tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בשנת 2022 הייתה עליה במספר הפצועים הקשים לאזור - 2,600 ובשנת 2023 הייתה עליה נוספת.
בשנת 2024 מספר הפצועים הקשים הגיע לשיא של 20 שנה, מעל 2700 בני אדם.
שיעור הנפגעים החמורים (פצועים קשים והרוגים), ביחס למאה אלף תושבים, נע בין 28 ל-32 במשך העשור של 2013-2023. זאת מלבד שנת 2020, שבה הנסועה הנמוכה הפחיתה מאד את הנסועה ואיתה את שיעור הנפגעים החמורים (25 למאה אלף תושבים).
לדברים אלה מחירים בריאותיים, נפשיים וכלכליים גבוהים מאד הן לפצוע ומשפחתו והן לכלל החברה
בעשור בין 2013-2023, שיעור הנפגעים באופן חמור (הרוגים ופצועים קשה) בתאונות דרכים ל-100,000 תושבים עמד רוב הזמן על שיעור של מעל 28, עם ירידה חד פעמית לשיעור של 25 בשנת 2020, אחריה השיעור עלה בחזרה לשיעור של 30 ומאז לא השתנה.
ישראל מדורגת אחרונה באירופה במספר הפצועים קשה בתאונות דרכים, עם עלייה של 34% בעשור האחרון.
בזמן שמדינות אחרות מצליחות לצמצם את הפצועים הקשים בזכות תכנון חכם של כבישים, השקעה בתשתיות בטוחות והתקנת אמצעי מיגון בכלי רכב, בישראל המגמה הפוכה.
נכון לשנת 2020, בממוצע שנתי יש בישראל כ-190,000 תאונות דרכים, מתוכן 56 אלף תאונות עם נפגעים.
תאונות אלו גורמות לכ-81 אלף פצועים בשנה וכ-343 הרוגים.
כמעט 80 אלף בני אדם נפצעים באופן קל בכל שנה עקב תאונות דרכים.
בכל שנה אחד מכל 110 ישראלים נפצע או נהרג בתאונת דרכים
נוסף לבני אדם, נדרסים בכל שנה בישראל בעלי חיים ממינים רבים אחרים, כולל דו-חיים, זוחלים, עופות ויונקים כולל מינים מוגנים ומינים בסכנת הכחדה.
בממוצע מדווחים לרשויות כ-2,000 אירועי דריסת בעלי חיים בשנה, אולם לפי הערכות מספר בעלי החיים הנדרסים מגיע לעשרות אלפים בשנה.
היקף השטח הנמצא במרחק של פחות מ-1 ק"מ מהכביש הקרוב ביותר בישראל עומד על 12,113 קמ"ר שהם 55% משטח המדינה
אולם עלות אמצעים אלה, במיוחד מעברים אקולוגיים שגם מפחיתים בעיות הכחדה עקב קיטוע, הן גבוהות.
בישראל מעברים כאלה בוצעו בעיקר לאורך כבישים ראשיים כמו כביש 6, כביש 1 ועוד.
ברוב הכבישים בישראל אין מעברים או גדרות כאלה.
מחקר בהזמנת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שפורסם בשנת 2019 העריך את עלות תאונות הדרכים בכ-14 מיליארד ש"ח בשנה, וזאת בהתבסס על נוהל פר"ת 2012 של משרד התחבורה.
עלות הרוג בתאונה מוערכת בכ-8 מיליון ש"ח, עלות פצוע קשה מאד מוערכת ב-5.3 מיליון ש"ח, עלות פצוע קשה - 2 מיליון ש"ח, פצוע בינוני עולה למשק כ-1.3 מיליון ש"ח ועלות פצוע קל בכ-17,000 ש"ח ועלות פצוע שלא אושפז בכ-3,000 ש"ח.
מחקר נוסף שפורסם בשנת 2020, שנערך על ידי חברת הייעוץ BDO, בהזמנת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ו-דה-מרקר, העריך כי עלות תאונות הדרכים למשק הישראלי עומדת על כ-17 מיליארד ש"ח בשנה.
עלות זו מהווה כ-1.3% מהתוצר המקומי הגולמי.
עלות זו העורכה לפי מספר מרכיבים:
הסתכמה ב-9.5 מיליארד ש"ח, בגין כ-80,000 נפגעים בתאונות.
עלות זו המורכבת מהוצאות רפואיות, ירידה ברווחת הנפגעים ומשפחותיהם ופגיעה בתפוקה ובכושר עבודה.
עלות פגיעה ברכוש, שהוערכה בסך 5.5 מיליארד ש"ח.
עלות זו מורכבת מהנזקים לרכבים - כ-330 אלף רכבים שנפגעו.
בנוסף העלות כוללת נזקים עקב זיהום, דלק, פגיעה בתשתיות ותפעול.
עלות של 2 מיליארד ש"ח בגין אובדן של 13 מיליון שעות עבודה עקב גודש בכבישים שנוצר בעקבות תאונות, וכתוצאה מכך פגיעה בפריון העבודה.
אומדן זה גבוה בכ-3 מיליארד ש"ח לעומת העלות שהוערכה באמצעות אומדני נוהל פר"ת של משרד התחבורה.
65% מעלות התאונות, כ-11 מיליארד ש"ח נכון 2019, נובעים מתאונות במרחב העירוני, ועוד 6 מיליארד ש"ח, עלות התאונות במרחב הבין-עירוני.
מבין התאונות בעיר כ-2.3 מיליארד ש"ח עלות פגיעה בהולכי רגל.
העלות של תאונות אופניים למשק נעמדת בכ-1 מיליארד ש"ח בשנה, 60% מתוך זה, תאונות אופניים חשמליים וקורקינטים חשמליים.
עלות התאונות לא השתנתה ב-7 השנים שקדמו למחקר, זאת למרות ירידה בכמות הכוללת של פצועים בתאונות.
הסיבה היא שינוי בתמהיל התאונות - ירידה קלה במספר הפצועים הקלים, לצד עליה ניכרת במספר הפצועים הקשים.
פצועים קשים בתאונות דרכים צפויים לתקופת שיקום ארוכה ובדרך כלל סובלים מנכות ואובדן כושר עבודה.
לדברים אלה עלות כלכלית גבוה.
נכון לשנת 2019 הוערכה העלות הכלכלית של כלל הפצועים הקשים והקשים מאד בכ-5.27 מיליארד ש"ח בשנה.
לפי הערכה זו העלות הממוצעת של פצוע קשה בתאונת דרכים יכולה להגיע כמעט ל-6 מילייון שקלים.
סוג כלי הרכב המעורבים בתאונות דרכים
משאיות מעורבות בכ-17% מהתאונות הקטלניות בעוד הן מהוות רק 2.3% מכלי הרכב בישראל.
אוטובוסים מעורבים בתאונות קטלניות פי 9.6 יותר מאשר כלי רכב פרטיים.
הסיבות העיקריות לכך הן כמות הנסיעות המרובה (לעומת כלי רכב פרטיים) והתנע הגדול של כלי הרכב הכבדים.
כ-40% מתאונות הדרכים מתרחשות בערים.
בשנת 2023, 30% מההרוגים בתאונות היו נוסעי רכב פרטי, 28% הולכי רגל, 21% רוכבי אופנוע או קטנוע, 10% רוכבי אופניים וקורקינט, 1% נוסעי אוטובוס, 1% נוסעי מוניות, 2% במשאיות ו-3% ברכבים מסחריים.
נתונים אלו דומים מאוד לנתוני ממוצע השנים 2020–2022, כאשר ההבדל העיקרי הוא שבשנים אלו ההרוגים רוכבי אופניים וקורקינט היו 8% ורוכבי אופנוע וקטנוע היו 23%.
שיעור ההרוגים בתאונות שהם הולכי רגל, גבוה יחסית למדינות אחרות.
בדו"ח ועדת שיינין משנת 2005 דווח על שיעור של כ-35%, ושהוא כפול מהשיעור במדינות אחרות.
חלק ניכר מהולכי הרגל שנהרגו, נפגעו בעת שחצו מעבר חצייה מסומן.
מספרם של רוכבי האופנוע שנהרגים בתאונות דרכים גבוה יחסית לאחוז האופנועים בכלל אוכלוסיית כלי הרכב ויחסית לנסועה שלהם.
בשנת 2018 הסיכוי של רוכב אופנוע להיות מעורב בתאונה קשה היה גדול פי 16 מהסיכוי של נהג רכב פרטי, עבור אותה נסועה.
אחוז רוכבי האופנוע מבין ההרוגים בתאונות דרכים עלה מכ-10% בתחילת שנות ה-2000, ל-14% בשנת 2018, 18% בשנת 2019, ו-21%–23% בשנים 2020–2023. האופנועים מהווים רק ארבעה אחוזים מכלל כלי הרכב, ואחוז הנסועה שלהם הוא רק אחוז אחד מכלל כלי הרכב.
מספר התאונות בישראל, ללא יהודה ושומרון, בהן היו מעורבים אופנועים בשנים 1990–2008 נע בין 2,300 ל-4,500 בשנה בקירוב.
שיעור ההרוגים הערבים בתאונות דרכים גבוה באופן מובהק משיעורם באוכלוסייה (כ-21%).
בשנים 2020–2022 היוו הערבים כ-32% מההרוגים בתאונות דרכים.
בשנת 2023 היו הערבים 27% מההרוגים.
חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים, התשל"ה–1975 הביא לרפורמה יסודית בתחום הפיצוי לנפגעי תאונות דרכים בישראל.
הקושי המרכזי נבע מכך שהנפגע בתאונה נדרש להוכיח שנזקו נגרם על ידי התרשלותו של הנתבע כדי לזכות בפיצוי.
חוקרי תאונות מבחינים בין סיבות מיידיות לתאונה (לדוגמה אי ציות לרמזור), לבין סיבות מערכתיות הנוגעות לתשתיות, תרבות, מדיניות וכו'.
אחת הסיבות המרכזיות לתאונות דרכים היא נסיעה ברכבים פרטיים.
אחת הדרכים להפחית תאונות דרכים קטלניות, כמו גם להפחית עומסי תנועה היא שימוש בתחבורה ציבורית בדגש על תחבורה מסילתית שבה יש שיעורי הרוגים נמוכים בהרבה לעומת כל סוגי הרכב הפרטי.
היבט נוסף ומשלים לכך הוא תכנון מוטה תחבורה ציבורית ותכנון הליכתי המיועד לייעל את השימוש בתחבורה ציבורית וכן להקטין את הצורך בנסיעות יום-יומיות למקומות עבודה, לימודים או קניות.
