tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
קטר בודד ממסילת דרג'ילינג ההימלאית הועבר מחוץ לגבולות הודו, זהו קטר 778 (מספרו המקורי 19).
לאחר שהוצג שנים ארוכות במוזיאון בארצות הברית, הוא נמכר לחובב רכבות באנגליה ושופץ למצב עבודה.
הוא נמצא היום על מסילה פרטית באוקספורדשייר, אבל נסע בעבר על מסילת פסטיניוג (Ffestiniog Railway) שבווילס.
על המסילה נוסעים שני קטרי דיזל, מספר 604 ו-605. שניהם מסוג NDM6. שניהם נבנו במקור לשימוש במסילה ההררית של מטראן וזהים לארבעה קטרים אחרים הנמצאים בשימוש על אותה מסילה.
בשנת 1910 רכשה החברה קטר מפרקי מעיצוב גארט (Garratt), בעל סידור הגלגלים 0-4-0+0-4-0.
מסילת הברזל הטרנס-אסייתית (בראשי תיבות TAR, מאנגלית Trans-Asian Railway) היא מיזם שנועד ליצור רשת מסילות משולבת עבור רכבות משא לרוחב אסיה ואירופה תוך הנעת רכבות.
TAR הוא מיזם של הוועדה החברתית והכלכלית עבור אסיה והאוקיינוס השקט (בראשי תיבות UNESCAP) של האו"ם.
המיזם החל בשנות ה-60 של המאה ה-20 במטרה לייצר מסילת ברזל רציפה שאורכה כ-14,000 קילומטרים בין סינגפור לאיסטנבול בטורקיה, עם אפשרות לקישורים למקומות נוספים באירופה ובאפריקה.
באותה העת היו הטיסות והובלת מטענים באוניות מפותחים פחות, והמיזם הבטיח לקצץ בצורה משמעותית בזמן הובלת המטענים ובמחירי ההובלה בין יעדים באסיה ליעדים באירופה.
מכשולים מדיניים וכלכליים עכבו את התפתחות ה-TAR בשנות ה-60, ה-70 וה-80. בשנות ה-90, משהגיע קץ המלחמה הקרה והחלו להתרקם של היחסים בין כמה ממדינות האזור, השתפרו סיכויי ההצלחה של יצירת רשת מסילות לרוחב יבשת אסיה.
כיום רואים את מיזם TAR כאמצעי להתמודד עם הגידול העצום בסחר הבינלאומי שבין מדינות אסיה ואירופה ולאפשר את תנועת המטענים הגדלה מדי שנה.
המיזם נחשב גם כדרך לשפר את הנגישות ואת כלכלת המדינות שאין להן מוצא לים כדוגמת לאוס, אפגניסטן, מונגוליה והרפובליקות של מרכז אסיה.
רוב רשת מסילות הברזל קיים כבר כיום, ועם זאת נותרו כמה פערים משמעותיים.
האתגר הגדול ביותר הוא ההבדל ברוחב מסילות הברזל שברחבי אסיה ואירופה.
קיימות ארבע מידות רוחב עיקריות של מסילות הברזל.
רוב אירופה, טורקיה, איראן, סין, קוריאה הצפונית וקוריאה הדרומית משתמשות ברוחב של 1,435 מילימטר המכונה גם הרוחב הסטנדרטי.
פינלנד, רוסיה והרפובליקות לשעבר של ברית המועצות משתמשות במסילה שרוחבה 1,520 מילימטרים.
רוב מסילות הברזל בהודו, פקיסטן, בנגלדש וסרי לנקה הן ברוחב של 1,676 מילימטרים, ורוב מסילות הברזל בדרום-מזרח אסיה הן ברוחב של מטר אחד.
במרבית המקרים אין הכוונה במיזם TAR לשנות את רוחב מסילות הברזל הלאומיות.
מתקנים ממוכנים יבנו על מנת לשנע מכולות מרכבת לרכבת בנקודות בהן משתנה רוחב המסילה.
עד 2001 נבחנו ארבעה פרוזדורים:
בשל בעיות מדיניות בין קוריאה הצפונית לדרומית נאלצים כיום לשנע את המטענים מקוריאה הדרומית בהובלה ימית לנמל ולדיווסטוק על מנת שיגיעו לנתיב זה.
הפרוזדור הדרומי יימתח בין אירופה לדרום-מזרח אסיה, ויחבר את טורקיה, איראן, פקיסטן, הודו, בנגלדש, מיאנמר, ותאילנד עם קישורים למחוז יונאן בסין ודרך מלזיה לסינגפור.
כיום חסרים קטעים במזרח איראן, בין הודו למיאנמר ותאילנד, בין תאילנד וקמבודיה, בין קמבודיה לווייטנאם ובין תאילנד ליונאן.
שינוי רוחב מסילה מתרחשים, או עתידים להתרחש בגבול איראן-פקיסטן (1,435 מ"מ ל-1,676 מ"מ), גבול הודו-מיאנמר (1,676 מ"מ למטר) ולסין (מטר ל-1,435 מ"מ).
הפרוזדור צפון-דרום יחבר את צפון אירופה עם המפרץ הפרסי.
הנתיב הראשי יתחיל בהלסינקי בירת פינלנד וימשיך דרך רוסיה לים הכספי, שם יתפצל לשלושה נתיבים: נתיב מערבי דרך אזרבייג'ן, ארמניה ומערב איראן, נתיב מרכזי לאורך הים הכספי ולאיראן באמצעות מעבורת, והנתיב המזרחי דרך קזחסטן, אוזבקיסטן, וטורקמניסטן למזרח איראן.
כל הנתיבים מתכנסים בבירת איראן טהראן וממשיכים לנמל בנדר עבאס שבאיראן.
מקטע תל אביב – לוד נותר פעיל שנים רבות כחלק מהקו בין לוד לרחובות והקו בין לוד לבאר שבע.
בתחילת המאה ה-21 הוחלט להשמיש מחדש את הקו לירושלים, במקביל להנחת מסילה חדשה בין תל אביב לירושלים בתוואי הקרוב לכביש 1 (קו הרכבת המהיר לירושלים).
פרויקט חידוש הקו בתוואי המקורי ספג ביקורת קשה ונחשב לבזבזני ונעדר-תכנון.
בשנת 2020, בעקבות מגפת הקורונה וצימצום תנועת הרכבות, הקו הושבת עד להודעה חדשה.
בהמשך החליטה חברת רכבת ישראל לא לשוב ולהפעיל מחדש את הקו לירושלים כקו מסחרי.
מהמסילה מתפצלת מסילת ירושלים–גנות קצת לפני מחלף שפירים שעוברת בנמל התעופה בן-גוריון עד לתחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון.
ובתחנת לוד מתפצלת מסילת לוד–אשקלון שעוברת בבאר יעקב, רחובות, יבנה ואשדוד עד לאשקלון.
מדרום לתחנה התפעולית נען מתפצלת מסילת הדרום שעוברת לאורך כביש 6 וכביש 40 בסמוך למזכרת בתיה, קריית מלאכי, קריית גת ולהבים עד לתחנות באר שבע ודימונה.
במשך מאות שנים, עד לאמצע המאה ה־19 הייתה התנועה מאזור החוף והשפלה לירושלים אפשרית אך ורק בהליכה או באמצעות רכיבה על בעלי חיים.
רק במחצית השנייה של המאה ה־19 נסללה דרך יפו–ירושלים והוכשרה למעבר עגלות.
באימפריה הטורקית החלו להיסלל מסילות ברזל החל מהמחצית השנייה של המאה ה־19, אך מסילות אלו פעלו בשטחה של טורקיה כיום, ובכל המזרח התיכון לא פעל אף לא קו רכבת אחד.
במהלך המאה ה-19 ניסו כמה יזמים להצעיד את המזרח התיכון לעבר הקדמה הטכנולוגית של אותם הימים באירופה ובאמריקה בתחום הסעת המונים – הרכבת.
אחד מהם היה קונרד שיק, מיסיונר גרמני שהשתקע בירושלים ועסק בבניין העיר.
הוא הרהר ברעיון הנחת מסילה משפלת החוף לירושלים וערך בדיקות היתכנות, אך תוכניתו לא יצאה מן הכוח אל הפועל.
גם משה מונטיפיורי התעניין בהנחת מסילה לירושלים בשנת 1839 במהלך מסעו השני לארץ ישראל.
כעבור למעלה מעשור, בשנת 1856, מונטיפיורי הציע להנרי פלמרסטון, ראש הממשלה הבריטי, להקים חברה שתעקור את מסילת הברזל שהקימו האנגלים בחצי האי קרים (במהלך מלחמת קרים) ולהעבירה לשטח האימפריה העות'מאנית.
נחתם גם הסכם עם הממשלה העות'מאנית ברוח רעיון זה.
בשנת 1857 ערך מונטיפיורי את מסעו החמישי לארץ ישראל.
אז הצטרף אליו מהנדס אנגלי מומחה בסלילת פסי רכבת, שסקר את השטח שבין יפו וירושלים.
ככל הנראה הוא זה שהציע את התוואי בנחל רפאים שבו נסללה הרכבת שנים לאחר מכן – התוואי תוכנן כך שיידרשו מעט חציבות בהרי ירושלים ושיהיו בקרבתו מקורות מים שיוכלו לצנן את קטרי הקיטור.
עם זאת המהנדס גם הזהיר את מונטיפיורי שהנחת המסילה תצריך השקעה כספית נכבדת בשל הטופוגרפיה ההררית של האזור.
כשנודע לקונסולים של צרפת ואוסטרו-הונגריה על תוכניתו של מונטיפיורי, הם בעצמם החלו להתעניין ברעיון, כיוון שחשבו שבריטניה עומדת מאחוריו.
העות'מאנים הבחינו בהתעניינות המעצמות במסילת הרכבת לירושלים, וצפו שהיא תשמש בעיקר צליינים נוצרים ולא את תושבי האימפריה.
בשל כך, ההסכם שנחתם עם מונטיפיורי נגנז וכך גם תוכניתו.
לא רק שיק ומונטיפיורי נכשלו במאמציהם – גם המהנדס הצרפתי פרדיננד דה לספס, שפיקח בהצלחה על מפעלי הכרייה של תעלת סואץ ותעלת פנמה, נכשל בניסיונו להביא את הרכבת למזרח התיכון.
היזם הירושלמי יוסף נבון, איש ציבור ידוע ביישוב היהודי בארץ ישראל, החל להתעניין בסלילת מערכת רכבות בארץ בשנת 1885. הוא נפגש עם המהנדס ג'ורג' פרנג'יה, שהבטיח לו כי קו רכבת בין ירושלים לשפלת החוף יניב רווח גדול ויצריך השקעה קטנה שתחזיר את עצמה במהירות.
