tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
חוט חשמל שהיה בנקודת הפגיעה נקרע גם הוא, וניצוץ ממנו הביא להתלקחות הדלק שדלף.
האש גרמה נזק לכנף השמאלית, והמטוס החל לנטות שמאלה.
הטייסים שמרו על מהירות 370 קמ"ש בגובה של 61 מטר, וניסו לנחות בשדה התעופה לה בורז'ה, אך דקה וחצי לאחר ההמראה איבד המטוס את כוח העילוי שלו והוא התרסק לתוך המלון "Les Relais Bleus".
חקירת התאונה נערכה על ידי המשרד לחקר וניתוח ביטחון התעופה האזרחית (BEA), ומסקנותיה פורסמו ב-14 בדצמבר 2004.
הדו"ח קבע כי התאונה נגרמה על מסלול ההמראה, כתוצאה מחתיכת סגסוגת טיטניום באורך 43 ס"מ ורוחב 3 ס"מ, שנפלה ממטוס מקדונל דאגלס DC-10 בשירות קונטיננטל איירליינס שטס לניוארק אשר המריא על המסלול ארבע דקות קודם לכן.
חתיכה זאת הוחלפה בנתב"ג, במהלך בדיקה שגרתית כחודש וחצי לפני האסון, על ידי צוות תחזוקה ישראלי, ולאחר מכן שוב ביוסטון - נמל הבית של קונטיננטל, כארבעה שבועות לאחר מכן.
הפס שהותקן ביוסטון לא יוצר ולא הותקן בהתאם לנהלים כפי שהוגדרו על ידי היצרן.
הקונקורד עבר עליה, מה שגרם לחתך בגלגל מספר 2. קרע גומי במשקל של כ-4.5 ק"ג, פגע במכל הדלק במהירות של 330 קמ"ש וסדק אותו.
כעבור מספר שניות, בהן דלפו ממכל הדלק כ-75 ליטר דלק בשנייה, הדלק התלקח כתוצאה מניצוץ חשמלי.
מנועים 1 ו-2 איבדו כוח בעקבות החום הרב שיצרה השריפה, הטייס ניסה להסתובב ולחזור לנחות בנמל התעופה שארל דה גול, אולם הוא לא הצליח להסתובב, בעקבות תקלה במערכת החשמל של המטוס.
הטייסים כיבו את מנועים 1 ו-2, וכדי לשמור על שיווי משקל, הפחיתו את מהירותם של המנועים 3 ו-4, הקונקורד טס כ-30 שניות בגובה 60 מטר, דקה עשרים ושמונה שניות לאחר ההמראה, איבד המטוס את כח העילוי שלו והתרסק.
החוקרים הגיעו למסקנה כי חתיכת הטיטניום שנפלה ממטוס ה-DC-10, הותקנה תוך הפרה של כללי היצרן.
הקברניט - כריסטיאן מרטי (Christian Marty) בן 54, צבר 13,477 שעות טיסה, מהן 317 בקונקורד.
טייס המשנה - ז'אן מרכוט (Jean Marcot) בן 50, צבר 10,035 שעות טיסה, מהן 2698 בקונקורד.
מהנדס הטיסה - ז'יל ג'ארדינאוד (Gilles Jardinaud) בן 58, צבר 12,532 שעות טיסה, מהן 937 בקונקורד.
ב-10 במרץ 2005 החלו שלטונות צרפת בחקירה פלילית של קונטיננטל איירליינס.
בספטמבר 2005 נחקר מהנדס הקונקורד הנרי פרייה (Henri Perrier) בחשד לרשלנות, מכיוון שבין השנים 1979 ל-2000 נרשמו יותר מ-60 תקריות בהן היו מעורבים צמיגים של המטוס.
ב-12 במרץ 2008 הוגשו כתבי אישום נגד חברת התעופה קונטיננטל איירליינס, ושניים מעובדיה; ג'ון טיילור, מכונאי, וסטנלי פורד, מנהל תחזוקה בחברה.
כמו כן הוגש כתב אישום נגד מהנדס המטוס, הנרי פרייה, וקלוד פראנצן, עובד בחברת אירוספטיאל שייצרה את המטוס.
התביעה הצרפתית טענה כי רצועת המתכת לא הותקנה כראוי על מטוס ה-DC-10. מנגד טענו עורכי הדין של קונטיננטל כי המטוס עלה באש לפני שפגע ברצועת המתכת; עורכי הדין של החברה הבהירו כי יציגו עדויות של כ-20 איש שראו אש במטוס לפני הפגיעה ברצועת המתכת.
התביעה טענה גם כי בכירי חברת אירוספטיאל התעלמו מכשלים ידועים במטוס.
בית המשפט פסק כי חברת קונטיננטל ומכונאי בחברה אשמים בגרימת מוות ברשלנות.
החברה נקנסה בסכום של 200,000 אירו.
המכונאי ג'ון טיילור חויב לשלם קנס בסך 2,000 אירו ונגזרו עליו 15 חודשי מאסר על תנאי.
יתר הנאשמים זוכו מכל אשמה.
עם זאת, בנובמבר 2012 התקבל ערעורם של הנתבעים: בית המשפט ביטל את ההרשעה, וקבע כי במעשיהם של קונטיננטל וטיילור אין די כדי לייחס להם אחריות פלילית.
ב-14 ביוני 1979, תועד מקרה דומה של דליפת דלק ממטוס קונקורד, בנמל התעופה דאלאס בוושינגטון.
עדי ראייה הבחינו בלהבות יוצאות מהמטוס לאחר ההמראה, אך למרות העדויות הכחישו באייר פראנס כי פרצה אש.
בחקירת טיסה 4590 שופרו התמונות משנת 1979, והתגלה כי אש אחזה באחד ממנועי הקונקורד בשעת ההמראה.
לפי הערכות, דליפת הדלק בטיסה זו הייתה 5 ליטרים בשנייה, כ-7 אחוזים מהכמות שדלפה בטיסה 4590.
לאחר התאונה שונו מספר תקנים במטוס, בהם כבלי חשמל בטוחים יותר, מכלי הדלק חוזקו בסיבי קוולאר, והותקנו במטוסים צמיגים מיוחדים שפותחו במיוחד עבור הקונקורד.
המטוסים שבו לפעילות ב-7 בנובמבר 2001. בסופו של דבר קורקעו המטוסים סופית ב-24 באוקטובר 2003 עקב ירידה במספר הלקוחות.
עבור אולימפיאדת 2012 תוכננה טיסת ראווה של הקונקורד, אולם זו לא התקיימה בסופו של דבר.
טיסה 350 של ג'פאן איירליינס התרסקה ב-9 בפברואר 1982 למפרץ טוקיו, במהלך הגישה לנחיתה בנמל התעופה טוקיו האנדה, בהתרסקות נהרגו 24 מנוסעי המטוס.
סיבת ההתרסקות הייתה ניסיון התאבדות של הקברניט סייג'י קטאגיריס (Seiji Katagiri's), הוא הפעיל את מערכת היפוך דחף בעודו באוויר, מה שגרם להאטת מהירות המטוס.
טייס המשנה ומהנדס הטיסה ניסו לרסן אותו, אך למרות מאמציהם המטוס התרסק לים 300 מטר לפני תחילת מסלול הנחיתה.
מבין 174 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו 24 נוסעים, ומקרב אנשי הצוות לא נפגע איש.
לאחר התאונה אובחן הטייס כסובל מהפרעה נפשית, והוא זוכה במשפטו מחמת אי שפיות.
טיסה 277 של איראן אייר (IR277) התרסקה ב-9 בינואר 2011 בעת שניסתה לנחות נחיתת חירום סמוך לעיר אורמיה שבמחוז מערב אזרבייג'ן.
במטוס מדגם בואינג 727-286 היו 106 נוסעים ואנשי צוות, מתוכם נהרגו 77.
התאונה אירעה בסביבות השעה 19:45 זמן מקומי, באזור שרר מזג אוויר קשה.
הטייסים החמיצו את ניסיון הנחיתה הראשון, וחזרו לנחיתה חוזרת.
בעת הנחיתה פגע המטוס בגבעה סמוכה והתרסק לחלוטין אך לא נשרף.
לאחר התאונה, הוכרזו שלושה ימי אבל במחוז מערב אזרבייג'ן.
חקירת התאונה החלה ב-10 בינואר 2011, יום לאחר התאונה.
הקופסה השחורה נמצאה באתר ונשלחה לטהראן לניתוח.
החקירה תהיה בפיקוח המשרד האיראני לתעופה אזרחית.
טיסה 3597 של קרוסאייר הייתה טיסת נוסעים מסחרית, שהייתה מעורבת בתאונה אווירית קטלנית בקרבת שדה התעופה הבינלאומי של ציריך שבשווייץ ב-24 בנובמבר 2001. בעת שהתקרב לנחיתה בשדה פגע המטוס בקרקע כארבעה קילומטרים ממסלול הנחיתה.
בתאונה נספו 24 מתוך 33 איש שהיו על סיפון המטוס.
התאונה היוותה טיסה נשלטת לתוך הקרקע.
בחקירת האירוע נקבע כי היא נגרמה עקב טעויות אנוש מצדם של טייסי המטוס.
טיסה 3597 הופעלה על ידי חברת קרוסאייר, חברת תעופה אזורית שווייצרית.
המטוס שנשא את הטיסה היה מדגם Avro RJ100, מטוס נוסעים קטן בעל ארבעה מנועים מתוצרת חברת בריטיש אירוספייס.
המטוס המריא מנמל התעופה טגל בברלין בשעה 20:01 (לפי שעון גריניץ') כשעל סיפונו 28 נוסעים וחמישה אנשי צוות.
קברניט המטוס היה הנס אולריך לוץ והקצין הראשון היה שטפן לוהרר.
שעה לאחר מכן התקרב המטוס לנמל התעופה של ציריך והונחה לנחות במסלול 28 שם (כלומר לערך בכיוון מגנטי 280, או נחיתה ממזרח למערב בקירוב).
תנאי הראות היו לקויים עקב עננות נמוכה.
מטוס שנחת לפני כן דיווח כי לא יכול היה לראות את אורות המסלול אלא ממרחק של כשני קילומטרים ממנו.
בשעה 21:07 (22:07 לפי השעון המקומי) התרסק המטוס בשטח גבעי ומיוער שליד הכפר באסרסדורף (Bassersdorf), כארבעה קילומטרים ממזרח לקצהו של מסלול 28. עקב ההתרסקות התפרק גוף המטוס והוא עלה באש.
21 מן הנוסעים, שני הטייסים ודיילת אחת נהרגו.
שבעה נוסעים ושתי דיילות שרדו.
בין ההרוגים היו שלושה ישראלים - עמירם אלדור, אבישי ברקמן ויעקב מצנר.
