tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
נכון למאה ה-21 רובן של המסילות שהושלמה בנייתן, נמצאות בשימוש על ידי המדינות השונות.
במהלך המאה ה-19 ערכו המעצמות האירופאיות (בעיקר בריטניה, צרפת, ספרד, איטליה, גרמניה ופורטוגל) מרוץ לחלוקת אפריקה ביניהן וסיפוח שטחים ומדינות.
האימפריה הבריטית, שהייתה המעצמה המובילה בקולוניאליזציה של אפריקה, שלטה על הקולוניות הבאות (שרובן היו במזרח אפריקה):
פיזור זה של הקולוניות העמיד בפני שלטונות בריטניה אתגר שליטה אמיתי.
בין הפתרונות שהוצעו לשפר את הקשר בין המדינות שתחת שלטון בריטניה היו הקמת כבישים, סלילת מסילות רכבת במרכזה ומזרחה של אפריקה והנחת קווי תקשורת טלגרף.
הרעיון לבניית מסילה באפריקה הועלה לראשונה, ב-1875 על ידי כתב הדיילי טלגרף אדווין ארנולד שהשתתף במשלחת המחקר של הנרי מורטון סטנלי לגילוי מקורותיו של נהר הקונגו.
ארנולד הציע לבנות מסילת רכבת בין קונגו הבלגית לסודאן.
במקביל התווה מנהיג דרום אפריקה, ססיל רודס, תוכנית לסלילת מסילה שתעבור בין מדינות החסות של בריטניה בדרום היבשת.
רודס, שהיה תומך נלהב של האימפריה הבריטית, ראה בעיני רוחו מסילה שתאפשר, מצד אחד, הובלה מהירה של הצבא הבריטי בין נקודות התלקחות ברחבי היבשת ומצד שני תשפר את המסחר בתוך ומחוץ לאפריקה.
הגבולות של הקולוניות הבריטיות באפריקה עם הקולוניות של המעצמות האירופאיות האחרות היוו מקור לעימותים בין המעצמות לאחר שלאותן מעצמות היו גם תוכניות לבניית מסילות רכבת חוצות מדינות:
באזור דרום סודאן ואתיופיה הסתכסכה בריטניה עם צרפת ששאפה לחבר בין הקולוניות שלה בצפון ובמרכז אפריקה.
סכסוך זה גרם לתקרית פשודה ובסופו של דבר לנסיגת הצרפתים מאזור הסכסוך.
עימות נוסף התחולל מול פורטוגל, במרכז היבשת, בעקבות ניסיונה של פורטוגל לחבר את אנגולה הפורטוגזית (בדרום מערב אפריקה) עם מוזמביק הפורטוגזית (במזרח אפריקה).
הקולוניות של גרמניה באזור אגם טנגניקה (מזרח אפריקה הגרמנית) שברו את רצף הטריטוריות הבריטיות ומנעו סלילה באזור זה.
במסגרת החתימה על חוזה ורסאי, לאחר מלחמת העולם הראשונה, הועברו חלק מהטריטוריות הגרמניות לידי בריטניה דבר שאפשר רצף יבשתי בריטי בין קהיר לקייפטאון.
מלחמות הבורים, בדרום אפריקה, ערערו גם הן על ההגמוניה הבריטית בדרום היבשת ועל יכולתה להוציא לפועל את תוכנית הרכבת.
בנוסף להתמודדות עם המעצמות האירופאיות האחרות נאלצו מתכנני המסילה הבריטים להתמודד עם פני השטח בנתיב המסילה.
אתגרים אלו כללו אזורים מדבריים במצרים וסודאן, נהרות רחבים שחצו את מסלול הרכבת (הנילוס והנחלים באגן הניקוז שלו וכן נהר זמבזי) והרים וג'ונגלים במרכז היבשת.
העבודות לסלילת המסילה החלו במספר אתרים לאורך המסלול המתוכנן של 10,500 הקילומטרים.
בחלקה הצפוני של אפריקה (מצרים וסודאן) התבססה המסילה על תשתית שהייתה קיימת כבר במצרים וחיברה את פורט סעיד-אלכסנדריה-קהיר וכעת הוארכה עד אסואן.
מסילה זו נבנתה ברוחב הסטנדרטי הבריטי של 1.44 מטר.
המשך המסילה בסודאן נבנה ברוחב של 1.07 מטר כשהמעבר בין שתי המסילות היה על גבי מעבורת שחצתה את הנילוס.
מטרתו העיקרית של המקטע הסודאני נועד לשרת את הכוחות הבריטים, בפיקודו של הורשיו קיצ'נר, במהלך המלחמה המהדית.
בחלקה המרכזי של אפריקה נתקלו הבריטים בתנאי שטח מאתגרים של הרים וג'ונגלים מצד אחד והטריטוריה של מזרח אפריקה הגרמנית שחסמה את דרכה של המסילה.
רק לאחר מלחמת העולם הראשונה, במסגרת הסכם ורסאי, השיגו הבריטים רצף טריטוריאלי במרכז אפריקה שאפשר להם לחדש את עבודות המסילה.
בחלקה הדרומי של היבשת נסללה המסילה ברוחב של 1.07 מטר ועד 1905 הצליחו הבריטים לסלול כ-2,300 ק"מ בין קייפטאון למפלי ויקטוריה (שעל גבול זמביה וזימבבואה) שם השלימו הבריטים ב-1905 את הקמת גשר מפל ויקטוריה על נהר זמבזי.
בשנות ה-30 של המאה ה-20 הואטו עבודות הפיתוח של הקו בעקבות המשבר הכלכלי העולמי שהביא לשפל הגדול ולעצירת ההשקעות.
גם במהלך מלחמת העולם השנייה לא חלה התקדמות רבה בסלילה וזאת לאחר שמשאביה של בריטניה הופנו לטובת המאמץ המלחמתי על חשבון המשך ההשקעה במסילה.
לאחר מלחמת העולם השנייה החל תהליך הדה-קולוניזציה של אפריקה שהביא להקמת מדינות עצמאיות ויציאתה הדרגתית של בריטניה מאפריקה דבר שביטל כמעט לחלוטין את הסיבה המרכזית שבגללה נבנתה המסילה.
בסך הכל נסללו כ-5,600 ק"מ מסילה מתוך 10,500 הקילומטרים המתוכננים.
סכסוכי גבול בין חלק מהמדינות שהוקמו גרמו, במקרים מסוימים, לסגירת הגבול ולמניעת מעבר רכבות בין אותן מדינות.
כמו כן שינו חלק מאותן מדינות את מדיניות ההשקעות שלהן שהביאו להקטנת התקציב לתחזוקת המסילות וציוד הנסע דבר שפגע בהיקף הנסיעה
נכון למאה ה-21 להלן מצב המקטעים השונים של המסילה:
מסילת קהיר-קייפטאון, שכיוונה העיקר היה צפון-דרום, שימשה כציר תחבורה מרכזי אליו התחברו שלוחות ממערב וממזרח:
שלוחת אוגנדה - קניה חיברה את נמל הים מומבסה, קניה לקמפלה (אוגנדה).
המסילה שנבנתה ברוחב פסים של 100 ס"מ שודרגה ב-2016 לרוחב סטנדרטי שאפשר חיבורה בקמפלה למסילת קהיר-קייפטאון.
שלוחת טנזניה - זמביה חיברה את נמל הים דאר א-סלאם, טנזניה למערב טנזניה ולזמביה.
המסילה הזו הושלמה ב-1975 וחוברה למסילת קהיר-קייפטאון.
שלוחת הרפובליקה הדמוקרטית של קונגו - אנגולה חיברה את נמל הים פורט לוביטו , אנגולה לטנקה , הרפובליקה הדמוקרטית של קונגו שם חוברה למסילת קהיר-קייפטאון.
שלוחות הרכבות של מוזמביק חיברה את נמלי הים של מוזמביק (ביירה, מפוטו ונקאלה) למרכז היבשת שם חוברו למסילת קהיר-קייפטאון.
מסילת השלום (; בראשי תיבות: IMEC) היא תוכנית לשינוע סחורות בין תת היבשת ההודית לאירופה דרך איחוד האמירויות, ערב הסעודית, ירדן, ישראל ויוון, עליה הכריז נשיא ארצות הברית ג'ו ביידן בפסגת G-20 בספטמבר 2023.
הרעיון לחבר את נמל חיפה למפרץ הפרסי במסילת רכבת מבוסס בחלקו על תוואי הרכבת החיג'אזית שחיברה בין אזורים שלעתיד יהיו ישראל, סוריה, ירדן וערב הסעודית.
הבריטים הקימו את נמל חיפה מתוך מחשבה שהוא יוכל לשמש עבורם כחיבור בין חצי האי ערב לאירופה.
כבר במחצית השנייה של העשור השני של המאה העשרים ואחת יזם שר התחבורה ישראל כץ את התוכנית "מסילות לשלום אזורי", שנועדה ליצור חיבור יבשתי לשינוע סחורות בין איחוד האמירויות לנמל חיפה.
תוכנית זו, שהוצגה באפריל 2017, היוותה בסיס ראשוני לתוכנית הכוללת יותר עליה הכריז נשיא ארצות הברית בספטמבר 2023.
בספטמבר 2023 במהלך פסגת G20 שהתקיימה באותה שנה בהודו, הכריז נשיא ארצות הברית ג'ו ביידן על התוכנית לחיבור תת-היבשת ההודית עם אירופה דרך האמירויות, סעודיה, ירדן, ישראל, ויוון.
במעמד ההכרזה נכחו גם ראש ממשלת הודו נרנדרה מודי, יורש העצר של ערב הסעודית מוחמד בן סלמאן ונשיאת הנציבות האירופית, אורסולה פון דר ליין.
בן סלמאן הודיע בפסגה כי ארצו תשקיע בפרויקט 20 מיליארד דולר.
המסלול היבשתי בין נמל דמאם בסעודיה לנמל חיפה עומד על כ-2,000 ק"מ, זאת לעומת המסלול הימי דרך תעלת סואץ העומד על כ-6,000 ק"מ, מה שאומר שהמסלול היבשתי יקצר את מסלול שינוע הסחורות בכ-4,000 ק"מ, וגם יחסוך בתשלום המכס הנדרש בעת מעבר בתעלת סואץ.
יש הרואים בהכרזה האמריקאית על התוכנית ניסיון לתת מענה להצעה דומה שיזמה סין ב-2013, וכן לתוכנית לחבר את רוסיה להודו דרך איראן.
טורקיה, תחת נשיאותו של רג'פ טאיפ ארדואן, מתנגדת לתוכנית, שאינה עוברת דרך המדינה.
