tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
התחנה בנויה משני מאגרי מים, עליון ותחתון, עם קיבולת של כ־2.7 מיליון מטר מעוקב כל אחד.
המאגרים מחוברים ביניהם בכ־4,500 מטר של מנהור ממולא בצינורות בטון ופלדה של 16 צול.
בנוסף ישנן מנהרות באורך של כ־1,500 מטר לעזר ולוגיסטיקה.
הפרש הגבהים בין מאגרי המים הוא 500 מטרים.
המאגר העליון ממוקם בסמוך לקיבוץ מעלה גלבוע והמאגר התחתון בסמוך לקיבוץ רשפים.
השטח הכולל של התחנה משתרע על פני 1,533 דונם.
תצרוכת המים של התחנה הוא 2.7 מיליון מ"ק למילוי ראשוני ועוד כ־600 אלף מ"ק בשנה לפיצוי על התאיידות.
מקור המים לתחנה הוא מעיינות בעמק המעיינות בשלב א' ומי ירדן דרומי (מותפלים) בשלב ב'.
כושר הפקת החשמל של התחנה יעמוד על עד 300 מגה־ואט, עם כושר תגובה של 90 שניות למעבר בין מצב צריכה (אגירה) להפקה.
היעילות המינימלית של המערכת תעמוד על 76%.
בתחתית מערכת המנהרות, בבטן האדמה, סמוך למאגר התחתון, הוקם אולם ייצור חשמל חצוב בהר בגודל של 60 × 15 × 35 מטרים (מקביל לבניין של 10 קומות), ובו שתי טורבינות הידרואלקטריות (150 מגה־ואט כל אחת).
הטורבינות משמשות הן לשאיבת המים בזמן האגירה והן להפקת האנרגיה בזמן ההפקה.
הזמן שלוקח למלא את המאגר העליון במלואו מהמאגר התחתון (זמן האגירה) הוא כ־13 שעות.
קצב זרימת המים במורד יהיה 237,000 קוב לשעה, המאפשרים כושר ייצור חשמל של כ־10 שעות.
בבניית הפרויקט ניתן דגש חשוב לשמירה על הנוף והסביבה.
כחלק מהחוזה בין המדינה לחברה המבצעת ישנה הקפדה רבה על שימור של הצמחייה המקומית ושמירת גאופיטים מקומיים.
לשם שמירה על הנוף החברה המבצעת מחויבת לייצב את הסוללות בשיחים ועשבוניים מקומיים (תוך מגבלות הנדסיות) ולבנות את דפנות המאגרים בשיפועים מתונים.
כן נדרשת החברה לתכנן שילוב עם תנועת התיירים בשוטף, בדגש על שמורות הטבע באזור והמעיין עין מודע ובעונת התיירות באזור בזמן פריחת אירוס הגלבוע.
כן נכתבה תוכנית למניעת פליטות אבק בזמן הקמת הפרויקט.
תחנת הכוח הראשונה של תל אביב היא תחנת כוח שבנה פנחס רוטנברג בתל אביב-יפו בשנת 1923 כחלק מתהליך חשמול העיר.
התחנה סיפקה חשמל עד הדממתה ב-1957. מבני התחנה שופצו ומשמשים את הנהלת חברת החשמל לישראל.
מבני האתר הוגדרו כאתרי מורשת מטעם המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל.
הרחוב הגובל בתחנה נקרא על שמה, רחוב החשמל, כשהתחנה ממוקמת ברחוב החשמל 16. בסמוך לאתר הוקם גן שנקרא גן החשמל על שם התחנה.
בשנת 1856 רכש המיסיון האנגלי חלקת אדמה לא הרחק מיפו והקים עליה "חווה לדוגמה" (Model Farm) שכלל פרדס, מטעי פרי ובית חווה מאבן.
מטרתו של המיסיון הייתה למשוך אליה יהודים תושבי יפו, להעסיקם בחווה ולהעבירם לדת הנוצרית.
הניסיון לא צלח והיהודים סירבו להגיע.
ב-1869 נמסר ניהול החווה לחברת ניהול ירושלמית אשר מינתה גרמני תושב יפו כמנהל המשק.
עקב סכסוכים בין חברת הניהול לבעלי החווה החל המקום לצבור הפסדים.
ב-1900 נמכרה החווה למשפחה ערבית-נוצרית מיפו בשם רוק.
מ-1914 עד 1918 (תקופת מלחמת העולם הראשונה) פעלה במקום תחנת משמר של הצבא הטורקי ולאחר המלחמה התיישבו במקום חיילים הודים של הצבא הבריטי.
ב-1922 התארגנה קבוצת יהודים, תושבי תל אביב, בשם "ועד קוני פרדס מודל פארם" בראשותו של יוסף רוקח שרכשה את קרקעות החווה ממשפחת רוק והקימה במקום שכונה בשם רמת השרון.
ב-1919 עלה פנחס רוטנברג לארץ ישראל והחל בתכנון פרויקטי תשתית בתחום המים והאנרגיה.
במאי 1922 קיבל רוטנברג את שני הזיכיונות המיוחלים (לירדן ולירקון) והחל במימוש תוכניותיו.
את פעילותו בתל אביב יפו ביצע רוטנברג במסגרת חברה שהקים ב-1922 בשם חברת החשמל ליפו.
תוכניתו המקורית של רוטנברג, להקים תחנת כוח הידרו אלקטרית במקורות הירקון (על פי הזיכיון), לא יצאה אל הפועל עקב אי ההסכמה עם ערביי המקום על רכישת הקרקעות לתחנה.
כחלופה החליט רוטנברג להקים תחנה להפקת חשמל בעזרת מנועי דיזל (דיזל גנרטורים).
לצורך הקמת תחנה זו הוקצו לרוטנברג כ-20 דונם מהשטחים של שכונת רמת השרון.
רוטנברג קיבל הצעות למבנה התחנה משלושה אדריכלים:
ריכרד קאופמן שתכנן את התחנה ההידרו אלקטרית במקורות הירקון
בסופו של דבר נבחרה הצעתו של ברלין למבנה בסגנון אר דקו דמוי בזיליקה עם מבנה מסיבי מרכזי ומבנים נמוכים יותר משני צדדיו.
ב-1922 החלה בניית התחנה והצבת הדיזל גנרטורים בתוכם.
נושא רכישת הציוד החשמלי העיקרי לתחנה (מנועי הדיזל והגנרטורים) הביא לסכסוך בין אנגליה לרוטנברג.
בהשוואת מחירים שעשה רוטנברג בין ספקים אנגליים וגרמנים נמצאו הגרמנים זולים יותר ולכן נחתם איתם חוזה לרכישת שני דיזל גנרטורים של 1,000 כוח סוס.
דבר זה עורר את קצפם של חברי פרלמנט בריטים שטענו שהזכיון שנתנו הבריטים וכן הכספים שהשקיעו בארץ ישראל מחייבים רכישת ציוד בריטי עבור פרויקט זה.
במסגרת הקמת התחנה כללו הבונים במבני התחנה גם את בית האבן שהקים המסיון האנגלי במקום בתקופת ה"חווה לדוגמה".
על מנת לספק את המים הנדרשים לתחנה השתמשו בוני התחנה בבאר שנחפרה מדרום לתחנה בתקופת ה"חווה לדוגמה" ובסמוך לה הקימו מגדל מים (בתכנונו של ארפד גוט) שהוזן על ידי משאבות שהוצבו על שפת הבאר.
בחצי הראשון של שנת 1923 הושלמה בניית התחנה, ביכולת ייצור של 300 קילו-ואט, וכן פריסת קו ראשון לאורך רחוב אלנבי שכלל שתי תחנות שנאים (תחנה 1 בכיכר מגן-דוד ותחנה 2 בפינת רחוב אלנבי ושדרות רוטשילד).
ב-23 ביוני 1923 הורם המתג ורחוב אלנבי והרחובות השכנים הוארו.
לאור הצלחת הארת רחוב אלנבי הסכימה הנהגת ערביי יפו לחבר את יפו ובנובמבר 1923 הושלמה הנחת קו חשמל לאורך שדרות ירושלים שכלל שלוש תחנות שנאים (תחנה 3 שהוקמה ברחוב אילת פינת רחוב גבולות, תחנה 4 הוקמה בתחילת שדרות ירושלים ותחנה 5 שהוקמה ברחוב יפת פינת רחוב ציונה תג'ר)
בהמשך חוברו לתחנה יישובים סמוכים ואף המחנה הבריטי בצריפין.
עם הקמת תחנת הכוח רדינג ב-1938 וחיבור תל אביב לרשת הארצית פחת הצורך בפעולת התחנה והיא הופעלה רק בשעות מחסור בחשמל.
