tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
ג'וזפ מריה דה פורציולס היה ראש העיר בין השנים 1957–1973, תקופה ארוכה המכונה "עידן פורציולס", אשר בלטה בתכנון העירוני בשל השתוללותו הספקולטיבית וניתנה לה עדיפות על ידי האמנה העירונית משנת 1960, שהעניקה למועצת העיר סמכויות רחבות בתחומים רבים, כולל תכנון עירוני.
פורציולס הקים את מועצת הדיור העירונית, שפיתוחיה כללו יצירת שיכונים גדולים, כגון מונטבאו (1958–1961), דרום-מערב בזוס (1959–1960) וקניילס (1974).
דוגמאות לכך היו ההתנגדות למתווה החדש של כיכר לספס שנגרמה על ידי פתיחת כביש הטבעת הראשון (רונדה דל מיג) ותגובה כנגד התוכנית החלקית של ואלבונה, טורה בארו וטריניטט, שאורגנה על ידי עמותה שכונתית בשם "תשע שכונות" (Nueve Barrios) והולידה מאוחר יותר את שמו של רובע חדש בעיר.
באותה השנה (1970) צץ פרויקט לתערוכה אוניברסלית ב-1982, שקידם את פתיחתן של שדרות גדולות בעיר, וביניהן ציר אנכי שיקשר בין פלאזה דה אספנייה עם ואלס דרך מנהרת ואלוידררה, וגראן ויה נורטה שהצטלב עם רחובות ז'וזפ טראדלס וטראבסרה דה גרסיה שהשתרעו עד סנטה קולומה; כל זה לא התממש לבסוף.
בשנת 1969 אושרה גם תוכנית וילאלטה להקמת מתקני טיהור לטיפול בשפכי העיר.
בין השנים 1964–1972 פותחה תוכנית דה לה ריברה, שמטרתה הייתה פיתוח רצועת חוף הים המזרחית של העיר, מברצלונטה ועד בזוס, בשטח כולל של 2,250 דונם.
התכנית הוכנה בידי האדריכל אנטוני בונט אי קאסטלנה (Antoni Bonet i Castellana).
הוא התבסס על דה-תיעוש של האזור, והציע יצירת מגה-מבנה של שבעה בלוקים גדולים בגודל 500X500 מטרים של דיור יוקרה.
הפרויקט עבר הליך ניהולי ארוך, והוא נכלל בתוכנית המחוזית רק בשנת 1970. עם זאת, בשנת 1972 ביקשה המחלקה לתכנון ערים במועצת העיר לערוך מחדש את הפרויקט, עקב התנגדות שכנים ואיגודים מקצועיים, אשר הוקיעו את הניסיונות הספקולטיביים של החברות שמימנו את הפרויקט, כך שהוא בהחלט נותר משותק.
עם זאת, ככל שחלף הזמן התוכנית הוכרה כניסיון לחדש את התכנון העירוני של ברצלונה, בהתאם למגמות בינלאומיות כמו התחדשות עירונית או שיפוץ עירוני, ושיפוץ החוף נשאר בדמיון הקולקטיבי, שבוצע לבסוף בהכנות לאירוע המשחקים האולימפיים.
לבסוף, הפעולות בשטחים הירוקים בתקופת הדיקטטורה התמקדו יותר בתחזוקה ושיקום של אזורים קיימים מאשר ביצירת שטחים חדשים.
בשנת 1940 לואיס רידור, יוזם הגינון בקטלוניה, הופקד על הפארקים והגנים בתחומי העיר.
עבודתו כללה גם את הגנים מיראדור דל אלקלדה וג'ואן מרגל במונז'ואיק, הממוקמים סביב ארמון אלבניז; ובשאר ברצלונה, הפארקים פוטגט, גווינטה ו-וילה אמליה.
סופה של הדיקטטורה והופעת הדמוקרטיה הביאו לעידן חדש בנוף האדריכלי והתכנון העירוני של העיר, שהשקיעה יותר ויותר במגמות חלוציות וחדשניות בינלאומיות.
חלק גדול מהפעולות המוניציפליות כללו רכישת קרקעות עירוניות.
פעולה שאיפשרה להוציא את המפעלים ומתחמי תעשייה ממרכז העיר לשוליה.
מדיניות זו זכתה לקידום על ידי המועצה החדשה, שמינתה את האדריכל אוריול בוהיגאס כנציג תכנון ערים.
בעקבות כך החלה תקופה של השקעה ציבורית רבה בעיר, שהובילה לשינוי קיצוני בפניה של העיר ולהתבלטות חדשה של ברצלונה ברמה הבינלאומית, אשר יצאה אל הפועל עם המשחקים האולימפיים.
הפעולות העירוניות באותן שנים התמקדו בשיקום מול הרחבה וביוזמה ציבורית מול פרטית.
כנגד חזון העיר כישות מאוחדות, התפתחה תפיסת נגד המוכרת בשם "סכום המציאויות" ששמה דגש על מתן עדיפות לצרכים המקומיים בכל אזור ושכונה ולא מתוך ראייה כוללת כלשהי.
תפיסה זו ביקשה לתקן את הגירעונות הכמותיים והאיכותיים כאחד, שבהם כל התערבות במרחב הציבורי שימשה מנוע של התחדשות עירונית, המפצה את הפריפריות ב"מונומנטליזציה" של סביבתן.
אחד הגורמים שהניעו את השינוי העירוני היה שינוי המבנה התעשייתי, שקודם על ידי התוכנית לתיעוש מחדש של מרכז ברצלונה, וכתוצאה מכך הביא ליצירת אזור תעשייתי מחודש באופן מיידי (Zona d'Urgent Reindustrialització או בקיצור ZUR).
הפיתוח התעשייתי החדש התבסס על גורמים כמו מחקר ופיתוח, ועל המחויבות לאימוץ טכנולוגיות חדשות.
התכנון העירוני החדש גולם בתוכנית הפיתוח העירוני הכללי של המטרופולין (1976), שנוסחה על ידי האדריכל חואן אנטוני סולנס , בניסיון לבלום ספקולציות ולשקם את המרחבים העירוניים המוזנחים ביותר, תוך שימת דגש מיוחד על מתקני חברה, רווחה ותרבות.
לשם כך, הוקם תאגיד המטרופוליטן של ברצלונה, שכלל את הבירה ו-26 עיריות סביב לה.
אחד הכלים העיקריים להתערבויות אלו היה ה"תוכניות מיוחדות לשיפוצים פנימיים" (Plans Especials de Reforma Interior או בקיצור PERI).
עם זאת, אופיו השאפתני של הפרויקט, ששימר שטחים רבים לפיתוח שטחים ירוקים ונועד להכשיר אחרים בעלי צפיפות אוכלוסין גבוהה, עורר טענות ותביעות רבות, הן מצד יחידים והן מצד בעלי קרקע, אשר עיכבו את ביצועו ובסופו של דבר הותירו את הפרויקט כמעט ללא פעילות.
עובדה זו התממשה עם פירוק תאגיד המטרופוליטן ב-1985 על ידי הז'נרליטט דה קטלוניה.
למרות זאת, הנחיותיו הכלליות סימנו את פעולות התכנון העירוני של סוף המאה העשרים ותחילת המאה העשרים ואחת.
בין השנים 1983–1989 פותח המושג "אזורים של מרכזיות חדשה", בחיפוש אחר עיר רב-מוקדית ומחוברת יותר.
המטרה הייתה להוריד את הגודש במרכז על ידי קידום אזורים שונים בפריפריה העירונית, שאמורים לשקם רקמות עירוניות באיכות נמוכה הודות לאיכויות המורפולוגיות המהותיות שלהם.
הוגדרו 12 אזורים: RENFE-מרידיאנה, דיאגונל-סאריה, רחוב טרגונה, כיכר סרדה, פורט ול, כיכר גלוריאס, דיאגונל-פרים (אזור הפורום העתידי), סאנט אנדרו-סגררה וארבעה הקשורים למשחקים האולימפיים: מונז'ואיק, דיאגונל-זונה אוניברסיטריה, ואל ד'חברון וקרל I-אבינגודה איקריה (כפר אולימפי עתידי).
בתקופה זו שודרגו קטעי כביש רבים בעיר, עם שדרות רחבות ומעוצבות שתוכננו בעיקר לתנועת הולכי רגל.
מספר דוגמאות לכך הן: אבינגודה דה גאודי, אבינגודה דה ז'וזפ טראדלס, קארר דה טרגונה, החיבור בין הלה רמבלה הישנה לרמבלה דה קטלוניה, פסץ' דה ליואיס קומפאניס, אבינגודה דה לה ריינה מריה קאריסטינה, ויה ג'וליה ורמבלה דה פרים.
בנוסף, שופצו ונפתחו, במקרים רבים גם עוצבו, כמו אלה של סלבדור אלנדה, באיקסה דה סאנט פרה, סאנט אגוסטי ואל, לה מרסה, סולר ורובקולס.
בין תוכניות הגזרה שפותחו בשנים אלו ראוי לציין: אלה של סיוטט וליה, ובמיוחד ברבאל, סנטה קתרינה וברצלונטה; זו של כרמל; זו של גרסיה, שבה היו כמה כיכרות עירוניות (סול, ויריינה, טרילה, דיאמנט ורספאל, 1982–1985); ואלה של סאריה, סאנט אנדרו ופובלנואו.
כמו כן בוצעה המדיניות לקידום דיור בר-השגה, ובאישמפלה דאגו לשקם את חצרות הגוש כשטחים ירוקים או שירותים ציבוריים.
בשנת 1988 אושרה תוכנית הביוב המיוחדת של ברצלונה (Pla Especial de Clavegueram de Barcelona או בקיצור PECB), אשר הורתה על הרחבת רשת הביוב החופי, חיסלה כמעט מחצית מאזורי השיטפונות בעיר, תוך קידום בניית שוברי גלים, שאפשרו את ההתאוששות חופי העיר.
את אותה מטרה שירתה תוכנית ביוב מיוחדת לברצלונה (Pla Especial de Clavegueram de Barcelona או בקיצור PECLAB) משנת 1997, שהגבירה את מאגרי ויסות מי הסער כדי למנוע הצפות.
הגעת הדמוקרטיה נתנה עדיפות ליצירת אזורים ירוקים חדשים בעיר.
בתקופה זו גינון היה קשור קשר הדוק לתכנון עירוני, עם תפיסה ששילבה אסתטיקה עם פונקציונליות, כמו גם היבטי פנאי, מתקני ספורט ושירותים לקבוצות מסוימות כגון ילדים או קשישים, כמו גם אזורים לכלבים.