במקום זאת, היא מקדמת את "דרך הפיתוח" דרך עיראק, וייתכן גם שדרך סוריה.
מסילת פלשת – שורק (מכונה גם "עוקף לוד") הוא מיזם תשתית רכבת לאומי המתוכנן בישראל.
הוא כולל הקמת מסילה מחושמלת להובלת מטענים ונוסעים, והוא נכלל בתוכנית הפיתוח של רכבת ישראל לשנת 2040. התוכנית אושרה על ידי ממשלת ישראל בפברואר 2025.
מטרת התוכנית היא קיצור זמני נסיעה.
עם השלמת המיזם, זמן הנסיעה מתחנת הרכבת תל אביב – ההגנה לתחנת באר שבע – צפון / אוניברסיטה צפוי לעמוד על 38 דקות בלבד.
שיפור שינוע מטענים: המיזם מיועד לקלוט את הגידול הצפוי בשינוע מטענים אל נמלי בחיפה ונמל באשדוד ומהם.
הסטת רכבות משא: התוכנית מיועדת להסיט רכבות המשא העוברות כיום בתחום הערים לוד, רמלה, רחובות, באר שבע, נס ציונה ויבנה.
שיפור השירות לנוסעים: קיצור זמני הנסיעה ותגבור תדירויות ורמות השירות.
המיזם מקודם במסגרת תת"ל 79 (תוכנית תשתית לאומית), שמטרתה לחבר בין מטרופולין באר שבע למטרופולינים ירושלים ותל אביב.
בספטמבר 2020 הות"ל החליטה לקדם את התוכנית, לאחר שעובדה במשך 5 שנים.
התוכנית אושרה בוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל) ב-31 בדצמבר 2023. ב-16 בפברואר 2025 אישרה הממשלה את התוכנית.
המיזם עורר התנגדות בקרב תושבי המועצה האזורית נחל שורק, בעיקר ביישוב יד בנימין, בשל החשש מפגיעה באיכות החיים.
בעקבות זאת, הוצעו חלופות לתוואי המסילה, כולל שימוש במסילת חלץ הקיימת.
מסילה כפולה מחושמלת, מהירות נסיעה מתוכננת: עד 250 קמ"ש
תדירות מתוכננת: רכבת כל 10 דקות בשעות השיא
התוכנית כוללת הקמת תחנות נוסעים חדשות:
הרחבת תחנת הנוסעים המאושרת בבני דרום
מסילת הרכבת פטיט סנטור היא מסילת רכבת היסטורית, באורך של 32 ק"מ, שהקיפה את פריז ונבנתה כדי לחבר את המסילות הרדיאליות שהגיעו מרחבי צרפת והסתיימו במרכז פריז.
המסילה פעלה מאמצע המאה ה-19 עד שלהי המאה ה-20. כיום המסילה לא בשימוש וחלקים ממסלולה הפכו לפארקים עירוניים.
במחצית הראשונה של המאה ה-19 חלה התפתחות משמעותיות בפיתוח תשתיות הרכבת בצרפת ובמיוחד בקווים שחיברו את הפריפריה של צרפת לפריז.
התפתחות זו אופיינה בחלוקת זיכיונות למספר רב של חברות ללא התניית הבנייה בתיאום בין החברות.
כתוצאה מכך נבנו מספר רב של מסילות רדיאליות שהסתיימו בתחנות רכבת במרכז פריז ונוסעים או סחורה שהיו צריכים לעבור ממסילה למסילה עשו זאת דרך הרחובות הצפופים של פריז.
בין הקוים האלו ניתן למנות את:
חברת הרכבות פריז-סן ז'רמן שהמסילה שלה הסתיימה בתחנת סן לאזאר
חברת הרכבות המערבית שהמסילה שלה הסתיימה בתחנת מונפרנאס
חברת הרכבות פריז-אורליאן שהמסילה שלה הסתיימה בתחנת אוסטרליץ
חברת הרכבות הצפונית שהמסילה שלה הסתיימה בתחנת הרכבת פריז צפון
חברת פריז-ליון-הים התיכון שהמסילה שלה הסתיימה בתחנת ליון
חברת הרכבות המזרחית שהמסילה שלה הסתיימה בתחנת הרכבת פריז-מזרח
עומס זה, שנוצר על מרכז פריז, הביא להבנה של רשויות פריז וממשלת צרפת שיש צורך לבנות מערכת שתחבר בין הקוים השונים ותייתר את הצורך להגיע עד מרכז פריז.
בנוסף נוצר צורך לשרת באנשים, ציוד ונשק את חומת טייר שהקיפה את פריז.
המסקנה של הרשויות הייתה לבנות מסילת ברזל שתקיף את פריז ותחבר את המסילות השונות ותשרת את חומת ההגנה.
בדצמבר 1851 פרסמה ממשלת צרפת על הכוונה לבנות מסילת רכבת הקפית כזו במימון ממשלתי.
בעקבות זו חתמה מחלקת העבודות הציבוריות של צרפת על חוזים עם מספר התאגדויות של חברות רכבות כדי לבנות מקטעים של המסילה.
העבודה החלה מייד לאחר חתימת החוזים והסליל הכתיבה בניית תשתית של מנהרות, מחפורות וגשרים.
המקטע הראשון של המסילה נפתח לתנועת רכבות בדצמבר 1852 ובהדרגה, עד 1869, נפתחו קטעים נוספים בהתאם להתקדמות העבודה ובהתאם לחתימה על חוזים נוספים.
בסופו של דבר נסללה המסילה מסביב לכל פריז, בצידה הפנימי של חומת פריז.
תחילה שימשה המסילה עבור רכבות משא כדי לעקוף את מרכז פריז וב-1862 החלו לנוע עליה גם רכבות נוסעים.
גורמים פרטיים שונים ניצלו את פרויקט הסלילה כדי להניח שלוחות רכבת לשכונות מרוחקות ולמפעלים שונים שפעלו לא רחוק מהמסילה (כמו קו ).
בתחילתה הייתה הרכבת שימושית במיוחד עבור פועלים שעבדו בפריפריה של פריז בשירות תוכנית אוסמן להתחדשות פריז.
במהלך מלחמת צרפת–פרוסיה סייעה רכבת פטיט סנטור להוביל חיילים צרפתים וציוד לחזית כשההערכה היא שכ-800,000 חיילים השתמשו בשירותיה בשנים 1871-1870. היקף השימוש ברכבת לנוסעים ולציוד, בתקופת המלחמה, הוביל להבנה שנדרשת רכבת היקפית נוספת, חיצונית יותר.
ב-1877 נחנכה רכבת ה"גרן סנטור" כ-15 ק"מ מעבר ל"פטיט סנטור" שאיפשרה לצמצם את הובלת הסחורות ברכבת הפנימית לטובת הובלת נוסעים.
שיא השימוש ברכבת נרשם ב-1900, במהלך התערוכה העולמית שנערכה בעיר, אז הסיעה כ-38 מיליון נוסעים.
בשנים שלאחר מכן חלה ירידה תלולה בשימוש במסילה זו שנבעה מציוד מיושן, תדירות נמוכה, מרווחים גדולים מדי בין התחנות והתרחבות השימוש באמצעי תחבורה חלופיים כמו המטרו ואוטובוסים.
כך בשנים 1900-1890 עשו שימוש במסילה 10% מהנוסעים בפריז בעוד שב-1930 היה משקל הנוסעים בקו כ-1% מכלל הנוסעים.
ביולי 1934 נסגר קו הנוסעים של הרכבת כשבמקביל לסגירה החל לפעול קו אוטובוסים, ששימר את שם המסילה (PC), והסיע נוסעים מסביב לפריז.
שירות רכבות המסע המשיך לפעול עד 1999.
בתקופת מלחמת העולם השנייה השמישו הגרמנים את הקו.
באוגוסט 1944 תקפו חברי תנועת ההתנגדות הצרפתית שלוש רכבות גרמניות שחנו על המסילה.
לאורך 32 הק"מ של המסילה נבנו 40 תחנות רכבת בחלוקה כדלקמן:
32 תחנות נוסעים מתוכן שרדו 20 תחנות
5 תחנות מטענים מתוכן שרדו שתי תחנות
חלק מהתחנות ששרדו שופצו ומשמשות קוי רכבת ומטרו פעילים.
בסקר שנערך ב-1999 נמנו 61 גשרים לאורך המסילה שנחלקו ל-36 גשרי רכבת עיליים (בהם הרכבת עוברת מעל כביש) ול-25 גשרים תחתיים בהם המסילה עברה מתחת לכביש.
סקר נוסף, שנערך ב-2020 הצביע על עוד 19 גשרים ששימשו את המסילה.
בעקבות הפסקת השימוש במסילה, ב-,1999 וזניחתה נאסר על תושבי פריז להשתמש בשטח המסילה ותשתיתה ולשם כך הוצבו שערים בכל הכניסות למסלול הרכבת וכן ננעלו הכניסות לחלק מהמנהרות.
דבר זה הביא להשתלטות צמחיית בר על מסלול הרכבת ועל התחנות כשמחקרים הצביעו על גידול המגוון הביולוגי של הצמחייה ובעלי החיים לאורכו של הקו.
כך למשל הפכה אחת ממנהרות המסילה למושבה גדולה של עטלפים.
בקיץ 2007 חתמה עיריית פריז על הסכם עם רשות הרכבות של פריז לרכישת חלק מהמסילה במזרח פריז.
בדצמבר 2007 נפתחה במקום טיילת באורך של 1,300 מטר וברוחב 10 מטר לאחר שנוקתה מעשבייה.
יחד עם זאת פועלת בעלת הזיכיון על הקו, חברת הרכבות הלאומית של צרפת, לתחזק את תשתית הקו (תחנות, גשרים ומנהרות) כשבמקרים מסוימים אף הורחבו גשרים כדי לענות לצורכי התחבורה של הכבישים החוצים את המסילה.
ב-2015 התכנסה מועצת פריז ואישרה הסכם עם חברת הרכבות הלאומית של צרפת שנקרא "פרוטוקול המסגרת בין העיר פריז לקבוצת SNCF בנוגע לעתיד מסילת הרכבת פטיט סנטור בפריז".
הסכם זה מנסה לרצות את שני הצדדים כשמצד אחד הוא מאפשר לעיריית פריז פיתוח טבע עירוני מואץ של מסלול מסילת הרכבת לטובת תושבי פריז כשבמקביל הוסכם שכל פיתוח כזה יהיה זמני ויאפשר לחברת הרכבות לחדש את השימוש במסילה למטרתה המקורית.
