tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
עד אז נאלצו נהגי המכוניות להתניע אותן באמצעות מנואלה, וזאת הייתה פעולה קשה פיזית, ואפילו מסוכנת במקרים בהם המנואלה הסתובבה כנגד כיוון הסיבוב וגרמה אף לפגיעות גופניות.
מכונית חשמלית הייתה הרבה יותר קלה לתפעול לעומת מכונית שהונעה במנוע בעירה פנימית גם בזכות יתרונות נוספים, כמו זה שאין צורך בתזמון הצתה ידני - פעולה שבוצעה במנוע בעירה פנימית במקביל לכל שאר פעולות הנהיגה.
תזמון ההצתה החשמלי והמתנע החשמלי נכנסו ליצור סדרתי אצל מרבית יצרני הרכב במהלך שנות ה-20, וכך נמחק אחד היתרונות של ההנעה החשמלית.
גורם חשוב נוסף היה "ניצחונה" של שיטת זרם החילופין ברשת החשמל על שיטת הזרם הישר, כאשר יצרני החשמל נטשו את שיטת הזרם הישר, שהיא השיטה למילוי מצברים, נאלצו בעלי מכוניות חשמליות לרכוש ממירי זרם יקרים, דבר שהפך את רכישת הרכב ואחזקתו ליקרה.
התפתחותה המהירה של תעשיית הרכב, בעיקר בזכות יזמים כמו הנרי פורד, שהפכו אותה לעממית יותר, ובחירתה של תעשייה זו במנוע בעירה פנימית.
בימינו זהו אולי הגורם המשפיע ביותר על היחס בין הנעה קונבנציונלית לבין הנעת חשמלית.
תעשיית הנפט, שהפכה לאחת מהתעשיות החזקות והמשפיעות ביותר בעולם כלו, והתחבורה היא אחד הלקוחות החשובים שלה.
במשך קרוב לחמישים שנה, עד לשנות ה-70 לערך, כמעט נעלמה כליל המכונית החשמלית.
יחד עם זאת כלי רכב חשמליים הוסיפו לשמש במגוון רחב של שימושים - החל ממלגזות שפועלות במחסנים, דרך רכבי גולף, קלנועיות וגם בכל קטר רכבת בעולם.
כל קטרי הרכבת המודרניים בעולם מונעים על ידי מנועים חשמליים, מפני שרק מנועים כאלה מסוגלים לייצר את מומנט הכוח העצום שנדרש לצורך הנעת רכבת.
בעוד שעובדה זו ברורה בקטרים חשמליים, הרי גם בקטרי דיזל, מה שמסובב את הגלגלים אינו אותו מנוע דיזל, אלא מנוע חשמלי שמקבל את אספקת החשמל שלו ממנוע הדיזל.
מנועי הדיזל שעל הרכבת הם בסך הכל גנרטורים לצורך אספקת חשמל למנועים החשמליים.
את הסוללות של המכוניות החשמליות ניתן לחלק לשני סוגים:
הטכנולוגיה הראשונה היא סוללות נטענות.
עד לפני מספר שנים הבעיה הייתה טעינה ממושכת, עלות יקרה והספקים נמוכים, ועל כן השימוש הנפוץ במכוניות אלו היה בדרך כלל בדגמים קטנים ובמקומות סגורים כמו מגרשי גולף ובתי חולים, ולהסעים זעירים כגון כיסאות גלגלים חשמליים וקלנועית למיניהם.
הודות לפיתוחים אלה פחתה במידה ניכרת הסכנה בהתחממות או התפוצצות הסוללה עקב עודף טעינה או שינויי טמפרטורה קיצוניים.
בין ראשי החוקרים של מכוניות חשמליות ניצב פרופסור הירושיי שיניזו מאוניברסיטת קאייו היפנית, שהצליח ליצור ב-2003 מכונית חשמלית המכונה "אליקה", המגיעה ל-370 קמ"ש ולמרחק של 300 ק"מ בטעינה אחת.
בנובמבר 2004 שיניזו הפתיע שוב כאשר אליקה עקפה את מהירות התאוצה של פורשה 911 טורבו באותו הזמן והגיעה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4 שניות.
בשנת 2008 הגיע דגם משופר יותר של אליקה למהירות של 400 קמ"ש.
למכונית שמונה גלגלים בעלי מנועים נפרדים, בתפוקה כוללת של 600 כוחות סוס.
עקב האכילס של המכונית היא עלותה.
למכונית 320 מצברי ליתיום שעלותם כ-20 מיליון ין.
אף שביפן ישנה הטכנולוגיה המפותחת ביותר בתחום, דווקא בסין ישנו יישום מסחרי של טכנולוגיה זו.
חברה סינית מייצרת מוניות חשמליות, המבוססות גם הן על סוללות ליתיום.
המהירות המקסימלית שלהן היא 120 קמ"ש, והן בעלות טווח נסיעה של 350 ק"מ לטעינה אחת.
כיום גם נאגר חזרה החשמל המופק מהתאוטה של המכונית על ידי המרת 85% מהאנרגיה הזו לחשמל המוחזר ישירות לסוללה ומטעין אותה מחדש.
באמצע שנת 2009 הודיעו מספר חברות מסחריות כגון רנו, ניסאן ופורד על שלבים מתקדמים בפיתוח של מכוניות חשמליות.
הדעה הרווחת כיום היא שהרכבים החשמליים יכנסו לייצור סדרתי (המוני) החל משנת 2010 ויתנו מענה מספק לרב האוכלוסייה מבחינת טווח הנסיעה לכל הטענה, חיסכון ניכר בעלויות אחזקת הרכב והנסיעה, בטיחות ונוחות.
סוללה שלא נטענת בחשמל המבוססת אבץ-אוויר
שיטה שנייה פותחה על ידי חברת "דלק חשמלי" מירושלים.
בתהליך זה אבץ מתכתי מתרכב עם החמצן שבאטמוספירה.
בראקציה זו נוצרת תחמוצת אבץ, בתהליך המשחרר אנרגיה.
החיסרון של שיטה זו, הוא הצורך בהחלפת המצברים לאחר פריקתם, כיוון שלא ניתן לטעון אותם בחשמל.
לשם כך יש להקים מערך של "תחנות דלק" שמחליפות את הסוללות.
החלפת הסוללות אורכת כיום כ-10 דקות, אך החברה שואפת להגיע לשתי דקות.
שיטה זו מתאימה יותר לחברות גדולות שיש להם מערך לוגיסטי מתאים לבצע את החלפות המצברים.
השיטה נוסתה בגרמניה בידי רשות הדואר הפדרלית.
חברת החשמל הישראלית רכשה את הזיכיון לשימוש בדלק חשמלי במזרח התיכון.
לשיטה זו פוטנציאל במנועים של מכשירים חד פעמיים כמו למשל טילי טורפדו ימיים.
מכונית סולארית היא מכונית הממירה את אנרגיית השמש לאנרגיה חשמלית באמצעות תאים פוטו-וולטאיים.
טכנולוגיה זו נחשבת לטכנולוגיה לא מעשית בגלל החסרונות השונים הגלומים בה, כמו מחירה היקר, השטח הרב של תאים סולאריים הדרוש להפקת אנרגיה לנסיעה במהירות סבירה ואי זמינות בתנאי עננות בחורף ובלילה.
עם זאת חברת ונטורי מצרפת החלה בשנת 2007 להציע שני כלי רכב ביצור סדרתי : אקלקטיק ואסטרולאב.
האסטרולאב יכולה לנסוע במהירות של עד 120 קמ"ש וטווח הנסיעה שלה הוא כ 110 ק"מ.
נתונים מרשימים אלו יחסית לקטגוריה זו הם תוצאה של תכנון קפדני המשלב מקדם גרר נמוך ומשקל של 280 קילוגרם, משקל ששייך לקטגורית מכוניות המיקרו.
הטכנולוגיה העיקרית בתחום זה מכונה תא דלק, המבוסס על מיזוג מימן וחמצן בתהליך אלקטרוכימי קטליטי ומפיק אנרגיה חשמלית באופן ישיר (ללא יצירת חום ואנרגיה מכנית), וכן מים כתוצר לוואי.
שימוש במימן נחשב בטעות על ידי רבים כמקור של אנרגיה מתחדשת.
אולם המימן בטכנולוגיה זו דומה לאגירת אנרגיה בסוללה חשמלית, מכיוון שלשם הפקת המימן (לדוגמה על ידי אלקטרוליזה של מים) דרוש מקור אנרגיה אחר שיכול להיות מזהם או לא.
יתרונה של טכנולוגיה זו על פני סוללה חשמלית רגילה טמון בממדים הזעירים יחסית הדרושים לאגירת אנרגיה בכמות נתונה, בהיות המערכת עצמה בלתי מזהמת בניגוד לסוללה ובעלות הנמוכה יחסית לסוללות הענק הדרושות להנעת כלי רכב חשמליים.
שימוש במימן כאמצעי לאגירת אנרגיה יכול להקטין את הזיהום ואת צריכת האנרגיה הכרוכים בתחבורה (בגלל יעילות אנרגטית גבוהה יותר של תחנות כוח מרכזיות בהשוואה למנועי בערה פנימית).
כמו כן שימוש זה יכול להעביר את פליטת זיהום האוויר למקום מרוחק יותר מבני האדם (על ידי ייצור בתחנת כוח שאינה בלב העיר).
עם זאת, הוא אינו פותר בעיות כמו התחממות כדור הארץ, שיא תפוקת הנפט, או זיהום אוויר בגלל התלות שלו בהפקת האנרגיה ממקורות אחרים.
תאגיד ג'נרל מוטורס מפתח תאי דלק לשימוש ביתי, החברה חשפה באוגוסט 2003 אב-טיפוס של מתקן תא דלק נייח שלטענתה יספק 7 קילוואט חשמל לצרכנים ביתיים.
אף שאחוז אגירת האנרגיה של מימן נמוך מזה של בנזין, מהנדסי חברת BMW טוענים כי הם התגברו על אתגר הנדסי זה, ויצרו אב טיפוס בשם H2R.
בנוסף מתקיים היום מחקר עולמי בניסיון להפיק מימן ישירות מקרינת השמש.
מחקר אינטנסיבי בנושא נערך גם במכון ויצמן ובטכניון.
אם מחקרים אלו יתנו פרי, ניתן יהיה להשתמש במימן מאנרגיה מתחדשת.
במכוניות אלה, שהן יצור כלאיים, מותקנים זה לצד זה שני מנועים: מנוע בנזין או דיזל בעל נפח קטן ולצדו מנוע חשמלי.
