tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
לאחר שנים ראשונות של הופעות מוגבלות, ב-1992 התגבשה התזמורת כהרכב קבוע.
היא הופיעה בבודפשט וערכה סיבובי הופעות ברחבי העולם.
התזמורת פעלה תחת חסותה של עיריית בודפשט וקרן BFO החדשה.
לאחר שנת 2000, התזמורת פעלה באמצעות על ידי קרן BFZ ומומנה משילוב של תמיכה ממשלתית, סיבסוד ממועצת העיר וגיוס כספים עצמאי.
ב-2006, התמיכה העירונית של מועצת העיר בודפשט הגיעה ל-440 מיליון פורינט, מה שאיפשר לתזמורת לקיים 48 קונצרטים בבודפשט מדי שנה, לקיים קונצרטים בחמש ערים אחרות בהונגריה ולקיים 30 קונצרטים מחוץ להונגריה.
לאחר שהקליטה בחברות תקליטים כמו הונגרוטון, טלדק, דקה רקורדס וברלין קלאסיק, ב-1996 חתמה התזמורת על חוזה בלעדי להקלטות עם פיליפס קלאסיק.
ההקלטה שלה של "המנדרין המופלא" של בארטוק זכתה בפרס גרמופון להקלטה התזמורתית הטובה ביותר לשנת 1998. הקלטות נוספות של יצירות מאת בארטוק, דבוז'אק, צ'ייקובסקי, ומאהלר זכו בפרסים ובהכרה בינלאומית.
בשנת 2003 חתמה התזמורת על הסכם שיתוף פעולה עם חברת Channel Classics Records.
הפקות האופרה של התזמורת כללו את "חליל הקסם" (בודפשט), "כך עושות כולן" (אתונה), "אידומניאו" (בודפשט ואתונה), "אורפיאו ואאורידיצ'ה" (בודפשט ובריסל) ו"הטורקי באיטליה" (פריז).
התזמורת פתחה את פסטיבל האופרה של ויצ'נצה עם "פלסטף" בתיאטרו אולימפיקו.
לתזמורת יש גם אנסמבל המנגן מוזיקת בארוק, אנסמבל המתמחה במוזיקה פולקלור הונגרית, הרכבי ג'אז ותזמורת קאמרית.
התזמורת מקיימת הופעות חוץ לסטודנטים, קונצרטים תזמורתיים מרכזיים, קונצרטים של מוזיקה קאמרית בשעות אחר הצהריים של יום ראשון, "קונצרטי קקאו" לילדים בגילאי 5-10, סדרת היידן-מוצרט, כאשר הסולנים הם חברי התזמורת, וכן "חזרות פתוחות".
בנובמבר 2008, המגזין "גרמופון" בחר את תזמורת פסטיבל בודפשט לאחת מ-20 התזמורות הטובות בעולם במקום ה-9.
תחבורה היא העברה של אנשים וסחורה ממקום אחד למקום אחר על ידי אמצעי תחבורה.
ישנם אמצעי תחבורה אוויריים, ימיים, יבשתיים, חלליים, וכן גם שילוב של כמה אמצעי תחבורה בכלי אחד כגון כלי רכב אמפיביים.
בעבר היה נפוץ השימוש בבעלי חיים וסירות לא ממונעות לשם תחבורה.
כיום רוב התחבורה נעשית על ידי כלי תחבורה ממונעים כגון כלי רכב, רכבות, אוניות, מטוסים, מסוקים, סירות מנוע או ספינות מנוע.
המונח תשתית תחבורתית מתייחס לכבישים, מסילות רכבת, שבילי אופניים, תעלות מים ונתיבי אוויר, נמלי תעופה, נמלי ים, תחנות רכבת, תחנות אוטובוס ותחנות מרכזיות.
אמצעי התחבורה משתמשים בתשתית על מנת להגיע ליעדם: כלי רכב ביבשה נוסעים על כבישים, גשרים ופסי רכבת, ואילו כלי שיט וכלי טיס נוסעים בנתיבי ים ובנתיבי אוויר וחונים בנמלים.
לצורך הובלת מטענים משתמשים לרוב בכלי רכב המותאמים לכך בים, באוויר וביבשה.
המונח הכוונה בהקשר של תחבורה מתייחס לרמזורים, תמרורים, סימנורים (ברכבות) ועוד.
תכנון ועיצוב התשתית הוא חלק מתחומי הנדסה אזרחית ותכנון עירוני.
תכנון ועיצוב כלי הרכב הוא תחום בהנדסת מכונות או בתת-תחומים כמו אווירונאוטיקה והנדסת חלל-אוויר (תחום העוסק בבניית והנדסת כלי רכב הטסים בים או בחלל).
לפני החברה החקלאית חי האדם בחבורות קטנות, הנודדות ממקום למקום בחיפוש אחר מזון, ונשא את הכלים והצידה ממקום למקום.
מאוחר יותר, כשביית האדם בהמות בית, היה מעמיס עליהן משא ואף רוכב על גבן, וכך היה יכול לעבור מרחקים גדולים.
ביות בעלי חיים אלו עזר מאוד לאדם, אך כושר הנשיאה שלהם היה מוגבל.
לא עבר זמן רב בטרם גילה האדם שהבהמות יכולות לדבר ולשאת עומס גדול בהרבה על ידי משיכה, במקום נשיאה.
בתחילה השתמשו במגררות גולמיות ובהדרגה גילו כי ככל ששטח המגע של המגררה בקרקע קטן יותר, כך היא מסוגלת לשאת את המשא ביותר קלות.
המצאת הגלגל תרמה להתפתחות התחבורה.
גרמניה מהווה אחד ממרכזי התחבורה הראשיים באירופה.
נמל התעופה הבינלאומי של פרנקפורט הוא העמוס בגרמניה והשני בכל אירופה, לאחר נמל התעופה הית'רו שבלונדון.
תחנת הרכבת של מינכן, בעלת 40 רציפים, היא הגדולה באירופה מבחינת כמות רציפים.
תחנת הרכבת הראשונה בעומס הנוסעים בגרמניה נמצאת בעיר המבורג (המבורג האופטבאנהוף).
תחנת רכבות משא הגדולה באירופה נמצאת בסקסוניה התחתונה, במאשן (Maschen) שבפאתי המבורג; התחנה נפתחה בשנת 1977. תחנה זו נמצאת בקרבת נמל המבורג וציר רכבות המשא הראשי של גרמניה.
תנועת הרכבות בגרמניה מפותחת מאוד, וכמה מקווי הרכבת הראשונים בעולם נפתחו בגרמניה במאה ה-19. קיימות מספר רמות של תחבורת רכבות בגרמניה:
רכבות חשמליות תחתיות: רכבת תחתית נקראת U-Bahn (קיצור של Unterirdische Bahn, "רכבת תת-קרקעית"), ורכבת חשמלית נקראת Stadtbahn ("רכבת עירונית").
במקרים רבים שתי המערכות משולבות האחת בשנייה, כך שרכבות תחתיות עולות מדי פעם אל מעל לקרקע ולהפך.
הרכבות החשמליות פועלות באזורים עירוניים, ולעיתים אף מקשרות ערים מרוחקות יחסית: בין בון וקלן, למשל, קיים קו רכבת חשמלית שאורכו כ-50 קילומטרים.
S-Bahn: זהו קיצור של Stadtschnellbahn ("רכבת עירונית מהירה").
זוהי רכבת פרברית אשר מחברת בין ערים וישובים קטנים במטרופולינים לעיר המרכזית.
RB: קיצור של Regional Bahn ("רכבת אזורית").
רכבת זו אינה עוצרת בכל תחנה, אלא רק בתחנות הרחוקות ממרכזי המטרופולינים.
RE ו-IRE: קיצור של Regional Express ("רכבת אזורית מהירה") ו-InterRegio Express ("רכבת בין-אזורית מהירה"), בהתאמה.
רכבות אלו עוצרות אך ורק בתחנות הראשיות ביותר, והן נוסעות לטווחים ארוכים יחסית (עד כ-200 קילומטרים).
הרכבות שלעיל משתייכות לרשת ה-Nahverkehr ("תחבורה אזורית").
צבען של רכבות אלו לרוב אדום.
הרכבות הבאות משתייכות לרשת ה-Fernverkehr ("תחבורה למרחקים"), וצבען לרוב לבן:
אלו הן רכבות בינעירוניות מהירות, העוצרות בערים גדולות בלבד.
רכבות ה-IC מוגבלות לגרמניה, ואילו רכבות ה-EC מגיעות גם לערים אירופאיות שמעבר לגבול.
אלו הן הרכבות המהירות ביותר בגרמניה, ומהירותן מגיעה לכ-300 קמ"ש, בדומה לרכבות המהירות ביפן ובצרפת.
בדרך כלל משתמשות רכבות ה-ICE ברשת מסילות ברזל מהירות וייחודית, שנפרסה לאורך המדינה.
רכבות ה-ICE עוצרות בערים גדולות בלבד, אך גם בערים קטנות יותר המשמשות כמרכז של אזור גאוגרפי גדול.
בשנת 1998 התרחש אסון הרכבת באשדה בו נהרגו 101 נוסעים.
רב הרכבות בגרמניה מופעלות על ידי התאגיד הממשלתי דויטשה באן Deutsche Bahn (בראשי תיבות: DB), חברת הרכבות הגדולה באירופה.
מושב החברה בברלין; בשנת 2013 הועסקו בה 300,000 עובדים.
בגרמניה 5,730 תחנות רכבת נכון לשנת 2007, ואורך מסילות הברזל בכל המדינה (לא כולל רכבות חשמליות ותחתיות בערים) עומד על 34,122 קילומטרים.
רכבות DB הסיעו מעל 2 מיליארד נוסעים בשנת 2012. מאז פתיחת השוק ב-2013 הופרטו קווים ראשיים המופעלים על ידי חברות גרמניות וזרות.
בניגוד למדינות אחרות (בריטניה וארצות הברית, למשל), בהן תחבורה ציבורית בין-עירונית נעשית בחלקה הגדול באוטובוסים, בגרמניה הדבר לא היה נפוץ לפני 2013 עקב החוק משנת 1937 אשר נועד לשמור על המונופול התחבורתי של Deutsche Bahn.
בשנת 2013 נפתח השוק לתחרות.
חברת האוטובוסים הבין-עירוניים הגדולה בגרמניה היא FlixBus, המחזיקה נכון ל-2018 ב-90% מהשוק.
הקו ברלין-המבורג הוא מקווי האוטובוס העמוסים ביותר באירופה.