מתקנים עירוניים רבים הוסבו לפארקים, כגון בית המטבחיים המרכזי לשעבר של ברצלונה שהוסב לפארק ג'ואן מירו בין השנים 1980–1982; או באזורי תעשייה (פארק איספניה תעשייה, 1981–1985; פארק פגסו, 1982–1986; פארק קלוט, 1982–1986) או מתקני רכבת לשעבר (פארק סאנט מארטי, 1985; פארק אסטצ'יו דל נורד, 1988).
אתר של מחצבה ישנה שוקם לפארק קראווטה דל קול (1981–1987), פרי יצירתו של צוות האדריכלים מרטורל-בוהיגאס-מקיי (MBM).
כדי לשכן את כל הספורטאים באירוע, נבנתה שכונה חדשה, הכפר האולימפי פובלנואו (1985–1992), עם תכנון פריסה כללי של קבוצת האדריכלים מרטורל-בוהיגאס-מקיי-פויגדומנץ'.
תכנון הכפר האולימפי היה מורכב, והיה צריך להתאים מספר היבטים אליו: היה צריך לשקע את מסילת החוף; היה צורך להקים מפעלי טיהור שפכים ולהעביר אליו את מי השפכים, שקודם לכן הלכו ישירות לים; נבנה נמל חדש (נמל אולימפי); הוקמו ושודרגו חופים חדשים; ונסללו צירי תחבורה ודרכים חדשות, כגון אבינגודה ד'איקריה.
כמו כן הוקמו באזור מספר מתקנים, כגון מרכזיית הטלפונים (1989–1992, חאומה באך וגבריאל מורה) והמרכז המטאורולוגי (1990–1992, אלוורו סיזה).
מצד שני, בנייתם של שני גורדי שחקים גדולים (מלון ארטס ומגדל חברת Mapfre) שינו את קו הרקיע של ברצלונה.
אזור פעולה נוסף היה שכונת ואל ד'חברון, שתוכננה ונבנתה על פי פרויקט של אדוארד ברו (1989–1991), ושילבה שטחים ירוקים עם מתקני ספורט.
אזור זה היה האתר של כפר העיתונות האולימפי (1989–1991), שתוכנן על ידי קרלוס פראטר.
המשחקים האולימפיים הובילו גם ליצירת פארקים וגנים חדשים, כמו הפארקים של מיראדור דל מגדיה, פובלנואו, קרל I ושלושה שתוכננו על ידי משרד האדריכלים מרטורל-בוהיגאס-מקיי (MBM): פארק האשדות, הנמל האולימפי ופארק נובה איקריה.
לרגל המשחקים שופץ גם הנמל הישן (Port Vell), עם פרויקט של ג'ורדי הנריך ואולגה טאראסו.
החלל החדש הוקדש לפנאי, עם הקמת מרכז הפנאי מרמגנום, המחובר ליבשה על ידי רמבלה דה מאר, גשר מסתובב שתוכנן על ידי הליו פיניון ואלברט ויאפלנה.
לאירוע קודמה גם תוכנית חוף במטרה לחדש את חופי העיר, שעד אז התיישנו למדי, ושופצו מהיסוד וזכו בהנאת האזרחים.
חופים כמו סנט סבסטיה, ברצלונטה, נובה איקריה, בוגאטל, מאר בלה ונובה מאר בלה נוקו ומולאו בחול מקרקעית הים, מתקני טיהור שפכים נבנו על הנהרות בזוס וליוברגט ושוניות תת-מימיות הוצבו לטובת החי והצומח.
מאידך, נהר ליוברגט הוסט בקטע האחרון שלו 2.5 קילומטרים דרומה, ובכך אפשר להרחיב את הנמל לכיוון זה.
פעולה נוספת של תכנון עירוני הייתה בשכונת רבאל, אשר שופצה בפרויקט של חאומה ארטיגס ופרה קבררה, וכללה את פתיחת שדרת רמבלה דל רבאל והתאמת הסביבה של פלאסה דל אאנג'לס כמרכז תרבותי, שבו מוקמו מרכז לתרבות עכשווית של ברצלונה (1990–1993) והמוזיאון לאמנות עכשווית של ברצלונה (1987–1996).
המשחקים הביאו להתקדמות גם במגזר הטכנולוגי, עם תשתיות חדשות במיוחד בתחום הטלקומוניקציה: מגדלי התקשורת קולסרולה (מאת נורמן פוסטר) ומונז'ואיק (מאת סנטיאגו קלטרווה) נבנו, והותקנו 150 קילומטרים של סיבים אופטיים תת-קרקעיים בעיר.
תשתית הכבישים בעיר הורחבה משמעותית לקראת המשחקים, במיוחד עם יצירת כבישי הטבעת, המסודרים ככביש טבעתי סביב כל ההיקף העירוני.
התכנון הכללי בוצע בין השנים 1989 ו-1992 על ידי ג'וזפ אסבילו, המנהל הטכני של המכון העירוני לפיתוח עירוני, ואלפרד מוראלס, מתאם התחבורה והתפוצה של מועצת העיר ברצלונה.
מצד שני, החל קמפיין לשיקום חזיתות ומונומנטים והתאמת קירות הפרדה, שנקרא "ברצלונה יפי עצמך" (1986–1992, Barcelona posa't guapa), בהובלתו של ג'וזפ אמילי הרננדס-קרוס, מאזור המורשת של מועצת העיר.
חגיגת המשחקים הייתה לאתגר תכנון עירוני והיוותה במה לפעולה נחושה עם הרמוניה מושלמת בין גורמים חברתיים וכלכליים, שהובילה להצגת העיר הן ברמה הלאומית והן בינלאומית.
בעקבות כך החלו לדבר על "מודל ברצלונה" כפרויקט משולב של מהפכה עירונית שניתן לייצא גם לערים אחרות.
השנים האחרונות של המאה ה-20 התאפיינו בחיפוש אחר פתרונות לתכנון עירוני בר-קיימא המבוסס על קריטריונים אקולוגיים יותר.
מודעות חדשה זו באה לידי ביטוי בחיפוש אחר מרחבים ציבוריים המותאמים לסביבה ומיועדים לתושבים, תוך דגש מיוחד על מתקנים ושירותים קהילתיים.
קריטריונים אלו הוגדרו במיוחד בפורום האזרחי של ברצלונה בת-קיימא, שנערך ב-1998. אחד ההישגים העיקריים בשנים אלו למען הקיימות היה המחויבות לשימוש באופניים ככלי תחבורה ידידותי יותר לסביבה.
ב-1993 נסלל שביל האופניים הראשון באבינגודה דיאגונל, בקטע שאורכו 3 קילומטרים.
מאז השטח המוקצה לשבילי אופניים לא מפסיק לגדול, והשימוש בהם נתמך גם על ידי הקמתה של חברת השכרת אופניים עירונית ("Bicing") בשנת 2007, עם מספר נקודות עצירה ברחבי העיר.
לפני חלוף המאה ה-20 נרשמה עלייה גם בפרויקטים הרב-עירוניים, בעיקר בתחום התשתיות והתחבורה, כמו הרחבת הנמל ושדה התעופה, תוואי ה-AVE והתכנית לתחבורה ציבורית, ופרויקטים של שיקום הדלתות של ליוברגט ובזוס.
תוכנית האב לתשתיות (Pla Director d'Infraestructures או בקיצור PDI) סימנה את הרחבת ושיפור התחבורה הציבורית, עם רשת מטרו המכסה את כל המטרופולין, החזרת החשמלית בשני קצוות האבינגודה דיאגונל (Baix Llobregat ו-Besòs) ושיפור רשת האוטובוסים.
עם תחילת המאה ה-21, המשיך פיתוח העיר להתמקד בחדשנות ובתכנון פרויקטים עתידיים, יחד עם שימוש בטכנולוגיות חדשות ומחויבות לקיימות סביבתית.
בשנת 2000 הוקמה המועצה לייעוץ אסטרטגיות עירוניות כדי לסייע למועצת העיר בתכנון עירוני וקבלת החלטות אסטרטגיות לעיר ולסביבתה.
במקור חבריה היו אוריול בוהיגאס, דומיניק פרו, ריצ'רד רוג'רס, רמון פולק, ג'ורדי נדאל ואנטוני מארי.
אחד מפרויקטי הפיתוח העירוני הראשונים של המילניום החדש היה יצירת רובע , הודות לשינוי בתוכנית המטרופולין הכללית שחל בשנת 2000. מטרתו הייתה ניסוח מחדש של הקרקע התעשייתית בשכונת אל פובלנואו, אזור תעשייתי מסורתי שנקלע לתהליך דעיכה בסוף המאה ה-20 עקב מעבר רוב החברות לקרקעות שהוכשרו מחוץ לעיר.
לאחר מכן קודם שימור המרקם העסקי היצרני של האזור, תוך התמקדות בחברות המוקדשות לטכנולוגיות חדשות, בהתאם למגזר הפרטי ולפעילות השוטפת של האזור.
שטחו של האזור הוא 1,150 דונם, מה שהפך אותו לאחד מאזורי ההתחדשות העירונית הגדולים באירופה בתחילת המאה ה-21.
אחד האירועים הבולטים של המילניום החדש היה קיום אירוע הפורום האוניברסלי לתרבויות ב-2004, שהוביל לתהליכי שינוי עירוניים חדשים בעיר: כל אזור בזוס, שאוכלס עד אז במפעלים ישנים שנזנחו, שוחזר; שאר שכונת פובלנואו התחדשה ובמקביל, נבנתה שכונת דיאגונל מאר החדשה, בעוד שהעיר מספקת פארקים ומרחבים חדשים לפנאי עבור האזרחים.
האתר תוכנן על ידי אליאס טורס וחוסה אנטוניו מרטינס לאפניה, עם טיילת רב-תכליתית בשטח של 160 דונם שהגיעה לשיאה בכפיפה אחת עם פאנל פוטו-וולטאי גדול, שהפך לאחד מסמלי האירוע.
התכנון העירוני של המילניום החדש חיזק את מבנה העיר הרב-מוקדית שקודמה מאז שנות ה-90 של המאה ה-20, צעד שעודד את הופעתם של מרכזים עירוניים חדשים כמו הפורום, ולה סגררה.
כיום, פלאסה דה לס גלוריס קטאלנס עוברת שיפוץ, שתכליתו כביש חשוב ותנועת כלי רכב מתוכננים לעבור אל תת-הקרקע והשבת הקרקע העירונית לשימוש הציבור.
