tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
המטוס, ששירת בתחילה בטייסת 109, ולאחר מכן בטייסת 105 של חיל האוויר המלכותי, ביצע 213 גיחות במהלך המלחמה שממנה יצא שלם.
המטוס התרסק ב־10 במאי 1945, יומיים לאחר כניעת הגרמנים, בשדה התעופה קלגרי, בתאונה שנגרמה כנראה בעקבות שגיאה של הטייס.
חיל האוויר האמריקאי הזמין 120 מטוסים למשימות צילום, אך רק 40 סופקו, וקיבלו את הסימון F8. רק 16 הגיעו לאירופה, מתוכם 11 הועברו לחיל האוויר המלכותי, וחמישה נשלחו לאיטליה.
חיל האוויר המלכותי סיפק 145 מטוסי מוסקיטו מדגם PR Mk XVI לחיל האוויר השמיני של ארצות הברית בין 22 באפריל 1944 ועד לסוף המלחמה.
הם שימשו למשימות מזג אוויר, צילום, וסיור לילי; פיזור מוץ; סיירים לכוחות מפציצים כבדים ועוד.
תאגיד התעופה הבריטי מעבר לים (BOAC)
בין 1943 ועד לסוף המלחמה, מטוסי מוסקיטו שירתו כמטוסי מטען במסלול קבוע מעל הים הצפוני, בין לוקרס בסקוטלנד וסטוקהולם, שוודיה.
החברה השתמשה גם במטוסי הדסון ולודסטאר של לוקהיד קורפוריישן, אך אלה היו איטיים מהמוסקיטו, ויכלו לטוס בביטחון רק בלילה או במזג אוויר גרוע, אחרת היו מופלים.
במהלך היום המוסקיטו היה החלופה הבטוחה היחידה.
מכיוון ששוודיה הייתה נייטרלית, המטוסים נשאו סימונים אזרחים, של חברת התעופה הבריטית British Overseas Airways Corporation (BOAC) ותופעלו על ידי קצינים נורווגיים, שפעלו כעובדי החברה.
הם נשאו מטענים קטנים ויקרי ערך, כמו מיסבים כדוריים מדויקים, ופלדה לכלים.
לעיתים הועברו נוסעים חשובים בתא מאולתר במדור הפצצות.
אחד מנוסעים אלה היה הפיזיקאי הדני הנודע נילס בוהר, שפונה משוודיה ב־1943 במוסקיטו לא חמוש שנשלח על ידי חיל האוויר המלכותי.
בוהר כמעט שאיבד את חייו בטיסה זו, משום שהוא לא עטה את מסכת החמצן שלו, בניגוד להנחיות.
בעקבות חוסר התגובה של בוהר לקריאות באינטרקום, הטייס הסיק שהתעלף, וירד לגובה נמוך יותר עבור המשך הטיסה.
בוהר אמר אחר כך, כי ישן כמו תינוק לכל אורך הטיסה.
מטוס המוסקיטו הראשון בישראל, מדגם PR.16, נרכש והוברח לישראל ביולי 1948 על ידי הטייס ג'ון הרווי.
המטוס שימש למשימות סיור וצילום.
המטוסים נרכשו בעיקר בצרפת (משדות התעופה שאטודן, ראן וטור), כאשר חלקם היו במצב מוזנח מאוד.
המטוסים עברו בצרפת שיפוץ בהשגחת צוות ישראלי, והוטסו ארצה בין יולי לדצמבר 1951. מטוסים נוספים נרכשו מעודפי הצי המלכותי הבריטי ב־1954-1955, ושלושה מטוסים נוספים מבסיס חיל הים בסקוטלנד.
לאחר רכישת המטוסים התעורר הצורך באימון טייסים בתפעולם, אך הבריטים לא ששו לאמן טייסים ישראלים בארצם.
לאחר דיונים הוחלט לאמן, לניסיון, טייס אחד, ואייבי נתן נבחר למשימה.
נראה שהבריטים התרשמו לחיוב מנתן, ושישה טייסים נוספים נשלחו לבריטניה בדצמבר 1951, בראשם דני שפירא.
בשובו לארץ הקים שפירא את טייסת 109 שהתבססה על מטוסי מוסקיטו.
ב־29 בנובמבר 1954, בעקבות תקלה מבצעית במסלול הנחיתה של בסיס חיל האוויר בחצור, התרסק מטוס מוסקיטו במהלך ניסיון נחיתה, בצד המסלול.
טוראית אסתר ארדיטי, שהוסמכה רק שבוע לפני כן כחובשת, הצליחה לחלץ תחת סיכון, את הטייס רס"ן יעקב שלמון (סלומון), מפקד הטייסת של הבסיס, ואת הנווט .
כמה שניות לאחר החילוץ הגיעה האש למכלי הדלק, והמטוס התפוצץ.
הנווט הרצמן נפטר מפצעיו, והטייס שלמון החלים.
על החילוץ הנועז קיבלה ארדיטי את צל"ש הרמטכ"ל ממשה דיין, שהוסב מאוחר יותר לעיטור המופת.
מטוסי מוסקיטו בשירות חיל האוויר הישראלי השתתפו באופן מוגבל במבצע קדש, ב־1956, והוצאו משירות מיד לאחריו.
טייסת המוסקיטו בחיל האוויר (1951–1956) סבלה מתקלות קשות במטוס בהן קפחו את חייהם ארבעה עשר טייסים ונווטים ורבים נפצעו.
בליל ה־6 באוגוסט 1953 יצא מבנה של מטוסי מוסקיטו מבסיס חיל האוויר בחצור לטיסת אימון לילית מעל הים התיכון, שלאחריה היו אמורים המטוסים לטוס לשדה אברהם שבנגב (סמוך לנמל תעופה עובדה), לאימון הפצצה.
כאשר ביצעו המטוסים הקפה מול חיפה, הבחין הנווט של הוגו מרום, מפקד הטייסת, בהיעלמותו של אחד המטוסים, מטוסם של הטייס סגן והנווט סג"ם .
מרום הניח כי אשל ושתיל פשוט איבדו את שאר מטוסי המבנה, וכיוון שלא רצה לשבור את דממת האלחוט, החליט להמשיך למשימת ההפצצה בלעדיהם.
לאחר סיום האימון, כשאשל ושתיל לא חזרו לבסיס, העריכו כי הם נכנסו לורטיגו, עקב התבייתות על אחד הכוכבים, שנראה להם כמו אחד ממטוסי המבנה, וכך איבדו שליטה על המטוס.
בבוקר נשלחו שני מטוסי מוסקיטו לחפש את הנעדרים, בים מול חיפה.
המטוס המוביל הוטס על ידי הטייס סגן והנווט סגן , שנחשבו לאנשי צוות מצוינים, למרות גילם הצעיר (23).
היה זה יום חם במיוחד, ועקב היעדרם המוחלט של גלים, הים נראה כמו מראה, והתמזג עם השמיים.
עובדה זו גרמה לקושי רב בשמירת גובה הטיסה, ומטוסם של רייזנר וכץ התרסק לתוך הים.
צוותי חיפוש נוספים לא הצליחו לאתר את המטוסים או צוותיהם.
לזכרו של שתיל נקראה בשנת 1968 חורשה על שמו והוקמה אנדרטה לזכרו ביישוב כרכור, מקום הולדתו.
45 שנים לאחר היעלמותם, בשנת 1999, הצליחה יחידת איתור הנעדרים של חיל־האוויר (אית"ן) באמצעות היחידה לארכאולוגיה ימית ברשות העתיקות ובשיתוף חיל הים, לאתר את המטוס של רייזנר וכץ וחפצים אישיים שלהם – אקדח מסוג פרבלום שהיה שייך כנראה לאליעזר רייזנר, מצנח, אבזמי חגורה ושרידים נוספים.
וכן עצמותיהם שנמצאו על ידי צוות היחידה לארכאולוגיה ימית של רשות העתיקות.
הם הובאו לקבורה בקבר אחים, ב־30 באוקטובר 2001 בבית העלמין הצבאי קריית שאול.
בסך הכול יוצרו 7,781 מטוסי מוסקיטו, מתוכם 6,710 במהלך המלחמה.
חברת דה הבילנד יצרה 5,007 מטוסים בשלושה מפעלים בבריטניה.
חברות הבת הקנדיות ואוסטרליות של דה הבילנד יצרו 1,134 ו־212 מטוסים, בהתאמה.
העברת המטוסים מעבר לאוקיינוס האטלנטי הייתה בעייתית, מכיוון שחלק קטן מהמטוסים היה נעלם ללא הסבר מעל הים.
הועלתה השערה אודות "פיצוץ עצמי", ואף על פי שמאמצים מצד החברה הקנדית הצליחו להקטין את מספר המטוסים שאבדו, לא ברור מה הייתה הסיבה לתופעה.
המוסקיטו האחרון, מדגם NF Mk 38, נבנה בנובמבר 1950 בברוטון, ליד צ'סטר, בריטניה.
מבנה העץ של המטוס מקשה על מאמצי שימור ושחזור.
מתוך אלפי המטוסים שיוצרו, השתמרו עד היום כ־30 מטוסים בלבד.
המטוסים מפוזרים בין אוספים שונים, ביניהם מוזיאון חיל האוויר המלכותי בהנדון.
מטוס משוחזר נמצא בתצוגה במוזיאון הלאומי של חיל האוויר האמריקאי.
המטוס האחרון שהיה כשיר לטיסה, מוסקיטו מדגם T Mk III שנבנה בזמן כלשהו בין אוקטובר 1944 ליולי 1945, התרסק על צוותו ב־21 ביולי 1996, בעת תצוגה אווירית באזור מנצ'סטר, בריטניה.
הנעה: שני מנועי Rolls-Royce Merlin 76/77 V12 (שמאל/ימין), בעלי קירור נוזלי, המספקים 1,710 כוחות סוס (1,280kW) כל אחד.
מטען כנף: 195 ק"ג למטר רבוע
4 תותחים בקוטר 20 מ"מ
4 מקלעי בראונינג בקוטר 0.303 אינץ'.
לפי דני שפירא המוסקיטו היה מטוס מתקדם, מהיר ורב-תכליתי, אך גם
קשה להטסה וביצועיו במנוע אחד היו גרועים, כך שאיבוד מנוע אחד בהמראה במשקל מלא גרמה להתרסקות ודאית.
דה חראפסחאפ (בהולנדית: De Graafschap) היא קבוצת כדורגל מהעיר דוטינחם שבהולנד.
המועדון הוקם ב-1 בפברואר 1954. פירוש שמה של הקבוצה הוא "טריטוריית הרוזן" בהולנדית, המנוגד לכינויה, "הסופר-איכרים".
צבעי המועדון הם כחול ולבן.
