tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
הנקודה שבה מצטלב קו המשווה עם המרידיאן הראשי (בקואורדינטות ) זכתה לכינוי נאל איילנד.
בכמה חילות ים מקובל לערוך טקס למלחים שטרם חצו את קו־המשווה.
מקור הטקס ב וממנו הגיע גם לחיל הים הישראלי.
בטקס נאלצים המלחים שזו הפעם ראשונה שהם חוצים את קו־המשווה לעבור סדרת השפלות (הכאות, סקילה בפירות באושים, אכילת דגים חיים וכדומה).
מסורת טקסי החצייה נשמרה גם בצי הסוחר הישראלי ובחיל הים.
דוגמה לכך היא תעודת החצייה של הימאי מרקו ונטורה על אוניית 'טבריה' של צים בשנת 1961, המפרטת את המיקום הגיאוגרפי המדויק של הטקס באוקיינוס.
בנוסף לקו הרוחב 0° קיימות דוגמאות נוספות של קו־משווה:
קו־המשווה השמימי – הקו החותך את כיפת השמיים במישור שהוא היטלו של קו־המשווה של כדור הארץ.
קו־המשווה המגנטי – אוסף כל הנקודות בהם מחט המצפן מקבילה לאופק.
זהו קו מקביל לקו־המשווה, (ככל שמתקרבים לקוטב המגנטי המחט נוטה יותר ויותר כלפי מרכז כדור הארץ.
בקוטב המגנטי המחט נוטה בזווית של 90°).
קו העוני הוא מדד כלכלי חברתי, המתאר את רמת ההכנסה המינימלית הנדרשות לאדם או משפחה.
אדם או משפחה ייחשבו עניים אם סך הכנסותיהם נמוך מקו העוני.
קו העוני נועד להבחין בין אלו שהכנסתם מספיקה לשם קיום מינימלי לבין אלו שהכנסתם אינה מספיקה לכך.
אולם במרבית המדינות המערביות הוא אינו קובע עוני מוחלט ואינו חייב לסמל כי לאותם פרטים ומשפחות הנמצאים מתחתיו יש מצוקת אמת ביכולת אספקת מצרכים ושירותים.
באותן המדינות העוני מוגדר יחסית לרמת החיים הכללית של אותה מדינה.
במדינות עשירות קו העוני יהיה ברמת הכנסה גבוהה יותר מאשר במדינות עניות.
החישוב הופיע לראשונה בעבודות של מדענים אנגלים.
מרים לראשונה עשתה חישוב של קו העוני בארצות הברית.
במדינות רווחה שונות מקובל כי המדינה מסייעת לאזרחיה הנמצאים מתחת לקו העוני בדרך של מתן הטבות שונות, כספיות או שוות כסף.
מדינת ישראל נותנת הטבות מיוחדת לאנשים בעלי הכנסה נמוכה אך אינה מתנה זאת בהימצאות מתחת לקו העוני.
השימוש בקו העוני הוא לצורכי מדידה ולהערכת אפקטיביות של המדיניות.
מדידה יחסית - עני הוא מי שרמת חייו נמוכה יחסית לרמת החיים במדינה (בחברה) בה הוא חי.
זו היא הגישה המקובלת בישראל.
מדידה בערכים מוחלטים - משפחה תחשב לענייה אם אין ביכולתה לרכוש סל מוצרים בסיסי, מינימום הנדרש לקיומה של המשפחה.
מדידה סובייקטיבית - העוני הוא כפי שמשק הבית רואה אותו, אינו תלוי ברמת החיים המוחלטת במדינה או בסל מוצרים אלא ברצונותיו של האדם.
על-פי ההלכה היהודית, קו-העוני נקבע על-פי הרכוש וההכנסה (אדם יוגדר עני במידה שהכנסתו אינה מספקת לסכום שנקבע ובנוסף שווי רכושו נמוך מנגזרת של הסכום) שהאדם צריך על-מנת לאכול למשך זמן קצוב, כלומר, קו-העוני הוא מוחלט.
לפי דעה זו, אין כל קשר בין קו-העוני לבין העושר של החברה.
בישראל קו העוני מוגדר 50% מההכנסה הפנויה (נטו) החציונית למשפחה.
הפנויה החציונית היא הכנסה משפחתית (מעבודה, הון ונכסים, אחרי מסים ישירים ותשלומי העברה), שלחצי מהמשפחות יש הכנסה גבוהה ממנה ולחצי נמוכה ממנה.
קו העוני מחושב על ידי המוסד לביטוח לאומי.
ביקורת על חישוב קו העוני בישראל
קו העוני בישראל אינו מבחין בין עניים מתוך הכרח (שאינם יכולים לעבוד), לבין עניים מבחירה (שאינם רוצים לעבוד).
לדוגמה, הוא אינו מתייחס לאנשים במגזר החרדי, המעדיפים שלא לעבוד או שלא לעבוד במשרה מלאה, ומסתפקים במשכורות נמוכות, כדי שיוכלו להקדיש את זמנם ללימוד תורה.
בשל אופיו של העוני יחסי, עני במדינה אחת (או בעיר אחת) יכול להיחשב לבן אדם אמיד במדינה שנייה (או בעיר אחרת).
לדוגמה, אזרח מדינת העולם השלישי שהתל"ג לנפש שלה לא עולה על כמה מאות דולרים לשנה, ייחשב לעני מאוד בישראל, אך עני ישראלי המקבל סכום גבוה פי 10 מאותו עני ממדינת העולם השלישי, יחשב לאמיד באותה מדינה.
עוני הוא תופעה רב ממדית.
קו העוני היחסי המקובל בישראל, מתייחס רק לממד אחד של העוני - רמת ההכנסות.
כך למשל, אין התייחסות לתחושת עוני (עוני סובייקטיבי).
תחושת העוני יכולה לנבוע גם משינוי ברמת ההכנסה של האדם לאורך חייו, אם בתקופה מסוימת הייתה לו רמת הכנסה גבוהה ואחר כך היא ירדה באופן זמני, למרות שבתקופה השנייה הוא מתחת לקו העוני הוא לא יחשיב את עצמו כעני.
קו העוני מתייחס לרמת ההכנסות בלבד, למשל, ייתכן שלאדם יהיה הון עצמי גבוה, ברכוש או בחסכונות אולם הוא ייחשב מתחת לקו העוני משום שהכנסתו נמוכה.
כיוון שעוני מוגדר באופן יחסי, הרי שאם לכולם יהיה פחות, למשל, בשנת מיתון, אזי העוני דווקא ירד (כך קרה בשנת 2020).
בעיה נוספת בחישוב מספר העניים וקו העוני היא אמינות נתוני ההכנסה המשפחתית שעליהם מתבסס החישוב.
בישראל חישוב קו העוני מתבסס על סקר ההכנסות של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שבו נשאלים כ-15 אלף ראשי משק-הבית על הכנסותיהם החודשיות השוטפות הכוללות הכנסות משכר עבודה, מנכסים, מקצבאות או מכל מקור אחר.
במדידה המתבססת על סקר כזה יש הטיה מובנית כי חלק מן הנסקרים יעדיפו לא לדווח את המספרים האמיתיים לסוקרים, ולא להסגיר את כל מקורות ההכנסה (למשל, כסף שחור) ובכך להטות את התוצאות מטה לעומת רמת ההכנסות האמיתיות.
קו התאריך הוא קו דמיוני העובר בסמוך לקו האורך 180°, שהוא הנגדי לקו האורך 0°.
קו התאריך נקרא כך משום שהתאריך משני צדדיו הוא שונה, ומי שחוצה אותו עובר לאזור זמן שבו התאריך הוא אחר (מוקדם בְּיום או מאוחר בְּיום, מהתאריך באזור שבו שהה קודם לכן).
לפי שיטת חלוקת אזורי הזמן, כל 15° אורך מגדירות אזור זמן, כלומר הפרש של שעה אחת.
כאשר נעים מגריניץ' מזרחה, מוסיפים שעה אחת כל 15° אורך, וכאשר נעים מערבה מגריניץ' מפחיתים שעה אחת כל 15° אורך.
קו התאריך נמצא במרחק של 180° אורך מגריניץ' בקירוב, וניתן להגדירו הן כ-180°E (מזרח) והן כ-180°W (מערב).
מכאן שהשעה על קו התאריך צריכה להיות 12 שעות לפני גריניץ' או 12 שעות אחרי גריניץ' – תלוי באיזה כיוון בוחרים.
ניתן לומר, אם כן, שהשעה בצדו המערבי של קו התאריך היא 12 שעות לפני גריניץ' והשעה בצדו המזרחי של קו התאריך היא 12 שעות אחרי גריניץ'.
יוצא אפוא, שיש הפרש של 24 שעות בין צדו המזרחי של קו התאריך לבין צדו המערבי, כלומר יש הפרש של בדיוק יממה אחת.
אם בגריניץ' עכשיו 24 ביוני והשעה היא 06:00, מה יהיו התאריכים משני צדי קו התאריך?
בצד המזרחי של קו התאריך, השעה מפגרת אחרי זמן גריניץ' ב-12 שעות, כלומר היא 18:00 ב-23 ביוני.
בצד המערבי של קו התאריך, השעה מקדימה ב-12 שעות אחרי זמן גריניץ', כלומר היא 18:00 ב-24 ביוני.
מכאן נובע, שמי שחוצה את קו התאריך ממזרח למערב, "מאבד" יום (כלומר עובר ליום המחרת), ומי שחוצה את קו התאריך ממערב למזרח "מרוויח" יום (כלומר עובר ליום האתמול).
עובדה זו נזכרה בספר "מסביב לעולם בשמונים יום", שבו המסע הוא ממערב למזרח (אולם נכללת בעלילת הספר גם שגיאה בהקשר זה, כמוסבר בערך).
כל יום חדש על פני כדור הארץ (המתחיל בשעה 00:00), מגיע תחילה לאזור שממערב לקו התאריך (ניו זילנד, טובאלו, קיריבאטי), מתקדם בהדרגה למדינות המערביות יותר, ובסופו של דבר מגיע לאזור שממזרח לקו התאריך (הוואי, איי קוק).
בניגוד לקווי האורך הגאוגרפיים, קו התאריך, כמו קווי זמן אחרים התוחמים את אזורי הזמן, הוא קטוע ולא ישר, כדי לשמור על אחידות התאריך בתוך מדינות באזור הקו.
כדי לאחד את עצמה בצד יחיד של קו התאריך, בתחילת 1995 קיריבאטי החליטה להזיז לאיי פניקס ואיי ליין את אזורי הזמן ביממה קדימה מ-11 ו-10 שעות אחרי שעון גריניץ' לאזורי זמן ייחודיים - 13 ו-14 שעות לפני שעון גריניץ', המוקדמים ביותר בעולם.
