tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בפועל צומצם כוח האדם במידה חלקית, לא הגיעו הזמנות חדשות לבניית אוניות ולחברה היו קשיי נזילות שהלכו וגברו.
למרות זאת הזרימה הממשלה כספים בסכומים ניכרים לשם מימון פעולותיה השוטפות של החברה.
ב-12 בינואר 1986, עקב ההחמרה במצבה של החברה, החליטה האספה הכללית של בעלי המניות לפנות אל בית המשפט בבקשה לפירוק החברה ולמינוי כונס הנכסים הרשמי למפרק זמני.
בית המשפט נעתר לבקשת בעלי המניות ומינה את כונס הנכסים הרשמי למפרק הזמני של החברה.
במרץ 1986 מינה בית המשפט, על פי בקשת המפרק הזמני (ביוזמת שרי האוצר והתחבורה), את אלוף (מיל') זאב אלמוג למנהל המיוחד של החברה.
אלמוג שימש בתפקידו זה עד למכירת החברה באפריל 1995. לפני מינוי המפרק הזמני הועסקו בחברה כ-650 עובדים, וביוני 1994 נותרו בחברה כ-240 עובדים.
פעילות המספנה במסגרת של פירוק זמני נמשכה כתשע שנים, שבמהלכן פותחו ונבנו במספנה שני דגמי כלי-שיט משוכללים: סטי"ל סער 4.5 נירית שנקלט בחיל הים, וספינת משמר מהירה (דגם "שלדג"), שנקלטה בחיל הים, נרכשה על ידי ציים זרים ויוצרה בדגמים אחדים במשך עשרות שנים.
הצי השישי האמריקאי ביצע בתקופה זו במספנה תיקונים באניותיו בשיעור שהגיע לחמישים אחוזים מהיקף התיקונים שלו בים התיכון, והשקיע כספים ניכרים בפיתוח נתיב הכניסה הימית למספנה ובאמצעי תשתית אחרים.
במאי 1993 הוכרז על תוכנית להפריט את החברה, שמסגרתה מדינת ישראל תכסה את חובתיה בסך 75 מיליון דולר.
בנובמבר 1993 אישרה ממשלת ישראל את ההפרטה, ותהליך המכירה התמשך עד אפריל 1995. עם מכירת החברה פרש זאב אלמוג מניהולה.
באפריל 1995 נמכרה החברה לקבוצה של משקיעים פרטיים, בראשות סמי קצב, שלמה שמלצר ושלומי פוגל, תמורת 40.5 מיליון ש"ח.
עם מכירת המספנה לקחה עליה המדינה את חלק הארי של חובות המספנה והתחייבויותיה.
העלות למדינה של כיסוי התחייבויות המספנה בניכוי התמורה שהתקבלה, הסתכמה ב-628 מיליון ש"ח בקירוב.
הקונים התחייבו "להביא לכך שבהפעלת החברה יישמר יעודה כמספנה", אך לא נקבע משך הזמן שבו חלה התחייבות זאת.
בשנים 2002–2004 בנתה מספנות ישראל שלושה סטי"לים עבור משמר החופים היווני תמורת 100 מיליון דולר.
הספינות נקנו כדי לשדרג את יכולות משמר החופים היווני להתמודד עם איומי טרור ועם חדירות מהים, ושימשו לאבטחת האולימפיאדה שנערכה ביוון בשנת 2004.
באפריל 2004 נערכה מספנות ישראל להנפקה לפי שווי חברה של 400 מיליון ש"ח, אך ההנפקה לא יצאה לפועל והיא נשארה חברה פרטית.
בספטמבר 2020 השלימה חברת "תעשיות מספנות ישראל בע"מ" הנפקה ראשונה לציבור.
במסגרתה נרשמו מניות החברה למסחר בבורסה והחברה הפכה לחברה ציבורית.
החברה גייסה 340 מיליון שקל לפי שווי שוק של 1.7 מיליארד שקל.
חברת "תעשיות מספנות ישראל בע"מ" הוקמה בספטמבר 2019, כחברת החזקות של "מספנות ישראל בע"מ", "נמל מספנות ישראל בע"מ" וחברת "סימנט אי.אס.
ביוני 2021 חתמה המספנה על הסכם עם משרד הביטחון למכירה של כלי שיט מבצעיים לחיל הים, לראשונה זה 15 שנה.
על פי ההסכם, המשרד ירכוש מהחברה ארבע ספינות מדגם שלדג סימן 5 בהיקף של 96 מיליון שקל.
בהנהלת המספנות עומד מהנדס האחראי על התפקוד השוטף של המספנות
למספנות ישראל הסכמים עם מדינות וחברות ספנות שונות, בכלל זה חיל הים הישראלי, הצי השישי של ארצות הברית, מנו ספנות, קצא"א, חברות הנמל בישראל, נמל חדרה וחברות ספנות בישראל ובעולם.
לצורך זה מפעילה החברה מבדוק צף בכושר הרמה של 4,500 טון.
ספינות טילים מדגם סער 4 - עשרה ספינות נבנו בשנים 1970–1980 עבור חיל הים הישראלי ושישה עבור דרום-אפריקה.
ספינות טילים מדגם סער 4.5 - עשרה ספינות נבנו בשנים 1980–2003 עבור חיל הים הישראלי.
זיוונית - דגם של ספינת סער קטנת ממדים מסוג סנפירית, "אח"י שלומית" (1983), שיוצר כאבטיפוס עבור חיל הים הישראלי, על בסיס תכנון של ספינה שנבנתה בארצות הברית, אך בעקבות כישלון האבטיפוס לא הוזמנו יחידות נוספות.
ספינות שלדג - בשנים 2009–2011 יצרה ומסרה מספנות ישראל ספינות שלדג לניגריה, רומניה וגינאה המשוונית.
בשנים 2013–2018 מסרו מספנות ישראל שישה שלדגים סימן 5 לאזרבייג'ן.
בשנת 2018 מסרו מספנות ישראל ארבעה שלדגים סימן 2 למשמר החופים של ארגנטינה – ספינות אלה מפטרלות בנהר פרנה על גבול ארגנטינה – פרגוואי.
סער 72 - במאי 2013 הציעה מספנות ישראל ספינת טילים חדשה - סער 72 בדחי של כ-800 טון.
המספנות העריכו שהקורבטה תתאים לצורכי חיל הים הישראלי ולקוחות אחרים.
אך ההצעה לא נענתה בחיוב.
ראש הממשלה, בנימין נתניהו, החליט לרכוש בגרמניה ארבע קורבטות בדחי של כ-2,000 טון לחיל הים שזכו לכינוי סער 6.
סער 62 - בשנים 2013–2018 מספנות ישראל ייצרה שש ספינות סיור של 62 מטר, בתכנון מבוסס על סער 4.5 נירית, לאזרבייג'ן.
ב-15 בדצמבר 2017 נמסרה ספינה ראשונה מדגם סער 62 לקפריסין.
בסוף שנת 2019 מסרה מספנות ישראל ספינת סיור באורך 62 מטר, בעלת מבנה עילי חדשני, לחיל הים של הונדורס.
הספינה הפליגה ממספנות ישראל בחיפה להונדורס – מרחק 7,300 מייל ימי.
הקורבטות מסדרת רשף - בנובמבר 2019 חתם משרד הביטחון על חוזה עם מספנות ישראל, לתכנון הדור הבא של סטי"לים לחיל הים, שיחליפו את הספינות סער 4.5 נירית המתיישנות, ובניית מבדוק צף לתחזוקה של ספינות חיל הים הישראלי.
בדצמבר 2024 נחתם הסכם לייצור 5 ספינות מדגם רשף.
נחתתות - בשנות ה-60 נבנו במספנות ישראל שש נחתות טנקים בשתי סדרות עבור חיל הים הישראלי.
נבנה כלי יחיד באורך של 30 מ' ואחרי שנתיים זוג נוסף.
בסדרה שנייה נבנו שלוש נחתות טנקים באורך 60 מ'.
במרץ 2022 חתמה על עסקה לאספקת שתי נחתות למדינה באפריקה.
אוניות צובר - בשנות-60 וה-70 ייצרה החברה מספר אוניות צובר, בין השאר עבור חברת "צים".
באוגוסט 2008 השיקה חברת מספנות ישראל, לראשונה מזה 30 שנים, אוניית צובר חדשה באורך של 90 מטרים ובדוחק של 4,750 טונות.
האוניה היא מהגדולות ביותר שנבנו בישראל לצרכים מסחריים וללקוח בינלאומי.
האונייה שהושקה הייתה הראשונה מתוך סדרה של ארבע אוניות שהמספנה בנתה.
באוגוסט 2012 השיקה מספנות ישראל אוניית צובר חמישית עבור אותו לקוח.
גוררות - במשך השנים ייצרה החברה מספר גוררות, בין השאר עבור משרד התחבורה ותחנת הכוח באשקלון.
חלקים למנופים לפריקת מכולות ומנופי רציף
נמל מספנות ישראל החל לפעול בדצמבר 2003. לצורך הפעלת הנמל הוקמה חברת "נמל מספנות ישראל בע"מ" כחברת בת של "מספנות ישראל בע"מ".
תחילה עסק בעיקר בשינוע של מטען כללי בתפזורת (לא במכולות), דוגמת ברזל לבניין.
אך במשך השנים גדלה הפעילות לכולל גם:
יבוא מלט - בשנת 2016 הוקמה בנמל תשתית ליבוא, אחסון והפצה של צמנט (חומר הגלם למלט) והחברה החלה לייבוא אותו, בשותפות עם קבוצת לאפארג' הצרפתית (ממפעל שלה ביוון).
לצורך פעילות זו הוקמה חברת הבת "סימנט איי.אס בע"מ", שהצליחה תוך שנים ספורות לתפוס נתח של כ-25% משוק המלט בישראל.
פעילות זו גדלה במהירות והחברה החל לייצר ולשווק מגוון של מוצרים נוספים לענף הבנייה, בהם: חומרי גמר ובידוד, דבקים, לוחות גבס, בלוקים וצבעים.
שירותי תובלה ימיים - לצורך הוזלת עלות יבוא המלט החחלה החברה לרכוש אוניות מטען ולהוביל את המלט המיובא בעצמה, במקביל לפיתוח תחום השירותי תובלה עבור לקוחות אחרים.
נכון לשנת 2021 היא מפעילה 12 אוניות מטען, מתוכם 3 אוניות ייעודיות להובלת מלט.
שירותי תובלה ברכבת - בינואר 2025 הושלם חיבור הנמל לרשת מסילות הרכבת הארצית והוא החל לספק שירות תובלת מטענים באמצעות הרכבת.
