tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
שני מחפרים ראשונים נכנסו לירדן, להתחיל בעבודת ההטיה.
הסורים התנגדו לפעילות ישראל באזור המפורז בגשר בנות יעקב, והפריעו לעבודות בירי.
במקביל הם הגישו מחאה לאו"ם על העבודות שמבצעת ישראל.
ראש משקיפי האו"ם בישראל, ואגן בניקה, הכריע ב-24 בספטמבר 1953, שעל ישראל להפסיק את העבודות כל עוד לא הושג הסכם הדדי.
ב–27 באוקטובר קיבלה מועצת הביטחון של האומות המאוחדות את החלטה 100 שקראה להפסקה זמנית של העבודות, בהסכמה ישראלית, עד לבירור הסוגיה.
בעקבות ההחלטה הופסקו העבודות באתר ב-28 באוקטובר בשעה 23:59. ישראל הספיקה לחפור את התעלה באורך 2800 מטר בשטח המפורז, אולם היא לא הייתה עמוקה מספיק למטרתה.
ישראל ראתה את ההפסקה של העבודות בשטח המפורז כזמנית והמשיכה בעבודות באזורים האחרים של התעלה.
לאורך התעלה נסללה דרך כבושת חצץ לצורך מעבר כלי העבודה.
לבסוף, כעבור שלוש שנים, נאלצה ישראל להפסיק את עבודות ההטיה ולהשאיר בשטח שמדרום לשטח המפורז תעלה חפורה מדופנת וסכרי מים.
התוואי המקורי של תעלת ההטיה לא הושלם.
הופסקו העבודות להטית הירדן מגשר בנות יעקב והוחלט לשאוב את כל מי המוביל הארצי מהכנרת.
כיוון שכך נמנע גם ייצור החשמל הידרואלקטרי, זול יחסית, מן העודפים שהיו צריכים ליפול לכנרת מרמת כורזים.
תכנון לקוי גרם למליחות המים יתר על המידה הרצויה, יחד עם הסבת המים למי שתייה, נתייקרה עלות המפעל באופן ניכר.
בשנת 1992 נבנתה בתוואי דומה תחנת כוח הידרואלקטרית על ידי קיבוץ כפר הנשיא.
תעלת ולנד היא תעלה באזור ניאגרה בדרומה של קנדה המחברת בין ימת אונטריו בצפון לבין ימת אירי בדרום.
התעלה נחפרה במטרה לעקוף את מפלי ניאגרה ולאפשר תנועת אוניות בין שני האגמים הגדולים.
אורכה של התעלה 44.4 ק"מ (27.6 מייל) מפורט קולבורן (על אגם אירי) לפורט וולר (על אגם אונטריו) ויש לה עומק מינימלי של 9 מטרים (30 רגל).
ימת אירי גבוהה ב-99 מטר מימת אונטריו.
כדי להתגבר על הפרשי הגובה הוקמו בתעלה שמונה תאי שיט בנקודות שונות לאורכה.
תא שיט מספר שלוש נמצא בתוככי העיר סנט קתרינס וכולל מרכז מבקרים המושך אליו תיירים רבים הבאים לצפות באוניות.
כ-3,000 אוניות עוברות בתעלה מדי שנה.
רבות מהן משרתות את הנמלים של וינדזור בדרום אונטריו, דטרויט, וקליבלנד בארצות הברית ומעבירות סחורות לנמל מונטריאול ומשם דרך נהר סנט לורנס לאוקיינוס האטלנטי ולרחבי העולם.
המטענים הנפוצים ביותר הם תבואה, עפרות ברזל, מלח פחם, אבן, ברזל ופלדה.
בשנת 1824 החלו העבודות על התעלה והיא נחנכה בשנת 1829. מסלול התעלה היה קצר מזה הנוכחי והיא השתלבה בנהר הניאגרה ולא הגיעה עד ימת אירי.
באופן הדרגתי הוארך מסלול התעלה והורחבו תאי השיט בו במהלך המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20. התעלה הנוכחית הושלמה בשנת 1932. בשנות ה-50 של המאה העשרים הורחבה התעלה במסגרת העבודות על נתיב המים סנט לורנס.
תעלת הניקוז בעיר דוד היא תעלת ניקוז משלהי תקופת בית שני, הממוקמת מתחת לרחוב המרכזי המרוצף והמדורג שחצה את העיר ירושלים, בסמוך לכותל המערבי בצפון ועד לבריכת השילוח שבעיר דוד בדרום.
תוואי תעלה זו עוקב אחרי עמק הטרופיון.
הקטע הצפוני של התעלה התגלה בשנת 1867 על ידי צ'ארלס וורן מתחת לרחוב המרוצף הקדום שליד 'קשת רובינסון'.
קטע זה נבדק מחדש בידי פרופ' בנימין מזר בשנים 1968-75 ובידי רוני רייך ויעקב ביליג בשנים 1994-96 ב"גן הארכאולוגי" מרכז דוידסון.
הקטע הדרומי של התעלה התגלה בידי הארכאולוגים פ' בליס וא' דיקי בשנים 1894-97 ליד בריכת השילוח בקצה הדרומי של עיר דוד, כ-600 מ' מדרום.
רוני רייך ויעקב ביליג חפרו בקטע האמצעי שנוקה עד שנת 2011.
התעלה עוברת מתחת לרחוב המרוצף שבו הלכו תושבי ירושלים ועולי הרגל בעת העתיקה.
קטעים אחדים מן הרחוב הזה נחשפו וידועים לאורך התוואי.
תעלת הניקוז היא עדות לכך שפרנסי העיר בשלהי תקופת בית שני דאגו לרווחת התושבים ועולי הרגל.
בעת העתיקה הוליכה התעלה בעיקר מי גשמים שנוקזו מרחבי העיר, כדי שלא יצטברו ושלא יהוו מטרד לציבור.
בחינת התעלה מצביעה על ההשקעה הרבה בבנייתה.
בחלקה הצפוני היא חצובה בסלע ומקוּרה בקמרון אבן מאורך, ואילו בהמשכה הדרומי היא בנויה ומקוּרה בלוחות אבן שטוחים.
גובהה של התעלה מגיע במקומות מסוימים עד לכ-3 מטרים ורוחבה כמטר.
חלקה חצוב בסלע, אך רובה בנוי מאבני גיר, חלקן מסותתות עם פיתוחי שוליים כפי שהיה מקובל בתקופת הבית השני.
גודל האבנים מגיע למטר על 40 ס"מ או מטר על 80 ס"מ, אבל חלקן גם קטן יותר.
רוחב התעלה משתנה ממטר וחצי, ועד למקום הצר ביותר - כחצי מטר.
בתוך המנהרה ניתן לראות את אבן היסוד של הכותל המערבי, המקיפה את הר הבית.
לטענת החופרים, המנהרה נחפרה, ככל הנראה, בימי הורדוס.
התעלה מוזכרת בספרו של יוסף בן מתתיהו, מלחמת היהודים,
בתעלה נמצאו עשרות כלי חרס תמימים, ששימשו ככל הנראה את היהודים שהתחבאו בתעלה בזמן המרד, כפי שתיאר יוספוס.
בחלקה התחתון ניתן לראות שברים בריצוף של הרחוב שמעל התעלה - גם זה בהתאמה לתיאור של יוספוס על הרומאים ששברו את הריצוף כדי להרוג את המורדים בתעלות.
חיזוק נוסף לטענה זו נמצא בממצאים מהתעלה, ובהם חרב רומית (גלאדיוס), מטבעות מימי המרד הגדול נגד הרומאים, כלי חרס, כלי אבן ונרות חרס מהתקופה.
בתוך התעלה נחשפו ממצאים רבים מסוף ימי הבית השני כגון פעמון הזהב (שיש מי שחושב שהוא של הכהן הגדול), אבן עם חרותת מנורה, חותם אבן עם כיתוב באותיות עבריות (ככל הנראה 'דכא ליה' - טהור לה').
תעלת מוסקבה היא תעלה באורך 128 ק"מ שמקשרת את נהר מוסקבה עם הוולגה.
התעלה נבנתה במהלך שנות ה-30 של המאה ה-20. היא עוברת בשטח מחוז טבר, מחוז מוסקבה ומסתיימת בשטח העיר מוסקבה.
רוחב התעלה הוא 85 מטר והיא מסוגלת להעביר אוניות עד 5,000 טון.
המטרה העיקרית של התעלה היא לספק מים לעיר מוסקבה, לספק נתיב תחבורה והסדרת מקומות נופש לאורך מאגרי מים של התעלה.
בשנת 1931 הנהר מוסקבה כמעט התייבש וכבר לא יכול היה להמשיך ולספק מים לעיר הגדולה.
בהתאם לכך נבדקו אפשרויות לקשר אותו עם נהר הוולגה ועל ידי כך לספק לו מקורות מים נוספים.
בניית התעלה החלה בשנת 1932 ובמהלכה השתתפו אסירי גולאג.
לצורך כך הוקם מחנה מיוחד שהיה קיים במשך 5 שנים.
הכוח העיקרי להקמת התעלה היו אסירי גולאג שעבדו כ-12 שעות ביום.
חלק מהאסירים שוחררו עם סיום הקמת התעלה כפרס עבור העבודה.
מאטביי ברמן וראשי נ.ק.וו.ד נוספים שהיו בראש מנהלת ההקמה הוצאו להורג במהלך הטיהורים הגדולים באשמת הכנת הפיכה שלטונית בעזרת האסירים.
ב-15 ביולי 1937 נפתחה התעלה תחת השם "תעלת מוסקבה-וולגה".
לאורך התעלה נבנו שבע תחנות כוח הידרואלקטריות לתגבור אספקת החשמל למוסקבה.
בסך הכול נבנו מעל 240 מתקנים הנדסיים.
במקום חיבור התעלה לוולגה הוקמו פסלי ענק של ולדימיר לנין ויוסיף סטלין בגובה של 25 מטר.
בשנת 1963 פורק הפסל של סטלין.
במהלך מלחמת העולם השנייה נוצלו מתקני התעלה להצפת שטחים בקרבת מוסקבה והדבר עצר את התקדמות הצבא הגרמני.
בשנת 1947, לכבוד שנת 800 לייסוד העיר, שונה שמה של התעלה ל"תעלת מוסקבה".
במהלך שנות ה-70 וה-80 בוצעו עבודות שיקום נרחבות במתקני התעלה.
על שפת מאגרי מים בקרבת מוסקבה נבנו בתי הבראה.
כמו כן שופצו והורחבו מתקני תיירות לאורך החוף.
האורך הכולל של התעלה הוא 128 ק"מ.
