tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
האוסטרייכישה בונדסבאנן היא הרכבת הפדרלית האוסטרית היא חברת הרכבות הלאומית של אוסטריה, שמפעילה גם את התחבורה המסילתית בליכטנשטיין.
ÖBB מנוהלת לחלוטין על ידי ממשלת הרפובליקה של אוסטריה, שמפוצלת במספר עסקים נפרדים שהוקמו לניהול התשתית לתפעול נוסעים ושירותי העברת מטענים.
הרכבת הפדרלית האוסטרית צברה שתי תקופות נפרדות של הקיום.
היא נוצרה לראשונה בשנת 1923, תחת השם Bundesbahn Österreich כיורשת הרכבת הממלכתית הקיסרית האוסטרית (kkStB), אבל שולבה לתוך הדויטשה רייכסבאן בשנים 1938–1945, במהלך האנשלוס.
המצב תוקן ב-1947, תוך שימוש בשם מעט שונה Österreichische Bundesbahnen, אוסטרייכישה בונדסבאנן.
השינויים העיקריים באחרונה שנעשו ברשת הרכבות האוסטרית הם בניית תחנת הרכבת הראשית של וינה (Wien Hauptbahnhof), תחנת קוראלם, מנהרת זמרינג ומנהרת בנר המתחברת לרשת הרכבות של איטליה.
בניגוד לחברות רכבות גדולות אחרות באירופה שמציעות מדיניות ביטול גמישה, ÖBB היא היחידה שמציעה שני סוגי כרטיסים: כרטיסים לא להחלפה/להחזרה לעומת כרטיסים במחיר מלא.
1882 – הלאמה הדרגתית של רשת הרכבות של אוסטרו הונגריה עם הקמת הרכבת הקיסרית הממלכתית האוסטרית (Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen, kkStB).
עד פרוץ מלחמת העולם הראשונה, חברת הרכבת הגדולה היחידה באוסטריה שנשארה בידיים פרטיות הייתה רכבת דרום אוסטריה (Südbahn).
1918 – לאחר התפרקותה של האימפריה האוסטרו-הונגרית לאחר מלחמת העולם הראשונה, חלק גדול מחברת kkStB נשאר בשליטת המדינה תחת השם Deutschösterreichische Staatsbahnen (DÖStB), אשר שמה הוחלף ל-Österreichische Staatsbahnen (בקיצור ÖStB) בשנת 1919.
1923 – הקמת מיזם עצמאי מסחרי בשם Bundesbahn Österreich (אשר השתמש בקיצור BBÖ, כי ÖBB כבר היה תפוס על ידי חברת הרכבות השווייצרית Oensingen-Balsthal-Bahn).
החברה השתלטה על נכסי ÖStB וחברת Südbahn, יחד עם חברות רכבות אחרות.
1938 – האנשלוס של אוסטריה לתוך הרייך הגרמני.
BBÖ מוזגה לתוך הדויטשה רייכסבאן.
במהלך מלחמת העולם השנייה כ-41% מרשת הרכבות באוסטריה נהרסה.
1947 – החברה עברה רפורמה באמצעות שינוי השם שונה במקצת ל-Österreichische Bundesbahnen בראשי התיבות ÖBB (באותו הזמן חברת הרכבות הפרטית של שווייץ אימצה את ראשי התיבות SP עבור המוצרים שלה וקרונות התעבורה בין-לאומית, לכן אוסטריה יכלה להשתמש בקיצור ÖBB) כחברה בבעלות המדינה.
התשתית שלה חודשה, נערך חשמול מואץ.
1969 – נחקק חוק חדש לרכבת הפדרלית.
את ÖBB הפכה למיזם כלכלי שאינו עצמאי, הפועל כשלוחה של תוכנית התעשייה הממשלתית והמשיכה להיות תלויה בהתקציב הפדרלי.
1992 – ÖBB הופרדה מהתלות בתקציב הפדרלי והפכה לחברה בעלת מעמד משפטי אף שהחברה היא 100% בבעלות הרפובליקה של אוסטריה.
לשינוי זה היו שתי מטרות עיקריות:
ליישר קו עם האיחוד האירופי על חוקי הכניסה של אוסטריה לאיחוד האירופי.
להתאים לדרישה הפיננסית להפחתת הוצאות הקופה הציבורית תוך התייעלות ושמירה על התחרותיות.
2003 - אוסטרייכישה בונדסבאנן רוכשת את שירות אוטובוסי הדואר מרשות הדואר האוסטרית
2004 – ÖBB אורגנה כחברת החזקות בשם ÖBB-Holding AG ובה מספר חברות בנות תפעוליות.
החברה נועדה לפקח על פעילות החברות הכפופות אליה, תוך תיאום קוהרנטי וניהול גישה אסטרטגית לארגון כולו.
1 בינואר 2005 – החברות הבנות של ÖBB-Holding AG הפכו לחברות אוטונומית ועצמאיות.
ב-2012, ÖBB חגגה 175 שנה ל-Nordbahn, החברה הראשונה באוסטריה שסימנה את תחילת הרכבות באוסטריה.
מנכ"ל ÖBB כריסטיאן קרן חנך תערוכה של החברה על שיתוף הפעולה עם הרייך השלישי, בשם "השנים המודחקות – הרכבת והנציונל-סוציאליזם באוסטריה 1938-1945".
הוא כינה את התקופה הזו כ"פרק אפל בחברה שלנו, בהיסטוריה," והוסיף כי החברה צריכה לקבל את תקופה זו כחלק ממורשתה.
התערוכה לאחר מכן הוצגה בבית הפרלמנט האירופי בבריסל.
מערכת הרכבות היא במידה רבה חשמלית.
חשמול המערכת החל ב-1912, אך לא הגיע למצב מתקדם עד 1950. הקטר המונע בקיטור האחרון פרש משירות פעיל ב-1978.
הרכבת הקלה של אדיס אבבה (באמהרית: የአዲስ አበባ ቀላል ባቡር) היא מערכת רכבת קלה בעיר אדיס אבבה בירת אתיופיה, אשר החלה לפעול בספטמבר 2015. המערכת נמצאת בבעלות רשות התחבורה של אדיס אבבה, ומופעלת ומתוחזקת על ידי חברת הרכבת התחתית של שנג'ן.
זוהי הרכבת הקלה הראשונה במזרח אפריקה ומדרום לסהרה
הרכבת הקלה של אדיס אבבה פעילה בשני קווי רכבת.
אורך המסילות הוא כ-31.6 קילומטר, ולאורכן 39 תחנות העלאת והורדת נוסעים.
בשנת 2018 השתמשו 40 מיליון נוסעים בשירותי הרכבת הקלה.
המערכת כוללת שילוב של רכבת קלה ייעודית על ויאדוקט (בה הפרדה מתנועה אחרת) וחשמלית (Tram) ברחוב (משותפת עם הולכי רגל וכלי רכב).
מערכי הקרונות הם מתוצרת חברת , העתידה לספק גם את המערכים של הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב.
הזיכיון לתפעול המערכת נמצא בידי תאגיד חברת הרכבת התחתית של שנג'ן.
בשנת 2010 הגיע תאגיד המסילות האתיופי להסכמה עם בנק הייבוא-ייצוא הסיני על מימון התוכנית שתכלול 39 ק"מ של מסילה ושני קווים.
הקמת המערכת החלה בשנת 2011 על ידי חברת הרכבת של סין במימון סיני, והיא הושלמה בשנת 2015.
הרכבת הקלה של אדינבורו היא מערכת הסעת המונים חשמלית המשרתת את העיר אדינבורו, בירת סקוטלנד.
היא פועלת מאז שנת 2014. בשנת 2018 נסעו בה 7.3 מיליון נוסעים.
בעיר אדינבורו פעלה רכבת קלה בשנים 1919–1956. תחילה היא הונעה בכבל ואחר כך הוסבה להנעה בחשמל.
הרכבת בוטלה כאשר הוחלט להשתית את התחבורה בעיר על אוטובוסים מונעים במנועי דיזל.
בשלהי שנות התשעים התעורר בעיר עניין מחודש בהקמת רכבת קלה, לאחר שערים אחרות בבריטניה הקימו רכבות דומות.
לאחר הליך ממושך של דיון בהצעות ושל רישוי החלו ב-2007 עבודות מקדימות להקמת המערכת.
הקמת המערכת עצמה החלה ביוני 2008. הבנייה הצריכה הקמת גשרים וחפירת מנהרה.
השלמת הפרויקט הייתה כרוכה בקשיים רבים, בעיכוב משמעותי ובקשיי מימון.
הרכבת החלה בפעולה סדירה ב-31 במאי 2014. עלות הקמת המערכת הגיעה ל-776 מיליון לירות שטרלינג, יותר מכפליים מהערכת העלות הראשונה של ההקמה.
הרכבת כוללת כיום (2019) קו אחד באורך של 14 קילומטרים.
בקו הוקמו 16 תחנות, הממוקמות ברובן במרכזה של העיר, מצפון מזרח לדרום מערב.
הרכבת מחברת את מרכז העיר עם נמל התעופה, הממוקם ממערב לעיר.
משך הנסיעה בקו לכל אורכו הוא כ-40 דקות.
הדיפו (depot) של הרכבת ממוקם בסמוך לחלקו המערבי של הקו.
הרכבת מונעת בחשמל וניזונה מכבל חשמל עילי.
אורך כל רכבת הוא 42.8 מטר ובה קיבולת של עד 250 נוסעים.
מספר הנוסעים ברכבת עלה בהתמדה מאז הפעלתה.
בשנתיים הראשונות להפעלתה פעלה המערכת בהפסד תפעולי, אך ב-2016, שנתיים לפני הצפוי, כבר הגיעה לרווח.
הרכבת מופעלת על ידי חברת Edinburgh Trams, שהיא חברה בת של תאגיד התחבורה העירוני Transport for Edinburgh.
במרץ 2019 החליטה מועצת העיר על הארכת קו הרכבת הקלה בחלקו המזרחי, עד לרובע לית' (Leith) שלחוף לשון הים של פורת'.
הרכבת הקלה דוקלנדס היא מערכת הסעת המונים חשמלית אוטומטית, המשרתת את אזור הדוקלנדס ממזרח לסיטי בעיר לונדון, בירת בריטניה.
כיום (2020) יש בה 38 קילומטר של פסים ו-45 תחנות נוסעים.
בשנת 2019/20 השתמשו בשירותי הרכבת 116.8 מיליון נוסעים.
הדוקלנדס ("אזור המעגנות") הוא שטח נרחב במזרח מטרופולין לונדון, על שתי גדות נהר התמזה.
