tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
מכיוון שמעשית קשה להקנות למשקולת מהירות התחלתית מדויקת כך שהמשקולת תנוע במעגל מושלם, מתייחסים גם למקרה של התנועה האליפטית של המשקולת כאל "מטוטלת קונית" (למרות שבמקרה זה החוט או המוט אינם מתווים חרוט מושלם), שכן תיאור שני המקרים חולק אותם עקרונות פיזיקליים.
המטוטלת הקונית נחקרה לראשונה על ידי המדען האנגלי רוברט הוק בסביבות 1660 כמודל לתנועה המסלולית של כוכבי הלכת.
ב-1673 המדען ההולנדי כריסטיאן הויגנס חישב את זמן המחזור שלה בעזרת שימוש במושג הכוח הצנטריפוגלי שלו, וחישובו זה הופיע בספרו Horologium Oscillatorium.
מאוחר יותר נעשה שימוש במטוטלת קונית כרכיב בקרת זמן בשעונים מכניים אחדים.
במהלך המאה ה-19 נעשה שימוש במטוטלות קוניות כרכיב בקרת זמן בכמה מנגנוני שעונים בהם נדרשת תנועה "חלקה" יותר, בניגוד לתנועה התנודתית וההפכפכה שמספקות מטוטלות רגילות.
שתי דוגמאות בולטות הן מנגנונים להפניית העדשות של זרקורים לכיוון מסוים כדי לספק כיסוי הולם של הים על ידי אלומות האור שלהם, ומנגנונים החיוניים לפעולתם של טלסקופים המוצבים על מעמד משווני - מנגנונים אלו אפשרו לטלסקופ לעקוב אחרי כוכב בצורה חלקה כאשר כדור הארץ מסתובב (והכוכב משנה את מיקומו בשמיים).
אחד השימושים החשובים ביותר של המטוטלת הקונית נעשה במנגנון הוסת הצנטריפוגלי שהומצא על ידי ג'יימס ואט ב-1788, אשר ויסת את מהירות עבודתם של מנועי קיטור במהלך עידן הקיטור במאה ה-19.
נניח מטוטלת קונית המורכבת ממשקולת במסה m המסתובבת ללא חיכוך במעגל במהירות v באמצעות מיתר באורך L המתוח בזווית θ ביחס לאנך.
שני כוחות פועלים על המשקולת:
המתיחות T של המיתר, המופעלת לאורך המיתר ומכוונת כלפי נקודת התלייה.
כוח הכובד mg, כאשר m היא מסת המשקולת ו-g תאוצת הכובד.
הכוח המופעל על ידי המיתר ניתן לפירוק לרכיב אופקי, (T sin(θ, המכוון למרכז המעגל, ולרכיב אנכי, (T cos(θ, בכיוון מעלה.
מהחוק השני של ניוטון, הרכיב האופקי של המתיחות מספק למשקולת את התאוצה הצנטריפיטלית הדרושה כדי לשמור על תנועה מעגלית אחידה:
מכיוון שאין תאוצה בכיוון האנכי, הרכיב האנכי של המתיחות בחוט שווה ומנוגד לכוח הכובד הפועל על המשקולת:
מכיוון שמהירות המשקולת קבועה, היא ניתנת לביטוי גם כהיקף המעגל חלקי הזמן הדרוש להקפה שלמה של המשקולת:
אם נציב את התוצאות הקודמות במשוואה האחרונה, נקבל:
כך שלבסוף נמצא שהזמן הדרוש למשקולת להשלים הקפה אחת הוא
כלומר, בעבור זוויות קטנות, זמן המחזור של מטוטלת קונית זהה לזה של מטוטלת רגילה באותו האורך.
המגבלות המעשיות של מודל המטוטלת הקונית
הניתוח שתואר לעיל הוא זה של מטוטלת מתמטית, ההולם את המקרה שבו ממדי המשקולת קטנים בהרבה מאורך המטוטלת.
אחרת, המודל המתאים הוא זה של מטוטלת פיזיקלית, והוא לוקח בחשבון גם את מומנט האינרציה של המשקולת ביחס לציר העובר דרך מרכז המסה שלה בכיוון ניצב למישור התנודה שלה.
אולם כאן צצה בעיה: בעוד שלמטוטלת רגילה מישור תנודה קבוע, במקרה של מטוטלת קונית מישור התנודה סובב ולכן אין מומנט אינרציה מוגדר היטב.
במקרה זה, יש להתייחס למומנט האינרציה של גוף המשקולת בשני צירים ניצבים ולפתור את בעיית המטוטלת הפיזיקלית עבור כל ציר בנפרד.
עבור משקולות סימטריות למדי (למשל, משקולת כדורית), אין הבדל משמעותי בין מומנטי האינרציה בכל ציר, כך שצורתו האליפטית של מסלול המשקולת אינה משתנה כאשר מתייחסים למודל המטוטלת הפיזיקלית.
אולם במקרים רבים לא כך הוא המצב, ומתקבלת תדירות אופיינית שונה לתנודה בכל ציר.
במקרה כזה, משקולת המטוטלת לא תתווה יותר מסלול אליפטי, אלא צורה הנקראת עקום ליסז'וס.
מטוס חשמלי הוא מטוס המונע באמצעות מנוע חשמלי.
מקור האנרגיה של המנוע הוא סוללות או תאים סולאריים.
מטוסים חשמליים נסיוניים הוטסו מאז שנות ה-70 של המאה ה-20 והיו מבשרי כלי הטיס הבלתי מאוישים הקטנים (מזל"טים).
טיסות מאוישות במסוק המחובר לחשמל נעשו לראשונה בשנת 1917 ושל ספינות אוויר במאה ה-20, הטיסה הראשונה של צוות מטוס חשמלי שלא מחובר לקרקע, ה-MB-E1 , בוצעה באוקטובר 1973, ומרבית המטוסים החשמליים המאוישים כיום הם עדיין בגדר אב טיפוס.
בין 2015 ל-2016 השלימה סולאר אימפולס הקפה של כדור הארץ באמצעות מטוס שמוזן מאנרגיה סולארית.
מנגנוני האחסון והאספקה של החשמל הדרוש משתנים במידה ניכרת, ולכל אחד מהם יתרונות וחסרונות מובהקים.
המנגנונים שבהם נעשה שימוש כוללים:
תאים סולאריים ממירים את אור השמש ישירות לחשמל.
סוללות שמשתמשות בתגובה כימית ליצירת חשמל.
תאי דלק צורכים דלק ומחמצן בתגובה כימית ליצירת חשמל.
תפוקת החשמל של תאים סולאריים נמוכה ומחייבת שימוש בתאים רבים.
לוחות סולאריים אופייניים הפועלים ביעילות המרה של 15–20 אחוז (אנרגיית אור השמש לחשמל) מייצרים כ-150–200 וואט למטר רבוע באור שמש ישיר.
השטחים השמישים ללוחות סולאריים מוגבלים עוד יותר, מכיוון שלוח בעל ביצועים גרועים משפיע על התפוקה הכוללת של הלוחות המחוברים אליו, כלומר כולם דורשים תנאים דומים, בהם זווית דומה לשמש, וללא צל על אף לוח.
הזמינות של אור השמש בגובה רב הופכת את אותו לאטרקטיבי, כאשר הקור וההפרעות האטמוספיריות המופחתות הופכות את הלוחות הסולאריים ליעילים יותר מאשר על פני הקרקע.
גם הטמפרטורה הנמוכה בגובה רב משפרת את ביצועי הלוחות.
לא ניתן להשתמש בתאים סולאריים כמקור אנרגיה ישיר למנוע בטיסות לילה.
סוללות הן המרכיב הנפוץ ביותר באחסון האנרגיה המשולב במטוסים חשמליים, בשל כושר האחסון הגבוה יחסית שלהן.
סוללות הפעילו ספינות אוויר במאה ה-19, אך סוללות עופרת-חומצה היו כבדות מאוד ורק לאחר שפותחו סוללות המבוססות על חומרים כגון ניקל-קדמיום (NiCd) הפכו סוללות למעשיות לכלי טיס.
סוללות המניעות כלי טיס הן נטענות, שאם לא כן יהיה הזה הכרחי להחליפן לעיתים קרובות מאוד.
בשנת 2017 נאמד ההספק הזמין מסוללות בסביבות 170 וואט/ק"ג ברוטו, שהם כ-145 וואט/ק"ג בחישוב כלל יעילות המערכת.
פוטנציאל ההנעה הכל-חשמלית תוך הסתמכות על סוללות מוגבל ביותר, שכן צפיפות אגירת אנרגיה באמצעות סוללות היא כ-2% מזו של דלק מטוסים.
יחס 1:50 זה הופך את ההנעה החשמלית לבלתי מעשית למטוסים גדולים או ארוכי טווח.
לדוגמה, פיתוח מטוס כול-חשמלי שיידרש לטוס למרחק של 500 מייל (930 ק"מ) עם 12 נוסעים מחייב סוללות המסוגלות לאגור אנרגיה בצפיפות של פי 6 מהקיים.
קבל על הוא מערכת אחסון אנרגיה אלקטרוכימית היברידית הגוברת בין סוללות וקבלים, ויש לה יתרונות מסוימים על פני סוללות ביכולת להטעין ולפרוק הרבה יותר מהר עם זרמי שיא גבוהים יותר, תוך שהיא לא מוגבלת במספר מחזורי פריקה-טעינה, כמו התגובה היא לא רק כימית אלא גם חשמלית.
צפיפות האנרגיה שלהם, בדרך כלל בסביבות 5 וואט שעה לק"ג, ועם זאת רמתם נמוכה בהרבה משל סוללות, והם יקרים בהרבה, גם כאשר תוחלת החיים שלהם ארוכה יותר.
תא דלק משתמש בתגובה בין שני כימיקלים כגון מימן וחמצן ליצירת חשמל, בדומה למנוע טילים מונע נוזלים, אך מייצר חשמל בתגובה כימית מבוקרת, במקום דחף.
בעוד המטוס חייב לשאת את המימן (או דלק דומה), עם סיבוכים וסיכונים משלו, ניתן להשיג את החמצן מהאטמוספירה.
רחפן דיאמונד HK36 סופר דימונה שהוסב על ידי בואינג לנשיאת תאי דלק ביצע טיסות ניסוי ב-2008 עם מערכת היברידית של תאי דלק/סוללת ליתיום-יון והם שימשו בכמה רכבי נאס"א כולל לוויינים וכמוסות חלל, אם כי אלה חייבים לשאת גם חמצן.