התעלה מתחילה במאגר המים "איוונקובו" בקרבת העיר דובנה.
במהלך 74 ק"מ התעלה עולה ב-38 מטר ולצורך כך נבנו 6 תאי שיט.
בהמשך באורך 30 ק"מ ממוקמים מספר מאגרי מים.
בקטע האחרון באורך של כ-3 ק"מ נבנו עוד 2 תאי שיט והתעלה יורדת ב-36 מטר.
בעקבות הקמת התעלה, הוקם הנמל הנהר הצפוני במוסקבה.
באמצעות מערכת תעלות בלומורקנל, תעלת הוולגה-דון ותעלת מוסקבה, נמל זה קשור עם הים הבלטי, הים הלבן, הים השחור, ים אזוב והים הכספי.
בעקבות כך נקראת העיר לפעמים "נמל חמישה ימים".
התעלה מנוצלת עד היום להעברת סחורות שונות.
בתקופה הסובייטית עברו בתעלה גם אוניות נוסעים ששטו במסלול מוסקבה-ניז'ני נובגורוד ומוסקבה-אסטרחן.
הם נסגרו בשנת 2005 כי לא הייתה הצדקה כלכלית להמשך הפעלתם.
היום משייטות בתעלה אוניות תיירים רבות.
משך השייט הוא 3 - 4 ימים.
תעלת מונאק היא אמת מים באורך 102 קילומטר, במדינות הריאנה ודלהי שבהודו.
התעלה מעבירה מים מנהר היאמונה דרומה למספר יעדים ועד היידרפור שבדלהי.
התעלה היא אחד המקורות העיקריים של מי שתייה לדלהי.
מזכר הבנות בנושא נחתם בין שלטונות הריאנה ודלהי בשנת 1996 והתעלה נבנתה על ידי הריאנה בין 2003 ל-2012 במימון דלהי.
בפברואר 2016 סבלה התעלה חבלות במהלך הפגנה של בני הג'אט.
החבלות הובילו למשבר אספקת מים חמור בדלהי.
השליטה על התעלה עברה לידי הצבא ההודי כדי לאפשר זרימת מים תקינה.
תעלת יוקטן (בספרדית: Canal de Yucatán) הוא מצר ים באמריקה האמצעית , המפריד בין חצי האי יוקטן ממערב וקובה ממזרח, ומקשר בין מפרץ מקסיקו מצפון לבין הים הקריבי מדרום.
רוחבה של התעלה הוא כ-200 קילומטר.
דרך התעלה מדרום לצפון זורם זרם גויאנה או זרם קריבי תחת השם "זרם יוקטן".
תעלת השקיה היא תעלת מים המיועדת להובלה של מים לשם השקיה של שדות בחקלאות שלחין.
תעלת השקיה יוצאת ממקור מים (אגם, מאגר מים, נהר וכדומה), ועושה דרכה אל השדות שאותם נועדה להשקות.
לעיתים התעלה נחפרת במיוחד, ולעיתים היא מהווה הרחבה מלאכותית של ערוץ קיים.
לעיתים התעלה מדופנת בבטון, למניעת חלחול של מים.
הובלת המים בתעלה נעשית בכוח המשיכה, ולעיתים בסיוע מלאכותי, שנועד להתגבר על מכשולים.
לעיתים משולבים בתעלה מרכיבים הידרולוגיים נוספים, כגון בריכות אגירה.
תעלות השקיה נחפרו כבר בעת העתיקה, לאורך הנהרות הגדולים: פרת וחידקל במסופוטמיה, הנילוס במצרים העתיקה, האינדוס בתת-היבשת ההודית, עמק זניה בפרו ועוד.
תרבות הוהוקם התקיימה בצפון אמריקה לאורך הקטע המרכזי של הנהר חילה החל מהמאה הראשונה לספירה, ובין 600 ל-700 לספירה החלו בני תרבות זו ליישם השקיה בקנה מידה גדול, ועשו זאת יותר מכל קבוצה ילידית אחרת באגן הנהר קולורדו.
מערכת רחבה של תעלות השקיה, שההערכות השונות על אורכן הכללי נעות מ-290 ל-480 קילומטרים, המסוגלות להשקות בין 100 ל-1,000 קמ"ר, נבנתה על הנהרות חילה וסולט.
במאה העשרים נבנתה התעלה הכול-אמריקנית, הקרויה כך משום שהיא זורמת כולה בתחומי ארצות הברית (בניגוד לתעלת השקיה קודמת, שאותה החליפה, שעברה גם בתחום מקסיקו).
עם כושר ספיקה של 740 מטרים מעוקבים בשנייה, זו תעלת ההשקיה הגדולה ביותר בעולם, המספקת מים לשטח בן 2,000 קילומטרים רבועים בעמק אימפריאל שבקליפורניה.
במוביל הארצי, המשמש להובלת מים מהכנרת לדרום, משולבות גם תעלות פתוחות (יחד עם צינורות, מנהרות ועוד).
דוגמה: תעלות ההשקיה בטרסות האורז בחונגחה האני
טרסות האורז בחונגחה האני נמצאות בנציבות האוטונומית חונְגְחֶה של ההָאנִי והיִי במחוז יונאן שברפובליקה העממית של סין.
הטרסות הן אתר מורשת עולמית של אונסק"ו.
בניית ותחזוקת התעלות היא מלאכה אליה נרתמים כל בני ההאני בשל החשיבות הגדולה של תעלות ההשקיה לעצם קיומם.
תעלת דנובה-הים השחור (באוקראינית: Глибоководний судновий хід Дунай — Чорне море) הידועה גם כתעלת ביסטרי (באוקראינית: бистрий היא תעלת שיט בשטח אוקראיני המאפשרת שיט בין הדנובה ובין הים השחור.
התעלה, שהעבודות לחפירתה החלו ב-2004, היא בת 162 קילומטרים ומיועדת לכלי שיט עם שוקע של עד 7.2 מטרים.
בשנות החמישים של המאה העשרים היו בחלק האוקראיני של דלתת הדנובה שתי תעלות שיט, התעלה הזו ותעלת פרורווה, הראשונה נועדה לצרכים צבאיים והשנייה לצרכים מסחריים.
בגלל תחזוקה לקויה נחסמה תעלת ביסטרי ב-1959 ותעלת פרורווה ב-1994 והאוניות האוקראיניות נאלצו לשוט דרך תעלת סולינה הרומנית, מה שחייב אותן בתשלום דמי מעבר ותשלום גרירה.
תעלת לארסן היא מצר ים, בין האי ד'אורוויל, לבין האי ז'ואנוויל, בארכיפלג קבוצת איי ז'ואנוויל, בקצה הצפון-מזרחי של חצי האי האנטארקטי, שבאנטארקטיקה.
רוחבו של מצר הים בין 1.6 ל-4.8 קילומטרים.
המצר התגלה בשנת 1902, על ידי המשלחת השוודית לאנטארקטיקה בפיקודו של אוטו נורדנשלד.
המצר נסקר מופה על ידי סקר שטחי חסות איי פוקלנד בעונת המחקר (הקיץ האנטארקטי) 1953–1954;
כמו כן המצר צולם מהאוויר על ידי משלחת הסקר האווירי של שטחי חסות איי פוקלנד בעונת המחקר 1956–1957.
נורדנשלד קרא למצר על שמו של קפטן סי.
Larsen), רב החובל של הספינה אנטארקטיק אשר שימשה את המשלחת.
תעלת הנסיך גוסטב או ערוץ הנסיך גוסטב הוא מצר ים, בארץ גרהאם בחצי האי האנטארקטי, שבאנטארקטיקה.
המצר מפריד בין חצי האי טריניטי (שבחצי האי האנטארקטי), שממערב למצר, לבין האי ג'יימס רוס והאי וגה, שממזרח למצר.
אורכו של המצר 130 קילומטרים ורוחבו בין 6 קילומטרים (במקטע הצר ביותר) ל-24 קילומטרים (במקטע הרחב ביותר).
לחופו הצפוני של המצר מצוי מחסה סן ניקולאס.
המצר התגלה בשנת 1903 על ידי אוטו נורדנשלד, שעמד בראש המשלחת השוודית לחקר אנטארקטיקה.
נורדנשלד היה הראשון שהפליג דרך המצר.
באוגוסט 1945 משלחת חקר מטעם סקר שטחי חסות איי פוקלנד הפליגה דרך המצר (וזו הייתה הפעם השנייה שבוצעה הפלגה דרכו); משלחת זו מיפתה את המצר.
הפעם השלישית שהפליגו דרך המצר, הייתה על ידי משלחת חקר נוספת מטעם סקר שטחי חסות איי פוקלנד, הפלגה זו בוצעה בעונת המחקר (הקיץ האנטארקטי) 1946–1947.
המצר מופה שנית על ידי משלחת סקר מטעם סקר שטחי חסות איי פוקלנד, בין השנים 1959–1961, אשר יצא לסקר ממפרץ התקווה.
שמו של מצר הים ניתן לו ב-1903 על ידי נורדנשלד, נורדנשל קרא למצר "Kronprins Gustaf Kanalen" - כשהוא עושה שגיאת כתיב בשמו של הנסיך: "Gustaf" במקום "Gustav".
המצר נקרא על שם נסיך הכתר גוסטב משוודיה (לימים המלך גוסטב החמישי).
לינקולן אלזוורת' ראה את המצר בטיסתו מעל אנטארקטיקה בנובמבר 1935.
ב־27 בפברואר 1995 דיווח הסקר האנטארקטי הבריטי (BAS) כי מדף קרח שחסם בעבר את התעלה התפרק.
מדף קרח זה השתרע על שטח של 2,100 קילומטרים רבועים לפני התפרקותו, מהם שטח של 2,000 קילומטרים התפרק.
תעלת המים התלויה בנהר דולורס הייתה חלק ממוביל מים באורך של כ-20 ק"מ שנבנה ב-1887 על ידי חברת כריית זהב על דפנותיו התלולים של הנהר דולורס בקולרדו כדי להוביל מים למכרה זהב של החברה.
המוביל שימש את החברה עד לסגירת המכרה ואז ננטש.
ב-1980 התעלה נוספה למרשם הלאומי של מקומות היסטוריים.
ב-2005 נבדקה האפשרות לשימור חלקים ממנו.
החל מאמצע המאה ה-19 נסחפה ארצות הברית לבהלה לזהב שמרכזה היה בקליפורניה שסחפה מיליוני אנשים לחפש זהב במערב ארצות הברית.
תחילתו של הגל באנשים פרטיים שחיפשו בכלים פשוטים אך אחריהם הגעו חברות שהשתמשו בכלים כבדים כדי לכרות יותר זהב.