בהספקים נמוכים מופעל המנוע החשמלי, ואילו בהספקים גבוהים מצטרף אוטומטית מנוע הבנזין אל המנוע החשמלי או מחליף אותו.
היתרון של שיטה זו הוא הפחתת זיהום האוויר והרעש, החשוב במיוחד באזור העירוני, וכן חיסכון בדלק.
בעשור הראשון של המאה ה-21 החלו להימכר בישראל המכוניות ההיברידיות "טויוטה פריוס" "הונדה סיוויק IMA" "מרצדס-בנץ s400 hybrid" ודגמי hybrid של "לקסוס".
במכוניות אלה, ובמכוניות כלאיים חדשות נוספות, קיים מנגנון שטוען את מצברי המנוע החשמלי בעזרת החיכוך שנוצר בבלמים בעת בלימה.
כך המנוע החשמלי חוסך דלק בניצול אנרגיה שבדרך כלל מתבזבזת.
כמה ממכוניות אלה (טויוטה פריוס למשל) משתמשות בשני המנועים ביחד, תוך ויסות עבודתם, לצריכת דלק אופטימלית.
עם צאתן של מכוניות אלו לשוק עלו טענות שונות על קרינה אלקטרומגנטית גבוהה במיוחד, במושבים האחוריים.
אך סכנתה לא הובררה, וקיימים חילוקי דעות בין המומחים בעניין.
במכונית היברידית טורית, בדומה למכונית היברידית מקבילית, מותקן מנוע בעירה פנימית לצד מנוע חשמלי.
בניגוד למכונית ההיברידית המקבילית, ההנעה נעשית על ידי המנוע החשמלי בלבד ואילו מנוע הבעירה הפנימית משמש רק כגנרטור, שתפקידו לטעון את המצבר של המנוע החשמלי כאשר הוא מתרוקן.
בשימוש טיפוסי, שבו המכונית משמשת לנסיעות קצרות יחסית, לא יתעורר כלל צורך במנוע הבעירה הפנימית וכל הטעינה תיעשה משקע חשמלי.
דגם של מכונית היברידית טורית בשם "שברולט וולט" נמצא בפיתוח על ידי חברת ג'נרל מוטורס.
אין לבלבל בין הנעה היברידית טורית לבין הנעה דיזל-חשמלית שבה הגנרטור מספק חשמל ישירות למנוע החשמלי כך שמנוע הבעירה הפנימית צריך להיות גדול יותר ולעבוד כל הזמן.
במכוניות אלו, שיש להן מנוע דיזל, משתמשים בתוספת דלק ביו דיזל, המופק משמן צמחי.
מנוע הדיזל הראשון נסע על שמן בוטנים.
לדלקים צמחיים מקדם זיהום נמוך בהרבה, עד כשני שלישים פחות מאשר לדלק המחצבי, ושימוש בהם מאפשר מיחזור שמן טיגון ממסעדות, למשל.
לצורך שימוש בביו דיזל אין צורך לבצע התאמות במיוחדות במנוע, אלא אם כן מדובר באקלים קר, שבו יש צורך להתקין התקן לקדם-חימום המנוע בשל צמיגות הביו דיזל או לדללו במעט סולר.
כיום הביו דיזל משמש בדרך כלל כתוסף למנוע הדיזל, בריכוז של כ-20%.
חברה צרפתית בשם MDI פיתחה מכונית שפועלת על אוויר דחוס.
במכונית מכל אוויר דחוס, שיטען על ידי משאבה חשמלית במשך כארבע שעות.
דגם שפותח מסוגל לנסוע במהירות של 110 קמ"ש לטווח של עד 150 ק"מ.
גם טכנולוגיה זו (כמו המימן) היא דוגמה לשימוש במאגר אנרגיה "נקי" ולא למקור אנרגיה, היות שיש צורך באנרגיה כדי לדחוס את האוויר.
מכוניות גורמות לבעיות רבות בתחומי הסביבה והחברה, מלבד זיהום אוויר, או התחממות כדור הארץ, גם מכוניות שיצרכו אך ורק דלק ממקור אנרגיה מתחדש, יגרמו לבעיות אלה.
מכוניות גורמות לבזבוז אנרגיה עצום, היות שכדי להעביר אדם במשקל 70 קילוגרם, יש לשנע מכונית במשקל מאות קילוגרמים לפחות.
גם תוך שימוש באנרגיה מתחדשת, רוב האנרגיה הזו תבוזבז ולא תשמש לשינוע אנשים או סחורות.
כמו כן, יש צורך להשתמש באנרגיה רבה ובחומרי גלם רבים ומזהמים כדי לייצר מכונית, לתחזק אותה, להשתמש בחלקיה שימוש חוזר או למחזר את החלקים לחומרי גלם.
יש הרואים במכונית הירוקה ניסיון שטחי לתת מענה לתחבורה מקיימת, בעיקר מצד תאגידי המכוניות ומצד גורמים המעוניינים בהמשך המגמות הנוכחיות של פיתוח בלתי מקיים ושל המשך הפרוור.
לדוגמה גם עם מכוניות המשתמשות בדלק מתחדש, ספק אם ניתן להמשיך ולהשתמש במכונית הפרטית כמקור תחבורה עיקרי לצרכים יומיומיים.
זאת היות שלדלקים המתחדשים בפרט, ולדלקים האחרים בכלל, ערכי החזר אנרגיה על השקעת אנרגיה נמוכים מאלה של הנפט.
פתרונות אחרים לתחבורה מקיימת, מתרכזים סביב תכנון מקיים יותר של הערים ושל הקשרים בין הערים, כמו בנייה צפופה עם מרחבים של אזורים ירוקים, הגדלת כוחה של התחבורה הציבורית, ועידוד שימוש באופניים ובהליכה רגלית.
מבקרים אחרים חושבים שליצרני המכוניות ולכוחות השוק לבדם אין סיכוי לעמוד במשימת הפיכת התחבורה לידידותית לסביבה.
הם סוברים שיש להסביר לציבור הרחב את חשיבות העניין ולהשקיע בנושא מאמץ מחקרי רב על חשבון משלם המיסים ולהיעזר בחקיקה.
ביקורת אחרת נמתחת מצד כבדי ראייה.
מכוניות היברידיות הן שקטות במיוחד.
כבדי ראייה או עוורים נעזרים בחוש השמיעה על מנת לזהות סכנות מתקרבות.
בשנת 2008 הוצע בארצות הברית חוק בשם The Pedestrian Safety Enhancement Act שיחייב התקנת אמצעי מרעיש במכוניות אלו.
מכונית תופת היא מכונית (או משאית) המועמסת במטען גדול של חומר נפץ, המתפוצצת במקום שבו מבקש ארגון טרור לבצע פיגוע.
פיצוץ המכונית נעשה על פי רוב על ידי נהג מתאבד או באמצעות הפעלה מרחוק.
במכוניות תופת נעשה שימוש לא רק כדי לבצע פיגועים מקריים, אלא גם כדי להתנקש באופן ממוקד בחייו של אדם מסוים.
עגלת-תופת הנחשבת לאבטיפוס של מכונית התופת מיוחסת למריו בודה חבר בקבוצה של תומכי לואיג'י גלאני, ושימשה בשנת 1920 לפיגוע בוול סטריט, בו נהרגו כארבעים בני אדם.
מכונית התופת הראשונה ששימשה ללוחמה עירונית ללא מפעיל מתאבד הופעלה על ידי הלח"י כנגד מפקדת הבריטים בחיפה, בפיצוץ שבו נהרגו 4 בני אדם .
מבחינתם של ארגוני טרור, למכונית תופת יתרונות רבים על פני אמצעי טרור אחרים, כגון פיגועי התאבדות, מטעני צד או פיגועי ירי:
אפקט: במכונית ניתן להוביל מטען גדול של חומר נפץ, ובכך להשיג מספר גדול של נפגעים.
לעיתים, מכונית תופת אחת עלולה להביא למותם של מאות בני אדם.
הסלקה: במכונית ניתן להסליק חומר נפץ כך שיהיה קשה לאיתור וקל לניוד, באופן יחסית בטוח.
עבירות: המכונית מסוגלת לפרוץ מחסומים, ובכך להגיע ליעדה, גם כאשר קיימת שמירה.
הרס סביבתי: מכונית תופת מסוגלת לפגוע בבניינים ולא רק בבני אדם, כך שנוצר הרס סביבתי נוסף על הקורבנות בנפש.
ההרס הרב משמר את זכר הפיגוע למשך תקופה ארוכה.
נגישות: באמצעות מכונית תופת שמוסווית כמכונית תמימה, ניתן לפרוץ דרך גם לאדם שמאובטח באופן הדוק מאוד.
בנוסף, קל יחסית להכין פעולה כזו, שכן ניתן להחנות את המכונית בנתיב תנועה, שבו ידוע כי הקורבן המיועד נוהג (או צריך) לעבור.
בשל החשש ממכוניות תופת פותחו אמצעי אבטחה מיוחדים עבור בניינים שעלולים להוות מטרה - כלי הרכב הנכנסים לחניון נבדקים, ונמנעת גישה ברכב לקרבתם.
מכוניות תופת רבות התפוצצו בעיראק לאחר כיבושה על ידי כוחות אמריקניים במלחמת עיראק.
גם מדינות מבצעות לפעמים התנקשויות באמצעות מכוניות תופת.
הדבר מאפשר להם לפגוע במי שרצו ועם זאת להעלים ולטשטש את עקבותיהם, בצורה טובה יותר מאשר בהתנקשות ישירה.
פיגועים בולטים באמצעות מכונית תופת
תאריךמקום מבצע מספר הנספים17 בינואר 1947מפקדת הצבא הבריטי, חיפהלח"י 4, 197 פצועים 22 בפברואר 1948 רחוב בן-יהודה בירושלים (הפיגוע ברחוב בן-יהודה (1948)) חוליית טרור של עבד אל-קאדר אל-חוסייני 60 11 במרץ 1948 בית המוסדות הלאומיים בירושלים אנטון דאוד, מאנשי עבד אל-קאדר אל-חוסייני 1121 במרץ 1948 משרדי סולל בונה בחיפה.
7 22 בנובמבר 1968 שוק מחנה יהודה בירושלים ?
מכונת IAS הוא שמו של המחשב הראשון שנבנה במכון למחקר מתקדם (IAS - Institute for Advanced Study) בפרינסטון, על-פי תכנונו של המתמטיקאי ג'ון פון נוימן.