בעבר כלל האזור את המעגנות (Docks) של נמל לונדון.
הנמל נסגר במהלך שנות הששים.
הדבר אירע בעקבות כניסתה לשימוש נרחב של תובלה ימית במכולות, אשר הנהר בשטח הנמל היה רדוד מכדי לאפשר את כניסתן של האוניות הגדולות המובילות אותן.
פעילות נמל לונדון הועתקה מזרחה אל נמל טילברי.
לאחר סגירת הנמל עמד האזור נטוש ומוזנח במשך שנים, אך במהלך שנות השבעים והשמונים החל תהליך ארוך של החייאתו והסבתו לשימושים של מגורים, פיננסים ומסחר.
במסגרת התהליך נדרשה יצירת תשתית תחבורה לאזור.
הממשלה השמרנית שעלתה לשלטון בבריטניה בשנת 1979 העדיפה שלא להאריך את קווי הרכבת התחתית של לונדון לאזור הדוקלנדס משום העלות הכרוכה בחפירת מנהרות, וביקשה למצוא לו פתרון תחבורתי בעלות זולה יותר.
הפתרון שאימצה היה רכבת עילית קלה, אוטומטית ומאוישת בעובדים במידה מינימלית, אשר עשתה בתחילתה שימוש בתשתיות הרכבת (גשרים ומצעי פסים) שנותרו בדוקלנדס.
בניית המערך החלה ב-1984 והרכבת החלה לפעול ב-31 באוגוסט 1987, כאשר היא כללה בתחילה קרון בודד בכל רכבת.
היה בה אז קו אחד באורך של 13 קילומטר ובו 15 תחנות.
הוא התמשך מערבה מתחנת איילנד גרדנס (Island Gardens) שבאייל אוף דוגס בגדה הצפונית של הנהר והתפצל אל שתי תחנות שמוקמו בקרבת תחנת הרכבת סטרטפורד ותחנת הרכבת התחתית מצודת לונדון הממוקמת מדרום מערב לה.
תחנות הרכבת נבנו בעיצוב פשוט ומינימלי והיו לא מאוישות.
עלות הקמת השלב הראשוני של המערכת הייתה נמוכה יחסית ועמדה על 77 מיליון לירות.
הביקוש לשירות עלה על הצפוי ובתוך שנה מפתיחת השירות הגיע מספר המשתמשים השנתי בו לכ-17 מיליון.
במהלך השנים 1991-2011 הוארך מערך קווי הרכבת בארבעה שלבים, בעקבות התרחבות הצורך באמצעי תחבורה באזור הדוקלנדס המתחדש.
חלק מן התחנות שודרגו והוגדלו וכן נחפרו מנהרות לשם חיבור הקווים אל תחנות חדשות בגדה הדרומית של הנהר.
הרכבות הוגדלו כדי לכלול שניים ושלושה קרונות, ולצורך כך נדרשה הארכה של רציפים בתחנות וחיזוק של גשרים על מנת שיוכלו לשאת את המשקל המוגדל של הרכבות.
חלק מעבודות ההרחבה נערכו במסגרת ההכנות העירוניות לקראת אולימפיאדת 2012.
כיום (2019) כולל מערך קווי הרכבת 38 קילומטר של פסים ובהם 45 תחנות נוסעים.
מערך הקווים כולל שש שלוחות ומשתרע מתחנת בנק בסיטי של לונדון במערב ועד לתחנת וולוויץ' ארסנל (Woolwich Arsenal) במזרח, מדרום לנהר, ומתחנת סטרטפורד (Stratford) בצפון ועד לתחנת לואישם (Lewisham) שמדרום לנהר, בקרבת גריניץ'.
הרכבת משרתת גם את קנרי וורף ואת נמל התעופה לונדון סיטי.
מרבית התחנות במערך הרכבת הן תחנות עיליות ומוגבהות, ומקצתן ממוקמות במפלס הרחוב.
תחנות מעטות הן תחנות תחתיות, וככאלו חייבות על פי חוק בנוכחות קבועה של אנשי צוות.
מערך הרכבת מקושר בשוליו למערכי התחבורה האחרים של לונדון: מקצת התחנות שבו, בעיקר אלו שבצפון ובמערב, מקושרות לתחנות הרכבת התחתית או נמצאות במרחק קצר מהן.
מספר תחנות בהיקף החיצוני של מערך הרכבת ממוקמות בקרבת תחנות רכבת כבדה.
הקווים במרכזו של מערך הרכבת מהווים את הפתרון התחבורתי העיקרי באותו אזור, ללא פריסה של קווי רכבת תחתית.
למערך יש שני אתרי דיפו (Depot), בפופלאר (Poplar) ובבקטון (Beckton).
תשתית הרכבת נמצאת בבעלות חברת הרכבת הקלה דוקלנדס, חברה-בת של TfL, תאגיד התחבורה של לונדון.
מאז 2014 מופעלת הרכבת בזיכיון על ידי חברת KeolisAmey Docklands.
מסילה של אחת משלוחות הרכבת נפגעה בפיגוע משאית התופת של הצבא האירי הרפובליקני ליד קנרי וורף ב-9 בפברואר 1996, ותנועת הרכבת עליה הושבתה עד לתיקונה.
הרכבת העילית של לונדון היא מערך של קווי רכבת פרוורית מונעת בחשמל הפועל במטרופולין לונדון רבתי.
הרכבת העילית נמצאת תחת פיקוחו של TfL, תאגיד התחבורה של לונדון.
בשנת 2017 השתמשו בשירותיה 189 מיליון נוסעים.
היא מהווה שירות משלים לרכבת התחתית של המטרופולין.
מערך קווי הרכבת העילית מתבסס על מסילות ברזל שהוקמו בלונדון מאז המאה ה-19, אך הוא נפרד מקווי הרכבת המקשרים את לונדון ליתר חלקיה של בריטניה.
המסילות הופעלו עם השנים על ידי מפעילים שונים ותחת שמות שונים.
בשנת 2007 הובאו רוב המסילות הכלולות כיום במערך הרכבת העילית תחת שליטתו של תאגיד טרנספורט פור לונדון (TfL) והמערך קיבל את שמו הנוכחי.
השינוי אפשר מיתוג של הרכבת העילית במסגרת מותגי התחבורה האחרים של TfL, המשך פיתוח שלו בתיאום עם שירותי התחבורה האחרים במטרופולין, האחדה של רמת השירות ושימוש במערכת תשלומי הנסיעות המרכזית של התאגיד.
בשנים הבאות הוספו מסילות (קיימות וחדשות) ותחנות למערך הרכבת העילית.
בשנת 2016 נמסרה במכרז הפעלת הרכבת העילית לחברת ההפעלה Arriva Rail London, זיכיון שעתיד להסתיים במאי 2026.
מערך הרכבת העילית כולל תשעה קווים שונים באורך כולל של 167 קילומטר ובו 112 תחנות נוסעים.
כמשתמע משמה של הרכבת נמצאות המסילות שלה בעיקר על פני הקרקע ומיעוטן הן תת-קרקעיות.
התחנות והקווים ממוקמים בעיקר באזור תעריף 2, כלומר האזור המקיף את ליבה של העיר ורובם גם נמצאים מצפון לנהר התמזה.
הרכבת העילית משרתת כתחנות קצה שתי תחנות עיקריות בליבה של העיר - תחנת יוסטון ותחנת רחוב ליברפול.
חלק מתחנות הרכבת העילית ממוקמות בקרבת התחנות של מערכי הרכבת האחרים של לונדון - הרכבת התחתית, רכבת הדוקלנדס, קו אליזבת והטראמלינק, באופן המאפשר מעבר מהיר ביניהן.
לרכבת העילית יש שלושה מרכזי תפעול (Depot).
בסוף 2017 החלה הרכבת העילית להפעיל שירות לילה חלקי.
כיום (2025) משמשים ברכבת כ-111 מערכי רכבת משני דגמים; בריטיש רייל סדרה 348 "קפיטלסטאר" ובריטיש רייל סדרה 710 "אוונטרה".
שני הדגמים הוכנסו לשימוש מאז שנת 2009 ו-2019 בהתאמה ומאז 2020 הם היחידים השמשמים את רשת הרכבת.
הרכבת הפינית, הידועה בכינויה VR, היא חברת רכבות בבעלות ממשלתית בפינלנד.
תפקידה החשוב ביותר היא הפעלת שירותי רכבות נוסעים בפינלנד עם 250 שירותי נסיעה למרחקים ארוכים ו-800 רכבות נוסעים מדי יום.
עם 7,500 עובדים ומכירות נטו של 1,251 מיליון יורו בשנת 2017, VR היא אחת המפעילות החשובות והמשמעותיות ביותר בתחום התחבורה הציבורית בפינלנד.
VR נוצרה בשנת 1995 לאחר שנודעה בשם Suomen Valtion Rautatiet (הרכבות הממלכתיות הפיניות) משנת 1862 עד 1922 ובשם Valtionrautatiet / Statsjärnvägarna (רכבת המדינה) משנת 1922 עד 1995.
כחלק מהדאגה, Avecra היא חברת בת לשירותי קייטרינג על קרונות הרכבת, בעוד חברת Pohjolan Liikenne משמשת לתעבורת אוטובוסים, יש לה גם חברה לפיתוח ותחזוקה של תשתיות ומעבר VR לתובלה.
מאז 2017, המטה שלה ממוקם בבניין איסו פאיה, שאכלס בעבר את חברת השידור הממשלתית Yle, בצפון מרכז הלסינקי.
הובלת הרכבות החלה בפינלנד בשנת 1862 בין הלסינקי להימנלינה, וקווים ראשיים מרובים ומסילות רכבת קטנות יותר נבנו בעשורים הבאים.
VR פעלה בעיקר בקווים הראשיים עם עליית הביקוש הגבוה.
במהלך המאה העשרים, רוב חברות הרכבות הפרטיות הושבתו כאשר VR קיבלה על עצמה את המונופול בהובלת ותפעול הרכבות.
בשנת 1995 הופרטה החברה והפכה לקבוצת VR.
מאז 2010 האחריות על תחזוקה ובניית רשת התחבורה המסילתית מצויה בידי סוכנות התחבורה הפינית (Liikennevirasto).
תפעול הרשת בוצע במקור על ידי חברת האם Valtionrautatiet עד 1995, אז פוצלה ל-VR ולגוף ניהול הרכבות Ratahallintokeskus.
החברות בקבוצת VR מספקות שירותי הובלה ואוטובוסים, קייטרינג וניהול נדל"ן, ומספקות שירותי נתונים, טכנולוגיות וטלקומוניקציה לתחום התחבורה והלוגיסטיקה.
