tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
הקהילה נוסדה בשנת 1710 (הת"ע).
לסוחרים יוצאי ליבורנו היה תחום מיוחד בנמל תוניסיה, עם רציפים משלהם, ואף המכס היה נותן להם שירות מיוחד.
לפי עדות הקונסול הצרפתי בתוניס סאן ז'ארוון (1733) חשו היהודים הליבורנזים ניכור כלפי היהודים המקומיים.
לאחר שנים ספורות הגיעו הקהילות להבנה ושיתוף פעולה בכל הנוגע ליחסי דת וכלכלה.
ב-1738 מונה יצחק לומברוזו שהיה בן לקהילת הגראנה, לרב ראשי של תוניס.
ב-1944 ביטל הממשל את קיומו של ק"ק פורטוגזים אליו השתייכו היהודים הליבורנזים.
בתחילת המאה ה-18 השתקעו בחלב יהודים מצרפת ואיטליה, סוחרים עשירים שסחרו בעיקר עם הודו ופרס.
יהודים אלו שימשו כנציגי המעצמות המערב אירופאיות, קונסולים, מתורגמנים, בנקאים ודיפלומטים, בלטו ביניהם משפחות פיצ'וטו, בליליוס, לופס, אלטאראס וסילוורה.
הפראנקוס בחלב סחרו בתחילה עם הודו ופרס ובהמשך הרחיבו פעילותם לליבורנו, ג'נובה, אמסטרדם ומרסיי.
עם פתיחת תעלת סואץ בשנת 1869 חל פיחות במעמדם של בני הפראנקוס בחלב עקב ירידת מעמדה של העיר כמרכז סחר בינלאומי.
יהודים איטלקים יוצאי ליבורנו התיישבו לראשונה באיזמיר בסוף המאה ה-17, תיעוד רשמי לפראנקוס באיזמיר מופיע לראשונה בשנת 1723. העות'מאנים הגדירו אותם מִסְתַאֲמִין (musta'min), היינו זרים לא מוסלמים.
הוענקו להם זכויות מיוחדות והם חיו תחת חסותם של נציגי המעצמות האירופאיות.
יהודים איטלקים יוצאי ונציה התיישבו בעיר החל מהמאה ה-17. הפראנקוס באיסטנבול ניהלו בנקים, בתי מסחר ובתי חרושת ובראשם משפחת קמונדו אשר בנתה מספר מבנים מפוארים ברחבי העיר ובהם ארמון קמונדו.
מרבית היהודים הפרנקים התגוררו ברובע "גלטה".
הפראנקוס שחלשו על המערכת הפיננסית והדיפלומטית בערי הנמל לחופי הים התיכון והיו בעלי הון רב, התגוררו בבתי פאר, אחוזות וארמונות, מרבית בתי הפאר נבנו במהלך המאה ה-19 ובתחילת המאה ה-20.
בולטים במיוחד, ארמון קמונדו באיסטנבול, אחוזות אלאטיני ומודיאנו בסלוניקי ובית פיצ'וטו בחלב.
הפראנקוס הקפידו להביא את בניהן ובנותיהן בברית הנישואים עם משפחות איטלקיות וספרדיות-מערביות אחרות או משפחות בעלות ייחוס וממון ואם לא היה בנמצא העדיפו להמתין עד שיימצאו להם בני זוג הולמים.
הילדים למשפחות המיוחסות, ובהן משפחות אלאטיני, פרננדס-דיאס, מודיאנו, נברו וקסטלנואובו נישאו בתוך המשפחה, בתוך המעמד החברתי-כלכלי או לילדים למשפחות עשירות ומיוחסות אחרות מהתפוצה או מחוצה לה.
פראקסיס (מיוונית Πράξις) הוא מונח פילוסופי מתחום תורת ההכרה, שמשמעותו מתבססת על הכרה בשני מושגים:
המציאות הסובבת את האדם: מכלול החוויות הקורות את האדם, והחוקיות על פיה הן מתרחשות.
לדוגמה: בכל פעם ששותלים זרעים של חיטה, צומחת חיטה.
מציאות זו מכילה את הטבע, את בני האדם, המכשירים העומדים לרשותם, האומנות, המנהגים, הנורמות, החוקים והמוסדות הקיימים.
התפיסה של האדם (קוגניציה): היכולת של האדם לקלוט, לנתח, ולהבין את המציאות שסביבו, הן ברמה המודעת והן בבלתי מודעת.
הפראקסיס הוא המציאות הסובבת את האדם, כפי שהיא נתפסת על ידו, כלומר: המפגש בין האובייקטיבי לסובייקטיבי.
לכל חברה (או תת-חברה) אנושית פראקסיס משלה, שכן היא מובחנת על ידי מציאות משותפת לכל הפרטים בה.
ניתן לדבר על פראקסיס מערבי, פראקסיס של ימי-ביניים, וכדומה.
כמו כן, לכל עיסוק אנושי פראקסיס משלו אותו הוא מעצב: פראקסיס דתי, פראקסיס של פועל-פס-ייצור וכך הלאה.
פראקסיס הוא התהליך באמצעותו החשיבה האנושית והתאוריה או מה שנלמד באמצעותה הופך לחלק בלתי נפרד מההתנסות דרך מעגל של פעולה-רפלקציה-פעולה.
במקום רעיונות המתפתחים לכדי תאוריות ברמה האינטלקטואלית ובשיח בין אינטלקטואלים, הרעיונות נבחנים ומתנסים בהם בעולם הממשי כשהם מלווים בתהליך של התעמקות רפלקטיבית והערכה מחדש של משמעותם.
בדרך זו מושגים מופשטים מקושרים למציאות המשתנה, משפיעים עליה ומושפעים ממנה.
במושג פראקסיס נעשה שימוש בהקשרים שונים מעבר להיותו מושג בפילוסופיה ובתורת ההכרה.
כך למשל, בתחום הפוליטי, הפראקסיס הוא מושג מרכזי במרקסיזם.
על פי גישתו של מרקס, את ערכה של הפילוסופיה צריך לבחון על פי מידת היותה מנחה לפעולה.
למושג פראקסיס שימוש עכשווי גם בהקשר האסטרטגי והארגוני.
כל ארגון צריך לבצע תהליכי חשיבה כדי ללמוד מהתנסות, ובכך לבחון את רלוונטיות האסטרטגיה הארגונית אל מול שינויים בסיסיים במציאות.
על פי גישה זו אין להתייחס אל אסטרטגיה, אופרציה וטקטיקה כיישויות נפרדות שמתקיימים ביניהם יחסים ליניאריים אלא כמערכת יחסים מעגלית שבה כל רמה מעשירה את ההבנות של הרמות האחרות.
דרך הפראקסיס גדלה הסבירות שהארגון לא יקלע להפתעה בסיסית וישיג רמה גבוהה יותר של אפקטיביות לסביבת הפעולה שלו.
(באיטלקית: Ferrari S.p.A.) היא יצרנית מכוניות ספורט ומכוניות מרוץ, שבסיסה במרנלו במחוז מודנה באמיליה-רומאניה שבצפון איטליה.
פרארי היא חברה ציבורית שמניותיה נסחרות בבורסה איטליאנה.
היא הוקמה בשנת 1939 על ידי אנצו פרארי, מתוך קבוצת המרוצים של אלפא רומיאו.
בתחילה החברה נקראה סקודריה פרארי (לפני הקמתה בשנת 1939) ויצרה מכוניות מרוץ בלבד ושימשה כקבוצת המרוצים של אלפא רומיאו, לאחר מכן שמה של פרארי שונה לאאוטו אביו קוסטרוזיוני ותחת השם הזה הציגה מכונית אחת, אאוטו אביו קוסטרוזיוני 815, לאחר מכן שמה שונה לפרארי S.p.A.
ובשנת 1947 הציגה את המכונית הראשונה שלה תחת השם פרארי לאחר מכן שינה אנצו את שם החברה ל-SEFAC S.p.A.
לפני הקמת פרארי, אנצו ייצר רק מכוניות מרוץ, משנת 1947 השנה שבה הוקמה פרארי היא החלה גם לייצר מכוניות ספורט.
על פרארי עברו שנים קשות בעיקר במימון ובכלכלה שלה.
שנות ה-60 היו השנים המוצלחות של פרארי, כאשר בסוף שנת 1961 בעקבות סכסוכים בחברה פיטר אנצו חלק ממנהלי החברה דבר שכמעט גרם לסגירתה.
לאחר מכן הצטרפו לחברה מהנדס מומחה ומעצב מחברה אשר ידועה בעיצובה המיוחדים, שני אלה הרימו את החברה ושיפרו את רכביה.
בשנת 1969 רכשה קבוצת פיאט קרייזלר (FCA) 50% מהחברה ובשנת 1988 הגדילה את חלקה ל-90%.
באוקטובר 2014 הודיעה קבוצת FCA כי בכוונתה להפריד את פרארי מ-FCA, נכון להודעה ה-FCA שלטה ב-90% מפרארי.
באוקטובר 2015 החלה פרארי בתהליך הפרדות מפיאט, במסגרת התהליך הוקמה חברת פרארי אן.
וי (Ferrari N.V.) כחברת החזקות המנהלת את פעילות הקבוצה.
במסגרת תהליך ההפרדות הנפיקה פיאט 10% ממניותיה בבורסה בניו יורק.
קבוצת המרוצים של פרארי היא קבוצת המרוצים הוותיקה והמעוטרת ביותר בתולדות הפורמולה 1. עד לאמצע שנות השבעים השתתפה הקבוצה גם באליפות העולם למכוניות ספורט וזכתה ב-12 תוארי אליפות.
נכון ל-2021, פרארי היא יצרנית הרכב העשירית בגודלה לפי שווי שוק, עם 52.21 מיליארד דולר.
לפרארי מפעל הרכבה אחד הנמצא בסמוך למטה ולמוזיאון.
אנצו פרארי לא התעניין בייצור של מכוניות ספורט כאשר הקים את סקודריה פרארי בשנת 1929 עם מטה במודנה שבאיטליה.
בהתחלה שימשה סקודריה פרארי כקבוצת המרוצים של אלפא רומיאו.
בשנת 1938 החליטה אלפא רומיאו להחליף את שמה של סקודריה פרארי לאלפא קורסה , אנצו שימש כמנכ"ל אלפא קורסה אך התנגד להחלטה ובשנת 1939 עזב את החברה תחת הבטחה כי לא ייצר מכונית שתשא את שמו לפחות למשך ארבע שנים.
בשנת 1943 עבר המפעל של אנצו פרארי למרנלו, המטה של פרארי מאז.
