tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בפברואר 2000, קברניט חמדי חנפי טהא, שהיה טייס בואינג 767 באיג'יפטאייר, ביקש מקלט מדיני לאחר שנחת בלונדון.
בהצהרתו לרשויות בריטניה, הוא טען שיש לו מידע לגבי הנסיבות שהביאו להתרסקות טיסה 990. דווח שהוא אמר שצריך "לעצור את כל השקרים בקשר לאסון", והטיל את מרבית האשמה על הנהלת איג'יפטאייר.
ה-NTSB וה-FBI הגיעו ללונדון על מנת לראיין אותו.
על פי טהא, מספר שעות לפני הטיסה, הורד בדרגה טייס המשנה אל-באטוטי על ידי מנהל איג'יפטאייר שהיה על סיפון המטוס.
יועצו של חוסני מוברק, אוסאמה אל-באז אמר: "הטייס לא יכול לדעת שום דבר על המטוס, הסיכוי שיש לו מידע כלשהו הוא קלוש מאוד".
גם בכירי איג'יפטאייר הכחישו את טענותיו של טהא.
נעשה שימוש מועט במידע שמסר טהא לצורך החקירה ובקשתו למקלט מדיני נדחתה.
חקירת ה-NTSB התמקדה במהירות בפעולותיו של טייס המשנה אל-באטוטי והדבר עורר ביקורת קטנה יחסית מצד מצרים.
ה-NTSB קבעה כי הדרך היחידה להשיג מצב מפוצל בהגה הגובה היה אם ההגה במושב שמאל (מושב הקברניט) מכוון את המטוס כלפי מעלה, וההגה במושב ימין (מושב טייס המשנה), מכוון את המטוס כלפי מטה.
כל השערה לכשל מכני שהועלתה על ידי הרשויות המצריות, נבחנה על ידי ה-NTSB ולא נמצאו הוכחות תומכות.
ה-NTSB הצביע על כך ששום כשל מכני שהם או שהרשויות המצריות העלו לא תאם לממצאים באתר ההתרסקות, ושגם אם היה קשר מכני בהגה הגובה, מטוסי בואינג 767 יכולים להתגבר על מצב זה.
הדוח הסופי של ה-NTSB הופץ אחרי שנתיים של חקירה, ב-22 במרץ 2002, ואלה היו מסקנותיו:המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה קובעת כי הסיבה הסבירה להתרסקות טיסה 990 של איג'יפטאייר היא יציאה של המטוס ממצב שיוט בגובה נורמלי ופגיעה במי האוקיינוס האטלנטי, כתוצאה מפעולות השליטה של טייס המשנה במטוס.
הסיבה לפעולות טייס המשנה לא נקבעה.
לאחר העברה רשמית של החקירה לידי ה-NTSB, הרשויות המצריות לא היו מרוצות מהכיוון שהחקירה לוקחת והחליטו לפתוח בחקירה משלהם.
דוח ה-ECAA קבע: "טייס המשנה החלופי לא התרסק במכוון לאוקיינוס", ושכשל מכני הוא "גורם סביר שככל הנראה גרם לתאונה".
טיסה 9268 של מטרוג'ט הייתה טיסה בקו שארם א-שייח'–סנקט פטרבורג שהתרסקה ב-31 באוקטובר 2015 בחצי האי סיני עקב התפוצצות מטען חבלה שהוטמן בה על ידי מחבלים, פעילי מחוז סיני של המדינה האסלאמית.
כל 224 נוסעי המטוס, מדגם איירבוס A321, נספו.
זהו אסון התעופה הכבד ביותר במצרים, ואסון התעופה הכבד ביותר במטוסי משפחת איירבוס A320.
המטוס, של חברת קוגלימאביה (תחת שם המותג מטרוג'ט) הרוסית, היה בן 18 שנים, צבר כ-56,000 שעות טיסה בכ-21,000 טיסות.
הוא היה בבעלותה של חברה אירית, והושכר במאי 2012 לחברת קוגלימאביה.
היו בו 217 נוסעים ו-7 אנשי צוות.
צוות המטוס ו-214 מנוסעיו היו רוסים, ושלושה נוסעים היו אוקראינים.
המטוס המריא ב-05:51 בבוקר שעון קהיר מנמל התעופה הבין-לאומי שארם א-שייח', וב-06:20 נעלם ממסכי המכ"ם.
המטוס התפרק בעודו באוויר ושבריו התפזרו על שטח נרחב.
מטוס של חיל האוויר המצרי מצא את המטוס המרוסק כ-50 ק"מ דרומית לכפר אל-חסנה, מצפון מזרח לנח'ל.
לנוכח החשד שהמטוס התרסק כתוצאה מפצצה שהוטמנה בו, הודיעו חברות התעופה אייר פראנס ולופטהנזה שיימנעו מלטוס בשמי סיני עד לבירור סיבת ההתרסקות, ובעקבותיהן קיבלו חברות תעופה נוספות החלטה דומה.
ב-6 בנובמבר הורה ראש ממשלת בריטניה, דייוויד קמרון, על השעיית הטיסות מבריטניה לסיני, ורוסיה הודיעה על השעיית טיסות למצרים בעקבות החשד שבמטוס הוטמנה פצצה.
בינואר 2018 הודיעה רוסיה על חידוש הטיסות בין מצרים לרוסיה, חברת איג'יפטאייר הודיעה על חידוש הטיסות בקו קהיר–מוסקבה.
בעקבות השעיית הטיסות לבריטניה ולרוסיה נותרו בשארם א-שייח' רבבות תיירים בריטים ורוסים ללא יכולת לשוב לארצם.
כעבור ימים אחדים הפעילו מדינות אלה טיסות להחזרת התיירים לארצם.
"מחוז סיני של המדינה האסלאמית" טען שאנשיו הפילו את המטוס, אך שר התחבורה הרוסי, מקסים סוקולוב, הודיע שטענה זו אינה נכונה.
הוא, ודוברי הממשל המצרי, התבססו על כך שהמטוס היה בגובה 12,000 מטר, שהוא גובה שמחוץ לטווח של טילי נ"מ פשוטים שנמצאים בידי "מחוז סיני", וכן על העובדה שהמטוס התבקע לשניים בעודו באוויר, דבר שאינו אופייני למטוס שנפגע מטיל.
ב-2 בנובמבר פרסמו מומחים לחקר התרסקויות מטוסים חוות דעת שבה הם האשימו את המצרים בטיוח החקירה כדי שלא לפגוע בתיירות.
הם טענו שייתכן שהמטוס אכן הופל על ידי המדינה האסלאמית, אומנם לא על ידי טילי נ"מ כפי שהמצרים סברו בתחילה ושללו, אלא במטען שהועלה למטוס.
רק כך אפשר להסביר את התבקעות המטוס לשניים.
כעבור יומיים, אישרו גורמי מודיעין בארצות הברית שזהו התרחיש הסביר ביותר.
פורסמה הערכה של חוקרים בריטים, המתבססת על יירוט תשדורות של אנשי המדינה האסלאמית, שהמטוס הופל באמצעות פצצה שהוטמנה בתא המטען.
ההודעה הבריטית נעשתה בעת ביקורו של נשיא מצרים עבד אל-פתאח א-סיסי בבריטניה, והעמדה הבריטית גררה תגובות נזעמות במצרים וברוסיה.
גם בארצות הברית התפרסם מידע מודיעיני בדבר תשדורות של אנשי המדינה האסלאמית בסיני המעידות על הפלת המטוס באמצעות פצצה.
במצרים המשיכו אמצעי התקשורת בגישה שהטענות על פיגוע הן מזימה שנועדה לפגוע במצרים.
ב-17 בנובמבר הודיעה רוסיה רשמית שהמטוס הופל בידי המדינה האסלאמית, עקב מציאת שרידי חומר נפץ בין שברי המטוס.
בניגוד להודעות אלה, ב-14 בדצמבר הודיעה מצרים כי אין ראיה לפעילות טרור או לפעילות פלילית שגרמה להתרסקות המטוס.
רוסיה הכריזה על פרס בסך 50 מיליון דולר למי שימסור מידע שיוביל ללכידת האחראים לפיצוץ המטוס.
טיסה 965 של אמריקן איירליינס (AA965) הייתה טיסה שיצאה ב-20 בדצמבר 1995 מנמל התעופה הבינלאומי של מיאמי בדרכה לנמל התעופה הבינלאומי אלפונסו בונייה אראגון שבקאלי, קולומביה.
המטוס, מדגם בואינג 757-200 בעל הרישום N651AA התרסק לתוך הר בבוגה שבקולומביה, מתוך 163 הנוסעים ואנשי הצוות שהיו על סיפון המטוס, רק ארבעה ניצלו.
תאונה זו הייתה הראשונה במטוס מדגם זה בבעלות אמריקאית, והתאונה הקטלנית ביותר שאירעה בקולומביה.
אחד הנוסעים נפצע קשה ומת מפצעיו כעבור יומיים.
היחידה המנהלית של התעופה האזרחית בקולומביה (UAEAC) שחקרה את נסיבות המקרה, קבעה כי הוא נגרם עקב טעות בניווט.
טיסה זו הובילה בעיקר קולומביאנים שטסו למולדתם לרגל חג המולד, בהם היו גם נופשים ואנשי עסקים.
סערת חורף בצפון-מזרח ארצות הברית, גרמה לחברת התעופה לעכב את יציאת המטוס מהשער בשלושים וארבע דקות, על מנת לאפשר לנוסעים בטיסות קונקשיין להגיע לטיסתם.
המטוס נדחף בשעה 17:14 ולאחר מכן הוסע לעבר מסלול 27R.
עומס תנועה כבד גרם לעיכוב ההמראה, והמטוס המתין על מסלול ההמראה, ולבסוף המריא בשעה 18:35. שתי נוסעות שהזמינו כרטיסי המשך לטיסה, החמיצו את מועד ההמראה.
זמן הטיסה המשוער עמד על 3 שעות ו-12 דקות.
צוות תא הטייס הורכב מהקפטן ניקולאס טאפורי בן ה-57, ומהקצין הראשון דונלד ויליאמס בן ה-39. שני הטייסים נחשבו לטייסים מיומנים; הקפטן טאפורי צבר למעלה מ-13,000 שעות טיסה, וויליאמס צבר כמעט 6,000 שעות טיסה.
צוות הדיילים הורכב כולו מדיילים ממוצא קולומביאני שבחרו מרצונם לבצע את הטיסה, זכות המוענקת על ידי ותק, על מנת לבלות את חג המולד עם בני משפחותיהם בקולומביה.
