tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
דגם ה-3.0 של 1976 כלל קשת רחבה יותר של בית הגלגלים האחוריים ובנוסף הציעה פורשה את התקנת זנב הלוויתן הגדול של דגם הטורבו ואביזרי יוקרה נוספים בתשלום.
דגם זה היה זמין בכל השווקים למעט בצפון אמריקה.
הקאררה 3.0 הוצגה עם אותו מנוע ה-2994 סמ"ק של דגם ה-930, למעט מגדש הטורבו, מנוע זה עם מערכת הזרקה K-Jetronic של בוש היה בעל הספק של 200 כ"ס, זאת לעומת 210 כ"ס של הקאררה 2.7. על מנת לשפר את עמידות המכונית גל הארכובה ובית תיבת ההילוכים נעשו מאלומיניום במקום מגנזיום.
המנוע החדש שהוצג כלל שסתומי יניקה ויציאה גדולים יותר אשר הגדילו מומנט הכח ואפשרו לדגם ה-3.0 להציג ביצועים זהים לאלו של הקאררה 2.7 עם נתון 0–100 קמ"ש ב-6.1 שניות.
משקל המכונית עלה קלות ב-45 ק"ג למשקל עצמי של 1120 ק"ג.
דגם הקאררה 3.0 היה זמין עם תיבת הילוכים ידנית עם 4 או 5 מהירויות וכן עם תיבת 3 הילוכים אוטומטית (Sportomatic).
בסך הכל יוצרו 3691 יחידות ידניות ו-58 יחידות אוטומטיות.
בנוסף בשנת 1976 הציגה פורשה לשוק האמריקני בלבד את דגם ה-911E גרסת 911 מוחלשת יותר עם מנוע 4 צילינדרים בדומה ל-912 (אשר ייצורה הופסק ב-1969).
ה-911E הוחלפה לבסוף על ידי הפורשה 924.
באוקטובר 1974 הציגה פורשה בתערוכת פאריס את הפורשה 911 טורבו, ה-911 הסדרתית הראשונה בעלת מגדש טורבו.
על אף ששמה נקרא באירופה בפשטות: 'פורשה 911 טורבו', בצפון אמריקה היא מוכרת בשם: פורשה 930. (930 הוא סימונה הפנימי של ה-911 טורבו בחברת פורשה, סימון שנמשך עד להצגת מחליפתה דגם ה-964 טורבו).
שיווקה באירופה החל באביב 1975, ואילו בארצות הברית החלו לשווקה ב-1976. להוציא את מכונית הפורשה 959 אשר יוצרה בכמות מצומצמת, הפורשה 930 הייתה המכונית הבכירה ביותר מבין כל דגמי המכוניות שיוצרו על ידי פורשה בין השנים 1975–1989, ובזמן שהוצגה הייתה למכונית הסדרתית המהירה ביותר בגרמניה.
עיצובה של מכונית ה-911 טורבו מובדל משאר גרסאות ה-911 הרגילות, שינוי זה כולל קימור רחב מעל הגלגלים האחוריים, צמיגים רחבים יותר וספויילר (כנף) אחורי גדול (זנב הלוויתן המפורסם).
דגם הטורבו הראשון היה לבעל מנוע בנפח 3.0 ליטר בעל הספק של 260 כ"ס, ותיבת 4 הילוכים ידנית.
דגמי הטורבו הראשונים מפורסמים ביכולות ההאצה המרגשות והממריצות שלהן לצד אחיזת כביש תובענית ומתגרה.
על כל פנים, שיווקה של ה-930 בקנדה נמשך.
ב-1981 הציעה פורשה את ה-930 בנוסף למרכב הטורבו הרגיל, במרכב ה-Slantnose - האף המשופע של ה-935 הקיצונית, זאת בנוסף לשדרוג המנוע שהפיק כעת 330 כ"ס.
בשנת 1983 זכתה גם גרסת מרכב הטורבו הרגיל לשדרוג מנועה, שהספקו עמד כעת גם כן על 330 כ"ס.
בסיסה של הפורשה 930 שימש למעשה בשנת 1976 לייצור הפורשה 934 - גרסת המרוצים של הפורשה 911 טורבו לגרופ 4 של ה-FIA, אשר השתתפה רבות במרוצי לה-מאן ובמרוצים אחרים, ובכללם כמה מן המאבקים הגדולים יחד עם הב.מ.וו 3.0 CSL באט-מוביל.
הפורשה 934 הוצגה לעונת המרוצים 1976 ויוצרה במשך שנתיים בשנים 1976 ו-1977 בכמות של 400 יחידות.
המכונית הייתה במשקל 1090 ק"ג מצוידת במנוע טורבו 6 צילינדרים אחורי בעל הספק של 480 כ"ס בדגם הראשון ו-550 כ"ס בדגם של שנת 1977, זמן תאוצת מ-0 ל-100 קמ"ש ארך 3.9 שניות ומהירות השיא הייתה 300 קמ"ש.
בדגמה הראשון הייתה ה-935 מצוידת במנוע בוקסר 6 צילינדרים בנפח 3.0 ליטרים שהספקו היה 560 כ"ס.
בין השנים 1979–1977 זכתה הפורשה 935 שלוש פעמים ברציפות באליפות העולם למכוניות ספורט, בשנת 1979 זכתה בניצחון הכללי במרוץ 24 השעות של לה מאן והשיגה ניצחונות במרוצים יוקרתיים נוספים כגון: מרוץ נורבורגרינג, סילברסטון, סברינג דייטונה ועוד.
בשנת 1978 הציגה פורשה גרסה חדשה תחת השם פורשה 911SC (ר"ת סופר-קאררה).
מנוע המכונית היה בוקסר 6 צילינדרים אחורי בנפח 3.0 ליטרים ובהספק מוקטן ל-180 כ"ס, זאת לעומת 200 כ"ס בדור הקאררה 3.0 הקודם.
תקנות אלה והספק נמוך זה אפשרו למכוניות אלו באמריקה הצפונית להשתמש בבנזין באוקטן נמוך.
כל דגמי סדרת ה-911SC כללו מערכת הזרקת דלק של חברת בוש ותיבת הילוכים ידנית בעלת 5 הילוכים.
בשנת 1980 פורשה הציעה את חבילת ה-M439, גרסת מהדורה מיוחדת של ה-911SC תחת השם וייסאך הקרויה על שם העיר בגרמניה בה שוכן מרכז המחקר של החברה.
חבילה זו הקנתה למכונית מראה ספורטיבי יותר כאשר כללה את הספויילר האחורי הגדול ואת הפגוש הקדמי הספורטיבי של דגם הטורבו, חישוקי סגסוגת צבועות בצבע גוף הרכב ואביזרי נוחות נוספים כסטנדרט.
אספני פורשה החשיבו את ה-SC כ-911 קלאסיק האמינה ביותר.
בשנת 1981 בתערוכת הרכב בפרנקפורט הוצגה גרסת קונספט (מכוניות קונספט נועדו להציג בתערוכות רכב רעיונות, טכנולוגיה חדשה או עיצוב חדש) ל-911 קבריולה, בנוסף להיותה קבריולה אמיתית לעומת הטארגה, היא גם הציגה מערכת הנעה כפולה אף על פי שרעיון זה נזנח בסופו של דבר עם תחילת ייצורה.
ה-911 קבריולה הראשונה הופיעה לקראת סוף שנת 1982 כדגם ששווק כשנת 1983. ה-911 קבריולה הזאת הייתה למעשה הקבריולה הראשונה של חברת פורשה מאז הפורשה 356 שייצורה הופסק באמצע שנות השישים.
עד מהרה התברר כי ה-911 קבריולה פופולרית מאוד עם מכירתן של 4,214 יחידות בשנת הצגתה, למרות מחירה הגבוה בהשוואה לדגם הטארגה.
מאותה שנה פורשה הציעה גרסאות קבריולה לכל דגמי ה-911 השונים שבאו אחריה.
בסה"כ הפיקה חברת פורשה 58,914 יחידות מדגם ה-911SC.
לאחר שהובטח עתידה של ה-911, הוצגה בשנת 1984 מחליפה ל-911SC המצליחה, היה זה דגם ה-911 קאררה 3.2 שנת 1984 כאשר לראשונה מאז 1975 פורשה מציגה ל-911 שוב את השם קאררה.
ה-911 קאררה 3.2 הייתה למעשה הגרסה האחרונה של סדרת 911 קלאסיק המקורית, כאשר כל הדגמים הבאים כבר מכילים שלדה חדשה, עיצוב חדש, מערכת בלימה חדשה, מערכת מתלים חדשה וטכנולוגיה חדשה.
ככל שיחס הדחיסה גבוה יותר אפשר להפיק יותר כוח מהמנוע) מ-9.8 ל-10.3:1 (9.5:1 לגרסה האמריקנית), בנוסף הותקנו סעפת יניקה חדשה ומערכת פליטה חדשה, דיסקי בלימה מוגדלים, ומערכת קירור שמן משופרת.
בשלוש השנים הראשונות של דגם הקאררה 3.2 הותקנה תיבת ההילוכים של דגם ה-SC, ואילו בשנת 1987 זכתה הקאררה 3.2 לתיבת הילוכים חדשה בעלת 5 הילוכים, תיבה זו הייתה מעט כבדה יותר מן התיבה הישנה, אך כללה מצמד הידראולי.
בעזרת מנועה החדש והגדול סיפקה הקאררה 3.2 הספק של 207 כ"ס לדגם האמריקני, ו-231 כ"ס לדגם שמשווק בשאר העולם.
על פי נתוני היצרן דגם הקאררה 3.2 האמריקני האיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-6.3 שניות לעומת 6.1 שניות בדגם ששווק מחוץ לאמריקה, אלא שבבדיקת מגזין הרכב הבריטי היוקרתי 'אוטוקאר' הקאררה 3.2 זינקה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-5.4 שניות והגיעה למהירות מרבית של 242 קמ"ש.
בדגם זה כבר ניכר השינוי בנהיגה אשר עודנה לעומת דגמי ה-911 הקודמים, ובאמינות המנוע על ידי שיפור רכיבי הדלק והמזרקים במערכת הזרקת הדלק של בוש.
דגמי הבסיס של הקאררה 3.2 הוצעו לאורך השנים בשלושה מרכבי גוף: קופה, טארגה, וקבריולה.
בנוסף החבילה כללה את מערכת המתלים הנוקשה יותר של הטורבו, כמו גם את מערכת הבלימה העדיפה שלה.
בשנתיים הראשונות מכירותיה של ה'סופרספורט' היו מרובות מאוד בארצות הברית, מאחר שה-930 הנחשקת לא הייתה זמינה ללקוחות שם.
