tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
על שירי האלבום שחיבר יעקב גלעד כתב המבקר בן שלו ב־2010:
שלום חנוך – גיטרות אקוסטיות
דוד קריבושי – עיבוד לכלי נשיפה
אילן מוכיח – סיתיסייזר, עיבודים
איתן גדרון – גיטרה בס
מיקי שביב – גיטרה בס פרטלס
שלמה גרוניך – פסנתר, עיבוד לכלי מיתר
יהודה עדר – גיטרה חשמלית
ירוסלב יעקובוביץ – סופרן סקסופון, ליריקון, טנור סקסופון
טומי פרידמן – מעבד, מפיק מוזיקלי
מתי כספי – קונגס וקלבינט (2)
חיים קריו – גיטרות חשמליות
אבנר קנר – קלידים, פנדר, פסנתר
גלווארינו היה לוחם מפורסם, בן לעם המפוצ'ה, שפעל במהלך רוב החלק הראשון של מלחמת האראוקו.
הוא נלחם ונפל בשבי יחד עם מאה וחמישים בני מפוצ'ה אחרים, בקרב לגוניאס (Lagunillas) נגד המושל גרסיה הורטדו דה מנדוזה (García Hurtado de Mendoza).
כעונש על ההתקוממות, כמה מאסירים אלה נידונו לקטיעת כף ידם הימנית ואפם, ואילו לאחרים, כולל גלווארינו, נכרתו שתי הידיים.
לאחר מכן גלווארינו והשאר שוחררו על מנת להפיץ את לקח סבלם שירתיע את שאר המפוצ'ה מפני ניסיונות התנגדות ("למען יראו וייראו").
מנדוזה שלח את גלווארינו לקאופוליקאן לבשרו ולערערו.
כאשר חזר למפוצ'ה הופיע גלווארינו לפני קאופוליקאן ומועצת הלוחמה, והראה להם את ידיו הקטועות.
הוא קרא לצדק ולהתקוממות גדולה יותר של המפוצ'ה נגד הפולש הספרדי, כמו זו של לאוטארו.
בזכות גבורתו מונה על ידי המועצה לפקד על כח לחימה.
גלווארינו קיבל סכינים שנרתמו לזרועותיו במקום ידיים, ולחם לצד קאופוליקאן בספרדים.
לאחר שעה של לחימה מנדוזה ניצח.
3000 אינדיאנים נפלו חלל, ומעל 800 בשבי, כולל גלווארינו.
מנדוזה הורה להורגו באמצעות כלבים.
לעומת זאת, בספר "לה אראוקנה" (La Araucana) נאמר כי בסוף הוא מת בתלייה.
גלויות מלונדון הוא סרט דרמה להט"בי בריטי, בבימויו של סטיב מקלין.
סרט זה הוא סרט המשך של סרטו של מקלין משנת 1994, "גלויות מאמריקה" , המבוסס על עבודתו של הצייר דייוויד ווינארוויץ'.
ג'ים (האריס דיקינסון), הוא נער צעיר מאסקס הכפרית הבורח אל לונדון האורבנית, שם הוא מוצא את עצמו בחברת צוות של נערי ליווי הומוסקסואליים הפעילים בקרב החברה הגבוהה של סוהו.
שם השחקן/ית שם הדמות האריס דיקינסון ג'ים בן קורה קאראווג'ו ג'ונה האוור-קינג דייוויד לאונרדו סלרני מרסלו רפאל דספרז ויקטור לימור מארט ג'וניור פול
הפסטיבל הבינלאומי לקולנוע גאה - תל אביב, ישראל - 10 ביוני 2018
Outfest, לוס אנג'לס, ארצות הברית - אוקטובר 2018
עוד הוקרן הסרט בפסטיבלי סרטים בלונדון, מלבורן, מיאמי, טורינו, ציריך, סן פרנסיסקו ומינכן.
גלוואץ' (בהונגרית: Galvács) הוא כפר קטן במחוז בורשוד-אבאוי-זמפלן שבצפון מזרח הונגריה.
כמו כפרים רבים באירופה, גם בגלוואץ' חל פיחות משמעותי בכמות האולוסיה ברבות השנים, מ-472 תושבים בשנת 1880 עבור ב-102 תושבים בשנת 2013 ועד 78 תושבים בלבד בשנת 2018.
גלוטולוג הוא מאגר ביבליוגרפי של השפות הפחות מוכרות כיום בעולם שפותח במכון מקס פלנק לאנתרופולוגיה אבולוציונית בלייפציג שבגרמניה.
גלוטולוג מספק קטלוג של שפות העולם הידועות וביבליוגרפיה על השפות הפחות מדוברות כיום בעולם.
מאגר זה שונה מהקטלוג הדומה של מכון אתנולוג לחקר השפות בכמה מובנים:
הוא מיועד לכלול רק את השפות שהעורכים הצליחו לאשר שהן קיימות ומובחנות.
נעשה ניסיון לסווג שפות למשפחות שהוכח כי הן תקפות.
הוא כולל מידע ביבליוגרפי, במיוחד עבור שפות פחות מוכרות.
שמות חלופיים של שפות מפורטים על פי המקורות המשתמשים בהם.
שמות השפות המשמשים בערכים הביבליוגרפיים מזוהים על ידי קוד ISO 639-3 או קוד פנימי של גלוטולוג עצמו.
לא מסופק מידע אתנוגרפי או דמוגרפי מלבד נקודה אחת במפה במרכז האזור הגאוגרפי בו מדברת כל שפה.
קיימים קישורים למסדי נתונים של ISO, אתנולוג, ומאגרי שפה מקוונים אחרים.
גלויות מהחיים הוא סרט דרמה אמריקאי משנת 1990 בבימויו של מייק ניקולס, עם מריל סטריפ ושירלי מקליין בתפקידים הראשיים.
התסריט נכתב על ידי קארי פישר והוא מבוסס על הספר הסמי-ביוגרפי שלה בשם זה, משנת 1987.
הסרט עוסק ביחסים מורכבים בן אם ובת, שתיהן שחקניות.
מריל סטריפ הייתה מועמדת לפרס אוסקר לשחקנית הטובה ביותר ולפרס גלובוס הזהב לשחקנית הטובה ביותר.
שירלי מקליין הייתה מועמדת לפרס גלובוס הזהב לשחקנית המשנה הטובה ביותר - סרט קולנוע.
השיר "I'm Checkin' Out" היה מועמד לפרס גלובוס הזהב לשיר המקורי הטוב ביותר.
סוזן וייל (מריל סטריפ) היא שחקנית קולנוע המכורה לכדורי קוקאין ופרקודן.
היא משחקת בסרטים דלי תקציב ומתקשה לתפקד.
אחד המפיקים, ג'ק פולקנר (דניס קוויד) מנצל זאת ולאחר שהם שוכבים היא מאבדת את הכרתה והוא מבהיל אותה לבית חולים שם היא עוברת שטיפת קיבה באבחנה של ניסיון התאבדות.
סוזן מועברת משם למרכז גמילה ומתקשה לקבל את מצבה.
אימה של סוזן היא דוריס מאן (שירלי מקליין), שחקנית קולנוע מפורסמת.
היחסים ביניהן הם של אהבה-שנאה.
סוזן מאשימה את דוריס במצבה למרות שדוריס דואגת לה ומנסה להיטיב את מצבה.
דוריס לוקחת אותה לסוכן השחקנים סיימון אסקוות' (סיימון קאלו) והוא מגלה לה כי לא תוכל להשתתף בסרטים היות שחברות הביטוח לא מוכנות לבטח אותה אלא אם תפסיק לקחת סמים ותחזור לגור בבית עם בתה כדי שתשגיח עליה.
סוזן עוברת לגור עם אמה דוריס והן רבות כל הזמן ומאשימות אחת את השנייה במצבן.
ג'ק מחזר אחרי סוזן ואומר שהוא אוהב אותה למרות עברה.
היא נענית לו אך זורקת אותו לאחר שנתגלה לה ששכב עם השחקנית הצעירה אוולין ארנס (אנט בנינג).
היחסים ביניהן משתפרים לאחר שדוריס נפצעת בתאונת דרכים.
סוזן מבקרת אותה בבית החולים ועוזרת לה להתאפר יפה לפני שהיא מתראיינת לתקשורת.
כעת סוזן נראית טוב ורופא בית החולים ד"ר פרנקנטל (ריצ'רד דרייפוס) מציע לה דייט.
מצבה של סוזן משתפר והבמאי לוול קולצ'ק (ג'ין הקמן) מזמין אותה לשיר בסרט שהוא מביים.
סוזן שרה בסוף את השיר "I'm Checkin' Out" ומתמלאת אושר לנוכח מחיאות הכפים מהמתבוננים בקהל ובהם אמה דוריס.
שם השחקן/יתשם הדמותהערותשירלי מקלייןדוריס מאןמריל סטריפסוזן ויילדניס קווידג'ק פולקנרשחקןג'ין הקמןלוול קולצ'קבמאי סרטיםריצ'רד דרייפוסד"ר פרנקנטלרופארוב ריינרג'ו פירסמפיקאנט בנינגאוולין ארנסשחקניתמרי ויקססבתאסיימון קאלוסיימון אסקווית'סוכן שחקניםסי-סי-אייץ' פאונדרג'ולי מרדסןמנהלת מרכז גמילהאוליבר פלאטנייל בליןמפיקרובין ברטלטאריתהקונרד בייןסבא
גלויים ונסתרים הוא אלבום ההופעה השני של הזמר-יוצר והגיטריסט הישראלי דני סנדרסון, אשר יצא לאור ב-7 בפברואר 2022. אלבום זה מכיל לקט ביצועים חיים מתוך מופע "B-Sides" חד פעמי בעל שם זהה שקיים סנדרסון במרכז ענב לתרבות ב-15 באוקטובר 2021.
כל השירים נכתבו והלחנו על ידי דני סנדרסון, למעט היכן שצוין אחרת.
דני סנדרסון - זמרה, גיטרה מובילה, גיטרת קצב, קולות רקע
כפיר בן ליש - גיטרת קצב, זמרה, קולות רקע
עידו זלזניק - קלידים, זמרה, קולות רקע
הילי בוימל - גיטרת קצב, גיטרה מובילה, זמרה, קולות רקע
מיקי ורשאי - בס, זמרה, קולות רקע
אורית שלום - כלי הקשה, זמרה, קולות רקע
גלוטופיליה היא הנאה מכך שצוחקים עליך.
אנשים בעלי נטייה זו, המכונים גלוטופילים, מחפשים באופן פעיל מצבים שבהם אחרים עשויים לצחוק עליהם.
הם מפיקים הנאה ממצבים אלו ואינם חשים מבוכה בעקבות כך.