הקבוצה מחזיקה בחברת אוטובוסים וחברת הובלת מטענים בכבישים בשם VR Transpoint.
בסך הכל קבוצת VR כוללת 21 חברות המעסיקות בסך הכל כ-14,400 עובדים.
מכיוון שברוב חלקי פינלנד צפיפות האוכלוסייה נמוכה, פינלנד אינה מתאימה באופן אופטימלי למסילות ברזל.
שירותי הנוסעים נדירים בימינו מחוץ לאזור הלסינקי, אך רכבות אקספרס מקשרות בין רוב הערים.
כמו בצרפת, רוב שירותי הנוסעים הם חיבורים לבירה הלסינקי.
בשנת 2010, VR ייצרה נתיבי תחבורה מהירים באמצעות צמצום עצירות בתחנות קטנות והגדלת מהירויות הנסיעה עם קטרים חדשים ורכבות מהירות חדשות.
VR מספקת שירותי הובלת רכב.
שבע תחנות מאפשרות פריקה וטעינה של כלי רכב על רכבות: הלסינקי, טורקו וטמפרה בדרום, אולו צפונה, ורובניימי, קמיארבי וקולארי בלפלנד.
רכבות להסעת כלי רכב נעצרות בתחנות שונות בדרך להובלת נוסעים והן זמינה כשירות יומי לרובניימי וקמיארבי ומספר פעמים בשבוע לקולארי.
פינלנד היא המדינה הנורדית היחידה שמציעה הובלת כלי רכב ברכבות, עם זאת, הובלות רכב ברכבות זמינות במדינות אירופה רבות מחוץ למדינות הנורדיות.
באוגוסט 2021 תחל VR את הפעלת הרכבת הקלה בטמפרה.
VR מפעילה את תנועת הנוסעים באזור הלסינקי מטעם HSL.
ישנו שירות רכבות נוסעים בינלאומי מפינלנד לרוסיה.
החל מיוני 2011 יש ארבע רכבות נוסעים של Allegro מדי יום לסנט פטרסבורג ורכבת לילה אחת למוסקבה דרך סנט פטרסבורג הנקראת טולסטוי (על שם לב טולסטוי).
המסילות בקו הלסינקי-סנט פטרבורג שודרגו כדי לאפשר מהירות נסיעה גבוהה יותר עד 220 קמ"ש לפני שה-Allegro התחילה לפעול.
שירותי הובלה מקומיים ובינלאומיים ניתנים על ידי VR Transpoint, המהווה חלק מקבוצת VR.
בשנת 2009, תנועת הנוסעים המקומית וגם הבינלאומית פחתה, מה שהחמיר את מצבה הכלכלי של VR.
תנועת הנוסעים הבינלאומית מרוכזת לארבע רכבות מעבר לגבול רוסיה, אך יש גם קישור לרשת הרכבות השוודית בטורניו.
בעבר, היו אפילו חיבורי מעבורת רכבת מטורקו לסטוקהולם, שוודיה, ולעיר טרוומונדה, גרמניה.
הרכבת הלאומית הקנדית היא מפעילת שירותי תחבורה מסילתית בקנדה שבסיסה במונטריאול, קוויבק, המשרתת את קנדה, המערב התיכון ודרום ארצות הברית.
CN היא הרכבת הגדולה ביותר בקנדה, הן מבחינת ההכנסות והן מהגודל הפיזי של רשת הרכבות שלה, והיא חברת הרכבות היבשתית היחידה בקנדה, המשתרעת על פני קנדה מהחוף האטלנטי בנובה סקוטיה לחוף האוקיינוס השקט בקולומביה הבריטית לאורך כ-32,831 קילומטרים.
CN היא חברה ציבורית עם 24,000 עובדים ונכון ליולי 2019 היה לה שווי שוק של כ-90 מיליארד דולר קנדי.
CN הייתה בבעלות ממשלתית, לאחר שהייתה חלק תאגיד הכתר הקנדי, מיום היווסדו ועד הפרטתו בשנת 1995. נכון לשנת 2019, ביל גייטס הוא בעל המניות היחיד בחברת CN.
החברה נקראה "הרכבות הלאומיות הקנדיות" (CNR) בשנים 1918 - 1960, וכינויה "CN" משנת 1960 ועד ימינו.
הרכבת הימית לישראל במלחמת יום הכיפורים היה מבצע אמריקאי-ישראלי לשינוע ימי של אמצעי לחימה אמריקאים שהגיעו לקראת סוף המלחמה ובמשך זמן מה לאחריה.
במקביל נערך מבצע ניקל גראס לשינוע אווירי של ציוד צבאי.
הבקשה הישראלית הראשונה לרכישת ציוד צבאי ותחמושת הועברה לארצות הברית כבר ב-7 באוקטובר 1973. האמריקאים לא נטו בתחילה לאשר את הבקשה במלואה וב-9 באוקטובר פנה שמחה דיניץ, שגריר ישראל בארצות הברית, שוב למזכירות המדינה בנושא הסיוע.
לאחר דיון בנושא בין ד"ר הנרי קיסינג'ר וריצ'רד ניקסון, נשיא ארצות הברית, יצאה הוראה למשרד ההגנה האמריקאי כי יש לארגן העברת ציוד צבאי לישראל ללא דיחוי.
לבקשת הנשיא אישר הקונגרס האמריקאי תקציב חירום של 2.2 מיליארד דולר לטובת הסיוע לישראל.
אספקת הציוד החלה ברכבת אווירית אשר התארגנה במהירות וכבר ב-12 באוקטובר נחת בשדה התעופה בלוד מטוס התובלה האמריקאי הראשון אשר הביא מטען של תחמושת וחלפים.
כך החלה הרכבת האווירית המפורסמת (מבצע ניקל גראס) שנמשכה עד 14 בנובמבר 1973.
עם זאת, מרבית סיוע החירום האמריקאי לא הגיע לישראל בדרך האוויר אלא בדרך הים, כחלק מ"רכבת ימית" אשר תופעלה על ידי אוניות סוחר ישראליות ואשר אובטחה על ידי חיל הים הישראלי בכל מרחב האגן המזרחי של הים התיכון.
הרכבת הימית פעלה במהירות וביעילות והמטען הושט ארצה ונפרק בנמלי אשדוד וחיפה.
במהלך ימי המלחמה התקיימו בחדר המצב של הבית הלבן, ישיבות רבות לעדכון וקבלת החלטות.
הישיבות התקיימו במסגרת קבוצת Washington Special Actions Group או בקיצור WSAG שהובלה על ידי ד"ר קיסינג'ר בהשתתפות קבועה של אנשי מחלקת המדינה, משרד ההגנה, CIA, נציגי המטות המשולבים ואנשי המועצה לביטחון לאומי.בישיבה שנערכה ב-16 באוקטובר נקבע כי ציוד חיוני המועבר לישראל יועבר מידית גם בדרך הים בתוך 6 שבועות.
באותה ישיבה דיווח סגן שר ההגנה ויליאם קלמנטס (אנ'), על הכנות למשלוח כולל הכנות להעברת טנקים דרך נמל רוטרדם.
למחרת, ב-17 באוקטובר, הוחלט וסוכם פעם נוספת שרכבת ימית של ציוד תופעל באופן מידי עם כמות מרבית של אוניות שתצאנה לדרכן ללא דיחוי.
בין ה-20 ל-22 באוקטובר ערך מזכיר המדינה הנרי קיסינג'ר מסע דילוגים בין מוסקבה, תל אביב ולונדון.
ב-22 לחודש הוא נפגש בהרצליה עם ראש הממשלה, גולדה מאיר.
בפגישה נכחו גם נציג המועצה לביטחון לאומי האמריקאית ומנכ"ל משרד ראש הממשלה, מרדכי גזית.
קיסינג'ר עדכן את ראש הממשלה על כך שעשרים אוניות ועליהן 40 מטוסי סקייהוק ו-44 מטוסי פנטום נמצאות בשלבי טעינה ויעשו את דרכן לארץ בקרוב .
ב-24 באוקטובר, עם חזרתו של קיסינג'ר לוושינגטון, הוחלט בבית הלבן שהעברת האספקה לישראל בדרך הים תואץ ובהתאם להתקדמותה ניתן יהיה להחליט על אפשרות של הפסקת הרכבת האווירית.
סגן שר ההגנה, ויליאם קלמנס, עדכן את המשתתפים בישיבה בדבר לוח הזמנים הצפוי.
אחת בנמל בוסטון שכבר הועמסה ותפליג בקרוב.
שתי הספינות צפויות להגיע לישראל ב-12 נוב' 1973 וזו היא תחילת הרכבת הימית.
לאחר מכן יצאו ספינות נוספות, במרווחי זמן קבועים, כשהן נושאות דגל ישראל או חכורות ויעבירו עד 50,000 טון.
ב-2 בנובמבר עידכן אדמירל מורר , יו"ר המטות המשולבים כי 6 אוניות נמצאות בדרכן לישראל ובסך הכל תשתתפנה 12 אוניות בהעברת הציוד.
ב־14 בנובמבר 1973 העביר דובר הפנטגון הודעה לעיתונות על כך שהרכבת האווירית תופסק אך האספקה לישראל תימשך ותשלח רק בדרך הים.
בהעברת הציוד הצבאי לישראל בחודשים האחרונים של 1973 השתתפו אוניות של 3 חברות ספנות ישראליות: צים, החברה הימית להובלת פרי ואל ים.
במהלך ימי המלחמה גם הוקם מוקד "הרשות לתובלה ימית בשעת חירום" במשרדי "החברה הימית להובלת פרי".
שלוש מאוניות החברה הופנו לארצות הברית, אחת מישראל ושתיים מדרום אמריקה.
מקורות בריטים ואמריקאים דיווחו על האוניות עבדת ו-לימון קור (של החברה הימית להובלת פרי) שנצפו בבסיס נורפוק, עמוסות מטוסי סקייהוק, מסוקים, טנקים ותחמושת.
חלק מהמשלוחים הגיעו גם ממחסני הצבה-מראש של האמריקאים באירופה.
על סיפונן של שתי אוניות שהגיעו מגרמניה היו 65 טנקי M-60 פטון ו-23 תותחים מתנייעים M-109. כמו כן נשלחו בדרך הים 12 מטוסי C-130E הרקולס.
חלק מאנשי הצוות באוניות הישראליות היו זרים.
חלקם חשש מהמצב וסירב לעיתים לקחת חלק בהפלגות.
