tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
שני מנועי ה-XLR-11 הרקטיים של הדגם הראשון, ה-X-15A, ייצרו 36 kN (8,000 ליברות) דחף; המנוע ה"אמיתי" שיוצר מאוחר יותר היה מנוע XLR-99 יחיד שייצר 254 kN (57,000 ליברות) בגובה פני הים, ו-311 kN (70,000 ליברות) בגובה המרבי.
חיל האוויר האמריקאי ו-NACA (הגוף שקדם לנאס"א) דנו רשמית בגרסת X-15, שכונתה X-15B, עוד לפני 1958. גרסה זו אמורה הייתה להיות משוגרת לחלל על-גבי טיל נאבאחו.
לקראת סוף שנות ה-60 נבחנה אפשרות לשגר לחלל מטוס X-15 מוסב מעל גבו של המפציץ העל-קולי XB-70, אך גם תוכנית זו נזנחה.
הרעיון ננטש לאחר שנאס"א נוסדה מתוך NACA ואושר לבצע טיסות חלל מאוישות במסגרת תוכנית מרקורי.
ב-1959 נטש גם חיל האוויר האמריקני את תוכנית ה-X-15 כאמצעי לשיגור חלליות צבאיות מאוישות, ובמקומה העדיף את תוכנית דאון החלל X-20. תוכנית ה-X-20 בוטלה בראשית שנות ה-60.
שלושת מטוסי ה-X-15 שיוצרו ביצעו 199 טיסות ניסוי בסך הכל, האחרונה בהן ב-24 באוקטובר 1968. טיסת הבכורה של ה-X-15, שהייתה טיסת דאייה לא ממונעת, נערכה ב-8 ביוני 1959 בהטסתו של סקוט קרוספילד.
ובעקבותיה נערכה הטיסה הממונעת הראשונה ב-19 בספטמבר.
שני מטוסי B-52 נשאו את המטוסים בניסויי הטיסה שלהם: NB-52A מספר 52-003 ו-NB-52B מספר 52-008. נעשו תוכניות לביצוע טיסה מספר 200 של ה-X-15 שישוגר מעל לסמית' ראנץ', אשר בנבאדה.
הטיסה תוכננה ל-21 בנובמבר 1968 עם ויליאם ג' נייט כטייס.
עיכובים שונים שנגרמו עקב בעיות טכניות ותנאי מזג אוויר גרמו לשיגור המתוכנן להידחות לפחות שש פעמים עד לסוף דצמבר 1968. לבסוף, לאחר הביטול ב-20 בדצמבר 1968, עקב תנאי מזג אוויר, הוחלט כי לא תהיה טיסה 200. ה-X-15 הראשון נשלח למוזיאון האוויר והחלל הלאומי בוושינגטון הבירה.
ה-X-15 השני מוצג כיום במוזיאון הלאומי של חיל האוויר האמריקאי בבסיס חיל האוויר רייט-פטרסון, ליד דייטון אשר באוהיו.
12 טייסי ניסוי טסו במטוס, ביניהם ניל ארמסטרונג, שהפך מאוחר יותר לאדם הראשון שנחת על הירח וג'ו אנגל שהיה מאוחר יותר למפקד משימות טיסה במעבורת חלל.
ביולי ובאוגוסט 1963 חצה הטייס ג'ו ווקר את גובה 100 ק"מ (קו קרמן) פעמיים, ובכך היה לאדם הראשון שחדר לחלל פעמיים.
טייס הניסוי מייקל ג'יימס אדמס נהרג ב-15 בנובמבר 1967 כשמטוס ה-X-15 השלישי בו טס החל להסתחרר בעת צלילה ואז התפרק כאשר תאוצת כלי הטיס הגיעה ל-15 ג'י.
חלקי המטוס התפזרו על שטח של כ-130 קמ"ר.
ב-8 ביוני 2004 הוקמה אנדרטה במקום בו נמצא תא הטייס, ליד רנדסבורג אשר בקליפורניה.
לאחר מותו הוענקו למייקל אדמס כנפי אסטרונאוט בעבור טיסתו האחרונה ב-X-15 שבמהלכה הגיע לגובה של 266,000 רגל (81.1 ק"מ).
ב-1991 התווסף שמו של אדמס למצבת הזיכרון לאסטרונאוטים המוצבת במרכז החלל קנדי בפלורידה.
ה-X-15A השני נבנה מחדש לאחר תאונת נחיתה.
הוא הוארך בכ-0.74 מטר (2.4 רגל), קיבל זוג מכלי דלק נוספים שנתלו תחת גוף המטוס, וצופה בחומר חסין אש.
שיא הגובה אליו הגיע ה-X-15 לא נשבר על ידי אף כלי טיס מאויש אחר מלבד מעבורת החלל עד לטיסת החלל השלישית של ספייס שיפ 1 ב-2004. המהירויות והגבהים נחצו פעמים רבות על ידי רקטות בלתי-מאוישות ששוגרו מהאוויר, כגון רקטת פגאסוס שנשאה מספר לוויינים למסלולם.
ה-X-10 מתוצרת נורת' אמריקן אוויאיישן, בדומה ל-X-9 שרייק, הוא מדגים טכנולוגיה לא מאויש לטכנולוגיות טילים מתקדמות המשתייך לסדרת מטוסי ה-X.
הוא נועד להשיג תוצאות מחקריות לצורך פיתוח טיל השיוט SM-64 נואחו.
פיתוח טילי שיוט קרקע-קרקע על-קוליים ארוכי טווח בנורת' אמריקן שהחל ב-1946 הוביל לבסוף לפיתוח ה-SM-64 נואחו.
לצורך השגת תוצאות מחקריות לפיתוח ה-SM-64, נבנה ה-RTA-A-5, ששמו שונה ל-X-10 ב-1951, והוא טס לראשונה ב-13 באוקטובר 1953.
ה-X-10 הונע על ידי שני מנועי טורבו-סילון, כלל כן נסע מתקפל ויכול היה להמריא ממסלול המראה ולנחות עליו כמו מטוס רגיל.
הקנארדים וכנפי הדלתא שלו היו זהים לאלו ששימשו בטיל הנואחו.
ה-X-10 נשלט מהקרקע על ידי מפעיל באמצעות מערכת הנחיה, ששידרה לו פקודות ברדיו, וצויד במערכת טייס אוטומטי לטיסה יציבה.
מטוסי X-10 מאוחרים יותר כללו מערכת ניווט אינרציאלית.
בזמנו, ה-X-10 היה המטוס המהיר ביותר שהיה מונע על ידי מנועי טורבו-סילון, בהגיעו למהירות שיא של מאך 2.05. הגובה המרבי אליו הגיע ה-X-10 הוא 44,800 רגל.
התוכנית המוצלחת הופסקה ב-1956, עם התחלת הניסויים הראשונים בטיל הנואחו.
התוכנית עברה מבסיס אדוארדס לקייפ קנבראל ב-1955. הטיסה האחרונה של ה-X-10, 27 במספר, נערכה ב-26 בינואר 1959. מתוך שלושה עשר מטוסי X-10 שנבנו, רק עשרה שימשו לניסויים.
פרט ל-X-10 אחד, אבדו כל מטוסי ה-X-10 בתאונות נחיתה או כששימשו כמטרות לירי.
ה-X-10 היחיד ששרד מוצג כיום במוזיאון הלאומי של חיל האוויר האמריקני בבסיס חיל האוויר רייט-פטרסון, ליד דייטון אשר באוהיו.
X-28 היא סירה מעופפת חד-מושבית המשתייכת לסדרת מטוסי ה-X.
המטוס נבנה על ידי ג'ורג' פריירה (George Pereira) שכינה אותו אוספרי 1 (Osprey I).
הוא הונע על ידי מנוע יחיד בעל דחף של 90 כוח סוס עם מדחף דוחף דו-להבי.
ה-Naval Air Development Center של הצי האמריקני רכש אותו לצורך בחינתו כחלק מתוכנית ה-Air Skimmer שנועדה לבחון את השימוש בסירות מעופפות לביצוע משימות פטרול משטרתי בדרום-מזרח אסיה.
על-פי דרישות התוכנית, המטוס היה צריך להיות קל משקל, ניתן להטסה בכללי טיסת ראייה (VFR), עולה פחות מ-5,000 דולר אמריקני בייצור סדרתי, וניתן לייצור בדרום-מזרח אסיה ללא צורך בהשקעה רבה במפעלים.
טיסות ניסוי במטוס בוצעו בין ה-12 באוגוסט 1970 עד ה-22 באוקטובר 1971. הטיסות הראו שהמטוס היה נוח להטסה באופן כללי ושביצועיו היו מצוינים.
למרות זאת, לבסוף לא נכנס המטוס לייצור סדרתי וה-X-28 היחיד שנבנה מוצג, נכון ל-2021, במוזיאון Air Zoo שבמישיגן.
X-2 סטארבסטר (X-2 Starbuster) היה מטוס מחקר אמריקאי מסדרת מטוסי ה-X שנבנה לצורך בדיקת מאפייני טיסה בתחום המהירויות של 2-3 מאך.
שני מטוסי X-2 יוצרו על ידי בל איירקראפט קורפוריישן ושימשו לניסויים במשך כארבע שנים, במהלכן ביצעו 20 טיסות, מתוכן 10 היו טיסות דאייה והשאר ממונעות.
שני המטוסים אבדו בתאונות קטלניות.
הקניית ייצוב ובקרה מתאימים למטוס הטס במהירויות על-קוליות היה רק אחד הקשיים העיקריים מולם ניצבו חוקרי טיסה כשהתקרבו למהירות 3 מאך.
משום שידעו כי במהירויות בתחום זה יחלו גם להיתקל ב"מחסום תרמי", השפעות של חימום רב הנוצר מחיכוך אווירודינמי.
ה-X-2 משוך הכנפיים, שיוצר מפלדת אל-חלד וסגסוגת נחושת-ניקל קלה ועמידה לחום מסוג K-מונל, והונע על ידי מנוע רקטי דו-תאי מדגם XLR25 היכול לייצר דחף של 2,500 עד 15,000 ליברות-כוח (11 עד 67 קילו-ניוטון) (הטייסהיה יכול לשלוט על מידת הדחף שייצר באמצעות מצערת), נועד לחקור את תחום המהירויות הזה.
ה-X-2 נפל לימת אונטריו משם לא חולץ.
ה-B-50A ניזוק אף הוא כתוצאה מהפיצוץ ולכן הוחלף ב-B-50D שהותאם לשיגור ה-X-2.
ה-X-2 עמד בציפיות אך לא בלי קשיים.
במהירויות גבוהות, אוורסט דיווח כי מערכות ההיגוי כמעט ולא היו אפקטיביות.