הקישוריות ביו חלקי העיר השתפרה עם הגעתה של הרכבת המהירה, המקשרת את הבירה הקטאלונית עם מדריד ופריז; פרוזדור הים התיכון, קו תחבורה אסטרטגי בין חצי האי ליבשת אירופה, נמצא אף הוא בפרויקט.
גם הנמל ונמל התעופה אל פראט הורחבו, במטרה להפוך את ברצלונה למרכז הלוגיסטי של דרום אירופה.
רשת המטרו הורחבה, עם הארכת מספר קווים (3 ו-5), ויצירת שלושה חדשים (9, 10 ו-11), חלקם אוטומטיים לחלוטין.
בשנת 2012, החל שינוי מבנה של רשת האוטובוסים לאורתוגונלי ויצירת מערכת אוטובוסים מהירה.
בניית כביש טבעת רביעי מתוכנן גם הוא כדי לשפר את הקישוריות באזור המטרופולין, וכן ביצוע החיבור בין החשמלית Baix Llobregat ו-Besòs דרך אבינגודה דיאגונל.
בשנים האחרונות הותקנו בעיר תשתיות רבות כדי להקל על מעבר הולכי רגל באזורים גבוהים ובלתי נגישים, בעיקר מעליות ומדרגות נעות.
דוגמה מובהקת היא שכונת אל כרמל, שבשנת 2005 חלה גם בה הידרדרות עירונית עקב עבודות להארכת קו 5 של הרכבת התחתית, שגרמו להריסת מספר מבנים ולהעברת מאות תושבים.
כתוצאה מכך, הכריז הז'נרליטט דה קטלוניה על אל כרמל כאזור יוצא דופן של שיקום אינטגרלי (Àrea Extraordinària de Rehabilitació Integral או בקיצור AERI), עם תוכנית התערבות וקידום עבודות ציבוריות, שיקום מבנים ושיפור מתקנים ציבוריים.
בשנת 2016, נפתח הפארק הגדול הראשון לכלבים, שטח של 700 מטרים רבועיים הממוקם ברובע נואו באריס, ובו בור השקיה ואלמנטים למשחק לחיות מחמד.
מטרות התוכנית החדשה כוללות: סיווג קרקעות מטרופוליניות וקביעת קריטריונים לעיור, קביעת תקנות בנייה, הגדרת אזורים לשינוי עירוני ופיתוחם בצורה בת-קיימא, שמירה על איכות הסביבה, שימור יערות וקרקעות חקלאיות והבטחת ניידות תקינה של אנשים וכלי תחבורה.
לדברי רמון טורה, מנהל אזור המטרופולין של ברצלונה, "לתוכנית המתאר העירונית יש שתי מטרות מושגיות: ההגדרה של מודל תכנון מטרופולין עירוני המשלב את המגוון הנוכחי, הוא בר-קיימא מבחינה אקולוגית, יעיל כלכלית ומגובש מבחינה חברתית; והשיטות והכלים הדרושים לבצע את זה."
בספטמבר 2016 החל ניסוי מקדים להתאמת קבוצות מסוימות של בלוקים עירוניים כ"סופר-בלוקים", מרחבי ביניים בין הבלוק לשכונה, עם הגבלת תנועת כלי רכב להגברת תנועת הולכי הרגל, תנועת האופניים והתחבורה הציבורית, וגם הוספת מרחבים לבילוי ומבני ציבור.
הבדיקה הראשונה בוצעה על סט של תשעה בלוקים בפובלנואו, שם שונו שלטים אנכיים ואופקיים לסימון השטח.
נאסרה תנועה בקו ישר, כך שכלי רכב יכלו לפנות רק בצמתים, והוגבלו למהירות של 10 קילומטרים לשעה.
זה השאיר את החלל הפנימי שבין הבלוקים פנוי, והוא שימש למרחבים ציבוריים, שאורגנה בהם תחרות רעיונות בין סטודנטים לאדריכלות.
לאחר ניסוי מקדים זה, החל שלב חדש של יצירת סופר-בלוקים ברובע אישמפלה ב-2020, במטרה להקים 42 צירים וכיכרות ירוקים חדשים בתוך עשר שנים, עד 2030. ציר הפעולה הראשון יהיה רחוב מועצת המאה (Consell de Cent), שבו מתוכננת יצירת ארבע אגורות חדשות ברוקאפורט, בורל, אנריק גרנדוס וג'ירונה.
על פי התחזית, אחד מכל שלושה רחובות באישמפלה יעניק עדיפות להולכי רגל ולתחבורה ציבורית ובת-קיימא.
בניגוד לניסוי המקדים באל פובלנואו, הפעם זה ייעשה בצירים במקום בלוקים, ובהמשך ייווצרו כיכרות חדשות בצירים מצטלבים.
התנועה הפרטית לתושבים תוגבל למהירות מרבית של 10 קילומטרים לשעה.
התקציב הצפוי לפעולות אלו הוא 37.8 מיליון יורו.
העבודה אמורה להתחיל בשנת 2022. שינויים אלה שואפים לעמוד ביעדי פיתוח בר קיימא (SDGs) שמקודמים על ידי ארגון האומות המאוחדות.
מגפת הקורונה שהחלה בדצמבר 2019 ברחבי העולם הובילה לשינויים שונים בתכנון עירוני בעיר, חלקם זמניים ואחרים הפכו קבועים.
ב-14 במרץ 2020 קבעה ממשלת ספרד על כניסתו לתוקף של מצב חירום בכל השטח הלאומי, עם חובת האזרחים להסתגר בבתיהם למעט יציאה עבור שירותים חיוניים.
כדי לשמור על מרחק וכדי למנוע הידבקות, הוקמו מקומות רבים למעבר הולכי רגל, על חשבון הכבישים לתנועת כלי רכב.
אזורים אלו סומנו בצבעים צבעוניים לפי השימוש בהם: כחול לאופניים וצהוב להולכי רגל, יחד עם שימוש באלמנטים זמניים כמו בולארדים וקוביות בטון.
ברבים מהחללים העירוניים הללו הוקמו שטחים כמרפסות לברים ומסעדות, כך שהלקוחות יוכלו לשתות בחוץ, מרחב המתאים יותר למניעת הידבקות.
אמצעים אלה, שנועדו בתחילה עם אופי חולף, הוגדרו על ידי יועצת העירוניות, ג'נט צאנז, כ"דוגמה לעירוניות טקטית".
עם הזמן, רבים מהשינויים הזמניים הללו הפכו קבועים, כמו המרחבים המאפשרים בניית טרסות של בתי אירוח, שהוסדרו בספטמבר 2021 על ידי פקודה חדשה שקבעה קריטריונים חדשים לריהוט רחוב קבוע, במיוחד שבעה דגמי פלטפורמה חדשים לשילוב האלמנטים של מפעלים כאלה (שולחנות, כיסאות, שמשיות) במרחב שמסביב.
תכנון בלוקים מאוזן הוא מבנה קומבינטורי שבו מאורגנים באופן סימטרי בלוקים של נקודות בקבוצה סופית.
תכנוני בלוקים מהווים ענף בתורת הקומבינטוריקה, ויש להם קשרים גם לתורת החבורות ולגאומטריה סופית.
הם פותחו לצורך תכנון של ניסויים מוגבלים בסטטיסטיקה; הראשונים שערכו טבלאות של תכנוני בלוקים הם רונלד פישר ופרנק ייטס (1943), מאבות הסטטיסטיקה המודרנית.
נאמר שאנו מבקשים לאמוד במהירות את כוחם של עשרה סוסי עבודה, ובאפשרותנו לרתום למחרשה ארבעה סוסים בכל פעם.
דגימה של רביעיות סוסים באקראי תיצור הטיות הנובעות מעצם הדגימה, ולכן רצוי לדגום באופן סימטרי, כך שכל סוס ישתתף בחרישה אותו מספר פעמים.
אם חוששים לאינטראקציות אפשר להקפיד יותר, ולדגום כך שכל צמד סוסים יופיע מספר שווה של פעמים.
באופן נאיבי אפשר למדוד כמה זמן נדרש מכל רביעיית סוסים לחרוש ניר אחד, אלא שניסוי מלא ידרוש ימי עבודה.
אפשר לבצע במקום זה ניסוי קצר יותר, שיימשך רק 15 ימי עבודה, כך שכל סוס ישתתף בחרישה שש פעמים, וכל שני סוסים ישתתפו בחרישה יחד פעמיים.
זהו "תכנון בלוקים מאוזן" עם פרמטרים .
האיזון מאפשר להשיג שונות נמוכה של האומדים בהשוואה לניסוי לא מאוזן באורך דומה.
תכנון בלוקים מאוזן (Balanced Incomplete Block Design, ובקיצור המקובל BIBD) הוא מערכת הכוללת קבוצה של נקודות ומשפחה של בלוקים, שהם תת-קבוצות בגודל , כך שכל נקודה נמצאת בדיוק ב- בלוקים, וכל זוג נקודות נמצא בדיוק ב- בלוקים.
הווקטור מחזיק את הפרמטרים של המערכת.
הנחות הסימטריה מובילות לשני אילוצים על הפרמטרים: ו- (הוכחה: ספור נקודות וזוגות של נקודות בבלוקים, בשתי דרכים).
בזכות האילוצים האלה, הפרמטרים נקבעים על ידי כל שלושה מתוכם.
יש שתי דרכים מקובלות לציין את הפרמטרים: כל החמישה בסדר המופיע לעיל; או רק גודל הקבוצה, גודל הבלוק, ומקדם הכפילות, .
לאור ההכללה להלן, מקובל גם הסימון .
אי-השוויון של פישר קובע שמספר הבלוקים אינו נופל ממספר הנקודות (כלומר ).
התנאים האריתמטיים הכרחיים, אבל אינם מספיקים.
לדוגמה, לא קיים תכנון עם הפרמטרים (Tarry, 1900).
תכנון בלוקים מאוזן נקרא גם תכנון-2, משום שהדרישה היא שכל 2 נקודות תהיינה שייכות לאותו מספר בלוקים.
בציון הפרמטרים, מדובר בתכנון , שבו, בהכרח, ו-.
בדומה לזה, אפשר להגדיר תכנון-t לכל t: מערכת שבה כל t-יה של נקודות נמצאת ב- בלוקים.
