tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
לכן, אופניים ואופנועים בעלי צמיגים רחבים ומרכז מסה נמוך חייבים לנטות יותר מכלים בעלי צמיגים צרים ומרכז כובד גבוה יותר כדי לבצע את אותה פנייה באותה מהירות.
זווית ההטייה תלויה במהירות הנסיעה וברדיוס הסיבוב.
ככל שהמהירות גבוהה יותר והפנייה הדוקה יותר, כך נדרשת זווית ההטייה להיות גדולה יותר.
הקו המחבר בין מרכז הכובד ונקודת המגע של הצמיג בקרקע חייב להיות בכוון הכוח השקול של הכוח הצנטריפוגלי והמשקל.
החיכוך הסטטי של הגלגלים בקרקע קובע את זווית ההטייה המרבית, וחריגה ממנו תגרום להחלקה ונפילה.
לפני כניסה לפניות הדוקות ובעת רכיבה על משטחים שמנוניים, או חלקלקים, נדרש שימוש בבלמים לצורך האטה מכיוון שהחיכוך שהם יוצרים לא מספיק על מנת ליצור את הכוח הצנטריפטלי הנדרש.
זווית ההטייה המרבית נקבעת על ידי מקדם החיכוך הסטטי.
בעת רכיבה במהירויות נמוכות מאוד, על זוויות הטיה קטנות יש לפצות באמצעות זוויות היגוי גדולות.
ברכיבה מעל למהירות המינימלית באה לידי ביטוי השפעת הכוח הצנטריפטלי בכוון מרכז המעגל ומאפשר שימוש בזוויות היגוי קטנות יותר.
על מנת ליזום פנייה ואת ההטיה הנדרשת לכיוון אותה פנייה, אופניים ואופנועים חייבים לייצר היגוי רגעי בכיוון ההפוך.
דבר זה מכונה היגוי נגדי.
כאשר הגלגל הקדמי נמצא בזווית לכיוון התנועה, מתפתח כוח צידי בנקודת המגע של הצמיג עם הדרך.
כוח זה יוצר מומנט סביב ציר האורך (הגלגול) של הכלי, וגורם לו לנטות לכיוון הפנייה.
ללא השפעה חיצונית, כגון רוח צד, היגוי נגדי נחוץ כדי להתחיל את פעולת הסיבוב.
בעוד שמומנט ההיגוי הראשוני וזווית ההיגוי מנוגדים לכיוון הפנייה הרצוי, הרי שעל מנת לשמור על פנייה במצב יציב, יש לשמור על זווית היגוי בכיוון הפנייה.
למרות זאת, במהירויות גבוהות ייתכן צורך לשמר זווית היגוי הפוכה לכיוון הפנייה.
מומנט ההיגוי הנדרש כדי לשמר על זווית ההיגוי וכן הגודל והכיוון בפועל שלה, תלויים במהירות, בגאומטריה של האופניים, בתכונות הצמיגים ובחלוקת המסה המשולבת של האופניים והרוכב.
במהלך הפניה עצמה, ניתן לשנות את הרדיוס רק באמצעות שינוי ההטייה, וניתן לבצע זאת באמצעות היגוי נגדי נוסף.
על מנת לצאת מפנייה, יש ליצור שוב היגוי נגדי רגעי לתוך הפנייה על מנת להקטין את הרדיוס, ובכך להגביר את כוחות האינרציה, ולהקטין את זווית ההטיה.
לאחר כניסה לסיבוב, המומנט שיש להפעיל על מנגנון ההיגוי על מנת לשמור על רדיוס קבוע בתנועה קבועה קדימה תלוי במהירות, בגאומטריה ובפיזור המסה של הכלי.
במהירויות הנמוכות ממהירות ההתהפכות, היציבות העצמית של הכלי תגרום להם לנטות לתוך הפנייה, להתיישר ולצאת ממנה במצב זקוף.
במהירויות שמעל מהירות ההתהפכות, חוסר היציבות תגרום להם לנטות החוצה מהפנייה, ולהגדיל את ההטיה, אלא אם מופעל מומנט בכיוון הפנייה.
קיימים מספר גורמים המשפיעים על זווית ההיגוי, כלומר הזווית שבה מסתובב המכלול הקדמי סביב ציר ההיגוי, לצורך השמירה על פנייה יציבה.
חלקם ייחודיים לכלי רכב דו גלגלי-טורי, ואילו אחרים קיימים גם במכוניות.
הראשון הוא זווית ההיגוי הקינמטית בפועל, כלומר הזווית המכוונת על מישור הכביש שעליו נע המכלול הקדמי והיא תלויה בזווית ההיגוי וזווית ציר ההיגוי.
השני הוא שיעור ההטיה של האופניים המקטינה את רדיוס הסיבוב בפועל ביחס לקוסינוס של זווית ההטיה.
מכיוון שלצמיגים הקדמיים והאחוריים יכולות להיות זוויות החלקה שונות עקב חלוקת המשקל, תכונות הצמיגים וכדומה, ייתכן מצב של תת-היגוי או היגוי יתר.
במצב של תת-היגוי, זווית ההיגוי תהיה גדולה יותר, ובמצב של היגוי יתר, זווית ההיגוי תהיה קטנה יותר מאשר במצב שבו זוויות ההחלקה היו שוות וזאת על מנת לשמור על רדיוס סיבוב נתון.
הרביעי קשור גם הוא לצמיגים, ובעיקר לכוח שנוצר בניצב לכיוון הנסיעה של הצמיג המתגלגל והחלק שלו היוצר את המגע הסופי שלו עם הכביש, ומכונה דחף קמבר (camber thrust).
כוח זה משפיע על הכוח הצנטריפטלי הדרוש כדי לגרום לכלי לסטות מהכיוון הישר, ביחד עם כוח הפנייה בגלל זווית ההחלקה.
דחף קמבר גורם לאופניים לבצע פנייה באותו רדיוס כמו מכוניות אך עם זווית היגוי קטנה יותר.
בעוד שהיגוי נגדי מתחיל בדרך כלל על ידי הפעלת מומנט ישירות על הכידון, בכלי רכב קלים יותר כגון אופניים, ניתן לבצע זאת באמצעות העברת משקלו של הרוכב.
כאשר הרוכב נוטה ימינה ביחס לאופניים, האופניים יטו שמאלה כדי לשמור על תנע זוויתי, ומרכז הכובד המשולב נשאר כמעט באותו מישור אנכי.
נטייה שמאלה זו של האופניים, דומה ליצירת היגוי נגדי באמצעות הפעלת מומנט ישירות על הכידון.
עם זאת מדובר בטכניקה שאינה קלה ליישום
ורוב האנשים מתקשים באיזון אופניים בשיטה זו בלבד.
אחת ההשפעות של סיבוב הגלגל הקדמי היא מומנט גלגול שנגרם על ידי נקיפה גירוסקופית.
המשרעת של המומנט פרופורציונלית למומנט האינרציה של הגלגל הקדמי, מהירות הסיבוב שלו (תנועה קדימה), שיעור הפנית הגלגל הקדמי על ידי הרוכב באמצעות הפעלת מומנט על הכידון, והזווית בין ציר ההיגוי והאנך.
הכוח הגירוסקופי מתחיל לפעול מיידית ברגע שהרוכב מפעיל את המומנט, בניגוד לתהליך הצטברות הכוח כתוצאה מהפניית הגלגל.
ניצול עובדה זו משמשת בעיקר במרוצי אופנועים.
צמיגים הם בעלי השפעה רבה בתפעול אופניים, ובמיוחד באופנועים.
הם משפיעים על דינמיקת הכלי בשתי דרכים מובחנות: רדיוס הצמיג ובניית כוח.
הגדלת רדיוס הצמיג הקדמי מקטינה את היציבות העצמית.
הגדלת רדיוס הצמיג האחורי מגדילה אותה אך בשיעור נמוך יותר.
הצמיגים מייצרים את הכוחות הצידיים הדרושים להיגוי ואיזון באמצעות שילוב של כוח הצד ודחף קמבר שלהם .
גם לחץ ניפוח הצמיגים משפיע על התנהגות אופנוע במהירויות גבוהות.
מכיוון שקיים הבדל בזווית ההחלקה בין הצמיגים הקדמיים והאחוריים עקב חלוקת המשקל, תכונות הצמיגים וכדומה, עלול להיווצר תת-היגוי או היגוי יתר .
תת-היגוי, שבו הגלגל הקדמי מחליק יותר מהגלגל האחורי, מסוכן יותר, מכיוון שהיגוי הגלגל הקדמי הוא קריטי לשמירה על שיווי המשקל.
משטח המגע של הצמיג עם הכביש יכול ליצור מומנט חיכוך, וכאשר הם בסיבוב, להחליק הצידה תוך כדי הגלגול וליצור מומנטים מעל ציר הווקטור הנורמלי למישור המגע.
מומנט אחד שנוצר על ידי צמיג, מכונה מומנט היישור העצמי, אשר נגרם על ידי אסימטריות בהחלקה הצידית לאורך משטח המגע.
הכוח הנובע של החלקה צדדית זו מתרחש מאחורי המרכז הגאומטרי של משטח המגע, ויוצר מומנט על הצמיג.
מכיוון שכיוון ההחלקה הצידית הוא לכיוון החלק החיצוני של הפנייה, הכוח על הצמיג הוא לכיוון מרכז הפנייה.
לכן, מומנט זה גורם להפניית הגלגל הקדמי לכיוון הפוך מכיוון הפנייה, ולהגדיל את רדיוס הסיבוב.
מומנט נוסף מופק על ידי הרוחב של משטח המגע ושיעור ההטיה של הצמיג בסיבוב.
החלק של משטח המגע לכיוון החלק החיצוני של הפנייה נע למעשה אחורה, ביחס למרכז הגלגל, ובמהירות גבוהה יותר משאר משטח המגע, וזאת עקב הרדיוס הגדול יותר שלו מהמרכז.
מכאן עולה שהחלק הפנימי נע לאחור לאט יותר כלומר החלקים החיצוניים והפנימיים של משטח המגע מחליקים על הדרך בכיוונים מנוגדים, ויוצרים מומנט שגורם להטיית הגלגל הקדמי לכיוון הפנייה, ולהקטין את רדיוס הפניה.
השילוב של שני המומנטים ההפוכים הללו יוצר מומנט פיתול על הגלגל הקדמי, שכיוונו תלוי בזווית ההחלקה הצידית של הצמיג.