התחבורה הפנים-עירונית בגרמניה מבוססת בחלקה הגדול על רכבות חשמליות ורכבות תחתיות.
באוטובוסים נעשה שימוש באזורים נידחים או כפריים, בהם אין תשתית מסילות ברזל, ובשכונות מרוחקות בתוך הערים הגדולות.
בערים רבות בגרמניה מופעלים אוטובוסים ליליים, בדרך כלל בסופי השבוע.
בשנת 1991 הונהג לראשונה בעיר דרמשטט (Darmstadt) שבהסה "כרטיס הסמסטר" (Semesterticket), המאפשר לסטודנטים לנסוע באופן בלתי מוגבל בתחבורה הציבורית באזור תמורת תשלום סכום קטן עם תחילת הסמסטר.
התשלום עבור הכרטיס כלול במספר ערים באגרת הלימוד המשולמת לאוניברסיטה, ולסטודנט לא קיימת אפשרות לוותר על הכרטיס.
בערים אחרות יכול הסטודנט לקנות את הכרטיס בנפרד, אך רק עם הצגת תעודת סטודנט.
הכרטיס מונהג ברוב גרמניה (אך לא בכולה), ונהליו, מחירו וגודל האזור בו הוא תקף משתנים בצורה קיצונית מאוניברסיטה לאוניברסיטה.
נמל התעופה פרנקפורט הוא העמוס בגרמניה והשני בכל אירופה, לאחר נמל התעופה הית'רו שבלונדון.
חברת התעופה הלאומית של גרמניה, לופטהאנזה, היא מהגדולות בעולם ונמל התעופה של פרנקפורט הוא מוקד החברה.
מושב הנהלת החברה שוכן בקלן; החברה העסיקה בשנת 2006 כמעט 94,000 עובדים ולרשותה עמדו 339 מטוסים, מתוכם 320 מטוסי נוסעים.
בשנות ה-90 של המאה ה-20 נפתח שוק הטיסות המוזלות באירופה.
גרמניה נוטלת בו חלק נכבד, וכיום ניתן לטוס מעשרות יעדים בגרמניה אל יעדים בגרמניה או באירופה במחירים מוזלים מאוד.
הטיסות המוזלות יוצאות ונוחתות בדרך כלל בנמלי תעופה משניים אשר מרוחקים ממרכזי הערים.
לרשותה עומדים 119 מטוסים והיא העסיקה בשנת 2007 כ-6,000 עובדים.
לגרמניה חוף קצר יחסית; למרות זאת שוכנים לאורך החוף ולאורך נהרות גרמניה מספר נמלים גדולים.
נמל המבורג שוכן על שפך האלבה ומהווה את הנמל הגדול בגרמניה והשני בגודלו באירופה, לאחר נמל רוטרדם.
נמל דיסבורג שוכן על נהר הריין ומהווה את הנמל התוך-יבשתי הגדול בעולם.
מערכת הכבישים הגרמנית הפכה לשם דבר, אם כי תקופת הזוהר של כבישי האוטובאן בגרמניה הייתה בשנות ה-60 וה-70 (מפה של רשת כבישי האוטובאן בגרמניה).
חלק גדול מכבישי האוטובאן הגרמנים נבנה בימי המשטר הנאצי בשנות ה-30 של המאה העשרים.
רבים מהכבישים המהירים בגרמניה אינם מוגבלים במהירות הנסיעה.
כמות הכבישים נטולי הגבלת המהירות פחתה בצורה דרמטית מתחילת שנות ה-70, עם העלייה במחירי הדלק בעולם והתגברות החשש מנזקים סביבתיים.
בכבישים רבים בגרמניה קיימת הגבלת מהירות של 130 קמ"ש.
בכבישים בהם המהירות המותרת אינה מוגבלת קיימת "מהירות מומלצת" של 130 קמ"ש; נסיעה מהירה יותר אינה מנוגדת לחוק, אך במקרה של תאונה עשויה נהיגה מהירה יותר לעמוד לחובתו של הנהג.
כיום, עקב ריבוי כלי הרכב ומחסור בתקציבים לבניית כבישים חדשים, קיימת צפיפות גדולה ביותר על חלק מכבישי המדינה, ופקקי תנועה הם מראה נפוץ.
אורך רשת הכבישים בגרמניה בשנת 2007 עמד על 650,892 קילומטרים.
כביש האוטובאן הארוך ביותר בגרמניה הוא ה-A7; הכביש מוביל מהגבול עם דנמרק בצפון ועד לגבול עם אוסטריה בדרום; אורכו של הכביש בגרמניה הוא 946 קילומטרים.
עד לשנת 2004 הייתה גרמניה אחת המדינות היחידות באירופה בהן הנסיעה ברוב המוחלט של הכבישים הייתה בחינם.
ביום הראשון של שנת 2005 הונהגה אגרה למשאיות בלבד בכל הכבישים המהירים בגרמניה.
רישום המשאיות והגבייה נעשים בצורה אלקטרונית לגמרי, בדומה לכביש 6 בישראל.
הנהגת האגרה לוותה במחלוקת קשה ובשורה של בעיות טכניות אשר גרמו לדחייה רב-פעמית של המועד המתוכנן להנהגת האגרה, ב-2003. חברות ההובלה טענו שיתקשו לעמוד בנטל התשלומים, במיוחד באותה העת (אמצע 2005), כשמחירי הדלק שברו שיאים חדשים בגרמניה וכשהמיתון הכלכלי גרם לקנייה פחותה של מוצרים.
חברות רבות עברו לנסיעה בכבישים משניים אשר עוברים במרכזי עיירות וכפרים; דבר זה גורם להפרעת איכות החיים של תושבי מקומות אלו ולנזקים תכופים לכבישים עקב נסיעת המשאיות הכבדות.
רבים מאזרחי גרמניה מודאגים מהאפשרות (הסבירה) שבעתיד הקרוב תונהג אגרה גם עבור מכוניות פרטיות.
גרמניה היא מיצרניות הרכב הגדולות בעולם.
כמה חברות רכב גרמניות הוקמו עוד בראשית ימי המכונית, בעיקר באזור שטוטגרט, אשר הפכה עד מהרה למרכז תעשיית הרכב באירופה, ומקימיהן - קרל בנץ וגוטליב דיימלר ממרצדס-בנץ ופרדיננד פורשה מפורשה (הלה היה אוסטרי אך עבד בעיקר בגרמניה) - היו מחלוצי תעשיית הרכב בעולם.
כלי רכב גרמניים הם מהנמכרים ביותר בעולם, וחברות הרכב הגרמניות הגדולות (השתיים שהוזכרו וכן פולקסווגן, חברת הרכב הגדולה באירופה, BMW, אאודי ואופל) מתחרות בהצלחה בתעשיית הרכב האמריקנית והיפנית.
נכון לשנת 2005 רובם המוחלט של כלי הרכב הנמכרים בגרמניה הם מתוצרת גרמנית.
הרכב הזר הנמכר ביותר בגרמניה, פז'ו, נמצא במקום ה-20 בלבד ברשימת המכירות; הרכב היפני הנמכר ביותר—טויוטה—נמצא במקום ה-30. כלי רכב מתוצרת פולקסווגן הם הנמכרים ביותר בגרמניה, בהפרש ניכר מהמקום השני והשלישי (BMW ומרצדס).
מחירי הדלק בגרמניה יקרים מאוד יחסית למדינות שכנות, כגון אוסטריה והולנד.
שיעור תאונות הדרכים בגרמניה בינוני.
מספר ההרוגים בתאונות דרכים נמצא בירידה מתמדת מאז שנות ה-90 ובשנת 2005 עמד על 5,300.
כברבות ממדינות אירופה, גם בגרמניה נפוץ השימוש באופניים.
ברשותו של כמעט כל אדם זוג אופניים אחד לפחות, ואין ספור דרכי אופניים מסומנות בצורה ברורה ברוב הערים ובדרכים הבין-עירוניות.
בגרמניה אין חובה על חבישת קסדה.
חל איסור על נסיעת אופניים על גבי המדרכה, למעט בדרכי אופניים המסומנות על גבי המדרכה.
כמעט תמיד ניתן להסיע את האופניים ברכבת (תמורת כרטיס אופניים מיוחד); באוטובוס וברכבות חשמליות ותחתיות קיים בדרך כלל איסור על כך בשעות העומס.
ההיסטוריה של התחבורה באיי פארו, מתחלקת לארבע תקופות נפרדות:
עד סוף המאה ה-19, אמצעי התחבורה היחידים בין האיים היו סירות שהפליגו מאי לאי.
באיים עצמם הלכו התושבים ברגל.
בעלי האמצעים ובני המעמדות העליונים רכבו על סוסים, או נסעו בעגלות רתומות לסוסים.
מתחילת המאה ה-20, התפתחו קווי מעבורת בין האיים.
בין שתי מלחמות העולם החלה להתפתח באיים התחבורה הציבורית - בעיקר מוניות ואוטובוסים.
היו גם מעט מכוניות פרטיות.
אחרי מלחמת העולם השנייה, החל השימוש במעבורות מודרניות, המסוגלות לשאת מכוניות מאי לאי.
מעבורות אלה אפשרו לראשונה נסיעה במכונית מעיר לעיר בין האיים.
שנות ה-60 ואילך - עידן המנהרות והגשרים
בתקופה זו החלו לבנות מנהרות המקשרות את האיים השונים.
בניית המנהרות אלה החלה בשנות ה-60 של המאה ה-20, והגיע לשיאה בשנות ה-70. בשנת 1973 נבנתה מנהרה בין העיר נוראסקאלה שבאי אייסטורוי, לבין העיר נסוויק שבאי סטריימוי.
בשנת 1976 נבנתה מנהרה נוספת בין איים אלה, וכן גשר המקשר בין שני האיים, שכונו מעתה "היבשת" ("Meginlandið").
בשנת 1975 נבנה גשר בין ויד'וי ובורד'וי, וב-1986 נבנה גשר בין בורד'וי וקונוי, שקישר את הבירה לאיים הדרומיים.
באיים 458 ק"מ של כבישים, מתוכם 450 ק"מ של דרכים סלולות.
בין נמלי האיים ניתן למנות את:
לאיים צי סוחר הכולל שש ספינות, המסוגלות לשאת 22,853 טונות מטען (נכון לשנת 1999).
ספינות אלה כוללות שתי מכליות, מכלית נפט אחת, ספינת קירור אחת, מעבורת, וספינת נוסעים למרחקים קצרים.
