tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
"גשר אלנבי" (נקרא גם "גשר ביילי" על שם שורת הפזמון) הוא פזמון עברי שכתב ירון לונדון, הלחינה נורית הירש וביצע יהורם גאון.
לשיר הופק עם צאתו וידאו קליפ.
גשר אלנבי, שנבנה כגשר ביילי צבאי, מסמל בו את הפיוס הזהיר שבין ישראל לירדן לאחר מלחמת ששת הימים בתקופת מדיניות הגשרים הפתוחים.
גשר אלנבי, החוצה את נהר הירדן בין ישראל לירדן, הוקם כגשר עץ בסוף המאה ה-19. נהרס ונבנה מחדש מספר פעמים, כולל לאחר רעידת אדמה ב-1927 וליל הגשרים ב-1946. לאחר מלחמת ששת הימים שימש כמעבר פתוח עד לחתימת הסכם השלום עם ירדן ב-1994. שמו הירדני הוא גשר המלך חוסיין.
השיר "גשר אלנבי" נכתב ובוצע בשנת 1969, בעיצומה של מלחמת ההתשה, ומתאר את גשר אלנבי המחבר בין ישראל לירדן.
השיר מציג את הגשר כמעבר פתוח בין שתי המדינות, מצב שנראה כלא מציאותי, שכן התקופה הייתה של מלחמה בין המדינות.
בתיאור השיר, עבדאללה, הדמות המרכזית, ממתין לחצות את הגשר כשהוא לבוש בכתונת אינגליזים וכתונת פסים, בעוד שברקע מתוארת תמונה של מעבר מכס בין שתי מדינות במצב של שלום.
במקביל, מוזכרות יריות ורעש של שוחות מקלעים, מה שמעורר שאלות על פשר היריות.
השיר המתאפיין בשפה ציורית, נפתח בתמונת הגשר בשעת צהריים קיצית חמה, תיאור הנחל והעצים והפרדסים הסובבים, עד הישמע קול הירי, החותך את השקט.
השיר מבטא אופטימיות לגבי העתיד, ומראה כיצד הגשר יכול לשמש כסמל לשלום בין ישראל וירדן, אך גם בין ישראל לשאר העולם הערבי.
הגשר אינו רק חיבור פיזי בין ישראל וירדן, אלא גם סמל לשלום פוטנציאלי עם מדינות ערביות נוספות, כמו סעודיה, כווית וארם נהרים.
אף שבשלב זה המעבר פתוח רק לפלסטינים, השיר משדר תקווה שמדובר בצעד בדרך לשלום רחב יותר, כפי שהתרחש בפועל 15 שנה לאחר מכן, עם הסכמת שלום בין ישראל לירדן.
השיר מוכר פחות בשמו הרשמי "גשר אלנבי" ויותר בשמו "גשר ביילי".
למעשה, המונח "גשר אלנבי" אינו מופיע כלל בשיר, ובפזמון הסוחף מופיעה המילה "גשר ביילי" שמתחילה את הפזמון.
הפזמון חוזר שלוש פעמים במהלך השיר, ובכל פעם הוא מושר פעמיים, כך שהמילים "גשר ביילי" מופיעות שש פעמים בסך הכל ובצורה בולטת.
לכן, השם "גשר ביילי" התפוס יותר בזיכרון הקולקטיבי.
ירון לונדון כתב את השיר "גשר אלנבי" עבור סרטו הדוקומנטרי של מיכה שגריר "המלחמה שאחרי המלחמה", שמתאר את המציאות בישראל לאחר מלחמת ששת הימים.
הסרט מציג את הפערים בין מלחמת ההתשה לבין התרבות הצרכנית, הדיסקוטקים ומלכות היופי.
לונדון כתב גם את השיר "מרדף" עבור הסרט, ויחד עם אלימלך רם הקריא את דברי הקריינות, כולל את מילות "גשר אלנבי".
נורית הירש הלחינה את השיר, ויהורם גאון הקליט אותו עבור תקליטו "איפה את אהובה" שיצא ב-1969. השיר הפך ללהיט גדול ושלט במצעדי הפזמונים.
לאחר צאת התקליט, צולם קליפ בשחור-לבן עבור הטלוויזיה הישראלית, בו משחק יהורם גאון בשלל תפקידים, כשהוא לובש שפמים, תרבושים, מדים צה"ליים ותחפושות של מוכס, וכל הצילומים התקיימו על גשר אלנבי עצמו.
גשר אחד רחוק מדי הוא ספר עיון מאת ההיסטוריון והעיתונאי האמריקאי קורנליוס ראיין, שראה אור בשנת 1974. הספר מתאר את מבצע מרקט גארדן – ניסיון כושל של כוחות בעלות הברית לפרוץ את קווי הגרמנים בארנהם דרך תפיסת גשרים אסטרטגיים בהולנד הכבושה בשנת 1944.
כותרת הספר נובעת ממשפט שיוחס ללוטננט גנרל פרדריק בראונינג, שלפי הדיווחים אמר לפילדמרשל ברנרד מונטגומרי ערב המבצע: "אני חושב שאנחנו הולכים גשר אחד רחוק מדי".
אולם, ההיסטוריון אנטוני ביוור חלק על כך, וטען כי בראונינג דווקא תמך במבצע, במיוחד על רקע תגבור הכוחות שעמדו לרשותו, ושסביר להניח שלא פגש את מונטגומרי באותו יום.
ראיין ביסס את הספר על מגוון רחב של מקורות, ושילב בו תצלומים, מפות, וכן נספח אודות הניצולים – חיילים ואזרחים – ודרכם לאחר המלחמה ("חיילים ואזרחים – מה הם עושים כיום").
בספרו עמד ראיין על שגיאות טקטיות בתכנון המבצע, ושפך אור על פרק שלא זכה להתייחסות נרחבת בספרות הפופולרית אודות מלחמת העולם השנייה, או שהוצג בה, כדברי ראיין, כ"כביכול הצלחה חלקית" בהתאם לנרטיב של מונטגומרי.
הספר יצא לאור בהוצאת סיימון ושוסטר בניו יורק ובהוצאת האמיש המילטון בלונדון.
הוא זכה למהדורות רבות ונחשב לרב-מכר.
בשנת 1977 יצא לאקרנים סרט קולנוע באותו שם, שהתבסס על הספר.
גשר אטוק (באורדו: اٹک پل) הוא גשר רכב ורכבת שנבנה, בפקיסטן, במאה ה-19 מעל נהר האינדוס כדי לחבר את מחוז פנג'אב עם מחוז ח'ייבר פח'טונח'ווה.
הגשר נבנה במקום אסטרטגי לשימושים אזרחיים וצבאיים ולכן בוצר בכבדות כשבין השאר חלש עליו מבצר אטוק.
החל מהמאה ה-17 החלה בריטניה להתפשט, באופן הדרגתי, להודו, פקיסטן, אפגניסטן, ג'אמו וקשמיר ואזורים אחרים בצפון הודו.
הבריטים השקיעו כספים רבים בשדרוג התשתית התחבורתית של המדינה, ובמיוחד מערכת הרכבות.
פני הקרקע הרב גוניים של הודו, ובמיוחד הסביבה ההררית של צפון הודו והנהרות הרחבים אילצו את מהנדסי הרכבות הבריטים לבנות מספר רב של גשרים שחלקם היו ארוכים במיוחד.
האתר, בו נבנה הגשר הנוכחי, היווה, לאורך השנים, נקודת מעבר אסטרטגית של נהר האינדוס.
עוד בתחילת המאה ה-19 קיימות עדויות על קיומו של גשר פונטונים שנסמך על סירות וחצה את הנהר.
בתקופת הראג' הבריטי עברו במקום כוחות בריטים במסגרת המלחמה האנגלו-אפגנית הראשונה, השנייה והשלישית.
בעקבות מקרים רבים של סחיפת גשר הפונטונים, בגלל שיטפונות, החליטו הבריטים לבנות פתרון קבע למעבר הנהר.
ב-1853 הוצעה תוכנית לגשרי שרשרת אך תוכנית זו נגנזה כי נחשבו פגיעים לאש אויב ולא יציבים מספיק לתנועת רכבות.
ב-1859 הוצעה תוכנית למנהרה מתחת לנהר ובנייתה החלה ב-1860 אך התקדמותה הואטה עקב עיכובים באספקת ציוד, בעיות חדירת מים ועליות גבוהות כך שב-1862 ננטש הפרויקט 79 מטרים לפני סיום החפירה.
בסופו של דבר נבחר הפתרון של גשר מתכת עילי הנשען על עמודים.
ההחלטה על מקום הגשר הושפעה מהמפלס הנמוך של האינדוס בעונת היבשה שיוצר נהר ברוחב רק של 180 מטר וכן מקיומו של אי סלעי באמצע הנהר שאפשר להקים עליו את הרגל של אמצע הנהר.
מצד שני מתכנני הגשר היו צריכים לקחת בחשבון עליה של כ-30 מטר במפלס הנהר בעונת השיטפונות.
הגשר הבריטי הראשון תוכנן על ידי המהנדס האזרחי האנגלי גילפורד לינדסי מולסוורת' ונבנה בשנים 1883-1880 כשטקס חנוכת הגשר התקיים ב-24 במאי 1883. הגשר יועד רק לרכבות ועלות בנייתו הייתה כ-3.2 מיליון רופי.
הגשר היה עשוי כולו ממסבכי קורות מתכת ונשען על חמישה עמודי תמיכה שנבנו גם הם ממסבכי מתכת.
מספר שנים לאחר בנייתו נבנו עמודי בטון מצפון לעמודי הגשר כדי לבלום גזעי עצים הנסחפים בנהר ולהגן על הגשר.
ב-1926 בדקו מהנדסים את יציבות הגשר ונמצא שמשקלן העולה של הרכבות שנעו על הגשר גרם לערעור יציבות הגשר ולסדקים במבנה.
כמו כן נמצאו סדקים בסלע של האי במרכז הנהר.
בעקבות ממצאים אלו הוחלט על הקמת גשר חדש וסר פרנסיס קלהאן (Sir Francis Callaghan) מונה לתכנן גשר עבור רכבות וכלי רכב והגשר נבנה בשנים 1926–1929. הגשר נבנה בשני מפלסים (עליון לרכבת ותחתון לכלי רכב) כשעלות בניית הגשר החדש היה כ-2.5 מיליון רופי.
גשר זה נשען על שבעה עמודים, שנבנו הפעם מאבן, והוא כלל שני מפלסים כשהמפלס העליון מיועד לרכבת והמפלס התחתון לכלי רכב.
במסגרת בניית הגשר מולאו הסדקים של האי בבטון.
