tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
מערכת התחבורה בין הטרמינלים בנמל התעופה גטוויק שנבנתה ב-1983 הייתה מערכת הרכבות הראשונה ללא נהג שפעלה מחוץ לארצות הברית.
מערכת דומה נפתחה בסטנסטד ב-1991.
בשנת 2023 נפתחה בנמל לוטון מערכת שמסיעה נוסעים מתחנת Luton Airport Parkway לטרמינל.
בנמל התעופה הית'רו קיימת מערכת תחבורה אוטומטית שמעבירה נוסעים בטרמינל 5, והחל משנת 2011 פעילה בו גם מערכת תחבורה אישית מהירה בשם Heathrow Pod שמסיעה בין טרמינל 5 לחניונים.
נהר התמזה, שאורכו 346 ק"מ, זורם דרך העיר לונדון ונשפך אל הים הצפוני.
היסטורית, היה הנהר עורק תנועה ראשי אל ומלונדון.
עם התפתחות אמצעי תחבורה נוספים, ירדה חשיבותו של הנהר.
בשנת 1999, הוקמה חברת London River Services, המשמשת כיום כזרוע של TfL, והיא מנהלת כיום רשת קטנה של שירותי הסעות דרך הנהר לצד הפלגות פנאי.
בלונדון קיימות מספר תעלות, ביניהן תעלת ריג'נט, שמחברת בין התמזה לתעלת גראנד יוניון ומשם לרשת תעלות מים ברחבי אנגליה.
תעלות אלו נבנו בתקופת המהפכה התעשייתית לצורכי הובלת סחורות, פחם וחומרי גלם אחרים.
כיום הן מעבירות בעיקר סירות פנאי, ובמהלך חודשי הקיץ פעיל גם "אוטובוס נהר".
נמל לונדון, הממוקם במרכז העיר היה בעבר העמוס ביותר באנגליה.
מאז שנות ה-60 גרם השימוש במכולות לצמצום הפעילות בנמל, ונמל מכולות ייעודי הממוקם כעשרה קילומטרים מחוץ ללונדון רבתי, הוא השני בכמות המטען שמטופל בו בבריטניה.
רכבל האמירייטס, שעובר לאורך נהר התמזה, מחבר בין חצי האי גריניץ' למעגנים המלכותיים.
הוא נפתח ב-28 ביוני 2012 ומופעל בידי TfL.
בנוסף להיותו אמצעי תחבורה, מספק הרכבל תצפית ייחודית על לונדון.
אורך קו הרכבל הוא ק"מ, והוא בנוי בצורת "מעלית גונדולה", שנעשה בה שימוש גם ברכבלית בחיפה.
זמן היוממות הממוצע בלונדון, שנמדד כזמן שנדרש להגעה למסגרות כמו עבודה או לימודים בשגרה, עומד על 46 דקות.
הנסיעה הממוצעת בתחבורה ציבורית בלונדון היא למרחק של 8.9 ק"מ.
מערכת התחבורה בניו יורק היא רשת מסועפת של תשתיות.
לעיר ניו יורק, בהיותה הגדולה ביותר באוכלוסייתה בארצות הברית, אחת ממערכות הרכבת התחתית הגדולות בעולם; מנהרת כלי הרכב המאווררת הראשונה בעולם וחשמליות עיליות.
ניו יורק מפעילה גם רשת קווי אוטובוס נרחבת; מערכת מעבורות ומספר רב של מוניות שמסתובבות בעיר.
בהשוואה לערים אחרות בארצות הברית, בניו יורק השימוש ברכב הוא נמוך יותר.
ניו יורק מכילה גם מספר נמלי תעופה: נמל התעופה הבין-לאומי ג'ון פ' קנדי, לה גוארדיה, ניוארק ליברטי, סטיוארט ומספר שדות תעופה קטנים יותר.
בים, נמל ניו יורק וניו ג'רזי הוא בין העמוסים ביותר בעולם.
ההיסטוריה של התחבורה בניו יורק נטועה בימי הקמת נמל ניו אמסטרדם, שהיה מחובר בכמה דרכים לערים מסביבו.
המאה ה-19 הביאה לשינויים באופן תכנון התחבורה בעיר.
במסגרת תוכנית הנציבים של 1811 הוקמה רשת הדרכים של מנהטן, וכן נבנתה דרך מקשרת חסרת תקדים לאותה תקופה בין ניו יורק וברוקלין, שהיו אז ערים נפרדות, באמצעות גשר ברוקלין שנחנך ב-1883.
המהפכה התעשייתית השנייה עוררה שינויים מהיסוד של העיר.
הנמל גדל במהירות אחרי השלמת חפירת תעלת אירי, והעיר הפכה לנקודת החיבור החשובה יותר בין אירופה לארצות הברית.
ב-1904 נחנך קו הרכבת התחתית הראשון.
ב-1930 החלו המכוניות הפרטיות להיכנס ביתר שאת לניו יורק ולגרום לתשתיות להתאים עצמן, במיוחד עם חפירת מנהרת הולנד ב-1927. ככל שהמכוניות צברו חשיבות, כך עלייתו בהמשך של רוברט מוזס התבררה לחשובה מבחינה היסטורית.
מוזס, שהיה מתכנן עירוני, בנה רשת אוטוסטרדות שחיברו את ניו יורק לפרבריה.
עם זאת, מטרתו בבניית האוטוסטרדות הייתה להפריד בין האוכלוסייה השחורה והלבנה, על ידי יצירת מכשולים פיזיים.
הסעת המונים ובעלות על רכב
ניו יורק בעלת השיעור הגבוה ביותר של שימוש בתחבורה ציבורית מבין ערי ארצות הברית, ונכון ל-2013, כ-56% מהתושבים משתמשים במערכות התחבורה הציבורית.
התושבים בניו יורק מחכים בממוצע 15 דקות בתחנות, הנתון הנמוך ביותר בארצות הברית.
עם זאת, בניו יורק זמן הנסיעה הממוצע הארוך ביותר מבין הערים הגדולות בארצות הברית יחד עם ניו ג'רזי וקונטיקט – 58 דקות.
נכון לשנת 2021, 69.63% ממשקי הבית החזיקו בלפחות מכונית אחת, הנתון הנמוך ביותר מבין ערי ארצות הברית.
השימוש הייחודי של ניו יורק בתחבורה ציבורית הביא לחיסכון של 1.8 מיליארד גלוני דלק בשנת 2006, וצריכת הבנזין בעיר דומה לממוצע צריכת הבנזין בארצות הברית של שנות ה-20.
ב-2005, אזור המטרו של ניו יורק הוגדר על ידי מכון ברוקינגס כאזור בעל טביעת הפחמן הנמוכה ביותר מבין 100 אזורים שנמדדו בארצות הברית, ובמקום הרביעי בטביעת פחמן לנפש, אחרי הונולולו, לוס אנג'לס ופורטלנד.
למערכת התחבורה בניו יורק השפעות על בריאות הציבור.
מדענים מאוניברסיטת קולומביה מצאו שתושבי ניו יורק שמתגוררים באזורים צפופים והליכתיים היו בעלי מדד BMI נמוך יותר לעומת מי שגרו במקומות אחרים בעיר.
מגורים באזורים עם עירוב שימושים, מגורים בסמוך לתחנות אוטובוס ורכבת תחתית ומגורים במקומות צפופים היו בעלי מתאם הפוך למדד ה-BMI.
למרות היעילות האנרגטית, הרחובות בניו יורק פחות בטוחים להולכי רגל ורוכבי אופניים.
בשנת 2019 נספרו כ-225 אלף תאונות, 61 אלף פצועים, ולמעלה מ-200 הרוגים בתאונות דרכים בעיר ניו יורק לבדה.
75% משטחי הרחוב בעיר מוקדשים לנסיעת וחניית מכוניות, ואילו הולכי הרגל והרוכבים מסתפקים ב-25% בלבד.
מבין כלל הנסיעות לעבודה בניו יורק, 39% משתמשים ברכבת התחתית, 23% נוסעים ברכב, 11% נוסעים באוטובוס, 9% הולכים ברגל, 7% משתמשים ברכבת, 4% משתמשים בנסיעה שיתופית (קארפול), 1.6% במונית, 1.1% רוכבים על אופניים ו-0.4% עולים על המעבורת.
3.7 מיליון אנשים עובדים בניו יורק, שליבה הוא מנהטן, שם מרוכזות 56% מהמשרות.
מבין העובדים במנהטן, 30% מתגוררים במנהטן, 17% בקווינס, 16% בברוקלין, 8% מהברונקס ו-2.5% מסטטן איילנד.
רשות התחבורה המטרופולינית (MTA) מפעילה את רוב מערכות התחבורה בעיר.
לפי נתוני הרשות, בין 1995 ל-2005 גדל מספר הנוסעים באוטובוסים עירוניים וברכבת התחתית ב-36%, לעומת גידול של 7% באוכלוסייה באותה תקופה.
בשנת 2013, מספר הנוסעים ברכבת התחתית היה 1.7 מיליארד, המספר הגבוה ביותר מאז 1946, למרות סגירת הרכבת התחתית בשל הוריקן סנדי.
באוטובוסים העירוניים נסעו באותה עת 803 מיליון נוסעים.
מערכת התחבורה הציבורית היא מקור מרכזי למסחר, בידור ופוליטיקה.
חלק גדול מהעיר, למעט סטטן איילנד, מסתמך על הרכבת התחתית שפתוחה 24 שעות ביממה.
קמפיינים נערכים ברכבת התחתית באופן תדיר.
מדי שבוע, יותר מ-100 הרכבים מוזיקליים עורכים יותר מ-150 הופעות במסגרת מיזם Music Under New York שמשלב מגוון ז'אנרים.
רבים אחרים מופיעים ללא אישור, תוך בקשת תרומות בזמן הנגינה.
הרכבת התחתית יצרה גם תעשיית מקומונים חזקה.
קהל הקוראים של מקומונים רבים מורכב ברובו מנוסעי הרכבת התחתית.
שביתה בת שלושה ימים בדצמבר 2005 פגעה בתפוצת העיתונים, והוכיחה את חשיבות הרכבת התחתית לתעשייה זו.
אמצעי התחבורה העיקרי בניו יורק הוא הרכבת.
רשת התחבורה הציבורית של העיר היא הנרחבת ביותר ובין הוותיקות ביותר בצפון אמריקה.
האחריות על ניהול מרכיבי המערכת השונים מוטלת על מספר רשויות.
