tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
פואיסק (יחידת מחקר קטנה 2) 5R 10 בנובמבר 2009 מודול הנעה מבוסס פרוגרס, משגר סויוז רוסיה יחידה רוסית המשמשת לעגינת חלליות סויוז ופרוגרס, וכן היחידה כוללת תא לחץ להליכות חלל.טרנקוויליטי(צומת 3) 20A 8 בפברואר 2010 מעבורת החלל אנדוור, STS-130 אירופה(בנייה)ארצות הברית (מפעילה) היחידה השלישית מבין היחידות האמריקאיות של התחנה.
היחידה מכילה מערכות מיזוג אוויר, מערכות מחזור מים, ומערכות יצור חמצן עבור הצוות.
קופולה 20A 8 בפברואר 2010 מעבורת החלל אנדוור, STS-130 אירופה (בנייה)ארצות הברית (מפעילה) יחידת תצפית המאפשרת לאנשי הצוות לצפות בזרוע הרובוטית של התחנה, וכן לצפות בכני העגינה של התחנה ובכדור הארץ.
לחלונות היחידה תריסים על מנת להגן עליהם מפגיעות מיקרו־מטאוריטים.
ביחידה זו מצוי החלון הגדול ביותר של התחנה.
ראסווט(יחידת מחקר קטנה 1) ULF4 14 במאי 2010 מעבורת החלל אטלנטיס, STS-132 רוסיה יחידת עגינה ואחסון.
לאונרדו(יחידה רב תכליתית קבועה) ULF5 24 בפברואר 2011 מעבורת החלל דיסקברי, STS-133 איטליה(בנייה)ארצות הברית (מפעילה) יחידה רב תכליתית קבועה המשמשת לאחסון חלקי חילוף.
נאוקה (יחידת מעבדה רב תכליתית) 3R 21 ביולי 2021 פרוטון רוסיה יחידה מהווה ליחידת המחקר הרוסית המרכזית.
היחידה משמשת גם לעגינה ולאחסון וכוללת אזור מנוחה עבור צוות התחנה.
מהווה בסיס לתחנת החלל המסלולית הלאומית.
חוץ מיחידות מדוחסות האוויר, תחנת החלל מורכבת ממספר רכיבים נוספים.
הרכיב הגדול ביותר הוא מערך התומכות המהווה למעשה את שלד התחנה ועליו מותקנים כל המערכים של הלוחות הסולאריים והרדיאטורים.
מערך תומכות זה מורכב מ־10 חלקים נפרדים המקנים לו אורך כולל של 108.5 מטר.
ה־Alpha Magnetic Spectrometer, ניסוי בפיזיקת חלקיקים, שהגיע לתחנה במשימת STS-134 במאי 2011, הותקן על מערך התומכות ומודד קרניים קוסמיות במטרה למצוא ראיות לחומר האפל ולאנטי חומר.
בנוסף, על מערך התומכות מותקנת הזרוע הרובוטית הראשית של תחנה, היכולה להגיע לכל רכיב אמריקאי בה.
יחידת עגינה אוניברסלית המתאימה לעגינת כל רכבי החלל (Universal Docking Module) הוחלפה על ידי חלק ה־MLM - FGB-2. תוכננה להוות יחידת צומת לחיבור 2 יחידות מעבדה רוסיות.
יחידות המעבדה הרוסיות (Russian Research Modules) – שתי מעבדות רוסיות.
יחידת מגורים (Habitation Module) – תוכננה לספק מקום לפריסת שקי שינה.
לאחר ביטול היחידה, האסטרונאוטים ישנים ברחבי התחנה.
רכב החזרת צוות (Crew Return Vehicle) – הוחלף בכך שנמצאות בכל רגע 2 חלליות עוגנות בתחנה.
יחידת שליטה זמנית (Interim Control Module) – יחידה להחלפת מודול השירות זבזדה במקרה של תקלה (מאוחסן ומוכן לשיגור בהתראה קצרה).
יחליף את זבזדה כ־3 שנים במקרה הצורך עד לשיגור יחידת הנעת התחנה.
יחידת הנעת התחנה (ISS Propulsion Module) – יחידה להחלפת יחידת השליטה הזמנית לאחר סיום תפקידה.
רציף המדע (Science Power Platform) – מעבדה ויחידת ייצור חשמל לחלק הרוסי של התחנה.
מקור הכוח של התחנה הוא מאנרגיה סולרית, ואנרגיה זו מומרת לחשמל באמצעות הלוחות הסולריים.
לפני משימת הרכבה 4A (משימת STS-97 ב־30 בנובמבר 2000) הגיעה האנרגיה החשמלית בתחנה מלוחות סולאריים שעל היחידות זרייה וזבזדה.
החלק הרוסי בתחנה משתמש ב־28 וולט של זרם ישר.
המערך הסולרי מייצר בין 130 ל־180 וולט של זרם ישר.
האסטרונאוטים משתמשים בו לאחר המרתו לזרם ישר יציב של 124 וולט.
הכוח יכול להתחלק בין חלקי התחנה, לאחר שהוא עובר המרה בדרך.
המרה זו נחוצה לאחר ביטול פלטפורמת ייצור הכוח מתוצרת רוסיה, ולפיכך הרכיב הרוסי יהיה תלוי בלוחות הסולאריים האמריקניים לצורך אספקת החשמל.
שימוש בקווי מתח גבוה בחלק האמריקני של התחנה הוביל להפחתה בשימוש בקווי מתח חשמלי ובכך גם לחסכון במשקל.
חום עודף משוחרר עם לוחות קירור.
מכיוון שלא ניתן להוליך את החום מעבר לצירים של הלוחות המסתובבים, ללוחות אלה יש מקרנים נפרדים.
ההארקה של כל המתקנים מחוברת לשלדת התחנה, המוארקת לחלל בעזרת מתקן היורה אטומי קסנון מיוננים לחלל כדי להיפטר מעודפי מטען חשמלי.
בנוסף, קיים מערך מצברים המשמש כאשר השמש מוסתרת על ידי כדור הארץ.
תחנת החלל הבין־לאומית, חגה סביב כדור הארץ במסלול מעגלי בגובה שבין 278 ק"מ לבין 460 ק"מ.
היא נעה במהירות ממוצעת של 27,743.8 קמ"ש ומשלימה 15.7 הקפות סביב כדור הארץ ביממה.
התחנה מאבדת באופן תמידי מגובה מסלולה עקב כוח גרר המופעל עליה, דבר שמצריך להעלותה באופן תמידי למסלולה המקורי מספר פעמים בשנה.
העלאה כזו דורשת אנרגיה שבאה משני מנועיה של יחידת השירות "זבזדה" הרוסית או ממעבורות החלל כשאלו עוגנות בה או על ידי חלליות פרוגרס שמגיעות באופן שוטף לתחנה כדי לחדש בה את המלאי.
העלאה למסלול הרצוי אורכת בדרך כלל 2 הקפות שלמות (כ־3 שעות).
בדצמבר 2008, חתמה נאס"א על הסכם עם חברת "אד אסטרה" על אספקת רקטת מגנטו־פלזמה בעלת מתקף סגולי משתנה, שתותקן על התחנה כחלק מניסוי שאמור לשמור על גובה מסלולה של התחנה בצורה יעילה יותר מהשיטה הנוכחית.
בתחנת החלל הבין־לאומית קיימות מערכות תקשורת פנימיות וחיצוניות שמעבירות מידע מדעי וטלמטריה למרכזי השליטה בכדור הארץ ומשמשות למספר מטרות, בהן העברת קובצי אודיו ווידאו, תקשורת בין צוותי התחנה לטייסי המעבורת ותקשורת בין צוותי התחנה לבני משפחותיהם.
בחלקים הרוסיים שבתחנה, מתבצעת התקשורת באמצעות אנטנת "לירה" שנמצאת בזבזדה.
באנטנת "לירה" קיימת היכולת להשתמש במערכות התקשורת שנמצאות בלוויין Luch.
מערכות אלו שימשו לתקשורת עם תחנת החלל מיר והוזנחו במהלך שנות התשעים של המאה העשרים.
בשנת 2011 מתכננת רוסיה להציב שני לוויינים כאלו, Luch-5A ו־Luch-5B במסלול, במטרה לחדש את היכולת שאינה מנוצלת כרגע באנטנת "לירה".
מערכת תקשורת רוסית נוספת היא ווסחוד־M המאפשרת תקשורת טלפונית בין זבזדה, זאריה, פירס ופויסק.
המערכת מספקת גם יכולת לשידור רדיו בתדר גבוה למרכזי השליטה בכדור הארץ.
מערכת השליטה בסביבה ומערכת קיום החיים דואגות לתנאים של לחץ אטמוספירי, רמות חמצן, מים וכיבוי אש יחד עם דברים נוספים.
העדיפות העליונה בתחנת החלל הבין־לאומית שמורה למערכת התמיכה בחיים.
המערכת גם אוספת, מחשבת ואוגרת מים ומחשבת את "בזבוז" האמצעים החיוניים על ידי הצוות.
לדוגמה: המערכת ממחזרת נוזלים מכיורים, מקלחות, שתן ועיבוי.
לוחות הזמנים בתחנת החלל הבין־לאומית נמדדים ונקבעים לפי זמן אוניברסלי מתואם המוכר גם כשעון גריניץ'.
במהלך ביקור של מעבורת חלל כלשהי עוברים אנשי הצוות בתחנה לעבוד לפי שעון המעבורת המכונה Mission Elapsed Time או בקיצור MET (שנספר מהרגע שבו המריאה המעבורת (לדוגמה: MET 2/03:45:18 מייצג יומיים, 3 שעות, 45 דקות ו־18 שניות) ולא לפי זמן אוניברסלי מתואם או כל שעון ארצי אחר).
מאחר שזמני השינה נבדלים בדרך כלל בין MET לזמן אוניברסלי מתואם אנשי הצוות בתחנה מסתנכרנים עם שעון המעבורת לפני שזו עגנה בה ואחרי שהמעבורת עוזבת עוברים חזרה לשעון גריניץ'.
נוהל זה מוגדר ומוכר כהסטת זמני שינה.
יום טיפוסי בתחנת החלל הבין־לאומית מתחיל בהשכמה ב־6:00 בבוקר וכולל ריטואל של "פעולות לאחר שינה" כמו צחצוח שיניים וממשיך בסריקה ובדיקת בוקר של התחנה.
לאחר מכן יושב הצוות לאכול ולוקח חלק בתכנון היום יחד עם מרכזי השליטה שבכדור הארץ.
