tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
זנב המטוס נגע במסלול בעת המראה מנמל התעופה הבינלאומי אוסקה ב-2 ביוני 1978. מגע זה עם מסלול ההמראה פגע בשסתום הלחץ האחורי.
התיקון שנערך לאחר מכן על ידי חברת בואינג היה לקוי.
הנהלים של בואינג קבעו שיש להשתמש בלוח כפול עם שתי שורות של מסמרים כדי לתקן את השסתום, אבל המהנדסים שתיקנו את המטוס השתמשו בשני לוחות כפולים בעלי שורה בודדת של מסמרים.
תיקון רשלני זה הקטין את עמידות החלק בפני עייפות מתכתית ב-70 אחוזים.
על פי דו"ח הרשות התעופה הפדרלית האמריקאית, ה"לוח הכפול" ששימש לתיקון החלק, נחתך לשתי חתיכות במקביל לסדק הלחץ אותו היה אמור לחזק, "כדי להתאים אותו".
פיצול זה הקטין את היעילות של שורה אחת מבין שתי שורות המסמרים.
במהלך החקירה בואינג הגיעה למסקנה שהתקן פגום זה יישבר לאחר כ-10,000 איזוני לחץ.
המטוס ביצע 12,319 המראות מאז התיקון ועד לתאונה.
כאשר השסתום קרס, התפרצות לחץ האוויר שבאה לאחר מכן קרעה את הקווים של כל ארבע המערכות ההידראוליות.
כאשר בקרות השליטה במטוס שותקו, המטוס לא היה בר-שליטה.
אמון הציבור היפני בחברת ג'פאן איירליינס ירד בחדות לאחר האסון, ומספר הנוסעים בנתיבי הטיסה בתוך יפן ירד בשליש.
נפוצו שמועות על כך שבואינג לקחה על עצמה את האשמה כדי לחפות על פגמים בהליכי הפיקוח של החברה וכך הגנה על המוניטין של לקוח חשוב שלה.
בחודשים שלאחר התאונה, מספר הטיסות בתוך יפן ירד בכ-25 אחוזים.
בשנת 1986, בפעם הראשונה מזה עשור שלם, היו פחות נוסעים במטוסי ג'פאן איירליינס בטיסות מחוץ ליפן בתחילת השנה האזרחית לעומת השנה הקודמת.
מבלי להודות באחריות לתאונה, ג'פאן איירליינס שילמה 780 מיליון ין לקרובי המשפחה של הקורבנות כ"תשלומי ניחומים".
נשיא החברה, יאסומוטו טאקאגי התפטר, בעוד שמנהל התחזוקה שעבד עבור החברה בנמל טוקיו התאבד כדי "להתנצל" על האסון.
מהנדס התחזוקה שהכריז על המטוס כעל כשיר לטיסה בטרם התאונה, שם קץ לחייו אף הוא.
ההתרסקות הובילה לפתיחתו של מרכז לקידום הבטיחות בתעופה בשנת 2006 ליד נמל התעופה האנדה בטוקיו, בראשותו של יוטקה קאנאסאקי.
מרכז זה הוקם כדי לאמן עובדי חברות תעופה ולהסביר להם על החשיבות של בטיחות בתעופה והאחריות האישיות שלהם לדאוג לבטיחות.
המרכז, מחזיק בתצוגות על בטיחות אווירית, ההיסטוריה של ההתרסקות, חלקים משברי המטוס וחפצי הנוסעים (כולל מכתבי פרידה בכתב יד).
טיסה 123 של ג'פאן איירליינס תועדה בפרק בסדרה תעופה בחקירה המשודרת בערוץ נשיונל ג'יאוגרפיק תחת השם "ללא שליטה".
במסגרת האלבום Reise, Reise, מאת הלהקה הגרמנית רמשטיין, בתחילת האלבום ישנה רצועה מוסתרת.
כאשר מעבירים את הדיסק לזמן שלילי, לפני השיר הראשון, ניתן לשמוע את 38 השניות האחרונות מהקלטת הטייס, מהקופסה שחורה של הטיסה.
טיסה 1549 של יו אס איירווייז (ידועה גם בשם "הנס בנהר ההדסון") הייתה אסון תחבורה, במהלכו הקברניט צ'סלי סאלנברגר הנחית מטוס על נהר ההדיסון.
התקרית זכתה להדים ברחבי העולם.
טיסה 1549 של יו אס איירווייז הייתה טיסה מסחרית סדירה של חברת התעופה יו אס איירווייז מנמל התעופה לה גוארדיה לנמל התעופה של שארלוט.
ב־15 בינואר 2009 נפגעה הטיסה מציפורים זמן קצר לאחר ההמראה, מה שגרם להשבתת שני מנועי מטוס האיירבוס A320 ואילץ את צוות הטיסה לבצע, כחמש דקות לאחר ההמראה, נחיתת חירום בנהר ההדסון.
המטוס המעורב באירוע, בעל סימול "N106US", היה מדגם איירבוס A320-214, שיוצר בשנת 1999 בטולוז שבצרפת עבור חברת US Airways.
טיסת הבכורה שלו התקיימה ב־15 ביוני 1999, והוא נמסר לחברה כחודש לאחר מכן.
המטוס הונע בשני מנועי טורבו־מניפה מדגם CFM56-5B4/P מתוצרת CFM אינטרנשיונל.
ב־15 בינואר 2009 הייתה טיסה 1549 של US Airways, שסימן הקריאה שלה היה "CACTUS 1549", אמורה להמריא מנמל התעופה לה גוארדיה בניו יורק בדרכה לנמל התעופה הבין־לאומי סיאטל–טקומה, עם עצירת ביניים מתוכננת בנמל התעופה שארלוט דאגלס שבקרוליינה הצפונית.
מפקד הטיסה היה הקברניט צ'סלי "סאלי" סלנברגר, בן 57, טייס קרב לשעבר ששירת כטייס אזרחי מאז פרישתו מחיל האוויר של ארצות הברית בשנת 1980. בעת האירוע צבר 19,663 שעות טיסה, מהן 4,765 שעות על מטוסי A320, והיה גם טייס דאייה ומומחה לבטיחות תעופה.
הקצין הראשון (טייס המשנה) היה ג'פרי סקיילס , בן 49, בעל ניסיון של 15,643 שעות טיסה, מהן 37 שעות על A320; זו הייתה משימתו הראשונה כ'דור הטייס' המטיס על דגם זה.
על סיפון המטוס היו 150 נוסעים ושלוש דיילות: שילה דייל, דונה דנט ודורין וולש.
הטיסה קיבלה אישור להמראה לכיוון צפון־מזרח ממסלול 4 בנמל התעופה לה גוארדיה בשעה 15:24:56 (שעון מזרח ארה"ב).
עם הקצין הראשון ג'פרי סקיילס בהטסה, דווח לאחר ההמראה על טיפוס לגובה של כ־700 רגל.
תנאי מזג האוויר היו טובים, עם ראות גבוהה ועננות חלקית.
בעת הטיפוס, בשעה 15:27:11 ובגובה כ־2,800 רגל, פגע המטוס בלהקת אווזים קנדיים.
הנוסעים והצוות שמעו חבטות חזקות וראו להבות מהמנועים, ולאחר מכן נרשמה דממה וריח דלק.
הקברניט צ'סלי סלנברגר נטל את הפיקוד, בעוד סקיילס פעל לפי רשימות הבדיקה לניסיון התנעה מחדש.
המטוס המשיך לטפס לזמן קצר, ולאחר מכן החל בדאייה.
סלנברגר שידר קריאת חירום ("מיידיי") לבקרת הטיסה בניו יורק והודיע על אובדן דחף בשני המנועים.
ניסיונות לכוון את המטוס חזרה ל"לה גוארדיה" או לנחיתה בשדה תעופה בטטרבורו שבניו ג'רזי נבחנו, אך נשללו.
סאלנברגר שאל את בקרי הטיסה לגבי אפשרויות נחיתה בניו ג'רזי, והזכיר את נמל התעופה טטרבורו.
ניתן אישור למסלול 1 של טטרבורו, סאלנברגר ענה בתחילה, "כן", אך לאחר מכן השיב, "אנחנו לא יכולים לעשות את זה...
המטוס חלף בגובה של פחות מ-900 רגל (270 מטר) מעל גשר ג'ורג' וושינגטון.
לבסוף הודיע סלנברגר כי ינחת בנהר ההדסון, המפריד בין ניו יורק לניו ג'רזי, והורה לנוסעים להתכופף ולשים את ידיהם על ראשם ולהיערך לפגיעה.
בינתיים, בקרי הטיסה ביקשו ממשמר החופים להזהיר כלי שיט בהדסון ולבקש מהם להתכונן לסייע בחילוץ.
כשש דקות בלבד לאחר ההמראה, בשעה 15:30, ביצע צוות הטיסה נחיתת חירום ללא מנועים במימי נהר ההדסון, סמוך למרכז מנהטן.
על פי נתוני מקליט הטיסה, המגע עם המים התרחש בזווית מתונה ובמהירות של כ-125 קשר; אנשי הצוות תיארו זאת כ"נחיתה קשה" אך מבוקרת, שהסתיימה באופן מושלם על פני הנהר בסמוך לרחוב 48.
הקברניט בחר לנחות במרחק של כ-900 מטר משלוש מעבורות גדולות כדי לאפשר פינוי מהיר.
מיד לאחר הנחיתה, לבשו הנוסעים חליפות הצלה ויצאו דרך דלתות החירום אל כנפי המטוס.
הקברניט הורה על פינוי, הצוות החל לפנות את הנוסעים דרך ארבעת חלונות היציאה מעל הכנף אל יציאות מגלשות החירום המתנפחות שהפכו לרפסודה.
רפסודת מגלשה מתנפחת שנפרשה מדלת הנוסע הימנית הקדמית (המגלשה השמאלית הקדמית לא פעלה, ולכן ידית הניפוח הידנית נמשכה).
הפינוי הקשה עוד יותר בשל העובדה שמישהו פתח את הדלת השמאלית האחורית, מה שאפשר למים נוספים להיכנס למטוס; השאלה האם מדובר בדיילת או בנוסע אינה ברורה.
מים חדרו גם דרך חור בגוף המטוס ודרך דלתות תא מטען שנפתחו, כך שכאשר המים עלו, הדיילות דחקו בנוסעים להתקדם על ידי טיפוס מעל המושבים.
נוסע אחד השתמש בכיסא גלגלים.
אך למרות הקשיים, הצוות הצליח להוציא את כל הנוסעים.
סלנברגר עבר פעמיים בתא הנוסעים כדי לוודא שאין איש שנותר מאחור.
