tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
חיבור זה יאפשר גישה ישירה לקו A1 ולמודיעין מהפרברים הדרומיים של תל אביב ומערים כגון רחובות ואשדוד ללא צורך בנסיעה לתל אביב והחלפת רכבות לכיוון ירושלים או מודיעין.
מסילת מנשה היא מסילת רכבת עתידית של רכבת ישראל, אשר תחבר בין המסילה המזרחית החדשה לבין מסילת העמק.
המסילה תתפצל מהמסילה המזרחית באזור עמק חפר, ותתחבר למסילת העמק בין תחנת מגדל העמק – כפר ברוך לבין תחנת יקנעם – כפר יהושע.
המסילה תאפשר לתושבי עמק יזרעאל להגיע למרכז הארץ ישירות ללא מעבר בחיפה באמצעות מסילת העמק, ותאפשר גם מעבר רכבות משא ממסוף המטענים בבית שאן לדרום ללא מעבר במסילת החוף.
מסילה זו תיצור חיבור ישיר ומהיר בין העמק למרכז ישראל שבעתיד תוכל לשמש את כל הגליל לכשתקום מסילת הגליל.
המסילה תתפצל ממסילת העמק באזור רמת דוד (כך שתוכל לכלול בעתיד תחנה גם בנמל תעופה אזרחי אם יוקם ברמת דוד) ומשם תמשיך במנהור דרך רמות מנשה ועד אזור מחלף עירון.
משם היא תמשיך לאזור עמק חפר, דרך תחנת רכבת בחריש ותחנת רכבת בבאקה אל גרבייה-ג'ת ותתחבר למסילה המזרחית.
המסילה מתוכננת על ידי חברת נתיבי ישראל שכבר החלה לבצע הרחבות והקמת גשרים חקלאיים בשטחה העתידי של המסילה.
מסילת עירון הייתה חלופה למסילת מנשה, אשר תוכננה להסתעף מצומת רמז לכיוון צפון-מזרח ולהתחבר למסילת העמק בקרבת תחנת הרכבת עפולה.
במסגרתה תוכננה תחנה אפשרית ליד העיר חריש.
לפני אום אל-פחם המסילה נועדה להיכנס למנהרה שתחצה את העיר ותמשיך עד לאזור מגידו ומשם לאורך כביש הסרגל ותתחבר למסילת העמק ממערב לתחנת עפולה.
במסגרת תוכנית זו המסילה תוכננה להיות רחוקה יותר ממסילת החוף ולכן הייתה מאפשרת שירות לנוסעים הנמצאים באזורים חדשים, לעומת מסילת מנשה אשר מהווה ציר "עוקף חיפה".
תוכנית זו בוטלה סופית בפברואר 2019 עקב הצורך במינהור ארוך מאוד ויקר דרך ואדי עארה.
מסילת לוד–אשקלון היא מסילת רכבת של רכבת ישראל, המתפצלת מהקו הראשי של רכבת ישראל בלוד ומסתיימת באשקלון.
המסילה משמשת לרכבות נוסעים בקו הפרברי בנימינה - רחובות - אשקלון ובקו אשקלון - ראשון לציון משה דיין - תל אביב - טבעת השרון - הרצליה, וכן לרכבות משא בין מסילת חלץ ובין נמל אשדוד ונמל חיפה.
המסילה היא מסילה כפולה בין לוד לרחובות ובין צומת פלשת לאשקלון.
באמצע שנת 2021 החלו עבודות להכפלת המסילה במקטע רחובות - התחנה התפעולית יבנה צפון.
במלחמת העולם הראשונה, עם התקדמות הצבא הבריטי ממצרים לכיוון ארץ ישראל, סללו הבריטים מסילת רכבת מקנטרה שעל הגדה המזרחית של תעלת סואץ, לאורך החוף הצפוני של חצי האי סיני, דרך אל עריש עד לרפיח, כחלק מהמאמץ המלחמתי בחזית עם העות'מאנים.
במהלך הקרבות על ארץ ישראל וכיבושה, נסללו מרפיח מסילות לבאר שבע וללוד.
עם כיבוש באר שבע נפתח קו רכבת מבאר שבע דרך רפיח, אל מג'דל, איסדוד, רחובות עד ללוד ולאחר שיקום מסילת הרכבת יפו–ירושלים גם לירושלים וליפו.
לאחר הקמת הרכבת המנדטורית שימשה המסילה מרפיח ללוד את קו הנוסעים שנפתח ב-1 בנובמבר 1920 בין קנטרה ובין חיפה.
כמו כן שימש הקו להובלת משאות ובפרט להובלת תפוזים מהפרדסים באזור רחובות לנמל חיפה.
במהלך 1921 נבנתה שלוחה באורך כ-4 ק"מ מלוד למחנה צבאי הבריטי סרפנד.
בתקופת המנדט הבריטי הוקמו לאורך הקו התחנות:
דיר סניד (ליד קיבוץ יד מרדכי)
בנובמבר 1961 נחנכה שלוחת הרכבת מצומת פלשת לנמל אשדוד והקו החל לשמש רכבות משא שהובילו מטענים לנמל.
מיד אחרי מלחמת ששת הימים חודשה תנועת הרכבות במסילה דרומה לכיוון עזה, לאחר הפסקה של מספר שנים.
ותוך פחות מחודש חודשה המסילה ההיסטורית עד לצפון סיני.
בשנים 1972–1973 פעל קו נוסעים תל אביב-עזה שעבר במסילה, עבור פועלים מרצועת עזה וגם לנוסעים מתל אביב שהמשיכו מעזה לסיני.
הקו חדל לפעול לאחר מספר חודשים, עקב מיעוט נוסעים.
ב-17 בנובמבר 1982 נפתחה מסילת חלץ שהביאה לשימוש בקטע ממבקיעים לצומת פלשת על ידי רכבות משא מהנגב.
ביוני 1990 נוספה השלוחה ממבקיעים אל תחנת הכוח רוטנברג ששימשה רכבות משא להובלת פחם מנמל אשדוד לתחנת הכוח.
השימוש בשלוחה הופסק בשנת 1999 עם השלמת המזח לפריקת פחם בתחנת הכוח.
באוקטובר 1991 נפתח מחדש קו הנוסעים רחובות – באר יעקב – לוד – תל אביב וב-1992 הוארך הקו ליבנה – מזרח ולאשדוד.
בשנת 1999 החלו עבודות להכפלת המסילה בקטע רחובות - לוד שכללו את שדרוג תחנת הרכבת באר יעקב והסתיימו באוגוסט 2001. באותה שנה גם הורחבה ושודרגה תחנת רחובות.
בשנת 2002 החלו העבודות להקמת תחנת הרכבת ראשון לציון – הראשונים ושלוחת הרכבת באורך של כ-3 קילומטרים מבאר יעקב אל התחנה החדשה.
התחנה והמסילה נחנכו ב-13 בספטמבר 2003. בשנת 2002 גם החלו עבודות להכפלת המסילה בקטע אשקלון – צומת פלשת, הקמת תחנת הרכבת אשקלון ושדרוג תחנת הרכבת אשדוד – עד הלום.
עם סיום העבודות, הוארך הקו עד לתחנת הרכבת אשקלון שנחנכה ב-9 באפריל 2005.
באמצע שנת 2020 החלו להתבצע במסילה עבודות להתקנת מערכת הזנה חשמלית עילית על ידי חברת SEMI הספרדית, בין אשקלון לבין צומת פלשת, והן הסתיימו בסוף שנת 2021. בינואר 2023 צפויה להסתיים חשמולה של כל המסילה.
המערכת מספקת מתח חילופין של 25 אלף וולט בתדירות של 50 הרץ.
המערכת מאפשרת לציוד נייד רכבתי בעל פנטוגרף לפעול במסילה.
כיום יש לרכבת ישראל קטרי בומברדייה טראקס הגוררים קרונות דאבל דק מאותו יצרן, וקרונועים חשמליים מדגם Desiro HC תוצרת סימנס.
ב-28 בינואר 2023 הושלם חשמול המקטע האחרון במסילה עם ביצוע נסיעת מבחן מכיוון רחובות לצומת פלשת
נכון לשנת 2024 הקו מוכפל לכל אורכו, למעט קטע באורך של עשרה קילומטרים, בין תחנת הרכבת רחובות לצומת פלשת.
פרויקט הכפלת הקטע נמצא בהכנה לביצוע, וכחלק ממנו הושלמו שדרוגה של תחנת הרכבת יבנה – מזרח והפרדה מפלסית במפגש עם כביש 411.
מן המסילה מתפצלות חמש מסילות משנה:
שלוחה מאזור באר יעקב אל ראשון לציון.
שלוחה מצומת פלשת אל נמל אשדוד.
שלוחה ומסוף לטחנת קמח שטיבל.
שלוחה מאזור מושב מבקיעים אל תחנת הכוח רוטנברג.
מסילת חלץ מאזור מושב מבקיעים אל קריית גת.
בצומת פלשת מתפצלת מסילת תל אביב – פלשת הממשיכה לכיוון יבנה, ראשון לציון, בת ים וחולון עד לתחנת הרכבת תל אביב – ההגנה.
בסופה מתחברת המסילה אל מסילת אשקלון–באר שבע שעוברת בשדרות, נתיבות ואופקים ומתחברת אל מסילת הנגב מעט לפני באר שבע.
מסילת נילגירי ההררית או רכבת הרי נילגירי היא מסילת רכבת בהרי נילגירי במדינת טאמיל נאדו שבהודו.
המסילה מחברת את העיר מטופלאיאם השוכנת בגובה של 326 מטר דרומית-מזרחית להרים, עם העיר אודהאגאמאנדאלאם שבצידם המערבי והממוקמת בגובה של 2,203 מטר.
המסילה היא הרכבת היחידה בהודו הפועלת על גלגל שיניים, והרכבות מונעות באמצעות קטרי קיטור או דיזל.
בשנת 2005 היא הוכרזה כאתר מורשת עולמית וצורפה למסילת דרג'ילינג ההימלאית.
ההכרזה המאוחדת מכונה מאז "הרכבות ההרריות בהודו".
פסגות הרי נילגירי במרכז דרום תת-היבשת ההודית נישאות לגובה של יותר מ-2,000 מטר.
הם מכוסים בג'ונגל סבוך והיו מבודדים עד המאה ה-19. התיישבות בריטית בהרים החלה בסביבות שנת 1820, ועד מהרה החלו קמים בהם בתי קיץ, במיוחד באודהאגאמאנדאלאם בצידם המערבי של ההרים.
במחצית השנייה של המאה ה-19 כבר נהגה כל ממשלת מדרס (כיום צ'נאי) לעבור אל ההרים במהלך חודשי הקיץ.
