tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
במשך תקופה מסוימת נעשה שימוש באוטובוסים הדו-קומתיים בקווים מקומיים באזור השפלה, ולבסוף, בתחילת העשור הראשון של המאה ה-21 חדלו לחלוטין להשתמש בהם.
באוגוסט 2005 נכנסו שלושה אוטובוסים דו-קומתיים לשירות בקו 99 בירושלים (סובב ירושלים) שהופעל עבור תיירים המבקרים בירושלים ועבר ב-35 מהאטרקציות התיירותיות הבולטות בירושלים.
שלושת האוטובוסים היו מאותם האוטובוסים הדו-קומתיים של ניאופלן שנרכשו במקור על ידי אגד.
בשנת 2015, אגד מכרה את הקו ואוטובוסי הקומתיים לחברת יארא טורס.
במהלך תקופת ההפעלה של הקו על ידי יארא טורס הקו הופעל על פי בקשות בלבד.
בשנת 2016 יארא טורס הפסיקה להפעיל את הקו.
ביולי 2021 החלה אגד להפעיל אוטובוס דו-קומתי בקו 190 בין ראשון לציון לתל אביב.
האוטובוס מבוסס על שלדה של מאן ומרכב של חברת UNVI הספרדית, יכול להסיע כ-90 נוסעים (73 בישיבה) וגם מונגש ברמפה לנכים.
אגד רכשה 4 אוטובוסים מסוג זה.
אוטואנטישמיות (שם נוסף: שנאה עצמית יהודית) הוא מונח המגדיר תופעה חברתית־פסיכולוגית במסגרתה אדם ממוצא יהודי מפגין עוינות אובססיבית כלפי בני עמו ודתו, באופן דומה לזו שמפתחים האנטישמים מקרב עמים אחרים ודתות אחרות.
דוגמה נפוצה ומקובלת לתופעת האוטואנטישמיות היא המקרה של אוטו ויינינגר, פילוסוף אוסטרי ממוצא יהודי אשר התנצר ופרסם דברי גזענות אנטישמיים ששירתו לימים את האידאולוגיה הנאצית בגרמניה.
לדברי ההיסטוריון האמריקני סנדר גילמן, המקור של רעיון השנאה העצמית היהודית נובע מהמתח בין יהודי גרמניה ליהודים המהגרים ממזרח אירופה בשלהי המאה ה-19. היהודים הגרמנים הפנימו את הסטריאוטיפים השליליים שייחסו האנטישמים ליהודי המזרח וליהודים בכלל, והואשמו בתורם בשנאה עצמית.
לרוב, משתמשים בהגדרה אוטואנטישמי כלפי יהודים שפעולותיהם או התבטאויותיהם נתפשות בעיני המבקרים כמופנות נגד העם היהודי כולו.
בעבר גם נעשה שימוש בכינוי "אוטואנטישמי" ככינוי גנאי כנגד יהודים רפורמים.
סופרים יהודיים ופעילים פוליטיים ממוצא יהודי שהביעו בעבר ביקורת כנגד מדינת ישראל או התנועה הציונית וכונו במונח זה, טענו כי השימוש בכינוי גנאי זה כנגדם מטעה מכיוון שהוא מתבסס על השקפותיהם הפוליטיות בלבד.
ברל כצנלסון, ממנהיגיה הבולטים של תנועת העבודה בארץ ישראל, הוגה דעות של הציונות הסוציאליסטית, בנאום שנשא ב-1 במאי 1936 ופורסם בעיתון דבר ב־4 במאי 1936, ניתח והגדיר את התופעה כסילוף שכלי ונפשי, סוג של שמד ותבע להילחם בה:
קו, לסינג ורייטר השתמשו במונח כדי לסמן משמעות גואלת וחיובית, לדעתם, באשר היא מאפשרת לנשאי התופעה להתגבר על המתחים הנפשיים הפנימיים שנבעו מהתבוללות היהודים בארצות דוברות הגרמנית בשלהי המאה ה-19, ואת התפרצותה הנפלאה של היצירתיות המקורית בקרבם, ומבחינה זו היא מעין עידון תרבותי ואישי של האנטישמיות והתגברות עליה.
יש הרואים בחלק מארגוני השמאל הרדיקלי בישראל ארגונים אוטו-אנטישמים או מסייעים להפצת האנטישמיות.
גם נורמן פינקלשטיין, שכתב את הספר "תעשיית השואה", מבקר חריף של ישראל שתומך בארגוני הטרור חמאס וחזבאללה, הואשם בהיותו אוטו-אנטישמי.
הפסיכולוג פרופ' שלמה שרן מגדיר את השנאה העצמית כדה-לגיטימציה וביזוי של היהודים כעם, אך מוצא אותה גם במעגל רחב יותר: תשוקה בלתי נורמלית ל"נורמליות", ורצון לדחות את הגרסאות המוכרות לחיים יהודיים כשהמטרה אינה לשפר את הקיום היהודי אלא לשים לו קץ.
לדבריו, "ככל שישראל דבקה בציפיות ובדרישות של אחרים כדי להיות נורמלית, היא נעשית פחות נורמלית".
כדי שתתפתח שנאה עצמית, יש צורך ברצון להיטמעות בקרב העמים האחרים, ורצון כזה קיים היום במידה זו או אחרת אצל כל היהודים.
אולם "התנאי המספיק לשנאה עצמית הוא לא לסבול את היותנו שונים, את היותנו אנחנו".
מייק פינליי, ממחלקת הפסיכולוגיה של אוניברסיטת סארי בדרום מזרח אנגליה ציין בעבר כי "ההאשמה לפיה אדם בחר להתנתק מן המגזר שלו יכולה להיות ניסיון רטורי להשתיק גורם זה, על מנת להציג אנשים מסוימים באור שלילי ככל האפשר, ובפרט כדי לייצג עמדות פוליטיות כחלק מהותי מן הזהות המגזרית".
פינליי מציין גם כן כי "הקונספט של "יהודי בעל שנאה עצמית" ממחיש את החשיבות בהכרה כי לעיתים קרובות מתפתחים מושגים פסיכולוגיים בהקשרים פוליטיים ספציפיים אשר משמשים אנשים מסוימים כאמצעי להעניק לדעותיהם כביכול לגיטימיות מחוץ למסגרת המחלוקת הפוליטית".
"Self-hating Jew" או "Self-loathing Jew" (תרגום חופשי לעברית: "יהודי בעל שנאה עצמית" או "יהודי בעל תיעוב עצמי") הם כינויי גנאי זהים הנפוצים בעיקר בארצות הברית ומשמשים לתיאור יהודים החשים שנאה כלפי המוצא היהודי שלהם או כלפי יהודים אחרים.
גם כאן, יש אנשים שטוענים שהכינוי ניתן להם שלא בצדק, רק משום שביקרו את פעולותיה של מדינת ישראל או את מדיניות ממשלתה.
העיתונאי דן מרגלית עשה ב-2009 שימוש במושג "יהודי-שונא-יהודים" בהתייחסות אל ריצ'רד גולדסטון, על רקע מסקנות צוות הבדיקה של האו"ם למבצע עופרת יצוקה.
נתן זהבי השתמש באותו מונח בתוכנית "זהבי עצבני" בהתייחסות להתבטאות של אלי ישי מ-2002.
המחלוקת לגבי המינוח והשימוש בהגדרה "שנאה עצמית"
מייקל דש, מייקל לרנר, ונועם חומסקי ציינו כי חלק מהמחזיקים בדעות פרו-ישראליות משתמשים במונח בצורה שנועדה לפגוע באמינותם של יריביהם הפוליטיים על מנת להשתיק כל יהודי שאינו מסכים עם השקפותיהם הפוליטיות לגבי מדיניותה של מדינת ישראל.
הפרופסור הישראלי ופעיל זכויות האדם ישראל שחק ציין בעבר כי לדעתו "זהו ביטוי נאצי.
הנאצים כינו גרמנים אשר הגנו על זכויות היהודים - גרמנים בעלי שנאה עצמית".
ההיסטוריון האמריקני סאנדר גילמן דוחה את הרעיון כי כל או רוב היהודים המבקרים את מדיניותה של מדינת ישראל הם בעלי שנאה עצמית.
לפי השקפתו, אם אדם יהודי פועל כנגד המדינה היהודית מתוך אמונה כי היהודים, כקבוצה, אינם ראויים להגדרה עצמית לאומית אז לדעתו המונח יהיה ישים.
מצד שני, אם אדם יהודי מתנגד רק למדיניות ספציפית בלבד ולא לעצם קיומה של מדינת ישראל, אין להסיק כי הוא בעל שנאה עצמית משום שייתכן שישנה בעתיד את השקפותיו בהתאם לשינויים שיחולו במדיניותם ומעשיהם של הצד הפלסטיני והצד הישראלי.
אף על פי כן, אם השקפותיו של האדם מקובעים, לטענת גילמן, ניתן יהיה באופן הגיוני לכנותו בעל "שנאה עצמית".
אוטוביאנקי (באיטלקית: Autobianchi) הייתה חברה איטלקית לייצור כלי רכב.
לאחר מכן נכנסה החברה לתחרות מול חברת פיאט, וייצרה מספר דגמים תחת הסדרה S.
לשם כך הגיעה ביאנקי להסכם עם יצרנית הרכב פיאט ועם יצרנית הצמיגים פירלי על הקמת החברה אוטוביאנקי.
בשנת 1957 יצא הדגם הראשון של אוטוביאנקי, ה-אוטוביאנקי ביאנקינה, שהיה מבוסס על דגם פיאט 500. ב-1963 יצא הדגם הבא של אוטוביאנקי, הסטלינה, שהייתה מכונית קבריולה המבוססת על דגם פיאט 600.
ב- 1963 יצא דגם הספורט, 2 מושבים אוטוביאנקי סטאלינה.
ב-1964 יצא דגם ה-פרימולה שהיה דגם מהפכני.
הדגם היה מצויד בהנעה קדמית (עבור פיאט זה היה הדגם הראשון מסוג זה), מנוע רוחבי, מצמד הידראולי, ארבעה בלמי דיסק וכן דלת אחורית (במכונית היו שתי דלתות נוסעים ודלת מטען).
ב- 1968 יצא דגם ה-סופרמיני בתצורת סטיישן, "אוטוביאנקי ג'רדיניירה" אשר היה מבוסס על דגם "פיאט 500 ג'רדיניירה".
ב-1968 השתלטה חברת פיאט לחלוטין על אוטוביאנקי.
