tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
הובלת המטען החלה לאחר שב-2014 הסתבר שהובלות מטענים בכבישים מנריונגרי ליאקוצק הם ב-30-50% יקרים יותר מאשר הובלה ברכבת.
"רכבות יקוטיה" נוצרו בשנת 1995 על בסיס המשרד למסלול אמור-יקוטסק שהיה משרד ממשלתי ביקוטיה ואורגן מחדש כחברה לניהול הקמת הרכבת ברקקיט - טומוט - יקוטסק.
בשנת 1996 החל הפעלת קטע הרכבת נריונגרי - אלדן.
בשנת 2002 תנועת מטענים נפתחה באתר נריונגרי - טומוט, ובשנת 2004 נחנך שירות לנוסע על אותו מקטע.
בשנת 2006, לאחר ביקורו של נשיא הפדרציה הרוסית ולדימיר פוטין ביקוטיה, נחתם הסכם "על יישום פעילויות לארגון הובלה ישירה של סחורות בעגלות ומכולות", שבזכותן החברה הוכרה רשמית כתשתית רכבת ציבורית.
בשנת 2007 הועברו 50% מהמניות בבעלות הפדרציה הרוסית לבעלות חברת הרכבות הרוסיות.
באותה השנה, יחד עם מומחי שירות התעריף הפדרלי פותח תעריף לניהול תשתיות משא במקטע נריונגרי - טומוט.
בשנת 2009 נפתחה תנועת מסילות בגזרת טומוט - אמגה.
בשנת 2010 הונח קישור רכבות מתחנת קרדם.
ב-15 בנובמבר 2011 הונח קישור מסילות בקו ברקקיט - טומוט - ניז'ני בסטיאך.
אורך הקו המסתיים בגדה הימנית של נהר לנה מול יקוצק הוא 808 ק"מ מאז 2014. ההנחה הייתה שהצעד הבא בפיתוח הכביש יהיה בניית גשר מסילות וכביש משולב בן 3 ק"מ מעבר לנהר לנה, בעוד שהובלת מטען מניז'ני בסטיאך ליאקוטסק דרך נהר לנה מועבר עם נתיב לכלי רכב ומעבורת.
ההחלטה הסופית על הקמת גשר ייחודי מעבר לנהר לנה באזור יקותק טרם התקבלה על ידי ממשלת רוסיה.
בשנת 2014 הופעל זמנית הקטע האחרון באורך 436 ק"מ טומוט - ניז'ני בסטיאך (יאקוצק).
עם זאת, הוא נחשב רשמית כבלתי גמור ואינו נכלל במדריך התעריפים וזו הסיבה שלא הוקצה לו קוד סימון מאוחד ברשת הרכבות הארצית, והאתר לא נפתח לפעילות מטען ומסחר באופן שנקבע.
נכון לשנת 2017 מצב זה לא מאפשר להוציא מסמך תחבורה מרשת הרכבות של הרכבות הרוסיות לתחנת ניז'ני בסטיאך.
למעשה, "המסילה הצפונית" ברכבת לניז'ני בסטיטך מתבצעת על פי חוזה לאספקת גרירת קטרים.
בשנת 2017 העבודות בתחנת המסוף ניז'ני בסטיאך לא הושלמו ונעדרת כל תשתית לשירותי רכבות נוסעים.
מסיבה זו, רכבות ישירות פעלו רק מתחנת טומוט - למוסקבה, בלגובשצ'נסק, חברובסק וטינדה.
בסך הכל מועברים מדי שנה כ-80,000 נוסעים ברכבות הנוסעים של החברה, נתון זה לא צומח ונמצא במגמת סטגנציה.
עלייה משמעותית בתנועת הנוסעים והרחבת הגאוגרפיה שלה התאפשרה רק לאחר שהושקה רכבת ישירה מרשת הרכבות הרוסית לתחנה ניז'ני בסטיאך (יקוצק) שהושקה ב-27 ביולי 2019.
בשנת 2007 החברה אירחה ביאקוצק את הוועידה הבינלאומית-מדעית-מעשית "מודרניזציה של קטרי דיזל.
דרכי פתרון", בה השתתפו מומחים מובילים מרחבי העולם.
על סמך תוצאות הוועידה, הוחלט להתחיל במודרניזציה של צי הקטרים של רכבות יקוטיה בטכנולוגיות ג'נרל אלקטריק.
קטרי דיזל מודרניים נבדקים על מנת לקבל תעודת עמידה בתקני הבטיחות הארציים.
רכבות יקוטיה היא מיזם משותף של חברת הרכבות הרוסית (50% מהמניות) וממשלת רפובליקת סאחה (יקוטיה) (50% מהמניות).
מניות ממשלת הרפובליקה של סאחה (יקוטיה) מוחזקות על ידי חברת "מרכז הפיקדון של יקוטסק" (שבבעלות ממשלת יקוטיה).
1995 - דמיטרי דמיטרייביץ' טרופימוב
2002 - אלכסנדר ניקולאביץ' דודניקוב
2005 - וסילי ולדימירוביץ' שימוחין
רכבות ימאל, או רשמית "חברת הרכבות של ימאל" היא חברת רכבות רוסית שהוקמה בשנת 2003 על ידי ממשלת המחוז האוטונומי ימאלו-ננץ, חברת הרכבת של סברדלובסק וחברת סווטיומנטרנספט.
הפעילות העיקרית היא הפעלת הקווים קורוצ'אייבו - נובי אורנגוי - נאדים ויאמבורג.
הפרויקטים של חברת הרכבות ימאל כוללים:
השלמה ושיקום קו הרכבת אובסקאיה - סלחרד - נאדים;
הקמת קו רכבת חדש פולונצ'נוי - תחנת אובסקאיה-2 (הפרויקט הושעה בפברואר 2012 בשל היעדר נתונים אמינים על זמינות עתודות המינרלים התעשייתיים במדרון המזרחי של הרי אורל);
השלמת ושיקום קו קורוצ'אייבו - איגרקה.
קו הרכבת וטי אורנגוי - פנגודי - נאדים וטקה הוא חלק מהרכבת הטרנס-קוטבית ששוחזרה בשנות השבעים.
הקו נובי אורנגוי - ימבורג (שנחנך ביולי 1986) בנוי להגנה מפני סחיפות שלג ועובר לאורך סוללה בגובה 8–10 מטרים.
לשם השוואה: ברכבת נורילסק, הרכבות נסעו בתעלות מושלגות, מכוסות בלוחות.
מאז 2000 תאגיד גזפרום שותף לפיתוח מסילות הברזל בימאל.
הבעלים של התשתית במקטע נובי אורנגוי - ימבורג ופנגודי - נדים הוא תאגיד גזפרום; קטעי המסילה קורוצ'אייבו - נובי אורנגוי - פנגודי - בבעלות חברת הרכבות הרוסית.
פרויקטים של בנייה שלא הסתיימו באזורים אלה הועברו לחברת הרכבות של ימאל על בסיס חוזה שכירות.
החברה מפתחת פרויקט להקמת מסילת הברזל אובסקאיה - פולונוצ'נויה לאורך המדרון המזרחי של הרי אורל.
כספי ההשקעה להקמת הרכבת נמסרו על ידי חברה מסנט פטרבורג בשם לנהיפרוטרנס.
עלויות הבנייה נאמדות בלפחות 62 מיליארד רובל.
החברה מתכוונת גם לשחזר את קטע סלחרד - נאדים של הרכבת הטרנסקוטבית שננטשה בשנת 1953.
לצורך הקמת מסילת הברזל אובסקאיה - פולונוצ'נויה ושיקום מלא של הרכבת הטרנסקוטבית, נדרשת הקמת גשר מעבר לנהר אוב.
ההסכם לבניית גשר מסילה וכבישים משולבים ברחבי אוב נחתם בדצמבר 2008 על ידי ממשלת ימאלו-ננץ והסוכנות הפדרלית לתחבורת רכבות.
רכבות אודסה היא מפעילת רכבות באוקראינה, האחראית על מערך הרכבות בעיר אודסה ובפרבריה.
מערך המסילות שוכן על שטח ששת מחוזות באוקראינה: אודסה, מיקולאייב, חרסון, צ'רקסי, קירובוגרד וויניצה.
רכבות אודסה אחראית על כ-20% הובלה ויותר מ-16% מתעבורת הנוסעים של כלל מסילות הברזל באוקראינה.
באזור רכבות אודסה נמצאים נמלי ים ונהר גדולים, מה שמבטיח עומס תנועה גבוה.
תקופת האימפריה הרוסית וברית המועצות
החלק הראשון של מסילת הרכבת באודסה באורך 222,52 מייל מאודסה לבירסוי עם סניף מרזדלנאה לקוצ'ורגן ועם סניף לרציף הסגר נכנס לתוקף ב-3 בדצמבר 1865 ויום זה מצוין כיום הולדתה של הרכבת באודסה.
בשלוש עשרה השנים הבאות הרכבת באודסה התקיימה כמנגנון עצמאי ואז הן הפכו לחלק מחברת המניות המשותפת רכבות דרום-מערב.
תחנת הרכבת הראשונה של אודסה הייתה ליד אזור אלכסיס.
סרגיי ויטה ויזמי אודסה גילו התעניינות בארגון תנועת הובלות בין מפעלים גדולים בעיר והעלו גם את הרעיון של בניית קישורי תחבורה חשובים להגנת העיר ולכן נבנה האגף סלובודקה - רומנובקה בנמל אודסה ומאוחר יותר באזור התעשייה החשוב ביותר בעיר - פרסיפ, שסימן עוד יותר את תחילתו של כיוון קולוסובסקוגו.
עם צמיחת תנועת הנוסעים, הוחלט לבנות רכבות ונחנכה תחנת הרכבת ראזדלנאיה, ונעשה שימוש בתחנה קיימת רק עבור רכבות למרחקים ארוכים.
תחנת שיפוץ לרכבות הוקמה בשנת 1884 באזור השדרה האיטלקית שחלקה הסמוך נבנה מחדש בכיכר התחנה בעיר ושמה "התחנה הקטנה" כאשר התחנה הקיימת כונתה "התחנה הגדולה".
כמו כן נחנך נתיב לשירות היחידות הצבאיות שנמצאות בחוף שבין המזרקה התיכונה ללוסטגרטן, שנהרס בהמשך בשנות השלושים.
פיתוח התחבורה המסילתית באודסה הלך וגדל, אך בשל השטח הקשה מסילות הרכבת הוקמו כמה קילומטרים דרומית לעיר.
בניית חיבור דרכים ישיר בין העיר לתחנה דרש נפח גדול של עבודות עפר והיא נערכה מספר שנים.
בשנת 1992 רכבות אודסה הפכה לחלק מהחברה הלאומית "רכבות אוקראינה".