טמפרטורת האוויר והמים הייתה נמוכה, וחלק מהנוסעים המתינו על הכנפיים או על רפסודות החירום (השקועות חלקית במים) עד להגעת כוחות ההצלה, כאשר המים מגיעים עד ברכיהם.
אחרים עמדו על הכנפיים, מחשש לפיצוץ, או ששחו הרחק מהמטוס.
נוסע אחד, לאחר שסייע בפינוי, גילה שהכנף כה צפופה עד שקפץ לנהר ושחה לסירה.
מעבורות אזרחיות, כלי שיט של משמר החופים, משטרה וכבאים הגיעו למקום בתוך דקות.
סאלנברגר יעץ לצוותי המעבורת לחלץ תחילה את אלה שהיו על הכנפיים, מכיוון שהם היו בסכנה גדולה יותר מאלה שהיו על המגלשות, שהתנתקו והפכו לרפסודות הצלה.
כ-140 כבאים של העיר ניו יורק הגיעו לרציפים סמוכים, וכך גם משטרה, מסוקים, כלי שיט וצוללנים שונים.
סוכנויות אחרות סיפקו סיוע רפואי בצד וויהוקן של הנהר, לשם נלקחו רוב הנוסעים.
האדם האחרון חולץ מהמטוס בשעה 15:55. כלל 155 הנוסעים ואנשי הצוות ניצלו.
הנוסעים ואנשי הצוות נפגעו ברובם פגיעות קלות: 95 פציעות קלות וחמש פציעות חמורות, בהן חתך עמוק ברגלה של אחת הדיילות.
78 בני אדם קיבלו טיפול רפואי, בעיקר בשל פציעות קלות בעיקר כתוצאה מהיפותרמיה בשל טמפרטורת המים הנמוכה של מי ההדסון שהייתה קרובה לנקודת הקיפאון; 24 נוסעים ושני מחלצים טופלו בבתי חולים, ושניים מהנוסעים אושפזו ללילה.
נוסע אחד סבל מפגיעה בעיניים עקב דלק סילוני ונזקק למשקפיים.
בטיסה לא הובלו בעלי חיים.
בהמשך קיבלו הנוסעים מכתב התנצלות, פיצוי בסך 5,000 דולר בגין אובדן כבודה (וסכום נוסף זהה למי שהוכיח על נזק גדול יותר), וכן החזר מלא של מחיר הכרטיס.
במאי 2009 הושבו לנוסעים חפצים שנמשו מהמטוס.
כמו כן דווח כי הוצע לנוסעים תשלום של 10,000 דולר בתמורה להתחייבות שלא לתבוע את חברת התעופה.
חודשים לאחר האירוע דיווחו נוסעים ומחלצים רבים על תסמיני דחק פוסט־טראומטי, ובהם נדודי שינה, הבזקי זיכרון והתקפי חרדה; חלקם הקימו קבוצת תמיכה מקוונת.
בקר הטיסה פטריק הארטֶן, שטיפל בטיסה, ציין כי הרגע הקשה ביותר עבורו היה לאחר סיום האירוע עצמו.
בראיון שנערך חודשים לאחר מכן הסביר הקברניט סלנברגר כי הצלחת נחיתת החירום נבעה מניסיון מצטבר של עשרות שנים של הכשרה ותרגול, שאפשרו לו לפעול ברגע המכריע.
בעקבות התאונה ננקטו צעדים לצמצום סכנת פגיעות עופות, שכללו לכידה והמתה של אלפי אווזים קנדיים באזור ניו יורק וכן טיפול בביצים למניעת בקיעתן.
עד 2017 נהרגו בעיר עשרות אלפי עופות במסגרת תוכניות אלו.
המטוס המעורב באירוע נרכש בידי מוזיאון התעופה של קרוליינה הצפונית (לימים מוזיאון התעופה על שם סלנברגר) בשארלוט, והוא מוצג שם לציבור יחד עם מנועיו.
המטוס, שנותר שקוע חלקית, נגרר במורד הנהר ונקשר לרציף סמוך למרכז הפיננסי העולמי במנהטן התחתית.
ב־17 בינואר הועבר בדוברה לניו ג'רזי, והמנוע השמאלי — שניתק מהמטוס בעת הנחיתה — נמשה מקרקעית הנהר ב־23 בינואר.
בדיקת המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB) אישרה, על סמך ניתוח מקליטי הקול והנתונים, כי אובדן הדחף נגרם מפגיעת עופות.
נמצא כי יומיים לפני האירוע חווה המנוע הימני כשל מדחס שנבע מחיישן טמפרטורה פגום; החיישן הוחלף והבדיקות קבעו כי לא נגרם נזק מתמשך.
ב־21 בינואר זוהו במנוע הימני סימני פגיעת "גוף רך" ושיירים אורגניים, ובמנוע השמאלי נצפו נזקים דומים.
בדיקות DNA קבעו כי שרידי העופות היו של אווזים קנדיים — כבדים מכפי שמנועים מתוכננים לבלוע.
שני המנועים נשלחו לבדיקה אצל היצרן.
בשל ייצור המטוס בצרפת הצטרפו לחקירה רשויות בטיחות אירופיות, בסיוע איירבוס ו־GE Aviation/Snecma.
ה־NTSB ערכה סימולציות לבחינת אפשרות חזרה ללה גוארדיה או סטייה לטטרבורו.
רק חלק קטן מהתרחישים הצליח, והם הוגדרו כבלתי מציאותיים משום שהניחו החלטה מיידית ללא זמן זיהוי והערכת מצב; בסימולציה שכללה השהיה ריאלית — המטוס התרסק.
סלנברגר העיד כי לא היה זמן להגיע לשדה תעופה, וניסיון כזה היה מסכן חיים.
המועצה קבעה כי ההחלטה לנחות בנהר הייתה נכונה.
בדו"ח הסופי (4 במאי 2010) נקבעה הסיבה הסבירה לתאונה כבליעת עופות גדולים בשני המנועים, שגרמה לאובדן כמעט מוחלט של הדחף.
להצלחת האירוע תרמו קבלת החלטות ועבודת צוות בתא הטייס, כשירות ה־A320 לטיסות מעל מים (ציוד הצלה), תפקוד הצוות בפינוי, וקרבת כלי שיט למקום.
הדו"ח כלל 34 המלצות, ובהן בדיקות מנועים לפגיעות עופות במהירויות נמוכות, נהלים ייעודיים לכשל דו־מנועי בגובה נמוך, שיפורי הכשרת טייסים לנחיתות מים, ציוד הצלה בכל הטיסות, וניהול חיות בר סביב שדות תעופה.
הטייס והסופר ויליאם לנגוישֶה טען כי לא ניתן די קרדיט לתכנון הטוס על חוט של ה־A320, שאפשר לצוות להתמקד בקבלת החלטות תוך שמירת יציבות אוטומטית.
סלנברגר ציין מנגד כי מגבלות המערכת גם מנעו ביצוע "פלייר" מיטבי שהיה עשוי לרכך עוד יותר את המגע עם המים.
לאחר האירוע זכה צוות טיסה 1549 להוקרה רחבה מגורמי תעופה, מנהיגים וציבור.
גילדת הטייסים והנווטים האוויריים תיארה את תפקוד הצוות כ"מופת מקצועי" והעניקה להם את מדליית המאסטר הנדירה, בעוד חבר ב־NTSB כינה את הנחיתה "המוצלחת ביותר בתולדות התעופה".
מושל ניו יורק, מייקל בלומברג, הגדיר את האירוע כ"נס על ההדסון", ונשיא ארצות הברית דאז ג'ורג' בוש, לצד הנשיא הנבחר ברק אובמה, שיבחו את מיומנותם וגבורתם של אנשי הצוות.
הצוות קיבל את מפתחות העיר ניו יורק, מחיאות כפיים באירועי ספורט לאומיים, פרסים ממוסדות תעופה ומוזיאונים, ובהמשך אף הוכנס להיכלי תהילה בתחום האווירונאוטיקה.
סלנברגר עצמו המשיך לקבל תפקידים ייצוגיים והוקרות אישיות עד פרישתו, והאירוע נחרת בזיכרון הציבורי כהישג תעופתי יוצא דופן.
ב-9 בספטמבר 2016 יצא סרט עלילתי בשם "סאלי: נס על ההדסון" על הטיסה ועל הקברניט צ'סלי סאלנברגר ועל טייס המשנה ג'פרי סקילס .
הסרט בוים על ידי קלינט איסטווד וטום הנקס משחק את סלנברגר (המכונה "סאלי").
הפרק נקרא "נחיתה על נהר ההדסון".
המלחינה האירית דונאשה דנהי כתבה את "נחיתה קשה" על האירוע.
היצירה הוזמנה על ידי ה-BBC, בוצעה לראשונה על ידי התזמורת הלאומית של ה-BBC של ויילס ב-6 בפברואר 2025, והוצגה בבכורה ברדיו 3 של ה-BBC ב-29 במרץ 2025.
טיסה 11 של אמריקן איירליינס הייתה טיסת נוסעים שיצאה מנמל התעופה הבין-לאומי לוגן בבוסטון, מסצ'וסטס, ותוכננה לנחות בנמל התעופה הבינלאומי של לוס אנג'לס.
המטוס נחטף על ידי חמישה מחבלים מוסלמים ורוסק לתוך המגדל הצפוני של מרכז הסחר העולמי שבניו יורק, כחלק מפיגועי 11 בספטמבר.
חמש עשרה דקות מתחילת הטיסה פגעו החוטפים בשלושה אנשים לפחות כשנכנסו בכוח לתא הטייס, וגברו על הטייס ועל הקצין הראשון.
מוחמד עטא, חבר ארגון אל-קאעידה שרכש הכשרה בטיס, השתלט על הטסת המטוס.
פקחי הטיסה הבחינו כי הטיסה במצוקה לאחר שצוות המטוס חדל מלהגיב לפניותיהם.
הם הבינו שהמטוס נחטף לאחר שמסרים שהעביר עטא לנוסעי המטוס במערכת הכריזה הפנימית הגיעו לפקחי הטיסה ברשת הקשר החיצונית.
שתיים מדיילות המטוס פנו לאמריקן איירליינס, וסיפקו מידע על החוטפים ועל הפגיעות בנוסעים ובצוות הטיסה.
המטוס רוסק לתוך המגדל הצפוני של מרכז הסחר העולמי בשעה 8:46. בפגיעה נהרגו כל 92 האנשים שהיו על המטוס, כולל החוטפים.
אנשים רבים ברחובות היו עדים להתנגשות, ואדם בשם ג'ולס נודט אף הנציח את רגע הפגיעה במצלמתו.
הפגיעה והאש גרמו בהמשך למבנה כולו לקרוס, דבר אשר הביא לאלפי קורבנות נוספים.
