tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
באוגוסט 2007 השיקו אנשי העסקים אלי עזור ודודי ויסמן את החינמון "מטרו ישראל".
אולם חודש לאחר יציאת "מטרו ישראל" בית המשפט המחוזי בתל אביב הוציא צו מניעה האוסר את הפצתו, בעקבות בקשת חברת "מטרו אינטרנשיונל", מאחר שהעיתון יצא לאור בלי קשר אליה ולטענתה מסב לה נזק; עקב כך החליטו לבחור בשם "ישראל פוסט" במקום ב"מטרו ישראל".
במקביל ניסה ללא הצלחה איש העסקים שלמה בן-צבי לייצור שותפות עם "מטרו אינטרנשיונל" להקפת חינמון בישראל.
מטרו גולדווין מאייר היא חברה אמריקאית להפקת סרטי קולנוע וטלוויזיה שנוסדה בשנת 1924 כתוצאה מאיחוד אולפני מטרו ואלפניהם של סמואל גולדווין ולואי ב.
מאייר על ידי מרקוס לואו, בעל רשת בתי קולנוע לואוס, שביקש להשתלט על כל שרשרת הייצור וההפצה של סרטים.
החברה מוכרת לצופי הקולנוע בסמל האריה השואג המופיע בתחילת סרטיה.
בשנות ה-30 וה-40 של המאה ה-20 הייתה MGM האולפן ההוליוודי הגדול ביותר.
בשנות ה-50 היא איבדה את מעמדה וסבלה בין היתר מהחלטה רגולטורית שאילצה אותה להיפרד מרשת בתי הקולנוע שלה.
ב-1981 השתלטה MGM על חברת יונייטד ארטיסטס שעמדה על סף קריסה, לאחר שהסרט שערי החופש שהפיקה כשל.
עלותו חסרת התקדים של הסרט, כ-40 מיליון דולר אמריקני (המקבילים ל-120 מיליון דולר של שנת 2006), מול כישלונו בקופות עם הכנסה של כ-3.5 מיליון דולר, הביאו מעבר לנזק הפיננסי, ליחסי ציבור גרועים ותאגיד האם של האולפנים, טרנסאמריקה קורפוריישן, יצא מעסקי הפקת הסרטים ומכר את האולפנים ל-MGM שלמעשה סגרו את האולפנים.
מאוחר יותר החייתה MGM את יונייטד ארטיסטס כחברה בת.
בשנת 2005 עברה MGM לבעלות שותפות שבראשה עומדת סוני אמריקה וחברת קומקאסט.
אולפני MGM מחזיקים ספרייה בת למעלה מ-4,000 סרטים, אותם הם משדרים בערוץ טלוויזיה הנמצא בבעלות MGM ומופעל בכ-120 מדינות.
בדצמבר 2020, עקב מגפת הקורונה ועלייה בשירותי הסטרימינג, MGM העמידה את החברה שלה למכירה.
במאי 2021 חברת אמזון רכשה את אולפני MGM תמורת 8.45 מיליארד דולר על מנת להביא את מגוון הסרטים והסדרות של החברה לשירות הסטרימינג פריים וידאו.
החברה הפיקה את סרטי ג'יימס בונד החל משנת 1962 (ד"ר נו) ועד 2021 (לא זמן למות).
החברה הפיקה את כל סרטי ההוביט.
החברה הפיקה גם קלאסיקות כמו חלף עם הרוח, איש הגשם ושתיקת הכבשים.
לאורך השנים הסמליל של החברה לא השתנה רבות באופן כללי מבחינת מוטיבים, למעט וריאציות שקיבל בכל סרט שיצא.
הוא כולל סליל סרט צילום מוזהב, המתלפף לאורך תחתית הסמליל ומקיף, ובמרכזו אריה בזמן שאגה שכונתה שאגת ליו האריה (על שם אחד האריות שצולמו).
שם החברה מוצג בצורת קשת מלמעלה, ומתחת נראית מסכת זהב (שבהתחלה הייתה אדומה) עם עלי דפנה.
על הסרט המתלפף מעל לאריה רשומות המילים הלטיניות ARS GRATIA ARTIS, "אומנות לשם האומנות".
בתקופה מסוימת, בזמן שליאו שאג, התחלפה דמותו בסמליל אריה שרעמתו מוקפת בקו מעוגל דמיוני.
סמליל נוסף שהופיע בסופי סרטים הציג גרסה מצוירת של ליו רובץ בצדודית.
בין 1966 ל-1982 הסמליל הוצג כדיוקן אריה מצויר כשרעמתו נפרסת על פני קו מעגל דמיוני.
מבחר סרטים וסדרות טלוויזיה שהפיקה חברת MGM
סרטי האחים מרקס (מאז 1935)
המֶטרונית היא מערכת אוטובוסים מהירה אשר משרתת את הקריות, חיפה, נשר ויגור.
המטרונית נעה לאורך רוב דרכה על מסלולים ייעודיים לתחבורה ציבורית ונעשה בה שימוש באוטובוסים מפרקיים.
העבודות על המיזם החלו בשנת 2007 ונמשכו עד אוגוסט 2013, אז החלה תקופת הרצה של כמה חודשים, ולאחריה, בדצמבר 2013, החלה ההפעלה המלאה.
נכון לנובמבר 2022 חמשת קווי המטרונית מסיעים ביום חול ממוצע כ-60 אלף נוסעים ביום.
לפי נתוני משרד התחבורה בדצמבר 2025 היא העבירה כ 100 אלף נוסעים ביום ו כ-30 מיליון בשנה.
שמה של המטרונית נבחר מבין כ-500 הצעות.
הוא מרמז על שימושו של כלי התחבורה כאמצעי תחבורה מֶטרופוליטני ובנוסף, באמצעות הדמיון למילה "מַטְרוֹנִית" (שפירושה "גבירה").
השם גם קל לביטוי, קליט וייחודי.
שיקול נוסף בבחירת השם "מֶטרונית" היה שהוא מזכיר לציבור שזהו כלי תחבורה דמוי "מטרו" וכן, עובדת היותו בעל צליל דומה לזה של השמות "הכרמלית" (הרכבת התחתית של חיפה) ו"השְכונתית" (המיניבוס השכונתי של חיפה).
החלפת אוטובוסים לנסיעה לחלקים שונים של חיפה התבצעה בעיקרה בשכונת הדר, שהייתה מרכז העסקים של חיפה בשנות ה־50 וה־60. יחד עם קווי האוטובוס פעלו גם מוניות שירות בהיקף רחב.
בתוך הקריות פעל קו פנימי (קו 53) שקישר בין קריית ים, קריית שמואל, קריית מוצקין, קריית ביאליק וקריית חיים.
קו זה פעל עד 2007, עת הוחלף בשלושה קווים אחרים (11, 12, 13) בשל סגירת מעבר הכביש-מסילה המפלסי בין קריית שמואל וקריית מוצקין.
בעקבות החלטה של עיריית חיפה, החל משנות ה־90 פעלו באזור חיפה אוטובוסים רגילים בלבד, ולא פעלו בה רכבים מפרקיים, שקיבולת הנוסעים בהם גדולה יותר.
בעקבות עומס התנועה הרב שנוצר ברחובות הדר, וירידת מרכזיותה של השכונה, הוחלט על קיצור מסלולי הקווים שנכנסו לחיפה מצפון וממזרח, שהתחנה הסופית שלהם נקבעה במרכזית המפרץ שבסמוך לצומת הצ'ק פוסט.
במסגרת שינוי זה שהונהג בראשית 2002, נקבעה התחנה הסופית של כל קווי הקריות (קווי 5X ו־6X) במרכזית המפרץ.
מתחנה זו יצאו קווים עירוניים למרבית חלקי חיפה, והונהג כרטיס מעבר בן 60 דקות, במסגרתו ניתן לבצע נסיעת המשך ללא תוספת עלות (מאוחר יותר הוארך פרק הזמן ל־75 ול־90 דקות).
דבר זה הוביל לכך שכל נסיעה מהקריות לחיפה חייבה החלפה במרכזית המפרץ.
החל משנת 2000 הוחל בתכנון מערכת להסעת המונים במטרופולין חיפה.
הרעיון המקורי היה רכבת קלה, ואף הופיעו במספר רחובות בעיר התחתית תמרורי אזהרה ובהם צללית של אוטובוס עם מעוין על גגו (כלומר טרוליבוס) — אך הם נעלמו כעבור אי־אלו שבועות.
נפוצה אז שמועה, שיועציו של יונה יהב, ראש עיריית חיפה, פסלו את הרעיון באיבו בטענה (חסרת-בסיס כשלעצמה), כי "הרכבת הקלה לא תוכל לטפס בעליות של חיפה".
במסגרת התכנון הועלו אפשרויות שונות לכלי התחבורה שיופעל במערך – רכבת קלה, אוטובוסים רגילים ו־BRT.
ובשנת 2005 הובא אוטובוס דו-מפרקי לנסיעת מבחן בחיפה.
בהמלצתה של חברת יפה נוף, חברת התשתיות של עיריית חיפה נבחרה חלופת ה־BRT.
המיזם כלל סלילת מסלולי תחבורה ציבורית חדשים באזור חיפה (כאשר בדרך חיפה-עכו שבה כבר פעל נתיב תחבורה ציבורית, הועבר הנתיב מצידו הימני של הכביש לצידו השמאלי), הקמה ושדרוג של מסופי תחבורה ציבורית, ומרכז תחזוקה ותפעול.
המימון לפרויקט התחלק ברובו בין משרד התחבורה (85%) ועיריית חיפה (15% בעבודות שנערכו בתחומה).
ההסכם המקורי (שנחתם רק ב־2011, 4 שנים לאחר תחילת העבודות על הפרויקט) כלל נושאים שהיו באחריות עיריות בקריות, בלא ששותפו בפועל בעריכת ההסכם וחתימתו.
מאוחר יותר נחתמו הסכמים נפרדים עם עיריות אלו, כאשר חלקם השתתפו במימון הפרויקט בשיעור מופחת, וחלקם לא השתתף בו כלל.
את העבודה להקמת התשתיות ביצעה חברת "יפה נוף", חברה עירונית בבעלות עיריית חיפה.
בפועל, העבודות על מיזם המטרונית, שכללו עבודות תשתית, סלילה מחדש של כבישים והסדרת צמתים, החלו ב־2007. תאריך היעד נדחה מספר פעמים, עד שנקבע על אוגוסט 2013. במהלך העבודות על פרויקט המטרונית בוצעו מספר פרויקטים נוספים באזור, שלא היו שייכים לפרויקט עצמו, אך בוצעו על ידי חברת יפה נוף מתקציב הפרויקט.
