tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
קו רכבת זה מחבר את חדיתא עם חיבור לקו המערבי, מעל בייג'י, שם הוא מתחבר לקו הצפוני, לכירקוק בצפון מזרח עיראק.
זהו המסלול הראשי היחיד שאינו עובר דרך בגדאד.
אך רק שלוחת בייג'י-פילד נמצאת בשימוש לשירותי מטענים.
הקו המזרחי היה מסילת הרכבת האחרונה בעיראק, ברוחב מטר, שחיברה את בגדד, בקובה וכרכוכ עם ארביל.
היא נסגרה בין השנים 1984 ל-1988. היא כללה גם שלוחה מצומת ג'לאולה לח'אנקין.
מספר מסילות ברזל צרות נבנו בעיראק במהלך מלחמת העולם הראשונה ותקופת המנדט הבריטי.
הן נבנו בעיקר למטרות מלחמה ולוגיסטיקה עם מסילות ניידות עקב מגבלות משאבים.
חלק מהמסלולים הזמניים הפכו מאוחר יותר לבסיס למסילות ברזל אחרות, כמו מסילת הרכבת המזרחית.
קטע מסילת הרכבת הראשון במחוז מסופוטמיה, שהיה אז חלק מהאימפריה העות'מאנית, היה באורך 123 ק"מ - חלק ממסילת הברזל ברלין-בגדאד, שאורכה בין בגדאד לסמארה שנפתחה בשנת 1914. העבודה החלה צפונה מבגדאד במטרה להתחבר לקטע הקו שנבנה בין טורקיה וסוריה עד לתל קוצ'ק.
ההארכה צפונה מסמארה לבאיג'י נפתחה בדצמבר 1918.
משנת 1916 ואילך, הצבאי הבריטי הביא ציוד מהודו להקמת מסילה צרה ברחוב מטר.קו המסילה באורך מטר מבצרה לנאסריה היה הקטע החשוב ביותר שנבנה במהלך המלחמה, מבחינת חשיבותו כחלק ממאמצים מאוחרים יותר לבנות רשת רכבות לאומית.
זמן קצר לאחר תום מלחמת העולם הראשונה הוארך מסלול זה צפונה מצומת אור מחוץ לנאסריה במעלה עמק הפרת, כאשר המסלול המלא מבצרה לבגדד נפתח ב-16 בינואר 1920.
קטע נוסף של קו ברוחב מטר שנבנה במהלך מלחמת העולם הראשונה, אשר היה בעל משמעות מתמשכת, היה זה מבגדד מזרחה וצפון מזרחה עד לגבול הפרסי.
לאחר המלחמה הוסט הקצה המזרחי של קו זה לח'אנקין, והקו שנבנה בזמן המלחמה צפונה מערבה מצומת ג'אלולה הוארך מקינגרבאן לכירכוכ בשנת 1925.
בשנת 1932 עיראק קיבלה עצמאות מבריטניה.
במרץ 1936 מכרה בריטניה את חברת הרכבות המסופוטמית לממשלת עיראק, ששינתה את שמה ל"רכבות המדינה העיראקיות".
העבודה חודשה על הארכת מסילת הברזל ברלין-בגדאד בין תל קוצ'ק בגבול הסורי לבין בַּאיג'י.
החיבור לגבול סוריה הושלם בינואר 1939, והקטע כולו נפתח לתנועה ב-15 ביולי 1940. בשנת 1941 רכשה החברה קטרי קיטור נוספים כדי שיפעלו בשירות טאורוס אקספרס - שירות רכבות בין איסטנבול למזרח התיכון.
משנת 1941 ואילך, משרד המלחמה הבריטי העביר לעיראק קטרים מהודו וקטרים חדשים מארצות הברית, בנוסף תכוננה הרחבה משמעותית של רשת המסילות לכיוון איראן והמפרץ הפרסי.
חברת הרכבות העיראקית המשיכה לרכוש קטרי קיטור חדשים גם בשנות ה-50 של המאה ה-20.
בשנת 1958, כאשר המלוכה ההאשמית של עיראק הופלה והוכרזה רפובליקה, שונה שמה שלה חברה לרכבות הרפובליקה העיראקית.
בשנת 1961 החלה להחליף את צי קטרי הקיטור בקטרי דיזל אך עד שנת 1972 מספר סוגים של קטרי קיטור עדיין היו בשירות.
החברה החלה להחליף את קטרי הקיטור לרשת המסילות הצרה מטר רק לאחר 1983.
בשנת 1964 הרחיבה החברה את רשת המסילות שלה ברוחב רגיל עם קו מבגדד לבצרה, שנפתח למטענים בשנת 1964 ולנוסעים בשנת 1968. מאז הוארך הקו מצומת שואיבה עד לנמל אום קאסר.
בין השנים 1980 ו-2003 סבלה החברה נזקי מלחמה וביזה בשווי של כמיליארד דולר אמריקאי.
חיבור רכבת ישיר בין עיראק לסוריה
באוקטובר 2011 דיווחה רשת החדשות אל-ערביה כי חיבור בין סוריה לעיראק ליד העיר אל-בוכמאל יחל לפעול בשנת 2012. עם זאת, הקשר לא נפתח, ולמרות שתוכניות לקשר מקשר בין שתי המדינות הועלו מזה זמן רב, נכון לעכשיו הקשר הוא רק תוכנית על הנייר.
מסלול זה יהיה ישיר יותר מהמסלול הקיים דרך תחנת הגבול בתל קושיק.
קשר רכבת ישיר בין עיראק לירדן
בינתיים, העיראקים החלו בבניית הקו מהגבול לנקודת הרכבת הנוכחית שלהם ברמאדי.
בשנת 2011, החל תכנון של קו רכבת מהירה בין בגדאד לבצרה תוכנן, על ידי חברת הרכבות העיראקית בשיתוף חברת אלסטום.
היא החלה לפעול בשנת 2014, ובאותה תקופה לא סווגה כרכבת מהירה אמיתית.
רכבות חדשות לשימוש במסלול בגדד-בצרה נרכשו בסין בפברואר 2014.
בדצמבר 2021, איראן ועיראק הסכימו לבנות מסילת רכבת שתחבר את שתי המדינות.
הפרויקט יחבר את בצרה בדרום עיראק לשלמצ'ה במערב איראן.
המרחק בין שני האזורים הוא כ-30 קילומטרים בלבד.
מסילת הרכבת תהיה בעלת חשיבות אסטרטגית עבור איראן, שתחבר את המדינה לים התיכון דרך מסילות הרכבת של עיראק וסוריה.
בשנת 1930 הוחל בתכנון מסילת ברזל באורך כ-1,000 ק"מ בין בגדאד לחיפה, במקביל לקו צינור הנפט כירכוכ–חיפה שהקמתו החלה גם באותה עת.
מסילת ברזל הייתה אמורה לאפשר לקשר את עיראק בתוואי ישיר עם הים התיכון ומשם לאירופה מצד אחד, ומצד שני לאפשר חיבור עתידי למסילות להודו ומרכז אסיה.
בנוסף הייתה המסילה אמורה לשמש למטרת העברת ציוד עבור הקמת צינור הנפט כירכוכ–חיפה.
הבריטים העלו לראשונה את הרעיון להקמת מסילה זו כבר ב-1850, כחלק מפרויקט לקישור מסילתי בין הודו לאירופה.
פתיחת תעלת סואץ הביאה להקפאת התוכנית אך לאחר שבריטניה קיבלה את המנדט על עיראק וארץ ישראל הרעיון עלה שוב.
בנובמבר 1931 הושלם התכנון, שכלל הקמת עשרה גשרים וכריית שבע מנהרות.
חלק מהתוואי היה אמור להשתמש במסילת הרכבת דרעא–צמח, שהתחברה מצידה האחד לרכבת העמק וחיפה ובצדה השני למסילת הרכבת החיג'אזית עד לתחנת הרכבת עמאן.
משך הקמת המסילה הוערך בכחמש שנים.
באוגוסט 1933 דווח כי נחצם הסכם למימון הפרויקט על ידי ממשלות עיראק ובריטניה בשיתוף יזמים פרטיים.
בתחילת 1934 דווח כי נשקלת האפשרות לסלילת כביש בין בגדאד לחיפה, במקום מסילת ברזל.
במאי 1938 הוחלט על סלילת כביש במקום מסילה.
בעקבות הסכם השלום בין ישראל לירדן שנחתם בשנת 1994, החלו לדון בתוכניות לחידוש הקישור המסילתי בישראל לארצות השכנות.
תוכנית אחת כללה הקמת מסילת רכבת בין אירביד לחיפה.
כולל תכנון עתידי לקישור עם עיראק.
בשנת 2010 טען ראש הממשלה בנימין נתניהו כי מתנהלים מגעים להנחת מסילת רכבת בין ישראל לעיראק.
רכבות אל החיים – רכבות אל המוות הוא פסל ברונזה מעשה ידי הפסל היהודי־בריטי פרנק מייסלר, המוצב בסמוך לתחנת פרידריכשטראסה בברלין.
הפסל נוצר לזכר הקינדר-טרנספורט ולילדים היהודים שנרצחו בתקופת השואה.
הפסל מציג שבע דמויות של ילדים בגודל טבעי, יצוקות בברונזה.
חמש מהדמויות, שגופן עשוי ברונזה כהה, מביטות לצד אחד ומסמלות את גורלם של הילדים שנשלחו ברכבות למחנות הריכוז ולא שרדו.
מנגד, שתי דמויות בברונזה בהירה מביטות לכיוון אחר ומייצגות את הילדים שניצלו בזכות הקינדרטרנספורט לאנגליה.
סידור הקבוצה יוצר ניגוד סמלי בין חיים למוות ומבטא את השבר ההיסטורי דרך חוויית הילדים.
הקינדרטרנספורט היו מבצעי הצלה שנערכו בשנים 1938–1939, שבמסגרתם הוברחו כ־10,000 ילדים יהודים מגרמניה, אוסטריה, פולין וצ'כוסלובקיה לבריטניה.
הרכבת הראשונה יצאה מתחנת פרידריכשטראסה.
בנובמבר 1938. יוזמות ההצלה אורגנו בין היתר על ידי אישים בבריטניה, בהם ניקולס וינטון, שיזם את הבאתם של מאות ילדים לרכבות הראשונות שיצאו מברלין.
הפסל מהווה תזכורת כפולה – הן להצלת המעטים והן להשמדת הרבים – והוא אחד מאתרי ההנצחה המרכזיים בברלין לתקופת השואה.
פרנק מייסלר, יוצר הפסל, היה בעצמו ילד ניצול שגורש ב־1939 מברלין לאנגליה במסגרת הקינדרטרנספורט, וחווייתו האישית עיצבה את משמעות היצירה.