באיים שדה תעופה אחד - נמל התעופה ואוגר, ובו מסלול נחיתה אחד באורך 1,799 מטרים.
תזת צ'רץ'-טיורינג היא סברה בסיסית במדעי המחשב, אשר הוצעה על ידי אלן טיורינג ואלונזו צ'רץ' באמצע שנות השלושים של המאה העשרים, ולפיה חישוב הנעשה במודל חישובי סביר, ניתן גם לביצוע במכונת טיורינג.
הניסוח המקורי של התזה גורס כי כל פונקציה הניתנת לחישוב (במובן טבעי אך לא מוגדר היטב מתמטית), ניתנת לחישוב גם על ידי מכונת טיורינג.
"תזת צ'רץ'-טיורינג החזקה" גורסת כי כל פונקציה הניתנת לחישוב במודל חישובי סביר (במובן שאינו מוגדר בצורה מתמטית מדויקת) ניתנת לחישוב גם על ידי מכונת טיורינג הסתברותית ותוך שימוש במשאבים דומים (עד כדי פונקציה פולינומית).
"תזת צ'רץ'-טיורינג הפיזיקלית" גורסת כי כל פונקציה אשר ניתנת לחישוב על ידי מערכת פיזיקלית, ניתנת לחישוב גם על ידי מכונת טיורינג הסתברותית.
כיום קיים ספק לגבי הגרסה החזקה של התזה, בעקבות התאוריה של חישוב קוונטי והאפשרות העקרונית לממשה פיזיקלית.
לפיכך הוצעו גרסאות קוונטיות של התזה, בהן מכונת טיורינג (הקלאסית) מוחלפת במכונת טיורינג קוונטית.
כאמור, תזת צ'רץ' טיורינג היא סברה ולא משפט דבר העשוי להקשות על קבלתה.
למעשה, התזה טוענת כי המושג "חישוב" הוא בעל משמעות אוניברסלית.
למעשה, מאחר שהמתמטיקה מתעסקת בהגדרות פורמליות, ואין לנו הגדרה פורמלית אחרת לחישוב, תזת צ'רץ'-טיורינג היא ההגדרה הפורמלית של חישוב.
ניתן להשתכנע בנכונות התזה עקב הנימוקים הבאים:
המודל של מכונת טיורינג הוא מודל פשוט, אך ניתן להראות שמודלים רבים (מכונת טיורינג עם סרטים מרובים, מכונת טיורינג לא דטרמיניסטית, ווריאציות רבות אחרות) - פעולת כולן ניתנת לביצוע על ידי מכונת טיורינג רגילה.
כלומר, שינויים רבים במכונת טיורינג אינם מגדילים את יכולת החישוב שלה.
מתמטיקאים הוכיחו שקילות בין מודלים שונים של חישוב: בין תחשיב למדא של צ'רץ' לבין מכונת טיורינג ועוד.
הוכח שניתן לחשב על ידי מכונות טיורינג כל דבר שניתן לחישוב על ידי תוכנה שמשתמשת ביכולות הבסיסיות של אסמבלי (שפת סף ששפות התכנות המודרניות מתורגמות אל אחד מהסוגים שלה) ושל שפות התכנות המודרניות.
לדוגמה: מכונת טיורינג יכולה לגשת לתאים בזיכרון לפי מספר ששמור במקום מסוים בזיכרון (הדומה לשימוש במצביעים בשפות התכנות).
עד היום לא הוצג כל מכשיר או מכונת חישוב שמסוגל לחשב פונקציה שאינה ניתנת לחישוב על ידי מכונת טיורינג.
הטענה נכונה לגבי מכונות פיזיות שנבנו או שקיימות וכן עבור מכונות תאורטיות.
כלומר כל מה שניתן לחשב - ניתן להסתפק במודל הפשוט של מכונת טיורינג כדי לחשב אותו.
כמו כן, ישנן פונקציות רבות שאינן ניתנות לחישוב על ידי מכונת טיורינג, אך הן אינן ניתנות לחישוב על ידי אף מכונה אחרת הידועה לנו.
כלומר, כל מה שלא ניתן לחשב עם המודל הפשוט של מכונת טיורינג - לא ניתן לחשב גם באף מודל מורכב ומתוחכם יותר הידוע לנו.
תזמורת שווייץ המערבית – 'תזמורת שווייץ דוברת הצרפתית') נוסדה בשנת 1918 על ידי ארנסט אנסרמה.
הקונצרט הראשון התקיים באולם ויקטוריה בז'נבה, שווייץ, בניצוח המייסד.
התזמורת יוצאת לסיורים ברחבי העולם ויש לה חוזה הקלטות רב-שנים עם חברת "דקה", שאף הקליטה עם התזמורת את תקליטי הסטריאו האירופאים הראשונים, במאי 1954. היא ניגנה בביצועי בכורה יצירות רבות של המלחינים השווייצריים ארתור הונגר ופרנק מרטן והפורטוגזי אלוורו קסוטו.
בתקופת מלחמת העולם השנייה נאלצו מנצחים גרמנים רבים להימלט מארצם ולהשתקע בשווייץ.
וילהלם פורטוונגלר היה למנצח אורח קבוע של התזמורת וניצח על הרפרטואר המועדף שלו, מיצירות בטהובן, ברהמס וריכרד שטראוס.
גם קרל שוריכט היה מנצח אורח, ואפילו ניסה לקרב את קהל מאזיניו אל ברוקנר ומאהלר.
הרפובליקה הדמוקרטית הגרמנית (גרמניה המזרחית) ירשה מערכת תחבורה הרוסה מגרמניה הנאצית.
נכון לאותה שנה היו כ-2,000,000 מכוניות נוסעים ו-238,900 מכוניות מסחריות.
רוב המכוניות בגרמניה המזרחית היו מתוצרת מקומית (בעיקר טראבנט, בארקס וווטבורג.
לאורך שנות ה-60 וה-70 חלה צמיחה מהירה בקצב ייצור כלי הרכב ועקב כך עלתה חשיבותם של הדרכים מהירות ("אוטובאהן") ובשנות ה-70 הושלמו כביש ברלין המזרחית-רוסטוק ודרזדן-לייפציג.
מערכת הרכבות של גרמניה המזרחית, כמו כל ענפי התחבורה האחרים ניזוקה קשות.
בשנות ה-60 נרשמו הישגים מרשימים כאשר הונחו מסילות רכבת רבות.
בשנות ה-70 וה-80 נרשמו השגים מרשימים כאשר רבים מקטרי קיטור הוחלפו במנועי דיזל ומנועים חשמליים.
ב-1986 38% מהמנועים כבר היו מבוססי חשמל ותוכניות קראו להגדיל נתח זה ל-60% ב-1990. הישג מרשים נוסף נרשם בתחילת שנות ה-80 עם הצגתם של אמצעים אלקטרוניים על מנת לייעל את תפעולה של מערכת הרכבות.
חברת התעופה הממשלתית במדינה הייתה אינטרפלוג והיא נשאה בכל טיסות הפנים והחוץ האזרחיות.
נמלי תעופה רבים נהרסו במהלך מלחמת העולם השנייה ושוקמו לאורך השנים.
שנפלד היה נמל התעופה המרכזי של המדינה ושכן בבירה ברלין המזרחית.
נמלי תעופה חשובים אחרים שכנו בלייפציג, דרזדן וארפורט.
צי הסוחר מנה נכון ל-1986 446 ספינות בנות 100 טונות ומעלה.
יציאת הים היחידה של גרמניה המזרחית הייתה לים הבאלטי.
כל הנמלים שעל הים הבלטי נהרסו במהלך מלחמת העולם השנייה.
הנמלים של גרמניה המזרחית (כולם בים הבלטי) היו רוסטוק, ויסמאר, שטרלזונד וזאמניץ.
החשוב מכולם היה הנמל שברוסטוק.
עד שנת 1957 הייתה רוב הפעילות בנמלים משותקת עקב ההרס הרב.
החל מ-1957 נעשו בנמל השקעות הון מסיביות שהובילו להפיכתו לנמל הרביעי בגודלו בים הבלטי.
נמל ויסמאר התמחה באשלג וחיטה ושטרלזונד בעץ.
גרמניה המזרחית ירשה מערכת נתיבי שיט פנימיים שהייתה מפותחת לפני מלחמת העולם השנייה.
אורכם הכולל של נתיבי השיט היה 2,538 ק"מ.
נתיב שיט חשוב ביותר היה נהר האלבה.
הנמלים החשובים ביותר של נתיבי השיט הפנימיים היו בברלין המזרחית, פוטסדאם, דרזדן והאלה.
תזמורת רשות השידור הבריטית, או התזמורת הסימפונית של ה-BBC , היא התזמורת הסימפונית הראשית של תאגיד השידור הבריטי ואחת התזמורות הראשונות במעלה בבריטניה.
התזמורת נוסדה כארגון מקצועי במשרה מלאה בשנת 1930. אדריאן בולט היה המנצח הראשי הראשון שלה.
הוא נשאר בתפקידו זה עד 1950, כשמלקולם סרג'נט החליף אותו והתמיד במשרה עד 1957.
המנצחים הראשיים הבאים היו אנטל דוראטי, קולין דייוויס, פייר בולז, גנאדי רוז'דסטוונסקי, אנדרו דייוויס (אין קשר משפחתי לקולין),
המנצח והכנר הפיני סאקארי אוראמו הוא המנצח הראשי של התזמורת החל משנת 2013.
בשנת 2000 מינתה התזמורת מלחין בית ראשון, מארק אנתוני טורנאז'.
ג'ון אדמס היה לאמן הבית של התזמורת ביוני 2003.
נוסף למנצחים הראשיים הללו, הופיעו עם התזמורת כמה מנצחים אורחים ידועי שם, ביניהם ארטורו טוסקניני.
בין המנצחים האורחים הראשיים בעבר היה המנצח הפיני יוקה-פקה סאראסטה, שהחל בתפקיד באוקטובר 2005 ולאחרונה האריך את החוזה עד 2011.
התזמורת מרבה להזמין יצירות אצל מלחינים בני זמננו ומעודדת במיוחד יצירות בריטיות חדשות.
"מחולות אדמה" של הריסון ברטוויסל, "ריטואל לזכר ברונו מאדרנה" של פייר בולז ו"צעיף המגן" של ג'ון טאוונר היו כולן הזמנות של ה-BBC, שנוגנו לראשונה בתזמורת רשות השידור הבריטית.
לתזמורת תפקיד חשוב ומשמעותי ב"פרומס", עונת הקונצרטים השנתית באולם אלברט הול.