הם נוטים לדבר בפתיחות על כישלונות, תקלות ומצבים שבהם פעלו בטיפשות או יצרו סיטואציה מצחיקה שלא בכוונה.
הם מקבלים בהבנה ואף בשמחה את האפשרות שמקרים כאלה יתפרסמו או יוצגו בפומבי, גם אם הם עשויים להיות מביכים.
לצד גלוטופוביה וקטגלסטיזם ניתן למדוד תופעה זו באמצעות שאלון דיווח עצמי הכולל 45 פריטים (PhoPhiKat-45) או באמצעות גרסה מקוצרת בת 30 פריטים (PhoPhiKat-30).
גלוטופוביה או תסביך פינוקיו היא פחד חריג של אדם מכך שיצחקו עליו, העלול להתבטא בפעמת ובהזעה.
מקור המילה הוא מיוונית: "גלו" - צחוק, "פוביה" - פחד.
על פי מחקרה של ד"ר אורלי שריד מאוניברסיטת בן-גוריון, אחד מכל 17 ישראלים סובל מגלוטופוביה.
הגלוטופוביה אובחנה לראשונה בשנת 1996 על ידי הפסיכותרפיסט הגרמני מייקל טיטסה (Titze).
המחקר בנושא עודנו בתחילתו ולכן עוד אין הסכמות רחבות לגבי הגורמים לפוביה, אם כי ככל הנראה הסיבה נעוצה בבריונות ובהיותו של הגלטופוב מושא ללעג בילדותו.
גלוסקמה היא תיבה קטנה שמשמשת לקבורה משנית, ומטרתה לשמש כמקום מנוחתם האחרונה של שיירי שלד האדם לאחר שהבשר כלה.
השימוש בגלוסקמאות החל בתקופת הנחושת, גלוסקמאות מתקופה זו מאופיינים בכך שהם בצורת בית, או יצור מיתולוגי, ועשויים חרס או אבן.
בפרס, הזרתוסטראים השתמשו בבאר עמוקה למטרה זו עוד מלפני כ־3,000 שנה וקראו לה "אסטודאן" (תרגום מילולי - "המקום לעצמות").
ישנם טקסים ותקנות רבות באשר ל"אסטודאן" בכת הזרטוסטראים.
האיראנים באזור מרכז אסיה קראו לגלוסקמה "טאנבאר" והשתמשו בה כבר בזמנים עתיקים.
במאה הראשונה לספירה התפשט מאוד השימוש בגלוסקמאות בעולם היהודי בארץ ישראל, כאמצעי לקבורה משנית: המת היה נקבר באופן "רגיל" באדמה או בתוך גומחה חצובה במערת קבורה, ולאחר כשנה, כאשר הגופה הפכה לשלד, נאספו עצמותיו והוכנסו לגלוסקמה.
גודלה המינימלי של הגלוסקמה חייב היה, אפוא להיות, באורך העצם הארוכה ביותר, שהיא עצם הירך, ברוחב העצם הרחבה ביותר, שהיא האגן, ובגובה הגולגולת.
לרוב נשמרו גלוסקמותיהם של בני משפחה אחת במערת קבורה אחת, זה בצד זה.
דוגמה יפה לכך ניתן למצוא במערת הקבורה מימי הבית השני בחצר כנסיית דומינוס פלוויט שעל הר הזיתים, שם נתגלו כ-60 גלוסקמאות.
מקורות יהודיים רבים מלמדים כי הקבורה המשנית הייתה פופולרית מאוד בשלהי ימי הבית השני, ונקראה בשם "ליקוט עצמות".
המשנה, למשל מתארת את התהליך הטבעי לקבורת אדם: , וכך גם במסכתות הקטנות, מסכת שמחות, פרק יב הלכה ט: מסכת זו אף מפרטת כמה עניינים והלכות הנוגעים לליקוט עצמות: .
התוספתא מתארת את השימוש בגלוסקמאות כחלק שגרתי בחיי האדם: .
חז"ל אף נדרשו לשאלה - האם הקבורה המשנית היא מעשה של שמחה לקוברים מחדש, או שמא של אבל: .
"גלוק" אשר הוקמה על ידי גסטון גלוק, היא חברה אוסטרית המייצרת כלי נשק, ציוד צבאי וציוד לשדה.
החברה ידועה במיוחד באקדחים שלה, אך מייצרת גם סכיני שדה, אתי חפירה, חגורות תחמושת, נרתיקים ועוד.
למעשה חברת גלוק התחילה לייצר כלי ירייה בשלב מאוחר של קיומה, לאחר שניגשה למכרז לייצור את חפירה לתנאי שלג לצבא האוסטרי, וגילתה במקרה כי הוצא מכרז לייצור אקדח שירות לאותו צבא.
כיום קיימים כ-74 סוגים של אקדחים תוצרת חברת גלוק.
חברת גלוק הייתה בין החברות הראשונות לייצר אקדח שגופו עשוי מחומרים פלסטיים ואילו חלקיו האחרים כגון: הצינה, הנוקר, הקנה, הקפיץ המחזיר וחלקים קטנים נוספים עשויים מפלדה.
כמו כן, חברת גלוק ידועה בציפוי אקדחיה בשיטת "טניפר" אשר כוללת טבילה במגוון חומצות, דבר המקנה למתכת עמידות גבוהה מאוד לחלודה, סדקים ותנאי שטח קשים.
אקדחי גלוק נחשבים לאקדחים איכותיים ונמצאים בשימוש יחידות משטרה ושירותים חשאיים רבים בעולם.
מספר הדגם (17, 19 וכולי) מייצג את המספר הקטלוגי הכללי של חברת גלוק, לרבות מוצרים שאינם כלי ירייה.
יש הכותבים את שם החברה Glock ולא GLOCK, אך סימן המסחר של החברה הוא GLOCK באותיות גדולות בלבד.
בתחום יצור כלי ירי מתמקדת חברת גלוק בייצור אקדחים בלבד.
דגמי האקדחים של החברה נפוצים מאוד בשימוש יחידות משטרה, יחידות אבטחה, יחידות צבאיות ועוד.
משפחת דגמי האקדח של חברת גלוק כוללת דגמים רבים, שציונם "גלוק NN" כאשר NN הוא מספר ייחודי לדגם, המתחיל מ-17 ("גלוק 17") ומתקדם ב-1 עבור כל דגם חדש.
דגמי הגלוק השונים נבדלים בקוטר התחמושת שהם יורים (9 מ"מ, 0.40 אינץ', 10 מ"מ אוטומטי, 0.45, 357 זיג וכולי) ובגדלים השונים ('סטנדרטי', 'קומפקטי', 'תת-קומפקטי', 'תחרותי' ו'קנה ארוך').ישנה אפילו גרסת תת-המקלע, הגלוק 18 בעל יכולת ירי אוטומטית אשר נמצא בשימוש ביחידות לוט"ר מסוימות.
הבדלים בין גלוק אמריקאי לגלוק אוסטרי
אחד הנושאים שמטריד ומעסיק מאד רוכשים פרטיים של אקדחי גלוק, הוא "האם יש הבדל בין דגמים זהים שמיוצרים במפעל האוסטרי לאלו שמיוצרים במפעל האמריקאי?"
לחברה ארבעה אתרי יצור, מפעל בבעלות 100% של גלוק בברטיסלביה, סלובקיה, אשר מייצר חלקי מכלול מסוימים כגון קפיצים, 2 מפעלים באוסטריה, המפעל ב-Ferlach שבו מיוצרים חלקי המתכת, והמפעל ב-Deutsch-Wagram שבו מיצרים החלקים הפולימרים, במפעלים אלה מיוצרים ומורכבים 75% מכמות יצור האקדחים השנתית.
ויש את מפעל בארצות הברית שבו מיוצרים שאר 25% מהאקדחים .
ישנם דגמים שמיוצרים אך ורק בארצות הברית, למשל הגלוק 42 בקוטר ACP 0.380 (מה שנקרא בישראל "9 קצר"), וזאת עקב תקנות יבוא פדרליות שמקשות על יבוא אקדחי 0.380 מחוץ לארצות הברית וישנם דגמים שמיוצרים אך ורק באוסטריה, למשל ה-גלוק 18 האוטומטי.
המפעל בארצות הברית הוקם בשנת 1985 וממוקם בעיירה בשם Smyrna, לא הרחק מאטלנטה, בירת מדינת ג'ורג'יה.
במפעל האמריקאי מכונות יצור ממוחשבות זהות לחלוטין לאלו של המפעלים באוסטריה, גם תהליכי היצור ובקרת האיכות זהים לאלו שבאוסטריה, ויתרה מזאת, תכנות המכונות נעשה מרחוק על ידי אותם מהנדסים אוסטרים שמתכנתים את המכונות באוסטריה.
בארצות הברית מיוצרים מסגרת האקדח, הצינה והקנה (ואכן רכיבים אלה מסומנים בסימונים שמעידים על כך, למשל על הקנים האוסטרים ישנה הטבעה של סמל אוסטריה ועל הקנים מג'ורג'יה ישנה צורה שמסמנת את גבולות מדינת ג'ורג'יה), כל חומרי הגלם נקנים באירופה, עוברים בקרת איכות באירופה ונשלחים לעיבוד בארצות הברית.
כל חלקי המכלול למיניהם מיוצרים במפעלים באירופה ונשלחים למפעל בארצות הברית להרכבה.
התוצאה הסופית היא שאין שום הבדל (למעט הטבעות סימון) באקדחים עצמם.
האקדחים זהים לחלוטין באיכות ובכל פרט טכני ולו הקטן ביותר, לעיתים קיימים הבדלים קטנים בתכולת הקופסה שבה נשלחים האקדחים ליבואנים שונים במדינות שונות, וזאת עקב הסכמים מסחריים בין היצואן ליבואן.
למשל הבדל בכמות המחסניות בקופסה.
אך כמובן לכך אין כלל השפעה על איכות האקדח עצמו.
מבחינה מכנית, כל אקדחי גלוק דומים מאוד אחד לשני, ההבדלים העיקרים ביניהם הם קוטר התחמושת, סוג המחסנית (דו טורית או חד טורית) קטגוריית הצינה (slide) וקטגוריית ידית האחיזה (grip).
דגם הגלוק היחיד שמאפשר ירי אוטומטי הוא G18.
קטגוריית "סאב-קומפקט" (sub compact): כלים מתאימים במיוחד להסלקה (concealment), קטנים ככל הניתן.
ההתאמה להסלקה באה על חשבון כמות הכדורים במחסנית ונוחות הירי.
קטגוריית "סטנדרט" (standard), מכונה גם "פול סייז" (full size): כלים ב"גודל מלא", מותאמים לקיבולת תחמושת מקסימלית ונוחות ירי מרבית.
