tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בין שני המבנים הפריד ציר התנועה העמוס של , דבר שהקשה מאוד על שינוע כמויות הדואר הגדולות שהיה צורך להעביר בין תחנת הרכבת ובין בית המיון שמעבר לרחוב.
המרחק הקצר שהפריד בין שני המבנים הוביל את מנהלי הדואר למחשבה על עקיפת התנועה הסואנת שברחוב ארנולף על ידי רכבת מטען חשמלית שתנוע בתוך מנהרה תת-קרקעית.
עם קבלת ההחלטה על הקמת רכבת הדואר התת-קרקעית החלה העבודה על חפירת המנהרה שתחבר את שני המבנים.
תוואי המנהרה יצא מתחת לרציף של תחנת הרכבת במינכן, והחל להעמיק במסלול מעוגל שקוטרו 25 מטרים עד לעומק של 6.8 מטרים.
מכאן טיפסה המנהרה בשיפוע מתון לכיוון בית הדואר המרכזי של מינכן, שם התפצלה לשתי מנהרות מקבילות שהובילו אל התחנה ששרתה את בית הדואר.
בהמשך התוואי נחפרה המנהרה במסלול מעגלי לעבר התחנה האחרונה אשר שימשה לצורכי תחזוקה.
אורך המנהרה היה כ-350 מטרים, רוחבה 2.35 מטרים וגובהה מטר ושמונים ס"מ.
במכרז לבניית הציוד הנייד של רכבת הדואר זכתה , שהייתה אחת החברות המובילות בתחום בגרמניה.
תשתית החשמל ומערכות השליטה ברכבת בוצעו על ידי .
קו הרכבת נחנך ביום 10 באוקטובר 1910. בעיתון המקומי Münchner Neuesten Nachrichten נכתב באותם ימים:
הציוד הנייד של הרכבת כלל קטרים חשמליים וקרונות בעלי מבנה ייחודי שתוכננו ונבנו במיוחד עבור רכבת הדואר.
הקטרים החשמליים, שנעו באופן אוטומטי ללא נהג, צוידו בזרועות גבוהות בעזרתן קיבלו אספקת חשמל משני כבלים שנמתחו בחלקה העליון של המנהרה.
קרונות הרכבת, שהיו במשקל עצמי של 150 ק"ג ויכלו לשאת מטען של 120 ק"ג, צוידו במנגנון רכינה אוטומטי שאפשר לטעון ולפרוק במהירות את שקי הדואר בתחנות.
מסוע הוביל את שקי הדואר באופן אוטומטי מרציף הפריקה אל עמדות המיון שבבית הדואר.
כל אחת מיחידות הרכבת הורכבה מקטר וארבעה קרונות.
שניים מן הקרונות חוברו לפני הקטר ושניים מאחוריו, כך שבכל מצב הקטר דחף שני קרונות וגרר שניים.
הרכבת נעה במהירות של כעשרה קילומטרים בשעה, עברה את המרחק של 350 מטרים במשך כדקה וחצי, וביצעה כעשר נסיעות הלוך וחזור בכל שעה.
לרכבת הדואר התת-קרקעית היו שלוש תחנות.
התחנה הראשונה הייתה תחת הרציף של תחנת הרכבת במינכן, התחנה השנייה הייתה תחת משרד הדואר, והתחנה השלישית שימשה לתחזוקה וטיפול בקרונות הרכבת.
שיפוץ רכבת הדואר בתום מלחמת העולם השנייה
בשלהי מלחמת העולם השנייה נפגעה רכבת הדואר של מינכן מספר פעמים.
בהפצצה אסטרטגית שנערכה בשנת 1944 נהרסה לחלוטין תחנה מספר 3 שבחצר משרד התחבורה, והרכבת המשיכה לפעול רק בין תחנה מספר 1 לתחנה מספר 2. בהתקפה אווירית אחרת, שנערכה בשנת 1945, פגעה פצצה ישירות בקטע המרכזי של המנהרה, בין תחנה מספר 1 ותחנה מספר 2, וגרמה לקריסת המנהרה ולהשבתת רכבת הדואר.
לאחר המלחמה, בשנת 1948, שוקמה המנהרה וחודשה פעילותה של רכבת הדואר.
בתקופה זו גדל מאוד היקף המכתבים בהם נדרש הדואר לטפל, והיה צורך לקרב את נקודת הפריקה של הרכבת אל האזור בו בוצע מיון המכתבים בתוך בית הדואר.
בשנת 1950 הוארכה המנהרה בעוד 50 מטרים מעבר לתחנה מספר 3 ונבנתה תחנה נוספת, תחנה מספר 4.
בשנת 1966 החלה הנהלת הרכבת הפדרלית הגרמנית בפרויקט הענק של הקמת הרכבת התחתית של מינכן.
המנהרה של רכבת הדואר עמדה בדרכו של הנתיב המתוכנן לרכבת התחתית, ולא היה מנוס מלהרוס את הקטע הבעייתי.
בחודש אוגוסט 1966 הופסקה פעילותה של רכבת הדואר, והציוד ההיסטורי שלה הועבר למוזיאונים שונים בגרמניה.
קטרים מספר 3, 4 ו-22 נשמרו ב, קטר מספר 21 נשמר במרכז התחבורה, שלוחה של המוזיאון הגרמני למדע במינכן, וקטר מספר 23 נשמר ב.
מנהלי הדואר, שלא רצו לוותר על אמצעי התחבורה האמין והיעיל שעמד לרשותם, החליטו במחשבה שנייה להתחיל מיד בחפירת מנהרה חדשה בתוואי שונה.
היא עקפה את מסלול מנהרת הרכבת התחתית והתחברה בהמשך אל התוואי הישן של מנהרת הדואר משנת 1910. המנהרה החדשה נבנתה מחלקי בטון יצוקים מראש, להבדיל מן המנהרה ההיסטורית שהייתה מחופה בלבנים.
מסילת ברזל חדשה הונחה בתוך המנהרה, ומערכת שליטה אלקטרונית חדישה הותקנה לאורך המסילה.
חברת רכבות בשם "בראון, בוורי ושי" זכתה במכרז לשיפוץ וחידוש הקטרים והקרונות של רכבת הדואר.
למערכת הישנה הייתה קיבולת של 400 שקי דואר בשעה, כמות שלא הספיקה עוד לטיפול בהיקף הדואר שעבר דרך בית הדואר במינכן, ורכבת הדואר המשופצת נבנתה כך שתתמודד עם כמויות דואר גדולות בהרבה.
בעיצובה החדש כללה המערכת שתי מסילות מקבילות עליהן נעו שתי רכבות הלוך וחזור באופן מתמיד.
הרכבת השלימה את המסע בין תחנה מספר 1 לתחנה מספר 4 בתוך 132 שניות, במהירות של 10.3 קמ"ש.
הרכבת ביצעה 275-300 מסעות ביממה, כשעל כל אחד מארבעת הקרונות מועמסים 8-10 שקי דואר.
בשיא פעילותה העבירה הרכבת כ-11,000 שקי דואר ביממה.
בתחנה מספר 1 הועברו שקי הדואר באמצעות מסוע לעבר פיר ספירלי שהעלה אותם אל מפלס רציף הדואר בתחנת הרכבת, שם הם הועמסו על עגלות משא מיוחדות והועלו על רכבות הדואר.
רכבת הדואר התת-קרקעית החדשה הושלמה והחלה לפעול ביום 20 בדצמבר 1966, בדיוק בזמן על מנת לאפשר לדואר להתמודד עם כמויות הדואר הגדולות שנשלחו לרגל חג המולד.
בשנת 1988 הועבר בית המיון המרכזי של מינכן לאתר אחר, והנהלת הדואר נדרשה לבחון את המצב ולהחליט לגבי עתידה של רכבת הדואר.
בעקבות מחקרים שבוצעו התברר כי כדי להוביל בתקופות שיא כמות של 1,200 שקי דואר בשעה, ניתן להסתפק במנהרה דו סטרית בה ינועו כלי רכב חשמליים עם נהג.
כלי הרכב החשמלי, שאורכו שבעה מטרים ומהירותו 18 ק"מ בשעה, העביר את המכתבים בין בית הדואר ובין תחנת הרכבת במהירות, באופן ידידותי לסביבה, ומבלי ליצור הפרעה לתנועה.
קטע ממנהרת הדואר באורך של כ-200 מטרים הוסב בעלות של שישה מיליון מרקים גרמניים לתנועה של כלי רכב חשמליים.
המנהרה המוסבת הוקמה ברוחב של 4 מטרים ובגובה של שני מטרים וחצי.
רכבת הדואר התת-קרקעית במינכן הושבתה ביום 21 באפריל 1988. ארבעת הקטרים ששימשו אותה הועברו לתצוגה במוזיאון הגרמני, במוזיאון הדואר, במוזיאון התחבורה, ובבית הדואר החדש של מינכן.
רכבת הדואר התת-קרקעית בציריך הוקמה בשנת 1938 על ידי הדואר השווייצרי ופעלה עד שנת 1980. היא נועדה לייעל את העברת דברי הדואר בין ובין סניף הדואר "ציריך 23", שפעל בתחנת הרכבת המרכזית.
רכבת הדואר, שפעלה ללא נהג, נסעה על מסילה צרה ברוחב 60 ס"מ בתוך מנהרה תת-קרקעית שנחפרה לאורך 340 מטרים.
בשנת 1980 הוחלפה רכבת הדואר בכלי רכב גלגלי.
בסוף שנת 1927 הוחל בהקמת בית הדואר המרכזי של העיר ציריך בקרבת תחנת הרכבת המרכזית של העיר.
כחלק מתכנון המבנה נבחנו הדרכים בהן ניתן יהיה לשנע ביעילות את דברי הדואר בין תחנת הרכבת לבין בית המיון שיוקם בבית הדואר המרכזי החדש.
החשש העיקרי היה מן התחבורה הסואנת בכביש המפריד בין שני האתרים, והמתכננים ניסו להציע דרכים לעקוף את הרחוב הבעייתי.
הפתרון עליו סוכם היה לבנות מנהרה תת-קרקעית שתקשר בין שני בתי הדואר, ולסלול בתוכה מסילת ברזל עליה תנוע רכבת חשמלית.
בשנת 1929, לקראת סיום הבנייה של בית הדואר המרכזי, נחפרה המנהרה באורך של 340 מטרים, אולם סלילת המסילה נדחתה עקב חוסר תקציב.
בשלב הראשון החליטו מנהלי הדואר להעביר את דברי הדואר בין שני המבנים באמצעות כלי רכב רגילים.