התאונה נחקרה על ידי הלשכה לחקירת תאונות מטוסים של שווייץ.
החקירה העלתה כי התאונה אירעה עקב שורה של טעויות אנוש וטעויות ניווט מצדו של צוות הטיסה.
הטיסה נועדה במקור לנחות במסלול 14, המסלול העיקרי של נמל התעופה, שהיה מצויד במיכשור מתקדם לנחיתת מכשירים (ILS), שהיה קובע אוטומטית עבור המטוס את הגובה וזווית ההנמכה לקראת המסלול לצורך נחיתה בטוחה.
מאחר שהטיסה איחרה והתקרבה לנמל התעופה לאחר השעה 22:00 לפי השעון המקומי הפנו אותה פקחי הטיסה למסלול 28, בהתאם לתקנות הרעש השווייצריות, שנועדו למנוע טיסות מעל אזורים מיושבים בצפיפות בשעות הערב המאוחרות.
מסלול 28 היה מצויד במכשור מיושן יותר לנחיתת מכשירים.
ביחס לנחיתה על אותו מסלול קבעו תקנות התעופה כי על צוות טיסה להימנע מלהנמיך מגובה של 2,400 רגל (732 מטר) כל עוד לא קיים קשר עין עם אורות המסלול, ואם הדבר מתעכב – על הטייסים לבטל את הנחיתה ולחוג בשמי הנמל לקראת ניסיון נחיתה נוסף.
מהקלטות רשמקול תא הטייס התברר שבהגיע המטוס לגובה של 2,400 רגל הכריז הקברניט לוץ כי יש לו "מגע קרקע" והוא ממשיך בנחיתה.
בפועל לא הייתה לקברניט אפשרות לראות את המסלול כיוון שגבעה הסתירה אותו מעיניו – אותה גבעה שעליה התרסק המטוס זמן קצר לאחר מכן.
החלטתו של הקברניט להמשיך בתהליך הנחיתה הייתה הגורם הישיר להתרסקות, והסכמת טייס המשנה להחלטה זו תרמה אף היא לאסון.
הטייסים שגו שגיאה נוספת כאשר לא עקבו כראוי אחרי המרחק האופקי של המטוס מקצה המסלול, אשר הוצג על גבי מסך מכשיר (Distance Measuring Equipment) שלפניהם.
מהקלטות רשמקול תא הטייס התברר שככל הנראה סבר הקברניט שהוא נמצא במרחק של 2.1 קילומטרים מקצה המסלול, כאשר בפועל המטוס נמצא כ-6.4 קילומטרים ממנו, ובמרחק זה לא יכולים היו הטייסים לראות את המסלול.
התברר שלוץ הבין בסופו של דבר שעליו לבטל את הנחיתה ולנסוק מן ההנמכה שבה החל, אלא שכבר היה מאוחר מדי ומנועי המטוס לא היו יכולים לספק לו עילוי במהירות הדרושה על מנת להימנע מהתרסקות על הגבעה שהסתירה את המסלול מעיני הטייסים, וכך אירע האסון.
חקירת התאונה העלתה בנוסף שהקברניט לוץ כבר טעה בעבר בניווט טיסות ובניהול תהליך הנחיתה שלהן.
כך, לוץ חמק בקושי מפגיעה בקרקע במהלך תהליך נחיתה בשדה התעופה של לוגאנו שבשווייץ, וטעה טעות ניווט חמורה בעת טיסה מעל הרי האלפים, תוך שעבר מתחום האוויר של שווייץ אל זה של איטליה מבלי שהיה מודע לכך.
לוץ הביא להריסתו של מטוס נוסעים ממריא של קרוסאייר כאשר קיפל את כן הנסע של המטוס כשזה עוד היה על המסלול.
הוא נכשל במבחני כשירות להטסת דגם מטוס מתקדם יותר כאשר טעה בהבנת ציוד הניווט הממוחשב שלו.
חרף כל הליקויים החמורים שנתגלו בתפקודו אפשרה לו חברת קרוסאייר להמשיך להטיס נוסעים בשירותה, ורק העבירה אותו מתפקידו כטייס המאמן טייסים אחרים.
טיסה 301 של לאו איירליינס (Lao Airlines Flight 301) הייתה טיסת נוסעים מקומית בלאוס, שהתרסקה ב-16 באוקטובר 2013 לנהר מקונג סמוך לכפר דון קו.
בהתרסקות נהרגו 44 נוסעי המטוס וחמשת אנשי צוות.
הטיסה בוצעה במטוס ATR 72-600, והיא יצאה מנמל התעופה של עיר הבירה ויינטיאן, בדרכה לפקאסה שבדרום המדינה.
המטוס בעל הרישום RDPL-34233, טס לראשונה ב-6 במרץ 2013, והוא נמסר לחברת התעופה ב-29 במרץ.
טיסה 301 המריאה מוויינטיאן בשעה 14:45 שעון מקומי, והתרסקה בסביבות השעה 16:00. מזג האוויר היה מעונן, בעקבות סופת הטייפון נארי שהשתוללה אותה שעה בווייטנאם הסמוכה.
תאונה זו היא הראשונה בה מעורב הדגם החדיש של ה-ATR 72, ה-ATR 72-600. תאונה זו היא הקטלנית ביותר שהתרחשה על אדמת לאוס, והקטלנית ביותר בחברת התעופה שנוסדה בשנת 1976.
הזרימה המהירה במקונג הקשתה על איסוף הנספים ושברי המטוס.
עד 23 באוקטובר נאספו 44 גופות מתוך 49 הנספים.
אחדים מהם נמצאו במרחק 19 ק"מ ממקום ההתרסקות.
הרשויות בלאוס פתחו בחקירת התאונה.
יצרנית המטוס ATR, יחד עם המשרד לחקר וניתוח ביטחון התעופה האזרחית של צרפת שלחו צוות של ארבע חוקרים על מנת לסייע בחקירה.
שרידי המטוס נמשו מהמקונג ב-22 באוקטובר, וכעבור ימים אחדים נמשו הקופסאות השחורות של המטוס.
לפי דו"ח חקירת התאונה, הגורם לה הוא כישלון של הטייסים לנחות בבטחה בתנאי מזג האוויר המשתנים, לאחר שנכשלו בניסיון הנחיתה הראשון.
טיסה 363 של טטרסטן איירליינס הייתה טיסה שביצעה חברת התעופה טטרסטן איירליינס בשותפות קוד עם חברת Ak Bars Aero.
הטיסה המריאה ב-17 בנובמבר 2013 מנמל התעופה דומודדובו שבמוסקבה, בדרכה ליעדה, נמל התעופה הבינלאומי של קאזאן, בסמוך לקאזאן בירת רפובליקת טטרסטן.
המטוס התרסק בעת הגישה לנחיתה בשדה התעופה, בשעה 19:20 זמן מקומי.
כל 44 הנוסעים וששת אנשי הצוות נספו.
מערכת הטלוויזיה במעגל סגור של נמל התעופה, תיעדה את המטוס מתרסק.
המטוס שהתרסק, מדגם בואינג 737-500 מספר זנב VQ-BBN, היה בשירות חברות תעופה שונות, יותר מ-23 שנים.
מטוס זה היה מעורב בשתי תקריות נוספות: בפעם הראשונה, ב-17 בדצמבר 2001 בעת שהיה בשירות ריו סול, נחת המטוס בשדה התעופה של העיר בלו הוריזונטה שבדרום-מזרח ברזיל.
עקב תנאי מזג האוויר הקשים שהיו בשדה באותה שעה, נחתו הטייסים במרחק שבעים מטרים מתחילת מסלול הנחיתה, וציוד הנחיתה של המטוס נהרס.
ב-26 בנובמבר 2012 נחת המטוס נחיתת חירום בקאזאן, עקב ירידת לחץ האוויר בו.
הטיסה המריאה מנמה"ת דומודדובו בשעה 18:25 זמן מקומי, יעדה היה נמל התעופה של קאזאן הנמצא כ-800 קילומטרים מזרחית למוסקבה.
בעת הגישה לנחיתה בקאזאן, ניסו הטייסים לבצע תמרון הליכה סביב, והמטוס התרסק סמוך למסלול הנחיתה במהירות 448 קמ"ש, והתפוצץ בעת הפגיעה בקרקע.
פיצוץ נוסף התרחש כארבעים שניות לאחר התרסקות.
כל 44 הנוסעים וששת אנשי הצוות נספו, לא היו נפגעים על הקרקע.
בשעת האסון, נשבו בשדה רוחות חזקות וירד גשם קל.
לאחר התאונה נסגר שדה התעופה ל-24 שעות ושימש רק לטיסות מעבר לפני שנפתח שוב ב-18 בנובמבר.
קפטן המטוס היה רוסטם סליקוב (Rustem Salikhov) בן 47, הקצין הראשון היה ויקטור גוטסול (Viktor Gutsul) בן 47 אף הוא.
בין הנוסעים בטיסה היו אירק מיניחאנוב, בנו של נשיא רפובליקת טטרסטן רוסטם מיניחאנוב, ואלכסנדר אנטונוב ראש המשרד האזורי של שירות הביטחון הפדרלי.
48 נוסעים היו אזרחי רוסיה, אחד הנוסעים היה בעל אזרחות אוקראינית, ואחד אזרח בריטניה.
נשיא רוסיה ולדימיר פוטין, הורה להקים ועדה שתחקור את נסיבות התאונה.
ב-18 בנובמבר, יום לאחר התאונה, פתחה ועדת התעופה הבין-מדינתית בחקירת ההתרסקות.
שני חלקי הקופסה השחורה; מקליט הקול בתא הטייס ומקליט נתוני הטיסה נמצאו בין הריסות המטוס באותו היום.
משרד התחבורה של טטרסטן, פתח בחקירה פלילית.
המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה (NTSB) שלחה צוות חוקרים לזירת ההתרסקות.
ב-19 בנובמבר הצהיר מנהל טטרסטן איירליינס, שייתכן וקברניט המטוס היה חסר ניסיון בביצוע תמרון הליכה סביב.
שניות לפני ההתרסקות, הודיע צוות הטיסה למגדל הפיקוח, כי אינו בטוח שבמיקום המטוס הנוכחי יוכל להשלים את הנחיתה בבטחה, לכן יזם לבצע הליכה סביב, שניות לפני שצלל לתוך האדמה.
חוקרי התאונה הודיעו כי הגורמים האפשריים לאסון הם תקלה טכנית, כמו גם טעות אנוש.
במהלך הגישה לנחיתה, הבינו הטייסים שלא יוכלו לבצע את הנחיתה כפי שהוגדר להם מראש, מאחר שהמטוס לא היה מיושר לעבר המסלול, הטייסים דיווחו על כך, העלו את מהירות המנועים, והחלו להסתובב באמצעות המעצור.