היא מנגנת בליל הפתיחה ובליל הנעילה של העונה.
בסיסי הבית של התזמורת הם מרכז האמנויות ברביקן, אלברט הול ואולפני מיידה וייל שבלונדון.
סאקארי אוראמו (2013 - ממשיך)
תזרים תהליך הוא תרשים הנדסי המשמש בהנדסת תהליך, הנדסה כימית וכימיה.
התרשים משמש להצגת הזרמים העיקריים, הציוד העיקרי והבקרה של מתקנים ומפעלים תהליכיים.
תזרים תהליך נקרא גם PFD לפי ראשי התיבות באנגלית Process Flow Diagram.
תזרים התהליך מציג את הקשרים העיקריים בין פירטי הציוד ואיננו מראה קשרים משניים וחלקי ציוד משניים.
תרשים התהליך משמש כלי עיקרי בתיכּוּן עקרוני ובהצגת התהליך של המתקן שיבצע את התהליך המתוכנן.
תזרימי התהליך שורטטו בעבר על גבי רצף של דפי שרטוט גדולים תוך הקפדה והתאמה של הקווים העוברים מדף אל דף, משורטטים מאז תחילת המאה ה-21 באמצעות מחשב ובעזרת תוכנות מחשב מיוחדות.
תזרימי תהליך כוללים בדרך כלל:
זרמים עוקפים וזרמי סחרור עיקריים
נתוני עבודה עיקריים כמו טמפרטורה, לחץ, ספיקה, צפיפות
מיספור זרמים עיקריים וטבלת נתונים לזרמים
תזרימי תהליך אינם כוללים בדרך כלל:
תזרים תהליך של יחידה תהליכית בודדת
תזרים התהליך המוצג להלן מתאר יחידת תהליך הנדסית לייצור אמינים:
תזרים תהליך הכולל מספר יחידות מורכבות
תזרים התהליך המוצג להלן הוא דוגמה לתרשים כללי בצורת דיאגרמת מלבנים המתאר את היחידות השונות בתהליך אופייני של בית זיקוק של דלק:
האימפריה הסאסאנית שהתקיימה בין המאה ה-3 למאה ה-7 השיבה את הדומיננטיות הפרסית לרמות איראן, לאחר שאלה נשלטו משך 600 שנים על ידי התרבות ההלניסטית ועל ידי הפרתים.
הסאסאנים ביססו סגנון אדריכלי אשר שאב הן מהמקורות האחמנים והן מההשפעות ההלניסטיות והפרתיות, וסגנון זה השפיע מאוחר יותר על האדריכלות האסלאמית.
בשל חשיבותם של האש והמים בתרבות הפרסית והזראוסטרית, נמשכו הפרסים לאזורים של פעילות געשית, בפרט כאשר הייתה בהם גם נוכחות של גופי מים.
הסאסאנים החיו את הזורואסטריזם, העניקו לו מעמד של דת רשמית ובנו מקדשים לעבודת האש.
עוד סגדו הסאסאנים לאלה אנאהייתה (آناهیتا); Anahîta), שהייתה אלת המים והאדמה.
המקדש שבנו הסאסאנים באתר הגעשי בתח'ת-י סולימאן נקרא תחילה "אזרגושנאסב" (آتشکده آذرگشسب - "מקדש האש של האבירים"), וקיבל את שמו הנוכחי - כס שלמה - רק לאחר הכיבוש התימורי את האזור.
המכתש הסמוך הניצב בראשו של הר געש מכונה זנדאן-י סולימאן (زندان سلیمان - "כלא שלמה"), והוא היה מוקד לפולחן כבר במהלך האלף ה-1 לפנה"ס.
המכתש מוקף בשרידי מקדשים מתקופה זו, ובעבר היה מלא מים אך לאחר מכן יבש.
עם קום האימפריה הסאסאנית איבד כלא שלמה את חשיבותו, והסאסאנים התמקדו בבנייה באזור כס שלמה.
הבנייה במקום החלה באמצע המאה ה-5 בתקופתו של המלך פירוז הראשון, והאתר היה לאחד משלושת המקדשים המלכותיים בממלכה כמאה שנה לאחר מכן, החל בתקופתו של כוסרו הראשון (שני האחרים לא אותרו).
חשיבותו של האתר גדלה עם אימוץ פולחן האלה אנאהיתה, ומקדש לכבודה הוקם במקום.
סביב המתחם התפתח יישוב, אך האתר חרב בשנת 627 בידי הצבא הביזנטי.
האתר שב ונבנה באופן חלקי בתקופת המונגולים במאה ה-13. במקום הוקם ארמון מלכותי, ומקדש האש וחלק מהמבנים סביב כס שלמה חודשו.
החל באמצע המאה ה-14 החל האתר לשקוע וננטש בהדרגה.
הוא התגלה ב-1819 ונערכו בו מספר מחקרים, אך רק בשנות השבעים של המאה ה-20 בוצע במקום סקר מקיף.
בשל ייחודו של המקום ותופעות הטבע שבו, נקשרו בו מספר אגדות שייחסו לו קשר אל שלמה, ישו והגביע הקדוש, אל גן עדן ועוד.
לפי האגדה הידועה ביותר, שלמה המלך כלא במכתש שדים ומפלצות, ומכאן שמו.
כס שלמה (תח'ת-י סולימאן - מפה: 1) - האתר ממוקם על משטח מורם בצורת אליפסה שאורכו כ-550 מטר ורוחבו כ-300 מטר, והוא נישא לגובה של כ-60 מטר מעל המישור.
במרכזו אגם קטן שמקורו במעיין ארטזי ועומקו כ-120 מטר.
המקדש הסאסאני במקום הוקף בחומת אבן בגובה של 13 מטר שבה קובעו שני שערים (בצידה הדרומי ובצידה הצפוני) ולאורכה הוקמו 38 מגדלים.
המבנים העיקריים הם בצידו הצפוני של האגם והם ערוכים בצורת מרובע שבמרכזו מקדש האש.
ממזרח למתחם זה מקדש נוסף שיוחד לאש התמיד ומזרחית לאחרון מקדש לאלה אנאהיתה.
ממערב למקדשים שוכן הארמון המלכותי.
כלא שלמה (זנדאן-י סולימאן - מפה: 2) הוא מכתש בראשו של הר געש, כ-3 ק"מ צפונית-מערבית לכס שלמה.
ההר נישא לגובה של 100 מטר מעל סביבתו והמכתש במרכזו הוא בעומק של 80 מטר ובקוטר של 65 מטר.
מצודת בלקיס (מפה: 4) על שמה של בלקיס מלכת שבא, שוכנת על הר בגובה של 3,200 מטר, כ-7.5 ק"מ צפונית-מזרחית לכס שלמה.
המצודה שבראש ההר משתרעת על שטח של כ-3,000 מ"ר ונבנתה מאבן חול צהובה בתקופת הסאסאנית.
נראה כי במצודה זו שכן מקדש אש נוסף.
בטביליסי, בירת גאורגיה, מספר סוגי תחבורה.
האמצעי הפופולרי ביותר הוא אוטובוסים צהובים שהובאו מהולנד על ידי ממשלת גאורגיה.
הירידה בשימוש בחשמליות ובטרוליבוסים, שהיו כלי תחבורה עיקריים בתקופה הסובייטית, עד להפסקת השימוש בהם בסוף 2006, הביאה לגידול בשימוש במיניבוסים (מרשרוטקה) ובמוניות.
אמצעי תחבורה נוספים הפועלים בטביליסי הם הרכבל והפוניקולר של טביליסי, המתאימים לתחבורה בעיר המאופיינת באזורים הרריים בתוכה.
עקב מחסור כספי נפגעה האחזקה השוטפת של הרכבל, ובשנת 2004 היו רק כשישה קווים פעילים.
כ-20 ק"מ מטביליסי נמצא נמל התעופה הבינלאומי הראשי של גאורגיה, נמל התעופה הבינלאומי של טביליסי, שבנייתו מחדש נסתיימה בפברואר 2007. כביש מהיר מחבר בין נמל התעופה למרכז טביליסי.
עקב מצבה הרעוע של רשת הרחובות בטביליסי והגאוגרפיה ההררית שלה, מספר כלי הרכב שרשאים לנוע בה מוגבל ל-4,200 עד 4,500 כלי רכב בשעה, לפי תחשיבי האו"ם.
מספר כלי הרכב הנעים בטביליסי מאז שנות ה-90 של המאה ה-20 נמצא בעלייה מתמדת, ולכן הצפיפות בכבישי טביליסי ועומס היתר הם מנת יומם של תושביה.
בשנת 1937, בתקופת השלטון הסובייטי בגאורגיה, הוכנסו לשימוש בטביליסי החשמליות הישנות שנקראות "הטרוליבוס של טביליסי" בשנות ה-70 וה-80 הועברו לטביליסי כ-300 טרוליבוסים מסוג "סקודה".
בשנות ה-90 של אותה מאה, 137 מהם היו עדיין פעילים, ואולם בשנת 2004 קטן מספרם משמעותית לכ-80, ורק מחציתם (כ-40) היו פעילים.
הטיפול השוטף בטרוליבוסים נפגע עקב קשיים כלכליים.
באותה שנה הוכנסו לראשונה לשימוש האוטובוסים.
בשנת 2005 העמיד הבנק האירופי לשיקום ולהשקעות (EBRD) לרשות חברת התחבורה של טביליסי אשראי בסך 3.1 מיליון אירו לרכישת טרוליבוסים חדשים, ואף על פי כן הפסיקו הטרוליבוסים לפעול ב-4 בדצמבר 2006.
במקביל לירידה בשימוש בטרוליבוסים, גבר מאז שנות ה-90 השימוש במיניבוסים קטנים הפועלים כמוניות שירות ומכונים "מרשרוטקה" (маршрутка).
מספר הנתיבים המיועדים לתחבורה ציבורית גדל מ-72 ל-223. הפחתת השימוש בטרוליבוסים הביאה גם לשימוש רב יותר במוניות, עד כדי כך שמספר המוניות הפועלות בטביליסי אינו פרופורציונלי לכמות האוכלוסייה.
העירייה מנסה להגדיל את מספר המיניבוסים ולהקטין את מספר המוניות במטרה להפחית את הצפיפות ואת זיהום האוויר ברחובות.
בנוסף לטרוליבוס פעלה בטביליסי גם חשמלית שנוסדה בשנת 1883 כקונקה ופסקה לפעול, כמו הטרוליבוסים בסוף 2006.