כך לדוגמה בוצעה סלילת מנהרת תשתיות ברחוב יל"ג שבשכונת הדר, עבודות בקמפוס הנמל שבעיר התחתית, ועבודות שונות בקריות.
חברת "יפה נוף" ספגה ביקורת חריפה בדו"ח מבקר המדינה על הרשויות המקומיות, על כשלים מהותיים במהלך עבודות המטרונית.
במהלך העבודות נסלל מת"ץ חדש ממרכזית הקריות דרך שדרות ירושלים/ורבורג בקריית ים/קריית חיים/קריית שמואל עד לצומת הרחובות האצטדיון/שנקר, וממרכזית הקריות לאורך דרך חיפה-עכו עד למרכזית המפרץ (על בסיס הנת"ץ שכבר היה קיים לאורך מרבית התוואי בצידו הימני של הכביש).
נתיב תחבורה ציבורית וכביש חדש נסלל ממרכזית המפרץ ועד לגשר פז.
מגשר פז מתפצל הנת"ץ לשני חלקים, כאשר מסלול אחד ממשיך מגשר פז עד לרחוב הנביאים בהדר, מסלול שני ממשיך עד למרכזית בת גלים בעיר התחתית, דרך רחובות צייזל/חטיבת גולני/פלי"ם, המושבה הגרמנית ורחוב המגינים, עד למרכזית בת גלים.
בקריית אתא נסלל מת"ץ מצומת הרחובות העצמאות/חנקין, ועד קצה רחוב יוספטל.
במסגרת עבודות בניית המטרונית נהרס ונבנה מחדש הגשר במחלף מוטה גור (צומת קריית אתא), על מנת לאפשר את מעבר מסלול המטרונית בצידו השמאלי של הכביש גם מתחת לגשר.
עבודות אלו הובילו לעומסי תנועה כבדים באזור לתקופה ארוכה.
עבודות הבנייה נעשו במקביל לעבודות על כביש עוקף קריות, שיועד עבור כלי רכב פרטיים.
במסגרת סלילת מסלול המטרונית בחיפה ובקריות בוטלו כמה מעגלי תנועה שהוחלפו בצמתים מרומזרים, נוספו רמזורים רבים להולכי רגל (במקום מעברי חצייה לא מרומזרים שהיו קודם לכן), ובוטלה אפשרות פנייה לכלי רכב בכיוונים שונים במספר צמתים.
על הפעלת המטרונית התמודדו ארבע קבוצות.
בתחילת אוגוסט 2010 הוכרז כי חברת התחבורה "דן" היא הזוכה במכרז להפעלתו של המיזם בהתאם להצעה שהגישה בשותפות עם החברות "הארגז" ו"מאן".
בחוזה שנחתם בנובמבר 2010 בין משרד התחבורה לחברת דן, הוענק הזיכיון להפעלת המטרונית לדן למשך 12 שנה, והיא חויבה להפעיל במסגרת המיזם 90 אוטובוסים.
עקב ההצעה של דן, הוחלף האוטובוס הדו-מפרקי המקורי שתוכנן לשמש למטרונית, באוטובוס עם מפרק בודד שארוך יותר ובעל קיבולת גבוהה יותר מאוטובוס מפרקי רגיל (חברת מאן לא מייצרת אוטובוסים דו-מפרקיים וחברות הארגז ומרכבים מעולם לא הרכיבו אוטובוסים דו-מפרקיים).
בשל העיכובים הרבים בסלילת הפרויקט, רכבי המטרונית הוכנו זמן רב קודם להשלמת הפרויקט, ועמדו ללא שימוש בחניון.
באביב 2013 החלו לפעול שישה קווים פנימיים חדשים בקריות, המקשרים בין חלקים שונים בקריות ושכונות בקריית אתא, ועוברים כולם בצומת קריית אתא ובמרכז קריית אתא.
במקביל צומצמה מעט פעילות הקווים הפרבריים לחיפה, ושונו קווים אחרים.
קווים אלו תוכננו בעיקרם לצורך קישור בין שכונות מרוחקות מקווי המטרונית, אל קווי המטרונית, ולצורך קישור פנימי בין גוש הקריות המערבי, לבין קריית אתא (תוואי שקודם לכן דרש החלפה של 2 קווי נסיעה).
המיזם החל לפעול לתקופת הרצה ב־2 באוגוסט 2013 ללא נוסעים.
ארבעה ימים אחר-כך, המטרונית החלה להסיע נוסעים, כחלק מהשלב השני של ההרצה, אולם ללא גביית תשלום.
במסגרת הפעלה זו בוטלו כמעט כל קווי האוטובוס הקודמים שקישרו בין חיפה לקריות, תוגברה פעילות הקווים הפנימיים החדשים, ונוספו 2 קווים נוספים.
הפעלת המטרונית החלה כאשר לא היה די ציוד נייד (אוטובוסים ונהגים) בהתאם ללוח הזמנים שתוכנן, דבר שיצר עומסים קשים ותלונות של הנוסעים.
עומס הנוסעים גבר גם בעקבות ההפעלה ללא תשלום, והפרסום הרב סביב פתיחת הפרויקט.
המעבר לפעולה סדירה, אגב גביית תשלום, התבצע לאחר עיכובים נוספים רק ב־23 בדצמבר 2013.
בחודש מרץ 2018 החלו העבודות לסלילת מסלול המטרונית משכונת הדר בחיפה עד למחלף יגור, דרך רחוב בר יהודה בנשר, שם נבנה חניון "חנה וסע".
העבודות על הקו הסתיימו, בהתאם לתכנון, בשנת 2022.
ביולי 2020 החליט משרד התחבורה להפסיק את ההתקשרות עם חברת "יפה נוף", עקב טענות המשרד על חריגות תקציביות ועיכובים בפרויקטי החברה, ולחלק את הפרויקטים של "יפה נוף" בין החברות הממשלתיות השונות.
בעקבות כך קיבלה חברת נתיבי ישראל, את המשך סלילתם של שני מקטעים חדשים: בין חיפה לנשר ובין חיפה לעכו.
ב-15 באוקטובר 2021 החליפה סופרבוס את דן בצפון בהפעלת המטרונית.
החברה מפעילה 3 אוטובוסים מפרקיים עם מנוע דיזל בתקן יורו 6 ביניהם גולדן דרגון, אוטו-קאר וסולאריס.
כמו כן, החברה רכשה אוטובוס מפרקי חשמלי המורכב בארץ על ידי חברת מרכבים על שלדת גולדן דרגון.
בפברואר 2022, הם נכנסו לשרות בתדירות גבוהה יותר בקווי 3 ו-1 ובהמשך גם בקו 2 ו-4, כאשר האוטובוסים של סולאריס עברו לשירות סופרבוס בירושלים.
התשלום במטרונית מתבצע במכונות ברציפי התחנות וכיום גם במכונות בתוך המטרונית, ולא על ידי הנהג, העוסק בנהיגה בלבד.
דבר זה מאפשר עלייה מהירה של הנוסעים בתחנות (ללא צורך בעיכוב לתשלום/תיקוף אצל הנהג), אך מנגד דורש תחזוקה מתמדת של המכונות, ומקשה על נוסעים בעלי מאפייני נסיעה ייחודיים (לדוגמה, חיילי מילואים, עיוורים).
הבקרה על תשלום הנוסעים מבוצעת על ידי פקחי ביקורת, הפועלים מטעם החברה המפעילה.
מסלול המטרונית הייחודי לה מאפשר נסיעה מהירה יחסית בשעות שיא, בהן התנועה הרגילה נוסעת באיטיות בשל עומסי תנועה.
בנוסף, המסלול הבלעדי מונע עיכובים הנגרמים בעת השתלבות אוטובוס בכביש לאחר עצירה במפרץ תחנת אוטובוס.
העלייה והירידה מתבצעת מכל דלתות המטרונית, דבר המאפשר עלייה וירידה מהירה, בדרך כלל, אך לעיתים גורם עיכוב בעת דוחק רב המקשה את סגירת הדלתות.
מנגד המטרונית עוצרת בכל תחנה במסלולה, אף אם אין נוסעים המעוניינים לעלות ולרדת.
זאת בניגוד לתכנון המקורי של הרכבים, עת הוכנסו אליהם פעמוני עצירה (הן של דן בצפון והן של סופרבוס).
דבר שגורם לנסיעה איטית יחסית בשעות שפל שבהן אוטובוס רגיל מדלג על תחנות ללא נוסעים.
מסלול המטרונית שעובר במרכז כביש דו־מסלולי, הוביל לכך שתחנות המטרונית נמצאות בסמוך לצמתים.
מאפיין זה הוביל לעיתים ליצירת קטעי דרך ארוכים ללא תחנה, ולביטול תחנות אוטובוס קיימות שהיו סמוך לנתיב הימני של הכביש.
השימוש באוטובוסים להפעלת המטרונית וסמיכות מסלול המטרונית לכביש הרגיל מאפשר גמישות תפעולית ועקיפה בקלות של קטעי מסלול שנחסמו מסיבות שונות, בניגוד לרכבת הקלה בירושלים שאינה יכולה לעקוף חסימות במסלולה.
לאורך מסלול המטרונית רמזורים מיוחדים, כאשר ההבדלה בין שלושת מצבי הרמזור נעשית באמצעות צורה גאומטרית שונה, ולא באמצעות צבע שונה.
המטרונית עושה שימוש בכ־121 אוטובוסים מפרקיים.
במטרונית מופעלת מערכת כריזה בשפות עברית, אנגלית וערבית המכריזה על שמות התחנות וכן בתחנות עצמן (מהכריזה של רכבי המטרונית) על מספר הקו.
כאשר מערכת המטרונית עברה מדן לצפון לסופרבוס, הוצהר שתדירות קווי המטרונית תגדל.
הדבר בא לידי ביטוי בהוספה של קווים 4 ו-5 למערכת.
לאורך חלקו הגדול של נתיב קווי המטרונית נסלל מסלול תחבורה ציבורית ייחודי למטרונית בצידו השמאלי של הכביש.
על מנת להפריד בין המסלול לשאר נתיבי הכביש, המסלול מוגבה ב־7 ס"מ מנתיבי הכביש האחרים, וצבוע במרכזו באדום.
מאפיין זה יוצר סכנה של התהפכות לרכב דו־גלגלי, בעת פגיעה לא מכוונת באבן השפה המוגבהת.
בשל אילוצים שונים, מסלול המטרונית בחיפה עובר בקטעים שונים בצמוד לקטע שבו ישנה תנועה בכיוון המנוגד (סמוך לכיכר פריז).
