tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
עלי־נז'אד היא עיתונאית, פעילה פוליטית ומתנגדת למשטר האסלאמי, שהחלה את פעילותה בגיל צעיר.
היא החליפה את שמה הפרטי ובחרה את השם הפרטי מסיח (مسیح) שפירושו בפרסית: משיח.
בגיל 18 נעצרה יחד עם בעלה הראשון, בגין פעילות פוליטית נגד השלטון.
ב-2001 לאחר שחרורה, עברה לטהראן והחלה את דרכה העיתונאית בעיתון המבסתגי (Hambastegi) ובהמשך כתבה עבור סוכנות ILNA (Iranian Labour News Agency) ועיתונים נוספים.
בשנים 2004–2005 שימשה כתבת פרלמנטרית, ופוטרה לאחר שחשפה מידע על תשלומי שוחד מוסווים לשרים.
ב-2008 פרסמה מאמר ביקורתי שבו השוותה את תומכי הנשיא אחמדינז'אד לדולפינים מאולפים.
המאמר עורר סערה ציבורית ובעקבות לחץ ממשלתי וציבורי, אולץ מנהל העיתון, מהדי כרובי, בעצמו פוליטיקאי ואיש דת ממסד פופולרי יחסית ובעל עוצמה רבה, להתנצל בפומבי.
בשנת 2009, היא עזבה את איראן ולמדה ב, שם קיבלה תואר ראשון בתקשורת.
בכל אותה תקופה היא כתבה ופעלה נגד דיכוי זכויות האדם והאזרח על ידי המשטר האיראני.
במהלך מחאות 2009 שהתה עלי־נז'אד בארצות הברית, נאמה בעצרת בסן פרנסיסקו והחלה להפיק את סדרת הסרטונים "סערה של אוויר צח" ("A Storm of Fresh Air").
בשנת 2010 היא וקבוצת סופרים ואינטלקטואלים איראניים הקימו את קרן איראן־נדה (IranNeda).
בשנת 2014 יזמה עלי־נז'אד את הקמפיין "החירות החמקמקה שלי" (My Stealthy Freedom), שבמסגרתו הוקמה עמוד פייסבוק המזמין נשים איראניות לפרסם תמונות שלהן ללא חג'אב.
העמוד זכה לתהודה בין־לאומית נרחבת, וצבר מאות אלפי עוקבים.
בשנת 2015 הוענק לה "פרס לזכויות נשים" מטעם פסגת ז'נבה לזכויות אדם ודמוקרטיה (Geneva Summit for Human Rights and Democracy), כהוקרה על "מתן קול לאלו שאין להן קול, ועוררות מצפונו של העולם לתמיכה במאבק הנשים האיראניות לחירות, שוויון וזכויות יסוד".
עלי־נז'אד הדגישה כי אינה מתנגדת לחג'אב עצמו, אלא לכפיית הנשים לעטות אותו, במקום לאפשר להן בחירה אישית, שכן באיראן, נשים המופיעות בציבור ללא חג'אב חשופות למעצר, קנסות ולעיתים אף למאסר.
מאז שנת 2015 מגישה עלי־נז'אד את התכנית השבועית "Tablet" במסגרת שירות השידורים בפרסית של "קול אמריקה".
התכנית בת 15 הדקות עוסקת בעניינים אקטואליים וכוללת קטעי וידאו מקוריים מתוך איראן, ראיונות קצרים עם אזרחים מן השורה, והשוואות בין חיי היומיום באיראן לארצות הברית.
במסגרת התכנית ישנה פינה קבועה בשם "דוח קו זמן", אשר עוקבת אחר התפתחותם ההיסטורית של נושאים כגון זכויות נשים ויחסי איראן–ארצות הברית.
ביולי 2019 פרסמו הרשויות באיראן אזהרה פומבית בנוגע לשיתוף פעולה עם עלי־נז'אד, וקבעו כי שליחת סרטוני מחאה אליה תיחשב לעבירה חמורה.
מוסא ע'זנפר-אבאדי (موسی غضنفرآبادی), ראש בית הדין של משמרות המהפכה בטהראן, הצהיר כי כל מי שיעביר לה תיעוד של הפגנות צפוי לעונש של עד עשר שנות מאסר, בגין "שיתוף פעולה עם אויב המדינה".
עלי-נז'אד עברה מלונדון לניו יורק בשנת 2014 והיא קיבלה אזרחות אמריקאית באוקטובר 2019.
במהלך השנים 2021-2018, קיבלה עלי-נז'אד מהרשויות התראות על ניסיונות לחטוף או לרצוח אותה ולדבריה היא נאלצה לעבור 21 פעמים בין בתי מבטחים.
ב-28 ביולי 2022 נעצר בניו יורק איראני שניסה להיכנס לביתה של עלי-נז'אד וברכבו נמצאה מזוודה עם רובה סער AK-47 טעון שמספר הסידורי שלו הוסר.
במאמר דעה בוול סטריט ג'ורנל, ציטטה עלי-נז'אד סוכן של ה-FBI שאמר לה: "הפעם המטרה שלהם הייתה להרוג אותך".
פרס AIB למצוינות בתקשורת עבור הפקת רדיו פרדא "קורבנות 88", נובמבר 2013.
פרס זכויות האישה הראשון בוועידת ז'נבה, 2015.
פרס "החושב חופשי" מטעם איגוד החושבים החופשיים השווייצרי, 2017.
פרס התקשורת של אמריקה בחו"ל, נובמבר 2019
פרס אומץ מוסרי מטעם הוועד היהודי האמריקאי (AJC), יוני 2022.
פרס אומץ לב על מאבקה נגד חיג'אב הכפוי באיראן, אוקטובר 2022.
פרס מלומד-מדינאי מטעם מכון וושינגטון למדיניות המזרח התיכון על קידומה הבלתי נלאה של זכויות נשים, חירות ושינוי פוליטי בארץ מולדתה, נובמבר 2022.
פרס ההשפעה הגלובלית, דצמבר 2022.
מדליית הזהב של רשת המנהיגות הטרנס-אטלנטית "חופש התקשורת", 2024
מועמדת לפרס נובל לשלום על פעילותה למען זכויות נשים באיראן, 2022.
נבחרה לאחת מ-12 נשות השנה של מגזין טיים, מרץ 2023.
ספר הזיכרונות של עלי-נז'אד (2018), "הרוח בשערי" ("The Wind in My Hair") עוסק במסעה מכפר זעיר בצפון איראן עד להיותה עיתונאית שיצרה תנועה מקוונת שהציתה תנועת מחאה ארצית.
הניו יורק טיימס כתב שהספר מצייר דיוקן חי של איראן המודרנית, שנכתב ב"כנות בוטה" המאפיינת את חייה וכתיבתה של עלי-נז'אד.
תחריט (تحصن): מתאר את המהומה/אתגרים הפוליטיים שנוצרו כאשר "הפרלמנט האיראני השישי" פתח בשביתה.
כתר קוצים (تاج خار): רומן שמתורגם כעת לאנגלית.
הוא מתייחס לפסיון של ישו ולכתר הקוצים שהוצב על ראשו על ידי הרומאים.
אני חופשי (من آزاد هستم): עוסק בסוגיות נשים באיראן, ופורסם בגרמניה עקב הכללתו ברשימה השחורה על ידי המשרד לתרבות והכוונה אסלאמית, גוף הצנזורה של איראן.
מפגש ירוק (قرار سبز): עוסק באלימות שלאחר הונאת הבחירות לנשיאות ב-2009. ספר זה פורסם גם הוא בגרמניה, מאותן סיבות.
עלי-נז'אד הייתה נשואה בצעירותה והתגרשה.
מנישואין אלו נולד בנה היחיד Pouyan, כאשר הייתה כלואה.
בספטמבר 2014 נישאה לכתב הבכיר של בלומברג, קמביז פורוהר (کامبیز فروهر) והם מתגוררים בניו יורק.
מסייה אזנבור (Monsieur Aznavour) הוא סרט ביוגרפי צרפתי על חייו של שארל אזנבור משנת 2024 בבימוי של מהדי אידיר וגראן קור מלאד, עם טאהר רחים בתפקיד הראשי.
הסרט היה מועמד לארבעה פרסי סזאר - שחקן ראשי (טאהר רחים), עיצוב תלבושות, עיצוב אמנותי ואפקטים ויזואליים.
קטעי השירה מבוצעים בעיקר על ידי טאהר רחים ומקצתם על ידי שארל אזנבור שמופיע בסיום הסרט.
בפסקול מושמעים מיטב משיריו כמו "שתי גיטרות", "לה בוהם", "היא" (She), "באביב את תשובי חזרה","הקומדיאנים", ו"לה מאמא".
בתחילת הסרט מוקרנים צילומים על שואת הארמנים.
הוריו של שארל נסו על נפשם מארמניה, הגיעו לפריז שם נולדו להם בתם אאידה ובנם שארל.
הם פתחו מסעדה לשם היו מגיעים פליטים ארמנים ופותחים בריקודים.
עם הזמן הם נאלצו לסגור את המסעדה והגיעו לפת לחם.
שארל מתגלה בכישרון השירה שלו אף על פי שהוא נמוך, לא יפה עם אף שבור וקול צרוד.
הוא מתחבר למלחין והפסנתרן פייר רוש והם מתחילים להופיע ברחבי צרפת הכבושה.
שארל הנראה כיהודי מצווה על ידי חייל גרמני להפשיל את מכנסיו ולהוכיח שאינו נימול.
הם מתפרנסים בקושי ושארל תומך בהוריו שמסתירים בביתם יהודים וכן אנשי מחתרת ארמניים ובראשם מיסאק מאנושיאן.
לאחר השחרור הם מתחברים לאדית פיאף ולהקת הקומפניון דה לה שנסון כזמרי "חימום".
שארל מתחתן ונולדת לו בת אך הוא עסוק כל הזמן בהופעות ונישואיו מתמוטטים.
הם חוסכים כסף ונוסעים לארצות הברית שם הוא נפגש עם פרנק סינטרה.
הם מתחילים להופיע בהצלחה לפני קהל צרפתי במונטריאול.
פייר מתחתון ושארל חוזר לצרפת ומחליט להיפרד מפיאף ולהתחיל בקריית סולו.
הוא נפגש עם ז'ילבר בקו, ג'וני הולידיי, שארל טרנה ועוד.
בתחילה הוא נכשל ומתייאש כאשר הוא שר מול אולמות ריקים וזוכה לביקורות ארסיות וגזעניות.
עם הזמן הוא מצליח, מתפרסם ומתעשר.