בנייתו החלה בסוף 1945 ונמשכה עד לקיץ של שנת 1951 אז הופעל באופן מוגבל.
בעקבות תכנון זה נבנו באוניברסיטאות ובמכוני מחקר 15 מחשבים נוספים, דומים למחשב המקורי אך לא זהים לו, ובהם ויצק של מכון ויצמן.
המחשב מבוסס על שפופרות ריק, והזיכרון מורכב מ-40 שפופרות ויליאמס בן 1,024 מילים, שבכל אחת מהן 40 סיביות.
הפקודה הורכבה מ-20 סיביות (חצי מילה): 8 לקוד הפקודה ו-12 לכתובת.
מספרים שליליים יוצגו בשיטת משלים ל-2. במחשב היו שני אוגרים: צובר (AC - Accumulator) ומכפיל-מחלק (MQ - Multiplier/Quotient).
מכונת IAS הייתה המחשב הראשון שמימש את העיקרון של "ארכיטקטורת פון נוימן" - ניצול הזיכרון לאחסון של תוכנית ונתונים גם יחד.
המכוניות החשמליות הראשונות יוצרו במהלך שנות ה-80 של המאה ה-19. בהשוואה למכוניות עם מנועי בעירה פנימית, המכוניות החשמליות שקטות יותר, בעלות נצילות גבוהה, ואין להן פליטת גז, ובאופן כללי הפליטות שלהן נמוכות יותר.
פיתוח מחודש של מכוניות חשמלית החל בשנות ה-70 של המאה ה-20 בעקבות משבר האנרגיה העולמי.
דוגמה למכוניות חשמליות מאותה תקופה היא "באדי".
ייצור של הדגם הראשון החל בשנת 1991 ועד היום נבנו כמה אלפי יחידות ובעיקר לשימוש בדנמרק ונורווגיה.
ניסיונות למכונית חשמלית בוצעו בתחילת המאה ה-21 עם רנו פלואנס Z.E של היזם הישראלי שי אגסי שנכשל, אך ניסיון יותר מוצלח היה עם ניסאן ליף, שזכתה להצלחה בעיקר בנורווגיה.
מספר מדינות שונות בחרו לתת תמריצים לרכישת מכוניות חשמליות (כגון זיכויי מס, סובסידיות, ותמריצים אחרים שאינם כרוכים במתן כסף).
אחת מהדרכים שהמדינות הללו מעודדות זאת, זה על ידי הטבות כגון "הטבת מס".
במדינות מסוימות (כגון קליפורניה, אשר נחשבת לאחד משוקי הרכב הגדולים בעולם) נקבעה מדיניות של הוצאת כל כלי הרכב שאינם מכוניות חשמליות מהשוק הוצא צו מיוחד שבמסגרתו משנת 2035 ואילך יהיה אסור למכור בקליפורניה מכוניות הפועלות על בנזין.
הדחיפה המשמעותית הייתה בשנות העשרים המאה ה-21, בשנת 2020 הפכה המכונית החשמלית טסלה מודל 3, למכונית החשמלית הנמכרת ביותר בעולם בכל הזמנים.
והפכה בסופו של דבר למכונית החשמלית הראשונה אשר מיוצרת בייצור המוני.
בשנת 2023 טסלה מודל y נהפכה למכונית הנמכרת ביותר בעולם.
מתוכן 38% מהמכוניות נמכרות בסין, 32% בארצות הברית ו-21% באירופה.
עם עלייה בפופולריות של הרכבים החשמליים, יש כמה אתגרים לרכבים החשמליים
המצאות רכב חשמלי בטמפרטורות מאוד גבוהות, של מעל 40 מעלות צלזיוס גם במצב חניה, יכול לגרום נזק לסוללה.
מה שיכול להגביל את המכוניות האלו בשווקים בהם יכולות להיות טמפרטורות גבוהות במיוחד כמו במזרח התיכון.
נכון ל-2024 בעוד שבמדינות בצפון אירופה בפרט בהולנד ובסקנדינביה יש תשתית ציבורית נרחבת להטענה.
לא כך בשווקים הגדולים ביותר בעולם הרכב: ב-2023, למעט בבריטניה, גרמניה, צרפת וסין, בשאר השווקים עם יותר מחצי מיליון מכירות רכב בשנה, שיעור הרכבים החשמליים מכלל המכירות נמוך ועומד על פחות מ-10% מכלל הרכבים..
העלויות הגבוהות של הסוללות מביאות לכך שהמחירים של הרכבים החשמליים גבוהים משמעותית משל מנועי בעירה פנימית בסגמנטים דומים, על כן מסיבה זאת, אין כמעט כלי רכב חשמליים בסגמנטים "עממים" של מכוניות סופרמיני ומשפחתיות.
על כן, אלו מביאים לטענות שסבסוד כלי רכב חשמליים דווקא מיטיב עם השכבות החזקות היכולות לשלם על כלי רכב אלו.
מכונית משוריינת היא מכונית ממוגנת בשריון מיוחד, זכוכית משוריינת ומצוידת באמצעי השרדות, אבטחה ותקשורת שנועדו להגן על הנהג והנוסעים בה, מפני התקפות העלולות להגיע מחוץ למכונית.
בכל העולם, מכוניות משוריינות משמשות כרכבי שרד של בכירי הממשל (כמו ראש ממשלה, נשיא מדינה) וכן אורחים רמי מעלה המגיעים לביקור.
רכב משוריין המשמש כרכב שרד, מתוכנן, מיוצר בפיקוח ובהמשך גם מתוחזק על ידי הגורם האחראי על אבטחת האישים באותה מדינה.
מכוניות משוריינות משמשות להובלת מטענים יקרים, מחשש שיותקפו על ידי שודדים, כמו: כסף מזומן, אבנים יקרות, תרופות (במיוחד - תרופות נרקוטיות) ועוד.
ברוב המקרים מכוניות משוריינות לצרכים כאלו נמצאות בבעלות חברות בלדרות מאובטחת, הקובעות בעצמן את תקן האבטחה של הרכבים (בישראל, חברות כמו: מודיעין אזרחי ודואר ישראל, ברינקס, 911VIP).
ישנן חברות פרטיות העוסקות בהשכרת רכבים משוריינים, להסעות פרטיות, לצרכים שונים.
באזורים בהם יש סכנת טרור, כמו בשטחי יהודה ושומרון נעשה שימוש באוטובוסים ממוגני ירי.
בשל משקל המיגון ומתוך צורכי האבטחה, מכונית משוריינת נזקקת למנוע רב עוצמה, ובשל כך צריכת הדלק שלה גבוהה מאותה מכונית שאינה משוריינת., לכן עלות המכונית והתחזוקה גבוהות משל מכוניות דומות שאינן משוריינות.
לעיתים, בכירים בעולם התחתון משתמשים בכלי רכב משוריינים, מחשש שיריביהם ינסו לפגוע בהם.
מכונית מיני (מקור הביטוי בגרמנית: Kleinstwagen) הוא הכינוי הנהוג בישראל למכונית קטנה המיועדת בעיקר לשימוש במרחב עירוני.
מכוניות מסוג מיני מסווגות באירופה תחת קטגוריה A.
אחת ממכוניות המיני הראשונות הייתה הקרוסלי האמריקאית שיוצרה בשנות ה-40 של המאה ה-20. בשנות ה-50 יוצרו מספר מכוניות מיני שהוחלפו מאוחר יותר על ידי מכוניות גדולות יותר (בעיקר מסוג סופרמיני).
בין מכוניות אלו: פיאט 500 ופיאט 126. המאפיין המשותף של מכוניות אלו היה אורך של כ-3 מטר ושתי שורות מושבים (לרוב בתצורת שני מושבים נפרדים מלפנים ומושב ארוך מאחור).
דוגמה למכונית שעקב הגדלת נפח המנוע עברה קטגוריה היא הפיאט/סיאט פנדה, שכאשר יוצרה לראשונה נחשבה כמכונית מיני.
ארכה אמנם נשאר בגבולות קטגוריית המיני אולם היא מוצעת עם מנועים שכלולים בסדרת הסופרמיני.
במהלך השנים הוסיפו יצרנים נוספים מכוניות מיני לסל המוצרים שלהם וחלק ממכוניות אלו נגרעו מהקטגוריה כאשר גדל נפח מנועם או אורכן.
מכונית מיני נפוצה משנות ה-50 עד שנות ה-70 של המאה ה-20 הייתה מוריס מיני מיינור.
ממשיכת דרכה המודרנית היא סדרת מכוניות בשם מיני, אף שדגמי המכוניות בסדרה גדולות במידותיהן ממכונית מיני.
היקף השוק באירופה הוא כ-7-8% מכלל המכירות.
הדגם הנפוץ ביותר הוא פיאט פנדה.
יצרנים סינים נכנסו לתחום עם מכונית חשמלית מדגם Dearcc EV10 ויכולת נסיעה של 150 ק"מ.
מיועדת לעד ארבעה נוסעים מבוגרים
מנוע בנפח עד 1.4 ליטר
מכונית מיקרו היא סוג של כלי רכב מנועי בעל ממדים קטנים במיוחד, המיוצר בייצור סדרתי.
הגדרת רכב כמכונית מיקרו משתנה בין המדינות השונות, בעיקר כתלות בשיקולי מיסוי הכרוכים בסיווג כלי הרכב לקטגוריות השונות.
ברוב המדינות, הגורם המרכזי בסיווג הוא נפח המנוע של כלי הרכב.
מכונית מיקרו מוגדרת בדרך כלל על פי המאפיינים הבאים:
אורך כולל של פחות משלושה מטרים
בעלת שני מקומות בלבד (נהג ונוסע)
בעלת שלושה או ארבעה גלגלים
מנוע בן צילינדר אחד או שניים ובנפח 50 סמ"ק עד 500 סמ"ק
בלמים מכניים מופעלי כבל ומחוברים לשני הגלגלים או לארבעתם
נפח פנימי של פחות מ-2,400 ליטר
עיצוב ויצור מכוניות מיקרו החל באירופה מיד לאחר מלחמת העולם הראשונה, וקיבל תנופה משמעותית לאחר מלחמת העולם השנייה, כפועל יוצא מתהליך היציאה מהשפל הכלכלי והדרישה לספק אמצעי תחבורה עממי וזול.
בגרמניה היו אלה יצרני מטוסים לשעבר כמו מסרשמיט והינקל אשר העניקו לה עיצוב דמוי בועה בהשראת החופות של תאי הטייס.
יצרני המכוניות היפנים העדיפו לעצב גרסאות מוקטנות של דגמים קיימים אשר זכו להטבות במס ובעלויות הביטוח הנילוות.