הטייס האוטומטי שהופעל במהלך הטיסה, היה כבוי בשלב זה, והמטוס היה בשליטה ידנית.
העלאת דחף המנועים גרם לשינוי הכיוון, והמטוס החל בטיפוס בזווית חדה.
שניות ספורות לאחר מכן החל המטוס לאבד גובה, והוא צלל מגובה 700 מטרים בזווית של 75° עד ההתרסקות.
המטוס התנגש בקרקע במהירות של 450 קמ"ש, המנועים ושאר מערכות המטוס פעלו עד לרגע ההתרסקות, דבר היכול לשלול אפשרות של כשל טכני.
45 שניות חלפו מהרגע בו החלו בהליכה סביב עד לרגע שהופסקה ההקלטה בקופסה השחורה.
טיסה 370 של מלזיה איירליינס המכונה גם MH370 הייתה טיסה מסחרית וסדירה של חברת מלזיה איירליינס מקואלה לומפור לבייג'ינג.
ב-8 במרץ 2014 הטיסה נעלמה מהמכ"ם ולא הגיעה ליעדה.
למעלה משנה לא היה ברור מה עלה בגורל הנוסעים והמטוס, עד שבסוף יולי 2015 נמצאו שרידים מועטים מהמטוס שנסחפו לחופי האי ראוניון שבאוקיינוס ההודי.
מקום ההתרסקות עדיין לא אותר.
עוד קודם לכן הוכרזו 227 הנוסעים ו-12 אנשי הצוות רשמית כהרוגים.
טיסה 370 הייתה טיסה בינלאומית וסדירה שהופעלה על ידי מלזיה איירליינס במטוס נוסעים מסוג בואינג 777-200ER.
הטיסה המריאה מנמל התעופה בקואלה לומפור שבמלזיה, והייתה אמורה לנחות כעבור שש שעות בבייג'ינג שבסין.
ב-8 במרץ 2014 בשעה 00:41 המריאה הטיסה מקואלה לומפור כמתוכנן.
המטוס יצר קשר אחרון עם מגדל הפיקוח ב-01:19, פחות משעה לאחר ההמראה.
ה-FBI חקר אפשרות של פעולת טרור, אפשרות שקיבלה חיזוק משנמצא שארבעה נוסעים עלו לטיסה באמצעות דרכונים גנובים.
מפקד חיל האוויר המלכותי המלזי, רודזלי דאוד, טען כי הקלטות של אותות המכ"ם הצביעו על אפשרות שהמטוס חזר על נתיב הטיסה שלו.
בהודעה רשמית של ממשלת מלזיה מ-15 במרץ, נמסר כי כיוון החקירה המרכזי הוא חטיפה יזומה של המטוס ולא תאונת מטוס.
ב-24 במרץ 2014 הודיעה מלזיה כי המטוס התרסק ללא ניצולים באוקיינוס ההודי, הרחק ממסלול טיסתו המתוכנן.
ההודעה התבססה על ניתוח מידע לווייני אודות המטוס, בלא שנמצאו שרידיו.
ההודעה חיזקה את החשד כי אדם כלשהו שהיה על המטוס בעת הטיסה פעל במכוון כדי לגרום להתרסקות המטוס.
בחיפושים אחר המטוס ושרידיו הושקעו משאבים רבים, ובהם לוויינים, מטוסי תצפית ואוניות.
בתחילת מאי 2014 נעצרו בקואלה לומפור, בירת מלזיה, 11 פעילים בתא המזוהה עם ארגון הטרור אל-קאעידה בחשד למעורבות בהיעלמות המטוס.
ב-27 במאי פורסם דו"ח לפיו המטוס הנמיך טוס כשעה לאחר ההמראה, לאחר שאזל לו הדלק.
לפי אותו דוח, הטיסה התרסקה בחלק מבודד של האוקיינוס ההודי, במרחק של כ-25 מיילים ימיים מנקודת התשדורת האחרונה.
על פי תוכנית "תעופה בחקירה" שהופקה במהלך 2014, המטוס שידר במשך 7 שעות מזמן שנותק איתו הקשר איתותי פינג ללוויין אינמרסט.
על פי השדרים הללו, המטוס היה באוויר במשך כל הזמן הזה, והמסלול שלו היה דרומה לכיוון אנטארקטיקה.
משוער כי אדם שהיה בתא הטייס (ייתכן שהקברניט) ניתק בכוונה תחילה מערכות שיכלו לתת אינדיקציה על מיקום המטוס, אך לא היה לו את הידע הטכני לנתק את איתותי הפינג ללווין.
עוד משוער כי המטוס טס על טייס אוטומטי והתרסק באוקיינוס ההודי לאחר שאזל הדלק שלו.
השערת ריסוק בכוונה על ידי הטייס
בשנת 2022 פורסם דו"ח ממנו עולה שככל הנראה הטייס ריסק את המטוס בכוונה.
בתא הטייס היו דלתות מבוצרות נגד חוטפים שהיו יכולות למנוע מאנשי צוות או מנוסעים להפריע להתאבדות או לחטוף אותו לאוקיינוס הדרומי.
ניתן להשוות זאת לטיסה 185 של סילק אייר (בה התאבד טייס ב-1997), לטיסה 990 של איג'יפטאייר ולטיסה 470 של LAM מוזמביק איירליינס, כמו גם להתאבדות המאוחרת של הטייס בטיסה 9525 של ג'רמנווינגס כשנה לאחר היעלמות המטוס המלזי.
פחות משלושה שבועות לפני שנעלמה טיסה 370, נחטפה טיסה 702 של אתיופיאן איירליינס על ידי טייס המשנה שנעל את הקברניט מחוץ לתא הטייס במטרה לבקש מקלט בשווייץ.
זמן קצר אחרי היעלמות הטיסה נחשף שאשתו ושלושת ילדיו של הקברניט, זהארי אחמד שאה, עזבו את הבית יום לפני ההיעלמות; חבר של שאה טען כי הוא נפגש עם אישה נוספת ושגם יחסיו עימה היו בקשיים.
טענות לבעיות במשפחה נדחו על ידי משפחתו של שאה.
טייס עמית ומקורב של אחמד שאה טען כי הקפטן היה "נסער מאוד" מנישואיו המתפרקים.
המשטרה חקרה גם דיווחים על כך שלפני יציאת המטוס קיבל שיחה בת 2 דקות מטלפון נייד בזהות בדויה.
בנוסף, הקברניט היה תומך של פוליטיקאי מהאופוזיציה המלזית שנידון למאסר יום לפני הטיסה אחרי שזיכוי מוקדם יותר שלו נפסל במה שהיה נראה כמניע פוליטי.
החוקרים ציירו תמונה מוזרה של הקברניט שעלתה מ-170 שיחות שקיימו - ביניהן, שהוא לא ערך תוכניות לימים שאחרי ה-8 במרץ.
ב-23 ביולי 2014 דווח כי המשטרה המלזית בדקה את כל הנוסעים במטוס, כשהקברניט היה החשוד הראשי, במידה ויוכח שההיעלמות בוצעה כתוצאה מהתערבות אנושית.
הסאנדיי טיימס דיווח כי בין נתיבי הטיסה שנמצאו על הסימולטור של הקברניט נמצא נתיב טיסה לאוקיינוס הדרומי שבו בוצעה נחיתה על אי עם מסלול המראה קצר.
ב-2016 דלף מסמך אמריקאי שקבע כי במהלך ניתוח של הסימולטור נמצא נתיב הדומה לנתיב המשוער בטיסה דרומה, אך הודגש שהדבר לא מוכיח את מעורבות הטייס.
בנוסף, נטען שמסלול המטוס אפשר צפייה בנוף של אי הבית של הקברניט, פנאנג.
ביום ה-16 להיעלמות המטוס התמקדו החיפושים בדרום האוקיינוס ההודי, שם דיווח מטוס חיפוש סיני על הימצאות "חפצים לבנים".
ב-28 באפריל 2014, הודיע ראש ממשלת אוסטרליה טוני אבוט, כי החיפושים האוויריים אחר המטוס הופסקו, מכיוון שלא סביר למצוא חלקים על פני האוקיינוס לאחר 52 ימים מהיעלמות המטוס, וכי החיפושים התת-ימיים בעזרת צוללות נמשכים.
במאי 2015, לאחר שלא נמצאו כל עדויות למטוס האבוד בשטחי החיפוש, הודיעו הרשויות האוסטרליות על הגדלת שטחי החיפוש.
בהמשך ההודעה נמסר שאם המטוס לא יימצא גם בשטחים אלה, לא ידוע היכן עוד אפשר יהיה למצוא אותו.
ב-29 ביולי 2015 מצא מנקה חופים מהאי ראוניון שבאוקיינוס ההודי שבר מכנף מטוס, שככל הנראה נסחף לחופי האי.
ב-5 באוגוסט 2015 אישר ראש ממשלת מלזיה כי הכנף שנמצאה שייכת למטוס הנעדר.
ב-16 בינואר 2017 הכריזו מלזיה, אוסטרליה וסין שהן מפסיקות את החיפושים אחר המטוס.
חברה פרטית המשיכה את מלאכת החיפוש תוך הסכם לקבלת תשלום רק אם היא תביא תוצאות, אך ב-30 במאי 2018 הודיעה כי היא ויתרה, והחיפושים אחר המטוס הנעדר הסתיימו.
ב-25 בפברואר 2025 הודיעה חברת אושן אינפיניטי כי היא תחדש את החיפושים אחר המטוס.
ב-3 בדצמבר 2025 החליט משרד התחבורה של מלזיה על חידוש החיפושים.
האפשרות לחטיפה פשוטה של המטוס הועלתה על ידי כלי חדשות שונים.
עלו ספוקלציות שונות לפיהן החוטפים תכננו לקחת את המטוס לאי נידח, אולם אף קבוצה לא לקחה אחריות.
חוקרים עצמאיים זיהו 600 מסלולים אפשריים שבהם יכול היה המטוס לנחות, אולם לא התקבל לכך אישור רשמי ממלזיה.
אמינות מספר מהתיאוריות נפגעה כשנמצאו שברים ראשונים מהמטוס ביולי 2015.
זמן קצר אחרי היעלמות המטוס, נטען שמדובר בפעולת טרור.
בין ה-9 ל-14 במרץ צייץ איל התקשורת האוסטרלי רופרט מרדוק כי היעלמות טיסה MH370 "מאשרת שהג'יהאדיסטים פונים לעשות בעיות לסין".
מאוחר יותר הציע שהטיסה מוסתרת בצפון פקיסטן "כמו בן לאדן".
טענות אלו לא אושרו, והוגדרו כתיאוריות קונספירציה על ידי הגרדיאן.