הצעות ראשונות להקמת קו הרכבת נוסחו בשנת 1845, וב-1873 הסתיימה הנחתה של מסילת רכבת ברוחב רגיל בין מדרס לעיר מטופלאיאם.
כדי להתגבר על שיפועי ההרים צפונית-מערבית לעיר, הוצע להקים רכבת הפועלת על גלגל שיניים, ולבסוף, ב-1882, אומצה השיטה שיושמה בהקמת הרכבת בהר ריגי בשווייץ.
עבודות הסלילה החלו בשנת 1891, הקו נחנך ב-1908.
אורכו של קו הרכבת הוא 45.88 ק"מ ובו מסילה בודדת צרה ברוחב של 1,000 מ"מ.
בין הפסים מונחות שתי מסילות משוננות שכל אחת מהן מרוחקת מהפס החיצוני הסמוך לה מרחק של 455 מ"מ, והרווח ביניהן הוא 44 מ"מ.
שיניהן של המסילות ערוכות לסירוגין כדי להבטיח אחיזה גם בסיבובים.
ניתן לחלק את קו הרכבת לשלושה קטעים.
הראשון באורך של 7 ק"מ יוצא ממטופלאיאם, בה ממוקם הדפו של הרכבת, ומטפס 405 מטר אל המישור המרכזי של טאמיל נאדו.
בקטע זה אין הרכבת נעזרת בגלגל השיניים והמהירות המקסימלית המותרת לאורכו היא 30 קמ"ש.
אורכו של הקטע השני הוא 19 ק"מ, ובמהלכו מטפסת הרכבת 1,330 מטר בעזרת גלגל השיניים ובמהירות מקסימלית של 13 קמ"ש בלבד.
השיפוע הממוצע הוא של 1:15 והשיפוע המרבי מגיע ל-1:12. לאורכו של קטע זה 208 עיקולים, 27 גשרים, 13 מנהרות ומנהרה חלקית נוספת.
בקטע השלישי שאורכו 18 ק"מ, מטפסת הרכבת את 142 המטר הנותרים במהירות מקסימלית של 30 קמ"ש, וחוצה שלוש מנהרות שבהן המנהרה הארוכה לאורך הקו (282 מטר).
משך הנסיעה במעלה ההר הוא כמעט 5 שעות, בעוד שבמורד גומאת הרכבת את המרחק בכ-3.5 שעות.
מסילת השרון היא מסילת רכבת המחברת בין מסילת החוף ובין המסילה המזרחית דרך ערי השרון הרצליה, הוד השרון, רעננה וכפר סבא.
המסילה עוברת בין מסלולי כביש 531 ממחלף שמריהו מזרח בו נפגש כביש 531 עם נתיבי איילון עד לצומת חמד סמוך למושב שדי חמד בו פונה המסילה דרומה ומתחברת למסילה המזרחית.
אורך המסילה כ-33 קילומטרים כאשר בהם מנהרה באורך 1.8 קילומטרים באזור רעננה.
במסילת השרון פועלות תחנות הנוסעים הבאות: כפר סבא – נורדאו, הוד השרון – סוקולוב, רעננה – דרום ורעננה – מערב.
מסילה זו מאפשרת לתת שירות נוסעים לערי השרון ובנוסף מאפשרת יתירות ברשת המסילות של רכבת ישראל כאשר רכבות (נוסעים ומשא) הנוסעות מצפון הארץ לדרומה (או להפך) יכולות לעקוף את ציר תל אביב ואת מסילת איילון העמוסה גם דרך מסילת השרון ומשם דרומה למסילה המזרחית ולא רק דרך מסילת הירקון.
באמצע שנת 2020 החלו להתבצע במסילה עבודות להתקנת מערכת הזנה חשמלית עילית על ידי חברת SEMI הספרדית.
העבודות הסתיימו בסוף שנת 2021 וזוהי המסילה השלישית (יחד עם מסילת הירקון ומסילת תל אביב – פלשת) שחושמלה במלואה אחרי מסילת ירושלים–גנות ומסילת איילון.
המערכת מספקת מתח חילופין של 25 אלף וולט בתדירות של 50 הרץ ומאפשרת לציוד נייד רכבתי בעל פנטוגרף לפעול במסילה.
ב-1990 הכינה חברת התכנון הצרפתית "סופרטו" תוכנית מתאר ארצית עבור רכבת ישראל, שכללה קו רכבת פרוורית חדש בין תל אביב לרעננה וכפר סבא.
בשנת 1998 הכריז מנכ"ל הרכבת עמוס עוזני על פרויקט פיתוח קו הרכבת תל אביב-פתח-תקוה-כפר-סבא בהשקעה של 650 מיליון שקל.
הפרויקט התבסס על שדרוג ושיקום מסילת הירקון, שיקום קטע במסילה המזרחית ההיסטורית וסלילת קטע קצר חדש לכפר סבא.
בשנת 2000, הושלם שדרוג מסילת הירקון ופתיחת קו הרכבת תל אביב - ראש העין.
ב-13 באפריל 2003 נפתח הקו אל תחנת כפר סבא (שנקראה אז "הוד השרון-כפר סבא").
באותה תקופה החלו העבודות להמשך המסילה מערבה והקמת תחנת הרכבת הוד השרון בסמוך לרחוב סוקולוב.
התחנה נפתחה ב-2 בספטמבר 2006 ועד יולי 2018 זה היה קצה המסילה.
לאחר מכן החל שלב הארכת המסילה מערבה, כך שתחצה את כביש 4 ותעבורה בפאתיה הדרומיים של רעננה ומצפון להרצליה עד למפגש עם מסילת החוף סמוך למושב רשפון.
לאורך המסילה תוכננו שתי תחנות רכבת חדשות שישרתו את תושבי רעננה, רמת השרון והרצליה.
הפרויקט כלל הוספה של שתי מסילות למסילת החוף בין תל אביב – האוניברסיטה ובין מסילת השרון והרחבה של תחנת הרכבת הרצליה כך שיאפשרו יצירת קו לולאתי מתחנת האוניברסיטה אל מסילת הירקון, מקטע קצר במסילה המזרחית, מסילת השרון ודרך מסילת החוף לתחנת האוניברסיטה.
ב-7 ביולי 2008 הודיע ועד המכרזים הבין-משרדי, כי קבוצת הבנייה והתשתיות "שפיר הנדסה" היא הזוכה במכרז לבניית כביש 531, שכולל את המשך פרויקט מסילת השרון.
העבודות היו צפויות להסתיים בשנת 2012 אולם בשל קשיי מימון בוטלה זכייתה של חברת שפיר לאחר משא ומתן שארך שנים בינה ובין משרד האוצר שבסופו לא הצליחו הצדדים להגיע להסכם.
במקום זאת, בשנת 2011 הוציאה החברה הלאומית לדרכים מכרזים לביצוע הכביש והמסילה במקטעים נפרדים שעליהם עובדים מספר קבלנים בו זמנית בעלות כוללת משוערת של 4 מיליארד ש"ח.
תאריך הסיום המתוכנן המעודכן לסיום פרויקט הכפלת המסילות הוא רבעון ראשון לשנת 2019 כאשר כלל התחנות נפתחו לשירות נוסעים עד יולי 2018. מועד הפעלתו של קו הנוסעים מכיוון תחנת רעננה מערב למסילת החוף דרך הרצליה אינו ידוע.
פרויקט מסילת השרון היה חלק מתוכנית החומש של רכבת ישראל שהייתה אמורה להסתיים בשנת 2008.
המסילה נחנכה בטקס בתחנות רעננה בהשתתפות ראש הממשלה ושר התחבורה ב-2 ביולי 2018. המסילה נבנתה על ידי שותפות סולל בונה, לסיכו ובאנבאו, מחלף רעננה דרום ותחנת הרכבת רעננה – דרום נבנו על ידי חברת שפיר הנדסה.
הפרויקט כלל הכפלה של מסילת החוף לארבע מסילות בין תל אביב – האוניברסיטה ובין מחלף שמריהו מזרח והסתיים ב-2020. למרות סיום ההכפלה רכבת ישראל אינה משתמשת בשתי המסילות החדשות להעברת רכבות נוסעים.
בספטמבר 2020 הקטע הושבת לצורך עבודת חישמול ובטיחות וחזר לפעילות באמצע בפברואר 2021.
ב-2020 החלו להתבצע במסילה עבודות להתקנת מערכת הזנה חשמלית עילית על ידי חברת SEMI הספרדית, העבודות הסתיימו ב-19 בנובמבר 2021. המערכת מספקת מתח חילופין של 25 אלף וולט בתדירות של 50 הרץ ומאפשרת לציוד נייד רכבתי בעל פנטוגרף לפעול בתחנה.
מסילת השומרון (עפולה–ג'נין–מסעודיה–שכם), היא מסילת רכבת היסטורית, עיקרה לאורכה של הארץ, שנסללה בשיתוף פעולה בין הטורקים לגרמנים בין השנים 1912 ל-1914. מוצאה של המסילה בצומת הרכבות עפולה לצד מסילת העמק ומשם נסללה דרומה עד לתחנת הרכבת מסעודיה כ־12 ק"מ צפונית לשכם, ומשם המשיכה דרום מזרחה לשכם.
על פי התכנון המקורי נועדה המסילה לחבר את ירושלים אל מסילת הרכבת החיג'אזית באמצעות שלוחת רכבת העמק.
בפועל צורכי מלחמת העולם הראשונה הביאו לחיבורה למסילה המזרחית, באמצעות השלוחה מתחנת הרכבת מסעודיה מערבה לכיוון טולכרם, שלוחה שנסללה בראשית 1915.
הוראה להתחיל בסלילת המסילה ניתנה בשנת 1911, במטרה לחבר את ירושלים למסילה החיג'אזית.
סלילת מסילת השומרון החלה בשנת 1912, כ-7 שנים לאחר חנוכת מסילת העמק.
המסילה נבנתה באותו רוחב של המסילה החיג'אזית - 105 ס"מ בתכנונו ובפיקוחו של המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר שהיה הממונה על הקמת רשת הרכבות באימפריה העות'מאנית ועמד גם מאחורי הקמת רכבת העמק.
בשנת 1913 נחנך הקטע הראשון של המסילה בין עפולה וג'נין, אך בעיות כספיות שהועצמו על ידי לחץ של ממשלת צרפת למנוע את הקמת הקו כדי למנוע תחרות עם קו יפו - ירושלים שהיה בבעלות חברה צרפתית הביא לכך שהעבודות התקדמו בעצלתיים.