תוכניות פיתוח אלו מיושמות בהדרגה לאורך השנים.
ב-2019 פורסם שאורך הטיילת שייפתח לציבור עד 2020 צפוי להגיע לשמונה ק"מ.
הרחבת הגישה של הציבור למסלול המסילה הביא ליזמויות מקומיות שמציעות לציבור פעילויות תרבותיות, ספורטיביות ואקולוגיות.
במקרים מסוימים ניצלו מהגרים ופריזאים חסרי בית את השטחים הנטושים כדי להקים בהם מגורים זמניים, דבר שגרם למאבק בין הרשויות לפולשים ולמבצעי פינוי והריסת המבנים המאולתרים.
מֶסִינִיאָה היא יחידה אזורית וחבל ארץ היסטורי של יוון.
מסיניאה המודרנית שייכת מנהלתית למחוז פלופונסוס, וממוקמת בדרום מערב הפלופונסוס שבדרום יוון, על כול שטחו של חצי האי המסיניאי, ועל חלקו הצפון מערבי של חצי האי מאני.
מסיניאה נתחמת על ידי היחידות האזוריות של ארקאדיה ולאקוניה במזרח, מפרץ מסיניאה והים התיכון בדרום, הים היוני במזרח, ואליס בצפון.
היחידה האזורית כוללת גם בשטחה את איי אינוסס (Οινούσσες), קבוצת איים הצמודים לקו החוף של חצי האי המסיניאי, בחלקו הדרום מערבי.
ההתיישבות במסיניאה הייתה קדומה מאוד, ובכפר איקלנה שבתחומה נתגלתה ב-2011 העדות הכתובה הקדומה ביותר באירופה.
בתקופת יוון העתיקה, למסיניאה היה חשיבות פוליטית מעטה.
החבל, שגבולותיו חופפים במידה רבה את גבולות היחידה האזורית המודרנית, נשלט ונכבש על ידי כוחות חזקים יותר בפלופונסוס, ובראשם ספרטה, ששלטה על מסיניאה לאורך שנים רבות.
יותר משליש האוכלוסייה מתגוררת בתחומי הרשות המוניציפלית של קלמטה, העיר השנייה בגודלה בחצי אי הפלופונסוס, והעיר הגדולה ביותר במחוז פלופונסוס וביחידה האזורית.
קלמטה משמשת גם כבירתה המנהלתית של מסיניאה, ומהווה את נמלה הראשי.
מְסִיסוּת היא מדד המייצג את היכולת של חומר אחד להתערבב עם חומר אחר וליצור תערובת הומוגנית.
חומר נקרא מָסִיס אם חלקיקי החומר (מולקולות או יונים) יכולים להתפזר בחומר אחר – המֵמֵס – כאשר אלה מוקפים כולם במולקולות הממס ואינם יוצרים צברים קולואידיים (תחליב או תרחיף) או הפרדת פאזות (משקע או שכבת נוזל נפרדת).
החומר המפורק נקרא המוּמָס והשני (המצוי בדרך כלל בעודף) נקרא מֵמֵס.
יחד, הממס והמומס יוצרים תמיסה.
התהליך כולו נקרא הֲמָסָה (solvation), או הִידְרַצְיָה (hydration) כאשר הממס הוא מים.
קיימים חומרים מסיסים במצבי צבירה שונים (בטמפ' החדר) במצבם הטהור והם לא בהכרח מוצקים, כגון: חומצה כלורית מסיסה במים, כאשר במצבה הטהור היא גז.
רמת המסיסות של החומר היא המידה שבה החומר יכול לעבור המסה בחומר אחר.
חומר בעל רמת מסיסות גבוהה מכונה "קל תמס", וחומר בעל מסיסות נמוכה מכונה "קשה תמס".
רמה זו תלויה בהיווצרות קשרים בין-מולקולריים בין חלקיקי הממס למולקולת המומס, בטמפרטורה ובשינוי האנטרופיה של החומר בתהליך ההמסה.
תמיסה בשיווי משקל כימי שאינה יכולה להכיל עוד מומס, נקראת תמיסה רוויה (saturated).
קיימים גם תנאים מיוחדים שבהם תמיסה יכולה להכיל יותר מומס מהמקסימום בתנאים הרגילים (רווית יתר) ואז אומרים שהתמיסה היא רוויה בעודף (supersaturated).
הממסים מסווגים לרוב לממסים קוטביים (פולאריים) ולא-קוטביים.
ממס קוטבי לרוב מסוגל לְהָמֵס תרכובות יוניות, חומצות ובסיסים ותרכובות מולקולריות שיכולות לעבור יינון.
ממס לא-קוטבי, מסוגל להמס לרוב חומרים שאינם קוטביים.
לדוגמה, מלח בישול, שהוא תרכובת יונית (NaCl), מסיס מאוד במים, בעוד שאינו מסיס כלל בשמן.
המים והממסים הלא-קוטביים אינם מתערבבים יחד – אינם מתמוססים אחד בשני.
כך למשל, מים ושמן אשר אינם מתערבבים.
בגלל אי-המסה זו, נוצרות מיצלות.
מסילת רכבת (קרויה גם מסילת ברזל) היא מסלול ייחודי לרכבות.
מסילות רכבת ומסוטים המותקנים בהן משמשים להכוונת הרכבות ללא צורך בהיגוי.
מאז המצאת המסילה במאה ה-19 עברה מסילת הרכבת שינויים רבים וכיום רכבות מהירות, דוגמת TGV, יכולות להגיע למהירות של עד 500 קמ"ש בשימוש בפסים אלו.
שטחי מסילת רכבת הם אחד המשאבים החשובים ביותר לחברות הרכבות, שכן בעוד שציוד נייד ניתן לרכוש ולהפעיל במהירות רבה יחסית, הקמת מסילות דורשת הליכי תכנון ובניה מורכבים.
מסילות הרכבת בנויות מזוג פסי פלדה, המחוברים לאדנים השקועים לרוב ברבד חצץ.
הפסים מחוברים לאדנים בעזרת מוטות ברזל מחודדים או בעזרת ברגים ולוחיות מתכת.
הפסים עשויים מפלדה כי היא יכולה לשאת יותר משקל ולחצים מאשר חומרים אחרים.
האדנים מפזרים את הלחצים באופן שווה, מייצבים אותם ומקבעים את הפסים כך שיישארו במרחק שווה זה מזה.
הרבד שעליו האדנים מונחים עשוי מחצץ, מכיוון שהוא משלב תכונות של גמישות יחסית, פיזור לחצים וניקוז מעולה של מים.
אולם ניתן לעיתים להשתמש בפסים המונחים גם על מצע בטון או חומרים מבוססי-אספלט, וגם לקבעם לתשתיות אחרות כגון גשרים.
להבדיל משימושים אחרים בפלדה או ברזל, פסי רכבת נושאים בלחצים גבוהים מאוד, ולכן הם חייבים להיות עשויים ממתכת באיכות גבוהה.
עברו שנים רבות עד שהצליחו לשפר את איכות המתכת ועד שעברו למסילות מפלדה בלבד.
אחת הבעיות הנובעות מאיכות המתכת היא פגמים.
בפלדה לבניין, לדוגמה, פגמים קטנים במתכות החיזוק שנמצאות בתוך יציקות בטון לרוב לא מהווים בעיה.
אך פסי רכבת מפלדה בעלי פגמים קטנים יתעקמו וישברו תחת הלחץ בו הם נתונים.
מחירם של פסי הרכבת מהווים חלק משמעותי במחירו של קו רכבת חדש.
מפעלי ברזל מייצרים מספר מצומצם של פסים בגדלים תקניים, ולכן לעיתים נאלצים להשתמש בפסי רכבת יקרים יותר שמתאימים בתכונותיהם לקווים מהירים, גם לקווים מהירים פחות או לפסים במגרשי עריכה ובשלוחות צדדיות, מה שמייקר את תהליך בניית הקו.
תקנים שונים של פסי רכבת מפרטים את מידות המסילה, את עוביה, ואת איכות הפלדה.
עבור כל תקן מידה, משקל המסילה (ביחידות של ק"ג למטר) קובע את חוזקה ואת יכולת הנשיאה שלה.
מסילות שונות יכולות לשקול בין 12 ל-120 ק"ג\מטר.
בפסי רכבת ישנים השתמשו בפס מעץ, ורק בנקודת המגע שלו עם גלגלי הרכבת היה פס ממתכת.
פסים אלו לא היו עמידים לנזקי הזמן ובעייתיים מאוד בגלל כמות התחזוקה אותה דרשו.
התקן הנפוץ ביותר לרוחב המסילות בעולם (ובישראל) הוא 1,435 מילימטר והוא מוכר גם כ"רוחב סטיבנסון", על שם המהנדס והממציא הבריטי ג'ורג' סטיבנסון שקבע אותו.
עם זאת, ישנן מדינות רבות בהן רשת מסילות הרכבת מורכבת מרוחבים לא תקניים של המסילות.
המידות השונות לרוחב מסילה בהן נעשה שימוש בעולם נע בין 381 מ"מ ל-2,140 מ"מ.
ככל שמידת הרוחב בין פסי הרכבת גדולה יותר, כך ניתן להפעיל רכבות מהירות יותר ולבנות קרונות רחבים יותר המסוגלים להעמיס יותר מטען.
עם זאת, הגדלת הרוחב בין הפסים גם מקטינה את היכולת של מסילת הרכבת לעקוב אחרי תוואי הקרקע ודורשת השקעה גדולה יותר במהלך הבנייה.
הקטנת רוחב הפסים מאפשרת הנחת מסילה בעלת עיקולים חדים יותר, אך כתוצאה מכך קטנה המהירות הבטוחה בה יכולה הרכבת לנסוע ללא שימוט.
במסילות הרריות, שבהן פיתולים רבים, נעשה לרוב שימוש במסילות צרות.
ואילו בקווי רכבת מהירים נעשה שימוש ברוחב התקני.
בנוסף לכך, רוחב הפסים נקבע גם מסיבות היסטוריות.
בהודו, לדוגמה, רוב הרשת מורכבת מפסים ברוחב של 1,676 מ"מ.
הסיבה לכך היא תנאי מזג האוויר הקיצוניים בתת-היבשת ההודית וכן סיבות כלכליות שדרשו בניית קרונות רחבים עד כמה שניתן על מנת להוביל מטען.
אגדה אורבנית מוכרת הקושרת את רוחב המסילות באופן היסטורי לרוחבן של כרכרות בתקופה הרומית היא ככל הנראה שגויה.