נדרשת עבודת מחקר ופיתוח נוספת לפני שהם יעילים במטוסים, מכיוון שהם יקרים פי עשרה מהסוללות.
קרינת כוח (Power beaming) של אנרגיה אלקטרומגנטית כגון מיקרוגל נשענת על מקור חשמל על הקרקע.
עם זאת, בהשוואה לשימוש בכבל חשמל, קרינת החשמל מאפשרת למטוס לנוע אופקית ולשאת משקל נמוך בהרבה, במיוחד ככל שהגובה עולה.
הטכנולוגיה הודגמה רק בדגמים קטנים ומחכה לפיתוח מעשי בהיקפים גדולים יותר.
לרכבים ממונעים המחליפים איירוסטטים קשורים, ניתן לחבר כבל חשמל לקרקע, שיתחבר לגנרטור חשמלי או לרשת החשמל המקומית.
בגבהים נמוכים זה נמנע מהצורך להרים סוללות, ושימש את רכב התצפית הניסיוני Petróczy-Kármán-Žurovec PKZ-1 משנת 1917. אולם ככל שהוא עף גבוה יותר, כך אורך הכבל שהוא מרים כבד יותר.
כמעט כל המטוסים החשמליים עד כה הופעלו על ידי מנועים חשמליים המניעים מדחפים המייצרים דחף או רוטורים המייצרים עילוי.
כמה מהסוגים מונעי המדחף היו ספינות אוויר.
בעוד שהסוללות שוקלות יותר מכמות מקבילה של דלק, מנועים חשמליים שוקלים פחות ממקביליהם בעלי הבעירה הפנימית.
המנוע החשמלי MagniX Magni500 המשמש את הדה האבילנד קנדה DHC-2 ביבר שוקל 135 ק"ג (297 ליברות) ומייצר 560 קילוואט (750 shp) בהשוואה ל-פראט אנד וויטני R-985 עם משקל יבש של 290 ק"ג (640 ליברות), שמייצר 300 קילוואט (400 כ"ס).
מנועים אחרים שנמצאים בפיתוח, כגון סימנס, מספקים יחס הספק למשקל אפילו טוב יותר.
לסימנס יש מנוע חשמלי בחוזק 260 קילוואט (350 כ"ס) ששוקל 50 ק"ג (110 ליברות), שתוכנן במיוחד לשימוש במטוסים.
מלבד המנוע עצמו, מערכת הנעה חשמלית כוללת גם מהפך מתח ומכילה מערכת המקבילה לעתודת דלק , בעוד שבמנועי הבנזין יש גנרטורים, מצנני נפט, קווי דלק, משאבות וציוד אחר שצריך לקחת בחשבון במלואו בכל השוואה והם לא כלולים במשקל היבש.
בנוסף, עליית ההספק, בשילוב עם שינויים בתעודת סוג משלים (STC) יכולים לקזז את משקל הסוללות על ידי הגדלת משקל הפעולה ברוטו של המטוס, כולל באופן מחייב, משקל הנחיתה.
כלי טיס שמשתמשים בדלקי מאובנים קלים יותר כאשר הם נוחתים, מה שמאפשר למבנה שצריך לספוג את ההשפעה להיות קל יותר.
עם מטוס המונע באמצעות סוללות, המשקל נשאר זהה, ולכן עשוי לדרוש חיזוק.
הוא כלי טיס בעל הנעה היברידית.
בדרך כלל הוא ממריא ונוחת בעזרת כוח חשמלי נקי ושקט, ומשייט בעזרת מנוע בוכנה או מנוע סילון רגיל.
זה הופך טיסות ארוכות למעשיות, תוך צמצום זיהום האוויר שלהן.
במאי 2018 היו למעלה מ-30 פרויקטים, וכלי טיסה היברידיים-חשמליים לטווח קצר היו צפויים משנת 2032. המתקדמים ביותר הם הZunum Aero בעל 10 מושבים, האיירבוס E-Fan X VoltAero Cassio, יונייטד טכנולוג'יס מסבה בומברדייה דאש 8 להנעה היברידית, בעוד שאב טיפוס של אמפר טס לראשונה הלאה 6 ביוני 2019.
בנובמבר 2018, מהנדסי המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס הטיסו את הטיסה הראשונה עם מטוס מדגם ללא חלקים נעים, ה-EAD Airframe 2. הוא מונע על ידי מנוע יונים, הפועל באמצעות מגנטו-הידרודינמיקה.
מגנטו-הידרודינמיקה שימשה בעבר להשגת המראה אנכית, אך רק על ידי חיבור מערכת מחולל היונים לאספקת חשמל חיצונית.
השימוש בחשמל להנעת מטוסים נוסה לראשונה במהלך פיתוח ספינת האוויר בחלק השני של המאה התשע עשרה.
ב-8 באוקטובר 1883 הטיס גסטון טיסנדייה את ספינת האוויר הראשונה המונעת באמצעות חשמל.
בשנה שלאחר מכן טסו צ'ארלס רנרד וארתור קרבס לה-צרפת עם מנוע חזק יותר.
אפילו עם כושר ההרמה של ספינת אוויר, המצברים הכבדים הדרושים לאחסון החשמל הגבילו מאוד את המהירות והטווח של ספינות אוויר מוקדמות כאלה.
עבור מכשיר קשור כגון פלטפורמת תצפית אוויר, ניתן להפעיל את הכוח כלפי מעלה.
בניסיון ליצור פתרון מעשי יותר מהבלונים המגושמים שהיו בשימוש, הוטס המסוק האוסטרו-הונגרי פטרוצ'י-קרמן-ז'ורובץ PKZ -1 בשנת 1917. היה לו מנוע חשמלי בחוזק 190 כ"ס (140 קילוואט) מתוצרת Austro-Daimler וקיבל את כוחו באמצעות כבל חשמלי שחובר לקרקע.
אולם מנועים חשמליים עדיין לא היו חזקים מספיק ליישומים כאלה והמנוע נשרף לאחר טיסות ספורות בלבד.
בשנת 1909 נטען כי דגם טיסה חופשית חשמלית הוטס שמונה דקות, אך טענה זו חולקה על ידי בונה הטיסה הראשונה בשליטה מרחוק שתועדה בשנת 1957. צפיפות ההספק לטיסה חשמלית הייתה בעייתית אפילו לדגמים קטנים.
בשנת 1964 הטיל ויליאם סי בראון ברית'ון מסוק בלתי מאויש שקיבל את כל הכוח הדרוש לטיסה באמצעות טעינה אלחוטית.
הצלחה במטוס בגודל מלא לא הושגה עד שפותחו סוללות ניקל-קדמיום, בעלות יחס אחסון-משקל לאנרגיה גבוה בהרבה מסוללות חומצת עופרת.
בשנת 1973, פרד מיליטקי והינו ברדיצ'קה הסבו מטוס מדגם Brditschka HB-3 למטוס חשמלי, ה-Militky MB-E1. ב-21 באוקטובר הוא טס במשך 14 דקות והפך למטוס החשמלי המאויש הראשון.
התאים הסולאריים, שפותחו כמעט במקביל לטכנולוגיית ניקל-קדמיום, הפכו אט אט גם למקור כוח אפשרי.
לאחר בדיקת מודל מוצלחת בשנת 1974, התקיימה הטיסה הרשמית הראשונה בעולם במטוס המונע על ידי אנרגיה סולארית, ב-29 באפריל 1979. ה-Mauro Solar Riser השתמש בתאים סולאריים בחוזק 350 וואט (0.47 כ"ס) ב-30 וולט.
אלה הטעינו סוללה קטנה, אשר הפעילה את המנוע.
הסוללה לבדה הצליחה להניע את המנוע במשך 3 עד 5 דקות, לאחר טעינה של 1.5 שעות, ואפשרה לה להגיע לגובה גלישה.
בניהולו של פרדי טו, אדריכל וחבר בוועדת פרס קרמר , תוכנן ה-Solar One על ידי דייוויד ויליאמס והופק על ידי פיתוח כלי טיס המופעלים באמצעות סולארית.
מטוס מסוג רחפן שנבנה במקור כמטוס המופעל על ידי דוושות כדי לנסות לחצות את תעלת למאנש והתגלה ככבד מדי מכדי שיוכל להניע אותו בהצלחה על ידי כוח אנושי הוסב לאנרגיה סולארית באמצעות מנוע חשמלי המונע על ידי סוללות.
שטענו לפני הטיסה על ידי מערך תאים סולאריים בכנף.
טיסת הבכורה של סולאר וואן התקיימה בשדה התעופה לאשם בהמפשייר ב-13 ביוני 1979.
לאחר טיסה מוצלחת המופעלת על ידי אדם, פרס קרמר שהושק מחדש אפשר לצוות לאחסן אנרגיה לפני ההמראה.
בשנות ה-80 של המאה ה-20 עוצבו מספר מטוסים חשמליים שיצרו את החשמל על ידי דיווש, כולל את ה-Monarch של המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס ואת אירווירומנט ביונק באט.
המטוס הסולארי הראשון, סולאייר 1, שפותח על ידי גינתר רושלט, טס בשנת 1983 עם ביצועים משופרים במיוחד.
הוא הכיל 2499 תאים סולאריים על הכנף.
המטוס הגרמני המונע על ידי השמש "Icaré II" תוכנן ונבנה על ידי המכון לעיצוב מטוסים (Institut für Flugzeugbau) מאוניברסיטת שטוטגרט בשנת 1996. מנהיג הפרויקט ולעיתים קרובות טייס המטוס הוא רודולף ויט-ניטשמן, ראש המכון.
העיצוב זכה בפרס ברבלינגר בשנת 1996, בפרס ההישגים המיוחדים של איגוד המטוסים הניסיוני (EAA) באושקוש, במדליית הזהב של דוידאלוס של מועדון התעופה הגרמני ובפרס OSTIV בצרפת בשנת 1997.
פאת'פינדר, פאת'פינדר פלוס, צנטוריון והליוס של נאס"א היו סדרה של כלי טיס בלתי מאוישים המונעים על ידי מערכת סולארית ותאי דלק שפותחו על ידי אירווירונמנט.
משנת 1983 עד 2003 במסגרת תוכנית מטוסי חקר הסביבה וטכנולוגיית חיישנים של נאס"א.
ב-11 בספטמבר 1995, פאת'פינדר קבע שיא גובה לא רשמי למטוסים המונעים על ידי אנרגיה סולארית כשהגיע לגובה במהלך טיסה של 12 שעות ממרכז מחקר טיסות ארמסטרונג.
לאחר שינויים נוספים הועבר המטוס לשדה הניסוי לשיגור טילים של הצי האמריקאי שבאי קאואיי שבהוואי.