ב-1979 הוחלט על בניית גשר רכב מבטון וברזל במעלה הזרם מצפון לגשר המתכת של 1929. עם סיום בנייתו הועברה אליו תנועת הרכבים שנעו לפני כן במפלס התחתון של הגשר הישן ומסלול זה הפך לדרך להולכי רגל.
ממזרח לגשר, ובזמן בניית הגשר הראשון, הקימו הבריטים תחנת רכבת רכבת ממזרח לגשר.
אורך הגשר הוא 425 מטר ורוחב כל אחד משני הגשרים כ-14. שני מקטעים (במרכז הנהר) נבנו במפתח של 95 מטר ועוד שלושה מקטעים במפתח של 78 מטר.
משני צידי הגשר הוקמו מגדלי שמירה מסיביים בעובי של 15 מטר.
גשר אוור הוא גשר אבן ומתכת שנבנה במאה ה-19 מעל נהר הסן במערב פריז כדי לאפשר העברת אמת המים אוור ממערב עבור מערכת אספקת המים של צרפת.
כיום משמש הגשר למעבר הולכי רגל בלבד.
הגשר נמצא ברובע השישה-עשר, בקצהו המערבי של יער בולון והוא מחבר את פריז עם פרבר סנט-קלוד שבמחוז או-דה-סן.
בשלהי המאה ה-19, עם התרחבות העיר פריז, התגבר הצורך להגדיל את אספקת המים לעיר.
לשם כך הוחלט לבנות את אקוודוקט אוור להובלת מים לעיר מנהר אוור שממערב לפריז.אורכו של אקוודוקט זה היה כ-105 ק"מ והוא נועד להוביל 80 מיליון ליטר ביום.
בפרבר סנט-קלוד הוקם מתקן טיפול במים לפני הזרמתם מזרחה לפריז.
כדי להעביר את המים מעל נהר הסן נבנה ב-1891 גשר מתכת ישר, מוגבה שחצה את הנהר.
הגשר התבסס על ארבע עמודים ששוקעו בקרקעית הנהר.
תכנון הגשר נמסר למהנדס גוסטב אייפל וביצוע הבנייה נמסר לחברת "אייפל תשתיות" (Établissements Eiffel).
הגשר עצמו נבנה מקונסטרוקציית פלדה שמונחת על עמודי בטון ואבן.
בצידו המערבי מתחבר הגשר לויאדוקט אוור המקורי שנמשך מערבה בעוד שבצידו המזרחי (צד יער בולון) מותקן גרם מדרגות המחבר את מפלס הרחוב למדרך הגשר.
אורך הגשר כ-200 מטר, רוחב מדרך הגשר כ-6 מטר, רוחב הגשר בבסיסו כ-33 מטר וגובהו מעל פני הנהר כ-9 מטר.
ב-2017 נערך שיפוץ מקיף בגשר ובמהלכו פורקו צינורות המים שעברו עליו והגשר משמש כיום רק למעבר הולכי רגל.
בצידו המערבי של הגשר הוא עובר מעל גינות עירוניות שמעובדות בקרבת הנהר.
כיום המעבר מהגשר ליער בולון דורש מעבר בכביש ראשי.
ב-2021 נעשה ניסיון לקדם בניית גשר המשך בצידו המזרחי שיאפשר להולכי רגל לעבור ממסלולי הטיול ביער לגשר ללא מעבר כביש
גשר אלאמיו (בספרדית: Puente del Alamillo) הוא מבנה בסביליה, ספרד, המשתרע על פני תעלת אלפונסו ה-13, ומאפשר גישה ללה קרטוחה, חצי אי הממוקם בין התעלה לגואדלקיביר.
הגשר נבנה כחלק מעבודות תשתית שנערכו לקראת תערוכת אקספו 92, שנערכה באי.
בניית הגשר החלה בשנת 1989 והושלמה בשנת 1992. הגשר תוכנן על ידי סנטיאגו קלטרווה.
את הרעיון הסטטי של הגשר מסוג מעוגן כבלים עם תורן זיזי, ניתן לייחס לפסל משנת 1986 של קלטרווה שכותרתו "טורסו רץ", שבו קוביות שיש מוערמות בנטייה מאוזנות על ידי חוט מתוח.
גשר אלאמיו מורכב מתורן פלדה יחיד בגובה 142 מטרים, ממולא בבטון מזוין ונטוי לאחור בזווית של 58 מעלות, התורן מחזיק מפתח של כ־200 מטרים בעזרת שלושה עשר זוגות כבלים.
מכיוון שמשקל התורן נועד להיות מספיק כדי לאזן את הסיפון, אין צורך בתורן וכבלים נוספים בצידו השני.
הכוונה המקורית הייתה לבנות שני גשרים סימטריים משני צידי האי, אך בסופו של דבר העיצוב האסימטרי הייחודי של האלאמיו הוכיח את עצמו כבולט ביותר.
סיפון (הדק) הגשר מורכב מקורת פלדה בעל חתך משושה, שמשמשת כעמוד שדרה שאליו מחוברים כבלי המתיחה.
כנפיים צדדיות מפלדה, שבולטות מהקורה המשושת, נושאות את נתיבי התחבורה – שלושה בכל צד.
החלק העליון של הקורה המשושת, שמוגבה ב-1.6 מטר מעל מפלס הכביש, משמש כשטח מוגבה למעבר הולכי רגל ורוכבי אופניים, בין שני כיווני התנועה.
הגשר ייצג את שאיפותיה של העיר סביליה לקראת תערוכת האקספו, ניתן לראותו מראש החירלדה הגג הסנטימנטלי של העיר, המחבר בין עברה להווה של סביליה.
בדומה לגשר ברוקלין, ישנו שביל הליכה מוגבה להולכי רגל.
גשר אלאמיו כולל נקודת תצפית בראש התורן המשופע, הנגישה באמצעות גרם מדרגות פנימי.
גשר אלאמיו הוא גשר מעוגן הכבלים הראשון שמאוזן אך ורק באמצעות משקלו של התורן העצום, ואינו דורש שום סוג של עמודים או עיגון נוסף.
למרות שהוצבו תחת לגשר 54 כלונסאות פלדה, הם פועלים רק באופן פסיבי.
אחריו באו גשרים דומים ביניהם גשר השמש ברדינג, קליפורניה (2004), גשר להולכי רגל בשדרת מסוגיון באתונה וגשר המיתרים בירושלים (2008).
בעוד שגשר אלאמיו זוכה לשבחים רבים מבחינה אסתטית, ניתוח הנדסי שלו מראה כי יש לו צורה מבנית דינמית לא יעילה בגלל היעדר תומכים או עיגון המספקים כוח החזרה תחת עומסים משתנים.
אינדיקציה אחת לכך היא המשקל המוגזם של רכיב העמוד הנדרש בגשר אלאמיו בהשוואה לגשרים אחרים דומים, כמו גשר ארסמוס ברוטרדם שנבנה ב-1996, שגם הוא מורכב מתורן נוטה לאחור.
המסה הכוללת של תורן גשר אלאמיו גדולה פי 10 ממסת התורן של גשר ארסמוס, אשר המפתח שלו ארוך אף יותר מזה של אלאמיו.
גשר אספלד הוא גשר היסטורי בן קשת אחת שעובר מעל נקיק של נהר דוראנס ונבנה כדי לחבר את העיר בריאנסון עם מבצר "פורט דז טט" שחולש על העיר.
הגשר נמצא במחוז האלפים העליונים, חבל פרובאנס-אלפ-קוט ד'אזור בדרום מזרח צרפת.
הגשר והמבצר היו חלק מביצורי וובאן שבנה סבסטיאן דה וובאן והוגדרו כאתרי מורשת עולמית.
בשלהי המאה ה-17 ותחילת המאה ה-18 יזם סבסטיאן דה וובאן הקמה של 12 מערכות ביצורים ברחבי צרפת שנועדו להגן על ערי מפתח.
אחד האתרים שנכללו בתוכנית הביצורים של וובאן הייתה העיר בריאנסון.
הבחירה של וואבן לבצר את בריאנסון נבעה מהיותה ממוקמת על ציר אסטרטגי החוצה את האלפים מאיטליה דרך בריאנסון ומגיע לערים מרכזיות בצרפת כמו גרנובל, ליון, ואלנס, גאפ ועוד.
ביצורי בריאנסון הראשונים נבנו בתקופת מלחמת הירושה הספרדית כשהגשר על ערוץ הדוראנס נבנה ב-1708 והיה עשוי מעץ.
ב-1720 מונה קלוד אספלד כאחראי על הקמת ביצורי וובאן במקום סבסטיאן דה וובאן והוא החליט לשפר את הגישה לחלקים הגבוהים מעל העיר על ידי בניית גשר אבן מעל נהר דוראנס .
גשר זה היה צריך לגשר על פער של כ-40 מטר ובגלל עומק הערוץ (60 מטר) לא ניתן היה להקים עמוד תמיכה באמצע הגשר ולכן הוחלט להתבסס על קשת אחת.
באביב 1729 החלה בניית הגשר כשחלק מעבודות התשתית כללו חציבת דרך גישה מבריאנסון באורך 223 מטר וברוחב 5 מטר.
לצורך הקמת הגשר נבנתה קונסטרוקציית עץ שתמכה בקשת האבן במהלך בנייתה.
כמו כן נבנה גשר עץ זמני לשימוש הפועלים.
בשלהי 1729, עם תחילת החורף, הופסקו העבודות לאחר שהושלמה בניית בסיסי הגשר וחודשו באפריל 1730 בהנחת אבני הקשת תוך שימוש בגלגלות.
אבנים אלו הובאו על גבי אוניות דרך הדוראנס כשהן מסותתות באופן גס, הועלו לקרבת הגשר ועברו סיתות עדין לפני הצבתם בקשת.
בסך הכל השתמשו הבנאים בגשר בכ-2,000 אבנים והנחתם הסתיימה ב-24 באוגוסט 1930 כשהונחה אבן הראשה.
לאחר בניית הקשת החלה בניית מדרך הגשר, עבודה שהושלמה ב-1731. עם השלמת הגשר הוסרה קונסטרוקציית העץ שתמכה בו וצוין לחיוב שהגשר ירד רק בחמישה ס"מ.
הגשר נחנך ב-1734 וניתן לו השם הרשמי "גשר אספלד" על שם יוזם הבנייה, קלוד אספלד.
בצד הדרומי של הגשר (הצד הפונה למבצר "פורט דז טט") נבנתה מצדית כדי להגן עליו.
גשר אספלד קיים עד היום כשב-1988 סווג כמונומנט היסטורי .