לדוגמה בתי ספר שכונתיים הממוקמים במרחק הליכה, עצים ברחוב, הגדלת הצפיפות העירונית ועירוב שימושי קרקע מקלים על הליכה או רכיבה באופניים במקום נסיעות במכוניות.
בישראל במשך עשרות שנים התכנון היה מוטה לטובת שימוש ברכב פרטי (ובמידה רבה עדיין כך בהיבטים שונים), ובהתאם לכך עלה שיעור היוממות, הנסועה והבעלות על מכוניות פרטיות והייתה ירידה בהליכה, ברכיבה על אופניים ובשימוש בתחבורה ציבורית לצורכי נסיעות יום-יומיים.
על פי נתוני משטרת ישראל, הסיבות העיקריות לתאונות הקשות הן: אי-ציות לרמזור, סטייה מנתיב (בעיקר ניסיונות עקיפה על קו לבן רצוף), אי-מתן זכות קדימה, אי-שמירת מרחק, נהיגה במהירות מופרזת ביחס לתנאי הדרך (להבדיל ממהירות שאינה חוקית ) ואי-מתן זכות קדימה להולכי רגל.
על פי מחקרי הרשות לבטיחות בדרכים, תקופות של מתח ולחץ, לדוגמה פיגועים, מעלות את מספר תאונות הדרכים.
כסיבה לשיעור הגבוה (לעומת הממוצע במערב אירופה) של תאונות דרכים בישראל ביחס לכמות הרכבים והנסועה, אחד ההסברים הוא שבישראל שיעור הנהגים הצעירים גבוה יחסית, ונהגים אלו בסיכון גבוה יותר להיות מעורבים בתאונות דרכים (במדינות OECD, נהגים צעירים מעורבים בתאונות דרכים בשיעור של קרוב ל-300% משעורם בקרב הנהגים).
הסבר נוסף רואה קשר סיבתי במס הגבוה על כלי רכב, שגורם לכך ששיעור כלי הרכב הישנים הנעים בכביש גבוה, ורכבים ישנים נמצאים בסיכון גבוה יותר להיות מעורבים בתאונות דרכים.
מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ציין את העדר אכיפה מספקת היא אחת הסיבות המרכזיות לכמות הגבוהה של ההרוגים בתאונות דרכים.
מגמה זו עולה גם מנתוני המשטרה.
על פי דוח מבקר המדינה משנת 2024 קיימות מספר סיבות לכמות הגבוהה של נפגעים בתאונות דרכים:
בישראל לא נקבע יעד להורדת מספר ההרוגים ולא קיימת תוכנית אסטרטגית רב שנתית מתוקצבת למאבק בתאונות הדרכים.
אין בישראל גורם מקצועי המופקד אך ורק על בטיחות בדרכים.
סמכויות רבות בתחום מפוזרות בין גורמים ממשלתיים רבים, דבר שהופך את המאבק בתאונות הדרכים למסורבל.
הרשות לבטיחות בדרכים אינה גורם מוביל ותקציבה מקוצץ משנה לשנה.
התקציבים עוברים ממנה למשרד התחבורה, שבו מחליטים על הקצאתם לרשויות השונות.
לרלב"ד אין שליטה וכלים כדי לפקח ולוודא שהתקציבים אכן ישמשו לצורך שיפור הבטיחות בדרכים.
על פי הדוח, בחלק מהתקציב שהועבר מהרל"ב למשרד התחבורה, נעשה שימוש לשם פעולות אחרות באופן שאינו תואם את הייעוד המקורי של התקציבים.
העדר תכנון ודיווח – שרי התחבורה לא העבירו לממשלה דיווח על ביצוע התוכנית השנתית בידי הרשות לבטיחות בדרכים, כנדרש בחוק, משנת 2005. ראש הממשלה אינו מדווח על כך לכנסת, כנדרש.
ועדת מנכ"לים בין־משרדית שהוקמה לצורך טיפול בבלימת הקטל בדרכים לא התכנסה מאז 2016.
המחויבות של ראש הממשלה והשרים לנושא לוקה בחסר
קיים מחסור בניידות ושוטרים שיאכפו את החוק
לא קיים בישראל מאגר של נהגים פסולי רישיון
מספר מצלמות המהירות קטן יחסית לאירופה
קיים עומס רב על שופטי התעבורה.
על כל שופט לטפל בממוצע בכ-3400 תיקים בשנה
אין מספיק רכזי זהירות בדרכים.
דווקא בחברה החרדית ובחברה הערבית, בהם מספר נפגעי התאונות בדרכים רב יחסית, התלמידים עוברים פחות הדרכות על זהירות בדרכים
הטיפול בתשתית הכבישים בישראל לקוי
בישראל מקפידים פחות מבאירופה לחגור חגורות בטיחות
ניתוח של תאונות בסביבת מצלמות מהירות אוטומטיות להנפקת דו"חות מהירות לעומת אזורים אחרים מצא שבסביבת המצלמות היו 22% פחות נפגעים בתאונות לעומת אזורים אחרים.
כאשר הופסק באופן זמני לחלק דו"חות מהירות על סמך מצלמות המהירות האוטומטיות הבדל זה נעלם.
מבצעי הניתוח הסיקו שמצלמות מהירות אוטומטיות יעילים בצמצום תאונות דרכים.
בתחילת שנת 1950 הקים עורך דין יעקב סלומון בחיפה אגודה בשם "זהירות" למאבק בתאונות דרכים.
במרץ 1954 הוקמה המועצה הלאומית למניעת תאונות על ידי השופט שלמה הלמוט לובנברג ועורך הדין יעקב סלומון, וביוזמת שר התחבורה יוסף ספיר, כדי לשמש ארגון גג למתנדבים בתחום המלחמה בתאונות הדרכים, תוך ניסיון לניצול פוטנציאל ההתנדבות, הגברת המודעות והדרכת הציבור בנושא.
המועצה הייתה אז גוף במימון ממשלתי ועסק בהדרכה, בהסברה ובהעברת השתלמויות לנהגים כדי לנסות להפחית את מספר תאונות הדרכים בישראל.
באוגוסט 1958 מינה ראש הממשלה ועדה בראשות עו"ד סלומון לבדיקת הסיבות לתאונות דרכים.
בעקבות הקמת הוועדה התפטר השופט לוונברג מראשות המועצה הלאומית למניעת תאונות.
הוועדה החלה לגבות עדויות באוקטובר 1958. דו"ח הוועדה הוגש לראש הממשלה במאי 1958. המלצות הוועדה כללו הקמת ועדת שרים למאבק בתאונות דרכים שלידה ועדה בינמשרדית לתיאום הסדרי התחבורה במדינה.
בתחילת יוני 1959 החליטה הממשלה שלא להקים ועדת שרים קבועה ולהסתפק בהקמת הוועדה הבינמשרדית וביולי 1959 מונה דן אבן ליושב ראש הוועדה.
בשנת 1960 הוקם במשרד התחבורה קרן מיוחדת למניעת תאונות דרכים שמימונו נגבה בהיטל מיוחד על נהגים ובעלי רכב, שהועמד לרשות הוועדה הבינמשרדית.
בשנת 1965 טען דו"ח של מבקר המדינה שסכומים נכבדים מהקרן שמשו להשלמת תקציבים לפרויקטים תחבורתיים, במקום לשמש כקרן ייעודית לבעיות בטיחות.
באפריל 1965 הוקם במשרד התחבורה מחלקה לבטיחות בדרכים שמנתה שבעה עובדים, שישה מהם מהנדסים.
בשנת 1967 הוקם המנהל לבטיחות בדרכים במשרד התחבורה.
בשנת 1985 החליט משרד התחבורה לשדרג את הקורסים לנהיגה נכונה לעברייני תנועה והקימה עם המועצה הלאומית למניעת תאונות את "המכון הארצי להכשרת נהגים", ועובדי מחלקת ההדרכה של המועצה הועברו למכון.
באוקטובר 1997 הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מכוח חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים, כרשות עצמאית, ובשנת 2000 הופרטה המועצה הלאומית למניעת תאונות, כדי למנוע כפילות.
ביולי 2005 החליטה ממשלת ישראל לאשר את העקרונות של "תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים", שהוכנה בהתאם להמלצות ועדת שיינין.
הממשלה החליטה כי שר התחבורה יהיה האחראי לבטיחות בדרכים ובהתאם לכך ייקרא "שר התחבורה והבטיחות בדרכים", וכי תוקם רשות עצמאית, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר תפקד על הפעולות במאבק בתאונות הדרכים ותתאם את פעולותיהם של משרדי הממשלה והגופים האחרים המטפלים בנושא.
למרות הקמת הרשות, עיתונאים, מומחים ודוחות הצביעו על כך שהסכמויות שלה לא היו מספיק חזקות ולא בהתאם להמלצות הוועדה.
היעד המרכזי של הוועדה – הורדת מספר ההרוגים, לא הושג.
שיינין עצמו, ביקר בהמשך את היעד הזה וטען כי מדובר ביעד שמרני מידי, ביחס לחזון אפס הרוגים בתאונות דרכים שהונהג עד אז במדינות המובילות באירופה.
יעד נוסף של הוועדה – הפיכת ישראל לאחת המדינות המובילות בבטיחות בדרכים בעולם לא הושג אף הוא.
בשנת 2018, ביחס למדד של מספר הרוגים למיליארד ק"מ נסועה, מדד זה עמד בישראל על 5.2, בדומה לממוצע של מדינות ה-OECD, אבל גבוה בהרבה לעומת המדינות המובילות כמו נורווגיה (2.3) או אירלנד (2.8) – גבוה לפחות ב-80%, בעוד שבזמן הדו"ח ההפרש בין ישראל למדינות המובילות עמד על 65%.
מ-2005 לא העבירו שרי התחבורה לממשלה דיווח על ביצוע התוכנית השנתית בידי הרלב"ד, כנדרש בחוק.
ראש הממשלה אינו מדווח על הנושא לכנסת, גם זאת בניגוד לנדרש בחוק.
בעבר הוקמה ועדת מנכ"לים בין־משרדית לצורך "טיפול דחוף וכוללני בבלימת הקטל בדרכים" אך ועדה זו לא התכנסה מאז 2016.
היא כוללת צעדים כמו הורדת מהירות הנסיעה בערים, סלילת שבילי אופניים, הגנה על רוכבי אופנועים והגברת האכיפה בכבישים.
באופן תקדימי התוכנית מציבה יעד הפחתה של 50% גם ביחס לפצועים קשים בתאונות התוכנית לא תוקצבה במלואה וחלקים מצומצמים מתוכה שולבו בתוכניות העבודה של הממשלה.
