tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
סיום עבודות הקו תוכנן לשנת 2017, אך חילוקי דעות בין משרד האוצר וחברת סיטיפס שהביאו להחלטה לסיים את ההתקשרות עם סיטיפס ולפרסם מכרז חדש להפעלת רשת הרכבת הקלה בירושלים עיכבו את ביצוע המיזם, והוא נפתח בפברואר 2025.
ישנו תכנון לבנות על גבי הקו גם קו משני במסלול מקוצר שינוע על המסילה במקטע בין תחנת הטורים, הסמוכה לתחנה המרכזית, לצומת אורה ולפנות לשכונה שמתוכננת לקום ברכס לבן סמוך לקריית מנחם.
בשל הטלת הגבלות על היקף הבינוי ברכס לבן נשקל לבטל את כניסת קו הרכבת הקלה לתוך השכונה.
במפה העדכנית של מסלולי הרכבת הקלה המתוכננים שהוצגה ב-2023 הוצג הקו המשני מתחנת הטורים עד מחלף אורה ומשם כשלוחה קצרה לרכס לבן.
ב-2024 הוצג הקו המשני כמקטע ארוך יותר מצומת אורה עד שבטי ישראל שאמור לפעול כ"קו הכתום".
בנוסף מקטעים במסילת הקו האדום ישמשו לקווים מתוכננים אחרים.
תחנת הטורים אמורה לשמש בסיס לקו מקוצר אחר במסגרת הקו הירוק, שיעדו קריית הספורט במלחה ומיועד להתחיל לפעול כבר ב-30 בינואר 2026.
הקו יתחיל משכונת גילה דרך צומת פת, גבעת רם, בנייני האומה, רחובות שרי ישראל, ירמיהו, בר-אילן, חטיבת הראל ולוי אשכול ובסוף יגיע לאזור גבעת התחמושת ויגיע עד הר הצופים.
העבודות להקמתו החלו ב-2018 בצומת פת (אם כי עבודות הכנה לסלילתו החלו עוד קודם במסגרת תוכנית קו הקמפוסים, כגון בניית גשר בן דור לצד מתחם בנייני האומה ועבודות נוספות במתחם הלאום שלצידם).
באוגוסט 2019 נבחרה לממן, להקים, ולתפעל את הקו הירוק ואת הארכות הקו האדום חברת TransJerusalem J-Net, שהוקמה באופן ייעודי לטובת הפרויקט על ידי קבוצת שפיר הנדסה, וכוללת גם את סופרבוס והשותפה חברת "CAF".
על פי התכנון העבודות היו צפויות להימשך עד 2025, אולם לאחר דחיות בביצוע על פי הערכות הקו המלא יחל לפעול רק בשנת 2027. עם זאת, מתוכננת השקתו במסלול חלקי ממלחה דרך צומת פת ועד לתחנה המרכזית במאי 2026 עד להשלמת המסילות במסלול המלא על כל שלוחותיו.
לקו הירוק מתוכננת מספר שלוחות:
שלוחת הקמפוסים וקריית הספורט מלחה שיתבסס בחלקו על מסלול הקו הירוק (ממלחה ופת אל גבעת רם ותחנה מרכזית) ומשם תוכנן במסלול הקו האדום עד לתחנה בגבעת התחמושת.
תכנון עדכני יותר קובע לסיימו בתחנת הטורים של הקו האדום.
הקו הירוק הבהיר שיתחיל במסלול הקו האדום מנווה יעקב לגבעת התחמושת, ומשם יתבסס על מסלול הקו הירוק בין גבעת התחמושת לתחנה מרכזית, ומשם אל גבעת שאול.
הקו הוורוד שיתחיל בהר נוף דרך גבעת שאול על מסלול הקו הירוק בהיר, בכניסה לעיר ימשיך על מסלול הקו הירוק עד צומת פת, משם על מקטע משותף עם הקו התכלת עד דרך חברון, קטע קצר בדרך חברון המשותף עם הקו הסגול עד אשר וינר, וקטע נפרד משלו עד ארמון הנציב.
הקו כולל גם הקמת דיפו תפעולי תת-קרקעי בקריית הלאום.
מקטע הקו בין הר הצופים לגבעת התחמושת מיועד לשמש בעתיד אף את הקו התכלת שיחבר את מלחה וקטמונים דרך מסלול הקו הכחול עד לאזור גבעת התחמושת ומשם לקמפוס הר הצופים.
בעבר תוכנן הקו הכתום, קו הקמפוסים, בין גבעת רם והר הצופים.
בתחילת התכנון התבסס ברובו על הקו האדום במקטע מתחנה מרכזית ועד גבעת התחמושת ותוספת קטעי מסילה קצרים לגבעת רם והר הצופים שנועד להיחנך זמן קצר לאחר הקו האדום.
בהמשך מסלול הקו קוצר בשל קידום קו התכלת שיחבר אף הוא בין הר הצופים למלחה ולכן תסתיים בתחנת הטורים ליד הכניסה לעיר ולא בהר הצופים.
תוכנית לשלוחה נוספת המתפצלת מצומת פת לתלפיות בוטלה במסגרת תכנון הקו הכחול והקו הסגול שיחלפו בתלפיות.
הקו יתחיל משכונת רמות אלון, ימשיך דרך שדרות גולדה מאיר לכיוון צומת בר-אילן ובמנהרה מתחת שכונת גאולה, יגיע למרכז העיר על רחובות קינג ג'ורג' וקרן היסוד, יעבור במתחם התחנה הישנה, וימשיך בדרך חברון עד לגילה על קו הנת"צ הכחול הקיים (בו כיום נוסעים אוטובוסים ארוכים ומהירים).
התחנות של הקו בגילה משותפות למסלול הקו הירוק.
שלוחה של הקו הכחול בשם "הקו התכלת" תתבסס על מרכז הקו הכחול, הכולל את מנהרת רחובות יחזקאל-שטראוס ואת המסלול ברחובות קינג ג'ורג' וקרן היסוד, אך תתפצל ממנו בצפון ובדרום.
בדרום תעבור דרך עמק רפאים לתלפיות, קטמונים ותגיע עד למלחה, ובצפון תתפצל ממסלול הקו הראשי באזור צומת בר-אילן ותעבור דרך שמואל הנביא לגבעת התחמושת ומשם לכיוון הר הצופים (על מסילת הקו הירוק).
המיזם כולל גם מתחם תפעול נוסף ("דפו") בשטח כולל של כ-73 דונם לצד אצטדיון טדי בשכונת מלחה.
הקו ישיק גם לתחנות המתוכננות לרכבת ישראל, במרכז העיר-הדוידקה ובמתחם התחנה הראשונה, שממנה גם מתוכנן רכבל אל שער האשפות.
הקו יחל לפעול בשלבים החל מ-2028 אף שלא יושלמו כל שלוחותיו (תחילה מיועדים להשקה מקטעי הקו הכחול וקו התכלת עד רחובות יפו/שטראוס) ואמור לכלול 53 תחנות.
בנוסף גם מתוכננת הקמתו של הקו הסגול מקריית יובל לאזור תלפיות ולשכונת גבעת המטוס כחלק מביצוע הקו הכחול.
המכרז לשלושת הקווים פורסם ב-2020. בספטמבר 2023 הוכרז שהקבוצה שזכתה במכרז הקו הכחול היא חברת "Jtrain" בבעלות "דן", "דניה סיבוס" ו-"COMSA" הספרדית.
ההסכם נחתם ב-1 בינואר 2024, ובדצמבר 2024 אישרה ועדת הכספים של הכנסת תקציב בסך 360 מיליון שקלים לטובת ביצוע 3 המקטעים המרכזיים של הקו הכחול: קרן היסוד, עמק רפאים ומקטע החאן.
הזוכה במכרז היא "אלקטרה תשתיות" ומשך הביצוע צפוי להיות 4.5 שנים, אורכה של המנהרה עתיד להסתכם ב-2.2 ק"מ ולמנהרה שני פורטלים: הפורטל הצפוני ימוקם בשדרות גולדה מאיר, סמוך להר החוצבים ופורטל הדרומי שימוקם בקצה רחוב שטראוס פינת יפו סמוך לתחנת הרכבת "יפו מרכז".
עבודות התשתית של הקו הכחול החלו בגילה, בדרך חברון ובשדרות גולדה מאיר בשנת 2021. בשנת 2025 החלו עבודות במרכז העיר ובעמק רפאים.
ישנם מספר קווים עתידיים שנמצאים בשלבי תכנון ראשוניים.
קידומם אושר על ידי שר התחבורה ישראל כץ בנובמבר 2016.
הקו התכלת – הקו צפוי לחבר בין הקו הירוק לקו הכחול, ולאפשר קו המשכי ורציף בין שכונות תלפיות וגוננים בדרום העיר להר הצופים בצפון העיר, לרבות בית החולים הדסה והאוניברסיטה העברית.
ב-16 במאי 2023 הקו אושר להפקדה בוועדה המחוזית.
הקו הסגול – קו רוחב בדרום העיר שיצא משכונת קריית מנחם וקריית יובל דרך רמת דניה, רמת שרת, מלחה וקטמונים לתלפיות (חלקו בין הדסה עין כרם וקרית יובל יתבסס על מסילת הקו האדום).
בסוף 2019 הובטח כי מסלולו יוארך מתלפיות אל שכונות ארנונה וארמון הנציב, מקטע מסילות שאושר ב-2024. עם זאת תכנונו העדכני כולל את מעבר חלקו האחרון לאורך דרך חברון לשכונת גבעת המטוס ולא לארמון הנציב.
מבחינה תכנונית נכלל במסגרת תכנון הקו הכחול.
אורכו המיועד של הקו כ-12 ק"מ ולאורכו מתוכננות כ-24 תחנות, מתוכן 11 משותפות עם תחנות הקו האדום בקריית יובל, וכן כמה תחנות משותפות עם הקו הירוק והקו הכחול.
הקו הצהוב – קו "תיירותי" המתחיל במנהרה מאזור שער האשפות הסמוך לכותל המערבי תחת מעלה השלום דרך שער ציון ואזור ממילא לרחוב שלומציון המלכה למסלול הקו האדום ברחוב יפו ומשם יתפצל ליד בנייני האומה על מסלול הקו הירוק במקטע שעובר בגבעת רם ושדרת המוזיאונים.
על פי ההצעה הקו יושלם כבר ב-2029 ונכון ל-2025 עלותו משוערת בכ-2 מיליארד שקל.
הקו החום – שיפעל במזרח העיר מעטרות עד ג'בל מוכאבר ואום ליסון.
בחלק הסמוך לעיר העתיקה ולשועפט הקו יעבור במסלול הקו האדום.