נבון חתר להשגת זיכיון מהממשלה העות'מאנית להנחת מסילות רכבת בארץ ישראל, ולשם כך עבר לקונסטנטינופול לשלוש שנים.
בסופו של תהליך השתדלות ארוך אצל פקידי הממשלה, הצליח נבון ב-28 באוקטובר 1888 להשיג את הזיכיון.
הממשלה העות'מאנית אישרה ליוסף נבון להניח מסילת רכבת מיפו לירושלים וקצבה את הזיכיון להפעילה ל-71 שנים.
בזיכיון נכללה גם אופציה למתוח שלוחות מהמסילה לעזה ולשכם.
במהלך 1889 ניסה נבון לגייס את ההון הדרוש להנחת פסי הרכבת.
הוא הצליח למשוך משקיעים יהודיים מאנגליה ומצרפת, אך ההלוואות שלקח הכבידו על מצבו הכלכלי והוא נאלץ למכור את הזיכיון שהשיג לחברת בנייה צרפתית.
ב-29 בדצמבר 1889 נוסדה חברת-הבת שיועדה להקמת הקו בשם "חברת הרכבת העות'מאנית מיפו לירושלים וסעיפים".
נבון הוכנס לחבר המנהלים של חברת הרכבת, שכלל כמה משקיעים צרפתיים.
החברה הצליחה לגייס הון של כ-4 מיליון פרנק במניות וכ-10 מיליון פרנק באיגרות חוב.
רוב הכספים שזרמו אל החברה הגיעו מכמרים שהשקיעו בה את ממונם הפרטי.
מלאכת התכנון המפורט של המסילה והבנייה עצמה הוטלו על חברה צרפתית אחרת שנקראה "החברה הפריזאית לעבודות ציבוריות ולבנייה".
עבודות הנחת המסילה החלו ב-30 במרץ 1890 בטקס חגיגי שנערך ליד יאזור.
קשיים בהשלמת המסילה בהרי ירושלים דרשו השקעות נוספות (נבון גייס יזמים נוספים מבלגיה, משווייץ ומגרמניה שישקיעו בחברה, ובייחוד השקיעו בחברה חוגים קתוליים צרפתיים שראו במסילת הברזל אמצעי עזר לצליינות הנוצרית לירושלים).
כוח האדם במפעל הנחת המסילה הגיע רובו ככולו ממצרים (חלקם מצאו בו את מותם בשל מגפת קדחת).
חומרי הגלם למסילה, כמו גם הקטרים והקרונות, נקנו מחברה אמריקאית שפשטה רגל, והובאו באמצעות שלוחה קצרה שנסללה מנמל יפו לתחנת הרכבת יפו.
העבודות התנהלו ברציפות במשך כשנתיים וחצי עד לסיומן המלא בקיץ 1892, כאשר כבר באמצע 1891 החלה לפעול מסילת הברזל יפו–רמלה.
המסילה נמתחה מתחנת הרכבת יפו לכיוון צפון-מזרח, במקביל לרחוב אילת ודרך יפו בתל אביב של ימינו.
היא עברה ברחוב הרכבת ופנתה לכיוון דרום תוך שהיא מתקדמת במקביל לנחל איילון (ואדי מוסררה).
משם נמתחה המסילה לכיוון דרום-מזרח דרך עמק לוד אל תחנות הרכבת לוד ורמלה.
משם פנתה המסילה מזרחה לאורך נחל שורק דרך תחנות תפעוליות ליד הכפרים הערביים סג'ד, דיר-אבאן, ובתיר.
הרכבת המשיכה לטפס בין הרי ירושלים ב"שביל החמורים", דרך עתיקה שהובילה אל העיר, לאורך יובל של נחל שורק הקרוי נחל רפאים.
בעמק רפאים הצפינה המסילה עד תחנת הרכבת ירושלים (שנבנתה בסמוך לחאן הירושלמי).
המסילה, רוחבה 1,000 מילימטר, נמתחה לאורך 87 קילומטרים וחלפה מעל 176 גשרים, שבעה מביניהם גשרים ממתכת.
הנחת המסילה הסתיימה באוגוסט 1892. יחידה לכל אורכה, אפשרה המסילה תנועה של רכבת אחת בלבד, מירושלים ליפו או מיפו לירושלים.
השימוש ברוחב הצר יחסית אפשר חיסכון בהוצאות הבניה, בעקבות היכולת לסלול את המסילה עם עקומות חדות יותר.
תוואי נחל שורק הועדף על פני תוואי נחל האלה ומעלה בית חורון בשל מספר סיבות:
קיומם של מקורות מים לאורכו, שהיו חיוניים להפעלת קטרי הקיטור שפעלו באותה תוקפה
ניתן היה לנצל את התואי הטבעי ברובו, בלא צורך בחציבה משמעותית לאורכו
שיפוע נחל שורק מתון יחסית, דבר ההופך את העלייה למתונה ולכן קלה יותר למנוע הקטר.
נחל שורק מפותל ביותר ולכן התואי לאורכו ארוך יותר מחלופה אחרת, עם זאת הועדפה עליה ארוכה אך מתונה על פני תואי אחר קצר יותר אך תלול יותר.
מסילת הרכבת שחיברה בין יפו לירושלים הייתה המסילה הראשונה במזרח התיכון מחוץ למצרים וטורקיה, היוותה הישג טכנולוגי ותחבורתי עבור ארץ ישראל העות'מאנית שנחשבה לאזור נחשל.
משך הנסיעה מיפו לירושלים קוצר משמעותית – בכרכרה ארך המסע יום וחצי וחייב חניית לילה, בעוד ברכבת הוא ארך בין ארבע לשש שעות.
היה זה אף הישג אישי של יוסף נבון כיזם עסקי, על אף שהיה כרוך בקשיים כלכליים כבדים.
על הישגו זה הוענקו לו התואר "ביי" מהסולטאן העות'מאני עבדול חמיד השני, אות הלגיון הצרפתי ואותות כבוד מקונסוליות אנגליה ופורטוגל.
בה' בתשרי תרנ"ג (26 בספטמבר 1892) יצאה הרכבת הראשונה מיפו לירושלים כשהיא עטורה בדגלי האימפריה העות'מאנית.
בטקס חנוכת מסילת הברזל נכחו שליח מיוחד מטעם סולטאן האימפריה העות'מאנית, מושל מחוז ירושלים מטעם האימפריה, הקונסולים בירושלים ועיתונאים רבים.
אליעזר בן-יהודה ראה בבניית הרכבת סמל לניצחון הנאורות ובפרט של תנועת ההשכלה היהודית על הקהילות המסורתיות ששלטו אז בירושלים ושנאבקו במאמציו לתחיית הלשון העברית והתחדשות הלאום העברי ונגד חידושים בכלל.
כמה שבועות לפני טקס הפתיחה פרסם בעיתונו "האור" מאמר על אודות הגעתה לירושלים של "מכונת הקיטור על מסילת הברזל".
בן יהודה פרסם גם שיר-הלל שכתב לרכבת (עליו חתם בשם העט "המאור הקטן"):
יחיאל מיכל פינס הציע לאליעזר בן-יהודה שם עברי ל"סוס הפלדה".
כמשקל המילה המקראית "גמלת" (שפירושה הוא שיירת גמלים) הציע לו את המילה "עגלת" (כלומר, שיירת עגלות).
בן יהודה קיבל את המשקל שהציע פינס, אך העדיף בסיס אחר.
כך טבע את המילה החדשה "רכבת" (שיירת רכב).
השימוש במסילה – עד 1948
עם פתיחת קו הרכבת יפו-ירושלים הנסיעה בו ארכה ארבע שעות, שעתיים מעל התכנון המוקדם.
מדי יום יצאה רכבת נוסעים אחת בכל כיוון – בבוקר מירושלים ואחרי-הצהריים מיפו.
כשנתיים לאחר מכן, משך הנסיעה התארך לשש שעות.
בשנת 1913 המסע ברכבת שוב ארך ארבע שעות, והדבר אפשר את הפעלתן של שתי רכבות מדי יום בכל כיוון.
הנסיעה האטית הולידה בדיחה שברכבת נתלו שלטים שהזהירו את הנוסעים שלא לרדת לקטוף פרחים בזמן הנסיעה.
אנריקו לואיג'י פסטה, חוקר טבע שביקר בישראל, יצא ב-14 במרץ 1893 לכיוון ירושלים ותיאר את הנסיעה כקשה ומטלטלת עד כי התחרט שלא יצא לירושלים רכוב על סוסים.
בשנות ההפעלה הראשונות התגלו קשיים תפעוליים שונים לצד אי־כדאיות כלכלית, אך במשך הזמן עלתה ריווחיות הרכבת.
לצד רכבות הנוסעים (שתרמו כ־60% מההכנסות) פעלו בקו גם רכבות משא, שהובילו סחורות לירושלים.
תפעול רכבות משא בקו נתקל בקשיים, בשל העובדה שרכבות המשא מירושלים ליפו נותרו ריקות.
תפעול הרכבת היה מותנה באספקת מים בנקודות שונות בתוואי המסילה לצורך יצירת הקיטור הדרוש להנעת הקטר, דבר שהיווה קושי תפעולי בתקופות יבשות.
היה צורך גם בריכוז מצבורי עץ יבש לצורך חומר הבערה ליצירת הקיטור.
למרות מהירות הנסיעה האיטית של הרכבת (כ־25 קמ"ש), הנסיעה בה בין יפו לירושלים הייתה נוחה ומהירה בהרבה מאשר הנסיעה בעגלות, ועל כן הובילה הפעלתה עד מהרה למשבר קשה בקרב בעלי העגלות.
בעוד בעלי העגלות ניסו להוזיל את המחירים על מנת למשוך את האוכלוסייה הענייה, פתחה הרכבת מחלקה שלישית כתחרות על מגזר זה.
עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה נמצאו האימפריה העות'מאנית וצרפת משני צדי המתרס.
מסילת הברזל הופקעה מידי החברה הצרפתית שהפעילה אותה והקו הושבת.
המסילה שבין יפו ללוד פורקה, על מנת לסייע במאמץ סלילת המסילה המזרחית, שנבנתה מטולכרם בצפון ארץ ישראל לכיוון באר שבע וחצי האי סיני, מסילה שנועדה לסייע למאמץ המלחמתי הטורקי־גרמני לכיוון תעלת סואץ.
המסילה הגיעה רק עד לקוסיימה שבחצי האי סיני משום המהפך במלחמה – מעבר הבריטים למתקפה לכיבוש חצי האי סיני וארץ ישראל.
