tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
על ידי כך ניתן להתגבר על האווירודינמיקה הבעייתית של כנף משוכה במהירויות אלו, במיוחד בעת פעילות על נושאות מטוסים בהן נדרש המטוס לנחות ולהמריא במהירויות נמוכות במיוחד.
על־מנת לאפשר נחיתה על נושאות מטוסים, כני הנסע הכוללים משככים, תוכננו לעמוד במכת נחיתה במהירות שקיעה של 7 מטר/שנייה.
ניסויי מנהרת רוח העלו בעיית חוסר יציבות רוחבית.
אחד הפתרונות לבעיה הוא הקניית זווית דיהאדרל (כלפי מעלה) של 5° לכנפיים.
על־מנת להימנע מתכן מכני מחודש של שורש הכנף, החליטו המתכננים להטות את קצה הכנף החיצוני ב-12°, במקום את כולה ב-5°.
מייצב הגובה של הפנטום משמש כולו גם כהגה, כלומר, נע כיחידה.
מייצב הגובה תוכנן בזווית אנהאדרל (כלפי מטה) של 23°, ובכך תרם לצמצום השטח הנמצא בעקבת המנוע בזוויות התקפה גבוהות, מה שישפר את יעילות המייצב בזוויות אלו.
כונסי האוויר צוידו במשטחי רמפה נעים במטרה למנוע כניסת גל הלם לתוך פתח הכונס במהירויות על קוליות.
מטרתו המקורית של מטוס הפנטום הייתה יירוט מטרות בטווחים רחוקים בעזרת טילים ארוכי טווח, ללא צורך בכניסה לקרב אוויר צמוד.
עקב כך לא צויד הפנטום בתותחים ליירוט מטווח קרוב.
למטוס הוצעו שמות כגון "Satan", "Mithras" ו-"Ghost", אך לבסוף החליט מייסד מקדונל איירקראפט לציינו פנטום II (השם פנטום כבר היה בשימוש במטוס FH פנטום), בניגוד להמלצת עובדי החברה.
ב-25 ביולי 1955, הזמין חיל־הים האמריקאי שני דגמי XF4H-1 וחמישה דגמי טרום־ייצור YF4H-1. טיסת הבכורה של הפנטום התקיימה ב-27 במאי 1958, והתרחשה בה תקלה הידראולית, בגללה לא התקפלו כני הנסע לאחר ההמראה, אך בדגמים הבאים תוקנה הבעיה.
הבדיקות הראשוניות דרשו עיצוב מחודש של הרמפות בכונסי האוויר.
כחלק מכך נקדחו חורים ברמפות כדי לאפשר לאוויר של שכבת הגבול, הצמודה למעטה המטוס ונוטה להיות מערבולתית, לחמוק מכונס המנוע.
המטוס התחרה במטוס ה-XF8U-3 קרוסיידר III, אך בגלל עומס העבודה על הטייס, החליט חיל־הים כי הוא מעוניין במטוס דו־מושבי, וה-XF4H-1 זכה.
עיכוב באספקת מנועי ה-J79-GE-8 גרם לכך שהמטוסים הראשונים סופקו עם מנוע J79-GE-2, וגם −2A, שסיפקו דחף עם מבער אחורי בעוצמת 71.8 קילו-ניוטון, במקום 75.4 קילו־ניוטון.
ב-1959 החלו ניסויים לבחינת התאמה לנושאת מטוסים, והביקורת המלאה בוצעה על גבי נושאת המטוסים "USS Independence" ב-15 בפברואר 1960.
הפנטום הוא מטוס דו־מושבי, ומושביו ממוקמים זה מאחורי זה (טנדם).
חידושיו העיקריים הם מכ"ם "פולס דופלר" - המסוגל לזהות מיקומו של מטוס במרחב, ובנוסף את כיוון התקדמותו (מכ"ם ארבע-ממדי), ושימוש נרחב בסגסוגת טיטניום בשלדת המטוס.
למרות הממדים הגדולים ומשקל ההמראה הגדול שלו (27,000 ק"ג), מהירותו המרבית של הפנטום היא 2.23 מאך.
למטוס תשע נקודות נשיאה, המאפשרות נשיאת מטען כולל של עד 8,400 ק"ג, ובו טילי אוויר-אוויר ואוויר-קרקע, פצצות מונחות ובלתי-מונחות, ואף פצצות גרעיניות.
המטוס נושא ארבעה טילי AIM-7 ספארו III מונחי מכ"ם וארבעה AIM-9 סיידוויינדר ומצויד במכ"ם AN/APQ-50, שבזכותו התאפשרה יכולת יירוט בכל תנאי מזג האוויר.
אחד מיתרונותיו הבולטים של הפנטום בקרבות הוא הדחף הגבוה, הנוצר על ידי שני מנועי ה-J-79, המאפשר לטייס מנוסה לחמוק או להיכנס לקרב אוויר כרצונו.
יתרונו של הפנטום היה שתוכנן ליירט מטרות מטווחים רחוקים באמצעות טילים מונחי מכ"ם, אך חסרונו היה בקרבות אוויר צמודים.
יכולת התמרון שלו נמוכה ביחס למטוסי הקרב הסובייטים, והיה נתון לתופעת סבסוב הפוך לא רצויה.
למרות האפשרות להיכנס לסחרור עקב תכונה בעייתית זאת, דיווחו טייסיו כי המטוס נוח ויציב להטסה אף על גבול מעטפת ביצועיו.
חיסרון נוסף הוא פליטת עשן שחור סמיך ובולט ממנועי ה-J-79, מה שמקל על איתור המטוס על ידי האויב.
מקרה יוצא דופן בהיסטורית השירות של הפנטום שהתאפשר בעקבות הדחף הגבוה, הוא הדחיפה של פארדו.
לאחר מלחמת קוריאה האלקטרוניקה המוטסת הפכה לענף ששמו אוויוניקה.
טילי ה-AIM-7 ספארו וה-AIM-9 סיידוויינדר כמו גם טילי אוויר-אוויר נוספים הפכו מתקדמים יותר.
יתרון הטילים הללו בשיגורם מטווח ארוך ללא צורך בכניסה לקרב אוויר צמוד גרם לתפישה שהפכה לתורת הלחימה במערב, הגורסת כי שימוש בטילים ארוכי טווח עדיף.
כתוצאה מכך, עבר הדגש הן בפיתוח המטוסים והן בהכשרת צוותי אוויר מביצועים בקרבות אוויר לביצועים במערכות אוויוניות.
מסיבה זו לא צויד הפנטום בתותח פנימי.
במלחמת וייטנאם, חייב הפיקוד העליון את הטייסים האמריקאים זיהוי ויזואלי של המטרה, כלומר המיירט חייב היה להתקרב לטווח ראייה כדי לראות ולזהות את האויב, מחשש לתקרית ירי דו-צדדי.
בשל הקרבה התפתחו הקרבות לקרבות אוויר קלאסיים.
הדבר מנע את השימוש בטילים ארוכי הטווח בהם התכוונו להשתמש, והקשה על הטייסים להשתתף בקרבות האוויר, שכן טילי ה-AIM-7 ספארו לטווח בינוני, כמו גם ה-AIM-9 סיידווינדר היו לעיתים לא אמינים ולא אפקטיביים בטווחים קרובים.
ניסיון להוסיף לדגם ה-F-3C של חיל־האוויר פוד ובו תותח M61 וולקן המותקן מתחת לכנף המטוס הביא לתוצאות לא טובות: גרר המטוס גדל, ומנשא פוד התותח גרם לרטט רב של התותח ולחוסר יציבות רב מדי לירי מדויק.
לאחר אבדות רבות במלחמה, בוצע מחקר מעמיק בנושא, ונמצא כי צוותי האוויר לא ידעו לתמרן בקרבות אוויר, ולעומתם הטייסים המנוסים, ותיקי מלחמת קוריאה, הצליחו יותר בכך.
בנוסף, נמצא כי ההחלטה לייצר מטוסי קרב חסר תותחים, כמו הפנטום בדגמיו הראשונים, הייתה שגויה, שכן יכולת הקרב שלהם תלויה בטכנולוגיה לא אמינה.
ה-F-4 פנטום הוא מטוס קרב רב־משימתי המשמש להפצצה, יירוט ותקיפה.
כתוצאה מכך הוא נמנה עם דגמי המטוסים המעטים שהיו בשימוש חיל הים האמריקני, חיל הנחתים האמריקני וחיל האוויר האמריקני בו זמנית.
הוא שירת בחילות אלו מ-1961 עד 1995 ו-2004 ובכך היה אחד ממטוסי הקרב בעל השירות הארוך ביותר ב.
הפנטום יוצר ברובו על ידי חברת מקדונל דאגלס (כיום "בואינג"), ארצות הברית.
המטוס נחשב לאחד ממטוסי הקרב והתקיפה הבולטים ביותר של זמנו, ושימושיו שונים ומגוונים.
הוא היה עמוד השדרה של חילות האוויר בארצות הברית ובמדינות אחרות.
המטוס עבר שדרוגים רבים לצורך התאמתו לכל סוג משימה: מתקיפת מטרות קרקע נייחות עבור בתקיפת ספינות טילים וכלה ביירוט מטוסי קרב אחרים.
כמה מהשיפורים הראשונים שבוצעו בו, לאחר תחילת הייצור, היו החלפת המכ"ם, ושיפור מבנה החופה, במטרה לשפר את שדה הראייה של הטייס ולהקטין את תחושת הקלסטרופוביה.
במהלך שירותו נוספו לפנטום שינויים רבים נוספים, ויוצרו דגמים שונים.
הפנטום נכנס לשירות בחיל הים האמריקאי ב-1961, וחיל האוויר האמריקאי קיבל את הפנטום בעקבות לחץ שהפעיל רוברט מקנמארה להכניס לשימוש מטוס שכל זרועות הצבא יעשו בו שימוש.
לאחר שזכה F-4B בהשוואה התפעולית אל מול מטוס ה-F-106 דלתא דארט, שאל חיל האוויר האמריקאי שני מטוסי F-4B מחיל הים האמריקאי, שכונו באופן זמני "F-110 ספקטר", ועל סמך התנסותם עם גרסה זו הכינו דרישות לשינויים שיענו לצורכיהם.
בניגוד לחיל הים, מטרת המטוס המרכזית הייתה התקפה-הפצצה, ולא הגנה אווירית.
מקנמארה איחד את שמות המטוסים בחיל האוויר ובחיל הים ב-18 בספטמבר 1962 כך שהגרסה של חיל הים תכונה F-4B, וגרסתו של חיל האוויר תכונה F-4C.
טיסת הבכורה של מטוס ה-F-4C, בה עבר את מהירות 2 מאך, התקיימה ב-27 במאי 1963.