הנושא בא לידי ביטוי בהפלגת האונייה 'כמיקל אנטרפרייז' מארצות הברית דרך קורסאו לישראל כשהיא נושאת כ-3,000 טון דס"ל ועוד 2,000 טון שמני סיכה החיוניים למאמץ המלחמה.
בצוות האוניה היו 24 ימאים זרים ועוד כ-10 ישראלים כשלחלק מהם נלוו המשפחות.
האוניה פקדה את נמל נאפולי כדי להוריד את בני המשפחות ובאותה הזדמנות גם 24 מאנשי הצוות הזר שסירב להמשיך את ההפלגה לארץ בגלל המלחמה.
באוניה נותרו כעשרה ימאים ישראלים (קצינים) ובראשם רב החובל אורי מירון.
שם האוניה הוחלף בים ל-MONA-A כדי להקשות על הזיהוי וההפלגה ארצה בוצעה ללא אורות מאותה סיבה.
בשנת 1977 קיבלו הקברניט ואנשי הצוות את עיטור השירות - .
במהלך המלחמה ואחריה, אבטח חיל הים את מסען של 14 אוניות בים התיכון ועליהן רכש צבאי בתשע גיחות של שנים או שלושה סטי"לים.
במשימה הזאת השתתפו בסך הכל 12 סטי"לים.
הגיחות בוצעו בין 21 באוקטובר ועד 3 בדצמבר בחמישה סבבים.
אבטחת אוניות הסוחר התבססה על השיטה הבאה: מספר כוחות של שני סטי"לים נפרשו בשלושה קטעים על הנתיב בין מצר מסינה לחופי הארץ.
בקטע המערבי, בין כרתים לסיציליה, נפרשו בדרך כלל סטי"ל סער 4, אח"י קשת ואח"י רשף וסטי"ל סער 3 או סער 2. בקטע זה שייטה גם אניית אספקה ותדלוק.
בקטע המרכזי, מדרום מזרח לכרתים נפרשו שני סטי"לים סער 1, 2 ו-3 וכן אניית אספקה ותדלוק.
הקטע המזרחי, מדרום לקפריסין כוסה על ידי גיחות מבסיס חיפה של שני סטי"לים סער 1, 2 ו-3.
לגבי כמות הציוד אשר נשלח לישראל דרך הים המספרים אינם חד משמעים והם נעים בין 75% ל־96% מכלל מהאספקה אמריקאית.
באופן כללי מדובר על כך שבמהלך החודשים אוקטובר ונובמבר 1973 נשלח לישראל סיוע בסדר גודל של 85,000 טון כאשר מהם 63,000 טון, הועבר דרך הים.
הפער בין הנתונים נובע כנראה מהעובדה שאין תאריך מוחלט המציין את סיומה של הרכבת הימית.
כך ייתכן שהאמריקאים מחשיבים רק את החודשים אוקטובר ונובמבר כחודשי הרכבת הימית ואילו בישראל מונים גם את חודש דצמבר 1973 בחישוב כמות הציוד שהגיע לנמלי הארץ.
באופן דומה, אין קביעה מוסכמת מה נכלל בקטגוריה של ציוד לחימה וחלפים.
ייתכן והאמריקאים חישבו אמל"ח בלבד ואילו בישראל חישבו בנוסף גם ציוד צבאי חיוני שאינו אמל"ח, כגון דלק ועוד.
גם לגבי נמלי המוצא אין הסכמה.
האמריקאים מחשבים ציוד שהוטען בנמלי ארצות הברית וציוד שהועבר מבסיסי צבא שלהם באירופה.
בישראל כוללים כנראה גם ציוד חיוני אחר שהוטען במדינות מקור אחרות.
הרכבת הפרברית המקומית של בודפשט (בהונגרית: Budapesti helyiérdekű vasút; בקיצור BHÉV, בלשון הציבור רק HÉV) היא מערכת רכבות מקומיות פרבריות קלות הפועלת בבירת הונגריה ובגוש בודפשט.
עקרון הפעולה שלו דומה לזה של רשתות "רכבת הפרברים" של ערי גרמניה, אך יחד עם זאת, יש לו פעילות מעודכנת יותר.
בהתבסס על תפקידה, היא נחשבת ליותר מסילת רכבת פרברית, בניגוד לקווי הרכבת הקלאסיים בעלי עניין מקומי.
בארבעת הקווים הראשיים (עם שלוחות רבות) מבצעת את נסיעותיה.
הקווים אינם יוצרים כיום רשת מחוברת.
קו צ'פל (H7) וקו ראצקווה מדרום (H6)
צ'מר (Csömör) (H9) וגדלה מצפון מזרח (H8)
סנטאנדרה מצפון לכיכר בוצ'אני (H5)
קרונות HÉV נוסעים על פסים רגילים (המרחק בין הפסים), הם פועלים עם מתח משיכה של 1000 וולט DC (זרם ישר).
לאחר חקיקת החוק משנת 1880 שאפשר הקמת מסילות ברזל פרבריות מקומיות, נבנו בהונגריה בזה אחר זה קווי "רכבת מקומית פרברית".
מספר חברות בנו קווי HÉV בבודפשט, הקודמו המשפטי של הרשת של היום Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt.
(BHÉV), הייתה חברת בת של מפעילת החשמליות Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT), ממנה היא נותקה ב-1889 לאחר העברת הקווים שורוקשאר, צינקוטה וסנטאנדרה על מנת לפעול ביעילות רבה יותר.
פתיחת קווי ה-HÉV והופעת החשמליות בבודפשט התרחשו כמעט באותו זמן.
BHÉV גם זיהה במהירות את הפוטנציאל הגלום בטכנולוגיה החדשה והחלה לחשמל את הקווים שלה.
במקומות רבים היו רכבות בעלות עיצוב חשמלי במחזור, כך שעד הקמת מפעל מסוג "הרכבת המהירה", ניתן היה לרוב להבחין בין ה-HÉV לבין החשמלית רק על בסיס המפעיל.
ה-BHÉV התרחב במהירות, המשך של HÉV שורוקשאר נבנה הוארך עד ראצקווה, ועם שני קווי כנף לארז'בטפאלבה ולצ'פל.
ה-HÉV מצינקוטה הוארך תחילה עד לקֶרֶפֶּש ולבסוף עד לגדלה.
התחנה הסופית של ה-HÉV לסנטאנדרה הועברה קרוב יותר למרכז העיר, תוך ניצול מסלולי רכבות הונגריה (מ.א.ב) (MÁV) החדשים לאורך הדנובה.
לאחר מלחמת העולם הראשונה אוחדו קווי ה-HÉV וחשמליות לחברה משותפת לזמן קצר, ומשנת 1921 השתייכה הרשת כולה שוב ל-BHÉV העצמאית.
המפעיל, שהיה במצב כלכלי קשה, נקנה על ידי עיריית בודפשט בשנת 1932 והוכנס לניהולו של בסקארט (BSZKRT), אך העצמאות המשפטית של BHÉV עדיין נשמרה.
עידן זה כולל גם הלאמת קווי HÉV בהונגריה, שנלקחו לידי MÁV והמשיכו להיות מופעלים כקווי בת שלה.
בשל עצמאותו ושמו של מפעיל בודפשט HÉV, השם HÉV הפך בהדרגה לשם נרדף לרכבות הירוקות של בודפשט.
בנובמבר 2016, HÉV נכנסה שוב לניהולו של רכבות הונגריה (מ.א.ב), תחילה תחת השם BHÉV, ולאחר מכן כחברה בת מן המניין מפברואר 2017 תחת השם
לאחר מסירת קו הרכבת הפנימית הראשונה ב-1846, נבנו קווים נוספים בזה אחר זה.
באותה תקופה חברות הרכבת הגדולות חשבו רק על הובלה ותובלה למרחקים ארוכים.
בשל העלות הגבוהה של בניית המסילות וציוד הרכבת, היא יכלה להחזיר את עלות ההשקעה רק בקווי נסיעה ותובלה ארוכים יותר.
המפתח לפיתוח הערים הגדולות יותר וסביבתן היה גם כן הרכבת, בשל הצרכים הקטנים יותר ניתן היה לבנות גם קווים זולים יותר.
בהונגריה, סעיף החוק ה-XXXI של 1880 (והסעיף המשלים IV משנת 1888) התיר את מה שנקרא "קווי רכבת בעלי עניין מקומי", ובנוסף לכך עזרו לפיתוחם באמצעות סובסידיות של המדינה, חומרי בניה זולים יותר ועבודות ציבוריות מקומיות לטובת פיתוח הקווים.
בבודפשט, התיעוש והעיור, כמו גם גידול האוכלוסייה לאחר איחודן של פשט, בודה ואובודה, הצריכו הקמת קווי רכבת חדשים הן להובלת נוסעים והן לתנועת משאות.
בבודפשט, במקביל, ביוזמתו של מור באלאז' (במקור משה כהן) הוחלפה רכבת קרונית הסוסים המיושנת בחשמליות, מה שיצר גם סוג של תחרות בין חברות שונות.
חברת האם של BHÉV, BKVT, לא ציפתה שחשמלית הניסוי של רכבת העיר בודפשט (BVV) תצליח כל כך עד כדי שמקבלי ההחלטות יבחרו בחשמליות במקום בקיטור כמחליפה של קרוניות הרכבת הרתומות לסוסים.
לבקשת עיריית הבירה, BKVT החלה גם לחשמל קווים משלה, שהסתיימו ב-3 שנים שוברות שיא, וכן הונחה כ-100 ק"מ של מסילה חדשה.
קדחת החישמול השפיעה גם על רכבי HÉV, הם הבינו במהירות שעל ידי חשמול קווי HÉV, הם יכולים להתחרות בצורה יעילה יותר עם החשמליות של המתחרים.
לאחר מלחמת העולם הראשונה, ב-2 בנובמבר 1918, הממשלה בראשות מיהאי קארואי מיזגה את החשמליות וקווי ה-HÉV לתוך חברת "הרכבות המאוחדות של בודפשט" (BEVV) שבשליטת המדינה.
BEVV לא הצליחה למלא את משימתה מההתחלה.
לצד המחסור במזון, דלק, פחם ועץ לחימום שהשפיע על הבירה, מחירי הכרטיסים המשיכו לעלות ועובדים ונוסעים הביעו את חוסר שביעות רצונם לעיתים קרובות יותר ויותר.
במקביל, הונהגה מערכת הכרטיסים המאוחדת, כרטיס הקו אפשר שני מעברים והיה תקף לחשמליות מחברות שונות, אך קווי ה-HÉV והמטרו נותרו מחוץ למערכת.
