tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בת ים היא עיר במחוז תל אביב, שגובלת בראשון לציון מדרום, בחולון ממזרח ובתל אביב-יפו מצפון.
היא אחת מהערים הצפופות ביותר במדינת ישראל, אוכלוסייתה עומדת על כ-130,000 תושבים ואילו שטח השיפוט שלה הוא 8,280 דונם בלבד.
התחבורה הציבורית בעיר בת ים מורכבת מרכבת קלה, רכבת כבדה ומאוטובוסים.
לאורך גבולה המזרחי של בת ים עוברים נתיבי איילון, ומהווים נתיב עיקרי המחבר את העיר לכבישים ארציים.
כבישים מקומיים נוספים, כגון שדרות ירושלים מיפו, רחוב יוספטל, ציר סוקולוב, ורחוב משה דיין מחולון ומנחם בגין מראשון לציון, מחברים את בת ים עם הערים הגובלות בה.
ברחובות הראשיים בבת ים; הרצל, יוספטל, מבצע סיני, הקוממיות, הרב ניסנבאום, אלי כהן ובלפור, עוברים מרבית האוטובוסים שפעילים בעיר.
כמו כן, בחלק הדרומי של רחוב בלפור וברחוב הרצל קיימים נתיבי תחבורה ציבורית.
רכבת קלה – הקו האדום
הקו האדום בבת ים העצמאות
הקו האדום של הרכבת הקלה נפתח ב-2023, הקו עובר בבת ים בתחילת בתוואי עילי (ומשם ממשיך לתל אביב-יפו, רמת גן, בני ברק עד שהוא מגיע לסופו בפתח תקווה).
התחנות בבת ים הן במפלס הרחוב.
התחנות בעיר בת ים: העצמאות, רוטשילד, ז'בוטינסקי, בלפור, בנימין, יוספטל, כ"ט בנובמבר, העמל, הקוממיות.
תחנות הרכבת בת ים – קוממיות ובת ים – יוספטל הן תחנות הרכבות המשרתות את תושבי העיר בת ים וחולון כחלק מפרויקט הקמת הקו בין תל אביב למערב ראשון לציון.
שתי התחנות נחנכו ב-25 בספטמבר 2011, אולם בניית תחנת הרכבת בת ים – יוספטל הסתיימה מוקדם יותר, ולאחר סיום בנייתה ניטש ויכוח בין הערים בת ים וחולון על שם העיר שיופיע בשם התחנה, הסיבה לוויכוח זה היא שהתחנה ממוקמת בדיוק בגבול הערים ומשרתת במידה שווה את תושביהן.
בסופו של דבר שמה המקורי של התחנה "בת ים – יוספטל" נשאר על כנו ואילו שמה של חולון הופיע בשמן של תחנות אחרות בקו כגון תחנת הרכבת חולון – וולפסון.
בשנת 2009, הונחו מסילות בתחנה זו והיא נפתחה כשנתיים לאחר מכן.
מאז פתיחתה, התחנה זוכה להצלחה רבה והיא אחת התחנות המובילות מבחינת מספר הנוסעים שמשתמשים בה לאורך הקו, עם ממוצע של כ-70,000 עולים ויורדים בחודש.
אין הסדר חנייה לצד תחנת רכבת זו למעט כלי רכב דו-גלגליים.
תחנת הרכבת בת ים – קוממיות הממוקמת במחלף הקוממיות בין חולון ובת ים ובין נתיבי איילון המשרתת את תושבי האזור הדרומי של חולון ואת תושבי דרום-מזרח בת ים משמשת תחנה מרכזית מאספת יחד עם פתרונות חנייה מוסדרים.
בשעות השיא עוצרות בתחנות שתי רכבות בשעה בכל כיוון בקו ראשון לציון משה דיין – רעננה מערב, וכן רכבת אחת בשעה בכל כיוון בקו באר שבע – רעננה מערב.
קו 1 הוא קו אוטובוס המופעל על ידי דן חברה לתחבורה ציבורית, זהו קו הדגל של התחבורה הציבורית בגוש דן המקשר בין פתח תקווה לבת ים.
הקו החל לפעול ב-6 באוגוסט 2014, והוא מהווה כחלק ממערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב, שכן הוא משמש כקו משלים לרכבת הקלה, בשיתוף משרד התחבורה.
הקו מופעל באוטובוסים רבי קיבולת הזהים למטרונית במטרופולין חיפה, והוא פועל במסלולם של קו 42 (מבת ים ועד לקניון עזריאלי בתל אביב) וקו 51 (דרך ציר ז'בוטינסקי עד ליעדו הסופי בתחנה המרכזית בפתח תקווה).
הקו עובר בחלק ניכר מהתוואי של הקו האדום.
בניגוד למטרונית, האוטובוס אינו זוכה לעדיפות ברמזורים ואינו נוסע בנתיבי תחבורה ייעודיים (פרט לנתיב התחבורה הציבורית בציר ז'בוטינסקי בפתח תקווה, בשדרות ירושלים ביפו, ונתיב התחבורה הציבורית ברחובות בלפור והרצל בבת ים – שנועד לשרת את הקו).
התשלום לנסיעות בקו מתבצע במכונות התשלום ובמכונה לתיקוף כרטיסי רב קו בתוך האוטובוס.
באוטובוסים שבקו קיימות 7 עמדות תיקוף אוטומטיות הממוקמות ליד דלתות האוטובוס.
מסלולו של קו 1, בדומה למסלול הקו האדום של הרכבת הקלה, מתחיל בתחנה המרכזית של פתח תקווה ויסתיים באצטדיון העירוני בבת ים (ידוע גם כמסוף ניסנבוים).
לאחר מכן ימשיך הקו אל התחנה המרכזית הישנה של תל אביב ושדרות הר ציון, שם יעצור קרוב לתחנה המרכזית החדשה.
הקו ממשיך לדרך שלמה, שדרות ירושלים ביפו ונכנס לבת ים דרך הרחובות: המצבה, רוטשילד ובלפור (בכיוון ההפוך יסע הקו דרך הרצל), יצחק שדה, הנביאים, הקוממיות ומסיים את מסלולו באצטדיון העירוני.
תדירותו של קו 1 היא גבוהה ביותר, ואף מבין הגבוהות מהקווים אשר מחזיקה חברת דן, וכן הקווים אשר פועלים בתל אביב: בשעות היום הקו פועל כל 5–8 דקות ובשעות הלילה כל 15 דקות בממוצע.
בימי שישי בתדירות של 12–15 דקות ובמוצ"ש בתדירות של 20 דקות.
כמו כן, נוסעים רבים מציינים כי הקו אכן עומד בלוח הזמנים המתפרסם על ידי החברה, אך לפעמים מספר האוטובוסים של קו 1 מגיעים צמודים אחד לשני.
בנוסף, נוסעים רבים מתלוננים כי הקו לפעמים לא עוצר בתחנות המיועדות לקו ומעידים על צפיפות קיצונית ועומס.
על ידי דירוג קווי האוטובוסים באתר Biz שנעשה על ידי שימוש בנתונים ובתלונות אשר הגיעו לידי הארגון "15 דקות", קו 1 הוא אחד מעשרת הקווים הגרועים בישראל, והסיבה לכך היא "דיווחים רבים על איחורים משמעותיים, ככל הנראה בשל היעדר העדפה בדרך.
בנוסף, הביקוש לקו הולך וגדל, והתדירות הקיימת אינה נותנת מענה – תדירות נמוכה מדי בשעות השיא גורמת לצפיפות קיצונית ולהשארת נוסעים בתחנות.
שעות פעילות הקו ביום חול היא מ-4:40 עד חצות מכיוון בת ים, ומ-5:00 עד חצות מכיוון פתח תקווה.
קו 18 הוא קו אוטובוס עירוני המופעל על ידי חברת דן המופעל על ידה החל מ-2 באפריל 1967. המקשר בין בית העלמין בת ים למסוף 2000 השוכן לצד תחנת הרכבת סבידור מרכז בתל אביב.
הקו מוגדר כקו מפרקי והוא מופעל באוטובוסים מפרקיים רבי קיבולת, אם כי חלק מהנסיעות בקו מתבצעות על ידי אוטובוסים רגילים ולא מפרקיים של דן.
הקו הוא אחד הקווים החשובים ביותר בגוש דן, ומשרת מספר נוסעים רבים בבת ים ובתל אביב; דבר זה הופך את הקו לאחד מן הקווים הצפופים ביותר בתל אביב,
מסלול הקו משתנה במעט בהתאם לכיוונו.
בקו מתל אביב לבת ים, נקודת מוצאו של הקו היא מסוף 2000 השוכן לצד תחנת הרכבת סבידור מרכז בתל אביב, נוסע דרך איכילוב, שד' דוד המלך, המלך ג'ורג', אלנבי, מסוף כרמלית, המרד ונחום גולדמן.
לאחר מכן נכנס למסלול בצירו הארוך של רחוב יפת, סוטה לסהרון ולשדרות ירושלים ונכנס לבת ים דרך כיכר המצבה, שדרות העצמאות, עוזיאל, רמת יוסף, רמת הנשיא ואנה פרנק, שם ממשיך מעט אל מסוף בית העלמין בבת ים.
בחלופה זו הקו עוצר ב-45 תחנות ופועל בכל שעות היום, משעות הבוקר המוקדמות עד לחצות.
תדירות הקו היא גבוהה יחסית ועומדת על 10 דקות ברוב שעות היום.
סיוםמסלולהערות נוספות6מוזיאון אגד, חולוןמסוף הלוחמים, תל אביב-יפובן-גוריון חולון, רכבת הקוממיות, בית עלמין, העמל, הנביאים, חוף מרינה, בן-גוריון, יוספטל, קריית באבוב, קניון בת ים, רכבת יוספטל, מבצע סיני, אנילביץ, שדרות העצמאות, רוטשילד, שכונת עמידר, המחרוזת, וולפסון.10אזורי חן
בת יםאזורי חן, שדרות קק"ל, נווה אביבים, קניון רמת אביב, חיים לבנון, שדרות רוקח, דיזנגוף, בן יהודה, חוף הים, שוק הכרמל, בית האצל, שוק הפישפשים, נמל יפו, יפת, בלפור, חוף בת ים, הקוממיות, מרכז הספורטבעבר המשיך עד לסינימה סיטי בראשון לציון.
מסלולו קוצר ב-21 באוגוסט 2020.