ב-7 ביולי 1997, פאת'פינדר העלה את שיא הגובה של מטוסים המונעים על ידי אנרגיה סולאריות ל , שהיה גם השיא של מטוסים המונעים על ידי פרופלור.
ב-6 באוגוסט 1998, פאת'פינדר פלוס העלה את שיא הגובה למטוסים המונעים על ידי שמש ומדחף ל.
ב-14 באוגוסט 2001 קבע הליוס שיא גובה של שתועד על ידי מחלקה U (טכנולוגיות ניסיוניות/חדשות) בקטגוריה U-1.d (כלי טיס בשליטה מרחוק עם מסה של 500 - 2,500 ק"ג (1,100-5,500 ליברות)) וכן שיא הגובה למטוסים המונעים על ידי מדחף.
ב-26 ביוני 2003, אב הטיפוס של הליוס התפרק ונפל לתוך האוקיינוס השקט מול הוואי לאחר שהמטוס נתקל בסערה, וסגר את התוכנית.
ה-Airbus Zephyr הוא כלי טיס בלתי מאויש המונע על ידי השמש.
החל מה -23 ביולי 2010 הוא מחזיק בשיא השהייה של כלי טיס בלתי מאויש של למעלה משבועיים (336 שעות).
הוא בנוי מפולימר מחוזק בסיבי פחמן.
במהלך היום הוא משתמש באור שמש כדי לטעון סוללות ליתיום-גופרית, המניעות את המטוס בלילה.
ביולי 2010 שבר זפיר שיא שהייה לכטב"ם כשטס 336 שעות, 22 דקות ו-8 שניות (יותר משבועיים) וגם קבע שיא גובה של עבור קטגורית U-1.c של הפדרציה הבינלאומית לאווירונאוטיקה (מל"ט בשליטה מרחוק עם משקל 50 – 500 ק"ג (110 – 1,100 ליברות)).
מטוס החשמל הראשון שנכנס לייצור מסחרי, שאינו מאושר, דאון השיגור העצמי Alisport Silent Club, טס בשנת 1997. הוא מונע אופציונלית על ידי מנוע חשמלי בחוזק 13 קילוואט (17 כ"ס) שפועל עם 40 ק"ג (88 ליברות) של סוללות המאחסנות 1.4 קוט"ש של חשמל.
המטוס חשמלי הראשון שאושר היה הLange Antares 20E שאושר בשנת 2003. כמו כן חשמלי, עצמי משיק 20 מ' (66 רגל /מטוס מפרש, עם 42 קילוואט (56 hp) מנוע DC/DC מברשת וסוללות ליתיום-יון, הוא יכול לטפס עד 3,000 מ' (9,800 רגל) עם תאים טעונים במלואם.
הטיסה הראשונה הייתה בשנת 2003. בשנת 2011 זכה המטוס בתחרות ברבלינגר לשנת 2011.
בשנת 2005 הטיס אלן קוקקוני מחברת AC Propulsion, בסיוע מספר טייסים נוספים, מטוס בלתי מאויש בשם "SoLong" במשך 48 שעות ללא הפסקה, המונע כולו על ידי אנרגיה סולארית.
זו הייתה הטיסה הראשונה מסביב לשעון, בעזרת אנרגיה שאוחסנה בסוללות המותקנות על המטוס.
בשנת 2007 קיימה קרן CAFE את סימפוזיון המטוסים החשמליים הראשון בסן פרנסיסקו.
פרויקט FCD (מפגין תאי דלק) של בואינג משתמש בדאון הממונע דיאמונד HK -36 סופר דימונה בתור פלטפורמת ניסויים למטוס קל המונע בתא דלק.
טיסות מוצלחות התקיימו בפברואר ומרץ 2008.
זהו המטוס החשמלי הראשון בעל שני המושבים שנכנס לייצור סדרתי.
אתגר הטיסה הירוק הראשון של נאס"א התקיים בשנת 2011 וזכה בו ה-Taurus G4 ב-3 באוקטובר 2011.
בשנת 2013 הדגימה צ'יפ ייטס כי המטוס החשמלי המהיר בעולם, Long ESA (מטוס רוטאן לונג EZ שהוסב להנעה חשמלית), יכול לעלות בביצועיו על ססנה ומטוסים אחרים המונעים על ידי בנזין בסדרת ניסויים שאומתו על ידי הפדרציה הבינלאומית לאווירונאוטיקה.
ה-Long ESA נמצא כזול יותר, בעל מהירות מרבית גבוהה יותר וקצב טיפוס גבוה יותר, בין היתר בשל יכולתו של המטוס לשמור על ביצועים בגובה מכיוון שצפיפות אוויר נמוכה אינה פוגעת בביצועי המנוע.
בשנת 2017, סימנס השתמשה במטוס אווירובטיקה נוסף, אקסטרה 300, כדי לקבוע שני שיאים חדשים: ב-23 במרץ בשדה התעופה דינסלאקן שוורצה הייד בגרמניה הגיע המטוס למהירות מרבית של כ-340 קמ"ש (210 קמ"ש) למרחק של 3 ק"מ (1.9 מייל) ולמחרת, הוא הפך למטוס החשמלי הראשון שגורר דאונים.
סולאר אימפולס 2 מופעל על ידי ארבעה מנועים חשמליים.
הוא מפיק אנרגיה מתאים סולאריים על הכנפיים ומייצב הכיוון שמאוחסנת בסוללות ליתיום פולימר ומשמשת להנעת מדחפים.
בשנת 2012 ביצע הסולאר אימפולס 2סולאר אימפולס הראשון את הטיסה הבין -יבשתית הראשונה על ידי מטוס סולארי, שטס ממדריד, ספרד לרבאט, מרוקו.
סולאר אימפולס 2 הושלם בשנת 2014, ונשא יותר תאים סולאריים ומנועים חזקים יותר, בין שאר השיפורים.
במרץ 2015 המריא המטוס בשלב הראשון של טיול מתוכנן מסביב לעולם, שטס מזרחה מאבו דאבי, איחוד האמירויות הערביות.
עקב נזק לסוללה, המטוס נעצר בהוואי, שם הוחלפו סוללותיו.
הוא חידש את הסיבוב באפריל 2016 והגיע לסביליה, ספרד, ביוני 2016. בחודש שלאחר מכן חזר לאבו דאבי, והשלים את עקיפת העולם.
פאפין הייתה הצעת מחקר של נאס"א בשנת 2010, עבור מטוס אישי ממריא ונוחת אנכית חשמלי.
סיקורסקי פיירפליי S-300 היה פרויקט לבדיקת טיסה של כלי טיס חשמליים, אך הפרויקט הופסק עקב מגבלות הסוללה.
המטה רוטור החשמלי הראשון בעולם היה פרויקט זירו של אגוסטה וסטלנד .
הנציבות האירופית מימנה פרויקטים רבים בעלי רמת מוכנות טכנולוגית נמוכה למטוסי הנעה חשמלית או היברידית חדשניים.
ENFICA-FC הוא פרויקט של הנציבות האירופית, לחקור ולהדגים מטוס חשמלי לחלוטין עם תאי דלק כמערכת החשמל הראשית או העזר.
במהלך הפרויקט לשלוש שנים תוכננה והוטסה מערכת חשמל המבוססת על תאי דלק במטוס אולטרה לייט רפיד 200FC.
NASA Electric Aircraft Testbed (NEAT) היא תוכנית מחקר של נאס"א בתחנת פלום ברוק, אוהיו, המשמשת לעיצוב, פיתוח, הרכבה ובדיקה של מערכות כוח למטוסים חשמליים, ממטוס קטן של אדם אחד או שניים עד מטוסי נוסעים של 20 מגהוואט (27,000 כ"ס).
הסכמי מחקר של נאס"א ניתנים לפיתוח רכיבי הנעה חשמלית.
הם יושלמו בשנת 2019 והעבודה הפנימית של נאס"א עד 2020, ואז הם יורכבו במערכת הנעה בקנה מידה של מגה -ואט שתיבדק במטוס צר-גוף של NEAT.
נאס"א פיתחה את X-57 מקסוול כדי להדגים טכנולוגיה להפחתת השימוש בדלק, פליטות ורעש.
X-57 פותח מהטקנאם P2006T, ויהיו 14 מנועים חשמליים המניעים מדחפים המותקנים בקצוות הקדמיים של הכנף.
ביולי 2017, Scaled Composites הסבה את ה-P2006T הראשון על ידי החלפת מנועי הבוכנה במנועים חשמליים, והמטוס טס לראשונה בתחילת 2018, ואז מתוכנן להעביר את המנועים לקצות הכנפיים כדי להגביר את יעילות ההנעה ולבסוף יתקין את הכנף ביחס רוחב גובה גבוה עם 12 מדחפים קטנים יותר.
איירבוס סיטיאיירבוס הוא מפגין טכנולוגיה של מטוסי המראה ונחיתה אנכית המונעים בחשמל.
המטוס הארבע מנועי נועד לשאת ארבעה נוסעים, ולהיות בהתחלה עם טייס ולבסוף להיות אוטונומי כאשר התקנות יאפשרו זאת.
הטיסה הבלתי מאוישת הראשונה שלה נקבעה לסוף 2018 עם טיסות מאוישות שתוכננו לבצע בשנת 2019. אישור וכניסה ליצור מתוכננים לשנת 2023.
בספטמבר 2017 הודיעה חברת התעופה הבריטית איזיג'ט כי היא מפתחת מטוס חשמלי בעל 180 מושבים לשנת 2027 עם רייט אלקטריק.
רייט אלקטריק האמריקאית, שהוקמה בשנת 2016, בנתה הוכחת קונספט דו מושבית עם 272 ק"ג (600 ליברות) של סוללות, ומאמינה שהיא יכולה לשנות אותם עם סוללות כימיות חדשות קלות משמעותית.
טווח של 291 מייל (540 קילומטר) יספיק ל-20% מנוסעי איזיג'ט.
רייט אלקטריק תפתח מטוס בעל 10 מושבים, כשבסופו של דבר יהיה אפשר להטיס לפחות 120 נוסעים בטיסה יחידה לטווח קצר והיעד שלהם הוא 50% פחות רעש ועלויות נמוכות יותר ב-10%.
ג'פרי אנגלר, מנכ"ל רייט אלקטריק, מעריך כי מטוסים חשמליים בעלי ערך מסחרי יובילו להוזלה של כ-30% בעלויות האנרגיה.