בדצמבר 2025 הודחה ישראל מהארגון האירופי לבטיחות בתחבורה בעקבות צעדי ממשלת ישראל, שלטענת הארגון אינם עולים בקנה אחד עם מחויבותו הבסיסית להצלת חיים.
הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הוקמה באוקטובר 1997 מכוח חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים.
בשנת 2002 טען מנכ"ל הרשות שהיא אינה יכולה לבצע את תפקידה כל עוד היא כפופה למשרד התחבורה.
בשנים 2006–2007 הוקמה הרשות מחדש מתוקף חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהחליף את חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים.
הרשות אחראית על תכנון, תיאום ובקרה של מכלול הפעולות במשרדי הממשלה שנועדו להגברת הבטיחות בדרכים וצמצום התאונות.
אור ירוק – העמותה למאבק בתאונות הדרכים בישראל היא עמותה שהקימו בשנת 1997 יונה נאור ובעלה לשעבר אבי נאור, לאחר שבנם רן נהרג בתאונת דרכים ב-1995.
שומרי הדרך, מיזם התנדבותי המאפשר לכל נהג להתנדב ולתעד עבירות תנועה בכבישים, כאשר תיעודים של עבירות חמורות ומסכנות החיים מועברים לטיפול אגף התנועה במשטרת ישראל.
תקנות התעבורה מחייבות כל נהג המעורב בתאונת דרכים בה נגרם נזק לרכב אחר, למסור בו במקום לבעל הרכב את שמו ומענו, את מספר רישיון הנהיגה שלו ואת מספר הרישום של הרכב שהוא נוהג בו ושם בעליו ומענו, וכן את מספר תעודת הביטוח ושם החברה המבטחת.
בתאונה בה נגרמה פגיעה באדם, כל נהג מעורב חייב למסור את כל הפרטים לכל מעוניין.
בית המשפט קבע כי הימנעות של נהג המעורב בתאונה ממסירת פרטים בדבר חברת ביטוח, מהווה משקל ראייתי לכך שהוא האשם בתאונה.
תאונת הדרכים סמוך לים המלח התרחשה ב-30 באוקטובר 2018 בכביש 90, ובה נהרגו שמונת בני משפחת עטר – ההורים וששת ילדיהם, תושבי פסגות.
ב-30 באוקטובר 2018 בצהריים נהג יריב עטר, אבי משפחת עטר, במכונית רנו לוגן בכביש 90 מצפון לדרום.
באותו זמן נהג לורן אנקרי בג'יפ מסוג טויוטה לנד קרוזר מדרום לצפון, בסופו של בילוי משפחתי במלון בים המלח יחד עם אשתו ובתו, כשבגופו החומר הפעיל המצוי בקנאביס שאותו צרך ערב קודם לכן במטרה להקל על הכאבים מהם סבל.
הכביש באזור זה הוא כביש בין-עירוני דו-סיטרי בעל נתיב אחד בכל כיוון נסיעה, כשקו הפרדה מקווקו מפריד בין הנתיבים.
בקילומטר ה-216 של כביש 90, בין מצדה לעין בוקק, יצא אנקרי לעקיפה של מכונית שברולט קרוז שנסעה לפניו, ולשם כך עבר עם הג'יפ לנתיב הנסיעה הנגדי, שבו נסעה משפחת עטר.
כתוצאה מכך התנגשה חזית צד ימין של הג'יפ בחזית צד ימין של הרנו.
כתוצאה מהתאונה, בסמוך לאחר ההתנגשות, רכב הרנו החל לבעור.
אנקרי ואנשים נוספים ניסו לחלץ את בני המשפחה מהרנו הבוער, אך לא הצליחו בכך מחמת עוצמת הלהבות.
שמונת בני משפחת עטר נספו בתאונה והובאו לקבורה בבית העלמין בנתניה, עיר מגורי אמו של יריב עטר.
אשתו ובתו של אנקרי נחבלו ופונו במסוק לבית חולים.
הנהג הפוגע, לורן אנקרי, הורשע בבית המשפט המחוזי בבאר שבע בשמונה עבירות של הריגה ובעקיפה בדרך לא פנויה.
בקביעת העונש התחשב בית המשפט בעברו התעבורתי של אנקרי, שכלל 22 הרשעות, 14 מתוכן בעבירות של נהיגה במהירות מופרזת ועבירות מסכנות חיים נוספות.
אנקרי נדון לעשר שנות מאסר, שישה חודשי מאסר על תנאי ועוד 18 חודשי מאסר על תנאי, ופסילת רישיון הנהיגה שלו ל-22 שנים.
בנוסף חויב לשלם פיצוי בסך 150,000 ש"ח לקרובי משפחה של הרוגי התאונה.
אנקרי ערער על גזר הדין לבית המשפט העליון וערעורו נדחה.
כאשר ישיבת הר ברכה הקימה מסלול לימוד יומי של הספר פניני הלכה בשם 'הפנינה היומית' היא הקדישה את הלימוד לעילוי נשמתם של משפחת עטר שהיו מתומכי הישיבה.
נוסף על כך נכתבו ונתרמו ספרי תורה לזכרם על ידי המשפחה המורחבת וגם על ידי אנשים שחלקם הכירו וחלקם לא הכירו את המשפחה מתוך זעזוע קשה מהאסון הקשה ביותר.
בנוסף נעשו יוזמות הנצחה רבות לזכרם ביישוב מגוריהם של המשפחה בפסגות ובמקומות אחרים בארץ (אשדוד, בית שמש, תל אביב ועוד)- מקווה טהרה בפסגות, מבנה בית כנסת ובית מדרש, גמ'חים, שכונות מגורים ועוד על שמם ולזכרם.
תאונת הדרכים בטבריה התרחשה ב-22 במאי 2012. מכונית ובה תשעה בני משפחה גרעינית אחת, משפחת אטיאס - הידרדרה לתהום במהלך נסיעה בכביש הכניסה המערבי התלול לטבריה, לאחר שבלמיה הפסיקו לפעול.
בתאונה נספו שמונה מבני המשפחה, הורים וששת ילדיהם.
רק אחת מבנות המשפחה ניצלה.
התאונה אירעה בכביש 77 בשעה 01:17 לפנות בוקר.
בני המשפחה נסעו במכוניתם מדגם מיצובישי גרנדיס בכביש ממערב למזרח בכיוון אל טבריה.
בתחילת הירידה בכביש אל הכנרת הרגיש אבי המשפחה שנהג במכונית שבלמיה אינם פועלים ומהירותה גוברת והולכת.
הוא התקשר בטלפון למשטרה וביקש את עזרתה.
ניידת נשלחה לכיוונם אך לא הספיקה להגיע בטרם אירעה התאונה.
ארבע דקות לאחר תחילת השיחה הטלפונית הגיעה מהירות המכונית ל-130 קילומטר לשעה.
בעיקול חד של הכביש עברה המכונית מחמת המהירות הרבה מעל גדר ההפרדה שמעברה השני היו הנתיבים הנגדיים.
היא פרצה את גדר הבטיחות בשולי הכביש מעברו הנגדי, הדרדרה במדרון שמעבר לגדר ופגעה בסלעים.
שם נעצרה תנועתה והיא עלתה באש.
רעשי התאונה נשמעו בקו הטלפון שבין המכונית למוקד המשטרה, שנשאר פתוח.
רק ילדה אחת הצליחה להיחלץ מהמכונית כשהיא פצועה.
יתר יושביה נלכדו בה ונהרגו – ההורים, בני 42, ושישה ילדים מגיל 4 ועד 17.
שמונת הנספים הובאו לקבורה בצפת.
ביוני 2012 נתרמו לארגון "איחוד הצלה" שני אופנועים על שם ההורים שנספו בתאונה.
עקב חומרת התאונה מינו משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ועדה מקצועית לחקירת נסיבותיה.
חוקרי תאונות דרכים של משטרת ישראל וחוקרים מטעם הטכניון שחזרו את נסיעת המכונית פעמים אחדות, בניסיון לגלות את הגורם לתאונה.
באוגוסט 2013 פורסם דו"ח חקירת התאונה, ולפיו לא נמצאה עדות לפגם בדגם המכונית שגרם להאצה הבלתי נשלטת של הרכב, אך נמצא כי שימוש ממושך בבלמים, גרם לכשל מוחלט שלהם עקב שחיקה, חימום והתפוררות של הרפידות.
בפברואר 2015 אושרה פשרה בין הילדה שניצלה ובין חברת הביטוח "שומרה", לפיה הילדה תקבל פיצוי בסך 4.5 מיליון ש"ח.
תאונת האוטובוס בגליל (מוכרת גם כתאונת אוטובוס הפנויים-פנויות) התרחשה ב-9 באוקטובר 1999. אוטובוס שבו היו 56 איש הידרדר לתהום לצד הכביש ליד היישוב מצפה נטופה.
בתאונה נהרגו 17 מיושבי האוטובוס ו-37 נפצעו.
נהג האוטובוס, שהיה בבעלות חברת ז'ק יולזרי, אסף 54 נוסעים בראשון לציון ביום שבת בשעה 07:00, בדרכם לטיול בגליל וברמת הגולן.
האוטובוס נסע צפונה וביקנעם עילית עלה עליו מדריך טיולים, שהיה אמור להדריך את הנוסעים בטיול.
סמוך לשעה 10:45 הגיע האוטובוס לצומת גולני והמשיך ממנו בכביש 65 לכיוון עיילבון, כאשר גשם החל לרדת.
ליד מצפה נטופה איבד נהג האוטובוס את השליטה עליו והוא החליק מימין ולשמאל והידרדר לתהום לצד הכביש, כשהוא מתהפך מספר פעמים.
כמעט כל יושבי האוטובוס נפגעו.
11 נשים ושישה גברים נהרגו בתאונה.
כוחות הצלה רבים מיהרו למקום התאונה, שבו נראו מחזות קשים של עשרות נפגעים הפזורים בשטח.
בשנת 2002 הגישה פרקליטות מחוז הצפון לבית המשפט המחוזי בנצרת כתב אישום בגין התאונה ותוצאותיה נגד שישה נאשמים.
הם היו נהג האוטובוס, שני בעלים של חברת ז'ק יולזרי ומנהל המוסך של החברה, וכן שניים מעובדי מע"צ.
יוחסו להם עבירות של הריגה וחבלה חמורה בנסיבות מחמירות ועבירות נוספות.