בעבר הקו נסע עד למסוף 2000. מסלולו התארך לאזורי חן ב-29 בינואר 202119מסוף כרמלית
תל אביבראשון לציון, אבי האסיריםשוק הכרמל, אלנבי, העלייה, קריית המלאכה, בית חולים וולפסון, מבצע סיני, אלי כהן, בית העלמין, בן-גוריון, אזור התעשייה ראשון לציון, מתחם ג'י, כביש 441, הרצל, אבי האסירים25תל אביב, אוניברסיטהמרכז הספורט,
בעבר הקו נסע עד למסוף מרינה, מסלולו התארך למסוף מרכז הספורט ב-25 לאפריל 2021.46מסוף 2000
בעבר הקו נסע עד למסוף מרינה, מסלולו התארך למסוף חנה וסע ב-23 לאפריל 2021
הקו שינה את מספרו ל-24 ביוני 2023.15מסוף וולפסון, תל אביב-יפורכבת ראשונים ראשון לציוןמסוף וולפסון, שדרות ירושלים, שדרות העצמאות, רוטשילד, בלפור, יצחק שדה, הנביאים, הקוממיות, מרכז הספורט, מנחם בגין, נווה חוף, רכבת משה דיין, מתחם ג'י, התקומה, התחנה המרכזית החדשה ראשון לציון, רוטשילד, ירושלים, שכונת גורדון, ת.
רכבת ראשונים.הושק באוקטובר 2018 במסגרת התכנית "מהיר לעיר".
עבר להפעלת חברת מטרופולין לאחר המכרז על אשכול שרון חולון מרחבי.
בעקבות עבודות הקו האדום, שונה מסלולו מספר פעמים בהתאם לעבודות בצומת מעריב.
בבת ים פועלות שלוש חברות אוטובוסים שמפעילות יחדיו 33 קווים, אשר רובם נוסעים לתל אביב.
את רוב הקווים בבת ים מפעילה חברת דן, חלק מפעילה אגד ואילו מטרופולין אשר החלה את פעילותה בעיר עקב זכייתה במכרז אשכול שרון-חולון וכן היא מפעילה 2 קווים בלבד.
כמעט כל הקווים בבת ים הם עירוניים ומאספים (למעט קו מהיר 406,וכן קווים המופעלים באוטובוס בין עירוני:144 374 143 של אגד).
בבת ים שוכנים 2 מסופים, שנייהם ממוקמים בדרום העיר; מסוף בית העלמין ומסוף מרכז הספורט (ניסנבוים).
מסוף מוזיאון אגד הנמצא בחולון משרת גם הוא את בת ים.
רוב הקווים העירוניים עוברים בשני צירים מרכזיים, האחד דרך מרכז העיר דרך הרחובות בלפור והרצל, והשני דרך השכונות רמות הנשיא ורמת יוסף.
מעט מן הקווים עוברים דרך אזור התעשייה שכונת ותיקים.
הקווים העוברים בשני הצירים בדרך כלל נפגשים במצבה (כיכר המגנים).
רוב הקווים העירוניים לכיוון מזרח עוברים דרך תחנת רכבת יוספטל (מלבד מעטים העוברים דרך קק"ל), והקווים הבינעירוניים היוצאים מבת ים לכיוון מזרח עוברים לרוב במסלול המשלב את ציר בלפור עד לשדרות העצמאות, משם האוטובוסים יוצאים לכיוון ציר מבצע סיני (בכיוון דרום) ומשם לתחנת רכבת יוספטל.
הקווים הנוסעים דרומה עוברים דרך מרכז הספורט או דרך תחנת רכבת הקוממיות.
מהיווסדה בת ים קיבלה שירות מאגד של קווים לתחנה המרכזית בתל אביב ולחולון.
החל מסוף שנות השישים החלו להיכנס קווים של "דן" אל תוך בת ים.
תחילה קו 18 לשאול המלך, המלך ג'ורג' ורחוב אלנבי בתל אביב ב-1967, בסוף 1972 הוארך קו 25 מלב העיר לבת ים, ובתחילת 1973 נחנך קו 10 מבת ים לרחוב בן יהודה ב-1974 קו 26 מרחובות אבן גבירול ויהודה הלוי הוארך לבת ים והחלו להפעיל את קו 8 למרכז תל אביב.
בתחילת 1977 הוארכו קווים 40 42 ו-44 מיפו לבת ים, וקו 46 משכונות בת ים לתחנה המרכזית.
וב-1978 נוסף קו 43 לתל השומר דרך דרום מזרח תל אביב.
בשנות התשעים החלו קווי אגד בבת ים 83,84,85 להיות מוארכים לראשון לציון שאז החלה להתקרב אל בת ים, וקו 86 הוארך אל עבר אוניברסיטת תל אביב, כדי לתת שירות גם לשכונות המזרחיות של בת ים.
ולאחר סגירת המרכזית הישנה בשנת 2009 הוארך קו 83 אל עבר רכבת מרכז.
ברפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן שהתרחשה בקיץ 2011 בוטלו קווים ומספר קווים הועברו מחברות לחברות ונוספו קווים נוספים למערך האוטובוסים בעיר, כמו כן נערכו שינויים רבים במסלולי הקווים ובנקודת המוצא שלהם.
מסופים כגון מסוף המרינה בבת ים לא היו ערוכים לקלוט את כמות האוטובוסים, והיה צורך להסיט חלק מהקווים למסופים אחרים.
לכן כבר במהלך חודש יולי נערכו מספר תיקונים כגון העברת מספר קווים ממסוף מרינה למסוף בית העלמין בבת ים או חניון "אגד" בחולון.
מספר שכונות בעיר סבלו מחוסר קישור בין אותה שכונה לשאר חלקי העיר או לערים אחרות, למשל, שכונת עמידר הוזנחה כתוצאה מביטול 2 מתוך 3 הקווים שעברו בה, והקו היחיד שעבר בשכונה הוא קו 6 אך קו זה הוא קו פנימי.
בין הקווים שבוטלו היו קו 86 שקישר את מזרח בת ים לאוניברסיטת תל אביב (דרך יפו ג' נתיבי איילון), וקו 46 שקישר את בת ים ויפו לתחנה המרכזית החדשה בתל אביב.
לאחר ביקורות רבות שנבעו מהרפורמה, הוחזרו חלק מהקווים ששונו ובוטלו, ביניהם קו 43 שהוחזר למסלולו הישן.
את קו 86 החליף לאחר חודשיים קו הרכבת בין ראשון לציון לתל אביב.
בקיץ 2014 נחנך קו 1 כקו מקדים לקו האדום, הקו בשל מסלולו בעיקר הוריד עומסים מקווים 40 ו־42. בסוף העשור השני למאה ה-21 נחנך קו 46 במסלול חדש המקשר בין בת ים לרכבת ההגנה ולרחוב יגאל אלון בתל אביב.
בשנת 2017 נערך מכרז באשכול שרון–חולון בו זכתה מטרופולין שהחלה להפעיל 4 קווים באשכול זה כאשר 2 קווים עוברים בבת ים ומקשרים אותה לחולון ותל אביב.
בעקבות עבודות הרכבת הקלה, החלו לא מעט שינויים בסדרי התנועה באזור כיכר המצבה.
תחילה סדרי התנועה השתנו בעקבות חסימת רחוב הרצל לצורך העבודות, מה שגרר אחריו העברת קווים מבלפור בקטע העצמאות-רוטשילד (שהשתמשו רק בקטע זה) לשדרות העצמאות ולמצבה באופן ישיר.
לאחר מכן לאחר חסימת שדרות העצמאות, הנסיעה בקטע זה בבלפור נקטעה לטובת העברת הקווים לכיוון בלפור ועוזיאל דרך שדרות העצמאות, עם התקנה של תחנת העצמאות לאחר הכיכר.
במאי 2017, עמותת נוע תנוע החלה להפעיל אוטובוס קו 18 בשבת, שעבר במסלול זהה של קו 18 שמפעילה חברת דן ועצר בתחנות הדומות לו.
קו 18 היה אחד מהקווים אשר העמותה תכננה להפעיל, אך לאחר שביצעו סקר והקו זכה במספר הגדול ביותר של הצבעות בקרב תושבי בת ים, הוחלט להפעיל את הקו בתדירות של אחת לשעתיים מכל כיוון, ארבע פעמים סה"כ בשבת.
ביולי 2018 יצא מכרז להפעלת מוניות שירות מטעם משרד התחבורה.
בעקבות מכרז זה, הפסיקה העמותה את פעילות הקו.
בנוסף לעמותת נוע תנוע, ב-22 בנובמבר 2019, החל לפעול פיילוט שבראשו עמדו עיריות בגוש דן – תל אביב, קריית אונו, גבעתיים, חולון ורמת השרון.
עיריות אלו החליטו להפעיל בחינם 6 קווי אוטובוס בשישי ובשבת שמחברים בין אותן ערים הללו.
עיריית בת ים לא נוטלת חלק בפרויקט בשלב זה, אם כי חברי המועצה מקדמים את הנושא.
השביל איילון תחילתו במכללה למינהל בראשון לציון ומסתיים בדרך בן-צבי בתל אביב, מקשר בין הערים ראשון לציון, חולון, בת ים ותל אביב.
נתיבי איילון עוברים לאורך גבולה המזרחי של בת ים, ומהווים נתיב עיקרי המחבר את העיר לכבישים ארציים.
קו המטרו M3 הוא קו רכבת תחתית עתידי בגוש דן.
במסגרת פרויקט "מהיר לעיר" של נתיבי איילון שמטרתו להקל על הפקקים בשעות השיא ברחובות מרכזיים ועמוסים, על ידי עידוד תחבורה ציבורית תוך סלילת נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים ברחובות אלו.
בבת ים עתידים להיסלל 9.6 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית ברחובות: הקוממיות, יוספטל, כ"ט בנובמבר, אלי כהן, אנה פרנק, מבצע סיני, אנילביץ', הרב עוזיאל וירושלים.
תוכנית נוספת בפרויקט כוללת גם סלילת 2.6 ק"מ של שבילי אופניים עירוניים ברחובות הקוממיות ויוספטל.
בבת ים החלו העבודות במחלף יוספטל, בעיקר בקטע הצמוד למחלף.
ברחוב הקוממיות בדרום העיר החלה גם כן העבודה לבניית התשתיות מה שהוביל להחרפת הפקקים בציר כתוצאה מחסימת נתיבים.
תַח'אר (בפרסית/דארי/פשטו: تخار) הוא אחד מבין 34 מחוזות אפגניסטן.