הגודל המלא פוגע ביכולת ההסלקה, לכן אקדחים אלה לרוב משמשים כוחות ביטחון במדים (כגון שוטרים) שאין להם צורך בהסלקת האקדח שכן הם נושאים אותו באופן גלוי.
קטגוריית "קומפקט" (compact): קטגוריית ביניים בין "סאב-קומפקט" ל"סטנדרט" - קיבולת כדורים גדולה יותר מ"סאב-קומפקט" אך קטנה יותר מ"סטנדרט".
למעשה, הדגמים השונים הם קומבינציות שונות של הפרמטרים הנ"ל, לדוגמה הדגם G19X מורכב מצינה של G19 (אקדח מקטגוריית "קומפקט") וידית אחיזה של G17 (אקדח מקטגוריית "סטנדרט").
ההבדל בין מחסנית דו טורית לחד טורית הוא שמחסנית דו טורית יכולה להכיל כמות כדורים גדולה יותר ממחסנית חד טורית באורך זהה (כלומר מחסנית דו טורית עדיפה על חד טורית מבחינת קיבולת כדורים).
יחד עם זאת, היתרון במחסנית חד טורית הוא שהיא דקה יותר ממחסנית דו טורית באורך זהה, לכן מאפשרת אחיזה נוחה יותר לחלק מהיורים.
כמו כן, מחסנית דקה יותר משפרת את יכולת ההסלקה של האקדח.
חלק מהדגמים מכילים את האות C בשם הדגם (לדוגמה G19C), דבר זה מעיד על קיומו של מפצה סטייה מובנה בקנה של האקדח.
האותיות MOS בשם הדגם (לדוגמה G19 MOS) מעידות על הכנה להרכבת אמצעי אופטי על האקדח.
דגמים אלו לא נכללו בטבלה הנ"ל.
דגמי בעלי מחסנית דו טורית:
דגמים בעלי מחסנית חד טורית:
ידית אחיזה: "קומפקט"9x19 מ"מ פרבלוםG43G43XG48.45 ACPG36מכונה בישראל "תשע קצר" .380 AutoG42
לרוב הדגמים יש דורות (באנגלית Gen).
בשנת 1988 יצא הדור ה-2 של גלוק, ובשנת 1998 יצא הדור ה-3. בדור 3 נוספו לאקדח שקעים בידית האחיזה, לאחיזה טובה יותר של האקדח.
בשנת 2009 יצא הדור ה-4 של אקדחי גלוק.
בדור זה תפס המחסנית הוגדל.
בדור זה הוסרו השקעים בידית האחיזה, אך הוגדל החיספוס.
בנוסף, עצר המחלק נוסף גם בצד השני של האקדח, על מנת לאפשר ליורה שמאלי להגיע על עצר המחלק בנוחות, נוספו שפתיים בפתח המחסנית כדי לאפשר הכנסה חלק ומהירה יותר של המחסנית וקושי ההדק הפך יותר רך (מ28 ניוטון ל26 ניוטון).
ב6 בדצמבר 2025 חברת גלוק הכריזה על השקת הדור ה-6 של גלוק, והגרסאות הראשונות של דור זה החלו להיות זמינות בפועל רק ב20 בינואר 2026. בדור ה-6 הוגדל החיספוס באקדח, ההדק שופר, ונוסף עורפן קבוע.
בישראל, אקדח השירות של הימ"מ הוא אקדח גלוק 17 וגלוק 45, ואצל השב"כ אקדחי השירות הם גלוק 17, גלוק 19, גלוק 18 וגלוק 26. גם בקרב יחידות העילית של צה"ל יש שימוש בגלוק 17 ובגלוק 19, אך לא כאקדחי שירות סטנדרטים.
גלון היא יחידת מידה למדידת נפח.
ישנם שני סוגים של גלון:
הגלון מתחלק לארבעה קוורטים, הקוורט מתחלק לשני פינטים, והפינט מתחלק ל-16 אונקיות נוזלים אמריקאיות, כך שגלון שווה ל-128 אונקיות.
ביחידת הגלון האימפריאלי משתמשים בחיי היום יום, בפרסומות וכיחידת נפח לדלקים, בבריטניה, באירלנד ובאופן נפוץ פחות בקנדה.
באיחוד האירופי, הגלון אינו מוכר משנת 1994 כיחידת מידה תקנית לנפח ולכן בבריטניה ובאירלנד מפורסם מחיר הדלק ביחידות ליטר אך הגלון מוסיף לשמש כיחידה משנית נוספת בפרסומים.
נכון לשנת 2011 שימש הגלון האימפריאלי כיחידת נפח לדלקים בגיאנה, אנטיגואה וברבודה, הגלון האמריקני הוא יחידת הנפח לדלקים בארצות הברית, ליבריה, בליז, קולומביה, הרפובליקה הדומיניקנית, אקוודור, אל סלוודור, גרנדה, גואטמלה, האיטי, הונדורס, מינמאר, ניקרגואה, פנמה, פרו ופוארטו ריקו.
מקור השם גלון (Gallon) במילה galun בצרפתית-צפונית עתיקה; ביטויים קרובים היו נפוצים בשפות רבות כמו gellet (קערה) באנגלית עתיקה.
מקור הגלון האמריקני ביחידת מידה ליין (wine gallon) שנקרא גם "גלון המלכה אן" (Queen Anne's gallon) ומקור הגלון האימפריאלי ביחידת מידה לבירה (ale gallon) שתי המידות היו בשימוש באנגליה במאה ה-18 כמו גם מידת גלון שלישית ששמשה לציון נפח תבואה (corn gallon / Winchester gallon) ונפחה היה 4.405 ליטרים.
גלוק 19 הוא אקדח שעוצב ופותח על ידי חברת גלוק האוסטרית, שהחלה לפתחו ב־1988. קוטר האקדח 9 מ"מ.
דגם זה הוא למעשה גרסה מוקטנת של דגם גלוק 17 של אותו יצרן, והוא מכונה על ידי היצרן גרסת ה-"קומפקט" בסדרת אקדחי ה-9 מ"מ של גלוק.
גלוק 19 משמש כוחות ביטחון ברחבי העולם, והוא מאוד נפוץ בתור אקדח להגנה עצמית.
עם זאת, המחסניות של דגמי גלוק 17 ו-18 מתאימות גם לגלוק 19.
משקלו ללא מחסנית 595 גרם ועם מחסנית סטנדרטית 850 גרם.
המחסנית הסטנדרטית מכילה 15 כדורים אך ניתן להזין מחסניות גדולות יותר המתאימות לסדרת אקדחי ה-9 מ"מ של גלוק אשר מכילות 17, 19 ו-33 כדורים.
לגלוק 19, כמו לכל אקדחי גלוק, יש שלושה מנגנוני בטיחות נפרדים.
אלו כוללים פין נעילת הדק שהוא חלק אינטגרלי מההדק, ויש ללחוץ ביחד עם ההדק על מנת לאפשר ירי, פין הגנה במנגנון הנקירה שמונע מה-striker (הרכיב שמכה בנוקר, בדומה לפטיש) להכות בנוקר אם ההדק לא נלחץ ומנגנון בטיחות למקרה נפילה של האקדח (עושה שימוש באותו פין הגנה המונע מה-striker להכות בנוקר).
העדר נצרה חיצונית רגילה כסטנדרט משמעו שלחיצה על ההדק (כולל פין נעילת ההדק) תוביל לירייה, דבר שיצרנית האקדחים מפרסמת כיתרון לשימוש מיידי באקדח בשעת צורך.
כמו לכל דגמי גלוק, גם לגלוק 19 יש "מחוון כדור בקנה" המתבסס על מנגנון החולץ תרמילים, באנגלית "Chamber Indicator (LCI)" המחוון מאפשר לראות ולהרגיש (במישוש) אם קיים כדור בקנה.
דגמים בעלי ניצרה חיצונית פותחו במיוחד לצורך השתתפות במכרזים של ארגונים ממשלתיים שדרשו זאת בתנאי המכרז, אך לא נמכרים לקהל הרחב
על הגלוק 19 ניתן להרכיב גם קנה עם הברגה שמאפשר הרכבת משתיק קול או מפצה סטייה חיצוני.
גלוק 19 עבר מספר שיפורים מאז הונפק לראשונה.
המודל הנוכחי הוא הדור החמישי (5th Generation).
גלוק 19C - בעל מפצה סטייה (שני "חורים" לקראת קצה הקנה וחרירים ), הגורם להפחתת קפיצת הקנה למעלה בזמן הירי על ידי הפניית גזים כלפי מעלה שכח הדחף שלהם דוחף את הקנה כלפי מטה.
מהירות הלוע של דגם זה פחותה במקצת (מבחנים מראים ירידה של כ 3.5% במהירות הלוע יחסית לדגם המקביל ללא מפצה סטייה)
החל משנת 2015 קיים בנוסף דגם MOS, אלו ראשי תיבות של GLOCK Modular Optic System (MOS) Configuration, מדובר בדגמים שבהם הצינה מגיעה מן המפעל עם שקע מיוחד ובו תבריגים, שמיועד להתקנה מהירה, אמינה, ויציבה של כוונת השלכה סטנדרטית.
דגם ה–19X הוא "הכלאה" בין דגמי ה-19 וה-17, החלק התחתון לקוח מן ה גלוק 17 והחלק העליון (הצינה והקנה )לקוחים מן הגלוק 19, שילוב שמאפשר נשיאה מוסתרת נוחה ועדיין לקבל מנגנוני תפעול שמתאימים לאנשים עם כף יד גדולה.
בנוסף הדגם מגיע בצבע "חום מדברי" ומצופה בציפוי משופר הנקרא nPVD
הגלוק 19 משרת במדינות רבות ביחד עם הגלוק 17. הוא משרת בין השאר בישראל: ביחידות העלית של צה"ל, בימ"מ, בשירות הביטחון הכללי וביחידות האבטחה שלו.
ב-2016 נבחר על ידי משטרת ישראל לאקדח התקני של כלל השוטרים.
בינואר 2017 חתמה המשטרה עם הספק "גלוק אמריקה" על הסכם רכישה של מאות אקדחי גלוק 19.
נשק זה גם בשימוש משמר הכנסת ומשמר בתי המשפט.
גלוק 19 נמצא בשימוש בכחות המיוחדים של צבא ארצות הברית, בין היתר ביחידת "כוח דלתא" ויחידת ה Navy Seals
גלוק 17 (גרמנית: Glock 17) הוא אקדח חצי אוטומטי אוסטרי מתוצרת חברת גלוק, היורה תחמושת 9 מ"מ פרבלום ("לוגר").