הקו ישמש תושבי מזרח ירושלים הערבים ורובו יעבור בשכונות ערביות ומוקדי מסחר ותיירות במזרח העיר.
נכון ל-2025 עלותו משוערת בכ-6 מיליארד שקל.
קווים מטרופוליניים למבשרת ציון, גבעת זאב, מעלה אדומים, גוש עציון והישוב אדם (גבע בנימין) שרובם הארכות לקווי הרכבת בעיר.
הקו הראשון יוביל למעלה אדומים דרך הגבעה הצרפתית, הקו השני יוביל מנווה יעקב ליישוב אדם-גבע בנימין, השלישי – מעטרות לקלנדיה, ואילו הקו הרביעי מרמות – לגבעת זאב.
מלבד ארבעת הקווים המובילים ליישובים אלו, מתוכנן קו נוסף שיוביל למבשרת ציון וכן קו מגילה לצד בית לחם, דרך נווה דניאל ואפרת לצומת גוש עציון.
תוכניות קווי הרכבת הללו תלויות בהתמודדות עם שלל אתגרים, החל באתגרים פיזיים של ההבדלים הטופוגרפיים בין ירושלים לסביבתה בשל האזור ההררי, דרך עלויות המיזמים להכשרת הקווים, ועד להתמודדות עם התנגדות בינלאומית לקווים ליישובים מעבר לקו הירוק.
לחלק מהמסלולים כגון מהר הצופים למעלה אדומים נבחנת גם חלופה אפשרית של רכבל במקום מסילה (בדומה לרכבל בין הסינמטק לשער האשפות והר הזיתים) או אף קווי מטרו.
קווי רכבת אזוריים וקווי מטרו שאמורים לחבר בין מודיעין לירושלים (מלבד קו רכבת ישראל) ובין בית שמש דרך צור הדסה לירושלים.
באגף לתכנון תחבורתי במשרד התחבורה אף בוחנים החל מ-2021 אופציה של קווי רכבת מטרו בירושלים שחלקיה הפרבריים מעל פני הקרקע אך בתוך העיר תחלוף במנהרות תת-קרקעיות, הראשון ממזרח (מעלה אדומים) למערב (בית שמש) והשני מצפון לדרום.
עם זאת המטרו אף אם יוקם, קידומו מתוכנן רק בעתיד הרחוק כשבשנים הקרובות עד 2030 יתמקדו ברשת הרכבות הקלות בירושלים (ודיונים בהארכתה ליישובים הסמוכים מעבר לקו הירוק) וכן בהארכת קו הרכבת הכבדה במסלול תת-קרקעי לתחנות נוספות בעיר.
הליך התכנון הראשוני צפוי להימשך כשנתיים.
עלות המטרו משוערת באומדן ראשוני בין 34 ל-50 מיליארד שקלים.
במהלך המחצית הראשונה של 2012, מספר הנוסעים ברכבת עמד על 70,000 נוסעים ליום, כמחצית מההערכה אותה חזה היועץ החיצוני השני במהלך תכנון המיזם.
דבר זה הוביל להפעלת רשת הביטחון שהובטחה ליזם מטעם המדינה בחוזה, ולתשלום של כ-80 מיליון ש"ח מהמדינה ליזם בסוף מאי 2012. שיא במספר הנוסעים ליום ברכבת הקלה הושג בחג הסוכות 2012 כ-140 אלף נוסעים ליום.
שנתיים לאחר ההפעלה היקף הנוסעים הממוצע ברכבת הקלה עמד על 130 אלף נוסעים ביום.
ב-2015 עמדה כמות הנוסעים היומית על כ-145 אלף.
בשנת 2018 הגיע מספר הנוסעים ל-162 אלף איש בממוצע ליום.
בשנת 2021 נסעו ברכבת כ–37 מילון נוסעים.
ברכבת הקלה מופעלים קרונות מסוג "Citadis 302" מתוצרת חברת אלסטום (אחת השותפות בזכיינית סיטיפס).
הקרונות החלו להגיע לישראל בקיץ 2007, זמן רב קודם ההפעלה בפועל, בעקבות העיכובים המשמעותיים במיזם.
אורכו של כל קרון 32.52 מטר, רוחבו 2.65 מטר (86.178 מטר מרובע), והוא מחולק לחמש יחידות, כולן בעלות רצפה נמוכה.
קיבולת כל קרון היא עד 248 נוסעים (בצפיפות), מהם 56 בישיבה והשאר בעמידה.
הקרונות תוכננו במיוחד לרכבת הקלה של ירושלים, ועל כן נעשו בהם התאמות שונות, כדוגמת דלתות רבות יותר לכל קרון, חלונות שאינם ניתנים לפתיחה והעדר פחי אשפה מסיבות ביטחון.
הקרונות מתוכננים לנסיעה במערך כפול של שני קרונות מחוברים, כך שבכל רכבת יוכלו לנסוע עד 500 נוסעים.
אורכה של כל הרכבת, כאשר היא בנויה במערך הקרונות הכפול, הוא כ-70 מטרים ומשקלה 160 טון.
הקרונות מסוגלים להתמודד עם נסיעה בשיפוע של עד 9°.
קטעי מסילת הרכבת התלולים ביותר נמצאים בהר הרצל, ברחוב הצנחנים, בסמוך לכיכר ספרא ובסמוך לדפו בצומת הגבעה הצרפתית.
באפריל 2022 הגיעו לארץ קרונות חדשים מדגם "Urbos 100" תוצרת "CAF", שנועדו להגדיל את מספר הרכבות, בעקבות הארכת הקו האדום ובניית הקו הירוק.
בקרונות האלו 44 מושבים ו-174 מקומות עמידה (לפי 4 אנשים למ"ר), סה"כ 218 נוסעים לקרון, מה שמהווה ירידה בקיבולת של 14 נוסעים לכל קרון לעומת הקרונות הקודמים.
הרכבת הקלה פועלת באמצעות הזנה חשמלית.
קווי חשמל עיליים שנפרסו לכל אורך המסילה, הם שמספקים לה הזנה זו, במתח של 750 וולט זרם ישר.
לכל קרון ישנן פנטוגרף המתחבר לקווי החשמל ומספק מקור חשמל למנוע הקרון.
ללא אספקת חשמל הרכבת אינה יכולה לנוע, אך קיים בה מצבר לצורך תאורה ופתיחת הדלתות גם במקרה של הפסקת חשמל.
החשמל במערכת מתחלק באופן שווה לרכבות באזור סמוך, ועל כן ריבוי רכבות באזור אחד גורם לזרם נמוך יותר המסופק לכל אחת.
בקטעים בהם נוסעת הרכבת בירידה מומרת אנרגיית התנועה לאנרגיה חשמלית הנקלטת בחזרה במערכת החשמל העילית של הרכבת.
קיומם של קווי חשמל עיליים לכל אורך התוואי יוצר בעיה אסתטית, כמו גם בעיה תפעולית, במקרה של צורך בהעברת מטען גבוה בסמוך אליהם.
מסילות הרכבת נבנו ברוחב תקני של 1.435 מטר, תוך תכנון מיוחד שמונע היתקעות גלגל אופניים בתוך המסילה.
במספר נקודות נבנו מסוטים המאפשרים מעבר בין מסילות במקרה תקלה או לפי צורך תפעולי.
למרות רוחבן המשותף של מסילות הרכבת הקלה ושל מסילות הברזל בשימושה של רכבת ישראל, אין רכבות כבדות יכולות לנוע על מסילות הרכבת הקלה, ואין הרכבת הקלה יכולה לנוע על מסילות רכבת ישראל.
עובדה זו נובעת משיקולים אחרים הנוגעים לאופי סלילת המסילות.
הרכבת הקלה נעה במסילה הימנית מבין צמד מסילות, בניגוד לרכבת ישראל הנעה במסילה השמאלית מבין צמד מסילות.
לרכבת הקלה בירושלים, מספר מרכזי דפו, מרכזי תפעול, בקרה ואחזקה של הרכבת:
עם בניית הרכבת נבנה דפו בסמוך למחלף שער מזרח, ליד שכונת הגבעה הצרפתית.
במקום חדר הבקרה של הרכבת, משרדי חברת התפעול ומשרדי הזכיין, וכן מוסך, משטחי בדיקה, סדנאות ובתי מלאכה לטיפול שוטף בקרונות, כמו גם מחסני חלפים וציוד אחזקה ומשטחים לניקוי ולשטיפת הקרונות.
הדפו משמש גם כחניון לילה לקרונות הרכבת.
במסגרת הארכת הקו האדום הוחלט להקים דפו נוסף בשכונת נווה יעקב ששטחו משתרע על כ-15 דונם וישמש אף הוא כחניון לילה לחלק מקרונות הרכבת לצד חניון תפעולי ומסוף אוטובוסים.
דפו 25, שגודלו 23 דונם, נבנה בקריית הממשלה לצד רחוב נתנאל לורך ונועד לתמוך בעיקר במערך הקרונות הנוסף של הקו הירוק שיחלוף בסמוך.
דפו נוסף מתוכנן עבור תחזוקת קרונות הקו הכחול ליד אצטדיון טדי והארנה במלחה.
בשנתיים הראשונות של הרכבת הקלה, איבטחה אותה משטרת ירושלים.
בשנת 2013 הוקם בידי עיריית ירושלים גוף אבטחה מיוחד, בתיאום עם המשטרה ובמימון של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, שיאבטח את תחנות הרכבת.
בשנת 2022 עוגן בחוק מעמדה של יחידת האבטחה.
תקציב הגוף עמד על עשרות מיליוני שקלים בשנה.
בשנת 2025, בעקבות הארכת הקו האדום, הוכפל התקציב לכ-60 מיליון ש"ח.
מהנדס העיר יואל אבן אמר כי הרכבת הקלה היא זו שנותנת לו את האמונה בצמיחת העיר ושהיא משפיעה על תוכניות הבנייה הרבות בעיר, "ירושלים תהייה במקום אחר עם רשת טובה ואיכותית.
כל מקום שעוברת רכבת קלה, אנחנו יודעים להעצים זכויות בניה".
לאחר כיבושה של ירושלים במלחמת העולם הראשונה נסללה מסילה לרכבת קלה שהונעה בקטר קיטור שהתחברה למסילת יפו – ירושלים, והמשיכה לאזור רמאללה, במטרה לסייע לאספקה עבור הכוחות הלוחמים הבריטיים שהתקדמותם נעצרה מספר חודשים בקו שתי העוג'ות מצפון לירושלים.
הרכבת הושבתה כעבור זמן קצר עם ההתקדמות המהירה של הכוחות הבריטים לכיוון צפון בסתיו 1918, והתרחקותם מהמסילה, והמסילה פורקה.