בהמשך הוסיפה פורשה להציג גרסאות נוספות כמו הגרסה המאוד אקסקלוסיבית הקאררה ST אשר 10 יחידות בלבד יוצרו ממנה, במחווה סמלית לכבוד יום השנה ה-10 לדגם הקאררה RS.
מנועה של ה-ST הוגדל והספקו היה 255 כ"ס, צבען של כולן היה 'לבן גראנד-פרי', עם מדבקות כיתוב 'קאררה ST' בצדי הרכב בצבעים אדום או כחול וחישוקי צמיגים בצבעים כחול או אדום, והלוגו קאררה ST על הספויילר האחורי המפורסם (זנב הברווז).
בנוסף הציגה פורשה את הקאררה 'קלאב-ספורט' אשר 340 יחידות יוצרו ממנה החל מאוגוסט 1987 ועד לספטמבר 1989. הקלאב-ספורט היה גרסת קלת משקל של הקאררה הסטנדרטית עם שינויים והתאמות במנוע ובמערכת המתלים, אשר הוצעה ללקוחות לשם מרוצי 'קלאב'.
בנוסף הציגה פורשה את ה-911 ספידסטר, אשר הזכירה במראה את ה-356 ספידסטר משנות החמישים.
ה-911 ספידסטר היא גרסה מונמכת-גג של ה-911 קבריולה, שכללה שתי גרסאות גוף, גוף צר ו'מראה טורבו', הספידסטר יוצרה בכמות מוגבלת של 2,104 יחידות, מתוכן יוצרו רק 171 יחידות עם גוף צר.
לקראת סוף שנת 1989 חוותה ה-911 את ההתפתחות העיקרית ביותר אשר חוותה עד כה עם הצגתה של סדרת ה-964 החדשה.
כאשר היא מבוססת על חידושי טכנולוגיה רבים מהפורשה 959, ה-964 תהיה דגם חשוב מאוד לחברת פורשה עקב מיתון אשר חוותה כלכלת העולם באותה תקופה, כאשר החברה מבינה שאינה יכולה להסתמך על המוניטין שלה בלבד.
מקדם הגרר הופחת, ספויילר אחורי אוטומטי הותקן אשר היה נפרס במהירויות גבוהות בלבד על מנת לשמר את קו עיצוב המכונית נקי כאשר הרכב דומם, שלדת הרכב נבנתה מחדש, ולראשונה הותקנו במכונית קפיצים חדשים, מערכת ABS ומערכת הגה כוח.
נפחו של המנוע הוגדל ל-3600 סמ"ק אשר סיפק כעת 250 כ"ס.
המכונית החדשה עודנה ולוטשה, מה שגרם לעיתונאים לציין כי רעיון ה-911 איבד קצת מטוהרו.
גרסת ההנעה האחורית ה'קאררה 2' הגיעה מאוחר יותר בסוף השנה.
בשנתיים הראשונות ה-964 הייתה לבעלת מנוע 3.3 ליטר מעודן של הטורבו הקודמת אשר סיפק 320 כ"ס, בנוסף הציגה פורשה מהדורה ראשונה של גרסת טורבו S חזקה עוד יותר מהטורבו הרגילה עם הספק של 350 כ"ס, ומהדורה שנייה עם הספק של 376 כ"ס.
לאחר השנתיים הראשונות זכתה הטורבו למנוע החדש בנפח 3.6L ששימש את שאר גרסאות ה-964, אשר סיפק יחד עם מגדש הטורבו 360 כ"ס, ו-380 כ"ס בגרסת הטורבו S החזקה עוד יותר.
ב-1990 הציגה פורשה ב'קאררה 2' תיבת הילוכים מסוג 'טיפטרוניק', תיבה אשר הציעה מערכת ניהול אלקטרונית ניתנת להתאמה והסתגלות בנוסף לשליטה ידנית מלאה בתיבת ההילוכים.
פורשה הייתה לחלוצה בתחום זה.
כמו כן, ה-964 הייתה לאחת המכוניות הראשונות בעולם אשר הוצעה (החל מדגם 1991) עם כריות אוויר לנהג ולנוסע כסטנדרט, הראשונה בהחלט הייתה הפורשה 944 טורבו (1987).
בהשראת הקאררה RS של 1973, הציגה פורשה ב-1992 שוב גרסת RS ל-911, גרסה אשר תקן מערכת הפליטה שלה היה חוקי באירופה בלבד.
מחאות ועתירות של לקוחות אמריקניים, גרמו לחברת פורשה לפתח גרסת 'RS אמריקה' אשר 701 יחידות יוצרו ממנה.
אולם, בזמן שה-RS האירופי היה דגם רשמי וייחודי, ה-RS האמריקני היה למעשה מעין גרסה משופרת של ה-911 הסטנדרטית.
מחירה של ה-RS היה יקר ב-20,000 דולרים ממחירה של ה-RS אמריקה.
מרכב הגוף של דגם ה-3.8 RS מ-1993 היה בעיצוב מרכב הטורבו, ספויילר (זנב לוויתן) משופר וגדול יותר הותקן במקומו של הספויילר האוטומטי, והותקן מנוע בנפח 3746 סמ"ק אשר הפיק 300 כ"ס.
מאחר שה-RS\RS אמריקה יועדו להיות גרסאות קרביות וביצועיסטיות ל-911 הסטנדרטית, הן הציעו עימן רק 4 תוספות יצרן, דיפרנציאל מוגבל החלקה, מערכת רדיו AM\FM עם קלטת שמע, מערכת מיזוג אוויר וגג שמש.
פנים המכונית היה הרבה יותר בסיסי בהשוואה ל-911 הסטנדרטית, לדוגמה, לוחות הדלת הפנימיים חסרו את משענות הידיים ואת הכיסים לאחסון חפצים, ואילו מנגנון פתיחת הדלת כלל משיכת רצועה פשוטה.
סדרה זו נחשבת בעיני רבים מהמעריצים ל-911 האהובה ביותר בכל הזמנים.
בסוף שנת 1993 הציגה פורשה את ה-993 כמחליפתה של ה-964, מכונית זו הייתה לדגם בולט במיוחד מאחר שהיא סימנה למעשה את תחילתו של סוף עידן בפורשה, סוף השימוש במערכת קירור אוויר ל-911, כאשר מחליפתה ה-996 כבר תשתמש במערכת קירור מים.
עיצוב המכונית החיצוני הציג שינויים באמצעות חזית חדשה ואחורי רכב חדשים, גוף הרכב היה לחלק ומעודן יותר, חזית הרכב ניחנה באופן בולט בעיצוב אווירודינמי יותר, עיצוב שהזכיר במקצת את הפורשה 959 - מכונית העל של החברה.
בנוסף נעשו ב-993 שיפורים גם מבחינה מכנית, כמו התקנת מערכת מתלים חדשה לגמרי עשויה כולה סגסוגת אשר שיפרה את איכות הנסיעה, הפחיתה בצורה משמעותית את הרעש בפנים הרכב, ושיפרה את האחיזה ואת יכולות הפנייה של ה-993. בנוסף, התקנתה דרשה את הרחבת קשת הגלגלים האחוריים בשלדה, דבר שבעצמו תרם ליציבות המכונית.
שינויים אלו גם הפחיתו משמעותית את בעיות היגוי היתר אשר חוו הדגמים הקודמים בפניות קשות, דבר אשר הפך את המכונית לישירה וממוקדת יותר.
התקנת מערכת מתלים חדשה וליטוש השילדה איפשרו ל-993 לשמור על קצב דינמי מול מתחרותיה.
נפח מנועה של ה-993 נשאר 3.6 ליטרים אבל בעזרת מערכת ניהול מנוע משופרת ומערכת פליטה משופרת הספקו צמח ל-272 כ"ס, כאשר החל מדגמי 1996 ההספק עלה ל-282 כ"ס.
ה-993 הייתה ל-911 הראשונה אשר השתמשה בתיבת הילוכים ידנית בעלת שישה הילוכים, לאחר שכל הדגמים הקודמים למעט הפורשה 959, השתמשו בתיבות של 4 ו-5 הילוכים.
ובהמשך הוצעה גם תיבת הטיפטרוניק של ה-964, וב-1995 הוצעה תיבת טיפטרוניק S חדשה עם בקרי שליטה נוספים על ההגה, תיבה אשר העברת ההילוכים בה הייתה חלקה ומהירה יותר.
בנוסף, מערכת הנעה כפולה שנלקחה מה-964 (שנבנתה על בסיס תצורתה של מערכת ההנעה הכפולה של ה-959) שופרה ועודנה, והוצעה בדגם הקאררה 4, כאשר דגם ההנעה האחורית הרגיל נקרא בפשטות 'קאררה'.
שיפורים נוספים ב-993 כללו זוג אגזוזים חדשים, בלמים גדולים יותר עם דיסקים מאווררים (לצינון) ומערכת היגוי כוח משופרת.
בנוסף הציגה פורשה ל-993 גרסת RS קלת משקל אשר נפח מנועה הועלה ל-3.8 ליטרים והספקו גדל ל-300 כ"ס, לגרסת ה-RS הייתה הנעה אחורית בלבד.
בהמשך הוצעו גרסאות הבסיס של ה-993 (הקאררה והקאררה 4) גם באפשרות של עיצוב הגוף המורחב וברכיבים של גרסת הטורבו.
בנוסף הציגה פורשה גרסת טארגה, אך הפעם עם גג זכוכית גדול אשר היה גולש אל מתחת לשמשה האחורית, גרסה זו של ה-993 טארגה הייתה יקרה ויוצרה בייצור מוגבל בין השנים 1996–1998.
בשנת 1995 הציגה פורשה את ה-993 טורבו, שהייתה לפורשה הסטנדרטית הראשונה אשר משתמשת במגדש טורבו כפול, ול-911 טורבו הראשונה שמשתמשת במערכת הנעה כפולה באופן קבוע (דגם ה-GT2 היה בעל הנעה אחורית).
מנוע הטורבו היה בנפח 3.6 ליטרים אשר בעזרת צמד מגדשי הטורבו סיפק 408 כ"ס.
הדמיון בין נתוני וביצועי ה-993TT ובין הפורשה 959 הביאו לכמה מבחני השוואות ביניהן.
ב-1997 הציגה פורשה במהדורה מוגבלת את הטורבו S, גרסת טורבו עוד יותר חזקה מהטורבו הרגילה, כאשר הספק המנוע שלה צמח ל-450 כ"ס.
ציפויי חלקי פנים המכונית בסיבי פחמן, נותנים לטורבו S מראה שונה מן המראה הספרטני וקל המשקל של ה-964 טורבו S.
כמה סימני זיהוי נוספים לטורבו S הם הקאליפרים הצהובים של מערכת הבלימה, כנף אחורית מעט גדולה יותר, ארבעה אגזוזים, וכונסי אוויר בצידי המכונית.
בסה"כ 183 יחידות בלבד יוצרו מהטורבו S.