מאז שנת 1966 פועלת בטביליסי רכבת תחתית שאורך קוויה מגיע ל-26.3 ק"מ.
כיום ישנם שני קווים פעילים.
קו שלישי נמצא בתהליך בנייה עוד משנות ה-80, והשלמת הקמתו מתעכבת בשל בעיות מימון.
יחד עם הטרוליבוסים סבלה הרכבת התחתית מנפילות חשמל תכופות, והנוסעים בה נאלצו לסבול מעיכובים בנסיעה.
ב-10 באוקטובר 1872, נסע הקרון הראשון של רכבת גאורגיה בקטע המסילה הראשון שלה בין פותי שלחוף הים השחור לטביליסי, מרחק 310 ק"מ כאשר הנסיעה ארכה 15 שעות.
קו מסילת הברזל בין טביליסי לוולדיקווקז, שהיה אמור לעבור דרך הרי הקווקז הגדול ולחבר את גאורגיה לרשת מסילות הברזל הרוסית, לא הושלם מאז התקופה הסובייטית, וכרגע אין גם כוונה להשלימו.
מסילת הברזל אמורה להתחיל בקארס שבטורקיה, לעבור דרך אחלכלכי וטביליסי בגאורגיה, ולהסתיים בבאקו שבאזרבייג'ן.
בשנת 2005, בעקבות תרומה של איש העסקים היהודי-גאורגי-רוסי, בדרי פטרקצישווילי, הוחל בשיפוץ הפוניקולר של טביליסי, שהיה סגור משנת 2000 עקב תאונה שהתרחשה במקום.
במאי 2006 הוא נפתח מחדש.
הפוניקולר מוביל מפרוורי טביליסי להר מתאצמינדה, שבפסגתו יש פארק, מסעדה גדולה הצופה על טביליסי ומגדל שידורי הטלוויזיה של טביליסי.
תזרים צנרת ומכשור (באנגלית Piping and Instrumentation Diagram, ובראשי תיבות באנגלית P&ID) הוא תרשים הנדסי או שרטוט המציג את הציוד, המכשור, קווי הצנרת ומערכת הבקרה של מתקן תהליכי.
לפעמים הוא מכונה בעברית בקיצור תזרים.
תזרים מציג בצורה ציורית, תוך שימוש בסמלים מוכרים, את הקשרים בתהליך, קשרים של הציוד, קווי הצנרת, המכשור והבקרה.
בתעשייה התהליכית משתמשים בסימנים מוסכמים סטנדרטיים להכנת התרשימים.
התזרים משמש בסיס להבנת התהליך והוא שלב ראשוני בתכנון ויש לו תפקיד חשוב בתכנון האחזקה ובתכנון הרחבה או שינויים במתקן.
התזרים משמש בסיס לסקירה של התכנון הכללי, לתכנון התפעול והבטיחות ולהכנת סקר סיכונים ותפעול (HAZOP).
ציוד מכני כולל שם ומספר
ברזים עם סוג הברז ומספר
צנרת תהליכית עם ציון גודל, מספר ואינפורמציה נילווית
ניקוזים, קווי אוורור, אביזרים מיוחדים, נקודות דגימה, מעברי קוטר, אוגנים וכדומה
קווים קבועים, קווי הפעלה וקוי שטיפה
ציוד ורכיבים הנקנים ומסופקים מורכבים כולל שם ומספר
תזרים מזומנים הוא מונח בניהול וחשבונאות המתייחס לתנועות של כסף אל ומיחידה כלשהי (עסקית או אחרת) שפעילותה כרוכה בתקבולים ובתשלומים, לאורך תקופת זמן קצובה.
תזרים המזומנים משמש לתכנון תקציבי, ניהולי, חישובי רווחיות ועוד.
תזרים מזומנים גרוע היוצר מחסור בכסף נזיל יכול לגרום אפילו לחברה רווחית להגיע לכינוס נכסים ופירוק, וליחידים להגיע לפשיטת רגל.
הדוחות החשבונאיים מתייחסים לתזרים המזומנים בדוח נפרד הנקרא דוח על תזרימי המזומנים, השונה מדוח רווח והפסד בכך שהוא משקף רק תנועות שהתבצעו בפועל במזומן.
בעלי עסקים רבים נוטים להעביר את כל הטיפול בנושא הפיננסי לרואה החשבון שלהם.
ברם, בדרך כלל, רואה החשבון אינו חלק אינטגרלי מהעסק ועוסק יותר בטיפול בהתנהלות מול רשויות המס ולא בתחזית הפיננסית של העסק.
ניהול נכון של הדוח כולל "תחזית לתקופה הקרובה" (בדרך כלל בין שלושה לשישה חודשים) ומאפשר לבעל היחידה העסקית לתכנן באופן יעיל את התנועות הכספיות שלו ולהימנע ממצב שבו אף על פי שהעסק רווחי, אין בעסק די כסף המאפשר את המשך קיומו.
באמצעות שימוש בתחזית תזרים מזומנים ניתן להיערך מראש למחסור זמני בכסף באמצעות שינויים בהון החוזר בעסק: פניות לדחיית תשלומים, פניות להקדמת תקבולים והקטנת המלאי, וכן באמצעות מכירת רכוש ו/או גיוס הלוואות.
קל הרבה יותר לקבל הלוואה מגופים פיננסיים כאשר בקשה זו מגובה בדוחות רלוונטיים (תזרים מזומנים חזוי) ומספיק זמן מראש, ולא כאשר העסק נמצא כבר בקשיים.
התחבורה בירושלים מורכבת במיוחד בשל הטופוגרפיה ההררית של העיר, צפיפות הבנייה בחלקים הישנים של העיר וכמות האוכלוסייה הרבה.
התחבורה העירונית מושתתת על אוטובוסים עירוניים, מוניות וכלי רכב פרטיים.
ב-2011 נפתח קו ראשון של רכבת קלה כחלק ראשון ממערכת תחבורה ציבורית גדולה ומקיפה בירושלים, שהפכה לכלי תחבורה מרכזי באזור מרכז העיר וכן צפויים להיפתח עוד כ-6 קווים נוספים.
הגישה לירושלים עצמה מסובכת גם כן בשל מעברם של הדרכים בתוואי הררי, ולכן ישנו קושי בסלילת כבישים חדשים והרחבת כבישים קיימים לירושלים.
בתקופות עבר, בהן שכנה העיר בתוך תחומי העיר העתיקה הייתה הכניסה המרכזית לעיר מצפון, דרך שער שכם, שהיה השער לבאים מצפון (דרך האבות – כביש 60) וממערב (מעלה בית חורון – כביש 443).
בעקבות סלילת הדרכים החלה הנסיעה בעגלות ודיליג'נסים להחליף את הרכיבה על בעלי חיים, שהייתה עד אז הדרך היחידה שבה ניתן היה להגיע לירושלים בהיעדר דרכים סלולות.
בשלהי המאה ה-19 נסלל קו רכבת מיפו דרך לוד לירושלים שהיה קו הרכבת הראשון במזרח התיכון, והיה סמל להתקדמותה של ירושלים.
ראשיתה של התחבורה הציבורית הפנימית בירושלים עוד בתקופת השלטון הטורקי, עם היציאה מן החומות ובניית שכונות מרוחקות מהמרכז הקדום של העיר, העיר העתיקה.
התחבורה פעלה באמצעות עגלות ודיליז'אנסים שהובלו על ידי בעלי חיים, והתרכזו ברחבה שלצד שער יפו.
לצד התחבורה העירונית פעלה גם תחבורה בין-עירונית (שפעלה גם כן באמצעות בעלי חיים) ליפו, שירות תחבורה שהתאפשר לאחר סלילת הדרך העוברת כיום בתוואי כביש 1 באמצע המאה ה־19, כתחליף לרכיבה על בעלי חיים שהייתה אמצעי התחבורה האפשרי היחיד קודם לכן.
פתיחת מסילת הרכבת יפו–ירושלים ב־1892 הנחילה מכה קשה לשירות התחבורה מובל בעלי החיים הבין-עירוני, אך פתחה מוקד נסיעות חדש לתחבורה העירונית, בשל המרחק בין תחנת הרכבת, העיר העתיקה, והשכונות החדשות.
כבר בתקופה זו עלה רעיון לבניית רכבת קלה (שכונתה אז בעיתונות 'עגלה עלקטרית') בעיר העתיקה, אך הרעיון לא הבשיל לכדי ביצוע.
התוואי ההררי ומעברו של כביש 1 באזור מגורים של אוכלוסייה ערבית הובילה לקרבות קשים במלחמת העצמאות (השגת שליטה על דרכים אחרות, כגון כביש 443 וכביש 375 הייתה קשה עוד יותר), קרבות שנערכו על מנת להשתלט על ציר זה לצורך העברת אספקה לירושלים.
בסיום המלחמה נסללה דרך חלופית מדרום לכביש 1 שנקראה דרך בורמה כמעקף לקטע באזור לטרון שנשאר בשליטת הלגיון הירדני, ובכך נפתחה הדרך לירושלים.
לאחר סיום מלחמת העצמאות והרחבת פרוזדור ירושלים, נסלל כביש 395 מאזור בית שמש ועד עין כרם, אך התנועה העיקרית לעיר התנהלה דרך שער הגיא.
לאחר מלחמת ששת הימים נפתחו דרכים נוספות לירושלים, כמו כביש 443 מצפון וכביש 375 מדרום.
כביש 1 (כביש 60 ארצי) – כביש עירוני העיקרי מצפון לדרום.
בבסיסו הוא הדרך הוותיקה אל העיר, כשהחלקו מוסט במקצת מתוך התחום הבנוי.
כביש 4 (כביש 50 ארצי; כביש בגין) – נתיב מהיר עירוני, החוצה את העיר מצפון לדרום.
כביש 9 (כביש 1 ארצי) – חוצה את ירושלים בצפונה ממזרח למערב.
כביש 20 (כביש 4197 ארצי) – כביש המחבר את יישובי בנימין ופסגת זאב לכביש 50.
דרך גולדה מאיר – נתיב עירוני העובר ברמות ומחבר אותה אל ירושלים.
משרתת גם את התנועה אל גבעת זאב וכביש 443.
רחוב יפו – הרחוב המרכזי במרכז ירושלים.
בעבר היה הדרך מיפו אל ירושלים, כיום רובו מדרחוב בשירות הרכבת הקלה.
שדרות בן-גוריון – ציר הכניסה המרכזי לירושלים ממערב, בעבר חלק מתוואי כביש 1 הארצי.
כביש 1 – הכביש המהיר והראשי בין המרכז וירושלים.