יתר על כן, מחקרי הדמיה ומנהרות רוח, יחד עם מידע מטיסותיו, הצביעו על כך שהמטוס יתקל בבעיות יציבות חריפות עם התקרבו למהירות 3 מאך.
על צמד טייסי ניסוי צעירים, הקפטנים אייבן ס.
20 יום בלבד מאוחר יותר, בבוקר ה-27 בספטמבר, שוגר מל אפט מ-B-50 לטיסתו הראשונה במטוס רקטי.
הוא הונחה לטוס ב"מסלול האנרגיה המרבי האופטימלי" ולהימנע משינויי היגוי מהירים מעבר ל-2.7 מאך.
עד לרגע זה התנהלה הטיסה ללא רבב.
ברם, מסיבה כלשהי, זמן קצר לאחר שהגיע למהירות השיא, ניסה אפט לבצע פנייה בעוד שהמטוס טס עדיין במהירות גבוהה מ-3 מאך (אפשרי שעקב פיגור במכשור המטוס סבר אפט כי הוא טס במהירות נמוכה יותר, או אולי חשש שהוא מתרחק יותר מדי מאתר הנחיתה המיועד באגם היבש רוג'רס).
ה-X-2 החל לטוס בפראות ללא שליטה ואפט מצא את עצמו נאבק עם בעיית הצימוד האינרציאלי, בה נתקל גם הטייס צ'אק ייגר בעת שהטיס את ה-X-1A כשלוש שנים מוקדם יותר.
אולם, בניגוד לייגר, אפט לא הצליח להיחלץ מהמצב והתרסק עם מטוסו.
דאגלס X-3 סטילטו היה מטוס ניסוי אמריקאי בשנות ה-50 שנבנה על ידי חברת דאגלס.
ה-X-3 היה מטוס סילון בעל גוף דק ואף קוני ארוך.
משימתו העיקרית הייתה לחקור את תכונות העיצוב של המטוס במהירויות על-קוליות לזמן ממושך.
ב-X-3 נעשה שימוש ראשון בטיטניום כרכיב המרכזי בבנייתו.
המטוס היה לכישלון בכך שאפילו לא הצליח להגיע למאך 1 בטיסה אופקית.
אף-על-פי כן, המעצבים בחברת לוקהיד השתמשו בעיצוב הכנף שלו בבניית ה-F-104 סטארפייטר, מטוס קרב בעל מהירות 2 מאך.
ה-X-3 סטילטו היה מטוס ניסוי מוקדם, אך הישגי מחקרו לא היו אלו שתוכננו במקור.
המטרה המקורית של המטוס הייתה שאפתנית - להמריא בכוחות עצמו, לטפס לגובה רב, לשמור על מהירות שיוט ממושכת של מאך 2, ולאחר מכן לנחות בכוחות עצמו.
במטוס נבחן עיצוב של יחס הכנפיים נמוך ביחס לגוף, ושימוש נרחב בטיטניום בגוף המטוס.
בנייתם של זוג מטוסי X-3 אושרה ב-30 ביוני 1949. במהלך הפיתוח, המנוע המתוכנן של ה-X-3, ה"וסטינהאוס" J46, לא היה מסוגל לעמוד בדרישות הדחף, הגודל והמשקל, לכן נלקח מנוע בעל דחף נמוך יותר, ה-J34, שייצר דחף של 21.8 kN במקום 31.3 kN, כפי שתוכנן במקור.
המטוס הראשון הושלם ונשלח לבסיס חיל האוויר אדוארדס בקליפורניה, ב-11 בספטמבר 1952.
ל-X-3 הייתה צורה יוצאת דופן של גוף גלילי ארוך עם כנפיים קטנטנות בצורת טרפז.
אחד השיקולים בתכנון היה ליצור גוף "דק" ככל האפשר על מנת להשיג זרימת אוויר יעילה.
האף היה ארוך, כדי לתת מקום לציוד הבדיקה, בעוד תא הטייס והשמשה הקדמית קבורים למחצה בגוף המטוס כדי להקל על השפעות ה"סבך התרמי".
יחס הכנפיים הנמוך נועד להשגת מהירות גבוהה.
עיצוב הכנפיים שימש לאחר מכן את מעצבי חברת לוקהיד בעיצוב כנפי ה-F-104. בשל בעיית המנוע ובעיות בשלדת המטוס, בניית מטוס ה-X-3 השני, שכבר החלה, בוטלה, וחלקי המטוס שימשו כחלקי חילוף למטוס הראשון.
טיסתו הראשונה של ה-X-3 בוצעה ב-15 באוקטובר 1952 על ידי טייס הניסוי של חברת דאגלס, ויליאם ברידג'מן.
במהלך בדיקות הסעה של המטוס, ברידג'מן הרים את ה-X-3 מהקרקע והטיסו כמיל אחד (1.6 ק"מ) בטרם נחת חזרה.
הטיסה הרשמית הראשונה בוצעה על ידי ברידג'מן ב-20 באוקטובר ונמשכה כ-20 דקות.
המטוס טס בסך הכל 26 פעמים (כולל הטיסה הלא מתוכננת הראשונה) עד סוף הבדיקות של חברת דאגלס בדצמבר 1953. בדיקות אלו הראו כי ה-X-3 היה קשה מאוד לשליטה.
מהירות המראתו הייתה גבוהה באופן חריג (482 קמ"ש - 260 קשר).
חמור מכך, ה-X-3 לא הגיע למהירויות המתוכננות.
כדי להגיע למהירות על-קולית היה על הטייס לצלול בזווית 15 מעלות מטה כדי להגיע ל-1.1 מאך.
מהירותו המרבית נמדדה ב-28 ביולי 1953, שאז הגיע ל-1.208 מאך בצלילה בת 30 מעלות.
תוכנית להחליף את מנועי המטוס במנועים רקטיים נשקלה אך לבסוף ננטשה.
עם השלמת הבדיקות על ידי חברת דאגלס בדצמבר 1953, נמסר המטוס לחיל האוויר האמריקאי.
הביצועים הירודים שלו גרמו לכך שתוכנית הניסוי הייתה קצרה מאוד, ומטרתה הייתה רק לצבור ניסיון בהטסת מטוס בעל יחס כנפיים/גוף נמוך.
הטייסים סא"ל פרנק האוורסט וסרן צ'אק ייגר ביצעו כל אחד שלוש טיסות.
למרות שהטייסים היו מחיל האוויר האמריקאי, הטיסות נספרו כטיסות של NACA.
עם טיסתו האחרונה של ייגר ביולי 1954, תכננה NACA סדרה מוגבלת של טיסות מחקר עם ה-X-3. הטיסות הראשונות בדקו יציבות ושליטה, עומסי כנף וזנב, ופיזור לחץ.
ווקר, עשה את טיסת היכרותו עם ה-X-3 ב-23 באוגוסט 1954. לאחר מכן טס שמונה פעמים נוספות למטרות מחקר בחודשים ספטמבר ואוקטובר.
עד סוף אוקטובר, הורחבה תוכנית המחקר כדי לכלול בדיקות יציבות כיווניות לרוחב.
בבדיקות אלה, ה-X-3 התגלגל בפתאומיות במהירויות עבר/על-קוליות, בלא שהטייס עשה דבר.
למרות חסרונותיו, ה-X-3 היה אידיאלי עבור בדיקות אלה.
מסת מנועיו והדלק היו מרוכזים במבנה גופו הארוך והצר של המטוס, ואילו כנפיו היו קצרים ורחבים.
כתוצאה מכך, ה-X-3 היה "טעון" לאורך גופו, ולא בכנפיו.
דבר זה היה אופייני אז למטוסי קרב שהיו בפיתוח או בדיקה.
במהלך בדיקות אלו התרחשה הטיסה המשמעותית ביותר של ה-X-3, טיסה שכמעט הביאה לאובדן המטוס.
ה-X-3 התגלגל כמצופה, אך גם נטה 20 מעלות וסבסב 16 מעלות.
המטוס הסתובב במשך 5 שניות עד שווקר השתלט על המטוס.
לאחר מכן המשיך לנקודת הבדיקה הבאה.
באותו הזמן, החליק המטוס הצידה וכתוצאה מכך הגיע העומס ל-2 ג'י (20 מ'/שנייה²).
ווקר הצליח להשתלט על המטוס ונחת בשלום.
הבדיקות שלאחר הטיסה הראו שגוף המטוס היה נתון בעומס המרבי שלו.
אילו ההאצה הייתה גבוהה יותר, המטוס עלול היה להתפרק באוויר.
ווקר וה-X-3 חוו "צימוד אינרציאלי", שבו תנועה מכוונת בציר אחד יכולה לגרום לשינויים לא מכוונים בצירים האחרים.
באותו זמן, מספר טייסי F-100 היו מעורבים במקרים דומים.
תוכנית מחקר שהחלה על ידי NACA החלה לחקור תופעה זו ולמצוא לה פתרונות.
עבור ה-X-3, הטיסה הזו הייתה שיא הפעילות.
המטוס קורקע לכמעט שנה אחרי טיסה זו, ולא נבחנה שוב יציבות הגלגול של המטוס.
ווקר ערך עוד 10 טיסות בין 20 בספטמבר 1955 ו-23 במאי 1956. המטוס נמסר לאחר מכן למוזיאון חיל האוויר האמריקאי.
למרות שה-X-3 לא סיפק את המידע המחקרי שתוכנן, לשירותו הקצר היה ערך.
המטוס הראה את הסכנות שבצימוד האינרציאלי וסיפק מידע על התופעה.
צורת הכנף שלו שימשה את מפתחי ה-F-104 של לוקהיד והיה אחד הראשונים שנבנו מטיטניום.
בנוסף, מהירויות ההמראה והנחיתה שלו דרשו ממפתחיו לייצר צמיגים חזקים הרבה יותר, דבר שתרם רבות לתחום זה.
בל X-14 היה מטוס VTOL ("Vertical Take-off and Landing", כלומר המראה ונחיתה אנכית) נסיוני שנבנה והוטס בארצות הברית בשנות ה-50 של המאה ה-20. המטרות העיקריות בבחינת המטוס היו להמריא אנכית, לרחף ולעבור למצב של טיסה רגילה, לחזור למצב ריחוף, ולנחות אנכית.
חברת בל בנתה את הX-14 כמטוס חד כנפי, עשוי כולו ממתכת, עם תא טייס פתוח.
למטוס היו שני מנועי Armstrong Siddeley Viper 8 Turbojet בעלי יכולת הטיה לכיוון נגדי למרכז הכובד של המטוס, כדי שיוכל להמריא ולנחות אנכית.
במטוס נבנתה מערכת הסטת דחף.
המהירות המרבית שהושגה הייתה 277 קמ"ש עם יכולת להגיע לגובה מקסימלי של 20,000 רגל.
