tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
גיבור הסרט, מילוש הרמה, גבר צעיר, מוטרד מהעובדה שהוא אינו מצליח ליצור קשר עם נשים.
ואצלב נצקאז' - מילוש הרמה
ולסטימיל ברודסקי - חבר המועצה זדניצ'ק
ליבושה הוולקובה - אשת מנהל התחנה
ולדימיר ולנטה - מנהל התחנה
ייטקה זלנוהורסקה - הטלגרפיסט זדניצ'קה
נאדיה אורבאנקובה - ויקטוריה פרייה
ייז'י מנצל - דוקטור בראבץ
רכבות קרים היא חברה ממשלתית פדרלית המפעילה את מערך הרכבות בשטח חצי האי קרים.
החברה הוקמה בשנת 2014 על בסיס מנהלת קרים של רכבת עבר הדנייפר של הרכבות האוקראיניות הממוקמות בחצי האי קרים.
זו אחת מחברות הרכבות העצמאיות ברוסיה, שאינה כפופה לחברת הרכבות הרוסית.
מסילות הברזל מורכבות משלושה מחסני קטר (בסימפרופול, דז'נקוי וקרץ'), חנייה לרכבות בדז'נקוי, תחנת תיקון ושיפוץ רכבות, מחסן מנועים (בסימפרופול), מערכות איתות ותקשורת, חשמל.
עד 2016 לא הייתה כלל תחנה עצמאית לשיפוץ רכבות, התחנות פעלו בעיקר לפריקה וסיפקו את עיקר ההעברה השנתית של סחורות אל נמלי קרים, אשר בשנת 2013 הגיעו להיקף של 11 מיליון טון.
העומס העיקרי היה פינוי שטפים ממחצבות בלקלאבה.
בנובמבר 2014 התחדש שירות מעבורות מטענים לרכבת דרך מצר קרץ' והחל משנת 2014 עוברות שלוש מעבורות רכבת: שתיים בנתיב קווקז - קרים, אחת לאורך ציר קווקז - קרץ'.
הרכבות פועלות בכל שטחי קרים ובעבר התחברו עם מסילות הברזל של רכבות עבר הדנייפר ועם רכבות אודסה, אך מאז 2014 אין כל חיבור מסילות ברזל עם אוקראינה.
הרכבות מקושרות למסילות הברזל של רכבות צפון הקווקז באמצעות גשר קרים, שנתיב הרכבות שלו נפתח לנסיעות מבחן ביוני 2019.
תנועת הרכבות בחצי האי קרים הופיעה לראשונה בשנים 1854—1856 מסבסטופול לבלאקלאווה כאשר במהלך מלחמת קרים נשלט השטח על ידי בריטניה.
מעיקרה שימשה תחילה להובלת סחורות לחזית.
ברם בשנת 1856 עם חתימת הסכם הסכם שלום סבסטופול נמסרה לרוסיה ובאנגליה החליטו לפרק את מסילות הברזל ולמוכרם לטורקיה.
קישור רכבות בין חצי האי לאימפריה הרוסית נפתח רק בשנת 1875 ונבנתה על ידי איל התחבורה פ.א.
גובונין שבנה מסילות מקרים לחרקוב ולמוסקבה.
בשנת 1895 נפתחה מסילה בפיאודסיה וביבפטוריה.
תוכננה גם בניית מסילה מסבסטופול ליאלטה אך פרוץ מלחמת האזרחים הרוסית טרפדה את מימוש התוכניות והשלטון הסובייטי לא רצה לפתח רכבות בשטחים שנחשבו בעלי סיכון סייסי גבוה, לשיטתו.
לאחר התפרקות ברית המועצות פותחה מערכת הרכבות ושימשה את התיירים המגיעים לחצי האי.
מאז 2014 הרכבת משמשת את תושבי חצי האי ונערכים שיפוצים במגוון תחנות ומסילות ברזל ומאז חנוכת גשר קרים מחברת את חצי האי עם רוסיה.
רכבות קרים גובלות עם מסילות הברזל הבאות:
+שם מנהלהרכבת#תחנותקו מנהלת זפוריז'יה רכבות עבר הדנייפר 1 נובואלכסייבקה — ז'אנקוי קרים — מוסקבה מנהלת חרסון רכבות אודסה 1 ז'אנקוי — חרסון קרים — אודסה+
רכבת אוקטובר () הוא שמה של מפעילת תחבורת הרכבות בצפון-מערב רוסיה, המהווה חלק מחברת הרכבות הלאומית ברוסיה, והיא הרכבת הוותיקה ביותר ברוסיה ופועלת ברציפות מאז 2 באוגוסט 1837. המסילה משתרעת מתחנת לנינגרד במוסקבה בדרום למורמנסק שמעבר לחוג הארקטי בצפון.
קו הרכבת הראשון ברוסיה המחבר את סנקט פטרבורג לצארסקויה סלו, 27.9 קילומטרים אורכו הוזמן בשנת 1837 והיה חלק ממסילת הרכבת אוקטיאברסקאיה.
כך גם הרכבת מוסקבה - סנקט פטרבורג, היא השנייה הוותיקה ביותר ואחד הקווים העמוסים ביותר ברוסיה, מאז נפתח הקו בשנת 1851. מסילת הברזל כוללת גם את הקו הראשי לטאלין (עד גבול אסטוניה) ומספקת את קו הרכבות מאסטוניה לסנקט פטרבורג, בשיתוף פעולה עם חברת GoRail האסטונית.
הרכבת נקראה בשנת הקמתה רכבת צארסקויה סלו ולאחר מכן נקראה בשם רכבת ניקולאי.
לאחר פרוץ מהפכת אוקטובר נקראה בשם רכבת לנינגרד ולאחר מכן רכבת אוקטובר, על שם המהפכה שפרצה באוקטובר, ישנם דיונים לשינוי שמה שוב אך אלה טרם התגבשו לכדי מימוש.
קו צארסקויה סלו; רכבת צארסקויה סלו
אורך מסילת הברזל של רכבת אוקטובר מגיע ל-13,323.762 קילומטרים.
כל קטעי הרכבת של רכבת אוקטובר, למעט קטע סביר-מורמנסק וקטע בבאייבו-קוסטה, הם קווי חשמל עם זרם ישר ישיר של 3 קילוואט.
קטעי סביר-מורמנסק ובבאייבו-קוסטה הם קווי חשמל עם זרם חלופי של 25 קילוואט.
המסלול העיקרי של מסילת אוקטובר עוקב אחר מסילת הרכבת ההיסטורית ניקולאייבסקאיה.
קטע קטן יותר מתחבר בקו וישרה - בורגס.
קו הרכבת המודרני פועל מצפון לדרום ממורמנסק למוסקבה (באורך של למעלה מאלפיים ק"מ), עם יותר מ-900 ק"מ שנמצאים מעבר לחוג הארקטי.
במערכת התובלה של אזור צפון-מערב ברוסיה, הרכבת היוותה 75% מתעבורת המטען ו-40% מתנועת הנוסעים.
בשנת 2009 מספרם של עובדי רכבת אוקטובר הגיע ל-69,781 איש.
בשנת 2010, היו 655 תחנות רכבת לאורך המסלול, 31 מחסני קטרים וקרונות (כולל מחסני תיקון, תפעול ומחזור רכבות), 24 מחסני קרונות (כולל תחנות תיקון ותחזוקה), 39 תחנות תיקון מסילה, 23 תחנות איתות, ריכוז, שילוב ותקשורת, 13 עמדות חשמל, 11 מבנים אזרחיים לאספקת מים ותברואה, 3 תקני טיפול במטען.
בעקבות הרפורמות המתמשכות בחברת הרכבות הרוסית, מספר מחלקות משנה עשויות לשנות את שמן, אך שינוי שכזה טרם בוצע.
מסילת הברזל של רכבת אוקטובר עוברת בשטחן של אחד-עשר מחוזות בפדרציה הרוסית - לנינגרד, פסקוב, נובגורוד, וולוגדה, מורמנסק, טבר, מוסקבה, פרברי ירוסלב, מוסקבה וסנקט פטרבורג, רפובליקת קרליה, ובחלקה דרך אסטוניה, לטביה ובלארוס.
הובלת סחורות משולבת של סחורה ומים (כולל ייבוא ייצוא) מתבצעת דרך נמלי סנקט פטרבורג ומורמנסק, נמלי הים הלבן (קנדאלאשה, ויטינו, קם, בלומורסק) ותעלת הים הלבן-בלטי (על קו מדוויז'יגורסק-בלומורסק).
הובלות נוסעים בפרברים בטווח הכבישים מבוצעות על ידי חברות הנוסעים הפרבריות צפון-מערב ומוסקבה-טבר.
הקו העיקרי של הרכבות "סנקט פטרבורג - מוסקבה" מרגע הבנייה ועד ימינו הוא אחד הקווים העמוסים ביותר ברוסיה.
בשנות השמונים החליטה הנהגת ברית המועצות לארגן תחבורה במהירות גבוהה.
כתוצאה מכך הפך המסלול מסנקט פטרבורג למוסקבה למסילת הרכבת המהירה הראשונה והיחידה בברית המועצות.
מאז 2009 רכבת אוקטובר מפעילה בקו סנקט פטרבורג - מוסקבה רכבות מהירות מדגם ספסאן.
חטיבת הרכבת של סנקט פטרבורג
רכבת אוקטובר הקטנה היא מסילת ברזל צרה בסנקט פטרבורג הפועלת מאז 1948 וכוללת את התחנות אוזיורנאיה, יוני ופיונרסקאיה ומהווה רכבת ילדים.
בשנת 2009 הובילה רכבת אוקטובר 218.3 מיליון טון מטען, 181.6 מיליון איש (למרחקים ארוכים - 22.1 מיליון, בתחבורת הפרברים - 159.5 מיליון איש).
בשנת 2011 מספר הנוסעים שהועברו דרך תשתית רכבת אוקטובר היה למעלה מ-134 מיליון ו-183 אלף, שהם 1.4 מיליון יותר מאשר בשנת 2010. מתוכם 118.6 מיליון נוסעים הועברו בתחבורה פרברית, בנסיעה למרחקים ארוכים - בערך 17 מיליון.
רכבות קלינינגרד היא חברת הבת הקטנה ביותר של חברת הרכבות הרוסיות המפעילה מסילות ברזל באורך תוואי של 618 ק"מ השונה ממסילות ברזל אחרות והוא צר יותר מהנהוג באורכים הסטנדרטיים בשאר מסילות הברזל ברוסיה.
מסילת הרכבת ממוקמת במחוז קלינינגרד.