יום העבודה לאחר סדר הפעולות הקבוע הנ"ל מתחיל בסביבות 8:10. היום נפתח באימון בוקר ועבודה שוטפת של ניסויים ותחזוקה.
בשעה 13:05 מקבל הצוות הפסקה בת שעה הכוללת ארוחת הצהריים ואימון נוסף.
לאחר מכן העבודה נמשכת עד 19:30, ואז נכנס נוהל "פעולות טרום שינה" הכולל: ארוחת ערב ואספה של הצוות.
זמן השינה מוגדר באופן רשמי החל מ־21:30 (כאמור, התחנה מקיפה את כדור הארץ כ־16 פעמים ביממה ולכן מספר הזריחות והשקיעות שחווים אנשי הצוות בתחנה זהה, ולכן מכסים את חלונות התחנה כדי לתת תחושה של "לילה").
באופן כללי הצוות עובד כ־10 שעות ביום וכ־5 שעות בשבת.
שאר הזמן מנוצל למנוחה או השלמת פערים בעבודה.
התחנה מספקת בית מגורים קבוע לכל איש צוות ששוהה בה.
בתחנה קיימים שני תאי שינה בחלקים הרוסיים ועוד ששה בשאר התחנה.
תאי השינה האמריקאיים הם אישיים ומותאמים בגודל לאדם אחד ובעלי אקוסטיקה טובה.
האסטרונאוט יכול לישון בתא כשהוא במצב אנכי קשור למיטה, להאזין למוזיקה, להשתמש במחשב נייד, ולאחסן חפצים אישיים במגירה גדולה או לתלותם על רשת המוצמדת לקיר.
בתא ישנה גם מנורת קריאה, מדף ושולחן עבודה.
לצוותים המבקרים בתחנה אין מקומות מסודרים לשינה כמו אנשי הצוות הקבועים בה, ולכן הם נאלצים לישון גם כן במצב אנכי בצמוד לקירות פנויים בתחנה.
באופן מעשי, ישנה אפשרות לישון בחלל באופן חופשי ללא קשירה אך נאסר על אנשי התחנה והמבקרים בה לעשות כן בשל הסכנה לפגיעה בציוד רגיש.
בנוסף, ישנה חשיבות רבה לאוורור תאי השינה בשל הסכנה הגלומה בהתעוררות אסטרונאוט המשתנק לחמצן לאחר שנוצרה סביב ראשו "בועה" של פחמן דו־חמצני.
התחנה היא אחד המיזמים הבין־לאומיים הגדולים והיקרים בהיסטוריה.
עם תחילת בנייתה העריכו שעלות בנייתה תגיע לסכום של כ־40 מיליארד דולר.
על פי ההשערות, עלות בנייתה תגיע ל־100 מיליארד דולר, מחציתם במימון אמריקאי.
עלות תפעול התחנה לתקופה של 10 שנים מוערכת בסכום דומה.
ההערכה היא שידרשו לפחות 43 טיסות לחלל כדי להביא לתחנה כ־408 טונות של חומרי בניין ואספקה.
בין השאר, כולל הציוד מווסתי לחץ אוויר, קורות מתכת, לוחות סולאריים, קילומטרים של כבלים חשמליים ועוד.
האסטרונאוטים האמריקנים והקוסמונאוטים הרוסים שירכיבו את הציוד מתוכננים לבצע כ־144 גיחות רגליות שיסתכמו ב־1,800 שעות "הליכת חלל" לפחות, כפול מהזמן הכולל שבילו אסטרונאוטים אמריקאים ב"הליכת חלל" מאז תחילת טיסות החלל המאוישות לפני למעלה מחמישה עשורים.
פיתוח חומרה חדשה – נאס"א מקציבה 70 מיליון דולר לפיתוח חומרה חדשה כמו מערכת ניווט, אחסון מידע וכולי.
תפעול חלליות – 800 מיליון דולר, מתוכם 125 מיליון דולר מוקצבים לתוכנה, 150 מיליון דולר לאוויוניקה ומערכות צוות, וכל השאר לתפעול התחנה.
שיגורים ותפעול המשימות (מעבורות החלל) – אף על פי שמעבורות החלל אינן כלולות בתקציב התחנה, השקיעה נאס"א כ־500 מיליון דולר על המשימות.
חידוש אספקה והחלפת צוותים – 140 מיליון דולר מושקעים על ציוד ואספקה לתחנה, החלפת צוותים ותפעול חלליות הסויוז.
סוכנות החלל האירופאית מעריכה שעד היום השקיעה 8 מיליארד אירו בפרויקט, שמתוכם מיליארד אירו הופנו למימון יחידת המעבדה, קולומבוס.
עד היום השקיעה סוכנות החלל היפנית כ־3 מיליארד דולר למעבדת קיבו שתהיה חלק מתחנת החלל הבין־לאומית.
משנת 1998 שלחה רוסיה שני תריסרים של חלליות סויוז לתחנת החלל.
בנוסף, תשגר על טיל "פרוטון" שתי יחידות שהרכיבה בעצמה, ובעבר שלחה עוד שני טילים כאלו שנשאו חלקים להרכבת התחנה.
סוכנות החלל הקנדית הרכיבה את הזרוע הרובוטית של התחנה (Canadarm2), והיא מעריכה שב־20 שנה האחרונות היא השקיעה 1.4 מיליארד דולר קנדי.
התחנה מתוכננת לאכלס, בו זמנית, עד ארבעה עשר אסטרונאוטים מהמדינות המשתתפות במיזם.
שלושה אסטרונאוטים החלו לאייש את התחנה ב־2 בנובמבר 2000. לאחר אסון מעבורת החלל קולומביה, במאי 2003 ובשל הקיבולת המצומצמת של צי החלליות של רוסיה צומצם גודל הצוות לשניים כדי לחסוך במזון ובחמצן.
לאחר שהמעבורות חזרו לפעילות מלאה, חזר ועלה מספר אנשי הצוות לשלושה.
אלא שבניגוד למצב שלפני אסון קולומביה, אז מרבית אנשי הצוות היו מגיעים לתחנה במעבורות ואילו בסויוז היו מגיעים לעיתים אורחים לתקופות קצרות, לאחר אסון קולומביה שניים מתוך שלושת אנשי הצוות מגיעים בסויוז והשלישי, לעיתים כמה אסטרונאוטים מגיעים במעבורות, ולא תמיד בסינכרון ביניהם.
המקום השלישי בסויוז שמור בדרך כלל לתיירי חלל או לנציגים של מדינות שחתמו על חוזה שיגור עם רוסיה (כדוגמת קוריאה הדרומית).
נציגים אלה חוזרים לכדור הארץ כשבוע לאחר מכן ביחד עם אנשי הצוות היוצא.
מ-2010 ועד ל-2020 כל אנשי הצוות שהגיעו לתחנה הגיעו באמצעות חלליות סויוז, והצוות כלל תמיד אמריקני, רוסי ואיש נוסף שהיה יפני, אירופי, רוסי או קנדי לסירוגין.
החל משנת 2020 נוספה החללית דרגון 2 לחללית סויוז כך שבכל צוות יש לפחות ארבעה אנשי צוות שמגיעים לתחנה עם דרגון 2 ושלושה שמגיעים עם סויוז.
את תחנת החלל הבין־לאומית מתספקות חלליות שונות שפותחו על ידי סוכנויות החלל השונות.
עד 2011 חלליות שהחליפו את הצוותים היו מעבורות החלל האמריקאיות וחלליות סויוז הרוסיות, בין השנים 2011 ועד 2020 החלליות היחידות שהחליפו צוותים היו סויוז הרוסיות, ומאז 2020 חלליות דרגון 2 של SpaceX החלו בהעברת ציוד ואספקה שונה וגם להחלפת צוותים.
סויוז משמשת גם כחללית חילוץ.
ישנן ארבע חלליות מטען לא מאוישות פעילות: פרוגרס (רוסית), HTV (יפנית), סיגנוס (אמריקאית) וקרגו דרגון.
להלן רשימה של החלליות המאוישות והלא מאוישות ששימשו, משמשות וישמשו את התחנה.
סויוז – החלפת צוותים ופינוי חירום
דרגון 2 (בתצורה מאוישת) – חללית להחלפת צוותים המפותחת על ידי SpaceX
דרים צ'ייסר (בפיתוח) – חללית להחלפת צוותים המפותחת על ידי SNC
בואינג סטארליינר (בפיתוח) – חללית להחלפת צוותים המפותחת על ידי בואינג
אוריון (בפיתוח) – חללית המפותחת על ידי נאס"א שתשמש את התחנה רק במקרי חרום (החללית מיועדת לטיסות לחלל העמוק)
אוריול (בפיתוח) – חללית להחלפת צוותים המפותחת על ידי רוסיה
מעבורות חלל (פרשו משירות) – נשיאת מטען לתחנה, הרכבה וטיסות לוגיסטיות והחלפת צוותים
פרוגרס – חללית מטען רוסית
HTV – חללית מטען פרי פיתוח סוכנות החלל היפנית
ATV – חללית מטען פרי פיתוח סוכנות החלל האירופאית
קרגו דרגון – חללית מטען פרי פיתוחה של חברת SpaceX, שימוש רב פעמי
סיגנוס – חללית מטען המפותחת על ידי Orbital Sciences Corporation
בואינג סטארליינר (בפיתוח) – חללית מטען המפותחת על ידי בואינג
דרגון (פרשו משירות) – חללית מטען פרי פיתוחה של חברת SpaceX, שימוש רב פעמי
ב־26 בנובמבר 2003 פגע רסיס של פסולת חלל בחלק החיצוני של הרכיב הרוסי הכולל את חדרי המגורים, האוכל והשירותים, אך לא נגרם נזק.
מאז התחנה ביצעה מספר תמרוני התחמקות מפסולת חלל
בסוף דצמבר 2003 הורגשה בתחנה ירידת לחץ האוויר.
לאחר בדיקות שנמשכו למעלה משבועיים נמצא שסתום דולף באגף האמריקני של התחנה.
בפברואר 2023 החללית סויוז MS-22 שהייתה מחוברת לתחנה החלה לדלוף.
חיישנים אלה מעבירים את נתוניהם אל כדור-הארץ באמצעות מערכת התקשורת של תחנת החלל הבין לאומית, וכאן עוברים על הנתונים ברציפות.
התחנה מצוידת בתרופות מגוונות, באמצעי חבישה וטיפול במקרי פציעה ובעזרים רפואיים אחרים.
ב 6 ביוני 2024 יצאו בארי וילמור וסוניטה וויליאמס למשימה שנועדה להיות בת שמונה ימים בתחנה.