במהלך העבודות באתר מרכז הסחר העולמי שנחרב זיהו הפועלים עשרות שרידים של קורבנות טיסה 11, אך חלקי גופות רבים לא היו ניתנים לזיהוי.
המטוס בטיסה 11 של אמריקן איירליינס היה מטוס נוסעים מסוג בואינג 767-223ER.
קיבולתו המרבית של המטוס היה 158 נוסעים, אך ב-11 בספטמבר נכחו בטיסה 81 נוסעים ו-11 אנשי צוות בלבד, כלומר תפוסה של 51 אחוזים.
ממוצע תפוסת טיסה זו בחודשים שקדמו לחטיפה, בימי שלישי בבוקר, עמד על 39 אחוזים.
מוחמד עטא, מנהיג המתקפה, וחוטף נוסף עבד אל-עזיז אל-עומארי הגיעו לשדה התעופה הבינלאומי בפורטלנד שבמיין בשעה 5:40 בבוקר יום שלישי 11 בספטמבר 2001. טיסתם, מספר 5930, הייתה מתוכננת לצאת בשעה 06:00 ולנחות בבוסטון שבמסצ'וסטס.
לשני החוטפים היו כרטיסי טיסה במחלקה הראשונה עם טיסת המשך ללוס אנג'לס שבקליפורניה.
עטא רשם והביא איתו שני תיקים, ואילו אל-עומרי לא הביא עמו תיקים.
כאשר נבדקו שמותיהם במערכת מיון הנוסעים הממוחשבת (CAPPS), נבחר עטא לעבור בדיקה ביטחונית מדוקדקת יותר אך הוא עבר אותה ללא ממצאים חריגים.
הטיסה מפורטלנד יצאה בזמן ונחתה בשעה 06:45 בבוסטון.
שלושה חוטפים אחרים, וליד א-שהרי, ואיל א-שהרי וסטאם א-סוקמי, הגיעו לנמל התעופה לוגן בשעה 06:45 לאחר שהחנו את רכבם המושכר בחניית שדה התעופה.
בשעה 06:52 ביצע מרואן א-שחי, הטייס-החוטף של טיסה 175 של יונייטד איירליינס, שיחה מטלפון ציבורי לטלפון הנייד של עטא.
עטא ואל-עומרי לא קיבלו בפורטלנד כרטיס עלייה למטוס בעבור טיסה 11 ללוס אנג'לס, ולכן נאלצו לעבור שוב רישום ובדיקת ביטחון בבוסטון.
ברישום המזורז, בגלל טעות לא העלו הפקידים את תיקיו של עטא לטיסה.
שלושת החוטפים האחרים ביצעו אף הם רישום לטיסה בבוסטון.
ואיל א-שהרי וסטאם א-סוקמי העלו תיק אחד כל אחד, ואילו וליד א-שהרי לא העלה אף תיק.
מערכת CAPPS מיינה את שלושתם לבדיקת ביטחון מדוקדקת.
היות שמערכת CAPPS משמשת לבדיקת מזוודות בלבד, שלושת החוטפים לא עברו בדיקה נוספת בנקודת ביקורת הביטחון.
עד השעה 07:40 עלו כל חמשת החוטפים לטיסה שתוכננה להמריא בשעה 07:45. מוחמד עטא, עבד אל-עזיז אל-עומארי וואל-סוקמי ישבו במחלקת עסקים במושבים נפרדים, בעוד ואליד אל-שחרי וואעיל אל-שחרי ישבו במחלקה הראשונה זה לצד זה.
המטוס המריא בשעה 07:59 באיחור של 14 דקות.
ועדת החקירה שחקרה את האירוע העריכה כי החטיפה החלה בשעה 08:14, כאשר הטייסים הפסיקו להגיב להוראות של בקרי התעופה של מרכז בקרת התעופה בבוסטון.
בשעה 08:13, בזמן שהמטוס היה מעל אזור מרכז מסצ'וסטס, הטייסים הגיבו להוראה מבקרת התעופה לבצע פנייה ימינה בזווית של 20 מעלות.
בשעה 08:13, נאמר לטייסים לעלות לרמת שיוט בגובה 11,000 מ' אך לא התקבלה תשובה.
בשעה 08:16, הגיע המטוס לגובה של 8,800 מ' וזמן קצר לאחר מכן סטה מהנתיב המתוכנן לטיסה.
מרכז הבקרה ניסה ליצור קשר עם הטיסה, ללא הצלחה.
המשיב של המטוס חדל לשלוח אות Mode C המייצג את גובהו של המטוס, בשעה 08:21.
לדברי הדיילות בטי אונג ומדלין סוויני אשר יצרו קשר עם אנשי חברת התעופה במהלך החטיפה, החוטפים דקרו את הדיילות קרן מרטין וברברה ארסטגוי, ושיספו את גרונו של הנוסע דניאל לוין.
ועדת החקירה הציעה כי לוין, איש עסקים ישראלי מצליח, קצין סיירת מטכ"ל בעברו, ניסה ככל הנראה להסתער על החוטפים, אך נדקר בסכין על ידי החוטף שישב מאחוריו, אל-סוקמי.
בשיחה בת ארבע דקות עם הדיילת בטי אונג, היא סיפקה מידע על חוסר תקשורת עם תא הטייס, על העדר גישה לתא הטייס ועל פציעות הנוסעים.
היא סיפקה את מיקום מושבם של החוטפים, אשר מאוחר יותר סייע לחוקרים כדי לקבוע את זהותם.
בשעה 08:23, עטא ניסה לבצע הכרזה עבור נוסעי הטיסה אך לחץ על הכפתור הלא נכון ושלח את ההודעה למרכז הבקרה.
פקחי הטיסה שמעו את עטא מכריז "יש לנו כמה מטוסים, פשוט הישארו בשקט ואתם תהיו בסדר.
בשעה 08:24 הוא הכריז: "שאף אחד לא יזוז.
כמו קודם, עטא חשב שהוא דיבר רק אל הנוסעים אלא שהקול שלו נקלט ונרשם במרכז הבקרה.
בעקבות השידורים של עטא וחוסר היכולת לתקשר עם המטוס, הפקחים הבינו שהמטוס נחטף.
בשעה 08:26, פנה המטוס דרומה.
בשעה 08:32, מרכז הבקרה של מינהל התעופה הפדרלי (FAA) בווירג'יניה הודיע למטה FAA על החטיפה.
בשעה 08:33:59, הכריז עטא: "שאף אחד לא יזוז בבקשה, אנחנו חוזרים לשדה התעופה, אל תנסו צעדים מטופשים".
בשעה 08:37, הטייסים של טיסה 175 אימתו את מקומה ואת כיוונה של טיסה 11 בפני פקחי הטיסה.
מרכז הבקרה עקף את הנהלים הרגילים, ופנה ישירות לפיקוד הגנת האוויר והחלל של צפון אמריקה (NORAD), למגזר ההגנה האווירית הצפון-מזרחית (NEADS) שברומא שבניו יורק.
NEADS הזניק שני מטוסי קרב מסוג F-15 במטרה ליירט את המטוס.
פקידים בשדה התעופה אוטיס במסצ'וסס, משם הוזנקו המטוסים, ניסו במשך מספר דקות להשיג את האישורים הדרושים להעלאת המטוסים לאוויר.
טיסה 11 ביצעה פנייה אחרונה לעבר מנהטן בשעה 08:43. ההוראה להזניק את המטוסים התקבלה בשעה 08:46 והמטוסים יצאו לדרך בשעה 08:53. עד לשעה זו, טיסה 11 כבר התנגשה במגדל הצפוני של מרכז הסחר העולמי.
בשעה 08:46:40 ניווטו החוטפים את המטוס בכוונה לתוך החזית הצפונית של המגדל הצפוני (WTC 1) של מרכז הסחר העולמי.
המטוס שטס במהירות של כ-750 קמ"ש, ונשא כ-38 אלף ליטר דלק סילוני, פגע בבניין בין קומות 93 ו-99. 92 האנשים שהיו על המטוס, בכללם החוטפים, נהרגו במקום.
מספר אנשים ראו את המטוס טס בגובה נמוך מעל מנהטן, שניות לפני ההתרסקות, וחשבו שהוא נמצא במצוקה כלשהי.
אלפי אנשים חזו במטוס כשהוא התנגש במגדל הצפוני.
הנזקים שנגרמו למבנה מנעו מהאנשים בקומות שמעל לאזור הפגיעה מלצאת מהבניין.
כל חדרי המדרגות והמעליות מהקומה ה-92 ומעלה היו בלתי ניתנות למעבר, וכך נלכדו 1,344 אנשים.
מאות אנשים נהרגו באופן מיידי בעת הפגיעה.
רבים אחרים נלכדו ומתו מהאש והעשן, כתוצאה מהקריסה או במקרים מסוימים, לאחר נפילה או קפיצה מהבניין.
פירי המעליות תעלו והפנו דלק סילוני בוער דרך המבנה.
לפחות פיר מעלית אחד נשא דלק בוער כלפי מטה, דבר אשר הביא לפיצוץ בקומה ה-77, ה-22 וקומת הקרקע בלובי שבצד המערבי.
ג'ולס נודט, צלם צרפתי, ופאבל הלווה, מהגר צ'כי, צילמו את הפגיעה.
מצלמת אינטרנט שהותקנה על ידי וולפגנג סטייל וכוונה לעבר תערוכת אמנות בברוקלין, צילמה את דרום מנהטן כל ארבע שניות וקלטה אף היא צילומים של הפגיעה.
ארגוני חדשות דיווחו בתחילה על פיצוץ או תקרית במרכז הסחר העולמי.
רשת CNN יצאה לפרסומות בשעה 08:49 עם הכותרת "אסון במרכז הסחר העולמי" ושדרניה היו הראשונים שדיווחו על האירוע.
בסופו של דבר, כל שאר רשתות הטלוויזיה הפסיקו את השידורים הרגילים על מנת לשדר חדשות על הפגיעה.
באותו זמן, הנשיא ג'ורג' בוש נמצא בביקור מתוכנן בבית ספר יסודי בפלורידה.
כאשר הודיעו לו על הפגיעה הוא לא האמין כי מדובר בפיגוע טרור והיה משוכנע כי מדובר בתאונה.
גם דיווחי כתבי החדשות העריכו בתחילה כי מדובר בתאונה עד שטיסה 175 התנגשה במגדל הדרומי בשעה 09:03.
לאחר הפגיעה, המגדל הצפוני עלה באש והתמוטט לאחר כ-102 דקות בשעה 10:28 .
על אף שהפגיעה עצמה גרמה לנזקים מבניים חמורים, הגורם האחראי לכשל המבני היה דווקא השריפה שפרצה בעקבותיה.
בנוסף לנוסעי המטוס ולדיירי הבניין, מאות אנשי הצלה וחילוץ נהרגו אף הם כאשר המגדל התמוטט.