רוב הקווים נבנו על ידי הרכבת המזרחית הפרוסית לפני מלחמת העולם השנייה.
מסוף הרכבת בקלינינגרד, הידוע כיום בשם התחנה הדרומית, נפתח בשנת 1929 בשם קניגסברג האופטבאנהוף.
היא הופרדה מהרכבת הבלטית לאחר התפרקות ברית המועצות ב-1992.
הרכבת מפעילה שני קווי חשמל, לתעבורת נוסעים.
רכבת אחרונה מגאן היל הוא מערבון אמריקאי בטכניקולור משנת 1959, בבימויו של ג'ון סטרג'ס עם קירק דאגלס ואנתוני קווין בתפקידים הראשיים.
בסרט משתתפת בתפקיד קטן השחקנית הישראלית-אמריקאית זיוה רודן-שפיר.
קרייג בלדן (אנתוני קווין) הוא אדם עשיר בעל עדרי בקר ועסקים בעיירה גאן היל (שם פיקטיבי) הוא למעשה שליט יחיד בעיירה וכולם נשמעים לו כולל השריף.
בלדן הוא אלמן ומגדל את בנו היחיד ריק (ארל הולימן).
בעיירה סמוכה נמצא חברו מט מורגן המשמש כמרשל.
הוא נשוי לקתרין (זיוה רודן-שפיר), אישה ממוצא אינדיאני ויש להם ילד בשם פיטי.
יום אחד כאשר קתרין חוזרת מביקור אצל הוריה עם פיטי, תוקפים אותה שני בחורים, ריק בלדן (ארל הולימן) וחברו לי (בריאן האטון).
היא מצליפה על לחיו של ריק אבל הם מתגברים עליה, אונסים אותה והיא מתה.
פיטי מצליח לעלות על אחד הסוסים שלהם ולדהור לעבר אביו מט ולספר לו מה שקרה.
מט דוהר למקום הפשע, מזהה את אשתו המתה ונושא אותה בזרועותיו.
את האוכף של הסוס הוא מזהה כזה של חברו קרייג.
הוא חוגר אקדח ועולה לרכבת הנוסעת לגאן היל כדי לעצור את שני הפושעים ולהביאם לדין.
ברכבת הוא פוגש את לינדה (קרולין ג'ונס), המאהבת לשעבר של קרייג בלדן.
קרייג הוא חבר טוב של מט ופעם הציל את חייו.
מט מראה לו את האוכף ומתאר לו שלאחד התוקפים יש שריטה עמוקה בלחי מצליפת השוט של אשתו.
במהרה מתברר שהמדובר בריק, בנו של קרייג.
מט מבקש לעצרו ולהביאו למשפט.
קרייג אומר שלא ייתן לו לעצור את בנו וכי למען ביטחונו הוא מבקש ממנו לעזוב את גאן היל ברכבת האחרונה בתשע בערב.
מורגן נחוש בדעתו לא לחזור בלי שני הרוצחים אבל כל העיירה נשלטת בידי בלדן כולל השריף והוא נתון בסכנה גדולה.
רק לינדה מחבבת אותו בגלל שנאתה לבלדן.
לבסוף מצליח מורגן לחדור לחדרו של ריק במלון השייך לבלדן.
הוא אוזק אותו למיטה ומיד מתחיל בקרב יריות עם אנשיו של בלדן.
מורגן מקרב את המיטה לחלון והיריות פוסקת כדי לא לפגוע בריק.
לינדה מתנדבת לתווך בין הצדדים אבל מורגן מסרב גם לה ומבקש אותה שתגנוב למענו רובה, היא נענית לכך.
מפנה בעלילה קורה כאשר לי מצית את המלון כדי להכריח את כולם ובעיקר את מורגן כדי להימלט עם ריק.
מורגן משחרר את ריק מהמיטה, ומתחיל לרדת במדרגות כשהרובה מוצמד לסנטרו של ריק.
הוא עולה על עגלה בדרך לתחנת הרכבת.
לי פותח באש אך הורג בטעות את ריק ומחוסל בידי מורגן.
כעת מגיע מורגן לתחנת הרכבת ורוצה לעלות לרכבת האחרונה מגאן היל אך בלדן מגיע, רואה את בנו הרוג ומבקש לערוך דו-קרב עם מורגן שבסופו הוא נהרג ומורגן מצליח ברגע האחרון לעלות על הרכבת האחרונה מגאן היל לאחר שמשימתו הושלמה.
רכבת אל החופש הוא סרט מותחן פעולה עצמאי אמריקאי משנת 1985, בבימויו של אנדריי קונצ'לובסקי ובכיכובם של ג'ון ווייט, אריק רוברטס, רבקה דה מורניי וג'ון פ.
הסיפור נוגע לשני אסירים קשוחים נמלטים מכלא שמור באלסקה ועולים על רכבת מהירה המחוברת לארבעה קטרים.
במהלך הנסיעה מסתבר שהרכבת דוהרת במרחבים המושלגים ללא נהג שיוביל אותה.
בסרט הפעולה המרתק של קונצ'לובסקי לא נעדרים גם המרכיבים הסמליים.
הוא עושה שימוש בגווני שחור-לבן המעניקים לסרט מראה קפוא וקודר ואיכויות כמו-תיעודיות.
סרטו המערבי השני של הבמאי הסובייטי הגולה מבוסס על תסריט של אקירה קורוסאווה.
ווייט ורוברטס היו מועמדים לפרס האוסקר על תפקידיהם.
הסרט היה גם הופעת הבכורה של דני טרחו וטומי "טייני" ליסטר, ששניהם המשיכו לקריירה מצליחה כשחקני דמות "בחור קשוח".
להלן רשימה של מכוניות המיוצרות על ידי חברת המכוניות האיטלקית למבורגיני.
מערכת היברידית למבורגיני טרזו מילניום201714 מנעים חשמליים
רכבי צ'אנגן (שם מלא באנגלית: Chang'an Automobile (Group) Co., Ltd.) היא אחת מ-4 יצרני הרכב הגדולים והוותיקים בסין ובסיסה בגואנגג'ואו.
בשנת 2016 החברה יצרה 3 מיליון כלי רכב, מהם 1.4 מיליון נמכרו בסין.
החברה נוסדה בשנת 1862 בשנחאי כמפעל לייצור ציוד צבאי.
בשנת 1937 המפעל עבר לצ'ונגצ'ינג.
בשנת 1959 נבנה רכב ראשון מתוצרת החברה.
במהשך החל ייצור תוך שימוש בידע שנרכש מסוזוקי.
בשנת 2009 נרכשו יצרני רכב קטנים לרבות Hafei, יצרנית של Hafei Ruiyi.
בשנת 2015 הוכרז שמפעל מפסיק לייצר דגמים קיימים ויועבר לייצור מכוניות מדגם פורד.
בשנת 2012 דווח שכ-72% מהייצור מהווה מכוניות נוסעים.
בשנת 2017 צ'אנגן הכריזה שלקראת 2025 היא תעבור לייצור מכוניות חשמליות בלבד.
רכבת אירביד–חיפה הוא קו רכבת מתוכנן שיחבר בין חיפה, ישראל לבין אירביד, ירדן.
מסילת רכבת אירביד–חיפה מתוכננת לשרת את תנועת הסחורות מירדן ואליה בין הערים אירביד לחיפה, במטרה לשפר את הנגישות של ירדן לשוקי אירופה (באמצעות ייצוא דרך נמל חיפה), ומיועדת להחליף את אלפי המשאיות הנוסעות בתוואי זה בכל שנה, המהוות מעמסה תחבורתית וביטחונית.
הפרויקט כולל שני שלבים; הראשון, שעובר דרך עמק יזרעאל, מתחיל מהעיר חיפה ומסתיים בבית שאן שבבקעת הירדן.
השלב השני מתחיל מאירביד, ירדן ומסתיים בנקודת הגבול במעבר נהר הירדן.
השלב הראשון, מסילת העמק המשתרעת לאורך כ-60 ק"מ, החל להיבנות ב-2011, ונפתח לתנועה ב-2016 (למעט החיבור למעבר נהר הירדן), במסילה שנבנתה לתמוך במהירות רכבות של עד 160 קילומטר לשעה.
הפרויקט בצד הירדני הוא חלק מתוכנית רחבה יותר לשדרוג והרחבת רשת הרכבות בירדן, הכוללת שדרוג המערכת הקיימת, המבוססת עדיין על מסילת הרכבת החיג'אזית ברחוב צר של 1050 מ"מ וסלילת קווים חדשים, כולל סלילת קו חדש לאירביד ומשם לגבול ישראל.
בעקבות הסכם השלום בין ישראל לירדן שנחתם בשנת 1994, החלו שתי המדינות לדון בתוכניות לקישור מסילתי ביניהן.
תוכנית אחת כללה הקמת מסילת רכבת ממפעלי ים המלח לנמל עקבה; והשנייה להקמת מסילת רכבת בין אירביד לחיפה.
בנוסף תוכנן תוואי עתידי נוסף, שעתיד לצאת מבאר שבע לכיוון מעבר ניצנה אל מצרים.
בנובמבר 1997 נערכה הוועידה הכלכלית למזרח התיכון וצפון אפריקה בדוחה שבקטר, בהשתתפות משלחת מישראל, בה הוצג הפרויקט בפני משקיעים זרים.
בשנת 2002 החלה רכבת ישראל בתכנון המפורט של קו הרכבת, שיחבר את חיפה למעבר נהר הירדן שבעמק בית-שאן ומשם יתחבר לאירביד שבירדן.
באותה העת גם הודיעה רכבת ישראל כי הפרויקט יושלם עד אמצע שנת 2007. במרץ ביקשה רכבת ישראל תקציב נוסף לקידום שלוחת המסילה לג'נין, שאורכה כ-11 ק"מ בלבד, כך שתשתלב בפרויקט מסילת העמק.
ביולי 2005 הושלם פרויקט הרחבת מסוף מעבר הגבול נהר הירדן, אך פרויקט המסילה במקום לא קודם.
באותה עת אישרה ממשלת ישראל את פרויקט חידוש רכבת העמק, בין בית שאן לחיפה, לאורך 60 ק"מ (ללא החיבור לגבול ירדן).
בספטמבר 2005 הודיעה בנק ההשקעות האירופי כי הוא בוחן השקעה בפרויקט לצורך קידום תהליך השלום.
באותה חודש גם הציג שר התחבורה, מאיר שטרית, את התוכנית, אשר בשלב זה גם כללה את השלוחה לג'נין עבור הרשות הפלסטינית.