בקרי התנועה בקאלי לא השתמשו במערכות הרדאר, מאחר שהם פוצצו על ידי ארגון הטרור FARC בשנת 1992. הגישה לקאלי התבצעה באמצעות מספר משושות רדיו שכוונו את הטייסים בין רכסי ההרים המקיפים את העיר.
נקודות אלו היו ידועות למחשב מערכת ניהול הטיסה, והוא תוכנת לכוון את הטייסים כל הדרך ממיאמי היישר אל בית הנתיבות בקאלי.
הטיסה תוכננה לנחות על מסלול 01 (מדרום לצפון), דבר שהצריך הקפה, שכן המטוס הגיע מכיוון צפון.
בקרי התנועה הציעו לטייסים לנחות במסלול 19 (מצפון לדרום) שאליו הייתה להם אפשרות לגישה ישירה.
הטייסים, שביקשו לחסוך מעט זמן, הסכימו.
הם מחקו בטעות את נקודות הציון ממחשב הניווט שלהם, וכשהבקר ביקש מהם לחפש את טולואה הנמצאת צפונית לקאלי, מחשב הניווט לא הראה זאת, והם פתחו את המפות הידניות שלהם כדי לחפש.
בינתיים הם הגבירו את פעולתו של מעצור אוויר, כדי לזרז את הנמכת המטוס.
עד שהטייסים מצאו את הקואורדינטות של טולואה, הם כבר עברו אותה.
בתגובה לכך הם ניסו לתכנת את מחשב הניווט לנקודת ציון הגישה הבאה שכונתה Rozo.
נקודת הציון Rozo, זוהתה כ-R בתרשימים שהיו בידי הטייסים, אולם במחשב ניהול הטיסה, נקודת הציון הראשית "R", הייתה סמוכה לבירה בוגוטה.
הטייסים הקלידו בתיבת החיפוש את האות R, התוצאה הראשונה הייתה של העיר הגדולה בוגוטה, אך הטייסים לא ידעו זאת, ובחרו בתוצאה הראשונה, דבר שגרם למערכת הטייס אוטומטי לטוס לעבר בוגוטה, וכתוצאה מכך פנה המטוס לכיוון מזרח בחצי סיבוב רחב.
עד שזוהתה השגיאה, היה המטוס מוקף ברכסי הרים, במסלול התנגשות בהר שגובהו כ-3,000 מטרים.
בקר התנועה האווירית, נלסון ריברה רמירס, האמין כי חלק מבקשות הטייסים היו לא הגיוניות, אך האנגלית שבפיו לא הייתה מספיקה כדי להעביר את המסר.
עשר שניות לפני שהמטוס פגע בהר אל דילוביו (El Diluvio), הופעלה אזהרת מערכת התרעת קרבת קרקע, ונשמעה אזעקה.
מיד ניתק טייס המשנה את מערכת הטייס האוטומטי, בעוד הקפטן מושך את המצערות על מנת לטפס לגובה.
עם זאת, שכח הטייס שהפעיל קודם לכן את מעצור האוויר, דבר שהקטין את שיעור ההזדקרות.
בשעה 21:41:28 זמן מקומי, פגע המטוס בצידו המזרחי של ההר, בגובה של כ-8,900 רגל מעל פני הים.
נקודת ההתרסקות הייתה כשישה קילומטרים דרומית לטולואה, כ-28 קילומטרים צפונית לסוף הגישה למסלול 19 בנמל התעופה בקאלי.
במהלך חקירת האירוע נמצא כי הסימולטורים לא יכלו לקבוע במדויק האם המטוס היה מצליח להיחלץ מההתרסקות אילו היו הטייסים מבטלים את מעצור האוויר.
עם זאת דו"ח סופי קבע, כי אילו היו הטייסים מבטלים את מעצור האוויר שנייה אחת לאחר שהופעלה ההתראה, המטוס יכול היה לטפס כ-150 רגל מעל לנקודה שבה היה.
בנוסף, המטוס יכול היה לתפוס תנופה, להגדיל את שיעור הטיפוס, וכך להיחלץ מפגיעה.
לאחר התאונה, גנבו סוחרי מתכות מאתר ההתרסקות את מערכות האוויוניקה שבתא הטייס וכן רכיבים שונים מגוף המטוס.
באמצעות מסוקים פרטיים וכלים של צבא קולומביה, הצליחו הגנבים להגיע לאתר ההתרסקות ההררי.
רבים מהחלקים שנגנבו, הופיעו מאוחר יותר בשוק השחור במיאמי.
בתגובה, פרסמה אמריקן איירליינס רשימה של 14 עמודים ובהם ציון החלקים החסרים, ומספריהם הסידוריים.
בשנת 1997 קבע השופט המחוזי בארצות הברית סטנלי מרקוס, כי הטייסים עברו על "התנהגות בלתי הולמת מכוונת".
פסק דין זה חל על כל חברות התעופה האמריקניות, שייצגו את טייסיהן שנהרגו.
בית משפט לערעורים באטלנטה ביטל בשנת 1999 את פסק הדין, והכריז כי השופט טעה כשהכריז על אשמתם של הטייסים, תפקיד השמור לחבר המושבעים בלבד.
קרובי משפחות הנספים באסון הגישו תביעות רבות נגד חברת התעופה.
אמריקן איירליינס מצידה, הגישה תביעת צד שלישי נגד יצרניות מחשב הניווט, החברות Jeppesen ו-Honeywell, בטענה כי מסד הנתונים לא הכיל את הקואורדינטות של נקודת הציון "Rozo" תחת האות "R".
התביעה הגיעה לבית המשפט המחוזי של דרום פלורידה במיאמי.
במשפט, נשאה אמריקן איירליינס באחריות המשפטית לתאונה, אולם חברות Honeywell ו-Jeppesen טענו כי אין להם שום אחריות משפטית.
ביוני 2000, קבעו חבר המושבעים כי חברת Jeppesen אשמה ב-30%, Honeywell ב-10% ואמריקן איירליינס ב-60% הנותרים.
מערכת משופרת להתרעה על קרבת קרקע שהייתה יכולה למנוע את התאונה, הוצגה בשנת 1996.
החל משנת 2002, כל מטוס המסיע למעלה משישה נוסעים נדרש להתקין מערכת מתקדמת להתראה על קרבת קרקע.
מטוסים שלא צוידו במערכות אלו המשיכו להיפגע מ"טיסה אל תוך השטח", המקרה האחרון היה ביולי 2010 כאשר טיסה 202 של אייר בלו הפקיסטנית, התרסק לתוך הרי מארגלה שבמדינה.
חקירת האסון נוהלה על ידי היחידה המנהלית של התעופה האזרחית בקולומביה (UAEAC), בסיוע המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה האמריקאית, וגורמים נוספים כבואינג, איגוד הטייסים (APA), אמריקן איירליינס, ויצרנית המנועים הבריטית רולס-רויס.
הדו"ח הסופי פורסם בספטמבר 1996, ובו נקבעו הגורמים האפשריים לתאונה:
כישלון הטייסים בתכנון וביצוע הגישה למסלול 19, ושימוש לקוי במערכות האוטומטיות.
כישלון הטייסים בכך שביטלו את הגישה לקאלי, למרות רמזים והתראות בדבר כדאיות המשך הגישה.
חוסר מודעות של הטייסים בניווט אנכי, קרבה לקרקע, ומיקומם היחסי של עזרי רדיו קריטיים.
כישלון הטייסים לחזור לניווט רדיו, כשהניווט בעזרת מחשב הניווט הפך למבלבל ודרש עומס עבודה רב בשלבים הקריטיים של הטיסה.
בנוסף נקבעו הגורמים הבאים כתורמים לאסון:
מאמצים מתמשכים של צוות תא הטייס לזרז את הגישה לנחיתה כדי להימנע מעיכובים אפשריים.
אי ביטול מעצורי האוויר בעת ניסיון ההתחמקות.
מחשב הניווט מחק את כל נקודות הציון במקרה של ביצוע חיפוש עבור נקודה ספציפית.
מחשב הניווט הכיל שמות שונים מאלו שהיו במפות הידניות.
טיסה 981 של פליי דובאי הייתה טיסה של חברת התעופה הזולה פליי דובאי שהייתה בדרכה מדובאי שבאיחוד האמירויות הערביות לרוסטוב על הדון שברוסיה.
הטיסה התרסקה ב-19 במרץ 2016 מעל רוסטוב, כנראה בשל תנאי מזג אוויר לקויים.
כל 62 הנוסעים ואנשי הצוות נספו.
טיסה 981 של פליי דובאי הייתה אמורה להמריא מנמל התעופה הבינלאומי דובאי בשעה 21:45 שעון מקומי (UTC+4) ב-18 במרץ 2016, ולנחות בשדה התעופה ברוסטוב על הדון מאוחר יותר באותו לילה, בשעה 1:20 שעון מקומי (UTC+3) של 19 במרץ.
בפועל המריאה הטיסה מדובאי רק בשעה 22:20 שעון מקומי והגיעה באיחור לרוסטוב.
ניסיון הנחיתה הראשון של המטוס בוטל בשל הראות הלקויה באזור הנחיתה, והוא נכנס לעמדת המתנה סמוך לשדה התעופה במשך השעות הבאות, ממתין לשיפור בתנאי מזג האוויר.
בין ניסיונות הנחיתה הראשון והשני של טיסה 981, עשו מטוסים אחרים ניסיונות נחיתה בשדה התעופה, שתי טיסות אחרות נחתו בהצלחה.
המטוס התרסק במהלך סיבוב לקראת ניסיון נחיתה שני, בסביבות השעה 03:42, אז דיווחה בקרת התנועה האווירית של שדה התעופה לשירותי החירום המקומיים על התרסקות המטוס.
טיסה 901 של אייר ניו זילנד הייתה טיסת תיירות סדירה של אייר ניו זילנד לאנטארקטיקה אשר הופעלה בין השנים 1977–1979. הטיסה המריאה מנמל התעופה של אוקלנד בשעות הבוקר ומסלולה כלל טיסה של מספר שעות מעל יבשת אנטארקטיקה בטרם שבה לאוקלנד עם נחיתת ביניים בנמל התעופה של קרייסטצ'רץ'.
ב-28 בנובמבר 1979, בעת הטיסה ה-14 בקו זה, מטוס מקדונל דאגלס DC-10, מספר זנב ZK-NZP, התנגש בהר ארבוס על האי רוס באנטארקטיקה.
בתאונה נהרגו כל יושבי המטוס, 237 נוסעים ו-20 אנשי צוות.
התאונה נודעה בכינוי "אסון הר ארבוס".
החקירה הראשונה קבעה כי התאונה נגרמה כתוצאה מטעות טייס, אולם גל מחאות ציבוריות הוביל להקמת ועדת חקירה ממלכתית.
