tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
עוד דוגמה היא משפחת הכלים המבוססת על נגמ"ש ה־M-113 שכוללת לצד הנגמ"ש הבסיסי כלים ייעודיים כגון ה־M163 VADS, הצ'פארל ואלפ"א.
נגמ"ש הסטרייקר האמריקני תוכנן מלכתחילה כמשפחה של כלים – החל מרכב סיור קל וכלה בתול"ר 105 מ"מ מתנייע המבוססים על אותו מרכב, דבר המקל מאוד על אחזקת צי כלי רכב כזה.
מנגד, נגמ"ש האכזרית מבוסס על טנק T-55 שהצריח שלו באופן שלא היה קיים בתכנון המקורי ונעשה על מנת ליצור נגמ"ש כבד במהירות ובזול יחסית.
בצבאות גדולים ישנם מקרים הפוכים, בהם כל תפקיד ממולא על ידי רכב שתוכנן למשימה באופן ייעודי כולל תובה חדשה.
העלות הגבוהה של תכנון ופיתוח רכב חדש גורמות לכך שמצב זה נדיר וקיים בעיקר בצבאות גדולים, בדרך כלל של מדינות בעלות אמצעים.
הרק"ם הוא לרוב כלי זחלי וכבד.
בגלל משקל המיגון שעליו וגודלו משקלו מגיע לעשרות טונות.
מבנה הרכב מקנה לו קשיחות רבה המאפשרת לנגח בעזרתו מבנים מסוימים וכלי רכב רגילים.
לצד הרק"ם הכבד, ישנם גם כלים קלים יותר שמשקלם נע בין עשר לעשרים טונות.
כלים אלה הם בדרך כלל בעלי גלגלים ומשמשים לסיור והתערבות מהירה.
יתרונם הגדול על הרק"ם הכבד הוא תחזקה קלה יותר ויכולת להובילם באופן אווירי.
רוב הרק"מים מונעים על ידי מַזְקוֹ"ם (מערכת זחלים קפיצים ומרכובים) – מערכת הנעה שבה הגלגלים נעים על גבי רצועה עשויה חוליות מתכת המסתובבת מתחתיהם (ומכונה "זחל").
צורת הנעה זו מקנה אחיזה טובה יותר ומפזרת את משקלו של הרכב הכבד על פני שטח גדול, וכך מאפשרת תנועה גם בשטחים שרכב רגיל עשוי להתחפר ולהתקע בהם.
הנעה זחלית חשופה לבלאי גבוה בשל החיכוך בין חוליות השרשרת.
אחזקת הזחל יקרה ומסובכת יותר מאשר אחזקת גלגלים.
המושג חתימה מתייחס לעוצמת האותות מסוג מסוים שהכלי מייצר ומאפשרים את גילויו וזיהויו כמו החזרת אור, יצירת רעש ופליטת חום.
הנמכת חתימת עין מבוצעת על ידי צביעת הכלי כך שהניגודיות שלו ביחס לשטח תהיה נמוכה.
כמעט כל כלי הרכב הצבאיים צבועים בצבעי הסוואה: בצה"ל – חאקי־זית, בצבאות אירופה – בסכמות מנומרות, בארצות מושלגות בלבן ואילו בארצות הברית בצהוב בהיר (צבע מדברי).
כיום, עם התפתחות אמצעי ראיית הלילה, לסכמת הצביעה משקל משני במניעת התגלות הרכב.
גם צורת הכלי משפיעה על החתימה, וכלים בעלי מבנה נמוך הם בעלי חתימת עין נמוכה יותר.
עם התפתחות מערכות הראייה התרמיות (מערכות ראיית לילה ה"רואות" את החום שפולט הכלי) וטילי נ"ט מתבייתי תת־אדום הפכה גם הקטנת החתימה התרמית לבעלת חשיבות.
נעשים ניסיונות בדרכים שונות להקטין את הטמפרטורה של הדופן החיצונית של הכלי.
הקטנת חתימת רעש יכולה להיעשות למשל על ידי פיתוח מנועים שקטים יותר.
הקטנת חתימת מכ"ם שכיחה פחות בכלי רכב קרקעיים.
גם פיזור עשן במטרה להסתיר את הכלי היא טכניקה להקטנת חתימת עין, אולם יעילותה משתנה מאוד בהתאם לנסיבות, והיא מנצלת אמצעים מתכלים כמו דלק או רימוני עשן.
לאחרונה נעשים גם ניסיונות להפיכת חפצים לבלתי נראים.
רעיון זה נחשב עד לא מזמן כמדע בדיוני אך צבאות שונים עוסקים במחקר בתחום וייתכן כי בעתיד ניתן יהיה ליישם מערכות כאלה ברכב משוריין.
הסוג השכיח והוותיק יותר של מיגון רכב משוריין הוא על ידי בניית דופן קשיחה ובעלת עובי גדול יחסית לכלי, כך שחימוש שנורה עליו לא יחדור אותו ויפגע באנשי הצוות.
ההגדרה מקיפה צורות מיגון נוספות פרט לשריון.
המיגון הפסיבי כולל מספר סוגים: עטיפת הרכב בלוחות שריון עשויים פלדה או חומרים מרוכבים (כגון צ'ובהם או חומרים קרמים אחרים) שחוזקם הפיזי וגמישותם מאפשרים להם להדוף קליעים, רימונים, רסס, פיצוצים ואף נשק נ"ט (תלוי בסוג השריון).
ניתן לשפר את רמת המיגון באמצעות שינוי הגאומטריה של השריון (כגון שריון משופע) או בנייתו ממספר שכבות של חומרים שונים (שריון מרוכב), לעיתים עם מרווחי אוויר ביניהן.
קיימים סוגי שריון שנקראים באופן גנרי שריון מרוכב, העשויים מחומרים שהם קשים יותר מפלדה כגון סיבים קרמיים וחומרים מרוכבים.
סוגי החומרים משתנים ממדינה למדינה ואופן ייצור לוחות השריון המתקדמים נחשב במרבית המדינות לסוד צבאי.
במקרים בהם יש צורך לשמור על שדה ראייה עבור מפעילי הכלי בלי להפחית את רמת המיגון עושים שימוש בזכוכית משוריינת ליצירת חלונות.
קיימת גם תצורה של מיגון פסיבי המכונה "מיגון כלוב" (נקרא גם "מיגון סולמות" ו"מיגון סטטיסטי") שבה סדרת מוטות מתכת מוצבים בסמוך אחד לשני, אך לא בצמוד, במרחק מה מגוף הרכב המשוריין.
המבנה שיוצרים מוטות המתכת מזכיר סולמות, או כלוב, ומכאן שמו של מיגון פסיבי זה.
תצורת מיגון זו נועדה כנגד מטען חלול חד־שלבי הנפוץ בעיקר ברקטות נ"ט כגון לאו, RPG-7 ודומיהן.
היא איננה יעילה כהגנה מפני טילי נ"ט טאנדם, פגיעת קליעים או רסיסים, ומשמשת כשכבת הגנה נוספת לשריון לוחות פסיבי.
מטרתה להסב נזק מבני למטען החלול, שישבש את יעילותו, או לגרום לו להיזם במרחק גדול מדי מגוף הרכב המשוריין ובכך להקטין את יכולת חדירות השריון שלו.
מיגון זה קיים היום על נגמ"שי הסטרייקר האמריקאים ורכבי הווריור הבריטים בעיראק ועל דחפור די-9 משוריין, הנגמחו"ן וטנק החילוץ M-88 בישראל.
קיימים גם אמצעי מיגון מאולתרים, כגון שקי חול, למשל בנגמ"שים כמו ה-M-113 והסטרייקר.
השקים מוצבים מעל המיגון המקורי של הכלי.
השימוש בשקי חול הוא לרוב אלתור שמתבצע על ידי החיילים בשטח, שלא מרוצים מהביצועים של המיגון התקני שהותקן ברכב.
לעיתים משתמשים בשריון מאולתר המכונה "סנדוויץ'".
שריון כזה כולל שני לוחות פלדה (בדרך כלל דקים) וביניהם חומר אחר – לרוב עץ, בטון או חול.
שריון כזה הותקן בכלי הרכב שעלו לירושלים הנצורה בשיירות, בזמן מלחמת העצמאות.
מיגון ריאקטיבי הוא סוג שריון המגיב לפגיעת נשק בצורה המקטינה את הנזק לרכב עליו מותקן המיגון.
מיגון כזה יעיל בעיקר נגד חימוש מטען חלול.
קיימים סוגים שונים של מיגון ריאקטיבי, אולם מרביתם עושים שימוש ביחידות של חומר נפץ הודף המותקנות על הדופן החיצונית של הרכב ומתפוצצות עם פגיעת החימוש, וכך מפחיתות משמעותית את יעילותו.
טכנולוגיה זו פותחה לאחר מלחמת ששת הימים על ידי חוקר גרמני בשם מנפרד הלד שעסק בניתוח הפגיעות שנגרמו לטנקים ישראליים במלחמה.
הפיתוח של הלד הוא הבסיס למרבית מערכות המיגון הריאקטיבי המצויות בשימוש כיום.
קיימים שני סוגים של מערכות הגנה אקטיביות עבור טנקים: מערכות הגנה "רכות" המשבשות את מערכות ההנחיה של טילים מונחים נגד טנקים, ומערכות הגנה "קשות" המיירטות את האיום במהלך מעופו לעבר הטנק.
פיתוחם של מערכות ההגנה האקטיביות ידע שיטות שונות ופיתוחים רבים.
החל ממערכת הגנה שפותחו בסופם שנות ה־40 של המאה ה־20, זאת כי בתקופה זו איכות הפלדה הייתה נמוכה והמשמעות של שריון עמיד היא משקל רב ופגיעה ביכולת התנועה והעבירות, אחת משלוש היכולות העיקריות והחשובות בטנק.
בעקבות עליית כוח האש במלחמת העולם הראשונה, הבינו הצבאות המודרניים שבמגבלות הטכנולוגיות שריון אישי הוא חסר טעם.
לעומת זאת, רכב משוריין היה רעיון שנשקל בחיוב מאחר שכלי רכב ממונע יכול לסחוב מעטה שריון עבה ועמיד יותר מאשר חייל רגלי פשוט.
אף על פי שתותחים בעלי שריון ועגלות עץ שהגנו על רובאים הופיעו עוד במאה ה־19, ב־1916 הופיע הרכב הממונע המשוריין הראשון בשדה המערכה: היה זה הטנק הבריטי "סימן 1".
מאז החל מרוץ חימוש בין טנקים וכלי רכב משוריינים ורוב הצבאות המודרניים פיתחו חיל שריון המושתת על טנקים משוריינים ובעלי תותח כבד.