יבוא גרעינים - בינואר 2026 נחכנה בנמל ממגורה הוא החל לעסוק גם ביבוא גרעינים.
במרץ 2018 עיכבה משטרת ישראל לחקירה באזהרה שלושה אנשים, בהם בכיר במספנות ישראל, בחשד לעבירות מתן שוחד לעובד ציבור זר והלבנת הון, במסגרת עסקה למכירת ספינות לניגריה.
לאחר כשנה של חקירות החליטה משטרת ישראל לסגור את התיק.
זאב אלמוג, הכוח הימי המודרני של ישראל, שפותח לאחר מלחמת יום הכיפורים, המכון לחקר מלחמות ישראל, 2018, פרק ז': מבט ממספנות ישראל, עמ' 267–305
מספר E הוא פרמטר בו נעשה שימוש בקידוד של תוספי מזון.
בקידוד זה נעשה שימוש בעיקר באיחוד האירופי (הקידומת "E" מקורה במילה "Europe" אירופה), אולם השיטה בשימוש בכל רחבי העולם.
באוסטרליה ובניו זילנד נעשה שימוש באות "A" (האות הראשונה של המילה "Australia" [אוסטרליה]).
מספור חומרי המזון נקבע לפי שיטת המספור הבינלאומית לתוספי מזון, שנקבעה על ידי ועדת קודקס אלימנטאריוס, כאשר הקידומת "INS" המופיעה ברשימה זו הוחלפה באות "E".
שיטת מספור זו היא השיטה המקובלת למספור תוספי מזון גם בישראל.
בתחילה, כל חומר כימי שניתן לו מספר E היה מותר לשימוש במוצרי מזון, אך כיום יש על חלקם הגבלות על הכמות המותרת או המומלצת בשימוש; חלקם אף אסורים לשימוש.
קיומו של מספר E אינו אומר כי החומר מסוכן בהכרח – גם לוויטמין C, חומר חשוב לגוף האדם, יש מספר (E300).
החומרים שאין הגבלה על כמותם מכונים "GRAS - Generally Recognized As Safe" (בתרגום חופשי: "מזוהים באופן כללי כבטוחים"), והם מעטים יחסית.
לשאר החומרים יש מינון מומלץ, לרוב ביחידות של מיליגרם עבור כל ק"ג של משקל הגוף ליום.
תחום תוספי המזון הוא אחד התחומים המפוקחים ביותר בתעשיית המזון.
ישנם מספרי E רבים אשר קיימים רק ברשימה, אולם בפועל לא מתבצע בהם שימוש בשום מקום בעולם.
בחקיקה הישראלית לא קיימת חובה לסמן את מספר ה-E של תוספי מזון, וניתן להסתפק בשמם המדויק, מכיוון שמספר E הוא שם סטנדרטי ומקוצר.
באופן הפוך, ישנם תוספים (כגון טרטרזין או מונוסודיום גלוטמט), שגם אם הם מסומנים במספר E, יש חובה לרשום את שמם המלא ברשימת הרכיבים.
תחומי המספרים מחולקים לפי סוגי התוספים:
E200–E299 (חומרים משמרים) מספר E שם שימוש הערותE200חומצה סורביתחומר משמראלרגני; גורם לכאבי ראש והפרעות עיכול.E201נתרן סורבטחומר משמרגורם לכאבי ראש והפרעות עיכול.
E300–E399 (חומרים מונעי חימצון וחומרים מווסתי חומציות)
E400–E499 (חומרים מעבים, חומרים מייצבים, חומרים מתחלבים)
E500–E599 (חומרים מווסתי חומציות, חומרים מונעי התגיישות)
מספנת הצי בקוּרֶה (kaigun kōshō ,呉海軍工廠) הייתה אחת מארבע המספנות העיקריות אשר שימשו והופעלו על ידי הצי הקיסרי היפני.
רובע הצי בקורה נוסד בעיר קורה, במחוז הירושימה, יפן, בשנת 1889, כרובע-צי השני האחראי על הגנת איי הבית היפניים.
בנוסף לבסיס ימי, נבנתה גם מספנה לתיקוני כלי שיט.
הבנייה נעשתה בפיקוחו של המהנדס הצרפתי לואי-אמיל ברטן (Louis-Émile Bertin).
ספינת המלחמה הראשונה שנבנתה במספנת קורה, מיאקו, הושקה בשנת 1897. בשנת 1903 שונה שמן של "מספנות קורה" ל"מספנת הצי בקורה."
מספנת הצי בקורה התפתחה והפכה לאחת מהמספנות הגדולות באימפריה היפנית, עם היכולות לעבוד עם כלי השיט הגדולים ביותר.
המספנה כללה מפעל לייצור פלדה (אשר נבנה בסיוע בריטי), ומפעלים לייצור תותחי ארטילריה ימית ופגזים.
אוניות המערכה יאמטו ונאגאטו תוכננו ונבנו בקורה.
מתקני מספנת הצי בקורה היוו מטרה מועדפת להפצצות הצי האמריקאי במהלך מלחמת העולם השנייה, ומעל 70% מבנייני המספנה וציודה הושמדו במהלכה.
לאחר כניעת יפן בשנת 1945, הועברה מספנת הצי לשליטה אזרחית.
כיום המספנה היא בבעלות חברת הספנות היפנית אישיקווג'ימה הארימה, והיא אחת מהמספנות הבודדות הפעילות כיום ביפן.
מספר אוקטן הוא המדד המקובל לבחינת הביצועים של בנזין במנוע בעירה פנימית.
ככל שמספר האוקטן גדול יותר כך ניתן ליצור לחץ דחיסה גבוה יותר בתוך תאי השרפה של המנוע מבלי לגרום להצתת התערובת.
לכן, במנועים בעלי נצילות גבוהה שבהם נוצר לחץ דחיסה גבוה, נעשה שימוש בדלקים בעלי מספר אוקטן גדול.
כבר בשנת 1912 נצפתה במנועי שרפה פנימית תופעת ההצתה המוקדמת והבלתי מתואמת.
המנועים הפיקו רעש שהוגדר כ"צילצולים", ולאחר בדיקות המנוע התגלו נזקים מכניים רבים למכלולי הבוכנה השונים.
הבדיקות העלו כי הגורם העיקרי לנזקים קשור בשליטה על יחס הדחיסה בתוך הצילינדרים.
מהנדסים ניהלו מספר רב של ניסיונות לשיפור התיאום בין מועד הדחיסה ותזמון ההצתה, בין היתר באמצעות שינויים במבנה הצילינדרים עצמם, אך כל הניסיונות לא הובילו למציאת הגורם ליצירת ה"צילצולים" ולהפחתת הנזקים במנוע.
בשנת 1927 העלה המהנדס גרהם אדגר (Graham Edgar) את הרעיון כי בעיית ההצתה המוקדמת קשורה בהרכב חומרי הדלק ובעיקר ביחס התערובת בין החומרים הדליקים לבלתי דליקים כתלות בלחץ המופעל עליהם, ובתנאי שיהיו בעלי מאפיינים פיזיקליים דומים כמו נקודת רתיחה והיתוך, צפיפות וכושר אידוי.
אדגר מצא כי התערובת של איזואוקטן (C8H18) והפטן (C7H16) ביחס של 60:40 עומדת בדרישות הללו והיא הפכה לתערובת הדלק הסטנדרטית במנועי רכב החל בשנות ה-30.
אוקטנים הם משפחה של פחמימנים המשמשים כמרכיב עיקרי של בנזין.
האוקטן הוא נוזל חסר צבע הרותח בטמפרטורה של 125 מעלות צלזיוס.
איזואוקטן שנוסחתו הכימית היא (CH3)3CCH2CH(CH3)2, משמש כאמת מידה סטנדרטית לבחינת נטייתם של דלקים מסוג בנזין להתלקח באופן עצמי.
הצתה עצמית של בנזין עלולה לגרום לחוסר יעילות ואף לנזק בפעילותו של המנוע אם היא מתרחשת במהלך הדחיסה, בשלב הקודם להצתה המתוזמנת למצב שבו הלחץ נמצא בשיאו בתוך הצילינדר.
הצתה מוקדמת כאמור עלולה לגרום לשברים במכלולי המנוע.
מכיוון שקיימים דלקים מסוימים אשר מגלים עמידות רבה יותר בפני דטונציה מאשר איזואוקטן, ייתכן מצב שבו לבנזין מסוים יקבע מספר אוקטן גבוה מ-100. כאשר נעשה שימוש בדלקים כמו גפ"מ או דלקים מבוססי אלכוהול כגון מתנול ייתכן מצב שבו יקבע לדלק מספר אוקטן של 110 ואף יותר מכך.
על מנת להעלות את מספר האוקטן של בנזין רגיל, ניתן להשתמש גם בתוספי דלק שונים אשר רובם מורכבים מחומרים אשר המולקולות שלהם מכילות אטום אחד או יותר של חמצן.
בעבר נעשה שימוש בתוסף דלק המכיל גם עופרת טטרה אתיל אך השימוש בו הופסק מסיבות של בריאות הציבור ואיכות הסביבה וכיום נעשה בו שימוש רק בדלק למנועים תעופתיים.
מספר אוקטן אינו מהווה מדד לתכולת האנרגיה של הבנזין אלא רק לנטייתו לבעור באופן מבוקר ולא להתפוצץ.
קביעת מספר האוקטן של בנזין מסוים מתבצע באמצעות הפעלת מנוע בדיקה, והשוואת ביצועי הדטונציה שלו מול מנוע הפועל בתערובת של איזואוקטן והפטאן.
החלק היחסי באחוזים של איזואוקטן בתערובת אשר מניבה ביצועים שווים הוא מספר האוקטן שנקבע לבנזין הנבדק.
לדוגמה, בנזין המפיק מאפייני דטונציה זהים לתערובת המכילה 95% איזואוקטן ו-5% הפטן יהיה בעל מספר אוקטן של 95.
דוגמאות למספרי אוקטן של חומרים שונים
שם שם כימי מספר אוקטןהפטאן n-Heptan 0הקסן n-Hexan 26פנטן n-Pentan 58איזוהקסן 74ציקלוהקסן 83נאופנטן 86בוטאן n-Butan 94איזופנטן 94נאוהקסן 94בנזולבנזן 99איזואוקטן 100איזובוטן Methylpropan 102דיאיזופרופיל 102ציקלופנטן 103אתילבנזול Ethylbenzen 107אתנול 108.6טולואול Methylbenzen 110ETBEEthyl tert-butyl ether 117MTBE Methyl tert-butyl ether 118קסילול o-Xylol 120דיציקלופנטדיין 229
מספר IMO הוא מספר זיהוי ייחודי, של ארגון הימאות הבינלאומי, הניתן לכלי שיט ולחברות רשומות לניהול כלי שיט.