X-14 תוכנן ונבנה בעזרת חלקים קיימים של מטוסי ביצ'קראפט: כנפיים, מדפים וכני נסע של מטוס ביצ'ראפט בוננזה, וזנב של ביצ'קראפט T-34 מנטור.
X-14 טס לראשונה ב-19 בפברואר 1957. הוא המריא אנכית, ריחף, ונחת אנכית.
המעבר הראשון מריחוף לטיסה אופקית בוצע ב-24 במאי 1958. בשנת 1959 המנועים הוחלפו במנוע General Electric J85. באותה שנה המטוס נמסר למרכז המחקר של נאס"א בשם X-14A שם שימש כמטוס מחקר עד ל-1981.
פרויקט X-14 סיפק כמות גדולה של נתונים על המראה ונחיתה אנכית.
ההגאים ומכשירי בקרת הטיסה של ה-X-14 היו דומים להגאים שהוצעו עבור מודול הנחיתה על הירח של משימת אפולו 11. ניל ארמסטרונג, האדם הראשון על הירח ומפקד מודול הנחיתה על הירח באפולו 11, הטיס את ה-X-14 כחלק מהאימון למשימה.
בנוסף התקינו במטוס מערכת בקרת טיסה 'טוס על חוט' על מנת לאפשר סימולציה של מטוסים אחרים.
X-14B שימש בתפקיד זה עד 29 במאי 1981, כשבאחת הנחיתות ניזוק ללא תקנה.
באותו זמן תכננו לשדרג את המטוס ולהפוך אותו ל-X-14C עם תא טייס סגור.
היו גם תכנונים לבנות X-14T, שישמש לאימונים.
תוכניות אלו לא יצאו לפועל.
במשך שנות שירותו, ה-X-14 הוטס על ידי למעלה מ-25 טייסים, ללא תקריות או פציעות חמורות.
ה-X-14 חולץ מחצר הגרוטאות בשנת 1999, ועבר שיפוץ במסגרת פרטית באינדיאנה.
המטוס מוצג במוזיאון השריון ברופקיי.
הבל X-16 היה מטוס סיור שתוכנן בארצות הברית בשנות ה-50. דגם של המטוס נבנה, אבל התוכנית בוטלה לטובת פיתוח המטוס מרטין B-57 קנברה, לפני שהספיקו לסיים את בנייתו של המטוס הראשון.
הכינוי X-16 ניתן כדי להסתיר מברית המועצות את יעודו האמיתי של המטוס במהלך המלחמה הקרה.
Martin Company, ערכו מחקר על עיצוב מטוסי ריגול לגובה רב עבור חיל האוויר של ארצות הברית, תחת השם MX-2147. כל שלושת העיצובים כללו מנוע Pratt & Whitney J57-19. העיצוב של חברות בל ומרטין (B-57D) נבחר להמשך הפיתוח.
העיצוב של חברת בל MODEL 67 כונה בשם X-16. דגם של ה־X-16 בגודל מלא נבנה, ומטוס אמיתי החל להיבנות.
המטוס תוכנן כמטוס סיור בעל טווח ארוך במיוחד ובעל יכולת שיוט בגובה רב.
העיצוב של ה־X-16 היה פורץ דרך עם העיצוב שלו.
מוטת הכנפיים היה ארוכה מאוד (35 מטר) ביחס לאורכו של המטוס (18.55 מטר).
הכנפיים היו קלות וגמישות יותר משמעותית ממטוסים רגילים.
המטוס כולו היה עשוי מחומרים קלים מאוד כדי להגשים את יעודו- טווח של 5,300 ק"מ ללא תדלוק ובגובה של 69,500 רגל.
28 מטוסים הוזמנו סך הכל, אבל אף מטוס לא הושלם.
כשמונים אחוזים מהמטוס הראשון הושלמו כאשר חיל האוויר האמריקאי הודיע על ביטול הפרויקט לטובת המטוס B-57 של חברת מרטין ב-1956. למרות שמעולם לא טס או אפילו ירד מפס הייצור, ה־X-16 תרם רבות לתחום עיצוב מטוסי הסיור.
פיתוח המטוס תרם גם לפיתוחו של מנוע ה־J57 ששימש לאחר מכן את מטוס הריגול לוקהיד U-2 ומטוסים נוספים.
הלוקהיד X-17 היה טיל נסיוני בעל שלושה שלבים מונעי דלק מוצק שנבנה על מנת לחקור את האפקטים שנוצרים בחדירה לאטמוספירה במהירות מאך גבוהה.
השלב הראשון של הטיל העלה אותו לגובה של 27 ק"מ לפני שנשרף.
הטיל היה ממשיך לאחר מכן מעוצמת התנופה לגובה של כ-160 ק"מ, לפני שהחל להטות את אפו כלפי מטה לחזרה לקרקע.
לאחר מכן השלב השני הופעל ואחר כך הושלך והשלב השלישי והאחרון של הטיל הופעל.
ב-27 באפריל 1957, הX-17 השיג מהירות של 14,000 קמ"ש בשיגור מבסיס חיל האוויר פטריק.
בסופו של דבר הX-17 חזר לכדור הארץ במהירות של 14.5 מאך.
הX-17 שימשו גם במבצע ארגוס בשלושה שיגורים לניסויים גרעיניים בדרום האוקיינוס האטלנטי ב-1958.
הילר X-18 היה מטוס תובלה נסיוני שהיה אמור להיות הראשון מסוג VSTOL (המראה ונחיתה אנכית\קצרה במיוחד ).
עבודות העיצוב והתכנון החלו בשנת 1955 על ידי Hiller Aircraft Corporation, כשזו קיבלה חוזה מחיל האוויר האמריקאי לבניית X-18 יחיד.
כדי להאיץ את הבנייה ולחסוך בכסף, נבנה המטוס מחלקים שנאספו בין היתר מהמטוס Chase YC-122 Avitruc וממנועים שהגיעו מהלוקהיד XFV-1 וה Convair XFY-1. המדחפים שנלקחו היו בגודל עצום (4.8 מטרים).
מנוע ה-Westinghouse שמוקם בזנב, היה יכול להטות את נחיר הפליטה שלו מעלה ומטה כדי לתת יכולות תמרון טובות יותר במהירויות נמוכות.
טיסת המבחן הראשונה נערכה ב-24 בנובמבר 1959. סך הכל בוצעו 20 טיסות מבסיס חיל האוויר אדוארדס.
לX-18 היו מספר בעיות כמו למשל רגישות גבוהה למשבי רוח בזמן שינוי מצב הכנף.
בנוסף המנועים של הX-18 לא היו מוצלבים כך שאם מנוע אחד נכשל, המטוס היה מתרסק.
הדחף שנשלט באמצעות שינויים במצערת היה איטי מידי מכדי שהשינויים בגובה ובסבסוב יהיו קבילים.
בטיסה ה-20 והאחרונה בחודש יולי 1961, בעיה במדחפים גרמה למטוס להיכנס לסחרור בעת ניסיון ריחוף בגובה 10,000 רגל.
הצוות הצליח להשתלט על המטוס ונחת בשלום, אבל הX-18 לא חזר לטוס יותר.
עם זאת בדיקות הקרקע של הכנפיים נמשכו.
בסופו של דבר נבנה מתקן מיוחד שאפשר לבדוק את יכולות הריחוף, ההמראה והנחיתה האנכית.
באחת הבדיקות, הפעלת מנוע יחיד הצליחה להעלות את המטוס לגובה של 15 רגל.
התוכנית בוטלה ב-18 בינואר 1964 לפני שבדיקות נוספות בוצעו והX-18 נשלח למחסן גרוטאות.
קרטיס-רייט X-19 היה מטוס ניסיוני אמריקאי לבחינת אפשרויות VTOL (המראה ונחיתה אנכית) בתחילת שנות ה-60.
בחודש מרץ 1960, חברת קרטיס-רייט פיתחה את ה- X-100, אב טיפוס חדש, למטוס תובלה בעל יכולות המראה ונחיתה אנכית.
ל- X-100 היה מנוע יחיד, שהניע שני רוטורים ובנוסף פלט את הגזים שנוצרו בתוכו בזנב המטוס, דבר שנתן יכולות תמרון טובות יותר במהירויות נמוכות.
מה- X-100, קרטיס-רייט פיתחו את ה- X-200 שהיה גדול יותר, אשר חיל האוויר האמריקאי הזמין שני אבות טיפוס שלו שלהם ניתן הכינוי X-19A
ה- X-19 היה מטוס בעל שני סטים של כנפיים, זוג קדמי וזוג אחורי.
על כל כנף הורכב פרופלור בקוטר 4 מטרים שיכל לנטות 90 מעלות מה שאיפשר למטוס להמריא ולנחות כמו מסוק.
המדחפים הונעו על ידי שני מנועי Avco Lycoming T55-L-5 turboshaft שהותקנו בתוך המטוס.
הטיסה הראשונה של ה- X-19 התקיימה בנובמבר 1963 (לפי מקורות אחרים ב-26 ביוני 1964).
התכנון היה שה- X-19 יתפתח להיות מטוס תובלה מסוג VTOL.
עם זאת ה- X-19 הראשון נהרס בהתרסקות ב-25 באוגוסט 1965, והתוכנית בוטלה.
אב הטיפוס השני נמצא כיום במתקני השיקום במוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית בדייטון, אוהיו.
הנורת'רופ X-21 היה כלי טיס ניסיוני שנועד לבחון כנפיים עם מערכת בקרת זרימה למינארית.
המטוס התבסס שלדת דאגלס WB-66D, עם מנועים שעברו לאחורי המטוס ובכף פינו מקום למדחסי אוויר.
המטוס טס לראשונה ב־18 אפריל 1963 עם טייס הניסוי של נאס"א, ג'ק וולס.
למרות שתוצאות הבדיקות היו שימושיות, התחזוקה השוטפת שנצרכה מערכת בקרת הזרימה הלמינארית, התוכנית בוטלה.
בקרת זרימה למינארית היא טכנולוגיה אשר מציעה פוטנציאל שיפור משמעותי במקדם הגרר אשר יספק ניצול טוב יותר של הדלק, הגדלת טווח הטיסה, ועוד.
בעיקרון, אם 80 אחוז מהכנף הייתה למינרית, הגרר הכולל היה מופחת בכ25 אחוזים.
הדרך העיקרית לבקרת הזרימה הלמינארית היא "הסרת" כמות קטנה של אוויר על ידי יניקה של האוויר דרך חומרים נקבוביים, חריצים צרים או נקבים קטנים.
שני שינויים גדולים נדרשו, הראשון היה הסרת מנועי ה־Allison J71 והחלפתם בזוג מנועי ג'נרל אלקטריק J79 בלי מבערים אחוריים, שחוברו לאחורי גוף המטוס.