מנגד, פותחו אמצעי נגד – כגון תותחי נ"ט, רקטות נ"ט וטילי נ"ט – כדי לחדור את השריון של הטנקים.
בזמן מלחמת העולם השנייה והמלחמה הקרה נוספו לארסנל גם נושאי גייסות משוריינים (הנגמ"ש הראשון פותח במלחמת העולם הראשונה אך לא היה נפוץ בה), כלי הנדסה משוריינים ורכבי תמיכת־קרב בעלי שריון להגן על הלוחמים, המכונאים ותומכי־הלחימה שבתוכו.
מובילי הגייסות והמשוריינים (שלא היו טנקים) הראשונים היו הזחל"מים, רכב משוריין עם הנעה שמשלבת בין רכב אופני (גלגלים מקדימה) לרכב זחלי (מזקו"ם מאחורה).
רוב דגמי הזחל"ם אופיינו בשריון עבה בדפנות הרכב אך בתא לחימה פתוח, ללא גג.
גרסאות רבות של דגמי הזחל"ם ששירתו בצבא האמריקאי במלחמת העולם השנייה כדוגמת זחל"ם ה-M3 נרכשו החל משנת 1948 בכל העולם על ידי צבא ההגנה לישראל, והובאו לישראל.
הזחל"מים בישראל הופעלו כבר במלחמת העצמאות, והפכו לכלי לחימה עיקריים לשימוש החרמ"ש (חיל רגלים משוריין), בו פותחה תורת לחימה מיוחדת עבורם, אשר באה לידי ביטוי בהצלחה במלחמות ישראל.
הזחל"מים בצבא ההגנה לישראל שולבו בכל חילות המערך הלוחם, כאשר שימשו גם כבסיס למרגמות 81 מ"מ, כנושאי תותח 75 מ"מ, כנושאי תותחי נ"מ 20 מ"מ, כרכב לשיגור טילי נ"ט SS-10, כרכב פיקוד משוריין, וכרכב חילוץ וסיוע הנדסי.
הזחל"מים שירתו בצה"ל ככלי לחימה עיקריים עד לאמצע שנות ה־70 של המאה ה־20, כאשר לקראת סוף המאה, שימשו בעיקר כרכבי סיור בט"ש.
יתרונו הגדול של הזחל"מ הייתה השילוב בין אופי נהיגה ויציבות בדרכים כשל משאית קלה, עם יכולת עבירות משופרת ללא כל הכנות מיוחדות.
הזחל"מ היה ניתן לתפעול בביטחון ולאחר הכשרה קצרה, על ידי כל מי שהורשה לנהוג במשאית.
עדות לשימוש של צה"ל במשוריינים כבר במלחמת העצמאות בשנת 1948 ניתן למצוא לאורך כביש תל אביב־ירושלים, באזור שער הגיא, שם פזורים שרידים של משוריינים שנפגעו בקרבות שיירות ההספקה לירושלים במהלך המלחמה.
בשנות ה־50 של המאה ה־20 כבר תוכננו שתי משפחות נגמ"שים ששינו את ההיסטוריה של הרק"ם: ה־M-113 האמריקני וה־BMP הסובייטי.
במקביל, פותחו שריוניות (נגמ"שים אופניים) עבור שדות הקרב של אירופה, המקום בו שיערו אז שתתקיים עיקר לוחמת היבשה של עימות בין־גושי עתידי.
כל אחת מהן כללה עשרות ואריאנטים, דגמים, גרסאות ושיפורים.
בשנות ה־70 של המאה ה־20 פותחו תומ"תים ממוגנים, רכבי חילוץ והנדסה המבוססים על טנקים, טנקי גישור, טנקי־דחפור ועוד.
בשנים אלה הופיעו בשדה הקרב רקטות נ"ט וטילי נ"ט, שהיוו איום מסוכן על כוחות השריון ונתנו לחיל הרגלים יכולת רחבה ומסוכנת להשמיד רק"מים ומטרות משוריינת.
יעילותם של רקטות וטילי הנ"ט נגד חיל השריון הודגמה במלחמת יום הכיפורים, והללו מהווים עד היום איום רציני שמתכנני ומפעילי רק"ם חייבים להתמודד עמו.
בעוד שטילי הנ"ט השתכללו והפכו לנשק מונחה יקר, המתמחה בחדירת שריון כבד של טנקי מערכה, רקטות הנ"ט – ובייחוד RPG-7 – זכו לתפוצה המונית והקנו לכל לוחם את היכולת לפגוע ולהשמיד מטרות משוריינות, אחרי אימון מועט בלבד.
בתגובה לכך, החלו שוב פיתוחים בשריון ובאמצעי המיגון, ביניהם: "בלטנים", תמרוני התחמקות, ניסויים בחומרים שונים ולא רק בפלדה (החל מאורניום וכלה בכובהאם), תוספות שריון בנקודות תורפה ומיגון ריאקטיבי.
בסוף שנות ה־80 של המאה ה־20 התרחש עוד גל של פיתוחי רק"מים, ובהן פותחו נגמ"שים הכבדים (דוגמת האכזרית), נגמ"שי לחימה (IFV), תומ"תים ממוגנים ומשופרים, כלי צמ"ה משוריינים (שכלול של דחפורים ממוגנים, שהופעלו כבר במלחמת העולם השנייה), טנקים מתקדמים ועוד.
בתקופה זו החלו בהכנסת מערכות אלקטרוניות מתקדמות לרק"ם, בייחוד לטנקים, ביניהן מערכות בקרת ירי מתקדמות, שליטה, בקרה, קשר ופיקוד, שבשים למיניהם ואמצעי ראיית לילה מתקדמים.
במאה ה־21 הבשילה טכנולוגיית המיגון האקטיבי בו מערכות טכנולוגיות מורכבות ומתוחכמות מגינות על הכלי על ידי מניעת הפגיעה של האיום, בין בהחטאה (בשל שיבוש מערכת ההנחיה) ובין בהשמדה פיזית של האיום לפני שיפגע בכלי.
נכון ל־2017, מערכת ההגנה האקטיבית (הקשה) המבצעית היחידה לכלי רק"ם היא "מעיל רוח" הישראלית, המותקנת על טנקי המרכבה סימן 4מ ונגמ"שי נמ"ר ונמ"ר הנדסי.
דוגמאות: טנק המרכבה, מגח, T-72 ופאנצר.
נגמ"ש (נושא גייסות משוריין) APC:
דוגמאות: M-113, BRDM, BTR, MT-LB, סטרייקר, אכזרית, נמ"ר.
דוגמאות: M2/M3 בראדלי, ווריור, BMP-1 ופומה.
דוגמה: שטוג סימן 3, פרא.
רכב חילוץ משוריין (טנק חילוץ) ARV:
דוגמאות: נמ"רה (נגמ"ש מרכבה), M88 מבוסס פטון, M32 מבוסס שרמן, פר"ג.
רכבי לוגיסטיקה (קיימים סוגים שונים של כלי רכב מבוססי נגמ"ש לנשיאת תחמושת, רפואה, שליטה ובקרה (שו"ב) וכו'):
נגמש"י הנדסה: כגון פומ"ה ונמ"ר הנדסי.
טנקי הנדסה: טנק גישור, טנק מורג, טנק־דחפור.
כלי צמ"ה מבוססי תובת טנק כגון הטרייר (רק"ם), הגריזלי (רק"ם) והטרוג'ן (רק"ם).
כלי צמ"ה משוריינים כמו דחפור די־9 משוריין, יעה אופני ומחפר ממוגן.
דוגמאות: תותח מתנייע M-109 דוהר, פריסט 155 מ"מ, Panzerhaubitze 2000 ועוד.
דוגמאות: משגר רקטות M-270 MLRS, עברי על תובת שרמן ועוד.
הרכבת היא אמצעי התחבורה המקובל ביותר בתת-היבשת ההודית לנסיעות למרחקים ארוכים.
הרכבות בכל מדינות הודו מופעלות על ידי החברה הממשלתית "רכבות הודו" (Indian Railways).
רשת מסילות רכבת חוצה את הודו לאורכה ולרוחבה, אורכה הכולל של הרשת הוא 63,122 ק"מ.
זוהי אחת מרשתות מסילות הברזל הגדולות והעמוסות ביותר בעולם, המסיעה בשנה למעלה מחמישה מיליארד נוסעים ויותר מ-350 מיליון טונות מטען.
רכבות מגיעות לעשרים וארבע מדינות ושלוש טריטוריות מתוך מדינות וטריטוריות הודו וכן קיים קישור רכבתי למדינות שכנות: נפאל, בנגלדש ופקיסטן.
תנועת רכבות הנוסעים החלה בהודו בשנת 1853. בשנת 1947, השנה שבה הוכרזה עצמאותה של הודו, היו בה ארבעים ושתיים מערכות נפרדות של מסילות ברזל.
בשנת 1951 הולאמו כל רשתות הרכבות בהודו ליחידה מנהלית אחת והפכו לאחת מרשתות הרכבת הגדולות בעולם.
"רכבות הודו" היא המעסיק האזרחי השלישי בגודלו בעולם (והמעסיק האזרחי הגדול ביותר בעולם שאינו רב לאומי וכל פעילותו מתבצעת במדינה אחת), עם מיליון ו-400 אלף מועסקים.
תוכנית לרשת מסילות רכבת בהודו הוצעה לראשונה בשנת 1832, אבל במשך יותר מעשר שנים לא נעשה דבר בשטח.
בשנת 1844 התיר המושל הכללי של הודו, לורד הרדינג, ליזמים פרטיים לבנות רשת מסילות ברזל בהודו.
שתי חברות רכבות הוקמו לאחר מכן, וחברת הודו המזרחית הבריטית התבקשה לסייע להן.
הודות לעניין שגילו ברכבת משקיעים בריטים רבים, נבנתה המסילה בקצב מהיר ביותר במהלך שנים ספורות.
ב-22 בדצמבר 1851 החלה לפעול הרכבת הסדירה הראשונה בהודו, הייתה זו רכבת משא אשר העבירה חומרי בנייה בעיר רורקי (כ-180 ק"מ מצפון לניו דלהי).
ב-16 באפריל 1853 נחנכה רכבת הנוסעים הראשונה בין בומביי (מומבאי היום) לטנה, מרחק של 34 ק"מ.
הממשל הבריטי בהודו עודד הקמת חברות רכבות בידי משקיעים פרטיים, תוך הבטחת החזר שנתי של 5% על השקעתם במשך השנים הראשונות להפעלת הרכבת.