המפעל הופצץ על ידי בעלות הברית ולאחר מכן נבנה מחדש כולל אפשרות לייצר בו מכוניות כביש ולא רק מכוניות מרוצים.
בסוף 1945, לאחר תום המלחמה, הזמין אנצו את ג'ואקינו קולומבו לתכנן מנוע V12 חדש למכונית מרוץ חדשה.
בדצמבר 1946 שחרר פרארי לעיתונות את המפרטים והציורים של מכוניתו החדשה.
המכונית הראשונה שכללה את סמל פרארי הייתה פרארי 125 מכונית מרוץ שכללה מנוע בנזין V12 צילינדרים בנפח 1.5 ליטר שנבנתה על ידי אנצו ללא חשק אך בכדי לממן את סקודריה פרארי.
ב-12 במרץ 1947, אנצו לקח את המכונית לנסיעת מבחן הראשונה שלה בכבישים הפתוחים.
שתי דוגמאות של המכונית הוצגו לראשונה ב-11 במאי 1947 במעגל המרוצים של פיאצ'נצה.
זו הייתה הפעם הראשונה שמכונית עם תג פרארי נכנסה למרוצים.
בשנת 1950 פרארי התחרה לראשונה בגרנד פרי מונקו.
חוסה פרוילאן גונזלס זכה בגרנד פרי הראשון של פרארי ב-1951, ואלברטו אסקרי הבטיח את התואר העולמי הראשון של פרארי ב-1952, משימה שחזר עליה בעונה שלאחר מכן.
בשנת 1952 למרוץ בדרום אמריקה נוצר דגם פרארי 340.
שנות ה-60 סימנו נקודה מפנה בפרארי, מכמה סיבות.
הראשון שבהם הוא הפרארי 250 שהייתה מכונית נוסעים ספורטיבית ששילבה אלמנטים של מרכב סטיישן למרכב קופה.
מכונית זו אשר יועדה לתפוס פופולריות רבה בקרב האנשים ביצעה זאת בשלמות עם 900 דגמאות שנמכרו.
היא יועדה בעיקר בכדי לממן את מכונית המרוץ של פרארי שעלו הרבה.
בתוך פרארי החלו מתיחות בהנהלה ובין אנשי החברה שהגיעו לשיאם בנובמבר 1961. מנהל המכירות הוותיק של פרארי לא היה מוכן להמשיך אילולא אשתו של אנצו שעבדה בפרארי תעזוב את החברה הסיבה לכך הייתה כי היא מתערבת בתוך ההנהלה והייתה מפריעה מאוד בעיקר לאור העובדה שלא היה לה שום ידע במכוניות.
השניים התווכחו לעיתים קרובות, והמחלוקת ביניהם הפכה למשבר עבור החברה כאשר המנהל רומולו טאבוני והמהנדס הראשי של החברה קארלו קיטי ביחד עם מנהל הפיתוח הציבו אולטימטום לאנצו, ודרשו את הוצאת אשתו מהחברה במכתב, ואם לא יוציא הם יפרשו מהחברה.
כתוצאה מכך פיטר אנצו את מבקשי הוצאת אשתו מהחברה, דבר שהיה סכנה לחברת פרארי ורבים חשבו שהיא הולכת להתפרק, כל זה קרה בלילה המכונה "ליל הסכינים הארוכות", הלילה שבו בוצע סינון במפקדי הצבא הנאצי וכך גם בפרארי אותו לילה מכונה כך.
אלה שאנצו פיטר הקימו חברה שהתחרה בפרארי במרוצים.
בתקופה הקשה הזאת שבה פרארי כמעט התפרקה אנצו החליט לפתח מכונית ספורט שתתחרה ביגואר E-טייפ, המכונית שהוצגה על ידי פרארי היא הפרארי 250 GTO המבוססת על הפרארי 250, הייתה קריטית עבור פרארי בעוד שגם עם סיום פיתוח המכונית לא היה ברור עם אפשר להתחרות איתה במרוצים ללא המנהל רומולו וסגניו.
לתוך התסבוכת אליה נקלעה פרארי הצטרף לחברה המהנדס מאורו פורגיירי עם מעצב הרכב האיטלקי סרג'ו סקאלייטי.
פורגיירי חידד את עיצוב ה-250 GTO וההנדסה שלה.
ה-250 GTO לאחר הטיפול של השניים הצטרפה למרוץ 12 השעות של סברינג עם הנהג פיל היל וזכה במקום הראשון.
היא ניצחה בכל המרוצים עד שנת 1962. היא נחשבת לאחת ממכוניות המרוץ המפורסמות והטובות ביותר של פרארי בהיסטוריה.
הכישרון ההנדסי של פורגיירי הפכו את שנות השישים לשנים המוצלחות ביותר של פרארי יותר מהעשור הקודם.
פרארי החלה לפתחת דגמים כגון פרארי 275 ופרארי דייטונה.
לאחר ניצחונה של פורד את פרארי בשנת 1967, ההפדרציה הבינלאומית לרכב אסרה על השתתפות מכוניות אשר המנוע שלהם בנפח של מעל ל-3,000 סמ"ק (3.0 ליטר), דבר אשר השפיע גם על פרארי 330Ps מכונית המרוץ הטובה של פרארי.
השינוי הוכרז בסוף 1967 ונכנס לתוקף בשנת 1968. באותה עונה סקודריה פרארי לא השתתפה בתחרות כמחאה.
בשנת 1963 פורד הציעה לפרארי עזרה אך אנצו העדיף שלא, עקב כך הציגה פורד את ה-GT40 שהיווה אויב חזק לפרארי במרוצים וכך היא ניצחה אותה עד להצגת ה-250 טסטה רוסה.
למרות השליטה של פורד במרוצים לאחר הצגת הפורד GT40, פרארי זכתה בניצחונות רבים בתחרויות רבות, על ידי הפרארי 250 טסטה רוסה וה-250 P או הפרארי 250 GTO אשר מיד גברו על יריבותיה בגרנד טורינג.
אבל למרות הצלחות אלה, עתידה של פרארי עדיין לא היה ברור בשל קשיים כלכליים.
זו הסיבה שב-18 ביוני 1969 אנצו מכר 50% ממניות פרארי לקבוצת פיאט.
ההסכם גם קובע כי במותו, 40% נוספים יוענקו לפיאט בעוד 10 האחוזים האחרונים ילכו לבנו, פיירו פרארי.
בשנת 1965 ניסתה פרארי להשיק תת-מותג חדש, "דינו", על שם אלפרדו דינו פרארי, בנו הראשון של אנצו, שנפטר ב-1956 ממחלת ניוון שרירים.
בתכננו של אנצו הוא היה אמור להיות היורש שלו.
טרם פטירתו עמד דינו פרארי מאחורי מהלך פיתוח מנוע V6, כאשר שכנע אביו לעשות זאת בהשראת המנועים המצליחים של לנצ'יה, האחרונה שפיתחה מנועים כאלו באותן שנים.
דינו פרארי גם היה מעורב בפיתוח המנוע עצמו, עליו הופקד ויטוריו ג'אנו, שהגיע לפרארי יחד עם קבוצת המרוצים של לנצ'יה (אשר השתלט עליה אנצו לאחר שלנצ'יה החליטה לפרוש ממרוצים בעקבות מותו של אלברטו אסקרי ב-1955).
הרעיון היה להציע חברה שתייצר כלי רכב דומים לאלו של פרארי, אך יותר עממיים.
הרעיון לשווק את המכוניות כמותג נפרד נגנז לאחר זמן קצר אך המכוניות עצמן כונו דינו בלי סמל של פרארי עליהן וזכו להצלחה גדולה.
תכנון המכונית כלל מנוע מרכזי אך אנצו סבר כי תצורה זו הייתה פחות טובה מבחינת התנהגות כביש ותהיה מסוכנת בידי נהגים מן השורה.
בסופו של דבר התרצה אנצו ונתן אישור לסרג'יו פינינפארינה לעצב את המכוניות בצורה המושלמת ביותר של רכבים קלאסיים.
הדינו 206 הראשונה הוצגה כקונספט בשנת 1965, והגיעה לייצור שנתיים לאחר מכן.
מנועה היה בנפח 2.0 ליטר עם 6 צילינדרים בתצורת V וסיפק 180 כ"ס, עקב שימוש באלומיניום בלבד במרכב המכונית, משקל המכונית עמד על 900 ק"ג.
בשנת 1969 המנוע נפח המנוע הוגדל ל-2.4 ליטר עם הצגת הדינו 246, היא הייתה המכונית הראשונה של פרארי שיוצרה במספרים גדולים, קרוב ל-3,800 יחידות בזמן של 5 שנים.
הדינו 308 GT4 שהוצגה בשנת 1976 הייתה האחרונה שנשאה את השם והסמל של דינו.
לאחר מכן עברו המכוניות להיקרא פרארי, כולל הסמל.
יחד עם הדינו אשר זכתה להצלחה רבה הושקה עוד מכונית כמעט במקביל, פרארי 365 GTB/4 דייטונה, היא כללה מנוע עם 12 צילינדרים בתצורת V עם מנוע קדמי.
החל משנות ה-80 החלה פרארי לייצר מכוניות עם סגנון העיצוב המודרני שנשמר עד היום.
בשנת 1990 פתחה פרארי את מוזיאון פרארי שממוקם במרנלו, במוזיאון מוצגים רכבים היסטוריים של פרארי לצד מכוניות מרוץ היסטוריות של מרוצי הפורמולה 1. בנובמבר 1991 מונה לוקה די מונטזמולו לשעבר מנהל סקודריה פרארי בין השנים 1974 ל-1977 להיות נשיא פרארי.
באוגוסט 1988 נפטר אנצו פרארי, מותו השפיע על החברה, והשנים המוצלחות של פרארי אשר החלו בשנות ה-60 נעצרו עם תחילת שנות ה-90. מותו של אנצו השפיע קשות על החברה כלכלית ומכירות המכוניות ירדו מ-4,595 שנתיים קודם לכן ל-2,289 מכירות.
באותה תקופה המכוניות של פרארי היו ידועות במכניות שלהם אך הנוחות והאיכות ירדו, דבר שהשפיע מאוד על המכירות וכמעט גרם לסגירת פרארי.
שנה לפני מותו פרארי בנתה את ה-F40 אשר הוקדשה לסמל את הישגיו.
עם מותו של אנצו הגדילה פיאט את החזקתה בפרארי לכדי 90%.
האלף החדש הוביל את פרארי לתקופה של הצלחה.
פרארי השיגה שורה של ניצחונות מרשימים על אדמת אמריקה, כולל שלושה ניצחונות ב-12 שעות של סברינג ו-24 שעות של דייטונה.
