tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
קיימים סוגים רבים של מערכי מַעֲטֶה עבור דגמים שונים של ספינות מפרש, אך לכולם יש כמה מאפיינים משותפים.
לכל ספינת מפרש יש גוף, מַעֲטֶה ולפחות תורן אחד שעליו תולים את המפרשים המניעים את הספינה באמצעות הרוח.
קיימים שני סוגים עיקריים של מפרשים.
מפרשים רוחביים בהם הסְקַרְיָה ממוקמת בניצב לכיוון תנועת האונייה ומפרשים אורכיים המותקנים לאורך האונייה.
אוניית משא היא סוג של אוניית סוחר, והיא כל סוג של אונייה אשר נועדה להוביל משאות, סחורות וטובין אחרים מנמל אחד למשנהו, להבדיל מאוניית נוסעים.
אלפי אוניות משא שטות בעולם ונושאות את עיקר הסחורות במסחר הבינלאומי.
בדרך כלל מתוכננות אוניות משא להובלה יעילה של הסחורות שאותן נועדו לשאת.
לעיתים הן מצוידות במנופים ובאמצעים אחרים לפריקה ולטעינת המשא והן קיימות במגוון רחב של גדלים.
כמעט כל אוניות המשא בעולם בנויות מלוחות פלדה מרותכים ותוחלת חייהן היא 25–30 שנה בטרם הן נשלחות לפירוק, או לגריטה.
סוגים מתמחים של אוניות משא כוללים אוניות מכולות ואוניות צובר (אף שמכליות הן אוניות משא, הן נחשבות לקטגוריה נפרדת).
אוניות משא מסווגות אף בהתאם למעמס וממדי גודל.
סיווג זה נעשה לעיתים ביחס לתעלות מים המשמשות לתעבורת אוניות.
קטגוריות הגודל המקובלות ביותר הן:
אוניית צב וכן גֶּאוֹבּוּקְסֶאוֹן וקוֹבּוּקְסוֹן (거북선) הם השמות בהם נקרא סוג של אוניית משוטים מלחמתית סְפוּנָה, בה השתמש הצי המלכותי הקוריאני בתקופת שושלת ג'וסון מתחילת המאה ה-15 עד המאה ה-19.
אוניות צב קדומות יותר, אלו הנקראות "גוויסאון" (귀선; 龜船), נזכרות לראשונה ברשומות של 1413 ו-1415 בספרי השנים של שושלת ג'וסון, בתיאור קרב ראווה בין גוויסאון לאוניית מלחמה יפנית.
השימוש בהן התמעט ובסוף פסק לגמרי בתקופת השלום היחסי הארוכה בין קוריאה ליפן.
אוניות צב נטלו חלק בלחימה נגד הצי היפני במהלך שני נסיונותיו של טויוטומי הידיושי לכבוש את קוריאה בשנים 1598-1592, וההיסטוריוגרפיה המסורתית ייחסה להן חשיבות רבה במלחמה זו.
ברם, חשיבות זו שנויה כיום במחלוקת, בין השאר מפני שמעולם לא השתתפו יותר מחצי תריסר אוניות-צב יחד בקרב ימי אחד.
תכנון האונייה ועיצובה מיוחסים לשר הצי הקוריאני יי סון-סין.
אוניות הצב שבנה היו מצוידות בחמישה סוגים שונים של תותחים, לכל הפחות.
המאפיין הבולט ביותר שלהן היה גליף חרטום בצורת ראש דרקון, שיכול היה לירוק אש מלועו.
כל אחת מן האוניות הייתה מחופה בסיפון שלם, מגן מפני מטר חיצים, כדורי מוסקטים וכלי נשק מתלקחים.
הסיפון כוסה בדורבנות ברזל כדי למנוע מן האויב לפשוט על האונייה וללוכדה.
הטענה, כי הסיפון היה מחופה בלוחות ברזל, עודנה שנויה במחלוקת.
אוניית סער אמפיבית היא סוג של אוניית מלחמה שנועדה לסייע בנחיתה אמפיבית.
האונייה מיועדת להנחית מן הים כוחות, כמו נחתים, ולספק להם תמיכה מבצעית ולוגיסטית.
סוג זה של אונייה התפתח מנושאות מטוסים, שהוסבו לנושאות מסוקים.
כמו נושאות המטוסים, אוניות סער אמפיביות הן בעלות סיפון טיסה, אך הן אינן נושאות מטוסי קרב או מטוסי תקיפה, אלא בעיקר מסוקים שנועדו לסייע לכוח הנוחת, בתובלת כוחות וציוד, וכדומה.
למרות זאת, חלק מאוניות הסער האמפיביות יכולות לשאת מטוסים בעלי יכולת המראה ונחיתה אנכית או קצרה, בעלי יכולת תקיפה או הגנה אווירית, וכן מסוקים בעלי יכולת לוחמה נגד צוללות.
בנוסף לסיפון הטיסה יש לאוניות הסער האמפיביות סיפונים נוספים, בהם ניתן לשאת כוחות לוחמים, ציוד, אספקה, תחמושת, וכדומה.
לחלק מאוניות אלה ישנו סיפון בגובה פני הים שניתן להצפה, ובו ניתן לשאת נחתות או רחפות, המובילות את כוח הנחיתה אל החוף, ולאחר מכן מספקות לו ציוד, אספקה, וכו'.
אוניית סער אמפיבית היא אוניית לוחמה אמפיבית, ולעיתים יש המכנים אותה בשם זה.
עם זאת, המונח הכולל "אוניית לוחמה אמפיבית" כולל סוגי אוניות שאינן אוניות סער.
על פי קוד סיווג כלי שיט בצי בארצות הברית, בסוג "אוניית סער אמפיבית" נכללות אוניות מטיפוס LPH (Landing Platform Helicopter; משטח נחיתה, מסוקים), LHA (Landing Helicopter Assault; נושאת מסוקים, סער), ו-LHD (Landing Helicopter Dock; נושאת מסוקים, בעלת סיפון עגינה).
המשותף לאוניות אלה הוא סיפון טיסה למסוקים, ויכולתן לשאת כוח נחיתה.
לחלקן גם יכולת לשאת נחתות, כאמור לעיל.
אוניות לוחמה אמפיבית מטיפוס LPD (Landing Platform/Dock; נקראות גם Amphibious Transport Dock, מַעַגֶנַת תובלה אמפיבית), ו-LSD (Landing Ship, Dock, או Dock Landing Ship; אוניית נחיתה בעלת מַעַגֵנָה) אינן נכללות בסוג "אוניית סער אמפיבית".
הן אמנם נושאות נחתות וכוח נחיתה, אך הן בעלות סיפון טיסה קטן בלבד.
אוניות סער אמפיביות מופעלות כיום על ידי צי ארצות הברית, שלו המספר הרב ביותר של אוניות מסוג זה.
ציים נוספים המפעילים אוניות מסוג זה הם הצי המלכותי הבריטי, הצי הצרפתי, הצי האיטלקי, הצי של קוריאה הדרומית, והצי הספרדי, הצי הטורקי, והצי המצרי.
נושאות מטוסים לליווי (Escort Carriers) שימשו בתפקיד דומה לזה של אוניות סער אמפיביות, במהלך מבצעי נחיתה בזירת האוקיינוס השקט במהלך מלחמת העולם השנייה.
הן סיפקו הגנה אווירית לשייטת האוניות שהובילו את כוח הנחיתה, ומטוסיהן תקפו את ביצורי החוף בעת הנחיתה וסייעו לכוחות הנוחתים.
לעיתים התלוו נושאות אלה לנושאות המטוסים הגדולות, והיוו מסלול נחיתה למטוסיהן בעת חירום.
מטוסיהן סיפקו הגנה אווירית לנושאות המטוסים הגדולות כאשר אלה היו עסוקות בהיערכות ובתדלוק מטוסיהן.
בנוסף, נושאות המטוסים לליווי הובילו מטוסים וחלקי חילוף מארצות הברית לזירת הלחימה.
למרות מבצעי הנחיתה הרבים שהתבצעו במהלך מלחמת העולם השנייה, עדיין נחשבה נחיתה מן הים למבצע מסובך ומסוכן.
נחתות היו יכולות לנחות רק בחופים בעלי מבנה טופוגרפי מסוים, בעלות משטר גאות ושפל מוגדר, ועוד הגבלות שונות.
בשל מגבלות אלה יכול היה האויב להעריך היכן ניתן לבצע נחיתה מהים, ולהגן על החוף בהתאם.
כניסתם לשירות של מסוקים שינתה מצב זה: מסוקים יכולים להנחית כוחות על חוף גם ללא הגעה פיזית של נחתות אל החוף.
בדרך זו ניתן להנחית כוחות במגוון רחב בהרבה של חופים, וכך הופכת משימת ההגנה מפני נחיתה כזו לכמעט בלתי אפשרית.
הפעם הראשונה שבה התרחשה הנחתת כוחות כזו הייתה במהלך מבצע מוסקטר באוקטובר 1956. מסוקים שהמריאו מנושאות המטוסים הקלות אה"מ אושן ותזאוס הנחיתו כוח בסדר גודל של בטליון (גדוד) בעיר סואץ.
במהלך שנות ה-50 של המאה ה-20 הסבו הבריטים שתי נושאות מטוסים נוספות, אה"מ אלביון ובולוורק לסוג של נושאות שנקראו "נושאות קומנדו".
נושאת מטוסים נוספת, אה"מ הרמס הוסבה גם היא לתצורה זו, אך הוסבה חזרה לנושאת מטוסים לקראת סוף שנות ה-70 של המאה ה-20. צי ארצות הברית הסב שלוש נושאות מטוסים לאוניות סער אמפיביות: שלוש מסדרת אסקס: בוקסר, פרינסטון וואלי פורג', ונושאת ליווי אחת מסדרת "קזבלנקה", ת'טיס ביי.
בשנות ה-60 של המאה ה-20 נבנו אוניות סער אמפיביות שתוכננו מראש לתפקידן זה, ולא הוסבו מנושאות מטוסים.
בתחילת שנות ה-60 הושקו שבע אוניות מסדרת איוו ג'ימה, של צי ארצות הברית (כולן נקראו על שם מבצעים אמפיביים של צי ארצות הברית ושל חיל הנחתים של ארצות הברית: איוו ג'ימה, אוקינאווה, גוודלקנל, גואם, טריפולי, ניו אורלינס ואינצ'ון).
אוניות אלה מסווגות LPH, כמפורט לעיל.