גלוק 17 הוא האקדח הראשון שעוצב ופותח על ידי החברה האוסטרית גלוק.
האקדח ייחודי בכך שבייצור גוף הנשק ורבים מחלקיו נעשה שימוש חלוצי בפולימרים פלסטיים.
האקדח הופיע לראשונה ב־1980 בצבא האוסטרי לבדיקת ניסיון, ונכנס לצבא האוסטרי תחת השם P80.
סקירות ראשונות על האקדח הציגו את כלי הנשק כאילו הוא עשוי כולו מפלסטיק, ולכן לא ניתן לגילוי בגלאי מתכות.
הצגה זו אינה נכונה: הנוקר, הקנה, וחלקים נוספים עשויים ממתכת, ומופיעים בגלאי מתכות.
האקדח קרוי "גלוק 17" משום שהוא מתבסס על הפטנט ה-17 שנרשם על שמו של גסטון גלוק, בניגוד לדעה הרווחת, הגורסת כי האקדח נקרא כך על שם כושר הנשיאה של מחסניתו הסטנדרטית.
סוג אקדח: אקדח פולימרי חצי-אוטומטי.
משקל עם מחסנית סטנדרטית: 915 גרם.
הזנה: מחסנית חיצונית של 17+1 כדורים, 10+1 כדורים או 33+1 כדורים (ה"+1" מתייחס לכדור שניתן לטעון לבית הבליעה).
על האקדח ניתן להרכיב גם קנה עם הברגה שמאפשר הרכבת משתיק קול או מפצה סטייה חיצוני.
כמו לכל דגמי גלוק, גם לגלוק 17 יש "מחוון כדור בקנה" המתבסס על מנגנון החולץ תרמילים, באנגלית "Chamber Indicator (LCI)" המחוון מאפשר לראות ולהרגיש (במישוש) אם קיים כדור בקנה.
"גלוק 17" עבר ארבעה שינויים גדולים מאז הצגתו לראשונה.
המודל הנוכחי הוא הדור החמישי של האקדח.
קיימות כמה גרסאות של גלוק 17:
גלוק 17C - בעל מפצה סטייה (שני "חורים" לקראת קצה הקנה), הגורם להפחתת קפיצת הקנה למעלה בזמן הירי על ידי הפניית גזים כלפי מעלה שכח הדחף שלהם דוחף את הקנה כלפי מטה.
גלוק 17L - אקדח המיועד בעיקר לתחרויות ירי מעשי, עם קנה ארוך יותר שאורכו 153 מ"מ ורדיוס הכוונות שלו 205 מ"מ (לעומת 163 מ"מ בדגם הרגיל).
גלוק 18 וגלוק 18C - דגמים בעלי מצב אוטומטי מלא (בגרסת ה-C מותקן גם מפצה סטייה).
חיצונית תואם דגם 18 לדגם 17, למעט ידית קטנה על המחלק, לבחירת מצב הירי (אוטומטי או בודד).
גלוק 17T - גרסת אימונים של גלוק 17 על גרסאותיו השונות.
מיועד לקבל מחסניות של קליעי גומי או כדורי צבע לאימוני שטח "אמיתיים".
גלוק 17 (MOS (Modular Optic System - גרסה בה קיימת אפשרות מובנית להתקנת כוונת אופטית מסוג "כוונת השלכה" (Red Dot) כאמצעי מודולרי (בעוד בגרסאות האחרות ישנו צורך במתאם ייעודי).
אקדח גלוק 17 נחשב לאחד האקדחים הטובים בעולם ומשרת ביחידות לוחמה בטרור רבות בעולם.
זהו האקדח הנפוץ ביותר בתחום הביטחון.
בישראל נבחר האקדח על ידי משרד הביטחון והמשרד לביטחון פנים כנשק ממלכתי, והוא משרת, בין השאר, בשב"כ, במשטרת ישראל, ביחידות האבטחה הממלכתיות, אצל מאבטחי אל על, מאבטחי נמלים ואוניות, וכן בשייטת 13 (חברת גלוק מייצרת ערכה מיוחדת למניעת חלודה ממי הים עבור כוחות ימיים).
עד היום מכרה גלוק מעל מיליון וחצי אקדחים מסוג זה לכוחות ביטחון שונים.
גלוסטר מטאור היה מטוס הקרב הסילוני הראשון בשירות חיל האוויר המלכותי הבריטי ומטוס הקרב הסילוני המבצעי היחיד בשורות חילות האוויר של בעלות הברית במלחמת העולם השנייה.
פיתוח המטוס נשען במידה רבה על פיתוח מנועי הטורבו סילון פורצי הדרך שהותקנו בו, מנועים שתוכננו ויוצרו על ידי פרנק ויטל וחברתו, "פאואר ג'טס" בע"מ.
פיתוח המטוס החל ב-1940, אם כי תכנון המנועים החל עוד ב-1936. את המטוס תכנן ג'ורג' קרטר מחברת המטוסים גלוסטר איירקראפט קומפני (Gloster Aircraft Company).
המטוס טס לראשונה ב-1943, נכנס לשירות ב-12 ביולי 1944, ופעילותו המבצעית הראשונה הייתה ב-27 ביולי 1944.
פיתוחו של המטאור בעל מנוע הטורבו סילון היה פרי שיתוף פעולה בין חברת גלוסטר איירקראפט (Gloster Aircraft Company) לבין חברת פאואר גט'ס (Power Jets) של סר פרנק ויטל, ממציא מנוע הסילון.
ויטל הקים את חברת פאואר ג'טס ב-1936 כדי לקדם את רעיונותיו על הנעה באמצעות כוח סילוני, והוא עצמו היה המהנדס הראשי של החברה.
בשנים הראשונות התקשה ויטל במציאת תמיכה כלכלית וחברות תעופה שיהיו מוכנות ליישם את רעיונותיו המתקדמים.
ב-1931 דחתה חברת ארמסטרונג-סידלי הצעה של ויטל, לאחר שבחנה אותה ומצאה שההצעה אומנם מבוססת מבחינה טכנית אך אינה ישימה במגבלות היכולות ההנדסיות שהיו.
גם נושא המימון הדאיג את ויטל לאורך כל תקופת הפיתוח הראשוני של המנוע.
על אף הקשיים הצליחה החברה לייצר בתחילת 1937 את אב הטיפוס הראשון, פאואר ג'טס WU, והחלה בניסויי המנוע.
זמן קצר לאחר מכן הודיעו משרד האווירייה הבריטי וסר הנרי טיזרד, יושב ראש ועדת המחקר האווירונאוטי, על תמיכתם בפרויקט.
ב-28 באפריל 1939 ביקר ויטל במתחם חברת גלוסטר איירקראפט, שם פגש בכמה מדמויות המפתח בחברה, ובהן ג'ורג' קרטר, המהנדס הראשי.
קרטר הביע עניין נלהב בפרויקט מנוע הסילון, במיוחד לאחר שבחן את המנוע המעשי הראשון, פאואר ג'טס W.1. קרטר הכין במהירות כמה שרטוטים ראשוניים של מטוסים שיונעו על ידי המנוע ובמקביל הכין ויטל כמה הצעות למפציץ סילוני לגובה רב.
עם תחילתה של מלחמת העולם השנייה ובהמשך המערכה על צרפת ועל ארצות השפלה עלה הצורך במטוסי קרב מתקדמים.
פאואר ג'טס וגלוסטר החליטו על הבנה הדדית באמצע 1939. בסוף 1939 חתם משרד האווירייה על חוזה עם חברת גלוסטר לייצור אב טיפוס שיונע על ידי המנועים של פאואר ג'טס.
דגם המטוס הראשון נועד להוכחת היתכנות, סומן גלוסטר E28/39, והיה למטוס הסילון הבריטי הראשון.
המטוס המריא לטיסת בכורה ב-15 במאי 1941, והטיס אותו טייס הניסוי הראשי של גלוסטר, פלייט לוטננט (רב-סרן) פיליפ "גרי" סאייר.
הצלחת המטוס הוכיחה את ישימותה של ההנעה הסילונית, וגלוסטר החלה לקדם תכנונים למטוסי קרב סדרתיים.
בשל הדחף המוגבל שייצרו מנועי הסילון המוקדמים הוחלט שהמטוסים הסדרתיים הבאים יונעו על ידי זוג מנועי טורבו-סילון.
מוסד התעופה המלכותי (Royal Aircraft Establishment) המליץ על דגם התחלתי שיהיה בעל משקל המראה של 3,900 ק"ג, מתוכם 680 ק"ג "מטען צבאי", ויהיה בעל דחף סטטי של 3,200 פאונד, ותכנון לדגם מתקדם יותר בעל משקל המראה של 4,900 ק"ג שיונע על ידי מנועים מתקדמים יותר שהיו אז בתכנון.
בינואר 1941 לורד ביוורברוק, השר הממונה על ייצור מטוסים, הורה לגלוסטר להפסיק את העבודה על מטוס קרב-לילה שהיה אז בפיתוח, ולהתרכז בייצור מטוס הקרב הסילוני בשל "חשיבותו הייחודית".
באוגוסט 1940 הציג קרטר את ההצעה הראשונית של גלוסטר למטוס קרב דו-מנועי בעל כן נסע בחרטום.
ב-7 בפברואר 1941 קיבלה גלוסטר הזמנה ל-12 אבות טיפוס, שצומצמה מאוחר יותר לשמונה מטוסים.
במזכר הבנה שהתפרסם ב-21 ביוני 1941 הוצהר על הכוונה לרכוש 300 מטוסים.
שם המטוס המיועד, כפי שהוצהר במסמך, היה ת'נדרבולט, רעם, אך כדי למנוע בלבול עם מטוס הקרב מתוצרת ארצות הברית, ריפבליק P-47 ת'נדרבולט, שונה שמו של המטוס החדש למטאור.
במהלך תקופת הייצור נעשה שימוש במילת הקוד ראמפאג' .
לשם הטעייה ושמירה על חשאיות הפיתוח פרטים רבים על המטוס הוסוו בצורה דומה.
בשל עיכובים בייצור המנוע המיועד, פאואר ג'טס W.2, החלו טיסות ניסוי רק ב-1943. חברת רובר, שהייתה קבלן משנה של פאואר ג'טס, לא הצליחה לעמוד בלוח הזמנים לבניית המנוע.
כתוצאה מהעיכובים ניתנה ב-26 בנובמבר 1942 הוראה לעצור את ייצור מטוסי המטאור.
במקום זאת הובע עניין רב בדגם אחר שהציעה גלוסטר, שסומל E.1/44, בעל מנוע שונה, וכינויו הלא רשמי היה "אייס".