שטרית הציג את הפרויקט בכנס שרי התחבורה של איחוד מדינות הים התיכון, שנערך במרקש שבמרוקו; בו השתתפו גם שרי התחבורה של מצרים, ירדן, לבנון, סוריה, אלג'יריה, תוניס, מרוקו, טורקיה והרשות הפלסטינית.
בנובמבר 2006 הסכים האיחוד האירופאי לסייע במימון הפרויקט.
הפרויקט בצד הירדני התעכב במשך השנים, עקב קשיים תקציביים של ממלכת ירדן.
בפועל פרויקט שדרוג והרחבת רשת הרכבות בירדן (עליו מסתמך חיבור המסילה באירביד) הוקפא ברובו.
רכבת אקספרס היא רכבת שעוצרת במספר קטן של תחנות רכבת, בדרך כלל ביעדים מרכזיים, המאפשרת שירות מהיר יותר מאשר רכבות מאספות שעוצרות ברוב או בכל התחנות לאורך כל המסלול שלהן.
לעיתים קרובות, מכנים את רכבות האקספרס כ־"רכבות מהירות", כלומר הם מהירים יותר מרכבות אחרות שנעות באותו מסלול.
אף על פי שרוב שירותי הרכבות המהירות הן רכבות אקספרס, לא כל הרכבות המהירות "מהירות" ביחס לרכבות אחרות.
בתחילת המאה ה־19, רכבות שהגיעו מוקדם מהרגיל בבריטניה סווגו כרכבות מהירות כל עוד הייתה להן "מהירות נסיעה" של לפחות .
בדרך כלל, תעריפי רכבות האקספרס גבוהים יותר מאשר קווי רכבת אחרים (שאינם רכבות אקספרס), ונושאי כרטיסי מעבר עשויים להידרש לשלם תשלום נוסף, וביניהם גם בתשלום לישיבה במחלקה הראשונה.
מספר קווי רכבת אקספרס, שחופפים לקווי הרכבות המאספות, עשויים לעצור בתחנות הסמוכות לקצוות הקו, בשל אי־שירות מקומי משלים לאותן תחנות.
קווי רכבת אקספרס עשויים להיות גם מאספות, כשזהו הדבר המעשי ביותר לעשות, למשל נסיעה במהלך הלילה.
רכבות סטדלר היא יצרנית שווייצרית של רכבות וציוד מסילתי עם דגש על רכבות אזוריות קרנועים רכבות קלות וחשמליות, אך גם רכבות תחתיות, רכבות מהירות, רכבות בין-עירוניות ורכבות שינה.
בנוסף היא מייצרת מוצרי נישה, כגון ציוד לרכבת גלגלי שיניים.
מטה סטדלר ממוקם בבוסנאנג, שווייץ.
החברה מחזיקה בכחמישים חברות בנות ב-23 מדינות ביניהם אלג'יריה, גרמניה, איטליה, הולנד, אוסטריה, פולין, שווייץ, ספרד, צ'כיה, הונגריה, בלארוס וארצות הברית.
סטדלר רכבות נוסדה במקור כחברת הנדסה על ידי ארנסט שטדלר (1908–1981) בשנת 1942. שלוש שנים לאחר מכן, החלה החברה לייצר את הקטרים הראשונים שלה, ובניית סוללות חשמליות ודיזל.
לאורך רוב קיומה של סטדלר, היא פעלה כעסק משפחתי קטן יחסית המבוסס כולו בשווייץ, והתמקד באופן מסורתי בייצור רכבות בהתאמה אישית עבור לקוחותיה.
בסיס הלקוחות היה בדרך כלל בשווקים קטנים ונישתיים כגון מפעילי רכבות הרים צרות, ולא אלו המפעילים מסילות רכבת המוניות.
לאחר מותו של ארנסט שטדלר ב-1981, אשתו השנייה אירמה, נכנסה לתפקיד המנכ"ל.
תחת כהונתה סטדלר נותרה יצרנית ציוד מתגלגל קטנה יחסית עד שנות ה-90. על פי הדיווחים, בעת ההיא היו לסטדלר רק 100 עובדים.
בסביבות 1984 החליטה סטדלר להתחיל בייצור של רכבות נוסעים בפעם הראשונה.
בסיס הלקוחות שלה המשיך להתרחב שנה אחר שנה במהלך שני העשורים הבאים והיא הפכה לאחת מחברות ייצור הרכבות הצומחות והחדשניות ביותר באירופה תוך שהיא מתחרה בחברות הענק האירופיות כמו אלסטום וסימנס.
ב-1999, החזיקה סטדלר ב-67% אחוז במיזם משותף עם חברת הרכבות הגרמנית אדטרנץ לייצור ה־Regio-Shuttle RS1. עם זאת, בעקבות רכישת אדטרנץ על ידי בומברדייה ב-2001, הרגולטורים של האיחוד האירופי הכריח אותה למכור את קווי המוצרים האזוריים והרכבות קלות.
כתוצאה מכך סטדלר השתלטה על 100% מהחברה ועל מפעל שלה בברלין, מה שסייע לה למצב את עצמה כשחקנית מרכזית בתחום.
במהלך 2005, נבנה מפעל הרכבה חדש בהונגריה, ואחד נוסף נבנה בפולין בשנה שלאחר מכן.
שש שנים לאחר מכן, הוקם אתר ייצור שלישי בבלארוס.
עד סוף 2019, לפי הדיווחים, החברה העסיקה יותר מ-7,000 עובדים במקומות שונים הפרוסים על פני 20 מדינות.
החברה גם צמחה באמצעות רכישות רבות, כגון רכישת החברה השווייצרית Winpro AG שבסיסה בווינטרתור ב-2005, Voith Rail Services מהולנד ב-2013, ו־Vossloh Rail Vehicles España SA מוולנסיה במהלך 2015. הם שולבו בתוך החברה, והרחיבו את מגוון המוצרים והשירותים המוצעים.
באפריל 2019, הונפקה סטדלר בבורסת SIX Swiss, כאשר 40% מוחזקים בידי מנכ"ל החברה לשעבר פיטר ספולהר .
בעשורים האחורנים, תחום הרכבות קלות וקרונות מטרו הפכו לעיקר הפעילות של החברה.
מפעילים שונים בגרמניה, נורווגיה ובריטניה אימצו את הרכבת קלה סטדלר ואריובאן של החברה, לצד החוזה הראשון שלה לרכבות תת-קרקעיות במהלך 2015.
בעקבות הבחירות לנשיאות בלארוס ב-2020 והפלישה הרוסית לאוקראינה ב-2022, החליטה החברה להפחית את פעילותה בבלארוס שם החזיקה במפעל גדול.
סטדלר העבירה ציוד וכוח אדם לפולין, שווייץ וארצות הברית אך הדירקטוריון החליט להשאיר את המפעל פעיל והדגיש כי החברה פועלת לפי החלטות בין-לאומיות של ארגונים בין-לאומיים כמו ה-OECD, האו"ם והאיחוד האירופי, אך המחויבות שלהם היא כלפי האנשים העובדים באתר, וקבעו כי סטדלר "משרת את הציבור ולא דיקטטורים".
דגם תיאור תמונה EURO EUROLIGHT גרסה קלה יותר של ה-EURO לרכבות נוסעים ומשא קל
לצד אלו סטדלר מפתחת ובונה רכבות מותאמות עבור לקוחות ספציפיים עם צרכים משתנים.
רכבת ההפתעות היא רצועה יומית לילדים ששודרה בטלוויזיה החינוכית ב-1982 ולאחר מכן שוב בין השנים 1986-1993 ועוד עונה נוספת ב-1997. הרצועה הכילה סדרות אנימציה קצרות מבלגיה, צרפת, בריטניה, שווייץ, שוודיה, אירלנד, גרמניה, רומניה, דנמרק, צ'כוסלובקיה, צ'כיה, קנדה, הולנד, פינלנד, הונגריה, נורווגיה, אוסטריה, ארצות הברית וייתכן שגם ממדינות אחרות.
בפתיח התוכנית המקורי, הופיעו דמויות מתוכה, בהן "שאפי שאפו", "פלטיאל", "הכלב הקטן" ועוד.
מאוחר יותר שונה הפתיח, נעשה לצבעוני יותר ואף נוסף לו שיר בעוד שהדמויות הוחלפו.
את שיר הפתיחה של הפתיח השני כתבה לאה נאור, הלחין עוזי חיטמן וביצע אלי גורנשטיין.
את שיר הפתיחה השלישי הלחין חיים משה, וביצע דוקטור שרוני.
טום וטים (הדוד טוביה הטוב)
רכבת העמק הוא השם שרווח ביישוב היהודי בארץ ישראל לשלוחת מסילת הרכבת החיג'אזית שקישרה בין חיפה לסמח' ומשם לדרעא (כיום בדרום סוריה), שם התחברה לקו הרכבת החיג'אזית מדמשק, בירת סוריה, לעיר אל-מדינה שבחג'אז.
מסילת הרכבת נסללה מ-1902 עד 1905 והייתה למסילת הברזל השנייה שנבנתה בארץ ישראל אחרי מסילת הרכבת יפו–ירושלים.
הרכבת המשיכה לפעול גם במהלך תקופת המנדט הבריטי, הייתה חשובה להתפתחות יישובי עמק יזרעאל, נפגעה קשות בליל הגשרים ובמלחמת העצמאות והושבתה סופית בשנת 1951 לאחר שבשנים הראשונות של מדינת ישראל פעלה באופן מצומצם בקו עפולה–חיפה.
במהלך השנים נערכו תוכניות שונות לחידוש פעילות המסילה, שהבשילו לכדי ביצוע רק בראשית העשור השני של המאה ה-21. ב-16 באוקטובר 2016 נחנכה מסילת העמק המחברת בין חיפה לעפולה ובית שאן.
מסלולה עוקב אחר תוואי המסילה הישן אך נבדל ממנו במספר מקטעים.
מסילת הברזל הראשונה שנבנתה בארץ ישראל הייתה מסילת הרכבת יפו–ירושלים.
מסילה זו נחנכה ב-26 בספטמבר 1892 וסימנה את תחילתו של עידן הרכבת המקומית.
ראשיתה של רכבת העמק היא בשנות ה-60 של המאה ה-19. בתקופה זו הציע סגן הקונסול הבריטי בחיפה, תומאס ב.
סנדוויט (Sandwit), להקים מסילת רכבת מחיפה דרך עמק יזרעאל לבגדאד שבעיראק.
בתוכניתו של סנדוויט הופיעה גם מסילה משנית אשר תתפצל ממסילה זו ותגיע עד לעיר דמשק.
סנדוויט, ששאף לחזק את דריסת הרגל של ארצו במזרח התיכון, ביקש ליצור בכך קשר יבשתי בין הודו דרך אזור עיראק וסוריה לבין ארץ ישראל.