הזווית בין הכיוון האמיתי של משטח הצמיג לעומת הכיוון שאליו הוא מכוון, וכן זווית הקמבר של הצמיג (הזווית שהצמיג נוטה מהאנך).
התוצאה של מומנט זה היא הפחתה של מהירות ההתיישרות לעומת פנייה במצב יציב.
קיים קושי לכמת את כושר התמרון והתפעול באופניים ואופנועים וזאת מכיוון שהגאומטריה שלהם, ובמיוחד זווית ציר ההיגוי הופכת את הניתוח הקינמטי למסובך.
בנוסף, אופניים ואופנועים אינם יציבים מטבעם וחייבים להיות תמיד בשליטת הרוכב, ולמיומנות הרוכב יש השפעה רבה על הביצועים שלהם בתמרון.
עיצובי אופניים ואופנועים מהווים פשרה בין כושר תמרון ויציבות.
הפעולה העיקרית שהרוכב יכול לבצע הוא הפעלת מומנט ישיר על מנגנון ההיגוי באמצעות הכידון.
הפעולה המשנית שהרוכב יכול לבצע היא הטיה של פלג הגוף העליון ביחס לכלי.
השפעת ההטייה משתנה באופן הפוך למסת הכלי.
ככל שהם כבדים יותר, כמו אופנועים, הטיית הרוכב משנה בעיקר את דרישות מרווח הגחון בפנייה, משפרת את נקודת המבט לכביש ומשפרת את הדינמיקה הכללית של המערכת באופן פסיבי ושולי.
לעומת זאת במרוצי אופנועים, הטיית פלג הגוף העליון, הזזת הגוף לתוך הפנייה והסטת הברך לחלק הפנימי של הפנייה גורמים למומנט סיבסוב אווירודינמי המקל על הכניסה והסיבוב בפנייה.
הצורך לשמור על אופניים זקופים במצב נסיעה כדי למנוע פציעה של הרוכב ונזק לכלי מגביל את אופי מבחני התמרון המבוצעים.
כך, בעוד שפרסומים של מכוניות מציגים את הביצועים הדינמיים שלהם במסלולים, פרסומי אופנועים נמנעים מכך.
רוכב אופנוע חייב להכין את עצמו לפני כל פנייה בהיבטי המהירות והנטיה הרבה יותר מהנדרש מנהג רכב באותה מהירות.
מספר מדדי השוואה התקבלו במטרה לדרג ביצועי תמרון ותפעול, והם רלוונטיים במיוחד עבור אופנועים:
מדד הגלגול-היחס בין מומנט ההיגוי לזווית ההטייה,
מדד התאוצה -היחס בין מומנט ההיגוי לתאוצה הצנטריפטלית.
יחס ההיגוי-היחס בין רדיוס הסיבוב התאורטי המבוסס על התנהגות צמיג אידיאלית לבין רדיוס הסיבוב בפועל.
ערכים הנמוכים מאחד, כלומר שבהם החלקת הגלגל הקדמי גדולה מהחלקת הגלגל האחורי, נחשבים כתת--היגוי, כאשר היחס שווה לאחד נחשב כהיגוי נייטרלי, וכאשר הערכים גדולים מאחד נחשב כהיגוי יתר.
ערכים הנמוכים מאפס, כלומר שבהם יש להפנות את הגלגל הקדמי בניגוד לכיוון העקומה עקב החלקה גדולה יותר של הגלגל האחורי מאשר הגלגל הקדמי, נחשבים כהיגוי נגדי.
רוכבים מעדיפים בדרך כלל היגוי יתר נייטרלי או קל, לעומת נהגי מכוניות המעדיפים בדרך כלל תת-היגוי.
מדד קוך-היחס בין שיא מומנט ההיגוי לבין הנטייה המקסימלית בתנועה קדימה, ומייצג את כושר התמרון.
אופנועי תיור גדולים הם בדרך כלל בעלי מדד קוך גבוה, אופנועי ספורט הם בעלי מדד קוך בינוני, ואילו קטנועים הם בדרך כלל בעלי מדד קוך נמוך.
לכן, קל יותר לתמרן קטנועים קלים מאשר אופנועים כבדים.
תאוריית התנועה הצידית (Lateral motion theory)
למרות שניתן לבצע ליניאריזציה של משוואות התנועה שלהם, אופניים ואופנועים הם מערכת לא ליניארית .
לא ניתן לכתוב את המשתנים שיש לפתור כסכום ליניארי של רכיבים בלתי תלויים, כלומר ההתנהגות של אופניים אינה ניתנת לביטוי כסכום התנהגויות של רכיביהם.
באופן כללי, מערכות לא ליניאריות קשות לפתרון והן הרבה פחות מובנות ממערכות ליניאריות.
במצב אידיאלי, שבו מתעלמים מחיכוך וכל גמישות אחרת, אופניים ואופנועים הם מערכת הפועלת על פי חוק שימור האנרגיה .
עם זאת, עדיין ניתן להדגים ריסון (פיזיקה) .
בנסיבות מסוימות, תנודות מצד לצד יפחתו עם הזמן.
אנרגיה המתווספת מתנודות כאלה באופניים ואופנועים המתקדמים ישר וזקוף (יציבות עצמית) לא תאבד אלא תומר להגברת המהירות קדימה.
אופניים ואופנועים הם מערכת לא-הולונומית כלומר מערכת פיזיקלית שמצבה תלוי בדרך שננקטה על מנת להשיגה.
כדי לדעת את תצורתה המדויקת של המערכת, במיוחד את מיקומה, יש צורך לדעת לא רק את תצורת חלקיה, אלא גם את ההיסטוריה שלהם, כלומר כיצד הם נעו לאורך הזמן.
דרישה זו מסבכת את הניתוח המתמטי.
על פי ניסוח של תורת הבקרה, אופניים מציגים התנהגות של פאזה לא מינימלית, כלומר היא מתפתחת בכיוון הפוך לזה שבתחילה, כדוגמת היגוי נגדי.
לאופניים ואופנועים, כמנגנונים מורכבים, יש מגוון של אופני תנודה עצמיים, כלומר אפשרויות בסיסיות של תנועה.
מצבים אלו יכולים להיות יציבים או לא יציבים, והם תלויים במאפייני הכלי ובמהירות קדימה.
בהקשר זה, המונח "יציב" פירושו שכלי ללא שליטה ימשיך להתגלגל קדימה מבלי ליפול כל עוד נשמרת התנועה קדימה.
לעומת זאת, המונח "לא יציב" פירושו שכלי ללא שליטה יפול בסופו של דבר, גם אם תישמר התנועה קדימה.
ניתן להבדיל בין המצבים הללו לפי המהירות שבה הם מתחלפים, והמצב היחסי של הנטייה וההיגוי כאשר הוא מתרחש.
כל תנועת אופניים ואופנועים מורכבת משילוב של רמות שונות של המצבים האפשריים, ויש שלושה מצבים עיקריים שיכולים להתרחש: התהפכות, נדנוד קל ונדנוד עז.
התהפכות היא מצב שבו הגלגל הקדמי פונה לכיוון ההטייה ללא שליטה עד ליצירת זווית הטיה גבוהה מאוד, ויצירת היגוי בכיוון ההפוך.
התהפכות יכולה להתפתח בקצב איטי אם הכלי נע קדימה במהירות, ומאפשרת לרוכב לשלוט בה.
ברוב סוגי האופניים והאופנועים, וכתלות במבנה הגאומטרי ופיזור המסה שלהן, ההתהפכות היא יציבה במהירויות נמוכות, ונעשית פחות יציבה ככל שהמהירות עולה עד שהיא אינה יציבה יותר.
בדרך כלל האחיזה של הצמיגים בדרך מספיקה כדי למנוע התהפכות בלתי יציבה במהירויות גבוהות.
נדנוד קל נחשב ל-0–4 תנודות בשנייה בזמן הטיה שמאלה להיגוי ימינה, ולהפך.
הכלי מושפע משינויים משמעותיים בזווית ההיגוי, זווית ההטיה (גלגול) וזווית הסבסוב .
ברוב סוגי האופניים והאופנועים, וכתלות במבנה הגאומטרי ופיזור המסה שלהם, נדנוד קל אינו יציב במהירויות נמוכות, והופך לפחות משמעותי ככל שהמהירות עולה עד להשגת יציבות.
למעשה, עם העלייה במהירות המשרעת יורדת, והתדירות עולה.
נדנוד עז נחשב כזה של 4–10 תנודות בשנייה בעיקר בחלק הקדמי בלבד (גלגל קדמי, מזלג וכידון), ובדרך כלל בנוסף גם סבסוב של המסגרת האחורית .
אי יציבות זו מתרחשת בעיקר במהירות גבוהה.
ניתן לתקן תנודות עזות על ידי הפחתת מהירות, מיקום או אחיזה של הכידון, ועלול להיות קטלני במקרה של אובדן שליטה.
נדנוד עז מתפתח כתוצאה מאי סדירות קטנה אחרת, כגון אסימטריה של המזלג אשר גורם להאצה של הגלגל לצד אחד.
ניסיון לתקן באמצעות הפעלת כוח לכיוון השני תגרום לתהליך לחזור על עצמו.
אם אין שיכוך מספיק בהיגוי, התנודה תגדל עד להתרחשות כשל במערכת.
ניתן לשנות את תדירות התנודות על ידי שינוי המהירות קדימה או הגברת הקשיחות בהיגוי, אך בכל מקרה הרוכב הוא המרכיב העיקרי להפחתתו.
מאפייני העיצוב המבני של אופניים ואופנועים הם בעלי השפעה על מצבים של נדנוד.
קשיחות המבנה של המסגרת האחורית ושל ציר הגלגל, משפיעה באופן מהותי על שיכוך מצב הנדנוד.
בסיס גלגלים ומהלך ארוך וזווית היגוי שטוחה מסייעים לשיכוך הנדנוד, וכך גם מיקום ציר הפיתול של המזלג הקדמי נמוך ככל האפשר.
בנוסף, ניתן להקטין מצב נידנוד באמצעות הגברת השיכוך על הציר האחורי או הגברת העומס עליו וכן שימוש בצמיגים בעלי קמבר קשיח המשולב ברכות מבנית הם בעלי תרומה משמעותית בהפחתת הנדנוד.
על אופניים ואופנועים מופעלים מגוון של כוחות ותנועות בציר האורך.
בדרך כלל, כאשר הגלגל הקדמי פונה הצידה, כל המסגרת האחורית נוטה מעט קדימה, בהתאם לזווית ציר ההיגוי ולגודל המהלך.