בתחילת 1914 פורסם שהעבודות מתקדמות במהירות רבה והמסילה תגיע לשכם כבר בשנת 1914, כאשר משכם יוסעו הנוסעים ברכבים לירושלים.
אולם עד פרוץ מלחמת העולם הראשונה נסללו מעפולה כ-40 קילומטר בלבד שחצו את עמק דותן והגיעו לאזור הרכסים הגבוהים של צפון השומרון עד סמוך לכפר סילת א-ד'אהר.
בעקבות מלחמת העולם הראשונה נוצר צורך בקו אספקה לכיוון החזית בחצי האי סיני ותעלת סואץ לשם כך חודשו בינואר 1915 העבודות על המסילה, שכללו חציבה של מנהרת רמין שאפשרה למסילה להגיע אל אגן הניקוז של נחל שכם עד תחנת הרכבת מסעודיה.
קטע זה הוא באורך 10 ק"מ.
באביב 1915 נסלל הקטע באורך 12 ק"מ ממסעודיה לשכם.
במסעודיה התפצלה המסילה לאורך נחל שכם עד טולכרם ומשם בקיץ 1915 נסלל הקטע באורך 80 ק"מ ללוד.
באוקטובר 1915 הגיעה המסילה לבאר שבע.
משם המשיכו עבודות הסלילה דרומה דרך ניצנה אל תוך חצי האי סיני עד קוסיימה, שם הופסקו העבודות בעקבות כיבוש עזה בידי הבריטים.
בקטע הדרך שבין סילת א-ד'אהר דרך מסעודיה ועד שכם עוברת המסילה באזור הררי.
התוואי ארוך ומפותל ועובר בוואדיות סביב ההרים כדי לשמור על שיפועים מתונים.
במסגרת העבודות על תוואי המסילה נחצבו בחלק זה של התוואי מבתרים רבים בהרים כדי למנוע פיתולים חדים.
כיום חלק מהתוואי משמש את תושבי האזור: בין הכפרים בזאריה לרמין נסלל קטע של התוואי וכן בין שבי שומרון לעצירה א-שמאליה משמש קטע מהתוואי כציר העלייה להר עיבל.
לאחר כיבוש ארץ ישראל בידי הבריטים, הופעלה המסילה מחדש בשנת 1920. באפריל 1920 צומצם תדירות הקו לשלוש פעמים בשבוע כדי לחסוך בפחם.
במקביל הורחבה המסילה המזרחית לרוחב התקני והוארכה צפונה עד לחיפה, שם שבה והתחברה לרכבת העמק.
בשל כך איבדה מסילת השומרון את חשיבותה ותפעולה הפך מורכב יותר מכיוון שרוחב המסילה נותר 105 ס"מ.
עם השנים פורקו הפסים ונבנו על תוואי המסילה בתים, בעיקר באזור ג'נין וטול כרם.
כיום נשארו לאורך התוואי שרידי הסוללה, גשרונים וחלק ממבני התחנות - תחנת ג'נין נהרסה במהלך מבצע חומת מגן, שרידי התחנות של שכם, טול כרם ומסעודיה קיימים עד היום, כאשר בתחנת הרכבת של מסעודיה (סבסטיה) נעשה הניסיון הראשון לחידוש מפעל ההתיישבות היהודי אחרי מלחמת ששת הימים.
מנהרת רמין עדיין קיימת וניתן לעבור דרכה ברגל וברכב.
תחנות הרכבת מעפולה עד טול כרם:
תחנת עַרָּבֶּה ממזרח לכפר בשם זה.
תחנת הרכבת מסעודיה (לידה התפצלו השלוחות לשכם ולטול כרם)
תחנת הרכבת סבסטיה (שלוחת שכם).
תחנת הרכבת שכם (שלוחת שכם).
תחנת עַנַבְּתָא ליד כפר בשם זה (שלוחת טול כרם).
תחנת נור א-שמס ממזרח לטול כרם (שלוחת טול כרם).
תחנת הרכבת טולכרם – התחנה ממוקמת ממערב לטול כרם (בקרבת כביש 6) בחצר מפעל.
בתחנה זו התחבר הקו למסילה המזרחית
מסילת הרכבת קרומפורד והיי פיק בדרבישייר שבאנגליה הושלמה ב-1831, על מנת להוביל מינרלים וסחורות בין מזח תעלת קרומפורד שבצומת היי פיק לתעלת פיק פורסט שליד וולי ברידג'.
אזור פיק דיסטריקט שבדרבישייר היה בעייתי מבחינת שינוע סחורות, ומאז בנייתה של תעלת פיק פורסט בתחילת המאה ה-19 נוצר צורך בנתיב חלופי לדרך הארוכה של תעלת טרנט אנד מרזי, בה הובילו מינרלים וסחורות למנצ'סטר וכותנה גולמית לתעשיית הטקסטיל שבמזרח המידלנדס.
אחת התוכניות הייתה לבנות מעבר דרך טאנסלי, מטלוק ובייקוול.
ב-1810 פורסמה תוכנית לבניית נתיב דרך גרידלפורד, הופ ואדייל, אך היא בוטלה כיוון שלא הייתה מספיק רווחית.
הבעיה הייתה לא רק לבנות תעלה שתוביל מים לגובה של למעלה מ-1,000 רגל, כי אם גם אספקת מים ברמות אבן הגיר.
בסופו של דבר התבקש ג'וסיאס ג'סופ, בנו של ויליאם ג'סופ, לסקור את הנתיב.
הוא, אביו ושותפו לשעבר של אביו בנג'מין אאוטרם צברו ניסיון עשיר בבניית מסילות קלות (Tramway) במקומות שבהם התנאים לא מתאימים לתעלות, וכך אכן הוצע לבסוף.
למרות זאת היה מדובר בפרויקט שאפתני בגלל הפרשי הגובה הרבים שבהם נבנתה המסילה.
היה זה אחד הקווים הגבוהים ביותר שנבנו אי פעם בממלכה המאוחדת.
ב-1825 הועבר חוק בפרלמנט הבריטי שאישר את הקמת המסילה.
החלק הראשון של המסילה, מהמזח שבצומת היי פיק להארדלו, נפתח ב-1830. המסילה הגיעה עד לגובה של 330 מטרים ואורך של שמונה קילומטרים, כשבדרך יש בה ארבעה קטעים משופעים - קרומפורד, שיפ פאסטור, מידלטון והופטון, מעל וירקסוורת'.
קטע המסילה הבא היה שיפוע הארדלו המתון.
ב-1832 נפתח החצי השני של המסילה, בין הארדלו לוולי ברידג', וכלל ארבעה שיפועים.
שיא הקטע היה באזור לדמנלו, בו הגיעה המסילה לגובה של 386 מטרים.
פסי המסילה הונחה בצורה דמוית "בטן דג" על גושי אבן תומכים, כפי שהיה נהוג אז, ולא על קורות עץ כיוון שבקטעים השטוחים הסחורה אמורה הייתה להיות משונעת על ידי סוסים.
בקטעים הללו נעשה שימוש במנועי קיטור נייחים, למעט הקטע המשופע האחרון שהגיע עד וולי ברידג', שהופעל על ידי סוסים.
המנועים, הפסים וחלקי הברזל האחרים סופקו על ידי חברת באטרלי.
המסע לאורך 53 הקילומטרים של המסילה נמשך בדרך כלל יומיים.
לאורך המסילה היו עיקולים רבים שבמשך השנים הפריעו לתפעולה.
הגדול מביניהם היה ברדיוס של 50 מטרים לאורך שמונים מעלות באזור גות'אם.
הקו היה מבודד עד 1853 כאשר, בניסיון לשפר את מצב התחבורה דרכו, נוצר חיבור בצומת היי פיק, צפונית לווטסטנדוול, עם צומת המסילות שחיברו את מנצ'סטר, בקסטון, מטלוק ואזור המידלנדס.
בערך באותה תקופה נוצר הצורך מצד תושבי וירקסוורת' לקו רכבת, ולפיכך הוחלט לבנות עיקול נוסף במסילה אל יישובם.
ב-1862 נחכרה המסילה על ידי חברת לונדון אנד נורת' וסטרן, ועברה לשליטתה באופן מלא ב-1887. ב-1890 הושג האישור לחבר את המסילה באופן ישיר לבקסטון באמצעות בניית קו חדש שיחבר את הרפר היל עם מרכז העיירה.
ב-1892 ננטש הקטע הצפוני של המסילה מלדמנלו שבקרבת הרפר היל ועד וולי ברידג'.
התנועה במסילה פסקה כמעט לחלוטין בתקופת ביצ'ינג, כאשר הקטע הראשון של המסילה נסגר ב-1963. באביב 1967 נסגרה שאר המסילה.
הקו הופעל על ידי קבלנים עצמאיים זמן רב לאחר קווים אחרים שהחלו לפעול עם הכנסתם לשימוש של קטרים.
בתקופה שלאחר הקמתו הקו לא היה בשימוש רב כיוון שלא היה יכול לספק את צורכיהם של עיקר לקוחותיו הפוטנציאליים, והוא מומן בעיקר על ידי חברת בארטלי.
העלות הסופית הייתה 180,000 לירות שטרלינג, שהייתה גבוהה יותר מהערכתו של ג'סופ שעמדה על 155,000, אך עדיין יותר זולה מבניית תעלה.
למרות זאת הקו מעולם לא הניב רווחים גבוהים.
קטר הקיטור הראשון של המסילה, שהחל לפעול ב-1841, נבנה על ידי חברת רוברט סטיבנסון.
ב-1860 נעו על המסילה שישה קטרים נוספים, ובהדרגה החליפו את הסוסים.
כיוון ששיפועי המסילה היו תלולים מכדי לשמור על אחיזה באמצעות הקטרים, הם הועלו והורדו בה באמצעות מנועי קיטור נייחים.
האמצעים הראשונים ששימשו למשיכת הרכבות היו חבלי או שרשראות קנבוס, ובהדרגה הם הוחלפו בכבלי פלדה.
ב-1855 העניק הפרלמנט הבריטי את האישור הדרוש להסעת נוסעים על הקו.
אולם, הרכבת החד-יומית לכל כיוון כמעט ולא הניבה רווחים, וכאשר נהרג נוסע ב-1877 השירות בוטל.
שגשוגה של המסילה היה תלוי בזה של התעלות שביניהן היא חיברה, ובשנות ה-30 של המאה ה-19 מעמדן החל להתדרדר.
היה זה באופן חלקי כתוצאה מהעלייה בסחר של אבן גיר מהמחצבות.
לאורך שנות פעילותה היו במסילה מעט תאונות.
ב-1857 מוזגו שיפוע קרומפורד ושיפ פסטור, וב-1888 התנתק קרון מהרכבת ליד הפסגה.