העברת דברי הדואר בין שני בתי הדואר באמצעות כלי רכב שנסעו ברחובות העיר התגלתה כבעייתית מאוד, בדיוק כפי שצפו המתכננים.
העומס ברחובות שסביב תחנת הרכבת המרכזית ובית הדואר המרכזי לא אפשר את מיון כמות הדואר, שרק הלכה וגדלה עם השנים.
בשנת 1938 הובהר למנהלי הדואר כי אין מנוס מלחזור אל התוכנית המקורית ולהשלים את הקמת רכבת הדואר.
המנהרה, שנבנתה בשנת 1929 ולא הופעלה, נחפרה ברוחב של 2 מטרים ושבעים סנטימטרים, שיכול היה לאפשר סלילה של שתי מסילות ברזל מקבילות.
מטעמי חיסכון הוחלט להסתפק בהנחה של מסילה אחת ברוחב של 60 סנטימטרים, עליה תנוע הלוך וחזור רכבת דואר קטנה ללא נהג.
בין פסי מסילת הברזל נפרסו כבלי נחושת שסיפקו חשמל להנעת הרכבת.
המנהרה ושתי תחנות הרכבת הוקמו בקומת המרתף של בית הדואר המרכזי ושל תחנת הרכבת המרכזית.
בתחנה ששירתה את סניף הדואר שבתחנת הרכבת המרכזית הותקנה מעלית אשר קישרה בין מפלס המרתף, בו נסללה מסילת הברזל, ובין מפלס הקרקע, שם פעל בית הדואר.
מסילת הברזל הובילה את רכבת הדואר ישירות אל תוך המעלית, אשר העלתה את הרכבת למפלס הקרקע בו טיפלו עובדי הדואר בטעינה ובפריקה של המכתבים.
מבנה תחנת רכבת הדואר שתחת תחנת הרכבת המרכזית בציריך.המסילה הובילה את הקטר אל תוך המעלית שהעלתה אותה ממפלס המרתף אל בית הדואר שבמפלס הקרקע.
הרכבת כללה קטר חשמלי שהורכב משני מנועים וביניהם משטח עליו ניתן היה להעמיס מן הצד מכל עם דברי דואר.
כלי התחבורה היה מסוגל לשאת דברי דואר במשקל של 250 ק"ג.
זמן הנסיעה בין שתי תחנות הקצה היה שתי דקות וחצי, כולל זמן הפעלת המעלית.
בממוצע עשתה הרכבת את הדרך הלוך וחזור 150 פעמים ביממה.
הרכבת החלה לפעול בחודש דצמבר 1938, והצדיקה בתוך זמן קצר את התקוות שתלו בה.
היא חסכה זמן רב בהשוואה אל השיטה הקודמת, בה שימשו כלי רכב רגילים להעברת דברי הדואר בין שני המבנים, ואפשרה להאיץ את קצב הטיפול בדברי הדואר הרבים שעברו דרך בית המיון של ציריך.
בשנת 1958 שופצה התשתית של רכבת הדואר, והיא הוסבה לשימוש בחשמל זרם ישיר.
לאורך השנים התבלתה התשתית של רכבת הדואר, והעלות של תחזוקתה השנתית לא הצדיקה עוד את המשך הפעלתה.
היא הפסיקה לפעול ב-11 באוקטובר 1980, והוחלפה בכלי רכב רגילים.
כלי הרכב ששימש אותה הועבר לתצוגה ב.
הרכבת התת-קרקעית בשיקגו הוקמה בשנת 1904 על ידי חברת המנהרות של אילינוי.
החברה הרחיבה את רשת המנהרות שנחפרה לצורך הנחת כבלי טלפון תחת רחובות העיר שיקגו, והפעילה בהן רכבת שנועדה להוביל מטענים מסוגים שונים.
בשנת 1906 התחילה החברה להוביל ברכבת דברי דואר, אולם התקשתה לעמוד בלוח הזמנים שדרש הדואר האמריקאי.
בשנת 1908 איבדה החברה את החוזה להובלת דואר.
הרכבת התת-קרקעית בשיקגו שימשה כמודל להקמת רכבת הדואר התת-קרקעית בלונדון.
הרקע להקמת שירות רכבת המטען התת-קרקעית
בשנת 1899 קיבלה חברת הטלפון של אילינוי היתר לחפור רשת של מנהרות תחת רחובות העיר שיקגו, וזאת על מנת להניח בהן את כבלי הטלפון.
התוכנית המקורית הייתה לקדוח מאות פירים ברחובות העיר, אשר בהם ירדו הפועלים אל עומק האדמה ודרכם יפנו את העפר שייחפר, אולם עיריית שיקגו לא אישרה זאת.
בלית ברירה נאלצה חברת הטלפון לשנות את תוכניותיה, ולחפור את רשת המנהרות מתוך מרתף של אחד המבנים הגדולים בעיר.
בתוך המנהרות הונחה מסילת ברזל צרה ברוחב של 61 ס"מ.
באמצעות קרונות רכבת השירות הובילו את הפועלים, חומרי הבנייה וגלילי הכבלים אל תוך המנהרות, ופינו את כמויות העפר העצומות שנחפרו מאדמת שיקגו.
בשנת 1900, כשהחלה העבודה, נועדה הרכבת לשרת אך ורק את תהליך החפירה של המנהרות ופעולות התחזוקה של כבלי הטלפון, אולם בשנת 1903, לאחר שנחפרו מנהרות באורך של כ-26 קילומטרים מתחת לרחובות שיקגו, השתנו הדברים.
חברת הטלפון פנתה אל עיריית שיקגו וקיבלה זיכיון להפעיל באמצעות הרכבת התת-קרקעית גם שירות של הובלת מטענים ודואר מתחת לפני הקרקע.
בשנת 1905, בעקבות קשיים כספיים אליהם נקלעה חברת הטלפון של אילינוי, נרכש חלק גדול ממניותיה על ידי חברת המנהרות של אילינוי אשר קיבלה את הבעלות על רשת המנהרות התת-קרקעית.
באותה עת הסתיימו חפירתם ובנייתם של כ-42 ק"מ של מנהרות ומסילות ברזל, והתשתית הזו אפשרה לחברה לממש את הזיכיון להובלת מטען ברכבת התת-קרקעית.
הקרקע עליה בנויה העיר שיקגו מורכבת מאדמת חרסית רכה שהקלה מאוד את פעולת החפירה, אולם יצרה סכנה של קריסת קירות המנהרה.
החופרים יצרו חתך אליפטי שגובהו שני מטרים ו-29 ס"מ, ורוחבו מטר אחד ו-83 סנטימטרים.
קירות המנהרה צופו בשכבת בטון שעובייה 25 ס"מ בקירות ו-36 ס"מ ברצפת המנהרה.
בקטעים מסוימים הוגדלה המנהרה על מנת לאפשר תמרון של הרכבת, והיא נחפרה בגובה של 4.27 מטרים וברוחב של 3.89 מטרים.
הקירות צופו בחומרי איטום על מנת למנוע מרטיבות לחדור אל תוך המנהרה.
על פי דרישתה של עיריית שיקגו נחפרה המנהרה כך שתקרתה תהייה בעומק של לא פחות מ-6.86 מטרים, וזאת על מנת לאפשר פיתוח עתידי של רשת רכבות תחתיות להסעת נוסעים (כפי שאכן התרחש בתקופה מאוחרת יותר).
בחלקים מן התוואי החופרים העמיקו אף יותר, כך שרצפת המנהרה הייתה בעומק של שנים עשר מטרים ו-19 ס"מ.
71 משאבות הותקנו בכל רחבי רשת המנהרות על מנת שניתן יהיה במהירות להתגבר על כל בעיה של דליפת מים.
תוך כדי החפירה הונחה מסילת ברזל זמנית ברוחב של 35.6 ס"מ עליה נעו מאות קרונות חשמליים קטנים שנבנו במיוחד לצורך פינוי העפר שנחפר.
רוחב המסילה אפשר להניח בתוך המנהרה שתי מסילות ברזל זו לצד זו ולהאיץ את קצב פינוי העפר.
מסילות אלו הוחלפו בהדרגה במסילה אחרת ברוחב של 61 ס"מ עליה ניתן היה להפעיל ציוד כבד יותר ששימש לאורך שנים.
בשנת 1904 נרכשו 22 קטרים לשימוש בתוך המנהרות ועוד שני קטרים בעלי גלגלי שיניים לצורך טיפוס בקטע המשופע של המנהרה אשר קישרה בין הרשת התת-קרקעית ובין אזור התחזוקה שעל פני הקרקע.
בשנת 1906 נרכשו מספר קטרים נוספים.
התוכנית העסקית שגיבשה חברת המנהרות של אילינוי התבססה בעיקר על הובלת דברי דואר, פחם, ופינוי אפר הפחם לאחר שרפתו.
אובדן החוזה להובלת דואר בשנת 1908 (ראה בהמשך) חייבה את החברה להרחיב את מגוון המטענים ולהוביל סחורות מסוגים שונים אל בתי הכל-בו הגדולים שברחבי שיקגו.
החברה ניסתה להפיק מקורות הכנסה נוספים מרשת המנהרות התת-קרקעית.
בתחילת שנות העשרים נחפרו פירים שקישרו בין המנהרות ובין שישה מאולמות התיאטרון בעיר, וזאת לצורך אספקת אוויר ממוזג לאולמות.
תנועת הקטרים בתוך המנהרות הצרות גרמה לתנועה מתמדת של האוויר שבתוך המנהרות, והאוויר נדחס דרך הפירים אל חלל האולמות שעל פני הקרקע.
בשנת 1933 נוצלו המנהרות על מנת להעביר דרכן צנרת להולכת קיטור.
במהלך תכנון רכבת המטען התת-קרקעית בשיקגו הקפידו היזמים לקשר את תוואי המסילה אל בתי הדואר הגדולים ברחבי העיר, וזאת מתוך כוונה לאפשר את שינוע דברי הדואר בין מרכזי המיון.
בחודש ספטמבר 1906 נחתם חוזה בין שירות הדואר של ארצות הברית ובין חברת הרכבת התת-קרקעית בשיקגו ולפיו יועברו דברי הדואר בין בתי המיון באמצעות קרונות הדואר של הרכבת התת-קרקעית.
החוזה נחתם לשנתיים במחיר של 172,600 דולר לשנה.
חברת הרכבות התקשתה מאוד לעמוד בלוחות הזמנים שנקבעו בתנאי החוזה, וכעבור כשישה חודשים החלה הנהלת הדואר לאיים בביטול החוזה.
הדואר אמנם לא מימש את האיום, והמשיך להוביל את דברי הדואר באמצעות הרכבת התת-קרקעית, אולם בסוף שנת 1908, עם תום התקופה לה התחייבו, סירבו נציגי הדואר לחדש את החוזה עם נציגי הרכבת ובחרו להוביל את המכתבים בין בתי המיון באמצעים אחרים.