באופניים ואופנועים בעלי בולמי זעזועים קדמיים, אחוריים או שניהם, משתמשים בתיקון של התצורה הגאומטרית שלהם, במיוחד בתגובה לכוחות בלימה, האצה, פנייה, העברת הכוח וגרר אווירודינמי.
העומס על הגלגלים משתנה בהתאם למיקום מרכז הכובד, והוא תלוי במספר הנוסעים, המטען, ומיקום הנוסעים והמטען, וגם בהאצה ובהאטה.
תופעה זו מכונה בשם העברת עומס או העברת משקל ומספקת אתגרים והזדמנויות הן לרוכבים והן למעצבים.
כך לדוגמה, רוכבים יכולים להשתמש בו כדי להגביר את החיכוך הזמין לצמיג הקדמי בסיבובים, וניסיונות להפחית את דחיסת בולמי הזעזועים הקדמיים במהלך בלימה חזקה הובילו לעיצובי מזלג שונים.
כלל כוחות הגרר האווירודינמי יכולים להיחשב כפועלים בנקודה אחת, הנקראת מרכז הלחץ.
במהירויות גבוהות, הדבר יוצר מומנט על הגלגל המניע-האחורי וגורם להעברת עומס נטו מהגלגל הקדמי לגלגל האחורי.
בנוסף, בהתאם לצורת האופניים ולצורת כל פיירינג המותקן על אופנוע עשוי להיווצר עילוי אווירודינמי שיביא להפחתה נוספת של העומס על הגלגל הקדמי.
למרות שאופניים ואופנועים הם יציבים במצב נייח, הם עלולים להפוך לבלתי יציבים בציר האורך בזמן האצה או האטה, וניתן לנתח באמצעות החוק השני של אוילר את כוחות התגובה הקרקעיים שנוצרו.
באופן דומה, אופניים ואופנועים חזקים יכולים לייצר מספיק מומנט בגלגל האחורי כדי להרים את הגלגל הקדמי מהקרקע בתמרון המכונה "וילי", כתלות בחיכוך הזמין, מרכז הכובד וההספק.
לצורך בלימה, הרוכב בתנועה מבצע שינוי של מהירות המסה המשולבת שלו ושל האופניים.
זוהי תאוצה שלילית בכיוון התנועה.
ככל שהתאוצה השלילית גדולה יותר כך הזמן הדרוש לשינוי מהירות קצר יותר
כוח הבלימה שיש להפעיל על כל גלגל תלוי הן בתנאי הקרקע והן באיזון המשקל המועמס על הגלגלים בכל עת.
כדי להפחית את השפעת הגורמים הסביבתיים ותנאי הקרקע הרוכב יכול לעמוד ולנטות קדימה בעת בלימה על מנת להסיט את מרכז הכובד ובכך להגביר את העומס והחיכוך על הגלגל הקדמי .
גורמים נוספים המשפיעים על עוצמת ואיכות הבלימה הם: אם הקרקע רטובה או יבשה, טמפרטורת הצמיג והקרקע, החלקות או החספוס של הקרקע, המוצקות או הרפיון של הקרקע.
רוב כוח הבלימה של אופניים ואופנועים סטנדרטיים במצב זקוף מגיע מהגלגל הקדמי.
אם הבלמים עצמם חזקים מספיק, ניתן לבצע החלקה של הגלגל האחורי, וליצור כוח עצירה מספיק על מנת להפוך את האופניים והרוכב מעל הגלגל הקדמי.
למרות זאת בכלים ארוכים או נמוכים, כמו אופנועי תיור, תיתכן החלקה של הצמיג הקדמי אשר עלול לגרום לאובדן שיווי משקל.
בהנחה שאין איבוד שיווי משקל, ניתן לחשב ביצועי בלימה מיטביים בהתאם לגאומטריה של האופניים, מיקום מרכז הכובד של האופניים והרוכב, ומקדם החיכוך המרבי.
כאשר מותקנים בולמי זעזועים קדמיים, במיוחד צינורות מזלג טלסקופיים, העלייה בכוח ההצמדה כלפי מטה על הגלגל הקדמי במהלך בלימה עלולה לגרום לבולמים להידחס ולהנמיך את החלק הקדמי.
טכניקת רכיבה המנצלת את האופן שבו בלימה מגבירה את הכוח כלפי מטה על הגלגל הקדמי ידועה בשם בלימת שבילים.
הגורמים המגבילים האטה מרבית בבלימת הגלגל הקדמי הם: הערך המרבי של חיכוך סטטי בין הצמיג לקרקע, החיכוך הקינטי בין רפידות הבלמים והחישוק או הדיסק, שיעור הנטייה של האופניים והרוכב מעל הגלגל הקדמי.
עבור אופניים ואופנועים זקופים על אספלט יבש עם בלמים מצוינים, שיעור ההטיה יהיה כנראה הגורם המשפיע ביותר.
מרכז הכובד המשולב של אופניים ואופנועים זקופים ורוכב טיפוסי יהיה כ-60 ס"מ מאחורי נקודת המגע של הגלגל הקדמי והכביש ובגובה של 120 ס"מ.
מצב זה מאפשר האטה מרבית של 5 מ' לשניה^2. אם הרוכב מטה את מיקומו אחורה ומטה, ניתן להשיג האטה גדולה יותר.
בלם אחורי של אופניים ואופנועים במצב זקוף יכול לייצר כוח בלימה מקסימלי של 2.5 מ' לשניה^2, כלומר רק חצי מעוצמת הבלימה באמצעות הגלגל הקדמי.
כל אופניים ואופנוע עם בלם אחורי בלבד כפופים למגבלה זו.
למרות זאת קיימים מצבים שבהם עדיפה בלימה באמצעות הגלגל האחורי בלבד כגון:
בנסיעה על משטחים חלקלקים או משטחים גבשושיים בעלי מקדם חיכוך נמוך העלולים לגרום להחלקת הגלגל הקדמי ולאבדן שווי משקל.
במצב של תקר בצמיג הקדמי, בלימת גלגל עם תקר עלולה לגרום לצמיג לרדת מהחישוק ולגרום לאובדן שיווי משקל.
בלימה מכוונת של הגלגל האחורי במטרה לגרום להחלקה של החלק האחורי ויצירת היגוי יתר לצורך השגת רדיוס פנייה קטן יותר בפניות הדוקות.
פעולה יזומה מסוג זה דורשת מיומנות גבוהה של הרוכב.
באופניים ואופנועים בעלי בסיס גלגלים ארוך נדרש בלם אחורי טוב מכיוון שמרכז הכובד שלהם ממוקם בסמוך לגלגל האחורי.
דעת המומחים משתנה בין "השתמש בשתי הידיות באופן שווה ומייד" ועד "הדרך המהירה ביותר לעצור אופניים ואופנועים בעלי בסיס גלגלים רגיל הוא להפעיל את הבלם הקדמי בכוח מקסימלי עד שהגלגל האחורי עומד להתרומם מהקרקע", כל זאת כתלות בתנאי הדרך, רמת מיומנות הרוכב, והאטה מקסימלית הנדרשת.
אופניים יכולות להיות מצוידות בבולם זעזועים קדמי בלבד, אחורי בלבד, ללא בולמי זעזועים כלל, או בשניהם כמו באופנועים.
הללו פועלים בעיקר במישור הסימטריה המרכזי, תוך השפעה צידית.
המטרות של בולמי הזעזועים הן להפחית את הרעידות שחווה הרוכב, לשמור על מגע קבוע של הגלגלים עם הקרקע, להפחית את אובדן המומנטום בעת רכיבה מעל מכשול, להפחית את כוחות הפגיעה הנגרמים מקפיצות או נפילות ולשמור על תקינות הרכב.
הפרמטרים העיקריים של בולמי זעזועים הם קשיחות, יכולת שיכוך, תגובתיות למסה הנשענת עליהם ומאפייני צמיגים.
חקר הרעידות באופניים ואופנועים כולל את מכלול הגורמים שלו, כגון איזון מנוע, איזון גלגלים, השפעת פני הקרקע ואווירודינמיקה.
המחקר דן בהעברתו, ספיגתו, והשפעותיו על הכלי, הרוכב והבטיחות.
גורם חשוב בכל ניתוח רטט הוא השוואה של התדרים הטבעיים של המערכת עם תדרי ההנעה האפשריים של מקורות הרטט.
כאשר קיימת התאמה קרובה נגרמת תהודה מכנית שיכולה לגרום לאמפליטודות גדולות.
האתגר בשיכוך רעידות הוא ליצור התאמה אנכית מבלי לפגוע בקשיחות המסגרת הדרושה לצורך העברת הכוח והתנגדות לפיתול.
בנוסף, יש להתגבר על האפשרות של כשל כתוצאה מעייפות החומר.
השפעות הרטט על הרוכב כוללות אי נוחות, אובדן יעילות, תסמונת רטט יד-זרוע (מחלת היד הלבנה), שהיא צורה משנית של מחלת רנו ורטט של כל הגוף.
מכשירים שונים המורכבים על הכלי או על גוף הרוכב עלולים להיות מושפעים מרטט ולשקף נתונים לא מדויקים או קשים לקריאה.
הגורם העיקרי לרעידות באופניים תקינים הוא המשטח עליו הם נעים.
בנוסף לצמיגים פנאומטיים ובולמי זעזועים, פותחו מגוון טכניקות לשיכוך רעידות לפני שהן פוגעות ברוכב.
אלה כוללים חומרים, כגון בנייה מסיבי פחמן של המסגרת או רכיבים מרכזיים כגון המזלג הקדמי, מוט המושב או הכידון.
עיצוב צינורות בפרופיל לא מעוגל, תומכות מושב מעוקלות, וציפויי ג'ל באזורי אחיזת הכידון והמושב .
באופנועים, בנוסף למשטח עליו הם נעים, נוצרות רעידות כתוצאה מתנועות פנימיות של המנוע והגלגלים, אם אינם מאוזנים.
היצרנים משתמשים במגוון טכנולוגיות כדי להפחית או לשכך רעידות אלו, כגון בוכנות איזון במנוע, תושבות מנוע עשויות גומי ומשקולות איזון בחישוקי הגלגלים.
אמצעים נוספים יכולים להיות משקולות כידון, מדרכי רגל מבודדים ומשקולות איזון למנוע.
במהירויות גבוהות, אופנועים ורוכביהם עלולים לחוש רעידות גם ממקור אווירודינמי כתוצאה משינויים בזרימת האוויר על פני חלקים שונים של הכלי, כגון מגן הרוח אשר גם אותם ניתן לעצב במטרה להפחית את השפעת הרטט.