לאחר סגירת פעילות התחנה המשיכו לפעול במקום אגפים מנהליים.
ב-1968 הפך בית החווה למקום מושבו של דירקטוריון החברה.
ב-1980 הוקם במתחם התחנה מגדל בן 16 קומות בתכנונו של האדריכל אברהם יסקי המשמש את הנהלת החברה.
ב-1996 שופץ מבנה תחנת הכוח.
באולם המרכזי הותקנו 3 שנאים להפחתת מתח עליון (13KV).
בשאר האולמות הותקנו יחידות מיתוג ומפסקי זרם.
כל שלושת המבנים ההיסטוריים באתר (תחנת הכוח, בית החווה ומגדל המים) הוגדרו כאתרי מורשת על ידי המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל.
חברת חשמל, בשיתוף עם עיריית תל אביב, החברה להגנת הטבע וגופים נוספים, חברו יחד כדי להגן על הציפור סיס החומות.
לשם כך הוקמו 36 תאי קינון על גג בית החווה המשמשים לגידול גוזלי הסיסים.
ציפור זו נחשבת למין בסיכון קיומי.
תחנת הכוח סורגוט-2 היא תחנת כוח ברוסיה המונעת בגז, הגדולה מסוגה בעולם.
התחנה כוללת שמונה יחידות ייצור של חשמל, שהספק כולן יחד הוא יותר מ-5,600 מגוואט.
התחנה שוכנת לגדת הנהר אוב בעיר סורגוט במחוז טיומן שבסיביר המערבית.
העיר סורגוט היא מרכז של תעשיית הנפט והגז הרוסית.
ההחלטה על בניית התחנה התקבלה על ידי ממשלת ברית המועצות בשנת 1979 והיא נכנסה לפעולה החל משנת 1985. בשלב הראשון הותקנו בה שש יחידות ייצור חשמל המונעות בגז פחמימני מעובה, שהספק כל אחת מהן כ-800 מגוואט.
בשנת 2011 החלה בנייתן של שתי יחידות ייצור חשמל נוספות בתחנה.
יחידות אלו מונעות בגז טבעי.
מאז השלמתן מספקת כל אחת מהן כ-400 מגוואט של חשמל.
התחנה נמצאת בבעלות חברת Unipro.
תחנת הכוח התרמית עקבה היא תחנת כוח לייצור חשמל, הממוקמת בקרבת העיר עקבה שבדרום ירדן.
זו תחנת הכוח הגדולה ביותר במדינה.
התחנה הוקמה בשנת 1986. היא שוכנת מדרום לעיר, בסמוך לחוף מפרץ אילת וגבול ירדן-ערב הסעודית.
כושר ייצור החשמל של התחנה הוא 650 מגוואט.
מותקנות בה חמש טורבינות להפקת חשמל על בסיס שרפת דלק.
כושר הייצור של כל אחת מהטורבינות, הוא 130 מגוואט.
הטורבינות בתחנה, הונעו בעבר בדלק נוזלי.
לאחר הקמת צינור הגז הערבי
ביולי 2003, הן הוסבו להנעה באמצעות גז טבעי.
תחנת המטרו שער הזהב (באוקראינית: Золотi ворота) היא תחנת רכבת תחתית בקו מס' 3 ("הקו הירוק") של הרכבת התחתית של קייב, הממוקמת בסמוך לשער הזהב של קייב במרכז העיר.
התחנה, שנחנכה ב-31 בדצמבר 1989, נמנית עם היפות והמפוארות בעולם.
התחנה מקושרת במנהרת הולכי רגל לתחנת "תיאטרלנה" של קו 1 ("האדום"), ועומקה כ-95 מטרים.
בשל חוסר האפשרות ליצור גרם דרגנוע יחיד לעומק זה, התחנה בנויה עם מפלס ביניים בעומק 35 מטרים.
התחנה מעוצבת לפי עיצוב פנים של כנסיות מתקופת רוס של קייב (המאה ה-11 לערך) ומעוטרת ב-80 פסיפסים.
הקמת הקו השלישי של הרכבת התחתית של קייב החלה בפברואר 1983. על אף שהקו תוכנן להיפתח ב-1986, הקמתו התעכבה בשל המשבר הכלכלי בברית המועצות של אותה תקופה.
הקו נפתח ב-31 בדצמבר 1989 וכלל שלוש תחנות, כאשר שער הזהב היא הצפונית שבהן.
חפירת התחנה החלה בנובמבר 1987 ונמשכה כשנה.
על-אף שהתחנה הושלמה מבחינה תפעולית במועד פתיחת הקו, עד 1 במאי 1990 היא הייתה נגישה רק דרך המנהרה מתחנת תיאטרלנה, כיוון שהעבודות בה טרם הושלמו.
במהלך שנות ה-90 פותח הקו צפון-מערבה.
במפלס הרכבת, התחנה היא צינור המכיל אולם מרכזי ושני מעברי צד, עבור רציפים לכל אחד מכיווני התנועה.
בין האולם המרכזי למעברי הצד נמתחת שדרת עמודים וקשתות.
המעבר באולם המרכזי, עם עמודיו המאסיביים והנמוכים וקשתותיו בצורת חצי-עיגול, מעניק רושם של הליכה בחלל רומנסקי.
תקרת האולם המרכזי, בצורת קמרון חצי חבית, מחופה בשיש לבן, אותו חוצות רצועות פסיפס הנתונות במסגרת לבנים.
בתקרת האולם המרכזי קבועות נברשות ענק הממוקמות בין כל שתי רצועות-פסיפס.
אולם מפלס הביניים מואר בנברשות דומות בעיצובן, אך קטנות יותר.
רצפת החלל עשוי גרניט אפור.
הכיתוב נעשה בגופן המדמה כתב-יד רוסי עתיק.
80 יצירות הפסיפס מעשי ידיהם של האמנים הריהורי קורין וולודומיר פדקו מתארות תמונות מן ההיסטוריה של רוס של קייב בימי הביניים, דמויות קדושים ומבני כנסיות.
רבים מן המוטיבים מבטאים רגשות אוקראינים-לאומיים ונעשו עוד טרם פירוק ברית המועצות, דבר שהיה אסור באותה עת.
הפסיפס המרכזי, מעל היציאה לגרם הדרגנוע המוביל ליציאה מן התחנה, מתאר את דמותו של פטרון העיר, המלאך מיכאל.
בקצה התחנה מצויה דמותו של ג'ורג' הקדוש, פטרונה של מוסקבה, בירת ברית המועצות בעת הקמת התחנה.
תחנת הכוח של הקפיטול היא תחנת כוח מבוססת דלק מאובנים המספקת קיטור ומים צוננים לבניין הקפיטול האמריקאי, משכנו של בית המשפט העליון האמריקאי, ספריית הקונגרס ול-19 מבנים נוספים בקומפלקס הקפיטול של ארצות הברית.
זוהי תחנת הכוח היחידה ששורפת פחם במחוז קולומביה, אך חרף היותה כזו היא במרבית המקרים משתמשת בגז טבעי.
תחנת הכוח משרתת את הקפיטול עוד מאז 1910 והיא נמצאת תחת ניהולו של אדריכל הקפיטול.
על אף שמטרתה המקורית של תחנת הכוח היה לספק למתחם הקפיטול חשמל מאז 1952 תחנת הכוח לא מייצרת ומספקת חשמל.
על פי מחלקת האנרגיה של ארצות הברית המתקן פלט 118,861 טונות של פחמן דו-חמצני ב-2007, ב-2009 עברה התחנה להשתמש בגז טבעי אך לעיתים היה צורך בפחם לצורך גיבוי לקיבולת של התחנה.
במאי 2007 פורסם ב-CNN כי לשתי חברות International Resources Inc ו-Kanawha Eagle יש חוזה הספקה, במסגרתו הן יספקו כ-40,000 טון של פחם למפעל עד 2009, לצד פרסום זה נאמר כי החברות תרמו לקמפיינים של מקונל ובירד בעת ריצתם לסנאט בבחירות 2006 סכומים שהוערכו בכ-26,000 דולרים.
חודש לאחר הפרסום והסערה הציבורית שבאה לאחר מכן הכריזה יושבת ראש בית הנבחרים, ננסי פלוסי על יוזמה במסגרתה הקפיטול יפעל לקזז את פליטת הפחם באזור הקפיטול, אך לאור קיומה ופעילותה של התחנה יהיה קשה להשיג מטרה זו.
בפברואר 2009 שלחו פלוסי ומנהיג הרוב בסנאט, הארי ריד מכתב לאדריכל הקפיטול.