עם השנים בוצע חישמול למסילות הברזל, מה שאפשר להגדיל את זרימת המכשור החשמלי ולארגן מחדש את התנועה המסילתית.
אורך הקווים החשמליים הגיע ל-1,708 ק"מ (שהם 39.9% מהאורך הכולל של הרכבת).
לאחר השלמת החשמול של המסילות באודסה נקלטו קטרי רכבת רבים מדגם M62.
רכבות המזרח הרחוק היא חברת רכבות לתחבורה מסילתית ברוסיה החוצה את חבל פרימוריה, חבל חברובסק, חבל אמור, המחוז היהודי האוטונומי ויקוטיה.
תנועת נוסעים למרחקים ארוכים: 5 מיליון איש
תנועה בפרברים: 19,990 מיליון איש
רכבות המזרח הרחוק גובלת ברכבת טרנס-באיקל בתחנת ארחארה ובתחנת קו באיקל-אמור בתחנת איזווסטקובאיה וקומסומול על אמור.
לאורך קו הרכבת של המזרח הרחוק ישנן 365 תחנות רכבת ושני מעברי גבול: מעבר גרודקובו (בגבול רוסיה-סין) ומעבר חאסאן (בגבול בין רוסיה לצפון קוריאה).
חברת הרכבת מורכבת מארבע חטיבות: חטיבת הרכבות חברובסק, חטיבת הרכבות ולדיווסטוק, חטיבת הרכבות קומסומולסקוי, וחטיבת הרכבות טינדה.
הנקודות הגדולות של יציאת מטען והגעה הן חברובסק-2, איזווסטקובסאיה, בירובידז'אן, וולוצ'איבקה-2, קומסומולסק על אמור, סובייטסקאיה גוואן, סיבירצבו, אוסוריסק, ברנובסקי, אוגלובאיה, ולדיווסטוק, נחודקה, מזרח נחודקה, וואנינו.
בניית הרכבת במזרח הרחוק החלה במאי 1891 עקב ההתפתחות הכלכלית של המזרח הרחוק הרוסי.
בשנת 1895 נפתח שירות רכבות סדיר בין ולדיווסטוק לאימאן (תחנת הרכבת דלנרצ'נסקיה של ימינו).
בשנת 1897 הוזמן קו חברובסק-ולדיווסטוק.
תנועת רכבות ישירה מתחנת הרכבת ארחארה לוולדיווסטוק הושקה בשנת 1916 עם פתיחת גשר הרכבת מעל נהר אמור שליד חברובסק.
יותר מ-5,000 מסילות ברזל נבנו במזרח הרחוק בשנת 1900.
במהלך מלחמת האזרחים ברוסיה וההתערבות הצבאית הזרה, נאלצו עובדי הרכבת במזרח הרחוק לבנות מחדש גשרים הרוסים ומסילות פגועות ולהבטיח תנועה יציבה בעת עומסים כבדים על מסילות הברזל שהצריכו שינוע סחורה וכלי נשק.
שיקום קו הרכבת החל בחורף 1924–1925 החל משחזור גשר חברובסק בשל החשיבות בחידוש התנועה דרך הרכבת הטרנס-סיבירית.
בשנת 1929 הוקם קו נדז'דינסקאיה-טבריצ'נקה לצרכיו של חבל פרימוריה (בעיקר לצורך שירות האזורים חקלאיים בסמוך לאגם חנקה).
בשנת 1931 הושלמה הקמת קו סיבירצבו-טורי רוג.
בשנים 1935–1936, שוקם קו אוגלובאיה-פרטיזנסק בשל מיצוי גדל והולך של פחם ממכרות הפחם שבסוצ'אנסקי.
בשנת 1940 נחנך קו וולוצ'ייבקה-קומסומולסק-על-אמור וקו סיבירצבו-ורפולומייבקה.
בשנת 1941 הושלמה בניית קו בירוביג'ן-לנינסק ופרטיזנסק-נחודקה ונחנכו קווי סמוליאנינובו-דונאי, פרטיזנסק-סרגייבקה וקו ברנובסקי-גבוזדבו.
בשנת 1940 ההשולמה גם תחנת מיון ראשית בשם חברובסק-2 עם חצר שינוע קטרים ממוכנת לחלוטין.
עם פרוץ המלחמה הפטריוטית הגדולה, כבר הייתה ברכבת המזרח הרחוק תשתית מפותחת.
תשתית זו הועמדה לצורך המלחמה תוך זמן קצר מאוד והחלה לספק לחזית המזרחית ציוד צבאי, תחמושת ואספקה.
הנהלת הרכבת סיפקה צוותים, מלאי, חלפים וחומרים למסילות הרכבת הקדמיות.
כמו כן, הרכבת במזרח הרחוק מילאה תפקיד חשוב בסיוע לצבא הסובייטי בהבסת הצבא היפני הקיסרי וכיבוש דרום סחלין והאיים הקוריליים.
בשנת 1947 הוזמן קו קומסומולסק-על-אמור - סובייטסקאיה גוואן, שהעניק לרשת השנייה (אחרי הרכבת הטרנס-סיבירית) גישה לאוקיינוס השקט וקיצץ את המרחק באלף קילומטרים לתחבורה ימית לסחלין, קמצ'טקה ומגדן.
בשל היעדר מעבר גשר מעל נהר אמור ליד קומסומולסק שעל-אמור, חצו הרכבות את הנהר באמצעות מעבורת לרכבות בקיץ ועם פלטפורמות רכבת מיוחדות שנבנו במהלך החורף.
בשנת 1963, הרכבת של דרום סחלין שולבה במערך הרכבות של הרכבת במזרח הרחוק.
בשנת 1973 החלה לפעול מעבורת הרכבת ואנינו-חולמסק ושיפרה את שירות התחבורה בסחלין.
בשנת 1975 הוזמן גשר רכבת ייחודי החוצה את נהר אמור ליד קומסומולסק על-אמור שסיפק שירות רכבות רציף לאורך כל השנה בין וולוצ'ייבקה לסובייטסקאיה גאוון.
נפתחו תחנות רכבת חדשות ופיתוח התחבורה המסילתית נמשך.
הנהלת הרכבת במזרח הרחוק מקווה ליישם את הרעיון של הקמת הקו הראשי הטרנס-קוריאני ולחבר אותו יום אחד עם הרכבת הטרנס-סיבירית.
תוכניות אלה מגובות בצפי ההולך וגדל של פוטנציאל התנועה דו-סטרית שמסוגלת להוביל 200,000 מכולות מטען בשנה מנמל בוסאן לרוסיה.
מעבר הגבול גרודקובו-סוייפנהה בחבל פרימוריה ממלא גם הוא תפקיד חשוב ביחסים הכלכליים שבין רוסיה לסין.
תנועת המטענים בין שתי המדינות גדלה במיליון טונות בשנה.
קשרים הדוקים עם הנמלים ועם הרכבת בחרבין השכנה ותיאום של מאמצים משותפים לשיקום ומודרניזציה של תחנות הרכבת מאפשרים לחזות עלייה כמעט פי שניים של תנועת המטענים עד בדרום פרימוריה.
אזרחיים הונגרים יהודים, שלא נקראו לשירות עבודה (עבודות כפייה במסגרת הצבא ההונגרי), גורשו מאסיבית החל מ-15 במאי 1944, רובם למחנה הריכוז אושוויץ כיוון שהם היו יהודים (או הוגדרו כאלה).
לפני גירושם נאלצו להתאסף בגטאות ובמחנות איסוף ביישובים הגדולים יותר ברחבי המדינה.
מאות אלפים המתינו משוללי כל רכוש, משוללי חירות ומשוללי כבוד אנושי, כדי לדעת מה יעלה בגורלם.
לאחר קבלת ההחלטה על הגירוש הוכנה תוכנית מפורטת שלב אחר שלב.
תוכנית הגירוש נכתבה ובוצעה בהדרכת קומנדו אייכמן הגרמנית שרכשו כבר ניסיון רב בגירושים מחוץ להונגריה ובוצע על ידי "המוסמכים" של משרד הפנים ההונגרי ובהם מזכיר המדינה לאסלו אנדרה, הרשויות ההונגריות ברחבי המדינה ורוב יחידות הז'נדרמריה.
כאשר הגיע הזמן, האנשים הוסעו מהגטו לתחנת הרכבת הסמוכה.
הם נדחסו בקרונות משא, ואז יצאו רכבות אלה כשכל הקרונות בהן נעולים על בריח.
המסע ארך מספר ימים ללא סידורי היגיינה בסיסיים וללא אספקה.
עד 70 אנשים נדחסו לקרון, בממוצע גורשו יותר מ 3,200 איש ברכבת השלמה, עד 3–4 רכבות כאלה יצאו מדי יום ממקומות שונים, 136 רכבות בסך הכול בשמונה שבועות (56 ימים וכן אחת אחרונה ב -20 ביולי), 437,000 יהודים, 7,800 ליום בממוצע.
לרכבות התלוו אנשי הז'נדרמריה עד לגבול המדינה שעבר אז בקושיצה, משם השלטונות הגרמנים ליוו את הרכבות לאושוויץ.
להלן רשימה של רכבות הגירוש שעברו דרך קושיצה בין 15 במאי לבין 9 ביולי 1944 (ואחת נוספת ב־20 ביולי).
הנתונים נמסרו על ידי מפקד תחנת הרכבת בקושיצה והם פורסמו במקור בשם "רכבות המוות" בעבודתו של גַאסקוֹ מִיקוּלַש (טורונטו, 1984).
הרשימה עשויה להכיל גם נתונים שגויים.
לפעמים תאריך היציאה צוין כתאריך המעבר בקושיצה.
(זה יכול להיות גם בשתי השורות הראשונות של 14 במאי למשל).
רכבות גירוש שעברו דרך קושיצה ב-1944
רשת הרכבות בלבנון החלה לפעול ב-1890, בתקופת האימפריה העות'מאנית, במימון וניהול צרפתי.
רוב פעילות הרכבות נפסקה בשנות ה-70 של המאה ה-20 בעקבות מלחמת האזרחים.
הקו האחרון שעוד פעל נסגר בשנות ה-90 של המאה ה-20, מסיבות כלכליות.
בשיאו הגיע האורך הכולל של רשת מסילות הרכבות בלבנון לכ-408 ק"מ.
לרשת היו חיבורים לרשת המסילות של ארץ ישראל וסוריה.
ביירות ודמשק חוברו לראשונה בטלגרף בשנת 1861 ובכביש סלול בשנת 1863. מסילת ברזל שתחבר בין שתי הערים (מרחק של 140 ק"מ מעל פסגת רכס הר הלבנון) תוכננה כבר בשנת 1871 אך לא הוקמה.