הוא מתחתן עם אולה, דוגמנית שוודית יפהפייה ונולדים להם שלושה ילדים.
שארל מביא לאחוזתו את בנו פטריק מאשתו השנייה שסובל מדיכאון ומתאבד.
אזנבור מחבר שיר לטובת אנשי הלהט"ב (Comme ils disent).
שם השחקן שם הדמות הערותטאהר רחיםשארל אזנבורבסטיאן בוליוןפייר רושהמלחין ופסנתרןמארי-ז'ולי באופאדית פיאףקמי מוטוואקיאאידה אזנבוראחותו של שארלהובנקן אבדיקיאןמישה אזנבוריאןאביו של שארלטירגן מחיטאריאןמיסאק מאנושיאןמנהיג מחתרתג'ון קרול לינץ'וולטרמטופלליונל ססיליוז'ילבר בקואלה פלגרינימישלין רוגלאשתו הראשונה של אזנבורפטרה סילנדראולהאשתו השלישית של אזנבור
בטופולוגיה, מסילה היא פונקציה רציפה מקטע ממשי כלשהו (לרוב מתייחסים לקטע היחידה) למרחב טופולוגי.
מסילות מאפשרות ללמוד את המבנה הפנימי של המרחב המדובר, למשל, על ידי חקירת מרכיבי קשירות מסילתית, או על ידי מבנים של מסילות, כדוגמת החבורה היסודית.
מסילות מאפשרות גם לחקור שינוי רציף של מרחב אחד למשנהו, תחום שבו מטפלת תורת ההומוטופיות.
בפיזיקה, אפשר לחשב פרמטרים של תנועה לאורך מסילה באמצעות אינטגרלים מסילתיים, שלהם תפקיד חשוב גם באנליזה מרוכבת.
שְמן מגיע מן העובדה, שניתן לחשוב על מסילות אל המרחב האוקלידי כמסלולי טיול רציפים במרחב; אל הנקודות בקטע המקור מתייחסים כמייצגות זמן והנקודות על תמונת המסילה מייצגות את המיקום במרחב בזמן הנתון.
למשל, המסילה: , המוגדרת לפי ההתאמה: היא מסילה המייצגת טיול סביב מעגל היחידה במישור, כשבזמן נמצאים בזווית רדיאנים ביחס לציר ה-.
סוג מיוחד של מסילה מכונה לולאה או מסילה סגורה, והיא מוגדרת כמסילה שמקבלת את אותם ערכים על קצוות הקטע.
כך המסילה שבדוגמה הקודמת היא לולאה, שכן הפונקציות הטריגונומטריות הן פונקציות מחזוריות בעלות מחזור .
באופן שקול, ניתן לחשוב על לולאה כעל פונקציה רציפה מהצורה , כאשר הוא מעגל היחידה.
מסילה שאינה "מבקרת" פעמיים באותה נקודה (פרט אולי לנקודות הקצה), כלומר היא אינה חותכת עצמה, כלומר היא חד חד ערכית, נקראת מסילה פשוטה.
ללולאות פשוטות יש תכונה בסיסית המתוארת במשפט העקום של ז'ורדן, לפיה הן מחלקות את המישור לשני רכיבי קשירות: פנימי וחיצוני.
אף על פי שקביעה זו אינטואיטיבית למדי, ההוכחה לה אינה פשוטה כל כך.
מסילה, שתחומה הוא מרחב נורמי נקראת מסילה דיפרנציאבילית, אם היא גזירה ברציפות בכל הקטע; מסילה דיפרנציאבילית למקוטעין היא מסילה שגזירה ברציפות בכל הקטע, למעט מספר סופי של נקודות.
באנליזה מרוכבת, יש חשיבות למספר הפעמים שמסילה נתונה במישור המרוכב מקיפה נקודה שאיננה על המסילה.
מספר זה נקרא האינדקס של המסילה ביחס לנקודה, והוא מוגדר על-פי הנוסחה: , המחזירה מספר שלם עבור כל מסילה דיפרנציאבילית וסגורה.
אם המסילה נעה נגד כיוון השעון, האינדקס יהיה חיובי, בעוד שהאינדקס של המסילה ההפוכה: , יהיה שלילי.
שרשור מסילות הוא יצירת מסילה חדשה משתי מסילות קיימות.
למשל, אם קיימות שתי מסילות: , כאשר ראש המסילה השנייה (נקודת הקצה) מתלכד עם זנבה של הראשונה (), שרשור המסילות יהיה מסילה חדשה - שתחומה , המעניקה את הערכים עבור בין 0 ל-1, ואת הערכים עבור בין 1 ל-2.
האורך של מסילה במרחב מטרי הוא המספר הקטן ביותר הגדול מסכום המרחקים לכל סדרה סופית של נקודות המונחות בסדר זה על המסילה.
הגדרה זו, הגם שהיא מובלעת בחישובי שטחים ונפחים מאז אוקלידס, לא הופיעה בצורתה זו במפורש, אלא בתקופתם של ניוטון ולייבניץ, מייסדי החשבון האינפיניטסימלי.
מְסִילּוֹת הוא קיבוץ בעמק בית שאן מערבית לעיר בית שאן והשייך למועצה אזורית עמק המעיינות.
גרעין במסילה, של חברי השומר הצעיר מפולין, הוקם בסוף שנת 1932 בראשון לציון, ועבר לגבעת מיכאל, ליד נס ציונה, במסגרת חילופין עם קיבוץ השומר הצעיר הצ'כי שעבר לראשון לציון.
בגבעת מיכאל עבדו רבים מחברי הקיבוץ בעבודות חוץ והעבירו את שכרם לקיבוץ.
באוגוסט 1937 עלו 16 חברים מהגרעין לעמק בית שאן והקימו יחד עם שלושה גרעינים נוספים את היישוב מעוז.
בנובמבר 1937 עזבו חברי גרעין במסילה את מעוז ועברו להתיישבות זמנית ליד תל עמל, והחלו לעבד את האדמות שהוקצו להם.
עם זאת, חלק מחברי הגרעין נשארו בנס ציונה.
לגרעין במסילה נוסף בסוף שנות ה-30 גרעין אחר - בולגריה-תל חי שישב בחדרה.
בולגריה-תל חי היה מורכב בעצמו משני גרעינים - בולגריה ב' שהורכב מחברי השומר הצעיר מבולגריה, ותל חי שהורכב מחברי התנועה מפולין.
גרעין בולגריה-תל חי חבר לגרעין בנס ציונה והקים עמו את הקיבוץ.
בתחילת 1938 עברו חברי תל עמל לנקודת הקבע שלהם והשאירו לחברי במסילה את החומה, המגדל וגדר התיל.
ביוני 1938 נקרא שם הקיבוץ מסילות על שם הגרעין "במסילה" ועל שום קרבתו לתוואי מסילת רכבת העמק.
ביולי 1938 חגגו חברי הגרעין את הקציר הראשון של הקיבוץ.
ב-22 בדצמבר 1938 עלה הקיבוץ לנקודת הקבע שלו כיישוב חומה ומגדל קרוב לבית שאן הערבית.
במעבר לנקודת הקבע לקחו אתם את החומה והמגדל של תל עמל.
בחודשים הראשונים הקיבוץ היה מנותק מהכביש הראשי.
במאי 1939 הונחה אבן פינה לבית ילדים, הבית הראשון מחוץ לחומה.
הילדים שהו באותה תקופה בניר דוד.
עד סוף 1940 הוקמו מבנים רבים ששיוו לקיבוץ מראה של קיבוץ ותיק.
הקיבוץ גידל תבואה, מטעים, ירקות, צאן ובקר ועופות.
במקום התקיימו ניסיונות בהשקיה במים מלוחים.
על אלו נוספו בריכות דגים שניצלו את המים המלוחים.
בתחילת שנות החמישים הגיעו למסילות כמה קבוצות של צעירים מגרעינים של השומר הצעיר במצרים, בעיקר מאלכסנדריה והקהיר.
הצעירים, בודדים וזוגות, עברו הכשרה בצרפת לפני עלייתם לארץ.
במהלך מלחמת העצמאות הופצץ הקיבוץ על ידי מטוס עיראקי.
בהפצצה נהרג חבר קיבוץ אחד ואחרים נפצעו.
בשנת 1961 נחנך בקיבוץ מפעל ליצור כבלים, "חרושת כבלים מסילות".
כמו כן, לקיבוץ ענפי חקלאות שונים: רפת, לול פיטום, מדגה, פרדס, כרם זיתים, מטעי תמרים וגידולי שדה שונים.
הקיבוץ שייך לתנועת הקיבוץ הארצי.
במשך שנים רבות למדו ילדי הקיבוץ בכיתות היסוד, בקיבוץ עצמו ובהמשך בבית הספר האזורי "רימון" שהוקם בשנת 1990 בקיבוץ ובו לומדים גם ילדי הקיבוצים רשפים, ניר דוד, בית אלפא, בית השיטה ושדה נחום.
צמוד לבית הספר היסודי הוקם ביוזמתה של הגב' יהודית בן משה (חברת קיבוץ מסילות שהייתה גם המנהלת הראשונה), בית ספר ייחודי לילדים אוטיסטים "דרור" המאכלס ילדים מכל הצפון.
בכיתות ז'-י"ב למדו ילדי הקיבוץ ב"מוסד החינוכי גלבוע" (ע"ש מורדי גטו ורשה) הממוקם צמוד לקיבוץ בית אלפא והיה משותף לקיבוצים מסילות, רשפים, ניר דוד (תל עמל) ובית אלפא.
הלימודים היו בתנאי פנימייה כבשאר המוסדות החינוכיים של הקיבוצים המשתייכים לתנועת "השומר הצעיר".
בשנת 2003 נסגר המוסד החינוכי ובני הקיבוץ עברו ללמוד בבית הספר האזורי בקיבוץ נווה איתן.
בין יוצאי הקיבוץ, האומן נחום טבת ועורך הדין שרגא בירן.
חורשת לנדאו היא שריד לימים בהם קם הקיבוץ בסוף שנות ה-30 של המאה ה-20. החורשה ממוקמת צפונית לקיבוץ מסילות מעבר לבריכות הדגים.
את החורשה נטע חיים לנדאו ממקימי הקיבוץ.
חיים נטע עצי אקליפטוס במטרה ליבש את הביצות שהיו בעמק באותה תקופה.
מהחורשה המקורית נשארו עצים בודדים בגלל הקמת בריכות הדגים של הקיבוץ, החורשה ידועה כפינת חמד של בני הקיבוץ, וניתן להגיע אליה מכביש 6667.