עקב ריבוי קווי האוטובוס שעברו ברחוב יפו נוצר עומס תנועה ניכר באזור, בייחוד בחלק ממערב לשוק מחנה יהודה, כמו גם זיהום אוויר כבד במקום.
לצד בעיות התחבורה, נחלשה עם השנים פעילות העסקים במרכז ירושלים, וכתחליף למרכז העיר התפתחו מרכזים עסקיים בשכונות גבעת שאול, תלפיות ומלחה.
בשנת 2007, כ-25% מהמועסקים בעיר עבדו באזור מרכז העיר (מרכז עסקים ראשי – מע"ר).
העיר היא מרכז מסחרי ומנהלי גם עבור יותר מ-400,000 תושבי פרברי ירושלים (לדוגמה גבעת זאב, מבשרת ציון, גוש עציון, ביתר עילית, מעלה אדומים ובנימין).
העיר מתאפיינת גם בריבוי אוכלוסייה בעלת רקע סוציו-אקונומי נמוך, ורמת מינוע נמוכה יחסית של תושביה (206 כלי רכב לאלף איש נכון לשנת 2007, בהשוואה ל-286 בחיפה ו-431 בתל אביב), כמו גם אחוזי שימוש בתחבורה ציבורית גבוהים.
העיר היא גם עיר תיירותית.
מאפיינים אלו משפיעים על מערך התחבורה הציבורית בעיר.
המבנה הטופוגרפי של ירושלים משפיע גם הוא על מערך התחבורה הציבורית בעיר.
גם המבנה החברתי של ירושלים משפיע על מערך התחבורה הציבורית בה.
העיר מתאפיינת בשכונות בהם אוכלוסיות שונות ולהם מרכזים שונים, לדוגמה אוכלוסיית החרדים ואוכלוסיית ערביי מזרח העיר, דבר הגורם לכך שלתושבי שכונות שונות ישנם יעדים תחבורתיים מרכזיים שונים.
מאוחר יותר הוחלט על המרת הקו הכחול (ששינה את צבעו מירוק) מרכבת קלה לקו אוטובוסים רבי קיבולת (BRT) הנעים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) ייעודיים, עקב העלות הגבוהה והתמשכות העבודות לקו האדום.
יועץ זה חזה ביקוש של כ-57 מיליוני נסיעות בשנה ברכבת הקלה.
במהלך תקופה זו הקצתה הממשלה סכום ניכר לפיתוח נתיבי תחבורה ציבורית בירושלים באזורים שחפפו למיזם הרכבת הקלה, כפתרון למצוקת התחבורה הציבורית בירושלים בטווח הקצר והבינוני, אך הצוות לא הכין תוכנית מפורטת לנושא, והתקציב לא נוצל למטרתו.
על גבי התשתית הנרחבת הזו הוצע להפעיל 5 קווים שונים, בהם שני קווים עיקריים המשמשים את לב הרשת, קו אחד שיחבר את שכונת רמות אלון עם קניון מלחה ויעבור דרך מרכז העיר, וקו אחר שיחבר את שכונת גילה בדרום דרך מרכז העיר עם נווה יעקב ופסגת זאב.
חרף אי קיומה של חוות דעת מספקת שתמליץ על חלופת הרכבת הקלה, ביוני 1998 התקבלה בממשלת ישראל העשרים ושבע החלטה מס' 3913 בנושא 'חיזוקה של ירושלים', כאשר אחד מסעיפיה היה החלטה על תוכנית רב-שנתית למערך תחבורה ציבורי חדש בירושלים, שבמרכזו רכבת קלה במספר מסלולים.
לאחר החלטת ממשלה זו נשכר יועץ חיצוני שני על מנת לבדוק את כדאיות המיזם.
ב-1999, עוד בטרם קבלת חוות הדעת מהיועץ השני, החלו ההכנות למכרז על ידי אגף החשב הכללי במשרד האוצר.
חוות הדעת של היועץ הוגשה באוגוסט 2000, ותוכנה היה העדפת בניית רכבת קלה על פני חלופת אוטובוסים מרובי קיבולת, למרות ההבדל המשמעותי בהשקעה הכספית הנדרשת (כ-324 מיליון שקלים לחלופת אוטובוסים, מול 2.14 מיליארד ש"ח לחלופת רכבת קלה, ללא עלות הקרונות), כאשר העלות למגזר הציבורי הוערכה בכ-500 מיליון ש"ח.
בדיעבד מתח מבקר המדינה ביקורת על הליך הבדיקה של היועץ החיצוני השני, שלא כלל עלויות ידועות נוספות בחישוב העלות ולא פעל בהתאם לנוהל פר"ת.
היועץ השני חזה ביקוש של כ-37 מיליוני נסיעות בשנה ברכבת הקלה, 35% פחות מההערכה של היועץ הראשון, וכ-133 אלף נסיעות ליום.
בפועל הייתה ההשקעה הכספית כמעט כפולה מההערכה (כ-3.8 מיליארד ש"ח).
באוגוסט 2001 פנה משרד האוצר אל 5 קבוצות (פסים (פס ירושלים), אדנים, סיטיפס, אריאל וסיטיליין) בבקשה לקבלת הצעות למכרז לשותפות ציבורית פרטית, אליו נגשו לבסוף שתי קבוצות, קבוצת סיטיפס (בבעלות החברות פולאר השקעות, קבוצת אשטרום, אלסטום וקונקס) וקבוצת פס-ירושלים (בבעלות החברות אפריקה ישראל, פויכטונגר תעשיות, AECON ו-UESTRA).
המכרז כלל את בניית הרכבת הקלה במשך תקופה של 3 שנים, ותפעולה למשך 27 שנים נוספות.
בעקבות גלי פיגועים בירושלים חששו החברות שהתמודדו במכרז למספר נוסעים נמוך, ולכן החליטה ועדת המכרזים על הענקת רשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי, שכללה אפשרות פיצוי של עד 62% מההפרש.
בנוסף, על רקע האינתיפאדה השנייה החליטה ועדת המכרזים על הבטחת רשת ביטחון ליזם גם במקרה של השבתת הרכבת בעקבות אירוע ביטחוני, או במקרה של נזק לתשתית ולציוד עקב אירוע כזה.
בראשית קיץ 2002 הוגשו ההצעות למכרז של 2 הקבוצות, ובאוקטובר 2002 זכתה חברת סיטיפס במכרז הקו האדום, עם הצעה בגובה 1.36 מיליארד ש"ח.
על פי החוזה, באחריות המגזר הציבורי היו תכנון העבודות, העתקת התשתיות, פינוי נכסים ופיצוי בעלי שטחים וסלילת המת"צ לרכבת, הקמת גשר המיתרים והחניונים לנוסעים (אינפרה 1), ובאחריות סיטיפס היו סלילת המסילות, התקנת קווי החשמל ואמצעי האיתות והתקשורת (אינפרה 2), רכישת הקרונות, והפעלת הרכבת בשיטת BOT למשך 27 שנה.
באוגוסט 2003, סוכם בין המדינה לקבוצת סיטיפס כי 50% מהמענק שתוכנן להינתן בסוף העבודות, בסך 132 מיליון אירו, יינתן ליזם במספר מענקים על פי עמידה ב'אבני דרך' – שלבים בהתקדמות העבודות.
מבקר המדינה מתח ביקורת חריפה על הגופים הממשלתיים שהיו מעורבים בשינויים שנעשו בחוזה, בשל אי-בדיקה של השלכות השינויים שנעשו בחוזה.
ביקורת נוספת הועלתה גם כנגד תנאים מפליגים שהובטחו ליזם, כדוגמת רשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי, ביקורת נוספת הושמעה על תכנון וביצוע של שני קווים בלבד (קו רכבת קלה וקו BRT) מתוך שמונת הקווים, דבר שיוצר שני קווים פועלים במקום רשת קווים, עקרון יסוד בתכנון תחבורה ציבורית.
עבודות אלו כללו הסטת תשתיות שעברו מתחת לתוואי המיועד של הרכבת הקלה, הכנת מסלול מופרד לרכבת, הרחבת צירי תנועה קיימים (לדוגמה, רחוב יפו בחלק שבין שוק מחנה יהודה לרחוב שרי ישראל.
בחלק זה נהרסו מספר בניינים וחנויות), וחפירת מנהרת צה"ל.
העבודות החלו בפועל רק בקיץ 2005, באיחור של שנתיים.
על פי החוזה עמו היה היזם אמור לסיים את העבודות תוך 3 שנים, עד 2008, בפועל נמשכו העבודות זמן כפול של 6 שנים, והסתיימו רק ב-2011.
שלב ההרצה הסופי תוכנן להתקיים במשך כ-45 יום אך על מנת לקצר את הזמן בו רחוב יפו ייסגר לתנועה הוחלט כי שלב זה יארך כחודש בלבד, בתקופת מרץ 2011.
רחוב אגריפס המקביל הפך כמעט כולו למסלול לתחבורה ציבורית בלבד וכל האוטובוסים והמוניות הופנו אל רחוב זה.
ב-2002 הוערכה ההוצאה הצפויה למגזר הציבורי בכ-1.24 מיליארד ש"ח, סכום הגדול פי 2.5 מההערכה שניתנה על ידי היועץ החיצוני השני בשלב התכנון (כ-500 מיליון ש"ח).
ב-2003 פרסמה מבקרת עיריית ירושלים דו"ח חריף אודות תהליך התכנון והביצוע של הרכבת הקלה עד אז.
במאי 2008 הוציא מבקר המדינה דו"ח בו הוא מפרט רשימה ארוכה של כשלים שנמצאו בתכנון וביצוע המיזם.
עלות העבודה במגזר הציבורי שהוערכה ב-500 מיליון שקלים בעת תכנון המיזם קפצה ב-2003 ל-1.14 מיליארד שקלים.
עוד מוצא המבקר ליקויים טכניים, איכותיים ובטיחותיים בביצוע העבודות, ליקויים שהצריכו ביצוע מחודש של עבודות, שגרם לשיבושי תנועה והפרעות חוזרות ונשנות באורח החיים שנגרמו לתושבי העיר.
כמו כן, העריך המבקר כי הנזק שנגרם למשק עקב התארכות המיזם שהיה אמור להסתיים ב-2007 נאמד במאות מיליוני שקלים לשנה.
תאריך היעד הראשוני היה יוני 2006, אך למעשה נפתח הקו לתנועת נוסעים באיחור של 5 שנים, ב-19 באוגוסט 2011. בין אמצע אוגוסט לסוף נובמבר 2011 החלה הרכבת לשרת את ציבור הנוסעים, אך ללא תשלום, בשל בעיות בטיחות ומחלוקות לגבי הרמזורים בקווי הרכבת שהובילו לתדירות נסיעות נמוכה ואי הענקת עדיפות בצמתים.