ב-2008 סווג הגשר, יחד עם כל ביצורי וובאן, כאתר מורשת עולמית של אונסק"ו{{הערהמבצרי וואבן, באתר אונסק"ו}}.
הגשר משמש לקפיצות באנג'י תוך ניצול עומק ערוץ של 60 מטר.
גשר אברהם הוא גשר על נחל הבשור הבנוי כחלק מכביש 241, בסמוך לכביש הגישה לגן לאומי אשכול.
הגשר קרוי על שם אברהם יפה שהיה מפקד פיקוד דרום בעת שהגשר הוצב לראשונה כגשר ביילי על ידי צה"ל בסוף 1961.
מיקום הגשר הוא ליד עין א-שלאלה (כיום, מעיין עין הבשור).
כבר במלחמת העולם הראשונה נבנה במקום גשר עץ על ידי יחידות רכובות של כוח אנזא"ק במסגרת הצבא הבריטי.
בסיום המלחמה גשר העץ פורק.
בזמן סלילת כביש הרעב ב-1942 נבנה במקום מעבר בטון על צינורות בתצורת גשר אירי.
אולם לאחר שיטפונות הצינורות היו נסתמים בבוץ וגם המעבר האירי היה מוצף.
מפקד פיקוד הדרום באותה עת, אברהם יפה, החליט להקים במקום גשר ביילי.
בניית הגשר ארכה שמונה חודשים ובנובמבר 1961 נחנך הגשר ונקרא "גשר אברהם".
גשר הביילי היה סגור בשרשרת והיה נפתח לתנועה על ידי משטרת אופקים, רק בזמן שיטפונות, בעת שהגשר האירי, עליו התנהלה התנועה ברוב ימי השנה, הוצף ונסגר לתנועה.
בשיטפונות חזקים מאוד שאירעו באותן שנים, נסחף בסיס הגשר והגשר נסגר לתיקונים.
הגשר הוארך ועמד בשיטפונות בשנים שלאחר מכן.
בנוסף, בשנות ה-70, נסלל קטע בכביש 234 בין אורים ובין רעים, דבר שאפשר תנועה לכיוון באר שבע בזמן שיטפון.
ב-1991 נחנך גשר בטון חדש בדיוק במקום בו עמד גשר הביילי וזה האחרון פורק.
מאז, כביש 241 עובר על גשר הבטון.
מצידו המערבי של גשר אברהם יוצאת דרך עפר העוברת מתחת לגשר ומתחברת לדרך הנופית, "דרך הבשור".
גשר ארסונד (שם משולב בדנית ושוודית: Øresundsbron) הוא גשר משולב לתנועת רכבות (בשתי מסילות) ומכוניות (בכביש ארבע-מסלולי) מעל מצר ארסונד.
הגשר יצר לראשונה מעבר יבשתי בין דנמרק לשוודיה המורכב מגשר, מנהרה ואי מלאכותי.
הגשר משלב אלמנטים של גשר קורה וגשר מעוגן כבלים.
המעבר מחבר את שני המרכזים המטרופוליניים של אזור ארסונד, קופנהגן, בירת דנמרק, והעיר מאלמה שבשוודיה.
במקום לקרוא לגשר "Øresundsbroen" בדנית ו-"Öresundsbron" בשוודית, הסכימו המדינות לכנותו בשם "Øresundsbron", אף על פי שבשוודיה משתמשים לרוב באיות השוודי.
אורך המקטע המרכזי בחלק מעוגן הכבלים הוא 490 מטר.
העמוד הגבוה ביותר בגשר מגיע לגובה של 204 מטר.
אורכו הכולל של הגשר הוא 7,845 מטר – בערך מחצית המרחק בין דנמרק ושוודיה – ומשקלו הכולל הוא 82,000 טון.
שאר המרחק מכוסה על ידי האי המלאכותי "פלפל" ("פברהולם" בשוודית או "פברהולמן" בדנית) שאורכו 4,055 מטר, ועל ידי המנהרה שאחריו, בצד הדני, שאורכה 3,510 מטר.
אורכו הכולל של המעבר בין המדינות הוא יותר מ-15 קילומטר.
שתי מסילות הברזל עוברות במפלס התחתון של הגשר והכביש הארבע-מסלולי עובר מעליהן.
כלי שיט שגובהם מתחת ל-57 מטר יכולים לעבור מתחת לגשר, אך רוב התנועה הימית דרך ארסונד עוברת דרך מצר דרוגדן (שם נמצאת המנהרה).
כמה סיבות היו לכריית המנהרה וההוצאה הנוספת הכרוכה בכך במקום להמשיך את הדרך על הגשר.
הסיבות הן: הרצון למנוע הפרעה לתנועה האווירית מנמל התעופה קופנהגן קסטרופ הסמוך, לאפשר ראות טובה ומעבר רחב לאוניות וכדי למנוע היווצרות גושי קרח במצר בעונת החורף.
הגשר, שנבנה על ידי חברת סקנסקה, הושלם ב-14 באוגוסט 1999. פרדריק, נסיך הכתר הדני, ועמיתתו ויקטוריה, נסיכת הכתר של שוודיה, נפגשו במרכז הגשר כדי לחגוג את השלמתו.
חנוכתו הרשמית נערכה ב-1 ביולי 2000 בנוכחות מרגרטה השנייה, מלכת דנמרק וקרל השישה עשר גוסטב, מלך שוודיה: כל אחד מהמלכים הגיע ברכבת מארצו לאי המלאכותי פברהולם, שם חוברו הרכבות לרכבת אחת, שנסעה לשוודיה, וממנה חזרו המלכים לדנמרק במכונית.
הגשר נפתח לתנועה מאוחר יותר באותו יום.
לפני חנוכתו השתתפו 79,871 רצים בריצת חצי מרתון ("ברולופט", ריצת הגשר) מאמאגר שבדנמרק לסקונה שבשוודיה ב-12 ביוני 2000.
בנייתו של מעבר ארסונד עלתה שלושה מיליארד דולר.
כתוצאה מכך נקבעה אגרה גבוהה למדי למעבר בגשר.
עם פתיחתו היה גובה האגרה למכונית פרטית 230 קרונות דניות (כ-190 שקלים בשנת 2007).
מחיר זה הרתיע בעלי מכוניות מלהשתמש בגשר, והתנועה בו הייתה בהיקף של חצי מהמתוכנן.
בניסיון לעודד את בעלי המכוניות הופחתה האגרה בסוף שנת 2000 ל-125 קרונות לנוסעים בקביעות, אך מחיר זה עורר את זעמם של מפעילי המעבורות, שטענו שמחיר זה מקפח את פרנסתם.
גשר ארסונד הוא המקום שבו מתחילה ומסתיימת עלילת סדרת הדרמה המשטרתית "הגשר", שהופקה בשיתוף פעולה שוודי-דני.
גשר ברוקלין הוא גשר תלוי מעוגן כבלים, המעוצב בסגנון נאו־גותי, ומשתרע על פני האיסט ריבר בין רובעי מנהטן וברוקלין בניו יורק.
הגשר נפתח ב-24 במאי 1883, והיה המעבר הקבוע הראשון מעל האיסט ריבר.
עם פתיחתו היה גם הגשר התלוי הארוך ביותר בעולם, עם מִפְתָּח ראשי של 486.3 מטרים ומיסעה בגובה 38.7 מטרים מעל גובה פני הים.
מיפתח הגשר נקרא במקור גשר ניו יורק וברוקלין או גשר איסט ריבר, ורק בשנת 1915 שונה שמו רשמית לגשר ברוקלין.
הצעות לגשר המחבר בין מנהטן לברוקלין הועלו לראשונה בתחילת המאה ה-19. תוכניות אלו התפתחו למה שהוא כיום גשר ברוקלין, שתוכנן על ידי המהנדס ג'ון אוגוסטוס רובלינג.
המהנדס הראשי של הפרויקט, בנו וושינגטון רובלינג , תרם לעבודות תכנון נוספות, בסיוע אשתו של האחרון, אמילי וורן רובלינג.
הבנייה החלה בשנת 1870 ונוהלה על ידי חברת הגשרים של ניו יורק, שנשלטה על ידי המנגנון הפוליטי של טמאני הול.
מחלוקות רבות וחידוש העיצוב האריכו את משך הפרויקט על פני שלוש-עשרה שנים.
לאחר פתיחתו, עבר גשר ברוקלין מספר שיפוצים, ונשא כלי רכב רתומים לסוסים וקווי רכבת עיליים עד 1950. כדי להקל על זרימת התנועה הגוברת, נבנו גשרים ומנהרות נוספים על פני האיסט ריבר.
עקב הידרדרות הדרגתית, שופץ הגשר מספר פעמים, כולל בשנות ה-50 וה-80 של המאה ה-20 ובעשור השני של המאה ה-21.
גשר ברוקלין הוא הדרומי ביותר מבין ארבעה גשרים לכלי רכב המחברים ישירות בין האי מנהטן ולונג איילנד, כאשר גשר מנהטן, גשר ויליאמסבורג וגשר קווינסבורו מצפון לו.
רק כלי רכב לנוסעים ותנועת הולכי רגל ואופניים מותרים.
גשר ברוקלין, אטרקציה תיירותית מרכזית מאז פתיחתו, הפך לאחד הסמלים של העיר ניו יורק.
במהלך השנים, הגשר שימש לפעלולים ולהופעות, כמו גם למספר פשעים, פיגועים וונדליזם.
גשר ברוקלין מוגדר כאתר היסטורי לאומי , כאתר ציון דרך בעיר ניו יורק ואתר ציון דרך היסטורי לאומי של הנדסה אזרחית.
גשר ברוקלין הוא דוגמה מוקדמת לגשר תלוי מעוגן בכבלי פלדה, בעל עיצוב היברידי המשלב מרכיבים של גשרים מעוגני כבלים וגשרים תלויים, עם כבלי תלייה אנכיים ואלכסוניים כאחד.
עמודי האבן שלו עוצבו בסגנון נאו־גותי והם בעלי קשתות מחודדות אופייניות.
מחלקת התחבורה של העיר ניו יורק (NYCDOT), המתחזקת את הגשר, אומרת שצבעו המקורי היה "ברוקלין גשר חום" ו"כסף", אך דיווחים אחרים מציינים שהוא היה במקור כולו "אדום רולינס" .
כדי לספק גובה לשיט בנהר המזרחי, גשר ברוקלין משלב אוּבָלים ארוכים לגישה משני קצותיו כדי להרים אותו מהקרקע הנמוכה של שתי הגדות.
אורכו הכולל של גשר ברוקלין וגישותיו הוא 1,834 מטרים כאשר הוא נמדד בין המדרכות בפארק רו במנהטן לרחוב סאנדס בברוקלין.