ב-2009 הסתיימה סלילת כביש 9 העירוני דרך עמק ארזים ממחלף מוצא שבכביש 1 אל צומת רמות המשרת את הנוסעים לכיוון צפון העיר וממזרח לה, כשכביש 16 משלים את הקישור אל שכונות דרום העיר.
הכביש מהווה גם את הכניסה המזרחית העיקרית אל כיוון מעלה אדומים, ים המלח ודרום בקעת הירדן.
כביש 443 – הדרך הצפונית מהמרכז אל העיר, כשהוא מתחבר אל דרך בגין.
משרת בעיקר את צפון העיר.
כניסות נוספות: מכיוון ים המלח, דרך חלקו המזרחי של כביש 1 (מים המלח ומעלה אדומים) לצומת הגבעה הצרפתית או מנהרת הר הצופים; מדרום, מאזור גוש עציון דרך "כביש המנהרות" המהווה חלק מכביש 60 מכיוון גוש עציון וחברון; מצפון כביש 60 וכביש 437 מכיוון מזרח בנימין ושולי השומרון.
כניסות קטנות נוספות: שתי כניסות באזור עין כרם, כניסה דרומית מזרחית באזור שכונת הר חומה (מכיוון תקוע ונוקדים, כביש 398); דרך חברון ומעבר "רחל" לבית לחם; מעבר קלנדיה בסמוך לקצה הצפוני של ירושלים בעטרות.
כביש 16 הוא כביש שמשרת את הבאים לכיוון דרום העיר מכביש ירושלים תל אביב ומתחיל במחלף מוצא עד למחלף גבעת מרדכי שבדרך בגין.
במסגרת הקמת הכביש הוקמו כ-2 מחלפים חדשים, מחלף נחל רבידה, מחלף בייט, 2 מנהרות כביש וגשר.
כביש הטבעת – כביש בבנייה ותכנון בחלקו שינקז את התנועה בין כל הצירים הראשיים של העיר ויאפשר גישה לכל שכונות הקצה של העיר בצפון, בדרום, במזרח ובמערב ללא צורך לעבור דרך מרכז העיר או צירי התנועה המרכזיים ובכך יפחית את נפח התנועה בהם.
כביש זה מורכב משני כבישים: כביש הטבעת המזרחי וכביש הטבעת המערבי.
כביש 21 – כביש פנימי מכביש 1 (יגאל ידין) עד מעבר קלנדיה לאורך שועפאט והשכונות הסמוכות.
כביש 39 – כביש דרומי לירושלים, שיחבר את כביש 6 ובית שמש אל דרום ירושלים.
מנהרת כרם – מנהרת אופניים בין עין לבן ועין כרם.
אורך המנהרה הוא 2.1 ק"מ, המנהרה נפתחה לראשונה במירוץ "גראן פונדו ניו יורק" ב-2018, ונפתחה באופן סדיר ב-2022..
התחבורה הציבורית בירושלים מושתתת על קווי אוטובוסים עירוניים, כ-45% מתושבי ירושלים משתמשים באוטובוסים העירוניים.
האוטובוסים בירושלים הופעלו בעבר על ידי חברת המקשר עד למלחמת ששת הימים, אז התמזגה החברה עם אגד.
במזרח העיר פועלים מספר חברות אוטובוסים המשרתות את תושבי השכונות הערביות והכפרים הערביים הסמוכים.
המקשר – קואופרטיב לתחבורה שהפעיל את מערך האוטובוסים בעיר החל מ-1931, עד שהתמזג עם אגד ב-1967.
אגד – קואופרטיב וחברה המספקת שירותי אוטובוסים בעיר מ-1967. החל מ-2021 החלה העברה הדרגתית של קווי שירות מאגד לסופרבוס ואקסטרה, כשבסופו תפעיל החברה את אשכול דרום העיר.
סופרבוס – במסגרת הרפורמה במערך התחבורה והפרטתו, זכתה חברת סופרבוס במכרז להפעלת התחבורה הציבורית במרכז העיר בפברואר 2021.
אקסטרה – חברת אקסטרה זכתה במכרז להפעלת התחבורה הציבורית בצפון העיר באוקטובר 2021.
עד שנת 2004 שררה אנדרלמוסיה בשירות התחבורה הציבורית בשכונות הערביות במזרח העיר.
בשנת 2004 הגדירו עיריית ירושלים, משרד התחבורה ותוכנית אב לתחבורה ירושלים פרויקט לאיחוד החברות לחברה מאוחדת ובה חמש חברות-בנות, המופעלות לפי זיכיון.
המיניבוסים צבועים באופן אחיד בתבנית פסים ירוק-לבן (לקווים פנים-עירוניים) או כחול-לבן (לקווים כפריים/פריפריאליים) ונקראים בעגה המקומית "זברות" או "אוטובוסים ערביים".
מרכז ההפעלה הוא התחנה המרכזית של מזרח ירושלים שלה שני מסופים סמוכים: האחד ברחוב סולטאן סולימאן, ממזרח לגן הקבר, בין שער שכם ושער הפרחים, המשמש בעיקר את התחבורה הבין-עירונית, והשני בדרך שכם ממערב לגן הקבר מיועד לתחבורה העירונית.
התחנה המרכזית היא מוקד המרכזי לתחבורה בינערונית מירושלים ואליה, כשרוב הקוים הבינערוניים יוצאים ממנה ורבים עוברים במתחמה.
בשטח עוברת הרכבת הקלה בקו האדום וקוים נוספים בתכנון.
במתחם נמצאת גם תחנת הרכבת המהירה, תחנת יצחק נבון.
מסוף הארזים – מרכז תחבורתי, משמש כנקודת מוצא למרבית השירות הבינעירוני לערים חרדיות.
הנגישות לעיר העתיקה והכותל המערבי היא אולי הקשה ביותר מכל ירושלים בשל מיעוט הכבישים באזור ומסה כבדה של כלי רכב המבקשים להגיע למקום.
הפועל יוצא הוא כי האזור שמסביב לעיר העתיקה פקוק כמעט תמיד וישנו צורך למציאת פתרון תחבורתי למבקשים להגיע.
כך נוצר לראשונה הרעיון של הקמת רכבל ראשון מסוגו בירושלים שישמש גם ככלי תחבורתי וגם תוספת אטרקציה תיירותית לירושלים.
הקמת הרכבל נמצאת בשלבי תכנון ואישור מתקדמים.
מסלולו יחל באזור תחנת הרכבת הישנה לכותל ומשם יעלה לאזור מלון שבע הקשתות שבראש הר הזיתים לנקודת תצפית שתהיה בו על מרכז ירושלים והעיר העתיקה.
כבר בתחילת שנות ה-90 העלו בעירייה את רעיון הרכבת הקלה כפתרון לעומסים בירושלים.
ראש העיר אהוד אולמרט הקים את צוות תוכנית האב לתחבורה בירושלים שירכז את כל התכנון התחבורתי בירושלים.
בשנת 2000 החלה הקמת הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים כשעבודות התשתית נעשות על ידי החברה העירונית מוריה והצבת המסילות על ידי המפעיל, סיטיפס.
באוגוסט 2011 החלו נסיעות המבחן של הקו, ובדצמבר באותה שנה נכנסה הרכבת לפעולה מלאה.
בשנת 2015 החלה העירייה על ידי מוריה בהכנת התשתית להרחבת הקו האדום, כשסיטיפס אמורה להציב מסילות.
סיטיפס לא הייתה מעוניינת בהקמת המסילות, ומשרד התחבורה הוציא את המערכת למכרז, בו זכתה חברת כפיר, שהחליפה את סיטיפס כמפעילת הרכבת באפריל 2021.
קוווי הרכבת הקלה המתכוננים להתווסף לקו האדום הנוכחי הם:
הקו הירוק של הרכבת הקלה בירושלים
הקו הכחול של הרכבת הקלה בירושלים
הקו החום של הרכבת הקלה בירושלים
בעבר הרכבות לירושלים היו מגיעות עד לתחנת החאן הישנה בירושלים.
ב-2005 שופץ הקו, הוקמה תחנת מלחה כתחנת קצה למסילה בגלל רצון עיירית ירושלים להפוך את שטח תתחת ירושלים ההיסטורית לשטח נדל"ן, ושודרגה תחנת גן החיות התנכ"י (שנפתחה ב-1996).
אך גם לאחר שיפוץ הקו היו מעט נוסעים בקו בגלל זמן הנסיעה הארוך, פיתולי המסילה וזמני החלפה ארוכים במיוחד בתחנת ההחלפה (בית שמש, קרוב לשעה המתנה) בשנים שקו תל אביב—ירושלים היה מפוצל.
ב-2018 שנפתח הקו המהיר (כ–30 דקות בקו החדש מול שעתיים בקו הישן) ירדה בצורה חדה כמות הנוסעים בקו זה (שמעטים נסעו בו גם לפני פתיחת הקו החדש) במרץ 2020 נסגרו כל תחנות הרכבת בישראל עקב התפשטות מגפת הקורונה, שנפתחו לאחר הסגר לא נפתחו מחדש תחנות מלחה וגן החיות.
כיום הקו מסתיים בבית שמש ואינו נכנס לירושלים
בשנת 2005 החלה בנייתו של קו הרכבת המהיר לירושלים שעובר בסמוך למודיעין ומשם במנהרה מתחת להרי ירושלים, ועד לתחנת יצחק נבון הסמוכה לבנייני האומה.
בנובמבר 2016 אישרו משרד התחבורה ורכבת ישראל בשיתוף עיריית ירושלים תוכנית להארכת קו הרכבת מתחנת נבון ועד לתחנת הכותל המערבי.
התוכנית להארכת הקו, מצריכה כריית מנהרה באורך של למעלה מ-3 קילומטרים, כאשר לפי המתוכנן, הכרייה תעשה מכיוון העיר העתיקה לכיוון תחנת נבון וזאת כדי לא להפריע לפעילות השוטפת בתחנת נבון.
נכון לשנת-2023 הרכבת הכבדה לא תגיע לכותל עקב חשש מפגיעה בחומות ובעיר העתיקה,
לפי התוכנית תוקם בנוסף גם תחנת רכבת תת-קרקעית על שטח תחנת הרכבת ההיסטורית וגם תחנת ירושלים מרכז, באזור הצטלבות הרחובות יפו והמלך ג'ורג'.
מיקום התחנה באזור זה, יאפשר למשתמשים בה, נגישות למסלול הקו האדום הקיים והקו הכחול המתוכנן של הרכבת הקלה בירושלים ולהמשיך בנסיעה כמעט לכל נקודה מרכזית בעיר.