החשובה ביותר היא MTA, רשות התחבורה המטרופולינית, שמפעילה שתיים מתוך שלוש מערכות התחבורה הציבורית המהירה בעיר, את רוב מערך האוטובוסים ושתיים משלוש רשתות רכבות הנוסעים.
רשת הרכבת התחתית בניו יורק היא הגדולה ביותר בעולם מבחינת מספר התחנות (472), והיא השנייה הכי ותיקה בארצות הברית אחרי מערכת התחבורה המהירה בבוסטון.
מספר הנוסעים ברכבת גדל בעקביות מאז תחילת המאה ה-21, בזכות היעילות האנרגטית של הרכבת התחתית.
החיים בניו יורק תלויים במידה רבה ברכבת התחתית, אשר היא בין הבודדות בעולם שפועלות 24 שעות ביממה.
נוסעי הרכבת התחתית משתמשים ב-MetroCard, כרטיס שתקף גם ביתר מערכות התחבורה בעיר.
רשות נמל טרנס–הדסון (PATH) מפעילה מערכת תחבורה מהירה שמקשרת בין מנהטן לג'רזי סיטי, הובוקן, הריסון וניוארק.
בעוד שחלק מהתחנות צמודות לתחנות הרכבת התחתית של ניו יורק, ניוארק ולרכבת הקלה במחוז הדסון, אין מעבר חינם בין שירותי התחבורה.
בדומה לרכבת התחתית, גם PATH פועלת 24 שעות ביממה.
היא נפתחה ב-1908 כרכבת ההדסון ומנהטן, והחל מ-1962 מופעלת בידי רשות הנמלים של ניו יורק וניו ג'רזי.
קיימות רכבות בין–מודליות לשדות התעופה ג'ון פ.
קנדי וניוארק ליברטי, שמאפשרות חיבור לרכבת התחתית ובין הטרמינלים.
בנמל ניוארק קיימת מערכת AirTrain שהיא מונורייל באורך 3 ק"מ שמחברת בין שלושת הטרמינלים לרכבות הבינעירוניות והעירוניות.
מערכת רכבות היוממים של ניו יורק היא הגדולה ביותר בארצות הברית, עם 250 תחנות ו-20 קווים שמשרתים מעל 150 מיליון נוסעים בשנה.
שירותי הרכבת מופעלים על ידי שתי סוכנויות: MTA ו-Metro-North Railroad.
בעוד שתחבורת מטענים רכבתית בניו יורק הצטמצמה עם מעבר התנועה לצפון ג'רזי, קיים בעיר שירות רכבות תדיר שכולל נסיעות בין עירוניות יותר מכל עיר אחרת בארצות הברית, שמופעל על ידי אמטרק.
בנסיעות של עד 800 ק"מ, רכבת אמטרק היא לרוב זולה ומהירה יותר מטיסה.
היא מהווה 47% מהנסיעות הבין עירוניות שאינן ברכב בין ניו יורק ווושינגטון די.
סי., ובסך הכל כ-14% מכלל הנסיעות ביניהן.
רכבות ה-Acela המהירות של אמטרק נוסעות מניו יורק לבוסטון ולוושינגטון די.
דרך המסדרון הצפון–מזרחי, ומשתמשות בקטרים חשמליים.
תחנת פן בניו יורק היא העמוסה ביותר של אמטרק בארצות הברית.
רכבות לילה מחברות בין ניו יורק ושיקגו, אטלנטה, ניו אורלינס ומיאמי.
כמו כן פועלות רכבות בינלאומיות לטורונטו ולמונטריאול שבקנדה.
נכון לשנת 2014, פעלו בניו יורק 5,710 אוטובוסים שהסיעו 2.5 מיליון נוסעים מדי יום בלמעלה מ-238 קווים מקומיים ו-62 קווי אקספרס, ובסך הכל היו בהם 793 מיליון נסיעות.
בניו יורק פועל צי האוטובוסים המופעלים בגז טבעי ודיזל היברידיים הגדול ביותר בארצות הברית.
קווי אוטובוס מקומיים מסומנים במספר ובקידומת לפי הרובע בו הם פועלים (לדוגמה, B מסמל את ברוקלין, M את מנהטן וכדומה).
קווי אוטובוס אקספרס של MTA New York City Bus משתמשים בקידומת X, ואילו קווי אקספרס של MTA Bus מסומנים בקידומת הרובע ו-M בסופה, לדוגמה BM עבור ברוקלין.
בנוסף, ניתן לראות את זמן ההגעה המדויק של האוטובוסים לתחנה על ידי סריקת קוד QR, ובחלק מהתחנות קיים גם לוח זמן אמת דיגיטלי.
המעבורת לסטטן איילנד היא העמוסה ביותר בארצות הברית, ומדי שנה נוסעים באמצעותה 19 מיליון נוסעים במסלול שאורכו 8.4 ק"מ ונמשך 25 דקות.
המעבורת פועלת 24 שעות ביממה כל השנה, ובכל יום שמונה סירות מסיעות למעלה מ-65 אלף נוסעים.
מאז 1997 המעבורת פועלת ללא עלות, ומאז פיגוע 11 בספטמבר חל איסור להעלות עליה כלי רכב.
היא פופולרית במיוחד בקרב תיירים, שמנצלים את ההזדמנות כדי לצפות בקו הרקיע של ניו יורק, פסל החירות ומנהטן.
מאז שנות ה-80 שודרג והורחב שירות המעבורות על נהר ההדסון והאיסט ריבר.
בנוסף, במשך כל השנה קיים קו מעבורת לאליס איילנד וליברטי איילנד, ושירות עונתי לגברנרז איילנד.
בשנת 1976 נחנך הרכבל לאי רוזוולט, קו שנועד להיות קישור זמני בין תושבי האי למרכז העיר, עד לבניית תחנת רכבת תחתית.
עם זאת, גם אחרי חיבור הרכבת התחתית לאי ב-1989, הרכבל היה פופולרי מאוד ונותר בשימוש.
הרכבל מופעל על ידי חברת Roosevelt Island Operating Corp, ובכל קרון נכנסים עד 125 נוסעים.
זמן הנסיעה בין האי רוזוולט למנהטן הוא קצת פחות מ-5 דקות, ותעריף הנסיעה זהה לזה של הרכבת התחתית.
מערך האוטובוסים Bee-Line, שמחבר בין הברונקס למחוז וסטצ'סטר.
Nassau Inter-County Express, מערך אוטובוסים שמחבר בין מחוז נסאו לקווינס.
The Downtown Connection, אוטובוסים חינמיים בדאונטאון מנהטן.
לצד התחבורה הציבורית שמאפיינת את העיר, קיימים בה גם כבישים רבים, ורשת השתי וערב בעיר השפיעה משמעותית על תכנון התחבורה בה.
הרמזורים בניו יורק נשלטים ממרכז ניהול התנועה בלונג איילנד סיטי, ומבוצעות בהם התאמות תכופות כדי להתמודד עם העומסים הקשים בעיר.
במנהטן עצמה קיימות פחות מ-40 תחנות דלק, מה שיוצר עומס רב סביבן, וגורם למחירי הדלק שם להיות גבוהים יותר מהממוצע הלאומי.
גשר ברוקלין, שבנוי ממגדלי אבן בסגנון גותי נחנך ב-1883, והיה הארוך ביותר בעולם בעת שהושלם.
גשר ויליאמסבורג וגשר מנהטן הם שני הגשרים הנוספים שחוצים את איסט ריבר והפכו לסמלים אדריכליים של ניו יורק.
גשר ג'ורג' וושינגטון שחוצה את ההדסון הוא הגשר העמוס ביותר בעולם, וב-2016 עברו עליו 106 מיליון כלי רכב.
ניו יורק הייתה לחלוצה בתחום המנהרות, שרובן מכילות פסי רכבת, עם ארבע מנהרות חריגות: מנהרת לינקולן, שמעבירה מדי יום 120 אלף מכוניות מתחת להדסון בין ניו ג'רזי למנהטן, מנהרת הולנד, שהייתה למאווררת בצורה מכנית הראשונה בעולם, והיא העמוסה ביותר.
השתיים האחרות הן מנהרת קווינס מידטאון שמחברת בין קווינס למנהטן, ומנהרת ברוקלין בטרי, שמחברת בין ברוקלין למנהטן.
רשת הכבישים המהירים של ניו יורק, שתוכננה בידי רוברט מוזס כוללת ארבעה כבישים מהירים בין–מדינתיים וארבעה כבישים בין–עירוניים.
כבישי הגישה המוגבלים של ניו יורק (Parkway) שתוכננו בידי מוזס עמוסים גם הם בדרך כלל, אף על פי שתוכננו להכיל רק מכוניות פרטיות, ולא משאיות או אוטובוסים.
בעבר עלתה הצעה להטיל אגרות גודש על כלי רכב שנכנסים למרכז העיר.
אגרות הגודש היו חלק מתוכניתו של ראש העיר מייקל בלומברג לשפר את הקיימות הסביבתית של העיר תוך הגידול באוכלוסייתה, אולם הרעיון מעולם לא הובא לדיון במועצת העיר.
מאז תחילת שנות ה-2000, הצמיחה של חברות משלוחים כמו אמזון גרמה לעלייה בכמות רכבי המשלוחים שנעים בתוך העיר.
נכון ל-2019, נמסרו מדי יום מיליון וחצי חבילות.
הנסיעה של כלי רכב גדולים ברחובות העיר השפיעה על זרימת התנועה.
באזורים הצפופים ביותר במנהטן, נרשמה ירידה של 23% במהירות הנסיעה ב-2019 בהשוואה ל-2010. בין 1990 ל-2019 עלה הזיהום מכלי רכב ב-9% בהתאמה לגידול באוכלוסייה.
לרכבי משלוחים מותר לחנות ב"דאבל פארקינג" כדי למסור הזמנות מחוץ לשעות השיא, אולם הדבר גורם לרוב לעומסי תנועה נוספים, כשהדבר מתרחש בשעות העומס.
לעיתים קרובות נשמעות גם תלונות על כך שרכבי משלוחים תופסים מקומות חניה או נתיבי רכיבה.
ב-2018, ארבע חברות המשלוחים FedEx, UPS, FreshDirect ו-Peapod נקנסו ב-27 מיליון דולר על עבירות חניה ותנועה.
עם זאת, חלק מהחברות עדיין מבצעות דאבל פארקינג, ומכניסות את עלות הקנסות לעלות המשלוח.
בשנת 2019 החלה ניו יורק לאכוף הגבלות משלוחים במרכז העיר בשעות השיא ולאסור חניה כפולה ברחובות עם נתיב אחד.