Cantor Fitzgerald LP, בנק השקעות בקומות 101 עד 105 במגדל הצפוני (8–12 קומות מעל אזור פגיעת המטוס), איבד 658 מעובדיו, הרבה יותר מאשר כל מעסיק אחר.
אנשי הצלה וחילוץ החלו לאתר חלקי גופות של נוסעים בטיסה 11 בתוך ימים ספורים.
מספר פועלים מצאו גופות קשורות למושבים ואחרים מצאו גופת דיילת שידיה כפותות.
בתוך שנה זוהו שרידיהם של 33 קורבנות שהיו על טיסה 11. לאחר מכן זוהו 2 קורבנות נוספים.
בחודש אפריל 2007, החלו הבוחנים הרפואיים להשתמש בטכנולוגיית DNA חדשה יותר אשר אפשרה לזהות קורבן נוסף.
שרידיהם של שני חוטפים זוהו והוצאו מפארק הזיכרון במנהטן.
שרידיהם של שני החוטפים הנוספים לא זוהו והם קבורים יחד עם שרידיהם של שאר הקורבנות בפארק זה.
הדרכון של אל-סוקאמי שרד את הטיסה ונחת ברחוב.
הדרכון, ספוג בדלק, נאסף מהרחוב על ידי עובר אורח, אשר העביר אותו לבלש במשטרת ניו יורק זמן קצר לפני שהמגדל הדרומי התמוטט.
החוקרים מצאו את הכבודה של עטא שלא הועלתה למטוס.
בכבודה מצאו את רישיון הנהיגה ודרכונו של אל-עומרי, קלטת וידאו עבור מאמן טיסה של מטוס בואינג 757, סכין מתקפל, ותרסיס פלפל.
בהקלטה שנמצאה חודשים לאחר מכן באפגניסטן, נראה מנהיג אל-קאעידה, אוסמה בין לאדן, לוקח אחריות על התקיפה.
ההתקפה על מרכז הסחר העולמי חרגה אף מציפיותיו של בן לאדן: הוא ציפה שרק הקומות מעל אזור הפגיעה יקרסו.
הקופסאות השחורות של טיסות 11 ו-175 לא נמצאו.
אחרי הפיגוע, שונה מספר הטיסה באותו נתיב ובאותה שעת המראה למספר 25, וכן החלו להשתמש במטוס מסוג בואינג 757 במקום בואינג 767.
חטיפת טיסה 175 הייתה מתואמת עם חטיפתה של טיסה 11 של אמריקן איירליינס, אשר פגעה בחלקו העליון של המגדל הצפוני שבע עשרה דקות קודם לכן.
עם פגיעתה של טיסה 175 הבין העולם כי התנגשות שני המטוסים במרכז הסחר העולמי הייתה פגיעה מכוונת.
הפגיעה והאש גרמו למגדל הדרומי להתמוטט 56 דקות מאוחר יותר, וכתוצאה מכך נפגעו מאות אנשים נוספים.
במהלך העבודות באתר מרכז הסחר העולמי שנחרב זיהו פועלים שרידים של קורבנות טיסה 175, אך חלקי גופות רבים לא היו ניתנים לזיהוי.
בראש צוות החוטפים של טיסה 175 עמד מרואן א-שחי, יליד איחוד האמירויות הערביות.
לא-שחי היה רישיון טיס מסחרי שקיבל כחוק כשהתאמן בדרום פלורידה, יחד עם חוטף טיסה 11 ואחראי המזימה, מוחמד עטא.
החוטפים הנוספים היו פאיז בני חמאד, אף הוא מאיחוד הנסיכויות הערביות, והסעודים חמזה אל-גמדי, אחמד אל-גמדי ומוהנד א-שהרי.
ב-13 באוגוסט 2001 רכש מרואן א-שחי שני אולרים באורך עשרה סנטימטרים בחנות ספורט בבוינטון ביץ' שבפלורידה, בעת שבני חמאד רכש סכין קפיצית בחנות וולמארט וחמזה אל-גמדי רכש אולר מסוג לדרמן.
בתחילת ספטמבר 2001, כנופיית החוטפים של טיסה 175 הגיעה לבוסטון מפלורידה.
חמזה אל-גמדי ואחמד אל-גמדי הגיעו יחד ב-7 בספטמבר, ונרשמו במלון "צ'ארלס" בעיר קיימברידג' שבמסצ'וסטס.
למחרת, הם עברו למלון "דייז" בבוסטון.
פאיז בני חמאד טס מפלורידה לבוסטון יחד עם מוהנד אל-שהרי ב-8 בספטמבר, והם נרשמו במלון "מילנר" בבוסטון.
מרואן אל-שייחי הגיעו לבוסטון ב-9 בספטמבר ולן במלון מילנר עם מוחמד עטא.
המטוס בטיסה 175 של יונייטד איירליינס היה מטוס בואינג 767-222/ER, מספר רישוי N612UA, עם קיבולת של 168 נוסעים.
ביום 11 בספטמבר 2001 הטיסה כללה רק 56 נוסעים ו-9 אנשי צוות, אשר ייצג 33 אחוזים קיבולת - קטן משמעותית מממוצע של 49 אחוזים בשלושת החודשים שקדמו ליום זה.
תשעת אנשי הצוות כללו את הטייס ויקטור סרצ'יני, הקצין הראשון מייקל הורוקס, ואת הדיילים רוברט פנגמן, איימי ג'רט, איימי קינג, קת'רין לבורי, אלפרד מרצ'נד, מייקל טארו ואלישיה טיטוס.
עם יציאתו ממלון "דייז", מונית הסיעה את חמזה אל-גמדי ואחמד אל-גמדי לשדה התעופה הבינלאומי לוגן.
השניים הגיעו לדלפקי הטיסה בשעה 06:20 (שעון החוף המזרחי).
אחמד אל-גמדי נכח אף הוא וביצע צ'ק-אין לשני תיקים.
השניים הראשונים ביקשו לרכוש כרטיסים על אף שכבר היו ברשותם כרטיסים מתאימים.
הם גם התקשו להשיב לשאלות הביטחון הסטנדרטיות, כך שהסוכן בדלפק חזר על השאלות לאט מאוד עד שהשניים נתנו את התשובות הנכונות.
החוטף הטייס מרואן א-שחי ביצע צ'ק-אין לתיק אחד בשעה 06:45, ואילו החוטפים האחרים בני חמאד ואל-שהרי ביצעו צ'ק-אין ב-06:53. בני חמאד הביא עמו שני תיקים.
אף אחד מהחוטפים לא נבחר על ידי מערכת האבטחה הממוחשבת (מסוג CAPPS) לבצע בדיקות ביטחון נוספות.
א-שחי ושאר החוטפים עלו למטוס בין 07:23 ל-07:28. בני חמאד עלה ראשון וישב במחלקה הראשונה במושב 2A בעוד שמוהנד אל-שחרי ישב במושב B2. בשעה 07:27 עלו א-שחי ואחמד אל-גמדי, והתיישבו במחלקת עסקים במושבים 6C ו-9D בהתאמה.
דקה מאוחר יותר, עלה חמזה אל-גמדי והתיישב במושב 9C.
בשעה 08:37, שאלו פקחי הטיסה את הטייסים של טיסה 175 האם הם יכולים לראות את מטוסה של טיסה 11 של אמריקן איירליינס.
הצוות השיב כי טיסה 11 נמצאת בגובה 8,840 מ' והפקחים הורו לטייסי טיסה 175 לבצע פנייה על מנת למנוע התנגשות.
הטייסים הצהירו בפני הפקחים כי שמעו שידור חשוד בעת ההמראה.
"נשמע כאילו מישהו אמר כולם הישארו במושבים שלכם", דיווחו אנשי הצוות.
היה זה השידור האחרון של טיסה 175.
תחילת החטיפה של טיסה 175 ארעה בין השעות 08:42 עד 08:46. בשעה 08:47 השתנה האות של המטוס פעמיים בתוך דקה אחת, ולאחר מכן סטה המטוס ממסלולו המתוכנן.
ואולם, פקחי הטיסה לא שמו לב לכך עד לשעה 08:51. שלא כמו טיסה 11, אשר סגר את משדר האותות שלו, נתוניה של טיסה 175 היו עדיין זמינים במרכז הבקרה של פקחי הטיסה.
במשך שלוש הדקות הבאות, ניסו הפקחים ליצור קשר עם המטוס חמש פעמים, אך לשווא.
במקביל דאגו לפנות מטוסים מאזורה של טיסה 175.
בערך באותו זמן כמעט והתנגש המטוס עם מטוס אחר בטיסה 2315 של דלתא איירליינס.
המטוסים חלפו זה ליד זה במרחק כ-60 מטרים בלבד, בזמן שהפקח דייב בוטיגליה הורה לטייס הדלתא לבצע מהלך התחמקות.
בוטיגליה היה הראשון במרכז הבקרה להבין כי גם טיסה 175 נחטפה כאשר הורה לה לבצע פנייה, אך זו לא נענתה, ובמקום האיצה לכיוונה של טיסה 2315. הבקר הורה לטייס הדלתא: "בצע כל מהלך התחמקות הכרחי.
יש לנו מטוס שאיננו יודעים מה הוא עושה.
רגעים לפני התרסקותה של טיסה 175, היא מנעה התנגשות עם טיסה 7 של מידווסט אקספרס.
אחד הממונים במרכז הבקרה האווירי של ניו יורק יידע בשעה 08:55 את המנהל התפעולי של המרכז על חטיפתה של טיסה 175 ודויד בוטיגליה, אשר התחקה אחרי פעולותיה של טיסה 175, ציין, "ייתכן שיש לנו כאן מקרה חטיפה, שניים מהם".
עד השעה 08:58 טס המטוס לכיוון העיר ניו יורק וירד בהדרגה מגובה של 8,690 מ' מעל ניו ג'רזי.
מרגע זה, בערך בשעה 08:58, כאשר א-שחי השלים סיבוב לכיוון העיר ניו יורק, ועד לפגיעה במגדל, המטוס צלל והגביר מהירות באמצעות המנוע וכוח הכבידה, צנח מעל ל-7,300 מ' בתוך פרק זמן של 4 דקות ו-40 שניות, בשיעור ממוצע של 1,520 מ' לדקה.
הפקח בוטיגליה דיווח כי הוא עמיתיו ספרו לאחור את הירידה בגובה המטוס וכי "הם ירדו, ממש לקראת הסוף, במהירות של 3,050 מ' לדקה.
דבר כזה טרם נשמע במטוס מסחרי".
הדייל רוברט פנגמן, כמו גם שני נוסעים (פיטר הנסון ובריאן דייוויד סוויני) ביצעו שיחות טלפון באמצעות הטלפונים המובנים בחלק האחורי של המטוס.