הפסל מדגיש את הדואליות של התקופה: מצד אחד אלפי ילדים שניצלו וקיבלו חיים חדשים, ומנגד מיליוני ילדים שנספו בידי הנאצים.
בינואר 2024 רוסס הפסל בגרפיטי במהלך הפגנה פרו־פלסטינית בלתי חוקית בברלין.
פני הדמויות כוסו בצבע, ועל חלק מהן צוירו סמלים ובהם ייצוג של מסגד אל-אקצא.
האירוע עורר תגובות חריפות מצד ארגונים יהודיים, ובהם אגודת ניצולי השואה בבריטניה (AJR), שהגדירה את המעשה כ"חילול מזעזע של אנדרטה יקרה וחשובה".
אחרים ציינו את הקשר שבין הכחשת השואה להכחשת טבח שבעה באוקטובר בישראל.
המעשה נתפס כניסיון לפגוע בסמל של זיכרון השואה והגביר את תחושת האיום על הקהילה היהודית באירופה.
רכבת היא כלי תחבורה יבשתי, המשמש להובלת נוסעים ומטען על גבי מסילה.
הרכבת בנויה ממספר קרונות, הנמשכים או נדחפים לרוב על ידי קטר.
המסילה בנויה בדרך כלל משניים, שלושה או ארבעה פסי פלדה, אך קיימות בשימוש גם מסילות בעלות פס יחיד (מונורייל ופס ריחוף מגנטי).
בחלק מהרכבות יש לקרונות יכולת הנעה עצמית, ללא קטר, והם נקראים קרונועים.
קיימים שלושה סוגי הנעה עיקריים לרכבות:
קיטור – השיטה הוותיקה להנעת קטרים באמצעות חימום מים שהופכים לקיטור ומייצרים תנועה.
דיזל ובנזין – שימוש במנוע בעירה פנימית (בדומה למכונית).
חשמל – שימוש במנוע חשמלי.
בדרך כלל הרכבת מקבלת את אספקת החשמל מכבלים שעוברים מעל המסילה.
במהלך בלימה רגנרטיבית הם יכולים להחזיר אנרגיה לרשת.
נהג הרכבת הוא המפעיל של קרון הקטר.
בקטר קיימות מערכות שליטה ובקרה על תפקוד ההנעה ומערכות מסייעות כגון בקרת אקלים ותאורה.
קיימים סוגים רבים של מערכות הנעה, כאשר כל סוג מתמודד עם אתגרים שונים.
ניתן להגדיר סוגי רכבות שונים על פי אורך המסלול שלהן: רכבת בין-לאומית, בינעירונית אזורית, פרברית ועירונית (קלה).
ההבדל במרחקי הנסיעה יוצר גם הבדלים אחרים כגון תדירות שונה, מרחק מומלץ בין תחנות שהוא שונה ועדיפות לשימוש בטכנולוגיות שונות.
במדינות רבות הרכבת היא אמצעי התחבורה העיקרי להסעת נוסעים, והיא משלבת בין מספר סוגי רכבות:
רכבות מהירות לנסיעות ארוכות טווח בין מדינות ואזורים.
רכבות כבדות המשמשות להובלת נוסעים בין ערים ופרברים.
רכבת תחתית, רכבת קלה, ומונורייל לתנועה בתוך הערים.
רכבת פרוורית המשמשת לקישור בין שולי המטרופולין למרכזו.
רכבת תלויה סוג מיוחד של מונורייל, התלוי על פס עליון (למשל הרכבת התלויה של וופרטל, ושל שונאן)
סוג מיוחד ונכחד של כלי רכב מסילתיים הן הטרזינה והקרונית הידנית, שהן כלי תחבורה קטנים ופשוטים הנעים על מסילת ברזל בכוח האדם הנוהג בהם או מנוע עזר.
בעקבות חנוכת קו הרכבת בין יפו לירושלים ב־1892 עלה הצורך למצוא שם עברי מתאים.
לפי ראובן סיוון יצר אליעזר בן־יהודה את המונח "רכבת" בהקבלה ל"חמרת" (שיירה של חמורים) ו"גמלת" (שיירה של גמלים), כלומר "שיירה של רכבים".
מנוע הקיטור הראשון שזכה לתפוצה נרחבת נבנה על ידי ג'יימס ואט בשנת 1774. המצאה זו סללה את הדרך למהפכה התעשייתית.
אחד היישומים הראשונים של מנוע זה הייתה הנעת כלי רכב מנועיים.
ב־21 בפברואר 1804 הודגם לראשונה קטר הקיטור של ריצ'רד טרווית'יק שהוביל פחם למפעל מתכת בדרום ויילס שבבריטניה, לאורך מסילה של כ־15 ק"מ ובמהירות של כ־8 קמ"ש.
התפתחות קטרי הרכבת המשיכה בהתמדה, אבל ההמצאה נעשתה מעשית רק עם בניית ה"רוקט" ("Rocket") של ג'ורג' ורוברט סטיבנסון ב־1829.
במהלך השנים שלאחר מכן התפתחה רשת הרכבות בכל רחבי העולם.
הרכבות היו גורם חשוב בתהליכים היסטוריים ובשליטה של מדינות על אזורי הספר שלהן.
לדוגמה, במלחמת האזרחים האמריקנית באמצע המאה ה־19 אפשרה הרכבת לצבא הצפון להניע כוחות בין החזיתות השונות בהיקפים ובמהירות חסרי תקדים בהיסטוריה של המלחמות.
הרכבת הטרנס סיבירית, שנבנתה בסוף המאה ה־19, אפשרה לאימפריה הרוסית לחזק את שליטתה בחופי האוקיינוס השקט וליישב את סיביר.
קו הרכבת הטרנס־יבשתי הראשון בצפון אמריקה אפשר לפתח את החוף המערבי של ארצות הברית.
במלחמת העולם הראשונה ובמלחמת העולם השנייה היו רכבות ומסילות ברזל כלי אסטרטגי־צבאי חשוב, ושימשו להובלת גייסות ואספקה אל החזית ופינוי פצועים וחללים ממנה.
גם כלי נשק, כגון טנקים, הוסעו למרחקים ארוכים על ידי רכבות.
כמו כן שימשו רכבות כנושאות ארטילריה קרבית, וזאת באמצעות תותחי רכבת שהותקנו באופן מבצעי על קרונות רכבת (ולא רק לצורך תובלה).
תפקידן של הרכבות במלחמת העולם השנייה זכור גם כיוון ששימשו להובלת מיליוני יהודים ובני לאומים אחרים אל מחנות ריכוז והשמדה.
במחצית השנייה של המאה ה־20 הועם זוהרה של הרכבת לטובת כלי התחבורה החדשים: המכונית הפרטית והמטוס.
למשל, בארצות הברית נזנחה כמעט לחלוטין תשתית המסילות עד כדי כך שהייתה סכנה להמשך קיומה.
מנגד, בכמה ארצות ניתן מענה למגמה זו בדמות רכבות נושאות־רכב שאפשרו לנוסעים לנסוע ברכבת, בעוד מכוניתם מאוחסנת בקרון ייעודי.
התפתחות הטכנולוגיה והמעבר ממנועי הקיטור להנעה שמבוססת על חשמל או דיזל אפשרו לפתח מערכות רכבות יעילות שהיו מסוגלות להתחרות ברכב הפרטי.
הופעת רכבות מהירות בסוף המאה ה־20 אפשרה לרכבת להתחרות גם במטוסים בטווחים קצרים ובינוניים (עד 650 ק"מ).
לדוגמה, חברת התעופה הלאומית הגרמנית, לופטהנזה, הצהירה כי היא מעוניינת לעודד שימוש ברכבות במקום טיסות בתוך גרמניה.
גם מטרופולינים רבים בארצות הברית, כדוגמת לוס אנג'לס, שדגלו ברכב פרטי כאמצעי התחבורה העיקרי, נאלצו להוסיף תשתית מסילתית לאחר שתשתית הכבישים נסתמה.
כיום מתבצעים מיזמים רבים של רכבות מהירות, בעיקר באירופה.
הצפי הוא כי בשנים הקרובות תושלם רשת של רכבות מהירות בכל מערב אירופה.
רשת כזו תשנה את דרכי התחבורה ושוק העבודה.
היא צפויה להקטין משמעותית את השימוש במטוסים לטיסות קצרות, לעודד אירופאיים לעבוד גם בארצות שכנות ולחזק את הקשרים בין מדינות אירופה.
אחד מכיווני ההתפתחות העתידיים לרכבות בעתיד היא טכנולוגיית הרחיפה המגנטית.
לרכבות אלו אין גלגלים אלא אלקטרומגנטים שמחזיקים אותן בגובה של כסנטימטר מעל משטח מיוחד, שמשמש להן כמסילה.
הן מונעות קדימה באמצעות שינוי השדות המגנטים.
רכבות אלו מהירות, יעילות ומאפשרות נסיעות חלקות במיוחד, מכיוון שאין חיכוך בין הרכבת למסילה.
רכבות אלו נוסעות במהירות מקסימלית של 588 קמ"ש.
חסרונן העיקרי הוא עלות הקמת המסילות המיוחדות.
חיסרון נוסף הוא הרעש הנוצר מפעולתה של הרכבת; בשונה מרכבות רגילות, הרעש שמשמיעות רכבות אלו דומה לרעש של מטוס סילון.
כיום פעילים בעולם שני קווי רכבת רחיפה בשירות רגיל: בסין בין שאנגחאי לשדה התעופה שלה, וביפן, העובר דרך טוקיו.
קו הרכבות הראשון בארץ הושק ב־1892 עם הפעלת מסילת הרכבת יפו–ירושלים בימי השלטון העות'מאני.
בין 1903 ל־1905 הונחה מסילה מחיפה דרך עמק יזרעאל לסוריה (שם התחברה למסילת הרכבת החיג'אזית), שנודעה לימים כרכבת העמק.
בימי מלחמת העולם הראשונה נסללה בשפלת החוף מסילה אורכית מתחנת הרכבת עפולה לכיוון סיני ותעלת סואץ.
בימי המנדט הבריטי חוברה רשת המסילות בארץ למצרים וללבנון.
קטע המסילה בין טולכרם לבין עפולה נזנח, וממערב לו הונחה מסילה שחיברה את מסילת השפלה ישירות לחיפה (תוואי המסילה שבין חדרה לבין חיפה משמש עד היום כחלק מהקו הראשי של רכבת ישראל).
באפריל 1948, מעט לפני קום המדינה, הקימו המוסדות הלאומיים את חברת רכבת ישראל שתרכז את התחבורה המסילתית במדינת ישראל לכשתוקם.