כאמור, ה-993 טורבו הייתה הטורבו מקוררת האוויר האחרונה.
ב-1995 הציגה פורשה את ה-GT2, גרסת מרוצים משופרת, חזקה וקלת משקל של דגם הטורבו, אשר פותחה על ידי פורשה כדי להתחרות במרוץ לה מאן בקטגוריית ה-GT2. על מנת שהרכב יאושר להשתתף במרוץ, נדרשה פורשה לייצר מה-GT2 כמה עשרות יחידות תקניות וחוקיות לכביש.
מנוע הרכב היה מנוע הבוקסר 6 צילינדרים בנפח 3.6 ליטרים של דגם הטורבו, אך עם לחץ מוגבר, שהעלה את ההספק ל-430 כ"ס, כאשר בשנת 1998 הועלה ההספק ל-450 כ"ס.
בנוסף הציגה פורשה את ה-GT2 Evo, גרסת חזקה עוד יותר, אשר נועדה להתחרות בקטגוריית ה-GT1 של מרוץ לה מאן, עם הספק מנוע של 600 כ"ס.
סדרת ה-996 הציגה את השינוי הגדול ביותר אשר חוותה ה-911 עד כה.
לאחר 34 שנים של שימוש במערכת קירור אוויר, הציגה פורשה מערכת קירור חדשה ל-911, מערכת קירור מים.
בנוסף, לראשונה הציגה פורשה שילדה חדשה ל-911, לאחר שכל הדגמים הקודמים נבנו על בסיס השילדה המקורית מ-1963. דגם ה-996 השפיע רבות על חברת פורשה במהלך שנות התשעים והיה בבחינת קפיצת מדרגה משמעותית לחברה, אולם רבות מן התכונות אשר הגדירו את דגמי ה-911 הקודמים עדיין נשארו.
דגמי ה-996 הראשונים הוצעו במרכב קופה וקבריולה, עם הנעה אחורית או כפולה.
מנוע הרכב היה מנוע בוקסר אחורי 6 צילינדרים בנפח 3.4 ליטרים, אשר סיפק 296 כ"ס.
בשנת 2000 הציגה פורשה את ה-996 טורבו, עם מערכת הנעה לכל הגלגלים, מנוע בוקסר 6 צילינדרים בנפח 3.6 ליטרים עם מגדש טורבו כפול אשר סיפק 420 כ"ס, והאצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4.2 שניות.
החל משנת 2002 הציעה פורשה ללקוחות ה-996 טורבו את חבילת ה-X50, אשר כללה מערכת ניהול מנוע משופרת, מגדשי טורבו ומצנני ביניים גדולים יותר, והספק מנוע משופר ל-450 כ"ס.
בשנת 2005 הציגה פורשה את ה-996 טורבו S, גרסת טורבו חזקה עוד יותר עם הספק מנוע של 489 כ"ס.
בשנת 2002 הציגה פורשה את הדור השני ל-996, הידוע בשם mk2 או ה-996.2, עם שינויים קלים בפנסי החזית אשר עוצבו בסגנון דגם הטורבו, ושיפור בהספק המנוע אשר עלה ל-316 כ"ס.
בנוסף, הציגה פורשה את דגם ה-996 במרכב הטארגה - קבריולה למחצה, ואת ה-קאררה 4S - גרסת ההנעה הכפולה.
הקאררה 4S עוצבה במראה מרכב דגם הטורבו הרחב, ועם מערכת בלימה ומערכת מתלים אשר נלקחו מדגם הטורבו.
בשנת 2004 לכבוד יום השנה ה-40 ל-911, הציגה פורשה מהדורה מיוחדת ומשופרת של הקאררה הבסיסית, עם הספק מנוע של 345 כ"ס, ורכיבים מדגם הטורבו.
פורשה ייצרה 1,963 יחידות ממהדורה זו, כשנת הולדת ה-911.
בשנת 1999 הציגה פורשה את גרסת ה-GT3 לסדרת ה-996. ה-GT3 היא גרסת מרוצים קלת משקל וחזקה של ה-911, אשר ידעה הצלחות רבות בזירות המרוצים כגון זכייה במרוץ 24 השעות של דייטונה, 2 זכיות במרוץ 24 השעות של ספא, 5 זכיות במרוץ 24 השעות של נורבורגרינג, ו-7 זכיות במרוץ הלה-מאן האמריקני.
על מנת שה-GT3 תקבל אישור להשתתף במרוצים, נדרשה פורשה לבנות מספר של יחידות בגרסה חוקית לכביש.
ה-GT3 נבנתה בעזרת חומרים קלים על בסיס הקאררה הסטנדרטית, בדגש על ביצועים, מנוע הרכב היה מנוע 6 צינלינדרים אטמוספירי ללא מגדש טורבו, בנפח 3.6 ליטרים אשר הספקו היה 360 כ"ס בדור הראשון, ו-380 כ"ס ב-GT3 דור שני.
ב-2003 הציגה פורשה את גרסת ה-GT3 RS, גרסה קלת משקל עוד יותר מה-GT3 הרגילה, אשר כללה שימוש רחב בסיבי פחמן, בלמים קרמיים, כמו גם בשמשה אחורית עשויה פוליקרבונט.
בנוסף, הציגה פורשה את גרסת ה-GT2 לסדרת ה-996, גרסת מרוצים חזקה וקלת משקל נוספת, אשר נבנתה על בסיס דגם ה-996 טורבו, לעומת ה-GT3 אשר נבנתה על בסיס הקאררה הסטנדרטית.
גרסאות ה-GT3 וה-GT2 הוצעו עם תיבות הילוכים ידניות בלבד בעלות שישה הילוכים.
בשנת 2005 הציגה פורשה את סדרת ה-911 החדשה, סדרת ה-997. בתחילה הוצגה ה-997 בשתי גרסאות: קאררה וקאררה S, כאשר שתיהן בעלות הנעה אחורית.
מנוע הקאררה היה מנוע בוקסר 6 צילינדרים אחורי בנפח 3.6 ליטרים אשר הספקו היה 325 כ"ס, ואילו לקאררה S מנוע בוקסר 6 צילינדרים בנפח 3.8 ליטרים, אשר הספקו היה 355 כ"ס.
בנוסף לתוספת כח הקאררה S הוצעה כסטנדרט עם חישוקי גלגלים בקוטר 19 אינץ' (48 ס"מ), מערכת בלימה גדולה וחזקה יותר, מערכת מתלים ספורטיבית יותר עם מערכת ניהול אקטיבית, מערכת היגוי ספורטיבית ופנסי מטל הליד.
לקראת סוף שנת 2005 הציגה פורשה את גרסאות ההנעה הכפולה ל-997, הקאררה 4 והקאררה 4S כשנת המודל 2006, כאשר בנוסף להנעה הכפולה היו גם רחבות ב-1.26 אינץ' (32 מ"מ) מגרסאות ההנעה האחורית, וזאת על מנת להכיל צמיגים רחבים יותר.
בנובמבר 2006 הציגה פורשה את גרסאות הטארגה (קבריולה למחצה) לסדרת ה-997: טארגה 4 וטארגה 4S.
מנוע ה-997 טורבו היה אותו מנוע 3.6 ליטרים של ה-996 טורבו, אבל עם מערכת ניהול מנוע משופרת (גאומטריה משתנה), שהעלתה את הספק המנוע ל-480 כ"ס ואת מומנט הכוח ל-63.22 קג"מ, בנוסף לצריכת דלק נמוכה יותר.
על-פי נתוני היצרן בגרסת תיבת ההילוכים הידנית, זמן ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש של ה-997 טורבו אורך 3.7 שניות, ומהירותה המרבית 310 קמ"ש.
אולם, חברת פורשה ידועה בנקיטת קו שמרן בהצגת נתוני כח וביצועים, כאשר במבחן של מגזין הרכב האמריקני 'מוטור טרנד' זמן ההאצה של ה-997 טורבו מ-0 ל-100 קמ"ש עמד על 3.2 שניות עם תיבת הילוכים מסוג 'טיפטרוניק' ולמהירות מרבית של 318 קמ"ש.
בשנת 2008 הצליח ג'רמי קלארקסון בתוכנית הספיישל "מותחן" ("Thriller") להגיע עם ה-997 טורבו למהירות מרבית של 322 קמ"ש על האוטובאן בגרמניה.
בנוסף הוצגה בז'נבה גם גרסת ה-GT3 קלת משקל, אשר בדומה ל-GT3 הקודמת נבנתה בגרסה חוקית לכביש על מנת שתאושר להתחרות במרוצים.
מנוע ה-GT3 היה מנוע בוקסר 6 צילינדרים אטמוספירי (ללא מגדש טורבו) בנפח 3.6 ליטרים עם הספק של 415 כ"ס.
על פי נתוני היצרן ה-GT3 מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4.1 שניות, אלא שבמבחן שנערך על ידי מגזין הרכב האמריקני 'אקסלנס' ה-GT3 הציגה נתון של 3.9 שניות.
ה-GT3 הוצעה למכירה החל מקיץ 2006 ומגזין הרכב האמריקני 'מוטור טרנד' הכתיר אותה "כמכונית עם אחיזת הכביש הטובה ביותר באמריקה".
באוקטובר 2006 הציגה פורשה את גרסת ה-RS ל-GT3. ה-RS היא מכונית ספרטנית ובעלת משקל נמוך עוד יותר מה-GT3 הרגילה, כמו גם יחסי העברת הילוכים קצרים יותר לשיפור יכולות ההאצה, מערכת מתלים ומרכב גוף משופרים יותר, ותושבות מנוע דינמיים אשר מסייעות לשיפור אחיזת הכביש.
דגם זה כולל גל ארכובה עשוי כולו טיטניום, סוללת ליתיום קלה יותר ב-10 ק"ג, 'כלוב ביטחון' להתהפכות, מושבים עשויים סיבי פחמן, חלונות אחוריים קלי משקל עשויים פלסטיק, ובעלת אבזור פנים בסיסי ביותר.
דגם זה מתמקד בעיקר ביכולת ובביצועים בנהיגת מסלולי מרוצים, למרות היותו רכב חוקי לכביש.
ה-GT3 RS הוא דגם ה-911 הקל ביותר כיום כאשר משקל הרכב הוא 1375 ק"ג בלבד.
פורשה התמקדה רבות בהפחתת משקל המכונית, דוגמה קיצונית היא הסרת סמל החברה העשוי מפלסטיק בחזית הרכב והדבקת נייר מדבקה במקומו.
בניגוד לכל רכבי פורשה האחרים, ה-997 GT3 RS פותחה ישירות על ידי חטיבת המרוצים של החברה.
מנוע הרכב הוא מנוע ה-3.6 ליטרים 415 כ"ס של ה-GT3 הרגילה.