מספר IMO מורכב משלוש אותיות, "IMO", ולאחריהן מספר בן שבע ספרות הניתן לאוניות עוד בעת בנייתן.
מספר זיהוי ייחודי זה ניתן לכל כלי שיט מסחרי ממונע, בעל תפוסה ברוטו של מעל 100 טון.
המספר משמש לזיהוי כלי השיט ואינו משתנה לאורך כל חיי האונייה, אף אם היא מחליפה בעלים, שמות, או דגל.
מתן מספר זיהוי לכלי שיט
מספר IMO ניתן לגוף האונייה, עוד בתהליך בנייתה, מיד לאחר שנבנתה שדרית האונייה במספנה, להוציא את המקרים הבאים:
ספינות שנועדו לשמש כספינות דיג בלבד
כלי שיט חסרי הנעה עצמית
אוניות שנועדו לשירות מיוחד (למשל, אוניית מגדלור)
ארבת אפרכס, או ארבה שוֹמֶטֶת (hopper barges)
רציף צף ומבנים צפים דומים
מספר IMO ניתן לכל מבנה האונייה המכסה על מנועיה ואם נוספים לה חלקים נוספים לאחר השלמת בנייתה, יישאר מספר ה-IMO שניתן לחלק זה באונייה.
מספר IMO מופיע על תעודותיה של האונייה.
את מספרי ה-IMO מנפיקה חברת IHS Fairplay הנמצאת בבעלות חלקית של חברת מרשם לוידס והיא אף מקור המידע היחיד המוסמך לאשר את זיהויו של מספר IMO.
המספר מורכב משש ספרות עיקריות וספרת ביקורת, שהיא ספרת האחדות, הספרה הימנית ביותר במספר.
כדי לוודא אמינותו של מספר IMO יש להכפיל כל ספרה משש הספרות העיקריות במיקומן בתוך המספר, מימין לשמאל.
ספרת האחדות במספר שהתקבל חייבת להיות זהה לספרת הביקורת.
מתן מספרי IMO לאוניות החל בשנת 1987 לאחר שאומצה החלטה של ארגון הימאות הבינלאומי כצעד שנועד לקדם "בטיחות בספנות, מניעת זיהום וכצעד למניעת מעשי מרמה בספנות".
ההחלטה קראה למתן מספר זיהוי קבוע לכל אונייה כאמצעי לזיהויה.
המספר יוותר ללא שינוי גם לאחר שהאונייה משנה דגל ויופיע על מסמכי הזיהוי של האונייה.
לאחר שהחלטה זו אומצה בשנת 1994 בתקנה XI-1/3 של האמנה הבינלאומית לבטיחות החיים בים, הוסכם על אמות מידה לאוניות נוסעים בתפוסה ברוטו של 100 טון ומעלה וכן כל אוניות המשא בתפוסה ברוטו של 300 טון ומעלה.
יישום התקנה הפך לחובה על כל האוניות החל מ-1 בינואר 1996.
בחודש דצמבר 2002, במסגרת הוועידה הדיפלומטית על בטיחות בספנות, הוחלט כי תקנת האמנה הבינלאומית לבטיחות החיים בים תשונה כך, שכל אונייה תחויב בסימון קבוע של מספר IMO הייחודי לה, באופן בולט על דפנותיה או על מבנה הגשר.
אוניות נוסעים חייבות אף בסימון המספר על משטח אופקי באונייה הנראה בבירור מן האוויר.
כל האוניות חייבות אף לסמן את המספר בתוך חלל האונייה.
מספר זיהוי לחברות ולבעלים רשומים
במאי 2005 אומצה תקנה XI-1/3-1 באמנה הבינלאומית לבטיחות החיים בים העוסקת במספר זיהוי לחברות ובעלים רשומים של אוניות והוכנסו תיקונים לתקנה XI-1/5 על החובה של חברות ובעלים רשומים לשאת מספר זיהוי, אשר נכנסה לתוקף ב-1 בינואר 2009.
על פי סעיף 1–3 לתקנה "כל חברה ובעלים רשומים יקבל מספר המתאים למספר IMO ייחודי בהתאם לכללים למתן מספרי זיהוי לחברות ובעלים רושמים כפי שאומץ על ידי הארגון." על פי התיקונים לאמנה על מספר הזיהוי של החברה או המנהלת או הבעלים הרשומים להופיע במסמכי הזיהוי של האונייה.
מספנת הצי בבוסטון , שנקראה תחילה Charlestown Navy Yard ואחר כך Boston Naval Shipyard, הייתה אחת המספנות הוותיקות ביותר של הצי האמריקני.
היא הוקמה ב-1801 ונסגרה רשמית ב-1 ביולי 1974. חלק משטחה הועבר לידי שירות הפארקים הלאומיים של ארצות הברית ובו הוקם הפארק ההיסטורי הלאומי של בוסטון.
בחלקים אחרים של המספנה לשעבר נמצאות כיום פריגטת המפרשים "קונסטיטושן" ואוניית המוזיאון "קייסין יאנג", משחתת מימי מלחמת העולם השנייה.
בפי תושבי האזור ושירות הפארקים הלאומיים המקום נקרא עדיין בשם "מספנת צ'ארלסטאון".
בניית כלי שיט מלחמתיים החלה בצ'ארלסטאון, מסצ'וסטס, עוד במלחמת העצמאות האמריקנית.
השטח עבור המספנה נרכש ב-1800 והיא נפתחה זמן קצר אחר כך.
כאן נבנתה אוניית הקו הראשונה של הצי האמריקני, "אינדפנדנס".
עד שנות התשעים של המאה שימש המתחם בעיקר לתיקוני אוניות ולאחסנה, אז החלו בונים בו את אוניות הפלדה של "הצי החדש" ("New Navy").
ב-24 ביוני 1833 חנכה "קונסטיטושן" את המבדוק שנבנה במקום, הראשון מסוגו בניו אינגלנד, וב-14 במרס 1975 הייתה היא האונייה האחרונה שצפה ויצאה ממנו לפני שנסגר סופית.
מפעל החבלים (ropewalk) שנפתח במספנה ב-1837 ייצר חבלים לשימוש הצי עד סגירתו ב-1975. אחרי מלחמת האזרחים שימש מתחם המספנה כבסיס אחסנה וגיוס.
בשנות התשעים של המאה ה-19 החל הצי מתרחב, והמספנה ניעורה לחיים.
בשנים הראשונות של המאה העשרים נבנה מבדוק נוסף.
במלחמת העולם השנייה תוקנו במספנה אוניות בריטיות שנפגעו על ידי הצי הגרמני.
ב-27 בספטמבר 1941, יום החירות של הצי (Liberty Fleet Day), הושקו בבוסטון שתי משחתות, "קווי" (Cowie) ו"נייט" (Knight).
בוסטון הייתה אחת מארבע מספנות של הצי שנבחרה לבנות את הפריגטות מדגם "קפטן" עבור הצי המלכותי הבריטי במסגרת חוק "השאל-החכר".
מאחר שארצות הברית נמצאה במלחמה כאשר נשלמה בנייתן של אוניות אלה, שימשו חלק מהן כמשחתות ליווי לאוניות הצי.
לאחר המלחמה הסבה המספנה אוניות ממלחמת העולם השנייה לכלי שיט המותאמים לעידן המלחמה הקרה כחלק מתוכנית FRAM.
הפעילות במספנה במהלך מלחמת קוריאה ומלחמת ווייטנאם הייתה מעטה בשל ריחוקה הרב מאזור הקרבות.
המספנה נסגרה לאחר מלחמת ווייטנאם.
כשהועלו רעיונות כיצד לפתח מחדש את המקום, אחת ההצעות שנשקלו הייתה להפוך את המקום למתחם בנייה של מכליות נפט.
רעיון זה נדחה בסופו של דבר, והמקום הפך לחלק מהפארק ההיסטורי הלאומי של בוסטון, המציג את אומנות הבנייה של כלי שיט מלחמתיים ותולדותיה.
מספנת צ'ארלסטאון מציעה אטרקציות רבות למבקרים: פריגטת המפרשים "קונסטיטושן", הנמצאת עדיין בשירות פעיל בצי, ואוניית המוזיאון "קייסין יאנג" רתוקות לרציף מס' 1 ופתוחות לקהל הרחב.
כמו כן פועל במקום מוזיאון הפריגטה "קונסטיטושן".
מבדוק מס' 1 מוסיף לשמש לתחזוקת אוניות, בעיקר לכלי שיט היסטוריים.
המספנה נמצאת קרוב לקצה הצפוני של שביל החירות, ומדי שנה מבקרים בה אלפי אנשים.
המעבורות של MBTA, רשות התחבורה של מפרץ מסצ'וסטס, עוצרות ברציף מס' 3, הנמצא מרחק קצר מן המספנה.
מספר אוטומורפי הוא מספר טבעי שכאשר מעלים אותו בכל חזקה שהיא, התוצאה תסתיים בספרותיו של המספר עצמו.
המספרים האוטומרפיים מחולקים בדרך כלל לשתי סדרות, כאשר החלוקה היא בין כל המספרים האוטומרפיים אשר נגמרים ב-6 לבין כל המספרים האוטומרפיים הנגמרים ב-5.
בהינתן מספר אוטומורפי n בעל k ספרות כאשר , ניתן למצוא מספר אוטומורפי נוסף באמצעות הנוסחה:
סדרה בה כל איבר נגמר בספרה 5 או 6 תקרא בהתאמה 5ot, 6ot.
ישנם אינסוף מספרים בסדרה זו.
בסדרה זו כל איבר נוסף בנוי מהאיבר הקודם.
אין שני איברים בעלי אותה כמות ספרות
בהינתן מספר מהסדרה בעל ספרות, ניתן יהיה לחלקו ב.
מספר אישי הוא מספר מזהה הניתן לכל חייל בצה"ל.
המספר האישי ניתן לכל מועמד לשירות ביטחון (מלש"ב).
תושב ישראל הנמנה עם האוכלוסיות החייבות בגיוס מקבל מספר אישי בהגיעו לגיל המתאים לגיוס.
המספר נקוב בתעודת החוגר של כל חייל ובתעודת הקצין של כל קצין.