במקומות אחרים, עובר מסלול המטרונית מצד אחד של הכביש לצד השני (לפני מטה משטרת ישראל בעיר התחתית, ובמושבה הגרמנית).
בחלק שבין צומת דולפין (בעבר מרכזית בת גלים) ומרכזית חוף הכרמל, לא נסלל מסלול מיוחד למטרונית, והיא עושה שימוש בנת"ץ – הנתיב הימני של הכביש.
בחלקים שונים של מסלולי קווים 3 ו-4 (ברחוב אריה שנקר ובמנהרות הכרמל, בהתאמה) לא נסלל כלל נתיב או מסלול מיוחד, והמטרונית עושה שימוש בכביש רגיל, יחד עם תנועה פרטית וציבורית אחרת.
בין צומת ההסתדרות/שנקר לגשר פז, מסלול המטרונית משותף לקווים 1, 2 ו-3. מרבית המסלול שיועד למטרונית משמש את המטרונית באופן בלעדי, אך בחלקים שונים (צפון קריית ים, הדר, נשר והנת"ץ בין בת גלים לחוף הכרמל) נעשה שימוש בנתיב המטרונית גם על ידי תחבורה ציבורית אחרת.
עם זאת, כל מסלול המטרונית לאורך דרך חיפה-עכו (כביש 4) שמור בלעדית למטרונית, דבר הגורם לכך שהקווים הפנימיים של הקריות העוברים בחלק ממסלולם במקביל למטרונית, והקווים הבין־עירוניים לצפון היוצאים ממרכזית המפרץ, עושים שימוש בנתיבי הכביש הרגיל, ביחד עם התנועה הפרטית.
ק"ממועצה אזורית זבולון (יגור), נשר, חיפהמסוף יגור, אצטדיון נשר, צ'ק פוסט, גשר פז, חליסה – שוק תלפיות – הדר ובחזרה (קו סיבובי)327-10 דקות24~ דקותקו 5א (חלופת שבת)14 ק"ממועצה אזורית זבולון (יגור), נשר, חיפהמסוף יגור, אצטדיון נשר, צ'ק פוסט, גשר פז, העיר התחתית, בית חולים רמב"ם, רכבת בת גלים.2320-30 דקות~32 דקות
בעוד מסלולו של קו 1 נפרס לאורך נתיבי העדפה לאורך כל המסלול (למעט קטע זעיר סמוך למרכזית הקריות ומרכזית חוף הכרמל) וקו 3 (לכל אורך רחוב אריה שנקר), הוא על כביש רגיל, ביחד עם תחבורה פרטית וציבורית אחרת.
בין מרכזית בת גלים ומרכזית חוף הכרמל מסלולה של המטרונית הוא נת"צ – הנתיב הימני מבין 3 נתיבי הכביש, בעוד שאר המסלול הוא על מת"צ, בנתיב השמאלי והמוגבה של הכביש.
בחיפה עובר מסלול המטרונית הראשי לאורך העיר התחתית וחוף הים התיכון, כאשר מסלול קצר עולה למרכז שכונת הדר.
מסלול המטרונית אינו עולה לשכונות וליעדים שעל הר הכרמל, והוא מרוחק מאוד מהדר עליון, נווה שאנן, הטכניון, מרכז חורב, מרכז הכרמל, אוניברסיטת חיפה והשכונות הסמוכות אליהם.
כמו כן, המסלול גם אינו מגיע לטירת כרמל, השוכנת מעט מדרום לחיפה.
עם זאת, בעת אירועי ספורט גדולים באצטדיון סמי עופר, הממוקם בין חיפה לטירת כרמל, מוארך מסלול קו 1 עד לסמוך לאצטדיון.
התשלום במטרונית מתבצע באמצעות מכשירי כרטוס הממוקמים בתחנות הנסיעה או בתוך הרכב, ללא מעורבות של הנהג, העוסק בנהיגה בלבד.
בתקופת ההפעלה של חברת "דן בצפון", התבקשו הנוסעים לתקף את כרטיס הנסיעה לפני העלייה למטרונית, כך שהתיקוף היה אסמכתה לתשלום.
בתקופת ההפעלה של חברת "סופרבוס", שבה הוחלף צי כלי הרכב והותקנו מכשירי תיקוף בתוכם, התאפשר לתקף עם העלייה למטרונית.
שני מכשירים אחרים מאפשרים תיקוף נסיעה מבין מספר חוזים טעונים, וכן רכישת הסדרי נסיעה וכרטיס חד נייר חד־פעמי, כאשר שתי מכונות מאפשרות תשלום בכרטיס אשראי ואחת, במזומן.
בתקופת סופרבוס אין אפשרות לרכוש כרטיס נייר חד פעמי (זה התחיל עוד בתקופת דן בצפון).
וברוב העמדות, אין אפשרות לבצע תיקוף מעבר מהיר, אלא יש להגדיר בעמדות את קוד הנסיעה לקוד הזהה לזה שטעון ברב-קו בשביל לתקף נסיעת מעבר.
אחרת, המכשיר יתקף נסיעה חדשה בקוד ברירת המחדל שלו, גם אם יש נסיעת מעבר בקוד נסיעה אחר.
עם המעבר לרפורמת דרך שווה, נחסך מטרד זה.
למטרונית כרטוס משותף עם אגד ונתיב אקספרס במטרפולין חיפה, כך שבטווח של 90 דקות מרגע התשלום ניתן לבצע החלפה ללא הגבלה בין קווי האוטובוס למטרונית.
ב-1 באוגוסט 2022, הוחלפה מערכת קודי הנסיעה במערכת תיקוף "דרך שווה" שבה התשלום ברב-קו נקבע על פי מרחק ומשתנה בהתאם לאמצעי התחבורה.
בנוסף ניתן לנסוע במטרונית במסגרת כרטיס חופשי־יומי הכולל את אזור חיפה.
כיוון שהמטרונית מהווה חלק מהיצע התחבורה הציבורית בארץ, חלות גם עליה התקנות הרלוונטיות של משרד התחבורה בנושא נגישות לאנשים עם מוגבלות.
לכן, העלייה והירידה מרכבי המטרונית מתאפשרת גם לאנשים עם מוגבלויות, כאשר אין מדרגות בין רציף העלייה ודלת המטרונית.
בתחנות המטרונית מסומן פס מיוחד לשימוש לקויי ראייה ועיוורים, ולוח הגעות בזמן אמת.
בתוך המטרוניות מוכרז שם התחנה הקרובה ומחוץ למטרונית מוכרז מספר קו המטרונית.
גם כלי הרכב עצמם מחויבים לעמוד בכל התקנים הקשורים לנגישות.
הן בתקופת דן בצפון והן בתקופה הנוכחית של סופרבוס, מרבית המטרוניות שפועלות במטרופולין חיפה הן למעשה אוטובוסים רגילים בעלי מנועי דיזל מונעי סולר בתקן יורו 6. בתקופת דן בצפון, המפעיל חויב לרכוש מספר מצומצם של מטרוניות היברידיות, בעלות מנוע משולב דיזל־חשמל.
המטרוניות ההיברידיות פעלו במתכונת ניסוי, כדי לוודא כי הן מתאימות לשימוש כאמצעי תחבורה ציבורית אמין בישראל.
הניסוי לא צלח, והמטרוניות ההיברידיות יצאו מהשירות בשנת 2019. בתקופת סופרבוס, החברה הבטיחה להפעיל 50 מטרוניות חשמליות אולם הן נכנסו לשירות במטרונית רק בפברואר 2022, כיוון שהן עברו נסיעות מבחן בירושלים, אף על פי שתאורתית, אפשר היה לבצע את נסיעות המבחן שלהן כבר במטרונית מלכתחילה.
בדומה למערכות תחבורה ציבורית אחרות, הצלחת מערכת המטרונית אמורה להביא לצמצום מסוים בשימוש ברכב פרטי.
צמצום השימוש ברכב פרטי עשוי להוביל לקיטון בעומסי התנועה בכבישים, ברמות זיהום האוויר והרעש ובכמויות הדלק הנצרכות במטרופולין חיפה.
אף שעיריית חיפה הכריזה בעבר בפרסומיה שהמטרונית היא רכבת קלה, המטרונית היא למעשה אוטובוס ארוך מפרקי ורב־קיבולת, הנוסע על כביש, ולא על מסילת רכבת.
הבחירה בשיטת תחבורה ייחודית זו התקבלה משיקולים שונים, שעיקרם אי כדאיות כלכלית.
בחברת "הארגז", שבנתה את כלי הרכב, שמו היה "Urbanit".
זהו מפרט המוצר לפי אתר החברה:
גובה חיצוני מקסימלי: 2,985 מ"מ
משקל כולל מקסימלי מותר: 28,000 ק"ג
תמסורת: אוטומטית 4–6 הילוכים מדגם VOITH D 864.5
קיבולת מקסימלית: 40 מקומות ישיבה ועוד 100 נוסעים בעמידה ובסה"כ עד 140 נוסעים
שתי יחידות מיזוג נפרדות בעלות 10 מפוחי יציאה
תא נהג מופרד, תא נוסעים נגיש עם מקומות המיועדים לנוסעים עם מוגבלויות
כלי הרכב נמצא בשימוש במטרופולין תל אביב בקו מס' 1 החל מאוגוסט 2014 ובקו 189, החל מאוגוסט 2015.
נכון לשנת 2019 כל המטרוניות מדגם זה הוצאו משירות עקב בעיות תחזוקה.
משקל כולל מקסימלי מותר: 27,000 ק"ג
הספק כולל חשמלי ומכני בזמן האצה: 400 כוח־סוס
הספק מנוע דיזל: 340 כוח־סוס
מנוע דיזל עומד בתקן יורו 5
קיבולת מקסימלית מתוכננת: 154 נוסעים
3 דלתות כפולות ברוחב 1.2 מטרים נטו
תא נהג מופרד, תא נוסעים נגיש עם מקומות המיועדים לנוסעים עם מוגבלויות.
מפרט טכני – מטרונית דיזל גולדן דרגון (סופרבוס – 2021)
מפרט טכני – מטרונית דיזל אוטו-קאר (סופרבוס – 2021)
הספק מנוע דיזל: 369 כוח-סוס
מפרט טכני – מטרונית דיזל סולאריס (סופרבוס – 2021)
דגם זה היה זמן מה כמחליף למטרוניות החשמליות אשר היו בניסיונות בירושלים.
כיום דגם זה נמצא וחזר לירושלים.
מפרט טכני – מטרונית חשמלית (סופרבוס – 2022)
דגם זה נכנס לשרות בפברואר 2022.