בשנת 1862 הציע הדוקטור צ'ארלס פרדיננד זימפל (Zimfel), רופא, מהנדס וכומר ממוצא אמריקאי-גרמני, את תוכניתו לרישות עתידי של ארץ ישראל במסילות ברזל.
זימפל, שהאמין ברעיון הציוני ושאף לקדמו, הציע את בנייתה של מסילת ברזל בין יפו לירושלים ומשם ליריחו, בית שאן ולבסוף – דמשק.
ממסילה זו תכנן לפצל מסילה משנית אשר תחבר בין בית שאן ונצרת ושהתוואי המוצע לה יעבור בעמק יזרעאל.
זימפל הגיע לארץ ישראל והחל חוקר וממפה את המקומות בהם תתאפשר הנחת המסילה והיה לראשון המתכננים בתולדות הרכבת המקומית.
בשנות ה-70 של המאה ה-19 שהה בארץ ישראל הקצין והחוקר קלוד קונדר, שהציע, לאחר מחקרים מעמיקים, להקים מסילה שתחבר את חיפה עם הסהר הפורה.
על תוכניותיו של קונדר התבססו לאחר מכן כל העוסקים בהקמת המסילה.
את התוכנית האחרונה להקמת המסילה הגה לורנס אוליפנט, סופר בריטי וציוני נלהב, ששאף להקים את "מושבה", חבל ארץ יהודי אוטונומי בחבל הגלעד שבעבר הירדן המזרחי.
לצורך פיתוחו של חבל זה, טען אוליפנט, יש להקים בדחיפות מסילת ברזל שתוכל לקשור את ההתיישבות היהודית למרכז המסחרי והתרבותי שבארץ ישראל.
אוליפנט הציע בשעתו להקים מסילה בין חיפה, טבריה, עמק החולה ודמשק ואשר תתפצל ותפנה דרומה לאורך בקעת הירדן עד לעקבה.
משם ראה אוליפנט בחזונו המשך של המסילה עד לגדה המזרחית של תעלת סואץ.
בביקורו בארץ ישראל בשנת 1883 שינה אוליפנט את הצעתו ודבק בתוואי בו עברה לבסוף הרכבת.
בשנת 1882, זכתה קבוצה ערבית ובראשם בני משפחת סורסוק הביירותית ב"פירמאן" (זיכיון) מממשל ההאימפריה העות'מאנית, להקמת מסילת רכבת אשר תחבר את חיפה ונהר הירדן, עם אפשרות עתידית להמשך המסילה עד דמשק עצמה.
משפחת סורסוק, אשר הייתה משפחה ממוצא יווני שמושבה בביירות, חפצה מאוד בהקמת המסילה משלוש סיבות עיקריות.
הראשונה: מרבית אדמות עמק יזרעאל באותה התקופה היו בבעלות המשפחה והקמתה של מסילה במקום הייתה צפויה להעלות את ערכן.
הסיבה השנייה הייתה הצורך של בני המשפחה באמצעי הובלה זול ויעיל שיאפשר את העברת התבואה מחבל חורן שבעבר הירדן, אשר גם בו היו אדמות בבעלות המשפחה, אל הים התיכון לשם ייצואו.
סיבה נוספת הייתה רצונם של ראשי המשפחה להרוויח ממכירת הזיכיון להקמת המסילה כיוון שלא יכלו בפועל לשאת בהוצאות הנלוות למיזם מסדר גודל שכזה.
ב-16 במאי 1883 דיווח אוליפנט בטור שכתב לעיתון ה"סאן" הניו יורקי, כי הוא נפגש עם מר סורסוק ושמע ממנו על הכדאיות הכלכלית שבהקמת המסילה.
אוליפנט מוסיף כי בעת שהוא מעלה את הדברים על הכתב בביתו שבדלית אל-כרמל, כבר החלו המודדים לעשות את מלאכתם בעמק הנשקף מחלונו.
אוליפנט הקים חברת יזמים שתסייע בסלילתה.
בחברה היו שותפים בין היתר גאורג אגר (Agger), תושב המושבה הגרמנית ביפו והמהנדס הטמפלרי גוטליב שומאכר.
שם החברה שהוקמה היה "החברה החמידית" שסימנה HMR ומקום מושבה היה בחוות ג'נג'יר (לימים גניגר) השייכת לסורסוק.
עם הקמתה של חברת היזמות הפך שומאכר לממונה על עבודות המדידה של התוואי המוצע, עבודות שחלקן המקדים הגיע לקיצו ב-13 ביוני של אותה השנה.
בשנת 1884 החלו אוליפנט ואגר לתור אחר משקיעים שיסכימו לגייס סכום כסף מספיק לרכישת זיכיון הקמת הרכבת מידי משפחת סורסוק.
השניים פנו הן למשקיעים אנגלים והן למשקיעים גרמנים פוטנציאליים, וזאת חרף החשיבות שייחס אוליפנט להימצאותה של המסילה בשליטה אנגלית.
במכתב ששלח לאיל ההון הבריטי, הדוכס מסאתרלנד (Sutherland), כתב אוליפנט: "עניין הקמת המסילה הוא בעל חשיבות מכרעת מבחינה פוליטית, לא פחות מאשר מהבחינה הכלכלית.
מסילה זו עתידה להיות חוליה מרכזית ברשת התחבורה שתחבר את מצרים, פלשתינה וסוריה עם אסיה הקטנה ואזור הסהר הפורה, ויש לחשוש רבות מרעיון הימצאותה בידיים גרמניות בלבד".
אוליפנט ועמיתיו הציגו את רעיון בניית המסילה כהשקעה רווחית ביותר.
הם הפיצו עלונים בהם כתבו כי המסילה תקשר בין "אסם התבואה העשיר" של חבל חורן עם הנמלים שלחופי הים התיכון.
התשואה למשקיעים אותה חישב אוליפנט עמדה על פי הפרסומים על 34 אחוזים מערך ההשקעה.
יחד עם הרווחים שיקטפו המשקיעים מפדיונות ההובלה ברכבת החדשה הבטיחו היזמים את קבלתם של היתרי כריית פחם לאורך המסילה, כמו גם קבלת זיכיונות להקמת מסילות משנה אשר יסתעפו ממנה.
בנוסף הובטח זיכיון להקמת נמל מודרני בחיפה או בעכו יחד עם היתר מהסולטאן להקמת חברת ספנות שאוניותיה ישייטו לאורך חופי הים התיכון, בין ביירות לאלכסנדריה.
בעודו מצפה להיענות המשקיעים רכש אוליפנט קרקעות חוליות על חופה של חיפה שהיו לפנים בבעלות משפחת סורסוק כדי להקים את מבנה תחנת הרכבת הראשונה.
שטחים נוספים נרכשו מידי המשפחה באזור צומת מגידו, ואותם ייעד אוליפנט לאכלוס בידי יהודים כמו גם למטרות בניית הרכבת.
בסוף שנת 1884, חרף השתדלותם של היזמים הנלהבים אצל שועי אירופה, הקיץ הקץ על הניסיון הראשון להקמת המסילה.
ממשלת בריטניה, שהייתה היחידה שהביעה עניין בנושא, שלחה את הדוכס מסאתרלנד כנציגה, אולם האחרון סירב להשתתף במימון הפרויקט.
גם בעלי הזיכיון הלבנונים שניסו לגייס הון משל עצמם לצורך הקמת המסילה לצורך מטרותיהם שהוזכרו לעיל נכשלו במלאכת גיוס הכספים.
בסוף שנת 1884 פג הזיכיון שניתן לבני משפחת סורסוק, ו-50,000 הפרנקים שהפקידה חברת היזמים כערבון לבניית המסילה נבלעו בקופת האוצר של הסולטאן.
ב־13 במאי 1890 העניקו השלטונות העות'מאניים בארץ ישראל זיכיון נוסף לבניית רכבת אשר תקשר את חיפה עם דמשק.
הזיכיון ניתן בידי יוסוף אליאס, נוצרי לבנוני אשר הועסק כמהנדס בידי הממשל העות'מאני.
אליאס, אשר לא נמנה עם קומץ האנשים שיכלו לממן את פרויקט הקמת המסילה מכר את הזיכיון תמורת כסף רב ומניות עתידיות ליזם אנגלי בשם ג'ון רוברט פילינג (Pilling) בספטמבר 1891, שמיהר להקים חברה כלכלית שתתמוך בהקמת המסילה.
החברה נרשמה בבורסה הלונדונית כעבור זמן קצר בשם S.O.R – Syrian-Ottoman Railway ("מסילת הברזל הסורית-עת'מאנית").
בעת תכנון המסילה התבססה החברה החדשה על התוכניות הקודמות תוך שינוי מוצא המסילה מחיפה לעכו.
עכו, ששכנה על חצי אי מוגן, הייתה עדיפה בעייני המתכננים האנגלים על פני חיפה, שהייתה מוקפת ביצות מכל עבריה.
לאחר ניתוח כלכלי נוסף החליטו ראשי החברה להשיב את תחנת המוצא אל חיפה, לאחר שהסיקו כי אוניות הקיטור הגדולות והמודרניות אשר עליהן תוטען הסחורה שתגיע לנמל ברכבת, יעדיפו את נמל חיפה העמוק והחדיש על פני נמלה העתיק והרדוד של עכו.
המתכננים האנגלים שקדו על תכנונה של מסילה שתצא מחיפה, תעבור בעמק יזרעאל ומשם לגולן, ולאחר מכן תטפס לכיוון דמשק.
אורכה של המסילה המתוכננת, יחד עם שלוחות המשנה שלה לבניאס שלמרגלות הר חרמון ולנווא שבחורן, היה 230 קילומטרים ולאורכה תוכננו 27 תחנות.
ב־13 בדצמבר 1893, שנתיים ומחצה לאחר קבלת הזיכיון, נערך בחיפה טקס חגיגי לרגל תחילת העבודות, בנוכחות אשתו של מר פילינג.
בגיליון מתאריך 30 בדצמבר של עיתון "חבצלת" נכתב: "הגבירה פילינג, אשת ראש החברה, אשר קיבלה הרישיון לבניית מסילה זאת, נתכבדה להניח את האבן בפני שר הפלך, כל פקידי הממשלה והמון אדם רב כחמישה עשר אלף, אשר נאספו אל המקום ההוא לכבוד היום.
אחרי הנחת האבן עשו מנהלי חברת הבונים משתה גדול לשרי הממשלה ונכבדי העיר וסביבותיה".