כמו כן, פועלת תוכנית משלוחים במנהטן, שמחייבת את המשלוחים להתבצע בין 19:00–6:00.
בניו יורק קיימות מעל 13 אלף מוניות, שבולטות בצבען הצהוב.
המוניות בעיר פועלות ברישיון של נציבות המוניות והלימוזינות של ניו יורק.
המוניות הצהובות הן היחידות שמורשות לאסוף נוסעים שמאותתים להן ברחוב.
כשהכובע של המונית מואר, סימן שהיא פנויה לאיסוף נוסעים.
מאז 1999 נסעו במוניות בניו יורק 241 מיליון נוסעים.
לפי מפקד האוכלוסין משנת 2000, 82% מנהגי המונית בניו יורק הם ממוצא זר.
בשנת 2005 פרסמה ניו יורק תוכנית להחליף את צי המוניות בעיר למכוניות היברידיות.
רכיבה על אופניים היא כלי התניידות נוסף בניו יורק.
הליכה ורכיבה הם 21% מכלל הנסיעות בעיר.
בשנת 2013 הושק שירות אופניים שיתופיות בשם Citibank, עם יותר מ-6,000 זוגות זמינים.
מאז השירות הורחב משמעותית, וב-2014 וב-2018 פורסמו הגדלות משמעותיות של מספר הזוגות הזמינים בעיר.
תוכנית "גל ירוק" מעניקה לרוכבים בניו יורק אפשרות רכיבה רציפה לאורך צמתים.
בשנת 2019, אחרי סדרה של תאונות קטלניות, הוחלט בעירייה שרכבים לא יוכלו להאיץ מעל 25 קמ"ש בין שני אורות ירוקים עוקבים, מהירות שמתאימה לאופניים.
כמו כן, רשות התחבורה של ניו יורק דוחפת לסלילת שבילי אופניים נוספים, דבר שיוצר מחלוקות בעת הורדת מקומות חניה או נתיבים לטובת מטרה זו.
ניו יורק היא העיר עם תנועת המטוסים הגדולה ביותר בארצות הברית.
במאי 2023 נרשם שיא בתנועת הנוסעים, כשיותר מ-12.9 מיליון נוסעים עברו דרכם.
נמלי התעופה בעיר הם נמל התעופה ג'ון פ.
כמו כן קיים נמל התעופה טטרבורו שפועל כשדה תעופה כללי ראשי.
נמלי JFK וניוארק מחוברים שניהם למערכת הרכבות באמצעות רכבות קלות.
שניהם משמשים לטיסות פנים ובינלאומיות, בעוד לה גוארדיה מיועל לטיסות קצרות ומקומיות.
נמל התעופה JFK הוא הנקודה העיקרית בה מתקבלים משלוחים אוויריים.
כ-100 חברות תעופה מלמעלה מ-50 מדינות מפעילות טיסות לנמל התעופה.
זהו גם נמל התעופה החדש ביותר, והוא נחנך ב-1947.
ניוארק היה נמל התעופה הגדול הראשון שהחל לפעול בניו יורק והוא החמישי העמוס ביותר בארצות הברית.
בניין מנהלת הנמל נחנך ב-1935 על ידי אמיליה ארהארט.
הוא ממוקם 19 ק"מ מערבית למנהטן.
לה גוארדיה הוא הקטן מבין נמלי התעופה של ניו יורק, וקרוי על שמו של פיורלו לה גוארדיה, ראש עיריית ניו יורק בתקופת השפל הגדול.
טיסות מעל 2,400 ק"מ אסורות בנמל התעופה, למעט בשבתות, ולמעט לדנוור, שלה יש פטור.
ביולי 2015 הוכרז על הכוונה לערוך שיפוץ נרחב בנמל התעופה בעלות של מיליארדי דולרים כדי להחליף את המתקנים המיושנים שקיימים בו.
בשנת 2022 הושלם השיפוץ בעלות של 8 מיליארד דולר.
נמל ניו יורק וניו ג'רזי היה באופן היסטורי אחד מהנמלים החשובים ביותר של ארצות הברית, והוא השלישי הכי עמוס אחרי נמל דרום לואיזיאנה ויוסטון.
בשנת 2011, יותר מ-34 מיליון טון מטען כללי עבר בנמל, לצד עוד 52 מיליון טון מטען בתפזורת.
כ-367 אלף כלי רכב יובאו דרך הנמל, ו-284 אלף יוצאו.
אוניות מכולות עברו בעיקר לנמל ניוארק–אליזבת, הגדול ביותר בחוף המזרחי, שמכיל 4.3 מיליון TEU של מכולות.
בשנת 2011 עבר בנמל מטען בשווי כולל של 208 מיליארד דולר.
נמל ניו יורק הוא נמל מרכזי לאוניות נוסעים.
יותר מחצי מיליון נוסעים יוצאים מדי שנה מנמל ספינות הנוסעים על גדות ההדסון, והם 5% מתעשיית השייט העולמית.
איכות המים בנמל ניו יורק השתפרה דרמטית בסוף המאה ה-20. תושבי ניו יורק שטים בקיאקים בקביעות בנמל, שהפך לאתר בילוי מרכזי בעיר.
כחלק ממטרה לצמצם את ההשפעות השליליות של תאונות דרכים בעיר, העיר ניו־יורק אימצה את מדיניות חזון אפס, והיא מפרסמת מידע שוטף כחלק ממדיניות השקיפות שלה לגבי תאונות הדרכים המתרחשות בשטחה.
מחקרים שבחנו את יישום המדיניות מצביעים על השפעה חיובית ברורה: שדרוגי תשתית הובילו לירידה בתוך זמן קצר יחסית בשיעור תאונות הולכי רגל, ונצפתה מגמת הפחתה מתמשכת בנפגעים לאורך שנות היישום של התוכנית בעיר.
בפרט נמצאה העיר החליטה להגביל בחלק מהאזורים את מהירות הנסיעה, שהובילה להפחתת התאונות.
בדומה למצבה הכללי של מאלי, גם מערכת התחבורה במדינה לא מפותחת דיה, גם בהשוואה למדינות שכנות, דבר שמשפיע על הפיתוח הכלכלי של המדינה.
התחבורה במדינה מורכבת בעיקר ממכוניות, מטוסים וספינות.
במאלי מסילת רכבת אחת, באורך של 729 ק"מ, שנעה בין נמל העיר קוליקורו, דרך הבירה במקו עד לגבול עם סנגל, שם היא ממשיכה לדקר.
מסילת הרכבת, שהוגדרה כהרוסה בחלקה, הייתה בבעלות חברה משותפת מאלית–סנגלית שהוקמה ב-1995, והיא יועדה להפרטה.
בשנת 2003 רכשה חברה קנדית את זכויות השימוש במסילה ל-25 שנים, בהן התחייבה לשדרג את המסילה.
לפי ההערכות, בשנת 1999 נסעו במסילה בחלק של מאלי 778 אלף נוסעים, והוסעו 536 אלף טון מטענים.
מסילת הרכבת נמצאת במצב רעוע, והיא נסגרת לעיתים קרובות בעונת הגשמים.
לקו חשיבות רבה, שכן הוא מחבר את הסחורות של מאלי נטולת הגישה לים, לנמל ימי.
ב-2015 נחתם הסכם בשווי מיליארד וחצי דולר בין מאלי לחברה הסינית CRCC שמטרתו לשדרג את המסילה.
לפי התוכנית, היו צפויים לשפץ 644 ק"מ של מסילה ולחדש 22 תחנות רכבת.
כמו כן, הוא יאפשר את האצת מהירות הרכבות מ-20 ל-80 קמ"ש.
עם זאת, בשנת 2018 הופסקה תנועת הרכבות במסילה
החיבור הכלכלי הראשי של מאלי לחוף האוקיינוס היה כביש בין במקו לאביג'אן שבחוף השנהב.
קרן הפיתוח האירופית מממנת את הקמת הכביש המקשר בין במקו לדקר, והבנק לפיתוח אפריקאי מממן את בניית הכביש בין במקו לקאנקאן שבגינאה.
כמו כן, קיים תכנון לכביש חוצה סהרה בין מאלי לאלג'יריה.
באופן כללי, תנאי הנסיעה במאלי קשים, בייחוד בשעות הלילה ומחוץ לעיר.
תנאי הדרך הירודים ונוכחות כנופיות בדרכים הופכים נסיעה למסוכנת במיוחד, ועל כן יש העדפה לתחבורה ימית ואווירית.
רבים מצירי התחבורה המרכזיים במאלי הם מסלולים מדבריים מבודדים וארוכים.
עקב שיעור נמוך של בעלות על רכב ותחבורה ציבורית מצומצמת, אוטובוסים ומוניות לא רשומים קיימים בכמות גדולה בערי מאלי.
הבירה במקו ידועה בזכות צי המוניות הירוקות והצהובות, וכלי רכב אחרים כמו משאיות, אוטובוסים, אופנועים ומיני–ואנים משמשים גם הם כמוניות.
במאה ה-21 עלתה שכיחות אופנועים קטנים סיניים שאינם רשומים.
אופנועים אלה משמשים כאמצעי התחבורה הזול ביותר במדינה, בעלות של 700 דולר לאופנוע.
למרות שהממשלה דורשת רישום של האופנועים, רבים מתעלמים מהחוק.
על פי ההערכות, כחצי מיליון פעלו ב-2009, כששני שלישים מהם סינים, בעלי מאפייני בטיחות נמוכים יותר לעומת מקביליהם המערביים.
בשנות ה-90 נאסר השימוש בעגלות עם סוס, דבר שגרם לעלייה בשימוש בעגלות משא באמצעות הידיים.
כמו כן, בשנים האחרונות, בכבישים החדשים שנסללו סומנו נתיבים לדו גלגליים, ארבעה גלגליים ולהולכי רגל.
למרות שמחסומים בכבישים מהירים הם נפוצים, והשימוש בשוחד נפוץ גם הוא, הכביש בין במקו לבורקינה פאסו סומן בסוף 2008 כגרוע ביותר.
לפי סקר שערך האיחוד הכלכלי והמוניטרי של מערב אפריקה, בכביש זה מספר המחסומים הוא הגבוה ביותר עם הסכום הממוצע הגבוה ביותר ששולם בדרך.
29 מחסומים, כמעט 4 לכל 100 ק"מ, דווחו ב-2008. השוחד נפוץ גם בנמל התעופה במדינה, ובעוד ברוב המדינות מדובר בפקידי מכס, במאלי מדובר בז'נדרמריה שאחראית לרוב השוחד.