מסילת איילון היא מסילת רכבת של רכבת ישראל, הנמתחת לאורך נחל איילון, בין נתיבי נתיבי איילון (כביש 20) ומחברת בין מסילת החוף בתחנת הרכבת תל אביב סבידור מרכז ובין מסילת הרכבת יפו–ירושלים בתחנת הרכבת תל אביב ההגנה.
אורכה כ-5 ק"מ והיא מהווה חלק מהקו הראשי של רכבת ישראל.
לעיתים מקובל לקרוא להתייחס למסילת איילון ("פרוזדור/מסדרון איילון") החל מתחנת הרכבת הרצליה ועד לתחנת הרכבת תל אביב ההגנה.
מסילה זו היא הראשונה בישראל שנבנתה כמסילה כפולה.
זו המסילה העמוסה ביותר ברשת המסילות של רכבת ישראל, והיא מנקזת אליה כ־75% מהשירות הרכבתי בישראל.
בשל כך היא מהווה חסם מסילתי - "צוואר בקבוק" - לקיבולת רשת הרכבות.
במסילה נע ציוד נייד מסילתי בעל הינע דיזל וגם הינע חשמלי.
המסילה מסתיימת בתחנת ההגנה בתל אביב-יפו, ומתחנה זו המסילה מתפצלת לשתיים: מסילת יפו – ירושלים שעוברת בכפר חב"ד, לוד ורמלה עד לבית שמש.
ומסילת תל אביב – פלשת שעוברת בחולון, בת ים, ראשון לציון ויבנה עד לצומת פלשת שמצפון לתחנת הרכבת אשדוד – עד הלום.
כבר בימי המנדט עלה הרעיון לסלול מסילה לאורך נחל איילון לצורך שיפור רשת המסילות בארץ ישראל.
תכנון המסילה החל בשנת 1956.
ב־1970 הוקמה "חברת נתיבי איילון" בבעלות שווה של ממשלת ישראל ועיריית תל אביב-יפו.
שב-1973, הציגה את תוכנית נתיבי איילון לכביש מהיר, רב־נתיבים שיחצה את האזור המטרופוליטני של תל אביב רבתי מצפון לדרום לאורך נחל איילון, ויחבר את רשתות הכבישים הבין־עירוניים לירושלים, לחיפה ולאשדוד.
במסגרת הפרויקט הציגה החברה גם תוכנית לבניית מסילות רכבת במקביל לכביש.
העבודות בפועל החלו רק ב-1990 לאחר העתקת רציפי תחנת הרכבת תל אביב מרכז ממקומם המקורי, בצמוד לצידו הצפוני של אולם הנוסעים, אל ערוץ נחל איילון והמשכת המסילות ממנה דרומה (עד אז זו הייתה תחנת הקצה של מסילת החוף).
המסילה נפתחה ב-31 בינואר 1993 כמסילה כפולה, ושירתה את הקווים מתל אביב לתחנת הרכבת ההיסטורית של ירושלים; ולרחובות ואשדוד.
לאורך המסילה הוכנה תשתית לשלוש תחנות רכבת עתידיות מתחת לגשרי הרחובות: השלום, "תחנת הרכבת תל אביב יצחק שדה" וההגנה.
עקב קיצוצים בתקציב בוטלה התוכניות להקים את "תחנת הרכבת תל אביב יצחק שדה".
במרץ 1996 נפתחה תחנת הרכבת תל אביב השלום, וב-22 ביוני 2002 נפתחה תחנת הרכבת תל אביב ההגנה.
עם פתיחת הקו הפרברי לראש העין בשנת 2000 (שהוארך מאוחר יותר אל כפר סבא) החל להיווצר עומס על המסילה הכפולה שהגיע בשעות השיא ל-8 רכבות בכל כיוון בשעה.
על מנת להוסיף רכבות נוספות וקווי שירות נוספים היה צורך במסילות נוספות.
ב-2001 הוחלט להוסיף מסילה נוספת ולהרחיב את כל התחנות לאורכו.
העבודות החלו ב-2002 וכללו הוספת רציף אחד בתחנת הרכבת תל אביב השלום ושני רציפים בתחנת הרכבת תל אביב מרכז ובתחנת הרכבת תל אביב ההגנה.
לשם הרחבת תחנת הרכבת תל אביב השלום הוסטה התעלה בה זורם נחל איילון מזרחה כך שחלקה עובר מתחת לנתיבים של נתיבי איילון צפון.
המסילה השלישית והרציפים הסמוכים לה נכנסו לשימוש ב-2 בספטמבר 2006, ומאפשרים מעבר של עד 14 רכבות בשעה בכל כיוון.
במאי 2005, המליצה חברת ההנדסה האמריקאית PB (חברת הבקרה החיצונית של רכבת ישראל מטעם משרד האוצר) על הקמת מסילה רביעית באיילון, כדי שהרכבת תוכל לעמוד ברמות הביקוש הצפוי (לפי התחזיות אז, בשנת 2010 יסעו ברכבת כ-60 מיליון נוסעים וב-2020 - יותר מ-110 מיליון נוסעים).
במרץ 2006, אושר תקציב של כ-2 מיליארד שקל, על סמך אומדן של חברת הבקרה.
אך הביצוע התעכב עקב מחלוקת על הטיית תוואי נחל איילון.
ב-25 בספטמבר 2011 נפתח קו מסילת תל אביב – פלשת שממשיך לאשדוד ולאשקלון, ומתפצל ממסילת איילון בתחנת הרכבת תל אביב ההגנה.
במסגרת העבודות על הקו נבנה בתחנה רציף חמישי, שיחד עם רציף 4 משרת את הרכבות בקו.
בדצמבר 2019, החלה חברת SEMI הספרדית לחשמל את שלוש המסילות הפעילות, החל מתחנת ההגנה וצפונה.
עבודות החשמול בוצעו כחלק מחשמול מסילת ירושלים–גנות, ובהמשך עבור קווים נוספים של רכבת ישראל.
ברבעון השני של 2020 הושלם חשמול המסילה.
על מנת לשחרר את צוואר הבקבוק ולהגדיל את נפח התנועה יש צורך בהוספת מסילה רביעית.
כדי למנוע את עליית מפלס מי התעלה, ששטחה יצומצם עם הוספת מסילה, והצפת גוש דן במי נגר עילי כתוצאה מגשמי חורף, יש להטות חלק או את כל מימי נחל איילון לנתיב אחר או לוסת את זרימתם טרם הגעתם לתעלת האיילון ולהשתמש בשטח התעלה להקמת המסילה הנוספת ורציפים נוספים.
מספר חלופות ניקוז הוצגו למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים ורשות ניקוז ירקון (האחראית גם על האיילון) וחברת נתיבי ישראל:
להזרים את מי השיטפונות לים בצינור תת־קרקעי.
להקים אתרי אגירה של מי שיטפונות במעלה הנחל ובפארק אריאל שרון בכניסה לתל אביב
להכשיר שטח במקווה ישראל שאותו ניתן יהיה להציף במי שיטפונות
לנצל שטחים בשלוש מחצבות מודיעין, נטוף ומפעל נשר ברמלה, במעלה האיילון לאגירת מים.
המים במאגרים אלו יחלחלו בחלקם לקרקע וכך יוכלו לתגבר את מאגרי מי התהום הטבעיים.
מורכבות הפרויקט ועלותו הביאו לדחיית ההחלטה לשנים רבות.
באפריל 2018 אישרה הוועדה לתשתיות לאומיות תוכנית תשתית לאומית ("תת"ל) 33, אשר במסגרתה מתוכננת מסילה רביעית באיילון החל מקטע תחנת תל אביב מרכז ועד לוד (ביצוע בפועל עד גנות), והעבודות בפועל החלו ביוני 2019. הצפי להשלמתה הוא ב-2028–2029 ועלותה המשוערת כ-5.5 מיליארד ש"ח.
מלבד המסילה הרביעית היא כוללת גם את עבודות הניקוז הנרחבות, רציף נוסעים נוסף בתחנות ההגנה והשלום ושני רציפים נוספים בת"א מרכז, מחלף מסילתי מדרום לההגנה, תוספת ושינוי תנוחת נתיבים בכביש 1 בין מחלף חיל השריון לגנות.
עוד קודם לסיום הפרויקט מתוכנן עד 2023 להחליף את מערכת האיתות והבקרה של הרכבת מה שיאפשר להגדיל את נפח התנועה במסילות איילון עד כדי 17 רכבות בשעה.
בסוף מאי 2020 החלה חברת נתיבי ישראל בקידוחים והתקנת כלונסאות באפיק הנחל כדי לחזק את הקרקע ולהקים גשר שעליו תעבור המסילה במקטע ההגנה - סבידור.
בחודש אוקטובר 2021 הוכרזו הזוכות במכרז של נתיבי ישראל, להקמת מפעל ניקוז לטובת המסילה הרביעית באיילון.
במסגרת פתרון בעיות הניקוז יוקמו בפארק אריאל שרון אגם מלאכותי וסכר חכם שיווסתו את זרימת הנחלים לתוך תעלת איילון.
תעלת האיילון תועמק ותקורה ומעליה תמתח מסילת הרכבת הרביעית והתשתית החשמלית עבורה.
מיזם הניקוז עתיד להסתיים ב-2026 ועלותו המשוערת כחצי מיליארד שקלים.
בפברואר 2022, הושגו הסכמות בין רכבת ישראל לחברת נתיבי ישראל, בנוגע לחלוקת העבודה בין שתי החברות בפרויקט.
ההסכמות התגבשו לאחר חילוקי דעות ארוכים בין שני הגופים, אשר במהלכם הועברו חלקים שונים מהפרויקט בין שתי החברות, דבר אשר עיכב את העבודות.
לדברי אנשי משרד התחבורה, הפרויקט שהיה מתכונן להסתיים ב-2026, יסתיים ב-2028.
במסגרת הפרויקט מוקם בכל שנה סכר זמני בסמוך לפארק ראש ציפור אשר מונע את זרימת המים מכיוון נחל הירקון לכיוון נחל איילון וכך מתבצעות עבודות חיזוק הקרקע של תעלת האיילון באמצעות קידוחי כלונסאות בקרקע.
באמצע 2025 הפרויקט התקדם משמעותית ונבנה מערכת שלמה שתעביר את נחל איילון לתוך תעלה שמעליה תסע הרכבת.