לאחר יום של טיסה הם הגיעו לתחנה ואז התגלו בעיות במטוס החלל CST-100 אשר היה אמור להחזירם לקרקע.
בסופו של דבר הוחלט על ידי נאס"א להאריך את שהותם בתחנה עד המשימה הבאה של חללית הדרגון - כנראה בפברואר 2025. מטוס החלל החשוד חזר לקרקע ב 7 בספטמבר בשלמותו.
הפרויקט משותף לחברת גוגל העולמית ולאתר שיתוף הסרטונים YouTube שבבעלותה, לסוכנויות החלל של ארצות הברית, אירופה ויפן ולחברת המחשבים Lenovo.
במסגרת התחרות הזמינה יוטיוב בני נוער מכל העולם, בגילאי 14–17, לתכנן במפורט ניסוי בעל רלוונטיות וחשיבות מדעית, אשר מותאם לביצוע בתנאי מיקרו־כבידה הדומים לאלו שבתחנת החלל הבין־לאומית.
התלמידים התבקשו ליצור סרטון Youtube באורך שתי דקות שיציג את הניסוי שלהם.
בישראל התקיים שיתוף פעולה בין "מכון דוידסון לחינוך מדעי" שבמכון ויצמן למדע לבין "גוגל ישראל" ו"המרכז על־שם אילן רמון".
הניסויים תוכננו והועלו על ידי תלמידים מכל הארץ, הלומדים במסגרת תוכניות לקידום מדעי של מכון דוידסון ובליווי מנחים, סטודנטים ומדענים במכון ויצמן למדע.
לגמר העולמי של התחרות, שבו זכה תלמיד ממצרים ושתי תלמידות מארצות הברית, העפילו 60 צוותים מכל העולם, בהם צוות ישראלי אחד מקריית אתא.
רמון Space Lab של קרן רמון
קרן רמון מפעילה את תוכנית רמון Space Lab בה נוטלים חלק תלמידי חט"ב בכיתות ח' ו־ט'.
במסגרת התוכנית מתחרים בני נוער על האפשרות לשלוח ניסוי לתחנת החלל הבין־לאומית.
בתוכנית משתתפות מדי שנה עשרות כיתות, המלוות על ידי עשרות מעבדות מחקר מאוניברסיאטות ישראליות, וכ־13 חברות חלל ישראליות.
כלל הפדגוגיה בתוכנית מושתת על מתודת ניהול המשימות של נאס"א.
לוח הזמנים של התכנית מורכב משמונה משימות (כל אחת על שם אחד מחללי אסון הקולומביה, ומשימה מסכמת).
התוכנית היא יוזמה של מהנדסי החלל ד"ר רז תמיר־יצחקי ודניאל רוכברגר וקרן רמון.
כיום היא מופעלת על ידי קרן רמון.
נכון ל־2020 שלחה קרן רמון 21 ניסויים מדעיים של ילדי התכנית לתחנת החלל הבין־לאומית.
מכיוון שתחנת החלל סובבת את כדור הארץ בגובה רב מעל לפני השטח, היא נותרת באור השמש גם לאחר השקיעה בכדור הארץ.
שטח הפנים הגדול שלה גורם לכך שבהירותה של תחנת החלל עולה על זו של כוכב הלכת נגה.
לעין הבלתי מצוידת תחנת החלל נראית כנקודת אור הנעה בשמיים מעט לפני הזריחה או בערב מעט לאחר השקיעה שכן רק בזמנים אלו היא מוארת בעוד שפני הקרקע חשוכים.
קיימים מספר אתרי אינטרנט ואפליקציות החוזות את המעברים השונים.
ככל שהתחזית יותר רחוקה, הדיוק יורד.
ההנחה שהלוחות הסולריים ושמיכות הבידוד התרמי מחזירים את אור השמש בצורה יעילה, אינה מדויקת, שכן מערך הלוחות עשוי בצורה תלת־ממדית המורידה את ההחזרה.
עצם העובדה שהתחנה בעלת גוף גדול ולבן בחלקו, היא זו שגורמת למרבית ההחזרה.
אם ההחזרה הייתה דרך הלוחות הסולריים, זה היה נראה כמו הבזקים .
בנוסף, לראייה, ניתן להבחין בשמי הלילה בחלקי רקטות שנשארו במסלול, עליהם אין שום פנלים סולריים, רק מעצם העובדה שגופם עצמו בעל אלבדו גבוה.
מיר (רוסית: Мир, שמשמעו "תבל" וגם "שלום") הייתה תחנת חלל של ברית המועצות (ומאוחר יותר של רוסיה), שחגה במסלול לווייני נמוך סביב כדור הארץ בין השנים 1986 ל־2001. מיר הייתה תחנת המחקר הראשונה בחלל שהייתה מאוכלסת באופן קבוע תקופה ארוכה.
באמצעות מספר שיתופי פעולה בינלאומיים, היא הפכה לנגישה עבור קוסמונאוטים ואסטרונאוטים של מדינות רבות.
במהלך פעילותה ביקרו בה 104 חוקרים מ־12 מדינות.
ממדי התחנה הכוללים היו: אורך 19 מטר, רוחב 31 מטר וגובה 27.5 מטר.
תכנון התחנה החל בסוף שנות ה-70 של המאה ה-20. בשנת 1984 העבודות למעשה הוקפאו והמאמץ הופנה לקידום תוכנית מעבורת החלל בוראן.
בלחץ גריגורי רומנוב העבודות חודשו במטרה לשגר את התחנה לקראת ועידת המפלגה הקומוניסטית של ברית המועצות בשנת 1986.
מיר הייתה מבוססת על סדרת תחנות החלל סאליוט ששוגרו לפניה על ידי ברית המועצות.
היא קיבלה שירות בעיקר מחלליות סויוז רוסיות מאוישות ומחלליות משא מסוג פרוגרס.
תוכנן שהיא תהיה היעד לטיסות של מעבורת החלל בוראן, שננטשה מאוחר יותר.
ארצות הברית תכננה לבנות את תחנת החלל פרידום כמקבילה למיר.
לאחר תום המלחמה הקרה שולבו יכולות תחנת החלל מיר של רוסיה ומעבורות החלל האמריקניות.
מיר סיפקה מעבדה מדעית גדולה וראויה למגורים בחלל ומעבורות החלל סיפקו משלוחים והרחבה זמנית של אזורי חיים ועבודה, ובכך יצרו את החללית הגדולה בהיסטוריה עם מסה משולבת של 250 טון.
מעבורות החלל האמריקניות השתמשו בצווארון עגינה שתוכנן במקור עבור מעבורת החלל הסובייטית בוראן.
הקוסמונאוט סרגיי קריקאליוב טס לראשונה למיר ב-26 בנובמבר 1988 ושהה בתחנת החלל עד 27 באפריל 1989, כשהוא יוצא פעמים אחדות למשימות מחוץ לה.
קריקאליוב שוגר שוב אל מיר ב-1991 ונשאר שם 311 יום, 20 שעות ודקה אחת.
שהותו התארכה, מאחר שבמהלכה התפרקה ברית המועצות ורשויות החלל התקשו להשיג הסכמה ומימון להחזרתו הביתה.
כשהוחזר לבסוף במרץ 1992 היה חלש מכדי ללכת בכוחות עצמו, סבל מבריחת סידן מהעצמות ונזקק לתקופה ממושכת של החלמה ושיקום.
בשנת 1997, בעקבות פרשת הסיליקון בחלב, השקיעה חברת תנובה כחצי מיליון דולר בהפקת פרסומת לחלב עמיד, שצולמה בתחנת החלל מיר.
זה הייתה הפעם הראשונה מעולם שפרסומת צולמה בחלל.
מבפנים נראתה המיר כמבוך מלא בצינורות, בכבלים ובמכשירים מדעיים, וכן בחפצים של חיי היומיום, כגון תמונות, ציורי ילדים, ספרים וגיטרה.
בדרך כלל אכלסה מיר שלושה אנשי צוות, אך לעיתים שהו בה עד שישה אנשים למשך חודש.
למעט שתי תקופות, הייתה מיר מאוכלסת באופן רציף עד אוגוסט 1999. ביולי 1998, החליטה ממשלת רוסיה להפיל את התחנה לכדור הארץ באופן מבוקר, לפני שתאבד את השליטה עליה.
ב-27 בדצמבר 2000 איבד מרכז השליטה את הקשר עם התחנה ל-24 שעות והיה חשש שהיא תשוב לכדור הארץ באופן לא מבוקר, מה שהיה מוביל לתוצאות הרסניות אילו שרידי התחנה היו נופלים באזורים מאוכלסים.
מסעה בן חמש עשרה השנים של תחנת החלל הרוסית הסתיים ב־23 במרץ 2001, כשמיר נכנסה לאטמוספירה של כדור הארץ קרוב לפיג'י והתרסקה בדרום האוקיינוס השקט.
מומחים רוסים תכננו את ההתרסקות המבוקרת במשך חודשים, ביצעו מספר סימולציות למציאת המיקום האופטימלי להתרסקות.
רוסיה רכשה חבילת ביטוח בסכום של 200 מיליון דולר, לכיסוי נזקים במקרה של פגיעה ברכוש בקרקע.
קרוב לתום חייה היו תוכניות שונות לרכישתה על ידי גורמים מסחריים, כמו תאגיד החלל מירקורפ, כדי לשמש כאולפן הטלוויזיה/הסרטים הראשון במסלול בחלל, או לתיירות חלל, אולם תוכניות אלה לא יצאו אל הפועל.
כתב נטוי - מפקד צוות
תחנת דלק היא מתחם (מסחרי, בדרך כלל) לרכישת דלק לסוגיו: בנזין ברמת אוקטן שונה, סולר למנועי דיזל, נפט ולעיתים אף גז פחמימני מעובה לשם הנעת כלי רכב מנועיים בעלי מנוע בעירה פנימית.
תחנות דלק הופיעו לראשונה כעסק צדדי של בתי מרקחת.
בית המרקחת הראשון שעשה זאת היה בית מרקחת בעיר ויסלוך בקיסרות הגרמנית ב-5 באוגוסט 1888. המתדלק הראשון היה הרוקח וילי אוקל והמתדלקת הראשונה – ברתה בנץ.
התחנה הייעודית הראשונה נבנתה בסנט לואיס, ארצות הברית ב-1905 בשדרה סן תרזה 420.