משתמה עבודת הבנייה הייתה החברה מועברת לידי הממשל, אבל היא המשיכה להפעיל את רשת המסילות שאותן בנתה.
בשנת 1880 גדלה רשת מסילות הברזל בהודו לאורך כולל של 14,500 ק"מ.
רוב המסילות הובילו מערי הנמל הגדולות, בומביי, מדרס וכלכותה, אל פנים תת-היבשת.
בשנת 1895 החל ייצור קטרים בהודו ובשנת 1896 נשלחו מהנדסים וקטרים הודים לבניית רשת המסילות של אוגנדה.
עד מהרה החלו ממלכות עצמאיות בהודו להקים רשת מסילות משלהן והרשת התפשטה לאזורים שהפכו למדינות המרכיבות היום את איחוד המדינות של הודו, כגון אסאם, ראג'סטאן ואנדרה פרדש.
בשנת 1901 הוקמה מועצת הרכבת, אף שהסמכות עדיין הייתה בידי המושל הכללי לורד קרזון.
מועצת הרכבות פעלה תחת פיקוח משרד המסחר והתעשייה והיו בה שלושה חברים: יושב ראש שהיה פקיד ממשל בתחום הרכבות, מנהל רכבות מאנגליה ונציג של אחת מחברות הרכבות.
בתקופה זו החלה חברת הרכבות לצבור רווחים משמעותיים.
בשנת 1907 היו כמעט כל חברות הרכבות בהודו בשליטת הממשל.
בשנת 1908 הופיעו הקטרים החשמליים הראשונים בהודו.
בתקופת מלחמת העולם הראשונה נעשה שימוש נרחב ברכבות בהודו לצורכי הצבא הבריטי.
בתום המלחמה היו הרכבות בהודו במצב קשה, דבר שגרם להתערבות ממשלתית בניהול הרכבות.
כחלק מן המאמץ להבריא את רשת הרכבות הוחלט בשנת 1920 על הפרדת תקציב הרכבת מן התקציב הממשלתי הכללי.
מלחמת העולם השנייה פגעה קשות ברשת הרכבות בהודו, כיוון שציוד נייד רב נשלח למזרח התיכון ומוסכי רכבת רבים הוסבו למפעלי נשק.
בעת הכרזת עצמאותה של הודו, בשנת 1947, עבר חלק משמעותי מרשת המסילות ומן הציוד הנייד לרשות המדינה החדשה, פקיסטן.
חברת הרכבות של הודו איחדה לתוכה ארבעים ושתיים מערכות נפרדות של מסילות ברזל, כולל שלושים ושתיים שהיו בבעלות נסיכויות הודיות.
בשנת 1951 ננטשה החלוקה הישנה למערכות הרכבות שונות, לטובת חלוקת הודו לשישה אזורים, תהליך שהושלם בשנת 1952. עד לשנת 1985 הופסק למעשה השימוש בקטרי קיטור לטובת קטרי דיזל וחשמל.
בשנת 1995 מוחשבה כל מערכת ההזמנות של רכבות הנוסעים בהודו.
האורך הכולל של מסילות הברזל בשימוש חברת הרכבות של הודו הוא כ-109,221 ק"מ.
לקטעי מסילה שונים נקבעו מהירויות מקסימליות בין 75-160 קמ"ש.
רוחב מסילה סטנדרטית בעולם הוא 1,435 מ"מ.
ככל שהמסילה רחבה יותר ניתן להעמיס על הפסים משקל רב יותר, ככל שמרחק ההובלה גדול יותר כדאי לשנע מטענים כבדים יותר.
בהודו מרחקי ההובלה יכולים להיות גדולים מאוד ולכן העדיפו לאפשר הובלת מטענים כבדים יותר על המסילה, כלומר להרחיב אותה.
מסילה רחבה - ברוחב 1,676 מ"מ – היא המסילה הנפוצה ביותר בהודו ומהווה כ-86,526 ק"מ מכלל רשת המסילות בהודו.
באזורים שבהם קיימת תנועה דלילה יותר נפוצה יותר מסילת מטר – 1,000 מ"מ – למרות שבשנים האחרונות פועלת חברת הרכבות של הודו להעביר את כל רשת המסילות לרוחב אחיד, למסילה הרחבה.
מסילות צרות קיימות במספר קווים בשטחים הרריים ובמסילות פרטיות קצרות יחסית, באזורים שבהם קשה להרחיב את תוואי המסילה.
סך כל המסילות הצרות הוא 3,651 ק"מ.
מסילת נילג'ירי ההררית ומסילת דרג'ילינג ההימלאית, הם שניים מן הקווים ההרריים המפורסמים במסילות צרות.
גם בגני חיות בהודו קיימות מסילות ברזל צרות אשר מתוחזקות לעיתים על ידי חברת הרכבות של הודו.
ברוב רשת המסילות ההודית עשויים האדנים מבטון, מפלדה או מיציקות ברזל.
מסילות הישנות יותר עדיין קיימים אדנים עשויים מעץ טיק.
בטרם הוכנסו לשימוש אדני הבטון, היה בהודו שימוש נרחב באדני מתכת.
חברת הרכבות של הודו מחלקת את תת-היבשת לארבעה אזורים בהתאם לטווח הטמפרטורות של המסילה.
טווח הטמפרטורות הגדול ביותר מתרחש בראג'סטאן, שם הטווח עשוי להגיע ל-70° צלזיוס.
חברת הרכבות של הודו משתמשת בקוד סיווג מיוחד לזיהוי הקטרים.
הקוד מורכב משלוש או ארבע אותיות ולאחריו ספרות המזהות את דגם הקטר (מבחינה כרונולוגית או מבחינת הספק המנוע).
לאחר הספרות עשוי להופיע קוד נוסף להבדלים קטנים בתוך הדגם המסוים.
שלוש האותיות (או ארבע), לפי סדר הופעתן משמאל לימין, מסמלות את רוחב המסילה עליה פועל הקטר, מקור הכוח או הדלק של הקטר והיעוד התפעולי של הקטר.
רוחב המסילה מסומן W למסילה רחבה, Y למסילת מטר, Z למסילה צרה (762 מ"מ) ו-N למסילה צרה (610 מ"מ).
מקור הכוח מסומן D לדיזל, A לחשמל בזרם חילופין, C לחשמל בזרם ישר, CA לשני סוג הזרם החשמלי (AC/DC).
היעוד התפעולי מסומן באות G לקטרי משא בלבד, P לקטרי נוסעים בלבד, M לתפעול מעורב (נוסעים ומשא) ו-S לקטרי עיתוק.
ספרה הבאה לצד האותיות מסמלת את הספק המנוע של הקטר.
אות הבאה לאחר הספרה מסמלת את ההספק המאוני בתוך הטווח.
אם כך, קטר המסומל WDM-3D, הוא קטר למסילה רחבה, עם מנוע דיזל, היכול להיות מיועד לרכבות משא ונוסעים ומנועו בעל הספק של 3,400 כ"ס.
קטרי הדיזל הנפוצים ביותר בהודו הם קטרי WDM-2, אשר בייצורם הוחל בשנת 1962. קטר זה, בעל הספק של 2,600 כ"ס, תוכנן על ידי חברת Alco האמריקאית ומיוצר על ידי Diesel Locomotive Works בורנסי, שבהודו.
לאחרונה מוחלף קטר זה בקטרים מודרניים יותר, בעלי הספק מנוע משתנה עד ל-4,000 כ"ס.
קטרים מונעי חשמל ראשונים יוצרו על ידי חברת הרכבות של הודו בשנת 1970. יש מגוון גדול של קטרים חשמליים בעלי הספק מנוע בין 2,800-6,350 כ"ס.
הקטרים פועלים על סוגי הזרם השונים בהודו.
רוב החשמולת בהודו (קווי החשמל המספקים כוח לקטרים) הם בזרם חילופין במתח של 25 אלף וולט, אבל החשמולת בקווי הרכבת באזור מומבאי היא בזרם ישר במתח 1,500 וולט.
לכן אזור מומבאי הוא האזור היחיד בהודו שבו ניתן לראות קטרים הפועלים על שני סוגי הזרם AC/DC, אלה הם קטרים מן הסדרות WCAM ו- WCAG.
כל שאר הקטרים בהודו פועלים על זרם חילופין בלבד, מן הסדרות WAP, WAG, ו-WAM.
עם זאת, ברכבות מערב הודו קיימים גם מערכי קרונועים חשמליים הפועלים על שני סוגי הזרם.
רכבות ומערכי קרונועים אלה עוברים מסוג זרם אחד לאחר תוך כדי נסיעה, בקטע מסילה קצר ללא חשמולת, המכונה "אזור המוות".
קיימים בהודו גם מספר קטן של קטרים המונעים בכוח מצברים, הנמצאים בשימוש בעיקר במגרשי עיתוק רכבות.
קטרי הקיטור היחידים הפעילים עדיין בהודו פועלים בשני קווים שהוכרזו אתר מורשת עולמית (דרג'ילינג ואוטי) וכן על רכבת התיירים "ארמון על גלגלים" (מסע בן שמונה ימים מניו דלהי ברחבי ראג'סטאן).
קיימות תוכניות להחזיר את שירות קטרי הקיטור לקטע המסילה שבין ניראל למתירן.
כ-16,000 ק"מ מכלל המסילות בהודו מצוידות בחשמולת (קווי חשמל להזנת הקטרים).
רוב הרשת היא בזרם חילופין במתח 25,000 וולט בקווי חשמל עיליים.
יוצא הדופן העיקרי הוא רשת המסילות באזור מומבאי, שבה קיים זרם ישר במתח 1,500 וולט.
בימים אלה מוחלפת רשת החשמל אף באזור זה לזרם זהה בשאר המערכת.
צפוי ששינוי זה יושלם עד לשנת 2008. יוצא הדופן השני הוא הרכבת התחתית של כלכותה, שם הזרם מסופק בפס שלישי בזרם חילופין במתח 750 וולט.
לרכבות הבאות ויוצאות מאזור מומבאי, קיימים שני מקומות שבהם מתבצע המעבר מרשת חשמל אחת לאחרת.
רכבות מרשת הרכבות המרכז הודית, המגיעות למומבאי דרך איגטפורי, עוברות מזרם חילופין לזרם ישר דרך קטע מסילה שאינו מחושמל בקביעות, אלא שניתן להחליף בו את הזרם בעוד הרכבת מחליפה קטרים.
רכבות המגיעות מרשת הרכבות המערבית של הודו, עוברות מזרם אחד לאחר, תוך כדי תנועה, בקטע קצר שבין ויטאר (זרם חילופין) לויטרנה (זרם ישר).
מדובר בקטע קצר בן כשלושים מטרים, ללא חשמולת שבו עוברות הרכבות בכוח ההתמדה.