דינמיקה הולומורפית היא תחום בחקר מערכות דינמיות המתמקד במערכות דינמיות הנתונות על ידי פונקציה הולומורפית.
באופן כללי מערכת דינמית בדידה היא זוג, המורכב מקבוצה ופונקציה מ- לעצמה.
דינמיקה הולומורפית עוסקת במקרה בו היא יריעה אנליטית (למשל ) ו- היא פונקציה הולומורפית.
השאלה הבסיסית בחקר מערכות דינמיות היא זו: בהינתן נקודה , איך מתנהגת הסדרה שמתקבלת מהפעלת הפונקציה על ואז על תוצאת ההפעלה וכך הלאה עד אינסוף.
יציבות של נקודות שבת ומסלולים מחזוריים
התנהגות אפשרית אחת היא התכנסות לנקודת שֶבת.
נקודת שֶבֶת היא נקודה המקיימת .
נקודת שבת נקראת יציבה אם בהינתן נקודה הקרובה מספיק ל , אז הסדרה מתכנסת ל.
בהינתן נקודת שבת יציבה יש מסלולים רבים שמתכנסים אליה.
משימת איתור נקודות שבת שקולה לפתרון משוואה, ולכן קלה יחסית.
בדרך כלל ניתן לבדוק האם נקודת שבת היא יציבה על ידי ניתוח הנגזרת של הפונקציה בנקודת השבת, ולכן גם זו משימה לא קשה.
מיון נקודות השבת של מערכת דינמית היא השלב הראשון בחקירתה.
התנהגות אפשרית אחת היא היתכנות למסלול מחזורי.
מסלול מחזורי הוא מסלול המקיים עבור מסוים וכל .
מסלול שבו במקום מסוים מופיעה הנקודה המקורית.
אומרים שמסלול מתכנס למסלול מחזורי אם החל ממקום מסוים הוא קרוב כרצוננו למסלול מחזורי.
מסלול מחזורי נקרא יציב אם בהינתן נקודה קרובה מספיק לאחת מנקודות המסלול, הסדרה מתכנסת למסלול המחזורי.
ניתוח המסלולים המחזוריים ממחזור נתון ויציבותם שקול לניתוח נקודות השבת של .
מכאן שעבור ספציפי מדובר במשימה פשוטה למדי.
אולם ניתוח כל המסלולים המחזוריים ויצובותם הוא משימה מסובכת בהרבה.
קל יותר לנתח מערכות דינמיות כאשר הקבוצה היא קומפקטית.
במקרים רבים, גם אם לא קומפקטי אפשר לחקור את המערכת הדינמית על ידי מערכת דומה על הקומפקטיפיקציה של .
לדוגמה ספירה של רימן מהווה קומפקטיפיקציה של המישור המרוכב (המתקבלת מהוסיפת נקודה באינסוף).
בהינתן מערכת דינמית על קבוצה קומפקטית ניתן לחלק את לשתי קבוצות:
קבוצת פאטו - אוסף הנקודות כך ששינוי קטן בהן מוביל לשינוי קטן בסדרה
קבוצת ז'וליה - אוסף הנקודות כך ששינוי קטן בהן מוביל לשינוי גדול בסדרה
מערכות דינמיות המוגדרות על ידי פולינום ריבועי בימשור המרוכב
מערכות דינמיות המוגדרות על ידי פונקציות ליניאריות הן פשוטת מאוד.
כך שהדוגמה הלא טריוויאלית הראשונה של מערכת דינמית הולומורפית היא מערכת דינמית המוגדרת על ידי פולינום ממעלה שנייה ממשתנה מרוכב אחד.
מערכת כזאת תמיד שקולה למערכת המוגדרת על ידי הפונקציה .
ניתן להרחיב מערכת זאת בקלות לסיפרה של רימן.
ניתן לחקור את "כל המערכות האלה ביחד" על ידי קבוצת מנדלברוט.
קבוצת מנדלברוט מוגדרת להיות אוסף כל המספרים כך ש הסדרה חסומה.
השתיכותה של נקודה לקבוצת מנדלברוט מספקת מידע רב על המערכת המוגדרת על ידי .
ליתר דיוק, עבור המערכת הדינמית המוגדרת על ידי הפונקציה מתקיימות התכונות הבאות:
עבור כל המקיים הסדרה שואפת לאינסוף.
זה מאפשר לקבוע בקלות יחסית שנקודה מסוימת לא נמצאת בקבוצת מנדלברוט.
למערכת יש לא יותר ממסלול מחזורי אחד.
למערכת יש מסלול מחזורי אם ורק אם המסלול המתחיל ב-0 מתכנס למסלול מחזורי.
קבוצת ז'וליה של המערכת קשירה אם ורק אם נמצאת בקבוצת מנדלברוט.
אם לא נמצאת בקבוצת מנדלברוט אז קבוצת ז'וליה של המערכת הומיאומורפית לקבוצת קנטור ובפרט בלתי קשירה לחלוטין.
אם למערכת יש נקודת שבת יציבה אז קבוצת ז'וליה של המערכת היא עקום פשוט (רציף ובדרך כלל לא חלק) סגור.
בהתאם, לפי משפט העקום של ז'ורדן, לקבוצת פאטו של המערכת יש בדיוק שני רכיבי קשירות (האחד תחום על ידי קבוצת ז'וליה והאחר מחוצה לה).
אם למערכת יש מסלול מחזורי יציב (שאינו נקודת שבת) אז לקבוצת פאטו של המערכת יש אינסוף רכיבי קשירות.
אוסף הנקודות , עבורן למערכת יש מסלול מחזורי יציב הוא איחוד של רכיבי קשירות של הפנים של קבוצת מנדלברוט.
רכיבים אלו נקראים רכיבים היפרבוליים של קבוצת מנדלברוט.
משערים שאוסף זה מהווה את כל הפנים של קבוצת מנדלברוט.
אוסף הנקודות , עבורן למערכת יש נקודת שבת יציבה הוא רכיב קשירות של הפנים של קבוצת מנדלברוט.
רכיב זה נקרא הקרדאידה הראשית של קבוצת מנדלברוט.
דינקדקן (בפיליפינית: Dinakdakan) הוא מאכל בשרי מהמטבח הפיליפיני, המורכב מצוואר, אוזניים, לחיים כבד, קיבה ומעיים של חזיר שנחתכים דק ומבושלים עם בצל סגול, פלפל חריף וזנגביל, מיץ קלמנסי ועלי דפנה.
נהוג לאכול את המאכל לאחר צריבה על גריל בליווי אורז כמנה עיקרית או כמנת פולוטן (Pulutan) קטנה בליווי אלכוהול.
המאכל דומה מאוד לסיסיג, אך בשונה ממנו, חתיכות הבשר אינן קצוצות דק והרוטב מבוסס מיונז.
מלבד השם דינקדקן, המאכל ידוע גם בשם ווארקווארק (Warekwarek).
דינמיקת לנז'בן היא שיטה מתמטית לתיאור דינמיקה של מערכות פיזיקליות הנתונות גם לכוחות דטרמיניסטיים וגם להשפעות אקראיות.
הכלי המרכזי של השיטה הוא משוואת לנז'בן, שהיא משוואה דיפרנציאלית סטוכסטית.
דינמיקת לנז'בן מהווה בסיס חשוב במחקרי פיזיקה סטטיסטית, כימיה פיזיקלית, ביופיזיקה ודינמיקה מולקולרית.
דינמיקת לנז'בן התפתחה בראשית המאה ה־20 מתוך הרצון להבין כיצד מערכות פיזיקליות מתנהגות כאשר הן נמצאות באינטראקציה מתמדת עם סביבתן.
הרקע ההיסטורי לכך היה חקר התנועה הבראונית - תנועתם האקראית של חלקיקים זעירים במים, שנצפתה כבר במאה ה־19 והציבה אתגר תאורטי וניסויי לפיזיקאים.
בשנת 1905 הציע אלברט איינשטיין תיאור מתמטי סטטיסטי לתופעה, שחיבר בין התנועה האקראית לבין המבנה האטומי של החומר.
מספר שנים לאחר מכן הציע פול לנז'בן גישה שונה – במקום להתמקד בהסתברויות, הוא תיאר ישירות את הדינמיקה של החלקיק הבודד תוך שילוב בין כוחות דטרמיניסטיים וכוחות אקראיים שמייצגת הסביבה.
רעיון זה נחשב צעד חשוב בהבנת מערכות פתוחות ובפיתוח התיאור הסטוכסטי בפיזיקה.
אחד האימותים הבולטים של התיאוריה הגיע מניסוייו של ז'אן פרן, שהצליח למדוד בפועל את קבוע אבוגדרו באמצעות ניתוח התנועה הבראונית.
עבודתו זיכתה אותו בפרס נובל לפיזיקה בשנת 1926, וסימנה נקודת ציון מרכזית בקבלת הרעיון שהחומר מורכב מחלקיקים בדידים.
לאורך המאה ה־20 התפתחה דינמיקת לנז'בן לכלי מתמטי מרכזי בפיזיקה הסטטיסטית ובמדעי החומר.
בתחילה התמקדו היישומים בתנועת חלקיק בודד, אולם בהמשך הורחבה התאוריה גם למערכות רבות־חלקיקים ולתחומים מגוונים: דינמיקה קריטית, תהליכי נוקלאציה, קורסנינג, תנועת ממשקים, מערכות זכוכית וספין־זכוכיות.
בעשורים האחרונים קיבלה הדינמיקה מקום חשוב גם בתחומים חדשים, כגון חקר חומר פעיל, תרמודינמיקה סטוכסטית ותיאורמות תנודות, והיא נחשבת עד היום לאחד הכלים המרכזיים לתיאור מערכות פיזיקליות מורכבות הנתונות לרעש והשפעות סביבתיות.
במקרה הפשוט ביותר של חלקיק בעל מסה :
– רעש לבן גאוסי עם תוחלת אפס,
עקרון מרכזי הוא הפלוקטואציה–דיסיפציה, הקובע קשר ישיר בין עוצמת הרעש לבין החיכוך והטמפרטורה.
ניתן לתאר את הדינמיקה גם באמצעות משוואת פוקר–פלאנק, המגדירה את ההתפלגות ההסתברותית של מצבי המערכת.
משוואת לנז'בן היא משוואה דיפרנציאלית סטוכסטית, ולכן הפתרון שלה בסימולציות מחשב נעשה באמצעות אינטגרטורים נומריים.