מה שעושה את קיריבאטי לאומה הראשונה בעולם להחליף תאריכים, ועל המפה מתבטא בצורת "פטיש" שקו התאריך קיבל בין הוואי לפולינזיה הצרפתית.
כאשר קו התאריך נקבע, איי סמואה היו ממערב אליו.
ב-1892 עברה סמואה לצד המזרחי של קו התאריך על מנת להתקרב לארצות הברית על ידי חזרה על התאריך 4 ביולי ואימוץ אזור זמן 3 שעות אחרי קליפורניה.
בסוף דצמבר 2011 החליטה סמואה לחזור לצדו המערבי של הקו על מנת להתקרב לאוסטרליה וניו זילנד שלהם יש לאיים יותר זיקה כלכלית.
הדבר התבצע על ידי ביטולו של יום שישי, 30 בדצמבר, ומעבר לשבת, 31 בדצמבר, היישר מיום חמישי.
יש המקבלים את קו התאריך הבינלאומי כקו התאריך לעניינים הלכתיים, ואחרים קובעים קווים אחרים.
ההבדל בין הגישות נוגע בעיקר ליפן ואוסטרליה והגיע לשיאו בפולמוס השבת ביפן, כאשר תלמידי ישיבת מיר שהגיעו ליפן בימי מלחמת העולם השנייה קיבלו הוראות סותרות מרבנים שונים בארץ ישראל, לגבי היום בו חל יום הכיפורים.
קו הספנות של דיסני הוא קו ספנות של אוניות תענוגות בבעלותה של חברת וולט דיסני.
הקו מפעיל ארבע אוניות תענוגות: דיסני מג'יק ("קסם דיסני"), דיסני וונדר ("פלא דיסני"), דיסני דרים ("חלום דיסני") והדיסני פנטזי ("פנטזיית דיסני") וכן האי קאסטאווי קי שבאיי בהאמס, בו נמצא נמל לעגינת אוניות התענוגות.
קו הספנות נוסד כאשר חברת וולט דיסני החליטה בשנת 1995 להפסיק להסתמך על אוניות קו הספנות פרמייר בחבילות הנופש של החברה שכללו ביקור בפארקים בדיסניוורלד ומסע ימי.
חברת וולט דיסני רכשה שתי אוניות מאיטליה, והיו אלה שתי האוניות הראשונות שנבנו באופן ייעודי לחופשה של משפחות עם ילדים קטנים.
האוניות יוצאות מפורט קנברל שבפלורידה, עוצרות בקאסטאווי קי, וכן באיים נוספים באיים הקאריביים.
מספר פעמים בשנה עוברות האוניות דרך תעלת פנמה ומגיעות לקליפורניה (טיול המשלב ביקור בפארקי דיסני בדיסניוורלד ובאתר הנופש דיסנילנד.
ה"דיסני דרים" ("חלום דיסני") וה"דיסני פנטזי" ("פנטזיית דיסני") נכנסו לשירות ב-2011 ו-2012 בהתאמה.
קו התִּלִּים הישראלי הוא כינוי לרצף של הרי געש כבויים ברמת הגולן, החל מהר רם בצפון ועד תל סאקי בדרום.
מעבר לגבול עם סוריה, ובמקביל לקו התלים הישראלי, משתרע רצף דומה של הרי געש, המכונה קו התלים הסורי.
התִּלִּים נוצרו כתוצאה מלבה שפרצה מסדקי משנה שבאו בעקבות השבר הסורי אפריקני.
אף שלמילה תל משמעות אחרת, ואף שפרטנית מכונים רוב הרי הגעש בקו בשם "הרים", השתרש המונח "קו התלים" כשמה של רצועת הרי געש זו.
לקו התלים משמעות אסטרטגית כחלק ממערך ההגנה על גבול ישראל–סוריה.
הרי קו התִּלִּים לפי גובהם מעל פני הים
הר יוסיפון – 981 מטר
גבעת אורחה – 646 מטר
במתמטיקה ופיזיקה, קו השרשרת (או עקום השרשרת) היא הצורה המתקבלת כאשר תולים כבל או שרשרת בשתי נקודות קצה, שנוסחתה הטיפוסית: .
ההשפעה האחידה של כוח הכובד מארגנת את חוליות השרשרת בעקומה טיפוסית, שלהּ שיפוע תלול קרוב לנקודות התלייה, היכן שמשקלה המלא של השרשרת מותח אותן, ושיפוע מתון יותר לקראת אמצע השרשרת.
צורת העקום שיוצרת שרשרת תלויה הביאה את גלילאו לשער שמדובר בפרבולה, אך ב-1669 הראה יואכים יונגיוס , שפרבולה אינה מתארת את הקו במדויק.
בעקבות שאלה של יאקוב ברנולי, מצאו לייבניץ, כריסטיאן הויגנס, ויוהאן ברנולי את הפתרון, שתרם לתחילת פיתוחו של חשבון הווריאציות.
הנוסחה הטיפוסית לקו השרשרת היא הקוסינוס ההיפרבולי: .
זוהי העקומה הממזערת את האנרגיה הפוטנציאלית הכוללת של השרשרת, בכפוף לאילוצים של נקודות הקצה, ומקטינה את כוח המתיחה הפועל על השרשרת.
משום כך, משתמשים בצורה דומה גם כדי לבנות קשתות גבוהות, כדוגמת קשת השער בסנט לואיס.
התיאורים הגרפיים משמאל הם של קווי שרשרת שונים, שנוסחתם הפרמטרית היא:
ידוע שגופים במצב שיווי משקל יציב שואפים להגיע לאנרגיה פטנצאילית מינימלית, לכן נחפש צורת כבל שבה אנרגיית הפוטנציאל הכובדית שלה תהיה מינימלית.
נגדיר את צורת הכבל בעזרת הפנקציה .
לפתורון הבעיה נשתמש בכלי מתמטי הנקרא חשבון וריאציות.
תחילה נמצא את האנרגיה הפוטנציאלית של הכבל.
מרכז המסה של הכבל על ציר הוא:
צפיפות הכבל קבועה והיא , לכן:
ולכן האנרגיה הפוטנציאלית של הכבל היא:
אורך הכבל קבוע, האילוץ הוא:
נוסיף את האילוץ דרך כופלי לגראנז':
על נבצע את משוואת אוילר לגראנז', משום שהוא לא תלוי ישירות ב נשתמש בזהות בלטראמי:
נציב את לזהות בלטראמי: ( קבוע)
ניתן לפתור את המשוואה דיפרנציאלית הזאת דרך שימוש בהפרדת משתנים:
נפתור את האינטגרל ( קבוע אינטגרציה)
נציב את כדי לקבל את :
לכן הצורה המתקבלת כאשר תולים כבל בשתי נקודות קצה הוא בצורת הפונקציה .
קו השילוח (או מפעל השילוח) הוא שמה של מערכת אספקת מים שנבנתה בימי מלחמת העצמאות על מנת לשבור את המצור על ירושלים הנצורה.
מקור המים העיקרי ששירת בפרוץ מלחמת העצמאות את היישוב היהודי בירושלים, כ-100 אלף איש במספר, היה קו המים הראשון לירושלים שנבנה על ידי הבריטים.
לעומת התלות של היישוב היהודי בקו הראשון, הבריטים והאוכלוסייה הערבית בעיר נזקקו רק לכ-15% מהמים שסיפק הקו, ואת מרבית צריכתם הם קיבלו מנחל פרת, מבריכות שלמה ומבורות המים בעיר.
נקודת תורפה זו של היישוב היהודי זוהתה על ידי הכוחות הערביים וקו זה הפך למטרה לחבלות תכופות עוד בימי המנדט הבריטי.
במהלך מלחמת העצמאות, באביב 1948 השתלטו הכוחות העיראקיים על אזור המשאבות בראש העין והלגיון הערבי החזיק במתקן השאיבה בלטרון.
ב-7 במאי 1948 פירקו הירדנים קטע מהצינור שעבר באזור לטרון, והמים חדלו לזרום לירושלים.
מתווך האומות המאוחדות במזרח התיכון, הרוזן השוודי פולקה ברנדוט, הבטיח לחדש את זרימת המים בצינור אך מאמציו העלו חרס.
כישלון המאמצים הפוליטיים לחידוש זרימת המים, מצוקת המים הקשה ששררה באותה העת בעיר ופריצת דרך בורמה שבדיוק נסתיימה הביאו את לוי אשכול, מנהל "מקורות" ועוזר שר הביטחון באותה תקופה, להורות לצוותי החברה להניח במהירות האפשרית קו מים חדש לבירה הנצורה.
שמחה בלאס התגייס לתכנון המפעל כבר בתחילת ההפוגה הראשונה, ב-11 ביוני 1948. הרעיון הכללי היה לחבר מקור מים חדש לקטע של קו המים הראשון לירושלים, הקטע שבין שער הגיא לרוממה, קטע שהיה כבר בידי כוחות צה"ל.
באותו זמן התגלה המעבר לירושלים שעקף את לטרון ואיפשר פריצת דרך בורמה.
התוכנית הייתה לחבר את מקור המים הקרוב ביותר (שהיה באזור חולדה) אל קטע קו המים לירושלים שנשאר בידי צה"ל ונותק ממקורותיו.
לאזור חולדה הגיע קו מים שהונח בשנת 1947 על ידי חברת "מקורות", ואליו זרמו מי קידוחים מאזור רחובות ונען.
על פי התכנון, משם יצא הצינור החדש, בקוטר 12 אינץ', על תוואי דרך בורמה.
מחולדה הגיע הצינור עד הכפר דיר מוחיסין (שנכבש במבצע נחשון) ונמשך עד ראש רכס בית סוסין, שם נבנתה משאבת עזר (בוסטר).
משם ירד צינור של עשרה אינץ' בלבד עד לתחנת שער הגיא הקיימת, ומשם בצינור הקיים לירושלים.
הצינורות ששימשו להקמת הקו היו צינורות שקנה שמחה בלאס בסוף 1945 בארצות הברית, ללא אישור הסוכנות היהודית ומבלי שזו הסכימה לשאת בהוצאות.
רכישתם מומנה לבסוף על ידי בנק אנגלו-פלשתינה (לימים - בנק לאומי) והם היו משועבדים לו.
בלאס מספר שבניית המפעל נתעכבה בשל מחלוקת אודות מקור המימון לצינורות אלו.