בצרפת כמו מספר יצרנים קטנים דוגמת KVS.
בסוף המאה ה-20 ותחילת המאה ה-21 שוב מוצעות מכוניות מיקרו.
הידועות ביותר הן סמארט מתוצרת מרצדס וטאטא נאנו ההודית.
רוב יצרני הרכב הגדולים עוסקים בפיתוח דגמים עתידיים של מכוניות מיקרו ומשקיעים מאמץ בפיתוח דגמים המונעים בחשמל או באנרגיה חליפית אחרת.
היתרון המשמעותי ביותר של מכונית המיקרו הוא עלות הפעלה נמוכה, בעיקר כפועל יוצא של צריכת דלק נמוכה, ומחירי חלפים וביטוח נמוכים.
במדינות מסוימות לא נדרש רישיון נהיגה ברכב מסוג זה או שמספיק להחזיק ברישיון נהיגה לאופנוע.
יתרונותיה המובהקים של מכונית המיקרו בולטים בעיקר בהקשר של שמירה על איכות הסביבה.
המכונית מייצרת רמה נמוכה של זיהום אוויר, וזיהומי רעש.
ממדי המכונית מעניקים לה יתרון במציאת מקומות חניה.
סיכון הפגיעה בתאונות דרכים קטן עקב מהירות נסיעה נמוכה.
הממדים הקטנים של המכונית מקנים לנהג רמת שליטה טובה יותר בכלי הרכב בעת הנהיגה, כתוצאה מהפחתת התנע הזוויתי בעת החלקה ולכן יציבות רבה במיוחד בעת נהיגה על שלג וקרח.
הטענה העיקרית של מתנגדי מכונית המיקרו נוגעת לרמה הנמוכה של הבטיחות הפאסיבית שלהן.
מצד אחד מכונית מיקרו לא מקנה הגנה פיזית משמעותית על הנוסעים היושבים בתוכה כמו מכוניות רגילות, ומצד שני היא חסרה את כושר התמרון ויכולת ההתחמקות מפגיעה של אופנוע.
קיים חשש כי נהגים צעירים וחסרי ניסיון יקלעו למצבים בכבישים מרובי נתיבים ותנועה אשר עקב קוטנה של המכונית יתקשו להתמודד איתם.
מכונית משפחתית היא סיווג מכוניות אשר נעשה בו שימוש בעיקר באירופה כדי לתאר מכוניות בדרך כלל לפי גודל.
השם בא מההתאמה של המכוניות אלה לשאת משפחה שלמה באופן מקומי או לחופשות.
רוב המכוניות המשפחתיות הן במרכב האצ'בק או סדאן, אם כי ישנם גם רכבי מיניוואן, סטיישן וקבריולה במבנה זהה עם מבנה הגוף.
המונח מכסה שני סוגי מכוניות משפחתיות.
מכוניות משפחתיות באורך 4.3 - 4.5 מטר אם הן במרכב האצ'בק או 4.4 - 4.7 מטר אם הן במרכב סדאן או סטיישן.
מאז שנות ה-90 מיניוואנים קומפקטיים המבוססים על מכוניות משפחתיות כמו סיטרואן C4 פיקאסו/קסארה פיקאסו (3 מיליון יחידות יוצרו ברחבי העולם) ורנו סניק (יותר מ-4.2 מיליון יחידות יוצרו ברחבי העולם מאז 1996).
בצפון אמריקה, שם משתמשים במערכת סיווג מכוניות שונה, מכוניות בגודל זה מכונות בדרך כלל מכוניות קומפקטיות וכמעט אף פעם לא נעשה שימוש במונח "מכוניות משפחתית" כדי לתאר מכונית מסוג זה.
מכוניות משפחתיות גדולות היו בדרך כלל סביב אורך של 4.50 מטר באורך בתחילת שנות ה-90, אך כעת הן סביב אורך של 4.80 מטר או יותר.
דוגמאות למכוניות משפחתיות גדולות הן, אופל אינסיגניה, פג'ו 508 ופולקסווגן פאסאט.
מכוניות משפחתיות גדולות יכולת להיות ספינות הדגל של מותגים שונים כמו סיטרואן C5, הונדה אקורד, מאזדה 6, מיצובישי גאלנט וסקודה סופרב.
מכוניות בגודל זהה בצפון אמריקה נקראות בדרך כלל מכוניות בגודל בינוני; המונח "מכונית משפחתית" מתייחס לעיתים קרובות לרכב מסוג זה.
דוגמאות למכוניות כאלו כוללות את הפורד פיוז'ן, שברולט מאליבו וביואיק לה קרוס.
מכונית סלון היא סוג של מכונית בתצורת סדאן (המכונה גם "שלוש קופסאות"): בעלת תא נוסעים עם 4 דלתות, נוסעים ומושבים קדמיים ואחוריים, וכן תא מטען אחורי נמוך מגג תא הנוסעים.
בדרך כלל המדובר בדגם מפואר ומאובזר ביותר של היצרן, שני ברמתו רק לדגם הפאר של החברה אם קיים.
בניגוד למכוניות משפחתיות (גם הן תצורת סדאן) שעיצובן בדרך כלל סטנדרטי ולא חדשני, מכוניות הסלון יגיעו עם מנועים בהספקים גבוהים, עיצוב חדשני ומוקפד, תוספת של אמצעי בטיחות, עיצוב פנים מהודר, חלון גג עם מספר רב של פונקציות וכדומה.
לכן מכוניות אלה משמשות לרוב כרכבי שרד.
הרוב המכריע של המכוניות בקטגוריית הסלון משווקות בארץ בתצורת סדאן, אם כי באירופה לא מעט משווקות גם בתצורת סטיישן.
מכונית קונספט היא דגם מכונית יחידה המיוצרת על ידי יצרנית כלי-רכב, כדי להציג חידוש מסוים.
החידוש יכול להיות בתחומים מגוונים, כגון הנדסת אנוש, טכנולוגיה, מנוע, תיבת הילוכים, סגנון, עיצוב (חיצוני ופנימי), בטיחות, צריכת דלק וכדומה.
מכונית הקונספט מיוצרת ביחידות בודדות של רכבי אב טיפוס.
ברוב המקרים מיוצר אב טיפוס בודד.
מכוניות קונספט מוצגות בתערוכות מכוניות בינלאומיות כגון: "תערוכת הרכב הבינלאומית של ז'נבה" ו"תערוכת הרכב של טורינו".
לרגל הצגת דגם מסוים של מכונית קונספט מוזמנים עיתונאי רכב מכל רחבי העולם, וכתגובה למאמרים המקצועיים שעיתונאי הרכב מפרסמים, (כולל מבחני דרכים) יצרנית הדגם, בודקת ובוחנת את תגובות קהל הקונים הפוטנציאלי, מה שנותן ליצרנית מדד על "התאמת שינויים בייצור רכביה ללקוחותיה".
מכונית הקונספט תאלץ לעבור שינויים מפליגים לפני סיום העיצוב, למען הבטיחות והעלות של הדגם.
לעיתים נדירות מאוד מכונית קונספט תגיע לפסי הייצור, ותשווק לקונים.
כלי רכב קונספט מיוצר כאב טיפוס בכל צורות כלי הרכב.
לדוגמה: מכונית מרוץ, מכונית על, מכונית ספורט, מכונית קבריולה, מכונית משפחתית, מכונית סלון, מכונית קופה, מכונית סטיישן, טנדר, מסחרית, אוטובוס, משאית, טרקטור, אופנוע.
מכונית סטיישן מוגדרת כרכב אשר גוף המרכב שלו יוצר בסגנון גרסה של סדאן / סלון עם גג המורחב אחורה.
בדגמי "סטיישן" קיים חלל פנימי יחיד המשותף לנוסעים ולמטען, ודלת אחורית לגישה למטענים.
יוצרו מכוניות סטיישן בתצורת 2 דלתות צד ובתצורת 4 דלתות צד.
בכל תצורה נוספה דלת נוספת מאחור, במקום מכסה תא המטען.
בדגמי סטיישן ההפרדה בין שימושי הובלת הנוסעים והמטען גמישה: המושבים האחוריים מתקפלים, כדי לאפשר הגדלה של שטח המטען על חשבון מקומות הישיבה.
כאשר טווח הדגמים כולל סגנונות גוף מרובים, כגון: סדאן, האצ'בק וסטיישן, כאשר בדרך כלל לכל הדגמים פלטפורמה משותפת, רובם על אותו בסיס גלגלים, מציעים את אותן אפשרויות של סוגי מנוע, ונוחות.
מכוניות סטיישן נפוצות בעיקר באמריקה, קנדה, ניו זילנד, אוסטרליה ואפריקה.
הגודל הנוסף ברכבי סטיישן מאפשר הוספת שורת מושבים שלישית, שבוצעה בחלק מהדגמים, בעוד שבדגמי סדאן או הצ'בק המספר מוגבל תמיד ל-2 שורות מושבים (בדגמי לימוזינה קיימים לעיתים 3 שורות מושב)
3 דלתות (2 דלתות ודלת אחורית)
5 דלתות (2 דלתות ודלת אחורית)
מכונית נשיא ארצות הברית קאדילק DTS היא לימוזינה שנבנתה עבור נשיא ארצות הברית כמכונית נשיאותית.
המכונית יוצרה בשנת 2005 על ידי "קאדילק", מותג מכוניות היוקרה של יצרנית הרכב האמריקנית ג'נרל מוטורס.
היא נבנתה על פי סטנדרטים שקבע השירות החשאי של ארצות הברית.
כלי הרכב מצויד באמצעים רבים ומתקדמים להגנה, התקפה, והצלת חיים, שמטרתם להגן על נשיא ארצות הברית בעת נסיעתו במכונית.
המכונית יצאה משימוש ב-20 בינואר 2009.
הדגם, הידוע בכינוי "קאדילק 1" (על משקל "אייר פורס 1"), היה בשימושו של הנשיא ג'ורג' בוש.
הוא הוחלף ב-20 בינואר 2009 עם השבעתו של ברק אובמה כנשיא ארצות הברית.
אולם גם בכהונתו נותר בשימוש כמכונית גיבוי לצי הרכב החדש.
ב-23 במאי 2011 הייתה המכונית מעורבת בתאונה, בעת שיצאה משגרירות ארצות הברית בדבלין, אירלנד, בעת ביקורו הרשמי של הנשיא ברק אובמה.
המכונית התנגשה ברמפה שאמורה הייתה לסייע לה, אך בסיס הגלגלים שלה היה גדול מדי.