ב-19 במרץ 2018 הודיעה התעשייה האווירית לישראל כי היא מתכננת לפתח מטוס חשמלי לטווח קצר, המבוסס על ניסיון מערכות החשמל הקטנות שלה בכלי טיס בלתי מאוישים.
זה יכול לפתח את זה לבד, או עם סטארט-אפ כמו אוויאיישן הישראלית, Zunum Aero האמריקאית או רייט אלקטריק.
עד מאי 2018 ידוע כי כמעט 100 מטוסים חשמליים נמצאים בפיתוח.
זה עלה מ-70 ב-2017 וכלל 60% מסטארט-אפים, 32% ממשרדי תעופה וחלל, מחציתם יצרני OEM גדולים ו-8% של ארגונים אקדמיים, ממשלתיים וחברות שאינן חלליות, בעיקר מאירופה (45%) וארצות הברית (40%).
לרוב מוניות אוויר עירוניות (50%) ומטוסי תעופה כללית (47%), רובם מונעים על סוללות (73%), בעוד שחלקם היברידיים-חשמליים (31%), רוב המטוסים ההיברידיים-חשמליים אמורים להיות מטוסי נוסעים גדולים יותר.
MagniX מאוסטרליה פיתחה מטוס חשמלי מסוג ססנה 208 עם מנוע בחוזק 540 קילוואט (720 כ"ס) למשך זמן טיסה של עד שעה.
עד ספטמבר 2018, מנוע חשמלי בחוזק 350 כ"ס (260 קילוואט) עם מדחף נבדק על הססנה איירון בירד.
המנוע פעל על דינמומטר בדיקה במשך 1,000 שעות.
מנוע חשמלי מסוג MagniX בחוזק 560 כ"ס (750 כ"ס) הותקן במטוס ימי של דה האבילנד קנדה DHC-2 ביבר.
הארבור אייר, שבסיסה בקולומביה הבריטית, מקווה להכניס את המטוס לשירות מסחרי בשנת 2021, לטיולים מתחת ל-30 דקות בהתחלה, עד שהטווח יגדל ככל שיוצגו סוללות יעילות יותר.
ב-10 בדצמבר 2019, היא יצאה לטיסה הראשונה שלה במשך ארבע דקות מהנהר פרייזר ליד ונקובר.
מנוע הבוכנה פראט אנד ויטני R-985 המותאם בדרך כלל לDHC-2 עם שישה נוסעים הוחלף במנוע magni500 ששוקל 135 ק"ג (297 ליברות), עם סוללות להחלפה, המאפשר טיסות של 30 דקות עם עתודה של 30 דקות.
ב-28 במאי 2020, תשעת הנוסעים חשמלי ססנה 208B eCaravan של MagniX טס על כוח חשמלי, לקראת הסמכת הפעלה מסחרית.
עד מאי 2019 מספר התוכניות המוכרות לפיתוח מטוסים חשמליים היה קרוב ל-170, כאשר רובן אמורות להיות מוניות אוויר עירונית.
חברת ההפעלה האמריקאי/בריטית ZeroAvia מפתחת מערכות הנעה של תאי דלק בלי פליטת מזהמים למטוסים קטנים, ובודקת את HyFlyer שלה באורקני בסיוע של 2.7 מיליון ליש"ט מממשלת בריטניה.
מפגין הטכנולוגיה של סקיילקס E10 הגרמני ה-10 מושבי אמור לטוס בשנת 2022. הוא אמור לשמש את חברת התעופה FLN Frisia Luftverkehr לחיבור איי פריזיה המזרחית עם טווח של 300 ק"מ (160 מייל) והמראה ונחיתה קצרה באורך 300 מטר (980 רגל).
ב-10 ביוני 2020, גרסת ווליס אלקטרו של פיפיסטרל וירוס הדו מושבי היה המטוס החשמלי הראשון שאושר מטעם הסוכנות האירופית לבטיחות תעופה.
הוא מופעל על ידי מנוע חשמלי בחוזק 76 כ"ס (58 קילווטט) שפותח עם Emrax, הוא מציע מטען של 170 ק"ג (370 ליברות), מהירות שיוט של 90 קשר (170 קמ"ש) וזמן טיסה של 50 דקות.
פיפיסטרל מתכננת לספק למעלה מ-30 דוגמאות בשנת 2020, שיופעלו כמטוסי אימון.
ב-23 בספטמבר 2020 הציגה Heart Aerospace שבסיסהּ בגטבורג את עיצוב ה-ES-19 שלה, מטוס מסחרי חשמלי הכולל 19 מושבים המתוכנן לטוס עד אמצע 2026. עם מסגרת וכנף אלומיניום קונבנציונלית, הטווח המתוכנן שלו הוא 400 קילומטר (222 מייל) והוא אמור לפעול ממסלולים קצרים עד 800 מטר (2,640 רגל).
החברה פנתה לראשונה לחברות תעופה הפועלות במדינות הנורדיות, וקיבלה "הבעות עניין" עבור 147 מטוסי ES-19 בשווי של כ-1.1 מיליארד אירו או 1.3 מיליארד דולר (7.5 מיליון אירו או 8.8 מיליון דולר לכל אחד) ללפחות שמונה חברות תעופה.
היא קיבלה השקעות מהחברה השוודית EQT ונצ'רס, ממשלות נורדיות והאיחוד האירופי החברה מומנה בהתחלה על ידי סוכנות החדשנות השוודית וינובה והוא סוייעה על ידי האקסלרטור Y קומבינטור של עמק הסיליקון.
ב-22 במרץ 2021, הודיעה אאורה איירו, שבסיסה בטולוז, על פיתוח מכשיר ה-ERA שלה (מטוס אזורי חשמלי), מטוס חשמלי של 19 נוסעים, המתוכנן להיות מוסמך בשנת 2026.
מרבית המטוסים החשמליים הם כלי טיס בלתי מאוישים.
אלה משתנים מגודל כף היד עד לגודל של מטוסים מאוישים קטנים ומשמשים במגוון רחב של יישומים.
עבור כטב"מים קטנים, אשר מיוצרים בכמויות גדולות, נפוצה תצורת הקוודקופטר (רחפנים).
עם זאת לאינג'ניואיטי, ה שטס על מאדים בשנת 2021 והפך לכלי הטיס הראשון מחוץ לכדור הארץ, יש זוג רוטורים קואקסיאליים בודדים.
כטב"מים משמשים במגוון רחב של יישומים כלליים, מסחריים וצבאיים והשימוש בהם מתרחב במהירות.
נכון לעכשיו, למטוסים חשמליים מאוישים המונעים באמצעות סוללות יש טווח ושהייה מוגבלים בהרבה מאלה המונעים במנועים קונבנציונליים.
ההספק חשמלי מתאים למטוסים קטנים בלבד ואילו למטוסי נוסעים גדולים נדרש שיפור בצפיפות האנרגיה פי 20 בהשוואה לסוללות ליתיום-יון.
עם זאת, הכשרת טייסים שמה דגש על טיסות קצרות.
מספר חברות מייצרות, או הפגינו, מטוסים קלים המתאימים לאימון טיסה ראשוני.
האיירבוס E-Fan נועד לאימון טיס אך הפרויקט בוטל.
פיפיסטרל מייצרת מטוסים חשמליים קלים כגון פיפיסטרל אלפא אלקטרו ופיפיסטרל וליס.
היתרון של מטוסים חשמליים לאימון טיס הוא העלות הנמוכה יותר של אנרגיה חשמלית בהשוואה לדלק תעופה.
פליטת הרעש והמזהמים מופחתת גם בהשוואה למנועי בעירה פנימית.
יישום נפוץ יותר ויותר הוא כמנוע תומך או אפילו כמנוע להפעלה עצמית לדאונים.
המערכת הנפוצה ביותר היא המתקן החשמלי הקדמי, המשמש למעלה מ-240 דאונים.
הטווח הקצר אינו מהווה בעיה מכיוון שהמנוע משמש רק לזמן קצר, או להפעלה או כדי להימנע מהזדקרות.
היתרון של מנוע חשמלי במקרה זה נובע מהאמינות שלו ומהירות ההפעלה בהשוואה למנועי בעירה פנימית.
למרות שצוות פטרוצ'י-קרמאן-ז'ורובץ האוסטרו-הונגרי הטיס מסוק תצפית צבאי מחובר לקרקע בשנת 1917 הפועל על חשמל, עד מהרה הם עברו להשתמש במנוע בנזין והשימוש בכוח חשמלי לטיסה המונעת על ידי הרוטור לא נחקר עוד עד לאחרונה.
המסוק החשמלי הראשון שטס ללא חיבור לקרקע המסוק ה-Solution F/Chretien, שפותח על ידי פסקל צ'רטיין בוונלס שבצרפת.
זה עבר מתפיסת עיצוב בעזרת מחשב ב-10 בספטמבר 2010 לטיסה ראשונה באוגוסט 2011, תוך פחות משנה.
בפברואר 2016 טס בהצלחה מסוק קונבנציונלי חשמלי מלא בשם Volta בשדה התעופה קסטלנאודרי, צרפת.
וולטה הפגינה טיסת ריחוף של 15 דקות בדצמבר 2016. המסוק מונע על ידי שני מנועים חשמליים בחוזק 40 קילוואט (54 כ"ס) הפועלים בעזרת סוללת ליתיום בחוזק 22 קוט"ש.
וולטה רשומה רשמית על ידי DGAC, רשות כושר האוויר הצרפתית, ומורשית לטוס במרחב האווירי האזרחי הצרפתי.
בספטמבר 2016, מרטין רוטבלט ו-Tier1 הנדסה בדקו בהצלחה מסוק המונע על ידי חשמל.
טיסת חמש הדקות הגיעה לגובה של במהירות שיא של .
מסוק רובינסון R44 שהוסב עם שני מנועים חשמליים במשקל 45 ק"ג (100 ליברות), בתוספת 11 סוללות ליתיום פולימר תוצרת ברמו במשקל 500 ק"ג (1,100 ליברות).
מאוחר יותר הוא טס במשך 20 דקות בשנת 2016. ב-7 בדצמבר 2018, Tier 1 הנדסה הטיסו R44 חשמלי המופעל באמצעות סוללה למרחק של מעל 30 מייל (56 ק"מ) ב-80 קשר (150 קמ"ש) בגובה של 800 רגל (240 מטר), וקבע שיא גינס למרחק הרחוק ביותר למסוק חשמלי.
טום סטראטה לגרגרן (בנורווגית: Tom Stræte Lagergren; נולד ב-29 במאי 1991), הידוע בשם הבמה מטומה (Matoma), הוא תקליטן, רמיקסר ומפיק מוזיקלי נורווגי.