בדצמבר 2012, צוות שמינה משרד התחבורה ועסק בתוכניות להגדלת מספר הנוסעים ברכבות, הגיש לשר התחבורה את המלצותיו לפיתוח אסטרטגי של התשתית המסילתית, הכוללת שתי מסילות מהירות נוספות בתוואי האילון (חמישית ושישית), שיחפרו במנהרה תת-קרקעית באורך כולל של כ-26 ק"מ בין נתב"ג אל קיבוץ שפיים, שם מתוכנן מרכז תחבורה גדול.
מסילות אלו ישמשו לשירות רכבת מהיר בין הערים הגדולות ללא עצירה בתחנות ביניים.
באפריל 2016 החלה הרכבת בתכנון שתי המסילות התת-קרקעיות.
שתי המסילות נחוצות כדי לעמוד בביקוש הנסיעות לרכבת, שצפוי להגיע בשנת 2040 ל-300 מיליון נסיעות בשנה.
בינואר 2019 קיבלה חברת נתיבי ישראל את האחריות לקידום המסילות התת-קרקעיות
בפברואר 2025 החליטה הוועדה לתשתיות לאומיות להקים מרכז תחבורה משולב עבור תחנת רכבת, תחנת רכבת תחתית ותחנה לרכבות המהירות בתחנת הרכבת תל אביב מרכז.
בגאומטריה דיפרנציאלית, מסילה גאודזית היא מסילה המתארת באופן מקומי את המסלול הקצר ביותר בין שתי נקודות על משטח (או באופן ככלי יותר, על יריעת רימן).
זוהי הכללה של מושג הקו הישר מהגאומטריה האוקלידית ליריעות כלליות.
למשל, על פני הכדור, המסילות הגאודזיות הן המעגלים הגדולים שהרדיוס שלהם שווה לרדיוס הכדור.
על פי תורת היחסות הכללית, גופים שלא פועלים עליהם כוחות מלבד כוח הכבידה, נעים בממוצע על פני מסילות גאודזיות במרחב-זמן.
אם מוגדרת מטריקה דיפרנציאלית על המרחב האפיני, למשל באמצעות סמלי כריסטופל, המסילות הגאודזיות מקיימות את המשוואה הדיפרנציאלית הנובעת מן העובדה שהווקטור המשיק שלהן מקביל לעצמו לאחר טרנספורט מקבילי לאורך העקום.
ניתן גם למצוא את המסילה הקצרה ביותר בין שתי נקודות במרחב עקום על ידי כתיבת משוואת אורך הקו לפי פרמטר כלשהו, ואז למצוא את המינימום של משוואה זו על ידי חשבון וריאציות.
במסגרת הגאומטריה הדיפרנציאלית, למושג המסילה הגאודזית כמה הגדרות שקולות:
מסילה גאודזית היא עקומה שמזערת את המרחק בין שתי נקודות כשהוא נמדד על פניו של משטח מסוים.
אינטואיטיבית, אילו היינו מותחים רצועה אלסטית דקיקה בין שתי נקודות על משטח באופן כזה שהרצועה נחה כולו בתוכו, אז היא הייתה מקבלת את צורת המסילה הגאודזית בין שתי נקודות (שכן הרצועה שואפת למזער את האנרגיה והאורך שלה).
עם זאת, חשוב להדגיש שמנקודת המבט של הגאומטריה הדיפרנציאלית המודרנית, ההגדרה המקובלת יותר היא של עקומה קצרה ביותר באופן מקומי, שכן קיימים משטחים מיוחדים (עם נקודות/עקומות סינגולריות, או שחותכים את עצמם) שעליהם מסילה גאודזית אינה בהכרח המסלול הקצר ביותר באופן גלובלי.
עקומה על משטח S תיקרא מסילה גיאודזית אם בכל נקודה עליה וקטור התאוצה הוא וקטור האפס או מקביל לווקטור היחידה הנורמלי למשטח .
תחת הגדרה זאת קל להבין מדוע רק מעגלים גדולים הם הגאודזות של הספירה - המישור הנושק למסילה חייב להיות ניצב למישור המשיק לספירה, ולכן הוא חייב להכיל את הנורמל לספירה ולעבור דרך מרכזה - והרי מישור העובר דרך מרכז הספירה בהכרח חותך ממנה מעגל גדול.
הגדרה פיזיקלית: אם נקבע חלקיק נקודתי לפני השטח של משטח עקום מסוים, כך שלא פועלים עליו שום כוחות למעט הכוחות הנורמליים למשטח המקבעים את החלקיק, ונקנה לחלקיק מהירות התחלתית מסוימת, אז החלקיק ינוע במסילה גאודזית לאורך המשטח.
הגדרה זו זהה להגדרה הקודמת, שכן לפי החוק השני של ניוטון התאוצה של החלקיק מקבילה לכוח שפועל עליו, ומכיוון שרק כוחות נורמליים פועלים וקטור התאוצה של החלקיק בעקומה בה הוא נע מקביל לנורמל למשטח.
מסילה גאודזית היא עקומה שהעקמומיות הגאודזית שלה מתאפסת בכל נקודה.
ביריעה רימנית עם טנזור מטרי , האורך של מסילה גזירה ברציפות מוגדר על ידי
המרחק בין שתי נקודות ב- מוגדר כאינפימום של כל אורכי המסילות האפשריות הגזירות ברציפות למקוטעין כך ש- ו-.
במרחב בעל טרנספורט מקבילי, הטרנספורט המקבילי של וקטור משיק לאורך המסילה הגאודזית אינו משנה אותו:
כאשר הם וקטורי הבסיס, ו- הם סמלי כריסטופל.
מסילת אשקלון–באר־שבע היא מסילת רכבת המחברת בין תחנת הרכבת אשקלון ובין תחנת הרכבת באר שבע – צפון / אוניברסיטה דרך הערים שדרות, נתיבות ואופקים.
אורכה של המסילה הוא 70 ק"מ של מסילה כפולה, ולאורכה שלוש תחנות רכבת, בשדרות, נתיבות ואופקים.
המסילה מתפצלת ממסילת אשקלון–עזה ההיסטורית לכיוון שדרות באזור יד מרדכי ומתחברת למסילת הדרום ליד צומת גורל שמצפון לבאר שבע.
מתחנת אשקלון לכיוון צפון מתחילה מסילת לוד–אשקלון שעוברת באשדוד, יבנה, רחובות ובאר יעקב עד לתחנת הרכבת לוד.
לאורך המסילה נבנו 17 גשרים, 4 הפרדות מפלסיות, 11 מעברים חקלאיים וגשר לכביש 40.
היוזמה להקמת הקו החלה בשנת 2002, עם כניסתו לתפקיד של מנכ"ל הרכבת יוסי שניר, במסגרת תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל לשנים 2003–2008 שביקש לקדם.
תוכנית הפיתוח בכללותה ביקשה להגדיל את מספר הנוסעים ברכבת ל-63 מיליון נוסעים בשנה בשנת 2010. ראש הממשלה, אריאל שרון, ושר התחבורה, אפרים סנה, אישרו את תקציב הפיתוח.
על בסיס התוכנית אושר לרכבת ישראל תקציב פיתוח בהיקף של 20 מיליארד שקל לשש השנים עד 2008, מהם 13.5 מיליארד במימון המדינה והיתר באמצעות גיוס הון חיצוני שתבצע הרכבת בגיבוי המדינה.
אך ביולי 2003, לאחר שאביגדור ליברמן מונה לשר תחבורה, החליט משה ליאון, שמונה ליו"ר רכבת ישראל, לפטר את שניר.
חודש אחר כך הכריז שר האוצר בנימין נתניהו, על פרויקט "מסילת אשקלון - באר שבע" (יחד עם
קו הרכבת עכו-כרמיאל וקו מסילת העמק החדש) כתוכנית תשתית לאומית שתקודם באמצעות הוועדה לתשתיות לאומיות (הות"ל) שהוקמה באותה עת.
בנובמבר 2003, ביקש הממונה על התקציבים באוצר את אישור ועדת הכספים להקצבה של 24 מיליארד שקל לתוכנית.
במהלך שנת 2005 אישרה ההות"ל את הקטע הראשון של התוכנית בין אשקלון לצומת יד מרדכי, באורך 11 ק"מ (למעשה תוכנית זו הייתה שדרוג של תוואי המסילה הקיים בקטע זה).
בינואר 2006, הביא מ"מ ראש הממשלה אהוד אולמרט, ושר התחבורה מאיר שטרית את התוכנית לאישור הממשלה.
במאי 2006, השלימה הות"ל את אישור תוואי המסילה כולו, לאחר שהוחלט המסילה באזור נתיבות לא תעבור במנהרה כפי שתוכנן תחילה.
לאחר השלמת התכנון, הקמת הקו הייתה צפויה לקחת שלוש שנים, שהקטע הראשון עד שדרות תוכנן לפעול בשנת 2008, והקו בכללותו עד שנת 2009. בפברואר 2006, הודיע שר התחבורה מאיר שטרית על תחילת הקמת הקו.
אך מחלוקת בין משרד האוצר לרכבת ישראל הביאה לעיכוב בעבודות ההקמה.
לאחר הכישלון של פרויקט הקו לדימונה, שכלל שדרוג המסילה, ובניית תחנה חדשה.
פרויקט שהושלם בשנת 2005 אך היה בשימוש נוסעים מעטים מאוד, ביקש משרד האוצר לצמצם את היקף תוכנית הפיתוח של הרכבת.
ואישר להקים מסילה בודדת בפרויקט "אשקלון - באר שבע".
זאת בניגוד לדרישת הרכבת להניח מסילה כפולה לאורך הקו.
לבסוף הסכימה הרכבת לפשרה, לפיה לאורך קו הרכבת תונח תחילה מסילה בודדת עם הכנה למסילה כפולה בעתיד.
בנובמבר 2009 פרסמה רכבת ישראל מכרזים בהיקף של חצי מיליארד שקל לביצוע עבודות להנחת התשתית המסילה והקמת גשרים בקטע בין אשקלון לנתיבות.
באוקטובר 2010, פורסם המכרז להקמת תחנת הרכבת בעיר שדרות.
הקמת הקו בקטע אשקלון–נתיבות החלה בשנת 2010 והסתיימה בשנת 2015. ב-22 בדצמבר 2013 נפתח הקטע שמפיצול המסילה באזור אשקלון עד לתחנת הרכבת שדרות, וב-15 בפברואר 2015 נפתח קטע נוסף עד לתחנת הרכבת נתיבות.
הקו נחנך ב-19 בספטמבר 2015 ותחנת הרכבת באופקים החלה לפעול ב-2 בינואר 2016.