בשנת 2007, בתערוכת המכוניות פרנקפורט, הציגה פורשה את גרסת ה-GT2 ל-997. ה-911 החוקית לכביש החזקה והמהירה ביותר שפורשה ייצרה עד אז.
ל-GT2 אשר מבוססת על דגם הטורבו מנוע בוקסר אחורי 6 צילינדרים בנפח 3.6 ליטרים עם מגדש טורבו כפול, ובעזרת סעפת יניקה רחבה יותר מדגם הטורבו הרגיל מספק 523 כ"ס.
ה-GT2 היא בעלת תיבת 6 הילוכים ידנית בלבד ומשקלה הוא 1440 ק"ג.
בנוסף ה-GT2 היא הפורשה הראשונה אשר הותקנה בה מערכת 'בקרת זינוק' (Launch control).
במבחן של מגזין הרכב האמריקני 'מוטור טרנד' האיצה ה-GT2 מ-0 ל-100 קמ"ש ב-3.4 שניות, ואילו בתוכנית הרכב הבריטית טופ גיר היא הקיפה את המסלול בזמן של 1:19.5 דק', 0.3 מהר יותר ממכונית העל של החברה הפורשה קאררה GT.
הדור השני כלל כמה שינויים:
פגוש קדמי משופר עם כונסי אוויר גדולים יותר
פנסי LED קדמיים ואחוריים ומאותתי LED
מערכת הזרקת דלק ישירה חדשה ומערכת פליטה ספורטיבית חדשה
מערכת ניווט לווינית משופרת עם אפשרות למסך מגע
תיבת ה-PDK תיבת הילוכים כפולת מצמדים 7 הילוכים חדשה (Porsche Doppelkupplung)
תיבת ה-PDK כפולת המצמדים, פותחה במקור במהלך שנות השמונים על ידי פורשה למטרות מרוצים, יתרונותיה של תיבה זו הם החלפת הילוך מהירה ביותר ללא הפרעה לזרימת הכח, תגובות האצה מהירות יותר בהשוואה לתיבת הילוכים ידנית, צריכת דלק נמוכה יותר, כמו גם תפעול מההגה, ונוחות רבה יותר.
מנוע הקאררה הבסיסית הוא מנוע ה-3.6 ליטרים של הדור הראשון אך עם הספק משופר ל-345 כ"ס.
מנוע הקאררה S הוא מנוע ה-3.8 ליטרים עם הספק משופר ל-385 כ"ס.
בדגם ה-911 טורבו הותקן מנוע 6 צילינדרים חדש בנפח 3.8 ליטרים ובעל הספק של 500 כ"ס.
במרץ 2010 בתערוכת המכוניות ז'נבה, הציגה פורשה את גרסת הטורבו S, גרסה חזקה עוד יותר מהטורבו הרגילה, עם הספק מנוע משופר ל-530 כ"ס, דגם זה זמין בתיבת 7 ההילוכים כפולת המצמדים בלבד, ה-PDK.
על-פי נתוני היצרן הרשמיים הטורבו S מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-3.1 שניות, אולם מבחנים שנעשו על ידי מגזיני רכב בעולם הוכיחו שזמן ההאצה הממוצע הוא 2.7 שניות.
במאי 2010 הציגה פורשה את ה-GT2 RS, מכונית הפורשה החוקית לכביש החזקה ביותר שיוצרה אי פעם.
מנוע ה-GT2 RS הוא מנוע בוקסר 6 צילינדרים עם מגדש טורבו כפול בנפח 3.6 ליטרים אשר הספקו הוא 620 כ"ס.
עד אשר הוצגה מכונית הפורשה 918 בשנת 2013 דגם ה-GT2 RS החזיק בזמן ההקפה המהיר ביותר במסלול נורבורגרינג של מכונית פורשה חוקית לכביש עם זמן הקפה של 7:18 דק'.
באפריל 2011 הציגה פורשה את ה-GT3 RS 4.0 החדשה, אשר יוצרה במהדורה מוגבלת של 600 יחידות.
מנוע הרכב הוא בנפח 4.0 ליטרים אשר הספקו 500 כ"ס.
כדי להבטיח הפחתת משקל אופטימלית השתמשה פורשה רבות בחומרים קלים כגון סיבי פחמן, מושבי מרוץ קלים מקובעים וחלונות אחוריים עשויים פלסטיק.
מאפיינים נוספים של הרכב כוללים כנף אחורית גדולה, מרכז כובד נמוך ומרכב גוף משופר מבחינה אווירודינמית.
בנוסף הותקנו ב-RS 4.0 גל ארכובה שנלקח היישר מדגם ה-GT3-RSR - מכונית המרוצים של החברה, ורכיבים מתוך מערכת המתלים שלה.
כמו כן פורשה השתמשה לראשונה בייצור סדרתי בשבשבות מסיטות אוויר קדמיות רוחביות, אשר מגדילות את כוח ההצמדה של הציר הקדמי של המכונית, כאשר בציר האחורי מוסיפה הכנף האחורית הגדולה על ידי הפעלת לחץ אווירודינמי 190 ק"ג נוספים, ומסייעת להדביק את הרכב אל הכביש.
זמן ההאצה של הרכב מ-0 ל-100 קמ"ש אורך 3.9 שניות, ומהירותו המרבית היא 311 קמ"ש.
ב-15 בספטמבר 2011 הציגה פורשה בתערוכת המכוניות פרנקפורט את ה'פורשה 991', הדור השביעי לדגם ה-911, מחליפת סדרת ה-997 היוצאת.
דור זה מבוסס על פלטפורמה חדשה לגמרי, השלישית במספר בסה"כ מאז הוצגה הפורשה 911 המקורית ב-1963, לאחר שהשנייה הייתה בדור ה-996 אשר הוצגה בשנת 1999.
מנוע הקאררה S הוא אותו מנוע הבוקסר 6 צילינדרים, בנפח 3.8 ליטרים ובעל ההזרקה הישירה של הקאררה S בדור ה-997 היוצא, אך עם הספק מוגדל ל-400 כ"ס, כאשר ישנה אפשרות לתוספת חבילת כוח (חבילת X51) המעלה את הספק המנוע ל-430 כ"ס.
הקאררה S מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4.3 שניות בדגם תיבת ההילוכים הידנית, וב-4.1 שניות בדגם ה-PDK.
דגם הבסיס, הקאררה, הוא בעל מנוע 3.4 ליטרים חדש, אשר הספקו הוא 350 כ"ס ב-7400 סל"ד.
הקאררה מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4.6 שניות בדגם תיבת ההילוכים הידנית, וב-4.4 שניות בדגם ה-PDK ומגיעה למהירות שיא של 289 קמ"ש.
יחד עם חבילת הספורט כרונו הזמינה במכוניות עם תיבת ה-PDK, הקאררה 991 מסוגלת להאיץ למאה קמ"ש ב-4.2 שניות כאשר הקאררה S עושה זאת ב-3.9 שניות.
על מנת לצמצם את זיהום האוויר ואת תצרוכת הדלק, הותקנה בדגם ה-991 מערכת עצור-סע (Start-Stop System), מערכת אשר מדוממת את המנוע בעצירה, ועם עזיבת הנהג את דוושת הבלם, המנוע מופעל שוב באמצעות מתנע מיוחד.
מערכת זו משפרת בדגם זה את צריכת הדלק ב-12 אחוזים.
דגם הקאררה עם תיבת ההילוכים הידנית מייצר רק 194 גרם של פחמן דו-חמצני לקילומטר (212 גרם לק"מ עם תיבת ה-PDK), ואילו דגם הקאררה S עם תיבת ההילוכים הידנית מייצר רק 205 גרם של פחמן דו-חמצני לקילומטר (224 עם תיבת ה-PDK).
בנוסף, הותקנה ב-991 מערכת היגוי כוח אלקטרונית חשמלית חדשה, ומערכת הבלימה עודכנה.
כמו כן, בעזרת שימוש בסגסוגת, אלומיניום וחומרים קלי משקל אחרים, משקלה של המכונית ירד ב-45 ק"ג, למשקל כולל של 1350 ק"ג.
תיבות ההילוכים בדגם הפורשה 991, הן תיבת ה-PDK, תיבת שבעת ההילוכים האוטומטית כפולת המצמדים של פורשה, או תיבה ידנית חדשה בעלת 7 הילוכים, הראשונה מסוגה בעולם.
להילוכים 1–6 יחסי העברה ספורטיביים כאשר המהירות המרבית של המכונית מושגת בהילוך שישי.
להילוך שביעי יחס ארוך ובעיקר מסייע בהפחתת צריכת הדלק על ידי שמירה על סיבובי מנוע נמוכים.
למכונית פותח סרן חדש המאפשר לבצע בדגמי ה-GT3 והטורבו היגוי בגלגלים האחוריים עד 76 מ"מ ביחס לנקודת המצאות המנוע, אשר משפר משמעותית את חלוקת משקל הרכב וביצועי הפניות בעיקולים.
ב-2012 הציגה פורשה את דגם ה-GT3, לדגם זה מנוע אטמוספירי בנפח 3.8 ליטרים ובעל 475 כ"ס המושגים ב-8,250 סל"ד.
בתערוכת ז'נבה 2015 הציגה פורשה את דגם ה-GT3 RS, לו מנוע בנפח 4.0 ליטרים ובעל 500 כ"ס המושגים ב-8250 סל"ד.
דגמים אלו אינם זמינים בתיבת הילוכים ידנית אלא בתיבת ה-PDK האוטומטית בלבד.
בנוסף הציגה פורשה את דגמי הטורבו ל-991, כאשר לדגם הטורבו הרגיל מנוע בנפח 3.8 ליטרים ובעל 520 כ"ס, ולדגם הטורבו S הספק של 560 כ"ס.
לשני הדגמים מערכת הנעה כפולה, והיגוי לגלגלים האחוריים.
על פי נתוני היצרן הטורבו S מסוגלת להאיץ למאה קמ"ש ב-3.1 שניות, אולם מבחני רכב שונים הוכיחו כי המכונית עושה זאת ב-2.6 שניות.
תיבת ההילוכים היחידה הזמינה למכוניות אלו היא תיבת ה-PDK כפולת המצמדים האוטומטית של פורשה.
עיצובה של קונסולת המכונית המרכזית הושפע רבות ממכונית העל של החברה הפורשה קאררה GT ואומץ גם בדגם הפורשה פאנאמרה.
בספטמבר 2015 הציגה פורשה את הדור השני והמעודכן של ה-991. בדור זה לראשונה בתולדות מכונית ה-911, חברת פורשה הציגה מנועי טורבו בדגמי הבסיס הקאררה והקאררה S כאשר היא זונחת את המנועים האטמוספיריים.