בשנות ה-70 של המאה ה-20 הושקה סדרת טאראווה, שכללה חמש אוניות סער אמפיביות שסווגו כ-LHA (אוניות אלה נקראו על שם קרבות מפורסמים בהם השתתף חיל הנחתים: טאראווה, סאיפאן, בלאו ווד, נסאו ופלליו).
בסוף שנות ה-80 של המאה ה-20 ובתחילת שנות התשעים הושקה סדרת ואספ, שהייתה דגם משופר של סדרת "טאראווה".
סדרה זו כללה שמונה אוניות (ואספ, אסקס, קירסארג', בוקסר, באטאן, בונהום רישר, איוו ג'ימה, ומאקין איילנד).
ב-2008 החל הצי בבניית סדרה חדשה של אוניות סער אמפיביות, סדרת אמריקה.
נכון ל-2020 נכנסו לשירות שתי אוניות מסדרה זו, אמריקה וטריפולי.
גם בריטניה בנתה אוניות סער אמפיביות ייעודיות, שהראשונה שבהן הייתה אה"מ אושן.
זו נכנסה לשירות ב-1998. צרפת בנתה את סדרת מיסטרל (ובה שלוש אוניות: מיסטרל, טונר וDixmude; שתי אוניות נוספות מסדרה זו נבנות עבור הצי הרוסי, ולדיווסטוק וסבסטופול), והצי האיטלקי בנה את סדרת סאן ג'יורג'יו (סאן ג'יורג'יו, סאן מארקו, וסאן ג'יוסטו).
קוריאה הדרומית תכננה את סדרת דודקו, ממנה נבנתה רק אונייה אחת.
ספרד השיקה את חואן קרלוס, ואוסטרליה רכשה מספרד שתי אוניות נוספות מסוג זה, קנברה ואדלאיד, הנמצאות בשלבי בנייה.
אוניות סער אמפיביות דומות בצורתן לנושאות מטוסים, ויש להן סיפון טיסה הנמשך לכל אורכה של האונייה.
מסיפון זה מופעלים מסוקי תובלה כמו מסוקי CH-53 סי סטאליון, וסטלנד סי קינג ומסוקים דומים.
כמה מן האוניות מותאמות גם להפעלת מסוקים כבדים יותר, כמו בואינג CH-47 צ'ינוק.
מסוקים אלה מיועדים להעברת כוחות ואספקה לחופי הנחיתה, וחלקם מיועדים למשימות התרעה מוקדמת ולוחמה נגד צוללות.
כמה מן האוניות יכולות גם לשאת מסוקי תקיפה כמו AH-64 אפאצ'י.
אוניות הסער החדשות של ארצות הברית, סדרת "אמריקה", נושאות גם כלי טיס מסוג בל-בואינג V-22.
בנוסף למסוקים יכולות אוניות הסער האמפיביות לשאת גם מטוסים בעלי יכולת להמראה ונחיתה אנכית או קצרה, בעיקר מטוסי הרייר.
מטוסים אלה נועדו לספק סיוע אווירי לכוחות הנוחתים, וכן הגנה אווירית על אוניות הצי.
מטוסים אלה יוחלפו בעתיד הקרוב במטוסי F-35 לייטנינג II, בגרסת המראה ונחיתה קצרה/אנכית.
סיפוני הטיסה של האוניות מצוידים בכבלי עצירה לסיוע בנחיתות קצרות, ומערכות הכוונה לטייסים הנוחתים.
מעבר לכוח האווירי, נושאות אוניות סער אמפיביות כוח יבשתי שיכול לכלול כמה מאות חיילים או כמה עשרות טנקים או רכבים קרביים משוריינים.
אוניית סער אמפיבית היא בדרך כלל אוניית הדגל של כוח משימה אמפיבי, ולפיכך יש בה מתקנים למטה פיקוד של כוח כזה.
כאמור, אוניית סער אמפיבית יכולה בדרך כלל לשאת כמה נחתות.
בדגמים הראשונים נישאו הנחתות על סיפוני האוניות, אך כיום נמצאות הנחתות בסיפון תחתון, שניתן לפתוח אותו אל הים ולהציף אותו, וכך לאפשר לכלי השיט לצאת בשיוט ישירות אל החוף.
באוניות הסער החדישות מחליפות רחפות את הנחתות הרגילות.
אוניות הסער האמפיביות אמורות להוות מעין בסיס צף לכוחות הנחיתה, ולכן יש בהן אספקה וציוד, וכן בית חולים צף ובו עשרות מיטות.
חימושן של אוניות הסער האמפיביות מצומצם, והגנתן נשענת על המטוסים שהן נושאות ועל אוניות ליווי.
עם זאת, יש עליהן לעיתים משגרי טילי ים-אוויר וכמה תותחים.
אוניית ציד לווייתנים היא אונייה הבנויה במיוחד לציד לווייתנים, כלומר ללכידת לווייתנים או לעיבוד השלל שנצוד, או לשני התפקידים גם יחד.
לסוג הראשון שייכות ציידות הלווייתנים (whale catchers), אוניות מנוע (קיטור או דיזל) המצוידות בתותח צלצל בחרטומן.
לסוג השני שייכות אוניות ציד הלווייתנים (whaleships) המפרישות והממונעות מן המאה ה-16 עד תחילת המאה ה-20 ואוניות החרושת (factory ships) המודרניות של ימינו.
כלי שיט הממלאים את שני התפקידים גם יחד הם האוניות לציד לווייתני הבקבוקף (bottlenose whalers) של שלהי המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20 ואוניות הציד/החרושת של ימינו.
אוניות ציד הלווייתנים נשאו עמן שתי סירות משוטים פתוחות או יותר שנקראו לווייתניות או סירות לווייתנים (whaleboats), ובהן השתמשו ללכידת הלווייתנים.
הסירות גררו את הלווייתנים שצדו אל האונייה, שם ביתרו אותם לחלקים.
את שומן הלווייתן הרתיחו בדוד זיקוק שהונח על כירה וממנו הפיקו שמן.
ציידות הלווייתנים הביאו בתחילה את הלווייתנים שלכדו אל תחנת ציד או אל אוניית חרושת שעגנה במפרץ או מבוא־ים מוגנים מרוח.
פיתוחן לימים של אוניות חרושת המצוידות בירכתיים פתוחים ומִמְשֶׁה אפשר לציידות הלווייתנים להעביר אליהן את שללן בלב ים.
אוניית קיטור או ספינת קיטור היא אונייה המשתמשת במנוע קיטור ימי כמקור הנעה.
אוניות הקיטור היו נפוצות בראשית המאה ה-19, עד שאת מקומם תפסו אוניות המונעות באמצעות טורבינת קיטור ומנוע דיזל.
מקור השימוש בקיטור להפקת אנרגיה נעוץ בהמצאתו של דני פפן, שפיתח מנוע קיטור בוכנאי ראשון מסוגו.
מאוחר יותר תומאס ניוקומן פיתח ב-1712 את מנוע הקיטור הראשון שבא לידי שימוש מעשי.
השכלולים והשיפורים שהגה ויישם ג'יימס ואט במחצית השנייה של המאה ה-18 הגדילו בשיעור ניכר את נצילות מנוע הקיטור ובה בעת הקטינו את ממדיו.
השימוש המסחרי המוצלח הראשון במנוע קיטור להנעת כלי שיט אירע כמאה שנים אחרי ניוקומן, ב-1802, כאשר המהנדס הסקוטי ויליאם סימינגטון בנה את "ספינת הקיטור השימושית" הראשונה בעולם – "שארלוט דאנדס" (Charlotte Dundas).
ב-1811 בנה רוברט פולטון האמריקני את ספינת הקיטור הראשונה בעולם שזכתה להצלחה מסחרית, היא "נורת' ריבר" (North River Steamboat) – המוכרת יותר בשם "קלרמונט", שהונעה על ידי מנוע קיטור של ואט.
בעקבות הצלחתו של פולטון התפתחה במהירות בנייתן של ספינות קיטור משני עברי האוקיינוס האטלנטי.
טווח הפלגתן של ספינות הקיטור הראשונות היה קצר ויכולות השיט שלהן לקויות בשל משקלן הרב, ההספק הנמוך של מנועיהן ונטייתן להתקלקל לעיתים תכופות, אך למרות זאת פעלו בהצלחה לא מבוטלת בנהרות ותעלות ובהפלגות קצרות לאורך החופים.
אוניית הקיטור הראשונה שחצתה את האוקיינוס האטלנטי הייתה "סבנה" (SS Savannah), שהפליגה ב-1819 מסבנה שבג'ורג'יה אל ליברפול באנגליה, אך היא ניצלה גם את אנרגיית הרוח בעת ההפלגה.
אוניית הקיטור הראשונה שערכה הפלגות טרנס-אטלנטיות סדירות הייתה אוניית המשוטות "גרייט וסטרן" (Great Western), ב-1838.
אוניית "ארון מנבי" שנבנתה בשנת 1822 הייתה הראשונה שגופה נבנה מברזל.
בד בבד עם ההתקדמות הטכנולוגית במאה ה-19 התפתחה גם ספינת הקיטור.
ההנעה באמצעות גלגלי משוטות פינתה את מקומה בהדרגה להנעה באמצעות מדחף.
השימוש בברזל ואחר כך בפלדה לבניית אוניות דחק את מסורת הבנייה מעץ ואפשר להגדיל עוד יותר את ממדיהן.
במהלך המאה ה-20 קטן השימוש באוניות המונעות בקיטור, לטובת השימוש במנועי דיזל ומנועים מודרניים אחרים.
כיום, תחילת המאה ה-21, השימוש באוניות קיטור מוגבל לרוב לצרכים תיירותיים בלבד, כמו גם במדינות בלתי מפותחות.
אונימ"ה (UNIMA, ראשי תיבות בצרפתית של Union Internationale de la Marionnette; בעברית: האיגוד הבינלאומי של תיאטרון בובות) הוא הארגון הבינלאומי של בובנאים, תאטרוני בובות וחוקרי התחום.
האיגוד נוסד בשנת 1929 בפראג והוא ארגון התיאטרון הבינלאומי הוותיק ביותר.
אונימ"ה הוא ארגון לא-ממשלתי המסונף לאונסק"ו והוא נוכח ביותר מ-90 מדינות.
הארגון מקדם את תחום תיאטרון הבובות ותומך בפגישות, ועידות, פסטיבלים ושיתופי פעולה בנושא.