בכתב האישום נטען כי נהג האוטובוס התקבל לעבודה בחברה מספר חודשים לפני התאונה, ללא ניסיון בנהיגת אוטובוס נוסעים, וכי כאשר קיבל לידיו את האוטובוס שהיה מעורב בתאונה לא נמסר לו שנמצאה תקלה במערכת ההאטה החשמלית שלו.
במהלך ניהול המשפט מתו שני עובדי מע"צ הנאשמים.
מנהל המחוז במע"צ שם קץ לחייו בנובמבר 2004. לטענת בני משפחתו הוא עשה זאת לאחר שפורסם בערוץ 2 תחקיר על התאונה שבו נמתחה ביקורת על עבודתו.
סמנכ"ל האחזקה במע"צ נפטר במהלך המשפט ממחלה קשה.
ב-6 בדצמבר 2006 החליט בית המשפט לזכות את ארבעת הנאשמים הנותרים מעבירות ההריגה והחבלה החמורה שיוחסו להם.
בית המשפט פסק שהתאונה התרחשה בעיקר בשל נוכחותו של חומר שחור על הכביש במקום התאונה, שכאשר נרטב הפך לחלקלק מאד.
נקבע שלמע"צ נודע על נוכחות החומר בכביש מספר ימים לפני התאונה, אלא שאנשיה לא דיווחו עליו לאיש וגנזו את הדין וחשבון שערכה בנושא, אשר הזהיר כי החומר יוצר סכנת החלקה של כלי רכב על הכביש.
עם זאת הורשעו ארבעת הנאשמים בעבירות הקשורות לניהול המוסך, בעבירות תעבורה ובעבירות של קבלת דבר במרמה וזיוף.
באפריל 2007 גזר בית המשפט על הנאשמים עונשי מאסר שירוצו בעבודות שירות וקנסות.
בנוסף נשלל רישיון הנהיגה של נהג האוטובוס לשנה על תנאי.
ביולי 2008 הרשיע בית משפט השלום בנצרת עובד של מע"צ בעבירות בקשר לתאונה.
הנאשם, ששימש כמנהל אגף לחומרים ומחקר, הורשע בשיבוש מהלכי משפט ובהדחה בחקירה.
נקבע שהוא נמנע מלגלות למשטרה ולפרקליטות את תוצאות הבדיקה שהתקיימה בכביש מספר ימים לפני התאונה ובה התגלה החומר השחור החלקלק.
נגזר עליו עונש מאסר לריצוי בעבודות שירות ועונש מאסר על תנאי.
ליד מצפה נטופה הוקמו מצפור ואנדרטה לזכר הניספים בתאונה.
תאונת האוטובוס באל-חמה אירעה ב-12 במאי 1945 בשעה שאוטובוס, שהסיע מתרחצים שנפשו במרחצאות באל חמה לטבריה, התהפך לצד הדרך והתדרדר לערוץ הירמוך.
בתאונה נספו 30 נוסעים (יהודים וערבים) ו-10 נפצעו.
אתר המרחצאות חמת גדר היווה מוקד משיכה לרוחצים שחיפשו מזור לבעיות בריאות החל מהתקופה הרומית כשממצאים באתר כוללים בתי מרחץ, שברי פסלים ומיזרקות מהתקופה הרומית, בית כנסת מהמאה הרביעית, כתובות מהתקופה הביזנטית, כתובות מהתקופה המוסלמית ומבנים מהתקופה העות'מאנית.
לאחר שהמקום שופץ בתקופת השלטון העות'מאני וחודש בתקופת המנדט הבריטי החלה חברת אוטובוסים ערבית להפעיל קו שירות בין טבריה והמרחצאות לשירות הרוחצים היהודים והערבים.
בין צמח למרחצאות חיבר (ועדיין מחבר) כביש יחיד שנסלל מצידו הצפוני של מצוק הירמוך.
טרום קום המדינה היה כביש זה צר וחסר מעקה בטיחות וחלקים ממסלולו עברו ממש על שפת המצוק הנופל אל הירמוך.
לאחר קום המדינה הורחב הכביש מספר פעמים והותקנה לאורכו גדר.
ב-12 במאי 1945, בשעות אחר הצהריים, אסף אוטובוס של חברת ההובלה כ-40 נוסעים מהמרחצאות ופנה לנסוע לטבריה.
בקרבת גשר הרכבת הגדול סטה האוטובוס מנתיבו והחל להתדרדר על שולי הדרך עד שנפל לתהום של כ-200 מטר.
3 מהנוסעים שנפצעו קל וכן נהג האוטובוס עבדל ראדד קחוואג' הצליחו לחלץ עצמם דרך דלת הרכב והביטו חסרי אונים ברכב המחליק למטה עד התרסקותו בערוץ הנחל כשמעוצמת הפגיעה התפרק האוטובוס לחלקים.
בגלל הטופוגרפיה המורכבת של אזור התאונה נמשך הליך חילוץ הפצועים וההרוגים כל אותו הלילה וביום שלמחרת כשרוב הפצועים הובלו לבתי חולים בטבריה והחללים הוסעו על גבי הרכבת לזיהוי בצמח.
בגלל תהליך החילוץ הארוך וחוסר הבהירות בנוגע למספר הנוסעים שהיו על האוטובוס נמסרו תחילה לפרסום מספרי נפגעים חלקיים בלבד.
בסיומו של האירוע נמנו 28 הרוגים (מתוכם 5 יהודים) ו-12 פצועים.
חלק מהחללים לא היו ניתנים לזיהוי בגלל חומרת הפציעות ולכן הובאו לקבורה בקבר אחים כש-4 מהחללים היהודים הובאו לקבורה בקבר אחים בבית הקברות נחלת יצחק בהשתתפות קהל רב.
כמו כן הייתה השערה שמספר מהרוגי התאונה נסחפו בירמוך ולכן הוגדרו נעדרים.
בימים שלאחר התאונה נפטרו בבתי החולים שניים מהפצועים ובכך עלה מניין ההרוגים בתאונה ל-30.
חקירת התאונה העלתה חשד לתקלה בבלמי האוטובוס.
תאונת הדרכים בצומת להבים היא תאונת דרכים שהתרחשה ב-3 בפברואר 2015 בכביש 31 בצפון הנגב, סמוך לצומת להבים.
משאית שהובילה שני טרקטורים התחככה באוטובוס ומחרשת אחד הטרקטורים (קלטרת) חדרה לתוך האוטובוס, קרעה את צדו וגרמה לפגיעה המונית.
האוטובוס הסיע נשים בדואיות בחזרה לבתיהן בתל שבע וכסייפה מתפילה במסגד אל-אקצא.
בתאונה נהרגו שמונה נשים, אחת נפצעה באורח אנוש וכמה עשרות במצב קל-בינוני.
כל ההרוגות היו תושבות תל שבע שחזרו מתפילה בירושלים.
בספטמבר 2022, שבע שנים לאחר התאונה, הורשע נהג המשאית בגרימת מוות ברשלנות.
ב-2024 נדחה ערעורו של נהג המשאית ועונשו הושאר על כנו - שמונה שנות מאסר.
תאונת הדרכים בכביש המהיר חוצה קנדה הייתה תאונת דרכים שהתרחשה ב-15 ביוני 2023. התאונה התרחשה בעת שאוטובוס ומשאית סמי-טריילר התנגשו זה בזה בכביש המהיר חוצה קנדה ליד קארברי שבפרובינציית מניטובה בקנדה.
בתאונה נהרגו לפחות 16 בני אדם ותשעה נפצעו.
לפי המשטרה הרכובה המלכותית של קנדה, משאית סמי-טריילר התנגשה באוטובוס בעל 24 מושבים.
רוב האנשים באוטובוס היו קשישים מדופין, מניטובה , שנסעו לקזינו.
נוסעי האוטובוס, תשע-עשרה נשים ושישה גברים, היו בני 58 עד 88.
חקירה ראשונית קבעה כי האוטובוס נסע לכיוון דרום בכביש 5 כשחצה לכיוון מזרח בכביש 1 , ונפגע על ידי המשאית.
בדיקה של מצלמת הרכב במשאית הראתה שלמשאית הייתה זכות קדימה.
לטענת עדים לתאונה, האוטובוס עלה באש בדשא בצד הכביש, והכוחות הראשונים שהגיעו למקום ניסו לחלץ אנשים.
בשעה 11:43, כאשר התקבלו לראשונה דיווחים על התאונה, נשלחו למקום אמבולנס אווירי ו-12 אמבולנסים.
שירות ההצלה האווירי שיגר שני מסוקים למקום.
אמבולנס האוויר של ססקצ'ואן שיגר שני מטוסים עם רופאים על מססקטון לברנדון כדי לסייע.
15 בני אדם נהרגו במקום, ועשרה בני אדם, בהם נהג האוטובוס, נפצעו אנוש וקשה ופונו לבית החולים.
אחד מ-10 הראשונים שנפצעו, מת מפצעיו שישה ימים לאחר מכן.
הנהג נפצע, ושוחרר מבית החולים לאחר מספר ימים.
המשטרה לא ציינה מיד מי הנהג האחראי להתנגשות.
בניגוד למספר צמתים בכביש 1, צומת זה אינו מרומזר.
ככזה, לתנועה בכביש המהיר חוצה קנדה, כלומר למשאית באירוע זה, תהיה זכות קדימה.
עוד ציינה המשטרה כי נהג המשאית משתף פעולה בחקירה.
המשטרה לא שוחחה עם נהג האוטובוס מיד, כיוון שהוא אושפז.
החקירה צפויה להימשך מספר חודשים.
ראש ממשלת מניטובה, הת'ר סטפנסון אמרה "הלב שלי נשבר לשמוע את החדשות על התאונה הטרגית ליד קארברי.
מספר פוליטיקאים אחרים, כולל ראש הממשלה ג'סטין טרודו, הביעו תנחומים.
בבית הנבחרים של קנדה נשמרה דקת דומייה.
הדגל בראש מגדל השלום הורד לחצי התורן.
ויליאם דוהרטי, מנכ"ל Day and Ross, חברת התעבורה אשר המשאית הפוגעת בבעלותה, הבטיח שיתוף פעולה מלא בחקירה.
תאונת האוטובוס בהודו הייתה תאונה שהתרחשה ב-1 ביולי 2023 כאשר אוטובוס פרטי שנסע בכביש המהיר מומבאי-נגפור במחוז בולדהנה במהרשטרה שבהודו עלה באש.
לפחות 26 בני אדם מתו ו-7 נוספים נפצעו בתאונה.
האוטובוס נסע מנאגפור לחתונה בפונה, פגע בעמוד בכביש המהיר, התהפך ועלה באש.
התאונה אירעה בסביבות השעה 2 לפנות בוקר שעון מקומי.