בשנת 1969 הוציאה אוטוביאנקי שני דגמים חדשים, אוטוביאנקי A111 ו- אוטוביאנקי A112. באותה שנה הועברה אוטוביאנקי לחטיבת לנצ'יה של פיאט.
ב-1985 הוציאה אוטוביאנקי דגם חדש, Y10, ששווק במקומות מסוימים גם תחת השם "לנצ'יה Y10".
ב-1992 נסגר המפעל של אוטוביאנקי.
פיאט מכרה את זכויות המותג למועדון הרכב של אוטוביאנקי באיטליה.
דגמי עבר של חברת "אוטוביאנקי"
אוטובוס מפרקי או אוטובוס אקורדיון הוא אוטובוס ארוך המחולק לשני מקטעים או יותר, המחוברים זה לזה באמצעות מפרק מסתובב.
המפרק מקטין את רדיוס הפניות של האוטובוס המפרקי ומאפשר לאוטובוס המפרקי יכולת תמרון למרות אורכו.
המפרק חלול על מנת שהנוסעים יוכלו לעמוד בו או לעבור ממקטע למקטע.
הוא מצופה בקפלים שמזכירים מפוח של אקורדיון, והרצפה בו קשיחה והיא בצורת עיגול.
לאוטובוסים מפרקיים קיבולת נוסעים גדולה ועל כן הם פופולריים בקווי תחבורה ציבורית עמוסים במיוחד, בקווים עירוניים מהירים ובשדות תעופה.
גרסאות ארוכות קיימות גם לטרוליבוסים המונעים על ידי רשת חשמלית (לדוגמה: דגם פיאט 2405F) ולאוטובוסים דו-קומתיים, אם כי האחרונים נדירים למדי.
אוטובוסים ארוכים החלו להיות נפוצים ברבות ממדינות העולם במחצית השנייה של המאה ה-20, אם כי השימוש בהם היה בלתי חוקי במספר מדינות כמו בגרמניה המערבית (עד 1960) ובבריטניה (עד 1980).
בישראל מופעלים אוטובוסים ארוכים על ידי החברות דן, סופרבוס (כחלק מפרויקט המטרונית בחיפה ובקריות, ובירושלים), אגד (בגוש דן ובירושלים), מטרופולין (בבקעת אונו), בית שמש אקספרס ודן באר שבע.
אורכו של אוטובוס מפרקי הוא כ-18 מטרים, לעומת אוטובוס רגיל שאורכו נע בדרך כלל בין 10 ל-14 מטרים.
בדרך כלל חלקו הקדמי של האוטובוס המפרקי גדול יותר מחלקו האחורי, והוא אינו שונה באופן מהותי מאוטובוס רגיל, עד לחלק שמאחורי הגלגלים האחוריים.
שם "נחתך" תא הנוסעים ומותקן המפרק.
החלק האחורי של האוטובוס קצר יותר מחלקו הקדמי והוא נח על ציר בודד או שני צירי גלגלים.
בסוף שנות ה-80 של המאה ה-20 החל ייצורם של אוטובוסים מפרקיים שלהם שני מפרקים, ואורכם יכול להגיע לכ-25 מטרים.
הנעת האוטובוס אפשרית גם באמצעות הגלגלים שבחלקו הקדמי (בדרך כלל בציר האחורי) או באמצעות אלה שבחלקו האחורי.
שיטה זו היא הפופולרית כיום, ויתרונה הוא בכך שהמנוע ממוקם בסופו של האוטובוס (ולא מתחת לתא הנוסעים) ועל כן ניתן להתקין באוטובוס תא נוסעים עם רצפה רציפה ונמוכה במיוחד.
מאחר שלא תמיד יכול הנהג לראות את כל דלתות הרכב (ישירות או באמצעות מראה), לעיתים מותקנים באוטובוסים מפרקיים מנגנונים לסגירת הדלתות באופן אוטומטי, או לנטרול יכולת הנסיעה עד לסגירתן.
פתרון טכני לבעיה זו, שהחל להיות מיושם בעשור האחרון, הוא התקנה מעל הדלתות של מצלמות טלוויזיה במעגל סגור, שמשדרות אל צג או צגים שליד הנהג.
יתרונו העיקרי של האוטובוס המפרקי הוא בקיבולת הנוסעים הגדולה שלו המגיעה לכ-140 נוסעים בישיבה ובעמידה, ובאוטובוס עם יותר ממפרק בודד, הנתון מגיע ליותר מ-200 נוסעים.
לאוטובוס המפרקי קיבולת גדולה יותר מאשר לאוטובוס דו-קומתי, הן בשל כך שבאחרון בדרך כלל לא מתאפשרת נסיעה בעמידה בקומה העליונה, והן בשל העובדה שניתן למקם את המנוע מתחת לרצפתו של האוטובוס המפרקי.
דבר זה איננו מתאפשר באוטובוס דו-קומתי בשל מגבלת הגובה, ועל כן המנוע, כמו גם גרם המדרגות מפחיתים מנפח תא הנוסעים.
בנוסף, עליית הנוסעים והורדתם קלה ומהירה יותר באוטובוס מפרקי מאשר באוטובוס דו-קומתי, הוא אינו מציב בעיות נגישות למוגבלי תנועה, והוא נחשב ליציב יותר בשל כך שמרכז הכובד שלו נמוך יותר.
בישראל משמשים מספר דגמים של אוטובוסים מפרקיים:
מאן NG-313 ומאן NG-363 הנמצאים בשימוש אצל אגד ודן.
בשנת 2010 נכנס לשירות מאן NG-363F, בעל ארבע דלתות.
בשנת 2015 נכנס לשירות מאן NG-363F, בעל חמש דלתות.
האוטובוס מתוצרת "מרכבים" מכיל 53 מושבים ויכול לשרת עד 133 נוסעים בישיבה ובעמידה.
בשנת 2018 חברת קווים החלה לעשות שימוש במפרקיות מדגם "סולאריס אורבינו 18" של חברת סולאריס הפולנית המשמשות אותה בגוש דן, מודיעין עילית וביתר עילית.
בשנת 2020 חברת דן החלה לעשות שימוש במפרקיות מדגם "סולאריס אורבינו 18".
באוקטובר 2020 דווח שחברת אגד הזמינה 120 יחידות של מפרקית מ סוג "סולאריס אורבינו 18" לטובת אשכול ירושלים, והגיעו במאי 2021.
המטרונית בחיפה הופעלה עד 15 באוגוסט 2021, באמצעות אוטובוסים מפרקיים מסוג אורבנית תוצרת הארגז, ועד שנת 2019 גם באמצעות אוטובוס היברידי מטיפוס פיליאס.
האוטובוסים הכילו 40 מושבים, המאפשרים נסיעה של עד 140 נוסעים לאורבנית ו-154 נוסעים בפיליאס, בישיבה ועמידה.
חברת סופרבוס שזכתה במכרזי הפעלת המטרונית בחיפה ובחלק מהקווים בירושלים, הזמינה עבורם 68 אוטובוסים חשמליים עם מרכב של מרכבים שהורכב על שלדת גולדן דרגון (עד 250 ק"מ נסיעה בין טעינות), והשאר אוטובוסים דיזל מוגמרים מתוצרת "גולדן דרגון" הסינית, אוטוקאר הטורקית וסולאריס הפולנית.
האוטובוסים מדגם זה מכילים עד 118 נוסעים בישיבה ועמידה ובעלי חמש דלתות.
האוטובוסים נכנסו לשירות מ-10 באוקטובר 2021. האוטובוסים החשמליים היו בנסיעות ניסוי בקווי סופרבוס בירושלים, ונכנסו לשירות בפברואר 2022, ואילו האוטובוסים של סולאריס עברו לקווי סופרבוס בירושלים.
אוטובוס נמוך-רצפה, הוא אוטובוס בעל רצפה נמוכה וללא מדרגות הקרובה למפלס המדרכה ודלתות רחבות המצוידות ברמפות.
אוטובוס זה עוצב כדי להיות נגיש למשתמשי כיסאות גלגלים.
אוטובוסים נמוכי רצפה נוחים גם למי שדוחף עגלת תינוק ולמי שמתקשה בטיפוס מדרגות ואינו משתמש בכיסא גלגלים (פעוטות, זקנים ואנשים עם לקות תנועה או גמדות).
דרכים אחרות להנגיש אוטובוס לאוכלוסיית יעד זו הן שימוש במעלון ובמערכת קפיצים הידראולית לאוטובוס, שמאפשרת לו להוריד את מפלס הרצפה (בדומה למכוניות סיטרואן).
אולם, הן מבחינה מכנית והן מבחינה בטיחותית, אפשרויות אלה מסורבלות יותר משימוש ברמפה ובאוטובוס בעל רצפה קבועה ונמוכה.
בשנת 2010, היו מספר רב של דגמי אוטובוסים.
הדגם הראשון יוצר בגרמניה בשנת 1992. החל מ-1999, חלק מדגמי האוטובוסים (במיוחד אלו של מאן) כוללים אפשרות להטיית האוטובוס כלפי המדרכה, לעליית נכים ואנשים בעלי צרכים מיוחדים.
אוטובוס נמוך רצפה יכול לשרת נוסעים בשביל נסיעות עירוניות או בין עירוניות.
קיימים שני סוגים של אוטובוסים נמוכי רצפה: אוטובוס נמוך רצפה בעל רצפה נמוכה במלואה הנפוץ בבריטניה ואירופה, ואוטובוס נמוך כניסה שבו רק חלק מהרצפה (למשל רצפת הכניסה) נמוכה, ושאר הרצפה גבוהה, שנפוץ בארצות הברית וקנדה.
אוטובוסים אלה עוצבו בעקבות חוקי שוויון זכויות לאנשים עם לקויות שחוקקו במקומות שונים בעולם החל מאמצע שנות השמונים של המאה העשרים (כגון ADA of 1990 בארצות הברית).
אולם, הם נמכרו גם במדינות בהם טרם נחקקו חוקים כאלה והם הפכו לנפוצים בעולם.
בישראל הופיע האוטובוס נמוך-הרצפה הראשון בשנת 1994, והוא נרכש על ידי חברת דן מדגם MAN NL 202 (העומד בתקן יורו1).
בנובמבר 1999 נרכשו על ידי חברת דן כ-150 אוטובוסים.
באוטובוסי החברות אגד וויאוליה ובספטמבר נרכשו אוטובוסים חדשים מדגם זה (שעמדו בתקן יורו 4).