מסילת אזור החוף הצפוני של שיקגו ומילווקי הוא קו רכבת בארצות הברית שהופעל בין השנים 1916 עד 1963 וחיבר בין העיר שיקגו שבמדינת אילינוי לעיר מילווקי שבמדינת ויסקונסין, דרך פרוורי החוף הצפוני של שיקגו.
היישובים שבאזור בו עוברת מסילתו של הקו הוקמו ברובם בקרבת התחנות שנקבעו במסילה זו, לאחר שהיא הוקמה.
הקמת המסילה הוותיקה ביותר באזור החלה בשנת 1853 על ידי וולטר גורני, לאחר שפרש מכהונת ראש עיריית שיקגו.
גורני הפעיל עליה קו רכבת שהיה בבעלותו, בין שיקגו לבין מילווקי שבוויסקונסין.
הוא גם מיקם את תחנותיה של המסילה כך שיהיו בשטחים שבבעלותו ושהוא תכנן להקים עליהם פרוורים עבור העיר שיקגו.
מסיבה זו נחשב גורני לאבי החוף הצפוני של שיקגו.
ב-1891 נוסדה חברת Waukegan & North Shore Rapid Transit אשר הפעילה בתחילה קו של חשמליות ברחובות של העיר ואקיגן שבאילינוי.
החברה השתלטה גם על קווי הרכבת האחרים באזור פרוורי החוף הצפוני של שיקגו ושילבה אותם בקו שלה.
ב-1916 שונה שם החברה ל-"Chicago North Shore and Milwaukee Railroad" וסמואל אינסול (Samuel Insull), הבעלים של חברת ההחזקות "Midwest Utilities", רכש את השליטה בחברה והחל לכהן כיושב ראש שלה.
הקו האחרון, "שיקגו סאות' שור וסאות' בנד", פעיל עד היום במתכונתו הישנה כולל אי מעבר מהנעה חשמלית לדיזל.
שאר הקווים של החברה שינו מתכונות אך רוב מסלולי נסיעתם דומים לאלה הקיימים היום.
כיום רוב מסלולי רכבת אלה מופעלים בשותפויות שונות של חברות שונות עם חברת מטרא המפעילה את רכבות הפרוורים של שיקגו (להבדיל מהרכבת העילית המופעלת על ידי CTA ולהבדיל מהרכבת הבין עירונית המופעלת על ידי Mtrack.
בשנת 1916 עבר הקו דרך היישובים הבאים (מדרום לצפון):
אוונסטון - המסוף הדרומי ביותר של הקו.
הייווד - המטה הראשי של החברה היה ממוקם ביישוב זה.
מילווקי - המסוף הצפוני ביותר של הקו.
בנוסף על כך, מהתחנה שבישוב לייק בלאף ניתן היה לעלות על רכבת שהמשיכה מערבה ליישוב ליברטיוויל ומהתחנה שבישוב נורת' שיקגו ניתן היה לנסוע ברכבת שעברה דרך רחובות העיר ואקיגן.
הסידור המקורי אפשר לנוסעים שנסעו באמצעות קו זה לעיר שיקגו, לנסוע לשם באמצעות קו הרכבת העילית "Northwestern Elevated Railroad" מהמסוף הדרומי באוונסטון.
בעקבות רכישת הקו על ידי סמואל אינסול בשנת 1916, שונה סידור זה וניתן היה כעת רק להמשיך לשיקגו בקו אקספרס לאזור הלופ של שיקגו באמצעות קו רכבות עילית מיוחד (אשר היה גם כן בשליטת אינסול).
הקמת מסילת הרכבת "עמק סקוקי"
במהלך השנים 1923 ו-1924 התבצעו רכישות הנדל"ן הדרושות לבניית המסילה כאשר הבנייה עצמה של הקו החדש החלה באפריל 1924. הקו החדש עבר באותה העת דרך היישובים הבאים (מדרום לצפון):
ניילס סנטר (סקוקי של היום)
מעל רוב מסלול קו הרכבת של עמק סקוקי עבר גם קו מתח גבוה פעיל.
קו מתח גבוה זה הוקם יחד עם קו הרכבת כחלק מאותו מיזם כלכלי.
אינסול, אשר היה היוזם מאחורי הקמת קו הרכבת וקו המתח הגבוה, היה גם הבעלים של תחנת כוח.
אינסול, אשר עבד אצל תומאס אלווה אדיסון לפני שהפך לאיש עסקים, קיווה כי יצליח למכור חשמל ביישובי אזור הנורת' שור, לגרום לסגירתן של תחנות הכוח המקומיות הקטנות ולעזור בפיתוח היישובים שקנו ממנו חשמל, על ידי מיקום תחנת רכבת בשטחם.
באותה עת הושג הסדר עם חברת הרכבות Chicago Rapid Transit Company לפיו רכבות עילית מקומיות היו אמורות לפעול במקביל לקו זה ביישוב ניילס סנטר.
הסדר זה היה מבוסס על הצפי שפתיחת קווי הרכבת העילית ביישוב ניילס סנטר תסייע לצמיחת הנדל"ן באזור זה באותו האופן בו הם סייעו, עשרות שנים קודם לכן, לצמיחת הנדל"ן בחלקים אחרים של העיר שיקגו.
תקופת השפל הגדול עצרה את הצמיחה של האזור, והיישוב ניילס סנטר (אשר באותה העת שינה את שמו לסקוקי) החל לחוות צמיחה משמעותית רק במהלך שנות ה-50 של המאה ה-20.
בתחילה, לאחר קריסת בורסת המניות של ניו יורק בשנת 1929, הפעלת הקו המשיכה כרגיל, אך בהמשך החלה להיות מורגשת ההשפעה של המשבר (התנאים הכלכליים הקשים והאבטלה הגבוהה גרמו לכך שהאוכלוסייה השתמשה פחות באמצעי התחבורה אשר הובילו להצטברות חובות משמעותית).
בשל כך, אינסול פשט רגל ובשנת 1932 הוחלט למנות כונס נכסים לחברה.
הנושים של אינסול לא הסתפקו בכך ותבעו אותו על מרמה.
אינסול ברח מארצות הברית, הוסגר אליה וזכה לבסוף במשפט.
הקו שהופעל בעמק סקוקי חדל לפעול בעקבות השפל הכלכלי הגדול.
חלקים ממסילתו שימש כקוי רכבת אחרים בתקופות שונות, אולם, בסופו של דבר, רק תחנה אחת שלו שרדה.
תחנה זו הפכה למסוף הקו הצהוב של הרכבת העילית של שיקגו.
תחנות אחרות חרבו או שהפכו למבנים בעלי ייעוד אחר.
חלקים מהנתיב המקורי של מסילת הרכבת "עמק סקוקי" משמשים כיום כמסלולי רכיבה באופניים ובאחרים טרם הסתיימה מלאכת פירוק הפסים הישנים.
במחצית השנייה של המאה העשרים נבנו בסמוך למסילת קו רכבת זה נתיבי תחבורה חדשים.
קטע הכביש המהיר I-94 שבין סקוקי לנורת'ברוק נסלל במרחק עשרות מטרים ממסילה זו.
קטע קו הרכבת הפרוורית, Milwaukee District North Line, שבין גלנוויו לנורת'בוק ממוקמם בקרבת מסילת הקו הנטוש ובקטע שמצפון לנורת'ברוק עד לייק פורסט הוא עובר במרחק מטרים ספורים ממנו.
בשנת 1937 הכריז ממשל רוזוולט על מינהל קידום העבודות (Works Progress Administration) – תוכנית אשר סיפקה באותה העת עבודה למיליוני אנשים.
תוכנית זו אפשרה למפעילי מסילות הברזל ולישובים וינטקה וגלנקו להשיג מימון פדרלי להקמת הַפְרָדָה מִפְלָסִית (העברת מסילות זו מעל זו) לשתי מסילות הברזל אשר עברו דרך מרכזי העסקים של היישובים.
פרויקט ההפרדה המפלסית, אשר עלותו הייתה 4,300,000 דולרים, הושלם בסוף שנת 1941.
על מנת להישאר תחרותיים, בשנת 1939 החליטה החברה להשקיע כספים רבים במודרניזציה של קרונות החברה - 15 קרונות שנבנו בשנת 1928 שופצו מהיסוד.
בין היתר, הותקנו מערכות חימום חדשות, מערכות אוורור חדשות, רצפות חדשות וקישוטי פנים חדשים.
כמו כן, הקרונות נצבעו מחדש.
השגשוג במהלך מלחמת העולם השנייה והדעיכה בשנים שלאחר המלחמה
פרוץ מלחמת העולם השנייה גרם לעלייה חדה בשימוש בתעבורת הרכבות ברחבי ארצות הברית.
אחת הסיבות העיקריות לכך שהשימוש ברכבות המשא וברכבות הנוסעים של החברה הגיעו לרמת שיא בתקופת המלחמה הייתה בשל העובדה שקו זה הוביל נוסעים וסחורות למתקנים אמריקנים צבאיים חשובים – המאחז הצבאי "שרידן" (Fort Sheridan) בחלקו הצפוני של היישוב הייווד ובסיס הצי הימי בחלקו הדרומי של היישוב נורת' שיקגו.
הגידול בביקוש אילץ את החברה ללוות ציוד מחברת Chicago Rapid Transit Company ומחברת הרכבת הבינעירונית Chicago Aurora and Elgin Railroad – שתי חברות אשר היו בעבר נכסים בבעלותו של אינסול.
הרווחים הרבים שהחברה גרפה במהלך תקופת המלחמה אפשרו לחברה לשלם חלק גדול מיתרת החוב של החברה.
לאחר המלחמה חלה בהדרגה ירידה בשימוש בקווי הרכבת בארצות הברית, בעיקר לאחר שהסתיים המחסור הגדול במכוניות שהיה קיים בשנים הראשונות לאחר המלחמה.
מגמה זו, יחד עם ההכנסות של החברה שאבדו בעת שביתת עובדים בת שלושה חודשים וההשפעות של עליית המשכורות לאחר ההסדר שהושג עם העובדים בתום השביתה, גרמו להפסדים גדולים לחברה.
כאשר הזיכיון להפעלת שירות הרכבת החשמלית בואקיגן פג בשנת 1947, החליטה החברה כי חידוש הזיכיון איננו מוצדק והחליטה להחליף את הרכבת החשמלית שפעלה בואקיגן בשירותי אוטובוסים.
שירות הרכבת החשמלית במילווקי הופסק בשנת 1951.
על אף שבאותה עת עדיין היו נוסעים רבים בקווי החברה בשעות העומס, ביתר שעות היממה כמות הנוסעים הצטמצמה באופן משמעותי – מגמה אשר הובילה להפסדים נוספים לחברה.