בשנת 1953 ניסתה חברת הרכבת התת-קרקעית לחדש את הקשרים עם הדואר האמריקאי, ולסכם את התנאים לחתימת חוזה חדש בין שני הארגונים.
הוחלט על תקופת ניסיון קצרה בה תיבחן יכולת חברת הרכבת לספק שירות אמין ויעיל התואם את דרישת הדואר, אולם בתום תקופת הניסוי לא היה המשך לדברים, והובלת הדואר באמצעות הרכבת התת-קרקעית לא חודשה מעולם.
בשנת 1956 הכריזה חברת המנהרות על פשיטת רגל.
כשלוש שנים לאחר מכן, בחודש אוקטובר 1959, לאחר ניסיונות כושלים להציל את החברה, נמכרו כל נכסיה במכירה פומבית תמורת 64,000 דולרים.
במהלך עבודות בנייה שנערכו בשנת 1992 באחד המרתפים בעיר התגלה בתוך המנהרות הנטושות קטר מספר 508, אחד מן הקטרים שנרכשו בשנת 1906 ושימשו את רכבת הדואר התת-קרקעית.
הוא חולץ מן המנהרה, שופץ, והועבר לתצוגה ב.
רכבת ההרים אותנסיה הוא תכנון של רכבת הרים שמיועדת להרוג את כל נוסעיה.
התכנון נוצר על ידי ג'וליוס אורבונאס, דוקטורנט בקולג' המלכותי לאמנות שבלונדון.
אורבונאס, שבעברו עבד בפארק שעשועים, ציין שמטרתה של רכבת ההרים שתכנן היא לקיחת חיים "באלגנטיות ובאופוריה".
באשר לפרקטיות של התכנון שלו הוא ציין את המילים "המתת חסד" ו"הוצאה להורג".
טום אלן, מראשי חברת פילדלפיה טובוגן המייצרת רכבות הרים, תיאר את רכבת האותנסיה כ"רכבת ששולחת 24 נוסעים ומחזירה את כולם מתים".
"רכבים ההרים אותנסיה" מתוכננת להיבנות משלד פלדה.
הקרון עולה בזווית חדה לגובה 510 מטרים, העלייה לפסגה תיקח שתי דקות ובקרון יהיו 24 נוסעים.
עד לעלייה זו נוסעים שירצו לרדת ממנה יוכלו לדרוש זאת והקרון יעצור.
משם, תחל ירידה תלולה שתאיץ את מהירות הרכבת ל-360 קמ"ש, וממש לפני המהירות הסופית של הרכבת היא תיכנס לסדרה של 7 לולאות ההולכות וקטנות ונוסעיה יאבדו את הכרתם.
קוטרה של כל לולאה ילך וייקטן ביחס ללואה שקדמה לה – הדבר יאפשר הגעה ל-10 כוחות ג'י בעוד שהרכבת מאיטה מכוחות חיכוך ומכוחות נוספים.
לאחר מכן הרכבת תסטה אחורה אל מסילה ישרה ויורדו ממנה גופות הנוסעים בטרם טעינת נוסעים חדשים.
רכבת ההרים אותנסיה תוכל להרוג את נוסעיה על ידי היפוקסיה של כלי הדם במוח, כלומר על ידי הגבלת החמצן לכלי הדם שבמוח.
7 הלולאות שנמצאות בסופה של המסילה ייכפו על הנוסעים כמות גדולה מאוד של כוחות ג'י לאורך כדקה, עד 10 כוחות ג'י, כוחות אלה ייגרמו לטשטוש הראייה, ראיית מנהרה, עלפון ולבסוף נעילת ג'י (אובדן הכרה כתוצאה מכוחות הג'י החזקים).
ריבוי הלולאות והקטנת קוטרן יסייעו בשמירה על מהירות הרכבת הגבוהה וכן על כוחות הג'י כך שגם הנוסעים החסונים והחזקים ביותר לא ישרדו את הנסיעה ברכבת.
התכנון של אורבונאס משך את לב התקשורת והוצג כדגם בתערוכת המדע +HUMAN בדבלין מאפריל ועד יוני 2011. מטרת התערוכה הייתה להציג את העתיד של בני האדם והטכנולוגיה.
דגם רכבת ההרים אותנסיה הופיע גם בתערוכה דומה שנערכה בברצלונה בשנת 2015.
בספרו של לביא תדהר "ולדימיר צ'ונג בוחר למות" (Vladimir Chong Chooses to Die) רכבת האותנסיה מוזכרת בסיום הסיפור.
גם בספרה של ג'ניפר ניבן "כל המקומות המוארים" ישנה התייחסות לרכבת.
רכבת הדינוזאורים היא סדרת אנימציה אמריקאית-קנדית-סינגפורית לילדים שנוצרה וביומה על ידי קריג ברטלט.
הסדרה שודרה לראשונה ב-7 בספטמבר 2009 בערוץ PBS Kids.
בישראל הסדרה שודרה לראשונה בשנת 2010 בערוץ הופ!.
הסדרה היא בת 5 עונות ו-100 פרקים באורך 28 דקות.
ב-2017, הסדרה דובבה מחדש תחת אותו השם, ושודרה בחינוכית 23.
העלילה מספרת על דינוזאור קטן בשם באדי, היוצא בכל פרק עם משפחתו הפטראנודונים ברכבת קסומה, כדי לחקור תופעות שונות בעולם.
במאית הדיבוב בעברית הייתה נדיה כהן, ומפיקות הדיבוב היו יעל אללוף וליאור ידידיה.
שם הדמותשם המדבב/ת בעבריתבאדיעדי בר לבטייניליאור ידידיהשיינימייה קדושדוןלורה שופובגברת פטראנודוןשירלי לילומר פטראנודוןדדי זהרהכרטיסןגלעד קלטר
רכבת גורקי היא חברת בת של חברת הרכבות הרוסית שבסיסה בניז'ני נובגורוד (לשעבר גורקי, ומכאן שם חברת הרכבת).
רשת הרכבות משרתת תשעה מחוזות פדרליים של הפדרציה הרוסית: ניז'ני נובגורוד, מחוז ולדימיר, קירוב, מחוז ריאזאן, מורדוביה, צ'ובאשיה, אודמורטיה, טטרסטן ורפובליקת מרי אל.
אורך תוואי הרכבת מגיע לכדי 7,987 קילומטרים.
בניית הקו הראשי ממוסקבה דרך ולדימיר לניז'ני נובגורוד החלה במאי 1858 והושלמה תוך ארבע שנים.
מפעל פרטי זה נרכש על ידי הממשלה הקיסרית בשנת 1893. רכבת מורום נפתחה בשנת 1880. הרכבת הפרטית מוסקבה-קאזאן הושלמה בשנת 1912; היא הולאמה על ידי הבולשביקים כעבור 6 שנים.
רכבת גורקי הוקמה כארגון נפרד בשנת 1936. הרכבת מוסקבה-קאזאן אורגנה גם כארגון נפרד בתקופה זו
חברת הרכבות הקיימת מתחקה אחר תולדותיה משנת 1961. מסילת הרכבת מוסקבה-קאזאן מוזגה בארגון החדש.
החברה זכתה בעיטור נס העמל האדום בשנת 1971. בשנת 2010, הרכבת גורקי הפכה לחברת הבת השלישית של חברת הרכבות הרוסיות המפעילה רכבות מהירות .
רכבת הצפון היא רשת רכבות המקשרת את מוסקבה עם ארכנגלסק בחוף האוקיינוס הארקטי.
היא עוברת במחוזות ארכנגלסק, קומי, וולוגדה, קוסטרומה, יארוסלבל, איוואנובו וולדימיר שבפדרציה הרוסית.
רכבת ירוסלבל, שבבעלות סאבה ממונטוב, הייתה בין הרכבות הראשונות ברוסיה.
קו אלכסנדרוב - ירוסלבל - וולוגדה נפתח בשנת 1872. ישנם כמה אנדרטאות לסאבה ממונטוב לאורך תוואי המסילה.
הקו המקורי מוסקבה – ירוסלבל כבר לא מופעל מיארוסלבל והועבר לבעלות רכבת מוסקבה בשנת 1959.
בשנת 1894 החלה בניית הרכבת המחברת בין וולוגדה לארכנגלסק.
ההחלטה התקבלה על מנת לבנות את הקו לאורך המסלול הקצר ביותר שניתן, אשר באותה העת עבר באזור מאוכלס בדלילות ולא לאורך אחד מנתיבי המסחר הקיימים, דרך קרגופול או ורחובאז'יה.
קו צ'רופבץ – וולוגדה – ויאטקה פועל משנת 1906. זהו קישור המחבר את מסילת הרכבת הצפונית למסילת פרם ממזרח.
הם מהווים את התוואי המקורי או הצפוני של הרכבת הטרנס-סיבירית הגדולה.
מסילה ארוכה לעיירת הכרייה וורקוטה, המכונה קו היישוב פצ'ורה, הוקמה בעבודת אסירי הגולאג בשנים 1937 - 1941. המטה שלה היה בקוטלס.
כיום הרכבת הצפונית היא חברת בת של חברת הרכבות הרוסית.
המטה נמצא בגבול וולגה בירוסלבל.
סניפיו ממוקמים בירוסלבל, וולוגדה, ארכנגלסק, סולוויצ'גודסק ובסוסנוגורסק.
+ תחנת הרכבת ירוסלבל-מושקובסקי (נבנתה בשנת 1870) תחנת הרכבת ירוסלבל-גלובני (נבנתה בשנת 1953) תחנת רכבת כפרית בצפון רוסיה
גרנד אקספרס היא הרכבת הפרטית הראשונה ברוסיה, הנוסעת בין סנקט פטרבורג למוסקבה.
מאז 2019 מפעילה שירותי רכבת לחצי האי קרים.
מספר הרכבת בלוח הזמנים של הרכבות הרוסיות הוא 53/54, זמן היציאה ממוסקבה הוא 23–40, מסנט פטרסבורג 23–49. ניתן לרכוש כרטיסי רכבת בכל משרדי הכרטיסים של הרכבת, בהם נמכרים כרטיסים לרכבות למרחקים ארוכים וכן באתרי המכירה ובאתר האינטרנט של הרכבת עצמה.
על ידי יוצריה הוא מכונה "רכבת-מלון" או "מלון על גלגלים".
הרכבת הושקה בשנת 2005 על ידי חברת Grand Service Express, שהוקמה על ידי מחבר הפרויקט להשקת רכבת פרטית ברוסיה, מיכאיל רבינוביץ'.