קיימות שתי דרכים עיקריות לחיבור פסי רכבת.
דרך אחת היא חיבור של כל זוג פסים באורך ממוצע של 20 מ' כל פס, על ידי לוחית מתכת שתחבר ביניהם ותמנע מהם להתפשט יותר מדי או לחלופין להתכווץ באורח מסוכן (פלדה מאוד רגישה לשינויי טמפרטורה ויכולה להתכווץ ולהתפשט במהירות).
בגלל הרווח הקטן הנוצר בין כל זוג פסים, כשרכבת נוסעת על מסילה כזאת, נשמע רעש ומורגשת רעידה קלה בכל מעבר גלגל בחיבור הפסים.
אם מסילה המורכבת מחיבורים כאלה איננה מתוחזקת היטב, הנסיעה עליה הופכת להיות מטולטלת ולא נעימה.
כמו כן, סוג חיבור כזה לא מתאים למסילות לרכבות מהירות בשל חולשת החיבור.
אף על פי כן, חיבור כזה משמש עדיין במסילות רכבת רבות בעולם, בגלל העלות הנמוכה שלו והתיישנות קווי רכבת רבים.
רוב מסילות הרכבת המודרניות משתמשות בפסים המחוברים בריתוך.
ריתוך הפסים בעזרת אפקט תרמי יוצר פס אחד באורך של עד מספר קילומטרים.
פסים אלו הם חזקים מאוד, מעניקים נסיעה חלקה ודורשים פחות תחזוקה.
בגלל חוזקם של הפסים, רכבות הנוסעות על פסים מהסוג הזה יכולות לנוע במהירות גבוהה יותר ועם פחות בעיות הנגרמות מחיכוך הגלגלים בפסים.
מכיוון שפסי רכבת מרותכים כוללים הרבה פחות נקודות התרחבות מפסים רגילים, הפסים המרותכים חייבים להיות מחוברים באופן חזק מאוד לאדני הבטון הכבדים כדי למנוע עיוות הפסים בימים חמים ועקב כך הקטנת מהירות הנסיעה ושימוטים מסוכנים.
מסילת הרכבת אינה הדרך היחידה הנמצאת במרחב התחבורתי.
בנוסף למסילות ישנם גם כבישים, דרכים חקלאיות ושבילים לאופניים ולהולכי רגל.
אותן דרכים לעיתים חוצות את המסילה ולעיתים מופרדות ממנה.
כאשר מסילה חוצה כביש באותו מפלס, המפגש ביניהן קרוי "מפגש מסילה-כביש" (או "מפגש מסילה-דרך" כאשר מדובר בדרך שאינה כביש למכוניות).
מפגשים מסוג זה הם בעלי סיכון בטיחותי גדול - מכונית יכולה להיתקע על פסי הרכבת מבלי יכולת להיחלץ וזמן התגובה הארוך של רכבת הנעה במהירות גבוהה מבטיח במקרה כזה התנגשות.
לכן, במפגשי מסילה-כביש מוצבים מתקני בטיחות רבים כדי למזער את הסיכוי לתאונה.
שלטים לאורך הכביש שמציינים כי בהמשכו יש חצייה של מסילה.
שלטים בצורת X המציינים את המפגש עצמו.
שלט ובו מספר טלפון של מוקד חירום במפגש עצמו.
רמזור שמאותת בהבהוב נורות אדום ובצלצולי פעמון עם התקרבות הרכבת.
מחסום שיורד כדקה לפני הגעת הרכבת וחוסם את המשך הנסיעה בכביש.
תצפיתן המפקח על תנועת מכוניות תקינה בסביבת מפגש.
חיישן שמוודא שאין מכונית או אדם על המסילה לפני שזרועות המחסום מתחילות לרדת.
למרות כל אמצעי הבטיחות הנלווים למפגשי מסילה-כביש, תאונות הרכבת החמורות ביותר שאירעו בישראל התרחשו במפגשים הללו (ביניהן, תאונת הרכבת בכורדני, אסון הבונים, אסון רבדים ותאונת הרכבת בבית יהושע).
בשנת 2006 שר התחבורה שאול מופז אף הורה על סגירתם של מפגשי רכבת רבים מטעמי בטיחות, למרות חיוניותם במקרים מסוימים וחרף התנגדותם של התושבים המשתמשים בהם (למשל, מפגש המסילה-כביש בבנימינה).
כאשר מסילה עוברת מעל או מתחת לדרך אחרת, ההפרדה ביניהן קרויה "הפרדה מפלסית" (או "הפרדה אנכית").
המסילה והדרך עוברות במפלסים שונים - לרוב, ברוב ההפרדות המפלסיות המסילה משתמשת במפלס פני הקרקע והדרך המופרדת ממנה משתמשת במפלס עילי (גשר או סוללה) או במפלס תחתי (מנהרה או שיקוע).
המונח "הפרדה מפלסית" מתאר גם הפרדה בין דרכים מאותו סוג.
לדוגמה, מחלף הכפר הירוק (כביש 5 וכביש 482) מפריד בין כבישים בלבד או מדרום למחלף לוד (כביש 1 וכביש 40) ניתן להבחין במסילת הרכבת למודיעין עוברת בסוללה מעל המסילה המזרחית (קטע לוד-ראש העין).
למרות זאת, המונח משמש בעיקר לתיאור הפרדה אנכית בין כביש למסילה.
במקביל לפיתוח המואץ של רכבת ישראל שהחל באמצע שנות ה-90 עלה מספר התאונות במפגשי הכביש-מסילה בארץ.
כבר בשנת 2001 הוקמה ועדה מיוחדת במשרד התחבורה שהופקדה על ביצוע הפרדות מפלסיות שיחליפו את המפגשים.
בשנת 2003 רכבת ישראל הקצתה חצי מיליארד ש"ח לביצוע הפרדות מפלסיות.
כעבור שנתיים עלתה ההקצאה ל-1.2 מיליארד ש"ח לאורך חמש שנים ואחר כך הוגדלה שוב ל-2 מיליארד ש"ח לאורך שלוש שנים.
בתחילת 2006 אף הצהיר שר התחבורה דאז מאיר שטרית, כי בתוך שלוש שנים יבוצעו הפרדות מפלסיות בכל מפגשי הכביש-מסילה ברחבי הארץ.
ב-9 בספטמבר 2006 החליטה הממשלה על תוכנית לקידום פרויקטים בטיחותיים בתחום התחבורה - נושא ההפרדות המפלסיות הופיע בסעיף הראשון של התוכנית.
ביוני 2006, לאחר תאונת הרכבת בבית יהושע, חלק גדול ממפגשי הכביש-מסילה נסגרו והחלפתם בהפרדות מפלסיות עברה לראש סדר העדיפויות של האחראים במשרד התחבורה על נושא בטיחות הנוסעים ברכבת והנהגים בכבישים.
למרות החשיבות הרבה של ביצוע הפרדות מפלסיות, קיימים מספר מכשולים המונעים או מעכבים את הביצוע:
הוצאה כספית גבוהה - הפרדה מפלסית עולה עשרות מיליוני שקלים ויקרה עשרות מונים מאמצעי בטיחות אחרים.
התנגדות תושבי האזור - הפרדה מפלסית הופכת כביש לבטיחותי יותר ומהיר יותר ומביאה לכביש נהגים רבים יותר.
בכך היא מפרה את האיזון הסביבתי ששרר באזור.
גם מפגעי רעש וזיהום אוויר עשויים ליצור התנגדות בקרב תושבי האזור.
הליכי תכנון ארוכים - תכנון ההפרדה המפלסית הוא רב-ממדי (בניגוד לכביש רגיל) ולכן הוא מורכב יותר.
גם העלות הגבוהה וההשפעה הרבה על הסביבה דורשות תכנון קפדני יותר וירידה עמוקה לפרטים.
כמו כן, הליכי התכנון הם מסורבלים וכפופים לעררים שהוגשו בוועדות מחוזיות וארציות לתכנון ובנייה ולתביעות משפטיות.
חוסר תיאום בין רשויות - בנוגע לכל הפרדה מפלסית עולה השאלה על מי מוטלת האחריות התקציבית לביצועה.
בין משרד התחבורה, רכבת ישראל והרשויות המקומיות מתנהלים מאבקים ממושכים בנושא.
בעבר תוכננו מסילות ברזל מבלי להתחשב בביצוען של הפרדות מפלסיות לאורכן, מתוך הנחה שהרשויות המקומיות אחראיות לכך.
הוועדה המיוחדת במשרד התחבורה שאחראית על מפגשי הכביש-מסילה קבעה כי במפגשים שבהם כביש מקומי חוצה מסילת רכבת, האחריות התקציבית מחולקת - 30% הרשות המקומית ו-70% משרד התחבורה.
כאשר המפגש כולל כביש באחריות המדינה כל האחריות התקציבית מוטלת על משרד התחבורה.
מסיפורי המלך בבר היא סדרת אנימציה קנדית המבוססת על סדרת ספרי ילדים פופולרית מאת הסופר הצרפתי ז'אן דה ברונוף .
עלילת הסדרה עוקבת אחר הרפתקאותיו של בבר, פיל צעיר שעוזב את הג'ונגל ועובר לעיר על מנת ללמוד על אורח החיים המודרני של הציוויליזציה האנושית.
בבר מאומץ בהמשך על ידי אישה זקנה נדיבה ואמידה שלוקחת אותו תחת חסותה.
תחת הדרכתה של האפוטרופוסית שלו, בבר לומד לקרוא ולכתוב ולומד על כיצד להתנהג באופן מתורבת ומנומס בחברה האנושית, וכיצד להיות מנהיג טוב יותר.
הוא הופך בפעמים רבות למתווך בסכסוכים בין מינים שונים של בעלי חיים ופועל ללא לאות לעזור לחבריו הפילים כאשר הם נמצאים במצוקה.
יכולת החשיבה הביקורתית והאסטרטגית שלו מסייעת לו להתגבר על מכשולים ואתגרים רבים בהם הוא נקלע לאורך הדרך, כמו התמודדות עם השליט הקנאי של ממלכת הקרנפים, רטקסס, אשר זומם להשתלט על ממלכת הפילים.
כל פרק בסדרה התמקד בסיפור שונה, כאשר העלילה כללה שיעורים חשובים רבים אודות הפגנת טוב לב, חמלה ולקיחת אחריות, החשיבות של אמפתיה, מתן כבוד לזולת והחשיבות של ערכי מוסר.
בבר (אורלי קטן (בבר הצעיר), אבי פניני (בבר הבוגר)) - נסיך הפילים שהפך למלך בעודו ילד.