בחודש שלאחר מכן, עיתון רוסי העלה השערה דומה, לפיה "טרוריסטים לא ידועים" חטפו את המטוס והטיסו אותו לאפגניסטן, שם החזיקו את הצוות והנוסעים כבני ערובה.
השערות אלו נשללו לאחר שהטייסים לא דיווחו על חטיפה באמצעות קוד סודי לבקרה האווירית.
חוקרים הציעו כי המטוס נתפס על ידי ארצות הברית והוטס לבסיס האמריקאי באי דייגו גרסיה, או שהמטוס נחת שם אחרי שקיבל הוראה לנחות שם.
התיאוריה הועלתה בתדרוך היומי של הבית הלבן ב-18 במרץ, ונשללה על ידי דובר הבית הלבן.
בבסיס התיאוריה כמה מרכיבים, ביניהם שיתוף הקשר של הטלפון הנייד של טייס המשנה, והפניה מערבה על ידי המטוס, שניהם תאמו נתיב טיסה לעבר האי.
ברוח זו, דווח בדיילי מירור כי הקפטן התאמן על נחיתה באי באוקיינוס ההודי עם מסלול קצר, באמצעות סימולטור הטיסה בבית שלו.
מספר מקורות דיווחו כי הקפטן התאמן על נחיתה בחמישה מסלולים, כל אחד באורך של לפחות 1,000 מטרים, באזור האוקיינוס ההודי, בהם דייגו גרסיה, נמל התעופה הבינלאומי של מאלה ומנחתים אחרים בהודו ובסרי לנקה.
טענות אלה הוכחשו על ידי ה-FBI שטען כי לא נמצאו ראיות לתוכן הסימולטור שדווח בדיילי מירור.
במאמר שפורסם ב-18 במרץ 2014 כתבו עיתונאים מהמלדיבים כי מספר תושבים ראו "מטוס ג'מבו נמוך" בסביבות 06:15 ביום היעלמות הטיסה.
דווח כי המטוס היה לבן עם פסים אדומים לאורכו – תיאור המתאים למטוסי מלזיה איירליינס.
עדי ראייה הסכימו שהמטוס טס לכיוון דרום–מזרח, וציינו את הרעש החזק שהטיסה השמיעה מעל האי, וכי יכלו להבחין בדלתות המטוס.
גילוי הראיות הראשונות של המטוס באי ראוניון ביולי 2015 הביאו רבים לטעון שהמטוס הופל בסמוך לאי דייגו גרסיה, כ-2,400 ק"מ מראוניון.
עם זאת, אוקיינוגרפים הסבירו כי הגעת שרידי המטוס לאי תואם את זרמי האוקיינוס מהנקודה בה המטוס התרסק בנתיב הטיסה המשוער שלו.
בתקרית קודמת שבה היה מעורב מטוס מסוג בואינג 777, ב-29 ביולי 2011, בטיסה 667 של איג'יפט אייר, נגרמה שריפה ממקור חמצן בתא הטייס כשהמטוס עודנו על הקרקע, שהרסה את מערכת בקרת הטיסה והמכשירים וגרמה לחור בגוף המטוס.
למרות הגעת כבאים בתוך שלוש דקות, כיבויה ארך 90 דקות.
הצעה אחרת היא שהטייסים פנו בחזרה וניסו לבצע נחיתת חירום בשדה התעופה הקרוב ביותר בצפון מלזיה, ייתכן בפנאנג או באי לנגקאווי, שם ניתן להגיע למסלול הנחיתה מעל המים וללא מכשולים.
ייתכן שמצב החירום נבע מתקרית דומה שהתרחשה ב-11 ביולי 1991, אז במטוס מדגם דאגלס DC-8 של טיסה 2120 של ניגריה איירליינס עלה באש צמיג בעת ההמראה, והתלקחותו הובילה להתרסקות המטוס עם מותם של 261 נוסעים.
בתאונה אחרת, בטיסה 111 של סוויסאייר שריפה בתא הטייס הובילה לאובדן מערכות השליטה של המטוס.
המטוס התרסק לאוקיינוס האטלנטי ו-229 נהרגו, כ-8 ק"מ דרומית מערבית לנמל התעופה הבינלאומי הליפקס שבנובה סקוטיה, שם ניסו הטייסים לבצע נחיתת חירום.
לאחר שהתגלה שהמטוס שידר אותות במשך 7 שעות מאז היעלמותו, שלל טענה זאת.
כי אם הייתה שריפה המטוס היה מתרסק תוך דקות ספורות.
בראיון ל-CNN ב-24 באפריל 2014 הצהיר ראש ממשלת מלזיה כי המכ"ם של חיל האוויר המלזי "עקב אחרי כלי טיס שעשה סיבוב אחורה, אבל לא היה בטוח שזהו ה-MH370. מה שכן בטוח הוא שהמטוס לא נחשב עוין".
ב-22 בדצמבר 2014 טען מנהל פרוטאוס איירליינס לשעבר, מארק דוגיין, כי ייתכן שהמטוס הופל על ידי אנשי צבא אמריקאים מחשש להתקפה דומה להתקפת ה-11 בספטמבר על בסיס הצי שלהם בדייגו גרסיה.
קיימת השערה שמדובר בהתקפת סייבר, וקיים ויכוח האם במטוסים מסחריים קיימת ההגנה המספקת מפני התקפות כאלו, אם כי חברת בואינג פסלה את האפשרות.
דוברת החברה אמרה כי החברה "בטוחה בהגנה החזקה על כל המערכות הקריטיות לטיסה ובחוסר היכולת של האקר לקבל גישה לאמצעים חיצוניים או פנימיים על ה-777 ובכל מטוסי בואינג".
פרופסור למתמטיקה מאוניברסיטת טקסס A&M טען כי ייתכן שהמטוס נכנס למי האוקיינוס בצורה אנכית, שכן כל זווית אחרת הייתה גורמת להתפרקות המטוס לרסיסים רבים, שהיו אמורים להימצא.
ב-17 ביולי 2014, טיסה 17 של מלזיה איירליינס הופלה מעל אוקראינה.
כשטיסה 8501 של אייר אסיה אינדונזיה התרסקה ב-28 בדצמבר 2014 צוינו קווי דמיון שונים, ביניהם ששני המטוסים היו בבעלות מלזית.
כדי למנוע הישנות מקרה של היעלמות מטוס, הוחלט בכינוס מיוחד של האו"ם לקיים מעקב לווייני אחר שידורי רדיו של מטוסי נוסעים.
בהתאם לנוהג שטיסות שעברו תאונות קטלניות משנות מספר טיסה, טיסת מלזיה איירליינס מקואלה לומפור לבייג'ינג שונתה מ-370 ל-318.
פרק של הסדרה "תעופה בחקירה" הופק על הטיסה אך הוא הופק בשלב מוקדם יחסית מספר חודשים לאחר ההיעלמות, ולפני שנמצאו שרידים של המטוס במזרח אפריקה.
בשנת 2023 הפיקה נטפליקס סדרה תיעודית על הטיסה.
טיסה 366 של אירופלוט הייתה טיסה מסחרית וסדירה של חברת אירופלוט.
הטיסה נחתה נחיתת חירום ב-21 באוגוסט 1963, ובמהלכה מטוס הטופולב Tu-124 שהפעיל את הטיסה נחת נחיתת התרסקות בנהר נייבה ליד לנינגרד.
המטוס המריא השעה 08:55 משדה התעופה בטאלין (באסטונית: Lennart Meri Tallinna lennujaa) (TLL) ועליו 45 נוסעים ו-7 אנשי צוות.
המטוס, בעל מספר זיהוי SSSR-45021 נבנה בשנת 1962 ואמור היה לטוס לנמל התעופה הבינלאומי ונוקובו שליד מוסקבה (VKO) תחת פיקודו של הקברניט ויקטור מוסטובוי, בן 30. לאחר ההמראה, נראה כי קיפול כן הנסע לגוף המטוס נכשל.
בקרת הטיסה הפנתה את המטוס לנמל התעופה הבינלאומי פולקובו בלנינגראד (LED) בגלל ערפל בגובה נמוך בטאלין.
בשעה 10:00 המטוס החל לחוג סביב לנינגראד בגובה 1650 רגל, במטרה לבזבז דלק, על מנת להפחית את משקל המטוס ולהנמיך את הסיכוי לפריצת שרפה במקרה של נחיתת חירום.
צוותי הקרקע בשדה התעופה פולקובו הכינו מסלול עפר לצורך נחיתת חירום.
כל סבב של המטוס סביב שדה התעופה ארך כ-15 דקות.
בזמן זה, צוות המטוס ניסה לקבע את כן הנסע במצב נעול, על ידי דחיפתו בעזרת מקל שנלקח מארון המעילים.
הסיבוב השמיני והאחרון סביב שדה התעופה החל בשעה 12:10, ואז, 13 מייל משדה התעופה, מנוע מספר 1 כבה עקב מחסור בדלק.
השני כבה זמן קצר לאחר מכן, כאשר המטוס מעל העיר, נע מזרחה מעל קתדרלת איסק הקדוש ובניין האדמירליות.
כאשר כבו שני המנועים, צוות המטוס הבין שהדרך היחידה לשרוד תהיה להנחית את המטוס על פני הנהר נייבה, נהר שרוחבו 300 מטר.
עדי ראייה ראו את המטוס מנמיך במעלה הזרם.
המטוס דאה כ-30 מטר מעל מבנה הפלדה הגבוה של גשר בולשאוחטינסקי (רוסית: Большеохтинский мост), ואז עבר ממש מעל גשר אלכסנדר נייבסקי , שהיה אז בבנייה, מחמיץ אותו במעט.
הצוות הצליח להנחית את המטוס על פני הנהר, קרוב לגוררת מונעת בקיטור, אשר נבנתה בשנת 1898.
רב החובל של הגוררת שבר את השמשה הקדמית של המטוס, קשר כבל להגה של תא הטייס, והחל לגרור את המטוס לשפת הנהר.
בזמן הגרירה, כל הנוסעים נשארו בתא הנוסעים.
הנוסעים וצוות הטיסה התפנו מאוחר יותר דרך צוהר גישה בגג המטוס.
הטייסים והנווט לא נמצאו אשמים באירוע והמשיכו לעבוד באיירופלוט.
קברניט המטוס, ויקטור מוסטובי, הטיס מטוסי נוסעים עד שנת 1978. אז הפסיק לטוס מסיבות בריאותיות ועבר לעבוד כמנהל משמרת בנמל תעופה ונוקובו.
בשנת 1991 הוא עלה לארץ עם משפחתו.