לרכבת אין עצירות לאורך המסלול.
הרכבת "גרנד אקספרס" כוללת מספר סוגים של קרונות, בקטגוריות המחולקות לתא, CB ולוקס.
בקרונות, לכל תא 4 מושבים, שניים תחתונים ושניים עליונים; מושבים בתא נמכרים בנפרד.
השם של קרונות מסוג זה הוא "Economy Comfort"
בקרון בקטגוריית CB ניתן למכור כרטיס אחד בכל פעם או כקרון שלם.
ניתן לרכוש מושב אחד בקרונות עסקיות, ואילו הקרון מחולק לזכר ולנקבה, ושני מושבים בתא.
הכרטיסים לקרונות נרכשים במלואן, עם שני מושבים.
בקרונות יוקרה, המחולקות גם למספר קטגוריות נפרדות, ניתן לרכוש את הקרון רק בשלמותו, מספר הנוסעים תלוי בסוג הקרון, ויכולים להיות אחד או שניים.
בלי קשר לכמה אנשים מיועד הקרון, אחד או שניים, ילדי הנוסעים איתם יכולים לנסוע בחינם.
בתקרונות יוקרה, יש חדר אמבטיה פרטי.
חלק מאפשרויות הכרטיסים כוללות ארוחת ערב וארוחת בוקר חמה, ובכל אפשרויות הכרטיסים ניתן להזמין אוכל בתפריט של עגלת המסעדה.
מפברואר ועד מרץ 2019 כחלק מהרכבת נוסף קרון איקאה.
לא נמכרו כרטיסים לקרון זה, ניתן היה לזכות בהם רק במסגרת מבצעים של איקאה.
במאי 2019, הבעלים התחלף, הרכבת נרכשה על ידי חברת TKS שהיא גם חברת רכבות פרטית, כך שגרנד אקספרס לא עזבה את תחום הרכבות הפרטיות.
יתרה מזאת, במועד סיום העסקה למכירה, גרנד אקספרס נותרה רווחית, והסיבה למכירה הייתה רצונו של בעל החברה לפנות לכיוונים אחרים.
רכבת האינסוף היא סדרת אנימציה אמריקאית שנוצרה על ידי אוון דניס, בעבר כותב ואמן סטוריבורד בתוכנית רגולר שואו.
הסדרה הוקרנה בבכורה ב-5 באוגוסט 2019. ארבע עונות שוחררו: שתי הראשונות ברשת Cartoon Network, ושתי האחרונות ב-HBO Max.
הפיילוט שוחרר לראשונה באפליקציית Cartoon Network ו-VOD ב-1 בנובמבר 2016, ושוחרר למחרת בערוץ היוטיוב הרשמי של Cartoon Network.
רשת Cartoon Network הזמינה סדרה מלאה בשל תגובות חיובית רבות על הפיילוט.
הסדרה ממוקמת ברכבת ענקית, מסתורית ולכאורה אינסופית הנוסעת בנוף צחיח, שקרונותיה מכילות מגוון סביבות מוזרות, פנטסטיות ובלתי אפשריות.
הנוסעים ברכבת משלימים אתגרים בזמן שהם עוברים מקרון לקרון שעוזרים להם לפתור את הטראומה הפסיכולוגית שלהם ואת הבעיות הרגשיות מיצוגות על ידי מספר זוהר על כף ידם, כל נוסע מגיע עם מספר המציין את בעיותיו הרגשיות וככל שהוא פתור אותן בעזרת הרכבת המספר יורד.
כאשר המספר של הנוסע יורד ל-0 נפתח לו שער לביתו.
כל עונה של רכבת האינסוף (המכונה "ספר", שלכל אחת מהן יש כותרת משנה משלה) עוקבת אחר סיפור וסט הדמויות משלה, למרות שכולם ממוקמים באותו יקום וכמה דמויות מופיעות בעונות שונות.
העונה הראשונה, שכותרתה "הילדה הרב שנתית", עוקבת אחר ילדה בשם טוליפ (פרח הצבעוני באנגלית) שמנסה לברוח בעזרת רובוט בשם One-One והכלב המדבר אטיקוס.
העונה השנייה, "השתקפות סדוקה", מתמקדת ב-"MT", ההשתקפות של טוליפ מעולם המראה, שמתיידדת עם ילד בשם ג'סי ואייל שהם מכנים בשם אלא
העונה השלישית, "כתו של הנהג", עוקבת אחר גרייס וסיימון, מנהיגי אייפקס, חבורת נוסעים נוכלים שהוצגה בעונה השנייה, כשהם פוגשים בחורה צעירה בשם הייזל, שנוסעת עם גורילה בשם טוּבָּה.
בעונה הרביעית "דןאט" ראיין ומינגי, שני חברים טובים לשעבר שנפרדו בגלל שאיפות שונות בחיים נפגשים שוב ברכבת ומסיירים בה עם הפעמון המרחף קז, שמסבכת אותם בצרות.
עם הופעת הבכורה שלה, "רכבת האינסוף" זכתה לשבחים בביקורות על עלילתה, דמויותיה, סגנון האנימציה והדיבוב.
בתחילה היא קודמה כמיני סדרה, אך לאחר סיום העונה הראשונה הוכרז כי "רכבת האינסוף" תמשיך כסדרת אנתולוגיה במקום.
העונה השנייה הופיעה לראשונה בערוץ Cartoon Network ב-6 בינואר 2020; העונה השלישית החלה את שידורה ב-HBO Max ב-13 באוגוסט 2020, עם עשרה פרקים ששודרו במשך שלושה שבועות.
עונה רביעית ואחרונה תחל את שידוריה ב-HBO Max ב-15 באפריל 2021.
הסדרה מתרחשת על רכבת אינסופית לכאורה הנוסעת בנוף צחיח; קרונות הרכבת מכילות מגוון סביבות מוזרות ופנטסטיות.
הנוסעים ברכבת הם אנשים שהיא אוספת אשר יש להם טראומה או בעיות רגשיות לא פתורות.
בזמן שהם נוסעים בקרונות הרכבת, הרפתקאות הנוסעים נותנות להם את האפשרות להתמודד ולפתור את הבעיות הרגשיות שלהם, המיוצגות על ידי מספר זוהר על היד שיורד כאשר הם מתמודדים עם נושאים אלה.
ברגע שהם פותרים את הבעיות שלהם ומספרם מגיע לאפס, פורטל נפתח והם רשאים לעזוב את הרכבת ולחזור הביתה.
העונה הראשונה מתמקדת בטוליפ אולסן, ילדה הנאבקת לאחרונה בגירושי הוריה.
מלווה אותה רובוט קטן ומבולבל בשם "One-One", ואטיקוס, שליט ממלכת קורגים מדברים.
בסופו של דבר היא חושפת רבים מסודות הרכבת ומתעמתת עם אמיליה, נוסעת שבמקום לפתור את הטראומה ממות בעלה, לקחה את תפקיד הנהג מ-One-One וניסתה להשתלט על הרכבת.
לפני שעזבה את הרכבת, טוליפ משכנעת את אמיליה לנסות להסתגל לשינויים בחייה.
באחד הפרקים בעונה הראשונה טוליפ משחררת את ההשתקפות שלה מעולם המראה, והשתיים נפרדות.
העונה השנייה מתמקדת בהשתקפות של טוליפ המשוחררת ("MT"), כעת במנוסה מאנשי אכיפה המנסים להרוג אותה כעונש על שזנחה את תפקידה כהשתקפותה של טוליפ.
היא משתפת פעולה עם ג'סי, נוסע רכבת חדש, כמו גם עם אלן דרקולה, צבי שקט עם מגוון כוחות.
היא עוזרת לג'סי לעזוב את הרכבת על ידי לימוד לעמוד על שלו, והוא חוזר לרכבת כדי לעזור לה לברוח לעולם שבחוץ.
העונה השלישית מתמקדת בגרייס וסיימון, מנהיגי כנופיית הנוסעים הנוכלים שמשחיתים את הרכבת ותוקפים את תושביה כדי לשמור על מספרם גבוה.
מסע עם בחורה צעירה בשם הייזל וחברתה הגורילה טוּבָּה הופכת את גרייס לסימפתית יותר כלפי תושבי הרכבת.
אחרי שסיימון הורג את טוּבָּה, מתגלה שהייזל עצמה היא אחת היצירות של אמיליה, וגרייס מבינה שמה שהיא חשבה שהיא יודעת על הרכבת שגוי.
בסופו של דבר, לאחר שנלחמה בניסיון של סיימון לגזול את השליטה, גרייס מנסה להתמודד עם טעויותיה ולתקן אותן.
העונה הרביעית מתרחשת עשרות שנים קודם לכן, בתקופה בה אמיליה מבססת שליטתה על מרכזי הרכבת.
היא עוקבת אחרי ריאן ומינגי, שני החברים הכי טובים לשעבר שרוצו להפוך למוזיקאים מפורסמים.
מערכת היחסים שלהם מתוחה בגלל החוצפה של ראיין והחשש של מינגי מהעתיד.
כשהם ברכבת הם פוגשים פעמון מרחף בשם קז שמתקשה להודות בטעויות שלה.
ריאן ומינגי מבינים שהם זקוקים זה לזה על מנת שיתקדמו בחיים, בעוד שקז מתנצלת לבסוף בפני שוכני רכבת אחרים שפגעה בהם.
הדמויות ברכבת מתחלקים לשני סוגים נוסעים ותושבי הרכבת.
נוסעים - אנשים אמיתיים שהתאספו ברכבת.
כאשר מגיעים לרכבת מקבלים מספר זוהר על ידם.
כאשר מספרם מגיע ל-0 הם רשאיים לעזוב את הרכבת ולחזור לעולם האמיתי.
תושבי הרכבת - נוצרו על ידי הרכבת במטרה לעזור לנוסעים להוריד את מספרם.
אינם יכולים לעזוב את הרכבת בניגוד לנוסעים.
על ידם אין מספר זוהר.
נקראים על ידי האייפקס null, משמעות השם הוא אפס כדאי להדגיש שבאמונה של האייפקס לתושבי הרכבת בניגוד לנוסעים אין מספרים על ידהם או זכויות.
ספר 1 – הילדה הרב שנתית
טוליפ אולסן (מדובבת על ידי אשלי ג'ונסון; נעמי הנסן (כילדה בת 5); לילי סנפליפו (כילדה בת 6-8)) – ילדה בת 13 הנאבקת בגירושי הוריה אשר מוצאת עצמה לכודה ברכבת כשניסתה להגיע למחנה לעיצוב משחקים.
היא פיקחת, מחוברת לקרקע ונחושה לרדת מהרכבת.