כל הקטרים והקרונועים הפועלים באזור זה, יכולים לפעול על שני סוגי הזרם.
מערכת הרכבות של הודו משתמשת בסימנורים בשיטת האיתות בצבעים, אולם במקצת מהאזורים המרוחקים ומבודדים יותר, עדיין נעשה שימוש באיתות בשיטת סמפור ובשיטת איתות בעזרת עיגולים צבעוניים.
להוציא קטעי מסילה שבהם קיימת תנועה צפופה ורבה, סמוך לערים גדולות, מערכת המסילות איננה משתמשת בשיטת חסימת קטעים אוטומטית.
לכן, הבטיחות בנסיעה תלויה בראש ובראשונה במיומנותם ובערנותם של נהג הקטר ושל האתת המפעיל את מערכת האיתות.
שיטת האיתות בסימנורים פועלת באמצעות פנסים בצבעים שונים, המופעלת במקומות שונים באופן אוטומטי.
קיימים למעשה שלושה סוגי סימנורים בהודו:
סימנור בעל שני פנסים, אור אדום תחתון ואור ירוק עליון.
סימנור בעל שלושה פנסים, שבו קיים אור כתום באמצע.
סימנור בעל ארבעה פנסים, בו קיים אור כתום נוסף מעל שלושת הפנסים.
שימוש בסימנורים מרובי פנסים, מאפשרים איתות מספר אפשרויות ביניים בין האפשרות של "חופשי לנוע" לבין "עצור" ומאפשרות לרכבות מהירות די זמן להאט בבטיחות.
סימנורים אלה חשובים יותר ככל שעולה מהירות הרכבות.
ללא סימנורים מרובי פנסים יש למקם את הסימנור המסמן לרכבת לעצור במרחק רב מנקודת העצירה ובכך פוחתת יעילות המסילה.
סימנורים מרובי פנסים מאפשרים גם להפעיל רכבות איטיות יותר ברווחים קטנים יותר ביניהן.
קטרים וקרונות מיוצרים בהודו במקומות הבאים:
CLW: מפעל הקטרים בצ'יטרנג'ן (Chittaranjan Locomotive Works) מייצר קטרים חשמליים.
ICF: מפעל הקרונות האינטגרלי בפרמבור (Integral Coach Factory) לייצור קרונות אינטגרליים בהם רצפת הקרון היא חלק מן השלדה.
RCF: מפעל קרונות הרכבת בקפורטלה (Rail Coach Factory).
RWF: מפעל גלגלי הרכבת בילהאנקה (Rail Wheel Factory) מייצר גלגלים וצירים לרכבות.
מפעלים אחרים מייצרים חלק מן הקטרים החשמליים, כך למשל מפעל BHEL.
רכבת נוסעים רגילה בהודו מכילה קרונות בדירוג שונה של מחלקות.
הטבלה הבאה מכילה את המחלקות השונות, מן הגבוהה אל הנמוכה, הנמצאות על הרכבות בהודו.
לא כל רכבת תכיל בהכרח את כל המחלקות.
מחלקה תיאור 1A מחלקה ראשונה ממוזגת: מחלקת פאר.
זוהי המחלקה היקרה ביותר, מחירי הכרטיסים במחלקה זו עשויים להיות דומים למחירי טיסה לאותו יעד.
המחיר כולל מיטה וסידור המיטה.
מחלקה זו קיימת רק על הקווים העמוסים יותר, בין ערים גדולות.
בכל קרון 18 נוסעים בלבד.
רצפת הקרונות מכוסה שטיח ובקרונות נעשה מאמץ לספק לכל נוסע פינה פרטית שבה הוא יכול לנוח ולישון.
2A דרג שני ממוזג: קרונות ממוזגים עם מיטות.
מרווח נוח בין מושבי הנוסעים, וילונות ומנורות קריאה אישיות.
המיטות הן בדרך כלל דו-קומתיות, ביחידות של שש מיטות, משני עברי המעבר.
כל מיטה מצוידת בווילון כדי לספק מידה של פרטיות מן העוברים ושבים במעבר.
סידור המיטה כלול במחיר הכרטיס.
FC מחלקה ראשונה: דומה למחלקה ראשונה ממוזגת, אך ללא מיזוג.
קרונות כאלה נדירים היום בהודו.
3A דרג שלישי ממוזג: קרונות ממוזגים עם מיטות.
סידור המיטות דומה בדרך כלל לסידור המיטות בקרונות מדרג שני, אלא שבקרון מסוג זה המיטות בשלוש קומות ובקבוצות של שמונה מיטות משני עברי המעבר.
הקרונות קצת פחות מהודרים, בדרך כלל ללא מנורות קריאה אישיות, או וילונות על המיטות.
מסופקים מצעים אולם סידור המיטה אינו כלול במחיר הכרטיס.
CC מחלקת ישיבה ממוזגת: קרון ישיבה ממוזג משמש בדרך כלל לנסיעה בת שעות ספורות בין ערים.
SL מחלקת שינה: מחלקת שינה לא ממוזגת היא המחלקה הנפוצה ביותר בקרונות הרכבת ובדרך כלל קיימים עשרה קרונות במחלקה זו.
המיטות במחלקה זו מסודרות בשלוש קומות ובכל קרון 72 נוסעים.
2S מחלקת ישיבה: זהה למחלקת ישיבה ממוזגת, אך ללא מיזוג אוויר.
G כללית: המחלקה הזולה ביותר, עם כיסאות העשויים מעץ לבוד.
אין כיסאות שמורים וניתן לרכוש כרטיסים שעתיים לפני יציאת הרכבת.
קרונות אלה בדרך כלל הומים מנוסעים, ולעיתים קרובות יש בהם יותר נוסעים ממקומות ישיבה.
בקצה האחורי של הרכבת קיים תא מיוחד הידוע בשם "תא הפקח".
בתא קיים מקלט/משדר רדיו והפקח הוא שמודיע לנהג כי הרכבת יכולה לצאת מן התחנה.
רכבת אופיינית מכילה ארבעה קרונות במחלקה כללית, שניים בקדמת הרכבת ושניים מאחור, אחד מקרונות אלה הוא לנשים בלבד.
מספר הקרונות במחלקה כללית משתנה בהתאם לביקוש ולנתיב.
כמו כן ברכבת אופיינית קיים גם קרון מזוודות.
ברכבות מסוימות קיים גם קרון מטען דואר.
ברכבות למרחקים גדולים קיים קרון מסעדה, בדרך כלל במרכז הרכבת.
רכבות נוסעים בהודו מחולקות לקטגוריות שונות מהן ניתן ללמוד על מספר התחנות שבהן תעצורנה בדרך ליעד, על העדיפות שתינתן להן על המסילה ועל מחירי הכרטיסים.
כל רכבת אקספרס מזוהה במספר בן ארבע ספרות – הספרה הראשונה מסמלת את האזור שבו פועלת הרכבת, הספרה השנייה את החלוקה המשנית בתוך האזור האחראית על תחזוקת הרכבת וניקיונה ושתי הספרות האחרונות הן מספרי הסדרה של הרכבת.
לרכבות מהירות מאוד, הספרה הראשונה תהיה תמיד "2", הספרה השנייה היא האזור, הספרה השלישית היא החלוקה המשנית בתוך האזור ורק הספרה האחרונה מסמלת את סדרת הרכבת.
רכבות הנוסעות בכיוונים מנוגדים על אותה מסילה מסומנות בדרך כלל במספרים עוקבים.
לרוב רכבות האקספרס יש גם שמות ייחודיים הלקוחים בדרך כלל מאתרים, אנשים מפורסמים, נהרות וכדומה.
רכבת צ'רמינר אקספרס (Charminar Express) בין הידראבאד לצ'נאי, נקראת על שם מגדל צ'רמינר בהידראבאד.
אשראם אקספרס (Ashram Express) בין אחמדאבאד לניו דלהי, נקראת על שם האשראם שנוסד על ידי מהטמה גנדי על גדת נהר סאבארמטי.
גיטנג'אלי אקספרס (Gitanjali Express) בין מומבאי להאורה (קולקטה) על שם יצירתו הידועה של רבינדרנת טאגור
פאראסורם אקספרס (Parasuram Express) בין מנגלור וטריוונדרום נקראת על שם פאראסורם שהיא דמות מיתולוגית.
פריאג ראג' אקספרס (Prayag Raj Express) בין אללהאבאד וניו דלהי, נקראת על שם פריאג - מקום עלייה לרגל מקודש ושמה הקדום של אללהאבאד.
לאל באג אקספרס (Lal Bagh Express) בין בנגלורו וצ'נאי, נקראת על שם הגנים הבוטניים הנודעים.
גודאבארי אקספרס (Godavari Express) בין הידראבאד וויסאקפאטנאם, על שם נהר גודאבארי בדרום הודו.
רכבות מדורגות בהתאם למהירותן הממוצעת.
לרכבת מהירה יותר תהיינה פחות תחנות מאשר לרכבת איטית יותר והיא נוסעת בדרך כלל למרחקים גדולים יותר.
סוג רכבת תיאור 1 Rajdhani Express ראג'דאני אקספרס הרכבות האלה ממוזגות כולן ומקשרות בין ערים מרכזיות לניו דלהי.
רכבות הראג'דאני הן בעלות העדיפות הגבוהה ביותר על המסילה והמהירות ביותר בהודו, במהירות של כ-140 קמ"ש.
בקו רכבת ראג'דאני תחנות ספורות בלבד.
2 Shatabdi and Jan Shatabdi Expresses שאטאבדי וג'אן שאטאבדי אקספרס רכבות השאטאבדי הן רכבות בין-עירוניות ממוזגות עם קרונות ישיבה בדומה לרכבות הראג'דאני.
רכבות ג'אן-שאטאבדי בדרך כלל אינן ממוזגות ולכן זולות יותר.
3 Super-fast Expresses or Mail סופר-מהירות, או דואר רכבות אלה נעות במהירות ממוצעת מעל ל-55 קמ"ש.
מחירי הכרטיסים ברכבות אלה כוללים תוספת עבור רכבת סופר-מהירה.
4 Express אקספרס אלה הרכבות הנפוצות ביותר בהודו.
לרכבות אלה תחנות רבות יותר לאורך הדרך מאשר רכבות סופר-מהירות, אבל הן עוצרות רק בתחנות חשובות יחסית.
5 Passenger and Fast Passenger רכבות נוסעים ורכבות נוסעים מהירות רכבות אלה איטיות ועוצרות בכל תחנת נוסעים לאורך הדרך והן הזולות ביותר.
הרכבת כולה מורכבת אך ורק מקרונות במחלקה כללית.