אחת מחברות אלו הייתה החברה האנגלית "חברת כריית המרבצים של מונטרוז" (Montrose Placer Mining Company).
חברה זו רכשה שטחי כרייה שהיו בבעלות חברת כרייה אחרת (Lone Tree Mining Company מיוטה) בקרבת נהר דולורס ומייד החלה להקים מכרה זהב על גדת הנהר.
במכרה זה השתמשה החברה בשיטת כרייה הדראולית לפיה שוטפים את גדות הנהר בזרם מים חזק ואז מסננים את תערובת המים והקרקע כדי להפריד את הזהב.
כדי להפעיל את המכרה ביעילות נדרש לחברת הכרייה זרם מיים חזק וזמין.
מהנדסי החברה הציעו לבנות לשם כך תעלה ממעלה הנהר שתעביר מים בגרביטציה תוך ניצול הפרשי הגבהים לאורך הנהר.
בניית התעלה החלה ב-1887 והסתיימה ב-1891. התעלה החלה את דרכה בסכר על נהר סן מיגל (ליד העיירה אורוונה ) ונמשכה כ-7 ק"מ לאורכו של נהר סן מיגל עד להתמזגותו עם נהר דולורס.
בחמשת הק"מ הראשונים נחפרה תעלה באדמה ורק בהמשך נוצר צורך לבנות תעלה תלויה.
כ-25 פועלים עבדו במקום תוך שהם משתלשלים מחבלים מראש המצוק.
התעלה נבנתה מעצים שנכרתו ביערות לאורך הנהר.
הפועלים קדחו חורים בקירות המצוק כל מספר מטרים והחדירו בהם קונסטרוקציות ברזל ועליהם הניחו את קורות העץ.
אורכה הכולל של התעלה היה כ-20 ק"מ והנקודה הגבוהה ביותר של התעלה מפני הנהר הייתה כ-50 מטר.
התעלה, שהייתה ברוחב של כ-200 סנטימטר ובעומק של כ-125 סנטימטר, איפשרה הזרמה, בגרביטציה, של כ-90,000 מ"ק מים ביום.
עלות ההקמה של התעלה עמדה על כ-170,000 דולר והשקעה זו הייתה חלק מכ-1,000,000 דולר שהשקיעה חברת הכרייה בהקמת המכרה.
לאחר כ-3 שנות עבודה בהן הצליחה החברה לכרות זהב בהיקף של כ-80,000 דולר בלבד החליטה החברה לסגור את המכרה והשימוש בתעלה הופסק.
בהמשך ניסתה חברת כרייה אחרת (Vixen) להאריך את התעלה עד לאזור המכרות שלה אך מחסור במזומנים עצר פרויקט זה.
לאחר הפסקת השימוש בתעלה החל מצבה להתדרדר.
החלקים שנבנו על גבי הקרקע נעלמו לחלוטין בעוד שהחלקים התלויים שרדו בחלקם כשגם תשתית מוטות התמיכה וגם קורות העץ הושפעו מפגעי מזג האוויר ונרקבו.
חלק מקורות העץ נלקחו על ידי תושבים מקומיים לשימושים אחרים.
במהלך 2004–2005 בחן צוות חוקרים בראשות המדען רון אנטוני (Ron Anthony), מטעם המועצה לשימור אתרים של קולרדו, את מצב התעלה והוציא דו"ח.
בעקבות דו"ח זה נכלל האתר ב-2006 ברשימת "100 האתרים בסיכון" מטעם "קרן המונומנטים העולמית" (World Monuments Fund) .
ב-2012 גייס רון אנטוני 125,000 דולר מקרנות וניסה לשחזר מקטע מהתעלה באורך של כ-16 מטר תוך שימוש בטכניקות בהן נעשה שימוש 120 שנה לפני כן ותוך הסתמכות על קורות המתכות המקוריות שנקדחו בקיר.
רשויות קולרדו הציבו מספר נקודות תצפית לאורך הכבישים שעוברים על גדות נהר דולורס ונהר סן מיגל המאפשרים לתיירים ומבקרים לצפות על מקטעים שונים של התעלה.
בנקודות תצפית אלו הוצבו שלטים המסבירים על ההיסטוריה של האתר ועל פעילויות השימור.
האתר נכלל במרשם הלאומי של מקומות היסטוריים של ארצות הברית.
תעלת למייר היא מצר ים בין חצי האי קייב שבאזור ארץ גרהאם של חצי האי האנטארקטי, לבין האי בות', שבאנטארקטיקה.
לגדות מצר הים מצוקים גבוהים ותלולים, ובמצר הים גושי קרח צפים רבים.
יופיו של המצר הופך אותו לאחד היעדים התיירותיים המובילים באנטארקטיקה - ובשל כך כינוייו של המצר "בקע קודאק" (Kodak Gap).
אורכו של מצר הים 11 קילומטרים, ורוחבו בנקודה הצרה ביותר 1,600 מטרים בלבד.
מעבר נמרוד מתחבר אל קצהו הצפוני של תעלת למייר.
המצר התגלה לראשונה על ידי משלחת החקר הגרמנית שנערכה בעונת המחקר (הקיץ האנטארקטי) שבשנים 1873–1874. המשלחת לא חצתה את המצר.
המצר נחצה לראשונה בדצמבר 1898, אז עברה דרכו הספינה "בלגיקה", ספינת המחקר של משלחת אנטארקטיקה בלגית.
מפקד המשלחת הבלגית, אדריאן דה ז'רלאש, נתן למצר הים את שמו.
ז'רלאש קרא למצר עם שם שארל למייר, חוקר בלגי אשר חקר את אזור קונגו.
בשל יופיו, מצר הים הפך להיות חלק סטנסרטי בכל מסלול הפלגה של אונייות תיירות באזור אנטארקטי.
מימי המצר שקטים - דבר נדיר ביום הדרומי, וכן המעבר בקרבת האי פטרמן (בו נוהגים התיירים לבקר)
תעלת המים פיינה (בפינית: Päijännetunneli) היא מנהרה תת-קרקעית באורך של 120 קילומטר בתחומי פינלנד הדרומית.
היא משמשת להובלת מים למילוי צורכי למעלה ממיליון תושבי מטרופולין הלסינקי, בירת המדינה.
המנהרה נחצבה בסלע, בעומק של כ-30 עד 100 מטר מתחת לפני הקרקע.
זוהי מנהרת המים השנייה באורכה בעולם.
תוואי המנהרה משתרע בקירוב מצפון-מזרח לדרום-מערב, עד להלסינקי שעל חוף הים הבלטי.
פתח המנהרה מצוי בחלקו הדרומי של אגם פיינה , האגם השני בגודלו במדינה, ששטח פניו הוא 1,080 קילומטר רבוע.
משם זורמים המים דרומה בשיפוע בהשפעת כוח הכובד, ללא צורך במתקני שאיבה.
המנהרה מסתיימת במאגר סילוולה (Silvola), ששטחו כחצי קילומטר רבוע.
משם נשאבים המים למפעלי טיפול.
הטיפול הנדרש הוא מינימלי שכן איכות המים בפתח המנהרה היא ברמה גבוהה.
למנהרה יש שטח חתך של 16 מטר מרובע והיא גבוהה דיה כדי לאפשר למשאית לנסוע בה.
כושר ההובלה שלה הוא כ-10 מטר מעוקב לשנייה.
מסע המים לכל אורכה של המנהרה נמשך כתשעה ימים.
בניית המנהרה החלה בשנת 1972 והסתיימה עשר שנים לאחר מכן.
בשנים 1999 ו-2001 נעשו בה תיקונים עקב נפילת סלעים בתוכה, ובשנת 2008 נעשה בה שיפוץ נרחב.
חלקה הדרומי של המנהרה חוזק כדי למנוע התמוטטות של תקרתה.
במהלך תקופת השיפוץ נעשה שימוש בנהר ונטה על מנת לספק מים למטרופולין הלסינקי.
תעלת הדנובה או תעלת דונו (גרמנית: Donokanal) היא ערוץ של נהר הדנובה, נבנתה ב-1598, בתוך העיר וינה באוסטריה.
אורכה 17.3 ק"מ ובניגוד לנהר הדנובה עצמו, היא גובלת במרכז העיר של וינה, שם זורם לתוכה נהר וויין (Wienfluss).
התעלה מתפצלת מהנהר הראשי במתחם , ב, וחוזרת אליו שוב במעלה הזרם של "פרטרשפיץ", בפארק פראטר בסימרינג.
האי שנוצר כך בין התעלה והדנובה מכיל שניים מ-23 המחוזות של וינה: בריז'יטנאו (רובע 20)ולאופולדשטאדט (רובע שני).
את התעלה חוצים חמישה עשר גשרי דרכים וחמישה גשרי רכבת.
מכיוון שבגרמנית המילה תעלה (שנמצאת בשימוש מאז שנת 1700 לערך) מעוררת אסוציאציות של תעלות ביוב פתוח, נעשו ניסיונות לשנות את שם התעלה (אחת ההצעות הייתה Kleine Donau – הדנובה הקטנה) אך הם לא זכו להצלחה.
השם "תעלת הדנובה", משמש מאז 1686, עבור הענף הדרומי של נהר הדנובה בווינה.
הענף, שהיה במקור ענף טבעי, בשנים 1598–1600, הוסדר לראשונה על ידי .
במאה ה-19 נבנה ה"שווימטור", מחסום צף נייד, בסמוך לכניסה לתעלה.
הוא תוכנן להגן על התעלה מפני שיטפונות, ונכנס לשירות בשנת 1873. מתחם נבנה בין 1894 ל-1899, והוא מספק בקרת שיטפונות איכותית יותר מאשר השווימטור.
עם זאת, השווימטור נשאר בשימוש עד מלחמת העולם הראשונה, ולא הוצא משימוש עד 1945.
בתחילת שנות ה-90 החלו עבודות בקטע הדרומי של התעלה (בין הרובע השני לשלישי) על מנת ליצור אזור בילוי לאורך גדותיו.
השבילים משני צידי הדונאוקנאל נמצאים בשימוש קבוע על ידי רצים ורוכבי אופניים.
לאחרונה נעשו ניסיונות מוצלחים להפוך את המקום לאזור בילוי אטרקטיבי יותר במהלך חודשי הקיץ (במות קיץ, שוקי פשפשים, בתי קפה ועוד).
שייט בסירה המקיף את לאופולדשטדט ובריג'יטנאו דרך הדונאוקנאל והדנובה מתחילים בשוודנפלאץ (Schwedenplatz – כיכר שוודיה), קרוב למרכז העיר.