ב-21 במרץ 1919 הוקמה הרפובליקה הסובייטית ההונגרית, וה-BEVV התקרב יותר ויותר לפשיטת רגל.
המדינה הציעה את החברה לעיריית בודפשט, אך עם חוב כה גדול, בודפשט לא הייתה מוכנה לקבל זאת.
ב-5 במאי 1921 הפכה ה-BEVV לחברה ציבורית והוכרז שהחברות הקודמות אחראיות להמשך פעילותה.
בנוסף לחברות החשמליות, גם ה-BHÉV יכלה לפעול באופן עצמאי, אך עקב מחסור במימון כמעט דבר לא השתנה.
כדי לפתור את המצב, הוקם ב-27 בדצמבר 1922 חברת ה-Budapest Székesfővárosi Közlekedesi Reszvénytársaság (BSZKRT), או ככינויה "בֶּסְקַארט" החוזים נחתמו תחילה על ידי ה-BVVV, לאחר מכן על-ידי ה-BKVT, אך צורפו גם ל-BLVV וכן חברת BVKV שנוהלה על-ידי ה-BHÉV.
בשנת 1925 חברה חדשה בשם נובה (Nova Rt) הכינה תוכניות פיתוח בקנה מידה גדול, אך בתחילת שנות ה-30, עקב המשבר הכלכלי העולמי, אף אחת מהתוכניות לא מומשה, יתרה מכך, תנועת המטענים של HÉV ירדה משמעותית, וחברות רבות פשטו רגל.
גם תנועת הנוסעים ירדה, וכתוצאה מכך נאלצה BHÉV להתייחס לאובדן הכנסה משמעותי.
אז עלתה ההנהלה עם ה"התלהבות לחיק הטבע!" תוכנית שהוצגו בפוסטרים צבעוניים בתחנות ועל הקרונות ובהמשך הונפקו גם גלויות, הזמינו לצאת לחיק הטבע עם הרכבת.
היו תלושים משולבים של נסיעה בתוספת ארוחה מוזלת במסעדה, במסעדות שהיו ממוקמות לאורך קווי HÉV.
הבעלות על Nova Rt השתנתה בהדרגה, גם משקיעים אנגלים, גרמנים ולוקסמבורגים התעניינו בה.
במהלך השפל הגדול, גם הרכבת המקומית בבודפשט יצרה יותר ויותר הפסדים, למרות שהחוב העצום הוקל במידת מה בהלוואה על בסיס הלירה שטרלינג, הבעלים ניסו להיפטר מכל החברה ומכל האינטרסים שלהם בממלכת הונגריה.
במצב הכלכלי הקשה, רק עיריית בודפשט יכולה הייתה לבוא בחשבון כרוכשת היחידה.
המשא ומתן החל כבר בקיץ 1930, אז הוצעה כל חבילת המניות של BHÉV תמורת 63 מיליון פנגו הונגרי מטעם בנק לוקסמבורג, אבל לא מיהרו לבצע את העסקה ועם הזמן הם שיחקו על הזמן.
בשל המשא ומתן הממושך, הבעלים הציע הצעות זולות יותר ויותר, כולל כל הנכסים שלו בנוסף לכל תשתית HÉV.
גם מלחמת העולם השנייה גרמה נזק משמעותי לקווי ולקרונות ה-HÉV, אך עד קיץ 1945 כבר ניתן היה להפעיל מחדש את התנועה בכל הקווים.
במסגרת תוכנית התלת שנתית שאומצה ב-1947, שופצו המסילות, הקרונות והקטרים וציוד הבטיחות.
ב-1 בינואר 1968 הוקמה Budapesti Közlekedesi Vállalat (BKV) (חברת הובלה בודפשט) כחברת הובלה משולבת, אליה מוזגה גם BHÉV, כך שהמבצע הובלת הנוסעים הפכה למשימתה של BKV.
בשנת 1990, במהלך שינוי המשטר, שונו החוקים, מאז התחבורה המקומית ממומנת על ידי הרשויות המקומיות, ואילו התחבורה הבין-מקומית והבינעירונית ממומנת על ידי המדינה.
בבודפשט, במקרה של קווי ה-HÉV שנוסעים מעבר לגבולות המנהליים של הבירה, זה עורר ויכוח על מימון הקווים (רשות מקומית, המדינה?)
היא שוב פועלת כחברה בבעלות המדינה 2017– MÁV-HÉV.MÁV-HÉV Helyiérdekű Vasút Zrt שנה חברה שותפה שם מלא הערה 1908–1918 BVKV חברת החשמל הציבורי, של בודפשט BKVT קנה אותו ב-1895, משנת 1908 הוא היה בבעלות BHÉV.
ב-1918, יחד עם BKVT ו-BHÉV, הוא הפך לחלק מ-BEVV.
לרכבי HÉV לא היו סימוני סוג נפרדים, מערכת הוצגה בשנת 1925 כדי להבחין בין סוגי המכוניות והקטרים השונים.
רכבות מוטוריות סומנו באות M, נגררים באות P וקטרים באות L.
אחרי האותיות, ספרות רומיות ציינו את סדר הרכישה, למעט חריגים בודדים.
מאוחר יותר, האותיות DM ו-DL שימשו גם לציון רכבות דיזל.
הטיפוסים שנגרטו לפני 1925 לא זכו לשמות.
הרכבת החשמלית של הרי הטטרה (בסלובקית Tatranská elektrická železnica) היא רכבת קלה על מסילה צרה ברוחב של 1,000 מ"מ העוברת בתוך שטח מוניציפלי של העיר וויסוקי טטרי (VysokéTatry) בהרי הטטרה בסלובקיה ומחברת אותה גם לעיר פופרד על המסילת רכבת התקנית.
מסילת הרכבת המורכבת משני מקטעים:
פופרד - סטארי סמוקבץ (Stary Smokovec) - שטרבסקה פלסו (Štrbske Pleso) (29.1 ק"מ)
סטארי סמוקבץ - טטרנסקה לומניצה (Tatranska Lomnica) (5.9 ק"מ)
בשטרבסקה פלסו יש חיבור ומעבר לרכבת גלגלי שיניים שטרבסקה פלסו-שטרבה.
בסטארי סמוקבץ יש מעבר לפוניקולר סטארי סמוקובץ–הרבינוק.
לאחר שהשלימו הקמתן של שתי מסילות הברזל ברוחב תקני: קושיצה-בוהומין ב-1871 ופופראד-קז'מרוק ב-1892, השתפרה הגישה אל הרי הטטרה הגבוהים, בעקבות כך התיירות באזור התרחבה.
ודרישה לנגישות לאזור כולו גברה עוד.
בעקבות כך, בשנת 1896 נבנתה רכבת גלגלי שיניים שטרבסקה פלסו - שטרבה, ובהמשך הוחלט לבנות מסילה צרה של רכבת חשמלית מפופרד לסטארי סמוקובץ.
הבנייה החלה ב-1906 והסתיימה ב-1908. ב-1911 נבנתה שלוחה מסטארי סמוקבץ לטטרנסקה לומניצה וב-1912 נבנתה גם המסילה מסטארי סמוקבץ לשטרבסקה פלסו.
באותה תקופה שימשה הרכבת גם להסעת נוסעים, וגם להובלת סחורות ומטענים.
בשנת 1948 בוצעה הלאמת מסילות הברזל, ומ-1950 עד 1992 המסילה הייתה בשליטת החברה הממשלתית הצ'כוסלובקית לרכבות, ומשנת 1993 בשליטת מסילות הברזל הסלובקיות.
במחצית השנייה של שנות ה-60 עברה הרכבת עבודות התחדשות גדולות כחלק מההכנות לאירוח אליפות העולם בסקי נורדי של FIS בשנת 1970. מ-1970 הרכבת משמשת להסעת נוסעים בלבד.
מפות של הרכבות בהרי טטרה הגבוהים, כולל הרכבת החשמלית של הרי טטרה.
צבע כחול: פופרד-סטארי סמוקבץ-שטרבסקה פלסו
צבע תכחלת: סטארי סמוקבץ-טטרנסקה לומניצה
בתחילת המאה ה-21 הוחלפו רכבות ה-ČSD Class EMU 89.0 הישנות שנבנו על ידי ČKD בשנות ה-60, ב-15 קרונות Stadler GTW ZSSK Class 425.95 החדשים.
באוקטובר 2018, נחתם חוזה עם חברת Stadler השווייצרית לאספקת 5 מערכים חדשים עם הנעה היברידית, שמאפשרת את הפעלת המערכים החדשים גם ברכבת גלגלי שיניים שטרבסקה פלסו-שטרבה.
היחידות הראשונות מהדגם החדש ZSSK Class 495.95 הגיעו לדפו בפופרד בתחילת 2021.
הרכבת התחתית של וושינגטון - ה"מטרו" של וושינגטון , היא מערכת הסעת ההמונים העיקרית של וושינגטון ומחוז קולומביה בארצות הברית, והיא כוללת נכון להיום 98 תחנות ו-208 ק"מ של מסלולים פעילים.
הרכבת התחתית מנוהלת על ידי רשות התחבורה המטרופולינית של וושינגטון ().
מאז פתיחת הרכבת התחתית בשנת 1976, גדלה מערכת הרכבת התחתית ויש בה שישה קווים.
הקו האדום - ממחוז מונטגומרי במדינת מרילנד דרך וושינגטון ושוב חזרה למונטגומרי.
הקו הכתום - ממחוז פיירפקס במדינת וירג'יניה, דרך מחוז ארלינגטון במדינת וירג'יניה, חותך את מרכז העיר, ועד מחוז הנסיך ג'ורג' במדינת מרילנד.
הקו הכחול - ממחוז פיירפקס במדינת וירג'יניה דרך ארלינגטון ומקביל לקו הכתום עד מחוז הנסיך ג'ורג' במדינת מרילנד.
הקו הצהוב - זהה לקו הכחול למעט באזור הפנטגון - שם הוא חוצה את נהר הפוטומק.
הקו הירוק - ממחוז הנסיך ג'ורג', דרך מזרח וושינגטון, ושוב למחוז הנסיך ג'ורג'.
הקו הכסוף - ממחוז פיירפקס דרך מרכז העיר, מקביל לכתום והכחול, למחוז הנסיך ג'ורג.
בשנת 2016 החל שיפוצו של הקו הצהוב שיושלם בשני שלבים.
בשלב הראשון ימשיך מתחנת פורט טוטן עם הקו הירוק לגרינבלט, ובשלב השני יפצל מהקו הכחול שמתחנת קינג סטריט - אולד טאון שבאלכסנדריה להנטינגטון בכיוון דרום, וימשיך עם הקו הכחול לכיוון פרנקוסיה-ספרינגפילד בדרום מזרח, ויהיה מוכן בשנת 2017 עם שירות חלקי באזורים הללו, בעלות של כ-1.5 מיליארד דולר בערך.