הוא מלווה את החייל בכל שלבי שירותו וממשיך להיות מספרו האישי בשירות המילואים, ואף לאחר שחרורו מן המילואים, כאשר הוא כבר פטור מכל שרות צבאי.
המספר אינו משתנה בשלבי השירות השונים ולאחריהם.
אין חייל מקבל שני מספרים ואותו מספר אינו ניתן לחייל אחר.
המספר האישי מיועד לזיהוי החייל במספר מצבים:
לשם זיהויו של החייל במסגרת יחידתו ובהיותו מחוץ לבסיס בחופשה או בתפקיד.
לשם הטבעה על דסקית הזיהוי של החייל לצורך זיהויו במקרה של פגיעה.
לשם זיהויו של החייל בהליכים משמעתיים.
לצורכי זיהויו של החייל בטיפולים רפואיים.
לצורכי זיהויו של החייל בקבלת תשלומים.
מספר אישי לכל חייל מקובל בכל צבאות העולם והוא מעוגן באמנת ז'נבה השלישית מ-1929 הקובעת את זכויותיהם ומעמדם של שבויים.
האמנה מגינה על חייל הנופל בשבי האויב.
נאסר בה על עינוי שבויים, ונקבע בה שהמידע שמותר לדרוש משבוי כולל רק את שמו, תאריך לידתו, דרגתו ומספרו האישי.
עוד קובעת האמנה כי כל חייל חייב לשאת עמו "פנקס שבי" שבו כלולים פרטיו האישיים והערות לגבי מצבו הרפואי, וכן דסקית זיהוי שעליה מוטבעים שמו ומספרו האישי.
גם בצה"ל ניתנת לכל חייל תעודת שבי.
מלחמת העצמאות החלה מיד לאחר החלטת החלוקה של עצרת האו"ם מ-29 בנובמבר 1947. בשלב ראשון הייתה זו מלחמה עם ערביי ארץ ישראל, ומיד עם הכרזת העצמאות החל השלב השני בו פלשו צבאות ערב למדינה שאך זה הוקמה.
כוחות היישוב שנלחמו בשלב הראשון היו במסגרת "כוח המגן העברי".
בשלב הראשון של המלחמה, שלפני הכרזת העצמאות, ובראשיתו של השלב השני, שלאחר ההכרזה, טרם ניתנו מספרים אישיים לחיילי צה"ל כשם שטרם ניתנו מספרי זהות לכלל תושבי המדינה.
במהלך המלחמה, לאחר התארגנותו של צה"ל, הוענקו לחיילים המספרים האישיים ולכלל התושבים הוענקו מספרי זהות.
סדרת המספרים הראשונה הייתה בת ארבע ספרות, אך לאנשי מנגנון הקבע של "ההגנה", שהפכו לאנשי הפיקוד העליון של צה"ל ניתנו מספרים בני חמש ספרות שהחלו בספרה 3.
כזה היה מספרו האישי של יצחק רבין שהיה מפקד חטיבת הראל במלחמת העצמאות.
לימים, בנאום שנשא מול הקונגרס האמריקאי בשנת 1994 סביב הסכם השלום בין ישראל לירדן, פתח יצחק רבין את דבריו באומרו:
"אני, מספר אישי 30743, רב-אלוף במילואים יצחק רבין, חייל בצבא ההגנה לישראל וחייל בצבא השלום".
לאחר שב-1 ביוני 1948 נחתם הסכם בין מנחם בגין לישראל גלילי, וכוחות האצ"ל החלו להשתלב בצה"ל, ביחידות נפרדות, ניתנו לאנשי האצ"ל מספרים אישיים שהתחילו בספרות "93" שזיהו את נושאיהם כחבר האצ"ל.
לחללים שנפלו בקרב בתקופה שמאז ראשית מלחמת העצמאות ועד להענקת מספרים אישיים לכלל חיילי צה"ל ניתנו בדיעבד לאחר מותם מספרים אישיים בני שש ספרות המתחילים בספרות 17. בזה הביע צה"ל את הוקרת העם לנופלים בקרב על הקמת המדינה.
מסיבות של ביטחון שדה, על מנת שלא ניתן על פי המספרים לדעת את מספר כלל חיילי צה"ל בכל עת נתונה, נקבע כי המספרים האישיים לא יוקצו בסדר עוקב ורציף אלא בדילוגים.
כן נקבעו סדרות מספרים מיוחדות לסוגים שונים של חיילים, כגון חיילות, עולים מבוגרים שגילם מעל גיל גיוס חובה שגויסו ישירות למילואים ובוגרי בתי ספר צבאיים.
במסלול הראשי הגיעו המספרים במשך הזמן למספרים בני חמש ושש ספרות והחל משנת 1966 למספרים בני שבע ספרות.
בסדרה זו נכלל מספרו האישי של גלעד שליט 7704387, שפורסם ברבים באתרי האינטרנט בהימצאו בשבי.
המספר האישי אינו כולל ספרת ביקורת (למספר הזהות נוספה ספרת ביקורת רק בתחילת שנות השבעים).
אף על פי שלא ניתן לקבוע את מספר החיילים בצה"ל בכל עת נתונה על פי המספרים האישיים, הרי שחיילי שירות החובה יכולים לאמוד את הוותק של חייל ("פז"ם") ואת מחזור הגיוס שלו לפי מספרו האישי.
בהווי הצבאי קיימת תמיד מידה של התנשאות של החיילים הוותיקים על החיילים החדשים.
באופן זה נוצרו ביטויים שונים המבטאים רוח זאת, כדוגמת "צריך קיטבג כדי לסחוב את המספר האישי שלך" או "לפי המספר האישי שלך עוד לא זרעו את תפוחי האדמה שתאכל עד השחרור".
לקראת סוף שנות ה-50 ובראשית שנות ה-60 הוקצתה למתגייסים סדרת מספרים אישיים בת שש ספרות המתחילים בספרות 44. באותו זמן היו בשירות צה"ל טנדרים קלים מתוצרת ויליס (Willys) שלוחיות הרישוי שלהם החלו בספרות 44. החיילים במחזורי גיוס אלה קיבלו את הכינוי "מחזור הוויליסים".
אחד המתגייסים ב"מחזור הוויליסים" היה אהוד ברק שהתגייס ב-8 בנובמבר 1959 וקיבל את המספר האישי 448200.
מספר אישי מפורסם ניתן לדמות דמיונית והיא החיילת "דינה ברזילי", בשיר של להקת הנח"ל שנכתב על ידי הפזמונאי חיים חפר בסוף שנות החמישים והפך ללהיט בתקופתו.
חיים חפר בחר להעניק בשיר לחיילת את מספר האישי של בני מחזור הוויליסים – 496351. המספר בשיר היה אמנם פיקטיבי אך כעבור שנים מספר זה הוקצה בפועל לאחד החיילים, שצולם לקליפ של להקת הנח"ל, כאשר חידשה את השיר.
חיילים בעלי מספר אישי (7 ספרות) שהתחיל ב-220 כונו "220 וולט".
חיילים בעלי מספר אישי (7 ספרות) שהתחיל ב-227 כונו "227 בזזז" (להדגשת המספר הארוך).
חיילים בעלי מספר אישי שהתחיל ב-333 כונו "חיילים ירדניים", על שם המנעול "ירדני 333".
חיילים בעלי מספר אישי המתחיל ב-501 כונו "ליוויס" כשם דגם הג'ינס המפורסם.
חיילים בעלי מספר אישי שהתחיל ב-638 קיבלו מנגינה של "6382020", שיר מפרסומת למודעות לוח.
מספנת חיל הים היא מספנה המהווה גוף טכני-הנדסי של זרוע הים של צה"ל.
תפקיד המספנה לתחזק את כלי השיט ולדאוג לשדרוג כלי השיט בעת הצורך.
שדרוג היכולת המבצעית של כלי השיט נעשה באמצעות שילוב טכנולוגיות מתקדמות יותר בתחום המכ"ם הל"א ושינוי מבנה גוף.
אחת המשימות המורכבות ביותר של המספנה היא שיפוץ מחצית החיים לצוללת, שבו מושקעות מאות אלפי שעות עבודה.
כמו כן, עוסקת המספנה בקליטת כלי שיט חדשים עבור חיל הים, כדוגמת סער 6 אשר יוצר מחוץ לישראל.
בנוסף, אחראית המספנה לתחזוק מערך השליטה ותחנות החוף של החיל.
המספנה עוברת כל הזמן תהליכים של התייעלות בתפעול ומוכנות מבצעית.
מפקדת מספנת חיל הים ובית המלאכה העיקרי ממוקמים בנמל חיפה.
מפקד המספנה הוא קצין בדרגת אל"ם בעל תואר בהנדסה.
המספנה נמצאת תחת פיקודו ואחריותו המקצועית של מספן הציוד.
רבים מעובדי המספנה הם אזרחים עובדי צה"ל.
למספנות שלושה בתי מלאכה הנמצאים בבסיס חיפה, שהוא הבסיס המרכזי והגדול ביותר, בבסיס אשדוד ובבסיס אילת.
מייסד מספנות חיל הים ומקים מחלקת הנדסה בחיל הים הוא אל"ם יוסף ג'ו נוביק.
המספנה הבריטית בנמל חיפה גרעין טכני
התשתית המקצועית בהנדסה ימית בישראל אשר שימשה את חיל הים בהקמתו החלה במספנה הבריטית בחיפה שפעלה מראשית שנת 1942 ושירתה את הצבא הבריטי בטיפול בכלי שיט פגועים והתאמתם למטרת צבא בזמן אמת.
בשיא פעילותה העסיקה המספנה כ-1000 איש.
את חשיבותה העתידית ביטא אבא חושי בכתב באחד מן התזכירים המופיעים בארכיונו .
בעת ההיא, הייתה מלחמת העולם השנייה בשיאה.
רוב חופי הים התיכון פרט לטורקיה וספרד בשליטת מעצמות הציר.
בעלות הברית החזיקו במצרים, ארץ ישראל ומאוחר יותר בסוריה ולבנון.
בשלהי 1942 בתוך שטח נמל חיפה הקימה המחלקה לעבודות ציבוריות P.W.D תחת הנהלתו של המהנדס היהודי פרץ וילארד אטקס שלושה או ארבעה מבנים, חלקם מבטון עם גג עשוי פח וחלקם מעץ עם גג מפח.
כל המתחם גודר בגדר גבוהה והכניסה אליו הייתה דרך שער להולכי רגל ושער לכלי רכב שזוהה כשער מספר 11 האזור היה ממודר בעל סיווג גבוה ועליו הופקדה שמירה.