מטומה נולד באסנס , נורווגיה ב-29 במאי 1991. בילדותו, הוא החל לנגן בפסנתר.
הוא בעל תואר ראשון בטכנולוגיית מוזיקה מהאוניברסיטה הנורווגית למדעים וטכנולוגיה.
הרמיקס שלו ל-"Old Thing Back" של הנוטוריוס בי.
ג'י., בשיתוף עם ג'ה רול וראלף טרסוונט יצא ב-24 בפברואר 2015. הרמיקס הגיע, בשיאו, למקום השני בנוורוגיה ולמקום השמיני בשוודיה.
ב-16 באוקטובר 2015, הוא הוציא, בשיתוף פעולה עם וייל ופופקאן , את הסינגל השיווקי "Feeling Right (Everything Is Nice)".
הסינגל השיווקי הגיע, בשיאו, למקום ה-31 בנורווגיה.
ב-20 באוקטובר 2015, הוא התארח, יחד עם ג'ניפר לופז, בסינגל "Try Me" של ג'ייסון דירולו.
ב-13 בנובמבר 2015, הוא הוציא את אלבום האולפן הראשון שלו, Hakuna Matoma.
ב-1 בדצמבר 2015, הוא הוציא, בשיתוף עם אסטריד אס, את הסינגל "Running Out".
הסינגל הגיע, בשיאו, למקום השביעי בנורווגיה.
ב-24 ביוני 2016, הוא הוציא, בשיתוף עם בקי היל, את הסינגל "False Alarm".
הסינגל הגיע, בשיאו, למקום השלישי בנורווגיה.
ב-15 באוקטובר 2016, הוא הוציא, בשיתוף פעולה עם להקת הבנים הבריטית, The Vamps, את הסינגל "All Night".
הסינגל הגיע, בשיאו, למקום החמישי בפלנדריה, למקום השישי באירלנד ולמקום השמיני בסקוטלנד.
ב-31 באוגוסט 2017, הוא הוציא, בשיתוף פעולה עם להקת הבנים הבריטית, The Vamps, את הסינגל "Staying Up".
הסינגל הגיע, בשיאו, למקום הראשון בשוודיה.
ב-17 בנובמבר 2017, הוא הוציא, בשיתוף פעולה עם הזמרת האמריקאית, נואה סיירוס, את הסינגל "Slow".
ב-23 במרץ 2018, הוא הוציא, בשיתוף פעולה עם הזמר-יוצר האמריקאי, MAX, את הסינגל "Lonely".
הסינגל הגיע, בשיאו, למקום ה-17 בשוודיה.
ב-27 ביולי 2018, הוא הוציא, בשיתוף פעולה עם אנריקה איגלסיאס וקונסנס , את הסינגל "I Don't Dance (Without You)".
הסינגל הגיע, בשיאו, למקום השני בהונגריה.
ב-24 באוגוסט 2018, הוא הוציא את אלבום האולפן השני שלו, One in a Million.
ב-8 במאי 2020, הוא הוציא את המיני-אלבום הראשון שלו, Rytme.
שנהפרסקטגוריהעבודה מועמדתתוצאה 2017פרס שפלמןÅrets Nykommer & Gramostipend (עולה השנה ומלגת גראמו)עצמו rowspan="2" Årets Låt (שיר השנה)"False Alarm"
מטויקים (ביוונית עתיקה: μέτοικος: הלחם של המילים - μετά, מילולית: שינוי, ו-οἶκος מילולית: מגורים) היו שכבה חברתית באתונה העתיקה, תושבי קבע זרים שמקורם במהגרים מערי מדינה אחרות ביוון שהתיישבו באתונה אך לא זכו להיות אזרחים של העיר.
המטויקים מילאו תפקיד חשוב במערכת הכלכלית של אתונה ומנהיגי העיר-מדינה עודדו הגירה של אנשי מקצוע לאור תרומתם המשמעותית.
מבחינה של ריבוד חברתי הם הצטרפו לקבוצות השונות שהרכיבו את אוכלוסיית אתונה ונהנו מחופש אישי וחופש פולחן אך היו חסרי זכויות פוליטיות והיו חייבים לשלם לאוצר אתונה מס שנתי ולהיות תחת חסותו של אזרח העיר.
בני מעמד המטויקים תרמו רבות לכל תחומי החיים באתונה, חלקם שירתו בצבא היו בהם בעלי רכוש ובנקאים וכמה מהחשובים מבין האמנים, הרופאים הפילוסופים והנואמים של אתונה היו ממעמד המטויקים.
ההיסטוריה של הגירה זרה לאתונה מתוארכת לתקופה הארכאית.
ההשערה במחקרים מודרניים היא שסולון האתונאי, (638 לפנה"ס - 558 לפנה"ס) שהיה מדינאי וארכונט הזכור בעיקר בזכות כינון החוקה האתונאית, הציע אזרחות אתונאית לזרים שיעברו לאתונה כדי לעסוק במלאכה, בתקופה הנדונה מעמד המטיק לא היה קיים.
חוקרים מודרניים חלוקים בשאלת הכרונולוגיה של התפתחות המעמד.
במקביל הוא ערך תיקונים רפורמות שחוללו מהפכה של ממש במערכת השלטון של אתונה.
שינויים מרחיקי לכת, שהיו הבסיס ואבן היסוד למשטר הדמוקרטי.
סולון חילק את אזרחי אתונה לארבעה מעמדות על פי רמת הכנסה ובכך קבע כי המפתח לריבוד החברתי הוא הבסיס כלכלי ולא המוצא או המקצוע.
יש המתארכים את הופעת המעמד החוקי של המטויקים לרפורמות של קלייסתנס בשנת 508 לפני הספירה סדרה של רפורמות מורכבות חידש את המבנה הפוליטי וחברתי של אתונה ויצק תוכן חדש לתוך המשטר הדמוקרטי.
כבסיס לשינוי בנה קליסתנס מערך חברתי חדש לחלוטין באתונה, הוא פירק את המסגרות שהיו קיימות מקדמת דנה וששימשו בסיס לחברה האתונאית בימי סולון וקבע כי היחידה החברתית הבסיסית היא דֶּמוֹס (ברבים: דֶּמוֹי), המונח שלפני כן ציין מקום יישוב או יחידה אורבנית הפך בחלוקה מחודשת ליחידת בסיס במערך החברתי של אתונה.
כל תושבי הדמוס, אצילים, דלת העם, זרים ועבדים משוחררים נרשמו במפקד מיוחד וקיבלו אזרחות אתונאית מלאה ומעתה זוהה כל אזרח בשמו הפרטי בצירוף שם הדמוס אליו השתייך.
במפקד זה נרשמו כל האזרחים החופשיים, האצילים, העניים, המטויקים והעבדים המשוחררים.
חוקרים מודרניים מצביעים כי למקות הקיבוע של מעמדות קצב הגידול באוכלוסייה האתונאית בשנים שלאחר שנת 480 לפני הספירה מצביע על המשך ההגירה מערי יוון אל אתונה ועל כך שהמהגרים לאתונה עדיין יכולים להפוך לאזרחים אתונאים בשלב זה.
שאלת התגבשות מעמד המטוייקים על חובותיו וזכויותיו נותר תחת סימן שאלה.
רוב החוקרים המצביעים על התקופה שלאחר הפלישה הפרסית בשנים 480–479 לפנה"ס ועם חקיקת חוק האזרחות של פריקלס בחצי השני של המאה ה-5 לפנה"ס.
המונח המשפטי "מטוייקי" קשור באופן הדוק ביותר לאתונה הקלאסית.
המעמד חל על שתי קבוצות עיקריות של אנשים - מהגרים ועבדים לשעבר.
מכיוון שעבדים היו כמעט תמיד ממוצא זר, ניתן להתייחס אליהם כעל מהגרים בלתי רצוניים, שאובים כמעט אך ורק מאזורים שאינם דוברי יוונית, בעוד שמתיקים חופשיים היו בדרך כלל ממוצא יווני שתי קבוצות אלו הרכיבו כמחצית מהאוכלוסייה של הגברים החופשיים של אתונה.
בניגוד למדיניות האתונאית שעודדה הגירה אל תחומיה ופעלה להסדיר את מעמדם, בערים יווניות אחרות התושבים הזרים היו מעטים.
בניגוד המוחלט למדיניות האתונאית עמדו ספרטה וכרתים בהם זרים לא הורשו להישאר ולא זכו לכל מעמד תחת מדיניות שזכתה לשם קסנלסיה .מעמדם של מהגרים וזרים בתסליה, סירקיוז ומקדוניה היוונית, נקבע על ידי השליט.
הערכה של אוכלוסיית אטיקה בתחילת מלחמת הפלופונס בשנת 431 לפנה"ס מצאה שאוכלוסיית הגברים ממעמד המטויקים עמדה על כ-25,000 איש, שהם לפי הערכה כשליש מכלל התושבים הגברים של אתונה הקלאסית.
רוב המטויקים הגיעו כנראה לאתונה מערים סמוכות, בחיפוש אחר הזדמנויות כלכליות או כפליטים שברחו ממקום הולדתם מסיבות שונות, מיעוטם של המטויקים הגיעו לאתונה מאזורים שלא בשליטה יוונית אך בתוך תחום ההשפעה כגון תרקיה ולידיה.
מטויקים החזיקו במעמד חברתי נמוך יותר מאזרחים, בעיקר בשל מגבלות תרבותיות וחוקיות ולא כלכליות.
חלקם היו בעלי מלאכה עניים ועבדים לשעבר, בעוד שאחרים היו מהתושבים העשירים ביותר של העיר.
כיוון שאזרחות הייתה עניין של ירושה ולא של מקום לידה, מטויקים נותרו במעמדם מהגר או צאצא של מהגר.
ללא קשר לתקופת המגורים של משפחתו באתונה ולא הפכו לאזרחים אלא אם כן מוסדות העיר בחרו, לעיתים רחוקות, להעניק להם אזרחות במתנה.
מטויקים חלקו בדרך כלל את נטל האזרחות ללא כל הפריבילגיות שלה.
כמו אזרחים, הם נאלצו לבצע שירות צבאי ואם היו עשירים מספיק, היו כפופים לתשלום מיסים מיוחד שהיו מוטלים על האזרחים האתונאים העשירים.
מאידך הם הודרו מהפריווילגיות של אזרחי אתונה ובראשם הזכאות לתשלומים מאוצר המדינה עבור שירותים שונים, כגון שירות בחבר מושבעים או עבור מתן שירותים לאספה עבודות שהיו מקור הכנסה משמעותי עבור אזרחי אתונה.