אוויר שהצטבר מסביב למנוע נשאב לתוך טורבינות שהיו בתחתית הכנפיים ובכך פינו את שכבת האוויר, והפחיתו את הגרר על המטוס.
ב־X-21A הוכנסו מערכות בקרת זרימה מתוחכמות יותר.
טייס ישב בקדמת המטוס יחד עם שני מהנדסי טיסה.
שני מהנדסי טיסה נוספים מוקמו ליד הכנפיים
שני המטוסים שנבנו אוחסנו בסוף הניסויים בהם בבסיס חיל האוויר אדוארדס בקליפורניה.
שרידי המטוסים עדיין נמצאים שם אבל לא נעשה אף ניסיון משמעותי לשחזור או להצגה במוזיאון.
מרטין X-23 פריים הוא מטוס ניסוי לבחינת חדירה לאטמוספירה, שנבנה עבור חיל האוויר האמריקאי באמצע שנות ה-60. בשונה ממטוס ה-ASSET, שנבנה כדי לבדוק טכנולוגיות ועמידות בחום בכניסה לאטמוספירה, ה-X-23 נבנה כדי לבדוק אפשרויות תמרון בעת החדירה לאטמוספירת כדור הארץ.
מטוסי ה-X-23 נבנו מטיטניום, בריליום, פלדת אל-חלד ואלומיניום.
המטוס היה בעל שני חלקים עיקריים, ה"ירכתיים" והחלק הקדמי שהיה חרוטי.
המטוס כולו צופה במגיני חום שפיתחה חברת מרטין, בעובי של 20–70 מ"מ, והחלק הקדמי נבנה מחומר פחמני פנולי (PICA).
שליטה אווירודינמית הושגה על ידי זוג מדפים רבועים בגודל 30 ס"מ, והגאים קבועים.
לאחר הכניסה לאטמוספירה, במהירות של 2 מאך, שרוולי רוח קטנים נפרשו והאטו את מהירות המטוס.
לאחר מכן נפרס מצנח שהאט את המטוס עוד יותר.
המטוס נאסף בעודו צונח על ידי מטוס הרקולס שצויד בכלים מתאימים.
ה-X-23 הראשון שוגר מבסיס חיל האוויר ונדנברג על גבי טיל אטלס SLV-3 ב-21 בדצמבר 1966. המשימה דימתה חזרה לכדור הארץ ממסלול נמוך.
השרוולים נפרסו בגובה 99,850 רגל (30,430 מטר) אבל המצנח הראשי לא נפרס ולכן המטוס התרסק לתוך האוקיינוס השקט.
ה-X-23 השני יצא לדרך ב-5 במרץ 1967. טיסה זו דימתה חדירה לכדור הארץ עם טווח של 1,053 ק"מ, וטיסה במהירות על קולית.
גם הפעם המצנח לא נפרס כראוי והמטוס התרסק באוקיינוס השקט.
הפעם, כל המערכות פעלו כשורה וה-X-23 נתפס על ידי מטוס ההרקולס.
צוות של חיל האוויר האמריקאי דיווח שהמטוס כשיר לטוס שוב אבל אף משימה נוספת לא בוצעה.
ה־X-23 השלישי מוצג כיום במוזיאון חיל האוויר האמריקאי
X-2 שינשין (ביפנית: 先進技術実証機, באנגלית: X-2, בעבר נקרא ATD-X) הוא מטוס קרב הראשון של יפן בעל טכנולוגיית חמקנות.
מהדור החמישי של מטוסי הקרב.
כינויו הסופי אמור להיות F-3.
מפותח על ידי תאגיד מיצובישי, שגם ייצר את מטוסי הקרב היפניים במלחמת העולם השנייה.
הוא מפותח עבור מכון המחקר של משרד ההגנה של יפן (TRDI).
לוקהיד מרטין, יצרנית החמקנים F-35 ו-F-22, שותפה בתוכנית היפנית, משום שנאסר עליה למכור את ה-F-22 למדינות זרות.
פיתוח המטוס נמשך מאז 2006, והוא טס לראשונה באפריל 2016.
האורך של מטוס ה-X-2 הוא 14.2 מטרים ומוטת כנפיו 9.1 מטרים.
Wär Gott nicht mit uns diese Zeit (גרמנית: "לולי אלהים שהיה לנו בעת הזו"), רי"ב 14, היא קנטטה דתית מאת יוהאן סבסטיאן באך.
הקנטטה נכתבה במסגרת משרתו בלייפציג עבור יום ראשון הרביעי שלאחר חג ההתגלות ובוצעה לראשונה ב-31 בינואר 1735. בין הקנטטות הכנסייתיות האחרונות שהלחין.
הקנטטה הולחנה בלייפציג עבור יום ראשון הרביעי שלאחר חג ההתגלות.
במרבית השנים יום ראשון שכזה לא מתקיים, אלא רק בשנים בהן הפסחא נחוג מאוחר, ולכן באך לא נדרש לכתוב קנטטה עבורו במחזור הקנטטות של 1725 (המחזור השלישי).
קודם לכן הלחין קנטטה אחת עבור אותו יום ראשון (רי"ב 81).
זמן קצר לאחר ביצוע הבכורה של אורטוריית חג המולד נראה שבאך גמר אומר להשלים את החסרים במחזור הקנטטות הכוראליות.
כריסטוף וולף טוען כי במהלך 1735 בחר באך לבצע את מחזור הקנטטות השני, ולא נותרה לו ברירה אלא להשלים קנטטה עבור יום ראשון ה"חסר" בין קנטטות רי"ב 111 ורי"ב 92.
מחזור התפילה והלימוד עבור אותו יום ראשון כולל את ואת .
לברית הקנטטה לקוחה בעיקר מההמנון הלותרני בן שלשת הבתים שהקנה לקנטטה את שמה.
ידוע כי ההמנון יצא לאור כחלק מ"ילקוט שירי קודש" (Eyn geystlich Gesangk Buchleyn) על ידי יוהאן ולטר ב-1524. בתי ההמנון, הראשון והשלישי מופיעים בשלמותם ובהתאמה פותחים וחותמים הקנטטה.
את מילות האריות והרצ'יטטיב חיבר משורר אלמוני, והן פרפרזה על הבית השני מאותו המנון לותרני.
ההמנון בתורו מארמז מספר פעמים ל.
הקנטטה כתובה לסופרן, טנור, בס, מקהלה, קרן דה קאצ'ה (קרן ציד היא קרן טבעית ברגיסטר גבוה), שני אבובים, שני כינורות, ויולה, ובאסו קונטינואו.
רצ'יטטיב (טנור) Ja, hätt es Gott nur zugegeben (אכן, לו אלהים רק אִפשר זאת)
אריה (בס) Gott, bei deinem starken Schützen (אלהים, תודות להגנתך האיתנה)
כוראל (מקהלה) Gott Lob und Dank, der nicht zugab (הלל ותודה לאל, שלא אִפשר)
הכורו הפותח כתוב במשקל שלוש שמיניות ובולט במורכבות הלחנתו בצורת קונטרה-פוגה, בעלת טכניקת הלחנה המזכירה זו של מוטט, בעיקר נגינת "עוקבת" (Colla parte) (לא מדובר בחיקוי) של כלי הקשת אחרי תפקידי הזמרים.
כל שורה בלברית מולחנת בצורת הפוגה, כשבכניסת הקול השלישי, הקול הפותח מנגן בהיפוך והפוגה הופכת קונטרה-פוגה.
מנגינת ההמנון המסורתית לא מושרת על ידי הזמרים אלא באופן חריג כתובה באופן מוארך לקרן ולאבובים, והיא למעשה קו החמישי המצטרף לפוגה.
משמעות העובדה שכל משפט מולחן כפוגה, היא שלמעשה תפקיד אחד פותח במשפט (בתחילה הטנור), יתר הקולות מצטרפים בשירת אותו המשפט, הקונטרה-פוגה מתרקמת ומסתיימת, אז מתחילה למעשה שוב הפוגה עם המשפט הבא, בשינויים הנדרשים לכל משפט.
היצירה היחידה המדגימה מורכבת שכזו היא כורו הפתיחה של רי"ב 80, אך אינו בנוי כקונטרה-פוגה.
האריה הראשונה כתובה במשקל משולש, והיחידה במז'ור (סי במול, יתר הפרקים כתובים בסול מינור היחסי).
כלי הקשת והקרן בלבד מלווים הסופרן לצד הקונטינואו.
גרדינר מציין שתפקיד הקרן תומך בסופרן "ברגיסטר הגבוה ביותר" בהתייחס לכתב היד.
באמצע הפרק ישנו סולו לסופרן, לכינור בליווי הקונטינואו לאחר תשע תיבות חוזרת הקרן והנושא הפותח.
הרצ'יטטיב כתוב במשקל מרובע, ומוטיב המים הגועשים בסערה מאויר על ידי הקונטינואו בסקוונצות עולות חטופות למילים "Wut" (גועש), "Flut" (שיטפון) ו-"überschwemmet" (מוצף), בעוד הטנור מדקלם תפקיד "יבש" (Secco) הקונטינואו מלווה בתפקיד שהוא על גבול האריוזו.
האריה השנייה ממשיכה מההכנה של הרצ'יטטיב, גם כן במשקל מרובע, וגם בה איור מילים דומה למילה "Wellen" (גלים), מעט לפני כן עליה באוקטבה, חזרה על התו הגבוה ואז סולם יורד.
את תפקיד הבס מלווים שני האבובים בלבד, כשהם מחקים וחוזרים זה אחר זה, לצד הקונטינואו.
הכוראל המסיים כתוב במשקל מרובע, המזכיר בהולכת קולות הבס והמילוי ההרמוני האמצעי את הכוראלים באורטורית חג המולד שבוצעה רק שבועות בודדים קודם לביצוע הקנטטה.
באך עושה שימוש בלחן הכוראל "Wo Gott der Herr nicht bei uns hält" (עליו נכתבה הקנטטה הכוראלית רי"ב 178).
וולף כותב על הכוראל שהוא בעל "אופי בשל" ומעיד על הבגרות והניסיון של באך בשלב מאוחר זה.
בין ההקלטות השונות ליצירה ניתן לציין את אלו של גוסטב ליאונהארדט והקונסורט שלו יחד עם מקהלת קינגז קולג', של פיטר יאן לסינק וקולגיום באך הולנד, של טון קופמן וסולני הבארוק אמסטרדם, של מסאקי סוזוקי וקולגיום באך יפן, של הלמוט רילינג ומקהלת גֶכינגר קַנטוריי, ועוד.