פנגמן התקשר למשרדי יונייטד איירליינס בסן פרנסיסקו בשעה 08:52, ודיבר עם אחד העובדים במקום.
פנגמן דיווח על החטיפה ואמר כי הוא סובר שהחוטפים שולטים בניווט המטוס.
הוא הוסיף ששני הטייסים נהרגו וכי דיילת אחת נדקרה.
לאחר דקה ו-15 שניות התנתקה השיחה.
בריאן דייוויד סוויני ניסה להתקשר לאשתו ג'ולי בשעה 08:58, אך לבסוף השאיר הודעה בה אמר כי מטוסו נחטף.
מיד לאחר מכן הוא התקשר להורים שלו ודיבר עם אמו לואיס.
סוויני סיפר לאמו על החטיפה, וציין כי חלק מהנוסעים שוקלים להסתער על תא הטייס במטרה להשתלט בחזרה על המטוס.
בשעה 08:52, פיטר הנסון התקשר לאביו וסיפר לו על דבר החטיפה.
הנסון נמצא על המטוס יחד עם אשתו סו וילדתו בת השתיים וחצי, כריסטין.
הנסון דיבר בקול שקט ואמר שהחוטפים השתלטו על תא הטייס, שדיילת אחת נדקרה ושככל הנראה מישהו נוסף נהרג בקדמת המטוס.
הוא גם אמר כי המטוס טס בצורה לא יציבה.
הנסון ביקש מאביו ליצור קשר עם יונייטד איירליינס אך אביו לא הצליח לבצע זאת והחליט במקום זה להתקשר למשטרה.
פיטר הנסון ביצע שיחת טלפון נוספת אל אביו בשעה 09:00 בא אמר:
נראה שיש להם סכינים ואלה.
הם אמרו שיש להם פצצה.
המצב במטוס נהיה מאוד רע.
הנוסעים מקיאים ולא מרגישים טוב.
אני לא חושב שהטייס מטיס את המטוס.
אני חושב שאנחנו בדרך למטה.
אני חושב שהם מתכוונים לטוס לשיקגו או למקום אחר ולהתנגש בבניין.
אם זה קורה, זה יהיה מאוד מהיר...
האב שמע זעקות אישה ומיד לאחר מכן השיחה נקטעה.
טיסה 175 התנגשה בעוצמה בחזית הדרומית של המגדל הדרומי של מרכז הסחר העולמי (מגדל 2) בשעה 9:03, במהירות של 877 קמ"ש.
המטוס פגע במבנה בין קומה 77 לקומה 85 כשהוא נושא כ-37,850 ליטר דלק סילוני.
ההתנגשות תועדה בשידור חי במספר רב של ערוצי טלוויזיה וצילום חובבני, מנקודות תצפית וזוויות רבות, בעוד שכ-100 מצלמות שונות צילמו את המטוס לפני הפגיעה.
ניתוח הצילומים הביע למסקנה שטייס המטוס ביצע, ברגעיו האחרונים, מעין פנייה שמאלה על מנת לפגוע בבניין.
ברגע ההתנגשות, נמצא המטוס בשיפוע לצד שמאל.
לפיכך, הנוסעים שישבו בצדו השמאלי של המטוס ככל הנראה היו יכולים לראות את המגדלים מתקרבים כשאחד מהם כבר בוער.
רגע הפגיעה שודר פעמים רבות בחדשות הטלוויזיה ביום הפגיעה ובימים שלאחר מכן.
בסופו של דבר החליטו חברות החדשות הגדולות להגביל את השימוש בצילומים אלו.
אף אחד מ-56 הנוסעים (כולל חמשת החוטפים) ו-9 אנשי הצוות לא שרד את הפגיעה.
כ-600 בני אדם נהרגו באופן מיידי או נלכדו בקומות שמעל לאזור הפגיעה.
הרוב המוחלט של הלכודים נהרגו עם התמוטטות המגדל.
בניגוד למגדל הצפוני, אחד משלושת חדרי המדרגות לא נפגע בהתנגשות, לפחות בתחילה.
רק 18 אנשים ירדו במדרגות אלו ועזבו את הבניין בטרם התמוטט.
חלק מהאנשים מעל אזור הפגיעה עלו לכיוון הגג בתקווה להיחלץ באמצעות מסוק.
אולם הגישה אל הגג הייתה נעולה ובכל מקרה, העשן הסמיך והחום העז מנעו ממסוקי חילוץ מלבצע נחיתה על הגג.
המגדל הדרומי התמוטט ב-9:59:04 לאחר שעלה באש במשך 56 דקות.
חלק משרידי המטוס נמצאו בסביבה, בכללם כן הנחיתה שנמצא על גג בניין סמוך, מנוע שנמצא ברחוב סמוך וחלק מתא הנוסעים שנמצא על גג מבנה מספר 5 במרכז הסחר העולמי.
במהלך העבודות במקום, זוהו מספר חלקי גופות של נוסעי טיסה 175.
זמן קצר לאחר האירוע, שונה מספר הטיסה עבור טיסות עתידיות על אותו נתיב מ-175 ל-1525. לטענת החברה הדבר נעשה "מתוך כבוד לאלה שנהרגו בפיגוע".
מועדי היציאה ומספרי הטיסה של הטיסות היוצאות מבוסטון ללוס אנג'לס של חברת התעופה יונייטד איירליינס שונו גם הם, וכיום אין טיסה בנתיב זה שיוצאת בשעה 8 בבוקר.
טיסה 19 היה כינויה המבצעי של טיסת אימון שאליה יצאה קבוצת מפציצים מדגם גראמן TBM אוונג'ר של הצי האמריקני ב-5 בדצמבר 1945, שעקבותיה אבדו ב.
הקבוצה, שכללה חמישה מטוסים, איבדה את דרכה באופן פתאומי כשעה וחצי לאחר תחילת הטיסה.
סדרה של החלטות שגויות מצד הטייס הבכיר בקבוצה, לוטננט צ'ארלס טיילור, הביאה לכך שבאופן מפתיע הקבוצה פנתה בטעות לכיוון האוקיינוס הפתוח במקום אל עבר היבשה.
לאחר כמה שעות, בהן ניסה מגדל הפיקוח לסייע לה ללא הצלחה, התקבל ממנה השידור האחרון והקשר איתה אבד.
האסון התעצם כאשר מטוס הצלה מדגם מארטין PBM מארינר, שנשלח לחפש את הטיסה האבודה, אבד אף הוא.
גורלם של 14 אנשי הצוות של הטיסה ו-13 אנשי הצוות של מטוס ההצלה לא נודע עד היום.
חקירה רשמית של הצי קבעה שאנשי צוות הטיסה בצעו נחיתת חירום במים סוערים, לאחר שאזל הדלק במטוסיהם, ואילו מטוס ההצלה התפוצץ באוויר עקב תקלה טכנית.
במהלך השנים הועלו מספר תאוריות קשר חלופיות להיעלמות המטוסים.
מרבית התאוריות מתמקדות במשולש ברמודה, אזור שנפוצו עליו שמועות כי קיים בו, כביכול, כוח מסתורי הגורם להיעלמותם של כלי שיט ושל כלי טיס העוברים בו.
ב-5 בדצמבר 1945 יצא לוטננט צ'ארלס טיילור, מדריך טיסה מנוסה, בראש קבוצת טייסים מתלמדים לטיסת אימון שגרתית מבסיס האוויר של הצי פורט-לודרדייל שבפלורידה.
הטיסה נערכה בחמישה מטוסי גראמן TBM אוונג'ר ונועדה לאמן את הטייסים בשימוש במטוס ובניווט.
המטוסים תודלקו ונבדקו כשגרה לפני ההמראה.
במהלך הבדיקה התברר כי בכל המטוסים חסרים שעוני זמן.
הניווט במהלך המשימה תוכנן להתבצע בשיטת ניווט לפי חישוב, שבין היתר דורשת חישוב הזמן שחלף.
למרות זאת, המחסור בשעונים בכלי הטיס לא עורר דאגה, כי ההנחה הייתה שכל איש צוות עונד שעון יד פרטי.
לקראת הטיסה ביקש טיילור שלא לצאת, וביקש למצוא לו מחליף.
משזה לא נמצא יצא טיילור לטיסה, והטיסה יצאה מהבסיס באיחור קל בשעה 14:10, תחת הקוד המבצעי "טיסה 19".
מזג האוויר הוגדר באותה עת כסביר לטיסה.
כל אחד מהמטוסים כלל שלושה אנשי צוות: טייס, תותחן ואיש קשר, פרט למטוס אחד שבו היו שני אנשי צוות לאחר שאיש הצוות השלישי שוחרר לבקשתו מהתרגיל.
בהתאם לתכנון, קיבל אחד הטייסים המתלמדים את הפיקוד על הטיסה בעוד טיילור מפקח על הנעשה
על פי מתווה המשימה, המטוסים היו אמורים לטוס כ-90 קילומטרים מזרחה לעבר האוקיינוס האטלנטי ולבצע אימוני הפצצה באזור הנקרא צ'יקן-שואלס, הסמוך למחוז בימיני שבאיי בהאמה.
לאחר מכן המטוסים היו אמורים להמשיך לטוס מזרחה כ-108 קילומטרים נוספים, לפנות לכיוון 346, להמשיך עוד כ-117 קילומטרים, לפנות שוב - לכיוון 241 ולחזור לבסיס, מרחק 193 קילומטרים.
התשדורת בין טייסי הטיסה נקלטה על ידי חלק מהמטוסים שטסו באזור.
מגדל הפיקוח בפורט-לודרדייל קלט גם הוא את התשדורת, אך לא היה באפשרותו לתקשר עם מטוסים בעודם טסים מעל הים.
כ-50 דקות לאחר ההמראה נשמע אחד הטייסים בקשר מקבל אישור להטיל את פצצתו האחרונה - דבר המרמז כי עד לאותה עת דבר לא השתבש.
רב חובל של ספינת דיג ששט באזור, העיד מאוחר יותר כי הביט לשמיים וראה את המטוסים טסים מזרחה.
ככל הידוע הוא האדם האחרון שראה את הטיסה.
בשעה 15:40 בערך טס מדריך הטיסה הבכיר רוברט פ.
קוקס עם תלמידיו מעל בסיס פורט-לודרדייל, כאשר שמע פתאום תשדורת רדיו ממקור לא מזוהה.
קול גברי שאל אדם בשם פאו (אחד הטייסים המתלמדים בטיסה 19) מה מראה המצפן שלו, וזה ענה לו: "אני לא יודע היכן אנחנו.
ככל הנראה הלכנו לאיבוד לאחר הפנייה האחרונה שביצענו".