הם לא הורשו להחזיק נדל"ן באטיקה, אלא אם כן הוענק להם רישיון מיוחד.
מטויקים היו חייבים לשלם מס מיוחד שזכה לשם "מטואיקיון" של שנים עשר דרכמות בשנה למשק בית שבראשו עמד מטיק ושש דרכמות לנשים מטיקיות עצמאיות.
בנוסף למטואיקיון, היו הזרים שעסקו במסחר באתונה חייבים במס "קסניקה".
חובה נוספת הייתה כי כל אחד מהמטויקים יהי תחת חסות של אזרח אתונאי, יש דעה כי במהלך השנים קיבל ה#ארכון הפולמרכי שבתחום סמכותו המשפטית חסו המטויקים את התפקיד של נותן החסות לכל המטויקים.
בתחום הדתי יכלו כל המתיקים להשתתף בפסטיבלים המרכזיים בחיי העיר, למעט כמה תפקידים שהוגבלו לאזרחים.
ההבדל בין מטויקים לאזרחים לא היה גלוי לעין, סממנים חיצוניים לא הבדילו בין אזרחים מטויקים ועבדים ולמרות קיומם של רישומים רשמיים שאלת מעמדו של אדם, אם הוטל בה ספק, הוכרעה בבית משפט על פי עדויות אזרחים אחרים.
אף על פי שנאסר על מטויקים להשתתף באספה או לשמש כמושבעים בבתי המשפט, הם היו זכאים לפנות לבתי הדין לבתי המשפט כמו אזרחים.
המטויקים יכלו לתבוע לדין ולעמוד בפני תביעות מצד אזרחים או מטויקים.
הגישה למערכת המשפט נועדה בין היתר לאפשר למטויקים, שחלקם הפעלו באתונה כסוחרים והיו חיונים לכלכלת העיר לפתור סכסוכים מסחריים על פי חוק.
עם זאת, לא היו להם בדיוק אותן זכויות כאן כמו לאזרחים.
שלא כמו אזרחים, ניתן היה בצו בית המשפט לענות מטויקים והעונשים על הריגתם לא היו חמורים כמו העונש על הריגת אזרח.
מתיקים היו עלולים להפוך לעבדים בשל מגוון עבירות, אלה עשויים להיות אי עמידה בהתחייבויות שנבעו ממעמדם כגון אי תשלום מס או אי מינוי נותן חסות מבין אזרחי אתונה - האתונאים לקחו את הדרישה האחרונה הזו ברצינות רבה.
מטויקים ללא נותן חסות היו חשופים לתביעה מיוחדת ואם הורשעו רכושם הוחרם והם נמכרו כעבדים על ידי המדינה.
עבור עבד משוחרר נותן החסות שלו היה אוטומטית הבעלים לשעבר שלו.
עבירות אחרות עליהם נשפטו מטויקים בלבד היו קשורות לחריגה מתחומי המעמד כגון נישואים לאזרח או התחזות לאזרח אתונה.
רק לעיתים רחוקות מאוד ניתנה אזרחות למטויקים.
מטויקים שמשפחתם חיה באתונה במשך דורות עשויים היו להתפתות להציג את עצמם כאזרחים.
אך במספר הזדמנויות היו נערכו בדיקות ועריכה מחדש של רשימות האזרחים ובסופם הורדו אזרחים שלא עברו את הבדיקה ממעדם למעמד מטויקים.
אדם שמעמדו השתנה יכול לפנות בעתירה ולהעמיד את ענינו בפני בית המשפט אך בכך חשף עצמו לסיכון כי בית המשפט יחליט שהאזרח לשעבר הוא למעשה מטיקי, החלטה שמשמעותה הייתה שהעותר מורשע בעבירה וכתוצאה מכך היה נמכר לעבדות.
המונח והמעמד החברתי של המטויקים החל לאבד את מעמדו המשפטי הייחודי במאה ה-4 לפני הספירה, כאשר מטויקים הורשו לפעול בבית המשפט ללא נותן חסות והגיע לסיומו באתונה ההלניסטית, כאשר רכישת אזרחות הפכה למעשה שבשגרה.
מטוטלת קפיצה היא מטוטלת קשיחה שבה נקודת הציר רוטטת בכיוון אנכי, למעלה ולמטה.
היא נקרא על שמו של הפיזיקאי הרוסי חתן פרס נובל פיוטר קפיצה, אשר בשנת 1951 פיתח תיאוריה שמסבירה בהצלחה כמה מתכונותיה יוצאות הדופן.
התכונה הייחודית של המטוטלת קפיצה היא שהמתלה הרוטט יכול לגרום לה להתאזן בצורה יציבה במצב הפוך מהמצב שהיינו מצפים במטוטלת הרגילה עם מתלה קבוע, מיקום שיווי המשקל היציב היחיד הוא מתחת לנקודת המינימום; המיקום ההפוך הוא נקודה של שיווי משקל לא יציב, וההפרעה הקטנה ביותר מזיזה את המטוטלת משיווי משקל.
במטוטלת קפיצה המצב מתהפך – מיקום שיווי המשקל הוא דווקא למעלה והנקודה הלא יציבה היא למטה, תופעה שאיננה אינטואיטיבית במבט ראשון.
הציר האנכי והציר האופקי כך שתנועת המטוטלת מתרחשת במישור ( - ).
– תדירות התנודות האנכיות של המתלה,
– משרעת של תנודות המתלה,
– תדירות נכונה של המטוטלת המתמטית,
– אורך של מטוטלת קשיחה וקלה,
משוואות המיקום של המסה במישור התנועה:
האנרגיה הפוטנציאלית של המטוטלת נובעת מכוח הכבידה והיא מוגדרת במונחים של המיקום האנכי על ידי:
האנרגיה הקינטית מחושבת על ידי הרכיב הסטנדרטי של , המתאר את המהירות של מטוטלת מתמטית, אליה מתווספת תרומת הרעידות:
האנרגיה הכוללת ניתנת על ידי סכום האנרגיות הקינטיות והפוטנציאליות והלגראנז'יאן לפי ההבדל ביניהם .
במקרה של מתלה רועד המערכת כבר אינה סגורה והאנרגיה הכוללת אינה נשמרת עוד כפי שמתקיים במטוטלת מתמטית רגילה.
האנרגיה הקינטית רגישה יותר לרעידות בהשוואה לזו הפוטנציאלית.
האנרגיה הפוטנציאלית קשור מלמטה ולמעלה בעוד האנרגיה הקינטית קשורה רק מלמטה .
לתדירות גבוהה של רעידות האנרגיה הקינטית יכולה להיות גדולה בהשוואה לאנרגיה הפוטנציאלית.
נקבל את תנועת המטוטלת בעזרת משוואת אוילר-לגראנז'.
התלות של המטוטלת על מיקומה מקיים את המשוואה:
ממשוואות אוילר לגראנג' אפשר לקבל את משוואת התנועה הבאה לזווית:
בעבר ברוסיה פיתחו טיל חדש מסוג 9K בדגם ישן.
הטיל רעד במהלך המראתו, בדומה למטוטלת קפיצה, מה שגרם לנקודת שיווי המשקל של מד הדלק להיות בדיוק בכיוון המנוגד לכיוון הכבידה.
צג הדלק הציג כי הדלק בטיל נגמר עוד לפני שהטיל המריא.
התופעה הפתיעה את המפתחים אשר לא הבינו כיצד הדבר ייתכן היות שתא הדלק היה מלא לחלוטין.
מטוכיון (מיוונית: μετοχή מטוכי או μετόχιον, "שותפות, נכס משותף", ברבים: μετόχια מטוכיה; ברומנית: metoc או metohе; בבולגרית: μετόχ וברבים: метоси; בסרבית: метох, метохија; ברוסית: монастырское подворье פודבוריה) בנצרות האורתודוקסית הוא שלוחה של מנזר או טריטוריה התלויה במנזר.
המונח מתייחס גם לנציגות של כנסייה אוטוקפלית אחת בתחומה של כנסייה אוטוקפלית אחרת.
מנזר בת או שלוחה של מנזר
מטוכיון הוא מנזר קטן הכפוף למנזר אחר, מעין שלוחה של אותו מנזר.
בדרך כלל נוצר מטוכיון על ידי היפרדות מהתחום המקורי של מנזר.
עם זאת יכול להיווצר גם על ידי סיפוחו של מנזר אחד למנזר אחר, יותר גדול או יותר עשיר, לרוב עקב הידרדרות מצבו הכלכלי כפי שקרה להרבה מנזרים בשלהי האימפריה הביזנטית.
מאוחר יותר כונה מטוכיון כל מנזר שמייסדיו סיפחו אותו למנזר גדול יותר.
במטוכיה אספו התושבים המקומיים תרומות עבור המנזר הגדול.
במטוכיון חיו בדרך כלל נזירים אחדים או נזיר אחד בלבד.
בימי האימפריה הביזנטית החל מהמאה התשיעית, הוקמו הרבה מטוכיה, ובמיוחד על ידי המנזרים שעל הר אתוס.
באותה תקופה ובימי השלטון העות'מאני, החל מהמאה הארבע-עשרה קמו על אחוזות המנזרים יישובים שונים.
בבולגריה המנזר רילה (ששכן עד 1878 תחת שלטון עות'מאני) הקים לא פחות מאה שלוחות - מטוכיה - בכל רחבי חצי האי בלקן.
אחד מהם, למשל הוקם ב-1378 בכפר אורליצה, 22 ק"מ מרחק מרילה.
בעת השלטון העות'מאני בבולגריה עזרו המטוכיה לשמור את האמונה ואת הליטורגיה בשפה הבולגרית.
במטוכיה התקיימו לימודים, כולל לימוד קריאה וכתיבה.
דוגמאות אחרות של מטוכיה בבולגריה הם ה"מטוך" גאורגי הקדוש ששויך למנזר בצ'קובסקי והמטוך הבולגרי בקרוויה (קלמריה) ביוון ששויך למנזר הילנדר
ידועות מטוכיה גם בארצות הרומניות וברומניה של ימינו:
המנזר מיכאי וודה בבוקרשט היה מטוך של המנזר סימונופטרה בהר אתוס.
המנזר בוצ'ום ביאשי נבנה ב-1863 כמטוך של מנזר פרודרומוס הרומני בהר אתוס.
