tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
הוא שהה בשבי הווייטנאמי שמונה שנים ושבעה חודשים עד שחרורו ב-12 בפברואר 1973, אחד מפרקי הזמן הארוכים ביותר בהם שהה איש צבא אמריקאי בשבי אויב.
מטוס הסקייהוק האחרון הופל בווייטנאם ב-26 בספטמבר 1972, מטייסת VMA-211 של חיל הנחתים, שפעלה מבסיס ביין הואה בדרום וייטנאם.
המטוס היה במשימת סיוע אווירי קרוב לכוחות קרקע כאשר נפגע מאש נ"מ.
וואלש (Walsh) נטש בשלום ונפל בשבי.
הוא היה איש חיל הנחתים האחרון שנפל בשבי, ושוחרר ב-12 בפברואר 1973.
362 מטוסי סקייהוק אבדו במהלך מלחמת וייטנאם, מכל הסיבות.
צי ארצות הברית איבד 271 מטוסים, וחיל הנחתים איבד 81 מטוסים ו-10 מטוסים דו-מושביים.
32 מטוסים הופלו על ידי טילי נ"מ, ומטוס אחד הופל על ידי מטוס מיג 17 ב-25 באפריל 1967.
מטוס הסקייהוק בגרסתו הדו-מושבית, T4-4J, שימש כמטוס האימונים של הצי.
הסקייהוק החליף את מטוס האימונים הקודם, גראמן TF-9J קוגר, ושימש במטוס האימונים הסילוני במשך כמה עשורים, עד שהוחלף על ידי המקדונל דאגלס T-45 גאסהאוק.
המטוסים הדו-מושביים שימשו לאימון טייסים חדשים והסבת טייסים ותיקים לטיסה על הסקייהוק, במיוחד טייסים שהטיסו מטוסי מדחף לפני כן.
מטוסי האימון נועדו גם לאמן טייסים בטיסת מכשירים, והותקנו בהם כיסויים לתא הטייס, שנועדו לדמות לטייס המתאמן מצב של חוסר ראות, בו עליו להסתמך על המכשירים בלבד.
חלק מלקחי מלחמה וייטנאם היה הצורך לשפר את רמתם של הטייסים בקרבות אוויר.
כדי ליישם לקח זה הוקם ב-1969 "בית הספר לטיסה קרבית", הידוע בכינויו "טופ גאן".
זמינותם של מטוסי סקייהוק חד- ודו-מושביים ותכונות הטיסה הזריזות שלהם הביאו לבחירתם כמדמי מטוסי אויב, ובמיוחד כמדמי מטוסי הקרב מיג 17. מטוסי פנטום היו באותה תקופה בראשית שירותם והפוטנציאל המלא שלהם עדיין לא מומש.
בשל כך היו ביצועיהם ירודים מול מטוסי קרב צפון וייטנאמיים, בעיקר מיג 17 ומיג 21, הקטנים מהפנטום במידותיהם.
מדריכי "טופגאן" הטמיעו סדרת אימונים שנקראו DACT, "אימון לוחמה אווירית שונה" (dissimilar air combat training).
טייס סקייהוק מיומן יכול היה לנצל את מידותיו הקטנות של המטוס ואת תכונות הטיסה המצוינות שלו בגובה נמוך כדי לסייע בהכשרת הטייסים באימוני DACT.
מטוסי הסקייהוק שהשתתפו באימון נצבעו בצבעי מטוסי האויב וכונו "מנגוס" (Mongoose, נמיה); המטוסים היו מדגמי A-4E ו-F, ומאוחר יותר דגם שנקרא "סופר פוקס", שצויד במנוע משודרג מדגם J-52-P-408. מטוס זה שירת גם בצוות הבלו אנג'לס.
מטוסי הסקייהוק המשיכו לשמש לדימוי אויב גם כשהוכנסו מטוסים נוספים לבית הספר לטיסה קרבית, ובהם נורת'רופ F-5E, F-21 (כפיר), ג'נרל דיינמיקס F-16 פייטינג פלקון ומקדונל דאגלס F/A-18 הורנט.
ב-1993 יצא הסקייהוק משירות כמדמה אויב.
מטוסי הסקייהוק האחרונים יצאו משירות בטייסות הצי ב-2003. מטוס הסקייהוק הופעל כמדמה מטוסי אויב גם עבור טייסי המילואים של הצי.
עד שנת 1961 סירבה ארצות הברית לבקשות ישראל למכור לה נשק.
בשנת 1961 שינה ממשלו של הנשיא קנדי מעט את המדיניות, והסכים למכור לישראל נשק הגנתי, כמו טילים נגד מטוסים MIM-23 הוק.
בשנת 1965 חל שינוי נוסף, כאשר הנשיא לינדון ג'ונסון הסכים למכור לישראל גם מטוסי קרב.
ישראל ביקשה לרכוש מטוסי גראמן A-6 אינטרודר או מטוסי מקדונל דאגלס F-4 פנטום, אך הממשל סירב.
לבסוף, לאחר לחצים רבים, הסכימה ארצות הברית למכור לישראל מטוסי סקייהוק, שהיה המטוס הראשון מתוצרת ארצות הברית בשירות חיל האוויר הישראלי.
במאי 1966 התפרסמה החלטת הממשל למכור לישראל 48 מטוסים מדגם A-4H, במקביל למכירת מטוסי לוקהיד F-104 סטַרפייטר לירדן.
הדגם שנמכר לישראל היה מבוסס על דגם A-4F, אך הוסרו ממנו מערכות מבצעיות חיוניות: כוונת ההפצצה הוסרה והוחלפה בכוונת פשוטה; בוטלה יכולת המטוס לשאת טילי אוויר-אוויר וכן יכולתו לשאת סוגים שונים של חימוש אוויר-קרקע; והוסרו מהמטוס גם מערכות התרעה מפני טילים.
מכיוון שהיה זה, כאמור, המטוס הראשון מתוצרת ארצות הברית שנמכר לישראל, לא יכול היה חיל האוויר להיות בררן.
חיל האוויר הישראלי כינה את המטוס עיט.
העסקה הראשונה כללה, כאמור, 48 מטוסים מדגם A-4H, ובשנה שלאחריה נמכרו לישראל עוד 42 מטוסים מאותו דגם, וכן 10 מטוסי אימון מדגם TA-4H.
צוותי קרקע וטייסים יצאו לארצות הברית בתחילת 1967 ללמוד את המטוס, אך הוחזרו לישראל לקראת מלחמת ששת הימים.
הטיסות הראשונות התקיימו ביולי 1967, והמטוסים הראשונים הגיעו לארץ ב-29 בדצמבר באותה שנה.
המטוסים הראשונים יועדו לטייסת 109 ("העמק") שהטיסה קודם לכן מטוסי דאסו מיסטר IV ולטייסת 102 ("הנמר המעופף") שהייתה טייסת חדשה.
ב-9 במרץ 1969 הוקמה מחדש טייסת 115 ("הדרקון המעופף") כטייסת סקייהוק שלישית.
בתחילת 1971 הוקמה טייסת רביעית, טייסת 116 ("הכנף המעופפת", שמאוחר יותר נקראה "מגיני הדרום").
מטוסי הסקייהוק השתתפו במלחמת ההתשה, בכל חזיתות המלחמה, בהפצצת מטרות בירדן, בסוריה ובמצרים.
כמה מטוסים אבדו במשימות אלה, בהם מטוסו של מפקד טייסת 102, רס"ן ניסים אשכנזי, שהופל ב-19 באוגוסט 1969 במהלך הפצצת מטרות מצריות בתעלת סואץ.
אשכנזי צנח ונפל בשבי המצרי.
מטוס סקייהוק אחר הופל במהלך מבצע רביב, ב-9 בספטמבר 1969. המטוס נפגע מאש נ"מ ליד ראס זעפרנה, ונפל למפרץ סואץ.
טייסו, , לא נמצא והוכרז נעדר.
מאידך, מטוסי הסקייהוק הצליחו לרשום הישגים ייחודיים: ב-12 במאי 1970, במהלך גיחת הפצצה באזור הר דב, הצליח סגן-אלוף (לימים אלוף-משנה) עזרא דותן להפיל שני מטוסי מיג 17 סוריים מעל לבנון, אחד מהם באמצעות רקטות נגד טנקים והשני באש תותחים.
ב-6 בפברואר 1970 תקפו 18 מטוסי סקייהוק את הנמל המצרי בע'רדקה, במסגרת מבצע זיקוקית ב, והטביעו מקשת מצרית, כתגובה על מבצע של הקומנדו הימי המצרי בנמל אילת יום לפני כן.
ב-1971 סופקו לישראל 60 מטוסים מדגם A-4E, שהיו לפני כן בשירות צי ארצות הברית, ובמקביל הוחלט בתחילת שנות ה-70 של המאה ה-20 על הקמת טייסת סקייהוק חמישית.
טייסת 110 ("אבירי הצפון") הוציאה משירות את מטוסי הסוד אוויאסיון ווטור שהפעילה וקלטה במקומם מטוסי סקייהוק מדגם E.
בשנת 1972 קלט חיל האוויר 117 מטוסים מדגם משופר, N, שפותח על פי דרישות חיל האוויר.
במהלך 1973 הוחלט כי טייסי הקרב החדשים יעשו את קורס האימון המבצעי (קא"מ) על מטוסי סקייהוק.
לצורך זה הוקמה מחדש טייסת 140 ("נשר הזהב").
הטייסת לא הייתה מבצעית במלחמת יום הכיפורים, ומטוסיה פוזרו בין טייסות הסקייהוק האחרות שעמן נכנס חיל האוויר למלחמה.
מטוסי הסקייהוק, בצד מטוסי הפנטום, היו מטוסי ההפצצה העיקריים של חיל האוויר במלחמה זו.
החלל הראשון של חיל האוויר במלחמה היה רס"ן , מטייסת 109, שנהרג כאשר מטוסו הופל ברמת הגולן.
מטוסי הסקייהוק השתתפו בתקיפת סוללות טילי קרקע-אוויר ובמסגרת זאת השתתפו במבצעי תקיפת מערכי הטילים, מבצע תגר ב-7 באוקטובר בחזית המצרית, בו הופלו שני מטוסי סקייהוק, ומבצע דוגמן 5 בחזית הסורית.
מטוסי הסקייהוק עסקו בסיוע אווירי קרוב לכוחות היבשה ובכלל זה בתקיפת גשרי הצליחה המצריים בגזרת תעלת סואץ, גיחות לוחמה אלקטרונית וגיחות תצפית.
לסקייהוק היו חסרונות בולטים: למטוסים לא היה מבער אחורי ומהירותם הייתה איטית יחסית, ובנוסף לא היה בהם ציוד ללוחמה אלקטרונית.
מול מערך הטילים הנרחב של מצרים וסוריה ספג מערך הסקייהוק אבדות כבדות, ואיבד 53 מטוסים.