קוקס הניח שמדובר בשידור מצוקה ודיווח על כך לפורט-לודרדייל שבתורם העבירו את הדיווח ליחידת חילוץ והצלה בנמל אברגליידס.
לאחר מכן יצר קוקס קשר עם המשדר וקיבל תשובה מטיילור שנשמע לחוץ ומבולבל.
טיילור טען כי שני מצפניו אינם תקינים ואמר כי הוא מנסה לאתר את פורט-לודרדייל וחושב שהוא באזור הקיז, אך אינו יודע את מיקומו המדויק.
מאוחר יותר הוסיף כי הוא לקח פיקוד בחלק השני של המשימה לאחר שחשב שהטיסה טסה בכיוון הלא נכון.
קוקס הורה לטיילור לטוס צפונה כאשר השמש נמצאת מצדו השמאלי.
אילו הטיסה אכן הייתה באזור הקיז, פעולה זו הייתה מביאה אותה בחזרה לפלורידה.
טיילור עשה זאת אולם דקות לאחר מכן שידר ואמר כי הוא עבר מעל אי קטן ולא רואה יותר איים נוספים באופק.
דבריו אלו נראו לקוקס תמוהים שכן אילו היה טיילור מעל הקיז כפי שטען, טיסה קצרה צפונה אמורה הייתה להביאו לחופי פלורידה.
קוקס הורה לטיילור להפעיל את משדר הזיהוי עמית-טורף (זע"ט) שנמצא במטוסו, ושבעזרתו ניתן לבצע שילוש (טריאנגולציה) שיעזור לקבוע את מיקום הטיסה.
מספר דקות לאחר מכן קיבל מלווין בייקר, איש הקשר מיחידת החילוץ בנמל אברגליידס, שדר מטיילור שאישר שמשדר זע"ט פועל וביקש שיבצעו ניסיון לאתר אותו במכ"ם.
מכיוון שלבייקר לא היה הציוד המתאים, הבקשה הועברה ללמעלה מ-20 תחנות שניסו לאתר את הטיסה.
בינתיים הציע בייקר לטיילור להעביר את הפיקוד למטוס אחר בעל מצפן תקין.
טיילור אישר כי קיבל את השידור, אולם מהשידורים שנשמעו לאחר מכן מהטיסה התקבל הרושם כי הפיקוד נשאר בידיו.
קוקס ניסה להמשיך לשמור על קשר עם הטיסה, אולם ממסר רדיו שנשרף במטוסו הביא להשבתת תקשורת הרדיו שלו, והוא חזר לבסיס.
בשעה 16:45 שידר טיילור ואמר כי הוא יטוס בכיוון 30 מעלות במשך 45 דקות, ולאחר מכן יטוס צפונה כדי לוודא שהטיסה לא נמצאת מעל מפרץ מקסיקו.
במשך זמן זה לא הייתה ידיעה ודאית על מיקומם של המטוסים וכיוון טיסתם, והאות ממשדר הזע"ט לא נקלט.
טיילור התבקש על ידי בייקר לעבור לתדר 3000 קילוהרץ, ששימש כתדר לפעולות חיפוש והצלה והיה חזק יותר ונקי מרעש סטטי.
טיילור אמר בתגובה: "אני לא יכול לשנות תדרים.
אני מוכרח לשמור על קשר עם מטוסיי".
מעט אחר השעה 17:00 נשמע טיילור משדר למטוסיו לשנות כיוון טיסה ל-90 מעלות (כיוון מזרח) למשך 10 דקות.
בערך באותו הזמן נשמעו שני טייסים בטיסה אומרים: "לעזאזל, אם רק נטוס מערבה נגיע הביתה; טוס מערבה, לכל הרוחות".
ההנחה המקובלת היא שבשלב זה המטוסים כבר התרחקו מהיבשה במידה ניכרת והיו עמוק בלב האוקיינוס, כ-320 ק"מ מזרחית לפלורידה.
זמן קצר לאחר מכן שידר טיילור ואמר כי הוא יטוס מערבה עד שיגיע ליבשה או עד גמר הדלק במטוסיו.
ככל שחלף הזמן הלך והורע מזג האוויר, ותקשורת הרדיו עם הטיסה הפכה מקוטעת וחלשה יותר ויותר עד לאובדן קשר מוחלט.
עם זאת, עדיין נקלטו חלק מהתשדורות בין טייסי המטוסים.
בכל אותה עת ניסו תחנות רדיו שונות לבצע שילוש למיקומה של הטיסה, לאחר שהחלו לקלוט את אותות משדר הזע"ט של המטוסים.
עד השעה 17:50 הצליחו מספר תחנות במשימה וצמצמו את מיקומה של הטיסה לאזור ברדיוס של 161 ק"מ, צפונית לאיי בהאמה ומזרחית לפלורידה.
אולם עקב אובדן הקשר עם המטוסים לא ניתן היה להעביר אליהם מידע חיוני זה.
בשעה 18:04 שידר טיילור למטוסיו: "ממשיכים בכיוון 270 (מערב), לא טסנו מספיק מזרחה, אנחנו יכולים פשוט להסתובב ולטוס מזרחה שוב".
מזג האוויר הורע עוד יותר, והשמש שקעה זה מכבר.
בשעה 18:20 התקבל השידור המאומת האחרון מהטיסה בקולו של טיילור: "כל המטוסים היצמדו יחדיו...
אנו נצטרך לנטוש (את המטוס) אם לא נמצא יבשה...
כאשר אחד המטוסים יישאר עם פחות מ-10 גלונים (של דלק) נרד למטה יחד".
בערך באותו הזמן דיווחה מכלית בריטית, ששטה באותו אזור שבו אנשי הטיסה התכוננו לנטוש את מטוסיהם, כי הים סוער והרוחות עזות.
מאמצי החיפוש והתרסקות מטוס המארטין מארינר
כאשר החל להתבהר מצבה העגום של טיסה 19 התבקשו כלי טיס, ספינות ובסיסי אוויר באזור לנסות ולסייע באיתור המטוסים האבודים.
בשעה 17:00 הורה קצין המבצעים בבסיס פורט-לודרדייל לשלוח מטוס חד-מנועי קטן לתור אחר טיסה 19. המראת המטוס נדחתה לאחר שלקצין נאמר כי בקרוב יתבצע שילוש (טריאנגולציה) שיקבע את מיקומם המשוער של המטוסים ויעזור לצמצם את אזור החיפושים.
מדריך הטיסה רוברט קוקס, שניסה לעזור לטיסה ברגעי המצוקה הראשונים שלה וחזר לבסיס זמן קצר לפני כן, ביקש להטיס את המטוס בטענה שהוא יודע בוודאות את מיקומה של טיסה 19. בשעה 17:36 הוחלט כי מטוס החיפוש לא יצא לדרכו ובקשתו נדחתה.
מזג האוויר הורע משמעותית, ומטעמי בטיחות הוחלט כי יציאה עם מטוס חד-מנועי קטן בלילה למשימת חיפוש ברוחות עזות מסוכנת מדי.
בשעה 18:20 המריא מטוס ימי מסוג PBY קטלינה במטרה לנסות לאתר את הטיסה האבודה, אך חזר על עקבותיו עקב תקלה טכנית.
ככל שחלף הזמן, עוד ועוד מטוסים רבי-מנועים תודלקו והמריאו מבסיסים שונים כדי לחפש אחר טיסה 19. מעט אחרי השעה 19:00 הוכנו לטיסה שני מטוסים מסוג מארטין PBM מארינר שהתכוונו להצטרף למאמצי החיפוש.
טכנאי מטוסים שבדק את אחד המטוסים בעל הקוד BuNo 59225, העיד מאוחר יותר כי הוא בילה כשעה במטוס ומצא אותו במצב מצוין, ללא שום סימנים לדליפת דלק, בעיות ציוד או מנוע.
שני המטוסים המריאו מבסיס חיל האוויר בננה ריבר לקראת השעה 19:30. כשלוש דקות לאחר ההמראה שידר מטוס ה-BuNo 59225 הודעה שגרתית למגדל הפיקוח.
קולו לא נשמע שוב לעולם.
על המטוס היו 13 אנשי צוות.
מכלית ששטה באזור החוף של פלורידה דיווחה כי בשעה 19:50 הבחין הצוות שעל סיפונה בפיצוץ באוויר, וזמן קצר לאחר מכן בלהבות בגובה של כ-30 מטר שבערו על פני המים במשך כ-10 דקות.
מפקד המכלית דיווח כי הוא וצוותו עברו דרך כתם שמן שנוצר במקום בחיפוש אחר ניצולים, אך לא מצאו איש.
ספינה אחרת שלקחה חלק בחיפושים דיווחה כי מטוס ה-BuNo 59225 נעלם מהמכ"ם שלה בדיוק בזמן ובמקום שעליהם דיווחה המכלית.
בדגימות מים שנלקחו ממקום ההתרסקות המשוער של מטוס המארינר ביום שלמחרת, נמצא ריכוז חריג של שמן.
אף על פי כן, המים העמוקים ובמיוחד קרבתו של המקום לזרם הגולף, לא אפשרו לצוללים לחפש אחר שברי המטוס.
מאמצי החיפוש נמשכו חמישה ימים נוספים, ללא תוצאות.
שרידי חמשת מטוסי טיסה 19 ומטוס המארינר וכן גופות אנשי הצוות, 27 במספר, לא אותרו מעולם.
הצי האמריקאי, בהוראת מזכיר הצי ג'יימס פורסטל, ערך חקירה מקיפה של התקרית ובסופה פרסם דו"ח בן כ-500 עמודים.
במסקנות הדו"ח נקבע תחילה כי היעלמות טיסה 19 נגרמה כתוצאה מטעות אנוש של טיילור, אולם מאוחר יותר שונה הדו"ח ובמקום זאת נכתב כי טיסה 19 נעלמה מסיבות לא ידועות.
הסברה הרווחת היא שהשינוי בוצע בלחץ אמו של טיילור, שטענה שהצי מאשים את בנה ללא הצדקה ובהיעדר ממצאים ברורים לגורלה של הטיסה בדמות גופות אנשי הצוות ושברי המטוסים.
החוקרים קבעו כי מטוס המרטין מארינר BuNo 59225 התפוצץ ככל הנראה באוויר כתוצאה מתקלה טכנית והתרסק.
מטוס המארינר היה ידוע בכינוי "פצצת דלק מעופפת", כינוי שניתן לו בגלל אדי דלק שפעמים רבות מילאו את פנים המטוס בעת טיסתו והיו עלולים להתלקח מכל ניצוץ קטן.
במטוס נקבעו נהלים מחמירים האוסרים בין היתר על עישון בזמן הטיסה.