מהירות הקרון הלכה וגדלה, ובשל כך הוא לא היה יכול להשלים את העיקול למזח קרומפורד.
הקרון הועף מעל תעלה ונחת בשדה סמוך.
כתוצאה מכך הוחלט לחפור במקום בור ביטחון, אותו ניתן עדיין לראות מכביש A6 הסמוך.
תאונה נוספת התרחשה ב-1937. המסילה הייתה מאוזנת בקרבת שיפוע הופטון, והיה נהוג להאיץ את הרכבת על מנת לצבור מהירות במעלה המסילה.
במסילה היה עיקול מתון, ובנקודה זו הקטר ירד מהפסים ביחד עם ארבעה קרונות.
נהג הרכבת נהרג, וכתוצאה מכך הוחלט להגביל את מהירות הנסיעה ל-40 מייל לשעה.
ב-1971 נרכש חלק מהמסילה (בין דאולו שליד בקסטון לצומת היי פיק שליד קרומפורד) על ידי חבר תכנון פארק פיק ומועצת מחוז דרבישייר, על מנת להופכו לשביל היי פיק בן 27 הקילומטרים - המוכרז כיום כנתיב לאומי המהווה חלק מרשת שבילי האופניים הלאומית, ומשמש צועדים למטרות ספורט, רוכבי אופניים ורוכבי סוסים.
שביל היי פיק (ביחד עם שביל טיסינגטון) הם גם חלק מפנין בריידלוויי (Pennine Bridleway), שהוא נתיב נופש בן 209 קילומטרים המתחיל במידלטון טופ שליד קרומפורד, וכולל קטע באורך 117 קילומטרים בדרבישייר המוביל לרכס הפנינים.
בכפריר פארסלי היי, הנמצא במרחק שמונה קילומטרים בכיוון דרום-מערב מבייקוול, המסילה חוברת לשביל טיסינגטון, שבו היה בעבר קטע המסילה מבקסטון לאשבורן.
שביל זה הוא באורך 21 קילומטרים.
גם בית המנוע של שיפוע מידלטון שומר, והמנוע הישן ששימש להנפת קרונות עמוסים מופעל לעיתים למטרות הדגמה.
אטרקציה נוספת היא המסילה הקלה סטיפל גריינג'.
מסילת עכו–כרמיאל ("נעמן–כרמיאל") היא מסילת רכבת המתפצלת מקו מסילת החוף מדרום לעכו, מזרחה לעבר כרמיאל, במקביל לכביש 85. ראשיתה בתחנה תפעולית בסמוך לאזור התעשייה עכו דרום (מדרום לשפך נחל נעמן, המסילה לא עוברת בתחנת הרכבת עכו הצפונית יותר), וסיומה בתחנת הרכבת כרמיאל.
הקו, שאורכו בשלב הראשון כ-23 קילומטר בין עכו לכרמיאל, כולל גם את תחנת הרכבת אחיהוד בסמוך לצומת אחיהוד ופארק תעשיות בר-לב.
המהירות המרבית היא 160 קילומטר לשעה, והתכנון מותאם לקטרי דיזל לצד קטרים חשמליים.
בשנת 2011 החלו העבודות להקמת מסילת רכבת כפולה בתוואי, שכולל זוג מנהרות באורך של כ-4.85 קילומטר, מתחת להר גילון.
ההחלטה על הקמת הקו התקבלה על ידי ממשלת ישראל בשנת 2002, והתוכנית להקמת המסילה הוכנה על ידי רכבת ישראל במהלך העשור הראשון של המאה ה-21, אך לא קודמה בהיעדר הקצאת תקציב למעט פעולות בהיקף קטן של הפקעת קרקעות ובדיקות מקדימות.
הפרויקט ניצב בעבר במרכזם של ויכוחים מתמשכים בין משרדי ממשלה ורשויות אחרות.
משרד ראש הממשלה, משרד התחבורה, והמשרד לפיתוח הנגב והגליל, כמו גם רכבת ישראל ועיריית כרמיאל, תמכו בהקמת קו רכבת רגילה ("כבדה"), שכן לנגד עינהם ניצב חיבורו של הגליל עם מרכז הארץ ברוח תוכנית "נתיבי ישראל".
מנגד, משרד האוצר וחברת יפה נוף גרסו כי יש להקים באזור קו רכבת קלה שעלותו נמוכה יותר ואשר שם את הדגש על חיבורה של כרמיאל עם מטרופולין העיר חיפה.
לטענתם קו רכבת קלה שלאורכו תחנות רכבת רבות יותר, ואשר, בין היתר, יכנס לעיר כרמיאל עצמה, ישרת כ-11 מיליון נוסעים בשנה, לעומת 3 מיליון נוסעים בלבד ברכבת רגילה.
בנוסף, קו כזה יתחבר לקו הרכבת הקלה בין חיפה לנצרת שהקמתו הופקדה בידי חברת יפה נוף.
דעה זו לא נתקבלה והוחלט להקים את הקו כקו רכבת כבדה.
התוכנית קודמה בשנת 2010 על ידי ראש הממשלה, בנימין נתניהו, ושר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כ"ץ, במסגרת תוכנית "נתיבי ישראל" להאצת הקמתם של כבישים ומסילות רכבת לאורכה ולרוחבה של המדינה, בדגש על הנגב וצפון הארץ, והפרויקט הוכרז כפרויקט לאומי, והקמתו מבוצעת באמצעות תת"ל 12/2 (והשלמות 12ב' ו-12ג').
המימון לפרויקט אושר ב-24 בפברואר 2010 על ידי ממשלת ישראל, ועם השלמת התכנון הפרויקט יצא לביצוע מיידי.
בתוכנית המקורית הייתה מסילת עכו–כרמיאל אמורה להיות הקו החשמלי הראשון בישראל, אך עקב עיכובים בפרויקט חשמול המסילות הוחלט להפעיל את הקו עם קטרי דיזל.
החברה הלאומית לדרכים בישראל קיבלה את האחריות הכללית על הפרויקט, המכרז הראשון לביצוע המסילה פורסם במרץ 2011, ונסיעת הבכורה התקיימה ב-20 בספטמבר 2017.
במסגרת הפרויקט הוקמה מסילה כפולה באורך כולל של כ-23 ק"מ, המקבילה כולה לכביש 85, העובר מעט מצפון למסילה.
18.4 ק"מ מהתוואי נסללו כמסילה רגילה (בין עכו לאזור פארק תעשיות בר-לב ובין מג'ד אל כרום לכרמיאל), ו-4.6 ק"מ מהתוואי הם צמד מנהרות גילון, בין שני קטעי המסילה הרגילה, בקטע בו תוואי טופוגרפי תלול אינו מאפשר הקמת מסילה עילית.
במקביל לסלילת המסילה בוצעו עבודות שונות להפרדות מפלסיות בנקודות מפגש עם כבישים, דרכי עפר ודרכים חקלאיות.
מסילת עכו–כרמיאל מחוברת למסילת החוף מדרום לעכו, ואינה כוללת חיבור צפונה, המאפשר נסיעה ישירה מכרמיאל לעכו ונהריה.
בדיקות מקדימות שבוצעו באזור שבו נבנתה תחנת אחיהוד העלו כי במקום ישנן מערות קבורה יהודיות, ולכן שונה התכנון המקדים (תת"ל 12ב') והוביל להגבהה של תוואי המסילה באזור (כולל הקמת גשר מעט מדרום לצומת אחיהוד), ובניית תחנת אחיהוד כאשר הרציפים מוגבהים בהשוואה למבנה התחנה והסביבה החיצונית.
השינויים במפלס המסילה לא פגעו במהירות התכן של המסילה, 160 קמ"ש, ואושרו על ידי אתרא קדישא, אך גרמו לעיכוב בפרויקט, ועלויות גבוהות מהמתוכנן.
התוואי תוכנן באזור חקלאי, ונדרשו עבורו הפקעות מקרקעין בהיקף של כ-2,000 דונם, שרובם היו בבעלות פרטית, וחלקם הגדול היה בבעלות יורשים רבים.
במסגרת ההפקעות הועתקו כ-2,500 עצי זית משטח התוואי.
עבודות אלו בוצעו על ידי החברות טר ארמה, דניה סיבוס, אולייניק ונוספות.
החלק הקשה והמסובך ביותר לביצוע היה מנהרות גילון, בהן נדרשה עבודת חפירה של כ-4.6 ק"מ, דיפון, ועבודות תשתיות רחבות לצורך הקמת מסילה תוך הקפדה על בטיחות.
הכריה בוצעה בשיטת NATM שעיקרה ביצוע חפירה תוך שימוש בכלים כבדים ובפיצוצים מבוקרים.
המנהרות כוללות צמד מנהרות מקבילות המתאימות למסילה בודדת כל אחת, כאשר ביניהם מחברות 18 מנהרות חילוץ, לפינוי הנוסעים בעת שרפה במנהרה אחת אל המנהרה השנייה.
עבודות הכרייה בוצעו על ידי Gilon Tunnel Builders, שותפות מיוחדת שהוקמה בין "דניה סיבוס" לבין החברה הסינית "CCECC".
עבודות התשתית להקמת מסילה והנחת המסילה בוצעו על ידי שותפות סולל בונה, לסיכו ובאנבאו.
בתוך המנהרות העבודות כללו הקמת מסילת רכבת כבדה על מצע בטון יצוק (מסילה ללא חצץ), השיטה יושמה במיזם לראשונה בישראל.
בתכנון המקורי היה הקו אמור להיות מופעל כקו מחושמל, אך בשל עיכוב בפרויקט החשמול הארצי הוחלט על הפעלה באמצעות רכבות דיזל, כאשר מפוחים יופעלו במנהרה לצורך פינוי עשן הקטר לאחר מעבר רכבת.
באפריל 2015 הונחו פסי רכבת ראשונים בתוואי המסילה, בקטע בין ג'דיידה-מכר לעכו.
במרץ 2017 הוחל בנסיעות מבחן לאורך התוואי.
וב-20 בספטמבר 2017, ערב ראש השנה תשע"ח הקו נחנך.
בניגוד לתכנון המקורי, לא נבנה מחלף בחיבור בין כביש 784 וכביש 85 לפני פתיחת הקו.
במקום הוקם מחסום רכבת אשר עצר לפי צורך את התנועה המגיעה מיישובי המועצה האזורית משגב והערים סח'נין, עראבה ודיר חנא.
בספטמבר 2018 החלה בניית מחלף כרמיאל מערב ובנייתו הסתיימה ביוני 2021.
תוכניות עתידיות: מסילת כרמיאל – קריית שמונה
בעתיד מתוכננת הקמת שתי תחנות רכבת נוספות על התוואי סמוך לג'דיידה-מכר ולמג'ד אל-כרום.