כמו כן החל שיפוצו של הקו הכתום, שכנראה ימשיך בעתיד ימשיך עם הקווים הכחול והכסוף למרכז העיר לארגו.
בנוסף בשנת 2016 החל המשך בנייתו של הקו הכסוף, שימשיך עד שדה התעופה הבינלאומי דולס.
בשנות ה־60 של המאה ה־20 היו מספר תוכניות להקמת מערכת כבישים מהירה באזור וושינגטון, אולם ההתנגדות לתוכניות אלה הייתה רבה.
ב-1969 החלה בניית מערכת הרכבת התחתית.
הקו הראשון - הקו האדום נפתח ב-27 במרץ 1976 עם מסילה באורך של 6.7 ק"מ ו-5 תחנות.
כיום מערכת הרכבת התחתית מונה 165 ק"מ ו-83 תחנות.
מספר הנוסעים היומי המקסימלי היה ב-9 ביוני 2004, כאשר 850,636 נוסעים הגיעו לוושינגטון לצפות בהלווייתו של רונלד רייגן, נשיא ארצות הברית לשעבר.
במערכת הרכבת התחתית של וושינגטון התרחשו ארבע תאונות עם נפגעים מאז פתיחתה:
ב-13 בינואר 1982 נהרגו שלושה בני אדם בתאונה ליד תחנת הרכבת סמית'סוניאן כאשר רכבת ירדה מהפסים.
ב-5 בינואר 1996 נהרג נהג רכבת תחתית כאשר התנגשה רכבת נוסעת ברכבת חונה.
ב-3 בנובמבר 2004 נפצעו מספר אנשים אך איש לא נהרג, כאשר כשלו הבלמים של אחת הרכבות.
ב-22 ביוני 2009 התנגשו שתי רכבות בקו האדום, סמוך לפארק טקומה במרילנד, כאשר רכבת אחת האטה והשנייה, שנסעה מאחוריה על אותה מסילה, המשיכה לנוע במהירות.
ארבעה אנשים נהרגו, בהם הנהגת באחת הרכבות, ועשרות נפצעו.
הרכבת התחתית של אמסטרדם (בהולנדית: Amsterdamse metro) מורכבת מארבעה קווים:
קו 51 משתמש למעשה במסילות של הקווים האחרים, וממשיך מעל האדמה כרכבת קלה.
החלטה על הקמת הרכבת התחתית התקבלה ב-1968. העבודות על החלק המזרחי של המסילה, קווים 53 ו-54, החלו ב-1970 והרכבת החלה לפעול ב-1977. שני קווים נוספים היתוספו ב-1990 וב-1997, וקו חמישי, מספר 52, מתוכנן לפעול ב-2018.
הרכבת התחתית בבודפשט (בהונגרית: Budapesti metró) היא אחת ממערכות הרכבת התחתית הראשונות בעולם.
היא פועלת ברציפות משנת 1896 וקדמה לה רק הרכבת התחתית של לונדון.
מערך הרכבת התחתית בבודפשט מורכב משלושה קווים שנפגשים בכיכר דאאק פרנץ (Deák Ferenc tér) שבמרכז פשט ואורכם הכולל מגיע לכ-32 קילומטרים.
כל אחד מהקווים מסומן במספר סידורי ובצבע משלו.
קו רביעי נמצא בבנייה והקטע הראשון שלו נפתח ב-28 במרץ 2014. כמו כן, קיימת תוכנית מגירה מוכנה לבניית קו רכבת תחתית נוסף שיזכה לסימון M5.
בהיותה של מערכת הרכבת התחתית אחת מהראשונות בעולם, היא השפיעה על עיצובן של מערכות רכבת תחתית רבות בעולם, כולל כאלה הגדולות ממנה בהרבה.
כך למשל, הכניסות המקוריות לתחנות הרכבת התחתית של ניו יורק עוצבו על פי הדגם של הרכבת התחתית של בודפשט.
לתחנות בקו M1 (הצהוב) יורדים בעזרת מדרגות בלבד, משום שהקו קרוב יחסית לפני הקרקע.
בקווים האחרים מותקנים דרגנועים כמעט בכל תחנה, וישנן מספר תחנות שבהן מותקנות מעליות.
הרכבת התחתית כחלק ממערך תחבורה כולל
הרכבת התחתית בבודפשט מקושרת היטב לאמצעי תחבורה נוספים ומהווה חלק מרשת תחבורה ציבורית מסועפת המשמשת את בירת הונגריה.
שלוש תחנות הרכבת הגדולות של העיר מקושרות ביניהן על ידי הרכבת התחתית ומאפשרות לנוסעים ברכבת התחתית להגיע בקלות לכל חלקי הונגריה ואירופה.
גם תחנות רכבת נוספות ומרכזיות פחות, כמו למשל תחנות הרכבת באויפשט (Újpest) ובקובאניה (Kőbánya) (במסלול הקו M3 - הכחול), נמצאות ליד תחנות רכבת תחתית.
כמו כן, קיימת קישוריות טובה בין הרכבת התחתית לרכבת הפרברית.
הקו האדום M2 מקושר בתחנות ארש וזר טרה (כיכר ארש וזר - Örs vezér tere) ובאטיאן טר (כיכר באטיאן - Batthyány tér) עם רכבות הפרברים (HÉV, Helyiérdekű Vasút) הנוסעות לפרברים המזרחיים והצפוניים של בודפשט.
הקישוריות של הרכבת התחתית אינה מוגבלת לתחבורה מסילתית בלבד: בבודפשט ישנם קווי אוטובוס וחשמלית רבים העוצרים בתחנות הרכבת התחתית.
קווים אחרים מקשרים בין תחנות קצה של הרכבת התחתית לתחנות הרכבת הפרברית.
כמו כן, קיימים שני קווי אוטובוס, 78e ו-14e, הנוסעים במסלוליהם של קווי הרכבת M2 ו-M3 בהתאמה.
הרכבות המשרתות בקו המילניום (M1) שונות מן הרכבות המשרתות בקווים M2 ו-M3.
הרכבות בקו M1 יוצרו על ידי החברות "Villamossági Művek" ו-MÁVAG בשנת 1973. בכל רכבת בקו שלושה קרונות שלא ניתן לעבור ביניהם.
אורכן של רכבות אלה הוא 29.56 מטרים, רוחבן 2.35 מטרים, משקלן 36.96 טונות ומנועיהן מופעלים בעזרת מתח חשמלי של 550 וולט.
הרכבות בקו זה צבועות בצהוב, וקרונותיהן צרים יחסית, מספר מקומות הישיבה בהן מועט והן עמוסות בדרך כלל.
בקווים M2 ו-M3 הרכבות הנמצאות בשירות פעיל הן מתקופת השלטון הקומוניסטי.
רכבות אלה נהוגות על ידי שני נהגים והן דומות לאלה המשמשות ברכבות התחתיות של מוסקבה, פראג, ורשה וערים מזרח אירופיות רבות נוספות.
לרכבות בקו M2 חמישה קרונות ובקו M3 שישה.
רכבות אלו הוכנסו לשירות בשנת 1968. אורכם של הקרונות ברכבות אלה הוא 18.8 מטרים, רוחבם 2.67 מטרים, משקלם 32.5 טונות והם יכולים להגיע למהירויות של עד 90 קילומטרים לשעה.
קיבולת כל קרון עד 155 נוסעים.
רכבות אלו הן מתוצרת ברית המועצות בלבד.
ב-2010 החלו להופיע בקו M2 רכבות חדישות מתוצרת צרפת, שהחליפו את הישנות בשנת 2013. בקו M3 הרכבות נשלחו חזרה למפעל שבנה אותן בשביל לעבור שיפוץ ומודרניזציה.
הרכבת המשופצת הראשונה הופיעה בשנת 2016, ובסופו של דבר רכבות אלו נכנסו לשירות במרץ 2017 והחליפו את כל הרכבות הישנות בשנת 2018.
בקו M4, הקו החדש שנפלת בשנת 2014, הרכבות הנמצאות בשירות פעיל הן גם רכבות מתוצרת צרפת.
רכבות אלו ללא נהגים, ופועלות באופן אוטומטי.
אורך כל קרון הוא 20 מטר, מספר הקרונות ברכבת הוא 4 והן יכולות להגיע למהירות של 70 קמ"ש בלבד.
במקרה ויש תקלה או בעיה תוכנית, על הרכבות לעבור למחסן ולעבור תיקון.
הרכבות בכל הקווים נמצאות בפיקוח הנהג שנעזר לשם כך במראות ובמצלמות המכסות את כל הרציפים.
הדלתות בכל הקווים נפתחות ונסגרות אוטומטית, ומערכות הכריזה הן בהונגרית בלבד.
שעות הפעילות של הרכבת הן בין 4:30 בבוקר ועד 23:32 בלילה.
מספר הנוסעים הממוצע ביום הוא כ-860 אלף.
שעות השיא הן בין 6 ל-8 בבוקר ובין 2 ל-5 אחר הצהריים.
בשעות אלו עוצרות במרבית התחנות רכבות כל 2–3 דקות, לעומת שעות השפל שבהן יורדת תדירות הרכבות לאחת בכל 10 דקות.
בימי מנוחה וחגים פועלות הרכבות בתדירות מעט נמוכה יותר.
לנוחות הנוסעים, מוצבים ברוב התחנות בקווי M2 ו-M3 שעונים דיגיטליים המראים את הזמן שעבר מאז שעזבה הרכבת האחרונה את התחנה ואת הזמן הנותר עד להגעת הרכבת הבאה.
מחיר נסיעה בודדת ברכבת התחתית נקבע ל-350 פורינט (השווים 0.95 אירו נכון לדצמבר 2021).
ישנו גם כרטיס מעבר הכולל אפשרות להחלפה במחיר של 530 פורינט (השווים 1.45 אירו נכון לדצמבר 2021).
כרטיס נסיעה בודד תקף ל-80 דקות ביום ו-120 דקות בלילה, במשך זמן זה ניתן להחליף בין קווי הרכבת התחתית השונים ללא הגבלה.
למרות שכרטיס הנסיעה ברכבת התחתית זהה לכרטיסים האחרים במערך התחבורה הציבורית בבודפשט, ברכישת כרטיס בודד לא ניתן להחליף בין רכבת תחתית לאוטובוס ולהפך, לשם כך יש לרכוש כרטיס מעבר.