אמו נהרגה על ידי צייד ואביו מת מפטרייה מורעלת.
סלסט (אורנה כץ) - חברתו של בבר ובהמשך המלכה.
הדוד ארתור (שרון הכהן-בר (ארתור הצעיר והבוגר באחד הפרקים) ועודד מנשה (ארתור הבוגר)) - אחיה השובב של סלסט וחבר טוב של בבר.
קורנליוס (שמעון כהן) - היועץ של בבר.
פומפדור (יהויכין פרידלנדר) - המזכיר של בבר.
הגברת פליס (נירה רבינוביץ') - ידידתו הטובה של בבר.
רטקסס (דב רייזר) - מלך הקרנפים.
פוחד רק מאשתו (שרון הכהן).
בזיל (יוסי גרבר) - מזכירו של רטקסס.
פום (שרון הכהן-בר) - מנהיג הילדים, והאח הגדול.
פלורה (אורלי קטן) - הבת היחידה עד הולדת איזבל.
אלכסנדר (אורנה כץ) - האח הקטן.
איזבל (איילת לוין) - בת הזקונים.
זפיר (אורנה כץ) - קוף, חברו הטוב של בבר ומנהל חנות גלידה.
גברת רטקסס (שרון הכהן-בר) - אשתו של רטקסס
ויקטור (חן ליאוני) - בנו של רטקסס, שנמצא גם ביחסים ידידותיים עם הפילים.
הוא חבר עם פלורה, אלכסנדר ופום למרות היריבות בין אבותיהם.
טוטל (יוסי גרבר) - מלך הצבים.
היחיד במועצת החיות שלא מפחד מרטקסס.
בשנת 2010 הופק עיבוד טלוויזיוני נוסף לסדרת הספרים אשר עלילתו מתרחשת מספר שנים לאחר הסדרה המקורית והוא כלל מספר דמויות חדשות, ביניהן באדו, נכדו בן ה-8 של בבר, שהוא הגיבור של הסדרה.
נפת מסינה (באיטלקית: Provincia di Messina) היא נפה במחוז האוטונומי סיציליה שבאיטליה.
היא שוכנת בקצה הצפון-מזרחי של האי, וגובלת בעיר המטרופולינית של פלרמו ממערב, בנפת קטניה מדרום; בנפת אנה מדרום; בים הטירני ממערב ובים היוני ממזרח.
האיים הליפריים (איטלקית Isole Lipari) או האיים האאולים (Isole Eolie) וכך גם בלטינית (Insulae Aeoliae) הם מהווים חלק מנפת מסינה.
הרי האפנינים הם מהווים את "עמוד השדרה" הגאוגרפי של הנפת מסינה.
הרי הפלוריטנים (איטלקית Monti Peloritani) והרי הניברודים (איטלקית Monti Nebrodi) הם רכס הרים המתמשך לאורך 1,374 ק"מ מצפון נפת מסינה.
הרי הניברודים הם ההרים מיוערים בנפת מסינה .
הר הגעש סטרומבולי (איטלקית Stromboli) הוא מתנשא לגובה 924 מטרים והוא משתייך לנפת מסינה.
נהר האלקנטרה (איטלקית Alcantara) הוא הנהר הארוך ביותר במחוז מסינה.
האורך שלו הוא 52 ק"מ.
מקורו של השם אלקנטרה (שפירושו בערבית: הגשר) הוא במילה הערבית " אל קנטר".
הנהרות במחוז מסינה הם נהר הפלאשו (איטלקית Flascio) אורכו הוא כ-27 קילומטרים, נהר הצוויאני (איטלקית Zavianni) כ-12,5 ק"מ ונהר הסן פאולו (איטלקית San Paolo).
נהר הפאבוסקורו (איטלקית Favoscuro), נהר הפונדקלו (איטלקית Fondachello), נהר הרוקלה (איטלקית Roccella), נהר הפטרולו (איטלקית Petrolo) הם נהרות המחוז.
הדגים הנלכדים בנפה הם סרדיניים, תמנונאים, סרטנאים עפיאנים ודגי הטונה .
המשי המסיני היה פופולרי מאוד באירופה.
ענפי תעשייה בנפה ביניהם ענף האלקטרוניקה, ענף הטקסטיל, ענף תעשיות כימיה ופלסטיקה ענף מזון, וענף מתכת.
הציורים הקדומים ביותר הידועים בנפת מסינה הם הציורים של אנטוניו אלברטי איל ברבלונגה (Antonio Alberti il Barbalonga ) שבטאורמינה.
ציורים חשובים ומרכזיים של אנטונלו דה מסינה (Antonello da Messina) נמצאים במסינה או שבפיקארה.
נמצאים הציורים של ג'רולמו אליברנדי (Girolamo Alibrandi) במסינה.
לנפת מסינה יש קבוצת כדורגל בסרייה ב' ושמה מסינה (באיטלקית: Football Club Messina Peloro).
מגרשה הביתי של מסינה הוא אצטדיון סן פיליפו (איטלקית Stadio San Filippo ) .
המטבח של נפת מסינה הוא הושפע בעיקר ממטבחים של העמים שחיו במסינה, כמו הרומאים, אך בחלקים מסוימים של מסינה ניתן להבחין בהשפעות של המטבח הערבי והמטבח העברי המסורתי.
גרניטה (Granita) (שפירושו באיטלקית: הקרח) היא סורבה של מחוז מסינה העשוי בדרך כלל ממיצי פירות, קפה או יין מערבבים עם סירופ סוכר.
בסיציליה מרקם הגרניטה נוטה להיות גס יותר מבשאר העולם אך משתנה ממחוז למחוז והטעמים נצמדים למסורת: לימון, מנדרינה, שקדים ומנטה וכן תותי שדה ותותי בר בעונה.
במחוז קטניה נהוג גם להכין גרניטה משוקולד.
בקלה (Pescestocca alla messinese) הוא דג בקלה מיובש במלח המשמש למאכלי דגים מסורתיים במסינה.
ארנצ'יני (Arancini) (שפירושו באיטלקית: התפוזים ) הוא מאכל פופולרי של מחוז מסינה העשוי מאורז מטוגן מצופה בפירורי לחם.
האורז מבושל בסיר מיוחד עם מים במשך 15 דקות-חצי שעה.
לאחר מכן, כשהאורז יוצא דביק, מכדרים אותו לצורת עיגול.
האורז בצורת עיגול מטוגן מצופה בפירורי לחם.
לפעמים, מוסיפים לכדור האורז רוטב בולונז, אפונת הגינה או מוצרלה.
אמרטו (Amaretto) (שפירושו באיטלקית: האהבה )- ליקר שקדים מתוק (כ-22% אלכוהול) שמקורו במחוז מסינה - האי האחראי להכנסתם של השקדים למטבח האיטלקי.
יש הטוענים כי השם ניתן לו בשל דמיונו למילה Amore, שפירושה אהבה.
אברהם אבולעפיה (Abraham ben Shemuel Abulafia) הוא הרב המפורסם ביותר של הקהילה היהודית במחוז מסינה.
שם הקים בית מדרש והצליח לאסוף סביבו עדה גדולה של תלמידים וחסידים
מסינה או מיסינה (באיטלקית: , בסיציליאנית: Missina) היא העיר השלישית בגודלה באזור האוטונומי סיציליה שבאיטליה וכן בירת נפת מסינה.
מסינה נמצאת בפינה הצפון-מזרחית של סיציליה, מול העיר וילה סן ג'ובאני שבצדו השני של מצר מסינה, במחוז רג'ו די קלבריה שבאיטליה גופא.
הענף הכלכלי העיקרי של העיר הוא הנמל, אשר משמש גורמים מסחריים כמו גם את חיל הים האיטלקי.
באזור גדלים גם פירות הדר וירקות, ומיוצר יין.
העיר היא ארכידיוקסיה של הכנסייה הקתולית מאז 1548 ומארחת כל שנה יריד בינלאומי.
היוונים הקימו את מסינה במאה השמינית לפנה"ס.
היא נקראה בתחילה זָנְקְלֶה שפירושה ביוונית עתיקה "חרמש", על שום צורת הנמל הטבעי שלחופו הוקמה.
במאה החמישית לפנה"ס כבש אותה אנאקסילס מרגיום, והוא קרא לה על שמה של העיר היוונית מסניה.
ב-397 לפנה"ס כבשה אותה קרתגו, אך היא נכבשה מחדש בידי דיוניסיוס הראשון, טיראן סירקוסאי.
ב-288 לפנה"ס השתלטו על העיר המאמרטינים, טבחו בגברים ולקחו את נשותיהם.
העיר הפכה לבסיס ממנו פשטו על הכפרים שבסביבה, עד שהיירון השני כבש אותה בחזרה.
ב-264 לפנה"ס הגיעו הרומאים, שחששו מהתגברות השפעתה של קרתגו באזור.
בתום המלחמה הפונית הראשונה הייתה מסינה (אז מסאנה; Messana) עיר חופשית, הקשורה בברית עם רומא.
בהמשך שימשה את סקסטוס פומפיוס כבסיס למלחמתו באוגוסטוס קיסר.
לאחר נפילת האימפריה הרומית, נכבשה מסינה בידי הגותים, ואחר כך בידי האימפריה הביזנטית (535) הערבים (842) והאחים הנורמנים רוג'רו הראשון ורובר גיסקאר (1061).
ריצ'רד לב הארי עבר בה במהלך מסע הצלב השלישי (1189) ואף הוא כבש אותה לזמן קצר.
מסינה הייתה ככל הנראה המקום בו פרצה המגפה השחורה שפקדה את אירופה במאה ה-14, כאשר חיילים גנואים ששבו מחצי האי קרים נשאו עמם את המחלה, וספינתם עגנה כנראה בנמל מסינה.
במאות ה-16 וה-17 שלטו במסינה הספרדים.
לשיא גדולתה הגיעה בראשית המאה ה-17, אז הייתה אחת מעשר הערים הגדולות באירופה.
ב-1674 מרדו תושבי העיר בספרדים, בעזרתו של לואי ה-14, ולזמן מה הייתה מסינה לעיר עצמאית.
בעקבות הסכמי ניימכן ב-1678 שבו הספרדים והשתלטו על העיר.
הכיבוש המחודש היה אגרסיבי, והאוטונומיה היחסית ממנה נהנו התושבים עוד מהתקופה הרומית נשללה מהם.
לאחר הכיבוש המחודש, נבנה מבצר להגנה על העיר.
ב-1847 הייתה מסינה אחת הערים הראשונות באיטליה שפתחו במאבק לאיחוד איטליה.