בתחילת ההפעלה נוצרו ליקויים שונים בפעילות הרכבת: אי עמידה בלוחות זמנים ואיחורים, הפסקת פעילות רכבות למשך פרקי זמן ארוכים עקב קשיים תפעולים שונים (כדוגמת טיפול בחפצים שנשכחו על ידי הנוסעים ברכבת ונחשדו כמטעני חבלה, או תאונות דרכים קלות).
זמן קצר לאחר תחילת ההפעלה המסחרית שונה מסלולם של קווי אוטובוס רבים בשכונות דרום-מערב העיר כך שתחנתם הסופית תהיה תחנת הרכבת בהר הרצל, במקום מסלולם הישן שהגיע למרכז העיר.
ביולי 2014 הפסיקה הרכבת לפעול באופן זמני למספר ימים בשכונות פסגת זאב, בית חנינא ושועפאט, בשל נזקים גדולים שנגרמו לתשתית הרכבת במהלך הפגנות אלימות שערכו ערביי ירושלים בעקבות רצח מוחמד אבו ח'דיר.
הנזקים שנגרמו לתשתיות הוערכו בעשרות מיליוני ש"ח.
עקב כך תחנת גבעת המבתר הייתה התחנה הפעילה הצפונית ביותר בימים אלה.
בהמשך שנת 2014 אירעו מקרים רבים של יידוי אבנים על ידי ערבים לעבר הרכבת, בעיקר בשכונות ערביות במזרח ירושלים, דבר שגרם לנזקים כבדים לרכבת ולהוצאת כשליש מכלל קרונות הרכבת משימוש עקב הנזקים.
ב-14 באפריל 2017 אירע פיגוע הדקירה ברכבת הקלה בירושלים בו מחבל פלסטיני רצח בדקירות את האנה בלאדון בת ה-21 – סטודנטית בריטית מאוניברסיטת ברמינגהאם שהשתתפה בתוכנית חילופי סטודנטים בבית הספר הבין-לאומי ע"ש רוטברג באוניברסיטה העברית – בתוך קרון הרכבת הקלה בכיכר צה"ל.
המחבל נוטרל על ידי שוטר שלא בתפקיד ששהה באותו קרון, לאחר שביצע בלימת חירום.
ב-3 בדצמבר 2019 אירעה תאונת דרכים הראשונה בישראל במעורבות הרכבת הקלה, בה נדרסה למוות תמר פניגשטיין בת ה-19, לאחר שככל הנראה לקתה בהתקף אפילפטי בעת שהרכבת חלפה בסמוך אליה, ונלכדה בין הקרונות.
ב-24 בינואר 2021 מפגינים חרדים קיצוניים ניפצו שמשות של קרונות, השחיתו את תחנת שבטי ישראל, וכן יצקו בטון במסילה.
הארכת הקו האדום והחלפת זכיין
במרץ 2009, אישרה הוועדה המחוזית את התוכניות להארכת הקו משדרות משה דיין בפסגת זאב עד לשכונת נווה יעקב, הארכה של 2.7 ק"מ ו-4 תחנות חדשות.
ביוני 2013 אושרה התוכנית להארכת הרכבת הקלה בדרום, מהר הרצל עד בית החולים הדסה עין כרם, תוספת של 8 תחנות חדשות.
בשנת 2013 החלה חברת מוריה העירונית בעבודות להתאמת התשתיות למען הארכת הקו האדום, אך עבודות הנחת המסילות התעכבו בכעשור, בעקבות סכסוך עם חברת סיטיפס והחלפת המפעיל.
בשנת 2015, החלו משרדי האוצר והתחבורה לנהל משא ומתן עם סיטיפס, וקבלנית העבודות אלסטום על ביצוע העבודות להארכת הקו.
עקב חילוקי הדעות עם סיטיפס, הוחלט להוציא מכרז חדש להפעלת רשת "J-NET" הכוללת את הקו הירוק של הרכבת, וכן את הקו האדום המוארך.
בשנת 2018 פורסם המכרז לבחירת מחליפה לסיטיפס, בו זכתה באוגוסט 2019 חברת "כפיר", חברה ייעודית בבעלות משותפת של קבוצת שפיר הנדסה הכוללת את סופרבוס, ושל חברת "CAF" כזכיינית ניהול מערך הרכבות הקלות בירושלים.
הקו המוארך החל לפעול ב-27 בפברואר 2025.
ב-28 במאי 2018 הונחה אבן הפינה והחלו עבודות התשתית עבור הקו הירוק במתחם צומת פת לטובת הקמת הפרדה מפלסית ושיקוע מקטע הכביש הרצוג-גולומב, לאורך 50 מטרים.
בדצמבר 2024, פרסם צוות תוכנית אב לתחבורה את לוחות הזמנים של עבודות הקו הירוק, בהם נכתב כי עבודות התשתית (אינפרה 1) הסתיימו לאורך הקו כולו.
במקטעים גבעת מרדכי ובייט הסתיימו גם עבודות הנחת המסילות (אינפרה 2), ובשאר המקטעים העבודות צפויות להסתיים לאורך שנת 2025. הצפי לפתיחת רובו של הקו הוא חודש מרץ 2026, למעט מקטעים בירמיהו, בר-אילן וגבעת שאול, בהם הפתיחה צפויה לדצמבר 2026.
לטענת שר האוצר אביגדור ליברמן, שאושרה על ידי מנכ"ל חברת מוריה, הנזקים שגרמו הקיצונים לציוד המכני וההנדסי, יחד עם עלות האבטחה ועיכוב הפרויקט, הגיעו לסדר גודל של 180 מיליון ש"ח.
הקו הכחול תוכנן במקביל לקו האדום, אך הוסב למערכת אוטובוסים מהירה.
בניית מסלולי הנת"צ החלו בשנת 2004 והסתיימו בשנת 2010. בעקבות הצלחת הקו האדום הוחלט לשדרג גם את הקו הכחול לרכבת קלה.
השלמת התכנון המפורט של הקו ואישרו התעכבה במשך מספר שנים, עקב המאבק נגד הקמת מקטע הקו ברחוב עמק רפאים.
לאחר מאבק משפטי ארוך, ב-19 באוקטובר 2020 אישרה הוועדה המחוזית את תוואי הקו במלואו.
באפריל 2020, ועדת המכרזים הבין-משרדית פרסמה את מסמכי המיון המוקדם של המכרז להקמת הקו, בעלות מוערכת של 10 מיליארד שקל.
מלבד הקו הכחול, המכרז כולל גם את הקו התכלת והקו הסגול.
באוגוסט 2022 הוגשו 4 הצעות מחברות בינלאומיות למכרז, ולאחר עיכובים רבים, ב-21 בספטמבר 2023, הוכרזה קבוצת דן, דניה סיבוס, פסה ו הספרדית, באמצעות חברת בת בשם Jtrain ltd, כקבוצה הזוכה.
בתחילת שנת 2022 פורסם מכרז לביצוע המנהרה שהיא חלק מהקו הכחול, המנהרה שבין צומת בר-אילן למרכז העיר, ובמרץ 2023 הוכרז שהזוכה במכרז היא "אלקטרה תשתיות" ומשך הביצוע צפוי להיות 4.5 שנים.
בשנת 2021 החלו עבודות תשתית במסלול הקו שעובר בקצוות העיר.
בדצמבר 2024, הפעלת הקו חולקה לשני שלבי הפעלה:
לפי לוח הזמנים הוא צפוי להיפתח באוגוסט 2029.
עד אוגוסט 2025, החלו עבודות התשתית בכל מקטעי שלב ההפעלה הראשון, כולל מקטעי תלפיות, עמק רפאים ורחוב המלך ג'ורג', בהם עיכבה המשטרה את פריסת הסדרי התנועה.
הרכבת הקלה של איסטנבול (בטורקית: Hafif metro או İstanbul hafif metrosu) היא מערכת בת שני קווים של רכבת קלה בחלקה האירופי של איסטנבול בטורקיה.
קו הרכבת הקלה הראשון (M1) נחנך ב-3 בספטמבר 1989 והוארך מספר פעמים עד שהגיע לנמל התעופה הבינלאומי איסטנבול אטאטורק ב-20 בדצמבר 2002. הקו מוביל מאקסראי (Aksaray) במרכזה של העיר עד לנמל התעופה, ובדרכו חולף בתחנת האוטובוס המרכזית של העיר (Otogar).
מתחנה זו מתפצלת שלוחה קצרה המובילה לאסנלר (Esenler).
אורכו הכולל של הקו הוא 19.6 ק"מ ולאורכו 18 תחנות מהן 6 תת-קרקעיות, שלוש על גבי גשרים והיתר במפלס הקרקע.
4,4 ק"מ מהקו עוברים במנהרה תת-קרקעית.
הרכבת הקלה נפגשת עם קו החשמלית המודרנית בתחנות אקסראי וזייתינבורנו (Zeytinburnu).
עבודות להארכת הקו ב-700 מטר, מתחנת אקסראי לכיוון דרום-מזרח ועד תחנת יניקפי (Yenikapı), יקשרו את הרכבת הקלה אל הרכבת התחתית של איסטנבול ואל רכבת הפרברים המשודרגת במסגרת פרויקט מרמריי.
הארכה נוספת נמצאת בשלבי ביצוע בקטע באורך של כ-5 ק"מ בין אסנלר לבג'לר (Bağcılar).
הקו השני (T4) נחנך בשנת 2007 והוארך בשנת 2009, והוא מוביל מטופקאפי (Topkapı) אל מסג'יד-אי סלם (Mescid-i Selam).
משך הנסיעה בין שתי תחנות הקצה עומד על 34 דקות, וכ-150,000 נוסעים עושים בו שימוש מדי יום בכ-372 נסיעות.
שני הקווים נפגשים בתחנת אולובטלי (Ulubatlı).
הרכבת המנדטורית הייתה חברת רכבות בשליטה בריטית אשר הפעילה שירות רכבות בארץ ישראל בתקופת המנדט הבריטי, החל משנת 1920 ועד תום המנדט בשנת 1948. את תשתית הרכבת המנדטורית ירשה רכבת ישראל עם קום המדינה.
לכל אורך תקופת המנדט הבריטי העסיקה הרכבת המנדטורית אלפי עובדים, ערבים ויהודים והייתה אחד המעסיקים הגדולים בארץ ישראל.
לאחר מלחמת העולם השנייה הייתה הרכבת ליעד לתקיפות רבות מצד הלח"י והאצ"ל.