בינתיים רכשו המרינס והצי מטוסי F-4J מתקדמים ומשופרים, כאשר מטוסי ה-F-4B הישנים משודרגים לדגמי F-4N ואחר כך ל-F-4S.
חיל האוויר לא קפא על שמריו ושדרג את מטוסיו ל-F-4D ואחר כך, ב-1965, לדגמי E שהיו הראשונים שכללו תותח M61 וולקן מובנה בגוף המטוס.
מטוסי F-4E היו אלה שנמכרו לחיל האוויר הישראלי.
כ-116 מטוסי F-4E הותאמו למשימות דיכוי הגנה אווירית (תחת הכינוי ויילד ויזל), וצוינו כ-F-4G.
נבנו גם גרסאות ביון, RF-4B למרינס ו-RF-4E לייצוא לצבאות זרים.
ייצור הפנטום בארצות הברית הופסק ב-1979, לאחר שנבנו 5,195 יחידות (מתוכם 2,874 לחיל האוויר והשאר לחיל הים ולמדינות זרות), ומטוס הפנטום האחרון יוצר ב-1981.
ב-1965 מטוסי הפנטום הראשונים נשלחו לווייטנאם.
לגרסאות המוקדמות לא היה תותח והם היו תלויים בביצועי הטילים AIM-7 ספארו ו-AIM-9 סיידווינדר שהיו אז בעלי אמינות נמוכה.
כתוצאה מכך, מטוסי פנטום היו חסרי ישע בקרבות אוויר אחרי שבזבזו את הטילים שלהם.
הווייטנאמים והסובייטים ניצלו זאת, ומטוסי המיג שלהם (בעיקר ה-מיג-19 וה-מיג-21) גרמו אבדות קשות לפאנטומים על ידי מארבים שבוצעו אחרי שהפאנטומים חזרו מגיחות הפצצה.
בעקבות ההפלות האלה, החליט חיל האוויר האמריקני להתקין את תותח ה-M61 וולקן 20 מ"מ בחרטומו של הפנטום, מתחת לכיפת המכ"ם.
בשל שיפור זה יכול היה הפנטום להתמודד מול המיגים גם ללא טילי אוויר אוויר, מה שתרם לשרידותו ולהצטיינותו כמטוס הקרב המרכזי של חילות האוויר האמריקאיים.
מטוס הפנטום האחרון בשירות חיל האוויר האמריקני פרש משירות ב-2004. הפנטומים האחרונים של הנחתים פרשו ב-1992 והוחלפו במטוסי תקיפה F/A-18.
במבצע יהלום (1966), השיגה ישראל מטוס מיג-21, שהושאל מאוחר יותר לארצות הברית.
על פי ראש "המוסד", להעברת המטוס לארצות הברית היה חלק בביטול האמברגו שהיה על ישראל מעת הקמתה, ולאספקת מטוסי פנטום אליה.
ב-5 בספטמבר 1969 הגיעה לישראל רביעיית הפנטומים הראשונה.
היו אלה מטוסים מדגם F-4E שהיוו פריצת דרך בחיל האוויר הישראלי: הוא היה מהיר יותר מהמיראז' 3, נשא כמעט פי 6 יותר חימוש, צויד במערכות מכ"ם מתקדמות ביותר, היו לו מגוון טילי אוויר–אוויר נרחב וטווח הטיסה שלו היה כמעט כפול מזה של המיראז'.
כחודש לאחר מכן יצאו מטוסי הפנטום הישראליים לתקיפה הראשונה שלהם - סוללת SA-2 ליד פורט סעיד, כאשר אחד הטייסים היה חץ.
במלחמת ההתשה נשלחה שמיניית פנטומים למבצע קשת אווירי להפצצת הנמל המצרי בראס בנאס במצרים, סמוך לגבול סודאן.
ב-18 ביולי 1970, באחד מניסיונות התקיפה של סוללות הנ"מ שנעשה תוך שימוש בפודי לוחמה אלקטרונית ובמבנה תקיפה מיוחד, הופל מטוסם של מפקד הטייסת, שמואל חץ שנהרג, ומנחם עיני שנפל בשבי.
בשנת 1972, כאשר נחטף מטוס בואינג 707 של חברת סבנה ללוד, הוזנקו מטוסי פנטום ללוות את המטוס החטוף לנחיתה בישראל, המטוס שוחרר על ידי כוחות צה"ל בפעולה נועזת.
במלחמת יום הכיפורים לקחו מטוסי הפנטום מקום חשוב בהתקפות.
משימותיהם העיקריות היו משימות אוויר–קרקע, כגון הפצצות שדות תעופה, סוללות טילים, כוחות מצריים וגשרים מעל תעלת סואץ, אך היו גם תקיפות אוויר–אוויר והפלות מטוסים.
בקרב האוויר הראשון במלחמת יום הכיפורים, הצליחו זוג מטוסי פנטום להפיל שבעה מטוסי מיג-17 שתקפו את בסיסי צה"ל בדרום סיני.
ביום הרביעי של מלחמת יום הכיפורים הפציצו מטוסי פנטום ישראלים את בניין המטכ"ל הסורי בדמשק.
במהלך מלחמת ההתשה ומלחמת יום הכיפורים הופלו מטוסי קורנס רבים על ידי סוללות נ"מ מצריות, וחיל-האוויר התקשה להתמודד מולן.
בתחילת מבצע שלום הגליל, הופעלו טייסות הקורנס לתקיפת סוללות הנ"מ הסוריות בלבנון (מבצע ערצב-19), ונחלו הצלחה מלאה במשימת ציד טילים.
המטוסים שהוכחה הצלחתם בהשמדת סוללה זכו באות תקיפה ייחודי.
במהלך סיוע לכוחות הקרקע תקפו מטוסי קורנס כוחות ישראליים עקב טעות בזיהוי, והרגו 24 חיילים ישראליים.
ב-1986 התרסק בלבנון מטוס פנטום עקב תמרון השלכת חימוש שגוי שגרם לפיצוץ התחמושת בקרבת המטוס, והנווט שלו, רון ארד, נפל בשבי.
במשך השנים משימותיהם העיקריות של מטוסי הפנטום היו תקיפת סוללות נ"מ ושאר מטרות קרקעיות, אך הם שימשו גם ליירוט מטוסי אויב בעת הצורך.
במהלך מלחמת ההתשה, מלחמת יום הכיפורים ומבצע שלום הגליל השתתף הפנטום, ונרשמו לזכותו כ-116 הפלות.
ההפלה האחרונה בפנטום הושגה במבצע שלום הגליל, ב-9 ביוני 1982.
ביולי 1987 החלו טיסות ניסוי של אב טיפוס ראשון של "קורנס 2000" - שדרוג להארכת חיי הפנטום, שעיקרו החלפת מערכות האוויוניקה, החימוש והמכ"ם.
השדרוג כלל מכ"ם מפתח סינתטי מדגם APG-76 שפותח עבור חיל האוויר על ידי חברת נורדן מערכות, מערכת תצוגה עילית רחבת-זווית, והנדסת אנוש משופרת באמצעות צגים להצגת נתונים בתא הטייס ובתא הנווט.
ב-9 באפריל 1989 נמסר קורנס 2000 סדרתי ראשון (מס' 668) על ידי התעשייה האווירית לחיל האוויר, ונקלט בטייסת 201. בזכות השיפורים שהוכנסו בו עבר הפנטום בשירות חיל האוויר הישראלי את רוב מקביליו ברחבי העולם, בשנות תפעול ובביצועים.
בשנת 2004 הוצאו מטוסי הפנטום האחרונים משירות בחיל האוויר, ואוחסנו בבסיס עובדה בדרום.
בשנת 2008 הובא אחד ממטוסי הפנטום לבאר שבע והוצב בכיכר אילן רמון ליד בית הספר הטכני של חיל האוויר.
בסך הכול נקנו על ידי חיל האוויר במהלך השנים כ-216 מטוסי פנטום (204 מטוסי קרב ו-12 מטוסי צילום), שהוצבו בטייסות הבאות:
במרץ 1963 הציעה חברת מקדונל דאגלס לחיל האוויר המלכותי האוסטרלי לספק עבורה גרסה משופרת של F-4C שנקראה 98DX, עם מנוע SNECMA Atar 9, בדומה למטוס המיראז' 3 שכבר היה בשימוש שם.
עם זאת, המנוע הצרפתי היה נחות לעומת מנוע הג'נרל אלקטריק J79, ולכן, הזמין חיל האוויר האוסטרלי את מטוסי ה-F-111C, להם טווח טיסה גדול יותר.
הפיתוח של ה-F-111 נתקל במספר מכשולים, והצפי היה שחיל האוויר האוסטרלי לא יקבל אותו לפני 1974, מה שהשאיר אותו ללא מטוס קרב מתאים, והצורך בהחלפת מטוס ה-B.20 של קנברה גדל.
הפתרון המיידי היה שכירת מטוסי F-4E במסגרת תוכנית "פיס ריף".
ההסכם נחתם ב-22 ביוני 1970, ו-24 מטוסי הפנטום הראשונים סופקו לאוסטרליה בספטמבר, חודשיים מאוחר יותר.
המטוסים הופעלו על ידי טייסות 1 ו-6, שממוקמות בבסיס אמברליי של חיל האוויר האוסטרלי.
צוותי האוויר האוסטרלים שיבחו את הבחירה בשכירת מטוס הפנטום, עד כדי כך שהזמנת מטוסי ה-F-111 הייתה בסיכון.
בדצמבר 1971, חודש פרויקט ה-F-111. האמריקאים הציעו למכור לאוסטרלים 48 מטוסים, בהם הפנטום מדגם RF-4E והמטוסים המושכרים, בתנאי שאוסטרליה תבטל את הזמנת ה-F-111C.
כיוון שרכישת מטוסי הפנטום, שהוא מטוס דו מושבי, דרשה צוות רב יותר, וכן רכישת מספר רב של מטוסי תדלוק, שכן טווח הטיסה שלו נמוך יותר, העסקה הפכה ליקרה מדי עבור אוסטרליה.
ששת מטוסי הפנטום הראשונים הוחזרו לארצות הברית באוקטובר 1972, וחמישה נוספים בנובמבר של אותה השנה.
ששת מטוסי ה-F-111C הראשונים הגיעו לאוסטרליה ביוני 1973, ושאר מטוסי הפנטום הוחזרו לארצות הברית.
במהלך שירותו באוסטרליה, אבד אחד ממטוסי הפנטום השכורים בשעת אימון הפצצת לילה, ב-16 ביוני 1971.
במלחמותיו נגד ישראל נתקל חיל האוויר המצרי מספר פעמים במטוסי הפנטום, בעיקר בעת מלחמת ההתשה ומלחמת יום הכיפורים.