טיסה 3932 של אירופלוט הייתה טיסה מסברדלובסק ל אשר התרסקה ב-30 בספטמבר 1973. המטוס, מדגם טופולב Tu-104 שהופעל על ידי אירופלוט, התרסק זמן קצר לאחר ההמראה, כל 108 הנוסעים ואנשי הצוות שהיו על המטוס נהרגו.
המטוס התרסק בעקבות נתונים לא נכונים שהוצגו על ידי מד האופק המלאכותי והמצפן, התקלה בהצגת הנתונים נגרמה בעקבות תקלה חשמלית במטוס.
כתוצאה מכך הטייסים חוו ורטיגו.
טיסה 352 של ולדיווסטוק אייר הייתה טיסה מיקטרינבורג לולדיווסטוק, עם חניית ביניים באירקוטסק שברוסיה.
ב-4 ביולי 2001 התרסקה טיסה 352 לפני הנחיתה באירקוטסק.
כל 145 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו, מה שהפך את האירוע לתאונה השלישית הקטלנית ביותר מעל אדמת רוסיה, אחרי טיסה 3352 של אירופלוט וטיסה 217 של אירופלוט.
המטוס מסוג טופולב Tu-154 התקרב לנחיתה באירקוטסק, כאשר הטייסים הורידו את כן הנחיתה, הבין טייס המשנה כי המטוס נוטה בזווית של 45 מעלות.
טייס המשנה הגיב בכך שמשך בחזרה את ההגה בעוצמה.
אך המטוס עלה מעלה בצורה חדה, והמטוס הגיע למצב של הזדקרות.
הגובה הנמוך של המטוס, לא אפשר לטייסים להיחלץ מהסכנה והמטוס פגע בקרקע.
טיסה 3352 של אירופלוט הייתה טיסת פנים מקרסנודאר לנובוסיבירסק עם עצירת ביניים באומסק שברוסיה.
ב-11 באוקטובר 1984, בעת נחיתה בשדה התעופה של אומסק, פגע המטוס ברכב שירות על המסלול.
כתוצאה מכך נהרגו 174 אנשים על המטוס ועוד 4 אנשים על הקרקע.
התורם העיקרי לתאונה הוא פקח הטיסה שנרדם במהלך המשמרת.
זוהי אחת התאונות האוויריות הקשות ביותר שהתרחשה באדמת רוסיה.
בשעה 5:00, טיסה 3352 הייתה בהכנות לנחיתה באומסק.
באותו הזמן המטוס שהיה מדגם טופולב Tu-154, היה המטוס היחיד שהתקרב לאומסק והוא קיבל אישור לנחיתה.
בשעה 5:20 ביקש צוות הקרקע אישור לייבש את המסלול עקב הגשם ומחשש להחלקה.
פקח הקרקע שהיה בתפקיד נתן להם אישור ונרדם לאחר מכן, הוא שכח להפעיל את אזהרת "מסלול תפוס".
בכל מקרה תקנות שדה התעופה אוסרות על סגירת או פתיחת מסלול ללא אישור הפקח הראשי או סגנו, דבר אשר לא התבצע.
צוות התחזוקה התמקם עם 3 רכבים במסלול: טרקטורון, משאית אוראל ומשאית KrAZ.
הרכבים הכילו דלק רב על מנת להפעיל מייבש לשימוש על המסלול.
הצוות הפר את הוראות הבטיחות בכך שלא הפעיל אורות מהבהבים על גגות הרכבים, הסיבה היא כי האורות הפריעו להם ולכן כיבו אותם כאשר התחילו לעבוד על המסלול.
צוות המטוס לא יכל לראות את העובדים על המסלול, לעומת זאת צוות התחזוקה ראה את המטוס מתקרב ממרחק רב, כאשר אורות הנחיתה שלו דולקים.
צוות הקרקע ניסה ליצור קשר 3 פעמים עם פקח הקרקע, אך לא קיבל מענה ולכן החליט להתעלם מהמטוס במחשבה שמדובר במטוס שלא ינחת לבסוף.
בשעה 5:35, טיסה 3352 ביקשה אישור לנחיתה מפקח הגישה.
הבקשה נשלחה פעמיים מכיוון שהטייסים הבחינו בעצמים מעורפלים על המסלול, ורצו לוודא שאין בו מכשולים.
הפקח אישר שהמסלול פנוי, ואז פנה פקח הגישה לפקח הקרקע ולא קיבל תשובה, במקביל פנה לפקח הטיסה וקיבל תשובה לא שלא נקלט היטב ונשמעה כמו "פנוי" (Free, ברוסית במקור: бодна, במקום נשמע כמו: свободна).
פקח גישה הכריז שהמסלול פנוי, למרות שלא היה בקשר עין איתו, ובניגוד לתקנות המחייבות אותו לא לאשר נחיתה אם אין אישור וודאי שהמסלול פנוי.
פקח הקרקע היה אמור לראות את המסלול, אך הוא נרדם.
בשעה 5:38 עבר המטוס את הנקודה הנמוכה ביותר בה ניתן לבטל את הנחיתה.
המטוס נחת במהירות רגילה של 240 קמ"ש.
בנגיעה בקרקע, זיהה צוות המטוס את הרכבים על המסלול וניסה להפנות את המטוס, אך בשלב זה לא היה ניתן למנוע את התאונה.
המטוס פגע ב-2 המשאיות והצית 7 טון של דלק שאוחסן בכל אחת מהן, בנוסף למכל הדלק של המטוס.
המטוס התהפך והתפרק, השבר במכלי הדלק הבוערים, גרם לדלק בוער להיכנס לתוך גוף המטוס ולשרוף את כל הנוסעים, למעט אחד.
תא הטייס נותק מהמטוס והמשיך לנוע על המסלול, כל 4 אנשי הצוות שהיו בו שרדו.
4 אנשי תחזוקה שהיו על הקרקע נהרגו.
החקירה קבעה כי התאונה נגרמה בעקבות שרשרת טעויות, בעקבות רשלנות הפקחים, וכן בעקבות אין ציות לנוהלי הבטיחות והזנחת תחזוקה בסיסית.
פקח הקרקע נמצא האשם הישיר מכיוון שנרדם במהלך עבודתו, בנוסף הוא אישר לצוותי התחזוקה להיכנס למסלול ולא סימן אותו כתפוס.
נגזרו עליו 15 שנות מאסר והוא התאבד בכלא.
בנוסף על מנהל הפקחים נגזרו 15 שנות מאסר, על פקח הגישה 13 שנות מאסר, ועל מנהל התחזוקה בשדה התעופה - 12 שנות מאסר.
כל השלושה ערערו על גזר הדין ונדחו.
לא נמצאו טעויות בפעולת צוות המטוס.
טיסה 267 של טריגאנה אייר סרוויס (IL267/TGN267), הייתה טיסה פנימית באינדונזיה, שיצאה ב-16 באוגוסט 2015 משדה התעופה סנטאני בג'איאפורה, בירת המחוז האינדונזי פפואה, בדרכה לשדה התעופה של נפת אוקסיביל .
הקשר עם המטוס אבד 30 דקות לאחר המראתו, ו-15 דקות לפני זמן הנחיתה המשוער, וההשערה הראשונית היא שהמטוס התרסק בשל תנאי מזג אוויר קשים.
כפריים דיווחו כי מצאו את הריסות המטוס באזור כפרי בנפת אוקסיביל.
כל 54 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.
טיסה 470 של LAM מוזמביק איירליינס הייתה טיסה מסחרית וסדירה משדה התעופה הבינלאומי מפוטו , מוזמביק, שהתרסקה ב-29 בנובמבר 2013 בנמיביה כאשר הייתה בדרכה ללואנדה שבאנגולה.
המטוס מסוג אמבראר E-Jets המריא ממפוטו בשעה 11:26 זמן מקומי, והיה מתוכנן לנחות בשעה 14:10. הריסות המטוס נמצאו למחרת ההתרסקות בפארק לאומי בצפון נמיביה.
ממצאים של המוסד לתעופה אזרחית של מוזמביק מצביעים על כך שהמטוס רוסק בכוונה על ידי הקברניט.
איגוד מפעילי האוויר של מוזמביק חולקים על מסקנה זו.
מדובר בתאונה הקטלנית הראשונה של חברת LAM מוזמביק איירליינס מאז 1970, והתאונה הקטלנית ביותר של התעופה במוזמביק מאז התרסקות מטוס הטופולב Tu-134 ב-1986 שעל סיפונו היה נשיא מוזמביק סאמורה מאשל.
המטוס המעורב בתאונה היה אמבראר E-Jets, עם מספר סידורי 581, מספר זנב C9-EMC.
המטוס נבנה באוקטובר 2012 ונמסר לחברת התעופה בנובמבר 2012, מאז צבר 2905 שעות טיסה.
גוף המטוס והמנועים נבדקו בפעם האחרונה ב-28 בנובמבר 2013, כיום לפני ההתרסקות.
המטוס שייט בגובה של 38,000 רגל מעל המרחב האווירי של בוטסואנה, כמחצית הדרך מהיעד כאשר החל לאבד גובה בפתאומיות.
המטוס צנח במהירות בקצב של כ-100 רגל לשנייה.
המכ"ם איבד את המטוס בגובה 3,000 רגל, בשלב זה המטוס איבד גובה במשך 6 דקות.
הקשר האחרון עם פיקוח טיסה בוצע ב-13:30 מעל צפון נמיביה.
מזג האוויר בזמן האסון היה גשום מאוד עם ראות לקויה.
החברה אישרה שעל סיפון המטוס היו 27 נוסעים ו-6 אנשי צוות.
משטרת נמיביה ציינה כי איש לא שרד את ההתרסקות.
ממשלת מוזמביק הכריזה על אבל לאומי.
נשיא פורטוגל אניבל קבאקו סילבה הביע את תנחומיו בפני משפחות הקורבנות.
חברת התעופה דיווחה כי מספק שירותי ייעוץ ותמיכה למשפחות והקימה מוקד מידע.
תבנית ההתרסקות מצביעה על כך שהמטוס החליק על הקרקע למרחק של כמה מאות מטרים.
שני מקליטי הטיסה, מקליט הקול בתא הטייס והקופסה השחורה נמצא באתר ההתרסקות בתוך 4 ימים והועברו ל-NTSB בארצות הברית לצורך פיענוח המידע.
ב-21 בדצמבר 2013, המוסד לתעופה אזרחית של מוזמביק הציג את ממצאי הדוח הראשוניים.
לפי הממצאים לקפטן הרמיניו דוס סנטוס פרננדז הייתה "כוונה ברורה" לרסק את המטוס והוא שינה באופן ידני את הגדרות הטייס האוטומטי לאחר שנעל את טייס המשנה מחוץ לתא הטייס.