על רקע זה נבנתה בשנת 1915 ואדי צראר (כיום, במפגש הנחל עם כביש 3), היא תחנת "הצומת", נקודת המפגש של המסילה המזרחית עם מסילת יפו–ירושלים.
בשל כך בוטלה תחנת סג'ד הסמוכה לה.
חלק המסילה שלא פורק (מלוד לירושלים) הורחב במהלך תקופה זו מרוחב של 100 ס"מ לרוחב של 105 ס"מ, שהיה הרוחב הסטנדרטי במסילות שנסללו עד אז במזרח התיכון.
ב־1918, לאחר כיבוש ירושלים על ידי הבריטים, נבנתה מסילה צרה סמוך לקצה הקו לכיוון אל־בירה, שנועדה לסיוע למאמץ הבריטי מצפון לירושלים.
המסילה שימשה להובלת כ־700 טון ציוד ליום בתקופת המלחמה.
בצומת סרונה, נקודה שבה נבנתה לאחר מכן תחנת הרכבת תל אביב ליד בית הדר, התפצלה מסילה צבאית צרה שהגיעה לאזור גלילות, ונועדה לסייע למאמץ הצבאי הבריטי.
עם התקדמות הכוחות צפונה פחתה חשיבותה של מסילה זו, והיא פורקה.
בהמשך מלחמת העולם הראשונה ולאחר סיומה, נסללה מחדש המסילה לכל אורכה לפי הרוחב "התקני" (שהיה רחב יותר – 1,435 מילימטר).
בסתיו 1920 הושלמה הסבת קטע יפו–לוד.
תחילה נוסף למסילה פס שלישי, על מנת לאפשר שימוש בציוד בריטי וציוד שלל טורקי גם יחד, שהותאמו לרוחבי מסילה שונים, ובשלב מאוחר יותר פורק הפס שאפשר תנועת ציוד מותאם לרוחב צר.
עם החלת המנדט הבריטי, הקו הופעל ותוחזק על ידי הרכבת המנדטורית (החברה הבריטית שניהלה את פעילות הרכבות בשטחי המנדט), לאחר תשלום פיצוי לבעלי המניות של החברה הצרפתית שממנה הופקעה המסילה.
הקו שהחל להיסלל בימי העות'מאנים נמתח בימי הבריטים עד קהיר שבדרום ועד ביירות שבצפון.
כך קושרה מסילת הרכבת יפו–ירושלים למסילת קהיר–ביירות ולמסילת רכבת העמק, שכולן הופעלו על ידי הרכבת המנדטורית.
בשנת 1948, בעיצומה של מלחמת העצמאות פסקה תנועת הרכבות לירושלים בשעה שהעיר הייתה נתונה במצור.
לאחר המלחמה, קטעים מן המסילה נשארו בידי הלגיון הירדני.
בעקבות הסכמי רודוס שהסדירו את הפסקת האש שלאחר המלחמה, הוחזרו קטעי המסילה לידי ישראל.
קו יפו-ירושלים הוחזר לשימוש ב-7 באוגוסט 1949, אז עלתה לירושלים בפעם הראשונה רכבת ישראלית, שהכילה מטען סמלי של קמח, מלט וספרי תורה.
ב-2 במרץ 1950 חנכה רכבת ישראל שירות נוסעים סדיר בין חיפה לירושלים דרך המסילה המזרחית, כאשר קשר הופעל בין תחנת תל אביב דרום ותחנת לוד.
בשנות ה-50, החלה רכבת ישראל להפעיל בקו קטרי דיזל שהחליפו את קטרי הקיטור.
בשנת 1959 עברה המסילה העולה לירושלים שיפוץ מקיף, אך המסילה לא הוכפלה ושירות הרכבות בה היה מצומצם (עד שלוש או ארבע רכבות ביום לכל כיוון).
הקצה המערבי של המסילה השתנה עם השנים: תחנת הרכבת יפו נזנחה ב-1948 ותחנת הקצה הייתה מ-1949 תחנת הרכבת תל אביב דרום במיקומה הישן ליד רחוב יהודה הלוי.
בדצמבר 1969, החליט עזר ויצמן, שמונה במסגרת ממשלת אחדות לאומית לשר התחבורה, על סגירת הקו עקב חוסר כדאיות כלכלית, מפני שמספר הנוסעים בקו לא התקרב לעלות הפעלתו.
אך לאחר 8 חודשים פרשה גח"ל מן הממשלה.
שמעון פרס, שהחליף אותו כשר התחבורה, החליט להמשיך להפעיל את הקו ולהתחיל בתכנון קו רכבת מהיר לירושלים.
ב-1970 הועתקה התחנה אל מחוץ לעיר, לתחנת הרכבת תל אביב דרום שנחנכה ב-26 בנובמבר 1970. מבנה התחנה הישן נהרס, כמו גם המסילה לאורך רחוב הרכבת (לאחר סלילת כביש 1, תחנת תל אביב דרום ושארית המסילה חוברו במנהרה קצרה למסילת איילון).
בשנת 1971, צנח מספר הנוסעים בקו ב-40% תוך שנה, בעקבות סגירת תחנת הרכבת בית הדר במרכז תל אביב והעברת תחנת הקצה לתחנת הרכבת תל אביב דרום, כמו כן נשכרו חברות הנדסה בין-לאומיות לתכנן קו רכבת חדש ממרכז תל אביב למרכז ירושלים.
"חברת הרכבות הלאומית של בריטניה" הציעה לישראל לרכוש רכבת דיזל מהירה, מדגם אינטרסיטי 125, שהיה אז בפיתוח (והיה דגם רכבת הדיזל המהיר ביותר שהוכנס לשימוש מעולם).
התוכנית לא יצאה לפועל מאחר שניתנה עדיפות תקציבית לפיתוח רכבת תחתית בתל אביב באותה עת.
בשנת 1976, העלה שר התחבורה, גד יעקבי, רעיון למסילה וכביש מהיר חדש (תוכנית כביש 45) שיחברו את ירושלים דרך מודיעין ומשם דרך גבעון ועד לצפון ירושלים.
אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש.
בשנות ה-80, השלמת סלילתו של כביש 1, גרם להפחתת הכדאיות של השימוש במסילת הברזל, שאורכה ומשך הנסיעה בה היו ארוכים יותר לעומת נסיעה באוטובוס.
במשך השנים הידרדר מצב המסילה וקצב הנסיעה בה הואט מאוד (במקומות מסוימים לאורך המסילה הוגבלה המהירות ל-25 קמ"ש) והנסיעה התמשכה כשעתיים ועשרים דקות.
כמות הנוסעים בקו הלכה ופחתה, עד שבשנות ה-90 הופחת השימוש במסילה לרכבת אחת ביום לכל כיוון.
במרץ-אפריל 1998 רכבת ישראל ערכה ניסוי שנועד לבדוק את התאמת רכבות רוכנות ("טילטינג") לתשתית המסילתית בישראל ואת הקיצור בזמן הנסיעה שהן יכולים להביא.
נסיעות מבחן בוצעו על ידי רכבת רוכנת, מ (היום בומברדיה) שהושכרה מחברת הרכבת הלאומית של גרמניה למשך חודש.
מצב המסילה הורע מאוד וכמעט מדי שבוע אירע בה שימוט שסיכן מאוד את ציבור הנוסעים ופגע ברכבות.
ב-14 ביולי 1998, החליט עמוס עוזני, מנכ"ל רכבת ישראל, על סגירת הקו לירושלים והפסקת השימוש במסילת שורק (קטע המסילה שבין נען לירושלים).
כעבור חודש, ב-14 באוגוסט 1998, עזבה הרכבת האחרונה את תחנת הרכבת ירושלים.
בגלל הפחתת השימוש במסילה לאורך השנים, סגירת הקו לא השפיעה באופן משמעותי על התחבורה לירושלים או על מערכת המסילות בישראל.
היא הייתה מתפצלת מהקו הראשי באזור תחנת הרכבת בית שמש.
בעקבות הניתוק המסילתי בין שתי הערים הגדולות בישראל התפתחה ציפייה שבמהרה יימצא תקציב לחיבורן מחדש.
בפנייה אל אריאל שרון, שר התשתיות הלאומיות, ביקש מנכ"ל רכבת ישראל עמוס עוזני להקציב את הכספים הדרושים לשדרוג הקו לירושלים.
שרון העדיף שלא להיענות לבקשה (הוא העדיף לממן את פרויקט הכפלת מסילת הדרום בין צומת נען לבאר שבע ולהקים מהמסילה שלוחה לתחנה חדשה במרכז העיר).
בינתיים נסקרו תוכניות שונות לחידוש הקשר המסילתי בין ירושלים ותל אביב.
חלופה S – שיפוץ הקו הקיים בנוסף ליישור העיקולים החדים במסילה ולחידוש תחנת הרכבת בית שמש.
יתרונותיה הם עלות נמוכה וזמן יישום קצר, אך חסרונה הוא משך הנסיעה הארוך בקו (כ-80 דקות).
חלופה A1 – הקמת קו חדש בקרבת תוואי כביש 1 דרך נמל התעופה בן-גוריון ומודיעין לתחנה תת-קרקעית חדשה במרכז ירושלים (תחנת יצחק נבון, מתוכננת עוד תחנה במרכז ירושלים).
יתרונותיה הם משך הנסיעה הקצר (פחות מחצי שעה) והקמת תחנת הרכבת נתב"ג, אך חסרונותיה הם העלות הגבוהה וזמן היישום הארוך שנובעים ממספר המנהרות שיש לכרות בקו.
חלופה G1 – שדרוג הקו הקיים בנוסף ליישור משמעותי של המסילה תוך כדי כריית מנהרות בהרי ירושלים.
חלופה זו נועדה למזג את יתרונותיהן של החלופות האחרות (עלות לא גבוהה, זמן יישום מהיר יחסית, החזרת בית שמש לרשת הרכבות, משך נסיעה קצר יותר).
עיריית ירושלים תמכה בחלופת הביניים G1 בשל כל יתרונותיה היחסיים.
ברכבת ישראל העדיפו לשלב את היתרונות היחסיים של חלופה S, שתחזיר את ירושלים במהירות המרבית למפת הרכבות הארצית, יחד עם חלופה A1, שתספק את הפתרון התחבורתי המיטבי בראייה ארוכת-טווח.
ב-13 ביוני 2001 הכריע אפרים סנה, שר התחבורה, בשיתוף עם ראש הממשלה אריאל שרון, לטובת עמדתה של רכבת ישראל והורה להתחיל בתכנון וביצוע חלופות S ו-A1. הכוונה הייתה שהקו הישן יחדש את פעולתו בתוך שנתיים, בעלות של כ-340 מיליון שקל.