המספנה הבריטית במלטה הייתה אחראית על המספנה בחיפה.
ב-25 בדצמבר 1942 נרשמה המספנה תחת החברה Shipwrights & Engineers M.E LTD.
מטרת חברה זו הייתה לנהל עסקי מהנדסים ימיים בנושאי תיקון בנייה ותחזוקה של אוניות קיטור.
העובדים הבכירים במספנה הובאו ממלטה ותנאי העסקתם היו לפי החוזה במלטה.
בחיפה גויס כוח אדם טכני דרך לשכת העבודה של מועצת פועלי חיפה ולשכת התעסוקה של הסקטור הערבי
כוח האדם היה מגוון וכלל מסגרים, שרברבים, נגרים, חרטים מלחימים ורתכים, עובדי מתכת, מכשירנים, יצרני דוודים, בנאים ועובדים כללים.
בנוסף גויסו עובדי כפיים לשם עבודות "גירוד זקן" וכולי ורובם היו פועלי יום חורניים.
התשלום לפועלים היומיים הפשוטים היה יומי.
בתוך המבנים שהוקמו לטובת המספנה היו שני אולמות שבהם עבדו בעלי המקצוע הימי ושם תיקנו חלקי אוניות שניזוקו.
ממלטה הובא מבדוק צף שהיה היחיד בנמל.
מדי פעם הובאו משם כלי עבודה מיוחדים לשיפוץ אוניות.
המספנה עבדה שבעה ימים בשבוע שבתות וחגים ונתנה מענה מלא לצורכי הצי המלכותי.
במקרה אחד הסבה המספנה אוניית משא לאוניית נוסעים והאונייה הייתה הטריפוליטניה.
משרדי המספנה מוקמו בחיפה במשרדי HAIFA SHIPPING AGENCY LTD ברחוב המלכים 82 באחד מבנייני עזיז כיאט.
אחד מעובדי המספנה היה המהנדס לוי שבתו חנה לוי עבדה במזכירות המספנה.
המזכירה הראשית של המספנה הייתה רבקה ווטסון אשתו של ליונל ווטסון מהנדס העיר חיפה.
המהנדס אריה גוטסמן היה מנהל עבודה ראשי.
אריה מהולל היה מנהל מחלקת העבודה ותוארו היה Chief Time Keeper, אריה שהיה איש האצ"ל נשלף מן המספנה על ידי ה-CID נעצר בביתו ביום 2.3.1944 והוגלה לאריתריאה.
ב-30 ביולי 1945 פורסמה הודעה בעיתון הרשמי של ממשלת פלשתינה א"י (The Palestine Gazette במהדורה האנגלית), גיליון מספר 1424, בדבר פירוק מרצון של החברה וג'והן קו'טברט קוכס מונה כמפרק.
גרעין כוח האדם המקצועי לבניית תשתית מספנת חיל הים הגיע משלושה גופים מקצועיים:
שני בתי המלאכה של המספנות בארץ בימי המנדט: Shipwrights & Engineers וחברת קירשטיין אנד גרינשפון, בראשות הרצל גרינשפון.
מתנדבי היישוב לצי המלכותי הבריטי.
אנשי מח"ל מהצי האמריקאי והצי המלכותי.
בתקופת המנדט הבריטי פעלה בארץ ישראל החברה Shipwrights & Engineers לתיקון אוניות הצי הצבאי הבריטי והצי המסחרי.
החברה הפסיקה את פעילותה בארץ בתום מלחמת העולם השנייה.
בחברה הועסקו אנשי מקצוע מהיישוב שרכשו בדרך זו את ניסיונם בעבודה בתיקון אוניות וניהול בתי מלאכה.
במקביל לחברה זו פעלה בארץ חברת "מפעלי חיפה להנדסה" - קירשטיין אנד גרינשפון.
ישראל קירשטיין היה מהנדס מוסמך להנדסה ימית, שנעשה המומחה של הצי המלכותי הבריטי בכל תיקוני אוניות הצי במזרח התיכון.
את השכלתו במקצוע ההנדסה הימית רכש בגרמניה.
ראשית החברה של קירשטיין הייתה ברחוב המלכים בבית מלאכה קטן.
כאשר החברה הבריטית Shipwrights & Engineers יצאה מהארץ עברו הפועלים הישראלים וביניהם יעקב שפי לחברת קירשטיין אנד גרינשפון שהתפתחה ולקחה את עיקר עבודות הספנות בארץ.
נפתח בית מלאכה גדול בצומת שדרות ההסתדרות כפר-אתא, כביש התעשייה.
לפני-כן היה שמה של צומת זו היה "קטר פילר".
אחרי מלחמת העצמאות נכנס קירשטיין אנד גרינשפון לשותפות עם "סולל בונה", והוקמה "הימה".
חברת "הימה" הייתה אחר-כך הגרעין של "מספנות ישראל".
מפעל קירשטיין אנד גרינשפון עבד עבור "ההגנה", ועיקר עבודתו הייתה בייצור מוקשים, רימונים, פצצות מרגמה, מרגמות ואוטובוסים משוריינים.
את המשוריינים שנסעו בתקופה ההיא יצרו בלילות במפעל קירשטיין אנד גרינשפון, שהיה מפעל עם כוח עבודה יהודי טהור.
משימה מקדימה -הסבת צי הצללים לאוניות חיל הים
בתקופת מלחמת העצמאות, בין השנים 1947–1948, פעל כוח האדם במפעל קירשטיין אנד גרינשפון תחת צווי ריתוק משקי.
במהלך היום הם עבדו במפעל, ובמהלך הלילה יצאו הפועלים לתפקידי שמירה ואבטחה.
במקביל, במסגרת המאמץ לכיבוש העבודה העברית בנמל חיפה הגיעו עם יוחאי בן נון חברי פלוגת הנמל.
כך למעשה נתגבשה קבוצה של בעלי מקצוע לקראת תהליך הסבה של ספינות צי הצללים לאוניות חיל הים הראשונות.
מידיעות מודיעיניות שהגיעו לאנשי "ההגנה" נודע על כוונתם של הבריטים, שעדיין שלטו בנמל אף על פי שפינו את הארץ, לפוצץ את אוניות המעפילים ולסתום את הנמל.
ידיעות אלו הגיעו לש"י עוד בשנת 1946. נוצר צורך לשמר את צי הצללים תחת עיניהם הפקוחות של הבריטים.
בדיעבד הסתבר כי היה זה חשש שווא והבריטים העבירו את הנמל בצורה מסודרת למדינת ישראל הצעירה.
חברת קירשטיין אנד גרינשפון שיקמה את ק-18 ואנשי ה"עוגן" הסבו את ק-20. העבודה נעשתה בלילה.
בגמר תהליך זה יוצאי הפלי"ם לקחו את האוניות והפליגו לכיוון דרום, מאחר שהפיקוד של שירותי-הים היה ביפו, ותל אביב כבר לא הייתה תחת שלטון בריטי.
כדי למנוע את הפעלת אוניות צי הצללים על ידי הבריטים והוצאתן מחוץ לנמל והטבעתן, צוותים עלו על האוניות האלה בלילה, תחת עיני הבריטים, התגנבו, ופירקו מהן כל מה שחיוני להפעלת האונייה.
הציוד הוסתר במקום כלשהו בנמל.
ה'ודג'ווד' וה'הגנה' היו אוניות קיטור, ולכן פורקו מהן כל שעוני הלחץ, ההגה, כל מה שניתן היה לפרק פורק כך שאי-אפשר יהיה להוציא את האוניות עצמאית, אלא רק לגרור אותן.
באופן זה נטרלו את האפשרות של השטה והטבעה בלב ים.
כאשר האונייה אח"י הגנה הייתה אוניית הצי המלכותי הקנדי K520 והאונייה אח"י וג'ווד הייתה אוניית הצי המלכותי הקנדי K540 אשר שימשו כאוניות העפלה.
בשנת 1957 ראה אל"ם אריה קפלן "קיפי" שנשארה אוניית מעפילים ישנה אחת בנמל והיא ה"אף על פי כן".
האונייה הייתה רקובה ואז נולד רעיון להפוך אותה למוזיאון.
קיפי פנה לשאול אביגור שהיה במשרד הביטחון ובמוסד לעלייה ב.
בתמיכתו ובתמיכת בן - גוריון ואבא חושי ראש עיריית חיפה הרעיון קרם עור וגידים.
בעזרת חברת העוגן ומספנת חיל הים האונייה נחתכה ל-4 חלקים והועברה למקומה המיועד כמוזיאון שם הורכבה מחדש.
הגיוס הראשוני לחיל הים התנהל ברחוב יפו 29 על ידי ראש כוח אדם של שירותי הים, שלמה יעקובסון, ממתנדבי היישוב לצי המלכותי הבריטי.
יעקובסון הפנה את מתנדבי הצי לחיל הים, רבים מאנשי הצי המלכותי היו אנשי מקצוע ועם רקע מצי מלחמתי מסודר וכך התהוותה השדרה הטכנית הראשונית בחיל הים.
מספנות חיל הים הוקמו ביוזמתו של ג'ו נוביק ממתנדבי היישוב לצי המלכותי הבריטי.
אף על פי שלא נשא תואר מוסמך הנדסה היה ביצועיסט ואיש יוזמה שדחף את הנושא של הקמת גוף טכני ומספנה בחיל הים.
ראשיתה של המספנה הייתה בצומת שדרות המלכים, המושבה הגרמנית במקום שבו עומד מבנה ממגורות דגון.
במקום זה שכנו בתי המלאכה של ה-Public Work Department הבריטי.
אנשי המספנה הראשונים היו ג'ו נוביק וחמישה ממתנדבי היישוב לצי המלכותי הבריטי.
הציוד הראשוני של המספנה בא מאיסוף של שלל ציוד מבתי מלאכה ערביים שנעזבו בחיפה במהלך מלחמת העצמאות.
צוותים נסעו לעכו אחרי שחרורה והביאו ציוד מהערבים, של בתי-המלאכה שנעזבו על ידם, והוקמה המספנה.
בפועל היו אלו בתי מלאכה ולא מספנה במלוא מובן המילה, הייתה זו מסגרייה ובה יכולות ריתוך ועיבוד שבבי.
המחנה הראשוני באזור חיפה היה בחוף שמן ואחר כך התמקם בבה"ד חיל הים בבת גלים.
עם גדילת המספנה ובתי המלאכה נוצר הצורך למבנה גדול ומסודר בנמל.
מבנה מחסן 4 הופצץ על ידי המצרים, משכך הציעה מנהלת הנמל מבנה הרוס זה לחיל הים כאתר המספנה.