בחירה נכונה של האינטגרטור משפיעה על יציבות החישוב, על הדיוק בשימור התכונות הסטטיסטיות ועל יעילות הסימולציה.
במהלך השנים פותחו אינטגרטורים רבים לדינמיקת לנז'בן, שכל אחד מהם מבוסס על קירוב שונה של האופרטור הליוביליאני ועל אופן טיפול בכוח האקראי.
BBK (Brooks–Brünger–Karplus) – הרחבה של אינטגרטור ורלה (Verlet), שבו נוסף טיפול בכוח החיכוך וברעש הסטוכסטי.
זהו אינטגרטור ותיק אך סובל מבעיות יציבות בצעד זמן גדול.
Verlet עם פרמטר λ (λ05–VV) – גרסה משופרת של ורלה שבה מכניסים בקירוב ליניארי את ההשפעה של החיכוך והרעש.
GJF (Grønbech-Jensen–Farago) – אינטגרטור המשלב קירוב טרפזי למונחי הכוח, ומתאפיין בדיוק גבוה גם בצעדי זמן גדולים.
EB (Ermak–Buckholz) – פתרון כמעט סגור של משוואת לנז'בן בהנחת כוח קבוע בתוך צעד הזמן.
מתאים במיוחד למצבים שבהם נדרשים צעדי זמן גדולים.
BD (Brownian Dynamics) – הגבול האוברדאמפדי של EB, המתאר ישירות את דיפוזיית החלקיקים תוך הזנחת האינרציה.
LI (Langevin Impulse) – אינטגרטור המבוסס על אינטרפולציה דו־נקודתית של הכוחות, שנועד לשפר את הדיוק במערכות עם כוחות משתנים במהירות.
vGB82 – שיטה נוספת לאינטרפולציה ליניארית של הכוחות, שהוצעה על ידי van Gunsteren ו־Berendsen.
BAOAB – אינטגרטור מודרני המשלב מבנה סימפלקטי ותכונות יציבות מצוינות.
נחשב כיום לאחד המדויקים ביותר בשימור ההתפלגות הקנונית ובתיאור פונקציות קורלציה.
תרמוסטט לנז'בן הוא מנגנון לשליטה על טמפרטורה בסימולציות דינמיקה מולקולרית.
התרמוסטט מוסיף לכוחות הפועלים על כל חלקיק גם רכיב חיכוך פרופורציונלי למהירות () וגם כוח אקראי () שמייצג התנגשויות עם חלקיקי הסביבה.
כתוצאה מכך, הטמפרטורה הממוצעת של המערכת נשמרת סביב הערך הרצוי.
השיטה מבטיחה דגימה נכונה מההתפלגות הקנונית (אנצמבל NVT) והיא נפוצה בתוכנות סימולציה כגון GROMACS ו־LAMMPS.
באלגוריתם זה, המכונה לעיתים Overdamped Langevin Dynamics, עושים שימוש בצעד חישוב מהצורה:
כאשר הוא פוטנציאל המערכת ו־ רעש גאוסי.
השיטה מאפשרת לבצע דגימה מונטה קרלו יעילה מהתפלגות בולצמן, והיא נפוצה בלמידת מכונה (למשל לשיטות Bayesian sampling) ובסטטיסטיקה חישובית.
משפט זה קובע קשר אוניברסלי בין רעש תרמי לבין כוחות דיסהיפטיביים (חיכוך).
למשל, עוצמת הכוח האקראי פרופורציונלית למקדם החיכוך ולטמפרטורה :
משפט זה מהווה עקרון בסיסי בפיזיקה סטטיסטית ומבטיח שהמערכת תגיע לשיווי משקל תרמודינמי נכון.
דינמיקת לנז'בן מהווה כיום חלק בלתי נפרד מספריות קוד פתוח לסימולציות דינמיקה מולקולרית, כגון ESPResSo, GROMACS ו־LAMMPS.
שימוש בגישה זו מאפשר לדמות:
נוזלים מורכבים כמו תרחיפים קולואידיים ונוזלים ביולוגיים.
חקר תהליכים תרמיים במולקולות ביולוגיות, כולל קיפול חלבונים ותגובות אנזימטיות.
דיפוזיה תחת שדות חיצוניים (כגון כבידה או שדות חשמליים).
מערכות מגנטיות כמו פרופילי חלקיקי פרומגנט (Ferrofluids).
היתרון המרכזי של אינטגרטורים מבוססי לנז'בן הוא היכולת לאזן בין תיאור דינמי פיזיקלי לבין שליטה על סטטיסטיקת הקאנוניקלית (NVT), ובכך לאפשר סימולציות יציבות ואמינות גם בהיקפים גדולים.
דיסאוטונומיה משפחתית היא מחלה תורשתית חשוכת מרפא.
הפגיעה מהמחלה היא רב-מערכתית ומתבטאת בחוסר תיאום ושליטה על התפקודים הרצוניים והבלתי רצוניים של הגוף.
הפגיעה מתחילה כבר בתקופה העוברית, ונגרמת מהתפתחות בלתי שלמה או הרס של סיבי העצבים של המערכת האוטונומית העצבית.
מערכת העצבים בגוף האדם נחלקת לשני חלקים: "מערכת העצבים הרצונית", הנשלטת על ידי רצונות אדם, ו"מערכת העצבים הלא רצונית" (המכונה גם "מערכת העצבים האוטונומית"), אשר מעצבבת את האיברים בגוף האדם אשר אינם תחת שליטה, כגון שריר הלב, מערכת העיכול, כלי הדם והרפלקסים.
"דיסאוטונומיה משפחתית" פוגעת במערכת העצבים הלא-רצונית (האוטונומית) ומכאן שמה, "דיס-אוטונומיה".
משמעות הדבר היא שמערכת העצבים הלא-רצונית לוקה בתפקודה וגורמת בעקיפין לפגיעה במערכת התחושתית (הסנסורית) ובמערכת השרירית (המוטורית).
המחלה תוארה לראשונה בשנת 1949 על ידי שני רופאים בשם ד"ר קונרד ריילי וד"ר ריצ'רד דיי, ונקראה בעבר על שמם: תסמונת "ריילי דיי".
דיסאוטונומיה משפחתית מועברת לילד באמצעות הוריו המעבירים לו את הגן.
הם בעצמם יכולים להיות בריאים, אך נשאים של המחלה.
שיעור נשאות המחלה אצל יהודים אשכנזים גדול כפי 100 משכיחותה בשאר אוכלוסיית העולם, והיא נשא אחד מכל 38 אנשים.
בעולם כולו כשלוש מאות וארבעים חולים המאובחנים כאשר כמאה ושלושים מהם בישראל.
עד לפני שנים אחדות החולים לא שרדו את תקופת הילדות, ותוחלת החיים הייתה מתחת לגיל 20. הודות לטיפול הרפואי, כמחצית מהחולים כיום הם בגירים, חלקם רכשו מקצוע והקימו משפחה.
החולה המבוגר ביותר בישראל הוא בן 57.
שכיחות גבוהה של לידות עכוז.
טונוס שרירים נמוך, קשיי יניקה ומציצה, קושי בשמירה על חום גוף, בכי ללא דמעות, גודש בדרכי הנשימה, שאיפת נוזלים ומזון לקנה הנשימה, דלקת ריאות.
תנודתיות רבה של לחץ הדם, פרכוסים, התקפי הקאות מתמשכים, ריור מוגבר ודלקות ריאה בשל הפרעה בוויסות הבליעה והנשימה ודום נשימה.
רפלוקס קיבתי ושטי, הפרעה בגדילה, קומה נמוכה.
לשון מחופה החסרה פקעיות טעם.
הפרעה בתחושת כאב, חום וקור.
הזעה מרובה, רפיון שרירים, הפרעה ביציבה ובהליכה, עקמת, שברים בעצמות משניים לרככת, כפות ידיים קרות ונפוחות.
איחור בהתפתחות מוטורית, איחור בדיבור ובהתפתחות רגשית.
ההתפתחות השכלית תקינה, ורוב החולים לומדים במסגרות חינוך רגילות, למרות לקות הלמידה והעיכוב ההתפתחותי והרגשי.
החולים זוכים להתערבות טיפולית בתחום שפה ולמידה בין היתר כדי למנוע מצבי עקה אשר עלולה לגרום להתקפי הקאה קשים.
המחלה ניתנת לאבחון כיום במסגרת בדיקת סקר גנטית לאיתור נשאות סמויה.
זוהי בדיקת דם יעילה ופשוטה.
עקב השכיחות הגבוהה של הנשאים בקרב ישראלים, בדיקת סקר זו מסובסדת בישראל במסגרת סל הבריאות.
את הבדיקה עורך אחד מבני הזוג, כאשר בכוונתם להוליד ילד משותף.
במידה ותוצאת הבדיקה שלילית (כלומר בן הזוג הנבדק איננו נשא) אזי אין צורך לבצע בדיקה בבן הזוג השני.
זאת כיוון שחולים נולדים אך ורק לזוג הורים אשר שניהם נשאים.
אף במקרה של שני הורים נשאים הסיכוי להיוולדו של צאצא חולה הוא 25%.
אם נערכה בדיקת דם, ישנם סימנים נוספים היכולים להעיד על קיומה של המחלה באדם, בהם:
הורים ממוצא אירופאי (ישנם גם נשאים וחולים ממוצא אפריקאי)
קושי בהפקה של רפלקסים גידיים
חוסר תגובה של העור בהזרקה של היסטמין המונע אלרגיה
דִּיסוֹנַנְס (צְרִימָה, או צְרִיר) (Dissonance - בלטינית, dis: חוסר, sonus: קול) הוא שילוב של שני תווים או יותר, היוצר מצב של חוסר הרמוניה, וצורם לאוזן.
הדיסוננס שואף "להיפתר" לקונסוננס, משמע לעבור ממצב לא-הרמוני, מתוח, למצב הרמוני מאוזן, בו הצלילים משלימים זה את זה, מגבירים את התהודה אחד של השני ואינם צורמים לאוזן.
המרווחים הדיסוננטיים הם הסקונדה, הטריטון והספטימה.
במוזיקת ימי הביניים נתפסו גם קונסוננטים בלתי-מושלמים (טרצה וסקסטה) כמרווחים צורמים ודיסוננטיים.
ברנסאנס ובבארוק נחשבה הקוורטה אף היא לדיסוננטית, וזו נאלצה להיפתר לקונסוננס.