רוב פרטי המכונית מסווגים מטעמי ביטחון.
הרכב, שהורכב ידנית, מצופה שריון בעובי של 130 מ"מ, כולל אורות הבהוב לחירום, מרכז תקשורת עם חמש אנטנות.
יש לו צמיגים שטוחים וחלונות שאינם נפתחים מטעמי ביטחון.
בנוסף, מטעמים אלה נדרשת זכוכית עבה במיוחד, אשר מקשה על חדירת האור הטבעי לרכב.
לאור זאת הותקנה ברכב מערכת תאורה פלואורסצנטית.
החלק האחורי מוקדש לנשיא ולנשיא ולנוסע נוסף, ושולחן מתקפל ביניהם.
בינו לבין החלק הקדמי מוצבת מחיצת זכוכית ובה 5 מושבים נוספים.
3 מהם הם מושבים מתקפלים אשר פונים נגד כיוון הנסיעה.
על קצוות מכסה המנוע מורכבים דגל ארצות הברית והדגל הנשיאותי.
הדגלים מוארים בנורות HID, אשר בעת ביקור במדינה זרה, מחליפים את צבעיהן בהתאם לצבעי הדגל של אותה מדינה.
המכונית מועברת באמצעות מטוס התובלה בואינג C-17 גלובמאסטר III של חיל האוויר האמריקני.
מכונית קוּפֶּה היא מכונית בעלת סגנון גוף קבוע, הכולל גג קבוע, בדרך כלל בעלת שתי דלתות, שניים או ארבעה מושבים, ובדרך כלל גב הגג משופע.
בנוסף, יוצרו מכוניות 4 דלתות אשר שווקו כ"קופה" בשל קו הגג שלהם שתוכנן בסגנון ה-"קופה" בחלקו האחורי אלא נקראות "גראן קופה".
המונח "קופה" הוחל לראשונה על עגלות מהמאה התשע עשרה שבהן גובה הגג של המושבים הפונים לאחור היה נמוך משמעותית מקו הגג הכללי.
מקורו של סגנון הגוף coupé מגיע מעגלת סוסים.
מקור השם "קופה" בצרפתית ומשמעותו "חתוך".
ה"סדאן" הייתה אחת הדגמים הראשונים של עגלת ארבעת הגלגלים עם תא הנוסעים ודלתות הצד של התקופה המודרנית.
נראה כי האטימולוגיה של המונח נובעת מהעובדה שדגם דומה הוקם לראשונה בברלין עבור פרידריך וילהלם, הנסיך הבוחר מברנדנבורג, במאה ה-17, ולנוחותו ורבגוניותו, דגם מרכבה זה התפשט במהירות ברחבי אירופה, והתקבל בברכה.
כמו מונחים רבים אחרים, ההגדרה של "סדאן" עברה לעולם הרכב על ידי זיהוי דגם מכונית המסוגל להכיל לפחות ארבעה נוסעים על הסיפון.
במאה ה-19 הוצגה גרסת ה-"coupé" של ה־berline, ("Berlin (carriage)" ) שהייתה גרסה מקוצרת (ללא "מושב אחורי").
בדרך כלל, לגרסת ה-"קופה" היה חלון זכוכית קבוע בחלק הקדמי של תא הנוסעים.
המונח "berline coupé" נקצר מאוחר יותר ל "coupé".
הקופה נחשב כרכב אידיאלי עבור נשים לשימוש לקניות או לביקורים חברתיים.
מעצבי גוף לרכב השתמשו לעיתים קרובות במונחי בניית קרוואנים מסורתיים כדי לתאר עיצובים חדשים.
מעצבים לקחו חירויות יצירתיות עם מונחים חדשניים כמו גם מנהלי מכירות שניסו ליצור הילה של כלי רכב ספורטיבים.
מכוניות הקופה הראשונות היו בעלות צורה זהה לזו של עגלת הקופה, כשהנהג פתוח בחזית, והמארז מאחוריו לשני נוסעים על מושב אחד.
בשנים הראשונות של המאה העשרים המונח "קופה" התפתח כדי לציין מכונית עם שתי דלתות עם הנהג ועד שני נוסעים במארז עם מושב ספסל יחיד.
בשנת 1916 האגודה של מהנדסי רכב הציע מינוח עבור גופי המכונית שהוגדרה כקופה: מכונית סגורה מופעלת מבפנים עם מושבים לשניים או שלושה ולפעמים מושב רביעי הפונה לאחור.
בשנות החמישים ועד תחילת שנות השבעים של המאה העשרים יצרנית הרכב האמריקאית שברולט, שיווקה דגמים דו-דלתיים בכינוי "קופה ספורטיבית", תוך שימוש בהגייה הצרפתית המקורית.
מאז שנות ה-60 של המאה העשרים המונח "coupé" התייחס בדרך כלל למכונית דו-דלתית עם גג קבוע
בשנת 1977, תקן בין-לאומי "ISO 3833-1977" הגדיר "Coupé" כבעל גוף סגור, בדרך כלל עם נפח אחורי מוגבל, גג קבוע שבו חלק יכול להיות פתוח, לפחות שני מושבים בשורה אחת לפחות, שתי דלתות בצד ואולי פתח אחורי, ולפחות שני חלונות צד.
כיום, "coupé" משמש לעיתים על ידי יצרני רכב כמונח שיווקי, ולא תיאור טכני של סגנון הגוף.
הסיבה לכך היא כי "coupés" באופן כללי נראים כמו קווי יותר יעיל, יוקרתי וספורטיבי הכולל יותר מאשר אלה של ארבע דלתות סדאן.
מילון אחד קובע כי "coupé" הוא קצר יותר מאשר מכונית נוסעים / סלון של אותו מודל.
סידור מושב 2 + 2 נפוץ מאוד, כלומר 2 מושבים בגודל רגיל בחזית וספה קטנה מאחור.
"Coupé Cabrio" - שתי דלתות, מ 2 עד 4 מושבים.
הדגם מאופיין על ידי גג קשיח, מרובה חלק קיפול מוסתר בתא המטען.
הגג יכול להיות מקופל או נפרש.
"Coupé Hard Top" - גג קשיח, קבוע, לעיתים קרובות מופרד על ידי מרקם (חומר שממנו הוא עשוי) משאר הגוף.
בשל בנייתו, הגוף מאופיין בחוסר עמודים בין החלונות הצדדיים.
ספורטבק - דגם קופה הדומה למרכב סדאן עם 5 דלתות או 4 דלתות.
קרוסאובר קופה - קרוסאובר בעיצוב קופה.
מכונית קומפקטית בצפון אמריקה, או מכונית משפחתית קטנה בבריטניה, היא סיווג של דגמי מכוניות גדולות יותר מאשר מכונית סוב קומפקט אבל קטנה יותר מאשר מכונית בגודל בינוני
גודל הרכב הקומפקטי הנוכחי, כפי שהוגדר על ידי הסוכנות האמריקאית להגנת הסביבה (EPA), עבור ארצות הברית ובמודלים בינלאומיים בהתאמה, הוא כ-4,100 מ"מ (161 אינץ') ו-4,450 מ"מ (175 אינץ') עבור hatchbacks, או 4,400 מ"מ (173 אינץ') ו-4,750 מ"מ (187 אינץ') ארוך עבור דגמי קבריולה, מכונית סלון וסטיישן.
לכלי רכב המבוססים על מכוניות משפחתיות קטנות (הנקראות לעיתים קרובות מיניוואנים קומפקטיים ורכבי שטח קטנים), יש גודל דומה, החל מ-4,200 מ"מ (165 אינץ') ועד ל-4,500 מ"מ (177 אינץ') בארצות הברית, ומ - 4,400 מ"מ ( 173 אינץ') ל-4,700 מ"מ (185 אינץ') במודלים בינלאומיים.
תקני המדדים הם מוחלטים, הווה אומר, ששיקול מיוחד לא נעשה עבור: SUV, מיניוואן, רכבי שטח גדולים, סטיישן, והצ'בק.
מכונית קומפקטית היא מונח צפון אמריקאי ברובו המציין מכונית קטנה יותר מאשר מכונית בגודל בינוני, אבל גדול יותר מאשר מכונית סוב קומפקט.
הסוכנות להגנת הסביבה של ארצות הברית (EPA) מגדירה מכונית קומפקטית כמדידה בין 2.8 מטר מעוקב (2.8 מ') ל-3.1 מטר מעוקב של קיבולת משולבת של נוסעים ומטען.
גודל כלי רכב מוגדר בארצות הברית על ידי חוקי הסביבה בקוד של התקנות הפדרליים (Title 40—Protection of Environment, Section 600.315-82 Classes )
שיעורי רכב נוסעים מוגדרים על סמך אינדקס נפח פנימי או קיבולת ישיבה, למעט כלי רכב המסווגים כרכב מיוחד, כגון אלה עם שתי עמדות ישיבה בלבד.
בארצות הברית, קטע רכב קומפקטי כיום מחזיקה נתח של 16% מהשוק.
קטע זה נשלט על ידי מודלים של רכבים מיובאים.
בשנת 1952 פתח מנהל מחלקת פורד, רוברט מקנמארה, את יחידת מחקר השוק, אשר קיבלה את המשימה לגלות מדוע מכוניות קטנות יותר הופכות פופולריות.
בשנת 1954, 64,500 יחידות של מכוניות קטנות, מעל 5 מיליון מכוניות שנמכרו בארצות הברית היו יבוא או מכוניות אמריקאיות קטנות.
יצרנית הרכב פורד לבדה מכרה מעל 1.4 מיליון מכוניות גדולות.
עם זאת, 5 אחוזים מהאמריקאים שנשאלו אמרו שהם ישקלו מכונית קטנה.
השוק הפוטנציאלי הסתכם ב-275 אלף מכוניות קטנות.
המעמד הקומפקטי המודרני הורחב מאוד בין השנים 1958 ו-1960, כאשר סטודיבייקר לארק, שברולט קורווייר, פורד פלקון, פלימות' ואליאנט הובאו לשוק.
מודלים אלה גם הולידו טנדרים קומפקטיים אשר היו בגודל דומה של "פולקסווגן סוג 2 מיקרובוס".
בתוך שנים ספורות לאחר מכן, הקומפקטים יצרו מעמד חדש שנקרא "מכונית פוני", שנקראה על שמו של פורד מוסטנג, שנבנה על שלדת הפורד פלקון.
באותו זמן, היה הבדל מובהק בגודל בין מודלים קומפקטי בגודל מלא, והגדרה מוקדמת של הקומפקט היה רכב עם אורך כולל של פחות מ-200 אינץ' (5,080 מ"מ), הרבה יותר גדול מאשר עיצובים אירופיים.