לעיתים מצוינת מדידה נוספת של 1,825 מטרים - זהו המרחק מהמדרכה ברחוב סנטר במנהטן.
אורך המִפְתָּח הראשי בין שני עמודי הגשר הוא 486.3 מטרים ורוחבו 26 מטרים.
הגשר "מתארך ומתכווץ בין טמפרטורות קיצוניות מ-14 ל-16 אינץ'" (מ-35.56 סנטימטרים ל-40.64 סנטימטרים).
גובה הגשר מעל גובה המים הממוצע (MHW) הוא 38.7 מטרים.
מאמר במגזין הנדסה משנת 1909 קבע כי הגובה מעל גובה המים הממוצע (MHW) במרכז המיפתח, יכול להשתנות ביותר מ-2.70 מטרים עקב טמפרטורה ועומסי תנועה, בעוד שלמפתחים נוקשים יותר הייתה שקיעה מרבית קטנה יותר.
מפתחי הצד, בין כל עמוד לבין נקודות העיגון של כל צד, הם באורך 280 מטרים.
בזמן הבנייה, מהנדסים טרם גילו את האווירודינמיקה של בניית גשר, ותכנוני גשר לא נבדקו במנהרות רוח.
ג'ון רובלינג תכנן את מערכת המסבכים של גשר ברוקלין כך שתהיה חזקה פי שישה עד שמונה ממה שחשב שהיא צריכה להיות.
ככזה, מבנה המסבכים הפתוח התומך במיסעה, מטבעו, נתון לפחות בעיות אווירודינמיות.
עם זאת, עקב ההונאה בה החליף הספק את התילים לאיכות ירודה מהנדרש ממנו בהליך הבנייה, הוערך הגשר מחדש באותה עת כחזק פי ארבעה בלבד מהנדרש.
המיפתח הראשי והמפתחים הצדדיים נתמכים על ידי מבנה המכיל מסבכים הנמשכים במקביל לכביש, שכל אחד מהם בגובה של 10 מטרים.
במקור היו שישה מסבכים, אך שניים הוסרו במהלך שיפוץ בסוף שנות ה-40 של המאה ה-20. המסבכים מאפשרים לגשר ברוקלין לשאת עומס כולל של 17,000 טון מטריים (18,700 טון קצר), שיקול תכנוני מתקופת מעבר הרכבות העיליות הכבדות יותר.
קורות אלו מוחזקות על ידי כבלים משניים, המשתלשלים מכל אחד מארבעת הכבלים הראשיים.
קורות רוחב עוברות בין הקורות בחלק העליון, ואלכסוני רוח עוברים בצד החיצוני והפנימי של כל כביש.
טיילת מוגבהת להולכי רגל בלבד עוברת בין שני הכבישים ו-5.50 מטרים מעליהם.
היא בדרך כלל עוברת 1.20 מטרים מתחת לגובה הקורות, למעט באזורים המקיפים כל עמוד.
כאן, הטיילת מתנשאת מעט מעל גובה הקורות, ומתחברת למרפסת המשתרעת מעט מעל שני הכבישים.
השביל הוא בדרך כלל ברוחב של 3.0 עד 5.2 מטרים.
מעקות הברזל יוצרו על ידי Janes & Kirtland, בית יציקת ברזל בברונקס שיצר גם את כיפת הקפיטול של ארצות הברית ואת גשר הקשת בסנטרל פארק.
בכל אחד מקצוות הגשר יש רמפת גישה.
אורכה של רמפת הגישה מצד ברוקלין 296 מטר והיא קצרה יותר מרמפת הגישה מצד מנהטן, שאורכה 478 מטר.
רמפות הגישה נתמכות על ידי קשתות בנויות אבן בסגנון הרנסאנס.
פתחי הקשתות עצמם מולאו בקירות לבנים, עם פתחים קטנים בתוכם.
רמפות הגישה מכילות תשע קשתות או קורות ברזל החוצות רחובות צדדיים במנהטן ובברוקלין.
מתחת לרמפת הגישה בצד של מנהטן, פותחה בסוף שנות ה-80 של המאה ה-20 סדרה של מדרונות לבנים או "סוללות" לסקייטפארק - ברוקלין בנקס .
הפארק משתמש בעמודי התמיכה של הגישה כמכשולים.
באמצע העשור השני של המאה ה-21, נסגר ברוקלין בנקס לציבור מכיוון ששימש כאתר אחסון במהלך שיפוץ הגשר.
קהילת הסקייטבורדינג ניסתה להציל את הסוללות מספר פעמים.
לאחר שהעיר הרסה את הסוללות הקטנות יותר בשנות ה-2000, הסכימה העירייה לשמור את הסוללות הגדולות יותר לסקייטבורד.
כאשר מחלקת התחבורה של העיר ניו יורק (NYCDOT) הסירה את הלבנים מהסוללות בשנת 2020, גולשי סקייטבורד פתחו בעצומה מקוונת .
בתחילת העשור השלישי של המאה ה-21, דגלה תושבת מקומית, רוזה צ'אנג (Rosa Chang), בהמרת השטח בן ה-3.6 דונם תחת רמפת הגישה של מנהטן לאזור בילוי המכונה פארק גות'האם (Gotham Park).
חלק מהשטח תחת רמפת הגישה של מנהטן נפתח מחדש במאי 2023 כפארק בשם הקשתות.
בנובמבר 2024 נפתח פארק נוסף בשטח של 1,400 מטרים רבועיים.
גשר ברוקלין בעל ארבעה כבלים ראשיים היורדים מראשי עמודי התלייה ותומכים במיסעה.
שניים ממוקמים משני צידי מיסעת הגשר ושניים נמצאים באמצע המיסעה.
קוטר כל אחד מהכבלים הראשיים הוא 40 סנטימטרים ומכיל 5,282 תילי פלדה מגולוונים מקבילים, עטופים זה בזה בצורת גליל.
בכלים אלה מורכבים מ-19 גדילים בודדים, וכל גדיל מורכב מ-278 תילים.
היה זה השימוש הראשון בשזירה בגשר תלוי ולקח לעובדים מספר חודשים לחבר אותו יחד.
מאז שנות ה-2000, הכבלים הראשיים תומכים גם בסדרה של גופי תאורת LED בהספק של 24 ואט, בשל צורתם מכונים "נורות שרשרת".
בנוסף, 1,088, 1,096, או 1,520 כבלי תלייה מתילי פלדה מגולוונים תלויים כלפי מטה מהכבלים הראשיים.
400 תומכי כבלים נוספים משתרעים באלכסון מהעמודים.
כבלי התלייה האנכיים ותומכי הכבלים האלכסוניים מחזיקים את מבנה המסבך סביב מיסעת הגשר.
תומכי הגשר במקור היו מחבלי תילים, שהוחלפו בשנות ה-80 של המאה ה-20 בפלדה מגולוונת מתוצרת בית לחם סטיל.
אורכי כבלי התלייה האנכיים נעים בין 2.4 לבין 39.6 מטרים.
אורכי התומכים האלכסוניים נעין בין 42 לבין 137 מטרים.
בכל אחד משני צידי הגשר ישנן נקודות עיגון לכבלים הראשיים.
נקודות העיגון הן מבני אבן גיר טרפזיים הממוקמים על גדות הנהר, ובממדים של 39 על 36 מטרים בבסיס ו-36 על 32 מטרים בחלקם העליון.
כל נקודת עיגון שוקלת כ-54,000 טונות.
נקודות העיגון בצד של מנהטן נתמכות על יסודות הנשענים על קרקע סלעית, בעוד שנקודות העיגון בצד של ברוקלין נתמכות על יסודות הנשענים על קרקע חרסיתית.
בשתי נקודות העיגון יש ארבעה עוגני מתיחה, אחד לכל אחד מהכבלים הראשיים, הממוקמים קרוב לגובה הקרקע וכמעט במקביל אליה.
מידות עוגני מתיחה הן 4.9 מטרים על 5.3 מטרים, ובעובי של 0.76 מטרים ומשקלם 21,000 קילוגרמים כל אחד.
כל עוגן מתיחה מחובר לכבל הראשי המתאים באמצעות שני סטים של תשעה מוטות עיגון, שכל אחד מהם באורך של כ-3.8 מטרים ועוביו עד 22.9 מילימטרים על 76 מילימטרים.
שרשראות מוטות העיגון מתעקלות כלפי מטה מהכבלים לכיוון עוגני מתיחה, ומוטות העיגון משתנים בגודלם בהתאם למיקומם.
בנקודות העיגון ישנם גם מעברים וחדרים רבים.
החל משנת 1876, מציעה עיריית ניו יורק שירות להשכרת כספות גדולות המצויות מתחת לנקודות עיגון הגשר במנהטן.
זאת על מנת לממן את תחזוקת הגשר, והן בשימוש מתמיד מתחילת המאה ה-20. הכספות שימשו לאחסון יין, שכן הן נשמרו בטמפרטורה עקבית של 16 מעלות צלזיוס עקב חוסר זרימת אוויר.
המרתף במנהטן נקרא "המערה הכחולה" ("Blue Grotto") בשל הימצאותו של מקדש למריה הבתולה ליד פתח בכניסה.
המרתפים נסגרו לשימוש הציבור מסוף עשור הראשון עד שנות העשרים של המאה ה-20, במהלך מלחמת העולם הראשונה ותקופת היובש, אך נפתחו מחדש לאחר מכן.
כאשר מגזין ניו יורק ביקר באחד המרתפים בשנת 1978, הוא גילה "כתובת דהויה" על הקיר ובה נכתב: "מי שאינו אוהב יין, נשים ושירה, יישאר טיפש כל חייו".
דליפות שנמצאו בחללי המרתף חייבו תיקונים בסוף שנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 של המאה ה-20. בסוף שנות ה-90 של המאה ה-20, החדרים שימשו לאחסון ציוד תחזוקה.
שני עמודי הגשר התלוי מתנשאים לגובה של 85 מטרים ומידותיהם במפלס קו המים הגבוה הן 43 על 18 מטרים.
העמודים בנויים מאבן גיר, גרניט ומלט רוזנדייל .
אבן הגיר נחצבה במחצבת קלארק במחוז אסקס, ניו יורק .
הגרניט נחצבה וסותתה באי וינאלהייבן, מיין , במסגרת חוזה עם חברת הגרניט בודוול, ונמסרו ממיין לניו יורק באמצעות ספינות.
עמוד מנהטן מכיל 35,892 מטר מעוקב של חומרי בנייה, בעוד שבעמוד ברוקלין יש 29,217 מטר מעוקב של חומרי בנייה.