במשך עשרות שנים לאחר מכן סבלה רכבת ישראל מהזנחה מתמשכת והיעדר תוכניות פיתוח, עקב העדפה של תחבורה ציבורית פחות פגיעה להתקפות טרור ויותר גמישה (אוטובוסים ומוניות).
בסוף שנות התשעים חל שינוי בסדרי העדיפויות והרכבת נהנית כיום מתקציב פיתוח הגדול יותר מתקציב הכבישים לפי הצעת התקציב לשנת 2004. כתוצאה מהשיפור בהשקעות, גדלה תנועת הנוסעים פי חמישה, מ־6 מיליון נוסעים ב־1998 לכ־30 מיליון נוסעים בשנת 2006.
בחלק מהמטרופולינים בישראל ישנם פרויקטים להפעלת רכבות עירוניות:
בחיפה פועל מזה שנים רבות קו פוניקולר תת־קרקעי בודד הנקרא כרמלית.
רכבת קלה במסגרת מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב.
רכבת אווירית היא משלוח רחב היקף של אנשים או אספקה, המתבצע באמצעות מטוסים.
שימוש ברכבת אווירית להובלת אספקה הוא פתרון יקר משמעותית ביחס לתובלה ימית או תובלה קרקעית, ולכן נעשה בו שימוש במקרים מיוחדים: כדרך להתגבר על מצור או כאשר יש חשיבות להעברה מהירה של האספקה.
במהלך הקרב על סטלינגרד (סוף 1942 – תחילת 1943) הצבא האדום כיתר את הארמייה השישית וחלקים גדולים מהארמייה המשוריינת הרביעית של הוורמאכט.
היטלר הבטיח לפרידריך פאולוס רכבת אווירית שתעביר לו את ההספקה.
הארמייה השישית הזדקקה ל-500 טון הספקה וציוד ביום, אך הממוצע שאליו הצליח להגיע חיל האוויר הנאצי עמד על 100 טון ליום בגלל קשיים לוגיסטיים ופעולת נ"מ של הסובייטים, פרט לחג המולד של שנת 1942, שבו העביר הלופטוואפה 300 טון.
כאשר נכבש שדה התעופה של הארמייה הנצורה, הרכבת האווירית המצומצמת, שהגיעה נפסקה כמעט לחלוטין וגורלה של הארמייה המכותרת הוכרע.
שימוש ממושך ברכבת אווירית נעשה בשנת 1948, בעקבות הסגר על ברלין.
לאחר שסטלין החליט, ביוני 1948, למנוע ממדינות המערב גישה קרקעית לברלין, שנמצאה בשטחי גרמניה המזרחית.
כדרך להתגבר על המצור, מבלי לפתוח במלחמה, הפעילו מדינות המערב רכבת אווירית, שקישרה בין גרמניה המערבית ובין מערב ברלין.
הרכבת האווירית פעלה במשך 11 חודשים, עד להחלטתו של סטלין להסיר את המצור.
בין יוני 1948 למאי 1949, והוטסו בה 2.3 מיליון טון ציוד ואספקה בכ-280 אלף טיסות.
הרכבת האווירית לישראל במלחמת העצמאות
במלחמת העצמאות, עוד לפני הכרזת המדינה, במסגרת מבצע בלק הופעלה רכבת אווירית של מטוסי תובלה להובלת מטוסים, נשק ותחמושת שנרכשו בצ'כוסלובקיה, במסגרת המבצע בוצעו למעלה מ-100 גיחות של מטוסי תובלה שנחתו בישראל.
המבצע החל ב-31 במרץ 1948 עם הנחתת מטוס "בלק-1" במבצע חסידה והסתיים באוגוסט באותה שנה.
המשלוחים כללו מאות טונות של ציוד ונשק, לרבות מטוסי קרב מסוג אוויה S-199, גרסה צ'כית של מסרשמיט Bf 109.
הרכבת האווירית בדיין בין פו
במהלך מלחמת וייטנאם–צרפת בשנת 1954 הצרפתים ניסו להצניח גייס חזק בעורף הווייטנאמים על מנת להכריע את הווייט מין.
הגייס כותר בדיין ביין פו ונאלץ לקבל את הספקתו מהאוויר.
הצרפתים לא הצליחו להכשיר שדה תעופה במעוזם ולכן נאלצו להצניח את התגבורת וההספקה.
כתוצאה מכך חלק ניכר מההספקה נחת בשטח בשליטת הוייט מין והצבא הצרפתי חסר את הדברים הבסיסיים ביותר.
כתוצאה מכשל הרכבת האווירית, הצרפתים נאלצו להיכנע.
תוצאת הכניעה הייתה הסתלקות הצרפתים מכל הודו סין וחלוקת וייטנאם לדרום וצפון.
רכבות אווירית במלחמת יום הכיפורים
הרכבת האווירית הסובייטית למצרים ולסוריה במלחמת יום הכיפורים
לנוכח השחיקה הרבה של צבאות ערב במלחמת יום הכיפורים במהלך הימים הראשונים, החליטו מנהיגי ברית המועצות על רכבת אווירית (וימית) למצרים ולסוריה.
הרכבת שהייתה מסיבית מאוד החלה ב-8 באוקטובר 1973, ביום השלישי של המלחמה.
יחידות שלמות מברית ורשה פורקו מציודיהן.
נשלחו טנקים, סוללות נ.מ., תחמושת וציוד צבאי רב.
לדברי יובל נאמן, שהיה אז עוזר שר הביטחון, הפקיעה ברית המועצות, כבר ב-7 באוקטובר 1973 טנקים ממחסני הצבא ההונגרי, כדי להעביר אותם לסוריה.
כמות הציוד שנשלח למדינות ערב הייתה גדולה ממה שהיה להם לפני המלחמה.
במסגרת הרכבת נשלח ציוד במשקל כולל של 8,000 טון.
הרכבת האווירית האמריקנית לישראל במלחמת יום הכיפורים
השחיקה החריפה באמצעי לחימה בימים הראשונים של מלחמת יום הכיפורים יצרו בישראל חשש למחסור בציוד צבאי מסוגים שונים.
ישראל החלה בבקשות לסיוע החל מה-8 באוקטובר.
אך בשלב זה של תחילת המלחמה דחה הנרי קיסינג'ר את הבקשה, והסכים להעברת סיוע מוגבל בלבד.
לאחר שישראל המשיכה בבקשותיה להזרמת ציוד צבאי בהיקף גדול יותר, ולאחר סירובו של אנואר סאדאת להפסקת אש, ותחילתה של רכבת אווירית סובייטית למצרים ולסוריה, הורה נשיא ארצות הברית, ריצ'רד ניקסון, ב-9 באוקטובר 1973, על הפעלתה של רכבת אווירית (וימית) לישראל.
הטיסה הראשונה ובה ציוד צבאי לישראל בוצעה על ידי מטוס אל-על שנחת בלוד ב-11 בחודש.
ב-14 באוקטובר החלה הזרמת אמצעי הלחימה והתחמושת ברכבת אווירית.
בסך הכל כללה הרכבת האווירית 728 טיסות, מהן 167 בוצעו על ידי מטוסי אל-על.
במשלוחים נכללו גם פריטים שטרם סופקו לישראל, כגון טילי אויר-קרקע 'פינגווין' וטילי נ"ט מסוג טאו ולאו.
ב-25 במאי 1991 השיג חיל האוויר הישראלי את אחד מהישגיו הגדולים – העלאת למעלה מ-14,000 יהודים מאתיופיה ברכבת אווירית, במבצע שכונה "מבצע שלמה".
העולים היו מרוכזים זה כמה שבועות במרכזים בבירה האתיופית אדיס אבבה, והיו בסכנה כתוצאה מקרבות שהתחוללו באזור בין ממשלת אתיופיה ובין מורדים מקומיים.
לפני תחילת המבצע הוטסו לאתיופיה מישראל רופאים, צוותים רפואיים וחיילים מיחידת שלדג שאיבטחו את המבצע.
העולים נדחסו במטוסים שמהם הוצאו המושבים, ומוספרו במספרים שהודבקו על מצחיהם (ונתנו למבצע את אחד מהדימויים הוויזואליים הזכורים והמזוהים ביותר עמו).
במשך כיממה וחצי הוטסו ארבעה עשר אלף איש בעשרות גיחות בין אתיופיה וישראל.
רק עם סיום המבצע ניתן לו פרסום בטלוויזיה ובעיתונות.
המבצע שבר שיא גינס בתחום מספר הנוסעים אשר טסו במטוס יחיד במהלך טיסה אחת.
רַכֶּבֶל (ברבים: רַכַּבְלִים) הוא אמצעי תחבורה שבו קרון, קרונית, קרונית מטען או כיסאות פתוחים מונָעים מעל גובה פני הקרקע באמצעות כבל עילי או מערכת כבלים, המתוחים בין שתי נקודות.
הקרונית תלויה על מערכת הכבלים ועושה את רוב דרכה כשהיא תלויה באוויר.
כדי לפזר את העומס המופעל על הכבלים מקובל להציב עמודי תמיכה במסלול הרכבל.
רכבלים משמשים לעיתים קרובות בשטח הררי שבו קיים קושי לסלול דרכים, ולמעבר מעל נהרות או גיאיות עמוקים.
נעשה בהם גם שימוש נרחב בתעשיית הכרייה.
בשל עלות הבנייה הנמוכה והגמישות של הרכבלים שילובם במערכות תחבורה ציבורית עירוניות התרחב בשנים האחרונות.
המילה אומצה באקדמיה ללשון העברית.
לפי הבלשן יצחק אבינרי, פרק זמן מסוים שימש החידוש רַחֶפֶת מבית מדרשו של ברל כצנלסון עם הקמת הרכבל בחיפה, אף שלא זה המשמע שביקש כצנלסון לייחד לחידושו:
החידוש רַחֶפֶת אומנם נקלט בעברית, אך משמעותו היא ספינת רחף (hovercraft).
מילון אבן שושן (לכל המוקדם – מכרך המילואים שלו שראה אור ב-1968) הכיר במשמע "רכבל"; במהדורת 2003 הוא מונצח במילים: "יש קוראים כך לרכבת הרים, ראו ערך רכבל".
ישנן כמה שיטות להתקנת מערכות רכבל:
רכבל "מסילה אווירית" (Aerial tramway)
בשיטה זו כבל אחד או שניים משמשים לתמיכת הקרון, וכבל נוסף, הנקרא כבל משיכה, משמש להנעתו.
כבלי התמיכה – המכונים כבלי מסילה – מקובעים בתחנות הקצה של מערכת הרכבל ואינם נעים.