הסקית פרודרומוס הרומני על הר אתוס הוא מטוך של מנזר לייניץ'
הסקית לוקורלה בבוקרשט היה מטוך של מנזר מיכאי וודה
כנסיית ניקולאוס אורפאנוס (היתום) בסלוניקי שהייתה מטוכיון של המנזר ולטאדסן בעיר
אדמות של מנזר או כנסייה ועובדיהן
בסרביה של ימי הביניים אחוזה או נכס של מנזר או כנסייה כונו מטוכיה.
נכסים שהוענקו לכנסייה או מנזר הפכו ל"מטוכיה".
בהתחלה התיישבות של נזירים שעיבדו אדמות השייכות למנזר נקראה מטוכיה.
בעת ובעונה אחת מונח זה ציין כפר או קבוצת כפרים או מנזר קטן שהיו כפופים למנזר גדול.
לפעמים קראו מטוכיה לכל האנשים שחיו על אדמה של מנזר או כנסייה.
במובן הצר של המילה משמעות המילה הסרבית "מטוך" הוא של מרכז מנהלי של מטוכיה.
מייסדי כנסיות או מנזרים מסוימים סיפחו אותם למנזר גדול ונכפה עליהם סמכותו של אותו מנזר.נוצרו על ידי כך אחוזות כנסייתיות "מטוכיות" שכללו תכופות כמה כפרים.
המנזרים הגדולים יכלו לשלוט בשתי מטוכיות או יותר, שנמצאו רחוק מהם.
בראש מטוכיה עמד נזיר מנהל,"אקונום" שנעזר בעוזרים בתחום המנהלי, המשפטי, הצבאי ובפיננסי.
בתקופות מאוחרות יותר נקראה מטוכיה כל אחוזה רחוקה מהמנזר שהיא שייכת לו.
קטגוריה דומה למטוכיון הייתה מונידריון.
למונידריון עצמו היו מסופחים כמה מטוכיה, אבל הוא עצמו היה תלוי במנזר גדול יותר.
פ מדבדב המטוכיון והמונידריון נבדלים במעמדם המשפטי והכלכלי.
המונידריון נהנה מעצמאות מסוימת, בעוד שהמטוכיון תלוי בחלוטין במנזר האם.
מהשם מטוכיה נגזר שם החבל מטוכיה, אזור מסביב לערים פץ' ודצ'אני שבשטח רפובליקת קוסובו של ימינו.
החבל "מטוכיה" (שנודע באלבנית כ Rrafshi Dukagjin לפי משפחת הנסיכים דוקג'יני) נקרא כך בסרבית משום המספר הרב של "מטוכיה" - כפרים ואחוזות שבו, שהשתייכו בימי הביניים למנזרים אורתודוקסיים סרבים ולמנזרים בהר אתוס.
בעת השלטון של טיטו ביוגוסלביה בשנים 1945- 1968 וכן סרביה של ימינו החל מ-1990 החבל קוסובה נקרא "קוסובו ומטוכיה".
"מטוכיון" נקראת גם נציגות דיפלומטית כנסייתית, למשל של כנסייה אוטוקפלית אחת בתחום כנסייה אחרת.
הכנסייה המארחת מעניקה לנציגות שטח אדמה או בית שבה תיוצג הכנסייה הזרה.
השטח נחשב אז ל"חוץ-טריטוריאלי" ובתאם לחוקי הכנסייה שייך לכנסייה הזרה.
שם עבודת הקודש נעשית בשפת הכנסייה הזרה והקהילה שלה מורכבת לעיתים קרובות ממהגרים או מבקרים בדרכם למקום של הכנסייה הזרה.
בדרך כלל מטוכיון כזה מכיל לכל היותר כמה פרוכיות.
באיטליה קמו בסיציליה מטוכיה ביזנטיות, מורשת של השלטון היווני-ביזנטי באי.
בתקופה המודרנית קיימות מטוכיה של הכנסייה הביזנטית הקתולית בשלוש אפרכיות:
אפרכיית לונגרו - עבור האלבנים -ארברש - שביבשה, אפרכיית פיאנה דלי אלבנזי - עבור הארברשה של סיציליה, והמנזר האפרכי גרואפראטה ברומא.
מטומי מדיה גרופ בע"מ, הייתה חברה ישראלית שפיתחה וסיפקה פתרונות שונים בתחום הפרסום באינטרנט, באמצעות חברות בת, אשר נמכרו כולם או נסגרו עד סוף 2019 והיא הפכה שלד בורסאי.
מטומי הייתה חברה ציבורית שמניותיה נסחרו בבורסה לניירות ערך בתל אביב.
השלד הבורסאי שלה מוזג לתוך יבואנית הרכב אוטומקס בסוף 2020.
החברה הוקמה באוגוסט 2006 כ"אדסמרקט" (AdsMarket), פלטפורמה לניהול עסקות בין מפרסמים לבין קנייני מדיה וחברות אינטרנט, כתוצאה משיתוף פעולה בין שתי חברות שלבסוף התמזגו: "אקסטנד מדיה", שהוקמה על ידי עופר דרוקר ועדי אורזל, ו"קיוב אפקט", שהוקמה על ידי כפיר מויאל ואסף בן-אשר (השניים עזבו את החברה לאחר כשלוש שנים).
"קיוב אפקט" פיתחה את מנוע האופטימיזציה ששימש את החברה.
הפלטפורמה של החברה הייתה זירת מסחר הנמצאת בתווך בין המפרסם לבין בעל אתר האינטרנט.
שכללה מנוע אופטימיזציה, שמצא עבור המפרסם את המקום המתאים ביותר באתר למקם בו את הפרסומת שלו.
התשלום מהלקוחות נעשה לפי מודל מבוסס ביצועים, לדוגמה לקוח שביקש הצעת מחיר לאחר שהקליק על פרסומת.
לאחר שנת פעילות אחת עמדו הכנסות החברה על כ-50 מיליון דולר והיא קיבלה הצעת השקעה מבנק גולדמן זקס לפי שווי של 100 מיליון דולר.
באוגוסט 2009 רכש אילן שילוח מקבוצת מקאן עוד 7% מאדסמרקט, תמורת 3.5 מיליון דולר.
החברה פעלה תחילה בעיקר בשוק האירופי, אחר כך נכנסה לשוק הדרום אמריקאי ולארצות הברית, עם זאת רוב עובדי החברה היו בישראל.
בין השנים 2007–2009 פעלה גם חברת בת "אדס מרקט ישראל", כמשרד פרסום ורכש מדיה באינטרנט בישראל.
פעילות שמוזגה לתוך פעילות החברה הבינלאומית.
בספטמבר 2008 הודיעה על כניסה לפעילות בסין יחד עם שותף מקומי.
ביולי 2010 קרן ויולה פרייבט אקוויטי רכשה 21% ממניות החברה תמורת השקעה בהיקף של 17 מיליון דולר, לפי שווי של 75 מיליון דולר.
מתוך סכום ההשקעה הכולל, 12 מיליון דולר שמשו לרכישת מניות החברה ו-5 מיליון דולר הושקעו בחברה.
מתוך סכום זה אילן שילוח קיבל 4.5 מיליון דולר תמורת חלק מהמניות שהחזיק.
ביוני 2011 אוגדה פעילות הקבוצה, שפעלה באמצעות מספר חברות בת, תחת חברת החזקות אחת בשם "מטומי מדיה גרופ".
ביולי 2011 הרחיבה החברה את פעילותה בארצות הברית באמצעות רכישת השליטה בסוכנות הפרסום הדיגיטלית adperio, הממוקמת בדנבר קולורדו, תמורת 30 מיליון דולר.
במהלך 2013 רכשה החברה שלוש חברות: את סוכנות הדיגיטל האמריקאית מדיהוויז (MediaWhiz) תמורת כ-10 מיליון דולר, את חברת הפרסום האמריקאית MobAff, שהתמחתה בפרסום בפלטפורמות המובייל, תמורת כ-30 מיליון דולר, ואת סוכנות הפרסום הישראלית אדקוונט (Adquant, לשעבר אדטומי), שהתמחתה בפרסום בפייסבוק.
בנוסף רכשה 20% מחברת הפרסום "Team Internet" שבסיסיה במינכן, בגרמניה.
את השנה סיימה החברה עם הכנסות של 217 מיליון דולר, היא העסיקה באותה עת כ–390 עובדים בתשעה משרדים ברחבי העולם, מתוכם כ–250 בישראל.
ביולי 2014 ביצעה החברה הנפקה ראשונה לציבור של מניות בבורסה של לונדון וגייסה 70 מיליון דולר לפי שווי שוק של 347 מיליון דולר.
לאחר ההנפקה, קיבלה מטומי השקעה של 82 מיליון דולר מחברת החזקות הפרסום העולמית קבוצת פובליסיס, שרכשה 24.9% מהמניות.
חודש אחר כך רכשה את החברה אירופית MobFox שהפעילה פלטפורמת פרסום במובייל, תמורת 17.6 מיליון דולר במזומן ומניות.
את שנת 2014 סיימה החברה עם הכנסות של 259 מיליון דולר ורווח של 24 מיליון דולר.
אך עשרה חודשים אחרי ההנפקה השווי של מטומי קרס ב-40%, לאחר שהנמיכה את תחזית ההכנסות ל-2015.
בפברואר 2016 ביצעה החברה רישום כפול בבורסה לניירות ערך בתל אביב, זאת עקב מחזורי מסחר דלילים בלונדון.
בנובמבר 2015 רכשה מטומי את חברת Optimatic (אופטימטיק), חברת פרסום וידאו מניו יורק, תמורת כ-25 מיליון דולר.
בספטמבר 2016 קרן הגידור ברוש קפיטל רכשה 7% ממניות מטומי והודיעה שהיא מעוניינת להיות משקיעה אקטיביסטית אשר תכתיב את האסטרטגיה העתידית של החברה.
חמישה שבועות אחר כך הודיעה החברה כי התקשרה עם בנק ההשקעות RBC כיועץ פיננסי על מנת לבחון חלופות אסטרטגיות.
מנכ"ל החברה מיום הקמתה ועד אפריל 2017 היה עופר דרוקר, אז פרש מתפקידו לבקשת קרן הגידור האקטיביסטית ברוש קפיטל, שסברה שהחברה מנוהלת בצורה לא נכונה.
את עופר החליף שגיא נירי.
עוד ביקשה ברוש קפיטל לצרף לדירקטוריון את עובד מטומי ניר טרלובסקי ועובד של ברוש קפיטל אמיר אפרתי.
הסכם ההשקעה בחברת Team Internet ב-2014 אפשר לבעלי המניות הקיימים שלה למכור את יתרת המניות שלהם בפרקי זמן מוגדרים, עם הערכת שווי המבוססת על ביצועי Team Internet.