בשנים 2007–2010 רכשה חברת "אגד" אוטובוסים נמוכי רצפה של חברת "סקאניה" הדגם הראשון: K270LE (יורו 4) נרכש ב 2007 ממנו נרכשו כמה עשרות.
הדגם השני, N280UB (יורו 5) נרכש בשנת 2010 וממנו נרכשו כמה מאות.
בהמשך, רכשו אגד וחברות נוספות בישראל אוטובוסים סיניים שגם הם נמוכי רצפה.
בארצות הברית וקנדה נעשה שימוש באוטובוסים נמוכי כניסה שבהם, רק רצפת הכניסה והיציאה נמוכה, בעוד שאר רצפת האוטובוס גבוהה.
בישראל מופעל אוטובוס כזה בחלק מהחברות (כולל אגד), מתוצרת מרכבים והארגז על שלדות מרצדס וולוו.
במערך התחבורה הציבורית בישראל פעלו נכון לסוף 2013 מעל ל-14,000 אוטובוסים ציבוריים, מתוך כ-17,000 אוטובוסים, והם משמשים ככלי התחבורה הציבורית העיקרי.
מספר הנסיעות בתחבורה הציבורית באוטובוסים נאמד בשנת 2009 בכ-654 מיליון.
ראשית האוטובוסים בישראל, עוד טרם הכרזת העצמאות של ישראל, במשאיות שרכשו בני היישוב היהודי בארץ מעודפי הצבא הבריטי שלאחר מלחמת העולם הראשונה.
הדרכים באותה תקופה היו משובשות, ולצד התחרות עם התחבורה הציבורית הוותיקה המובלת על ידי בעלי החיים, הייתה גם תחרות חריפה בין הנהגים, ובין קבוצות נהגים שונות, יהודיות וערביות.
בתקופות שונות הייתה הנסיעה בדרכים שונות מסוכנת בשל מפגעים ערבים שהתנכלו לתחבורה היהודית.
בתחילה התאגדו מפעילי האוטובוסים בקואופרטיבים קטנים, אשר בהמשך התאגדו לקבוצות גדולות.
בתל אביב התקיימה תחרות עזה בין "המעביר" ו"גלי אביב".
במרץ 1926 התקיימה ועידה ראשונה של נציגי 10 חברות הסעות, שבה נקבעו מחירי מינימום כדי למנוע תחרות במחירים.
בוועידה השתתפו נציגים של נשר, אכספרס, קדימה, הר ועמק, ראדיו, המעביר, גלי אביב, "נשר הגליל", "מרכז הגליל" ומשרד פרחי.
בבעלותם היו 180 אוטובוסים מתוך 250 אוטובוסים שהיו בבעלות יהודית באותה עת בארץ ישראל.
בינואר 1928 נחתם בחסות עיריית תל אביב הסכם איחוד בין המעביר בה היו 47 חברים ו"גלי אביב" בה היו 32 חברים, ליצירת החברה המאוחדת "גלי המעביר".
באוגוסט 1928 אוחדו קוי השירות של בני ברק, רמת גן ושכונת בורוכוב ליצירת חברת "רגב".
בשנת 1929 נוסד קואופרטיב "האיחוד" שנסע בין תל אביב ופתח תקווה.
ב-1 בינואר 1933 נוסד הקואופרטיב "אגד" כתוצאה של מיזוג של ארבע חברות תחבורה ציבורית קטנות במרכז הארץ: המהיר, הגה, קדימה והתאחדות הנהגים.
ב-1 בדצמבר 1945, נוסד הקואופרטיב "דן" כתוצאה מאיחוד של שני ארגונים שעסקו בהפעלת תחבורה ציבורית ברחבי גוש דן - "גלי המעביר" ו"איחוד רגב".
בשנת 1935 פעלו בארץ ישראל 1072 אוטובוסים ב-170 קווי שירות: 77 אוטובוסים פעלו בירושלים ב-13 קווי שירות, 117 בתל אביב ב-10 קווי שירות, 106 בחיפה ב-8 קווי שירות ו-36 ביפו ב-5 קווי שירות.
בשנת 1945 פעלה ההסתדרות להביא את הקואופרטיבים להסכמה על ביטול העבודה השכירה.
לאחר קום המדינה על פי הצעתו של שר התחבורה הראשון דוד רמז לאחד את כל מפעילי התחבורה הציבורית בארץ לקואופרטיב אחד, מוזגו לאגד עוד מספר קואופרטיבים.
הגדולים בהם קואופרטיב "דרום יהודה", שנוסד בשנת 1931 מאיחוד של קואופרטיב "דרום" וקואופרטיב "יהודה", ושח"ר (שירותי חיפה רבתי), תאגיד שנוצר בדצמבר 1947 מאיחוד של קואופרטיב "חבר" וקואופרטיב "משמר המפרץ" שפעלו באזור חיפה.
לצד אגד ודן פעל גם קואופרטיב התחבורה הירושלמי המקשר, שמוזג אל אגד ב־1967.
מקום המדינה עד תחילת שנות ה-60 שלטו הקואופרטיבים אגד ודן על מערך ההסעה הארצי.
בשנות ה-60 החלה כניסת מפעילים פרטיים לשוק התחבורה ובהם: חברת תור נוף מתל אביב, חברת שלום את סגל בצפת, חברת המסיע נסימי בנהריה, חברת יונייטד טורס עם פריסת סניפים בתל אביב, בירושלים ובחיפה, חברת טיולי הגליל וחברת א.
כל החברות עסקו בהסעה מודרכת של תיירים מנמל חיפה ומשדה התעופה לוד וכן בהסעות מיוחדות ופרטיות.
לחברות תור נוף ויונייטד טורס היו אוטובוסי ליילנד ממוזגים בהרכבה יוונית.
לחברת יונייטד טורס היו גם מידיבוסים של MAN ללא מיזוג.
חברת טיולי הגליל השתמשה באוטובוסי מרצדס דגם 302 וחברת א.
(ארגון מטיילי רמת גן) השתמשה באוטובוסי פיאט ממוזגים שיובאו מאיטליה.
בתום מלחמת ששת הימים הצטרפו חברות ערביות מנצרת, מזרח ירושלים ובית לחם למערך הסעת התיירים.
בשנות ה-70 הופיעו שני שחקנים חדשים בשוק: חברת טיולי תפוז הירושלמית, שמשרדה היה במלון הילטון והשתמשה באוטובוסי מרצדס דגם 303 מיובאים מגרמניה שנודעו בזכות צבעם הכתום ובמיוחד בציפוי החלונות המוזהב נגד סינוור.
בשנים אלו הופיעו לראשונה גם האוטובוסים של המועצות האזוריות והקיבוצים שנצבעו בצהוב ונרכשו ממפעלי ההרכבה המקומיים: "הארגז" ומרכבים".
שנות ה-70 של המאה ה-20, שאופיינו בהתרוממות הרוח שהביא עמו הניצחון במלחמת ששת הימים, היו סמן דרך ליזמות פרטית בכל המגזר התעשייתי והמסחרי בכלל והתחבורה בפרט.
חברות כדוגמת מטיילי חדרה וחברת מטרופולין החלו מסיעות תלמידי בתי ספר לטיולים וכן את תנועות הנוער.
עם זאת באזור הדרום הייתה עדיין לאגד שליטה מוחלטת בהסעות הפרטיות של תלמידים ועובדים למפעלים בסביבה עד לאמצע שנות ה-80.
מפעלי ים המלח של כימיקלים לישראל היו מאז ומעולם גולת הכותרת של החברה.
מפעל רווחי ביותר המעסיק אלפי עובדים מכל אזור הדרום: באר שבע, ירוחם, דימונה, מצפה רמון וערד.
אלה מגיעים לים המלח בהסעות הלוך ושוב לשלוש משמרות במשך כל ימות השבוע.
לכן קואופרטיב אגד היה מונופול במשך שנים באזור, כי רק לו הייתה היכולת לעמוד בביצוע מערך ההסעות הנדרש.
המפנה חל בשנת 1988, עת פורסם מכרז חדש להסעת עובדים למפעלי ים המלח.
לראשונה זכה במכרז נסים סיאני בעלים של חברת האחים סיאני הסעות 1983 בע"מ מירושלים, אולם משהתברר למר סיאני כי ישנה התחייבות לעבוד בשבת משך את ידו מהמכרז אף שלחצו עליו לקחת את המכרז עקב הרווחיות הגדולה והניסיון בהפעלת קווי אוטובוסים ליישוב טלז סטון שעל יד ירושלים.
ומשכך ייצא שוב מכרז מפעלי ים המלח ודני אלה מחברת מרגלית, חברה שהוקמה בתחילת שנות ה-80 שהיו בבעלותה שני אוטובוסים לא ממוזגים זכה במכרז.
כשדני הגיע לפגישה עם ועד עובדי המפעלים שהיה אחראי על ההסעות וביקש מהם להוסיף תנאי למכרז - על האוטובוסים שיסיעו את העובדים חייבים להיות מכשירי וידאו וטלוויזיה.
לחברת אגד לא היה כדאי לצייד את מערך האוטובוסים הבין עירוני שלה במכשירי וידאו וטלוויזיה לצורך ביצוע ההסעות.
חברת מרגלית, לעומת זאת, התחייבה לכך וזכתה במכרז.
לבסוף בעלי החברה הגיעו לידי הסכם עם יצרן רכבי מרצדס בבלגיה על רכישת שישה עשר אוטובוסים, בכפוף לתנאי המכרז.
בשנים הבאות זכו חברות נוספות מאזור הדרום במכרזי הסעה של מפעלים נוספים בקונצרן כימיקלים לישראל ובהם: תרכובות ברום, רותם אמפרט, פוספטים בנגב ופריקלאס.
חברות מטיילי אירוס ירוחם, הסעות בירת הנגב, המוביל הדרומי צביקה, מטיילי אבי בר לב הלכו בעקבות חברת מרגלית, קנו אוטובוסים חדשים וזכו במכרזי ההסעה.
חברת מרגלית זכתה בהמשך במערך התחבורה הציבורית למודיעין שזה מקרוב נוסדה.
מאז, ועד ראשית שנות ה־2000 היוו הקואופרטיבים "אגד" ו"דן" מונופול בתחום האוטובוסים הציבוריים באזורי זיכיון קבועים אשר חולקו ביניהם.
לאורך המאה ה-20 צורת התשלום המועדפת לנסיעה באמצעי התחבורה הציבורית השונים הייתה במזומן ובאוטובוס עצמו (Manual fare collection), אם כי ניתן היה לרכוש כרטיסי נסיעה גם בתחנות מרכזיות.