המחוז ממוקם בצפון-מזרח אפגניסטן ולצפונו גבול בינלאומי עם רפובליקת טג'יקיסטן.
שטחו של המחוז 12,333 קילומטרים רבועים ואוכלוסייתו מונה 983,300 איש.
בירת המחוז היא העיר תאלקאן.
המחוז רב-תרבותי ורוב אוכלוסייתו כפרית.
האזור עבר ידיים רבות עד שנפל לידי השפעת התרבות ההלניסטית למצור על הסלע הסוגדיאני, במסגרת כיבושי אלכסנדר הגדול באסיה התיכונה במאה ה-4 לפנה"ס.
שרידים היסטוריים השייכים לתקופת מוקדון שנמצאו במחוז תח'אר נהרסו בשנת 1991 במהלך מלחמת האזרחים במדינה.
אי-בהירויות עדיין מסתובבות אודות היעלמותן של אנדרטאות היסטוריות השייכות לאלכסנדר הגדול.
על פי דיווחים שונים, האנדרטאות מוברחות מחוץ למדינה או נהרסות כתוצאה מהמלחמות החוזרות ונשנות בתוך אפגניסטן.
מחוז תח'אר נחשב למקום המתאים ביותר לחקלאות בכל אפגניסטן.
המחוז נמצא במרחק של 400 ק"מ מבירת המדינה, קאבול.
תח'אר מוקף במחוז בדח'שאן ממזרח לו, מחוז קונדוז ממערב, מחוז בגלאן מדרום-מערב ופנג'שיר מדרום.
המחוז כאמור חולק גבול בינלאומי עם רפובליקת טג'יקיסטן.
המכון המרכזי לסטטיסטיקה באפגניסטן, לאחר רישום בשנת 2009 העמיד את מספר האנשים לקילומטר על 71.
במחוז חם בקיץ בו הטמפרטורה מתנשאת ל-40 מעלות צלזיוס ובחורף קר מאוד כשהטמפרטורה מגיעה למינוס 29 מעלות צלזיוס בגבעות הדרומיות של רכס הינדו-כוש.
מאוקטובר עד אפריל, מזג האוויר נותר קר וגשום על רקע שלג בזמן שהחודשים האחרים חמים.
הגשמים הממוצעים במחוז נאמדים ב-2,290 מילימטרים בשנה.
לתח'אר יש מאגרי פחם באיכות טובה אשר מנוצלים ביד בכפרים מסוימים ונמכרים באזור.
האוכלוסייה המקומית רואה במצבורי הזהב את המשאב הרלוונטי ביותר עבור העבודה במחוז.
זהב נשטף בנהר תח'אר (על שמו המחוז), וכ-2 ק"ג מועברים לשווקים שבועיים ספציפיים בעיר תאלקאן.
העיר היא גם מקור עיקרי לחומרי בנייה כמו: טיט, חול וסוגים שונים של אבנים.
מחוז תח'אר ידוע בהרי המלח שלו בהם ניתן למצוא מרבצים גדולים של מלח דק.
מכרה המלח טקצ'ה חאנה הוא אחד מהמספר ההולך וגדל של ספקי המלח לאוכלוסיית תח'אר וכלל צפון אפגניסטן.
בשונה מרוב המחוזות האפגנים, חקלאות משמשת לעבודה של מיעוט באוכלוסייה הכוללת וכרייה היא העבודה הרווחית ביותר בשביל רוב האזרחים.
כאמור המחוז רב-תרבותי והקבוצות האתניות העדתיות הגדולות ביותר בו הן אוזבקים, טג'יקים, פשטונים והזארים.
16% מכלל האוכלוסייה המחוזית יודעת אוריינות.
למרות הריבוי האתני, כמעט כל האוכלוסייה דוברת דארי (ניב של השפה הפרסית) כשפת אם או כלינגואה פרנקה.
במחוז ישנם 4 בתי חולים ו-33 קופות חולים.
בשנת 2018, לפי הדיווחים, חמושים תומכי הטליבאן פעילים במחוז, במיוחד בנפות הגובלות עם קונדוז וטג'יקיסטן.
תשע מהנפות במחוז תח'אר נמצאים במאבק בין הטליבאן ובדלנים לממשלה ושמונה נמצאים תחת שליטה ממשלתית מלאה.
88 אירועים הקשורים למורדים דווחו בתקופת ינואר 2018 – פברואר 2019 (ממוצע של 1.5 אירועים בשבוע).
דוגמאות לתקריות כוללות קרבות בין הטליבאן לכוחות הביטחון האפגניים בניסיון של המתקוממים להשיג שטח; התקפות הטליבאן על עמדות ביטחון, ירי מרגמות לעבר מרכזי קלפיות.
תועדו 113 נפגעים אזרחיים (26 הרוגים ו-87 פצועים) בשנת 2018, המייצגים 11 קורבנות אזרחיים לכל 100,000 תושבים.
מדובר בעלייה של 15% בהשוואה לשנת 2017. בתקופה שבין 1 בינואר 2018 – 28 בפברואר 2019, 94 אנשים נעקרו ממחוז תח'אר, כולם הועברו למקומות אחרים במחוז עצמו.
השפעה נוספת על האוכלוסייה האזרחית כוללת, למשל, סגירת בתי ספר על ידי הטליבאן.
מחוזות אפגניסטן מחולקות ליחידות שלטוניות בשם "נפות", להלן הנפות של מחוז תח'אר ואוכלוסייתן:
תחבורה ביהודה ושומרון כוללת בחלקה תשתיות משותפות לישראלים ולפלסטינים, אך גם כבישים נפרדים בהם פלסטינים או ישראלים אינם מורשים לעבור ומחסומים רבים.
אורכם הכולל של צירי התנועה המשמשים ישראלים ופלסטינים הוא כ־1,600 ק"מ.
רוב הצירים בשטח B משמשים פלסטינים בלבד, אולם קיימים בשטח זה צירים באורך כולל של 117 ק"מ המשמשים גם ישראלים, והצירים בשטח A משמשים פלסטינים בלבד.
בתחילת 1983 פרסמו משרד החקלאות והחטיבה להתיישבות של הסוכנות היהודית תוכנית אב עד שנת 2010, שכללה תוכניות מעשיות לשנים 1983–1986. התוכנית כללה בין היתר סלילת 400 ק"מ של דרכים חדשות, כאשר מתוכם נקבעו 132 ק"מ לקדימות א' לביצוע בשנים 1983–1984, ו־263 ק"מ לביצוע בשנים 1985–1986.
ב־1984 הוכנה תוכנית אב לכבשים בכל יהודה ושומרון בידי ועדה בין־משרדית מיוחדת בראשות שמעון פרהנג ממע"ץ, בהשתתפות נציגי המועצות האזוריות ביו"ש והמינהל האזרחי.
בתוכנית הוצעה מערכת חדישה של כבישים ראשיים באזור, שנועדה להוציא את התחבורה מתוך הערים כדי לחסוך עומסים ופקקי תנועה ולאפשר תנועה מהירה לכוחות הביטחון, במיוחד ממישור החוף לבקעת הירדן דרך כביש חוצה שומרון.
ב־1993 אושרה תוכנית מיתאר ארצית מספר 50 (תמ"א 50), תוכנית רשת כבישים ביהודה ושומרון שהתגשבה בשנות השמונים.
תוכנית נוספה נוצרה ב־1992 על ידי משרד הבינוי והשיכון, ושנה לאחר מכן הפיצה מע"ץ את התכנית לאחר שערכה בה מספר תיקונים.
ביולי 1994 גיבשה מנהלת קשת צבעים ב' שהוקמה במסגת פיקוד המרכז תוכנית לסלילת כבישים ביהודה ושומרון, בהם כבישים ארציים, צירי תנועה אזרחיים שנועדו לקיים עורקי חיים ליישובים הישראלים, ולהקטין את החיכוך בין ישראלים לפלסטינים וצירי ביטחון.
משרד האוצר תיקצב את התכנון והביצוע של הפרויקט, משרד הביטחון ניהל את תקציב תכנון הצירים האזרחיים; וצה"ל נוהל את תקציב תכנון הצירים הצבאיים.
תקציב ביצוע סלילת הצירים האזרחיים הועבר למע"ץ, והתקציב לסלילת צירים ביטחוניים הועבר למשרד הביטחון.
נכון למרץ 1996 הוערכה העלות הכוללת של הפרויקט כ־674 מיליון ש"ח.
בשלהי שנות התשעים, לאחר הסכמי אוסלו, נסללו כבישים עוקפים לחברון, יריחו ושכם שנמסרו לשליטה פלסטינית והפכו למסוכנים לתנועה ישראלית.
במהלך האינתיפאדה השנייה נסגרו כבישים שעוברים בכפרים פלסטינים לתנועה ישראלית.
בין היתר, הדבר גרם לניתוק גוש טלמונים מירושלים, בעקבות חסימת קטע מכביש 450 בעין עריכ וביתוניא, כשהבטחות שניתנו לסלילת קטע חילופי לא בוצעו.
ב-2020 פרסם משרד התחבורה יחד עם המנהל האזרחי תוכנית אב תחבורתית ליהודה ושומרון, שכללה רשת תוכניות לשדרוג כבישי יהודה ושומרון.
חלק מהתוכניות הן תוכניות ותיקות בעיבוד חדש.
בתקציב משרד התחבורה לשנת 2023 הוקצה רבע מתקציב הכבישים, 3.4 מיליארד שקל, להקמת כבישים חדשים העוקפים יישובים פלסטיניים, הרחבת כבישים קיימים ושדרוג דרכי גישה להתנחלויות.
כביש 60 - כביש האורך החוצה את יהודה ואת השומרון מצפון לדרום.
משמש ככביש העיקרי לירושלים מגוש עציון ובנימין.
כביש 90 - כביש אורך בבקעת הירדן ומדבר יהודה-ים המלח.
כבישים 356 ו-398 - כביש אורך משני ביהודה, המשמש בעיקר את הבאים והחוזרים מירושלים למזרח גוש עציון.
כביש 446 - כביש אורך בשולי השומרון.
הכביש העיקרי למודיעין עילית ובית אריה, ולעוד מספר יישובים הנמצאים עליו ובסביבתו.
כביש אלון (כבישים 458, 508 ו-578) - כביש משני במערב בקעת הירדן, הוצע כקו גבול בתוכנית אלון.
כביש 4578 - כביש מצומת עין תות.
עובר בצומת יחי"ש ציון, עובר בצומת פסגות, עובר בצומת כוכב יעקב ומסתיים בצומת מעבר מכמש.