על פי ההערכות, אחד מאנשי צוות המטוס, שאולי לא היה מודע לנהלים או בחר להתעלם מהם, הדליק סיגריה וגרם לפיצוץ.
במהלך החקירה התברר שסדרה של אירועים ונסיבות פגעו בצורה קשה במאמצים לאתר את טיסה 19 בזמן אמת:
טיילור, הטייס שנבחר להוביל את טיסה 19, היה מדריך חדש בבסיס פורט-לודרדייל והייתה זו הפעם הראשונה בה פיקד על משימה במתווה זה.
מסיבה זו, התמצאותו של טיילור באזור הטיסה של המטוסים בבסיס הייתה לקויה.
לאחר שטיסה 19 סיימה לבצע את חלקה הראשון של המשימה, החל מזג האוויר להשתנות לרעה.
עננות כבדה, גשם זלעפות ורוחות עזות הקשו מאוד על הטסת המטוסים וניווטם.
הסברה הרווחת היא שהמצפנים במטוסו של טיילור פעלו כשורה.
טיילור סבר שהמצפנים מקולקלים, כנראה משום שטס בהנחה שרוח האף היא במהירות של כ-30 עד 50 קמ"ש, כפי שנאמר לו בתחילת הטיסה.
למעשה, השינוי הקיצוני והפתאומי במזג האוויר הביא לכך שרוח האף התחזקה והגיעה למהירות של עד 140 קמ"ש, דבר שהביא לסטיית המטוס מכיוון טיסתו המקורי ללא ידיעתו של טיילור.
כאשר הבחין טיילור שאינו נמצא במקום שבו אמור היה להיות, אף שהיה משוכנע שטס בכיוון הנכון, הסיק בטעות שהמצפנים במטוסו מקולקלים.
רוברט קוקס, מדריך טיסה ותיק ומנוסה בפורט-לודרדייל, היה הראשון שיצר קשר עם הטיסה לאחר שנודע כי איבדה את דרכה.
ייתכן שלקוקס היו היכולת והניסיון לאתר את הטיסה, אולם זמן קצר לאחר שיצר את הקשר הראשוני עם טיילור, תקלה טכנית במטוסו השביתה את תקשורת הרדיו שלו והוא חזר לבסיס.
תקשורת הרדיו בין פלורידה לטיסה 19 הייתה מקוטעת כל אותו היום עקב בעיות טכניות והפרעות מתחנות רדיו בקובה.
בעיה מרכזית נוספת בתקשורת הייתה קריסת רשת הטלפרינטר בין השעות 15:27 ל-21:08, שהתבררו כשעות הגורליות של הטיסה.
קריסת הרשת הגבילה מאוד את התקשורת ואת התיאום בין התחנות השונות שעסקו בניסיון לאתר את הטיסה האבודה.
יש הסבורים שמטוס ה-PBY קטלינה, שהיה אחד ממטוסי החיפוש הראשונים שהמריאו, היה מאתר את טיסה 19 בזמן, אולם תקלה טכנית גרמה למטוס לשוב על עקבותיו.
הסברה בקרב החוקרים היא שטיילור החטיא את הפנייה שהיה אמור לבצע מעל האי קאסטאווי קי, ובמקום זאת הגיע לאי אחר (אחד מאיי אבקו) וביצע את הפנייה שם.
מייד לאחר מכן המשיך לטוס לכיוון צפון-מערב וציפה לראות את איי גרנד בהאמה משתרעים לפניו כמתוכנן.
טיילור אכן הבחין באי גדול אותו חשב לחלק מאיי גרנד בהאמה אף על פי שלמעשה, בגלל הסטייה מהדרך, מדובר היה בחלק הצפוני של איי אבקו.
מכיוון שאת האי הוא ראה מימינו ולא מלפניו כפי שציפה, הסיק ככל הנראה מנקודה זו שמצפניו מקולקלים והפסיק להסתמך עליהם.
הוא קבע את כיוון הטיסה למה שסבר שהוא כיוון דרום-מערב כדי לחזור לבסיס.
ההערכה היא שבפועל הוא טס בכיוון צפון-מערב, לתוך האוקיינוס הפתוח.
כדי להוסיף על הבלבול, טיילור ראה מימינו איים נוספים שנדמו לו כקי וסט (חלק מהפלורידה קיז), הנמצאים דרומית-מערבית לפלורידה והרחק מהמקום בו הוא היה אמור להיות.
לבסוף מצא עצמו טיילור באמצע האוקיינוס, במקום שבו חשב למצוא את פורט-לודרדייל.
בנקודה זו היה כבר מבולבל ולא ידע להחליט אם הוא נמצא באזור איי בהאמה או בקי וסט, ובשל תחושתו כי מצפניו מזייפים גם לא ידע מהו כיוון טיסתו הנוכחי.
עובדות אלו הביאו לכך שטיסה 19 החלה לטוס בזיגזוגים, כשטיילור משנה את כיוון הטיסה מעת לעת ולמעשה מתרחק מהיבשה.
מחילופי הדברים בין המטוסים הסיקו החוקרים כי כמה מפקודיו של טיילור ניחשו נכונה את מקומם המשוער וציינו, בצדק כפי שהתברר, כי טיסה לכיוון מערב תביא אותם בחזרה ליבשה.
חילוקי דעות אלו עם טיילור העלו מאוחר יותר תהייה מדוע לא פנו הטייסים המתלמדים מערבה על דעת עצמם, וההסבר המקובל הוא שמשמעת צבאית מנעה מהם לפעול כך.
בשלב כלשהו ציינו חלק מפקודיו של טיילור את תחושתם שהמצפנים במטוסיהם עובדים כראוי, וטיילור הורה לטוס לכיוון צפון-מזרח בהתבסס עליהם ובהנחה שמיקומם הנוכחי בקי וסט.
משלא נראתה יבשה באופק, החליט טיילור לשנות כיוון מערבה בהנחה שהוא נמצא באיי בהאמה, כפי שאכן היה.
אם טיילור היה ממשיך בכיוון זה היו המטוסים מספיקים להגיע לפלורידה לפני שאזל הדלק במטוסיהם.
אולם בשלב מסוים טיילור חש שהוא טס מערבה די זמן, והיות ושוב לא ראה יבשה באופק חזר להאמין כי הוא נמצא בקי וסט, והורה לטוס לכיוון צפון-מזרח.
לבסוף אזל הדלק במטוסים בסביבות השעה 20:00, וההערכות קובעות שהם כנראה התרסקו לתוך האוקיינוס האטלנטי, צפונית לאיי אבקו ומזרחית לפלורידה.
אם הערכה זו נכונה, מומחים סבורים כי סיכויי ההישרדות של צוות טיסה 19 היו קלושים, בין היתר משום שמטוסי האוונג'ר לא תוכננו לצוף על פני המים ושקעו במהירות לקרקעית, ועקב העובדה שהנחיתה בוצעה לאחר רדת החשיכה ובמים קרים וסוערים.
מצבו הנפשי של טיילור בעת הטיסה
כחצי שעה לפני יציאתה של טיסה 19 לדרכה האחרונה, המריאה טיסה 18 מבסיס פורט-לודרדייל לאותה משימת אימון בדיוק.
מפקד הטיסה, לוטננט וילארד סטול, נתקל כמעט באותם תנאי טיסה שחווה טיילור, אולם טיסתו, בניגוד לזו של טיילור, סיימה את המשימה ושבה בשלום לבסיס ללא אירועים חריגים.
עובדה זו עוררה תהיות בקרב החוקרים: איך סטול הצליח להתמודד עם השינוי במזג האוויר בעוד טיילור נתקל בקשיים והתבלבל?
שאלה זו, בצירוף העובדה שטיילור ביקש מראש להשתחרר מן המשימה, הביאה את החוקרים לבחון את מצבו הנפשי באותו יום.
ההנחיה שניתנה לכל הטייסים בפורט-לודרדייל הייתה לטוס מערבה בכל מקרה של אובדן הדרך.
הנחיה זו הייתה ידועה ומוכרת אף לטייסים הצעירים ביותר.
אולם במקום לפעול לפי ההנחיה, שהייתה מביאה את טיסתו בחזרה לבסיס, טיילור התבלבל והגיע למסקנה שטיסתו נמצאת באזור הפלורידה קיז, מסקנה לא סבירה בעליל שכן סטייה כה קיצונית מתוכנית הטיסה לא הייתה הגיונית.
גם סירובו של טיילור לעבור לתדר החירום ונימוקו בכך שהוא חושש לאבד את הקשר עם מטוסיו נראים תמוהים, שכן כל המטוסים יכלו לעבור לתדר החדש יחד איתו.
הסבר אפשרי שניתן הוא שלאחד המטוסים היה מקלט פגום ושינוי תדרים היה עלול לגרום לטיילור לאבד את הקשר עם אותו מטוס.
אחת ההשערות שעלו במהלך השנים והתפרסמו בציבור היא כי טיילור היה שיכור בעת הטיסה.
להשערה זו לא נמצא כל ביסוס.
השערה אחרת גורסת כי טיילור קיבל זמן קצר לפני היציאה לטיסה מכתב שגרם לו להיות בסערת רוחות ופגע בקשב שלו במהלך המשימה.
אם אכן היה מכתב כזה, טיילור לא חלק עם איש את תוכנו וככל הנראה נטל אותו בכיסו לטיסה הגורלית.
חוקרים רבים סבורים כי טיילור יצא לטיסה ללא שעון יד, ובהיעדר שעון במטוסו הסתמך על הטייסים האחרים לאומדן הזמן שחלף, מידע חיוני לצורך ניווט.
בתמליל השיחות בין הטייסים אכן נשמע טיילור שואל פעמים רבות לגבי הזמן שחלף.
עם זאת, ייתכן שטיילור עשה זאת לצורך השוואה עם שעונו שלו כדי לוודא שהוא מדייק, ואין בכך ראיה ודאית שלו עצמו לא היה שעון.
מציאת שרידים של מטוסי אוונג'ר
לפי העדויות הקיימות, 94 איש נהרגו בין השנים 1942 ל-1946 בעת אימוניהם בבסיס פורט-לודרדייל על מטוסי אוונג'ר ומטוסים רבים נמצאים בקרקעית האוקיינוס עד עצם היום הזה.
בשנת 1986, במהלך החיפושים אחר שרידי מעבורת החלל צ'לנג'ר, נמצאו שרידים של מטוס אוונג'ר באזור הסמוך לחופי פלורידה.
השרידים נמשו מהמים בשנת 1990 על ידי חוקר התעופה ג'ון מייהר.
מייהר טען כי מדובר בשרידי אחד המטוסים של טיסה 19, אולם לא ניתן להגיע לקביעות ודאיות.