אותו מיקום מספק את מסוף וינה של המעבורת המהירה Twin City Liner, המקשר את וינה עם ברטיסלבה, תוך מעבר בדונאוקנאל וממנה לדנובה.
פסטיבל "Donaukanaltreiben" מתקיים מדי שנה בחודש יוני במספר מקומות לאורך הדונאוקנאל.
מוזמנות בעיקר להקות אוסטריות (מקצועיות וחובבניות) אך מדי פעם מזמינים המארגנים גם להקות מהמדינות השכנות.
גדות הדונאוקנאל הונצחו על ידי היינץ קונרדס בשירו "A schräge Wiesn" ("מדשאה משופעת").
בשיר, הגיבור פרנץ, בוחר שלא לצאת לחופשה.
במקום זאת, הוא מבלה את זמנו הפנוי בנמנום על מדרונות הדשא שליד הדונאוקנאל.
תעלת התברואה והספינות של שיקגו Chicago Sanitary and Ship Canal, הידועה היסטורית בשם תעלת הניקוז של שיקגו, היא מערכת תעלות באורך 28 מייל (45 ק"מ) המחברת את נהר שיקגו לנהר דה פליינס.
התעלה מביאה להטיית הכיוון של הקטע הראשי והקטע הדרומי של נהר שיקגו, שבעבר זרם אל ימת מישיגן וכיום הוא זורם כעת מימת מישיגן לכיוון נהר אילינוי.
תעלת קאל-סאג' (Calumet-Saganashkee) משמשת למטרה דומה עבור נהר קאלומת (Calumet) ומעט דרומית משם היא מתחברת לתעלת שיקגו קרוב למחצית הדרך שלה אל נהר דה פליינס.
השניים מספקים את הניווט היחיד לספינות בין נתיב המים הגדול של האגמים הגדולים לעבר נהר המיסיסיפי.
התעלה נבנתה כחלק מתוכנית לטיפול בשפכי העיר שיקגו.
בטרם פתיחתה בשנת 1900, שפכים מהעיר שיקגו הוזרמו לתוך נהר שיקגו ודרכו זרמו אל אגם מישיגן.
האגם אשר היווה מקור עיקרי לאספקת מי השתייה של העיר (ומשמש ככזה עד היום), כך שנוצר חשש שמי השפכים יביאו להתפרצות מחלות קשות.
מכיוון שמערכות הביוב כבר זרמו לנהר, התקבלה ההחלטה להפוך את זרימת הנהר, ובכך להזרים את מי השפכים לכיוון היבשה ובדרך כך להביא לטיהורם בטרם הזרמתם לנהר דה פליינס.
מטרה נוספת בבניית התעלה, הייתה לספק חלופה מודרנית במקום תעלת אילינוי ומישיגן הרדודה והצרה (I&M), אשר חיברה מאז 1848 את אגם מישיגן עם נהר המיסיסיפי והביאה לפריחתה של שיקגו עצומת תעבורה מרכזית.
כחלק מבניית התעלה החדשה, נבנה התוואי כולו כדי לאפשר ספינות גדולות בהרבה כדי לנווט בה.
רוחבו 202 רגל (62 מ') ועומקו 24 רגל (7.3 מ'), יותר מפי שלושה ממידותיה של תעלת אילינוי ומישיגן הוותיקה, אשר עם פתיחת התעלה החדשה, הפכה לנתיב משני בלבד ואף נסגרה לחלוטין עם יצירת נתיב המים אילינוי בשנת 1933.
בניית תעלת שיקגו הביאה להכשרה אינטנסיבית ומעשית למהנדסים שבנו מאוחר יותר את תעלת פנמה.
התעלה מתוחזקת על ידי מחוז הטיוב המים של מטרופולין שיקגו.
בשנת 1999. התעלה נרשמה ברשימה הלאומית של מקומות היסטוריים ב-20 בדצמבר 2011.
תעלת וולני היא תעלת מים המפרידה בין האי וולני לבריטניה.
החלק הצפוני של התעלה נפתח אל שפך נהר דאדון והוא צר ורדוד.
החצי הדרומי של התעלה רחב יותר ונחפר באופן קבוע כדי לאפשר גישה של ספינות לנמל בארו.
חלק זה של התעלה נפתח אל מפרץ מורקמב.
את התעלה חוצה גשר וולני (שמו הרשמי הוא גשר היובל) שבנייתו הושלמה בשנת 1908. בשל פעילות התעלה, ובמיוחד פעילות מספנת ויקרס, הוא נבנה כגשר נפתח.
הגשר שחוצה את התעלה הוא גם חלק מכביש A590.
תעלת האהבה או ערוץ האהבה, היא תעלה צרה בין שני צוקים נקבוביים וחוף קטן וצר המחבר ביניהם.
התעלה ממוקמת בצד הצפון מערבי של האי קורפו, בתחום העיירה סידארי .
הצוקים מדורגים וקרקעית הים רדודה.
החוף מכוסה בחול דק שהוא תוצר הבליה של סלעי אבן החול והחרסית המורבדים באתר זה על גבי זה לסירוגין.
אבן החול קשה יותר מהחרסית, עובדה התורמת לדירוג המצוקים עקב בליה יתרה של החרסית ביחס לאבן החול.
בנוסף לנוף הערוץ המרשים, בולט במיוחד הנוף של מנהרות טבעיות שגלי הים חצבו בסלעים הפריכים.
גלי הים שוטפים את המערות, ויש שממלאים אותן כמעט עד לתקרתן.
העבר הגאולוגי של תעלת האהבה מתחיל בתקופה בת אלפי שנים אחורה, תקופה בה כוחות הרוח והמים פיסלו את צוקי אבן החול המחוספסים, המאפיינים את קו החוף של קורפו.
באמצעות תהליך הסחף הבלתי פוסק, צוקים אלה נחצבו בהדרגה לתעלה צרה, ויצרו את המעבר הטבעי המיוחד והיפה של היום.
באתר הארכאולוגי "קאנאל ד'אמור", שרידי ההתיישבות המאושרת הראשונה באי, המתוארכת לתקופה הנאוליתית, התגלו ונחקרו בשנות ה-60 על ידי פרופסור אוגוסטין סורדינה.
זהו אחד המקומות הבודדים שבהם הרצף הסטרטיגרפי כולל שרידים מהתקופה המזוליתית ביוון ומהתקופה הנאוליתית העתיקה של היבשת והאיים המערביים.
בתקופה המזוליתית שלפני הנאוליתית, כאשר אנשים חיו מציד ולקט ולא מחקלאות, הנתונים מצביעים על כך שגם ציידים-לקטים ניהלו מלחמה.
הכלכלה הנאוליתית קיבלה דחיפה מגידול צמחים מבויתים כמו דגנים וירקות, כמו גם מגידול בעלי חיים חקלאיים מבויתים כמקור מזון.
הופעתם של חרסים ועבודות אבן היו אלמנטים חדשים, כמו גם בניית בתים עשויים קש.
בתחילה היו כלי אוכל בסיסיים, בעוד שמאוחר יותר עוטרו ונחרטו פני השטח שלהם.
טכניקות קישוט דומות מופיעות גם בצפון מערב יוון ובים האדריאטי, דבר המצביע על אינטראקציה בין קהילות נאוליתיות.
בסידארי ישנם ממצאים ארכאולוגיים המראים שהחיים נמשכו עד תקופת הברונזה (תחילת האלף השישי), אז ננטשה כתוצאה מכיסוי באלוביום, תוצר של הצפות מהים.
במהלך התקופה הוונציאנית, שנמשכה מהמאה ה-14 עד המאה ה-18, קורפו שגשגה כמאחז אסטרטגי בים התיכון.
השלטון הוונציאני הותיר מורשת אדריכלית מתמשכת באי, עם מבצרים, ארמונות וכנסיות הפזורים בנוף.
בעוד שתעלת האהבה עצמה קדמה לתקופה זו, ההשפעה הוונציאנית על התרבות והחברה של קורפו תרמה למיסטיקה הרומנטית המקיפה את האתר.
ישנן אמונות שונות שבגינן המקום נקרא תעלת האהבה.
אחת מהן מבוססת על המנהרה הקטנה בסלע הנקבובי, המאפשרת לשחות דרכה ולצאת מהצד השני .
אומרים שמנהרה זו נתנה לה את שמה, ושאם זוגות מאוהבים יִצְלחו אותה יחד, הם יישארו גם יחד לנצח.
תעלת האהבה הפכה ליעד פופולרי לחתונות, הצעות נישואין וחופשות רומנטיות, ומושכת אליה מטיילים מכל רחבי העולם.
בין אם שוחים במימיה התכולים, חוקרים את מערותיה הנסתרות, או פשוט נהנים מנופיה, המבקרים בתעלת האהבה בוודאי יוקסמו מקסמה ויופייה.
כעדות לכוחו המתמשך של הטבע והדמיון האנושי, תעלת האהבה עומדת כסמל לרומנטיקה, לגורל ולקסם הנצחי של המקום.
ההיסטוריה שלה היא מארג ארוג מתהליכים גאולוגיים, אגדות עתיקות ומורשת התרבות של האי.
תעלת מאקטן הידועה גם בשם תעלת אופּוֹן, היא תעלה בסבו, הפיליפינים.
היא עוברת בין האי סֶבּוּ לאי הקטן יותר מאקטן .
גוף המים ממוקם בתוך מטרופולין סבו, ומפריד בין היישובים מנדאו וסבו סיטי בסבו היבשתית, לבין העיר לאפו-לאפו במאקטן.
זהו אחד משלושת התעלות המחברות את מצר סבו לים קמוטס - השניים האחרים הם תעלת הילוטנגן ותעלת אולנגו.
תעלת מקטן היא מעבר חשוב לאוניות העוגנות בנמל סבו.
מעבורות מסבו הפונות לאיים אחרים, כמו סאמאר, לייטה, בוהול , נגרוס, מינדנאו, וגם לנמלי מנילה, קגיאן דה אורו ובוּטוּאן פועלותּ מנמל סבו, ומשתמשות רבות בתעלה זו.
חברות מעבורת שונות וגדולות פועלות מתעלה זו, כמו גם קווי מעבורת מקומיים קטנים אחרים (קטמרן), הפועלים ומפליגים לאיים הקטנים השונים של ים קמוטס.
היא משמשת כמחיצה טבעית בין העיר לאפו-לאפו למחוז סבו, וכוללת 19 שכונות ביבשת ו-11 באי אולנגו .