בתחילת 2002, במקביל לתכנון וביצוע קו הרכבת המהיר לירושלים, החל שיפוץ הקו הקיים לפי חלופה S, שהוערך במרץ 2003 בכ-500 מיליון ש"ח.
השיפוץ כלל את חידוש המסילה הבודדת בקו בשני מקטעים.
במקטע הראשון (22 קילומטרים, בין צומת נען לבית שמש) בוצע יישור של תוואי השטח, שופצו גשרים, הוקמו הפרדות מפלסיות במקום מפגשי כביש-מסילה והוחזרה לשימוש תחנת הרכבת נחל שורק כתחנה תפעולית.
במקטע השני (36 קילומטרים בין בית שמש לירושלים) חודשה תחנת הרכבת בית שמש, והוחזרו לשימוש תחנות הרכבת ההיסטוריות בבר גיורא, בבתיר (כתחנות תפעוליות בהם שתי מסילות למפגשי רכבת) ובירושלים בנוסף הוקמו שתי תחנות חדשות בדרום העיר (בשכונת מלחה וליד גן החיות התנ"כי).
במאי 2005, פרסם מבקר המדינה דו"ח שבחן את הפרויקט ומצא כי חידוש קו הרכבת לירושלים התגלה כפרויקט רצוף טעויות תכנוניות וכשלים ביצועיים.
לאחר חידוש הקו התברר שהכדאיות הכלכלית שלו אינה גבוהה ושהשימוש בו מועט.
כל זאת, על רקע העובדה שהפרויקט תוכנן מלכתחילה כפתרון תחבורתי לטווח זמן קצר כשבמקביל הולך נסלל קו הרכבת המהיר לירושלים.
משום שתוואי המסילה עובר בין שמורות הטבע הסמוכות לנחל שורק, במהלך העבודות נפגעו הרבה ערכי נוף (עצי חורש טבעי נעקרו, אפיקי נחל נפגעו ופסולת עפר נערמה במקומות שאסור להשליכה).
נפגעו גם כמה מבנים היסטוריים לשימור (תחנות הרכבת בית שמש ובתיר וגשרים שהוקמו בתקופת המנדט) בשל התנהגות הרסנית של קבלנים באתרי הבנייה.
המועצה לשימור מבנים ואתרי התיישבות והחברה להגנת הטבע האשימו את רכבת ישראל בהתנהלות רשלנית.
בהמשך העבודות (במקטע השני) נקבע במכרזי הרכבת תנאי-סף של ידע ברמה בין-לאומית בנושא שימור היסטורי ואקולוגי (בשל כך, זכתה במכרזים חברת TSO הצרפתית).
התיאום עם עיריית ירושלים היה לוקה בחסר.
העירייה התנגדה לפתיחתה מחדש של תחנת הרכבת ירושלים על רקע כוונה להפוך את התחנה הישנה למתחם נדל"ן.
בכך הפכה תחנת הרכבת ירושלים מלחה לתחנת הקצה של הקו, שגם בנייתה הובילה לחיכוכים בין מוסדות התכנון השונים.
בניגוד לתחנה הישנה שממוקמת כיום במרכז ירושלים, תחנת מלחה ממוקמת בשולי ירושלים, דבר שהוביל למיעוט נוסעים בתחנה.
התכנון הלקוי הביא גם לכך שאין מספיק תחבורה ציבורית משלימה (אוטובוסים, מוניות, רכבת קלה) מהתחנה ואליה.
כך אירע גם בתחנת הרכבת גן החיות התנ"כי.
אי-ודאות תקציבית בגלל התחלפות שר האוצר הביאה לעיכובים בבניית התחנות כמו גם בחידוש המסילה.
בשל אי-הוודאות בוטלה הקמתו של מוסך רכבת בתחנת הרכבת ירושלים מלחה – לימים התברר כי ביטול הקמת המוסך הביא לכך שכל הרכבות בקו לירושלים נאלצות לחזור מדי ערב למוסך הרכבת בלוד, ולכן מצטמצמות שעות הפעילות של הקו.
בבדיקת הכדאיות הכלכלית של חלופת השדרוג הובאה בחשבון הפעלת שתי רכבות בשעה, שהתבססה על ההנחה שירכשו ברכבות רוכנות חדישות המסוגלות לנוע במהירות גבוהה יותר בעיקולים.
אך במהלך הפרויקט החליטה הרכבת לבטל את רכישת הרכבות הרוכנות.
כתוצאה מכך התברר, כי בשל זמן הנסיעה הארוך תוכל הרכבת להפעיל רכבת אחת בשעה בלבד.
המקטע הראשון של המסילה המחודשת נפתח ב-13 בספטמבר 2003 עת נפתחה תחנת הרכבת בית שמש המחודשת.
התושבים שהחלו להשתמש בתחנה התלוננו על מחיר הנסיעה הגבוה שנגבה מהם ועל אי עמידה בזמנים של הרכבות.
המקטע השני נפתח ב-9 באפריל 2005 עם פתיחת תחנת הרכבת ירושלים מלחה.
חידוש הקו זכה לכיסוי עיתונאי נרחב, וראש הממשלה אריאל שרון ושר האוצר בנימין נתניהו אף בחנו בעצמם את הנסיעה בקו.
מיד עם פתיחת הקו המחודש התברר שמשך הנסיעה לא התקצר כלל ועדיין אורך כשעה וארבעים דקות (כחצי שעה יותר מהצפוי, כמעט כפליים מהנסיעה בכביש ופי שניים וחצי בהשוואה לנסיעה בקו החדש).
על חגיגות הפתיחה של הקו העיבו גם חריגות התקציב בפרויקט, שהסתכם בכ-540 מיליון ש"ח במקום כ-330 מיליון ש"ח, וגם העובדה שכל ההשקעה יועדה לפרויקט שממילא עתיד להיות מוחלף.
התברר גם שהקרונות והקטרים הנוסעים בקו ניזוקים מהעיקולים של תוואי המסילה.
עשרות שלדות של רכבות נשחקו ותיקונן נאמד בעשרות מיליוני שקלים.
שוב הוגבלה המהירות במקטעים מסוימים במסילה ל-25 קמ"ש ונאסר השימוש במערכי בומברדיה דאבל דק קוץ', קרונות מו-דו החד קומתיים של אלסטום, סימנס ויאג'ו לייט או מערך נגרר אחר בעקבות הנזק שגרמו העיקולים החדים במסילה לציוד.
בקו פעלו אך ורק רכבות IC3 תוצרת ABB Scandia בעקבות יתרונם במסילות משופעות בהשוואה לקטרים והמרחק הקטן בין חוגוני המערך בהשוואה לקרונות נגררים, דבר המפחית משמעותית את שחיקת הקרונות בעיקולים החדים.
בשל כך רבו המקרים של אי עמידה בלוחות הזמנים של הרכבות מירושלים לבית שמש.
הכדאיות של הנסיעה בקו הייתה נמוכה מהצפוי, ורק בחגים נעשה בו שימוש המוני.
כשנה לאחר חידוש השירות, התגלה כי רוב המשתמשים בקו הם תושבי בית שמש הנוסעים לירושלים ולתל אביב.
בשל כך, ובניסיון להתגבר על אי העמידה בלוחות הזמנים של הרכבות, יצא לפועל בסוף 2006 לוח זמנים חדש, ובו פוצל הקו לירושלים לשני קווים – האחד ירושלים – בית שמש, והשני מבית שמש מערבה (לכיוון תל אביב דרך רמלה ולוד).
בשל הפיצול ירדה עוד יותר הכדאיות של נסיעה ברכבת בין ירושלים ותל אביב, שהצריכה החלפה בתחנת הרכבת בית שמש.
לאורך שנת 2006 ההחלפה בתחנת בית שמש ארכה כ-50 דקות בכיוון דרום בשעות הבוקר ובכיוון צפון בשעות הערב, כך שזמן הנסיעה התארך משמעותית עבור הנוסעים בכיוונים ובשעות הללו.
כך הפכה הנסיעה ברכבת ממישור החוף לירושלים למסורבלת וארוכה עוד יותר משהייתה לפני שדרוג הקו, למרות ההשקעה הכספית העצומה.
אף על פי שבאמצע שנת 2007, בעקבות שינוי שנערך בקו (מפגשי הרכבות עברו להתבצע בתחנת הרכבת התפעולית בר גיורא), פחת זמן ההמתנה בכל הכיוונים ובכל השעות ל-4 דקות בלבד, עדיין קו הרכבת לירושלים לא הפך לפופולרי בקרב הנוסעים.
ב-15 במרץ 2008 חודש שירות הרכבות הישירות בין ירושלים לתל אביב, אם כי באופן שיתאם את כמות הנוסעים הנמוכה-יחסית (שעות פעילות מצומצמות, תדירות רכבות נמוכה).
בדצמבר 2013 פקדה סערת שלג קשה את ירושלים ושירותי האוטובוסים חדלו לפעול.
הרכבת נותרה כדרך היחידה לעזוב את העיר ומאות נוסעים הלכו ברגל מרחבי העיר אל התחנה במלחה.
ב-24 בספטמבר 2017 פוצל שוב הקו, האחד קו הרצליה – תל אביב – בית שמש, והשני קו ירושלים – בית שמש.
בימי שישי ומוצ"ש לא היה פעיל הקו, והקו תל אביב–ירושלים הופעל כרגיל.
בתחילת 2018 הציע שר התחבורה ישראל כץ תוכנית הקמת רכבת קלה מבית שמש לירושלים על התוואי המסילה הקיימת.
רכבת ישראל הפעילה בעבר במספר מקרים נסיעות מיוחדות בקו בעת שנערכו אירועי ספורט גדולים באצטדיון טדי או בארנה כגון גמר גביע המדינה או המכביה ועוד.
במרץ 2020 הופסקה תנועת הרכבות בין בית שמש לירושלים ביחד עם תנועת רכבות הנוסעים בכל הארץ כחלק מהגבלות שהטילה הממשלה על התחבורה הציבורית עקב התפשטות נגיף הקורונה, הקו נשאר מושבת גם אחרי 22 ביוני 2020, כאשר חזרה הרכבת לפעול.
במסגרת ההתמודדות עם המשבר הכלכלי הנוצר עקב נגיף הקורונה, משרד האוצר הציע לבטל את הקו עקב כמות הנוסעים הנמוכה בו והוא אכן בוטל.
ב-2020 נפתח פארק המסילה בחלק ההיסטורי של המסילה אשר עבר בסמוך לשכונת נווה צדק.