בנוסף, נמכרים גם: כרטיס יומי, כרטיס תלת יומי (72 שעות), כרטיס שבועי וכרטיס חודשי.
ישנם גם כרטיסים מוזלים לאוכלוסיות מיוחדות וכרטיס "Budapest Card" המאפשר נסיעה חופשית בכל כלי התחבורה בבודפשט למשך מספר ימים.
עבודות ההקמה החלו בשנת 1894 ותוכננו להסתיים בשנת 1896, שהייתה שנת האלף לכיבוש הונגריה בידי המדיארים.
2,000 פועלים הקימו את הקו בשיטת חפור וכסה, והוא נחנך ב-2 במאי 1896 בידי הקיסר פרנץ יוזף.
הקו החדש זכה להיקרא "קו המילניום" או Földalatti (פירוש השם: Föld הוא "אדמה" בהונגרית, alatt משמעותו "מתחת" - וזאת על משקל ה-Underground הלונדונית).
בקו נסעו בשנותיו הראשונות 35,000 אנשים ביום, ונכון ל-2007 עלה המספר ל-103 אלף אנשים.
בראשיתו לא היה הקו תחתי לגמרי, ורק 3.22 מתוך 3.68 הקילומטרים שלו עברו מתחת לאדמה.
עד שנת 1973 חיבר הקו את כיכר וורושמרטי שבמרכז העיר לגן החיות שבפארק העירוני של בודפשט, תוך כדי מעבר מתחת לשדרת אנדראשי.
המסלול זכה בתחילה להצלחה רבה, אך קו הרכבת התחתית לא תוחזק כראוי ומצבו הלך והידרדר עם השנים וביתר שאת לאחר מלחמת העולם הראשונה.
בשנת 1923 יזמה ממשלת הונגריה, כממשלה של מדינה עצמאית, שיפוץ כולל בקו הצהוב: התחנות שופצו, הרכבות חודשו ואף זכו למנועים חזקים יותר.
כמו כן הוחלפו דלתות הרכבות מדלתות הזזה רגילות לדלתות כפולות הנפתחות לכיוונים מנוגדים.
לאחר מלחמת העולם השנייה גדלה אוכלוסיית בודפשט בקצב מהיר ובצורה ניכרת, ובמקביל קו המילניום הפך לעמוס מתמיד.
על מנת להתמודד עם כמות הנוסעים המוגדלת שופצו והורחבו הרציפים בתחנות לאורך הקו שהוארך ב-1,250 מטרים בשנת 1973. הארכה זו, היחידה שבוצעה עד כה, המשיכה את תוואי הקו אל מעבר לפארק העירוני עד לתחנה ומוסך תפעולי לידה שנבנו ברחוב מקסיקו (Mexikói út).
באותה שנה החלה חברת התחבורה של בודפשט (BKV) להפעיל את הרכבת התחתית והיא ממשיכה בכך עד היום.
הקו הצהוב הוא הקצר ביותר במערכת הרכבת התחתית אך המפואר שבהם משום שהוא שומר על מראהו המקורי מסוף המאה ה-19. בסוף המאה העשרים שופץ הקו באופן מקיף לכבוד חגיגות המאה לקיומו, בין היתר שוחזרו התחנות למראן המקורי והנסיעה בקו זה הפכה למוקד תיירותי בעיר.
בקו ישנן אחת עשרה תחנות, שמונה מהן הן התחנות המקוריות של הרכבת משנת 1896 ושלוש האחרות נוספו בזמן הרחבתו של הקו.
כל תחנה מקורית היא גם מוזיאון קטן עם תמונות ומידע המספר את סיפורה.
בנוסף נמצא בתחנת Deák Ferenc tér מוזיאון המוקדש בעיקרו לקו המילניום.
כיום, אורכו של הקו הוא 4.4 ק"מ, אך למרות אורכו הקצר יחסית, הוא עובר באתרים מוכרים רבים של בודפשט.
תחנת המוצא Vörösmarty tér נמצאת בכיכר שזהו שמה (כיכר ורשמארטי), וממנה יוצא מדרחוב הקניות הראשי, מדרחוב ואצי.
התחנה הבאה בקו היא Deák Ferenc tér שנמצאת בלב לבה של בודפשט, ובה גם מצטלבים שלושת קווי הרכבת התחתית.
תחנת Opera נמצאת ליד האופרה הוותיקה והידועה של בודפשט.
תחנות עיקריות נוספות בקו הן תחנת Hősök tere, הנמצאת על יד כיכר הגיבורים שבכניסה לפארק העירוני, ותחנת ספא סצ'ני, הנמצאת בלב הפארק העירוני ובקרבת המרחצאות המפוארים בבודפשט וגן החיות המפורסם.
התוכניות לבניית קווי רכבת תחתית נוספים בכיוונים צפון-דרום ומזרח-מערב החלו להירקם כבר ב-1895 והסקיצות הראשוניות לקווים M2 ו-M3 שורטטו ב-1942. התוכנית להקמת קו שינוע בכיוון מזרח-מערב החלה לקרום עור וגידים לאחר תום מלחמת העולם השנייה והגידול הרב באוכלוסיית בודפשט, שבא בעקבותיה.
העבודות על הקו החלו בשנת 1950, והוא אמור היה להיפתח בשנת 1954. עד שנת 1953 נכרו כבר 3 קילומטרים של מנהרה, אך בעיות פוליטיות ותקציביות גרמו להקפאת הבנייה.
הקטע השני בקו (בין Deák Ferenc tér ל-Déli pályaudvar) נפתח ב-22 בדצמבר 1972 והביא את הקו לאורכו הנוכחי של 10.3 ק"מ.
כיום זהו הקו היחיד שחוצה את הדנובה ומקשר במנהרה תת-קרקעית בין שני חלקי בודפשט.
הקו עובר באתרים מרכזיים רבים בעיר, כך שחוץ משתי תחנות הרכבת הקו עובר, בין היתר, גם ליד כיכר סל קלמן (לשעבר כיכר מוסקבה) (תחנת Moszkva tér), הפרלמנט ההונגרי (תחנת Kossuth Lajos tér), בית המלון אסטוריה (תחנת Astoria) והאצטדיון הלאומי על שם פרנץ פושקש בתחנת Stadionok (לשעבר Népstadion).
התחנות בקו זה הן העמוקות ביותר בכל המערכת, ובו נמצאת גם התחנה העמוקה ביותר - תחנת Moszkva tér.
בסתיו של שנת 2003 החלו בקו עבודות שיפוץ נרחבות וחלקים ממנו נסגרו לסירוגין לתנועת רכבות.
העבודות נמשכו עד שנת 2007 וכללו שיפוץ של 8 תחנות, כך שבתום השיפוץ תחנות אלה הפכו למודרניות ביותר במערכת.
ישנה תוכנית לקשר קו זה לרכבת הפרברים, אך לפי שעה אין להצעה זו תומכים רבים.
הקו הכחול M3 הוא הקו החדש והארוך ביותר בעיר.
הוא מקשר בין אזור התעשייה בקובנה (Kőbánya) שבדרום העיר לשכונת אויפשט (Újpest, פירוש מילולי: פשט החדשה) שבצפונה.
התוכניות להקמתו החלו לתפוס תאוצה בשנת 1963 והבנייה החלה ב-1970, מספר שבועות לאחר פתיחת הקטע הראשון בקו M2. הקטע הראשון של הקו נחנך בשנת 1976 כשאז גם הוצגה חלוקת הצבעים לקווים כפי שהיא מקובלת היום.
בתחילה כלל הקו שש תחנות, וב-1980 נוספו לו חמש תחנות בקטע שבין קובאנה-קישפשט (Kobánya-Kispest) וכיכר נאג'ווארד (Nagyvárad tér).
הקו הורחב עוד מספר פעמים: ב-1981 (בין Deák Ferenc tér ל-Lehel tér), ב-1984 בקטע שבין תחנות Lehel tér ו-Árpád híd וב-1990 הורחב בצפונו עד לתחנת Újpest-Központ והגיע לאורכו הנוכחי של עשרים תחנות הפרושות לאורך כ-17 ק"מ.
התוואי הסופי של הקו עדיין לא נקבע ומשום כך הקו אינו מקושר לשיכון המגורים הגדול Káposztásmegyer שנמצא ליד שכונת Újpest ולמספר תחנות רכבת.
כמו כן, מוסך תפעולי בצפון הקו לא נבנה עדיין ונמצא בשלבי תכנון.
מסלול הקו הוא מצפון לדרום, ורובו מקביל לדנובה מכיוון מזרח.
לאורך קו ארוך זה ישנן מספר תחנות הנמצאות בסמיכות לאתרים מוכרים בעיר.
הקו מחבר את צפון מזרח העיר (פשט) לדרום מערבה (בודה) והוא הקו השני שחוצה את הדנובה (M2 היה הראשון).
על נחיצותו של הקו הוסכם כבר ב-1972 במסגרת תוכנית פיתוח של בודפשט וסביבותיה.
הוחלט אז שעבודות ההקמה יחלו בשנת 1978, אך מספר דחיות הובילו להקפאת הפרויקט.
בסופו של דבר, בהסכם שנחתם ב-14 במאי 2003 בין הממשלה לעיריית בודפשט, נקבע התוואי הסופי של הקו M4 כפי שהוא היום.
ההכנות להקמת הקו החלו עוד לפני כן בשנת 2002 ברחובות Bartók Béla ו-Fehérvári.
עבודות אלה כללו שחזור והעתקת תשתיות, כמו גם בניית מעברים להולכי רגל שעתידים לשמש את הרכבת התחתית.
עבודות הבנייה של הקו עצמו החלו מעל הקרקע בשנת 2005 בכיכר בארוש (תחנת הרכבת המזרחית - Keleti Pályaudvar), וב-27 במרץ 2006 הונחה אבן הפינה לרכבת התחתית.
המקטע הראשון בין תחנת הרכבת Kelenföldi pályaudvar שבכיכר Etele tér לתחנת הרכבת המזרחית, באורך של 7.5 ק"מ, הושלם במרץ 2014 והוא מכיל עשר תחנות.
מקטע זה חוצה את הקו M2 בתחנת Keleti pályaudvar ואת הקו M3 בתחנת Kálvin tér.
בשעות השיא פועלות בו הרכבות בתדירות של 3-5 דקות ובשעות השפל בתדירות של 10 דקות.
הרכבות בקו זה אוטומטיות ומתופעלות ללא צורך בנהג.
הרציפים בכל התחנות לאורך המקטע כמו גם במקטעים המתוכננים הם באורך של 80 מטרים.