על העמודים מותקנות 56 מנורות LED.
כל עמוד בעל זוג קשתות מחודדות בסגנון התחייה הגותית, שדרכן עוברת המיסעה.
גובה פתחי הקשתות הוא 36 מטרים ורוחבם 10.29 מטרים.
ראשי המגדלים ממוקמים 48 מטרים מעל רצפת כל פתח קשת, בעוד שרצפות הפתחים נמצאות בגובה 36.35 מטרים מעל גובה המים הממוצע, מה שנותן למגדלים גובה כולל של 84.81 מטרים מעל גובה המים הממוצע.
העמודים נסמכים על גבי יסודות תת-ימיים מסוג קייסון, העשויים מטפסות עץ אורן צהוב דרומי שמולאו בבטון.
בתוך שני הקייסונים היו חללי עבודה לעובדי בניין.
הקייסון בצד מנהטן מעט גדול יותר, גודלו 52 על 31 מטרים והוא ממוקם 23.9 מטרים מתחת לפני הים, בעוד שקייסון בצד ברוקלין בגודל 51 על 31 מטר והוא ממוקם 13.6 מטרים מתחת לפני הים.
הקייסונים תוכננו לשאת את משקל העמודים, אשר מפעילים לחץ של 49 טון למטר מרובע, עם מקדמי ביטחון שנותנים להם את היכולת לשאת עומסים גדולים מכך.
ולראיה, במהלך תאונת עבודה בצד של ברוקלין, כאשר אבד לחץ האוויר והעמודים הבנויים חלקית נפלו במלוא עוצמתם, ספג הקייסון לחץ דינמי מוערך של 220 טון למטר מרובע, שגרם לקייסון נזק קל בלבד.
רוב העץ ששימש לבניית הגשר, כולל בקייסונים, הגיע ממפעלי עץ בגסקוייין בלוף באי סנט סימונס, ג'ורג'יה .
הקייסון בצד של ברוקלין, שנבנה ראשון, היה במקור בגובה של 2.90 מטרים ובעל תקרה מורכבת מחמש שכבות של עץ, כל שכבה בגובה 30 סנטימרים.
עשר שכבות נוספות של עץ נוספו מאוחר יותר על התקרה, וכל הקייסון נעטף בפח ועץ להגנה נוספת מפני הצפות.
עובי דפנות הקייסון היה 2.40 מטרים גם בתחתית וגם בחלקו העליון.
לקייסון היו שישה תאים: שניים עבור חפירה, שני פירי אספקה ושני מנעלי אוויר.
הקייסון בצד מנהטן היה שונה במקצת מכיוון שהיה צריך לבצע אותו בעומק גדול יותר.
כדי להגן מפני לחץ האוויר המוגבר בעומק זה, לקייסון מנהטן היו 22 שכבות של עץ על גגו, שבע יותר מאשר למקבילו מברוקלין.
לקייסון מנהטן היו גם חמישים צינורות בקוטר 10 סנטימטרים להסרת חול, בפנים היה עשוי ברזל חסין אש, ומנעלי אוויר ומערכות תקשורת שונות.
כבר בשנת 1800 הוצעו הצעות לבניית גשר בין הערים הנפרדות דאז, ברוקלין וניו יורק.
באותה תקופה, האפשרות היחידה למעבר בין שתי הערים הייתה באמצעות מספר קווי מעבורת.
מהנדסים הציגו תכנונים שונים, כגון גשרי שרשרת או גשרי קישור, אם כי אלה מעולם לא נבנו בגלל הקשיים בבניית גשר גבוה מספיק בעל מיסעה קבועה על פני האיסט ריבר העמוס ביותר בתעבורת מעבורות.
היו גם הצעות למנהרות מתחת לאיסט ריבר, אך אלה נחשבו יקרות מדי.
בשנת 1857 הציע המהנדס הגרמני ג'ון אוגוסטוס רובלינג לבנות גשר תלוי מעל האיסט ריבר.
רובלינג תכנן ובנה בעבר גשרים תלויים קצרים יותר, כמו גשר אמת המים של רובלינג בלקוואקסן, פנסילבניה, והגשר התלוי במפלי הניאגרה .
בשנת 1867, הקים רובלינג את הגשר התלוי ג'ון א.
רובלינג מעל נהר אוהיו בין סינסינטי, אוהיו, לקובינגטון , קנטקי.
בפברואר 1867, העביר הסנאט של מדינת ניו יורק את הצעת החוק שאפשרה בניית גשר תלוי מברוקלין למנהטן.
חודשיים לאחר מכן, נוסדה חברת גשר ניו יורק וברוקלין עם מועצת מנהלים (שהפכה מאוחר יותר לדירקטוריון).
בסך הכל היו עשרים נאמנים: שמונה שמונו על ידי ראשי הערים ניו יורק וברוקלין, כמו גם ראשי ערי כל עיר ומפקח ומבקר ברוקלין.
על החברה הוטלה בניית מה שהיה ידוע אז כגשר ניו יורק וברוקלין.
לחלופין, הגשר כונה פשוט "גשר ברוקלין", שם שמקורו במכתב למערכת מ-25 בינואר 1867 שנשלח לעיתון "ברוקלין דיילי איגל" .
פעולת ההתאגדות, שהפכה לחוק ב-16 באפריל 1867, הסמיך את הערים ניו יורק (כיום מנהטן) וברוקלין להנפיק מניות הון ל-5 מיליון דולר, אשר יממנו את בניית הגשר.
לאחר מכן מונה רובלינג למהנדס הראשי של הפרויקט, ובספטמבר 1867 הציג תוכנית אב.
על פי התוכנית, הגשר היה ארוך וגבוה יותר מכל גשר תלוי שנבנה בעבר.
הוא כלל כבישים ומסילות לרכבות עיליות , שתעריפי האגרה והנסיעות שלהן יספקו את האמצעים למימון בניית הגשר.
הוא כלל גם טיילת עילית שתשמש כדרך רחבה ונינוחה.
ההצעה זכתה לשבחים רבים בשתי הערים, והתושבים ניבאו כי לפתיחת גשר ניו יורק וברוקלין תהיה השפעה גדולה כמו לתעלת סואץ, כבל הטלגרף הטרנס-אטלנטי הראשון או מסילת הרכבת הטרנס-יבשתית הראשונה .
עם זאת, בתחילת 1869 החלו אנשים לבקר את הפרויקט, וטענו כי הגשר יקר מדי, או שתהליך הבנייה קשה מדי.
כדי להפיג את החששות בנוגע לתכנון גשר ניו יורק וברוקלין, ערך רובלינג במרץ 1869 "מסיבת גשרים", אליה הזמין מהנדסים וחברי קונגרס אמריקאים לראות את גשריו הפועלים.
לאחר מסיבת הגשר באפריל, ערכו רובלינג ומספר מהנדסים נוספים סקרים סופיים.
במהלך התהליך נקבע כי יהיה צורך להגביה את המיסעה הראשית ל-40–41 מטרים מעל גובה פני הים, מה שדרש מספר שינויים בתכנון הכללי.
ביוני 1869, בעת ביצוע סקרים אלה, סבל רובלינג מפגיעת מעיכה בכף רגלו כאשר מעבורת הצמידה אותה לכלונס.
לאחר קטיעת אצבעות רגליו המעוכות, הוא פיתח זיהום טטנוס שהותיר אותו חסר יכולת והביא למותו בחודש שלאחר מכן.
וושינגטון רובלינג , בנו בן ה-32 של ג'ון רובלינג, נשכר למלא את תפקיד אביו.
מנהיג טמאני הול, ויליאם מ.
טוויד , היה מעורב גם הוא בבניית הגשר משום שכבעל קרקעות גדול בעיר ניו יורק, היה לו עניין בהשלמת הפרויקט.
חברת גשר ניו יורק וברוקלין - שנודעה מאוחר יותר בפשטות כחברת גשר ניו יורק - הייתה למעשה תחת פיקוחו של טמאני הול, והיא אישרה את תוכניותיו של רובלינג ומינתה אותו למהנדס הראשי של הפרויקט.
בניית גשר ברוקלין החלה ב-2 בינואר 1870. העבודה הראשונה כללה בניית שני קייסונים, עליהם נבנו עמודי הגשר.
הקייסון מהצד של ברוקלין נבנה במספנת "וב ובל" (Webb & Bell) בגרינפוינט, ברוקלין , והושט למקומו בנהר ב-19 במרץ 1870. אוויר דחוס הוזרם לתוך הקייסון, ופועלים נכנסו לחלל כדי לחפור את הקרקע עד שנח על השכבה הסלעית בקרקעית הנהר.
פרנק האריס, נער בן שש-עשרה מאירלנד, תיאר את החוויה המפחידה:
לאחר שהקייסון הגיע לעומק הרצוי, נדרש למלא אותו בלבנים אנכיות ובטון כדי ליצור את יסודות העמודים.
עם זאת, עקב הריכוז הגבוה והלא-צפוי של סלעים גדולים באפיק הנהר, לקח מספר חודשים להשקיע את הקייסון של ברוקלין לעומק הרצוי.
יתר על כן, בדצמבר 1870, גג העץ שלו עלה באש, מה שעיכב שוב את הבנייה.
"ההתפרצות הגדולה", כפי שכונתה השריפה, עיכבה את הבנייה במספר חודשים, מכיוון שהיה צורך לתקן את החורים בקייסון.
ב-6 במרץ 1871 הסתיימו התיקונים, והקייסון הגיע לעומקו הסופי של 13.6 מטר; הוא מולא בבטון חמישה ימים לאחר מכן.
בסך הכל, הוערך כי כ-264 אנשים עבדו בקייסון מדי יום, אך עקב תחלופת עובדים גבוהה, ההערכה הייתה כי המספר הסופי עומד על כ-2,500 איש.
למרות זאת, רק מספר עובדים יצאו משותקים.
לחץ האוויר בעומקו הסופי של הקייסון היה 140 קילו-פסקל.
הקייסון מהצד של מנהטן היה המבנה הבא שנבנה.
כדי להבטיח שהוא לא יתלקח כמו מקבילו, קייסון מנהטן צופה בפלטות ברזל חסינות אש.
הוא הושק ממספנת "וב ובל" (Webb & Bell) ב-11 במאי 1871, והועבר למקומו בספטמבר של אותה שנה.
עקב לחץ האוויר התת-ימי הקיצוני בתוך קייסון מנהטן, שהיה העמוק בהרבה בהשוואה לקייסון ברוקלין, עובדים רבים חלו ב"אווירואמבוליזם" - מחלת דקומפרסיה - במהלך עבודה זו, למרות שילוב מנעלי אוויר (אשר נחשבו כמסייעות במחלת דקומפרסיה באותה תקופה).