לשני הדגמים מנוע טורבו חדש בנפח 3.0 ליטרים כאשר בדגם הקאררה ההספק הוא 370 כ"ס ב-6500 סל"ד, ובדגם הקאררה S ההספק 420 כ"ס ב-6500 סל"ד, כאשר בשתי המכוניות הקו האדום של המנוע עומד על 7500 סל"ד.
שתי המכוניות זמינות בתיבת הילוכים 7 ידנית או אוטומטית.
מערכת המתלים PASM החכמה של פורשה (Porsche Active Suspension Management) המסוגלת להתאים עצמה לכל תנאי כביש ובהתאם לאופי הנהיגה, מותקנת כסטנדרט בכל הדגמים.
בדגמים אלו בוצעו בנוסף שינויים במערכת ניהול המנוע ובמערכת הגדישה, והותקנה מערכת מתלים אדפטיביים בכל הגרסאות.
תצרוכת הדלק שופרה ועומדת כעת על 13.5 ק"מ לליטר לעומת 12.2 ק"מ בדור הראשון.
בדגמים אלו מתאפשרת הגבהת גחון המכונית ב-40 מ"מ באמצעות מערכת הידראולית, האורכת כחמש שניות.
בנוסף הותקנה בדגמים אלו מערכת תאורת יום LED חדשה, מכסה מנוע חדש הכולל שבכה עם פסים אורכיים לעומת הפסים הרוחביים המסורתיים, פגוש חדש מעודכן ופנסים קדמיים ואחוריים ראשיים חדשים.
בבדיקה שנעשתה נמצא כי זמן הקפת מסלול הנורדשלייפה בנורבורגרינג של הקאררה S עומד על 7 דקות ו-30 שניות.
בתחילת 2018 נמסר כי הפורשה 911 הוא הרכב הספורטיבי השני הנמכר ביותר בעולם בשנת 2017 לאחר הפורד מוסטנג, לאחר שבמהלך שנת 2017 נמכרו יותר מ-32,000 יחידות של דגם זה.
1. הנתונים הם לפי תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול2. הנתונים מעודכנים נכון ל-1 באפריל 2016
בגרסת הכביש הספק המנוע עמד על 536 כ"ס, זמן האצה מ-0 ל-100 קמ"ש שארך 3.9 שניות, ומהירות מרבית של 310 קמ"ש.
בעקבות מיקום המנוע ב-911 מאחורי הציר האחורי נוטה המכונית להתאפיין כבעלת אופי "עצבני" ולא צפוי, אך בידי הנהג המנוסה מאפיינים אלו יכולים להתממש לכדי נהיגה מהירה ביותר.
בעקבות כך זכה דגם ה-911 להצלחה מרובה במרוצי ראלי חשובים, ביניהם ראלי מונטה קרלו וראלי קורסיקה כמרוצי אספלט ובראלי שוודיה במרוץ מושלג.
בשנת 1984 הציגה פורשה את הפורשה 953. הפורשה 953 היא גרסת שטח של הפורשה 911 אשר שונתה ונבנתה מחדש על מנת להתחרות במרוץ הראלי פאריס-דאקאר לשנת 1984. ה-953 אשר משקלה היה 1,247 ק"ג, הייתה בעלת מערכת הנעה כפולה ותיבת הילוכים ידנית.
מנוע הרכב היה מנוע בוקסר אחורי בעל 6 צילינדרים אשר הספקו היה 300 כ"ס.
כמו כן, על מנת לאפשר לרכב לנסוע בתנאי שטח קשים, מערכת המתלים של הרכב שופרה מאוד.
הפורשה 953 ידעה הצלחה רבה וזכתה במקום הראשון במרוץ הראלי פאריס-דאקר לשנת 1984. ה-953 החולפה בשנת 1985 על ידי הפורשה 959.
́פורקיה ק́תוניס , (79 לפנה"ס – יוני 43 לפנה"ס)הייתה אצילה רומאית שהייתה בתו של מרקוס פורקיוס קאטו אוטיקנסיס ואשתו של מרקוס יוניוס ברוטוס.
פורקיה נולדה בשנת 79 לפנה"ס, אביה היה קאטו הצעיר ואמה הייתה אטיליה.
כשהייתה ילדה קטנה, גירש אביה את אמה כתוצאה מניאופיה עם יוליוס קיסר.
פורקיה קיבלה חינוך מקיף והייתה סטואית כמו אביה.
פורקיה נישאה למרקוס קלפורניוס ביבולוס בשנת 58 לפנה"ס, הנישואים היו נישואים פוליטיים שנועדו לחזק את קשרי הברית בין ביבולוס לקאטו, לזוג היו שני ילדים שזהותם לא ברורה אולם ייתכן שאחד מהם היה לוקיוס קלפורניוס ביבולוס.
כמה שנים לאחר נישואיה של פורקיה, ביקש קווינטוס הורטנסיוס הורטלוס לשאתה לאישה, למרות שקאטו נטה לכך ממניעים פוליטיים, ביבולוס סירב ובסופו של דבר קאטו השיא את הורטנסיוס לאשתו.
כשמלחמת האזרחים בין פומפיוס לקיסר פרצה בשנת 49 לפנה"ס, אביה ובעלה של פורקיה צידדו בפומפיוס ולכן היא הלכה אחריהם בגלותם ליוון.
בעלה ביבולוס שקיבל מידי פומפיוס פיקוד על צי בן 130 ספינות נפטר בשנת 48 לפנה"ס ואביה קאטו התאבד בשנת 46 לפנה"ס אחרי תבוסתו בקרב תאפסוס.
בסוף שנת 45 לפנה"ס פורקיה נישאה בשנית לדודנה ברוטוס, הנישואים כנראה התקבלו באופן שלילי מכיוון שהגירושים של ברוטוס מאשתו הראשונה קלאודיה לא התקבלו ברוח טובה ויש רמיזות בכתביו של קיקרו על כך שפורקיה ואמו של ברוטוס סרוויליה קפיאוניס לא הסתדרו.
ככל הנראה, מכיוון שמשפחתה של פורקיה הייתה אנטי-קיסרית ובאותו הזמן ברוטוס היה עדיין מקורב לקיסר, הנישואים לא נבעו ממניעים פוליטיים אלא ממניעי אהבה.
פלוטרכוס מספר שפורקיה חתכה את ירכיה כדי להוכיח שהיא ראויה שברוטוס יחלוק איתה את סודותיו ואכן ברוטוס התרשם ממנה עמוקות וגילה את הסוד על הקשר לרציחתו של קיסר.
אולם באידו של מרס עצביה של פורקיה בגדו בה והיא, מחשש לשלומו של ברוטוס, שלחה מספר שליחים לפורום לברר מה עלה בגורלם של הקושרים.
פורקיה נפטרה בשנת 43 לפנה"ס כתוצאה ממחלה ומותה גרם צער רב לבעלה שהאשים את חבריה, שבכך שלא טיפלו בה כראוי, גרמו למותה.
אולם בעת העתיקה הייתה קיימת אגדה לפיה פורקיה התאבדה לאחר כישלונו והתאבדותו של ברוטוס בקרב פיליפי בשנת 42 לפנה"ס, לפי פלוטרכוס כששמעה פורקיה את החדשות על בעלה היא התאבדה על ידי בליעת גחלים בוערים.
עם זאת, היסטוריונים מודרניים מוצאים סיפור זה כבלתי קביל.
יש שדוחים את הסיפור על הסף בעוד אלה שמקבלים את בסיסו של הסיפור כאותנטי מציינים שסופרי העת העתיקה טעו בתאריך פטירתה ושהיא בעצם נפטרה כתוצאה משריפת פחמים בחדר שאינו מאוורר, מה שיצר הרעלת פחמן חד-חמצני.
הפורשה 356 היא מכונית ספורט אשר יוצרה בין השנים 1948 ל-1965. זו הייתה המכונית הראשונה בייצור סדרתי של חברת פורשה.
ה-356 נוצרה על ידי פרדיננד "פרי" פורשה, בנו של ד"ר פרדיננד פורשה, מייסד החברה.
ללא שוני רב מקודמתה, החיפושית של פולקסווגן, ה-356 ממונעת על ידי מנוע אחורי בעל ארבעה צילינדרים וקירור אוויר.
כמו כן, גם הפורשה הייתה בעלת הנעה אחורית.
עיצובה של ה-356, למרות הדמיון הרב לחיפושית, נעשה בידי ארווין קומנדה במיוחד עבור פורשה.
בעברו הוביל קומנדה גם את צוות העיצוב של החיפושית.
רוב חלקיה המכניים של ה-356 הראשונה הובאו מהחיפושית של פולקסווגן, ביניהם מרכיבי המנוע, מתלים ושלדה.
מהלך זה נעשה במטרה לחסוך בעלויות הייצור, אך במרוץ הזמן החליטו בפורשה על כיוון חדש שה-356 צריכה לקחת ושיפרו את מערך רכיבי המכונית במטרה לשפר את ביצועיה בפן הספורטיבי.
בדומה לאופי הפעולה בחברת פורשה היום, ה-356 עברה לאורך חייה שיפורים קלים מדי מספר שנים ולא הוצגה כדגם חדש בכל 7-8 שנים, שיטה הנהוגה ברוב יצרניות הרכבים.
ה-356 הוצגה בגרסת גג פתוח כבר מההתחלה (אב הטיפוס דגם פורשה 356/1), ובשנות ה-50' המוקדמות אף היוו דגמים אלו 50% מסך הייצור.
הגרסה פתוחת-הגג הפופולרית ביותר הייתה ה-356 ספיידר, אשר בשנת 1957 פורשה ייצרה 1,171 רכבים מדוגמתה.
הסיבה העיקרית לאהדה הרבה אשר נחלה הספיידר היא בעקבות מכונית ה-550 ספיידר אשר פורשה ייצרה במקביל באותה תקופה עבור מרוצי מכוניות וזכתה להצלחה רבה בסבבי המרוצים.
במרוצת השנים יוצרה ה-356 במגוון גרסאות, כאשר לאורך השנים הוצגו דגמים יותר מהירים, מפוארים ואמנם גם יותר יקרים.
מחירה של ה-356 בארצות-הברית בשנות ה-50' היה כ-$4,000, בעוד שכיום הדגמים הללו נמכרים במחירים שבין $20,000 ל-$100,000 בהתאם לחשיבות ונדירות הרכב המוצע.
בתחילת חייה הציעה פורשה את ה-356 עם מנוע בעל 40 כ"ס אשר יוצר בידי פולקסואגן, אך דגמיה האחרונים הוצעו עם מנועים בעלי 130 כ"ס.
ה-356 השתתפה במגוון סבבי מרוצים, ביניהם מרוצי ראלי (אספלט), מרוץ 24 השעות של לה מאן, מילה מילייה (מרוץ אלף המיילים) וטארגה פלוריו.
בכולן הוכיחה ה-356 שליטה ללא עוררין.