דגם: גולדן דרגון XML6125DE עם מרכב של חברת מרכבים
כלי הרכב נמצא גם בשימוש אגד בירושלים.
על אף שהמטרונית נועדה לשרת את תושבי חיפה והקריות, במתכונתה הנוכחית המטרונית משרתת את תושבי חיפה באופן חלקי, מפאת ריחוק מסלול הנסיעה ממרבית שכונות המגורים החיפאיות.
בחלק גדול ממסלול המטרונית, המסלול הוא בלעדי לה, בעוד נסיעות תחבורה ציבורית מקבילות מתבצעות בנתיב הנסיעה הרגיל המשותף עם רכב פרטי.
חלק מרציפי המטרונית אינם מקורים, דבר היוצר קושי ברכישת ובתיקוף כרטיסים בימים גשומים ובימים חמים – עם זאת, בעת כניסתה של סופרבוס, הותקנו מכונות תיקוף גם בתוך המטרונית עצמה.
המטרונית אינה מקבלת עדיפות במרבית הצמתים בהם היא עוברת, דבר המעכב את הנסיעה.
זאת אף על פי שעם תחילת פעולתה הובטח כי תקבל עדיפות ברמזורים על פני הרכבים הפרטיים.
נכון לשנת 2023, קיימים בעבודה קו מטרונית מפארק מת"ם לטירת הכרמל, וקו מטרונית חדש בקריית אתא, שנותן כיסוי נוסף לקו 2.
קווים נוספים שתוככנו הם מטרונית רכס הכרמל, בו הייתה אמורה לעבור המטרונית מתחנת הכרמלית בגן האם ועד לאוניברסיטת חיפה דרך ציר מוריה.
בתוך כך, נבחנה גם האפשרות לכרות מנהרה מכיכר חורב עד לצומת קריית-ספר, נגנזו תוכניות אלו, והתקציב בסך של שישה מיליארד שקלים חדשים הוקצה לפרויקט להארכתו של מסלול המטרונית לנהריה.
תוכניות נוספת היא לקו מטרונית לנווה שאנן ולטכניון.
אד"מ/א/ק מָטָרוֹאה הייתה האונייה הראשונה שהביאה עולים לארץ ישראל אחרי מלחמת העולם השנייה.
נוסעיה היו פליטי שואה, כולל ילדי בוכנוואלד, קבוצת ילדים ניצולי מחנה הריכוז בוכנוואלד וקבוצת ילדים שהוסתרו בתקופת המלחמה בצרפת ובשווייץ.
האונייה נבנתה ב-1921 בבלפסט ונקראה "דיוגנס" .
האונייה נבנתה כאוניית נוסעים, והייתה יכולה לשאת 130 נוסעים במחלקה ראשונה ו-422 נוסעים במחלקה שלישית.
האונייה הוחכרה ב-1922, יחד עם אוניית האחות "סופוקלס", לחברת הספנות "אברדין ליין" .
ב-1926 חכרה חברת הספנות "שו, סוויל אנד אלביון ליין" את שתי האוניות, ושינתה את שמותיהן מ"דיוגנס" ל"מטרואה" ומ"סופוקלס" ל"טמרואה".
ב-1945 הוחכרה האונייה על ידי המוסד לעלייה ב', בעזרת צבא ארצות הברית ובתיאום עם ממשלת המנדט הבריטי, לצורך הבאת עולים, מפליטי השואה, לארץ ישראל.
מטרואה קיימה שתי הפלגות בשנת 1945.
ההפלגה הראשונה יצאה ב-7 ביולי.
רוב הפליטים היו ילדים, ניצולי מחנה בוכנוואלד, וכן ילדים שהוסתרו בצרפת ובשווייץ.
בין הילדים שהפליגו באונייה היו לולק לאו בן השמונה, לימים הרב ישראל מאיר לאו, שלימים היה ל של מדינת ישראל; סנדרו טוט בן העשר, לימים צבי ינאי, מנכ"ל משרד המדע; ולונק זלינגר, גם הוא בן שמונה, לימים אריה זלינגר, מאמן נבחרות אולימפיות בכדורעף (ארצות הברית והולנד) איתן זכה במדליות אולימפיות.
נוסעים נוספים היו אוטו ז'ינייבסקי, מראשי מחתרת היהודים בתנועת ההתנגדות הצרפתית ופרופ' אריאל כהן, לימים מ"מ ראש העיר ירושלים (לאיכות הסביבה, מדע וטקסים) ובנו של גיבור המחתרת בצרפת ליאו כהן שנספה בשואה, אחיו של שופט בית המשפט העליון חיים כהן שחילץ את משפחתו ממחנה המעצר בעתלית.
ההפלגה השנייה הייתה ב-3 בספטמבר.
בהפלגתה זו הובילה "מטרואה" מנמל טולון שבצרפת כ-1,000 עולים לארץ ישראל, ביניהם עולים בלתי לגאליים שעלו על האניה כשהם מתחזים לסבלים וכן חיילים בריטים אחדים בדרכם לחופשה במצרים.
הספינה הגיעה לנמל חיפה אחרי שישה ימי הפלגה בראש השנה תש"ו, 9 בספטמבר 1945. בשל הגעת האונייה לנמל ביום טוב התעוררה שאלה הלכתית בעניין הירידה מן האונייה בחג.
הרב הראשי, הרב יצחק אייזיק הלוי הרצוג, פסק שמותר לרדת מן האונייה, אולם יש להישאר בתחום הנמל עד מוצאי החג.
הרב עצמו, יחד עם רבה הראשי של חיפה, הרב יהושע קניאל, היו בין מקבלי הפנים שחיכו על הרציף.
הבריטים העבירו את כל העולים למחנה המעצר בעתלית לשם בידוד, לתקופה של כשבועיים.
אחר כך שוחררו העולים שהיו בעלי סרטיפיקט וכן חולים אחדים, ואילו העולים הבלתי-לגליים נכלאו במחנה.
ב-9 באוקטובר 1945 פרץ הפלמ"ח למחנה המעצר ושחרר את העצורים.
הבורחים עלו ברגל להר הכרמל דרך בית אורן ומשם ירדו ליגור.
בסוף דצמבר 1945 חילצה "מטרואה" מיוון קבוצה של מדענים, אינטקלטואלים ואמנים יוונים, שזוהו עם השמאל ביוון, שנרדפו על ידי השלטון הימני בתקופה שכונתה "הטרור הלבן" .
חילוץ הקבוצה נעשה ביוזמת מנהל המכון הצרפתי באתונה באותה עת.
הקבוצה הועברה מיוון לנמל טאראנטו, בדרום איטליה.
האונייה הוצאה משירות לקראת 1957, ונשלחה לגריטה במרץ 1957.
מטרו אלפין (Metro Alpin) היא הרכבת התחתית הממוקמת במקום הגבוה ביותר על פני כדור הארץ.
זוהי רכבת מסוג פוניקולר הממוקמת מעל סאס פה בקנטון ואלה שבשווייץ.
הרכבת התחתית, שהחלה לפעול בשנת 1984, מקשרת בין פלסקין (בגובה 2,980 מטרים מעל פני הים) הסמוכה לקרחון פגלטשר למיטלאלאלין (בגובה 3,456 מטרים מעל פני הים) על האלאלינהורן.
אורכה של מנהרת הרכבת 1,749 מטרים, ולרכבת שתי תחנות בלבד, בהפרש גבהים של 476 מטרים ביניהן.
השיפוע המרבי במנהרת הרכבת הוא 42%.
הרכבת נוסעת במהירות של 10 מטרים בשנייה, ומשך הנסיעה כ-3 דקות.
מטרו-2 במוסקבה, בירת רוסיה, היא על פי טענות שונות, מערכת רכבת תחתית סודית המקבילה לרכבת התחתית במוסקבה.
המערכת נבנתה, לכאורה, במהלך שלטון סטלין ושם הקוד שלה בפי ה-ק.ג.ב.
עיתונאים רוסים דיווחו כי עובדת קיומה של מטרו-2 אינה מאושרת או מוכחשת על ידי שירות הביטחון הרוסי (FSB) או על ידי הנהלת הרכבת התחתית במוסקבה.
על פי השמועות אורכה של מטרו-2 עולה על זה של הרכבת התחתית ה"ציבורית".
השמועות טוענות כי קיימים בה 4 קווים וכי היא שוכנת בעומק 7 קומות תחת פני האדמה.
כמו כן נטען כי היא מחברת את הקרמלין עם מטה ה-FSB, את נמל התעופה הממשלתי בוונוקובו-2 ועיירה תת-קרקעית באזור רמנקי (район Раменки), כמו אתרים נוספים בעלי חשיבות לאומית.
המידע הזמין על מטרו-2 הוא ספקולטיבי ואינו מבוסס באמצעות מסמכים כתובים או תצלומים.
מטרולוגיה או תורת המדידה (Metrology, מיוונית עתיקה metron – מדידה, logos – תורה) היא מדע העוסק במדידה.
מטרולוגיה כוללת את ההיבטים התאורטים והמעשיים של מדידה.
מטרולוגיה הוגדרה על ידי הלשכה הבינלאומית למידות ולמשקלות כ-"המדע של המדידה המאמץ את ההיבטים ניסויים והתאורטיים בכל רמה של אי-ודאות בכל תחומי המדע והטכנולוגיה".
מטרולוגיה הוא תחום רחב וניתן לחלקו לשלושה תת-תחומים:
מטרולוגיה מדעית או בסיסית עוסקת ביצירת יחידות מדידה, מערכות יחידות, פיתוח שיטות מדידה חדשות, יישום של תקנים מטרולוגים והפצתן לקהל הרחב.
מטרולוגיה שימושית ותעשייתית עוסקת ביישום של מדע המדידה לשיטות ייצור ולתהליכים אחרים ושימושם בחברה, אבטחת התקינות של מכשירי מדידה, את כוונונם ובקרת איכותם של מדידות.
חקיקה מטרולוגית עוסקת בדרישות ותקנות של מדידות ומכשירי מדידה תוך כדי הגנה על בריאות הציבור, בטיחות, הגנת הסביבה, מיסוי והגנת הצרכן.
תחום זה של המטרולוגיה חוקר רכיבים ומאפיינהם, במיוחד תקני תדר, סינתיסייזרים, מתנדים, שעונים ואותות שעון במעגלים דיגיטליים.
מטרו סטיישן היא להקת פופ אמריקאית, שהוקמה בשנת 2006 בלוס אנג'לס, קליפורניה.