גלוסטר המשיכה את עבודת הפיתוח של המטאור, ולאחר תקופה קצרה בוטלה ההוראה להפסקת הייצור ובמקומה הוזמנו שישה אבות טיפוס F9/40 (מספרם הוגדל מאוחר יותר לשמונה) ושלושה אבות טיפוס של דגם E.1/44. האחריות לפיתוח מנוע ה-W.2B הועברו מרובר לחברת רולס-רויס.
ב-5 במרץ 1943 המריא אב הטיפוס לטיסת הבכורה.
המטוס הונע על ידי שני מנועי דה הבילנד האלפורד H.1, ולא על ידי מנועי ה-W.2, בשל הבעיות שהתעוררו בייצורם.
בעת הטיסה הראשונה המטוס סבסב בצורה בלתי נשלטת, תופעה שחייבה תכנון מחדש של הגה הכיוון.
עם זאת, לא נמצאו בעיות בהנעת הסילון החדשנית.
רק שני אבות טיפוס הונעו במנועי H.1, בשל אמינותם הנמוכה בטיסה.
עוד בטרם המריא אב הטיפוס הראשון הזמין חיל האוויר המלכותי 100 מטוסים סדרתיים.
ב-12 ביוני 1943 המריא המטוס הראשון שהיה מצויד במנועים של פאואר ג'טס.
ב-12 בינואר 1944 המריא המטוס הסדרתי הראשון, מטאור F.1, מבסיס מורטון ואלנס (Moreton Valence), ליד גלוסטר.
המטוס היה למעשה זהה לאב הטיפוס F9/40, למעט תוספת ארבעה תותחים בקוטר 20 מ"מ בחרטומו וכמה שינויים בחופה שנועדו לשפר את הראות מתא הטייס.
בשל הדמיון בין המטוסים הסדרתיים לאבות הטיפוס שולבו גם מטוסים סדרתיים בניסויי הטיסה, שנועדו לחקירת תכונות מנועי הסילון.
בשל כך נמסרו המטוסים הראשונים לטייסות המבצעיות רק ביולי 1944. המטוס הסדרתי הראשון נשלח מאוחר יותר לארצות הברית לניסויים והערכה.
ההזמנה הראשונית של 300 מטוסים מדגם F.1 צומצמה ל-20 מטוסים בלבד ורובה הוסב להזמנת דגמים משופרים יותר.
כמה מן השיפורים בדגמים המוקדמים של המטוס נוסו בקבוצת המטוסים הסדרתית הראשונה, ובהם שיפור עיצוב בתי המנוע, שיושם לאורך כל שנות ייצור המטוס.
בשל ההבדלים הגדולים בין מטוסי הבוכנה שהיו אופייניים לחיל, לטובת קליטת מטוסי הסילון החדשים הוקמה טייסת טקטית מיוחדת שנועדה להכין תורות הלחימה.
הטייסת הוקמה בפארנבורו במאי 1944, והמטוסים הראשונים הגיעו בחודש שלאחר מכן.
ב-17 ביולי 1944 הוסמך המטאור F.1 לשירות מבצעי.
זמן קצר לאחר מכן הועברו מטוסי הטייסת הטקטית ואנשיה לטייסות מבצעיות.
הטייסת המבצעית הראשונה שקיבלה את המטוסים הייתה טייסת 616, ביולי 1944. כאשר בוטל ייצור דגם F.2 הפך דגם F.3 לדגם הבא, ובו נפתרו חלק מן הליקויים של דגם F.1. אב הטיפוס הראשון של דגם F.3 המריא באוגוסט 1944, ועד 1945 יוצרו 210 מטוסים מדגם זה, עד להחלפתו בדגם F.4.
כמה מטוסים מדגם F.3 הוסבו לשירות בצי המלכותי הבריטי.
ההסבה כללה את חיזוק כני הנסע והתקנת וו עצירה.
ניסויי המראה ונחיתה התבצעו על גבי נושאת המטוסים אה"מ אימפלקבל (HMS Implacable) בהצלחה רבה והובילו לניסויים נוספים ב-F.4, דגם בעל כנפיים מתקפלות.
המטאור נכנס לשירות מאוחר יותר בצי המלכותי הבריטי בדגם T.7 כמטוס אימון יבשתי, שנועד להכשיר את טייסי הצי להטסת מטוסי סילון, כמו דה הבילנד ומפייר בגרסתו הימית.
עד 1948 נבנו דגמים מתקדמים של המטאור, אך אלו היו עדיין דומים מאוד בביצועיהם לאבות הטיפוס, ודגמים חדשים של מטוסי סילון החלו לעלות עליו בביצועיהם.
חברת גלוסטר החליטה לבצע שדרוג למטוס ותכננה דגם בעל ביצועים משופרים.
F.8 היה גרסה רבת עוצמה, והיה חלק הארי של מטוסי הקרב של חיל האוויר המלכותי הבריטי בין 1950 ל-1955. מדינות נוספות המשיכו להפעיל את מטוסי המטאור עד אמצע שנות ה-60 של המאה ה-20.
עם התיישנות מטוס המוסקיטו, מטוס הקרב הלילי העיקרי של חיל האוויר הבריטי בשנים האחרונות מלחמת העולם השנייה, הותאמו מטוסי המטאור לתפקיד זה כגישור עד לפיתוח מטוס חדש.
גלוסטר הציעה את גרסת האימונים הדו-מושבית, שתותאם לטייס במושב הקדמי ונווט במושב האחורי.
הצעתה של גלוסטר התקבלה, אך הועברה לחברת ארמסטרונג ויטוורת' לתכנון מפורט ולייצור המטוס.
התכנון הסופי שעבר לייצור היה מבוסס על גרסת האימונים, T.7, אך עיצוב הגוף ויחידת הזנב היו של דגם F.8, ואילו הכנפיים היו מבוססות על כנפיים מוארכות של דגם F.3. גם חרטום המטוס הוארך כדי שיכיל מכ"ם ליירוט אווירי.
התקנת המכ"ם בחרטום חייבה את העברת התותחים חלקן החיצוני, בין קצה הכנף למנוע, של הכנפיים.
הדגם החדש הותאם לשאת מכלי דלק נתיקים בגחון ובכנפיים.
המטוס החדש נקרא ארמסטרונג וויתוורת' מטאור NF.11.
עם התפתחות טכנולוגיית המכ"ם פותח דגם חדש של המטאור לקרב לילה, NF.12, ובו מכ"ם משוכלל יותר מסוג APS-21. כדי שיוכל להכיל את המכ"ם הוארך חרטום המטוס ב-43.2 ס"מ, וכדי לאזן הארכה זו הוגדל הגה הכיוון.
הסתבר שהתנועה ימינה ושמאלה של אנטנת המכ"ם במהלך סריקה יוצרת רעידות בגוף המקשות על כוונת התותחים ולכן הותקן בהגה הכיוון מפעיל שישכך את הרעידות.
מטוס זה הונע על ידי מנוע סילון חדש מתוצרת רולס-רויס, מדגם דרוונט 9, ולצורך התקנת המנועים חוזק מבנה הכנפיים.
מטוסים ראשונים נמסרו לטייסות בתחילת 1954, ואלו שירתו עד 1959.
הדגם האחרון של מטוסי המטאור לקרב לילה היה NF.14, שהמריא לראשונה ב-23 באוקטובר 1953. דגם זה היה מבוסס על דגם NF.12, אך חרטומו הוארך ב-43 ס"מ נוספים.
חופת המטוס הוחלפה בחופת בועה, במקום החופה בעלת המסגרת והמסבך של דגם T.7. 100 יחידות מדגם זה נמסרו לחיל האוויר ונכנסו לשירות בפברואר 1954, אך החלפתם במטוסי גלוסטר ג'אוולין החלה בחלק מהטייסות כבר ב-1956. המטוסים האחרונים יצאו משירות עד שנת 1961, וכמה מהם הוסבו למטוסי אימון.
עיצובו של המטאור היה שמרני יחסית, ולא שולבו בו מאפיינים רבים של מטוסי קרב סילוניים מתקדמים יותר, דוגמת כנפיים משוכות לאחור.
המטוס היה עשוי כולו מתכת, והיה בעל כני נסע בתצורה משולשת עם כַּן חרטום.
כנפי המטוס היו ישרות ונמוכות, ומנועי הטורבו סילון של המטוס היו מותקנים בבתי מנוע משולבים בכנף.
הגה הכיוון היה גבוה יחסית, כדי שלא יכנס לזרימת האוויר הלא סדירה של שובל הסילון של המנועים.
דגם F.1 סבל מבעיות שהיו אופייניות למטוסי הסילון המוקדמים, ובהן בעיות יציבות במהירות גבוהה הקרובה למהירות הקול.
על מוט ההיגוי והדוושות פעלו כוחות גדולים שנגרמו בשל התנתקות זרימת האוויר מעל משטחי הזנב העבים והצריכו שינויים גדולים במערכות הקיזוז.
בדגם T.7 גוף המטוס המאורך צמצמם את חוסר היציבות האווירודינמית שהיה אופייני לדגמים המוקדמים יותר.
בדגמים מאוחרים יותר נעשו שיפור תכונותיו האווירודינמיות כדי להעלות מהירותו של המטוס על ידי יישום פיתוחים חדשים יותר במנועים וחיזוק מבנה המטוס.
דגם F.8 נחשב כבעל ביצועים משופרים באופן ברור.
על פי מקורות שונים, דגם זה היה מטוס הקרב החד-מושבי העוצמתי ביותר בעולם ב-1947, והיה יכול לטפס לגובה 40,000 רגל (כ-12,200 מטרים) בחמש דקות.
שיטת בנייה זו נבחרה כדי לאפשר ייצור במפעלים שונים וכן כדי לאפשר את פירוק המטוס בעת העברה ותובלה.
המטוס יוצר על ידי מספר קבלני משנה בשל העומס הרב שהיה על חברת גלוסטר ועל קבוצת הוקר סידלי, שעסקו גם בייצור מטוסים אחרים כמו הוקר הוריקן והוקר טייפון.
החל מדגם F.4 ואילך החלה חברת ארמסטרונג ויטוורת' לייצר מטוסי מטאור במלואם, במקביל לפס הייצור של גלוסטר.
חברת אוויון פיירי הבלגית ייצרה מטוסי מטאור ברישיון, עבור חיל האוויר הבלגי, וחברת פוקר ההולנדית ייצרה את המטוס ברישיון עבור חיל האוויר המלכותי ההולנדי.
מנועי המטאור F.1 היו מנועי טורבו סילון RB.23 ולנד (Welland) מתוצרת רולס-רויס, שיוצרו ברישיון על פי התוכניות של פרנק ויטל.
אלו היו מנועי הסילון הסדרתיים הראשונים בבריטניה.