בין דגמי המרוצים החשובים של ה-356 ניתן למצוא את ה-356A קאררה GT, שם אשר זכה לתחייה מחודשת בשנת 2003 עם השקת מכונית העל של פורשה, הפורשה קאררה GT.
בשנות ה-60' שיתפה פורשה פעולה עם סדנת הביצועים והמרוצים של פיאט, אבארת', בפיתוח גרסאות המרוץ של פורשה.
עובדה זו מקבלת משמעות קוריוזית בימים אלו מאחר שפרארי, אשר בבעלות פיאט, היא יריבתה הגדולה ביותר של פורשה כיום, בין אם על מסלולי המרוצים או במכירות רכבי הכביש.
פורקס הראשון היה מלך בריטניה על פי ספרו של ג'פרי ממונמות' "ההיסטוריה של מלכי בריטניה".
על פי ג'פרי, פורקס היה בנו של גורבודאק.
בשלהי מלכותו של גורבודאק, בשל זיקנתו, לקה גוברודאק בשיטיון (סניליות), ובין בניו - פורקס ופרקס (Ferrex) החלה מלחמת אזרחים על השליטה במדינה, שנמשכה לאחר מותו של גורבודאק.
פורקס ניסה לתקוף את אחיו, אולם זה נמלט לגאליה וביקש את עזרתו של סאהארד (Suhard), מלך הפרנקים.
פרקס שב לבריטניה בראש צבא פרנקי, אולם פורקס הביסו והרגו.
כנקמה על רצח בנה הרגה יאדון (Judon), אימם של פורקס ופרקס את פורקס בשנתו.
במותו של פורקס החלה מלחמת אזרחים נוספת שהסתיימה רק עם עלייתו לשלטון של דאנבאלו מולמאטיוס, מבית קורנוול.
מותו של פורקס הביא לסיום שלטונו של בית ברוטוס.
פורקי פיג הוא חזיר מונפש מסדרת הטלוויזיה "לוני טונס".
הדמות נוצרה על ידי האנימטור בוב קְלאמְפֶּט.
ב-1935 פריץ פרילינג יצר סרטון בשם "אין לי כובע" (I haven't got a hat), שהיה פרודיה על הקומדיה "השובבים".
בסרטון הוצגה חבורת דמויות של חיות כמו "אוליבר אוול" (ינשוף), "ליטל קיטי" ו"בינס".
הבולט מכולם היה "פורקי פיג" החזיר המגמגם, שהיה גרסה מונפשת לילד השמנמן מהסרט, וראשי האולפנים החליטו שהוא יהיה כוכב ה"לוני טונס".
באגס באני, אמנם, הוא הדמות הכי פופולרית של ה"לוני טונס", אך פורקי פיג היה הכוכב הראשון של ה"לוני טונס", ואחריו דאפי דאק שהופיע איתו בכמה סרטונים.
תחילה פורקי היה דמות חזיר שמנה, ובהדרגה פרילינג ועמיתיו האנימטורים יצרו דמות רזה יותר, עד שהגיע לדמות כפי שהיא מוכרת כיום.
סרטוני ה"לוני טונס" שבהם כיכב פורקי נוצרו כולם בשחור לבן, עד לשנת 1943, לעומת סרטי "מרי מלודיס" שנוצרו כולם משנת 1934 בצבע.
השם "פורקי פיג" ניתן לדמות משום שכינויו של פרילינג בילדות היה "פורקי" ו"פיגי".
בסוף כל סרטון לוני טונס יוצא פורקי מתוך תוף ואומר: "זה הכול, חברים!".
מה שהיה משותף לדמות ולמדבב הראשון שלה, ג'ו דוּהֶרְטי הוא שגם דוהרטי סבל מגמגום, וכיוון שלא יכל לשלוט בגמגום שלו, ההקלטות ארכו שעות רבות.
עקב כך מל בלאנק החליף את דוהרטי בשנת 1937. אחרי מותו של בלאנק החליף אותו בוב ברגן.
פּוֹרְצַ'לְמָה (בהונגרית: Porcsalma) הוא כפר במחוז סבולץ'-סטמאר-ברג (Szabolcs-Szatmár-Bereg) שבצפון-מזרח הונגריה, כ-300 ק"מ מהבירה בודפשט.
בפסח 1944 גורשו יהודי הכפר – תחילה לגטו בעיר מאטסלקה, מרחק 25 קילומטר מהכפר, וכעבור חודש וחצי, בחג השבועות, הובלו ברכבות מהגטו לאושוויץ.
לפחות 146 מיהודי הכפר לא שרדו את השואה.
רובם בשעה שהגיעו אל מחנה ההשמדה אושוויץ בתחילת חודש יוני 1944.
כיום בכפר שני בתי קברות יהודיים.
החדש, מתוחזק, מוקף גדר וניתן לבקר בו.
פורשה 928 היא מכונית ספורט גראן טוריסמו אשר יוצרה על ידי חברת פורשה בין השנים 1978-1995.
הפורשה 928 נועדה במקור להחליף את הפורשה 911, מכונית הסמל של החברה, כאשר מנהלי חברת פורשה ניסו לשלב במכונית אחת את הכוח, היציבות ואופי הנהיגה של מכונית ספורט, לצד הנוחות, העידון והאבזור של מכונית יוקרה, בחשבם כי הגיע הזמן להציג מחליפה לפורשה 911 הקומפקטית ולפעמים הקשה לנהיגה.
מאז שהוקמה בשנת 1949 ייצרה חברת פורשה רק 6 דגמים של מכוניות עם מנוע קדמי, 4 מתוכן מכוניות במרכב קופה בהן הפורשה 928 - המכונית הסדרתית בייצור המוני הראשונה בעלת מנוע 8 צילינדרים של החברה.
הפורשה 928 יחד עם הפורשה 924 אשר הוצגה שנה קודם, סימנו שינוי משמעותי בתפיסתה של חברת פורשה, כאשר עד להצגתן מכוניות החברה כללו רק מנועי בוקסר מקוררי אוויר אחוריים או מרכזיים, בעלי 4 ו-6 צילינדרים.
בשנת 1978 הגיעה הפורשה 928 אל המקום הראשון בתחרות מכונית השנה של אירופה, כאשר היא מקדימה את הב.מ.וו סדרה 7. נכון לשנת 2015, הפורשה 928 היא מכונית הספורט היחידה אשר זכתה בתחרות זאת.
במהלך שנות ה-60 החלו מנהלי חברת פורשה ובהם הבעלים פרדיננד פורשה לשנות את דרכי פעולות החברה כאשר עלה בדעתם להוסיף מכונית תיור מפוארת להיצע המכוניות של החברה.
מנכ"ל החברה דחק בפרדיננד פורשה לאשר את פיתוחו של המודל החדש לאור הערכות כי פוטנציאל רכב הדגל הפורשה 911, מוצה באופן מקסימלי ובקרוב לא יהיה ניתן עוד לשדרגו, כאשר ירידה במכירות הפורשה 911 חיזקו חששות אלו.
הדגם החדש אשר חזו מנהלי החברה כלל את השילוב האפשרי הטוב ביותר בין מכונית ספורט ומכונית סדאן יוקרתית - מכונית נוחה ומאובזרת ברמה גבוהה, אשר תהיה קלה לנהיגה למרחקים ארוכים, לצד ביצועים גבוהים, התנהגות כביש ואחיזה של מכונית ספורט.
זאת, להבדיל מן הפורשה 911 בעלת מנוע הבוקסר האחורי אשר הייתה בתקופה מכונית ספורט טהורה.
במהלך פיתוחה המוקדם של המכונית התלבטו מהנדסי החברה לגבי תצורת ההנעה ומיקום המנוע של הרכב, כאשר כמה אפשרויות הובאו בחשבון בהן מנוע מרכזי ומנוע אחורי, אבל לרוב נזנחו עקב קשיים טכניים ותקנות שונות בשווקים שונים בעולם.
בנוסף חששה חברת פורשה כי הממשל האמריקני יאסור בקרוב את מכירתן של מכוניות בעלות מנוע אחורי לאחר בעיות בטיחות אשר חווה בארצות הברית דגם של מכונית שברולט בעל מנוע אחורי.
לאחר שמהנדסי פורשה החליטו להתקין בפורשה 928 מנוע בנפח גדול, החלה החברה לפתח אבות טיפוס שונים של מנועים בהם מנוע V8 בנפח 5 ליטרים ובעל הספק של 300 כ"ס.
יו"ר החברה פרדיננד פייך רצה להתקין במכונית מנוע V10 בנפח 4.6 ליטר מבוסס על מנוע 5 צילינדרים של אאודי.
מנוע זה היה למעשה במקור מנוע גולף ארבעה צילינדרים של פולקסווגן אשר באאודי הוסיפו לו צילינדר נוסף.
כמה מחברי מועצת המנהלים של פורשה התנגדו לרעיון זה כאשר סיבת ההתנגדות הרשמית הייתה רצונם של מנהלי פורשה לשמור על הפרדה בין מותג פורשה לפולקסווגן.
אך הערכות היו כי מנהלי פורשה לא רצו כי רכב ה-GT החדש והמפואר שלהם יהיה לבעל מנוע גולף.
במהלך משבר הנפט בשנות ה-70 גברה הדאגה בחברת פורשה בכל הנוגע לזמינות ומחירי הדלק כאשר מנועים קטנים וצריכת דלק נמוכה נלקחו כעת בחשבון.
על כן מנהלי החברה דחפו לפיתוחו של מנוע בנפח 3.3 ליטרים בעל הספק של 180 כ"ס אשר בעבר כבר הוכן בעבורו מפרט, אך מהנדסי החברה סירבו.
לצד התקנת מערכת הזרקת דלק של חברת בוש אשר מסייעת בחיסכון תצרוכת הדלק, הגיעו לבסוף שני הצדדים לידי הסכמה כי מנוע הפורשה 928 יהיה מנוע שמונה צילינדרים בנפח 4.6 ליטרים אשר יפיק 240 כ"ס, ו-219 כ"ס לדגם אשר ישווק בצפון אמריקה.
הסכמה אשר הציגה פשרה משביעת רצון בין ביצועים וצריכת דלק.
מכונית הפורשה 928 הראשונה הוצגה בשנת 1977 בתערוכת המכוניות בז'נבה.
המכונית הייתה לבעלת הנעה אחורית ומנוע 8 צילינדרים מקורר מים בנפח 4.5 ליטרים אשר הפיק 237 כ"ס ו-219 כ"ס לדגם אשר משווק בצפון אמריקה.
במהלך שנות ה-80 שדרגה חברת פורשה בדגמי צפון אמריקה את מערכת הזרקת הדלק המכנית למערכת אלקטרונית, אך הספק המנוע נותר ללא שינוי.
כדי לסייע לאיזון המכונית חלוקת המשקל הקדמי והאחורי של הפורשה 928 חולקה בתצורת 50/50. בהשוואה לפורשה 911, נחשבה הפורשה 928 למכונית הרבה יותר נינוחה לנהיגה.