במכתב ביקשו השניים מהאדריכל ליצור תוכנית שבסיומה תעבור תחנת הכוח להשתמש בגז טבעי בלבד עד סוף 2009.
בתגובה למכתב של פלוסי וריד, השיב אדריכל הקפיטול במאי של אותה שנה כי המפעל עבר חלקית להשתמש בגז טבעי והוא מוכן לעבור לשימוש בלעדי בדלק זה, תוך שימוש בפחם רק כמקור אנרגיה שיגבה את הגז הטבעי, עד 2011 ירד השימוש בפחם בתחנה לכ-5% בלבד.
תחנת הקוממיות היא אחת מהתחנות ונקודת היציאה הדרומית של הקו האדום בדנקל.
מיקומה ברחוב הרב יצחק ניסנבוים ורחוב הקוממיות בבת ים, צפונית לאצטדיון העירוני בת ים ובית העלמין חולון.
תחנת הקוממיות שוכנת בדרום העיר בת ים וצפונית-מזרחית לשכונת נווה חוף בראשון לציון.
תחנת העמל היא אחת מהתחנות של הקו האדום כחלק מהמערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב.
מיקומה ברחוב הרב יצחק ניסנבוים בבת ים, סמוך להיכל המשפט בת ים.
תחנת העמל שוכנת בדרום העיר בת ים, ממערב לשכונת קריית באבוב והיא התחנה שלפני התחנה האחרונה של הקו האדום, תחנת הקוממיות.
תחנת הכוח מישור רותם היא תחנת כוח במחזור משולב, המייצרת חשמל באמצעות גז טבעי.
התחנה שוכנת באזור התעשייה מישור רותם, כ-20 ק"מ ממזרח לדימונה.
התחנה הייתה תחנת הכוח הפרטית הגדולה הראשונה שהוקמה בישראל.
ב-11 במרץ 1996 אושר בכנסת חוק משק החשמל שעיקרו היה מתן אפשרות לגורמים פרטיים להקים תחנות כוח פרטיות לייצור חשמל ולמכור אותו לחברת החשמל.
בעקבות החקיקה משרד התשתיות הלאומיות החל באיתור ותכנון אתרים להקמת תחנות כוח פרטיות בישראל.
האתר הראשון שנבחר היה תחנת הכוח רמת חובב, בו הוחלט להקים תחנה נוספת על ידי יזם פרטי.
בשנת 1997, פרסמה חברת החשמל את המכרז להקמת תחנת הכוח הנוספת באתר.
חברת "האחים עופר" זכתה במכרז, אך בשנת 2003, לאחר שכבר החלה בהקמת התחנה, החליטה לבטל את המיזם עקב התייקרויות הציוד ואי הוודאות לגבי מועד חיבור התחנה למערכת ההולכה של הגז הטבעי.
במאי 2001 פרסם משרד התשתיות הלאומיות מכרז להקמת תחנת כוח פרטית במישור רותם, שתופעל בשיטת מחזור משולב ותוסק באמצעות גז טבעי כמקור דלק ראשון וסולר כדלק חליפי.
אולם בעקבות פריצת האינתיפאדה השנייה והידרדרות המצב הביטחוני לא ניגשו או פרשו חברות בינלאומיות מהמכרז.
הצעת קבוצת "האחים עופר" (בשיתוף חברת "סימנס" שהחזיקה 20% מהמיזם) הייתה היחידה.
למרות זאת עיכב משרד התשתיות את ההכרזה על "האחים עופר" כזוכים במכרז, עקב מחלוקת על הקמת תחנת הכוח ברמת חובב, מכרז בו גם זכו.
בנוסף הייתה מחלוקת על מחיר החשמל שהתחנה תייצר.
בדצמבר 2003 פנו לבית המשפט בטענה כי המדינה מונעת את הכרזתה של החברה כזוכה במכרז ממניעים בלתי ברורים.
זאת למרות שחלפה למעלה משנה מאז שוועדת המכרזים הייתה אמורה להודיע על החלטתה, ולמרות שהחברה הייתה המציעה היחידה במכרז ועמדה בכל תנאיו.
מיד אחר כך אישרה המדינה את הזכייה אך הפעם האחים עופר דחו את ההודעה כי יקימו את התחנה וקיבלו אורכה עד מאי 2004. ביוני 2004 הודיעו כי הם מקבלים את הצעת האוצר להקמת תחנת הכוח.
באוקטובר 2004 הודיעה ועדת המכרזים רשמית כי "האחים עופר" זכו במכרז, לאחר שהוסכם על הוזלה בתעריף החשמל.
בפברואר 2005 קונסורציום של גופים פיננסיים ומוסדיים, בראשות בנק לאומי, הודיע יעמיד אשראי ארוך טווח לקבוצת האחים העופר עבור פרויקט הקמת התחנה, בהשקעה של כ-275 מיליון דולר.
בשלב זה תחנת הכוח הייתה אמורה להתחיל לפעול במחצית הראשונה של 2008 ולספק 4% מצריכת החשמל בישראל.
במקביל נחתם הסכם עם חברת החשמל לאספקת חשמל במשך 20 שנה תמורת 3 מיליארד שקל.
באפריל 2005 הודיעה המדינה לאחים עופר, כי לא תחתום על החוזה עימם, עד שיסכימו שלא תשלם 130 מיליון שקל הנובעים מטעות בחישוב הסכום המגיע להם במכרז.
עוד קודם לכן טענה גם חברת החשמל כי "מחיר החשמל של אחים עופר - מופרז".
וגם התנועה לאיכות השלטון עתרה לבג"ץ לבטל את הזכייה כי בשל פגמים שחלו בהכנת המכרז, אושר לתחנת הכוח תעריף חשמל בלתי מוצדק על חשבון הקופה הציבורית בסך 130 מיליון שקל.
בדצמבר 2005 ועדת המכרזים הבינמשרדית של משרד התשתיות ומשרד האוצר הודיעה על ביטול המכרז וכי ההחלטה היא בלתי הפיכה.
הסיבה לביטול הייתה התמשכות הליכי המכרז וההתעקשות של הזוכים לקבל תוספת של 130 מיליון שקל שמקורם לטענת הוועדה בטעות.
במרץ 2006 הודיע היועמ"ש מני מזוז כי הוא סבור שיש לאפשר לאחים עופר להקים את התחנה.
בדצמבר 2006 הודיעה המדינה כי תבטל את הקמת התחנה.
בספטמבר 2007 אישרה הממשלה תוכנית שהציג שר התשתיות, בנימין בן-אליעזר, להגדלת כושר ייצור החשמל במשקת כולל חידוש המשא ומתן עם "האחים עופר" ו"סימנס", להקמת התחנה.
זאת למרות התנגדותו של החשב הכללי באוצר, ירון זליכה.
אך שלושה חודשים אחר כך הודיעה המדינה כי היא מוכנה לחידוש המכרז בתנאיו המקוריים בלבד.
במקביל טענה חברת "דוראד" המתחרה כי המשא ומתן המחודש פסול ודורש הליך מכרז חדש.
ביוני 2008 "התנועה לאיכות השלטון" משכה את התנגדותה לאחר שהטעות הטכנית שכללה תשלום עודף תוקנה, ונחתם הסדר על פי תנאי המכרז המקוריים.
בנוסף דחה בג"ץ עתירה נוספת מצד יזמי תחנת הכוח המתחרה "דוראד", שביקשו להוציא צו ביניים האוסר על חתימת הסדר הפשרה.
בנובמבר 2009 נחתם הסכם למכירת החשמל מהתחנה לרשת החשמל הארצית, תמורת כ-500 מיליון שקל בשנה, לאחר עיכוב של שנה, בעקבות חילוקי דעות בין חברת החשמל לרשות לחשמל לגבי ההכרה בעלויות רכישת החשמל מהתחנה.
במקביל פורסם מכרז משולב לאספקת הציוד וביצוע העבודות הקבלניות בפרויקט ההקמה.
החברות שניגשו למכרז היו "סימנס" מגרמניה, "אלסטום מצרפת, "ג'נרל אלקטריק" יחד עם חברת "ווד גרופ" מארצות הברית, חברת "מיצובישי" מיפן יחד עם קבוצת "פוסקו" (Posco) הדרום-קוריאנית.
החברות "מיצובישי" ו"פוסקו" זכו במכרז ההקמה תמורת כ-400 מיליון דולר, כולל עלות הציוד.
בינואר 2010 נחתם הסכם מימון עם בנק לאומי בהיקף של 320 מיליון דולר.