הקרון תלוי באמצעות מערכת גלגלים על כבלי התמיכה, וכבל המשיכה מקובע למערכת הגלגלים של הקרון ומניע אותו.
הקרון נע על גבי כבלי התמיכה בעזרת מערכת הגלגלים.
מערכת הגלגלים כוללת בדרך כלל מערכת בלימת חירום למניעת הידרדרות הקרון במקרה שכבל המשיכה ניתק.
כבל המשיכה הוא בדרך כלל כבל בצורת לולאה הכרוך על גלגלים, ואלה מונעים במנוע חשמלי ונמצאים בתחנות הקצה.
כאשר הגלגלים מסתובבים הכבל מושך את הקרון בכיוון תנועת הגלגלים.
הקרון או הקרונות ברכבל "מסילה אווירית" נעים הלוך ושוב על גבי אותו הכבל.
עם הגעתם לתחנת הקצה תנועתם נעצרת והם ממתינים במקום לירידה ולעלייה של נוסעים.
ההמתנה מאפשרת עליית נוסעים רבים יחסית, ועל כן משתמשים בקרונות גדולים יחסית.
עם סיום עליית הנוסעים הקרונות נעים בכיוון ההפוך.
מכוון שאין תנועה רציפה של קרונות והקרונות נעים הלוך ושוב, זמן ההמתנה להגעת הקרון יכול להיות ארוך.
רכבל "מעלית גונדולה" (Gondola lift)ː
בשיטה זו הרכבל מורכב מקרוניות, המכונות גונדולות, התלויות באופן מקובע על כבל פלדה, כבל זה משמש גם לתמיכת הקרוניות וגם להנעתן.
בנקודות הקצה הלולאה כרוכה סביב גלגל המונע באמצעות מנוע, בדרך כלל מנוע חשמלי.
הקרוניות בצד אחד של הלולאה נעות בכיוון אחד, והקרוניות בצד השני של הלולאה נעות בכיוון ההפוך.
הכבל והקרוניות נמצאים כל הזמן בתנועה, עם הגעת הקרוניות לתחנה הן יכולות להרפות את אחיזתן בכבל כדי להאט את מהירות תנועתן.
הנוסעים עולים ויורדים מן הקרוניות תוך כדי תנועתן.
מכוון שהירידה והעלייה נעשית תוך כדי תנועה, מספר הנוסעים היכולים לעלות ולרדת בתחנות הקצה קטן יחסית, לכן בדרך כלל הקרוניות מכילות מספר קטן של נוסעים.
התנועה המתמדת של הקרוניות והאפשרות לפזר קרוניות לאורך כל הלולאה, מאפשרים זמן המתנה קצר יחסית להגעת קרונית לתחנה.
רכבל חיפה ורכבל צוק מנרה שונים ממערכות מעלית גונדולה אחרות בכך שאין תנועה רציפה של קרונות: הקרונות שיוצאים כדבוקה אחת נעצרים לגמרי בתחנות הקצה.
בישראל מופעלים קווי רכבל למטרת תיירות ורכבלית חיפה כקו תחבורה ציבורית עירוני.
רכבל חיפה – רכבל מסוג "מעלית גונדולה" המקשר את חוף הים בבת גלים עם סטלה מאריס שעל הר הכרמל.
הרכבלית – רכבל מסוג "מעלית גונדולה" המקשר בין מרכזית המפרץ לאוניברסיטת חיפה שעל הר הכרמל, עם תחנת ביניים בטכניון.
בסך הכול יש בקו שש תחנות.
תוכנית זו נועדה לפתור את המצוקה התחבורתית שבה נמצאים יוממים וסטודנטים מן החלק ההררי של מטרופולין חיפה ומחלקו המישורי, שמתקשים לנוע בין שני החלקים בשל תנאי התחבורה המסובכים ועומסי התנועה הגדולים.
הנסיעה ברַכֶּבֶל נותנת למצוקה זו פתרון.
אתר החרמון – רכבל מסוג "מעלית גונדולה" וכן רכבלי מושבים פתוחים.
רכבל מצדה – רכבל מסוג "מסילה אווירית" המקשר בין מרכז המבקרים בתחתית הר מצדה לאתר הארכאולוגי בראש ההר.
רכבל ראש הנקרה – רכבל מסוג "מסילה אווירית" (Aerial tramway) המאפשר גישה למערות של שמורת הטבע ראש הנקרה.
רכבל צוק מנרה – רכבל מסוג "מעלית גונדולה" המחבר בין קריית שמונה לקיבוץ מנרה.
בישראל פעלו גם רכבלים צבאיים, ששימשו בעיקר להובלת אספקה למקומות שהגישה אליהם הייתה קשה או חשופה לאש:
רכבל הר ציון – בזמן מלחמת העצמאות הופעל רכבל צבאי בין הר ציון לשכונת שמאעה בירושלים (מעל גיא בן הינום).
הוא שימש להובלת אספקה ולפינוי פצועים, והופעל רק בשעות הלילה.
עד למלחמת ששת הימים הופעל רכבל מעין גב למוצב בסוסיתא.
רכבל צבאי קישר בין מוצבי החרמון.
רכבל לונה פארק תל אביב - בשנת 1962, עם חנוכת גני התערוכה החדשים בתל אביב, נבנה במקום לראשונה בארץ מתקן מרשים של קרוניות הנוסעות על כֶּבֶל מעל המתחם.
הציבור הוזמן להמציא מילה עברית חדשה, שם לאותו מתקן.
המילה שזכתה במקום הראשון הייתה "רחף".
במקום השני זכה חבר קיבוץ דגניה ב', עמנואל עמיבר, שהמציא את המילה "רַכֶּבֶל", שילוב של "רכבת" ו"כֶּבֶל".
למרות הזכייה במקום השני, העם והאקדמיה ללשון העברית, אמרו את דברם, ו"רכבל" היא המילה שאומצה ונכנסה למילון.
רכבל סופרלנד - מסלול הרכבל מתחיל מקצה הפארק עד קצהו השני.
רכבל משא הוקם בשנות ה-60 של המאה ה-20 מעל כביש 7212 במטרה להעביר אבן שנחצבה בהר הכרמל לבית חרושת נשר למלט.
הרכבל והמחצבה אינם פועלים יותר.
הרכבל לכותל – יקשר את תחנת הרכבת ההיסטורית של ירושלים עם אזור הכותל המערבי.
התחנה באזור הכותל מתוכננת לקום במתחם קדם (חניון גבעתי) הסמוך לשער האשפות.
מסלולו יהיה באורך של כ-1.4 ק"מ ויהיו בו שלוש תחנות וכן תחנה תפעולית עם דיפו לקרוניות.
הרכבל יוכל להוביל כ-3,000 נוסעים בשעה ב-73 קרוניות.
יש כמה מיזמים חדשים מטעם משרד התחבורה וגורמים נוספים לקדם רכבלים כפתרון תחבורתי ותיירותי מלבד התוכניות המוכנות לרכבלים בחיפה ובירושלים, אך רובם בשלבים מוקדמים למדי.
29 באוגוסט 1961: מטוס סילון פגע בכבל של רכבל בשאמוני, ובעקבות זאת נפלו שלושה קרונות לתהום ותשעה אנשים נהרגו.
25 בדצמבר 1965: שישה אנשים נהרגו כשנפלו מקרונית רכבל שעצר בפתאומיות במונט דורה, צרפת.
9 במרץ 1976: בדולומיטים האיטלקיים בקוואלזה נפלה קרונית בשל כשל בכבל ונהרגו 43 איש.
3 בפברואר 1998: כלי טיס צבאי אמריקני ניתק את הכבל של רכבל באיטליה, ו-20 בני אדם נהרגו.
1 ביולי 1999: סן אטיין-אן-דבולוי, צרפת.
קרונית התנתקה מן הכבל ונפלה 80 מטר לקרקעית העמק וכל 20 הנוסעים שהיו בה נהרגו
23 במאי 2021: אסון סטרזה–מוטרונה, איטליה.
נהרגו 14 בני אדם בעקבות כשל בכבל המשיכה ובמערכת בלימת החרום של הקרונית, בהם חמישה ישראלים בני משפחה אחת.
17 באפריל 2025: אסון הרכבל במונטה פייטו (2025) – נהרגו כמה אנשים כולל אזרחי ישראל
רכבל אייפ–פייר לוטי (טורקית Eyüp–Pierloti Teleferiği) הוא רכבל ברובע אייפ (Eyüp) באיסטנבול, טורקיה.
הרכבל מוביל מחופי מפרץ קרן הזהב לבית הקפה "פייר לוטי" הקרוי על שמו של לואי מרי ויאו (Louis Marie Viaud), חובל וסופר צרפתי שהיה מבאי בית הקפה הקבועים ונודע בשם העט פייר לוטי (Pierre Loti).
הרכבל, המשמש בעיקר תיירים, נפתח לשימוש בשנת 2005. הוא מוביל בין שתי תחנות המרוחקות 384 מטר זו מזו, והפרש הגבהים ביניהן הוא 53 מטר.
ברכבל ארבע קרוניות הערוכות בשני זוגות, ובכל קרונית שמונה מקומות.
הרכבל יכול להוביל עד 576 נוסעים ב-18 מחזורים בשעה.
משך הנסיעה הוא 165 שניות.
הרכבל מופעל על ידי חברת "תחבורת איסטנבול בע"מ" (.İstanbul ulaşım a.ş).
רכבל מאצ'קה-טשקישלה (טורקית Maçka-Taşkışla Teleferiği) הוא רכבל הפועל מאז 1993 בחלקה האירופי של איסטנבול בטורקיה.
הרכבל חוצה את הגיא שבפארק הדמוקרטיה (Demokrasi Parkı) בגובה מקסימלי של 26 מטר, מאזור טקסים אל שכונת מצ'קה ברובע בייאואולו (Beyoğlu).
בקו שתי תחנות במרחק של 333 מטר זו מזו, ובהפרש גבהים של 90 ס"מ בלבד.
ברכבל ארבע קרוניות הערוכות בשני זוגות, ובכל קרונית שישה מקומות ישיבה.
הרכבל מוביל כ-1,000 נוסעים ביום.
משך הנסיעה הוא 6 דקות והרכבל יוצא אחת לכ-10 דקות.
הרכבל מופעל על ידי חברת "תחבורת איסטנבול בע"מ" (İstanbul ulaşım a.ş.).
רכבת בין־עירונית היא אמצעי תחבורה שמטרתו להסיע נוסעים במהירות גבוהה בין מטרופולינים מרוחקות יחסית זו מזו.