בתחנת דלק חלים מספר איסורים, למניעת אסונות – פיצוצים, שרפות וכדומה, אשר הסכנה להתרחשותם גבוהה בשל הריכוזים הגבוהים של החומרים הדליקים בתחנה.
למשל, אסור לעשן בתחנות דלק, אסור לתדלק בעוד הרכב מונע ואסור לדבר בטלפון סלולרי מכיוון שהוא פולט קרינה העלולה לגרום לפיצוץ.
בעשורים הראשונים של המדינה נשלט שוק תחנות הדלק בישראל על ידי שלוש החברות פז, סונול ודלק.
עם השנים התרחב שוק הדלק להכיל חברות קטנות נוספות המתחרות בשלוש אלה.
תחנת האוטובוסים המרכזית של אנקרה (בטורקית: AŞTİ, Ankara Şehirlerarası Terminal İşletmesi) הממוקמת במערבה של אנקרה בירת טורקיה, החלה לפעול ב-31 במרץ 1995.
התחנה משתרעת על שטח כולל של 446,000 מ"ר.
שטח בנוי פתוח נוסף משתרע על 100,000 מ"ר.
בתחנה 121 רציפים מהם 64 לאוטובוסים יוצאים ו-47 לאוטובוסים מגיעים.
211 חברות אוטובוסים פועלות בתחנה ולשרותן עומדות 80 קופות.
גם נתוני היקף השירותים והתשתית בתחנה מרשימים, ובין היתר, 28 דוכני מזון מהיר, 5 מסעדות ובתי קפה, 30 חנויות, 20 מתקני כספומט ושוק מקורה ובו 57 דוכנים.
תחנת האוטובוסים מקושרת לקו רכבת הקלה "אנקראי" ומחוברת לרשת הכבישים הבינעירונית באמצעות כביש מהיר עירוני.
תחנות האוטובוסים המרכזית של איסטנבול (בטורקית: Büyük İstanbul otogarı - "תחנת האוטובוסים הגדולה של איסטנבול", ובדרך כלל רק Otogar - "תחנת האוטובוסים") ממוקמת ברובע בייראמפשה (Bayrampaşa) הסמוך לרובע אסנלר (Esenler) בצידה האירופי של איסטנבול.
התחנה נמצאת במרחק של כ-10 ק"מ צפונית-מערבית למרכז העיר.
התחנה שהחלה לפעול בשנת 1997 בנויה בצורת משושה בן מספר קומות הדומה לאצטדיון ענק, ושטחה 642,000 מ"ר.
רציפי האוטובוסים ממוקמים בצידו החיצוני של המבנה ואילו בצידו המרכזי נמצאים כבישי גישה לכלי רכב, תחנת רכבת וחניונים.
בתחנה 168 קופות המשרתות יותר מ-300 חברות אוטובוסים הפועלות בה, והמפעילות קווי אוטובוס לכל רחבי טורקיה.
בנוסף כ-25 חברות מפעילות קווים בינלאומיים ובין היתר לאיראן, אזרבייג'ן, בולגריה, יוון, רומניה, מקדוניה, מולדובה וסרביה, ואף ליעדים רחוקים יותר כמו אוסטריה, גרמניה ושווייץ.
בתחנה פועלים מסגד, תחנת משטרה, מרפאה, ו-796 בתי עסק, כ-170 מהם בתחום המזון (מסעדות, דוכני אוכל, בתי קפה וכו').
התחנה מסוגלת לטפל בתנועה של 600,000 איש וב-15,000 תנועות אוטובוסים ביום, ומועסקים בה 6,000 איש.
התחנה מרוחקת יחסית ממרכז העיר, ומקושרת אליו באמצעות קו הרכבת הקלה של איסטנבול החוצה את התחנה מצפון לדרום, ותחנתו ממוקמת במרכזו של המבנה.
קו הרכבת הקלה מוביל בתוך מספר דקות אל נמל התעופה הבינלאומי איסטנבול אטאטורק מצד אחד ואל תחנת אקסראי במרכזה של העיר בצידו האחר.
בנוסף ממוקמת התחנה בסמוך למפגשם של כבישי הטבעת המהירים של איסטנבול O-1 ו-O-2 עם כביש O-3 המוביל לתראקיה והלאה לאירופה.
תחנת גרנד סנטרל או בקיצור גרנד סנטרל (Grand Central) היא תחנת רכבת המשמשת תחנת קצה של מספר קווי רכבת.
התחנה ממוקמת במפגש רחוב 42 עם שדרת פארק באזור מידטאון מנהטן של האי מנהטן בעיר ניו יורק במדינת ניו יורק שבארצות הברית.
התחנה נבנתה עבור קו רכבת ניו יורק סנטרל, והיא התחנה הגדולה בעולם במספר רציפיה - 44 רציפים שלצידם 67 מסילות (כאשר 41 רציפים מצויים במפלס העליון של התחנה ו-26 במפלס התחתון).
עם סיומה של התחנה הראשונה עבור רכבת לונג איילנד, תגדל התחנה ויהיו בה סך כולל של 75 מסילות ו-45 רציפים.
התחנה משמשת את קווי רכבת מטרו נורת' המקשרת את העיר ניו יורק למחוז וסטצ'סטר, מחוז פטנאם ולמחוז דאטצ'ס שבמדינת ניו יורק, ולמחוז פיירפילד ומחוז ניו הייבן שבמדינת קונטיקט.
אף שהשם הרשמי של התחנה הוא, כאמור, "גרנד סנטרל טרמינל" מאז שנת 1913, השם הנפוץ של התחנה הוא דווקא "תחנת גרנד סנטרל" (גרנד סנטרל סטיישן) - שמה של תחנה קודמת שעמדה באתר.
באתר הנוכחי ניצבו לאורך ההיסטוריה שלושה מבנים אשר שימוש כתחנות רכבת מרכזיות.
התחנה הראשונה באתר נקראה "תחנת גרנד סנטרל" (Grand Central Depot - "גרנד סנטרל דיפו") ותוכננה לשמש את קווי רכבת ניו יורק סנטרל, רכבת ניו יורק והארלם ורכבת ניו יורק וניו הייבן של קורנליוס ואנדרבילט.
התחנה, שנועדה לשלב את רציפי כל החברות תחת מבנה אחד, נפתחה באוקטובר 1871. בעת הקמתה תוכנן מעבר משולב לתוך המבנה החדש - רכבת הארלם נועדה לעבור לתחנה ב-9 באוקטובר 1871 מהתחנה שהייתה להם ברחוב 27, רכבת ניו הייבן נועדה לעבור לתחנה ב-16 באוקטובר, וקווי ניו יורק סנטרל ב-23 באוקטובר.
המעבר ההדרגתי נועד להקל על העומס בימים הראשונים של התחנה ולמנוע בלבול.
בפועל קווי ניו יורק סנטרל עברו לתחנה רק ב-1 בנובמבר.
מבנה התחנה היה בצורת האות "L" כאשר הצד הקצר של המבנה היה לאורך רחוב 42, והצד האורך לאורך שדרת ונדרבילט.
התחנה היוותה חידוש בכך שגובה הרציפים היה בגובה רצפת הקרונות, וכי אזור הרציפים היה מקורה.
בין השנים 1899–1900 נהרס מבנה התחנה ונבנה מחדש (מספר הקומות הוגדל משלוש קומות לשש קומות), ומיקום הרציפים באזור הרציפים שונה, במטרה להקל על העומסים ועל סיבוב הרכבות.
המבנה החדש נקרא "תחנת גרנד סנטרל" ("גרנד סנטרל סטיישן" - Grand Central Station).
בין השנים 1903 ו-1913 נהרס מבנה התחנה בשלבים, ובמקומם נבנה המבנה הנוכחי - "גרנד סנטרל טרמינל" אשר תוכנן על ידי משרדי האדריכלים ריד וסטרן (Reed and Stern) ווורן ווטמור (Warren and Wetmore).
ריד וסטרן תכננו את המבנה, ואילו וורן ווטמור הוסיפו את העיטורים בסגנון הבוז-אר.
המבנה החדש נפתח ב-2 בפברואר 1913.
בחזית המבנה הוצב פסל מעשה ידי ז'ול אלקסי קוטן ( Jules-Alexis Coutan) - בעת הקמתו, אחד הפסלים הגדולים בעולם.
גובה הפסל היה 15 מטרים, וקוטר השעון שבמרכזו - 4 מטרים.
הפסל תיאר את האלים מרקוריוס, הרקולס ומינרווה מהמיתולוגיה הרומית.
בשל תנועת הרכבות ההולכת וגדלה לתחנה, הוחלט לנצל את שינוי מערכת הרכבות (וחישמול המסילות) על מנת להוריד את מפלס המסילות אל מתחת לפני הקרקע, ולבנות תחנה דו מפלסית תת-קרקעית, בתכנונו של ויליאם ג'.
Wilgus), המהנדס הראשי של רכבת ניו יורק סנטרל.
בהתאם לתוכנית, הרכבות הנכנסות ירדו אל מתחת לאדמה ועברו מתחת שדרת פארק, לעבר המפלס העליון (אם מדובר ברכבות בינעירוניות) או המפלס התחתון (רכבות פרווריות).
מסילות מעגליות איפשרו את סיבוב הרכבות.
הורדת המסילות אל מתחת לקרקע איפשרה את מכירת השטחים שמעל המסילות - שטחים מבוקשים בעלויות רבות, עליהם נבנו מגדלי מגורים ומשרדים.
הורדת המסילות והטרמינל החדש איפשרה בניית כביש עילי העוקף את התחנה ומקשר את שני חלקי שדרת פארק.
מבנה התחנה כללו בסמוך את מלון קומודור ומבני משרדים אשר זכו לכינוי "טרמינל סיטי".
בשנת 1928 נבנה בסמוך גורד שחקים עבור הנהלת ניו יורק סנטרל (כיום בניין הלמסלי) מצדו הצפוני של מבנה התחנה.
בשנות ה-30 של המאה ה-20 נבנה בתחנה רציף סודי - רציף מספר 61, עבור פרנקלין דלאנו רוזוולט אשר איפשר לו להגיע ישירות למלון וולדורף אסטוריה.
בין השנים 1939–1964 רשת הטלוויזיה CBS השתמשה בשטחי הקומה השנייה של בניין התחנה ובמקום הוקמו 4 אולפני טלוויזיה.
מאולפני התחנה שודרה התוכנית "חדשות הערב של CBS" עם דגלס אדוארדס.
כמו כן שודרו מאולפני אלו התוכנית "See It Now" של אדוארד מורו ובה דיווחים על הסנטור ג'וזף מקארתי.