תיבות ההילוכים אשר הוצעו היו תיבת 5 הילוכים ידנית, או תיבה אוטומטית של מרצדס-בנץ 3 הילוכים במקור, ו-4 הילוכים החל משנת 1983. מרכב המכונית היה מורכב ברובו מפלדה, אך הדלתות, הפגושים הקדמיים ומכסה המנוע היו עשויים אלומיניום על מנת להפוך את המכונית לקלה יותר.
מכונית הפורשה 928 אשר לה שני מושבים קטנים מאחור קוטלגה כמכונית 2+2, כאשר שני המושבים האחוריים ניתנו לקיפול כדי להגדיל את שטח המטען האחורי.
במהלך השנים הציגה פורשה ל-928 גרסאות רבות בהן גרסאות S חזקות מהדגם הבסיסי.
מכירת הפורשה 928 נמשכה 18 שנים, בסה"כ מכרה חברת פורשה 61,056 יחידות.
פורשה 550 (ידועה גם בשם 1500RS) היא מכונית ספורט אשר יוצרה על ידי חברת פורשה בין השנים 1953–1956.
הפורשה 550 פותחה בהשראת מכונית הפורשה 356 ומאבות טיפוס של מכוניות ספיידר על ידי פרי פורשה, בנו של מייסד החברה פרדיננד פורשה, לאחר שחברת פורשה החליטה לייצר מכונית אשר תתמודד במרוצי מכוניות.
בשנת 1951 פותחו שני דגמים בתצורת מנוע מרכזי אשר נבנה ממנוע ה-1.5 ליטרים ובעל ההספק של 86 כ"ס של הפורשה 356 רודסטר.
מכונית הפורשה 550 הוצגה לראשונה בשנת 1953 בתערוכת המכוניות בפריז.
מנוע הרכב היה מנוע בוקסר 4 צילינדרים מקורר מים עם ארבעה גלי זיזים (שניים בכל צד), עם שני מצתים ושני מפיצי וסלילי הצתה נפרדים.
כדי להשיג יעילות מקסימלית במרוצים, גובהה של הפורשה 550 מן הקרקע היה נמוך מאוד.
במהלך מרוץ מכוניות בשנת 1954 הצליח נהג הפורמולה 1 הגרמני הנס הרמן לעבור עם הפורשה 550 ספיידר מתחת למחסום רכבת סגור.
גרסה מאוחרת יותר של המכונית, הפורשה 550A משנת 1956 אשר הייתה לבעלת שלדה קלה ונוקשה יותר, הניבה לחברת פורשה את הניצחון הראשון שלה במירוץ יוקרתי, מרוץ הטארגה פלוריו לשנת 1956.
הפורשה 550 ספיידר ידועה בזכות היותה המכונית בה נהג שחקן הקולנוע ג'יימס דין כאשר נהרג בתאונת דרכים בשנת 1955.
פורשה 918 ספיידר היא מכונית-על היברידית פלאג-אין במרכב רודסטר, בעלת שני מקומות ישיבה, שיוצרה על ידי פורשה בין השנים 2013 ל-2015. היא הוצגה ב-10 בספטמבר 2013 בתערוכת הרכב הבינלאומית של פרנקפורט.
המכונית הוצגה לראשונה כדגם קונספט בשנת 2010 בתערוכת המכוניות בז'נבה.
הפורשה 918 קונספט אשר הוצגה הייתה בעלת מנוע V8 מרכזי בנפח 3.8 ליטרים בהספק של 500 כוח סוס.
מנוע זה פותח ממנוע מכונית האבטיפוס RS ספיידר, מכונית מרוץ 24 השעות של לה מאן של פורשה.
לצד מנוע זה שכנו שלושה מנועים חשמליים אשר סיפקו 218 כ"ס נוספים.
בסה"כ הספק מכונית הקונספט עמד על 718 כ"ס.
בספטמבר 2013 הציגה פורשה בתערוכת הרכב בפרנקפורט את דגם היצור הרשמי.
העיצוב ספורטיבי ויוקרתי, חיצונים הדגם יותר ספורטיבי ומעוצב כיאה למכונית-על, פנים המכונית ספורטיבי עם מושבי ספורט אך גם יוקרתי כשאר רכבי פורשה.
מרכב המכונית מסוג מונוקוק עשוי סיבי פחמן וכן מתכות קלות כמו מגנזיום ואלומיניום.
אלה תורמים להפחתת משקל המכונית, שהוא 1,490 קילוגרם (כולל נוזלים).
חלוקת משקל המכונית הנה 57 אחוזים בחלק הקדמי לעומת 47 אחוזים בחלק האחורי, אופטימלית בסיוע ליצירת מרכז כובד נמוך.
עקב עיצובה הספורטיבי של המכונית אחד מן האתגרים ההנדסיים ביצירת חלוקת משקל זאת היה שינוי זווית התקנת תיבת ההילוכים הגדולה ב-180 מעלות לאורך הציר, כאשר בפשטות ניתן לומר כי תיבת ההילוכים הותקנה בכיוון הפוך מהתקנת תיבה טיפוסית.
מערכת הנעה היברידית פלאג-אין המשלבת בין מנוע בנזין V8 צילינדרים בנפח 4.6 ליטר המספק 608 כ"ס ב-8,500 סל"ד ומומנט מרבי של 55.1 קג"מ ב-6,700 סל"ד לשני מנועים חשמליים המספקים יחד 287 כ"ס, שלושת המנועים מספקים יחד 880 כ"ס ומומנט מרבי של בין 93.5-135 קג"מ.
המהירות המרבית עומדת על 345 קמ"ש אך בדיקות שנעשו הוכיחו כי מהירות השיא היא 351 קמ"ש.
בבדיקה עצמאית של עיתון הרכב Car and Driver's הפורשה 918 ספיידר האיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-2.2 שניות, נתון ההופך אותה למכונית הסדרתית המהירה ביותר בעולם אשר נבדקה, ה-918 גם גמעה רבע מייל ב-9.8 שניות.
נוסף על כך מגזין Motor Trend's ביצע גם הוא בדיקות האצה למכונית וציין כי ה-918 ספיידר היא המכונית המהירה ביותר בתאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש אשר נבדקה על ידם מעולם.
מערכת אחסון האנרגיה של המכונית היא סוללת יוני ליתיום 312 תאים נוזל מקורר, 6.8 קילו ואט-שעה הממוקמת מאחרי תא הנוסעים.
סוללה זו נטענת בנוסף גם על ידי בלימה חוזרת של המכונית ועל ידי תפוקת אנרגיה עודפת מהמנוע.
טעינת הסוללה אורכת כשבע שעות על ידי המטען האוניברסלי פורשה המתחבר לשקע חשמל ביתי אופייני, וכשעתיים של טעינה על ידי מטען ייעודי בתפוקה של 240 וולט.
כמו כן באפשרות מנוע ה-V8 לטעון סוללה ריקה לגמרי תמורת שני ליטרים של בנזין.
הפורשה 918 ספיידר פולטת רק 79 גרם של פחמן דו-חמצני לכל קילומטר, פחות ממחצית הכמות אשר פולטת מכונית משפחתית ממוצעת.
צריכת הדלק היא כ-3.5 ליטרים למאה ק"מ בנסיעה משולבת חשמל, וכ-11 ליטרים למאה ק"מ על ידי שימוש במנוע הבנזין בלבד.
ל-918 חמישה מצבי הנעה אפשריים: מצב E-Drive (הנעה חשמלית) המאפשר למכונית לנוע על ידי כוח הסוללה בלבד, המספקת כוח אל המנועים החשמליים לטווח נסיעה של עד 29 קילומטר (הנתון אשר נבחן ואושר על ידי הסוכנות להגנת הסביבה של ארצות הברית הוא 19 ק"מ), ומהירות שיא של כ-150 קמ"ש.
בנוסף לארבעה מצבים משולבים (רגיל, ספורט, מרוץ ומרוץ הייבריד) בין מנוע הבנזין לצמד מנועיו החשמליים.
המצבים השונים מאפשרים לבחור בין חיסכון בדלק, לביצועים משופרים.
טווח הנסיעה הכולל עם מכל דלק מלא וסוללה טעונה במלואה הוא 680 קילומטר.
מערכת היגוי הכוח של המכונית הנה אלקטרו-מכנית עם יחס משתנה בין 16.6:1 במרכז ל-12.25:1 בנעילה מלאה.
בדומה לדגמי ה-GT3 והטורבו של הפורשה 911 לפורשה 918 מערכת היגוי אחורי המסייעת בשיפור היכולת הדינמית של המכונית.
מערכת זו עושה שימוש במנועים מכניים-חשמליים הנמצאים בכל אחד מן הגלגלים האחוריים, ומאפשרת התאמה ושינוי בזווית הפנייה של הגלגלים האחוריים בטווח של עד 3 מעלות לכל כיוון בהתבסס על מהירות הנסיעה של המכונית.
במהירויות נמוכות הגלגלים פונים בכיוון ההפוך לגלגלים הקדמיים ובכך מסייעים בהקטנת רדיוס הסיבוב בתנועה עירונית, כאשר במהירויות גבוהות הגלגלים האחוריים פונים בכיוון זהה לגלגלים הקדמיים ובכך מסייעים בזריזות ובשיפור יציבות המכונית במהלך ביצועי פניות חדות.
לפורשה 918 מערכת מתלים אדפיטיביים ומערכת הבלימה של המכונית היא אלקטרו-מכנית.
גרסת הייצור הסופית של המכונית הוצגה בספטמבר 2013 בתערוכת המכוניות בפרנקפורט.
פיתוח המכונית בוצע במרכז המחקר והפיתוח של פורשה בעיירה וייזאך בבאדן-וירטמברג, כאשר ייצור והרכבת המכונית בוצע בעיר צופנהאוזן בפרברי שטוטגרט שם גם שוכן מטה החברה הראשי.
תהליך יצור ה-918 ספיידר החל בספטמבר 2013 ופסק ביוני 2015 לאחר כמות מוגבלת מראש של 918 יחידות בלבד אשר יוצרו ונמכרו כשנת המודל 2014. מלאי המכונית אזל בדצמבר 2014 לאחר שכל 918 היחידות נמכרו.
המכירות בארצות הברית החלו ביוני 2014 כאשר מחירה ההתחלתי של המכונית היה כ-847,000 דולר אמריקני.
רוב ההזמנות בוצעו בארצות הברית עם 297 יחידות, אחריה גרמניה וסין עם כ-100 הזמנות, 9 יחידות בשווייץ, 6 בהולנד, 5 יחידות בקנדה ו-4 בשוודיה.
כמו כן הפורשה 918 היא המכונית החוקית לכביש הראשונה אשר ירדה מתחת למחסום 7 הדקות במסלול הנורדשלייפה.