ביולי 2016 אושרה תוכנית עקרונית להארכת המסילה מזרחה במקביל לכביש 85 וכביש 90 וצפונה עד לקריית שמונה, ובניית תחנות בסמוך לצומת חנניה (תחנה שתשמש גם את המבקרים בהר מירון) ותחנה בסמוך לחצור הגלילית שתשרת גם את תושבי צפת, ראש פינה ורמת הגולן.
תוואי המסילה כולל קטע ממונהר החל מצומת שזור ועד לצח"ר שליד ראש פינה.
הכשרת התוואי במקטעים אלו תייקר את עלויות הפרויקט.
במסגרת הארכת המסילה יבנו התחנות: תחנת הר מירון, תחנת הרכבת חצור הגלילית ותחנת קריית שמונה.
כשתושלם צפויה תחנה קריית שמונה להיות התחנה הצפונית ביותר של רכבת ישראל (כיום שמור תואר זה לתחנת הרכבת נהריה).
בתוכנית מתאר שהופקדה במאי 2023, נודע כי תתווסף תחנה נוספת בכרמיאל: תחנת כרמיאל מזרח.
בינואר 2019 הציג מנכ"ל חברת נתיבי ישראל ניסים פרץ את תוכנית החומש של החברה בתקציב של כ-60 מיליארד שקלים.
במסגרתה החברה תהיה אחראית לתכנון של מספר מסילות: מסילת כרמיאל – קריית שמונה, מסילת הגליל, מסילת דימונה–ירוחם, מסילת באר שבע – ערד וקו הרכבת לאילת.
ביוני 2021, הוועדה המחוזית צפון אישרה את תוואי המסילה בין כרמיאל וקריית שמונה.
קידום הפרויקט תלוי בתקציב שעלותו המינימלית עמדה על 20 מיליארד שקל.
ביוני 2022, הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה צפון אישרה להפקדה את התוכנית להקמת מסילת הרכבת בין כרמיאל לקריית שמונה.
התוכנית קודמה על ידי חברת נתיבי ישראל.
התחנה הצפונית ביותר של הקו נקבעה בקריית שמונה.
תחנות נוספות בקו יהיו תחנת הרכבת צח"ר שתשרת את יישובי צח"ר: צפת, חצור הגלילית, ראש פינה, ויישובי הגליל העליון ורמת הגולן, ותחנה שנייה בכרמיאל באזור התעשייה במזרח העיר.
מסילת הרכבת תאילנד-בורמה (נקראת גם מסילת המוות) הייתה מסילת רכבת שנבנתה בארצות אלו במהלך הכיבוש שלהן בידי יפן במלחמת העולם השנייה.
המסילה, בת 415 קילומטרים, קישרה בין הערים בנגקוק שבתאילנד ורנגון שבבורמה (מיאנמר) ושימשה את הצבא היפני לשם העברת אספקה לכוחותיו שבבורמה, אשר התעתדו לפלוש משם להודו.
המסילה נבנתה בעבודת כפייה על ידי כ-270 אלף עובדים אסיתיים וכ-60 אלף שבויי מלחמה מצבאות בעלות הברית.
העובדים הועבדו על ידי היפנים בתנאים קשים ביותר וכתוצאה מהם מתו לפחות 100 אלף מהם – לפחות 90 אלף עובדים מקומיים וכ-10,000 עד 16 אלף שבויים.
הממשלה הבריטית של בורמה ערכה בראשית המאה ה-20 סקר לקביעת תוואי למסילת רכבת בין תאילנד לבורמה.
עם זאת, נקבע כי התוואי שנסקר – שנמצא בשטח גבעי המכוסה ג'ונגל וחצוי על ידי נהרות רבים - היה קשה מדי מכדי לבנותו.
ב-1942 פלשו היפנים לבורמה מכיוון תאילנד וכבשו אותה מידי הבריטים.
לאחר הכיבוש הם העבירו אספקה לכוחותיהם שם בדרך הים, דרך מצר מלאקה וים אנדמן.
נתיב אספקה זה היה פגיע להתקפות של צוללות בעלות הברית, וליפנים נדרש נתיב אחר.
הבחירה המתבקשת הייתה נתיב יבשתי, ולפיכך החלו היפנים בבניית המסילה ביוני 1942. ההחלטה לבנות את המסילה נסמכה בין השאר על היכולת של היפנים לנצל לעבודת כפייה את עשרות אלפי השבויים מצבאות בעלות הברית שלכדו בשלבים המוקדמים של המערכה בדרום-מזרח אסיה.
היפנים תכננו לקשר בין מסילות קיימות על ידי בניית המסילה בין באן פונג שבתאילנד לבין טנביוזאיאט שבבורמה דרך מעבר שלוש הפגודות בגבעות שבגבול בין שתי המדינות.
בניית המסילה החלה בו זמנית משני קצותיה.
רק 55 קילומטרים מהתוואי המתוכנן עברו בשטח מישורי; היה צורך לבנות את היתר בשטח קשה למעבר ולעבודה.
המסילה שנבנתה הייתה ברוחב של מטר אחד, והיפנים קיוו להוביל על גביה 3,000 טון אספקה בכל יום.
החומרים לבניית המסילה והפעלתה, לרבות אדנים וקרונות, הושגו על ידי פירוק קטעי מסילה במלזיה ובאיי הודו המזרחית ההולנדיים.
הבנייה נמשכה כ-16 חודשים והואצה במיוחד באביב 1943. ב-17 באוקטובר 1943 נפגשו שני קצות הקו כ-18 קילומטרים דרומית למעבר שלוש הפגודות.
304 קילומטרים של המסילה הוקמו בתחומי תאילנד והיתר בבורמה.
למעשה המסילה החדשה לא קושרה במלואה לרשת המסילות בבורמה, שכן לא נבנה בה גשר על נהר הסלווין (Salween) ליד מולמין, והיפנים העבירו על פניו את האספקה שהביאה הרכבת באמצעות מעבורות.
גשר על הנהר נבנה רק שנים רבות לאחר המלחמה.
לאחר השלמת בניית המסילה הועברו מרבית השבויים שהועבדו בבנייתה ליפן.
מקצתם הושארו כדי לתחזק את המסילה.
הם עבדו תחת תנאים קשים ביותר, שאליהם נוספו הפצצות גוברות של מטוסי בעלות הברית.
נזקי ההפצצות למסילה הביאו לבסוף להשבתת הקו באביב 1945.לאחר המלחמה נבדק הקו ונמצא בחלקו במצב רעוע, שלא אפשר שימוש מסחרי.
כ-130 קילומטרים מהקו בתחומי תאילנד שופצו ונמצאים כיום בשימוש.
חלקים מהפסים ביתר חלקי המסילה נעקרו ונעשה בהם שימוש במסילות אחרות.
חלקים מנתיב המסילה הוסבו למסלולי הליכה.
קטע המסילה המפורסם ביותר היה גשר 277, שנבנה על גבי הנהר מאה קלונג (Mae Klong).
הקמתו הייתה נושא ספרו של פייר בול "הגשר על הנהר קוואי", שהיווה נקודת מוצא לתסריט של סרט הקולנוע הידוע בשם זה.
בפברואר 1943 הושלמה שם הקמת גשר עץ וביוני 1943 נסתיימה הקמת גשר פלדה ובטון.
בחודשי המלחמה האחרונים הופצצו הגשרים על ידי מטוסי בעלות הברית ותוקנו על ידי שבויי מלחמה.
בגשר דבק השם "הגשר על הנהר קוואי" וזאת עקב העובדה שחלק ניכר מן המסילה בשטח תאילנד התמשך לאורך עמק הנהר קוואה נו (Khwae Noi).
ב-1960, כדי למנוע בלבול, הוחלט לשנות את שמו של קטע הנהר שמעליו מתנשא הגשר לקוואי יאי (Khwae Yai).
קטע מפורסם אחר של המסילה כונה "מעבר אש התופת" (Hellfire Pass).
זהו קטע מסילה שהונח בנקיק שנחצב בסלע בגבעות מבודדות כ-180 קילומטרים מצפון-מערב לבנגקוק.
היה זה הנקיק הגדול ביותר שנחצב לצורך הנחת המסילה לאורך נתיבה.
עובדי הכפייה והשבויים שנדרשו לחצוב את הנקיק השלימו את העבודה בתוך שישה שבועות, בעבודה ידנית בכלים פרימיטיביים וכמעט ללא ציוד מכני כלשהו.
לפחות 700 שבויים מתו שם עקב תנאי העבודה הקשים, מהם כ-70 שהוכו למוות על ידי היפנים.
נטען כי הכינוי שניתן לאתר נבע מהאסוציאציה שיצרה תמונת עובדי הכפייה שעבדו שם בלילות לאור לפידים.
תנאי העבודה והאבדות בקרב העובדים
תנאי העבודה של העובדים בבניית המסילה היו קשים ביותר, בין השאר בשל נחישותם של היפנים לסיים את בניית המסילה בזמן קצר ככל האפשר.
העובדים הועבדו לעיתים במשך 12 עד 18 שעות ביממה וסבלו מתשישות, מתת-תזונה עקב מחסור במזון מספיק, ממחלות מידבקות, ממעשי אכזריות קשים מצד היפנים וממחסור בשירותי רפואה.
על פי הערכה של ממשלת אוסטרליה מתו במהלך העבודה כ-90 אלף מתוך כ-270 אלף עובדי כפייה אסיאתיים (מלאים, אינדונזים, סינים וטמילים) וכ-10,000 עד 16 אלף שבויים מתוך כ-60 אלף שהועבדו שם.
מקצת העובדים שמתו נספו בהפצצות של מטוסי בעלות הברית שהונחתו על תוואי המסילה.
מספר השבויים המוערך שנספו בבניית המסילה, לפי ארצות:
מספר בלתי ידוע של קנדים וניו זילנדים
עובדי הכפייה שמתו נקברו בקבורה מאולתרת בשטחי המחנות שבהם שהו ובאתרים מבודדים לאורך תוואי המסילה.
לאחר המלחמה העביר הצבא הבריטי את גופות השבויים שמתו לשלושה בתי קברות צבאיים שהוקמו, שניים בתאילנד ואחד בבורמה.
הגדול שבהם הוא קנצ'נבורי שבתאילנד.
בשלושתם יחד נקברו כ-12,500 שבויים.
תנאי העבודה תועדו בציורים על ידי רבים מהשבויים, תוך שימוש באמצעים מאולתרים מכל הבא ליד ובסיכון עצמי.