6 Suburban trains רכבות פרבריות רכבות פרבריות הפועלות באזורים עירוניים ועוצרות בדרך כלל בכל התחנות.
הן בעלות העדיפות הנמוכה ביותר על המסילה.
עד למחצית השנייה של שנות השמונים הנפקת כרטיסים למקומות שמורים ברכבות הודו נעשתה באופן ידני.
בסוף שנת 1987 החלה חברות הרכבות של הודו להשתמש במערכת ממוחשבת למכירת מקומות שמורים.
בשנת 1995 חוברו מערכות מכירת הכרטיסים בהודו ברשת מחשבים, כך יכול הקופאי לקבל תמונת מצב עדכנית באשר למקומות הפנויים ברכבת.
היום רוב מכירת הכרטיסים ממוחשבת להוציא תחנות קטנות ומרוחקות.
בערים גדולות ניתן לרכוש כרטיסים מכל יעד לכל יעד בהודו, דבר שלא תמיד אפשרי בתחנות קטנות יותר.
ניתן אף לרכוש כרטיסי רכבות בהודו דרך האינטרנט ובטלפון סלולרי, למרות שקנייה בדרך זו יקרה יותר.
בהודו קיימת הנחה במחיר הכרטיס לנוסעים מעל גיל שישים וכן לנכים, לסטודנטים ולפקידי ממשל בדרג גבוה.
ניתן לרכוש כרטיסי מנוי עונתי המאפשרים נסיעות ללא הגבלה ברכבות מסוימות לתקופת זמן קצובה.
תיירים זרים בהודו יכולים לרכוש כרטיס Indrail Pass, דוגמת ה- Eurail Pass, המאפשר נסיעה חופשית ברכבות ברחבי הודו לתקופה קצובה (עד 90 יום).
לנסיעה למרחקים ארוכים ניתן להזמין מקום בקרון שינה, עד חודשיים קודם למועד הנסיעה.
על כרטיס הנסיעה מופיעים פרטים מזהים של הנוסע, כגון שם, גיל וכן סוג ההנחה, אם קיימת לה זכאות.
מחיר הכרטיס מורכב ממחיר הנסיעה התלוי בסוג הרכבת (כך למשל תוספת לרכבת סופר-מהירה, וכו'), המחלקה שבה נרכש הכרטיס ותוספת מחיר לנסיעות האורכות לילה שלם.
על הכרטיס מופיע אף מספר המיטה השמור לבעל הכרטיס.
אם אין מקום פנוי על הרכבת המבוקשת, הנוסע מקבל כרטיס המתנה ממוספר.
בעלי כרטיסי המתנה יאלצו להמתין עד אשר נוסעים אחרים יבטלו את נסיעתם ורק אז יקבלו כרטיס מאושר.
לא ניתן לעלות לרכבת עם כרטיס המתנה.
חלק מרוכשי הכרטיסים מקבלים כרטיס במעמד RAC "הזמנה כנגד ביטול" (Reservation against Cancellation) שהוא מעמד ביניים בין כרטיס המתנה לבין כרטיס מאושר.
בעלי כרטיסים אלה יורשו לעלות לרכבת, אולם יקבלו מושב נסיעה על פי החלטת הפקח על הרכבת, זאת רק לאחר שהפקח יוודא כי קיים מושב פנוי.
ניתן להזמין כרטיסים שמורים לרכבות בהודו דרך האתר הרשמי וכן דרך אתר מסחרי ואף דרך טלפון סלולרי ושליחת הודעת (SMS) בטלפון.
כרטיסים הנרכשים באתר זה מסווגים ל"כרטיסים" ו"כרטיסים אלקטרוניים".
"כרטיסים" המוזמנים על ידי הנוסע יודפסו ויובאו לנוסע כדי שיציגם בעת הנסיעה.
"כרטיסים אלקטרוניים" הם אלה שהנוסע יכול להדפיסם בעצמו.
כדי לקנות כרטיס אלקטרוני על הנוסע להחזיק מסמך מזהה תקף עם תמונתו.
ניתן לבטל כרטיסים אלקטרוניים דרך האינטרנט.
כרטיסים לא שמורים נמכרים בקופות התחנות בכל עת בטרם יציאת הרכבת.
המחזיק בכרטיס לא שמור יכול לעלות למחלקה הכללית בלבד.
כרטיסי כל הרכבות הפרבריות הם במחלקה כללית ומוגבלים בזמן.
יוממים יכולים לרכוש כרטיס עונתי (חופשי-חודשי, או תלת-חודשי-חופשי) המאפשר נסיעה חופשית ללא הגבלה בין שתי נקודות בקו.
ניתן לרכוש כרטיס עונתי חופשי בעיר מומבאי דרך האינטרנט, ושליח מביא אותו לבית הנוסע.
להודו מסילות רכבת החוצות את גבולה לפקיסטן, נפאל ובנגלדש.
קיימות אף תוכניות למסילת רכבת לבהוטן.
לפני חלוקת הודו היו שמונה מסילות שהובילו מהודו של היום לפקיסטן.
אולם היום פעילות שתי מסילות בלבד בין הודו לפקיסטן.
המסילה האחת היא בוואגה בחבל פנג'אב.
המסילה השנייה נפתחה לתנועה בפברואר 2006.
לאחר שנוצרה מזרח פקיסטן (לימים נקראה בנגלדש) רכבות רבות אשר שירתו את הקו שבין אסאם לבנגל נאלצו לשנות נתיבן ולעבור באזור המכונה "צוואר התרנגולת", מצר יבשה המחבר בין המדינות הצפון-מזרחיות של הודו לשאר חלקי הודו.
מאז 2005 אין עוד רכבות נוסעים המקשרות בין בנגלדש להודו.
קיימות שתי מסילות הנמצאות עדיין בשימוש וחוצות את הגבול בין המדינות, אולם עליהן נעות רכבות משא בלבד.
קיימות שתי מסילות החוצות את הגבול בין הודו לנפאל, האחת מסילה רחבה והשנייה מסילה צרה.
תוכניות שהיו בעבר לבנות קשר מסילתי בין הודו לסרי לנקה מעולם לא התממשו והנוסעים בין המדינות מגיעים ברכבת עד למעבורת העוברת בין המדינות.
למרות שחברת הרכבות של הודו נהנית ממונופול מוחלט כמעט, עדיין שרדו מספר קווי רכבות פרטיים בהודו, עוד מן הימים לפני קבלת עצמאותה של המדינה.
מסילות אלה עוברות בדרך כלל בשטחים פרטיים.
קיימות גם מסילות קצרות בבעלות מפעלים שונים המשמשים לצורכי המפעל, כגון חוות חקלאיות, מפעלים לעיבוד קנה סוכר, מכרות, סכרים ונמלים.
החל ממחצית המאה ה-20 ועד לעשור הראשון של המאה ה-21 קיימת בהודו מגמה של ירידה בנתח הנוסעים של הרכבת ההודית בתחבורה הבינעירונית, זאת לעומת השימוש באוטובוסים ובטיסות.
בתחילת שנות ה-50 73.99% מנפח הנוסעים בחר ברכבת לנסיעות אלה, בעוד שרק 25.78% נסעו באוטובוסים ו-0.22% טסו ליעדיהם בתוך הודו.
עם זאת, במספרים מוחלטים קיימת עליה מתמדת במספר הנוסעים השנתי ברכבת בהודו.
ב-28 בפברואר 2007 הכריז שר הרכבות ההודי לאלו פראסד, כי בדעת ממשלת הודו לקיים סקרי התכנות לצורך בניית קווי רכבות מהירות בהודו, אשר ינועו במהירות שבין 300-350 קמ"ש ויקשרו בין הערים הגדולות במדינה.
רכב שטח הוא כלי תחבורה המיועד לנסיעה בדרכים שאינן סלולות.
חלק מרכבי השטח מיועדים לנסיעה בשטח בלבד, אך מרביתם מאפשרים גם נסיעה טובה למדי בכביש.
במשמעותו הרחבה מתייחס המונח לכל סוג של כלי רכב, החל מאופנועים וכלה במשאיות בעלות מספר גלגלים רב.
במשמעותו הצרה, מקובל להתייחס במונח 'רכב שטח' בעיקר לכלי רכב ארבע-גלגליים.
פיתוחם הראשון של כלי הרכב המיועדים לשטח החל בין שתי מלחמות העולם וקיבל תנופה בזמן מלחמת העולם השנייה, כאשר כמעט ולא היו בנמצא כלי רכב בעלי הנעה כפולה המסוגלים להתנייד בקלות בדרכים לא סלולות.
משימות הסיור נעשו על ידי פרשים או אופנועים.
צבא ארצות הברית בחר כרכב שטח קל לסיור את אב הטיפוס של חברת ויליס בשם ויליס MB המכונה ג'יפ מבין שלוש הצעות.
מעל 600,000 כלי רכב מסוג זה יוצרו במלחמה.
ההצלחה המסחררת לה זכה הפכה את המילה ג'יפ לשם גנרי לרכב שטח.
תופעה דומה קרתה ללנד רובר הבריטי ולהאמר האמריקאי, שהצלחתם במלחמות מתוקשרות הביאה לחדירתם לשוק האזרחי.
על מנת שרכב יהיה מותאם לנסיעה בשטח, עליו להיות בעל תכונות מסוימות:
בנסיעה בשטח, קורה פעמים רבות שגלגל אחד או כמה גלגלים מאבדים את אחיזתם בקרקע עקב שטח חלקלק (בוץ) או מהמורה.
כדי לאפשר לרכב השטח להתקדם גם במקרה שרק לסרן אחד יש אחיזה, רכב השטח מצויד במערכת הנעה כפולה, כך שכל סרן מקבל כוח מהמנוע בנפרד.
בנוסף, כאשר כל גלגל מקבל כוח בנפרד, כל גלגל מפעיל מומנט בנפרד על פני השטח.
כך שאפילו בנסיעה על שטח חלק כל גלגל מעביר מומנט קטן לפני הקרקע, אך סכום המומנט מארבעת הגלגלים יחד מסוגל להניע את הרכב.
בכלי רכב פרטיים, בהם לרוב יש שני סרנים וארבעה גלגלים, הנעה כפולה מכונה 4×4.
ברכבי שטח גדולים וכבדים כמו משאיות ייעודיות או שריוניות מותקנים בדרך כלל סרנים נוספים המניעים בסך הכול שישה, שמונה ואף יותר גלגלים.
במקרה שכזה ישנם כלי רכב בהם כל הסרנים מעבירים כוח לגלגלים, מצב הקרוי הנעה מרובה (All-Wheel Drive באנגלית) אך לעיתים אחרות חלק מהסרנים אינם חיים.