חרף היותה מדינה ללא מוצא לים, למאלי נמל על נהר ניז'ר, שמשמש כנמל עיקרי עבורה.
מסורתית, נמל אביג'אן הוא הנמל הימי העיקרי שמטפל ב-70% מהמסחר של מאלי (למעט ייצוא זהב).
הייצוא של מאלי ספג מכה כשבתחילת שנות ה-2000 סערה פגעה בנתיב הסחר הזה.
במאלי 1,815 ק"מ של נתיבי מים פנימיים, בעיקר נהר ניז'ר, שחלקם משמשים לספינות בינוניות וגדולות במהלך העונה הגשומה.
חלקים מנהר סנגל ניתנים גם הם לשיט, ומספקים גישה בכל השנה לאוקיינוס האטלנטי.
במאלי 25 שדות תעופה, והמרכזי שבהם הוא נמל התעופה בבמקו, שמציע טיסות בינלאומיות.
בשנת 2002 הוארך מסלול ההמראה שלו.
נכון ל-2025, הסוכנות האירופית לבטיחות תעופה ממליצה שלא לטוס מעל מאלי, בשל המצב הביטחוני המסוכן שבה.
מערך התחבורה הציבורית באשדוד כולל מערכת אוטובוסים מהירה (BRT), רכבות ובעבר מוניות שירות.
אשדוד הינה עיר מרכזית בישראל והמאוכלסת ביותר במחוז הדרום, וממנה פועלים שירותי תחבורה ציבורית לרחבי הארץ.
באשדוד תחנת רכבת אחת (עד הלום), הממוקמת בסמיכות לכניסה הדרומית לעיר.
תחנה מרכזית אחת בקניון הסיטי ברובע הקריה, ומסופי אוטובוסים משניים ברחבי העיר – מסוף ביג בקניון BIG Fashion (בואכה תחנת הרכבת), מסוף צפוני בצפון-מזרח העיר על שדרות בני ברית/מורדי הגטאות ובדרום-מערב, מסוף ריביירה.
ב-2022 הסתיימו עבודות התשתית של נתיבי התחבורה הציבורית בעיר, הידועה כ-Reway, ובאופן רשמי כיום "Ashdod Metro Bus".
אשדוד צפויה להיות נקודת ההתחלה של רשת שבילי האופניים הבין-עירוניים "אופנידרום", ונקודת קישור מרכזית של הקו הירוק (אשדוד–רחובות/יבנה) והקו האדום (אשדוד–אשקלון); קווי המתע"ן (מערכת תחבורה עתירת נוסעים) הראשיים של נפת אשקלון במסגרת התוכנית האסטרטגית לשנת 2040 של משרד התחבורה.
מסילת לוד-אשקלון הוקמה במהלך מלחמת העולם הראשונה על ידי המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר עבור מאמץ המלחמה של האימפריה העות'מאנית.
בשנת 1918, לאחר שכבשו את ארץ ישראל, סללו הבריטים את הקו מחדש ברוחב סטנדרטי של 1,435 מילימטר, במקום 1,050 מילימטר כפי שהיה במקור.
בתחילתו של המנדט הבריטי, נבנתה תחנת הרכבת "איסדוד" בסמוך לעיירה הערבית אשר נשאה את אותו השם, ונועדה לשמש תחנת אספקה לכוחות הבריטיים בשפך נחל לכיש.
בהמשך השלטון הבריטי, הייתה התחנה פעילה גם לשימוש תושבי האזור.
רכבות נוסעים עצרו בתחנה בדרכם למצרים.
ב-3 באפריל 1946 תקף ארגון האצ"ל את התחנה, הרג חייל בריטי ופוצץ קטר.
בשנת 1963 חובר נמל אשדוד למסילה, בנקודה צפונית לתחנה, ועלתה האפשרות שתקום גם תחנת נוסעים חדשה סמוך לנמל, אך הדבר לא בוצע.
בשנים 1972–1973, פעל בתחנה קו הנוסעים תל אביב-עזה, קו רכבת שהסיע פועלים מעזה לעבודה בישראל ועצר באשדוד, רחובות ותל אביב, ביוזמת הממשל הצבאי הישראלי.
בנובמבר 1982 נפתחה מסילת חלץ, המסתעפת ממסילת לוד-אשקלון מדרום לתחנה, כך שרכבות מאשדוד יכולות לנסוע על מסילת הדרום לכיוון באר שבע.
המסילה משמשת בעיקר לרכבות משא.
מדברי רכבת ישראל מ-1988, החל מ-1982 לא הייתה מניעה תפעולית בהפעלת רכבת נוסעים לעיר, ומסילת החלץ היא ראיה לכך.
אלא הבעיה הייתה מיקומי התחנות, ובפרט תחנת הרכבת תל אביב דרום הנמצאת במיקום גרוע מבחינת הנוסעים להגעה באוטובוס.
לטענתה, הפעלת שירות נוח מאשדוד דרך יבנה ורחובות לתל אביב מתאפשר רק בהשלמת מסילה מקשרת בין התחנה הדרומית לתחנת ארלוזורוב (סבידור מרכז) עם אפשרות לתחנת-ביניים נוספת.
ההשקעה הנמוכה יחסית לקשר זה (4.5 קילומטרים בעלות 15 מיליון ש"ח) נראתה רצויה לרכבת ישראל, אך לא ניתנה למימוש עקב מחסור בתקציב.
בשנת 1986 החלה רכבת ישראל בתכנון שירות רכבת פרוורית באזור גוש דן, על תוואי המסילות הקיימות.
השירות החל לפעול בין רחובות לתל אביב ב-1990 ובשנת 1992 הופעל שירות רכבת פרוורית בין אשדוד, רחובות ותחנת תל אביב דרום.
אך השירות הופסק לאחר שנה עקב מיעוט נוסעים (רק כ-2,700 נוסעים מדי חודש).
במרץ 1999 החלו לפעול 8 רכבת ביום בכל כיוון.
תחנת אשדוד עד הלום המשודרגת נפתחה ב-15 בספטמבר 2003, וב-2009 נקראה על שמו של משה בר כוכבא (בריל) אשר כיהן כמנכ"ל רכבת ישראל בשנת 1992, בה חודש שירות הרכבת לעיר אשדוד.
עם הקמת אשדוד החלה אגד להפעיל שירות עירוני בעיר ושירות בין-עירוני.
בסוף שנות השישים היו בעיר ארבעה קווים עירונים וקווים בין-עירוניים לתל אביב, אשקלון, רחובות, וירושלים.
באותה תקופה גם הוקמה תחנה מרכזית זמנית ברחוב חיים משה שפירא ברובע ד', שהוחלפה ב-1997 בתחנה המרכזית הנוכחית ברובע הסיטי.
באמצע שנות השמונים כבר היו באשדוד 8 קווים עירוניים.
ב-7 במרץ 1984 התרחש הפיגוע בקו 9 ברחוב רוגוזין פינת חיים משה שפירא.
בינואר 2003 קווי אשדוד–תל אביב עברו מאגד לויאוליה, ובשנת 2007 השירות העירוני עבר מאגד לאגד תעבורה.
בספטמבר 2014 זכתה חברת אפיקים (לימים "אלקטרה-אפיקים") במכרז להפעלת קווי אשכול אשדוד–יבנה–רחובות–תל אביב שנהגה להפעיל ויאוליה (קונקס), ובאוגוסט 2015 החלה להפעילם.
במרץ 2016 אפיקים זכתה במכרז להפעלת קווי האוטובוסים העירוניים ומרבית הקווים הבין-עירוניים באשדוד והחליפה את אגד תעבורה.
בינואר 2024 החליפה דן בדרום את אגד בהפעלת הקווים לירושלים.
תחנת הרכבת אשדוד – עד הלום היא תחנת הרכבת המשמשת את תושבי העיר.
עקב מיקומה בפאתי העיר בדרום-מזרחה, אינה משמשת לנסיעה עירונית בתוך אשדוד.
התחנה ממוקמת בסמוך למסוף ביג לאוטובוסים עירוניים ובין-עירוניים שנחנך בשלהי 2022, ממנו ניתן להגיע למקומות המרכזיים בעיר, ובאופן תדיר לתחנה המרכזית ברובע הקריה ("הסיטי").
קווי האוטובוס העירוניים ורוב הקווים הבין-עירוניים מופעלים על ידי חברת אלקטרה-אפיקים מאז מרץ 2016. מקצתם של הקווים הבין-עירוניים מופעלים על ידי דן בדרום ומטרופולין, בעיקר לירושלים ובאר שבע.
מאז שנת 2009 מופעל מדי קיץ קו הלילה 333 בין אשדוד לתל אביב-יפו.
קווי אוטובוס עירוניים בעיר אשדוד
קיימת חלופה א' לאזור התעשייה עד הלוםכל 12/15 דקות
רפורמת "Reway" או "הגל הירוק" הוא מיזם עירוני לפיתוח התחבורה ציבורית בעיר, שהחל ב-2017 והסתיים ברובו ב-2022, תחת כהונתו של ראש עיריית אשדוד ד"ר יחיאל לסרי.בנובמבר 2012 נבחרה אשדוד על ידי משרד התחבורה והבטיחות כעיר מודל עתידית לתחבורה ירוקה.
ב-2022 הושלם השלב השני של הפרויקט בשדרות ז'בוטינסקי, והחלו לפעול באופן מלא מרכז הבקרה של נתיבי ההעדפה, וכן מסוף תחבורה ציבורית חדש בצומת ז'בוטינסקי פינת שדרות בני ברית.
Rebus (אוטובוסים) – הקמת מערכת אוטובוסים מהירה, חידוש תחנות האוטובוס, ציודן בעמדות כרטוס רב-קו, קיוסק מידע בעל ממשק מסך מגע לתכנון הנסיעה ובמצלמות אבטחה.
כיום, המערכת נקראת "אשדוד מטרו בס" והיא מונה שני קווים – 1 ו-10.
Rebike (אופניים) – רשת שבילי אופניים ייעודית בת 23 ק"מ המחולקים לנתיבים לפי כיווני תנועה, שתתפרש מרובעי המגורים בעיר למוקדי העניין ולאזורי התעשייה; עמדות לשכירת אופניים חשמליים ולא-חשמליים.
במסגרת המיזם לא בוצעו חלקים מהותיים בו, ונעשו ליקויים רבים תחתיו – ביניהם ביטול הסבת כיכר אילן רמון לתחבורה ציבורית.