אף על פי שהקבוצה מעולם לא נחשבה לקבוצת כדורגל חזקה בזירה האירופית והיא לא זכתה בתואר בליגה הבכירה, הקבוצה היא אחת הקבוצות הקבועות בליגה הבכירה בהולנד.
דה חראפסחאפ הוא מועדון בעל מסורת ארוכת שנים ומספר שחקנים מובילים יצאו ממנו, כולל המאמן ההולנדי המוכר, חוס הידינק.
הקבוצה היא בעלת אצטדיון גדול ומרשים ומספר אוהדים רב.
בעונת 2005 ירדה הקבוצה לליגת המשנה לאחר שהפסידה במשחקי הפלייאוף על ההישארות.
שנה לאחר מכן, כאשר ניסתה לעלות חזרה לליגה הבכירה, נכשלה הקבוצה פעם נוספת.
בסופו של דבר עלתה הקבוצה לליגה הבכירה לקראת עונת 2007/08.
הקבוצה סיימה את עונת 2008/09 במקום ה-17 והלפני אחרון, ולכן התמודדה במבחני פלייאוף על השארות בליגה ההולנדית הראשונה.
לאחר הפסד 6-3 בסיבוב השלישי של פלייאוף הירידה לקבוצת ואלבייק, ירדה הקבוצה לליגה ההולנדית השנייה.
לאחר 2 עונות, שעלתה לליגה הראשונה, ירדה עוד פעם, שוב לאחר סיום במקום ה-17 והפסד במשחקי הפלייאוף.
בסיום עונת 2014/2015 עלתה חזרה לליגת העל.
בסיום עונת 2015/16 ירדה לליגה ההולנדית השנייה.
לאחר שתי עונות עלתה בחזרה לליגת הבכירה לאחר שגברה במשחקי הפלייאוף על אלמיירה סיטי 3–2 בסיכום צמד משחקי הגמר.
את עונת 2018/2019 סיימה הקבוצה במקום ה-17 בליגה הבכירה אך נשרה לליגת המשנה לאחר שהפסידה בגמר פלייאוף הירידה לספרטה רוטרדם 3–2. בעונת 2019/20 סיימה הקבוצה במקום ה-2 בליגת המשנה בתום 29 מחזורים כאשר נעצרה הליגה.
את עונת 2020/21 סיימה במקום ה-3 והעפילה לפלייאוף העלייה בו הפסידה בסיבוב הראשון לרודה 3–2.
דה הבילנד DHC-6 טווין אוטר הוא מטוס נוסעים/שרות דו מנועי, טורבופרופ מתוצרת דה הבילנד קנדה, בעל יכולת המראה ונחיתה קצרה (STOL ) .
המטוס יכול לשאת עד 20 נוסעים.
המטוס מתוכנן להמראות ונחיתות ממסלולי עפר.
ניתן להתקין על כן הנסע של המטוס, במקום הגלגלים, מגלשי סקי, מצופים או כן נסע אמפיבי.
יכולת המטוס לשיעורי נסיקה/צלילה גבוהים מאפשרת שימושים כמו הטסת צנחנים ופינוי רפואי.
חברת דה הבילנד קנדה () התחילה לפתח את אב הטיפוס של המטוס, כתחליף דו מנועי ל-DHC-3 החד מנועי, ב-1964. ב-20.5.1965 טס האבטיפוס (CF-DHC-X) את טיסתו הראשונה.
בתהליך הפיתוח יוצרו שישה אבות טיפוס.
בשנת 1967 נמסרו המטוסים הסדרתיים הראשונים מסדרה 100-.
מאז, יוצרו על ידי חברת דה הבילנד קנדה 844 מטוסים סדרתיים, שחלקם עדיין פעילים ברחבי העולם.
בשנת 1988 הפסיקה החברה את יצור הדגם וסגרה את קו הייצור בקנדה.
כלי הייצור נרכשו על ידי חברת Viking Air מ British Columbia , שהחלה לייצר חלקי חילוף לדגם.
בשנת 2005 רכשה וייקינג אייר את רישיון הסוג (TYPE CERTIFICATE) מחברת בומברדייה איירוספייס (BOMBADIER AEROSPACEׂ), שקנתה את דה הבילנד מידי חברת בואינג ב-1992. לאחר מכן רכשה החברה את רישיונות הסוג של כל דגמי DHC מ 1- עד 7-.
בשנת 2007 החליטה וייקינג אייר לחדש את יצורו של הדגם בגרסה 400-.
המטוס הראשון נמסר ללקוח ב-2010 ועד 2015 יוצרו ונמסרו 75 מטוסים.
למטוס נבנו שלש גרסאות: DHC-6 100 ו-DHC-6 200 על ידי דה הבילנד קנדה ו-DHC-6 300 על ידי ויקינג אייר .
עם מכלי דלק לטווח מוגדל (LONG RANGE TANKS)
עם מכלי דלק לטווח ארוך:
רישום: 4X-AHP - סדרה 100. משרת את חברת עיט שירותי תעופה ותיירות למטרות הצנחה בשדה תימן.
בעבר שירת המטוס כמטוס נוסעים בטיסות הקו תל אביב - ראש פינה של עיט שירותי תעופה.
רישום: 4X-AHZ - סדרה 300. שרת את חברת ארקיע מאפריל 1989 ועד מאי 1997. כינויו בארקיע היה "מצדה" והוא שימש לטיסות קו פנים ארציות ולטיסות הנאה בשמי הארץ.
4X-AHP: בשנת 1996 - תאונה בנחיתה במנחת פיק שברמת הגולן
4X-AHP: בשנת 2007 - תקרית בטיחותית במסגרת הצנחות בשדה תימן
דה הבילנד קומט הוא מטוס הנוסעים הסילוני הראשון בעולם שהגיע לייצור סדרתי.
הוא פותח ויוצר על ידי דה הבילנד הבריטית, טס לראשונה ב-1949 ונחשב לאבן דרך בריטית בתכנון ועיצוב אווירונאוטי.
לאחר שהוצג בהצלחה לחברות התעופה, דגמים מוקדמים שלו סבלו מבעיות חמורות של עייפות המתכת שגרמו לשרשרת תאונות מתוקשרות.
לאחר תאונות אלה השימוש במטוס הופסק וייצורו הופסק זמנית.
לאחר סדרת ניסויים ארוכה הוא תוכנן מחדש וייצורו חודש.
לאחר מכן סדרת הקומט 4 נהנתה משירות ארוך ופורה של יותר מ-30 שנה של הובלת נוסעים.
גרסה צבאית של הקומט - הוקר סידלי נימרוד - נמצאה בשירות חיל האוויר המלכותי עד שנת 2011.
עבודות התכנון החלו בשנת 1946. נבחנו מספר תצורות שונות ולבסוף נבחרה תצורה קונבנציונלית אשר ב-1947 הוכרזה בשם קומט.
המטוס הסדרתי הראשון היה צפוי להימסר ב-1952. הטיסה הראשונה של האבטיפוס (DH-106) נערכה ב-27 ביולי 1949 ונמשכה 31 דקות.
המטוס הוצג לקהל לראשונה בסלון האווירי בפארנבורו ב-1949, לפני שנערכו טיסות הניסוי הראשונות.
כשנה לאחר מכן, ב-2 באפריל 1951, בוצעה הטיסה הראשונה של האבטיפוס השני.
מטוס זה נמכר לחברת התעופה הבריטית BOAC (British Overseas Airways Corporation, כיום בריטיש איירווייז) ובוצעו בו 500 שעות של טיסות תרגול.
הקומט הוא מטוס חד-כנפי, בעל מבנה של כנף תחתית.
גוף המטוס עשוי כולו מתכת, והוא מונע על ידי ארבעה מנועי טורבו-סילון.
אורכו זהה בקירוב לאורכו של בואינג 737 אך הוא מכיל פחות נוסעים ברמת נוחות גבוהה יותר.
בגרסה הראשונה של הקומט, שהופעלה על ידי חברת אייר פראנס היו 11 שורות בעלות 4 מושבים בשורה, בגרסה שהפעילה BOAC היו פחות נוסעים (36 מושבים) ברמת נוחות אף יותר גבוהה.
המטוס כלל מטבחון להגשת ארוחות חמות וקרות וכן תאי שירותים נפרדים לנשים ולגברים.
תא הנוסעים היה שקט יותר מאשר במטוסים בעלי מנועי מדחף מופעלי בוכנה.
תא הטייס כלל ארבעה אנשי צוות: שני טייסים, מהנדס טיסה ונווט.
העיצוב בעל הקו הנקי והאווירודינמי כלל אלמנטים בעלי עיצוב ייחודי או חדשני, כגון מכלי דלק הבנויים אינטגרלית בתוך הכנף וכָּן נחיתה בעל ארבעה גלגלים.
שני זוגות של מנועי גוסט טורבו-סילון הושתלו בתוך הכנפיים קרוב לגוף המטוס.
למטוס הנוסעים הסילוני הראשון היו יתרונות תפעוליים חשובים.
מהירותו הגבוהה לא הושגה על חשבון כושר טיסתו במהירות נמוכה.
עומס הכנף היה בינוני, פחות מזה של כמה מטוסי נוסעים מונעי מדחף, ועל כן מהירות ההזדקרות שלו הייתה מתונה.
לפיכך, הגם שהקומט שייט גבוה "מעל מזג האוויר", הוא היה מסוגל להנמיך דרך העננים בזווית תלולה ובמהירות נמוכה.
שיטת הגישה ונחיתה שלו הייתה כשל מטוסי נוסעים אחרים בתקופתו, וניתן היה לתפעל אותו משדות התעופה הקיימים, לאורך נתיבי הטיסה הראשיים.
פשטותם של ארבעת מנועי הסילון "דה הבילנד גוסט" איפשרה פישוט ניכר של כלי הבקרה בתא הטייס.
המטוס המסחרי הראשון שיוצר המריא לראשונה ב-22 בינואר 1952. ב-2 במאי נערכה הטיסה הסילונית המסחרית הראשונה בעולם שהטיסה נוסעים בתשלום.
זמן קצר לאחר מכן החל לפעול קו שירות מלונדון ליוהנסבורג.
הקומט הפך ללהיט וההצלחה המסחרית הייתה גדולה מעבר למצופה.
אליזבת המלכה האם נסעה בטיסה מיוחדת והפכה לחברה הראשונה במשפחת המלוכה הבריטית שטסה במטוס סילון.
הקומט טס כ־50% מהר יותר מאשר מטוסים מתקדמים בעלי מנועי בוכנה כמו הדאגלס DC-6 (הקומט טס במהירות של 740 קמ"ש לעומת ה-DC-6 שטס במהירות של 507 קמ"ש).
עד מהרה הגיע המטוס להישגים מעוררי התפעלות.