ההיתקלויות האלו גרמו למצרים להכיר את יכולותיו המבצעיות של הפנטום.
לאחר הסכמי קמפ דייוויד וחתימת הסכם השלום בין ישראל למצרים, סיימה מצרים את התלות הצבאית שלה בברית המועצות, ואיבדה את התמיכה הכלכלית בה מצד שאר מדינות ערב.
בנוסף, ביטלה ערב הסעודית את תוכניותיה לשלוח למצרים 50 מטוסי נורת'רופ F-5.
מחלקת המדינה של ארצות הברית הציעה לתת למצרים מטוסי קרב מתקדמים בתמורה למטוסים תוצרת ברית המועצות כמו מיג-21 ומיג-23.
ארצות הברית סיפקה למצרים 35 מטוסי F-4E, יחד עם מספר טילי AIM-7 ספארו, AIM-9 סיידוויינדר, ו-AGM-65 מאבריק, במחיר של 594 מיליון דולר.
המטוסים שירתו בטייסות 76 ו-78 של חטיבה 222.
במהלך שירותם התרסקו שלושה מטוסי פנטום, אך הוחלפו בשלושה אחרים, ועד היום נמצאים הפנטומים בשימוש בשתי טייסות.
תחילה הזמין הלופטוואפה את דגמי הביון RF-4E והחל לקלוט 88 מטוסים מינואר 1971.
בשנת 1982, דגמי הביון RF-4E, שהיו לא-חמושים תחילה, שודרגו לטובת הוספת יכולת משנית של תקיפת קרקע.
ב-1973, במסגרת תוכנית "פיס ריין", רכש הלופטוואפה את הגרסה הקלה והפשוטה של הפנטום, F-4F שעברו השבחה באמצע שנות השמונים.
חיל האוויר הטורקי קיבל 40 מטוסי F-4E ב-1974, ו-32 מטוסי F-4E נוספים ו-8 מטוסי RF-4E בשנים 1977–1978, במסגרת תוכנית "Peace Diamond III"
בשנת 1996, זכתה התעשייה האווירית לישראל בפרויקט לשדרוג של 54 מטוסי F-4E טורקיים.
בתחילת 2005 ישראל וטורקיה דנו בהשבחת 48 מטוסי פנטום נוספים, אך ביוני 2010, בעקבות אירועי המשט לעזה (2010) הודיעה על הקפאה מוחלטת של החוזים הביטחוניים עם ישראל.
ב-22 ביוני 2012, הופל מטוס RF-4E טורקי על ידי ההגנה האווירית הסורית בעת שטס בטיסת סיור ליד הגבול הטורקי-סורי.
נכון לשנת 2020, מטוסי ה-F-4 הטורקיים נותרו בשימוש.
בשנת 1971 הזמין חיל האוויר היווני מספר מטוסי F-4E חדשים, שאספקתם החלה ב-1974. בתחילת 1990 רכש חיל האוויר היווני מספר מטוסי RF-4Es ו-F-4E מהלופטוואפה ומהמשמר הלאומי האווירי של ארצות הברית.
לאור הצלחת תוכנית השדרוג של הפנטום שבוצעה בגרמניה וכונתה "ICE program", קיבלה חברת "DASA" שבגרמניה חוזה לשדרוג 39 מטוסים יווניים למטוסי "פיס איקרוס 2000".
נכון ליוני 2008, משרתים בחיל האוויר היווני 53 מטוסי F-4E ו-RF-4E.
בשנות השישים והשבעים רכש חיל האוויר האימפריאלי של איראן כ-225 מטוסי F-4D, F-4E ו-RF-4E.
במהלך התקלות בין חיל האוויר האיראני וארצות הברית לבין חיל האוויר הסובייטי, נפגע אחד ממטוסי הפנטום האיראניים בשל התקלות עם מטוס מיג-21 סובייטי.
במלחמת איראן–עיראק, הצטיידה עיראק במספר מטוסי מיג-23, אך מטוסי הפנטום שהיו בשירות איראן גברו על המטוסים העיראקיים.
במרץ 1980 תקפו שמונה מטוסי פנטום איראניים את שדה התעופה H-3 בדרום מערב עיראק, והשמידו מספר מפציצים ומטוסי קרב שלהם ואת מסלולי ההמראה ובכך גרמו לתפנית במלחמת איראן-עיראק.
בעקבות המהפכה האסלאמית הטילה ארצות הברית אמברגו על איראן, מה שגרם לקושי בתחזוקת מטוסי הפנטום, ורבים מהם התרסקו או הושבתו.
עם זאת, מטוסי פנטום טסים בחיל האוויר האיראני גם בתחילת העשור השני של המאה ה-21.
החל בשנת 1968, רכש חיל האוויר היפני 140 מטוסי F-4EJ, מהם הוסרו היכולות הבאות: תדלוק אווירי, מערכת טילי אוויר-קרקע ASM, הפצצה גרעינית ותקיפות קרקע.
רוב מטוסי ה-F-4EJ יוצרו ברישיון על ידי מיצובישי ביפן, ו-14 מטוסים מנוונים מדגם RF-4E יובאו היישר ממפעל מקדונל דאגלס.
מטוסי ה-F-4EJ נכנסו לשירות ביפן באוגוסט 1972 בשש טייסות.
מטוס ה-RF-4EJ שירת בטייסת 501, שהפעילה קודם לכן את אחת מהגרסאות הפחות מוכרות של ה-RF-86F סייבר.
ביפן תוכנן להחליף את המטוס במטוסי יורופייטר טייפון, כיוון שייצוא מטוס ה-F-22 ראפטור הוגבל על ידי ארצות הברית.
עם זאת, בשנת 2007 פרסמה חברת לוקהיד מרטין שהוענק לה חוזה לציוד ה-F-15 איגל במכ"ם מפתח סינתטי.
המטוסים ישמשו לסיור, ויאפשרו את הפסקת השירות של ה-RF-4EJ.
מתוך מטוסי ה-F-4EJ, 96 שודרגו לדגם F-4EJ קאי, לו נוספו מכ"ם AN/APG-66, יכולת תקיפת קרקע, טילים נגד ספינות מדגם ASM-1 או ASM-2. 15 נוספים, הוסבו למטוסי סיור שסומנו RF-4EJ, עם שדרוגים דומים של מטוס ה-F-4EJ קאי.
חיל האוויר של הרפובליקה הקוריאנית רכש את מטוסי ה-F-4D הראשונים שלו, שהיו בשימוש ארצות הברית בשנת 1968, במסגרת תוכנית "Peace Spectator", והמשיך לקבל מטוסים נוספים עד שנת 1988. במסגרת תוכנית "Peace Pheasant II" סופקו לקוריאה הדרומית מטוסי F-4E, חדשים, וכאלו שנעשה בהם שימוש בחיל האוויר של ארצות הברית.
חיל האוויר הקוריאני קיבל 92 מטוסי F-4D והפך למפעיל הגדול ביותר של מטוסים אלו.
בנוסף, קיבלה קוריאה הדרומית 23 מטוסי RF-4C.
כיום מחליפה קוריאה הדרומית את מטוסי הפנטום במטוסי F-15K.
מקדונל דאגלס F/A-18 הורנט (Hornet; מאנגלית: "צרעה") הוא מטוס קרב אמריקני רב-משימתי מהדור הרביעי מתוצרת מקדונל דאגלס (כיום בואינג).
שימש כמטוס הקרב העיקרי של הצי האמריקני וחיל הנחתים האמריקני, ומוצב על נושאות המטוסים של הצי.
ההורנט נמצא גם בשירות חילות אוויר בכמה מדינות אחרות.
המטוס דו-מנועי, על-קולי ומותאם לריבוי תנאי אקלים.
הוא נבנה כמותאם גם להיות מטוס קרב וגם מטוס תקיפה.
בין היתר ביכולתו לבצע פעולות אמנעה אווירית, דיכוי הגנה אווירית, סיוע אווירי קרוב ועוד.
הוא בעיקר הוכיח עצמו עם השנים כנכס מרכזי הצי האמריקאי ושירותו המבצעי כולל פעולות במבצע קניון אל דוראדו, מלחמת המפרץ, מלחמת עיראק ועוד.
במקור המטוס פותח בשותפות של מקדונל דאגלס עם נורת'רופ.
פיתוח מאוחר של המטוס הביא ליצירת דגמי F/A-18 סופר הורנט.
ההורנט מהווה פיתוח ישיר של האב טיפוס נורת'רופ YF-17 "קוברה", מטוס קרב קל משקל.
לפיכך, ההורנט מבוסס על עיצוב והרכב קרבי רב-משימתי ודו-מנועי שפותח עבור חיל האוויר האמריקאי בסוף שנות ה-60 של המאה ה-20. ב-1971 ביקש חיל האוויר הצעות לתוכנית אב טיפוס של מטוס קרב קל משקל; כאשר ההצעה של חברת נורת'רופ התבססה על הרכב הגוף של הקוברה.
שתי חברות התחרו על בניית המטוס עבור חיל האוויר האמריקאי: נורת'רופ, שב-1972 קיבלה מענק לפתח את המטוס על בסיס הפיתוח הקיים של שני מטוסי קוברה בעלי הנעת שני מנועי YJ-101 תוצרת ג'נרל אלקטריק, והשנייה הייתה ג'נרל דיינמיקס, שהחלה בבנייה על בסיס שני מטוסי YF-16 פייטינג פלקון בעלי מנוע יחיד.
בשנת 1975 הוחלט שחיל האוויר יתבסס על הפיתוח של YF-16 כלב הפעילות הטקטית, בעוד הצי הונחה, על בסיס החלטת הקונגרס של ארצות הברית, לבסס את היוזמה שלו למטוס קרב קל משקל חדש או על ה־YF-16 או על ה־YF-17 "קוברה".
כדי לעמוד בדרישות של חיל הים, שולבו שיפורים ניכרים בתחומים כמו תחום לחימה וביצועי מכ"ם, בנוסף לתכונות התאמה עבור נושאות מטוסים.
בשנת 1976 נבחר העיצוב שהציעה מקדונל דאגלס כמנצח, והמטוס החדש נקרא F/A-18. העיצוב החדש לבסוף כלל שני מנועים אשר הומרו ממנועי YJ-101 למנועי F-404, גם כן של תוצרת ג'נרל אלקטריק.
בעוד שהתצורה הכללית של ה־YF-17 נשמרה, ה־F-18 הפך למטוס חדש לחלוטין.
כדי לעמוד במקביל גם בדרישות של מטוס קרב וגם בדרישות של מטוס תקיפה, נעשה שימוש מלא בטכנולוגיה חדישה נכון לאותה העת של מחשבים דיגיטליים.