בין השאר איבדה טייסת 109 שבעה טייסים ו-16 מטוסים מתוך 26 המטוסים שהיו לה בתחילת הקרבות ואילו טייסת 102 איבדה 17 מטוסים ו-12 טייסים - שבעה נהרגו וחמישה נפלו בשבי.
טייסת 115 איבדה שבעה מטוסים ושבעה טייסים, חמישה מתוכם נהרגו (מתוכם אחד נעדר) ושניים נשבו.
בעקבות האבדות הכבדות סיפקה ארצות הברית לישראל 46 מטוסי סקייהוק, מדגמי E ו-F, כחלק ממבצע ניקל גראס, הרכבת האווירית לישראל במהלך ולאחר המלחמה.
ב-1974 נקלטו גם 28 מטוסים דו-מושביים, מדגמי TA-4H ו-TA-4J.
מטוסי הסקייהוק הוצאו משירות עם השנים.
חלקם נמכרו למדינות אחרות: בתחילת שנות ה-80 של המאה ה-20 נמכרו 31 מטוסים מדגם A-4E ועוד שני מטוסים מדגם TA-4H לאינדונזיה, באמצעות צד שלישי (סינגפור).
3 מטוסים מדגם A-4N נמכרו לחברת BAE סיסטמס בשנת 2000, ושלושה מטוסים דו מושביים - 2 מדגם TA-4F ואחד מדגם TA-4J, יחד עם 10 מטוסים מדגם A-4N, נמכרו לחברת ATSI 10. מטוסים שהוצאו משירות הועברו לשמש כמטרות במטווחי חיל האוויר, ואחרים הועברו למוזיאון חיל האוויר.
כמה מטוסים בודדים נקלטו בחיל האוויר בשנות ה-90. בנוסף, חיל האוויר של ארצות הברית אחסן מספר מטוסי סקייהוק מדגמי E, H ו-N בבסיס עובדה.
במהלך שנות ה-90 של המאה ה-20 נותרו מטוסי הסקייהוק בעיקר במשימות אימון והטלת כרוזי תעמולה.
המטוסים ביצעו משימות אלה במלחמת לבנון השנייה ב(2006), במבצע עופרת יצוקה, סוף 2008 ותחילת 2009, ובמבצע עמוד ענן ב-2012. טייסת 102 הייתה הטייסת האחרונה שהפעילה מטוסי סקייהוק, מדגם "T" (דו מושבי) ו-"N" (חד מושבי) להדרכה ולאימון במגמת קרב בקורס טיס.
ביוני 2005 אוזרחה האחזקה בטייסת 102, ומרבית פעולות האחזקה עברה לקבלנים אזרחיים.
חברת "ראדא תעשיות אלקטרוניות" התקינה במטוס מערכות חדשות, שנועדו לצמצם את הפער בינו לבין מטוסי הקרב החדשים של החיל.
בשנת 2008 גילתה ביקורת פתע של חיל האוויר שורת ליקויים בתחזוקת המטוסים, ומפקד החיל, עידו נחושתן, הורה על השבתת מערך הסקייהוק עד לתיקונם.
הסקייהוק יצא משירות במהלך שנת 2015. מטוס האימון שהחליף את מטוס הסקייהוק הוא הM-346 מאסטר, לביא, מתוצרת איטליה.
ארגנטינה הייתה המדינה הזרה הראשונה שהפעילה את הסקייהוק.
חיל האוויר הארגנטינאי רכש קרוב ל-130 מטוסי A-4 החל מ-1965. 25 מטוסי A-4B סופקו ב-1966 ו-25 נוספים מדגם זה ב-1970. כל המטוסים שסופקו לארגנטינה שודרגו בארצות הברית, לפני אספקתם, לדגם A-4P, אם כי כונו A-4B בארגנטינה.
למטוסים היו 3 עמדות חימוש והם שירתו בחטיבה האווירית החמישית (ספרדית: V Brigada Aérea).
ב-1976 הוזמנו 25 מטוסים מדגם A-4C כדי להחליף את מטוסי נורת' אמריקן F-86 סייבר המתיישנים, שעדיין שירתו בחטיבה האווירית הרביעית (IV Brigada Aérea).
לדגם C היו חמש נקודות לתליית חימוש, ויכולת לשגר טילי אוויר-אוויר AIM-9 סיידוויינדר.
הזרוע האווירית של הצי הארגנטינאי רכשה גם היא 16 מטוסי סקייהוק, מדגם A4-Q.
אלו היו מטוסי A-4B דו מושביים, ששודרגו כך שיהיו להם חמש תחנות לנשיאת חימוש ויכולת נשיאת טילי אוויר-אוויר סיידוויינדר.
בנוסף ל-16 המטוסים הללו נרכשו שני מטוסים נוספים שנועדו להוות מקור לחלקי חילוף.
מטוסי הסקייהוק התקבלו ב-1971 והחליפו את מטוסי הקרב המתיישנים של הצי, גראמן F9F פאנתר וגראמן F9F קוגר, ששירתו על נושאת המטוסים ונטיסינקו די מאז'ו (Veinticinco de Mayo) בטייסת קרב/הפצצה 3.
ב-1977 הטילה ארצות הברית אמברגו על העברת חלקי חילוף לארגנטינה, וזאת בשל המלחמה המלוכלכת שהתנהלה בה באותה עת.
האמברגו הוסר רק בשנות ה-90 של המאה ה-20, בתקופת נשיאותו של קרלוס מנם, כאשר הפכה ארגנטינה לבעלת ברית חשובה של ארצות הברית.
במהלך האמברגו סבלו המטוסים מבעיות טכניות רבות, אך למרות זאת הצליחו מטוסי הסקייהוק להשתתף במלחמת פוקלנד ב-1982 ולהגיע להישגים מול הצי המלכותי הבריטי.
ארגנטינה הפעילה במלחמת פוקלנד 48 מטוסי סקייהוק: 26 מדגם A-4P, 12 מדגם A-4C ו-10 מדגם A-4Q.
המטוסים היו חמושים בפצצות פשוטות, "טיפשות", ללא אמצעי הנחיה, ולא היו מצוידים באמצעי לוחמה אלקטרונית להגנה עצמית, וגם לא בטילי אוויר אוויר.
בשלבים הראשונים של המלחמה הטביעה הצוללת הגרעינית הבריטית אה"מ קונקרור (Conqueror) את הסיירת הארגנטינאית גנרל בלגרנו.
הצי הארגנטינאי חשש לסכן אוניות נוספות, ונסוג לבסיסיו.
בשל כך הופעלו המטוסים הארגנטינאיים, ובתוכם מטוסי הסקייהוק, מבסיסים בארגנטינה עצמה, במרחק כ-450 ק"מ.
הטווח הגדול לא איפשר שהות של יותר מכמה דקות מעל אזור המטרה, והקשה על מטוסי הקרב המלווים הארגנטינאיים להיכנס לקרב אוויר עם מטוסי הקרב הבריטיים.
מעבר לכך, הארגנטינאים הכירו את מערכות הנ"מ הבריטיות וידעו שהדרך הנכונה ביותר לתקוף את כלי השיט הבריטיים המוגנים על ידיהן היא בטיסה בגובה נמוך.
בהטלת פצצה מגובה כזה יש להשתמש בפצצות המצוידות במנגנון המשהה את התפוצצותן, אחרת הפיצוץ יפגע במטוס עצמו.
המרעומים של פצצות אלה תוכננו להידרך לאחר שיוטלו מגובה מסוים, ואולם הטייסים הארגנטינאיים נאלצו להטיל אותם בגובה נמוך יותר ובשל כך הפצצות שהוטלו לא התפוצצו לעיתים קרובות.
למרות תנאי הפתיחה הגרועים הצליחו המטוסים הארגנטינאיים להסב לבריטים אבדות כבדות.
לבריטים לא היה מטוסי שליטה ובקרה, שהיו מאפשרים התראה מוקדמת על הגעתם של מטוסי הקרב הארגנטינאיים, ואלו התגלו רק שניות ספורות לפני תחילת התקיפה.
מטוסי סקייהוק הטביעו את המשחתת קובנטרי ואת הפריגטות אנטילופ וארדנט, וגרמו נזק כבד לאוניות הלוחמה האמפיבית סיר גאלאהאד וסיר טריסטראם למשחתת גלאזגו, ולפריגטות ארגונאוט וברודסורד.
מאידך, אבדות הארגנטינאים במלחמה היו גם הן כבדות.
שמונה הופלו על ידי מטוסי הרייר, שבעה הופלו בטילי נ"מ שנורו מאוניות בריטיות, שלושה בטילי נ"מ שנורו על ידי הכוחות הבריטיים היבשתיים, אחד בתקרית ירי דו-צדדי, ושלושה התרסקו כתוצאה מתקלות.
לאחר המלחמה שידרג חיל האוויר הארגנטינאי את מטוסי הסקייהוק שברשותו על ידי החלפת תותחי ה-20 מ"מ לתותחי DEFA 30 מ"מ, הוספת יכולת לנשיאת טילי אוויר אוויר, ועוד.
כל המטוסים הועברו לחטיבה האווירית החמישית.
ב-1983 רכשה ארגנטינה מישראל 16 מטוסי סקייהוק מדגם A-4H כתחליף לדגמי A4-Q המיושנים שברשותה, למרות שארצות הברית הטילה וטו על העסקה.
הדגמים המיושנים הוצאו משירות ב-1988. כל המטוסים מדגמי A-4P ו-A-4C הוצאו משירות ב-1999 והוחלפו בדגם המתקדם יותר, OA/A-4AR פייטינג הוק.
בנוסף קיבלה ארגנטינה מדגמי TA-4J ו-A4-E, בעיקר כדי לשמש כמקור.
בשנת 1982, במהלך מלחמת פוקלנד, רכשה ארגנטינה 12 מטוסי סקייהוק מעודפי חיל האוויר.
המטוסים עברו השבחה בישראל אך זמן קצר לפני שהמטוסים היו אמורים לעבור לארגנטינה, בקיץ 1985, ממשלת בריטניה וארצות הברית הפעילו לחץ על ישראל לבטל את העסקה, עקב אמברגו שהטילו על המדינה.
העסקה לבסוף בוטלה, לאחר שכבר הועבר תשלום בסך 85 מיליון דולר לישראל, וממשלת ארגנטינה תבעה את ישראל על ביטול העסקה.
חיל האוויר של כווית קיבל 36 מטוסי סקייהוק A-4KU בשנות ה-70 של המאה ה-20. 29 מתוכם היו כשירים כאשר פרצה מלחמת המפרץ ב-1991, ורובם (למעט 5 מטוסים) הצליחו לחמוק מהכיבוש העיראקי לערב הסעודית.
המטוסים הכוויתיים הופעלו כחיל האוויר של כווית החופשית, יחד עם מטוסי מיראז' F1 שחמקו גם הם מכויית הכבושה.