ב-25 באוקטובר 1949 טס המטוס מבריטניה לקסטל בניטו שבלוב, מרחק של כ-2,400 ק"מ, במהירות ממוצעת של 708 קמ"ש.
הטיסה חזרה בוצעה עוד באותו היום, במהירות ממוצעת גבוהה אף יותר: 735 קמ"ש.
טיסה מלונדון לרומא וחזרה שנערכה ב-16 במרץ 1950 ארכה 4 שעות ו-7 דקות, כאשר בטיסה חזור, במהירות ממוצעת של 721 קמ"ש, משתתפים 17 נוסעים וחמישה אנשי צוות, והיא הוכרה כשיא מהירות הלוך-חזור בין שתי נקודות.
בעת טיסה לאפריקה, לשם ביצוע ניסויים טרופיים, טס הקומט ללא חניה משדה הטפילד שבצפון לונדון לנמל התעופה של קהיר, 3,490 ק"מ, ב-5 שעות ו-9 דקות.
גם טיסה זו, שנשאה 3,630 ק"ג (שווה ערך ל-34 נוסעים ומטענם), שברה שיא מהירות בין שתי ערים.
שירות הנוסעים הסילוני הראשון בעולם נחנך על ידי BOAC ב-2 במאי 1952. נקבע, שהקומט יכול להגיע לטוקיו ב-36 שעות, לעומת 86 שעות במטוסי נוסעים מונעי בוכנה.
במשך הזמן אבד יתרונו הטכנולוגי של המטוס, עם הופעת הבואינג 707 האמריקאי.
חברה יחידה, דאן-איר, המשיכה להפעיל את מטוסי הקומט עד סוף שנות השבעים.
עד 1977 היא צברה צי של תשעה מטוסי קומט B4 ו-11 מטוסי קומט C4, כשרכשה את שלושת מטוסי ה-C4 האחרונים מחברת התעופה המצרית איג'יפטאייר.
הטיסה המסחרית האחרונה של הקומט נערכה ב-9 בנובמבר 1980, 31 שנים לאחר טיסת הבכורה של האבטיפוס קומט 1. המטוס היה קומט C4 והוא המריא מנמל התעופה לונדון גטוויק.
במשך כשנתיים הופעלו מטוסי הקומט בתוצאות מעודדות, במיוחד עם הכנסתם לשימוש של מנועי רולס-רויס אייבון בעלי זרימה צירית במטוסי סדרה 2. במאי 1953 התפרק מטוס קומט בשמי הודו.
בינואר 1954 המריא מרומא קומט A1 של BOAC, שמספר המקומות בו הוגדל ל-44 ונעלם ליד האי אלבה.
כל המטוסים מטיפוס זה הושבתו, אולם בחודש מרץ חודשו הטיסות.
באפריל שוב נעלם מטוס קומט A1 שהמריא מרומא, הפעם ליד נאפולי.
זו הייתה התאונה החמישית של מטוסי קומט מאז אוקטובר 1952 והרביעית שאבדו בה חיי אדם.
שוב הופסקו טיסותיהם של הקומטים.
הצי המלכותי הבריטי הוכנס לפעולה והצליח למשות מהמים את שברי המטוס.
נערכה חקירה מבנית יסודית, שבמהלכה זוהתה עייפות המתכת כגורם התאונות.
הקומט 1 הראשון שנבנה היה בעל חלונות מרובעים, בעקבות האסון ב-1954 הוא עודכן ונקרא קומט A1, בחלק מהמטוסים חוזק והוקשח גוף המטוס והחלונות המרובעים הוחלפו לחלונות אובליים.
במאי 1949 הוגשה הצעה לחיל האוויר ליצירת גרסה של מטוס הפצצה DH.111 אך התוכנית לא יצאה אל הפועל.
לקומט 2 הייתה כנף מעט גדולה יותר, קיבולת הדלק הייתה גבוהה יותר ומנועי רולס-רויס אייבון חזקים יותר, מה ששיפר את הטווח והביצועים של המטוס.
בעקבות אסון הקומט 1, גוף המטוס נבנה מחדש ממעטפת כבדה יותר עם פתחים מעוגלים.
המטוס הראשון שנבנה טס לראשונה ב-27 באוגוסט 1953. למרות שביצועיו של המטוס היו טובים לקווים הדרום-אטלנטיים הוא עדיין לא התאים לקווים הצפון-אטלנטיים.
פרט לארבעה מטוסים, כל מטוסי הקומט s2 הוקצו לחיל האוויר המלכותי.
שמונה מטוסי תובלה קומט C2 ושני מטוסי תרגול קומט T2 נשלחו לחיל האוויר המלכותי בתחילת 1955. בסך הכל נבנו חמישה מטוסים כאלה כאשר שניים עדיין נמצאים בשירות כיום.
הקומט 3 היה דומה לקומט 2 אך הוא היה ארוך יותר ובעל קיבולת וטווח גדולים יותר.
לאחר האסון שהתרחש בדגמים הקודמים, ההזמנות למטוס התמעטו ורק שני מטוסי קומט s3 נבנו.
מטוס אחד טס ואילו השני שימש למחקרים מבניים וטכנולוגיים לקראת הפיתוח של הקומט 4. בנייתן של תשע שילדות נוספות לא הושלמה והמשך בנייתן הופסק.
הקומט 4 היה שיפור נוסף של הקומט 3 עם קיבולת דלק גדולה אף יותר.
תכנונו עבר דרך ארוכה מאז תוכנן הקומט 1 הראשון.
מטוס זה היה ארוך יותר ב-5.64 מטרים והוא יכול להכיל 74 - 81 מושבים בהשוואה ל-36 - 44 מושבים בקומט 1. הטווח שלו גדל.
מהירות השיוט הייתה גבוהה יותר והמשקל המרבי בהמראה היה רב יותר.
שיפורים אלו התאפשרו הודות לכוח הדחף הכפול שהיה למנועי האייבון לעומת מנועי הגוסט של הקומט 1.
BOAC הזמינה 19 מטוסי קומט s4. הקומט 4 המריא לראשונה ב-27 באפריל 1958 ואתו חנכה BOAC את קו טיסות הנוסעים הטרנס-אטלנטי הסילוני הראשון בהיסטוריה עם טיסה מלונדון לניו יורק דרך בגאנדר קנדה ב-4 באוקטובר 1958. שירות דומה של פאן אם עם מטוס בואינג 707 החל שלושה שבועות מאוחר יותר.
הקומט A4 תוכנן לטיסות לטווח קצר.
היה לו גוף ארוך יותר וכנף קצרה יותר.
לקומט B4 היה גוף ארוך עוד יותר ב-96.5 ס"מ והוא יכול להכיל 99 מושבים.
חברת BEA הבריטית החלה להפעיל קו מלונדון לתל אביב ב-1 באפריל 1960.
הקומט 4 האחרון שנבנה היה הקומט C4 עם גוף באורך דומה ל-B4 אך עם כנף ארוכה יותר ומכלי דלק נוספים שאיפשרו לו להגדיל את טווח הטיסה.
שני גופי המטוס האחרונים של הקומט C4 שימשו לבניית אבות טיפוס למטוס הסיור הימי, ההוקר סידלי נימרוד.
הקומט 5 הוצע כשיפור של כל דגמיו הקודמים.
השיפור כלל גוף רחב יותר אשר אפשר מבנה של חמישה מושבים לרוחב, כנף משופרת ומנועי הטורבו-מניפה הראשונים בעולם של רולס-רויס מדגם קונוואי.
אך ללא תמיכה של משרד התחבורה הבריטי, בסופו של דבר, המטוס לא נבנה וכתוצאה מכך BOAC החליטה לרכוש מטוסי בואינג 707.
מהקומט פותח מטוס הסילון היבשתי הראשון נגד צוללות וסיור ימי ארוך טווח - הוקר סידלי נמרוד - שנכנס לשירות באוקטובר 1969. בעזרת ארבעה מנועי רולס-רויס RB.168-20 ספָּיי סימן 250, בעלי 5,500 ק"ג דחף, נמשכת גיחה מבצעית אופיינית של מטוס זה כ-12 שעות.
בסך הכל נבנו חמישה מטוסים כאלה, עד לפרישתם בשנת 2011.
בסך הכל נבנו 114 מטוסי קומט על כל גרסאותיו (כולל אבות טיפוס).
בריטניה: בריטיש ירופיאן אירוויז (BEA); בריטיש אוברסיז אירוויז קורפוריישן (BOAC); צ'אנל אירוויז; דאן איר.
הקהילייה המזרח-אפריקנית: איסט אפריקן אירוויז.
מלזיה / סינגפור: מלזיה איירליינס; מלזיה-סינגפור איירליינס.
מצרים: איג'יפטאייר; מיסראיר; יונייטד ערב איירלינס.
ערב הסעודית: ממשלת ערב הסעודית בשירות מלך ערב הסעודית.
צרפת: אייר פראנס; יוניון דס טרנספורטרס איירלינס (DUT).
בריטניה: חיל האוויר המלכותי הבריטי; המוסד המלכותי למחקר תעופתי.
קנדה: חיל האוויר המלכותי הקנדי.
צוות: ארבעה - שני טייסים, מהנדס טיסה ונווט.
משקל המראה מרבי: 73.5 טון.
מנועים: ארבעה מנועי רולס-רויס אייבון, טורבו-סילון, 46.8 קילו ניוטון (4,760 ק"ג דחף) כל אחד.
משפחת דה זור'ב (באנגלית וצרפתית: de Zogheb, או דה זור'ייב Zughayb) היא משפחה של אנשי רוח ודיפלומטים ממוצא סורי–לבנוני, שהתיישבו במאה ה-19 באלכסנדריה שבמצרים.
מקור המשפחה היה ככל הנראה מדמשק ומהעיירה ראשיא אל-פוח'אר שבדרום לבנון.
אליאס זור'ב היה אחד מראשי העירייה החשובים בתולדות היישוב רשיא אל-פוחאר.
ענף המשפחה במצרים קיבל תואר של רוזנים.
למשפחה הייתה באלכסנדריה וילה מפורסמת שנבנתה בשנת 1898, שמשמשת כיום אכסניה לבית הספר "טושקה".
בקהיר ברחוב קַסְר א-ניל נמצא ארמון זור'ב, שתוכנן בידי מקס הרץ פאשה, והפך מאוחר יותר לבניין נציגות דנמרק.
עם הנציגים המפורסמים של המשפחה נמנו:
ברנאר דה זור'ב מחזאי, צייר ואיש הבוהמה המצרית מאלכסנדריה.
מחבר מספר אופרטות (וודוויל), כתובים בלינגואה פרנקה הים-תיכונית - העגה האיטלקית המקומית מאלכסנדריה, המתובלת בביטויים מצרפתית, ערבית, יוונית ואנגלית.