הסיבה לזמן הממושך שעבר בין קבלת הזיכיון למועד תחילת העבודות נעוצה בקשיים שהערימה חברה צרפתית בשם D.H.P – Damas-Hama et Prolongements ("דמשק-חמה ומעבר").
החברה הפעילה באותה התקופה קו עגלות משא בין ביירות ודמשק, קו שהיה אמצעי השינוע העיקרי של סחורות באותה העת.
הצרפתים, שחששו מהתחרות הכלכלית שעתידה לצוץ בעקבות בניית המסילה שבעמק, עשו כל שביכולתם כדי לעכב ולמנוע את סלילת המסילה האנגלית ובמקביל השתדלו אצל ראשי השלטון העות'מאני בקונסטנטינופול והצליחו להשיג לעצמם זיכיון להקמת מסילת ברזל בין ביירות לחורן דרך דמשק.
עם קבלת הזיכיון החלו הצרפתים בבנייה מהירה מאוד של מסילתם החדשה ובתחילת שנת 1895 הסתיימה המלאכה.
האנגלים מצידם עבדו באותה התקופה בניחותא.
בעוד הצרפתים משלימים את מסילתם סיימה חברתו של פילינג להקים מזח בנמל חיפה שיאפשר את פריקת הציוד ההנדסי הדרוש לבניית המסילה.
לאחר איסוף הציוד הנדרש החלו האנגלים בהקמתה של המסילה.
הם הניחו פסים לאורך כתשעה קילומטרים (עד לקרבת קיבוץ יגור של ימינו) והכשירו סוללה עליה יונחו הפסים שנמשכה עוד 20 ק"מ נוספים מזרחה.
ככל הנראה, בתקופה זו הוקם גשר האבן מעל נחל קישון בסמוך למחלף שער העמקים של ימינו.
אולם תשעת הקילומטרים הראשונים שבנתה חברת מסילת הברזל הסורית-עות'מאנית היו למעשה היחידים שאותם הצליחה לבנות אי פעם.
זמן קצר לאחר תחילת עבודות הסלילה נתגלעו סכסוכים בקרב ראשי החברה שהביאו להאטה בקצב הלא גבוה ממילא של הבנייה והתחרות מול המסילה הצרפתית, שבנייתה נשלמה ואשר פגעה בתנועת הסחורות אל חיפה ובכדאיות הפרויקט האנגלי למשקיעים, הביאה את חברתו של פילינג לכדי פשיטת רגל שלאחריה בוטל זיכיון החברה להקמת המסילה.
מספר שנים מאוחר יותר, בשנים 1898–1899, הוקמה החברה האנגלית בשנית, ויחד עם חברת "פלמר אנד טריטון" (Palmer & Tritton, שבנתה מאוחר יותר גם את נמל חיפה) קיבלה לידיה את זיכיון הקמת המסילה בשנית והחלה בעבודות.
האנגלים שיקמו את סוללות העפר שהקימו לאורכו של עמק יזרעאל והחלו בהנחת האדנים והפסים לאורכן.
אולם אז חל מפנה מפתיע בסיפור תולדותיה של הרכבת.
בשנת 1902, שלוש שנים לאחר חידוש העבודות, ביטלה הממשלה העות'מאנית את הזיכיון לבניית המסילה והפסיקה את העבודות של החברה האנגלית תמורת פיצויים בסך 155,000 לירות טורקיות.
סיבת שלילת הזיכיון התבררה עד מהרה כרצונם של העות'מאנים לבנות בעצמם מסילת ברזל באותו התוואי, מסילה שתהיה שלוחה של המסילה החיג'אזית.
רעיון מסילת הרכבת החיג'אזית פורסם לראשונה ב-1 במאי 1900, ביום חגיגות חצי היובל לשלטונו של הסולטאן העות'מאני עבדול חמיד השני.
הסולטאן, שהיה חובב רכבות מושבע, החליט על בנייתה של הרכבת מכמה סיבות, ביניהן הצגתו כאביהם הרוחני של המוסלמים העולים לרגל למכה ומדינה, חיזוק מעמדו ומעמד האימפריה בראשה הוא עמד בעולם, והחלת שלטונו גם על האזורים המרוחקים שבספר האימפריאלי בהארכת מוטת השליטה על הבדואים בחצי האי ערב.
לצורך הקמת המסילה חבר הסולטאן לראשי הקיסרות הגרמנית, אשר מצדם שמחו לדריסת הרגל שניתנה להם בשטחי האימפריה העות'מאנית.
חייליו של הסולטאן זכו להשתלמויות אותן העבירו חייליו של וילהלם השני, קיסר גרמניה, והאחרון אף ביקר פעמיים בתחומי האימפריה העות'מאנית ובכלל זה גם בירושלים.
בזמן עבודות הסלילה נאלצו מייסנר ואנשיו להתמודד עם התקפות הבדואים אשר סלדו מהרעיון שיד השלטון מתקרבת אליהם ושעם השלמת בניית הרכבת ייפסק הנוהג של רכיבה בשיירות לאורך המדבר, נוהג שהיווה מקור פרנסה לבדואים שגבו דמי חסות מכל שיירה שכזו.
בנוסף לפשיטות הבדואים נאלץ מייסנר להגות פתרונות יצירתיים בנוגע לבעיות הטכניות שבהקמת הרכבת, ובראשן החוסר החמור במים להזנת דודי הקיטור של הקטרים.
לאחר מחקר מעמיק של תוואי המסילה החל מייסנר בחפירתן של בארות ובקידוחים, והעלאת המים ממעבה האדמה אל בריכות ומגדלי אגירה בעזרת טחנות רוח גדולות שהפכו חיש מהר לסימן ההכר של המסילה החיג'אזית.
הרכבת החיג'אזית, ובכלל זה שלוחת רכבת העמק התאפיינו ברוחב מסילה לא סטנדרטי של 105 סנטימטרים.
יש מספר השערות בדבר הסיבה לרוחב מסילה זה, לפי ברוך קטינקא, מהנדס הרכבת העות'מאנית, שהיה הממונה על רכבת-העמק, הסיבה הייתה הוזלת עלות פילוס המסילה.
הקטע הראשון של הרכבת החיג'אזית שנחנך ב-1 בספטמבר 1901 היה הקטע הקצר שבין מזריב (קצה הקו הצרפתי הקיים) לדרעא, שבעתיד תהפוך לצומת עם הקו לחיפה.
בדיוק שנה לאחר מכן נחנך הקטע דרעא-זרקא, ושנה מאוחר יותר נחנך גם קטע דמשק-דרעא, שעקף את הקו הצרפתי.
ב־1 בספטמבר 1904 נחנך הקטע הארוך הראשון של המסילה מדמשק לעיר מעאן שאורכו 459 קילומטרים.
במעמד זה חולקה מדליית מען.
בשנת 1908 הודח הסולטאן בהפיכה ומיזם הקמת מסילת הברזל, שהיה תחביבו האישי, נגנז.
בתוכניתו המקורית של הסולטאן עבד אל-חמיד לבניית הרכבת החיג'אזית לא נכללה הקמתה של "שלוחת חיפה".
בנייתה בפועל של המסילה נבעה משילוב של מספר גורמים, החשובים מביניהם היו הצורך במוצא בשליטה עות'מאנית מהחורן אל הים התיכון והתחרות עם המסילה הצרפתית שקישרה את החורן עם ביירות.
הקמתה של רכבת העמק קשורה קשר אמיץ להיסטוריה של המסילה החיג'אזית.
עם תחילתה של הקמת המסילה החיג'אזית הגיע מייסנר למסקנה כי בניית המקטע הראשון של המסילה מדמשק ודרומה תהיה מיותרת לאור קיומה של המסילה הצרפתית הסמוכה.
מייסנר, ששאף לרכוש את המסילה הצרפתית ובכך לחסוך את בניית המקטע הראשון, החל מקים את המסילה החיג'אזית מהעיר מוזיריב שבחורן, בה הייתה תחנתה האחרונה של הרכבת הצרפתית.
אולם, עם התארכותו של המשא ומתן מול הצרפתים בנוגע לרכישת המסילה, הלכה וחדרה להכרתו של מייסנר התודעה כי הצרפתים לעולם לא יסכימו למכור את הנכס החיוני שבידיהם.
כך, במקום לנסות לרכוש את המסילה, חתם מייסנר בשם העות'מאנים על הסכם, לפיו יספקו הצרפתים את שירותי ההובלה לחומרי הגלם הדרושים לבניית המסילה החיג'אזית מנמל ביירות, דרך דמשק ועד למוזיריב בהנחה של 45 אחוזים.
עוד הוסכם כי הקו הצרפתי ישמש כמקטע הראשון במסילה החיג'אזית וכי המסילה העות'מאנית תתחבר אליה במוזיריב.
זמן קצר לאחר החתימה על ההסכם החלו צצות בעיות.
הצרפתים, שהרוויחו הון עתק משינוע חומרי הגלם העות'מאנים למוזיריב, ביטלו את ההנחה המובטחת על הובלת הסחורות ועם בוא החורף התקשתה הרכבת הצרפתית לחצות את המעברים המושלגים שבהרי הלבנון, ומכאן, עיכובים רבים בבניית המסילה החיג'אזית.
לאחר חודשים מספר של תסכול החליט מייסנר כי לא נותרה לו כל ברירה מלבד לבנות בעצמו קו המחבר את החורן לדמשק, מקביל לקו הצרפתי.
ב־1 בספטמבר 1903 נחנך הקטע שבין דמשק לדרעא שאורכו 123 קילומטרים.
חנוכת המקטע הראשון יצרה מצב אירוני לפיו הפך חבל החורן מאזור ספר נידח למקום אליו מגיעות שתי מסילות ברזל נפרדות.
ברם, הקמת המקטע דמשק-דרעא לא פתרה את הבעיה שהביא להקמתו מלכתחילה.
חומרי הגלם לבניית המסילה המשיכו להגיע בדרך הים, וללא חיבור נוח של אזור הסלילה אל אחד מנמלי החוף בעזרת מסילת ברזל כגון זו שהייתה בשליטת הצרפתים, היו עבודות הסלילה נמשכות לאורך עשורים רבים.
לאור עובדה זו הגיע מייסנר בסוף שנת 1902 למסקנה כי אין מנוס מלהקים שלוחה של הרכבת החיג'אזית אשר תקשר את מפעל הסלילה עם נמל בשליטה עות'מאנית.
שלוחה זו עתידה להיות רכבת העמק.
בשנת 1902 הפקיעו העות'מאנים את הזיכיון של חברת S.O.R האנגלית, פיצו את בעליה והחלו להצר את הרוחב התקני של תשעת הקילומטרים הבנויים של המסילה האנגלית לרוחב הלא תקני של המסילה החיג'אזית.