כאשר מכונית פונה, הגלגל החיצוני עובר דרך ארוכה יותר מהפנימי בפרק זמן זהה.
אם לא יהיה דיפרנציאל, הרכב עלול להתהפך בפניות מהירות והצמיגים יישחקו עד מאוד.
בגלל המבנה של הדיפרנציאל, כאשר גלגל אחד יאבד אחיזה, רק הגלגל שאיבד אחיזה יסתובב ואילו הגלגל בעל האחיזה לא יסתובב שכן כל כח המנוע בסרן ינותב אליו.
זהו מצב בלתי רצוי ברכב שטח הנוטה להגיע למצבים בהם גלגליו מאבדים אחיזה.
כדי להתגבר על בעיה זו יש רכבי שטח בעלי נעילות דיפרנציאל מסוגים שונים.
הנעילה מבטלת את העצמאיות של כל זוג גלגלים בסרן, כך שהם יסתובבו שניהם במהירות זהה, גם כשאחד מהם מאבד אחיזה.
בנסיעה בכביש סלול יש לבטל את נעילת הדיפרנציאל מחשש להתהפכות.
ניתן לדמות סרן בעל דיפרנציאל נעול למוט מתכת קשיח המחבר את שני הגלגלים יחד כך שסיבובו של אחד בהכרח יסובב את השני.
נעילות דיפרנציאל נפוצות בעיקר בסרן האחורי, שכן סרן קדמי נעול מקשה על ההיגוי.
מכיוון שרכב שטח נוסע בדרכים לא סלולות, הרכב נחבט פעמים רבות במהלך הנסיעה.
כמו כן, היות שמנועו מפיק כוח רב יותר, מערכות ההינע של כלי הרכב נתונות לעומס גדול יותר.
כדי להתגבר על בעיות אלו, רכבי השטח מצוידים בחלקים מחוזקים, בהשוואה לרכב רגיל.
בנוסף, ישנם מיגונים הניתנים להתקנה על חלקים חשובים ברכב – גחון, מכל דלק, דיפרנציאל, חזית ועוד.
שלדת רכבי השטח היא לרוב שלדת סולם חסונה מקורות מתכת, אליה מולחם או מוברג מרכב נפרד, שיטה שפסה מן העולם במכוניות נוסעים, שכן קשיחותה המרובה גורעת מרכות הנסיעה.
חטיבת הכוח של רכב השטח, קרי מנוע ותיבת הילוכים, הם לרוב חזקים יותר מאשר חטיבת הכוח של רכב רגיל, הן מבחינת החוזק המכני והן מבחינת הביצועים (לדוגמה, מומנט והספק המנוע).
ברכבי שטח רבים המנוע מוגדש ובכך מעלה את כוחו הפוטנציאלי.
מנוע של רכב שטח יהיה, בדרך כלל, בעל מומנט (torque) גבוה.
כך, שרכב השטח יהיה מסוגל לטפס במדרונות תלולים ולעבור במקומות קשים.
ישנם רכבי שטח בעלי מנוע בנזין, וישנם רכבי שטח בעלי מנוע דיזל.
תיבת ההילוכים ברכבי השטח חזקה יותר מאשר ברכב רגיל.
עקב כך, היא מסוגלת להעביר יותר כוח לגלגלים מצד אחד, ולא להיכשל כאשר אחד המכלולים נעצר (גלגל תקוע) בנוסף, תיבת ההילוכים נדרשת להעביר את הכוח לארבעה גלגלים ולא לשני גלגלים.
כדי לעשות זאת, ברכב שטח מורכבת תיבת העברה ("טרנספר") בנוסף לתיבת ההילוכים.
תיבת ההעברה מפצלת את כוח המנוע גם לזוג הגלגלים הקדמי וגם לזוג הגלגלים האחורי.
בדרך כלל, רכבי שטח מניעים את זוג הגלגלים האחוריים בלבד ובשעת הצורך משלבים את הקדמיים באמצעות ידית נוספת השולטת על תיבת ההעברה.
על פי רוב, לתיבה שלושה מצבים - הילוך גבוה ("רגיל"), נמוך וניוטרל.
ההילוך הנמוך משמש כהילוך כוח בעליות תלולות, כבלימת מנוע בירידות ולצורך מעבר איטי של מכשולים.
ההילוך הנמוך מהווה המרת הכוח של המנוע בצורה יותר אפקטיבית למומנט ולא למהירות ובכל נותן אפשרות לנהג להשתמש פחות בבלמים (בירידות ומכשולים) ובמצמד (במכשולים הדורשים איטיות).
כדי להעניק לרכב אפשרות לאחיזה גם כאשר פני הקרקע אינם ישרים מצויד רכב השטח במתלים בעלי מהלך ארוך.
כלומר, גלגלי הרכב מחוברים לרכב באמצעות מוטות וקפיצים המסוגלים להיפתח ולהסגר למרחק ארוך (מהלך מתלה).
יתרון נוסף של המתלים הוא הרחקת גחון הרכב מפני הקרקע, כך שלא ייפגע מסלעים.
דבר זה נקרא מרווח גחון.
זווית הגישה וזוויות הנטישה מושפעות אף הן מתכנון המתלים.
זווית הגישה היא זווית המכשול אותו יכול הרכב לעלות מבלי שהמכשול ישפשף את הרכב מלפנים.
זווית הנטישה היא כמו זווית הגישה, אך היא נמדדת בחלקו האחורי של הרכב.
מהלך המתלה הארוך הוא חיסרון גדול בנסיעת כביש, שכן בעת פנייה נוטה מרכב הרכב בזווית חדה על מתליו, המאפשרים זאת, עד לסכנת התהפכות.
סרן – מוט ואליו מחוברים שני הגלגלים.
סרן יכול להיות חי (הגלגלים מונעים) או סרן מת (הגלגלים לא מונעים – הנעה לא כפולה).
תנועה של גלגל אחד משפיעה על תנועתו של הגלגל השני.
מתלה נפרד עצמאי – כל גלגל מחובר בנפרד לשלדה.
תנועת גלגל אחד לא משפיעה על תנועת הגלגל השני.
גודל הצמיגים משפיע על יכולות העבירות של הרכב.
צמיגים גדולים גם מאפשרים מהירות נסיעה גדולה יותר בשטח.
לצמיגים גדולים גם חסרונות כדוגמת עומס גבוה יותר במערכת העברת הכוח ועלות גבוהה של הצמיג.
ככל שהצמיג מותאם יותר לשטח, נוחות הכביש שלו פחותה.
החל משנות התשעים החלה לעלות הפופולריות של רכבי שטח עירוניים , כלומר, כלי רכב בעלי יכולות כביש דומות לרכבי כביש (דומות אך נחותות במידת מה) ובנוסף יכולות שטח (שהן על פי רוב יכולות חלקיות בלבד).
התופעה החלה בצפון אמריקה עם עלייה בפופולריות של פורד אקספלורר בתחילת שנות התשעים.
רכבים נוספים שאפשר למנות אותם הם הטויוטה לנד קרוזר, מיצובישי פאג'רו, לנד רובר דיסקברי וג'יפ גרנד צ'ירוקי.
כלי רכב אלו יציבים פחות מרכבי כביש, התנהגות הכביש שלהם פחות טובה, הם כבדים וצורכים דלק רב.
רכבי השטח העירוניים עמדו במרכזו של דיון ציבורי, במיוחד עקב עליית מחירי הנפט והעובדה שכלי רכב אלו נתפסו יותר כסמל למעמד חברתי ויוקרה וכן טיולים בחיק הטבע (שניתן לבצעם בקלות במכונית רגילה ללא הנעה כפולה), מאשר לצליחת מסלולי עבירות קשים.
לרכבי השטח ישנם מגוון אביזרים אפשריים ושיפורים על מנת לשפר את יכולות השטח שלהם ואת הנוחות שהם מציעים.
שנורקל וצינור פליטה – על מנת לאפשר לרכב השטח לצלוח שלוליות או נהרות, מותקן למנוע שנורקל (צנרן) ליניקת אוויר מעל גובה המים.
בנוסף, מגביהים את יציאת צינור הפליטה, כדי שצינור הפליטה (אגזוז) לא יתמלא מים והמנוע יכבה (עקב חסימת המים את האגזוז, כך שגזי הפליטה לא יפלטו, הגזים יתפקדו כמו "אגזוז ברקס" של משאית ויכבו את המנוע).
הגבהה לרכב ושינוי גודל הצמיגים לשיפור העבירות.
שיפורים למנוע – בדומה לשיפורים של רכבי ספורט, מיועדים להעלאת ההספק והמומנט של המנוע.
כננת – כבל מתכת על תוף חשמלי המסייע בחילוצים.
פגוש – פגוש מתכת מחוזק לגרירות.
ציוד – ציוד חילוץ כדוגמת מגבהים וכלי עבודה שונים.
מיגון לתחתית הרכב - המגנה על חלקי הרכב כגון צינורות הידראולים מפני סלעים או תוואי דרך בעל מהמורות.
כלי רכב אחרים עם יכולות שטח
משאיות עפר שנועדו לעבודות עפר ובפרט לעבודה במחצבות, מכרות ואתרי בניית תשתיות, הן בעלי יכולת נסיעה בשטח.
כך גם משאיות צבאיות שנועדו לפעול בסמוך לחזית.
דגם ה"ליילנד היפו" הבריטי, הנעה 6x4, תיפקד גם כרכב שטח.
ציוד מכני הנדסי דוגמת דחפורים ושופלים גם הם בעלי יכולת עבירות גבוהה מאוד בשטח.
עם זאת, התכנון שלהם שונה מזה של כלי רכב רגילים (ובפרט כלי רכב פרטיים או מסחריים).
נטען כי חלק מהנהגים ברכבי שטח גורמים נזק לשטח הטבעי.
הם יכולים לרמוס צמחים ומחילות של חיות בר, לפגוע במבנה הקרקע וליצור מפגעי רעש וזיהום.
יתרה מזאת, דו"ח של הסוכנות הבינלאומית לאנרגיה מציין כי בשנת 2022 הגיעו רכישות רכבי שטח ו-SUV בעולם לשיעור של 51% מכלל רכישות רכבי נוסעים.
הדו"ח מוסיף וקובע כי בגלל גודל המנוע ועוצמתו, כלי רכב אלו פולטים יותר גזי חממה מרכבי נוסעים אחרים.
בנוסף, הועלתה ביקורת על הפרסום של רכבי השטח, רכבי SUV ואף טנדרים בכך שהרכבים מופיעים כאשר הם מוצגים בשטח פראי ובכך מהווה גרינוואש.