אנשי ההנדסה עברו לבתי המלאכה בנמל חיפה ליד בית המכס במחסן 4 ליד שורש הכניסה לרציף הדלק.
עיקר כוח האדם היה מבתי מלאכה אזרחיים וללא הבנה בצד הארגוני מקצועי של מספנה וכן הבנה של מבנה ודרישות ממספנה צבאית.
היה חסר בכוח אדם וג'ו נוביק הבין שלא יקבל חיילים למספנה ולכן גייס אזרחים בעלי מקצועות רלוונטיים, אלו הפכו לאזרחים עובדי צה"ל במספנה.
מעבר לכך נוצר צורך להקמת גופים מקצועיים כבמספנה תקנית והם: אגף חשמל, אגף אלקטרוניקה, בית מלאכה גוף אוניות, בקרת נזקים, נגרייה, עבודה תת-ימית ומכשירנות.
לאיוש תפקידים אלו הגיעו חמשת הקצינים הבאים ממתנדבי היישוב לצי המלכותי הבריטי:
לאוטרבך ושטוייר (שרטון) מהנדסי חשמל.
בנוסף הגיעו המתנדבים הבאים ממתנדבי היישוב לצי המלכותי הבריטי:
שמואל וינטרפלד שהקים את החשמליה במספנה, יחד עמו הגיע איזי מוזר שהשתחרר בגל הראשון מחיל הים (לימים יקים את חברת ש.
וינטרפלד שתזכה בפרס יקיר התעשייה ע"ש אריה שנקר)
יעקוב קראוס שהקים את בית המלאכה למכשירנות.
בית מלאכה זה החל את דרכו ברחוב העצמאות 29.
לאגף אלקטרוניקה הגיע מהצי האמריקאי דיק רוזנברג.
בהכשרתו היה קצין תותחנים והוא שובץ להיות קצין קשר, לימים פרופסור בטכניון בפקולטה לתעשייה וניהול בנושא מדעי ההתנהגות, ורוסק שחזר לארצות הברית.
למפקדת קצין הנדסה ופיקוח הגיעו ממתנדבי היישוב לצי המלכותי הבריטי לותר מהנדס חשמל, מסינגר מהנדס מכונות, אדמונד וילהלם ברילנט מהנדס מכונות, תורפ מהנדס חשמל (לאחר שחרורו ינהל תורפ את בית המלאכה לתיקון קטרים של רכבת ישראל).
עם הגעתו של פול שולמן הגיעו מן הצי האמריקאי בעלי מקצוע נוספים שקיבלו מינויים בחיל הים, לדוגמה הופקד ג'ונתן לבבוגר אנאפוליס על התותחנות הימית, פיליפ שטראוס על בדיקת מחלקות המכונה של הספינות בים ואגף ההנדסה בחוף, חיים גרשוני התמנה למפקח על פעולות המספנה ותפקיד קצין התיקונים.
בעת הסבת אוניות ההעפלה לצי מלחמה מאולתר נוצרו חיכוכים בין גרשוני לבין ג'ו נוביק.
אחד המקרים שהביא לחיכוך בין גרשוני לנוביק היה התקנת תותחים על אוניות צי הצללים.
נפוליונצ'יקים היו תותחים איטלקים מ-1912, אלה התותחים הראשונים שהצליחו לקנות באיטליה בסוף 1948, ואלו היו התותחים שהורכבו.
הגיעו ארבעה תותחים כאלה, והיו צריכים להרכיב אותם על הקורבטות, 'ודג'ווד' ו'הגנה'.
היה צריך לעשות להם בסיסים, ובארץ לא היו מתכות וחומר מתאים בכלל.
גרשוני רצה להזמין חומר מחוץ לישראל, דבר שהיה לוקח מספר חודשים.
בניגוד לדעתו הורכבו התותחים מחומרים מאולתרים שנמצאו בארץ, וכעבור שבוע היו התותחים מורכבים.
המשנה הסדורה של צי ארצות הברית לא עמדה בדרישות המהירות והאלתור הנדרש להעמדת ספינות מייד וכן בדרישות להקמת מבנה המספנה במחסן 4, שהיה צורך לשקמו במהירות.
עקב כך עזב גרשוני ובהמשך תיאר את תקופה זו בספרו האוטוביוגרפי "כך היה" "The Way it Was".
מן הצי האמריקאי הגיעו מהנדסים מוסמכים שהיו קציני חיל הים האמריקני.
בהם רוברט אלן, מהנדס אוניות, מוסמך MIT והמכון הטכנולוגי WEBB בניו יורק, החליט להישאר בארץ.
השתקע בחיפה עם אשתו ובנו וקיבל אזרחות ישראלית.
כאן נולד לו בן נוסף, ג'ייסון.
אלן הצטרף לחיל הים, תחילה שירת כאזרח בתפקיד מפקח ימי מוסמך והוא חתום על סקרים טכניים רבים אשר בוצעו באותן שנים בכלי השיט של החיל.
אלן התקדם עד תפקיד ראש ענף אדריכלות ימית במחצ"ד (1951) בדרג סא"ל.
בשנת 1956 החליטה המשפחה לעזוב את ישראל ובמשך חמישים השנה הבאות עסק בתחום פיתוח ובניית אוניות בארצות הברית, יפן, קוריאה, טייוואן וסין.
בן הלפרין אשר שירת בצי האמריקאי, התמנה לקצין המכונות הראשי של אח"י נגה (ק-26) הראשונה מדגם Yucatan לאחר הגעתה מארצות הברית למרסיי.
ב-1948 הפליג איתה ארצה ולאחר מכן שב לארצות הברית.
לאחר שנטל חלק כאיש צוות בהפלגת ה"קרוסטלה" לישראל, הלפרין חזר לניו יורק ועבד במחלקה הימית של משלחת משרד הביטחון.
בין השאר היה אחראי על הכנתה להפלגה לישראל של אח"י מבטח (ק-28) ובשנת 1953, של אח"י נגה (ק-22).
בניית אולם לסיום קורס חובלים א
אחד המקרים שמלמדים על היוזמה והביצועיסטיות של ג'ו נוביק התרחש בשנת 1949–1950, לקראת סיום קורס חובלים א'.
בחיל-הים רצו להזמין את ראש הממשלה, דוד בן-גוריון לטקס הסיום.
ראש הממשלה הביע נכונות לבוא ומעמד סיום קורס חובלים תוכנן להיערך בקולנוע "ארמון".
בתקופה זו לא היו אולמות גדולים רבים.
אנשי הביטחון של ראש הממשלה שבאו לבדוק היכן הטקס יתנהל, שללו את קולנוע ארמון מסיבה ביטחונית.
ראש הממשלה אז רצה להדגיש ממלכתיות.
לפיקוד חיל הים הוסבר כי ג'ו נוביק אמר שיקים אולם בבסיס חיל הים כך שיהיה מוכן בזמן לטקס.
המספנה הקימה אולם בגודל מאה עשרים מטר על שלושים מטר עם קונסטרוקציית ברזל יצוקה, פסי מתכת וגג אזבסט.
המשימה הושלמה בדיוק תוך תשעה ימים מהיום שנוביק אמר "אנחנו נעשה אולם ובן-גוריון יבוא", ואכן ראש הממשלה דוד בן-גוריון הגיע.
צוות המספנה עבד 24 שעות סביב השעון, כל אנשי המספנה נרתמו למשימה, כולם ללא יוצא מן הכלל.
העיתוי היה בחורף שנת 1950 ובארץ ירד אז שלג.
בעת הטקס כל סגל המספנה היו מקוררים כי עבדו בלילות הקרים.
לאולם שנבנה במהירות ובו התרחש הטקס קראו צריף "דוד" על שם ראש הממשלה שלכבודו הוקם.
בחוברת "פעמים ח"י למספנת חיל הים", כתוב שג'ו קיבל זריקות.
לא ידוע אם זו אמת או רק ביטוי ציורי לצורה שהחזיקה אותו ערני.
אבל נוביק עבד 8 ימים ללא הפסקה.
הוא דרבן את פקודיו, שגם הם נפלו מעייפות.
בטקס עצמו ישב נוביק בשורה הראשונה מול החובלים ונרדם.
דוד בן-גוריון, השגיח בכך ושאל לכך השיבו שאר הקצינים ש.
עם כניסתו של שלמה שמיר לתפקיד מפקד חיל הים, הוא הביא עימו את שלישו הצבאי ברוך אמיר.
אמיר היה חסר כל ידע, הבנה והשכלה רלוונטית בכל הקשור לצד הטכני של מספנה ועבודה ימית.
למרות זאת מונה אמיר על ידי שמיר כמפקד בינוי והנדסה.
דבר זה גרר חיכוך מקצועי עם קצינים מקצועיים וג'ו נוביק התפטר מתפקידו בטריקת דלת.
אמיר כשל בתפקידו ונוביק חזר לחיל הים בתפקיד מפקד ההנדסה ומינה את יעקב שפי כמפקדה השני של המספנה אשר כיהן בתפקיד מ-1951 ועד 1957.
בשנת 1951 הקים אדמונד וילהלם ברילנט את מדור בקרת נזקים כמדור עצמאי שנותן שירותים מבצעיים לכלל חיל הים.
במסגרת זו טבע את אימוני בקרת נזקים, אימון הצפה ובנה את מתקן האימון הראשון לבקרת נזקים ולאימון הצפה.
בהמשך יזם ברילנט את הקמת יחידת העבודה התת-ימית שהתפתחה ליחידת ילת"ם, וזאת על פי המודל שהכיר משירותו בצי הבריטי המלכותי במסאוואה, אריתריאה עת החליף הצי המלכותי הבריטי את הצוות של קומנדר אלסברג מהצי האמריקאי.
בשנת 1962 יצא ברילנט מטעם חיל הים לצרפת לפיקוח על בניית אוניית הדגל של צי הסוחר במספנות "לשנטייה דה ל' אטלנטיק" היא אוניית הנוסעים "שלום" ובמספנות טולון על האוניות מזל, קשת ונגה.
לימים יתכנן את התדלוק הראשון של ספינות שרבורג על ידי האונייה לאה של חברת צים במעבר גיברלטר.
מספנות חיל הים החלו לפעול כגוף מקצועי והחלו לתת שירותי תיקונים לאוניות חיל הים ושירותי תיקונים והספנה לסירות הטורפדו כאשר אלו נמשו על הרציף.