26 מהם מתו והנותרים נפצעו.
צוותי חילוץ וכיבוי מקומיים הגיעו למקום התאונה וכיבו את השריפה.
ראש השרים של מהאראשטרה אקנאט שינדה וראש הממשלה נרנדרה מודי הביעו את צערם על התאונה.
ממשלת מהרשטרה הודיעה על פיצוי לכל אחת ממשפחות המתים.
הממשלה גם הודיעה שהם ישאו במלוא עלות הטיפול בפצועים.
עקב השריפה לא ניתן היה לזהות את הגופות והרשויות החליטו לערוך בדיקות DNA כדי לקבוע את זהות הקורבנות.
"תאונה" הוא סינגל שהוקלט על ידי הזמרת הישראלית קורין אלאל.
את השיר הוציאה באפריל 1992 לאור חברת התקליטים NMC יונייטד אנטרטיינמנט, כסינגל השני מתוך אלבומה החמישי של אלאל, "זן נדיר".
"תאונה" נכתב והולחן על ידי אלאל, והופק על ידי יהודית רביץ.
השיר מתאר חוויה טראומטית מתאונת דרכים בהתאם לנקודת מבטה של הנפגעת.
המילים "מזיעה", "מתחת הכביש נגמר" ו"מתחילה לחשוב על מי שהכי אהבתי" מעבירות תחושות פחד, חרדה וחרטה ברגעים שאחרי ההתנגשות.
תיאור המבט הדואג של אנשים הבאים לסייע דרך ה"חלון המנופץ" משקף את הניתוק והבלבול שחווה הנפגעת.
היא עצמה מרגישה חסרת אונים ומבקשת שיפסיקו לדאוג לה.
התחושות הפיזיות מתוארות כמו "שפשוף בכנף", "מכה על הגג", ו-"ההגה נכנס ברכות לבטן".
בהמשך השיר ישנו מעבר לתיאור החוויות שלאחר התאונה, כשהנפגעת נמצאת בטיפול רפואי.
היא חשה מבולבלת ועייפה, כפי שמתבטא בשורות "מה הם דואגים?
מה הם כל כך היסטרים?" ו-"קול החוק שואל 'איך את מרגישה?' אני לא עונה, מרגישה חלשה".
"תאונה" מבטא את הפגיעות והחולשה שהיא חווה, יחד עם הרצון לפשטות ולנחמה, כפי שמודגש ברצונה לסיגריה ולהיות בחיק אדם אהוב.
בסיום השיר, החזרה על תחושות הכאב הפיזי, כמו "ההגה נכנס ברכות לבטן", מסכמת את החוויה הקשה שהיא עוברת, ומשאירה את המאזין עם תחושת הכאב והחוסר אונים שלה.
העיצוב המרכזי של העטיפה מציג ציור של פנים פשוטות בצבע כתום על רקע בהיר.
הפנים מצוירות בצורה מינימליסטית, עם שני עיגולים שמייצגים את העיניים ונקודה המסמלת את האף או הפה, וכל זה מוקף בקו עגול המתאר את קווי המתאר של הפנים.
האיור המרכזי והפשטות הכללית בעיצוב יכולים לשקף את הפגיעות והישירות של התוכן המוזיקלי בשיר, שמתאר חוויות טראומתיות באופן כנה וישיר.
ב-5 באפריל 1992 הוצג "תאונה" כמועמד לכניסה למצעד הפזמונים השבועי של רשת ג'.
בשבוע שלאחר מכן דורג במקום ה-18 – המיקום הגבוה ביותר אליו הגיע.
לבסוף, ב-26 באפריל יצא מהדירוג השבועי לאחר שבועיים רצופים.
ברדיו גלי צה"ל הגיע בשיאו למקום התשיעי.
תאונסט בגוסורה (Théoneste Bagosora) (16 באוגוסט 1941 - 25 בספטמבר 2021) היה קצין צבא רואנדי.
הוא נודע בעיקר בשל מעורבותו ברצח העם ברואנדה ב-1994, שבגינו נידון למאסר עולם על ידי בית הדין הפלילי הבינלאומי לרואנדה (ICTR).
באגוסורה נולדה ב-Giciye במה שהוא כיום מחוז Nyabihu (אנ'), המחוז המערבי (אנ'), רואנדה.
ב-1964 סיים את לימודיו ב- École des officiers (בית ספר לקצינים) בקיגאלי בדרגת סגן משנה.
במהלך הקריירה הצבאית שלו, הוא שירת כמפקד השני של ה- École supérieure militaire (בית הספר הצבאי העליון) בקיגאלי וכמפקד המחנה הצבאי קאנומבה.
ב-29 באפריל 1970 הועלה לדרגת קפטן, המקבילה לסרן.
בגוסורה תואר כאדריכל של רצח העם, ואף נאמר על תפקידו כי "נראה שעד כמה שניתן לדבר על מארגן כללי של המבצע, הגדרה זו ראוי שתקושר לקולונל תאונסט בגוסורה." באגוסורה נולדה באותו אזור צפוני כמו Juvenal Habyarimana, נשיא רואנדה בין השנים 1973 ל-1994.
ארגון זכויות האדם Human Right Watch שם ידיו על כתבים ויומנים של בווגרסורה לאחר המלחמה, שם נחשף שהוא ארגן באופן מחושב ומוקדם את הפתרון הסופי של רוהנדה.
במהלך חורף ואביב 94, בוגוסורה עמל על תוכנית מפורטת להצבת "מגויסים" ש"יגנו" על רוהנדסה מהאויב.
יומניו פירטו הוראות לחלוקת נשקים ורעיונות למסרים שישודרו בתחנת רדיו ייעודית.
למרות שהיה נוכח במשא ומתן על הסכמי ארושה באוגוסט 1993, הוא מעולם לא תמך בהם.
הוא מצוטט בהרחבה כמי שאמר בהקשר של הסכמי ארושה, שהוא חוזר לרואנדה כדי "להתכונן לאפוקליפסה", אבל הדבר אינו נחשב למוסכם במחקר.
לוק מרצ'ל, קצין בלגי, ששימש כמפקד גזרת קיגאלי באונאמיר, דיווח שבגוסורה אמר לו שהדרך היחידה לפתור את הבעיות של רואנדה היא להיפטר מהטוטסי.
בגוסורה היה אחראי על הקמת יחידות "הגנה עצמית" חצי-צבאיות, ה־Interahamwe, שנועדו לפעול בכל מחוז במדינה.
קבוצות אלו היו אמורות לפעול בשיתוף פעולה עם המשטרה המקומית, המיליציות והרשויות הצבאיות.
בגוסורה היה אחראי גם על הפצת נשק ומצ'טות ברחבי רואנדה.
בין ינואר 1993 למרץ 1994 ייבאה רואנדה יותר מ-500,000 מצ'טות, פי שניים ממספרם שיובאו בשנים קודמות.
בסביבות השעה 20:15 בערב ה-6 באפריל 1994, טס הנשיא ז'ובנל הביארימנה בחזרה לקיגאלי לאחר פגישה כאשר מטוסו נפגע (אנ') משני טילים שנורו מהקרקע.
בהתרסקות המטוס נספו כל הנוסעים.
עמדת ממשלות ארצות הברית ורואנדה היא שהטילים נורו מקסרקטין קנומבה (Kanombe), שהיו בשליטת המשמר הנשיאותי, אך מסקנה זו שנויה במחלוקת.
עם שידור החדשות על מותו של הנשיא, מעשי ההרג החלו.
לאחר ההתנקשות, קולונל בגוסורה כינס ישיבת בכירים במשטר.
רומיאו דאלר, מפקד כח האו"ם הוזמן, והגיע בכדי לאתר את ההנהגה הבכירה של צבא רואנדה.
דאלייר דחה את הצעתו של בגוסורה לחייב את הצבא להשתלט על המצב הפוליטי עד שיוכלו למסור אותו לפוליטיקאים והוא הזכיר לו שלרואנדה עדיין יש ממשלה בראשות ראש הממשלה אגתה אווילינגיימאנה.
בגוסורה הגיב שהממשלה לא מסוגלת לשלוט במדינה.
כמה שעות לאחר מכן, מאדאם אגתה נרצחה עם בעלה על ידי חברי המשמר הנשיאותי והצבא.
לאחר הניסיון הכושל של בגוסורה לגרום לצבא לתפוס את השלטון, הקבוצה החלה לגבש ממשלה זמנית.
הממשלה הזמנית הייתה קבוצה רב-מפלגתית, אך כולן הגיעו מהחלקים הניציים של מפלגותיהם.
מעשי טבח החלו בכל רחבי הארץ.
רבים מהטוטסים הבולטים וההוטו המתונים נהרגו מיד, כששמותיהם וכתובותיהם היו ברשימות.
רדיו מיל קולינס שידר הסתה לרצח.
משאיות החלו להגיע כדי לאסוף עשרות גופות.
בבוקר ה-7 באפריל, עשרה חיילים בלגים מכח שמירת השלום של האו"ם ששמרו על ראש הממשלה אגתה והיו עדים לחיילי הממשלה שהטילו מצור על מקום מגוריה, פורקו מנשקם ונלקחו למחנה קיגאלי, כ-200 מטרים מהמקום שבו קיים קולונל בגוסורה פגישה של קציני צבא.
חיילי כח שמירת השלום נרצחו במהלך מספר שעות על ידי אנשי צבא.
במהלך עדותו במשפט שנערך לאחר מכן, הודה קולונל בגוסורה שנכח בזירה בזמן שהרציחות היו בעיצומן, למרות שטען שהוא לא יכול היה לעשות דבר כדי לעצור את ההרג.
כצפוי, מותם של עשרת שומרי השלום הבלגים גרם לנסיגה של רוב חיילי שמירת השלום מרואנדה, ולמעשה פינה את הדרך לטבח.
מאוחר יותר עבר בגוסורה לקמרון עם עוד כמה מנהיגי כוח ההוטו.
שם הוא נעצר עם אנדרה נטגרורה ב-1996. בשנת 1997, הוא הופיע לראשונה בפני בית הדין הפלילי הבינלאומי לרואנדה (ICTR) בארושה, טנזניה, כדי להתמודד עם שלוש עשרה סעיפים של פשעים בינלאומיים שונים, בגין רצח עם, פשעים נגד האנושות ופשעי מלחמה.
המשפט המשותף עם שלושה קציני צבא בכירים נוספים שהואשמו כמי שהשתתפו אף הם במעשים נפתח ב-2 באפריל 2002.
בשנת 2011 הופחת העונש ל-35 שנות מאסר בערעור.