שטחי האולפנים משמשים כיום כמגרשי טניס בבעלותו של דונלד טראמפ.
הצעות להריסת התחנה ובניית גורדי השחקים
בשנת 1947 עברו בתחנה כ-65 מיליון נוסעים (מספר נוסעים השווה למעשה ל-40% מאוכלוסיית ארצות הברית באותה עת).
השימוש הרב בתחנה, והתחזוקה הלקויה הביאו להתדרדרות במצב התחנה.
החל משנה זו פחת מספר הנוסעים, בשל עלייתם של קווי התעופה הפנימים ובניית מערכת הכבישים המודרנית הבינעירונית.
בשנת 1954 הציע ויליאם זקנדורף להרוס את המבנה ולהקים במקומו בניין בן 80 קומות (הגבוה מבניין האמפייר סטייט).
תוכנית זו נזנחה, ובמקומה הוצע בשנת 1955 להקים מגדל נוסף צפונית לתחנה במקום בו עמד בניין המשרדים בן שש הקומות של התחנה.
תוכנית זו אושרה בשנת 1958 ומגדל פאן אם (Pan Am Building), שנקרא כיום בניין מט לייף) הושלם בשנת 1963.
בשל הירידה במספר הנוסעים, עמדה חברת רכבות ניו יורק סנטרל, על סף פשיטת רגל, ובשנת 1968 מוזגה עם רכבת פנסילבניה לחברה אחת בשם פן סנטרל (גם חברת רכבת פנסילבניה הייתה בקשיים כלכליים, ובשנת 1964 הרסה את תחנת פנסילבניה ועל מקומה הוקם בניין משרדים והמבנה החדש של המדיסון סקוור גארדן).
בשנת 1968 הציגה חברת פן סנטרל תוכנית להקמת מגדל במקום התחנה (מגדל שאמור היה להיות גבוה מבניין פאן אם).
תוכניות אלה זכו להתנגדות ציבורית רבה.
חברת פן סנטרל פשטה רגל בשנת 1970, ונכסניה נרכשו על ידי חתמי אמריקן פרימייר (American Premier Underwriters), לימים, אמריקן פיננשל גרופ (American Financial Group).
ב-11 בספטמבר 1976 קבוצה של טרוריסטים קרואטים הטמינה פצצה במבנה התחנה.
הפצצה התגלתה אולם ניסיונות לנטרלה נכשלו.
החבלן המשטרתי נהרג בפיצוץ, ונפצעו למעלה מ-30 איש.
בשנת 1974 רכש דונלד טראמפ את מלון קומודור הנמצא מזרחית לתחנה בעלות של 10 מיליון דולרים, והפך אותו למלון מרשת האייט.
טראמפ הציע, בתמורה לפטור ממיסוי, לשפץ את חזית התחנה, והחזית כוסתה בזכוכית (חזית האבן המקורית נמצאת מתחת לחזית הזכוכית).
המלון נפתח בשנת 1980 - פתיחה שהביאה לשיפור מעמד האזור ולעליית שוויים של הנכסים באזור התחנה.
המלון נמכר לימים על ידי טראמפ בעלות של 142 מיליון דולרים.
בשנת 1991 עזבה חברת אמטרק את התחנה ועברה למבנה אמפרייר.
מאז משמשת תחנת גרנד סנטר אך ורק את רכבת מטרו נורת'.
בשנת 1994 חתמה רשות התחבורה המטרופולינית של ניו יורק על הסכם חכירה ל-280 שנה למבנה, והחלה את שיקומו של המבנה המוזנח.
מרבית עבודות השיקום הסתיימו בשנת 1998 ויתרתם בשנת 2007.
במסגרת העבודות הוסרו שלטי פרסומת רבים ושופץ המבנה המרכזי על תקרתו המצוירת.
לצורך השיפוץ נמצאה המחצבה המקורית בטנסי והובאו ממנה לבנים לצורך החלפת לבנים שנפגעו.
חזית המבנה שופצה ונוקתה, תוקנו חלונות המבנה (שחלקם נאטמו עוד במהלך מלחמת העולם השנייה בעת שהוחלט על האפלת העיר).
תחנת הרכבת של קו לונג איילנד
מחקר שנערך על ידי רשות התחבורה המטרופולינית הראה כי יותר ממחצית הנוסעים בקווי רכבת לונג איילנד עובדים בסמיכות לתחנת גרנד סנטרל לעומת תחנת פן.
בעקבות המחקר החליטה הרשות לבנות תחנת רכבת של הקו בתוך מבנה תחנת גרנד סנטרל.
מבנה זה יהיה דו מפלסי, ובמסגרתו יחפרו שמונה מסילות מתחת לשדרת פארק (27 מטרים מתחת למסילות מטרו נורת' ו-43 מטרים מתחת לפני הקרקע).
עלות הקמת מבנה התחנה המשוער עלה מ-4.4 מיליארד דולרים בשנת 2004 ל-6.4 מיליארד דולרים בשנת 2006.
העבודות צפויות להסתיים עד שנת 2012.
התחנה הייתה חדשנית בתכנונה האדריכלי, ולהצלחת התכנון הייתה השפעה רבה על תכנון תחנות רכבת מאז ועד ימינו.
אחד המאפיינים החדשניים של התחנה היה השימוש במעברים משופעים ולא בגרמי דרגות, דבר אשר הקל על מעבר של המונים נושאי מזוודות בין מפלסי התחנה השונים.
מאפיין ייחודי נוסף הוא בניית כביש עילי סביב התחנה - אשר יצר למעשה מפלס נוסף של העלאת והורדת נוסעים (פתרון זה מיושם כיום במרבית שדות התעופה בעולם).
בשל המקוריות הארכיטקטונית של המבנה, הוכרז המבנה בשנת 1976 כאתר היסטורי לאומי.
במפלס העליון של התחנה 31 רציפים שמספרם 11 - 42, והם ממוספרים ממזרח למערב (למעט רציפים 22 ו-31 אשר הוסרו על מנת לאפשר את בניית המעבר למסוף גרנד סנטרל צפון, רציף 12 שבוטל על מנת להרחיב את רציפים 11 ו-13; רציף 14 משמש אך ורק להעמסת רכבת אשפה).
במפלס התחתון של התחנה 26 רציפים הממוספרים 100 - 126, ממזרח למערב.
לרוב, רכבות פרווריות מקומיות יוצאות מהמפלס התחתון, ואילו רכבות מהירות ורכבות ישירות יוצאות מהמפלס העליון.
במפלס התחתון של התחנה נמצא מפלס המסעדות של התחנה, ובהם בר הצדפות המפורסם.
כמו כן נמצא בתחנה אגף של מוזיאון התחבורה של ניו יורק, חנויות רבות, ושוק מזון.
מתחת למפלס התחתון נמצא מרתף ובו ממירי החשמל אשר סיפקו את החשמל למערכת הרכבות של ניו יורק.
קיומו של מרתף זה היווה סוד לאומי של ארצות הברית במהלך מלחמת העולם השנייה מחשש לניסיונות לפגוע בו.
בין השנים 1924–1944 פעל בעליית הגג של האגף המזרחי של התחנה בית הספר לאמנות גרנד סנטרל.
בחזית התחנה הפונה לרחוב 42 נמצא שעון זכוכית גדול בעיצובו של לואיס קומפורט טיפאני.
שעון זה מוקף בפסלים מעשה ידי חברת ג'ון דונלי בעיצובו של ז'ול-פליס קוטאן המתארים את מינרווה, הרקולס ומרקוריוס.
פסל זה, שהוצב במקום בשנת 1914, היה קבוצת הפסלים הגבוהה בעולם בעת הקמתו - גובהו של הפסל 14.6 מטרים, וקוטר השעון 4 מטרים.
במרכז המבנה נמצא האולם המרכזי של התחנה.
באולם זה ממוקמים דלפקי מכירת הכרטיסים (אף שמרביתם אינם בשימוש מאז שהותקנו במבנה מכונות לממכר כרטיסים).
מאז פיגועי 11 בספטמבר תלוי באולם דגל ארצות הברית.
במרכז האולם רחב הידיים נמצא דלפק המודיעין של התחנה - שמעליו ניצב שעון בן ארבע פנים - אחד מסמלי התחנה.
כל אחד מארבעת השעונים עשוי אופאל ושוויו מוערך בין 10 - 20 מיליוני דולרים.
השעון הוא יצירה משותפת של חברה ניו יורקית בשם "Self Winding Clock Company" שייצרה את הקופסה ואת ארבעת לוחות השעות, וחלוץ תעשיית השעונים האמריקנית "החברה לשעונים של סת' תומאס" שייצרה את המנגנון.
מעברים מובילים מהאולם הראשי אל המפלס התחתון ואל מפלס הרכבות העליון.
בסתיו 1998 הסתיים שיקום שנמשך 12 שנים במסגרתו שוחזרה התקרה המקורית של האולם המרכזי.
התקרה צוירה לראשונה בשנת 1912 על ידי האמן הצרפתי פול סזאר הלו , והוחלפה בשנות ה-30 של המאה ה-20 בשל נפילות של חלקים מהפרסקו.
במהלך השנים, בשל עשן הסיגריות של העוברים בתחנה, הושחר הציור.
בתום השחזור הושאר מקטע אחד מושחר, בסמוך לסטיקיית מייקל ג'ורדן, על מנת להזכיר למבקרים בתחנה את צבע התקרה כתוצאה מעישון המבקרים.
התקרה מתארת את שמי הלילה ומיקום גרמי השמים והמזלות, אולם למעשה מדובר בתמונת ראי של שמי הלילה, מיקום הכוכבים אינו מדויק.
בציור ישנו חור, בסמוך למזל דגים - שריד לניסיון להציג טיל רדסטון בתחנה בשנת 1957 בעקבות הצלחת ברית המועצות בשיגור הספוטניק.
לצורך הכנסת הטיל לתחנה חוררה התקרה שלה.
שימור היסטורי דרש השארת החור ולא תיקונו.
בקומת המסעדות הנמצאת מתחת למפלס האולם הראשי של התחנה, חנויות מזון רבות ובהן בר הצדפות ששמו נודע בכל העולם.
אולם ואנדרבילט נקרא על שם משפחת ואנדרבילט אשר בנתה את התחנה והייתה הבעלים שלה.
האולם נמצא בסמוך לאולם הראשי ושימש בעבר כאולם המתנה.
כיום האולם משמש בעיקר לתערוכות ואירועים שונים.
דירת קֶמְבְּל היא אולם להגשת משקאות הממוקם דרומית לכניסה לתחנה ברחוב 43 ושדרות ואנדרבילט.