חלק מהעבודות נשמרות כיום במוזיאונים שונים ובהם מוזיאון המלחמה האימפריאלי ואנדרטת המלחמה של אוסטרליה.
לאחר המלחמה הוכרזה העבדת עובדי הכפייה על ידי היפנים כפשע מלחמה, ומשפטים נערכו לחלק מאנשי הסגל היפנים שהיו מופקדים על העובדים.
מקצת עבודות האמנות של השבויים שימשו כראיות במשפטים אלו.
מספר מוזיאונים הוקמו לתיעוד אימי עבודת הכפייה בהקמת המסילה.
שני מוזיאונים פרטיים פועלים בעיר קנצ'נבורי שבתאילנד.
שלישי נמצא ליד מעבר אש התופת.
הוא הוקם על ידי הממשלה האוסטרלית ופועל בשיתוף פעולה בינה לבין הצבא התאילנדי.
קטע מהמסילה הועבר והוצב כאנדרטה במשתלת הזיכרון הלאומית ליד ליצ'פילד שבבריטניה.
מסילת הרכבת רפיח–באר שבע הייתה שלוחה של מסילת הרכבת הצבאית הבריטית שנסללה במלחמת העולם הראשונה (בין השנים 1916–1918) מקנטרה שבגדה המזרחית של תעלת סואץ (בצפון חצי האי סיני) לעזה ולחיפה.
הקטע רפיח-באר שבע, שאורכו כ-60 ק"מ, נסלל בשנים 1917–1918 על מנת לתמוך, לוגיסטית, במאמץ המלחמתי הבריטי לכיבוש הארץ.
הוא הוסב לשימוש אזרחי עם תום המלחמה והמשיך לשרת את תושבי הארץ עד לביטולו ב-1927 עקב היעדר כדאיות כלכלית.
עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה שלטו בארץ הטורקים העות'מאנים, שהצטרפו לציר של גרמניה ואוסטרו-הונגריה.
בשנתיים הראשונות של המלחמה (1914–1915) ניהלו את המלחמה בסיני מול הכוחות הבריטים.
לאחר ההפסד בקרב רומני ב-1916 נסוגו הטורקים והתבצרו בעזה כשבמקביל כובשים הכוחות הבריטים בסיוע "חיל המשלוח המצרי" (Egyption Expeditionary Force) את רפיח (ינואר 1917) ואת דיר אל בלח (פברואר 1917).
עד אפריל 1917 כשלו הבריטים בשני ניסיונות לכבוש את עזה (קרב עזה הראשון וקרב עזה השני) ונאלצו לייצב קו חזית בין עזה ובאר שבע ולהיכנס למלחמת חפירות מול הטורקים.
לאחר המפלה בקרבות הראשונים על עזה והחלטתו של הגנרל אלנבי להפנות את מאמץ ההבקעה של הקו העות'מאני מגיזרת החוף-העיר עזה, מזרחה לכיוון באר שבע החל חיל המשלוח המצרי (1916) בהתארגנות ותגבור כוחותיו לקראת המשך המערכה.
התארגנות זו כללה עבודות תשתית כמו סלילת דרכים ומסילות רכבת, הנחת צינורות להולכת מים, ניקוי בארות, חפירת מוצבים ותעלות קשר ועוד.
אחד האמצעים המרכזיים לתמיכה לוגיסטית בכוחות הלוחמים הייתה מסילת הרכבת שנסללה מרפיח מזרחה בקרבת קו החזית.
המסילה נבנתה בשלבים על פי הצרכים הלוגיסטים והתקדמות הכוחות הבריטים.
המסילה תוכננה על ידי מהנדסי הרכבת הצבאית לארץ ישראל הבריטים.
העבודה עצמה בוצעה על ידי גדודי עבודה מצריים:
סלילת הקו, ברוחב תיקני 143.5 ס"מ, החלה במאי 1917 ברפיח (שם הייתה תחנת הרכבת הראשונה).
המקטע הראשון שהושלם היה מרפיח דרך שיח' נוראן (בקרבת קיבוץ מגן), שם הוקמה תחנת הרכבת השנייה, למעיינות הבשור (שנקראו אז מעיינות שלאלה).
ב-28 באוקטובר 1917 הושלמה הארכת המסילה עד אימרה (Imara) (היום קיבוץ אורים) שם נבנתה תחנת הרכבת השלישית.
ב-3 בנובמבר 1917 הושלמה הארכת המסילה עד כארם (Karm) (מדרום מזרח לאופקים) שם נבנתה תחנת הרכבת הרביעית.
בנקודה זו נעצרה הסלילה עד כיבוש באר שבע.
בתחנה זו רוכזה אספקה לקראת המשך ההתקדמות מזרחה.
לאחר כיבוש באר שבע ב-31 באוקטובר 1917 הוארכה המסילה מכארם, התחברה בסמוך לביר אבו רקייק (שדה תימן) למסילה הטורקית לבאר שבע והמשיכה מכאן עד תחנת הרכבת הישנה בבאר שבע וסלילתה הסתיימה ב-3 במאי 1918. ב-8 במאי 1918 יצאה הרכבת הראשונה בין רפיח ובאר שבע.
המסילה מרפיח נסללה ברוחב תקני של 143.5 ס"מ וכדי לאפשר שילוב של קרונות וקטרים טורקים, שתוכננו לרוחב מסילה של 105 ס"מ, הוסיפו הבריטים פס שלישי למסילה התקנית (מבאר שבע ועד נקודת הפיצול בביר אבו רקייק) דבר שאפשר שימוש בציוד בריטי וטורקי בו זמנית.
הסדר זה נמשך עד 1919 ואז פורקה המסילה הצרה והמשך התנועה על הקו נעשה רק עם ציוד התואם לתקן הבריטי (143.5 ס"מ).
במקביל לעבודות הסלילה על הקו הראשי לכארם, סללו הבריטים שלוחת רכבת דרומה ממעיינות הבשור.
שלוחה זו נסללה ברוחב תקני (143.5 ס"מ) דרומה לאורך הגדה המערבית של נחל הבשור (אז נקרא נחל עזה) עד קמלה (אל גמלי) (Al Gamli) שם הוקמה תחנת הרכבת החמישית.
בנקודה זו התחלפה המסילה התקנית במסילה צרה (60 ס"מ) שחצתה את ערוץ נחל הבשור והמשיכה מזרחה עד חרבת חשיף.
לאחר סיום המלחמה המשיכה הרכבת לנוע על הקו בתדירות של 3 פעמים בשבוע.
ב-1927 החליטו רשויות הרכבת לסגור את הקו עקב חוסר כדאיות כלכלית.
לאחר סגירת הקו פורקה המסילה על מנת להשתמש בה למטרות אחרות.
רוב תוואי הרכבת עבר בשטחים שהפכו, עם השנים, לחקלאיים והעיבוד החקלאי מחק את רוב הממצאים בשטח.
על אף הזמן שעבר ניתן עדיין לראות מספר אתרים הקשורים לרכבת (בעיקר במעברי נחלים ובאדמות שאינן מעובדות):
מערבית לקיבוץ מגן, בקרבת הגבול עם רצועת עזה נמצאים מתקני המים של תחנת שיח' נוראן.
במקום 2 מבנים ששימשו לאגירת מים לקטרים וכן מתקנים הקשורים להם.
הגשר נבנה מעל נחל הבשור (ליד מעיינות הבשור).
בערוץ הנחל השתמרו יסודות הגשר.
במסגרת שחזורו נבנה גשר עץ על חלק מהנחל והוצבו במקום חלקים ממסילת הרכבת (על שתי הגדות) וכן הוצב במקום קרון אופייני לתקופה שהרכבת פעלה.
בגלל רוחב הנחל ואופי השטח המחורץ (שאינו מאפשר עיבוד חקלאי) השתמר קטע ארוך מסוללת הרכבת מצידו המערבי של הנחל.
קטע זה כולל חפיר באורך של כ 200 מטר וכן 2 מבתרים בגבעות הלס.
הגשר הוכרז כאתר מורשת מטעם המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל.
הבריטים בנו גשר ברזל מעל נחל אופקים.
הגשר משולב בפארק סיירת שקד והוכרז כאתר מורשת מטעם המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל.
המקטע בין נחל אופקים לשדה תימן
תוואי השטח ממערב לגשר על נחל אופקים כולל גבעות נמוכות וערוצי נחלים מה שאילץ את הבריטים לחפור חפירים ולבנות סוללות לאורך כ-8 ק"מ (עד החיבור למסילה הטורקית לבאר שבע).
מאחר שהתוואי אינו שימושי לחקלאות, נשתמר רוב תוואי המסילה כולל כ 6-7 חפירים וכמספר הזה סוללות עפר.
כמו כן נשתמרו מספר שרידים של גשרים כשבולט ביניהם הגשר מעל נחל חצרים שרובו הגדול השתמר.
חלקו המזרחי של מקטע זה עובר במחנה צבאי אליו אין גישה.
מסילת הרכבת מנחל שורק לעזה היא מסילה שנבנתה על ידי העות'מאנים במלחמת העולם הראשונה במסגרת מלחמתם מול הבריטים ומאמציהם לבצר את קווי ההגנה שלהם ברצועת עזה וצפון סיני.
המסילה התפצלה מהמסילה המזרחית באזור תחנת הרכבת נחל שורק והמשיכה לכוון דרום מערב עד מבואות עזה.
במהלך מלחמת העולם הראשונה התחולל מאבק על השליטה בארץ בין האימפריה העות'מאנית ששלטה בארץ עד המלחמה והייתה שותפה לברית מעצמות המרכז לבין בריטניה ששלטה בתחילת המלחמה במצרים והייתה חברה בברית מדינות ההסכמה.
החל מאוגוסט 1916 (קרב רומני) נחלו הבריטים (בסיוע חיל המשלוח המצרי) ניצחונות והדפו לאחור את העות'מאנים מחצי האי סיני לעיר עזה תוך שהם כובשים, בדרכם, את אל עריש (דצמבר 1916), רפיח (ינואר 1917) ודיר אל בלח (פברואר 1917).
כישלון הבריטים לכבוש את עזה בקרב עזה הראשון ובקרב עזה השני גרם לטורקים לחזק את קו עזה באר שבע ואת עמדותיהם בעורף קו זה.
מפקד הגזרה של הצבא העות'מאני היה פרידריך קרס פון קרסנשטיין והוא פעל במרץ לחיזוק קו החזית ובמסגרת זו מונה, במרץ 1917, היינריך אוגוסט מייסנר לבנות את שלוחת רכבת שתגיע מתחנת שורק לעזה.
סלילת המסילה ארכה מספר חודשים והיא נבנתה ברוחב התואם לתקן הטורקי (105 ס"מ).