בשנת 1889 פרץ מרד בקרב דרוזים וחקלאים סורים.
התגובה העות'מאנית להתקוממות כללה מתן מספר זיכיונות לסלילת מסילות רכבות, שנמכרו במהירות למשקיעים זרים, כדי לשפר את הפיתוח והשליטה הריכוזית באזור.
חסן בֶייהוּם אפנדי קיבל זיכיון להקמת מסילת רכבת צרה בין ביירות לדמשק בשנת 1891. בֶייהוּם מכר את הזיכיון מאוחר יותר באותה שנה ל"חברת הרכבות ביירות–דמשק" ( «Compagnie de la voie ferrée économique de Beyrouth – Damas»), בבעלות צרפתית.
החברה ביקשה לבנות קו משא שישרת את נמל ביירות.
באותה תקופה, "חברת הרכבת של דמשק לפיתוח כלכלי" («Compagnie des tramways de Damas et voies ferrées économiques de Syrie») גם היא צרפתית רכשה זיכיון לקו רכבת באורך 105 ק"מ בין דמשק למוזייריב שבדרום החורן.
האזור סביב מוזייריב היה מוקד לגידולי דגנים והעיירה שימשה גם נקודת מוצא לעולי רגל למכה במהלך החג'.
מטה החברה היה באיסטנבול והיו לה גם משרדים בפריז.
במקור היא תכננה להשתמש במסילה צרה ברוחב מטר אחד בדיוק, אבל לבסוף בחרה ברוחב של 1.05 מטר.
קטע המסילה שעבר במעבר דאר אל-בידא, נבנה עם המסילה השלישית באמצע, עבור רכבת גלגלי שיניים, זה נעשה על מנת להתמודד עם שיפוע גדול שנוצר במעבר דרך רכס הר הלבנון, כאשר נקודה הגבוהה ביותר של המסילה הייתה בגובה 1,487 מטר מעל פני הים (בנקודה במרחק של כ-37 ק"מ מביירות).
החברה השלימה את הקמתו של נמל בביירות לייבוא של ציוד בדצמבר 1892. בשנת 1893 קיבלה החברה זיכיון לקו נוסף מדמשק לבירצ'יק באנטוליה , מה שגרם לשינוי שמה ל-«Société Ottomane du Chemins de fer de Damas- Hamah et Prolongements».
שירות הרכבת מדמשק דרומה למוזיריב החל ביולי 1894 (בזמן לקציר הדגנים של אותה שנה) ולביירות ב-3 באוגוסט 1895. הנסיעה מהחוף לדמשק ארכה בתחילה 9 שעות.
בין השנים 1900 ל-1908, התרחבה מסילת הרכבת החיג'אזית מדמשק דרומה לאל-מדינה, כאשר השלוחה לחיפה נפתחה בשנת 1906. מסילת הרכבת החיג'אזית נבנתה ברוחב 1.05 מטר שתואם את מסילת הרכבת ביירות–דמשק.
חברת מסילת הרכבת החיג'אזית קיבלה לרשותה את הזיכיון לכל מסילות הרכבת שמדרום לדמשק.
הובלת החיטה מהחורן (סולת עשירה בחלבון המשמשת לייצור פסטה), נועדה להיות עמוד התווך של הכנסות הרכבת, לצד הסעת עולי הרגל המוסלמים במהלך החג'.
אולם זני חיטה מארצות הברית הודו ואוסטרליה שנכנסו לשוק האירופי במשולב בשפל הכלכלי המתמשך, הביא להקטנת הביקוש לחיטה החורן עוד בזמן שמסילת הרכבת לנמל ביירות הייתה בבנייה.
סוחרי דמשק חשבו שהרכבת לביירות תאפשר להם לייצא את התבואה שלהם בעלות נמוכה יותר וברווח גבוה; במקום זאת, כבר בקציר 1894, הציפה הרכבת את השוק והביא לצניחה במחירים וברווחיות המסחר.
השלמת הקו לנמל ביירות לא שיפרה את המצב, מכיוון שבשוק העולמי נסחרו התבואות במחירים נמוכים עוד יותר.
רק ב-1908 חזרו המחירים לרמה של שנות ה-80 של המאה ה-19. חברת הרכבת עצמה הייתה אחת המנוהלות באופן הטוב ביותר באימפריה העות'מאנית: היו לה תקבולים כוללים של 434,000 דולר לשנת 1900 ובשנת 1906 קיבלה ערבון ממשלתי.
למרות זאת, החברה מעולם לא הייתה רווחית במיוחד: היא הייתה בסיכון תמידי לפשיטת רגל; מניותיה נסחרו במחיר של 550 פרנק בשנת 1891 ובמחיר 468 פרנק ב-1909; והדיבידנדים היו זעירים: 4.40 פרנק בשנת 1902 ו-6.31 פרנק בשנת 1909.
מסילת הרכבת לחלב דרך עמק הבקאע בין רכס הר הלבנון והרי מול הלבנון הוקמה רוחב מסילה סטנדרטי (1.435 מטר).
כתוצאה מכך, היה צורך לחליף רכבות בין שני הקווים בריאק.
הקו נפתח עד לבעלבכ ב-19 ביוני 1902, והחל לשרת את חלב ב-4 באוקטובר 1906. מסילת הברזל ברלין-בגדאד הגיעה לחלב בשנת 1912, וחיברה את הקו עם איסטנבול.
כך נוצרה רשת מסילות שחיברה את כל רחבי הסהר הפורה, מחיפה ועד איסטנבול.
הזיכיון לקו טריפולי-צידון לאורך החוף של לבנון, נרכש מהמחזיק המקורי שלו, על ידי חברת Société ottomane des libanais nord et sud de Beyrouth.
עד שנת 1898, היא רק הניחה 19 ק"מ של מסילה, והותר לחברת הקו ביירות-דמשק להניח שלוחה עד לטריפולי, שהוארכה בסופו של דבר צפונה כדי להתחבר למסילת חלב בחומס.
השירות בקו זה החל בשנת 1911. אולם במהלך מלחמת העולם הראשונה, מסילה זו פורקה לשימוש במקומות אחרים.
חברה נוספת (Tramway Libanais) הניחה מסילה צרה ברוחב 1.05 מטר בין ביירות לעיירת החוף ג'וניה שמצפון, לאורך 15 ק"מ.
במהלך מלחמת העולם הראשונה השתלטה האימפריה העות'מאנית על כל חברות הרכבות בבעלות זרה במדינה, כולל חברת הקו ביירות-דמשק.
לאחר מלחמת העולם הראשונה קיבלה צרפת את המנדט בסוריה ובלבנון בחסות חבר הלאומים.
הבעלות של חברת הקו ביירות-דמשק על המסילה שלה הוחזרה, והיא קיבלה שליטה גם על מסילת הרכבת החיג'אזית.
תחרות בין הנמל שבשליטה צרפתית בביירות, לבין הנמל שבשליטה בריטית בחיפה, הובילה למלחמות מכס.
ובשנת 1921 להסכם לחילופי שטחים בארץ ישראל, תמורת זכויות הרכבת הסורית בארץ ישראל.
בתחנת הרכבת בעיירה סמח' שלחוף הכנרת הוקמה תחנת המכס.
תחנת הרכבת סמח (צמח) הייתה הנקודה בה עברה המסילה מהאזור בשליטת המנדט הבריטי לאזור בשליטת המנדט הצרפתי.
סביב 1930, החלה "החברה הבינלאומית לקרונות שינה וקווי אקספרס אירופיים" (Compagnie Internationale des Wagons-Lits et Grands Express Européens) (שהפעילה גם את שירות האוריינט אקספרס) להפעיל את שירות ה"טאורוס אקספרס" בין איסטנבול לבגדד, שכלל שלוחה דרומית, דרך ארץ ישראל לקהיר.
רשת הרכבות בלבנון הייתה בשימוש רב במהלך מלחמת העולם השנייה.
הבריטים תכננו במקור לחבר את רשת המסילה ברוחב סטנדרטי של חברת הרכבת הפלסטינית מחיפה לרייאק, אך ויתרו על הפרויקט בשנת 1941 מאחר שהיה מסובך מדי בגלל התוואי ההררי.
במקום זאת, מהנדסים מדרום אפריקה ואוסטרליה השלימו קו ברוחב סטנדרטי לאורך החוף בין חיפה לביירות ב-24 באוגוסט 1942 והרחיבו אותו לתחנת הרכבת טריפולי ב-18 בדצמבר 1942. מסילת הרכבת חיפה–ביירות–טריפולי (HBT) הייתה הקישור האחרון שחיבר בין רשת הרכבות הסטנדרטיות של אירופה וצפון אפריקה, אך היא מעולם לא פעלה בשימוש אזרחי.
הבריטים שמרו עליה בשליטת צבאם.
כבר בפברואר 1948, פוצצו היהודים המורדים את הגשרים ליד מנהרות הרכבת בראש הנקרה.
הגנרל ז'ורז' קאטרו הכריז על עצמאות לבנון בשנת 1941 אך הצרפתים לא אפשרו בפועל שלטון מקומי עד שנת 1943. בשנת 1946 קנתה ממשלת לבנון את חברת הרכבת נקורה – טריפולי בסכום של 5 מיליון ליש"ט.
סוריה הלאימה את רשת הרכבות שלה בשנת 1956 והקימה את חברת הרכבות הסורית הממשלתית (CFS - Chemins de Fer Syriens).
בשנת 1960, אורגנה מחדש רשת הרכבות בלבנון כחברת הרכבת לבנונית (Chemin de fer de l'État Libanais, CEL).
אך מלחמת האזרחים בלבנון גרמה נזק משמעותי לרשת הרכבות והשירות הופסק בהדרגה.
עם תחילת המלחמה בשנת 1975 הופסק השירות בקו מביירות לטריפולי אל סוריה, כאשר הכוחות הסורים הפולשים הסבו את ריאק, צומת הרכבת הגדול ומרכז התחזוקה הסמוכים לגבול, לבסיס צבאי והפכו מלון סמוך לתאי עינויים.
המתקפה של ישראל ב–1982 הרסה את מה שנותר מהקו לביירות.
בהמשך מלחמת האזרחים נגרמו נזקים על ידי מיליציות שפוצצו את המסילה, הפגזות הצבא הישראלי, במהלך מלחמת לבנון הראשונה, וכוחות הביטחון הסוריים שעקרו חלקים מהמסילות למכירה כגרוטאות מתכת בפקיסטן.
הקו בין ביירות לדמשק נסגר בשנת 1976. שירות הנוסעים בין דוברה לגבל נפסק בשנת 1993 והפעילות האחרונה של הרכבות הסדירות בלבנון, רכבות שהובילו מלט מצ'קה לביירות, הסתיימה בשנת 1997.