עד לרפורמת "Reway", התבסס שירות האוטובוסים העירוניים באשדוד על שלושה קווים מעגליים שיצאו וסיימו בתחנה המרכזית.
שבשל גודלה של העיר היה צורך בקו נוסף שיעשה את אותו המסלול בכיוון ההפוך: קו 5 וכיוונו ההפוך 15, קו 4 וכיוונו ההפוך 14 וקו 8 וכיוונו ההפוך 18 היוו את השלד של התחבורה הציבורית העירונית באשדוד.
כך נוצר מצב של הסתמכות על התחנה המרכזית כמרכז עירוני.
לתחנת הרכבת היה שירות עירוני מועט יחסית שהתבסס על קווי הזנה, שהיו יוצאים וצפויים להגיע לרכבת בהתאם לזמני הגעת הרכבות.
שאר הקווים העירוניים של אשדוד היו קווים בתדירות נמוכה יחסית.
והשפיעו על הנגישות למקומות כמו מתחמי התעסוקה בכניסה הצפונית לעיר.
במסגרת רפורמת "Reway", הוקמה מערכת אוטובוסים מהירה (BRT) בשם "אשדוד מטרו בס" המתבססת על נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צ) בימין או במרכז הכביש (מת"צ), הכוללת שני קווים, 10 האורכי (שדרות הרצל) ו-1 הרוחבי (שדרות מנחם בגין).
כמו כן, נערכו שינויים מהותיים בקווים הרגילים, וכן בוטלו ונוספו קווים.
להלן רשימה של קווים שנוספו במסגרת הרפורמה, שהושקו ב-2022:
בפעימת תיקון שהתרחשה לאחר השקת הקווים החדשים, בוטלו הקווים המעגליים, ונוצרה הסתמכות על מסופים כמסוף בני ברית, תגברו את השירות לרכבת בקווים סדירים (שיש טענו שזה פגע בשירות בגלל שהקווים לא מתוזמנים לרכבת), הכניסו תחבורה ציבורית משמעותית לבית החולים אסותא, ותגברו את השירות לקריית איתנים בצפון העיר.
הפעימה הראשונה זכתה לביקורות, אף על פי שיפור הקישורים למתחמי תעסוקה, ולתחנת הרכבת.
בשל המבנה העירוני של אשדוד, המעודד נסיעה ברכב פרטי רוב הנוסעים בתחבורה הציבורית בפרט בקווים שאינם למתחמי תעסוקה הם קשישים ובני נוער המתניידים בין הרבעים.
וחלק מהקישורים בין הרבעים עצמם נפגעו, על כן נעשתה פעימת תיקון ביוני 2022.
מסוף האוטובוסים הראשי של העיר הוא התחנה המרכזית בקניון הסיטי שברובע הקריה.
התחנה ממוקמת על צירי התנועה הראשיים של העיר – שדרות הרצל, ושדרות מנחם בגין.
מיקומה המרכזי ברובע הקריה, שהוא מרכז העסקים הראשי בפועל של העיר הופך אותה לנגישה לנוסעים רבים.
כמו כן, היא ממוקמת במרחק הליכה מגן העיר ומקריית התרבות ע"ש צבי צילקר בו שוכן בית עיריית אשדוד, מרכז תרבות מונארט, מוזיאון אשדוד לאמנות, בית יד לבנים והמשכן לאמנויות הבמה.
בקניון מבקרים בממוצע 14,500 איש מדי יום והוא מאכלס כ-95 בתי עסק וכולל כ-600 מקומות חניה מוסדרים.
נוסף על התחנה המרכזית, פועלים בעיר מספר מסופים קטנים:
מסוף צפוני (מסוף בני ברית) – ממוקם בשדרות בני ברית פינת מורדי הגטאות ברובע ב' בצפון העיר, בסמוך לבתי ספר תיכוניים רבים ברחוב ביניהם מקיף א', מדרשת באר אשדוד ותיכון אמית ב' ע"ש רוגוזין.
משמש קווים עירוניים ובין עירוניים רבים בשל מיקומו על עורק היציאה הצפונית של העיר.
מסוף ריביירה – מסוף אוטובוסים בינוני ברחוב דבורה עומר ברובע ט"ו בדרום-מערב העיר.
סמוך לחוף באר שבע ולכיכר עין השמש.
מסוף ביג – ממוקם בפאתי תחנת הרכבת בדרום-מזרח העיר, בשטחו של קניון BIG Fashion.
צפוי לשמש את הרובע המיוחד (קריית פרס) בו נבנה פארק ההיי-טק העירוני והקריה האקדמית של אשדוד.
משמש קווים עירוניים ובין עירוניים רבים.
באופן רשמי, אין תחבורה ציבורית בשבת בעיר אשדוד, אם כי במהלך השנים ניסו גורמים פרטיים, כשהבולט בהם הוא האגודה השיתופית "שבוס", להפעיל מיניבוסים ומוניות שירות שישרתו את התושבים ויקשרו את העיר לאזורי הבילוי שמחוצה לה.
המודל העסקי של שבוס באשדוד התבסס על תרומות.
שבוס החלה לפעול בעיר באמצע 2019, עם כניסת תושב העיר, אלכס פנוב, לתפקיד המנכ"ל.
שבוס פעלה בעיר תוך התנגדות המפלגות החרדיות במועצת העירייה, והפסיקה את פעילותה בעיר ב-2020 עם הצטמצמותה כתוצאה ממגפת הקורונה בישראל.
במדגם מייצג שערכה עמותת "ישראל חופשית" בספטמבר 2023 לקראת הבחירות לרשויות המקומיות בישראל (שנדחו ל-2024), נמדדו כ-49% תומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בסופי שבוע וכ-39% מתנגדים.
בקיץ 2024 החל לפעול קו בין באר שבע לחוף הקשתות באשדוד ביוזמה פרטית של תנועת "חוזה חדש לבארשבעים".
בפברואר 1986, הביע הכלכלן הראשי לרכבת ישראל, אילן פלקוב, תמיכה בהקמת מערך רכבת קלה בעיר, וטען כי היא מתאימה מאד למבנה העיר, המחולקת לרבעים בצורת רשת (grid).
במסמכי התוכנית, מופיע תכנון של רכבת קלה בשדרות מנחם בגין.
ב-2007, הזכיר ראש עיריית אשדוד צבי צילקר את הרעיון להקמתה, במרכז שדרות מנחם בגין וב"מרווח הגדול" בין נתיבי הכביש.
באוגוסט 2019, במעמד פתיחת שדרות הרצל לתנועה במסגרת רפורמת ה-Reway, ראש העירייה לסרי הודיע כי מתוכנן שיתוף פעולה עם חברה סינית, להקמת מונורייל (רכבת עירונית הנעה על גבי קורה ועמודים תומכים) וכן חיבור תחנת הרכבת עד הלום לבית החולים האוניברסיטאי אסותא אשדוד באמצעות אוטובוס אוטונומי.
כמו כן, פרסם שישנה תוכנית מחוזית של נתיבי איילון להפעלת רכבת קלה בין העיר ליישובי הסביבה, וכי תוויה יעבור מקריית גת דרך אשקלון, ותיכנס לעיר דרך הרובע המיוחד (קריית פרס) לשדרות עובד בן עמי ומשם, דרך שדרות בני ברית תפנה לכיוון רחובות.
ב-2020 פורסם, כי הצפי למימוש התוכנית הוא בשנת 2040, כחלק מ"התוכנית האסטרטגית 2040 להסעת המונים ולתחבורה ציבורית בנפת אשקלון" של משרד התחבורה ונתיבי איילון.
תחנות רכבת במרכז ובצפון העיר
בינואר 2003 הכריז ראש עיריית אשדוד צבי צילקר על תוכנית לסלילת שלוחת רכבת מהתחנה אל תחנה חדשה ברובע הקריה על גבי שדרות מנחם בגין, על מנת לשפר את הנגישות אל שירות הרכבת.
סביב תחנת הרכבת, תוכנן לקום מתחם אותו תשרת, בן 5,000 מ"ר, דירות מגורים וקומפלקס בתי קולנוע.
עלות סלילת קו הרכבת נערכה על כ-20 מיליון שקלים, שמקורם היה אמור להגיע מהיטל השבחה על נכסים בקריה שתביא הרכבת.
לבסוף לא יצאה אל הפועל, לאחר שדרוג תחנת הרכבת עד הלום, המשרתת את תושבי העיר אשדוד וסביבתה.
לפי תכנון משנת 2000 אותו הזמינה עיריית אשדוד, מסוף הרכבת יועד לקום בקריית התרבות (לימים, ע"ש צילקר) ליד בית העירייה.
בפברואר 2017 הודיעה רכבת ישראל כי היא מתכוונת לבנות תחנת רכבת בכניסה הצפונית לעיר.
באוגוסט באותה השנה, נחתם הסכם הגג בין עיריית אשדוד למשרד האוצר ומשרד הבינוי והשיכון, שמטרתו לפתח את העיר לקראת אוכלוסייה של כ-400,000 תושבים.
לצד ההשקעה בבניית כניסות חדשות לעיר (שבאותה עת, לעיר כניסה דרומית וצפונית בלבד) מוטות רכב פרטי, מתוכננות במסגרתו הרחבה של תחנת הרכבת עד הלום בדרום-מזרחה (או ביטולה), והקמת שתי תחנות חדשות; אחת בסמוך לאזור התעשייה הצפוני ולניר גלים, ונוספת בסביבת רובע פארק לכיש, בדרך משדרות הרצל לנמל אשדוד.
הקמת התחנות, כפי שפורסם עם הסכם הגג ב-2017, תלויה בכך ש"יעלו בקנה אחד" עם תוכניות הפיתוח של רכבת ישראל.
התוכנית האסטרטגית 2040 לתחבורה ציבורית בנפת אשקלון
במסגרת "התוכנית האסטרטגית 2040 להסעת המונים ולתחבורה ציבורית בנפת אשקלון" של משרד התחבורה ונתיבי איילון, שאושרה ב-2017, מתוכננים קווי מערכת תחבורה עתירת נוסעים (מתע"ן) ושבילי אופניים בין-עירוניים ("אופנידרום", בדומה ל"אופנידן") אזוריים, תחנות רכבת בין-עירוניות ומסופי תחבורה ציבורית.
באשר לעיר אשדוד, הממוקמת בנפה – התוכנית כוללת אינטגרציה גבוהה, כאשר אשדוד צפויה להוות תחנת קישור למערכות התחבורה בנפה – שהרי שני קווי המתע"ן הראשיים (האדום והירוק) הראשיים עוברים בה, וכן "אופנידרום".