הוויכוח ניטש בין ארבעה מוסדות: הבנק שלא היה מוכן לשחרר את הצינורות מבלי שיובטח לו תשלום, שר האוצר שטען שמדובר בעניין פנימי של עיריית ירושלים, עיריית ירושלים שטענה כי מדובר בעניין לאומי וחברת מקורות שטענה שהיא רק המבצעת ולכן אינה אחראית למימון.
מספר ימים ארכה ההתדיינות בין הגורמים השונים עד שהם שוחררו מן השעבוד וניתן היה להתחיל בהנחתם.
המבצע להנחת הקו נקרא, על פי הצעתו של דוד בן-גוריון - "מבצע השילוח", והקו עצמו נקרא "קו השילוח", על שם נקבת השילוח, מפעל המים העתיק שהציל את ירושלים בימי המלך חזקיהו מן המצור שהטיל עליה צבא סנחריב מלך אשור בשנת 701 לפנה"ס, בתקופת בית ראשון.
בתחילת יולי החלו עובדי "מקורות" להניח בחשאי את הקו החלופי במתווה המתוכנן, וכן לבנות את תחנת השאיבה בבית סוסין.
על מלאכת הנחת הצינור היו אחראים מאה וחמישים איש שהיו מחולקים לארבע קבוצות שעבדו ארבע עשרה שעות ביממה.
כאחראי על המבצע מינה לוי אשכול את דוד חורן מקבוצת השרון, ועל המבצע פיקד משה רוכל, מהנדס יליד פולין שבזמנו עבד בהנחת הצינורות לקו הנפט מעיראק.
הנחת הצינור הושלמה תוך 28 יום בלבד, וב-11 באוגוסט 1948 כבר הגיע הצינור אל תחנת הדחיסה הקיימת בשער הגיא, המים חזרו לזרום לירושלים והמצור נשבר.
בלילה של ה-12 באוגוסט 1948, באותו יום בו הופעל לראשונה קו השילוח, פוצצו כוחות הלגיון הערבי את תחנת השאיבה בלטרון, הוציאוהָ מכלל שימוש ובכך חסמו כל אפשרות להפעיל מחדש את הקו הראשון.
כמות המים שזרמה בצינורות הייתה קטנה (100-120 מ"ק לשעה) אך זו הספיקה כדי לשבור את המצור על העיר, וכן לתרום למורל הלאומי.
לאחר השלמת קו המים השני לירושלים שנחנך בשנת 1953, התייתר קו השילוח והוא פורק.
חלק מהשרידים שנותרו מקו השילוח נמצאים ביער חולדה, והם כוללים בריכה, משאבה וקטע קטן מהצינור.
קו המשווה השמימי הוא מעגל גדול דמיוני על גבי כיפת השמיים, הנמשך מקו המשווה הארצי אל החלל, במאונך לציר הסיבוב של כדור הארץ.
עבור צופה הנמצא בקו המשווה של כדור הארץ, עולה קו המשווה השמימי מהמזרח, במאונך לאופק, עובר דרך הזניט וחותך את האופק המערבי במאונך לו.
ככל שצופה ינוע מקו המשווה צפונה, יתקרב קו המשווה השמיימי לאופק הדרומי ויתאחד עם האופק בקוטב הצפוני.
בגובה של כ-36,000 ק"מ מעל לכדור הארץ נמצאת רצועת הלוויינים הגיאוסטציונריים.
עצמים אסטרונומיים הנמצאים על קו המשווה השמימי ניתנים לצפייה מכל רחבי כדור הארץ ויראו במיטבם בקרבה לקו המשווה, קו המשווה השמימי עובר דרך קבוצות הכוכבים הבאות:
קו העצים הוא קו גבול התוחם את בית גידול העצים באזור מסוים.
מעבר לקו זה, אין ביכולתם של עצים להתקיים, עקב שילוב של תנאי גידול בלתי-הולמים, כגון: טמפרטורה, לחץ אטמוספירי ולחות.
לכן, באזורים אלו ניתן למצוא רק עשבים, טחבים וחזזיות.
קו העצים בולט במיוחד במקומות שבהם ישנם שינויים חדים בגובה מעל פני הים, למשל בקרבת הר גבוה ותלול - עד לגובה מסוים מכוסים מורדות ההר בעצים, ואילו מעבר לגובה זה אין העצים יכולים להתקיים, וההר חשוף.
באזורים מסוימים קו העצים מבדיל בין היער לטונדרה, ויש המגדירים את גבולו הדרומי של האזור הארקטי בקו העצים.
קו עצים אלפיני הוא הרום המרבי בו מתאפשר צימוח עצים; למעלה ממנו קר מדי, או שמשך כיסוי השלג במהלך השנה ארוך מכדי לאפשר קיום עצים.
האקלים מעל קו העצים בהרים נקרא אקלים אלפיני, וניתן לתאר את הנוף שם כטונדרה אלפינית.
קווי עצים במפנים צפוניים, בחצי הכדור הצפוני, נמוכים מאשר במפנים הדרומיים, בגלל הצל המרובה, המאט את המסת מצבורי השלג, ומקצר את עונת הצימוח של העצים.
בחצי הכדור הדרומי, המפנים הדרומיים הם אלה אשר בהם עונת הצימוח קצרה יותר.
קו העצים האלפיני מופיע בדרך כלל בהדרגה: לרוב יש אזור מעבר בין היער הסגור שמלמטה, לבין הטונדרה האלפינית חסרת העצים שמלמעלה.
שיחים בעלי מופע גמדי הנובע מעקות סביבתיות (מופע קרומהולץ) מהווים את הגבול העליון שלו.
קו התאריך הבינלאומי הוא קו דמיוני העובר בסמוך לקו האורך 180°, שהוא הנגדי לקו האורך 0°.
קו התאריך נקרא כך משום שהתאריך משני צדדיו שונה, ומי שחוצה אותו עובר לאזור זמן שבו התאריך הוא אחר (מוקדם ביום או מאוחר ביום מהתאריך באזור שבו שהה קודם לכן).
בהלכה, יש המקבלים את קו התאריך הבינלאומי כקו התאריך לעניינים הלכתיים, ויש הקובעים קווים אחרים.
למיקום קו התאריך משמעות בקביעת זמני שבתות וחגים.
בכל המקומות ממזרח לארץ ישראל הנמצאים ממערב לקו התאריך, יחלו השבת או החג לפני הזמן בו הם מתחילים בארץ ישראל, בהתאם לשעת השקיעה באותו מקום.
לעומת זאת, מקומות ממזרח לארץ ישראל הנמצאים ממזרח לקו התאריך, נמצאים בעצם ממערב לארץ ישראל ועל כן יחלו בהם השבת או החג אחרי הזמן בו הם מתחילים בארץ ישראל.
נושא נוסף המושפע על ידי קו התאריך הוא ספירת העומר.
יהודי החוצה את קו התאריך ימצא את עצמו מפסיד יום או מוסיף יום וכך עולה השאלה האם עליו להמשיך לספור את ספירת העומר על פי הספירה שלו, השונה מספירת שאר היהודים, או שעליו לדלג יום בספירה.
הרבי מליובאוויטש הורה שיש להימנע מלחצות את קו התאריך בימי ספירת העומר, כדי שלא להפסיד יום מימי הספירה ואז חג השבועות, שחל ביום החמישים לספירה ואינו תלוי בתאריך ו' בסיוון, יחול עבור החוצה את הקו ביום שונה משאר העולם.
את דבריו ביסס הוא על דברי הגמרא (מנחות סה, ב) "וספרתם לכם, תנו רבנן שתהא ספירה לכל אחד ואחד".
דעות אחרות הן שיש לספור בכל יום שתי ספירות, אחת לאנשי המזרח ואחת למערב.
סוגיית מיקום קו התאריך עלתה כבר אצל הראשונים, כאשר מפורסמת במיוחד שיטתו של רבי אברהם בר חייא הנשיא ב"ספר העיבור" ושל ריה"ל בספר הכוזרי ובעקבותיו הרב זרחיה הלוי בעל המאור.
הפרשנות המקובלת לשיטתם היא שקו התאריך ההלכתי נמצא במרחק 90° מזרחה לירושלים.
יש הסוברים שדעה זאת מתבססת על תיאור עולם של 180 מעלות שירושלים במרכזו, כאשר 180 המעלות הנותרות מכוסות במים ואין בהן יישוב אדם.
החזון איש חולק על סברה זו וטוען ששיטת 90° אינה מבוססת על אי ידיעת היישוב התחתון.
השיטה השנייה מופיעה בספר "יסוד עולם" לרבי יצחק בן יוסף הישראלי תלמידו של הרא"ש.
הוא כותב שהוא חולק על שיטה זו של הכוזרי, אך לא מבואר בדבריו בבירור במה המחלוקת, ונאמרו פירושים רבים בכוונתו.
הרדב"ז כותב בתשובה שבשאלת מקום קו התאריך נחלקו הכוזרי ובעל יסוד עולם אך הוא עצמו לא עסק בנושא כי הוא לא היה רלוונטי.
בשאלה זו דנו רבים, מהם רבי ישראל ליפשיץ, רבי יעקב עמדין - היעב"ץ, הרב יוסף שאול נתנזון המציין את דעת בעל המאור אגב דיון בשאלה אחרת, בקונטרס "דברי חכמים", שהוקדש כולו לבירור שאלה זו, בהצפירה, ה'תרל"ד ובמאמריו של חיים זליג סלונימסקי.
בשנות מלחמת העולם הראשונה, התעוררה השאלה באופן מעשי.
כאשר ברחו תלמידי ישיבת מיר וישיבות אחרות ליפן בזמן מלחמת העולם השנייה, עלתה ביתר תוקף שאלה זו, כאשר בני הישיבות לא ידעו מתי לציין את השבת והחגים.
מספק, הם שמרו יומיים כבכל יום טוב שני של גלויות, אולם משהגיע יום הכיפורים הם נדרשו להכרעה מובהקת, מחוסר יכולת מעשית לצום יומיים רצופים.
החזון אי"ש פסק על פי פשטות דברי הכוזרי, שהקו עובר 90° מירושלים, אך כיוון שמיקום זה נמצא בתוככי סין, ואין זה הגיוני שבמקום אחד ביבשה ינהגו שבת ולידו ינהגו חול, חידש החזון אי"ש שהקו לעולם לא יעבור ביבשה, וכך "הזיז" אותו מזרחה, אל קו החוף של סין.
אמנם כל מי שבים מעבר ל-90 מעלות מא"י תמיד הוא בצד השני של הקו.
לדעת החזון איש זו הייתה כוונתו של היסוד עולם בוויכוחו עם בעל המאור.