במהלך ההיסטוריה, הגדרת הדיסוננס נעשתה יותר ויותר מצומצמת.
המוזיקה הרומנטית של המאה ה-19 התבלטה בהרמוניה כרומטית, שטשטשה את הגבול בין הדיסוננס לקונסוננס.
במאה ה-20 נעשה שימוש רב בשפות מוזיקליות חדשות, שונות מההרמוניה הממוסדת; השיטה הסריאלית של ארנולד שנברג ראתה את המרווחים הדיסוננטיים כ"שווי ערך" לקונסוננטיים, ללא צורך בפתירתם.
אתנומוזיקלוגים כבלה בארטוק וזולטאן קודאי השתמשו ביצירותיהם בסולמות עממיים מן הבלקן, שהיו בעלי בסיס הרמוני זר.
אלה ואחרים תרמו ל"אמנציפציית הדיסוננס" (כפי שהגדיר זאת שנברג) – שחרור הדיסוננס מיחסי הגומלין עם הקונסוננס ויצירת השפה האטונאלית.
השימוש במרווחים הדיסוננטים נפוץ מאוד בג'אז.
הופעתם של הדיסוננטים הנזכרים לעיל בו-בזמן לא הייתה בהכרח תקפה גם במקרים בהם הופיעו הצלילים בזה אחר זה.
קפיצות שנחשבו דיסוננטיות היו קפיצות של טריטון ושל ספטימות.
קפיצות של טרצות בימי הביניים לא נחשבו לדיסוננטיות, וכמו כן קפיצות של קוורטות לא נחשבו לדיסוננטיות בתקופת הבארוק וברנסאנס.
דיסבורג (גרמנית: Duisburg) היא עיר בקצהו המערבי של חבל הרוהר, במדינת נורדריין-וסטפאליה שבגרמניה.
זוהי העיר ה־15 בגודלה בגרמניה והחמישית בגודלה בנורדריין-וסטפאליה.
העיר מפורסמת בזכות הנמל שלה, הקרוי דויספורט (Duisport), שהוא הנמל הפנימי הגדול ביותר בעולם.
זוהי העיר המרכזית במטרופולין ריין-רוהר.
דיסבורג גובלת בערים אסן ודיסלדורף.
העיר ידועה בתעשיית הפלדה שלה.
כל כבשני האש בחבל הרוהר נמצאים כעת בדיסבורג.
בשנת 2000, 49% מכלל המתכת החמה ו-34.4% מכלל ברזל יציקה בגרמניה הופקו בה.
כמו כן, העיר ידועה במבשלת הבירה המפורסמת שלה König.
אוניברסיטת דיסבורג-אסן, בה לומדים כ-42,000 סטודנטים, מדורגת בין עשר האוניברסיטאות הגדולות בגרמניה.
דיסבורג נמצאת באזור השפלה של הריין, במפגש נהרות הריין והרוהר, ובסמוך לפאתי "Bergisches Land".
העיר משתרעת לאורך שתי גדות הנהרות האלה.
מאז 1 בינואר 1975, דיסבורג מחולקת לשבעה רבעים.
דיסבורג היא משכנה של בית האופרה "האופרה הגרמנית על הריין", אחד מבתי האופרה הגדולים בגרמניה.
התזמורת הפילהרמונית של דיסבורג , בעלת המוניטין הבינלאומי, היא אחת התזמורות הגדולות והחשובות בגרמניה.
שמה הנוכחי של העיר הוא שיבוש של שמה הלטיני – Teutoburgum.
ישנם חילוקי דעות לגבי פירוש השם.
על פי אחת הסברות, הפירוש הוא "מקום מבוצר במישור", אולם טענה אחרת אומרת כי זה היה "טירה על הגבעה".
לפי אגדת עם גרמנית עתיקה, העיר הייתה קיימת כבר בסביבות 2395 לפנה"ס, מה שהופך אותה לאחת הערים הראשונות באירופה, אך לטענה זו אין יסוד ממשי.
עם זאת, מחקרים ארכאולוגיים אחרונים מראים כי החלק המרכזי של העיר היה בשימוש כבר במאה הראשונה לספירה, וכי העיר הייתה ממוקמת בהלווג , נתיב מסחר חשוב בימי הביניים.
מסמך היסטורי ראשון המזכיר את דיסבורג הוא משנת 883, אז שימשה העיר כחצר מלכותית של הפרנקים.
בסביבות שנת 1000 נהר הריין נע מערבה מן העיר.
זה שם קץ להתפתחות העיר כמרכז מסחרי ועד מהרה היא הפכה לעיר כפרית שקטה.
עבודותיו של הקרטוגרף והמפאי Gerardus Mercator, יחד עם יסודה של אוניברסיטת דיסבורג בשנת 1655, ביססו מחדש את המוניטין של העיר כ"עיר ההשכלה" ("Duisburgum Doctum").
העיר הפכה לחלק מפרוסיה-ברנדרבורג בשנת 1666.
פריחת מפעלי הטבק והטקסטיל בסוף המאה ה-17 הציגה פיתוח שהוביל בסופו של דבר את התיעוש המאוחר במאה ה-19 והרחבת שפך ריין-רוהר לנמל היבשה הגדול בעולם עבור העיר שנחשבה ל"עיירת הכורים".
בשנת 1829 תיאר המלומד הגרמני אדולף וו.
דיסטרווג בכתבי "תיאור של מחוזות הריין הפרוסית" שלו באופן תמציתי את העיר: "4500 תושבים, קרובה לרוהר ומחוברת באמצעות תעלת המים לנהר הריין, מניעה מסחר חשוב.
בשנת 1823 נוסד "המחוז של דיסבורג" אשר כלל בין היתר, את הערים המודרניות מילהיים על הרוהר, אוברהאוזן ואסן.
בשנת 1857 החלקים המזרחיים של המחוז הופרדו והמחוז החדש של אסן נוצר.
בשנת 1824 הוקם בעיר "קורטיוס", מפעל לחומצה גופרתית.
זה היה המפעל הגדול הראשון בעיר.
בשנת 1846 חוברה העיר לקווי הרכבת של חב' קלן-מינדן.
ב-1873 חלקי העיר של מה שהפך למילהיים של היום הופרדו והקווים של העיר דיסבורג של היום התקבעו והיא הפכה למחוז מוניציפלי.
באותו הזמן קמו בצפון ודרום העיר מפעלים חדשים של תעשיות הברזל והפלדה, (כולל תעשיות קרופ ותיסן).
למפעלים האלה הייתה השפעה מכרעת על פיתוח העיר כולה.
בייצור של ברזל ופלדה שרר באותו הזמן העיקרון של "המחצב מגיע לפחם".
הפחם הוא הבסיס לייצור של אבן פחם, אשר משחק תפקיד חשוב בייצור של ברזל ופלדה.
ללא נתיבי תחבורה נרחבים, פחם ואבן פחם הגיעו למפעלי התעשייה של דיסבורג, אשר נהנו מהמיקום הנוח באזור מרכזי של מכרות הפחם, בעיקר באזור רוהר המרכזי והמזרחי.
המפעלים משכו אליהם פועלים מן הריין התחתון, הרייך הגרמני, הולנד, אוסטריה ופולין.
יישובים חדשים נוצרו סביב היישובים הישנים ומספר האוכלוסין גדל במהירות והגיע ל-100,000 תושבים בתחילת המאה ה-20. ב-1904 הפכה דיסבורג ל-Großstadt (עיר גדולה), וב-1905 התאגדו הנמל של הרוהר והנמל של מיידריך רוהרטר, עם הנמלים של דיסבורג תחת הנהלה אחת.
לאחר תום מלחמת העולם הראשונה בשנת 1918, בדיסבורג שררה אנרכיה, אשר כללה שביתות, קרבות רחוב ומלחמות בין קבוצות הימין והשמאל.
ההיפר-אינפלציה מוטטה את המעמד הבינוני של העיר.
ב-8 במרץ 1921 כבשו צבאות צרפת ובלגיה את העיר, לאחר שהבינו כי אפסו תקוותיהן לראות בתשלום דמי הפיצויים שנפסקו לטובתן בחוזה ורסאי שסיים את מלחמת העולם הראשונה.
צרפת שלטה בדיסבורג ובחבל הרוהר עד קבלת תוכנית דוז ב-1924.
לאחר תקופה קצרה של עידוד כלכלי, העיר התדרדרה כבר בסוף 1929 למיתון חדש.
המשבר הכלכלי העולמי בתחילת שנות השלושים פגע בדיסבורג קשה במיוחד וגרם לשיעור אבטלה הגבוה בגבולות הרייך הגרמני (34.1%).
בשנת 1929 מוזגו דיסבורג והמבורן לעיר דוסבורג-המבורן.
כבר בשנת 1935, רובע העיר המשותף הזה שונה לשם דיסבורג.
ב-9 בנובמבר 1938, ב"ליל הבדולח", הרסו הנאצים את בית הכנסת הגדול ביונקרנשטראסה.
בשל חשיבותה של העיר כמרכז תעשייתי למפעלי פלדה, נחושת וכימיה, הייתה דיסבורג יעד קבוע להפצצות אוויריות של בעלות הברית.
לא רק הנמלים, מסילות הברזל והמתקנים התעשייתיים הופגזו, אלא גם יעדים של מרכזי אוכלוסייה האזרחית.
משנת 1942 ועד לסיום המלחמה הופגזה העיר על בסיס כמעט יומיומי.
על פי הנתונים הרשמיים בשנת 1945 הופגזה העיר 299 פעמים.
מחקרים הראו כי היו בסך הכל 311 התקפות אוויריות על העיר.
בשל מספרן הרב וחומרתן של ההתקפות, כ-80% מבנייני המגורים בדיסבורג נהרסו או נפגעו קשות והעיר העתיקה נהרסה בצורה ניכרת.
96,000 תושבים נשארו ללא בית.
בין 1942 ל-1944 פעל בעיר מחנה ריכוז אשר היה כפוף למחנה הריכוז בוכנוואלד.
לאחר רפורמת המטבע, התאפיינה העיר בעלייה בלתי פוסקת בכל תחומי החיים.
העיר נבנתה מחדש בזריזות לאחר המלחמה, ומבנייניה העתיקים כמעט ולא נותר זכר.
תעשיות הפחם והפלדה חזרו להיות המנוע העיקרי של העיר ובסוף שנות החמישים לא הייתה כמעט אבטלה במחוז דיסבורג.