המטוסים ביצעו 1,361 גיחות במהלך מבצע סופה במדבר.
מטוס סקייהוק אחד הופל באש נ"מ של תותח ZSU-23-4 וטייסו נשבה.
המטוסים הנותרים נמכרו לברזיל, לשירות על נושאת המטוסים סאו פאולו.
הצי המלכותי האוסטרלי הפעיל 20 מטוסי A-4G סקייהוק מנושאת המטוסים מלבורן.
המטוסים נרכשו בשתי קבוצות של 10 מטוסים כל אחת, הראשונה ב-1967 והשנייה ב-1971. משימתם העיקרית של המטוסים הייתה הגנה אווירית לצי.
עשרה מטוסים אבדו בתאונות, והשאר נמכרו לחיל האוויר המלכותי של ניו זילנד ב-1984.
חיל האוויר המלכותי של ניו זילנד קיבל 14 מטוסי סקייהוק מדגם A-4K ב-1970. כאמור, ב-1984 נרכשו מהצי המלכותי האוסטרלי 10 מטוסים נוספים, מדגם A-4G.
כל המטוסים שודרגו לדגם A-4K קאהו.
מטוסי הסקייהוק הניו זילנדיים הוצאו משירות ב-2001, והועברו לאחסון.
שמונה מהמטוסים נרכשו ב-2012 על ידי חברת דראקן אינטרנשיונל, כדי שישמשו למטרות ביום אויב, ואלו הועברו לארצות הברית, למתקני החברה בפלורידה.
שאר המטוסים נמסרו למוזיאונים בניו זילנד ובאוסטרליה.
סינגפור רכשה ב-1972 40 מטוסי סקייהוק מדגם A-4B ו-7 מדגם A-4A (שנועדו להסבה לדגם דו-מושבי).
המטוסים סומלו A-4S, והמטוסים הדו-מושביים סומלו TA-4S, והיו ייחודיים בתצורת תא הטייס: במקום תא טייס דו-מושבי שהיה בכל שאר הדגמים לאימונים, במטוס הסינגפורי היו שני תאי טייס נפרדים, זה מאחורי זה.
ב-1984 החל חיל האוויר של סינגפור בתוכנית שיפורים, שנועדה להאריך את חיי המטוס.
המנוע המקורי, מנוע טורבו סילון מדגם רייט J65 שייצר דחף של 8,400 ליברות הוחלף במנוע חדש, מנוע טורבו מניפה מדגם ג'נרל אלקטריק F404-GE-100D, שייצר 11,000 ליברות.
גוף המטוס הותאם למנוע החדש, וכן הותאמו כונסי האוויר.
בנוסף הותקנו מערכות קירור אוויר ושמן ומערכות הידראוליות חדשות, חיישנים חדשים, מכשור חדש לתא הטייס, ומערכות אוויוניקה מודרניות.
מערכות החשמל של המטוס שופרו, ונוספו למטוס יכולות אוויר-אוויר ואוויר-קרקע טובות יותר.
הסימול הרשמי בסינגפור למטוס החדש היה A4S-1/F404, אך המטוס מכונה לעיתים גם A-4U.
טיסתו הראשונה של המטוס המחודש הייתה ב-19 בספטמבר 1986, וב-1988 הפך המטוס, שכונה "סופר סקייהוק", למבצעי.
בסוף 1997 הועברה טייסת 143 לצרפת, שם הוקמה מחדש כטייסת 150, לאימון מתקדם של הטייסים הסינגפוריים.
האימונים מתקיימים בצרפת מכיוון שבסינגפור אין מרחב מספק למטווחי הפצצה ולתרגול לוחמה אלקטרונית.
ב-31 במרץ 2005 הוציא חיל האוויר הסינגפורי את מטוסי הסקייהוק מטייסות הקו הראשון.
טייסת האימונים בצרפת נסגרה ב-2007. בסך הכל הפעיל חיל האוויר של סינגפור כ-150 מטוסי סקייהוק.
חיל האוויר של אינדונזיה נזקק למטוסי תקיפה חדשים לאחר שהיחסים עם ברית המועצות הידרדרו בשנות ה-60 של המאה ה-20. מבחינת חיל האוויר, משמעותה של ההרעה הייתה בירידה בתמיכה הטכנית ובאספקת חלקי חילוף למטוסים מתוצרת סובייטית שהיו ברשותן.
היה צורך בהחלפת מטוסי האיליושין Il-28 ביגל וטופולב Tu-16 שברשותה, ובשל כך רכשה אינדונזיה מטוסי סקייהוק מישראל, לאחר שהאחרונה החלה בהוצאה משירות של חלק ממטוסים אלה.
מכיוון שבין שתי המדינות אין יחסים דיפלומטיים, הועברו המטוסים דרך צד שלישי, סינגפור.
המטוסים שירתו בחיל האוויר האינדונזי מ-1982 עד 2003.
מלזיה רכשה ב-1982 80 מטוסי סקייהוק מדגמי A-4C ו-A-4L משודרגים.
ב-40 מהמטוסים הותקנה מערכת חדשה לכינון חימוש מתוצרת יוז ומערכת לתדלוק אווירי, ויכולת נשיאת החימוש הוגדלה.
שאר המטוסים הושארו בארצות הברית, כעתודה וכמקור לחלפים.
הדגם המשודרג נקרא A-4PTD (ראשי תיבות של peculiar to Malaysia, ייחודי למלזיה).
המטוסים סופקו לחיל האוויר המלכותי המלזי בדצמבר 1984, שם שירתו בטייסות 6 ו-9. למטוסי הסקייהוק בשירות מלזיה היו בעיות טכניות רבות ואחוז אבדות גבוה.
ב-1995 הוצא המטוס משירות והוחלף במטוסי BAE מערכות הוק.
ברזיל היא המדינה האחרונה, נכון ל-2015, שרכשה מטוסי סקייהוק.
ב-1997 רכשה ברזיל מכווית 20 מטוסי סקייהוק מדגם A-4KU ושלושה מדגם TA-4KU, בעלות של 70 מיליון דולר.
המטוסים שהועברו היו מן האחרונים שיוצרו על ידי חברת דאגלס.
המטוסים שנרכשו מכווית בשל מצבם הפיזי הטוב, שעות הטיסה הנמוכה שבוצעו, ומחירם הנוח יחסית.
בברזיל סומלו המטוסים AF-1 (חד מושבי) ו-AF-1A (דו מושבי), ונקראו "פלקונס" (פורטוגזית: Falcões, נץ).
המטוסים הגיעו לברזיל ב-5 בספטמבר 1998.
ב-18 בינואר 2001 המריא מטוס סקייהוק מנושאת המטוסים מינאס ז'ראיס, ובכך חידש את יכולתו של הצי הברזילאי לפעול בתחום האווירי לאחר כשני עשורים.
עם זאת, "מינאס ז'ראיס" הייתה אונייה מיושנת שיצאה מן השירות ב-2003. ב-15 בנובמבר 2001 רכשה ברזיל את מחליפתה, נושאת המטוסים הצרפתית פוש, שנקראה מחדש סאו פאולו.
האונייה שופצה ושודרגה, ונכנסה לשירות ב-2003.
ב-14 באפריל 2009 חתם הצי חוזה עם חברת אמבראר לשדרוג 12 מהמטוסים: תשעה מדגם AF-1 ושלושה מדגם AF-1A.
השדרוג כולל שיקום של המטוסים ומערכותיהם והוספת מערכות אוויוניקה חדשות, שדרוג המכ"ם, המנוע ומערכות החמצן.
המטוס המשודרג הראשון סופק ב-27 במאי 2015. השדרוג יחדש את יכולתה המבצעית של טייסת היירוט והתקיפה 1, ולדברי חברת אמבראר יאפשר למטוסים להישאר בשירות מבצעי עד שנת 2025.
דגמים אלה סומלו בשיטת הסימול שהייתה נהוגה בצי ארצות הברית לפני 1961
אב טיפוס לניסויי טיסה ומטוסי קדם ייצור
הצעה לדגם עם אוויוניקה משופרת, לא נבנה
הצעה לדגם לטווח ארוך עם כנפיים חדשות, בוטל
דגם הייצור הראשוני, נבנו 166 מטוסים
דגם מחוזק, נוספו יכולות לתדלוק אווירי, מערכות ניווט ובקרת טיסה משופרות, אפשרות לנשיאת טיל אוויר-קרקע AGM-12 בולפופ.
גרסת אל ראות (טיסת לילה ומזג אוויר גרוע), עם מכ"ם AN/APG-53A, טייס אוטומטי, ומערכת להפצצה בגובה נמוך.
סימול שלא נעשה בו שימוש כדי למנוע בלבול עם הסימול A4D של שיטת הסימול הישנה.
דגם משודרג, ובו מנוע פראט אנד ויטני J52-P-6A המייצר דחף של 8,400 ליברות, שילדה מחוזקת, שתי נקודות חימוש נוספות, מערכות אוויוניקה משופרות, מערכת TACAN לניווט, מכ"ם דופלר לניווט, מכ"ם מד גובה, מחשב הפצצה, ומערכת חדשה להפצצה בגובה נמוך.
חלק מהמטוסים שודרגו בהמשך למנוע J52-P-8 המייצר דחף של 9,300 ליברות.
שיפור של דגם A4-E, עם תוספת מערכות אוויוניקה ב"דבשת" על גב המטוס (מאפיין שהוסף מאוחר יותר לחלק מהמטוסים מדגני E ו-C).
מטוסים מדגם זה טסו בצוות הבלו אנג'לס מ-1973 עד 1986.
שמונה מטוסים שנבנו עבור חיל האוויר המלכותי האוסטרלי, עם כמה שינויים קטנים מדגם A-4F.
השינוי המרכזי היה השמטת ה"דבשת" שבה מערכות האוויוניקה והתאמה לנשיאת ארבעה טילי AIM-92.
מטוסים מדגם A-4F שהותאמו עבור חיל האוויר הישראלי.
תותחי המטוסים הוחלפו לתותחי DEFA 30 מ"מ עם 150 פגזים לכל תותח.
מטוסי A-4E ישראליים הוסבו בהמשך לדגם זה.
לאחר מלחמת יום הכיפורים הוארכו צינורות הפליטה.
מטוסים עבור חיל האוויר המלכותי של ניו זילנד.
בשנות ה-90 של המאה ה-20 שודרגו המטוסים במסגרת פרויקט KAHU והותקנו בהם מכ"ם ומערכות אוויוניקה חדשות, וכן יכולת לנשיאת טילי אוויר-קרקע AGM-65 מאבריק, טילי אוויר-אוויר סיידווינדר וחימוש מונחה לייזר GBU-16 פייבווי.
חיל האוויר המלכותי הניו זילנדי הסב גם עשרה מטוסי A-4C ועשרה מטוסי A-4G לדגם זה.