יחד עם צינורות קרן קתודית לתצוגות תא הטייס ובקרות מתאימות המבוססות על הערכות מצב יסודיות של טייסים בסימולטורים, פותחה תצורת מטוס אחיד ובתוכו גם תת-מערכות עבור מילוי שני התפקידים.
במהלך הפיתוח, נוספו גרסאות אימונים דו-מושביים, שבהמשך נכנסו גם כן לשירות פעיל ועלו על פס ייצור סדיר.
בוצעו שינויים מינימליים כדי לשלב את תא הטייס השני, כאשר המטוסים הדו-מושבים שומרים כל היכולות והביצועים של הגרסאות החד-מושביות.
בטיסת בכורה בנובמבר 1978, ה־F/A-18 והנגזרת הדו-מושבית שלו עברו בהצלחה את רוב בדיקות הפיתוח שלהם במרכז הניסויים האוויריים של הצי, תחת הערכת בדיקת ביצועים חדשה שהצי החל לעבוד לפיה.
המטוסים הראשונים שיוצרו נמצאים בשירות מאז נובמבר 1980. היכולות החדשות שהציג ה־F/A-18 נתקלו בתגובה נלהבת בקרב סגל אנשי ההפעלה שלו.
ההורנט יועד לרשת את ה־F-14 טומקט וה־A-6 אינטרודר כנכס האווירי העיקרי של הצי וחיל הנחתים האמריקאי.
שדרוגים ושינויים נוספים שהתווספו למטוס במהלך שירותו מתרכזים בעיקרם בפיתוח המכ"ם, מערכות התחמקות ושיבוש טילי קרקע-אוויר וטילי אוויר-אוויר ומערכות אלקטרוניות אחרות.
F/A-18 החד-מושבי המקורי היה המטוס הרב-משימתי הראשון של ארצות הברית.
הוא תוכנן למטרות תקיפה מסורתיות, כמו אמנעה וסיוע אווירי קרוב, וזאת מבלי לפגוע בכושר היירוט האווירי שלו.
במצב תקיפה הוא משמש להקרנת כוח, אמנעה וסיוע קרוב ועמוק.
במצב יירוט F/A-18 משמש בעיקר לליווי ולהגנת הצי, והשלים את F-14 טומקט עד שזה יצא משירות בשנת 2006. החל משנת 1986 מוטסים מטוסי F/A-18 על ידי הצוות האווירובטי של חיל הים האמריקאי - "המלאכים הכחולים" (Blue Angles).
F/A-18 הוכיח את יכולותיו המגוונות במהלך מבצע "סופה במדבר".
הוא הפיל מטוסים עיראקים והפציץ מטרות עיראקיות באותה משימה, ושבר את כל שיאי הזמינות, האמינות והתחזוקתיות של מטוסי קרב.
כושר השרידות של המטוס הוכח גם הוא לאחר שמטוסי הורנט שספגו פגיעות ישירות מטילי קרקע-אוויר תוקנו במהירות והמריאו לטיסות מבצעיות כבר למחרת היום.
F/A-18 הוא מטוס דו-מנועי רב משימתי טקטי.
דגם B משמש בעיקר לאימון, ודגם D משמש בצי האמריקאי לתקיפה, לשליטה אווירית טקטית וקדמית ולאיסוף מודיעין.
כל מטוסי F/A-18 ניתנים לחימוש במהירות בתצורת יירוט, תקיפה או שניהם גם יחד, באמצעות בחירת הציוד החיצוני שמותקן על המטוס לשם ביצוע המשימה.
יכולת "הכפלת הכוח" הזאת נותנת למפקד בשטח גמישות בהפעלת מטוס טקטי בתרחישי קרב משתנים.
משימות הירוט הן בעיקר ליווי והגנת הצי; בזמן שמשימות התקיפה הן הקרנת כוח, אמנעה וסיוע קרוב ועמוק.
דגמי F/A-18C ו-D סומלו כך בשל שדרוג בשנת 1987 שכלל אמצעים להתקנת טילים מתקדמים יותר ומתקני שיבוש מכ"ם.
דגמי C ו-D שסופקו החל משנת 1989 נחנו גם ביכולת תקיפת לילה משופרת.
הדגמים החדישים: E החד-מושבי ו-F הדו-מושבי "סופר הורנט", שומרים על השם ועל עיצוב המטוס המקורי, אך הם למעשה מטוסים שונים.
הם גדולים ב-30% מהמטוס המקורי - לסופר הורנט יש גוף מוארך וכנפיים מוגדלות, שפות התקיפה ומייצבי הגובה מוארכים.
גם מנועי ה-GE F414 חזקים יותר ממנועי ה-F404 המקוריים של F/A-18; חליפת האוויוניקה שודרגה אך נותרה דומה באופן בסיסי.
תוכנית E/F החלה כאשר חברת מקדונל דאגלס הציעה את הגדלת ההורנט כדי להחליף את פרויקט ה-A-12 אוונג'ר שבוטל (ה-A-12 היה פרויקט שאפתני ויקר לייצר תחליף חמקן למטוסי A-6 של הצי ולמטוסי התקיפה של חיל האוויר האמריקאי).
הקונגרס נטה שלא לממן מטוס "חדש".
F/A-18E הוצג כשדרוג למטוס קיים, וחוזה הפיתוח על סך של 3.8 מיליארד דולר נחתם בדצמבר 1992. המטוס הראשון מהדגם החדש נגלל במקדונל דאגלס ב-17 בספטמבר 1995. הסופר הורנט מיוצר גם כיום.
תשעה פיילונים: 2 בקצות הכנפיים, 4 תחת הכנפיים, 3 בבטן המטוס.
הם יכולים לשאת עד ל-13,700 ליברות (6,215 ק"ג) של טילים, רקטות, פצצות, מכלי דלק ופודים.
טילי אוויר-אוויר: AIM 120C/AIM 120B מונחי ראדאר מסוג פוקס-3, AIM-7 Sparrow מסוג פוקס-1, ו- AIM 9X/9M/9L מונחי חום, ועוד.
למטרות על הקרקע ה-F/A-18 יכול לשאת טילים כגון AGM-65 Maverick D/H, ולתקיפת ראדאר הוא יכול לשאת את הטיל AGM-88 Harm.
ה-F/A-18 יכול לשאת גם מגוון רחב של פצצות לא מונחות ("טיפשות"), וכוורות רקטות לא מונחות לתקיפת מטרות על הקרקע.
מקדונלד'ס היא רשת מסעדות מזון מהיר אמריקאית רב-לאומית, מהגדולות בעולם, כולל בישראל.
מזוהה במיוחד עם המנה העיקרית שהיא מגישה: המבורגר – כריך לחמנייה עגולה ובה קציצת בשר בקר טחון העשויה בגריל.
מקדונלד'ס נוסדה בשנת 1940, כאשר האחים ריצ'רד ("דיק") ומוריס ("מק") מקדונלד פתחו מסעדה ששמה כשם משפחתם, בסן ברנרדינו, קליפורניה.
בשנת 1948 יצרו השניים "מערכת שירות מהיר" חדשנית, שכוננה את היסודות למסעדות מזון מהיר העתידות לבוא.
המערכת הייתה מבוססת על העקרונות האלה:
מהירות – שיטת עבודה בסגנון "פס יצור", שכמעט תאפס את זמני ההמתנה לקבלת המזון.
שירות – ויתור על שירות באמצעות מלצרים לטובת שירות עצמי בדלפק - חיסכון בכוח אדם.
קיצוץ תפריט הברביקיו בן 25 הפריטים שלהם לתפריט מוגבל שכלל רק תשעה פריטים: המבורגר, צ'יזבורגר (המבורגר עם גבינה), שלושה סוגים של משקאות קלים, חלב, קפה, חטיפי תפוח אדמה ועוגה.
טוגנים (צ'יפס) ומילקשייק נוספו זמן קצר לאחר מכן.
ייצור המוני של פריטי מזון פשוטים ומצומצמים במספרם שיוצרו בקו ייצור.
הוזלה משמעותית במחיר ההמבורגר מ-30 סנט ל-15 סנט בלבד.
השיטה החדשה הצליחה, וכמעט הכפילה את הכנסות המסעדה ועוררה התעניינות בעולם המסעדנות בארצות הברית.
בשנת 1953, האחים העבירו את מסעדתם למבנה חדש, שעיצובו משך קהל, וגם אפשר לזרז את הכנת המזון, כמו גם את אכילתו.
הוא מנע התמהמהות של הלקוחות במסעדה.
במסגרת זו עוצב גם לוגו קשתות הזהב המוכר של החברה.
האחים מקדונלד מכרו זיכיונות בודדים לסניפים בודדים נוספים של מסעדתם.
הזכיין הראשון של השניים, ניל פוקס, הציע לאחים ליישם את המודל בכל המסעדות ברשת.
אולם מכירת הזיכיונות הייתה איטית.
פריצת הדרך של החברה באה כאשר ריי קרוק, מוכר מכונות מילקשייק, ראה את המסעדה בפעולה והתרשם מהשיטה.
גם ג'יימס מקלמור מייסד ברגר קינג וגלן בל מייסד טאקו בל, אימצו אותה במסעדות שלהם.
קרוק, איש מכירות בן 52, שלא סיים את לימודי התיכון, חשב בתחילה בעיקר על הפוטנציאל למכירת מכונות מילקשייק ברשת, אך במהרה התמקד דווקא בניהול המסעדה.
האחים מקדונלד לא רצו לפקח באופן אישי על יישום השיטה, ולכן נעשה קרוק לזכיין הבלעדי שלהם ברחבי ארצות הברית.
ב-2 במרץ 1955 הקים קרוק חברה חדשה 'מערכת מקדונלד בע"מ' והחל פועל במרץ להרחבת הרשת.
ב-15 באפריל 1955 פתח קרוק את מסעדת האבטיפוס לרשת בדס-פליינס שבאילינוי.
קרוק אימץ את שיטת ההגשה המהירה שפיתחו האחים מקדונלד והוסיף לה את המוטו 'איכות, שירות, ניקיון וערך' כדגם לערכים שעליהם מבוססת החברה.
התוספת החשובה ביותר של קרוק לחברה, ואחת הסיבות החשובות להצלחתה, הייתה שיטת הזיכיונות שלו.
קרוק הסכים עם האחים מקדונלד על הגבלת תשלום הזיכיון ל-950 דולר למסעדה, סכום פעוט יחסית, ולדרוש דמי שירות של 1.9 אחוז בלבד עבור מכירות המסעדה.
נוסף על-כך, החליט קרוק בשלב מוקדם להימנע מניסיון למכור לבעלי הזיכיון ציוד, אספקה או מזון.