האופרטות הוצגו בסוף שנות השישים בניו יורק על ידי להקת תיאטרון בובות "The Little Players": "ויטה אלכסנדרינה" (Vita Alessandrina) בהשראת חיי המשורר קונסטנדינוס קוואפיס (1963); ו"האחיות ברונטה" (Le Sorelle Brontë) (1968).
המוזיקה הורכבה מלחנים עממיים של התקופה.
בעריכת מחזות זמר אלה, ברנאר דה זור'ב שיתף פעולה עם המשורר האמריקאי ג'יימס מריל, שכתב גם דברי מבוא למחזות.
כמו כן כתב "יומן אלכסנדריני" שפורסם בשנת 1954. בעשור האחרון הוצגו שוב האופרטות שלו, בצרפת ואיטליה.
בשנת 2009 הוצגה גרסה חדשה של האופרטה "האחיות ברונטה" בביאנלה של ונציה, על ידי להקת תיאטרון מטורינו.
אופרטות אחרות של ברנאר דה זור'ב הן: "פדרה" (Fedra) לפי ראסין; ו"חופשה בפריז" (Vacanza a Parigi).
בשנות ה-20-30 ברנאר דה זור'ב נושל מחלק מנכסיו על ידי השלטונות ובילה בהמשך שנים רבות בצרפת, בארצות הברית ובמרוקו.
בשנות ה-80 חזר לעיר מולדתו אלכסנדריה, שם נפטר בשנת 1999 בגיל 74. העיתון "אל אהראם" פרסם מאמר הספד לזכרו.
סטפאן אולרי - היה מחזאי פרינג' צרפתי, בן לרוזנת מרי דה זור'ב.
כתב, בין היתר, גרסה חדשה של האופרטה "ויטה אלכסנדרינה" של ברנאר דה זור'ב, שהוצגה בשנת 2002 בתיאטרון "דה לה סיטֵה" בפריז.
מישל דה זור'ב - היה בן דודו של מלך מצרים, פואד.
בוגר מכללת איטון ואוניברסיטת לוזאן בשווייץ.
נישא לשחקנית התיאטרון הצרפתייה גבריאל דורזיא (1979-1880).
שארל דה זור'ב - היה דיפלומט לבנוני, בצעירותו אחד משחקני הגולף המפורסמים במצרים.
אן דה זור'ב - בתו של שארל דה זור'ב, דוגמנית לשעבר.
במשך מעל שלושים שנה הייתה אשתו של הזמר הקנדי ממוצא לבנוני פול אנקה.
ז'אק דה זור'ב - היה איש תיאטרון וסופר צרפתי, ידיד קרוב ושכן של המלחין מוריס ראוול ביישוב מונפור.
כתב, בין השאר, ספר זכרונות אודותיו.
דה-הווילנד קנדה DHC-7, הידוע יותר בשם דאש 7, הוא מטוס בעל ארבעה מנועים מסוג טורבו פרופ אשר משמש לטיסות קצרות טווח והמסוגל להמריא ולנחות ממסלולים קצרים במיוחד (STOL).
טס לראשונה בשנת 1975 ויוצר עד שנת 1988 כאשר חברת האם (דה-הווילנד קנדה) נקנתה על ידי בואינג ובהמשך נמכרה לבומברדיה אירוספייס.
בומברדיה מכרה את זכויות הייצור והעיצוב ל"ויקינג אייר" בשנת 2006.
בשנות ה-60, חברת דה-הווילנד הייתה ידועה בעולם כחברה אשר מייצרת מטוסים המסוגלים להמריא ולנחות ממסלולים קצרים במיוחד.
מטוס ה"דגל" שלהם היה הדאש 6, אך המטוס היה קטן ושירת בנתיבים משניים כאשר מטוסים אחרים שירתו בקווים העיקריים יותר בחברות התעופה המקומיות כמו הפוקר F27.
דה-הווילנד קנדה סברו כי בזכות הידע שלהם בייצור מטוסים המסוגלים להמריא ולנחות ממסלולים קצרים, יוכלו לייצר מטוס המסוגל להתחרות באופן ישיר בחברות האחרות ואף לעקוף אותן בגלל תכונה זו.
היתרון הבולט שרצו ליצור הוא בכך שהמטוס יוכל לשרת בשדות תעופה קטנים יותר שמטוסים אחרים לא יוכלו לנחות בהם, במרכזי הערים ולכן חברות תעופה יעדיפו לרכוש את המטוס.
הרעיון הראשוני היה לבנות מטוס המכיל 40 נוסעים ולטווחים של עד 400 ק"מ שיוכל להשתמש במסלולים של 600 מטר (2000 רגל).
לבסוף יוצר מטוס שהיה גדול יותר מהדאש 6 בעל ארבעה מנועים.
צורתו הכללית נשארה זהה לדאש 6 עם תוספת של זנב גדול בצורת T, אשר נמצאה כעדיפה על מנת שההגה הגבוה לא יושפע מזרם האוויר החזק של המדחפים במהלך הטיסה.
שינויים נוספים שבוצעו הם באף המטוס ובתא הטייס, בנוסף הוסיפו מערכת לדיחוס המטוס לצורך טיסה בגבהים גבוהים יותר מהדגם הקטן.
כני הנסע הראשיים מתקפלים לתוך גומחה מיוחדת בשני המנועים הפנימיים והקדמי באף המטוס.
הפיתוח החל בשנת 1972 והאב טיפוס הראשון טס ב-27 במרץ 1975. טיסות הניסוי עברו בהצלחה ללא תקלות מיוחדות.
מסירת המטוס הראשון בוצעה ב 3 בפברואר 1978 לחברת Rocky Mountain Airways.
מאה מטוסים נמסרו ב-1984 עד שהייצור הוקפא לצורך פיתוח המטוס החדש "דאש 8".
13 מטוסים נוספים נמסרו בין השנים 1984–1988 ואז נפסק הייצור כשחברת בואינג רכשה את חברת דה-הווילנד.
סדרת דאש 7–100 המקורית הגיעה בשתי גרסאות: הנוסעים (102) והמעורב, נוסעים ומטען (103) שהותקן בו דלת רחבה יותר לצורך העמסת המטען.
בהמשך יוצרה סדרת ה-110 שהתאימה לדרישות התעופה הבריטית הכוללות את ה-110 וה-111 ולבסוף את סדרת 150 הכוללת מכלי דלק גדולים יותר ותא נוסעים משופר.
תכונות הדאש 7 לא תרמו להצלחה המסחרית של המטוס.
רב המטוסים שנרכשו על ידי חברות הופעלו בשדות תעופה ראשיים, שבהם תכונת ההמראה ונחיתה הקצרה לא באה לידי ביטוי.
בנוסף משום שלדאש 7 היו ארבעה מנועים, פעולות האחזקה למטוס עלו פי שניים מהמטוסים הרגילים (בעלי שני מנועים).
שדות התעופה הקטנים שלשמם נוצר המטוס המשיכו להשתמש בדאש 6 הקטן יותר.
בנוסף להזמנות מחברות התעופה האזרחיות, דאש 7 הוזמן גם לשימושים צבאיים.
2 הראשונים הוזמנו לכוחות הביטחון הקנדיים שהיו צריכים מטוס המסוגל להוביל נוסעים ומטען בין הבסיסים שלהם באירופה, מטוסים אלה קיבלו את השם CF
צבא ארצות הברית מפעיל מספר מטוסי דאש 7 כמטוסי ביון ומעקב, האלה קיבלו את השם EO-5C (RC-7B לפני 2004)
פיתוח מטוס בעל שני מנועים החל בשנת 1978, בדגם דאש 8. ייצור הדאש 7 הגיע לבסוף ל-113 יחידות, מהן ארבע התרסקו במהלך השנים.
חברת ארקיע הפעילה בתחילת שנות השמונים ועד 2010, 13 מטוסים מסוג דאש 7 שהיו העיקריים בצי המטוסים שלה.
הם שירתו את הקווים הפנימיים של החברה משדה דב לאילת ולחיפה.
בנוסף הפעילה קווים מראש-פינה, קריית שמונה, יטבתה ובן-גוריון.
תצורת "קומבי" (נוסעים ומטען ביחד) עם 50 מקומות ישיבה ודלת מטען קדמית שמאלית רחבה (משקל המראה מרבי של 43,000 ליברות / 19,504 ק"ג)
תצורת "קומבי" (נוסעים ומטען ביחד) עם 50 מקומות ישיבה ודלת מטען קדמית שמאלית רחבה (משקל המראה מרבי של 44,020 ליברות / 19,970 ק"ג)
זהה לדגם DHC-7-102 אך עם שינויים לדרישות התעופה בבריטניה
זהה לדגם DHC-7-103 אך עם שינויים לדרישות התעופה בבריטניה
גרסה משופרת עם אפשרות להעמסת משקל גבוה יותר, הגדלת כמות הדלק ושיפור תא הנוסעים
נגזר מגרסת ה-150 ונמסר לפטרול הארקטי הקנדי לצורך פיקוח ובקרה על זיהום הקרחונים.
יוצר לצבא קנדה, נגזר מהדגמים, 102/103
יוצר לצבא ארצות הברית נגזר מדגם ה-102
דה ואלן (מהולנדית: De Wallen; בפי המקומיים: Walletjes) הוא רובע החלונות האדומים באמסטרדם, בירת הולנד.
דה ואלן הוא רובע החלונות האדומים המפורסם ביותר, ומהווה אטרקציה תיירותית מרכזית בעיר ובמדינה.
במשך שנים הגיעו לאזור זה מדי שבוע רבבות תיירים בכלל ו"תיירי סקס" בפרט, ובשנת 2020 הגבילה עיריית אמסטרדם את התיירות לרובע בניסיון לשנות את אופי התיירות בעיר.
רובע דה ואלן משתרע על פני כ-6,500 מטר מרובע, ונמצא בלב החלק העתיק ביותר של אמסטרדם.
הוא מכסה מספר בלוקים מדרום לכנסייה אָאוּדֶה קֶרְק, וכחלק מרובע התעלות העתיק, הוא נחצה על ידי מספר תעלות.
הרובע גובל עם רחוב Lange/Korte Niezel בצפון, עם כיכר ניומארקט (Nieuwmarkt) במזרח, עם רחוב ג'נסטריט (Jansstraat) בדרום ועם רחוב וורמוסטריט (Warmoesstraat) במערב.
מיסוד הזנות בהולנד תרם להיותה ענף כלכלי-תיירותי משגשג, כשחלק גדול מהתיירים הם "תיירי סקס" - כלומר, מבקרים בה בעיקר או גם לצורך זנות או לצורך התרשמות מרובע דה ואלן המפורסם.