כביש 1 - כביש מירושלים מזרחה אל מעלה אדומים וים המלח (ויריחו).
כביש 5 (ו-505) חוצה השומרון - מקשר בין צפון גוש דן לאריאל, צומת תפוח ובקעת הירדן.
כביש 35 (חוצה יהודה) - כביש המקשר בין לב הר יהודה וקריית גת.
כביש 55 - כביש המקשר את צפון השומרון עם לב הארץ.
כביש 443 (ו-45) - כביש הדומה למעלה חורון העתיק, המקשר מצפון את ירושלים עם מודיעין וגוש דן.
כביש 465 (חוצה בנימין) - כביש המקשר מצומת המשטרה הבריטית ועד צומת גבעת כ"ח שנמצאת ליד העיר אלעד.
כביש 466 - כביש הגישה ליישוב בית אל.
מתחיל בצומת גבעת אסף על כביש 60 ומסתיים במעגל תנועה שמתחבר לכביש 465 (חוצה בנימין).
כמה מצמתי יהודה ושומרון, כמו צומת גוש עציון וצומת תפוח, התפרסמו.
ציר אלון מהווה את הכביש 'הישראלי' הארוך ביותר ביהודה ושומרון, כיוון שהוא נסלל באזור שלא היה בו כביש לפניו.
התחבורה הציבורית במרחב יהודה ושומרון מנוהלת על ידי משרד התחבורה של מדינת ישראל ומתופעלת נכון לשנת 2026 על-ידי חמישה מפעילים:
אלקטרה-אפיקים המעניקה את רוב השירות באזור, ומפעילה את האשכולות הבאים: גוש אדומים, מטה בנימין, בקעת הירדן, גוש עציון והר חברון.
בעבר הופעלו על ידי "אגד" ולאחד מכן הועברו לחברת "אגד תעבורה".
תנופה, המשרתת את צפון ומערב השומרון, אזורים ששורתו בעבר על ידי דן ולאחריה על ידי אפיקים.
קווים, המעניקה שירות לערים מודיעין עילית (כחלק מאשכול חשמונאים) וביתר עילית.
חברת דרך אגד מעניקה שירות בגבעת זאב.
אגד: מפעילה את קו 268 ממודיעין מכבים רעות לתל אביב-יפו, דרך בית אריה-עופרים, ומספר קווים מירושלים לצפון, דרך יישובי הבקעה.
השירות כולל שירות עירוני במודיעין עילית, ביתר עילית, מעלה אדומים, אריאל ואורנית, שירות אזורי ולערים מחוץ לאזור – כמו ירושלים, גוש דן ועוד.
בנוסף, במרחב ירושלים פועלים קווים של חברות התחבורה הציבורית המזרח-ירושלמיות.
במסגרת השירות פועלים קווים המחברים בין רמאללה, בית-לחם וירושלים.
כיום אין מסילות ברזל ביהודה ושומרון (להוציא מעבר של הרכבת המהירה לירושלים בכיס לטרון וסמוך למבשרת ציון), אך קיימת תוכנית ותיקה להקמת מסילה מראש העין לאריאל.
במקור הוצע להקים אותה כסעיף מן המסילה המזרחית החדשה, שתצא מתחנת ראש העין צפון לאורך חוצה שומרון עד אריאל.
הוצע בעבר לקשר את אזור התעשייה שער בנימין למערך הרכבת הקלה הירושלמית, וייתכן שבעתיד היא תורחב למעלה אדומים וגבעת זאב.
בעבר היו ביהודה ושומרון שני שדות תעופה.
שדה התעופה עטרות מדרום לרמאללה, שהוקם כדי לשמש את מטה השלטון הבריטי, לא הרחק מקלנדיה.
השדה סופח לירושלים לאחר מלחמת ששת הימים.
מסלול שדה התעופה עטרות הורחב גם למטוסי סילון כבדים, והפעילות בו הופסקה בשנת 2000 עם פרוץ האינתיפאדה השנייה.
על גב ההר בשומרון היה בשנות המנדט הבריטי שדה תעופה קטן בבקעת בית דג'ן, מדרום לאלון מורה של ימינו.
הפעילות בו הופסקה עוד בתקופת המנדט, ואין תיעוד רב על הפעילות בו.
בשנת 2020 הוקם מיזם נעים ביו"ש במטרה לתת מענה למצב התחבורתי באזור יהודה ושומרון.
מיזם נעים ביו"ש מקדם את תחומי התחבורה היבשתיים: כבישים, זהירות בדרכים, שבילי אופניים, שבילי הליכה, תחבורה ציבורית וטרמפים.
המיזם מפעיל מוקד פניות דרך המייל ונותן מענה בתחומי התחבורה האמורים לעיל.
תח'ת-י בהי (באורדו: تخت بهی, מילולית "כס מעיין המים") הוא אתר ארכאולוגי של מנזר בודהיסטי עתיק ליד העיר , במחוז ח'ייבר פח'טונח'ווה בפקיסטן.
האתר נחשב בין השרידים החשובים ביותר של הבודהיזם בכל מה שהיה פעם גנדהארה, והוא "נשמר בצורה יוצאת דופן".
המנזר נוסד במאה ה-1 לספירה, והיה בשימוש עד המאה ה-7. המתחם נחשב על ידי ארכאולוגים כמי שמייצג את הארכיטקטורה של מרכזי נזירים בודהיסטים מתקופתו.
תח'ת-י בהי נרשם כאתר מורשת עולמית של אונסק"ו בשנת 1980.
מקור השם תח'ת-י בהי אינו ברור.
האמונה המקומית מניחה שהאתר קיבל את שמו משתי בארות על הגבעה, או מהמעיינות הסמוכים.
בפרסית, "תחת" פירושו 'עליון' או 'כסא' בעוד ש"בהי" פירושו 'מעיין' או 'מים'.
בשילוב המשמעות היא "מעיין מלמעלה" או "מעיין גבוה", ובראש הרים היו שני מעיינות.
משמעות נוספת המוצעת היא "כס המקור".
ההריסות ממוקמות כ-15 קילומטרים מהעיר , במחוז ח'ייבר פח'טונח'ווה.
סהר-י בהלול, עיר מבוצרת קטנה, המתוארכת לאותה תקופה, שוכנת בקרבת מקום.
ההריסות שוכנות ליד כפר מודרני באותו שם.
הן ממוקמות על גבעות מגובה 36.6 מטר ועד גובה 152.4 מטר, וכ-2 קילומטרים מהבזאר של הכפר.
האזור שמסביב ידוע בגידול קני סוכר, חיטה, תירס, ירקות ומטעים.
האתר היה בעבר היה מרוחק ולכן מעטים ביקרו בו, אבל כיום יש כביש שמוביל אליו וחניון, הממוקם מתחת להריסות, והאתר הפך פופולרי בקרב מבקרים.
ישנם ארבעה אזורים עיקריים במתחם תח'ת-י בהי:
חצר הסטופה – מקבץ של סטופות הממוקם בחצר מרכזית.
חדרי הנזירים – מורכבים מתאים בודדים המסודרים סביב חצר, אולמות כינוס ואזור אוכל.
מתחם מקדש – מורכב מסטופות ובדומה לחצר הסטופה, אך מבנייה מאוחרת יותר.
מכלול הנזירים הטנטרי – מורכב מתאים אפלים קטנים עם פתחים נמוכים, שייתכן ששימשו לצורות מסוימות של מדיטציה טנטרית.
ייתכן שמבנים נוספים באתר שימשו למגורים או לאולמות ישיבות, או למטרות חילוניות.
כל המבנים באתר בנויים מאבן מקומית, ומטויחים בסיד ובוץ.
הזדמנויות כלכליות מוגבלות וסחר אסור בעתיקות תרמו לשימור לקוי של הריסות תח'ת-י בהי.
הארכאולוגים חילקו את ההיסטוריה של המכלול לארבע תקופות, החל מהמאה ה-1 לפני הספירה.
מתחם הנזירים נוסד ככל הנראה בתחילת המאה ה-1 לספירה.
השערה זו מוכחת באמצעות כתובות שנמצאו הנושאות את שמו של (20–46 לספירה).
לאחר גונדופרס, האזור היה בשליטתו של , המלך הראשון של אימפריית קושאן.
עידן ראשון זה נמשך עד המאה ה-2 לספירה, והוא קשור לקנישקה הראשון, מלך אחר של אימפריית קושאן, כמו גם למלכים הקדומים של האימפריה הפרתית ואחריהם.
תקופת הבנייה השנייה, שכללה את הקמת חצר הסטופה ואולם הכינוסים, התרחשה במהלך המאות ה-3 וה-4 לספירה.
תקופת בנייה שלישית, הקשורה לשושלת קושאן המאוחרת ושליטי קידארה קושאנה, התרחשה במהלך המאות ה-4 וה-5.
האזור הוכנע על ידי ההונים האלכונים באמצע המאה החמישית לספירה, מה שסיים את שלטון אימפריית קושאן.
המלך של ההונים האלכונים טוראמנה ולאחר מכן בנו טבחו בתושבי אזור גנדהארה והרסו את רוב המנזרים הבודהיסטים, אם לא את כולם.
עדויות מצביעות על כך שתח'ת-י בהי נהרס באותה תקופה של חורבן על ידי ההונים, אולם נראה שהמתחם היה בשימוש עד המאה ה-7 לספירה.
ההתייחסות ההיסטורית המודרנית הראשונה לחורבות אלו נעשתה ב-1836 על ידי קצין צרפתי שהתייחס לשרידים הבודהיסטים בכפר בשם מאזדוראבאד.
חיפושים וחפירות באתר החלו ב-1864. ניתן למצוא מספר לא מבוטל של חפצים במוזיאון הבריטי.
האתר עבר שיקום גדול בשנות ה-20 של המאה ה-20.
תבליט מגרם מדרגות מפורסם מתח'ת-י בהי, כיום במוזיאון הבריטי, מציג מאמינים בתלבושת הלניסטית.
תזרמו עם זה היא סדרת טלוויזיה קומית משפחתית, שנוצרה על ידי אדם סמול וטרבור מור ששודרה בערוץ דיסני מ-14 ביוני 2019 עד 14 במאי 2021, ובערוץ דיסני ישראל מ-5 בנובמבר 2019 עד 11 בנובמבר 2021. בסדרה מככבים רמון ריד, קיילין היימן, סוזי בארט, טובי ווינדהאם, ו-JC Currais.
למשפחת בנט-בלאט אין הרבה במשותף זה עם זה כשהם עוברים את חיי היומיום שלהם באקרון, אוהיו.