לדוגמה בשנת 2023 החליטה הרשות הבריטית האחראית לנוהלי פרסום, ה-ASA (ראשי תיבות של Advertising Standard Authority), לאסור על שידור פרסומות של חברת טויוטה, שלטענתה קידמו את השימוש בכלי הרכב באופן שאינו מתחשב בהשפעה שיש להם על הטבע והסביבה.
רכבות הוא אלבום הבכורה של גבריאל בלחסן.
האלבום יצא לאור בשנת 1999 בחברת התקליטים העצמאית שלומציון, בהפקת שלום גד.
תפוצתו הייתה נמוכה והפורמט היה תקליטור צרוב.
האלבום מתאר את חוויותיו של גבריאל בלחסן בבית החולים הפסיכיאטרי אברבנאל.
השיר המפורסם ביותר מתוכו הוא שיר הנושא שלו.
בשנת 2005 הוציאה בחברת התקליטים התו השמיני את האלבום מחדש, בעטיפה חדשה.
רשת הרכבות במצרים היא הראשונה שנבנתה ביבשת אפריקה.
כבר בשנת 1851 החלה סלילת מסילות רכבת במצרים, והתפתחות הרכבת במדינה זו מלווה כמה מן האירועים הבולטים של התקופה.
חברת הרכבות הלאומית של מצרים, "הרכבת הלאומית המצרית" , מנוהלת על ידי רשות הרכבות המצרית (الهيئة القومية لسكك حديد مصر).
בשנת 1834 קיבל שליט מצרים מוחמד עלי את עצתו של הבריטי תומאס גאלאוויי לבנות מסילת רכבת בין קהיר לסואץ.
באותם ימים, בטרם נכרתה תעלת סואץ, ארך המסע מקהיר לסואץ, בדרך היבשה, שלושה ימים.
מסילת ברזל יכלה לקצר מסע זה לכדי שש שעות וכך להקל במידה ניכרת על המעבר היבשתי מן הים התיכון לים האדום ולהודו.
לאחר קבלת הסכמת מוחמד עלי לתוכנית יצא גאלאוויי לבריטניה כדי לרכוש את החומרים והכלים הנדרשים לבניית המסילה ולהעבירם בדרך הים לנמל אלכסנדריה.
בשנת 1835 שינה מוחמד עלי את דעתו ואף שחלק מן החומרים לבניית המסילה כבר הגיעו לנמל אלכסנדריה, ביטל את התוכנית.
התוכנית לבניית מסילת רכבת במצרים התחדשה רק בימי עבאס הראשון, נכדו של מוחמד עלי, אשר חתם ב-12 ביולי 1851 על חוזה בסך 59,000 ליש"ט, עם מהנדס הרכבות רוברט סטיבנסון.
בחוזה סוכם על סלילת מסילת רכבת מנמל אלכסנדריה ועד קהיר, לאורך 200 ק"מ.
סטיבנסון, בנו של ג'ורג' סטיבנסון, בונה מסילת הרכבת הציבורית הראשונה, זכה במסגרת החוזה לבלעדיות באספקת הקטרים למסילה, למשך חמש שנים, ממפעלו בניוקאסל.
בעזרת 18 מהנדסים בריטים ניגש סטיבנסון ללא דיחוי למלאכה ובשנת 1852 הגיעו הקטרים הראשונים מבריטניה.
באפריל 1853 נסללו 105 ק"מ מן המסילה, מאלכסנדריה ועד לכאפר עיישה.
ביוני 1854 נפתח קטע זה לתנועה בטקס רב-רושם, והיה למסילת הרכבת הפעילה הראשונה ביבשת אפריקה ובמזרח התיכון.
בסוף שנת 1856 נפתח קו הרכבת לתנועה לכל אורכו והמסע מאלכסנדריה לקהיר, בקרונות הנגררים בקטרי קיטור מתוצרת סטיבנסון, ארך שש שעות.
בכאפר עיישה נאלצו הנוסעים לרדת מהרכבת ולהמתין עד שהרכבת חצתה את הנילוס על גבי מעבורת לכאפר אל-זיאט בגדה הנגדית ורק אז עלו אליה מחדש.
בשנת 1858 נבנה גשר רכבת סב על צירו, שעליו חצתה הרכבת את הנהר.
בשנת 1856 אישר מוחמד סעיד פאשה את המשך סלילת המסילה מקהיר לסואץ, מרחק 144 ק"מ נוספים.
קטע זה נפתח לתנועה באוקטובר 1858 ובכך הושלם הנתיב המסילתי מן הים התיכון לים האדום, כעשור בטרם נפתחה לתנועה תעלת סואץ.
מסילות הרכבת במצרים המשיכו להתפתח בקצב מהיר ובשנת 1860 נעו על מסילותיה 56 קטרי קיטור, רובם מתוצרת בריטית.
באותה תקופה נבנו אף מסילות רכבת נוספות לאזורים כפריים, כדי להקל על העברת יבול הכותנה למנפטות, שינוע שנעשה עד אותה עת בעיקר על גבי דוברות ששטו על נהר הנילוס.
בשנת 1861 כבר היו 413 ק"מ מסילות במצרים.
פרוץ מלחמת האזרחים האמריקנית תרם אף הוא להמשך התפתחות רשת המסילות במצרים: עליית הביקוש למוצרי בד כותנה הביאה לעליה חדה במחירי הכותנה, מוצר החקלאות העיקרי במצרים באותם הזמנים ולצורך להביא את רשת המסילות קרוב ככל האפשר לשדות הכותנה בדלתה של הנילוס.
בשנות ה-60 של המאה ה-19 נקנו על ידי הרכבת המצרית כ-200 קטרים ולמעלה מ-2,000 קרונות.
רשת הרכבות המצרית המשיכה לגדול עד לסוף המאה ה-19 באופן הדרגתי.
לקראת סוף המאה נסעו ברכבת המצרית למעלה ממיליון נוסעים בשנה והיא שינעה למעלה מ-300 אלף טון סחורות.
בשנת 1898 נפתח קו מסילת הרכבת לעיר אסואן בדרומו של עמק הנילוס.
רוב הרכבות במצרים, פרט למספר קווים שנתנו בזיכיון לחברות קטנות יותר, הופעלו על ידי חברת הרכבת הממשלתית המצרית (Egyptian Government Railways) אשר מנהליה הכלליים היו בריטים וטורקים לסירוגין.
בשנת 1905, לאחר שהשליטה ברכבת הועברה לידי המשרד לעבודות ציבוריות, שונה שמה של הרכבת ל"רכבת מצרים" (Egyptian State Railways).
עוד קודם לכן, רכשה החברה בשנת 1902 את קו מסילת הרכבת שבין אסמאעיליה לפורט סעיד, קו שנבנה עשר שנים קודם לכן על ידי חברת תעלת סואץ.
בתקופת מלחמת העולם הראשונה הייתה קהיר אחת משלוש הערים המרכזיות באימפריה הבריטית, לצד לונדון וניו דלהי.
מצרים הייתה לנקודת כינוס מרכזית לכוחות הצבא הבריטי בשתי מערכות גדולות, האחת בדרדנלים והשנייה בארץ ישראל.
הרכבת המצרית גויסה, רובה ככולה, למאמץ המלחמתי וציוד נייד נוסף הובא מבריטניה לחיזוק מערך הרכבת המצרי.
כאשר החלו הכוחות הבריטיים להתקדם מזרחה בחצי האי סיני, בשלהי 1916, נסללה מסילת רכבת לאורך החוף הצפוני של חצי האי.
המסילה יצאה מן העיר קנטרה, על גדת תעלת סואץ, נסללה בהתאם להתקדמותו של חיל המשלוח המצרי, ולבסוף הגיעה בתחילת 1917 עד לעיר רפיח לאחר שזו נכבשה.
במקביל למסילה הונח גם צינור מים לסיפוק צורכי הכוחות.
רכבות, שיצאו מקהיר לעבר קו החזית, חצו בתחילה את תעלת סואץ על גבי דוברות, עד אשר נבנה בתוך חמישה חודשים גשר זמני בפירדאן, אשר הושלם ביולי 1918. חלק מהגשר סב על ציר, כדי לאפשר מעבר בטוח של ספינות בתעלה, אך הוא פורק לאחר המלחמה.
לאחר כיבוש דרומה של ארץ ישראל בראשית 1917, חוברה מסילה זו אל המסילה המזרחית, שנסללה על ידי הכוחות הטורקיים בכיוון ההפוך, והתחברה בעצמה אל מסילת ירושלים, מסילת השומרון, מסילת העמק וממנה למסילת חיג'אז.
המסילות הטורקיות היו ברוחב צר, והיה צורך בהתאמת המסילה או הציוד לרוחב המסילה הטורקית (סלילת פס שלישי או שימוש בציוד שלל טורקי).
בעקבות הנחת רשת מסילות בארץ ישראל על ידי הבריטים, גויסו כמה מן הקטרים ששרתו ברכבת המצרית והועברו לרכבת פלשתינה (Palestine Railways).
במהלך המהומות הנרחבות שפרצו ברחבי מצרים בשנת 1919, בהן דרשו ההמונים עצמאות, נפגעה באופן קשה תנועת הרכבות במדינה.
מסילות רכבת ראשיות נותקו, עמודי טלגרף נהרסו ותנועת הנוסעים ירדה באופן חד.
בשנת 1921, בעקבות מהומות 1919, ובעקבות עליה חדה בפשיעה ברכבת, החליט משרד הפנים, בשיתוף עם הרכבת המצרית, להקים את משטרת הרכבת.
בעקבות הכרזת בריטניה על הענקת עצמאות למצרים, ב-28 בפברואר 1922, עברה גם הרכבת שינויים מהותיים.
מצרים וסודאן, אשר היוו עד לאותה עת יחידה מנהלית אחת, הופרדו' וסודאן הפכה לקולוניה בריטית.
בשנת 1924 הופרד גם המינהל של הרכבת המצרית מהמנהל של הרכבת הסודאנית והוקמה חברת הרכבות הסודאנית.
ב-10 באפריל 1924 מונה לראשונה מנהל כללי מצרי - עבד אל-חמיד סולימאן - לרכבת המצרית, לאחר שנוהלה מאז היווסדה בידי מנהלים אנגלים וטורקים.
סולימאן שם דגש על העברת השליטה על הרכבת המצרית לידי ידיים מצריות ופיתח תוכניות הכשרה נרחבות לעובדי רכבת מצרים לתפקידים שהוחזקו עד אותה עת בידי אנשי מקצוע אנגלים.