מנועים אלו התעלו על מנועיו של המסרשמיט Me 262 באורך חייהם ויעילותם.
במטוס הגרמני הותקנו המנועים כשהם תלויים מתחת לכנפיים, ואילו במטוס הבריטי שולבו בתי המנוע בין קורות הכנף.
מנועי המטאור הפיקו יחדיו 3,400 ליברות דחף, ובעזרתם הגיע המטוס למהירות מקסימלית של 670 קמ"ש בגובה 3,000 מטרים, לטווח של 1,610 ק"מ.
במנועים שולבו מתנעים הידראוליים שפיתחה חברת רולס-רויס.
הם הופעלו בלחיצה על כפתור בתא הטייס והניעו את המנועים הראשיים.
המנועים סיפקו כוח להפעלת משאבות ריק, לגנרטור וחטיבת אביזרים שהייתה ממוקמת על הקורה הקדמית של הכנף.
תפקיד נוסף של המנועים היה הספקת אוויר חם לתא הטייס.
הטייס שלט ידנית בקצב האצת המנועים, אך הסתבר שהאצה מהירה מדי עלולה להביא להזדקרות מדחס.
לאחר שינויים ושיפורים במנוע ובמטוס ירדה בצורה ניכרת הסבירות לתקלה כזו.
במהירות גבוהה נטה המטאור לאבד את יציבותו האורכית, במיוחד בתנאי מזג אוויר גרועים, והדבר הביא לתנועת התפתלות "נחשית" המכונה גלגול הולנדי.
סגירת המצערת להקטנת המהירות פתרה בנקל בעיה זו.
על סמך הלקחים שהופקו ממנוע הוולנד ייצרה רולס-רויס בשיתוף פעולה עם פאואר ג'טס את מנוע דרוונט (Derwent).
מנוע זה הותקן בדגמים של המטאור, והביא לשיפור משמעותי בביצועי המטוס.
מטוסי המטאור שימשו כפלטפורמות ניסוי למנועים של מגוון חברות, בהן רולס-רויס, ארמסטרונג-סידלי, בריסטול אירופליין, מטרופוליטן-ויקרס ודה הבילנד, שפיתחו מנועי סילון משלהן.
במהלך פיתוח המטוס היו גורמים במשרד האווירייה הבריטי שהטילו ספק בביצועים העתידיים של מטוס המטאור, וסברו שמהירותו תהיה בוודאי גדולה ממטוסי הבוכנה, אך ביצועיו הכלליים יהיו שווים לאלה של מטוסי הבוכנה המתקדמים של אותה תקופה, כמו הנורת' אמריקן P-51 מוסטנג או ריפבליק P-47 ת'נדרבולט, או נחותים מהם.
המטאור יועד למשימות יירוט בלבד מכיוון שיכול היה לטוס מהר יותר ממטוסי האויב.
במבחני השוואה שנערכו בין המטאור F.3 להוקר טמפסט סימן V, נמצא שהמטאור עלה על מטוס הבוכנה כמעט בכל המדדים, למעט היבטים אחדים של יכולת התמרון.
בשל כך שונה ייעודו של המטוס, והוגדרו לו מגוון משימות.
טייסים שטסו לפני כן במטוסי בוכנה תיארו את הטיסה במטאור כ"מרגשת".
תצרוכת הדלק של המטאור הייתה גבוהה מזו של מטוסי הבוכנה, ובשל כך משימות היירוט שניתנו למטאור F.1 היו הגנה נקודתית ולא אזורית.
לאחר המלחמה ועם התגברות החשש ממפציצים נושאי נשק גרעיני עלה צורך דחוף במטוסי יירוט בעלי טווח ארוך, ולכן נדרשה הגדלת טווח המטוס.
במטוס בוצעה התאמה לתדלוק אווירי, בשיטת הדוקרן והעוגן.
אף על פי שהתקנת המערכת הייתה מוצלחת, הוחלט שלא להתקינה בכל מערך המטאור בשל הופעתם של מטוסים חדישים יותר.
חיל האוויר המלכותי הבריטי איבד 890 מטוסי מטאור מכל הדגמים במהלך כל שנות שירותם, מהם 153 בשנת 1953. 450 טייסים נהרגו בתאונות אלה.
בין הגורמים לתאונות הייתה צריכת הדלק הגבוהה של המטוס שהביאה למשך טיסה של שעה אחת בלבד.
גורם נוסף היה קושי רב בהטסת המטוס אם אחד מהמנועים הפסיק לפעול.
קושי זה נגרם ממומנט הסבסוב החזק שנבע מהמרחק הרב בין שני המנועים ובין כל מנוע למרכז המסה.
שיעור התמותה של הטייסים בתאונות היה גבוה מפני שמטוסי המטאור מן הדגמים המוקדמים לא כללו כסא מפלט, וטייסים שנאלצו לנטוש את המטוס במהירות גבוהה נתקלו בכוחות ג'י חריפים ושובל אוויר חזק שיוצרים מנועי הסילון.
נוסף על כך בשל מבנה זנב המטוס היה סיכוי רב שהטייס יפגע בהגה הגובה במהלך נטישתו.
כיסאות מפלט הותקנו בדגמים מאוחרים יותר של המטאור (F.8, FR.9, PR.10) ובכמה דגמים נסיוניים.
עוד במהלך פיתוח המטוס העירו טייסי הניסוי על הקושי לנטוש את המטוס בשל מבנהו ומיקומו היחסי של תא הטייס ובשל המנגנון בעל שתי הידיות שנדרש כדי להשליך את החופה.
טייסת 616 של חיל האוויר המלכותי הבריטי, שהפעילה לפני כן את מטוסי הסופרמרין ספיטפייר סימן VII, הייתה לטייסת הראשונה לקלוט את מטוסי המטאור.
ההסבה למטאור נעשתה בתחילה בסודיות רבה.
לאחר קורס הסבה שנערך בפארנבורו לשישה מהטייסים המובילים, קיבלה הטייסת את המטוס הראשון (מתוך 14 שסופקו בהערה הראשונה) ב-12 ביולי 1944. עד סוף החודש הוסמכו 32 טייסים על המטוס החדש.
המטאור הופעל בתחילה כנגד טילי השיוט הגרמניים מדגם V-1. המטוסים הוזנקו נגד טילי שיוט שנתגלו במסכי המכ"ם, במטרה להפילם בתותחים.
המפגש הראשון התרחש ב-27 ביולי מעל קנט.
בשל תקלות שונות, בעיקר בתותחים, לא הושגה הפלה.
הפעם הראשונה שבה הצליחו מטוסי מטאור להפיל טיל V-1 הייתה ב-4 באוגוסט.
עד סוף המלחמה נרשמו לזכות טייסי מטאור 14 הפלות של טילי V-1.
באוקטובר החלה טייסת 616 באימונים עם טייסי חילות האוויר של צבא ארצות הברית (United States Army Air Forces).
מטרת האימונים הייתה צבירת ניסיון לכוחות האמריקאים ופיתוח טקטיקות להתמודדות כנגד מטוסי קרב סילוניים, בעיקר מול מסרשמיט Me 262. בתרגילים תקף מבנה מטוסי מטאור מבנה של כ-100 מפציצים מהדגמים B-17 מבצר מעופף ו-קונסולידייטד B-24 ליברייטור, שהיה מלווה ב-40 מטוסי קרב מדגם נורת' אמריקן P-51 מוסטנג וריפבליק P-47 ת'נדרבולט.
התרגילים לימדו כי מטוסי סילון עשוים לנצל את יתרון המהירות שלהם בצלילה ולתקוף את מבנה המפציצים מלמעלה, ולאחר מכן לחמוק על ידי מעבר דרך המבנה לפני שמטוסי הליווי יוכלו להתערב.
הלקח המבצעי היה כי יש למקם את מטוסי הליווי בגובה 5,000 רגל (מעט יותר מ-1,500 מטר) מעל מבנה המפציצים כדי שיוכלו ליירט את מטוסי הסילון בתחילת הצלילה אל המפציצים.
מעבר ללקחים שנלמדו על ידי המפציצים ומטוסי הקרב הבוכנתיים, גם טייסי המטאור רכשו ניסיון חשוב בתרגילים אלה.
בדצמבר 1944 קיבלה טייסת 616 מטוסי מטאור F.3, שהחליפו את המטוסים מדגם F.1 שהפעילה עד אז.
במטוסים אלה היו שיפורים רבים, בין השאר בחופה, בקיבולת הדלק, ובשיפורים שונים במבנה.
בתתי-דגמים מאוחרים יותר הוחלף גם המנוע לדגם משופר יותר ובתי המנוע הוארכו, שדרוג זה הוסיף 120 קמ"ש למהירות של המטוס על ידי פתרון חלק מבעיות הזרימה האווירודינמיות שנגרמו על ידי השינוי בדחיסות בשל עיצובם של בתי המנוע הישנים.
בתחילה לא הורשו מטוסי המטאור לטוס מעל שטח אירופה בשל החשש שאחד המטוסים יופל או יתרסק והטכנולוגיה הבריטית תיפול בידי הגרמנים.
בינואר 1945 הוחלט על שינוי המדיניות, וארבעה מטוסים מטייסת 616 הועברו לבסיס מלסברוק (Melsbroek, ליד בריסל) בבלגיה וסופחו לחיל האוויר הטקטי השני של חיל האוויר המלכותי הבריטי.
המטוסים הוצבו בבסיס בעקבות תקיפות גרמניה את שדה התעופה כחלק ממבצע מבצע בודנפלטה, המתקפה האווירית האחרונה של הלופטוואפה, ובה נפגעו מטוסים על הקרקע בבסיסים רבים.
למרות תפקידם בהגנה אווירית, שבה הם לא היו צפויים לפגוש מטוסי סילון גרמנים, הטייסים קיוו שנוכחותם תגרום ללופטוואפה לשלוח מטוסי מסרשמיט Me 262 כנגדם כדי להיכנס לקרב אווירי סילוני ראשון מסוגו.
בשלב זה של המלחמה עדיין נאסר על טייסי המטאור לטוס מעל שטח בשליטה גרמנית או מזרחה מאיינדהובן.
במרץ הועברה הטייסת לחילזה אן ריין (Gilze-Rijen), בדרום הולנד, ובאפריל לניימכן.
המטוסים ביצעו טיסות סיור אלים וגיחות תקיפה, אך לא נתקלו במטוסי קרב סילוניים של הגרמנים.
בסוף אפריל עברה הטייסת לתוך שטחה של גרמניה עצמה, לפאסברג (Faßberg).
בבסיס זה ספגה הטייסת את האבדות הראשונות שלה, כאשר שני מטוסים התנגשו ביניהם בשל תנאי ראות קשים.