כוחה הכלכלי של דיסבורג היווה כמעט 50% מעל הממוצע הארצי וגרמנים רבים עברו להתגורר בה.
בשנת 1961 מספר התושבים בעיר עלה ל-502,933. למרות משבר הפחמן שהחל ב-1957, שהוביל גם לסגירה של מכרות הפחם בדיסבורג, תעשיית הפלדה חוותה פריחה כלכלית לאורך כל שנות ה-60. עם זאת, בשל המשבר הכלכלי במחצית הראשונה של 1970, ירד מספר העובדים בענף בצורה ניכרת.
ב-1975 התמזגו הכפרים וולסום, הומברג, ריינהאוזן, רומלן-קלדנהאוזן ובארל.
סכסוך עבודה שהחל בריינהאוזן, שנועד למנוע את סגירת מפעל הנחושת המקומי של תעשיות קרופ, סחף אחריו גם את דיסבורג וחלקים גדולים של אזור הרוהר.
בסופו של דבר השביתה המסיבית כשלה והמפעלים של קרופ נסגרו ב-15 באוגוסט 1993.
דיסבורג, שהייתה אחת הערים החזקות ביותר בגרמניה, עם ההכנסות ממיסים לנפש הגבוהות ביותר במשך שנות ה-60 וה-70, נאלצה להתמודד לפתע עם בעיות רבות בשל המבנה הכלכלי של העיר, אשר נשען לחלוטין על המפעלים התעשייתיים.
בשנת 1988 יסדה העיר, בשיתוף עם הלשכה האזורית לתעשייה ומסחר את "החברה לקידום כלכלי דיסבורג בע"מ".
מטרת החברה היה לסייע להכין בסיסים לתעשיות חדשות ולהקמת חברות שירות ותחבורה.
בספטמבר 2008, נפתח מרכז קניות בעיר הפנימית, "פורום דיסבורג", אשר יחד עם מרכז הקניות City Palais,שבה שוכנים השוק המקורה Mercatorhalle והקזינו, מהווים אטרקציה חדשה במרכז העיר.
בתחנה המרכזית של דיסבורג מתוכנן להיבנות מרכז חדש לבילוי ופנאי Duisburger Freiheit.
זאת ועוד, בפאתי מרכז העיר, בסמוך לנמל הפנימי, נבנה בימים אלו מתחם חדש עבור משרדים, מגורים, גסטרונומיה ומלון.
המתחם הוא פרויקט הדגל של דיסבורג והוא אמור להוות חיבור בין העיר הפנימית לנמל.
בימי הביניים ובתחילת העת החדשה מנתה העיר כ-4,000 תושבים.
בעקבות מהפכת התיעוש החלה העיר לצמוח במהירות.
עקב סיפוח יישובים סמוכים לשטח המוניציפלי גדלה האוכלוסייה בשנת 1903 מעבר ל-100,000 תושבים וב-1906 מעבר ל-200,000 תושבים והפכה רשמית ל"עיר גדולה" (Großstadt).
בשנת 1929 עקב הרחבה נוספת בשטח המוניציפלי גדלה האוכלוסייה מעבר ל-400,000 איש.
לשיאה הגיעה העיר ב-1975 עם 600 אלף תושבים.
בשלושה העשורים האחרונים עברה דואיסבורג כמו רבות מהערים במערב גרמניה מהפכה תעשייתית שבעקבותיה התחלפו התעשיות המסורתיות של הפחם והפלדה לתעשיות מודרניות המהוות כיום את ליבת תעשיית היצוא של גרמניה שמעמידה את גרמניה בשורה הראשונה של הכלכלות החזקות בעולם.
דויסבורג סבלה בסוף המאה הקודמת מהגירה שלילית ומהזדקנות של האוכלוסייה מגמה זו השתנתה לחלוטין בעשר שנים האחרונות כשרבים נהרו אל העיר שבה מצאו מקומות תעסוקה בשפע.
כ-15% מתושבי העיר אינם בעלי אזרחות גרמנית; כ-60% מהזרים טורקים.
כבר לפני יותר מחמשת אלפים שנה, עברו הנוסעים דרך אזור דסבורג ומעל נמל הריין לדרך הלווג.
כיום, העיר דיסבורג מהווה מרכז תחבורה בעל חשיבות כלל-אירופית, והיא נגישה בעזרת כבישים רבים, מסילות רכבת וגשרים.
בסך הכל יש באזור העיר דיסבורג 650 גשרים (נכון לשנת 2008), מתוכם 156 מנוהלים ישירות על ידי העיר העיר.
השאר הם תחת ניהול של מסילות ברזל, נמלים ועוד.
דיסבורג מהווה מרכז למסחר בינלאומי ולוגיסטיקה, ויש לו חיבור אופטימלי לרשת הדרכים, הרכבות והמים.
נמל התעופה של ריין-רוהר נמל התעופה הבינלאומי דיסלדורף, נמצא במרחק של 7 דקות נסיעה ברכבת מהתחנה המרכזית של דיסבורג.
יתרה מכך, באזור הכפרי התחתון Lower Rhine ממוקם נמל התעופה נוסף – Weeze Airport.
נמל דיסבורג – "Duisport", נחשב לנמל היבשת הגדול ביותר בעולם וכנקודת הציון החשובה של העיר.
יש לו מעמד של נמל ים, והוא משרת מדי שנה מעל ל-20,000 אוניות מאירופה, מאפריקה ומהמזרח הרחוק.
בכל שנה מטופלים בנמל סביבות 40 מיליון טון של סחורות מכל הסוגים.
השטח המרכזי של הנמל משתרע על 740 דונם, ועוד 21 אגנים תופסים שטח של יותר מ-180 דונם לאורך של 40 ק"מ.
בנוסף ישנו בנמל מרכז לוגיסטי אשר חולש על שטח של 265 דונם.
לחברות פרטיות רבות יש גם מתקנים פרטיים משלהן בנמל, והמחזור הכולל הוא מעל 110 מיליון טון.
מרבית רציפי הנמל ממוקמים בשפך של נהר הרוהר, שם הוא מתחבר עם נהר הריין.
מדי שנה מגיעים לנמל מעל 40 מיליון טונות של סחורות על כ-20,000 ספינות.
דיסבורג עודנה המרכז החשוב ביותר של תעשיית הפלדה במרכז אירופה.
כל שבעת כבשני ההדף הקיימים עדיין בחבל הרוהר ממוקמים בשטח העיר.
כמחצית מכלל ברזל-יציקה המיוצר בגרמניה ושליש מהפלדה הגולמית מיוצרים בדיסבורג.
עם זאת, בסיס המבנה הכלכלי של העיר הוא תעשיות הכימיה והנייר, ציוד, מכונות, חברות בניית ספינות, יצרני מכשירים מדויקים וחברות ידועות בתעשיית המזון והמשקאות.
בנוסף, ממוקמות בדיסבורג גם חברות שירות גדולות בתחומי המסחר, התחבורה והלוגיסטיקה.
דיסבורג מציעה מגוון רחב של אירועי תרבות.
בדיסבורג פועלים 16 מוזיאונים ובתי תצוגה.
Lehmbruck Museum הוא מוזיאון לאומנות הפיסול עם דגש על יצירותיו של וילהלם להמברוק (1881-1919).
בנוסף לעבודותיו של להמברוק, המוזיאון מציג גם אוספים של פיסול בינלאומי מודרני, ופיסול וציור מתקופת האקספרסיוניזם הגרמני.
המוזיאון, אשר נבנה על ידי בנו של להמברוק בשנת 1964, ממוקם באמצע הפארק העירוני ע"ש עמנואל קאנט ומוקף בגן עם למעלה מ-40 פסלים.
המוזיאון לאמנות מודרנית Küppersmühle שוכן במבנה תעשייתי בן 7 קומות בשטח הנמל הפנימי של העיר.
המבנה שימש כמטחנת קמח בין השנים 1860 ועד ל-1972 ולאחר סגירת המפעל הפך בשנת 1999 למוזיאון, עם חלל תצוגה של 3,600 מ"ר.
המוזיאון מכיל כ-800 עבודות אמנות של למעלי מ-40 אמנים גרמנים.
זהו אחד האוספים הנרחבים ביותר במדינה של האמנות הגרמנית לאחר מלחמת העולם השנייה.
גם המוזיאון לתולדות התרבות וההיסטוריה של העיר ממוקם במבנה אשר שימש בעברו כאסם תבואה.
הוא הפך למוזיאון בשנת 1991. המוזיאון ידוע בעיקר בזכות הגלובוסים ההיסטוריים יקרי הערך מהאוסף של Mercator, אשר הוקדש לעבודת החיים של המתמטיקאי והקרטוגרף גרהרד מרקטור.
במבנה זה שוכן גם המוזיאון Stadt Königsberg, אשר מתאר את ההיסטוריה של העיר תחת שליטה פרוסית.
מוזיאון DKM שבמרכז העיר וגלריית DKM הממוקמת בנמל הפנימי, נתמכים שניהם על ידי קרן פרטית לאומנות בעלת שם זהה.
בעוד המוזיאון מציג לציבור, לצד התערוכות המשתנות, את אוסף האומנות הפרטי של הפטרונים דירק קראמר וקלאוס מאס, הגלריה מוקדשת אך ורק לאמנות עכשווית.
תיאטרון דיסבורג, אשר נבנה בסגנון נאו-קלאסי בשנת 1912 על פי עיצובו של האדריכל מרטין דולפר, נחשב למרכז התרבותי של העיר.
מאז שנת 1956 התיאטרון מארח תחת קורת גג אחת גם את הפילהרמונית של דואיסבורג ואת "דויטשה אופר על הריין" (The Deutsche Oper am Rhein), שהיא קהילת התיאטרון של הערים השכנות דיסלדורף ודיסבורג, המציגות בנוסף לאופרות גם מופעי מחול ובלט.
עוד פועלים בעיר תיאטרון הקברט "Die Säule" בשכונת דלביירטל, התיאטרון הקטן Friemersheim, תיאטרון הילדים והנוער "Kom'ma" ותיאטרון הקברט Meiderich.
קומפלקס הקולנוע הענק UCI-Multiplex-Kino הממוקם בקרבה לתחנה המרכזית של העיר מקרין בכל יום מעל 12 סרטים.
בנוסף אליו, ממוקם על כיכר Dellplatz בית-הקולנוע Forum אשר נבנה ב-1970 בסגנון אדריכלי של שנות ה-50 ובו שוכן ארכיון סרטים היסטורי חשוב.
בית קולנוע זה מארח בכל שנה את שבוע הקולנוע של דיסבורג.