הדירה הייתה משרדו של ג'ון וו.
קמבל ונבנתה בסגנון חדר המגורים בארמון בפירנצה מהמאה ה-13.
התחנה מקושרת לתחנת הרכבת התחתית גרנד סנטרל שנבנתה על ידי חברת אינטרבורו ראפיד טארנזיט ולא על ידי חברת רכבת ניו יורק סנטרל.
מסיבה זו דומה התחנה לתחנות רכבת תחתית אחרות של העיר ניו יורק, ואין לה את הפאר הרב של מבנה תחנת גרנד סנטרל.
התחנה נפתחה בשנת 1904 והורחבה בשנת 1918 עם הקמת קו שדרות לקסינגטון.
מרבית משטחי תחנה נהרסו בשריפה בשנות ה-60 של המאה ה-20, ושוקמו לאחר השריפה.
בתחנה עוברות מדי יום 660 רכבות של חברת מטרו נורת' המסיעות כ-125,000 נוסעים מדי יום, המהווים חלק מ-500,000 המבקרים העוברים דרך התחנה מדי יום.
בתחנה פועלות 103 חנויות בשטח כולל של 12,126 מ"ר ובנוסף בתחנה 1,300 מ"ר המשמשים לתערוכות ואירועים.
לאורך עשורים, תחנת "גרנד סנטרל" מהווה יעד מבוקש בקרב קולנוענים, ובסרטים רבים היא שימשה אתר לצילום אפיזודות הקשורות לנסיעה ברכבת אל ניו יורק וממנה, או שהוותה מרכיב בעלילה עצמה.
מנהל ההפקות בתחנה, קייל מק'קארטני, אמר שהתחנה מהווה אתר צילומים מושלם, אטרקטיבי ואותנטי עבור קולנוענים הזקוקים לצילומים מכוננים של סצנות הקשורות להגעה לניו יורק ולתחבורה.
בשנת 2017 יצא לאקרנים ולצפייה ביתית סרט המתח "2:22" שעלילתו מתמקדת באולם הנוסעים המרכזי של התחנה, ובעיקר סביב שעון התחנה המוצב מעל דלפק המודיעין.
ב-18 בדצמבר 2005 הקרין ערוץ הטלוויזיה "נשיונל ג'אוגרפיק" סרט תעודה בשם "Inside Grand Central" (בעברית: "בתוך גרנד סנטרל"), כפרק במסגרת סדרה בשם "Megastructures" (בעברית: "מבני-על").
הסרט, שאורך 89 דקות, הופק עבור הערוץ על ידי חברת "Partisan Pictures", והופץ אחר כך לצפייה ביתית בפורמט DVD על ידי חברת "Warner Home Video", חברה בת של "וורנר מדיה".
ה"גרנד סנטרל" עומדת במרכז עלילת הספר "The Masterpiece" מאת הסופרת האמריקאית פיונה דייוויס (2018), וכן מוזכרת בספר "עיר המראות" מאת הסופר ג'סטין קרונין (2016) כמקום משכנו של "אפס".
הביטוי "כמו תחנת גרנד סנטרל" התקבע בסלנג האמריקאי כדימוי למקום צפוף וטרוד, או מקום של אספסוף שיצא משליטה.
תחנת הכוח בקמפר היא תחנת כוח חשמלית במחוז קמפר שבמיסיסיפי, של חברת "Mississippi Power", חברת בת של "Southern Company".
תחנת הכוח תוכננה להיות ראשונה מסוגה המשתמשת בטכנולוגיה החדשנית IGCC , אולם לאחר בעיות בהפעלת הטכנולוגיה בקנה מידה תעשייתי, הוסבה התחנה לפעול על גז טבעי בלבד.
חברת "Mississippi Power" החלה בתכנון התחנה בשנת 2006. העלות המוערכת של התחנה הייתה 1.8 מיליארד דולר אמריקאי.
החברה קיבלה זיכוי במס של 133 מיליון דולר אמריקאי מהממשל הפדרלי על השימוש בטכנולוגיה החדשנית.
תחנת הכוח תוכננה להיות בהספק של 700 מגוואט.
בניית התחנה החלה בשנת 2010 ובשנת 2014 התחנה החלה לייצר חשמל בגז טבעי.
בינתיים, Mississippi Power המשיכה בבניית מתקן ה־IGCC.
בשנת 2015, עקב בעיות במימון ובבניית מתקן ה־IGCC, אישרה ממשלת מיסיסיפי לחברה להעלות את תעריף החשמל ב-15%.
בשנת 2017, לאחר בעיות בהפעלת התחנה בטכנולוגיה החדשנית, הרגולטורים במיסיסיפי אישרו להפעיל את התחנה בגז טבעי בלבד.
עלות הפרויקט הגיעה ל-7.5 מיליארד דולר אמריקאי, ו־Mississippi Power החליטה לסגור את מתקן ה־IGCC ולהמשיך להפעיל את התחנה בגז טבעי.
מדינות מפותחות מקימות לאחרונה תחנות כוח בשיטת איוד הנקראת IGCC.
בתחנות אלה, בשלב הראשון, נעשה שימוש בפחם לייצור גז סינתטי, אשר בשלב השני
טכנולוגיית הגזיפיקציה מאפשרת מחד שימוש בפחם, ומאידך, הקטנה משמעותית ביותר של פליטת המזהמים בהשוואה לתחנות פחמיות רגילות.
מערכת IGCC מייצרת חשמל בנצילות גבוהה העולה על 55%.
לטכנולוגיה זו יש פוטנציאל של הוזלה בהשקעות לקוט"ש.
בארצות הברית, אירופה, יפן וכו' כבר הוקמו עשרות תחנות כוח בשיטת
IGCC, המייצרות אלפי מגוואט חשמל.
התחנה מתוכננת לייצר חשמל בשיעור של 582 מגוואט.
תחנת האוטובוסים המרכזית של סנקט פטרבורג היא תחנת אוטובוסים מרכזית הממוקמת על גדת תעלת אובוודני בעיר סנקט פטרבורג ומשרתת 79 קווי אוטובוס (15 מתוכם בינלאומיים).
התחנה נמצאת בבעלות חברת התחבורה "PassajirAvtoTrans" .
התחנה נחנכה ב-6 במאי 1963 כתחנת אוטובוסים שנייה בעיר.
בשנים 2001–2003 שופץ מבנה התחנה כך שיוכל להכיל ולשרת עד 160 אוטובוסים בשעה.
במהלך השנים הועלו רעיונות להעברת התחנה לדרום העיר ולבניית תחנה חדשה סמוך לתחנת מטרו "קופצ'ינו".
במאי 2007 נפתחה תחנת האוטובוסים הצפונית, סמוך לויבורג ולערים אחרות במחוז לנינגרד, צפונית לעיר.
מהתחנה יוצאים קווי אוטובוס למחוז פסקוב, מחוז נובגורוד ואזורים אחרים, כמו גם קווי אוטובוס בינלאומיים, למולדובה, פולין, אסטוניה, גרמניה, פינלנד,לטביה, קזחסטן, בלארוס ועד 2014, גם לאוקראינה.
תחנת הבריאות העברית הייתה מכון טיפול בחולים, מחקר וחינוך רפואי, ונוסדה בכספי נתן שטראוס בשנת 1911, בירושלים.
תחנת הבריאות העברית הוקמה בשנת 1911 על ידי ד"ר זאב ברין, לצורך חקר המלריה.
פעלו בה המחלקות הבאות: מחלקת עיניים (המחלקה לגרענת), מחלקה למלריה, מחלקה לבקטריולוגיה, מחלקה לכלבת.
באותה עת פעלו להדברת הגרענת בירושלים ב"בית הבריאות" ובשני "בתי המרפא לעניים".
בשנת 1912 עסקה תחנת הבריאות בפיתוח חיסון נגד הכולרה עבור תושבי טבריה, שנפגעו ממגפת הכולרה.
בראשית שנת 1913 פתחה תחנת הבריאות העברית מחלקה מיוחדת למלחמה שיטתית בגרענת, בהנהלת ד"ר אריה פייגנבאום.
מרפאה שלישית הוקמה ברחוב יפו בשנת 1916, ועבד בה ד"ר אריה פייגנבאום.
הרופאים הירושלמים ביקשו להקים את "ועידת הגרענת" בירושלים מאחר שבה נמצאו מחלקת העיניים של תחנת הבריאות העברית ובית מרפא עיניים "למען ציון", ובמוסדות הנ"ל פעלו באותה העת להדברת הגרענת.
הוועידה התכנסה בד' בניסן תרע"ד, 1914. ד"ר זאב ברין ביקש בוועידת הגרענת להקים "בית חולים לגרענת" שיפעל בתיאום עם מחלקת העיניים של תחנת הבריאות.
תחנת הבריאות העברית הוציאה לאור את "דו"ח ועדת הגרענת".
המאמץ למיגור הגרענת לאחר 1918 היה במסגרת תחנת הבריאות העברית.
מרים נופך ואריה לייב שמעוני-מקלר עסקו בריפוי יום יומי, וכן עסקו בהכשרת אחיות לאבחון וטיפול הגרענת.
הרופאים עמדו בראש הצוות המקצועי באופן שיטתי שבדק ואיתר את מקורות הפצת המחלה.
במהלך שנות מלחמת העולם הראשונה, התפרצו בארץ ישראל מגפות הטיפוס והכולרה, ובתחנת הבריאות העברית עסקו בייצור מנות חיסון כנגד הכולרה עבור תושבי ארץ ישראל והחיילים העותמאנים.
למרות הקשיים בזמן מלחמת העולם הראשונה, הרופאים שהיו בעלי נתינות עותמ'אנית גויסו לצבא הטורקי (ד"ר אריה פייגנבאום, ובהמשך ד"ר אריה גולדברג), התחנה המשיכה לפעול וערכה בדיקות בקטריולוגיות.
מחלקת העיניים הנהיגה ריפוי שיטתי של תלמידי בתי הספר ושני בתי המרפא שפעלו מטעמה המשיכו בעבודתם.
בראשית שנות העשרים התמנו "הרופאים הנודדים" שעברו מיישוב ליישוב וביצעו טיפולי עיניים, במוסדות ובבתי ספר.
הם דיווחו את מסקנותיהם אחת לחודש לתחנת הבריאות.
בתשרי תרע"ד נחתם חוזה בין תחנת הבריאות העברית ובין הרופאים בנוגע לריפוי מחלות העיניים המדבקות בירושלים.