התנאי עבור ערך מסוים של t גורר את התנאי לכל ערך נמוך ממנו (עם אחר), בדיוק כפי שהדרישה שכל זוג נקודות יהיה שייך למספר קבוע של בלוקים (t=2) גוררת את הדרישה שכל נקודה תהיה שייכת למספר קבוע של בלוקים (t=1).
תכנון-1 אינו אלא פירוק של קבוצה לבלוקים זרים בגודל קבוע.
מערכת שיוך (association scheme) היא מערכת שבה הזוגות (או באופן כללי יותר תת-הקבוצות בגודל t) מחולקים למשפחות, שבכל אחת מהן יש איזון (ערך ) אחר.
תכנוני הבלוקים שבהם עוסק הערך הזה הם אחידים (כל הבלוקים הם בעלי אותו גודל), פשוטים (אין חזרות על בלוקים), ובינאריים (אין חזרות על נקודות).
מכאן יכול הקורא להסיק על הכללות לתכנונים שאינם אחידים, אינם פשוטים, או אינם בינאריים.
תכנון-t עם נקרא מערכת שטיינר: מערכת שבה כל t נקודות שייכת לבלוק יחיד.
בפרט, BIBD (כלומר תכנון-2) עם ו-, היינו, תכנון , הוא מערכת שטיינר משולשת, עם בלוקים ו-.
תכנון הוא מישור פרויקטיבי סופי.
מישור פאנו שייך לשתי הקבוצות האלה (, ).
תכנון-2 שבו מספר הבלוקים שווה למספר הנקודות () נקרא תכנון סימטרי.
תכנון הוא סימטרי אם ורק אם , אם ורק אם .
בתכנון סימטרי כל שני בלוקים נחתכים ב- נקודות, וגם להפך: מערכת של תת-קבוצות בגודל קבוע של קבוצה בגודל , שכל שתיים מהן נחתכות במספר קבוע של נקודות, היא תכנון סימטרי.
משפט ברוק-רייזר-צ'ולה מציב תנאי על קיומו של תכנון סימטרי : אם זוגי אז הסדר הוא ריבוע; ואם אי-זוגי צריך להיות פתרון שלם למשוואה הדיופנטית .
תכנון סימטרי עם הוא מישור פרויקטיבי סופי.
לדוגמה, התכנון היחיד עם פרמטרים הוא מישור פאנו.
תכנון סימטרי עם נקרא דו-מישור: כל שתי נקודות מוכלות בשני בלוקים, וכל שני בלוקים נחתכים בשתי נקודות.
הפרמטרים של תכנון כזה הם , והערך k-2 הוא הסדר שלו.
הסדרים 5,6,8,10 אינם אפשריים לפי משפט ברוק-רייסר-צ'ולה.
תכנון סימטרי עם הפרמטרים נקרא תכנון אדמר; יש התאמה בין תכנונים כאלה לבין מטריצות ריבועיות H שכל רכיביהן 1 או 1-, המקיימות .
המשלים של תכנון בלוקים מאוזן הוא התכנון עם אותה קבוצת נקודות, והחלפת כל בלוק במשלים שלו.
המשלים של תכנון הוא תכנון
המספר הוא הסדר של תכנון בלוקים מאוזן.
לתכנון ולמשלים שלו יש אותו סדר.
מתכנון מתקבל התכנון הנגזר על ידי הסרת נקודה מן המרחב ומכל הבלוקים שעוברים דרכה (הבלוקים שאינם עוברים דרכה, מושלכים).
ידוע איזה תכנוני-2 סימטריים הם נגזרים.
מתכנון סימטרי אפשר לבנות את התכנון הדואלי עם אותם פרמטרים, שהנקודות שלו הן הבלוקים של התכנון המקורי, ובלוק שלו הוא קבוצת הבלוקים שעוברים דרך נקודה בתכנון המקורי.
הבנייה עובדת משום שכל שני בלוקים של תכנון סימטרי נחתכים כאמור ב- נקודות.
מתכנון סימטרי אפשר לבנות הטלה, שהיא תכנון שהנקודות שלו הן הנקודות בבלוק קבוע של התכנון המקורי, והבלוקים שלו הם החיתוכים של הבלוק הקבוע עם הבלוקים האחרים.
אפשר גם לבנות שארית (residual design) שהיא תכנון , על ידי מחיקת כל הנקודות בבלוק קבוע.
תכנון הוא קוואזי-שארית אם ; כל שארית היא קוואזי-שארית, ואם אז גם ההפך נכון (Hall-Connor 1953).
תכנון בלוקים הוא גאומטריית חילה עם אובייקטים משני טיפוסים (נקודות ובלוקים).
אפשר לתאר תכנון בלוקים באמצעות מטריצה שערכיה הם 1 (במקומות (x,b) שבהם הנקודה x שייכת לבלוק b) ו-0 (אם לא).
מן התנאי על זוגות של נקודות נובע ש-, כאשר I היא מטריצת היחידה, ו-J המטריצה שכל רכיביה 1. כאשר התכנון סימטרי זו מטריצה הפיכה, ומכאן נובע ש-, ולכן כל שני בלוקים נחתכים באותו מספר נקודות.
חישוב הדטרמיננטה גם מוכיח את משפט ברוק-רייזר-צ'ולה עבור זוגי.
(ההוכחה למקרה האי-זוגי יותר מתוחכמת, ומבוססת על ראיית מטריצת החילה כאיזומורפיזם בין תבניות ריבועיות).
יש BIBD יחיד עם פרמטרים .
יש ארבעה BIBD עם פרמטרים .
תכנון בלוקים מאוזן נקרא פתיר (resolvable) אם אפשר לחלק את הבלוקים שלו למשפחות שכל אחת מהן מהווה חלוקה של המרחב לבלוקים זרים.
מישור אפיני סופי הוא פתיר.
בעיית 15 התלמידות של קירקמן מבקשת לפתור את מערכת שטיינר המשולשת .
תכנון פתיר מקיים גרסה חזקה של אי-שוויון פישר: (ובאופן שקול: ).
באופן כללי יותר, תכנון בלוקים מאוזן הוא -פתיר אם יש חלוקה של הבלוקים למשפחות (מספרן בהכרח ) כך שכל נקודה שייכת בדיוק ל- בלוקים מכל משפחה.
תכנון פתיר הוא תכנון 1-פתיר (כלומר ).
מתקיימת ההכללה של אי-שוויון פישר: .
המקרה הוא טריוויאלי: כל תכנון בלוקים הוא r-פתיר, על ידי "חלוקה" של הבלוקים למשפחה אחת.
תכנון בלוקים -פתיר הוא אפיני אם כל שני בלוקים ממשפחות שונות נחתכות ב- נקודות, וכל שני בלוקים מאותה משפחה נחתכים במספר קבוע של נקודות (השווה בהכרח ל-; אם הערך הזה הוא אפס והתנאי נובע מהנחת הפתירות).
תכנון פתיר הוא אפיני אם ורק אם (אם התנאי הזה שקול ל-, כלומר, התכנון שלנו הוא קוואזי-שארית).
נסמן ב- את מספר הבלוקים בכל משפחה.
הפרמטרים קובעים את כל הפרמטרים של תכנון אפיני:
גם כאן המקרה הוא טריוויאלי: כל תכנון בלוקים סימטרי הוא תכנון k-פתיר אפיני.
ידועים תכנוני בלוקים 1-פתירים אפיניים עם s=2, ועם כאשר q היא חזקת ראשוני; דוגמה לטיפוס האחרון היא התכנון שהבלוקים שלו הם העל-מישורים האפיניים במרחב וקטורי מעל השדה מסדר q.
- על תכנונים 1-פתירים אפיניים.
אשדוד היא עיר נמל מתוכננת במישור החוף הדרומי של ישראל והעיר הגדולה במחוז הדרום.
זוהי העיר המתוכננת הראשונה שקמה בישראל לאחר קום המדינה.
העיר מחולקת ל-17 רובעי מגורים וארבעה רבעים מעורבי שימושים, המשלבים מגורים ומסחר.
בצפון העיר ישנם ארבעה אזורי תעשייה: "קריית חלוצים" לתעשייה קלה, "קריית איתנים" שבה תעשייה כבדה, אזור התעשייה הצפוני, וכן עורף נמל אשדוד.
הפרדת השימושים מתבססת על משטר הרוחות באזור, כדי למנוע זיהום אוויר באזורי המגורים.
התחבורה בעיר מתבססת על "עורקי תנועה" – כבישים רחבים וארוכים הנמתחים לאורך שדרות המחלקות את רובעי המגורים, שנועדו לאפשר תנועה מהירה של כלי רכב מנועיים, לצד שבילי אופניים ומדרכות להולכי רגל.
אשדוד נוסדה ב-1956 כמועצה מקומית בשותפות ציבורית-פרטית בין ממשלת ישראל ל"חברת אשדוד", שהופקדה על תכנונה ובינויה, והוכרזה כעיר ב-1968. תוכנית המתאר שהמציאה החברה, בתכנונם של יצחק פרלשטיין ואריה דודאי, התקבלה ב-1959. על בסיס תוכנית זו העיר מחולקת במתווה שתי וערב לרבעים.
לתוכנית זו קדמה תוכנית אחרת להקמת עיר גנים לוויינית במודל אנגלי, שגם עליה היה אמון פרלשטיין בתחילת שנות החמישים, אך היא נגנזה.
אשדוד נועדה לתת מענה לצרכים כלל-ארציים, בדמות נמל, תחנת כוח ותעשייה כבדה, וכגורם מפזר אוכלוסייה המושך כוח עבודה מתוך המטרופולין של גוש דן.
במשך עשרות שנים נבנתה אשדוד בעיקר לפי תוכנית המתאר של 1959, אך בעשור השני והשלישי של המאה ה-21, עם ההתקרבות למיצוי עתודות הקרקע של תוכנית האב המקורית, חלו שינויים מהותיים בתכנון העיר.
ב-2015 החלה עיריית אשדוד לגבש תוכנית מתאר חדשה לעיר, המוכרת בשם "אשדוד 2035", המיועדת למצות את שטח העיר ולפתח אותה "פנימה".
ב-2017 הוכרז "הסכם הגג" בין עיריית אשדוד וממשלת ישראל, להגדלת היצע הדיור בעיר, הכולל תכנון של שכונות חדשות ברחבי העיר שלא על-בסיס רובעי, התחדשות עירונית ברבעים הוותיקים ואפשרות להקמת תחנת רכבת נוספת בצפון העיר, נוסף על תחנת הרכבת הקיימת, אשדוד – עד הלום.