הטורקים השתמשו במסילה מספר חודשים ספורים בלבד מכיוון שלאחר כיבוש באר שבע וקרב עזה השלישי פרצו הבריטים צפונה וכבשו את אזור המסילה.
המסילה פורקה ובפסים נעשה שימוש במקומות אחרים.
הבריטים, שבנו במהלך המלחמה מסילה בצפון סיני, המשיכו אותה, דרך רצועת עזה ודרך תחנות דיר סניד ומג'דל צפונה לאורך החוף עד תחנת הרכבת לוד.
תחילת המסילה בתחנת הרכבת נחל שורק (שנקראה גם תחנת הצומת) ממנה התפצלה המסילה מזרחה לירושלים ודרומה לבאר שבע ועזה
המסילה (כשהיא משולבת עדיין עם המסילה לבאר שבע) עברה דרומה מעל נחל תמנה שם נמצא גשר רכבת מאבן בן קשת אחת.
המסילה לבאר שבע התפצלה ליד תחנת א-תינה כשהמסילה לעזה ממשיכה לכוון דרום מערב.
בין קריית מלאכי לכפר אחים עברה המסילה בגשר בן 2 קשתות מעל נחל האלה.
אחרי קריית מלאכי נמתחה המסילה בצמוד לכביש 3.
מעל נחל גוברין עברה המסילה מעל גשר ששרידיו לא השתמרו (מצפון לגשר פריזר).
מצפון למרכז שפירא עברה הרכבת מעל נחל לכיש על גבי גשר שכבר לא קיים (מצפון לגשר הקשתות).
ליד הגשר נבנתה תחנת הרכבת של הכפר סוופיר אלע'רביה (תחנת הסוואפירים).
המסילה עברה באזור בו נמצא היישוב משואות יצחק.
ממערב ליישוב ניתן לראות שרידי סוללת רכבת.
המסילה המשיכה מדרום מזרח לאשקלון לתחנת הרכבת דיר סניד.
המסילה שהייתה מיועדת להגיע עד עזה הגיעה בפועל עד בית חאנון.
במקטע בין דיר סניד לבית חנון בנו הטורקים שלוחה לכפר הוג' וגם היא הייתה לשימוש צבאי.
מסילת הרכבת מנחל שורק לקוסיימה (קרויה גם "המסילה הדרומית" ו"השלוחה המצרית") היא מסילת רכבת צבאית שנבנתה על ידי העות'מאנים, בתקופת מלחמת העולם הראשונה, לכיוון סיני, על מנת לתמוך, לוגיסטית, במתקפה לכיבוש תעלת סואץ מידי הבריטים.
המסילה הייתה הארכה של המסילה המזרחית והתפצלה ממסילת הרכבת יפו–ירושלים ליד תחנת הרכבת נחל שורק והמשיכה דרומה.
התוכנית המקורית של הטורקים הייתה לסלול את הקו עד תעלת סואץ אולם כישלונם לכבוש את התעלה ונסיגתם מסיני הביאה לכך שהתחנה האחרונה הייתה בעיירה המצרית קוסיימה.
כשהטורקים נסוגו מסיני והנגב, הורה מפקד הגזרה לפרק את הפסים לצורך סלילת קווים אחרים.
על אף השנים הרבות שחלפו מסיום מלחמת העולם הראשונה ניתן עדיין לראות חלקים רבים של המסילה ובהם סוללות, מבתרים וגשרים.
הסוללה והגשרים הוכרזו כאתר מורשת על ידי המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל.
במהלך מלחמת העולם הראשונה התחולל מאבק על השליטה במזרח התיכון בין האימפריה העות'מאנית ששלטה בארץ עד המלחמה והייתה שותפה לברית מעצמות המרכז, לבין בריטניה ששלטה בתחילת המלחמה במצרים והייתה חברה בברית מדינות ההסכמה (עיקר הכח הבריטי התבסס על חיל המשלוח המצרי).
בתחילת המלחמה התרכזה המלחמה על השליטה בתעלת סואץ ששימשה לבריטים ציר אסטרטגי להובלת כוחות וציוד מהודו והמזרח הרחוק.
הטורקים שאפו לכבוש את התעלה, לנתק ציר זה ובכך לעזור לבעלת הברית, גרמניה.
2 הקרבות על התעלה הסתיים בתבוסת הטורקים.
בהמשך ניצחו הבריטים גם בקרב רומני, קרב מגדבה וקרב רפיח דבר שהוביל את הטורקים לסגת לקו עזה באר שבע.
במהלך השנים 16–1915 התקיימה בסיני המערכה לכיבוש תעלת סואץ במהלכה פשטו כוחות גדולים של טורקיה, בסיוע גרמני, לכוון תעלת סואץ בניסיון לעצור את מעבר האוניות הבריטיות בתעלה.
מפקדי הכח הפושט החליטו שהאספקה לכוחות תינשא על גבי גמלים.
לאחר שההתקפה נכשלה החליטה הנהגת הצבא הטורקי שהמתקפה הבאה לכוון סיני תיתמך ברכבת שתיבנה לתוך חצי האי.
לאור זאת זימן אחמד ג'מאל פאשה (המפקד הראשי של הארמייה ה-4 הטורקית) את מתכנן הרכבות היינריך אוגוסט מייסנר למפקדתו בדמשק והורה לו לתכנן מסילת ברזל שתתמוך, לוגיסטית, במתקפת הכוחות הטורקים במצרים.
מייסנר בחן שתי חלופות לקו זה:
קו לאורך מישור החוף מחיפה, דרך יפו ורצועת עזה לצפון סיני – חלופה זו הייתה נוחה יותר מבחינה טכנית אך מסוכנת עקב שליטת הבריטים בים תיכון.
קו המשך למסילה המזרחית – חלופה זו הייתה יותר מאתגרת בגלל הטופוגרפיה ההררית אך רחוקה מטווח תותחי האוניות הבריטיות.
לאחר בחינת החלופות על ידי מייסנר, פאשה ופרידריך קרס פון קרסנשטיין (שמונה למפקד הגייסות הטורקיים בדרום ארץ ישראל ובסיני) הוחלט על החלופה המזרחית.
בשלב ראשון נדרש מייסנר להאריך את המסילה המזרחית מסילת א־ד'אהר (התחנה האחרונה אליה הגיעה המסילה עם פריצת המלחמה) דרומה.
המסילה הוארכה עד תחנת הרכבת לוד שם התחברה למסילה מיפו לירושלים.
מלוד המשיכה המסילה דרומה, התפצלה ליד תחנת הרכבת נחל שורק, הגיעה לבאר שבע ומשם דרום מערבה לסיני.
קטע המסילה מבאר שבע דרומה נסלל בקצב, הראוי להערכה, של 500 מטר ליום ובוצע על ידי מספר רב של פועלים.
רוחב המסילה היה הרוחב התקני של המסילות הטורקיות (105 ס"מ) ולצורך בניית המסילה השתמש מייסנר בפסים ממספר מקורות:
פסים רזרביים של מסילת הרכבת החיג'אזית שיועדו להמשך בניית המסילה ממדינה למכה.
פסים שפורקו ממסילת חורן הצרפתית, בין דמשק למזריב.
פסים שפורקו מהשלוחה מבלד א־שייח' לעכו.
פסים מהמסילה הצרפתית בין יפו ללוד.
לוח הזמנים לבניית המסילה היה כדלקמן:
הקטע מסילת א־ד'אהר ללוד הושלם בקיץ 1915.
הקטע בין לוד לנחל שורק היה משותף לרכבת הדרומית ולרכבת לירושלים והיה כבר סלול.
הקטע מנחל שורק לבאר שבע הושלם באוקטובר 1915 ונחנך ברוב פאר ב-30 באוקטובר 1915.
הקטע מבאר שבע לביר עסלוג' הושלם ב־1 במרץ 1916.
הקטע מביר עסלוג' לעוג'ה אל־חפיר הושלם במאי 1916.
עד קיץ 1916 הושלמה בניית הסוללה מעוג'ה עד קוסיימה אבל פסים הונחו רק עד בארותיים.
העבודות על המסילה הסתיימו כאן והתוכניות להגיע לביר גפגפה ותעלת סואץ לא יצאו לעולם לפועל.
מכיוון שהמסילה הנבנית שימשה גם להבאת האספקה לפועלים, התקדמות העבודה הייתה קווית, דהיינו הפועלים עבדו כל פעם על הקטע הקרוב לקצה המסילה.
הנחת פסי הרכבת בוצעה, אומנם, עד בארותיים אולם קו אספקה הסדיר פעל בעיקר עד המרכז הלוגיסטי הגדול שפעל בעוג'ה.
ההערכה היא שכ־300 טון ציוד הועברו דרומה בעזרת המסילה.
עם תחילת הפעלת הקו התמודדו הטורקים עם מספר בעיות שגרמו לאפקטיביות נמוכה של הקו:
רוחב המסילה, על אף שהיה לפי התקן הטורקי, הגביל הן את גודל הקרונות והן את המשקל שניתן לשנע עליה.
המסילה הבודדת והמרחק בין התחנות הגבילו את תנועת הרכבות בו זמנית בשני הכוונים.
איכות הבניה של הסוללה וחוסר מבדקי איכות (בגלל לחץ הזמן) גרמו תקלות בקו.
חוסר בחלפים לציוד (בגלל הסגר הימי והיבשתי) גרם להשבתות ארוכות של ציוד.
חוסר בפחמים מיובאים (מהסיבה הנ"ל) גרם לשימוש בחלופות נחותות (עץ, שמן זית, צפחה ועוד.) שגרמו לתקלות בציוד.
על אף מגבלותיה של המסילה הטורקית, חששו הבריטים משימוש בה לפלישה של הצבא הטורקי למרכז סיני ולכן החלו בתחילת 1916 לבנות מסילת ברזל, ברוחב תקני (143.5 ס"מ), מתעלת סואץ מזרחה, דרך צפון סיני, תוך ניצול השליטה הימית שלהם בים התיכון.
כך יצא שבמחצית הראשונה של 1916 עבדו הבריטים והטורקים במקביל על המסילות שלהם.
בקיץ 1916 נחלו הטורקים מפלה בקרב רומני ובעקבות כך ויתרו על החלום לכבוש את סיני, הפסיקו את העבודות להארכת הקו ופנו לבצר את קו עזה – באר שבע כשהרכבת ממשיכה לשרת את הבסיסים הטורקים באזור באר שבע.
תוך כדי נסיגתם פרקו הטורקים חלקים מהמסילה והשתמשו בהם לביצור קו ההגנה החדש והקמת מסילות חדשות:
הגשר הכפול מעל נחל באר חיל.