One-One – רובוט כדורי המורכב משני רובוטים נפרדים בצורת חצי כדור.
בספר 1, One-One מלווה את טוליפ במסעה, מחפש את אימו.
Glad-One (מדובב על ידי ג'רמי קרוצ'לי) – החלק השמח והאופטימי של One-One.
Sad-One (מדובב על ידי אוון דניס) – החלק העצוב והפסימי של One-One.
אטיקוס (מדובב על ידי ארני הדסון) – מלך הקורגי המדבר של קורגיניה, אחת מקרונות הרכבת.
הוא מלווה את טוליפ במסעה.
"MT" (מדובבת על ידי אשלי ג'ונסון) – ההשתקפות של טוליפ, משוחררת מעולם המראה על ידי טוליפ בספר 1. בתחילת ספר 2, היא חיה ברכבת כנמלטת ממשטרת ההשתקפויות.
היא מלווה את ג'סי במסעו ברכבת תוך שהיא נאבקת בתחושת הזהות שלה כאדם עצמאי, ולא בבואה של טוליפ או בתצורה של הרכבת.
ג'סי קוסאי (מדובב על ידי רובי דיימונד) – נוסע שהופך לחבר של MT ועוזר לה לברוח מהרכבת.
הוא קליל וידידותי, אך מתקשה לעמוד על שלו ולהתנגד לבריונים; חוויותו ברכבת מלמדת אותו כיצד לעמוד מול חבריו.
אלן דרקולה – צבי לבן-זנב קסום המלווה את ג'סי ו-MT.
ספר 3 – כתו של הנהג
גרייס מונרו (מדובבת על ידי קירבי האוול-בפטיסט; מדובבת על ידי ברוק סינגלטון כילדה צעירה) – המנהיגה של האייפקס, חבורת נוסעים, שבגלל פעולותיה של אמיליה, שואפת להעלות את מספרן כדי להישאר ברכבת לתמיד.
לאחר שהייתה אנטגוניסטית בספר 2, בספר 3 היא מתחילה לראות בהדרגה את טעויות דרכיה ומחליטה לנסות לתקן את טעויותיה.
סיימון לורן (מדובב על ידי קייל מקארלי) – חבר טוב ויד ימינה של גרייס.
הייזל (מדובבת על ידי איזבלה אביירה) – ילדה בת 6 שמוטעת לנוסעת .
טוּבָּה (דובבה על ידי דיאן דלאנו) – גורילה וידידתה של הייזל, תושבת הרכבת.
מינגי פארק (ג'וני יאנג) - בחור צעיר ממוצא קוריאני.
החבר הכי טוב של ראיין ושואף להיות מוזיקאי מפורסם.
ריאן אקאגי (סקאי מוראסיגה) - בחור צעיר ממוצא יפני.
החבר הכי טוב של מינגי ושואף להיות מוזיקאי מפורסם למרות שבעקבות לחץ מהוריו נטש את חברו ואת החלום הזה.
קז (מינטי לואיס) - פעמון שירות מחרף ומדבר, תושבת הרכבת שמלווה את ריאן ומינגי.
החתולה (מדובבת על ידי קייט מולגרו) – חתולה מדברת שהיא אספנית ואמנית, נטשה את סיימון ברכבת כשהיה קטן(משנית בספר 1 וספר 3; אורחת בספר 2).
רנדל (מדובב על ידי רייס דרבי) – יצור נוזלי בעל יכולת לשנות את צורתו ולשכפל את עצמו.
(משנה בספר 1; אורח בספר 2 וספר 3)
אמיליה יוז (הושמעה על ידי לנה הידי) – נוסעת שהפילה את אחד-אחד וגזלה את מעמדו כנהג, בתקווה להשתמש ברכבת כדי לשחזר את בעלה המת אליק טימנס (מדובב על ידי מתיו רייס).
בספר 3 אמיליה עובדת עם One-One כדי לתקן ולבטל את הטעויות שעשתה ברכבת.
(משנית בספר 1 וספר 3)
הסטוארד (מדובב על ידי ג'ונסון) – רובוט מאיים המסייע למנצח.
(משנה בספר 1; הופעת קמאו בספר 2)
Ghoms (מדובבים על ידי די בראדלי בייקר) – יצורים דמויי כלבים / ג'וקים השוכנים בשממה מחוץ לרכבת ומנסים לשאוב את כוח החיים מהאנשים.
(משניים בספר 1 וספר 3; אורחים בספר 2)
מייגן אולסן (מדובבת על ידי אודרי ווסילבסקי) – אמה של טוליפ ואשתו לשעבר של אנדי, עובדת כאחות.
אנדי אולסן (מדובב על ידי מארק פייט) – אביה המדוכא של טוליפ ובעלה לשעבר של מייגן.
משטרת ההשתקפות – צמד קצינים שרודפים אחרי MT במטרה להשמיד אותה על כך שנטשה את אחריותה כהשתקפות של טוליפ.
(אורחים בספר 1; משניים בספר 2)
הסוכן מייס (מדובב על ידי בן מנדלסון) – השותף הבכיר והזועף של הצוות.
הסוכן סייב (מדובב על ידי בראדלי ויטפורד) – השותף הזוטר והאופטימי יותר של הצוות.
נהרג על ידי אלן דרקולה.
קרפד / טרנס (מדובב על ידי דניס) – קרפד שהנוסעים בועטים בו כדי לצאת מקרון הקרפד.
נייתן "נייט" קוסאי (מדובב על ידי ג'סטין פלבינגר) – אחיו הצעיר של ג'סי.
לוסי (מדובבת על ידי ג'נה דייוויס) – נערה צעירה וחברה באייפקס.
(משנית בספר 3; הופעת קמאו בספר 2)
קולות אורחים בספר הראשון כוללים את מתיו רייס ורון פונצ'ס.
בין קולות אורחים בספר השני ניתן למנות את וויין נייט, לרין ניומן, ניאה מרשל קודי, ביל קורבט ורייס דרבי.
קולות אורחים בספר השלישי כוללים את רייס דרבי, אדי פטרסון, פיל למאר ואלפרד מולינה.
אוון דניס הגה את "רכבת האינסוף" בשנת 2010, במקור כסרט.
הוא קיבל השראה מ"תחושת ההתעוררות במרחב מטריד" שחש בעת טיסה חזרה לארצות הברית מסין.
הסתכלתי מסביב, והיו חבורת אנשים שהסתכלו במסכים בחושך בחדר השקט הזה.
וזה התחיל משם." כמו הגיבורה טוליפ, דניס נוצר במשחקי וידאו כחובבן בשנות העשרה שלו.
הוא הצהיר כי "מיסט" הייתה אחת ההשפעות העיקריות שלו מאז שהיה בן 13, והשפעתה נמשכה "ברכבת האינסוף".
הוא גם מצטט את דוקטור הו, אגתה כריסטי, הסיפור שאינו נגמר, המטריקס, פיליפ ק 'דיק, מסע בין כוכבים: וויאג'ר וגולשים בזמן כהשפעות, יחד עם רומנים כמו |ציפורי לילה על נאנטאקט" ו-"זאבי וויליבי צ'ייס".
דניס תיאר גם את "רכבת האינסוף" כ-"מסור" לילדים, בכך שכל עונה היא בעצם הצגה מוסרית שמבוססת על מכונות שנועדו לעזור להתגבר על בעיות אישיות ולהעריך את החיים.
הפיילוט יצא לאור לראשונה באפליקציית Cartoon Network ו-VOD ב-1 בנובמבר 2016, ושוחרר למחרת בערוץ היוטיוב הרשמי של Cartoon Network.
הסרטון גרף מיליון צפיות בחודש הראשון לזמינותו ומאז צבר 5.2 מיליון צפיות (נכון ליולי 2020), מה שהופך אותו לפיילוט הנצפה ביותר בערוץ.
עצומה להזמנת "רכבת האינסוף" הוגשה זמן קצר לאחר שהפיילוט יצא לאור וזכתה ליותר מ-57,000 חתימות.
ב-11 במרץ 2018, האתר הרשמי של Cartoon Network השיק טיזר "לרכבת האינסוף" שאישר שהפיילוט צלח והוזמנה סדרה מלאה שתעלה לראשונה בשנת 2019.
ביולי 2018 נחשפה הצצה של העונה הראשונה בפאנל Cartoon Network בסן דייגו קומיק-קון 2018. ההצצה שוחררה כעבור כמה שעות בפלטפורמות המדיה החברתית של רשת Cartoon Network.
טריילר מלא לרכבת האינסוף שוחרר ביוני 2019 לערוץ היוטיוב של Cartoon Network.
ב-11 ביולי 2019 אושר תאריך השקת הסדרה ב-5 באוגוסט 2019. ב-20 ביולי 2019, הפרק הראשון הוצג במהלך פאנל "רכבת האינסוף" בסן דייגו קומיק-קון.
לאחר מכן שוחרר באפליקציית Cartoon Network ובאתר מאוחר יותר באותו יום.
אורכה של העונה הראשונה יהיה 10 פרקים, כאשר שני פרקים ישודרו בכל לילה בין 5 באוגוסט לבין 9 באוגוסט 2019.
פרומו אחרי הפרק האחרון של העונה הראשונה אישר שהסדרה תחזור.
ב-22 בנובמבר 2019 עודכן אתר "רכבת האינסוף" עם חידה חדשה.
השלמת החידה מובילה לטריילר לספר 2. הטריילר שוחרר אז באופן רשמי למחרת.
הספר השני הופיע לראשונה ב-6 בינואר 2020.
ב-6 ביולי 2020 הוכרז רשמית על ספר 3 עם תאריך יציאה ל-13 באוגוסט 2020. בניגוד לקודמיו, הוא הועלה ל-HBO Max במקום להיות משודר ב-Cartoon Network.
דניס גילה בתשובה לציוץ כי "רכבת האינסוף" תוכננה במקור לשידור ב-HBO Max מלכתחילה, אך בשל העיכוב של שירות הסטרימינג מיום ההשקה המקורי לשנת 2019, שתי העונות הראשונות שודרו ב-Cartoon Network במקום.
מאוחר יותר התגלה בסן דייגו קומיק-קון שהספר יישא את הכותרת "כתו של הנהג".
ספר 3 יצא כאשר חמשת הפרקים הראשונים הופיעו לראשונה ב-13 באוגוסט, השלושה הבאים ב-20 באוגוסט והשניים האחרונים ב-27 באוגוסט.
ב-17 בפברואר 2021 הוכרז רשמית על ספר 4 עם טריילר טיזר המכיל שמע מעוות.
זאת הייתה הסדרת ילדים הראשונה בערוץ שכללה זוג גאה.