כמו כן, בעקבות בחירתה של אשדוד במיזם "עיר מודל לתחבורה בת-קיימא" של ממשלת ישראל לקידום עקרונות של עירוניות ותחבורה בת-קיימא ב-2012, בוצע בה בין השנים 2017 ל-2022 מיזם "Reway" (או "הגל הירוק"), שבמסגרתו הוקמה מערכת האוטובוסים המהירה "אשדוד מטרו בס", חודשו רחובות, והוקמו שבילי אופניים ומסופי תחבורה ציבורית.
בעשור השלישי למאה, ניתן אישור סופי לרובע י"ד בוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה והחלה הקמתם של שני רבעים מעורבי שימושים, רובע פארק לכיש בצפון-מערב וקריית פרס בדרום-מזרח העיר.
מבחינת פיתוח עתידי, אשדוד נכללת בתוכנית "המערכת להסעת המונים בנפת אשקלון", המתוכננת לקום בעשור החמישי של המאה ה-21. התוכנית כוללת בין השאר שני קווי רכבת קלה שיחצו את אשדוד לאורכה, ויקשרו אותה עם אשקלון בדרום ועם רחובות בצפון, שבה מתוכנן לעבור קו המטרו M1 של מטרופולין תל אביב.
אשדוד שוכנת במישור החוף הדרומי (או "מישור חוף פלשת"), אזור השוכן מדרום לערי גוש דן ועד רצועת עזה.
באזור זה ובשפלה נמצאו חמש ערי הפלשתים, שאחת מהן היא אשדוד, המזוהה עם תל אשדוד שנמצא מדרום-מזרח לעיר (ארבע הערים הפלשתיות האחרות הן אשקלון, גת, עזה ועקרון).
האזור הוא מישורי ברובו, וגובהו 70–80 מטרים מעל פני הים.
אשדוד תוכננה ונבנתה על שטח "רצועת החולות", כאשר מצפונהּ חוף פלמחים, מדרומה חולות ניצנים, ממזרחה השטחים החקלאיים של גן יבנה ובית עזרא וממערבה רצועת חוף אשדוד.
שטחי הבנייה נפרשים בעיקר על רצועת החולות ואינם פולשים לשטחים החקלאיים במזרח.
העיר שוכנת 25 ק"מ מאשקלון, 40 ק"מ מתל אביב-יפו, 75 ק"מ מירושלים ו-80 ק"מ מבאר שבע.
משטר הרוחות בעיר מושפע מהפרשי הטמפרטורה בין היבשה והים – הים מתחמם ומתקרר באיטיות, ואילו היבשה במהירות.
על כן, במהלך היום נושבת בריזה ימית, ובערב ובלילה בריזה יבשתית.
באשר לכיווני הרוח, לפי רוחמה ממן, יש ארבעה הנחשבים לקבועים; מהבוקר ועד הצהריים הרוח נעה מדרום-מערב לצפון-מזרח, אחר הצהריים מצפון-מערב לדרום-מזרח, בערב רוח צפונית ומהלילה ועד הבוקר היא דרום-מזרחית.
אזור התעשייה הכבדה בעיר נקבע בצפונה תוך התחשבות במשטר הרוחות, במטרה למנוע תנועת זיהום אוויר מהמפעלים לעבר אזורי המגורים.
יוזמתו של היינץ ראו, 1949
עם ייסוד אגף התכנון ב-1949, לאחר הקמת מדינת ישראל, עלה הצורך בהקמת נמל עמוק-מים שני בארץ, עקב המרחק הגדול שבין נמל חיפה לגוש דן ולדרום המדינה.
האדריכל היינץ ראו, שכיהן בתפקיד מרכזי באגף התכנון, התנגד לרעיון זה.
האיתור של ראו לא התקבל בתמימות דעים באגף התכנון תחילה.
ראו שכנע את אריה שרון וציון השמשוני שעמדו בראש האגף.
סוכריר (שמו בערבית של הנחל, ששימש את המתכננים לנמל והעיר העתידית בשלבים הראשונים) הפכה לחלק מהותי מיעדי אגף התכנון באותה עת, אך הרעיון זכה להסתייגויות מכמה סיבות:
הגזמה ביכולת להגשמת התוכנית, שהרי השטח היה בתולי לחלוטין
סוכריר לא השתלבה ב"מערכת המכרזים האזוריים"
אגף התכנון החל לתכנן ב-1950 עיר בשם "סוכריר" במתכונת של עיר גנים במודל אנגלי.
סוכריר תוכננה להכיל כ-50,000 תושבים בשטח של 17,000 דונם.
לאחר שתוכנית "סוכריר", שתכנונה נמשך עד 1952, התקבלה לבסוף באגף התכנון, המחלוקות המשיכו בין רשויות המדינה.
צה"ל ראה לחיוב את התוכנית – הרחקת הנמל מריכוז האוכלוסייה, שהוא הרי עלול לשמש מטרה צבאית בתקיפה אווירית.
ב-1950 הקים משרד התחבורה ועדה בין-משרדית שמטרתה להחליט על האיתור האופטימלי לנמל עמוק-מים.
היא פעלה כשנה, וערכה סקרים אודות הרכבי הייצוא והייבוא, היעד והמוצא של המטענים (באשר לפעילות הנמלים הקיימים), ענייני תחבורה וכן אמדן השטח שמדרום לנמל (בו לימים הוקמה העיר).
היא כללה נציגים מאגף התכנון, צה"ל, "מחלקת עבודות ציבוריות", עיריית תל אביב–יפו ולשכת המסחר שלה, וממשרדים ממשלתיים – התעשייה, החקלאות והתחבורה.
אגף התכנון וצה"ל תמכו באיתור ב"סוכריר", בעוד עיריית תל אביב–יפו ולשכת המסחר שלה, לצד חלק ממשרדי הממשלה תמכו באיתור בתל אביב–יפו.
"מחלקת עבודות ציבוריות" ושר התחבורה הציעו פשרה, הקמת הנמל בשפך נחל רובין, והיא התקבלה בסוף 1951. למרות הפשרה שהתקבלה, אגף התכנון המשיך לתכנן את "סוכריר", וערך באמצעות המחלקה למחקר בדיקה שהוכיחה את ההיתכנות הכלכלית להקמת הנמל, לנגד האפשרות של קיום נמל עמוק-מים יחיד בחיפה.
נוסף על פשרת מחלקת עבודות ציבוריות–משרד התחבורה ב-1951, דחקו גורמים נוספים את התוכנית להקמת הנמל באשדוד בסדר העדיפויות הלאומי.
ב-1952, הגיע בהזמנת ממשלת ישראל סולומון טרון, מהנדס יהודי רוסי-אמריקאי ומנהל ב"ג'נרל מוטורס", שתרם משמעותית לחשמול ברית המועצות ועסק בתכנון כלכלי למדינות מתפתחות.
יחד עם משימות אחרות, הוטלה עליו המשימה לבחינת הכדאיות להקמת הנמל.
הוא פסק כי המשאבים הדלים של ישראל באותה עת אינם מצדיקים את ההשקעה לטווח הקצר (5–10 שנים, טווח השילומים מגרמניה המערבית), וכי למרות ההפסד הכרוך בכך למשק מבחינת זמני הובלה – נמל בחיפה בלבד מספיק לצרכיה של המדינה בעת ההיא.
נוסף על כך, באותה שנה אירעה ירידה במגמת העלייה לישראל.
זאת, יחד עם חוות הדעת של טרון, גרמו לאיבוד העניין מטעמם של משרדי ממשלה, ביניהם התחבורה והעבודה.
בתחילת 1953 חלו שינויים באגף התכנון; היקפו וסמכויותיו צומצמו ומרכזו הועבר לירושלים מתל אביב–יפו, תחת שר הפנים החדש, ישראל רוקח (לשעבר ראש עיריית תל אביב–יפו).
כמו כן, דמויות מפתח באגף, שתמכו ברעיון עוד טרם הקמת הוועדה הבין-משרדית ונטלו בה חלק – אריה שרון, ציון השמשוני והיינץ ראו – התפטרו.
חזרת יוזמת אשדוד – תחנת כוח חדשה, 1953
בסוף 1953, קם צורך ל"חברת החשמל" להקים תחנת כוח חדשה כדי לתת מענה לגידול בצריכת החשמל, ולהזרים חשמל לדרום ישראל.
צורך זה היה ידוע לאגף התכנון, והתוכניות המוקדמות ל"סוכריר" ואזורי התעשייה שלה התחשבו בו.
לפי מתכנן הערים והאדריכל אליעזר ברוצקוס, שבאותה שנה התמנה לאחראי על התכנון הארצי באגף התכנון, הצורך בהקמת התחנה אילץ בחינה מחודשת של יסודות הרעיון להקמת עיר הנמל.
אף על פי שבראשית דרכו של הרעיון לא צידד בו, לאחר שהתעמק בו ראה כי הקמת עיר הנמל משתלבת עם יעדים אחרים בתכנון הארצי, ונותנת עדיפות לברירת אשדוד.
צמצום כושר הגידול של אזור תל אביב, ופיתוח אזור הדרום, שהיה אז לא-מפותח.
כדאיות כלכלית – לפי תחזית המטענים של הנמל, למחצבי הנגב יהיה חלק דומה בייצוא לזה של אזור תל אביב.
הקמת עיר ברצועת החולות של אשדוד לא תביא להפסד של אדמות חקלאיות.
זאת בשונה מהתפשטות נוספת של גוש דן.
הנמל יהנה מעתודת שטח גדולה.
קביעת האיתור בתל אביב–יפו הצפופה ממילא, תצריך הקמה של עורקים תחבורתיים מתאימים ותגרור קשיים והוצאות כספיות רבות להפקעות קרקע ובינוי מחדש.
במקור, "חברת החשמל" התכוונה להקים את תחנת הכוח דרומית למועצה המקומית בת ים.
בפגישה שנערכה בסוף נובמבר 1953 בתחנת הכוח רידינג, נציגי אגף התכנון ומנכ"ל משרד הפיתוח נצמדו לאיתור באשדוד.
"חברת החשמל" קיבלה את עמדת הממשלה.
פחות משנה לאחר קבלת ההחלטה על הקמת תחנת הכוח באשדוד, החלו העבודות להקמתה, סלילת כביש גישה אליה ושכונת בתי מגורים לעובדיה הקבועים של התחנה (לימים "שיכון עובדי חברת החשמל" ברובע א').