הוועדה, בראשות שופט בית המשפט העליון של ניו זילנד פיטר מהון, קבעה כי התאונה נגרמה כתוצאה מתיקון שהוכנס לקואורדינטות של מסלול הטיסה בלילה לפני האסון, לצד מחדל של אי-יידוע צוות המטוס על שינוי זה.
הצירוף של שני הגורמים הללו הביא לכך שמחשב הטיסה לא הוביל את המטוס לאורך מצר מקמרדו, כפי שסברו הטייסים, אלא ניתב את המטוס למסלול התנגשות בהר ארבוס.
דו"ח ועדת החקירה האשים את אייר ניו זילנד בהצגת "מסכת מתוכננת של שקרים", דבר שהוביל להחלפת ההנהלה הבכירה של החברה.
זהו האסון הקטלני ביותר בתולדות ניו זילנד בעתות שלום.
חברת אייר ניו זילנד שיווקה את טיסה 901 כחוויה ייחודית לתצפית על אנטארקטיקה.
לטיסה נלווה מדריך מנוסה אשר הסביר לנוסעים, באמצעות מערכת הכריזה, את נקודות הציון שניתן לראות במהלך הטיסה.
מסלול הטיסה כלל טיסה בגובה נמוך מעל מצר מקמרדו.
הטיסה המריאה ושבה לניו זילנד באותו היום.
לוח הזמנים הרגיל של טיסה 901 כלל המראה מנמל התעופה של אוקלנד בשעה 8:00 בבוקר אל אנטארקטיקה.
טיסה רצופה לאנטארקטיקה וחזרה אל ניו זילנד.
נחיתת ביניים בנמל התעופה של קרייסטצ'רץ' בשעה 7:00 בערב, לאחר השלמת מסלול של 8,630 ק"מ.
לאחר עצירה של 45 דקות בקרייסטצ'רץ', במהלכה המטוס תודלק וצוות המטוס הוחלף, הטיסה המריאה לאוקלנד, מרחק 747 ק"מ, והגיעה ליעדה הסופי בשעה 9:00 בערב.
מחיר כרטיס בטיסה שיצאה ב-28 בנובמבר 1979 היה 359 דולר ניו זילנדי.
בין המדריכים בטיסות קודמות ליום האסון היו אישים בולטים ובהם אדמונד הילרי.
הילרי אף היה מתוכנן לשמש מדריך בטיסה בחודש נובמבר 1979, אולם ביטל השתתפותו עקב מחויבויות אחרות.
הוא הוחלף על ידי חברו למסעות טיפוס רבים, פיטר מולגרו.
התפוסה הממוצעת בטיסות קודמות הייתה כ-85%, והמושבים הפנויים, בדרך כלל במרכז המטוס, אפשרו לנוסעים לנוע בחופשיות בתא הנוסעים ולהתבונן בחלונות.
לביצוע הטיסות שימשו מטוסים מתוך צי של שמונה מטוסי DC-10 בחברת אייר ניו זילנד.
המטוס בטיסה ב-28 בנובמבר 1979, מספר זנב ZK-NZP, היה המטוס ה-182 מדגם זה שיוצר במקדונל דאגלס ונמסר לחברה ב-12 בדצמבר 1974. היה זה המטוס הראשון של החברה מדגם זה שצויד במנועי ג'נרל אלקטריק מדגם CF6-50C, ועד להתרסקותו צבר 20,700 שעות טיסה.
הקברניט ג'ים קולינס וטייס המשנה גרג קאסין לא טסו מעולם לאנטארקטיקה, אולם שניהם היו טייסים מנוסים וכשירים לטיסה.
ב-9 בנובמבר 1979, כ-19 יום טרם התאונה, שני הטייסים נכחו בתדרוך שבו נמסרה להם תוכנית הטיסה של הטיסה הקודמת בקו זה.
אולם, הקואורדינטות שהוזנו למחשב חברת אייר ניו זילנד היו שונות מאלה שאושרו לתוכנית הטיסה בשנת 1977 על ידי האגף לתעופה אזרחית במשרד התחבורה של ניו זילנד.
זאת מבלי שהדבר היה ידוע לקברניט.
תוכנית הטיסה המאושרת הייתה לאורך נתיב המוביל מכף האלט משואת רדיו לא-כיוונית במקמרדו, מסלול שחייב טיסה כמעט מעל פסגת הר ארבוס, המתנשא לגובה 3,794 מטר.
אולם התדפיס שסופק לטייסים ממחשב חברת אייר ניו זילנד, ואשר נמסר להם בעת התדריך, כלל נתיב דרומי יותר באמצע מצר מקמרדו, כאשר הר ארבוס נמצא כ-43 ק"מ ממזרח לנתיב זה.
ברוב הטיסות הקודמות הוכנסו קואורדינטות טיסה אלה למחשב הטיסה מבלי שהטייסים מודעים לכך שאין זה מסלול הטיסה שאושר על ידי משרד התחבורה הניו זילנדי.
לאחר טיסתו הודיע סימפסון לאחראים על הניווט באייר ניו זילנד על ההפרש בין שתי נקודות הציון.
מסיבות שלא התבררו עד תומן, פנייתו של סימפסון גרמה לאחראים על הניווט באייר ניו זילנד לאחד את הקואורדינטות של שתי נקודות הציון במחשבי החברה, כך שהקואורדינטות שצוינו למשואת הרדיו הבלתי כיוונית היו זהות לאלה של משואת ה-TACAN, אף שגם אלה אינן מתאימות למסלול הטיסה שאושר.
השינוי בקואורדינטות בוצע בשעה 01:40 ביממה שבה יצאה טיסה 901 לדרכה האחרונה, ואולם צוות הטיסה לא קיבל הודעה על שינוי זה.
בבוקר הטיסה נמסרה לצוות תוכנית טיסה מודפסת והיא שהוזנה למחשב הניווט של המטוס, תוכנית שהייתה שונה מזו שהוצגה לצוות ביום 9 בנובמבר ואף שונה מן המפה שהכין הקברניט קולינס ערב הטיסה.
השוני העיקרי בין התוכניות היה בכך שהנתיב המקורי שהוצג לצוות ב-9 בנובמבר עבר לאורך מצר מקמרדו, מרחק בטוח מהר ארבוס, בעוד שבתוכנית הטיסה המודפסת שנמסרה לצוות המטוס בבוקר הטיסה, נתיב המטוס הוא ישירות אל הר ארבוס.
כתוצאה מן השינוי בנתיב, טיסה בגובה של מתחת לגובה 4,000 מטר עלולה לסכן את המטוס בהתנגשות בהר.
נוסף לכך, התוכנית הממוחשבת שונתה כך שבמברק הנשלח באופן רגיל לפיקוח הטיסה מופיעה רק המילה "מקמרדו" ולא הקואורדינטות המדויקות של נקודת הציון הסופית.
בדו"ח ועדת החקירה הממלכתית נקבע כי השימוש בשם נקודת הציון ולא בקואורדינטות נועד להסתיר מרשויות ארצות הברית כי תוכנית הטיסה שונתה, כיוון שאייר ניו זילנד ידעה כי רשות הפיקוח על הטיסה של ארצות הברית תתנגד לשינוי המופיע בנתיב הטיסה החדש.
בעת הגישה למצר מקמרדו יצאו הטייסים מנתיב הטיסה וטסו בתבנית לולאת 8 כדי להנמיך את המטוס מבלי להמשיך בנתיב וזאת כדי לאפשר לנוסעים תצפית טובה יותר על הקרקע.
נקבע כי הצוות התעלם, או שלא היה מודע, לגובה הטיסה המינימלי הבטיחותי באזור, של 4,900 מטר מעל פני הים בעת הגישה להר ארבוס וגובה של 1,800 מטר מדרום להר (אף זאת רק בעת שבסיס העננים היה בגובה מינימלי של 2,100 מטר).
על יסוד תמונות של נוסעים בטיסות קודמות נקבע כי אף בטיסות אלה חרגו הטייסים מן הגובה הבטוח לטיסה.
בתדרוכים קודמים לטיסות אלה נמסר לטייסים כי הם יכולים להנמיך לגובה שיאושר על ידי פיקוח הטיסה של ארצות הברית במקמרדו.
כיוון שפקחי הטיסה האמריקנים הניחו כי טיסה 901 תטוס בנתיב זהה לזה של טיסות קודמות, לאורך מצר מקמרדו ובהתאם לנקודות הציון שאושרו לחברת אייר ניו זילנד, פקח הטיסה התיר לטייסים להנמיך לגובה 460 מטר מעל פני הים.
המטוס לא אוכן במכשיר הראדאר של תחנת מקמרדו ולצוות היה קושי ביצירת קשר רדיו.
אף מכשיר הניווט במטוס, המודד מרחק, לא ננעל על משואת ה-TACAN במקמרדו לפרק זמן יעיל.
הקלטות הקול מן הדקות האחרונות של הטיסה, אשר נמצאו בקופסה השחורה של המטוס לאחר ההתרסקות, הדגימו כי הצוות סבר שהם טסים מעל מצר מקמרדו, במרחק בטוח ממערבית להר ארבוס, תוך שהם צופים במדף הקרח רוס באופק, בעוד במציאות הם טסו הישר לעבר הר ארבוס.
אף על פי שרוב הצוות עסק בזיהוי נקודות ציון מחוץ למטוס, הם לא הבחינו כלל בהר הנמצא ממש מולם.
כשש דקות לאחר שהשלימו את הנמכת המטוס לגובה שבו תנאי ראות טובים יותר, טיסה 901 התנגשה בהר בגובה של כ-460 מטר מעל פני הים.
בתמונות שצילמו נוסעים, שניות בטרם ההתרסקות, מופיעות בבירור נקודות ציון על הקרקע 21 ק"מ משמאל למטוס ו-16 ק"מ מימין למטוס, עובדה שהסירה כל ספק מן ההשערה שהטיסה הייתה בתוך ענן בשעת ההתנגשות.
בטרם ההתנגשות הודיע הטייס קולינס לפיקוח הטיסה במקמרדו כי הוא ינמיך לגובה של כ-610 מטר.
עם סיום ההנמכה העביר את המטוס למצב טייס אוטומטי.
מחוץ למטוס הייתה שכבת עננים אשר התמזגה בצבעה עם לובן השלג שכיסה את הר הגעש, כך שלא הייתה כל אזהרה ויזואלית לטייסים.
התמזגות צבעים זו הטעתה את הטייסים לחשוב כי הם רואים את מדף הקרח רוס, בעוד שבמציאות הם הביטו בהר עצמו.