הוא היה אמור להיות כלוא עד גיל 89, אך נפטר בגיל 80. לפי החוקר רנה למרצ'נד (אנ'), באגוסורה היה "המארגן הראשי של ההרג".
ב-25 בספטמבר 2021, נפטר בגוסורה בבית חולים בכלא במאלי, שם טופל בבעיות לב.
תאונת הדרכים בכביש התענכים (מכונה "אסון חפציבה") התרחשה ב-31 ביולי 1986 בכביש התענכים ובה נהרגו עשרה אנשים - תשעה נערים מקיבוץ חפציבה שחזרו ממחנה קיץ, ונהג רכב הטרנזיט בו נסעו.
בתחילת השבוע האחרון של חודש יולי 1986 יצאו מקיבוץ חפציבה כ-65 נערים ונערות מסיימי כיתות ט'-י"א בני 17-15 מלווים בצוות של כ-10 מבוגרים לקייטנה - מחנה נופש בן 4–5 ימים בחוף פלמחים שליד קיבוץ פלמחים.
כשהסתיים מחנה הנופש בצהרי יום חמישי, 31 ביולי, יצאו ילדי חפציבה ומלוויהם מפלמחים בחזרה לקיבוצם.
9 מהילדים נסעו ברכב מסוג טרנזיט השייך לקיבוץ בו נהג חבר הקיבוץ.
בשעות אחר הצהריים, בקטע שבין כביש הסרגל לצומת יזרעאל וסמוך לכניסה למושב רם און, התנגש הטרנזיט חזיתית במשאית סמי-טריילר של מפעל פרי טעים בחדרה, שהובילה מכלים מלאים בעגבניות והייתה בדרכה מעמק יזרעאל למפעל בחדרה.
מעוצמת ההתנגשות הטרנזיט נפגע משמעותית על-ידי הסמיטרילר, הועף לצד הכביש, פגע בעץ אקליפטוס והחל לבעור.
הנהג ותשעה נערים כולם בני חפציבה נהרגו, ונהג משאית הסמיטריילר נפצע קל .
נדרש היה מאמץ להוציא את ההרוגים מהרכב השרוף.
בשל התאונה נסגר כביש התענכים ל-5 שעות.
בבית חולים העמק אליו פונו נראו מחזות קורעי לב, כאשר ההורים ההמומים התקשו לזהות את הגופות בשל מצבן.
לאחר התאונה נחקר נהג המשאית והושם במעצר.
מהחקירה עלה כי נהג הטרנזיט סטה מנתיבו לנתיבה של המשאית, נהג המשאית סטה גם כן במטרה למנוע התנגשות, ולאחר שהשניים שבו לנתיביהם אירעה התאונה.
לא הייתה עדות סותרת לעדותו של הנהג שכן כל נוסעי הטרנזיט נהרגו.
המשטרה קיבלה את עדותו של נהג משאית הסמיטריילר והוא זוכה מאשמה לגרימת התאונה.
תאונת פָּגַע וּבָרַח היא תאונת דרכים שבה הנהג הפוגע נמלט ממקום התאונה.
הימלטות ממקום האירוע היא עצמה עבירה על החוק, מכיוון שהנהג הפוגע לא מקיים דרישות חוקיות כגון הגשת עזרה לנפגעים או מסירת פרטיו.
כלומר, הנהג פגע ברכוש או בנפש וברח ממקום התאונה, לאו דווקא באמצעות רכבו.
הנהג הבורח עושה זאת לרוב כדי להתחמק מאחריות על הנזק הנגרם, בכך שהוא נמנע מלתת את פרטיו וכך מצמצם את הסיכוי לזיהוי על ידי משטרה וביטוח הרכב ובכך הוא מחלץ את עצמו מענישה.
לעיתים הנהג הבורח לא היה אשם בתאונה, אלא רק מעורב בה.
לעיתים עזיבת מקום התאונה, ללא בדיקת מצב הנפגעים, נעשית בשל הלם או פאניקה, בלא מחשבה על ניסיון בריחה בגלל חשש מביצוע עבירה או התחמקות מעונש.
במדינות מסוימות גם גרימת נזק לרכוש בידי רכב, כאשר בעל הרכב נמלט, נחשבת לתאונת פגע וברח.
תאונת פגע וברח היא עבירה פלילית במדינות רבות.
תאונות דרכים גורמות לכניסה מיידית למצב לחץ קיצוני של בהלה ומצוקה.
אדם הנקלע למצב זה, נדרש לקבל החלטות כבדות משקל.
במחקר על תאונות דרכים זוהו שני סוגים של תגובות התנהגותיות למצבי לחץ: בריחה והתעמתות.
הנהגים הבורחים נוטים לברוח מהתמודדות עם מצב הלחץ שנוצר באופן פתאומי.
המתעמתים לעומתם, לא יברחו מאחריות ולא יברחו מן הזירה, אלא יתמודדו עם המצב שנוצר.
על פי יכולות השפיטה שלהם הם יקבלו את ההחלטות בזירה בזמן התאונה.
ניתן להבין את התגובות לתאונות פגע וברח מתוך השוואה למצבי קיצון תוקפניים, בהם נהוג להבחין בין תוקפנות אינסטרומנטלית לתוקפנות עוינת.
ההבדל העיקרי בין תוקפנות עוינת ואינסטרומנטלית טמון במטרה שלה.
בתוקפנות עוינת, הפעולה היא רגשית מתוך מטרה לגרום נזק או כאב וסבל לצד האחר.
בתוקפנות אינסטרומנטלית, בשונה מתוקפנות עוינת, הפעולה אינה מונעת על ידי רגש, אלא מתוך הצורך להשיג מטרה קונקרטית.
בתאונות פגע וברח התוקפנות העוינת תבוא לידי ביטוי בהסתבכות כתוצאה מהצורך להגיב לנהגים אחרים בעקבות סיטואציות של נהיגה (צפירות, קללות, עקיפות מסוכנות, נסיעה איטית, אירועים שמחוללים כעס בקרב הנהג הפוגע).
במידה ופעולות אלו הובילו לתאונת דרכים, תחושת האשם של הנהג הפוגע עשויה לעורר בו את הרצון לברוח מכיוון שהוא חש אשמה לאירוע ולתוצאותיו.
ואילו התוקפנות האינסטרומנטלית על פי רוב תהיה תולדה של רצון להשיג מטרה קונקרטית (כמו הימנעות מנזק כלכלי שכרוך בתשלום פרמיית ביטוח בעקבות תאונה, אובדן שעות עבודה, חקירת משטרה, הימנעות משלילת רישיון נהיגה, עקיפת עומסי תנועה כדי להגיע לעבודה בזמן וכדומה).
במקרה זה הנטייה לברוח תהיה הפחד והחשש המשתק מהנזק שעשוי להתרחש כמו המחשבה שאדם הולך להיכנס לכלא.
בעוד יש לנו נטייה לחשוב על הנהג שפגע וברח כעל פושע, תגובת "הבריחה" יכולה לקרות גם לאדם נורמטיבי, במצב לחץ שנוצר לאחר תאונה.
מרבית הנהגים הללו פועלים מתוך תוקפונת אינסטרומנטלית, ופוגעים בלא כוונת תחילה בעוברי הדרך השונים.
יש נטייה לקטלג את עברייני התנועה הבורחים בחומרה.
במיוחד אלה המעורבים בתאונות פגע וברח שהתרחשה בהם פגיעה בגוף או בנפש, תוך הפקרת הנפגע ונטישתו ללא הגשת עזרה.
נהג זה, מצטייר כמי שהפר חוק ופגע ביסודות בסיסיים לקיום חברה אנושית הגונה.
המחוקק הישראלי התייחס לתופעה בפקודת התעבורה, סעיף 64א - הפקרה אחרי פגיעה:
לתקנות התעבורה מוסיפה חובות נוספות על המעורב בתאונה:
"144. (א) נוהג רכב המעורב בתאונה שכתוצאה ממנה נהרג אדם או נפגע, יפעל לפי הוראות אלה:
(1) יעצור מיד את הרכב במקום התאונה או קרוב אליו ככל האפשר, ולא יזיזנו ממקומו אלא אם יש הכרח להשתמש ברכב לצורך ביצוע האמור בפסקה (2) או אם שוטר הרשה את הדבר;
(2) בהתאם לנסיבות המקרה ומקום התאונה, יגיש לכל אדם שנפגע באותה תאונה עזרה מתאימה ובמיוחד –
(א) ידאג למניעת כל נזק נוסף לנפגע;
(ב) יגיש לנפגע עזרה ראשונה שביכלתו להגיש על פי הכשרתו;
(ג) יזעיק למקום התאונה את שירותי ההצלה המקצועיים הנחוצים על פי נסיבות המקרה ובין השאר, אמבולנס, משטרה ומכבי אש;
(ד) ימתין ליד הנפגע עד להגעת שירותי ההצלה המקצועיים;
(ה) במקום שאין אפשרות לפנות את הנפגע באמבולנס ידאג להעברתו ברכב מתאים אחר לתחנת עזרה ראשונה, לבית חולים או לרופא.
(ב) לא יזיז אדם רכב המעורב בתאונה כאמור בתקנת משנה (א), אלא אם הרשהו שוטר לעשות כן, או אם יש הכרח בכך לצורך הגשת עזרה למעורבים בתאונה זו".
הענישה על הפקרה היא חמורה בהרבה מהענישה על אי־הזדהות או הזזת הרכב לאחר תאונה.
כתב על כך השופט ג'ורג' קרא:
"ההכרה בתכלית העזרה בתור התכלית העיקרית והיחידה של עבירת ההפקרה יוצרת מערך תמריצים אשר משרת אותה.
הכרה זו מקדמת את תכלית העזרה בכך שהיא מאפשרת למעורב בתאונה "מרחב נסיגה" מאחריות, ובכך מונעת את הפגיעה בתמריץ שלו להימלט מבלי להגיש עזרה לנפגע התאונה.
זאת, בעוד שקיימים הסדרים אחרים שנועדו להרתיע אדם המעורב בתאונה מלעזוב את זירת התאונה.
הסדרים אלו קובעים "תג מחיר" נמוך יותר מאשר "תג המחיר" הקבוע לעבירת ההפקרה.
בכך, הם נותנים ביטוי לעליונות תכלית העזרה בכלל ההסדרים הנוגעים לעבירות "פגע וברח"."
פגיעה ברכוש, כגון תיבת דואר או מכונית חונה, אינה מוגדרת כתאונת פגע וברח לעניין זה, אף כי זהו סוג הפגע וברח הנפוץ ביותר.