כשצופר ערפל נשמע, השחקנים שוברים אופי כדי שקהל האולפן החי יחליט מה יקרה אחר כך.
משם, הקהל זוכה להצביע על מה שקורה למשפחה, ומוצגות בפניו שלוש אפשרויות במהלך סצנות מסוימות.
אם יש שוויון בין שתי אפשרויות, שתיהן יתקיימו.
לא משנה מה יקרה, הם יצטרכו פשוט "לזרום עם זה", כפי שנאמר על ידי השחקנים.
אוון בלאט (רמון קיד) - תלמיד מודל שדילג לכיתה; אוהב לעקוב אחר כללים ולוחות זמנים; בנו של ביירון, בנה החורג של רייצ'ל, ואחיו החורג של בלייר.
בלייר בנט (קיילין היימן) - יומרנית, מרדנית; בתה של רייצ'ל, בתו החורגת של ביירון, ואחותו החורגת של אוון.
רייצ'ל בנט-בלאט (סוזי בארט) - יוצאת צבא מעוטרת והמנהלת הכללית ב-BEATZ 101; אמו של בלייר, אמו החורגת של אוון ואשתו של ביירון.
ביירון בלאט (טובי ווינדהאם) - איש רדיו בשידור ב-BEATZ 101; אביו של אוון, אביה החורג של בלייר, ובעלה של רייצ'ל.
גייטור'' (ג'יי סי קרייס) (משנית בעונה 1; ראשית בעונה 2) - מארח שותף-גבר של ביירון ב-BEATZ 101, שהוא גם הבעלים של דוג'ו קראטה, גר בסירה בשטח של אמו, ויש לו הרגלים.
DJ Lela B (ללה בראון) - דיג'יי ראפ טוב לב שעובד ליד קהל האולפנים.
מר פנוורת' (מייקל לנהאן) - המורה של אוון ובלייר.
רות (קנדיס קוזאק) - חברתה הטובה ביותר של בלייר שהיא גם חברתו של אוון.
ג'ורג' בנט (ג'ון רצנברגר) - אביה של רייצ'ל וסבה של בלייר שעובר לגור איתם לאחר שסולק מבית האבות שלו; מאוחר יותר הוא מתחתן עם ננה בלאט.
קיילב ברנסוולו (ג'ון מייקל היגינס) - חבר צבא לשעבר של רייצ'ל שבלייר לא אוהב.
בטסי האג (רייבן סימון) - ערפד המוצהר.
ב-24 באוקטובר 2018, ערוץ דיסני הודיע כי הזמין סדרה קומית משפחתית מרובת מצלמות בשם Just Roll with It, סדרת טלוויזיה שמשלבת סצנות מתוסרטות עם סצנות מאולתרות.
אדם סמול וטרבור מור משמשים כמפיקים בפועל.
ב-26 באפריל 2019, הוכרז כי הסדרה תוקרן בתצוגה מקדימה מיוחדת ב-14 ביוני 2019 לפני הבכורה הרשמית שלה ב-19 ביוני 2019. הסדרה עלתה בערוץ דיסני ישראל ב-5 בנובמבר 2019.
ב-28 באוגוסט 2019, הוכרז שיתקיים שידור אינטראקטיבי מיוחד ב-4 באוקטובר 2019. אייזק ריאן בראון, רובי רוז טרנר ורות ריגי אירחו את הספיישל שכלל הופעה מוזיקלית של רייבן סימון ומירנדה מיי בתור כוכבות אורחות.
ב-10 בספטמבר 2019, הוכרז כי ערוץ דיסני חידש את הסדרה לעונה שנייה ונכנס לעסקת פיתוח כוללת עם יוצרי הסדרה.
הפקת העונה השנייה החלה בספטמבר 2019. העונה עלתה לשידור ב-15 במרץ 2020, ובישראל ב-27 במאי 2021.
ב-6 בדצמבר 2021 דווח כי הסדרה לא תחודש לעונות נוספות לאחר העונה השנייה.
Gooch29 בנובמבר 20193 במרץ 20201919אוון ובלייר על הבוקרOwen and Blair in the Morning6 בדצמבר 201910 במרץ 20202020בלייר בנט עומדת לדיןThe People vs.
Blair Bennett23 בפברואר 201917 במרץ 20202121ביירון וגייטו - הצד הרחוק של העולםByron & The Gator: The Far Side of the World1 במרץ 201924 במרץ 2020
תחבורה אישית מהירה היא מערכת תחבורה שמורכבת מכלים אוטונומיים בעלי קיבולת נמוכה שפועלים על רשת שהותאמה עבורם.
PRT היא סוג של תחבורה מונחית, שכוללת גם כלי רכב בעלי קיבולות שונות.
כלי תחבורה אישית מהירה מיועדים לנוסע בודד או לקבוצה קטנה של נוסעים, לרוב בין שלושה לשישה.
הדרכים מסודרות בטופולוגיית רשת עם נקודות השתלבות ופנייה תכופות, שמאפשרות נסיעה ללא תחנות ביניים.
השירות מסוג זה הושווה למעלית אופקית או למונית.
מערכות PRT רבות הוצעו אך לא יושמו עד כה.
נכון ליוני 2023, רק קומץ מערכות כאלו הוקמו.
רוב מערכות הסעת ההמונים מסיעות אנשים בקבוצות בהתאם ללוח זמנים שנקבע מראש, דבר בעל מספר גורמים שהופכים אותו ליעיל פחות.
ראשית, נוסעים מאבדים זמן בהמתנה להגעת אמצעי ההסעה לתחנה, נוסעים בקווים לא ישירים ליעדם, עוצרים בדרך לנוסעים נוספים ולעיתים קרובות סובלים משיבושים בלוח הזמנים (במקרים של אוטובוסים שמאחרים או תקלות ברכבת).
כמו כן, עצירה והאצה עם כמות גדולה של נוסעים גורמת להאטה במהירות נסיעת הרכבים וכן עשויה לגרום לעיכובים אצל שאר התנועה.
מערכות תחבורה אישית מהירה מנסות לפתור את הבעיות האלו, על ידי הסעת כמויות קטנות יותר של אנשים על גבי מסלולים מותאמים.
במציאות אידיאלית, נוסעים יכולים לעלות על הרכב בעת הגעתם לתחנה, ויכולים במצב שבו הרשת מסועפת דיה, להגיע ליעדם בלי עצירות.
מספר הנוסעים הנמוך על כל כלי מאפשר יצירת מסלולים ומבני תחזוקה קטנים יותר לעומת מערכות אחרות, מה שמתורגם לעלויות בנייה נמוכות יותר ולתשתיות מינימליסטיות.
הרעיון המלא, של פריסה עירונית מלאה בעלת קווים רבים ותחנות מרווחות, טרם יושם.
פרויקטים מסוימים לביצוע החזון נכשלו בגלל העלויות, חריגות, בעיות רגולטוריות, כשלי בטיחות, טכנולוגיה בעייתית ופגמים בהנדסה.
עם זאת, הדו"ח הגיע למסקנה שלמרות היתרונות, רשויות לא יבנו את המערכת בשל החשש שנובע מהיותן הראשונות בתחום.
הרעיון הידוע הראשון לתחבורה אישית מהירה נוצר ב-1953 בידי דון פיצ'טר, מהנדס תחבורה, שהחל לחקור דרכי תחבורה חלופיות.
ב-1964 פרסם ספר ובו פרס את חזונו לתחבורה ציבורית אוטומטית באזורים בעלי צפיפות אוכלוסייה נמוכה עד בינונית.
נקודת מפתח ברעיון הייתה שאנשים לא יעזבו את המכוניות שלהם אלא אם החלופה תציע להם את הגמישות והיכולת להגיע מדלת לדלת במהירות גבוהה יותר לעומת האפשרויות האחרות, ולדבריו את הגמישות הזו ניתן להציע רק בתחבורה אישית.
לאחר מכן החלו לחקור את התחום מהנדסים ומתכננים נוספים, אך הוא נותר בשולי התכנון.
בסמיכות לפרסום הספר של פיצ'טר, אדוארד הלטום למד את מערכת המונורייל.
הלטום הבחין בכך שזמן העצירה והחזרה לנסיעה של המונורייל תאפשר להפעיל רק 20–40 כלים בשעה.
כדי לאפשר תנועת נוסעים משמעותית, על הרכבות להיות גדולות מספיק כדי להכיל מאות נוסעים, מה שדורש בתורו תשתיות שיוכלו לתמוך במשקל הרב, דבר שהופך בסופו של דבר את המונורייל למערכת לא אטרקטיבית מבחינת עלויות הקמה.
על כן, הלטום הפנה את מאמציו למערכת שתכלול כלים קטנים יותר, אך תשמור על קיבולת הנוסעים הכללית.
רכבים קטנים יותר פירושם פחות משקל, מה שמוריד את עלויות ההקמה.
כדי למנוע עיכוב בתחנות, על המערכת לכלול תחנות בצורת מפרץ, כך שיתר התנועה יכולה לעקוף את הכלים שעצרו.
כך, הוא פיתח את המונוקאב (Monocab), שכללה קרונות בעלי שישה נוסעים בכל כלי, ובדומה ליתר המערכות שהוצעו, גם היא סבלה מבעיית החלפה לא נוחה.
בגלל שהקרונות נעו על מסילה, המעבר ממסילה אחת לשנייה דרש את הזזת המסילה, תהליך שהגביל את מספר הכלים המקסימלי האפשרי.
כבר בסוף שנות ה-50, החלו להיראות בעיות הפרוור בארצות הברית.
בכל פעם שהערים שיפרו את תשתיות הכבישים שלהם וקיצרו את זמני הנסיעה, הפרברים התפתחו בקצב מואץ יותר, ואנשים עזבו את מרכזי הערים.
בהיעדר מערכות לבקרה על פליטות, העלייה המהירה בבעלות על רכב והתארכות זמני הנסיעה, בעיית זיהום האוויר גדלה.
בנוסף, המעבר לפרברים החליש את מרכזי הערים המסורתיים, מה שגרם לבליה עירונית.
מערכות הסעת המונים נראו כדרך מתאימה להתמודד עם הבעיות שנוצרו.
אך למרות זאת, באותה תקופה עסקה ממשלת ארצות הברית בבניית רשת הכבישים המהירים, שנראו כפתרון המתאים, והמימון לתשתיות הסעת המונים צנח.
הירידה במימון גרמה לירידה מהירה בשימוש בתחבורה ציבורית.