הרכבת המנדטורית נוסדה ב-1 באוקטובר 1920 ונטלה עליה את פעולותיה של 'הרכבת הצבאית לארץ ישראל' , ששירתה את חיל המשלוח המצרי במערכה על חצי האי סיני וארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה.
היה זה אחד הצעדים הראשונים בהעברת הניהול של ארץ ישראל מידי השלטון הצבאי הבריטי לידי מינהל אזרחי בראשות נציב עליון.
מנהלה הראשון, בין השנים 1920–1929, היה קולונל הולמס (Robert Blake Worsley Holmes) אשר ניהל את הרכבת הצבאית לארץ ישראל עד אותה עת.
הנהלת הרכבת המנדטורית שכנה במתחם תחנת הרכבת חיפה מזרח, והסדנאות הראשיות שלה היו באזור שפך נחל קישון ובלוד.
בחיפה השתמשה הרכבת המנדטורית בעיקר במבנים ובמתקנים שנותרו מימי הרכבת החיג'אזית.
הצבתה של הנהלת הרכבת בצפון הארץ הצביעה על החשיבות האסטרטגית שייעדו הבריטים לחיפה במערך האימפריאלי במזרח התיכון עם הפיכתה לצומת רכבות מרכזי בין עבר הירדן וסוריה מצפון, לבין מצרים ושאר ארצות אפריקה מדרום, נמל ייצוא נפט לבריטניה, אזור תעשייה כבדה ובתי זיקוק לנפט.
פעילות הרכבת בחיפה הן בזמן העות'מאנים והן בזמן שלטון המנדט הבריטי הייתה מגורמי הצמיחה העיקריים של העיר בתחילת המאה ה-20.
במהלך 1921 הורחבו ונוספו לרשת המסילות בארץ ישראל מספר שלוחות קצרות ששימשו לרכבות מטען בלבד:
שלוחת לוד – מחנה סרפנד, באורך 4 ק"מ
שלוחה באורך 4 ק"מ למחצבת בית נבאלא שהסתעפה ממסילת הרכבת כפר ג'יניס - כפר א-לובן (נסללה ב-1917)
ראש העין – פתח תקווה, באורך 6.5 ק"מ.
במימון בניית מסילה זו השתתפה פיק"א לצד הממשלה הבריטית.
בעיקר שימשה את פרדסני פתח תקווה להעברת פרי הדר ליצוא מפרדס בחריה לנמל יפו.
שנתיים לאחר היווסדה, בשנת 1922, רכשה הרכבת המנדטורית את קו המסילה בין יפו לירושלים מידי החברה הצרפתית, "חברת הרכבת העות'מאנית יפו-ירושלים והסתעפויותיה" ( Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa a Jerusalem et Prolongements), תמורת 565,000 ליש"ט.
הרכישה התבצעה אף על פי שהשלטון העות'מאני הלאים מסילה זו עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה, בהתאם לפסק בוררות שניתן ב-4 באוקטובר 1922 בפריז.
אף שעיקר פעולותיה של הרכבת המנדטורית היו בתחום ארץ ישראל המנדטורית, היא הופקדה גם על ניהולה ואחזקתה של מסילת הרכבת שבחופו הצפוני של חצי האי סיני, מרפיח ועד קנטרה שתחנת הקצה הצפוני שלה הייתה חיפה מזרח.
החל משנת 1922 תכננו הבריטים להאריך את מסילת הרכבת מחיפה מזרחה עד בגדאד, תוכנית שלא יצאה אל הפועל.
ב-1 בנובמבר 1920 פרסמה הרכבת המנדטורית לוח זמנים ראשון לרכבות הנוסעים בארץ ישראל.
על פי לוח הזמנים יצאה מדי בוקר רכבת מחיפה לקנטרה אשר חצתה את הארץ לאורכה ועצרה בין השאר בעתלית, זכרון יעקב (אז, זמרין), חדרה, טולכרם, קלקיליה, ראש העין (אז ראס אל עין), כפר ג'יניס, לוד, עזה, רפיח ואל עריש.
רכבת בכיוון ההפוך יצאה מדי לילה מקנטרה.
לאחר שהגיעו לקנטרה, חצו הנוסעים את תעלת סואץ במעבורת ועלו על רכבות של הרכבת המצרית לקהיר ולאלכסנדריה.
על מסילת הרכבת יפו–ירושלים נעו מדי יום שלוש רכבות, שתיים מהן לירושלים ואחת הגיעה ללוד, וכך גם בכיוון ההפוך.
עוד הופעלו רכבות נוסעים בין באר שבע לרפיח, בין חיפה לשכם דרך עפולה וג'נין, בין חיפה לעכו ובין שכם לטול כרם.
מחיפה יצאה אף רכבת לדמשק, שלוש פעמים בשבוע, דרך צמח, נסיעה של 12 שעות.
בשאר ימי השבוע הסתיימה הנסיעה בצמח.
בשנים 1920–1922 פעלה מסילת רכבת צרה (600 מ"מ) בין נמל יפו לעיר גנים, רמת גן של היום ושכונת בורוכוב, לימים גבעתיים.
המסילה הונחה על ידי 'הרכבת הצבאית לארץ ישראל' בעת המערכה על ארץ ישראל, לצורך תמיכה לוגיסטית בקו שתי העוג'ות.
המסילה נוצלה, ככל הנראה, לנסיעה אחת של רכבת נוסעים אזרחית שעבורה נמכרו כרטיסים, ב-27 באפריל 1921 וכן למשיכת קרונות באמצעות סוסים וּפְרָדוֹת שהובילו חומרי בניין לבניית עיר גנים ושכונת בורוכוב וזאת עד פירוק המסילה בשלהי 1922.
כתב הניו יורק טיימס אשר ביקר בארץ ישראל בשנת 1922, צפה עלייה בתיירות האמריקאית לארץ ישראל, בין השאר בזכות התחבורה המסילתית הנוחה ממצרים.
הוא תיאר את מסעו ממצרים לירושלים ברכבת המנדטורית:
בשנת 1925 הייתה עלייה בכל פעילויותיה של הרכבת המנדטורית, בתנועת נוסעים, בהם תיירים רבים ובתנועת מטענים.
על פי הדו"ח שהגישה בריטניה לחבר הלאומים הגיעו הכנסותיה של הרכבת באותה שנה ל-604,500 ליש"ט.
אולם פריחה זו בתנועת הנוסעים הייתה קצרת מועד.
הרכבת המנדטורית הפעילה קרונות נוסעים בשלוש מחלקות שונות, שנבדלו ביניהן בנוחות הנסיעה ובמחיר.
מהשפל הגדול ועד שנות המלחמה
בשנת 1930 התמנה מנהלה השני של הרכבת המנדטורית, ססיל ריצ'רד ווב (Cecil Richard Webb), אשר שימש בתפקיד עד לשנת 1942. עם נפילת הבורסה בניו יורק ותחילת השפל הגדול, פחתה במידה ניכרת תנועת התיירות לארץ הקודש.
בשנת 1929, בניסיון לעודד את תנועת הנוסעים, הוזילה הרכבת את מחיר כרטיסי הנסיעה במחלקה השלישית, בה נסעו רוב תושבי הארץ.
אולם פיתוחם של כבישים נוחים, במיוחד בדרך שבין יפו לירושלים, היווה גורם שהרכבת התקשתה להתחרות בו.
בשנים 1930–1931 המשיכה הירידה בפעילותה של הרכבת המנדטורית בכל התחומים.
הכנסות הרכבת ממכירת כרטיסי נוסעים ירדו בשנת 1931 ב-22,309 ליש"ט, לעומת השנה הקודמת.
הכנסות הרכבת המנדטורית בשנת 1931 הסתכמו ב-512,926 ליש"ט לעומת 589,432 ליש"ט בשנת 1930. בשנת 1932 נסגר הקו עפולה–שכם (חלק ממסילת השומרון)
שיתוף פעולה זה הוביל לזמן נסיעה קצר יותר מחיפה לתל אביב ולירושלים.
עם פרוץ המרד הערבי הגדול הפכה אף הרכבת המנדטורית למטרה לחבלות.
נזקים ניכרים נגרמו למסילות הרכבת ולציוד נייד והנהלת הרכבת נקטה בצעדים שונים כדי להגן על פעילותה.
הוקם משמר הרכבת ונבנו נקודות משמר מבוצרות ליד גשרים וצמתים מרכזיים של רשת המסילות והופעלו סיורים קבועים לאורך המסילות.
תחילה היו אלה סיורים רגליים, אולם עד מהרה קם הצורך לבצע את הסיורים בכלי רכב ממוגנים.
במוסכי הרכבת בקישון נבנו קרוניות משוריינות, אשר צוידו בחצובות לכלי נשק ובזרקורים ואלה נעו על המסילות ביום ובלילה.
כאשר אף קרוניות אלה היו למטרה למיקוש, נבנתה בחזיתן עגלה מיוחדת, בת ציר אחד, אשר חוברה לקרונית במוט ארוך, כך שתגרום לפיצוץ המטען ללא גרימת נזק לקרונית.
לעיתים אף הושיבו חיילי הסיור על העגלה תושבים ערבים, כבני ערובה.
המאורעות ולצידם החבלות במתקני הרכבת, המשיכו עד להפוגה במרד בחודש ספטמבר 1936.
לצד הפגיעה בתשתית הרכבת הופעל גם טרור שכוון בעיקר לנוסעים היהודים ברכבת, שכלל זריקות אבנים בסמוך למקומות יישוב ערביים (לדוגמה, באזור תחנת טול כרם), והתנכלויות לנוסעים היהודים בידי נוסעים ערביים.
טרור זה גרם לבעיות ביטחון קשות לנוסעים היהודיים ברכבת.
בחמשת החודשים הראשונים של שנת 1937 הייתה עלייה בתנועת הנוסעים ובהכנסות הרכבת והסתכמה בסך 423,038 ליש"ט, 82,000 ליש"ט יותר מן התקופה המקבילה בשנת 1936. במאמץ לעודד את תנועת הנוסעים הנהיגה הרכבת המנדטורית, בחודש אוגוסט 1937, מחירי נסיעה מוזלים בסופי השבוע בקו חיפה-תל אביב.
נסיעה בקו זה נמשכה 2:20 שעות באותה עת.
אולם פריחה זו בתנועת הנוסעים הייתה זמנית בלבד ועם התחדשות מאורעות המרד הערבי, בחודש ספטמבר 1937, שבה הרכבת והייתה למטרה לפורעים.
ב-14 באוקטובר 1937 הותקפה רכבת הנוסעים האחרונה לאותו ערב בקו חיפה-לוד, מצפון לראש העין והורדה מן הפסים.