בנובמבר 2010 רכשה "החברה לישראל" 70 דונם מול אתר ההקמה של התחנה במטרה להקים במקום תחנה נוספת בהספק של 400 מגה-ואט.
בינואר 2011 נחתם הסכם עם קבוצת החברה לישראל על הקדמת לוחות הזמנים להפעלת התחנה בתשעה חודשים.
במסגרת היערכות למחסור שהיה צפוי בחשמל בקיץ 2013.
בפברואר 2013, הושלם חיבור קו המתח העליון בין התחנה לבין תחנת המשנה של חברת החשמל בדימונה.
ביום שבת, 29 ביוני 2013, החלה הפעלה מלאה של התחנה, תשע שנים לאחר סיום המכרז הממשלתי להקמתה.
לצורך הקמת הפרויקט הוקמה חברה בשם "רותם OPC" (Ofer Power Company) שבה החזיקה "קבוצת האחים עופר" בשיתוף חברת "סימנס" שהחזיקה 20%.
במהלך 2004 נחתם הסכם עם חברת "בריטיש גז" להשקעה בפרויקט ואספקת גז מעזה.
אולם ההסכם לא יצא לפועל עקב העיכובים בהקמת הפרויקט, ולבסוף יצאה חברת "בריטיש גז" מפעילות בישראל.
בסוף 2007 רכשה חברת "דלקיה", זרוע האנרגיה של התאגיד הצרפתי "ויאוליה" את חלקה של "סימנס".
בשנת 2015 מכר תאגיד "ויאוליה" את פעילותו בישראל, שהחלה לפעול תחת שם חדש "ורידיס".
בספטמבר 2009 הודיעה "החברה לישראל", חברה ציבורית בשליטת האחים עופר, כי תרכוש את 80% מהפרויקט מ"קבוצת האחים עופר" שהיא חברה פרטית.
חודש אחר כך אישרה רשות ההגבלים העסקיים את העסקה.
באוגוסט 2017 השלימה חברת "או.פי.סי אנרגיה", חברת בת של "החברה לישראל" המחזיקה בבעלות על התחנה, הנפקה ראשונה לציבור בבורסה לניירות ערך בתל אביב, בה גויסו 398 מיליון שקל.
בעת עריכת המכרז בשנת 2002 אספקת הגז לתחנה הייתה אמורה להגיע משדות הגז מרי ונועה שהפעילה "שותפות ים תטיס".
ומשדה גז מרין שבים מול רצועת עזה, שאותה אמורה הייתה לפתח חברת "בריטיש גז".
ב-2005 נחתם הסכם עם "בריטיש גז" לאספקה בלעדית של גז מעזה.
אך בעקבות המצב הביטחוני הופסק הפרויקט להפקת גז משדה מרין.
בדצמבר 2010 נחתם הסכם עם חברת "EMG" לאספקה של כ-50% מהגז הדרוש לתחנה ממצרים.
אולם בעקבות המהפכה במצרים ארגוני הטרור בסיני פגעו בצינור הגז אל עריש-אשקלון מספר פעמים ואספקת הגז בו הופסקה זמן קצר לפני השלמת התחנה.
שאר הגז היה אמור להגיע מ"שותפות ים תטיס".
עם זאת מאגרי "שותפות ים תטיס" התרוקנו זמן קצר לאחר הפעלת התחנה.
ורוב הגז סופק לה משדה הגז תמר.
באוגוסט 2017 חתמה חברת "או.פי.סי אנרגיה" על הסכם עם חברת "אנרג'יאן" לאספקת גז משדה כריש.
תחנת הכוח קחובקה (באוקראינית: Каховська ГЕС імені П.
Непорожнього, Каховська ГЭС; רשמית "תחנת הכוח ההידרואלקטרית על שם פטרו נפורוז'ני) הייתה תחנת כוח הידרואלקטרית, השלב השישי והאחרון בקומפלקס הידרואלקטרי על הנהר דנייפר, שמצוי במחוז חרסון בדרום אוקראינה.
הסכר נבנה והופעל בשנות ה-50 של המאה ה-20 יצר את מאגר קחובקה.
הסכר איפשר הפקת חשמל על בסיס אנרגיה הידרואלקטרית והיה במשך עשרות שנים מקור המים, לשתייה ולהשקיה למאות אלפי בני אדם בדרום אוקראינה.
בנוסף לשליטה וניהול הזרימה של נהר הדנייפר ובמניעת הצפות במורד הזרם, וכלל תא שיט שאפשר תנועת ספינות.
במהלך מלחמת אוקראינה–רוסיה נפגעו מספר מתקנים במתחם.
ב-6 ביוני 2023 הפצצה גרמה לקריסת סכר נובה קחובקה, והסכר ההידרואלקטרי נהרס כליל.
לטענת צבא אוקראינה, הופצצה התחנה על ידי רוסיה בהפצצה ארטילרית או בפיצוץ מבפנים של חדר המנועים.
בצבא רוסיה האשימו את האוקראינים בהפצצה.
בניית התחנה החלה בספטמבר 1950 בהתאם לצו של מועצת השרים של ברית המועצות מיום 20 בספטמבר לצורך השקיית אדמות האזורים הדרומיים של אוקראינה והאזורים הצפוניים של קרים.
בניית תחנת הכוח ההידרואלקטרית הופקדה בידי צוות חברת דניפרוסטרוי, שבנתה גם את דנייפרוגס בשנים 1927–1932.
הציוד העיקרי סופק על ידי מפעל הטורבינות של חרקוב, זפורוז'יה ומפעלים מכניים.
בבניית התחנה, נעשה שימוש בשיטות ייצור חדשות במהירות גבוהה, שהפחיתו משמעותית את זמן הבנייה.
התקנת הטורבינה הראשונה החלה באוגוסט 1954 והסתיימה ב-18 באוקטובר 1955. יום זה נחשב ליום הולדתה של התחנה.
ב־13 באוקטובר 1956 הופעלה היחידה ההידרואלקטרית השישית האחרונה, וב-19 באוקטובר 1959 הוכנסה התחנה לפעילות בהספק מותקן של 312 MW.
לפי צו של ממשלת אוקראינה מיום 26 ביוני 2000, נקראה תחנת הכוח ההידרואלקטרית קחובקה על שמו של המדען והמדינאי פטרו נפורוז'ני, שהיה גם ממהנדסי התחנה.
הגשר ליד תחנת הכוח ההידרואלקטרית בנובה קחובקה היה אחד משלושה מעברים על פני הדנייפר במחוז חרסון, יחד עם גשר אנטונובסקי וגשר הרכבת באותו שם.
כל שלושת הגשרים הללו הותקפו על ידי כוחות אוקראינים במטרה לחסום את אספקת קבוצת החיילים הרוסית בגדה הימנית של הדנייפר.
ב-19 באוקטובר 2022, מפקד הכוחות הרוסיים באוקראינה, סרגיי סורוביקין, טען שקייב מתכננת "להכות בסכר של תחנת הכוח ההידרואלקטרית קחובקה"; הצהרה דומה נאמרה על ידי ראש ממשל הכיבוש הרוסי באזור חרסון ולדימיר סלדו.
על פי המכון האמריקאי לחקר המלחמה, כוחות רוסים יכולים להכין מבצע להתקפה במסגרת מבצע דגל כוזב על תחנת הכוח ההידרואלקטרית על מנת לחפות על נסיגת החיילים הרוסיים מהגדה הימנית של הדנייפר עקב מתקפת נגד של כוחות אוקראינים באזור חרסון.
הרס הסכר של תחנת הכוח ההידרואלקטרית עלול לגרום לשיטפון ענק, אשר על פי מומחים אמריקאים עשוי להתבצע כדי לעכב את התקדמות הכוחות המזוינים של אוקראינה מעבר לנהר הדנייפר.
ב-20 באוקטובר 2022 האשים נשיא אוקראינה וולודימיר זלנסקי את רוסיה בכריית תחנת הכוח קחובקה.
לדברי מומחים, הרס תחנת הכוח ההידרואלקטרית קחובקה יאיים על תחנת הכוח הגרעינית זפורוז'יה, המשתמשת במים לקירור כורים גרעיניים ממאגר קחובקה.
בנובמבר 2022, במהלך הנסיגה הרוסית מהגדה הימנית של הדנייפר, פוצצו הרוסים שבעה גשרים על פני הדנייפר, כולל הגשר בתחנת הכוח ההידרואלקטרית קחובקה.
גם הסכר של תחנת הכוח עצמה ניזוק.
לפי הפיקוד המבצעי האוקראיני "דרום", בליל 6 ביוני 2023, תחנת הכוח נהרסה כליל בפיצוץ, על ידי כוחות רוסיים.