שיטה זו יצרה עיכוב רב בזמן הנסיעה עקב עמידה ארוכה של האוטובוס בתחנות, בעת שנוסעים המתינו לתורם לשלם לנהג והנהג טיפל בקבלת התשלום וניפוק כרטיס לנוסע.
על מנת לקצר את משך זמן העצירה בתחנות, הכניסו לשימוש כרטיסיות נייר אשר הפחיתו את מספר הפעמים שנוסע צריך לשלם על נסיעה.
לרוב כרטיסייה כללה נסיעה אחת או יותר בחינם ובכך הייתה משתלמת יותר.
הסדר תשלום נוסף שהונהג היה "חופשי חודשי".
לקראת סוף שנות ה-90 של המאה ה-20, בממשלת נתניהו הראשונה, החל משרד התחבורה בהכוונת ראש הממשלה בתהליך של פתיחת שוק התחבורה הציבורית לחברות נוספות באמצעות מכרזים אזוריים, במטרה להוריד את המחירים ולהרחיב את שעות הפעילות ומגוון הקווים.
צעד שנתקל בהתנגדות עזה מחברת אגד
בשנת 2002 הבשיל התהליך להוצאת אשכולות של קווי שירות מידי אגד ודן לחברות נוספות באמצעות מכרזים.
החברות התחרו במכרז על התעריף הנמוך ביותר שיגבו לדמי נסיעה, או על דמי הסבסוד הממשלתי הנמוכים ביותר שיזדקקו לו, או על העלות הכוללת של תפעול השירות.
מחקר שנערך בשנת 2006 עבור משרד התחבורה על ידי הפרופסורים יורם שיפטן וניר שראבי, הראה כי ברוב האשכולות שעברו את המכרזים של הרפורמה עלו מצד אחד היקף השירות והיקף הנסועה, ומצד שני ירדו מחירי הכרטיסים.
ב-2010 אימץ שר התחבורה את מסקנות ועדת הבדיקה בנושא הפרדה מגדרית בקווי מהדרין והוחלט לאפשר את ההפרדה באופן התנדבותי ומנגד על הנהגים הוטלה האחריות לוודא שלא מטרידים נוסע.
בתחילת העשור השני של המאה ה-21 הוכנס לשימוש כרטיס הרב-קו שנועד ליישם בישראל כרטוס משותף והשימוש בו מבוסס על שיטות הקיימות במדינות שונות בעולם.
בשלב ראשון של הכנסת המערכת, היא החליפה את כרטיסי הנייר-כל ההסדרים, כולל כרטיסיות, הוטענו באופן אלקטרוני לכרטיס.
עד 2015 הונהגה בגוש דן ובחלק הקווים הבין-עירוניים לגוש דן שיטת "ערך צבור", בה הנוסע מטעין סכום עגול (מ-30 עד 200 ש"ח) בכרטיס שברשותו ומקבל תוספת של 25% לסכום שהטעין, בהתאם להנחה של פרופיל הנוסע.
הטענת סכום עגול לכרטיס מפשטת את התשלום (נמנע הצורך להתעסק בעודף) וכך מקצרת את זמן העמידה בתחנה.
בשיטה הזו, התשלום באמצעות הכרטיס לטובת נסיעה בגוש דן, היה מזכה את הנוסע למעבר חופשי בין הקווים, במהלך ה-90 דקות שעברו מהעלייה לאוטובוס הראשון.
בפרק זמן זה, הטענת ערך צבור בתל אביב לא הייתה שימושית בחיפה, גם אם היה מדובר באותו סכום נסיעה ואותה חברה.
באותן שנים לכל חברה היה כרטיס רב קו משלה ולעיתים היו תקלות שונות בתפעול ורכישת הסדרי נסיעה מחברות שונות.
לדוגמה, בחלק מהאוטובוסים לא היה ניתן להטעין הסדר ערך צבור באוטובוסים, אלא רק לנצל סכום שהוטען.
כמו כן, הטענת ערך צבור בגוש דן לא הייתה שמישה לרכישת נסיעות בערים אחרות, גם במקרים בהם העלות הייתה זהה.
ב-1 בינואר 2016 הורחב ההסדר למטרופולינים נוספים (רפורמת התעריפים) וערים נוספות בסביבתן כך שהטענת סכום בגוש דן הייתה ניתנת לשימוש גם בחיפה, ירושלים, באר שבע ובפריפריה של אותם מטרופולינים.
בנוסף, בערים שונות בוטלו הכרטיסיות והוחלפו בשיטת הערך הצבור.
אנשים כבדי תנועה, ובכלל זה משתמשי כיסאות גלגלים, מתקשים להשתמש באוטובוסים מהעיצוב שהיה נהוג בעולם במהלך מרבית המאה ה-20. הם עשויים גם להתקשות בהגעה מביתם אל תחנת האוטובוס.
כמו כן אנשים עם לקות ראייה ובכלל זה עיוורים מתקשים לדעת מתי לרדת מהאוטובוס, על איזה אוטובוס לעלות וכיוצא בזה.
עבור אנשים אלה ובהתאם לדרישות החוק, שונה עיצוב האוטובוסים.
אוטובוס נמוך רצפה הוא סוג של אוטובוס נגיש.
אוטובוסים אלה הם בעלי רצפה נמוכה ולכן הם נגישים לקשישים, לאנשים המתקשים בטיפוס במדרגות בגלל לקות ולהורים עם עגלות ילדים.
לאוטובוסים מדגם זה יש לרוב רמפה בדלת האחורית, שנועדה להעלות נכים בכיסאות גלגלים ישירות מהמדרכה.
אוטובוס נמוך רצפה ראשון בישראל, שפעל בקווים עירוניים, היה של חברת דן מדגם MAN NL 202 בשנת 1994. הוא נוסה בקווים שונים בתל אביב ולאחר מכן הורד משירות סדיר בקווי אוטובוס.
האוטובוס שימש לאחר מכן להסעות תלמידים בגוש דן ובתחילת 2006 נגרט ופורק.
האוטובוס היה היחיד מסוגו בארץ.
אוטובוס שהותאם במלואו להסעת נכים.
האוטובוס הוא בין-עירוני או תיירותי בעל מרכב גבוה.
באוטובוס זה קיימת דלת שלישית נוספת הנמצאת במרכז האוטובוס ולפעמים בצדו השני (צד הנהג).
דלת זו מסתירה מעלון נכים.
המנגנון ממוקם על חשבון חלק מתא המטען של האוטובוס וכולל משטח עמידה היורד עד גובה הכביש.
דבר זה מאפשר להכניס את העגלה למעלון וזה מעלה אותו לתוך האוטובוס, שם הוא נוסע ממשטח המעלון לתוך האוטובוס ומתמקם ליד אחד החלונות.
כן קיימת רצועת עיגון שמקבעת את הכיסא לדופן האוטובוס, וכך מונעת תזוזה בסיבובים, בעת האטה ובבלימה.
בשעת נסיעת האוטובוס המנגנון מקופל בתוך תא המטען.
בקדמת האוטובוס יש מספר שורות של מושבים רגילים למלווים של הנכים.
אוטובוס מדגם זה נמצא בחברת "Nazareth Tours" וזו החברה היחידה בישראל שבמשך שנים רכשה את האוטובוס עבור נסיעות תיירות של צליינים.
בשנים האחרונות החלה חברת מרכבים לייצר גרסה מונגשת לנכים של האוטובוס הבינעירוני מארס ועובדים בעיקר בקו 470 של אגד מירושלים לבאר שבע
אוטובוס מפרקי או בסלנג אוטובוס אקורדיון הוא אוטובוס ארוך במיוחד שנועד לקווים עמוסים ביותר.
אורך האוטובוס הוא כ-18 מטרים, כאשר חלקו האחורי מחובר לקדמי באמצעות מפרק מסתובב (נקרא ה"עיגול"), ומעיל גומי קשיח דמוי אקורדיון מבטיח שלא יהיה רווח בין החלקים.
באמצעות המפרק, החלק האחורי של האוטובוס מסתובב בהתאם לפניות שמבצע החלק הקדמי וכך יכול האוטובוס הארוך לתמרן גם ברחובות יחסית צרים ופניות מורכבות.
אוטובוסים מסוג זה משרתים בעיקר את מרכז מדינת ישראל באזורים וערים שבהם השימוש בתחבורה ציבורית גבוה מהרגיל.
יתרונם הוא תעבורת נוסעים בכמות הגדולה פי שניים מאוטובוס רגיל, היות שהם גם מכילים מקומות עמידה ולא רק מושבים.
אוטובוס רחב יחסית המשמש שדות תעופה להובלת נוסעים מבית הנתיבות למטוסים החונים.
אוטובוס זה רחב, בדרך כלל בשני מטרים, מאוטובוס רגיל בעל מספר מצומצם של מקומות ישיבה ומספר רב של מקומות עמידה לצורך הסעת נוסעים אל המטוס וממנו למרחקים קצרים.
האוטובוס נמוך, ללא מדרגות עלייה, ללא תאי מטען, בעל דלתות כניסה ויציאה משני צדדיו.
תא הנהג ממוקם לפני הסרן הקדמי ונפרד לחלוטין מתא הנוסעים המתפרס בין שני הסרנים עד לאחורי הסרן השני.
אוטובוסים אלו, מתוצרת החברה הגרמנית "Neoplan", נמצאים בשימוש בישראל.
מספר קטן של אוטובוסים דו-קומתיים פעלו בישראל עוד משנות ה-30 של המאה ה-20. עם השנים, אמנם, רובם הוצאו משירות.
בשנות ה-80 רכשה חברת אגד אוטובוסים מסוג NEOPLAN N122. האוטובוס הוצג במסיבת עיתונאים ואף כונה "קוטג' טורס".
אוטובוס זה ארוך יותר מאוטובוס רגיל ובעל 2 סרנים מאחור, כשהשני משמש לעזרה בסיבוב.
האוטובוס הופעל בעיקר בקו תל אביב-אילת.
בשלהי שנות ה-80 הוחזר האוטובוס לגרמניה ובמקומו נרכשו כ-50 אוטובוסים בשתי רכישות שונות החל מ-1990. זהו אוטובוס בעל שתי קומות, הכולל 87 מקומות ישיבה.
בתחילה הוא נרכש לצורך שירות בקווים הנוסעים לאילת ולנסיעות בין ירושלים ותל אביב, אך בעקבות בעיות שונות עבר לשרת במישור ושימש לנסיעות בין ערי מישור החוף לתל אביב.