הגובה המתוכנן של המטוס שונה שלוש פעמים מ-38,000 רגל ל-592 רגל ובפעם השלישית מתחת לגובה פני הקרקע, כמו כן המהירות שונתה ידנית גם כן.
מקליט הקול בתא הטייס הקליט מספר אזעקות שנשמעות ברקע וכן דפיקות חזקות על דלת תא הטייס וניסיונות לפרוץ את הדלת על ידי טייס המשנה, שננעל מחוץ לתא בעת שיצא לשירותים.
הקברניט ביצע את ההתאבדות ככל הנראה בגלל מספר טראומות שחווה: הוא נפרד מאשתו כ-9 שנים לפני ההתאבדות, אך הליכי הגירושים לא הושלמו, בנו הבכור נהרג בתאונת דרכים, וההתאבדות קרתה מספר ימים לפני יום השנה לתאונה, ובערך בזמן ההתאבדות בתו הצעירה ביותר עברה ניתוח לב.
על אף המסקנות של המוסד לתעופה אזרחית של מוזמביק, איגוד מפעיל האוויר של מוזמביק חלק על הדוח הראשוני והסביר כי התמרונים של קפטן פרננדז הם חלק מנהלי ההפעלה הסטנדרטיים של מטוסי אמבראר E-Jets בנושא "איך לפעול במצבי חירום למניעת אסון".
על המסמך של האיגוד, ממשלת מוזמביק לא צייתה להמלצות ולסטנדטים שנקבעו על ידי הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית "על הגילוי, התוכן והנהלים הנוגעים לדו"ח הראשוני של החקירה של ההתרסקות של הטיסה 470".
פרק 9 בעונה 19 של הסדרה "תעופה בחקירה" סקר את האסון.
הפרק נקרא "רוצח בתא הטייס".
טיסה 4 של יונייטד איירליינס הייתה טיסה של חברת התעופה האמריקאית, יונייטד איירליינס, שהייתה בדרכה מסולט לייק סיטי, יוטה, ארצות הברית, לשאיין, ויומינג, ארצות הברית.
המטוס התרסק ב-7 באוקטובר 1935, סמוך לשעה 2:17, בלאראמי קאונטי, ויומינג, ארצות הברית, כשעל סיפונו 9 נוסעים ו-3 אנשי צוות אשר נהרגו כולם כתוצאה מההתרסקות.
המטוס יצר קשר לאחרונה עם מגדל הפיקוח בשאיין בשעה 2:16 או 2:17. בשעה 2:17 ניסה מגדל הפיקוח בשאיין ליצור קשר עם המטוס, אך לא קיבל תגובה.
הריסות המטוס נמצאו בלאראמי קאונטי, ויומינג, 4.3 ק"מ מזרחית לסילבר קראון, ויומינג.
סימנים על הקרקע שנוצרו על ידי המדחפים, גוף המטוס והמנוע הראו שהמטוס טס באופן רגיל.
סימני המדחפים והנזק במנוע הראו שהמנועים פיתחו כוח רגיל ושהמטוס היה במהירות שיוט.
גבעה בגובה 18 מטרים ללא סימני פגיעה בנתיב הטיסה מעט מאחורי מקום ההתרסקות ובמקום גבוה יותר ב-90 ס"מ ממקום ההתרסקות הוכיחה שהמטוס היה במגמת ירידה.
סיבת התאונה היא ככל הנראה טעות של הצוות הטיסה שנבעה מקושי בזיהוי הגובה והמיקום, על-אף שנעשה שימוש במחוונים.
טיסה 2933 של LaMia הייתה טיסה של חברת התעופה LaMia שהייתה בדרכה מסנטה קרוס דה לה סיירה שבבוליביה למדיין שבקולומביה.
הטיסה התרסקה ב-28 בנובמבר 2016 דרומית לעיר מדיין, כשעליה 73 נוסעים ו-4 אנשי צוות.
בין הנוסעים היו שחקני מועדון הכדורגל הברזילאי "שאפקואנסה" מדרום ברזיל, שהיו בדרכם למשחק הגמר של גביע סודאמריקנה המפעל השני היבשתי בחשיבותו בדרום אמריקה.
שבעה מיושבי המטוס שרדו את ההתרסקות, אך אחד מהם מת מפצעיו בבית החולים.
בתאונה נספו 71 מיושבי המטוס, בהם 19 שחקני שאפקואנסה ומאמן הקבוצה.
עוד בין הנספים, כדורגלן העבר ושדר ערוץ "פוקס ספורט" ברזיל מריו סרג'יו ועשרים עיתונאים שטסו על מנת לסקר את המשחק.
המטוס התרסק עקב כך שנגמר לו הדלק מפני שחברת התעופה הייתה במשבר כלכלי ולא תדלקה אותו לטווח שצריך.
הקבוצה שכרה מטוס של חברת שכר בוליביאנית בשם "לה מיה" כדי לטוס למדיין.
בהתחלה היו אמורים לטוס מברזיל לקולומביה, אך בגלל שחברת התעופה "לה מיה" לא יכלה לטוס מברזיל לקולומביה בשל הסכמי תעופה, הקבוצה טסה בטיסה סדירה לסנטה קרוז, ומשם המשיכו למדיין.
הטיסה המריאה מסנטה קרוס ב-18:20 שעון פרו, לטיסה של 4.5 שעות.
ב-28 בנובמבר 2016, בשעה 22:00 הכריז צוות המטוס על מצב חירום בשל כשל חשמלי תוך כדי טיסה במרחב האווירי של קולומביה.
המטוס התרסק לתוך ההר סרו גורדו בגובה 2,900 מטר מעל פני הים כ-15 קילומטרים משדה התעופה.
מסוקים שנשלחו לאתר את המטוס לא הצליחו להתקרב לאתר ההתרסקות עקב ערפל כבד באזור.
71 נוסעים נספו: בהם 19 שחקנים מהקבוצה, 14 אנשים מצוות האימון, 9 חברי הנהלת הקבוצה ו-21 עיתונאים.
6 נוסעים שרדו ביניהם 3 שחקנים: המגן השמאלי אלן רושל, השוער השני ג'קסון פולמן, והבלם נטו.
חוקרי המטוס הקולומביאנים שמו לב, שמד הדלק של המטוס היה על אפס, וכמעט ולא היה ריח של דלק סילוני המאפיין אסונות תעופה.
בעיון במקליט נתוני הטיסה, ובהקלטות ממגדל הפיקוח, הצוות הכריז על מצב חירום של חוסר בדלק רק 40 דקות אחרי שנורות הדלק נדלקו.
הצוות יכל לנחות בבוגוטה, שיותר קרובה ממדיין.
שכן נורת הדלק נדלקה שהיו קרובים יותר לשדה בבוגוטה, אך החליטו לא לנחות שם נחיתת חירום.
בגלל שכיווני אותם למסלול ישיר בניגוד לעיקוף שהיה בתוכנית הטיסה המקורית, הם חשבו שזה יספיק ולכן לא נחתו בנחיתת חירום בבוגוטה.
והם לא הודיעו לבקרה האווירית לא להודיע על מחסור בדלק.
בנוסף, הם הרימו את כני הנחיתה הרבה לפני הזמן הנכון.
בנוסף בעיון תיקי הטיסה שלהם, שני הטייסים לא ידעו להתמודד היטב עם מצבי חירום בהכשרות שלהם.
המטוס המריא עם 9 טון דלק, אך לטיסה הזאת היה צריך בהתאם לצריכת הדלק של המטוס למלא 12 טון דלק.
כמות הדלק הספיקה תאורטית רק ל-80 ק"מ טיסה מעבר לנמל התעופה.
לצוות היה ניסיון בלטוס בכיוון ההפוך, אך הוא דורש פחות טיפוס כי מדיין יותר גבוהה מסנטה קרוז.
אך תמיד עם ניצול כל הדלק.
הסתבר שהקברניט היה בעל מניות בחברה, וידע על מצבה הפיננסי.
לחברה היו בעיות פיננסיות חמורות, למעט המטוס שהתרסק כל המטוסים קורקעו, ולא שולמו משכורות לעובדים.
החברה עצמה נסגרה לאחר כשישה חודשים על ידי הרשויות בבוליביה והבעלים שלה הואשם במוות ברשלנות.
אתלטיקו נסיונל מדיין, שהייתה אמורה לפגוש בגמר את הקבוצה, הודיעה כי היא מעניקה אותו לקבוצה הברזילאית כמחווה.
ב-3 בדצמבר נערך טקס אשכבה לקבוצה באצטדיונה הביתי.
לקבוצה הוצעה עזרה הן מקצועית והן פיננסית מהתאחדויות וקבוצות ברחבי ברזיל והעולם, למשל ההתאחדות הברזילאית נתנה לקבוצה סכום השווה למיליון וחצי אירו לשיקום.
כחודשיים לאחר האסון עם סגל אחר, הקבוצה חזרה לשחק, עם סגל שהורכב מחדש משחקנים מושאלים ושחקנים שעלו מהנוער.
כאשר לשלושת השחקנים ששרדו נתנו את התואר.
פרק 9 בעונה 18 של תעופה בחקירה עוסק באסון.
טיסה 3704 של איראן אסמאן איירליינס התרסקה בבוקר יום 18 בפברואר 2018 בעת שעשתה את דרכה בטיסה פנימית באיראן מנמל התעופה הבין-לאומי מהראבאד בטהראן ליאסוג' .
כל 60 נוסעי המטוס וששת אנשי הצוות נספו באסון.
כחמישים דקות לאחר ההמראה נעלם המטוס ממסכי המכ"ם.
על פי ההערכות, ההתרסקות נגרמה עקב שגיאת מי מצוות המטוס או מחמת מזג האוויר הקשה.
המטוס התרסק בשטח הררי ליד העיר אספהאן.
טיסה 444 של אמריקן איירליינס הייתה טיסה שטסה מנמל התעופה הבין-לאומי שיקגו או'הייר לנמל התעופה וושינגטון נשיונל ב-15 בנובמבר 1979. על המטוס הופעלה פצצה שהכין הטרוריסט האמריקני טד קזינסקי (הידוע בכינוי "יונבומבר"), אותה שלח בדואר רגיל, מצוידת במד גובה שכוון להפעילה כשהמטוס בגובה קילומטר.
הפצצה התפוצצה בקול חבטה, ותוך מספר שניות התמלא המטוס בכמויות גדולות של עשן שמילא את תא הנוסעים ואילץ את הטייסים לבצע נחיתת חירום בנמל התעופה הבינלאומי דאלס.
בפיצוץ לא היו נפגעים, אך 12 איש נלקחו לבית החולים בעקבות שאיפת עשן.
מכיוון שלא כל חומרי הנפץ התפוצצו המטוס לא התרסק.