נכון לשנת 2024 לא מתוכנן לחדש את שירות הרכבות במסילה זו לתחנות ירושלים הישנות אך יש תכנון ראשוני לחבר אותן ואת המסילה לקו המהיר לירושלים.
כדי לשפר את ניצול המסילה עלו במשך השנים מספר הצעות לגיוון השימושים שלא התממשו כגון בניית מסוף מכולות בתחנת מלחה כדי לנצל את הקו להובלת סחורות.
הצעה אחרת הייתה לשנע את האשפה מירושלים לאתרי ההטמנה בנגב באמצעות הרכבת.
עוד הצעה היה למתג אותו כקו תיירותי בשל הנסיעה האיטית והמפותלת בהרי ירושלים.
בנובמבר 2016 פורסם כי שר התחבורה ישראל כץ יקדם מסלול חלופי קצר ומהיר יותר מכיוון ממלחה דרך היישוב צור הדסה אל בית שמש.
ב-2018 עלתה הצעה להאריך בין את מסילת ירושלים–גנות באופן תת-קרקעי עד לתחנת מלחה.
על פי התוכנית, ייסלל קטע תת-קרקעי בין תחנת נבון לכיוון ממילא לכיוון אזור תחנת החאן, תוקם תחנה תפעולית תת-קרקעית המאפשרת לרכבת להפוך את כיוון הנסיעה ובהמשך גם כתחנה נוספת לנוסעים.
המסילות יוארכו לכיוון תחנת מלחה.
קיימת הצעה להסבת מסילה הקו לשימוש ברכבת קלה אשר תחבר את בית שמש אל מטרופולין ירושלים ולרשת הרכבות הקלות שלה.
רכבת קלה תוכל לנסוע בקו בצורה טובה יותר מאשר הרכבת הכבדה (ללא הבלאי והנזק הגדול שנגרם לקרונות אשר בשימוש בקו).
במאי 2023, מנהלת התכנון ורשות מקרקעי ישראל החלו לקדם את הפיכת התוואי מבית שמש לירושלים לפארק מסילה בין עירוני, הכולל שבילי אופניים ומסלולי הליכה).
מסילת החוף היא מסילת רכבת של רכבת ישראל, המתחילה בתחנת הרכבת נהריה ומסתיימת בתחנת הרכבת תל אביב – סבידור מרכז.
שמה של המסילה נגזר מקרבתה היחסית אל חוף הים התיכון לכל אורכה.
המסילה משמשת כחלק מן הקו הראשי של רכבת ישראל.
המסילה מהווה את הדרך הראשית לרכבות נוסעים, בקו העמוס בין נהריה וחיפה ובין חיפה ותל אביב.
מסילת עכו–כרמיאל מסתעפת ממסילת החוף מדרום לעכו וממשיכה לאחיהוד עד לתחנת הרכבת כרמיאל.
מסילת העמק מסתעפת ממסילת החוף בצומת זבולון ממזרח לגשר פז וממשיכה בסמוך ליקנעם, מגדל העמק ועפולה עד לתחנת הרכבת בית שאן.
באזור חיפה מתפצלות שלוחות קצרות לנמל חיפה.
בצומת רמז, ליד פרדס חנה מתפצלת שלוחה קצרה אל חדרה מזרח שהובילה בעבר אל המסילה המזרחית שפורקה ותוביל בעתיד אל המסילה המזרחית החדשה שעליה קיימות תחנות ראש העין צפון ולוד.
מסילת השרון מסתעפת צפונית לתחנת הרכבת הרצליה במחלף שמריהו מזרח, חולפת ברעננה, הוד השרון וכפר סבא, ומתחברת בסופה למסילה המזרחית.
מסילת הירקון מסתעפת בצומת תל ברוך, חולפת ברמת גן, בני ברק ופתח תקווה, ומתחברת באזור ראש העין למסילה המזרחית.
בקצה המסילה נמצאת תחנת הרכבת תל אביב – סבידור מרכז ולאחריה מתחילה מסילת איילון.
ראשיתו של הקו במסילה קצרה ברוחב צר (105 ס"מ) שנסללה על ידי הטורקים ב־1913 מתחנת בלד א-שייח' של רכבת העמק (בסמוך לנשר), ועד עכו.
חלקים מהמסילה פורקו במהלך מלחמת העולם הראשונה על מנת לספק חומרי בנייה למסילה המזרחית ומסילת השומרון.
הקו שוקם על ידי הבריטים לאחר כיבושה של ארץ ישראל ב־1918, אך המסילה הקצרה חוברה לאזור חיפה, במקום לאזור נשר, וקשרה את חיפה עם הקריות ועכו.
בשנות ה-20 של המאה ה-20 נסללה על ידי הבריטים מסילה ברוחב תקני (143.5 ס"מ) מתחנת חיפה מזרח עד לתחנת הרכבת טולכרם, על מנת לחבר את חיפה עם המסילה המזרחית במסלול קצר יותר (במקום חיבור במסלול עוקף דרך רכבת העמק ומסילת השומרון).
במהלך שנות ה־30 נסללה מחדש המסילה, תחילה בין חיפה לסדנאות הקישון במפרץ חיפה, ולאחר מכן עד עכו, ברוחב תקני.
בשנת 1927 הציעה משפחת סורסוק, משפחה נוצרית עשירה מביירות, להאריך את המסילה לאורך החוף צפונה לעיר טריפולי בצפון לבנון.
במהלך מלחמת העולם השנייה הבריטים החליטו לחבר את מסילת החוף עם רשת הרכבות בלבנון.
בפברואר 1948, הגשרים ליד מנהרות הרכבת בראש הנקרה פוצצו על ידי חיילי חטיבת כרמלי, וחיבור זה נותק.
ניסיון קודם של כוחות ההגנה לתקוף את HBT בשני מקומות ליד נחל כזיב במהלך ליל הגשרים בשנת 1946 לא צלח.
בימינו החלק היחיד של ה-HBT שעדיין פועל הוא מסילת החוף בין נהריה לחיפה בצפון ישראל.
במהלך קרבות מלחמת העצמאות בגליל המערבי פוצץ גשר הרכבת שעל נחל נעמן מדרום לעכו ותנועת הרכבת מעכו צפונה שבתה.
רק ב־1950 נבנה מחדש הגשר, ונפתח מחדש קו הרכבת חיפה - עכו - נהריה.
קטע המסילה שבין נהריה לאכזיב (כולל גשר א-זיב) חודש לפעילות רכבות משא בראשית שנות ה־60. העבודות כללו הקמת שלוחה חדשה לאזור תעשייה סמוך.
העבודות בשטח החלו בסביבות ינואר 1949, בתקווה להשלים את העבודות עד הקיץ.
אולם בעקבות הסכם שביתת הנשק הופנו עיקר המאמצים לחידוש הקו המזרחי.
לאחר מכן התעכבו העבודות בגלל איחור בהגעת פסי הרכבת והאדנים לישראל והצפות שגרמו לנזקים לעבודות שכבר בוצעו.
העבודות נעשו על ידי סולל בונה וכללו בניית מספר גשרים.
בסוף 1951 כבר הונחו הפסים מצומת רמז לחדרה והנחת המסילה הושלמה בתחילת 1953. עם זאת, נדרשו עוד עבודות עד שניתן יהיה להעביר עליו רכבות.
מסילת החוף נפתחה באפריל 1953 באופן בלתי רשמי, ורשמית ב-14 במאי 1953. קטע זה הפך לחלק ממסילת הקו הראשי במקום המסילה המזרחית (ששימשה בין 1949 ל־1953 לקו הרכבת חיפה - תל אביב) מחדרה מזרח - ראש העין - תל אביב צפון.
כעבור זמן קצר (ב־1954) הושלמה בניית המסילה דרומה, עד לתחנת תל אביב מרכז.
הקטע החדש של מסילת החוף קישר את תחנת הרכבת תל אביב מרכז ותחנת הרכבת חיפה מרכז – השמונה בדרך קצרה ומהירה.
ב-1988 הוסטה לבין המסלולים של נתיבי איילון עד למיקום חדש של תחנת הרכבת תל אביב – סבידור מרכז.
בהמשך נסללה מסילת החוף לאורך נחל איילון עד לחיבורה למסילות לכיוון דרום במאי 1993. בנוסף החלה סלילתה של מסילה נוספת בקטע חיפה - תל אביב, שהושלמה ב-1998 וקיצרה את משך הנסיעה בין שתי הערים ל-45 דקות.
באותו הזמן שודרגו חלק מהתחנות לאורך המסילה (הקמת רציפים חדשים, כריית מעברים תת-קרקעיים, בניית אולמות נוסעים).
העבודות להכפלת המסילה הושלמו בראשית המאה ה־21, והקו הפך לקו מסילה כפולה בין תחנת תל אביב ההגנה ובין תחנת קריית מוצקין.
העדר קו כפול בין קריית מוצקין לנהריה גרם תכופות לשרשרת עיכובים בנסיעת רכבות בשאר הקו.
בשל כך, עבודות הכפלה מקרית מוצקין לתחנת הרכבת נהריה החלו בשנת 2007, ועד לקיץ 2012 הוכפל הקו עד עכו.
במהלך עבודות אלו נבנה גשר חדש על נחל נעמן, וננטש הגשר הישן.
בנובמבר 2013 הסתיים פרויקט הכפלת מסילת הרכבת עד לתחנת נהריה ובתחנה נפתח רציף חדש; אך המשך המסילה מצפון לתחנת נהריה נותק ממנה ומאז תחנת נהריה מהווה את הקצה הצפוני של המסילה.
בנוסף להכפלת הקו גם נבנו הפרדות מפלסיות במקום מפגשי "כביש-מסילה" בתוואי שמצפון לקריות.
עם סיום בנייתה של מסילת תל אביב – פלשת לצומת פלשת דרך תחנת הרכבת יבנה – מערב ושל מסילת אשקלון - באר שבע באוגוסט 2013, לרכבת ישראל ישנה מסילה פעילה רציפה מנהריה שבצפון עד לבאר שבע שבדרום.
בשנת 2018 הסתיימה הכפלתה של המסילה במקטע תחנת הרכבת תל אביב אוניברסיטה ועד להסתעפות צפונית להרצליה במחלף שמריהו מזרח כחלק מפרויקט "לולאת השרון" במקטע זה מסילת החוף בעלת 4 מסלולים.
בשנת 2020 התבצעו עבודות להצבת תשתית חשמול במקטע תל אביב - מרכז ועד תחנת ההשנאה הרכבתית רשפון, תשתית זו מאפשרת לקטרים חשמליים לנסוע במסילה.