באגד שירתו כ-50 אוטובוסים שכאלו.
באפריל 2005 הוחלט לחדש את קו התיירות סובב ירושלים, תוך שימוש באוטובוסים מדגם זה.
שלושה אוטובוסים מדגם זה שנותרו בשירות אגד נשלחו למוסך אגד בירושלים ושם שופצו והותאמו לשירות בקו.
האוטובוס שופץ ונבנה בשתי גרסאות: אוטובוס "חורף" סגור ורגיל וגרסת "קיץ" שבה נוסר הגג של הקומה השנייה ונוצר "אוטובוס ספארי".
האוטובוס עבד על קו 99 - סובב ירושלים.
ביולי 2021 רכשה אגד אוטובוס דו-קומתי לשימוש בקו 190 בין ראשון לציון לתל אביב.
אוטובוסים העונים על צרכים ביטחוניים
זהו אוטובוס שנוספה לו ערכת מיגון כדי להגן על הנוסעים מפני ירי, בקבוקי תבערה ויידוי אבנים.
המיגון כולל שלדה ממוגנת, חלונות מזכוכית משוריינת ולעיתים אף כיסויי פלסטיק וסורגי מתכת נגד אבנים ומטענים.
את האוטובוס הממוגן מייצרים בישראל חברות "מרכבים" ו"הארגז".
בשנים 1995–2001 הרכיבה "הארגז" את האוטובוס ממוגן הירי שלה על שלדת DAF sb3000 עם מרכב שפותח על ידה בשיתוף עם תע"ש.
המרכב הזה משמש להסעות תלמידים בעיקר ולא לתחבורה ציבורית.
בשנים 2001–2003 עברה "הארגז" לשלדת MAN 18-350, תוך הסבה של מרכב ה"ברק" למרכב ממוגן ירי שניתן למצוא בתחבורה הציבורית ואף בגרסה תיירותית.
בשנת 2017 פיתחה "הארגז" דגם ממוגן ירי בשם "רעם" על שלדת מרצדס OC500 עם סרן אחורי כפול.
"מרכבים" בחרה להרכיב בין השנים 1996–2003 את הדגם ממוגן הירי שלה על שלדת Volvo b10b תוך הסבת המרכב העממי שלה למרכב ממוגן ירי.
בהמשך פיתחה "מרכבים" את ה"מארס דיפנדר" על שלדת Volvo b12b עם שני סרנים מאחור, מיגון מקיף והספק של 420 כוח סוס, כיום המארס דיפנדר מורכב על שלדת VOLVO B11R בעלת הספק של 430 כ"ס.
במלחמת העצמאות אוטובוסים משוריינים, שלוחות פלדה הגנו עליהם מפני אש קליעית ורסיסים, ניסו לשבור את המצור על ירושלים, אך נפלו בקסטל.
אוטובוס המוסיף להסעות נופך יוקרתי.
המרווח בין כל שתי שורות מושבים גדול במיוחד והמושבים ניתנים להטיה מלאה כולל הדום לרגליים, כדוגמת מושבי מטוס במחלקת העסקים.
לכל נוסע פתח מיזוג, תאורה, מסך LCD בגב המושב שלפניו, ומספר שקעי חיבור לאוזניות, מחשב נישא וערוצי מוזיקה.
רוב האוטובוסים המשמשים להובלת תיירים הם מסוג זה.
עם חתימת הסכם השלום עם מצרים ופתיחת קו התחבורה תל אביב-קהיר, קיבלה חברת אגד בשנת 1982 את הזיכיון ממשרד התחבורה להפעלת הקו.
לצורך כך רכשה אגד מחברת מרצדס אוטובוס דגם 303 בעל מרכב גבוה הכולל תא שירותים לצד הדלת האחורית ובמקום צמד המושבים הקרוב לדלת זו.
הכניסה לתא השירותים הייתה מתחתית המדרגות דרך דלת קטנה.
האוטובוס פעל בקו משך שנות ה-80. בכל נסיעה היו שני נהגים שהתחלפו ביניהם במהלך הדרך, בדומה להסדר שהיה קיים באותה תקופה בקו תל אביב-אילת.
עם ירידת כמות הנוסעים בקו, הוחלט בשיתוף חברה מצרית מקבילה, לבצע החלפה במעבר הגבול, כלומר: חברת אגד הסיעה עד מעבר הגבול הישראלי, הנוסעים חצו ברגל את הגבול והועברו לאוטובוס מצרי שלקח אותם עד קהיר.
האוטובוס נמצא כיום במוזיאון אגד.
ביוני 2021 רכשה אגד, אוטובוס מפואר עם מרכב Diamond של הארגז על שלדת מרצדס-בנץ OC500. האוטובוס, אשר מכיל 42 מושבים, נועד בתחילה לשמש בקווים הנוסעים לאילת, וההמשך גם בקווים לירושלים.
בהמשך האוטובוס נרכש גם על ידי חברת הנסיעות והתיירות נצרת.
אוטובוס היברידי הוכנס לשירות פעיל על ידי חברת מטרופולין בקווים 29 ו־39 בין כפר סבא להרצליה.
האוטובוס, מתוצרת וולוו, דגם 7700, כולל מנוע דיזל אחורי ומנוע חשמלי המוזן ממערכת מצברים עילית הממוקמת על הגג בקדמת האוטובוס.
מבנהו כשל אוטובוס רגיל, למעט בליטה בחלק הקדמי של הגג לצורך כיסוי המצברים.
כל עוד נסיעתו של האוטובוס איטית, בתנועה צפופה ואינה עולה על 20 קמ"ש פועל המנוע החשמלי בלבד.
עם הגברת המהירות, מונע אוטומטית מנוע הדיזל המספק את הכוח הדרוש להאצה.
בתחילת האינתיפאדה השנייה, בעקבות פיגועי ההתאבדות והירי, משרד התחבורה הקים מחדש את היחידה לאבטחת התחבורה הציבורית וגייס מאבטחים לאבטחת אוטובוסים ותחנות.
צעד זה חזר על עצמו גם בדצמבר 2015, עם העלייה במעשי הטרור.
בעקבות אירועים שונים בהם אוטובוסים עלו באש, שר התחבורה ישראל כ"ץ הצהיר ב-2013 על כוונה לחייב התקנת מערכות גילוי אש והידוק הפיקוח על מוסכי אוטובוסים וב-2016 חתם על תקנות המחייבות התקנת מערכת אוטומטית לכיבוי אש באוטובוסים חדשים.
בשנת 2015 דיווחו במכבי האש על מאות מקרי שריפות של אוטובוסים ברחבי הארץ.
נושא חגורות הבטיחות באוטובוס התעורר עקב תאונה שהתרחשה ב-30 ביוני 2004: אוטובוס של המועצה האזורית עמק חפר, שהסיע את תלמידי בית הספר האזורי, נכנס לצומת ברמזור אדום ובמקביל נכנס לצומת רכב שטח צבאי שהתנגש באוטובוס וגרם להתהפכותו.
הילדים שלא היו חגורים נזרקו בתוך האוטובוס וספגו חבלות קשות.
שלושה מהילדים נהרגו והשאר נפצעו.
נקודת מפנה התרחשה כאשר שוהם הוציאה מכרז להסעות תלמידי בתי הספר, ואחד מתנאי המכרז חייב חגורות בטיחות אישיות לכל תלמיד.
חברת סופרבוס, שבעליה היו חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס, זכתה בו לבסוף.
התקדמות נוספת חלה בשנים 2004–2005 בבית ספר ויצמן בהרצליה, עת יושב ראש ועד הורי בית הספר, אריאל גולן, הוציא מכרז לטיולים השנתיים של תלמידי בית הספר, ואחת מדרישותיו חייבה הסעת תלמידים בנסיעות בין-עירוניות בישיבה כשכל אחד מהם חגור בחגורת בטיחות אישית.
האוטובוסים התקבלו מחברת מטרופולין ועל אף שהנסיעה בהם עלתה יותר, גבר השיקול הבטיחותי על השיקול הכלכלי.
כשנתיים לאחר מכן חייב משרד החינוך בחוזר מנכ"ל חגירת חגורות בטיחות אישיות לכל תלמיד בטיולי בתי הספר ובכל נסיעה בין-עירונית.
על פי הנחיות משרד התחבורה, כל האוטובוסים הבין-עירוניים החדשים שייצורם החל ב-2005, חויבו בחגורת בטיחות אישית לכל נוסע.
בכל האוטובוסים הבין-עירוניים הקיימים הותקנו חגורות בטיחות במהלך אותה שנה.
חברות ההסעה הפרטיות ואוטובוסי תיירות
בשנות ה-70 נוספו החברות הבאות: א.מ.ר.
טורס מרמת גן שיבאה אוטובוסי פיאט וקרני קוך (חברת מטרופולין כיום) שיבאה מידיבוסים של וולוו לטיולי תנועת הצופים, חברת טיולי הגליל שפעלה מנצרת עם אוטובוסי ליילנד, חברת טיולי תפוז הירושלמית (נמכרה לאגד מאוחר יותר) שיבאה אוטובוסי מרצדס וחברת גת (חברה בת של אגד) שיבאה אוטובוסי מרצדס.
לצידן פעלו עוד מספר חברות ערביות מנצרת: G.B.T.
ושירותי אוטובוסים מאוחדים, ייבאו אוטובוסי וולוו והפעילו הסעות לתיירות לצד קווי תחבורה ציבוריים בין נצרת לחיפה במקביל לחברת אגד ובזיכיון משרד התחבורה.
חברות נוספות פעלו ממזרח ירושלים וביניהן ניתן למנות את ג'אט, קוואסמי, בהלואן ומאונט אוליב שייבאו אוטובוסי מרצדס להסעת תיירים במיוחד מהאוניות הרבות שפקדו את נמל חיפה באותן שנים.
ראשית התחבורה הציבורית במגזר הערבי במהלך שנות ה-50, עת קיבלו שתי חברות ערביות מנצרת זיכיון ממשרד התחבורה הישראלי להפעלת קווי שירות ציבורי מנצרת לחיפה ומנצרת לכפרים הערבים בסביבה.
נצרת טורס בבעלות משפחת עפיפי (נזרין טורס ונתיב אקספרס של היום)
חברת GBT (Galilee Buses Tours), גם היא היום בבעלות משפחת עפיפי.
החברות, שרכשו אוטובוסי "ליילנד", החלו מסיעות את תושבי נצרת ליישובים הערבים הסמוכים ולעיר התחתית בחיפה.