בשנת 1962 שכנע הנשיא ג'ון קנדי את הקונגרס להתמודד עם הבעיות שנוצרו.
התוכניות הבשילו ב-1964, כשהנשיא לינדון ג'ונסון חתם על חוק הסעת ההמונים העירונית של 1964 והקים את מנהל הסעת ההמונים, שנקרא גם UMTA.
המנהל החדש נועד לממן תשתיות הסעת המונים בדומה לדרך שבה הקימו את הכבישים המהירים.
מתכננים שהכירו את רעיונות התחבורה האישית המהירה, חששו שהקמת תשתיות הסעה נוספות שמבוססות על הטכנולוגיה הקיימת לא יביאו מזור לבעיה.
לשם כך הם הציעו שמערכות חדשות יהיו חייבות להציע את הנוחות של הרכב הפרטי:
בשנת 1966, מחלקת השיכון והפיתוח העירוני האמריקאית התבקשה לבצע מחקר בנושא "מערכות חדשות של תחבורה עירונית שיובילו אנשים וסחורות...
במהירות, בבטחה, בלי זיהום אוויר, ובדרך שתתרום לתכנון ערים נכון".
הדו"ח מ-1968 הציע קידום מערכות PRT, כמו גם מערכות אחרות כמו אוטובוס בהזמנה טלפונית וחיבורים בין–עירוניים במהירות גבוהה.
בסוף שנות ה-60, תאגיד התעופה והחלל, תאגיד עצמאי ללא מטרות רווח שהוקם על ידי הקונגרס, השקיע זמן וכסף רב ב-PRT, וביצע חלק ניכר מהניתוח התאורטי וצבר ידע על המערכות.
עם זאת, הוא לא היה רשאי למכור ללקוחות שאינם פדרליים.
ב-1969, פורסם התיאור הראשון של PRT במגזין סיינטיפיק אמריקן וב-1978 יצא גם ספר.
הפרסומים האלה הציתו מעין "מרוץ חימוש" בין מדינות ברחבי העולם על מה שנראה כמו שוק עתידי גדול.
זמן לא רב לאחר מכן, החל משבר האנרגיה של 1973 שייקר את הדלק והחלפים, וגרם לרבים לחפש חלופות לרכב הפרטי.
ב-1967, חברת מאטרה התחילה בפריז את פרויקט ארמיס בפריז.
אחרי השקעת 500 מיליון פרנק, בוטל המשך הפרויקט אחרי שכשל בניסויים שנערכו בו ב-1987. המהנדסים ניסו ליצור "רכבת וירטואלית", אבל תקלות בתוכנת ההפעלה גרמו להתנגשויות לא צפויות.
בין 1970 ל-1978, יפן הפעילה מיזם שנקרא "מערכת רכבים נשלטת במחשב" (CVS).
בעת ניסיון הפעלה מלאה בו פעלו 84 רכבים במהירות של 60 קמ"ש על מסילה של 4.8 ק"מ, הושג מרווח של שנייה אחת בין הכלים.
גרסה אחרת פעלה במשך חצי שנה ב-1975, ובה היו 12 כלים בעלי מצב אחד (Single-Mode), ועוד 4 כלים בעלי שני מצבים (Dual-Mode) על מסלול באורך 1.6 ק"מ.
לאורך תקופת ההפעלה הוא הסיע 800 אלף נוסעים.
הפרויקט בוטל אחרי שמשרד הקרקעות, התשתיות והתחבורה הכריז שמדובר במערכת לא בטוחה לפי תקנות המסילה הקיימות, בדגש על בלימות ומרחק ביטחון בין הכלים.
ב-23 במרץ 1973, מנהל רשות הסעת ההמונים האמריקאית העיד בפני הקונגרס "תוכנית A DOT מובילה לפיתוח מערכת PRT רבת קיבולת בעלת מרחקי בטיחות של חצי שנייה עד שנייה, שתתחיל ב-1974".
אולם בתוכנית נערכו שינויים משמעותיים.
בשנת 1975 הושלם בוירג'יניה המערבית פרויקט מורגנטאון של תחבורה אישית מהירה שמחבר שלושה קמפוסים של אוניברסיטת וירג'יניה המערבית.
בפרויקט הוקמו חמש תחנות שלא על המסלול שמאפשרות נסיעה רציפה, מותאמת אישית לאורך מסלול של 14 ק"מ וכולל צי של 71 קרונות, ובכך מורכב מכל המאפיינים המרכזיים של PRT.
עם זאת, הוא לא נחשב לפרויקט PRT בגלל שהכלים כבדים מדי וכוללים יותר מדי מקומות לנוסעים.
בנוסף, בעת הסעת כמות גדולה של נוסעים, הוא פועל להסעתם מקצה לקצה, במקום בצורה מותאמת אישית.
בנוסף, בזמני השפל, כל המכוניות נוסעות ועוצרות בכל התחנות.
המיזם נמצא עדיין בשימוש נכון לשנת 2023 ומסיע כ-16 אלף נוסעים מדי יום.
עם זאת, המסלול שמחומם בקיטור התגלה כיקר לשימוש ועלות התפעול השנתית עומדת על 5 מיליון דולר.
למרות שהפרויקט הדגים יכולות שליטה ובקרה אוטומטיות טובות, הוא לא שוכפל למקומות אחרים.
עם זאת, מחקר מ-2010 מצא שסגירת המערכת והחלפתה בקווי אוטובוס תיצור שירות לא מספק ותגרום לעומסים.
בין 1969 ל-1980 MBB ו-Mannesmann Demag שיתפו פעולה כדי לבנות את המערכת Cabinentaxi בגרמניה, שתוכננה כמערכת PRT.
המערכת, שעברה את בדיקות הבטיחות, הייתה אמורה לפעול בהמבורג, אך קיצוצים בתקציב הורידו אותה מהפרק.
הטכנולוגיה שפותחה מעולם לא יושמה.
בשנת 1979 הוזמנה מערכת PRT לאוניברסיטת דיוק, שבה הקרונות היו יכולים לנוע גם לצדדים, בנוסף לכיוון הנסיעה, ותוארה כמעלית אופקית.
המערכת יצאה משימוש ב-2009 כדי לאפשר את הרחבת בית החולים הסמוך.
בשנות ה-90, חברת ריית'יאון השקיעה במערכת בשם PRT 2000 שהתבססה על מערכת שפיתח ג'יי אדוארד אנדרסון, אבל למרות התכנון להקימה באילינוי, עלויות ההקמה עלו ל-50 מיליון דולר למייל, בשל שינויים שהגדילו את המשקל והעלות של המערכת ביחס לתכנון המקורי.
בשנת 1999 נפתחה מערכת ParkShuttle במזרח רוטרדם באמצעות אוטובוסים ללא נהג בעלי 12 מושבים.
המערכת הורחבה ב-2005 והמערכת כוללת כיום 5 תחנות לאורך 1.8 ק"מ, עם חציית כבישים פעילים.
היא פועלת לפי לו"ז בשעות השיא ובהזמנה בשעות השפל.
ב-2002, חברת 2getthere הפעילה 12 "CyberCabs" בעלות 4 מקומות בתערוכת הגננות של הולנד.
המוניות הסיעו נוסעים לאורך מסילה שעולה בספירלה עד לפסגת ה-Big Spotters Hill.
המסלול היה באורך 600 מטרים, היה חד סטרי וכלל רק שתי תחנות.
הוא הופעל למשך שישה חודשים כדי לבחון את תגובת הציבור למערכת PRT.
בשנת 2010 נפתחה מערכת של 10 כלי רכב בעלי 4 מושבים כל אחד עם שתי תחנות לחיבור מגרש חניה למרכז מסדר סיטי באיחוד האמירויות, והייתה אמורה להתרחב לרשת מנהרות תת-קרקעיות ולכלול גם הובלת מטענים.
עם זאת, זמן קצר אחרי תחילת הפיילוט ההרחבה בוטלה עקב העלויות הגבוהות של בניית המנהרות.
בינואר 2003 מערכת אב טיפוס של חברת ULTra אושרה להסיע נוסעים בוויילס במסלול מבחן של ק"מ.
החברה נבחרה ב-2005 כדי להקים מערכת בנמל התעופה הית'רו, ומאז מאי 2011 היא מסיעה נוסעים מחניון מרוחק לטרמינל 5. במאי 2013 נוספה לתוכנית הית'רו לחמש השנים הבאות מערכת PRT לחיבור טרמינל 2 ו-3, אך היא נדחתה עקב שיקולים כספיים.
ביוני 2006 הקונסורציום השוודי/קוריאני Vectus Ltd החל לבנות מסלול בן 400 מטרים בשוודיה.
מסלול שמכיל 40 כלי רכב, שתי תחנות, באורך 4.46 ק"מ נפתח בדרום קוריאה באפריל 2014.
בעשור השני של המאה ה-21 החל המכון המערבי–מקסיקני במחקר על מערכת שהפכה בהמשך למערכת Modutram ונפתח מסלול בקנה מידה מלא שהיה פעיל בגוודלחרה עד 2014.
ב-2018 הוכרז שמערכת PRT תוקם בנמל התעופה צ'נגדו.
המערכת תכלול 6 ק"מ, 4 תחנות, 22 קרונות ותחבר בין החניון לשני הטרמינלים.
בשנת 2021 נפתחה המערכת לפעילות.
משקל הרכב משפיע על העלות והגודל של מסלולי המערכת, שהם החלק העיקרי של עלויות ההקמה.
רכבים גדולים יותר יקרים לייצור, דורשים מסלולים יקרים יותר וצורכים יותר אנרגיה בהתנעה ובעצירה.
לעומתם, לכלי רכב קטנים יותר יש יותר שטח פנים פר נוסע (מה שגורם להתנגדות אוויר גדולה יותר, שתורמת לצריכת האנרגיה), ובדרך כלל מנועים גדולים יעילים יותר ממנועים קטנים.
מספר הנוסעים שיחלקו רכב אינו ידוע.
בארצות הברית, מקדם המילוי של מכונית פרטית הוא 1.5 נוסעים, ובדרך כלל ברוב המדינות המתועשות הנתון עומד על פחות מ-2. אי הצורך לחלוק רכב עם נוסעים נוספים הוא יתרון משמעותי של התחבורה הפרטית.
בהתבסס על נתונים אלה, היו שהציעו שבכל קרון יהיו 2 מקומות, או אפילו מקום אחד.
עיצובים אחרים משתמשים במכונית כדגם, מה שמאפשר להכניס משפחות עם ילדים, רוכבי אופניים, נוסעים עם כיסאות גלגלים או משטחי משא.