הרוסים מצדם האשימו את האוקראינים בהשמדת התחנה.
בעקבות הפיצוץ, עשרות כפרים באזור הוצפו, ואספקת המים לחצי האי קרים שובשה.
תחנת הכוח צפית היא תחנת כוח במחזור משולב, המייצרת חשמל באמצעות גז טבעי הממוקמת בשפלת יהודה בסמוך יער חרובית.
התחנה בבעלות חברת החשמל לישראל.
בשנת 1990 הוקמה בצמוד לתל צפית תחנת הכוח ותחנת מיתוג ומעברים לקווי חשמל ראשיים של חברת החשמל.
באתר פועלות משנת 1990 שתי יחידות ייצור המוסקות בסולר בעלות הספק כולל של 220 מגוואט (יחידות המיועדות לייצור חשמל לשעת שיא, דחק וחירום).
באוקטובר 2006 הושלמה הקמת השלב הראשון של יחידת ייצור חדשה במחזור משולב בעלת הספק של 248 מגוואט המוסקת בסולר.
ב-2007 הושלמה הקמת טורבינה קיטורית נוספת כך שהספק היחידה הגיעה ל-360 מגוואט.
במאי 2010 עברה לשימוש בגז טבעי.
נכון ל-2022 בתחנה 2 יחידות טורבינות גז תעשייתיות בהספק של 220 מגוואט ויחידת טורבינת גז תעשייתית במחזור משולב בהספק של 360 מגוואט.
תחנת העצמאות היא אחת מהתחנות בקו האדום כחלק מהדנקל, הנמצאת בבת ים, וסמוכה ליפו.
מיקומה על שדרות העצמאות, סמוך להצטלבות עם רחוב רוטשילד, והיא נמצאת בין תחנת רוטשילד, כ-490 מטרים מערבה ממנה, לתחנת מחרוזת, 620 מטרים צפונית לה.
התחנה היא תחנה עילית, ונקראת על שם עצמאות ישראל.
עוברים בה הקווים R1 (לתחנה המרכזית של פתח תקווה) ו-R2 (לדפו קריית אריה)
תחנת העצמאות שוכנת בצפון העיר בת ים בשדרות העצמאות, מצפון לרחוב רוטשילד, ומשאירה בו נתיב נסיעה אחד לדרום ושניים לצפון.
התחנה סמוכה לכיכר המגינים (ידוע בתור "המצבה").
ליד התחנה נמצאים גן שעשועים הלפר, גן מורל, גן הגיבורים ופארק יפו.
מול התחנה מתנשא מגדל נחום, שתואר כ"אחד המבנים המכוערים בעולם", בשל צורתו הברוטליסטית.
בסמוך לתחנה שוכן גם "פסאז' העצמאות", פסאז' קניות ידוע בעיר.
בפינת הרחובות רוטשילד ובלפור הסמוך נמצא מחנה ראובן, מתחם ובו בניין בן שתי קומות אשר בתקופת המנדט הבריטי שימש כבית חולים לחולי נפש, ובתקופת מלחמת העצמאות שימש כמטה פיקוד של ההגנה והיווה עמדה קדמית בין בת ים ואזור הקרבות ביפו.
בנוסף, התחנה ממוקמת על מרכז העיר של בת ים, שדרות העצמאות ורחוב רוטשילד, שלאורכם עסקים וחנויות רבות ושירות תחבורה ציבורית לכל חלקי העיר.
בקרבת התחנה תחנת אוטובוס, בה עוברים קווים לחולון, פתח תקווה, רמת גן, בני ברק, תל אביב ויפו.
תחנת הרכבת באר שבע – מרכז היא תחנת נוסעים של רכבת ישראל הממוקמת בעיר באר שבע על שלוחה של מסילת הדרום בסמוך לתחנה המרכזית של באר שבע ונמצאת במרחק הליכה מקניון הנגב ומקניון קריית הממשלה.
התחנה מהווה כתחנת קצה לרכבות המגיעות מכיוון צפון.
תחנת הרכבת נפתחה ב-20 בספטמבר 2000 ועד מהרה זכתה לקהל נוסעים נרחב בשל מיקומה בלב העיר ובסמוך למספר רב של מרכזים מסחריים.
מפתיחתה בשנת 2000 עד לפתיחת תחנת דימונה בשנת 2005, הייתה זו תחנת הנוסעים הדרומית ביותר של רכבת ישראל.
גם כיום נותרה התחנה תחנת קצה משום שהנסיעות לדימונה יוצאות מתחנת הרכבת באר שבע – צפון / אוניברסיטה הנמצאת כחמישה קילומטרים מצפון לה.
בשנת 2001, עקב צפיפות רבה שנוצרה ברכבות היוצאות מתחנה זו, הוכפל מספר הרכבות היוצאות ובאות לתחנה, כך שבכל שעה יוצאת רכבת.
ביולי 2012 החלה רכבת ישראל להפעיל בשעות העומס שתי רכבות בשעה מהתחנה לכיוון צפון – רכבת מאספת שעוצרת בכל התחנות בקו, וברוב שעות היום ממשיכה לחיפה ולנהריה, ורכבת מהירה שעוצרת רק בתחנות באר שבע צפון, קריית גת, תחנות תל אביב ומסיימת את נסיעתה בתחנת הרצליה.
זמן הנסיעה ברכבת זו מבאר שבע מרכז לתל אביב ההגנה אורך כשעה בלבד.
בתאריך 18 בספטמבר 2022 הוחלט לסגור את תחנת באר שבע מרכז במוצאי שבת ועד להודעה חדשה זאת בגלל עבודות החשמול.
התחנה עוצבה על ידי האדריכל אלי ארמון.
התחנה היא מעין מבנה של "באר" בחיפוי אבן מצפה מקומית, כזו שלא עברה עיבוד.
עמודי הפלדה הם כמו עצים הנושאים את חלון הגג מבפנים ואת הסככות מבחוץ, וכך נוצר מעין "בוסתן".
בתחנה נמצאת גם רפליקה של גשר הרכבת הטורקי על נחל באר שבע, התאפיין בקשתות אבן רחבות.
מתחת ל"גשר" מוצבות מכונות הכרטוס ובקרת הכניסה לרציפים, וכך נוצרו שערים מקושתים המקשרים בין הרציפים ובין בניין הטרמינל שבו נוצרה "הבאר".
במשך חמש שנות קיומה, הונחו בתחנה שתי מסילות בסמוך לשני רציפים.
ב-2006 החלה תוכנית שדרוגים לתחנה, שבין היתר כללה הנחת שתי מסילות נוספות בסמוך לשני רציפים חדשים, הרחבת מפלס הרציפים, בניית גגונים מעל הרציפים והתקנת דלתות אוטומטיות בכניסה אליהם.
בשנת 2011 סיימו את עבודות הרציפים הנוספים ורכבות החלו להיכנס אף אליהם.
בטקס חגיגי, שנערך ב-27 באוקטובר 2014, בהשתתפות ראש העירייה רוביק דנילוביץ', ומאות נכבדים, נחנכה כיכר נאוי על שם ראש העירייה אליהו נאוי, המהווה את מתחם התחבורה המטרופוליני החדש בבאר שבע, שמחבר את התחנה המרכזית (טרמינל באר-שבע) ותחנת הרכבת באר שבע מרכז.
בשנת 2019 החלו עבודות להקמת רציף חמישי בתחנה.
העבודות הסתיימו בשנת 2022. בזכות הוספת הרציף החדש מתאפשר דיור רכבות נוסף בתחנה והיא תוכל לשרת כמות רכבות נוסעים גדולה יותר בשעה.
מהתחנה יוצאות רכבות פעם בשעה לנהריה דרך קריית גת, לוד, תל אביב, חיפה והקריות.
כל חלקו של קו זה הוא מאסף (פרט לחלקו הישיר מהרצליה ועד לחיפה), מכאן שמו הדרומי של קו זה הוא "קו הנגב המזרחי".
לעיתים יוצאת מהתחנה רכבת בגרסה מקוצרת של הקו לתחנת תל אביב – סבידור מרכז.
מהתחנה יוצאות רכבות בשעות השיא פעם בשעה לכרמיאל דרך קריית גת, לוד, תל אביב, חדרה מערב, חיפה והקריות.
בעבר יצאו מהתחנה רכבות לאשקלון דרך תחנות הנגב המערבי שהמשיכו לנתניה בשעות השיא ולתל אביב סבידור מרכז בשעות השפל.
החל מספטמבר 2025 יוצאות מהתחנה רכבות פעם בשעה לאופקים.