החברות השתמשו בשני מסופי תחבורה: בעיר העתיקה של נצרת ובעיר התחתית של חיפה, בסמוך לתחנת הרכבת של חיפה מרכז.
הן מיאנו מלהיעזר בתחנות ובמסופי התחבורה של חברת אגד.
עם תחילת שנות ה-70, עברו שתי החברות גם להסעת תיירים ובמיוחד לסיורי תיירות במקומות הקדושים לנצרות בנצרת ובסביבתה של טבריה.
לצורך כך, נקנו אוטובוסי תיירות תוצרת חוץ: ליילנד בהרכבה יוונית ואוטובוסי וולוו, שניהם מצוידים במושבי תיירות ובמיזוג אוויר.
לאחר מלחמת ששת הימים החלה ישראל משקיעה בבינוי ובתשתיות בגדה המערבית ובמיוחד בערים הגדולות: ג'נין, שכם, רמאללה ובית לחם.
בד בבד, עם פיתוח האזור, נוצר צורך אמיתי לתחבורה ושינוע ואת מקומם של העגלה והחמור החליפה תחבורה ציבורית.
לכן בתחילת שנות ה-70 נוסדו חברות אוטובוסים במזרח ירושלים שקיבלו זיכיון להסעת תיירים למקומות הקדושים בירושלים ובבית לחם וגם לחיפה ולגליל.
בערים השונות קמו מסופי תחבורה רבים בצמוד לשווקים: התחנה המרכזית הערבית של מזרח ירושלים מול מערת צדקיהו, התחנה המרכזית של חברון הסמוכה לשוק, התחנה המרכזית של בית לחם הסמוכה לכנסייה ולכיכר המרכזית, התחנה המרכזית של רמאללה ליד כיכר הממשל.
עד שנת 2004 שררה אנדרלמוסיה בקווי התחבורה הציבורית בשכונות הערביות במזרח ירושלים.
עשרות חברות פרטיות ומשפחתיות הפעילו קווים בלתי סדירים או סדירים למחצה, בלא פיקוח נאות ובכלי רכב מיושנים.
בשנת 2004 הגדירו עיריית ירושלים, משרד התחבורה ותוכנית אב לתחבורה ירושלים פרויקט לאיחוד של החברות למסגרת של חברה מאוחדת (شركة السفريات الموحدة, שרכת א-ספריאת אל-מווחדה, "חברת הנסיעות המאוחדת") ובה חמש חברות-בנות, המופעלות לפי זיכיון.
יחד עם נציגי האוכלוסייה תוכננו ונקבעו מסלולים קבועים.
כן נקבעו מספרי קווים ותדירות (גבוהה יחסית) וניתנו זיכיונות הפעלה לפי מכרז.
החברה מפעילה צי של מיניבוסים מתוצרת מרצדס, שנרכשו בסיוע משרד התחבורה.
המיניבוסים צבועים באופן אחיד בתבנית פסים ירוק-לבן (לקווים פנים-עירוניים) או כחול-לבן (לקווים כפריים/פריפריאליים) ונקראים בעגה המקומית "זברות" או "אוטובוסים פלסטיניים".
המחירים מסובסדים ונקבעים לפי חוק.
מרכז ההפעלה הוא התחנה המרכזית של מזרח ירושלים ברחוב סולטאן סולימאן, ליד גן הקבר, בין שער שכם ושער הפרחים.
בנוסף פרושות ברחבי מזרח העיר עשרות תחנות אוטובוס, חלקן משותפות עם קווי "אגד".
הקווים נוסעים בעיקר בכבישים העירוניים והכפריים של מזרח ירושלים, אך גם בדרך חברון וכביש מספר 1 (שדרות בר-לב) וכן בשכונות "קו תפר" כמו הגבעה הצרפתית ותלפיות מזרח.
הקווים נחשבים לנוחים ויעילים ורוב תושבי האזור מעדיפים אותם על פני תחבורה פרטית, שנתח השימוש בה ירד מאוד.
גם ציבור קטן של יהודים משתמש בתחבורה ציבורית זו, בעיקר בשבת.
בשנת 2020 החל הרב קו להיכנס לשימוש גם בחברות המזרח ירושלמיות.
מה שמאפשר למשרד התחבורה יותר פיקוח עליהן.
התבססות התחבורה הציבורית בישראל על אוטובוסים
במדינת ישראל, לאורך כל שנותיה, רוב מובהק של התחבורה הציבורית מבוסס על אוטובוסים.
בניגוד למדינות אירופה להן תשתית רכבתית מפותחת.
ואלו מגיעים ליישובים קטנים, בתדירות מופחתת.
הסיבה לתלות בשירות אוטובוסים החל מימי היישוב היא בעיקר פוליטית.
וזאת מפני שאת מערכת הרכבות פיתחה ממשלת המנדט הבריטי מתוך כוונה לשנע כוחות צבא, ולכן נמנעה מלהיכנס לערים.
היישוב היהודי העדיף לשמור מרחק מהרכבת, שאותה ניהל השלטון המנדטורי, ופיתחה את חלופת האוטובוסים.
עם הקמת המדינה, המשיכו שרי התחבורה לתמוך בקואופורטיבים של חברות האוטובוסים ולפתח את מערכת האוטובוסים.
הרכבת נותרה עד לשנות התשעים בעיקר לשירות מטענים.
חברות האוטובוסים שבבעלות יבואני רכב נמצאות בתחתית הטבלה של דירוג חברות האוטובוסים בדו"חות של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, שמשקלל זמן דיוק לוחות זמנים, אמינות, ניקיון, צפיפות, שביעות רצון כללית, ועוד.
עיתונאים, עמותות, ואנשי ציבור מזהירים מפני חשש לניגוד עניינים כתוצאה מבעלות של יבואני רכב על חברות תחבורה ציבורית.
בתחקיר של יגאל גואטה, הוא נותן כדוגמה את יבואן סוזוקי שמחזיק חצי מהבעלות בחברת מטרופולין, שדורגה אחת לפני אחרונה מבין חברות האוטובוסים בעת פרסום התחקיר.
גם חברות קווים וסופרבוס נמצאות בבעלות חלקית של יבואני רכב.
"אוטובוס בהרים" הוא שמה של סדרת ציורים מאת הצייר הישראלי אריה ארוך.
ארוך יצר שני ציורים מוקדמים בהם מופיע מוטיב של אוטובוס בנוף ועוד ארבעה ציורים נוספים, בעלי סגנון ציור שונה תחת הכותרת "אוטובוס בהרים".
הסדרה משקפת את המעבר של ארוך מציור אקספרסיבי בהשפעה קוביסטית, אל הפשטה בנוסח פאול קליי ז'ואן מירו.
"האוטובוס האדום", הציור המוקדם בסדרה הנמצא באוסף מוזיאון תל אביב לאמנות, צויר בין השנים 1944-1946. בפברואר 1947 הוצג הציור בתערוכה של קבוצת "השבעה" במוזיאון תל אביב ושנת 1949 בתערוכה של "אופקים חדשים" במוזיאון תל אביב.
ארוך יצר בעבודה תיאור בסגנון קוביסטי של אוטובוס הנע בנוף הפתוח.
משטח הציור מחולק לאזורים תחומים, כמעין רגיסטרים, המעמעמים את תחושת העומק של התיאור.
בביקורת שהתפרסמה בעיתון דבר תיאר אריה לרנר את אופן תכנון הציור של ארוך הבונה "את המשטח הקדמי בגושים שנונים בצבע כהה המסתיימים בקו זיגזג.
המשטח המרכזי בנוי בצבע בהיר יותר ומאחוריו משתרע שוב משטח ההרים, שאף הוא שנון ועשוי צבעים כהים.
גם בחלקי הנוף, כגון העצים והבניינים, מגיע ארוך לידי סכימטיות".
ביקורתו של לרנר מחדד את ההבחנה כי ציור זה של ארוך מבטא ניסיון להשתחררות מן הזיקה לצבעוניות ובמקומה את הניסיון "להתרכז בעיקר בבעיות מבנה השטח והחלל".
ב-"האוטובוס" (1948) מציג ארוך התמקדות ברכב כאובייקט מרכזי, תוך הזנחה מסוימת של תיאור הנוף.
ארוך השתמש במשיכות מכחול רכות שיצרו אזורים כמעט מופשטים על ידי שימוש בתתי-גוונים ובחומריות עדינה.
בעבודה זו ארוך מרמז על ראשי הנוסעים ברכב.
מרדכי עומר טען בפרשנותו על ציור זה כי, מן הצד האחד האופן שבו חוסם האוטובוס את הנוף מסמלת מידה גוברת של ניכור בין האדם לטבע, אך אופן הנחת הצבע עשוי לרמוז גם על השלמה של מצב זה.
ב"אוטובוס בהרים" משנת 1954, המכונה גם כ-"מכוניות בכביש" הנמצא באוסף שושנה ואברהם רבני, עובר הדימוי של ארוך מהפך ציורי.
ארוך זונח את הסגנון האקספרסיוניסטי-קוביסטי ומאמץ טכניקה של שרבוט המאזכרת ציורי ילדים ואת עבודותיהם של פאול קליי וז'ואן מירו.
על רקע שכבת צבע ירוקה-חומה מופיעים כתמים שחורים ועליהם חרט ארוך דימויים של רכבים הנעים לכיוונים שונים, חלקם מעוטרים גם בכתמי צבע פנימיים ובקו קונטור צבעוני.
מעל הרכבים מופיע ענן כחול.
בנוסף, מפוזרים על גבי משטח הציור סימנים נוספים העשויים בחריטה.
ב"אוטובוס בהרים" (1955) ארוך מצמצם את דימוי האוטובוס לכדי שירבוט או חריטה בצבע הרטוב בלבד.
האוטובוס הקטן נוסע בתוך מרחב הררי העשוי מגושי צבע שחורים-ירקרקים.
מעליו ניצב מעין ענן אדום על רקע שמיים כחולים.
מרדכי עומר טען כי צבעיו של ציור זה מהווים מעין ניגוד לציור משנת 1954. ראו: עומר, עמ' 161. יונה פישר תיאר ציור זה בשנת 1972 עבודה המאתגרת את גבולות יצירתו של ארוך.
"כאן", כתב פישר, "כבר מאותגרת המסורת האסתטית של הציור, במובנים שאינם אך ורק פורמליים.
מלאכת היד, המהווה חלק אינהרנטי במעשה הציורי, פותחה בשנים הבאות והורחבה אל שפה.