רובע דה ואלן תורם חלק מרכזי בתיירות המשגשגת על רקע הזנות הממוסדת באמסטרדם.
ברובע כ-300 חלונות ראווה, הנשכרים על ידי זונות המציגות עצמן בעירום כמעט מלא.
כמו כן קיים ברובע שפע של חנויות סקס, מועדוני חשפנות, מועדונים המציעים יחסי מין בהופעה חיה ושלל מוצרים ושירותים נוספים בתעשיית המין.
בנוסף, יש בו גם חנויות אחרות, מסעדות, בתי קפה שמציעים גם מריחואנה, בנייני מגורים, וכנסייה.
הזנות הממוסדת באזור, כבהולנד כולה, הופכת את האזור לאזור בטוח, יחסית לרובעי חלונות אדומים אחרים בעולם.
מקור השם "דה ואלן" בחומות במרכז העיר העתיקה (פירוש המילה "ואלן" הוא "קירות" או "חומות").
הבתים באזור נבנו כמעט כולם במאה ה-16 וה-17.
האזור מהווה מרכז לזנות זה מאות שנים, בהשפעת קרבתו לנמל אמסטרדם.
כמדינה בעלת תדמית ליברלית ביותר, הולנד היא ממדינות המערב הראשונות שהכשירו את הזנות כמקצוע חוקי וממוסד.
הזנות בהולנד היא חוקית זה למעלה מ-100 שנה, כאשר נפוליאון - במסגרת הסדרת ומיסוד הזנות באירופה שתחת שלטונו - הפך אותה לרשמית עוד כמאה שנים קודם לכן, ב-1815.
העוסקים בזנות בהולנד אף מאוגדים באמצעות האיגוד המקצועי, "החוט האדום", שנוסד ב-1984, והחל מ-1996 אף חייבים במיסים.
בשנת 2020 החליטה עיריית אמסטרדם לשנות מהותית את אופי הרובע, במטרה להקל על תושבי העיר, והגבילה את כמות המבקרים שיכולים להיכנס לרובע, ואסרה על פעילות תיירותית מובהקת, כמו סיורים מודרכים, לאחר השעה 22:00.
דה הבילנד DH.90 דראגונפליי היה מטוס קל דו-מנועי ודו-כנפי אשר נבנה במהלך שנות ה-30 על ידי חברת דה הבילנד הבריטית ונועד ללקוחות פרטיים ולהטסת תיירים בעלי ממון.
במונחים של ימינו ניתן לומר, כי הדראגונפליי היה אחד ממטוסי המנהלים הראשונים שנבנו.
לאחר שייצרה מספר מטוסי נוסעים מוצלחים מאוד אשר כללו את הדראגון, האקספרס והדראגון ראפיד, החלה חברת דה הבילנד בתכנון מטוס דו-כנפי עבור ארבעה נוסעים שנועד לשוק הפרטי.
בנוסף, היה הדראגונפליי קטן מקודמיו, ומוטת כנפיו התחתונות הייתה קצרה מהעליונות.
בתי המנוע שולבו לתוך חריצים בכנפיים ובלטו פחות לכיוון החרטום, ועיצובה החדש של שלדת המטוס אפשרה סידור שונה של התומכות וכבלי החיזוק שבין הכנפיים שהקלו על גישת הנוסעים לדלתות.
תא הטייס כלל שני מושבים, אחד לטייס ואחד לנוסע, כאשר ניתנה אפשרות להתקנת זוג אמצעי שליטה לצורך הדרכת ואימון טייסים מתלמדים.
בתא הנוסעים המפואר היו זוג מושבים בחלק האחורי ומושב בודד בצד הימני.
צמד מנועיו של הדראגונפליי, מסוג דה הבילנד ג'יפסי מייג'ור בעלי 145 כוחות סוס, הורכבו על גבי הכנף התחתונה והניעו מדחפים כפולי-להב.
גלגלי כן הנסע כוסו בלוחות אווירודינמיים הזהים לאלה של הדראגון ראפיד.
המטוס הראשון, שסומן כ-G-ADNA, הוטס לראשונה ב-12 באוגוסט 1935 וב-1936 השיג מהירות ממוצעת של 231 קמ"ש במסגרת המירוץ האווירי של גביע המלך (King's Cup Race) למטוסים קלים.
מחירו של הדראגונפליי, 2,650 ליש"ט, נחשב כגבוה למדי והמכירות הראשונות בבריטניה היו צנועות.
הדראגונפליי הראשון סופק במאי 1936, והזמנות נוספות כללו 36 מטוסים שנמכרו ללקוחות פרטיים ולבעלי חברות, כ-15 לחברות תעופה לשימוש כ"מוניות אוויר" ושלושה למועדוני תעופה.
המטוס סופק בין השאר גם לבית המלוכה העיראקי ושני זוגות נרכשו על ידי חילות האוויר של דנמרק ושוודיה.
שבעה מטוסים נשלחו בדרך הים לקנדה כשהם מפורקים, שם הורכבו על ידי סניף מקומי של דה הבילנד (שהפך מאוחר יותר לחברת "דה הבילנד קנדה").
בקנדה שירתו המטוסים בחיל האוויר המלכותי הקנדי, שרכש זוג מטוסים, ובמשטרה הרכובה המלכותית של קנדה, אשר רכשה ארבעה לצורך איתור מבריחי רום לאורך הגבול עם ארצות הברית.
החל מסוף שנות ה-30, ולמרות יכולת הנשיאה מוגבלת, נמכרו מרבית הדראגונפליי שהיו בידיים פרטיות לשירות במספר חברות תעופה, כגון קוואנטס האוסטרלית, פלונה האורוגוואית, אלה ליטוריה (Ala Littoria) האיטלקית, וחברות נוספות באסיה ובאפריקה.
ב-1937 רכשה ממשלת רומניה שלושה מטוסים אשר שירתו בחברת לארס ושימשו בעת הצורך לאימון טייסי חיל האוויר הרומני.
הם נותרו בסדר הכוחות של חיל האוויר הרומני במלחמת העולם השנייה.
ייצור הדרגונפליי הסתיים ב-1938, ובמלחמת העולם השנייה הוכנסו כ-23 מטוסים לשירות צבאי בבריטניה ובמדינות חבר העמים כמטוסי קישור ותובלה קלה.
כשישה מטוסים שרדו את שירותם הצבאי עד לשנת 1945, ובסך הכל נותרו אז ברחבי העולם כ-13 יחידות.
מכל הדלק של הדראגונפליי היה ממוקם בחלקו האחורי המעובה של גוף המטוס, ולא מאחורי המנועים כמו בדראגון ראפיד.
כתוצאה מכך אבד רק דראגונפליי אחד משריפה.
גורם נפוץ לתאונות היה איבוד שליטה על המטוס במהלך המראות או נחיתות שהביא לנזקים חמורים לכן הנסע או קצות הכנפיים.
גרסת אב טיפוס בלבד, עם זוג מנועים מסוג דה הבילנד ג'יפסי מייג'ור סימן I בעלי 130 כוחות סוס.
זוג מנועי ג'יפסי מייג'ור סימן II , 1C או D, בהם נעשה שימוש לפני ואחרי מלחמת העולם השנייה, בעלי 142 כ"ס ולמעשה זהים.
הוספת מצופים מאלומיניום, חיזוק נקודות חיבור ודלת נוספת לנוסעים, הגדילו את משקל המטוס ל-1,410 ק"ג והפחיתו את המהירות המקסימלית ל-200 קמ"ש.
הדראגונפליי שירת בחילות האוויר או בחברות תעופה (לאומיות או פרטיות) במדינות הבאות:
משקל המראה מקסימלי: 1,814 ק"ג
מנוע: בוכנה, 2 X דה הבילנד ג'יפסי מייג'ור סימן II, 142 כ"ס כל אחד
עם מטען מופחת, ובתוספת מכל דלק של 114 ליטר, הוגדל הטווח ל-1,440 ק"מ
דה הבילנד DH.82 טייגר מות' הוא מטוס דו-כנפי וחד-מנועי תוצרת בריטניה אשר תוכנן בידי ג'פרי דה הבילנד בשנות ה-30 ושירת בחיל האוויר המלכותי ובחילות אוויר נוספים של חבר העמים הבריטי כמטוס לאימון בסיסי.
במהלך מלחמת העולם השנייה נבנו אלפי מטוסי טייגר מות' ושירתו במדינות רבות נוספות.
הטייגר מות' נשאר כמטוס לאימון בסיסי בשירות חיל האוויר המלכותי עד 1951, אז הוחלף על ידי הדה הבילנד צ'יפמאנק, ומספר גדול של מטוסים נפלטו לשוק האזרחי.
הטייגר מות' הוסיף לשרת בתפקידים צבאיים ואזרחיים, והוא נותר בשימוש נרחב כ"מטוס שעשועים" ברחבי העולם גם בימינו.
הטייגר מות' עדיין משמש לעיתים כמטוס לאימון בסיסי, בעיקר עבור טייסים המבקשים לרכוש ניסיון בהטסת מטוס בעל כן נסע הכולל גלגל בקצה זנבו, אם כי מרבית המטוסים שנבנו היו מצוידים במחליק תחת זנבם.
בימינו, פועלים מטוסי טייגר מות' בשירות בתי ספר לטיסה, בעוד אלה המצויים בידי אנשים פרטיים טסים מעט ונשמרים בתנאים מבוקרים.
מועדוני תעופה המוקדשים לטייגר מות' קיימים ברחבי העולם, בהם חולקים חבריהם מידע טכני ומהווים מוקד משיכה לחובבי המטוס.
פשטות המטוס הייתה המפתח להצלחתו הרבה, והמטוס, אשר סומן כ-DH.60, הפך לפופולרי מאוד.
90 יחידות מהמטוס הוזמנו על ידי ספטון בראנקר (Sefton Brancker), ראש מנהל התעופה האזרחית, עבור מועדוני תעופה שנתמכו על ידי ממשלת בריטניה.
אלפי מטוסי מות' נבנו בשנים 1925–1935 בבריטניה וברישיון ברחבי העולם.
הביקוש הגובר למות' החל לדלל את מלאי המנועים מסוג סירוס (Cirrus) בעל ארבעה צילינדרים המסודרים בשורה, אשר התבסס על עודפי מנוע בו נעשה שימוש בתקופת מלחמת העולם הראשונה, הדיסקו-רנו בעל שמונת הצילינדרים בצורת V.
על כן פיתחה דה הבילנד, כמעט במקביל לפיתוח המות', את מנוע הג'יפסי, שנוסה לראשונה ב-1927 בתוצאות מעודדות.
הגרסה הראשונה שלו הותקנה ב-DH.60G ג'יפסי מות' ב-1928 והוכחה כאמינה ביותר.