מצב זה לא היה ידוע באותה תקופה וכונה לראשונה "מחלת הקייסון" על ידי רופא הפרויקט, אנדרו סמית'.
בין ה-25 בינואר ל-31 במאי 1872, טיפל סמית' ב-110 מקרים של מחלת דקומפרסיה, מתוכם שלושה פועלים מתו מהמחלה.
כאשר בדיקות ברזל מתחת לקייסון מנהטן מצאו ששכבת הסלע עמוקה אף יותר מהצפוי, עצר וושינגטון רובלינג את הבנייה עקב הסיכון המוגבר למחלת דקומפרסיה.
לאחר שקייסון מנהטן הגיע לעומק של 23.9 מטרים עם לחץ אוויר של 240 קילו-פסקל, קבע וושינגטון כי תת-הקרקע החולית שמעל שכבת הסלע כ-9.1 מטרים, יציבה מספיק, והורה למלא את הקייסון בבטון ביולי 1872.
וושינגטון רובלינג עצמו סבל מפגיעה משתקת כתוצאה ממחלת הקייסון זמן קצר לאחר שפרצו אבן הפינה ליסודות מגדל ברוקלין.
מצבו התיש אותו ולא הותיר לו את היכולת לפקח על הבנייה באופן אישי, ולכן הוא תכנן את הקייסון וציוד אחר מדירתו, וניהל את "השלמת הגשר דרך טלסקופ מחדר השינה שלו".
אשתו, אמילי וורן רובלינג, לא רק סיפקה תקשורת בכתב בין בעלה למהנדסים באתר, אלא גם הבינה מתמטיקה, חישובי עקומות כבלים, חוזק חומרים, מפרטים של הגשר ומורכבויות בניית כבלים.
היא בילתה את 11 השנים הבאות בסיוע בפיקוח על בניית הגשר, ולקחה על עצמה חלק ניכר מתפקידיו של המהנדס הראשי, כולל פיקוח יומיומי וניהול הפרויקט.
לאחר השלמת היסודות, נבנו העמודים על גבי כל אחד מהם.
בניית העמודים הייתה תהליך מורכב שנמשך ארבע שנים.
מכיוון שחומרי הבנייה היו כבדים, הבנאים העבירו אותם לבסיס העמודים באמצעות מערכת גלגלות וכבלי פלדה בקוטר 3.8 סנטימטרים, שהופעלה על ידי מנועי קיטור.
לאחר מכן, נישאו החומרים על מסילת עץ לצד כל עמוד ותמרנו למיקום המתאים באמצעות עגורן (מסוג Derrick ) שהוצב על גבי כל אחד מהעמודים.
לפעמים, הרעידו החומרים את הכבלים בשל משקלם, אך רק פעם אחת נפל משטח חומרים.
בניית העמודים החלה באמצע 1872, וכאשר הופסקה העבודה בחורף של סוף 1872, כבר נבנו חלקים מכל עמוד.
עד אמצע 1873, חלה התקדמות משמעותית בבניית העמודים.
העמוד מהצד של ברוקלין הגיע לגובה של 50 מטרים מעל גובה פני הים הממוצעים (MHW), בעוד שהעמוד מהצד של מנהטן הגיע ל-27 מטרים מעל גובה פני הים הממוצעים.
קשתות עמוד ברוקלין הושלמו עד אוגוסט 1874. העמוד הושלם במידה רבה עד דצמבר 1874 עם קיבוע לוחות בצורת אוכף לכבלים הראשיים בראשו.
עם זאת, העיטורים על מגדל ברוקלין לא יכלו להסתיים עד להשלמת בניית עמוד מנהטן.
האבן האחרונה על עמוד ברוקלין הונפה ביוני 1875 ועמוד מנהטן הושלם ביולי 1876. לוחות האוכף שעל גבי שני העמודים הונפו גם הם ביולי 1876. העבודה הייתה מסוכנת ועד 1876, נהרגו שלושה פועלים עקב נפילה מהעמודים, בעוד תשעה פועלים נוספים נהרגו בתאונות אחרות.
בשנת 1875, בזמן בניית העמודים, נגמר תקציבו המקורי של הפרויקט - 5 מיליון דולרים.
שני נציבי גשרים, אחד מברוקלין ואחד ממנהטן, עתרו למחוקקים של מדינת ניו יורק להקצות לבנייה 8 מיליון דולרים נוספים.
בסופו של דבר, המחוקקים העבירו חוק שאישר את ההקצאה בתנאי שהערים יקנו את מניות בעלי המניות הפרטיים של גשר ברוקלין.
במקביל, נמשכה העבודה על המעגנים.
אחד מכל צד של הגשר.
העבודות על מעגן ברוקלין החלו בינואר 1873 והושלמו ברובן באוגוסט 1875. מעגן מנהטן נבנה בזמן קצר יותר, לאחר שהעבודות עליו החלו במאי 1875 והושלמו ברובן ביולי 1876. לא ניתן היה להשלים את המעגנים במלואם עד לסיום שזירת הכבלים הראשיים, ובנקודה זו התווספו עוד 1.8 מטרים לגובה של כל אחד מהמעגנים.
אורך כל מעגן 24 מטרים.
ב-15 באוגוסט 1876 נמתח הכבל הזמני הראשון בין שני עמודי הגשר, שהיה עשוי מפלדת כרום וסופק על ידי חברת Chrome Steel מברוקלין.
לאחר מכן נמתח הכבל חזרה על פני הנהר, ושני קצוותיו אוחו ליצירת לולאת כבל ארוכה המחברת את העמודים, שהונעה על ידי מנוע קיטור בהספק של 30 כוחות סוס (22 קילוואט).
הכבל היה אחד משני כבלים ששימשו ליצירת גשר זמני להולכי רגל ולעובדים בזמן ששאר הכבלים מוקמו.
השלב הבא היה לשלוח מהנדס על פני לולאת הכבל הנוסעת המוגמרת ב"כיסא הספן" התלוי על לולאה זו, כדי לוודא שהיא בטוחה דיה.
המכונאי הראשי של הגשר, א.פ.
Farrington), נבחר למשימה זו, וקהל מוערך של 10,000 איש משני הגדות צפו בו חוצה מצד לצד.
לאחר מכן נמתח כבל תנועה שני על פני המוט, משימה שהושלמה עד 30 באוגוסט.
גשר הולכי הרגל הזמני, שהוקם כ-18 מטרים מעל גובה המיסעה העתידית, הושלם בפברואר 1877.
עד דצמבר 1876, טרם נחתם חוזה לאספקת כבלי הפלדה הקבועים.
זאת עקב מחלוקת האם כבלי הגשר צריכים להיות מפלדה שיוצרה בתהליך בסמר שטרם נבדק או מפלדה צרופה שיוצרה בכור היתוך וחוזקה הוכח היטב.
בינתיים, עד לחתימת חוזה קבוע, הוזמנו כ-30 טון של תיל.
כ-10 טון מכל אחת משלוש חברות, כולל מפעל הפלדה של וושינגטון רובלינג בברוקלין.
בסופו של דבר, הוחלט להשתמש בפלדה צרופה מספר 8 לפי מד בירמינגהאם (בקוטר של כ-4 מילימטרים), והופצה בקשה לקבלת הצעות מחיר, לה נענו שמונה חברות.
בינואר 1877, נחתם חוזה לאספקת פלדה צרופה מול ג'יי לויד היי (J.
Lloyd Haigh), שהיה קשור לנאמן הגשר אברם יואיט , שרובלינג לא בטח בו.
שזירת הכבלים דרשה ייצור של סלילים גדולים מהם, אשר עברו גילוון אך לא ליטוש בשומן כשיצאו מהמפעל.
הסלילים נמסרו למגרש שליד מעגן ברוקלין.
שם הם נטבלו בשמן פשתן, הורמו לראש המעגן, יובשו וחוברו לחוט יחיד, ולבסוף צופו באבץ אדום לצורך גלוון נוסף.
במגרש המעגן היו שלושים ושניים תופים, שמונה לכל אחד מארבעת הכבלים הראשיים.
בכל תוף היו מגולגלים 18,000 מטרים של תיל.
התיל הניסיוני הראשון לכבלים הראשיים נפרס בין שני עמודי הגשר ב-29 במאי 1877, והשזירה החלה שבועיים לאחר מכן.
כל ארבעת הכבלים הראשיים נפרסו עד יולי של אותה שנה.
במהלך תקופה זו, גשר הולכי הרגל הזמני נפתח באופן לא רשמי לציבור.
עד אוגוסט 1877 השתמשו כמה אלפי מבקרים מרחבי העולם בגשר הולכי הרגל הזמני.
מעברי המבקרים הופסקו בספטמבר 1877 לאחר שמבקר לקה בהתקף אפילפטי וכמעט נפל.
בזמן שסובבו את התילים, החלו גם עבודות הריסת מבנים משני צידי הנהר עבור בניית רמפות הגישה לגשר ברוקלין; עבודה זו הושלמה ברובה עד ספטמבר 1877. בחודש שלאחר מכן, הוענקו חוזים ראשוניים עבור חוטי התלייה, אשר נתלו מהכבלים הראשיים ותמכו במיסעה.
עד מאי 1878, יותר משני שלישים של הכבלים הראשיים היו מוכנים.
עם זאת, בחודש שלאחר מכן, אחד הכבלים החליק, והרג שני אנשים ופצע שלושה אחרים.
בשנת 1877, יואיט כתב מכתב בו הביע קריאת נגד השימוש בפלדת בסמר בבניית הגשר.
הוגשו הצעות מחיר הן לפלדת כור היתוך והן לפלדת בסמר; בניו של ג'ון א.
רובלינג הגישו את ההצעה הנמוכה ביותר עבור פלדת בסמר, אך בהוראת יואיט, החוזה הוענק להיי (Haigh).
חקירה מאוחרת יותר גילתה כי היי (Haigh) השתמש בתיל באיכות ירודה בכבלים.
מתוך שמונים טבעות תיל שנבדקו, רק חמש עמדו בתקנים, וההערכה הייתה כי היי הרוויח 300,000 דולר מההונאה.
בשלב זה, היה מאוחר מדי להחליף את הכבלים שכבר נשזרו.
רובלינג קבע כי התיל באיכות ירודה יותר ישאיר את הגשר חזק רק פי ארבעה מהנדרש, במקום פי שישה עד שמונה.
התיל באיכות הירודה אושר להישאר ו-150 תילים נוספים נוספו לכל כבל.
כדי להימנע ממחלוקת ציבורית, היי לא פוטר, אלא נדרש לשלם באופן אישי עבור תיל איכותי יותר.