בנוסף, מאז 1996 מתקיים מהלך חודשי הקיץ קולנוע פתוח תחת כיפת השמיים בפארק העירוני הלאומי Landschaftspark Nord ובו מוקרנים לצד סרטי קולנוע עכשוויים גם יצירות קולנוע קלאסיות.
דיסבורג הוא מקום מושבם של איגוד הספורט הלאומי של נורדריין וסטפאליה, של הפדרציה של מערב גרמניה לכדורגל ואתלטיקה, של הפדרציה הגרמנית לשיט בקאנו וכן ארגוני ספורט לאומיים אחרים.
מועדון הספורט המפורסם ביותר בדואיסבורג הוא MSV דיסבורג, שנוסד בשנת 1902. המועדון מפורסם בזכות קבוצת הכדורגל שלו, אשר זכתה לכינוי "הזברות" בגלל גופיות הפסים של שחקני הקבוצה.
בשנת 1963 המועדון MSV היה אחד המייסדים של בונדסליגה ובאותו הזמן נחשבה דיסבורג למעוז הכדורגל של אזור הרוהר.
בעיר פעלו בסך הכל שלושה מועדוני כדורגל גדולים, ידועים ארצית, אם כי אף אחד מהם מעולם לא הצליח לתעד הצלחות לאומיות.
קבוצת הכדורגל לנשים FCR 2001 Duisburg (לשעבר FC Rumeln-Kaldenhausen) נחשבת לאחת הקבוצות הכי טובות במדינה וזכתה במהלך השנים בתארים נחשבים, כגון אליפות גרמניה 1995 וגביע אופ"א בשנת 2009. מאז פשיטת רגל של מועדון הספורט FCR בשנת 2013, הקבוצה משתייכת למחלקת הכדורגל לנשים של MSV .
מועדון ספורט הקרח Füchse Duisburg השתתף עד לשנת 2009 בליגת ההוקי הארצית של גרמניה אך ירד לליגה השלישית.
המועדון Füchse Duisburg הוא היורש של מועדון ההוקי קרח Duisburg SC, שהיה פעיל מ-1979 עד 1981 בליגה הגרמנית הגבוהה ביותר.
בדיסבורג מתקיימים אירועי ספורט רבים לאורך כל השנה.
האירועים המפורסמים ביותר כוללים את המרתון של ריין-רוהר ואת "יום הריקודים של דיסבורג".
בין האירועים הנוספים ניתן למנות את: מרתון היזמים למען צדקה, AOK – סדרת אירועי ריצת חורף הנחשבים לגדולים בגרמניה, וכן Kaiserbergfest – פסטיבל הספורט המסורתי שמתקיים בדיסבורג החל שנת 1883 בפארק הספורט העירוני.
דיסבורג ידועה גם בארגון של אירועי ספורט בינלאומיים, במיוחד על ארגון אליפות העולם לחתירה בסירות קאנו אשר מתקיימת בפארק הספורט העירוני.
בשנת 2013 הגיעו להשתתף בתחרות מתחרים מ-78 מדינות.
יערות עירוניים תופסים 2,500 דונם משטח העיר דיסבורג.
היער העירוני Duisburg city forest הוא השלישי בגודלו בגרמניה, לאחר היער גרונוולד בברלין והיער Eilenriede בהאנובר.
בנוסף, ישנם בעיר תריסר פארקים, כשהגדולים בהם הם Stadtpark ברובע מידריך, הפארק Biegerpark ברובע הוקינגן ופארק Revierpark Mattlerbusch אשר נבנה בשנת 1979 על שטח של 80 דונם בשכונת המבורן.
עם זאת, הפארק המרשים והמפורסם מכולם הוא פארק אדריכלות הנוף Duisburg-Nord אשר דורג על ידי העיתון הבריטי The Guardian בתור אחד מעשרת הפארקים היפים בעולם, לצד הפארקים של ניו-יורק, פאריס, לונדון וברצלונה.
פארק בינלאומי זה, המשתרע על פני שטח של כ-200 דונם, הוקם על שטח אשר שימש בעבר כאתר של עבודות התכה.
הפארק מציע כיום אפשרויות בילוי מגוונות לכל המשפחה, ביניהם טיפוס וסיור בבונקרים ישנים או צלילה בתוך גזומטר.
מדי שנה נערכים כאן סביבות 470 אירועים מסוגים שונים כגון ירידים וקונצרטים.
בכל שנה מבקרים בפארק יותר מ-700,000 מבקרים והוא מהווה את אחת מנקודות העוגן של מסלול המורשת התעשייתית באירופה ואת מסלול המורשת התעשייתית באזור הרוהר.
בדיסבורג ישנם שני גנים בוטניים.
הגן הקטן והישן יותר Duissern נוסד ב-1890 ובו צומחים בעיקר צמחים מקומיים וחבצלות.
הוא פתוח למבקרים כל השנה והכניסה אליו ללא תשלום.
הגן הבוטני הגדול יותר הוקם בשנת 1905 במחוז Hamborn.
הגן מכיל כ-2,500 מינים של צמחים טרופיים וסובטרופיים בשש חממות, על שטח של 2,000 מ"ר.
גן החיות של דיסבורג הוקם בשנת 1934 והוא נחשב כיום כאחד הגנים הזואולוגיים המודרניים והגדולים ביותר בגרמניה.
כאן חיים כ-2,179 בעלי חיים מ-274 מינים שונים (נכון לשנת 2008), ביניהם גם חיות נדירות כמו קואלות, וומבאטים, פוסות ודולפיני נהרות.
גן החיות מפורסם במיוחד בזכות הדולפינריום שלו, שנבנה בשנות ה-60 ועבר עבודות מודרניזציה ב-1995. מדי שנה מבקרים במקום מעל מיליון בני אדם.
בית הכנסת הישן של דיסבורג נבנה באזור הנמל בשנת 1875. הוא הוצת ונהרס בליל הבדולח ב-1938.
ב-1968 התאחדו הקהילות היהודיות של דיסבורג, אוברהאוזן ומילהיים על הרוהר, ויצרו קהילה דתית משותפת, הקהילה היהודית של דיסבורג-מולהיים/רוהר-אוברהאוזן.
עריה התאומות של דיסבורג הן:
דִּיסְאִינְפוֹרְמַצְיָה (במינוח האקדמיה ללשון העברית: מֵידָע מְסַלֵּף; בעבר: מֵידָע כּוֹזֵב או מֵידָע מַטְעֶה) היא הפצה מכוונת של מידע שקרי ומטעה שנועדה ליצור תמונת מציאות מעוותת כדי להחליש ביטחון לאומי או להשפיע פוליטית.
המילה דיסאינפורמציה הופיעה לקראת הרבע האחרון של המאה ה-20 מהמילה הרוסית "Дезинформа́ция" (דזאינפורמציה).
המושג דומה למושגים פייק ניוז (חדשות כזב) ומיסאינפורמציה (מידע מוטעה).
ההבדל בין דיסאינפורמציה למיסאינפורמציה הוא בכוונת הדובר.
אם הדובר מתכוון לשקר, הרי שמדובר בדיסאינפורציה, ואם הוא לא מתכוון לשקר, מדובר במיסאינפורמציה.
חדשות כזב הן סוג מסוים של דיסאינפורמציה, כאשר המידע מוצג כידיעה חדשותית.
דו"ח הסיכונים הגלובליים של הפורום הכלכלי העולמי, שפורסם בתחילת 2024, קבע שהסכנה הגדולה ביותר לאנושות, לפחות בטווח הקצר, היא מיסאינפורמציה ודיסאינפורמציה.
דיסאינפורמציה ומיסאינפורמציה הפכו לנפוצות יותר בעידן הפוסט־אמת בו העובדתיות נדחקת לטובת רגשות ואמונות סובייקטיביות, וההבחנה בין עובדה לדעה מטשטשת.
דיסאינפורמציה שכיחה במיוחד בתחום התעמולה הפוליטית והמלחמתית.
המידע השקרי מוסווה כאמיתי ומופץ באותם ערוצים שבהם הקהל מצפה לקבל מידע אמיתי.
מכיוון שאין צד אחד יכול לחסום לגמרי מידע מהצד השני, הוא שותל מידע שקרי ובכך מונע מהקהל לפעול בדרך הנכונה.
מידע מוטעה (מיסאינפורמציה) – מידע שגוי או מטעה
אינפורמציה זדונית – מידע אמיתי שנועד לגרום נזק
חדשות כזב (פייק ניוז) – מידע שגוי או מטעה באופן מכוון, המוצג כידיעה חדשותית
חדשות סאטיריות – סוג של פרודיה המוצגת ככתבה חדשותית
שמועה – טענה המופצת באופן נרחב אף על פי שהיא טרם אומתה
תאוריית קשר (קונספירציה) – נרטיב חוזר ושקרי כנגד טענה המקובלת בציבור ובמדע, הטוען למזימות סודיות וזדוניות
הכחשת המציאות – הכחשה של טענה בניגוד לעדויות חזקות לאמיתותה
תעמולה – הפצת מידע שנועד להשפיע על דעת הקהל
מדד אוריינות המדיה מודד פוטנציאל פגיעות לדיסאינפורמציה ב-41 מדינות אירופאיות.
על פי מדד 2023 אשכול 1 (הטוב ביותר) מורכב בעיקר ממדינות צפון ומערב אירופה, כולל מספר מדינות סקנדינביות, אסטוניה ואירלנד.
אשכול 5 (החלש ביותר) כולל את יתר מדינות הבלקן כמו אלבניה, בוסניה והרצגובינה, צפון מקדוניה, קוסובו וגאורגיה בקווקז הדרומי.
מדינות פגיעות רבות שנרשמו עם ציונים נמוכים במדד 2023 הן גם המדינות הקרובות ביותר למלחמה באוקראינה והן החשופות ביותר לדיסאינפורמציה זדונית.
המדד כולל גם גרסה מורחבת של 47 מדינות.
במדד זה ישראל דורגה במקום ה-32 מתוך 47 המדינות וקיבלה ציון של 42 נקודות מתוך 100.
אחד השימושים הנפוצים בדיסאינפורמציה הוא למטרות של תעמולה פוליטית.
ניתן להפיץ מידע מטעה בדרכים שונות ברשתות החברתיות:
ליצור פרופילים פיקטיביים ולשייך אותם ליריב
להקים פרופילים וקבוצות פייסבוק בזהות בדויה כדי להדהד מסרים או לשמש כטרולים להשמצות על היריב