היא הפכה אל קנה המידה דרכו נשקלים האלמנטים הסותרים והדימוי."
ב"אוטובוס בהרים" (1955), המצוי באוסף מוזיאון ישראל מחלק ארוך את הפורמט לחלק תחתון, הצבוע בצבע סגול, ובחלק עליון בצבע אוכר.
עליהם הוסיף ארוך לצד השרבוטים והחריטות גם צורות מעוגלות המאזכרות את המספר 8. צורות אלו עתידות להופיע בעבודותיו בעתיד כסמל של אינסוף.
עבודה זו שונה גם במשטחי הצבע הרחבים.
עומר טען כי כאן עושה ארוך "צעדים מכריעים אל ההפשטה וההשגבה.
בשנת 1955 הוצגו ארבעה מבין ציורי האוטובוסים בתערוכה של ארוך במוזיאון תל אביב ובית הנכות בצלאל.
מבקרים שונים נטו לפרש את הדימוי של הציורים כסממן של המודרניות הממוכן, במסורת התיאור הפוטוריסטית.
בביקורת שפרסם בעיתון דבר כתב גבריאל טלפיר על ציורי הסדרה כי הם מתארים את המכונית "כמאפיין של תקופתנו הממוכנת והממונעת." תיאור התנועה, על פי טלפיר, משמש "סמל לברית האדם והמכונה, לפולחן הטכניקה והמהירות בדורנו, לגורל היחיד במסע חייו או להתקדמותה של האנושות אל עברי פי תהום..."
גדעון עפרת, לעומתו מוצא במאמרו "אוטובוס ושמו תשוקה" (2001) כי ציורי הסדרה דווקא מדגישים את הסטטיות של התיאור.
סטטיות זו, כמו גם היעדרותם של דימויים אנושיים, יוצרים ביצירות תחושה של ניכור.
עפרת רואה בעבודות כציון דרך בניסיונו של ארוך לבלום את גילויי הכאוס הציורי לטובת קומפוזיציה מאוזנת.
בפברואר 2011 נפתחה במוזיאון אשדוד לאמנות התערוכה "בדרך לשומקום", שביקשה לתאר את כלי התחבורה באמנות הישראלית "שראשיתו מסתמנת בציוריו האיקונים של אריה ארוך משנות ה-50, 'אוטובוס בהרים' ו'מכוניות בכביש', והמשכו במופעים מתרבים והולכים באמנות העכשווית".
בנובמבר 2011 הופיע פרט מתוך הציור "אוטובוס בהרים" (1955) על גבי הזמנה לתערוכה "המוזיאון מציג את עצמו, אמנות ישראלית מאוסף המוזיאון", במוזיאון תל אביב לאמנות.
אוטובוס תלמידים הוא אוטובוס המשמש להסעת תלמידים.
אוטובוס התלמידים הראשון הוצג בשנת 1827 בתור עגלה רתומה לסוס, על ידי ג'ורג' שילביר עבור האקדמיה לבנות, בבית ספר קוקר, בצפון מזרח לונדון, והוא נועד להסיע 25 ילדים.
ברחבי העולם משתמשים באמצעים שונים להסעת תלמידים כמו אוטובוסים ומיניבוסים, חלקם מופעלים על ידי חברות פרטיות וחלקם מופעלים על ידי חברות תחבורה ציבורית.
בארצות הברית וקנדה לאוטובוס תלמידים מראה ייחודי ושונה מזה של אוטובוס רגיל, וכולל מאפיינים ממשלתיים המעוגנים בחוק, כגון צביעת האוטובוס בצהוב, חגורות בטיחות ועוד, הם נרכשים ומופעלים על ידי מוסדות החינוך ומיוצרים אך ורק למטרה זו.
בצפון אמריקה מייצרים אוטובוסים בארבעה סוגים שונים.
כל האוטובוסים בצפון אמריקה הם חד קומתיים, ואינם נגישים לאנשים עם מוגבלויות.
סוג A (אוטובוס קצר על שלדת טנדר או מסחרית)
סוג B (מרכב על שלדה עם מנוע קדמי)
סוג C (מרכב על שלדת משאית עם מנוע קדמי)
מרכב על שלדה עם מנוע אחורי)
בישראל נעשה שימוש באוטובוסים של החברות הפרטיות, של המועצות האזוריות וכן של חברות התחבורה הציבורית, גם להסעת תלמידים.
בניגוד לארצות הברית וקנדה, לא נעשה שימוש בישראל באוטובוס או כלי רכב שיוצר במיוחד למטרה זאת.
לרוב אוטובוסי התלמידים אמצעי בטיחות רבים.
בישראל תקנות בטיחות פחות מחמירות.
עם זאת, התלמידים עולים ויורדים מהדלת הקדמית בלבד.
בכל האוטובוסים הבינעירוניים/תיירותיים והמיניבוסים קיימים אורות מהבהבים מקדימה ומאחור כאשר הנהג פותח את הדלת הקדמית, על מנת לסמן שהאוטובוס אוסף או מוריד תלמידים.
באוטובוסים הבין עירוניים, אשר מהווים את האוטובוס העיקרי להסעת תלמידים, מותקנות חגורות בטיחות.
כמו כן, האוטובוסים של המועצות האזוריות, אשר משמשים אך ורק להסעת תלמידים, צבועים בצהוב.
עד אמצע 1940, ברוב המדינות בארצות הברית לא היו חוקי תעבורה שמחייבים את הנהגים לעצור כשהאוטובוסים מעלים או מורידים ילדים.
אָוּטוֹבָּאן היא מערכת הכבישים המהירים הפדרלית של גרמניה.
השם הרשמי של מערכת הכבישים הוא "בונדסאוטובאן" (Bundesautobahn) שמשמעותו "כביש מהיר פדרלי".
סלילת האוטובאן הראשון, בין קלן ובון, החלה בשנת 1929, והכביש נחנך בשנת 1932. בשנת 2013 אורכם הכולל של הכבישים, שנפרשו בכל רחבי גרמניה, היה 12,879 קילומטרים.
בתוך שש שנים לאחר השלמת הכביש הראשון של קלן-בון בשנת 1932, גרמניה הוסיפה לרשת הכבישים שלה 3,000 ק"מ של כבישים סופר-מהירים.
למרות שלעיתים קרובות קיבל היטלר קרדיט על הכביש המהיר, אך קודמיו האמיתיים היו הכביש הניסיוני של אבוס בברלין (שנבנה בין 1913 ל -1921), ונתיב האוטוסטראדה באורך 130 הקילומטרים בין מילאנו לאגמים הצפון איטלקיים (שהושלם בשנת 1923).
אף על פי שהכלכלה המדוכאת של גרמניה והיפר-אינפלציה בסוף שנות העשרים של המאה העשרים מנעה תוכניות לביצוע מכוניות אוטומטיות חדשות באותה העת, נבנו קילומטרים רבים של דרכים במהלך הרייך השלישי.
היטלר ראה בבניית מכוניות אוטומטיות בעיקר יתרון צבאי; היתרון שלה כתוכנית ליצירת מקומות עבודה בשנות השלושים היה יתרון נוסף.
הדרך המהירה פותחה משמעותית בגרמניה הנאצית.
אומנם ההמצאה היא לא נאצית ועוד ברפובליקת וויימאר נסלל כביש מהיר ראשון, אבל מרגע שעלו לשלטון, היטלר ויועציו הורו על סלילה של דרכים מהירות בהיקפים אדירים.
אלה סיפקו עבודה להמוני מובטלים והיו חלק מהדרך שבה זכו הנאצים להערצת ההמונים.
המשטר הנאצי קרא להם אז "כבישי הפיהרר" והם תוארו בפוסטרים כ"כבישים אל הנצח".
באוטובאן אין הגבלה פדרלית למהירות הנסיעה, אך יש הגבלות מקומיות באזורים עירוניים, ובקטעי כביש באיכות נמוכה או מועדים לתאונות.
עם זאת, קיימת המלצה שלא לעבור את המהירות של 130 קמ"ש.
לכל מדינה ממדינות גרמניה נתונה סמכות לקבוע הגבלת מהירות בקטעי האוטובאן שבשטחה, אך מרבית המדינות לא עשו זאת.
בשנת 2008 קבעה מדינת ברמן הגבלת מהירות של 120 קמ"ש בקטעי האוטובאן שבשטחה.
בשנה זו, על פי ההערכה, ב-52% מהכבישים הייתה רק מגבלת מהירות מומלצת, ב-15% מהכבישים הייתה הגבלת מהירות זמנית, וב-33% הייתה הגבלת מהירות קבועה.
אוטוביאנקי A112 (באיטלקית: Autobianchi A112) היא מכונית סופרמיני, 3 דלתות האצ'בק, מתוצרת יצרנית כלי הרכב האיטלקית אוטוביאנקי אשר יוצרה בין השנים 1969–1986.
בשנת 1970 זכתה "אוטוביאנקי A112" במקום השני בתחרות מכונית השנה באירופה.
במקום הראשון זכתה פיאט 128 ובמקום השלישי רנו 12. בשנת 1969 התחילה חברת אוטוביאנקי לייצר את דגם הסדאן אוטוביאנקי A111.
ב-1968 השתלטה חברת פיאט לחלוטין על חברת אוטוביאנקי, ובשנת 1969 הועברה לחטיבת לנצ'יה של פיאט.
אוטוביאנקי A111 (באיטלקית: Autobianchi A111) היא מכונית משפחתית, 4 דלתות סדאן, מתוצרת יצרנית כלי הרכב האיטלקית אוטוביאנקי אשר יוצרה בין השנים 1969–1972.
בשנת 1968 פיאט השתלטה לחלוטין על אוטוביאנקי ובשנה שלאחר מכן הועברה אוטוביאנקי לחטיבת לנצ'יה של פיאט.
בשנה זו גם החלה אוטוביאנקי לייצר את דגם הסופרמיני אוטוביאנקי A112.
האוטוביאנקי A111 היה הדגם הגדול ביותר שיצרה אי פעם חברת אוטוביאנקי, אשר התמחתה בייצור מכוניות קטנות.
סך הכל יוצרו ממנו 57,144 יחידות.
בין המנועים שהורכבו למסחרית פיאט 238 הורכב גם מנוע ה"אוטוביאנקי A111".
ה-"אוטוביאנקי A111" הוצגה באפריל 1969, והמכירות החלו במאי.