סקייהוק II גרסה ייעודית לחיל הנחתים של ארצות הברית עם אוויוניקה משופרת ומנועי J52-P-408, תא טייס מוגדל ומערכות זע"ט.
בהמשך נוסף מחשב הפצצה משופר עם יכולת להנחיית פצצות מונחות טלוויזיה ומונחות לייזר.
דגם A-4N מותאם לדרישות חיל האוויר הישראלי.
דגם A-4F דו-מושבי, לאימונים ולהסבת טייסים.
גרסת האימונים של דגם A-4G.
נבנו שני מטוסים, ושניים הוסבו לדגם זה מדגם TA-4F.
גרסת אימונים של דגם A-4H, עם מערכות אוויוניקה משופרות.
גרסה לאימונים בלבד, ללא יכולת נשיאת חימוש, של דגם A-4F, עם מנוע משונמך.
נבנו 277 מטוסים מדגם זה.
רוב המטוסים מדגם TA-4F הוסבו בהמשך לדגם זה.
גרסת אימונים של דגם A-4K.
נבנו ארבעה מטוסים, מטוס חמישי הורכב בניו זילנד מחלקי חילוף.
שני מטוסים מדגם A-4E שהותאמו לגרסת אימון.
ארבעה מטוסים מדגם TA-4F שהותאמו לאימוני לוחמה אלקטרונית.
מטוסים מדגם A-4C ששודרגו והותאמו ליחידות המילואים של חיל הנחתים והצי.
נוספה אוויוניקה של דגם A-4F, כולל ה"דבשת", אך נותר מנוע J-65 ושלוש נקודות נשיאת חימוש בלבד.
מטוסי TA-4F שהותאמו לתפקידי שליטה ובקרה קדמיים בשירות חיל הנחתים במהלך מלחמת וייטנאם.
מטוסי A-4B שחודשו ונמכרו לחיל האוויר הארגנטינאי.
מטוסי A-4B שחודשו ונמכרו לצי הארגנטינאי.
סימול טנטטיבי למטוסי A-4M עם מערכת כינון חימוש AN/ASB-19. הסימול לא אומץ.
36 מטוסים מדגם A-4M שחודשו ונמכרו לארגנטינה.
גרסת אימונים מחודשת, נמכרה לארגנטינה.
מטוסים מדגם A-4M שהותאמו לדרישות חיל האוויר של כווית.
יוצרו 30 מטוסים 20 מתוכם נמכרו לברזיל .
שלושה מטוסי אימון שנמכרו לכווית.
דגם שהוצא לצי המלכותי הקנדי כתחליף למטוסי המקדונל F2H באנשי.
קנדה לא גילתה עניין בהצעה ולא יוצרו מטוסים.
מטוסים מדגמי A-4C ו-A-4L ששודרגו ונמכרו לחיל האוויר המלכותי המלזי.
כוללים מרכיבים רבים מדגם A-4M.
גרסת אימונים ייחודית לחיל האוויר המלכותי המלזי.
הוסבו מדגמי A-4C/L, עם תוספת של כ-70 ס"מ לגוף והתקנת תא טייס שני, בדומה לדגם TA-4F/J.
מטוסים מדגם A-4B שיוצרו עבור חיל האוויר של סינגפור.
שבע גרסאות אימון של דגם A-4S.
בשונה משאר דגמי האימון, בדגם זה תא הטייס משותף לחניך ולמדריך.
המטוסים נבנו על ידי הוספת מקטע באורך 71 ס"מ בחלקו הקדמי של גוף המטוס והוספת תא טייס בולט בעל ראות טובה יותר.
מטוסים מדגם A-4C שיוצרו מחדש עבור חיל האוויר של סינגפור.
גרסת האימון של דגם A-4S-1. יוצרו 8 מטוסים.
גרסה מחודשת ומשודרגת של דגם A-4S-1 שנבנתה במיוחד עבור חיל האוויר של סינגפור.
הותקן מנוע ג'נרל אלקטריק F404 ללא מבער אחורי ומערכות אלקטרוניות מחודשות.
שדרוג דגמי TA-4S ו-TA-4S-1 לדגם TA-4SU.
מטוסים מדגם A-4KU ו-TA-4KU של חיל האוויר הכוויתי שנרכשו על ידי ברזיל.
הצי המלכותי האוסטרלי - יצא משירות.
חיל האוויר של אינדונזיה - יצא משירות.
חיל האוויר הארגנטינאי - בשירות פעיל נכון ל-2015.
הצי הארגנטינאי - יצא משירות.
צי ארצות הברית - יצא משירות.
חיל הנחתים של ארצות הברית - יצא משירות.
הצי הברזילאי - בשירות פעיל נכון ל-2015.
חיל האוויר הישראלי - יצא משירות, שימש גם כמטוס אימון והדרכה.
חיל האוויר של כווית - יצא משירות.
חיל האוויר המלכותי המלזי - יצא משירות.
חיל האוויר המלכותי של ניו זילנד - יצא משירות.
חיל האוויר של סינגפור - יצאו משירות כמטוסי קרב, נכון ל-2015 בשירות כמטוסי אימון.
דאגלס באדר נולד בלונדון בשנת 1910, לפרדריק באדר, מהנדס אזרחי, ולג'סי באדר.
הוריו נפגשו בהודו בה בילה באדר את שנות חייו הראשונות.
בשנת 1913 חזרה המשפחה לאנגליה.
בשנת 1914 גויס האב לשירות במלחמת העולם הראשונה.
בשנת 1917 נפצע האב קשה, ובשנת 1922 מת מפצעיו.
לאחר מכן נישאה אמו של באדר בשנית לכומר בשם הובס.
גיבורי הילדות של באדר היו אלופי הטיס של מלחמת העולם הראשונה.
דודתו, אחות אמו, נישאה לטייס קרבי, והוא חלם בעצמו להיות יום אחד טייס.
הוא בילה זמן רב בבית דודיו.
דודו, סיריל ברג' היה ממייסדי מכללת התעופה המלכותית בקורנוול, ובאדר נהג לבלות שעות בצפייה במטוסים הממריאים.
לאחר שזכה במלגת לימודים בבית הספר סט.
אנדריוס באוקספורד שם למד גם גיבור מלחמה בריטי אחר גאי גיבסון, הוא התקבל, בשנת 1928, למכללה של פרחי טיס של חיל האוויר המלכותי בקורנוול, שם הצטיין בספורט, ואף הפך לאלוף אגרוף וקפטן נבחרת הרוגבי.
בשנת 1930 סיים בהצלחה את לימודי הטיס וקיבל דרגת קצונה.
שנה לאחר מכן נבחר לטוס ברביעייה האווירונאוטית של חיל האוויר המלכותי, שם הפליא בלהטוטים עוצרי נשימה שזכו לשבחים מפליגים בעיתונות של אותה התקופה.
אך לצד היכולת הווירטואוזית שלו כטייס, התבלט באדר כטייס הרפתקן, חסר משמעת וחסר מעצורים, שלא הקפיד על כללי הבטיחות בכל הנוגע לטיסה נמוכה.
ב-14 בדצמבר 1931, לאחר שכבר צבר 500 שעות טיסה סולו, הוא ביצע במסגרת טיסת ראווה לולאות מתחת לגובה המותר לפי הוראות הבטיחות של 305 מטרים: הוא ירד עם מטוס הבולדוג שלו לגובה של תשעה מטרים בלבד, פגע באחת מכנפיו בקרקע, והתרסק.
באורח פלא הוא נותר בחיים, אך רגלו הימנית נכרתה מעל לברך ורגלו השמאלית נכרתה מעט מתחת לברך.
לאחר שהחלים ולמד ללכת בכוחות עצמו, הוא שוחרר מחיל האוויר והפך לפקיד ב"חברת הנפט האסיאתית" (Asiatic Petroleum Company), חברה בבעלות חברת הנפט "של".
ב-1935 נשא לאשה את ת'למה אדוארדס, אך רק עם פרוץ מלחמת העולם השנייה התאפשר לו לשוב אל אהבתו האמיתית - הטיסה.
עקשנותו, יחד עם המחסור החמור בטייסים מנוסים, סייעו לו להתגבר על ההתנגדות מצד חיל האוויר המלכותי.
לאחר שקיבל אישור רפואי הוא חויל מחדש בנובמבר 1939 וגויס לטייסת הקרב מס' 222. באדר שותף במבצע דינמו לפינוי חיל המשלוח הבריטי מדנקרק, שם רשם לעצמו את הפלת המטוס הגרמני הראשון, מסרשמידט 109.
בעקבות הצטיינותו בקרבות קודם באדר לדרגת מפקד טייסת מספר 242 שהורכבה מטייסים קנדים, אשר סבלה מאבדות כבדות בקרבות אוויר מעל צרפת.
באדר הצליח לשקם את הטייסת במהירות, ובקרב האוויר הגדול הראשון תחת פיקודו היא רשמה הצלחה מזהירה.
ב-30 באוגוסט 1940 הפילה הטייסת תריסר מטוסי קרב גרמניים, בעוד באדר זוקף לזכותו הפלת מסרשמידט 110.
באדר פיתח טקטיקת לחימה שעיקרה הזנקתם לאוויר של עשרות מטוסי קרב בעת ובעונה אחת, כדי ליצור עליונות מספרית בזירת הלחימה.
השיטה הוכיחה את עצמה ביירוט מטוסי קרב והפצצה גרמניים, בעיקר לאחר שסיימו את משימתם ופנו לחזור אל בסיסיהם בצרפת.
בבריטניה העריכו כי הגרמנים דחו את תוכניות הפלישה שלהם לאי הבריטי עקב הצלחת חיל האוויר המלכותי.
בקיץ 1941 היה באדר ממוקם חמישי ברשימת אלופי ההפלות של חיל האוויר המלכותי בכל הזמנים.
הוא הצליח להפיל עד אז 28 מטוסים גרמניים (לפי ספירתו האישית, הבלתי רשמית), זכה בעיטורים (בהם אות השירות המצוין וצלב התעופה המצוינת) וקודם לתפקיד מפקד כנף.
ב-9 באוגוסט 1941 הופל מטוס הספיטפייר שלו בצפון צרפת.
תחקירים שנעשו במרוצת השנים מעלים את הסברה שבאדר הופל מ"אש ידידותית" של אחד מטייסיו, אם כי באדר עצמו סבר כי התנגש במטוס אויב.
לאחר שצנח בשלום נלכד על ידי הגרמנים, והוחזק זמן מה בעיירה סנט אומר בצפון מערב צרפת, שם היה קבור אביו.
במהלך שהותו בעיירה הופגש עם אלוף הטיס הגרמני אדולף גאלאנד, אשר אף לקח אותו לסיור בתא הטייס של מטוס מסרשמידט 109. באדר ניסה להימלט משביו פעמים רבות, ובכל פעם נתפס.