כמו כן, מטרותיו הנוספות הן קידום שלום, הבנה הדדית בין עמים וזכויות אדם.
אונימ"ה הוא ארגון חבר במכון הבינלאומי לתיאטרון .
בשנת 1981 הבובנאי הצרפתי ז'אק פליקס (Jacques Félix) העביר את מטה אונימה לשרלוויל-מזייר, עיירת כורים בצפון בצרפת שהייתה מקומו של הפסטיבל העולמי של תיאטרון בובות התלת-שנתי מאז 1972 והפכה לבירת תיאטרון הבובות העולמית.
גופי השלטון של אונימ"ה הם: הקונגרס, המועצה, ועדת הביקורת, הוועדה המנהלת, המזכירות הכללית, הוועדות, המרכזים הלאומיים והנציגים.
הקונגרס – "הגוף העליון" של אונימ"ה מורכב מחברי מועצה נבחרים וכל חברי הארגון הנוכחיים, אולם רק לחברי המועצה יש זכות בחירה.
הקונגרס מתכנס לפחות אחת ל-4 שנים.
המועצה – מורכבת מחברי המועצה של כל מדינה חברה, הנבחרים באופן דמוקרטי לפני כל קונגרס, ומהנציגים המורשים.
ישיבת מועצה מתקיימת לפחות פעם אחת בין שני קונגרסים, בדרך כלל כשנתיים לאחר הקונגרס האחרון.
הוועדה המנהלת – מנהלת את ענייני אונימ"ה בין הקונגרסים.
נשיא המועצה – אחראי על קיום החוקים, מיצג את אונימ"ה מול ארגונים בינלאומיים אחרים.
המזכיר הכללי – מתאם את פעילויות אונימ"ה, מידע את המרכזים הלאומיים לגבי פעילויות אלו, מארגן את עבודתה של הוועדה המנהלת ואחראי על שמירת הארכיון ועל ענייניו הכספיים של אונימ"ה יחד עם הגזבר.
הגזבר – מגיש תקציב שנתי לאישור הוועדה המנהלת, מפקח על הכספים והחשבונות ומנהל את מימוני המחקר של אונימ"ה.
המרכזים הלאומיים – מוקמים בשתי דרכים: על ידי לפחות 10 חברים מאותה מדינה או על ידי ארגון בובנאות לאומי שכבר קיים.
המזכיר הכללי יכול למנות נציג במדינה ללא מרכז לאומי, שתפקידו לפתח קשרים בין בובנאים במדינתו במטרה ליצור מרכז לאומי.
יש רק מרכז לאומי אחד בכל מדינה, אולם יכולים להיות לו מחלקות אזוריות.
כל מרכז לאומי מפתח את עבודתו על בסיס חוקיו שלו, אולם עליו לשמור על הקשר עם המזכיר הכללי ולקיים את החלטות הארגונים הבינלאומיים של אונימ"ה.
ישנם מרכזים לאומיים של אונימ"ה ברחבי העולם.
אונימ"ה-שווייץ נוסד בשנת 1959, אונימ"ה-ארצות הברית נוסד על ידי ג'ים הנסון בשנת 1966 ואונימ"ה-גרמניה נוסד בשנת 1972.
1929: פראג, צ'כוסלובקיה (נשיאות: יינדריך וסלי, Jindřich Veselý)
1933: ליובליאנה, ממלכת יוגוסלביה (נשיא חדש: יוסף סקופה ; מזכירות כללית: יאן מליק, Jan Malík)
1969: פראג, צ'כוסלובקיה (נשיא חדש: יאן באסל, Jan Bussell)
1972: שרלוויל-מזייר, צרפת (מזכיר כללי חדש: הנריק יורקובסקי, Henryk Jurkowski)
1976: מוסקבה, ברית המועצות (נשיא חדש: סרגיי אוברזצוב)
סי., ארצות הברית (מזכיר כללי חדש: ז'אק פליקס)
1984: דרזדן, גרמניה (נשיא חדש: הנריק יורקובסקי)
1992: ליובליאנה, סלובניה (נשיא חדש: סירפה סיוורי-אספ, Sirppa Sivori-Asp)
2000: מגדבורג, גרמניה (נשיאה חדשה: מרגרטה ניקולסקו, Margareta Niculescu)
2004: רייקה (נשיא חדש: מאסימו שוסטר, Massimo Schuster; מזכיר כללי חדש: מיגל ארצ'ה, Miguel Arreche)
2008: פרת', אוסטרליה (נשיא חדש: דאדי פודומג'י, ; מזכיר כללי חדש: ז'אק טרודו, Jacques Trudeau)
2012: צ'נגדו, הרפובליקה העממית של סין
2016: טולוסה, ספרד (מזכירה כללית חדשה: אידויה אוטגווי מרטינז, Idoya Otegui Martinez)
בישראל שימש במשך שנים רבות דוד בן שלום (הונזו) כ"נציג לא רשמי" ואיש הקשר לאונימ"ה העולמית, אולם סניף רשמי לארגון - אונימ"ה-ישראל - הוקם בשנת 1984 על ידי האמן הדס עפרת, לאחר שאושרה בקשתו בקונגרס אונימ"ה בדרזדן, גרמניה (עפרת כיהן כנשיא המרכז הישראלי עד שנת 1991).
לאחר מכן פעל המרכז תחת הנהלות מתחלפות של עלינא אשבל (תיאטרון הקרון), אילן סביר (2003-1999), מירי פארי, דבורה צפריר, תמר שרף ופטריסיה דונובן.
האיגוד הוציא במשך שנים כתב עת בשם "הלו בובה" והפיק כינוסים וסדנאות.
בשנת 2007 הוא התפרק, מאחר שלא נמצא מי שינהלו.
בשנת 2015 מונתה הבובנאית דקלה כץ מתיאטרון המפתח לנציגה הרשמית של אונימ"ה בישראל.
אוֹנִיסַבּוּרוֹ דֶגוּצִ'י (ביפנית: בהיראגאנה; でぐち おにさぶろう בקאנג'י; 出口王仁三郎, נהגה; דֶגוּצִ'י אוֹנִיסַבּוּרוֹ.
באספרנטו: Onisaburo Deguĉi 1948-1871) היה מנהיגה השני של התנועה הדתית אומוטו, אספרנטיסט, אמן ומשורר.
התפרסם במערב בעיקר בשל אימוץ רעיון השפה הבינלאומית אספרנטו ובשל השפעתו על התפתחות אמנות הלחימה אייקידו.
דגוצ'י נולד בשנת 1871 בקיוטו שביפן, למשפחת חקלאים קטנה בשם קִיסַאבּוּרוֹ אוּאֵדָה (上田 喜三郎).
מגיל צעיר הוא הוכר כמוכשר מאוד, ולאורך כל חייו היה כריזמטי ועסק במגוון סוגים של מיסטיקה.
בשנת 1898 ייסד יחד עם נאו דגוצ'י את דת האומוטו, ולימים נישא לבתה סוּמִיקוֹ.
בשנת 1919 הצטרף לתנועתו מוריהיי אואשיבה, מייסד האייקידו.
הלה הושפע מאוד מדמותו ומרעיונותיו של דגוצ'י, ובעקבות זאת שינה את האופי של האייקידו.
בשנת 1923 למד דגוצ'י את השפה הבינלאומית אספרנטו, וכלל את השימוש בה ואת הפצתה כחלק מהעקרונות של אומוטו.
הוא עסק רבות בהפצת רעיונות של שלום ואחווה עולמיים.
דגוצ'י עסק רבות גם באמנות (בעיקר בפיסול כלי חרס), וכתב אלפי שירים.
הוא דיבר רבות על הקשר שבין האמנות לדת.
אוניסבורו דגוצ'י מת ב-19 בינואר 1948.
אוניית סיוע למשחתות (בצי ארצות הברית נקראות אוניות אלו Destroyer tender; בצי המלכותי הבריטי הן נקראות "אוניות קרפיף", depot Ship) היא סוג של אוניית עזר שנועדה לספק שירותי תחזוקה לשייטת משחתות או אוניות מלחמה קטנות יותר.
אוניות מסוג זה היו בשימוש רב במחצית הראשונה של המאה ה-20, אך עם ההתקדמות הטכנולוגית ועליית אמינותם ויעילותם של אמצעי ההנעה באוניות הצטמצם השימוש בסוג זה של כלי שיט.
סוג אוניות עזר דומה לאוניות הסיוע למשחתות הן אוניות הסיוע לצוללות.
בשנות ה-60 של המאה ה-18 הומצא הטורפדו, ולמרות חבלי הלידה של אמצעי לחימה זה היה ברור שמדובר באמצעי לחימה מהפכני שבאמצעותו יכול גם כוח ימי חלש לפגוע בכוח ימי חזק ממנו בהרבה.
כדי לשגר את הטורפדו אין צורך באוניית מלחמה מורכבת ויקרה, וניתן להסתפק בסוג חדש של ספינות קטנות, מהירות וזולות, שנקראו ספינות טורפדו, שתוכלנה לפגוע באוניות האויב הגדולות סמוך לחוף.
עד 1880 כבר היו בשירות ספינות טורפדו בעלות הדחק של 50 - 100 טון, שהיו מהירות דין כדי לחמוק מסירות משמר של האויב.
בתחילה נתפס האיום מצידן של ספינות הטורפדו כמשמעותי רק כנגד אוניות בעודן עוגנות בנמל, אך עם פיתוחם של טילי טורפדו מהירים יותר ובעלי טווח ארוך יותר התחוור שגם אוניות בלב ים חשופות לפגיעתם.
כמענה לאיום החדש החלו הציים השונים לפתח כלי שיט שיתמודדו עם ספינות הטורפדו.
ספינות אלו היו צריכות להיות מהירות וזריזות, מחד, אך גם בגודל מתאים כך שיוכלו ללוות את צי המלחמה בים.
ספינות אלו הוגדרו רשמית כ"משחיתות ספינות טורפדו" (Torpedo Boat Destroyers), ועד מלחמת העולם הראשונה קוצר שמן ל"משחתות".
משחיתות ספינות הטורפדו הראשונות נדרשו להיות בעלות כושר תמרון גבוה ומהירות גבוהה, כדי שתוכלנה ליירט את ספינות הטורפדו בטרם תגענה אלה לסביבת אוניות המערכה והסיירות הגדולות.
כדי שתעמודנה בדרישות אלה תוכננו המשחתות כך שתהיינה קטנות וזריזות, ובעלות מנועי קיטור גדולים, שיכלו לייצר את המהירות הנדרשת.