אף שאיש מן הנוסעים לא נפגע ושניים מן הפורעים נהרגו בידי חיילים שהיו על הרכבת, האירוע גרם לירידה משמעותית במספר הנוסעים ולזמן מה בוטלו רכבות הנוסעים לאחר רדת החשיכה.
שנת 1938 הייתה אחת השנים הקשות לרכבת המנדטורית והיא עמדה בהתקפות וחבלות בלתי פוסקות על מתקניה ופעילותה.
במהלך השנה נרשמו כמעט 700 מקרי חבלה נפרדים ברכבת, 44 רכבות הורדו מן הפסים וחלקן ניזוקו באופן קשה, 33 קרוניות סיור הותקפו וניזוקו, 27 מבני תחנות חובלו וחלקם נהרסו כליל ו-21 גשרים ומעבירי מים ניזוקו.
ב-5 בספטמבר 1938 הותקפה רכבת משא בין ירושלים ללוד והורדה מן הפסים, תוך גרימת נזק כבד למסילה, אירוע זה גרם לסגירת הקו לירושלים עד לסוף השנה, אז חודשה לירושלים תנועת המטענים בלבד.
בשעות הבוקר של אותו היום הייתה אף תחנת הרכבת לוד מטרה להתקפה, מנהל העבודה מאיר בנבנישתי ופקיד הרכבת, משה שטרנפלד, נורו ונהרגו במשרדיהם, בעוד נוסע יהודי שעמד בתחנה נורה בידו ונפצע.
ב-24 בספטמבר 1938 נותקה מסילת הרכבת בין לוד לקנטרה עקב שורה של חבלות, לאורך 75 ק"מ בקטע שבין יבנא לרפיח.
התנועה חודשה רק מקץ שבוע ימים ואף אז נעשתה במתכונת מצומצמת.
החל מחודש נובמבר 1938 נדרשו נוסעים בדרכים בארץ ישראל להציג מסמכי נסיעה, דבר שגרם לירידה נוספת בתנועת הנוסעים.
בשנות מלחמת העולם השנייה גדלה פעילות הרכבת באופן חד.
הדבר התבטא הן במספר הנוסעים בשנים 1944–1945, שגדל פי שלושה ממספרם בתקופה שבין 1938–1939, והן בהכפלת כמות הסחורה ששונעה ברכבות.
בשנת 1939 הפעילה הרכבת 62 קטרי רכבות לקו הראשי וכן 14 קטרי עיתוק.
בקו הרכבת הפרברית בין חיפה לקריות פעלו שני קרונועי קיטור מתוצרת Sentinel-Cammell.
הרכבת המנדטורית אף הגדילה את מצבת העובדים במחצית הראשונה של שנות ה-40 ומספרם עלה על 7,000 איש.
בשנת 1942 התמודד הצבא הבריטי עם הצורך להעביר כוחות וציוד צבאי למצרים, כדי להילחם בכוחות קורפוס אפריקה בפיקודו של גנרל ארווין רומל אשר התקדמו לעבר מצרים.
כחלק מן המאמץ לייעל את תנועת הרכבות מנמל חיפה דרומה לעבר קהיר, נפתח בחודש אוגוסט גשר פירדאן מעל תעלת סואץ, אשר איפשר נסיעה רצופה מחיפה ועד קהיר.
בחודש אוגוסט נפתח אף לתנועה קו חיפה–ביירות ובחודש דצמבר הושלמה המסילה עד טריפולי ובכך הושלם קו חיפה–ביירות–טריפולי .
לצורך בניית הקו נחצבו בין השנים 1941–1942 בידי חילות ההנדסה של דרום אפריקה ושל ניו זילנד מנהרות הרכבת בראש הנקרה והמסילה נפתחה לשימוש ב-24 באוגוסט 1942.
ב-1943 נבנתה שלוחת רכבת מתחנת הרכבת כפר ג'יניס מערבה למחנות הצבא הבריטי בתל ליטוינסקי וזאת על מנת להוביל פצועים לבית החולים (מסילת הרכבת לתל ליטוינסקי).
שנותיה האחרונות של הרכבת המנדטורית
עם תום מלחמת העולם השנייה חל צמצום ניכר בקוויה של הרכבת המנדטורית.
שלושה אירועים מרכזיים, בשנת 1946, הביאו לצמצום זה:
ממשלת לבנון השתלטה על קו הרכבת חיפה–ביירות–טריפולי וסגרה את התנועה לתחומי ארץ ישראל.
שלוחת מסילת הרכבת החיג'אזית מן העיירה הסורית דרעא לעיר חיפה, מסילת "רכבת העמק", נותקה מן הקו הראשי המוליך מדמשק למכה.
זאת, לאחר שבליל הגשרים נהרס גשר אל חמה על נהר הירמוך על ידי כוח הפלמ"ח.
קו הרכבת הישיר מחיפה לקנטרה, על גדת תעלת סואץ, נותק לאחר שהרכבת המצרית השתלטה על הקו עד לעיר רפיח.
נוסעים מחיפה לקהיר נאלצו עתה להחליף רכבות ברפיח ולרכוש כרטיס נסיעה נוסף להמשך הדרך במצרים.
הרכבת המנדטורית במחצית שנות ה-40 הסיעה רק חלק קטן מתנועת הנוסעים בארץ ישראל.
רוב הנוסעים בארץ העדיפו להשתמש בשירות האוטובוסים.
תנועת רכבות המשא בתקופה זו הייתה ערה יותר ועיקר המטענים ששונעו היו גרעינים, מוצרי אספקה, מלט וחומרי בנין, מטענים כבדים שהגיעו לנמלי הים, פוספטים והדרים ליצוא וכן דלק לצריכה מקומית.
שנת 1946 הייתה אחת השנים הקשות ביותר לרכבת המנדטורית.
ב-14 באפריל פרצה שביתה כללית ברכבת, אשר שיתקה את תנועת הרכבות לחלוטין למשך 10 ימים.
שני ארגוני העובדים ברכבת שיתפו פעולה בשביתה זו, איגוד פועלי הרכבת הערבי והאיגוד הבינלאומי של פועלי רכבת, דואר וטלגרף .
החל מחודש אפריל 1946 ובמשך שנת 1947, ידעה הרכבת המנדטורית רצף של חבלות במסילותיה ובמתקניה, שבוצעו על ידי האצ"ל, לח"י, הפלמ"ח וגורמים נוספים לא מזוהים.
עלות תיקון חבלות אלה בשנים 1946–1947 לבדן, הוערך בסכום העולה על 300,000 ליש"ט.
על אף כמות החבלות ניסתה הנהלת הרכבת להמשיך ולקיים את שירותיה בסדירות ואף נרקמו תוכניות לחיבור מסילותיה של הרכבת המנדטורית לרשת המסילות האירופית דרך לבנון וטורקיה.
תאריךאופי החבלההמבצענזקיםעלות התיקון בליש"ט12 בינואר 1946שוד רכבת הכסףאצ"ל רכבת שהובילה כסף שנועד לתשלום משכורות לעובדי ממשלת המנדט הותקפה ונשדדו 35 אלף לא"י2 באפריל 1946חבלה במסילה הראשית: יבנא-איסדוד, חיפה-עכואצ"ל ולח"יהרס חמישה גשרים, נזק למסילות, לתחנות ולציוד נייד.
פצוע והרוג3,6601 בנובמבר 1946מוקש התפוצץ תחת רכבת משא בין לוד לבנימינהלח"ינזק לקטר ולגשר5573 בנובמבר 1946מוקשים התפוצצו תחת רכבות משא בין ראש העין וקלקיליה ובין לוד וירושליםאצ"ל ולח"ישימוט קטר ושבעה קרונות.
שני פצועים3,6155 בנובמבר 1946מוקש התפוצץ תחת רכבת דלק מחיפה ללודאצ"ל ולח"יהרכבת עלתה באש, שני קרונות דלק במשקל 30 טון נשרפו, נזק למסילה.2,1855 בנובמבר 1946רכבת מוקשה בקו יפו-ירושליםלח"ישימוט קטר וקרון בלימה, נזק למסילה.2,9107 בנובמבר 1946מוקש התפוצץ תחת רכבת צבאית בין רחובות ללודאצ"לשימוט שלושה קרונות, נזק למסילה.
שלושה פצועים קל.10010 בנובמבר 1946פיצוץ תחנת ראש העיןאצ"לבנין התחנה נהרס כליל.
שוטר נפצע אנושות.7,04011 בנובמבר 1946פיצוץ במסילה מדרום לקלקיליהלח"ינזק למסילה10013 בנובמבר 1946פיצוץ קרונית סיור סמוך לירושליםהקרונית נהרסה כליל.
שישה שוטרים נהרגו.2,08513 בנובמבר 1946פיצוץ רכבת משא סמוך לתל אביבלח"ישימוט ונזק כבד לקטר ולשלושה קרונות.
שני פצועים והרוג.4,25015 בנובמבר 1946פיצוץ קרונית סיור צבאית סמוך לבנימינהלח"ינזק ושימוט לקרונית, נזק למסילה.
שלושה חיילים פצועים.15817 בנובמבר 1946מוקש התפוצץ תחת רכבת משא בקו לוד-עזהאצ"לשימוט קרון ונזק למסילה21517 בנובמבר 1946שני פיצוצים במסילה הראשיתאצ"לנזק למסילה.
קטר וארבעה קרונות התדרדרו לעמק וניזוקו קשות.
פצוע והרוג.14,02522 באפריל 1947פיצוץ רכבת נוסעים בקו קהיר–חיפה, בין יבנא לרחובותלח"ינזק לשני קרונות נוסעים וקרון שינה.
שישה פצועים ושמונה הרוגים.59,24515 במאי 1947מיקוש שלושה גשרים בקו הראשי.
מוקשים התפוצצו תחת רכבת בין תחנת חיפה מרכז לכפר סמיר ובין לוד לרחובות.
עוד ארבעה מוקשים אותרו ופוצצו.אצ"לשני גשרים ניזוקו קשות.
נזק לתא האיתות.1,50014 בנובמבר 1947פיצוץ בקו הראשינזק למסילה15029 בפברואר 1948פיצוץ מוקשים מתחת לרכבת שהובילה חיילים בריטים ליד רחובותלח"י28 חיילים בריטים הרוגים31 במרץ 1948פיצוץ מוקש מתחת לרכבת ליד בנימינהלח"י40 הרוגים ו-60 פצועים.
כלל הנפגעים היו אזרחים, רובם ערבים
לאחר כ"ט בנובמבר, משפרצה מלחמת העצמאות, בה היו מעורבים ארגוני לוחמים יהודים וערבים, בלטה הסולידריות בין שני העמים בקרב פועלי הרכבת המנדטורית.