בשנת 1991 נמצאו שרידיהם של חמישה מטוסי אוונג'ר באזור הסמוך לחופי פלורידה, אך בעזרת בדיקת מספרי הזיהוי שעל מנועי המטוסים נקבע כי לא מדובר בטיסה 19. נמצא גם כי המטוסים התרסקו למעשה בזמנים שונים לחלוטין ובמרחק של כ-2.4 ק"מ זה מזה.
ב-1992 נמצאו שרידים מפוזרים של מטוס אוונג'ר על קרקעית האוקיינוס, אולם לא ניתן היה לקבוע את זהות המטוס.
בשנים האחרונות הרחיבו משלחות חיפוש רבות את טווח החיפושים אחר טיסה 19 מזרחה, עמוק לתוך שטח האוקיינוס האטלנטי.
בנוסף נמצא כי שרידים של מטוסים רבים שנמצאו במהלך השנים, ובכלל זה שרידי חמשת המטוסים שנמצאו ב-1991, הם למעשה מטוסים שיצאו מכלל שימוש והוחלט להיפטר מהם בדרך של השלכתם לים.
במשך השנים הפך אובדנה של טיסה 19 לאירוע הידוע ביותר שהתרחש באזור הקרוי "משולש ברמודה" ובשל כך התפרסמה בציבור הרחב.
בתרבות הפופולרית מתואר משולש ברמודה כאזור שבו קיים כביכול כוח מסתורי הגורם להיעלמותם של כלי שיט וכלי טיס העוברים בו.
בכתבה בדו-ירחון של הצי האמריקני "Naval Aviation News" (חדשות התעופה הימית) מיוני 1973 מתואר הסיפור הכללי שהתפרסם בציבור הרחב על היעלמותה של הטיסה:
הראשון לקשור את אובדנה של טיסה 19 עם אירועים על-טבעיים היה ההיסטוריון אלן אקרט שבמאמרו לגיליון אפריל 1962 של כתב העת "American Legion Magazine" כתב כי טיילור נשמע אומר "אנחנו נכנסים למים לבנים, שום דבר לא נראה בסדר.
אנחנו לא יודעים היכן אנחנו, המים ירוקים, לא לבנים".
עוד כתב אקרט כי אחד מחברי ועדת החקירה של הצי הצהיר כי המטוסים "טסו למאדים".
אף על פי כן, היה זה מאמרו של הסופר וינסנט גדיס לכתב העת "Argosy" ב-1964, שצירף את טיסה 19 לסדרה של היעלמויות מסתוריות נוספות באותו אזור וטבע את הכינוי "משולש ברמודה הקטלני".
כהמשך למאמרו כתב גדיס ספר מפורט בנושא ("Invisible Horizons" - "אופקים בלתי נראים") בשנה שלאחר מכן.
סופרים אחרים הלכו בדרכו וכתבו ספרים המתארים את סיפורה של טיסה 19 עם אותם אלמנטים על-טבעיים שהתווה אקרט.
אחד הידועים שבהם הוא ספרו של צ'ארלס ברליץ, "משולש ברמודה", שיצא לאור בשנת 1974 והפך במהרה לרב-מכר.
בין יתר הדברים טען ברליץ בספרו כי חלק מהאנשים שהשתתפו בחיפושים אחר הטיסה דיווחו כי הבחינו בשקעים גדולים בים, וכי חובב רדיו אחד קלט שדר מהטיסה שבו טיילור נשמע אומר כביכול: "אל תבואו אחרי...
הם נראים כאילו הם מן החלל החיצון."
על ברליץ ואחרים נמתחה ביקורת על כך שספריהם בנושא כוללים מידע שגוי ומעוות, כמו הטענה שמשימתה של טיסה 19 הייתה סיור שגרתי של צוות מיומן בעוד שלמעשה מדובר היה במשימת אימון של טייסים מתלמדים.
כמו כן, העדויות מצביעות על כך שהטיסה נתקלה במזג אוויר סוער ולא ב"יום בהיר ושטוף שמש".
גם לרבים מהציטוטים שאקרט וברליץ מייחסים לטיילור ולאנשי צוות המטוסים לא נמצאה עדות בתמלילי השיחות עם הטיסה.
טיסה 19 אוזכרה בסרט המדע הבדיוני "מפגשים מהסוג השלישי".
בפתיחת הסרט נמצאים המטוסים שלמים במדבר סונורה כשמכלי הדלק שלהם מלאים, ובסופו חוזר הצוות לכדור הארץ מחללית של חצונים כשהם באותו הגיל בו היו כשנעלמו.
טיסה 236 של אייר טראנסט (Air Transat) הייתה טיסת נוסעים מסחרית, שהתרחשה ב-24 באוגוסט 2001, אשר הדלק במכלי המטוס דלף ואזל בדרכו מקנדה לפורטוגל ומנועיו כבו מעל שמי האוקיינוס האטלנטי.
טייסי המטוס הצליחו להנחית את המטוס בשלום בשדה תעופה באיים האזוריים ללא אבדות בנפש וכל 306 הנוסעים ואנשי הצוות ניצלו.
במהלך הטיסה דאה המטוס ללא כוח מנועים במשך 19 דקות – הדאייה הארוכה ביותר אי פעם של כלי-טיס שלא נועד לדאייה.
טיסה 236 הופעלה על ידי חברת אייר טראנסט, חברת שכר קנדית, שבסיסה ממוקם בשדה התעופה הבינלאומי במונטריאול.
המטוס שנשא את הטיסה היה מדגם A330 בעל שני מנועים מתוצרת חברת איירבוס.
הוא יוצר בשנת 1999 ונמסר לאייר טרנסאט באותה שנה.
הוא המריא מנמל התעופה הבינלאומי של טורונטו בשעה 00:52 (לפי שעון גריניץ') כשיעדו שדה התעופה הבינלאומי של ליסבון שבפורטוגל.
במכלי המטוס היו 47.9 טון דלק.
טייסי המטוס היו הקברניט רובר פישה (Robert Piché) וטייס המשנה דירק דה-ייגר (Dirk DeJager).
במהלך הטיסה, עקב עומס תנועה בנתיב האווירי בו טס המטוס, הורה פיקוח הטיסה למטוס לעבור לטוס בנתיב טיסה דרומי יותר.
כארבע שעות לאחר ההמראה התפתחה נזילה בצנרת הדלק שהזינה את המנוע הימני של המטוס, והדלק מן המכל שבכנפו הימנית של המטוס החל לדלוף החוצה דרך המנוע, בקצב ממוצע של גלון אחד לשנייה.
בשעה 05:16 התריעו מערכות המטוס בפני הטייסים על קיום טמפרטורת שמן מנוע נמוכה ולחץ שמן מנוע גבוה במנוע הימני.
קירור היתר גרם לשמן להיות קר מדי ולכן צמיג מדי, מה שהעלה את לחצו.
הטייסים סברו תחילה שאזהרות אלו הן תוצאה של תקלות מחשב, והתייעצו בדבר ברדיו עם מרכז התחזוקה של טרנסאט, שגם אנשיו לא קישרו בין התקלות.
בשעה 05:36 התריעו מערכות המטוס על היווצרות חוסר איזון בדלק בין שני מכלי הדלק שבשתי כנפי המטוס.
הטייסים ניסו לתקן את הבעיה על ידי פתיחת שסתום, שאיפשר העברת דלק ממכל-כנף אחד לשני (Cross-Feed Valve).
התוצאה הייתה שהדלק מן המכל בכנף השמאלית זרם למכל הכנף הימנית ודלף גם הוא דרך מקור הנזילה במנוע הימני.
12 דקות לאחר התרעת חוסר האיזון בדלק, משהוברר לטייסים כי קיבולת הדלק במכלים פחתה בצורה מסוכנת, הם הכריזו על מצב חירום והופנו על ידי בקרת הטיסה האזורית לנחיתת חירום.
אתר הנחיתה המיועד היה בסיס האוויר הצבאי לאז'ס (Lajes), באי טרסירה (Terceira) שבקבוצת האיים האזוריים, כ-1,500 קילומטר ממערב לליסבון.
שירותי החירום בשדה תעופה זה הועמדו הכן מיד.
בשעה 06:13 כבה המנוע הימני של המטוס בשל מחסור בדלק.
הקברניט הגביר את פעולת המנוע השמאלי לכוח מקסימלי, אבל אפילו כך היה על המטוס להנמיך מגובה של 39,000 רגל (כ-12 קילומטר) לגובה של 33,000 רגל (כ-10 קילומטר).
לאחר 13 דקות, בשעה 06:26, כבה גם המנוע השמאלי.
באותה עת נמצא המטוס 120 קילומטר ממערב לשדה התעופה לאז'ס.
לאחר שכבו מנועי המטוס הוא החל לדאות באמצעות כוח העילוי הקיים שלו בעודו מאבד גובה.
טייס המשנה חישב את שיעור ההנמכה וקבע כי בתוך 15 עד 20 דקות ינמיך המטוס עד לגובה פני הים ויהיה עליו לנחות על פניו.
לאחר שכבו המנועים פסקה כליל גם אספקת החשמל למכשיריו השונים.
במטוס זה, כמקובל במטוסי נוסעים מודרניים, הייתה מותקנת טורבינת אוויר קטנה מחוברת למחולל, אשר נועדה להשתחרר אוטומטית מתוך גוף המטוס במצב חירום ולייצר זרם חשמלי מינימלי למכשיריו.
כאשר כבו המנועים שוחררה הטורבינה וסיפקה כוח להפעלת מכשירי הטיסה הבסיסיים בתא הטייסים.
למרות זאת לא היו הטייסים יכולים להפעיל את המערכות ההידראוליות של המטוס, שהפעילו את אמצעי הבלימה העיקריים של המטוס - המדפים ומחבלי הזרימה.
כאשר התקרב המטוס לבסיס לאז'ס, בעודו מאבד גובה, הוא נמצא עדיין בגובה רב מן הדרוש לנחיתה.
על כן ביצע הקברניט פישה מספר סיבובים מלאים באוויר על מנת לאבד גובה.
הקברניט יישר את המטוס לנחיתה במסלול 33 של הבסיס.
בהיעדר אפשרות להפעיל את המדפים ומחבלי הזרימה של המטוס התקשו הטייסים להאט את מהירותו, שגברה ככל שהוא איבד גובה.
על כן עמדה מהירות המטוס בעת שניגש לנחיתה על 370 קילומטר לשעה – הרבה למעלה ממהירות הנחיתה האופטימלית באותן נסיבות, שעמדה על 269 קילומטר לשעה.
במהירות כזו היה ספק אם ניתן יהיה לבלום את המטוס לפני שיגיע לקצהו של המסלול בן 3,000 המטרים.
בשעה 06:45, לאחר דאייה ללא כוח מנועים במשך 19 דקות, נחת המטוס בבסיס לאז'ס.