רכבות לילה בצפון אמריקה) הוא סרט דרמה פוליטית משנת 1991 בבימויו של לארס פון טרייר.
זהו סרטו השלישי של פון טרייר והסרט האחרון בטרילוגיית אירופה בעקבות "אלמנט הפשע" (1984) ו"מגפה" (1987).
רכבות לילה הושפע מאמריקה של פרנץ קפקא, ושם הסרט נבחר "כהד" של הרומן.
בתום מלחמת העולם השנייה, ליאופולד קסלר, אמריקאי צעיר ואידיאליסטי ממוצא גרמני, מקווה "להראות חסד כלשהו" לעם הגרמני.
באזור האמריקאי בגרמניה הכבושה ובעזרת דודו הוא לוקח על עצמו משרה ככרטיסן בקרון שינה ברשת הרכבות צנטרופה, מתאהב בפאם פאטאל ומסתבך במזימה של המחתרת הנאצית תוך שהוא מנוצל על ידי כולם ומנסה לעבור את הכשרתו ככרטיסן.
ז'אן מארק בר – ליאופולד קסלר
מקס פון סידוב – הקריין
ברברה סוקווה – קתרינה הארטמן
אדי קונסטנטין – קולונל האריס
אודו קייר – לורנס הארטמן
לארס פון טרייר – יהודי ניצול שואה
רכבות לילה משתמש בסגנון ניסיוני של קולנוע, המשלב שחור-לבן עם חדירות צבע מדי פעם, כששחקנים מתקשרים עם קטעים מוקרנים מאחור, ומניחים תמונות שונות זו על זו ליצירת אפקט סוריאליסטי.
הקריינות משתמשות בנרטיב לא שגרתי של גוף שני במעין חיקוי של מהפנט (למשל: "בספירה של עשר אתה תהיה באירופה").
הדמויות, המוזיקה, הדיאלוג והעלילה של הסרט הם מלודרמטיים באופן מודע ומהווים חיקוי אירוני למוסכמות הסרט האפל.
הסרט צולם ברחבי פולין ובדנמרק.
חברת ההפקה של פון טרייר, Zentropa Entertainments, נקראת על שם רשת הרכבות הזדונית המופיעה בסרט זה, אשר בתורו נקרא על שם חברת הרכבות האמיתית מיטרופה.
רכבות לילה שוחרר כצנטרופה (Zentropa) בצפון אמריקה כדי למנוע בלבול עם סרט השואה אירופה אירופה (1990) שיצא באותה התקופה.
הסרט קיבל ביקורות חיוביות במידה רבה מצד המבקרים.
באתר Rotten Tomatoes הסרט קיבל ציון של 85% בהתבסס על 13 ביקורות, עם דירוג ממוצע של 7.3/10.
הסרט זכה בשלושה פרסים בפסטיבל קאן בשנת 1991 (התרומה האמנותית הטובה ביותר, פרס חבר השופטים והפרס הגדול הטכני).
לאחר שהבין שלא זכה בדקל הזהב, פון טרייר נתן לשופטים את האצבע וסער מהמקום.
רכבות הונגריה (מ.א.ב) (בהונגרית: MÁV Magyar Államvasutak) היא חברת הרכבות בבעלות המדינה ההונגרית, חברת הרכבות הלאומית של הונגריה.
קודמתה המשפטית, "הרכבות המלכותיות של הונגריה", נוסדה ב-1868. מטה החברה נמצא בבודפשט, אך יש לה מקומות מישכן גם בכמה ערים אחרות בהונגריה.
אורכה הכולל של רשת הרכבות בהונגריה הוא 7,243 קילומטרים.
חברות שונות ורבות המשתייכות לקבוצת MÁV מבצעות מגוון רחב של פעילויות, כגון תפעול תשתיות, תובלת סחורות והובלת נוסעים.
כמו כן, קבוצת החברות מספקת שירותים שונים לחברות רכבת המשא, וחברות רכבת מקומיות וזרות.
מ-15 ביולי 2020, זכויות הבעלות על חברת האוטובוסים הארצית "וולאנבוס בע"מ" (Volánbusz Zrt) שייכות לרכבות הונגריה (מ.א.ב), ומינואר 2021 הפכה חברת האוטובוסים לחלק מקבוצת MÁV.
כך נוצר המעסיק הגדול ביותר בהונגריה עם 57,000 עובדים.
קבוצות החברה משרתות 800 מיליון נוסעים מדי שנה.
בשנת 1867, שנת הפשרה האוסטרו-הונגרית של 1867, הוסמכה ממשלת הונגריה על ידי הפרלמנט לקחת הלוואת מדינה.
בשנת 1868 השתמשה הממשלה בחלק מהלוואת המדינה לבניית מסילות ברזל ותעלות.
ב-1 ביולי רכשה את "הרכבת הצפונית ההונגרית" שפשטה הרגל, שניהלה את קו פשט - שלגוטריאן.
בשנת 1869, הורה המשרד לעבודות ציבוריות ותחבורה כי מסילת הרכבת המנוהלת על ידי אוצר המדינה וקו זאקאן - זאגרב שיעמד להיפתח בקרוב ייקראו במשותף "רכבות הממלכתיות המלכותיות של הונגריה" - כך הוקמה הקודמת המשפטית של MÁV של היום.
מאותה שנה התחזק תפקידה של המדינה, רכבות פרטיות במצבים כלכליים קשים קיבלו סיוע או נקנו על ידי המדינה.
על הקווים ועל כלי התחבורה שלהם (קטרים, קרונות נוסעים ומשא) השתלטה חברת הרכבות המלכותיות של הונגריה, כך שפיתוח הרשת לא נפסק לרגע.
ב-15 במרץ 1949, MÁV הפכה רשמית לחלק ממשרד התחבורה והדואר, כלומר המדינה והמשיכה לפעול בצורה זו עד לשינוי המשטר בשנת 1990.
על מנת לחזק את הפעילות המקצועית התחבורה המאוחדת המתואמת ארוכת הטווח וניהול אסטרטגי משותף של חברות שירותי התחבורה בבעלות המדינה, החל מ-15 ביולי 2020 הבעלים המשפטי של "Volánbusz Zrt" הוא "MÁV Zrt".
בינואר 2021, "Volánbusz" ו-"VOLÁN Buszpark" הפכו לרכוש של MÁV על מנת ליישם את כוונת הממשלה לניהול אסטרטגי מאוחד של שתי החברות הגדולות בתחום תחבורת נוסעים ומטען ברכבת ועל הכביש.
"MÁV Magyar Államvasutak Zrt" שנוסדה בשנת 1868, עדיין בבעלות המדינה ההונגרית, אשר מממשת את זכויות הבעלות שלה על החברה באמצעות השר ללא תיק האחראי על ניהול הנכסים הלאומיים.
קבוצת MÁV, שיש לה יותר מ-150 שנות היסטוריה, כוללת את חברת האם ו-20 חברות בנות.
בין פעילות החברה בולטים תפעול מסילות והובלת נוסעים.
חברת הרכבות אינה מבצעת פעילות הובלת מטענים באופן ישיר, אך היא מספקת שירותים למספר הולך וגדל של חברות רכבות מקומיות וזרות ברשת המסילות שלה, מתשתיות רכבות בגישה פתוחה וגישה לשירותי מסילה, דרך גרירה ועד תחזוקה ותיקונים.
חברות הבת להובלת נוסעים של קבוצת MÁV מתמקדות בעיקר בצרכי הנוסעים, בעוד MÁV Zrt מבצעת משימות תפעול, תחזוקה ופיתוח הקשורות לתשתיות.
MÁV מפעילה היום את רכבת ילדים, רכבות אמיתיות על פסים אמיתיים בעזרת ילדים.
היא משמשת מסילת רכבת קטנה ונעימה למטיילים בהרי בודה, ומספקת משימה אחראית וחיי קהילה לילדים בני עשר עד ארבע עשרה המשמשים כמסילות ילדים.
על פי ספר השיאים של גינס (GWR), זהו קו הרכבת הארוך ביותר בעולם שבו מבצעים ילדים תנועה ושירות מסחרי.
כל תחנות הרכבת הגדולות של הונגריה - תחנות הרכבת קלטי פאייאודבר, ניוגטי פאייאודבר ודלי פאייאודבר בבודפשט - מנוהלות על ידי MÁV, וכמפעילה הגדולה ביותר של תשתית הרכבת המקומית, החברה גם מנהלת את רוב תחנות הרכבת בהונגריה.
תחנת הרכבת הראשונה של ה-MÁV הייתה תחנת הרכבת יוז'פווארוש (Józsefváros).
היא נפתחה לתנועה ב-1867. בין השנים 1867–1885 היא פעלה כתחנת הרכבת המרכזית של מסילות הרכבת הממלכתיות בבודפשט, ולאחר מכן עברו תפקידיה לתחנת רכבת קלטי (קלטי פאייאודבר) הגדולה ומודרנית יותר שנבנתה ברובע 8.
נתונים מאפיינים של חברת הרכבות
אורך המסלולים הדו-מסלוליים: 1,202 ק"מ
אורך מסילת רכבת מחושמלת: 2,730 ק"מ
אורך הרשת הבינלאומית: 2,689 ק"מ
מספר מעברי כביש מאובטחים: 2,504
מספר הרכבות שהופעלו בשנת 2020:
קילומטרים של נסיעות רכבת בשנת 2020:
סך נוסעים משלמים (פנים + בינלאומי):
מספר קרונות נוסעים (פנימי): 1,478
מספר קרונות נוסעים (בינלאומי): 220
מספר קטרי דיזל: כ-270 יחידות
מספר קטרים חשמליים: כ-390 יחידות
רשימה של קרונות נוסעים של MÁV
פארק היסטורית הרכבת ההונגרית (באנגלית)
רכב צמוד (ידוע גם בתור רכב חברה) הוא רכב, שניתן לעובד ממעסיקו, ומשמש את העובד לנסיעות עסקיות ופרטיות.
בדרך כלל מדובר במכונית, אך לעיתים ניתנים כלי רכב אחרים, כמו אופנוע או טנדר.
לרוב מופיע סמליל של המעסיק על הרכב.
רכב צמוד הוא הטבה בשווה כסף החייבת במס.
למתן רכב צמוד לעובד מקובלות שלוש סיבות:
הרכב נחוץ לעובד לצורכי עבודתו: בקטגוריה זו נכללים טכנאים שהרכב משמש אותם להובלת ציוד המשמש אותם בעבודתם אצל הלקוחות שבטיפולם.
זהו רכב מסחרי, שמאפייניו נקבעים לפי צורכי העבודה, אך הוא משמש את העובד גם לנסיעותיו הפרטיות.