X+Y (רמז לנוסחה מתמטית), בארצות הברית פורסם בשם A Brilliant Young Mind (בעברית: "הצעיר המבריק"; מילולית: "הגאון הצעיר") הוא סרט דרמה בריטי אשר יצא ב-2014, בבימויו של מורגן מת'יאוס (Morgan Matthews) ובכיכובם של השחקנים אייסה באטרפילד, רייף ספול, סאלי הוקינס, אדי מארסן, ויו יאנג.
הסרט, המבוסס על סדרת-הטלוויזיה הדוקומנטרית מבית-היוצר של ה-BBC "הגאונים-הצעירים" (Beautiful Young Minds; מילולית: "מוחות-צעירים מופלאים"), מתמקד בנער גאון-מתמטי אנגלי בשם ניית'ן אליס (אייסה באטרפילד) שמתקשה בקשרים בין-אישיים, אך מוצא נחמה במספרים.
כאשר הוא נבחר לייצג את הממלכה המאוחדת באולימפיאדת המתמטיקה הבינלאומית, ניית'ן יוצא למסע במהלכו הוא מתמודד עם אתגרים בלתי-צפויים, כמו להבין את מדע האהבה.
דמותו של ניית'ן מבוססת על הגאון-המתמטי האנגלי דניאל לָיְטווינג (Daniel Lightwing) שזכה במדליית-כסף באולימפיאדת המתמטיקה הבינלאומית 2006.
הסרט הוקרן לראשונה בפסטיבל הסרטים הבינלאומי בטורונטו ב-5 בספטמבר 2014. הבכורה האירופית הייתה בפסטיבל הסרטים של לונדון ב-13 באוקטובר 2014. הקרנת-הבכורה הקולנועית בבריטניה הייתה ב-13 במרס 2015. הסרט לא יצא לאקרנים בישראל.
שם השחקן/ית שם הדמות הערות אייסה באטרפילד ניית'ן אליס גיבור הסרט.
רייף ספול מרטין המפרייס מורה למתמטיקה בתיכון.
מכין את ניית'ן לאולימפיאדה מאז היה ניית'ן ילד קטן.
סאלי הוקינס ג'ולי אליס אמו של ניית'ן.
מתאלמנת מבעלה בתאונת-דרכים בתחילת הסרט ומאז חיה לבדה עם הילד.
אדי מארסן ריצ'רד המורה-המלווה של נבחרת בריטניה לאולימפיאדה.
יו יאנג ז'אנג מאי חברתו של ניית'ן.
ג'ק דייוויס לוק שלטון אחד מחברי נבחרת בריטניה.
אלכסה דייוויס רבקה אחת מחברי נבחרת בריטניה.
מרטין מק'קאן מיכאל אליס אביו של ניית'ן.
נהרג בתאונת דרכים בתחילת הסרט.
אלכס לות'ר אייזק קופר אחד מחברי נבחרת בריטניה.
אדוארד בייקר-קלוס ניית'ן אליס הצעיר ניית'ן אליס בן ה-9.
X's הוא אלבום האולפן השלישי של הלהקה האמריקאית Cigarettes After Sex.
האלבום יצא לאור ב-12 ביולי 2024, על ידי חברות התקליטים פרטיזן רקורדס ו-Spanish Prayers.
לאחר צאת אלבום האולפן השני של הלהקה, Cry (2019), הם הוציאו מספר סינגלים שהוקלטו במהלך הסשנים של אלבומם בעל שם הלהקה.
האלבום X's מייצג את המוזיקאי הראשי גרג גונזלס נוגע ב"בלדות פופ סלואו דאנס" של שנות ה-70 וה-80, בעוד המילים עוסקות ברומנטיקה ואינטימיות.
המוזיקאי חשף איך הוא בעצם צריך "לכתוב" ו"לשיר" על אובדן (של מערכת יחסים של ארבע שנים), במקום רק לדבר על זה שפשוט "ישרוט את פני השטח".
רק אז, הוא יוכל "ללמוד מזה" או "לחיות" את זה מחדש במקום רק לנסות לשכוח מזה.
הסינגל המוביל של האלבום, "Tejano Blue", יצא לאור ב-28 בפברואר 2024. האלבום הוכרז רשמית באותו יום.
השיר נוצר בהשראת חייו של גונזלס בעיר הולדתו, אל פאסו, טקסס, שגם אמר:
+ תאריכי יציאות לאור ופורמטים עבור X'sאזורתאריך יציאהפורמט (ים)חברת תקליטיםהערותכלל העולם12 ביולי 2024הורדה דיגיטלית • הזרמת מוזיקה • תקליטור • תקליטפרטיזן רקורדס • Spanish Prayers
X-COM הוא שמה של סדרת משחקי מחשב שנוצרה על ידי חברת MicroProse החל משנת 1994. שלושת המשחקים הראשונים היו מז'אנר האסטרטגיה בזמן שהרביעי היה משחק פעולה.
שני המשחקים הראשונים נחשבים לטובים ביותר מהסדרה.
שלושת המשחקים הראשונים נוצרו עבור DOS אך ישנן גרסאות תואמות Windows עבורם.
המשחק הראשון בסדרה היה המשחק הנמכר ביותר בשנת 1995, והוא נחשב לקלאסיקה בקרב המשחקים מהז'אנר.
בשנת 2012 הסדרה חודשה בפיתוח חברת Firaxis, תחת השם XCOM.
רוב משחקי הסדרה מציעים שתי רמות שליטה: שליטה אסטרטגית, בה השחקן נדרש לנהל מערכה גלובלית ולפתח טכנולוגיה ויכולות ייצור, ושליטה טקטית, בה השחקן שולט בחוליית חיילים במנגנון מבוסס תורות.
מנגנון זה מאפשר רמות של סיבוכיות ומורכבות שאינן אפשריות במשחקי לוחמה טקטית בזמן אמיתי.
בשנת 1993 יצא המשחק הראשון בסדרה (שנקרא באירופה "UFO: Enemy Unknown") " ומתחיל בשנת 1999, כאשר הולכים ומתרבים הדיווחים על עב"מים וכוחות של חייזרים מתחילים לפעול בצורה אלימה וגלויה נגד כדור הארץ - חטיפות, השחתת בקר, ופעולות טרור נגד אוכלוסייה אזרחית.
כמענה לאיום החייזרי מוקם ארגון "X-COM" (ראשי תיבות של "Extraterrestrial Combat Unit") שמטרתו לספק הגנה בפני מתקפות החייזרים ולמצוא את הדרך להפסיקן לחלוטין.
השחקן משמש בתור ראש הארגון.
המשחק מורכב משני מישורי פעולה שונים: אסטרטגי וטקטי.
במישור הפעולה האסטרטגי המכונה Geoscape רואה השחקן מפה של כדור הארץ כולו, וממנה הוא שולט על הפעולות הגלובליות של הארגון: שילוח מטוסי קרב או צוותי לוחמים כדי לתת מענה לאיומי חייזרים, ביצוע מחקר, ייצור כלי נשק וציוד, בניית בסיסים וכדומה.
הזמן עובר בצורה רציפה במישור זה, אך ניתן לשלוט על הקצב שלו.
כאשר כוח לוחם של X-COM מתקרב לאיום חייזרי (כגון עב"ם שנחת או הופל, שכונה שחייזרים מבצעים בה פעולת טרור, בסיס חייזרי וכדומה) המשחק עובר למישור הטקטי המכונה Battlescape.
במישור זה, נקודת המבט היא איזומטרית והשחקן שולט על כל החיילים.
הזמן מחולק לתורים, כאשר בכל תור יכול כל חייל לבצע מספר פעולות, כגון הליכה או תקיפה.
המשימות מסתיימות לאחר שכל החייזרים חוסלו או שותקו.
לאחר סיום המשימה מוחזר לבסיס הציוד שנתפס במהלך אותה המשימה (כלי נשק חייזריים, גופות, חייזרים חיים וכדומה) למטרות מחקר או שימוש.
על ידי שילוב של מחקר ופיתוח עם משימות קרב מסוגל השחקן לבסוף לגלות את המקור לאיום החייזרי ואת הדרך להשמיד אותו אחת ולתמיד.
המשחק השני בסדרה דומה מאוד לקודמו.
הממשק של שני המשחקים זהה כמעט לחלוטין, ויש דמיון רב גם בין תכונות הציוד והחייזרים.
העלילה מתחילה בשנת 2040 כאשר יצורים תת-מימיים תוקפים ספינות ועיירות חוף, ומוקם כוח תת-ימי מיוחד של X-COM כדי להתגבר על האיום.
למרות הדמיון בין המשחק הראשון והשני והעובדה שאין כמעט שינויים בצורת המשחק, המשחק השני קשה בהרבה מקודמו.
למשל, המשימות ארוכות בהרבה - במשחק המקורי כל משימה הייתה בת שלב אחד פרט לאחרונה שהייתה בת שני שלבים, ואילו במשחק השני ישנן משימות רבות בנות שני שלבים והמשימה האחרונה היא בעלת שלושה שלבים, כאשר לא ניתן לשמור את המשחק בשלב השלישי.
גם העלילה והעיצוב החזותי של המשחק שונים מאוד, מכיוון שהמשחק השני מתרחש ברובו מתחת לפני הים, או על ספינות.
בעוד שהמשחק המקורי היה מבוסס על תרבות העב"מים, המשחק השני מבוסס בחופשיות על המיתוס של קת'ולהו.
ב 2010 חברת 2k Marine רכשה זכויות לשימוש בשם הסדרה.
המשחק הראשון בסדרה המחודשת XCOM-Enemy unknown, יצא לאור ב 2012. למרות שמבנה-העל של המשחק נשמר - זירה גלובלית וזירה טקטית מבוססת-תורות - כמעט כל מה שמעבר לכך עבר שינוי מהותי.
ב Enemy unknown הופיעו לראשונה בסדרה תפקידים מוגדרים מראש לחיילים.
חייל טרי אינו בעל תפקיד מוגדר, אך למעשה כל תפקיד נכלל מראש כתכונה נסתרת של המגויס, ולאחר שהחייל השתתף במשימה אחת התפקיד התגלה לשחקן.
לכל תפקיד מוכתב מסלול קידום מוגדר, עם 2 אפשרויות לבחירה בכל העלאה בדרגה.
ארבעת התפקידים העתיקו נוסחה שמשמשת רבות במשחקי מחשב:
חייל סער חמוש בשוטגאן, התמחותו היא קרב בטווח קרוב
חייל כבד חמוש במשגר רקטות, התמחותו בפיצוץ והריסה
צלף חמוש ברובה צלפים ובאקדח, התמחותו בקליעה ממרחק גם במטרות שמעבר לטווח ראייתו ובלבד שחייל כלשהו רואה את המטרה
תומך לחימה/חובש, התמחותו במתן סיוע ללוחמים: סיוע לפצועים, הפעלת מסכי עשן וכדומה
בכל תור חייל מוגבל לשתי פעולות בלבד: תפיסת מיקום, וירי/סיוע/תפיסת מיקום סופית ללא אפשרות לפעולה נוספת.