לאחר ששהה במחנות מעבר שונים הועבר למחנה בליבק בו הוחזקו כארבע מאות קצינים בריטים, חלקם טייסים.
לאחר מכן הועברו השבויים במחנה למחנה בוארבורג, מכלאה גדולה יותר שהכילה שלושת אלפים שבויים, ולאחר מכן למכלאה בלאמסדרוף, בה הוחזקו עשרים אלף שבויים.
בכל אחד מן המקומות גילה אופי סרבני, לא שיתף פעולה עם שוביו, והיה פעיל בארגון בריחות.
כתוצאה מכך הועבר לטירת קולדיץ, שהפכה למחנה שבויים בעל דרגת סיווג גבוהה ביותר, שהבריחה ממנו נחשבה לכמעט בלתי אפשרית.
באדר שוחרר מהשבי רק עם סיום המלחמה, כאשר אזור קולדיץ נכבש על ידי צבא ארצות הברית.
לאחר מספר ימים שב לבריטניה.
בספר הטיסות של הטייסת שלו רשם את טיסתו האחרונה משנת 1941 בתוספת ההערה: "טיסה נאה ליד באטון.
הפלתי מטוס 109 אחד והתנגשתי עם אחר.
סך הכול מטוסי אויב מושמדים: 30".
עטור תהילה, התכבד בהובלת מטס הניצחון הענק בשמי לונדון.
בחודש מרץ 1946 שוחרר מחיל האוויר המלכותי.
באדר שב לעבוד עבור חברת הנפט של כהכרת תודה על כך שקיבלה אותו לשורותיה לאחר התאונה הקשה שעבר בגיל 23, וחידש את התעניינותו במשחק הגולף בו הצליח להגיע להישגים.
בתחילת שנות ה-50 כתב הסופר הבריטי פול בריקהיל שהתמחה בכתיבה על נושאי תעופה (בין היתר כתב את הביוגרפיה של גאי גיבסון) ביוגרפיה של באדר שהפכה לרב מכר בבריטניה ובעולם כולו.
הסרט "מרקיע שחקים" מבוסס על הספר (באותו השם), שתורגם גם לעברית.
לאחר פרישתו מן הצבא, סירב באדר להצעות בתחום הפוליטיקה, אך לא נמנע מלהביע את קולו בענייני השעה, לרוב לצד הימין השמרני, ולעיתים אף ימינה מכך, כגון הבעת תמיכה במשטרו של איאן סמית' ברודזיה.
לאחר מות אשתו הראשונה תלמה, נישא באדר בשנית לג'ואן מוריי.
בשנת 1976 קיבל אות מסדר האימפריה הבריטית בשל שירותיו והעידוד שנתן לקטועי הגפיים, ועבודתו הציבורית למען הנכים.
בתקופה זו לקה בלבו, ועומס העבודה החמיר את מצבו.
באדר נפטר מהתקף לב ב-5 בספטמבר 1982 בגיל 72.
רגליו התותבות של באדר מוצגות לראווה במוזיאון ה-RAF בסטאפורד, אך מוזיאון זה אינו פתוח לקהל הרחב.
אחד ההסברים שניתנו לכישורי הטיסה והקרב יוצאי הדופן שלו היה שדווקא נכותו נתנה לו יתרון על פני טייסים אחרים, משום שהוא יכול היה לסבול ביתר קלות את תופעת הג'י המפורסמת, שבה, כתוצאה מהתמרונים האוויריים במהירויות גבוהות, הדם זורם לעיתים מהראש לחלקים שונים בגוף, בעיקר לרגליים, וגורם ל"בלקאאוט".
מאחר שבאדר היה קטוע רגליים, התופעה פגעה בו פחות.
דאגי לי פוינטר הוא הבסיסט וזמר הרקע בלהקת הפופ רוק הבריטית מקפליי.
פוינטר נולד וגדל בקורינגהם, אסקס, אנגליה.
הוא התגורר עם אימו סאם ואחותו הקטנה ג'זמין.
אביו עזב את המשפחה מעט לפני הצטרפותו של פוינטר ללהקה מקפליי.
בילדותו, נהג פוינטר לגדל לטאות ולעזור להן להמליט, וכך זכה בכינוי "מלך הלטאות" בבית הספר.
פוינטר היה חבר בלהקת פאנק בשם "ATAIZ" ולאחר מכן עבר ללונדון ובגיל 15 הצטרף ללהקה מקפליי.
בלהקה הוא מנגן בס, ועושה קולות רקע ולעיתים גם כותב שירים ושר.
הוא כתב את השיר "Silence Is A Scary Sound" שיצא בשנת 2005 (וגם שר אותו יחד עם דני וטום), וגם הסינגל של מקפליי, "Transylvania", אשר יצא במאי 2007.
דאגי משחק תפקיד ראשי בקליפ "That's The Truth" של מקפליי, שצולם בלונדון ב-14.1.2011.
ב-2006 זכה פוינטר בפרס "Virgin Media" בקטגוריית "הגבר הנערץ של השנה", ועם מקפליי בפרס "להקת השנה".
ב-2007, זכה פוינטר שוב בקטגוריית "הגבר הנערץ של השנה", ועם להקתו זכה ב"הופעת השנה".
דאגלס היא עיר הבירה של האי מאן, וכן העיר הגדולה ביותר בו.
העיר היא המרכזית בארץ בכל מה שקשור לימאות (תחום חשוב במדינות אי), עסקים, ממון, תחבורה, קניות ובידור.
העיר מונה כ-26,218 אנשים באוכלוסייתה (נכון למפקד אוכלוסין שנערך ב-2006), מה שאומר, שבקירוב, כל אדם שלישי שחי באי מאן, הוא תושב העיר.
דאגלס שוכנת במזרח האי, על יד מפגש נהרות הדהו והגלאס.
שני הנהרות זורמים לתוך העיר, עד למזח ומשם למפרץ דאגלס.
העיר נמצאת על עמק הנוטה מעט בשיפוע.
גבעות משתרעות מצפון-מערב לעיר, ומדרום-מזרח לעיר.
העיר מוקפת במספר כפרים וערים קטנות יותר, שהעיקריים שבהם הם אונכאן בצפון (בו ממוקם בית הממשלה, והוא חלק מאגד ערים עם דאגלס) ויוניון מילס במערב.
דאגלס DC-1 היה מטוס הנוסעים הראשון בסדרת ה-DC של דאגלס איירקראפט קומפני, המטוס היה אב טיפוס ועליו התבססו המטוסים DC-2 ו-DC-3.
יוצר מטוס אחד מדגם זה.
בשנת 1931 התרסקה בקנזס טיסה 599 של TWA, הסיבה לתאונה חלק עץ במטוס שהתפרק כתוצאה ממים שחלחלו לתוכו.
לאחר התאונה החלה דרישה למטוסים עשויים ממתכת בלבד, בואינג הציעה את ה247, אך כושר הייצור של בואינג היה מוגבל.
חברות התעופה TWA ויונייטד איירליינס ביקשו מארבע יצרניות מטוסים, מטוס דומה שיכיל 12 מושבים, כן נחיתה, ואפשרות לנחות עם מנוע אחד בלבד.
מנכ"ל החברה דונלד דאגלס סירב לקבל את ההזמנה, מכיוון שלא האמין שיצליח למכור 100 מטוסים (הכמות הנדרשת לכיסוי עלויות הפיתוח).
עם זאת הוא עיצב מטוס שחרג מהמפרט של TWA ויונייטד איירליינס, המטוס היה יכול להמריא עם מנוע אחד בלבד, והיו בו בין היתר מערכת חימום ובידוד מרעש המנוע.
טיסת הבכורה של המטוס הייתה ב-1 ביולי 1933, בחצי שנה שלאחר מכן טס המטוס למעלה מ-200 טיסות מבחן.
מודל הייצור נקרא DC-2, הוגדלה בו קיבולת הנוסעים, והוא צויד במנועים חזקים יותר.
המטוס נמכר בשנת 1938 ללורד פורברס בבריטניה, והוא מכר אותו מאוחר יותר לחברת התעופה הספרדית Líneas Aéreas Españolas Postales, המטוס נהרס בדצמבר 1940 בעת שניסה לנחות בנמל התעופה במאלגה.
דאגלס DC-2 היה מטוס נוסעים מתוצרת דאגלס איירקראפט קומפני, ייצור המטוס החל בשנת 1934, והוא התחרה בבואינג 247.
בשנת 1935 החלה דאגלס בייצור הגרסה המתקדמת למטוס בשם DC-3, שהפך לאחד המטוסים המוצלחים ביותר בהיסטוריה של התעופה.
דאגלס פיתחה את הDC-1 שהיה אב הטיפוס של ה-DC-2 ו-DC-3, והוא טס לראשונה ב-1 ביולי 1933.
עיצוב המטוס הרשים מספר חברות תעופה, והן הזמינו את המטוס, בין החברות שהזמינו את המטוס היו פאן אמריקן, KLM, לוט, סוויסאייר, ו-TWA.
נבנו 156 מטוסים מדגם זה.
DC-2A ו-DC-2B פעלו בין היתר בחברת לוט ובחיל האוויר של ארצות הברית.
XC-32 גרסת תובלה, יוצרו 16 מטוסים מדגם זה.
C-32A יוצר בתחילת מלחמת העולם השנייה נבנו 24 מטוסים מדגם זה.
C-33 מטוס תובלה, בדגם זה דלת מיוחדת למטען יוצרו 18 מטוסים מדגם זה.
YC-34 דומה לדגם XC-32, יועדה לטיסות VIP נבנו 2 מטוסים מדגם זה.
R2D ו-R2D-1 מטוסי נוסעים ותובלה, יוצרו במיוחד עבור הצי האמריקאי.
חיל האוויר של הצבא הקיסרי היפני
חילות האוויר של צבא ארצות הברית / חיל הנחתים האמריקני / הצי האמריקני / ארצות הברית חיל האוויר
דאגלס DC-4 הוא מטוס נוסעים צר-גוף בעל ארבעה מנועי מדחף, תוצרת דאגלס איירקראפט קומפני, המטוס היה בשימוש חברות תעופה רבות משנת 1945 עד שנות השישים.
המטוס פותח על ידי חברת דאגלס לפי מפרט של חברת התעופה יונייטד איירליינס, עבור טיסות ארוכות טווח, אב הטיפוס של המטוס כונה דאגלס DC-4E, ונעשה בו שימוש בזנב משולש שלאחר מכן השתמשה בו חברת לוקהיד במטוס הקונסטליישן שלה.
המטוס טס לראשונה ב-7 ביוני 1938, בתקופת מלחמת העולם השנייה הוסב הייצור האזרחי למטוס הצבאי דאגלס C-54 סקיימאסטר .
בין השנים 1942 ל-1946 יוצר עבור צבא ארצות הברית 1,163 מטוסי סקיימאסטר.