כל הרעיונות לתחבורה אישית מהירה עד כה תוכננו לפעול באמצעות חשמל.
כדי לחסוך במשקל הכלים, ברוב הדגמים החשמל מסופק אליהם באמצעות כבלים, למעט חלק שמשתמשים בסוללות.
החברות ULTra ו-2getthere משתמשות בסוללות שנטענות בעת העצירה בתחנות.
הדבר מגביל את הבטיחות ומפחית את עלויות התחזוקה של המסילות, מה שמוריד גם את עלויות ההקמה.
כמעט כל גרסאות התכנון הקיימות נמנעות מהחלפת מסילות ובמקום זאת משתמשות במפלגים שמותקנים על הקרונות שמתחברים בחיבור מיוחד בצמתים או בהיגוי קונבנציונלי.
ההימנעות מהחלפת מסילות תורמת למהירות, מגדילה את הקיבולת ומקטינה את ההשפעה של תקלה אפשרית של מפלג אחד.
החלפת מסילה מגדילה מאוד את מרחק הבלימה הדרוש, כיוון שצריך להמתין לפינוי הצומת, מעבר המסילה ולווידוא המעבר.
כמו כן, התקשורת עם הבקרה בצד הדרך מגדילה את מספר נקודות הכשל האפשריות.
מספר סוגים של מסלולים הוצעו, ביניהם קורות שדומות למונורייל או כבלים שקועים בכביש.
כמו כן, בדרך כלל התכנון הוא להפריד בין תנועת הרכבים ליתר התנועה, ובמקרה של מסדר סיטי תוכנן שמפלס הרחוב יהיה מוגבה בין הבניינים, בשעה שה-PRT ינוע במפלס הקרקע, מה שהפך את הקמת הכבישים והמבנים ליקרה ולא ריאלית.
ברוב ההצעות יש תחנות שצמודות זו לזו ונמצאות על דרך צדדית, כך שתנועה עוברת יכולה לעקוף כלי רכב שאוספים או מורידים נוסעים.
כל תחנה עשויה להיות בעלת מספר מקומות חנייה, כששליש מכלי הרכב במערכת חונים בתחנות וממתינים לנוסעים.
התחנות אמורות להיות מינימליסטיות, ובמוגבהות לדוגמה תידרש מעלית עבור הנגישות.
עיצובים מסוימים כללו הוצאה נוספת עבור הקמת מסלולי ההאטה וההאצה לתחנות, ובמערכת אחת הדבר כמעט הכפיל את הרוחב של זכות הדרך שנדרשה, מה שגרם לנטישת הדרישה להורדת נוסעים ללא עיכוב התנועה.
בעיצובים אחרים נתיב ההשתלבות עשוי להיות ממוקם בצורה אנכית למסילה הראשית כדי להקטין את השטח שדרוש.
המרווח בין כלי הרכב משפיע על הקיבולת המקסימלית האפשרית, ונעשה מאמץ להקטינם ככל האפשר.
בקרה ממוחשבת ובלימה אקטיבית מאפשרים תאורטית מרווחים קטנים יותר ממרחק 2 השניות המקובל במכוניות.
בדרך כלל מדובר במספר כלים שפועלים כ"מחלקה" וניתנים לבלימה בו זמנית.
קיימים כיום גם אבות טיפוס של מכוניות שמיועדים להביא תוצאה דומה.
מרחקים קצרים שנויים מאוד במחלוקת.
בבריטניה התאפשר להוריד את מרחק הבלימה לשנייה אחת בתנאי שנסיעות המבחן במרחק 2 שניות עברו בהצלחה.
לעומת זאת, במקומות אחרים חלות על PRT התקנות שקובעות מרחקי בלימה בדומה לקרונות שבהם יש נוסעים שעומדים, מה שהופך את ה-PRT לא מציאותי, או תקן אחר שקבע שעל הרכב לעצור באופן מיידי (כמו "קיר לבנים").
ב-2021 הוכנס שינוי לתקנות בארצות הברית שקבע שבמקום בלימת "קיר לבנים", יהיה ניתן לשמור על "מרחק הפרדה" בטוח על בסיס מרחק העצירה המינימלי של הרכב.
PRT מוצע בדרך כלל כחלופה לתחבורה רכבתית, ולכן ההשוואה היא בדרך כלל לרכבת.
בתחבורה אישית יש פחות מקומות לנוסעים, דבר שמאוזן על ידי מהירות ממוצעת גבוהה יותר, מגוון אפשרויות למסלולים, ומרחק קטן יותר בין כלים.
התומכים בשיטה הזו טוענים שניתן להשיג באמצעותה מספר שווה או אף גדול יותר של נוסעים לעומת הרכבת.
בהינתן מהירות שיא, נסיעות ללא עצירות מהירות פי שלושה לעומת אלו עם עצירות ביניים.
זאת בשל הזמן הדרוש לעצירה ולהתחלת הנסיעה מחדש, אלא גם בשל העובדה שרכבים עם לוח זמנים מואטים בגלל העלייה והירידה במגוון תחנות.
על אף שיש תוכניות למהירות נסיעה של 100 קמ"ש (ובחלק מהמקרים גם ל-241 קמ"ש), רוב המקרים נמצאים בטווח של 40–70 קמ"ש.
מערכות מבוססות מסילה לרוב בעלות מהירות גבוהה יותר – 90–130 קמ"ש, ולפעמים גם 160 קמ"ש.
תחבורה אישית מהירה שמציעה התניידות מהירה יותר לעומת מכוניות באזורים בעלי גודש תנועה תמשוך יותר נהגים לעומת מערכות הסעה אחרות.
סימולציות מראות שרק 2% מהנסיעות יעברו לרכבות, לעומת 11%–57% שיעברו לתחבורה אישית מהירה.
שליטה באמצעות מחשב מנטרלת את האפשרות של טעות אנוש, ולכן PRT במערכת מבוקרת אמור להיות בטוח יותר בהשוואה לנהיגה ברכב.
רוב העיצובים מצמידים את נקודת החיבור למסילה כדי למנוע ירידה מהפסים (שימוט) בתאונה.
כמו כן, מסילות מופרדות ימנעו חיכוך עם הולכי רגל או רכבים, וברוב התכנונים קיימת גם התייחסות לאבחון עצמי של מערכות קריטיות ויתירות כדי למנוע כשלים.
מערכת מורגנטאון, הדומה ביותר ל-PRT ומוגדרת כ-GRT (מערכת Group Rapid Transit) השלימה נסיעה של 110 מיליון מייל בלי פציעות חמורות.
לפי משרד התחבורה האמריקאי, למערכות מונחות אוטומטיות יש שיעור גבוה יותר של פציעות לעומת רכבות (רכבת תחתית, רכבת קלה או רכבת כבדה), אם כי הנתונים עדיין טובים משמעותית מאוטובוסים ומכוניות פרטיות.
לפי תומכי ה-PRT, יש לה שני גורמים מרכזיים שגורמים לה להיות יעילה יותר אנרגטית.
הראשון הוא עומס ממוצע מוגבר והשני הוא ביטול עצירות הביניים.
העומס הממוצע הוא היחס בין מספר הנוסעים לקיבולת המקסימלית.
לרכב שפועל בקיבולת מלאה יש מקדם עומס של 100% ואילו לרכב ריק מקדם של 0%.
אם רכב מעביר חצי מהזמן מלא ובחצי השני ריק, המקדם שלו הוא 50%.
ככל שמקדם העומס גבוה יותר, כך צריכת האנרגיה פר נוסע יורדת, ולכן המתכננים מנסים לנצל ככל הניתן את המדד.
מערכות הסעת המונים שעובדות לפי לו"ז פועלות גם בשעות השפל שבהן מקדם העומס נמוך יותר.
לכן, המתכננים מנסים לחזות את זמני הביקוש הנמוך ולהוריד בהתאם את התדירות או להפעיל כלי רכב קטנים יותר, מה שמגדיל את זמן ההמתנה של הנוסעים בשעות אלה.
בערים רבות, רכבות ואוטובוסים כלל אינם פועלים בלילות או בסופי שבוע.
רכבי PRT, לעומת זאת, נעים רק בתגובה לביקוש, מה שמציב גבול תאורטי תחתון למקדם העומס.
הדבר מאפשר גם פעילות 24 שעות ביממה בעלויות מופחתות.
ווצ'יץ', פרופסור להנדסת תחבורה מאוניברסיטת פנסילבניה, ותומך בתחבורה מסורתית, טוען שהפעלת כלים קטנים על מסלול יקר הופך אותו לבלתי מעשי בערים (קיבולת נמוכה מדי) ובפרברים (עלויות הקמה גבוהות מדי).
לדבריו "המושג PRT משלב שני אלמנטים שאינם תואמים זה את זה: כלי רכב קטנים מאוד עם מסלולים ותחנות מסובכות.
כך, בערים מרכזיות, בהן יש נפחי תנועה כבדים יש הצדקה להשקעה בקווים אלה, כלי הרכב יהיו קטנים מכדי שיתאפשר להם לענות על הביקוש.
בפרברים, בהם כלים קטנים הם אידיאליים, הקמת התשתית תהיה בלתי ניתנת לביצוע כלכלית ובלתי מקובלת סביבתית".
חששות רגולטוריים מרכזיים עוסקים בבטיחות ובבלימות חירום, במרחקים בין הכלים ובנגישות לנכים.
בתחומי שיפוט רבים היחס ל-PRT דומה ליחס לרכבות.
לפחות אב טיפוס אחד נכשל בגלל חסמים רגולטוריים.
מספר מערכות PRT הוצעו בקליפורניה, אך נציבות השירות הציבורי קבעה שתקנות הרכבת חלות גם על ה-PRT ואלה דורשות מרחקים בין כלים בדומה לאלה שנדרשים מהרכבת.
צורות אחרות של תחבורה אוטומטית אושרו לשימוש בקליפורניה, בעיקר ה-Airtrain בסן פרנסיסקו.
במקרה זה לא נדרש לציית לכללי הרכבת הקלה, אלא ציות להוראות הכלליות שדורשות תוכניות בטיחות ואבטחה וכן ביקורים תקופתיים של ועדת ביקורת.
וויין קוטרל מאוניברסיטת יוטה ערך סקירה ביקורתית של תחבורה אישית מהירה מאז שנות ה-60. הוא סיכם שעל אף שתחומים כמו שילוב עירוני, פרסום רע, מכשולים טכניים ותחרות מצד כלי תחבורה אחרים הם "אינם בלתי פתירים, הם נוראיים", וכי הדבר עשוי להשתפר באמצעות ביקורת טובה יותר על PRT.