חברת אייר ניו זילנד לא הזהירה את הטייסים מתופעה זו של התמזגות הצבע הלבן של עננים בקרקע, תופעה אופיינית לאזורי הקטבים.
כתוצאה מכך, בעוד הטייסים סוברים שהם מעל מצר מקמרדו, הם טסו במפרץ לואיס מול הר ארבוס.
26 שניות בטרם ההתנגשות נשמע מהנדס הטיסה, היחיד בצוות שביצע בעבר טיסה דומה, אומר: "זה לא מוצא חן בעיני." מיד אחר כך, נשמע הטייס הראשי משוחח עם טייס המשנה האם לפנות ימינה או שמאלה.
בשעה 12:49 הופעלה אזעקת מערכת ההתראה מפני התקרבות אל הקרקע.
אף שקולינס הורה מיד להגביר את כוח המנועים, למטוס לא נותר די זמן כדי לסטות מנתיב ההתנגשות בהר, שש שניות אחר כך התנגש המטוס בצלע ההר והתרסק.
כל הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו מיד עם ההתנגשות בשעה 12:50.
לאחר שניסיונות פיקוח הטיסה במקמרדו ליצור קשר רדיו עם המטוס כשלו, הם הודיעו לחברת אייר ניו זילנד כי הקשר עם המטוס אבד.
מיד אחר כך הוצבו בכוננות כוחות חילוץ והצלה של ארצות הברית.
שיוך לאומי של אנשי הצוות והנוסעים
הייתה זו התאונה הראשונה בתולדות אייר ניו זילנד בה נהרגו נוסעים.
בשעה 2:00 אחר הצהריים, כשעה לאחר ההתנגשות, הודיע הצי האמריקאי כי החל בהכנות למשימת חיפוש והצלה בה ישתתפו מטוס לוקהיד LC-130 ושני מסוקי בל UH-1N, זאת לאחר שאבד הקשר עם טיסה 901 של אייר ניו זילנד.
שעתיים אחר כך נמסר כי הראות באזור התאונה היא למרחק 64 ק"מ וכי שישה כלי טיס מחפשים אחר המטוס.
טיסה 901 הייתה מתוכננת לנחות נחיתת ביניים בקריסטצ'רץ' כחמש שעות לאחר מועד ההתנגשות.
כ-50 מנוסעי הטיסה התכוונו לרדת מן הטיסה בנמל תעופה זה.
בתחילה נמסר למשפחות שהמתינו בקריסטצ'רץ' כי בדרך כלל הטיסה מאחרת מעט, אולם ככל שחלף הזמן היה ברור כי אירעה תקלה בטיסה.
בשעה 09:00, כחצי שעה לאחר שהיה אוזל הדלק במכלי המטוס, לו היה ממשיך לטוס, הודיעה חברת אייר ניו זילנד לעיתונות כי המטוס ככל הנראה אבד.
באותה עת חיפשו צוותי חיפוש והצלה לאורך נתיב הטיסה מבלי שמצאו דבר.
רק בשעה 12:55 לאחר חצות הודיעה צוות של מטוס הצי האמריקאי כי זיהה שרידים על צלע הר ארבוס, מבלי שניתן היה לראות ניצולים.
בתשע בבוקר, עשרים שעות לאחר ההתנגשות, הצליחו מסוקים עם צוותי הצלה לנחות על צלע ההר.
הצוותים אימתו את ההשערה כי מדובר בשרידי טיסה 901 וכי כל הנוסעים ואנשי הצוות נספו.
שרידי המטוס היו בגובה 447 מטר מעל פני הים.
בין השרידים נמצא זנב המטוס ועליו לוגו חברת התעופה אייר ניו זילנד.
חלקים מן המטוס וחלקי גופות הוטסו לניו זילנד לצורך זיהוי.
44 מקורבנות התאונה לא זוהו ונערכה להם הלוויה מאוחדת ב-22 בפברואר 1980.
מאמצי החיפוש נרחבים אחר קורבנות האסון נמשכו עד 9 בדצמבר 1979, בעיקר בלחצה של ממשלת יפן, אשר 24 מאזרחיה היו על הטיסה.
להר ארבוס נשלחה משלחת של קציני משטרה וצוות הצלה הררי במטוס תובלה של חיל האוויר הניו זילנדי.
זיהוי חלקי הגופות נעשה על ידי צוות מומחים.
מאמץ זה הניב הצלחה יוצאת דופן בנסיבות האסון, זיהוי של 83% מקורבנות התאונה, למרות תנאי השטח הקשים והעובדה ששחפים אכלו חלקים מן הקורבנות.
בשנת 2006 העניקה ממשלת ניו זילנד מדליית שירות יוצא דופן לאנשי הצוות הניו זילנדים שעסקו במלאכת האיתור בארבוס.
בשנת 2009 הוענקה המדליה אף לכ-40 אמריקנים שסייעו במאמצי האיתור, בטקס שנערך בוושינגטון די.
אף שטיסה 901 התרסקה באחד מן האזורים המבודדים ביותר על פני כדור הארץ, אתר התאונה הכיל ראיות למכביר.
הקופסאות השחורות במטוס, זו המכילה את הקלטת הקול וזו המכילה את רישום נתוני הטיסה, אותרו במצב טוב ופוענחו.
קיים תיעוד צילומי נרחב של הטיסה עד לרגע התנגשות, כיוון שרבים מן הנוסעים צילמו במצלמותיהם מבעד לחלונות המטוס וניתן היה לפתח את סרט הצילום מרוב המצלמות שנמצאו.
ב-12 ביוני 1980 פרסם החוקר הראשי לתאונות כלי טיס של ניו זילנד, רון צ'יפינדייל, את דו"ח התאונה.
על פי הדו"ח, טעות טייס הייתה הגורם הראשי לתאונה והחוקר ייחס את האחריות לטייס הראשי קולינס בכך שהחליט להנמיך את גובה הטיסה מתחת למינימום הבטיחותי ולהמשיך להטיס את המטוס בגובה זה בשעה שצוות המטוס לא היה בטוח במיקומו.
בתגובה לדרישה ציבורית הודיעה ממשלת ניו זילנד על הקמת ועדת חקירה ממלכתית על האסון, המורכבת מחבר יחיד, שופט בית המשפט העליון של ניו זילנד פיטר מהון.
הוועדה פתחה את דיוניה ב-7 ביולי 1980.
הדו"ח של השופט מהון, אשר פורסם ב-27 באפריל 1981, מנקה את צוות המטוס מאחריות לאסון.
מהון קבע כי הגורם העיקרי להתרסקות המטוס היה שינוי קואורדינטות נקודות הציון בתוכנית הטיסה אשר נעשה על ידי חברת אייר ניו זילנד במחשב הניווט שבמשרדי החברה, זאת מבלי שנודע על כך לטייסים.
תוכנית הטיסה החדשה הובילה את המטוס ישירות אל ההר, במקום לטוס לצד ההר.
כיוון שבעת האסון לא ניתן היה להבחין בהר הלבן על רקע לובן העננים, בתנאי האור הייחודיים בחוג הקוטב, הטייסים לא זיהו את ההר הניצב לפניהם, אלא אשליה של אופק מרוחק.
מהון ציין כי צוות הטייסים המנוסה באלפי שעות טיסה הכיר את מערכת הניווט האינרציאלית המותקנת במטוס וסמך עליה.
מהון גם קבע כי פקח הטיסה בתחנת מקמרדו התיר לטייס קולינס להנמיך לגובה 460 מטר, מתחת לגובה הטיסה הבטיחותי.
בדו"ח קבע מהון כי אנשי הנהלה וטייסים בכירים בחברת אייר ניו זילנד קשרו קשר כדי להטות את תוצאות החקירה והאשים אותם ב"מסכת מתוכננת של שקרים" בכך שהסתירו ראיות ושיקרו לחוקרים.
מהון קבע כי דו"ח החקירה של חוקר התאונות הראשי משקף הבנה לקויה של הכרוך בהטסת מטוסי נוסעים, כיוון שהחקירות שבהן היה מעורב עד לאותה עת היו בעיקרן תאונות כלי טיס קלים.
הדו"ח מותח ביקורת על שיטות החקירה של החוקר הראשי ועל ידע לקוי, אלה אפשרו את היווצרות הטעויות במסקנותיו.
מהון קובע כי החוקר הראשי צ'יפינדייל לא הבין כלל את חשיבות שינוי תוכניות הטיסה ואת תנאי הראות הייחודיים באזור אנטארקטיקה.
מסקנת מהון היא כי לו היו הטייסים מודעים לשינוי בתוכנית הטיסה, התאונה הייתה נמנעת.
דו"ח ועדת החקירה הממלכתית של מהון עמד לביקורת בתי המשפט בשתי ערכאות.
תחילה יזמה חברת אייר ניו זילנד פניה לבית המשפט העליון של ניו זילנד, זאת לאחר שבדו"ח נקבע כי לאור התנהגות החברה, עליה לשאת ביותר ממחצית הוצאות ועדת החקירה.
כן בקשה חברת התעופה לבטל את הקביעות שנקבעו כנגדה על קשירת קשר להסתרת ראיות, בטענה שלעדים אשר הופיעו מטעמה בפני השופט מהון כלל לא ניתנה הזדמנות להשיב להאשמה זו.
בית המשפט העליון ביטל את החלטת מהון להטיל הוצאות על חברת התעופה, אולם לא ביטל, בדעת רוב, את קביעותיו באשר להתנהגותה לאחר האסון.
על החלטה זו ערער מהון למועצה המלכותית של הממלכה המאוחדת.
ב-20 באוקטובר 1983 פסקה המועצה המלכותית כי יש לדחות את ערעורו של מהון וקבעה כי מהון חרג בכללי הצדק הטבעי בקביעותיו באשר לקשר שקשרה חברת התעופה להטות את החקירה.
קביעות המועצה המלכותית, אף שאינן סותרות את מסקנות מהון באשר לאחריות חברת התעופה לאסון, הציתו מחדש את הוויכוח בציבור הניו זילנדי בשאלה: איזה מבין הדו"חות הגיע למסקנות הנכונות בחקירתו?
בעוד אייר ניו זילנד ורשות התעופה האזרחית הניו זילנדית תמכו במסקנות חוקר התאונות צ'יפינדייל, משפחתו של הטייס הראשי קולינס ורבים מטייסי מטוסי הנוסעים באייר ניו זילנד, תמכו במסקנות השופט מהון.
התרסקות טיסה 901 הייתה אחד האסונות הבולטים בהיסטוריה המודרנית של ניו זילנד והאסון האווירי הרביעי בעולם במספר ההרוגים, בעת שאירע.