בעקבות המלחמה נפגעו מכירות המטוס, אולם חברות שכר רבות העדיפו אותו.
יצור המטוס הופסק באוגוסט 1947.
בין חברות התעופה שהפעילו את המטוס: אוויאנקה, איראן אייר, אייסלנדאייר, מקסיקנה, KLM, סאות' אפריקן איירווייז, נורת'ווסט איירליינס, דלתא איירליינס, אל על, סוויסאייר, סקנדינביאן איירליינס, סבנה, וקוריאן אייר.
דאגלס DC-5 הוא מטוס נוסעים דו מנועי לטיסות קצרות מתוצרת דאגלס איירקראפט קומפני.
המטוס טס לראשונה ב-20 בפברואר 1939. עם כניסתו לשירות של מטוס ה-DC-4 בשנת 1945, הוחלפו הזמנות רבות מ-DC-5 ל-DC-4.
בסה"כ יוצרו 12 מטוסים מדגם זה.
המטוס פותח בשנת 1938 מתוך הדאגלס A-20 האבוק, ויועד לטיסות אזרחיות.
על מנת להקל על עליית הנוסעים למטוס, עוצבו למטוס כנף גבוהה וגלגל חרטום.
DC-5 הגרסה הבסיסית למטוס, יכל לשאת עד 16 נוסעים.
C-110 היה בשימוש חיל האוויר המלכותי האוסטרלי, וחברת התעופה KLM.
R3d-1 הגרסה הצבאית למטוס, יוצרו שלושה מטוסים מדגם זה.
R3d-2 נבנה עבור חיל הנחתים האמריקאי, יוצרו ארבעה מטוסים מדגם זה.
R3d-3 השם שניתן לאב הטיפוס של המטוס.
חילות האוויר של צבא ארצות הברית / הצי האמריקני / חיל הנחתים האמריקני
מטוס DC-5 אחד נרכש על ידי שירות האוויר הישראלי ביוני 1948, ושירת במלחמת העצמאות כמטוס תובלה בטייסת 103. על המטוס הורכב התקן מאולתר לנשיאת פצצות.
לאחר המלחמה הועבר המטוס לבית הספר הטכני של חיל האוויר בחיפה, שם שימש לאימון מבנאים ומכונאים מספר שנים.
המטוס כונה בחיל בשם "The Bagel Lancer-Yankee Pasha" ("יאנקי פחה רומה כעכים").
דאגלס DC-6 הוא מטוס נוסעים ותובלה בעל ארבעה מנועי מדחף תוצרת דאגלס איירקראפט קומפני.
המטוס נבנה בין השנים 1958-1946 והוא התחרה במטוס הלוקהיד קונסטליישן.
בסך הכול נבנו 702 מטוסים מדגם זה, אחד מהם היה מטוסו הפרטי של נשיא ארצות הברית הארי טרומן.
המטוס פותח על ידי חברת דאגלס לפי מפרט חיל האוויר של ארצות הברית בשנת 1944 כגרסה מתקדמת למטוס הסקיימאסטר.
עם סיום מלחמת העולם השנייה ביטל הצבא האמריקאי את הזמנת המטוסים, ודאגלס המירה את המטוס הצבאי לאזרחי.
המטוס טס לראשונה ב-15 בפברואר 1946, והפרט הראשון נמסר ללקוח במרץ 1947. אולם מספר תאונות, בהן זו של טיסה 608 של יונייטד איירליינס, שבה נהרגו כל 52 נוסעי המטוס, גרמו לקרקוע המטוס עוד בשנה הראשונה לפעילותו.
הגורם לתאונות היה מיקום מכל הדלק סמוך למנוע.
המטוסים תוקנו ואחרי ארבעה חודשים שבו לטוס.
XC-112 אב הטיפוס של המטוס, יוצר עבור חיל האוויר של ארצות הברית.
DC-6A גרסת מטען, למטוס זה הוספה דלת מיוחדת למטענים.
VC-118 בגרסה זו הותקנו מיטות לנוסעי המחלקות הראשונות.
C-118A יצור מיוחד עבור חיל האוויר האמריקאי, יוצרו 101 מטוסים מדגם זה.
C-118B ,VC-118B ,VC-118A בגרסאות אלו שונו המנועים ומפרט המטוס.
R6D-1 ו-R6D-1Z גרסאות מיוחדות עבור הצי האמריקאי.
הכוחות המזוינים של אל סלוודור
חיל האוויר הצרפתי / הצי הצרפתי
חיל האוויר של גואטמלה חיל האוויר של הונדורס
חיל האוויר של קוריאה הדרומית
חיל האוויר של ניו זילנד
חיל האוויר של ארצות הברית / הצי האמריקני
חיל האוויר של דרום וייטנאם
כמו כן המטוס היה בשירות אזרחי בכ-30 חברות תעופה.
ב-24 באוקטובר 1947 עלה באש מטוס בשירות יונייטד איירליינס בעת שניסה לנחות נחיתת חירום בברייס קניון, 52 נוסעי המטוס נהרגו.
ב-29 בנובמבר 1949 התרסקה טיסה 157 של אמריקן איירליינס בעת שניסה לנחות בדאלאס, 28 נהרגו.
ב-24 באוגוסט 1951 התרסקה טיסה 615 של יונייטד איירליינס במחוז אלמדה (קליפורניה), כל 44 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.
ב-29 באוקטובר 1953 התרסקה טיסה 304 של חברת התעופה האוסטרלית BCPA בקליפורניה, 11 הנוסעים ו-8 אנשי הצוות נהרגו.
ב-13 בפברואר 1955 התרסקה בהרי Monte Terminillo (איטליה) טיסה של סבנה, 29 נהרגו.
ב-1 בנובמבר 1955 התרסקה בלונגמונט (קולרדו) טיסה 692 של יונייטד איירליינס, 39 הנוסעים ו-5 אנשי הצוות נהרגו.
ב-1 בפברואר 1957 התרסקה טיסה 823 של Northeast Airlines Flight בניו יורק, 20 נהרגו ו-81 ניצלו.
ב-21 ביולי 1961 התרסקה באיים האלאוטיים טיסה 779 של אלסקה איירליינס, ששת הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.
ב-10 בספטמבר 1961 - בהתרסקות מטוס הדאגלס DC-6 באירלנד נהרגו 83 אנשים.
התרסקות זו היא תאונת הטיס הקטלנית ביותר בתולדות אירלנד.
ב-18 בספטמבר 1961 התרסק מטוס הפעל בשירות האו"ם בקרבת העיר נדולה שברודזיה הצפונית (היום זמביה).
במטוס שהו מזכ"ל האו"ם דאג המרשלד ו-15 נוסעים נוספים ואנשי צוות, כולם נהרגו בהתרסקות.
ב-6 בפברואר 1965 התרסקה טיסה 107 של LAN איירליינס לתוך הר געש סמוך לסן חוסה, 87 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.
ב-8 ביולי 1965 התרסקה טיסה 21 של קנדה פסיפיק איירליינס בקולומביה הבריטית, 46 הנוסעים ו-6 אנשי הצוות נהרגו.
ב-20 בפברואר 1967 עלה באש מטוס של SAHSA בעת שנחת בנמל התעופה הבינלאומי בטגוסיגלפה (הונדורס), 4 נוסעים נהרגו.
ב-24 ביולי 1977 התרסק בפוארטו מונט מטוס של חיל האוויר הצ'יליאני, 38 נהרגו.
ב-24 ביולי 1985 עלה באש מטוס בשירות חיל האוויר הקולומביאני, 80 נהרגו.
ב-1 במאי 1986 התרסק לתוך הר מטוס של חיל האוויר של סלבדור, 37 נהרגו.
דאגלס DC-7 הוא מטוס נוסעים צר-גוף בעל ארבע מנועי מדחף תוצרת דאגלס איירקראפט קומפני, המטוס יוצר בין השנים 1953-1958, והוא היה המטוס האחרון מתוצרת דאגלס בו השתמשו במנועי מדחף.
בסה"כ נבנו 338 מטוסים מדגם זה.
בשנת 1945 הזמינה פאן אמריקן מדאגלס גרסה אזרחית למטוס הצבאי C-74 גלובמאסטר אף הוא תוצרת דאגלס, מספר חודשים לאחר מכן ביטלה פאן אמריקן את הזמנתה, אך בשנת 1950 חודש הפרויקט לפי מפרט של אמריקן איירליינס, שדרשה בין היתר מטוס שיוכל לטוס מחוף לחוף ללא הפסקה.
אב הטיפוס טס במאי 1953 והוא נמסר לאמריקן איירליינס בנובמבר אותה שנה, משך זמן הטיסה של המטוס החדש היה 8 שעות מחוף לחוף.
עם כניסתם לשירות של מטוסי הסילון, בוטלו הזמנות רבות למטוס וחברת דאגלס הפסיקה את יצורו בשנת 1958.
DC-7 הגרסה הראשונה של המטוס.
DC-7B טס לראשונה באפריל 1955, היה מסוגל לטוס מניו יורק ללונדון בלי הפסקה.
DC-7C טס לראשונה באפריל 1956, בגרסה זו הוגדלו המנוע, קיבולת הדלק, ומספר המושבים.
בין החברות שהפעילו את המטוס: סבנה, סקנדינביאן איירליינס, אליטליה, רויאל ג'ורדניאן, מקסיקנה, KLM, סוויסאייר, סאות' אפריקן איירווייז, דלתא איירליינס, אמריקן איירליינס, איראן אייר, פאן אמריקן, ויונייטד איירליינס.
ב-30 ביוני 1956 התרחש האסון האווירי בגרנד קניון, במהלכו התנגש מטוס דאגלס DC-7 של חברת יונייטד איירליינס במטוס לוקהיד L-1049 סופר קונסטליישן של חברת TWA מעל הגרנד קניון.
ב-18 במאי 1958 התרסק מטוס של סבנה בעת שנחת נחיתת חירום בנמל התעופה של קזבלנקה, 52 נוסעים ותשעת אנשי הצוות נהרגו.
ב-4 במרץ 1962 התרסקה בנמל התעופה של דואלה (קמרון) טיסה 153 של קלדוניאן איירווייז, 101 הנוסעים ו-10 אנשי הצוות נהרגו.
ב-31 בדצמבר 1972 התרסק מטוס DC-7 בסן חואן (פוארטו ריקו), חמישה אנשים שהיו על המטוס נהרגו.
דאגלס איירקראפט קומפני הייתה יצרנית תעופה וחלל אמריקנית, שייצרה מספר כלי טיס מפורסמים, מסחריים וצבאיים.
החברה התמזגה עם מקדונל ליצירת מקדונל דאגלס.
החברה נוסדה ביולי 1921 על ידי בוגר המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס דונלד ווילס דאגלס.
בשנת 1927 העבירה את משרדיה מלוס אנג'לס לסנטה מוניקה.