הגאוגרפיה שלה כוללת מישורי גאות ושפל, תעלות עמוקות (מעל 50 מטר עומק), אזורי מנגרובים ושוניות אלמוגים, מה שהופך אותה לחיונית לספנות, ולדיג, אם כי היא מתמודדת עם אתגרים שהם תוצרים של סחיפה וגודש.
חוף היבשת הסמוך כולל את מפרץ קלאוויסאן, מפרץ קאנסאגה ושפך נהר קאנסאגה, יחד עם מישורי בוץ ומנגרובים, ושטח גדול של בריכות דגים בג'וגאן במפרץ קאנסאגה.
השטח הכולל של 180,000 דונם, כולל לפחות 38,000 דונם של מישורי אלמוגים וחול, 3,500 דונם של מישורי בוץ בין גאות ושפל, 4,000 דונם של ביצות מנגרובים ו-5,000 דונם של בריכות דגים.
נמל סבו ממוקם לאורך חופי תעלת מאקטן, בסבו סיטי.
נמל התעופה הבינלאומי מקטן-סבו נמצא בצד הצפוני של מאקטן, סמוך לקצה הצפוני של התעלה.
שני גשרים חוצים את התעלה: גשר מרסלו פרנן , גשר מאקטן-מנדאו , שניהם מחברים את מנדאו שבסבו היבשתית ואת לאפו-לאפו סיטי באי מאקטן.
גשר שלישי, עוקף את התעלה מדרום - גשר סבו-קורדובה, המחבר את קורדובה שבאי מאקטן לסבו סיטי שבסבו היבשתית.
לאורך חופי התעלה קמו מוסדות מסחריים גדולים: פרויקט סאות' רואד פרופרטיז בסבו סיטי, הוא מיזם בשטח של 2,995 דונם ששוקם מתעלת מקטן.
הוא משמש כבית למספר מיזמים מעורבים, כולל SM Seaside, City di Mare ו-South Coast City .
אזור השיקום הצפוני של סבו סיטי ומנדאו, ששוקם גם הוא מהתעלה, משמש גם כבית למספר עסקים ופרויקטים, כולל SM City Cebu , רובינזון גלריה סבו מפרץ ממדאני , ועוד.
ישנם גם מלונות שונים משני צידי התעלה, שרבים מהם משקיפים על הנוף לים, כמו נוסטר ריזורט וקזינו .
נמל סבו - הנמל השני בגודלו במדינה - ממוקם לאורך תעלת מקטן והוא בשימוש מאז התקופה הקולוניאלית הספרדית.
הוא אורגן כתעלה בסבו ב-1 במרץ 1958. התעלה נחצתה לראשונה על ידי גשר מקטן-מנדאו בשנת 1971, גשר מרסלו פרנן נחנך בשנת 1999, ולאחר מכן על ידי גשר וכביש האגרה סבו-קורדובה בשנת 2022, שלמעשה עקף את התעלה מדרום.
מאז שנות ה-2000, התעלה סבלה מזיהום, שהחמיר בשל מיקומה בשולי מטרו סבו, אזור מטרופולין גדול.
נטען כי מימי תעלת מאקטן "הזדהמו עד כדי כך שאכילת חיים ימיים שנידוגים ממימיו, עלולה לגרום למחלות לבני אדם, ואף לתרום למחלות ארוכות טווח כמו סרטן".
מקורות הזיהום זוהו בנהרות השונים במטרו סבו הנשפכים לתעלה, כמו גם מתושבים ותעשיות לאורך החוף, שמשליכים את פסולתם ישירות לתעלה.
הזיהום גרם גם לסחיפה, מה שהביא לתעלה להפוך לרדודה יותר, כאשר מחקרים טוענים כי התעלה, בחלקיה הרדודים ביותר, היא בעומק של 8 מטרים בלבד, שבקושי מספיק עבור ספינות המשייטות בנתיב המים, אשר חייבות להיות בעלות שוקע דומה לפחות.
תעלת הע'ור – תעלת עבדאללה הקרויה על שם המלך עבדאללה, היא מערכת תעלות ההשקיה הגדולה ביותר בירדן העוברת במקביל לגדתו המזרחית של נהר הירדן.
בעבר נודעה כתעלה הראשית המזרחית של הע'ור ושמה שונה בשנת 1987 על שם עבדאללה הראשון מירדן.
מקור המים העיקרי של תעלת הע'ור הוא נהר הירמוך ובארות אל מוח'ייבה בעמק הירמוך.
דרומה יותר, מים נוספים זורמים מוואדי אל ערב מנחל יבוק וממאגרו מאחורי סכר המלך טלאל.
תעלת הע'ור נחנכה בשנת 1964 ונועדה להוביל מים מהירמוך לבקעת הירדן הירדנית.
היא הוותה מקור חיים לכפרים רבים בצד המזרחי של בקעת הירדן.
בניית התעלה לוותה במתיחות צבאית ומדינית.
כדי להטות את מימי הירמוך בנו הירדנים סכר על הירמוך, אשר בגדה הצפונית שלו נכנס לשטח שנחשב לחלק ממדינת ישראל אך הסורים כבשו אותו ב-1950.
ישראל וירדן משתמשות במי נהר הירמוך לצורכיהן.
הנהר משמש כמקור הזנה עיקרי עבור תעלת הע'ור הירדנית ואילו ישראל משתמשת במי הירמוך בעיקר לטובת אספקת מים לחקלאות בעמק הירדן והגדלת כמות המים בכנרת.
התעלה תוכננה בשנת 1957 ונבנתה בשלבים.
הבנייה החלה בשנת 1959, והקטע הראשון שלה הושלם בשנת 1961. עד 1966 הושלם החלק במעלה הזרם עד לנחל יבוק.
התעלה הייתה אז באורך 70 קילומטר, והוארכה לאחר מכן שלוש פעמים בין השנים 1969 ו-1987. ארצות הברית, באמצעות הסוכנות האמריקאית לפיתוח בינלאומי (USAID), סיפקה מימון לשלב הראשוני של הפרויקט, לאחר שקיבלה הבטחות מפורשות מממשלת ירדן כי ירדן לא תמשוך מים מהירמוך יותר מהכמות שהוקצתה לה על פי תוכנית ג'ונסטון.
בסוף שנות החמישים ובתחילת שנות השישים התקדמה בנייתו של מפעל הקמת תעלת הע'ור במקביל לבניית המוביל הארצי בישראל, כתוצאה של מדיניות אמריקנית, שביקשה לקדם את שני מפעלי המים לשתי המדינות.
המבצע לפיצוץ תעלת הע'ור ביוני 1969, היה חלק בלתי נפרד ממלחמת ההתשה בבקעת הירדן לאורך גבול ישראל-ירדן.
מטרת הפיצוץ התעלה הייתה מדינית.
לייבש את בקעת הירדן מצידה הירדני, ובכך להניע את המלך חוסיין לפעולה כנגד ארגוני הטרור הפלסטיניים.
התעלה המקורית הייתה חלק מפרויקט גדול יותר – פרויקט הירמוך הגדול שכלל שני סכרי אגירה על הירמוך, ותעלת ע'ור המערבית עתידית, בגדה המערבית של הירדן.
תעלה נוספת זו מעולם לא נבנתה, משום שישראל כבשה את הגדה המערבית מירדן במהלך מלחמת ששת הימים ב-1967. לאחר מלחמת ששת הימים, אש"ף פעל מבסיסים בתוך ירדן, וביצע התקפות על התנחלויות ישראליות בבקעת הירדן, כולל התקפות על מתקני מים.
ישראל הגיבה בפשיטות בירדן, בניסיון לאלץ את המלך חוסיין לרסן את אש"ף.
התעלה הייתה מטרה של לפחות ארבע פשיטות אלה, וכמעט ולא פעלה.
ארצות הברית התערבה כדי לפתור את הסכסוך, והתעלה תוקנה לאחר שחוסיין התחייב להפסיק את פעילות אש"ף באזור.
כתוצאה מהסכם השלום בין ישראל לירדן משנת 1994, חלק ממי נהר הירמוך מאוחסנים באופן עונתי בכנרת, ומועברים דרך צינור.
קיבולת התעלה המתוכננת היא 20 מ"ק לשנייה, בכניסה הצפונית של התעלה ו-2.3 מ"ק לשנייה בקצה הדרומי שלה.
המים זורמים באמצעות כוח הכבידה לאורך 110 ק"מ מגובה של כ-230 מטרים מתחת לפני הים ועד כמעט 400 מטרים מתחת לגובה פני הים בים המלח.
התעלה מספקת מים להשקיה ו-90 מיליון מטרים מעוקבים לשנה של מי שתייה לעמאן רבתי דרך הקו דיר אללה-עמאן, שנבנה בשני שלבים באמצע שנות ה-80 ובתחילת שנות ה-2000. נחל יבוק מכיל תערובת של מי שפכים מטוהרים וזרימת מים טבעית, המשפיעה על איכות המים במורד הזרם של הנחל.
רשות בקעת הירדן, בתמיכת משרד המים וההשקיה וכוחות הביטחון, חשפה והסירה 873 הפרות בלתי חוקיות של גישה למים לאורך תעלת הע'ור, בין ינואר למאי 2025, בעיקר שאיבה בלתי מוסכמת לצורכי השקיה ומילוי בריכות.
מבצע אכיפה זה השיב בהצלחה כ-107 מ"ק מים, הוביל להחרמת משאבות, וגרם להפניית שבעה תיקים משפטיים ולזימון מספר מפירי חוק.
מאמצים אלה, המגובים בחקיקה מחמירה המטילה קנסות ועונשי מאסר, נמשכים כדי להמשיך ולהגן על משאבי המים החיוניים של ירדן.
תעלת סואץ היא תעלת מים מלאכותית העוברת במצרים, ממערב למדבר סיני ומשמשת למעבר אוניות ממזרח אסיה, האוקיינוס ההודי והים האדום, לים התיכון ולאירופה.
והיא נמתחת בין הערים פורט סעיד ופורט פואד בצפון, לבין העיר סואץ בדרום, ולאורכם של שלושה ממחוזות מצרים: פורט סעיד, אסמאעיליה וסואץ.
התעלה מהווה כיום את קו הגבול בין יבשת אסיה ליבשת אפריקה.
היא הייתה גם קו הגבול בין ישראל למצרים בין מלחמת ששת הימים (1967) ועד הסכם הפרדת הכוחות בין ישראל למצרים שנחתם ב-1974 בעקבות מלחמת יום הכיפורים.
ב-6 באוגוסט 2015 נחנכה תעלת סואץ החדשה המקבילה לתעלה הקיימת ואורכה 72 ק"מ.
בכך מתאפשרת תנועה דו-סטרית של אוניות.