לפי דעה זו מתחלקות חלק ממדינות האיים באוקיינוס השקט לשני תאריכים.
כך פסק שהיום שתושבי יפן ראו בו את יום ראשון, יהיה שבת.
לעומת דעה זו, הרב יוסף דינקלס בספרו 'סוד נקודה דלתתא' קובע שהקו אכן חוצה את היבשה לשני חלקים והוא לעולם 90 מעלות מירושלים.
חלק מרבני זמנו חלקו עליו בעניין זה.
הרב יחיאל מיכל טוקצינסקי אף חיבר חוברת מיוחדת בנושא, "היומם על פני כדור-הארץ" (ה'תש"ג, 1943), "הפותר את שאלת מקום 'קו התאריך' הישראלי (לשנוי היום), ומקום 'קו המרכז' למזרח ולמערב והקובע את ימי השבוע והשבת בכל היקף העולם".
בספר פירש הרב טוקצינסקי את שיטת הכוזרי אחרת, וכך קבע כי הקו עובר באמצע האוקיינוס השקט, 180° מירושלים.
לפי קביעה זו חוצה הקו גם יבשות (באלסקה), אך הרב טוקצינסקי קובע שהקו מתעקם עם קו החוף של אלסקה והיא נשארת כולה חלק מיבשת אמריקה.
וכמו כן לדעה זו באיי הואי "FRIDAY" הוא שבת.
לשיטה זו הסכים הרב יוסף אליהו הנקין.
הרב מנחם מנדל כשר, בחיבור מקיף שהקדיש לעניין זה (בשם "קו התאריך הישראלי"), טען שקו התאריך נוהג לפי המנהג המקובל בכל מקום ומקום.
כך נמנעות בעיות כגון חציית קו התאריך את היבשה, או שינוי מהמנהג הקדום במקום.
קו הצחיחות הוא קו דמיוני שמפריד בין אזור אקלים המדבר לאזור האקלים הערבתי ויורדים בו כ-200 מ"מ משקעים בשנה.
קו הצחיחות אינו קבוע והוא נע בכל שנה, צפונה או דרומה (בישראל בין 30 ל-40 ק"מ לכל כיוון), וזאת על-פי כמות המשקעים שירדה באותה שנה.
לכן, מקובל לדבר על אזור הצחיחות.
לדוגמה: בשנה שחונה, קו הצחיחות ינוע לכיוון צפון ואילו בשנה גשומה ינוע קו הצחיחות לכיוון דרום.
לקו הצחיחות יש השפעה רבה על החקלאות מפני שלא ניתן לגדל גידולים חקלאיים שדורשים הרבה מים דרומית לקו זה.
כן ניתן לגדל גידולים כמו חיטה ושעורה דרומית לקו זה מכיוון שהם לא דורשים כמות מים גדולה.
כדי להיאבק במצב זה, חייב החקלאי להסתמך בחלק ניכר משדותיו על השקיה.
קו השלג (או קו הקרח או קו הכפור, באנגלית: Snow line, Ice line או Frost line בהתאמה) באסטרופיזיקה ומדעים פלנטריים זהו רדיוס סביב הכוכב שמעברו מים יכולים להתגבש לקרח.
לפעמים משתמשים במונח זה לתיאור רדיוס בו אמוניה, מתאן או פחמן דו-חמצני, חנקן או גזים אחרים יכולים להתגבש למוצקים.
לקו זה ישנה חשיבות רבה בהיווצרותה של מערכת פלנטרית, שכן לפי המודלים המקובלים, כמו ספיחה על ליבה, כוכבי לכת גזיים נוצרים עקב ספיחתו של גז על פני מוצקים.
כלומר דורשים פלנטיסימלים להיווצרות כוכבי לכת ופלנטיסימלים יכולים להיווצר רק מקרח וסלעים.
קו זה קיים מכיוון ששטף הקרינה מהכוכב יורד עם המרחק, וברדיוס קטן הקרינה מונעת התגבשות של קרח.
לקו השלג ישנה חשיבות קריטית בהיווצרות מערכת כוכבי לכת.
בתקופה ראשונית לפני שכוכבי לכת נוצרים, הכוכב מוקף בדיסקה של אבק וגז, הנקראת דיסקה קדם-פלנטרית.
מדיסקה זו למעשה נוצרים כוכבי הלכת הסלעיים והגזיים.
יצירתו של כוכב לכת גזי דורשת גרעין מוצק שעליו יספח הגז.
ספיחה מתרחשת ברגע שהמהירות התרמית של חלקיקי הגז משתווה למהירות המילוט מהמוצק.
כלומר על המוצקים להתגבש לגוף מספיק מסיבי בשביל שהכבידה העצמית תהיה גבוהה דיה למשיכת הגז.
ברדיוס הקטן מקו השלג, המים נמצאים במצבם הגזי, והם יכולים להיספח על מוצקים אחרים כמו סלעים.
סלעים אלו יכולים להיווצר בכל רדיוס, אך יצירתם של סלעים מאבק גוזלת זמן רב.
זמן זה יכול להיות גדול מזמן חיי הדיסקה הקדם פלנטרית, כך שכוכבי לכת מסיביים מספיק אינם יכולים להיווצר קרוב לכוכב שלהם.
לעומת זאת, ברדיוס הגדול מקו השלג, המים הופכים למוצקים שעליהם יכול להיספח גז אחר.
המים יוצרים פלנטיסימלים קרחיים שעם הזמן יכולים להתנגש בינם לבין עצמם וליצור פלנטיסימלים גדולים יותר.
פלנטיסימלים גדולים אלו סופחים אליהם גז רב, דבר המגביר בצורה ניכרת את המסה ואיתה את האזור ממנו הגז יכול להיספח על כוכב הלכת המתהווה.
מנגנון זה מהיר בהרבה ממנגנון בו גז נספח על פלנטיסימלים סלעיים, כך שכוכבי לכת גזיים נוצרים בשלב מוקדם יותר מכוכבי לכת סלעיים והם משפעים על היווצרותם של כוכבי לכת הסלעיים.
כך למעשה קו השלג מפריד בין שני מנגנוני יצירה שונים.
ניתן להסיק מכך שלא יהיו כוכבי לכת גזיים קרובים לכוכב שלהם, אך התצפיות אינן תואמות את המסקנה הזו.
תצפיות בכוכבי לכת חוץ שמשיים מראים כמות גדולה של כוכבי לכת מסוג צדק חם, כלומר כוכבי לכת גזיים ענקיים הנמצאים קרוב מאוד לכוכב.
ההסבר המקובל הוא שכוכבי לכת אלו נוצרו מעבר לקו השלג, אך נדדו קרוב יותר עד להגעה לרדיוס בו אנו צופים בהם כיום.
אין מניעה עקרונית להיווצרות כוכבי לכת סלעיים מעבר לקו השלג, אך כוכבי לכת אלו יהיו בעלי כמות גבוהה בהרבה של קרח ביחס לכוכבי לכת קרובים לכוכב.
כך לדוגמה כוכב הלכת הננסי פלוטו נחשב לסלעי והרכבו הוא בעיקר סיליקטים וקרח.
זמן חיים של דיסקה קדם-פלנטרית הוא כ-5Myr, כך שמנגנון היווצרות כוכבי לכת גזיים צריך להיות מהיר מספיק.
מנגנון היווצרות של כוכבי לכת סלעיים אינו מחויב להיות מהיר, מכיוון שהסלעים (בניגוד לגז) ממשיכים להתקיים גם לאחר התפוגגות של הדיסקה.
במערכת השמש, קו הקרח עובר במרחק הקטן מ-5 יחידות אסטרונומיות מהשמש, כלומר כל ארבעת ענקי הגזים במערכת השמש נמצאים מעברו.
כלומר הקו למעשה מפריד בין כוכבי לכת גזיים לבין כוכבי לכת סלעיים מחקרים שונים נותנים מספר הערכות מספריות לקו השלג:
הערכות שונות לטמפרטורה בקו השלג נעות בין 145 קלווין לבין 170 קלווין.
תצפיות ומודלים תאורטיים מראים כי ישנו קשר בין מיקום חגורות אסטרואידים במערכות פלנטריות לבין קו השלג, כלומר ניתן למצוא אבנים ואבק דווקא סביב הקו בו מים מתגבשים לקרח.
קו השליטה, המכונה גם LoC (מאנגלית: Line of Control) הוא קו הפרדת כוחות בין הודו לפקיסטן בחבל קשמיר.
הקו אינו מוכר כגבול רשמי על ידי הודו ופקיסטן, הטוענות כל אחת לריבונות על כל חבל קשמיר, ואינו מוכר בינלאומית כקו גבול, אך משמש דה-פקטו כגבול הודו–פקיסטן.
הקו נקבע בהסכם שימלה שנחתם בין הודו לפקיסטן ב-1972.
לאורך קו השליטה, שאורכו 740 ק"מ, בנתה הודו גדר הפרדה שאורכה 550 ק"מ וגובה 2.4–3.7 מטר.
זו גדר תיל חשמלית, שבה משולבים חיישני תנועה ואמצעי דימות תרמיים.
באזור מתקיימת מתיחות תמידית ואף אירועים אלימים הגובים את חייהם של עשרות ולפעמים מאות חיילים ואזרחים בשני הצדדים כל שנה.
קו העימות הוא אזור במדינת ישראל, המשתרע לאורך גבולה של ישראל עם לבנון, וכולל את הערים קריית שמונה, מעלות-תרשיחא ונהריה, וכן מושבים וקיבוצים רבים באזור.
נמצא בחלקה הצפוני של ישראל וחופף לחלק הצפוני של הגליל העליון.
גובל בחלקו הצפוני של מישור החוף הצפוני במערב, ברמת הגולן במזרח, ובדרום לבנון בצפון.
נמצא בתחומי המועצות האזוריות הגליל העליון, מרום הגליל, מטה אשר, מעלה יוסף ומבואות החרמון.
סימון הקו מחדש הושלם ב-18 בינואר 1951. כתוצאה ממלחמת ששת הימים, גבולותיה של ישראל עם מצרים, ירדן וסוריה השתנו כליל, אך גבול הצפון עם לבנון נותר כמעט כשהיה, אך הוא התארך בקצהו המזרחי, כתוצאה מכיבוש רמת הגולן, שבחלקה הצפוני גובלת אף היא עם לבנון.
ברשימת יישובי אזור קו העימות הצפוני נכללים היישובים הבאים:
קו הרכבת ממוסקבה לסנקט פטרבורג הוא קו הרכבת העמוס והפופולרי ביותר ברוסיה והוא עובר לאורך 649.7 קילומטרים דרך ארבע מחוזות: לנינגרד, נובגורוד, טבר ומוסקבה.