חוקרי ה-ATF הגיעו למסקנה שהמפגע לא ידע לאן תשלח הפצצה, והסיקו שכוונתו הייתה ביצוע פיגוע טרור.
חוקר דואר שם לב לכך שכל הפצצות הכילו פיסות עץ שלא היו חיוניות להפעלת הפצצה, אולי הופיעו כחתימה אישית.
כמו כן, הכילו הפצצות אבקת בריום חנקתי המשמשת לייצור חזיזים אך לא לפצצות.
אבקה זו גרמה שהעשן היוצא מן הפצצה יהיה בצבע ירוק.
עובדות אלו הובילו אותו למסקנה כי המפגע הוא אדם המתנגד למהפכה התעשייתית.
זה לא היה הפיגוע הראשון שהוצא לפועל על ידי ה"יונבומבר", אך זו הייתה ההתקפה הראשונה שהובילה את ה-FBI לחקור את המקרה היטב על מנת ולגלות מי עמד מאחורי הפיגוע.
טיסה 302 של אתיופיאן איירליינס הייתה טיסה מסחרית וסדירה של חברת אתיופיאן איירליינס מנמל התעופה הבין-לאומי אדיס אבבה בולה לנמל התעופה הבין-לאומי ג'ומו קניאטה.
ב-10 במרץ 2019 מטוס הבואינג 737 MAX שהפעיל את הטיסה התרסק ליד העיר דברה זית שבאתיופיה.
הטיסה המריאה בשעה 08:38 והקשר עם המטוס נותק ב-08:44. כל 157 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו בהתרסקות, ביניהם שני ישראלים.
המטוס שהתרסק נמסר לחברה ב-15 בנובמבר 2018, כארבעה חודשים בלבד לפני ההתרסקות.
הועלו חששות באשר לבטיחותו של המטוס, שכן 4.5 חודשים טרם התאונה, ב-29 באוקטובר 2018, אירעה התרסקות נוספת באותו סוג מטוס, בטיסה 610 של ליון אייר, בה נספו כל 189 הנוסעים ואנשי הצוות.
בעקבות התאונה הורו ממשלות וחברות תעופה רבות לקרקע את כל מטוסי בואינג מדגם 737 MAX, בהן ממשלת סין, גרמניה, אוסטרליה, מלזיה, אינדונזיה, עומאן, סינגפור, דרום קוריאה, בריטניה, צרפת ואירלנד, וחברות תעופה נוספות החליטו לקרקע את כלל צי מטוסי הבואינג 737 MAX שברשותם, ללא קשר להוראת הרגולטור.
בשיא המשבר כשליש ממטוסי בואינג 737 MAX בעולם קורקעו ומניית חברת בואינג איבדה כ-27 מיליארד דולר משוויה תוך יומיים.
ב-13 במרץ 2019 חברת בואינג המליצה לקרקע את כל 350 מטוסי הנוסעים מדגם בואינג 737 MAX, לאחר שנשיא ארצות הברית טראמפ קרקע את המטוסים בארצות הברית.
המטוס נשאר מקורקע עד 9 בדצמבר 2020.
טיסה 434 של פיליפין איירליינס הייתה טיסת נוסעים שהמריאה ב-11 בדצמבר 1994 מפסאי שבפיליפינים, עצרה עצירת ביניים בסבו ומספר שעות לאחר עצירת הביניים נחתה נחיתת חירום בעקבות פצצה שהתפוצצה במטוס, ופערה חור בדופן המטוס.
את רוב עוצמת הפגיעה, ספג ההרוג היחיד.
כמו כן, נפצעו עשרה נוסעים נוספים בדרגות חומרה שונות.
קברניט המטוס, הצליח להשתלט על המצב והנחית את המטוס בשלום באוקינאווה.
מבצע הפיגוע, רמזי יוסף, שעלה לטיסה בזהות בדויה בתור "ארמלדו פורלאני", כתיב שגוי של חבר בית הנבחרים האיטלקי, ארנלדו פורלאני, שכיהן בשנים שקדמו לפיגוע כראש ממשלת איטליה וכן בתפקידי שר במשרדי החוץ והביטחון.
רמזי יוסף, מבצע הפיגוע, הרכיב את הפצצה מניטרוגליצרין שהסווה בתור תמיסת מלח לעדשות מגע.
שעון היד הדיגיטלי של יוסף שימש כטיימר ושאר החלקים הוסתרו בנעליו, באופן כזה שלא התגלו בבידוק הביטחוני בנמל התעופה.
יוסף הרכיב את הפצצה בשירותים, הטמין אותה מתחת למושבו וירד בעצירת ביניים.
מספר שעות לאחר עצירת הביניים, בה ירד יוסף, התפוצצה הפצצה ופערה חור במטוס, גרמה למותו של נוסע וכן לפצועים אחדים.
הפיגוע היה ניסיון מבצעי על מנת לבדוק את הפצצה, שעתידה הייתה לשמש להפלת 11 כלי טיס, כחלק מתוכנית בוז'ינקה.
תוכנית בוז'ינקה הייתה ניסיון לסדרת פיגועי טרור אותם תכנן רמזי יוסף, אשר נעזר בדודו, ח'אלד שיח' מוחמד.
תחילה, תוכננה התנקשות באפיפיור, יוחנן פאולוס השני, בעת ביקורו בפיליפינים.
לאחר מכן, 11 מטוסי נוסעים יפוצצו בדרכם מאסיה לארצות הברית.
בשלב האחרון של התוכנית, ירוסק מטוס לתוך מטה ה-CIA בווירג'יניה.
בכך, קיוו המתכננים לגרום להשבית את תנועת המטוסים ברחבי העולם ולגרום לאלפי הרוגים.
התוכנית סוכלה לאחר ששריפה שפרצה בדירה בפיליפינים, משכה את תשומת ליבם של הרשויות.
בדירה זו נתפס מידע רב על התוכנית, כמו גם מטעני החבלה שנבנו לצורך ביצוע התוכנית.
התוכנית סוכלה לאחר מכן, ורמזי יוסף נתפס לאחר מצוד נרחב ונשפט על הפיגוע במגדלי התאומים (1993) וכן על פיגועים נוספים שתכנן ויזם.
זו הייתה התאונה הקטלנית הראשונה במטוס האיירבוס A310.
טיסת הבכורה של המטוס התרחשה ב-2 באוקטובר 1987, ונכנס לשירות בחברת התעופה וורדאייר הקנדית תחת הרישום C-FGWD.
בשנת 1989 נרכשה וורדאייר על ידי חברת התעופה קנדיאן איירליינס, והחל מ-15 בינואר 1990 נכנס לשירות בחברה (תחת אותו רישום טיס).
זמן מה לאחר מכן נמכר המטוס לחברת תאי איירווייז וקודד מחדש תחת רישום הטיס HS-TID.
טיסה 311 המריאה מבנגקוק בשעה 10:30 בבוקר לפי השעון המקומי, וצפויה הייתה לנחות בקטמנדו ב-12:55 (שעון מקומי).
לאחר שנכנסו למרחב האווירי הנפאלי יצרו הטייסים קשר עם מגדל הפיקוח בקטמנדו, ואלה אישרו להם לבצע נחיתה מכשירית (ILS) בתמרון של "נחיתה סיבובית" מכיוון דרום על מסלול 20. מגדל הפיקוח טרם צויד אז במכ"ם.
זמן קצר לאחר (שהורו על) ביצוע התמרון ביקשו הטייסים ניתוב מחדש לנמל התעופה בכלכותה, שבהודו, עקב "בעיות טכניות", אך טרם הספיקו להגיב ממגדל הפיקוח חזרו בהם הטייסים מבקשתם האחרונה.
הטייסים קיבלו את אישור הנחיתה על מסלול 02 ונמסר להם להנמיך גובה.
מספר פעמים ביקש הטייס לדעת על תנאי הרוחות ומזג האוויר, אך לשאלתו לא קיבל מענה ונאמר לו רק שמסלול 02 פנוי.
בשל שפה לקויה ובעיות תקשורת בין הטייסים למגדל הפיקוח ואי ניסיון מצד הפקחים להתמודד עם מצבים כאלה נדמה היה לטייס כי במקום להנמיך הם אמורים להמשיך, לעשות עיקוף ולנחות על גבי המסלול מצדו השני.
אך כאשר הרחיק המטוס לכת מאזור מסלול הנחיתה, נכנס לשטח הררי מסוכן.
רגעים ספורים לפני ההתרסקות בעודם מתקרבים להרים הופעל אות האזהרה.
משהבחין בכך, הזהיר טייס המשנה את הטייס והפציר בו לסגת מהמסלול ולחזור לקטמנדו, אך הטייס טען כי אלה התרעות שווא.
המטוס התרסק בצלע הר בשמורת הלנגטאנג בצפון נפאל בגובה של 3,505 מטרים.
חוקרים מטעם רשות שדות התעופה של נפאל, מטעם איירבוס ומטעם המועצה לבטיחות התעבורה של קנדה, קבעו כי המטוס חווה תקלה מזערית במדפיו זמן קצר לאחר הגעתו לנקודת התמרון הסיבובית.
עוד קבעו - בהתבסס על הקלטות מהקופסה השחורה - כי בשל החשש שלו לבצע תמרון נחיתה מכשירית (תמרון ניווט המסתמך על מכשירי המטוס) כה מורכב עם מדפים תקולים, ובשל תסכולו מתקשורת לקויה עם מגדל הפיקוח ועם טייס המשנה, החליט הקברניט לנתב את מסלול הטיסה לנמל התעופה בכולכתה.
או אז החלו המדפים לעבוד, אך בשל חוסר יוזמה הדדית בין הטייסים, נאלץ הטייס להתגבר על הבעיות בעצמו.
רק לאחר מספר ניסיונות עלה בידי הקברניט לקבל מידע על מזג האוויר ממגדל הפיקוח בקטמנדו, אך היה זה כשהמטוס כבר חלף מעל קטמנדו והתקדם לעבר הרי ההימלאיה.
מרשויות נפאל נמסר שהסיבות האפשריות שהובילו לתאונה כוללות:
בעיות שפה ותקשורת ובעיות טכניות שגרמו לתסכולו של הטייס
אי ניסיון פקחי התעופה להתמודד במצבים כאלה ובכלל
שימוש לא הולם במערכת ניהול הטיס
חוסר הכשרת טייסים מטעם חברת התעופה בסימולטור טיסה כדי לאמן טייסים לתמרן בתנאים הרריים מאתגרים
על מנת להגיע לזירת התאונה, היה צורך בהליכה מפרכת של כמה ימים.
בגלל הגובה הרב אליו נאלצו להגיע במהלך מסע החיפושים, סבל אחד מאנשי צוות החקירה מטעם איירבוס מהיפוקסיה, וכעבור זמן מה נפטר.