בנוסף הוסכם כי במקרה שלמטומי אין מספיק כספים, המייסדים יוכלו לרכוש בחזרה את מניותיהם בהנחה של 40% ממחיר הרכישה.
עד ינואר 2017 רכשה מטומי 80% מהמניות של Team Internet.
Team Internet צמחה באופן משמעותי משווי של 1.25 מיליון דולר ב-2012 ל-185 מיליון דולר ב-2017. בדצמבר 2018 ניהל המנכ"ל שגיא נירי משא ומתן עם המייסדים כדי לתקן את רכישת 20% הנותרים מ-Team Internet להיות מוקדם מהנדרש, ולקבוע בפרמיה של רווחי 2017, במקום על בסיס רווחים מאוחרים יותר.
ההסכם כלל גם חלוקת הון מ-Team Internet לבעלי המניות, לרבות מטומי, כדי שמטומי תוכל לממן את הרכישות.
בינואר 2018 פרשה נירי מתפקידו, כדי "לממש הצעה שאי אפשר לסרב לה בחברה בלונדון".
כהונתו בת עשרה חודשים של נירי מכירה וסגירה של נכסים שאינם בפעילות הליבה וכן פיטורי 150 עובדים.
את נירי החליף ליעם גלין, לשעבר מנכ"ל פלאש נטוורקס.
בעקבות הטלת דרישות איכות מחמירות יותר ממפרסמי וידאו, ההכנסות של חברת הבת אופטימטיק ירדו באופן משמעותי והיא נסגרה באפריל 2018.
בפברואר 2018 גייסה מטומי 30 מיליון דולר באיגרות חוב להמרה על מנת לממן את רכישת שאר האופציות למניות שבידי Team Internet.
איגרות החוב היו בעלות משך של שלוש שנים, נושאות ריבית של 5.5% ומחיר המרה של 4.26 שקל.
תוך מספר חודשים התשואות על איגרות החוב של החברה נכנסו לטריטוריית אג"ח זבל, ונסחרו בהנחה משמעותית לערכן הנקוב.
באוגוסט 2018 מכרה החברה את חברת הבת Whitedelivery.
עם זאת, הקונה נקלע לאחר מכן לקשיים כלכליים, כלומר היא הפסידה את ההכנסה מיחידה זו מבלי להרוויח כלכלית.
בנובמבר 2018 מכרה מטומי את חברת הבת Mobfox לטדי שגיא תמורת 7.5 מיליון דולר.
זה הותיר את Team Internet כחברת הבת היחידה שלה.
המנכ"ל ליאם גלין אמר כי המכירה נועדה בחלקה לממן את רכישת יתרת המניות של Team Internet, וכי הוא מנסה לשנות את תנאי הרכישה, שאמורה הייתה להגיע בסוף אותו חודש.
בהמשך החודש קבעה החברה פגישה עם מחזיקי האג"ח של החברה במטרה לחפש תנאים חדשים לאג"ח.
בשלב זה נסחרו האג"ח בהנחה של למעלה מ-50% מהערך הנקוב, ומחיר המניה ירד ב-95% בשנתיים.
חלק מבעלי האג"ח הציעו פירעון מיידי של האג"ח, אך הדבר נדחה על ידי רוב מחזיקי האג"ח במקום זאת, התקבלה הצעה כי מחזיקי האג"ח ימנו נאמן לניהול משא ומתן על תנאי האג"ח מול מטומי.
תנאי האג"ח החדשים סוכמו באופן זמני בינואר 2019. תנאים אלו העלו את הריבית ל-7%, עיכבו את פריסת התשלומים ואפשרו תשלום מראש ללא קנס.
בתמורה, הסכימו בעלי המניות העיקריים להשקיע 10 מיליון דולר בדרך של הנפקת זכויות, תוך הבטחה להשקיע 2 מיליון דולר נוספים באג"ח אם הנפקת הזכויות לשאר בעלי המניות תגייס פחות מ-2 מיליון דולר.
גם הבעלים של Team Internet, Rainmaker, הסכימו להפחית את התשלום הצפוי מ-18.5 מיליון דולר ל-13.5 מיליון דולר.
במרץ 2019, המנכ"ל ליעם גלין עזב את תפקידו והוחלף על ידי סמי תותח, שותף בקבוצת ויולה, בעלת המניות בחברה
באפריל 2019, לאחר שלא הושגה התקדמות במשא ומתן עם מחזיקי האג"ח, מימשו בעלי מניות המיעוט של Team Internet את האופציה שלהם לרכוש בחזרה את כל מניותיהם ממטומי בהנחה של 40% מהמחיר ששולם.
כלומר כ-36 מיליון דולר, שישמשו תחילה לפירעון האג"ח.
מחזיקי האג"ח אישרו את ההצעה והעסקה הייתה מותירה את מטומי עם יתרת מזומנים של כ-19 מיליון דולר אך ללא פעילות עסקית.
ביוני 2019, החברה דיווחה כי בעלי מניות המיעוט של Team Internet רצו להעריך מחדש את הצעתם.
באוגוסט 2019 ההצעה לרכישת Team Internet בוטלה, אך באותו חודש דיווחה מטומי שהיא קיבלה מספר הצעות לא מחייבות ל-Team Internet שכנראה יאפשרו לה לעמוד בכל ההתחייבויות הכספיות שלה.
Team Internet נמכרה בדצמבר 2019 לחברת CentralNic, חברה ציבורית הנסחרת בלונדון, תמורת 48 מיליון דולר.
העסקה אפשרה את השבת מלוא החוב האג"ח בסך 114 מיליון שקל.
מטולג'י (באיטלקית: Mattuglie) היא רשות מקומית במחוז פרימוריה-גורה, בצפון-מערב קרואטיה.
היישוב נמצא 10 ק"מ מערבית לרייקה, מצפון לאופטיה, וגובל בסלובניה.
האזכור הכתוב הראשון של מטולג'י נמצא במסמכים היסטוריים מהמחצית השנייה של המאה ה-17, והוא נגזר מהשם המשפחתי מטוליה, אשר נרשם במקור בתור מטוליגה.
כבר בתחילת המאה ה-19 מופיע שם היישוב בצורתו הנוכחית – מטולג'י.
בברשות מתגוררים 11,246 תושבים בעשרות עיריות.
למועצה המקומית חשיבות תחבורתית רבה בשל רשתות הרכבת והכבישים המהירים המרכזיים המחברים את רייקה עם ליובליאנה וטריאסטה ממערב, זאגרב וספליט ממזרח, ופולה מדרום דרך מנהרת אוצ'קה.
65% מתנועת הגבול השנתית של קרואטיה מתבצעת בארבעה מעברי גבול בינלאומיים בתחום המועצה המקומית מטולג'י.
תחנת הרכבת אופאטיה-מטולג'י, התחנה המרכזית של אופאטיה והיישובים הסמוכים, נבנתה ונפתחה בשנת 1873.
הכביש המהיר A7 מתחיל בצפון המועצה המקומית, במעבר הגבול עם סלובניה, ומתחבר לכביש המהיר A8 בדרום, סמוך לרייקה ולאופאטיה.
האזור מוכר מקומית בזכות פולקלור ייחודי, ובעיקר זבונצ'ארי במהלך חגיגות הקרנבל של רייקה.
מטולדו לירושלים הוא סרט טלוויזיה תעודי ישראלי שביים שמואל אימברמן ויצא לאקרנים בשנת 1988.
מסע תיעודי בהובלת יהורם גאון, העוקב אחר נתיבי נדודיהם של מגורשי ספרד ופורטוגל.
הסרט משלב צילומים מאתרים היסטוריים מרכזיים עם עיסוק בתולדות יהדות ספרד, במסורותיה ובמורשת התרבותית והרוחנית שלה.
לאורך המסע מבוצעות רומנסות ספרדיות ושירי קודש בביצועו של יהורם גאון, בשפת הג'ודיאו-אספניול (לאדינו), לשונם ההיסטורית של יהודי ספרד.
המסע נפתח בעיר טולדו שבספרד, וממשיך דרך מוקדים מרכזיים בפזורה הספרדית, בהם קורדובה, אמסטרדם וונציה, וכן סרייבו, סלוניקי ואיסטנבול.
בהמשך עובר הסרט גם במחנות ההשמדה אושוויץ ובירקנאו, ומסתיים בארץ ישראל בטבריה, בצפת ובירושלים, שבה נסגר מעגל הנדודים ההיסטורי.
במהלך צילומי הסרט נעצר המפיק יוסי משולם לזמן קצר על ידי רשויות הביטחון בטורקיה.
משולם שהה במדינה לצורך צילומי הסרט יחד עם יהורם גאון והחזיק באישורים הנדרשים לצילום באתרים קדושים.
עם זאת, במהלך הצילומים התעורר ויכוח בינו לבין גורמים מקומיים בנוגע לזהותו, שהוביל להתערבות רשויות הביטחון.
משולם עוכב לחקירה, נלקחו ממנו טביעות אצבע, ולאחר מכן שוחרר ללא אישום.
הסרט הופץ בערכת שי ייעודית, שכללה קלטת וידאו בפורמט VHS וקלטת שמע (קסטה).
אקו"ם דרשה להפסיק את הפצת הסרט והקלטות הנלוות לו, בטענה כי השירים הכלולים בקלטת האודיו הועתקו והופצו ללא קבלת אישור כדין וללא רישיון מתאים.
הנהלת אקו"ם פנתה בעניין זה לרשת סטימצקי ודרשה ממנה להפסיק את ההפצה, כאשר העתק מהפנייה נשלח גם לחברת ההפקות "חמש חמש", משרד ההפקות של יהורם גאון.
לטענת אקו"ם, הקלטות כוללות יצירות מוגנות בזכויות יוצרים, שאסור לשכפלן, להעתיקן, למכרן או להפיצן ללא רישיון.
בתגובה מסרה רשת סטימצקי כי ההסכם שלה עם גאון אינו מאפשר גביית תשלומים מסוג זה ממנו, וכי היא נכונה לשאת בתשלום התמלוגים בעצמה.
על פי הפרסום, זו הייתה הפעם השנייה שבה היה גאון מעורב בהפצת קלטות ללא הסדרת זכויות יוצרים, מקרה קודם אירע לפני הבחירות לרשויות המקומיות, אז הופקה באמצעות "חמש חמש" קלטת עבור ראש עיריית ירושלים טדי קולק.
הסכסוך המשפטי נדון בבית משפט השלום בתל אביב.
בשנת 1989 שנה לאחר יציאת הסרט, פורסם ספר הנושא את אותו השם, המבוסס על תוכנו.