תחנת הכוח "אשדוד" נחנכה ב-3 ביוני 1958, עם הפעלתה של יחידה מס' 1 בתחנה א'.
ההחלטה על הקמת העיר, 1954
בסוף 1954 התחדשה מגמת העלייה לישראל, ואגף השיכון ביקש לבחון הקמת עיר מסביב ל"שכונת חברת החשמל".
בחגיגות חצי היובל לעיר נתניה באותה שנה, העביר ראש הממשלה דוד בן-גוריון באמצעות שר האוצר, לוי אשכול, מכתב לעובד בן עמי, ובו ביקש: , בהתייחסו להקמת העיר.
על כן, הוחלט על הקמת העיר אשדוד בשותפות ציבורית-פרטית (PPP) של ממשלת ישראל עם יוזמת יהדות ארצות הברית.
ב-1956 משרד התחבורה שב לבחון את ההיתכנות להקמת נמל עמוק מים בדרום, ומינה ועדה נוספת לעניין.
בשונה מהוועדה הבין-משרדית של 1950–1951, הפתרון של אשדוד התקבל כמעט בתמימות דעים.
ב-1957 התקבלה במשרד ההחלטה להקים באשדוד את הנמל.
ב-1 במאי 1956 נתן שר האוצר, אשכול, אישור לתוכנית הקמת העיר אשדוד, וב-15 במאי, נחתם ההסכם בין מדינת ישראל לעובד בן עמי ופיליפ קלוצניק ("חברת אשדוד"), שהעניק להם זיכיון על שטח של 40,000 דונם.
היקף ההסכם עורר ביקורת ומחלוקת בעיר ובמוסדות הממשלה, ונערכו ניסיונות לבטלו ולצמצם אותו.
לבסוף אכן צומצם היקף הזיכיון ל-24,000 דונם בלבד.
עוד באותה שנה, החלה הקמת העיר – ב-25 בנובמבר 1956 הגיעו למעברת אשדוד-ים המתיישבים הראשונים – 22 משפחות עולים ממרוקו, אשר התגוררו במעברה.
בתחילת 1957 הצטרפו אליהם קבוצות עולים ממצרים ורומניה.
היישוב החדש שנקרא אז "אשדוד-ים" מנה אז 370 נפש.
מעברת אשדוד-ים, שהורכבה בעיקר ממבנים ארעיים (צריפי פח) פורקה ב-1959–1960, בעת שמנתה כ-600 משפחות וכ-3,000 תושבים.
אז החל המעבר מהמעברה אל מבנים ארוכים דמויי-קרון רכבת מאזבסט, שהוקמו על ידי משרד הבינוי והשיכון וכונו כונו "קליפורניות".ב-3 השנים הראשונות לאשדוד-ים, לא הנהיגה אותה מועצה מקומית אלא צוות הקמה מטעם הממשלה.
ביולי 1959 התמנה דב גור לראש המועצה מטעם ועדה קרואה.
עם הקמת העיר, הושלמה בנובמבר 1958 סלילתם של שני רחובות בעלי חשיבות בעיר, בנוכחותם של פרנסי העיר; רחוב רוגוזין בלב רובע א', על שם התעשיין ישראל רוגוזין שבאותה עת חנך את המפעל הראשון בעיר וכן תרם להקמת מוסדות חינוך בעיר, ושדרות בני ברית, שחיבר אותה לרשת הכבישים הארצית.
עד חניכת השדרה, תושבי העיירה היו בסכנת ניתוק תחבורתי מהעיר כאשר פקדו אותה שיטפונות גשמים.
במסגרת הקמת השדרה, נבנה גשר מעל נחל לכיש גשר בשיטת בטון דרוך, הראשון מסוגו בארץ.
במקור, אשדוד נכללה במחוז המרכז, אך באוקטובר 1957 הועבר שטח הזיכיון של חברת אשדוד למחוז הדרום.
תוכנית האב שעיצבו האדריכלים יצחק פרלשטיין ואריה דודאי מטעם "חברת אשדוד" התקבלה רשמית ב-6 במאי 1960. בהתאם לה, נמשכה בנייתה של אשדוד.
עד 1966 7 רבעים מתוך רובעי אשדוד (א' עד ז') סיימו או היו בעיצומו של פיתוח עירוני כללי, ושניים בהם אוכלסו במלואם – רובע א', הראשון להיבנות, עת נוסדה ב-1956, הסתיים להיבנות במהלך שנות ה-70. בנייתו של רובע ב' החלה גם היא בשנים הראשונות לעיר, במקביל ל-א'.
התוכנית מומשה כך שבינוי העיר בוצע מצפון לדרום – מפאתי אזורי התעשייה והנמל דרומה.
ב-30 ביולי 1961 הונחה אבן הפינה לקראת הקמת נמל אשדוד.
הוא נחנך בנובמבר 1963, ושנתיים לאחר מכן, בנובמבר 1965, הופעל לראשונה.
ב-1 בפברואר 1968 קיבלה אשדוד מעמד של עיר, בסוף כהונתו של אבנר גרעין, שהפך ראש העירייה הראשון של אשדוד.
עם מתן הזיכיון לחברת אשדוד להקמת העיר, הוקצו שטחים ממועצה אזורית חבל יבנה לחברה, אולם הם לא הוכללו בשלב הראשון בשטח העיר.
כך יצא ששטח הזיכיון של החברה, כ-42,000 דונם, היה גדול משטח השיפוט בפועל של העיר, כ-32,000 דונם.
בהמשך, ב-1968, הורחב שטחה המוניציפלי של העיר אשדוד והועברו אליו 6,000 דונם משטח המועצה.
העבודות על התוכנית, שזכתה לשם "ד/313", הסתיימו ב-1959, והיא אושרה רשמית ב-6 במאי 1960. מאז, בינוי העיר אשדוד התממש כמעט במדויק בהתאם לה ובקנה המידה שקבעה.
על אף הניסיונות לחדשה לאורך השנים, תוכנית האב לא שונתה רשמית ועל כן היא ועקרונותיה בתוקף סטטוטורי ומחייבת בהליכי התכנון והבנייה באשדוד.
תוכנית "אשדוד 2035" מבקשת לבטל את תוכנית 1959 ולהורות על עקרונות חדשים.
עקרונות היסוד הראשיים שהתוו פרלשטיין ודודאי בתוכניתם ב-1959, הם קו בינוי נמוך ובעל צפיפות נמוכה, המאפשר תצפית לים, שיכון אוכלוסיות מגוונות עדתית, סוציו-אקונומית ובהשקפה דתית, במטרה למנוע קיטוב, ומניעת זיהום הסביבה, אִיזוּר (הפרדת שימושים), חלוקה לרובעי מגורים שמחוץ להם תחבורה מהירה בכבישים עורקיים.
כמו כן, העיר נועדה לספק את צרכיה של המדינה כולה, בכך שתהווה בית לנמל אשדוד ולמפעלי תעשייה כבדה, ולסייע לפזר את אוכלוסיית הארץ.
אשדוד חולקה בתוכנית במתווה שתי וערב ל-16 רבעים, לצד מרכז עיר מעורב שימושים ורובע לשירותים מיוחדים.
בין כל רובע ורובע מפרידות שדרות רחבות, המצטלבות בזוויות ישרות ומהוות רשת ("גריד") של שתי וערב.
רובעי אשדוד תוכננו כיחידות כלכליות וחברתיות עצמאיות, כאשר כולן מתאפיינות במרכזים מסחריים ושירותים עירוניים משניים ברמה הרובעית, כאשר צפיפות המגורים היא גבוהה והפעילות פונה פנימה.
השירותים הרובעיים מונים בתי ספר, בתי כנסת, גני ילדים, מרפאה, מועדוני נוער ושטחים ציבוריים.
מקור הרעיון לחלוקה לרבעים הגיע מרעיון עיר הלוויין והפרוורים של ארצות הברית – עיר שקטה בעלת רחובות עורקיים עם תנועה מהירה, בה הרובע מהווה יחידה חברתית, ו"פסים של ירק" בדרכיה.
לפי בנימין פרנקל, ממתכנני נמל אשדוד, המרכזים המסחריים היו זרים עבור האוכלוסייה שהרכיבה את העיר בשנותיה הראשונות – עולים ממרוקו ומרומניה, ואלו העדיפו רחובות ליניאריים, כמו רחוב רוגוזין וחיים משה שפירא, על פני המרכזים וכבישי הטבעת – בעוד הרחוב משך גירויים רבים יותר ואנשים "לא מוכרים".
הוא טוען כי למרות כוונת המתכננים למתווה הרובעי, שכלל פארקים ושירותים יומיים, .
אִיזוּר או "הפרדת שימושים" הוא הקצאה של קרקעות ברשות מקומית לפי שימושים (למשל – מגורים, מסחר, תעשייה או משרדים), שבו ישנו שימוש בודד או הגבלות שונות לקרקע מסוימת.
האִיזוּר נחשב לעיקרון יסוד תכנוני של אשדוד.
בעיר מוגדרים אזורי תעשייה בצפון העיר (קריית חלוצים לתעשייה קלה, קריית איתנים לתעשייה כבדה וקריית עוגנים, שהוא הצפוני ביותר), נמל ואזור תעשייה נלווה ("עורף הנמל"), אזור מסחרי בתפר העיר–הנמל, ואזור המוקצה לשימושי קרקע מעורבים (קריית פרס, או בשמו המקורי "הרובע המיוחד") בו שוכנת תחנת הרכבת העירונית.
רעיון ההפרדה המוחלטת בין התעשייה למגורים מופיע עוד בתוכנית האב הראשונה של העיר מ-1959, והרקע למיקום התעשייה מצפון לאזורי המגורים, נובע ממשטר הרוחות הנושבות מדרום לצפון – כאשר המטרה היא מניעת תנועה זיהום לעבר התושבים.
באופן דומה, מיקומו של נמל אשדוד נקבע בסמוך לנחל לכיש עקב משטר הרוחות ונדידת החולות, ואין מגע ישיר בינו לבין העיר עצמה.
כעיר המחולקת במתווה שתי וערב, חוצצות בין רובעיה שדרות, שהן למעשה כבישים "עורקיים" רחבי ידיים.
לכבישים העורקיים נלווית מערכת תחבורה משנית הנשלבת בין הרבעים ומחברת ביניהם.
ברבעים עצמם יש כבישי טבעת מהם נמתחים כבישים ללא מוצא לרחובות המיועדים למגורים.