לרכבות אלו תדירות משתנה, החל ממספר רכבות בשעה ועד לרכבות ספורות בשבוע, בהתאם למרחק בין הערים, גודל האוכלוסייה בכל אחת מן הערים והצורך של התושבים לנסוע מאחת לשנייה.
בדרך כלל הרכבות יעצרו בתחנות ספורות לאורך המסלול או שלא יעצרו כלל (רכבות ישירות), מה שמאפשר מהירות נסיעה ממוצעת גבוהה באופן יחסי.
על המסילות עצמן להיות באיכות גבוהה ללא עיקולים ושיפועים קשים, מה שיאפשר נסיעה מהירה יותר.
גם הקטרים והקרונות צריכים להיות מותאמים לנסיעה מהירה, גם על חשבון זמני תאוצה ובלימה ארוכים יותר.
בקווים ארוכים שמתפרשים על גבי קילומטרים רבים או שנמשכים שעות רבות, יש חשיבות גבוהה לנוחות הנסיעה גם על חשבון קיבולת הנוסעים ולכן ברכבות כאלו ניתן למצוא קרונות שינה, קרון מסעדה ושירותים נוספים לרוב בתשלום נוסף.
בהגדרה הבין־לאומית, רכבת פרוורית יכולה להגיע עד טווח של 150 ק"מ מהעיר הגדולה.
על פי הגדרה זו, כל קווי הרכבת במדינת ישראל הם למעשה פרווריים.
נכון ל־2010 מקובלה בישראל ההגדרה כי רכבת בין־עירונית היא רכבת המקשרת בין הערים הגדולות או המרוחקות יחסית והמהוות מרכז מטרופוליני: חיפה, תל אביב, ירושלים, באר שבע, ואילו כל שאר הרכבות הן רכבות פרווריות.
בשנות ה־90 הכינה החברה הצרפתית "סופרטו" תוכנית אב לרכבת, שביטלה את הצורך במערכות מסילתיות שונות לרכבות בין־עירוניות ולרכבות פרווריות, והציעה רכבת משולבת שתהיה גם עירונית, גם פרוורית וגם בין־עירונית על רשת מסילות משותפת.
לפי מדיניות רכבת ישראל מיטשטשים ההבדלים בין שני סוגי הרכבות, בגלל אי יכולת לעמוד בתדירויות גבוהות ובשימוש בתשתית ובקרונות זהים.
תהליך ההצטיידות העובר על רכבת ישראל ותוכניות החישמול הם צעד לקראת הפרדה ממשית בין רכבת פרוורים ובין רכבת בין־עירונית.
לפי תוכניות רכבת ישראל, המדינה הייתה מחולקת לארבעה אזורים: חיפה, תל אביב, ירושלים ובאר שבע.
ביניהם חיברה רכבת בין־עירונית שעצרה במעט תחנות לאורך הדרך.
לכל אזור בנפרד הייתה רכבת פרוורית שנקזה את כל האוכלוסייה מסביב לעיר הגדולה אל מרכזה.
כעת פועלים שישה קווי רכבת בין־עירוניים:
נהריה – חיפה – תל אביב – נמל התעופה בן-גוריון – מודיעין
נהריה – חיפה – תל אביב – קריית גת – באר שבע
כרמיאל – חיפה – תל אביב – קריית גת – באר שבע
הרצליה – תל אביב – נמל התעופה בן-גוריון – ירושלים
נהריה – חיפה – תל אביב – נמל התעופה בן-גוריון (קו לילה)
הרצליה – תל אביב – נמל התעופה בן-גוריון – ירושלים (קו לילה)
החל מה־1 באפריל 2018 חלוקת רכבות הנוסעים בישראל לבין־עירוניות ופרווריות למעשה בוטלה.
גובהה של גבעת סיגנל הוא 387 מטר מעל פני הים, ולמרות כינויו של המקום, "ראש הצוק" הוא אינו הנקודה הגבוהה בצוק.
המרחק בין שתי התחנות הוא 673 מטר והפרש הגבהים ביניהן הוא 352 מטר.
לאורך הכבל יש שלושה עמודים תומכים, והוא נע במהירות של 5 מטרים בשנייה.
כל אחת משתי הקרוניות התלויות עליו מסוגלת לשאת 30 נוסעים בנוסף לנהג.
ברכבל הראשון שהוקם בגיברלטר היה סל שיכול היה לשאת אדם בודד או מעט סחורה דוגמת תחמושת, ולהביאם עד לסוללת התותחים ששכנה בסמוך לתחנה העליונה של הרכבל הקיים.
שרידי תחנת הרכבת העליונה הישנה שוכנים בסמוך מדרום לתחנה הקיימת.
הרכבל הנוכחי נבנה בשנת 1966 על ידי חברה שווייצרית ושופץ בשנת 1986.
מהתחנה העליונה של הרכבל נשקף נוף פנורמי לכל הכיוונים, ויש בה מסעדה, בית קפה וחנות מזכרות.
הרַכַּבְלִית היא רכבל השייך למערך התחבורה הציבורית בחיפה ומקשר את מרכזית המפרץ ואת הצ'ק פוסט עם הטכניון ועם אוניברסיטת חיפה.
את הרכבלית מפעילה חברת "כבל אקספרס".
הרכבלית הוקמה כדי לתת לנוסעים חלופה לרכב פרטי ולאוטובוסים בשל מצוקת התחבורה בעיר ולהקל את מצוקת החנייה בקמפוסים שבמעלה הכרמל.
לרכבלית יש גם פן תיירותי – תחנת האוניברסיטה סמוכה לפארק הכרמל, מוזיאון הכט, חי-בר כרמל ו"שווייצריה הקטנה".
מערכת הרכבלית מורכבת בין היתר מתחנות, תוואי הרכבלית, עמודים בתוואי, ומערכת הנעת הרכבלית המסופקת על ידי חברת "דופלמאייר".
אורך מסלול הרכבל כ-4.4 קילומטרים, והוא מגשר על הפרש גבהים של 460 מטרים.
הרכבל מקשר בין שלוש תחנות נוסעים: מרכזית המפרץ, הטכניון ואוניברסיטת חיפה.
לרכבל עוד שלוש תחנות, תפעוליות בלבד, בצומת הצ'ק פוסט, ברחוב רב-אלוף יעקב דורי ובטכניון.
הנסיעה ממרכזית המפרץ עד הטכניון נמשכת כ-10 דקות, ומהטכניון עד אוניברסיטת חיפה כ-9 דקות.
את המערכת משרתות 148 קרוניות.
כל קרונית יכולה להסיע עד עשרה נוסעים, שמונה מהם בישיבה ושניים בעמידה.
לפיכך ההספק הפוטנציאלי עומד על 2,400 נוסעים בשעה בכל כיוון.
הקרוניות יוצאות לדרכן בכל 15 שניות, והן נגישות לבעלי מוגבלויות.
מהירות הנסיעה היא 5 מ' בשנייה (18 קמ"ש) באוויר, וכשהקרונית מגיעה לתחנה, המהירות יורדת ל-0.3 מ' בשנייה, אך לא עוצרת לחלוטין.
הדלתות נפתחות אוטומטית בכניסה לתחנה ונסגרות אוטומטית ביציאה ממנה.
אלא אפשרות לאוורור טבעי על ידי פתיחת החלונות, כיוון שמערכת מיזוג אוויר הייתה מכבידה על משקל הקרונות ומסרבלת את המבנה שלהן.
לאורך התוואי הוצבו 36 עמודי פלדה על בסיסי בטון תת-קרקעיים, שגובהם נע בין ארבעה ל-30 מטרים, בהתאם לטופוגרפיה ולסביבה.
הרכבל יוצר על ידי התאגיד השווייצרי-אוסטרי "דופלמאייר-גאראוונטה" שבנה גם את מערכי קרונות הכרמלית שסופקו בשנת 2018 במהלך שיפוצה.
בקרוניות הרכבלית מותקן אינטרקום חירום המחובר למרכז הבקרה.
בתחנות יש חדר בקרה המפקח על תמונת המצב בכל קרוניות הרכבל ועל מערכת טלוויזיה במעגל סגור שמצלמת את כל הקרוניות בתנועה ועוד מיני מערכות.
בתחנת טכניון עליון נמצא הדפו של הרכבלית, המשמש גם מקום חנייה לקרוניות כאשר היא אינה נמצאת בשימוש, ומקום תחזוקה שאליו נכנסות אוטומטית כל 148 הקרוניות במערכת.
על הקרוניות מתנוססים שני לוגואים, הראשון לוגו החברה המפעילה כבל אקספרס, והשני לוגו שמצויר עליו רכבל על רקע כחול לבן וירוק, כאשר הוא גם מתנוסס בתחנות.
בקרוניות הרכבלית מותקנים גם לחצן מצוקה המחובר ישירות למוקד החברה ומערכת כריזה קולית המציינת את שמות התחנות לאורך התוואי.
הכריזה מופעלת מחדר הבקרה של הרכבל, באמצעות חיבורי תקשורת אלחוטית/קווית לאורך מסלול הרכבל.
כשהקרונית נמצאת 20 מטרים מהתחנה, הכריזה נשמעת בשלוש שפות: עברית, ערבית ואנגלית.
כריזת חירום מותקנת לאורך כל התוואי של הרכבלית בתחנות ובקרוניות ומאפשרת שליטה ומתן הנחיות לנוסעים במקרים כגון תקלות.
ליד תחנת האוניברסיטה נבנה גשר הולכי רגל שמחבר בין חניון טללים לבין התחנה, מעל לשדרות אבא חושי (כביש 672).
אורך: 4.4 ק"מ לכל כיוון
תדירות: כל 15 שניות יוצאת קרונית מהתחנה
קיבולת לקרון: 8 אנשים בישיבה + 2 אנשים בעמידה
קיבולת מרבית לשעה: 2,400 אנשים בכל כיוון
כמות תחנות: 6 (מתוכן, 3 תחנות נוסעים ו-3 תחנות תפעוליות)
לראשונה העלתה עיריית חיפה הצעה להקמת רכבל בין מפרץ חיפה, נווה שאנן עד לטכניון ולאוניברסיטה בשנת 1965, אך הנושא לא קודם במשך שנים רבות.
הוועדה המקומית לתכנון ובנייה בחיפה, בראשות ראש העיר עמרם מצנע, אישרה עקרונית את תוכנית הקמת הרכבל במרץ 1999. על פי תוכנית שהוגשה על ידי חברת התשתיות "יפה נוף", שבבעלות העירייה.
בפברואר 2002 הקפיאה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה בחיפה את דיוניה בעניין הקמתו של הרכבל, עקב התנגדות הטכניון לתוואי המוצע.
במאי 2003, בתום שנה של דיונים אינטנסיביים במהלכם הוחלט להזיז את התוואי, אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה בחיפה את התוכנית.