בשנת 1903 החלה בניית המסילה בין חיפה לדרעא.
האתגר הגדול ביותר שהוצב בפני הבונים היה קטע מסילת הרכבת דרעא–צמח לאורך נהר הירמוך.
אורכו של קטע זה היה 73 קילומטרים והפרש הגבהים בין קצוותיו 529 מטרים.
לאורך קטע זה נכרו 8 מנהרות באורך כולל של 1,100 מטרים ונבנו 329 גשרים ומעבירי מים.
הקושי בהנחת המסילה בתוואי הירמוך האמיר את עלותה של השלוחה החדשה בעשרות אחוזים.
לשם ההשוואה, עלותו של קילומטר מסילה בקו דמשק דרעא הייתה כ-2,070 לירות טורקיות.
לעומת זאת קילומטר אחד בקו חיפה דרעא נשא את תו המחיר 3,480 לירות, 68 אחוזים יותר.
עם השלמתו של הקו החדש היו לאורכו שמונה תחנות.
הראשונה והמערבית ביותר, תחנת חיפה, נבנתה בסגנון אירופי מהודר וכך גם התחנה בבית שאן.
בינואר 1904 נחנך הקטע הראשון של מסילת רכבת העמק בין חיפה לבית שאן, קטע שאורכו 59 קילומטרים.
המסילה כולה נחנכה ב-15 באוקטובר 1905. בטקס החנוכה, במהלכו יצאה הרכבת הראשונה מחיפה לדמשק, הוסר הלוט מעל אנדרטת שיש הניצבת עד לימינו בסמוך לתחנה.
האנדרטה, שמוקדשת לסולטאן עבד אל-חמיד מקים המסילה, נושאת כתובת בה נאמר:
"בשם אללה הרחום והמיטיב, הללו את אללה ושלום יבוא על כל המאמינים.
כי אז פקד הסולטאן את דברו החשוב (יאריך אללה הרחום את שלטונו) שקו מסילת ברזל יבנה מחיפה על מנת שיתחבר למסילת חיג'אז החמידית.
אי לכך חובת כל מוסלמי שקיים מצוות העלייה לרגל להיכל אללה והשתטחות על קבר הנביא, להתפלל לאללה שיעשת את ח'ליפות הסולטאן וירומם ימינו למען העם.נחתם בשנת 1319 להיג'רה, בידי הדל מוחמד בן עומר אל ברביד, מחל לו אללה."
שנת 1319 להיג'רה היא תאריך סתום.
על פי הלוח המוסלמי החלה שנה זו ב־20 במאי 1901 ואילו לפי שנת המס העות'מאנית החלה השנה ב־14 במרץ 1903. כך או כך, חקיקת הכתובת של האנדרטה נעשתה כפי הנראה זמן רב לפני השלמת המסילה ואולי אף לפני תחילת העבודה.
האנדרטה נבנתה באנטוליה על ידי אמנים מקומיים והובאה לחיפה בחלקים בדרך הים.
חרף היות פרויקט הקמת רכבת העמק מיזם ראשון במעלה לפיתוח ארץ ישראל, המעורבות של הארגונים היהודיים והציוניים במיזם זה הייתה אפסית.
המיזם נוהל לכל אורך הקמתו כפרויקט בעל צביון מוסלמי דתי טהור ועקב כך נמנע מהיהודים לקחת בו חלק של ממש.
הניסיון היחיד של השתלבות יהודית במפעל הבנייה היה בשנת 1908 כאשר שלח דוד וולפסון, נשיא ההסתדרות הציונית העולמית, המחאה על סך 500 ליש"ט לטובת התמיכה במפעל.
ההמחאה הועברה לממשל העות'מאני על ידי שגריר האימפריה העות'מאנית בברלין, אולם משהגיעה אל יעדה סירבו העות'מאנים לערב במפעלם אידאולוגיות פוליטיות ודחו את התרומה בטענה כי מיזם בניית המסילה הוא מפעל מוסלמי קדוש וכי אין בכוונתם לקבל תרומה המגיעה מיהודים כופרים.
מכל מקום, ההמחאה הנדיבה נשמרה בידי העות'מאנים ולא הושבה לתורמים, אולם היא אכן לא שימשה לתמיכה במפעל הבנייה משום שזה הסתיים זה מכבר.
עם הדחתו של הסולטאן באותה השנה הושג הסכם לפיו כספי התרומה יועברו לטובת הקמתו של בית יתומים באיסטנבול.
עם הקמתה שימשה מסילת הברזל החדשה שבעמק בעיקר להעברת הציוד הדרוש לבניית המסילה החיג'אזית.
אולם זמן קצר ביותר לאחר הפעלת הקו נוכחו המפעילים כי גלום בחובו פוטנציאל עסקי מהמעלה הראשונה.
הרכבת העות'מאנית, שהייתה פרויקט ממשלתי אידאולוגי-דתי שלא נוהל בידי חברה למטרות רווח, החלה מהווה איום עסקי על המסילה הצרפתית המסחרית.
עד מהרה החלה תחרות בין שתי החברות על הובלת הסחורות מן החורן אל הים התיכון ועם התחרות החלה הוזלה משמעותית בתעריפי ההובלה והנסיעה.
במאבק זה יצאו העות'מאנים כשידם על העליונה מאחר שיכלו להרשות לעצמם להוריד את התעריף כך שיהיה קרוב למחיר התפעול, וזאת בניגוד לרכבת הצרפתית שנזקקה לרווחים גדולים על מנת לחלקם כדיבידנד למשקיעים וזאת כדי שתוכל להמשיך ולהתקיים.
עם הוזלת המחירים בקו דרעא-חיפה הפך הקו לרווחי ביותר מכל קטעי המסילה החיג'אזית.
על אף היותו ארוך יותר מהקו הצרפתי, מרבית סוחרי החורן בחרו דווקא בקו העות'מאני בשל מחירי ההובלה הנוחים, וחלקם אף שלחו את סחורותיהם ברכבת לחיפה ומשם שינעו אותן על סיפונן של מפרשיות אל ביירות במקום לשלוח את הסחורות ישירות לביירות באמצעות המסילה הצרפתית.
עם ההצלחה המסחרית של הרכבת החדשה החלה עלייה גם בשימוש הפרטי בשירותי הרכבת.
תדירות הרכבות בקו החלה עולה וטכנולוגיה חדישה הוכנסה לשימוש על מנת לקצר את זמני הנסיעה.
תואי המסילה החדשה חיבר אל המרכז המסחרי של חיפה אזורים שעד אז היו מבודדים ביותר, וזאת חרף הימצאותם במרחק של עשרות קילומטרים ספורים מהעיר.
באותה התקופה היו בצפונה של ארץ ישראל שלושה כבישים בלבד שהתאימו לנסיעת עגלות.
השלושה: כביש חיפה-נצרת, כביש נצרת-עפולה-ג'נין וכביש חיפה-עכו, הכתיבו למעשה את קצב התפתחותם של היישובים בהתאם לאפשרות הגישה הנוחה אליהם.
חנוכתה של מסילת הברזל שחצתה את עמק יזרעאל והגיע עד לשפת הכנרת הפכה למעשה את אזורי הספר לכמעט "פרוורים" של העיר חיפה.
העיר טבריה למשל, שעד אז הייתה מבודדת ביותר, קיבלה חיבור ישיר למרכז העסקי של צפון הארץ וזאת באמצעות תחנת הרכבת סמח הקרובה.
בתחילה הייתה הרכבת עוצרת בצמח והנוסעים היו מגיעים לטבריה על סיפונה של הספינה "נורדוי", לשעבר ספינה גרמנית שהוטבעה בכנרת.
לאחר מלחמת העולם הראשונה נבנה גשר על נהר הירדן בסמוך לקיבוץ דגניה שאיפשר הקמת שירות תחבורה קרקעי שהעביר את הנוסעים מצמח לטבריה בפחות משעת נסיעה.
התקרבותה של טבריה לכדי שעות בודדות של נסיעה מחיפה (לעומת מספר ימים לפני הקמת הרכבת) היוותה גורם מכריע בהתפתחותה של העיר באותה התקופה.
זמן קצר לאחר פתיחת המסילה התגלה גם הפוטנציאל התיירותי הגלום בה.
ב-1906 החלה חברת "תומאס קוק ובנו", שעסקה בשיווק חבילות נופש במצרים ובארץ ישראל עוד מ-1869, לשווק חבילת תיור אל תוככיה הבתוליים של ארץ הקודש.
החברה הציעה ללקוחותיה האירופים חבילת תיור במסגרתה ישונעו התיירים ברכבת העמק עד לצמח ומשם יפליגו בספינת הקיטור "נורדוי" אל טבריה ואתרי הקודש הנוצריים שבצפון הכנרת.
עם תחילת היותה של רכבת העמק רכבת תיירותית, שופרו תנאי הנסיעה ללא הכר לטובת המכובדים האירופאים שהגיעו כדי לטעום מטעם הלבנט.
מפעילי הרכבת דאגו לרכישתם של קרונות מחלקה ראשונה אשר בהם תאי שינה מרווחים וב-1912 נוספו גם קרונות מחלקה שנייה שאיפשרו נסיעה נוחה יותר מאשר זו המבוצעת בקרונות המחלקה השלישית אך ללא דרגשי שינה כגון אלו שבמחלקה הראשונה.
הביקוש הגדול לשירותיה בקרב תושבי צפונה של ארץ ישראל הביא להגברה מתמדת בתדירות הרכבות, הגברה שהשפיעה באופן מיידי על בטיחות הנסיעה ברכבת.
באותה התקופה לא היה בנמצא מוקד מרכזי שניהל את תנועת הרכבות ומנע התנגשויות צפויות ותיאום מעבר הרכבות בנקודות המפגש השונות נעשה על ידי הודעות טלגרף ששוגרו במערכת שנבנתה בסמוך למסילה.
שיטת הבקרה המיושנת, יחד עם העלייה בתדירות תנועת הרכבות הביאה לא פעם למפגשים אשר נסתיימו באסון.
בגיליון עיתון "החרות" שהופיע ב-6 ביולי 1909 הופיעה הידיעה הבאה:
התפתחות רשת המסילות של רכבת העמק
עם חנוכת המסילה שבעמק ב-1905 היו לאורכה שמונה תחנות.
זמן קצר לאחר תחילת הפעלתה של הרכבת עלתה דרישה מיישובי העמק הצעירים לבניית תחנות נוספות לאורך הנתיב ותוך מספר שנים נוספו בקטע שבין חיפה לחמת גדר 12 תחנות נוספות.