המקטע השני בין תחנת הרכבת המזרחית לכיכר Bosnyák יהיה באורך של 3 ק"מ, ויכלול ארבע תחנות.
לפי התוכניות מקטע זה אמור היה להיפתח ב-2014. תוכניות אלו נגנזו ולפי דעה (2022) אין לוח זמנים לבנייתם.
ישנן תוכניות להאריך את שלושת קווי הרכבת הקיימים כדי ליצור קישוריות טובה יותר בין הרכבת התחתית לבין שאר אמצעי התחבורה הציבורית בבודפשט וסביבותיה.
תוכניות אלה כוללת הארכה של הקו M1 אל מעבר לרחוב מקסיקו עד לתחנת הרכבת ב-Rákosrendező ובכך לקשר אותו לרשת הרכבות הארצית והאירופית.
ארגון Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (התאגדות התחבורה הציבורית העירונית והפרוורית) הציג תוכנית שמטרתה לאחד בין קו M2 עם הרכבת הפרוורית (HÉV) מכיוון גדלה שבמזרח העיר.
עיריית בודפשט לא אישרה את התוכנית במתכונתה הנוכחית, אך ייתכן כי הצעה זו תיושם בעשור השני של המאה.
תוכנית נוספת מציעה להאריך את הקו הכחול M3 צפונה ל-Káposztásmegyer ודרומה עד לנמל התעופה הבינלאומי בודפשט פרנץ ליסט ייתכן שאף בשנים הקרובות.
עם זאת, תוכנית ההארכה עד לנמל איבדה מהפופולריות שלה משום שתוכניות חדשות מציעות קישור רכבתי בין נמל התעופה לבין תחנת הרכבת המזרחית (Keleti pályaudvar).
ישנה תוכנית מפורטת לבניית הקו M5 שמטרתו המרכזית היא לחבר בין רכבות הפרוורים הצפוניות והדרומיות.
על פי התוכנית, הקו צפוי לנסוע לאורך שתי גדות נהר הדנובה ולחצות אותו דרך האי מרגרט שבמרכזו.
הקטע הראשון של הקו צפוי להיבנות לקראת אמצע העשור השני של המאה ה-21, ולחבר את Kaszásdûlõ לכביש Könyves Kálmán körút.
על פי התוכנית, קו זה עתיד לחצות את כל הקווים האחרים במערכת.
הוא יחתך עם הקו M1 בתחנה שבכיכר Oktogon, עם הקו M2 בתחנת Astoria ועם הקווים M3 ו-M4 בתחנת כיכר קלווין (Kálvin tér).
מוזיאון הרכבת התחתית נפתח בשנת 1975 ליד תחנת Deák Ferenc tér, שהיא התחנה היחידה בה עוצרים שלושת קווי הרכבת.
המוזיאון נבנה בקטע נטוש של מנהרת הרכבת התחתית אשר שימשה עד שנת 1955 כדפו של הקו היחיד דאז, קו M1. תצוגות המוזיאון מתארות את העבר, ההווה והעתיד של הרכבת התחתית של בודפשט ומתמקדות בעיקר בקו המילניום.
במוזיאון מוצג קטע משומר של תחנת Gizella tér (כיום Vörösmarty tér) כפי שנראתה לפני תחילת השיפוצים של 1973. בחלק אחר של המוזיאון מוצגת ההיסטוריה של קו המילניום באנגלית ובהונגרית.
כאן נמצאות גם רכבות מקוריות ששירתו בקו המילניום ואפילו קטע קצה מסילה הכולל ציוד מקורי שהובא במיוחד מהדפו הישן של קו M1 בתחנת Artézi fürdő (כיום Széchenyi fürdő).
ציוד זה הובא מהתחנה כאשר הפסיקה לשמש כתחנת קצה, וזאת לאחר בניית תחנה נוספת בקו - תחנת Mexikói út.
בתצוגת קבע נוספת במוזיאון מוצגים דגמים מפורטים של קרונות רכבת שונים מכל קווי הרכבת התחתית.
בנוסף מוצגים דגמים נוספים הקשורים ברכבת, כמו למשל קטעי מנהרה וכן הסברים, מסמכים, תצלומים וחפצים מקוריים שיצאו משימוש.
הרכבת התחתית של בודפשט בתרבות
הרכבת התחתית של בודפשט זכתה לאורך שנות קיומה לאזכורים רבים בתרבות ובתרבות הפופולרית.
סרטים רבים צולמו בה בחלקם או ברובם.
עם סרטים אלה נמנה הסרט ההונגרי "קונטרול" (בהונגרית: Kontroll) משנת 2003 בבימויו של נמרוד אנטל.
הסרט עוסק בחבורת טיפוסים צעירים סוריאליסטיים המועסקים כפקחים ברכבת התחתית.
הסרט האפל אך המשעשע מציג נקודת מבט מעניינת על הרכבת ועל אלה הקשורים אליה.
"קונטרול" קצר שבחים רבים וזיכה את הבמאי שלו בפרס מצלמת הזהב לסרט הביכורים הטוב ביותר בפסטיבל קאן.
סרט אחר שקטעים ממנו צולמו ברכבת התחתית הוא סרט האימה-הרפתקאות "מלחמות האופל" (במקור: Underworld) של לן וייסמן משנת 2003.
קיים משחק סימולציה חינמי הניתן להורדה מרשת האינטרנט שמאפשר להיכנס לנעליו של נהג קטר בשלושת קווי הרכבת התחתית של בודפשט.
הרכבת התחתית של ברלין , מהווה, יחד עם הרכבת המהירה של ברלין את מערכת התחבורה הציבורית העיקרית של ברלין, בירת גרמניה.
המונח או-באן הוא קיצור של "אונטרגרונדבאן" - "רכבת תחתית" בגרמנית.
מערכת רכבות זו, שהחלה לפעול בשנת 1902, כוללת כיום 175 תחנות המקושרות בתשעה קווים.
אורכם הכולל של הקווים 155.4 קילומטר, ו-90% ממסילות הברזל מצויות מתחת לפני הקרקע.
מערכת הרכבת מנוהלת ומתוחזקת על ידי חברת ברלינר פרקרסבטריבה גזלשאפט, או בראשי תיבות BVG.
החברה היא מעין גוף סטטוטורי בבעלות עירונית.
בשנת 2019 רשמה המערכת את מספר השיא מבחינת נוסעים עם 596 מיליון נסיעות נוסע.
המערכת הוקמה על מנת להקל על עומסי התחבורה במרכז ברלין וגדלה במהירות עד מלחמת העולם השנייה.
עם תום המלחמה וחלוקת ברלין למזרח ברלין ומערב ברלין המשיכה מערכת הרכבות לעבוד עד לבניית חומת ברלין.
במסגרת ההגבלות שהטילה ממשלת גרמניה המזרחית על אזרחיה נאסר עליהם לנסוע במערכת הרכבות, ואף שהרכבות בחלק מהקווים עברו הן במזרח העיר והן במערבה, רק לתושבי מערב העיר הותר להשתמש בהן.
התחנות במזרח העיר הפכו לתחנות רפאים בהן הרכבות לא עצרו.
עם נפילת חומת ברלין ואיחוד גרמניה הותר לתושבי מזרח העיר לשוב ולהשתמש ברכבת התחתית, ומערכת הרכבות והתחנות (ובעיקר התחנות במזרח העיר בהן לא נעשה שימוש מאז שנת 1961) שופצה.
רשת האו-באן של ברלין מורכבת מעשרה קווים המוצגים בטבלה הבאה על פי המספור שנקבע במערב ברלין החל משנת 1966.
החל בסוף המאה ה-19 ועם איחוד מדינות גרמניה השונות והפיכת ברלין לבירתן גברה התנועה אל העיר ברלין וממנה, והעיר גדלה והתפתחה.
מתכנני העיר שקלו פתרונות שונים לבעיות התנועה הגוברות של העיר, ונערכו מספר תוכניות לרכבות תחתיות.
קו הרכבת הראשון בתוך העיר (אשר עבר על מסילה מוגבהת מעל הרחוב) נחנך ב-15 בפברואר 1902 וכונה ה"מקטע הראשי" .
קו זה פעל בין ורשאואר שטרסה וגן החיות של ברלין, וכלל חלופה אשר עברה דרך פוטסדאמר פלאץ.
בעקבות הצלחת קו זה נחנכו קווים נוספים, אשר קישרו בין הערים השונות שהיו סביב העיר ברלין: וילמרסדורף, שנברג ושרלוטנבורג (לימים שכונות של ברלין).
הקווים קישרו בין דאלֶם בדרום לשפיטלמרקט בצפון ולאזור האצטדיון האולימפי של ברלין במערב.
בעקבות איחוד הערים השונות שסביב ברלין והגדרת אזור "ברלין רבתי" בשנת 1920 תוכננה באותה שנה תוכנית להקמת קו רכבת עירוני מצפון לדרום, שיחצה את העיר ויקל על עומסי התחבורה.
קו זה כונה "רכבת צפון-דרום" (Nord-Süd-Bahn) וקישר בין ודינג לבין אזור טמפלהוף.
באותה תקופה הקים תאגיד AEG קו רכבת שנקרא "גה אן באן" (GN-Bahn, Gesundbrunnen-Neuköllner-Bahn, רכבת גזונדברונן-נויקלן) אשר קישר בין גזונדברונן, אלכסנדרפלאץ ותחנת ליינשטראסה בנויקלן.
השפל הכלכלי הגדול וההיפראינפלציה בשנות ה-30 של המאה ה-20 האטו את הקמת קווי הרכבת.
בשנות ה-30 הוקם ביוזמת השלטונות הנאציים קו רכבת נוסף, שקישר בין אלכסנדרפלאץ ופרידריכספלדה.
בקו זה נעשה שימוש בקרונות גדולים יותר - רוחב של 2.65 מטר וגובה של 3.40 מטר לעומת רוחב של 2.20 מטר וגובה של 3.10 מטר בקווים הקודמים; רוחב המסילה בשתי המערכות הוא זהה - 1435 מ"מ.
הקווים שבהם פועלים קרונות גדולים מכונים "Großprofil" - "גרוספרופיל" - פרופיל גדול, לעומת הקווים שבהם פועלים קרונות קטנים המכונים "Kleinprofil" -"קליינפרופיל" - פרופיל קטן.
במהלך קרבות שלהי מלחמת העולם השנייה ניזוקו מנהרות הרכבת התחתית.
מנהרות אלה שימשו כמקלטים עבור תושבי ברלין וכן כבונקרים עבור שרידי הצבא הנאצי, והחיילים הסובייטים נאלצו לכבשם.