חלק מאפשרויות הקידום מאפשרות ירי פעמיים במצבים מוגדרים מראש.
שיטה זו קלה יותר ללימוד מאשר השיטה במשחק המקורי, אך האפשרויות מצטמצמות.
השחקן מוגבל לבסיס אחד בלבד.
העולם מחולק לכמה זירות, ובכל זירה השחקן יכול להציב מטוסים ליירוט חלליות החייזרים.
x86 היא ארכיטקטורת פקודות והוראות (ISA) למעבדים המבוססת על המעבד 8086 של אינטל.
נכון להיום, מעבדים המבוססים על ארכיטקטורת x86 והרחבתה (x64, ובשמה הנוסף AMD-64) הם הנפוצים ביותר במחשבים שולחניים־ביתיים, מחשבים ניידים, ושרתים.
ארכיטקטורת x86 הופיעה לראשונה במעבד 8086 בשנת 1978. מעבד ה־8086 החליף את המעבד הקודם, אינטל 8080 (שבעצמו החליף את מעבדי אינטל 4004 ו־8008).
בזכות בחירתו של ה־8086 על ידי IBM כמעבד של המחשב האישי הראשון מתוצרתה, הפכה ארכיטקטורת x86 לנמכרת והמצליחה ביותר בשוק המעבדים.
שמה של ארכיטקטורת x86 הורחב פעמיים.
בשנת 1985, אינטל הוציאה לשוק המעבדים את המעבד 386 (32 ביט) כדי שיחליף את ה־286 (16 ביט), שהיה נפוץ באותה תקופה.
שבבי ה־486 תפסו את מקומם של שבבי ה־386 בשנת 1989. בשנת 1993 החליטה אינטל לנטוש את שיטת השמות הישנה, וקראה לדור החדש בשם המסחרי "פנטיום", במקום 586, לאחר שגילתה כי לא ניתן לרשום מספר כסמל מסחרי.
מספר דורות של שבבים נקראו בשם המותג פנטיום (פנטיום פרו, פנטיום II ופנטיום D), ומאז הוסיפה אינטל גם את המותגים סלרון (Celeron) ו־Core 2 למשפחת ה־x86.
הרחבות ותוספות רבות חוברו ל־x86 לאורך השנים, כמעט תמיד עם תמיכה לאחור.
הארכיטקטורה יושמה במעבדים של יצרני מעבדים רבים כגון: Intel, Cyrix, AMD, VIA ועוד.
מלבד אינטל, חברות רבות יצרו מעבדים מארכיטקטורת ה־x86 ובהן: Cyrix, NEC Corporation, IBM, IDT, Transmeta.
החברה המצליחה ביותר מבין החברות המתחרות באינטל ליצור מעבד בארכיטקטורה זו הייתה AMD כשהציגה את סדרת את'לון, סדרה זו לא הייתה נפוצה כמו הפנטיום אך על־פי מחקר שנערך בשנת 2006 מכירותיה של AMD בשוק המחשבים הביתיים עלו על אלו של אינטל.
בשנת 2003 הציגה AMD את מעבד האת'לון 64 (Athlon 64) בעל ארכיטקטורת x64, אשר מרחיבה ותומכת לאחור ב־x86, ונקראת בשפה המקצועית EM64T, AMD64 או x86-64.
בשנת 2001 הוציאה אינטל לשוק את מעבדי האיטניום, התומכים בארכיטקטורת 64 ביט, בשם המסחרי IA-64.
ארכיטקטורת x86 מיישמת מספר אוגרים.
חלק מהאוגרים מורכב בצורה מבנית מיוחדת כך שכאשר אוגר מסוים, למשל EAX, שווה לערך H 78563412 (ספירה הקסדצימלית), AX ישקף את המילה התחתונה של EAX ויהיה שווה ל־3412, ה־AH (מ־High) ישקף את הבית הגבוה של AX ויהיה שווה ל־34, וה־AL (מ־Low) ישקף את הבית הנמוך של AX ויהיה שווה ל־12:
להלן האוגרים הקיימים בכל מעבדי אינטל תואמי־x86:
אוגר תפקיד סוג חלק תחתון חלק עליון גרסת 32 סיביות AX צובר – Accumulator אוגר נתונים AL AH EAX האוגר הפעיל ביותר, עליו נערכות הרבה מהפעולות האריתמטיות.
BX בסיס – Base אוגר רב־תכליתי BL BH EBX משמש לאחסון כללי, אך במיוחד לפנייה לאזורים בזיכרון, כשמקטע ברירת המחדל שלו הוא DS.
CX מונה – Counter אוגר נתונים CL CH ECX משמש לאחסון כללי, אך במיוחד כמונה חזרות לפקודות מסוימות.
DX נתונים – Data אוגר נתונים DL DH EDX משמש לאחסון כללי.
SI אינדקס מקור – Source Index אוגר כתובת - - ESI משמש כמצביע לאזור בזיכרון אשר יהווה מקור לפעולות זיכרון מסוימות.
פועל לרוב מול מקטע DS.
DI אינדקס יעד – Destination Index אוגר כתובת - - EDI משמש כמצביע לאזור בזיכרון אשר יהווה יעד לפעולות זיכרון מסוימות.
פועל לרוב מול מקטע ES.
BP מצביע בסיס המחסנית – Stack Frame Base Pointer אוגר כתובת - - EBP משמש גישה מהירה ומבוקרת למידע הנמצא במחסנית.
פועל לרוב מול מקטע SS.
SP מצביע המחסנית – Stack Pointer אוגר אינדקס - - ESP עוקב אוטומטית אחר המיקום האחרון במחסנית.
CS מקטע הקוד – Code Segment אוגר אינדקס - - - מצביע למקטע בזיכרון בו נמצא הקוד הנוכחי.
DS מקטע הנתונים – Data Segment אוגר אינדקס - - - מצביע למקטע בזיכרון המכיל את הנתונים של התוכנה.
ES מקטע מוסף – Extra Segment אוגר אינדקס - - - מצביע מוסף לפנייה לאזורי זיכרון אחרים.
SS מקטע המחסנית – Stack Segment אוגר אינדקס - - - מצביע למקטע בזיכרון המכיל את המחסנית.
IP המצביע לפקודה – Instruction Pointer אוגר מיוחד - - EIP מצביע לאזור בזיכרון בו נמצאת הפקודה הבאה לביצוע.
לא ניתן לשנות או לקרוא אותו ישירות.
עם כניסת ה־386 הוספו לארכיטקטורה עוד שני אוגרי מקטע:
FS מקטע מוסף אוגר אינדקס - - - GS מקטע מוסף אוגר אינדקס - - -
X-9 שרייק היה אב טיפוס מוקטן של טיל האוויר-קרקע GAM-63 ראסכל.
הטיל, מתוצרת בל איירקראפט קורפוריישן, היה התשיעי בסדרת מטוסי ה-X ושימש לניסויים.
31 טילי X-9 נמסרו, והם ביצעו טיסות ניסוי מאפריל 1949 ועד ינואר 1953. התוכנית שימשה לאיסוף נתונים על מאפייניו האווירודינמיים של הטיל ועל יציבותו, וכן לבדיקת מערכות ההנחיה וההנעה שלו.
במאי 1947 קיבלה בל חוזה לפיתוח טיל האוויר-קרקע ASM-A-2 ראסכל (מאוחר יותר B-63/GAM-63) בעל ראש קרב גרעיני, המונע באמצעות דלק נוזלי.
בנוסף, הוזמן טיל מוקטן לצורכי ניסויים, אשר כונה RTV-A-4 שרייק.
הטיל שוגר ממטוס EB-50D שהותאם לשיגור הטיל ולשידור פקודות הנחיה לעברו ברדיו.
עם סיום המשימה הושב הטיל לקרקע באמצעות מצנח שנשא כדי שהמכשור שהכיל לא יפגע.
טיסת הניסוי הראשונה של הטיל הייתה טיסת דאייה לא ממונעת שהתרחשה באפריל 1949. כשנה מאוחר יותר, במאי 1950 בוצע הניסיון הראשון לשיגור הטיל הממונע, אך כשל.
בנובמבר 1950, בטיסת הניסוי החמישית של הטיל, נרשמה לראשונה טיסת ניסוי מוצלחת.
ה-X-9 נחשב לטיל מוצלח לצורכי ניסויים, והיו אף מחשבות על ייצור מספר מוגבל של טילים לצרכים מבצעיים כשלב ביניים עד שה-GAM-63 יהיה זמין.
ברם, עקב הטווח הקצר ומשקל המטען הקטן אותו יכול היה לשאת, ירד הרעיון מן הפרק.
אף אחד מהטילים לא שרד את הניסויים.
השבר היחיד של טיל X-9 שנותר, ככל הידוע, הוא חלק מהמייצב האנכי, שנשמר כיום במוזיאון לארי בל במנטון, אשר באינדיאנה.
נורת' אמריקן XB-21 היה אב טיפוס של מפציץ מתוצרת נורת' אמריקן אוויאיישן (כינויו הפנימי בחברה היה NA-21) שהוערך על ידי הגיס האווירי של צבא ארצות הברית ב-1937 אך מעולם לא יוצר באופן סדרתי.
טיסת הבכורה שלו נערכה ב-22 בדצמבר 1936. בתחילה, הזמינו גייסות האוויר של צבא ארצות הברית 5 מטוסי קדם ייצור שכונו YB-21, אך ההזמנה בוטלה לבסוף, כשהסתבר שמחירו של המפציץ המתחרה B-18 בולו מתוצרת דאגלס איירקראפט קומפני היה כמחצית ממחירו של ה-YB-21 (63,977 דולר מול 122,600 דולר).
כתוצאה מכך, לא נבנה אף מטוס מדגם זה מלבד האב טיפוס היחיד שמספרו 38-485.
ה-XB-21 צויד תחילה ב-5 מקלעים: בחרטום, בחלקו האחורי של גב המטוס, בגחון, ובשני צידיו.
אולם, במהלך הניסויים במטוס, הוסר ממנו צריח החרטום והוחלף בכיסוי מתכת והצריח שהיה על גב המטוס הוסר כליל.
הנעה: שני מנועים רדיאליים מדגם R-2180-1, מתוצרת פראט אנד ויטני, בעלי דחף של 1,200 כוח-סוס (900 קילו-וואט) כל אחד
x86-64 היא ארכיטקטורת מעבד שפותחה על ידי חברת AMD תחת השם AMD64 ואומצה גם על ידי אינטל שמכנה אותה Intel 64.