התחנות החדשות לא היו אפיק ההתפתחות היחיד של המסילה באותן שנים.
כשבע שנים לאחר תחילת הפעלת הקו החל מייסנר בונה שלוחות מקומיות שייצאו משלוחת רכבת העמק אל כל עבר.
הראשונה להבנות הייתה מסילת דרעא-בוסרה, שנבנתה ב-1912 והמשיכה את קו רכבת העמק למרחק של 33 קילומטרים ממזרח לדרעא.
בשלהי 1912 נסללה שלוחה שחיברה את המסילה הראשית לעיר עכו.
מסילה זו השתרעה לאורך של 17.8 קילומטרים וחיבורה למסילת העמק הוקם בתחנת בלד א-שייח' – (תל חנן).
בראשית 1913 נפתח הקטע הראשון של מסילת השומרון שהייתה עתידה להבנות על ההר המרכזי ולחבר את מסילת רכבת העמק עם ירושלים.
קטע זה חיבר בתחילה את עפולה וג'נין ואורכו היה 17 קילומטרים.
תכנונו של מייסנר להמשיך את מסילה זו דרך השומרון עד לירושלים לא יצא לפועל מעולם וזאת עקב הלחץ הכבד שהפעילה ממשלת צרפת על הממשלה העות'מאנית כדי שהאחרונה תמשוך ידיה ממיזם הקמת הרכבת, אשר הייתה עתידה להתחרות בקו הצרפתי שחיבר את ירושלים ויפו.
לחץ הממשל הצרפתי נשא פרי והמסילה המדוברת הגיעה אך למרחק של 40 קילומטרים מדרום לעפולה, בקרבת הכפר סילת א-ד'אהר.
עם הצטרפותה של האימפריה העות'מאנית למלחמת העולם הראשונה השתמש מייסנר במסילה זו והמשיך לבנותה מסילת א-ד'אהר דרומה עד לחצי האי סיני.
מהמסילה הראשית נמתחו במרוצת השנים עוד שלוחות משניות רבות.
לרוב היו אלו מסילות שאורכן לא עלה על קילומטרים ספורים ואשר שימשו לחיבור בין המסילה הראשית למחנות צבא או מפעלים גדולים.
בין המסילות הללו ניתן למנות את המסילה שנבנתה ב-1930 והובילה לבית החרושת "שמן" במפרץ חיפה, את המסילה שהובילה למחנה הצבא הבריטי בקרבת נשר ומסילה ששרידיה נמצאים בתחומי חיפה ואשר נמתחה לאורכו של ואדי רושמייה וחיברה החל משנות העשרים של המאה ה-20 את המסילה הראשית למחצבות שהיו בקצהו של הואדי.
עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה היוותה הרכבת נכס אסטרטגי של העות'מאנים.
מסילות הברזל, שהיו אמצעי הניוד המודרני היחיד בארץ ישראל כולה, גויסו חיש מהר לטובת הצבא שהחל משתמש בהם כדי לשנע גייסות שלמים ואספקה רבה אל חזית הלחימה.
באותה המידה, ומסיבה זו, הפכו המסילות מטרה מועדפת להתקפותיהם של הכוחות הבריטיים.
שתי הסיבות לעיל הובילו לצמצום ניכר של השימוש ברכבת למטרות אזרחיות.
כדי לשפר את השליטה והתזמון ברכבות הועבר הפיקוח לידי הצבא, שהשתלט על מנהלת המסילה החיג'אזית וקירב אותה לחזית על ידי העברת משרדיה מדמשק לחיפה.
המסילה חולקה לשלוש חטיבות שבראש כל אחת מהן הועמד מפקד מטעם הצבא שהיה מהנדס במקצועו.
בראשה עמד גרמני בשם קופר.
בראשה מהנדס יהודי בשם יעקב מושלי.
בראשה עמד מהנדס יהודי בשם ברוך קטינקא.
כבר בתחילת המלחמה הוטל מצור ימי על חופי הארץ ורשת הרכבות החלה סובלת ממחסור חמור בחלקי חילוף וחומרי גלם בסיסיים לתפעולה השוטף.
המחסור החמור ביותר הורגש במלאי פחם האבן ששימש להסקת תנורי הקטרים.
הפחם, שהובא עד לאותה תקופה בדרך הים, שימש לתנועת הרכבות אל חזית הדרום ותוך זמן קצר אזל המלאי לחלוטין.
קברניטי חברת הרכבת ניסו למצוא פתרונות שונים במטרה להתגבר על המחסור בדלק לקטרים.
בין היתר נעשו ניסיונות לכריית פחם בלבנון, אולם היה זה פחם מאיכות ירודה שהסב נזק לקטרים.
הפתרון היעיל ביותר אשר נמצא היה השימוש בפחם עץ ואף בהבערת עצים חיים בכבשני הקטרים.
עם המעבר לשימוש בעצים החלו השלטונות העות'מאנים במפעל כריתת יערות רחב ממדים, אשר סיפק עץ להנעת הקטרים כמו גם לייצור אדני המסילות ההולכות ונבנות.
על אף יעילותו הנמוכה של העץ כחומר בעירה (תפוקת הקטרים שפעלו על עץ ירדה בכ-30%), לא נותרו לקברניטי הרכבת ברירות רבות ומפעל כריתת העצים הלך והתרחב.
במסגרת מפעל זה הוקמו שתי שלוחות נוספות של רכבת העמק.
הראשונה – מסילה מטול-כרם אל אזור יער חדרה, והשנייה מסילה שהתפצלה מהמסילה המקורית והובילה אל יערות העצים שברמות מנשה.
בתקופה זו נכרתו שטחים נרחבים של יער טבעי ארץ ישראלי.
יער האלונים שבגבעות אלונים לדוגמה, הושמד כמעט לחלוטין במסגרת מפעל הכריתה.
השלטונות חתמו חוזים לכריתת עצים גם במקומות שאינם סמוכים למסילה.
עצים אלו שונעו בעגלות אל תחנות מילוי המים של הרכבת ומשם הועמסו על קרונות מיוחדים.
כשראו ראשי הצבא כי מלאי העצים הטבעי של הארץ קרוב לכליה, הוציא המושל המקומי גזרה לפיה ייכרת כל עץ פרי עשירי בכל פרדס ומטע לטובת המאמץ המלחמתי.
המפנה בשימוש ברכבת במסגרת קרבות מלחמת העולם הראשונה הגיע כאשר באביב 1918 השתלטו כוחות בריטיים על מספר נקודות שולטות לאורך קטע המסילה שבערוץ הירמוך וניתקו את מערכת הרכבות שבארץ ישראל מזו של שאר האימפריה העות'מאנית.
עם תבוסתם של העות'מאנים בחודש ספטמבר של אותה השנה מיהרו הכוחות הנסוגים להשמיד את ציוד מסילת הברזל כדי שזה לא ייפול בידי האויב הבריטי, ועם תום המלחמה עברה מסילת רכבת העמק לידי ממשלת המנדט הבריטי.
ב־1 באוקטובר 1920 הוקמה חברת P.R – Palestine Railways ("מסילות ברזל פלשתינה") שהייתה מנהלת המסילות של ממשלת המנדט הבריטי.
החברה הייתה חברה כלכלית שהייתה כפופה למרותו של הנציב העליון ובאחריותה נכללו כל מסילות הברזל הנמצאות בשטחי המנדט.
אולם הבעלות הממשית על המסילה בפועל הייתה מפותלת ובלתי ישירה.
בשנת 1912 העבירו העות'מאנים את הבעלות הרשמית על המסילה החיג'אזית לידי הווקף (ההקדש) המוסלמי, וזאת במטרה למנוע ניסיון השתלטות על המסילה על ידי ממשלת צרפת שחששה מהפגיעה החמורה ברווחיות המסילה הצרפתית ופנתה לבית הדין הבינלאומי בהאג כדי שיפסוק לטובתה.
עם כיבוש הארץ על ידי הבריטים המשיכה המסילה החיג'אזית להיות בבעלותו הרשמית בלבד של הווקף.
ממשלת המנדט מינתה את עצמה כ"נאמן מטעם הבעלים" לתפעול השוטף של המסילה ואילו חברת P.R הייתה המפעילה בפועל עבור ממשלת המנדט.
עם תחילת פעילותה של החברה הבריטית החדשה נקבע כי תחנת ההפרדה בין קטעי המסילה שבידי הבריטים לבין אלה שבידי הצרפתים, שליטיה החדשים של סוריה, תהיה תחנת צמח.
תחנת הרכבת צמח הייתה התחנה האחרונה שבתחום שלטון המנדט הבריטי, כאשר שלטון המנדט הצרפתי החל בתחנת אל-חמה (הגבול היה 7 ק"מ מצמח, בין הגשרים אל-האווי ואל-באננה).
במסגרת ההסכמים שנחתמו מול הצרפתים חולקו הקרונות והקטרים שפעלו לאורך המסילה החיג'אזית בין שתי המעצמות.
הציוד שנתקבל במסגרת הסכמים אלו המשיך לשרת ברכבת העמק בכל שנות קיומה, וזאת כיוון שרוחבן הלא סטנדרטי של המסילות חייב שימוש בציוד מיוחד, אשר לבריטים לא הייתה כוונה לייצרו.
הציוד היחיד אותו רכשו הבריטים במיוחד לצורכי המסילה שבעמק היו זוג קרונועי קיטור מתוצרת חברות "סנטינל" (Sentinel) ו"קמל ליירד" (Cammell Laird) הבריטיות (הראשונה בנתה את מערכת ההנעה, השנייה את מרכבי הקרונועים), שהובאו לארץ בשנת 1929 והיו בשימוש בקו שבין צמח לחיפה.
בתקופת המנדט חלה עלייה נוספת בתדירות נסיעת הרכבות במסילת העמק.
בין חיפה לסמח' נסעו שתי רכבות בכל יום, כאשר לפחות אחת מהן המשיכה עד לדמשק.
בקו עכו-תל חנן הופעלו שלוש רכבות יומיות ובקו חיפה-שכם הופעלה רכבת שבועית שעברה דרך עפולה.
בתקופת מאורעות 1936–1939 נסעו בקו רכבת העמק חמש רכבות ביום, כאשר רכבת הבוקר המוקדמת החלה את מסעה מקריית חרושת והביאה פועלים לחיפה ואילו רכבת הערב החזירה את הפועלים לקריית חרושת.
בתקופת מלחמת העולם השנייה הגיעה תנועת הרכבות בקוי העמק לשיא: שש רכבות יומיות בין חיפה לצמח וחזרה.