אפיון זה יצר כלי שיט קטן וצפוף שכלל מנוע גדול ואספקת פחם עבורו, תותחים מהירי ירי ותחמושת עבורם; הצפיפות הרבה באה על חשבון צוות כלי השיט.
בשל כך החלו להיכנס לשירות אוניות עזר למשחתות, שבהן שהה חלק מאנשי הצוות עד לפעולה מבצעית.
אוניות העזר הצטרפו לאוניות עזר נוספות שליוו את הצי, בעיקר אוניות שנשאו פחם.
לאוניות העזר צוותו גם אנשי צוות שלא היה להם מקום במשחתות: טבחים, צוות מינהלי וצוות רפואי וכן צוות טכני שסייע לטפל במנועי האוניות.
לצוותים אלה לא היה מקום במשחתות הקטנות, אך לכל שייטת המשחתות היה צורך בכישוריהם.
בנוסף לצוותים נשאה אוניית העזר חלקי חילוף עבור המכונות באוניות השייטת.
חלק מאוניות הסיוע היו אוניות שהוסבו למטרה זו; אחרות נבנו במיוחד לביצוע המשימה.
כאשר יצא הצי הלבן הגדול, שייטת אוניות מערכה פרה-דרדנוט של צי ארצות הברית, למסע מסביב לעולם ב-1907, נלוו אליו אוניית סיוע ואוניית תיקונים (Repair Ship).
אוניות תיקונים לא נשאו את כוח האדם הנדרש לאוניות שאותן ליוו, כמו באוניית הסיוע, אך מאידך העניקו מגוון רחב יותר של שירותי תיקון, כולל ציוד וכוח אדם לטיפול בתקלות משמעותיות יותר מאלו שאוניית סיוע וצוותה יכולים היו לטפל בהן.
לצורך זה היו באוניות תיקון בית מלאכה ובית יציקה, שאפשרו מתן מענה לכל תקלה ובעיה למעט כאלה הדורשות טיפול במבדוק יבש.
המשחתות הראשונות, מסדרת דיירינג, היו בעלות הדחק של מעט פחות מ-300 טון, אך עד מלחמת העולם הראשונה הגיעו המשחתות להדחק של כ-1,000 טון, ובמלחמת העולם השנייה כבר היו משחתות בעלות הדחק של 2,000 טון, בעיקר אלה שנועדו ללוות את כוחות המשימה של נושאות המטוסים המהירות.
גם אונייות הסיוע למשחתות גדלו בהתאם: מלוויל, אוניית סיוע למשחתות שנבנתה עבור צי ארצות הברית ב-1915, הייתה בעלת הדחק של 5,250 טון.
לעומתה, אוניות הסיוע למשחתות מסדרת שננדואה שנבנו בסוף מלחמת העולם השנייה ומיד לאחריה היו בעלות הדחק של 11,755 טון.
אוניות הסיוע במלחמה זו נשאו תחמושת, פצצות עומק וטילי טורפדו עבור המשחתות.
צוותיהם ביצעו תחזוקה בטילי הטורפדו, אך התמקדו בעיקר בעבודות תיקונים.
באוניות הסיוע מסדרת דיקסי, שנבנו עבור צי ארצות הברית בשנים 1939–1943, היו בתי יציקה, כלים לחישול מתכת, מחרטות ורתכות לעבודות תיקונים גדולות, וכן מעבדת אופטיקה ושענים לטיפול במשקפות, סקסטנטים, כרונומטרים, מדי טווח אופטיים ומחשבי בקרת ירי.
משחתות שהגיעו לאוניות הסיוע ונאלצו להשבית מנועים לצורך טיפול קיבלו כוח חשמלי שהופק מגנרטורים שהיו באוניות הסיוע ומים מזוקקים שהופקו באוניות אלו.
עם הגידול בממדי המשחתות במשך השנים היו אלו יכולות לשאת עימן כוח אדם רב יותר וציוד נרחב יותר שעד אז נישא באוניות הסיוע.
במהלך המלחמה הקרה הגיעו המשחתות להדחק שהיה שווה בגודלו לזה של סיירות במהלך מלחמת העולם השנייה.
בסדר גודל כזה הייתה למשחתות היכולת לפעול אוטונומית, ללא הזדקקות לאוניות הסיוע.
אוניות הסיוע הייחודיות למשחתות הפכו למעשה לאוניות תיקון.
אוניפארם בע"מ היא חברת פרמצבטיקה העוסקת בייצור תרופות בתחום הגנריקה.
החברה הוקמה בשנת 1975 על ידי מגיסטר זבולון תומר.
חברת אוניפארם החלה את דרכה בשנת 1975 בביתו של מגיסטר זבולון תומר אשר ייסד אותה ביחד עם רעייתו, שושנה תומר.
בשנות ה-90 הצטרפו בניו של מייסד החברה רון תומר וגיל תומר.
החברה עוסקת בייצור תרופות גנריות, שאותן ייצרה במפעל "תרימה" שבקיבוץ מעברות.
בשנת 2017 השיקה החברה מפעל ייצור משלה המעסיק מעל 200 עובדים ושוכן באזור התעשייה מבוא כרמל.
התרופות שאוניפארם מייצרת מטפלות במחלות פיזיולוגיות ונפשיות מהתחומים הבאים:
אוניית נידונים או ספינת נידונים הייתה אונייה שהגלתה נידונים שהורשעו תחת גזר הדין של גלות ממקום הרשעתם למקום גלותם.
אוניית נידונים, כפי ששימשה להעברת נידונים למושבות הבריטיות באמריקה, בקריביים ובמושבות האוסטרליות, היו בעצם אוניות מסחר בריטיות רגילות כפי שנראו בנמלים ברחבי העולם באותה תקופה.
לא הייתה ספינה שנבנתה במיוחד לכך.
לא הייתה ספינה שעסקה אך ורק לשימוש הגליית הנידונים, אלא גם שימשה למטען כללי, או להובלת נוסעים, בזמנים שונים.
אוניות נידונים היו בעיקר ספינות בעלי מפרש רחבי או ברקה, למעט מספר בריגים.
העמלות ששולמו לבעלי הספינות היו כה נמוכות עד שרק האוניות הגרועות והמרוששות ביותר נוצלו.
מתיעוד הפרלמנט האנגלי עולה כי התעריף הממוצע ששילמה הממשלה לשכירת אונייה להגליית נידונים ב-1816 היה כ-6 ליש"ט לכל טון כלי שיט, ובמיוחד בין 372 ל-584 טונות.
אוניות הנידונים שעסקו בדרך כלל בהגליית הנידונים מבריטניה למושבות האוסטרליות מהצי הראשון לאוסטרליה בינואר 1788 ועד לאוניית הנידונים האחרונה, Hougoumont שהגיעה לאוסטרליה המערבית ב-1868. בין השנים 1788–1868, 608 אוניות נידונים העבירו יותר מ-162,000 נידונים לאוסטרליה.
בעקבות התפרצויות קשות של מחלות עם אובדן כבד של חיים על סיפונם של אוניות הנידונים הראשונות, החל מ-1801 הוטלה על רגולציה מחמירה יותר על ידי ממשלת בריטניה מבחינת הוראות ותמיכה רפואית.
כתוצאה מכך, מקרי המוות על אוניות הנידונים במאה ה-19 היו בדרך כלל נמוכים יותר מאשר מאוניות מהגרים בסיוע למסעות דומים, ונידונים רבים הגיעו למעשה למצב בריאותי טוב יותר ממה שהיו לפני שעזבו.
אובדן חיים עקב תאונה או אסון טבע היה נדיר, למרות שהיו 4 אוניות טרופות רציניות הנוגעות לאוניות הנידונים לאוסטרליה - Amphitrite על חוף צרפת, George III בחוף הדרום-מזרחי של טסמניה, Neva מול האי קינג במצר בס ו-Waterloo במפרץ טייבל, דרום אפריקה.
אוניית ראשה בצי מלחמה היא אוניית המלחמה החשובה ביותר בצי.
באופן כללי אוניית ראשה גדולה יותר מאוניות מלחמה אחרות בצי, ובדרך כלל היא החשובה ביותר.
המושג "אוניית ראשה" מאפשר השוואה נוחה בין ציים, ללא צורך לרדת לפרטי פרטים כמו הדחק, קוטר תותחים וכדומה.
אין הגדרה פורמלית למונח אך ניתן לומר שזוהי אוניית המלחמה שאם תובס - יובס הצי כולו ושיריבתה העיקרית היא אוניית ראשה של צי האויב.
המונח נטבע לראשונה ב-1909. עיקרה של אמנת וושינגטון, שנחתמה ב-1922, הייתה הטלת מגבלות על אוניות הראשה.
האמנה לא הגדירה את מהותה הטקטית והאסטרטגית של אוניית ראשה, אך כינתה בשם זה את הדרדנוטים - אוניות המערכה וסיירות המערכה.
האמנה הגדירה את ההדחק וקוטר התותחים המקסימלי המותר לאוניות אלה, ואת קצב בנייתן המותר.
אוניות המלחמה המונעות בכוח הרוח, באמצעות מפרשים, הגיעו לשיאן במהלך המלחמות הנפוליאוניות, בסוף המאה ה-18 ובתחילת המאה ה-19. אוניות הראשה של ציי המלחמה בתקופה זו היו אוניות הקו.
אלו היו האוניות שהיו חזקות דיין ובעלות חימוש כבד דיו כדי שתוכלנה להיות חלק מן המערך הטורי, המבנה הטקטי שבו התנהלו ציי המלחמה במהלך הקרבות הימיים הגדולים באותה תקופה.
על פי דירוג אוניות הקו שהיה מקובל בצי המלכותי הבריטי באותה עת היו אלה אוניות מן הדרג הראשון (בעלות 100 תותחים ויותר, בשלושה ואף בארבעה סיפונים), מן הדרג השני (בעלות 90 - 98 תותחים), ומן הדרג השלישי (שנשאו בדרך כלל 74 תותחים, אך גם מעט פחות או מעט יותר).
בשלבים מוקדמים יותר, באמצע המאה ה-18, נחשבו אוניות עם 64 תותחים כאוניות ראשה.
אוניות עם פחות תותחים, מן הדרג הרביעי והלאה, נחשבו חלשות מכדי שתוכלנה לעמוד בלחימה במערך הטורי.