תקוות המצרים שהתעלה הכפולה תניב הכנסה של כ-13 מיליארד דולר בשנה, כפליים מן ההכנסה הנוכחית ותייצר "מיליון" (לדברי נשיא מצרים א-סיסי) משרות חדשות.
בתוואי התעלה היו כבר ניסיונות קודמים לכריית מעבר ימי.
אולם התעלות שנחפרו נסתמו בחול.
חפירת התעלה הנוכחית החלה ב-25 באפריל 1859 ונמשכה 10 שנים עד 1869. החפירה נוהלה על ידי חברה צרפתית בראשותו של פרדיננד דה לספס.
על-פי הערכות שונות, כמיליון וחצי פועלים הועסקו בעבודות הבנייה וכ-125,000 מהם מתו במהלך העבודות, בעיקר, כתוצאה ממחלת הכולרה.
החיבור הימי בין מפרץ סואץ לים התיכון נוצר ב-15 באוגוסט 1869. צרפת ומצרים היו בעלות התעלה.
התעלה נחנכה בטקס חגיגי בהשתתפות נציגים רמי מעלה מכל העולם ב-16 בנובמבר 1869, ונפתחה רשמית לשיט ב-17 בנובמבר במשט חגיגי בן שלושה ימים מפורט סעיד לפורט איברהים שבסואץ.
בראש המשט, שכלל 68 כלי שיט מכל העולם, עמדה ה"איגל" הצרפתית, ועל סיפונה הקיסרית אז'ני דה מונטיז'ו, אשתו של נפוליאון השלישי.
מאוחר יותר מכרה ממשלת מצרים את חלקה בתעלה לממלכה המאוחדת הבריטית, על מנת להחזיר הלוואות בינלאומיות.
כתוצאה מכך, נכנסו כוחות בריטים לאזור ב-1882 על מנת לשמור על האינטרסים הבריטיים, והחלה ההגמוניה הבריטית על מצרים.
ב-1888, אמנת קושטא קבעה שתעלת סואץ תשרת באופן שווה את כל המדינות גם בזמן מלחמה.
ב-1936, בריטניה ומצרים חתמו על הסכם שיאפשר נוכחות של הצבא הבריטי בתעלה למשך 20 שנים.
נתיבי הסחר שעברו בדרך המשי הוסטו לאחר בניית תעלת סואץ, דבר שהביא לפגיעה בעסקים באותן מדינות.
בתחילת שנות ה-50, עם התקרבות המועד לסיום תקופת ההסכם האנגלו-מצרי, נערכו שיחות בין הבריטים לבין המצרים בנוגע להמשך נוכחות הצבא הבריטי.
לבסוף הכוחות הבריטים נסוגו ב-18 ביולי 1956, לראשונה מאז 1882. על בימת הכבוד במצעד הצבאי בקהיר בלטה דמותו של שר החוץ הסובייטי, דימטרי שפילוב, לרגליו התנהל מסע ראווה ענק של נשק סובייטי.
בעקבות רצונו של גמאל עבד אל נאצר לגייס כספים לבניית סכר אסואן, הכריזה מצרים על הלאמת התעלה ב-26 ביולי 1956, ואסרה על אוניות ישראליות לעבור בה.
בתגובה, תכננו הממלכה המאוחדת וצרפת את מבצע מוסקטר לכיבוש אזור התעלה בתיאום עם ישראל.
על פי התכנון המוקדם בין הממלכה המאוחדת וצרפת, כבשה ישראל את חצי האי סיני ובתוך שבוע הגיעה עד לקו המים.
לאחר כניסתה של ישראל למלחמה, פלשו כוחות צרפתיים ובריטיים למצרים על-פי ההסכם, וכבשו חלקים ממנה, כשמטרתם הייתה להחזיר לידם את השליטה בתעלה ולהפיל את שלטונו של נאצר.
בתגובה, טיבעו המצרים אוניות בתעלה וחסמו אותה ומדינות ערב שיבשו את אספקת הנפט לעולם.
כהמשך להשתלשלות האירועים, לחצה ארצות הברית מדינית וכלכלית על הממלכה המאוחדת לסגת ממצרים.
לאחר סיום הקרבות הכריז האו"ם על תעלת סואץ כרכוש מצרים.
במרץ 1959 החלה מצרים להחרים סחורה ישראלית מאוניות שעברו בתעלה.
בשנות ה-60 יזמו האמריקאים מיזם לחציבת תעלה חלופית דרך ישראל, שתעבור ממפרץ אילת לים התיכון לאורך 245 ק"מ.
לפי תזכיר מסווג שנחשף, התוכנית כללה שימוש בכ-520 פצצות גרעיניות בשל עלויות החפירה הגבוהות, ובשל העובדה שהאזור המיועד היה דל אוכלוסין.
מטרת הפרויקט הייתה ליצור חלופה אסטרטגית לתעלת סואץ ולקדם את הכלכלה הישראלית והאמריקאית.
לבסוף, התוכנית בוטלה לאחר שניסויים הראו כי הפיצוצים ישאירו קרינה מסוכנת.
בעקבות מלחמת ששת הימים בשנת 1967, נסגרה התעלה למעבר אוניות.
בסיום המלחמה היוותה התעלה את קו הפסקת האש בין ישראל למצרים.
בתקופת מלחמת ההתשה התנהלו חילופי אש משני צידי התעלה, והוקמו מעוזים ישראלים כחלק מקו בר-לב בצידה המזרחי של התעלה.
במלחמת ששת הימים הפכה התעלה לגבול בין ישראל למצרים ונעצרה הפעילות שבה.
בעקבות זאת נלכד בתעלה "הצי הצהוב" – 14 אוניות שנעצרו באגם המר הגדול בתעלה, והצהיבו עקב שכבת האבק המדברי שכיסה אותן.
בתחילת מלחמת יום הכיפורים צלח הצבא המצרי את התעלה לכיוון חצי האי סיני, וניהל קרבות קשים מול צה"ל, אולם לבסוף צה"ל הדף את המצרים ואף צלח את התעלה מערבה.
במהלך מלחמת יום הכיפורים נפלו או ננטשו כל המעוזים הישראלים לאורך תעלת סואץ, למעט מעוז בודפשט, שהיה על שפת הים התיכון.
כחלק ממבצע אבירי לב, נחסמה התעלה לחלוטין על ידי גשר יבשתי שנבנה על ידי חיל ההנדסה.
תעלת סואץ נפתחה מחדש למעבר אוניות רק ב-1975, בהתאם להסכם הפרדת הכוחות בין ישראל למצרים שנחתם ב-1974, ובמסגרתו נסוגה ישראל משתי גדות התעלה, הוצבו כוחות שמירת השלום של האו"ם בחצי האי סיני, ולאחר שהתעלה נוקתה והורחבה, היא הוכשרה מחדש לשיט.
ב-30 באפריל 1979 אוניית "א/מ אשדוד" של צים, בפיקוד רב חובל קרול מנדלוביץ, הייתה לאונייה הישראלית הראשונה שחצתה את תעלת סואץ.
מצרים חפרה תעלה מקבילה, להרחבת היקף השיט, במסגרת הפרויקט תעלת סואץ החדשה.
אורכה של התעלה החדשה הוא כ-35 קילומטר, היא מתחילה בקצה הצפוני של האגם המר הגדול ונמשכת עד המעקף הטבעי בלאח, ומאפשרת סך הכל כ-80 קילומטר של מסלול דו נתיבי, מתוך 193 קילומטר.
התעלה החדשה נחנכה באוגוסט 2015.
השיט בתעלה מתבצע בשיירות ואורך בין 11 ל-16 שעות, כשביום אחד עוברות בה כ-50 אוניות: שתי שיירות מדרום לצפון, ושיירה אחת בכיוון ההפוך.
זמן היציאה של השיירות, מספר האוניות בשיירה והמרחק בין האוניות, מחושב בצורה כזאת שהן ישוטו ישירות ללא המתנה, ושיירות יחלפו זו על פני זו בקטע שבו יש שני נתיבים, ובאגם המר הגדול שגם בו מוקצים נתיבים צפונה ודרומה.
עם זאת, שיירות מצפון נדרשות לעיתים לעגון באגם המר למשך מספר שעות.
מדי שנה עוברות בתעלה כ-20,000 ספינות בנפח מטען של כ-400 מיליון טונות, המהווים, נכון ל-2021, כ-12% מתנועת הספינות בעולם.
התעלה מאפשרת מעבר ספינות בהדחק של עד 200,000 טון, עם שוקע גוף של עד 20 מטר.
קיימות תוכניות להעמיק את התעלה כדי לאפשר מעבר אוניות אף בשוקע של 22 מטר בעתיד, דבר שיאפשר מעבר של מכליות ענק בתעלה.
המעבר בתעלת סואץ הצרה והרדודה הוא תמרון מורכב, ולכן על כל ספינה שנכנסת לתעלה עולה נתב מטעם רשויות התעלה שלוקח עליה פיקוד.
יחד עם הנתב עולה קבוצת עובדים של רשות התעלה בהגדרות תפקיד שונות, לדוגמה חשמלאי שתפקידו לוודא שעל הספינה מותקן זרקור בהתאם לכללי התעלה.
עובדי התעלה נשארים על האונייה למשך כל המעבר בתעלה.
לא אחת הם מביאים איתם סחורות כגון מזכרות, מוצרי הגיינה, וכרטיסי SIM, לממכר לאנשי צוות האונייה שלפעמים לא ירדו לחוף חודשים ארוכים.
אף שהנתב של רשות התעלה נוטל את הפיקוד על הספינה ומנווט אותה, לפי נוהלי התעלה האחראי הוא רב החובל.
מסיבה זאת רשות התעלה הייתה פטורה מאחריות להיתקעות אוניית המכולות אוור גיוון בגדת התעלה ב-2021, שגרמה לחסימת תעלת סואץ למשך שבוע ולהוצאות חילוץ גדולות.
מחיר המעבר בתעלה תלוי בגודל הספינה, במטען שלה ובנתונים רבים נוספים, לדוגמה, המחיר לאוניית צובר ממוצעת הוא בסביבות 100,000 דולר.
עבור מכליות נפט מחיר המעבר הממוצע הוא 150,000 דולר וחלק גדול מהנפט מגיע מאזרבייג'ן.
ביולי 2021 הכנסותיה של מינהלת תעלת סואץ הסתכמו ב-704 מיליון דולר, עלייה של כ-30% בהשוואה לחודש המקביל בשנה שעברה.
גם בתנועת כלי השיט נרשמה עלייה של כ-26% לעומת יולי 2020.