הפנים, שישבו בו ארבעה או חמישה נוסעים, היה מאובזר למדי, עם לוח עץ אמיתי על לוח המחוונים, מושבים קדמיים מחליקים למצב שכיבה, שטיחים מקיר לקיר, ריפודי בד, או עור.
עם התקדמות שנות ה-70 של המאה ה-20 הציגה פיאט מספר גדל והולך של מכוניות בעלת הנעה קדמית במותג משלה, וכך האוטוביאנקי הפכה מיותרת.
ה-"אוטוביאנקי A111" האחרונה עזבה את קו הייצור בשנת 1972.
אוטובוס קיטור אליזבת הוא אוטובוס, המופעל על ידי מנוע קיטור, אשר יוצר בשנת 1931, על ידי Sentinel Waggon Works Ltd אבל שינה את יעודו ושופץ בשנת 2002 על ידי "Northern Star Motor Carriage Company " בבריטניה.
"אוטובוס קיטור אליזבת" מופעל בעיר "Weston-super-Mare" הממוקמת 28 ק"מ דרומית-מערבית לבריסטול.
בשנת 2002 חברת התיירות "Northern Star Motor Carriage Company", הפכה את המשאית השטוחה, מסוג "DG6P", בעלת מנוע קיטור, אשר יוצרה בשנת 1931, והתגלתה כמשאית, בשנות השישים של המאה העשרים, לאוטובוס בן 30 מושבים, אשר משמש להובלה תיירותית, לסיורים בעיר (עד עשר נסיעות ביום קיץ).
זהו אוטובוס הקיטור היחיד בהכנסות משכר שירות בעולם, אשר הפך למשהו תיירותי בפני עצמו.
החל מאפריל 2015 הדגם נרכש על ידי חברת האוטובוסים "קרוסוויל" (Crosville Motor Services (Weston-super-Mare.
"אוטובוס קיטור אליזבת" קרוי על שם אליזבת השנייה, מלכת הממלכה המאוחדת.
מיקום המנוע: בחלק הקדמי של שלדת הרכב
הפרדה בין תא הנהג לקרון הנוסעים
מנוע קיטור הוא מנוע בעירה חיצונית בוכנאי, המופעל על ידי לחץ קיטור.
שני חלקיו היסודיים של מנוע הקיטור הם צילינדר ובוכנה.
קיטור בלחץ גבוה, המיוצר בדוד קיטור, מסופק אל הצילינדר על ידי שסתום חלוקה, המונע באמצעות מערכת מוטות על ידי הבוכנה עצמה.
הקיטור הנכנס לצילינדר דוחף את הבוכנה מטה.
לאחר דחיפת הבוכנה וביצוע העבודה המכנית, יוצא הקיטור מן הצילינדר כשהטמפרטורה והלחץ שלו נמוכים יותר, והוא מעובה למים על ידי קירורו במעבה.
המים החמים מוזרמים אל דוד הקיטור לשימוש חוזר.
מנגנון ארכובה הופך את התנועה הקווית של הבוכנה לתנועה סיבובית של גל ארכובה, אשר מניע במקרה הנ"ל את אוטובוס הקיטור.
אוטובוס דואר הוא שירות אוטובוסים המיועד לשילוב של חלוקת דואר ותחבורה ציבורית לנוסעים באזורים כפריים, מבודדים שאין אליהם גישה ברכבת.
השירות קיים בחלק ממדינות העולם ומופעל על ידי חברות הדואר.
לפני שעבר השירות לשימוש באוטובוסים הוא ייושם באמצעות כרכרות או דיליז'נסים.
סמל השירות ברוב המדינות הוא וריאציה של קרן דואר והצבע השולט של כלי הרכב הוא צהוב.
בחלק משירותי האוטובוסים נהג האוטובוס הוא גם דוור, ובחלקם מוצב דוור בנוסף לנהג.
חלק מהקווים אינם משמשים עוד לחלוקת דואר בפועל, אלא כתחבורה ציבורית רגילה בלבד, אך מופעלים על ידי רשויות הדואר כתולדה של זיקה היסטורית.
בעגה של סרדיניה אוטובוס נקרא "postalino", רמז לכך שבעבר שימשו אוטובוסים באי לחלוקת דואר.
שירות Postbus, נוסד ב-1907 על ידי הדואר המלכותי הקיסרי של האימפריה האוסטרו-הונגרית והתבסס בתחילה על דיליז'נסים לפני שעבר בהדרגה לאוטובוסים.
בשנת 2003 נרכש השירות על ידי חברת הרכבות הלאומית של אוסטריה (ÖBB, אוסטרייכישה בונדסבאנן).
החברה פועלת כחברת תחבורה ציבורית לכל דבר, עם צי רחב ומגוון של אוטובוסים ומיניבוסים, הצבועים בסכמות צבע שונות לפי קווי השירות.
אוטובוסי הדואר (PostAuto Schweiz בגרמנית שווייצרית, CarPostal Suisse בצרפתית, AutoPostale Svizzera באיטלקית ו-AutoDaPosta Svizra ברומאנש) הם חברת האוטובוסים הגדולה והפופולרית בשווייץ וחברה בת של הדואר השווייצרי.
בעוד רוב המדינה מרושתת בקווי רכבת, הרי שיישובים רבים אינם נגישים למסילה והשירות אליהם מבוצע באוטובוסי הדואר הצהובים בלבד.
השירות נוסד ב-1849 על ידי דיליז'אנסים ועבר בשנת 1906 להפעלה באוטובוסים.
ב-1919 נחנך הקו דרך מעבר סימפלון שקישר את אוטובוסי הדואר לגבול איטליה.
ב-1949 החל השירות לפעול גם בליכטנשטיין.
ב-2005 הופרדה החברה מן הדואר, אך המשיכה להיות חברת בת באחזקה מלאה של הדואר.
מרכז ההפעלה של האוטובוסים נמצא בעיר סיון והם פועלים גם בצרפת (עם מרכזים בליון, אגנו ובזייה), ליכטנשטיין ודרום גרמניה (משפהאוזן לביזינגן).
שירות הדואר של הקיסרות הגרמנית הפעיל שירות אוטובוסי דואר בשם Kraftpost מאז 1905. השירות התקיים בגרמניה המערבית עד 1985. בשנות החמישים בגרמניה היוותה רשת אוטובוסי הדואר תשתית תחבורה ציבורית זולה שהגיעה לכל קצווי הארץ והשלימה את מערך מסילות הברזל שנפגע קשה בתקופת מלחמת העולם השנייה.
קווים רבים בוטלו במהלך שנות השבעים והשמונים עם הגידול הניכר באחזקת רכב פרטי והועברו לחברות אזוריות.
ב-2013 נוסדה חברת Deutsche Post Mobility GmbH שהפעילה קווי אוטובוסי נוסעים צהובים עם סמל קרן הדואר תחת המותגים "Postbus" ו-"ADAC" ב-2017 אוחד המותג עם רשת FlixBus הבין-ארצית.
בדרום גרמניה נוסעים מספר קווים מאוסטריה ומשוויץ.
באזורי הכפר המרוחקים של צפון המדינה עדיין מחולק דואר באמצעות אוטובוס.
בין השנים 1923 עד 1991 הופעל השירות על ידי רשות הדואר השוודית (Posten).
ב-1991 הופרט השירות ונמכר לחברת האוטובוסים Swebus AB.
כיום מופעלים האוטובוסים על ידי חברות מקומיות, כזיכיון של רשות הדואר.
חלק מאוטובוסי הדואר כוללים בחלקם האחורי ארגז לסחורות כבדות ואמצעי שינוע.
כלים אלה נקראם בשוודית Skvader (יצור אגדי מן הפולקלור השוודי, חציו ארנבת וחציו שכווי ענק).
צ'כוסלובקיה - שירות ה-Postbus האוסטרוהונגרי פעל גם בצ'כוסלובקיה, השירות אוחד עם שירות האוטובוסים שהפעילה חברת הרכבות הצ'כוסלובקית ב-1933.
פינלנד - רשות הדואר והטלגרף של פינלנד החלה להפעיל שירות ללפלנד ב-1921. השירות הופרט ב-1999 ונמכר לחברת Koivistonauto.
הממלכה המאוחדת - ב-1967 החל הדואר המלכותי הבריטי להחליף שלל שירותים מקומיים לחלוקת דואר והסעת נוסעים באזורים כפריים ומרוחקים.
במקומות מסוימים (כגון יורקשייר דיילס ודרום-מערב סקוטלנד) אוטובוס הדואר היומי היה אמצעי התחבורה הציבורית היחיד.
כאשר היה ניסיון, ב-2009 לבטל קווים "בלתי רוחיים" באזור ההיילנדס, אורקני ושטלנד קמה מחאה ציבורית, שהובילה לחידוש הקווים.
אולם קו אוטובוס הדואר האחרון בהיילנדס בוטל לבסוף באוגוסט 2017. בניגוד לרוב העולם, צבע אוטובוסי הדואר הבריטיים היה אדום.
אירלנד - הדואר האירי הפעיל בין השנים 1982 ל-2004 קו נסיוני בין אניס למחוז קלייר במערב ההאי.
הקו שימש בעיקר תיירים והשירות לא הורחב למקמות נוספים באי.
שירותי הדואר של המדינות הבאות מפעילים קווי אוטובוס דואר:
שירות הדואר של קמבודיה וחברת EMS המקומית מציעים שירותי נוסעים בקווי חלוקת דואר (Cambodia Post VIP Van).
אוטובוסי לונדון הוא התאגיד המופקד על הפעלת מערך קווי האוטובוסים העירוניים הפועלים במרחב לונדון רבתי, לרבות קווים מלונדון אל יעדים במחוזות אנגליה הגובלים בה.
התאגיד הוקם ב-1999, לאחר הקמת רשות לונדון רבתי.
בעקבות הקמת הרשות הועברה האחריות לניהול כלל מערך התחבורה בלונדון ממשרד התחבורה של בריטניה לתאגיד Transport for London (TfL), שהוא גוף מבצע של רשות לונדון רבתי.
תאגיד האוטובוסים הוא תאגיד הכפוף ל-TfL.
הפעלת קווי האוטובוס בלונדון נעשית על ידי חברות פרטיות, על פי מכרזי הפעלה הנערכים לכל קו וקו.
החברה הזוכה מפעילה את הקו במשך חמש שנים עם אופציה לשנתיים נוספות.
היא מספקת את האוטובוסים ומאיישת אותם בנהגים, ובתמורה מקבלת תשלום עבור כל מייל של נסיעה.
החברות מפעילות את שירותיהן על פי הנחיות של התאגיד ובפיקוחו.