בעבר עד להפסקת השירות יצאו מהתחנה רכבות בקו הלילי באר שבע - ראשון לציון משה דיין - תל אביב ההגנה.
בעבר עד להפסקת השירות יצאו מהתחנה רכבות בקו הלילי באר שבע מרכז - לוד - נתב"ג - תל אביב ההגנה.
התחנה ממוקמת בסמוך לתחנה המרכזית של באר שבע.
בה מופעלים קווי אוטובוס בין עירוניים של אגד, דן בדרום ומטרופולין, אלקטרה אפקים, קווים וקווי אוטובוס עירוניים של דן באר שבע.
תחנת הרכבת בנימינה היא תחנת נוסעים של רכבת ישראל המשרתת את היישובים בנימינה-גבעת עדה, אור עקיבא וזכרון יעקב, ונמצאת בסמוך לאזור התעשייה שבדרום בנימינה על מסילת החוף כאשר המסילה מחלקת את בנימינה לאזור מזרחי ולאזור מערבי.
בשנת 2025 עברו בתחנה 4 מיליון נוסעים והיא התחנה התשיעית של רכבת ישראל בנפח פעילותה.
תחנת "בנימינה" נקראה על שם הברון אברהם בנימין אדמונד ג'יימס דה רוטשילד עוד בטרם הוקם היישוב בנימינה שנקרא כשמה של התחנה (זהו המקרה היחיד בארץ שבו יישוב נקרא בשמה של תחנת רכבת).
התחנה ממוקמת בקילומטר 371.1 בקו חיפה-קנטרה, בין חדרה לזכרון יעקב (כ-41 קילומטרים של מסילה מחיפה).
מבנה העץ של התחנה שהוקם בשנותיה הראשונות נהרס ובמקומו נבנה בשנת 1943 מבנה אבן, אשר בדומה לו נבנו מבני תחנות רכבת נוספות באזור כדוגמת זכרון-יעקב וחדרה.
מבנה האבן של התחנה שהוקם בתקופת המנדט הבריטי עדיין משמש כבניין התחנה עד היום, עם שינויים ותוספות שנעשו בו.
לאחר הקמת מדינת ישראל, התחנה שימשה כתחנה משולבת לנוסעים ומשאות בקו חיפה-תל אביב.
עד שנות ה-90 התחנה לא משכה ציבור נוסעים גדול.
המשורר אהוד מנור, שהנציח את בנימינה בשיריו השונים, הזכיר גם את הרכבת שעברה במושבה בשיריו "בן יפה נולד" ו"הבית ליד המסילה".
רכבת ישראל החלה בסוף שנות ה-90 בשדרוג התחנה הן מבחינת עיצובה הפיזי והן מבחינת תפקידה ברשת הרכבות הארצית.
הוקם אי רציפים שחובר לרציף הקיים באמצעות מנהרה, הוקמו שני גשרים להולכי רגל (האחד למעבר בין הרציפים והשני לעקיפת פסי הרכבת והתחנה), החניון הורחב משמעותית מתפוסה של כ-150 מכוניות לתפוסה של כ-1000 מכוניות והוקמו מבני משרדים ששולבו בשימור המבנה ההיסטורי של התחנה.
השינוי התפקודי של התחנה הפך אותה לתחנה היחידה שבה עוצרות הרכבות המהירות שבין תל אביב וחיפה.
הנסיעה מהתחנה למטרופולינים חיפה ותל אביב הפכה למהירה במיוחד ותושבי האזור החלו להשתמש בתחנה בתדירות גבוהה במיוחד.
התחנה גם הפכה לתחנת קשר בין הקו הפרברי שבין תל אביב ובנימינה לבין הקו הבין-עירוני שבין תל אביב וחיפה.
לכן כל הנוסעים מתחנות הרכבת קיסריה – פרדס חנה, חדרה מערב, נתניה, בית יהושע והרצליה לחיפה נאלצים להחליף רכבת בבנימינה, וכך גם הנוסעים בכיוון ההפוך.
כך הפכה בטווח זמן קצר מאוד לתחנה סואנת מאוד שמשכה אליה ציבור נוסעים גדול.
העומס שנוצר בתחנה בתחילת שנות האלפיים הוביל את שר התחבורה אפרים סנה לקדם תוכנית לפתיחתה מחדש של תחנת הרכבת זכרון יעקב שהייתה פעילה בימי המנדט הבריטי.
התחנה נועדה לשרת את אזור עפולה והעמקים, ובכך להפחית מהעומס על התחנה בבנימינה.
התוכנית לא מומשה, כנראה בשל ההסלמה במצב הביטחוני בעיצומה של האינתיפאדה השנייה והחלפת שר התחבורה.
מחבל מתאבד ניסה להיכנס לתחנה.
בעקבות האבטחה המתוגברת, הוא הלך לתנת האוטובוס הסמוכה שם פוצץ את עצמו.
בפיגוע נהרגו חיילת וחייל, רב"ט חנית ארמי וסמל אבי בן הרוש.
אנדרטה שהוקמה בכניסה לתחנת הרכבת מאזכרת את שני הנרצחים.
בדיוק חצי עשור לאחר מכן, ב-16 ביולי 2006, בעיצומה של מלחמת לבנון השנייה, שותקה תנועת הרכבות מהתחנה צפונה לאחר שטיל קטיושה פגע בתחנת תפעול בחיפה והרג שמונה מעובדי רכבת ישראל.
כעבור כמה ימים, בלחץ ציבור הנוסעים, חודשה תנועת הרכבות עד תחנת הרכבת חיפה – חוף הכרמל.
בשנות האלפיים, הפיתוח המואץ של האזור בחסות תחנת הרכבת הביא לחיכוכים בין התושבים הוותיקים של בנימינה לבין מקדמי תוכניות הפיתוח.
במקרה אחד, התושבים הזדעזעו כאשר גנן מטעם רכבת ישראל כרת עצי אקליפטוס עתיקים שהיתמרו בצמוד לתחנת הרכבת.
במקרה אחר, בעקבות תאונות חוזרות ונשנות במפגש כביש-מסילה במרכז המושבה, הורה שר התחבורה שאול מופז על סגירת המפגש עד שיוחלף בהפרדה מפלסית.
תושבי בנימינה זעמו על הפגיעה במרקם החיים במושבה, שחלקה המערבי נותק מחלקה המזרחי.
כמו כן, הם הביעו התנגדות לאופי של תוכנית ההפרדה המפלסית, שהורכבה ללא התחשבות בסביבה האקולוגית ובתושבים.
מסילת הברזל חוצה את בנימינה משך כל שנות קיומה.
למרות הפיתוח המואץ באזור, במושבה עדיין קיימים מעברים מיושנים החוצים את פסי הרכבת - מנהרה קטנה במיוחד שאינה מאפשרת מעבר לכלי רכב גדולים (כגון, אמבולנס או אוטובוס) ומפגשי כביש-מסילה רגילים.
התוכניות השונות שהוצעו בסוף שנות ה-90 נתקלו בסחבת בירוקרטית, וגם כיום ההפרדות המפלסיות בבנימינה עדיין בשלבים שונים של תכנון, אישור וביצוע.
באמצע העשור הראשון של שנות האלפיים אירעו כמה תאונות רכבת, שהעלו את הדרישה להקמתן של הפרדות מפלסיות ברחבי הארץ בכלל ובבנימינה בפרט.
בין התאונות הללו הייתה תאונה קטלנית בסוף 2004 שאירעה בסמוך לבית חנניה שמצפון לבנימינה.
תאונה קטלנית נוספת באמצע 2005 גבתה מחיר כבד מאוד (שמונה הרוגים וכמאתיים פצועים) כאשר רכבת התנגשה במשאית שנתקעה על פסי הרכבת, ונודעה בשם אסון רבדים כשמו של הקיבוץ שלידו אירעה.
כשבועיים לאחר מכן נהרג במרכז בנימינה נער רכוב על אופניו שחצה את המסילה.
הוריו של הנער החלו בהפגנות שבועיות בסמוך למקום שבו נהרג בתביעה להקים הפרדה מפלסית במקום מפגש כביש-מסילה ואפילו להוציא את מסילת הרכבת מבנימינה.
ב-8 ביולי 2005 אירעה תאונת רכבת נוספת במפגש בין מסילה לדרך חקלאית ליד היישוב אחוזם שבה נפצעו עשרות בני אדם.
נסיבות התאונה באחוזם דמו מאוד לנסיבות אסון רבדים, שאירע כשלושה שבועות קודם לכן.
ריבוי התאונות העלה על סדר היום הציבורי את חשיבותן של ההפרדות המפלסיות בין מסילות ברזלים ודרכים אחרות.