לאחר תאונה שכזו יש בישראל לבעל הרכוש הנפגע 48 שעות כדי להגיש תלונה במשטרה.
לאחר תקופה זו יכול בעל הרכוש רק לבקש את פרטי בעל הרכב הפוגע (בהנחה שבעל הרכוש הספיק לרשום את מספר לוחית הרישוי של הרכב הפוגע).
בישראל מתרחשות מדי שנה בממוצע מעל 700 תאונות פגע וברח עם נפגעים, מתוכם כ-18 תאונות קטלניות בהן נהרג אדם אחד או יותר.
בשנים 1996–2008 נתפסו או הסגירו את עצמם כ-70% מהנהגים בתאונות פגע וברח קטלניות.
אף על פי שהעונש המרבי על הפקרה הוא 7 או 9 שנות מאסר, במשך השנים הסתפקו בתי המשפט בגזירת עונשים של מספר חודשי מאסר עד שנתיים, במקרים בהם ההפקרה הייתה העבירה העיקרית.
העלאת רף הענישה הסתמנה בשנת 2010 כאשר השופט גורפינקל פסק שש שנות מאסר על הפקרה בנוסף לעונש חמור ביותר על הריגה.
בית המשפט העליון הקל בעונש, וקבע עונש של ארבע שנות מאסר על עבירת ההפקרה תוך שהוא קובע: "יש להניח כי פסק דין זה יהווה נדבך להעלאה הדרגתית של רף הענישה".
אף על פי שהחוק מטיל את חובת העצירה על נהג הרכב בלבד, הרשיעו בתי המשפט נוסעים ברכב בעבירה של סיוע להפקרה, ואלו נדונו לעונשים של עד שנתיים וחצי מאסר.
בשנת 2011 חלה החמרה נוספת ברמת הענישה.
שי סימון שדרס למות את מיטל אהרונסון וברח נידון ל-20 שנות מאסר, אך עונשו קוצר בבית המשפט העליון ל-14 שנות מאסר, וטל מור שדרס למות את שניאור חשין (בנו של השופט מישאל חשין) ונמלט נידון ל-12 שנות מאסר, וערעורו בבית המשפט העליון נדחה.
באותה שנה הגישו חברי הכנסת זאב בילסקי, דב חנין, זבולון אורלב, אריה ביבי וציפי חוטובלי הצעת תיקון לחוק זכויות נפגעי עבירה המעגן את מעמד נפגעי עבירת הפקרה לאחר תאונה בדיונים על הסדרי טיעון עם העבריינים.
ביולי 2011 החליטה הממשלה לתמוך בתיקון זה לחוק.
התיקון לחוק אושר בדצמבר 2011.
התיקון שינה את נוסח העבירה של הפקרה לאחר פגיעה וקבע מדרג התנהגויות ומדרג ענישה בעבירת ההפקרה.
בנוסחו החדש של הסעיף מספר חלופות בעלי יסודות נפשיים שונים:
חלופה שלישית היא עבירה של הפקרה בנסיבות מחמירות - "נוהג רכב המעורב בתאונה שבה נגרמה לאדם חבלה חמורה או שבה נהרג אדם, ולא עצר או לא הזעיק עזרה כאמור בסעיף קטן (ב), דינו – מאסר 14 שנים".
תאונת ת'רי מייל איילנד (או תאונת אי שלושת המילין) היא תאונה גרעינית שהתרחשה ב-28 במרץ 1979 וגרמה להתכת הליבה של כור גרעיני באי שלושת המילין, פנסילבניה, ארצות הברית.
תחנת הכוח הגרעינית באי שלושת המילין הכילה שני כורים.
בעת התאונה היה הכור הראשון מושבת לצורך תדלוק.
בשעה 4:00, מסיבה שאינה ידועה, כשלה מערכת הקירור המשנית של הכור השני.
עקב כך התפתח עומס החום שגרר להפסקת פעולת הטורבינה, הגנרטור, ולבסוף הכור.
כתוצאה מכך, הלחץ במערכת הראשית החל לעלות.
בכור היה קיים שסתום שאמור היה להיפתח בעת עליית לחץ ולהיסגר לאחר ירידתו.
עם עליית הלחץ במערכת, השסתום נפתח, ובשל תקלה לא נסגר כשהלחץ ירד.
במהרה הלחץ במערכת החל לרדת ובעקבותיו החלו לצאת האדים שבמערכת הראשית.
יציאת האדים דרך השסתום הפתוח גרמה לחיישן לדווח לחדר הבקרה כי המערכת מלאה במים, אף על פי שהיא הלכה והתרוקנה מהם.
כתוצאה מכך, כיבה המפעיל בחדר הבקרה את מערכת קירור החירום והפסיק את הזרמת המים למערכת.
בהיעדר מים מקררים, הטמפרטורה בליבת הכור עלתה עוד יותר, וכשעתיים ועשר דקות לאחר הכשל הראשוני, כיפת הכור התפוצצה ויסודות רדיואקטיביים השתחררו למערכת.
בינתיים התחלפה משמרת המפעילים בחדר הבקרה.
המפעילים החדשים שמו לב לחום החריג וסגרו את השסתום לאחר שיותר מ-120 אלף ליטר מים דלפו מהמערכת.
כ-165 דקות לאחר תחילת האירוע הגיעו המים המזוהמים לגלאים, ואזעקה נשמעה.
בזמן זה רמת הרדיואקטיביות הייתה גבוהה פי 300 מהמצופה.
שבע שעות לאחר מכן הוחל בהזרמת מים למערכת, ורק כעבור 9 שעות נוספות החל החום בכור לרדת, וחלקים גדולים בכור הותכו.
בשבועות הבאים שוחררו כמויות גדולות של גזים רדיואקטיביים לאטמוספירה.
רק כמות קטנה מהם הייתה יוד-131 המסוכן לבריאות.
לפי דיווחים רשמיים של סוכנויות ממשל בארצות הברית, התאונה לא גרמה למקרי מוות או לפציעות.
בעקבות התאונה הופקה שורת לקחים, בראש ובראשונה כאלה הקשורים לטעויות אנוש בעת לחץ.
מערכת החירום בכור עבדה, אך עקב טעות של המפעיל בחדר הבקרה היא כובתה, דבר שאפשר לתאונה לקרות.
בנוסף הופקו לקחים הנוגעים לתפעול הכור, ולשינויים טכנולוגיים שייושמו בכורים ובתחנות כוח גרעיניות העתידות לקום.
עם זאת, מאז התאונה כמעט לא הוקמו תחנות כוח גרעיניות נוספות בארצות הברית, למעט אלו שבנייתן החלה טרם התאונה.
"הסינדרום הסיני" - סרט שיצא לאקרנים 12 יום לפני התאונה ומתאר אירוע בדיוני של תאונה והתכת ליבת כור גרעיני בפנסילבניה.
סמיכות הזמנים והדמיון בין התסריט לתאונה הובילו להצלחת הסרט ולהפיכתו לשובר קופות.
מיני סדרה "Meltdown: Three Mile Island" שמתעדת את רגעי התאונה והשלכותיה.
האי והתאונה מוזכרים לקראת סוף הספר הבדיוני של אייזק אסימוב "רובוטים ואימפריה" כמקום רדיואקטיבי גם לאחר כאלף שנים.
תאונת הרכבת במפגש בית יהושע היא תאונת רכבת שאירעה בישראל.
ב-12 ביוני 2006 התנגשה רכבת נוסעים שיצאה מנמל התעופה בן-גוריון אל עכו בטנדר שנתקע על מפגש מסילת החוף עם כביש 553, סמוך לתחנת הרכבת בית יהושע.
חמישה מנוסעי הרכבת נהרגו ויותר מ-80 נפצעו.
ביום שני 12 ביוני 2006, סמוך לשעה 12 בצהריים, נתקע טנדר על מפגש כביש 553 עם מסילת החוף של רכבת ישראל, סמוך לתחנת בית יהושע.
תקלה זו קרתה מיד לאחר שהטנדר התנגש ברכב מסחרי וניזוק.
אף על פי שאגף המבצעים של הרכבת קיבל דיווח על פריצת המחסום והימצאותו של הטנדר על המסילה, ההודעה על כך לא הגיעה בזמן לנהג הרכבת שנסעה במהירות של כ-140 קמ"ש מדרום לצפון.
נהג הרכבת הבחין ברכב התקוע ממרחק של כ-250 מטרים, אך לא הספיק לבלום והרכבת התנגשה ברכב במהירות של כ-130 קמ"ש.
ברכבת היו כ-200 נוסעים - מספר לא גבוה שנבע משעת הצהריים שאינה עמוסה במיוחד.
נהג הטנדר, יונתן ועדיה, חולץ מרכבו לפני תאונת הרכבת ולא נפגע.
לאחר הפגיעה דחף הקטר את הרכב לאורך המסילה למרחק של מספר מאות מטרים ואז נשמט מהמסילה והתהפך.
שלושת הקרונות הקדמיים נשמטו גם כן, כאשר השניים הראשונים גם התהפכו זה על זה תוך שהאחד מועך את השני וגורם ללכידת היושבים בו בתוכו.
רוב הנפגעים היו מבין הנוסעים שישבו בשני הקרונות הראשונים, חמישה מהם נהרגו וכ-80 נפצעו בדרגות חומרה שונות.
בשל מצב הקרונות חילוץ הנפגעים ארך זמן רב ונעשה בשיתוף כוחות של פיקוד העורף ומכבי האש, וכן מסוקים שהעבירו את הפצועים הקשים לבתי החולים.
הקטר ושני הקרונות הקדמיים נהרסו ויצאו לחלוטין מכלל שימוש.
שלושת הקרונות האחרים יצאו משימוש באופן זמני ונשלחו לתיקונים.
המסילה עצמה נפגעה ואיתה גם המסילה המקבילה לה, דבר שגרם להפסקת פעילות הרכבות על מסילת החוף ליותר מ-24 שעות, בהן תוקנו המסילות.
בית המשפט קבע שנהג הטנדר, וטרינר בשם יונתן ועדיה אשם בתאונה זו.
התאונה ארעה כשנה לאחר אסון רבדים ותאונת הרכבת באחוזם, שנגרמו גם כן מהתנגשות במפגש כביש-מסילה.
כחודשיים קודם לכן הודיע עופר לינצ'בסקי על סיום תפקידו כמנכ"ל הרכבת.
על מנת להגביר את הבטיחות, הורחבו שעות עבודת התצפיתנים ומוקמו תצפיתנים נוספים במפגשים (בתאונה זו לא נכח תצפיתן).