אסון תעופה זה סוקר בעונה 17 של סדרת הדוקו הקנדית תעופה בחקירה.
טיסה 367 של JAT איירווייז הייתה טיסה מסחרית וסדירה של חברת JAT איירווייז.
ב-26 בינואר 1972 מטוס הדאגלס DC-9 שהפעיל את הטיסה התפוצץ לאחר שעבר את נקודת NDB של המשטרוף, במערב גרמניה (לפני שבירת חומת ברלין) בדרך בין סטוקהולם לבלגרד.
המטוס התפרק לשלושה חלקים כתוצאה מהתפוצצות זו.
אירוע הטרור התרחש ב-26 בינואר 1972.
על המטוס פיקד הקברניט לודוויק רזריה וטייס המשנה רטקו מיהיץ, עם צוות של 5 דיילים וביניהם הדיילת וסנה וולוביץ', ששרדה נפילה מגובה רב, ללא מצנח.
מטוס המקדונל דאגלס DC-9-32 התפרק בעקבות פצצה שהתפוצצה על הסיפון, שהוטמנה בידי ארגון טרור בשם "אוסטאשה", במהלך שיוט בגובה 33,000 רגל.
הפצצה מתוצרת בית הוטמנה בתא המטען הקדמי.
בזמן הפיצוץ, הייתה וסנה וולוביץ' בחלקו ההאחורי של המטוס.
עם זאת, וולוביץ'עצמה סיפר שנמצאה בחלק האמצעי של המטוס שהתפרק.
וולוביץ' שרדה, אולם הייתה בקומה למשך 27 ימים, ונותרה משותקת באופן זמני מן המותניים ומטה.
לאחר ההחלמה היא המשיכה לעבוד בחברת התעופה, אם כי בעבודה משרדית.
וולוביץ' מחזיקה בשיא שנכנס לספר השיאים של גינס עבור הנפילה החופשית מהגובה הגבוה ביותר, ללא מצנח וגם זכתה לקבל את פרס הגינס הזה מפול מקרטני.
וולוביץ' נהייתה לידוענית ביוגוסלביה הקומוניסטית, ועד שנות ה-90, שימשה אורחת קבועה בתוכניות טלוויזיה יוגוסלביות מצליחות.
היא השתתפה בטקס ההנצחה השנתי באתר ההתרסקות, עד שמנהג זה פסק ב-2002. בתו של הכבאי שהציל אותה נושאת את שמה, וכן גם מלון מקומי על שמה בשם "פזנה וסנה" בצ'כיה, סמוך למקום ההתרסקות.
התרסקות המטוס, הפכה לנושא מרכזי בתוכנית מכסחי המיתוסים פרק 37 "הסיפור של וסנה וולוביץ'".
הם הגיעו למסקנה שניתן לשרוד מצב זה בהתאם לצורת הישיבה במטוס ובחלק הנכון.
המסקנה הרשמית של ההתרסקות שנרשמה בדו"ח הייתה מתמודד מדי פעם בטענות של תאוריות וקונספירציה.
כך, למשל, ב-1997 דיווח כתב העת הצ'כי ליקטבי על קוסמונאוטיקה, כי המטוס נורה בטעות על ידי מערך הגנה אוורי צ'כוסלובקיות.
תאוריית הירוט בידיי ההגנה האווירית
הדיון על היבטים שונים של ההתרסקות נפתחו מחדש ב-8 בינואר 2009, כאשר מגזין החדשות הגרמני טאגשאו הציג דו"ח של העיתונאים פיטר הורנונג ופאוול תיאנר.
שעל סמך מסמכים חדשים שהושגו בעיקר על ידי רשות התעופה האזרחית הצ'כית, הם הגיעו למסקנה כי "סביר מאוד" כי המטוס הופל בטעות רק בכמה מאות מטרים מעל הקרקע, מיירוט של מטוס קרב מיג השייך לחיל האוויר הצ'כוסלובקי, מאחר שחשבו שמדובר במטוס אויב, בעת שמטוס הנוסעים ניסה בכלל לבצע נחיתה אונס.
ואילו כל הראיות המרמזות על כך שהמטוס נהרס בגובה רב על ידי חומרי נפץ, הונחו במזוודה ועוצבו על ידי המשטרה החשאית הצ'כוסלובקית.
עם זאת, הורנונג עצמו אמר כי התאוריה שלו "יש רק אינדיקציות, אין ראיות"
וסנה וולוביץ' (שלא זכרה דבר מההתרסקות או בטיסה לאחר העלייה למטוס) התייחסה לטענות שהמטוס "ניסה לנחות נחיתת אונס" או "ירד לגבהים כה נמוכים" כ"שטויות מעורפלות".
נציג של ספר שיאים עולמיים של גינס, על פי העיתון הגרמני די טאגסצייטונג, הצהיר כי "נראה כי באותה תקופה, גינס היה מרומה על ידי רמאים, בדיוק כמו שאר התקשורת.
רשות התעופה האזרחית הצ'כית ביטלה את תאוריית הקונספירציה כספקולציה תקשורתית, המופיעה מעת לעת.
דוברתה הוסיפה כי מומחי הרשות לא יגיבו עליהם וכי ממצאי החקירה הרשמית נחקרים בעיקר בשל האטרקטיביות התקשורתית של הסיפור.
כתב מומחה ממגזין צ'כי ציטט: .
שיגור טילים פוטנציאלי היה נשמע במיוחד עבור אלפי אנשים, זמן רב לאחר מכן.
הוא גם טוען כי עבור המטוס היוגוסלבי, זה יהיה בלתי אפשרי מבחינה טכנית לצלול ב"מצב חירום" מגובה טיסה מוכח לגובה נמוך סמוך למקום שבו הוא נורה לכאורה.
הוא גם קובע כי אזור פסולת לא היה "קטן מדי", אבל החלקים העיקריים היו יותר מ-1.5 ק"מ זה מזה.
בנוסף לכך, בקר ההגנה האווירית צ'כוסלובקי, שהפעיל את המכ"ם באותו היום, הצהיר בראיון ב-2009 כי כל מטוסי הקרב הצ'כוסלובקיים היו מתגלים גם על ידי ההגנה האווירית של גרמניה המערבית, אילו היו באזור.
הראיות העיקריות נגד תאוריה זו הן נתוני הטיסה המתקבלים מֿהקופסה השחורה, שסיפקה את הנתונים המדויקים לגבי הזמן, המהירות, הכיוון, ההאצה והגובה של המטוס ברגע ההתפוצצות.
שתי הקופסאות השחורות נפתחו ונותחו על ידי חברות השירותים באמסטרדם בנוכחות מומחים מצ'כוסלובקיה, יוגוסלביה ומשרד התעופה ההולנדי (ראאד וור לוכטוארט).
טיסה 23 של יונייטד איירליינס שהייתה טיסה מסחרית וסדירה של חברת יונייטד איירליינס.
ב-10 באוקטובר 1933, מטוס הנוסעים שהפעיל את הטיסה התרסק בעקבות התפוצצות מטען חבלה בתוכו.
אסון תעופה זה הוא המקרה המוכח הראשון בהיסטוריה של התעופה של הפלת מטוס נוסעים מסחרי באמצעות חבלה.
המטוס, מדגם בואינג 247, המריא מניוארק שבניו ג'רזי כשיעדו אוקלנד שבקליפורניה עם שתי חניות ביניים מיועדות.
המטוס נחת בעיר קליבלנד שבאוהיו והמריא משם בדרכו לשיקגו שבאילינוי ועליו שלושה אנשי צוות וארבעה נוסעים.
עדי ראייה על הקרקע דיווחו כי שמעו התפוצצות מעט לאחר השעה 21:00 וראו את המטוס כשהוא בוער בגובה של כ-300 מטר.
התפוצצות נוספת נשמעה לאחר שהתרסק.
מקום ההתרסקות היה בתחומי מדינת אינדיאנה, כ-50 קילומטר מדרום-מזרח לשיקגו וכששה קילומטר מדרום לחוף ימת מישיגן.
חוקרים שבדקו את שרידי המטוס באתר ההתרסקות נוכחו כי תא השירותים באחורי המטוס ותא המטען הסמוך אליו התרסקו לפיסות קטנות.
רסיסי מתכת רבים היו נעוצים בצידה הפנימי של דלת השירותים, אך לא בצידה החיצוני.
זנב המטוס נקטע ממנו מאחורי תא השירותים ונמצא כמעט ללא פגע על הקרקע כקילומטר וחצי מאתר ההתרסקות העיקרי.
נמצא גם כי מכלי הדלק של המטוס נמחצו כלפי פנים, כלומר שהם לא התפוצצו באוויר.
ההתרסקות נחקרה על ידי לשכת החקירות הפדרלית, חוקר מקרי המוות המחוזי וחוקרי מעבדת הפשעים של אוניברסיטת נורת'ווסטרן.
מסקנתם מבדיקת הממצאים במטוס המרוסק הייתה כי הוא התרסק עקב הפעלת מטען חבלה בתוכו.
המטען הכיל ככל הנראה ניטרוגליצרין וכן מנגנון הפעלה עם שעון.
חשד כי המטען הועלה על המטוס בניוארק בתוך חבילה בעטיפה חומה הופרך לאחר שהחבילה נמצאה שלמה בין שברי המטוס.
בין שברי המטוס נמצא גם רובה, אך התברר שנשא אותו נוסע שהיה בדרכו להשתתף בציד ליד שיקגו.
בסופו של דבר לא הצליחו החוקרים לקבוע מי הניח את מטען החבלה במטוס וגרם להתרסקותו.
בשנת 2017 הסירה לשכת החקירות הפדרלית את החיסיון מ-324 מסמכים אודות חקירת ההתרסקות.
טיסה 501 הוא משחק קופסה ישראלי, מבית חברת קודקוד.
המשחק מלמד גאוגרפיה והתמצאות בעולם, תוך שימוש באסטרטגיה ותכנון מהלכים.
הגרסה הקלאסית עם רכיב אלקטרוני משווקת משנת 1997, וגרסה המהדורה החדשה עם שבשבת משווקת משנת 2014.
השחקנים מקבלים חמישה יעדים אקראיים על גבי מפת העולם.
לאחר מכן מקבלים יעד נוסף, שממנו מתחילים לשחק.
על גבי המפה מסומנות ערים גדולות בעולם, לרוב ערי בירה, וביניהן מסלולי תעופה.
על המשתתפים לחשב איזה מסלול "לטוס" ברחבי העולם כדי להגיע לכל חמשת היעדים בזמן הקצר ביותר, ולחזור.
השחקן הראשון שביקר בכל חמשת היעדים שלו מנצח במשחק.
קלפי המשימות הם קלפים שנמצאים לצד קלפי היעד, וכל אחד מהם מכיל משימה.