זהו אסון התעופה הקטלני ביותר בהיסטוריה במספר ההרוגים, שבו היה מעורב מטוס אחד.
האסון תרם להוצאת המטוסים מדגם DC-10 משירות אייר ניו זילנד והחל מאמצע שנת 1981 הוצאו מטוסים אלה משירות החברה והוחלפו במטוסי בואינג 747, תהליך שהסתיים בדצמבר 1982. לאחר האסון הופסקו גם טיסות התיירות של חברת אייר ניו זילנד לאנטארקטיקה.
חברת קואנטס הפסיקה אף היא את טיסות התיירות לאנטארקטיקה בפברואר 1980 וחידשה אותן באופן מוגבל בשנת 1994.
כמעט כל שברי המטוס מונחים עדיין על הר ארבוס תחת שכבה של שלג וקרח.
בתקופות של התחממות באזור, עם נסיגת השלגים, ניתן לראות את השברים מן האוויר.
בשנת 1988 שודרה בניו זילנד ובאוסטרליה מיני-סדרה בשם: "ארבוס: אחרי האסון" אשר התמקדה בחקירה ובוועדת החקירה הממלכתית.
מצבת זיכרון לנוסעי המטוס שלא זוהו או נמצאו ניצבת בבית קברות בפרבר של העיר אוקלנד, באתר ההתרסקות על הר ארבוס הוצבה אנדרטה לאסון, ובשטח שדה התעופה של אוקלנד אנדרטה לאנשי צוות המטוס.
טיסה 841 של TWA הייתה טיסת נוסעים מנמל התעופה בן-גוריון לניו יורק, דרך אתונה ורומא, שהתרסקה ב-1974 לתוך הים היוני.
ההתרסקות נגרמה מפצצה שהוטמנה במטוס לצורך פיגוע טרור.
מאז גירושו של אש"ף מירדן בספטמבר השחור, התבססו ארגוני הטרור הפלסטיניים בדרום לבנון.
בתקופה זו אף כונה אזור דרום לבנון "פתחלנד", מחמת שליטתם הכמעט מלאה של פת"ח ושל ארגוני טרור פלסטיניים אחרים בו, אף שבאופן רשמי היה שטח לבנוני.
ארגונים אלו ניהלו מערכת טרור נגד ישראל אשר כוונה בעיקר נגד אזרחים וכן היו שותפים בתכנון ובביצוע של פיגועי טרור נגד טיסות בינלאומיות.
ב-8 בספטמבר 1974 המריא מטוס בואינג 707-331B מנמל התעופה בן-גוריון עם 105 נוסעים ותשעה אנשי צוות.
לאחר חניה של 68 דקות באתונה - שם ירדו 56 נוסעים ועלו 30 נוסעים אחרים - הוא המריא לרומא.
כ-30 דקות לאחר ההמראה מאתונה, המטוס התרסק לתוך הים היוני.
כל 79 הנוסעים ותשעת אנשי הצוות נהרגו.
המנהל הארצי לבטיחות בתחבורה של ארצות הברית קבע כי הפיצוץ נגרם על ידי פצצה שהייתה חבויה בתא המטען.
הפיצוץ הרס את המערכות האחראיות על תפעול משטחי ההיגוי של המטוס.
אזרחויותיהם של 30 הנוסעים האחרים ושל תשעת חברי הצוות היו לא ידועות באותו זמן.
סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה כי 37 אמריקנים היו על הסיפון בסך הכל.
בביירות דווח כי "ארגון נוער פלסטיני" נטל אחריות על הפיגוע.
עם זאת, דובר TWA אמר כי מדובר בתרחיש "מאוד לא סביר".
בתחילת 1975, המנהל הארצי לבטיחות בתחבורה של ארצות הברית קבע כי המטוס אכן נהרס על ידי פצצה שהוחבאה בתא המטען, והתפוצצותה גרמה לכשל מבני וכתוצאה מכך לאובדן שליטה על המטוס.
החשד נפל על ארגון הטרור של אבו נידאל.
היה זה המקרה הראשון הידוע שבו צעיר ערבי ביצע פיגוע התאבדות במטוס אמריקני.
בינואר 2009 פרסמה סוכנות הידיעות AP כי ח'אלד דוהאם אל-ג'ווארי, האחראי לניסיון ההתנקשות בגולדה מאיר, היה קשור גם לפיגוע זה.
סדרת הטלוויזיה הבריטית "אוטופיה" מתארת את פיצוץ טיסה 841 של TWA, כמו גם תקריות אחרות שקרו במציאות בערך באותו הזמן, כפעולות מכוונות ומתואמות שהוצאו לפועל על ידי ארגון בדיוני בשם "הרשת".
טיסה 855 של אייר אינדיה הייתה טיסת נוסעים שהתרסקה במהלך ערב היום הראשון של השנה 1978, כ-3 ק"מ מחוף בנדרה, מומבאי.
כל 213 הנוסעים ואנשי הצוות שעל סיפונה נהרגו.
ההנחה היא שההתרסקות נגרמה בגלל בלבול מרחבי של הקברניט לאחר כשל של אחד ממחווני הטיסה בתא הטייס.
הייתה זאת תאונת התעופה הקטלנית ביותר בהודו עד האסון האווירי בצ'רקהי דאדרי בשנת 1996 ונחשבת עדיין לאסון התעופה השני בחומרתו בתת-היבשת ההודית.
המטוס המעורב היה בואינג 747-237B, רישום VT-EBD, בשם הקיסר אשוקה.
הוא היה ה-747 הראשון שנמסר לאייר אינדיה, באפריל 1971.
המטוס המריא ב-1 בינואר 1978 משדה התעופה סהר בבומביי (בשנות האלפיים, "נמל התעופה בומביי צ'הטרפטי שיוואג'י").
היעד היה נמל התעופה הבינלאומי של דובאי בדובאי.
בערך דקה אחרי ההמראה ממסלול 27, הקברניט מ.
קוקר פנה ימינה כמתוכנן לאחר חציית קו החוף של בומביי לכיוון הים הערבי, שלאחריה המטוס חזר לזמן קצר למנח מאוזן נורמלי.
זמן קצר לאחר מכן המטוס החל לנטות שמאלה, ולא חזר למנח טיסה.
הקופסה השחורה שחולצה מההריסות גילתה כי הקברניט העיר שמד האופק המלאכותי (AI) קרס, כלומר, שהוא עדיין הראה שהמטוס נמצא בשיפוע לימין.
טייס המשנה, שככל הנראה מד האופק המלאכותי הפונקציונלי שלו הראה על שיפוע לשמאל, אמר כי מד האופק המלאכותי שלו גם כן קרס, אבל מאמינים כי הקברניט בטעות פירש זאת ששני מדי האופק המלאכותי הראשיים הורו על שיפוע לימין.
התרחיש קרה אחרי השקיעה כשהמטוס טס מעל הים הערבי בחושך, כך שהצוות לא היה יכול להצליב באופן חזותי את קריאות מד האופק המלאכותי עם האופק האמיתי שמחוץ לחלונות תא הטייס.
לבואינג 747 היה גיבוי שלישי של מד אופק מלאכותי במרכז לוח המחוונים שבין שני טייסים, ותמליל השיחה בתא הטייס מראה כי ייתכן שמהנדס הטיסה ניסה לכוון את תשומת לבו של הקברניט למד שלישי זה, או אולי למכשיר אחר שנקרא מד פניה ושיפוע, חמש שניות בלבד לפני שהמטוס פגע בים.
התפיסה המוטעה של הקברניט את כיוון המטוס, גרמו לו להשתמש במערכת בקרת הטיסה כדי להטות את המטוס ואת ההגה שמאלה, מה שגרם לבואינג 747 לאבד גובה במהירות.
כ-101 שניות בלבד לאחר שעזב את מסלול ההמראה, המטוס פגע בים הערבי כשחרטומו מופנה מטה בזווית משוערת של 35 מעלות.
כל 190 הנוסעים ו-23 חברי הצוות שהיו על המטוס נהרגו בהתרסקות.
בשרדי ההריסות החלקיים שנמצאו, לא התגלו ראיות של פיצוץ, שרפה, או כל כשל חשמלי או מכני; והשערה ראשונית של חבלה נשללה.
חקירת ההתרסקות הגיעה למסקנה שסביר שהתאונה נגרמה "בשל פירוש לא נכון של מצב המטוס על ידי הקפטן, שהיה לחלוטין לא מודע לתקלה במכשיר ה-AI שלו.
הצוות לא הצליח להחזיר את השליטה במטוס בהתבסס על מכשירי טיסה אחרים."
השופט הפדרלי המחוזי האמריקאי ג'יימס מ.
פיטצג'רלד, בהחלטה המשתרעת על פני 139 עמודים, מ-1 בנובמבר 1985, דחה תביעה של רשלנות נגד חברת חברת בואינג, חברת ליר סייגלר שייצרה את המכשיר הלקוי, וחטיבת הרדיו של תאגיד רוקוול שייצרה את מערכת הגיבוי.
טיסה 820 של ואריג הייתה טיסה של חברת התעופה הברזילאית ואריג שהמריאה מנמל התעופה הבינלאומי גאליאו בריו דה ז'ניירו, ברזיל, ב-11 ביולי 1973, לנמל התעופה הית'רו, לונדון, אנגליה ועצירת ביניים בנמל התעופה אורלי, פריז, צרפת.
המטוס, בואינג 707 קידומת PP-VJZ, ביצע נחיתת חירום על שדה בצל, כארבע ק"מ מנמל התעופה אורלי, בגלל עשן במטוס, שנגרם מאש שפרצה באחד מתאי השירותים של המטוס.
המטוס ביצע נחיתת אונס שתוצאותיה היו 123 הרוגים, ואחד עשר ניצולים (עשרה אנשי צוות, ואחד הנוסעים).
הבעיות בטיסה 820 החלו כאשר אש פרצה בשירותים האחוריים.
אנשי הצוות עברו לחלק הקדמי של המטוס לעבר יציאת חירום, כשנוסעים רבים בגוף המטוס שואפים עשן.
כבר קודם נחיתת החירום, רבים מהנוסעים מתו משאיפת עשן.
המטוס נחת בשדה, מרחק 5 ק"מ מהמסלול.
רק נוסע אחד שרד, בעוד שמרבית הצוות עזב את המטוס דרך יציאת החירום בחלקו העליון של תא הטייס.
גורם אפשרי להתלקחות האש הוא שתא הפסולת של השירותים עלה באש לאחר שסיגריה בוערת עדיין הושלכה לתוכו.
