויות הערביותלמדינה ישנים שבעה אמירים ולכל אחד מהם צי מטוסים משל עצמו:
לאמיר של דובאי ישנו צי של 12 מטוסים בגדלים שונים, המתוחזקים על ידי חברת Dubai Royal Air Wing .
חברת ההטסה הנשיאותית אחראית לצי של שישה מטוסים המשויכים לאמיר אבו דאבי, שהוא גם שליט המדינה.
המטוס הגדול ביניהם הוא בואינג 300–777.
לרשותו של אמיר שארג'ה יש שני מטוסים: איירבוס A319 ו-איירבוס A320.
לאמיר פוג'יירה יש מטוס אחד מסוג איירבוס A320.איטליה איירבוס A340-541
איירבוס A319יחידת כנף 31 של חיל האוויר האיטלקי אמון על צי מטוסי האח"מים, הכולל שלושה מטוסי איירבוס A319, שלושה מטוסי דאסו 900s ושני מטוסי דאסו פלקון 50s.
לפני כן נהגו לשכור את שירותי חברת הדגל גארודה אינדונזיה.אירלנד לירג'ט 45 יחידת ההטסה של השרים (MATS) היא חלק מחיל האוויר האירי והיא זו שדואגת להטסה מאובטחת את בכירי המדינה.
ליחידה ישנם מסוקי בואינג MH-139 גריי וולף המשמשים גם להטסה.אל סלוודורבל 412 מסוק לטיסות מקומיות.האוקר 400 מטוס מנהלים לטיסות בין-לאומיות.אלבניהאיירבוס A319מטוס שהושאל מממשלת טורקיה בינואר 2020, לפני כן נעזרו במטוסי מנהלים פרטיים.אלג'יריהאיירבוס A340-500בנוסף יש מספר מטוסי מנהלים לשימוש הממשלה.
לעיתים שוכרים מטוס מחברת הדגל הלאומית אייר אלג'יר.אנגולהבומברדייה איירוספייס גלובל אקספרס
דאסו פלקון 7X אנדורהאין מטוס נשיאותי, בעבר עשו שימוש במטוס בואינג 707 של חיל האוויר הספרדי.אנטיגואה וברבודהראש הממשלה משתמש בטיסות מסחריות.אסוואטינימקדונל דאגלס MD-80
איירבוס A340-300אסטוניהאפגניסטןנעשה שימוש במטוסי החברות אריאנה נתיבי אוויר אפגנים וקאם אייר .אקוודוראמבראר לגאסי 600
דאסו פלקון 7Xארגנטינהבואינג 200–737 המטוס מיועד לטיסות רשמיות בין-לאומיות, אך נשיא ארגנטינה משתמש גם במטוס אחר, מסוג בואינג 500–737 לטיסות פנים וטיסות בין-לאומיות קצרות טווח.
במקרה שהנשיא משתמש במסוק, אות הקריאה הוא מארין 1.אתיופיהבהוטןאיירבוס A319מלך בהוטן וממשלתו משתמשים במטוסי חברת הדגל דרוק אייר.בוטסואנהבומברדייה גלובאל אקספרסמטוס המופעל על ידי צבא ההגנה של בוטסואנה, נכון ל-2015.בולגריהיחידה אווירית 28 , חברה בבעלות המדינה שכפופה למשרדו של ראש ממשלת בולגריה, אחראית להטסת בכירי המדינה, תפעול ואחזקה המטוסים.
הצי כולל (נכון ל-2018): איירבוס A319, דאסו פלקון 2000, שני מסוקי מיל מי-8 ומסוק אגוסטה וסטלנד AW109בוליביהדאסו פלקון 900EX EASyמטוס לשימוש נשיא בוליביה.דאסו פלקון 50 EXמטוס מנהלים לצרכים ממשלתיים אחרים.בוסניה והרצגובינהשני מטוסים מתוצרת ססנה איירקראפט קומפני, נכון ל-2015.בורונדיגאלפסטרים 4 נכון ל-2015.בורקינה פאסובואינג 727מטוס בעל רישום XT-BFA משמש לטיסות בטווח בינוני.
שוכרים מטוסי מנהלים לטווחים רחוקים יותר.בחרייןבואינג 400–747
בואינג 747SP ישנם שני מטוסים לשימוש המלך.
בנוסף אליהם, יש לממשלה מטוסים ומסוקים מדגמים שונים: בואינג 727, BAE 146, בל 430, מטוסי מנהלים מתוצרת גאלפסטרים איירוספייס ומסוקים מתוצרת סיקורסקיבלגיהאיירבוס A321מטוס האיירבוס שכור ומשמש את משפחת המלך.