סולימאן קבע לראשונה שהשפה הרשמית ברכבת המצרית תהיה ערבית, לאחר שעד לאותה עת השפות הרשמיות היו אנגלית וטורקית.
לאחר הכרזת העצמאות שבה הרכבת המצרית והמשיכה לצמוח.
תחנת הרכבת המרכזית של קהיר עברה שיפוץ נרחב במחצית שנות ה-20 של המאה העשרים ובשנת 1927 נפתחה תחנת מיסר, תחנה ראשית חדשה באלכסנדריה.
קווי הרכבת ללוקסור ולאסואן, אשר נהרסו במהומות, שוקמו ובשנת 1926 החל שירות של קרונות שינה על קו זה לטובת תעשיית התיירות שהחלה מתאוששת.
בשנת 1929, על סף השפל הגדול, נעו על מסילות מצרים כ-650 קטרי קיטור, אשר גררו כ-1,700 קרונות נוסעים וכ-16,000 קרונות משא.
בסוף שנות ה-20 החלה הרכבת המצרית להפעיל קרונועים בקווים הפרבריים בקהיר ובאלכסנדריה.
תחילה היו הקרונועים מונעים במנוע קיטור, אולם החל משנת 1935 נרכשו קרונועים מונעים בדיזל מתוצרת Ganz.
בשנת 1933, כאות הכרה להתפתחות רשת המסילות המצרית, נבחרה קהיר לארח את קונגרס הרכבת הבינלאומי ה-12, ולכבודו נפתח באותה שנה מוזיאון הרכבת המצרי בקהיר.
בשנת 1940, בעיצומה של מלחמת העולם השנייה ולאור התעצמות הצבא האיטלקי בלוב, החל הצבא הבריטי במאמץ להאריך את המסילה היוצאת מאלכסנדריה מערבה לעבר הגבול עם לוב.
במקביל, לאור העובדה כי תעלת סואץ לא הצליחה לעמוד בנפחי תנועת הסחורות לצורך המאמץ המלחמתי, הוכפלה המסילה בת 110 ק"מ היוצאת מפורט תאופיק לעבר אסמאעיליה.
בשנת 1941 נסללה מאל שאט מסילה מקבילה על הגדה המזרחית של התעלה אשר חוברה אל המסילה היוצאת צפונה מקנטרה לארץ ישראל.
מסילה זו הושלמה ונפתחה לתנועה ב-1 ביולי 1942. העבודה על המסילה הפונה מערבה, ללוב, נמשכה בשנת 1942, אז חדרה המסילה לשטח לוב ובחודש יוני הגיעה לנקודה המרוחקת רק 60 ק"מ מעיר הנמל טוברוק.
כל זאת בטרם החלה נסיגת הבריטים מפני כוחותיו של רומל.
ב-7 באוגוסט 1942 הושלם גשר פירדאן מעל תעלת סואץ, כשהוא יוצר חיבור קבוע בין רשת המסילות במצרים לזו שמצפון לתעלת סואץ, לראשונה מאז מלחמת העולם הראשונה.
הגשר נבנה כדי להקל על מעבר סחורות ונוסעים צפונה, לעבר ארץ ישראל, מבלי שיהיה צורך להעביר את הקרונות על גבי דוברות.
הגשר ניזוק בעקבות פגיעה מספינה חולפת ופורק ב-1947. ב-15 באוגוסט 1942 יצאה לראשונה מקהיר רכבת נוסעים שנסעה ישירות עד חיפה.
באותה שנה, בניסיון לחסוך בעלויות תפעול, שודרגו כל קטרי הקיטור ברכבת המצרית והחלו לפעול על מזוט, במקום פחם.
בשנת 1944 הסיעה הרכבת המצרית 58 מיליון נוסעים.
בשנת 1941 כבר החלה הרכבת המצרית להפעיל קטרים בעלי מנוע דיזל.
השנים שלאחר תום מלחמת העולם השנייה היו שנות שפל ברכבת המצרית, שפל שהתבטא בירידה במספר הנוסעים, בנפחי הסחורות ששונעו ובמספר הקרונות בשירות הרכבת.
אחד הגורמים לשפל זה נבע ממכירה בשוק האזרחי של אלפי משאיות מעודפי הציוד הצבאי.
בשנת 1948 הייתה עליה זמנית בנפחי תנועת הרכבות בחצי האי סיני, עם יציאת הבריטים מארץ ישראל והתעצמות הצבא המצרי לקראת חודש מאי.
עם פרוץ מלחמת העצמאות נותקה מסילת הרכבת מלוד לקנטרה ומאז נפסקה התנועה בקו זה.
ב-23 ביולי 1952 תפסו הקצינים החופשיים את השלטון מידי המלך פארוק הראשון.
שנה אחר כך הכריז גנרל מוחמד נגיב על הפיכת מצרים לרפובליקה.
שינוי זה הביא גם לשינוי שמה של "רכבות מדינת מצרים" ל"רכבת הרפובליקה המצרית" (Egyptian Republic Railways), או בשמה המקוצר "הרכבת המצרית".
המשטר החדש, אשר פתח בצעדים נרחבים להלאמת חברות פרטיות במשק המצרי, ביטל אף זיכיונות שניתנו לחברות רכבת פרטיות במספר מוגבל של קווים מצריים.
כך למשל, בוטל זיכיונה של חברת הרכבת הקלה של הדלתה המצרית.
נכסיהן של רוב החברות האלה הועברו לניהולה של הרכבת המצרית.
המשטר החדש ביטל את משרד המפקח הכללי של הרכבת, שישב בלונדון עוד מימי השלטון הבריטי, ואיחד את המדים והדרגות של משטרת הרכבות עם אלה של המשטרה הכללית במצרים.
בשנת 1956 הוקמה המסילה החשמלית הראשונה במצרים, לאורך 25 ק"מ, בין קהיר ובין הפרבר המתפתח חילואן.
שיטת האיתות במסילה זו, לראשונה במצרים, הייתה בסימנורים.
מלחמת סיני, בחודש נובמבר 1956, פגעה קשות במסילות המצריות בחצי האי סיני וגם גשר פירדאן, שהוקם מחדש ב-1952 וחיבר את גדות תעלת סואץ, נפגע קשות בקרבות.
מספר קרונות וקטרים מצריים שנותרו בסיני ונפלו שלל, הוכנסו לשימוש ברכבת ישראל.
בשנת 1957, תחת השפעה סובייטית, הכריז נאצר על תוכנית החומש הראשונה במצרים.
כחלק מתוכנית זו, נקבע, מטעמי עלות, שכל קטרי הקיטור ברכבת המצרית יוחלפו בקטרי דיזל.
בניסיון לעצור את ההשפעה הסובייטית במצרים, הציע הנשיא אייזנהאואר בשנת 1959 מלווה לממשלת מצרים.
בחלק ניכר ממלווה זה נרכשו עשרות קטרי דיזל אמריקאים מחברת ג'נרל מוטורס, מן הדגמים G8, G12, G16. במקביל רכשה הרכבת המצרית עשרות קטרים מתוצרת Henschel במזרח גרמניה ומתוצרת Ganz ההונגרית.
לצורך הרכבת הפרברית נרכשו ביפן 350 קרונועי דיזל.
הרכבת רכשה מאות קרונות נוסעים חדשים, ביניהם לראשונה קרונות ממוזגים וכן אלפי קרונות משא.
רכישות גדולות אלה של ציוד נייד נעשו כדי לענות על הביקוש הגובר לשירותי רכבת, ביקוש שבו התקשתה הרכבת לעמוד.
בשנת 1963, על פי תוכנית החומש, הפסיקה הרכבת המצרית להשתמש בקטרי קיטור.
מלחמת ששת הימים הביאה למשבר חריף נוסף בפעילותה של הרכבת המצרית.
כל נכסיה של הרכבת המצרית בחצי האי סיני אבדו וגשר פירדאן, ששוקם ב-1963, ניזוק פעם נוספת במלחמה.
ממזרח לתעלה נותר ציוד נייד רב, שנפל שלל בידי ישראל.
בין השאר נתפסו מספר קטרי דיזל אמריקאיים מדגמים דומים לאלו שפעלו באותה עת ברכבת ישראל.
שמונה מן הקטרים המצרים נכנסו לשירות רכבת ישראל וקיבלו מספור חדש כמקובל בה: 251, 127-130, 161-163. ישראל לא הפעילה את מסילות הרכבת בחצי האי סיני (פרט לרכבות שנשאו שלל לישראל) ורבות מהן נהרסו במהלך הקרבות וחלק מאלה ששרדו פורקו לצרכים שונים.
עם תחילת מלחמת ההתשה, נמצא למסילות שימוש בביצורי קו בר-לב.
במהלך מלחמת ההתשה שותקה אף מסילת הרכבת המוליכה מאסמאעיליה לפורט סעיד.
רק בשנת 1970, עם הפסקת האש, ניתן היה להתחיל ולשקם את אזור התעלה.
מותו של נאצר בשנת 1970 ועלייתו של סאדאת לשלטון הביאו לתנופת פיתוח חדשה לרכבת המצרית.
קו הרכבת שבין אלכסנדריה לקהיר חודש ונבנו בו תחנות נוספות.
לרכבת אף היה חלק חשוב בהשלמת פרויקט סכר אסואן וכמויות גדולות של בוץ ועפר הובלו בקרונות משא.
עם תום מלחמת יום כיפור ולאחר שנחתם הסכם הפרדת הכוחות בין ישראל למצרים, הכריז הנשיא סאדאת על "מדיניות הדלת הפתוחה" במצרים, במסגרתה ניתן עידוד ליוזמה חופשית במשק ולהשקעות פרטיות.
הרכבת המצרית, אשר סבלה מהזנחה רבה בתשתיותיה ובציוד הנייד שהפעילה, במהלך שנים של מלחמות, התקשתה לענות על הביקוש.
החל משנת 1973 החלה הרכבת המצרית לרכוש קטרים חדשים, ביניהם קטרים רבי-עוצמה מתוצרת ג'נרל מוטורס (G26CW).
בשנת 1974 היו 280 מיליון נוסעים ברכבת במצרים.
בין שנת 1973 לשנת 1980 נרכשו מיצרנים שונים 295 קטרי דיזל חדשים לרכבת.
בשנת 1976 נפתח שירות רכבת פרברית לאורך 21 ק"מ באלכסנדריה, שבו נסעו רכבות עירוניות בתדירות של 5–10 דקות, 20 שעות ביממה.
בשנת 1978 נפתחה האקדמיה המצרית למקצועות הרכבת בווארדאן, כ-50 ק"מ מצפון לקהיר.
לראשונה, החלה הרכבת המצרית להכשיר את עובדיה בצורה אחידה ובאופן מרוכז.