ארכיטקטורת x86-64 מכילה בתוכה את הארכיטקטורה x86 ולכן מעבדי x86-64 מסוגלים להריץ כל אפליקציית x86 מבלי להקריב תאימות או ביצועים.
בנוסף, מעבדים אלו תומכים בהרצת תוכנות עם סט פקודות מורחב שמאפשר להקצות זיכרון בטווח מורחב של 64 ביט ויכולות נוספות.
AMD פיתחה את AMD64 כדי שתתחרה בארכיטקטורה IA-64 שפותחה על ידי אינטל ו־HP ויושמה במשפחת מעבדי איטניום שפותחה בבעלות של 5 מיליארד דולר.
בניגוד ל־AMD64 ,IA-64 היא לא שינוי דרסטי מ־x86. הארכיטקטורה החדשה הוצגה כדרך להוסיף יכולות 64 ביט לארכיטקטורת 32 ביט קיימת.
יתרון משמעותי של x86-64 על x86 הוא הרחבת טווח הכתובות שכל תהליך יכול לגשת אליהן.
במערכות x86 טווח הכתובות היה מוגבל ל־2GB לכל תהליך (לעיתים עם אופציה להרחבה ל־3GB) ול־232 לכל המערכת (במערכות הפעלה של שרתים ניתן להגיע ל־236 בעזרת Physical Address Extension).
המימוש הנוכחי של ארכיטקטורת AMD64 מאפשר למפות לכל תהליך טווח כתובות של 1TB (כלומר 240 בתים).
בעתיד הארכיטקטורה תאפשר הרחבה של טווח הכתובות ל־4PB (כלומר 252 בתים).
כרגע המימוש המתקדם ביותר לארכיטקטורה זו הוא פרויקט טרייחנשניצר השוודי, המנסה לשלב את ארכיטקטורה זו בחומרת קוונטים.
מימושים של x86-64 במעבדים בשוק
AMD השיקה את הארכיטקטורה עם מעבדי האופטרון (Opteron) באפריל 2003, שזכו להצלחה מהירה בשוק השרתים הארגוניים והוא אומצו על ידי יצרנים מובלים, דוגמת סאן מיקרוסיסטמס ו-IBM.
המעבדים הבאים מממשים את הארכיטקטורה AMD64:
כל המעבדים שיוצרו על ידי AMD מאילך (FX/APU/RYZEN) מממשים את הארכיטקטורה AMD64.
היסטורית, AMD ייצרו מעבדים שיישמו טכנולוגיות שמומשו קודם על ידי אינטל (כמו SSE).
במקרה של x86-64 התפקידים התחלפו ואינטל הוסיפה למעבדיה תכונה ש־AMD פיתחה כהמשך ישיר לארכיטקטורת x86 שהייתה בשימוש על ידי כל מעבדי אינטל.
הפרויקט בוצעה באינטל במקביל לפיתוח מעבד האיטניום במקרה שייכשל (כפי שאכן קרה).
אינטל השיקה במהירות מעבדים עם ארכיטקטורת Intel 64 כתגובה להצלחת מעבדי האופטרון.
אלו הם מעבדי אינטל, המממשים את ארכיטקטורת Intel 64:
סלרון – בכמה דגמים מאז ליבת Prescott
פנטיום 4 – בכמה מעבדים מאז ליבת פרסקוט
אינטל בארכיטקטורת Core 2 Duo
סלרון – סלרון 4x0, סלרון M 5xx
X2000 הוא סרט קצר צרפתי משנת 1998 בבימויו של פרנסואה אוזון.
גבר מתעורר עירום בלופט יוקרתי, אשר נמצא בבניין מגורים בעיר אירופאית לא מזוהה, לאחר מסיבת סילבסטר פראית במיוחד של השנה 2000. הוא מוצא במיטתו אישה עירומה, וניכר כי אינו מכיר או זוכר אותה.
הוא מתהלך עירום ברחבי הדירה ומגלה זוג בליינים - תאומים זהים, הישנים חבוקים בשק שינה אחד.
הוא מביט מבעד לחלון ומזהה פעילות מינית בין גבר לבין אישה בדירה שממול, ובו בזמן האישה שישנה לצדו מתעוררת, ונכנסת לאמבט.
בעוד הוא מביט במתרחש מעבר לרחוב, הוא נופל מהשולחן עליו נשען לרצפה, שובר כוס ובכך מעיר את התאומים.
הוא ניגש למטבח על מנת להשליך את השברים לפח, ומגלה תחתיו נמלים.
הוא ניגש לחדר האמבטיה ומספר לאישה על מכת הנמלים.
שם השחקן/ית שם הדמות הערות דניס ארון-שרופפר האישה ברונו סלאגמאלדר הגבר לוסיה סנשז המאהבת פלביאן קופיאו המאהב ליאונל לה ג'ובלו התאום אחיו התאום של אוליבר אוליבר לה ג'ובלו התאום אחיו התאום של ליאונל
שנהפרסקטגוריהתוצאה 1999 פסטיבל הסרטים הבינלאומי אוברהאוזן סרט קצר סרט עצמאי
נורת'רופ X-4 בנטאם היה מטוס ניסוי סילוני דו מנועי קטן, שיוצר על ידי חברת נורתרופ בשנת 1948. למטוס לא היו משטחי זנב אופקיים, במקומם היו לו משטחים מיוחדים שנקראים elevons, ששלטו על העלרוד והגלגול, דומים למערכות שהיו למטוס הרקטי מסרשמיט 163 ששירת את הלופטוואפה בגרמניה הנאצית.
מספר מומחי אוויאוניקה הציעו שביטול הזנב האופקי יחסל את בעיות היציבות שנובעות מהאינטראקציה של גלי ההלם העל קוליים בין הכנף למייצבים האופקיים.
הרעיון היה ראוי אך מערכות בקרת הטיסה הזמינות בזמן זה לא אפשרו הצלחה ל-X-4.
שני מטוסי X-4 נבנו על ידי חברת נורת'רופ.
המטוס הראשון נמצא במצב רעוע מאוד כבר לאחר הטיסה העשירית ולכן קורקע אחרי עשר הטיסות הראשונות, ולאחר מכן שימש כמקור חלקי חילוף למטוס השני.
בזמן שנבדק, בשנים 1950–1953, על ידי High-Speed Flight Research Station של הסוכנות הלאומית לאווירונאוטיקה (כיום בסיס חיל האוויר אדוארדס), מטוס ה־X-4 חסר ה"חצי" זנב הציג בעיית יציבות אורכית (porpoising) ככל שהתקרב אל מהירות הקול.
הוסק מכך שמטוסים בעלי "חצי" זנב לא יכולים לטוס במהירויות על קוליות (עם מערכות בקרת הטיסה של אותם ימים).
בשנות ה-40 היה מקובל לחשוב כי עיצוב ללא מייצבים אופקיים ימנע את האינטראקציה של גלי הלם בין הכנף למייצבי הכנף, דבר שהיווה ככל הנראה מקור לבעיות יציבות במהירויות תת-קוליות של עד 0.9 מאך.
שני מטוסים כבר נבנו לפני כן בתצורה בעלת "חצי" כנף זו.
המטוס הרקטי, מסרשמיט 163 הוטס על ידי גרמניה הנאצית במלחמת העולם השנייה, והמטוס הבריטי, דה האבילנד 108, שנבנה לאחר המלחמה.
חילות האוויר של צבא ארצות הברית חתמו על חוזה עם חברת נורת'רופ ב-11 ביוני 1946, לבניית שני מטוסי X-4. נורת'רופ נבחרה בגלל הניסיון שלה עם מטוסים בעלי כנפיים מיוחדות, כגון הNorthrop N-9M, הYB-35 והYB-49.
המטוס היה מטוס קומפקטי מאוד, גדול דיו להכיל שני מנועי סילון מסוג Westinghouse J30, טייס, מכשור מצומצם, ודלק המספיק לכ-45 דקות טיסה.
כמעט כל עבודות התחזוקה על המטוס יכלו להיעשות ללא צורך בסולם או מגבה מיוחד.
אדם שעמד על הקרקע יכול היה להסתכל בקלות לתוך תא הטייס.
למטוס היו מדפים מתפצלים שיכלו לשמש גם כמעצורי אוויר.
מטוס ה־X-4 הראשון נמסר לבסיס חיל האוויר אדוארדס שבקליפורניה, בנובמבר 1948. הוא עבר בדיקות הסעה והמריא לראשונה ב-15 בדצמבר 1948 עם טייס הניסוי של נורת'רופ, צ'ארלס טאקר.
גשמי חורף גרמו להצפות לאחר מכן ומנעו ביצוע טיסות נוספות עד לאפריל 1949. ה־X-4 נמצא רעוע מאוד במחינה מכנית כבר לאחר 10 טיסות וקורקע.
ה־X-4 השני נמסר במהלך ההפסקה של הטיסות ונמצא אמין יותר מהמטוס הראשון.
הוא טס בסך הכל 20 טיסות על ידי חברת נורת'רופ.
למרות זאת, חברת נורת'רופ המשיכה את טיסות הקבלן שלה עד פברואר 1950, אז נמסרו שני המטוסים לחיל האוויר של ארצות הברית, ולNACA.
ה־X-4 הראשון מעולם לא טס שוב, וסיפק חלקי חילוף עבור המטוס השני.
NACA ביצעה מספר טיסות ניסוי עם ה־X-4 השני עם טייסים מחיל האוויר.
אלה כללו את צ'אק ייגר, פרנק קנדל האוורסט הבן, אל בויד, ריצ'רד ג'ונסון, פרד אסקני, ארתור מאריי וג'ק רידלי.
הטיסות נעשו בחודשים אוגוסט וספטמבר 1950. הטיסה הראשונה של טייס NACA נעשתה על ידי ג'ון ה.
הטיסות שביצעה NACA עם ה־X-4 ונמשכו מסוף 1950 עד מאי 1951, התמקדו ברגישות של כלי הטיס לעלרוד.
הטייסים גריפית' וסקוט קרוספילד ציינו כי במהירות של 0.88 מאך, החלה תנודה הולכת וגוברת אותה תיארו כ"נסיעה על כביש חצץ".
הגדלת המהירות גרמה גם לכך שהאף נטה מטה.
תופעה זו תועדה גם במסרשמיט 163A ב-1941. חמור מהנטייה מטה, המטוס החל לנטות בכל שלושת הצירים.
דבר זה היה אחד ממבשרי תופעת הצימוד האינרציאלי, תופעה שהיוותה אתגר גדול בשנים הבאות.
כדי לשפר את היציבות הרעועה, מהנדסי הפרויקט החליטו להגדיל את עובי הקצה הנגרר של המדפים\בלמי אוויר.
רצועות עץ בלזה הוכנסו בין המדפים לבלמי אוויר, מה שגרם להם להישאר פתוחים בזווית של 5 מעלות.