עד סוף המלחמה מטוסי הטייסת רשמו לזכותם השמדת 46 מטוסים גרמניים על הקרקע.
לקראת סוף המלחמה מטוסי המטאור נצבעו בלבן כדי למנוע אש ידידותית מכוחות הקרקע שחששו ממטוסי המסרשמיט Me-262 וירו לעבר כל מטוס סילון.
ב-19 במרץ תקפו מפציצים סילוניים גרמניים מדגם אראדו AR-234 את בסיסה של טייסת המטאורים, אך לא התפתח קרב אווירי.
הדור הבא של מטוסי המטאור, דגם F.4, המריא לראשונה ב-17 במאי 1945 ונכנס לייצור סדרתי ב-1946. באותה עת 16 טייסות של חיל האוויר המלכותי הפעילו מטוסי המטאור.
דגם F.4 הונע על ידי מנועי רולס-רויס דרוונט 5, היה מהיר ב-279 קמ"ש מדגם F.1 בגובה פני הים, אם כי כנפיו הקצרות יותר האטו את קצב הטיפוס לגובה.
מבנה המטוס חוזק ותא הטייס כלל מערכת דיחוס מלא.
כמו כן הותאמו מאזנות קלות יותר כדי להגביר את כושר התמרון, ונעשו שינויים בהגה הכיוון כדי למנוע תופעות של תנועות לא רצויות על הציר האורכי.
לדגם זה הייתה אפשרות לשאת מכל דלק נתיק בנקודת תלייה מתחת לכל כנף.
הביקוש לדגם F.4 היה גבוה, ולכן חולק הייצור בין מפעלי גלוסטר וארמסטרונג וויתוורת'.
רוב המטוסים מדגם זה לא סופקו לחיל האוויר המלכותי אלא לחילות אוויר אחרים: 100 מטוסים סופקו לחיל האוויר הארגנטינאי, 38 לחיל האוויר המלכותי ההולנדי, 48 לחיל האוויר המלכותי הבלגי, ו-20 מטוסים לחיל האוויר המלכותי הדני.
כעשרים טייסות בחיל האוויר המלכותי צוידו במטוסי מטאור מדגם זה.
בשנת 1949 נבחן דגם דו מושבי לאימונים, שנקרא T.7. הדגם התקבל על ידי חיל האוויר המלכותי והצי המלכותי הבריטי, ונמכר כחלק מעסקות מכירת מטוס הקרב.
דגם האימון לא כלל דיחוס בתא הטייס, יכולת לשאת חימוש וכלל מכשור מינימלי בלבד בתא האחורי (של המדריך).
יוצרו יותר מ-650 מטוסים מדגם זה, והמטוס נותר בשימוש חיל האוויר המלכותי עד שנות ה-70 של המאה ה-20.
עם הופעתם של מטוסי סילון חדישים, החליטה גלוסטר לרענן את דגם F.4, תוך שמירה על פס הייצור הקיים.
הדגם שיוצר, F.8, היה הדגם הסופי והמתקדם בסדרת המטאור, והיה מטוס הקרב העיקרי של חיל האוויר המלכותי עד לכניסתם לשירות של מטוסי ההוקר הנטר והסופרמרין סוויפט.
אב הטיפוס הראשון של ה-F.8 היה מטוס F.4 משופר; אב הטיפוס המלא (שיוצר מלכתחילה כדגם F.8) טס לראשונה ב-12 באוקטובר 1948. טיסות מבחן הראו בסיום התחמושת שהמטוס נשא הוא איבד את יציבותו הסטטית.
כדי לייצב את המטוס הוחלף זנב המטוס בזנב אחר, בעל קווים ישרים יותר לעומת הזנב המעוגל יותר של הדגמים המוקדמים.
דגם F.8 הוארך ב-76 ס"מ כדי להעביר את מרכז הכובד לאזור נוח יותר ולמנוע את הצורך במשקולות איזון, כפי שנעשה בדגמים קודמים.
המנועים שודרגו למנועי דרוונט 8s, שסיפקו 3,600 פאונד דחף כל אחד.
בנוסף נעשו חיזוקים מבניים, הותקן כסא מפלט מתוצרת מרטין בייקר וחופת בועה ששיפרה את ראות הטייס.
בין 1950 ל-1955 היווה המטאור F.8 את עמוד השדרה של חיל האוויר המלכותי, ושירת במלחמת קוריאה, אם כי היה ברור שהמטוס מיושן יחסית למטוסי הסילון החדישים שלחמו באותה מלחמה, המיג 15 הסובייטי והנורת' אמריקן F-86 סייבר.
מטוסים ראשונים מדגם F.8 הועברו לחיל האוויר המלכותי באוגוסט 1949. כמו דגם F.4, גם דגם F.8 זכה להזמנות ייצוא רבות.
240 מטוסים נמכרו לבלגיה, ורובם יוצרו ברישיון במפעלי פוקר בהולנד.
160 מטוסים נרכשו על ידי הולנד ו-20 על ידי דנמרק; חיל האוויר המלכותי הדני הפעיל מטוסי מטאור כמטוסי קו ראשון גם לאחר שאלו יצאו משירות בחילות אוויר אחרים.
חיל האוויר המלכותי האוסטרלי הזמין 94 מטוסים, שגם הם שירתו במלחמת קוריאה.
למרות אמברגו הנשק שהוטל על מדינות המזרח התיכון, סופקו מטוסים מדגם זה למצרים, סוריה וישראל.
מטוסי מטאור ישראליים ומצריים היו בשימוש במבצע קדש.
ברזיל הזמינה 60 מטוסים מדגם F.8 ועוד 10 מדגם T.7 באוקטובר 1952. ברזיל שילמה על המטוסים ב-15,000 טון של כותנה לא מעובדת.
בשנות ה-50 של המאה ה-20 פותחו גרסאות צילום, אימונים וקרב לילה של מטוסי המטאור.
מטוסי הצילום היו מדגם FR.9, והיו מבוססים על דגם F.8 שהוארך ב-20 ס"מ.
בחרטומו של הדגם הותקנה מצלמה נשלטת מרחוק וחלון, ונוספו לו מכלי דלק בגחון ובכנפיים.
מלבד חיל האוויר הבריטי נמכרו מטוסים מדגם זה לאקוודור (12 מטוסים), ישראל (7 מטוסים) וסוריה (2 מטוסים).
הדגם לקרב לילה היה NF.11, שנבנה בין 1951 ל-1954. גרסה מיוחדת של המטוס, שהותאמה לאקלים המזרח התיכון.
מטוסים אלה הופעלו על ידי חיל האוויר המלכותי בעת מבצע מוסקטר.
למטוסים אלה היו מספר בעיות: מכיוון שהיו מבוססים על דגם T.7, הם נשאו את החופה בעלת המסגרת האופיינית למטוסי האימון, שהקשתה על הראות, במיוחד בעת נחיתות לילה.
מכלי הדלק הנתיקים שהיו תלויים על הכנפיים נטו להתפרק בעת ירי מתותחי המטוס, ותיאום הכוונות לתותחים נטה לצאת מאיפוס בשל הרעידות בכנפיים.
למרות בעיות אלו נרכש גם דגם זה על ידי מדינות זרות: 24 מטוסים נמכרו לבלגיה, 20 מטוסים לדנמרק, ו-41 מטוסים לצרפת.
מטוסים מעודפים של חיל האוויר המלכותי נמכרו גם: שניים לצרפת, שישה לסוריה, ישראל ומצרים כל אחת.
דגם FR.9 היה מיועד למשימות טקטיות בגובה נמוך.
בנוסף לדגם זה, פיתחה גלוסטר את דגם PR.10, שנועד למשימות בגובה רב.
אב הטיפוס הראשון של דגם זה המריא ב-29 במרץ 1950; בהמשך הוסב אב הטיפוס למטוס הסדרתי הראשון.
דגם זה היה מבוסס על דגם F.4, והיה בעל הכנפיים הארוכות יותר של אותו דגם.
תותחי המטוס הוסרו, חופת המטוס הוחלפה, והותקנו בו שלוש מצלמות: אחת בחרטום ושתיים בחלקו האחורי של גוף המטוס.
המטוסים סופקו לחיל האוויר המלכותי החל מ-1950, אך כבר ב-1956 הוחל בהוצאת המטוס משירות מבצעי, משום שכניסתם לשירות של טילי נ"מ בעלי טווח גדול והופעתם של מטוסי צילום חדישים, בעלי מהירות וסייג רום גבוהים בהרבה הפכו את המטוס למיושן.
חיל האוויר המלכותי האוסטרלי רכש 113 מטוסי מטאור בין השנים 1946–1952, 94 מתוכם מדגם F.8. המטאור הראשון של חיל האוויר המלכותי האוסטרלי היה מדגם F.3, שהועבר לצורך ניסויים והערכה ביוני 1946.
חיל האוויר האוסטרלי עשה שימוש נרחב במטוסי המטאור במהלך מלחמת קוריאה.
טייסת 77 של חיל האוויר המלכותי האוסטרלי הייתה חלק מכוחות חבר העמים הבריטי שנשלחו למלחמה כחלק מכוחות האומות המאוחדות.
המטוסים עמם הגיעה הטייסת לקוריאה היו מטוסי P-51 מוסטנג, אך אלה לא היו יכולים להתמודד מול מטוסי המיג 15 הסובייטים.
בשל כך הוחלט על החלפת מטוסי הבוכנה במטוסי מטאור.
ב-29 ביולי 1951 החלה הטייסת לבצע גיחות מבצעיות.
רוב המשימות היו תקיפת מטרות קרקע, והמטוסים התקשו בביצוע משימות ליווי מפציצים בגבהים לא אופטימליים מבחינתם.
מפגש ראשון העם מטוסי מיג 15 היה ב-29 באוגוסט, כאשר שמונה מטוסים נתקלו בשישה מטוסי מיג, באזור שכונה "סימטת המיגים" (MiG Alley), אזור בצפון קוריאה שבו התרחשו חלק גדול מקרבות האוויר במלחמה.
מטאור אחד הופל ושניים ניזוקו, ללא אבדות לצד השני.
ב-27 באוקטובר השיגה הטייסת הפלה אפשרית ראשונה, וששה ימים לאחר מכן נרשמו עוד שתי הפלות אפשריות.
ב-1 בדצמבר התחולל קרב אוויר גדול שבו לחמו 12 מטאורים מול כ-40 מטוסי מיג 15. בקרב זה השיגה הטייסת שתי הפלות ודאיות, במחיר של ארבעה מטאורים שהופלו.
בסוף 1951 הוטלו על טייסת 77 בעיקר משימות תקיפת מטרות קרקע, בשל ביצועיהם הטובים בגובה נמוך והמבנה העמיד שלהם, שהקנה להם שרידות גבוהה.