השלמת הבנייה של הכביש המהיר "Edens Expressway" בשנת 1951 אשר חצה את עמק סקוקי הובילה לצמצום משמעותי נוסף בהיקף השימוש של קווי החברה ולפגיעה משמעותית ברווחי החברה.
בשנת 1960 הושלמה הבנייה של הכביש המהיר "Northwest Expressway" (אשר נקרא כיום "Kennedy Expressway") אשר חיבר בין הכביש המהיר "Edens Expressway" לאזור הלופ בשיקגו.
בעקבות כך – מקור ההכנסות העיקרי של החברה שסיפק 85 אחוזים מכלל ההכנסות של החברה נפגע באופן משמעותי.
הקמת מערכת הכבישים המהירים במהלך שנות ה-50 הייתה המכה הסופית לקו, אשר נסגר בינואר 1963.
רשות התחבורה של שיקגו (CTA - Chicago Transit Authority), המפעילה אוטובוסים באזור של עיריית שיקגו וכן את הרכבת העילית של שיקגו, רכשה את החלק הדרומי של מסילת הרכבת "עמק סקוקי".
בשנת 1964 קיבלה מימון פדרלי להקמת מערכת הסעת המונים בשם "סקוקי סוויפט" בקטע זה - דהיינו להקמת הקו הצהוב, שהוא הקו הקצר ביותר של רכבת העילית של שיקגו.
החלק של המסילה בין רחוב דמפסטר לכביש לייק-קוק נמכר לחברת Chicago & North Western Ry לשימוש כקו משא אשר המשיך לפעול עד שנת 2001, ונסגר לבסוף בשנים 2004–2005.
מדינת ויסקונסין רכשה את הזיכיון לשימוש במסילת הרכבת באזור ויסקונסין.
אף על פי כן, מדינת ויסקונסין התעקשה במשך כל השנים לאסור על בניה בתוואי בו עברה המסילה מתוך תקווה שבבוא היום יופעל קו רכבת חדש במתווה המקורי של המסילה.
אחת משתי רכבות ה-Electroliner של החברה נשמרה במצב תפעולי והיא נמצאת כיום במוזיאון הרכבות של אילינוי (Illinois Railway Museum) הממוקם ביישוב יוניון.
המוזיאון מחזיק גם מספר קרונות נוסעים מקו זה.
מסילת אדיס אבבה–ג'יבוטי (באמהרית: ኢትዮ-ጅቡቲ ምድር ባቡር ድርጅት - "אִתי-גֶ'בֻּתִ מָדֶרֶ בַּבֻּרֶ דֶרֶגֶתֶ"; בצרפתית: Chemin de fer djibouto-éthiopien; באיטלקית: Ferrovia Etio-Gibutiana) היא מסילת רכבת צרה , שנבנתה בשלהי המאה ה-19 ובתחילת המאה ה-20, המוליכה מנמלה של העיר ג'יבוטי, בירת ג'יבוטי, אל תחנת הרכבת באדיס אבבה, בירת אתיופיה.
אורכה של המסילה הוא 784 קילומטרים.
לאורך הקו הונחה מסילה בודדת שרוחבה 1,000 מילימטרים.
קו הרכבת נבנה בין השנים 1897–1917 בהון צרפתי, ונחנך ב-9 במאי 1917, במעמד קיסרית אתיופיה זאודיתו, שהשתתפה בנסיעת הרכבת הראשונה לג'יבוטי.
קו זה היה קו הרכבת היחיד באתיופיה וחשיבותו העיקרית הוא בכך שבהיותה מדינה ללא מוצא לים, הוא מאפשר לה גישה אל הנמל הימי שלחופי מפרץ עדן.
בנוסף, מאז ניתוק יחסי המסחר בין אתיופיה ואריתריאה ב-1998, חדלה אתיופיה מלהשתמש בנמליהן של מאסאווה ואסאב, והיא נסמכת רק על נמלה של ג'יבוטי.
בשנת 2017 נחנכה מסילת רכבת מהירה ברוחב הבין-לאומי הסטנדרטי (1435 מ"מ) באותו תוואי.
במסילה הישנה נותרה תנועה דלילה במקטע באורך 203 קילומטרים שבין דירה דאווה לעיירות הגבול דוולה וג'ליל.
היוזמה להקמת המסילה באה מצידו של קיסר אתיופיה מנליק השני, אשר היה מודע לבידודה של האימפריה האתיופית ולהיעדר גישה בינה לבין נמל ימי.
ב-11 בפברואר 1893 שכר הקיסר את שירותיו של ידידו ואיש סודו, המהנדס השווייצרי אלפרד אילג (Alfred Ilg), על-מנת שזה יתכנן מסילת רכבת שלה שלושה קטעים: הראשון מהעיר ג'יבוטי להרר שבמזרח אתיופיה, השני מהרר אל אנטוטו, בירת אתיופיה באותה עת, והשלישי מאנטוטו עד לנילוס הלבן.
לשם כך הקים אילג ב-9 במרץ 1894 את "החברה הקיסרית האתיופית" (Compagnie Impériale Ethiopienne, ראשי תיבות .C.I.E), חברה פרטית שלה הון בן שני מיליון פרנקים צרפתים.
בינתיים הסתיימה המלחמה האיטלקית-אתיופית הראשונה בקרב עדווה שנערך ב-1 במרץ 1896, ואתיופיה הדפה את הצבא האיטלקי שפלש לתיגראי שבתחומיה.
דרישת האיטלקים שנתמכה על ידי מעצמות אירופיות אחרות, לפיה, בהתאם להסכם אוצ'ילי מ-1889, על אתיופיה לנהל את יחסי החוץ שלה באמצעות איטליה, ירדה מן הפרק, ואתיופיה חיזקה את ריבונותה ואת עצמאותה הפוליטית.
הניצחון במלחמה הביא את שלטונות האימפריה הצרפתית ששלטה בג'יבוטי לאשר את הקמת המסילה בשטחים שהיו נתונים לשליטתה בג'יבוטי.
אישור זה ניתן ב-27 באפריל 1894, והמכשול המדיני להקמת המסילה הוסר.
ב-7 באוגוסט 1896 הוקמה חברה נוספת - "החברה הקיסרית למסילות ברזל של אתיופיה" (Compagnie Impériale des Chemins de fer Ethiopiens).
על חברה זו הוטל להוציא את המיזם לפועל.
בחודש אוקטובר או נובמבר 1897 החלו העבודות בצידה המזרחי של המסילה, וב-14 ביולי 1900 הושלם הקטע הראשון שאורכו 108 קילומטרים.
העבודות בוצעו באזור מדברי ובקרב אוכלוסייה סומלית ועפרית עוינת אשר חששה מהתגברות השאיפות הקולוניאליות האירופיות.
התנגדות נוספת הובעה על ידי מפעילי שיירות הגמלים שפעלו לאורך תוואי המסילה העתידי, ואשר חששו לפרנסתם.
בחודש פברואר 1899 נרצחו תשעה עובדים בהתקפה של מקומיים על אחד מאתרי הבניה.
בתגובה הקימו היזמים כוח משמר של "אסקרים" מקרב בני שבט עיסה, שאיבטח את העובדים והציוד, ואשר יצא לפעולות תגמול.
מגעים בין ראשי השבטים המקומיים ואנשי חברת הרכבת הביאו לבסוף לרגיעה, ולבני השבטים הוענקה הזכות לעשות שימוש בשירותי הרכבת ללא תשלום.
במישור הבינלאומי הביעו שלטונות האימפריה האיטלקית והאימפריה הבריטית ששלטו באריתראה ובסומליה, חשש לפגיעה באינטרסים שלהן בקרן אפריקה.
סוגיה זו הוסדרה רק ב-1908 בהסכם משולש שנחתם בין צרפת, איטליה ובריטניה (להלן).
כבר בשלב מוקדם הוחלט כי מסילת הברזל לא תעבור דרך העיר הרר, המרכז הכלכלי והפוליטי של מזרח אתיופיה.
החלטה זו נבעה מהפרשי הגבהים בין המישור בו תוכננה המסילה להיסלל לבין מיקומה של העיר.
הרר אמנם שוכנת בגובה של כ-1,900 מטרים מעל פני הים, והמישור נמצא בגובה של כ-1,700 מטרים, אך בין שתי הנקודות, שהמרחק ביניהן הוא כ-40 קילומטרים בלבד, חוצץ רכס הרי אחמר שגובהו כ-2,200 מטרים.
הקיסר אישר את התוכנית החדשה וקבע שבמישור תוקם תחנת רכבת שתכונה "הרר החדשה" ("אדיס הרר" -አዲስ ሐረር).
עם זאת, המהנדסים אשר חששו מבלבול אפשרי בין השמות "אדיס הרר" ו"אדיס אבבה", כינו את התחנה החדשה בשמו של כפר קטן ששכן במקום - דירה דאווה, היינו, מישור ריק.
מסילת הרכבת הגיעה מהחוף לדירה דאווה ב-24 בדצמבר 1902, ובכך הושלמה סלילת הקטע הראשון מבין השלושה.
העיר החדשה שהתפתחה סביב תחנת הרכבת של דירה דאווה, היא אחת הערים היחידות באתיופיה שנבנו לפי תוכנית בינוי ערים.
היא מתאפיינת ברחובות הערוכים בצורת שתי וערב, וכיום היא אחת הערים הגדולות במדינה.
הרר חוברה אל דירה דאווה בכביש, אך התפתחותה של העיר החדשה עם השנים נישלה אותה מחשיבותה הפוליטית והכלכלית.
עם זאת הפרויקט נקלע לקשיים, וגם הון בריטי בהיקף של כחצי מיליון פרנקים צרפתים בכל שנה, לא כיסה את העלויות.
אורך המסילה בין ג'יבוטי לדירה דאווה הוערך בשלב התכנון ב-225 קילומטרים, אך בפועל אורכו הגיע ל-311 קילומטרים.
כך, למרות ההישג, החברה נקלעה לחובות והוכרזה ב-6 ביוני 1907 כפושטת רגל.
בד בבד היה הקיסר מודאג מ"ההשתלטות הצרפתית" על הקו, והוא סירב לאשר את תחילת סלילת הקטע השני, בין דירה דאווה לאדיס אבבה.
אולם מצבו הבריאותי המתדרדר של מנליק השני וההסכם שנחתם ב-13 בדצמבר 1906, לפיו חילקו צרפת, בריטניה ואיטליה את אתיופיה לאזורי השפעה, לא הותירו בפניו ברירה.