החוזה עבור אספקת התיל הנותר הוענק לבניו של ג'ון א.
רובלינג, וב-5 באוקטובר 1878, תילי הכבלים העיקריים האחרונים עברו את הנהר.
לאחר שהוצבו כבלי התלייה, החלו הפועלים להקים את קורות הרוחב מפלדה כדי לתמוך במיסעה כחלק ממבנה העל הכולל של הגשר.
בניית מבנה העל של הגשר החלה במרץ 1879, אך, כמו עם הכבלים, הנאמנים נחלקו בדעותיהם בתחילה, האם מבנה העל מפלדה צריך להיות מורכב מפלדת בסמר או מפלדה צרופה.
ביולי 1879, החליטו הנאמנים לחתום חוזה עם מפעלי הברזל אדג'מור (Edgemoor; או אדג' מור (Edge Moor)), שבסיסם בפילדלפיה, לאספקת כ-450 טון של פלדת בסמר וזו תסופק עד 1880. הנאמנים העבירו מאוחר יותר החלטה נוספת לאספקת כ-450 טון נוספים של פלדת בסמר.
עם זאת, עד פברואר 1880 אספקת הפלדה טרם החלה.
באוקטובר 1880, שאלו נאמני הגשר את נשיא אדג'מור לגבי העיכוב באספקות הפלדה.
למרות הבטחותיו של אדג'מור כי החוזה ימומש, עד נובמבר 1881 עדיין לא הושלמו האספקות.
ראש עיריית ברוקלין, סת' לואו, שהפך לחלק ממועצת הנאמנים בשנת 1882, הפך ליו"ר ועדה שהוטל עליה לחקור את כישלונה של אדג'מור למלא את חלקה בחוזה.
כשנשאל, הצהיר נשיא אדג'מור כי העיכובים נבעו מאשמתו של קבלן אחר, חברת הברזל קמבריה , שייצרה את המותחנים לתומכות הגשר; בשלב זה, החוזה היה אמור להסתיים עד אוקטובר 1882.
לישיבת הנאמנים שהתקיימה ביוני 1882 וושינגטון רובלינג לא הופיע מכיוון שנסע לניופורט, רוד איילנד, מה שסיבך עוד יותר את המצב.
לאחר שהתקשורת החדשותית גילתה זאת, רוב העיתונים קראו לפיטוריו של רובלינג מתפקידו כמהנדס ראשי, למעט ה"דיילי סטייט גאזט" (Daily State Gazette) בטרנטון, ניו ג'רזי, וה"ברוקלין דיילי איגל" (Brooklyn Daily Eagle).
חלק מהנאמנים הוותיקים, כולל הנרי סי.
קינגסלי, היו מוכנים לערוב לטובת רובלינג, מכיוון שהתקדמות הבנייה בגשר ברוקלין עדיין נמשכה.
עם זאת, התנהגותו של רובלינג נחשבה לחשודה בקרב הנאמנים הצעירים יותר שהצטרפו לדירקטוריון לא מכבר.
בניית הגשר עצמו צוינה בדוחות רשמיים שמרפי הציג מדי חודש לראשי ערים של ניו יורק וברוקלין.
לדוגמה, דו"ח של מרפי מאוגוסט 1882 ציין כי התקדמות החודש כללה 114 קורות ביניים שהוקמו תוך שבוע, כמו גם 72 תומכים אלכסוניים, 60 עמודים וקורות רצפה רבות, מסבכי גישור ומוטות תומכים.
בתחילת 1883, גשר ברוקלין נחשב לכמעט גמור ותוכנן להיפתח ביוני.
עד פברואר 1883 נחתמו החוזים לתאורת הגשר ובמרץ 1883 אושרה תוכנית אגרה.
החלה התנגדות רבה ומשמעותית לבניית הגשר מצד בוני ספינות וסוחרים מצפון, שטענו כי הגשר לא יספק מרווח מספק מתחתיו לספינות.
במאי 1876, קבוצות אלו, בראשות אברהם מילר, הגישו תביעה לבית המשפט המחוזי של ארצות הברית במחוז הדרומי של ניו יורק נגד הערים ניו יורק וברוקלין.
בשנת 1879, ועדת-משנה של האספה למסחר וניווט החלה בחקירה של גשר ברוקלין.
ימאי שנשכר לקבוע את גובה הגשר, העיד בפני הוועדה על הקשיים שיתקלו קברניטי ספינות בהבאת ספינותיהם מתחת לגשר לאחר השלמתו.
עד נוסף, אדוארד וולמן סרל , מהנדס אזרחי, אמר כי חישובי החוזק המשוער של הגשר היו שגויים.
בשנת 1883 פסק בית המשפט העליון כי גשר ברוקלין הוא מבנה חוקי.
ב-24 במאי 1883 נפתח גשר ניו-יורק וברוקלין לשימוש הציבור.
אלפי אנשים השתתפו בטקס הפתיחה וספינות רבות נכחו באיסט ריבר לכבוד האירוע.
באופן רשמי, אמילי וורן רובלינג הייתה הראשונה לחצות את הגשר.
בפתיחת הגשר נכחו גם נשיא ארצות הברית צ'סטר אלן ארתור וראש עיריית ניו יורק פרנקלין אדסון , שחצו את הגשר ולחצו את ידו של ראש עיריית ברוקלין סת' לואו בצד של ברוקלין.
אברם יואיט נשא את הנאום העיקרי.
למרות שוושינגטון רובלינג לא היה מסוגל להשתתף בטקס (ורק לעיתים רחוקות ביקר שוב באתר), הוא ערך משתה חגיגי בביתו ביום פתיחת הגשר.
חגיגות נוספות כללו הופעה של תזמורת, ירי מספינות ומופע זיקוקים.
פחות משבוע לאחר פתיחת גשר ברוקלין, צוותי המעבורת דיווחו על ירידה חדה במספר המבקרים, בעוד שמפעילי האגרה של הגשר טיפלו ביותר ממאה איש בדקה.
עם זאת, מעבורות חוצות נהרות המשיכו לפעול עד 1942.
בניית הגשר עלתה 15.5 מיליון דולר לפי מונחים כלכליים של שנת 1883 (כ-506,196,000 דולר במונחים כלכליים של שנת 2024), מתוכם שילמה ברוקלין שני שלישים.
האג"חים למימון הבנייה לא שולמו עד 1956. על פי ההערכות, 27 גברים נהרגו במהלך בנייתו.
מכיוון שגשר ניו-יורק וברוקלין היה הגשר היחיד שחצה את איסט ריבר באותה תקופה, הוא נקרא גם גשר איסט ריבר.
גשר ניו יורק וברוקלין היה גשר התלוי הארוך ביותר בעולם עד לבניית גשר ויליאמסבורג הסמוך בשנת 1903, ארוך ב-20% מכל גשר שנבנה קודם לכן.
במועד פתיחתו, גשר ברוקלין טרם הושלם.
התחבורה הציבורית שנעה על הגשר עדיין נבדקה, בעוד רמפת הגישה מברוקלין הושלמה.
ב-30 במאי 1883, שישה ימים לאחר פתיחתו, אישה שנפלה במדרגות הכניסה לברוקלין גרמה לדריסה שהביאה למחיצתם והריגתם של לפחות שנים-עשר בני אדם.
בתביעות משפטיות מאוחרות יותר, זוכתה חברת גשר ברוקלין מרשלנות.
עם זאת, החברה התקינה תאי טלפון לחירום ומעקות נוספים, והנאמנים אישרו תוכנית לשימוש בחומרים חסיני אש לגשר.
ב-25 בספטמבר 1883 החל שירות התחבורה הציבורית החל עם פתיחת קו הרכבת של גשר ניו-יורק וברוקלין.
ב-17 במאי 1884, אחת האטרקציות המפורסמות ביותר של אמן הקרקס פי.
ברנום, ג'מבו הפיל, הוביל מצעד של 21 פילים מעל גשר ברוקלין.
זה עזר להפחית את הספקות לגבי יציבותו של הגשר תוך קידום הקרקס של ברנום.
מספר המבקרים בגשר ברוקלין גדל בשנים שלאחר פתיחתו; מיליון איש שילמו עבור המעבר בששת החודשים הראשונים.
בשנת 1884, השנה הקלנדרית המלאה הראשונה לפעילותו, עברו בגשר 8.5 מיליון איש.
מספר זה הוכפל ל-17 מיליון בשנת 1885 ושוב ל-34 מיליון בשנת 1889. רבים מאנשים אלה היו נוסעי רכבת.
בנוסף, עד 1892 חצו כ-4.5 מיליון הולכי רגל בשנה את הגשר בחינם.
ההצעה הראשונה לשינויים בגשר נשלחה רק שנתיים וחצי לאחר פתיחתו, כאשר לינדה גילברט הציעה להוסיף לגשר מעליות קיטור מזכוכית ונקודות תצפית ולגבות תשלום עבור השימוש, אשר יממנו בחלקן את תחזוקת הגשר ובחלקן את ארגון הצדקה שלה לרפורמת בתי הכלא.
הצעה זו נשקלה אך לא בוצעה.
הצעות רבות אחרות הועלו במהלך חמישים השנים הראשונות של הגשר.
בשנת 1898 נוספו מסילות חשמליות בנתיבים המרכזיים של שני הכבישים, מה שאפשר גם לחשמליות לעבור על הגשר.
באותה שנה, אוחדה העיר ברוקלין עם העיר ניו יורק, וגשר ברוקלין עבר לשליטת העירייה.
חששות בנוגע לבטיחותו של גשר ברוקלין הועלו בתחילת המאה.
בשנת 1898, פקק תנועה שנגרם בעקבות סוס מת גרם לאחד ממוטות המסבך להתקפל.
חששות משמעותיים יותר התגלעו לאחר ששנים-עשר כבלי תלייה נקרעו בשנת 1901, אם כי חקירה יסודית לא מצאה פגמים נוספים.
לאחר התקרית של 1901, נשכרו חמישה פקחים לבדוק את הגשר מדי יום, שירות שעלה 250,000 דולר בשנה.
חברת התחבורה המהירה של ברוקלין , שהפעילה קווים על הגשר, פרסמה הודעה בשנת 1905 לפיה הגשר הגיע ליכולת התחבורתית המקסימלית שלו.
עד שנת 1890, עקב הפופולריות של גשר ברוקלין, הועלו הצעות לבנות גשר נוסף על פני האיסט ריבר בין מנהטן ללונג איילנד.
למרות שהוצעה בניית קומה שנייה לגשר ברוקלין, נחשב הדבר כבלתי ישים משום שהדבר יעמיס מאוד על יכולת נשיאת העומסים על הגשר.