לפי חוזה זה הרופאים קיבלו עליהם את ריפוי העיניים במוסדות ובבתי הספר.
את עיקרי הריפוי ואופן העבודה קבעה תחנת הבריאות על ידי הד"ר פייגנבאום.
מנהל המחלקה הבקטריולוגית היה הד"ר אריה גולדברג שהחל את דרכו בתחנת הבריאות כעוזר בקטריולוג, לאחר שהוסמך בווינה לדוקטור לרפואה והמשיך להשתלם שם כעוזר ליד הפרופסורים רודולף קראוס (בפתולוגיה קלינית ובבקטריולוגיה) וקארל לאנדשטיינר (בסרולוגיה וברפואה נסיונית).
באמצע שנת 1913 נפתח מכון פסטר (ירושלים) בראשות ד"ר אריה בעהם.
המכון עסק בבדיקות בקטריולוגיות, בטיפולים בכלבת, באבעבועות שחורות, במחלות מידבקות אחרות ובייצור חיסונים.
המכון העניק טיפול נגד כלבת לננשכים, ובחודש רגיל טיפל בבין 20 ל-40 חולים שהגיעו מכל רחבי ארץ ישראל ואף מדמשק ומאל עריש.
מספרי הרפואה בהוצאת תחנת הבריאות
דין וחשבון של ועידת הגרענת, נערך והו"ל על ידי מחלקת הגרענת של תחנת הבריאות העברית <של נתן שטרוים>.
ועידת הגרענת של הרופאים העבריים בארץ ישראל, ירושלים, 1914. בית הבריאות על שם נתן ולינה שטראוס (ירושלים), תרע"ו, תחנת הבריאות העברית, ירושלים.
היחס בין מחלות האף ובין המחלות המדבקות של העין, מאת אריה לייב שמעוני-מקלר, נערך והוצא לאור על ידי מחלקת הגרענת של תחנת הבריאות העברית <מיסודו של נתן שטרויס>, בית הבריאות על שם נתן ולינה שטראוס (ירושלים), תרע"ו, ירושלים: תחנת הבריאות העברית.
מדור המלחמה נגד הגרענת, נערך והו"ל על ידי מחלקת הגרענת של תחנת הבריאות העבריה, ד"ר זאב ברין, בית הבריאות על שם נתן ולינה שטראוס, ירושלים, תרע"ו, ירושלים: תחנת הבריאות העברית.
הוראות למלחמה בקדחת: <מלריה> ולשמירה מפניה, מאת הנהלת תחנת הבריאות העברית <מיסודו של נ.
שטרויס>, בית הבריאות על שם נתן ולינה שטראוס (ירושלים), מאת: ד"ר אריה גולדברג, רופא, תר"פ, 1919, מוציא לאור לא ידוע, ירושלים.
המלחמה נגד הגרענת: בעזרת חובשים ועוזרים רפואיים נמוכים..., ד"ר הלל יפה, תרע"ו, תחנת הבריאות העברית, ירושלים.
הזבובים בתור גורם עיקרי להתפשטות הגרענת: השמירה השיטתית מפני הגרענת ודלקות העיניים בכלל, מאת: י.
דוד, תרע"ו, תחנת הבריאות העברית, ירושלים.
הגרענת בא"י: על פי פרכסיסי הפרטי, דב מאיר קרינקין, תרע"ו, תחנת הבריאות העברית, ירושלים.
חידקי חבורית העין: ובייחוד הצורות השכיחות בא"י...
סקירה סטטיסטית על הגרענת ויתר מחלות העין המדבקות בארץ...
הצעה לדיאגנוסטיקה וסטטיסטיקה מאוחדת..., מאת: אריה פייגנבאום, תרע"ו, תחנת הבריאות העברית, ירושלים.
תחנת האוטובוס המרכזית במוסקבה (Московский автобусный вокзал, הידוע בעיקר כמרכז המסחר והבידור שצ'לקובסקי, ТРЦ «Щелковский») היא תחנת אוטובוסים מרכזית הממוקמת על כביש שצ'לקובסקי, סמוך לתחנת מטרו באותו שם במזרח העיר מוסקבה ומשרתת קווי אוטובוס היוצאים ל-54 ערים (15 מתוכם בינלאומיים).
התחנה נמצאת בבעלות חברת "תחנות האוטובוס של מחוז מוסקבה" ומופעלת על ידי חברת "מוסטרנסאבטו" ובשיאה עברו בה מדי יום 30,000 איש ו-1,667 אוטובוסים ביממה והיא נחשבה לאחת מתחנות האוטובוס הגדולות ברוסיה.
מבנה התחנה נחנך לראשונה ב-1971 ונבנה על פי פרויקט של האדריכלים רוצ'גוב, נסטרוב וגינזבורג.
המבנה הורכב משלוש קומות: בקומה הראשונה אולם ההמתנה, היכל הכרטיסים, בית קפה ומסופים, בקומה השנייה אולמי המתנה ובקומה השלישית מסעדה.
בתחנה 11 מסופים, 3 מהם בינעירוניים והשאר בינלאומיים.
בשנת 1997 שופץ מבנה התחנה.
בשנת 2015 תוכנן לסגור את התחנה לצורך שיפוצים נרחבים והעברת כל קווי האוטובוס לתחנת האוטובוס "שערי הדרום" שנחנכה באפריל 2015 (ומשמשת בעיקר קווי אוטובוס בינלאומיים).
השלמת השיפוץ תוכננה לשנים 2017-2018. במסגרת התוכנית תוכנן לבנות על מתחם התחנה מבנה חדש ובו מסופים מודרניים וקומות מסחר ובידור בתחנה, כשעלות השיפוץ מוערכת ב-7 מיליארד רובלים.
שיפוץ המבנה החל ב-14 ביוני 2017, עם הריסת המבנה הישן כאשר כבר ב-25 באפריל 2017 נחנך מסוף אוטובוסים זמני ששימש קווים בינעירוניים, עד להשלמת השיפוץ.
פתיחת התחנה מחדש תוכננה ליוני 2020 והיא כוללת 11 קומות.
אך הפתיחה נדחתה בעקבות מגפת הקורונה ברוסיה ובסופו של דבר היא נפתחה ב-29 באוקטובר 2020, בנוכחות ראש עיריית מוסקבה סרגיי סוביאנין, מושל מחוז מוסקבה אנדריי וורוביוב ובכירים בעיריית מוסקבה.
תחנת האוטובוס החדשה מורכבת מ-11 קומות, מתוכן חמש מתחת לאדמה.
בקומת הקרקע יש כספומטים, דלפק מודיעין ומחסן.
אזור בילוי, בית קפה וקולנוע ל־500 מושבים נמצאים בקומה החמישית.
הקומה השישית שמורה לחדרי המתנה, חדרים לאמהות ולילדים ומשרד רפואי.
חמש קומות תת-קרקעיות מאוכלסות בחנויות ומוסכים לתיקוני אוטובוסים, כמו גם מלוניות לנהגים.
שמונה מסופים מסופקים לאוטובוסים פרבריים בתחנה, ומתוכננת גישה לקווים בי-אזוריים ובינלאומיים בקומה השישית: רמפות מיוחדות לאוטובוסים מוקמו בגובה 32 מטר.
כמו כן בבניין החדש יש חניה תת-קרקעית ל-955 מכוניות, חנויות, בתי קפה.
לתקשורת בין הקומות, ישנן ארבע מעליות שקופות, שיכולות לשמש גם אנשים עם מוגבלות בניידות.
החלק החיצוני של הבניין החדש מזכיר ספינת זכוכית עם גאמוטריה גלית שקופה שחלקו העליון מרופד בלוחות אלומיניום.
תחנת האוטובוסים "שערי דרום" במוסקבה היא תחנת אוטובוסים מרכזית הממוקמת במרחק 19 ק"מ מכביש הטבעת של מוסקבה, סמוך למתחם מרכז מסחרי באותו שם בדרום העיר מוסקבה.
התחנה משרתת בעיקר קווי אוטובוס בינלאומיים, נחשבת לתחנת האוטובוסים הגדולה ביותר במוסקבה (1,700 מ"ר), וממוקמת במתחם המרכז המסחרי "שערי דרום".
נמצאת בבעלות חברת התחבורה "מוסגורטרנס" ומופעלת על ידה.
התחנה משרתת קווי אוטובוס לדרום רוסיה ומדי יום יוצאים ממנה 200 קווי אוטובוס ומדי יום עוברים בה כ-4,000 נוסעים וכ-1.5 מיליון איש בשנה.
מבנה התחנה המודרני נחנך באפריל 2015 לאחר בניה שנמשכה מיוני 2013 ועד נובמבר 2014 מכספי משקיעים פרטיים.
המבנה כולל חניה לאוטובוסים, 10 מסופי הורדה והעלאת נוסעים, 4 עמדות בידוק, אולם המתנה המיועד ל-160 איש, 7 עמדות הכרטיסים ובמתחם גם בתי קפה והתחנה נגישה לנכים.
התחנה נחנכה ב-6 באפריל 2015, והיא נמצאת בקילומטר ה-19 של כביש הטבעת של מוסקבה, סמוך למרכז מסחרי באותו שם ושוכן ברובע בראטייבו בדרום מוסקבה.
התחנה משרתת קווי אוטובוסים לבלאקלובו, וולגוגרד, וולגודנסק, וולז'סקי, גלנדג'יק, ליפצק, רוסטוב על הדון, סורוקי, קישינב שבמולדובה, מינסק שבבלארוס, סראטוב, סברודונצק, אליסטה, סטברופול, יאלטה שבחצי האי קרים, חרקוב שבאוקראינה ודונצק שבמחוז הבדלני דונצק.
בשנים 2017–2020, התחנה שימשה זמנית כתחנת האוטובוסים המרכזית של העיר עקב סגירת תחנת האוטובוסים המרכזית של מוסקבה לצורך שיפוצים.
התחנה ממוקמת על שלוחה של הקו האדום המקשרת אותו לדפו קריית אריה.
מדרום לתחנה, מתחת למחלף גהה, נבנה צומת מסילות תת-קרקעית (המכונה "צ'יימבר" -Chamber), בו ייפגשו המסילות של הקו האדום ממערב עם המסילות לשלוחת הדפו לכיוון צפון.
מסילה בודדת, תת-קרקעית, תקשר בין השלוחה לכיוון מזרח, כך שרכבות יכלו לנוע מדפו קריית אריה לכיוון התחנה המרכזית של פתח תקווה.
על מסילה זו לא מתוכנן שרות נוסעים רק מעבר של רכבות לצורך אחסון וטיפול בדפו.