זהו ציר תנועה מרכזי באזור צפון-מערב רוסיה, המופעל על ידי מחלקת רכבת אוקטובר של חברת הרכבות הרוסית.
ב-1 בפברואר 1842, הצאר ניקולאי הראשון פרסם צו המורה על הקמת הרכבת.
הרכבת הייתה פרויקט מחמד של פאבל מלניקוב (1804–1880), מהנדס ומנהל שפיקח על בנייתו ושפסלו ניצב בסמוך לטרמינל הדרומי, תחנת הרכבת לנינגרד במוסקבה.
הרעיון של מסילת ברזל המחברת בין שתי ערי הבירה הוליד מחלוקת ממושכת, כשכמה גורמים מהפכניים חזו תהפוכות חברתיות אם ההמונים יורשו לנסוע בין הערים.
הוחלט שרק בעלי אמצעים והאמידים יורשו להשתמש בקו; כל נוסע היה צריך להיות נתון בקפדנות למעקב המשטרה והיה עובר בעמדת ביקורת.
אף שרכבת צארסקויה סלו, שנבנתה על ידי המהנדס הגרמני פרנץ אנטון פון גרשטנר בשנת 1837, הייתה קו הרכבת הציבורי הראשון ברוסיה, העלויות הגבוהות הובילו את הצאר ניקולאי ויועציו להטיל ספק ביכולתו של גרשטנר ליישם את בניית הקו המתוכנן של סנקט פטרבורג – מוסקבה.
אז מלניקוב ועמית אחר נסעו לארצות הברית בשנת 1839 כדי ללמוד את טכנולוגיית מסילות הברזל, שם הם פגשו את ג'ורג' וושינגטון וויסטלר, שתכנן את רכבת קנטון וידיקט עבור רכבת בוסטון ופרובידנס.
בהמלצת מלניקוב הזמין הצאר ניקולאי את ויסטלר לעזור בבניית הרכבת.
ויסטלר עזב לרוסיה ביוני 1842, בליווי המהנדס הקיסרי רס"ן איוון פ.
בוטאטץ, שיהפוך לחברו של וויסטלר.
הוא קיבל את אות מסדר סנט אנה על ידי הקיסר הרוסי בשנת 1847 אך נדבק בכולרה ונפטר ב-7 באפריל 1849 בסנקט פטרבורג, רוסיה, שנתיים לפני סיום הקו.
הקו נבנה על ידי צמיתים ולווה באובדן חיים רבים, עובדה שהונצחה על ידי ניקולאי נקרסוב בשירו "הרכבת" משנת 1864. לאחר עשר שנות בנייה, הקו נפתח ב-1 בנובמבר 1851. רכבת הנוסעים הראשונה יצאה מסנט פטרסבורג בשעה 11:15 והגיעה למוסקבה בשעה 21:00 למחרת.
עם השלמתו, הקו היה לקו המסילה הכפולה הארוכה ביותר בעולם.
הצאר ניקולאי עומד במרכזה של אגדה אורבנית על הרכבת.
כאשר תוכנן בשנת 1842, הוא כביכול דרש להשתמש במסילה קצרה ביותר למרות המכשולים הגדולים בדרך.
הסיפור אומר שהוא ניסה להשתמש בסרגל כדי לצייר את מסילת הברזל בקו ישר לחלוטין.
ליד נהר המסטה פגע העיפרון של הצאר באצבעו שחרגה מקו הסרגל, ודבר זה הוא שיצר את העיקול בנתיב.
האגדה מספרת כי המהנדסים רצו לבצע את צו הצאר במדויק, והתוצאה הייתה דרך ישרה לחלוטין עם עיקול יחיד.
הסיפור השקרי הפך פופולרי ברוסיה ובבריטניה כהסבר לאופן השליטה של המדינה בצורה גרועה.
בשנות השבעים של המאה ה-18 הפיצו הרוסים גרסה אחרת וטענו כי הצאר היה חכם מספיק כדי להתגבר על האינטרסים המקומיים שרצו שהמסילה תוטה באופן כזה.
מה שקרה בפועל היה שהנתיב תוכנן על ידי מהנדסים והוא אישר את עצתם לבנות בקו ישר.
העקומה, המכונה גם מעקף ורבינסקי, נבנתה למעשה בשנת 1877, 26 שנה לאחר שהקו נחנך, כדי לעקוף שיפוע תלול שנמשך 17 ק"מ.
השיפוע גרם לכך שרכבות הנוסעות בירידה, בכיוון סנט פטרסבורג, צברו מהירות כה רבה עד שלא יכלו לעצור בתחנה הבאה, בעוד שרכבות שנסעו בעליה, בכיוון מוסקבה, נזקקו לארבעה קטרים כדי לעלות לגבעה.
בשנת 2001 נסגר המעקף עם פתיחת גשר חדש.
בשנת 2001 תוכנן לבנות קו רכבת מהירה הראשון ברוסיה באותו מסלול, אך בסופו של דבר הפרויקט נגנז בשל מחאות אקולוגיות וחששות מפגיעה בסביבה השברירית של הרי ואלדאי.
בשנת 2019 ניתן אישור לתחילת תכנון מחודש לפרויקט.
כיום, המהירות המרבית של הקו היא 250 קמ"ש.
הרכבת המהירה ביותר נוסעת 3 שעות ו-30 דקות.
הרכבת RUS של סימנס ולארו, הידועה גם בשם Sapsan, פועלת על קו זה מאז 2009, כשהיא עוברת מתחת למהירות המרבית האפשרית (300 קמ"ש) זאת בשל קשיים בשדרוג המסלול.
חברת הרכבות הרוסית הוציאה כמעט מיליארד עבור שמונה רכבות.
בשנת 2019 נחתמה הזמנה שלישית בעלות 1.1 מיליארד אירו ל-13 רכבות נוספות מאותו דגם.
מאז 1931 נוסעת הרכבת קרסנייה סטרלה ("החץ האדום") והיא נעה בשעה קבועה ממוסקבה בשעה 23:55 מדי יום, ומגיעה לסנט פטרסבורג בשעה 07:55 למחרת בבוקר, ולהפך.
הרכבת צפופה יחסית, מה שאומר שרק כמה רכבות במהירות גבוהה יכולות לנוע בכל יום.
ישנן תוכניות להקמת מסילה מקבילית במהירות גבוהה שתאפשר עד 400 קמ"ש, בעלות משוערת של 696 מיליארד רובל.
תחנות עיקריות כוללות (מדרום לצפון): קריוקובו (זלנוגראד), קלין, רדקינו, טבר, ליכוסלבל, קלשניקובו, וישני וולוצ'יוק, בולוגויה, אוקולובקה, לוקה, מלאיה וישרה, צ'ודובו, ליובאן טוסנו וקולפינו.
ישנן 32 רכבות אקספרס ישירות מדי יום ממוסקבה לסנט פטרסבורג.
מ - דרך - אל מוסקבה זמן משך נסיעה הערות מוסקבה–סנט פטרבורג 06:45 10:30 3 שעות ו-45 דקות "ספסאן", הרכבות המהירות ביותר.
הקו פועל בעיקר לנוסעים ויש בו רק מינימום בלתי נמנע לחלוטין של רכבות משא.
עם זאת, רק עם מסלול אחד לכל כיוון (למעט מוסקבה לזלנוגרד, שיש בה שלושה מסלולים).
עם פתיחת שירות ספסאן נעשו שינויים מאסיביים בלוח הזמנים של הרכבות הפרבריות, כאשר כמה רכבות עושות עצירות ארוכות כדי לאפשר עקיפה בעוד רכבות אחרות בוטלו, בצעד שגרם לטינה וכעס כלפי הנהלת הרכבות בעיירות וביישובים שלאורך הקו.
מסלול רביעי בין מוסקבה לזלנוגרד נמצא בבנייה, וישנן תוכניות להרחיב את המסילה השלישית מעבר לזלנוגרד אל טבר.
ב-16 באוגוסט 1988, נהרגו 31 בני אדם כאשר הרכבת אברורה פגעה בדרכם בזמן שנסעה במהירות גבוהה בנתיב פגום ליד בולוגויה שבמחוז לנינגרד.
ב-1 באוגוסט 2007 פגעה רכבת נוסעים בין-עירונית לסנט פטרסבורג ממוסקבה זמן קצר לפני שהגיעה למלאיה וישרה לאחר פיצוץ מטען נפץ.
הפיגוע הביא ל-30 פצועים ותנועת הרכבות נחסמה לשני הכיוונים במשך מספר ימים.
באחריות לפיגוע הואשמה המחתרת הצ'צ'נית
ב-27 בנובמבר 2009 ארבעה קרונות של רכבת מס' 166 סטו ממסלולם במהלך נסיעה בין מוסקבה לסנט פטרסבורג.
התברר כי התקרית ארעה בעקבות פיגוע טרור שנגרם כתוצאה מפיצוץ של 7 קילוגרם של טון TNT.
לפחות 27 בני אדם נהרגו ו-96 נפצעו.
בפיצוץ משני ב-28 בנובמבר, שהופנה כלפי החוקרים, נפצע ואושפז אלכסנדר בסטריקין, ראש ועדת החקירות הפדרלית.
דווי כי לתקרית יש קווי דמיון עם הפיצוץ בשנת 2007.
קו העוני במאה העשרים ואחת הוא פזמון שכתב, הלחין וביצע מיקי גבריאלוב.
השיר יצא לאור בשנת 2020.
השיר נכתב על ידי גבריאלוב על רקע זה שגדל במשפחה ענייה.
השיר נכתב בשנת 2018 כשיר מחאה עוד לפני התפרצות נגיף הקורונה בישראל, אך גבריאלוב לא הוציא אותו באותה עת.
עם תחילת המשבר הכלכלי בעקבות הקורונה, החליט גבריאלוב להוציאו.
השיר זוהה עם המשבר הכלכלי בעקבות הצעדים שננקטו כנגד המגפה.
על כתיבת השיר סיפר גבריאלוב:""השיר נכתב מהרגשה שלי שמעמד הפועלים הולך ונשחק, כשהמעמד התחתון הוא מי שנותן דלק למדינה.
אנשים שעובדים ומשלמים מיסים, נמצאים בתחתית הסולם.
כשהייתי בן עשר חוויתי יחד עם כולם את תקופת הצנע.
אימי הייתה שולחת אותי למכולת עם תלושי מזון לקנות ביצים אורז, חלב, לחם שחור.