כמו כן יישום ההחלטה על הפרדת מפלסיות במפגשי כביש מסילה ברחבי הארץ שהתקבלה כבר לאחר אסון רבדים תפסה תאוצה וכיום כמעט ואין בארץ צמתים כביש-רכבת.
המפגשים הקיימים נמצאים בעיקר בכבישים כפריים ובדרכי עפר.
למשך תקופה מסוימת אף הוגבלה מהירות הרכבות בקרבת המפגשים.
ב-31 באוגוסט 2007 נפתח לתנועה גשר כביש במקום המפגש של בית יהושע.
במרץ 2010 הגישה פרקליטות המדינה כתב אישום נגד שלושה ממנהלי רכבת ישראל על חלקם בתאונת הרכבת בבית יהושע, ובראשם המנכ"ל לשעבר עופר לינצ'בסקי, בעבירת גרימת מוות ברשלנות.
נהג הטנדר שנתקע על המסילה הואשם בהריגה, לאחר שלטענת המדינה נהג בפזיזות כשהוא נמצא תחת השפעת חומרי הרדמה, בהם פתידין.
הנהג, ועדיה, שהוא הנאשם המרכזי במשפט יצא מהארץ בשנת 2008 ועד סוף שנת 2009 לא שב אליה כדי להתייצב לפתיחת משפטו.
ב-2010 הוא נעצר בארגנטינה (לטענת פרקליטיו נעצר לאחר שממילא היה בדרכו לישראל).
לאחר הליך גישור בפני השופט, הושג הסדר טיעון על פיו נמחקו מכתב האישום שניים מעובדי הרכבת ומנכ"ל הרכבת אשר עבדו בחברה במשך זמן קצר בלבד, וסמנכ"ל חטיבת ההפעלה ברכבת ישראל יודה במעשה פזיזות ורשלנות והתביעה תבקש להטיל עליו שירות לתועלת הציבור.
כן הוסכם שחברת רכבת ישראל תורשע ויוטל עליה קנס.
הרכבת הורשעה בגרימת מוות ברשלנות והוטל עלייה קנס בסך של 376 אלף ש"ח.
ב-25 בנובמבר 2015 הרשיע בית המשפט המחוזי מרכז את נהג הטנדר שנתקע על המסילה, יונתן ועדיה, בכל האישומים.
ב-21 בספטמבר 2016 נגזרו על ועדיה 6 שנות מאסר, שלילת רישיון ל-25 שנה ופיצוי של 50 אלף ש"ח לכל אחת ממשפחות ההרוגים.
תאונת רכבת היא תאונה שבה מעורבת רכבת.
תאונות רכבת הן מסוגים אחדים:
תאונה שבה מעורבת רכבת אחת בלבד, שנשמטה מן המסילה או נפגעה מתקלה אחרת בתפעולה.
התנגשות בין רכבת וכלי רכב, אדם, בעל חיים או כל עצם אחר שהיה על המסילה בעת נסיעת הרכבת.
סטטיסטית, נסיעה ברכבת היא אחת מאמצעי תחבורה הבטיחותיים ביותר, והיא עומדת בערך באותה רמת בטיחות הקיימת בטיסות.
בדומה לתאונות דרכים, תאונת רכבת נגרמת בשל משולש של גורמים:
תפקודם של מפעילי הרכבת, ובפרט נהג הרכבת ומפעילי מערכות האיתות והבקרה, הם בעלי חשיבות עליונה למניעת תאונות רכבת.
מהירות נסיעה שלא תואמת את תנאי המסילה (למשל בעיקול או בהגעה למסוט) עשויה לגרום לשימוט של הרכבת ולהתהפכותה.
אי ציות להוראות האיתות (למשל מעבר של סימנור המורה על עצירה) או שגיאה של מפעיל מערכות הבקרה עלול להביא למעבר של רכבת למסילה שאינה פנויה או למסילה צדדית קצרה שמסתיימת בבלם פגוש, מה שעשוי לגרום להתנגשות (ברכבת אחרת או בבלם פגוש) ולתאונה קשה.
מערכות אבטחה מתקדמות כמו אינדוזי מאפשרות בקרה על פעולותיו של נהג הרכבת והפעלת חרום של הבלמים במקרה של אי ציות להוראות האיתות ובכך למנוע תאונות קשות במקרה של טעות אנוש של הנהג.
מצב התשתיות משפיע רבות על היכולת למנוע תאונת רכבת.
ככל שמערכת האיתות והבקרה יותר אמינה וכוללת מערכות גיבוי והתראה למקרה של טעות אנוש (מעבר של סימנור אדום או מהירות גבוהה מהמותר לקטע המסילה הנוכחי) פוחת הסיכון להתנגשות רכבות או לשימוט כתוצאה ממהירות מופרזת או ממעבר למסילה לא נכונה.
ככל שרשת המסילות מופרדת מתשתיות תחבורתיות אחרות (הפרדה מפלסית על ידי גשרים) ופחות נגישה להולכי רגל (גידור) הסיכון להתנגשות בכלי רכב אחרים או לדריסת הולכי רגל יורד.
כשל מכני יכול לגרום גם כן לתאונה, אם על ידי שימוט כתוצאה מכשל במסילה, תקלה בבלמים או בחוגוני הרכבת ואם כתוצאה משריפה בזמן הנסיעה.
תאונת הרכבת בצריפין אירעה ב-17 בספטמבר 1939 בסמוך לצריפין, ובה התנגשה רכבת משא באוטובוס אגד.
בעקבות ההתנגשות עלה האוטובוס באש ונשרף כליל.
בתאונה נספו 29 מנוסעי האוטובוס, והיא תאונת הרכבת הקטלנית ביותר בתולדות הרכבת בארץ ישראל.
כמחצית מהקורבנות לא זוהו ונקברו בקבר אחים.
ב-17 בספטמבר 1939, בסמוך לשעה 12 בצהריים התנגשה רכבת משא שנסעה מלוד לצריפין (אז סרפנד) באוטובוס של חברת אגד מספר 653 שנסע מירושלים לתל אביב וחצה את המסילה לצריפין ממערב לרמלה ובו כ-30 נוסעים.
בנקודת החצייה של הכביש והמסילה לא היה מוצב מחסום בטיחות.
לאחר ההתנגשות המשיך האוטובוס בנסיעה קצרה, אך אז נדלק מכל הבנזין וכתוצאה מכך עלה כל האוטובוס באש ונשרף על נוסעיו.
חלונות האוטובוס היו ממוגנים ברשתות מתכת נגד יידויי אבנים (על רקע התנכלויות לתחבורה היהודית במהלך המרד הערבי הגדול) ומנעו מהנוסעים להחלץ דרכם.
23 מהנוסעים נשרפו למוות בתוך האוטובוס, ועוד שבעה, בהם נהג האוטובוס לאון רודריק, פונו כשהם סובלים מכוויות לבתי החולים בצריפין ובתל אביב.
עוד באותו יום נפטרו שניים מהפצועים ולמחרת התאונה נפטרו עוד ארבעה, בהם נהג האוטובוס, ובכך הגיע מספר הנספים באסון ל-29. בשל המצב הקשה של גופות הנספים באוטובוס, חשבו תחילה שמדובר ב-21 גופות.
מבין הנספים זוהו השישה שנפטרו בבתי החולים ועוד שמונה בלבד מבין אלו שנהרגו בתוך האוטובוס.
שלושה מן ההרוגים שנפטרו בבתי החולים הובאו למנוחות בהר הזיתים בירושלים למחרת התאונה.
מסע ההלוויה שלהם עבר לאורך רחוב יפו, רחוב הנביאים ושכונת מאה שערים, שם נישאו הספדים.
שאר נוסעי האוטובוס, 25 במספר נקברו בבית הקברות נחלת יצחק באותו היום.
עשרה מהם זוהו ונקברו בנפרד ושאר ה-15 נקברו בקבר אחים, כאשר בזמן ההלוויה סברו שמדובר בשרידיהם של 13 הרוגים.
בהלוויה נכחו נציגים רשמיים של הרכבת המנדטורית ושל חברת אגד.
תנועת האוטובוסים של אגד הושבתה בכל הארץ בזמן ההלוויה.
נהג האוטובוס לאון רודריק הובא למנוחות יום לאחר שאר ההלוויות.
מסע ההלוויה יצא מתל אביב לתחנה המרכזית בירושלים וכלל שיירת אוטובוסים של אגד.
בתחנה נשאו הספדים ולאחריהם נקבר רודריק בהר הזיתים.
גם בזמן הלווייתו הושבתה תנועת האוטובוסים.
לאחר התאונה נעשתה חקירה בנוגע לזהות הקורבנות שנקברו בקבר האחים.
זהותם של חלק מהקורבנות התגלתה עוד ביום ההלוויה באמצעות שרידי בגדים וחפצים אישיים שזוהו על ידי קרובי משפחה.
לאחר כשבעה שבועות פורסמה רשימה שמות מלאה של קורבנות האסון שכללה 29 שמות, בהם 12 גברים, 11 נשים ו-6 ילדים.
תאונת הרכבת בכורדני שארעה ב-22 בנובמבר 1954 הייתה אחת מתאונות הרכבת הקשות בתולדות רכבת ישראל.
בתאונה נהרגו 12 אנשים ונפצעו 23 כתוצאה מהתנגשות של רכבת נוסעים באוטובוס של חברת אגד (שנקראה באותה תקופה אש"ד) שהוביל פועלים ממעברת כורדני בצפון קריית ים, לעבודתם בעיר חיפה.
ביום 22 בנובמבר 1954, סביב השעה 5:15 בבוקר התנגשה רכבת נוסעים מספר 401, שהייתה מורכבת מ-5 קרונות נוסעים שבראשם קטר דיזל מספר 101, שנסעה מחיפה לעכו, באוטובוס מסוג פורד שנסע בקו 57 והסיע כ-45 נוסעים, שהיו ברובם פועלים, ממעברת כורדני למקום עבודתם בחיפה.
האוטובוס חצה את מסילת הרכבת סמוך ליציאה מהמעברה כאשר הקטר התנגש בחלקו האחורי של האוטובוס וגרם להתהפכותו.
כתוצאה מהתאונה נהרגו 10 מנוסעי האוטובוס וכ-25 נפצעו והועברו לבתי החולים בחיפה.
אלפים מתושבי חיפה ליוו את ההרוגים למנוחות ובזמן ההלוויה הושבת נמל חיפה בו עבדו 8 מההרוגים.
בימים שאחרי התאונה נפטרו שניים מהפצועים ומספר ההרוגים עלה ל-12.
מיד אחרי התאונה נפתחה חקירת משטרה.