עד פברואר 1952 ביצעה הטייסת יותר מ-1,000 גיחות במשימות תקיפה.
במאי 1952 החלה הטייסת לבצע משימות אוויר-אוויר.
המפגש האחרון בין מטוסי מטאור למטוסי מיג 15 היה במרץ 1953, ובו נרשם ניצחון אווירי לזכות הטייסת.
עד סוף המלחמה רשמה הטייסת 4,836 גיחות, בהן הפילה שישה מטוסי מיג 15, השמידה 3,500 מבנים וכ-1,500 כלי רכב.
הטייסת איבדה 30 מטוסים, רובם הופלו באש נ"מ בעת משימות תקיפה.
ב-1955 החל חיל האוויר המלכותי האוסטרלי לקלוט מטוסי F-86 סייבר מייצור מקומי, שסימנם היה CAC סייבר.
במקביל, החלו מטוסי המטאור להידחק ממקומם כמטוסי קו ראשון לטובת תפקידים משניים ומשימות אימון.
חלק מהמטוסים הוקצו לטייסות מילואים, ואחרים הוסבו לשמש כגוררי מטרות או כמטוסים ללא טייס ששימשו כמטרות אימונים.
טייסת 75 הייתה הטייסת האחרונה שהפעילה מטוסי מטאור; הטייסת הפעילה גם צוות אווירובטי שהיה מורכב ממטוסי מטאור, שנקרא "המטאוריטים".
ארגנטינה הזמינה 100 מטוסי מטאור מדגם F.4 במאי 1947 ובכך הייתה למדינה הזרה הראשונה שהפעילה מטוסי מטאור.
רכישת המטוסים הפכה את חיל האוויר הארגנטינאי לחיל האוויר השני באמריקה שהפעיל מטוסי סילון.
מטוסי המטאור הארגנטינאים הופעלו בקרב בפעם הראשונה במהלך ניסיון הפיכה שאירע ב-16 ביוני 1955. ההפיכה כוונה כנגד שליט ארגנטינה באותה עת, חואן פרון, ובמהלכה הפציצו מטוסים של המורדים את משכנו של הנשיא, קאסה רוסאדה, בבואנוס איירס.
מטוס מטאור שהוטס על ידי טייס נאמן לנשיא הפיל מטוס נורת' אמריקן T-6 טקסן של המורדים, ומטוס אחר תקף את נמל התעופה של אסייסה שהיה בשליטת המורדים.
המורדים הצליחו להשתלט על נמל התעופה ובסיס מורון, בסיסם של מטוסי המטאור, והפעילו את המטוסים נגד מטרות של הכוחות הנאמנים לנשיא וגם נגד משכן הנשיא.
אך הלחימה פסקה בסוף אותו יום עם דיכוי המרד.
מרידה שנייה נגד שלטונו של פרון פרצה ב-16 בספטמבר 1955. מהפכה זו כונתה רבולוסיון ליברטדורה (ספרדית: Revolución Libertadora, מהפכת השחרור), והסתיימה בהדחתו של פרון.
במהלך המרד, שנמשך עד ה-23 בספטמבר, עשו שני הצדדים שימוש במטוסי המטאור.
מטוסים שהופעלו על ידי נאמני הממשלה הפציצו משחתות ונחתות של המורדים ליד ריו סנטיגו ב-16 בספטמבר וכן תקפו את נמל התעופה פאחאס בלאנקאס ליד העיר קורדובה, ופגעו במספר מפציצים מדגם אברו לינקולן של המורדים.
המורדים השתלטו על שלושה מטוסים והפעילו אותם לתקיפת כוחות של נאמני הנשיא ליד העיר קורדובה.
במהלך הגיחות של מטוסי המורדים אבד אחד המטוסים בשל תקלת מנוע, שנגרמה עקב תדלוקו בבנזין רגיל ולא בדלק סילוני.
ארגנטינה רכשה מטוסי F-86 סייבר, ומטוסי המטאור הנותרים הועברו למשימות תקיפה.
לצורך ביצוע משימות אלה הותאמו למטוסים נקודות לנשיאת פצצות ורקטות וצבעם המתכתי של המטוסים הוחלף בצבעי הסוואה.
המטוסים נטלו חלק בדיכוי מרידות נוספות, בספטמבר 1962 ובאפריל 1963. מטוסי המטאור הוצאו משירות ב-1970.
מצרים הזמינה מטוסי מטאור ב-1948, אך הטלת אמברגו בריטי עיכבה את אספקת המטוסים.
החל מאוקטובר 1949 החלה אספקת המטוסים, ועד מאי 1950 סופקו למצרים 12 מטוסים מדגם F.4 ושלושה מטוסי אימון מדגם T.7. 24 מטוסים נוספים מדגם F.8 הוזמנו ב-1949, אך אספקתם של אלה בוטלה בשל אמברגו.
בדצמבר 1952 נעשתה הזמנה נוספת של 12 מטוסים שיצאו משירות בחיל האוויר המלכותי הבריטי.
ארבעה מטוסים סופקו ושמונה נוספים הועברו ב-1955, ובנוסף אליהם סופקו גם שלושה מטוסי אימון מדגם T.7 ושישה מטוסים לקרב לילה מדגם NF.13, כולם מטוסים מעודפי חיל האוויר המלכותי.
מכירת המטוסים הייתה חלק מניסיון בריטי לטפח יחסים טובים עם מצרים, מאמץ שהופסק בשל השתלטות מצרים על תעלת סואץ, שהובילה למלחמת סיני ומבצע מוסקטר.
מטוסי מטאור מצריים הופעלו נגד כוחות צה"ל בסיני במהלך מלחמת סיני, בעיקר בתקיפת מטרות קרקע, וכנגד כוח המשימה הצרפתי-בריטי של מבצע מוסקטר.
מטוס NF.13 גרם נזק למפציץ בריטי מדגם ויקרס וליאנט.
כוח המשימה הצרפתי-בריטי תקף שדות תעופה במצרים והשמיד כמה מטוסים על הקרקע.
ולאחר המלחמה החליט חיל האוויר המצרי להימנע מקרבות באזור סיני.
מטוסי המטאור היו מטוסי הסילון הראשונים של חיל האוויר הסורי המתהווה, שרכש 25 מהם בין השנים 1952–1956. בריטניה הסכימה לספק את המטוסים, אך לא מכרה לסורים מטוסי אימון או מכ"ם.
עם התקרבותה של סוריה למצרים בנשיאות גמאל עבד אל נאצר הפסיקה בריטניה את תמיכתה, והטייסים הסורים החלו להתאמן עם עמיתיהם במצרים.
במהלך מלחמת סיני ביצע חיל האוויר המלכותי הבריטי טיסות סיור רבות מעל סוריה מבסיסם בקפריסין.
לסורים לא הייתה מערכת מכ"ם שתוכל להתריע על טיסות אלה, והם הסתמכו על מערכת של תצפיתנים שהעבירו מידע בטלפון.
ב-6 בנובמבר 1956 הצליחו מטוסי מטאור סוריים, שקיבלו מידע באמצעות התצפיות, להפיל מטוס בריטי מדגם בריטיש אלקטריק קנברה מעל חומס.
ב-1957 החלה סוריה לקלוט מטוסים מתקדמים יותר מדגם מיג-17, שהחליפו את מטוסי המטאור.
חיל האוויר הצרפתי, שהיה בשלבי בנייה מחדש לאחר מלחמת העולם השנייה, היה להוט לרכוש מטוסי קרב סילוניים.
לאחר גילוי עניין במטאור נשלחו לצרפת ב-1948 שני מטוסים מדגם F.4 להערכה.
ב-1953 רכשה צרפת 25 מטוסים חדשים מבריטניה.
16 מטוסים נוספים מדגם NF.11, שהוצאו משירות בחיל האוויר המלכותי, נרכשו ב-1954 והחליפו את מטוסי הדה הבילנד מוסקיטו בתפקידי קרב-לילה.
בנוסף רכשה צרפת 14 מטוסי אימון מדגם T.7. מטוסי המטאור הוחלפו ב-1957 במטוסים מתוצרת צרפת מדגם סוד אוויאסיון ווטור.
כמה ממטוסי המטאור הצרפתיים הופעלו במלחמת אלג'יריה, ואחרים שימשו לתרגול צוותי הווטור בקרב לילה.
חמישה מטוסים מדגם NF.11 הועברו למרכז לניסויי טיסה ב-1958 ומאוחר יותר הצטרפו אליהם גם שני מטוסים מדגם NF.13 ושניים מדגם NF.14. המטוסים שימשו כמטוסי מרדף (המלווים את מטוס הניסוי בעת הטיסה) וכן שימשו לניסויים למערכות שונות, בהם מערכות מכ"ם וטילים שונים.
מטוסי המטאור שימשו כמטוסי ניסוי למערכות שונות עבור מטוס הנוסעים העל-קולי, הקונקורד.
פנייה של ישראל לארצות הברית בבקשה שתמכור לה מטוסי קרב מדגם ריפבליק אוויאיישן F-84 תאנדרג'ט נענתה בשלילה, ובחינת מטוסי קרב שפותחו באותה עת בצרפת לא העלתה מטוס מתאים.
בסופו של דבר החליטה ממשלת בריטניה לאשר מכירת מטוסי מטאור לישראל, כדי לשמור על האיזון בינה לבין סוריה ומצרים.
בתחילת 1953 נחתמה עסקה עם חברת "גלוסטר" הבריטית לקניית 11 מטוסים מדגם F.8 וארבעה מטוסים מדגם T.7, בשווי 2,200,000 דולר.
ראשוני המטוסים הוטסו ארצה על ידי טייסי חיל האוויר המלכותי, נחתו תחילה בקפריסין (שהייתה עדיין מושבה בריטית) ונמסרו לצה"ל ב-17 ביוני 1953. שני המטוסים הראשונים שהגיעו היו מדגם T.7 לאימון, ובטקס קבלתם נתן להם ראש הממשלה דוד בן-גוריון את השמות "סופה" ו"סער".
שני המטוסים הבאים, גם הם מדגם T.7, זכו לשמות "רעם" ו"ברק", אך המנהג הופסק לאחר ארבעת המטוסים הללו והמטוסים הבאים לא כונו בשמות.
זו הייתה הפעם הראשונה בה רכשה מדינת ישראל מטוסים חדשים מקו הייצור ולא מטוסים משומשים.
לאחר הגעת מטוסי האימון הגיעו גם מטוסי הקרב.
כל המטוסים נקלטו בטייסת 117 שהוקמה לצורך זה, ונקראה בהתאם "טייסת הסילון הראשונה".