הזיכרון חרוט בי ולא עוזב.
לכן עוני מפריע לי מאד".
קו הסקופים או חדשות הסקופים הוא קו מידע קולי טלפוני (המכונה לפעמים קו נייעס) שמהווה כלי תקשורת אלטרנטיבי בציבור החרדי.
בזרמים החרדיים המרכזיים לא מקובלת צפייה בערוצי התקשורת או האזנה לערוצי הרדיו הכלליים, בשל התנגדות הרבנים.
ההתנגדות היא בעיקר לערוצים שאינם חרדיים.
אך ישנה התנגדות גם לכל ערוצי הרדיו החרדיים כדוגמת קול ברמה או קול חי.
ההתנגדות לערוצי הטלוויזיה חריפה יותר אך כמעט לא רלוונטית משום שרוב החרדים לא מחזיקים במכשיר טלוויזיה.
לאלה שאינם מאזינים לשום ערוץ תקשורת קונבנציונלית ובמיוחד לצעירים שאין להם כלל גישה לערוצים כאלו עקב האיסור על שמיעת רדיו בישיבות חרדיות רבות, נוצרה צורה חדשה לצריכת חדשות באמצעות הטלפון במה שמכונה קווי נייעס שם מובאות רק חדשות 'חרדיות' או חדשות כלליות המצונזרות לציבור החרדי.
אחד הקוים הדומיננטיים הוא 'קו הסקופים'.
קו הסקופים הוא קו חדשות המעדכן בחדשות בכל משך היום מ־7:30 בבוקר ועד חצות.
העדכונים דומים באופיים לעדכוני החדשות השוטפים באפליקציות החדשות השונות.
בנוסף לדיווחי הכתבים השונים מצוטטים גם חדשות מערוצי תקשורת מובילים כגון ynet, ערוץ 12, רשת ב וכדומה.
הדיווחים האלו מלווים בנתינת קרדיט למקור הדיווח.
בנוסף לדיווחים השוטפים, מובאים – בשעות קבועות בדרך כלל – מקבצי חדשות מרוכזים, חלקם בנושאים ספציפיים כגון אירועים דתיים וכדומה.
לקו כעשרים כתבים קבועים בנוסף לפרשנים המתארחים בקו מפעם לפעם.
העורך הראשי במשך שנים רבות היה העיתונאי נתן משי המשתייך לחסידות ברסלב וערך את הקו מיום הקמתו.
המגיש בבוקר, בימי שלישי וחמישי בערב הוא העיתונאי חיים דרדק.
המגיש במוצאי שבת ובחלק מימות השבוע הוא אפי לרנר.
גם העיתונאי ארי כהן נמנה עם צוות הסקופים וכן נוספים.
הקו נפתח על ידי יענקי קצבורג, וכיום נמצא בבעלותו של חיים הירשמן.
בעבר היו מתקיימים מדי יום חול שני 'פאנלים' קבועים בני כחצי שעה המארחים פרשנים קבועים או מתחלפים.
אחד בשם בין הסדרים, שהמתמקד בנושאים פנים־חרדיים או בעלי זיקה אליהם.
הפרשנים היו בדרך כלל אלי ביתאן, משה וייסברג וחיים פרידלנדר שהוא גם המגיש.
הפאנל שני – 'מועצת הפרשנים' נוגע יותר בנושאים אקטואליים ובעיקר בפוליטיקה.
בכל לילה מתקיימת המהדורה המרכזית – 'מהדורת חצות', בה מובאים ראיונות עם מגוון מרואיינים החל מפוליטיקאים ואנשי ציבור ועד רבנים וכדומה בנושאים שעל סדר היום.
מי שעורך את המהדורה הוא העיתונאי דודי בן חמו.
בנוסף מראיינים במהדורה גם אחד מהפרשנים הקבועים – יעקב ריבלין או ישי כהן.
המראיין הוא נתן משי – העורך הראשי של הקו או אחד המגישים האחרים.
ועדת הרבנים לענייני תקשורת, הגוף המשמש כמפקח מטעם חלק מהרבנים על 'טוהר' התקשורת, מנהלת מאבק בקו הסקופים ובקווי הנייעס בכלל וחוסמת את הגישה הטלפונית אליהם מהקווים הכשרים כשמנגד הקווים מחדשים את מספרי הגישה אליהם מפעם לפעם.
קו הרכבת ייוו - מדריד הוא מסלול רציף של תעבורת קרונות רכבת על גבי מסילת רכבת, מהעיר יי-וו בסין, לעיר מדריד בספרד, מרחק של כ- , ובכך הוא מהווה את קו הרכבת הישיר הארוך בעולם.
רוב התעבורה בו היא לצורך העברת מכולות ובהן סחורות.
עד לבניית הקו, נחשבה הרכבת הטרנס-סיבירית לקו הארוך בעולם.
קו יי-וו - מדריד הוא אחד ממספר מסלולים המשמשים רכבות משא למרחקים ארוכים בגשר היבשה האירו-אסיאתי החדש ().
מסלולים אחרים בין ערים בסין לבין אירופה, המחוברים באמצעות רכבות משא רגילות, כוללים למשל את קו Lianyungang עם רוטרדם, או יי-וו עם ורשה ; נכון לשנת 2017, לפחות שתים עשרה ערים סיניות וחמש עשרה ערים אירופיות מחוברות בקווי רכבת דומים, כולל קישור לבריטניה דרך מנהרת התעלה.
המסילה של קו הרכבת המתחיל בעיר יי-וו, הממוקמת על חוף האוקיינוס השקט, 300 קילומטר דרומית לשנגחאי, וכ-13,000 ק"מ מספרד.
הקו עובר דרך סין לכל רוחבה, קזחסטן, רוסיה, בלארוס, פולין, גרמניה וצרפת, ומסתיים במדריד בירת ספרד.
קו הרכבת נדרש להתמודד עם מספר אתגרים, ביניהם סוגי כתב שונים, מהירויות שונות וסוגי מדידה שונים.
אך האתגר הגדול ביותר הוא בתקן המסילות המשתנה.
בסין, בפולין ובמערב אירופה בנויים קווי הרכבת בתקן הסטנדרטי , בעוד בקזחסטן, רוסיה ובלארוס נעשה שימוש בתקן מסילה רוסי נפרד , ובספרד עצמה נהוג התקן האיברי הרחב עוד יותר.
הפתרון לכך הוא בחילופי בוגי
, שהיא מערכת הפעלה ייחודית עבור קרונות רכבת שנדרשים לעבור כמה תקני מסילות, והגלגלים בהם מותאמים לכמה מסילות שונות, כדי להתגבר על ההבדלים ברוחב המסילות.
לביצוע חילופי בוגי, עוברים קרונות הרכבת התאמה על ידי הסרת השלדה המכילה את הגלגלים והצירים שבתחתית הקרון, והתקנת בוגיה חדשה עם גלגלים מרווחים יותר או צרים יותר, בהתאם.
ההתאמה הידנית של הקרונות לתקן מסילות הרכבת המקומי במשך שלוש פעמים מחייבת זמן, לכן אורך המסע 21 יום, שלושה שבועות.
עדיין זול יותר וקצר יותר באופן משמעותי מהובלה בים, שתארך שישה שבועות.
הובלת הסחורות במשאיות דרך כביש אמנם מהירה יותר, אך תדרוש מספר רב של משאיות, בעלות כבדה, במקום כל קרון תובלה.
מעבר לעלות הגבוהה יותר באופן ניכר, הסעת סחורות במשאיות תגרום לזיהום אוויר פי שלושה (114 טון CO 2 לעומת 44 טון ברכבת), לכל נסיעה.
רכבות משא בין סין ואירופה החלו לפעול בשנת 1992, אך רק עד גרמניה והולנד.
קבוצת InterRail השיקה את קו הרכבת בנובמבר 2014, בשיתוף פעולה עם חברת הרכבת הסינית וחברת דויטשה באן (DB).
קבוצת InterRail, הרשומה בשווייץ, היא קבוצת תחבורה בינלאומית עם התמחות בהובלה ברכבות, והיא בעלת הקרונות והמכולות.
הקו שמחוץ לסין מנוהל על ידי שיתוף פעולה גם עם חברת הרכבות הרוסית (RZD).
סחורות אופייניות כוללות מחשבים וחלקי רכב.
לכן הקו ייחודי גם בשיתוף הפעולה הבינלאומי בין חברות עסקיות ולאומיות שוונת.
עם הקמת הקו הכריז נשיא סין שי ג'ינפינג על יוזמת החגורה והדרך, שחזור של דרך המשי ההיסטורית, ואילו נשיא רוסיה ולדימיר פוטין קרא ל"גל תיעוש חדש ברחבי יבשת אירואסיה".
החל מ-2022, בעקבות מלחמת אוקראינה–רוסיה, שובשה פעילות הקו.
קו הרכבת אופקים-הרצליה הוא קו רכבת ראשי של רכבת ישראל בין תחנת הרכבת אופקים לתחנת הרכבת הרצליה,
ועובר בכמה מסילות: מסילת השרון, המסילה המזרחית החדשה, מסילת הירקון, מסילת איילון, מסילת תל אביב – פלשת, מסילת לוד-אשקלון ומסילת אשקלון–באר שבע.
תדירות הקו עומדת על כרבע שעה, והקו מחושמל לגמרי.
הוא עובר בערים מרכזיות בהן חולון, ראשון לציון, תל אביב-יפו, פתח תקווה, הרצליה ואשדוד.
הקו מסומן בצבע אדום במפת רכבת ישראל.
קו התִּלִּים הסורי (מכונה גם: קו התלים השני וקו התלים המזרחי) הוא רצף של הרי געש כבויים בקצה המזרחי של רמת הגולן, החל מתל אל-אחמר הסמוך לחאדר בצפון ועד , בין נווה ל, בדרום.
גובהם של הרי הגעש נע בין 635 מטרים מעל גובה פני הים (תל א-ג'מואע) לבין 1,475 מטר מעל פני הים (תל אל-אחמר, הנקודה הגבוהה בבשן למעט הר החורן), והם מתבלטים על פני הרמה השטוחה.
מעבר לגבול עם ישראל, ובמקביל לקו התלים הסורי, משתרע רצף דומה אך נמוך יותר של הרי געש, קו התלים הישראלי.
התִּלִּים נוצרו כתוצאה מלבה שפרצה מסדקי משנה שבאו בעקבות השבר הסורי אפריקני, כחלק משדה א-שמה.
במסגרת החזית הסורית במלחמת יום הכיפורים, כבש צה"ל את התלים מסחרה ואל-מל בקרב נגד השריון העיראקי ב-12 באוקטובר.