ההסכם העניק לצרפת את הסכמת שתי המדינות האחרות לסלילת מסילת הרכבת עד אדיס אבבה, ומסר לבריטים את הזכות לסלול את הקטע השלישי, בין אדיס אבבה לנילוס הלבן.
קטע זה לא נסלל מעולם.
לאיטלקים הוענקה הסכמת שתי המעצמות האחרות, לסלילת מסילת רכבת משלהם אשר תחבר את אריתריאה עם סומליה האיטלקית, דרך שטחה של אתיופיה.
ב-30 בינואר 1908 נאלץ מנליק השני לחתום על חוזה שהעניק לצרפתים את הזיכיון להקמת הקטע השני ולהפעלה וניהול של הקו כולו.
לאורך המסילה, במרחק של כ-70 מטרים ממנה, נסלל גם קו טלגרף שבו ארבעה ערוצים - הראשון מקשר בין תחנות רכבת סמוכות, השני נועד לתקשורת ארוכת טווח, ושני האחרים הועמדו לשימוש ציבורי.
עמודי הטלגרף עשויים פלדה כדי להתגונן מפני טרמיטים.
מיום תחילת פעילותה ועד 1959, למעט בין השנים 1941–1946, הופעלה הרכבת בחסות ממשלת צרפת, אשר סיפקה לה ביטחונות כספיים.
מספר הסכמים שנחתמו בין צרפת ואתיופיה במהלך שנות ה-20 של המאה ה-20 הסדירו את הפעלת הקו וניהולו.
חוזה מ-1922 הקצה את הקרקע הדרושה להקמת מבנה תחנת הרכבת של אדיס אבבה, וזה הושלם בסגנון קולוניאליסטי ב-3 בדצמבר 1929 במימון צרפתי וגרמני.
ב-1926 נחתם חוזה נוסף אשר הסדיר את העברת השליטה והניהול של העיר החדשה דירה דאווה לידי הרשויות האתיופיות.
העברת הסמכויות התקיימה ב-1931. ב-1928 הובילה הרכבת כ-70,000 טונות, ועבודות ושיפורים לאורך הקו, העמידו, ב-1936, את משך הנסיעה מקצהו האחד אל משנהו על כ-25 שעות.
נסיעות הרכבת לוו בהתנכלויות מצד כנופיות מקומיות אשר גנבו ציוד וחיבלו בקווי הטלגרף לעיתים מזומנות.
כדי להתגונן מפניהן, פעלו הרכבות עד 1925 רק בשעות האור.
בשנה זו הוחל בהפעלת הקו גם בלילה, וחברת הרכבת הקימה יחידת אבטחה משלה שהתבססה על בני שבט העיסה, בדומה לכוח שהוקם בעת סלילת המסילה.
המאבטחים ליוו את כל הנסיעות והגנו על התחנות, ובתמורה הוענקו לבני העיסה הטבות בדמות הזדמנויות העסקה בחברה ונסיעה ברכבת ללא תשלום.
כאשר האימפריה האיטלקית כבשה את אתיופיה ב-1936, גברה הדרישה להגדלת קיבולת שינוע המטען לאורך הקו, אולם זה כבר פעל בשיא הקיבולת שלו.
מסיבה זו סללו האיטלקים כביש במקביל למסילת הרכבת (כיום כביש ארצי מספר 4).
בתקופה זו הועלו מספר הצעות לסלילת מסילות רכבת נוספות.
בין היתר נשקלו האפשרויות לסלול מסילת רכבת באורך של 1,000 קילומטרים אשר תחבר את הבירה עם נמל מאסאווה או עם נמל אסאב (כיום שתי הערים שוכנות באריתריאה).
מסילת רכבת נוספת שהוצעה הייתה אמורה לקשר את אדיס אבבה עם גונדר בצפון המדינה ומסילה שלישית תוכננה לחצות את מדבר אוגדן בדרכה למוגדישו שבסומליה.
עוד ביקשו האיטלקים להרוס את תחנת הרכבת של אדיס אבבה, ולהקים תחתיה שלוש תחנות חדשות לאורך קו רכבת חדש שיחצה את העיר מדרום לצפון.
כל היוזמות נזנחו עם פרוץ מלחמת העולם השנייה וגירוש האיטלקים מקרן אפריקה ב-1941. הצבא הבריטי שכבש את אתיופיה מידי האיטלקים הפעיל את המסילה בין השנים 1941–1946 ועשה בה שימוש לצרכיו.
עם סיום השלטון הבריטי ב-1946, שבה הפעלת קו הרכבת לידי ממשלת צרפת.
ב-12 בנובמבר 1959 נחתם חוזה חדש בין הצרפתים והאתיופים, וזה השווה את מעמדן של שתי המדינות בכל הקשור להפעלת מסילת הרכבת.
שתי המדינות הפכו לבעלות משותפות של המסילה ומושב הנהלת החברה נקבע באדיס אבבה.
הזיכיון הוענק אמנם לחברת מסילת הברזל הצרפתית-אתיופית והאחריות הטכנית לפעילות הקו נותרה בידי הצרפתים עד 1975, אך אתיופיה קבלה לרשותה מתקנים בנמל ג'יבוטי הצרפתי שנועדו לאחסון הסחורה המשונעת דרך הקו.
זיכיון זה אמור לפוג ב-2016. בשנות ה-60 של המאה ה-20 שוב עלה פיתוח רשת מסילות הברזל לדיון, כשהרשויות האתיופיות שקלו סלילת מסילת ברזל נוספת, שתתחבר למסילה הקיימת בעיר אדאמה, ותוביל ממנה אל אזור מטעי הקפה שבדרום המדינה.
מסילת רכבת זו באורך של 370 קילומטרים לא נסללה וגם רעיון זה נזנח.
במלחמת אוגדן שהתרחשה בשנים 1977–1978 נגרמו למסילת הרכבת נזקים ופעילותה פסקה למשך שנה.
ב-1977 זכתה ג'יבוטי בעצמאותה, וארבע שנים לאחר מכן, ב-21 במרץ 1981 הוקם תאגיד חדש אשר ירש את מקומה של חברת מסילת הברזל הצרפתית-אתיופית.
תאגיד זה - "חברת מסילת הברזל הג'יבוטי-אתיופית" (Compagnie du Chemin de fer Djibouto-Ethiopien, או .C.D.E) - הוא תאגיד ציבורי דו-לאומי הנמצא בבעלות שתי הממשלות הנוגעות בדבר, ומנוהל על ידי מועצה שבה חברים נציגיהן.
מושבה של החברה באדיס אבבה, וכנשיאה משמש שר התחבורה של ג'יבוטי, בעוד שעמיתו מאתיופיה משמש כסגנו.
אתיופיה אחראית ל-90% מהוצאות ההפעלה (והגירעון) וג'יבוטי אחראית ליתר.
עם חתימת החוזה והקמת התאגיד החדש, עברה חברת הרכבת תהליך של ארגון מחדש, תוך השמת דגש, בין היתר, על השקעה עתידית, עבודות תחזוקה ועל רכישת ציוד נייד מודרני.
מאז 1954 כרוכה הפעלת הקו בגירעון תקציבי.
למרות מענק בסך 50 מיליון אירו שקבלה אתיופיה מהנציבות האירופית בשנים 2003 ו-2006, הלכו שירותי הרכבת ומצבה והתדרדרו.
פעילות רכבות הנוסעים לאורך המסילה המזרחית הופסקה וחודשה חליפות בשל פיגועים ומצב ביטחוני רעוע.
באופן עקרוני, ב-2003 עדיין פעלו רכבות נוסעים לאורך כל הקו בתדירות של שלוש פעמים בשבוע בכל כיוון, אם כי נדרשה עצירה ממושכת והחלפת רכבות בדירה דאווה.
זמן הנסיעה בכל אחד משני הקטעים (ג'יבוטי-דירה דאווה ודירה דאווה-אדיס אבבה) עמד על כ-13 שעות, אך בפועל הנסיעה האיטית והעיכובים הרבים עשויים היו להאריך את משך המסע בכל קטע עד כדי יממה שלמה.
הרכבת הציעה שירותים בשלוש רמות שירות (מחלקות), אך לא תמיד כל השלוש היו זמינות בקרונות, ואף שחלק ניכר מהנסיעה היה לילי, שוב לא הוצעו ברכבות שירותי לינה.
במאמר מערכת בעיתון האיטלקי קוריירה דלה סרה, שנשא את הכותרת "Solo ultima classe per il treno del Negus" ("ברכבת הנגוס ישנה רק מחלקה אחרונה"), תיאר הכתב אטורה מו (Ettore Mo) את תלאות הנסיעה:
מים זורמים לנטילת ידיים ולשטיפת אסלות בתי השימוש, וממכר מזון ומשקאות הם בגדר מותרות, ונוסעים רבים מביאים עימם לרכבת אוכל ובקבוקי שתייה, כמו גם קאת ללעיסה.
באמצע העשור הראשון של המאה ה-21 הופסק השימוש ברוב אורכה של המסילה, והקטע שבין דירה דאווה לאדיס אבבה חדל מלפעול.
רכבות מטען ורכבות נוסעים ממשיכות ופועלות באופן סדיר בין דירה דאווה לג'יבוטי.
היקף המטען המשונע לאורך הקו עמד ב-2006 על 240,000 טונות.
ב-29 בנובמבר 2006 חתמה ממשלת אתיופיה על הסכם עם חברה איטלקית, ולפיו זו תשפץ את הקו.
העבודות החלו ב-2007 והתמקדו בנזקים שנגרמו במלחמת אוגדן, שלושים שנים קודם לכן, וטרם תוקנו.
מגעים התקיימו בין הממשלה לחברת COMAZAR הדרום אפריקאית ב-2006, ונשקלה האפשרות להעניק לחברה זיכיון למשך 25 שנים שבמהלכן תשדרג החברה את הקו ותתפעל אותו, אך התוכנית לא יצאה לפועל.
בתחילת 2008 עמדה הממשלה בקשר עם יזמים כוויתים, ובתחילת 2010 באה במגעים עם הרשויות ההודיות וחתמה על מזכרי הבנה עם ארבע חברות זרות, הכל בעניין שדרוגו של הקו.
אולם, נכון ל-2011 עתידה של מסילת הרכבת אינו ברור.
תוואי המסילה ותחנות הרכבת העיקריות
לאורך הקו הונחה מסילה בודדת ברוחב של 1,000 מילימטרים בלבד.
רוחב זה צר באופן משמעותי מהרוחב התקני העולמי העומד על 1,435 מילימטרים והידוע גם כ"רוחב סטיבנסון" על שם המהנדס והממציא הבריטי ג'ורג' סטיבנסון.