עם הקמת חיל הים היו הזרועות הטכניות מאוגדות תחת שלוש מפקדות שונות:
מספנה של מכונות, גוף וחשמל,
יחידה לתותחנות, שהתחילה במבצעים נשק והנדסה שלהם
יחידת אלקטרוניקה לציוד ולהתקנות ולהפעלה,
המבנה של חיל-הים הוגדר מפקדת החיל החלה להתגבש והייתה בנויה באופן הבא:
סגן מפקד כולל לשירותי הים,
קצין תותחנים, קצין אלקטרוניקה, קצין הנדסה.
מבנה המטה התבסס על שלושה גופים טכניים כאשר לכל אחד הייתה האפסנאות שלו, ההנדסה שלו, האמצעים שלו וההדרכה שלו, לא היה מבנה מאוחד והייתה כפילות.
ב-1951 אוחדו כל הגורמים הללו תחת גוף טכני אחד הוא מספנות חיל הים.
בית המלאכה לאלקטרוניקה, בית המלאכה לנשק ובית המלאכה של טורפדו, כולם עברו לפיקוד המספנה.
כל האנשים הטכניים במטה, נהיו ראשי אגפים במפקדת קצין הנדסה, מונו ראש ענף תותחנות, ראש ענף אלקטרוניקה והתבטלה הפונקציה של קצין תותחנות וקצין אלקטרוניקה וקצין בינוי.
אלא שבמחלקת מבצעים בחיל-הים, בדיוק כמו במחלקת הנדסה, היו ענף תותחנות, ענף אלקטרוניקה וענף מבצעים, ובוטלו הפונקציות של קציני חיל מקצועיים.
לדוגמה תותחנות עד שנת 1951 בראשות סגן-אלוף סופר מבת-גלים (שהיה ביחידת הגנת הנמל הבום דיפנס במלחמת העולם).
האלקטרוניקה היו היכן שהיו יותר מאוחר המחסנים של חיל-הים, ביחס"ן, מחסני ציוד, מפקד בית המלאכה היה הקצין צבי רוזנר, הוא אחר כך עבר למספנה לתיקון, ב-1951 והתקדם לדרגת סא"ל.
בשנת 1951–1952 מטה חיל הים אורגן בפעם הראשונה כמטה מקצועי כבציים זרים:
ראש מחלקת משק שעסקו גם בדלק, רכב ולבוש.
כמהנדס ראשי של חיל הים מונה סא"ל שטוייר שרטון.
מאידך החלו מאבקי כוח בין מספנות ישראל ומספנת חיל הים.
מספנות ישראל תבעו את עבודות מספנת חיל הים לעצמן וניסו לשלול את הצורך בגופי מקצוע דומים במספנת חיל הים, כדוגמה עקב לחץ של מספנות ישראל נסגרה נגריית חיל הים.
נוצר קושי של תיאום ומרחק דבר שגרר בעיות מבצעיות.
כדוגמה בניית כלי שיט נפיצים לשייטת 13 על בסיס אפוקסי.
עקב כך הוקמה נגרית חיל הים מחדש ומספנת חיל הים הפכה לגוף עצמאי ובלתי תלוי בגופים אזרחיים.
בנוסף לכך עמדה המספנה בוויכוחי בטיחות מול מהנדס נמל חיפה מר פנט.
עיקר הוויכוח היה בנושא הספנת ספינות טורפדו שהונעו על ידי דלק מטוסים בעל אוקטן גבוה.
לבסוף בדיון בנוכחות מהנדס נמל חיפה, ברילנט כנציג חיל הים ומכבי אש חיפה אושרה הספנה ותהליכי שיפוץ טרפדות במספנה ליד שער 4.
כחלק ממדיניותו של דוד בן-גוריון לפירוק הפלמ"ח וכן כחלק מגישתו של הרמטכ"ל יגאל ידין למנוע גרעינים של אנשי פלמ"ח ושל זרועותיו נשלחו מספר יוצאי פלי"ם ללימודי הנדסה ימית ב-MIT לאחר מלחמת העצמאות.
היו אלו אריה קפלן ("קיפי"), אברהם זכאי, שמואל ינאי ("סמק") ויוחאי בן-נון.
קצינים אלו חזרו ארצה בתקופה של 54–1953. אברהם זכאי נהיה קצין הנדסה.
אריה קפלן שלמד מנהל עסקים היה לראש מחלקת משק בין 1953–1956.
הדור השני שנשלח ללימודים היו יהושע שניידמסר-להב ממתנדבי היישוב לצי המלכותי הבריטי, יוסף (יוסק'ה) רום (רומנובסקי), יוסף (יוסק'ה) יקיר ואמנון סלעי איש פלי"ם בוגר קורס חובלים א.
יוסף יקיר היה מטעם חיל-הים, מפקח על שתי אוניות הגל-נוע הראשונות של צי הסוחר של חברת 'סומרפיין', ה"נילי וה"דן", מפני שהן נבנו כבר בהתאמה להובלת טנקים.
הוא כרב-סרן של חיל-הים, כ-Marine Engineer ו-Naval Architect הושאל מחיל הים לפקח ולתאם את תכנון האוניות האלה, שיתאימו לחיל-הים בזמן חירום להובלת טנקים.
לספינות אלו יש קווי גוף טובים מאוד לים גלי, ניסוי גלים ודו"ח נערך על ידי פרופ' מרשל טולין, מדען מפורסם בהידרודינמיקה מארצות הברית, כאשר הסידור הכללי שלה כלל גשר בחרטום, תא להובלת נוסעים במרכז וסיפון למטען בירכתיים.
ה"דבור" הראשון הגיע לארץ בסוף הקיץ של 1970, ונולד דגם ראשון בעולם של ספינות ה"דבור", שהיה קונצפט תוכן מקורי ישראלי על בסיס גוף ספינה אמריקאי ושינויים בגשר שבו הוספו גשר פתוח, מגורי צוות והצבת כלי נשק כדי לתת כיסוי אש מקסימלי.
אמנון סלעי עבר לעבוד במפעל מבת של התעשייה האווירית.
מפעל רמת"א (רכיבים ומערכות תעשייה אווירית) בבאר שבע החל בבניית שלוש ספינות בעלות גוף אלומיניום.
התעשייה האווירית החלה להתעניין בתחום ייצורן של ספינות קלות עוד לפני מלחמת יום כיפור בעקבות דרישת חיל הים לספינות משופרות.
המפעל זכה במכרז משרד הביטחון לייצור הספינות לפי תכנון אמריקני.
הוקם קו ייצור ועובדים נשלחו לארצות הברית להשתלמות להכרת תחום הייצור הימי.
הספינה הראשונה נמסרה לחיל הים ב-1975. לאחר מכן פותחה הדבורה על בסיס הדבור שיכלה לשאת זוג טילי גבריאל והייתה לספינת הטילים הקטנה בעולם.
בהמשך פותחה השפירית שיכלה לפעול גם במים רדודים.
כל אלו היו פרי שיתוף פעולה פורה עם מהנדסי חיל הים והמספנה.
יוסף יקיר השתחרר מהצבא והקים מפעל ובנה אזרחית את הכלים הסודיים ביותר של שייטת 13. הוא היה מעורב טכנית עם שייטת 13 מתקופת עבודתו בחיל-הים, ועבר אחר כך ליצור ציוד עבור "שייטת 13" שהיה יותר מתוחכם והביאו מאיטליה.
יוסף יקיר הקים את מפעל "אימקו תעשיות בע"מ" בתל-חנן בשנת 1974, מפעל זה הוא קבלן ראשי של חברת רפא"ל בחיווט כיפת ברזל.
יוסק'ה רום היה הראשון שנסע והתמחה בשיפוץ צוללות.
הוא עשה את השיפוץ הראשון הגדול של צוללת בישראל ועל כך קיבלו במספנה את פרס קפלן.
יוסק'ה רום היה זה שהכניס את שיטות השיפוץ ואת המחשוב.
במחזור השלישי בשנת 1957 נשלחו קצינים ללימודים בטכניון, בהם יעקב שפי.
לאחר סיום לימודים בטכניון נשלח לאנגליה ולהולנד להשלמה של הצד הלוגיסטי-הימי, לוגיסטיקה של נשק וציוד בכלל.
שפי חזר לארץ ב-1961. מחליפו של שפי כמפקד המספנה היה סא"ל יוסף בן שמואל שפיקד על המספנה מ-1957 עד 1961. עם חזרת הקצינים מן המחזור השני ללימודים נתמנה יהושע להב שניידמסר בשנת 1961 כמפקד המספנה.
יוסף בן שמואל השתחרר ועבר לחברת צים.
אחד האלמנטים הנוספים שהמספנה שירתה הייתה שייטת 13. הקשר הראשון שנוצר היה כששייטת 13 התחילה להיכנס לחיל-הים, זה התרחש בתקופה הרבה יותר מאוחרת, כשיוחאי בן-נון עשה הסבת חובלים ועבר למשחתות.
אנשי שייטת 13 התחילו להשתלב במפקדת חיל-הים בתור קצינים בכירים.
רק אז נפתחה שייטת 13 לכל חיל-הים.
תהליך זה היה בסוף שנות החמישים והיה איחוד כולל של כלל הגופים הטכניים תחת המספנה.
ב-1955 חיל האוויר וחיל הים התחילו לבדוק את האפשרות לאחד בצורה יותר אינטגרטיבית את הקצינים המקצועיים.
כחלק מארגון כללי בחיל האוויר הוחלט בחיל הים לאמץ את גישת חיל האוויר ולהקים מחלקת ציוד, שכללה כבר את כל האלמנטים "הטכנו-לוגיסטיים".
כלומר, שילוב האלמנטים ההנדסיים, המשקיים והאפסנאיים לתוך מחלקה אחת, וקבלת האחריות על התכנון, על השיפורים, על האחזקה, על כוח האדם הטכני על כלי-השיט עצמם.
כל אלו היו באחריות של ראש מחלקת ציוד הוא רמחצ"ד.
נוצרה התנגדות של קציני ההנדסה למהלך זה מן הטעם שחשבו כי ראוי שהגורם המבצעי יהיה אחראי על ההנדסה גם כן.
הרמטכ"ל משה דיין אישר זאת והשינוי בוצע.
שינוי זה בא בעקבות ועדת סופר.
בוטלה מחלקת משק ומחלקת הנדסה על ידי תוספת שני ענפים במחלקת הנדסה, ענף שעסק בדלק, וענף שעסק במזון ולבוש, בצורה זו נפתרו כלל בעיות המשק (שהייתה מחלקה קטנה מאוד) ונחסכה הפונקציה של קצין מטה מיוחד לנושאי משק בדרגת אל"ם.