"מדד נפח פנימי" לסוגי מכוניות בארצות הברית (נמדד במטר מעוקב)
מכונית מיניקומפקט - נפח פנימי של הרכב < 2.40 מטר מעוקב
מכונית סובקומפקט - נפח פנימי של הרכב בין 2.41 מטר מעוקב ל-2.83 מטר מעוקב
מכונית קומפקטית - נפח פנימי של הרכב בין 2.83 מטר מעוקב ל-3.11 מטר מעוקב
מכונית בינונית - נפח פנימי של הרכב בין 3.11 מטר מעוקב ל-3.40 מטר מעוקב
מכונית גדולה - נפח פנימי של הרכב ≥ 3.40 מטר מעוקב
סטיישן קטן - נפח פנימי של הרכב הרכב < 3.70 מטר מעוקב
סטיישן ביניים - נפח פנימי של הרכב הרכב בין 3.70 מטר מעוקב ל-4.50 מטר מעוקב
סטיישן גדול - נפח פנימי של הרכב - 4.50 מטר מעוקב
בשנת 2011 היה מספר המכוניות הקומפקטיות השני באירופה לאחר ה-subcompact, עם כ-3 מיליון יחידות שנמכרו בשנה זו.
בשנת 1955, המשרד היפני של הסחר הבינלאומי והתעשייה קבע יעד לכל היצרנים היפנים באותו זמן כדי ליצור מה שנקרא את ה"מכונית הלאומית".
הקונספט קבע כי הרכב יוכל לשמור על מהירות מקסימלית מעל 100 קמ"ש (62 מייל לשעה), שוקל מתחת ל-400 ק"ג (צריכת דלק כ-30 ק"מ ל-1ליטר במהירות ממוצעת של 60 קמ"ש על כביש אספלט, ולא דורש תחזוקה או שירות משמעותי לפחות 100,000 ק"מ.
כך הקימו ביפו את ה"מכונית קומפקטית" שנודעה בשם "המכונית הקלה" או את ה"מכונית קיי".
על פי התקנות היפאניות, קבוצה זו מוגדרת ככלי רכב באורך של פחות מ-4.7 מטר עם מנועים מתחת 2,000 סמ"ק.
מידות פנים ומרחב מטען זמין לא נלקחו בחשבון.
זאת קבוצת הדגם הפופולרית ביותר ביפן בשל הטבות המס שנקבעו על ידי תקנות ממשלת יפן (חוק הרכב של ממשלת יפן של 1951)
תמונות מכוניות קומפקטיות אמריקאיות (נכון לשנות השישים של המאה העשרים)
תמונות מכוניות קומפקטיות אמריקאיות (נכון לתחילת המאה ה-21)
מכונת בולצמן היא רשת נוירונים מבוססת הסתברות והיא גם שדה אקראי של מרקוב.
המודל של הרשת נלקח מהמכניקה הסטטיסטית, ובפרט הוא מבוסס על מודל הזכוכית-ספין.
השימוש העיקרי ברשת הוא לצורך פיתוח אלגוריתמים ללמידת מכונה.
מכונת בולצמן שייכת לסוג רשתות הנקראות "מבוססות אנרגיה", כלומר היא מבוססת על תיאור אנרגטי של מערכת פיזיקלית.
אופן פעולת הרשת מסקרן בעיקר בגלל הקשר שלהם לתהליכים פיזיקליים פשוטים, בעוד שמכונות בולצמן עם קישוריות בלתי מוגבלת לא הוכחה כיעילה מספיק לפתרון בעיות מעשיות.
אולם, אם הקישוריות של הרשת מוגבלת בצורה בנכונה (כפי שיוסבר בהמשך), ניתן להפוך את הרשת ליעילה מספיק עבור פתרון של בעיות מעשיות של למידת מכונה והסקה.
שמה של הרשת נקרא על שם התפלגות בולצמן, אשר שימושית בבעיות רבות במכניקה סטטיסטית.
המודל של הרשת הומצא בשנת 1985, על ידי ג'פרי היינטון, שהיה אז פרופסור באוניברסיטת קרנגי מלון, וטרי סיינובסקי, אז פרופסור באוניברסיטת ג'ונס הופקינס.
רשת הופ'פילד ומצב שיווי משקל
מכונת בולצמן היא מקרה פרטי של רשת הופ'פילד ובפרט של רשת הופ'פילד סטטיסטית.
נזכיר בקצרה את התכונות של רשת הופ'פילד על מנת לתאר את מכונת בולצמן ואת הקשר שלה למושג האנרגיה.
רשת הופ'פילד בינארית, המבוססת על התיאור הפיזיקלי של ספין-זכוכית יכולה להיות מתוארת על ידי קודקודים (ספינים) אשר יש להם קשר אנרגטי זה עם זה, כאשר האנרגיה של כל המערכת נקבעת על פי ערכם של הנוירונים שבה.
נוכל לתאר זאת על ידי שדה שמרגיש הנוירון, שנקבע על פי מצבם של שאר הנוירונים במערכת, כאשר ערכו נקבע כך:
כאשר היא פשוט פונקציית הסימן, כלומר ערכה הוא 1 אם סימן הארגומנט שמוכנס אליה חיובי וערכה הוא אחרת.
ניתן לראות זאת מבחינה פיזיקלית כספין שמסתדר בהתאם לכיוון השדה שפועל עליו.
האנרגיה של המערכת תתואר כ:
הרחבה לרשת הופ'פילד היא רשת הופ'פילד שאינה דטרמיניסית אלא סטטיסטית (כלומר ערכי הספיני שבה אינם נקבעים באופן חד ערכי בהתאם לכיוון השדה שפועל עליהם אלא באופן הסתברותי).
כאשר היא פונקציית הסיגמואיד המוגדרת כ: .
T מתאר את "טמפרטורת המערכת" וקביעה שלו כערכים מסוימים שימושית לצורך נתינת תכונות מסוימות למערכת.
נשים לב כי פונקציית הסיגמואיד מחזירה ערכים שבין 0 ל-1 כמצופה מפונקציית הסתברות.
נדגיש כי גם ברשת הסטטיסטית מדובר על רשת בינארית, כלומר כל נוירון יכול לקבל ערך של 0 או 1, אבל הערך לא נקבע באופן חד ערכי על פי ערכי הנוירונים האחרים אלא יש לו הסתברות להיות בכל אחד מהמצבים.
כעת נכנס לתמונה מושג שיווי המשקל.
נשים לב כי לפונקציית האנרגיה שהגדרנו יכולים להיות נקודות מינימום מקומי שאינן מינימום גלובלי של פונקציית האנרגיה.
המטרה שלנו היא לגרום למערכת להגיע אל אחת מנקודות המינימום של האנרגיה בתהליך שמכונה "אימון" של הרשת ועל כך יורחב בהמשך.
בדומה לרשת הופפילד, מכונת בולצמן היא רשת של מצבים (ניתנים לייצוג על ידי קודקודים בגרף) שמיוצגים על ידי ערכים בינאריים, שאת המצב שלה אפשר להגדיר על ידי "אנרגיה".
האנרגיה נתונה על ידי הנוסחא הבאה:
הוא הקשר בין המצב הi למצב הj (בצורה אינטואיטיבית, אם נייצג את הרשת כגרף, אז w יהיה הערך של הקשת בין קודקוד i לקודקוד j, או "עוצמת הקשר" ביניהם).
הוא המצב הi, שיכול לקבל את הערך 1 או 0.
הוא ערך ההטיה של האנרגיה.
נשים לב כי הסכימה היא על על מנת למנוע כפילות באנרגיה.
כלומר, עבור כל קודקודים i,j יש לסכום רק פעם אחת.
נראה את הפיתוח של הנוסחא להסתברות של מצב יחיד שמבוססת על התפלגות בולצמן:
נניח שאנו לוקחים את המערכת כאשר היא נתונה עם אנרגיה ספציפית, ומשנים את ערכו של אחד המצבים ("מכבים" אותו).
על סמך הנוסחא שכתבנו לאנרגיה של המערכת נוכל לכתוב את הפרש האנרגיה כתוצאה מהשינוי:
אנו יודעים מהתפלגות בולצמן כי הסיכוי כי מערכת תסתדר בקונפיגורציה מסוימת פרופוריונצלי ל
כאשר היא האנרגיה של הקונפיגורציה.
כאשר הוא קבוע בוצלמן וT היא ה"טמפרטורה" של המערכת.
מכיוון שאנו יודעים כיסכום הסתברויות חייב להסתכם ל-1 נקבל:
כלומר ההסתברות כי המצב ה-i הוא 1 נתונה על ידי:
כפי שהזכרנו, מכונת בולצמן לא הוכחה כיעילה למימוש בעיות מעשיות, אולם שימוש בגרסה שלה המכונה 'רשת בולצמן מוגבלת' (Restricted Boltzmann machine- RBM) הוא דווקא שימושי למגוון בעיות.
האלגוריתם מבוסס על רשת נוירונים, אשר מתוארת בתרשים לעיל.
כל עיגול מתאר "נוירון", שהוא פשוט 'מקום' בו מתבצעים חישובים שעל פיהם הוא מחליט אם להעביר את הקלט או לא.
שם נוסף לנוירון הוא צומת.
האלגוריתם מורכב משתי שכבות, שנקראות השכבה הגלויה והשכבה הנסתרת.
כפי שהסברנו, כל אחד מהצמתים מקושר לכל צומת שבשכבה הנגדית, אבל אף אחד מצמתים אינו מקושר לצומת שנמצא בשכבה שלו.
לעומת זאת, במכונת בולצמן מוגבלת נוכל לשנות את ערכם של הנוירונים בשכבה מסוימת, למשל השכבה הנסתרת בבת אחת, בהתחשב בערכם של הנוירונים בשכבה הגלויה בלבד.
בתחילת התהליך שנקרא תהליך הלמידה של האלגוריתם, מוזן לכל אחד מהצמתים בשכבה הגלויה קלט.
לדוגמה- הקלט הוא תמונה בצבעי שחור-לבן.
תמונה כזו מתוארת על ידי אוסף מספרים (נניח 720) שכל אחד מהם מציין את 'מידת הצביעה' של נקודה מסוימת (פיקסל) בתמונה, כאשר '1' יתאר נקודה שחורה, '0' יתאר נקודה לבנה, וכל מספר אחר בתחום שבין 0 ל-1 יתאר צבע ביניים אפור כלשהו.