בהמשך הלחימה, היוו התלים את גבולו הדרומי של האזור שבשליטת צה"ל במובלעת הסורית.
צה"ל נסוג משניהם לאחר סיום מלחמת ההתשה במובלעת.
לקו התלים משמעות אסטרטגית עמוקה, שכן גובהם מקנה להם תצפית טובה כל שטח הבשן מהר חורן עד פנים הגולן.
בהתאם, נבנו מספר בסיסים צבאיים על התלים.
כשהבולט בהם הוא בסיס המודיעין הרוסי Center S, על תל אל-חארה, המרגל אל תוך שטחי ישראל.
הרי קו התִּלִּים מצפון לדרום
קו הרכבת עמאן–דמשק הוא שירות רכבות בין-לאומי הפועל על מסילת הרכבת החיג'אזית לשעבר מדמשק, סוריה, לעמאן, ירדן.
הוא שירות הרכבת היחיד שעדיין פועל על תוואי מסילת הרכבת החיג'אזית ההיסטורית; ושירות רכבת הנוסעים היחיד הפועל בירדן.
הרכבת פועלת על מסילה צרה ברוחב של 1,050 מ"מ.
מסילת הרכבת החג'אזית נפתחה לתנועה בשנת 1908 על ידי האימפריה העות'מאנית מדמשק לאל-מדינה שבערב הסעודית.
השירות הושעה במהלך מלחמת העולם הראשונה.
לאחר המלחמה נפתח מחדש רק הקטע בין דמשק למעאן.
מאז 1960 הרכבת פעלה רק מדמשק לעמאן ולא המשיכה דרומה למעאן.
בשלב זה הבעלות על הקו התחלקה בין חברת "רכבת חיג'אז הירדנית" שהוקמה ב-1952, ו"חברת הרכבות הסורית" שהוקמה ב-1956.
עם זאת מדי פעם הופסק שירות הרכבות בין המדינות, בזמני מתיחות מדינית, בין היתר בתקופת הרפובליקה הערבית המאוחדת (1958–1961).
קטרי דיזל הוכנסו לשירות בשנת 1976, אך קטרי קיטור המשיכו לשמש במקביל עד סוף שנות ה-90 של המאה ה-20. בשנת 1999 הסתיים שדרוג המסילה ומעבר מלא לקטרי דיזל, כך שזמן הנסיעה בקו בין שני הערים קוצר מ-12 שעות ל-6.
כתוצאה ממלחמת האזרחים בסוריה תשתית הקו בסוריה נפגעה קשות.
כ-40 ק"מ מתוך 124 ק"מ מהמסילה שבשטח סוריה פורקה.
כתוצאה מכך הקו מאז פועל רק בשטח ירדן, באופן חלקי, כשירות המיועד בעיקר לטיולי תיירים כמה פעמים בשבוע, ואינו מציע שירות נוסעים קבוע יומי.
במאי 2025 הודיעה "חברת הרכבות הסורית" כי תפעל בשיתוף ירדן לחידוש הקו באופן מלא.
בשנת 1998 ערכה חברת הייעוץ היפנית PADECO בדיקת היתכנות לבנייה ותפעול של מערכת רכבת קלה בין עמאן לעיר זרקא על בסיס תוואי המסילה הקיימת.
הפרויקט היה אמור להיות ממומן בעיקר מהמגזר הפרטי, על ידי זכיין שיבחר לבנייה ותפעול של המערכת.
החברה מצאה כי הפרויקט בר ביצוע מבחינה כלכלית, עם שיעורי תשואה פנימיים (IRR) שנעו בין 9% ל-16%, בהתאם למבנה הזיכיון.
הפרויקט לא קודם, מאחר שרוב הזכיינים הפוטנציאליים מצאו שהיעדר מימון ממשלתי כסיכון בלתי מתקבל על הדעת.
בספטמבר 2007, חתמה לבסוף ממשלת ירדן על ההסכם בראשי תיבות עם קבוצה המורכבת מחברות מפקיסטן, סין, ארצות הברית וירדן, אשר זכתה במכרז להקמת רכבת קלה, בשיטת בנה-הפעל-העבר, בין תחנת הרכבת עמאן לעיר זרקא מצפון מזרח, שתשתרע על פני 29 קילומטר תוך שימוש בתוואי המסילה הקיים.
החתימה על ההסכם הסופי התבצעה לאחר שממשלת ירדן אישרה מתן תמריצים, הבטיחה ערבויות של 60 מיליון דינר ואף התחייבה להגביל את מספר האוטובוסים המסיעים נוסעים בין רבת עמון וזרקא ולהעניק לפרויקט פטור מלא ממס למשך עשר שנים.
הקבוצה לא הצליחה להשיג את המימון הדרוש והתפרקה, במקומה קיבלה את הזיכיון, ביוני 2008, קבוצה בבעלות חברות מספרד וכווית, אשר הבטיחה להקים את הקו בעלות של 332 מיליון דולר עד שנת 2011. בעקבות המשבר הכלכלי העולמי ב-2008 גם קבוצה זו נטשה את הפרויקט לפני שהחל.
ביוני 2015 הודיעה משרד התחבורה הירדני כי הוא מבצע בדיקה ראשונית לסלילת רכבת קלה בין מרכז עמאן לנמל התעופה הבין-לאומי עמאן-המלכה עאליה, גם על בסיס מסילת הרכבת החיג'אזית ההיסטורית (בקטע שכבר אינו בשימוש ועובר סמוך לנמל התעופה).
הפרויקט הושק שוב בינואר 2024, אז הודיעה "תאגיד רכבת חיג'אז הירדנית" כי הוא בוחן הקמת רכבת קלה באורך של 65 קילומטרים בין עמאן לזרקא, שתגיע גם לנמל התעופה הבין-לאומי של עמאן.
ביולי 2024 17 חברות ניגשו למכרז לביצוע בדיקת היתכנות לפרויקט.
קו מאז'ינו היה מערך מבוצר של בונקרים, עמדות מקלע, מכשולי טנקים ואמצעי הגנה נוספים, שבנתה צרפת לאחר מלחמת העולם הראשונה לאורך גבולותיה עם גרמניה ואיטליה.
השם "קו מאז'ינו" מתייחס לרוב למערכת הביצורים שבגבול גרמניה, בעוד שהביצורים בגבול האיטלקי מכונים "הקו האלפיני".
הצרפתים תלו תקוות רבות בקו מאז'ינו, מתוך אמונה שיבלם את האויב ויאפשר זמן יקר לארגון הכוחות ולתגבור החזית.
הקו נועד גם לצמצם את האבידות הצפויות מול עוצמתו של הצבא הגרמני.
בפועל, הקו מילא את תפקידו באופן חלקי בלבד – הוא אכן אילץ את הגרמנים לעקוף אותו, אך ההיערכות הצרפתית כולה כשלה בהתמודדות עם התמרון הזה.
הקו, שהיה אמור להיות חוליה אחת במערכת הגנה רחבה ומתואמת, הפך לסמל של ביטחון שווא.
בעקבות כישלונו, הפך "קו מאז'ינו" למטפורה למערכת שמעניקה תחושת ביטחון, אותו אינה מסוגלת לספק.
החשיבה שעמדה מאחורי קו מאז'ינו מקורה באסכולות מלחמתיות נוסח סוף המאה ה-19 וראשית המאה ה-20. בתקופה ההיא המלחמה לא הייתה מהירה אלא איטית וסטטית.
הכוחות היו נערכים בביצורים ויוצאים מהם להתקפות בשטח הסמוך להם.
קו מאז'ינו היה פיתוח של אותן דוקטרינות, והושקעו מיטב המאמצים כדי להציב את ההישגים הטכנולוגיים המתקדמים ביותר בתחום ההגנה.
את הרעיון לבניית קו הביצורים העלה לראשונה שר ההגנה ז'וזף ז'ופר (Joseph Joffre).
מול דעה זו עמדו מודרניסטים דוגמת פול רנו ושארל דה גול, שהעדיפו גישה התקפית והשקעה בחיל שריון ובחיל אוויר על פני פרדיגמה הגנתית.
דעתו של ז'ופר נתמכה על ידי אנרי פיליפ פטן (הידוע לשמצה עקב כניעתו המהירה לנאצים ב-1940), והממשלה הצרפתית מינתה מספר ועדות לחקר הנושא.
הקו עצמו תוכנן בידי שר המלחמה, פול פנלבה, אך היה זה אנדרה מאז'ינו (André Maginot) ששכנע את הממשלה להשקיע בתוכנית.
מאז'ינו היה יוצא צבא ובוגר מלחמת העולם הראשונה שהפך לשר לענייני יוצאי הצבא של צרפת ולאחר מכן מונה לשר המלחמה.
מאז'ינו היה שר החוץ כאשר הכריז על בניית הקו ב-1927, אולם הבנייה החלה רק כעבור 3 שנים.
הקו נבנה במספר שלבים החל מ-1930 על ידי "מחלקת ההנדסה" , תחת הפיקוח של ה-CORF (ראשי תיבות של Commission d'Organization des Régions Fortifiées).
הבנייה העיקרית הושלמה בשנת 1935 במחיר של כ-3 מיליארד פרנק צרפתי (מה שהביא לקיצוץ ברכישת נשק חדיש יותר ובאימון חיילים, דבר שהיה בעוכרם של הצרפתים).
קו מאז'ינו היה מערכת ביצורים עצומה ומתוחכמת, שרוחבה היה 20–25 ק"מ.
הקו היה מורכב ממגוון אמצעי הגנה:
המבצרים הראשיים: 44 מבצרים ראשיים נבנו לכל אורך הגבול בין גרמניה לצרפת (אך לא לאורך הגבול עם שווייץ ולא לאורך הגבול עם בלגיה).
המבצרים העצומים הללו נבנו כשלושים מטר מתחת לפני האדמה ושטחו של כל אחד היה בסביבות 4 קמ"ר.
המבצרים הראשיים, בהתאם לדוקטרינת הלחימה שהייתה מקובלת באותה עת (ראה לעיל), נועדו לשכן בזמן מלחמה כוחות חיל רגלים עצומים ולהוות בסיס ליציאה להתקפות קרקעיות כחלק ממאמץ הבלימה ולספק להן חיפוי באש.
בהתאם לכך נבנו במבצרים הראשיים מחסני מזון, מחסני תחמושת, מרפאות, מקלחות, חדרי אוכל ומגורים ל-1,000 הלוחמים שהיו אמורים לאייש את הקו בשעת מלחמה.