עם סיום העבודות בתחנת הרצליה בספטמבר באותה שנה חושמלו 2 התחנות הראשונות במסילה (תל אביב האוניברסיטה והרצליה) וקו הרכבת המהיר לירושלים החל לפעול בה ולהסיע נוסעים.
בדצמבר 2020 החלה רכבת ישראל בבניית הפרדה מפלסית בין הכביש והמסילה כ-700 מ' מצפון למפגש 13 (המפגש בו התרחש אסון הבונים).
הקבלן אולניק בנה גשר באורך 122 מטרים מעל מסילת החוף ועם סיום העבודות יבוטל מפגש 12.
ב-2021 החלו להתבצע עבודות להתקנת מערכת הזנה חשמלית עילית על ידי חברת SEMI הספרדית בקטע שבין תחנות הרכבת בהרצליה לבנימינה.
וב-3 בספטמבר 2022 התבצעה נסיעה ראשונה של רכבת חשמלית בין הרצליה ועד נתניה.
המערכת מספקת מתח חילופין של 25 אלף וולט בתדירות של 50 הרץ ומאפשרת לציוד נייד רכבתי בעל פנטוגרף לפעול בתחנה.
כיום יש לרכבת ישראל קטרי בומברדייה טראקס הגוררים קרונות דאבל דק מאותו יצרן וקרונועים חשמליים מדגם Desiro HC תוצרת סימנס.
לאורך המסילה נפתחו התחנות: הרצליה, בית יהושע (נקראה אז גם בשם "כפר נטר"), נתניה, חדרה – מערב (כתחליף לתחנת הרכבת חדרה מזרח).
התחנות הוותיקות: בנימינה, ועתלית המשיכו בפעילותן.
כמה מהתחנות החדשות שהקימה רכבת ישראל היו זהות – מבנה בטון קטן דמוי תיבה צבוע לבן שהוצמד אליו שלט עם שם התחנה.
בתחנות חדרה – מערב, כפר ויתקין ונתניה נבנו רציפים יחידים לצד התחנות ואילו בבית יהושע, שפיים (תחנה לא פעילה) והרצליה לא נבנו רציפים לצד התחנות.
עם השנים הוקמו לאורך הקו מספר תחנות נוספות: תל אביב – האוניברסיטה / אקספו, קיסריה – פרדס חנה, חיפה – חוף הכרמל, חיפה – בת גלים, מרכזית המפרץ וחוצות המפרץ.
במקביל, נסגרו תחנות קטנות כדוגמת תחנת עין הים, בוסתן הגליל, חצרות יסף, שבי ציון, זכרון יעקב, כפר ויתקין ושפיים.
מספר שלוחות לנמל חיפה: דפולוג, אוברסיז, נמל חיפה ונמל קישון.
שלוחה למסוף דשנים (מסוף מכולות) של חברת מילניום - באזור צומת וולקן מסתעפת מזרחה שלוחה באורך כ-6 קילומטר למסוף מכולות, בתי הזיקוק ולמכון תמי של כי"ל.
שלוחה למפעל מילואות, דרומית לעכו.
במהלך שנות המנדט הוקמו והופעלו מספר שלוחות תעשייתיות ושלוחות למחנות צבאים.
היום נשארו בשטח רק שרידים בודדים כעדות לקיום השלוחות האלה.
שלוחה למחנות צבאים בסמוך לכפר נויהרדטהוף
שלוחה לפי גלילות - שימשה להובלת גז, פורקה לאחר הקמת נתיבי איילון
שלוחה למחצבת בנימינה - באזור חוטם הכרמל מסתעפת מזרחה שלוחה באורך כ-1 קילומטר למחצבת בנימינה.
המחצבה נסגרה בתחילת שנות ה-90 והשלוחה נותקה ממסילת החוף.
רכבת ישראל פועלת לחשמול המסילה.
כבר הושלם המקטע שבין תחנות תל אביב ועד זיכרון יעקב, בנוסף, נכון לאוגוסט 2025, רוב עמודי החשמול הונחו עד קילומטרים ספורים מתחנת חיפה – חוף הכרמל.
ב-2008 הוחלט לחדש את המסילה המזרחית כחלופה למסילת החוף וכגיבוי למקרה של תקלה.
אומדן עלות הפרויקט הוא כ-8.1 מיליארד שקלים והוא צפוי להסתיים ב-2026. פרויקט זה ירחיב את השלוחה ל תחנת הרכבת חדרה מזרח ויצור מחלף רכבות בצומת החיבור של השלוחה למסילת החוף.
מסילת מנשה היא מסילה המתוכננת להתפצל מהמסילה המזרחית החדשה באזור אחיטוב לכיוון מסילת העמק.
מסילה זו תיצור חלופה מקבילה מלאה למסילת החוף ותגדיל את היציבות ברשת הרכבות הארצית באופן משמעותי.
חיבור לעזה - בשנת 2005 קידמה רכבת ישראל תוכנית לחידוש מסילת החוף בין אשקלון וגבול רצועת עזה, קטע באורך של 7 ק"מ.
מטרת פרויקט זה היא ליצור קשר בין רצועת עזה לישראל, לנמלים, למפעלי הדרום וים המלח, למסוף ג'נין, למסוף הגבול עם ירדן ולאחר מכן עם עיראק וחיבור למסוף ניצנה.
מתוכננת הכפלה נוספת של הקו לארבע מסילות, בשלב הראשון, בוצעה ההכפלה מתל אביב – האוניברסיטה ועד להסתעפות צפונית להרצליה.
בשלב הבא, במסגרת תת"ל 65 - התכנית שעוסקת בהכפלת המסילות צפונה עד סדנאות אפרים (כ-2 ק"מ צפונית למרכזית המפרץ) - נבחנות חלופות תכנון שונות להקמת מסילות מהירות החדשות:
באזור בנימינה, מכיוון שאין מקום לארבע מסילות בתוואי הקיים בתוך המושבה, העתקת תחנת בנימינה ממרכז היישוב מערבה לכיוון כביש 4 לתוואי עוקף חדש שיעבור סמוך לאור עקיבא.
על פי התכנון תחליף תחנת הרכבת חדרה – מערב את תחנת הרכבת בנימינה כתחנת העצירה הראשית בין חיפה לתל אביב.
באזור חיפה, בוחנים חלופות שונות לרבות הפרדת המסלולים לתוואי אחד תת-קרקעי שישרת את הרשת הארצית המהירה, ותוואי אחר שישמש בעיקר רכבות פרבריות.
באזור השרון מתוכננים להתווסף תחנות חדשות בשפיים ומחלף גלילות, אם כי נכון ל-2021 הצעה זו לא יצאה לפועל על אף אישור ספציפי של קבינט הדיור.
כמו כן מתוכננים עד 2030 להתווסף בין שפיים ותחנת נתיבי איילון לנתב"ג 2 מסילות תת-קרקעיות חדשות.
ב-12 בדצמבר 2022 אישרה הוועדה לתשתיות לאומיות את "התוכנית הכפלת מסילות החוף" (תת"ל 65א').
התוכנית מתייחסת למקטע שבין שפיים לחוף הכרמל.
המסילות הקיימות ישודרגו כדי לאפשר נסיעה במהירות של עד 160 קמ"ש.
כמו כן יוקמו שתי מסילות חדשות שיאפשרו נסיעה במהירות של עד 250 קמ"ש.
לאורך התוואי מתוכננות 11 תחנות, מתוכם ארבע תחנות חדשות: זיכרון יעקב, אור עקיבא, תחנת המכללות בנתניה, שפיים.
בארבע תחנות אחרות יוקמו מבני תחנה חדשים בנוסף או במקום הקיימים: חוף הכרמל, עתלית, חדרה, נתניה מרכז וספיר.
המסילה אשר עוברת בתוך בנימינה תתבטל, והמסילה החדשה תעבור בסמוך לכביש 4 בין אור עקיבא ובנימינה.
מסילת הרכבת המחתרתית הייתה רשת מחתרתית של נתיבים סודיים ובתים בטוחים שהוקמו בארצות הברית בראשית אמצע המאה ה־19, שסייעה בעיקר לאפרו־אמריקאים משועבדים לברוח למדינות חופשיות בארצות הברית ולקנדה.
הרשת כללה את אנשי התנועה לביטול העבדות ואחרים שתמכו בנמלטים.
באמצע המאה ה־19 פעילות מסילת הרכבת המחתרתית הגיעה לשיאה.
"מסילת הרכבת המחתרתית" לא הייתה מתחת לפני הקרקע או התנהלה באמצעות רכבות.
המסילה כללה בתוכה רשת של בתי מקלט, קודים סודיים, מקומות מסתור ומעברים סודיים.
ג'ון רנקין , כומר פרביטריאני האמריקני, היה פעיל מרכזי במסילת הרכבת באזור אוהיו, הסביר את השם: "זה נקרא כך בגלל שמי שנכנס אליה נעלם מעיני הציבור כאילו באמת ירד מתחת לפני האדמה.
לאחר שהעבדים הנמלטים נכנסו למקום המסתור [הראשון] במסילה, לא ניתן היה למצוא זכר מהם.
הם הועברו בחשאי ממקום מסתור אחד למשנהו עד שהגיעו ליעד בו הם הצליחו להיות חופשיים."
למסילת הרכבת המחתרתית לא היה מטה או חומרים כתובים.
המבריחים ידעו רק על מספר תחנות מצומצם לאורך המסילה ועל הדרכים בין התחנות הקרובות אליהם.
המסייעים לעבדים הנמלטים היו שחורים חופשיים, ילידים אמריקאים, פעילים לבנים בתנועה לסיום העבדות ועבדים משוחררים.
בקרב לבנים שפעלו לאורך המסילה היו לא מעט אנשי דת שראו בעבדות כמנוגדת לאתיקה של ישו.
במקרים בהם נתפסו העבדים הנמלטים, הם נאלצו לחזור לעבדות, אלו שנתפסו מסייעים בהברחת עבדים נעצרו ונשלחו לכלא.
מרבית הידע נאסף מזיכרונות של אנשים שניהלו את הארגון בפועל.
ההשערות אומרות כי בין 15,000–20,000 עבדים עברו את המסע אל החופש.
לדוגמה – מספר העבדים במחוז קולומביה הצטמצם מ־4,694 ל־640 על ידי "רכבת תחתית וחטיפות פלוניות".
המחתרת הבריחה את העבדים ממדינות הדרום בהן העבדות הייתה מותרת, אל המדינות הצפוניות או קנדה בהן העבדות נאסרה ובכך סייעה לשחרורם של אלפי עבדים.
על פי הערכה שנעשתה, 100,000 עבדים ברחו באמצעות מסילת הרכבת המחתרתית.