פעולה זו הפסיקה את תנועת הרכבות מדרום לביר עסלוג' וזו לא חודשה יותר.
הטורקים השקיעו מאמצים מעוררי השתאות בתשתית מסילת הרכבת על מנת לשמור על מפלס אחיד של המסילה.
עבודות אלו כללו הקמת סוללות עפר, בניית גשרים וחציבת חפירים.
סוללת הרכבת נבנתה משתי שכבות.
בחלקה התחתון נערם עפר שנחפר בקרבת הסוללה.
בחלקה העליון של הסוללה נדחסו אבנים קטנות, בעובי של כ־20 ס"מ, על מנת לייצב את הסוללה, לתמוך באדני העץ ולמנוע שקיעתם.
בנוסף לסוללות, חפרו הטורקים מספר רב של מעברי רכבת.
ברוב המקרים נחפרו המעברים באדמה אולם במספר מקרים היה צורך בחציבת מעברים בסלע.
המעבר המשמעותי ביותר נמצא מצפון לצומת מאחז שם נחפר מעבר בעומק של כ־15 מטר.
לאורך המסילה בנו הטורקים כ־140 גשרים ומעבירי מים.
כ־100 מהם, שנמצאים בין באר שבע לניצנה, תועדו בסקר שנעשה ב־2002 על ידי רון טל וערן רישמן מבית ספר שדה "שדה בוקר".
השאר נמצאים מצפון לבאר שבע (מספר מוערך).
נבנו מספר דגמים של גשרים ומעבירי מים בהתאם לגובה הסוללה, אילוצי דרכים חוֹצות וכמות המים המנוקזים:
מעביר מים מרובע – מודל בעל עמידות נמוכה בעומס לכן מיועד לסוללה נמוכה (2–3 מטר).
אם נדרש היה לנקז כמות גדולה של מים נבנו שנים או יותר מעבירים.
רוחב הגשר קטן כ־60–70 ס"מ וחלקו העליון נתמך על ידי אבן שטוחה וארוכה.
גשר קשתי – לסוג זה של גשר יש עמידות גבוהה יותר של עומס ולכן נעשה בו שימוש בסוללות גבוהות (4–5 מטר) וכן אם היה צורך לאפשר מעבר רכב מתחת לגשר.
סוג גשר זה שימש למעבר נחלים שבאזור הנגב רובם רדודים אך רחבים (לדוגמה: נחל באר־חיל, נחל הבשור ועוד) ולכן היה צורך במספר קשתות על מנת לשמור על מפלס אחיד של המסילה.
גשר קשתי על עמודים – בסוג גשר זה נעשה שימוש בערוצי נחלים עמוקים (לדוגמה: נחל פטיש, נחל גרר ועוד) שאילצו הקמת גשר גבוה (5–20 מטר).
במקרה זה היה צורך בהקמת עמודי תמך לפני בניית הקשתות.
בניית גשרי אבן קשתיים מהווה אתגר הנדסי ותהליך הקמתם מתאפיין במספר שלבים:
הקמה וביסוס של יסודות הגשר בערוץ הנחל ועל גדותיו.
בניית פיגומי עץ לתמיכה בקשת האבן.
הנחת אבני גזית מסותתות על גבי הפיגומים כשבראשם אבן הראשה.
מילוי הנפח שמעל לקשת באבני גוויל ואדמה עד לגובה הסוללה.
הסרה זו מתאפשרת מכיוון שאבן הראשה והאבנים משני צידיה תומכים במשקל אדמת הסוללה.
משני צידי הגשר, לאורך דפנות הערוץ נבנו קירות אבן (כנפיים) שנועדו לנתב את המים לכוון הגשר וכן למנוע סחיפת אדמה שכיסתה את יסודות הגשר.
גם קירות אלו נבנו מאבני גזית מסותתות ומאחוריהן אבני גוויל.
בחלק מהמקרים גם קרקעית הגשר רוצפה על מנת למנוע ממי השיטפונות לקעקע את יסודות הגשר.
הקטע מנחל שורק לבאר שבע:
הפיצול של המסילה מקו הרכבת לירושלים נסלל מצפון לתחנת הרכבת נחל שורק.
גשר אבן חד קשתי, על שלוחת נחל תמנה, נמצא ממזרח לקיבוץ רבדים.
מצפון מערב לקיבוץ כפר מנחם עברה המסילה בתחנת א־טינה ששימשה מחנות צבא טורקים (התחנה עצמה נהרסה).
בקרבת התחנה התפצלה מסילת הרכבת מנחל שורק לעזה.
בקרבת נחל גוברין (ממערב ליישוב מנוחה) בנו הטורקים תחנת רכבת.
בקרבת עיראק אל־מנשייה (אזור התעשייה של קריית גת) הוקמה תחנת רכבת.
מצפון ל צומת מאחז נחפרו 2 מעברי מסילה עמוקים
מעל נחל פורה (בקרבת שמורת פורה) עברה המסילה מעל גשר בעל מספר קשתות.
מהגשר שרדו תמוכות הצד ו־2 מעמודי התמך.
כמו כן השתמר קטע מהסוללה.
ממערב לעיר רהט עברה המסילה מעל נחל גרר (במקום שרידי גשר) ולמרגלות תל שֶרַע (תַל אַ־שַרִיעַה).
בקרבת התל נבנתה תחנת רכבת לשירות מחנות צבא עות'מאנים שהיו באזור.
כמו כן בנו הטורקים, מנקודה זו, שלוחת רכבת מערבה עד תל אבו הרירה (תל הרור).
מצפון לצומת גילת עברה הרכבת מעל נחל שמריה.
בקרבת חירבת רקיק (שדה תימן) עברה המסילה על גשר מעל נחל פטיש בן 5 קשתות.
קטע זה הסתיים בתחנת הרכבת בבאר שבע.
הקטע מבאר שבע לביר עסלוג':
מיד ביציאה הדרומית מהעיר עברה הרכבת על גבי גשר מעל נחל באר שבע.
עד ביר עסלוג' עברה הרכבת ממערב לכביש 40 (בחלקים מסוימים עד 5 ק"מ מהכביש) ולאורך התוואי ניתן לזהות סוללות וגשרים.
באזור התעשייה רמת חובב נהרסו הממצאים.
מדרום לרמת חובב עברה המסילה בגשר מעל נחל סכר.
מצפון לנחל רביבים חצתה המסילה את ערוץ נחל אטדים.
לקראת נחל רביבים עברה המסילה ליד תחנת רכבת בשם "ביר אל מחטה" שבקרבתה הייתה באר מים עבור את הקטרים (במהלך סלילת הכביש נהרסה רוב התחנה)
בביר עסלוג' עברה המסילה על גבי גשר מעל נחל רביבים בן 18 קשתות (הבריטים פוצצו את הגשר ב־23 במאי 1917 כדי למנוע אספקה דרומה).
הקטע מביר עסלוג' לעוג'ה אל־חפיר:
לאחר ביר עסלוג' פנתה המסילה לכוון דרום מערב ובחלקה לאורך הכביש הבריטי הישן לעוג'ה.
לאחר צומת טללים עברה המסילה מעל נחל באר־חיל.
במקום שרידים של שני גשרים.
בקרבת היישוב אשלים שרידים של תחנת רכבת וגשר מעל נחל הבשור.
ליד שבטה נמצאים שרידי תחנת רכבת (נקראה תחנת שדה פקועה (תמילת ראשד)).
מעל נחל לבן נמצאים שרידיו של גשר רכבת בן 11 קשתות מתוכן שרדו 3 וכן מספר אומנות.
מעל נחל ניצנה וממזרח לעוג'ה אל־חפיר נמצאים שרידי גשר רכבת בן 8 קשתות.
בצמוד לגשר בנו הבריטים גשר לרכב.
ב־2010 קרס הגשר הבריטי בשיטפון שחשף את אומנות הגשר הטורקי.
מדרום לניצנה נמצאים שרידי תחנת רכבת ובה בסיס מגדל מים.
כקילומטר מדרום לתחנה נמצאים מחסני הרכבת.
בקרבת היישוב עזוז נבנה גשר רכבת בן 2 קשתות מעל נחל בארותיים.
בקרבת מקום ממשיכה הסוללה מעבר לגבול לכוון קוסיימה (כאמור הנחת המסילה הסתימה בבארותיים ומשם נותרה רק הסוללה).
מעוג'ה נסללה שלוחה צפון מערבית לכוון מגדבה (מדרום לאל עריש) לתמיכה בכוחות הטורקים שם.
ב־23 בדצמבר 1916 התחולל במקום קרב מגדבה.
ההערכה היא שרוחב המסילה של שלוחה זו היה צר יותר ופעלה עליה טרזינה להובלת משאות ופצועים
מדרום לרמת חובב, בקרבת נחל אטדים, התפצלה מהמסילה שלוחה מערבית שעברה בקרבת קיבוץ רביבים והגיעה לביר עסלוג'.
המטרה של מסילה זו לא ברור וההשערה היא ששימשה להובלת עובדים למחנה בביר עסלוג' והקלה את הגישה של הצבא לבארות שנחפרו במקום.
הממצאים בשטח הכוללים סוללות נמוכות, חפירים רדודים וחוסר גשרי אבן (אם כי ייתכן ונגנבו) מצביעים על השקעה נמוכה בתשתית ביחס למסילה המקבילה ממזרח.
במהלך מלחמת העצמאות נלחמה בנגב יחידה בשם הקומנדו הצרפתי בפיקודו של תדי איתן.
במהלך דצמבר 1948 ערכה היחידה קרבות קשים באזור משלטי הת'מילה (במושב אשלים) ובמהלכם מצאו שבעה מפצועי היחידה מחסה תחת אחד מגשרי הרכבת מצפון מזרח לאשלים.
חברי קיבוץ רביבים, שבאו לפנות את הפצועים, מצאו את הגופות ואספו אותן.
ב־1995 נחנך בקרבת מקום אתר זיכרון ליחידה, לקרבות שעברה ולחלליה.
הסוללה והאתרים לאורכה הוכרזו כאתר מורשת על ידי המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל אולם מאז הפסקת השימוש במסילה היא בתהליך מתמשך של בלייה.
מסילת הרכבת קהיר-קייפטאון היא פרויקט שיזמה האימפריה הבריטית לסלילת מסילת רכבת מקהיר, בצפון, לקייפטאון, בדרום, דרך הטריטוריות שבשליטת הבריטים וזאת כדי לחזק את אחיזתה באותן קולוניות.
הפרויקט החל במאה ה-19 ועד עצירתו, לאחר מלחמת העולם השנייה, נסללו כ-5,600 ק"מ מתוך כ-10,500 ק"מ שתוכננו.