סולידריות זו הגיעה לשיאה באירועי טבח בתי הזיקוק: בבוקר 30 בדצמבר 1947 תקפו לוחמי אצ"ל, מתוך מכונית חולפת, קבוצה גדולה של פועלי-יום ערבים שהמתינו בכניסה לבתי הזיקוק לנפט במפרץ חיפה.
כתוצאה מן ההתקפה נהרגו שישה פועלים ו-42 נפצעו.
מייד אחר כך פרץ המון זועם לשטח בתי הזיקוק והרג 41 פועלים יהודים אשר עבדו שם ופצע 49 אחרים.
שמע המאורעות הגיע עד מְהֵרָה למוסכי הרכבת בקישון, הנמצאים בקרבת מקום.
אף שמספר פועלים ערבים צעירים ביקשו לנקום בפועלים יהודים, התערבו ראשי איגוד פועלי הרכבת הערבי, מנעו פעולות נקם ודאגו ללוות את הפועלים היהודים לבתיהם בבטחה.
ב-27 בפברואר 1948 התפרסם בעיתונות המקומית מכתבו של ארתור קירבי (A.F.
Kirby), מנהלה השלישי והאחרון של הרכבת המנדטורית, בו הוא משבח את עובדי הרכבת היהודים והערבים אשר למרות התקפות וחבלות מצליחים לקיים את שירותי הרכבת בארץ ומוחה על חוסר ההערכה לו זוכים עובדים נאמנים אלה.
קירבי קרא לצדדים הלוחמים להפסיק להתנכל למסילות הרכבת והבטיח כי הרכבת המנדטורית תמשיך לפעול ככל שתוכל.
קירבי דיווח כי נכון לאותה עת היו 50 מעובדי הרכבת במהלך טיפול רפואי לאחר שנפצעו כתוצאה מן החבלות.
החל מחודש דצמבר 1947 החלה תופעה של שוד רכבות ובשלושה חודשים נשדדו מרכבות בארץ ישראל כ-70 טון חיטה, 120 טון שעורה, 28 טון אורז, 200 טון קמח ולא יותר מ-40 טון סוכר.
למרות החבלות, פעלו עדיין בחודש פברואר המסילות שבין חיפה ללוד ובין לוד לירושלים, אולם המסילה בין לוד לתל אביב ויפו נסגרה לתנועה לאחר חבלות חוזרות ונשנות.
החל מ-1 במרץ 1948 הפסיקה הרכבת המנדטורית למכור כרטיסי נסיעה ליעדים מחוץ לגבולות ארץ ישראל, או לקבל משלוחי סחורות בין-לאומיים.
הרכבת המנדטורית הודיעה באופן רשמי על הפסקת פעולותיה בארץ ישראל, מטעם הממשלה הבריטית, ב-1 באפריל 1948, אולם בפועל המשיך לפעול שירות רכבות מצומצם של הצבא הבריטי.
ב-12 באפריל 1948 הופסק שירות הרכבת בין ארץ ישראל ומצרים.
ב-22 באפריל 1948 העלו באש לוחמי ההגנה את בית חורי בהדר הכרמל בחיפה, מטה הרכבת המנדטורית, לאחר שצלפים ערבים ירו מהבניין לכיוון השכונה היהודית.
נשרפו רבים מן המסמכים אשר תיעדו את פעילות הרכבת בארץ ישראל.
בניסיון למסור באופן מסודר את נכסיה של הרכבת המנדטורית לרשויות המדינה העצמאית העביר קירבי את מטהו לתחנת הרכבת חיפה מרכז.
רכבת ישראל החלה לפעול בתחום המדינה היהודית על פי החלטת החלוקה כבר בראשית מאי 1948, קודם הכרזת העצמאות, בנסיעה מחיפה לחדרה.
זאת לאחר שקבוצה של יהודים שעבדו ברכבת הצליחו ,מיד בתום הקרב על חיפה, להשתלט על נכסי הרכבת בחיפה והחלו להשמיש אותם.
המסילות העיקריות אותן הפעילה הרכבת המנדטורית היו:
זו הייתה המסילה הראשית של הרכבת, אשר חצתה את הארץ מצפון לדרום.
מסילת יפו – ירושלים: מסילה באורך 87 ק"מ אשר נבנתה במקור על ידי "חברת הרכבת העות'מאנית יפו-ירושלים והסתעפויותיה", ברוחב 1.0 מטר והורחבה לרוחב תקני.
המסילה נרכשה על ידי הרכבת המנדטורית מידי "חברת הרכבת העות'מאנית יפו–ירושלים והסתעפויותיה".
התחנות העיקריות בקו זה (ממערב למזרח) נכון לשנת 1937 היו: יפו, תל אביב, א-ספיריה, צומת לוד, רמלה, ואדי א-סרר, ערתוף, דיר א-שיך, בתיר, ירושלים.
מסילת ראש העין – פתח תקווה: מסילה באורך 6.5 ק"מ, אשר נבנה במימון פיק"א ובסיוע ממשלת המנדט, לצורך יצוא הדרים מפרדסי האזור.
הרכבת אף הפעילה מסילות שלא בבעלותה:
מסילת הרכבת החיג'אזית בארץ ישראל (רכבת העמק): מסילה זו, ברוחב 105 ס"מ, נסללה במקור כחלק מרשת מסילת הרכבת החיג'אזית לטובת עולי הרגל למכה ומדינה והתחברה בעיר דרעא לשדרה הראשית של המסילה החיג'אזית.
בתחומי ארץ ישראל כללה המסילה החיג'אזית את הקטע שבין חיפה לצמח לאורך 86.9 ק"מ, מתוכם 4 הק"מ בין חיפה לנשר היו במסילה דו-רוחבית (מסילה תקנית ומסילה צרה).
מסילה מחיפה לעכו באורך 18.5 ק"מ (מהם 1.2 ק"מ בכניסה לעכו היו מסילה צרה בלבד).
מסילה מעפולה לשכם ולטול כרם באורך כולל של כ-90 ק"מ, חלקים נרחבים ממסילה זו לא הופעלו החל משנות ה-30.
מחוץ לגבולות ארץ ישראל הפעילה הרכבת את המסילות הבאות:
מסילת הרכבת החיג'אזית בעבר הירדן: מסילה צרה באורך 323 ק"מ החל מגבולה הצפוני של עבר הירדן עם סוריה ועד לעיר מען.
מסילת הרכבת מרפיח לקנטרה: מסילה ברוחב תקני לאורך 205 ק"מ לאורך חופו הצפוני של חצי האי סיני בשטחה של מצרים.
במהלך שנות המנדט הוקמו והופעלו מספר שלוחות תעשייתיות ושלוחות למחנות צבא.
שלוחה למחנות צבא בסמוך לכפר נויהרדטהוף
שמה העברי של הרכבת המנדטורית
לאורך שנות קיומה לא קבעה הנהלת הרכבת המנדטורית שם עברי רשמי לחברה.
בין השמות בהם כינתה עצמה הרכבת המנדטורית בימי פעולתה היו:
רכבת פלשתינה א"י – בלוח זמנים (ללא תאריך) משנות ה-20 המוקדמות.
מסלות ברזל ארץ-ישראל – בלוח זמנים אשר היה בתוקף החל מ-1 בנובמבר 1924.
רכבות ארץ-ישראל – בלוח זמנים משנת 1935.
מסלת ברזל פלשתינה (א"י) – בלוח זמנים אשר היה בתוקף החל מ-1 במאי 1944.
הרכבת הפרברית של מדריד (בספרדית: Cercanías Madrid) היא מערכת רכבות המשרתת את מדריד, בירת ספרד, ואת הערים באזור המטרופולין שלה.
המערכת מופעלת על ידי חברת הרכבות הספרדית RENFE.
כיום כוללת המערכת 96 תחנות ומסלולים באורך כולל של 370 קילומטרים.
הרכבת הפרברית כחלק ממערך תחבורה כולל
הרכבת הפרברית במדריד מקושרת היטב לאמצעי התחבורה הנוספים בעיר ובסביבתה ומאפשרת הגעה פשוטה ונוחה מהפרברים לכל נקודה במדריד.
המערכת מקושרת לשתי תחנות הרכבת הגדולות במדריד - אטוצ'ה וצ'מרטין, המאפשרות מעבר לשרות הרכבות הספרדי ולרכבת התחתית של מדריד.
כמו כן, כוללת הרכבת הפרברית למעלה מ-20 תחנות קישור לקווי הרכבת התחתית.
הרכבת הפרברית מקושרת גם לתחנת פרינצ'יפה פיו (Príncipe Pío), לשעבר תחנת הרכבת הצפונית של העיר, אשר משמשת כיום כבסיס אוטובוסים בין-עירוניים מרכזי.
באמצעות קו של הרכבת התחתית, המגיע לנמל התעופה מדריד-בראחס, מתאפשרת ההגעה מפרברי העיר לנמל התעופה באמצעות החלפת רכבת אחת.
רשות התחבורה האזורית מחלקת את הקהילה האוטונומית של מדריד למספר אזורים תפעוליים בצורת טבעות המקיפות את מרכז העיר מדריד בקטרים שונים.
טבעת A כוללת את מרכז העיר, טבעות B2, B1 ו-B3 מרוחקות יותר מהעיר (בסדר עולה ביחס למרחק) וכוללות את שוליה הרחוקים ופרבריה, וטבעות C1 ו-C2 כוללות ערים הנמצאות מחוץ למטרופולין מדריד אך בגבולות הקהילה האוטונומית.
תעריפי הכרטיסים נקבעים לפי חלוקת האזורים התפעוליים של הרכבת הפרברית.
הכרטיס הבסיסי מאפשר מעבר בין שני אזורים תפעוליים או יותר, ומחיר הכרטיס עולה עם כמות האזורים שהכרטיס מכסה, עד מעבר של שבעה אזורים.
בנוסף לכרטיסים לנסיעה בודדת, קיימות כרטיסיות התקפות לעשר נסיעות וכרטיסים חודשיים המאפשרים שתי נסיעות ביום, שמחירם משתנים בהתאם לכמות האזורים הנדרשת.
הרכבת הפרברית פועלת בכל ימות השנה בין השעות 05:00 בבוקר לחצות.
תדירות הרכבות משתנה ממקטע למקטע ונעה בין אחת לכ-4 דקות בשעות השיא בקטע שבין תחנת אטוצ'ה לבין תחנת צ'מרטין לבין אחת לשעתיים במקטעים המרוחקים במהלך סופי השבוע.
תחילתן של הרכבות הפרבריות במטרופולין מדריד בשנת 1851, אז נסללה מסילת הרכבת הראשונה בין מדריד לארנחואס.