במהלך 1928 שודרג מנוע הג'יפסי ל-120 כ"ס (ג'יפסי סימן II) ומאוחר יותר ל-130 כ"ס (ג'יפסי סימן III, שסומן כג'יפסי מייג'ור).
גרסה חדשה של המות' שפותחה אף היא ב-1928 התבססה על שלדת מתכת שהחליפה את שלדת העץ המקורית וכונתה מטאל מות' ("מות' מתכתי").
מטוס זה היה פופולרי מאוד בקנדה ובאוסטרליה והיה הגרסה הראשונה שהוזמנה בכמויות גדולות על ידי חיל האוויר המלכותי.
העניין הגובר במטוס מצד ממשלות ברחבי העולם הניעו את דה הבילנד לפתח גרסה צבאית לאימון ב-1931, ה-DH.60T (T - Trainer), שהיה בבסיסו מטאל מות' בעל מנוע ג'יפסי סימן II ושלדה מחוזקת המתאימה להתקנת מצלמות, פצצות אימון וציוד קשר.
בנוסף, הורכבו כנפיים חדשות וחזקות יותר, ופתחי הכניסה הועמקו להקלת הגישה לתא הטייס.
ה-DH.60T נבחן, אך לא אומץ על ידי חיל האוויר המלכותי, אם כי הוא נרכש על ידי מספר מדינות אחרות.
לדעתם של אנשי חיל האוויר המלכותי שבחנו את המטוס, היה מבנה תא הטייס חסרונו העיקרי, מכיוון שנשאר ללא שינוי משמעותי מגרסאותיו המוקדמות.
עיצוב כנפי המטוס (המונחות בדיוק אחת מעל השנייה), מיקם את מכל הדלק מעל ראשו של הטייס בתא הקדמי והגביל את הגישה, מה שעלול להביא לקושי בנטישה מהירה של המטוס במצב חירום.
למרות זאת, עודד משרד האווירייה הבריטי את דה הבילנד להמשיך בפיתוח המטוס כדי להתאימו למכרז מס' 15/31 עבור מטוס אימון חדש לחיל האוויר המלכותי.
העיצוב ועבודת הפיתוח היו בעיקרן מאמץ אד הוק במסגרתו נעשה שימוש ב-DH.60T מפורק כאב טיפוס עליו התבססו המתכננים, אשר למעשה לא נעזרו בשרטוטים לגרסה החדשה.
אב הטיפוס של הטייגר מות', שדמה לדגמי המות' המוקדמים, עבר למעשה מספר שינויים מהותיים: המנוע הותקן במהופך, על מנת לשפר את שדה הראייה לפנים, וההטיה קדימה של תומכות הכנפיים שהסיטו לפנים את הכנף העליונה ב-22 אינץ' שיפרה משמעותית את הגישה לתא הטייס.
שינוי זה הסיט את מרכז המסה של המטוס ועל כן בוצעה משיכה לאחור של הכנפיים, עם הבדל של 2 אינץ' בין הכנף העליונה (משיכה לאחור של 11 אינץ') לעומת התחתונה (9 אינץ').
מנוע הטייגר מות' היה מסוג דה הבילנד ג'יפסי סימן III בעל 120 כוחות סוס, גוף המטוס וכנפיו כוסו בבד וטיסת הבכורה בוצעה ב-26 באוקטובר 1931, בידי היוברט ברואד (Hubert Broad), טייס הניסוי הראשי של דה הבילנד.
מאפיין מיוחד בעיצובו של הטייגר מות' הוא מערכת השליטה הדיפרנציאלית במאזנות, שהורכבו על גבי הכנף התחתונה בלבד והופעלו באמצעות ארכובת פעמון שהוסתרה תחת כיסוי הבד של הכנף.
ארכובת הפעמון המעגלית נעה בעזרת כבלים ושרשרת עשויי מתכת, מאמצעי השליטה שבתא הטייס דרך זיז המחובר למאזנת החיצונית שהורכב בזווית של 45 מעלות לקדמת חלקה המרכזי של הארכובה, בזמן שזוג המאזנות נמצא במצב נייטרלי.
התוצאה שהתקבלה היא מערכת שליטה במאזנות הכנפיים הפועלת כמעט ללא תנועה מטה של המאזנת החיצונית בזמן פנייה, בעוד המאזנת הפנימית נעה בחלקה הגדול למעלה כדי למנוע סיבסוב נגדי, ובכך מסייעת בשמירה על יציבות הטיסה.
מרגע שהוצג, הוכיח עצמו הטייגר מות' כמטוס אימון אידיאלי, פשוט להטסה וזול לרכישה ולתחזוקה, אם כי השליטה במטוס חייבה יד בטוחה ויציבה על ההגאים בשל תגובתו האיטית לשינויים פתאומיים.
מספר מדריכי טיסה העדיפו את הטייגר מות' בשל תכונותיו, מכיוון ששימש כאמצעי יעיל לסינון ראשוני של פרחי טיס לא מתאימים.
במהלך שנות ה-30 היה הטייגר מות' פופולרי מאוד בקרב מועדוני התעופה של בריטניה על אף שכנפיו לא היו ניתנות לקיפול, שלא כמו בדגמי המות' הקודמים, מה שהיה מביא לחיסכון במקום אותו תפס המטוס בהאנגרים.
בתחילה הזמין חיל האוויר המלכותי 35 יחידות של הטייגר מות' סימן I בעלי אמצעי שליטה כפולים, שסומנו על ידי דה הבילנד כ-DH.82. ההזמנה העוקבת כללה 50 מטוסים עם מנוע מסוג ג'יפסי מייג'ור סימן I בעל 130 כ"ס שסומן כטייגר מות' סימן II (או DH.82A).
הטייגר מות' נכנס לשירות בבית הספר המרכזי לטיסה של חיל האוויר המלכותי בפברואר 1932. ערב מלחמת העולם השנייה שירתו בחיל האוויר המלכותי 1,000 מטוסים, ו-300 המטוסים שהיו בבעלות פרטית הועברו גם הם לרשותו כדי להדביק את הביקוש למטוסי אימון.
במהלך סדרת הייצור של כ-7,000 מטוסים בבריטניה נבנו 4,005 יחידות של הטייגר מות' סימן II עבור חיל האוויר המלכותי וזרוע האוויר של הצי המלכותי, כאשר שלושה רבעים מהם נבנו על ידי חברת מוריס מוטורס מקואלי (Cowley) שליד אוקספורד.
הטייגר מות' הפך למטוס האימון הבסיסי הנפוץ ביותר במדינות חבר העמים הבריטי ומקומות אחרים, והיה המטוס העיקרי בתוכנית אימוני האוויר האימפריאלית, במסגרתה חוו אלפי טייסים את טיסתם הראשונה במטוס הקטן והחסון, שכן חיל האוויר המלכותי ראה את הטייגר מות' כמתאים ביותר לאימון טייסי קרב לעתיד.
בעוד שהמטוס נחשב כסלחן ונוח להטסה במהלך שלבי הלימוד הבסיסי הראשוניים, היה צורך במיומנות וריכוז כדי לתפקד בהצלחה במהלך תרגילים אווירובטיים וטיסות במבנה - תמרון קלוקל עלול היה לגרום למטוס להיכנס לסחרור או להזדקרות.
בנוסף לתפקידו כמטוס אימון, שימשו מספר מטוסים כמטוסי קישור וכאמבולנס אווירי.
גרסה מונחית-רדיו לאימון תותחני נ"מ פותחה ב-1935 וסומנה כ-DH.82 קווין בי ("מלכת הדבורים"): בגרסה זו נעשה שימוש בשלדת העץ של הג'יפסי מות' וכנפי הטייגר מות' סימן II.
כ-300 יחידות מגרסה זו היו בשירות בתחילת מלחמת העולם השנייה.
במטוסים אלה נשמרו אמצעי השליטה התקניים בתא הטייס הקדמי לטיסות מבחן ולהעברות בין בסיסים, אך צוידו במערכת שליטה מרחוק באמצעות רדיו בתוספת מערכת לתיקון שגיאות שהותקנה בתא הטייס האחורי.
400 מטוסים מגרסה זו נבנו על ידי דה הבילנד, ו-70 נוספים על ידי סקוטיש אוויאיישן.
הקלות בה נבנה המטוס ופשטותו הטכנית, הביאו להקמתם של קווי ייצור במדינות נוספות, באמצעות מתן רישיון לחברות מקומיות או במפעלים מקומיים של דה הבילנד אשר הוקמו במדינות חבר העמים הבריטי: דה הבילנד קנדה בנתה 1,548 יחידות מכל הגרסאות, כולל ה-DH.82C ובעלות מנועים אמריקניים מסוג מנאסקו (Menasco) אשר סומנו כמנאסקו מות'.
בנוסף בנתה דה הבילנד קנדה 200 מטוסי טייגר מות' עבור חילות האוויר של צבא ארצות הברית במסגרת השאל-החכר, אשר סומנו לצורכים מנהלתיים כ-PT-24 לפני שסופקו לחיל האוויר המלכותי הקנדי.
דה הבילנד אוסטרליה הרכיבה 20 מטוסים מחלקים מוכנים שנשלחו מבריטניה לפני שפתחה פס ייצור משלה של DH.82A מקומיים, מהם נבנו 1,070 יחידות.
בנוסף, נבנו 23 מטוסים בשוודיה (סומנו כ-SK-11), 91 בפורטוגל, 38 בנורווגיה ו-133 בידי הסניף המקומי של דה הבילנד בניו זילנד (וזאת בנוסף למספר גדול של מטוסים שהורכבו מחלקים מוכנים שנשלחו מבריטניה).
לאחר תבוסת בעלות הברית במערכה על צרפת באוגוסט 1940, ולאור סכנת הפלישה הגרמנית לאי הבריטי, הוגשו שלוש הצעות להגנת חופי בריטניה בהשתתפות הטייגר מות': ההצעה הראשונה כללה את ציודם של המטוסים במתלים לפצצות על מנת שיתפקדו כמפציצים קלים.
ההצעה השנייה כללה התקנת להבים חדים כדי לקרוע חופות של מצנחים בעת ניסיון פלישה מהאוויר.
טיסות המבחן היו מוצלחות, אך הרעיון לא אומץ.
ההצעה השלישית כללה התקנת מכל בתא הטייס הקדמי ואמצעים תחת הכנפיים לפיזור רעל עכברים מסוג Paris Green כנגד כוחות קרקע.
עם סיום מלחמת העולם השנייה נפלטו מאות מטוסי טייגר מות' כעודפים מחילות האוויר השונים והוצעו למכירה בשוק האזרחי, למועדוני תעופה ולרוכשים פרטיים.