לתחנה מתחברות מכיוון צפון צמד מנהרות באורך 730 מטר, שעוברות מתחת לכביש 4, לכיוון דפו קריית אריה - שכולל גם תחנת נוסעים ומעבר תת-קרקעי להולכי רגל שמקשר בין תחנת קריית אריה של רכבת ישראל בפתח תקווה לבין הדפו.
מעבר תת-קרקעי להולכי רגל מתחת לכביש 4 מקשר בין התחנה וקריית אריה ופארק אזורים סמוך למגדל אדגר ברחוב אפעל בפתח תקווה.
בנוסף לכך, גם גשר להולכי רגל ורוכבי אופניים באורך של כ-117 מטרים מחבר את התחנה לאזור התעשייה.
שטח הפרויקט: 4,704 מטר רבוע
באוגוסט 2011, זכתה חברת דניה סיבוס במכרז להקמת "פיר שילוח אם המושבות" בסכום של כ-117 מיליון ש"ח.
דרך פיר השילוח תכננו להוריד מכונות TBM, במטרה לבצע את כריית שתי מנהרות לכיוון מערב של התוואי התחתי של הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב, ובהמשך לבנות בפיר את "תחנת אם המושבות".
עבודות ההקמה באתר החלו ב-2012.
ב-16 בינואר 2013, השתתף שר התחבורה, ישראל כץ, בטקס הנחת אבן הפינה לפרויקט הרכבת הקלה בגוש דן באתר "פיר אם המושבות".
הקמת "פיר אם המושבות" הושלמה בשנת 2014. אך לבסוף לא נעשה בו שימוש.
ביולי 2017, יצאה מכונת ה-TBM, שזכתה לכינוי "וונדר וומן", מדפו קריית אריה (ולא הוכנסה דרך פיר אם המושבות) בדרכה לאתר התחנה התת־קרקעית גשר אם המושבות.
בערב ראש השנה חיבלו אלמונים במכונת הכרייה, כנראה במטרה לעצור את העבודות בחג.
הנזק תוקן, ועבודות החברה הסינית, הבונה את המנהרות, נמשכו כמתוכנן גם בראש השנה וביום כיפור.
בדצמבר 2017 סיימה לכרות את קטע המנהור שבין פורטל הדפו בקרית אריה לתחנת גשר אם המושבות באורך 730 מטר, ונכנסה לפיר, תחילה פרצה את קיר הפיר והתקדמה בתוך שרוול פלדה שנבנה לצורכי בטיחות, כדי להשוות את הלחצים משני עברי הקיר.
(למעשה הפיר שהוקם עיכב את התקדמות המכונה).
משם היא המשיכה דרומה למחלף גהה, ופנתה לציר ז'בוטינסקי לכיוון תל אביב לכרות את המנהרה באורך 3,100 מטר שמסתיימת בתחנת בן-גוריון.
תחנת הכוח רמת חובב (תחנת הכוח אורות יוסף) היא תחנת כוח במחזור משולב, המייצרת חשמל באמצעות גז טבעי.
התחנה שוכנת מצפון מזרח לאזור התעשייה נאות חובב, כ-10 ק"מ מדרום לבאר שבע.
התחנה הייתה אחת מתחנות כוח פנים-ארציות של חברת החשמל לישראל, ובדצמבר 2020 נמכרה לקבוצה חברות, בהן "שיכון ובינוי" ו"אדלטק".
בתחילת שנות ה-90, בעקבות העלייה ממדינות ברית המועצות לשעבר והגידול המהיר באוכלוסיית ישראל, גדל מאוד הביקוש לחשמל בישראל.
עד לאותו זמן כל התחנות הקיימות בישראל פעלו בטכנולוגיה קיטורית והוקמו לאורך חוף הים התיכון.
כדי לענות על הביקוש המוגבר, הוחלט על בניית מערך טורבינות הגז: תחנות כוח בפנים הארץ שיפעלו באמצעות טורבינות גז תעשייתיות.
במערך הגז נעשה שימוש בטכנולוגיית קירור המבוססת על קירור באוויר, מה שאפשר למקם את התחנות גם בפנים הארץ ולא רק בסמוך לחוף הים.
כמו כן שטחה של תחנת כוח מסוג זה הוא כשישית בלבד מהשטח הנדרש לתחנת כוח פחמית, ולכן הקמת תחנות אלו התאפשרה על שטח קטן מזה הנחוץ לתחנת כוח קיטורית.
המתקנים הפעילים בשטח התחנה הם נמוכים וקטנים יותר, מה שמצמצם פגיעה סביבתית בשטח ומקל על השתלבות התחנה בנוף שבו הוקמה.
בשנת 1992 זכתה חברת סולל בונה במכרז להקמת התחנה.
לצורך הקמת מערך טורבינות הגז נבנה קו מתח על-עליון 400 קילוואט, המקשר בין תחנות הכוח הגדולות לתחנות המיתוג.
במסגרת תוכנית הרחבה זו נבנתה תחנת הכוח רמת חובב וכמו כן התחנות: חגית, אלון תבור, צפית וגזר.
מערך טורבינות הגז הוקם במקור כדי לשמש גיבוי למערכות הראשיות בתחנות הכוח הקיטוריות, וכן כפתרון לזמנים של ביקוש שיא והוא יועד להיות מוסק בסולר.
עם גילוי מרבצי הגז הטבעי בים התיכון הוסב לשימוש בגז.
עם השנים הלך והתרחב מערך טורבינות הגז והחל מהעשור השני של המאה ה-21 הוא מהווה חלק מרכזי במערך ייצור החשמל בישראל.
בתחנת הכוח רמת חובב הוקמו ארבע טורבינות גז תעשייתיות, המוסקות בסולר בהספק כולל של 460 מגוואט שהחלו לפעול באמצע שנות ה-90.
בשנת 1997, פרסמה חברת החשמל מכרז להקמת תחנת הכוח נוספת באתר על ידי יזם פרטי.
חברת האחים עופר זכתה במכרז, אך בשנת 2003, לאחר שכבר החלה בהקמת התחנה, החליטה לבטל את המיזם עקב התייקרויות הציוד ואי הוודאות לגבי מועד חיבור התחנה למערכת ההולכה של הגז הטבעי.
האחים עופר ניסו למכור את המיזם לחברת החשמל, שלא הסכימה לרכוש אותו, והמיזם בוטל ביולי 2004.
בשנת 2007 אישר דירקטוריון חברת החשמל הקמת יחידת ייצור במחזור משולב במתחם במסגרת תוכנית חירום למשק החשמל.
בשנת 2009 שילמה חברת החשמל לאחים עופר החזר הוצאות בסך 30 מיליון ש"ח בגין ההשקעה שביצעה באתר.
באתר הותקנו שתי טורבינות מתוצרת חברת ג'נרל אלקטריק ב-2012 במהלך עבודות נפל ממנוף גנרטור וכתוצאה מכך חל עיכוב של מספר חודשים בהשלמת העבודות במיזם.
ביולי 2014 ועדת חקירה "לגבולות וחלוקת הכנסות משטחים חסרי מעמד מוניציפלי באזור הדרום רמת בקע" החליטה לשייך לעיריית באר שבע את שלושת המתקנים: תחנת הכוח רמת חובב, תע"ש רמת בקע ומתקן לאחסנת דלק, אך לחלק את ההכנסות מארנונה בין מספר רשויות מקומיות באזור.
ביוני 2019 הודיעה חברת החשמל על פתיחת מכרז למכירת התחנה, כחלק מרפורמה במשק החשמל בישראל, שבמסגרתה תרד חברת החשמל לנתח של 35% בתחום ייצור החשמל עד שנת 2026. ביוני 2020 פורסם ששותפות של אדלקום (מקבוצת אדלטק) ושיכון ובינוי זכתה במכרז לרכישת תחנת הכוח ברמת חובב בכ-4.2 מיליארד ש"ח.
המכירה הושלמה ב-30 בנובמבר 2020. לאחר המכירה שונה שם התחנה ל"אורות יוסף", על שם יוסף אדלסבורג, אביו של אורי אדלסבורג יו"ר קבוצת אדלטק.
ביולי 2022 פרצה שריפה בתחנה שהשביתה 2 יחידות ייצור למשך מספר חודשים.
בתחנה פועלות שתי טורבינות גז במחזור משולב - שילוב של טורבינות גז תעשייתיות וטורבינת קיטור.
בטכנולוגיה זו מנוצל החום השיורי הנפלט מטורבינות הגז ומשמש לצורך ייצור קיטור, באמצעותו מפעילים טורבינה נוספת ללא צורך בתוספת דלק.
במחזור הראשון דלק ואוויר שנשרפים מגיעים לטורבינה בטמפרטורה של 1,350 מעלות צלזיוס.
גזי הפליטה החמים מפעילים את טורבינת הגז ונפלטים ממנה בטמפרטורה של כ-600 מעלות צלזיוס.
במחזור השני מנוצלים הגזים הנפלטים לחימום מים ליצירת קיטור המפעיל טורבינה נוספת.
כמו כן ארבע טורבינות גז תעשייתיות, המוסקות בגז טבעי או סולר.
הספק מותקן ב-2020(לאחר מכירה לבעלות פרטית): 1,193 מגה-ואט
4 יחידות של טורבינות גז בהספק כולל 465 מגוו"ט
מקור אנרגיה: גז (דלק ראשי) וסולר (דלק משני).
תחנת החלל המסלולית הלאומית היא תחנת חלל רוסית בתכנון, אשר הייתה אמורה להחליף את תחנת החלל הבינלאומית אחרי 2024 (לאחר סיום משימת תחנת החלל הבינלאומית), אך המיזם הוחלף לבסוף במיזם חדש בשם תחנת השירות המסלולית הרוסית (ROSS).
הצהרות על תוכניות לבניית תחנת חלל מסלולית רוסית הופיעו כבר ב-2014, על רקע העימותים הבינלאומיים בין רוסיה למדינות המערב, לאחר שורת הצהרות של פוליטיקאים על נסיגה אפשרית של רוסיה מתחנת החלל הבינלאומית לאחר 2020. ההודעה הראשונה על כך הופיעה בעיתון קומרסנט בנובמבר 2014, תחת הכותרת: "רוסו-צנטריזם מסלולי".
ב-19 בנובמבר 2018 המעצב הראשי של התוכניות המאוישות של רוסיה יבגני מיקרין בכנס המוקדש ליום השנה ה-20 של תחנת החלל הבינלאומית הציג את הרעיון לבניית תחנת חלל סביב הירח.