מקדונלד'ס רק רכשה או חכרה את הקרקע שעליה שכנה המסעדה.
שיטה זו של זיכיון הבטיחה לזכיינים שלמקדונלד'ס יהיה עניין מהותי בהצלחתם, שכן הכנסותיה היו תלויות באופן כמעט בלעדי בהצלחתם, דבר שתרם במידה ניכרת להצלחה הראשונית של הרשת.
עד סוף שנת 1956, שנה וחצי אחרי תחילת פעולת הרשת, היו 14 זכיינים לחברה, ובתוך ארבע שנים צמחו 228 מסעדות, שהכנסתן הכוללת הייתה 37.6 מיליון דולר.
קרוק עצמו, עם זאת, לא משך משכורת מן החברה עד שנת 1961 וחברתו נהנתה מהכנסות זעומות.
בשנת 1960 הגיעו רווחי 'מערכת מקדונלד בע"מ' ל-77 אלף דולר, כשעל קרוק מוטל עול של 5.7 מיליון דולר של חוב.
קרוק הבין כי כדי ליהנות מהכנסות של ממש עליו לרכוש את חלקם של האחים מקדונלד.
הוא הציע לשניים לרכוש את זכויותיהם בקונספט ב-2.7 מיליון דולר.
האחים, שנהנו באותה שנה מרווח של פחות ממאתיים אלף דולר כתגמול על הזיכיונות, נענו להצעה בלית ברירה אחרי שהופעלו עליהם לחצים, בנוסף הם ביקשו 1% מהרווחים העתידיים של החברה אך קרוק סירב לזה.
בשנים הבאות המשיכה מקדונלד'ס להצליח, פתחה את "אוניברסיטת ההמבורגר" להכשרת זכיינים.
המחזור הראשון מנה 14 משתתפים, ורוכז על ידי פרד טרנר שלימים יהפוך למנכ"ל החברה.
האוניברסיטה מכשירה כ-5,000 סטודנטים בשנה, בשמונה מרכזי לימוד.
בשנת 1963 הגישה מקדונלד'ס את ההמבורגר המיליארד של הרשת.
מקדונלד'ס הפכה לחברה בורסאית בשנת 1965 ועד שנת 1970 כבר הספיקה לפתוח למעלה מאלף סניפים.
באותה עת כבר היו לה סניפים בכל מדינה בארצות הברית וכן סניפים ראשונים בקנדה ובפוארטו ריקו.
בשנת 1972 הגיעו מכירות החברה ליותר ממיליארד דולר.
בשנת 1977 פרש קרוק מניהול פעיל של החברה והפך ליו"ר בכיר של מועצת המנהלים.
פרד טרנר, שהיה איש הגריל הראשון במסעדות של קרוק, הפך ליו"ר מועצת המנהלים.
בשנים אלו החלה החברה להתרחב באופן משמעותי גם מחוץ לארצות הברית, ובשנת 1980 חגגה את פתיחת הסניף ה-6,000 שלה.
בשנת 1984 נפטר מייסד החברה, ריי קרוק, אך החברה המשיכה להתפתח ולהרחיב את תפריטה ומספר סניפיה, ובאותה שנה פרצה את מחסום 10 מיליארד דולר בהכנסות.
באוקטובר 1993 פתחה החברה את הסניף הראשון בישראל, בקניון איילון שברמת גן, ובשנת 1994 פתחה את הסניף ה-15,000 שלה ברחבי העולם.
בסוף שנות התשעים הסתמנה שקיעה בהכנסותיה של החברה בגלל התרחבות יתר וביקורת על איכות המזון הירודה בהשוואה למסעדות מזון מהיר אחרות.
בשנת 2002 סבלה החברה בפעם הראשונה בתולדותיה מהפסד רבעוני, ובשנים 2001–2003 נפתחו רק 36 סניפים חדשים לרשת, כשבמקביל נסגרו 174 סניפים קיימים והחברה חדלה מלפעול בשלוש מדינות.
הכנסותיה של החברה הגיעו בשנת 2011 לכ-27 מיליארד דולר, והיא בין 500 החברות הגדולות בעולם.
רוב מסעדות הרשת (כ-18,000) מופעלות באמצעות זכיינים ורק 8,000 סניפים נמצאים בבעלות ישירה של החברה.
בשנת 2014 היו לחברה כ-35,000 סניפים ב-119 מדינות ברחבי בעולם, ומתוכם 14,267 סניפים בארצות הברית.
ב-16 במאי 2022, במהלך הפלישה הרוסית לאוקראינה, החליטה מקדונלד'ס לסגור את כל המסעדות ברוסיה.
ב-12 ביוני 2022 נפתחו המסעדות מחדש בשם וקוסנו אי טוצ'קה.
ניתן להסביר את הצלחתה של מקדונלד'ס כנובעת מכמה סיבות עיקריות, שהראשונה שבהן היא מחיריו הנמוכים של המזון ברשת המסעדות.
אלו חוללו בארצות הברית תחילה ואחר כך במדינות אחרות מהפכה זוטא בתמחור מזון, ואפשרו לרבים אכילת מזון שקודם לכן לא הייתה ידם משגת לקנותו.
אחת הסיבות החשובות לדעיכת קצב גידולה של החברה היא אימוץ שיטה זו על ידי חברות ורשתות אחרות.
הסבר נוסף להצלחתה של החברה עשוי להיות הפשטות והאחידות בהכנת המזון, בחירתו, הגשתו וטעמו.
במקדונלד'ס יכלו קונים לבחור מתוך מגוון מצומצם, ברור וידוע מראש של פריטים, דבר שאפשר לקונים לבחור במהירות ובקלות את הפריטים הרצויים.
האחידות סייעה גם בהורדת עלויות הכנת המזון במסעדה ובצמצום דרמטי של הצוות הנדרש לתחזוקתה.
גם כאן, חיקוי השיטה על ידי חברות ורשתות אחרות שחק במידה רבה את יתרונה של מקדונלד'ס.
הסבר שלישי להצלחת החברה הוא שיטת הזיכיון שלה, שבה מקדונלד'ס נהנית מאחוז קטן יחסית מהכנסות המסעדה שבזיכיון.
שיטה זו אפשרה לחברה להתרחב במהירות רבה מאוד, בסיכון קטן יחסית עבור החברה.
בחלק מסניפי מקדונלד'ס הממוקמים במבנה עצמאי קיים מסלול המיועד למכוניות העובר בצמוד לאחד מקירות המבנה.
בדרך כלל מוצבים שני חלונות בקיר הסמוך למסלול.
האחד מיועד להזמנת הארוחה והשני מיועד לקבלתה.
בסמוך לחלונות מוצבים שלטי התפריט והמחירים.
השרות מיועד לאפשר קניית ארוחה ללא עזיבת המכונית, ובדרך כלל מקבלות הזמנות במק-דרייב עדיפות על הזמנות אחרות בסניף כדי לספק שרות מהיר.
בישראל כונה השירות גם בשמו האמריקני הכללי drive-through (או בקיצור drive-thru) אך סימון זה הוחלף למק-דרייב בחלק עקב ההיגוי הקשה לדוברי עברית.
מקדונלד'ס נותנים חשיבות רבה לשיווק לילדים.
זה כולל השקעה בפרסומות לרוב בטלוויזיה, בלונים ודגלים עם הסמל המסחרי אותם ניתן למצוא בסניפים וצעצועים הנכללים בארוחות הילדים הנקראת "ארוחת מק - כיף לילדים" (או "Happy meal").
הצעצועים הם בדרך כלל צעצועי דמויות מהסרטים המצוירים שיוצאים באותו החודש או צעצועי הפעלה המותאמים לילדים.
בסניפים גדולים היו אזורי משחק בשם "מקדונלדלנד" שכללו מגרשי משחקים, עמדות משחק ואזור ישיבה המעוצב במיוחד לילדים.
בסניפים בעלי אזור שולחנות משלהם, כאלה שלא נמצאים בתוך הקניונים, יש גם שולחנות מיוחדים לילדים וזה כולל גם כיסאות לילדים אותם ניתן לשים ליד שולחנות רגילים והדמויות המזוהות עם הזיכיון: רונלד מקדונלד וחבריו: בירדי (הציפור המוקדמת), גרימס, המבורגלר (שודד ההמבורגרים) ועוד.
בשנת 2025 הוחזרו דמויותיהם של גרימס, בירדי והמבורגלר לארוחות הילדים.
עם הפיכתה לרשת בינלאומית, ספגה מקדונלד'ס לעיתים ביקורת על כך שאינה מתאימה את תפריטה לנהגים המקובלים במדינות שונות.
בהודו מקדונלד'ס מוגשת עם בשר כבש ולא בשר בקר בשל הרגישות הדתית, בארצות מוסלמיות הבשר הוא בכשרות חלאל, ביפן יש מנות עם פירות ים, ובישראל חלק מהסניפים נאמנים לכללי הכשרות.
במדינות שונות מלבד מנות ההמבורגר והצ'יפס השגרתיות, יש אדפטציות מקומיות לכל מדינה.
כחברה שסניפי הרשת שלה פעילים ברוב המדינות על-פני כדור הארץ, שימשה מקדונלד'ס סמל ליתרונות הגלובליזציה.
מאותן סיבות, הפכה מקדונלד'ס גם לסמל עבור פעילי אנטי-גלובליזציה המתנגדים לחברה בגלל היותה סמל לגלובליזציה, לאמריקניזציה לתרבות הצריכה ולמותגים.
מקדונלד'ס מהווה מושא לביקורתם של פעילים למען זכויות בעלי חיים, המתנגדים לאכילת בשר, ואשר רואים במקדונלד'ס סמל לאכילת בשר ולגידול בעלי חיים המיועדים לצורכי מאכל בתנאים קשים במשקים מתועשים.
כך למשל, רבים מהמשייכים עצמם לזרם הפאנק, המתנגד בחלקו הגדול לאכילת בשר, בחרו לציין בפרט את מקדונלד'ס ונושאים סיכות עליהן מוטבעת הכתובת McMurder בצורת הלוגו של מקדונלד'ס.
את השם "דונלדס" מחליפה המילה Murder - רצח.
כנגד מקדונלד'ס הופנו טענות על ניצול עובדים בשכר נמוך.
כמו כן, הופנו טענות כנגד סגירת חנויות שבהן התארגנו העובדים, שימוש בסדנאות יזע כדי לייצר את צעצועי "ארוחות הכיף", נזקים אקולוגיים שנגרמו עקב הגידולים החקלאיים והייצור התעשייתי של המוצרים שלה, מכירה של אוכל לא בריא, ייצור אריזות התורמות לזיהום הסביבה ופרסום פרסומות נצלניות (במיוחד כאלו המופנות לילדים).