ב-15 באפריל 2021 העונה הועלתה ל-HBO Max.
"רכבת האינסוף" נוצרה על ידי אוון דניס, בעבר אמן סטוריבורד עבור רגולר שואו ובן 10: החייזרים החדשים ומאוחר יותר במאי של סדרת ההמשך בן 10: אומניברס מ-2012. בסדרה חמישה כותבים בנוסף לשואו ראנר דניס והמפיק הבכיר קית' מק.
הם עבדו בשני צוותים שכל אחד מהם כלל במאי ושלושה אמני סטוריבורד.
האנימציה מתבצעת על ידי Studio Mir בדרום קוריאה בשיטות אנימציה מסורתיות.
כשישים איש עבדו על הסדרה ברשת Cartoon Network וכחמישים וחמישה בסטודיו מיר.
אוון דניס טוען כי התוכנית בסיכון שלא תחודש לעונה רביעית, בין השאר בגלל דאגה מצד מקבלי ההחלטות של רשת Cartoon Network ו-HBO Max שתכני התוכנית בוגרים מדי לילדים.
ב-16 באוגוסט 2020, דניס דיווח כי אף על פי שהצוות רוצה לעשות פרקים נוספים, ההפקה הסתיימה בינתיים עם כל הצוות המפוטר וכולם מקבלים משרות חדשות.
דניס ציין כי פרקים נוספים תלויים במספרי הצפייה ב-HBO Max.
דניס אמר שיש לו עוד כמה עונות שתוכננו אם הסדרה תימשך.
כשנשאל אילו סיפורים דניס היה רוצה לחקור בעתיד, הוא אמר שהוא רוצה להיכנס יותר להיסטוריה של הרכבת – אולי לתקופה בה רכבת האינסוף הייתה קיימת לפני הרכבות עצמן.
דניס גם אמר "יש לנו רעיונות לנושאים ואחרי אילו דמויות נרצה לעקוב בחמש עונות נוספות, עד עונה שמונה.
מרגיש כאילו '8' הוא מקום טוב לעצור בו כי זה נראה כמו סמל אינסוף."
כשנשאל מה עוד הוא רוצה לעשות עם "רכבת האינסוף" בעתיד, אמר דניס "אשמח שיהיה סרט העוקב אחר סיפורה של אמיליה [הנבלית מהעונה הראשונה].
הייתי רוצה לעשות גם תקופות זמן אחרות ברכבת.
"דניס גם הביע עניין לעשות כמה ספרי קומיקס של "רכבת האינסוף" ש"נמצאים בקאנון ויכולים להיכתב או להיככב על ידי לא אמריקאים".
ב- 11 במרץ 2021 הוכרז כי רכבת האינסוף תסתיים בעונתה הרביעית.
מאוחר יותר הבהיר דניס בטוויטר כי לא הייתה בכוונתו שזו תהיה העונה האחרונה ונשאר פתוח להמשך התוכנית מתישהו בעתיד אם תינתן לו ההזדמנות.
ב- AMD של רדיט ב-16 באפריל 2021, יום לאחר צאתו של ספר 4, דניס אישר כי ספר 5 היה אמור להיות סרט הממוקד באמיליה הנ"ל, ולמרות שנכתב תסריט מלא, אולפני Cartoon Network ביטלו אותו כי הם לא לא חושב שיש לה "נקודת כניסה לילדים" מאחר שהדמיות הראשיות תוכננו להיות מבוגרים.
דניס טען גם כי ספרים 5, 6, 7 ו-8 היו מכסים את הנושאים של צער, אשמה, נקמה וקבלה, בהתאמה, וספר 8 היה נוגע במחלת אלצהיימר.
דניס וכותבת הסדרה לינדזי קטאי הצהירו כי ישנן תוכניות גם לספיישל חג המולד של רכבת האינסוף.
ב- 8 במאי 2021 הוציא דניס פריים לדוגמה מספר 5 שלא הופק בתגובה לתנועת מעריצים לחידוש התוכנית הפכה לטרנד מספר #1 באזורים רבים ברחבי העולם בטוויטר.
"רכבת האינסוף" זכתה לשבחים בביקורות עם הופעת הבכורה שלה.
כרגע היא עומדת על 100% באתר Rotten Tomatoes.
קרוליין קאו מ-"/Film" הכריזה עליו כ"ניצחון פרוע", ואילו אנדראה טאוורס מ-"Nerdist" הכריז עליו כ"אחת מסדרות האנימציה הטובות ביותר של השנה." ראובן ברון מ-"CBR" השווה אותה למיני סדרת האנימציה המצוירת של Cartoon Network "מעל קיר הגן" בשלמותה.
סקיילר ג'ונסון מ-"Comic Watch" כינתה את זה "מצוין", עם "עומק רגשי שרואים לעיתים רחוקות בטלוויזיה לילדים", "הומור שנון וחכם" ו"דיבוב כוכבי".
אמילי אשבי מ-"Common Sense Media" העניקה לסדרה 5 מתוך 5 כוכבים.
בסקירתה אשבי שיבחה את המסרים החיוביים על חברות והשתקפות עצמית.
אשבי גם שיבחה את דמותה של טוליפ ואת הרגעים הרגשיים של התוכנית.
העונה השלישית של "רכבת האינסוף" זכתה גם לשבחים בביקורות.
Club" שיבח את העונה השלישית על הנושאים והמסרים האפלים יותר שלה, והגדיר אותה כ"עונה הטובה והמאתגרת ביותר".
פטרנה רדולוביק מ-"Polygon" שיבחה את קשתות סיפור הדמויות המורכבות בסדרה וציינה כי העונה השלישית היא עדות לפוטנציאל האינסופי של הרעיון המרכזי.
שָׁנָה פרס קטגוריהמועמד / ים תוצאה 2020 פרסי אנני 47 ההפקה המיוחדת הטובה ביותררכבת האינסוף: הילדה הרב שנתיתמועמדות
רכבת היתומים הוא רומן אמריקאי, שנכתב על ידי .
הספר יצא לאור בשנת 2015 על ידי ידיעות ספרים.
הרומן מספר את סיפורן המרגש של מולי וויויאן, המגלות שיש להן הרבה במשותף.
רכבת היתומים מבוסס על סיפור אמיתי שהתרחש בין השנים 1854–1929. לספר גרסה נוספת המותאמת לילדים הנקרא "הילדה ברכבת".
כריסטינה בייקר קליין נולדה ב-1964, בקיימברידג שבאנגליה.
קליין היא סופרת אמריקאית, בוגרת תואר ראשון באנגלית ותואר שני בספרות.
קליין חיברה את הספרים רכבת היתומים, מים מתוקים, ציפור ביד ועוד.
הספר "רכבת היתומים" הוא סיפור בתוך סיפור כאשר הסיפור החיצוני מספר לנו על החיים של מולי.
מולי היא ילדה מאומצת ויש לה בעיות התנהגות.
היא לא כל כך מסתדרת עם אמה המאמצת, דינה.
באחד מן הימים מולי נתפסת על גנבה ומקבלת עונש.
היא נשלחת לעבודות שירות אצל אישה בשם ויויאן ועוזרת לה לסדר את עליית הגג שלה.
תוך כדי סידור עליית הגג ויויאן משתפת את מולי בילדותה, ומכאן מתחיל הסיפור הפנימי.
הסיפור הפנימי מספר על חייה הלא קלים של ויויאן.
חיים אילו מתחילים באסון, שבו משפחתה מתה והיא נשארת בודדה.
היא נלקחת לרכבת שבה שולחים יתומים למשפחות אומנה, רכבת זו נקראת רכבת היתומים.
ברכבת ויויאן עוברת המון קשיים ונודדת בין כמה משפחות עד שהיא מוצאת משפחה אחת שיכולה ומסכימה לגדל אותה בתמורה לעזרה בעבודות הבית ועוד.
במהלך חייה של ויויאן היא פוגשת במקרה מישהו שהיה איתה ברכבת ושמו דאצ'י.
כבר ברכבת היה ביניהם חיבור והם חוזרים לקשר.
בהמשך הסיפור החיצוני מולי וויויאן מתקרבות אחת לשנייה.
מולי אייר: ילדה מאומצת שלא מסתדרת עם הוריה המאמצים.
מתוארת כילדה בעייתית ולא חברותית.
בעקבות גנבה היא נאלצת לעבוד עבודות שירות אצל ויוויאן.
ויויאן דיילי: קשישה בת 91, המשתפת את מולי בעברה ומתארת את חייה הקשים בתור ילדה יתומה.
ראלף ודינה: הוריה המאמצים של מולי.
ראלף רוצה אותה ומסתדר איתה ודינה פחות ואפילו מעדיפה שהיא לא תהיה אצלם יותר.
דאצ'י: מתואר כילד שובב ובעייתי שמתחבר לויויאן עוד בילדותה ברכבת ולאחר פרידה ארוכה בעקבות האימוץ שלהם אצל משפחות שונות, הם נפגשים.
ג'ק: חבר של מולי אשר עוזר לה ונלחם עליה.
הוא זה שקישר בינה לבין ויוויאן.
מיס לארסן: הייתה מורתה של ויויאן.
אימצה אותה לזמן קצר ודאגה לה לבית חם ואוהב.
הספר מתאר את תלאות הילדים ברכבת יתומים, את האגודה לסיוע הילד ואת התנהלותה.
בהתאם למתואר הספר נאמן לרקע ההיסטורי.
בשנת 1853 הקים השר את האגודה לסיוע הילד בעיר ניו-יורק.
מטרתו הייתה לסייע לילדים נזקקים שלדעתו יחיו יותר טוב במשפחות מאשר ברחובות.
המטפלים בבתי היתומים היו קשוחים וכעוסים, הילדים לבשו בגדים דקים שלא מתאימים למזג האוויר וסבלו מרעב.
ברייס חשב שהעיר לא מתאימה לילדים עניים, כשהוא ראה שמספר היתומים גדל הוא החליט שזה הזמן הנכון להפעיל את הרכבת.
ברייס החליט שהרכבת תיסע לכיוון מערב ארצות הברית, הוא חשב שהגיוני לשלוח לשם ילדים מפני שהמזון והמרחב היו שם בשפע.
בכל רכבת היו בין 30–40 ילדים בכל הגילאים ובין 2–5 חברי האגודה.
חברי האגודה לא סיפרו לילדים לאן ולמה הם נוסעים.
רוב הילדים חשבו שהנסיעה ברכבת היא הרפתקה מרגשת.
לפני העלייה לרכבת הלבישו את הילדים בבגדים נקיים והדריכו אותם איך להתנהג ולהתנהל.