בנוסף מחזיק חיל האוויר מטוסי מנהלים מסוג דאסו פלקון 900 ושני מטוסים מתוצרת אמבראר.בליזבלארוסבואינג 300–767ER
טופולב Tu-154מטוסים של חברת בלאביה שמתפקדים כמטוסים ממשלתיים.בנגלדשבואינג 787הנשיא וראש הממשלה משתמשים במטוס ייעודי עבורם של חברת הדגל בימאן בנגלדש איירליינס.
לחיל האוויר של בנגלדש יש מסוקי אח"מ לשימוש הבכירים: שני מיל מי-17 ושני בל 212.בניןמשתמשים במטוסי מנהלים פרטיים.ברבדוסברוניילסולטאן ברוניי ומשפחת המלוכה ישנם מספר מטוסים שיוצרו בתצורה שיועדה עבורם.
מטוס נוסף, מדגם בואינג 767 שכור משנת 2017 ועד 2025 מיועד לטיסות ארוכות טווח.
ישנם גם מספר מטוסי מנהלים מתוצרת אמבראר המיועדים לטיסות בטווח קצר.גאורגיהבומברדייה צ'לנג'ר 850 מטוס המופעל על ידי ג'ורג'יאן איירווייז ומיועד עבור נשיא גאורגיה.גאנהדאסו פלקון 900EXנכון לשנת 2015.גבוןבואינג 777-200מטוס לשימוש נשיא גבון.גואטמלהקינג אייר 300
בל הליקופטר 412נשיא גואטמלה משתמש במטוס מנהלים בן 10 מקומות לטיסות בין-לאומיות, או במסוק לטיסות קצרות.
לטווחים יותר ארוכים נעשה שימוש במטוס של חיל האוויר הגוואטמלי או בטיסות מסחריות.גיאנהג'יבוטידאסו פלקון 7X גינאהגינאה ביסאוגינאה המשווניתגמביהבואינג 727
בומברדייה צ'לנג'רנכון לשנת 2015.ג'מייקההממשל שוכר מטוס איירבוס A340 לטווחים ארוכים, ומטוסים בואינג 737–800 לטווחים בינוניים.
שני מטוסי איירבוס A340-313X VIP.
שני מטוסי איירבוס A319-133X CJ.
כמו כן, באפריל 2019 הוזמנו שלושה מטוסי איירבוס A350-900, אשר מתוכננים להחליף מטוסי איירבוס A340 ואיירבוס A319.גרנדהדומיניקהדנמרקבומברדייה צ'לנג'ר 604 מוחזק על ידי חיל האוויר המלכותי הדני עבור משפחת המלוכה הדנית .דרום אפריקהבואינג 737אינקווזי , המופעל על ידי טייסת 21 של חיל האוויר הדרום-אפריקאי, הוא מטוסו הרשמי של נשיא דרום אפריקה.
כמו כן, הטייסת מפעילה גם מספר מטוסי מנהלים עבור טווחים קצרים.
לטווחים ארוכים נהוג לשכור מטוס איירבוס A340 או A330 מחברת הדגל הלאומי סאות' אפריקן איירווייז.דרום סודאןהממשל שוכר מטוס בואינג 737 של חברת רואנדאייר תודות ליחסים הטובים השוררים בין שתי המדינות.האיטיהאיים המלדיבייםהודובואינג 300–777ERאייר אינדיה 1 הוא אות הקריאה לטיסות שבהן נוכח נשיא הודו, סגנו וראש ממשלת הודו.
ישנו גם מטוס גאלפסטרים 4 לשימוש הממשלה.
לטווחים ארוכים נעשה שימוש במטוס שכור של חברת הדגל KLM.הונגריהשני דאסו פלקון 7X
שני איירבוס A319הונדורסוסטווינד 1124הממלכה המאוחדתאיירבוס A330 MRTTמטוס, המוחזק ומתופעל על ידי חיל האוויר המלכותי, משמש את ממשלת בריטניה ואת משפחת המלוכה הבריטית.
בנוסף, חיל האוויר המלכותי מחזיק מסוק אגוסטה וסטלנד AW109 ומטוס בריטיש אירוספייס 146 .הפיליפיניםפוקר F28כנף 250 של חיל האוויר הפיליפיני אחראי על הטסת נשיא הפיליפינים.
צי המטוסים כולל מספר מטוסי מנהלים, כאשר פוקר F28 הוא המטוס העיקרי להטסת הנשיא.
בשנת 2019 רכש הנשיא רודריגו דוטרטה מטוס מדגם גאלפסטרים G280 במיגון התעשייה האווירית לישראל.
לטיסות ארוכי טווח נעשה שימוש במטוסי חברת הדגל פיליפין איירליינס.הרפובליקה הדומיניקניתאירו קומנדר 500 חיל האוויר הדומיניקני מפעיל צי של שלושה מסוקים, לטיסות בין-לאומיות קצרות נעשה שימוש במטוס אירו קומנדר 500.הרפובליקה הדמוקרטית של קונגוהרפובליקה המרכז אפריקניתבכירי המדינה שוכרים מטוסים לנסיעותיהם.