התחנות המתוכננות וכן המסילה יבנו בעומק של כ-50 מטרים מתחת לפני הקרקע.
עלות הפרויקט מוערכת בכ-2 מיליארד שקל.
הקו, שנפתח חלקית ב-25 בספטמבר 2018, מפעיל רכבות מתחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון לתחנת הרכבת הרצליה, וקו מתחנת יצחק נבון לתחנות מודיעין.
לאחר כיבוש ירושלים בידי הבריטים ב-1918, פעלו השלטונות הבריטיים להקים נמל תעופה בעיר.
לאחר שתושבי תלפיות התנגדו להקמת השדה בסמוך למחנה אלנבי, בחרו הבריטים ב-1924 להקים שדה תעופה ליד קלנדיה.
השדה נועד לשרת את חיל האוויר המלכותי, שהופקד על הביטחון במנדט.
באוקטובר 1937 החליטה ממשלת המנדט להרחיב את שדה התעופה ולהפעיל בו גם טיסות אזרחיות.
באותה עת החלה לפעול חברת התעופה העברית הראשונה בארץ ישראל, נתיבי אוויר ארץ ישראל, שהפעילה קו תעופה סדיר בין לוד וחיפה, ושאפה להקים קו בין ירושלים וחיפה.
אולם עקב פריצת מלחמת העולם השנייה ב-1939 אסרו הבריטים על קיום טיסות אזרחיות בשמי הארץ, והתעבורה האווירית לנמל נפסקה.
במהלך מלחמת העצמאות הוכשרו בירושלים מספר שדות תעופה צבאים, בהם מנחת עמק המצלבה ומנחת גבעת שאול.
בשנות השלטון הירדני במזרח ירושלים בנו הירדנים מחדש את שדה התעופה עטרות.
לשיא פעילותו הגיע שדה התעופה במחצית שנות ה-60 של המאה ה-20, עת החלה תיירות חוץ מאירופה ומארצות ערב להגיע למזרח ירושלים ולסביבתה, ועברו בו כמאה אלף נוסעים בשנה.
במערב העיר התקיימו במהלך תקופה זו מנחת גבעת שאול, ששימש את חיל האוויר למטוסי תצפית בעת עליית השיירה החודשית להר הצופים.
בנוסף, הוקצה שטח בשכונת בית הכרם להקמת נמל תעופה.
לאחר כיבוש ירושלים בידי ישראל במלחמת ששת הימים ניסתה ישראל לחדש את הטיסות משדה התעופה עטרות, אך עקב ההתנגדות בקהילה הבינלאומית להכרה בשלטון ישראל על מזרח ירושלים, לא פעלו טיסות לשדה, ורוב פעילותו הייתה פנים-ארצית.
מאז פרוץ האינתיפאדה השנייה בשנת 2000 הוחלט להפסיק את הטיסות לשדה תעופה זה בעקבות החשש ליירוט המטוסים מהכפרים הערבים הסמוכים.
ומאז לא מתקיימות טיסות אליו וממנו ובמקום שוכן כיום בסיס מג"ב.
צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים
הצוות נעזר במשרד בעל מומחיות עולמית בתחום, "Jack Leisch & associates" והחל מ-1975 הוכוון התכנון התחבורתי בעיר על פי תוכנית זו.
עיקר התוכנית יצירת עורקי תחבורה (צירים, בראשם כביש בגין) וסלילת כביש טבעת.
במהלך השנים הוביל הצוות, תחת הנחיה משולבת של עיריית ירושלים ומשרד התחבורה, את תוכנית האב לחנייה, תוכנית האב להסדרי תנועה ולהפרדות מפלסיות ותוכנית אב להסדרת התחבורה הציבורית במזרח ירושלים.
שיאה של פעילות הצוות, שצורף בראשית שנות התשעים לעמותה לתכנון פיתוח ושימור אורבני – ירושלים, הוא פיתוח תפיסה מתקדמת של תחבורה ציבורית המבוססת על רכבת קלה ורשת קווי אוטובוס עורקיים, משלימים ומזינים, קצרים וישרים יחסית, שיחליפו את הקווים הארוכים והמפותלים שהתפתחו בעיר במהלך השנים, ללא ראייה כוללת של הצרכים.
הצוות מרכז אנשי מקצוע, נציגי חברות תחבורה ונציגי ציבור ליצירת מרקם משולב של תחבורה ציבורית, כולל מסופי תחבורה ציבורית בתחנה המרכזית, תחנת הרכבת מלחה, הר הרצל והר חוצבים, נתיבים לתחבורה ציבורית (נת"צ) והסדרה של התחבורה הציבורית במזרח ירושלים.
כיום מהווה גוף שתפקידו לתכנן, לקדם ולפתח את מערך התחבורה הציבורית בישראל, תוך התייחסות לצרכים המקומיים והמטרופוליניים.
הצוותים מועסקים תחת חברות עירוניות או קבלן כוח אדם תחתן, ופועלים בשיתוף פעולה הדוק עם גורמים כמו: משרד התחבורה, רשויות מקומיות, מוסדות אקדמיים וגופי תכנון וביצוע.
עיקר עבודת הצוות עוסקת בבקרה על ביצועי הרכבות הקלות, שיפור יעילות התחבורה הציבורית בירושלים תוך התאמת התכנון לצורכי השטח - ותוך ליווי פרויקטים, שיתוף ציבור, העמדת המלצות לחידוש ושינוי קווים, מיקומי חניונים ותשתיות תחבורתיות, והעמדת אפשרויות תחבורה חדשות כהמלצות מבוססות נתונים של סוקרי שטח.
וזאת במטרה להביא לצמצום נפחי התנועה, שיפור איכות החיים, היערכות לשיבושים ויצירת העדפה ציבורית לשימוש בתחבורה ציבורית בנוסף לנוכחות ומתן חוות דעת לגופים ציבוריים כמו משרד התחבורה או בוועדות התכנון והבנייה, כנציגי עיריית ירושלים בנושאי התחדשות עירונית.
במערכות התחבורה בירושלים אירעו מספר פיגועים קשים במהלך השנים, מרביתם בתקופת האינתיפאדה השנייה.
מערכת התחבורה בדרום סודאן היא אחת מבין מערכות התחבורה הכי פחות מפותחות ברחבי העולם.
רוב הדרכים המהירות בדרום סודאן הן דרכי עפר.
רוב הדרכים שמקשרות את עיר הבירה, ג'ובה, עם ערים אחרות במדינה ומחוצה לה, אינן סלולות באספלט.
ב-12 בספטמבר 2012 נחנכה הדרך הסלולה הראשונה בדרום סודאן (לאחר קבלת עצמאותה).
דרך זו, שאורכה 192 ק"מ, מקשרת את עיר הבירה ג'ובה עם העיר נימיול כחלק מפרויקט של הסוכנות האמריקנית לפיתוח בינלאומי לסלילת כביש מג'ובה לעיר גולו באוגנדה, שאמורה להקל על ייבוא וייצוא סחורות מדרום סודאן לשכנותיה ולחזק עימן את הקשר.
בדרום סודאן קיימים 248 ק"מ של מסילות ברזל ברוחב צר סטנדרטי (1,067 מ"מ) בקו יחיד המחבר את ואו עם העיר הסודאנית באבונוסה.
הקו ניזוק במלחמת האזרחים הסודאנית השנייה ושופץ במימון האו"ם.
שדה התעופה העמוס ביותר במדינה הוא שדה התעופה ג'ובה ממנו יוצאות טיסות לאנטבה, ניירובי, קהיר, אדיס אבבה וח'רטום.
בנוסף מהווה כמעוזה של חברת פידר איירליינס.
שדות תעופה בינלאומיים נוספים הם: שדה התעופה מלאקל ממנו יוצאות טיסות שבועיות לאדיס אבבה וחרטום, שדה התעופה ואו עם טיסה שבועית לחרטום ושדה התעופה רומבק עם טיסה שבועית לחרטום.
דרום סודאן איירליינס, מספקת שירות לנימיול ואקובו, בשניהם מסלול ההמראה אינו סלול.
קיימים עוד מספר שדות תעופה קטנים בדרום סודאן ובכולם מסלולי המראה לא סלולים.
קו הרכבת טהראן-בנדר עבאס נפתח בשנת 1995, והוא מקשר בין העיר למערכת הרכבות של מרכז אסיה דרך טהראן ומשהד.
נמלים גדולים אחרים נמצאים בבנדר אימאם שבמפרץ הפרסי, ובנדר אנזאלי ובנדר טורקאמן שבים הכספי.
לעשרות ערים שדות תעופה המשמשים נוסעים ומטען, איראן אייר חברת התעופה הלאומית נוסדה בשנת 1962. בכל הערים הגדולות מערכות להסעת המונים באמצעות אוטובוסים, ומספר חברות פרטיות מפעילות קווים בין הערים.
משרד הדרכים והתחבורה של איראן (פרסית: وزارت راه و ترابری), הוא המשרד האחראי מטעם הממשלה על ניהול התשתית התחבורתית במדינה.
בתחום אחריות המשרד: הכבישים, הרכבות, התחבורה הציבורית, והנתיבים האוויריים במדינה.
תזמורת כלי הנשיפה של קיבוץ תל יוסף - תזמורת "הפועל" תל יוסף, הוקמה על ידי שמעון שדמי (חיטריק) בשנת 1926, חמש שנים בלבד לאחר ראשית ההתיישבות בעמק חרוד.
תוך כדי תקופת הביצות, הקדחת ותנאי החיים הקשים, קיבלו החלוצים את ההחלטה ה"היסטורית" להקציב סכום כסף לרכישת כלי נגינה והקמת תזמורת.
בתחילה, הוקצבו 25 לירות לרכישת שישה כלים.
במשך הזמן נקנו עוד כלים והתזמורת מנתה 17 חברים.
התזמורת עברה תקופות קשות, עקב משברים בתקופת המאורעות ומאוחר יותר עקב הפילוג ובתקופת המלחמות.
התזמורת התפרסמה ברחבי הארץ, השתתפה בכל הכנסים הגדולים והחגיגות בערים ובמשקי הסביבה.
מאוחר יותר התזמורת השתתפה בכל החגים והמועדים בקיבוץ תל יוסף, אך לא קיימה פעילות סדירה.
בחג ה-60 של הקיבוץ, בשנת 1981, חודשה פעילות התזמורת, ביוזמת בוגריה, בעיקר להנאתם.