שיא פעילותה של המחתרת הייתה בין השנים 1810 ל־1850, והיא נחשבת לאחד הגורמים אשר הובילו למלחמת האזרחים בארצות הברית ולביטול מוסד העבדות.
בראש הארגון עמדו חברים אמריקניים בתנועה לביטול העבדות.
בין מנהיגי המחתרת היו הארייט טאבמן, שפחה שחורה אשר נמלטה בעצמה אל החופש, והנרי דייוויד תורו, מהפילוסופים החשובים של המאה ה־19, אשר הניח את היסודות התאורטיים לאי־ציות אזרחי מטעמי מצפון.
השם של הארגון נושא כפל לשון, משום שמשמעות המילה underground באנגלית הוא גם מחתרת וגם "תת־קרקעי".
עם זאת, הארגון לא השתמש דווקא ברכבות על מנת להבריח את העבדים ולא היו לו מסילות משלו.
בשיא הפעילות, מעל 1,000 עבדים הוברחו כל שנה ממדינות הדרום בסיוע של הארגון, על פי חוק העבד הנמלט משנת 1793, נדרשו פקידים ממדינות חופשיות לסייע לבעלי עבדים או לסוכניהם שחזרו לעבדים הנמלטים, אך אזרחים וממשלות של מדינות חופשיות רבות התעלמו מהחוק, ומסילת הרכבת המחתרתית שגשגה.
ההשערות אומרות כי 3,000 איש בקירוב לקחו חלק בפעילות הארגון, חלק פעלו כסוכנים שמטרתם לגייס כספים וחלק כמבריחים או כאלו המספקים מקום מסתור.
המדינות אליהן הוברחו העבדים המשוחררים היו בטוחות משום שלא הסגירו חזרה את הנמלטים ואף הגישו סיוע רחב.
במדינות אליהם נקלטו העבדים הם עבדו כחקלאים וסייעו בהקמת חוות שונות.
עם הזמן גם בצפון וגם בדרום הבינו כי קיים קושי גדול לאכוף את חוק העבד הנמלט של 1850. למעשה, היה זה חוסר היכולת של הממשלה הפדרלית לאכוף את החוקים המהווים את הגורם העיקרי בהפרדה.
בשנת 1861, החלה מלחמת האזרחים האמריקאית.
ככל שהמלחמה התפשטה דרומה, רבים מהאדונים נמלטו כשהם לוקחים איתם את עבדיהם ומשאירים את הזקנים והחולים מאחור.
צבאות האיחוד שנכנסו לשטחים שפונו מצאו ייאוש ורעב.
הניצולים הועברו במעלות הנהר אל החזית הצפונית שם טופלו על ידי גורמי סיוע שונים.
באותה התקופה, מפקד מערב ארצות הברית, הגנרל גרנט, אישר לארגון הרכבת התחתית המחתרתית להעביר עבדים ממקום למקום.
כך, נחשפה הרשת הרחבה והופסקה הפעילות המחתרתית, מרבית פעילי הארגון התפנו לטובת שיקום וסיוע לנפגעי המלחמה.
מסילת הירקון היא מסילת רכבת של רכבת ישראל, המסתעפת ממסילת החוף בצומת תל ברוך מצפון לתחנת הרכבת תל אביב – האוניברסיטה ומתחברת ל בסמוך לתחנת הרכבת ראש העין – דרום.
החל מסוף שנות ה-60 (עם פירוק מקטע המסילה המזרחית ההיסטורית בין תחנת הרכבת חדרה מזרח וכפר סבא) ועד תחילת שנות ה-90 (עם פתיחת מסילת איילון), היוותה מסילה זו חלק מהקו הראשי של רכבת ישראל והחיבור המסילתי היחידי בין צפון ישראל לדרומה.
מדי פעם שימשה גם רכבות נוסעים לתחנת הרכבת ההיסטורית של פתח תקווה.
כיום המסילה היא חלק מ"לולאת השרון" והיא מקבילה למסילת השרון אשר נמצאת מצפון לה.
כיום במסילה עובר קו רכבת נוסעים, רכבות משא הנעות בין דרום ישראל ונמל חיפה וגם רכבת משא היוצאת פעם ביום מתחנת הרכבת בני ברק ומפנה זבל של גוש דן אל אזור הטמנה בדרום הארץ.
המסילה נקראת על שם נחל הירקון שהמסילה לכל אורכה עוברת בסמוך אליו ואף חוצה אותו פעמיים.
מהקמתה ועד שנות ה-90 של המאה ה-20
בשנת 1921 נבנתה שלוחת רכבת מתחנת הרכבת ראש העין – דרום לתחנת הרכבת ההיסטורית של פתח תקווה לשם הובלת פרי הדר מפרדסי האזור לנמלי יפו (דרך לוד) וחיפה (דרך חדרה).
שלוחה זו הסתעפה מתחנת ראש העין לכיוון צפון והתעקלה מערבה.
כתוצאה מכך, רכבות מפתח תקווה לכיוון צפון היו צריכות לבצע חיוג בתחנת ראש העין.
שלוחה קצרה הסתעפה מהמסילה צפונה, באזור הכפר אל-מיר.
עם קום המדינה הוחלט על חיבור צפון תל אביב לרשת המסילות וכפתרון מהיר, הוארכה שלוחה זו עד לבני ברק שם הוקמה תחנה שנקראה תל אביב צפון.
ב-20 בספטמבר 1949 נחנך קו הרכבת חיפה - תל אביב.
מכיוון שלא היה חיבור מסילתי ממסילת הירקון ל לכיוון צפון, הרכבות בקו זה היו נוסעות עד ראש העין–דרום ושם מחליפות את כיוון נסיעתן לכיוון חדרה וחיפה.
כתוצאה מהארכת המסילה, תחנת הרכבת ההיסטורית של פתח תקווה, שהייתה תחנת הקצה של המסילה, נשארה בקצה של שלוחה מחוץ לקו החדש ושירות הנוסעים אליה הופסק, אך המסילה והתחנה המשיכו לשמש רכבות משא.
עם הקמת מסילת החוף בתחילת שנות ה-50, הוארכה מסילת הירקון לכיוון מערב עד לצומת תל ברוך שם התחברו שתי המסילות במשולש מסילות, ובזאת הושלם תוואי מסילת הירקון כפי שהוא כיום (אך עם מסילה בודדת ולא מסילה כפולה כפי שהוא היום).
בנובמבר 1954 נחנכה תחנת הרכבת תל אביב – סבידור מרכז פחת השימוש במסילה לרכבות נוסעים, למעט הרכבות בקו חיפה - ירושלים, והוא שימש בעיקר לתנועת משאות בין דרום ישראל, מסוף המטענים בתחנת הרכבת תל אביב צפון ונמל חיפה.
ב-1958 נבנתה ממזרח לתחנת בני ברק שלוחה אל אזור התעשייה קריית אריה שבצפון מערב פתח תקווה עבור מפעל "עץ הזית" (נקראה "שלוחת עץ הזית") ששימשה רכבות משא בלבד.
שירות הנוסעים במסילה הופסק לחלוטין בשנות ה-90 עם פתיחת מסילת איילון, אז גם פורקה הקשת המסילתית ממסילת הירקון אל מסילת החוף לכיוון תחנת הרכבת תל אביב – סבידור מרכז.
בשנת 1987, קודמה תוכנית לחידוש תחנת הרכבת של פתח תקווה, במסגרת תוכנית להקמת קו שירות של רכבת פרוורית לתל אביב.
התחנה החדשה תוכננה להבנות מעט מזרחה מהתחנה הישנה על תוואי חדש, בצמוד ל.
תוכנית זו בוטלה אחר כך.
בשנת 1999 החל שדרוג המסילה על מנת לחדש את הפעלת רכבות הנוסעים עליה.
השדרוג כלל את הקמתה מחדש של הקשת המסילתית לכיוון תל אביב – סבידור מרכז, את בנייתה מחדש של תחנת בני ברק (ושינוי שמה מ"תחנת הרכבת תל אביב צפון"), את הקמת תחנת הרכבת פתח תקווה – סגולה ואת ניתוק שתי השלוחות שנכנסו אל תוך פתח תקווה.
ב-3 ביוני 2000 נפתח קו הנוסעים תל אביב סבידור מרכז - ראש העין דרום.
ב-2006 הקו הוארך אל כפר סבא, ב-2018 אל רעננה ובעתיד ייחנך קו רכבת טבעתי העובר הן במסילת הירקון והן במסילת השרון.
במאי 2008 נפתחה גם תחנת הרכבת פתח תקווה – קריית אריה, אשר נותנת שירות לעובדי אזורי ההייטק והתעשייה באזור אם המושבות ופארק עופר וכן לתושבי פתח תקווה המתגוררים בשכונות הסמוכות אליה.
בשנת 2003 החלו עבודות להכפלת קו הרכבת שהסתיימו ב-2012 וכיום יש בקו מסילה כפולה לכל אורכו.
באוגוסט 2020 החלו להתבצע במסילה עבודות להתקנת מערכת הזנה חשמלית עילית על ידי חברת SEMI הספרדית, העבודות הסתיימו ב-19 בנובמבר 2021. המערכת מספקת מתח חילופין של 25 אלף וולט בתדירות של 50 הרץ ומאפשרת לציוד נייד רכבתי בעל פנטוגרף לפעול בתחנה.
כביש 491, הצפוי לתת מענה חדש לבאים לתל אביב מכיוון מזרח, אמור לעבור משני צדדיה של מרבית מסילת הירקון.
מסילת הדרום או מסילת הנגב היא מסילת רכבת של רכבת ישראל אשר הנקודה הצפונית בה היא התחנה התפעולית "נען", ומשם מגיעה עד באר שבע והנגב.
המסילה מתחילה בתחנת הרכבת נען, דרומית לתחנות לוד ורמלה, עוברת דרך מזכרת בתיה, תחנת הרכבת קריית מלאכי – יואב, קריית גת, באר שבע ודימונה, ומסתיימת במפעלי הפוספטים ליד הר צין.
המסילה היא חלק מן הקו הראשי של רכבת ישראל וממנה מתפצלות כמה מסילות משנה:
שלוחה מתחנת הרכבת באר שבע – צפון / אוניברסיטה אל תחנת הרכבת באר שבע – מרכז, ממנה מסתעפת המסילה לנאות חובב.
מסילת אשקלון–באר שבע דרך אופקים, נתיבות ושדרות שמתחברת למסילת הדרום בסמוך לצומת גורל וממשיכה עד לתחנת הרכבת אשקלון.
שלוחה למפעלי הפוספטים במישור רותם.