ה-FAA הוציא הודעה 74-08-09 הדורשת "התקנה של שלטים האוסרים על עישון בשירותים והשלכת סיגריות למכל הפסולת בשירותים; הקמת הליך להודיע לנוסעי המטוס כי העישון אסור בתוך תאי שירותים; התקנת מאפרות במקומות מסוימים; וכן בדיקות נשנות על מנת להבטיח שדלתות מכל הפסולת של השירותים פועלות כראוי".
קברניט הטיסה, אראוז'ו דה סילבה, היה ב-30 בינואר 1979 גם קברניט טיסה 967 של ואריג, מטוס מטען בואינג 707-323C שנשא 6 אנשי צוות.
רוב הנוסעים שהיו על המטוס היו ברזילאים.
הניצולים היחידים היו בתא הטייס או בשורות הראשונות.
מתוך 11 ניצולים, 10 היו חברי צוות.
פילינטו מולר, נשיא הסנאט של ברזיל
אנטוניו קרלוס סקבונה, עיתונאי ב-TV Globo, נהג פורמולה 3, והאחראי להבאת פורמולה 1 לברזיל.
, ארגנטינאי מהפכני, לוחם בצבא המהפכני העממי בארגנטינה.
טיסה 967 של ואריג היא טיסת מטען בינלאומית שנעלמה ב-30 בינואר 1979 בעת שהמטוס היה בדרכו מנמל התעופה הבינלאומי של נריטה ביפן, לנמל התעופה הבינלאומי ריו דה ז'ניירו-גאליאו בברזיל, עם חניית ביניים בנמל התעופה הבינלאומי של לוס אנג'לס.
הן המטוס - מטוס מטען מסוג בואינג 707-323C - והן ששת חברי הצוות לא נמצאו מעולם.
המטוס המעורב היה בואינג 707-323C, מספר בינוי 19235, קו מס' 519, שנמסר כשהוא חדש לאמריקן איירליינס תחת מספר N7562A ב-31 באוגוסט 1966, ונמכר לואריג כ-PP-VLU ב-28 במרץ 1974. המטוס הופעל על ידי ארבעה מנועי פראט אנד ויטני JT3D-3-B.
ב-30 בינואר 1979, מטוס בואינג 707-323C רשום PP-VLU נעלם בדרך מנמל התעופה הבינלאומי של נריטה לנמל התעופה הבינלאומי ריו דה ז'ניירו-גאליאו.
מטוס המטען, שהופעל על ידי ואריג, איבד קשר רדיו 30 דקות לאחר ההמראה, כ-200 ק"מ מטוקיו.
המטען כלל 53 ציורים מאת הצייר היפני-ברזילאי מנבו מבה, שחזרו מתערוכה בטוקיו, המוערכים ב-$1.24 מיליון דולר.
הן שברי המטוס והן הציורים לא נמצאו מעולם.
החוקרים מצאו שסיבת התאונה הייתה ירידת הלחץ במטוס, שגרמה למותו של הצוות.
טיסה 8622 של פגאסוס איירליינס הייתה טיסה פנים ארצית מאנקרה לטרבזון, טורקיה.
ב-13 בינואר 2018, בזמן הנחיתה על מסלול 11 בשדה התעופה בטרבזון, החליק המטוס מצדו השמאלי של המסלול אל עבר צוק.
אף אחד מ-168 הנוסעים ואנשי הצוות לא נפצעו.
המטוס המעורב היה מדגם בואינג 737, בעל רישום TC-CPF, המופעל על ידי חברה החסך פגאסוס איירליינס.
טיסתו הראשונה של המטוס הייתה ב-15 בנובמבר 2012. המטוס טס 9 פעמים ביום התאונה, בלי דיווחים על בעיות מכל סוג שהוא.
טיסה 8622 היא טיסה פנים ארצית מנמל התעופה הבינלאומי אנקרה אסנבואה לשדה התעופה של טרבזון.
על המטוס היו 162 נוסעים ו-6 אנשי צוות.
המטוס נחת ב-23:26 בזמן המקומי.
לאחר הנחיתה המטוס סטה שמאלה, ירד מהמסלול והחליק מהצוק.
המטוס נעצר בתנוחה מסוכנת, אך לא החליק לתוך הים, עקב הגלגלים שהתחפרו באדמה הרטובה.
המטוס סבל מנזק רב, מנועו הימני התנתק ונפל לתוך הים השחור.
באותו הזמן ירד גשם והייתה ראות למרחק של 4 קילומטרים.
לאחר התקרית, שדה התעופה נסגר עד השעה 8 בבוקר ביום המחרת.
המטוס חולץ מצלע הצוק ב-18 בינואר.
בזמן פעולת החילוץ שדה התעופה היה סגור וטיסותיו הופנו לשדה תעופה בעיר סמוכה.
המטוס הוצהר כבלתי ניתן לתיקון.
לדברי מושל טרבזון, חקירה נפתחה בנושא.
אחד הטייסים טען כי קצר במנוע גרם לתאונה.
טיסה 972 של קובאנה דה אוויאסיון (CU972/CUB972) הייתה טיסה של מטוס מסוג בואינג 200–737 של חברת התעופה הקובנית קובאנה דה אוויאסיון, אשר התרסקה ב-18 במאי 2018 בשעה 12:08 בחווה ממשלתית כעשרה ק"מ מנמל התעופה הבינלאומי חוסה מארטי בהוואנה בעקבות טעות אנוש של צוות הטיסה.
ההתרסקות אירעה 8 דקות לאחר ההמראה, ועקב כך כ-112 בני אדם נהרגו ואחת נפצעה.
המטוס אשר שימש לטיסה היה מטוס מושכר מדגם בואינג 201–737 בבעלות חברת גלובל אייר המקסיקנית.
המטוס הושכר עקב מחסור במטוסים לטיסות פנימיות בעקבות האמברגו האמריקני על קובה .
צי המטוסים הקבוע של החברה מבוסס על מטוסי אנטונוב An-148 האוקראינים, אך בשל בעיות מכניות נאלצה החברה לשכור מטוסים נוספים.
המטוס החל את שימושו המסחרי ביולי 1979 בשרות חברת התעופה פידמונט איירליינס שהתפרקה בשנות השמונים, לאחר מכן פעל המטוס במספר חברות תעופה בקנדה, בנין, צ'ילה, קמרון והאיים הקריבים, בשנת 2008 עבר לשימוש צי ארצות הברית עד 2013, אז נרכש על ידי גלובל אייר.
בנובמבר 2017 עבר המטוס בדיקת תקינות ממשלתית, בה אושרה תקינותו ואושר להחכרה לידי חברות נוספות.
טיסה CU972 המריאה בשעה 12:00 מנמל התעופה חוסה מארטי שבהוואנה לטיסה פנימית אל נמל התעופה פרנק פאיס שבעיר אולגין שבמזרח קובה.
הטייס היה קפטן חורחה לואיס נונייס סנטוס ממקסיקו והקצין הראשון היה מיגל אנחל אראולה רמירס, גם הוא ממקסיקו.
לאחר ההתרסקות נסגר שדה התעופה חוסה מארטי באופן זמני.
ב-21 במאי נפטרה בבית החולים אחת מהפצועות ששרדו את ההתרסקות ובכך עלה מספר הקורבנות ל-111.
למחרת ההתרסקות הודיע נשיא קובה כי המדינה תפתח ועדת חקירה.
בנוסף, הודיעו המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה ורשות התעופה הפדרלית שהן יסייעו בחקירה.
גם חברת בואינג הציעה לשלוח צוות מומחים שיעבוד יחד עם הרשויות המקומיות בניתוח האסון.
בספטמבר 2019 פורסם דוח החקירה הסופי שקבע כי סיבת ההתרסקות הייתה טעות אנוש כחלק משרשרת של טעויות, תחילתן בכניסה לתנוחה לא תקינה עם המראת המטוס והמשך חוסר המיומנות של צוות הטיסה בהתמודדות עם מהלך ההמראה, בהמשך נכתב .
בהקשר לתקלה אפשרית במטוס נכתב כי לא נמצאה עדות לתקלה מכנית במטוס, אך מצוין כי רמת התחזוקה הייתה נמוכה.
טיסה 93 של יונייטד איירליינס הייתה הטיסה הרביעית שנחטפה במסגרת חטיפות המטוסים בפיגועי 11 בספטמבר.
גורלה של טיסה זו היה מעט שונה מגורל הטיסות האחרות – בדומה להן, גם בה נהרגו כל הנוסעים, אך שלא כבאחרות לא הצליחו החוטפים להשתמש בה כדי לחולל הרג המוני על הקרקע.
הסברה היא שהכוונה של החוטפים הייתה לפגוע בבית הלבן או בקפיטול.
הטיסה הייתה אמורה להמריא בשעה 8:00 מנמל התעופה ניוארק, אך עקב עומס שהיה בשדה התעופה המריאה באיחור של כ-40 דקות, בשעה 8:42. בניגוד לשאר הטיסות החטופות, אותן חטפו חמישה חוטפים, על מטוס הבואינג 757 היו ארבעה חוטפים, זיאד ג'ראח, אחמד אל-עזנאווי, אחמד א-נעמי וסעיד אל-גאמדי.
שלוש הטיסות האחרות נחטפו כ-30 דקות לאחר ההמראה, ולא ידוע למה החוטפים בטיסה 93 חיכו למעלה מ-45 דקות לפני שפעלו.
החוטפים דקרו נוסע, ובעת שפרצו לתא הטייס הקברניט נשמע צועק: "צאו מכאן", אך ללא הועיל.
לפי ההקלטות מתא הטייס, החוטפים רצחו את שני הטייסים בסכין, בעודם צועקים לעזרה בקשר ומתחננים על חייהם.
דווח גם על דיילת שנאבקה במחבלים בתא הטייס ונדקרה למוות.
כעבור כמה דקות מההשתלטות התיישב ג'ראח, שהיה בעל ידע בטיסה, בכיסא הטייס וביקש מהנוסעים ברמקול שיישבו במקומותיהם.
ג'ראח הסיט את המטוס מנתיב טיסתו וכיוון אותו לעבר וושינגטון הבירה.
בהאזנה לקופסה השחורה ניתן היה ללמוד על הרגעים האחרונים לפני ההתרסקות.
באחורי המטוס הם קיימו הצבעה ובסופה החליטו להסתער על החוטפים ולהשתלט על המטוס.
אחד החוטפים הורה לחסום את דלת תא הטייס, והם התלבטו האם כדאי להשתמש נגד הנוסעים בגרזן לכיבוי אש שנמצא בתא הטייס או לנתק את אספקת החמצן.
ג'ראח הפסיק את טלטול המטוס בשעה 10:00. אחד הנוסעים, טוד בימר, קרא לגלגל עגלה במטוס ולהשתמש בה כאיל ניגוח כדי לפרוץ את תא הטייס.