באותן שנים של הצלחה בפורמולה 1 היו גם הצלחות במכירות, הושקו הדגמים אנזו ו-F430 שהביאו הצלחות רבות לפרארי (בעיקר ה-F430).
בשנת 2002 הושקה החנות הראשונה של פרארי במרנלו, לאחר מכן הקימה עוד כמה חנויות ברחבי איטליה ולאחריה בעוד מקומות בעולם, נכון ל-2021 יש לפרארי למעלה מ-30 חנויות ברחבי העולם, כולל סנקט פטרסבורג, דובאי, אבו דאבי, סינגפור, ניו יורק ומיאמי.
החל משנת 2010 מחזקת פרארי שווקים כגון המזרח התיכון, סין, יפן ושאר המזרח הרחוק על ידי הקמת אולמות תצוגה והרחבת היצע הדגמים ועוד, כמו כן היא מחזקת אותה על ידי הקמת מטה מקומי ואולמות תצוגה רבים בשווקים כמו ארצות הברית, בריטניה וגרמניה.
בשנים האלה הרחיבה פרארי את היצע הדגמים שלה על ידי דגמים שחלקם יותר נוחים לכביש יותר יוקרתיים וטכנולוגים, בנוסף ממשיכה פרארי להציע מכוניות חזקות מאוד וספורטיביות יותר שפחות מיועדות לנסיעה בכבישים, למכוניות האלה מגבילה פרארי את הייצור לרוב.
(Ferrari N.V.) כחברת החזקות המנהלת את פעילות הקבוצה.
ב-4 בינואר 2016 פרארי נרשמה גם בבורסה האיטלקית והפכה לחברה עצמאית.
סרג'ו מרקיונה, שכיהן כמנכ"ל פרארי, תכנן לפרוש מתפקידו ב-2019, אך עקב החמרה במצבו הבריאותי, הוחלט להחליפו מוקדם יותר.
ג'ון אלקן, שהיה חבר בדירקטוריון פרארי, מונה ליו"ר, ולואיס קמילרי, לשעבר מנכ"ל פיליפ מוריס, מונה למנכ"ל החברה
בתחילת מרץ 2020 בעקבות התפשטות נגיף הקורונה, הפסיקה החברה את ייצור המכוניות עד לסוף מרץ, והחלה לייצר מכונות הנשמה שמיועדות לבתי החולים באיטליה, שנפגעה קשה מהנגיף.
באפריל 2021 הודיע ג'ון אלקן כי עד שנת 2025 יציגו את המכונית החשמלית הראשונה שלהם, וכי הם מתכננים שעד שסוף העשור פרארי תייצר רק מכוניות חשמליות, באותו זמן ציין כי פרארי תשיק עוד שלושה רכבים חדשים, הראשונה שבהם היא ה-296 GTB שהושקה חודשיים לאחר מכן.
סקודריה פרארי (באיטלקית: Scuderia Ferrari) היא קבוצת המרוצים של חברת פרארי המתחרה באליפות הפורמולה 1. הקבוצה היא הוותיקה ביותר בסבב האליפות והשתתפה בכל העונות שהתקיימו מאז שנת 1950. במהלך השנים רשמה הקבוצה 16 פעמים זכיות באליפות היצרנים ו-15 זכיות באליפות הנהגים.
אלברטו אסקרי זכה באליפות הראשונה בשנת 1952 וקימי רייקונן זכה באחרונה בשנת 2007.
החל מאמצע שנות ה-40' ועד מחצית שנות ה-70' לקחה הקבוצה חלק באליפות העולם למכוניות ספורט וזכתה ב-13 תוארי אליפות.
את הניצחונות הראשונים רשמה הקבוצה במרוץ המייל מילייה (Mille Miglia) אותו ניצחה בשנת 1950 וב-1951. בעקבות התוצאות החלשות שהשיגה קבוצת הפורמולה 1 בעונת 1973 החליט אנצו פרארי על הפסקת ההשתתפות באליפות העולם למכוניות ספורט והתמקדות בפורמולה 1 בלבד.
ההשתתפות במרוצים בכלל ומרוצי פורמולה 1 בפרט מוגדרת על ידי החברה כפעילות ליבה של מערך השיווק בחברה וכמקור מרכזי המוביל לחדשנות בפיתוחים טכנולוגיים.
פרארי היא הקבוצה הרווחית ביותר מבין הקבוצות המתחרות באליפות.
בשנת 2013 עמד תקציב הקבוצה על 400 מיליון דולר, למרות זאת הקבוצה סיימה את השנה כקבוצה רווחית עם הכנסות שעמדו על 460 מיליון דולר, 165 מיליון דולר יותר מכל קבוצה אחרת.
מיתוג הקבוצה חשוב גם לאליפות עצמה.
פרארי, הקבוצה היחידה שהשתתפה בכל עונות האליפות, נהנית ממעמד מיוחד באליפות.
על פי החוזה שנחתם עימה מקבלת הקבוצה מדי שנה מענק של כ-5% מסך כספי הפרסים המחולקים, ללא קשר לתוצאות שהשיגו נהגיה, עליהם מתוגמלת החברה בנפרד.
סמל הסוס המקפץ, המזוהה עם פרארי מיום היווסדה, הופיע לראשונה על מטוס הקרב של פרנססקו ברקה.
ברקה, טייס איטלקי וגיבור מלחמת העולם הראשונה, צייר את הסוס על מטוסו לאחר שהפיל טייס קרב גרמני מעל העיר שטוטגרט.
סמל הסוס מזוהה עם העיר שטוטגרט והוא מופיע גם במרכז הסמל של חברת פורשה, שמושבה בעיר.
בשנת 1923 פגש אנצו פרארי את הוריו של ברקה שהציעו לו להשתמש בסמל הסוס הן כהוקרה לבנם והן כסמל שמביא מזל טוב.
פרארי אימץ את ההצעה, אך עיצב את הסמל כך שזנב הסוס פונה כלפי מעלה.
הרקע הצהוב מסביב לסמל הוא צבע המסמל את העיר מודנה, עיר הולדתו של פרארי.
בחלק העליון של הסמל מופיעים שלושה פסים בצבעים אדום, לבן וירוק, המסמלים את דגלה של איטליה.
מתחת לציור של הסוס רשומות האותיות S ו-F, ראשי התבות של סקדוריה פרארי.
הצבע, המאפיין את כל רכבי המרוץ של הקבוצה לאורך השנים, הוא אדום-מרוצים (Rosso corsa).
השימוש בצבע החל כהחלטה של הפדרציה הבינלאומית לרכב (FIA) לקבוע צבע מאפיין, בהתאם למדינת המוצא.
מכוניות איטלקיות נצבעו באדום, צרפתיות בכחול ומכוניות בריטיות נצבעו בירוק.
אף על פי שבפורמולה 1 לא הייתה מגבלה בצבעי הרכב המותרים לשימוש בחרה הקבוצה להמשיך ולהשתמש בצבע האדום.
במהלך השנים שונה גוון המכוניות.
בין השנים 1996 ו-2007 נצבעו הרכבים בצבע בהיר יותר, על מנת ליצור איזון בין הצבעים, כפי שהופיעו על מסכי הטלוויזיה.
בשנת 2007 חזרה החברה להשתמש בגווני הרוסו קורסה.
עד לשנת 1947 אנצו ייצר רק מכוניות מרוץ, בהתחלה בסקודריה פרארי ולאחר מכן באלפא קורסה ובאאוטו אביו קוסטרוזיוני.
מכוניות המרוץ של אנצו התאפיינו בסיווג המכונית ברקטה (מכונית ללא שמשה קדמית או חלונות או לפעמים שתי שמשות קטנות זו ליד זו במקום שמשה אחת גדולה).
מנועי המכוניות מרוץ הראשונות של אנצו כללו בדרך כלל מנוע עם שתים עשרה צילינדרים בתצורת V בנפחי 1.5 ליטר.
מכוניות המרוץ של פרארי מהעשור השני של המאה ה-21 כוללות גם מגדשי טורבו והנעה היברידית.
מכוניות המרוץ מתאפיינות בצורת גוף עם שימוש נרחב בסיבי פחמן ואלומיניום להורדת המשקל וכנף אחורית גדולה המונעת מהמכונית להתרומם מהקרקע ולשמור על יציבותה.
עיצוב מכונית המרוץ מיוחד ונועד לשפר את האווירודינמייות של המכונית.
הצמיגים מיועדים לעמוד בחום הנוצר מהחיכוך עם הכביש, הם עשויים לרוב מגומי אשר מאפשר לצמיגים להתרחב כאשר הם חמים מעוצם החיכוך עם הכביש והם חלקים ללא כל חריץ.
ישנן מכוניות ספורט של פרארי כדוגמת פרארי 458 איטליה, אשר הוצגה להן גרסה שבה שמה בדרך כלל הוא שם המכונית, עם תוספת של סוג המרוץ שבו הן מתחרות - כדוגמת פרארי 458 איטליה GT3, שהתחרה באליפות העולם ב-GT3 ולכן לשמה נוסף הכיתוב "GT3".
מכונית אלו הן מכוניות ספורט, שעברו שינויים נרחבים בכדי שיכלו להתאים למרוץ מכונית, היצרנית מסירה חלקים שלא נצרכים כדוגמת תא הנוסעים ומשאירה מושב יחיד הממוקם במרכז המכונית או בצד שמאל, ולפעמים שני מושבים.
את החלל הריק שנוצר ממלאת היצרנית בברזלים חזקים ששומרים על הנהג במקרה של התהפכות.
מחוץ למכונית מסירה היצרנית את רוב משטחי הברזל ושמה במקומם לוחות אלומיניום וסיבי פחמן הקלים יותר.
לשלדה היא מוסיפה כלוב התהפכות ההופך את השלדה לקשיחה יותר וחזקה ובכך מונעת במקרה של התפכות מעיכה של המכונית ושל הנהג.
בנוסף מוסיפה היצרנית כנף אחורית כמו שיש במכונית מרוץ ושמה צמיגים מיוחדים שנועדים לעמוד בחום הנוצר מהחיכוך עם הכביש צמיגים אלה בלי חריצים כמו שיש בצמיג של מכונית רגילה, את הגובה של המכונית מנמיכה היצרנית לגובה בסיסי של מכונית מרוץ.
משנת 1947 (הקמתה של פרארי) החלה פרארי לייצר מכוניות ספורט, מכונית הספורט הראשונה של פרארי היא הפרארי 166 MM זו הייתה במרכב קופה תחת הסיווג ברקטה.
מאז מייצרת פרארי מכוניות ספורט.