ב-2006 המאוחרים, הלהקה הצטרפה לחברת התקליטים Columbia/Red Ink.
הם ידועים בעיקר בזכות הלהיט שלהם במצעד הבילבורד "Shake It" מאלבום הבכורה שלהם הנושא את שמם, Metro Station.
רוב הפרסום הושג דרך חבר הלהקה טרייס סיירוס, האח הגדול של כוכבת האנה מונטנה, מיילי סיירוס, ומסון מוסו, האח הגדול של מיטשל מוסו מהסדרה האנה מונטנה, הלהקה לאחרונה חוותה עלייה משמעותית במכירות התקליטים.
ב-2006 האמהות של טרייס סיירוס ומסון מוסו הכירו אחד לשני על הסט של האנה מונטנה שם מככב אח של מסון, מיטשל, ואחותו של טרייס, מיילי.
השניים בעלי תחביב מוזיקה משותפים, ולכן החליטו להקים להקה.
זמן קצר לאחר הפגישה הראשונה, סיירוס גייס את בלייק הילי מלהקת "סינט'טיק ג'וי" כנגן קלידים, סינתיסייזר ונגן באס.
סיירוס נשאר בתפקיד זמר והגיטריסט המוביל.
מוסו נהפך לזמר הראשי ולגיטריסט רית'מ.
מטרו סטיישן משכה את תשומת לבו של אנתוני הימפרוגו, מי שאחרי זמן מה הצטרף כמתופף הלהקה, אחרי שהלהקה הוציאה לאור את השיר "Seventeen Forever", באתר MySpace.
מוסו היה הזמר הראשי בשיר.
הפופולריות של הלהקה גדלה בקרב מאזיני האתר ואף הגיעו לראש מצעד הלהקות הלא חתומות של האתר.
מטרו סטיישן גולתה על ידי נציג Columbia Records מתוכנית העין ההולכת, אחרי שהנציג גילה אותם דרך האתר MySpace לא עבר זמן מה עד החתימה על החוזה.
ב-2009 הלהקה נבחרה על ידי מגזין "קראנג" ללהקה הגרועה של 2009.
לקראת 2010 בלייק הילי ואנטוני אימפרוגו עזבו את הלהקה.
מטרודורוס מלמפסקוס היה פילוסוף יווני, מתלמידיו של אפיקורוס.
מטרודורוס נמנה עם האסכולה האפיקוראית.
מטרודורוס נולד בלמפסקוס (כיום העיר לפסקי שבקצהו הצפוני של מצר הדרדנלים בטורקיה).
בצעירותו פגש בעירו את אפיקורוס, ומאז נעשה תלמידו וכמעט ולא נפרד ממנו.
מטרודורוס נעשה תועמלן של שיטתו של אפיקורוס והקדיש את חייו להפצת תורתו.
בהמשך עבר מטרודורוס לגור באתונה יחד עם מורהו.
מטרודורוס מת בשנת 277 לפנה"ס – 7 שנים לפני מות אפיקורוס.
הוא השאיר אחריו בן בשם אפיקורוס ובת שאותם אפיקורוס השאיר בצוואתו תחת השגחתם של תלמידיו אמינומאכוס, טימוקרטס והרמארכוס.
במכתבו האחרון של אפיקורוס שנכתב לפני מותו לתלמידו אידומנאוס, שהיה נשוי לבאטיס, אחותו של מטרודורוס, הוא ביקש גם ממנו לדאוג לילדיו של מטרודורוס: "עתה אבקשך, כפי שדורשת החיבה שהייתה לך אליי ואל הפילוסופיה מאז ימי ילדותך, שמור נא על ילדיו של מטרודורוס."
אומרים כי לאונטיון, תלמידתו של אפיקורס, הייתה אשתו או מאהבתו של מטרודורוס.
מטרודורוס לא היה הוגה דעות עצמאי, אלא פרשן של דעות אפיקורוס.
בהתאם לסנקה אפיקורוס חשב כי מטרודורוס נמנה עם אלה המסתייעים בדעותיהם של אחרים כדי להגיע לחקר האמת.
אולם, נראה כי הפילוסופיה של מטרודורוס הייתה מבוססת על בריאות הגוף יותר מזו של אפיקורוס.
על פי קיקרו, מטרודורוס גרס שכדי להגיע אל האושר דרושים לא רק גוף בריא אלא גם ההרגשה שהוא יישאר כזה.
מטרודוס גער באחיו על כי לא הסכים עם הדעה שקיבה בריאה מונחת ביסודם של חיים מאושרים.
למרות שמטרודורוס כתב בנושאים שונים, כדוגמת, "על ההון", "נגד דמוקריטוס", "נגד הסופיסטים" ו"נגד הדיאלקטיקנים", כתביו לא שרדו.
שרידים מיצירתו "על ההון" נמצאו בין חורבות העיר הרומית הרקולנאום, ופורסמו לראשונה ב-1890 יחד עם עוד קטעים שונים שצוטטו ממחברים מאוחרים יותר.
דיוגנס לארטיוס ערך את הרשימה הבאה של כתבי מטרודורוס:
על בריאותו הרופפת של אפיקורוס
מטרוויל הוא פרוור בסידני, המנוהל על ידי עיריית רנדוויק (City of Randwick).
מטרוויל ממוקם כ-9 ק"מ דרומית מזרחית למרכז העסקים הראשי של סידני, וגובל מצפון במארוברה, הילסדייל ואיסטגרדנס, ממזרח בצ'יפלי, ממערב בפורט בוטאני ובנקסמדו ובדרום בפיליפ ביי וליטל ביי.
גבולו המזרחי של הפרוור הוא בשדירת אנזאק, והכביש הראשי החוצה אותו מצפון לדרום הוא דרך בנרונג, הממשיכה לליטל ביי.
אזור מטרוויל החל נבנה בתחילת המאה ה-20. בתחילה הוקצו נחלות לבתי ספר וכנסיות, וב-1907 הוקם בפרוור בית ספר על שם ג'יימס מריו מטרה, אחד מהקצינים שהיו על ספינתו של ג'יימס קוק.
מטרה היה אחד ממצדדי הקמת המושבה האירופאית בסביבת בוטאני ביי בשנת 1783, עם התבססות המשלחת באזור.
בשנת 1917 החלה הקמת שכונות לדיור החיילים שחזרו ממלחמת העולם הראשונה, בעיקר באזור שדירת אנזאק.
בין 1918 ו-1925 נבנו בפרוור כמעט מאה וילות.
הפרוור כולל היום גן זיכרון לחללי מלחמת העולם הראשונה, שנוסד באותה תקופה.
מטרוויל הוא פרוור מגורים, ואינו כולל מוסדות תרבות.
הוא קרוב מאוד לחופים של בוטאני ביי מחד, ומלבר וליטל ביי מאידך.
באופן ספציפי, חוף יארה ביי מצוי מספר מטרים מגבולו המוניציפלי של הפרוור.
בפרוור אוכלוסייה סינית גדולה, כמעט 30 אחוז, חלקה הגיעה יחד עם הבהלה לזהב בסוף המאה ה-19 באזור.
בפרוור מספר כנסיות: הכנסייה האנגליקנית סיינט אגנס, הכנסייה הבפטיסטית של מטרוויל, והכנסייה הנוצרית קהילתית של מזרח סידני.
מטרופאן (לשעבר תל-אופן) היא חברת המספקת שירות השכרת אופניים חשמליים ואופניים רגילים בתל אביב-יפו והרצליה.
החברה נרכשה בדצמבר 2022 על ידי איש העסקים אלי סבאג.
בעת השקתו ב-28 באפריל 2011 סיפק השירות מעל 250 אופניים ב-35 תחנות עגינה, ועד לדצמבר 2013 גדל המערך וכלל 1,650 זוגות אופניים הזמינים לכל אדם מעל גיל 16 ב-180 תחנות הפרוסות ברחבי העיר.
עד לחודש מאי 2012 נרשמו כ-18,000 משתמשים כמנויים שנתיים בשירות, כ-85 אלף כמנויים יומיים וכ-2,000 כמנויים שבועיים.
בשנת 2015 השירות הורחב לתחומי העיר גבעתיים, בשנת 2016 הורחב לתחומי רמת גן, ובשנת 2017 הוחל השירות בעיר בת ים.
ב-2017 פריסת המערכת הגיעה למאות עמדות עגינה במעל ל-200 תחנות עם מעל ל-2,000 זוגות אופניים להשכרה, וכ-8,500 מנויים שנתיים ועשרות אלפי משתמשים לתקופות קצרות (יומיים ותלת יומיים).
בתחילת שנת 2020 הפסיק השירות את פעילותו בתחומי העיר גבעתיים, והתחנות בעיר הושבתו.
ב-30 באפריל 2020 הודיעה עיריית תל אביב-יפו שפעילות מערך תל-אופן בעיר תופסק החל מאוגוסט.
בהודעה נאמר בין היתר כי בשנים האחרונות חלה ירידה הדרגתית בהיקף השימושים עקב התפתחות שוק האופניים והקורקינטים החשמליים.
חוזה הפעלת המערך אמור היה להסתיים בינואר 2021, ולאור הירידות בהיקפי השימוש הוחלט להקדים את סיום ההתקשרות.
עוד נאמר בהודעת העירייה כי הם בוחנים הפעלת מערך אופניים חשמליים שיתופיים למרחקים ארוכים יותר בגוש דן.
ביוני 2020 פורסם שבמקום לסגור את פעילות המערך, הוא ישודרג לאופניים חשמליים בעלי חובת דיווש ומגבלת מהירות של 25 קמ"ש, והמערך יופעל על ידי "FSM" ללא מימון מהעירייה.
במאי 2021 התרחב המיזם להרצליה.
בדצמבר 2022 רכש איש העסקים אלי מנחם סבאג את חברת "FSM".
הזכיינית של הערים תל אביב יפו, הרצליה וירושלים בהפעלת אופניים שיתופיים.
בשנת 2023 שינתה החברה את שמה ל"מטרופאן".
מערך ההשכרה, שנבנה בשיתוף עם תאגיד התחבורה הגרמני דויטשה באן, מורכב מעמדות מסוף ממוחשבות הממוקמות בתחנות העגינה, ומקושרות למערכת שליטה ובקרה המנהלת את המערך כולו.
לצד המסופים מותקנים בתחנות עמודי נעילה דיגיטליים לחיבור זוגות האופניים.
כדי למנוע מחסור בזמינות האופניים בתחנה אחת ועומס באופניים בתחנה אחרת, מווסתים צוותי שינוע את האופניים מתחנה לתחנה, בין היתר על פי מודל שפותח באוניברסיטת תל אביב.הגישה לשירות מתבצעת על ידי מפתח תל-אופן, שבב הניתן לבעלי מנוי שנתי, או באמצעות כרטיס ברקוד.