בשנות העשרים המאוחרות פיתחה את המטוס הימי דולפין, בשנות השלושים פתחה מפעלים חדשים בערים: שיקגו, לונג ביץ', וטלסה והחלה לייצר את סדרת ה-DC שלה.
מלחמת העולם השנייה הייתה מקור רווח משמעותי עבור דאגלס.
בסוף המלחמה ניצבה החברה בפני ביטול הזמנות של הממשל האמריקאי, ולכן פיטרה כ-100,000 מעובדיה.
עלויות הפיתוח של המטוסים DC-8 ו-DC-9 היו לנטל כבד על דאגלס, ולכן בדצמבר 1966 ביקשה החברה הצעות מחיר לרכישתה וקיבלה את זו של מקדונל.
שתי החברות התמזגו רשמית ב-28 באפריל 1967 תחת השם מקדונל דאגלס קורפוריישן.
כלי טיס של דאגלס איירקראפט קומפני
דאגלס SBD דונטלס (בשנת 1938)
דאגלס F4D Skyray (בשנת 1951)
דאגלס X-3 Stiletto (בשנת 1952)
דאגלס DC-8 הוא מטוס נוסעים סילוני צר-גוף בעל ארבעה מנועים מתוצרת דאגלס איירקראפט קומפני, המטוס יוצר בין השנים 1958-1986, והוא התחרה בעיקר במטוס הבואינג 707.
המטוס טס לראשונה ב-30 במאי 1958, בסה"כ נבנו 556 מטוסים מדגם זה.
נכון לשנת 2024, נותרו רק שלושה מטוסים פעילים
פיתוח המטוס החל בשנת 1955 לאחר שטס אב הטיפוס של בואינג 707, המטוס שפיתחה דאגלס היה רחב וארוך יותר.
בתחילה חששו חברות התעופה לרכוש את המטוס, כיוון שהיה יקר בהרבה ממטוסי המדחף שהיו נהוגים באותה התקופה, אולם לאחר שהחלו טיסותיו המסחריות של הבואינג 707 החלה דרישה למטוס.
לצורך יצור המטוס, פתחה דאגלס מפעל חדש בלונג ביץ'.
טיסת הבכורה הייתה ב-30 במאי 1958, המטוס הראשון נמסר לחברת דלתא איירליינס ב-ספטמבר 1959. יצור המטוס הופסק בשנת 1986.
DC-8 סדרה 10 הופעלו על ידי מנועי JT3 תוצרת פראט אנד וויטני, ויועדו בעיקר לטיסות מקומיות, יוצרו 28 מטוסים מגרסה זו.
DC-8 סדרה 20 הופעלו על ידי מנועי JT4, בגרסה זו עלה משקל ההמראה המרבי, יוצרו 34 מטוסים מגרסה זו.
DC-8 סדרה 30 הופעלו על ידי מנועי JT4A, בגרסה זו הוגדלה קיבולת הדלק ב-33%, יוצרו 57 מטוסים מגרסה זו.
DC-8 סדרה 40 הופעלו על ידי מנועי Conway תוצרת רולס-רויס, מטוס זה היה מטוס הנוסעים הראשון בו נעשה שימוש במנועי טורבו, יוצרו 32 מטוסים מגרסה זו.
DC-8 סדרה 50 גרסת מטען למטוס, הופעלו על ידי מנועי JT3D, יוצרו 88 מטוסים מגרסה זו.
DC-8 Jet Trader גרסה זו התבססה על גרסה 50, המטוס היה מטוס נוסעים שחלקו האחורי סגור למטען.
C-24 ו-C-24A גרסאות מיוחדות עבור הצי האמריקאי, שם שימשו ללוחמה אלקטרונית.
DC-8 סדרה 60 לגרסה זו שלושה דגמים 63-62-61 עד כניסתם לשירות של המטוסים רחבי הגוף, היו מטוסי הנוסעים הגדולים בעולם, יוצרו 88 מטוסים מדגם 61, 67 מדגם 62, ו-107 מטוסים מדגם 63.
חיל האוויר הפרואני חיל האוויר הפיליפיני
ב-16 בדצמבר 1960 התנגשה טיסה 826 של יונייטד איירליינס שבוצעה בדאגלס DC-8, בטיסה 266 של TWA שבוצעה במטוס לוקהיד קונסטליישן מעל סטטן איילנד ניו יורק.
בתאונה נהרגו 84 הנוסעים שהיו על המטוס של יונייטד איירליינס, 44 בטיסה של TWA ו-6 אנשים על הקרקע.
ב-20 באוגוסט 1962 התרסקה טיסה של Panair do Brasil לאוקיינוס האטלנטי לאחר ההמראה מנמל התעופה הבינלאומי של ריו דה ז'ניירו, מתוך 105 הנוסעים ואנשי הצוות 15 נהרגו.
ב-29 בנובמבר 1963 התרסקה בקוויבק טיסה 831 של טראנס קנדה איירליינס, 111 הנוסעים ו-7 אנשי הצוות נהרגו.
ב-25 בפברואר 1964 התרסקה טיסה 304 של Eastern Air Lines סמוך לניו אורלינס, 51 הנוסעים ו-7 אנשי הצוות נהרגו.
ב-4 במרץ 1966 התרסקה טיסה 402 של קנדה פסיפיק איירליינס במהלך הנחיתה בטוקיו, 64 נהרגו ו-8 שרדו.
ב-5 במרץ 1967 התרסקה טיסה 837 של ואריג במהלך הנחיתה במונרוביה (ליבריה), 71 הנוסעים, 19 אנשי הצוות, ו-5 על הקרקע נהרגו.
ב-13 בינואר 1969 התרסקה טיסה 933 של SAS סמוך לנמל התעופה הבינלאומי של לוס אנג'לס, 15 נהרגו ו-17 נפצעו.
ב-5 ביולי 1970 התרסקה טיסה 621 של אייר קנדה בברמפטון (אונטריו), 100 הנוסעים ו-9 אנשי הצוות נהרגו.
ב-5 במאי 1972 התרסקה לתוך הר בפלרמו (סיציליה) טיסה 112 של אליטליה, 108 הנוסעים ו-7 אנשי הצוות נהרגו.
ב-28 בנובמבר 1972 התרסקה בנמל התעופה שרמטיבו (מוסקבה) טיסה 446 של ג'פאן איירליינס, 62 נהרגו ו-14 ניצלו.
ב-4 בדצמבר 1974 התרסקה בסרי לנקה טיסה 138 של מרטינאייר, 182 הנוסעים ו-9 אנשי הצוות נהרגו.
ב-6 באוקטובר 1976 הניחו מתנגדי המשטר בקובה פצצה במטוס של קובאנה דה אוויאסיון, המטוס התרסק בברבדוס ו-73 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.
ב-27 בספטמבר 1977 התרסקה במלזיה טיסה 715 של ג'פאן איירליינס, 34 נהרגו ו-45 נפצעו.
ב-15 בנובמבר 1978 התרסקה טיסה LL 001 של חברת התעופה האיסלנדית Loftleiðir בסרי לנקה, 183 נהרגו ו-79 ניצלו.
ב-28 בדצמבר 1978 התרסקה טיסה 173 של יונייטד איירליינס בפורטלנד (אורגון), 10 נהרגו ו-179 ניצלו.
ב-9 בפברואר 1982 ניסה להתאבד טייס טיסה 350 של ג'פאן איירליינס במהלך הנחיתה בטוקיו, 24 נהרגו ו-150 ניצלו.
ב-12 בדצמבר 1985 התרסקה טיסה 1285 של Arrow Air בניופאונדלנד ולברדור (קנדה), 248 הנוסעים ו-8 אנשי הצוות נהרגו.
ב-7 ביוני 1989 התרסקה בפרמריבו טיסה 764 של סורינם איירוויז, 176 נהרגו ו-11 נפצעו.
ב-11 ביולי 1991 עלתה באש והתרסקה בג'דה (ערב הסעודית) טיסה 2120 של ניגריה איירוויז זמן קצר לאחר ההמראה, 247 הנוסעים ו-14 אנשי הצוות נהרגו.
ב-16 בפברואר 2000 התרסק זמן קצר לאחר ההמראה, מטוס בטיסת מטען Emery Worldwide 17 בסקרמנטו, קליפורניה, 3 אנשי הצוות נהרגו.
דאגלס DC-9 הוא מטוס נוסעים סילוני צר־גוף לטיסות קצרות ובינוניות מתוצרת דאגלס איירקראפט קומפני.
טיסת הבכורה של המטוס הייתה ב־25 בפברואר 1965 והוא יוצר עד שנת 1982.
בסה"כ נבנו 976 מטוסים מדגם זה.
(משנת 1967 יוצרו המטוסים על ידי מקדונל דאגלס).
פיתוח המטוס החל בסוף שנות החמישים, וייצורו החל באפריל 1963. המטוס התבסס בחלקו על המטוס הקודם של דאגלס ה־DC-8, והוא היה גדול במעט מהמטוס שבואינג הציגה באותה התקופה ה־727.
למיקום המנועים בזנב המטוס יתרונות רבים בהן: שיפור זרימת האוויר במהירויות נמוכות, למדפי המטוס מרווח פעולה, וצמצום נזקי גוף זר על ידי עובדי שדות התעופה.
המטוס טס לראשונה ב־25 בפברואר 1965, חברת דלתא איירליינס הייתה לקוח ההשקה של המטוס בארצות הברית, לקוח ההשקה האירופי הייתה סוויסאייר.
המטוס וסדרת המטוסים שהתבססו עליו (מקדונל דאגלס MD-80, MD-90, והבואינג 717), זכו להצלחה רבה והם מדורגים במקום השלישי במכירות אחרי איירבוס A320 ובואינג 737, עם כמעט 2500 יחידות מכל הסדרות.
על בסיס המטוס פיתחה יצרנית המטוסים הסינית Comac את מטוס ה־ARJ21 שלה.
DC-9 סדרה 10 הגרסה הראשונה למטוס והקטן שבהם, הופעלו על ידי מנועי JT8D-5 תוצרת פראט אנד וויטני, לגרסה זו 7 תת־גרסאות, יוצרו 137 מטוסים מדגם זה.
DC-9 סדרה 20 יוצרו ע"פ מפרט של חברת התעופה SAS, יוצרו 10 מטוסים מדגם זה.
DC-9 סדרה 30 התחרה בעיקר בבואינג 737, והיה 60% מייצור המטוס, נכנס לשירות בפברואר 1967. במטוס שופרו יכולות ההמראה והנחיתה במסלולים קצרים, הוגדלה קיבולת המושבים ומשקל ההמראה המותר, הופעלו על ידי מנועי JT8D-7 תוצרת פראט אנד וויטני.
DC-9 סדרה 50 המטוס הגדול מבין כל הגרסאות, נכנס לשירות באוגוסט 1975, והוא כלל שיפורים רבים.