במהלך שנת הכספים 2022–2023 הסתכמו הכנסות תעלת סואץ ב-9.4 מיליארד דולר לעומת 7 מיליארד דולר בשנת הכספים הקודמת.
ביולוגים ימיים הביעו חשש שבעקבות העמקת התעלה יעברו מינים נוספים של בעלי חיים ימיים מהים האדום לים התיכון, ויגרמו להכחדה של מינים קיימים.
כבר היום ידוע על מינים רבים של בעלי חיים שהיגרו צפונה דרך התעלה במה שקרוי הגירה לספסית.
תופעת המדוזות המטרידה בחופי ישראל מהווה פן גלוי של ההגירה הזו.
ב-23 במרץ 2021, זמן מקומי 7:40 אוניית המכולות "אוור גיוון" (Ever Given), שאורכה כ־400 מטרים ורוחבה 59 מטר, נתקעה בעקבות איבוד יכולת הניווט שלה.
האונייה הייתה בדרכה ממלזיה להולנד.
האונייה, שנבנתה בשנת 2018, שייכת לחברת Evergreen שמושבה בטייוואן.
התקלה נגרמה מהרוחות העזות שהגיעו למהירות 74 קמ"ש ומסופות החול באזור שגרמו לה לעלות על החול בשני קצותיה כשחרטומה פגע בגדה אחת וירכתיה פגעו בגדה השנייה.
האונייה שקעה במי התעלה, ונטתה הצידה.
בעקבות היתקעותה לרוחב התעלה במקטע הדרומי של התעלה, שאינו מחולק לנתיבים צפונה ודרומה, תעלת סואץ נחסמה.
הנזקים הכלכליים שנגרמו מבלימת האוניות נאמדו ב-9.6 מיליארד דולר ביום.
רשות תעלת סואץ הודיעה כי היא השעתה זמנית את הניווט בנתיב הסחר העמוס.
שמונה ספינות גוררות פעלו לחילוץ האונייה החוסמת, בסיוע כלים הנדסיים שהורידו את מפלס החול בגדות התעלה.
ב-25 במרץ, תמונות לוויין הראו על פקק של כ-200 ספינות בסואץ בזמן שנמשכו המאמצים לחלץ את האונייה.
לאחר שישה ימים צוותי החילוץ שחררו את האונייה.
עם זאת, גם שלושה חודשים אחרי כן, האונייה נשארה לעגון סמוך לאיסמאעיליה, ואנשי צוותה ההודים לא הורשו לעזוב את מצרים, עקב מחלוקת בין רשות התעלה לחברה המחזיקה באונייה, על גובה הפיצוי בשל הנזקים שנגרמו במשבר.
לאחר ההפיכה במצרים ב-2011, החלו גורמי טרור וג'יהאד להתפשט בחצי האי סיני, עובדה המשפיעה על ביטחון אזור התעלה.
ב-2 בספטמבר 2013 הודיעה רשות תעלת סואץ המצרית כי בלמה ניסיון של ארגון טרור לפגוע בתנועת הספינות בתעלה.
במהלך מצור החות'ים על ים סוף בשנים 2023–2024, החות'ים בגיבוי איראן החלו לתקוף ספינות סוחר, אוניות מכולות ומכליות נפט רבות ששטו דרך ים סוף, ואת חלקן אף הטביעו.
עקב כך, חברות ספנות רבות הפסיקו לשוט בים סוף ולעבור בתעלת סואץ, ובמקום זאת הקיפו את אפריקה כדי להגיע לאירופה.
כתוצאה מכך קטנה באופן משמעותי כמות הספינות שעוברות בתעלה ואיתן גם התמלוגים ששולמו למצרים.
ארצות הברית ניסתה לארגן קואליציה בין-לאומית לאבטחת השיט בים סוף בשם מבצע שומר השגשוג, אך הקואליציה התמוססה די מהר ובפועל נותרו בה רק ארצות הברית ובריטניה שביצעו תקיפות נגד החות'ים.
בשל עלות המעבר הגבוהה בתעלה נעשה שימוש גובר במעבר הצפון-מזרחי, המתאפשר לאחר שקרחונים נסוגו וכתוצאה מכך פתוח המעבר מספר רב יותר של חודשים בשנה.
תעלת פנמה (בספרדית: Canal de Panamá) היא נתיב ספנות חשוב החוצה את מצר פנמה שבאמריקה המרכזית ומחבר בין האוקיינוס האטלנטי לאוקיינוס השקט.
בניית התעלה הייתה אחד האתגרים ההנדסיים הגדולים והקשים ביותר אי פעם.
התעלה השפיעה רבות על השיט בין שני האוקיינוסים, שכן חסכה את השייט במסלול הארוך מסביב לאמריקה הדרומית ודרך מצר מגלן.
לאחר השלמת בניית התעלה, מרחק השיט הנדרש, לדוגמה, מניו יורק לסן פרנסיסקו, קטן ב-13,000 קילומטר ממרחק השיט שנדרש קודם לכן בנתיב המקורי סביב אמריקה הדרומית.
אף שהרעיון המקורי של תעלה בפנמה הועלה לראשונה כבר במאה ה-16, הניסיון הראשון לכריית התעלה החל רק בשנת 1880 על ידי יזמים צרפתים, בניצוחו של פרדיננד דה לספס, והסתיים ב-1889 מבלי שהושלם.
העבודה התחדשה ב-1904 על ידי ארצות הברית, והתעלה נפתחה לשיט בשנת 1914. בניית התעלה, שאורכה 77 קילומטר, הייתה רצופה בבעיות שונות, כמו מפולות בוץ ואף פרוץ מחלות שונות (בעיקר מלריה וקדחת צהובה) בקרב עשרות אלפי בוניה.
על פי ההערכה, יותר מ-27,500 עובדים מתו במהלך ניסיונות הבנייה השונים.
מאז פתיחתה מהווה התעלה נתיב מרכזי בספנות הבינלאומית.
מדי שנה עוברות בה יותר מ-14,000 ספינות, הנושאות יותר ממאתיים מיליון טונות סחורה.
מפתיחתה ועד סוף 2002 עברו בתעלה יותר מ-800,000 ספינות שונות.
התעלה מספקת כ-80% מהכנסותיה של פנמה באופן ישיר או עקיף.
תעלת פנמה מחברת את מפרץ פנמה, הנמצא באוקיינוס השקט, עם הים הקריבי שבאוקיינוס האטלנטי.
בגלל צורת ה-S של מצר פנמה, התעלה עוברת מהאוקיינוס השקט שבדרום-מזרח לאוקיינוס האטלנטי שבצפון-מערב.
על מנת למנוע בלבול, רשויות התעלה מכנים את המעבר מהאוקיינוס האטלנטי לאוקיינוס השקט כמעבר דרומה, והדרך ההפוכה נקראת צפונה.
התעלה יכולה להעביר החל מיאכטות קטנות ועד ספינות מטען ונוסעים גדולות.
עד 2016 כלי השיט הגדולים ביותר שיכלו לעבור בתעלה הוגדרו "פנמקס" לפי ממדיהן.
ב-26 ביוני 2016 נפתחה בתעלת פנמה מערכת תאי שיט גדולים יותר שהביאו לקביעת סיווג חדש לכלי שיט, "נאופנמקס" (Neopanamax).
אוניות מכולות ענקיות עם קיבולת של מעל 20,000 מכולות, מכונות פוסט-פנמקס, והן גדולות מכדי לעבור בתעלה.
מעבר ממוצע של ספינה בתעלה אורך כ-9 שעות.
התעלה מורכבת משני אגמים מלאכותיים, מספר תעלות מלאכותיות וכן מספר קבוצות של תאי שיט.
אגם מלאכותי נוסף, אגם אלחואלה, משמש כמאגר מים לתעלה.
מאפיין מרכזי בתוכנית התעלה נובע מהפרשי גובה.
במרכז נתיב התעלה שטח קרקעי גדול, אשר גבוה בכ-26 מטר מגובה פני הים.
לצורך זה מועלות הספינות בחלק הראשון של מסען בתעלה באמצעות תאי שיט עד גובה זה, ומורדות חזרה לגובה פני הים, שוב באמצעות תאי שיט, בחלק האחרון של מסען.
להלן מערך התעלה במסלול העובר מהאוקיינוס השקט לאוקיינוס האטלנטי:
מהמצופים הנמצאים בתחילת התעלה במפרץ פנמה, שטה הספינה עד תאי השיט "מירפלורס" (ספרדית: "Miraflores"), מרחק של 13.2 קילומטר.
בדרך הספינה עוברת מתחת ל"גשר האמריקות".
מערכת תאי השיט מירפלורס, הכוללת שני תאי שיט צמודים ו"קיר התקרבות" (קיר שלאורכו קשורות הספינות בעת ההמתנה למעבר בתאים), מעלה את הספינה 16.5 מטר בעת גאות אמצע.
אורכה של המערכת 1.7 קילומטר.
השלב הבא במסע הוא אגם מירפלורס, שאורכו 1.7 קילומטר, וגובהו 16.5 מטר מעל פני הים.
תא השיט "פדרו-מיגל" (ספרדית: Pedro Miguel), שאורכו, כולל קיר ההתקרבות באורך של 1.4 קילומטר, הוא השלב האחרון בהעלאת הספינה, והוא מעלה אותה ב-9.5 מטר נוספים עד גובה פני המים של תעלת השיט העיקרית.
מעבר גיילארד, שנכרה דרך קו פרשת המים של אמריקה, הוא הקטע הבא במסע.
אורכו 12.6 קילומטר, וגובהו 26 מטר מעל פני הים.
מעל המעבר משתרע גשר המאה (Centennial Bridge).
לאחר מעבר גיילארד נכנסת הספינה לנהר צ'אגרס.
זהו מעבר מים טבעי שגדל לאחר שנבנה הסכר באגם גאטון.
אורכו של הנהר כ-8.5 קילומטר, והוא מתמזג עם אגם גאטון.
אגם גאטון, אגם מלאכותי שנוצר לאחר בנייתו של סכר גאטון, מעביר את הספינה 24.2 קילומטר לאורך מצר היבשה.
מערכת תאי השיט "גאטון", הבנויה משלושה תאי שיט צמודים שאורכם הכולל הוא 1.9 קילומטר, מורידה את הספינה חזרה לגובה פני הים.
תעלה באורך של 3.2 קילומטר מהווה את נתיב היציאה לאוקיינוס האטלנטי לספינות השטות מהאוקיינוס השקט, או, לחלופין, נתיב הכניסה לספינות השטות מהאוקיינוס האטלנטי.