בתוך המבצרים נעה רכבת חשמלית בין האזורים השונים כדי להקל על שינוע מהיר של כוחות ואספקה מתחת לפני השטח.
אמצעי ההגנה של המבצרים היו מגוונים וכללו:
תותחי 75 מ"מ שהיו מוצבים בשלשות וחלשו על אזור השמדה בן 12 ק"מ לכל כיוון מהמבצר.
תותחי 135 מ"מ שהיו מוצבים על גג המבצר ונבנו כך שיוכלו להסתבב ולירות לכל כיוון.
62 מבצרים קטנים יותר שהיו אמורים לאבטח בין המבצרים הראשיים.
מצדיות, עמדות התרעה, תצפית ומכשולים אנטי טנקיים.
בין המבצרים נכלל מבצר אומס.
לאורך הגבול עם בלגיה לא נבנה קו מאז'ינו מ-3 סיבות עיקריות:
הראשונה הייתה שהמטה הכללי הצרפתי החליט שלא ניתן להעביר כוחות שריון גדולים ביערות הארדנים (בגבול עם לוקסמבורג ודרום בלגיה) הסבוכים וכי אין טעם לבנות קו הגנה מול גבול שאויב לא יעבור בו.
השנייה הייתה סיבה פוליטית והיא, שלצרפת הייתה עד 1936 ברית הגנה עם בלגיה כנגד גרמניה, ואם הצרפתים היו בונים גבול מחוזק בינם ובין הבלגים, פירוש הדבר שהבלגים יהיו בבחינת הפקר לצרפת.
ההסכם עם בלגיה שנחתם ב-1920 אמר כי במקרה של מתקפה גרמנית, יתלכד הצבא הבלגי עם צבא צרפת ואלו יילחמו יחדיו נגד הגרמנים.
הסכם זה בוטל חד-צדדית על ידי מלך בלגיה בשנת 1936 וצרפת ניסתה להרחיב את ההגנות בגבול צרפת–בלגיה אך אלה היו חפוזות עקב חוסר בזמן ותקציב ולא השתוו לאלו של קו מאז'ינו המקורי.
מאמץ אחרון להשלמת הקו נעשה בשנים 1939–1940 לאור המדיניות התוקפנית שהראתה גרמניה עם סיפוח אוסטריה, סיפוח חבל הסודטים ועם הפלישה לשאר חלקי צ'כוסלובקיה.
הוכנסו שיפורים כלליים לאורך כל החזית כאשר הקו הסופי היה החזק ביותר סביב האזורים התעשייתיים של מץ, לורן ואלזס.
בניית קו מאז'ינו נועדה למלא מספר מטרות:
למנוע חדירה לשטח צרפת על ידי מתקפת פתע גרמנית, לאפשר מתן התרעה ולזהות את אזור המאמץ העיקרי.
לעכב את הצבא הגרמני, לגרום לו אבדות בעוד לצבא הצרפתי יש זמן לגיוס והתארגנות.
להגן על המחוזות התעשייתיים אלזס ולורן שהועברו לשליטת צרפת במסגרת חוזה ורסאי.
לחסוך בכוח אדם: איוש קו ביצורים מצריך כמות קטנה יחסית של לוחמים, לעומת הגנה על שטח בלתי מבוצר.
לשמש בסיס למתקפת נגד של חֵילות שריון ורגלים.
לאלץ את צבא האויב לבצע מהלך איגוף דרך שטח בלגיה שאליו יופנו הכוחות הניידים של צרפת ובלגיה (בהתאם לברית ההגנה).
פלישת גרמניה לצרפת במלחמת העולם השנייה
תוכנית הפלישה הגרמנית של 1940 (Sichelschnitt – "אִבְחת מגל") הייתה להיכנס לצרפת דרך הגבול עם בלגיה.
באזור זה הקו היה חלש משום שבעת בניית הקו הצרפתים לא צפו לאיום מאזור זה.
כוח פיתיון בגודל של כמה דיוויזיות הוצב מול קו מאז'ינו על קו זיגפריד בגבול הגרמני, כשכוח צבאי אחר בגודל של שתי דיוויזיות שריון התקרב דרך בלגיה ויער הארדנים.
ב-10 במאי תקפו הכוחות הגרמניים.
הם הצליחו לחדור לעומק צרפת תוך חמישה ימים, והמשיכו להתקדם בשטחה עד 24 במאי, ואז נעצרו מול העמידה החזקה של הצבא הצרפתי ליד העיירה דנקרק, סמוך לתעלת למאנש.
עד תחילת יוני בודדו הכוחות הגרמניים את הקו מיתר צרפת, והממשלה הצרפתית ערכה גישושים לשביתת נשק.
אבל הקו עדיין נותר ללא פגע, ואויש על ידי מספר מפקדים שרצו להחזיק מעמד.
ב-20 ביוני תקפו כוחות איטלקיים את מבצרי הקו בגזרה האלפינית אך לא הצליחו לחדור את המערך הצרפתי הדליל, שמרבית כוחותיו נשלחו לסייע לבלום את הוורמאכט.
בסופו של דבר לא נותר למקסים וגאן, רמטכ"ל הצבא הצרפתי המוכה, אלא לחתום על הסכם כניעה, שחתמה את גורלו של קו מאז'ינו כאשר אילצה אותם לעזוב את עמדותיהם.
הפולשים הגרמנים אמנם איגפו את הקו כמעט לכל אורכו, אך המבצר הצפוני ביותר שלו "Fremont", הצליח לפגוע ולזנב בכוחות הגרמניים וגרם לכמה עשרות הרוגים.
אולם התנגדות גרמנית עיקשת שכללה הצבת תותחי מצור ענקיים, הביאה לכניעתו של המבצר, שלא יכול היה לעמוד לבדו בפני המתקפה הגרמנית העצומה.
כיום משמש האתר מרכז מבקרים וניתן להיכנס אליו ולראות את פלאי ההנדסה שלו, שלא זכה להועיל לצרפתים באופן ממשי.
כשפלשו צבאות בעלות הברית ביוני 1944 מרבית כוחותיהם נאלצו לעקוף שוב את הקו, כשהקרבות רק נגעו בחלק מהביצורים ליד מץ בצפון אלזס לקראת סוף 1944. בעלות הברית עשו זאת משלוש סיבות עיקריות:
הגרמנים עצמם פרצו ב-1944 ב דרך הארדנים ב"פרצת לוסהיים" (Losheim Gap) בדיוק באותה דרך בה פרצו ב-1940, שם היה על בעלות הברית להילחם נגדם.
הסתערות דרך קו מאז'ינו אמרה הסתערות גם דרך קו זיגפריד הגרמני שעמד מולו, הסתערות שלפי הפיקוד של בעלות הברית הייתה עולה בחיי אדם רבים.
חיילים גרמנים התבצרו בקו מאז'ינו עצמו וכיוונו את אישם לעבר כוחות בעלות הברית שהתקדמו ממערב.
אחרי המלחמה אויש הקו מחדש על ידי צרפת ועבר מספר שינויים.
רובו נזנח כאשר פרשה צרפת מהמרכיב הצבאי של נאט"ו (1966), ועם עלייתו של גורם ההרתעה הגרעיני של צרפת (1969) ננטש הקו על ידי הממשלה.
חלקים ממנו נמכרו לציבור הרחב במכירה פומבית.
קו זיגפריד הוא שמם של שני קווי ביצורים שנבנו על ידי גרמניה לאורך גבולה עם צרפת.
הראשון נבנה בין 1916 ל-1917 בימי מלחמת העולם הראשונה כחלק מקו הינדנבורג.
השני והמוכר יותר נבנה בשנות ה-30 של המאה העשרים, ממול לקו מאז'ינו הצרפתי.
הקו שנבנה בשנות ה-30 נקרא על ידי הגרמנים "החומה המערבית".
קו זיגפריד היה מערכת הגנתית שהשתרעה לאורך יותר מ-630 ק"מ, וכללה יותר מ-18,000 בונקרים ומכשולים נגד טנקים, הקו השתרע מהעיר קלפה בגבול הולנד, לאורך גבולה המערבי של גרמניה עד העיר וייל אם ריין שעל הריין בגבול עם שווייץ.
אדולף היטלר הורה לתכנן את הקו החל משנת 1936, הבניה החלה ב-1938 והסתיימה ב-1940. הקו נבנה בשל סיבות תעמולתיות ופחות בשל צורך אסטרטגי.
הבנייה החלה לאחר שהנאצים הפרו את הסכם ורסאי והסכם לוקרנו.
בימינו לא ניתן לדעת מהו מקור השם הגרמני "החומה המערבית", הסבירות היא ששם זה נהיה פופולרי בסוף 1938. בתחילה השימוש של התעמולה הנאצית במונח היה מועט, אולם השם נתפרסם ב-20 במאי 1939 כשהיטלר שלח את "פקודת היום לחיילים ולעובדים בחומה המערבית".
השם הרשמי לקו, עד אז, תלוי בשם של אחת מהתוכניות שנוהלו באותה תקופה ומתוארות בחלק הבא של הערך.
השם "תוכנית לימס" לדוגמה היה שם כיסוי שנבחר על מנת לגרום לאנשים לחשוב על המחקר הארכאולוגי שהסתיים באותה תקופה באזור הגבול העתיק (ובו מצודות רבות) שהפריד בין השבטים הגרמנים והאימפריה הרומית, ונקרא לימס.
הבנייה של הקו התחלקה למספר תוכניות:
תוכנית משמר הגבול (תוכנית החלוץ), לעמדות הקדמיות ביותר.
מעוז גלדרן (Geldern-Stellung) בין בריגן וקלפה (1939–1940)
האזור המערבי להגנה אווירית (1938)
בתחילת כל אחת מתוכניות הבנייה (המתוארות לעיל), תוכננו אבות טיפוס של הביצורים השונים: פילבוקסים, בונקרים ומכשולים נגד טנקים אשר לאחר מכן נבנו בתקן אחיד.
התקן נועד לשם חיסכון בחומרי בנייה ועובדים שהיו במחסור.
במשך רובה של התוכנית הוקמו בסמוך לגבול גרמניה בונקרים קטנים ובהם עד 3 פתחי ירי מלפנים.
הקירות היו בעובי של 50 ס"מ בלבד ולא סיפקו הגנה נגד נשק כימי.
לחיילים בבונקרים לא היו מיטות והם נאלצו לישון על ערסלים.
בעמדות חשופות נוספו לבונקרים עמדות תצפית משוריינות על הגג.
כל העמדות הללו נחשבו מיושנות כבר כאשר נבנו וסיפקו לכל היותר הגנה מרסיסי פגזים ורימונים.