באוקטובר 2007, הכריזה עיריית חיפה על השקת הפרויקט בעלות של כ-180 מיליון שקל.
באפריל 2008, החלה עיריית חיפה לערוך בחינת כדאיות כלכלית מחודשת לפרויקט.
במקביל פרסמה את המכרז להקמת הרכבל ובחרה שלושה ספקים בין־לאומיים שעברו את שלב המיון המוקדם במכרז (Pre-qualification P.Q) לפרויקט מתוך עשרה מתמודדים.
בינואר 2014 מסר יונה יהב ראש עיריית חיפה, שבניית הפרויקט החלה וכי הוא צפוי להפוך לתפעולי בתוך כשנה וחצי, אך הפרויקט התעכב.
במאי 2016, הודיע שר התחבורה, ישראל כץ, כי יקדם את פרויקט הרכבל, שעלותו עודכנה לכ-280 מיליון ש"ח.
בפברואר 2017 התקיימו קידוחים ניסיוניים באוניברסיטת חיפה לטובת הפרויקט.
ביוני 2017 הונחה אבן הפינה.
באפריל 2018 החלו עבודות הבניה.
ביולי 2018 דווח שעלות הפרויקט תגיע לכ-315 מיליון שקל.
בפברואר 2019 החלה הצבת העמודים הראשונים של ה"רכבלית" בחיפה.
ביוני 2019 זכו החברות "נתיב אקספרס" מקבוצת משפחת עפיפי ו"בורסה" הטורקית במכרז להפעלת הרכבלית והן הקימו את חברת כבל אקספרס לצורך הפעלת הרכבלית.
החברה מקבלת סובסידיה ממשרד התחבורה והבטיחות בדרכים העולה על מיליון ש"ח בחודש.
בפברואר 2020 הושלמה הצבת העמודים ונמתחו הכבלים בין העמודים במקטעים B, A ו-C.
באפריל 2020 דווח על עיכובים בהתקדמות הפרויקט לאחר שעובדי התאגיד "גאראוונטה-דופלמאייר" עזבו את הארץ נוכח התפרצות מגפת הקורונה.
בספטמבר 2020 הסתיימו מתיחת הכבלים בין העמודים במקטעים E, D ו-F.
ביולי 2020 הפסיק משרד התחבורה והבטיחות בדרכים את ההתקשרות עם חברת "יפה נוף", האמונה על הפרויקט מטעם העירייה, עקב טענות המשרד על חריגות תקציביות ועיכובים בפרויקטי החברה.
האחריות לביצוע הפרויקט הועברה לחברת נתיבי ישראל.
באפריל 2021 נפתח אחד ממקטעי הרכבל לבדיקות הרצה, והפתיחה הרשמית נקבעה ל-10 באוקטובר 2021 (פתיחת השנה האקדמאית).
עם זאת, היא נדחתה למועד לא ידוע עקב סכסוך כספי-משפטי של משרד התחבורה והחברה המבצעת הקודמת – חברת "יפה נוף" עם היצרן השווייצי־אוסטרי – גאראוונטה דופלמאייר.
בדצמבר 2021 נחתם הסכם פשרה בין משרד התחבורה, "נתיבי ישראל", "יפה נוף" והיצרן האוסטרי "דופלמאייר".
בתחילת מרץ 2022 החלה הרכבלית להסיע נוסעים בחינם כחלק מתהליך ההרצה, בשלוש תחנות פעילות: מרכזית המפרץ, טכניון מרכז ואוניברסיטת חיפה.
פתיחתו הרשמית לקהל הרחב תוכננה ל-25 במרץ 2022, הרכבלית תוכננה לפעול שבעה ימים בשבוע.
עם זאת התגלתה מחלוקת בין משרד התחבורה והשרה מרב מיכאלי הדוחפת להפעיל את הרכבלית גם בשבת, לבין עיריית חיפה ופוליטיקאים חרדים.
במסגרת המחלוקת נטען על ידי בכירים במשרד התחבורה ונתיבי ישראל כי העירייה מסרבת להעניק טופס 4 לרכבלית בגלל הכוונה להפעילה בשבת.
לבסוף הוחלט כי הרכבלית תחל לפעול בימי חול בלבד.
ב-3 באפריל 2022 נחתם טופס 4 לרכבלית, לאחר דחיות ולאחר שתוקנו הליקויים הבטיחותיים בתחנות.
בעקבותיו העבירה חברת נתיבי ישראל באופן רשמי את הפרויקט לידי החברה המפעילה כבל אקספרס.
ב-11 באפריל החלה הפעלה סדירה של הרכבלית, והיא נפתחה לציבור הרחב.
בשבעת החודשים הראשונים לפעילות הרכבלית השתמשו בה כ-5,000 נוסעים ביממה בממוצע, מעט מאוד בהשוואה לקיבולת המרבית, שהיא 2,400 נוסעים בשעה.
בתקופות חופשה מלימודים השימוש ברכבלית גבוה יותר, משום שהיא משמשת גם כאטרקציה תיירותית.
ברבעון האחרון של 2022 נרשמו ברכבלית 468,500 נסיעות.
ב-2023 נרשמו בה 1.436 מיליון נסיעות אך ב-2024 ירד מספר הנוסעים לכ-1.119 מיליון בלבד, בעקבות מלחמת חרבות ברזל.
בנוסף אירעו בה מספר תקלות, בהם נותרו הנוסעים בקרוניות במשך זמן רב, דבר שפגע באמינות השירות.
+סימוןשםתמונהמיקוםגובה מעל פני היםקישור לתחבורה ציבוריתמרחק לתחנה הבאהסוג מידע נוסףAמרכזית המפרץמרכזית המפרץמטרים ספוריםכן850נוסעיםBצ'ק פוסטצ'ק פוסטכ-10 מ'לא850תפעוליתC(רב-אלוף) דורירחוב רב-אלוף יעקב דוריכ-120 מ'לא1000תפעולית והנעהDטכניון מרכזסמוך לבניין דנציגר בכ-200 מ'כן700נוסעיםEטכניון עליון (אלונים)סמוך לבניין קנדה בכ-250 מ'לא1000תפעולית דיפו ובקרהF אוניברסיטת חיפהבכניסה לאוניברסיטת חיפהכ-460 מ'כן0נוסעים השלישית מבין שלוש התחנות העיקריות והפעילות ביותר ברכבלית.
התחנה ממוקמת בסמוך למגדל אשכול.
בתחנה ישנם 4–5 שערים (לכל כיוון כניסה ויציאה), המאפשרים ביצוע תיקוף לכרטיסים חכמים בכניסה.
בשעות העומס מוכפל מספר השערים בהתאם לזרימת הנוסעים.
התחנה נגישה לאנשים עם מוגבלויות.
בתחנה הזאת יש 2 רציפים, הגעת הקרוניות היא כל 15 שניות.
בתחנה ישנם שני מכשירים לכל אחת מעמדות רכישת הכרטיסים והטעינה.
רַכֶּבֶל חיפה הוא רכבל תיירותי הפועל בחיפה ומקשר בין שכונת בת גלים, שלחוף הים, ושכונת סטלה מאריס, שבקצה הצפוני של הכרמל.
בספרו של בנימין זאב הרצל, "אלטנוילנד" (בתרגומו של נחום סוקולוב) מופיע התיאור:
תיאור זה התממש ברכבל חיפה, ואפילו הדקלים נטועים בתחנת בת גלים.
הרכבל בנוי משש קרוניות, הנעות שלוש לכל כיוון.
הקמתו נעשתה למטרות תיירות בתקופת כהונתו של אריה גוראל כראש עיריית חיפה.
בשל צורתן הכדורית של הקרוניות, זכה לעיתים הרכבל לכינוי "הביצים של גוראל" בפי חלק מתושבי האזור.
המיזם, שתוכנן על ידי האדריכל אמנון גלפמן והוקם ב-1986 על ידי "החברה הכלכלית לחיפה", הוא עסק בבעלות פרטית של חברת "יטבתה" ("י.
בעיר אחזקות 1995 בע"מ"), אשר הפעילה את רשת המסעדות "יטבתה בעיר".
בתצורתו הראשונית הרכבל היה אמור לנוע, כמעט ללא הפסק ובתוכו הנוסעים היו אמורים לשמוע הסברים על הנוף הנשקף ממנו.
בשנות האלפיים, הקרוניות יוצאות לדרכן, מכל אחת מהתחנות, מדי רבע שעה.
הן נוסעות כדבוקה אחת וגם מערכת השמע חדלה מלפעול.
ב-1 בינואר 2016 נקרע כבל התקשורת של הרכבל עקב הרוחות העזות, ועקב כך הושבת הרכבל.
לאחר כחודשיים חזר הרכבל לפעילות.
הרכבל הוא תוצרת חברת דופלמאייר-גאראוונטה האוסטרית-שווייצרית.
בסביבת תוואי הרכבל נמצאים האתרים מערת אליהו ומנזר סטלה מאריס.
בדצמבר 2016, מעבר להיותו אטרקציה תיירותיות, החל הרכבל לשמש כאופצייה לכלי תחבורה לכל דבר, בעיקר עבור אלפי הסטודנטים ואנשי הסגל במכללה האקדמית גורדון.
לאור מצוקת חנייה רבת שנים באזור המכללה, הושג הסדר, לפיו לבאי המכללה תתאפשר חנייה חופשית באזור תחנת בת גלים של הרכבל ונסיעה בו בחינם לצידו השני, המרוחק מספר דקות הליכה בודדות מהמכללה.
שירות הרכבל ניתן בחינם רק עבור סטודנטים ועובדים של המכללה ואינו נכלל בהסדר עם שאר אמצעי התחבורה העירונית.
הרכבל מופיע בסרטים וסדרות שונים, כגון "אף אחד לא עוזב את פאלו אלטו", "מזל חתולה" ועוד.
רכבל הפסגה הוא רכבל מסוג פוניקולר המקשר בין אזור סנטרל לבין פסגת ויקטוריה, ועובר דרך שכונת המיד-לוולס באי הונג קונג.
הרכבל משמש הן כאתר תיירות פופולרי והן את דיירי אזור הפגישה.
הרכבל נמצא בבעלות ומנוהל על ידי חברת קבוצות מלונות הונג קונג ושנגחאי (Hongkong and Shanghai Hotels group), הבעלים של מלון פנינסולה בחצי האי קאולון וכן של מגדל הפסגה הממוקם מעל תחנת הקצה העליונה של הרכבל.
הרכבל נע על מסלול שאורכו 1.4 ק"מ, ובמעלה מדרון לגובה של 400 מטרים.