לאחר הכנסת הרכבות לשימוש סדיר, נפתחו במדריד שלוש תחנות רכבות מרכזיות: תחנת אטוצ'ה (Atocha) שממנה יצאו רכבות לדרום ולמזרח ספרד; תחנת הצפון (Estación del Norte, כיום תחנת פרינצ'יפה פיו) ממנה יצאו רכבו לצפון ספרד; ותחנת דליסיאס (Delicias), ממנה יצאה רכבות מערבה לליסבון, בירת פורטוגל.
במקביל פעלו מספר חברות קטנות שהפעילו קווי רכבת בעיקר במסילה צרה.
בשנת 1941, לאחר מלחמת האזרחים הספרדית, חברות הרכבת שסבלו מקשיים הולאמו ואוחדו לחברת RENFE.
בד בבד, החלו להיסגר קווי הרכבת במסילה הצרה, האחרון שבהם נסגר בשנת 1970. בשנת 1975 נפתחה תחנת צ'מרטין ופעילות הרכבת במדריד התחלקה בין תחנת אטוצ'ה, שהמשיכה לשמש את הקווים לדרום ולמערב ספרד, ובין תחנת צ'מרטין, אליה הועברו הקווים לצפון ומזרח ספרד וכן הקווים הבינלאומיים.
בין תחנות אטוצ'ה וצ'מרטין מקשרת מנהרה שכרייתה החלה בשנות ה-30 והסתיימה בשנת 1968.
התפתחות ערי השינה בסביבת מדריד החלה רק בסוף שנות ה-60, והתמקדה בשני אזורים שונים במטרופולין:
קו הרכבת המרכזי מדריד-סראגוסה-ברצלונה עבר בעמק נהר האנרס ובערים אלקלה דה אנרס וגוודלחרה.
הערים בקרבת קו הרכבת (קוסלדה, סן פרננדו דה אנרס, טורחון דה ארדוס ואלקלה עצמה), יחד עם מספר פרברים של מדריד עצמה, החלו להתפתח כערי שינה, שהתבססו על קו הרכבת לצורך ההגעה למדריד.
במקביל, החלו ערים שנחשבו עד אז ככפריות, בהן לגאנס וחטאפה, להתבסס כערי שינה.
ערים אלו התבססו בתחילה בעיקר על אוטובוסים וכלי רכב פרטיים, אך עד אמצע שנות ה-70 הורחבה מערכת קווי הרכבת גם לערים אלו.
בשנות ה-90, החלה RENFE להפריד את קווי הרכבת שלה לפי אזורי פעילות, ובכל אחד מיתגה את השרות עם סמלים וצבעים שונים.
כחלק מהרפורמה, הרכבות במדריד נצבעו בצבעים אדום, לבן ואפור, וקווי הרכבת השונים מוספרו באופן עוקב.
במקביל, חל שינוי במגמת ההתפתחות העירונית באזור מדריד, כאשר יוזמות ותוכניות בנייה חדשות, שהיו בעבר בעיקר בצפון-מזרח ובדרום-מערב העיר, החלו להתרכז באזור צפון-מערב העיר.
במענה למגמת ההתפתחות העירונית שהתעוררה, החלה RENFE בתוכנית שאפתנית להרחבת מערכת הרכבת הפרברית, באמצעות קישורה של תחנת הצפון המיושנת לתחנת אטוצ'ה.
נתיב הקישור בין התחנות שזכה לשם "המסדרון הירוק" נפתח בשנת 1997, עבר באזורי תעשייה ישנים מדרום למרכז העיר, ובין היתר הביא לסלילתם של רחובות חדשים ולמיזמי מגורים סביבם.
בשנת 2000 הוארך קו C-1 של הרכבת הפרברית לערים אלקובנדס (Alcobendas) וסן סבסטיאן דה לוס רייס (San Sebastián de los Reyes), ובכך צמצם את תנועת כלי הרכב הכבדה בין ערים אלו למדריד.
בשנת 2003 הוארך קו C-7 לקולמנר וייחו (Colmenar Viejo) וב-2004 הוארך קו C-5 לאומנס (Humanes).
כמו כן, החלה לפעול תוכנית RENFE שקישרה בין תחנות חשובות במרכז מדריד באמצעות קווים ישירים.
ב-11 במרץ 2004 אירעה סדרת פיגועי טרור בארבע רכבות במערכת הפרברית של מדריד.
אחת הרכבות הייתה רכבת דו-קומתית מגוודלחרה לתחנת צ'מרטין בקו C-2. שלוש הרכבות האחרות יצאו מאלקלה דה אנרס - שתיים בקו C-1 לאלקובנדס ואחת בקו C-7 לתחנת פרינצ'יפה פיו.
שירותי הרכבת הפרברית חזרו לפעילות סדירה למחרת היום.
בעקבות מתקפת הטרור חלה ירידה בשימוש ברכבות בטווח הקרוב, אך היקף הפעילות חזר לקדמותו כעבור זמן לא רב.
הרכבת העילית של שיקגו (מכונה באנגלית: 'The 'L - קיצור של Elevated train) היא מערכת הסעת המונים אשר פועלת בשיקגו ובפרווריה הקרובים.
המערכת מופעלת על ידי רשות התחבורה של שיקגו (CTA).
מערכת הרכבת העילית של שיקגו כוללת כיום מערך של שמונה קווי רכבת עילית אשר עוברים דרך 145 תחנות ברחבי העיר.
האורך הכולל של כל הקווים הוא 170.8 ק"מ.
מתוכם 57.1 ק"מ חולפים על גבי מערכת של גשרים הבנויים מעל לרחובות העיר, 59.4 ק"מ חולפים על גבי מסילה בגובה הקרקע ו-19.5 ק"מ חולפים על גבי מסילה תת-קרקעית.
פרישת מערכת הקווים מאפשרת גישה לכל אזורי העיר שיקגו וכן קישור למערכי התחבורה הנוספים במטרופולין.
קווי הרכבת מחברים את הפרוורים הקרובים לעיר ושכונותיה הרחוקות של עיר אל מרכז העסקים הראשי, שם מסתובבים הקווים הקצרים בלולאת גשרים עיליים וחוזרים לשכונות המרוחקות ולפרוורים הקרובים.
לולאה זו נותנת למרכז העירוני הראשי את השם "Loop" ("לולאה").
על מנת לנסוע מפרבר לפרבר באמצעות ה"אל" חייבים לנסוע עם ה"אל" קודם למרכז העיר ולהחליף שם רכבת.
הרכבת העילית של שיקגו היא השלישית בגודלה בארצות הברית והיא משרתת קרוב ל-620,000 אנשים בממוצע מדי יום.
קווי הרכבת העילית כוללים את הקו האדום, הכחול, הירוק, הכתום, החום, הסגול, הוורוד והצהוב.
הקו האדום והקו הכחול (אשר מוביל לנמל התעופה שיקגו או'הייר) הם תחתיים בחלקם ופועלים 24 שעות ביממה.
שאר קווי הרכבת פועלים בכל ימות השנה בין השעות 05:00 בבוקר ל-23:00 בלילה.
בשעות היום הרכבות פועלות בתדירות של 15 דקות בין רכבת לרכבת.
הרכבת האווירית והימית הסובייטית במלחמת יום הכיפורים היא מבצע של משלוחי סיוע נרחבים בדרך האוויר ובדרך הים של ברית המועצות ושאר מדינות ברית ורשה למצרים ולסוריה במהלך מלחמת יום הכיפורים.
לאחר מלחמת ששת הימים שוקמו צבאות מצרים וסוריה ברכש נרחב של מערכות נשק סובייטיות.
הרכש הסובייטי החדיש נקלט בסיוע מדריכים ויועצים סובייטיים שהטמיעו בין היתר את תורת הלחימה הסובייטית.
בשנים אלה היו שקועות המדינות בהתעצמות צבאית לקראת מלחמה עתידית שתביא לשחרור חבלי הארץ הכבושים מחזקת ישראל.
נכונותה הרבה של ברית המועצות לספק ציוד צבאי וסיוע באה לידי ביטוי בנוכחות ממושכת של יועצים סובייטים על משפחותיהם, השלמה של ציוד שהושמד בקרבות ומבצעים מול ישראל במלחמת ההתשה, אספקה חלקית של מודיעין טקטי (כגון תצלומי לוויין סובייטיים) ואף נוכחות כוחות לוחמים על אדמת מצרים לצורך הגנה עליה.
השימוש הכמעט בלעדי בנשק ובתורת לחימה סובייטיים בצבאות ערב והשימוש האינטנסיבי של ישראל באמצעי לחימה מערביים ובעיקר אמריקאיים יצר מצב שבו הפך המזרח התיכון לזירת קרבות שבה נבחנת הטכנולוגיה ותורת הלחימה של הגושים כחלק מהמלחמה הקרה.
ב-7 באוקטובר, היום השני למלחמת יום הכיפורים, נוכחה ברית המועצות כי סוריה כבר נחלה תבוסה ברמת הגולן ואיבדה כ-900 טנקים.
התעורר החשש אצל הסובייטים שגם מצרים תובס באופן דומה.
לפיכך החליטו ב-9 באוקטובר לספק מיידית ציוד לחימה רב שימנע התמוטטות צבאית וכניעה של בנות בריתה וערעור מעמדה במזרח התיכון.
החלטת ברית המועצות לספק את הציוד נעשתה בידיעה שאספקת הציוד בהכרח תאריך את המלחמה, על אף שהמלחמה נגדה אינטרסים חיוניים של ברית המועצות כ"הרגעת המצב" ומניעת התדרדרות מול ארצות הברית, ונסיונותיה של ברית המועצות להביא את הצדדים להפסקת אש שהחלו כבר ב-6 באוקטובר בשעות הערב.
בסופו של דבר, האפשרות הריאלית של כניעת סוריה בשלב זה, הכריעה את הכף.
פניות של ארצות הברית לברית המועצות בבקשה להימנע מאספקת נשק במהלך הלחימה שעלולה לגרור עימות ישיר בין מעצמות העל לא נענתה ואף לא הביאה לצמצום של היקף הסיוע של הסובייטים.
מבצעי אספקת נשק למצרים וסוריה
במסגרת מבצעי אספקת הנשק נשלחו לסוריה ולמצרים 1,200 טנקים, 300 מטוסי מיג 21, מטוסי מיג 23 (שלבסוף לא השתתפו במלחמה), 600 טילי קרקע אוויר, תחמושת וציוד צבאי רב.
לדברי יובל נאמן, שהיה אז עוזר שר הביטחון, הפקיעה ברית המועצות, כבר ב-7 באוקטובר, כ-2,000 טנקים ממחסני הצבא ההונגרי, כדי להעביר אותם לסוריה.