מכוניות הספורט של פרארי כיום הן מאוד ספורטיביות ומשוכללות וכוללות טכנולוגיות מתקדמות, רובן יוקרתיות בעיקר בפנים המכונית, הפרארי רומא היא המכונית המפוארת ביותר של פרארי נכון ל-2021 וזכתה בכמה פרסי עיצוב.
היא משלבת עיצוב ספורטיבי ויוקרתי שמייצר עיצוב GT.
מנועי רכבי הספורט של פרארי הם מנועי בנזין עם 12 צילינדרים או 8 צילינדרים כולם בתצורת V, המכוניות היחידות של פרארי שהיו עם מנוע 6 צילינדרים היו רכבי הדינו של פרארי.
אחריהן כבר לא יוצרו רכבים עם מנועי V6. בשנת 2021 הציגה פרארי את הפרארי 296 GTB הכוללת מנוע V6. המנועים לרוב בנפחי של 3.0 ל-6.5 ליטר, רובם עם שני מגדשי טורבו או עם מגדש אחד או בלי מגדש (כמו בלה-פרארי).
פרארי נתנה כינוי לכל מכונית ומכונית שלה על פי המפרט הטכני שלה, לדוגמה פרארי 125 הייתה הראשונה שנפח המנוע שלה היה 1,500 סמ"ק, והיא קרויה כך כי לכל צילנדר היה 125 סמ"ק.
חלק מרכבי פרארי כללו מספר אותיות או מספרים נוספים בשם שלהם אך לחלקם תמיד היה קשר למנוע, כדוגמת פרארי 488 המופעלת על ידי מנוע בנפח 4.8 ליטר עם 8 צילינדרים מכאן בא השם 4.8+8 = 488. היו כמה דגמים ששמם ניתן להם ללא קשר למנוע מסיבות ייחודיות.
הפרארי אנזו הייתה אמורה לקבל שם אחר עם קשר למנוע, אך זו נקרא בסופו של דבר על שם מייסד החברה.
רוב רכבי פרארי כיום כבר לא נושאים קשר למפרט הטכני.
עם זאת, שמם של רכבים מסוימים של פרארי עדיין מקושר למנוע.
מכונית-העל הראשונה של פרארי הייתה ה-250 GTO אחריה בשנת 1984 הוצגה ה-288 GTO שנחשבה למכונית-העל השנייה של פרארי.
היא כוללת מנוע בנזין V8 בנפח 2.9 ליטר טווין טורבו המספק כ-400 כ"ס.
אחריה הגיעה הפרארי F40 וה-F50 הפרארי אנזו שנחשבה למכונית-העל הרביעית של פרארי והטובה ביותר באותן שנים.
היא כללה מנוע בנזין V12 בנפח 6.0 ליטר המספק כ-651 כ"ס.
אחריה הגיעה הפרארי לה-פרארי, שנחשבה למכונית-העל החמישית של פרארי שעד היום נחשבת לאחת מהמכוניות הטובות והמהירות ביותר שפרארי יצרה אי פעם.
היא כללה מערכת הנעה היברידית ששילבה בין מנוע בנזין V12 בנפח 6.3 ליטר למנוע חשמלי, ויחד הם מספקים 963 כ"ס.
מכונית-העל הנוכחית של פרארי היא הפרארי F8 טריבוטו, הכוללת מנוע בנזין V8 צילנדרים טווין טורבו בנפח 3.9 ליטרים המספק כ-710 כ"ס.
מאז שנות ה-60 מציעה פרארי מדי עשור לעשור מכונית-על טובה מיוצרתה.
על פי רוב, הדגמים האלה כוללים טכנולוגיית מרוצים, שהייצור שלהם מוגבל, והם בעלי ביצועי על.
לקבוצה זו ניתן לשייך את ה-F40 משנות ה-80, ה-F50 משנות ה-90, האנזו משנות האלפיים, והלה-פרארי מהעשור השני של המאה ה-21 וה-F8 טריבוטו של העשור הנוכחי.
נכון לשנת 2024 פרארי הציגה שלוש מכוניות היברידיות, מהן שתיים כוללות מערכת הנעה היברידית פלאג-אין.
המכונית הראשונה היא פרארי לה-פרארי; השנייה, פרארי SF90 סטרדלה (היברידית פלאג-אין) הכוללת הנעה היברידית המשלבת בין מנוע בנזין V8 בנפח 4.0 ליטרים טווין טורבו המספק כ-780 כוחות סוס עם שלושה מנועים חשמליים.
מנועים אלה מספקים יחדיו כ-220 כוחות סוס, בעוד ארבעת המנועים יחד מספקים 1,000 כוחות סוס.
השלישית, פרארי 296 GTB (היברידית פלאג-אין), כוללת מערכת הנעה היברידית פלאג-אין המשלבת בין מנוע בנזין V6 בנפח 3.0 ליטרים, המספק בעצמו כ-663 כוחות סוס באמצעות מנוע חשמלי לו כ-167 כוחות סוס.
שני המנועים יחד מספקים 830 כוחות סוס.
פרארי יצרה מספר מכוניות קונספט כדוגמת פרארי מיתוס.
חלקן היו גרסות קצה, כדוגמת הפרארי מודולו, שלא נועדו לייצור מעולם.
חלקן שימשו להצגת שפה עיצובית חדשה או מנוע חדש.
חלקן אף שימשו דגמים שיוצרו בעתיד על ידי פרארי בעיצובן.
מכונית הקונספט האחרונה שיוצרה על ידי פרארי הייתה פרארי מיליצ'ילי, שהוצגה בשנת 2010.
מסוף שנות האלפיים מאפשרת פרארי ללקוחות לקנות דגם בהתאמה אישית המבוססת על מכונית קיימת של פרארי.
הראשונה הוזמנה בשנת 2008 ונחשפה תחת השם פרארי SP1 ומבוססת על הפרארי F430. דגמים אלו נמכרים ללקוח שהזמין ואינם מיוצרת עוד, אך חלקם משמשים למודל לחיקוי לדגמים הבאים של פרארי שמיוצרים בייצור מוגבל או מלא.
עד כה יוצרו 17 דגמים חד-פעמיים ללקוחות.
פרארי מאפשרת התאמה אישית רק ללקוחות ותיקים של החברה אשר קנו בעבר דגמי פרארי מסוימים.
להלן הדגמים הנוכחיים של פרארי.
812 סופרפאסט – דגם שהוצג בתערוכת הרכב הבינלאומית של ז'נבה 2017 לרגל חגיגות ה-70 לחברה.
לדגם מנוע אטמוספירי בנפח 6.5 ליטר בתצורת V12 המפיק 789 כ"ס.
זהו המנוע האטמוספירי בעל יחס נפח/הספק הגבוה בעולם.
הרכב מאיץ למאה תוך 2.9 שניות ומגיע למהירות מרבית של יותר מ-340 קמ"ש.
פורטופינו – מכונית תיור במרכב קופה 2+2 עם גג נפתח קשיח.
לדגם מנוע 3.9 ליטר עם שני מגדשי טורבו המפיק 600 כ"ס.
הדגם מחליף את הקליפורניה-T שהיה בשנת 2014 מתיחת פנים לקליפורניה.
בזכות משקל נמוך מהקליפורניה והספק גבוה יותר, הדגם מאיץ מ-0–100 קמ"ש תוך 3.5 שניות ומגיע ל-320 קמ"ש מרביים.
F8 טריבוטו – מבוססת על הפרארי 488 אך עברה שינויים חיצוניים בולטים.
היא כוללת מנוע בנפח 3.9 ליטר שמספק כ-710 כ"ס ומהירות מרבית של 340 קמ"ש.
SF90 סטרדלה – היא מכונית ספורט היברידית, הראשונה בתצורת פלאג-אין מבית פרארי, המאפשרת טעינה של המנועים החשמליים.
היא כוללת שלושה מנועים חשמליים שמספקים תפוקה משולבת של 217 כ"ס ומנוע V8 טווין טורבו שמספק כ-769 כ"ס ב-7,500 סל"ד.
רומא – מכונית ספורט-יוקרה, הוצגה בנובמבר 2019.
296 GTB – מכונית ספורט היברידית פלאג-אין, הוצגה ב-24 ביוני 2021.
דייטונה SP3 – היא מכונית-על, השלישית בסדרת אייקונה SP אחרי פרארי מונזה SP.
היא כוללת את המנוע האוטומוספירי החזק ביותר בעולם.
הוצגה ב-20 בנובמבר 2021, ומיוצרת בייצור מוגבל של 599 יחידות.
פרארי פורוסנגווה – היא מכונית ספורט במרכב קרוסאובר הראשונה של פרארי, נחשפה ב-13 בספטמבר 2022.
מפעל פרארי במרנלו הוא המפעל הראשי והיחידי של פרארי אשר הוקם על ידי אנצו פרארי עם הקמת החברה ב-1942. הוא ממוקם כ-20 ק"מ דרומית למודנה שבמחוז אמיליה-רומאניה שבאיטליה.
נכון ל־2024 לפרארי יש שני פארקים בעולם.
פארק וולרד אבו דאבי, הוא פארק שעשועים של פרארי שנפתח בשנת 2010, הוא כולל 37 מתקנים ואטרקציות.
הפארק ממוקם על האי יאס באבו דאבי.
הפארק כולל את הרכבת הרים המהירה בעולם, כאשר הנוסעים בה יישובים בריפליקה של פרארי F430 עם 4 מושבים.
בקטעי השיא במסלול מגיעים למהירות של 200 קמ"ש.
רכבת ההרים מתוכננת כך שישנן שתי מסילות מקבילות המאפשרות לנוסעים לחוש כאילו הם בתחרות פורמולה 1. גג המבנה הוא הגג הגדול ביותר שנבנה עד היום.
העיצוב שאוב מפרופיל מכונית פרארי.
בפארק יש גם מרכז קניות ענק, בית ספר לנהיגה ונהיגת מרוצים ואטרקציות נוספות.
פרארי לנד, הוא הפארק השני של פרארי שנבנה בשנת 2017. הוא ממוקם בתוך הפארק פורט אוונטורה וורלד.
הוא כולל 16 אטרקציות עם הרכבת המאיצה אנכית המהירה בעולם.
פרארי מיובאת לישראל על ידי קבוצת סמלת מסוף שנת 2011 (לשעבר אוטו איטליה, עד שרכשה אותה בשנת 2019).
להלן נתוני המכירות של פרארי בישראל:
פראסין (ברומנית: Frasin, כלומר: "עץ מֵילָה"), היא עיר במרכז מחוז סוצ'אבה שבצפון רומניה, בדרום חבל בוקובינה ההיסטורי.
העיר ממוקמת בהרי הקרפטים, בקצה הצפוני של הרי סטנישוארה (Munţii Stânişoarei), בעמק נהר .