המבחן הראשון של המטוס בצורה זו בוצעה ב-20 באוגוסט 1951, על ידי טייס NACA וולטר ג'ונס.
בדיקה שנייה נעשתה על ידי קרוספילד באוקטובר.
התוצאות היו חיוביות, וג'ונס ציין כי איכות הטיסה של ה־X-4 השתפרה מאוד ולמטוס לא היו בעיות שליטה עד למהירות של 0.92 מאך.
רצועות הבלזה הוסרו, והX-4 עבר סדרת טיסות מבחן לבדיקת מאפייני הנחיתה שלו.
על ידי פתיחת בלמי האוויר, ה־lift-to-drag ratio הופחת לייחס של פחות מ-3:1. דבר זה סיפק מידע עבור המטוסים הרקטיים שיוצרו בשנים שאחר כך.
הבדיקות נמשכו עד אוקטובר 1951, כשהמטוס קורקע עד מרץ 1952, עקב דליפת דלק מכנף המטוס.
גם טייסי NACA ג'ו ווקר, סטנלי באטצ'הארד וג'ורג' קופר התנסו בטיסה על המטוס.
תוצאות הבדיקות עם עץ הבלזה היו מעודדות, והם הוחזרו למקומם.
הטיסה הראשונה נעשתה על ידי ג'ונס ב-19 במאי 1952, אבל אחד המנועים נפגע במהלך הטיסה, ורק באוגוסט נמצא מנוע חליפי.
כשהטיסות חודשו, הם הראו כי השינויים אכן מועילים למטוס להגיע עד 0.91 מאך לפני שהחלו הרעידות והנטייה מטה (לעומת 0.74 מאך ללא הלוחות).
עם זאת, במהירות גדולה יותר מ-0.91 מאך שבו הרעידות.
במאי 1953, רצועות הבלזה הוצאו שוב, והיציבות הדינמית של ה־X-4 במצבו המקורי נבדקה שוב.
זה היה פרויקט הגמר של ה-X-4, שביצע את טיסתו ה-81 והאחרונה ב-29 בספטמבר 1953. שני המטוסים שרדו את המבחנים.
ה-X-4 הראשון הועבר לאקדמיה של חיל האוויר האמריקאי, קולורדו ספרינגס, קולורדו, בטרם חזר לבסיס חיל האוויר אדוארדס.
מטוס ה-X-4 השני הגיע למוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית שם נשאר בתצוגה.
החשיבות העיקרית של ה־X-4 הייתה להוכיח שהעיצוב שנבחר לא מתאים למהירויות קרובות למאך 1, עד שה-F7U Cutlass הצליח לעבור את מהירות הקול בהצלחה עם עיצוב דומה.
מפתחי המטוסים יצאו מהמבוי הסתום.
רק לאחר שפותחו מערכות בקרת טיסה של "טוס על חוט" עיצוב כזה היה פרקטי, ומטוסים דוגמת הX-36, והF-117 נבנו, אם כי עיצובם שונה לגמרי ממבנה ה־X-4.
בל X-5 (מאנגלית: Bell X-5) היה המטוס הראשון עם כנף בעלת משיכה משתנה, כלומר יכולת להגדיל את מוטת הכנפיים שלו.
ההשראה למטוס הגיעה מהמטוס הגרמני מסרשמיט P.1101, שתוכנן בזמן מלחמת העולם השנייה אבל מעולם לא טס.
המסרשמיט תוכנן כך שאת מוטת הכנפיים ניתן היה לשנות רק על הקרקע, אבל מפתחי ה-X-5 פיתחו מערכת מיוחדת שאיתה ניתן היה לשנות את מוטת הכנפיים במהלך הטיסה.
האב טיפוס לא מושלם של המסרשמיט P.1101, שנמצא על ידי כוחות אמריקאיים ב-1945 במתקן ניסוי ב-Oberammergau, גרמניה, הובא לארצות הברית.
למרות שנפגע במעבר, אב הטיפוס נשלח אל מפעלי חברת בל בבאפלו, ניו יורק, שם קבוצת מהנדסים וטכנאים למדו מקרוב על עיצוב המטוס.
הצוות בראשות המעצב המפקח רוברט ווד, הגיש הצעה עבור עיצוב דומה.
למרות שעל פני השטח המסרשמיט וה-X-5 נראים דומים, ה-X-5 היה מורכב בהרבה מהמסרשמיט P.1101, עם שלוש אפשריות פריסה לכנף: 20°, 40° ו-60°.
ציר מיוחד נבנה עבור הכנף, שנתן לה את היכולת לפרוס את עצמה ולנעול את הכנף במקומו.
המעבר מפריסה מלאה לפריסה מינימלית לקח פחות מ-30 שניות.
ל-X-5 היו בעיות סחרור חמורות ביותר שנבעו מפריסה אווירודינמית לקויה של המטוס, במיוחד הזנב והמייצבים שמוקמו במקום גרוע, כך שבכמה עמדות כנף, המטוס יכול היה להיכנס לסחרור אובדני.
בעיית הסחרור-הזדקרות של המטוס גרמה בסופו של דבר להתרסקות המטוס השני ב-1953 ולמותו של טייס המבחן.
בעיה זו גרמה גם לביטול התוכנית של חיל האוויר האמריקאי לשנות את עיצוב ה-X-5 וליצור מטוס קרב טקטי זול לשימוש נאט"ו ומדינות אחרות.
אחד המטוסים אבד ב-14 אוקטובר 1953, כאשר לא הצליח להתאושש מסחרור של 60 מעלות.
טייס חיל האוויר האמריקני קפטן ריי פופסון מת בתאונה בבסיס חיל האוויר אדוארדס.
ה-X-5 השני נותר באדוארדס המשיך בבדיקות עד 1955, ונשאר בשירות כמטוס מרדף עד 1958.
ה-X-5 הציגו בהצלחה את היתרון של עיצוב הכנף המשתנה עבור מטוסים המיועדים לטוס במגוון רחב של מהירויות.
למרות בעיות היציבות של ה-X-5, הרעיון יושם מאוחר יותר בהצלחה ב-F-14 ב-F-111, במיג 23, בטורנדו (מטוס קרב) וב-B-1 לנסר במטוסים כאלה.
הX-5 ששרד מוצג כיום במוזיאון הלאומי של חיל האוויר האמריקאי לשם הובא במרץ 1958.
הלוקהיד X-7 שכונה "המקטרת המעופפת" היה מטוס ניסוי לא מאויש לבחינת מנוע מגח סילון ומערכות להנחיית טילים.
הוא נישא על כנפיו של בואינג B-29 סופרפורטרס או B-50 סופרפורטרס.
המגבר של המטוס הופעל לאחר ההטלה והביא את ה-X-7 למהירות של 1,625 קמ"ש, אז הושלך ומנוע המגח סילון המשיך משם.
בסופו של דבר חזר ה־X-7 לקרקע על ידי מצנחים.
המהירות המרבית שהושגה הייתה 4,640 קמ"ש (4.31 מאך), ובכך קבעה שיא לאותם זמנים.
האירוג'ט ג'נרל X-8 היה רקטת ניסוי בלתי מונחה שתוכנן לשאת 68 ק"ג של מטען לגובה של 200,000 רגל.
בשיגור, מגבר שחובר ל-X-8 הפעיל דחף של 80 KN ל-2.5 שניות, לאחר מכן הושלך המגבר ומנוע RTV-N10 בעל דחף של 12 KN הועל ל-40 שניות.
הטיל עף אחר כך במסלול בליסטי ונחת באמצעות מצנחים.
בבדיקות, ה-X-8 הגיע לגובה המקסימלי של 222.1 ק"מ ולמהירות מאך 6.
לוקהיד מרטין X-55 (מאנגלית: Lockheed Martin X-55) הידוע גם בשם ACCA (Advanced Composite Cargo Aircraft) הוא מטוס תובלה נסיוני דו-מנועי, המשמש כמדגים טכנולוגי עבור מטוסי תובלה עתידיים.
המטוס נבנה על ידי חברת לוקהיד מרטין עבור מעבדת המחקר של חיל האוויר האמריקאי.
ה-X-55 נבנה כמדגים טכנולוגי עבור מטוסי תובלה עתידיים והוא אינו מתוכנן ליצור סדרתי.
המטוס נבנה על ידי חברת לוקהיד מרטין על בסיס ה-Fairchild Dornier 328JET והועדף על פני המטוס שתוכנן על ידי אורורה פלייט סיינסס (שהתבסס על האנטונוב An-72).
שלדתו של ה-Fairchild Dornier 328JET, העשויה מאלומיניום הוחלפה בשלדה חדשה החל מאזור דלת הכניסה הקדמית ועד לזנב המטוס.
כמו כן השלדה החדשה נבנתה מחומרים מרוכבים והוכחה כעמידה יותר מהקודמת.
בנוסף לכך הורחב מבנה המטוס וניתן להעמיס ציוד למטוס באמצעות רמפה אחורית.
המבנה החדש של המטוס יוצר כמקשה אחת גדולה הכוללת מייצב כיוון.
כאשר מחובר הגוף אל אף מטוס כלשהו (מהדלת ועד לחרטום) אורכו 16.8 מטרים וקוטרו 2.74 מטרים.
המטוס ביצע את טיסת הבכורה ב-2 ביוני 2009 על ידי מעבדת המחקר של חיל האוויר האמריקאי בשיתוף לוקהיד מרטין.
ה-ACCA קיבלת את הסימון X-55A על ידי חיל האוויר האמריקאי באוקטובר 2009.
הבואינג X-40 הוא דגם של הבואינג X-37 שנבנה על מנת לשמש כמדגים שלו.
ה-X-40 נבנה ביחס של 85% מגודלו של ה-X-37 על מנת לבחון את התכונות האווירודינמיות וטכנולוגיות הניווט של ה-X-37. ב-2001 הדגים הכלי בהצלחה את יכולות הדאייה של גופו ה"שמן" וקצר הכנפיים של ה-X-37.
מבחן הדאייה הראשון של ה-X-40 בוצע בבסיס חיל האוויר הולומאן שבניו מקסיקו ב-11 באוגוסט 1998. המבחן בוצע בשיתוף חיל האוויר האמריקאי בשם "Space Maneuver Vehicle".
הכלי שוחרר מגובה של כ-9,200 רגל (2,800 מטר) ובמרחק 4 ק"מ מקצהו של מסלול הנחיתה.
הכלי שוחרר מעל גביו של מסוק UH-60 בלק הוק (בניסויים מאוחרים יותר נעשה שימוש ב-CH-47 צ'ינוק).
הכלי החל בנחיתה דומה לזאת של מעבורות החלל ונחת משמאל לקו המרכז של מסלול הנחיתה.