מיום היווסדה ועד עתה, עברו את התזמורת והשתתפו בהופעותיה כ-250 חברים.
ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל - תחבורה בדרך שלנו , הוא ארגון חברתי ללא מטרת רווח (מלכ"ר), למען התחבורה הציבורית בישראל.
הארגון נוסד ונרשם כעמותה בשנת 2011 במטרה לייצג את הנוסעים המשתמשים בתחבורה הציבורית בישראל ולקדם תוכניות לשיפורה.
הארגון קם כמיזם התנדבותי במרץ 2011 בעקבות הרפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן על ידי פעילים עצמאיים מפורום תחבורה ציבורית בפורטל תפוז.
בדצמבר 2011 הוכרז כעמותה, ואיגד מתנדבים הפועלים לקידום התחבורה הציבורית באזורים שונים בישראל.
בשנת 2022 כלל הארגון כ-40 מתנדבים.
הארגון חבר ב"חיים וסביבה", ארגון הגג של ארגוני הסביבה בישראל.
בין השנים 2013 ועד 2016, הפעיל הארגון את "פרויקט סרדין" לדיווח על צפיפות בקווי אוטובוס, במטרה להביא נתוני שטח למשרד התחבורה על מנת לשפר תדירות בקווים נבחרים.
כמו כן יוזם הארגון פעילויות לשיפור בעיות נקודתיות בתחבורה הציבורית ומעלה סוגיות של חוויות משתמש בפורומים תחבורתיים שונים, גורמי תכנון, ועדות הכנסת ובתקשורת.
הארגון מסייע למקבלי החלטות ברשויות המקומיות ובקרב גורמי ממשל בשיפור התקשורת עם הציבור הרחב כגורם מייעץ ובעל ידע.
בשנת 2016, ביצעה העמותה עבור הקרן הקיימת לישראל מחקר מקיף ובניית מאגר מידע העוסק בנגישות לאתריה באמצעות שימוש בתחבורה הציבורית.
ביוני 2022, פרסמה העמותה מחקר מקיף העוסק בביזור סמכויות התחבורה לרמה האזורית והמקומית, באמצעות הקמת רשויות אזוריות ומטרופוליניות לתחבורה בישראל.
איזידור וולבי זה עתה עזב את הצבא ונזרק על ידי חברתו, והוא חש אבוד ומיואש.
בייאושו הוא מוכר את נשמתו לשד בשם שאפור.
החוזה מבטיח לו חיים מוצלחים אולם לאחר עשר שנים הוא ייאלץ להיכנס לגיהנום, אם כנשמה אומללה ואם כחבר הסגל השטני.
עשר שנים מאוחר יותר, וולבי הופך לאיש עסקים מצליח ומתחתן עם חברתו לשעבר.
שאפור מופיע שוב ודורש את התשלום.
אם וולבי יצליח לבצע משימה באמצעות כוחות שטניים, הוא יתקבל כחבר של האליטה של גיהנום.
אחרת, הוא יהיה רק נשמה ארורה רגילה.
וולבי נכלא בתוך חדר ברונזה אטום וצריך למצוא דרך להימלט.
לבסוף הוא מבין שהוא מסוגל לנוע בזמן ובורח מהחדר על ידי מסע אחורה בזמן.
בסוף הסיפור מתגלה כי הוא חזר בזמן ולא חתם על החוזה עם שאפור, למרבה זעמו של השד.
וולבי הצליח בעבודה קשה להשיג את אותם חיים מוצלחים אבל בלי שנשמתו תמכר לשטן.
תזמורת רשות השידור הקוריאנית (בקוריאנית: KBS 교향악단; באנגלית; KBS Symphony Orchestra) היא אחת התזמורות הסימפוניות המפורסמות ביותר בסיאול שבקוריאה הדרומית.
היא נוסדה בשנת 1956 כתזמורת הרדיו של רשות השידור הקוריאנית .
בין השנים 1969 ו-1981, הפכה התזמורת לארגון ממשלתי, ששינה את שמו לתזמורת הסימפונית הלאומית של קוריאה.
בתקופה זו התזמורת הופיעה בעיקר בתיאטרון הלאומי של קוריאה.
בשנת 1979 יצאה התזמורת לסיור הראשון שלה בחו"ל, בארצות הברית.
משנת 1981 חזרה התזמורת לשמה הקודם ותפקידים חדשים, כגון מנכ"ל, מנצח אורח ראשי ומנצח במשרה מלאה, הוקמו בארגון.
באוקטובר 1995 הופיעה התזמורת בעצרת הכללית של האומות המאוחדות בניו יורק.
בשנים 2000 ו-2002 הופיעה עם התזמורת הסימפונית של הרפובליקה הדמוקרטית העממית של קוריאה בסיאול ובפיונגיאנג.
התזמורת קיימה קונצרטים גם עם התזמורת הסימפונית NHK והתזמורת הסימפונית הלאומית של סין בשנת 2002.
תזמורת רשות השידור הקוריאנית מנגנת בעיקר באולם KBS ובמרכז האמנויות של סיאול.
תזמורת של איש אחד הוא סרט קצר אמריקאי חסר מילים בהנפשה ממוחשבת, מסוגת קומדיה מוזיקלית.
הסרט בוים ונכתב על ידי אנדרו חימנס ומארק אנדרוס , והופק על ידי אסנת שורר, אחת מראשי חטיבת הסרטים הקצרים של פיקסאר לשעבר.
הסרט הוקרן לראשונה בפסטיבל סרטי האנימציה הבין-לאומי אנסי ב-11 ביוני 2005, ולאחר מכן הוקרן בארצות הברית ב-9 ביוני 2006 לפני הקרנת הסרט של חברת וולט דיסני ופיקסאר, "מכוניות".
בישראל הסרט הוקרן לראשונה ב-22 ביוני 2006, גם לפני הקרנת הסרט "מכוניות".
הסרט זכה בפרס הפלטינום הגדול בפסטיבל הקולנוע העתידי בבולוניה שבאיטליה.
ב-31 בינואר 2006, הסרט היה מועמד לפרס אוסקר לסרט המונפש הקצר הטוב ביותר, אך הפסיד לסרט "The Moon and the Son: An Imagined Conversation ".
בס, נגן רחוב מיומן וגאה, מנגן מנגינה שגרתית על כליי הנשיפה וההקשה שלו, בכיכר הכפר האיטלקי הנטוש בשעות אחר הצהריים, ומחכה להולך רגל שייתן לו כסף בכוס הברזל החלודה שלו.
עד מהרה הוא מבחין בטיפי, ילדה האוחזת במטבע זהב גדול, שמתכוונת להפיל אותו במזרקה הרחבה והגדולה כדי לבקש משאלה.
בס, שמנצל את ההזדמנות, מגלם מיד קטע מאולתר, ומשך את תשומת לבה של הילדה הצעירה.
בדיוק כשטיפי עומדת להשליך את המטבע לספל של בס, מגיע נגן רחוב חדש למקום, בשם טרבל.
טרבל, נגן רחוב מושקע וראוותני, מנגן מנגינה אטרקטיבית יותר על כלי המיתר שלו, ובכך למעשה גונב את תשומת ליבה של טיפי.
כדי לא להתעלם, בס העצבני מגביר את המוזיקה שלו, וטרבל מעז להמשיך עוד יותר.
כאשר שני היריבים משחררים את ארסנל הנשק המוזיקלי שלהם, ומנסים להילחם על תשומת הלב (או ליתר דיוק, הטיפ) של טיפי, טיפי נבהלת מהקרב המוזיקלי הפרוע שלהם, ותוך כדי כך מטילה בטעות את המטבע שלה, שנופל למטה לחור הניקוז שברצפה.
טיפי עצובה ודורשת בכעס מטרבל ובס מטבע חלופי לזה שגרמו לה להפסיד.
כששני הנגנים בידיים ריקות, לטיפי לא נותרה ברירה אלא לקחת את אחד הכינורות של טרבל ואת גביע הברזל של בס בניסיון להחזיר את כספה באמצעות נגינה בעצמה.
לאחר מכן היא מכוונת את הכינור ומתחילה לנגן עליו והולך רגל חולף ומטיל שקית גדולה של מטבעות זהב על כוסה.
טיפי מחבקת את השק ומתקרבת למזרקה, אך לא לפני שהיא שולפת שני מטבעות מהתיק שלה ומפתה את טרבל ובס.
אך כשהם מושיטים יד בשקיקה לתפוס את המטבעות, היא משליכה אותם לראש המזרקה, ושניהם מאוכזבים.
הסצנה שאחרי הכתוביות מראה כי כעת היא שעת לילה, כאשר טרבל עומד על בס ומנסה להושיט יד למטבעות שבמזרקה.
כששניהם מתחילים ליפול לאחור, הסרט מסתיים.
העבודה על הסרט התחילה זמן קצר לאחר סיום הסרט "משפחת סופר-על".
הביום והכתיבה של הסרט נעשו על ידי אנדרו חימנס ומארק אנדרוס, שעבדו על הסרטים "ענק הברזל" ו"ספיידרמן".
בסוף שנת 2004, אדווין קאטמול הזמין את הצמד למשרדו, בהתחלה הם חששו ולאחר מכן התברר שהוא רוצה שהם יכינו סרט קצר לפיקסאר.
הצמד החליט ליצור סרט שמתמקד סביב מוזיקה, והתחילו להכין סיפור על שני מוזיקאים שרבים על תרומתה של איכרה צעירה.
הסרט הועבר למנכ"ל פיקסאר בזמנו, ג'ון לאסיטר, ולביים הסרט "משפחת סופר-על", בראד בירד, שבמהרה קיבלו את הסרט והתחילו לייצר אותו.
המוזיקה בסרט נעשתה על ידי הכנרים קלייטון הסלופ ומארק רוברטסון.
המוזיקה במהלך שיר הסיום של הסרט היא של פבלו סרסטה מ-Zigeunerweisen.
הסרט הוקרן לראשונה בפסטיבל סרטי האנימציה הבין-לאומי באנסי ב-11 ביוני 2005, ולאחר מכן הוקרן בארצות הברית ב-9 ביוני 2006 לפני הקרנת הסרט של חברת וולט דיסני ופיקסאר "מכוניות".
בישראל הסרט הוקרן לראשונה ב-22 ביוני 2006 גם לפני הקרנת הסרט "מכוניות".
הסרט הופץ יחד עם ה-DVD של הסרט "מכוניות" בשנת 2006, ונכלל בשנת 2007 באוסף הסרטים הקצרים של פיקסאר, חלק 1.