התוכנית ספגה ביקורת עם פרסומה מצד מגורמים שונים, שעיקר טענותיהם הוא שלמרות היות העיר מתוכננת בקפידה, התוכנית נעקבה בקשיחות, ובהיצמדות למצב הסופי והמושלם של העיר, ולא בדינאמיות ההולמת גידול טבעי של עיר.
לפי המתכנן בנימין פרנקל אף שבגרסתה הראשונית (סוכריר) תוכננה כעיר גנים לוויינית במודל אנגלי המקושרת מסילתית למטרופולין קרוב, תוכנית 1959 הייתה אמורה לבסס את אשדוד כעיר עצמאית, שתושביה לא יצטרכו להגיע לתל אביב–יפו עבור מסחר, בידור או השכלה גבוהה.
פרנקל מוסיף, כי בינוי העיר על בסיס רבעים אריחיים, רחובות מקבילים, טופוגרפיה שטוחה הם מקור לשעמום, וכי המרחקים הגדולים בעיר יוצרים בדידות.
הוא מציין גם את היעדר המגע של העיר עם הנמל והים, ושיטוח הנוף והגבעות עקב התכנון המפורט.
אקולוגית, לפי פרנקל, למרות הצבת אזורי התעשייה בצפון עקב משטר הרוחות, לא נמנע לגמרי זיהום האוויר; מפני שבחלק מימות השנה כיוון הרוח בלילה הוא נגדי, מצפון לדרום, כך שנישאים גלי עשן, אבק וגזים מהתעשיות המזהמות.
הוא מונה גם את השפכים שנפלטים לנחל לכיש מהמפעלים ותחנות השאיבה לביוב העירוני הממוקמות בקרבתו, שגרמה "נזק בלתי הפיך" לחי ולצמחייה בסביבה.
לפי מחקרה של הסוציולוגית העירונית מירב אהרון גוטמן, "חברת אשדוד", כחברה פרטית המתכננת עיר – "שברה" את המונופול על התעסוקה בו מחזיקה הרשות המקומית.
החברה העסיקה רבים מתושבי העיר, ובכך צברה כוח שעלה על זה של הרשות.
כמו כן, משיחות עם תושבים, היותה של אשדוד בעלת תוכנית סדורה המיושמת על ידי חברה פרטית הייתה גורם מכריע להגירתם אליה, מפני שהשתכנעו שלעיר צופה עתיד מזהיר.
לפי אותו מחקר, ברבעים א' ו-ב' נצפתה תופעה של שינוי שימושי הקרקע, עם התפתחות מסחר רוכלות לא-מתוכנן – אותו היא מייחסת למצב הכלכלי של המהגרים אל העיר והרגלי הצריכה שלהם.
ההסכם בין ממשלת ישראל ל"חברת אשדוד", שהטיל עליה את הקמת העיר ותכנונה, משך ביקורת מצד העיתונות, חברי הכנסת, אנשי הממשלה ותושבים.
עיקר הטענות כי אשדוד היא "עיר פרטית", וכי לא נערכה בחינה כלכלית מדוקדקת טרם כריתתו וש"חברת אשדוד" לא השקיעה בעיר את ההון שהתחייבה לו.
עד שנות ה-80 של המאה ה-20 הוקמו רק רובעיה הצפוניים של העיר.
דחיית הקמתו תרמה לפיתוח ועיבוי הרבעים הקיימים; כך למשל, המרכז המסחרי של רובע א', בתכנונם של צבי מלצר ודב ורם כרמי הממוקם בקרבה לנמל, שימש בתור מרכז העסקים הראשי באופן טבעי, עד להקמת רובע הקריה.
לו היה מוקם בשעתו המתוכננת, יחד עם שאר העיר – היה שוכן בפאתיה הדרומיים של אשדוד ולא במרכז האוכלוסייה.
מרכז העיר ומרכז העסקים הראשי של העיר – רובע הקריה, או "הסיטי" – שלו נלוותה תוכנית בקנה מידה גדול, המקדימה להופיע עוד במתאר 1959. בינואר 1965, כאשר אשדוד מנתה כ-25,000 תושבים, הוכרזה תחרות ציבורית לתוכנית בניין עיר למרכז העיר של אשדוד.
היא אורגנה על ידי חברת אשדוד, ממשלת ישראל ואגודת האינג'ינרים והארכיטקטים בישראל, ותואמה עם איחוד האדריכלים הבין-לאומי.
הפרס הראשון בתחרות, על סך 40,000 ל"י, הוענק לאדריכלים הצרפתים ז'אן גינסברג, פייר ואגו ומרטין ואן טריק תכנונם התבסס על עקרונות הקונגרס הבין-לאומי לאדריכלות מודרנית (CIAM) השמיני שנערך בהודסדון שבאנגליה, ועסק בתכנון מרכזים עירוניים ביבשת אירופה לאחר מלחמת העולם השנייה.
לפי אמיל ישראל, היא לא בוצעה מפני שלא התחשבה בשלבי הביניים של הקמת העיר, ולא התבססה על גידולה הריאלי.
בפברואר 1989 הכריזה עיריית אשדוד בשיתוף עם החברה לפיתוח אשדוד (חפ"א) על תחרות חדשה ליזמים להקמת הקריה, בקרקע של 28,000 מ"ר בבעלותה.
מפרט המיזם היה הקמה בשטח של , בהשקעה של כ-25 מיליון דולר.
תוכנית המתאר שלו עוצבה על ידי אדם מזור ואלי פירשט ב-1990, והוא החל להיבנות בשלהי אותו עשור.
כך בא לסיומו המצב שבו במשך שנים רבות אשדוד חסרה מרכז עירוני – זאת, בשונה משאר הערים המתוכננות בישראל, שמרכזן נבנה בבת אחת עם שאר העיר.
עד לבניית הקריה, המרכז השלטוני והתחבורתי הדרים בהתאם להתפתחות העיר.
העיכוב בבנייתו הובילה לעיוותים בתכנון העירוני – המרכזים המסחריים של רבעים א', ב' ג' ו-ו' חרגו בהתפתחותם, וכן השירותים העירוניים היו פזורים בין המרכזונים.
על כך "חברת אשדוד" כתבה ב-1969 כי ושביזור המוסדות הציבוריים בין הרבעים השונים והפרזה בפיתוחם מרוקן באיטיות מתוכן את המרכז המוצע.
השירותים הראשיים נדדו בין הרבעים שהיוו את המרכז באותה עת – התחנה המרכזית וכן בית העירייה שכנו ברובע א' ועברו לאחר מכן לרובע ד'.
באמצע שנות ה-90 עברו שניהם למרכז העיר החדש ומשקלם של רבעים א' ו-ד' דעך יחד עם כך.
רובע הקריה מחולק ל-4 מתחמים: הקריה מגורים ("הסיטי"), קריית התרבות, והקריה מרכז עסקים ראשי (בקיצור: הקריה מע"ר) המחולק לדרום ולצפון.
היא נחצית על ידי שתי שדרות המהוות עורקי תנועה ראשיים בעיר – שדרות הרצל ושדרות מנחם בגין, ונתחמת בשדרות בני ברית במזרח, ירושלים בצפון, עובד בן עמי בדרום ומשה דיין במערב.
הרחובות בקריה נקראים על שם מושגים מהתרבות הישראלית ומהציונות, בעוד שבמתחם המע"ר, הרחובות נקראים על שם זמרים ישראליים.
הסיטי: הסיטי הוא הרובע המאוכלס ביותר, עם 22 אלף תושבים נכון ל-2021. במרכז הרובע שוכנת כיכר אילן רמון לאורך שדרות מנחם בגין, שלאורכן רחוב מסחר.
בסיטי ממוקמים אתרים ציבוריים חשובים – התחנה המרכזית, משרדי ממשלה, היכל הספורט העירוני ("טוטו הקריה") ומרכז הצעירים "כיוונים".
הקריה מע"ר: מרכז העסקים הראשי של העיר, הממוקם בחלק המערבי של רובע הקריה, ומחולק לשתי מתחמים לא-רציפים המופרדים על ידי קריית התרבות.
במרכז העסקים הראשי הצפוני שוכנים בעיקר מתחמי מסחר ומשרדים, ביניהם "מרכז הקריה", ו"יוניטרייד", וגורדי שחקים הכוללים גם מגורים – "מגדלי K" ו"מגדל דמרי".
בעוד שהחלק הצפוני נבנה והתפתח יחד עם שאר הרובע במהלך שנות ה-2000, פיתוח החלק הדרומי התעכב והחל להיבנות רק ב-2013, ובסוף 2024 אושרה תוכנית בניין העיר שלו, בתכנונו של האדריכל וולטר שיינקמן.
כמו כן, הוא נתחם בכמה מרכזים מסחריים גדולים – קניון "סימול", התחנה המרכזית ו"גן העיר".
ב-2018 החליטה עיריית אשדוד לקרוא לה על שמו של צבי צילקר, מהנדס העיר לשעבר, וראש העירייה שכיהן בה לתקופה הארוכה ביותר, ונחשב למזוהה איתה ועם התפתחותה לעיר תעשייה גדולה.
בעתיד מתוכננת לקום בה ספרייה עירונית חדשה.
תוכנית האב ההיסטורית שהכינו פרלשטיין ודודאי עברה במהלך השנים כמה ניסיונות חידוש, על מנת להתאים את התכנון למציאות המשתנה.
בשלהי שנות ה-80, הכינה עיריית אשדוד רוויזיה לתוכנית האב המקורית בשם "ד/2000".
היא לא נידונה בוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה, הופקדה או אושרה, ועל כן אינה בעלת תוקף סטטוטורי.
אף שאינה רשמית ומחייבת, עיריית אשדוד נעזרת בה בפועל.
בעקבות העלייה מברית המועצות לשעבר בתחילת שנות ה-90 של המאה ה-20, נערכה רוויזיה בתוכנית ד/2000 ב-1996, שבאופן דומה, גם היא לא אושרה.
הרוויזיה נערכה בליווי ועדת היגוי שכללה נציגים מטעם מינהל התכנון, משרדי השיכון והבינוי, התחבורה ומינהל מקרקעי ישראל וכן את "החברה להגנת הטבע" ו"איגוד ערים לאיכות הסביבה אשדוד וחבל יבנה".
במסגרת התוכנית, בוטלו או צומצמו תוכניות בינוי לרבעים בדרום, על מנת לשמר את הדיונה הגדולה, והוגדר "אזור פיתוח" בשטח שבין נחל לכיש וכביש 4.