בעת המערכה בסוריה ובלבנון היא פלישת הצבא הבריטי מארץ ישראל לסוריה ולבנון, על מנת לשחררן משלטון צרפת של וישי, שנמשכה מ-8 ביוני עד 14 ביולי 1941, שימשה רכבת העמק אמצעי להובלת גייסות וכלי נשק ולפינוי פצועים.
גם חבילות התיור שבו להיות פופולריות עם החלת המנדט הבריטי על ארץ ישראל.
החבילות, שבעבר כללו נסיעה ברכבת ושייט בספינה על פני הכנרת שודרגו ומעתה כללו גם אירוח מפואר וניוד בעזרת מטוסיה של "חברת התעופה האימפריאלית" (גלגולה הראשון של חברת "בריטיש אירווייז") שנחתו בעזרת כני נחיתה מיוחדים על מי האגם הצפוני.
בשנים הראשונות לשלטון המנדט הבריטי בארץ ישראל חל שינוי בהבטי תפיסת ההפעלה של רשת מסילות הברזל ובראשן רכבת העמק.
מטרותיו העיקריות של הממשל: שימור כוחה האסטרטגי והכלכלי של האימפריה תוך הימנעות מהעמסת נטל כספי על כתפיו של משלם המיסים שמעבר לים, פגעו במעמדה של הרכבת שלא תרמה בצורה יוצאת דופן לחיזוק השליטה הבריטית מחד, ומאידך הפכה עם השנים למיושנת ודרשה ממון רב לצורך עבודות התחזוקה השוטפות.
אחת הסיבות המרכזיות לשינוי במעמדה של רכבת העמק בתקופה זו הייתה עצם היותה בנויה על מסילה שאינה תקנית.
במשך שנים רבות רצתה ממשלת המנדט להסב את המסילה לגודל תקני כחלק מהקו העתידי בין בגדאד לחיפה.
בנייה זו אמורה הייתה להתבצע במקביל עם הנחת קו הנפט בין עיראק לארץ ישראל.
אולם, הסבת המסילה לרוחב הסטנדרטי הייתה גוזלת את מרבית ההון שבקופת אוצר ממשלת המנדט, ולכן נמנעו שליטי הארץ מלנקוט בפעולה שכזו.
כך החלה המסילה הופכת בהדרגה למיושנת וחסרת תועלת, ועם ההתפתחות המהירה של מערכת הכבישים הפנים ארצית שחלה בשנות השלטון הראשונות של הנציבים הבריטים החלה הרכבת מאבדת מכדאיותה הכלכלית בהובלת אנשים ברחבי הארץ.
בין הסיבות המעטות שתמכו בשימור הרכבת הקשישה היו היות הרכבת צורכת פחם אבן שיובא באותו הזמן מבריטניה (רק עם סגירת נתיבי הים בזמן מלחמת העולם השנייה הוסבו הקטרים לשימוש בדלק נוזלי, מזוט) כמו גם אבטחת יכולת הניוד הגבוהה של ציוד רב ובזמן סביר יחסית בשעת חירום.
לאור השינוי במעמדה רתמו קברניטי הארץ את שירותיה של הרכבת לטובת מפעלי הבנייה והיישוב שהחלו באותן השנים.
בתחילה, בשנות העשרים המאוחרות של המאה ה-20, סייעה הרכבת בהובלת חומרי הגלם והפועלים אל האתר בו נבנתה תחנת החשמל של פנחס רוטנברג בנהריים.
לצורך משימה זו שימשה המסילה שעברה בקרבת המפעל, נבנתה תחנת רכבת בתחום המפעל וכן נסללה שלוחה לתוך המפעל עצמו.
בשנת 1932 הובילה הרכבת את צינורות הבטון בעזרתם בנו הבריטים את צינור הנפט כירכוכ–חיפה.
בתקופה זו הועברו ברכבת כ-38,000 טון של צינורות אשר הונחו לאורך כ-200 קילומטרים.
גם ההתיישבות היהודית הטרייה נעזרה רבות בשירותי הרכבת.
בעזרתה של המסילה התאפשרה ההגעה אל מעמקיו של עמק יזרעאל, ובעקבות כך החל גידול משמעותי באוכלוסייה היהודית של האזור.
בימינו ידוע כי החומרים בעזרתם הוקמו המגדלים והחומות במרבית מיישובי חומה ומגדל שבעמק יזרעאל, הובאו למקום על ידי הרכבת.
התרומה המשמעותית ביותר שהעניקה רכבת העמק ליישובים הצעירים זכתה לכינוי "רכבת החלב".
עם התפתחות ענף הרפת בקיבוצים החדשים התעוררה בעיית הובלת החלב הרגיש אל שוקי הכרך.
בשנת 1922 בוצעה פנייה ראשונה של חברי דגניה א' שביקשו לקבל קרון ייעודי ברכבת הבוקר לשילוח תנובת החלב אל חיפה.
"רכבת החלב" אושרה בקרב השלטונות כעבור זמן קצר, והחלה עושה את דרכה בשעות הבוקר המוקדמות מצמח, שאותה עזבה בשעה שתיים לפנות בוקר ועד לחיפה שם פרקו הסבלים את החלב שנאסף במחלבות העמק.
עם פרוץ המרד הערבי בשנת 1936 הפכה מסילת הברזל שבעמק לאחד ממוקדי ההתנכלויות הערביות באזור.
הערבים הניחו מוקשים על פסי המסילה, גרמו לירידה של מספר רכבות מהפסים והביאו לפגיעה ברכוש ובנפש.
כמו כן, על מנת לזרוע הרס רב ככל הניתן נהגו נוהגי הקטרים להשליך פחם בוער מכבשן הקטר אל שדות התבואה, ועל ידי כך להצית בהם דליקות הרסניות.
מספר חודשים לאחר תחילת המהומות, החלה ממשלת המנדט בגיוס נוטרים יהודיים שירכיבו את ה-P.P.R.D, "מחלקת הרכבת של משטרת פלשתינה" (Palestine Police Railway Department), אשר כונתה בקיצור "משמר הרכבת".
הכוח מנה לבסוף יותר מ-700 איש, אשר עברו קורסים מיוחדים אצל חברי ארגון ההגנה.
משמר הרכבת החל את פעולתו באפריל 1938, לאחר שהמהומות הערביות חודשו.
הקו הראשון שזכה להגנת המשמר היה קו לוד-חיפה.
קו זה, שעבר באזורים בהם היוו הערבים רוב, סבל קשות מפגיעות חוזרות ונשנות במסילה וברכבות העוברות בה.
אנשי המשמר, על ניסיונם הדל, ספגו גם הם פגיעות ואבדות בנפש בקרבות אותם ניהלו אל מול הפורעים.
משמר הרכבת שנקרא פלוגת הרכבת קיבל תגבור מיוצאי פלוגות הלילה של ווינגייט ואנשי הגנה מאומנים.
אנשי פלוגת הרכבת שמרו על רכבות מצמח ועד פורט סעיד.
מאוחר יותר הוחלה השמירה על המסילות גם ברכבת העמק.
הנוטרים הקימו מגדלי תצפית ושמירה וערכו סיורים ממונעים לאורך תוואי המסילה בחיפוש אחר פורעים.
לטובת המשמר נבנו קרונות מיוחדים שהורכבו משני טנדרים מתוצרת חברת "פורד" האמריקאית אשר נשאו שריונות פלדה והולחמו כשהם בכיוונים מנוגדים זה לזה.
חיבור זה איפשר תנועה קלה לשני כיווני המסילה ללא צורך בסיבוב הקרון.
קרונות אלו היו קלים ובעלי מהירות גבוהה יחסית וכן נהנו מעמידות ואף כוח אש שלא היה לרכבות הרגילות.
בחלק מהמקטעים נהגו הנוטרים לקחת עמם בסיוריהם את ראשי המגזר הערבי באזור, וזאת כדי להבטיח שהמסילה עליה נעה קרוניתם לא תמוקש.
פתיחת הצירים הייתה לפי יישום שיטות פלוגות הלילה של ווינגייט.
איש כנופיות אשר נלכד בלילה הקודם היה נקשר לכיסא שנע לפני הרכב המשוריין והיה מסמן היכן הוטמנו מטענים.
לאור ההצלחה שנחלו שומרי הרכבת הורחבה פעילותם גם לאבטחת מתקנים אסטרטגיים נוספים דוגמת נמל חיפה, מפעלי מים ושדות תעופה.
פעילות זו נמשכה גם בזמן מלחמת העולם השנייה, תקופה בה נשמרה שיגרת הרכבת ללא קשר למאמץ המלחמתי.
הרכבת כמטרה במאבק נגד הבריטים
בשנת 1945, בעקבות האכזבה ששררה ביישוב היהודי בארץ ישראל ממדיניות הבריטים בנושא הקמת הבית הלאומי ליהודים וזכויות העלייה לארץ ישראל, הוקמה בארץ תנועת המרי העברי.
אחת הפעולות הראשונות שביצעה תנועת המרי כוונה אל רשת הרכבות הארצית הייתה "מבצע מסיבה" וזכתה לכינוי "ליל הרכבות".
חודש אחד לאחר הקמת התנועה, בליל ה־1 בנובמבר 1945, פשטו עשרות חוליות חבלה מקרב תנועות המרד השונות על מתקני הרכבת הפזורים לכל אורכה של הארץ.
במבצע מתוזמן היטב נפגעו 153 נקודות הקשורות לרכבת.
הפגיעה ברכבת העמק נעשתה במסוט קטן בקרבת תחנת עפולה.
המסוט פוצץ מתחת לאפם של חיילי המשמר ההודים שאבטחו את התחנה.
ההצלחה לה זכתה הפעולה, בעיקר לאור הפגנת יכולת האלתור והארגון בקרב שורות ההתנגדות היהודית והביצוע המושלם ללא נפגעים משני הצדדים, הביאה לסדרה ממושכת של התנכלויות חבלניות למתקנים צבאיים ואסטרטגיים בריטיים, חלקם שייכים לרשת מסילות הברזל.
המפורסמת ביותר מבין פעולות אלו הייתה "מבצע מרכולת" זכתה לכינוי "ליל הגשרים".
בלילה זה, של 16 ביוני 1946, פשטו יחידות פלמ"ח על אחד עשר גשרים מרכזיים שחיברו את ארץ ישראל עם הארצות השכנות לה.
בפעולה פוצצו שלושה גשרים עליהם עברו מסילות ברזל.
בצפון פוצץ גשר א-זיב בקרבת אכזיב, בפעולה בה נהרגו 13 מלוחמי הפלמ"ח.
מדרום לעזה פוצץ גשר שעבר מעל נחל עזה.