במסלול שני פיתולים - האחד - פנייה שמאלה הממוקמת מייד לאחר היציאה מהתחנה התחתונה והשני פנייה ימינה בחלקו העליון של המסלול.
שתי קרוניות הרכבל נעות על מסלול אחד ונפגשות במסלול כפול באמצעו.
התחנה התחתונה של הרכבל ממוקמת בדרך גארדן בסמוך לקתדרלת סנט ג'ון.
התחנה העליונה - ממוקמת על פסגת ויקטוריה בחלקו התחתון של מרכז הקניות מגדל הפסגה.
בתחנת המוצא ותחנת הסיום שני רציפים, האחד משמש לעלייה על הרכבל והשני ליציאה ממנו.
לרכבל ארבע תחנות ביניים להן רציף אחד ומחסה.
תחנות אלה ממוקמות בדרך קנדי (Kennedy Road), דרך מקדונל (Macdonnell Road), דרך מאי (May Road) ודרך בארקר (Barker Road).
בשנת 1881 יזם אלכסנדר פינדלי סמית' את הקמת הרכבל וביקש אישור להקמתו מאת מושל הונג קונג.
הליכי החקיקה נמשכו כשנתיים, ואושרו בשנת 1883. פינדלי נסע לאירופה ולארצות הברית ולמד את סוגי הרכבל המופעלים בסן פרנסיסקו, סקרבורו, מונטריי, לוצרן, והר הגעש וזוב.
עבודות הבנייה של רכבל הפסגה החלו בספטמבר 1885 והרכבל נחנך לפעולה ב-28 במאי 1888 בנוכחות מושל הונג קונג דאז סר ויליאם דה ווקס.
בניית הרכבל נעשתה באמצעים ידניים, על ידי עובדים אשר העלו במעלה ההר את הציוד הנדרש, ובלא ציוד מכני כבד.
הקמת הרכבל מומנה על ידי שותפו של סמית', נ.
Ede) אשר התגורר במבנה הסמוך לתחנת הקצה העליונה של הרכבל, והקים במקום את מלון הפסגה.
ביום הפתיחה עלו ברכבל לפסגת ויקטוריה 800 נוסעים, ובשנה הראשונה השתמשו ברכבל 150,000 נוסעים.
תחנות הרכבל היו תחנות פשוטות, עשויות עץ, ובלא עיטורים.
שעון נוסף לתחנת המוצא התחתנה בעשור השני של המאה ה-20.
הקמתו של הרכבל שמשה זרז משמעותי בפיתוח שכונת המגורים היוקרתית שעל הפסגה, ובפיתוח שכונות המגורים במיד לוולס.
במהלך שנות פעולתו נפגע הרכבל פעמיים מאסונות טבע - שיטפונות בשל גשמים כבדים גרפו קטעים ממסילתו בין דרך בוון (Bowen Road) ודרך קנדי.
האירוע הראשון אירע בשנת 1899 והאירוע השני אירע ב-12 ביוני 1966.
הרכבל הראשון הופעל על ידי מנוע קיטור.
מנוע זה הוחלף במנוע חשמלי בשנת 1926.
ב-11 בדצמבר 1941 במהלך הקרב על הונג קונג נפגע מנוע הרכבל על ידי מתקפה יפנית.
בשנת 1956 הוחלפו קרוניות העץ של הרכבל בקרוניות מתכת קלות יותר, המסוגלות להסיע 62 נוסעים בכל קרון.
רכבל הפסגה כלל שלוש קרוניות כאשר בכל עת נעשה שימוש בשתי קרוניות, והשלישית שוכנה במוסך בדרך קנדי.
בשנת 1989 שופץ הרכבל על ידי החברה השווייצרית וון רול: הוקמה מסילה חדשה, הותקנו שתי קרוניות המסוגלות לשאת 120 נוסעים בכל קרונית, והותקן מערך בקרה ממוחשב להפעלת הרכבל.
לאחר שיפוצו הסיע הרכבל כ-2 מיליון נוסעים מדי שנה במעלה הפסגה, ונכון לשנת 2009 נוסעים ברכבל כ-4 מיליון נוסעים מדי שנה, ובממוצע 11,000 נוסעים מדי יום.
אורך מסלול הרכבל 1364 מטרים והוא עולה הפרש גבהים של 368 מטרים.
השיפוע המקסימלי של מסלול הרכבל הוא 48%, כאשר מסלול הרכבל נע במעלה זווית של 4 עד 27 מעלות.
הרכבל מסוגל כיום להעלות עד 120 נוסעים בכל קרונית, ובסה"כ 240 נוסעים בשתי הקרונית, כאשר משך הנסיעה במעלה ההר הוא כ-5 דקות.
הרכבל נע במעלה המדרון במהירות של 6 מטרים בשנייה.
רַכֶּבֶל מצדה הוא רכבל הפועל במצדה ומחבר בין בקעת ים המלח במזרח מעל לשביל הנחש עד למבצר הורדוס שבראש ההר.
הפרש הגבהים בין התחנה התחתונה לעליונה הוא 290 מטרים.
מהירות הרכבל מגיעה לעד שמונה מטרים בשנייה, ומשך הנסיעה הוא כשלוש דקות.
לכל אחד מהקרונות קיבולת של 80 איש, והספק הרכבל הוא 1,200 נוסעים בשעה.
שטחי התחנות יחד מגיע לכ-3,000 מטר רבוע.
רעיון הרכבל במצדה הועלה כבר בשנת 1955 עת החלו המחשבות על הקמת מלון בעין בוקק, 15 קילומטר דרומית למצדה, אליה יעלו התיירים ב"מסילת כבלים".
לקראת החפירות הקים חיל ההנדסה רכבת כבלים חשמלית למצדה ממחנה החופרים ממערב למצדה, לצורך העלאת ציוד החפירה והשחזור.
בשנת 1963 הציעה הנהלת אגד להקים רכבל לפסגת המצדה מצידה המזרחי.
ההצעה נדחתה על ידי משרד התיירות וגורמים אחרים, שכן אז עיקר העניין בביקור במצדה היה הטיפוס לפסגה.
במהלך החפירות הארכאולוגיות במצדה של יגאל ידין ב-1965, שב והועלה הרעיון להקים רכבל למצדה על ידי מועצה אזורית תמר שראתה בו מכשיר לפיתוח התיירות באזור.
בחינת החלופות לגישה להר מצאה שרכבל יהיה זול יותר מהקמת כביש מערד אל האתר.
באוקטובר 1966 הוחלט על ידי ועדה של רשות הטבע והגנים, המועצה האזורית ומשרדי התחבורה והתיירות להקים רכבל מהצד המזרחי של מצדה אל רחבה בצד המערבי, ממנה יעלו המבקרים בשביל הסוללה.
ההצעה נבחרה לאחר שהאפשרות להעלות כלי רכב אל המצדה נשללה בגלל הפגיעה בהר והקמת כביש שיחבר את הצד המזרחי והמערבי נדחתה בגלל מחסור במשאבים.
להחלטה היו מתנגדים ששללו בכלל הקמת רכבל במצדה בגלל הפגיעה בחוויית הטיפוס למצדה.
הרכבל תוכנן לכלול 20 קרוניות שכל אחת תישא עד 4 אנשים.
בסוף 1966 פורסם מכרז להקמת הרכבל והפעלתו, אך בתום המכרז נמצא שלא הוצעו הצעות.
במקום זאת הוחלט להוציא למכרז רק את הקמת הרכבל ולא את הפעלתו, שתיעשה על ידי רשות הטבע והגנים.
חברה שווייצרית תכננה את הרכבל, אולם מלחמת ששת הימים שינתה את סדרי הקדימויות והקמת רכבל בחרמון תפס קדימות על פני הרכבל למצדה.
בפברואר 1968 מחה פרופ' יגאל ידין על העיכוב בהקמת הרכבל, שבהיעדרו, לטענת ידין, רק מעטים באים לבקר במצדה.
ביולי 1968 פורסם שנמצא המשקיע להקמת הרכבל.
בינתיים הוסבה התכנית מרכבל אל הרחבה שלפני שביל הסוללה, לרכבל שיעלה ישירות אל פסגת ההר.
המשקיע, איש עסקים יהודי אמריקני, בשם ארנולד קגן, ביקש הלוואה בהתאם לתנאי אזורי הפיתוח, ממשרד התיירות לצורך הקמת הרכבל.
עבודות ההקמה החלו בפברואר 1970 על ידי חברת ברנדלה (Brändle) השווייצרית יחד עם קבלן ישראלי בשם פוגטש.
המהנדס ההונגרי, גיאורג סשי שבנה גם את רכבל ראש הנקרה, היה אחראי על תכנון ובניית הרכבל.
הרכבל נחנך שנה אחר כך ב-11 בפברואר 1971. עם פתיחת הרכבל ביקש שר הדתות, זרח ורהפטיג, לכבד את זכר הנופלים במצדה בהימנעות מהפעלת הרכבל בשבת אך בקשתו לא התקבלה.
זמן הנסיעה ברכבל, שאורכו 840 מטר, והעפיל מ-250 מטר מתחת לפני הים לגובה של 18 מטר מעל פני הים, היה שלוש וחצי דקות ובמהלך היום הוא פעל מדי חצי שעה.
שני הקרונות היו בעלי תפוסה של 40 איש כל אחד.
עלות הקמת הרכבל הייתה למעלה ממיליון לירות ועלות נסיעה בודדת נקבעה לארבע לירות למבוגר ו-3 לירות לילד.
בערד טענו שפתיחת הרכבל פגעה בתיירות בעיר כי התיירים העדיפו להגיע למצדה ממזרח ולעלות ברכבל.
בתחילת 1973 הורחבה קיבולת הרכבל מ-500 איש לשעה ל-650 איש לשעה.
בשנים 1997–1998 עבר המקום שיפוץ נרחב, מערכות הרכבל המכניות נרכשו מחברת פון רול הולדינג
מיקום התחנה העליונה שונה, ונבנה גשר תלוי המאפשר למוגבלי תנועה להיכנס לאתר ללא טיפוס במדרגות.
התומכים ברכבל טענו שהמוני תיירים הגיעו למרגלות המצדה ונמנעו מלטפס אליו בגלל המאמץ.
נטען גם שלתיירים לא היה זמן מספיק גם לטפס למצדה וגם לבקר בעין גדי.
להקמת הרכבל היו מתנגדים ששללו את רעיון העלייה למצדה שלא בטיפוס או התנגדו לפגיעה בנוף.
"האם אינם מבינים שאת מצדה יש לכבוש ברגליים, לחוש ולראות עין בעין את הצוקים והתהומות, את בורות המים החצובים בסלע ואת מחנות הרומאים שסגרו עליה מסביב?