בדוגמה זו הקלט יהיה פשוט רצף של 720 מספרים (וקטור) אשר כל אחד מהם מוזן אל אחד מ-720 צמתי הקלט, שהם 720 הצמתים שבשכבה הגלויה של האלגוריתם.
אנו נתמקד במקרה של קלט בינארי, כלומר שיכול לקבל את הערכים 1 או 0 בלבד.
כעת, הנתונים מהשכבה הגלויה 'זורמים' אל השכבה הנסתרת, כאשר כל קודקוד בשכבה הנסתרת מושפע מכל אחד מהקודקודים שמקושרים אליו בצורה הבאה: ראשית מוכפל כל אחד מהקלטים ב'משקל' (weight).
את תוצאת כל הקלטים המוכפלים במשקל שלהם סוכמים יחד עם מספר נוסף המכונה 'הטיה' (bias).
הסכום הנ"ל נכנס לתוך פונקציה הנקראת 'פונקציית הפעלה' (activation function) שתוצאה תהיה ההסתברות כי הערך של הקודקוד יהיה 1. תהליך זה מתבצע עבור כל אחד מהצמתים בשכבה הנסתרת.
בהערת אגב נעיר כי מהותו של השימוש בפונקציית ההפעלה הוא שהסכום המתקבל יכול להיות גדול מ-1, אולם אנחנו מעוניינים בערכים של מספרים בין 0 ל-1, זאת משום שהערך של פונקציית הפעולה יציין את הסיכוי כי האות יועבר (כלומר הנוירון יקבל את הערך 1 ולא 0).
במקרים רבים נעשה שימוש בפונקציית הסיגמואיד שתוארה לעיל, כך שעבור כל ערך ממשי הפוקציה מחזירה מספר בין 0 ל-1.
נשים לב כי לכל חץ בגרף יש משקל w ייחודי.
עבור 20 צמתים בשכבה הגלויה ו-10 צמתים בשכבה הנסתרת, למשל, יהיו ערכי w.
את הצעד הראשון אפשר לתאר בצורה מטריצית כך:
כאשר הוא וקטור הקלטים, היא מטריצת המשקלים, ו- היא מטריצת ההטיות.
בשלב הבא הרשת 'הופכת כיוונים'.
כלומר ערכי הצמתים בשכבה הנסתרת יהיו הקלטים והם אלה שיחלחלו אל השכבה הגלויה.
כלומר עבור צומת בשכבה הגלויה נסכום את כל ערכי הצמתים שבשכבה מוכפלים במשקל w המתאים (נשים לב שאלו אותם משקלים מהשלב הקודם) יחד עם ערך ההטייה b המתאים והסכום הנ"ל (לאחר מעבר בפונקציית הפעולה יקבעו את הערך של הצומת בשכבה הגלויה.
נשים לב כי ערכי הb האלה שונים מערכי הb הקודמים.
למעשה לכל צומת בגרף (בשכבה הגלויה ובשכבה הנסתרת יש ערך b משלה.
את שלב זה נתאר כך:
כעת מגיע השלב המכונה "שלב הלמידה" של האלגוריתם.
נגדיר כי אנו מצפים כי יהווה "שחזור" של הקלט המקורי שהתקבל מלכתחילה.
אם זו הציפייה שלנו, נוכל לקרוא להפרש ביניהם, כ"שגיאה" של השחזור, כאשר המטרה שלנו היא אימון האלגוריתם על מנת למזער ערך זה ככל הניתן, זאת בעזרת הרצה של שני השלבים שתארנו מספר פעמים ושינוי של ערכי המשקלים w.
ננסה לתאר את התהליך בצורה אינטואיטיבית ככל האפשר מבלי להיכנס לנוסחאות המלאות.
אנו בעצם מנסים למצוא בכל איטרציה את ה'גרדיאנט' של ערכי המשקלים.
כלומר את השינויים הנדרשים על מנת שערך השגיאה שהוגדר יהיה קטן ככל האפשר.
הגרדיאנט הוא אופרטור המהווה מעין הרחבה של מושג הנגזרת.
בהינתן פונקציה של שני משתנים (למשל ), ערכו של הגרדיאנט בנקודה ספציפי ייתן לנו את הכיוון בו הפונקציה משתנה הכי הרבה, את הכיוון בו השיפוע תלול ביותר.
באנלוגיה לגרדיאנט, אנו נרצה למצוא גם כאן את השינוי שיש לבצע בכל אחד מהמשקלים שלנו על למזער את השגיאה מהר ככל הניתן, או את "הכיוון במרחב המשקלים אליו יש ללכת" כדי לעשות זאת.
נזכיר כעת כי ה-RBM מבוסס על העובדה כי אין קשרים בין קודקודים שנמצאים באותה שכבה בגרף, ולכן ההסתברויות של קודקודים באותה שכבה בלתי תלויות, ונוכל להשתמש בנוסחאת ההתפלגות המותנית:
ועבור המעבר ההפוך (כלומר כאשר נרצה לחשב את ערכי הקודקודים v על סמך הקודקודים h):
כעת, את ערכה של פונקציית הפעולה הספציפית (המציינת, כאמור, את הסיכוי כי הנוירון "יידלק"), נוכל לחשב כך:
בשונה מרשתות דטרמיניסטיות, האלגוריתם לא מנסה למצוא כאן ערך ספציפי אלא את מה הסיכוי שההתפלגות שקיבלנו נוצרה כתוצאה מהתפלגות קודמת.
כלומר הוא למעשה מנסה לגלות מספר רב של ערכים בו זמנית.
תהליך זה מכונה למידה גנרטיבית.
נניח כי יש לנו שתי התפלגויות נורמליות, אחת מסמנת את התפלגות נתוני הקלט ומסומנת כ- והשנייה מסמנת את נתוני הפלט ומסומנת כ.
ההפרש בין הפונקציות הנ"ל הוא השגיאה שלנו, אותה אנו מנסים.
כלומר, מבחינה רעיונית אנו מנסים "לקרב" את הגרפים p,q זה אל זה.
רעיון זה מיוצג על ידי מונח שנקרא סטיית קולבק-לייבלר (KL).
הסטייה של KL מודדת את האזורים הלא חופפים תחת שני הגרפים ואלגוריתם האופטימיזציה של ה-RBM מנסה למזער את ההפרש על ידי שינוי המשקלים.
נראה בצורה מעט יותר ריגורוזית את תהליך מציאת הגרדיאנט של המשקלים:
כאמור, המודל של RBM מבוסס על ערכים- בינאריים (0 או 1) של הקודקודים (הקודקודים הנסתרים יסמנו ב-h והקודקודים הגלויים יסומנו ב-v) ומכיל את מטריצת המשקלים (כל ערכי ה-w המקשרים בין קודקודים בגרף) וערכי ההטיות (כאשר הטיה השייכת לקודקוד בשכבה הנסתרת תסומן באות b והטיה השייכת לקדקוד בשכבה הגלויה תסומן ב-a).
כעת עבור קונפיגורציה (אופן סידור כלשהו) של הגרף, נגדיר את ה"אנרגיה" של המערכת כך:
בדומה למודל הפיזיקלי, הסיכוי לקבלת קונפיגורציה כלשהי של ערכי v,h תהיה:
כאשר Z היא פונקציית החלוקה ומטרתה בסך הכל נירמול של ההסתברויות כך שההתפלגות של סך ההסתברויות תהיה 1, כלומר:
כעת, נניח כי אנחנו בשלב הראשון של האלגוריתם, בו הוא מחשב את ערכם של הקודקודים הנסתרים בהתאם לערכם של הקודקודים הגלויים, ההסתברות לכך שערכו של v תהיה 1 נתונה על ידי הנוסחא הבאה:
הגרדיאנט הוא הנגזרת החלקית של לוגריתם פונקציית ההסתברות לפי המשקלים, ולאחר חישוב די ארוך הוא מתואר בצורה פשוטה יחסית כך:
כלל הלמידה הוא, אם כן:
ותוך שימוש בתכונות של RBM (הקודקודים של אותה שכבה לא מקושרים זה לזה) מתקבל חישוב פשוט יותר:
מכונית פּוֹני היא סיווג מכוניות אמריקאיות לדגמי מכוניות קופה קומפקטיות במחיר סביר, מעוצבות במיוחד עם תדמית "ספורטיבית" או מכונית ביצועים.
מאפיינים נפוצים כוללים הנעה אחורית, מכסה מנוע ארוך, מגוון רחב של אפשרויות להתאמה אישית של כל מכונית ושימוש בחלקים בייצור המוני המשותף לדגמים אחרים.
הפופולריות של "מכוניות פוני" נובעת בעיקר מהשקת פורד מוסטנג בשנת 1964. בתחילת שנות ה-60 של המאה ה-20 החלו פורד, קרייזלר ואמריקן מוטורס להבחין בהתעניינות הגוברת במכוניות קטנות וספורטיביות ובחשיבות הגוברת של לקוחות צעירים יותר.
על מנת לשכנע את הנהלת פורד לאשר מכונית קטנה וספורטיבית לייצור, בנתה חברת "באד" אב טיפוס רודסטר בעל שני מושבים בשם Budd XR-400 .
ה-"Budd XR-400" נבנה באמצעות שלדת הרכב הקומפקטית של פורד פלקון עם מרכב פורד ת'אנדרבירד שונה משנת 1957. פורד דחה את ההצעה, והעדיף לעצב במקום מכונית ספורטיבית עם ארבעה מושבים שתרחיב את היקף המכירות שלה.
דוגמאות למכוניות ייצור שכללו אטרקציות ספורטיביות וצעירות היו שברולט קורווייר משנת 1960. דגם מונזה המעוצב והספורטיבי של קורווייר, שהוצב במקור כמכונית חסכונית, נמכר בכ־144,000 יחידות עד שנת 1961. דגמים מתחרים בהשראת "קורווייר מונזה" כללו את דגמי :פורד פלקון פוטורה" ו"פוטורה ספרינט" ואת דגם הרמבלר האמריקאי "Rambler American" דגם 440-H.
רוב הקומפקטים הספורטיביים הופעלו על ידי מנועי 6 צילינדרים, חסכוניים, אך בחלק מהמקרים היו מנועי V8 אופציונליים יחד עם תיבות הילוכים ידניות בעלות ארבעה הילוכים.
מכונית הפוני הראשונה שהושקה הייתה פלימות' ברקודה, ששווקה החל מ-1 באפריל 1964 (שבועיים לפני פורד מוסטנג).