בסוף 2005 כמעט ואירע אסון נוסף במפגש כביש-מסילה בבנימינה, כאשר מיניבוס נתקע על מסילת הברזל.
התאונה הסתיימה ללא אבדות בנפש, משום שיושבי המיניבוס הספיקו להימלט לפני שהרכבת פגעה במיניבוס.
ב-25 בינואר 2006 התכנסה הוועדה לענייני ביקורת המדינה על מנת לבקש חוות-דעת ממבקר המדינה בנוגע לריבוי תאונות הרכבת במפגשי כביש-מסילה.
בישיבה התעמתו אנשי רכבת ישראל עם אנשי משרדי התחבורה, הפנים והאוצר על האחריות לסחבת באישור התוכניות להפרדה מפלסית בבנימינה.
יו"ר הוועדה, חברת הכנסת מלי פולישוק-בלוך, סיכמה את דיוני הישיבה: "הרכבת טוענת שההחלטה לגבי התכנון נדחתה שש שנים ואנשי התכנון אומרים דברים קצת שונים.
התוצאה ברורה, אנשים נהרגו שם בבנימינה בגלל מחדלים של הבירוקרטיה הישראלית." כשבועיים לאחר מכן כבר אושרו התוכניות להפרדות המפלסיות בבנימינה בהתערבותו האישית של שר התחבורה מאיר שטרית.
תאונת הרכבת בבית יהושע שאירעה ב-12 ביוני 2006 המחישה לגורמי התכנון השונים עד כמה נחוצה הקמתן של הפרדות מפלסיות ברשת פסי הרכבת בישראל.
כמה ימים לאחר האסון, טען אריה זיתוני, ראש המועצה המקומית בנימינה-גבעת עדה, שהסחבת בהקמת ההפרדות המפלסיות במושבה תביא בעתיד הקרוב לאסון דומה.
ואכן, פחות משבוע לאחר תאונת הרכבת בבית יהושע, נתקע אוטובוס במפגש כביש-מסילה במרכז בנימינה.
התנגשות הרכבת באוטובוס הייתה בלתי-נמנעת, אך הסתימה ללא נפגעים בנפש בזכות מנוסתם של נוסעי האוטובוס.
כבר באותו היום הכריז שאול מופז, שר התחבורה שנכנס לתפקידו זמן קצר קודם לכן, על סגירת המפגש למכוניות עד להקמתה של הפרדה מפלסית.
ראש המועצה המקומית אריה זיתוני מחה על הסגירה החפוזה של המפגש.
בין השאר, טען שהשימוש במנהרה הקטנה הסמוכה אינו אפשרי עבור כלי רכב גדולים (כגון, אמבולנס או אוטובוס), מה גם שהעומס במנהרה יצר פקקים ארוכים.
לטענתו, סגירת המפגש ניתקה את האזור המזרחי והאזור המערבי של בנימינה וזרעה "תוהו ובוהו" בסדרי התחבורה באזור.
סגירת המפגש גם מסכנת את התושבים בשעת חירום, משום שאמבולנסים וכבאיות נאלצות לבצע עיקוף גדול כדי להגיע לאזורים מסוימים של בנימינה.
כעבור כמה ימים הגישה המועצה המקומית עתירה לבג"ץ נגד הוראתו של שר התחבורה.
ב-26 ביוני 2006 כ-500 מתושבי בנימינה בהנהגתו של ראש המועצה זיתוני יצאו להפגנה נגד סגירת המפגש.
התושבים הפגינו גם נגד התוכנית הקיימת של ההפרדה המפלסית, שתזרים לתוך המושבה כמות גדולה של כלי רכב מכביש 4. באחד האירועים המסעירים ביותר שידעה בנימינה מאז הקמתה, הגיעו למקום ההפגנה כוחות משטרה גדולים.
כמה מהמפגינים נעצרו בחשד שגרמו להפרעות בתנועת הרכבות במקום ושנחשדו בפגיעה באחד השוטרים.
זיתוני עצמו נשכב על פסי הרכבת כאות מחאה.
ביום ההפגנה הודיע שר האוצר אברהם הירשזון כי פרויקט ההפרדות המפלסיות בבנימינה יועבר מיידית למועצה הארצית לתכנון ולבנייה כ"פרויקט בעל חשיבות לאומית".
גם ב-24 ביולי 2006, בעיצומה של מלחמת לבנון השנייה, כשנשמעה אזעקה לראשונה מדרום לאזור חיפה, לא נפתח המפגש לתנועת מכוניות למורת רוחם של התושבים שחששו כי אמבולנסים וכבאיות לא יוכלו להגיע במהירות המרבית לאזור נפילת טילים.
ב-16 באפריל 2007, לאחר מאבק ארוך של תושבי בנימינה ועמותת אדם טבע ודין, אושרה תוכנית ההפרדה המפלסית תוך התחשבות בסביבה האקולוגית ובתושבים.
ביצוע ההפרדה המפלסית הותנה בסלילת כביש עוקף בנימינה שיזרים את התנועה מכביש 4 מסביב למושבה ולא דרכה.
ב-26 ביוני 2007 כ-100 מתושבי בנימינה קיימו הפגנה בתחנת הרכבת, לאחר שחלפה שנה ללא התקדמות בביצוע חלופות למעבר שנסגר.
המפגינים קראו לפתיחה מחודשת של מפגש הכביש-מסילה, ועד שימצאו פתרונות חלופיים.
בחורף 2009 נסתיימה בניית ההפרדה המפלסית, אולם, למרות ההבטחות, בניית הכביש העוקף את בנימינה לא החלה אפילו.
בקיץ 2009 פרסמה מע"צ מכרז לביצוע הכביש העוקף.
ב-6 ביולי 2010 נחנכה ההפרדה המפלסית במעמד שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כ"ץ.
ב-2022 החלו להתבצע בתחנה עבודות להתקנת מערכת הזנה חשמלית עילית על ידי חברת SEMI הספרדית וב-7 בינואר 2023 התבצעה נסיעה ראשונה של רכבת חשמלית בתחנה.
מסילה כפולה עוברת בתחנה - מסילה מערבית (צמודה לרציף 2) לרכבות צפונה ומסילה מזרחית (צמודה לרציף 1) לרכבות דרומה.
מסילה נוספת שעוברת בתחנה (צמודה לרציף 3) משמשת רכבות המסיימות את נסיעתן בתחנה - המסילה הזו מסתעפת מערבה מהמסילה הכפולה מדרום לתחנה ומתכנסת בחזרה למסילה מעט צפונה מהתחנה.
במקביל למסילה הנוספת מסתעפות עוד שתי מסילות, אך הן אינן צמודות לרציפים ומשמשות רק רכבות משא.
רציף 1 הוא רציף צד הצמוד לאולם הנוסעים.
רציפים 2 ו-3 הם אי רציפים, אליו ניתן להגיע באמצעות מעבר תת-קרקעי או באמצעות מעבר עילי (בצמוד לגשר המקשר בין הרציפים ישנו גם גשר המשמש לעקיפת התחנה ופסי הרכבת).
כניסה לתחנה ויציאה ממנה אפשריות רק דרך אולם הנוסעים הצמוד לרציף 1 הפתוח בכל שעות היום (גם בלילה).
לאולם הנוסעים שני שערים - השער הראשי (במזרח אולם הנוסעים) סמוך לתחנות האוטובוס שברחוב שעובר לצד התחנה ולאזור הדרומי של החניון שבו נמצאות תחנות המוניות.
השער המשני (מצפון לאולם הנוסעים) סמוך למזנון ולשירותים הציבוריים של התחנה ולאזור הצפוני של החניון.
בתחנה עוצרות רכבות פעמיים בשעה לכל כיוון בקו מודיעין מרכז - נהריה.
לכיוון דרום משמש קו זה כקו מהיר וישיר לתחנות תל אביב.
בנוסף רכבת אחת עוצרת פעם בשעה גם בתחנת עתלית.
מהתחנה יוצאות רכבות פעם בשעה לרחובות ופעם בשעה לאשקלון.
רכבות הלילה בקו נהריה–נתב"ג עוצרות בתחנה פעם בשעה בשעות הלילה.
🚆 - קו הזנה המותאם לזמני הרכבת
ברכבת ישראל יש התלבטות בנוגע לתחנה זו.
מחד מוכרת חשיבותה לבנימינה ולישובי בקעת הנדיב, אולם מאידך המעבר דרך היישוב מאט את תנועת הרכבת.