בערים בהם עצרה הרכבת פורסמו כרזות המודיעות שהרכבת מגיעה.
כשהגיעו לערים בהם עצרה הרכבת, אנשי האגודה היו לוקחים את הילדים למפגשים בהם היו באים אנשים כדי לאמץ את הילדים.
המשפחות המאמצות בדקו האם הילדים כשירים לעבודה לפי רצונם.
המשפחות חויבו לגדלם כמו את ילדיהם, לדאוג להם לחינוך, לאוכל ולקורת גג, אך לא כל המשפחות נהגו בדרך זו.
בנוסף היו משפחות שיחסם לילדים היה כאל משרתים.
בחלק מהמשפחות הילדים חוו התעללויות ולעולם לא התקבלו בצורה מלאה.
פעולת הרכבות הופסקה בשנת 1929 מסיבות שונות, בעקבות ירידת הביקוש בעבודה חקלאית ועליית מערכת הרווחה ותמיכתה הכספית במשפחות.
הפעולה העיקרית שהובילה להפסקת פעילות הרכבות התחילה כאשר מדינות חוקקו חוקים האוסרים על העברת ילדים יתומים לאימוץ בין מדינות שונות.
בניגוד לרקע ההיסטורי הסופרת בחרה להתעלם מסיום פרשת הרכבות, ומייסד האגודה לסיוע למען הילד.
רובן של הביקורות שיבחו את הספר ואת כתיבתה הקולחת של הכותבת.
הקוראים התייחסו לרומן ההיסטורי והתקשו להאמין שרובו קרה באמת.
הביקורות שיבחו את העלילה הלא פשוטה, הסוחפת והמרגשת, המעבירה מסרים בצורה ברורה ויפה.
מצד שני, ישנן ביקורות אחרות שטענו כי כתיבת הספר נעשתה בצורה פשוטה ואף ילדותית, התיאורים העצובים אינם באמת מרגשים.
בנוסף, טענו הביקורות שסיפור המסגרת מיותר והיה אפשר לקצר את הספר.
רכבת המפרץ, הידועה גם כרכבת מועצת שיתוף הפעולה של מדינות המפרץ, הוא פרויקט מסילתי, שמטרתו לחבר בין כל שש המדינות החברות במועצת שיתוף הפעולה של מדינות המפרץ.
אורך המסילות יהיה באורך כולל של 2,177 ק"מ.
עלות הפרויקט מוערכת בכ-250 מיליארד דולר.
תאריך הסיום נידחה מספר פעמים בעבר, ונכון לדצמבר 2023 הוא 2030.
כל אחת משש המדינות החברות במועצת שיתוף הפעולה של מדינות המפרץ אחראית ליישום הפרויקט שנמצא בשטחה, ותקים קווי ותחנות רכבת, ומסופי משא משלה.
העלות תתחלק בין כל שש המדינות באופן יחסי לאורכה של רשת הרכבות בכל מדינה.
הפרויקט עומד במכשולים בשל אתגרים עם מימון הפרויקט שהוחרפו בשל מחירי הנפט הנמוכים, וחוסר ההתאמה בין האינטרסים של שש המדינות המעורבות.
מועד סיום הפרויקט הצפוי אינו ודאי, לאור חוסר הבהירות בהיקף המדויק ובמודל התפעול של המיזם.
פרויקט רכבת המפרץ אושר על ידי מדינות החברות במועצת שיתוף הפעולה של מדינות המפרץ בפסגת ה-GCC ה-30, שהתקיימה בכווית סיטי, כווית, בדצמבר 2009. ערב הסעודית הייתה המדינה היחידה ב-GCC שהייתה לה תשתית רכבת בזמן שהפרויקט הוצע.
המועד האחרון להשלמת הפרויקט היה 2018. בפגישה של שרי התחבורה של ה-GCC בריאד, ערב הסעודית באפריל 2016, מועד סיום הפרויקט נדחה ל-2021.
בנובמבר 2015, נשיא ארגון הרכבות הסעודית (SRO), מוחמד אל סואיקט, הצהיר כי יישום מסילת רכבת המפרץ החל בעומאן ובאיחוד האמירויות הערביות, ויתחיל בערב הסעודית תוך חודשיים.
קטר הגישה מכרזים עבור חלקה בפרויקט רכבת המפרץ בקיץ 2015, אך מאוחר יותר היא עיכבה את הפרויקט.
במרץ 2016, מנכ"ל חברת הרכבות הקטרית , עבדולה אל סובאיי, הצהיר שקטר מוכנה להתחיל לעבוד על הפרויקט אך מחכה למדינות אחרות ב-GCC שיתחילו את בניית רכבת המפרץ.
בינואר 2016, השעתה רכבת איתיחאד את תהליך המכרז לשלב השני של פרויקט הרכבת של איחוד האמירויות הערביות, הכולל את חלקה של איחוד האמירויות הערביות ממסילת המפרץ.
השר לפיתוח תשתיות של איחוד האמירויות הערביות, עבדאללה בלחיף אל נואימי, הצהיר כי ההחלטה "הייתה הגיונית כי אתה פשוט לא יכול לבנות את החלק שלך ולחכות שאחרים יתחילו".
במאי 2016, עומאן הודיעה שהיא מעכבת את הפרויקט.
שר התחבורה של עומאן, אחמד אל-פוטאיסי, אמר כי: "היה אתגר בקרב המדינות בקצב ביצוע הפרויקט.
חלק מהמדינות התחילו, אבל חלק לא ביצעו כלום.
אז זה היה אתגר עבור עומאן.
גם אם עומאן תסיים את חלקה, היא לא יכולה להתחבר כי מדינות אחרות לא התחילו את עבודתן".
הוא הבהיר כי עומאן "לא ביטלה את הפרויקט, אלא רק עיכבה אותו מכיוון שמדינות אחרות במפרץ הפרסי החליטו להפסיק את העבודה על הפרויקט".
לאחר מכן, עומאן התמקדה בבניית רשת הרכבות הפנימית שלה המקשרת בין נמלי סלאלה, סוחאר ודוקם .
בחריין הצהירה כי היא לא תתחיל לבנות את החלק שלה בפרויקט המקשר עם ערב הסעודית עד 2023. בחריין מתכוונת לבנות את מסילת הרכבת לכווית רק לאחר השלמת מסילת הרכבת בין בחריין לערב הסעודית.
העורכים הראשיים של העיתון International Railway Journal, פוטאסי ודייוויד בריגינשו, הצהירו כי הסיבה העיקרית שהפרויקט מתעכב הוא בשל הגירעונות התקציביים בקרב חברי ה-GCC שנגרם עקב המחיר הנמוך של נפט ומינרלים.
בריגינשו אמר כי: "מחירי הנפט הנמוכים משפיעים על ההשקעות, וברור שהפרויקט [של עומאן] נועד לקחת מינרלים מהחוף, כך שאם אין ביקוש, זה מעמיד את הפרויקט כולו בסימן שאלה".
הפרויקט נוצר לראשונה בעידן של מחירי נפט גבוהים.
בניגוד לאיחוד האירופי, ה-GCC אינו משולב כלכלית, ומדינות פועלות באופן עצמאי, ולפעמים יוצרות אג'נדות כלכליות תחרותיות.
המדינות החברות בארגון בחרו לתת עדיפות לרשתות הרכבות המקומיות שלהן, על פני רכבת המפרץ, בעיקר בשל החשש שהן עשויות לבנות קווים לעבר הגבול לפני שהשכן שלהם ישלים את עבודתו.
דאגות נוספות המעכבות את הפרויקט הן סוגיות של ויזה לאזרחים שאינם מה-GCC, הגירה בלתי חוקית, הברחות, אג'נדות כלכליות תחרותיות, ואי-הסכמות לגבי היכן הקווים צריכים להיפגש.
הלמוט שולץ, שותף במחלקת מזרח התיכון ברולנד ברגר ייעוץ אסטרטגי, מאמין שהפרויקט מתעכב בגלל חוסר הבהירות מתי ערב הסעודית תבנה את חלקה.
שולץ הצהיר כי ללא החלק הסעודי, לא יהיה טעם לאיחוד האמירויות הערביות להמשיך עם חלקו ואף תפחית את התמריץ לעומאן, שכן הם לא יקבלו גישה לערב הסעודית ולשאר מדינות ה-GCC.
שולץ אמר שחוסר הבהירות הביאה לכך שאיחוד האמירויות הערביות ועומאן התמקדו בבניית רשתות רכבות מקומיות בכדי לצמצם את תנועת הכבישים והובלת הסחורות.
למרות העיכובים, שולץ מאמין שהפרויקט יושלם.
המגזין Construction Week Online, ציטט מקור בענף הרכבות שגם האמין שהפרויקט יושלם.
עם זאת, המקור האנונימי אמר כי "[תאריך ההשלמה] המוקדם ביותר יהיה 2025, אבל אם תסתכלו על זה בצורה מציאותית, תאריך ההשלמה הסביר ביותר יהיה 2030".
בפסגת ה-GCC ה-37 בבחריין בדצמבר 2016, הדגישה המועצה העליונה של ה-GCC את החשיבות של מחויבות החברים לפרויקט רכבת המפרץ.
לבקשת המלך הסעודי סלמאן, המועצה החליטה לשלוח את טיוטת הפרויקט לוועדת הכלכלה והפיתוח של ה-GCC בכדי להבטיח יישום בזמן.
שר התחבורה הסעודי, סולימאן אל-חמדאן, הצהיר כי "חלק גדול מהפרויקט הזה בערב הסעודית הושלם".
ב-28 בפברואר 2017, מנכ"ל רשות התחבורה הפדרלית של איחוד האמירויות הערביות, עבדולה ס.
אל קתירי, הצהיר כי ה-GCC יוכל לעמוד בתאריך היעד של 2021 לפרויקט למרות בתנודות במחירי הנפט.
קתירי ציין כי השווי הכולל של רכבת המפרץ, שנבנה עד כה, היה למעלה מ-240 מיליארד דולר, ופרויקטים בשווי של כ-69 מיליארד דולר נמצאים כעת בבנייה.
בכנס ובתערוכה של רכבת המזרח התיכון 2017 בדובאי ב-7 במרץ 2017, מזכ"ל ה-GCC, עבדולאטיף אל-זייאני, הצהיר שרכבת המפרץ נחוצה בכדי להבטיח פיתוח מתמשך באזור.
הוא גם ציין כי הסכמה להשלמת הפרויקט נוצרה בפגישות קודמות של ה-GCC.
באותו אירוע, נשיא רשות התחבורה הציבורית של ערב הסעודית ושל ה-SRO, רומאיה אל רומאיה, הודיע כי ה-GCC החלה בביצוע בדיקת היתכנות להקמת רשות רכבות אזורית של ה-GCC.