מסילת חלץ מקריית גת אל אשקלון.
המסילה הראשונה לבאר שבע נבנתה על ידי הטורקים בזמן מלחמת העולם הראשונה כחלק מהמאמץ הצבאי מול הבריטים.
הטורקים הקימו מסילה מעפולה (שם התחברה למסילת הרכבת החיג'אזית) דרך טולכרם, לוד ובאר שבע אל תוך חצי האי סיני במטרה להגיע לתעלת סואץ.
בדומה למסילה החיג'אזית, גם המסילה הזאת הייתה ברוחב של 105 סנטימטר והיא הושלמה ב-1915. הבריטים, שהתקדמו לאורך החוף, סללו אחרי כיבוש רפיח ב-1917 את מסילת הרכבת רפיח – באר שבע.
עם תום מלחמת העולם הראשונה, הייתה באר שבע מחוברת בשתי מסילות, אחת צרה אל לוד והשנייה תקנית אל רפיח וממנה מערבה למצרים וצפונה ללוד ולחיפה.
מכיוון שכל המסילות מלוד הוחלפו על ידי הבריטים למסילה ברוחב תקני, הוחלט להפסיק את השימוש במסילה הצרה והיא פורקה.
לאחר הקמת מדינת ישראל הוחלט לחדש את הקשר הרכבתי לבאר שבע והעבודות החלו באמצע שנות ה-50 של המאה ה-20. התוואי חפף בחלקו את התוואי של המסילה הטורקית, אך הוא התפצל ממסילת הרכבת יפו–ירושלים בתחנת הרכבת נען במקום בתחנת הרכבת נחל שורק והיה פחות מפותל מקודמו.
הקו נפתח בשנת 1956 לרכבות נוסעים מתל אביב ובשנת 1965 הוארך הקו לדימונה.
בשנת 1970 נפתח המשכו של הקו מדימונה למפעלי הפוספטים באורון ושנה לאחר מכן נבנתה השלוחה מצומת ממשית למפעלים במישור צפע (אזור תעשייה מישור רותם).
מאז שימש הקו בעיקר רכבות משא שהובילו פוספטים, אשלג ומחצבים נוספים מהנגב לשאר חלקי הארץ ולנמלי חיפה ואשדוד.
בשנת 1975, הכריז מנכ"ל רכבת ישראל, צבי צפרירי, על פרויקט להארכת מסילת הדרום ממפעל פוספטים בנגב באורון עד אילת, כולל הקמת תחנת הרכבת בחצבה ושלוחה למפעלי ים המלח.
ב-1977 הגיעה מסילת הדרום לאורכה הנוכחי עם פתיחת הקטע מאורון למפעלים ליד הר צין.
במאי 1977, הקטע הבא בפרויקט שאורכו 42 ק"מ, בין הר צין לחצבה, תוקצב לביצוע בסך 15 מיליון ל"י.
אך לאחר המהפך בבחירות לכנסת התשיעית, החליט שר האוצר החדש שמחה ארליך לבטל את הפרויקט.
תנועת הנוסעים לעומת זאת הלכה ופחתה ובשנת 1979 נפסק לחלוטין שירות הנוסעים על מסילת הדרום.
בשנת 1982 נפתחה מסילת חלץ שחיברה את מסילת הדרום למסילת לוד–אשקלון סמוך למושב מבקיעים וקיצרה את הדרך לנמל אשדוד.
בתחילת שנות ה-90 ארגנה אגודת הסטודנטים של אוניברסיטת בן-גוריון בשיתוף עם הנהלת הרכבת רכבת שבועית מבאר שבע לתל אביב.
עם עליית הביקוש לשירות, נפתח בשנת 1997 שירות יומי של רכבות נוסעים בין תחנת באר שבע צפון (שהייתה אז התחנה היחידה בעיר) דרך תחנת הרכבת קריית גת לתחנת תל אביב מרכז.
המסילה הייתה במצב גרוע ולא התאימה לתנועת רכבות מהירות, ולכן הנסיעה לקחה כשעה וארבעים דקות.
עד לשנת 1999 עבר הקו שיקום על מנת להתאימו לתנועת רכבות נוסעים, ועם סיום העבודות קוצר זמן הנסיעה בקו לשעה ורבע.
בשנת 2000 נפתחה תחנת הרכבת באר שבע – מרכז, שנמצאת על שלוחה שהתפצלה ממסילת הדרום ליד תחנת הרכבת באר שבע צפון, והפכה לתחנה הסופית של קו הנוסעים.
במאי 2004 נפתחה שלוחת המטענים מבאר שבע לנאות חובב ובדצמבר 2005 חודש שירות הנוסעים לדימונה ונחנכה תחנה חדשה ליד אוניברסיטת בן-גוריון במקום תחנת באר שבע צפון הישנה.
בשנת 2007 נפתחה גם תחנת הרכבת להבים – רהט.
המסילה היחידה בקו אפשרה להפעיל רכבת נוסעים יחידה בשעה בכל כיוון בין באר שבע ותל אביב ואלצה להעביר את הפעלת רוב רכבות המשא לשעות הלילה.
כמו כן התלות בתחנות רכבת תפעוליות לשם מפגשי רכבות גרמה לאיחורים רבים של רכבות הנוסעים בקו והתוואי המפותל יחסית הביא לזמן נסיעה ארוך ביחס לחלופות.
על מנת לשפר את השירות ולענות על הביקוש, הוחלט על הכפלת המסילה ויישור התוואי כך שיהיה ניתן להפעיל יותר רכבות ולקצר את זמן הנסיעה.
כמו כן הוחלט על ביטול כל מפגשי כביש-מסילה לאורך הקו והחלפתם בהפרדות מפלסיות.
עבודות ההכפלה הושלמו בתחילת שנת 2012, למעט מספר מפגשי כביש-מסילה באזור העיר רמלה, ובמסגרתן אף נבנו הרציפים של תחנת הרכבת קריית מלאכי – יואב.
ביולי 2012 נחנך הקו המשופר ונסיעה מבאר שבע לתל אביב ארכה 55 דקות.
בספטמבר 2018 נפתחה תחנת הרכבת קריית מלאכי – יואב.
במרץ 2020 הופסקה תנועת הרכבות בין באר שבע לדימונה ביחד עם תנועת רכבות הנוסעים בכל הארץ כחלק מהגבלות שהטילה הממשלה על התחבורה הציבורית עקב התפשטות נגיף הקורונה, הקו נשאר מושבת גם אחרי 22 ביוני 2020, כאשר חזרה הרכבת לפעול בשאר הקווים.
במסגרת התמודדות עם משבר כלכלי בעקבות התפשטות נגיף הקורונה, משרד האוצר הציע לבטל את הקו מבאר שבע לדימונה עקב תפוסה נמוכה מאוד שלו.
ב-25 במרץ 2021 הרכבת האחרונה יצאה ממסוף צין לכיוון נמל אשדוד והמסוף נסגר.
מסילת באר שבע - ערד מתוכננת לחבר בין באר שבע לערד ולשפר הנגישות אל ערד והיישובים הבדואים.
מסילת עוקף באר שבע דרך להבים, שוקת, צומת הנגב עד לעיר הבה"דים.
מסילת דימונה - ירוחם שתתפצל ממסילה לדימונה ותגיע לירוחם
מסילת הרכבת לאילת - קיימות תוכניות להאריך את המסילה מהר צין אל הערבה וממנה לאילת.
למרות דיונים רבים בנושא והכרזות על קידום הפרויקט, נכון להיום אין החלטה על התחלת העבודות.
מסילת הברזל קארס-אחלכלכי-טביליסי-באקו או מסילת הברזל קארס-טביליסי-באקו (טורקית Bakü-Tiflis-Kars או BTK) הוא פרויקט קו רכבת אזורי מתוכנן המחבר בין טורקיה, גאורגיה ואזרבייג'ן.
בסך הכל מתוכננות לבניה 98 ק"מ של מסילה חדשה שתעבור מקארס לאחלכלכי מתוכם 68 ק"מ יעברו בשטח טורקיה ו-30 ק"מ יעברו בשטח גאורגיה.
בנוסף יחודשו הקווים הקיימים בין אחלכלכי לטביליסי ובין טביליסי לבאקו, השייכים לרכבת גאורגיה, ויעברו מודרניזציה.
קו מסילת הברזל החדש מיועד לספק מסלול נסיעה אלטרנטיבי לקו הקיים, קו מסילת הברזל קארס-גויומרי-אחלכלכי, שיצא מכלל שימוש כבר בשנת 1993, כאשר טורקיה סגרה את גבולה עם ארמניה כתמיכה לאזרבייג'ן בסכסוך שלהם על נגורנו קרבאך שהביא למלחמת נגורנו קרבאך בין הארמנים והאזרים דוברי הטורקית.
בינואר 2005, נחתם הסכם רב צדדי בין טורקיה, גאורגיה ואזרבייג'ן המסדיר את אופן ולוח הזמנים של המסילה.
אולם האיחוד האירופי וארצות הברית הצהירו כי לא יתמכו ולא יסייעו בקידום תהליך בניית המסילה.
על פי ההסכם תממן אזרבייג'ן את תוואי המסילה שעובר בגאורגיה בהלוואה של 220 מיליון דולר למשך 25 שנה בריבית שנתית של 1% בלבד.
הסכם ההלוואה המטפל בעניין כבר נחתם בין אזרבייג'ן לחברה הממשלתית הגאורגית "מראבא-קארסי ראילרואד אל.אל.סי".
בספטמבר 2007, העבירה קרן הנפט הממלכתית של אזרבייג'ן את 50 מיליון דולר הראשונים של ההלוואה.
ב-21 בנובמבר 2007, פתחו באופן רשמי נשיא אזרבייג'ן אילהם אלייב, נשיא גאורגיה מיכאיל סאקשווילי ונשיא טורקיה עבדוללה גול את העבודות על מסילת הברזל בטקס הנחת אבן הפינה בכפר מראבא שבדרום גאורגיה, ופסי הרכבת הראשונים הונחו במרץ-אפריל 2008.
מסילת הרכבת לאילת הוא פרויקט מסילתי שמטרתו לחבר בין מרכז ישראל לאילת בקו רכבת חשמלי.
הפרויקט מורכב ויקר וצפוי לכלול 63 גשרים באורך כולל של 4.5 ק"מ ו-5 מנהרות באורך כולל של 9.5 ק"מ, ביניהן מנהרה ארוכה שתחילתה באזור ממשית וסופה בערבה.
המרחק בין תל אביב-יפו לאילת עומד על 380 ק"מ, והתכנון מדבר על שעתיים נסיעה במהירות של עד 300 קמ"ש.