הללו מסופקים למשתמש לאחר הצטרפות למערכת המנויים באתר האינטרנט או במסוף הנמצא בתחנת האופניים.
האופניים ניתנים להחזרה בכל תחנה.
המיזם פועל על בסיס תמיכה של העירייה ואיננו מאוזן ללא תקצוב זה.
תקציבו עד לשנת 2021 הוא כ-130 מיליון שקלים.
לפי דיווח החברה, כ-80% מהשימושים בשירות נעשים על ידי מנויים, עם זמן נסיעה ממוצע של 17 דקות, ו-20% על ידי לקוחות מזדמנים, עם זמן נסיעה ממוצע של 35-40 דקות.
עם זאת, כ-80% מסך ההכנסות מגיעים מאותם לקוחות מזדמנים ו-20% בלבד מהמנויים.
עיון בדוחות של בעלת השליטה דאז- פרידנזון מצביע על ירידה מתמשכת במספר המנויים ובהכנסות של התל אופן.
ברבעון הראשון של שנת 2019 הרווחים של חברת "FSM" ירדו ב-35% ל-3.2 מיליון ש"ח.
לאור הירידה החדה בכמות המנויים, עיריית תל אביב בוחנת את עתיד המיזם לקראת סיום החוזה עם "FSM" בסוף 2020.
האופניים הראשונים: אופני תל-אופן צוידו במנשא אחורי.
האופניים שיוצרו על ידי חברת פנתר (Panther Werke) בגרמניה, הם בעלי שלושה הילוכים, והם מותאמים לנשים וגברים.
חלקי האופניים אינם מתפרקים בקלות והם אינם במידות סטנדרטיות.
החלקים השונים לא מתאימים לזוגות האופניים הנמכרים בארץ, וזאת כדי למנוע פירוק חלקים למכירה או שימוש אישי.
זוגות האופניים עוצבו על ידי דן מנועים ועינב גילת.
במהלך שנת 2017 הוחלפה מערכת הנעילה של האופניים למערכת נעילה חכמה.
הכבלים המגנטים הוסרו, וכתוצאה מכך משקל האופניים ירד.
מערכת הנעילה החכמה הקלה על השחרור והנעילה של האופניים בתחנות, ובעקבות השדרוג חלה עלייה חדה בכמות המנויים השנתיים של המערך.
בספטמבר 2021 הוחלפו המערכות הטכנולוגיות והשכרת האופניים שונתה מהשכרה על ידי עמדת עגינה
לאפליקציה ייעודית בטלפונים ניידים .
באמצעות האפליקציה ניתן לרכוש להשכיר אופניים באופן חד פעמי ולבצע רכישת מנוי שנתי, תלת חודשי ושבועי.
בספטמבר 2021 אל מערך האופניים הצטרפו כ-750 זוגות אופניים חשמליים הפועלים על ידי מנוע עזר (pedal assist) ופרוסים ברחבי תל אביב-יפו והרצליה.
בשנת 2023 הוחלפו האופניים הרגילים במקום האופניים הירוקים (המקוריים) לדגם משופר וחדיש יותר,
עליו מותקן מנעול פרסה ומנעול שרשרת, סיום ההשכרה מתאפשר רק כאשר שני המנעולים נעולים,
פתיחת הנעילה והתחלת ההשכרה מתבצעים באמצעות אפליקציית מטרופאן שבחנויות האפליקציות.
בקומבינטוריקה, מטרואיד (matroid) הוא אובייקט שמכליל עקרונות מתורת הגרפים ואלגברה ליניארית.
למשל, גרף יחד עם קבוצת היערות המוכלים בו מהווים מטרואיד.
דוגמה קלאסית נוספת למטרואיד היא קבוצת וקטורים יחד עם תתי קבוצות בלתי תלויות שלה.
ישנן הגדרות שקולות רבות למטרואידים.
השקילויות בין ההגדרות יכולות להיות פשוטות או מורכבות, תלוי באילו זוג הגדרות נבחר.
מטרואיד (סופי) הוא זוג סדור , כאשר היא קבוצה של אובייקטים כלשהם ו- היא משפחה של תתי קבוצות של .
נקראת קבוצת הבסיס של המטרואיד.
כל קבוצה ב- נקראת קבוצה בלתי תלויה של המטרואיד.
קבוצה בלתי תלויה מקסימלית (ביחס להכלה, כלומר, כזו שכל קבוצה שמכילה אותה כבר לא בלתי תלויה) נקראת בסיס.
קבוצה תלויה מינימלית ביחס להכלה (כלומר, כל איבר שנוריד ממנה יהפוך אותה לבלתי תלויה) נקראת מעגל.
ניתן להגדיר מטרואיד באמצעות הקבוצות הבלתי תלויות שלו, הבסיסים שלו, המעגלים שלו ועוד.
זוג סדור כך ש- קבוצת איברים סופית ו- היא משפחה של תתי קבוצות של הוא מטרואיד אם ורק אם:
במילים אחרות, בכל מטרואיד הקבוצה הריקה היא בלתי תלויה, כל תת-קבוצה של קבוצה בלתי תלויה היא גם בלתי תלויה, ובהינתן שתי קבוצות בלתי תלויות שהאחת גדולה בעוצמתה מהשנייה, ניתן להעביר איבר מהגדולה אל הקטנה, וכך לקבל קבוצה גדולה יותר שנשארת בלתי תלויה.
תהי קבוצת בסיס כלשהי של איברים.
תהי משפחה של תתי קבוצות של .
היא קבוצת בסיסים (קבוצות בלתי תלויות מקסימליות ביחס להכלה) של מטרואיד כלשהו אם ורק אם:
לכל ולכל קיים כך ש הוא בסיס.
במילים אחרות, לכל מטרואיד יש בסיס (קבוצה בלתי תלויה מקסימלית ביחס להכלה), ולכל שני בסיסים, מתקיים שניתן להחליף איבר של אחד באיבר של אחר.
כלומר, בהינתן איבר מסוים בבסיס הראשון שאינו בבסיס השני, ניתן להחליפו באיבר אחר מהבסיס השני, שאינו נמצא בבסיס הראשון, ועדיין לקבל בסיס.
תהי משפחה לא ריקה של תת-קבוצות לא ריקות של .
היא קבוצת המעגלים (קבוצות תלויות מינימליות ביחס להכלה; באנגלית - circuits) של מטרואיד כלשהו אם ורק אם:
יהיו מעגלים שונים, ותהי נקודה.
במילים אחרות, הקבוצה הריקה אינה מעגל, אף מעגל אינו מכיל מעגל אחר, ובהינתן שני מעגלים שונים ואיבר משותף להם, איחודם של המעגלים פחות האיבר המשותף היא קבוצה שמכילה מעגל.
ישנן הגדרות רבות נוספות במונחים אחרים, אותן נמצא למצוא בקריאה הנוספת.
מטרואיד המעגלים של שמסומן הוא הזוג הסדור כך ש- היא קבוצת הקשתות של הגרף ו- היא משפחה של קבוצות של קשתות של המהוות (ביחד עם הקודקודים המחוברים להן) יער (כלומר, לא כוללות מעגלים).
הקבוצות הבלתי תלויות הן כל קבוצות הקשתות שלא כוללות מעגלים בגרף.
הבסיסים של הם העצים הפורשים של .
המעגלים הם כל המעגלים הפשוטים בגרף.
אכן, בכל גרף מתקיים שהקבוצה שלא מכילה קשתות היא קבוצה ללא מעגלים (=יער) ולכן בלתי תלויה.
בנוסף, תת-קבוצה של יער מהווה בעצמה יער, ולבסוף, בהינתן שני יערות, האחד גדול מהשני, ישנה קשת מהיער הגדול שניתן להעביר ליער הקטן, ובכך להגדיל את היער הקטן מבלי להפכו לתלוי (כלומר מבלי לסגור בו מעגל).
אם מדובר בגרף לא קשיר, יש להחליף את המילים "העצים הפורשים" ב"היערות הפורשים".
תהי מטריצה מעל שדה כלשהו.
המטרואיד הווקטורי על הוא הזוג הסדור כאשר היא קבוצת הווקטורים המהווים את עמודות המטריצה ו- היא משפחת קבוצות הווקטורים הבלתי תלויות (במובן הרגיל של אלגברה ליניארית) מתוך .
כמקובל, בסיס הוא קבוצה בלתי תלויה של וקטורים מקסימלית ביחס להכלה (כל וקטור שנוסיף לה יהפוך אותה לתלויה).
מעגל הוא קבוצת וקטורים בלתי תלויה בתוספת איבר אחד שהופך אותה לתלויה.
הסיבה ללקיחת עמודותיה של המטריצה בתור קבוצת בסיס, על פני קבוצת וקטורים כללית, היא על מנת לאפשר לאותו וקטור לחזור פעמיים (ובכך ליצור מעגל - קבוצה תלויה, מינימלית ביחס להכלה, בגודל 2).
אכן, הקבוצה הריקה היא בלתי תלויה, תת-קבוצה של קבוצה בלתי תלויה גם היא בלתי תלויה, ובהינתן שתי קבוצות בלתי תלויות (ליניארית) של וקטורים, האחת גדולה מהשנייה, ניתן להעביר וקטור מהגדולה אל הקטנה מבלי להפוך אותה לתלויה (משיקולי ממדים).
לכל קיים מטרואיד שקבוצת הבסיס שלו והוא מכונה מטרואיד יוניפורמי.
במטרואיד זה, קבוצה נקראת בלתי תלויה אם עוצמתה קטנה או שווה מ-.
למשל, אם קבוצת הבסיס שלנו היא אז במטרואיד הקבוצות הבלתי תלויות הן: .
במטרואיד הקבוצה הבלתי תלויה היחידה היא הקבוצה הריקה.
במטרואיד כל הקבוצות הן בלתי תלויות.
באופן כללי, במטרואיד יוניפורמי , הקבוצות הבלתי תלויות הן כל הקבוצות בעוצמה קטנה או שווה ל-, הבסיסים הם כל הקבוצות בעוצמה בדיוק והמעגלים הם כל הקבוצות מעוצמה .
תהי משפחת כל קבוצות הקשתות שמהוות זיווג (לאו דווקא שלם).
כלומר, קבוצת קשתות נמצאת ב- אם ורק אם אין בה זוג קשתות עם קודקוד משותף.