הוצאות התפעול והאחזקה הנמוכות של המטוס הפכו אותו לפופולרי מאוד, ותפקידים להם הותאם בשוק האזרחי כללו גרירת שלטי פרסומת, אמבולנס אווירי, מופעים אווירובטיים, ריסוס אווירי, גרירת דאונים ולכמה הותאמו מגלשי סקי או מצופים.
מטוסי טייגר מות' השתתפו בסרטים, כאשר הוסוו כמטוסים מתקופת מלחמת העולם הראשונה, ביניהם לורנס איש ערב.
בימינו, נשמרו מספר גדול של מטוסי טייגר מות' במצב טיסה (כ-250 מטוסים על פי הערכה).
מספר המטוסים הכשירים לטיסה אף גדל במהלך השנים, עם שיפוצם או שיחזורם של טייגר מות' שהוזנחו או שהוצגו בעבר במצב סטטי בלבד.
גרסה צבאית למטוס אימון של ה-DH.60 ג'יפסי מות'.
שמונה יחידות ששימשו כאבות טיפוס סומנו כ-DH.82 טייגר מות'.
DH.82 טייגר מות' (טייגר מות' סימן I)
גרסת אימון דו-מושבית, בעלת מנוע בוכנה מקורר אוויר מסוג דה הבילנד ג'יפסי סימן III, בן 120 כ"ס.
סומנה כ"טייגר מות' סימן I" בחיל האוויר המלכותי.
DH.82A טייגר מות' (טייגר מות' סימן II)
גרסת אימון דו-מושבית, בעלת מנוע בוכנה מסוג דה הבילנד ג'יפסי מייג'ור בן 130 כ"ס המצוידת בחופה המכסה את המושב האחורי של תא הטייס לצורך הדרכה בטיסת מכשירים.
סומנה כ"טייגר מות' סימן II" בחיל האוויר המלכותי.
DH.82B טייגר מות' (טייגר מות' סימן III)
גרסה משופרת עם מנוע מסוג דה הבילנד ג'יפסי מייג'ור סימן III, גוף מטוס רחב יותר וסנפיר גדול יותר.
אב טיפוס אחד בלבד נבנה והוטס ב-1 באוקטובר 1939. במספר מקורות מיוחס בטעות כאב הטיפוס לקווין בי.
גרסה לפעולה במזג אוויר קר עבור חיל האוויר המלכותי הקנדי.
מצויד בחופות פרספקס הניתנות להזזה, חימום בתא הטייס, בלמים, גלגל זנב וסמוכות לכנפיים עשויות מתכת.
הגלגלים הוזזו קדימה ב-9.75 אינץ' כדי לפצות על התקנת הבלמים באמצעות שינוי זוויות רגלי כן הנסע.
מנוע בוכנה מסוג דה הבילנד ג'יפסי מייג'ור בעל 145 כ"ס.
1,548 יחידות נבנו, בהם נכללים גם המנאסקו מות' וה-PT-24.
DH.82C שצויד במנוע אמריקני מסוג מנאסקו D.4 סופר פאיירט בן ארבעה צילינדרים המסודרים בשורה ובמהופך, בעל 125 כ"ס.
במנועים אלה נעשה שימוש בשל החשש ממחסור במנועי הג'יפסי מייג'ור כתוצאה מפעילות הצוללות הגרמניות באוקיינוס האטלנטי.
בשל הכוח המופחת שהפיק המנוע, נעשה בהם שימוש בעיקר לאימוני ניווט באמצעות רדיו.
נבדלים חיצונית מה-DH.82C בסיבוב ההפוך של כיוון המדחף ופתחי היציאה של צינורות הפליטה (בצד השמאלי במנאסקו לעומת בצד הימני בטייגר מות').
דומה למנאסקו סימן I אך עם קיבולת דלק מופחתת ותיקונים קטנים.
יחידה בודדת של גרסה זו, מתוך 125 שנבנו, שמורה במוזיאון האוויר והחלל של קנדה באוטווה.
גרסה זו צוידה במשדר רדיו אמריקני מסוג AT-1/AR-2 כדי שתשמש במטוס לאימוני ניווט באמצעות רדיו, אך הפרויקט נסגר לאחר שבעיית המחסור במכשירי רדיו ומנועים בריטיים נפתרה.
המטוס הבודד מגרסה זו הותאם ממטוס חיל האוויר המלכותי הקנדי (מס' 4934) מגרסת מנאסקו מות' סימן II.
גרסת מטוס ללא טייס מונחית רדיו כמטרה לאימוני ירי שהוצגה לראשונה ב-1935, בה נעשה שימוש בכנפיים (ובשינויים שהוכנסו במיקומם ביחס לגוף המטוס) של הטייגר מות' ובשלדה עשוית־העץ של הג'יפסי מות'.
הקווין בי צויד במכל דלק גדול יותר מאשר בטייגר מות' ותוכנן לפעול על גבי גלגלים או מצופים.
נכון לשנת 2008, נשמר השריד היחיד לגרסה זו בבסיס חיל האוויר המלכותי הנלו (RAF Henlow) בבדפורדשייר, שבמזרח אנגליה.
סימון צבאי אמריקני ל-DH.82C שהוזמנו במסגרת הסכמי השאל-החכר עבור חיל האוויר המלכותי הקנדי.
200 יחידות נבנו בידי דה הבילנד קנדה.
גרסת בת ארבעה מושבים שהוסבה משלדת טייגר מות' DH.82A באמצעות הרחבת גוף המטוס.
הסבה למטוס נוסעים קצר-טווח בו נעשה שימוש ברבים מרכיבי הטייגר מות' כגון הכנפיים, הזנב וכן הנסע, בתוספת גוף מטוס חדש בעל תא סגור לארבעה נוסעים ומעליהם תא פתוח לטייס.
98 יחידות של המטוס נבנו בבריטניה ושתיים נבנו באוסטרליה החל מ-1932 ועד תחילת מלחמת העולם השנייה.
הטייגר מות' שירת כמטוס צבאי במדינות הבאות:
לפני קום המדינה, פעלו בארץ ישראל המנדטורית שלושה מטוסי טייגר מות'.
המטוס הראשון, מגרסת DH.82A, נרכש בסוף 1934 בבריטניה על ידי יצחק צ'יזיק ודב הוז, אך הגיע לארץ רק ב-1937 כאשר פתחה חברת אווירון בית ספר לטיסה באפיקים.
מטוס זה, ברישום G-ACYN, קיבל רישום מנדטורי מקומי (VQ-PAN) אך התרסק במהלך מופע אירובטי לפני שנשא אותו.
שני המטוסים האחרים שהיו מגרסת DH.82C, בעלי חופות סגורות, נרכשו באוגוסט 1947 מעודפי חיל האוויר המלכותי הקנדי מתרומות "ארגון נשים חובבות תעופה" (נח"ת) ויהודי קנדה, הגיעו מפורקים בדרך הים והורכבו בארץ.
החופות, שהיו חיוניות לחימום תאי הטייסים בתנאי החורף הקנדי, הוסרו, על מנת לאפשר צילומי אוויר.
המטוסים נחנכו בחיפה בטקס חגיגי והשתתפו בתצוגה אווירית.
רישומיהם הקנדיים (CF-CTB ו-CF-CJA) הוחלפו ברישומים מנדטוריים (VQ-PAU ו-VQ-PAT, בהתאמה) והם נכנסו לשירות באוקטובר, כאשר כמפעילם האזרחי נרשם הקלוב הארצישראלי לתעופה, ופעילותם העיקרית הייתה במסגרת מחלקת הטיס של הפלמ"ח.
המטוסים לא היוו "קפיצת מדרגה" טכנולוגית בהשוואה למטוסים אחרים שהיו בשירות באותה עת, אך הייתה להם תרומה חשובה בעיבוי צי המטוסים הקטן של המחלקה.
עם כניסתם לשירות, פעלו מטוסי הטייגר מות' משדה התעופה חיפה כגף לצילום אווירי.
ב-10 באוקטובר צולמו בפעם הראשונה אתרים בצפון הארץ, בהם מחנות הצבא הסורי ברמת הגולן ונתגלה עיבוי המערך הצבאי.
ב-10 בנובמבר 1947 הוקם שירות האוויר ומטוסי הטייגר מות' פעלו בטייסת הראשונה שהוקמה במסגרתו, טייסת א'.
בשלביה הראשונים של מלחמת העצמאות שימשו המטוסים להפצצה, הצנחת אספקה, צילום אוויר, סיורים מעל ריכוזי אויב וליווי שיירות.
שני מטוסי טייגר מות' משופצים ובמצב טיסה פועלים בימינו בישראל, אחד (רישום אזרחי 4X-AAT) כחלק ממטוסי מועדון צניחה חופשית, והשני (4X-AAN) נמצא בידיים פרטיות.
מטוס נוסף (בסימון VQ-PAU, ששירת במלחמת העצמאות) מוצג במוזיאון חיל האוויר בחצרים בצבעי הקלוב הארצישראלי לתעופה.
משקל המראה מרבי: 830 ק"ג
מנוע: בוכנה מקורר אוויר, 1 X דה הבילנד ג'יפסי מייג'ור סימן I בעל ארבעה צילינדרים המסודרים בשורה אחת ובמהופך, 130 כ"ס
סייג רום מבצעי: 4,150 מטר
דה הבילנד ומפייר , היה מטוס קרב סילוני מהדור הראשון שפותח ויוצר על ידי דה הבילנד.
פיתוח הוומפייר כמטוס ניסיוני החל בשנת 1941, במהלך מלחמת העולם השנייה וניצל את הפיתוחים חדשים באותה התקופה בתחום מנועי הסילון.
מתוך מחקרי העיצוב של החברה, הוחלט על תצורה של מטוס בעל מנוע יחיד וזרועות זנב כפולות, שהונע על ידי מנוע הטורבו-סילון Halford H.1 (שיהפוך בהמשך למנוע "Goblin").
מלבד מערכת ההנעה ותצורת הזנב הכפולה שלו, היה זה מטוס קונבנציונלי יחסית.
במאי 1944 התקבלה ההחלטה לייצר את המטוס כמיירט עבור חיל האוויר המלכותי.
המטוס נכנס לשירות בחיל האוויר המלכותי הבריטי בשנת 1946, והיה למטוס הקרב הסילוני השני שנכנס לשורות החיל, אחרי מטוס גלוסטר מטאור.
הוומפייר הוכיח במהרה את יעילותו והפך למחליפם של מטוסי הקרב בעלי מנועי הבוכנה מתקופת המלחמה.
במהלך שירותו המוקדם השיג המטוס כמה ציוני דרך היסטוריים בתחום התעופה, לרבות היותו מטוס הסילון הראשון שחצה את האוקיינוס האטלנטי.