יוצרו 96 מטוסים מדגם זה.
C-9 הגרסה הצבאית למטוס, בתצורתו הצבאית שימש כמטוס מטען ולהטסת אח"מים.
למטוס ארבע תת־גרסאות, בסה"כ יוצרו 48 מטוסים מדגם זה.
חיל האוויר האמריקאי/חיל הנחתים האמריקאי/הצי האמריקאי/נאס"א
בסך הכל המטוס היה מעורב ב-117 תאונות ותקריות מתוכן 101 בהם המטוס הושמד, עם סך של 2,135 הרוגים.
ב־1 באוקטובר 1966 התרסקה טיסה 956 של וסט קוסט איירליינס באורגון, 13 הנוסעים ו־5 אנשי הצוות נהרגו.
ב־9 במרץ 1967 התנגשה באוויר סמוך לאורבנה (אוהיו) טיסה 533 של TWA במטוס פרטי קטן, בתאונה נהרגו 26 איש.
ב־16 במרץ 1969 התרסקה טיסה 742 של חברת התעופה הונצואלית Viasa במאראקאיבו (ונצואלה), בהתרסקות נהרגו 84 איש שהיו במטוס ו־71 על הקרקע.
ב־9 בספטמבר 1969 התנגשו בשמי העיר פיירלנד (אינדיאנה) מטוס פייפר ומטוס DC-9 בשירות חברת התעופה האמריקאית אלגני איירליינס, בתאונה נהרגו 83 איש.
ב־15 בפברואר 1970 התרסקה לאחר ההמראה מסנטו דומינגו טיסה של חברת התעופה הדומיניקנית Dominicana de Aviación, כל 102 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.
ב־2 במאי 1970 התרסקה טיסה 980 של ALM בים הקריבי סמוך לאי סנט קרואה, 23 נהרגו ו־40 ניצלו.
ב־14 בנובמבר 1970 התרסקה בווירג'יניה המערבית טיסה 932 של סאות'רן איירווייז, 70 הנוסעים ו־5 אנשי הצוות נהרגו.
ב־26 בינואר 1972 התפוצצה פצצה שהוטמנה במטוס החברה היוגוסלבית JAT איירווייז, הפצצה הוטמנה על ידי חברי הארגון הבדלני הקרואטי אוסטאשה, 27 נהרגו ודיילת אחת ניצלה ונכנסה לספר השיאים של גינס בתואר האדם שנפל מהגובה הרב ביותר ללא מצנח ושרד.
ב־31 ביולי 1973 התרסקה טיסה 723 של דלתא איירליינס במהלך הנחיתה בנמל התעופה הבינלאומי לוגן לתוך שובר גלים, 83 הנוסעים ו־6 אנשי הצוות נהרגו.
ב־11 בספטמבר 1974 התרסקה טיסה 212 של Eastern Air Lines במהלך ההמראה משארלוט, 72 נהרגו ו־10 ניצלו.
ב־10 בספטמבר 1976 התנגש מטוס DC-9 של אדריה איירווייז במטוס מדגם הוקר סידלי טריידנט של חברת בריטיש איירווייז מעל זגרב (יוגוסלביה).
ב־4 באפריל 1977 התרסקה טיסה 242 של סט'ורן איירוויז בג'ורג'יה 72 נהרגו (9 על הקרקע) ו־22 ניצלו.
ב־26 ביוני 1978 התרסקה במהלך ההמראה בטורונטו טיסה 189 של אייר קנדה, 2 נוסעים נהרגו ו־105 ניצלו.
ב־14 בספטמבר 1979 התרסקה טיסה 12 של חברת התעופה האיטלקית אירו טראספורטי איטליני (Aero Trasporti Italiani) סמוך לנמל התעופה של קליארי (סרדיניה), כל 27 הנוסעים ו־4 אנשי הצוות נהרגו.
ב־27 ביוני 1980 התפוצצה פצצה אשר הוטמנה בטיסה 870 של Aerolinee Itavia לים הטירני, 77 הנוסעים ו־4 אנשי הצוות נהרגו.
ב־2 ביוני 1983 פרצה דלקה על סיפון טיסה 797 של אייר קנדה בקנטקי, 23 נהרגו ו־23 ניצלו.
ב־31 באוגוסט 1986 התנגשה טיסה 498 של אארומקסיקו במטוס פייפר בקריטוס (קליפורניה), 67 הנוסעים ואנשי הצוות במטוסים ו־15 על הקרקע נהרגו.
ב־3 בדצמבר 1990 התנגש על מסלול ההסעה בדטרויט DC-9 של נורת'ווסט איירליינס במטוס בואינג 727, תשעה בני אדם נהרגו.
ב-17 בפברואר 1991 התרסקה טיסת מטען בהמראה בנמל התעופה הבין-לאומי קליבלנד הופקינס, עקב הצטברות קרח על הכנפיים.
ב־2 ביולי 1994 התרסקה טיסה 1016 של יו אס איירווייז בשארלוט, 37 נהרגו ו־20 ניצלו.
ב־11 במאי 1996 עלתה באש והתרסקה מעל לאוורגליידס (פלורידה) טיסה 592 של וליוג'ט, 105 הנוסעים ו־5 אנשי הצוות נהרגו.
ב־10 באוקטובר 1997 התרסקה טיסה 2553 של אאוסטרל ליניאס אאריאס במיסיונס (ארגנטינה), 69 הנוסעים ו־5 אנשי הצוות נהרגו.
ב־2 בפברואר 1998 התרסקה טיסה 387 של חברת התעופה הפיליפינית סבו פסיפיק (Cebu Pacific) להר סמוך למינדנאו, 99 הנוסעים ו־5 אנשי הצוות נהרגו.
ב־9 בנובמבר 1999 התרסקה טיסה 725 של חברת התעופה המקסיקנית TAESA לאחר ההמראה מנמל התעופה של Uruapan, 18 נהרגו.
ב־15 באפריל 2008 התרסקה טיסה של Hewa Bora Airways לתוך שכונת מגורים בעיר גומא (קונגו), לפחות 44 נהרגו.
דאגלס אושרוף הוא פיזיקאי יהודי אמריקאי, שזכה בפרס נובל לפיזיקה בשנת 1996.
דאגלס אושרוף נולד באברדין (וושינגטון) למשפחת מהגרים יהודים מרוסיה.
השתלם במכון הטכנולוגי של קליפורניה.
קיבל תואר דוקטור ב-1973 באוניברסיטת קורנל.
שימש כחוקר פיזיקה של חומר מעובה באוניברסיטת סטנפורד.
בתחילת שנות ה-70 של המאה ה-20 עסק יחד עם דייוויד לי ורוברט ריצ'רדסון במחקר בו גילו כי הליום הוא מהגזים המעטים בעלי מקדם ג'ול-תומסון שלילי בתנאי לחץ וטמפרטורה סטנדרטיים.
פירוש הדבר שכאשר מניחים לו להתפשט מלחץ גבוה ללחץ נמוך, הגז מתחמם.
רק מתחת לטמפרטורת האינוורסיה שלו - כ-32 עד 50 קלווין בלחץ אטמוספירי - הוא מתקרר בשעת ההתפשטות.
כאשר מקררים את ההליום לטמפרטורה שמתחת ל-K 2.175 הופך ההליום לנוזל-על (superfluid) ומשנה את תכונותיו, הוא נע ללא חיכוך, צמיגותו נעלמת לחלוטין, ומוליכות החום שלו גבוהה, היכולת לזרום במדרון עולה וחדירות דרך פתחים זעירים (מצב זה נקרא גם Helium II).
על גילוי זה קיבל פרס נובל לפיזיקה ב-1996, יחד עם דייוויד לי ורוברט ריצ'רדסון.
אושרוף השתתף בוועדת החקירה שבדקה את אסון מעבורת החלל קולומביה.
דאגלס גורדון הוא אמן היוצר במגוון סוגי אמנות: וידאו ארט, צילום, מוזיקה ופיסול.
דאגלס גורדון נולד בגלאזגו שבסקוטלנד, למשפחה דתית של עדי יהוה.
הוא מעיד על עצמו שיש קשר "בין החינוך הדתי שקיבלתי בבית - שלוש פעמים בשבוע בכנסייה, חלוקת ספרים ופמפלטים מדלת לדלת אחר הצהריים" – ובין יצירותיו.
הוא מספר עוד, שאמו החזיקה ליד מיטתה שני ספרים בלבד, התנ"ך והביוגרפיה של גולדה מאיר.
"זו מיטה מוזרה מאוד לישון בה", הוא מעיר.
גורדון למד משנת 1984 עד 1988, לתואר ראשון בבית הספר לאומנות של גלאזגו, ובתקופה זו עסק בעיקר במיצגים.
בשנת 1990 הוא סיים את התואר השני באומנות, בבית הספר ע"ש סלייד לאומנויות בקולג' האוניברסיטאי של לונדון.
בלימודי תואר זה הוא עבר להתמקד בצילום.בשנת 2006 הוא חבר ללהקת האלקטרו פופ Chicks on Speed, יחד הם נתנו סדרה של הופעות שבסיומה אף הוציאו ביחד סינגל.כמו רבים מאמני שנות ה-90, הוא מרבה בנסיעות והתגורר בערים רבות בהן גלאזגו, לונדון, ניו יורק ועתה ברלין.
"יש משהו מאתגר ומושך בלהיות כל הזמן בטיסות", הוא מספר.
על זכיותיו בפרסים הוא מגיב לאוצר תערוכתו במוזיאון תל אביב, עמי ברק: "מישהו אמר שמכרתי את נשמתי לשטן" – פרסים אמנותיים באופן רצוף משנת 1996 עד 2000, "אולי באמת מכרתי את נשמתי לשטן.
אבל תודה לאל, אני לא מצליח להיזכר בכך!".
עד לשנת 2008 – הוא גם שימש כמבקר המסעדות של מגזין פלייבוי הצרפתי.
כיום הוא מתגורר בברלין עם בת זוגו הישראלית, זמרת הסופרן רותי רוזנפלד, בתה של המלחינה נורית הירש.
לגורדון בן נוסף מנישואים קודמים.
מבקרי אומנות מגדירים אותו כמעין פרא סקוטי - אמן בינלאומי ענק וילד רע מבחירה.
מרדן שחרט בקעקועים על גופו חלק מהאני מאמין שלו .
דאגלס גורדון, הציג תערוכות מקיפות במוסדות האמנות הגדולים בעולם וזכה בפרסים יוקרתיים, הוא מיוצג על ידי הגלריות היוקרתיות גגוזיאן (Gagosian Gallery) בניו יורק ואיבון למבר (Yvon Lambert) בפאריס, ומחירי עבודותיו מאמירים למאות אלפי דולרים.
זה יותר מ-15 שנים הוא מנהל רומן מורכב עם ישראל, שראשיתו ב-1996 בהצגה בתערוכה בירושלים.