באפריל 2017, מזכ"ל הפדרציה של ה-GCC Chambers, עבדול רחים אל-נאקי, הצהיר כי ערב הסעודית, איחוד האמירויות הערביות ועומאן התקדמו במידה ניכרת ביישום הפרויקט.
הוא גם אישר שבחריין מינתה חברה בינלאומית לביצוע הפרויקט.
אל-נאקי הבהיר כי השלב הראשון הוא שכל המדינות יפתחו מסילות רכבת בין ערים מקומיות, ולאחר מכן יקימו מסילות רכבת חוצי גבולות עם מדינות אחרות מה-GCC.
אל-נאקי הצהיר כי הפרויקט בכווית התעכב בגלל בעיות תשתיות וטכניות.
רשויות כווית נתקלו בבעיות של רכישת קרקעות לאורך התוואי המוצע, וגם התקשו להבטיח שהתוואי לא יתנגש עם משאבות נפט .
הוא הצהיר גם כי בניית הפרויקט בכווית תתחיל ב-2018, וצפויה להסתיים ב-2020. כווית החלה בבניית מסילות רכבת באורך של כ-111 ק"מ המתחבר עם אל-נואסיב על הגבול עם ערב הסעודית באוגוסט 2018.
ב-27 בנובמבר 2018, משרד האוצר של איחוד האמירויות הערביות ומחלקת האוצר של אבו דאבי חתמו על הסכם למימון שלב 2 של רשת הרכבות במדינה הכוללת הקמת מסילות רכבת באורך של כ-605 ק"מ מג'וויפאט על הגבול עם ערב הסעודית, בפוג'יירה.
מסילת הרכבת המתוכננת תתחיל בכווית סיטי, תעבור דרך דמאם ופורט באה בערב הסעודית, אבו דאבי ואל-עין באיחוד האמירויות הערביות, ולאחר מכן להיכנס לעומאן דרך סוחאר, ויסתיים במסקט.
מדמאם, יהו מסילות רכבת לבחריין דרך כביש המלך חמד המוצע, ולקטר דרך נמל סלווה.
גשר הידידות הבחרייני–קטרי המוצע יחבר בין בחריין לקטר, ויספק מסילת רכבת נוספת.
שלוש תחנות מוצעות להיבנות בבחריין.
לאחר הכניסה לבחריין מדמאם, התחנה הראשונה בקו תהיה בנמל ח'ליפה בן סלמאן, ואחריה תחנות בנמל התעופה הבינלאומי בחריין ובאיי אמוואג'.
מאיי אמוואג', הקו יפנה לקטר.
הטבלה הבאה מציגה את אורך מסילות הרכבת בכל מדינה:
הוצעה להקים רשות רכבות של ה-GCC שתפקח על פיתוח הרשת.
עם זאת, לא הוקמה אף רשות משותפת שמפקחת על הפרויקט, וכיום מדינות מבצעות את הפרויקט באופן עצמאי.
רכבת המפרץ צפויה להגביר את התנועה החופשית במועצת שיתוף הפעולה של מדינות המפרץ על ידי מתן נסיעה ללא הפרעה מכווית לעומאן.
לאזרחי GCC יש כניסה ללא ויזה למדינות זה של זה.
הרכבת צפויה גם להגביר את הסחר בתוך המדינות החברות ב-GCC, על ידי מתן שירותי הובלת מטענים.
לדברי מזכ"ל הפדרציה של לשכות המסחר והתעשייה של ה-GCC, עבדול רחים חסן נאקי, הרכבת תספק יותר מ-80,000 משרות ישירות ועקיפות ברגע שהיא תופעל.
ברכבת המפרץ, כל הרכבות יהיו עם קטרי דיזל.
רכבות נוסעים יפעלו במהירות של 220 קמ"ש, בעוד שרכבות המשא יוגבלו למהירויות של 80–120 קמ"ש.
רכבת העמק הוא סרט ישראלי משנת 1989 בהפקתו ובבימויו של יונתן פז, עם דן תורג'מן, נטע מורן, עמי אושפיץ ותומי יואל בתפקידים הראשיים.
יונתן פז הקדיש את הסרט לאביו חנוך פז במאי תיאטרון, מורה, מחנך ואיש רוח.
התסריט מבוסס על סיפור של יונתן פז בהשראת חייו כילד נער ובחור בקיבוץ מזרע הסמוך למסילת רכבת העמק.
הוא הפיק את הסרט באופן עצמאי לאחר שחזר מלימודי קולנוע באוניברסיטת NYU.
גם שני ילדיו דורון ויואב ובתו אפרת משתתפים בסרט.
בסרט יש שלוש סצנות ארוטיות של ארבעת השחקנים הראשיים, כן מתאר הסרט את ההויי של הילדים בלינה משותפת.
ב-2015 יצר פז את הסרט התיעודי "רכבת העמק חוזרת" לרגל הקמת קו המסילה החדש של רכבת העמק ובו קטעים מהסרט ושיחות עם אנשי המשקים שזכרו את רכבת העמק ההיסטורית ומודאגים מההשפעה של קו הרכבת החדש על איכות חייהם.
אפריל 1948, חברת ילדי קיבוץ מבלים ושרים בעמק כשברקע נוסעת רכבת העמק עם הקטר הפולט עשן.
בקיבוץ נערכת לווייה של רן בר שנפל במלחמת העצמאות המתחוללת בארץ.
בחבורת הילדים נמצא גדי שמעריץ את יואב חסון (עמי אושפיץ).
יואב הוא סמל הגבריות, חסון, אליל הבנות ושחקן כדורסל מצטיין.
עמי סונט בו מדי פעם ומכנה אותו "אוקס" (טמבל).
כשקבוצת הכדורסל של המשק מפסידה למשמר העמק, גונב גדי את פסלון האליפות ומסתיר אותו בצריף תחנת הרכבת במשך שנים.
הקיבוץ מקבל בכאב ובאבל את מותו של סטלין.
יואב מקיים יחסים אינטימיים עם המטפלת רותי (נטע מורן) וגדי מציץ מהחלון.
יואב מתגייס לצנחנים ומספר לחברי המשק איך השתתף בפעולת קיביה ופיצץ שם בתים על יושביהם לאחר הרצח ביהודיה.
לבסוף הוא מתאהב בפקידת המח"ט, מביא אותה למשק והם נישאים למורת רוחה של רותי שעוזבת את הקיבוץ.
גדי נמצא בקבוצת "רקפת" אך יש המתנגדים להעניק לו סמל בוגר בגלל התנהגותו והיצמדותו ליואב שלא מוצא חן בעיניהם.
בהצבעה מוחלט לא להעניק לו את הסמל.
גדי מאוכזב וחברתו חווה (תומי יואל) מנחמת אותו והם מקיימים יחסים בצריף התחנה.
הוא בתגובה מתגייס גיוס מוקדם לשריון לזעמו של המנטור שלו יואב שחושב שרק הצנחנים הם בראש.
לאחר השחרור חוזר גדי לקיבוץ ויואב לוקח אותו לעבוד אתו בשלחין.
הם לא מסתדרים ורבים כל הזמנים.
לגדי יש חלום להקים מחדש את רכבת העמק על חלק מהמסילה שעדיין נותר.
הוא רואה בכך חלק מהשלום העתידי שבו יגיעו לדמשק.
יואב מתנגד לכך ואומר כי לדמשק יגיע רק על שרשראות.
גדי משפץ טרקטור ישן, בונה עליו צורת קטר עם ארובה ומאחוריו שני קרונות ומתכונן להפתיע את חברי הקיבוץ.
חג העומר תשכ"ז (1967), על הבמה רוקדים לצליל "שיבולת בשדה" ונערכת תחרות קצירת החיטה בה משתתף גם יואב.
לפתע מופנים כל המבטים ל"רכבת העמק" שבנה גדי והוא נוהג ב"קטר" וכולם רצים לעברו.
יואב כועס ולמחרת מתחיל להרוס את המסילה.
גדי מתאבק אתו ושניהם נפצעים עד שחברי הקיבוץ מפרידים ביניהם.
תקופת ההמתנה לפני מלחמת ששת הימים - רוב הצעירים מתגייסים ורק יואב לא קיבל צו.
לאחר מאמץ הוא מגויס למפקדה, מקבל תפקיד של נהג אספקה ונהרג כשמשאיתו מתהפכת.
גדי ורותי מתאבלים עליו וגדי מוביל אותה לצריף ושולף את פסלון האליפות שהחביא בעבר.
הם מקיימים יחסים ואחר כך מניח גדי את הפסל על קברו של יואב, נפרד מרותי ועוזב את הקיבוץ.
שם השחקן/יתשם הדמותהערותדן תורג'מןגדי ענברנטע מורןרותימטפלתעמי אושפיץיואב חסוןתומי יואלחווהחברה של גדי
רכבת הילדים של בודפשט (בהונגרית: Széchenyi-hegyi Gyermekvasút), קו רכבת מספר 7 היא מסילת רכבת צרה, אחת מאטרקציות התחבורה של בודפשט, בבודה כלומר בצד המערבי ההררי של העיר, שעובר ברבעים II ו-XII.
העניין בקו הוא שהשירות ניתן על ידי ילדים בהשגחת מבוגרים.
התחנה התחתונה של הקו היא היבשוולג' (Hűvösvölgy) - שפירושו המילולי "העמק הקריר".
התחנה העליונה היא גבעת סצ'ני (Széchenyihegy) .
הפרש הגובה ביניהן הוא 235 מטר.
מסלול הרכבת הוא באורך 11.2 ק"מ, הקו חד מסלולי, לא מחושמל, שירותי מסחר ותנועה בקו הרכבת ניתנים מאז מסירת הקו על ידי ילדים בגילאי 14-10 (בהשגחת מבוגר).
במקור היו בסך הכל 17 תחנות (לרבות תחנות הקצה).
בשנת 2015 הרכבת נכנסה לגינס שיאי עולם או ספר השיאים של גינס (GWR) כקו הרכבת הארוך ביותר בעולם שבו ניתן שירות התנועה והמסחר על ידי ילדים.
הרכבת עוברת את המרחק בין תחנות הקצה (במהירות המותרת של עשרים קמ"ש) בממוצע של 45-40 דקות (כ-50 בקיץ).
שמה נקרא בזמן התכנון "רכבת ילדים" (Gyermekvasút), אך במשטר הקומוניסטי עד 1990 שמה היה "רכבת פיונירים" או "רכבת חלוצים" בהונגרית: Úttörővasút, באנגלית: Pioneer Railway).
היום שמה באופן רשמי: רכבת הילדים של גבעת סצ'ני.