הוומפייר נותר בשירות קו ראשון בחיל האוויר המלכותי עד שנת 1953, אז החל לעבור לתפקידי משנה כגון תקיפת קרקע ואימון טייסים, עבורם פותחו דגמים ייעודיים.
חיל האוויר המלכותי הוציא משירות את הוומפייר בשנת 1966, כאשר תפקידו האחרון כמטוס אימון מתקדם הועבר למטוס ה־Folland Gnat, ונכנסו במקומו מטוסים מסוג הוקר האנטר וגלוסטר גאוולין.
הצי המלכותי הבריטי גם הוא אימץ את הדגם, תחת השם "סי ומפייר" — גרסה ימית מותאמת לפעולה מנושאות מטוסים, והוא היה מטוס הקרב הסילוני הראשון בשירות הצי.
הוומפייר יוצא לרבות ממדינות העולם והופעל בזירות רבות ובתנאי אקלים מגוונים.
מספר מדינות אף הפעילו אותו בלחימה, לרבות במשבר סואץ, במרד במלאיה ובמלחמת הגרילה ברודזיה.
קרוב ל-3,300 מטוסי ומפייר יוצרו, רבע מהם יוצרו מחוץ לבריטניה.
הוומפייר התפתח בהמשך ל-DH.115, שהכיל שני מושבים ולמטוס מתקדם יותר מסוג ונום DH.112 ששימש לתקיפות קרקע.
בינואר 1941, סר הנרי טיזרד פנה באופן בלתי פורמלי לחברת התעופה דה הבילנד, והציע לה להתחיל בתכנון מטוס קרב אשר ינצל את טכנולוגיית ההנעה הסילונית החדשנית שהייתה אז בפיתוח, יחד עם מנוע מתאים לכך.
אף על פי שלא הוצא מפרט רשמי, דה הבילנד החלה לתכנן מטוס חד־מנועי שבו פתחי יניקה משולבים בשורשי הכנפיים להזנת מנוע מרכזי, המשתמש במדחס צנטריפוגלי.
מתכנן המנועים מייג'ור פרנק הלפורד קיבל גישה לעבודתו החלוצית של פרנק ויטל בתחום טורבינות הגז.
הלפורד עיצב מנוע צנטריפוגלי בזרימה ישרה ("straight through") שהפיק דחף של כ־3,000 ליברות – נחשב גבוה באותה תקופה.
המנוע תוכנן בשם Halford H.1. עד אפריל 1941 הסתיים תכנונו, ובאביב 1942 בוצע ניסוי ההפעלה הראשון.
בשל ההספק הנמוך של מנועי הסילון הראשונים, רק מטוסים דו־מנועיים נחשבו מעשיים.
אך עם התקדמות מהירה בפיתוח מנועים חזקים יותר – ובעיקר מנוע ה־H.1 (שכונה בהמשך Goblin) – הפכה האפשרות למטוס חד־מנועי לסבירה.
דה הבילנד נקראה לפתח שלדת מטוס עבור ה־H.1, כתגובה אפשרית לשימוש עתידי של גרמניה הנאצית במפציצים סילוניים.
התכנון הראשון, DH.99, הופיע ב־6 ביוני 1941: מטוס מתכתי עם זרועות זנב כפולות, כן נסע תלת־אופני, וארבעה תותחי 20 מ"מ.
התצורה אפשרה צינור פליטה קצר יותר ומנעה הפרעה ממפלט הגזים למייצב הגובה.
הביצועים שוערכו למהירות של 732 קמ"ש בגובה פני הים וטיפוס התחלתי של 1,400 מ'/דקה.
אף על פי שנציג משרד ייצור המטוסים הבריטי (MAP) הביע ספקות, ביולי 1941 אושרה התקדמות הפרויקט.
בנובמבר 1941 שונה המבנה למבנה משולב של עץ ומתכת, והתכנון שונה ל־DH.100. בשונה מהגלוסטר מטאור, ה־DH.100 נחשב ניסיוני בשל מאפייניו החריגים.
בפברואר 1942, משרד ייצור המטוסים הבריטי הציע לבטל את הפרויקט לטובת מטוס הפצצה, אך החברה טענה כי תצורת הזנב הכפול היא אתגר הנדסי בלבד.
ב־22 באפריל 1942 אושרה בניית שני אבות־טיפוס, עם מפרט E.6/41.
ה־DH.100, שכונה בתחילה "Spider Crab", היה פרויקט פנימי של דה הבילנד שהתבצע במפעל החברה בהאטפילד.
הוא התבסס על ניסיון קודם בבניית מטוסי עץ, במיוחד הדה הבילנד מוסקיטו.
המבנה כלל מנוע סילון יחיד בגוף בצורת ביצה – חלקו הקדמי עשוי דיקט מעובד והחלק האחורי מאלומיניום.
ל־DH.100 היו כנפיים ישרות, בלמי אוויר וחימוש שכלל ארבעה תותחי היספנו Mk V בקוטר 20 מ"מ מתחת לאף.
גם כשהוגדר כניסיוני בלבד, החימוש נכלל בתכנון.
הטיסה הראשונה התבצעה ב־20 בספטמבר 1943, כאשר אב־הטיפוס LZ548/G המריא משדה התעופה של האטפילד.
הטייס היה ג'פרי דה הבילנד הבן.
העיכוב בטיסה נגרם עקב שליחת המנוע היחיד שעמד לטיסה לארצות הברית, לטובת XP-80 של לוקהיד.
שלושה אבות־טיפוס נבנו לצורכי הפיתוח.
בעיית יציבות כיוונית (זיגזוג) נפתרה על ידי שינוי בעיצוב הזנב.
ב־13 במאי 1944 בוצעה הזמנה ל־120 מטוסי ומפייר Mk I, שהוגדלה ל־300. בשל עומס הייצור, הועבר הייצור לחברת English Electric בפרסטון.
עד סוף מלחמת העולם השנייה נבנו רק שישה מטוסים, אך הייצור לא הופסק.
בסופו של דבר נבנו 244 יחידות מדגם Mk I.
דה הבילנד יזמה את DH.113 — מטוס לילה דו־מושבי מבוסס מוסקיטו עם מכ"ם AI Mk X.
ההזמנה עבור מצרים בוטלה עקב אמברגו, והמטוסים נכנסו לשירות חיל האוויר המלכותי.
גרסת אימון T.11 התבססה על כך ונכנסה לשירות נרחב.
מנוע חלופי לגובלין היה רולס-רויס נין.
שלושה מטוסים ניסיוניים "ומפייר II" נבנו, אך חיל האוויר המלכותי דבק בגובלין.
מטוסי חיל האוויר המלכותי האוסטרלי השתמשו במנוע נין עם שינויים בפתחי היניקה.
גרסת מיסטרל הצרפתית השתמשה גם היא במנוע נין.
דגם ומפייר III תוכנן לטווח ארוך יותר עם מכלים נתיקים, כנפיים מקוצרות וזנב מחוזק.
סה"כ יוצרו 3,268 יחידות ב־15 גרסאות, כולל גרסאות אימון, לילה, וסי ומפייר ימי.
הוא שירת ב־31 חילות אוויר, אך לא הופעל על ידי ארצות הברית, גרמניה, הולנד או ספרד.
ב־8 ביוני 1946, טייסת 247 של פיקוד מטוסי הקרב הובילה את מטס הניצחון מעל לונדון — הופעה ראשונה פומבית של הוומפייר.
ב־3 בדצמבר 1945, מטוס סי ומפייר בהטסת אריק "וינקל" בראון נחת והמריא לראשונה מנושאת מטוסים.
בין 1947 ל־1955 שימש המטוס לניסויים על סיפוני גומי גמישים, אך הטכנולוגיה לא אומצה בשל עלות ומורכבות.
ב־14 ביולי 1948, שישה מטוסי ומפייר F.3 חצו את האוקיינוס האטלנטי לראשונה עבור חיל האוויר המלכותי, במסלול שכלל את איסלנד וגרינלנד.
טיסת F-80 של חיל האוויר של ארצות הברית חצתה גם היא באותו זמן, אך יש טענות שהאמריקנים דחו את הגעתם כדי לתת לבריטים לנצח במרוץ.
הדה הבילנד ומפייר היה מטוס קרב סילוני עם זנב כפול, שיועד לרוב לתפקידי יירוט ולוחמה קרקעית.
מחבר התעופה פרנסיס קיי מייסון תיאר אותו כ"מטוס הקרב החד-מנועי האחרון, הפשוט והלא מתוחכם, ששירת בשירות קו ראשון בפיקוד הקרב הבריטי".
הוומפייר היה מטוס פשוט יחסית: מערכות הבקרה בו הופעלו ידנית בלבד, הוא לא כלל מכ"ם, שלדתו הייתה בסיסית, ושיטות הייצור והטכנולוגיה בהן נעשה שימוש היו ברובן קונבנציונליות – למעט מערכת ההנעה.
אחת התכונות הייחודיות הבולטות הייתה תצורת זנב כפולה, חריגה יחסית ביחס למטוסי התקופה.
תא הטייס נחשב בלתי מאורגן בהשוואה למטוסים מאוחרים יותר, וחסרו בו פתרונות ארגונומיים.
לדוגמה, מדי הדלק היו ממוקמים כך שהטייס נדרש למשוך את מוט ההיגוי לאחור כדי לראותם.
חלק מהפקדים, כמו ברז הדלק נמוך הלחץ, היו קשים לתפעול או מוסתרים מאחורי רכיבים אחרים.
עם זאת, מבנה המטוס הקומפקטי הקנה לטייס שדה ראייה חיצוני טוב יחסית.
המטוס הונע תחילה על ידי מנוע סילון מסוג Halford H1 (שכונה מאוחר יותר "Goblin") מתוצרת חברת המנועים של דה הבילנד.
מנוע זה, שתוכנן על ידי פרנק הלפורד, היה מהסוג הצנטריפוגלי, שהוחלף אחרי 1949 במנועים בעלי זרימה צירית דקה יותר.
בתחילה הפיק המנוע דחף של 2,100 ליברות (9.3 קילוניוטון).
ב־1947, כתב מפקד טייסת מוריס סמית', עורך משנה במגזין Flight, לאחר טיסת הבכורה שלו במטוס סילוני מדגם ומפייר Mk III:
בשל צריכת הדלק הגבוהה של מנוע ה־Goblin, טווח הטיסה של הדגמים הראשונים היה מוגבל – תופעה אופיינית לכל המטוסים הסילוניים המוקדמים.
לפיכך, דגמים מאוחרים יותר קיבלו קיבולת דלק פנימית מוגדלת.
מנוע Goblin תוכנן ב־1941, אך נותר כמעט זהה מבחינה מבנית במשך 13 שנה.
מגזין Flight תיאר אותו כ"מהטורבו-סילונים האמינים בעולם".