בעשורים הראשונים של המאה ה-20, עד סיומה של מלחמת העולם השנייה, היוו אוניות המערכה וסיירות המערכה את אוניות הראשה.
ההדחק של אוניות אלה היה לפחות קרוב ל-20,000 טון והן נשאו מיגון כבד ותותחים בקוטר 11 אינץ' (280 מ"מ) לפחות.
אוניות המערכה מסדרת יאמטו, שהיו אוניות המערכה הכבדות ביותר שנבנו אי פעם, היו בעלות הדחק של למעלה מ-70,000 טון ונשאו תותחים בקוטר 460 מ"מ (18.1 אינץ').
סיירות לא נחשבו לאוניות ראשה, למעט הסיירות הגרמניות מסדרת דויטשלנד, שהוגדרו בגרמניה כ"סיירות כבדות" ובבריטניה כ"אוניית מערכה זוטא" או "אוניית מערכה של כיס" (Pocket Battleship).
זאת, בניגוד לסיירות כבדות אחרות מאותה תקופה שלא הוגדרו כאוניות ראשה.
במהלך המלחמה הקרה השיקה ברית המועצות את סיירות המערכה מסדרת קירוב, שהיו בעלות הדחק של 28,000 טון, כזה של אוניות מערכה וסיירות מערכה מתקופת מלחמת העולם השנייה, וייתכן שהיו בכך לסוג של אוניות ראשה.
עם זאת, מבחינה טכנית היו סיירות אלה דומות באפיונן לסיירות טילים מונחים, אלא שהיו גדולות במיוחד ובעלות הנעה גרעינית.
במהלך מלחמת העולם השנייה החלו נושאות המטוסים לקחת את מקומן של אוניות המערכה כאוניות הראשה.
במידה מסוימת היה זה בשל אובדן של אוניות המערכה של צי ארצות הברית לאחר ההתקפה על פרל הארבור, אך בעיקר בשל ההכרה בעוצמתן וביכולתן לפגוע באוניות מערכה ובכלי שיט אחרים.
נכון ל נושאת המטוסים היא אוניית הראשה בציי המלחמה הגדולים, ועוצמתה נמדדת במספר המטוסים שהיא נושאת ובכוחם, לעומת קוטר התותחים וההדחק של אוניות הראשה הקודמות.
בשנת 2021 מפעיל צי ארצות הברית 11 נושאות על ועוד 12 אוניות סער אמפיביות, יותר מכל שאר ציי העולם יחד.
יש הרואים בצוללות טילים בליסטיים סוג של אוניות ראשה.
ההדחק של צוללות אלה דומה לזה של אוניות המערכה מן הדורות הראשונים ובסדרות שונות אף דומה לזה של אוניות מערכה גדולות (ההדחק של הצוללות מסדרת טייפון כשהן שקועות הוא 48,000 טון, לעומת ההדחק של אוניית המערכה אה"מ פרינס אוף ויילס שהיה כ-44,000 טון).
עם זאת, משימתן של הצוללות הללו שונה מזו של אוניות הראשה הקודמות, שנועדו להשגת עליונות ימית ושליטה בנתיבי הים.
למרות משימתן השונה, ציים שונים רואים בהן אוניות ראשה בשל חשיבותן האסטרטגית הרבה בכוח ההרתעה הגרעינית הלאומית.
ביטוי לדוגמה לתפיסה זו בצי ארצות הברית היא מסורת מתן השמות: בעידן אוניות המערכה היה מקובל בצי ארצות הברית לתת לאוניות מערכה שמות של מדינות ארצות הברית.
נכון ל-2021 ניתנים שמות אלו לצוללות טילים בליסטיים.
אוניית-קו אוקיינית היא אוניית נוסעים שנוסעת במסלול קבוע למרחק גדול, ומשמשת בעיקר ככלי תחבורה.
האוניות האוקייניות לעיתים נושאות גם משא או דואר.
עם עליית השימוש בתחבורה אווירית אוניות הקו נעלמו ברובן.
אוניית הקו האחרונה שעדיין פועלת היא הקווין מרי 2.
לפעמים האוניות משמשות למטרות אחרות, כגון שיט תענוגות או אוניית בית-חולים.
אוניות מטען שצמודות ללוח זמנים גם לעיתים נקראות אוניות קו.
קטגוריית שייכות זו לא כוללת מעבורות או כלי שיט אחרים שמבצעים שיט קצר, וגם לא אוניית אוניות תענוגות אשר בהן, המסע עצמו, ולא התחבורה, היא תכלית הנסיעה.
אוניות קו אוקייניות בדרך כלל נבנות עם שלד חזק במיוחד כדי להתמודד בפני מים סוערים ותנאים קשים שניתן למצוא באוקיינוס הפתוח.
נוסף על כך, האוניות בדרך כלל מעוצבות עם חרטום עבה יותר משל אוניות תענוגות, ויש להן קיבולת גדולה של דלק, אוכל, ומשאבים אחרים עבור הפלגות ארוכות.
אוניות הקו הראשונות נבנו באמצע המאה ה-19. חידושים טכנולוגים כמו מנוע הקיטור ומעטפת פלדה אפשרו את בנייתן של אוניות קו גדולות יותר ומהירות יותר .
כך נוצרה תחרות בין המעצמות של אותה תקופה, בעיקר בין הממלכה המאוחדת וגרמניה.
אוניות קו אוקיניות, ששימשו פעם ככלי התחבורה העיקרי בין יבשות, הפכו לכמעט לא-רלוונטיות לאחר התפתחות התעופה ארוכת הטווח אחרי מלחמת העולם השנייה.
לאחר הוצאת האד"ם קווין אליזבת 2 משירות ב-2008, האונייה היחידה שנמצאת בשירות כאוניית קו אוקיינית כיום היא הקווין מרי 2.
אוניות קו אוקייניות היוו כלי התחבורה העיקרי עבור מסע בין-יבשתי למשך יותר ממאה, מאמצע המאה ה-19 עד שמטוסי הנוסעים תפסו את מקומן בשנות ה-50. בנוסף לנוסעים, אוניות הקו נשאו דואר ומשא.
אוניות שהיו תחת הסכם לנשוא דואר בריטי, נשאו את הקידומת אד"ם.
אוניות קו היוו גם הדרך המועדפת להעביר זהב וגם מטענים רבי-ערך אחרים.
הנתיב העמוס ביותר עבור אוניות קו היה ב הצפוני, אוניות נעו בין אירופה וצפון אמריקה.
בנתיב הזה, האוניות הגדולות והמהירות והמתקדמות ביותר שייטו.
למרות שרוב אוניות הקו מבחינה היסטורית היו כלי שיט בגודל בינוני אשר שימשו כנושאות הנפוצות של נוסעים ומשא בין מדינות ובין מדינות אם לקולוניות שלהן ומדינות התלויות בהן לפני עידן התעופה האזרחית.
נתיבים שכאלו כללו נתיבים בין אירופה לקולוניות אפריקאיות ואסייתיות, אירופה לאמריקה הדרומית, ותנועת מהגרים בין אירופה לצפון אמריקה במאה ה-19 ובשני העשורים הראשונים של המאה ה-20, וגם לקנדה ואוסטרליה לאחר מלחמת העולם השנייה.
עם התחלת עידן הסילון וירידת קרנו של המסע הבין-אוקייני באוניות הביאו לשינוי הדרגתי מאוניות קו אוקייניות לאוניות תענוגות כדרך תחבורה.
כדי שאוניות הקו יישארו רווחיות, חברות הספנות הסבו אותם לשימוש בנתיבי שיט תענוגות, כגון הא/ק פראנס.
כמה מאפיינים של אוניות קו אוקייניות ישנות יותר הפכה אותן ללא מתאימות עבור שיט תענוגות.
כגון צריכת דלק גבוהה, מאפיינים טכניים שמונעים מהן להיכנס לנמלים שנמצאים במים רדודים וחדרים (בדרך כלל פנימיים, חסרי חלון) שעוצבו להרחיב את קיבולת הנוסעים למקסימום, במקום להיות מעוצבות לנוחות.
האוניות האיטלקיות א/ק מיכלאנג'לו והא/ק רפאלו, הן אוניות הקו האחרונות שנבנו לשירות עיקרי של חציית האוקיינוס האטלנטי, הן לא היו מתאימות להסבה, ולכן היו להן קריירות קצרות.
בתחילת המאה ה-19, המהפכה התעשייתית והמסחר הבין-יבשתי עזרו לפיתוחם של קשרים בטוחים הכרחיים בין יבשות.
האימפריה הבריטית, כמעצמה הקולוניאלית הגדולה ביותר באותו זמן, נזקקה לנתיבים ימיים יציבים כדי לחבר את חלקי האימפריה שלה: המזרח הרחוק, הודו, אוסטרליה וכו'.
ב-1818, "בלאק בול ליין", החלה את שירות הנוסעים הסדר הראשון בין אנגליה וארצות הברית, עם צי של אוניות שבהן הדגש היה על נוחות הנוסעים.
ב-1807, רוברט פולטון הצליח בהתקנת מנועי קיטור באוניות.
הוא בנה את האונייה הראשונה שהשתמשה בטכנולוגיה הזאת, ה"קלרמונט", אשר צלחה את המסע בין ניו יורק ואולבני ב-30 שעות.
זמן קצר לאחר מכן, כלי שיט אחרים נבנו בשימוש הטכנולוגיה הזאת.
ב-1816, ה"אליזה" נהייתה אוניית הקיטור הראשונה שחצתה את תעלת למאנש.
התפתחות חשובה נוספת באה ב-1819. א/ק סוואנה נהייתה אוניית הקיטור הראשונה שחצתה את האוקיינוס האטלנטי.
היא עזבה את סוואנה, ג'ורג'יה והגיעה לליברפול, אנגליה ב-27 ימים.
האונייה שטה את רוב המרחק בעזרת הרוח, וכוח הקיטור לא שומש ליותר מ-72 שעות בזמן המסע.
ההתלהבות הציבורית עבור הטכנולוגיה החדשה לא הייתה גבוהה, אף אחד מ-32 הנוסעים של האונייה אשר רכשו מקום על סיפונה עלו עליה בגלל המשמעות ההיסטורית של המסע.
למרות שה"סוואנה" הוכיחה שאוניית קיטור קבילה לחצות את האוקיינוס, הציבור לא היה מוכן עדיין לסמוך על סוג כזה של הנעה במסע בים הפתוח, וב-1820 מנוע הקיטור הוסר מהאונייה.
עבודה על הטכנולוגיה הזקת המשיכה וצעד חדש נלקח ב-1833. ה"רויאל וויליאם" הצליחה לחצות את האוקיינוס האטלנטי בעזרת כוח קיטור ככוח הנעה עיקרי עבור המסע.
מפרשי האונייה שומשו רק כאשר דודי החימום נוקו.
עם זאת, היו עדיין ספקנים רבים.
הצעד האחרון לקראת מסע ארוך-טווח בעזרת כוח קיטור נלקח ב-1837 כאשר הא/ק "סיריוס" עזבה את ליברפול ב-4 באפריל והגיעה לניו יורק 18 ימים לאחר מכן ב-22 באפריל לאחר חצייה סוערת.
מעט מידי פחם הוכן למסע החצייה, והצוות היה צריך לשרוף ריהוט מחדרי נוסעים כדי להשלים את המסע.
מהירות השיוט הייתה 8.04 קשר.
המסע התאפשר בגלל הקבל, אשר הזין את דודי החימום במים נקיים, ללא הצורך בכיבוי הדודים מדי פעם כדי להסיר את המלח.
ההישג לא שרד הרבה זמן.
ביום שלאחר מכן, הא/ק גרייט וסטרן, שעוצבה על ידי מהנדס מסילות הברזל איזמבארד קינגדום ברונל, הגיעה לניו יורק.
היא עזבה את ליברפול ב-8 באפריל ועקפה את השיא של "סיריוס" במהירות ממוצעת של 8.66 קשר.
מרוץ המהירות החל, ואיתו, גם המסורת של הסרט הכחול.
עם ה"גרייט וסטרן" איזמבארד קינגדום ברונל הניח את היסודות עבור טכנולוגיות חדשות לבניית אוניות.
הוא הבין שכושר הנשיאה של האונייה גדלה בחזקה שלישית לפי מידותיה, למרות שהתנגדות המים גדלה רק בחזקה שנייה לפי מידותיה.
מה שאומר שאוניות גדולות הן יותר חסכניות בדלק, דבר היה מאוד חשוב עבור מסעות ארוכים לעבר האוקיינוס האטלנטי.
כלומר, בנייתן של אוניות גדולות הייתה רווחית יותר.
יתר על כן, ההגירה לאמריקה הצפונית והדרומית התרחבה באופן משמעותי.
תנודות האוכלוסייה הללו היוו אוצר משמיים עבור חברות הספנות, כמה מהגדולות ביותר נוסדו באותו זמן.
דוגמה לכך היא למשל "פי אנד או" הבריטית ב-1822 ו"קומפאן ז'נרל טרנסאטלנטיק" הצרפתית ב-1855.
מנוע הקיטור אפשר בנוסף עבור אוניות לספק שירות סדיר ללא השימוש במפרש.
האספקט הזה מצא חן במיוחד כלפי חברות הדואר, אשר שכרו את שירותיהן של האוניות כדי לשרת לקוחות שהופרדו על ידי האוקיינוס.
ב-1839, סמיואל קיונארד ייסד את קונארד ליין ונהיה הראשון שהקדיש את פעילות חברת השילוח שלו למשלוח דואר, לפיכך הגן על שירות סדיר בכל תאריך.
כלי השיט של החברה שטו בנתיבים בין הממלכה המאוחדת לארצות הברית.
לאחר זמן, גלגל המים, שלא אפקטיבי באוקיינוס, ננטש לטובת מדחפי הפרופלור.
ב-1840, האד"ם בריטניה של קונארד ליין, החלה את שירות ההפלגה הסדיר הראשון עבור נוסעים ומשא על ידי אוניית קיטור, בשיט מליברפול לבוסטון.
ככל שגודל האוניות גדל, שלד העץ נהיה שברירי.
בשנת 1845 החל השימוש בשלד ברזל, ולאחר מכן שלד פלדה, הפתרונות האלו פתרו את הבעיה.
האונייה הראשונה שהשתמשה בשלד ברזל ומדחף פרופלור הייתה הא/ק גרייט בריטן, יצירתו של ברונל.
הקריירה שלה הייתה הרסנית וקצרה.
היא עלתה על שרטון וננטה במפרץ דונדרום ב-1846. ב-1884, היא הוצאה משירות לאיי פולקלנד, שם היא שימשה כמחסן עד שטבעה ב-1937. החברה האמריקנית "קולינס ליין" גיבשה גישה אחרת.
היא ציידה את אונייותיה בחדרי קירור, מערכות חימום, וחידושים אחרים אבל הפעלתם הייתה יקרה.
הטביעה של שתי ספינותיה היוותה מפלה גדולה עבור החברה שהתפרקה ב-1858.
ב-1858, בורנל בנה את הענקית השלישית והאחרונה, א/ק "גרייט איסטרן".
האונייה הייתה במשך 43 שנים אוניית הנוסעים הגדולה ביותר שנבנתה אי פעם.
הייתה לה הקיבולת לשאת 4,000 נוסעים.
הקריירה שלה אופיינה בסדרה של כשלים תאונות, אחת מהן, הייתה אירוע פיצוץ על סיפונה בזמן הפלגת הבכורה שלה.
אוניות רבות שהיו בבעלות גרמנית של חברות כמו "המבורג אמריקה ליין" ו"נורדויטשר לויד" הפליגו מנמלים גרמנים מרכזיים, כמו המבורג וברמן, לארצות הברית באותו זמן.
השנה 1858 סימנה תאונה גדולה.
האונייה שנבנתה בגרינוק והפליגה בין המבורג לניו יורק פעמיים בחודש, סבלה מתאונה שגרמנה להתפשטות אש באונייה, שטבעה ו-82 מתוך 542 הנוסעים נהרגו.
בשוק הבריטי, קונארד ליין ו-וויט סטאר ליין (שנקנתה על ידי תומאס איסמיי ב-1868), התחרו בחוזקה אחת בשנייה בסוף שנות השישים של המאה ה-19. המאבק אופיין על ידי החזקת הסרט הכחול, שאותו שתי החברות השיגו מספר פעמים לקראת סוף המאה.
היוקרה והטכנולוגיה של האוניות התפתחה גם כן.
מפרשי עזר התיישנו ונעלמו באופן מוחלט עד סוף המאה.
השימוש הצבאי האפשרי באוניות נוסעים נחזה, וב-1889 האד"ם טוטוניק נהייתה אוניית העזר הראשונה בהיסטוריה.
בזמן מלחמה אוניות יכלו לעבור הסבה ולהצטייד בתותחים למשל במקרה של קונפליקט טוטוניק הצליחה להרשים את וילהלם השני, קיסר גרמניה שרצה לראות את מדינתו עם צי מודרני שכזה.
ב-1870, אד"ם אוקיאניק של וויט סטאר ליין הציבה סטנדרט חדש עבור מסע באוקיינוס על ידי התקנת חדרים בדרגת מחלקה ראשונה באמצע האונייה, בתוספת חלונות גדולים, חשמל, ומים זורמים.
הגודל של אוניות הקו האוקייניות גדל מ-1880 כדי להתאים לצורכי ההגירה לארצות הברית ולאוסטרליה.
אד"ם אומבריה ואוניית האחות שלה, אד"ם אטוריה היו אוניות הקו האחרונות של קונארד ליין שהיו בהן מפרשי עזר.
שתי האוניות נבנו בגלאזגו, סקוטלנד ב-1884. הן היו האוניות הגדולות ביותר באותו זמן, בקו ליברפול - ניו יורק.
א/ק אופיר, הייתה אוניית קיטור במשקל 6814 טון שהייתה בבעלות "חברת אוריינט אוניות קיטור" וצוידה בציוד קירור.
היא שייטה דרך תעלת סואץ בנתיב מאנגליה לאוסטרליה בשנות התשעים של המאה ה-19, עד שהיא הפכה לאוניית מלחמה במלחמת העולם הראשונה.
ב-1897, "נורדדויטשר ללויד" השיקה את הא/ק "קייזר וילהלם דר גרוסה".
ושלוש שנים אחר כך נבנו לה שלוש אוניות אחיות.
האוניה הייתה גם יוקרתית וגם מהירה, והצליחה לגנוב את הסרט הכחול מהאנגלים.
נוסף על כך, היא הייתה אוניית הקו הראשונה בהיסטוריה עם ארבע ארובות.
האונייה נזקקה רק ל-2, אבל יותר ארובות נתנו לנוסעים הרגשה של בטיחות וכוח.
ב-1900, המבורג אמריקה ליין התחרתה עם אוניית-ארבע-הארובות שלה, א/ק "דויטשלנד".
היא במהרה השיגה את הסרט הכחול.
המירוץ הזה היה מרוץ של מהירות.
למרות זאת האונייה התחייב הקודם לנוחויתם של הנוסעים ויצרה תזוזה חזקה, אשר גרמה לבעלים שלה לאבד עניין בה לאחר שהיא הפסידה את הסרט הכחול לאונייה אחרת של "נורדדויטשר ללויד".
היא הפליגה בנתיב הטרנס-אטלנטי רק 10 שנים לפני שהיא הוסבה לאוניית תענוגות.
עד 1907, הסרט הכחול נשאר בידיים גרמניות.
למרות שהאוניות הגרמניות שלטו בשוק מבחינת מהירות, האוניות הבריטיות שלטו מבחינת גודל.
אד"ם אוקיאניק ו"ארבע הגדולות" של וויט סטאר ליין היו האוניות הראשונות שעקפו את הא/ק "גרייט איסטרן" כאוניות הנוסעים הגדולות ביותר.
למרות שטכנית, בעליהן היה אמריקאי (וויט סטאר ליין הסתפחה לקרן של ג'יי.
הממשלה הבריטית תמכה כספית בקונארד ליין לאור תחרות מתחזקת, ועזרה לבנייתן של שתי אוניות בתנאי שהן יעברו הסברה לאוניות מלחמה ויועבר לחיל הים במקרה הצורך.
תוצאת השותפות הזאת היא השלמתן ב-1907 של שתי האוניות האחיות אד"ם לוסיטניה ואד"ם מאוריטניה, שתיהן זכו בסרט הכחול בזמן הפלגת הבכורה שלהן.
האחרונה שמרה עליו למשך 20 שנה.
המהירות הגדולה שלהן הושגה בעזרת השימוש של טורבינות.
בתגובה לתחרות הגוברת מקונארד ליין, וויט סטאר ליין הזמינה את "שלוש האחיות" (טיטניק, בריטניק ואולימפיק) בסוף 1907. האונייה הראשונה מהן שבנייתה הסתיימה ב-1911 היא האד"ם אולימפיק, שלה הייתה קריירה טובה, למרות שהייתה מרובת תאונות.
זה לא היה המקרה עבור אחותה, האד"ם טיטניק, אשר טבעה בהפלגת הבכורה שלה ב-15 באפריל 1912, ובכך גרמה לשינויים נרחבים באמצעי הבטיחות הימיים.
ובנוגע לאחות השלישית, הבריטניק, היא לעולם לא השלימה את יעודה כאוניית נוסעים, וגויסה למלחמת העולם הראשונה כאוניית בית-חולים, וטבעה ב-1916.
באותו הזמן, צרפת ניסתה להשאיר חותמה בנוכחותה עם השלמתה של הא/ק פראנס ב-1912 שהייתה בבעלות "קומפנייה ז'נרל טרנסאטלנטיק" גרמניה השיבה זמן קצר לאחר מכן לתחרות עם הבריטים.
מ-1912 עד 1914, המבורג אמריקה ליין השלימה את בנייתן של שלוש אוניות שהיו גדולות באופן משמעותי מ"שלוש האחיות" של וויט סטאר ליין.
הראשונה מהן, שבנייתה הושלמה ב-1913 הייתה הא/ק אימפרטור.
אחרי הא/ק ואטרלנד ב-1914. הבנייה של האוניה השלישית בסדרה, הא/ק ביסמרק נעצרה עקב מלחמת העולם הראשונה.
מלחמת העולם הראשונה הייתה זמן קשה עבור אוניות הקו האוקייניות.
חלק מהן, כמו המאוריטניה, אקוויטניה, והבריטאניק הוסבו לאוניות בית-חולים בזמן הקונפליקט.
אחרות נהיות מובילות חיילים, ואחרות כמו הא/ק קייזר וילהלם דר גרוסה, השתתפה במלחמה כאוניית מלחמה.
הובלת חיילים הייתה פופולרית מאוד עקב גודלן הגדול של האוניות.
אוניות הקו שתפקדו כאוניות מלחמו נצבעו בצבעי הסוואה כדי לצמצמם את הסיכון שלהן להיתפס על ידי צוללות אויב.
המלחמה אופיינה על ידי אבדות רבות של המון אוניות קו.
הבריטניק בזמן ששירתה כאוניית בית חולים טבעה בים האגאי ב-1916 לאחר שהיא פגעה במוקש ימי.
האוניות שנפגעו במהלך המלחמה פוצו על ידי הסכם ורסאי ב-1919. מה שהוביל לכך שהרבה אוניות של חברות גרמניות, להעביר בעלותיהן לבעלות הברית המנצחות.
למשל השלישייה של המבורג אמריקה ליין (אימפרטור, ואטרלנד וביסמרק) חולקו בין קונארד ליין, וויט סטאר ליין, ויונייטד סטייטס ליינס.
לאחר תקופה קצרה של בנייה מחדש, חברות הספנות התאוששו מהר מהנזק שנגרם להן על ידי מלחמת העולם הראשונה.
האוניות, אשר בנייתן החלה לפני המלחמה, כמו הא/ק פריז של פרנצ' ליין, הושלמו ונכנסו לשירות.
אוניות קו בריטיות בולטות, כמו האולימפיק והמאוריטניה, נכנסו לשירות גם הן בחזרה ונהנו מקריירה מוצלחת בתחילת שנות ה-20. אוניות מודרניות יותר נבנו גם, כמו הא/ק "איל דה פראנס" (שבנייתה הושלמה ב-1927).
"יונייטד סטייטס ליינס", שקיבלה את ה"ואטרלנד", שינתה את שמה ל"לויתאן".
והפכה אותה לספינת הדגל של צי החברה.
מכיוון שכל הספינות שהניפו דגל אמריקאי נחשבו כהמשך של טריטוריה אמריקאית, תקופת היובש - החוק שגרם לה, הפך את האוניות לחופשיות מאלכוהול, מה שגרם לנוסעים שכל מטרתם הייתה אלכוהול לבחור באוניות אחרות למסעות מה שגרם להפסד רווחים עבור "יונייטד סטייטס ליינס".
ב-1929, גרמניה חזרה לתחרות עם שתי ספינות של "נורדדויטשר ללויד", "ברמן" ו"אורופה".
"ברמן" זכתה בסרט הכחול מהמאוריטניה הבריטית לאחר שהיא החזיקה בו 20 שנים.
לאחר זמן קצר איטליה גם נכנסה לתחרות עם הא/ק "רקס" והא/ק "קונטי די סאבויה" של "איטליין ליין".
הספינות הללו שברו שיאי יוקרה ומהירות.
צרפת נכנסה מחדש לתחרות עם הא/ק "נורמנדי" של חברת הספנות הצרפתית "קופנייה ז'נרל טרנסאטלנטיק".
האונייה נהייתה האונייה הגדולה ביותר בעולם בזמן השלמת בנייתה ב-1932. היא הייתה גם המהירה ביותר וזכתה בסרט הכחול ב-1935.
משבר נוצר כשארצות הברית החלה לצמצם באופן דרסטי את מכסת המהגרים שלה, מה שגרם לחברות הספנות לאבד חלק נרחב מההכנסה שלהם ונאלצו להתרגל למציאות הזאת.
השפל הגדול גם שיחק תפקיד חשוב, וגרם לירידה משמעותית במספר האנשים שחוצים את האוקיינוס האטלנטי וגם צימצמה את מספק ההפלגות הרווחיות.
בתגובה, חברות ספנות שינו את ייעודן של חלק מהאוניות מאוניות קו לאוניות תענוגות.
ב-1934, הממלכה המאוחדת, קונארד ליין ו-וויט סטאר ליין היו במצב כלכלי רעוע מאוד.
שר האוצר של בריטניה הציע מיזוג של שתי החברות כדי לפתור את בעיותיהן הכלכליות.
המיזוג קרה ב-1934 והשיק איתו את בנייתה של הקווין מרי בזמן שהחברה שלחה באופן הדרגתי את האוניות הישנות שלה לגריטה.
הקווין מרי הייתה האונייה המהירה ביותר בזמנה והגדולה ביותר לזמן קצר.
היא זכתה בסרט הכחול פעמיים, פעמיים זכתה אותו מהא/ק "נורמנדי".
בנייתה של ספינה שנייה, ה"קווין אליזבת" נפסקה עקב מלחמת העולם השנייה.
דעיכתן של ההפלגות ארוכות הטווח
לאחר המלחמה, חלק מהאוניות הועברו שוב ממדינות מפסידות למדינות מנצחות כחלק מפיצויי המלחמה.
זה היה המקרה של ה"אורופה", אשר הועברה לצרפת ושמה שונה ל"ליברטה".
ממשלת ארצות הברית התרשמה מאוד מהתפקוד של הקווין מרי וה"קווין אליזבת" כאוניות חיילים במהלך המלחמה.
כדי להבטיח תחבורת חיילים מהירה ויציבה במקרה של מלחמה נגד ברית המועצות, ממשלת ארצות הברית מימנה את בנייתה של ה"א/ק יונייטד סטייטס" ב-1952. היא זכתה בסרט הכחול בהפלגת הבכורה שלה באותה שנה והחזיקה בו עד 1986 כשריצ'רד ברנסון זכה בו זו עם האונייה "צ'אלנג'ר II".
שנה לאחר מכן ב-1954 איטליה השלימה את בנייתה של הא/ק אנדריאה דוריה, אשר טבעה לאחר מכן ב-1956 לאחר תאונה עם ה"א/מ" סטוקהולם.
לפני מלחמת העולם השנייה, המטוס לא היווה איום כלכלי משמעותי עבור אוניות הקו.
מרבית המטוסים מלפני המלחמה היו רועשים, רגישים למזג אוויר רע, ולמעט מהם היה את הטווח שנדרש לטיסות בין-יבשתיות, וכולם היו יקרים מאוד והייתה להם קיבולת נוסעים נמוכה.
המלחמה האיצה את פיתוחם של מטוסים גדולים עם טווח גדול.
מפציצים בעלי ארבעה מנועים, כגון הבואינג B-29 סופרפורטרס, אשר עם טווחו והקיבולת שלו היווה אב-טיפוס למטוסי סילון מהדור הבא שתוכננו לאחר המלחמה.
טכנולוגיית עידן הסילון גם הואצה בגלל התפתחות מלחמתית של מטוסי סילון.
ב-1954 דה הבילנד קומט, נהיה מטוס הסילון המסחרי הראשון, הקרוול, בואינג 707, וה-DC-8 שבאו לאחר מכן, הביאו לכך שחלק נרחב מהמסעות ארוכי-הטווח בוצעו באוויר.
הא/ק מיכלאנג'לו והא/ק רפאלו של "איטליין ליין" שהושקו ב-1962 וב-1963 היו אוניות הקו האחרונות שנבנו בעיקר עבור שירות חוצה האוקיינוס האטלנטי.
אוניית הקו של קונארד ליין, "הקווין אליזבת 2", הוסבה גם לאוניית תענוגות.
בתחילת שנות ה-60, 95% מתעבורת הנוסעים מעבר לאוקיינוס האולנטי הייתה במטוס.
ובכך נגמר עידן אוניות הקו.
בעשור הראשון של המאה ה-21, רק כמה אוניות קו לשעבר היו עדיין קיימות, כמו הא/ק "נורווי", שהפליגה כאוניית תענוגות בזמן שאחרות, כמו ה"קווין מרי" שומרו כמוזיאונים, או עגנו ברציף כמו הא/ק יונייטד סטייטס.
לאחר הוצאתה משירות של ה"קווין אליזבת 2" ב-2008, אוניית הקו היחידה בשירות הייתה הקווין מרי 2 שנבנתה ב-4–2003, שמשמשת גם כאוניית קו וגם כאוניית תענוגות.
מאז תחילת המאה ה-19, אוניות הקו נדרשו להתאים לביקושים הגדלים.
האוניות הראשונות היו קטנות וצפופות, ובכך גרמו לתנאים סניטריים ירודים על הסיפון.
כדי לחסל את התופעה הזו, היה צורך באוניות גדולות יותר, כדי לצמצם את העומס על הנוסעים, ואוניות מהירות יותר, כדי לצמצם את זמן חציית האוקיינוס האטלנטי.
השלדים מברזל וממתכת, והנעת הקיטור איפשרו את ההתקדמויות האלו.
השיא שנקבע על ידי ה"גרייט איסטרן" נשבר רק 43 שנה אחר כך, ב-1901, כאשר בנייתה של אד"ם קלטיק (20,904 טון) הושלמה.
האוניות הראשונות במשקל של יותר מ-20 אלף טונות היו "ארבע הגדולות" של וויט סטאר ליין.
סדרת האולימפיק, שהושלמה ב-1911 הייתה הראשונה שלה משקל שעבר את ה-45 אלף טון.
הא/ק נורמנדי, שבנייתה הושלמה ב-1935, הייתה במשקל של 79,280 טון.
היא הייתה אוניית הנוסעים הכי גדולה שנבנתה אי פעם עד 1997. ב-2003, אד"ם קווין מרי 2, נהייתה הגדולה ביותר, 149,215 טון.
בשנות ה-40 של המאה ה-19, המהירות הממוצעת של אוניות הקו הייתה פחות מ-10 קשר.
(חצייה ממוצעת לפיכך לקחה בערך 12 ימים).
בשנות ה-70 של המאה ה-19, המהירות הממוצעת של אוניות הקו גדלה ל-15 קשר, וזמן השיט קוצר ל-7 ימים.
בתחילת המאה ה-20, אד"ם לוסיטניה ואד"ם מאוריטניה של קונארד ליין הגיעו למהירות של 27 קשר.
השיאים שלהם נראו לא ניתנים לשבירה, ורוב חברות הספנות נטשו את מרוץ למהירות לטובת גודל, יוקרה, וביטחון.
בשנות ה-30 המירוץ אותחל מחדש, עם בנייתן של אוניות עם מנועי דיזל.
ה"נורמנדי" זכתה בו ב-1935 והקווין מרי זכתה בו ב-1938. רק ב-1952 השיא נשבר שבו עם הא/ק יונייטד סטייטס, ששיאה נשאר עד היום, 34.5 קשר (3 ימים, ו-12 שעות של חציית האוקיינוס).
בנוסף, מ-1935 הסרט הכחול מלווה על ידי גביע היילס, אשר ניתן למנצח.
אוניות הקו הראשונות תוכננו לשאת בעיקר מהגרים.
התנאים הסניטריים על הסיפון היו ירודים ומגפות התפשטו באופן תכוף.
ב-1848, חוקים ימיים הציבו חוקי הגיינה אשר אומצו ושיפרו את תנאי המחיה על הסיפון.
באופן הדרגתי, שתי מחלקות התפתחו.
הנוסעים שטיילו במחלקת התאים היו עמידים והם נהנו מנוחות במחלקה הזו.
הנוסעים שטיילו ב"מחלקת ההיגוי" היו חברי מעמד הביניים או מעמד הפועלים.
באותה מחלקה, הם נדחסו במעונות גדולים.
עד לתחילת המאה ה-20, לא תמיד הכרטיס כלל מצעים וארוחות.
מחלקת ביניים עבור תיירים וחברי מעמד הביניים הופיעה באופן הדרגתי.
שירותי האונייה שהוצעו לנוסעים התפתחו עם הזמן.
בשנות ה-70 של המאה ה-19, התקנתן של אמבטיות ומנורות שמן גרמה לסנסציה על סיפון אד"ם אוקיאניק.
בשנים הבאות, מספר השירותים נהיה רב, למשל: חדרי עישון, טרקלינים, וסיפוני טיילת.
ב-1907, אד"ם אדריאטיק אפילו הציעה חמאם ובריכת שחייה.
בשנות ה-20, הא/ק פריס הייתה הראשונה להציע אולם קולנוע.
הנתיב החשוב ביותר שעליו שטו אוניות קו הוא הנתיב הצפון-אטלנטי.
בו חלק משמעותי מהביקוש התקיים, אשר טיילו בין הנמלים של ליברפול, סאות'המפטון, המבורג, לה האבר, שרבור, וניו יורק.
הרווחיות של הנתיב הזה באה מההגירה לארצות הברית.
הצורך במהירות השפיע על בניית אוניות הקו עבור הנתיב, והסרט הכחול ניתן לאונייה עם המהירות הממוצעת הגבוהה ביותר.
הנתיב לא היה חף מסכנה, סערות וקרחונים היו מראה נפוץ בנתיב הצפון-אטלנטי.
האוקיינוס האטלנטי הדרומי היה הנתיב ששימש בתכיפות עבור אוניות קו שהפליגו לאמריקה הדרומית, אפריקה, ולפעמים אוקיאניה.
לוויט סטאר ליין, היו כמה אוניות, ביניהן ה"סואביק", בקו ליברפול-קייפטאון-סידני.
התחרות באוקיינוס הדרום-אטלנטי הייתה כאין וכאפס לעומת הצפון-אטלנטי.
הקאפ ארקונה של "המבורג סוד" גם פעלה בנתיב הזה.
הים התיכון היה יעד תכוף של הרבה אוניות קו.
הרבה חברות הרוויחו מהגירה מאיטליה והבלקן לארצות הברית.
אד"ם קרפתיה של קונארד ליין שירתה בנתיב גיברלטר-גנואה-טריאסטה.
באופן דומה, אוניות איטלקיות חצו את הים התיכון לפני כניסתן לאוקיינוס האטלנטי הצפוני.
פתיחתה של תעלת סואץ הפכה את הים התיכון לנתיב אפשרי לאסיה.
אוניות קו היוו מקור השפעה חזק על התרבות הפופולרית, בין אם בתור הזהב שלהן או אחר כך.
ב-1867 ז'ול ורן תיעד את החוויה שלו על הא/ק "גרייט איסטרן" בספרו העיר השטה.
אוניות הקו היו במה למספר סיפורי אהבה בסרטים, כמו הסרט מ-1939 "סיפור אהבה" האוניות גם היוו במה לסרטי אסונות.
הסרט משנת 1960, "המסע האחרון" צולם על סיפונה של ה"איל דה פראנס", אשר שימשה כתפאורה צפה.
טביעתה של הטיטניק משכה תשומת ליבם של קולנוענים.
כמעט 15 סרטים נוצרו כדי לספר את סיפור הטביעה, אך הסרט מ-1997 של ג'יימס קמרון, טיטניק, הפך להצלחה מסחרית.
אוניל הוא מותג של אביזרי גלישה ושל ביגוד לגלישה.
החברה הוקמה בשנת 1952 על ידי ג'ק אוניל בסן פרנסיסקו, ולאחר מכן התבססה בסנטה קרוז.
לוגו החברה מסמל שבירה של גל גלישה.
כיום החברה בבעלות Sisco Textiles, חברה פרטית שבסיסה בלוקסמבורג.
ג'ק אוניל הקים את החברה בשנת 1952 במוסך שבביתו, בקרבת אושן ביץ' שבסן פרנסיסקו.
לאחר מכן הפעילות עברה לחניון סמוך.
בסוף אותו עשור עבר להתגורר בסנטה קרוז, והעביר לשם גם את פעילות החברה.
החנות השנייה של החברה נפתחה ב-1959, בסנטה קרוז.
ג'ק אוניל היה אחד ממחוללי השימוש בחומר הגומי הסינתטי - גונאופרן בחליפות צלילה.
אוניל הייתה לקמעונאית פורצת דרך של בגדי גלישה, בנוסף לפעילותה בשיווק ביגוד לייף סטייל וביגוד הקשור לספורט שלג.
במאי 2007 נמכרה הבעלות על המותג לחברת Sisco Textiles NV, חברת אחזקות שבסיסה בלוקסמבורג.
כיום יש לאוניל משרדים מקומיים במדינות שונות, כולל ארצות הברית, קנדה, הולנד, אוסטרליה, צ'ילה וקוריאה.
מוצרי החברה מופצים ל-86 מדינות.
בארצות הברית, הרישיון לשיווק מוצרי החברה נמצא בידי קבוצת לה ג'ולה מאז 1993. כיום, משרדי החברה הראשיים ממוקמים באירוויין, קליפורניה.
העסק של אוניל לחליפות צלילה נשאר בבעלות משפחת אוניל, והמטה שלה נשאר בסנטה קרוז.
החנות הראשונה של הרשת בסנטה קרוז, ליד חוף קאוול, הוגדרה כנקודת עניין היסטורית בקליפורניה בשנת 2012. ג'ק אוניל נפטר בשנת 2017.
בתחילת 2025 הודיעה החברה על סגירת חנות הדגל שלה במרכז העיר סנטה קרוז.
עם זאת, שאר חנויות החברה בעיר ימשיכו לפעול כרגיל.
הארגון O'Neill Sea Odyssey, הפועל כשלוחה ללא מטרות רווח של החברה, הוקם על ידי ג'ק אוניל ב-1996, והוא פועל לחיזוק הקשר של ילדים משכבות אוכלוסייה מוחלשות לאיכות הסביבה.
אוניל גם מקדמת שמירה של הסביבה הימית באמצעות תרומות לקרן Surfrider ובאמצעות המותג O'Neill Blue, המשווק בגדי ים ממקורות ששומרים על קיימות, שהוצג בשנת 2015.
ישנן אוניות סוחר במגוון רחב של גדלים וצורות, החל מסירות מתנפחות באורך 6 מטרים המשמשות בהוואי להובלת צוללים לאתרי צלילה, עבור באוניית קזינו המשייטות על נהר המיסיסיפי ובהן כ-5,000 נוסעים, דרך סירות גרר הפועלות בנמל ניו יורק, ועד למכליות נפט ואוניות מכולות באורך מאות מטרים, ואף צוללות להובלת נוסעים בקריביים.
צי הסוחר היווני הוא הצי המסחרי הגדול בעולם, נכון לשנת 2025. הצי היווני מהווה כ-16% מסך תפוסת האוניות העולמית; עובדה זו הופכת אותו לצי הסוחר הבינלאומי הגדול ביותר בעולם, אם כי לא הגדול ביותר בהיסטוריה.
במהלך מלחמות, אוניות סוחר עשויות לשמש כאוניות עזר לציים המלחמתיים של מדינותיהן, והן נקראות להוביל אנשי צבא וציוד צבאי.
המונח "כלי שיט מסחרי" מוגדר על ידי משמר החופים של ארצות הברית ככלי שיט (כלומר סירה או אונייה) העוסק בסחר מסחרי או הנושא נוסעים תמורת תשלום.
לשמות של אוניות סוחר יש קידומת המציינת את סוג כלי השיט.