שני הקווים מתוכננים להתממש על ידי רכבות קלות.
מחצית מקווי המתע"ן המתוכננים עוברים באשדוד, ובהם שנים ראשיים – האדום, המחבר אותה לאשקלון (וממנה לקריית גת דרך הקו הכחול), והירוק, המחבר אותה ליבנה ולתחנות הרכבת שלה (מזרח ומערב) ואל תחנת הרכבת התת-קרקעית ברחובות (כחלק מהרכבת התחתית של גוש דן) הנמנית עם קו המטרו M1.
במסגרת מיזם ה-Reway, באוקטובר 2018 עיריית אשדוד חתמה על הסכם עם חברת הרכבים האוטונומיים הסינגפורית ST Engineering להפעלת מערך היסעים אוטונומי בעיר.
בשלב הראשון של התוכנית שיועד ל-2020, תוכנן להיערך שאטל בן 15–20 נוסעים בעיר – כאשר על הניסויים הופקדה חברת הרובוטיקה הישראלית BWR וג'נרל מוטורס.
בתחילת 2019 החברה הייתה אמורה להפעיל שירות חצי-אוטונומי, כאשר ברכבים יהיה נהג מפקח שיוכל לתפוס את השליטה בו במקרה חירום.
לקידום המיזם, הוקמה בעיר מעבדת מחקר ייעודית לתחום ההיסעים האוטונומיים (ראשונה מסוגה) בשיתוף פעולה בין העירייה לאוניברסיטת MIT ומיקרוסופט, וחברות טכנולוגיית הרכב איתוראן ומובילאיי הישראליות, שיאפשר להן להשתמש במידע שייאסף מהנסיעות בעיר.
המיזם יועד, בטווח הרחוק, לתרום גם להובלת סחורות עבור נמל אשדוד.
עד 2022 המיזם היה אמור להתממש, אך זה לא קרה.
ב-2020 אשדוד אירחה פיילוט של חברת "נקסאר" ונתיבי איילון לאיסוף מידע אודות תנועת הרכבים בעיר.
מרכז הניסויים הארצי לתחבורה חכמה
ב-2020 הכריזה חברת "נתיבי איילון" כי היא מעוניינת להקים מרכז ניסוי לרכבים אוטונומיים בעיר – "מרכז הניסויים הארצי לתחבורה חכמה" בשיתוף נתיבי איילון ופולקסווגן.
המרכז של נתיבי איילון הוקם בדצמבר 2020, נמצא ברחוב הנפט בחלקו הצפוני-מזרחי של אזור התעשייה בעיר.
באוקטובר 2021, במסגרת הניסויים במרכז על רכבת חשמלית על גלגלים, הכלאה של רכבת קלה ואוטובוס תוצרת CRRC הסינית, הודיע ראש העירייה לסרי כי רכבת מסוג זה תצטרף למערך ההיסעים של אלקטרה-אפיקים של ה-Reway, ותפעל לצד האוטובוסים החשמליים.
במרץ 2023, הודיע משרד התחבורה כי עדיין בכוונתו להקים מרכז ניסוי לרכבים אוטונומיים בעיר.
פתח תקווה, כאחת הערים הגדולות בגוש דן ובישראל ובעלת שיעור מועסקים גדול, מביאה אליה שירות תחבורה ציבורית מפותחת לכל הארץ.
היותה של פתח תקווה על הדרך ההיסטורית יפו-שכם הביא לכך שפתח תקווה שימשה צומת תחבורתי מרכזי בארץ ישראל.
גם שנחנך כביש החוף הישן בין תל אביב וחיפה בסוף שנות השלושים, הדרך עברה דרך פתח תקווה.
הדבר בא לידי ביטוי גם בקווים מתל אביב לצפון ישראל אשר עברו דרך העיר במשך עשרות שנים.
גם שנסללו חלופות מהירות יותר כמו קו 841.
את התחבורה הציבורית העירונית בעיר הפעילה חברת דן.
בשנות החמישים כבר היו בעיר מספר קווים עירוניים.
אשר מוספרו במספרים 7X ו-8X שנתנו שירות עירוני, אך גם שירות לבקעת אונו, ראש העין, ודרום השרון.
כבר אז פעלו קו 51 לתחנה המרכזית בתל אביב, וקו 62 למרכז תל אביב.
בשנת 1994 שונו מספרי האוטובסים העירוניים למספרים חד ספרתיים.
המספרים שונו למספור אחר עם מעבר הקווים העירוניים לחברת "קווים" בשנת 2006. בשנת 2016 חברת אלקטרה-אפיקים החליפה את חברת קווים.
הרשימה לא כוללת קווים להם עצירות במחלף גהה, מחלף אונו ומחלף ירקון בלבד אשר שייכים מוניציפלית לעיר, בנוסף הרשימה לא כוללת קווים עם כיוון נסיעה אחד בלבד (לדוגמה קו 159) וקווי תלמידים.
השירות הפנימי מופעל על ידי חברת "אלקטרה-אפיקים".
+קומסלולתדירותהערותהיסטוריה הקו10חניון קריית אריה [מסוף החרש] - יגיע כפיים - אבשלום גיסין - ת.רק"ל שחם - בי"ח בלינסון - בית חולים שניידר - חיים ארלוזורוב - פרנקפורטר - ההסתדרות - דוד וולפסון - א.ד.
גורדון - ירושלים - הוותיקים - דוד רמז - הוותיקים - ברנר - אסתר המלכה - ד"ר וייסבורג - ירושלים - הרב עובדיה יוסף - ספורטק - דרך מנחם בגין15/20 דקות בשיא,
45 דקות בשפל♿⬅️10אדרך מנחם בגין - הרב עובדיה יוסף - ספורטק - צומת סירקין - ירושלים - אסתר המלכה - ד"ר וייסבורג - הוותיקים - דוד רמז - ירושלים - א.ד.
ב-1994 שונה לקו 9, ב-2006 ל-1622הדר גנים עמישב, שעריה, אחדות, שכונות כפר גנים, רמת סיב, מסוף החרשכל 20 דקות23בית רבקה, שעריה, מחנה יהודה, שמואל סלנט, כיכר המייסדים, נווה דקלים, סגולהכל 15 דקות♿
סוג רכב: מיניבוסהתחיל כקו 71 בשנות החמישים.
בעבר הקו היה עד לתחנה המרכזית של פתח תקווה25בית רבקה, שעריה, אחדות, מרכז העיר, מסוף ארנס♿התחיל כקו 72 בשנות החמישים.
ב-1994 שונה לקו 2. וב-2006 לקו 25. בעבר הקו היה עד לתחנה המרכזית של פתח תקווה31מסוף ארנס, כיכר המסיידים, שוק פתח תקווה, טרומפלדור, כפר גנים ב', כפר גנים ג', נווה עוז, רמת סיב, קריית מטלון, בית חולים ביילינסוןכל 30 דקות♿
סוג רכב: מיניבוס44מסוף ארנס, כיכר המייסדים, ההסתדרות, נווה גן, שכונות אם המושבות, תחנת הרכבת קריית אריה♿🚆 לתחנת הרכבת קריית אריה55מסוף שניידר, ביילינסון, רמת סיב, רכבת קריית אריה, שכונת אם המושבות החדשה, מסוף ארנסכל 60 דקות♿
בעבר היה עד לתחנה המרכזית
נחשב כבר עשרות שנים כאחד הקווים העמוסים בגוש דן82בית רבקה, אחדות, פינס, רוטשילד, פרנקפורטר, שניידר, ציר ז'בוטינסקי, שדרות שאול המלך, כיכר רבין, רחוב המלך ג'ורג', כיכר מגן דוד, מסוף כרמליתנחנך בשנת 1989 והפך לאחד הקווים העמוסים של "דן".
עד לאוגוסט 2023 נסע דרך מגדל שלום.
קומפעילמסלולהערות17אלקטרה-אפיקיםמסוף ארנס, כיכר המייסדים, צומת גנים, ראש העין27מסוף החרש, קריית אריה, ביילינסון, שוק פתח תקווה, כיכר המייסדים, צומת גנים, ראש העין30פסגות אפק, סגולה, גיסין, ביילינסון, גבעת שמואל37קניון איילון, מתחם BBC, ציר ז'בוטינסקי, שוק פתח תקווה, כיכר המייסדים, ראש העיןהתחיל כקו 77 מפתח תקווה לראש העין.
קומפעילמסלולהערות8/8אמטרופוליןמסוף יותם ויואב, רמת סיב, גבעת שמואל, בר-אילן, קריית אונו, גני תקווה, תל השומר21אלקטרה-אפיקיםרכבת קריית אריה, בית עלמין ירקון, כפר גנים, כפר מע"ש, גת רימון, גני תקווה, קריית אונו, מסוף קצירבמקור קו 11 של דן.
ב 2006 שונה מספרו לקו 21.75מטרופוליןגני תקווה - פתח תקווה, דרך יצחק רבין - תחנת רק"ל הסיבים - דרך יצחק רבין - גני תקווהסיבובי.
ב-2021 קוצר לפתח תקווה947פתח תקווה - מחלף גהה - צומת רעננה - מחלף הרצליה מזרח - תחנה מרכזית נתניה - חיפה מרכזית חוף הכרמל950תחנה מרכזית נתניה - צומת בית ליד - צומת רעננה - הוד השרון - פתח תקווה - צומת אל על - כביש 1 - ירושלים
בעיר פעל בעבר מערך מוניות שירות מפותח יחסית, המוניות עובדות גם שהתחבורה הציבורית לא פועלת.
קו 51, שנסע מכיכר המייסדים דרך השוק, ציר ז'בוטינסקי, דרך מנחם בגין בתל אביב עד לשכונת נווה שאנן.
קו 164 שפעל עד לשנת 2020, לרחובות דרך ראשון לציון וכביש גהה.
קו 66 שפעל עד לשנת 2021, מהדר גנים עמישב, עין גנים ומרכז העיר, לרחובות ארלוזורוב דיזנגוף ובן יהודה בתל אביב.
בעיר עובר הקו האדום של דנקל, הרכבת הקלה בגוש דן, שמתחיל בתחנה המרכזית העירונית.
לקו R1 שבע תחנות בעיר.
כולן עיליות, בנוסף לשתי תחנות בחלופת R3 ברכבת קריית אריה ובגשר אם המושבות.
לפתח תקווה שתי תחנות רכבת:
תחנת הרכבת פתח תקווה קריית אריה: נמצאת בסמוך לאצטדיון המושבה, שכונות אם המושבות, ואזור התעסוקה קריית אריה.