ב-1848 היא הייתה אחת מהערים הראשיות במהפכת 1848 בסיציליה נגד מלכי בית בורבון ששלטו על ממלכת שתי הסיציליות, אך המרד דוכא והיא נכבשה על ידי הכוחות המלוכנים.
ב-1860 שחררו את העיר כוחותיו של ג'וזפה גריבלדי.
מסינה נחרבה כמה פעמים על ידי צונאמי ורעידות אדמה.
לאחר רעידת האדמה שפקדה אותה ב-5 בפברואר 1783, נבנה ארמון מסינה מחדש, לפי תוכניותיו של ג'אקומו מינוטולי.
ב-28 בדצמבר 1908 הכו בה רעידת אדמה וצונאמי, הרעידה הייתה בעוצמה של 7.5 בסולם ריכטר ונמשכה בין 30 ל 40 שניות.
לאחר כמה דקות הכה גל צונאמי בגובה של 12.5 מטר בחוף מסינה.
למעלה מ-60 אלף בני אדם מצאו את מותם, ורוב העיר העתיקה חרבה.
רוב העיר נבנתה מחדש לפי תוכניותיו של לואיג'י בורצי, אדריכל בן העיר.
ב-1943 ניזוקה העיר מההפצצות של בעלות הברית, שאף במהלכן נהרגו אלפים.
ב-1955 אירחה מסינה ועידה של שרי החוץ של איטליה, בלגיה, גרמניה המערבית, הולנד, לוקסמבורג וצרפת, שהובילה לכינונו של השוק האירופי המשותף.
במסינה התקיימה קהילה יהודית עוד מהתקופה הרומית.
עד 1453 הקהילה היהודית במסינה נהנתה משוויון זכויות ומאוטונומיה, אך רדיפות היהודים בספרד, החלו להשפיע על סיציליה, שהחלו לבצע פרעות ביהודי האי.
ב-1474 נערכה עלילת דם ביהודי מסינה וב-1493, שנה לאחר תחילת גירוש ספרד, גורשו גם יהודי מסינה, ועברו להתגורר באיסטנבול.
למרות זאת במאות ה-16 וה-17 מלכים שונים הזמינו למסינה מגדלי משי יהודיים, על מנת שיעזרו לתעשיית המשי של מסינה להתפתח, וכדי להפוך את העיר לנמל חשוב הזמינו מלכים את היהודים לחזור ולהתיישב במסינה.
בשנת 1695 נתן קארלוס השני מבית הבסבורג הספרדי שוויון חוקי ליהודים והוקם בעיר גטו מסינה.
עד היום קיים במסינה רחוב הקרוי בשם "רחוב היהודים" (ויה דל ג'ודקה).
כנסיית הדואומו מהמאה ה-12 כוללת את שרידיו של קונראד הרביעי, שליט גרמניה וסיציליה.
היה צורך לבנות מחדש כמעט את כל המבנה ב-1919 לאחר החורבן של רעידת האדמה ב-1908, ושוב ב-1943 לאחר הפצצה של בעלות הברית על העיר.
בחזית הכנסייה ישנם שלושה שערים גותיים, שהמרכזי שבהם מתוארך למאה ה-15. המשקוף מעוטר בפסל של ישו בין האוונגליסטים ובייצוגים שונים של אנשים, צמחים וחיות.
הטימפנון של הקתדרלה מתוארך לשנת 1468. בפנים הכנסייה ניצבים שני מעברים עם 28 עמודים ארוכים ושווים בגודלם כל אחד.
חלק מהפריטים האומנותיים שייכים לכנסייה המקורית, בעוד הפסיפס והאפסיס משוחזרים.
במגדל הפעמונים של הכנסייה נמצא אחד השעונים האסטרונומיים הגדולים בעולם, המתוארך ל-1933. פסלי המגדל מופעלים על ידי אנימציה מכנית, המדגימה אירועים מההיסטוריה האזרחית והדתית של העיר בכל יום בצהריים, ומהווים אטרקציה פופולרית לתיירים.
כנסיית בשורת הקטאלנים מתוארכת לתקופה הנורמנית.
ראויים לציון הם הקישוטים החיצוניים של האגף ואזור הכיפה, עם סדרה של קשתות המופרדות בידי עמודים קטנים.
הכנסייה משקפת בבירור השפעות אדריכליות ערביות.
סנטה מריה דל אלמאני נבנתה כקפלה של המסדר הטבטוני.
הכנסייה מהווה דוגמה נדירה לאדריכלות גותית טהורה בסיציליה.
כנסיית סנטה מריה דל כרמלו נבנתה בשנת 1931, וכוללת פסלים של מריה הבתולה מהמאה ה-17.
כנסיית הבתולה שעל ההר, המכילה את גופתה של אוסטשיה סמרלדה קלפאטו.
מזרקת אוריון הממוקמת סמוך לקתדרלה נבנתה בידי ג'ובאני אנג'לו מונטורסולי בשנת 1547.
מזרקת נפטון הממוקמת סמוך לנמל נבנתה בידי מונטורסולי בשנת 1557.
ארבע המזרקות, שכיום נותרו מהן רק שתיים.
המוזיאון המחוזי המארח יצירות של קאראווג'ו ואנטונלו דה מסינה.
מוזיאון התרבות והמוזיקה הפופולריות, המוקדש למסורת המוזיקלית המקומית.
המגדלור של סן רניארי (1555).
הגן הבוטני פייטרו קאסטלי באוניברסיטת מסינה.
ארמון קלאפיי, דוגמה לאדריכלות מסינית מן המאה ה-18 ששרדה את רעידת האדמה.
שער החסד הסמוך לנמל ומתוארך למאה ה-16.
המגדל של מסינה שנבנה ב-1957 יחד עם מגדל נוסף הנמצא על פני מצר מסינה היה מקור חשמל עיקרי לאי סיציליה.
בזמן בנייתם היו צמד המגדלים הגבוהים בעולם מסוגם.
קווי ההולכה כבר הוחלפו בכבל חשמל תת-ימי, אך המגדל עדיין משמש אטרקציה תיירותית חופשית ונגישה.
מסילת הרכבת תל אביב – פלשת היא מסילת רכבת שמחברת בין הערים תל אביב, חולון, בת ים, ראשון לציון, יבנה וצומת פלשת, ואשר נבנתה כחלק מתוכנית החומש של רכבת ישראל.
המסילה היא המשכה של מסילת החוף וחלק מהרצף המסילתי לאורך החוף, מנהריה שבצפון עד שדרות שבדרום (והלאה אל באר שבע).
הקמת המסילה כללה מספר שלבים (חלקם נעשו במקביל) ונמשכה כעשר שנים:
הקמת תחנת רכבת תל אביב ההגנה בדרום תל אביב-יפו.
הוספת רציף 5 בתחנת רכבת תל אביב ההגנה, ובניית גשר עד למחלף חולון.
העתקת "גשר חיל השריון" ושינוי תצורת מחלף קיבוץ גלויות שישמש גם כמחלף רכבתי בו "מסילת הרכבת תל אביב – פלשת" עוברת מעל ומתחברת למסילת איילון.
הכשרת רצועת רכבת וסלילת מסילה מתל אביב עד ראשון לציון.
הקמת תחנות הרכבת צומת חולון, חולון – וולפסון, בת ים – יוספטל, בת ים – קוממיות, ראשון לציון – משה דיין ויבנה – מערב.
עבודות תקשורת לחיבור הקו לרשת הרכבות הארצית.
בשנת 2005 זכתה חברת מנרב במכרז להקמת תחנת הרכבת יבנה – מערב וכ-4 ק"מ של מסילה בין ראשון לציון ליבנה.
לתוכנית המסילה באזור יבנה הוגשו התנגדויות רבות של תושבים, מפני שתוואי המסילה קרוב עד כדי מרחק של 60 מטר מבתי המגורים שלהם.
בשנת 2009, זכתה חברת שפיר הנדסה במכרז להקמת המסילה מיבנה לבני דרום.
בקטע זה, עקב התנגדויות התושבים, הוקמה בצמוד לשכונות הדרום מערביות של יבנה מנהרה באורך של כ-1.2 ק"מ, ובה הוקם בכל כמה עשרות מטרים פתח אוורור, על מנת לאפשר נסיעה של רכבות דיזל.
בשטח זה הייתה קיימת בעבר מזבלה שכוסתה באדמה ויצרה גבעה מלאכותית, היה צורך לפנות את האדמה ולהקים את המנהרה בשיטת "חפירה וכיסוי" (Cut & Cover).
בשנת 2007, בעת הקמת המסילה, הועתק "גשר חיל השריון" מזרחה למרחק 15 מטר.
כתוצאה מכך ניצב הגשר בדיוק בתוואי המסילה.
ב-25 בספטמבר 2011 נפתח לפעילות רכבות נוסעים מקטע המסילה עד ראשון לציון, וב-25 בפברואר 2012 נפתח המקטע עד יבנה.
באזור משולש פלשת נבנתה הפרדה מפלסית מורכבת בין מסילת יבנה מערב–אשדוד, מסילת לוד–אשדוד–אשקלון, ושלוחת הרכבת לנמל אשדוד.
ב-4 באוגוסט 2013 נחנך הקטע שבין יבנה לצומת פלשת המחבר את המסילה למסילת לוד-אשקלון בסמוך למושב בני דרום, צפונית מזרחית לנמל אשדוד.
חיבור זה מאפשר נסיעה רציפה מאשקלון ומאשדוד לתל אביב בלא הצורך לעבור דרך רחובות ולוד.
החל מינואר 2016, הוארך הקו דרך מסילת אשקלון – באר שבע עד לאופקים ובאר שבע.
באמצע שנת 2020 החלו להתבצע במסילה עבודות להתקנת מערכת הזנה חשמלית עילית על ידי חברת SEMI הספרדית והן הסתיימו בסוף שנת 2021. זאת המסילה השלישית (יחד עם מסילת השרון ומסילת הירקון) שחושמלה במלואה אחרי מסילת איילון וקו הרכבת המהיר לירושלים.
כיום יש לרכבת ישראל קטרי בומברדייה טראקס הגוררים קרונות דאבל דק מאותו יצרן, וכמו כן קרונועים חשמליים מדגם Desiro HC תוצרת סימנס.
בשנת 2028 צפויה להיחנך מסילת ראשון לציון–מודיעין אשר תחבר בין תחנת ראשון לציון – משה דיין ועד לתחנת הרכבת מודיעין – מרכז ולתחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון, עם פיצול למסילת ירושלים–גנות באזור מחלף ענבה.