בשנת 1903 נפתח גשר ויליאמסבורג החדש על פני איסט ריבר וחיבר את ויליאמסבורג, ברוקלין עם הלואר איסט סייד של מנהטן.
במרץ 1909 נפתח גשר קווינסבורו בין קווינס למנהטן, ובדצמבר 1909 נפתח גשר מנהטן בין ברוקלין למנהטן.
נבנו גם מספר מנהרות רכבת תחתית, רכבת וכביש, שסייעו להאיץ את פיתוחן של מנהטן, ברוקלין וקווינס.
בשנת 1911 בוטלו אגרות המעבר על הגשר.
בנוסף, בינואר 1915 העבירה העירייה הצעת חוק שקראה רשמית למבנה "גשר ברוקלין".
ב-6 ביולי 1922, לכאורה בניסיון להפחית את התנועה ברחובות העיר הסמוכים, אסר גרובר וויילן , נציב המפעל והמבנים, על כלי רכב ממונעים לנוע על גשר ברוקלין.
הסיבה האמיתית לאיסור הייתה תקרית באותה שנה שבה שני כבלים נשמטו עקב עומסי תנועה גבוהים.
גם וויילן וגם רובלינג קראו לשיפוץ גשר ברוקלין ולבניית גשר מקביל, אם כי הגשר המקביל מעולם לא נבנה.
בשנת 1924 הודיע יורשו של וויילן, ויליאם ווירט מילס (William Wirt Mills), כי תותקן מיסעה חדשה מעץ, שיאפשר לכלי רכב מנועים להשתמש שוב בגשר.
החל מ-12 במאי 1925 הותרה שוב תנועת כלי רכב על הגשר.
החל מנובמבר 1946, כחלק מניסוי, הוחלף כיוון התנועה על הכביש לכיוון מנהטן והתיר תנועה לכיוון ברוקלין בשעות העומס של הערב.
כלומר, בשעות הערב ניתן היה לסוע על הגשר רק בכיוון אחד, ממנהטן לברוקלין בלבד.
הניסוי הסתיים לאחר חודשיים עקב תלונות על עומסי תנועה.
מאמצע ועד סוף המאה ה-20
השדרוג הגדול הראשון של גשר ברוקלין החל בשנת 1948, כאשר חוזה לשיפוץ מלא של רמפות הגישה הוענק לדייוויד ברנרד סטיינמן .
השיפוץ, בעלות צפויה של 7 מיליון דולר, צפוי היה להכפיל את קיבולת כבישי הגשר לכמעט 6,000 מכוניות בשעה.
השיפוץ כלל את הריסת פסי הרכבת העיליים ופסי החשמלית בכבישים, הסרת קורות המפרידות בין המסילות הפנימיות העיליות לנתיבי הרכב הקיימים והרחבת כל כביש משניים לשלושה נתיבים, וכן בניית רצפת פלדה ובטון חדשה.
בנוסף, רמפות גישה חדשות נוספו לרחוב אדמס, כיכר קדמן ולכביש המהיר ברוקלין-קווינס (BQE) בצד ברוקלין, ולפארק רו בצד מנהטן.
הגשר נסגר לזמן קצר לכלל התנועה בפעם הראשונה אי פעם בינואר 1950, והמסילות החשמלית נסגרו במרץ 1950 כדי לאפשר את עבודות ההרחבה.
במהלך פרויקט הבנייה, נסגר כביש אחד בכל פעם, מה שאפשר לתנועה מופחתת לחצות את הגשר בכיוון אחד בלבד.
במאי 1951 הושלם הכביש הדרומי המורחב, ובאוקטובר 1953 נפתח הכביש הצפוני המורחב.
השדרוג הסתיים במאי 1954 עם השלמת הטיילת המוגבהת ששוחזרה.
בזמן עבודות שדרוג הגשר, נבנה מקלט מגן מפני נשורת גרעינית מתחת לרמפת הגישה למנהטן לקראת המלחמה הקרה.
החלל הנטוש באחת מקשתות האבן צויד באספקת חירום להישרדות במתקפה גרעינית אפשרית של ברית המועצות.
אספקה זו נותרה במקומה חצי מאה לאחר מכן.
בנוסף, נוספו מחסומי הגנה לגשר כאמצעי הגנה מפני חבלה.
במקביל לעבודות שדרוג גשר ברוקלין, נבנה ויאדוקט דו-קומתי עבור הכביש המהיר ברוקלין-קווינס (BQE) דרך גשר פלדה קיים של רמפת הגישה של ברוקלין.
הדבר דרש את הריסת בית המשפט הישן של מחוז קינגס.
המגדלים נוקו בשנת 1958 ומעגן ברוקלין תוקן בשנה שלאחר מכן.
בצד של מנהטן, אישרה העירייה בשנת 1953 פרויקט שנוי במחלוקת לשדרוג הכניסה לרמפת הגישה.
הפרויקט, שתוכנן להוסיף צומת מופרדת-קרקע מעל רחוב פארק רו, נתקל במחלוקת סוערת משום שדרש הריסת 21 מבנים, כולל בניין הניו יורק וורלד הישן.
השיפוץ חייב גם את העברתן של 410 משפחות מרחוב פארק רו.
בדצמבר 1956 החל שיפוץ של שנתיים בכיכר מטעם העירייה.
זה דרש סגירה של כביש אחד בכל פעם, כפי שנעשה במהלך שדרוג הגשר עצמו.
עבודות פיתוח מחדש של האזור סביב רמפת הגישה למנהטן החלו באמצע שנות ה-60 של המאה.
במקביל, הוכרזו תוכניות לרמפות ישירות לכביש רוזוולט המוגבה כדי להקל על עומסי התנועה בגישה.
בשנת 1968 נפתחה הרמפה מכביש רוזוולט לגשר ברוקלין, ובשנה שלאחר מכן נפתחה הרמפה מהגשר לכביש רוזוולט.
בשנת 1970 נבנתה רמפה אחת בצד מנהטן מגשר ברוקלין לכיוון רחוב פארק רו צפונה.
שנתיים לאחר מכן, לקראת חגיגות 90 שנה להיווסדו של הגשר, הוכרז על צביעה מחדש של הגשר.
הידרדרות ותיקון בסוף המאה ה-20
גשר ברוקלין התדרדר בהדרגה עקב גילו והזנחתו.
בעוד שלפני מלחמת העולם השנייה היו בו 200 עובדי תחזוקה במשרה מלאה, ירד מספר זה לחמישה בסוף המאה ה-20, ובעיר כולה היו רק 160 עובדי תחזוקת גשרים.
בשנת 1974, נאסרה כניסת כלי רכב כבדים כמו טנדרים ואוטובוסים לגשר כדי למנוע שחיקה נוספת של דרך הבטון.
ארבע שנים מאוחר יותר צוין בדיווח בניו יורק טיימס כי הכבלים נשחקים באופן ניכר ובטיילת להולכי רגל נוצרו חורים.
העיר החלה בתכנון החלפת כל כבלי גשר ברוקלין בעלות של 115 מיליון דולר, זאת כחלק מפרויקט גדול יותר לשיפוץ גשרי ברוקלין, מנהטן, וויליאמסבורג וקווינסבורו.
עד 1980, גשר ברוקלין היה במצב כה קשה עד שעמד בפני סגירה מוחלטת.
במקומות מסוימים, מחצית מתילי הכבלים היו קרועים.
ביוני 1981, נקרעו שניים מכבלי התמך האלכסוניים, והרגו הולך רגל.
בנוסף, שופץ גרם המדרגות ברחוב וושינגטון בברוקלין, המדרגות מרחובות טילרי ואדמס הוחלפו ברמפה, וגרמי המדרגות הקצרים מהטיילת למרפסת של כל מגדל הוסרו.
בפרויקט קטן יותר, הואר הגשר בלילה החל משנת 1982 כדי להדגיש את מאפייניו האדריכליים.
בעיות נוספות התרחשו, ובשנת 1993 התגלו רמות גבוהות של עופרת ליד מגדלי הגשר.
תיקוני חירום נוספים בוצעו באמצע שנת 1999 לאחר שרסיסי בטון קטנים החלו ליפול מהגשר אל האיסט ריבר.
משטח הבטון שהותקן במהלך השיפוץ של שנות ה-50 החזיק מעמד כ-60 שנה.
היציאה מרחוב פארק רו מנתיבי הגשר לכיוון מערב נסגרה כאמצעי בטיחות לאחר פיגועי 11 בספטמבר 2001 על מרכז הסחר העולמי הסמוך.
קטע זה של רחוב פארק רו נסגר מכיוון שעבר ממש מתחת לכיכר המשטרה 1 , מטה משטרת העיר ניו יורק (NYPD).
בתחילת 2003, כיבתה מחלקת התחבורה של העיר ניו יורק (NYCDOT) את "אורות השרשרת" של הגשר בלילה כדי לחסוך עלויות בחשמל.
הם הודלקו מחדש מאוחר יותר באותה שנה לאחר שמספר גופים פרטיים תרמו למימון עלויות חשמל האורות.
לאחר קריסת גשר I-35W במיניאפוליס בשנת 2007, התמקדה תשומת הלב הציבורית במצב הגשרים ברחבי ארצות הברית.
הניו יורק טיימס דיווח כי רמפות הגישה לגשר ברוקלין קיבלו דירוג "ירוד" במהלך בדיקה בשנת 2007. עם זאת, דובר מחלקת התחבורה של העיר ניו יורק (NYCDOT) אמר כי הדירוג הירוד לא הצביע על מצב מסוכן אלא רמז על כך שהוא דורש שיפוץ.
בשנת 2010, החל משרד התחבורה של ניו יורק לשפץ את רמפות הגישה והמיסעה, וכן צביעה מחדש של המיפתח הראשי.
העבודה כללה הרחבת שתי רמפות גישה מנתיב אחד לשני נתיבים על ידי בניית תוספת טרומית חדשה לרמפה הקיימת; הגדלת המרווח מעל לולאת הכביש המהיר ברוקלין-קווינס (BQE) מזרחה ברחוב יורק; שיפור עמידות הגשר לרעידות אדמה; החלפת מעקות ומחסומי בטיחות חלודים וחידוש אספלט במיסעות.
במשך ארבע שנים חייבה העבודה יצירת מעקפים ויצירת דרכים חלופיות.
באותה עת, הפרויקט היה אמור להסתיים בשנת 2014; אך השלמתו נדחתה מאוחר יותר לשנת 2015, ושוב לשנת 2017. עלות הפרויקט צמחה אף היא מ-508 מיליון דולר בשנת 2010 ל-811 מיליון דולר בשנת 2016.