דבריו צוטטו שלא כהלכה כאילו אמר Let's roll, נתחיל לפעול, ביטוי שהפך לסיסמה מפורסמת.
בהקלטות מתא הטייס שנמצאו נשמעים בבירור קולות של צעקות וזכוכיות מתנפצות.
לאחר מכן, ג'ראח שאל שוב "זהו זה, שנוריד אותו?" ואחד החוטפים ענה לו בחיוב.
נשמעה זעקת "לא!" כאשר המטוס החל בצלילה חדה מאוד, ובשעה 10:03 התרסק בשדה פתוח סמוך לשנקסוויל, פנסילבניה.
הם לא הצליחו למנוע מהחוטפים להביא עליהם את מותם, עם זאת, הם מנעו את ריסוקו של המטוס על מטרה בבירה האמריקאית, כשהסברה היא שהכוונה הייתה לפגוע בבית הלבן או בבניין הקונגרס של ארצות הברית.
בשנים 2005 ו-2006 יצאו ארבעה סרטים שמבוססים על הסיפור האמיתי של הטיסה: בשנת 2005 יצא הסרט הטיסה שנלחמה חזרה ובשנת 2006 יצאו הסרטים טיסה 93 ופספסתי את טיסה 93 .
טיסה 814 של אינדיאן איירליינס הייתה טיסה של חברת אינדיאן איירליינס
שתופעלה במטוס איירבוס A300, אשר נחטפה בשמי הודו בידי ארגון הטרור הפקיסטני חרכת אל-מוג'אהדין , בדרכו מקטמנדו, נפאל לניו דלהי, הודו, ב-24 בדצמבר 1999.
בשעות הצהריים, המריא המטוס מנמל התעופה הבינלאומי טריבהוואן, נפאל, בדרכו לנמל התעופה הבינלאומי אינדירה גנדי, הודו.
לאחר שנכנס למרחב האווירי של הודו בשעה 17:30, נחטף המטוס בידי 5 מחבלים חמושים באקדחים, אחד מהם פרץ לתא הטייס והורה לקברניט לסטות ממסלול הטיסה ולטוס מערבה מעל לקנאו לעבר לאהור.
אולם, מכיוון שידע צוות הטיסה כי כמות הדלק לא תספיק לטיסה כה ארוכה, הודיע הקברניט לחוטפים שעליהם לנחות תחילה באמריטסר על מנת לתדלק.
משנחתו בנמל התעופה באמריטסר, ביקש הקברניט מרשות שדות התעופה שיתדלקו את המטוס.
המטוס עמד שם במשך למעלה מ-45 דקות, אולם, לא נעשה כל מאמץ מיוחד לחילוץ הנוסעים.
משטרת פנג'אב המקומית, נערכה לשחרור הנוסעים, אך לא קיבלה אישור לפעולת חילוץ.
בסופו של דבר, נשלחה מכלית דלק אל מסלול הטיסה כדי לחסום את המטוס ולמנוע ממנו להמריא, ובכך למרוח את תהליך המשא-ומתן בין הצדדים ולהביא לשחרורם של השבויים.
מכלית הדלק החלה לזנק לעבר המסלול ופקח הטיסה הורה לטייסים להתקדם באטיות לעבר המסלול.
המכלית הגיעה לעצירה פתאומית מוחלטת, עניין שעורר חשד בקרב החוטפים, ולכן כפו על הטייסים להמריא מיד ללא אישור ממגדל הפיקוח; עקב כך, בעת ההמראה, המטוס כמעט שפגע במכלית.
המטוס המריא מאמריטסר וטס לכיוון מערב.
בשל כמות הדלק הנמוכה, ביקשו הטייסים לנחות נחיתת חירום בלאהור, פקיסטן.
תחילה, סירבו הפקיסטנים לבקשה ואף כיבו את כל האורות בנמל התעופה כדי לא לאפשר להם לנחות.
משהבינו שהמטוס עלול להתרסק אם לא ינחת מיד, הדליקו הפקיסטנים את אורות נמל התעופה ואישרו למטוס לנחות.
מעט אחרי נחיתת המטוס בלאהור, דרשה הודו מפקיסטן לוודא כי המטוס לא יעזוב את הנמל וכי יספקו מסוק לנציב העליון של הודו באסלאמאבאד כדי שיוכל להגיע ללאהור כמה שיותר מהר.
אולם, כשהגיע המסוק לזירה, נודע כי המטוס החטוף כבר המריא לאחר שתודלק וקיבל אישור המראה.
המטוס עמד שם במשך שעתיים וחצי.
הפקידים הפקיסטניים סירבו לבקשת הטייסים להרשות להוריד כמה נשים וילדים.
בשעה 22:32, המריא המטוס מלאהור בדרכו לדובאי.
החוטפים גם שחררו את גופתו של פצוע בן 25 במצב קשה, שנדקר על ידי החוטפים מספר פעמים ומת מפצעיו בטרם נחת המטוס בבסיס אלמנהאד בדובאי.
בקשת אישור מבצע קומנדו לשחרור המטוס על ידי חיילים הודיים נדחתה על ידי ממשלת איחוד האמירויות הערביות.
לאחר שהמטוס נחת בקנדהאר, הציעו רשויות הטליבאן להיות המתווכים בין הודו לחוטפים.
תחילה סמכה ממשלת הודו על רשויות הטליבאן, אך מאחר שהודו לא הכירה במשטר הטליבאן היא העדיפה לשלוח פקיד מהנציבות העליונה שלה באסלאמאבאד לקנדהאר.
יש הטוענים כי היעדר קשר קודם בין משטר הטליבאן להודו רק סיבך את תהליך המשא ומתן.
עם כל זאת, כוונות הטליבאן הוטלו בספק לאחר שחיילים טליבאניים חמושים הקיפו את המטוס.
בטליבאן, טענו כי הכוחות נפרסו בניסיון להניא את החוטפים מהריגתם או פציעתם של בני הערובה, אך כמה אנליסטים סבורים כי הדבר נעשה כדי למנוע פעולה צבאית הודית נגד החוטפים.
ממשלת הודו שלחה משלחת בראשות ויוק קטג'ו כדי לדון במשא ומתן עם החוטפים בנוגע לדרישותיהם, שכללו את שחרורם של האסירים הבאים, הכלואים בכלא ההודי:
מאולנה מסעוד אזהר - מייסד ג'יש-י מוחמד בשנת 2000, שנודע לשמצה בשל מתקפת הטרור על הפרלמנט ההודי ב-2001.
מושתק אחמד זרגר - מאז שחרורו מהכלא, מילא תפקיד בהכשרתם של חמושים אסלאמיים באזאד קשמיר.
אחמד עומר סעיד שייח', אשר נכלא בשל חטיפתם של תיירים מערביים בהודו ב-1994, הואשם ברצח דניאל פרל וגם מילא תפקיד משמעותי בתכנון פיגועי 11 בספטמבר בארצות הברית.
לאחר נחיתת 3 מהאסירים בקנדהאר, שוחררו בני הערובה.
ב-31 בדצמבר 1999 הוטסו בני הערובה המשוחררים בחזרה להודו במטוס מיוחד.
בינתיים, נתנו הטליבאן לחוטפים עשר שעות כדי לעזוב את אפגניסטן.
5 החוטפים עזבו עם בני ערובה בטליבאן כדי להבטיח את מעברם הבטוח ודווח כי עזבו את אפגניסטן.
לפי הודו נהרג במהלך מבצע סינדור במאי 2025 יוסוף אזהר שהיה מעורב בחטיפה.
בשנת 2024 נטפליקס הוציאו מיני סדרה בשם "טיסה 814 חטיפה בקנדהאר" אודות החטיפה.
טיסת 903 של TWA הייתה אסון אווירי אזרחי שהתרחש בשמי מצרים בשנת 1950.
המטוס, מדגם לוקהיד L-749 קונסטליישן , יצא ממומביי, הודו ונחת בקהיר לפי התוכנית.
בשעה 23:35 הוא המריא לכיוון רומא במזג אוויר טוב.
במהלך הנסיקה, בגובה של כ-3,000 מטר, הצוות דיווח שבמנוע מספר 4 החלה דליקה.
הם ביקשו וקיבלו אישור לחזור לנמל התעופה.
תוך זמן קצר המנוע התנתק מהמטוס והצוות החליט לבצע נחיתת חירום במדבר, כ-65 מייל מקהיר.
במהלך הנחיתה התרסק המטוס וכל האנשים שהיו על סיפונו נהרגו.
בין הנוסעים היו 23 אמריקאים וכוכבת הקולנוע המצרית כאמיליה.
חקירת התאונה גילתה שתקלה נגרמה מכשל במסב שהתחמם יתר על המידה.
טיסה 816 של פן אם היא טיסת נוסעים בינלאומית של חברת פאן אמריקן וורלד איירווייז שהייתה מעורבת בתאונה אווירית קטלנית בטהיטי שבפולינזיה הצרפתית ב-22 ביולי 1973.
המטוס מדגם בואינג 707 יצא מאוקלנד שבניו זילנד לסן פרנסיסקו שבארצות הברית דרך טהיטי.
על המטוס נמצאו בעת התאונה 79 נוסעים ואנשי צוות.
שלושים שניות לאחר ההמראתו מנמל התעופה הבינלאומי פאאה בטהיטי התרסק המטוס.
כל הנוסעים ואנשי הצוות נספו בהתרסקות למעט נוסע אחד.
כאשר המטוס הגיע לגובה של 91 מטרים, הוא החל לשקוע מטה ולסטות שמאלה מנתיב הטיסה שיועד לו.
הוא המשיך להנמיך עד שלבסוף קרס ונפל אל הים.
הקופסה השחורה ככל הנראה שקעה בתוך הים, שכן היא מעולם לא נמצאה.
הניצול היחיד בטיסה היה אזרח קנדי בשם ניל קמפבל.
הוא סיפר שהוא לא זוכר דבר מההתרסקות ושהוא זוכר שהוא התעורר בתוך הים.
סיבת ההתרסקות לא נקבעה מעולם באופן רשמי.
טיסה 8303 של פקיסטן אינטרנשיונל איירליינס הייתה טיסה אשר בוצעה במטוס איירבוס A320-214 שהתרסק ב-22 במאי 2020 בעת שהיה בדרכו מנמל התעופה הבינלאומי אלמא איקבאל בלאהור לנמל התעופה הבינלאומי ג'ינה בקראצ'י שבפקיסטן.
המטוס התרסק קילומטרים ספורים ממסלול הנחיתה בקראצ'י לתוך אזור מגורים בפרברי העיר, לאחר ניסיון כושל לנחיתת חירום.