משפט מקלייבל היה משפט דיבה שבו תבעה מקדונלד'ס את הלן סטיל ודייב מוריס, שנהגו לחלק עלונים כחלק מפעילותם בקבוצה קטנה בשם "גרינפיס לונדון" ובהם האשמות נגד החברה.
בית המשפט דחה את רוב ההאשמות בעלון, וקיבל את הטענות בדבר פרסום הדוחף ילדים לבקש מהוריהם לקנות במסעדות הרשת, ואחריות לגידול חיות למאכל בתנאים קשים.
סטיל ומוריס נדרשו לשלם 60 אלף לירות שטרלינג למקדונלד'ס, אך סירבו.
על אף שרוב טענותיה של החברה התקבלו, הוביל המשפט לתוצאות שליליות מבחינת יחסי הציבור של החברה, המשפט קיבל תהודה תקשורתית וציבורית נרחבת מאוד, וכתוצאה ממנו, טענות רבות שהיו בעבר נחלתו של מיעוט שולי, הפכו למקובלות הרבה יותר.
ערעור שהוגש על ידי סטיל ומוריס שינה את הפסיקה הראשונית לרעת מקדונלד'ס.
בשנת 2004 יצר מורגן ספרלוק סרט תיעודי בשם "לאכול בגדול", בו טען כי אכילת מזון במקדונלד'ס אינה בריאה.
ספרלוק טען כי אחרי חודש בו אכל רק מזון המיוצר על ידי מקדונלד'ס, בכמות כפולה מזו הדרושה לגופו (כ-5,000 עד 5,500 קלוריות, במקום 2,500 קלוריות ליום) וחדל מכל פעילות גופנית, עלה במשקלו ב-12 קילוגרם ומצב בריאותו הורע.
בעקבות הסרט וביקורות דומות (לדוגמה, בסרט תיעודי בשם "מזון מהיר") החלה מקדונלד'ס להדגיש בשנים שלאחר מכן יותר את הערכים התזונתיים של המזון ברשת, שימוש בשמן הנחשב בריא יותר, הכנסת סיבים תזונתיים ללחמניותיה, הגדלת מבחר הסלטים בתפריטה, מעבר לרוטבי לייט, וכדומה.
בשנת 2016 יצא סרט "המייסד" בבימויו של ג'ון לי הנקוק המתאר את סיפור המייסד של חברת מקדונלד'ס (ריי קרוק) וכיצד הפך את מקדונלד'ס לאימפריית רשתות המזון המהיר.
החל משנת 1986 מקדונלד'ס העולמית בחנה את האפשרות לפתוח סניפים בישראל, והחלה לחפש זכיין מקומי, אך הדבר לא היה בסדר העדיפויות שלה באותו עת, והיא לא מצאה זכיין מקומי שיעמוד בדרישות שלה.
ב-1990 שוב החלה לחפש זכיין מקומי ופרסמה מודעות בעיתונים בישראל המזמינים יזמים להגיש הצעות לקבלת זיכיון.
לאחר משא ומתן ארוך בחרה מקדונלד'ס את חברת אלוניאל בע"מ, בשליטת איש העסקים עמרי פדן, כזכיינית הרשת בישראל.
ב-14 באוקטובר 1993 נפתח ברמת גן בקניון איילון הסניף הראשון של מקדונלד'ס בכל רחבי המזרח התיכון.
כעבור מספר שנים הפכה מקדונלד'ס לאחת מרשתות המזון המהיר הגדולות והמצליחות בישראל, ב-2019 החזיקה ב-80% משוק רשתות ההמבורגרים המהירות בישראל.
נכון לאוגוסט 2023 יש לרשת 228 סניפים בארץ, מקרית שמונה ועד אילת והיא מעסיקה כ-7 אלף עובדים.
תחילה פתחה הרשת סניפים לא כשרים בלבד.
הדבר לא פגע בהצלחתה ותוך ארבע שנים הפעילה 50 סניפים.
ב-1997 החלה לראשונה לפתוח סניפים כשרים.
אך בירושלים סרבה הרבנות לתת לרשת תעודת כשרות עד שתסגור את המסעדה הלא-כשרה הפועלת במרכז העיר.
בנוסף דרשה הרבנות להתחייב להימנע מפתיחת מסעדות לא כשרות נוספות בעיר.
סניפי הרשת שהוכרזו כשומרי כשרות, סגורים בשבתות וחגים, ונמנעים מהגשת צ'יזבורגר (למעט הסניף שבטרמינל האווירי בנתב"ג, המחזיק בתעודת כשרות ופתוח גם בשבתות), לחלק משלטי הלוגו של מקדונלד'ס יש רקע כחול במקום האדום המסורתי, וזאת בעקבות דרישות הרבנים למתן תעודת כשרות, במטרה למנוע טעויות מצד הלקוחות.
כמו כן, הרחיבה החברה את התפריט והוסיפה מנות בעלות אופי מקומי כגון: "מקשווארמה", "מקקבב", ו"מקפלאפל" שהוצאו מהתפריט מאז, כמו כן "סלט קצוץ" הנקצץ במקום.
בשנת 2013 נעשתה פנייה לרשת לפתוח סניף בקניון המוקם בעיר אריאל (שביהודה ושומרון), אך הרשת סירבה בנימוק שאינה פותחת סניפים מעבר לקו הירוק.
ביוני 2019 קרא בשל כך שר הכלכלה אלי כהן להפעיל את חוק החרם על רשת מקדונלד'ס.
בנפרד מפעילות זו, חברת מקדונלד'ס העולמית רכשה בישראל בשנת 2019 את חברת ההזנק "דינמיק אילד" (Dynamic Yield).
באוגוסט 2021 החלה החברה לפתוח בישראל סניפי "מק גלידה" כאשר הסניף הראשון נפתח בקניון עופר רחובות.
רכישת הזכיינות הישראלית מצד מקדונלד'ס העולמית
במהלך מלחמת חרבות ברזל מקדונלד'ס תרמה ארוחות לחיילים ואף נתנה הנחה של 50% לכל משרתי כוחות הביטחון בישראל.
בעולם הערבי מהלך זה נתפס כתמיכת רשת מקדונלד'ס בצה"ל והחל קמפיין עולמי להחרמת מקדונלד'ס ונרשמה ירידה של עד 90% במכירות במדינות כמו ערב הסעודית, טורקיה, עומאן, איחוד האמירויות, כווית וירדן.
באפריל 2024 הודיעה מקדונלד'ס העולמית על רכישת זכיינות מקדונלד'ס ישראל מידי עמרי פדן, במהלך שנחשב לשינוי משמעותי בתפעול הרשת בארץ.
בתקופת הרכישה, הוערך שהרשת תחדל ממבצעי ההנחה לכוחות הביטחון ותעשה שינויים משמעותיים בניהול הסניפים בישראל בניסיון להרחיק את המותג מהקונפליקט הישראלי-פלסטיני.
לאחר השלמת הרכישה, בחודש יולי 2024, הודיע פדן כי שאול סגב יחליפו בתפקיד והניהול עבר לרשת העולמית.
בקומבינטוריקה, מקדם בינומי הוא מספר תת-הקבוצות בגודל שניתן לבחור מתוך קבוצה בגודל .
מכיוון שמדובר בתת-קבוצות, הבחירה מתבצעת ללא חזרות וללא חשיבות לסדר.
לדוגמה, אם שלושה שחקנים מקבוצת כדורגל יצאו עם כרטיס אדום, אז הוא מספר האפשרויות לבחור שלושה שחקנים (ללא חשיבות לסדר בו הם יצאו מהמשחק).
במחשבון פעולה זו מסומנת בדרך כלל בצורות או ).
האות מייצגת את גודל הקבוצה, האות את גודל התת-קבוצה והאות את הקומבינציה.
קיימות שלוש גישות בעת העבודה עם מקדמים בינומיים, והן מוצגות כדלהלן.
לכל המקדם הבינומי של מעל הוא כאשר הוא ערך העצרת של .
ניתן להבין את ההגדרה באופן הבא: אם מקבוצה בגודל נרצה לבחור תת-קבוצה בגודל ללא חשיבות לסדר, אז יש אפשרויות לבחור את האיבר הראשון בתת-הקבוצה, אפשרויות לבחור את השני, וכן הלאה עד ל- אפשרויות לבחור את האחרון.
סך הכל נקבל שמספר תת-הקבוצות הוא .
כל תת-קבוצה מופיעה פעמים, כמספר התמורות האפשריות שלה.
לכן נחלק ב- ונקבל את ההגדרה המבוקשת.
מההגדרה נובעת הזהות החשובה הבאה: , כלומר מתקיימת סימטריה בין מקדמי הבינום.
נוסחה זו מאפשרת חישוב קצר ונוח יותר של המקדם הבינומי עבור ערכים קטנים של k.
משולש פסקל מספק נוסחת נסיגה אשר מאפשרת לחשב את מקדמי הבינום ומתבטאת בזהות הבאה:
הבינום של ניוטון הוא נוסחה לפיתוח סכום של שני איברים, כאשר הוא מועלה בחזקה שלמה כלשהי.
מקרה פרטי של הנוסחה הוא:
אשר מבטא את מספר התת-קבוצות בגודל כלשהו מתוך קבוצה בגודל .
באגף שמאל, אומר שלכל איבר יש שתי אפשרויות, או להיות בתת-קבוצה או שלא.
באגף ימין, אומר שנסכום את מספר התת-קבוצות עם אפס איברים, איבר אחד, שני איברים, איברים וכן הלאה.
זהויות בינומיות, כלומר זהויות המערבות מקדמים בינומיים, מוכיחים פעמים רבות באמצעות טכניקת הוכחה הנקראת ספירה כפולה (Double counting), בה מראים ששני ביטויים מתמטיים הם שקולים באמצעות הדגמה כיצד הם למעשה שתי דרכים שונות למדוד את הגודל של אותה קבוצה.
להלן מוצגות כמה זהויות בינומיות חשובות יחד עם ההוכחה הקומבינטורית שלהן:
הוכחה: אם ניעזר בנוסחה המפורשת, נקבל .
אם נסתכל על הזהות באופן קומבינטורי, בחירת איברים מתוך היא כמו בחירת האיברים שלא נבחרו.
הוכחה: אם ניעזר בבינום של ניוטון, נגלה שמתקיים .
ניתן לפרש את הטור באגף שמאל גם כמספר התת-קבוצות של קבוצה בגודל , ואת החזקה באגף ימין כמספר האפשרויות להרכיב קבוצה מתוך מלאי נתון של איברים (כאשר הבחירה ללא חזרות) – כל איבר מהמלאי יכול להיבחר או לא להיבחר, מה שנותן אפשרויות.