היא מהווה נקודת מעבר ותיירות חשובה בדרך הלאומית DN17, כשהיא שוכנת בין העיר גורה הומורולוי ממזרח (כ-7 קילומטר) לבין העיר קמפולונג ממערב (כ-25 קילומטר).
מרחק העיר מעיר המחוז סוצ'אבה הוא כ-45 קילומטר.
בשטח המנהלי של העיר פראסין כלולים הכפרים השכנים: "דורותיאה" (Doroteia), "בוקשואיה" (Bucşoaia), ו"פלוטניצה" (Plutoniţa).
פראסין הוקמה רשמית בשנת 1785 (ישנם אזכורים מוקדמים יותר להתיישבות במקום בשם זה), בראשית השלטון האוסטרו-הונגרי בבוקובינה.
המקום התפתח מכפר קטן ליישוב עירוני-תעשייתי.
התקופה האוסטרית (1775–1918) ופיתוח העיר
עם סיפוח בוקובינה על ידי האימפריה ההבסבורגית ב-1775, פתחו האוסטרים בתוכנית מקיפה לפיתוח כלכלי של האזור, במיוחד ניצול יערות הענק.
מקור השם: השם "Frasin" (או Frassin בגרמנית) הוא מילה רומנית שמשמעותה עץ מילה (Ash Tree).
שם זה מעיד על הצמחייה הטבעית שאפיינה את האזור ועל חשיבותו של עץ המילה כחומר גלם לתעשיית העץ שהייתה הגורם המרכזי להתפתחות היישוב.
התיישבות גרמנית (חוטבי עצים): האוסטרים עודדו הגירה של מומחים מגרמניה וממרכז אירופה.
בשל הקרבה ליערות הקרפטים, התיישבו במקום בעיקר חוטבי עצים, מהנדסי יער ומומחים לתעשיית העץ ממוצא גרמני (המכונים בוקובינה גרמנים - Bukowinadeutsche) שייסדו ופיתחו את המנסרות המקומיות.
לצידם התיישבו גם משפחות ממוצא אוקראיני ורומני.
מעמד מנהלי: תחת השלטון האוסטרי (עד 1918), הייתה פראסין (Frassin) חלק ממחוז גורה הומורולוי (Gura Humorului).
התקופה הרומנית (1918 ואילך) ועזיבת הגרמנים
לאחר מלחמת העולם הראשונה הפכה בוקובינה לחלק מממלכת רומניה.
עזיבת הגרמנים (1940): האוכלוסייה הגרמנית הגדולה שהיוותה חלק משמעותי מפראסין, עזבה כמעט לחלוטין את העיר לאחר חתימת הסכם מולוטוב-ריבנטרופ ב-1939. במסגרת מדיניות ה"הביתה אל הרייך" (Heim ins Reich), אורגנה העברה כפויה של כל האוכלוסייה האתנית הגרמנית של בוקובינה לשטחי גרמניה הנאצית או לשטחים שסופחו על ידה (בעיקר למערב פולין).
עזיבתם הייתה מכה קשה לכלכלת העץ המקומית.
מעמד עירוני: בתקופת ממלכת רומניה ועד העידן המודרני, פראסין נותרה קומונה כפרית גדולה, ורק ב-2004 קיבלה מעמד של עיר (Oraş) לאחר איחוד עם הכפרים השכנים בוקשואיה, דורותיאה ופלוטניצה, בשל גידול דמוגרפי וכלכלי.
לפי המפקד האוסטרי של 1910, חיו בפראסין 1,940 תושבים.
הרכב האוכלוסייה באותה תקופה שיקף את המגוון האתני בבוקובינה:
במפקד 2011 ברומניה נרשמו 5,702 תושבים בתחום העיר המורחב, כאשר הרוב המכריע (מעל 97%) הגדירו עצמם כרומנים.
שינוי דמוגרפי זה משקף את גירוש והשמדת היהודים ואת עזיבת האוכלוסייה הגרמנית והאוקראינית לאחר מלחמת העולם השנייה.
הכלכלה המקומית של פראסין נסמכה באופן היסטורי על תעשיית העץ.
הקרבה ליערות הקרפטים ומיקומה על נהר מולדובה אפשרו הקמת מנסרות רבות.
בתקופה המודרנית, הכלכלה מבוססת עדיין במידה רבה על עיבוד עץ, אך גם על תיירות נופש, וזאת בשל מיקומה הנופי והקרבה לאתרי סקי בחורף.
ההתיישבות היהודית בפראסין החלה במחצית השנייה של המאה ה-19, כאשר יהודים עברו מהעיירות המרכזיות בגליציה ובוקובינה (כגון גורה הומורולוי הסמוכה) כדי לעסוק במסחר בעץ ובאספקת שירותים לכורים וליערנים שהגיעו לאזור.
הקהילה היהודית הייתה קטנה ולא זכתה לעצמאות מנהלית מלאה, אלא הייתה מסונפת לקהילה הגדולה והחשובה יותר בגורה הומורולוי.
מספרים: ב-1930 הגיעה האוכלוסייה היהודית לשיאה, עם כ-156 נפשות, שהיוו כ-7.3% מכלל האוכלוסייה המקומית.
כפי שמעיד מפקד 1910 (בו היו היהודים כ-30%), מספר היהודים בפראסין המשיך להשתנות בין המלחמות בהתאם לתנודות הכלכליות באזור.
דת וחינוך: הקהילה החזיקה שני בתי כנסת.
הראשון היה בית כנסת קטן וישן, והשני הוקם סמוך לפרוץ מלחמת העולם השנייה אך בשל הנסיבות כמעט ולא היה בשימוש סדיר.
היו קיימים גם שני חדרים ומקווה.
עיסוקים: רוב יהודי המקום עסקו במסחר (במיוחד בתוצרת עץ וסחורות יסוד), אך רבים היו גם בעלי מקצועות חופשיים או זעירים, כגון נגרים, סנדלרים, וכן ניהלו מנסרות עץ קטנות (כמו משפחות ברנזון וזילברמינץ), שהיוו ענף כלכלי חיוני עבור היישוב כולו.
החיים היהודיים בפראסין הגיעו לסיומם הפתאומי בספטמבר 1940, כאשר ממשלת רומניה הפרו-נאצית החלה בגירוש יהודי הכפרים הקטנים:
גירוש לגורה הומורה: תחילה גורשו יהודי פראסין (כולל דורותיאה ובוקשואיה) לעיר הסמוכה גורה הומורולוי.
הגירוש לטרנסניסטריה: באוקטובר 1941, יחד עם כל יהודי בוקובינה ובסרביה, גורשו יהודי פראסין לטרנסניסטריה תחת פיקודו של יון אנטונסקו.
הגירוש התבצע בתנאים קשים מנשוא, בצעידה או ברכבות משא, והמגורשים סבלו מרעב, קור ומחלות.
רובם נשלחו לגטאות ולמחנות באזור מוגילב-פודולסקי ובאזורים אחרים בטרנסניסטריה.
לאחר המלחמה: מעטים מן המגורשים שרדו את התנאים הקשים בטרנסניסטריה ושבו לפראסין לאחר מלחמת העולם השנייה.
עקב חורבן הקהילה והעלייה ההמונית לאחר הקמת המדינה, הקהילה היהודית בפראסין חדלה מלהתקיים.
בתי הכנסת נהרסו או הוסבו לשימושים אחרים.
פראסין, על אף גודלה הקטן יחסית, שימשה כבית גידול למספר אישים בולטים בתחומים שונים, אשר יצאו מן הקהילות האתניות השונות שאכלסו את העיר:
יוהאן פוהוריש (Johann Pohoriş, 1893–1983): משפטן ומדינאי ממוצא גרמני-אוסטרי.
שירת בצבא האוסטרו-הונגרי ולאחר מלחמת העולם הראשונה פעל בתחום המשפט האזרחי ברומניה.
נולד בפראסין ומוצא משפחתו מהמתיישבים הגרמנים שעסקו בתעשיית העץ.
הרב משה לייב קרויז (Moische Leib Krauss, נפטר 1941): רב ומנהיג קהילתי, שימש כרב של פראסין והקהילות הקשורות אליה.
נספה בשואה לאחר שגורש לטרנסניסטריה.
דורו מארין (Doru Marín): אמן ומעצב רומני עכשווי, יליד העיר, אשר יצירותיו מוצגות בגלריות ברומניה ובאירופה.
יצירתו עוסקת לעיתים קרובות בנופי ילדותו בהרי הקרפטים ובמורשת התרבותית של בוקובינה.
תומא מארין (Toma Marín, פעל במאה ה-20): משורר ופובליציסט רומני שחי ויצר בבוקובינה, ונופיה היוו השראה עיקרית ליצירתו.
נחשב בן המקום בתיעוד ההיסטורי של פראסין.
וסילה פרודאן (Vasile Prodan, 1920–1985): אתנוגרף וחוקר פולקלור רומני.
הוא התמקד בחיי האוכלוסיות הכפריות בעמק מולדובה ובפרט בתיעוד המסורות בפראסין, כפי שעולה מכתביו על תעשיית העץ והמנהגים המקומיים.
פראפסידה (parapsida) היא קבוצה פוליפילטיות של זוחלים קדומים אשר להם גולגולת בעלת פתח צדע יחיד מאחורי ארובת העין.
פתח זה גובל בעצם הקשקשת ובעצם הקודקוד.
הפראפסידים השתלשלו מדיאפסידים כשהם מאבדים את פתח הצדע התחתון.
הם קרויים גם איריאפסידים (Euryapsida).
קבוצת איכתיוזאוריה (Ichthyosauria) - נכחדה
קבוצת זאורופטריגיים (Sauropterygia) - נכחדה
פְרָאק (בעברית: מִכְנָף) הוא בגד עליון, מהודר ורשמי לגברים.
נהוג היה ללבוש אותו בשילוב עם כובע צילינדר, כדי ליצור פרופורציה בין המקטורן הארוך לבין הכובע הגבוה.
הפראק החל להיות נפוץ בשנת 1730, והפך פופולרי יותר בשלהי המאה ה-18. את הפיכתו למלבוש פופולרי מקובל לזקוף לזכותו של הנסיך אלברט - בן זוגה של המלכה ויקטוריה.
לבוש אחר שכונה "פראק" היה ידוע במאה ה-18, אך לא היה קשר בינו לפראק הידוע בימינו.
כמו כן קיים גם בלבול בין מעיל זנבות לפראק, כאשר מעיל זנבות ארוך רק מאחור, ופראק ארוך לכל אורכו.ארכו של הפראק עד למטה מהברך, והוא מכופתר בחלקו העליון בלבד.
הוא מסתיים בחלקו העליון בצווארון גבוה המתקפל לצדדים (דשים), ויש לו חזית כפולה (מכופתר חזית על חזית, שני טורים של כפתורים).
שרווליו ארוכים ומכסים כמעט את כל אורך היד חוץ כדי לחשוף גם את קצוות שרוולי החולצה (חפתים).
הוא שסוע מאחור החל ממרכז הגב, ומעליו 2 או 3 כפתורים לקישוט.
גם בחלק האחורי שלו במרכז הבגד ישנם שני כפתורי קישוט.
הפראק מתאפיין בכך שהדשים והצוארון שלו עשויים מפיסת אריג נפרדת מגוף המעיל (כמו בחליפת טוקסידו), ובכך שהיקף המותניים שלו צר.
(מעיין צורת שעון חול), לרוב הוא נתפר מצמר או משי.
הפראק הקדום היה בגד בסגנון כפרי, שהפך שכיח בסביבות שנת 1730. משנת 1780 הפך הפראק לבגד עירוני ופופולרי יותר.
פראק הופיע כבגד לשימוש צבאי בסביבות 1816, והתאפיין בצווארון גבוה שכונה "צווארון צבאי - פרוסי".
בתחילת המאה ה-19 נחשב כבר ללבוש אזרחי בלתי-פורמלי - אך נפוץ, והפך פופולרי יותר משנת 1830 ואילך.
הפראק הפך פופולרי בתקופה הוויקטוריאנית והאדוארדית, וכונה מעיל בסגנון הנסיך אלברט.
עם הופעתו שימש הפראק כבגד עבודה בלתי רשמי, ולקראת סוף שנות העשרים של המאה ה-19, החלו לתפור את הפראק עם חתך מותני צר, כדי להפוך אותו לאופנתי יותר - באנגליה, אירופה וארצות הברית.
גזרה זאת דמוית שעון חול, המשיכה להיות נפוצה בשנות הארבעים של המאה ה-19
מראשית שנות השמונים של המאה ה-19, ובמהלך התקופה האדוארדית, החל מעיל רכיבה חדש שנקרא Newmarket coat, לתפוס את מקומו של הפראק.
מעיל זה התחבב על הדור הצעיר, והחל דוחק את רגליו של הפראק כלבוש האופנתי לשעות היום,.
הפראק הפך ללבוש אנכרוניסטי של דיפלומטים ומשפטנים.
פראק אינו לבוש נפוץ בימינו בקרב ההמון, למעט בציבור החרדי, וכן במוסדות וחברות בעלי אוריינטציה שמרנית.
מסופר על דוד בן-גוריון ראש ממשלתה הראשון של מדינת ישראל, שנהג ללבוש בגדי חאקי, שכאשר נסע לפגישות רשמיות - לבוש בפראק וצילינדר, היה מתנצל, בהומור, על כך שהוא לבוש בבגדי עבודה.
בפואמה היידית "אין מלכות פון צלם" (במלכות הצלב), בה מבקש המשורר אורי צבי גרינברג להמחיש את השתוקקות היהודי העולה לישראל, להשתחרר מהתדמית הרשמית האירופאית, וללבוש את החזות האקזוטית המזרחית.
הוא שם בפיו את המילים המבקשות להשליך את הפראק:
הלבישוני עבאיית-ערב רחבה, והשליכו טלית על כתף ליכי לפתע ניצת המזרח הכבוי, להבה בדמי העניוקחו לכם את הפראק, והפרפר ונעלי הלכה,אשר קניתי לי באירופה.
בציבור החרדי ליטאי, הפראק הוא פריט לבוש חשוב וסמל-סטטוס רבני.
נוהגים ללבוש אותו רבנים, פוסקים, ראשי ישיבות, משגיחים מגידי שיעור ודיינים בבתי הדין.
הפראק הפך נפוץ גם בקרב ראשי ישיבות ורבנים ספרדיים, שבארצותיהם לבוש זה לא היה נהוג.
בקרב רבנים, לבוש הפראק מלווה לעיתים גם בחבישת כובע הומבורג.
לעיתים גם רבנים ממגזרים אחרים לובשים פראק כמלבוש רבני.
חתנים רבים בני המגזר הליטאי והספרדי נוהגים ללבוש פראק בחתונתם.
מנהג זה החל בישיבת פונוביז' בבני ברק ומאז התפשט במהרה כמעט בכל עולם הישיבות שבמגזר החרדי, הסיבה לדבר היא שזהו מלבוש שמסמל רבנות ורב הוא בהגדרת מלך מאן מלכי רבנן, וחתן דומה למלך לכן גם חתנים לובשים פראק.
לאחר החתונה משמש הפראק בדרך כלל את הגברים הנשואים בחגים ובאירועים מיוחדים.
לדעת חלק מהפוסקים חייב בציצית מכיוון שיש לו ארבע כנפות.
לדבריהם, השסע האחורי ארוך דיו כדי להחשיב את שני קצותיו לשתי כנפות - בנוסף לשתיים הקדמיות.
כדי לפטור את הצורך בחיבור ציציות אל קצות הפראק, יש שנוהגים לעגל אחד משני קצות השסע, מה שגורם לבגד להיחשב כבגד בעל שלוש כנפות בלבד הפטור מציצית.
חסידי חב"ד לובשים סירטוק, הנראה כמו פראק אך מעט קצר יותר ומגיע עד הברך בדיוק.
חסידי חב"ד נהוגים ללבוש סירטוק בשבתות ומועדי ישראל וכן בשמחות ואירועים מיוחדים.
לעיתים, רבנים ובעלי תפקידים מכובדים אחרים, לובשים את הסירטוק גם בימות החול.
פרארה (באיטלקית: Ferrara) היא עיר בצפון איטליה ובירת הנפה הנושאת את שמה.
בתקופת הרנסאנס הייתה פרארה, בירת דוכסות פרארה, מרכז מוזיקלי חשוב באירופה.
מוזיקאים רבים, הן איטלקים כמו צ'יפריאנו דה רורה, לוצאסקו לוצאסקי וקרלו ג'זואלדו והן פרנקו-פלמים כמו גיום דופאי, ז'וסקן דה פרה וז'אק דה ורט עבדו בחצרות הדוכסים ממשפחת ד'אסטה כממונים על המוזיקה.
ארקולה השני ד'אסטה, דוכס פרארה החזיק בחצרו, כמוהו כאצילים רבים באירופה של אותה תקופה, תזמורת ומקהלה, ושכר מוזיקאים ידועי-שם לעמוד בראשן.
קרלו ג'זואלדו, שנשא לאישה את אחייניתו של הדוכס אלפונסו השני ד'אסטה, כתב בפרארה ארבעה ספרי מדריגלים.
העיר מפורסמת באוניברסיטה הממוקמת בה, אוניברסיטת פרארה.
בין בוגריה המפורסמים נמנים אמטוס לוזיטנוס, ניקולאוס קופרניקוס, פאראצלסוס ורבים אחרים.
בפרארה הייתה כנראה קהילה יהודית עוד בזמן הרומאים.
מסמכים מסוף המאה ה-10 מעידים על חיי יהודים במקום.
ידוע על חכמים שחיו בעיר במאה ה-13. הידיעה המוסמכת על קיום קהילה יהודית מאורגנת היא צו משנת 1275, המבטיח הגנה ליהודים בשל התועלת שהם מביאים.
במקביל הוקמו על ידי היהודים מוסדות למתן הלוואות.
בשנים 1300–1310 הענישה האינקוויזיציה יהודים מתושבי העיר, ביניהם רופא בשם בונאוונטורה.
על מעמדם בעיר תעיד העובדה כי משורר חצר בשם פרנצ'סקו די-ואנוצו פרסם בשנת 1376 חרוזים בגנות היהודים.
במאה ה-15 הייתה הקהילה היהודית אחת החשובות והפעילות באיטליה כולה.
התגורר בה רבי אברהם פירצול, ואחד מחבריה רבי אליהו מפרארה עלה לארץ ישראל בשנת 1435.
הקהילה התבססה והתפתחה מהמאה ה-13 ועד סוף המאה ה-15, בחסות הדוכסים לבית אסטה, שהגנו על היהודים וסירבו לצו הגירוש שהוציא באמצע המאה ה-15 האפיפיור.
בני אסטה העניקו מקלט לפליטים יהודים, בעיקר אמידים ומועילים.
הם קידמו בברכה את מגורשי ספרד בשנת 1492 ואפשרו להם לייסד בפרארה קהילה ספרדית נפרדת, ולהקים בית כנסת ספרדי.
אנוסי פורטוגל הגיעו לפרארה ב-1524 והורשו לשוב בגלוי ליהדות.
גם יהודים שגורשו מגרמניה (1530), ממילנו (1540), מנאפולי (1541) וממדינות האפיפיור (1569) נקלטו בפרארה.
בפרארה היו עשרה בתי כנסת, והרבה בתי דפוס עבריים.
תנ"ך פרארה נדפס ב-1553. באותה שנה שרפו את התלמוד בפרארה, הדוכסים לא מנעו את המעשה, אבל הגנו על היהודים מפרעות.
באותה התקופה היו בעיר כ-2000 יהודים.
ב־1554 התכנסו בפרארה נציגי הקהילות היהודיות באיטליה, ודנו באמצעים לשיפור יחסי הקנאה והמתח עם שכניהם, בין היתר על ידי שיתלבשו היהודים בלבוש צנוע יותר.
הם החליטו גם על צנזורה עצמית על דברי דפוס בעברית.
יצחק בן עמנואל מלאטאש היה בין רבני העיר הבולטים.
בשנת 1598 עברה פרארה תחת שלטון מדינת האפיפיור.
בית אסטה עבר למודנה ועמה יהודים רבים.
הוטלו עליהם מגבלות ואפליות, למשל לבישת סימן היכר, איסור להחזיק נדל"ן, וסגירתם של שבעה בתי כנסת.
בשנת 1627 נאלצו היהודים לעבור לגטו של פרארה, שחמישה שערים סגרו אותו, שם גרו במשך מאה שנים.
למן המאה ה-17 ועד לאיחוד איטליה בסוף המאה ה-19 סבלו יהודי פרארה מתקיפות ופרעות מצד המון נוצרי.
בשנת 1721 נפוצה בעיר עלילת דם, ובעקבותיה מהומות אלימות נגד יהודים.
בעקבות כיבושיו של נפוליון (1797) קיבלו היהודים שוויון זכויות אזרחי, ושערי הגטו הוסרו.
אבל ב-1826 העירה חזרה אל תחת שלטון מדינת האפיפיור, ושוב הותקנו השערים.
במאה ה-18 חי בעיר הרב והרופא יצחק למפרונטי - מחבר האנציקלופדיה "פחד יצחק".
בשנת 1859 הוענקו ליהודים זכויות מלאות.
גודל הקהילה היהודית היה 800 איש ואישה ערב מלחמת העולם השנייה.
במהלך המלחמה, הפשיסטים פגעו מאוד בבתי הכנסת העתיקים ובקהילה.
היהודים האמידים ברחו לשווייץ, אחרים נמלטו בחלקם אל מחוץ לעיר.
עד סוף מלחמת העולם השנייה, 20% מאנשי הקהילה נספו באושוויץ.
חלק מהשורדים לא שבו לעיר והקהילה נשארה בת 400 איש ואישה.
בשנת 1997 נפתח בפרארה מוזיאון יהדות איטליה והשואה, בקרבת בית הכנסת והמרכז הקהילתי, בבניין שהעניק לקהילה סמואל מליני בשנת 1481. במוזיאון מסמכים על הקהילה מהמאה ה-13. בימינו מתגוררים בעיר כ-30 יהודים.
בית הכנסת והמוזיאון היהודי נמצאים במרכזה של העיר בימי הביניים.
הרחוב היה חלק מהגיטו היהודי בו נאלצו היהודים לחיות בין השנים 1627–1859. חלק מתצוגת המוזיאון מוקדשת לרב משה מטראצ'ינה שפעל בעיר במחצית הראשונה של המאה ה-17.
בתי הכנסת, שלושה במספר, מצויים בקומה הראשונה של הבניין: נוסח אשכנז, נוסח איטליאני ולפי נוסח של יהודי פאנו (Fano) - עיר סמוכה - אשר עדיין פעיל.
לבית הכנסת האיטלקי יש אולם גדול ולכן הוא משמש לאירועי תרבות.
בית הכנסת בנוסח אשכנז הוא מרשים ביופיו ומשמש לתפילה בימי החגים.
קירותיו מעוטרים על ידי האמן, אשר עיצב גם קירות התיאטרון העירוני.
הסופר היהודי יליד בולוניה, ג'ורג'ו באסאני, גדל בפרארה וכתב שם את ספריו.
ספרו "גן פינצי קונטיני", שגם עובד לסרט באותו שם על ידי ויטוריו דה סיקה, הוא מצבה לקהילה היהודית של פרארה שחרבה בשואה.
באסאני מתאר בהרחבה את העיר ותושביה בשנות ה-20 וה-30 של המאה ה-20, ובעיקר את הקהילה היהודית על רקע עליית הפאשיזם והתקרבות מלחמת העולם השנייה.
במרכז העלילה, המבוססת על דמויות אמיתיות, עומדת משפחת פינצי-קונטיני העשירה והמתבדלת מאחורי חומות גנה היחיד במינו, שכל אלפי עציו המפוארים נכרתו להסקה בתקופת המלחמה, כשהמשפחה נשלחה למחנות ההשמדה.
נפת פרארה (באיטלקית: Provincia di Ferrara) היא נפה במחוז אמיליה-רומאניה שבאיטליה.
בירתה של הנפה בעיר פרארה.
הנפה המסומנת באותיות "FE" גובלת בנפת רוביגו במחוז ונטו בצפון, בנפת מנטובה במחוז לומברדיה בצפון, בנפת מודנה במחוז אמיליה-רומאניה במערב, בנפת בולוניה ובנפת רוונה במחוז אמיליה-רומאניה בדרום.
נווה המדבר פַרָאפְרָה הוא נווה המדבר הקטן ביותר במערב מצרים.
הוא ממוקם במדבר המערבי של מצרים (שהוא חלק ממדבר לוב), בערך בחצי הדרך בין דאח'לה לבין בחריה.
אוכלוסיית פראפרה מוערכת בכ-5000 נפש (2002), החיים בכפר אחד ורובם בדואים.
בחלקים של הכפר יש רבעים שלמים של ארכיטקטורה מסורתית שבתיהם פשוטים, חלקים ובלתי מקושטים, וכולם בצבעי בוץ.
הגאווה המקומית הביאה למאמצים לשמירה על התרבות המקומית.
בקרבת מקום מצויים המעיינות החמים של ביר-סטה ואגם אל-מופיד.
האטרקציה הגאוגרפית העיקרית בפראפרה היא המדבר הלבן (הידוע כמדבר ביידה), שנמצא כ-45 קילומטר צפונית לפראפרה.
צבעו של המדבר הוא לבן-שמנת, ובו תצורות ענקיות של סלע גיר, אשר נוצרו כתוצאה מסופות החול הפוקדות את האזור מדי פעם.
מדבר פראפרה הוא מקום טיפוסי לטיולי מחנאות של בתי ספר במצרים.
פרארי 125 S הייתה המכונית הראשונה עם מערכת ניצחונות מפוארת שבנתה את תהילת מרוצי המכוניות של פרארי, מערכת השגים שאין שני לה בעולם הרכב.
לאחר שהיה נהג מרוצים ומאוחר יותר מנהל חטיבת המרוצים של אלפא רומיאו, פנה אנצו פרארי לדרך עצמאית ב-1937. המכונית הראשונה שתכנן, ה-815, לא נשאה את שמו עקב הסכם קודם עם אלפא רומיאו לפיו לא יוכל לבנות מכוניות תחת שמו למשך 4 שנים מאז פרישתו מהחברה.
במהלך מלחמת העולם השנייה עקר את מפעלו, שבאותו זמן העסיק 160 עובדים, ממודנה למאראנלו הסמוכה, ובנה מכונות לייצור מסבים לצרכים צבאיים.
מיד בתום המלחמה המשיך לעבוד על מכונית מרוץ חדשה, למרות ביקוש ער למכונות שייצר.
הוא חבר שוב עם המתכנן האגדי ג'וצ'ינו קולומבו, עמו פיתח לפני המלחמה את מכוניות המרוץ של אלפא רומיאו.
פרארי ביקש לפתח מנוע שיתאים גם לכביש וגם למסלול, וב-1946 הציג קולומבו תרשימים למנוע V12 בעל זווית של 60 מעלות, דומה בעקרונותיו ליחידת ההנעה שפיתח בזמנו אצל אלפא.
הנפח שנבחר היה 1500 סמ"ק, כדי שבגרסה מוגדשת-על יוכל להתאים גם לתקנות מרוצי הגראנד-פרי.
למנוע פותחה תיבת הילוכים בת 5 מהירויות בעידן שבו 4 מהלכים היו הנורמה.
קולומבו עזב את פרארי לטובת אלפא, ופרארי נאלץ לחפש מהנדס אחר.
בינתיים הושלמה בנייתן של שתי שלדות, ועם עזרתו של אורליו לאמפרדי שהצטרף לצוות הפיתוח הוחל בבניית המנועים.
בסוף 1946 הכריז פרארי על תחילת ייצורה של המכונית.
שמה הנבחר היה "125 S" כנפחו של צילינדר יחיד, מדיניות שמות שתלווה את פרארי עשורים רבים לאחר מכן.
שתי המכוניות הראשונות שיוצרו היו אמנם בעלי מכניקה זהה אך הציגו מרכבים מובדלים, כדי שיתאימו להתחרות בקטגוריות מרוצים שונות.
לגרסת ה"ספורט" (125 S) היה מרכב ברקטה שכיסה את הגלגלים, ואילו לגרסת ה"קומפטישן" (125 C) היו גלגלים חשופים עם מגיני בוץ הניתנים להסרה, כך שתוכל להתחרות גם בקטגוריית מכוניות חד-מושביות (אם נדרש היו מכסים את מושב הנוסע בעזרת פאנל ייעודי).
מנוע ה-V12 הפיק 118 כ"ס ב-7000 סל"ד הודות ליחס דחיסה של 9:1 ושלושה קרבורטורים.
הייתה גם גרסה מוחלשת בעלת 72 כ"ס שנועדה במקור לדגם כביש שלא התממש לבסוף, ואחת משודכת למגדש-על בה השתמש פרארי במכונית ה-F1 הראשונה שלו.
הופעת הבכורה של ה-125 S (פיאצ'נזה, מאי 1947) הייתה מאכזבת: משאבת הדלק כשלה בעודה מובילה והמכונית נאלצה לפרוש.
גם ה-125 C שהתחרתה לראשונה חודש לאחר מכן במרוץ מקומי ברומא לא הצליחה להגיע לקו הסיום.
במרוץ השלישי שלה, פרארי כבר ראה נחת כאשר רשם ניצחון ראשון, ובסה"כ ה-125 ניצחה שישה מרוצים מתוך שנים-עשר בהם השתתפה.
ל-125 היה מחזור חיים קצר של ארבעה חודשים, ולאחר מכן היא התפתחה לדגם ה-159.
כדי לתת מענה למתחרות חזקות יותר, פרארי הבין כי ה-125 זקוקה ליותר כוח.
על כן הוגדל נפח המנוע ל-1908 סמ"ק וכינוי המכונית השתנה בהתאם ל-159. ההספק כעת עמד על 125 כ"ס ב-6500 סל"ד, למרות הפחתת יחס הדחיסה ל-8.5:1, בניסיון לשפר את עמידות המנוע.
במהלך קיץ 1947 חזר קולומבו לפרארי ובנה מרכב מתכנון חדש בעל מקדם אווירודינמי עדיף.
עם המכונית החדשה רשם פרארי את הניצחון המשמעותי ביותר שלו, בגראנד פרי של טורינו.
ריימונד סאמר הנהג הציג יכולת משכנעת תוך שהוא גובר על מתחרות חזקות ומבוססות מבית אלפא רומיאו, מזראטי, טלבו, דלהייה ודאלאז'.
בהמשך המנוע הוגדל שוב, כעת לנפח של כמעט 2000 סמ"ק, כך שיוכל עדיין להתחרות במרוצים פופולריים ברחבי איטליה.
המכונית נקראה כעת '166 ספיידר קורסה' והייתה למעשה למכונית ה"סדרתית" הראשונה של פרארי, היא נמכרה ללקוחות פרטיים החל בדצמבר 1947.
קיימת אי ודאות בנוגע לשאלה מה עלה בגורלן של אותן המכוניות הראשוניות אותן ייצר פרארי, אך מאמינים כי שתי השלדות הראשונות נבנו מחדש לספסיפיקציה של 166 ספיידר קורסה לפני שנמכרו ללקוחות כמכוניות חדשות.
מספרים כי הלקוח של המכונית הראשונה הבחין בחלקים ישנים המותקנים במכוניתו ופרארי הציעה לו הנחה כפיצוי.
כיום לא קיימות 125 או 159 בצורתן המקורית, אך ב-1987 – כחלק מחגיגות יובל ה-40 שלה – בנתה החברה רפליקה מדויקת של ה-125 האורגינאלית, הניצבת כיום במוזיאון פרארי במאראנלו.