בכך יתאפשר חיבור מסילתי ישיר בין פרבריה הדרומיים של תל אביב (וגם בין קו אשדוד-רחובות-באר יעקב) למודיעין-מכבים-רעות ולירושלים.
מַסיניסה או מסנסן (בנומידית : MSNSN, בפיניקית: 𐤌𐤎𐤍𐤎𐤍 – מסנסן; 238 לפנה"ס לערך – 140 לפנה"ס לערך) היה מלך נומידיה הראשון, ממלכה ברברית ששלטה בצפון אפריקה.
הוא ידוע בעיקר בשל הבריתות שכרת עם הרומאים כבן בריתם בקרב זאמה אשר הכריע את המלחמה הפונית השנייה.
מסיניסה נולד בכִרטַה (כיום קונסטנטין), עיר אשר הייתה חלק מנומידיה אבל הייתה נתונה לפלישות רומאיות.
אביו היה גאלה, מלך שבט המאסילי במזרח נומידיה.
הוא גדל בקרתגו, שם הוחזק כבן ערובה להבטחת נאמנות אביו, ולמד שם יוונית ולטינית.
בתחילת המלחמה הפונית השנייה, לחם לצד קרתגו נגד סיפאקס, שליט נומידיה המערבית, שנתמך על ידי הרומאים.
הוא היה רק בן 17 כשהוביל את צבאו לניצחון בזירה זו.
המצביא הקרתגי עזרובעל בן גיסקו הבטיח לו לאישה את בתו סופוניסבה שנודעה כיפהפייה, אולם עזרובעל ביטל את השידוך ונתן את סופוניסבה לסיפאקס תמורת הסכם שלום.
עלבון זה היה אחת הסיבות לכך שמסיניסה כרת ברית עם המצביא הרומאי סקיפיו אפריקנוס, כעבור מספר שנים.
בשנת 212 לפנה"ס, לאחר תבוסת סיפאקס, הצטרף מסיניסה לצבאות הקרתגים בספרד עם כוח פרשים נומידי, ומילא תפקיד משמעותי בקרב באיטיס, בו הושמד הצבא הרומי בספרד והמצביאים הרומים פובליוס קורנליוס סקיפיו (אביו של סקיפיו אפריקנוס) ואחיו גנאיוס נהרגו.
בשנת 206 לפנה"ס השתתף בקרב איליפה, בו הובסו הצבאות הקרתגים בספרד בידי סקיפיו אפריקנוס.
אחרי שהשלים את כיבוש ספרד, תכנן סקיפיו לתקוף את קרתגו באפריקה, ולשם כך יצר קשרים עם הנומידים, והשיג את תמיכת מסיניסה.
סיפאקס נותר הפעם נאמן לקרתגים.
בשנת 204 לפנה"ס נחת סקיפיו באפריקה.
מסיניסה חבר אליו, והשניים הכו את צבאות עזרובעל בן גיסקו וסיפאקס בקרב המישורים הגדולים.
סיפאקס נמלט אל ממלכתו, אך הובס על ידי מסיניסה והמצביא הרומי גאיוס לאליוס בקרב קירטה, ונלקח בשבי.
מסיניסה נישא לסופוניסבה, אולם סקיפיו רצה להציג אותה לראווה בתהלוכת הניצחון ברומא.
מסיניסה הורה למשרתיו להגיש לה רעל ולתת לה לבחור, ללכת בשבי לרומא, או להתאבד.
על פי האגדה סופוניסבה הפטירה: "לא ציפיתי למתנת חתונה כזו מבעלי", ושתתה את הרעל.
מסיניסה ביסס את שלטונו בנומידיה, ולאחר מכן הצטרף עם אלפי פרשים נומידיים אל הצבא הרומאי ונטל חלק מרכזי בקרב זאמה, שסיים את המלחמה בניצחון רומא.
לאחר המלחמה קיבל מסיניסה שטחים חדשים שהיו שייכים בעבר לקרתגו, על פי תנאי השלום הקשים שהושתו עליה.
הוא המשיך לנהוג מדיניות תוקפנית ומתגרה כלפי קרתגו, ביודעו שבמסגרת האמנה עם רומא קרתגו אינה יכולה להתגונן.
התגרויות אלו גרמו לבסוף למלחמת הפונית השלישית, שבסופה חרבה קרתגו ומסיניסה זכה בשטחים חדשים.
למסיניסה היו שלושה בנים, גולוסה, מסטנבל ומיקיפסה.
בנו של גולוסה היה מסיווה, למסטנבל היו שני בנים, יוגורתה וגאודה, גם למיקיפסה היו שני בנים, אדהרבעל והיימפסל הראשון.
גולוסה ומסטנבל מתו ממגפה ככל הנראה, ומיקיפסה ירש את הממלכה.
נכדו יוגורתה התפרסם במלחמתו הארוכה נגד רומא.
מסינה (באיטלקית: Football Club Messina Peloro) היא קבוצת כדורגל איטלקית מהעיר מסינה.
הקבוצה משחקת בדרך כלל בחולצה בצבעים אדום וצהוב.
הקבוצה הוקמה בשנת 1900. נכון לעונת 2025/2026 הקבוצה משחקת בליגה האיטלקית הרביעית שהיא ליגת חובבים.
מסילת קאלקה-שימלה היא מסילת רכבת הררית באורך של 96.54 ק"מ בצפון הודו.
המסילה מחברת את העיר קאלקה השוכנת בגובה של 656 מטר במדינת הריאנה, עם העיר שימלה הנמצאת בגובה של 2,076 מטר במדינת הימאצ'ל פרדש, הפרש גבהים של 1,420 מטר.
בשנת 2008 הוכרזה המסילה כאתר מורשת עולמית וצורפה לשתי מסילות רכבת הרריות נוספות בהודו.
ההכרזה המאוחדת מכונה "הרכבות ההרריות בהודו".
בשנות ה-30 של המאה ה-19 נודעה לשימלה חשיבות כמעוז בריטי בצפון הודו, וב-1864 הפכה העיר ל"בירת הקיץ" הבריטית בתת-היבשת ההודית, ושימשה גם כמטה צבא הוד מלכותה בתת-היבשת.
המסילה הייתה צרה במיוחד, ורוחבה עמד על שני רגל או כ-615 מ"מ בלבד.
בלחץ הצבא שונה רוחב המסילה ב-1901, והוגדל לשני רגל ו-6 אינץ' או 762 מ"מ, דבר שחייב להרחיב את הקטע שכבר נסלל עד אז.
המסילה נפתחה לתנועה ב-9 בנובמבר 1903. עלות הקמתה ותפעולה של המסילה הייתה גבוהה, ומחירי הנסיעה לאורכה היו גבוהים מהמקובל.
למרות זאת נקלעה החברה המפעילה את הקו לקשיים פיננסיים, וממשלת בריטניה נאלצה לרכוש את הקו ב-1 בינואר 1906. הרכבות הונעו בקטרי קיטור עד שנת 1965, עת הוחלפו בקטרי דיזל.
הנסיעה לאורכה של מסילת קאלקה-שימלה מספקת נופים עוצרי נשימה.
לאורך המסילה 102 מנהרות ו-864 גשרים, שכולם, למעט אחד, בנויים על גבי קשתות בדומה לאמות מים מהעת העתיקה.
מנהרה נוספת, המכונה על שמו של המהנדס בארוג (Barog) אשר תכנון אותה איננה בשימוש בשל טעות בחישוביו.
בארוג התאבד עקב כך, ומנהרה אחרת נבנתה במקומה.
השיפוע המרבי לאורכה של המסילה הוא של 3 אחוזים ולאורכה 919 פניות.
לאורך 70% מאורך המסילה נמצאות הרכבות בעיקול.
לאורכה של המסילה 18 תחנות רכבת, ומשך הנסיעה בין תחנות הקצה הוא ביו ארבע לחמש שעות.
בכל יום פועלות כשבע רכבות בכל כיוון.
הזית הוא פרי מר, ולא מתאים למאכל מיד לאחר המסיק.
לכן הזיתים עוברים לתהליך כבישה (כדי להפיק זיתים כבושים למאכל) או לבית הבד לצורך עצירת השמן (כלומר הפקת שמן הזית מהפרי).
אדם הקוטף זיתים נקרא מוסק.
מועד מסיק הזיתים תלוי בזן הפרי, באזור בו העץ גדל והאם המטע הוא שלחין או בעל (כלומר מושקה או לא מושקה).
בישראל נערך המסיק בדרך כלל בחודש אוקטובר.
מועד המסיק ומשטר ההשקיה בתקופה שלפני המסיק משפיעים על כמות היבול (משקל היבול לשטח, נמדד בטון לדונם מטע) ואחוז השמן בפרי (משקל השמן המופק חלקי משקל הפרי הכולל, נמדד באחוזים).
ככל שהמסיק מאוחר יותר, אחוז השמן בפרי ומשקל היבול הכולל עולים.
עם זאת, מסיק מאוחר כרוך גם בכמות גבוהה יותר של פרי שנשר.
משטר השקיה נדיב בשבועות שלפני המסיק מעלה את משקל היבול הכולל, ויכול להעלות את כמות השמן המופק, אבל מוריד את אחוז השמן שבפרי (עקב עליית אחוז המים בזיתים).
במקרה של זיתים למאכל (זיתים כבושים), צבע הזית (ירוק או שחור-סגול) נקבע לפי מידת בשלות הפרי.
כלומר, זיתים ירוקים הם למעשה זיתים שלא הגיעו להבשלה מלאה.
עץ הזית הוא סירוגי, כלומר מניב את עיקר היבול אחת לשנתיים.
עצי הזית נוטים להיות מסונכרנים מבחינה זו.
מכך משתמע כי רוב העצים באותו המטע יתנו יבול שופע בו-זמנית בשנה אחת, ויבול דל בשנה שלאחריה (למרות שיש יוצאים מהכלל).
למעשה הסינכרון הוא על פני אזורים גדולים, ומתקיימת מחזוריות דו-שנתית בכמות היבול ברמה הארצית.
במטעים מסוימים, כל שנה שנייה, היבול דל כל כך עד שאין טעם כלל לבצע מסיק.
ההסבר המקובל לתופעת הסירוגיות הוא שיצירת הפירות, ובפרט השמן שבפרי, כרוכה במאמץ גדול לעץ, ובשנה העוקבת העץ מתאושש מהמאמץ.
ההסבר המקובל לסנכרון הוא שיש אירועים מתאמים.
כלומר, כל עץ מתחיל עם מחזור דו-שנתי שאינו בהכרח מסונכרן עם שאר העצים.