השוויון נובע מכך שמספר האפשרויות להרכיב קבוצה מתוך המלאי הוא למעשה מספר התת-קבוצות של קבוצה בגודל .
הוכחה: על האיבר הכללי של הטור ניתן לומר שהוא מכפלת מספר תת-הקבוצות מגודל בגודל תת-הקבוצה, וניתן לפרש אותו באופן קומבינטורי גם כמכפלת מספר האיברים בסך הפעמים שכל איבר נבחר כאשר מציינים את כל תת-הקבוצות בגודל (דהיינו ).
כיוון שכך, סכום הטור שווה למכפלת מספר האיברים במספר הפעמים שכל איבר נבחר כאשר מספחים לו תת-קבוצה מתוך קבוצה בגודל (כלומר יש לכפול בגודל קבוצת החזקה של קבוצה בגודל ), היינו .
הוכחה: נחלק קבוצה בגודל לשתי תת-קבוצות בגודל .
מספר האפשרויות לבחור ממנה קבוצה בגודל שווה לסכום של מכפלות מספר האפשרויות לבחור קבוצה בגודל מן התת-קבוצה הראשונה () במספר האפשרויות לבחור קבוצה בגודל n - k מן התת-קבוצה השנייה (), כאשר הסכימה עוברת על פני כל הערכים של k מ-0 ל-n.
(במעבר האחרון נעזרנו בזהות הראשונה: ).
זהות זו היא מקרה פרטי של זהות ונדרמונד הכללית יותר: , שניתן להסיק אותה באופן זהה לגמרי - במקרה הכללי מחלקים קבוצה בעלת n איברים לשתי תת-קבוצות של m ו-n - m איברים.
מספר התת-קבוצות עם k איברים (אגף ימין) שווה לסכום באגף שמאל (j ו-k - j הם מספר האיברים שנבחרים מכל תת-קבוצה, בהתאמה).
עבור מספרים ממשיים, המקדם ניתן להגדרה ללא פעולת העצרת על ידי:
באופן דומה, הגדרה זו מאפשרת להגדיר את הבינום של ניוטון כאשר המעריך אינו מספר טבעי
הכללה נוספת היא: אם מסתכלים על מספר הדרכים לחלק n פריטים ל-k קבוצות, שבהן יש n1,...,nk ערכים (כאשר n1+...+nk=n) אז מספר הדרכים לעשות זאת הוא:
מספר זה נקרא מקדם מולטינומי.
(מקדם בינומי הוא כאשר k=2; במקרה זה נותנים רק את n1, מאחר ש-n2=n-n1).
מקדחה היא כלי עבודה שתפקידו ליצור חורים בחומרים קשים כגון מתכת, אבן, עץ ועוד.
שיטת הקידוח של רוב המקדחות היא על ידי נעיצת מוט בורגי מחודד (מקדח) בתנועה בורגית (סיבוב + נעיצה), כאשר המסילות שעל הבורג מאפשרות את פינוי החומר הנהרס בקידוח.
המקדחות הקדומות ביותר הידועות היו מקדחות קשת .
ההמצאה של המקדחה החשמלית מיוחסת לארתור ג'יימס ארנו (Arthur James Arnot) במלבורן, אוסטרליה בשנת 1889, ולווילהלם פיין (Wilhelm Fein) בשטוטגרט, גרמניה בשנת 1895. ב-1898 הייתה חברת AEG מגרמניה לחברה הראשונה בעולם ששיווקה מקדחה חשמלית ניידת.
ב-1917 חברת Black & Decker הוציאה פטנט על מתג הפעלה דמוי הדק שהותקן על ידית המקדחה.
המקדחות הידניות יצאו מן השימוש עם הופעת המקדחה החשמלית, אך עדיין ניתן למצוא מקדחות ידניות בבתי מלאכה ובתי ספר.
מקדחה ניידת ראשונה נבנתה על ידי מילווקי כלי עבודה ומשקלה היה מעל ל-2 ק"ג.
למקדחות כח יש מנוע, בדרך כלל חשמלי או טורבינה המונעת באוויר דחוס ("מקדחה פנטאומטית").
מקדחות חשמליות ניזונות מאספקת חשמל חיצונית או מסוללה חשמלית נטענת המהווה חלק מגוף המקדחה.
מקדחות כח ידניות, ובייחוד מקדחות עם סוללה, משמשות לעיתים קרובות גם כמברגות כח, כאשר במקום מקדח מרכיבים עליהן ראש מברג.
מקדחות המשתמשות באוויר דחוס נמצאות בשימוש כאשר מקדחה חשמלית אינה מתאימה.
קיימות מקדחות כח ידניות, חשמליות או פנאומטיות, המשלבות פטיש רב עוצמה עם פעולת הקידוח.
מקדחות אלו נקראות לפעמים "פטיש כח" או "פטיש אוויר" (אם הן פנאומטיות), ומכונות לעיתים "קנגו" ("Kango") על שם אחד היצרנים של כלים אלו.
מקדחות עמוד או מקדחות שולחן
מקדחת עמוד היא מקדחה שאינה אחוזה ביד המפעיל, אלא מהווה חלק ממתקן מקובע.
בדרך כלל המקדחה מצוידת בשולחן, עליו מקובע החלק אותו מעבדים באמצעות מלחציים.
המפעיל מרכין את ראש המקדחה כלפי החלק המעובד, בדרך כלל על ידי סיבוב ארכובה.
יש מאפיינים משותפים למקדחת שולחן ולכרסומת.
ניתן להשתמש בכרסומת כמקדחה, אך לא ההפך.
כּו֗ש, תפסנית, אֶחֶז המקדח, פוּטֶר
התפסנית היא ראש המקדחה, והיא אוחזת במקדח.
שמה העברי של התפסנית הוא "כּו֗ש", אך שם זה כמעט לא קיים בשימוש יומיומי (השם הנפוץ הוא "פוּטֶר)- ".
הנעילה האפיינית היא בעזרת סיבוב גליל שמהווה את חלקה החיצונית של התפסנית.
ישנן תפסניות בהן סיבוב הגליל ידני, כמו התפסנית העליונה בתמונה משמאל, ואחרות שדורשות מפתח מיוחד, כמו התפסנית השנייה בתמונה, והמפתח שמוצג תחתה.
סיבוב הגליל מרחיק או מקרב למרכז הציר את שלושת הלסתות שאוחזות במקדח.
ישנן מקדחות שהנעילה בהן היא חשמלית, וישנן מקדחות שבהן לפיתת המקדח נעשית בכוח קפיץ, ושחרורו על ידי משיכת התפסנית לכיוון גוף המקדחה.
לכל מקדחה ישנם מספר מתגים השולטים על פעולת המקדחה, ביניהם נפוצים:
מתג הפעלה קבועה - בדומה למתג ההפעלה, גם מתג זה מורכב על ידית האחיזה.
מטרתו לאפשר הפעלה רצופה בלי שהמשתמש יאלץ ללחוץ על כפתור ההפעלה.
מתג ברירת מהירות - משמש לקביעת המהירות הסיבובית של המקדחה.
ברוב המקדחות הוא מאוחד עם מתג ההפעלה, ומהירות הסיבוב עולה ביחס ישר לעוצמת הלחיצה.
ישנן מקדחות בהן מורכב בורג פלסטי על מתג ההפעלה, וניתן להגביל באמצעותו מהירות סיבוב, או לשמור על מהירות מסוימת בשימוש בהפעלה קבועה.
ישנן מקדחות בהן קביעת מהירות הסיבוב היא מכנית, ונעשית על ידי הסטת טבעת שנתות הנמצאת על הפוטר.
מתג שינוי כיוון הסיבוב - למתג זה ישנן שני מצבים: פנימה (ימינה, Right) והחוצה (שמאלה, Left).
סוג הפעולה - ישנן מקדחות בעלות סוגי פעולה שונים: קידוח רגיל, קידוח פטישון (סיבוב + רטט) וישנן מקדחות רבות עוצמה בעלות מצב פטישון ללא סיבוב.
ניתן לחבר, בדרך כלל, ידית נוספת למקדחה לשיפור האחיזה.
במקדחה מורכב, על פי רוב מנוע חשמלי, ישנן מקדחות שמופעלות בעזרת אוויר דחוס.
ישנם מנועים בעוצמות שונות, החל ממאות ואט למקדחות פשוטות, וכלה באלפי ואט בפטישונים.
ישנן מקדחות בעלות רכיב הנקרא מצמד, תפקיד המצמד הוא לנתק את מנוע המקדחה מהפוטר, בעת הפעלת התנגדות גבוהה מצד המקדח.
כלומר, הפסקת פעולת המקדחה בזמן של עומס גבוה.
תכונה זו שימושית בעת הברגת ברגים - כאשר הבורג מהודק מספיק (לרוב לפי המומנט שיועד לו), המקדחה מפסיקה להדק אותו - כדי למנוע הידוק יתר (הריסת ראש הבורג).
ישנן מקדחות (בעיקר מברגות), בהן ניתן לשנות את רמת ההפרדה של המצמד, להברגת ברגים שונים.
למקדחות ניתן לחבר סוגים שונים של מקדחים.
ישנם מקדחים המשמשים לקידוח בסוגי חומר שונים, ישנם מקדחי איזמל המשמשים לשבירה, ישנם מקדחים בעלי צורה של מברג המשמשים להברגה וישנם ראשים המשמשים לשיוף.
לסוג זה של מקדחות יש עוצמה רבה וניתן לחבר להם מקדחים בצורת איזמל.
מתג סוג הפעולה שלהם מאפשר לבחור מצב רטט ללא סיבוב.
מקדחות אלו מסוגלות לבקע גושי בטון וסלעים.
מקדחת שיניים היא כלי בו משתמשים ברפואת שיניים להוצאת החלקים הנגועים בעששת מהשן, על מנת למנוע את התפשטות הרקבון ומניעת החמרה של הבעיה.
במקום החלקים הנגועים רופא השיניים מכניס לשן חומר לסתימה.
מקדחת שיניים משמשת להוצאת הרקבון שבשן ובכך מונעת מצבי זיהום שיכולים לגרום במצבים נדירים אף לבעיות רפואיות קשות.
בעבר רופאים עקרו שיניים שלקו בעששת קשה במשיכה וללא הרדמה.
במקום השיניים שנעקרו, לעיתים הותקנו בפה שיניים תותבות מזהב או שנהב.
נמצאו שיניים בתותבות בלסתות של מומיות מצריות משנת 500 לפני הספירה.
סתימת חורים על ידי ריקוע זהב או ספוגי זהב נעשה נפוץ במאה התשע עשרה.
ניסיונות להחליף את הזהב בחומרים אחרים נכשלו, וגם את הזהב שהיה רך מדי היה צורך להחליף לעיתים קרובות.
ב-1826 החל השימוש באמלגם למטרה זו.
החומר החדש היה שיפור גדול ביחס לזהב משום שהיה עמיד לאורך זמן וקל לעיבוד.
השימוש באמלגם עורר את הצורך במקדחה יעילה יותר.
מקדחת שיניים ראשונה שעבדה על מנוע יוצרה בשנת 1864 על ידי ג'ורג' פלו הרינגטון.
מקדחה זו הייתה מחוברת למנגנון של שעון והייתה מסורבלת ולא נוחה לשימוש.
גרין פטנט על מקדחת שיניים חשמלית.
גם מקדחה זו הייתה לא נוחה ומגושמת.
גרין ורדימן בלק (1831-1915) המציא מקדחת שיניים ידנית שעבדה בשליטת הרגל והשאיר שתי ידיים פנויות לרופא השיניים.
בורדן המציא מקדחה שעובדת באמצעות טורבינת אוויר דחוס בעלת מהירות גבוהה.
עד שנת 1971 המקדחה נעשתה נפוצה וכיום היא בשימוש בקרב כל רופאי השיניים.
עד אמצע המאה העשרים הייתה בשימוש גם מקדחת שיניים ללא מנוע.
התנועה הסיבובית נוצרה על ידי לחיצה חוזרת על דוושה שסובבה גלגל תנופה.
מקדחה כזאת הייתה מיועדת למקומות ללא חשמל ולתנאי שדה.
מקדונל דאגלס DC-10 הוא מטוס נוסעים רחב גוף בעל שלושה מנועים מתוצרת חברת מקדונל דאגלס.
מנוע אחד ממוקם במייצב הכיוון ושני מנועים בכנפיים (אחד בכל כנף).
המטוס היה דור ההמשך של מטוס ה-DC-8, והתחרה במטוסים כמו לוקהיד L-1011, איירבוס A300 ובואינג 747. יצורו של מטוס זה הופסק בשנת 1989.
תכנון המטוס החל בשנת 1967. היה זה המטוס הראשון שפותח על ידי חברת מקדונל דאגלס מאז שמוזגו שתי החברות מקדונל איירקראפט קורפוריישן ודאגלס איירקראפט קומפני לחברה אחת.
המטוס נבנה על פי מפרט של אמריקן איירליינס כך שיהיה קטן מהבואינג 747 אך יוכל להגיע לאותם מרחקים ולהמריא ולנחות במסלולי המראה קצרים יותר.
זהו מטוס בעל כשלים מבניים שגרמו להרג עשרות אנשים.
טיסת הבכורה של ה-DC-10 הייתה ב-29 באוגוסט 1970. הוא נכנס לשירות לראשונה באמריקן איירליינס ב-5 באוגוסט 1971 בטיסה בין לוס אנג'לס לשיקגו.
הלקוחות העיקריים של המטוס בתחילת פעילותו היו שתי חברות אמריקאיות גדולות: אמריקן איירליינס ויונייטד איירליינס.
מטוסי DC-10 מהגרסה הראשונה יכלו לטוס 6,112 קילומטרים.
המטוסים בגרסה ה-30 יכלו לטוס למרחק של 10,010 קילומטרים, והמטוסים מגרסה ה-40 יכלו להגיע למרחק של 9,260 קילומטרים.
גרסאות 10 ו-30 השתמשו במנועים של ג'נרל אלקטריק, אולם גרסה 40 השתמשה במנועים של חברת פראט & וויטני.
ההבדל הגדול ביותר הנראה לעין בין גרסאות המטוסים הוא כני הנחיתה.
בגרסה 10 של מטוסי DC-10 ישנם 3 כני נחיתה (אחד מלפנים ושניים מאחור).
בגרסאות 30 ו-40 יש ארבעה כני נחיתה שנועדו לפצות על המשקל הרב של המטוס על מנת שלא יצא מכלל שליטה וכן כדי למנוע פיצוץ הגלגלים בעקבות לחץ עליהם.
מטוסי DC-10 תוכננו כך שדלתות המטען נפתחות כלפי חוץ, בשונה ממטוסים אחרים בהם דלתות המטען נפתחות כלפי פנים.
כך יכלו להשתמש בדלתות גדולות יותר המאפשרות להכניס מטען גדול יותר למטוס.
לדלתות היה מנגנון נעילה חזק מאוד על מנת למנוע מכוח חיצוני הנגרם על ידי לחצים מסביב לגוף המטוס לפתוח אותן.
בעקבות התרסקות מטוס DC-10 של חברת טורקיש איירליינס בצרפת בשנת 1974, שבה נהרגו כל 347 הנוסעים, והתחקיר שקבע כי הגורם להתרסקות הוא התכנון הלקוי של דלתות המטען שנפתחות כלפי חוץ, חויבה חברת מקדונל דאגלס לתקן את הליקוי.
למרות ההתחלה הלא נעימה, מטוסי DC-10 הוכיחו את אמינותם והיו אהובים מאוד על ידי המהנדסים, הטייסים והמכונאים.
במשך שנות ה-70 מטוסי ה-DC-10 היו מעורבים בלא מעט התרסקויות ונמצאו בהם פגמים רבים.
בגלל כל אלה דבק למטוס שם לא טוב.
המטוס האחרון יצא מפס היצור בדצמבר 1988 ונרכש על ידי ניגריה איירוייס ב-1989.
DC-10-10 - זו היא הגרסה המקורית שיצורה החל ב-1970. המטוס סופק לחברות תעופה אמריקאיות וכמה חברות מחוץ לארצות הברית.
המטוסים צוידו במנועי GE CF6-6 שהיה למנוע האזרחי הראשון שיוצר ממשפחת ה-CF6 (עד אז חברת ג'נרל אלקטריק סיפקה מנועי CF6 רק לחיל האוויר האמריקאי).
סך הכול נבנו 122 מטוסים מסוג זה.
DC-10-10-CF - מטוס זה נבנה עבור שתי חברות אמריקאיות בלבד – קונטיננטל איירליינס ויונייטד איירליינס.
נועד לנמלי תעופה הנמצאים באזורים גבוהים ועל כן נרכש על ידי חברות מקסיקניות לרוב, שרבות מעריהן נמצאות בהרים גבוהים.
סך הכול נבנו 7 מטוסים מדגם זה.
DC-10-20 - מטוס זה מעולם לא נכנס לשירות בשום חברת תעופה.
למטוס מנוע מניפה של פראט & וויטני והוא נועד לטוס למרחקים בין יבשתיים אך כאמור נכשל בפס היצור.
עם הזמן אותו מטוס אכן יצא לשוק, אך בשם DC-10-40.
DC-10-30 - הגרסה הנפוצה ביותר של המטוס.
המטוס הראשון יצא מפס היצור ב-1972 והאחרון יוצר ב-1988. מטוס זה היה ההצלחה הגדולה של מקדונל דאגלס.
חברת ג'נרל אלקטריק סיפקה למטוס את מנועי CF6-50 סילוני מניפה העוצמתיים.
עוד סיבה להצלחתו הגדולה הייתה תאי דלק הגדולים שלו שנתנו לו את היכולת לטוס למרחקים גדולים יותר.
בסך הכול נמכרו 164 מטוסים כאלה לחברות תעופה ברחבי העולם.
דבר ייחודי במטוס שהבדיל אותו ממטוסים אחרים וגם מגרסאות קודמות של DC-10 הוא ארבעה כני נסע על מנת שיישאר בשליטה כאשר הוא נוחת או ממריא בגלל הכובד הגדול של המטוס.
בסך הכול יוצרו 26 מטוסים כאלה.
DC-10-30ER - דגם יותר רחב של המטוס.
יוצר בשנים 1981–1987 ויועד בעיקר לאירופה.
מנועי GE CF6-50C2B סופקו למטוס על ידי ג'נרל אלקטריק.
המטוס יכול היה לטוס בין סיאטל להונג קונג ללא עצירות לתדלוק בדרך.
סך הכול נבנו 6 מטוסים מסוג זה.
DC-10-30F - מטוסים אלה היו מטוסי תובלה ונמכרו לחברת פדקס.
סך הכול יוצרו 10 מטוסים כאלה.
DC-10-40 - יוצרו בשנים 1972–1982. זה היה מטוס הנוסעים הראשון המיועד לטוס למרחקים ארוכים.
במטוסים הותקנו מנועי Pratt & Whitney JT9D.
בעצם מטוס זה הוא DC-10-20 אך שמו שונה בעקבות בקשתה של חברת Northwest Orient Airlines מטעמי שיווק.
החברה חשבה שהלקוחות רואים את דגמי 40 יותר מודרניים.
KC-10 אקסטנדר - זאת היא גרסה צבאית למטוסי DC-10-30 שנועדו לתדלוק אווירי.
זהו מטוס שיכול להגיע למרחקים הגדולים ביותר מכל מטוס אחר עד היום.
צבא ארצות הברית עדיין משתמש במטוסים אלו.
סך הכול יוצרו 60 מטוסים כאלו.
KDC-10 - אלו מטוסי DC-10-30-CF שהומרו ממטוס אזרחי למטוס צבאי לחיל האוויר המלכותי של הולנד.
סך הכול הומרו 3 מטוסים כאלו.
מטוסי DC-10 הראשונים נאלצו לעבור טיסות ניסוי רבות מאוד במהלך שנות ה-70, בעקבות שורה של תאונות והתרסקויות שגרמו למנהל התעופה האמריקאי לקרקע את כל המטוסים מספר פעמים בגלל סיבות שונות.
12 ביוני 1972 - טיסה 96 של אמריקן איירליינס המריאה מנמל תעופה בדטרויט כשלפתע דלת המטען נפלה בזמן ההמראה.
צוות האוויר הצליח להנחית את המטוס בשלום בנחיתת חירום.
בחקירה התגלה שלפני שטיסה 96 יצאה למסלול ההמראה עובד נמל התעופה סגר את דלת המטען בחוזקה וגרם לפין הנעילה להיחלש, מה שגרם לדלת לעוף ממקומה במהלך ההמראה.
מקדונל דאגלס האשימו את העובד וכינו אותו בור.
החברה סירבה להודות בכך שתכנון הדלת היה לקוי.
3 במרץ 1974 - שנתיים לאחר המקרה הראשון אירע אירוע דומה בטיסה 981 של טורקיש איירליינס.
מיד לאחר ההמראה מנמל התעופה אורלי בפריז עפה דלת המטען והמטוס התרסק ביער הסמוך לנמל התעופה.
אף אחד מ-347 האנשים במטוס לא שרד באחד האסונות התעופתיים הנוראים של המאה ה-20. בחקירה התברר כי רצפת המטוס קרסה בעקבות הלחץ האדיר שפעל על המטוס לאחר שדלת המטען עפה.