בקטגוריה זו נכללים גם עובדים שמשרתם מתאפיינת בניידות גבוהה ללא צורך בציוד מיוחד, כגון אנשי מכירות, שברכב המשמש אותם ניתן להתחשב גם בהעדפת העובד.
הרכב משמש כסמל סטטוס לעובד בכיר: במקרה זה השימוש העסקי ברכב הוא לפעמים מצומצם, והרכב משקף את מעמדו הבכיר של העובד בארגון.
הרכב הוא חלק מחבילת התגמול המוצעת לעובד: לעובד אין צורך ברכב לצורכי עבודתו, וניתנת לו אפשרות להמיר חלק משכרו, בסכום השקול לעלות הרכב למעסיק, ברכב צמוד.
למתן הרכב הצמוד נלווים שיקולי מס, וכאשר המס על הרכב הצמוד נמוך בהשוואה למס על שכר שמאפשר רכישה פרטית של רכב כזה, גדלה האטרקטיביות של הרכב הצמוד.
כאשר למעסיק יש צי רכב גדול, עלות הרכב הצמוד לו תהיה נמוכה בהשוואה לרכישה פרטית של רכב כזה, בזכות ההנחות שמקנה היתרון לגודל.
הרכב הצמוד הוא לעיתים בבעלות המעסיק ולעיתים הוא רכב ליסינג.
תנאי השימוש הפרטי ברכב הצמוד משתנים בין מעסיקים, ובהם:
האם יש הגבלה על מספר הקילומטרים של נסיעה פרטית או שאין הגבלה כזו.
מי רשאי לנהוג ברכב: האם העובד בלבד, או בני ביתו (בן זוג וילדים), או כל אדם.
האם הרכב הצמוד כולל רק את זכות השימוש בו, או גם שירותים נלווים, כגון שטיפת הרכב ולקיחתו לטיפולים במוסך.
לעובדים בכירים מאוד, כגון שרים, נלווה נהג צמוד אל הרכב הצמוד.
במהלך הרבע האחרון של המאה העשרים הפך הרכב הצמוד להטבה נפוצה יותר ויותר לעובדים שברמות השכר הגבוהות.
בשנת 2020 ניתן רכב צמוד לכ-316 אלף עובדים, שהם כ-7% מכלל העובדים.
החיוב במס של הרכב הצמוד נקבע ב, וגובהו של שווי השימוש ברכב צמוד לצורכי מס נקבע בתקנות מס הכנסה (שווי השימוש ברכב), התשמ"ז–1987. בשנים 1980–2009 נקבע שווי השימוש בשבע רמות, לפי נפח המנוע של הרכב.
החל משנת 2010 נקבע שווי השימוש החודשי כ-2.48% ממחיר המחירון של הרכב בעת שעלה על הכביש, עד תקרת מחיר של 518,190 ש"ח (בשנת 2022).
לרכב היברידי ולרכב חשמלי נקבע שווי שימוש מופחת.
בשני המקרים שווי השימוש אינו תלוי בהיקף השימוש שעושה העובד ברכב הצמוד.
רכב שרד רשמי הוא מכונית המשמשת להסעת נשיא מדינה או ראש ממשלה שלה בתפקיד רשמי וכן עשוי לשמש גם להסעת חברי ממשלה אחרים או מבקרים רמי מעלה ממדינות אחרות.
כמה מדינות מביאות את רכבי השרד שלהן לביקורים ממלכתיים במדינות אחרות, כמו: ארצות הברית, רוסיה, בריטניה, דרום קוריאה, גרמניה ויפן.
זה גם עשוי לשמש כסמל רכב של ראש המדינה ומדינתם.
רכב שרד חייב להיות משוריין ומצויד באמצעי אבטחה תקשורת, עם נראוּת מרשימה, כמו לימוזינה או רכב יוקרתי אחר.
כאשר נעשה שימוש ברכב שרד להסעה בעל תפקיד מדיני, או אורח רם מעלה, רכבי השרד מלֻווה בשיירה הכוללת כוחות אבטחה, משטרה, או צבא וכן רכבי הצלה ורפואה.
נהג הרכב הוא אדם מאומן בנהיגה מבצעית ועשוי להיות חלק ממערך האבטחה.
הנהג של מכונית השרד הנשיאותית של ארצות הברית הוא סוכן מנוסה מהשירות החשאי, נהג מכונית השרד של ראש ממשלת בריטניה הוא קצין במשטרת המטרופולין, ונהגו של ראש ממשלת קנדה הוא קצין המשטרה הרכובה - RCMP.
יש מדינות בהן יש לרכב השרד לוחית רישוי רגילה ובאחרות יש לוחית רישוי מיוחדת, או שאין כלל לוחית רישוי.
בנוסף למכונית השרד שמשמשת את ראש המדינה, מוזמנים ונרכשים עוד מספר כלי רכב דומים, כרכבי חליפין, להסעת אורחים רמי מעלה וכן עבור שיירות ליווי.
בארצות הברית, השיירות הנשיאותיות, בסוף המאה ה-20 וראשית המאה ה-21 מונות בין 24 ל-45 כלי רכב, והן כוללות בין השאר: כלי רכב חלופיים, רכבי אבטחה, כלי רכב לטיפול ופינוי רפואי, כלי רכב של עיתונאים וכלי רכב לפינוי צירי התנועה.
במדינות שבהן יש יצרני רכב מקומיים, סביר שהממשלה תטיל את משימת הייצור על אחד מיצרני הרכב שבמדינה.
כך למשל, נשיא ארצות הברית משתמש אך ורק ברכבים שיוצרו בארצות הברית, על פי תכנון ובפיקוח השירות החשאי שאמון על אבטחת הנשיא.
מנהיגי ברית המועצות השתמשו בלימוזינות שנבנו בהזמנה מיוחדת בחברת זיל, ולאחר פירוק ברית המועצות ודעיכת חברת זיל, נשיאי רוסיה החלו להשתמש ברכבי מרצדס.
הנשיא ולדימיר פוטין החליט לחזור למדיניות של הזמנת מכונית מקומית ובתחילת 2018 החל להשתמש במכונית אאורוס סנאט.
קיסר יפן משתמש ברכב מתוצרת טויוטה, ראש ממשלת איטליה משתמש במזראטי, נשיא צ'כיה נוסע בסקודה, והמלך הבריטי משתמש בבנטלי.
נשיא צרפת וראש הממשלה נוסעים רק במכוניות צרפתיות ונשיא גרמניה וראש ממשלתה משתמשים במכונית גרמנית (מרצדס-בנץ, BMW או פולקסווגן).
מדינות שאין בהן יצרני רכב נוהגות לרכוש מכוניות שרד מיצרן מתאים במדינה שיש להן עמה קשרים דיפלומטיים וכלכליים משמעותיים.
לאחר צאתן מן השירות, מכוניות השרד מפורקות או מושמדות בפיקוח אנשי האבטחה, כדי למנוע את חשיפת סודות המיגון ואמצעים נוספים שהותקנו ברכבים.
מכונית השרד של ראש ממשלת ישראל היא אודי A8 ששונתה והותאמה לצורכי האבטחה שהוגדרו על ידי היחידה לאבטחת אישים של שירות הביטחון הכללי.
שיירת ראש הממשלה מלווה במגוון כלי רכב, כמו: טויוטה לנד קרוזר, לקסוס IS 250, וולוו S80 וברכבים ייעודיים נוספים.
נשיא ישראל משתמש בלימוזינה מתוצרת וולוו או באודי A8.
המכונית הנשיאותית של נשיא ארצות הברית , ידועה בכינויים: "החיה" (The Beast),"קאדילק 1" (Cadillac One), "המכונית הראשונה" (First Car) ושם הקוד שלה הוא "המרכבה" (Stagecoach).
המכונית הנשיאותית מתוכננת ונבנית מן היסוד על פי סטנדרטים שקובע השירות החשאי של ארצות הברית ובפיקוחו.
זהו רכב כבד, ייחודי מתוצרת חברת קאדילק, המבוסס על שלדת סולם (בדומה לטנדר, רכב שטח ו-SUV) והוא מצויד באמצעי הגנה, התקפה והצלת חיים, כדי להגן באופן מיטבי על נשיא ארצות הברית בעת נסיעתו במכונית.
הרכב והשיירה המלווה אותו מספקים לנשיא כעין "בועה" מנותקת מהעולם החיצון, אך יש בו אמצעי תקשורת לרוב, כדי לאפשר לנשיא להמשיך לעסוק בענייני המדינה גם בעת נסיעתו.
השירות החשאי האמריקאי הוקם בשנת 1865, אך עסק בזיוף כספים ורק לאחר רצח הנשיא ויליאם מקינלי בשנת 1901 השירות הופקד על הגנת הנשיא.
באותה תקופה, הנשיא ואנשי השירות החשאי השתמשו בסוסים ובכרכרות שהיו כלי התעבורה המקובלים.
במהלך השנים החליפו כלי רכב ממונעים את הסוסים והנשיא ומאבטחיו החלו לנוע במכוניות.
בשלהי 1941 החליט השרות החשאי להגביר את רמת האבטחה של הנשיא פרנקלין רוזוולט והוא החל לנסוע ברכב משוריין (שהיה שייך קודם לכן לגנגסטר אל קפונה והוחרם בשנת 1932), אך שריון המכונית כלל זכוכית חסינת כדורים בלבד.
בשנת 1942 הוכנסה לשימוש מכונית מתוצרת "לינקולן" (חטיבה בחברת פורד) מודל סנשיין ספיישל משנת הייצור 1939 שצופתה בפלטות מתכת למיגון.
משנת 1955 הנשיא דווייט אייזנהאואר נסע במכונית משוריינת מתוצרת קרייזלר, דגם "קראון אימפריאל" (Crown Imperial) שהייתה מצוידת בגג שמש.
מכונית זו הוחלפה בשנת 1961, במהלך כהונת הנשיא ג'ון קנדי, בלימוזינה משוריינת מתוצרת לינקולן שכללה לוחות פלדה בגג המכונית, אך אפשר היה להסירם, או להתקין במקומם גג מפלסטיק שקוף.
בנוסף, אפשר היה להגביה את מושב הנשיא (באופן הידראולי) בכ-25 סנטימטרים, כדי לאפשר לקהל לראות טוב יותר את הנשיא קנדי ומי שלצדו.
לאחר רצח הנשיא קנדי ב-1963, שוריין כל הרכב מחדש.הנשיא רונלד רייגן הוסע לטקס השבעתו, 20 בינואר 1981 במכונית משוריינת מתוצרת לינקולן, דגם "Parade Limousine" ולאחר ניסיון ההתנקשות בו, כעבור כחודשיים, הוחזר הרכב לחברת פורד לשיפור השריון (על אף שהניסיון לפגוע בנשיא היה מחוץ לרכב).
ב-1983 קיבל הנשיא ריגן מכונית חדשה מתוצרת קאדילק דגם Fleetwood.
בוש לטקס השבעתו, בלימוזינה תוצרת קאדילק דגם Deville ובשנת 2005 הוא קיבל לרשותו קאדילק מדגם DTS שהייתה רחבה, ארוכה וגבוהה יותר מהמכוניות שקדמו לה.
הנשיא ביל קלינטון השתמש במכונית קדילאק ולאחר תום כהונתו היא מוצגת במרכז הנשיאותי ע"ש קלינטון בליטל רוק, ארקנסו.
מכונית דומה, אם כי חדשה יותר, שימשה גם את הנשיא ברק אובמה, בשנת 2009, בתוספת אמצעי תקשורת מאובטחת.
בימים עברו, הלימוזינה ורכבי השיירה של הנשיא הוסעו ברחבי ארצות הברית, לשימוש עם בואו של הנשיא.
בשל הבלאי ברכבים ועייפות הנהגים הוחלט להעביר את הרכבים באמצעי תעבורה אחרים, החל מקרונות סוסים, רכבות, ספינות ועד למטוסים, כמקובל בימינו.
לרשותו של מלך בריטניה עומדות 5 מכוניות שרד מדינתי, 2 מתוצרת בנטלי ו-3 מתוצרת רולס-רויס שחונות באורוות המלכותיות בארמון בקינגהאם.
בנוסף עומדים לרשות המלך 2 כלי רכב פתוחים מתוצרת לנד-רובר, וכמה כרכרות סוסים, המיועדים לשימוש בטקסים ומצעדים צבאיים.
מכוניות אלו משמשות את המלך גם בביקוריו בארצות אחרות וכן מועמדות לרשות ראשי מדינות המבקרים בבריטניה, ואנשי משפחת המלוכה בעת מילוי תפקידים רשמיים.
מכיוון שהחוק הבריטי אינו חל על המלך, אין לרכבי השרד לוחיות רישום.
מאז שעלה לכס המלכות, המלך צ'ארלס השלישי עשה שימוש קבוע בלימוזינה מתוצרת רולס רויס פנטום VI משנת 1978, שניתנה במתנה לאמו המלכה אליזבת השנייה על ידי אגודת יצרני וסוחרי הרכב בבריטניה במלאת 25 שנים לכהונתה.
בנוסף הוא משתמש במכוניות שרד עתיקות, כמו: רולס רויס פנטום IV שנרכשה על ידי אמו ב-1950 והפכה למכונית שרד בטקס הכתרתה ב-1952.
רכב השרד של ראש ממשלת בריטניה (Prime Ministerial Car), הוא רכב מתוצרת מקומית המתוחזק ונוהג בו שוטר מפיקוד האבטחה של משטרת המטרופולין.
ראש הממשלה הראשון שקיבל רכב שרד היה אטלי בשנת 1930, רכב מסוג שהוחלף ברכב מסוג רובר P5 בשנת 1960, בזמן כהונתו של הרולד וילסון.
בשנת 1979, בתקופת כהונתה של מרגרט תאצ'ר, נכנס לשימוש רכב מתוצרת יגואר (XJ) שהוחלף ושודרג במהלך השנים (סדרות שונות) והחל משנת 2019 הוכנסה לשימוש מכונית שרד מתוצרת לנד רובר .Abio Sentinel.
נשיאי גרמניה, קנצלרים ופוליטיקאים בכירים בממשל הגרמני משתמשים ברכבי שרד מתוצרת גרמניה, לרוב במרצדס בנץ S קלאס ובדגמים שקדמו לה.
מאז 2017 מכונית השרד של נשיא גרמניה פרנק-ואלטר שטיינמאייר היא מרצדס-בנץ S600 משוריינת עם לוחית רישוי 0–1, אך לעיתים הוא משתמש גם באודי A8. על רכב השרד של הנשיא (וכן על רכבו של שר ההגנה) מותקן באופן קבוע דגל, בחזית מכסה המנוע.
הקנצלר אולף שולץ נוסע אף הוא ברכב משוריין מתוצרת מרצדס, דגם: S 680 Guard.
בנוסף להם יש עוד מספר תפקידים המעניקים לנושאי המשרה, את הזכות להשתמש ברכב שרד, כמו: נשיא הבונדסראט, נשיא בית המשפט הפדרלי לחוקה ועוד.
כל האישים הבכירים בממשל הגרמני מאובטחים על ידי משטרת הפלילים הפדרלית.
הם נוהגים ברכבים, מתחזקים ושומרים עליהם במאגר המכוניות המשוריינות.
מאגר הרכבים כולל לימוזינות משוריינות של כל יצרניות הרכב הגרמניות, לרוב דגמים יוקרתיים כמו אאודי A8, פולקסווגן Phaeton, ב.מ.וו סדרה 7 ומרצדס בנץ S-קלאס.
הקיסר הגרמני וילהלם השני נהג לנסוע במכוניות של מרצדס מסוג 1908 Mercedes 75 PS Doppelphaeton.
נשיא צרפת יכול לבחור בין מספר גרסאות משוריינות של מכוניות צרפתיות יוקרתיות מתוצרת סיטרואן, רנו ופיג'ו.
הנשיא הנוכחי עמנואל מקרון משתמש ברכבי רנו מדגמים Rafale ו-Espace, ב־DS 7 קרוסבק, בפיג'ו 5008, כולם משוריינים ובנוסף הוא גם משתמש ברכב פיקוד הצבאית - ACMAT למצעד יום הבסטיליה.
הנשיא פרנסואה הולנד הגיע לטקס השבעתו, ב-15 במאי 2012 ברכב DS5 בגרסה מיוחדת, עם גג נפתח, אך במהלך כהונתו הוא נסע בסיטרואן C6 משוריין.
הולנד נודע בכמה נסיעות פרטיות שבהן נהג בטוסטוס.
הנשיא ניקולא סרקוזי הגיע לטקס השבעתו ב-2007, ברכב מדגם מיוחד של פיג'ו 607 Paladin, שהוחזר לפיג'ו ולא נשאר בצי מכוניות השרד של ארמון האליזה.
ואלרי ז'יסקאר ד'אסטן השתמש במהלך כהונתו בפיג'ו 604 ואילו ז'אק שיראק העדיף את סיטרואן (CX Prestige ו-C6).
לעומתם, הנשיא פרנסואה מיטראן העדיף מכוניות מתוצרת רנו (רנו 5, רנו 30 וב- Safrane) ולעיתים, גם בפיג'ו.
הנשיא שארל דה גול זכור כמי שנסע במכונית סיטרואן DS, שבה ניצל מניסיון התנקשות מצד אוהדי מחתרת OAS, בשנת 1962, בזכות יכולתה של מכונית זו להמשיך בנסיעה, גם כאשר צמיגיה נוקבו מירי.
לרשות נשיאי צרפת עומדת גם האפשרות לנסיעה ברכב פתוח מתוצרת סיטרואן Présidentielle, שיוצר עבור הנשיא ז'ורז' פומפידו לשימוש במצעדים.
במכונית זו יכול הנשיא לעמוד במושב האחורי ולסקור את הקהל.
הנשיא מיטראן נסע במכונית זו לפתיחה הרשמית של מנהרת התעלה ב-1994.
בצרפת קיים מוזיאון בינלאומי למכוניות שרד רשמיות.
המכונית הנשיאותית של סין היא הלימוזינה הרשמית המשמשת את נשיא הרפובליקה העממית של סין.
מאז ראשית הרפובליקה נחשב הרכב הנשיאותי לסמל של עוצמה, עצמאות תעשייתית וגאווה לאומית.
בעשורים האחרונים ממלא תפקיד זה המותג Hongqi (בסינית: 红旗, "הדגל האדום") – מותג היוקרה של יצרנית הרכב הסינית FAW Car Co, הוותיקה ביבשת אסיה.
כבר בשנות ה־60 הפכה Hongqi לרכב הרשמי של נשיא הרפובליקה, ונשיאים כמו מאו דזה־דונג, דנג שיאופינג ויורשיהם הופיעו בציבור כשהם נוסעים ברכבי "הדגל האדום".
במהלך שנות ה־80 וה־90 דעכה פעילות המותג, אך עם עלייתו של שי ג'ינפינג לשלטון עודדה הממשלה את חזרתו של Hongqi כסמל של ייצור לאומי עצמאי.
בשנת 2014 הציגה החברה את דגם Hongqi L5, הלימוזינה הנשיאותית הרשמית הראשונה שיוצרה מאז ימי מאו.
הדגם, שאורכו כ־5.5 מטרים ומשקלו מעל 3 טון, הונע במנוע V12 בנפח 6 ליטרים והפיק למעלה מ־400 כוחות סוס.
ה־L5 עוצב ברוח סינית מסורתית עם גריל קדמי אנכי, סמל דגל אדום מואר על מכסה המנוע, ותא נוסעים מעוטר בעץ וקטיפה.
הוא שימש את שי ג'ינפינג בביקוריו הרשמיים החל מביקורו בניו זילנד ב־2014, ונחשב לרכב הסיני היקר ביותר שיוצר אי־פעם, שמחירו נאמד בכ־700 אלף דולר.
בשנת 2022 הוצגה המכונית הנשיאותית החדשה Hongqi N701, שבנויה על בסיס ה־L5 אך עברה שדרוגים הנדסיים ומיגוניים נרחבים.
אורכה כ־5.5 מטרים (18 רגל), משקלה למעלה מ־3.1 טון, והיא מצוידת במנוע V12 טורבו בנפח 6 ליטרים המפיק כ־408 כוחות סוס.
חזית הרכב מאופיינת בגריל אנכי רחב ומסגרת כרום, זוג פנסי LED כהים וסמל הדגל האדום המסורתי.
על הכנפיים הקדמיות מוצבים שני מתקני דגלים וסמלי Hongqi, ואילו קו החלונות מוקף כרום עבה ועמודי B מחוזקים.
המנוע של הסדאן הנשיאותית הוא V12 טורבו בנפח שישה ליטרים, המפיק כ־408 כוחות סוס, ומניע רכב באורך של כ־18 רגל (כ־5.5 מטרים) ובמשקל של למעלה מ־3.1 טון.
המכונית עברה שינויים הנדסיים נרחבים שנועדו להבטיח את ביטחונו של נשיא סין, והיא כוללת מכלול רחב של פונקציות מיגון מיוחדות.
בדיילי מייל פורסם כי הרכב מצויד בלוחות שריון נגד רקטות, המסוגלים לעמוד באש כבדה ובפגיעות ישירות ממטענים או פצצות.
בנוסף, הרכב כולל גלגלי גומי מלאים בקוטר 21 אינץ' חסיני כדורים, מערכות סינון והגנה מפני נשק כימי וביולוגי, ו־זכוכיות עבות ומחוזקות חסינות ירי.
המכונית הוצגה לראשונה לציבור במהלך ביקורו של שי ג'ינפינג בהונג קונג ב־1 ביולי 2022, ומאז משמשת כ־רכב המדינה הרשמי של נשיא סין.
ה־Hongqi N701 מסוגלת להגיע למהירות מרבית של לפחות 210 קמ"ש, למרות משקלה הרב ורמת השריון הגבוהה שלה.
רכבות מיוחדות אל המוות היא תערוכה נודדת שנועדה להנציח את גירושם של מאות אלפי בני אדם בידי רכבת הרייך אל מחנות הריכוז וההשמדה בתקופת השואה.
התערוכה הוצגה בצרפת בשנת 2006 ובגרמניה, בגרסה שונה, בשנת 2008. ברוב המקרים הוצגה התערוכה בתחנות רכבת.
התערוכה נפתחה בגרמניה ב־23 בינואר 2008 במפלס הביניים של תחנת הרכבת פוטסדאמר פלאץ בברלין.
לאחר מכן הועברה לתחנת הרכבת המרכזית של האלה (זאלה), ובין 28 במרץ ל־10 באפריל הוצגה בתחנת הרכבת המרכזית של שוורין.
לאחר מכן הוצגה בויטנברגה עד 12 במאי, ומ־18 במאי עד 15 ביוני בתחנה המרכזית של מינסטר.
לאחר מכן הוצגה גם בקלן, פרנקפורט, דרזדן ומינכן.
בין 14 ל־26 בנובמבר הגיעה לתחנה המרכזית של מנהיים.
על פי הערכת חברת הרכבות הגרמנית דויטשה באן, עד אפריל 2008 ביקרו בתערוכה כ־30,000 איש, ובמהלך שנת 2008 ציפו לכ־80,000 מבקרים.
בשנת 2009 נמשכה התערוכה והועברה לערים נוספות שביקשו לארח אותה.
התחנה הראשונה הייתה הנאו בינואר 2009. מ־22 בינואר הוצגה בכמניץ, ומ־15 בפברואר במוזיאון היהודי בדורסטן.
התערוכה עוצבה ביוזמת דויטשה באן, בשיתוף עם ביאטה וסרז' קלרספלד ויוזמה אזרחית, וכללה רכיבים מן התערוכה הצרפתית "Enfants juifs déportés de France" ("ילדים יהודים שגורשו מצרפת"), שהוצגה במשך למעלה משלוש שנים בתחנות רכבת של חברת SNCF הצרפתית.
15 מתוך 40 לוחות המידע בתערוכה הגרמנית התבססו על חומרי התערוכה הצרפתית.
לפני הקמת התערוכה, התנהל ויכוח ציבורי בין ביאטה וסרז' קלרספלד לבין חברת דויטשה באן, לאחר שהחברה סירבה לאפשר את הצגת התערוכה הצרפתית בתחנות רכבת בגרמניה.
בראיון שנערך בנובמבר 2006, הסביר יו"ר דויטשה באן דאז, הרטמוט מהדורן, את סירוב החברה:
"בתחנות רכבת שוררת תחושת חיפזון.
אלה אינן מקומות מתאימים לנושא רציני כמו השואה.
לא ניתן לקיים עיון מעמיק בנושא כה חשוב בתחנת רכבת.
אנחנו מכירים את התחנות שלנו ואת האנשים העוברים בהן.
הייתי אף אומר שזה יהיה לא מועיל — 'הלם והמשך הדרך' כבר אינו אפקטיבי."
עוד ציין מהדורן כי לדעתו דויטשה באן "התמודדה עם עברה באופן מופתית בהשוואה לחברות גדולות אחרות".
הוא התייחס לתערוכה הקבועה במוזיאון דויטשה באן בנירנברג, אשר מושכת כ־200,000 מבקרים בשנה, להשתתפות החברה בקרן הפיצויים לעובדי כפייה לשעבר, לתוכניות ההכשרה לחניכי החברה, ולתמיכתה בהפקת הסרט "הרכבת האחרונה".
מהדורן האשים את קלרספלד בניסיון לכפות את הצגת התערוכה על החברה, וטען כי לאחר סירוב החברה, הופצו בתקשורת טענות שקריות כאילו דויטשה באן מונעת התמודדות עם עברה בתקופת המשטר הנאצי.
בעקבות זאת, הוא הכריז על יוזמה להקים תערוכה נודדת עצמאית שתמוקם בסמוך לתחנות רכבת.
ב־1 בדצמבר 2006 הגיעו שר התחבורה הפדרלי של גרמניה, וולפגנג טיפנזה, ומהדורן להסכמה על הקמת תערוכה נודדת שתעסוק בגירושים בתקופת השואה, ותוצג בתחנות רכבת ברחבי גרמניה.
Die Reichsbahn 1920–1945. קטלוג לתערוכה הקבועה במוזיאון DB, נירנברג 2002.
כרך רביעי בסדרה La Shoah en France, הוצאת פאיאר, פריז 2001.
ה-Simms Motor War Car היה הרכב משוריין הראשון שנבנה אי פעם, ותוכנן על ידי פ' ר' סימס.
אב טיפוס בודד הוזמן על ידי הצבא הבריטי באפריל 1899, מספר חודשים לפני פרוץ מלחמת הבורים השנייה.
הוא נבנה על ידי ויקרס, סונס ומקסים מבארו על שלדת קובנטרי מיוחדת מתוצרת דיימלר והונע על ידי מנוע דיימלר מתוצרת גרמניה.
בשל קשיים שונים, לרבות תיבת הילוכים שנהרסה בתאונת דרכים, לא נמסר אב הטיפוס על ידי ויקרס עד 1902, ובאותה עת הסתיימו המלחמות בדרום אפריקה.
הרכב היה שיפור לעומת תכנונו המוקדם יותר של סימס, הMotor Scout, שהיה הרכב החמוש הראשון (אך לא משוריין) שהונע במנוע בנזין.
לרכב היה שריון מתוצרת ויקרס בעובי של 6 מ"מ, והוא הונע על ידי מנוע דיימלר קנשטאט בעל ארבעה צילינדרים בנפח 3.3 ליטר והספק של 16 כוחות סוס, מה שהקנה לו מהירות מרבית של כ-9 מייל לשעה (14.5 קמ"ש).
החימוש כלל שני מקלעי מקסים שהיו מותקנים בשני צריחים בעלי יכולת סיבוב של 360°.
בחלק מהגרסאות נוסף גם תותח פום-פום 1 פאונד.
במצב מצויד מלא, היה אורך הרכב , רוחבו , והוא צויד באיל ניגוח בקצהו הקדמי והאחורי, שני צריחים ושני מקלעים.
הוא היה "מסוגל לנוע על פני משטחים קשים במיוחד".
הרכב תוכנן לפעול בצוות של ארבעה אנשים.
ה-Simms Motor War Car הוצג בארמון הבדולח בלונדון באפריל 1902.
רכב משוריין נוסף מאותה תקופה היה ה־Charron, Girardot et Voigt 1902 הצרפתי, שהוצג מספר שבועות קודם לכן בתערוכת Salon de l'Automobile et du cycle בבריסל, ב-8 במרץ 1902.
תחבורה רכבתית בירדן כוללת שתי חברות רכבת, שתיהן צאצאיות ישירות של מסילת הרכבת החיג'אזית בעבר הירדן המזרחי.
חברת הרכבת העיקרית היא תאגיד "רכבת חיג'אז הירדנית" , המפעילה רכבות נוסעים בקו הרכבת עמאן-דמשק.
החברה השנייה היא חברת הרכבת עקבה, שנסגרה בשנת 2018. היא הפעילה שירות רכבות משא במסילת הרכבת לעקבה, שהוביל פוספטים לנמל עקבה.
בירדן יש בסך הכל 507 ק"מ של מסילות ברזל ברוחב צר של 1,050 מ"מ.
"רכבת חיג'אז הירדנית" היא מפעילת רכבת הנוסעים היחידה הפועלת בירדן, ומחברת את גיזה, עמאן, זרקא ומפרק.
בעבר היא נהגה להתחבר לדמשק עד שמלחמת האזרחים בסוריה גרמה לסגירת קו הרכבת הירדני-סורי.
החלק הירדני הוא צר מסילה; שאר הרשת הסורית משתמשת ברחוב תקני 1,435 מ"מ.
מסילת הרכבת החיג'אזית נבנתה על ידי האימפריה העות'מאנית בין השנים 1900 ו-1908, וחיברה את דמשק עם אל-מדינה, במסילה שאורכה 1,302 קילומטרים עם מסעף מערבה מדרעא לחיפה 161 ק"מ אורכו.
העבודות להקמת המסילה החלו בשנת 1900, מהעיר דרעא מערבה לכיוון מוזאיריב ומשם דרומה לכיוון עמאן.
הרכבת חיברה את דמשק לעמאן בשנת 1904, שם נבנו מספר גשרים סביב העיר, שעדיין קיימים עד היום.
הרכבת שיפרה את כלכלת האזור, כאשר הסחר והתחבורה בין החג'אז לסוריה העות'מאנית גדלו באופן משמעותי.
לאחר מלחמת העולם הראשונה ונפילת האימפריה העות'מאנית, מסילת הרכבת נפתחה מחדש רק בקטע בין דמשק למעאן, והוא הופעל כחלק מרשת מסילות הברזל של א"י המנדטורית.
בשנת 1959 הוחל בתכנון והקמת מסילה חדשה לעקבה, למטרת ייצוא פוספטים.
מסילת הרכבת החיג'אזית שימשה כמסילת הרכבת הראשית של ירדן לנוסעים בניהול חברת "רכבת חיג'אז הירדנית".
בשנת 1975 בנתה החברה שלוחה ממען מעאן לעקבה.
הקו נמכר מאוחר יותר ל"תאגיד הרכבות עקבה" בשנת 1979.
לירדן יש שני מקטעים מחוברים אך לא רציפים של מסילת הרכבת החיג'אזית העות'מאנית משנת 1908, שעדיין קיימים:
מג'יזה, מדרום לירדן לעמאן ומשם לדמשק, כ"רכבת ירדן חדג'אזית".
החלק הצפוני של הרכבת המחברת את עמאן לדמשק הפסיק לפעול עקב מלחמת האזרחים בסוריה .
ממכרות פוספט ליד מען ועד למפרץ עקבה כ"רכבת עקבה", שהפסיקה לפעול בשנת 2018, לאחר שהובלת הפוספט הועברה לטרמינל חדש בנמל עקבה, שאין לו קישור למסילה.
תאגיד "רכבת חיג'אז הירדנית" הוקם ב-1952 והוטלה עליו האחריות לניהול נכסי הרכבת החיג'אזית הממוקמים בשטח ממלכת ירדן, מגבולות ירדן-סוריה צפונה ועד לגבולות ירדן-סעודיה דרומה.
לאורך קו רכבת חיג'אז הירדנית פרושות התחנות הבאות:
כַּמוּת סידור הגלגלים בונה וסוג תאריך בנייה 3 A1A-A1A GE U10B 1976
בתחנת הרכבת עמאן יש מוזיאון.
בשנת 2003 הוא הכיל יותר מ-250 מוצגים, כולל ציורי קיר המתארים את התפתחות הרכבת.
"תאגיד הרכבות עקבה" (באנגלית Aqaba Railway Corporation - ARC) הייתה חברה שהפעילה שירות רכבות משא בדרום ירדן על מסילת הרכבת לעקבה.
מסילת הרכבת הוקמה בשנת 1979 כדי להוביל פוספטים לנמל בעקבה.
היא השתמשה בחלקה במסילות של מסילת הרכבת החיג'אזית העות'מאנית משנת 1908. באוגוסט 1999, חתמה קבוצה, בה היו שותפות החברות "ויסקונסין סנטרל טרנספורטיישן" ו"ריית'און" האמריקניות, ותאגיד "מיצובישי" היפאני, על הסכם עם ממשלת ירדן, במסגרתו הופרט קו רכבת המשא לעקבה.
זמן קצר אחר כך, נתנה מנהלת סיוע החוץ האמריקני ערבות להלוואה בסך 55 מיליון דולר לפרויקט הרחבה ושיקום של המסילה, במטרה את לשפר את הקיבולת שלו ולהגדיל את יצוא הפוספטים מהמדינה.
פעילות מסילת הרכבת הופסקה בשנת 2018, כאשר הובלת פוספט הועברה לטרמינל חדש שאינו מחובר למסילת רכבת.
קו חדש להובלת פוספט מאל-שידיה וגור א-סאפי לטרמינל החדש בנמל עקבה מתוכנן לקום במסגרת הסכם בין משרד התחבורה הירדני לבין חברת הרכבות אתיחאד בספטמבר 2024.
מסילת הרכבת החיג'אזית-ירדנית הפעילה את פסי מסילת הרכבת החיג'אזית בירדן.
בשנת 1975 בנתה מסילת הרכבת שלוחה ממען לעקבה, עיר נמל במפרץ עקבה.
בשנת 1979 הוקמה חברת הרכבות עקבה (ARC) ולקחה על עצמה את המסלול מאביאד לעקבה.
מטרת מסילת הרכבת הייתה להעביר פוספטים ממכרות ליד אביאד ומען לנמל בעקבה.
מסילת הרכבת החיג'אזית הפעילה רק רכבות משא המונעות על ידי קטרי דיזל U17C של GE .
בשנות ה-2000, ממשלת ירדן החלה לרכוש קרקעות עבור קווי רכבת חדשים.
בעקבות מחקר של חברת BNP Paribas, תוכננו שלושה קווים, אשר היו צפויים לצאת למכרז בהמשך שנת 2010. שלושת הקווים היו:
מגבול סוריה, דרך זרקא, לגבול סעודי; חלקו תוואי חדש וחלקו על בסיס מסילת הרכבת החיג'אזית;
חיבור הקו לעקבה, וממפראק לאירביד, ובמקביל שדרוג חלק אחר של מסילת הרכבת החיג'אזית;
בסוף שנת 2010, הכריזה הממשלה על חבילת סיוע כלכלי לתושבים, זאת בעקבות המחאות הירדניות בשנת 2011 הוחלט לצמצם את תוכנית השקעות ההון התלת-שנתית הצפויה ברשת הרכבות הלאומית ב-72%, בין היתר כדי לממן את חבילת הסיוע.
באוגוסט 2011, אישרה ממשלת ירדן את בניית מסילת הרכבת מעקבה לגבול עיראק (ליד טרביל).
עיראק החלה בבניית הקו מהגבול ועד לנקודת הרכבת הנוכחית שלה ברמאדי.
ירדן מתכננת שדרוג של מסילת הרכבת עקבה - מעאן עם קרן ההשקעות הסעודית-ירדנית .
בשנת 2019 נחתם מזכר הבנות עם רשות האזור הכלכלי המיוחד של עקבה , להשקעה של 500 מיליון דינר ירדני (כ-700 מיליון דולר) בפיתוח מחדש של מסילת הרכבת עקבה - מעא, לצד בניית נמל יבשתי במעאן.
במסגרת הפרויקט ישודרג רוחב המסילה מ-1050 מ"מ, כפי שנבנה בשנת 1975, ל-1435 מ"מ רוחב רגיל.
פרויקט הנמל יבשתי במעאן אושר כבר ב-2005, במטרה לשמש להעברת מכולות מנמל עקבה ואליו באמצעות רכבות, ולהקל על העמוס במסופי המכולות בנמל עקבה.
בעבר היו ירדן וארץ-ישראל מקושרות באמצעות מסילת הרכבת דרעא–צמח.
מסילה זו התחברה מצידה האחד לרכבת העמק וחיפה ובצדה השני למסילת הרכבת החיג'אזית עד לעמאן.
בשנות ה-20 של המאה ה-20 היו שני רכבות נוסעים ישירות בין חיפה ועמאן מדי שבוע.
קישור מסילתי זה חדל לפעול כאשר גשר הרכבת אל חמה (ג'יסר אל האווי) פוצץ על ידי הפלמ"ח, בלילה שבין 16 ל-17 ביוני 1946, במסגרת פעולת "ליל הגשרים".
בעקבות הסכם השלום בין ישראל לירדן שנחתם בשנת 1994, החלו שתי המדינות לדון בתוכניות לחידוש הקישור המסילתי.
תוכנית אחת כללה הקמת מסילת רכבת ממפעלי ים המלח לנמל עקבה.
והשנייה להקמת מסילת רכבת בין אירביד לחיפה.
מסילת מפעלי ים המלח-נמל עקבה
המשרד לתשתיות לאומיות, משרד התחבורה הירדני ורשות נמל עקבה, החלו בשנת 1997 לדון בהקמת מסילת רכבת משותפת לישראל ולירדן, שתקשר את מפעלי ים המלח הישראליים למפעל האשלג הירדני של חברת האשלג הערבית מצדו השני של ים המלח, עם נמל עקבה.
מסילת רכבת אירביד–חיפה מתוכננת לשרת את תנועת הסחורות מירדן ואליה בין הערים אירביד לחיפה, במטרה לשפר את הנגישות של ירדן לשוקי אירופה (באמצעות ייצוא דרך נמל חיפה) מיועדת להחליף את אלפי המשאיות הנוסעות בתוואי זה בכל שנה והמהוות מעמסה תחבורתית וביטחונית.
בעתיד אף מתוכננת לשרת גם את עיראק.
בשנת 1997 הושלם תכנון של תוואי הרכבת, והוגש לאישור המועצה הארצית לתכנון ולבנייה.
במקביל השלימו הירדנים את תכנון תוואי הרכבת מאירביד למעבר נהר הירדן שבעמק בית-שאן.
הקו מאירביד לחיפה השתלב בתכנון הירדני, שבוצע על ידי חברה אוסטרית, שתכננה עבור ירדן בניית מערכת מסילות כלל ארצית, שתחבר אותה עם עיראק, סוריה, סעודיה וישראל.
באפריל 2001 הציעה חברת מספנות ישראל להקים עבור ירדן מסוף סחורות, סמוך למספנות, שאליו תקושר המסילה; היא אף הקימה חברת בת בשם "חברת שער המזרח התיכון בע"מ" לשם מימוש הפרויקט.
בשנת 2002 החלה רכבת ישראל בתכנון המפורט של קו רכבת, שאמור לחבר את חיפה למעבר נהר הירדן שבעמק בית-שאן ומשם להתחבר לאירביד שבירדן.
באותה עת גם הודיעה רכבת ישראל כי הפרויקט יושלם עד אמצע שנת 2007. ביולי 2005 הושלם פרויקט הרחבת מסוף מעבר הגבול נהר הירדן, אך פרויקט המסילה במקום לא קודם.
באותה עת אישרה ממשלת ישראל את פרויקט חידוש רכבת העמק, בין בית שאן לחיפה, לאורך 60 ק"מ (ללא החיבור לירדן).
בספטמבר 2005 הודיע בנק ההשקעות האירופי כי הוא בוחן השקעה בפרויקט לצורך קידום תהליך השלום.
בדצמבר 2005 ביקשה מדינת ישראל רשמית מהאיחוד האירופי לממן את הקמתה של המסילה.
חברת רכבות הרפובליקה העיראקית היא מפעילת הרכבות הלאומית של עיראק.
רשת הרכבות של עיראק משתרעת על פני 2,272 ק"מ עם קישור בין-לאומי יחיד, לרשת של חברת הרכבות הסורית בראביה.
המערכת עוברת מראביה דרומה דרך מוסול, בַּאיג'י ובגדאד לבצרה, עם קו הסתעפות מצומת שואיבה (ליד בצרה) לנמלי חור א-זוביר ואום קאסר, מערבה מבגדד דרך רמאדי וחקלניה לאל-קאעים וחוסיבה, עם קו הסתעפות מאל-קאעים לאקשאת, וממזרח-מערב מחקלניה דרך בייג'י לכירכוכ.
הקו הדרומי, הידוע גם כקו הרכבת בגדד-בצרה, הוא קו הרכבת היחיד הפועל במלואו בעיראק.
הוא משתרע לאורך 550 קילומטרים עד לתחנת הרכבת בצרה אל-מקאל ויש לו קו הסתעפות לכרבלא וקו נוסף מצומת שויבה לאום קאסר .
הקו הצפוני מחבר את בירת בגדד עם העיר מוסול שבצפון, ומשם לתחנת הרכבת הבינלאומית בראביה.
הקו נמצא בשיפוץ החל מ-2017. רכבת נוסעים יומית מחברת כיום את בגדד וסמארה, עם רכבת נוספת בימי שישי לעולי רגל.
הקו המערבי מחבר את בגדד לכפר כורי הפוספטים אקשאת.
בין השנים 2009 ו-2024 הקטע היחיד שהיה בשימוש היה הקטע שאורכו 65 קילומטרים מבגדד לפלוג'ה .
ב-8 באוקטובר 2024, החיבור לשאר הקו חודש לאחר שיפוץ המסילה.
ב-11 באוקטובר 2024, הרכבת הראשונה יצאה מרמאדי לבגדד לאחר הפסקה של חמש עשרה שנים.