בשנת 2011 הציגה פורשה בתערוכת הרכב של דטרויט את הפורשה 918 RSR, גרסת המרוצים של הפורשה 918 ספיידר קונספט.
דגם זה משתמש במנוע ה-V8 של ה-918 ספיידר אך עם הספק משופר ל-563 כוח סוס, לצד שני מנועים חשמליים המניעים את הגלגלים הקדמיים ומפיקים 204 כ"ס.
בסך הכל הספק המכונית עומד על 767 כ"ס.
תיבת ששת ההילוכים של הרכב פותחה מתיבת ההילוכים של רכב מרוץ הלה-מאן, ה-RS ספיידר.
כדי לשפר את ההאצה ולחסוך בדלק, הציגה פורשה ב-RSR מערכת היברידית שונה מהרגיל.
סוללות המנועים החשמליים אינן ניזונות מחיבור לחשמל, אלא מהכוח המופק על ידי גלגל תנופה אשר משמר את האנרגיה הקינטית הנוצרת בזמן בלימה.
מערכת מסוג זה מכונה KERS ולעיתים נעשה בה שימוש במכוניות פורמולה 1.
400 מטר בקו ישר מעמידה: 10 שניות
פורשה 924 (גרמנית: Porsche 924) היא מכונית ספורט בתצורת מרכב קופה, בעלת מנוע קדמי והנעה אחורית, אשר יוצרה על ידי חברת פורשה בין השנים 1976-1988.
הפורשה 924 החליפה את הפורשה 914 כמכונית הבסיסית ביותר של החברה, הייתה למכונית הראשונה של חברת פורשה בעלת מנוע קדמי, ומכונית הפורשה הראשונה אשר הייתה מקוררת מים.
כמו כן, הייתה למכונית הפורשה הראשונה אשר הציעה תיבת הילוכים אוטומטית מלאה.
מכונית ה-924 הייתה פרויקט משותף של פורשה, אאודי ופולקסווגן.
המכונית הייתה בעלת מנוע אאודי, ובנוסף הורכבה במפעלה של חברת אאודי בעיר שטוטגרט.
הפורשה 924 יחד עם הפורשה 928 אשר הוצגה שנה לאחר מכן, סימנו שינוי משמעותי בתפיסתה של חברת פורשה, כאשר עד להצגתן מכוניות החברה כללו רק מנועי בוקסר מקוררי אוויר אחוריים או מרכזיים.
המכונית זכתה להצלחה רבה ועזרה לחברת פורשה לצאת ממשבר פיננסי, ובנוסף הניבה זרם מזומנים לחברה אשר הייתה זקוקה לו כדי להמשיך ולפתח את דגם הפורשה 911. הפורשה 924 אשר ייצורה נפסק בשנת 1988, הוחלפה לבסוף על ידי הפורשה 944.
דגם הפורשה 924 היה בעל מנוע 4 צילינדרים בנפח 1984 סמ"ק והספק של 125 כ"ס.
המכונית האיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-9.6 שניות והגיעה למהירות מרבית של 204 קמ"ש.
המכונית הייתה בעלת מנוע 4 צילינדרים בנפח 2479 סמ"ק אשר הספקו 150 כ"ס, ו-160 כ"ס בדגם של שנת 1988. המכונית האיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-8.2 שניות והגיעה למהירות מרבית של 220 קמ"ש.
בשנת 1981 הציגה פורשה את דגם ה-924 טורבו.
המכונית הייתה בעלת מנוע ה-4 צילינדרים בנפח 1984 סמ"ק של דגם ה-924 הרגיל, אלא עם מגדש טורבו אשר העלה את ההספק ל-170 כ"ס.
המכונית האיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-7.8 שניות והגיעה למהירות מרבית של 225 קמ"ש.
בשנת 1980 הציגה פורשה דגם נוסף ה-924 קאררה GT.
המכונית הייתה בעלת מנוע ה-4 צילינדרים בנפח 1984 סמ"ק מוגדש הטורבו של דגם ה-924 טורבו, אלא עם הספק משופר ל-210 כ"ס.
המכונית האיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-6.9 שניות והגיעה למהירות מרבית של 240 קמ"ש.
דגמים חזקים במיוחד אשר הציגה פורשה ל-924 היו דגמי הקאררה GTS והקאררה GTR.
דגמים אלו אשר היו דגמי מרוץ, פותחו על ידי פורשה בגרסאות חוקיות לכביש על מנת שיקבלו אישור להתחרות.
על פי חוקי התאחדויות המרוצים, חובה על יצרן המבקש לשתף דגם מסוים במירוץ מכוניות, לפתח מספר נתון של גרסאות תקניות וחוקיות לכביש אשר יימכרו ללקוחות.
ה-GTS וה-GTR היו בעלי מנוע 4 צילינדרים בנפח 1984 סמ"ק עם מגדש טורבו, אשר סיפק 245 כ"ס בדגם ה-GTS, ו-375 כ"ס בדגם ה-GTR.
דגם ה-GTS האיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-6.2 שניות והגיעה למהירות מרבית של 250 קמ"ש.
לעומת 4.8 שניות ומהירות מרבית של 300 קמ"ש בדגם ה-GTS.
פורשה 944 היא מכונית ספורט בעלת מנוע קדמי והנעה אחורית, אשר יוצרה על ידי חברת פורשה בין השנים 1982-1991.
הפורשה 944 החליפה את הפורשה 924 והייתה זמינה בשני מרכבי רכב: קופה וקבריולה.
ה-944 זכתה להצלחה רבה והוחלפה לבסוף על ידי הפורשה 968.
השינוי הגדול ביותר אשר הציגה הפורשה 944 היה מנוע הרכב.
בניגוד לפורשה 924 אשר הותקן בה מנוע אאודי, פורשה התקינה ב-944 מנועים חדשים מתוצרתה.
בדומה לפורשה 924, מכונית הפורשה 944 הורכבה במתקנה של חברת אאודי בעיר נקרסולם בגרמניה.
הדגם כולל מנוע אורכי המורכב בחלקו הקדמי של הרכב, מקורר מים (בניגוד לתפיסה של ה-911 באותם הימים).
הגיר הממוקם בחלק האחורי של הרכב המקנה הנעה אחורית כמיטב המסורת של פורשה.
הרכב עם חלוקת משקל מאוזנת מאוד, עם היגוי מדויק, ספורטיבית ומהנה מאוד לנהיגה.
מעבר לכך רוב הדגמים נחשבו לאמינים מאוד.
בגרסתה הראשונה הייתה הפורשה 944 בעלת מנוע 4 צילינדרים טורי קדמי בנפח 2479 סמ"ק אשר הספקו 150 כ"ס בארצות הברית עם ממיר קטליטי, ו 163 כ"ס באירופה.
המכונית האיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-8.5 שניות והגיעה למהירות מרבית של 220 קמ"ש.
בשנת 1988 הספק המנוע שופר ל-158 כ"ס בארצות הברית, ובשנת 1989 הותקן ב-944 מנוע חדש בנפח 2681 סמ"ק אשר הספקו היה 162 כ"ס בארצות הברית.
בשנת 1987 הציגה פורשה את גרסת ה-S, בדומה לכל דגמי פורשה, האות S מסמלת את המילה 'ספורט', ומציינת כי הרכב הוא חזק יותר ובעל אופי ספורטיבי יותר, וכולל שיפור רכיבים כגון שיפור מערכת המתלים.
מנוע ה-944S היה מנוע טורי 4 צילינדרים קדמי בנפח 2479 סמ"ק עם 16 שסתומים עם מומנט משופר וזמין יותר אשר הספקו היה 188 כ"ס.
המכונית האיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-7.9 שניות והגיעה למהירות מרבית של 228 קמ"ש.
בשנת 1989 הציגה פורשה את גרסת ה-S2, גרסה חזקה עוד יותר.
מנוע הרכב היהמנוע טורי 4 צילינדרים קדמי בנפח 2990 סמ"ק עם 16 שסתומים אשר הספקו היה 208 כ"ס.
המכונית האיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-6.8 שניות והגיעה למהירות מרבית של 240 קמ"ש.
דגם זה הוא בעל מנוע ה-2479 סמ"ק של דגם הבסיס אלא עם מגדש טורבו אשר העלה את ההספק ל-217 כ"ס.
המכונית האיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-6.3 שניות והגיעה למהירות מרבית של 245 קמ"ש.
בשנת 1988 הוצגה גרסת הטורבו S בעלת מנוע 3 ליטר עם הספק משופר של-250 כ"ס, תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-5.9 שניות ומהירות מרבית של 269 קמ"ש.
ה-944 טורבו S היא המכונית החזקה והמהירה ביותר במשפחת ה-944.
פורשה 904 היא מכונית ספורט מסוג גראן טוריסמו בעלת מנוע מרכזי והנעה אחורית, אשר יוצרה על ידי חברת פורשה בין השנים 1964-1965.
בדומה לפורשה 901 אשר שמה שונה לפורשה 911 לאחר בעיות זכויות יוצרים על סימון רכב בשלושה מספרים עם המספר 0 באמצע, שונה שמה של הפורשה 904 ונקבע באופן רשמי לפורשה קאררה GTS, אך עם זאת נשארה מוכרת תחת השם פורשה 904.
הפורשה 904 עוצבה על ידי פרדיננד אלכסנדר פורשה, בנו של פרדיננד פורשה, והוצגה בסוף שנת 1963 כמחליפה למכונית הפורשה 718, מכונית המרוצים העיקרית של החברה בשנים ההן, אשר בין היתר השתתפה במרוץ 24 השעות של לה מאן בשנת 1957, ובעונת הפורמולה 1 בשנת 1961.
הפורשה 904 יועדה על ידי פורשה להתחרות במרוץ מכוניות בקטגוריית ה-GT של ה-FIA, ויוצרה בגרסת כביש חוקית על מנת לקבל אישור להתחרות, מאחר שארגון ה-FIA דרש מכל יצרן מכוניות המבקש לשתף דגם מסוים במרוץ, לייצר 100 יחידות תקניות וחוקיות לכביש אשר יימכרו ללקוחות.
גרסת הכביש החוקית הוצגה בשנת 1964. בסה"כ יוצרו על ידי חברת פורשה 120 יחידות מהפורשה 904.
תצורת המנוע המרכזי של מכונית הפורשה 904 נלקחה מהפורשה 718. מנוע הרכב היה מנוע בוקסר 4 צילינדרים מקורר אוויר, בנפח 2.0 ליטרים אשר הספקו 180 כ"ס ב-7800 סל"ד.
מנוע זה תואר בזמנו כ"מנוע ה-4 צילינדרים המורכב ביותר".
המכונית האיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-6 שניות והגיעה למהירות מרבית של 260 קמ"ש.