ועדת ההיגוי המליצה – בתמיכת העירייה ועל אף התנגדות משרד הפנים והחברה להגנת הטבע – שלא לתת לה תוקף סטטוטורי אלא לראות בה תוכנית מנחה, שתהווה בסיס להכנת תוכניות מפורטות.
בדיון בנושא ב-2006, קבע מינהל התכנון שתוכנית הרוויזיה נמצאת בתוקף, ושהיא תמשיך להנחות את התכנון המקומי בעיר.
שימוש העירייה בתוכנית מתאר ללא תוקף סטטוטורי נבדק על ידי מבקר המדינה אליעזר גולדברג ב-2000, והועלה מחדש בבדיקה ב-2011 על ידי מיכה לינדנשטראוס.
ב-2015 החלה עיריית אשדוד לעצב תוכנית אב חדשה לעיר, "אשדוד 2035", שמטרתה לענות על צורכי העיר ל-2035. התוכנית, בעריכת "מילול-קורן ארכיטקטורה ובינוי ערים" אושרה על ידי מועצת עיריית אשדוד במאי 2019, וב-2021 הוגשה לדיון בוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה.
יעד גידול האוכלוסייה המקומית של התוכנית הוא 350,000, עם קיבולת ל-420,000.
עם התקרבות למיצוי עתודות הקרקע של תוכנית האב המקורית, פרי עיצובם של פרלשטיין ודודאי, הוחלט על עריכת תוכנית אב חדשה שמטרתה ליצור דרכי התפתחות חדשות לעיר – על בסיס מיצוי הפיתוח במרקם המאושר והתחדשות עירונית במרקם הקיים, פיתוח עתודות קרקע חדשות ופיתוח המרחב הציבורי והתשתיות.
לפי הוראות התוכנית, בסיסהּ הרעיוני הוא מעבר ממערכת התכנון הישנה ה"פשוטה" (עיצוב ופיתוח ביחידות קרקע גדולות ביוזמה מרוכזת) לגישה מבוזרת (על מגוון קני מידה ובהתבסס על יוזמות פרטיות, ציבוריות ומשולבות).
מתכנניה רואים בחיוב ריבוי שחקנים בפיתוח העיר ובגיוון האפשרויות שהיא מציעה, והם מדגישים כי גישה זו יתרון בתיאום פיתוח התעסוקה והמגורים לבין הפיתוח של מערכת התחבורה, תשתיות הנדסיות, שירותים עירוניים והמרחב הציבורי.
עקרונות היסוד הרשמיים של תוכנית המתאר הם:
קידום תדמיתה של אשדוד כ"עיר ים", וחיזוק הזיקה בין התפתחות העיר ורצועת חוף אשדוד
צמיחה בגבולות העיר ושיפור הקישוריות ליישובים הסמוכים
החלפת התפיסה של "מרכז עיר" היחיד, ועיצוב דגם עירוני מרובה-מרכזים – יצירת מרכזים ומתחמים מעורבים בצפון, מזרח ומערב העיר
פיתוח מרחב תווך בשטח שבין נמל אשדוד ואזורי התעשייה בצפון העיר לבין שטחי המגורים
חידוש אזורי התעשייה מדרום לנחל לכיש כמרחב עירוני מעורב שימושים
קידום התחבורה הציבורית ותנועה בכלי רכב לא ממונעים על בסיס תוכנית "Reway"
ריאה ירוקה טבעתית שתקיף את העיר ותהיה זמינה לתושבים, שתכלול את נחל לכיש, רצועת החוף והדיונה הגדולה
באוגוסט 2017 נחתם הסכם הגג בין עיריית אשדוד למשרד האוצר ומשרד הבינוי והשיכון, שעיקריו הן בינוי של כ-45 אלף יחידות דיור בעיר, מתוכן כ-30 אלף יחידות במסגרת תוכנית מחיר למשתכן, מוסדות ציבור וחינוך, קריית ספורט, והשקעה בהתחדשות עירונית לרובעי העיר הוותיקים במימון המדינה.
הוחלט גם על הקמת רובע נוסף שלא היה קיים בתכנונה המקורי – רובע פארק לכיש, ממזרח לנמל אשדוד ובסמוך לפארק לכיש – כרובע מעורב שימושים שיכלול את קריית הספורט העירונית העתידית.
במסגרת ההסכם, מתוכננות 12 שכונות חדשות כולל רובע פארק לכיש, ברבעים, א', ב', ו', י"ג, י"ד, ט"ו, ט"ז, הקריה ("הסיטי" ומע"ר דרום) ובכניסה הדרומית.
מאחר ששטחו חולש על הדיונה הגדולה, אחת משמורות החול האחרונות שנותרו בארץ, היתכנות בנייתו הוטלה בספק, אך ב-2022, לאור תמיכה נרחבת במועצת העירייה ב-2016, היא אושרה בוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה.
שירות תחבורה מבוסס אוטובוסים קיים עוד מקום העיר אשדוד, וזהו אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי בעיר.
בדרישות "חברת אשדוד" בתחרות האדריכלים לתכנון מרכז העיר מ-1965 נכתב על התחבורה בעיר, כי ניתן לשער שבמרכז העיר 60–70% מתושבי העיר יסתמכו על תחבורה ציבורית לנסיעות עירוניות ובין-עירוניות.
החברה הניחה שבהיעדר תשתית רכבות מפותחת, לא סביר שיהוו גורם תחבורתי באשדוד, וכי לא צפויה תחרות לאוטובוסים, וכי גם בעתיד הקרוב אז, התחבורה הציבורית תתבסס בעיקר על אוטובוסים.
באמצע שנות ה-80 של המאה ה-20 כבר הופעלו באשדוד 8 קווים עירוניים.
בעקבות העיכוב בהקמת מרכז העיר, רובע הקריה, המרכז התחבורתי נדד יחד עם מרכז הכובד של אוכלוסיית העיר.
בשנותיה הראשונות של העיר, התחנה המרכזית שכנה במרכז רובע א', בשנות ה-70 עברה לרובע ד', ולבסוף התחנה המרכזית וכן בית העירייה שכנו ברובע א' ועברו לאחר מכן לרובע ד'.
ב-1994 עברה למרכז העיר החדש, בצומת של שדרות מנחם בגין ושדרות הרצל.
בתחרות ראתה חשיבות בהקמת מרכז מסחרי משולב או צמוד לתחנה המרכזית, כפי שאכן הוקם – התחנה המרכזית שהוקמה ב"סיטי" שולבה ב"קניון הסיטי".
נוסף על התחנה המרכזית במרכז העיר, משרתים את אשדוד עוד 3 מסופי אוטובוסים – "מסוף בני ברית" בצפון העיר, בין הרבעים ב' ו-ג', מסוף ביג הממוקם בסמיכות לתחנת הרכבת בדרום-מזרח העיר, ומסוף הריביירה ברובע ט"ו בדרום-מערב העיר.
בעיר אשדוד פועל שירות של "רכבת ישראל" מאז 1992, עת הפעלת קו אשדוד–רחובות, במסגרתו נפתחה תחנת "אשדוד – עד הלום".
שירות רכבתי לעיר היה מיועד לקום עוד שנים רבות קודם לכן, מתוקף התחייבות ממשלת ישראל ב-1956 בחוזה מול "חברת אשדוד".
שירות הרכבת לנמל אשדוד קדמה לשירות הנוסעים משמעותית, עבור בנייתו ולאחר מכן עבור שינוע סחורות.
ב-1963 חובר נמל אשדוד למסילת הרכבת בנקודה צפונית לתחנה, מה שאפשר הובלת 3 מיליון טון אבן לבניית הנמל.
עם חיבור הנמל למסילה, עלתה האפשרות שתקום גם תחנת נוסעים חדשה סמוך לנמל, אך הדבר לא בוצע.
ב-1975 כתב ראש עיריית אשדוד, צבי צילקר, במאמר אודות התחבורה בעיר, כי בתוכנית המתאר ובתוכנית בניין העיר תוכננו הכבישים באשדוד ברוחב המאפשר הקצאת נתיבים ושטח לתחנות למערכת הסעת המונים מסילתית, לפי הצורך.
צילקר ציין כי קיימת מחלוקת האם להעביר את המסילה "דרך המרכז או בצידו".
לפי צילקר, אותה מערכת הסעת המונים נועדה לקשר בין מרכז המטרופולין של גוש דן לאשדוד ואשקלון.
בפברואר 1986, הביע הכלכלן הראשי לרכבת ישראל, אילן פלקוב, תמיכה בהקמת מערך רכבת קלה (LRT) חשמלית בעיר, וטען כי היא מתאימה מאוד למבנה העיר, המחולקת במתווה שתי וערב.
הוא טען ש"יש להצטער" כי מתכנני העיר ומקימיה לא לקחו בחשבון שילוב של תחבורה מסילתית בתוך העיר.
ב-1992 הופעל שירות רכבת פרוורית בין אשדוד, רחובות ותחנת תל אביב דרום.
ב-1995, לאחר השלמת מסילת איילון נפתח קו הרכבת מאשדוד עד תחנת הרכבת תל אביב מרכז לשירות נוסעים.
עקב הפופולריות של הקו הוחלט לשדרגו: תחילה הוכפל קטע לוד-רחובות, במסגרתו שודרגה תחנת הרכבת רחובות, ולאחר מכן קטע צומת פלשת-אשדוד, שכלל את שדרוג תחנת אשדוד – עד הלום.
ב-2000 הזמינה עיריית אשדוד תכנון להקמת מסילת רכבת בשדרות מנחם בגין שתחדור מפאתיה הדרום-מזרחיים של העיר.
מסוף הרכבת יועד לקום ברובע הקריה ("הסיטי") ליד בית העירייה.
סביב התחנה, תוכנן לקום מתחם בן שטח של 5,000 מ"ר אותו תשרת, הכולל דירות מגורים וקומפלקס בתי קולנוע.
לבסוף לא יצאה אל הפועל, לאחר שדרוג תחנת הרכבת אשדוד – עד הלום, המשרתת את תושבי העיר אשדוד וסביבתה.
התוכנית לבסוף לא יצאה אל הפועל.
בשנות ה-20 של המאה ה-21 נקבע בהסכם הגג של עיריית אשדוד וממשלת ישראל ב-2017 כי הממשלה תקדם הקמה של תחנת רכבת בתחום העיר (ברובע פארק לכיש) וכן אחת סמוכה מחוץ לה (תחנת הרכבת בני דרום) ותשדרג את תחנת הרכבת הקיימת בדרום-מזרח העיר, אשדוד – עד הלום.