בתחנה עברו בשנת 2019 כ-970 אלף נוסעים.
תחנת רכבת פתח תקווה סגולה: נמצאת במתחם ירקונים, בסמוך לכביש 40. בתחנה זאת עברו כ-450 אלף נוסעים בשנת 2019.
תחום הערכה הוא תחום בתורת המבחנים, המכיל את כל הפריטים או המטלות הרלוונטיות שמתוכם ניתן לדגום שאלות או מטלות למבחן או לכלי מדידה פורמלי אחר.
תחום ההערכה בכל כלי מדידה שכזה הוא מצומצם ומוגדר, שכן קיימת מוגבלות טכנית להעריך תחום רחב.
כמו כן, תחום ההערכה יתאים לרוב לרמת המוערכים.
לדוגמה, אם אנחנו מעוניינים לבחון את הבנת הנקרא של התלמידים, תחום ההערכה יהיה כל מטלות הקריאה המתאימות לגילם, ולא יכלול מאמר אקדמי, או מטלות קריאה של כיתות נמוכות יותר.
מכיוון שלא ניתן למדוד את הביצוע של התלמידים בכל מטלות הקריאה שהן חלק מתחום ההערכה, יש לדגום מטלות מתוך אותו התחום.
תחום המושב היה כינויים של השטחים שיוחדו עבור יהודי האימפריה הרוסית בין 1791 למהפכה הרוסית ב-1917. שטחים אלה נרכשו לאחר שלוש חלוקות פולין-ליטא והתגוררה בהם אוכלוסייה יהודית גדולה, בניגוד לאזוריה הפנימיים של רוסיה שהיו כמעט ריקים מיהודים.
במפקד האוכלוסין שעשתה האימפריה הרוסית ב-1897 נמצאו בתחום המושב קרוב ל-4.5 מיליון יהודים, כ־10% מכלל אוכלוסייתו.
הם חיו ברובם בכפרים ובעיירות (שטעטל, או "שטעטלך") בתנאים קשים ובצפיפות מרובה, והתפרנסו בעיקר ממסחר ורוכלות.
שטחי "תחום המושב" נגזרו כתוצאה מחלוקת פולין בשלהי המאה ה-18. בעקבות חלוקה זו, סיפחה רוסיה שטחים שהיו שייכים טרם החלוקה לממלכת פולין, אשר היו מאוכלסים ביהודים רבים.
כמו כן, התווספו אל "תחום המושב" שטחי חאנות קרים שסופחה לרוסיה, אזורים בחוף הים השחור ואוקראינה הדרומית שגם בהם ישבו יהודים, ובסך הכול, השתרע התחום על שטח של כמיליון קמ"ר.
גבולות תחום המושב השתנו לעיתים קרובות, וכך גם ההיתרים בדבר מגורים בערים הגדולות או בכפרים שבתחומי "תחום המושב".
שינויים אלה גררו עקירות וגירושים כואבים של יהודים.
מרבית שטחי תחום המושב נמצאים כיום בתחומי המדינות אוקראינה, בלארוס, ליטא, לטביה, מולדובה ופולין.
הרוסים הגבילו, ואחר כך מנעו לחלוטין, התיישבות של יהודים בשטחם.
אולם שלוש החלוקות של פולין (לראשונה ב-1772, 21 שנים לאחר מכן ב-1793, והאחרונה ב-1795), צירפו את חלק הארי של יהודי פולין תחת שלטון האימפריה הרוסית.
השלטון הרוסי התברר כסובלני פחות מזה הפולני, ביחסו ליהודים.
על היהודים הוטלו מגבלות רבות יותר מאשר תחת פולין העצמאית, אך במקביל ניתנו להם זכויות אזרחיות שלא היו להם קודם.
בימי שלטונה של יקטרינה הגדולה חלו מספר תהליכים הקשורים ליהודי רוסיה.
ב-1778 חילקה יקטרינה את רוסיה לחמישים מחוזות, ולכל מחוז נקבע שליט נפרד.
שינוי זה השפיע גם על יהודים שמיעוטם הוכרו כסוחרים הזכאים להירשם בגילדות ויתרתם סווגו כזכאים לגור בערים ומכאן זכאותם, לראשונה במזרח אירופה, לבחור נציגות לעירייה ואף להיבחר.
ב-1782, בהמשך להחלטה כי סוחרים ועירונים חייבים לשבת ביישובים עירוניים ולא ביישובים כפריים, חלו גם על היהודים מגבלות על התיישבות בכפרים אלא אם עסקו בחקלאות.
ב-1791, בלחץ סוחרים רוסים שחששו מתחרות, נקבע ליהודים "תחום המושב" באזורי השוליים המערביים של האימפריה, ובו הותר ליהודים לחיות ולפעול.
מבחינת השלטון הרוסי, היו מספר מטרות ליישום "תחום המושב":
עידוד הגירת יהודים לחבלים החדשים שסיפחה רוסיה.
הגבלת תחום הישיבה של היהודים ועיסוקם, ותרומה לפיתוח אזורי ספר חדשים.
"תיקון" היהודים, על ידי שילובם בחברה והפיכתם לנתינים נאמנים.
הגנה על האוכלוסייה הרוסית מפני "גזל פרנסתה" בידי היהודים.
ב-1802 הקים הצאר אלכסנדר הראשון את הוועדה לקידום היהודים, בניסיון לקבוע מדיניות של התייחסות למיעוט החדש של נתינים יהודים, שמנה כ-4 מיליון נפש.
המלצות הוועדה הובאו לביטוי בתקנת 1804, שאישרה ליהודים ללמוד במוסדות החינוך של האימפריה ואף להיות בעלי קרקעות, אך הגבילה את מושבם לתחום המושב והטילה מגבלות על עיסוקיהם.
בפועל, חשו היהודים יותר את ביצוע חלקה המגביל של החוקה מאשר את חלקה הנאור.
ליהודים אמידים הותר על ידי תשלום כופר להתיישב מחוץ לתחום המושב.
גל פוגרומים פרץ ברחבי רוסיה בין 1881–1884 ("הסופות בנגב"), מגובה בהעלמת עין ואף בעידוד מצד השלטון.
גל פוגרומים קשה נוסף התרחש בין השנים 1903–1906 (פרעות קישינב, פרעות הטירונים והפוגרומים שהנהיגו כנופיות "המאות השחורות" בעקבות מהפכת 1905), תוך שהוא פוגע באופן קשה בקהילות פולין ההיסטורית, אז חלק משטח אוקראינה, ובכלל זה הפוגרומים הגדולים בביאליסטוק ובקישינב.
לגלי פוגרומים אלה הייתה לימים השפעה מכרעת על דפוסי פיזור הקהילות היהודיות בעולם, שכן בשנים שלאחריהם עזבו כשני מיליון יהודים את תחום המושב.
חלק גדול מאלה היגרו לאמריקה והפכו, לעתיד, להיות הקהילה היהודית הגדולה בעולם.
חוקי תחום המושב בוטלו לאחר מהפכת פברואר (1917) וקריסת המשטר הצארי, ויהודים בשטחי רוסיה הורשו להתגורר בערים ברחבי המדינה.
לאחר מלחמת העולם הראשונה (1918) חזרה פולין להיות מדינה עצמאית, וחלקים מיהודי תחום המושב חזרו להיות נתינים פולנים וליטאים.
בשנת 1878, שטח 24 המחוזות של תחום המושב היה כמיליון קמ"ר.
צפיפות האוכלוסין בתחום המושב עמד על 1,548 תושבים לכל פרסא מרובעת.
תחדיש (או בלועזית: נאולוגיזם) פירושו מילה חדשה, מטבע לשון חדש או משמעות חדשה למילה קיימת.
החידושים הלשוניים עשויים להיזקף לזכות אדם מסוים, פרסום כלשהו ולעיתים לתקופה מסוימת.
המונח "נאולוגיזם" הוטבע בשנת 1800, והיה בשימוש יחיד עד להופעת המילה "תחדיש" (שהיא עצמה תחדיש של הלל הרשושנים).
כבר בימי הביניים הופיעו בשפה העברית חידושי מילים באופן שיטתי, בעיקר בזכותם של מתרגמים.
המתרגמים בני משפחת אבן תיבון ומתרגמים נוספים נאלצו לחדש שורה ארוכה של מילים בשפה, וחלק ניכר מן המונחים הללו שרד ומשמש את דוברי השפה העברית עד היום.
פעילות העשרת אוצר המילים העברי המשיכה גם בתקופת ההשכלה.
אנשי ההשכלה, נאמנים לסגנון המקראי שלהם, השתמשו בעיקר במילים מקראיות נדירות או לא מוכרות, בדרך כלל תוך שינוי המשמעות שלהן (למשל מכונה, ביקורת).
הייתה נטייה לבחור מילה הקרובה בצלילה למילה הלועזית שביקשו לתרגמה לעברית.
לעיתים אף נטבעו בדרך זו צירופים המחקים את צליליהן של מילים לועזיות ("דילוג רב" = טלגרף; "לו כמו תוף" = קטר, בצרפתית locomotive), אך חידושים מסוג זה כמעט שלא שרדו.
שיטת חידוש נוספת הייתה תרגום של צירופי מילים מן השפות האירופיות כצורתן, למשל תפוח-אדמה, ספר-מילים (=מילון), מורה שעות (=שעון).
עם תחילת הדיבור העברי הועדף חידוש מילים יחידות על פני צירופי מילים, בין אם על ידי שקילת שורשים ובין אם על ידי הוספת תחיליות או סופיות למילים קיימות (בינלאומי, קיבוצניק).
מילים רבות נוצרו כהלחם של שתי מילים (רכבל, קרנף).
מראשית תחיית הלשון העברית מצטרפים לשפה העברית תחדישים רבים.
בתחילת תהליך התחייה עמדו מצדדי התהליך בפני שוקת שבורה - מחסור חמור בפעלים לתיאור פעולות ושמות חפצים מחיי היום-יום; כשביקש אליעזר בן-יהודה מאשתו דבורה להכין לו כוס קפה עם סוכר, אמר לה: "קחי כך ועשי כך, והביאי לי כך ואשתה".
פעילות חידושי המילים התנהלה הן על ידי יחידים והן על ידי ארגונים.
מבין היחידים, המחדש הפורה ביותר היה בן יהודה עצמו.
מלבדו חידשו מילים עוד אישים רבים, בהם יוסף קלאוזנר, חיים נחמן ביאליק, אברהם שלונסקי, יונתן רטוש ורבים נוספים.