כך למעשה הוקמה מחלקת ציוד כאשר רמחצ"ד הראשון היה אברהם זכאי משנת 1956 ועד 1959. מחליפו היה אריה קפלן בין 1957 ל-1962 אשר חזר לחיל הים לאחר שהיה סגנו של מפקד חיל החימוש, עמוס חורב בשנת 1956 לפי בקשת משה דיין.
עם חזרתו ארצה של יעקב שפי הוא היה בתפקיד חפיפה עם אריה קפלן (קיפי).
בהמשך היה יעקב שפי רמחצ"ד בין 1962 ל-1969. ובתקופתו הארוכה כרמחצ"ד (7 שנים) נערך החיל לקליטת הסטי"לים, שהיוו מהפכה טכנולוגית משמעותית.
ההערכות לקליטה כללה שנים עשר (12) פרויקטים:
ההיבנות המסיבית לקראת קליטת הכלים החדישים, אפשרה בהמשך לקלוט את הכלים ולהתגבר על הקשיים שליוו באופן טבעי את קליטת כלי השיט החדישים בחיל-הים שלא הורגל לרמת מורכבות טכנולוגית דומה.
היערכות זו הייתה הבסיס להצלחתם המובהקת של הסטי"לים לוחמיהם וציודם, במלחמת יום הכיפורים באוקטובר 1973.
את שפי שהיה רמחצ"ד החליף ב-1969 יהושע להב שניידמסר, שקלט את ספינות הטילים משרבורג ואת הדבּוּרים.
היכולת המקצועית של המספנה נמדדה בכמה מישורים:
בניית כלי שיט מיוחדים לשייטת 13
תחזוקה שוטפת וביקורת כלי שיט
צוותי פיקוח בנייה מוץ לישראל.
יכולת זו נבנתה בהדרגה החל מאמצע שנות ה-50 בהן הגיעו כלי שיט מלחמתיים תקניים כחלק מתהליך התעצמות חיל הים בראשית ימיו שהייתה מבוססת על רכש כלי שיט ייעודיים כפריגטות, משחתות, ספינות טורפדו (סט"רים) וצוללות, בעיקר מהצי הבריטי אך גם מהצי הצרפתי, שממנו נקלטו ספינות טורפדו.
כלי שיט אלו היו מיושנים ומתקופת מלחמת העולם השנייה.
אולם נושא הטיפול המקצועי המתודי בכל ההיבטים בכלי שיט היה חדש לחיל הים כשם שהיה חדש גם למספנות ישראל.
טרם מסירתם לחיל הים עברו כלים אלו בפיקוחו של חיל הים שיפוץ והתאמות לצורכי החיל.
צוותי מהנדסים לפיקוח בנייה נשלחו לאנגליה לשיפוץ הצוללות.
צוותים טכניים נשלחו להבאת המשחתות.
רס"ן אדם ענב וינטראוב ממתנדבי היישוב לצי המלכותי הבריטי (לימים סא"ל, ראש ענף ציוד 5 שהיה הענף האחראי על כל האספקה בחיל הים, כולל רכב, תחמושת, ביגוד, דלק, מזון ובינוי השתחרר ב-1968 ועבר לחיפה כימיקלים) היה בצוות הבאת המשחתת אח"י אילת וקצין החשמל של שייטת המשחתות.
מספנת חיל הים החלה להתנסות ולצבור ניסיון בשיפוץ כלי שיט מלחמתיים גדולים ותקניים.
בין שאר תפקידי המספנה היו הכנת סירות הדיג המגויסות (סד"ג) לשירות.
בראשית הדרך עמלו פועלי המספנה בשחרור חלקים שונים מן הסירה המיועדת לשירות עם ברנרים וכלים שונים.
ההוראה שהגיעה הייתה לחתוך את הפריטים הבלתי נדרשים עם ברנר ובסוף השירות יפוצה בעל הסירה בחלקים חדשים.
תהליכי הסבה ארוכים שארכו מספר ימים שונו, לוחות המטה שונו וכך קוצר משך העבודה ממספר ימים למספר שעות.
עקב כך נוצרה בעיה עם ועדי העובדים במספנה שלפתע איבדו תוספת שעות נוספות שהיו ללא כל צורך.
עניין זה בא על פתרונו גם כן ותקציב רב נחסך בתהליך זה.
כמו כן בנתה המספנה מטרות לאימוני תותחנות.
בשנות ה-50 וה-60 המוקדמות, עם התגברות תקריות הגבול בחזית הצפון ופגיעה בכלי חיל הים בחזית זו אשר היו מוצבים בים כנרת הוטלו משימות תיקונים על קציני המספנה בכלי חיל הים שם מעבר לביקורת והתחזוקה השוטפת.
אחד המבצעים הגדולים של המספנה התרחש בשנת 1957 לאחר מבצע סיני והוא העברת ספינות טורפדו על גבי מובילים מחיפה לאילת.
בשנת 1956 נלכדה המשחתת איברהים אל אוול, ונגררה לנמל חיפה.
תחקיר הקרב וניתוח הפגיעות בוצע על ידי אדמונד וילהלם ברילנט כאשר אליו נתלווה צלם צבאי.
הדו"ח ניתח את הפגיעות האוויריות במשחתת והגיע למסקנה כי טייסי חיל האוויר לא צללו דיים והרקטות אשר שוגרו לאונייה לא חדרו את הסיפון והחליקו לחדר אוכל קצינים ומשום כך הנזק היה מועט.
בנוסף ניתח הדו"ח את הירי הצרפתי של המשחתת קרסנט, בדו"ח הובהר כי הירי הצרפתי לא היה יעיל והיה שימוש בפגזי נ"מ עם מרעום קרבה מגנטי.
כמו כן ניתח הדו"ח את ירי חיל הים אשר גרם נזק מועט.
המשחתת שוקמה על ידי מספנת חיל הים ושמה היה ק-38 אח"י חיפה.
ערב מלחמת ששת הימים השמישה המספנה במהירות רבה את המשחתת אילת שהייתה בשיפוצים והחזירה לכשירות את אח"י חיפה ק-38 אשר פסקה להיות פעילה.
לאחר מלחמת ששת הימים הוקמה על בסיס מהנדסי המספנה יחידת הנצלה ימית.
הזירה הימית החלה להשתנות וכלי השיט שהיו מתאימים למלחמת העולם נדרשו במעטפת הגנה אלקטרונית כנגד איומים חדשים בזירה הימית.
ספינות קטנות ומהירות ועליהן טילי ים ים היוו איום שנבדק על ידי ציים רבים בעולם המערבי.
בעקבות איומים אלו החלו לבדוק בחיל הים את הנושא של חליפת הגנה אלקטרונית למשחתות ולכלי שיט עתידים.
יוזמה זו באה מקצינים בעלי ניסיון מבצעי ומהנדסי החיל.
במסגרת מאמץ זה אופיינו אמצעי זיהוי איום והגנה בפני איום טילי.
זיהוי האיום היה למעשה מערכת זיהוי מכ"ם אויב ומערכת ההגנה הייתה למעשה חליפת הגנה על ידי רקטות מוץ שמייצרות הטעיה וגנבת מטרה בזיהוי המכמי של ראש הביות של הטיל התוקף.
שתי מערכות אלו, האמנון והאבשלום, אשר פותחו על ידי רפא"ל בהנחייתו של המהנדס חרות צמח לפי דרישות ואפיונים מבצעיים שהוגדרו על יד רס"ן שושן לימים מפקד המשחתת אילת.
עידן מחקרי זה היה למעשה ראשית ענף הל"א בחיל הים.
המערכות הראשונות הותקנו על המשחתות הישנות שעמדו לפני הוצאתן משירות.
המשחתות היו גדולות ובעלות שטח חתך מכמי (שח"ם) גדול כך שהיוו מטרה אידיאלית לתקיפת טילים.
במקביל החל פיתוח הטיל לוז ברפא"ל.
הטיל היה נהוג בשיטת FLY BY WIRE ובראשית הפיתוח ייעודו היה טיל נ"ט.
אולם מחירו הגבוה של טיל כזה לעומת עלות טנק הביא למחשבה נוספת כי טיל זה עשוי להיות טוב כטיל ים ים.
אחת הבעיות המרכזיות בטיל זה הייתה הדרישה להיות טיל לוחך ים.
הפתרון הגיע ממהנדס צעיר מרפא"ל שעבר למב"ת, אורי אבן טוב, בשעת ניסוי בשדמה (אתר ניסויים של רפא"ל) יחד עם קציני חיל הים.
הפתרון שהציע היה מכ"ם גובה אלטימיטר לקביעת הגובה ומכ"ם נעילה ועקיבה על המטרה.
טילי אבות טיפוס הורכבו במיתקונים שונים שהכינה מספנת חיל הים על אח"י יפו ק-42.
על מנת לתגבר את מצבת כוח האדם ההנדסי בתחום האלקטרוניקה בחיל הים נשלחו בתחילת שנות ה-60 חמישה טכנאים בדרגות רס"ל/רס"ר ללמוד בטכניון הנדסת חשמל.
חוזה זה הבטיח התחייבות לשירות במשך 12 שנה לאחר סיום הלימודים מתוך הבנה כי הציוד בחיל הים נעשה מורכב יותר ויש להשביח את כח האדם ההנדסי מתוך צוות מנוסה בחיל עצמו.
בתום הלימודים בטכניון ומסלול קורס קצינים בסיסי והשלמה חילית התייצבו בחיל בשנת 1967 מייד לאחר מלחמת ששת הימים, מהנדסים נוספים אשר להם ניסיון טכני במערכות חיל הים והכרה של חיל הים וצרכיו.
שלמה אופק (צ'ופ): שחזר לשייטת 7 כקצין טכני הוצב על אח"י דקר ושם נספה.
משה גולן: שהתחיל כרמ"ד ל"א פאסיבי קלט את השלדג, היה מפקד הפנימייה השני ושילב בלימודים ובמעבדות את נושא הל"א.
היה רע"ן קשר וגילוי עד הפרישה.
נפתלי בנעד: תכנן ובצע את ההעברה לבמצ"א החדש (הנוכחי) היה מפקד בימ"ל מענ"ש הראשון ומפל"ג אלקטרוניקה הראשון בבת גלים.
רחמים ענתבי: היה בשרבורג והפליג עם הספינות ארצה, החליף את משה גולן כרמ"ד ל"א פסיבי היה רע"ן ל.א, רע"ן מענ"ש והראשון בחבורה שהגיע להיות רמ"ח אלקטרוניקה.