פרארי 458 איטליה (באיטלקית: Ferrari 458 Italia) היא מכונית ספורט מבית פרארי.
הפרארי 458 הושקה בשנת 2009 והחליפה את הפרארי F430.
המכונית תוכננה בעזרת נהג הפורמולה 1 מיכאל שומאכר והותאמה לחובבי נהיגה אקזוטית.
גלגל ההגה ברכב מספק את כל צורכי הנהג מבלי להוריד ידיו מההגה.
המנוע משתמש בהזרקת דלק ישירה, המנוע הראשון במכוניות הכביש של פרארי שעושה זאת.
מנוע ה-4.5 ליטר V8 של ה-458 מחזיק בשיא העולמי של המנוע המיוצר סדרתית בעל הכי הרבה כוח לליטר.
הפרארי 458 יכולה להגיע למהירות מרבית של 325 קמ"ש עם תאוצה מ-0 ל-100 ב-3.4 שניות בלבד, לפי נתוני היצרן.
צריכת הדלק של הרכב עומדת על 13.3 ליטר ל-100 ק"מ.
הפרארי 458 ספיידר הוצגה לראשונה בתערוכת רכב בפרנקפורט בשנת 2011. זהו דגם עם גג פתוח בעל כיסוי גג קשיח מאלומיניום השוקל 25 ק"ג פחות מהכיסוי הרך של הפרארי F430 ספיידר.
הכיסוי יכול להיפתח תוך 14 שניות.
למכונית אותה האצה מ-0 ל-100, כמו בדגם הסגור, ובעלת מהירות מרבית של 316 קמ"ש.
גרסת הספציאלה היא גרסה קלת משקל וחזקה לפרארי 458, למנוע הוספו 45 כוחות סוס (שבסך הכול: 605 כוח סוס), התאוצה מ-0–100 ב-3.0 שניות בלבד.
גרסת הספציאלה היא גרסה קלת משקל וחזקה לפרארי 458, למנוע הוספו 45 כוחות סוס.
דגמים אלו אינם חוקיים על הכביש ומיועדים רק למרוצים.
המכונית היא מכונית מרוץ GTE המיועדת למרוצי ACO.
ה-458 GTC בעלת מנוע 4.5 ליטר בעל 464 כ"ס, שזה פחות מדגם הכביש וזאת עקב מגבלות חדשות.
בשנת 2011 פרארי גם חשפה את דגם ה-GT3 של הפרארי 458. המכונית כבדה יותר מן ה-GTC והמנוע שלה מייצר קרוב ל-500 כ"ס.
ה-GT3 מגיעה ללא מערכת TCS למניעת החלקה וללא ABS.
קיימת גם גרסה המבוססת על ה-GT3 למרוצי גרנד-אם.
גרסה זו כבדה יותר עקב יותר הגבלות בטיחות במרוצים אלו.
פרארי 360 (באיטלקית: Ferrari 360) היא מכונית ספורט, בעלת 2 מושבים, אשר יוצרה בין השנים 1999–2005 על ידי החברה האיטלקית פרארי.
הדגם החליף את הפרארי F355 והוחלף בהמשך על ידי פרארי F430. שלדת הרכב נבנתה מאלומיניום והייתה חזקה ב-40%, בהשוואה ל-F355 שהייתה עשויה מפלדה.
משקל הרכב ירד ב-28%, למרות שממדי הרכב גדלו ב-10%.
הדגם הראשון זכה לכינוי 360 מודנה, ע"ש עיר הולדתו של מייסד החברה, אנצו פרארי, אחריו יצא דגם ה-360 ספיידר הפתוח ולבסוף נוסף דגם "Challenge Stradale" – גרסת ביצועים קיצונית, המתאימה גם לנסיעה בכבישים.
בכל הדגמים הותקן מנוע 3.6 ליטר הכולל גל ארכובה במישור שטוח וטלטלים עשויים מטיטניום, שסייעו למנוע להפיק 400 כוח סוס.
למרות שעל הנייר הנתונים צנועים יחסית, הרכב הציג ביצועים גבוהים בהשוואה ל-F355 בשל השילוב של ירידה במשקל הרכב ועלייה בכוח המנוע.
שנתיים לאחר יציאת המודנה הוציאה פרארי את דגם הקבריולה 360 ספיידר, שהיה לדגם הקבריולה ה-20 שמוציאה החברה.
למעט המשקל, שאר הנתונים של הספיידר היו זהים למודנה.
בינואר 2003 הציגה פרארי את גרסת "Challenge Stradale", שמה של המכונית נגזר מליגת מרוצי פרארי (Ferrari Challenge) והמילה "כביש" באיטלקית (Stradale).
פרארי 488 היא מכונית ספורט מבית פרארי שהושקה בשנת 2015 על מנת להחליף את הפרארי 458 איטליה.
המכונית מונעת על ידי מנוע בנפח 3.9 ליטר בתצורת V8 מוגדש כפול (twin-turbocharged).
מנוע זה קטן בנפחו אך בעל ביצועים חזקים יותר ממנועים קודמים של קודמותיה.
המנוע מוגדש על ידי 2 מגדשים מקביליים של חברת IHI/Honeywell ביחד עם 2 כונסי אוויר נפרדים.
התוצאה היא מנוע המפיק 169.4 כ"ס לליטר ובעל מומנט של 19.9 קג"מ לליטר, שניהם שיאים עבור מכונית פרארי.
המכונית מגיעה עם תיבת הילוכים כפולת מצמד חצי אוטומטית בעלת 7 מהירויות המבוססת על תיבת ההילוכים של הפרארי 458 איטליה.
הגרסה הראשונה של ה-488 שהוצגה הייתה ה-488 GTB, היורשת של ה-458 איטליה.
גרסה זו היא ברלינטה (קופה) בעלת 2 מושבים.
ה-488 ספיידר היא דגם קבריולה בעלת 2 מושבים עם גג קשיח מתקפל, בדומה ל-458 ספיידר אותה היא מחליפה.
ההשקה של המכונית הייתה בתערוכת הרכב בפרנקפורט בספטמבר 2015.
הספיידר כבדה יותר ב-50 ק"ג מאחותה הסגורה (ה-GTB) וקלה יותר ב-10 ק"ג מה-458 ספיידר.
למכונית אותו מנוע כמו של ה-GTB והיא בעלת ביצועים דומים לה: 0 ל-100 קמ"ש ב-3.0 שניות, 0 ל-200 קמ"ש ב-8.7 שניות ומהירות מרבית של 325 קמ"ש.
המחליפה של גרסת הספאצילה (458).
גרסאות המירוץ של ה-488 הן המחליפות של ה-458 GTC ו-GT3 בהתאמה.
השלדה שלהן יותר אגרסיבית ביחס ל-458 וזאת הודות לתקנות חדשות שנכנסו במרוצי ה-GTE ו-GT3 בשנת 2016. המנוע שלהן זהה לזה של ה-GTB, 3.9 ליטר בתצורת V8.
סְקוּדֶרְיָה פֶרָארִי (באיטלקית: Scuderia Ferrari) היא קבוצת המרוצים של חברת פרארי, המתחרה באליפות פורמולה 1. הקבוצה היא הוותיקה ביותר בסבב האליפות, והשתתפה בכל העונות שהתקיימו מאז שנת 1950.
הקבוצה הוקמה על ידי אנצו פרארי בשנת 1929 כקבוצת המרוצים של אלפא רומיאו, אך בשנת 1947 החליט פרארי לייצר את כלי הרכב בעצמו.
במהלך השנים רשמה הקבוצה 16 זכיות באליפות היצרנים ו-15 זכיות באליפות הנהגים.
אלברטו אסקרי זכה באליפות הראשונה בשנת 1952, וקימי רייקונן זכה באחרונה בשנת 2007.
מיכאל שומאכר הוא הנהג המעוטר ביותר בתולדות הקבוצה.
סקודריה פרארי הוקמה על ידי אנצו פרארי ב-16 בנובמבר 1929 כקבוצת המרוצים של אלפא רומיאו, ובנתה את רכבי המרוץ תחת שם המותג של אלפא.
בשנת 1938 קיבלה הנהלת אלפא-רומיאו החלטה להתחרות תחת שמה והקימה את "אלפא קורסה", שהחליפה את קבוצת פרארי.
פרארי עצמו התנגד להחלטה, ובשנת 1939 עזב את החברה לאחר שהתחייב לא לייצר מכונית הנושאת את שמו במשך ארבע שנים לפחות.
באותה שנה הקים במודנה את חברת AAC (ראשי תיבות של Auto Avio Costruzioni; בתעתיק לעברית: אאוטו אביו קוסטרוזיוני) שעסקה בייצור חלקים למטוסים עבור ממשלת איטליה.
בדצמבר 1939 קיבלה החברה הזמנה מהמרקיז של מודנה לייצר שתי מכוניות מרוץ עבור המרקיז ועבור אלברטו אסקרי.
המכוניות יועדו להשתתף בגרנד פרי של ברשה שהתקיים ב-28 באפריל 1940. הדגם, שזכה לשם טיפו 815, היה בעל מנוע של שמונה צילינדרים בנפח 1.5 ליטר.
שתי המכוניות השתתפו במרוץ, אך לא הצליחו לסיימו עקב תקלות טכניות.
במהלך מלחמת העולם השנייה נעצרה פעילות ייצור הרכב, והמפעל הוסב לייצור חלקי מכונות.
לאחר המלחמה שב פרארי לתכנן ולייצר מכוניות מרוץ, ובשנת 1947 הציגה החברה את פרארי 125, הדגם הראשון שנשא את שמו של פרארי.
שלושה ימים לאחר השקת המכונית היא השתתפה במרוץ, אך לא הצליחה לסיימו עקב תקלה טכנית.
שבועיים לאחר מכן השתתפה המכונית במרוץ נוסף, אותו סיימה כמנצחת.
בשנת 1948 הציגה החברה את דגם 125 F1, דגם בתצורת פורמולה, המבוסס על הדגם הקודם.
המכונית השתתפה במספר מרוצים, אך לא במסגרת מסודרת.
1950–1964: שנות הבכורה של האליפות ואליפויות ראשונות
אליפות פורמולה 1 החלה את דרכה בעונת 1950. פרארי הייתה אחת מהקבוצות שהצטרפו לסבב בעונת הבכורה, והיא הקבוצה היחידה שעדיין פעילה.
הקבוצה לא השתתפה במרוץ הבכורה של האליפות שהתקיים בבריטניה, עקב מחלוקת כספית עם המארגנים.
את הופעת הבכורה ערכה הקבוצה בגרנד פרי מונקו.