כמו כן, הוא הציע שמימון ממשלתי הוא חיוני לחקר התחום.
תחבורה אישית מהירה מול כלי רכב אוטונומיים
עם התקדמות הפיתוח של מכוניות אוטונומיות, הטכנולוגיה של תחבורה מונחית הופכת ליעילה פחות לעומת החלופה.
לצד זאת, נותרו עדיין מספר יתרונות דוגמת היגוי עצמי שתומכות בהפעלת רשת תחבורה נפרדת.
הולנד היא מדינה מערב אירופאית בעלת צפיפות גבוהה עם אחת המערכות התחבורה המפתוחות בעולם, בדגש על תחום האופניים.
בהתאם, בהולנד יש רשת תשתיות תחבורה מודרנית וצפופה.
בדוח התחרותיות הגלובלית שלו לשנים 2014–2015, הפורום הכלכלי העולמי דירג את תשתית התחבורה ההולנדית במקום הרביעי בעולם.
להולנד רשת כבישים כוללת בהיקף של 139,000 ק"מ, כולל 3,530 ק"מ של כבישים מהירים, בהולנד יש את אחת מרשתות הכבישים הצפופות בעולם; יותר צפופה מגרמניה וצרפת,אך לא צפופה כמו שכנתה הדרומית בלגיה.
להולנדים יש גם רשת רכבות מפותחת, המחברת בין רוב העיירות והערים, כמו כן גם תשתית רכיבה ייעודית מקיפה, הכוללת כ-35,000 ק"מ של מסלול מופרד פיזית מתנועה ממונעת.
נמל רוטרדם הוא הנמל הימי הגדול בעולם מחוץ למזרח אסיה, והנמל הגדול ביותר באירופה.
הוא מתחבר עם העורף שלו לגרמניה, שווייץ וצרפת דרך נהרות הריין והמוז.
שני שלישים מכלל המשלוחים במים הפנימיים בתוך האיחוד האירופי, ו-40% מהמכולות, עוברים דרך הולנד.
בנוסף, נמל אמסטרדם הוא הנמל הרביעי העמוס ביותר באירופה, לפי Eurostat.
רכיבה על אופניים היא אמצעי תחבורה נפוץ בכל מקום בהולנד.
27% מכלל הנסיעות הן באופניים - הנתח המודאלי הגבוה ביותר מכל מדינה בעולם.
יתרה מכך: 36% מההולנדים מציינים את האופניים כאמצעי התחבורה השכיח ביותר שלהם ביום טיפוסי.
כ-85% מהאנשים מחזיקים לפחות אופניים אחד.
בסך הכל להולנדים מוערכים לפחות 18 מיליון אופניים מתפקדים, משמע יותר מאחד לנפש, והרבה יותר מ-11.3 מיליון כלי רכב מנועי רשומים על הכביש.
קילומטרג' הנסיעות המבוצעותבאופניים כמעט זהה לזה הנעשה על ידי משתמשי הרכבת.
רחוב אופניים הנקרא Fietsstraat הוא כביש שבו אופניים נחשבים לצורת התחבורה העיקרית והמועדפת ושבו מותרים מכוניות וכלי רכב ממונעים אחרים "כאורחים".
העיצובים משתנים, אך רוב הדוגמאות משלבות אספלט אדום והמהירות המותרת היא 30 קמ"ש.רחובות Fietsstraat קיימים בעיקר באזורי מגורים שבהם קיימים כבישים דלי תנועה בכל מקרה.
רחוב fietsstraat היה ברוב המקרים במקור כביש שהיה לו נפח תנועה נמוך לפני כן, ולכן הוסב בקלות.
הם סוג חשוב של תשתית שהופך את הערים והערים בהולנד לבטוחות יותר עבור רוכבי אופניים.
הם יכולים לשמש גם להפרדת מסלולים כדי לאפשר לרוכבי אופניים להימנע מכבישים עמוסים יותר ויש להם מסלולים ישירים לעיירות ודרכן.
תזמורת תל אביב או בשמה המלא תזמורת תל אביב ליד ארגון עובדי עיריית תל אביב-יפו או התזמורת העירונית של תל אביב, פעלה בעיר תל אביב משנת 1954 בשיתוף מועצת פועלי תל אביב-יפו.
תזמורת תל אביב היא תזמורת חובבים, שהוקמה בינואר 1954 על ידי מנהל מחלקת התנועה בעיריית תל אביב שמחה קליוסקי ומספר מוזיקאים מעובדי עיריית תל אביב.
מטרתה היתה, להגיש מוזיקה טובה לנוער ולמבוגרים, לסייע בקליטת נגנים עולים חדשים ולתת לנגנים צעירים הזדמנות להופיע בפני הציבור.
במהלך השנים התזמורת התרחבה והצטרפו אליה מוזיקאים רבים שאינם עובדי עירייה וכן תלמידים מהאקדמיה למוזיקה.
גיאורג זינגר היה המנצח המייסד והראשון שלה.
התזמורת הופיעה בבית ציוני אמריקה, בית ליסין ובבית עובד העירייה.
בשנת 1958 השתתפה תזמורת תל אביב ב"אדלידע זוטא" שנערכה בעיר.
מנצחים ישראליים בעלי שם הופיעו איתה מיום היווסדה, ביניהם גארי ברתיני, שלום רונלי ריקליס, משה עצמון שהיה מנצחה במשך 8 שנים, איתן לוסטיג, אנדרי סקלי שהיה מנהלה המוזיקלי במשך מספר שנים ואחרים.
סולנים ישראלים הופיעו איתה ביניהם הפסנתרניות פנינה זלצמן ואלזה פניבש, הכנרים חיים טאוב, לורנד פניבש, אלכסנדר טל, הוויולן דניאל בנימיני ואחרים.
תח'ת-י רוסתם (בדארי: تخت رستم), או הסטופה של תח'ת-י רוסתם, הוא מנזר בודהיסטי הכולל סטופה, החצוב כולו מתוך סלע אם, וממוקם כ-2 ק"מ מדרום לעיירה היבק שבאפגניסטן.
המתחם נבנה במהלך המאות ה-3–4 לספירה, כאשר האזור היה חלק מממלכת קושאן-סאסאנית, והוא כולל חמישה חדרים – שניים מהם קודש.
באחד מהם קיימת כיפה עם תבליט מורכב בצורת עלי לוטוס.
על גבעה סמוכה ממוקמת הסטופה, שבראשה חרמיקה, ובסיס הגבעה מוקף מערות גסות נוספות.
באחת המערות התגלה באקראי מטמון מטבעות מתקופת הע'זנווים.
לאחר הכיבושים המוסלמיים של אפגניסטן אבד ייעודו המקורי של המנזר.
האתר שולב במיתולוגיה הפרסית, במיוחד בסיפור רוסתם וסוהרב, שהוא חלק מהאפוס הפרסי מהמאה ה-10, שאהנאמה, מאת המשורר פירדוסי.
על פי הסיפור, רוסתם נסע לממלכת סמנגאן ושהה בארמון המלך בתחת-י רוסטם.
בשנת 2021 שופץ האתר על ידי ממשלת אפגניסטן, ונבנה בו אולם תיירות.
תזמורת רשות השידור הספרדית (בספרדית: Orquesta Sinfónica de RTVE) היא תזמורת סימפונית ספרדית, הפועלת במסגרת רשות השידור הספרדית .
מאז אוקטובר 1988 מקיימת התזמורת את עונת הקונצרטים הסדירה שלה בתיאטרו מונומנטל שבמדריד.
הקונצרטים מוקלטים ומשודרים במלואם בתחנת Radio Clásica ובערוץ הטלוויזיה La 2.
בעונת 2026 - 2027 יכנס המנצח הצרפתי אלכסנדר בלוך לתפקיד המנהל המוזיקלי והמנצח הראשי של התזמורת.
תזמורת רשות השידור הספרדית נוסדה בפברואר 1965, במטרה לשרת הן את הרדיו והטלוויזיה הלאומיים של ספרד והן את פסטיבלי המוזיקה במדינה.
במועד הקמתה היה הגיל הממוצע של חברי התזמורת (28).
פעילותה הראשונה כללה חזרות על שתי יצירות מן הרומנטיקה: הפרלודים של פרנץ ליסט, בניצוחו של המאסטרו חוסה מריה פרנקו בורדונס, וסימפוניה מס' 4 מאת רוברט שומאן, בניצוחו של קריסטובל הלפטר, אשר שימש באותה תקופה מנהל הקונסרבטוריון המלכותי העליון למוזיקה במדריד.
ב־27 במאי 1965 הופיעה התזמורת לראשונה כגוף מקצועי ונחשבה לאחת התזמורות הצעירות ביותר בשירותי הרדיו והטלוויזיה באירופה.
הקונצרט הרשמי הראשון התקיים בתיאטרון דה לה זרסואלה במדריד, בהשתתפות המנהל המוזיקלי והמנצח המייסד איגור מרקביץ', וכלל יצירות מאת פרוקופייב, וגנר, מנואל דה פאיה ולודוויג ואן בטהובן.
ב־8 ביוני נערכה הופעת הבכורה בברצלונה, בליסאו, עם רפרטואר שכלל יצירות מאת רוסיני, וגנר, דה פאיה וברהמס.
בשנת 2015 ציינה התזמורת את יובל ה־50 להקמתה בקונצרט גאלה חגיגי, שבו הושמעו חלק מהיצירות שבוצעו בקונצרט הבכורה לצד יצירות מן הרפרטואר הקלאסי הספרדי.
לצד התזמורת פועל גם מקהלת רשות השידור הספרדית.
משכנה הרשמי של התזמורת הוא תיאטרו מונומנטל במדריד.
ב-4 בינואר 2018 שבו התזמורת והמקהלה של RTVE לאולם זה, לאחר מספר חודשי שיפוץ שכללו התאמות אקוסטיות ושינויים אדריכליים נרחבים.
השיפוץ שיפר באופן ניכר את איכות ההופעות באולם.
הקונצרט הראשון לאחר פתיחתו המחודשת היה קונצרט חגיגי ליום חג המלכים, שיועד למנויי התזמורת והמקהלה, בניצוחו של פבלו גונסאלס.
אלכסנדר בלוך (מיועד, יתחיל את תפקידו מעונת 2026 - 2027)
התחבורה ביפן היא מודרנית ומפותחת.