97 אנשים מתוך 91 הנוסעים ו-8 אנשי צוות נהרגו בהתרסקות.
שני הניצולים מהטיסה ושמונה אנשים על הקרקע נפצעו ברמות שונות.
דו"ח ראשוני של ארבעה עשר עמודים על התאונה פורסם ב-24 ביוני 2020. מחקירת ההתרסקות עולה, שצוות המטוס היה טרוד בשיחה לא מבצעית בנושא מגפת הקורונה בזמן הנחיתה, וזאת בניגוד למצופה כי כל תשומת ליבם תופנה למשימת הנחתת המטוס.
במטוס פעלו מערכות התראה רבות, אשר הזהירו את הצוות באורות ואזהרות קוליות מכך שהם בגובה נמוך מדי, במהירות גבוהה מדי ובהילוך לא נכון.
התראת קרבה לקרקע הושמעה מספר פעמים.
מנתוני הקופסה השחורה עולה שהצוות לא שם לב לכל האזהרות הנ"ל.
טיסת 8633 של סצ'ואן איירליינס הייתה טיסה מנמל התעופה הבינלאומי צ'ונגצ'ינג ג'יאנגביי לשדה התעופה להאסה גונגר ב-14 במאי 2018, שנאלצה לבצע נחיתת חירום בנמל התעופה הבינלאומי צ'נגדו שואנגליו לאחר שהשמשה הקדמית של תא הטייס ניתקה ממקומה.
המטוס המעורב היה מטוס איירבוס A319-100. האירוע עובד לסרט קולנוע משנת 2019 בשם "הקברניט".
טיסה 8633 של סצ'ואן איירליינס הייתה איירבוס A319-100, מספר סידורי 4660, רישום B-6419. המטוס טס לראשונה ב-11 ביולי 2011 לאחר שיצא מפס הייצור הסופי של איירבוס טיאנג'ין והועבר לחברת התעופה סצ'ואן איירליינס ב-26 באותו החודש.
עד ל-14 במאי 2018, המטוס רשם למעלה מ- שעות טיסה ו- סבבים לפני התקרית.
בנוסף לשלושת הטייסים, מטוס הסילון הוביל גם שישה צוותים ו-119 נוסעים.
הטייסים היו: ליו צ'ואנג'יאן (刘传健), ליאנג פנג (梁 鹏) והו רואיצ'ן (徐瑞辰).
לפני שליו הצטרף לחברת התעופה סצ'ואן בשנת 2006, הוא עבד כמדריך טיסה במשך עשר שנים במכללת התעופה השנייה של סצ'ואן בחיל האוויר של צבא השחרור העממי.
כ-40 דקות לאחר ההמראה בזמן שטסה מעל מחוז שיאוג'ין, סצ'ואן בגובה 30,000 רגל (כ- 9,000 מטר), נפרד החלק הקדמי הימני של השמשה הקדמית מהמטוס בלחץ בלתי מבוקר.
כתוצאה מהפירוק הפתאומי, לוח הבקרה נפגע והרעש החיצוני הקשה מאוד והפך את התקשורת לבלתי אפשרית.
טייס המשנה הצליח להזהיר את בקרת שדה התעופה הבינלאומי של צ'נגדו שואנגליו על מצבם.
הטייסים החליטו להפסיק את הטיסה מערבה לטיבט, ולחזור מזרחה לשדה תעופה פנוי לנחיתת חירום.
פרוק השמשה פער פתח בגוף המטוס וכתוצאה מכך לחץ האוויר במטוס צנח.
מעל גובה 3,500 מטר, האוויר דליל ורוב בני האדם אינם יכולים לנשום בגובה כזה בבטחה.
המטוס כאמור נמצא אותה עת בגובה כ-9,000 מטר.
הנוהל במקרים אלה הוא הנמכה מהירה לגובה המאפשר לנשום.
אבל טיסה 8633 נמצאה מעל רמת טיבט, שגובה הממוצע מעל 4,000 מטר, כלומר לא ניתן להנמיך לגובה בטוח (8,000 רגל, כ-3,300 מטר).
הטייסים נאלצו להנמיך ככל יכולתם, מבלי שניתן יהיה להנמיך מספיק מצד אחד, ותוך סכנה של התקרבות רבה מדי לקרקע ההררית מצד שני.
בנוסף לכל זאת, התחוללה באזור סערה.
בדרך כלל מטוסים נמנעים מסערות כאלה בטיסה מעליהן.
הפעם, בשל אובדן לחץ האוויר במטוס, המטוס לא היה יכול להגביה, הטייסים נאלצו להמשיך את הטיסה בגובה נמוך ופרוש הדבר היה לטוס לתוך הסערה, מכיוון שהיה עליהם לשמור על טיסה בגובה הנמוך ככל האפשר ביותר שיכלו לטוס בו בבטחה מבחינת לחץ האויר.
מטוס הסילון ביצע נחיתת חירום בשעה 7:42 CST (23:42 UTC), כ-35 דקות לאחר מכן, בנמל התעופה הבינלאומי של צ'נגדו שואנגליו.
מכיוון שהטיסה התקצרה, נותר במטוס דלק רב והמשקל העודף הקשה על הנחיתה.
כתוצאה מכך מרחק העצירה של המטוס התארך עד כמעט קצה המסלול.
כמו כן הצמיגים התפוצצו בעת הנחיתה.
הו, הקצין הראשון, אף על פי ששחגר חגורת בטיחות, נשאב חלקית מהמטוס וסבל מפגיעה קלה בעין ימין ונקע במותן.
אחד הדיילים במטוס, ג'ואו ינאן (周彦雯), סבל גם הוא מפציעה במותניים וקיבל טיפול.
בשל תכנון הבידוד של איירבוס A319, הטמפרטורה לא צנחה מיידית בתא הנוסעים, למרות חשיפת תא הטייס לסביבה החיצונית, מה שמנע את התרחשותן של כוויות קור.
הקברניט ושני טייסי המשנה נותרו בהכרה ולא חוו אספיקציה או כוויות קור.
אף איש צוות או נוסע אחר לא נפצע.
מינהל התעופה האזרחית של סין אומנם פתח בחקירה בשיתוף עם איירבוס וסיצ'ואן איירליינס אך לא פורסמה גרסה רשמית לגורם לכך שהשמשה ניתקה ממקומה.
על פי אמנת שיקגו בנושא תקנות נספח 13, איירבוס נמנעת מכל הערה נוספת על התקדמות החקירה.
אנשי הצוות של טיסת 8633 של סצ'ואן איירליינס זכו לשבחים כגיבורים על ידי התקשורת הציבורית והקברניט, ליו צ'ואנג'יאן, קיבל פרס של 5 מיליון יואן (569,400 ליש"ט).
לא ננקטו צעדים אחרים כתוצאה מהתקרית.
אנשי הצוות והטייסים ממשיכים לעבוד בחברת Sichuan Airlines וחברת התעופה ממשיכה להפעיל את טיסה 3U8633 באותו מסלול.
התקרית עובדה לסרט "הקברניט", בבימויו של אנדרו לאו.
הסרט, שיצא במהלך 70 שנה לרפובליקה העממית של סין בשנת 2019, דורג במקום השני בקופות במהלך החג הלאומי.
טיסה 80 של פדקס אקספרס הייתה טיסת מטען של חברת פדקס אקספרס מנמל התעופה הבין-לאומי גואנגז'ו באיון בסין, לנמל נמל התעופה הבין-לאומי נריטה, ביפן.
ב-23 במרץ 2009, בשעה 6:48 בבוקר לפי שעון יפן (21:48 לפי UTC), המטוס, מסוג מקדונל דאגלס MD-11 אשר מספר רישומו היה N526FE, התרסק תוך ניסיון נחיתה על מסלול 34L בתנאי רוח סוערים.
המטוס התערער בעת הרמת החרטום בנחיתה והנגיעה במסלול, וכתוצאה מכך הנחיתה גרמה לנחיתה קופצת והמטוס נפל מהמסלול, התהפך ובער בעוצמה.
הקברניט וטייס המשנה, היושבים היחידים במטוס, נהרגו שניהם.
טיסה 981 של טורקיש איירליינס (TK981/THY981) הייתה טיסה סדירה מנמל התעופה איסטנבול ישילקוי לנמל התעופה הית'רו בלונדון, עם עצירת ביניים בנמל התעופה אורלי בפריז.
ב-3 במרץ 1974 התרסק ה-McDonnell Douglas DC-10 שהפעיל את הטיסה לתוך יער ארמנונוויל, מחוץ לפריז, והרג את כל 346 האנשים שהיו על הסיפון.
ההתרסקות הייתה ידועה גם בשם האסון האווירי של ארמנונוויל.
טיסה 981 הייתה התרסקות המטוס הקטלנית ביותר בתולדות התעופה עד 27 במרץ 1977, אז נספו 583 בני אדם בהתנגשות של שני מטוסי בואינג 747 בטנריף.
זוהי גם תאונת התעופה הקטלנית ביותר שלא הייתה מעורבת בה בואינג 747 (לא כולל 9/11).
ההתרסקות התרחשה כאשר דלת מטען מאובטחת בצורה שגויה בחלקו האחורי של המטוס התפרצה ונשברה, וגרמה לשחרור נפץ שניתק כבלים קריטיים הדרושים לשליטה במטוס.
כדי למקסם את מרחב העבודה בתוך תא המטען, דלתות המטען נפתחו כלפי חוץ, מה שהופך אותן לפגיעות להיפתח בכוח בגובה רב תחת לחץ רגיל בטיסה.
כדי למנוע זאת, נעשה שימוש במערכת נעילה מיוחדת שננעלה בלחץ כשהיא סגורה כהלכה.
כדי להבטיח שהתפסים היו ממוקמים כראוי, ידית בצד החיצוני של הדלת לחצה פיני מתכת קטנים לתוך התפסים; אם התפסים היו במיקום לא תקין, הפינים לא יתיישרו והידית לא תיסגר.
בשירות הקודם, בעיקר תקרית שהתרחשה בטיסה 96 של אמריקן איירליינס ב-1972, הבחינו שאפשר לסגור את הידית בדלתות מטען DC-10 למרות שהתפסים היו במצב לא נכון.
הסיבה לכך הייתה שהקישור בין הידית לפינים היה חלש מדי ואפשר לידית להידחף למצב סגור.
הוזמן שינוי קטן להתקנת לוחית תמיכה לחיבור הידית כדי לחזק אותו; מסמכי היצרן הראו שעבודה זו הושלמה במטוס המעורב בטיסה 981, אך הלוח לא הותקנה למעשה.