מפרץ לימון, שמהווה נמל טבעי ענק, מספק מקום עגינה לספינות המחכות לתורן לעבור בתעלה לכיוון האוקיינוס השקט.
אורכו של המפרץ 8.7 קילומטר עד שובר הגלים החיצוני.
אורכו השלם של המעבר, החל מתעלת הכניסה שבאוקיינוס השקט ועד שובר הגלים שבאוקיינוס האטלנטי, הוא 76.9 קילומטר.
טווח הגאות ושפל המקסימלי בצד האוקיינוס השקט הוא בין 3.35+ מטר ל-3.20- מטר.
ולכן ההעלאה בתאי השיט מירפלורס נעה בין 13.1 מטר בשיא הגאות, ל-19.1 מטר בשיא השפל.
טווח הגאות והשפל בצד האטלנטי של התעלה אינו עולה על 60 סנטימטר.
גובה פני הים הממוצע בצד הפסיפי של התעלה גבוה ב-20 סנטימטר מהגובה בצד האטלנטי.
מפרץ לימון, שנמצא בצד האטלנטי, משמש מעגן מוגן לספינות על ידי שובר גלים מלאכותי ענקי.
אולם השטח שבתוך המפרץ אינו מספיק יותר בגלל כמות הספינות וגודלן.
ולכן ספינות רבות הממתינות למעבר בתעלה נאלצות לעגון מחוץ למפרץ בים הפתוח.
המעגן בצד הפסיפי של התעלה פתוח, אף על פי שהוא מוגן בגלל צורתו הטבעית של מפרץ פנמה.
המאפיין המרשים ביותר של התעלה הוא תאי השיט שלה.
עומקם של תאי השיט משתנה, והרדוד ביותר ביניהם הוא בעומק של 12.55 מטרים, במפתן הדרומי של תא השיט פדרו-מיגל.
ממדים אלו קובעים את גודלן המרבי של הספינות שיכולות להשתמש בתעלה.
גודל זה ידוע גם כפנמקס.
כל תאי השיט בתעלה כפולים, ולכן ניתן להעביר ספינות בשני הכיוונים בעת ובעונה אחת.
אך כיוון שספינות גדולות אינן יכולות לחצות את מעבר גיילארד במהירות ובבטחה, בפועל זורמת תנועת האוניות לסירוגין לכל כיוון, ולכן תאי השיט משמשים כמסלולים "כפולים" בכיוון אחד.
כל תא שיט דורש 101,000 מטר מעוקב של מים כדי להתמלא.
מים אלו נכנסים לתא בכוח הכבידה ובעזרת רשת תעלות הנמצאת מתחת לכל תא.
ספינות נגררות דרך התאים בעזרת קטרים מיוחדים הנקראים mulas (על שם הפרד, ששימש בעבר לצורך משיכת דוברות לאורך תעלות), שנעים על מסילות מיוחדת שנמצאות על קירות התאים.
ספינות קטנות יותר, כמו סירות טיול או יאכטות, מועברות באופן ידני דרך התאים, ונקשרות אל קירות התא על ידי מטפלי חבלים שנמצאים על כלי השיט.
אגם גאטון ונהר צ'אגרס מהווים מרכיב חשוב של התעלה, ונושאים ספינות חלק משמעותי מהדרך על פני מצר פנמה.
כמו כן, האגם משמש כמאגר מים חשוב, המאפשר לתאי השיט להמשיך לפעול גם במהלך עונת היובש.
האגם נוצר, והנהר הורחב והועמק, על ידי בניית סכר גאטון על נהר הצ'אגרס.
עם השלמת הסכר הוצף העמק המיוער.
כמעט מאה שנה מאוחר יותר, עדיין ניתן לראות את גדמי עצי התולענה המציצים מהמים, וגדמים שקועים המהווים סכנה לכלי שיט קטנים הסוטים מהנתיב המסומן.
ישנו אפיק שיט קטן המשמש כקיצור דרך באגם, הנתיב נקרא גם "מעבר הבננה", ומספק נתיב קצר מעט יותר מהנתיב העיקרי.
בנתיב משתמשים בעיקר נווטי התעלה ויאכטות המעוניינות להימנע מהתנועה הצפופה בנתיב השיט העיקרי.
מספר איים נמצאים בתוך אגם גאטון, בהם האי "בארו קולוראדו" (Barro Colorado Island), מקום משכנו של מכון הסמית'סוניאן לחקר האזור הטרופי (STRI).
נפח המים בו משתמשות הספינות העוברות דרך תאי השיט, יחד עם ירידת הגשמים העונתית באזור פנמה, מקשים על שמירת גובה המים באגם גאטון, במיוחד בתקופה היבשה של השנה.
סכר נוסף, סכר "מאדן" (Madden), נבנה על פני הנהר צ'אגרס מעל לאגם גאטון.
הסכר יצר את אגם אלחואלה (Alajuela) – המוכר גם בשם אגם "מאדן" – המספק מקום נוסף לאחסון מים בתקופות היובש.
ישנם מספר מעברים מעל התעלה.
בקצה הדרומי (הפסיפי) של התעלה נמצא גשר האמריקות, גשר ראשי לכלי רכב שנפתח בשנת 1962. במשך שנים רבות היה הגשר נקודת החציה הקבועה היחידה על פני התעלה.
לפני בנייתו, רוב התנועה בין שתי גדות התעלה השתמשה במעבורות באותה הנקודה.
צפונית לגשר, ליד תאי השיט "מירפלור", נמצא גשר מסתובב המשמש כלי רכב וגם רכבות.
הגשר נפתח ב־1942 ויכול להעביר תנועה רק כשאין ספינות עוברות, ולכן משתמשים בו כיום רק לעיתים נדירות.
באותה נקודה, גשר מסתובב נוסף בנוי לתוך מבנה תאי השיט, וגם בו משתמשים רק לעיתים נדירות.
נקודת החציה החדשה ביותר היא גשר "יובל המאה", העובר מעל מעבר גיילארד ונמצא צפונית לתא השיט "פדרו-מיגל".
גשר זה הוא בעל שישה נתיבי תנועה, ובנייתו הסתיימה בשנת 2004 (אף על פי שהוא נפתח לתנועה רק בשנת 2005).
לבסוף, גשר מסתובב נוסף בנוי לתוך תאי השיט "גאטון".
ניתן להשתמש בו רק כששערי תא השיט סגורים, ולכן הוא בעל קיבולת נמוכה.
בנוסף למעברים הציבוריים, עובדי התעלה יכולים ללכת על שערי תאי השיט כשהם סגורים.
האזכור המוקדם ביותר לתעלה על פני מצר היבשה של אמריקה המרכזית מתוארך לשנת 1534, כשקרל החמישי, קיסר האימפריה הרומית הקדושה ומלך ספרד, העלה את הרעיון לבניית תעלה בפנמה כדי להקל על אוניות המפליגות לפרו ואקוודור.
בגלל מצבה האסטרטגי של מרכז אמריקה - רצועת אדמה צרה המפרידה בין שני אוקיינוסים גדולים - נוסו מספר דרכים אחרות לקשרי מסחר בין שני צדי המצר.
תוכנית דריין משנת 1698 הייתה ניסיון של ממלכת סקוטלנד ליצור נתיב מסחר יבשתי, אבל היא סוכלה בגלל התנאים העוינים בשטח ונזנחה בשנת 1700. לבסוף, נבנתה מסילת ברזל על פני המצר, והיא נפתחה בשנת 1855. קשר יבשתי זה הקל מאוד על המסחר.
כמו כן, תשתית חשובה זו הייתה נקודת מפתח בבחירת נתיב התעלה.
נתיב ימי בין שני האוקיינוסים עדיין נחשב כפתרון אידיאלי, ורעיון בניית התעלה התעורר בתקופות שונות.
גם מחיר הדמים היווה מרכיב מרכזי בכישלון.
אף על פי שלא נשמרו רשימות מפורטות, מעריכים שכ-22,000 עובדים מתו במהלך התקופה העיקרית של הבנייה הצרפתית (1881–1889).
כישלון המיזם הוביל לפשיטת רגל של החברה ומנהליה הואשמו בהונאת המשקיעים, במה שכונה "שערוריית פנמה".
ארצות הברית, בהנהגתו של הנשיא תאודור רוזוולט, קנתה את הציוד והחפירות הצרפתיות.
בשנת 1902 שכנע רוזוולט את הקונגרס האמריקאי להיכנס לתחום כריית התעלה הימית מחוף לחוף בפנמה.
השקעה משמעותית נעשתה בניסיון להדביר מחלות משטח החפירה, במיוחד מלריה וקדחת צהובה, שהגורמים להן התגלו זמן קצר לפני תחילת העבודות.
לאחר שטוהר האזור ממחלות, והוכנו התשתיות הרבות הדרושות לבנייה, התחילה העבודה על תעלה גבוהה עם תאי שיט.
תעלת פנמה נפתחה באופן רשמי בתאריך 15 באוגוסט 1914, עם המעבר של ספינת המשא "אנקון" (Ancon).
ההתקדמות וההבנה בנושא היגיינה הובילה למספר מתים נמוך יחסית במהלך הבנייה האמריקאית.
עדיין, מספר המתים עמד על 5,609 בתקופה שבין 1904 ל-1914. מספר המתים הכולל במהלך בניית התעלה הגיע לכ-27,500.
עד לשנות ה-30 כבר נראה היה שאספקת המים לתעלה תהיה בעייתית, במיוחד בתקופות היובש.
הדבר הוביל לבניית סכר מאדן על פני נהר הצ'אגרס מעל לאגם גאטון.
הסכר, שהושלם בשנת 1935, יצר את אגם אלחואלה המשמש כמאגר מים נוסף לתעלה.
בשנת 1939, התחילה בניתם של שיפורים רבים נוספים.
מערכת חדשה של תאי שיט, הגדולים מספיק להכיל את אוניות המלחמה שהיו אז בבנייה בארצות הברית, או המתוכננות להבנות בעתיד הקרוב (אוניות המלחמה המתוכננות מסוג מונטנה היו רחבות הרבה יותר מתאי השיט הקיימים בתעלה).
העבודות נמשכו לאורך מספר שנים, וחפירות משמעותיות בוצעו על תעלות גישה חדשות, אולם הפרויקט הופסק לאחר מלחמת העולם השנייה.
במלחמת העולם השנייה פעלו צוללות גרמניות בפתח תעלת פנמה.
באותה המלחמה תכננה האימפריה היפנית לפגוע בתעלת פנמה ואף שלחה צוללות מיוחדות לאזור, אך אלו קיבלו הודעת ביטול למשימה בעקבות כניעתה של יפן בטרם הספיקו להשלים את משימתן.