מבין הארגונים מוכר בעיקר ועד הלשון העברית, ואחריו נכנסה לנעליו האקדמיה ללשון העברית.
בין מחדשי המילים היו ויכוחים רבים באשר לדרכי חידוש המילים.
ויכוח אחד היה סביב שאילת מילים משפות אירופה.
בן יהודה התנגד לכך וניסה להפוך את כל המילים הלועזיות לעבריות.
בסופו של דבר גברה הגישה האחרת, ומילים בעלות צליל זר התאזרחו במספר רב בעברית הישראלית, תוך התאמה למערכת הפונולוגית העברית (אנציקלופדיה, אקטואלי).
ויכוח אחר התקיים סביב שאילת שורשים וצורנים מן הערבית.
בין חידושי האקדמיה ללשון העברית שנקלטו במידה זו או אחרת: קלטת ("קסטה"), עיצומים ("סנקציות"), הסעדה ("קייטרינג"), שדולה ("לובי"), מדגש ("מרקר") ומונית ("טקסי").
הצעות רבות אחרות, כגון "אימונית" (טרנינג), "גלגשת" (סקייטבורד) ו"מרשתת" (אינטרנט), לא נקלטו והציבור משתמש כמעט בלעדית במונח הלועזי.
רבים מחידושי האקדמיה - כגון סוללה ("בטריה") - נקלטו והחליפו את המונחים הלועזיים רק כעבור שנים רבות מהתחדשותם.
לעיתים מתקבל חידוש מן הציבור הרחב, לפעמים גם במקום החידוש שהציעה האקדמיה.
כך, למשל, המונח "ממעך" שהציעה האקדמיה, נדחה על ידי המונח הנפוץ בציבור "כותש שום" (האקדמיה אישרה את המונח המקובל בציבור והוא הופיע במילון מונחים לשימוש כללי, תשס"א).
המונח פודקאסט, שנבחר בשנת 2005 כמילת השנה על ידי מילון אוקספורד האמריקאי, הוא הלחם של שם מכשיר האייפוד של חברת אפל והמילה "ברודקסט": שידור.
חידוש נוסף שנכנס מאנגלית היא המילה בלוג, שהיא צירוף של המילים ווב-לוג, יומן רשת.
בתחום הפסיכיאטריה, נאולוגיזם מתייחס לשימוש במילים מהשפה במובן שרק האדם המשתמש בהם מבין אותן, ללא קשר למשמעותן האמיתית.
המושג נמצא בשימוש גם בהקשר של אפזיה סנסורית כתוצאה מפגיעה מוחית.
במקרה כזה עשוי האדם להשתמש במילים מוכרות אך במשמעות לא נכונה או לא מובנת.
תחום אי-רציפות הוא מונח גאולוגי הבא לתאר גבול דמיוני בין שכבות כדור הארץ השונות.
גבול זה מתאפיין בשינוי מהירות, זווית או עוצמה בגלים הסייסמיים הרגילים.
דבר שיש בו כדי להעיד על מצב צבירה או צפיפות שונה.
תחום אי-רציפות מוהורוביצ'יץ' בין קרום כדור הארץ למעטפת (מסומן באות A)
תחום אי-רציפות להמן בעומק שבין 190–250 ק"מ
תחום אי-רציפות וייכרט-גוטנברג בין המעטפת לגלעין (מסומן באות B)
תחום אי-רציפות ג'פריס בין הגלעין החיצוני הנוזלי לגלעין הפנימי והמוצק (מסומן באות C)
תחום האי-רציפות על-שם מוהורוביצ'יץ' (ובקיצור "המוהו") הוא אחד משלושת תחומי האי-רציפות שנמצאו בכדור הארץ.
תחום זה נמצא בעומק של 5–35 ק"מ (תלוי בסוג הקרום – יבשתי או ימי) מתחת לפני השטח, והוא נחשב לגבול המפריד בין קרום כדור הארץ למעטפת.
התחום נתגלה על ידי החוקר הקרואטי אנדריה מוהורוביצ'יץ' בשנת 1909 ונקרא על שמו.
מוהורוביצ'יץ' מצא שמערכות גלים סייסמיים הנוצרים ברעידות אדמה אינם מגיעים לתחנה הסייסמולוגית ביחידת רצף אחת שמראה על מהירות אחת.
לכן הניח מוהורוביצ'יץ' הנחה (שאושרה ברבות הימים על ידי תצפיות רבות) שבעומק מסוים קיים תחום אי-רציפות, המפריד בין שכבה עליונה בעלת רמת צפיפות נמוכה ומהירות הגלים הנמוכה לבין שכבה תחתונה בעלת רמת צפיפות גבוהה והעלייה במהירות הגלים הסייסמיים.
קרוב למקור, הגל המגיע ראשון לתחנות הסייסמיות הוא גל ישיר, כלומר גל שמתקדם כולו על הקרום היבשתי, בעל מהירות הגלים האיטית יותר.
אך החל ממרחק מסוים, הגל הראשון שמגיע לתחנות הוא גל שהתקדם תחילה דווקא מטה לכיוון המעטפת, שם המהירות גדולה יותר, ומשם חזר למעלה לתחנות הקליטה (גל רפרקציה).
לכן החל ממרחק מסוים מהמקור, הגלים שמגיעים מוקדם יותר מהאחרים עוברים דרך השכבה הצפופה והעמוקה.
צפיפות החומר משפיעה על מהירות הגלים וכן מעל המוהו, החומר העיקרי הוא בזלת ומתחתיו פרידוטיט או דוניט (dunite), הבדלים שאחראיים גם הם להבדלי המהירויות של הגלים הסייסמיים, שמתקדמים במהירות שונה בכל חומר.
הם מגיעים מוקדם יותר מאשר הגלים שמגיעים בקו ישר דרך השכבה העליונה.
המרחק והזמן מהפעלת מקור הגלים, בו גל הרפרקציה עוקף את הגל המהיר, עוזר לקבוע את עומק המוהו.
תחום אי־רציפות וייכרט–גוטנברג הוא אחד משלושת תחומי אי־הרציפות שנמצאו בכדור הארץ.
תחום זה נמצא בעומק של 2,900 ק"מ מתחת לפני השטח, והוא נחשב לגבול המפריד בין מעטפת כדור הארץ לגלעין.
התחום התגלה על ידי שני גיאופיזיקאים, גרמני ואמריקאי, ועל שמם הוא קרוי.
חוקרים אלו מצאו שגם גלים סייסמיים מסוג P ו-R (ולא רק גלי S) הנוצרים ברעידת אדמה אינם מגיעים כלל, או שהם מגיעים בעוצמה חלשה מאוד, לאזורים מסוימים ("אזורי הצל") בחלקו השני של כדור הארץ.
מתופעה זו הסיקו החוקרים כי בקרבת מחצית הדרך למרכז כדור הארץ, ישנו תחום אי רציפות אשר מפריד בין המעטפת הקשיחה, לבין הגלעין הנוזלי (בחלקו).
תחום טריטוריאלי של מדינה הוא הטריטוריה בה מוחלת ריבונותה.
תחום זה כולל את השטח היבשתי של המדינה, מימיה הטריטוריאליים וכן כל המרחב האווירי שמעל ליבשה ולמים הטריטוריאליים וכל התחום התת-קרקעי שמתחתם.
החלל אינו נכלל בתחום הטריטוריאלי של אף מדינה.
לרוב, כניסה בלא היתר לתחומה הטריטוריאלי של מדינה היא עבירה על חוקיה.
כניסה מכוונת בלא היתר לתחומה הטריטוריאלי של מדינה מצד מדינה אחרת, או כל גורם שמייצג אותה, ובמיוחד צבא, עשויה להתפרש כניסיון לפגוע בריבונותה של הראשונה ועלולה להוות עילה למלחמה.
חדירה בלתי מורשית של בודדים לתחום הטריטוריאלי אינה נחשבת לפגיעה בריבונות, אך אסורה בחוקי כל המדינות.
רצף טריטוריאלי (territorial continuity) מתקיים כששטח המדינה הוא רציף, אחיד, ואין למדינה שטחים מופרדים.
ישראל היא מדינה אחידה, לעומת רוסיה וארגנטינה שהן מדינות ללא רצף טריטוריאלי.
במתמטיקה, ובמיוחד באלגברה מופשטת, תחום הערכה דיסקרטית (באנגלית discrete valuation ring, או DVR) הוא תחום שלמות המהווה חוג שלמים של הערכה דיסקרטית כלשהי של שדה .
מבין החוגים המרכזיים בתורת המספרים האלגברית, האריתמטיקה של תחומי הערכה דיסקרטית היא הפשוטה ביותר: בכל חוג כזה יש איבר ראשוני יחיד , וכל איבר שקול (עד כדי הפיכים) לחזקה של ; לכן כל אידיאל של החוג הוא מהצורה .
כל מיקום של חוג דדקינד באידיאל ראשוני הוא תחום הערכה דיסקרטית.
לדוגמה, הוא תחום הערכה דיסקרטית (השייך להערכה ה-3-אדית של הרציונליים).
את תחומי ההערכה הדיסקרטיים אפשר לאפיין בדרכים רבות.
להלן כמה הגדרות שקולות, הקובעות מתי תחום שלמות הוא תחום הערכה דיסקרטית.
הוא תחום ראשי מקומי (שאינו שדה).
הוא חוג דדקינד מקומי (שאינו שדה).
הוא חוג מקומי נתרי עם ממד קרול חיובי, שהאידיאל המקסימלי שלו ראשי.
הוא תחום פריקות יחידה בעל איבר אי פריק יחיד (עד כדי כפל באיברים הפיכים).
קיימת הערכה דיסקרטית על שדה השברים של כך ש- הוא חוג השברים .
החוג קובע את ההערכה באופן יחיד (עד כדי כפל בקבוע).
הוא תחום הערכה שחבורת ההערכה שלו היא המספרים השלמים ביחס לפעולת החיבור.
ההערכה מגדירה על החוג טופולוגיה מטרית, והוא עשוי להיות שלם ביחס אליה.
לכל תחום הערכה בדידה יש השלמה, שהיא תחום הערכה בדידה שלם.
לדוגמה, ההשלמה של היא חוג השלמים ה-3-אדיים .
לכל שדה ממאפיין חיובי יש חוג הערכה דיסקרטית שלם לא מסועף יחיד ששדה השאריות שלו הוא .
כל חוג מקומי (קומוטטיבי) ארטיני ראשי הוא מנה של תחום הערכה דיסקרטית שלם.