אילג קבע את רוחבה של המסילה במטרה לחסוך בעלויות, והצליח לשמר צריכה של 20 עד 25 ק"ג ברזל למטר.
החל מ-1947 נעשה שימוש בפסים כבדים יותר שמשקלם מגיע ל-30 ק"ג למטר, וכיום מוחלפים פסים ישנים בכאלה שמשקלם הוא 40 ק"ג ברזל למטר.
הרדיוס המינימלי של העקומות עומד על 150 מטרים, והשיפוע המרבי מגיע ל-25–30 פרומיל.
המסילה הוקמה על גבי נתיב ברוחב של ארבעה מטרים.
על גבי הנתיב הונח רבד חצץ ברוחב של 2.8 מטרים ובגובה של 35 סנטימטרים העשוי מאבני גיר ומסלע געשי.
על הרבד מוקמו אדני פלדה שזכו לכינוי "אדני מנליק".
חיבור הפסים נעשה באמצעות לוחיות ובורגי פלדה.
עבודות תחזוקה שנערכות כיום לאורך המסילה, עושות שימוש באדני בטון מודרניים.
אורכה של מסילת הרכבת הוא 784 קילומטרים, ולנתון זה מצטרפים 75 קילומטרים נוספים של מסילות צדדיות לאורך הקו ובתחנות הרכבת.
הקו מטפס מגובה של שישה מטרים מעל פני הים בג'יבוטי עד לגובה של 2,370 מטרים באדיס אבבה.
לאורך הקו נחפרו 22 מנהרות, רובן קצרות, והארוכה שבהן, מנהרת הרי הר, נמתחת לאורך של 170 מטרים.
כמעט 2,000 גשרים ומעבירי מים באורך כולל של 6.08 קילומטרים הוקמו מעל נחלים ונהרות, אם כי משיקולי חיסכון חוצה המסילה נחלי אכזב רבים בגובה פני הקרקע.
הגשרים החשובים הם גשר שבלה בקילומטר ה-22 באורך 20 מטרים; גשר הולהול בקילומטר ה-52 שאורכו 28 מטרים; גשר אנדובט בקילומטר ה-233 שאורכו 45 מטרים; וגשר נלו בקילומטר ה-246 שאורכו 31.5 מטרים.
הגשר הארוך והידוע ביותר לאורך הקו הוא גשר אוואש השוכן בקילומטר ה-543. גשר מתכת זה שאורכו 151 מטרים, מתנשא לגובה של 60 מטרים מעל מפלס מימיו של נהר אוואש.
בנייתו של הגשר הושלמה ב-1914, אך הוא נהרס בידי הצבא האיטלקי ב-1941. פלסי צבא דרום אפריקה הקימו במקום גשר זמני אגב שימוש בחומר הגלם של הגשר ההרוס.
הגשר הקבוע הנמצא במקום כיום הושלם ב-1946.
מבין 38 התחנות השוכנות לאורכו של הקו, נמצאות 16 מהן בקטע הפעיל שבין ג'יבוטי ודירה דאווה.
חלק ניכר מהתחנות שוכנות ביישובים נידחים, שבהם כמה עשרות מבנים ותו לא.
ברוח זו, חלקן אינן תחנות רכבת של ממש אלא "עצירות", ולעיתים אין בהן אפילו רציפים או מסילה צדדית, שלא לדבר על מתקנים של ממש.
עם זאת, בעת שקטרי הקיטור היו בשימוש לאורך הקו, סיפקו כל התחנות מים למנועיהם.
שלוש התחנות החשובות הן אלה של ג'יבוטי, דירה דאווה ואדיס אבבה.
תחנת הרכבת של ג'יבוטי, המכונה "לה גאר" ("La Gare" - "התחנה") (), הוקמה בשנת 1900. היא שוכנת בשדרות לואי פראנשה ד'אספרה (Louis Franchet d'Espèrey) שברובע "פלטו דו סרפן" (plateau du Serpent), במרכזו של חצי האי שבצפונה של העיר, סמוך לנמל.
שני ביתנים מהווים את המבנה המרכזי, ובו שוכנות לשכות מנהל התחנה ומנהל חברת הרכבת.
בצידו המזרחי פונה המבנה אל כיכר גדולה ואל השדרה, ובצידו המזרחי שלוש מסילות ורציף צד בודד.
מדרום ומצפון למבנה המרכזי שוכנים בנייני מנהלה.
ממערב לתחנה שוכנים מחסנים ושטח דיור גדול שבו דפו לקטרים ובתי מלאכה.
בתחנה שוכנים מרפאה ומועדון תרבות לעובדי חברת הרכבת.
מצפון לתחנה יוצאת מסילה בודדת המגיעה ממש עד לרציפי הנמל.
המבנה הראשון של תחנת דירה דאווה () נבנה מעץ.
בשנת 1910, שמונה שנים לאחר שמסילת הרכבת הגיעה אל האתר בו קמה העיר לימים, נהרס מבנה זה ותחתיו הוקם מבנה קבע.
המבנה נושא גג רעפים אדום, ופונה דרומה אל רחבה גדולה המשתרעת על-פני שטח של כשישה דונם ושוכנת במרכזה של העיר.
במרכז הרחבה נמצא מעגל תנועה קטן שבו ניצב קטר ישן ("C15"), סמל לחשיבותה של הרכבת בתולדות העיר.
בתחנה רציף צד ורציף אי שלאורכם שתי מסילות רכבת.
שטח הדיור הגדול של התחנה משתרע לאורך קילומטר, ובצידו המערבי בתי מלאכה גדולים לקטרי דיזל, קרונות משא ונוסעים, ומקום אחסון לקטרים הערוך סביב מחוג רכבות.
בין היתר שוכנים בתחנה גם מחסני חלפים, מרפאה לעובדי חברת הרכבת ומרכז השתלמות ולימוד, וכן מפעל לייצור אדני בטון, השוכן כ-300 מטרים ממערב לבתי המלאכה.
מסילת הרכבת הגיעה לאדיס אבבה ב-20 במאי 1915, אך השירות לעיר החל רק בשנת 1917. מבנה תחנת הרכבת () הושלם בסגנון קולוניאליסטי ב-3 בדצמבר 1929. הוא מתנשא לגובה של שתי קומות, בראשונה ארקדה הנתמכת בשורת קשתות, ובשנייה מרפסת עם מעקה מסוגנן, אליה מובילות דלתות גבוהות.
במרכז המבנה, מעין מגדל המוסיף לו קומה שלישית ובה חלונות בצורת קשתות.
בתחנה רציף צד בודד וגשר להולכי רגל נטוי מעל מסילות הרכבת.
בשטח התחנה שוכנים משרדי ההנהלה הראשית של חברת הרכבת, מחסני חלפים, בתי מלאכה, דפו, מרכז השתלמות ומרפאה ומועדון לעובדי חברת הרכבת.
גם אם שירות הרכבת לאדיס אבבה יתחדש, סביר שבעיר תבנה תחנה חדשה, אם כי המבנה צפוי להישאר במקומו בשל ערכו ההיסטורי והאדריכלי.
קטרי הרכבת נחלקים לכאלה שהונעו בקיטור ולכאלה שצוידו במנועי דיזל.
שלושת קטרי הקיטור הראשונים שנרכשו על ידי החברה יוצרו בשנת 1898 וזכו לשמות "ג'יבוטי", "הרר" ו"סון".
קטרי הקיטור האחרונים שנרכשו היו מדגם "מיקאדו 141" מתוצרת חברת "דוונפורט", והם יוצרו ב-1946. סך הכל נרכשו יותר ממאה קטרי קיטור מתוצרת יצרנים שונים.
הדגמים הנפוצים ביותר היו SLM 130, SLM 140 ו-SACM 140.
מבלי לכלול את קרונועי הדיזל האיטלקים שהחלו לפעול בשנת 1938 (להלן), הוכנסו קטרי הדיזל הראשונים לשימוש החל משנת 1950, ובמקביל נגרטו קטרי הקיטור.
ארבעת קטרי הדיזל החדשים ביותר התקבלו ב-1997. מסך 44 קטרי הדיזל שרכשה החברה עד שנת 2010, הרוב המכריע הוא מתוצרת אלסטום.
בנוסף רכשה החברה 14 קטרי שירות .
ארבעה מהם היו פעילים בשנת 2010, אחד הוצב כמונומנט בכניסה לתחנת דירה דאווה (מסומן "C13") והיתר נגרטו.
בשנת 1938, לאחר כיבוש אתיופיה על ידי האיטלקים, הוכנסו לשימוש שלושה קרונועים תוצרת פיאט מדגם "ליטורינה" (Littorina).
בקרונועים אלה שהונעו כל אחד בשני מנועי דיזל בהספק כולל של 230 כוח סוס, היו 27 מקומות ישיבה, ולמרות ממדיהם הקטנים הם שימשו לנסיעה הארוכה שבין דירה דאווה ואדיס אבבה.
שלושת הקרונועים שסומנו ZZ2, ZZ1 ו-ZZ3 הוצאו משירות בשנת 1965.
בשנת 1964 נרכשו שני קרונועים תוצרת בייאר (Billar) שסומנו ZA101 ו-ZA102. קרונועים אלה מצוידים במנוע בהספק של 550 כ"ס, והם החליפו את הקרונועים הישנים מתוצרת פיאט ששירתו בין דירה דאווה לבירה.
הרכבות הופעלו במתכונת של קרונוע ושניים או שלושה קרונות נוסעים.
אף כי מהירותם המרבית של הקרונועים מגיעה ל-85 קמ"ש, ועל-כן הם מסוגלים לסיים את קטע הנסיעה בכתשע שעות, משיקולי בטיחות הוגבלה מהירות נסיעתם ל-45 קמ"ש בלבד.
קרונוע נוסף בעל הספק דומה נרכש ממפעלי אלסטום בשנת 1966 (סומן ZA103).
בשנות ה-70 וה-80 נרכשו ארבעה קרונועים נוספים מתוצרת אותה חברה (סומנו ZA106, ZA105, ZA104 ו-ZA107), כולם בעלי הספק של 950 כ"ס.
למרות גילם המתקדם, לפחות ארבעה מקרונועים אלה היו בשימוש לקראת סוף העשור הראשון של המאה ה-21.
בתקופת פעילותה של חברת מסילת הברזל הצרפתית-אתיופית נעשה שימוש במספר סוגי קרונות נוסעים, חלקם מעץ - קרונות מחלקה ראשונה, קרונות מעורבים (מחלקה ראשונה ושנייה) וקרונות מחלקה שלישית.