כיצד יראו כל אלה מתוך קרונית של רכבל?"
זאב משל, אחד מחוקרי מצדה, ארגן ועד ציבורי נגד הרכבל בגרסתו הראשונית שרק עקפה את המצדה אל רחבת הסוללה.
בתזכיר שהפיץ העלה את הטענות הבאות:
הרכבל נעשה תוד התעלמות מיחודה של מצדה.
מסלול הרכבת חודר אל השטח שבקרבתה המיידית.
הרכבת לא תביא פתרון של ממש לבעיות התחבורה באזור.
היו גם שהעלו חששות כלכליים לגבי הקמת הרכבל:
"מי לידינו יתקע, כי לאחר ההקמה לא יתברר כי היה זה, נוסף לכל, גם בזבוז כספי ציבור, ובכך יתווסף עוון על חטא.
הפעלת רכבת כבלים תחייב העסקת צוות אנשים, כוח חשמל במידה בלתי מבוטלת.
יש לזכור כי הכניסה למצדה כרוכה כיום בתשלום.
נוסף לכד ייאלצו המבקרים אף לשלם תמורת כרטיס המעלית.
ייתכן, כי צירוף הסכומים יהיה בו כדי להרתיע חלק מן המבקרים באזור ...
ייתכן אמנם, שכל עוד תהווה רכבת הכבלים אטרקציה בלעדית, ינהרו רבים לתזות בפלא הנדול וליהנות מן הנסיעה המיוחדת במינה הנושאת אופי לונה־פרקי.
אך מה יהיה לאחר מכן, לאתר שתחלוף ההתלהבות הראשונית — כלום יימצאו מספיק נוסעים לרכבת?"
עם שינוי התוכנית לרכבל שיעלה למרום ההר, התגברו ההתנגדויות על הפגיעה בנוף.
התנגדות אחרת הגיעה מצד המפד"ל אשר חששה שהרכבל יופעל בשבת ויהיה בכך, לטענת שר הדתות, זרח ורהפטיג, חילול זכרם של גבורי מצדה.
רכבל ראש הנקרה הוא רכבל תיירותי הפועל באתר ראש הנקרה על גבול ישראל - לבנון המאפשר גישה למערות של שמורת הטבע.
תחנת הכניסה העליונה לרכבל נמצאת ליד חניון על כביש 4 כמה מטרים לפני הגבול ומעל מצוקי הגיר הלבנים בגובה 70 מטרים.
התחנה התחתונה נמצאת במבנה הפונה לים עם קיר דמוי סלע לבן כדי להגן עליו מפני רסס הגלים.
השיפוע של הרכבל הוא 60 מעלות.
הרכבל נבנה על ידי חברת דופלמאייר האוסטרית בשנת 1987 בשיתוף הטכניון בחיפה, והקרוניות שמכילות 15 אנשים סופקו על ידי חברת Swoboda (נרכשה על ידי חברת דופלמאייר).
הרכבל הוא מסוג "מסילה אווירית" (Aerial tramway), בעל כבל יחיד.
הקרוניות מחוברות באופן קבוע לכבל עם ארבעה מהדקים כל אחד, צורה שאינה אופיינית מאחר שבהנעת רכבלים מקובל כבל אחד לתמיכת הקרונות וכבל נוסף הנקרא כבל משיכה.
מערכות ההנעה והבקרה של הרכבל ממוקמות בתחנה העליונה.
גלגלת סטיה ומשקולות המתח נמצאות בתחנה התחתונה.
מזג אוויר סוער מאוד מאלץ השבתה של הרכבל בגלל מהירות הרוח הגבוהה וכדי להגן על הקרוניות מפני רסס הגלים, מה שקורה לפי אתר החברה יומיים או שלושה ימים בשנה.
רכבת אוקראינה או מסילות הברזל האוקראיניות (באוקראינית: Українська залізниця, בקיצור Укрзалізниця) היא חברת הרכבות האוקראינית.
זוהי חברת הרכבות הלאומית של אוקראינה, המנהלת את התנועה ואת שירותי הרכבת במסילות ברזל ברחבי המדינה ומפעילה שירותי רכבות נוסעים ומטען.
החברה נמצאת בבעלות ממשלתית ומשרדיה שוכנים בקייב.
אורך הרשת שבבעלות החברה הוא 22,300 ק"מ, מהם כ-50% פועלים על חשמל והיא חברת הרכבות ה-14 בגודלה בעולם.
החברה מהווה למונופול בתחבורת הרכבות והיא מעסיקה כ-231 אלף עובדים והיא המעסיק השני בגודלו באוקראינה.
תשתית מסילות הברזל באוקראינה מבוססת על תשתית הרכבות של ברית המועצות שנבנתה באוקראינה הסובייטית.
ב-24 באוגוסט 1991 אוקראינה הפכה למדינה עצמאית והשתלטה על נכסי משרד הרכבות בשטח אוקראינה.
עד דצמבר 1991 נוהלה תשתית הרכבות על ידי חברת רכבות דרום-מערב.
ב-14 בדצמבר 1991 ממשלת אוקראינה החליטה על הקמת חברת רכבות ממשלתית לניהול תחבורת מסילות הברזל.
מאז פרוץ מלחמת אוקראינה–רוסיה תשתית הרכבות נפגעה קשות, אך תחת ניצוחו של אולכסנדר קמישין, שמונה תחילה לממלא מקום מנכ"ל חברת הרכבות בשנת 2021 (אחרי ששימש קודם כסגן שר התשתיות), עובדי הרכבת מבצעים עבודות תשתית תחת אש שנועדו לשקם את מסילות הברזל הפגועות.
במהלך המלחמה, המינוי הזמני הפך לקבוע והוא הונחה על ידי זלנסקי לפעול לשמור על רצף העבודה של תנועת הרכבות גם תחת מלחמה.
שמות חברות הבת האזוריות נשמרו כפי שהם עוד מתקופת ברית המועצות ולכן החברות רכבות דרום אוקראינה ורכבות דרום-מערב אוקראינה אינם תואמים לפריסה הגאוגרפית באוקראינה, אם כי מאז 2016 ישנם דיונים לערוך שינויי שם.
בשנת 2014 לאחר סיפוח חצי האי קרים לרוסיה, כל תשתית מסילות הברזל בחצי האי קרים עברה לשליטת רוסיה.
בעבר נוהלה הרכבת על יד מחלקת קרים של חברת רכבות עבר הדניפרו, לאחר הסיפוח, הוקמה חברת רכבות קרים, תחילה כחלק מחברת מסילות הברזל הרוסיות ולאחר מכן הוכפפה לסוכנות הפדרלית לתחבורת רכבות של משרד התחבורה של רוסיה.
מאז 2014, רכבות קרים, רכבות דונצק ורכבות לוהנסק שהיוו בעבר חלק ממערך הרכבות באוקראינה נמצאים בשליטת רוסיה והממשלות הבדלניות של הרפובליקה העממית של דונצק והרפובליקה העממית של לוהנסק, בהתאמה.
רכבת בלארוס (בבלארוסית: Беларуская чыгунка) הוא שמה של חברת הרכבות הבלארוסית.
זוהי חברת הרכבות הלאומית של בלארוס, האחראית לניהול התנועה ושירותי הרכבת במסילות ברזל ברחבי הרפובליקה הבלארוסית ומפעילה שירותי רכבות נוסעים ומטען.
אורך רשת מסילות הברזל שהחברה מפעילה הוא 5,512 ק"מ.
החברה הוקמה בשנת 1992 על בסיס המחלקה הבלארוסית של משרד הרכבות הסובייטי ונמצאת מאז בבעלות ממשלתית.
רכבת 15:17 לפריז הוא סרט קולנוע אמריקאי בבימויו של קלינט איסטווד.
הסרט מבוסס על אירועי הפיגוע ברכבת בצרפת באוגוסט 2015. בסרט מגלמים את עצמם שני החיילים האמריקאים וחברם הסטודנט, שהשתלטו על המפגע ומנעו אירוע רב נפגעים.
הסרט עוקב אחר שלושה חברי ילדות אמריקאים, מהתבגרותם המשותפת בקליפורניה ועד שנקלעו לפיגוע הטרור ברכבת Thalys שהייתה בדרכה מאמסטרדם לפריז.
השלושה שהו בחופשה באירופה במהלך אוגוסט 2015, כשטרוריסט אסלאמי החל לתקוף ולירות בנוסעים ברכבת בה נסעו, בשיתוף עם נוסעים אחרים השתלטו השלושה על המחבל תוך סיכון חייהם.
ספנסר סטון - בתפקיד עצמו, חייל בחיל האוויר של ארצות הברית
אנטוני סדלר - בתפקיד עצמו, סטודנט אמריקאי
אלכס סקרלטוס - בתפקיד עצמו, חייל בצבא ארצות הברית
ג'נה פישר - היידי סקרלטוס, אמו של אלכס
ג'ודי גריר - ג'ויס אסקל - אמו של ספנסר סטון
תומאס לנון - מנהל בית הספר בו למדו השלושה
טוני הייל - מורה לחינוך גופני בבית הספר בו למדו
ברייס גייזר - אלכס סקרלטוס כילד
התסריט לסרט עובד על ידי דורותי בלייסקל, על בסיס הספר "The 15:17 to Paris: The True Story of a Terrorist, a Train, and Three American Heroes", שכתבו סטון, סדלר וסקרלטוס בעזרתו של הסופר ג'פרי סטרן.
הבמאי קלינט איסטווד החליט ללהק לדמויות הראשיות את גיבורי האירוע האמיתי.
הפצת הסרט החלה בארצות הברית ב-9 בפברואר 2018.
רכבות שמורות היטב (בצ'כית: Ostře sledované vlaky; ידוע גם בשם רכבות נשמרות היטב) הוא סרט צ'כי משנת 1966 בבימויו של ייז'י מנצל .
הסרט הוא אחד הסרטים הידועים ביותר של הגל החדש הצ'כוסלובקי.
הוא שוחרר בבריטניה תחת השם Closely Observed Trains .
זהו סרט התבגרות אודות צעיר העובד בתחנת רכבת בפרוטקטורט של בוהמיה ומוראביה בזמן מלחמת העולם השנייה.
הסרט מבוסס על רומן משנת 1965 מאת בוהומיל הראבאל.
הסרט הופק על ידי אולפני ברנדוב וצולם בלוקיישן במרכז בוהמיה.
הסרט הופץ בעולם במהלך 1967, ובשנת 1968 הסרט זכה בפרס האוסקר לסרט הזר הטוב ביותר
העלילה מתרחשת בתחנת רכבת קטנה בזמן מלחמת העולם השנייה.