פורד המשיך הפיתוח של ספורטיבי 2 + 2 (מושבים), מכונית המבוססת על פלטפורמת פורד פלקון, פורד מוסטנג הושקה ב-17 באפריל 1964. המוסטנג היה זמין בתצורת שתי דלתות קופה וקבריולה, והיה בעל מראה ייחודי של "מכסה המנוע הארוך", "הסיפון הקצר".
במפרט הבסיס שלה, מערכת ההינע הייתה אופיינית למכונית חסכונית: מנוע שישה צילינדרים בנפח 2.8 ליטר ותיבת הילוכים ידנית בעלת 3 מהירויות.
מחיר הבסיס האטרקטיבי של דולר 2,368 כולל מושבים נפרדים, שטיחים, הגה ספורט וכיסויי גלגלים מלאים.
עם זאת, אפשרויות כמו מנועי V8, תיבת הילוכים ידנית עם ארבעה הילוכים, מיזוג אוויר והגה כוח עשויים היו להעלות את המחיר בעד 60%, מה שהפך גרסאות כאלה לרווחיות מאוד עבור היצרנית פורד.
המוסטנג זכה להצלחה גדולה, כאשר תחזיות המכירות בשנה הראשונה של 100,000 יחידות נעקפו ביום הראשון, כאשר סוחרי פורד קיבלו הזמנות על 22,000 כלי רכב, מה שאילץ את החברה להחליף את קווי הייצור באמצע השנה.
מכירות שנת הדגם המורחבות הסתכמו ב-618,812 מוסטנגים.
המוסטנג שבר את כל שיאי מכירות הרכב שלאחר מלחמת העולם השנייה, וגרם למתחרים לאמץ את סגנון מכוניות הפוני.
בתחילה, האמינה ג'נרל מוטורס כי שברולט קורווייר שעוצבה מחדש בשנת 1965 (מכונית קומפקטית בעלת מנועים אחוריים) תהיה מתמודדת נאותה עבור המוסטנג.
עם זאת, כשהתברר כי קורווייר לא מתאימה, שברולט קמארו הקונבנציונלית יותר הוצגה לשנת הדגם 1967, שנבנתה על פלטפורמת ה-"GM F-body" החדשה והשתמשה במערך קונבנציונלי של המנוע הקדמי.
כעבור כמה חודשים הוצגה פונטיאק פיירבירד מבוססת קמארו.
המוסטנג עוצב מחדש לשנת הדגם 1967 והפך לבסיס ל"קוגר מרקורי" היוקרתי על בסיס גלגלים ארוך יותר.
אמריקן מוטורס הציגה את מכונית הפוני הראשונה שלה בשנת 1967, מסוג "AMC Javelin" .
בשנת 1969 הצטרף דודג' צ'אלנג'ר לפלח מכוניות הפוני הצפופות כבר.
הצ'לנג'ר היה למעשה ברקודה מוגדלת.
פלח שוק המכוניות הפוני התבגר וכל ארבע יצרניות הרכב המקומיות בנו גרסאות לתבנית מכסה המנוע הארוך / הסיפון הקצר שפיתחה פורד.
המונח "מכונית פוני" חל על כל הגרסאות של לוחיות אלה, החל מדגמי הבסיס ועד דגמי מכוניות השרירים בעלי הביצועים הגבוהים.
כבר בשנת 1969 החלו המכירות לצנוח, וצנחו ל-9% מכלל השוק משיא של 13% בשנת 1967.
בהשראת ישירות מהפורד מוסטנג, פורד אירופה החלה בייצור של פורד קפרי בשנת 1968, ואילו ג'נרל מוטורס של אירופה הציגה את אופל מנטה ואת ווקסהול פירנצה (חברת בת של ווקסהול מוטורס).
באפריל 1970 החלו לייבא את הקאפרי מאירופה ונמכרו בסוכנויות "לינקולן-מרקורי".
הצלחתו של המוסטנג גם עוררה השראה ליצירת מכונית הקופה הקומפקטית של טויוטה מדגם "טויוטה סליקה", אשר הושקה בשנת 1970.
מאפייני "מכונית פוני" (לשנת 1965)
המונח "מכונית פוני" לתיאור חברי שורותיה הוטבע על ידי עורך המגזין "Car Life" דניס שאטוק.
המאפיינים של מכונית פוני הוגדרו כ:
מכונית קומפקטית ספורטיבית להמונים, שיכולה לשאת ארבעה אנשים
מכסה מנוע ארוך, פרופיל סיפון קצר
מגוון רחב של אפשרויות להתאמה אישית של כל מכונית
מיוצר באמצעות חלקים בייצור המוני המשותף לדגמים אחרים
מכונית יוקרה היא כלי רכב פרטי המיוצר תוך הקפדה על סטנדרטים גבוהים במיוחד של נוחות, איכות וטכנולוגיה, במטרה להעניק לנהג ולנוסעים חוויית נסיעה ייחודית ויוקרתית.
מכוניות יוקרה מאופיינות בעיצוב חיצוני ופנימי מוקפד, בביצועים משופרים, בטכנולוגיות מתקדמות ובאבזור נרחב – ובהתאם, במחיר גבוה ביחס למכוניות אחרות.
למכוניות יוקרה כמה מאפיינים שמייחדים אותן משאר דגמי המכוניות:
איכות חומרים והרכבה – ריפודי עור, עץ איכותי, מתכות יקרות וירידה לפרטים הקטנים מספקים רמת גימור גבוהה.
מערכות טכנולוגיות מתקדמות – מכוניות אלו כוללות לרוב מערכות בידור, מידע ובטיחות מתקדמות, ומערכות נהיגה חכמות.
ביצועים – מנועים חזקים עם ביצועים גבוהים מאפשרים מהירות ותאוצה רבה תוך שמירה על יציבות ונוחות בנהיגה.
מותגים – המכוניות הן מתוצרת מותגי יוקרה המזוהים עם פלח שוק זה.
בקטגוריית מכוניות היוקרה נכללות תת-קטגוריות שונות, בהתאם לגודל ולייעוד של הרכב:
מכוניות סדאן יוקרתיות – מכוניות גדולות ומרווחות, כגון מרצדס S-Class וב.מ.וו סדרה 7.
רכבי שטח יוקרתיים – רכבים עם יכולת עבירות גבוהה, כגון ריינג' רובר ואאודי Q7.
מכוניות ספורט יוקרתיות – מתאפיינות בביצועים גבוהים, כגון פורשה 911 ואסטון מרטין.
שימוש במכונית יוקרה מספק לצרכנים לא רק את תחושת הנוחות והאיכות אלא גם את תחושת מעמד וערך עצמי.
הציפיות מהמותג והסטטוס החברתי המיוחס לרכב יוצרים עבור הרוכשים חוויית בעלות המספקת תחושת יוקרה וסיפוק.
במהלך השנים שוק מכוניות היוקרה גדל באופן ניכר, במיוחד באסיה ובמזרח התיכון, כאשר השוק הסיני הפך לאחד הגדולים בתחום זה.
מכונית מנהלים הוא מונח בריטי, אשר שווה למגזר E קלאס האירופי ומכונית משפחתית גדולה באמריקה.
היא נחשבת למכונית גדולה יחסית הממוקמת בין מכונית סלון אשר גדולה ממנה למכונית יוקרה שממוקמת מתחתיה.
מכוניות המנהלים מתאפיינות בפאר ונוחות נסיעה.
המונח אומץ גם על ידי יורו NCAP במבחני הרכב שלהם.
המונח החל בשנות השישים בכדי לתאר מכונית שמיועדת לאנשי מקצוע מצליחים ולמנהלים בינוניים עד בכירים.
המכוניות שימשו כתמריץ לעובדים בתפקידים בכירים, וניצול תוכניות המס של בריטניה ואירופה של החברה המעסיקה.
לפני שנות התשעים מכוניות המנהלים היו במרכב סדאן, אולם בשנים האחרונות מכוניות המנהלים מיוצרות גם במרכבי קופה, קבריולה, סטיישן והאצ'בק.
להלן כמה דוגמאות למכוניות מנהלים.
מכונת גילוח היא מכשיר חשמלי לגילוח עור הפנים.
המכונה מופעלת על ידי מנוע חשמלי קטן, המופעל על ידי סוללות או טעינה.
מכונות הגילוח מתחלקות לשתי קטגוריות עיקריות: סכין ישר או מסתובב.
לפני מכונות הגילוח החשמליות גילוח נעשה על ידי סכינים או משחות שונות, בתקופה מאוחרת (1855 בערך) החלו לפתח סכינים מכניים המופעלים על ידי גלגל תנופה.
האדם הראשון שרשם פטנט על סכין גילוח המופעל על ידי חשמל היה ג'ון פרנסיס או'רורק, מהנדס אזרחי בניו יורק, אשר הגיש את הפטנט שלו ב-1898. סכין הגילוח החשמלי הפעיל הראשון הומצא בשנת 1915 על ידי המהנדס הגרמני יוהאן ברוקר אך לא שווק.
יעקב שיק (מייסד חברת שיק) רשם פטנט על סכין הגילוח החשמלי ב-1928 והחל לשווק את המכונה ב-1930.
תאגיד רמינגטון ראנד פיתח את סכין הגילוח החשמלי המשוכלל בשנת 1937.
ממציא חשוב נוסף היה פרופסור אלכסנדר הורוביץ , ממעבדות פיליפס בהולנד, שהמציא את הרעיון של סכין הגילוח החשמלי המסתובב (סיבובי).
אשר יש לו ראש גילוח המורכב מסכינים שחותכים את השיער הנכנס לראש סכין הגילוח בגובה העור.
רולנד אולמן מחברת בראון בגרמניה היה ממציא נוסף שהיה גורם מכריע לפיתוח סכין הגילוח החשמלי המודרני.
אולמן היה הראשון שהוסיף אלמנטים של גומי ומתכת במכונות גילוח ופיתח יותר מ-100 סכיני גילוח חשמליים עבור בראון.
במהלך הקריירה שלו אולמן הגיש יותר מ-100 פטנטים על חידושים בהקשר של מכונות גילוח חשמליות.
היצרנים הגדולים מציגים שיפורים חדשים במנגנון תספורת של מוצריהם מדי כמה שנים.
כל יצרן מוכר מספר דורות שונים של מנגנון חיתוך בו זמנית, ולכל דור מספר דגמים עם תכונות ואביזרים שונים כדי להגיע לנקודות מחיר שונות.
השיפורים במנגנוני החיתוך נוטים 'לזלוג' לדגמים במחירים נמוכים יותר לאורך זמן.
סכיני גילוח חשמליים המופעלים באמצעות סוללה