אמנם, אף על פי שהקבוצה הריקה היא זיווג, וכל תת-קבוצה של זיווג היא בעצמה זיווג, הדרישה השלישית עבור מטרואידים אינה מתקיימת: בהינתן שני זיווגים בגרף בגדלים שונים, אין זה בטוח שניתן להעביר קשת מהגדול אל הקטן, ולהשאירו זיווג חוקי.
למשל, בגרף הדו צדדי השלם על 4 קודקודים , אם ניקח את הזיווג הקטן להיות קשת אחת (לא משנה איזו) ואת הזיווג הגדול להיות זוג קשתות אחרות, הוספת כל אחת מבין שתי הקשתות של הקבוצה הגדולה תהפוך את הקבוצה הקטנה לכזו שאינה זיווג.
לכל מטרואיד מוגדרת פונקציית דרגה , המחזירה לכל תת-קבוצה של , את גודל תת-הקבוצה הבלתי תלויה הגדולה ביותר שלה.
הדרגה של קבוצת הבסיס עצמה שווה לגודלי כל הבסיסים במטרואיד.
במטרואידים וקטוריים, דרגה של קבוצה שקולה למימד של המרחב הווקטורי הנפרש על ידי הקבוצה.
במטרואידים גרפיים, הדרגה של קבוצה היא גודל העץ (או היער) המקסימלי המוכל בה.
במטרואיד יוניפורמי , דרגתה של כל קבוצה בלתי תלויה היא עוצמתה, ודרגתה של כל קבוצה תלויה היא k.
קבוצה היא סגורה אם כל איבר שנוסיף לה יעלה את דרגתה ב-1. במטרואידים וקטוריים, קבוצה היא סגורה אם ורק אם כל האיברים שהיא פורשת מתוך קבוצת הבסיס כלולים בה.
במטרואיד גרפי, קבוצת קשתות היא סגורה אם ורק אם כל קשת שנוסיף לה מחוצה לה תחבר בין שני קודקודי קצה שקשתותיהם כבר בקבוצה.
לכל מטרואיד מוגדרת פונקציית הסגור , המתאימה לכל תת-קבוצה של קבוצת הבסיס את הקבוצה הסגורה המינימלית המכילה אותה.
במטרואידים וקטורים, הדבר שקול לכל איברי E הנפרשים על ידי הקבוצה.
יהי ותהי קבוצת הבסיסים שלו.
תהי , קבוצת משלימי הבסיסים שלו.
אז היא קבוצת בסיסים של מטרואיד אחר, שמכונה המטרואיד הדואלי ל- ומסומן .
במטרואידים גרפיים של גרפים מישוריים, ההגדרה מתלכדת עם הגדרת הגרף הדואלי (הגרף בו הפאות הופכות לקודקודים).
בנוסף למטרואידים גרפיים, וקטוריים ויוניפורמיים קיימות גם מחלקות נוספות של מטרואידים: מחלקת כל המטרואידים מכילה מחלקה חלקית ממש של מטרואידים וקטורים.
אלה הם המטרואידים הניתנים לייצוג על ידי מטריצה מעל שדה כלשהו, כפי שנאמר לעיל.
מחלקה זו מכילה (ממש) את מחלקת המטרואידים הבינאריים.
אלה הם המטרואידים הניתנים לייצוג על ידי מטריצה מעל השדה בן שני איברים.
מחלקה זו מכילה (ממש) את מחלקת המטרואידים הרגולריים.
אלה הם המטרואידים הניתנים לייצוג כמטריצה שאיבריה יכולים להיות מעל כל שדה.
מחלקה זו מכילה (ממש) את מחלקת המטרואידים הגרפיים.
אלה הם המטרואידים הניתנים לייצוג כגרף בו הקבוצות הבלתי תלויות הן קבוצות ללא מעגלים פשוטים.
מטרובוס (טורקית Metrobüs) היא מערכת אוטובוסים מהירה הפועלת באיסטנבול שבטורקיה מאז שנת 2007. המערכת בנויה ממת"צ נפרד לאוטובוסים בין גורפינר (Gürpınar) במערב החלק האירופי של העיר, וזינג'ירליקויו (Zincirlikuyu) סמוך לצד האירופי של גשר הבוספורוס.
במקום זה משתלבים האוטובוסים בנתיבי התחבורה הכלליים החוצים את הגשר, לאורך של כ-1.7 ק"מ, והם נפרדים מהם בשנית בצידו האסיאתי.
משם ממשיך המת"צ עד סאוטלוצ'שמה (Söğütlüçeşme) שבקדיקוי, סמוך לכניסה הדרום-מזרחית למצרי הבוספורוס.
אורך המת"צ הוא 49 ק"מ ואורך המערכת כולה עומד על 50.5 ק"מ.
אורכה הכולל של המערכת הוא 50.5 ק"מ ובה 45 תחנות שהמרחק הממוצע ביניהן הן הוא 1.1 ק"מ.
הנתיב עובר ברובו בין מסלוליו של כביש הטבעת הפנימי של איסטנבול, המוכר כ"כביש ההיקפי של איסטנבול" (İstanbul Çevreyolu), ומסומן ככביש D100 וככביש מהיר O1. הגישה אל התחנות היא בדרך כלל באמצעות גשר עילי מעל מסלולי הנסיעה של הכביש.
האוטובוסים נעים במת"צ נגד כיוון הנסיעה הנוהג בטורקיה, היינו בצידה השמאלי של הדרך, כדי שדלתותיהם יפנו בתחנות אל רציף משותף לתנועה בשני הכיוונים ("רציף אי").
בשל כך, בשני צדדיו של גשר הבוספורוס, הוקמו מחלפים המאפשרים לאוטובוסים להשתלב בתנועה הכללית הנעה עליו בימין הדרך.
המערכת נפגשת עם חלק מאמצעי התחבורה המסילתית של איסטנבול ובהם הרכבת הקלה של איסטנבול (M1 ו-T4), הרכבת התחתית (M2) ורכבת הפרברים בצד האסיאתי (B2).
לאורך המערכת פועלים 315 אוטובוסים העושים כ-3,300 נסיעות יומיות בימי עבודה.
המערכת מסוגלת להסיע כ-40,000 נוסעים בשעה בכיוון, ובשעות העומס עושים בה שימוש יותר מ-70,000 איש בשני הכיוונים.
בשעות העומס נעים האוטובוסים לאורך הנתיב בתדירות של 15–20 שניות, בשעות אחרות כל 45–60 שניות, ובשעות הלילה (בין 0100–0500) אחת לשלושים דקות.
המערכת פועלת בארבעה קווים המכסים את כל אורכה או חלקים ממנה:
קו מסלול מספר תחנות משך הנסיעה תדירותנסיעות בימי חול34אווג'לר-זינג'ירליקויו2745 דקות20-60 שניות1,20434Aג'וויזליבא-סאוטלוצ'שמה2035 דקות1-4 דקות22434Bגורפינר-אווג'לר1256534Cגורפינר-מאלטפה2819334Gגורפינר-סאוטלוצ'שמה4563 דקות30 דקות1934Tאווג'לר-טופקאפי166034Zזינג'ירליקויו-סאוטלוצ'שמה820 דקות20-1 דקות875
המספר 34 נבחר מכיוון שזהו המספר המסמל את נפת איסטנבול.
מטרובוס מפעילה שלושה דגמי אוטובוסים:
מטרונים הוא שם משפחה המבוסס על השם הפרטי של האם, הסבתא או אישה מאמהות המשפחה.
זו המקבילה הנקבית של פטרונים.
בחברות פטריארכליות מטרונים נפוצים פחות מאשר פטרונים.
בעבר שמות מטרונימיים ניתנו לעיתים קרובות לילדיהן של נשים לא נשואות.
חלק מהשמות המטרונימיים אומצו על ידי ילדיהן של נשים שהיו מפורסמות או בעלות עוצמה.
בתנ"ך, אישים מצוינים לרוב בשם אביהם, בתבנית "פלוני בן פלוני", כגון דוד בן ישי.
יש מספר יוצאי דופן, כמו צרויה, אחות דוד, שבניה אבישי, יואב, ועשהאל נקראים "בני צרויה" על שמה.
ככל הנראה הם נקראו כך היות שלא היה ידוע מי אביהם, שלא הוזכר כלל בתנ"ך.
אדוניה בן דוד נזכר בספר מלכים א' בשם "אֲדֹנִיָּה בֶן-חַגִּית" על שם אמו, וגוליית ואחיו נקראים גם "בני הרפה" על שם אמם.
בקהילות יהדות מזרח אירופה קיימים שמות משפחה מטרונימיים רבים (שעל פי רוב מסתיימים ב-"קין" (במקרה הסלאווי), ב"ין", או ב-"ס").
דוגמאות: (מהשם רבקה), /סינסורה (מהשם שרה), רוחלין (מהשם רחל), (מהשם דבורה), (מהשם פרומה), (מהשם מלכה), סינגולדה מהשם גולדה, (מהשם חוה), (מהשם חנה).
ילדים קיבלו את שם המשפחה של האם כאשר בני הזוג נישאו בנישואים דתיים בקהילה ולא נרשמו לנישואים אצל הרשם האזרחי.
כאשר נולדו לזוג ילדים והיה צורך ברישום הלידה אצל הרשם האזרחי, הילדים נרשמו כילדי האם בלבד ולמעשה כצאצאים מנישואים בלתי חוקיים.
היו מגוון סיבות לרישום כזה, ביניהן:
איסור על חתונות מרובות מדי במשפחה אחת הביא לחתונה יהודית בלבד, כאשר נמלאה המכסה.
איסור על נישואים שניים אף אם בן הזוג נפטר.
נישואים בגיל הנמוך מזה המותר בחוק או היטל גבוה עבור רישום הנישואים.
אב שנעלם, נטש את משפחתו או נפטר בגיל צעיר.
נישואים אזרחיים במקום א' ולידה של ילדים של מקום ב' שלא הכיר ברישום הנישואים של מקום א' או שחייב רישום מחודש.
רצון להימנע משיוך ברור של הילדים למשפחה מסוימת כדי למנוע את גיוסם לצבא.
שם משפחת האם היה "יוקרתי" יותר (שושלת רבנית) ואז נעשה לעיתים שימוש בשני שמות המשפחה.
במקרים אלו, נשכח לפעמים שם המשפחה של האב לאחר מספר דורות.
שימוש במטרונים נעשה גם כיום, למשל בתפילת מי שברך לחולה, מתייחסים לחולה עם שם אמו בתבנית "פלוני בן פלונית".
מטרופול פרסול (בספרדית: Metropol Parasol; מילולית: מטרייה עירונית), נמצא בכיכר אנקרנסיון (La Encarnación) בסביליה.
זהו מבנה רב תכליתי המשלב שוק עירוני, מוזיאון ארכאולוגי, טיילת עילית שצופה אל גגות העיר ושש "שמשיות" ענק המצילות את הכיכר.
לדברי המתכנן, הארכיטקט הגרמני , "זהו טיפוס חדש לגמרי של מרחב ציבורי עירוני".
המקומיים מכנים אותו בשם Las Setas de la Encarnación (פטריות האנקרנסיון) בשל ה"פטריות" הענקיות המרכיבות אותו.
בשנת 1842 נבנה במקום שוק עירוני מקורה.
הבניין נהרס בחלקו ב-1948 כחלק מתוכנית התחדשות עירונית שלא בוצעה בפועל.
ב-1973 הבניין הוסר סופית והכיכר הפכה למגרש חניה.
ב-1990 הוחלט לבנות במקום חניון תת-קרקעי שמעליו כיכר פתוחה שתשמש כשוק.
במהלך ההכנות לבנייה התגלו במקום עתיקות רומיות ומוסלמיות, והעבודה הופסקה.
ב-2004 הוחלט לשוב ולפתח את הכיכר והוכרזה תחרות בין לאומית להצעות למבנה מתאים, שיתחשב בקיום העתיקות.
בתחרות זכה הארכיטקט הגרמני יורגן מאיר.
הבנייה בפועל החלה ב-2005 והושלמה באפריל 2011
המבנה דמוי שש "שמשיות" (parasol בספרדית), או "פטריות" (setas בספרדית), בעל חמישה מפלסים:
המפלס התת-קרקעי המכיל את השרידים הרומיים והמוסלמיים ואת המוזיאון הארכאולוגי - האנטיקוואריום.
מפלס הרחוב בו נמצא השוק המרכזי, המקורה.
מפלס השוק הפתוח המוצל על ידי ה"שמשיות".
שני המפלסים העליונים מהווים את המרפסות הפנורמיות.
המפלס העליון מביניהם הוא המצפור
שטח תכסית המבנה: כ-5,000 מטר מרובע.
חומרי בנייה: בטון, גרניט, עץ, ופלדה.
המבנה חדשני לא רק בצורתו אלא גם בטכניקת הבנייה ובחומרי הבניין.
אלה נגזרו מצורתו הייחודית של המבנה ומהעובדה שאי אפשר היה לפגוע בעתיקות שמתחתיו.
הפתרון היה במבנה עילי מעץ המונח על בסיסי בטון מזוין.
המבנה העילי הורכב מלוחות עץ לבוד מחוברות בדבק שפותח במיוחד לצורך זה.
לצורך הבנייה השתמשו ב-3,500 מטר מעוקב של לוחות אלו.
"מטרוניתא" (1976) או "מטרוניטה" היא שמה של סדרת הדפסים מאת הצייר הישראלי איוון שוובל.
ההדפסים בסדרת "מטרוניתא" נוצרו בשנת 1976 בטכניקה של תצריב והודפסו בסדנת ההדפס ירושלים.
הם נוצרו בעקבות סיפור קצר מאת דניס סילק.
במרכז הסדרה עומדת דמותה של ה"מטרוניתא", מילה השאובה מן המילה הלטינית 'Matrona', שמשמעותה "גברת מכובדת".
בתרבות היהודית המטרוניתא היא דמות של אשה נוכרייה, המופיעה במדרשים שונים בצורות רבות ומסמלת את עם ישראל.
פעמים רבות היא מהווה דמות במשלים.
שוובל מתאר את דמותה של המטרוניתא כדמות ממשית, הנעה ברחובות ירושלים המודרנית, ברחוב בן-יהודה, בשכונת קריית היובל או בממילא, כשהיא מחזיקה את מפת העיר בידה.
שוובל בוחר לתאר את העיר תיאור ריאליסטי, ובה מכוניות, פקקי תנועה וכן תיאורי נוף ממשי של העיר המודרנית.
חלק מן התיאורים מבוססים או מושפעים מתצלומים של רחובות העיר, דבר המתבטא בקיטוע של התיאור או בזווית של נקודת המבט.
עם זאת שוובל הופך את התיאור לסמלי, בעזרת הזרה פנטסטית, המתבטאת בדמותה העירומה של המטרוניתא החוצה את רחוב בן-יהודה או במעופה מעל גגות ממילא.
העובדה כי היא מחזיקה את מפת העיר, מעידה על הפיכתה לסמל של התחדשות.
עירוב זה בין חדש לישן ובין ירושלים המודרנית לירושלים ה"מקראית", אופייני ליצירות רבות של האמן.
מטרויד היא סדרת משחקי וידאו מסוגת אקשן-הרפתקאות שהופקה על ידי חברת נינטנדו.
המשחק מתמקד בדמותה של סאמוס אראן, ציידת ראשים המבצעת חיסולים של "שודדי חלל" המאיימים על שלום הגלקסיה.
שם המשחקפלטפורמהשנההערותMetroidNES1986במשחק הופיעה לראשונה דמותה של סאמוס.
המשחק ייחד את עצמו בחוסר הליניאריות שלו (היכולת שלא לעקוב אחרי נתיב מוגדר במשחק) ואפשר ביצוע פעולות בסדר מסוים בהתאם לבחירת השחקן.Metroid II: Return of Samusגיים בוי1992משחק בשחור לבן, בדומה ליתר המשחקים בקונסלת הגיים בוי.
המשחק יצא מחדש בווירטואל קונסול של ה-Wii וה-Wii U.
Metroid Fusionגיים בוי אדוונס2002המשחק היה בגרפיקת 32 ביט וזכה אף הוא לביקורות טובות.Metroid Primeנינטנדו גיימקיוב2002המשחק התלת־ממדי הראשון בזיכיון משחקי מטרויד.
המשחק זכה לשבחים רבים וקיבל את הציונים 97 (ממוצע בין 70 מבקרים מקצועיים) ו-9.3 מתוך 10 (ממוצע של 852 משתמשים) באתר Metacritic.
בהמשך יצאה גם מהדורה חדשה של המשחק ל-Wii כחלק מטרילוגיית מטרויד פריים שניצלה את שלט ה-Wii כדי לשלוט בתותח היד של סאמוס לשליטה יותר מדויקת ואינטואיטיבית ביד שלה.Metroid: Zero Missionגיים בוי אדוונס2004Metroid Prime 2: Echoesנינטנדו גיימקיוב2004המשחק היווה המשך ישיר למטרויד פריים המקורי הן מבחינת סיפור והן מבחינת סגנון משחק.
במשחק בוצעו שני חידושים עיקריים: נוספה האפשרות להעביר את סאמוס בין מימד האור למימד אפל, שני ממדים שונים מאוד ובעלי אסתטיקה שונה, וכן נוספה הדמות ללא שחקן הראשונה בסדרה.
המשחק זכה לביקורות טובות עם ציון 92 באתר Metacritic כממוצע של 60 מבקרים.
המשחק כלל דיבוב קולי עבור חלק מהדמויות.
מבחינת עלילה, המשחק סיים את הטרילוגיה ולא השאיר שאלות פתוחות מהותיות.Metroid Prime TrilogyWii2009כולל בתוכו את כל משחקי המטרויד פריים.
המשחק מהווה מטא משחק לכל המשחקים - כל הישג בו העניק לשחקן כסף עמו ניתן לקנות בחנות שבמשחק.
המשחק אפשר לשחוק בכל שלושת המשחקים, כולל שני המשחקים שיצאו במקור לגיים קיוב, עם שלט ה-Wii כמו במטרויד פריים 3.Metroid: Other MWii2010פותח בעזרתם של מפתחי המשחקים "צוות נינג'ה", הידועים בשל סדרת המשחקים שלהם נינג'ה גאידן.
בפעם הראשונה נתן לסאמוס לדבר עם דיבוב קולי.
המשחק קיבל ביקורות טובות ממבקרים אך יש מעריצים הטוענים כי זהו המשחק הגרוע בסדרה.עם ציון ממוצע של 6.6 מ-529 מעריצים באתר Metacritic המשחק נתן צורה אחרת לשלוט בסאמוס וכלל סצנות מרשימות ויזואלית שרונדרו מראש על מחשב חזק.Metroid Prime: Federation Forceנינטנדו 3DS2016משחק מרובה משתתפים.
המשחק קיבל ביקורות שליליות ממעריצים מאחר שסמוס לא הופיעה בו כדמות שניתן לשחק באמצעותה, זמן ההמתנה ליציאת המשחק והשוני ממשחקים אחרים בסדרה.
המשחק קיבל ציון של 64 ב-Metacritic.Metroid: Samus Returnsנינטנדו 3DS2017רימייק של מטרויד 2. הביקורות שיבחו אותו והוא קיבל ציון של 86 ב-Metacritic.Metroid Dreadנינטנדו סוויץ'2021מסיים את הסיפור של סאמוס.Metroid Prime Remasteredנינטנדו סוויץ'2023רימאסטר למטרויד פריים הראשון.Metroid Prime 4: Beyondנינטנדו סוויץ'2025משחק המשך לסדרת משחקי מטרויד פריים המרכזית.
מטרו 2033 הוא רומן בדיוני פוסט-אפוקליפטי משנת 2005 מאת הסופר הרוסי דמיטרי גלוכובסקי.
עלילת הספר ממוקמת במטרו של מוסקבה, שם מסתתרים הניצולים האחרונים לשואה גרעינית עולמית.
אחריו הגיעו שני ספרי המשך, "מטרו 2034" ו"מטרו 2035" והולידו את זיכיון "מטרו".
המהדורה האנגלית של הספר התפרסמה כקישור לעיבוד משחקי הווידאו בשנת 2010. בשנת 2019 החלה הפקת עיבוד קולנועי רוסי בשם זה.
בשנת 2013, מלחמה גרעינית אילצה חלק גדול מהאוכלוסייה שנותרה בחיים במוסקבה לעבור למערכת המטרו בעיר בחיפוש אחר מקלט.
בסופו של דבר התיישבו קהילות בתחנות הרכבת התחתית והתפתחו למדינות עצמאיות לאורך זמן.
סיעות עלו, בין שומרי השלום העצמאיים, "מסדר הסדר", לסיעת "הקו האדום" הנאו-סטליניסטי ו"הרייך הרביעי" הנאו-נאצי, ועד הפלגים החזקים יותר כמו "פוליס", שהכילו את הכוח הצבאי הגדול ביותר ואת הידע הרב ביותר ומשטר "הנזה" ששלט על הטבעת הראשית של תחנות המטרו בכוחו הכלכלי העצום.