עם זאת, חמסין כבד בתקופת פריחת עצי הזית, למשל, עלול לגרום לנשירה מסיבית של הפרחים, מה שיגרום ליבול נמוך באותה השנה כמעט בכל העצים.
לכן, בשנה שלאחריה, יתאפשר יבול גבוה בו-זמנית ברוב העצים.
נעשה מאמץ הן מצד החקלאים והן מצד אגרונומים ומדריכי חקלאות לצמצם את תופעת הסירוגיות, על ידי פיתוח ושימוש בזנים חדשים, הרכבות מתאימות, משטרי השקיה מדויקים ודישון משופר.
ניתן למסוק זיתים הן באופן ידני והן בשיטות ממוכנות.
המסיק הידני הוא הדרך המסורתית והעתיקה לקטיף זיתים.
שיטה זו דורשת כוח אדם רב באופן יחסי ועדיין מקובלת בישראל ובמקומות רבים בעולם.
שיטות מסיק ידני מאפשרות חיסכון עלויות במקומות בהם כוח האדם זול ועלות השיטות הממוכנות גבוהה.
לזיתים המיועדים למאכל (לכבישה, בניגוד לזיתים לשמן) מתאים יותר מסיק ידני כיוון שהפרי פחות נפגע במהלך המסיק בשיטה זו (פגיעות בקליפת הפרי בזיתים לשמן פחות משמעותיות).
כמו כן מועדף מסיק ידני באזורים בהם הטופוגרפיה המקומית או צפיפות העצים לא מאפשרים גישה נוחה לכלים מכנים.
השיטה הידנית מאפשרת גם למסוק עצים שונים במועדים שונים, בהתאם לקצב הבשלת הפרי הטבעי בכל עץ.
דרך אחת למסיק ידני היא שימוש בסל (שבדרך כלל תלוי מלפנים או לצד הגוף), ולקטוף את הזיתים אחד-אחד שנקראת שיטת גרגור (כמו קטיף גרגירים) או בתנועות "חליבה" של הענפים.
דרך אחרת היא פריסת יריעות (ניילון, בד, רשת או שק) על הקרקע שמתחת לעץ.
שיטה זו מייעלת את התהליך: את הזיתים הנמסקים מפילים לקרקע, ובסוף המסיק של העץ אוספים את היריעות ושופכים את הזיתים שעליהן לתוך שקים או ארגזים.
שימוש ביריעות מאפשר גם למסוק את הזיתים על ידי הכאה עם מקל על הענפים לשיטה זו קוראים "נקיפה".
אפשר גם להשתמש בשיטת היריעות ללא יריעות, כלומר להפיל את הזיתים לקרקע באחת מהשיטות הנ"ל ואחר-כך לאסוף אותם.
אמנם שיטה זו חוסכת את הצורך ביריעות, אולם איסוף הזיתים שנפלו לאדמה עשוי לגזול זמן רב.
בנוסף, יש סכנה של איסוף זיתים שנשרו מהעץ באופן טבעי לפני המסיק.
אלה עלולים לפגום באיכות ובטעם של שמן הזית או הזיתים הכבושים.
כדי לאפשר מסיק ידני מומלץ שהעצים במטע יהיו גזומים לגובה נמוך יחסית.
אפשר אמנם למסוק ידנית גם עצים בגובה מעל 4 מטר, למשל על ידי שימוש בסולמות, אולם תוך מחיר של האטה משמעותית בקצב המסיק.
צפיפות גבוהה של עצים במטע בדרך כלל לא מפריעה למסיק ידני.
השיטות הממוכנות יעילות יותר מבחינת זמן עבודה ודרישות כוח-אדם ביום המסיק.
עלות המסיק הממוכן לחקלאי היא בדרך כלל גבוהה יותר ומאפשרת פחות גמישות בהתאמה של מועד המסיק לקצב הבשלת הפרי של העצים השונים במטע.
בשיטת הניעור העץ כולו מנוער על ידי "מנערת".
המנערת יכולה להיות מכונה עצמאית-ייעודית למטרה זו, או מכונה שמתחברת לטרקטור סטנדרטי.
הזיתים נאספים על יריעות שנפרסו על הקרקע (בדומה לשיטה הידנית) או על ידי יריעה שנפרסת באופן מכני, כחלק מהמנערת או על ידי מתקן נפרד.
שיטת הניעור מחייבת שמטע הזיתים יהיה גזום באופן המאפשר גישה נוחה עם כלים מכנים (ובפרט שלא יהיו צפופים מדי) אולם אין מגבלה על גובה העצים.
שימוש לא זהיר בשיטת הניעור עלול לגרום נזק לעץ (יש הטוענים שנזק לעץ נגרם בכל מקרה, והמטרה היא להפחית אותו ככל הניתן).
שיטת השאיבה דומה לבציר ענבים ליין בכרמים מודרניים-ממוכנים.
בשיטה זו הזיתים נשאבים על ידי המכונה, שפועלת באופן כמעט לגמרי אוטומטי (בדומה לקומביין תבואות).
המכונה נוסעת לאורך השורות במטע, ושואבת את הפרי.
כדי להשתמש בטכנולוגיה זו המטע צריך להיות מותאם מראש - כלומר פני שטח המאפשרים עבודה נוחה עם המכונה, וכן נטיעה בשורות ישרות ומרווחים מדויקים ומוגדרים מראש.
בנוסף יש לשמור על גיזום מוקפד של העצים, המשווה למטע מראה דומה לכרם גפנים.
העצים נשמרים בגובה נמוך (כמטר וחצי) ברוחב תחום, אך בצפיפות ענפים גבוהה יותר מהמקובל במטעים רגילים.
כיוון שבשיטה זו המטע כולו נמסק בפעם אחת, מסיק של עצים שונים במועדים שונים המותאמים לשלב הבשלת הפרי בכל עץ אינו אפשרי.
לכן, בימים שלפני המועד המתוכנן למסיק מטפלים במטע בחומרים המעודדים הבשלה ונשירת פרי (על ידי ריסוס או השקיה).
יתרונות השיטה ברורים: המסיק מסתיים מהר ודורש מעט מאוד כוח-אדם.
חסרונות השיטה מבחינת החקלאי הם המחיר היקר של המכונה, ותלות בבעלי המכונה ומפעיליה במקרה של שכירת מכונה ליום המסיק בלבד.
כמו כן השיטה מחייבת גיזום קפדני של המטע לאורך כל השנה, וטיפול לעידוד הבשלת ונשירת פרי טרם המסיק.
לאחר המסיק מובילים את הזיתים אל בית הבד לצורך עצירת השמן (תהליך הפקת השמן מהפרי) או אל תהליך כבישת הזית.
בתקופות עתיקות בין המסיק לבין עצירת השמן עברו מספר שבועות כדי לאפשר לזית לעבור תהליך תסיסה שמנטרל כימיקלים לא רצויים המצויים בזית באופן טבעי.
היום מקובל לאצור את השמן קרוב ככל הניתן למועד המסיק, על מנת לשמר טעמים ולמנוע תהליכי חימצון לא רצויים.
המסיק בסכסוך הישראלי - פלסטיני
כפעולה בעלת משמעויות סמליות רבות ליהודים ולערבים ברחבי ארץ ישראל, המסיק הפך לנשק משמעותי בסכסוך הישראלי פלסטיני.
המדיניות העקרונית של הרשות הפלסטינית ושל זרועותיה, ושל גופים עצמאיים, היא ששאיפת הריבונות המדינית־פלסטינית יכולה להתממש דרך עיבוד הקרקע ועבודת האדמה.
מדיניות זו היא בסיס לקידום פעילות חקלאית ערבית בלתי חוקית רחבה בשטחי יהודה ושומרון, בדגש על מסיק הזיתים.
בגלגולה המתקדם פעילות חקלאית זו משמשת להקמת נקודות התיישבות בלתי חוקיות חדשות, ולהרחבה לא חוקית של יישובים קיימים.
אמנם, היקף התופעות אינו ודאי בהיעדר מדידות מדויקות.
בנוסף, במספר מקרים שימש המסיק כהסוואה לביצוע פיגועי טרור כנגד יהודים, מזריקת אבנים ועד רצח.
המנהל האזרחי, האמון על אכיפת החוק באזורים אלו, נוקט פעולות מסוימות על מנת להגביל את המסיק, כדוגמת החרמת כלי עבודה למספר ימים, אך הפעולות אינן תורמות לאכיפה.
לאחר טבח שבעה באוקטובר בשמחת תורה 2023 נעשו ניסיונות מצד חברי כנסת בימין למנוע את מסיק הזיתים בסמוך ליישובים יהודיים ולכבישים בהם נוסעים יהודים.
בנוסף, קראו אזרחים ישראלים לצה"ל לא לאפשר גישה של מוסקים ערביים לאזורים שמסכנים יהודים, ואף התארגנו אזרחית להרחיק את המוסקים.
ב-28 באוקטובר 2023 סמוך לרחלים נורה ונהרג פלסטיני בשם בילאל סאלח בזמן המסיק על ידי חייל צה"ל בחופשה, בטענה שתקף משפחה באבנים.
מסימיליאנו רומי (באיטלקית: Massimiliano (Massimo) Romi né Max Romih; 22 במאי 1893 – 24 באפריל 1979) היה שחמטאי איטלקי.
רומי היה ממוצא סלאבי, נולד באיסטריה, כיום בקרואטיה, והיה נתין של האימפריה האוסטרו-הונגרית.
לאחר מלחמת העולם הראשונה האזור בו התגורר הפך לחלק מאיטליה.
עם עליית הפשיזם הייתה מגמה לתת לשמות גוון איטלקי ולכן שינה רומי את שמו ממקס למסימיליאנו.
השתתפות באליפות השחמט של איטליה
רומי השתתף מספר פעמים באליפות איטליה לשחמט.
בשנת 1921 חלק מקום 5–6 (ניצח: דוד מרוטי), באליפות איטליה לשחמט בשנת 1931 הגיע שני (ניצח: סטפנו רוסלי די טורקו), הגיע למקום השלישי באליפות איטליה לשחמט לשנת 1934 (ניצח: מריו מונטיצ'לי), חלק מקום שני באליפות 1935 (ניצח: אנטוניו סאקוני).
לאחר מלחמת העולם השנייה חלק מקום 16 באליפות איטליה לשחמט בשנת 1948, מקום תשיעי בשנת 1951, מקום שלישי בשנת 1954, מקום שני בשנת 1956 ולבסוף חלק מקום 12–15 בשנת 1970, בגיל 77.
רומי השתתף כנציג איטליה בחמש אולימפיאדות רשמיות ובלתי רשמיות: