tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
המייצב נתקע במצב שיוט ובכך הקשה מאוד על הטייסים, שנאלצו להפעיל כוח פיזי ניכר על מנת להפעילו ולאפשר הנמכה.
בשעה 19:08 הכריז קמרון על מצב חירום והחל בהנמכה.
פיקוח הטיסה העניק למטוס קדימות לנחיתת חירום בנמל התעופה הבינלאומי סינסינטי/צפון קנטקי.
בגלל הכשל החשמלי של מערכות במטוס נאלצו הפקחים לתת לטייסים הוראות כיוון באמצעות צפייה בתמונת המכ"ם של המטוס.
כעת כבר מילא העשן את תא הנוסעים וחדר גם לתא הטייסים.
מערכת הכריזה במטוס פסקה לפעול והכבידה על הדיילים את הקשר עם הנוסעים.
בכל זאת הם העבירו את כל הנוסעים לישיבה במושבים שעד שורה 13 והדריכו את הנוסעים שישבו ליד דלתות החירום כיצד לפתוח אותן - פרקטיקה שלא הייתה מקובלת בטיסות מסחריות באותו זמן.
בשעה 19:20 הנחיתו הטייסים בקושי רב את המטוס בנמל התעופה סינסינטי/צפון קנטקי.
ארבעה צמיגים התפוצצו במהלך הנחיתה.
לאחר שהמטוס עצר נפתחו הדלתות הקדמיות של המטוס וכן דלתות החירום שעל הכנפיים ומגלשות חירום נפרשו.
הנוסעים והצוות החלו לנטוש את המטוס.
הטייסים לא היו מסוגלים לצאת מתאם בגלל העשן והחום בתא הנוסעים.
וימט יצא מהמטוס דרך חלון החירום של טייס המשנה וקפץ אל המסלול.
קמרון נותר במושבו כשהוא המום מהמאמץ להנחית את המטוס.
כבאים בכבאיות שמיהרו אל עבר המטוס ריססו את פניו וגופו של קמרון בקצף כיבוי דרך חלונו של וימט, ועקב כך הוא התעורר והצליח לנטוש את תאו דרך חלון החירום.
הוא נחת על המסלול ונגרר משם על ידי וימט.
קמרון היה האדם האחרון שהצליח לצאת בחיים מהמטוס.
פחות מ-90 שניות לאחר הנחיתה התפשטה האש בבת אחת לכל אורכו של תא הנוסעים, כנראה לאחר שאוויר צח מילא אותו בעקבות פתיחת הדלתות והזין את האש בחמצן.
23 נוסעים שלא הספיקו לנטוש את המטוס נספו בתוכו מכוויות ומשאיפת עשן.
מבין 23 הניצולים נפצעו שלושה נוסעים פצעים קשים ו-13 נפצעו קל.
שני נוסעים וחמשת אנשי הצוות לא נפגעו כלל.
האש במטוס כובתה אך הוא ניזוק ללא תקנה.
באסון נספו 21 אזרחים קנדים ושני אזרחים אמריקאים.
חלק מהקרבנות נשרפו מעבר ליכולת לזהות אותם.
רוב הקרבנות נמצאו בתא הנוסעים בחלקו שבין קדמת המטוס וכנפיו.
שניים נמצאו באחורי המטוס, לאחר שהחמיצו את יציאות החירום ותעו הלאה עד שמתו.
בדגימות דם שנלקחו מהגופות נמצאו עקב השרפה רמות גבוהות של ציאניד, פלואוריד ופחמן חד-חמצני.
בין הנספים היה גם זמר הפולק הקנדי סטן רוג'רס .
מאחר שהתאונה התרחשה בארצות הברית היא נחקרה על ידי המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה האמריקאית.
למרות ההרס שגרמה האש למטוס לא ניזוקו הקופסאות השחורות שלו והחוקרים היו מסוגלים לפענח את תוכנן.
כמה חוטי חשמל באזור תא השירותים האחורי נמצאו ללא בידוד, אך החוקרים לא הצליחו לקבוע אם זה היה מצבם לפני השרפה או בעקבותיה.
עיון ביומני התחזוקה של המטוס העלה שבספטמבר 1979 נגרם לו נזק רב כתוצאה מירידת לחץ בהתפוצצות (Explosive Decompression) במחיצה האחורית שלו.
בעקבותיה נאלצה אייר קנדה לשקם את חלקו האחורי של המטוס לרבות החיווט החשמלי והצנרת ההידראולית שם.
חוקרי התאונה לא הצליחו לקבוע אם התרחש קצר באחד מן החוטים שטופלו במסגרת שיקום המטוס.
באוגוסט 1984 פרסמה המועצה את דו"ח החקירה שלה.
נקבע כי התאונה אירעה עקב אש שפרצה במקור לא ידוע.
הדו"ח ביקר את התנהלות צוות הטיסה ובמיוחד זו של הקברניט קמרון לאחר פרוץ האש, קרי ההמעטה בחומרת האירוע והעיכוב בקבלת החלטה להכריז על מצב חירום ולערוך נחיתת חירום.
לאחר פרסום הדו"ח פנו מספר טייסים מסחריים למועצה וטענו כי יש לתקן את הדו"ח.
טייס המשנה וימט הגיש למועצה מסמך שבו הגן על פעולות צוות האוויר.
בין השאר הוא הגן על ההחלטה לנחות בנמל התעופה סינסינטי/צפון קנטקי ולא בנמל התעופה לואיוויל, שהיה קרוב יותר לאתר התאונה, ונימק זאת בכך שהמטוס נמצא בגובה רב מדי מכדי שיוכל להנמיך בבטחה לנחיתה בלואיוויל, ושאפילו יכולת הנחיתה בסינסינטי הייתה מוטלת בספק לאור הקשיים להפעיל את המטוס הפגוע.
בעקבות הטענות שהוגשו לה החליטה המועצה לתקן את הדו"ח, ובינואר 1986 פרסמה נוסח שלו שבו רוככה הביקורת שהופנתה כלפי צוות הטיסה.
ארגוני תעופה אחדים בקנדה חלקו כבוד לטייסים קמרון וווימט בשל פעולתם שהביאה לנחיתת המטוס בסינסינטי, אשר כתוצאה ממנה ניצלו חיי מחצית מיושבי המטוס.
הטייס קמרון מת ב-3 בדצמבר 2016 בגיל 84 מסיבוכים של מחלת פרקינסון.
בעקבות התאונה ובעקבות תאונות אחרות שבהן פרצה אש על סיפון מטוסים במהלך טיסה העבירה המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה לרשות התעופה הפדרלית של ארצות הברית מספר המלצות:
המלצה לקדם את ההחלטה להטיל חובה להתקין גלאי עשן במטוסי נוסעים וכן מערכות כיבוי אש אוטומטיות בקרבת מכלי אשפה של תאי שירותים
המלצה לדרוש מכל חברות התעופה שלהן בסיס בארצות הברית לבחון מחדש את אימוני צוותי האוויר שלהן להתמודדות עם שריפות, בדגש על איתור מהיר של מקור האש ועל פעולה מהירה לנחיתת חירום
המלצה לקיום הדרכות סטנדרטיות לנוסעים היישובים ליד דלתות חירום כיצד לפתוח אותן
המלצה לרשות להטיל חובה על חברות התעופה בארצות הברית לשפר את אמצעי בטיחות האש במטוסים, לרבות:
בניית מושבים מחומרים מעכבי בעירה שגם לא יפלטו כימיקלים רעילים עקב חשיפה לאש
התקנה ברצפות המטוסים של פסי הנחיה מוארים אל היציאות מהמטוס, שיוכלו להיראות גם דרך עשן סמיך
התקנת שילוט בולט ליד היציאות מהמטוס שיסייע לנוסעים לאתר אותן גם במצב של ראות מוגבלת בתא הנוסעים
שימוש במטוסים במטפי כיבוי אש בטכנולוגיה מתקדמת, כדוגמת מטפי הלון (Halon)
מרבית ההמלצות הפכו לסטנדרט הנוהג בתעשיית התעופה בעולם.
כמו כן, יצרני מטוסי נוסעים חויבו להוכיח כי המטוסים שלהן ניתנים לפינוי מכל יושביהם בתוך פרק זמן של 90 שניות.
פרק בסדרה התיעודית תעופה בחקירה ששודר לראשונה ב-2007 הוקדש לתאונה בטיסה 797.
טיסה 752 של יוקריין אינטרנשיונל איירליינס הייתה טיסה של חברת התעופה האוקראינית יוקריין אינטרנשיונל איירליינס שהתרסקה בבוקר 8 בינואר 2020, דקות אחדות לאחר המראתה מנמל התעופה הבינלאומי האימאם ח'ומייני בטהראן בירת איראן כשעל סיפונה 176 נוסעים ואנשי צוות.
המטוס התרסק מפגיעת טיל קרקע-אוויר איראני, ששוגר בטעות.
יעד הטיסה היה נמל התעופה הבינלאומי בוריספיל בקייב בירת אוקראינה.
הטיסה נערכה במטוס מדגם בואינג 737–800.
זו הייתה התאונה הקטלנית ביותר בהיסטוריה של מטוס מדגמי בואינג 737 הדור הבא, התאונה השנייה הקטלנית ביותר של מטוס בואינג 737 כלשהו (אחרי טיסה 610 של ליון אייר שבוצעה בבואינג 737 MAX) והתאונה הקטלנית הראשונה בהיסטוריה של החברה.
מטוס הבואינג 737 של חברת "יוקריין אינטרנשיונל איירליינס" התרסק, זמן קצר לאחר שהמריא משדה התעופה אימאם חומייני בטהראן בדרכו לנמל הבית בקייב.
לאחר ההתרסקות עלה המטוס באש.
כל 176 הנוסעים ואנשי הצוות שהיו על המטוס נהרגו.
לפי הדיווחים, על המטוס היו 167 נוסעים ותשעה אנשי צוות.
בין הנוסעים היו 82 איראנים ו-63 אזרחים קנדים, 11 אוקראינים - בהם כל תשעת אנשי הצוות - עשרה שוודים, ארבעה אפגנים, שלושה בריטים ושלושה גרמנים.
דובר רשות התעופה האזרחית באיראן מסר כי צוותי חקירה הוזעקו לאזור ההתרסקות, דרומית-מערבית לטהראן.
המטוס שהתרסק פתח את משדר ה-GPS בשעה 04:38 (שעון ישראל) ונעלם בשעה 04:44 מהמסכים.
לפי נתוני המעקב, המטוס התרסק כשהיה בגובה 7,925 רגל (כ-2.5 ק"מ).
בדוח, שחובר על ידי רשות התעופה האזרחית של איראן, צוטטו עדים מהשטח וממטוס חולף שטס בגובה רב שאמרו שהמטוס עלה באש כשהוא עדיין היה בגובה רב.
מטוס הבואינג בן השלוש שנים, שעבר את הבדיקות האחרונות שלו ב-6 בינואר, נתקל בבעיה טכנית זמן קצר לאחר ההמראה ופנה לעבר נמל תעופה סמוך לפני שהתרסק.
הבעיה הטכנית לא צוינה בדוח.
מיד לאחר ההתרסקות פרסמה רשות התעופה האזרחית האיראנית שהמטוס סבל מבעיה טכנית.
תחילה הודיעה רשות התעופה האזרחית האיראנית שלא תמסור לאוקראינה את הקופסאות השחורות של המטוס, אך ב-10 בינואר מסרה אותן.
בימים שלאחר ההתרסקות עלה החשד שהתרסקות המטוס האוקראיני לא נבעה מתאונה, אלא שמערכות ההגנה האווירית של איראן יירטו אותו בטעות.
רשת CNN דיווחה בערב 8 בינואר 2020 כי המודיעין האמריקני פתח בבדיקת נסיבות ההתרסקות.
ב-19 בינואר דווח על ידי סוכנות רויטרס כי איראן מכחישה את הדיווח לפיו הקופסה השחורה מהמטוס האוקראיני שהופל בטהראן לפני כשבועיים נשלחה לקייב.
"אנחנו מנסים לפענח את הנתונים מהקופסאות השחורות פה באיראן", אמר ב-19 בינואר 2020 חסן רזאיפאר, מנהל חקירת המקרה ברשות התעופה האזרחית של איראן, "ייתכן שבסופו של דבר הן ישלחו לאוקראינה ולצרפת, אולם נכון לעכשיו, לא קיבלנו החלטה".
ב-11 בינואר הודתה איראן שהמטוס הופל בטיל קרקע-אוויר שנורה בטעות עקב המתיחות שגרם העימות עם ארצות הברית.
בהמשך לכך הכריז המנהיג העליון של איראן, עלי ח'אמנאי, כי על חקירת ההתרסקות להיות פומבית.
בקייב, בתגובה, דרשו פיצויים למשפחות ההרוגים.
אלפי מפגינים באיראן יצאו ב-12 בינואר למחאה ענקית כנגד ניסיון טיוח הפלת המטוס של הממשל האיראני, שהסכים לקבל על עצמו את האחריות להפלה רק אחרי לחץ בינלאומי כבד.
במהלך ההפגנות נורו ונהרגו מספר מפגינים.
ב-14 בינואר דובר מערכת המשפט באיראן מסר כי כמה בני אדם נעצרו על רקע פרשת הפלת המטוס האוקראיני בטהראן בשוגג לפני כשבוע.
מוקדם יותר הנשיא האיראני חסן רוחאני כינה את האירוע "טעות בלתי נסלחת", וציין כי "המעורבים ייענשו".
ב-15 בינואר פורסם תיעוד וידאו של מצלמת אבטחה המראה שלעבר המטוס נורו שני טילים בהפרש של למעלה מ-10 שניות, דבר שסתר את הגרסה האיראנית הרשמית.
ב-17 בינואר 2020, בדרשה שנשא בעקבות הפלת המטוס אמר המנהיג העליון באיראן עלי ח'אמנאי כי כוח קודס צריך להיחשב כארגון הומניטרי בעל ערכים אנושיים, וכי אנשיו הם לוחמים ללא גבולות.
טיסה 783 של BOAC הייתה טיסת נוסעים מסחרית שהייתה מעורבת בתאונה אווירית קטלנית בשמי הודו ב-2 במאי 1953. המטוס שנשא את הטיסה, מדגם קומט 1, התפרק באוויר וכל 43 יושביו נספו.
שתי תאונות קטלניות נוספות של מטוסי קומט בשנה שלאחר מכן הביאו להשבתת כל המטוסים מדגם זה ולשיפורם וכן לתכנונו של דגם מתקדם ובטיחותי יותר, הקומט 2.
המטוס המריא מסינגפור בדרכו ללונדון ועליו 37 נוסעים וששה אנשי צוות.
הוא נחת לחניית ביניים בנמל התעופה של קולקטה והמריא ממנו בשעה 16:29 בדרכו לחניית ביניים נוספת בדלהי.
בעת ההמראה שררו באזור תנאי מזג אוויר קשים - גשם כבד וסופת רעמים וברקים.
שש דקות לאחר ההמראה, בעת שהמטוס היה בנסיקה, נותק קשר הרדיו בינו לבין פיקוח הטיסה.
באותו זמן ראו עדי ראייה על הקרקע כ-40 קילומטר מצפון-מערב לקולקטה את המטוס צולל לקרקע בלהבות.
שרידיו נמצאו בהמשך מפוזרים על הקרקע לאורך נתיב של שמונה קילומטר.
בין הנספים היו אזרחי בריטניה, ארצות הברית, אוסטרליה, בורמה והפיליפינים.
חוקרי התאונה הגיעו למסקנה שלאחר שנתקל במערבולת אוויר נגרם למטוס כשל מבני שהביא לפרוץ שרפה.
הסיבה לכשל המבני לדעת החוקרים הייתה מאמץ יתר שנבע ממשבי הרוח העזים של המערבולת או אבדן שליטה של הטייסים בעת הטיסה בתוך המערבולת.
ב-10 בינואר 1954 התפרק והתרסק מטוס מאותו דגם בשמי הים התיכון (טיסה 781 של BOAC).
ב-8 באפריל התפרק באוויר מטוס קומט שלישי, גם הוא בשמי הים התיכון (טיסה 201 של סאות' אפריקן איירווייז).
בעקבות התאונה השלישית קורקעו מטוסי הקומט שבשירות.
לימים הם חוזקו מפני כשל מבני ושבו לשירות, ודגמים משופרים ובטוחים יותר של הקומט נבנו.
טיסה 6502 של אירופלוט הייתה טיסה פנימית בברית המועצות של חברת התעופה אירופלוט שהייתה בדרכה מיקטרינבורג לגרוזני, עם חניית ביניים בקויבישב.
הטיסה התרסקה ב-20 באוקטובר 1986 בנמל התעופה קויבישב, כשעליה 87 נוסעים ו-7 אנשי צוות.
70 מתוך 94 האנשים שעל המטוס נהרגו.
החוקרים קבעו כי סיבת ההתרסקות הייתה רשלנות של צוות הטיסה.
הטיסה יצאה מיקטרינבורג לגרוזני, עם חניית ביניים בקויבישב.
הקברניט היה אלכסנדר קלייב וטייס המשנה היה גנאדי ז'ירנוב.
כשהתקרבו לנחיתה בנמל התעופה קויבישב, קלייב התערב עם ז'ירנוב שהוא מסוגל להנחית את המטוס ללא מחווני טיסה וכשחלונות תא הטייס מוחשכים, כך שהוא מסתמך על הוראות פיקוח טיסה ועל מכשיר ה-NDB בלבד.
קלייב התעלם מאזהרות מערכת ההתרעה על קרבה קרקעית , שהמליצה לו לחוג באוויר כדי לנחות נכון כשהיה בגובה 62–65 מטרים, והמטוס פגע בקרקע במהירות של 280 קמ"ש והתהפך.
63 אנשים נהרגו במקום, ושבעה מתו לאחר מכן בבתי החולים.
בין הנוסעים היו 14 ילדים, שכולם שרדו את ההתרסקות.
בדו"ח המיוחד והסודי שנשלח לראש ממשלת ברית המועצות ניקולאי ריז'קוב צוינו נתונים מעט שונים: על המטוס היו 85 נוסעים ו-8 אנשי צוות, 53 נוסעים ו-5 אנשי צוות נהרגו מיד ו-11 נוספים מתו בבתי החולים לאחר מכן.
אף על פי שז'ירנוב לא עשה דבר על מנת למנוע את ההתרסקות, הוא ניסה לחלץ נוסעים מהמטוס ומת מדום לב בדרך לבית החולים.
קלייב, שנותר בחיים, נשפט ל-15 שנות מאסר, שקוצרו לאחר מכן ל-6.
טיסה 7601 של פורמוסה איירליינס הייתה טיסה פנימית בטאיוואן של חברת התעופה פורמוסה איירליינס שהייתה בדרכה מטאיפיי לאיי מטסו.
הטיסה התרסקה ב-10 באוגוסט 1997 בנמל התעופה מאצו בייגאן שבבייגאן, כשעליה 14 נוסעים ושני אנשי צוות.
הטיסה יצאה בשעה 07:37 מעיר הבירה של טאיוואן, טאיפיי, לשדה תעופה קטן באיי מאצו, כשעליה 14 נוסעים ושני טייסים.
כשהגיעו ליעד, רוחות עזות וגשם שוטף גרמו לכך שהטייס לא הצליח לנחות כשורה בניסיון הנחיתה הראשון שלו, וכשהתרומם על מנת לנסות לנחות שוב - הוא פנה ימינה במקום שמאלה.
כקילומטר משדה התעופה פגע המטוס במגדל מים צבאי ישן, התרסק, התלקח וכל נוסעיו נהרגו.
כמה שעות לאחר ההתרסקות, חזאי מזג האוויר האחראי למסירת המידע על מזג האוויר למגדל הפיקוח ניסה להתאבד והובהל לבית החולים במצב קשה.
טיסה 6231 של נורת'ווסט איירליינס הייתה טיסה פנימית בארצות הברית של חברת התעופה נורת'ווסט איירליינס שטסה מניו יורק לבאפלו ב-1 בדצמבר 1974, והתרסקה בדרכה לאסוף את קבוצת הפוטבול בולטימור קולטס.
הטיסה הוזמנה על ידי קבוצת הפוטבול הבולטימור קולטס לאחר שהמטוס המקורי שהיה אמור לאסוף אותם מבאפלו נתקע בדטרויט בשל סופת שלגים.
על המטוס היו שלושה אנשי צוות.
מהנדס הטיסה היה ג'יימס קוקס, בן 33, שעבד בחברה כשש שנים וצבר 1,600 שעות כמהנדס טיסה בבואינג 727.
המטוס המריא בשעה 19:14, ובשלב הטיפוס, כשהמטוס הגיע לגובה 16,000 רגל, נשמעה התרעה.
המטוס החל לפתע להזדקר עד לגובה 24,800 רגל, אז החל לרדת במהירות לכיוון הקרקע תוך סחרור.
המטוס ירד מגובה 24,000 רגל לגובה 1,090 רגל בתוך 83 שניות, והתרסק כ-5.9 קילומטרים מת'ילס 12 דקות לאחר ההמראה.
באותו יום התרסקה גם טיסה 514 של TWA, בסמוך לנמל התעופה הבינלאומי וושינגטון דאלס.
ועדת החקירה שהקימה המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה העלתה כי התקלה שגרמה להתרסקות המטוס הייתה התקרחות בצינור הפיטו של כלי הטיס, בעקבותיה התצוגה במחוון מהירות האוויר לצוות האוויר הייתה שגויה – גבוהה מהמהירות המעשית.
הצוות הרים את אף המטוס בשביל להאט עד שהמטוס נכנס להזדקרות, איבד שליטה והתרסק בסחרור.
טיסה 514 של TWA הייתה טיסה פנימית בארצות הברית של חברת התעופה TWA שטסה מאינדיאנפוליס לוושינגטון די.
הטיסה התרסקה ב-1 בדצמבר 1974, ואף אחד מ-92 הנוסעים ואנשי הצוות שהיו עליה לא שרד.
הטיסה יצאה מאינדיאנפוליס לוושינגטון די.
היא הייתה אמורה לנחות בנמל התעופה רונלד רייגן וושינגטון נשיונל, אך עקב רוחות חזקות שהיו בו, המטוס נשלח לנחות בנמל התעופה הבין-לאומי וושינגטון דאלס.
פקחי התנועה האווירית הודיעו למטוס להנמיך לגובה 2,130 מטרים, אך שכחו להבהיר להם כי הם עדיין נמצאים בשטח לא-בטוח.
המטוס המשיך להנמיך להגיע עד לגובה 550 מטרים, כשמההקלטות מתא הטייס שנמצאו ניתן להבחין כי הטייסים לא ידעו האם ניתן לסמוך על פקחי הטיסה או לא.
המטוס נתקל בכיסי אוויר קשים ובראות ירודה בשל השלג, והתרסק לבסוף אל המדרון המערבי של מאונט ות'ר במהירות של 425 קמ"ש ובגובה 510 מטרים מעל פני הים.
ההר הוא במרחק של כ-50 קילומטרים מיעדו הסופי של המטוס.
המטוס פגע בשורת עצים שהייתה על המדרון,
ולאחר נסיעה של כ-150 מטרים הוא פגע בסלע גבוה והתלקח.
שבריו היו מפוזרים על פני מאות מטרים, חפצים רבים הושלכו לכל עבר ומספר שרפות עזות פרצו במקום.
איש מ-92 האנשים שהיו על המטוס לא שרד.
באותו יום התרסקה גם טיסה 6231 של נורת'ווסט איירליינס, בסמוך לת'יילס שבמדינת ניו יורק.
ועדת החקירה הייתה מפוצלת בדעתה, כשחלקם הטילו את האשמה על צוות הטיסה וחלקם על צוות הבקרה במגדל הפיקוח.
ההתרסקות משכה תשומת לב בלתי רצויה למאונט ות'ר, משום ששם שוכן מרכז של הממשלה הפדרלית של ארצות הברית שנועד לאבטחת הממשל במקרה של מלחמה גרעינית.
בשנת 2015 יצא סרט דוקומנטרי על פרשת התרסקות המטוס.
אחד מנוסעי המטוס היה רוסקו קרטרייט, שהיה אחד הגנרלים האפרו-אמריקאים הראשונים בצבא ארצות הברית, ששירת במלחמת העולם השנייה, מלחמת קוריאה ומלחמת וייטנאם ונהרג בהתרסקות יחד עם אשתו.
טיסה 607-E של KLM, הייתה טיסה סדירה בינלאומית של מטוס לוקהיד קונסטליישן שהתרסקה 180 קילומטרים ממערב לנמל התעופה שאנון באירלנד ב-14 באוגוסט 1958. המטוס נרשם כ-PH-LKM ונקרא על שמו של הוגו דה גרוט.
כל תשעים ואחד הנוסעים ושמונה אנשי הצוות נספו בתאונה, כולל חברי צוות הסיף האולימפי המצרי (בהם עוסמאן עבד אל חאפז, מוחמד עלי ריאד ואחמד סברי).
ה-"E" במספר הטיסה סימן שייעוד הטיסה היא טיסה נוספת במחלקת תיירים שתתאים לביקוש התיירים העונתי המוגדל.
טיסה 607-E יצאה משאנון בשעה 03:05 UTC בשלב השני של מסע טרנס-אטלנטי מאמסטרדם לניו יורק עם עצירות ביניים בשאנון וגנדר, ניופאונדלנד.
קשר הרדיו עם המטוס אבד בערך בשעה 03:40 UTC; בהמשך החל מבצע הצלה שמצא שרידים של המטוס על פני האוקיינוס כ-180 קילומטרים מצפון-מערב לשאנון.
גם שרידיהם של שלושים וארבעה מהנוסעים נמצאו.
בשל היעדר הוכחות, החוקרים האיריים וההולנדים לא היו יכולים לאתר סיבה אפשרית לתאונה.
הם בחנו את האפשרות של פצצה, כשל חשמלי או טעות טייס, אך האמינו כי האפשרות הסבירה ביותר היא כשל מכני.
ועדת החקירה סברה כי הגורם הסביר ביותר לתאונה הוא בעיית מדחף.
ייתכן שהתקלות במדחף עוררו הפרעה בטיסה וכתוצאה מכך שהמדחף התנתק.
טיסה 5735 של צ'יינה איסטרן איירליינס היא התרסקות מטוס בואינג 737-89P שהתרחשה ב-21 במרץ 2022, בטיסה שהופעלה על ידי חברת צ'יינה איסטרן איירליינס (MU5735).
המטוס שהיה בדרכו מקונמינג לגואנגג'ואו, התרסק במחוז טנג, ווג'ואו, גואנגשי ועלה באש, כל 132 הנוסעים ואנשי צוות שהיו בו נספו.
סוג המטוס שהיה מעורב בתאונה היה בואינג 737-89P עם הרישום B-1791 ומספר הסידורי 41474. המטוס הונע על ידי שני מנועי CFM56. הוא טס לראשונה ב-5 ביוני 2015, ונמסר שוב באופן מחודש לחברת התעופה ב-25 ביוני 2015.
המטוס יצא מנמל התעופה הבינלאומי קונמינג צ'אנגשווי, קונמינג, והיה אמור לנחות בנמל התעופה הבינלאומי באייון, גואנגג'ואו בשעה 13:15 (05:15 UTC).
בשעה 14:22, המטוס צלל כלפי מטה באופן פתאומי (על פי FlightRadar24).
שברים התגלו לאחר מכן בהרים במחוזות טנג, וגואנגשי.
המטוס נשא באותו הזמן 132 אנשים.
ארבע שעות לפני ההתרסקות, שירותי מזג האוויר של ווג'ואו פרסמו אזהרה כי צפויות רוחות חזקות באזור ההתרסקות.
ככל הנראה, כל 132 הנוסעים ואנשי הצוות נספו בהתרסקות.
טיסה 691 של יטי איירליינס (YT691/NYT691) יצאה ב-15 בינואר 2023 מנמל התעופה הבין-לאומי טריבהוואן בקטמנדו, בירת נפאל, לנמל התעופה הבין-לאומי של פוקהרה, גם היא בנפאל, אך לא הגיעה ליעדה.
מטוס ה-ATR 72-500 שפעל בטיסה זו התרסק על גדת נהר סטי גנדקי בזמן הנחיתה בפוקהרה..
הטיסה נשאה 72 אנשים: 68 נוסעים, כולל 15 אזרחים זרים, וארבעה אנשי צוות.בתאונה מצאו את מותם לפחות 68 בני אדם.
זוהי ההתרסקות האווירית החמורה ביותר בנפאל מאז 1992 והגרועה ביותר שבה מעורב ה-ATR 72.
כלי הטיס שהיה מעורב בהתרסקות היה ATR 72-500 בן 15 שנים, שמספרו הסידורי 754 ומספר הרישום שלו 9N-ANC.
הוא נמסר לראשונה לקינגפישר איירליינס כ-VT-KAJ ב-2007. ב-2013 הוא הועבר לנוק אייר כ-HS-DRD וב-2019 נמסר ליטי איירליינס.
פוקהרה היא יעד תיירותי מרכזי והעיר השנייה בגודלה בנפאל.
הטיסה המריאה מקטמנדו בשעה 10:33 בבוקר שעון מקומי.
המטוס התרסק על גדת נהר הסטי לפני הנחיתה.
סרטון שצולם זמן קצר לפני ההתרסקות הראה את המטוס נוטה בצורה חמורה שמאלה לפני שהתרסק.
מנתוני הקופסה השחורה במטוס הסיקו החוקרים שמעט לפני הנחיתה, בשעה 10:56 בבוקר, דקות ספורות לפני הנחיתה, טייס המשנה הורה לקברניט המטוס: "מדפים ("פלפס") ל-30", כלומר ל-30 מעלות לקראת הכנה לנחיתה.
הקברניט טעה ומשך בשוגג את המצערת האחראית על היפוך הדחף, מה שפגע מיד בעילוי המטוס.
מעט אחר כך הבחין טייס המשנה שהמטוס מאבד כח ודחף את המצערת לכח מלא, מה שבפועל רק החריף את התנגדות הדחף לכיוון הטיסה.
על הסיפון היו שישים ושמונה נוסעים וארבעה אנשי צוות נפאלים.
הנוסעים כללו 53 נפאלים, 5 הודים, 4 רוסים, 2 דרום קוריאנים, ארגנטינאי, אוסטרלי, צרפתי ואירי.
בין הנוסעים היו שני תינוקות.
התאונה גרמה למותם של לפחות 68 בני אדם והייתה ההתרסקות האווירית החמורה ביותר בנפאל מאז התרסקות טיסה 268 של פקיסטן אינטרנשיונל איירליינס ב-1992.
נמל התעופה נסגר בזמן שהרשויות פתחו במבצע חילוץ.
ממשלת נפאל זימנה ישיבת חירום של הקבינט בעקבות ההתרסקות.
טיסה 5960 של סוויפטאייר הייתה טיסת מטען בינלאומית שהתרסקה בשעות הבוקר המוקדמות ב-25 בנובמבר 2024 רגעים לפני הנחיתה בנמל התעופה הבין-לאומי וילנה.
הטיסה, שהגיעה מנמל התעופה לייפציג/האלה בלייפציג, גרמניה, לנמל התעופה של וילנה, היה בגישה סופית כשהתרסק על הקרקע לפני המסלול בליפקאלניס, שכונה בעיר וילנה הסמוכה למסלול הנחיתה.
אחד הטייסים נהרג ושלושה חברי צוות נוספים נפצעו.
לא דווח על נפגעים על הקרקע.
המטוס המעורב בתאונה, שיוצר ב-1993, היה בואינג 737-400SF.
הוא הופעל על ידי חברת התעופה הספרדית סוויפטאייר מטעם חברת השילוח DHL .
המטוס המריא ממרכז DHL בלייפציג בשעה 02:08 UTC (03:08 שעון מקומי) ב-25 בנובמבר.
התאונה התרחשה בשעה 03:28 UTC (05:28 שעון מקומי) כשהיא מתקרבת לשדה התעופה הבין-לאומי של וילנה.
המטוס החטיא בית בן שתי קומות בשכונת ליפקאלניס, כ-1.3 קילומטרים צפונית לשדה התעופה, והתרסק סופית בחצר הבית, דבר אשר הוביל לשריפה שהגיע עד לבית.
אחד משני הטייסים, אזרח ספרדי-צרפתי, מת בזמן הפגיעה, בעוד ששלושת אנשי הצוות האחרים, כולל הטייס השני, נפצעו וחולצו.
מאוחר יותר חברי הצוות זוהו כאזרחי ספרד, גרמניה וליטא.
איש הצוות הספרדי נפצע באורח אנוש, בעוד השניים האחרים נפצעו בדרגות יותר קלות.
הישרדותם התאפשרה עקב היפרדות קדמת המטוס משאר גוף המטוס, שעלה באש.
ב-26 בנובמבר נסגר באופן זמני מסלול ההמראה של נמל התעופה בין השעות 10:00 ל-11:00, כחלק ממאמצי המשטרה לצלם את אתר ההתרסקות באמצעות רחפנים, מה שגרם לעיכובים של מספר טיסות.
הקופסה השחורה של המטוס נמצאה באותו יום בסביבות השעה 11:30 בבוקר.
נשיא ליטא גיטנאס נאוסדה ביקר גם הוא באתר ההתרסקות.
שר ההגנה הלאומי, לאורינס קסצ'יונאס, אמר כי בשלבים הראשונים של החקירה, אין סימנים המצביעים על חבלה מכוונת במטוס, אך שלא ניתן לשלול אפשרות זו.
שרת החוץ של גרמניה, אנאלנה בארבוק, הדגישה כי הרשויות בגרמניה וליטא בודקות כעת את כל האפשרויות.
בארבוק לא העלתה האשמות ישירות נגד אנשים או מדינות.
תאונה זו נחקרת על ידי אגף חקירות תאונות תחבורה במשרד המשפטים של ליטא, בסיוע חוקרים מספרד, גרמניה וארצות הברית.
רשות חקירות הבטיחות של ספרד שלחה שני חוקרים, ומשרד התחבורה והתשתיות הדיגיטליות של גרמניה שלח ארבעה מומחים מהלשכה הפדרלית לחקירת תאונות אוויריות לליטא כדי לסייע בחקירה.
כמו כן, הגיעו חוקרים אמריקאיים מ-NTSB, בואינג וה-FAA לליטא כדי לסייע בחקירה.
גורמים ביטחוניים אמרו לסוכנות הידיעות רויטרס כי החבילות שהתלקחו והתפוצצו במחסני המשלוחים של DHL בשנת 2024 היו חלק ממבצע מאורגן של שירותי המודיעין של רוסיה, שמטרתו לבדוק אפשרות לבצע פיצוצים בתוך מטוסי תובלה העושים דרכם לארצות הברית ולמדינות אחרות במערב.
החוקרים בליטא קראו שלא להיחפז למסקנות, אך מעורבותה של טיסת DHL בהתרסקות לכל הפחות מעוררת חשד.
טיסת אמיריטס 521 הייתה טיסת נוסעים בין־לאומית סדירה מת'ירווננתפוראם, הודו, לדובאי, איחוד האמירויות הערביות, שהייתה במטוס בואינג 777-300 של חברת אמירטס ב-3 באוגוסט 2016. המטוס, שנשא 282 נוסעים ו-18 אנשי צוות, התרסק בזמן הנחיתה בנמל התעופה הבינלאומי של דובאי.
כל 300 האנשים שהיו על הסיפון שרדו את התאונה; 32 נפצעו ו-4 נפצעו קשה.
כבאי שדה התעופה מת בפעולת החילוץ ושבעה כבאים נוספים נפצעו.
התאונה היא האובדן היחיד של מטוס לחברת אמירטס.
טיסה 858 של קוריאן אייר הייתה טיסה מנמל התעופה הבינלאומי בגדד עם חניות ביניים בנמל התעופה הבינלאומי אבו דאבי שבאיחוד האמירויות הערביות ונמל התעופה הבינלאומי דון מואנג שבבנגקוק, תאילנד ויעדה נמל התעופה גימפו ליד סיאול שבקוריאה הדרומית.
הטיסה, שהמריאה ב-29 בנובמבר 1987, התפוצצה מעל ים אנדמן וכל הנוסעים נהרגו.
לפי הרשויות הדרום קוריאניות, המטוס, מסוג בואינג 707, המריא מאבו דאבי וטס לבנגקוק בדרכו לסיאול.
שני נוסעים שהחזיקו בדרכונים יפניים מזויפים ירדו מהמטוס באבו דאבי והשאירו פצצת זמן, מקלט רדיו של פנסוניק שהיה מלא בחומר נפץ פלסטי, ובקבוק ליקר שהכיל חומר נפץ נוזלי בתא במטוס.
אלה התפוצצו כשהמטוס היה מעל ים אנדמן, סמוך לתאילנד.
בעת הפיצוץ אבד קשר הרדאר עם המטוס.
כל 11 אנשי הצוות ו-104 הנוסעים במטוס נהרגו, עובדה שהפכה את האירוע לפעולת הטרור הקטלנית ביותר נגד קוריאה הדרומית.
כפי שהתברר, היו אלה שני סוכני מודיעין צפון קוריאנים שהטמינו את הפצצה במטוס, וניסו להימלט לקוריאה הצפונית דרך בחריין זמן קצר לאחר הפיצוץ, אך נעצרו על ידי הרשויות בבחריין.
אחד הסוכנים, קים סאונגיל, התאבד בעזרת גלולת רעל ואילו הסוכנת השנייה, קים היון-ווי, נתפסה לפני שהצליחה להתאבד.
לאחר מכן הועברה לידי קוריאה הדרומית.
היא סיפרה לחוקרים שהפיצוץ היה הוראה מבנו של קים איל-סונג, קים ג'ונג-איל.
היון ווי נידונה למוות אך זכתה בחנינה, ואף פרסמה ספר אודות קורותיה.
פעולת טרור זו, יחד עם הפיגוע בראנגון בשנת 1983 והפיגוע בנמל התעופה גימפו בשנת 1986, חיזקה את מקומה של המדינה הצפון-קוריאנית ברשימת המדינות המממנות טרור של ארצות הברית.
טיסה 93 הוא סרט מתח המבוסס על סיפורה האמיתי של טיסה 93 של יונייטד איירליינס שנחטפה בפיגועי 11 בספטמבר.
בבוקר ה-11 בספטמבר 2001, 4 מחבלים חוטפים מטוס נוסעים של חברת יונייטד איירליינס בטיסה מספר 93 (מניוארק, ניו ג'רזי לסן פרנסיסקו, קליפורניה).
המטרה היא להוביל את המטוס לוושינגטון ולהתרסק בגבעת הקפיטול.
לאחר הגעתם לנמל התעופה, המחבלים עוברים שם את הבדיקות הביטחוניות בהצלחה, ובלי לעורר כל חשד בקרב המאבטחים הם עולים למטוס יחד עם שאר הנוסעים.
לאחר המראת המטוס והגשת האוכל, אחד המחבלים נכנס לשירותים ומרכיבים שונים מרכיב "חגורת נפץ" מזויפת ולובש אותה עליו.
לאחר זמן קצר המחבלים מתחילים במשימה: הם קמים ממושביהם במחלקה הראשונה, משספים את גרונו של אחד הנוסעים, ומאיימים שיפוצצו את המטוס אם כולם לא ישבו במקומותיהם בשקט.
שני מחבלים מאיימים על דיילת שתפתח את תא הטייס, וכאשר הקצין הראשון פותח את הדלת כדי לבדוק את פשר המהומה הם נכנסים לתא, דוקרים למוות את שני הטייסים והדיילת ומשתלטים על המטוס.
לאחר ההשתלטות, החוטף שאמור להטיס את המטוס קם ממקומו, נכנס לתא הטייס ולוקח פיקוד על ההגאים, כאשר המטרה היא להתרסק בגבעת הקפיטול בוושינגטון הבירה.
המחבלים במקביל מעבירים את כל הנוסעים לאחורי המטוס, והנוסעים מתחילים להתקשר למשפחותיהם בעזרת טלפונים לווייניים וסלולריים, ולספר שנחטפו.
בזמן שהתברר להם על שני המטוסים שהתנגשו במגדלי התאומים ובפנטגון, הם מבינים שהמחבלים מתכוונים לרסק את המטוס על בניין, ואחרי הצבעה שעושים ביניהם, הנוסעים מחליטים לתקוף ולהשתלט על המחבלים, ולנסות להטיס את המטוס בחזרה לקרקע על ידי אחד הנוסעים, שהוא גם טייס.
הנוסעים מתנפלים על החוטפים, מכים אותם, זורקים עליהם חפצים ושופכים עליהם מים רותחים.
בעת ההתנגדות, הטייס החוטף מטלטל את המטוס מצד לצד כדי לגרום לנוסעים לאבד את שיווי המשקל.
הנוסעים מצליחים לנטרל שני חוטפים ופורצים את דלת תא הטייס בעזרת עגלת אוכל ותוקפים את המחבלים שם.
תוך כדי התנגדות, הטייס החוטף מוריד את המטוס עד לקרקע וגורם להתרסקותו בשדה פתוח בפנסילבניה.
כל 44 אנשי הצוות והנוסעים במטוס, ביניהם ארבעה חוטפים, נהרגים.
רוב הסרט מתרחש במרכזי בקרת הקרקע השונים העוקבים אחרי הטיסות החטופות וההתרסקויות ב-11 בספטמבר 2001.
טיסה 932 של סאות'רן איירווייז הייתה טיסת שכר של חברת סאות'רן איירווייז, במטוס מסוג DC-9 שיצא משדה סטולינגס הנמצא בקינסטון, קרוליינה הצפונית אל שדה פרגוסון בסרדו, וירג'יניה המערבית.
בשעה 19:35 ב-14 בנובמבר 1970, התרסק המטוס לתוך גבעה לא רחוק משדה התעופה.
בהתרסקות נהרגו כל 75 הנוסעים.
מטוס זה הטיס 37 מחברי קבוצת הפוטבול של אוניברסיטת מרשל, שמונה מאמנים, 25 ספונסרים של הקבוצה, ארבעה אנשי צוות (כולל הטייסים) ונציג חברת התעופה.
הקבוצה הייתה בדרכה הביתה לאחר הפסד 17-14 במשחק נגד קבוצת הפוטבול של אוניברסיטת מזרח קרוליינה.
המטוס בטיסה 932 היה מסוג DC-9-31 (מספר זנב N97S), בעל שני מנועי סילון ו-95 מקומות ישיבה.
בתקופה זו, קבוצות הספורט של אוניברסיטת מרשל הגיעו להתמודדויות ומשחקים באמצעות טיסה במקרים נדירים בלבד, מכיוון שרוב משחקי החוץ היו במרחק נסיעה מקמפוס האוניברסיטה.
מנהלי הקבוצה אף תכננו במקור לבטל את הטיסה, אבל ביטלו את ההחלטה, והעלו את חברי הקבוצה על הטיסה לאחר המשחק.
טיסה זו הייתה הטיסה הראשונה שלקחה קבוצת הפוטבול של אוניברסיטת מרשל.
טיסה 932 המריאה בזמן ונמשכה עד להנטינגטון ללא תקלות כל שהן.
בשעה 19:32 נוצר קשר בין פקחי המגדל בהנטינגטון לטייסים עם ההוראה להנמיך לגובה של 5,000 רגל.
הפקח הזהיר את הטייסים שיש בחוץ גשם וערפל שיקשו על הנחיתה, אך לא הופכים אותה לבלתי אפשרית.
בשעה 19:34, דיווחו הטייסים לפקח שחלפו את נקודת הכניסה לשטח השדה והם מיוצבים על נתיב המסלול.
הפקח נתן להם הרשאה לנחות.
המטוס היה בשלב הגישה הסופית (פיינל) למסלול בהנטינגטון, כשהוא התנגש בצמרות העצים על גבעה בגובה 5,543 רגל (1690 מ') מערבית למסלול מספר 12. כתוצאה מהפגיעה, המטוס עלה בלהבות וחרך שטח אדמה כ-30 מטר לרוחב ו-85 מטר לאורך.
שרידיהם של שישה מנוסעי המטוס התגלו בין הריסותיו ולא זוהו מעולם.
השישה, שהיו שחקני הקבוצה, נקברו בקבר אחים בבית הקברות של הנטינגטון, ומעל ששת הקברים הושמה מצבה אחת המציינת את שמות כולם.
הוועדה הלאומית לבטיחות בתחבורה חקרה את התאונה, ומסקנתה הסופית שפורסמה ב-14 באפריל 1972, קבעה שהתאונה נגרמה כתוצאה מהנמכה מוקדמת מדי, מעבר לגובה הנמוך המינימלי שנדרש, תוך תנאי מזג אוויר עוינים וללא קשר עין עם המסלול.
הם אף קבעו ששתי הסיבות ההגיוניות ביותר להנמכה הקיצונית הן שימוש לא נכון במכשור תא הטייס או תקלה בתצוגת הגובה האמיתי במכשירי הטיסה.
מקור בוועדה אף מסר כי לדעתו, מים שחדרו אל מד הגובה של המטוס שיבשו את יכולת קריאת הגובה הנכון שלו, וכך בלבל את הטייסים, שלא נחתו או המריאו מעולם בשדה זה לפני כן, להאמין שהם גבוהים יותר ממה שהיו באמת.
הוועדה פרסמה שלוש המלצות כתוצאה מהתאונה הנוגעות למכשור התצוגה במטוסים, ניטור נכון של מכ"מי קרקע, ומעקב ופיקוח על תפעול טיסות.
ב-15 בנובמבר 1970, נערך טקס אזכרה באצטדיון הביתי של אוניברסיטת מרשל.
הלימודים באוניברסיטה, כמו מספר אירועים והופעות, בוטלו, ומשרדים ממשלתיים שבתו.
הלוויה המונית של חברי הקבוצה ושאר נוסעי המטוס נערכה בבית הקברות של האנינגטון, חלקם אחד ליד השני.
התרסקות טיסה 932 כמעט הובילה לסגירת קבוצת הפוטבול של האוניברסיטה.
NCAA נתנה רשות מיוחדת לאוניברסיטה לשתף במשחקי הקבוצה תלמידי שנה ראשונה (בשנים 1968-1972 חל איסור על שחקני שנה ראשונה ליטול חלק במשחקים עצמם).
לאחר שנמצא מאמן חדש לקבוצה החדשה, ג'ק לינגל, החלו חמשת שחקני הקבוצה הוותיקים (שנשארו בבית בעקבות פציעות וכך שרדו את התאונה), המאמן החדש, ומאמן הרסיברים (רד דוסון, היחיד מצוות אימון הקבוצה שנסע חזרה להאנינגטון במקום לטוס) לשכנע את נשיא האוניברסיטה, דונלד דדמן, שיש מקום ואמביציה להקמת קבוצת הפוטבול מחדש.
הקבוצה החדשה הורכבה משחקני שנה ראשונה, שרבים מהם אף נלקחו מענפי ספורט אחרים אף שלא נגעו בפוטבול מעולם.
הקבוצה הצעירה ניצחה רק שני משחקים בעונת 1971, אבל הצילה את קיום הפוטבול באוניברסיטת מרשל.
ג'ק לינגל פרש מאימון הקבוצה כאגדה בשנת 1974, כשהוא משאיר מאחוריו רקורד של 9-33 עם הקבוצה.
אסון התעופה סמוך לפטרוזבודסק אירע ב-20 ביוני 2011, כאשר מטוס טופולב Tu-134 של חברת התעופה רוסאייר בטיסת 9605 ממוסקבה לפטרוזבודסק, התרסק ועלה בלהבות על כביש מהיר, כשביצע נחיתת אונס שנדרשה עקב תנאי מזג אוויר קשים.
המטוס התרסק במרחק 600 מטר מנמל התעופה פטרוזבודסק, כאשר לדברי פקחי הטיסה של נמל התעופה, הם דרשו מהטייס לבצע כמה סיבובים מעל לנמל התעופה טרם הנחיתה, אך הטייס החליט לנסות לנחות.
כתוצאה מההתרסקות נהרגו 47 מתוך 52 נוסעים.
בין הנודעים שבהרוגי האסון היה ולדימיר פטאיי, שופט כדורגל מליגת העל הרוסית.
נוסף לזה, בין ההרוגים דווח כי נהרגו בכירים מתעשיית הגרעין הרוסית.
סרגיי ריז'וב, מנכ"ל הידרו-פרס (ОКБ Гидропресс), חברת בת של רוסאטום העוסקת בעיבוד כורים אטומיים.
ניקולאי טרונוב, מנהל מחלקת תכנון גנרטורים לכורים אטומיים ורכיבי חימום בהידרו-פרס
ואלרי ליאלין, ראש מחלקה באטומאנרגומאש (Атомэнергомаш), חברת-בת של רוסאטום העוסקת בייצור מכונות עבור תעשיית האנרגיה האטומית ברוסיה.
התרסקות מטוס Yak-42 ב-7 בספטמבר 2011 היא תאונה אווירית של טיסה מספר 9633 של חברת התעופה "יאק סרוויס" במסלול ירוסלבל–מינסק.
המטוס מדגם Yak-42 המריא מנמל התעופה טונושנה הסמוך לירוסלבל בשעה 16:05 בשעון מוסקבה וזמן קצר לאחר ההמראה התרסק אל תוך נהר הטונושונקה הסמוך, כ-2.5 קילומטר ממקום ההמראה.
בין נוסעי המטוס היו כל חברי קבוצת ההוקי קרח לוקומוטיב ירוסלבל, אחת הקבוצות המצליחות בליגת ההוקי הקונטיננטלית.
המטוס מדגם Yak-42D של היצרנית יאקובלב, היה שייך תחילה לחברת התעופה טטרסטן איירליינס, עד שזו מכרה אותו לחברת השכר, "יאק-סרוויס", שהפעילה את המטוס בעת התרסקותו.
כבר כשהמטוס היה ברשותה של "טטרסטן איירליינס" נאסר עליה להטיס את המטוס בשמי האיחוד האירופי, בשל הבעייתיות הבטיחותית שלו.
המטוס התפוצץ זמן קצר לאחר שהמריא, לאחר שהתקשה לצבור תאוצה בשלב ההמראה.
ההתרסקות אירעה לא הרחק מהמקום שבו נערך פורום ירוסלבל למדיניות גלובלית.
בין נוסעי המטוס היו שחקני ומאמני קבוצת ההוקי קרח לוקומוטיב ירוסלבל, שהיו בדרכם למשחק הפתיחה של עונת 2011/12 בליגת ההוקי הקונטיננטלית מול דינמו מינסק.
בעקבות ההתרסקות הופסק משחק הפתיחה המרכזי בין סלבאט יולאייב אופה לאטלנט מיטישצ'י שהיה בעיצומו.
רנה פאסל, נשיא פדרציית ההוקי קרח הבינלאומית, הכריז על יום ההתרסקות כ"יום האפל ביותר בתולדות הספורט שלנו".
במטוס היו 37 נוסעים ו־8 אנשי צוות.
מתוכם נהרגו 44 איש (כולל חלוץ לוקומוטיב אלכסנדר גאלימוב נכווה קשות במרבית חלקי גופו ומת חמישה ימים אחר כך), ואחד נפצע קשה - מהנדס הטיסה אלכסנדר בוריסוביץ' סיזוב.
ועדת התעופה הבין מדינתית שלחה נציגים לאזור האסון ופתחה בוועדת חקירה לבירור גורמי האסון.
נשיא רוסיה, דמיטרי מדבדב – שהיה בדרכו לפורום המדיניות הגלובלית הבינלאומי – שלח את תנחומיו למשפחות ההרוגים וראש ממשלת רוסיה ולדימיר פוטין הורה לשר התחבורה, איגור לוויטין, לפתוח בחקירת נסיבות האסון הקשה.
רשויות התעופה ברוסיה הודיעו על קרקוע כל מטוסי Yak-42, וב־21 בספטמבר 2011 נטל משרד התחבורה הרוסי מחברת התעופה "יאק סרוויס" את רישיון התפעול בשל ליקויי בטיחות חמורים.
סיפור ההתרסקות עובד לסרט קולנוע עלילתי בשם "רק לוקו!" משנת 2021.
המשרד למצבי חירום של רוסיה הכריז כי רק שניים מהנוסעים שרדו את ההתרסקות ואושפזו במצב קשה מאוד.
בין הרוגי ההתרסקות היו גם שחקן לוקומוטיב וקפטן נבחרת סלובקיה פאבול דמיטרה, רוברט דיטריך מגרמניה, סטפן ליב השוודי, יאן מארק, קארל ראשונק ויוזף ואשיז'ק הצ'כים, סרגיי אוסטאפצ'וק (שאמו נפטרה מהתקף לב זמן קצר לאחר שנודע לה דבר מותו) ורוסלאן סאליי מבלארוס, קרליס סקראסטינש הלטבי, שאר ההרוגים היו שחקני הקבוצה המקומיים.
בהתרסקות נהרג גם המאמן הראשי, הקנדי בראד מקרימון, שני עוזריו איגור קורולב ואלכסנדר קרפוצב (שלושתם שחקני עבר ב-NHL), רופאי הקבוצה ומנהל הקבוצה, ולדימיר פיסקונוב.
ב-5 במרץ 1966 הופעלה טיסה זו במטוס בואינג 707, מספר שלדה G-APFE.
זמן קצר לאחר ההמראה מנמל התעופה טוקיו האנדה בדרכה לנמל התעופה קאי טאק שבהונג קונג התרסק המטוס להר פוג'י.
כל 113 הנוסעים ו-11 אנשי הצוות נספו, בהם קבוצה של 75 אמריקנים עובדי חברת "Thermo King" שהיו בדרכם למספר מדינות בדרום-מזרח אסיה.
בקבוצה היו 26 זוגות נשואים, שהותירו 63 ילדים יתומים.
אסון זה היה אסון התעופה הקטלני השלישי בתוך חודש באזור טוקיו בלבד.
ב-4 בפברואר נספו 133 בעת שמטוס בואינג 727 שהיה בטיסה 60 של אול ניפון איירוויז צלל למפרץ טוקיו בעת ההכנות לנחיתה.
וב-4 במרץ התרסק על המסלול בהאנדה מטוס דאגלס DC-8 שהיה בטיסה 402 של קנדה פסיפיק איירליינס, 64 מתוך 72 שהיו על סיפון המטוס נהרגו.
המטוס שהתרסק הגיע לטוקיו בשעה 12:40 שעון מקומי, לאחר שהופנה אל נמל התעופה פוקואוקה יום לפני כן, בשל מזג האוויר הקשה ששרר בטוקיו.
מזג האוויר לא השתפר, והטייסים תודרכו לטוס בגובה 31,000 רגל, ולהשתמש בכללי טיסת מכשירים (IFR).
נתיב הטיסה שנקבע היה דרומה, לכיוון האי איזו אושימה.
בשעה 13:42 קיבלו הטייסים אישור להפעיל מנועים, המטוס החל בהסעה בשעה 13:50, ובשעה 13:58 הוא המריא.
עקב תנאי מזג האוויר שהשתפרו, קיבל הטייס ברנרד דובסון אישור לטיסה מערבה לכיוון הר פוג'י, על מנת לאפשר לנוסעים לראות את ההר מלמעלה.
בעודו מתקדם לעבר ההר נתקל המטוס במערבולות אוויר קשות, מה שגרם להתמוטטות גוף המטוס.
בעת התאונה, נמדדו בפסגת ההר רוחות במהירות שבין 60 ל-70 קשר.
הצי האמריקני שלח מטוס A-4 סקייהוק זמן קצר לאחר התאונה, כדי לעזור בחיפושים אחר ניצולים.
אולם לאחר שנתקל ברוחות קיצוניות באזור, הוא נאלץ לנחות.
מטוסים רבים שעברו באותו היום ליד ההר, דיווחו על רוחות עזות.
התאונה צולמה על ידי חייל בצבא יפן שהיה בתרגיל סמוך למקום התאונה.
עדי ראייה דיווחו שראו את המטוס צולל כלפי מטה, כשאחריו נגרר עשן לבן.
לאחר התאונה נקבע כי ה"עשן" היה דלק סילוני שפרץ בעוצמה.
סרט צילום ובו תמונות שצילם אחד הנוסעים במטוס שרד את התאונה.
התמונות שפותחו הראו שבעת האסון המטוס נקלע למערבולת חזקה.
במטוס לא הייתה קופסה שחורה, ולא התקבלו מהמטוס אותות מצוקה.
שרידי המטוס נמצאו בשטח של 16 קילומטרים.
ניתוח מיקום ההריסות, אפשר לחוקרים לקבוע כי המייצב האנכי קרס ראשון, אחריו קרס המייצב האופקי.
זמן קצר לאחר מכן ניתק גחון המטוס, וארבעת המנועים כבו.
תא הטייס וקדמת המטוס ניתקו זמן קצר לפני הפגיעה בקרקע.
טיסה 8501 של אייר אסיה אינדונזיה (QZ8501/AWQ8501), הייתה טיסה של מטוס איירבוס A320-216 שהמריא מסורביה באינדונזיה לסינגפור ב-28 בדצמבר 2014. הקשר עם הטיסה נותק ויומיים לאחר מכן נמצאו בים שרידי המטוס וגופות.
155 נוסעים ו-7 אנשי צוות נספו באסון.
הטיסה המריאה מנמל התעופה הבינלאומי ג'ואנדה בסורביה, בשעה 5:35 (שעון מקומי; UTC + 7) והייתה אמורה לנחות בנמל התעופה סינגפור צ'נגי בשעה 08:30 (שעון מקומי; UTC + 8).
המטוס היה תחת שליטת מערכת בקרת התנועה האווירית האינדונזית כאשר ביקש הטייס לסטות מנתיב הטיסה המתוכנן בשל תנאי מזג אוויר גרועים.
ב-07:24 איבד המטוס קשר עם בקרת התנועה האווירית בעת שהיה מעל ים ג'אווה בין קלימנטן לג'אווה, כשהוא עדיין בתחום השליטה של מערכת בקרת התנועה האווירית האינדונזית.
מניתוח מטאורולוגי עלה כי המטוס חצה סערה במהלך הדקות שלפני היעלמותו.
לדברי משרד התחבורה האינדונזי לא התקבל אות מצוקה מהמטוס הנעדר.
ב-30 בדצמבר נמצאו שרידי מטוס וגופות בים ג'אווה ובמצר קארימאטה, גורמים רשמיים אישרו שאלו שרידי המטוס שנעלם.
+ נוסעים לפי מדינות מדינה נוסעים מלזיה 1 אינדונזיה 156 צרפת 1 קוריאה הדרומית 3 סינגפור 1 סך הכול 162
משרד התחבורה של אינדונזיה הודיע שבחקירת ההתרסקות התגלה שהמטוס יצא לדרכו ללא אישור לוח הזמנים של הטיסה.
עקב כך הקפיא המשרד את רישיונה של חברת אייר אסיה אינדונזיה לטוס בקו סורבאיה–סינגפור.
טיסה 90 של אייר פלורידה הייתה טיסת נוסעים מסחרית שהייתה מעורבת בתאונה אווירית קטלנית בעיר וושינגטון, בירת ארצות הברית, ב-13 בינואר 1982. המטוס ניסה להמריא מנמל התעופה נשיונל שמדרום-מערב למרכז העיר וושינגטון, אך לא הצליח לצבור גובה, איבד את העילוי שלו והתרסק לתוך נהר הפוטומק כקילומטר מצפון לנמל התעופה.
בתאונה נספו 78 איש, לרבות ארבעה שנפגעו על הקרקע.
חקירת התאונה קבעה כי הגורם לה היה שורה של טעויות מצדם של טייסי המטוס.
טיסה 90 הייתה טיסת פנים שיועדה לטוס מוושינגטון לפורט לודרדייל שבפלורידה, כולל חניית ביניים בטמפה שבפלורידה.
על המטוס שנשא אותה, מדגם 737-222, היו 74 נוסעים וחמישה אנשי צוות.
טייסי המטוס היו הקברניט לארי ויטון (34) וטייס המשנה רוג'ר פטיט (31), שהיו טייסים בעלי ותק של שלוש ורבע שנים ושנה ורבע בהתאמה (לפטיט היו גם שלוש שנות ניסיון כטייס צבאי).
הם היו בעלי ניסיון של 8,300 ו-3,350 שעות טיסה בהתאמה.
ביום התאונה ירד שלג כבד בנמל התעופה נשיונל.
לאחר שהנמל היה סגור לטיסות בשעות הבוקר הוא שב ונפתח בצהריים, למרות ששלג בינוני הוסיף לרדת.
לשני הטייסים לא היה ניסיון רב בהמראות בתנאי שלג: הקברניט ביצע רק שמונה המראות בתנאים אלו, וטייס המשנה - רק שתיים.
במסגרת ההכנות להמראה עסקו שני צוותי קרקע בפינוי השלג מכנפי המטוס באמצעות התזת תערובת של מים חמים ופרופילן גליקול.
בדיעבד התברר כי כל אחד מהם השתמש בתערובת שונה של מים ופרופילן גליקול וכי התערובות היו בריכוז שונה ונמוך מפי שהיה אמור להיות.
עובדות אלו פגמו ביעילות ניקוי השלג מכנפי המטוס.
יציאת המטוס לדרך התעכבה ביחס למתוכנן, גם בשל קושי להרחיקו משער היציאה בשל הקרח שהצטבר על מסלולי ההסעה.
לאחר שהתרחק מהשער היה עליו להמתין לתורו להמראה אחרי מטוסים נוספים וחלפו 49 דקות עד אשר הגיע לתחילת מסלול ההמראה.
השלג הוסיף לרדת כל אותו זמן.
הטייסים היו מודעים להצטברות של שלג וקרח על כנפי המטוס במהלך ההמתנה להמראה, אך הקברניט החליט ככל הנראה שלא לשוב לשער לצורך פינוי נוסף של השלג מכנפיו כדי שלא להחמיר עוד את העיכוב ביציאה הטיסה לדרכה.
הקלטת השיחות בתא הטייס הראתה שהטייסים בחרו לא להפעיל את המערכת נגד קרח שעל המנועים.
מערכת זו מנצלת את חום המנועים כדי למנוע מחיישני המנועים לקפוא ועל ידי כך להבטיח שייתנו קריאות מדויקות.
עקב כך הראו החיישנים יחס לחץ מנועים שהיה גבוה מזה שהתקיים במציאות.
הוסיפה על קשיי המטוס החלטת הטייסים לנוע קרוב ככל האפשר למטוס שהסיע לפניהם, מתוך ההנחה המוטעית שחום מנועיו ימס את השלג והקרח שעל הכנפיים: החום שנפלט ממנועי המטוס שלפניהם המיס את הקרח והשלג, אך בעת ההמראה הם קפאו מחדש על השפות הקדמיות של הכנפיים ועל ראשי הצירים של מנועי המטוס.
בשעה 15:59 החל המטוס בריצת ההמראה לאורך מסלול 36 (כלומר המראה בכיוון צפון), כשההגאים בידי טייס המשנה.
ריצת ההמראה של המטוס הייתה איטית ונמשכה 800 מטרים יותר מהמתוכנן.
הטייסים סברו שהאיצו את המנועים ליחס לחצי מנוע הדרוש להמראה של 2.04, כאשר הערך האמיתי היה 1.70 בלבד.
טייס המשנה אמנם העיר לקברניט כי נראה לו שקריאות השעונים אינן משקפות את המציאות (מבחינת הדחף שפיתח המטוס במהלך ריצת ההמראה) אך הקברניט לא התייחס לכך ולא ביטל את ההמראה, הגם שמהירות המטוס ואורך המסלול הנותר אפשרו לו לעשות זאת בצורה בטוחה.
כתוצאה מכך ניתקו הטייסים את המטוס מהמסלול מבלי שהיה לו דחף מספיק.
בנוסף, הצטברות השלג והקרח על כנפי המטוס הפחיתו את האווירודינמיות והעילוי שלהן.
המטוס ניסה לנסוק אך הגיע לגובה של 107 מטרים בלבד בטרם החל לאבד גובה.
ההקלטה בתא הטייס הראתה ששניות אחדות לאחר ההמראה החלו ההגאים בו לרטוט - אות אזהרה לטייסים שהמטוס מתקרב להזדקרות.
כעבור 20 שניות נוספות צעק הקברניט כי המטוס מזדקר ונופל.
המטוס צלל כשחרטומו מורם וזנבו מונמך, התרסק לתוך נהר הפוטומק והתפרק עם הפגיעה בפני הנהר הקפואים.
הדבר אירע מצפון לגשר רחוב 14 שבדרום-מערב וושינגטון, כקילומטר מצפון לנמל התעופה.
היה זה בקרבת אנדרטת תומאס ג'פרסון, כקילומטר ממזרח לבניין הפנטגון ושלושה קילומטרים מהבית הלבן.
ממש לפני הפגיעה בנהר חלף המטוס מעל הגשר וחלקו האחורי של מרכב המטוס פגע בצדו הצפוני.
כתוצאה מכך נפגעו שבעה כלי רכב שנסעו על הגשר.
ארבעה מיושביהם נהרגו וחמישה נפצעו.
כמו כן נתלשו 12 מטרים של דופן הגשר ו-30 מטרים של מעקה הגשר.
גוף המטוס נשבר לארבעה חלקים שכולם, למעט מכלול הזנב, שקעו במהירות במים.
שישה מבין יושבי המטוס שנמצאו בחלקו האחורי, ביניהם דיילת, הוטלו עם הפגיעה למים הקרים ונאחזו במכלול הזנב שהוסיף לצוף.
כבישי העיר וושינגטון היו עמוסים ומכוסים קרח בעת התאונה, ועובדות אלו הקשו על כלי רכב של כוחות הצלה להגיע למקום התאונה.
מספר עוברי אורח מיהרו לשפת הנהר מתוך כוונה למשות את הניצולים, אך לא ניתן היה להלך על הקרח השבור או לשחות במים הקפואים.
בכל זאת קפץ למים עובר אורח בשם לארי סקוטניק וסייע לניצולים.
צלמי עיתונות הגיעו לאתר התאונה וצילמו את ניסיונות ההצלה של ניצולי ההתרסקות.
19 דקות לאחר התאונה הגיע למקום מסוק קל של משטרת הפארקים ובו טייס וחובש.
הטייס תמרן את המסוק קרוב לפני המים תוך סיכון עצמי.
הניצולים נאחזו בהם והמסוק גרר אותם אל גדת הנהר אחד אחד או בזוגות, בסיועו של סקוטניק.
לבסוף יצא החובש מהמסוק, עמד על מגלשיו ואחז באחת הניצולות עד שנגררה על הגדה.
הניצול השישי, ארלנד ויליאמס, העביר את חבלי ההצלה אל חבריו שבמים, ככל הנראה מאחר שהיה כבול אל מכלול הזנב ולא הצליח להשתחרר ממנו.
בסך הכל נספו בתאונה 78 אנשים - 74 מיושבי המטוס וארבעה אנשים שנפגעו על הקרקע.
חמישה אנשים על הקרקע נפצעו.
חסימת גשר רחוב 14 עקב התאונה ותאונה ברכבת התחתית של וושינגטון, שאירעה חצי שעה לאחר מכן יצרו פקקי תנועה ענקיים ברחבי העיר במהלך שעות השיא של התנועה, שבהם נתקעו עשרות אלפי נהגים ונוסעים.
הנשיא רונלד רייגן שיבח את פעולת מחלצי הניצולים מהנהר במסגרת נאום מצב האומה שנשא בקונגרס מספר ימים לאחר התאונה.
אנשי צוות המסוק, לארי סקוטניק ועובר אורח נוסף שסייע בחילוץ עוטרו בעיטורים שונים על פעולתם.
על שמו של הניצול שטבע, ארלנד ויליאמס, נקראו חלקו הצפוני של גשר רחוב 14 ובית ספר במדינתו אילינוי.
הוועדה הלאומית לבטיחות בתחבורה של ארצות הברית חקרה את התאונה וקבעה כי היא נגרמה עקב שורה של טעויות אנוש של הטייסים.
אלו כללו את אי הפעלת המערכת נגד הקרחה שעל המנועים, ההחלטה להמריא כאשר על כנפי המטוס שלג וקרח והחלטת הקברניט שלא לבטל את ההמראה למרות אי ההתאמה בין מהירות המטוס וקריאות השעונים בתא הטייסים.
נקבע כי ההמתנה הארוכה להמראה, שבמהלכה נערם מחדש שלג על כנפי המטוס, תרמה לגורמים לתאונה.
בעקבות התאונה החלו חברות תעופה לאייש מטוסים בטייס ותיק אחד לפחות בכל צוות טיסה (במקום שני טייסים צעירים כמו במקרה הנוכחי, שנשכרו משום שעלות שכרם הייתה פחותה משל טייסים ותיקים).
כמו כן באימוני הצוותים ניתן עידוד לטייסי המשנה להשמיע ללא חשש את דעתם במידה וסברו שהקברניט מקבל החלטה שגויה.
חברת אייר פלורידה נכנסה להליכי פירוק שנתיים וחצי לאחר התאונה.
דעות פרשנים היו חלוקות בשאלה אם התאונה הביאה לפירוקה.
לתאונה הוקדש פרק בסדרת הטלוויזיה התיעודית "שניות מאסון".
טיסה 964 של אירופלוט הייתה טיסה מנמל התעופה קופיטנארי בגאורגיה לנמל התעופה דומודדובו ברוסיה אשר התרסקה ב-13 באוקטובר 1973. המטוס מדגם טופולב Tu-104 שהופעל על ידי אירופלוט התרסק לקראת הנחיתה במוסקבה, 122 הנוסעים ואנשי הצוות שהיו על המטוס נהרגו.
זוהי התאונה הקטלנית ביותר בה היה מעורב מטוס טופולב Tu-104.
לקראת הנחיתה בשעת לילה ועם ראות לקויה, אספקת החשמל למד האופק המלאכותי והמצפן הופסקה, ולא הוצגו נתונים.
הטייסים חוו ורטיגו והמטוס התרסק 16 ק"מ מנמל התעופה דומודדובו.
כל הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.
לתאונה זו קדמה שבועיים לפני תאונה דומה של טיסה 3932 של אירופלוט.
טיסה 9525 של ג'רמנווינגס (4U9525) הייתה טיסה של חברת התעופה הזולה ג'רמנווינגס, שהייתה בדרכה מנמל התעופה של ברצלונה שבספרד לנמל התעופה של דיסלדורף שבגרמניה.
המטוס התרסק ב-24 במרץ 2015, סמוך לשעה 10:40, באלפים הצרפתיים, במחוז האלפים של פרובאנס עילית בצרפת, כשעל סיפונו 150 נוסעים ואנשי צוות אשר נהרגו כולם כתוצאה מהפגיעה בקרקע.
בחקירה התברר כי טייס המשנה, אנדראס לוביץ, התאבד כאשר ריסק את המטוס בכוונת תחילה.
המטוס היה בטיסה מברצלונה שבספרד לדיסלדורף שבגרמניה.
קברניט המטוס היה פטריק זונדרהיימר, בעל 10 שנות ניסיון כטייס, שבהן צבר כ-6,000 שעות טיסה.
טייס המשנה היה אנדראס לוביץ בן ה-27, שצבר 630 שעות טיסה.
צוות המטוס כלל גם ארבעה דיילים.
במטוס היו 144 נוסעים, מרביתם גרמנים וספרדים, ובהם 16 תלמידים ושני מורים, שחזרו מתוכנית חילופי תלמידים בברצלונה.
המטוס המריא מנמל התעופה של ברצלונה ב-24 במרץ 2015 בשעה 10:01, ותוכנן להגיע ליעדו, נמל התעופה הבינלאומי דיסלדורף, בשעה 11:39. בשעה 10:40 נראה המטוס בפעם אחרונה על מסכי המכ"ם.
שברי המטוס נמצאו בדרום-מערב הרי האלפים, במחוז האלפים של פרובאנס עילית בצרפת.
חקירת ההתרסקות נוהלה בידי המשרד לחקר וניתוח ביטחון התעופה האזרחית (BEA) של צרפת.
ב-26 במרץ 2015, יומיים לאחר ההתרסקות, פוענח מקליט הקול בתא הטייס (שהוא אחת משתי הקופסאות השחורות במטוס), ונמסר כי טייס המשנה, אנדראס לוביץ, ריסק אותו בכוונה.
לפי התסריט שהתגבש בקרב החוקרים לתיאור עשר הדקות האחרונות של הטיסה, קברניט המטוס, פטריק זונדרהיימר, יצא מתא הטייס, כנראה בדרך לשירותים, לאחר שבשעה 10:30 קיבל הנחיות מהבקרה האווירית.
המטוס היה בשלב זה בגובה שיוט של 38 אלף רגל (11,500 מטר) מעל טולון שבצרפת.
עם יציאתו של הקברניט, ביטל טייס-המשנה לוביץ את השיוט האוטומטי והורה למטוס להנמיך, בקצב של יותר מ-3,000 רגל לדקה, במהירות קטלנית של למעלה מ-350 קשר.
שתי דקות לאחר שיצא, ניסה הקברניט לחזור לתא הטייס, אך גילה שאינו מסוגל לפתוח את הדלת, משום שלוביץ נעל אותה מבפנים.
זונדרהיימר החל לדפוק על הדלת, אך לוביץ לא הגיב.
לוביץ לא הגיב גם לקריאות הבקרה האווירית, ובהתאם לנוהל, הוזנקו מטוסי קרב צרפתיים לקראת מטוס הנוסעים.
זונדרהיימר ואנשי צוות נוספים ניסו לפרוץ בכוח לתא הטייס, אולם ללא הצלחה.
בשניות האחרונות לפני ההתרסקות, הבינו הנוסעים את העומד להתרחש והגיבו בצרחות.
נתוני הקופסה השחורה השנייה, שנמצאה כעבור ימים אחדים, חיזקו את מסקנות החוקרים.
ניתן לשמוע בהקלטה את הקברניט מנסה לפרוץ את הדלת באמצעות לום שנמצא במטוס למקרה חירום, אך ללא הצלחה.
נתוני הקופסה השחורה מצביעים על כך שמייד אחרי שעזב הקברניט את תא הטייס, הורה לוביץ לטייס האוטומטי להנמיך.
שניות לפני ההתרסקות הופעלה התראה קולית שהמטוס בגובה מסוכן, אך לוביץ לא התייחס לכך.
לאחר מכן אף התברר שטייס המשנה תכנן את ההתאבדות כשבטיסה הקודמת ביצע תרגול יבש בירידה ל-100 רגל בשעה שהקברניט לא היה בתא הטייס.
נתונים ששללו את האפשרות לאובדן הכרה של טייס המשנה והטלת מלוא האחריות לשלום המטוס על כתפיו.
מחקירת נתונים הרפואיים והנפשיים של לוביץ עלה שהוא סבל מהפרעות נפשיות קשות וביקר אצל כ-41 רופאים מאז הוציא את רישיון הטיס שלו ב-2009. בנוסף לכך, כשבוע לפני התאונה, רופא המליץ לו שלא לטוס.
כללי רשות התעופה הפדרלית האמריקאית (FAAׂ) קובעים שבמקרה שאחד משני הטייסים יוצא מתא הטייס, חייב איש צוות אוויר אחר להחליפו, עד לחזרתו לתא הטייס.
כלל זה אינו נדרש באיחוד האירופי.
בעקבות מסקנות החוקרים, לפיהן טייס המשנה ניצל את שהייתו לבד בתא הטייס כדי לרסק את המטוס, הודיעו חברות תעופה אירופיות אחדות על כוונתן לאמץ את הנוהל האמריקאי, וב-27 במרץ 2015 פרסמה הסוכנות האירופית לבטיחות תעופה (EASA) המלצה לנוהל דומה.
טיסה 990 של איג'יפטאייר הייתה טיסה סדירה מנמל התעופה הבינלאומי של לוס אנג'לס שבארצות הברית, לנמל התעופה הבינלאומי של קהיר שבמצרים, עם עצירת ביניים בנמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ.
ב-31 באוקטובר 1999, מטוס הבואינג 767 שהופעל על ידי חברת איג'יפטאייר, התרסק לאוקיינוס האטלנטי, כ-100 קילומטרים דרומית לאי ננטקט, כל 217 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.
הסיבה הסבירה הרשמית להתרסקות המטוס היא התרסקות מכוונת על ידי טייס המשנה המחליף.
כיוון שההתרסקות התרחשה במים בינלאומיים, האחריות לחקירה חלה על הרשות המצרית תעופה אזרחית (ECAA).
כיוון שלרשות חסרו אמצעים ומשאבים, היא פנתה למועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה האמריקאית (NTSB) על מנת שתטפל בחקירה.
שבועיים לאחר ההתרסקות, הציעה ה-NTSB להעביר את החקירה לידי ה-FBI, משום שהראיות הצביעו על פשע שבוצע ושההתרסקות הייתה מכוונת ולא כתוצאה מתאונה.
הצעה זו לא התקבלה על ידי הרשויות במצרים, ולכן ה-NTSB המשיכה להוביל את החקירה.
כשהראיות על התרסקות מכוונת החלו להצטבר, הפכה ממשלת מצרים את החלטה לגבי ה-ECAA, והיא החלה לחקור בעצמה את המקרה.
שתי החקירות הגיעו למסקנות שונות מאוד: ב-NTSB קבעו שהסיבה להתרסקות היא פעולה מכוונת של טייס המשנה המחליף ג'אמל אל-באטוטי, ב-ECAA קבעו שהסיבה להתרסקות היא כשל מכני במערכת השליטה של הגה הגובה במטוס.
הדוח המצרי ציין מספר תרחישים אפשריים לכשל המכני כגורם אפשרי להתרסקות.
בעוד דוח ה-NTSB לא קבע סיבה ספציפית לפעולה שבה נקט טייס המשנה, התאוריה המרכזית היא שהוא ביצע רצח והתאבדות.
על מנת לתמוך בתאוריה זו, קבע דוח ה-NTSB ששום כשל מכני לא יכול לגרום לתנועות המטוס שהוקלטו בקופסה השחורה, ושגם אם הכשל המכני שהעלו המצרים אכן התרחש, המטוס עדיין היה יכול לצאת מסכנה משום שלבואינג 767 יש מערכת שליטה כפולה לגיבוי על הגה הגובה.
המטוס מדגם בואינג 767-366ER, נמסר לחברת איג'יפטאייר ב-26 בספטמבר 1989.
כיוון שמשך הטיסה הוא 10 שעות, נדרשים שני צוותי טיסה מלאים, כל אחד מהם כולל קברניט וטייס משנה.
איג'יפטאייר הגדירה צוות אחד כ"צוות פעיל", ואת הצוות השני כ"צוות שיוט" (נקרא גם צוות חלופי).
אומנם לא היה נוהל רשמי לחלוקת העבודה בין הצוותים, אך היה נהוג שהצוות הפעיל יבצע את ההמראות ובין השעה הראשונה ועד 5 השעות הראשונות של הטיסה.
לאחר מכן הצוות החלופי לוקח שליטה על המטוס עד שעה לפני הנחיתה אז לוקחים את השליטה הצוות הפעיל.
איג'יפטאייר הגדירה את הקברניט של הצוות הפעיל כמפקד הטיסה.
למרות שהצוות החלופי היה אמור לקחת שליטה בשלב מאוחר בהרבה בטיסה, טייס המשנה החלופי נכנס לתא הטייס כ-20 דקות לאחר ההמראה והציע להחליף את טייס המשנה.
טייס המשנה בהתחלה סירב אך לאחר מכן נעתר לבקשה.
על סיפון המטוס היו 203 נוסעים מ-7 מדינות, כולל 33 קצינים מצריים שחזרו מתרגיל, בין היתר היו שני בריגדיר גנרל, קולונל, מייג'ור ו-4 קצינים נוספים מחיל האוויר המצרי.
אחרי ההתרסקות עיתונים בקהיר צונזרו על מנת שלא ידווחו על הקצינים שנהרגו בטיסה.
בנוסף היו על המטוס 14 אנשי צוות ממצרים.
הרשויות בנמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ.
קנדי שיכנו את קרובי המשפחות של ההרוגים במלון הממוקם בשדה התעופה.
התקשורת בין טיסה 990 למרכז פיקוח טיסה בניו יורק הייתה שגרתית.
לאחר ההמראה טופלה טיסה 990 על ידי שלושה פקחי טיסה שונים בזמן שעלתה לגובה השיוט שנקבע לה.
המטוס צויד במשדר שדיווח באופן אוטומטי על הגובה למכ"ם של פיקוח הטיסה.
בשעה 01:44 ציין המשדר כי הטיסה יציבה בגובה 33,000 רגל.
3 דקות לאחר מכן ביקש פקח הטיסה לשנות את תדר הרדיו על מנת לשפר את הקליטה.
הטייס ביצע את הפעולה ואישר אותה.
זה היה השידור האחרון שהתקבל מהטייסים.
התיעוד של המכ"ם הצביע על ירידה חדה בגובה:
ב-01:54 ניסה פקח הטיסה להודיע לטיסה 990 שאבד קשר המכ"ם איתם אך לא הייתה תשובה.
על פי מקליט הקול בתא הטייס, הקברניט קם ממקומו ופנה לשירותים, 30 שניות לאחר מכן טייס המשנה אמר בערבית מצרית: "אני מסתמך על אלוהים (אללה)".
דקה לאחר מכן הטייס האוטומטי נותק ומיד לאחר מכן שוב אמר טייס המשנה: "אני מסתמך על אלוהים".
3 שניות לאחר מכן, שני המנועים עברו למצב סרק והגה הגובה כיוון את המטוס כך שפנה 30 מעלות כלפי מטה.
טייס המשנה חזר על המשפט "אני מסתמך על אלוהים" עוד 7 פעמים, לפני שהקברניט התפרץ במפתיע ושאל "מה קורה?
על פי נתוני הקופסה השחורה, בשלב זה הגה הגובה עבר למצב מפוצל, כאשר הצד השמאלי היה כלפי מעלה והימני כלפי מטה.
מצב זה מתרחש כאשר על שני מוטות השליטה מופעל לחץ מנוגד של 23 ק"ג לפחות.
בשלב זה שני המנועים כובו, הקברניט שאל: "מה זה?
אתה כיבית את המנועים?" לאחר מכן הקברניט אמר: "עזוב את המנועים".
טייס המשנה ענה "הם סגורים".
המילים האחרונות שהוקלטו הן של הקברניט שאמר "משוך (למעלה) איתי", אך נתוני המקליט מצביעים על כך שהגה הגובה נותר במצב מפוצל עד להפסקת ההקלטה.
לא היו כלי טיס אחרים באזור, לא היה סימן לפיצוץ על המטוס, המנועים פעלו בצורה תקינה במשך כל הטיסה עד שכובו.
לפי תקנות הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית, הסמכות לחקירת תאונה אווירת שהתרחשה במים בינלאומיים נתוני בידי המדינה שבה רשום כלי הטיס.
לבקשת ממשלת מצרים, ה-NTSB הובילו את החקירה בשיתוף רשויות התעופה המצריות.
החקירה נתמכה על ידי רשות התעופה הפדרלית, ה-FBI, משמר החופים של ארצות הברית, מחלקת ההגנה של ארצות הברית, מנהל האוקיינוסים והאטמוספירה הלאומי, חברת בואינג, איג'יפטאייר ומהנדסים של חברת פראט אנד ויטני.
שבועיים לאחר תחילת החקירה, ה-NTSB הציע להכריז על אירוע פשע בטיסה ולהעביר את החקירה לידי ה-FBI.
מצרים התנגדה בתוקף, ועומר סולימאן, ראש המודיעין המצרי, טס לארצות הברית על מנת להשתתף בחקירה.
העריקה של חמדי חנפי טהא