כל הרחבה של המסילות בתחום היישוב גורמת ליציאה של המסילות מחוץ לתחומי רצועת הרכבת והתקרבות של המסילות לבינוי קיים.
במסגרת התוכניות להאיץ את מהירות הרכבת נבחנו מספר חלופות לגבי תחנת בנימינה.
התווית מסילה מהירה צמוד לכביש 4 הקיים מצידו המזרחי עד החיבור חזרה לתוואי רכבת חיפה – תל אביב דרומית לבנימינה מצפון לתחנת רכבת פרדס חנה / קיסריה (או מצפון לחדרה).
בין אם על ידי סגירת תחנת בנימינה, או הפעלתה כתחנת קצה בלבד, לרכבות פרבריות דרומה.
בשנת 2021 אושרה תת"ל 65 א' שבמסגרתה יורחב מספר המסילות בקו החוף מ-2 ל-4, תוואי מסילת הרכבת ליד בנימינה יוסט לכיוון כביש 4, ותחנת הרכבת הקיימת בבנימינה תבוטל ובמקומה תקום תחנה בצומת בנימינה בסמוך ל (צומת ברניצקי).
בשלב הסופי של התוכנית, זוג מסילות מתוך שש המסילות המתוכננות יוקדש לרכבת מהירה בין חיפה לתל אביב שתנוע במהירות של עד 250 קמ"ש.
בין חיפה לתל אביב מתוכננת עצירה רק בתחנת חדרה מערב לרכבת מהירה זו.
עם קום מדינת ישראל לא היה קישור מסילתי מתל אביב צפונה אלא לכיוון לוד בלבד, דבר שמנע שירות רכבות בין תל אביב לצפון הארץ ובפרט לחיפה.
המסילה הקרובה ביותר לצפון תל אביב הייתה מסילת הירקון שהסתעפה מהמסילה המזרחית ליד ראש העין והגיעה עד פתח תקווה.
מסילה זו הוארכה בשנת 1949 בשבעה קילומטר נוספים לכיוון מערב לאורך נחל הירקון ובסופה נבנתה תחנת רכבת שנקראה "תל אביב צפון", להבדילה מתחנת הרכבת תל אביב דרום ששכנה אז מול בית הדר.
התחנה נחנכה ב-20 בספטמבר 1949 יחד עם קו הנוסעים תל אביב - חיפה, שעבר אז ממזרח לשרון וגוש דן.
עם חנוכת מסילת החוף במאי 1953 חוברה מסילת הירקון למסילת החוף בצומת תל ברוך ותחנת תל אביב צפון המשיכה להיות התחנה הסופית בקו חיפה - תל אביב ותחנת ביניים בקו חיפה - ירושלים.
כאשר נחנכה תחנת הרכבת תל אביב מרכז בנובמבר 1954, רק מספר רכבות בודדות שנסעו בקו חיפה – ירושלים המשיכו לעצור בתחנת תל אביב צפון.
שם התחנה שונה לתחנת בני ברק, כיוון שנמצאה בשטח העיר בני ברק, אף שבקרב הציבור נותרה זמן מה מוכרת כתחנת תל אביב צפון.
בתחנה נבנה מסוף מטען גדול עבור רכבות משא, כיוון שהיא סמוכה לאזור תעשייה, ועם חנוכת מסילת איילון בשנות ה-90 הופסק לחלוטין שירות הנוסעים בתחנה זו.
למעט רכבות מיוחדת לאירועים באצטדיון רמת גן.
ב-3 ביוני 2000 נחנך קו הנוסעים תל אביב – ראש העין, כאשר במסגרת העבודות על הקו שודרגה מסילת הירקון ונבנתה מחדש "תחנת הרכבת בני ברק" שהיוותה תחנת ביניים בקו זה.
בשנת 2006, בקרבת התחנה, נחנך גשר מבצע קדש מעל נחל הירקון ומסילת הרכבת.
מעבר הולכי הרגל על המסילה לכיוון בני ברק נחסם והוחלף במדרגות לולייניות ממתכת שהוצבו בגשר.
בשנת 2016 השם "רמת החייל" הוסף לשם התחנה, והחלו עבודות על גשר כפול שייקשר את אזור התעסוקה של בני ברק ותחנת הרכבת עם הגדה הצפונית של הירקון ואזור התעסוקה ברמת החייל.
הגשר המיועד להולכי רגל ורוכבי אופניים נחנך בתחילת 2018, אך בספטמבר 2019, עיריית בני ברק חסמה אותו, עקב עבודות פיתוח המתבצעות במקום.
ב-19 בנובמבר 2021 הושלמה בתחנה התקנתה של מערכת הזנה חשמלית עילית על ידי חברת SEMI הספרדית.
ב-25 בדצמבר 2021 החל לפעול בתחנה קו נוסעים חשמלי מהרצליה לאשקלון במקום קו הנוסעים שפעל מהרצליה ועד באר שבע מרכז דרך קו הנגב המערבי.
בסוף ספטמבר 2025 הוארך שירות הרכבות עד לתחנת אופקים.
בתחנה קיימים רציף אי אחד, רציף צד אחד צמוד לאולם הנוסעים, ושלוש מסילות המשרתות אותם.
התחנה היא תחנת ביניים והתנועה ממנה אפשרית בשני הכיוונים.
תחנה זו משמשת כתחנת ביניים בקו אופקים - הרצליה.
בשעות השיא עוצרות בתחנה ארבע רכבות בשעה לכל כיוון; ארבע לכיוון הרצליה, שתיים לאשקלון, אחת לאשדוד עד הלום ואחת לראשון לציון משה דיין.
בשעות השפל עוצרות בתחנה שתי רכבות בשעה בכל כיוון.
במסלול המלא לאופקים/מאופקים חלק מהרכבות לא עוצרות בתחנות בת ים וחולון.
בצמוד לתחנה נמצא מתחם תפעולי ומסוף מטענים המשמש לדיור רכבות וציוד הנדסי נייד, לטעינה ופריקה של מטענים.
המתחם כולל מספר רב של מסילות ועקלתונים ויוצאים ממנו שלוחות לממגורות רמיד ולהעמסת אשפה.
תחנת הרכבת באר יעקב היא תחנת נוסעים של רכבת ישראל הממוקמת בבאר יעקב על מסילת לוד–אשקלון ומהווה כתחנת ביניים בקו בנימינה - רחובות - אשקלון.
במסגרת הנחת מסילת הברזל חיפה-קנטרה של הרכבת המנדטורית, הונחה מסילה בין ראשון לציון ולוד דרך חוות שפון, היא "ביר סאלם" (بئر سالم).
בתחילה הוקמה תחנה ליד חוות שפון, אולם לבקשת תושבי באר יעקב הועברה התחנה יותר קרוב למושבתם.
ב-2022 החלו להתבצע בתחנה עבודות להתקנת מערכת הזנה חשמלית עילית על ידי חברת SEMI הספרדית וב-10 בספטמבר 2022 התבצעה נסיעה ראשונה של רכבת חשמלית בתחנה.
בתחנה קיימים שני רציפי צד, ושתי מסילות המשרתות אותם.
התחנה היא תחנת ביניים והתנועה ממנה אפשרית לשני הכיוונים.
הכניסה לתחנה והיציאה ממנה אפשרית משני הצדדים באמצעות מעבר תת-קרקעי.
בתחנת עוצרות רכבות פעמיים בשעה לבנימינה, פעם בשעה לרחובות ופעם בשעה לאשקלון.
כל קווי האוטובוס בתחנה מופעלים על ידי חברת קווים.
תחנת הרכבת בית שמש היא תחנת נוסעים של רכבת ישראל הממוקמת בצפון העיר בית שמש סמוך לאזור התעשייה הצפוני ומהווה כתחנת קצה של רכבות המגיעות מנתניה דרך תחנות תל אביב-יפו.
תחנת בית שמש נבנתה עוד בתקופת השלטון העות'מאני בארץ, עם הקמת קו הרכבת הראשון בארץ, בין יפו לירושלים.
מאז נשאה התחנה ארבעה שמות שונים - דיר־אבאן היה שמה המקורי, שהוחלף בשלהי תקופת המנדט הבריטי ל־Artuf ובעברית "הַר־טוּב" על שם המושבה היהודית הסמוכה.
מיקומה של התחנה נשאר קבוע לאורך תקופה זו, בנקודה שנמצאת כיום גבולה הצפוני של העיר בית שמש, בסמוך לכביש 38. בניין התחנה, לעומת זאת, הוחלף לפחות פעמיים מאז נפתחה התחנה ולמעשה, ממרבית הבחינות, פניה של התחנה הנוכחית הם חדשים לחלוטין ובעלי קשר רופף בלבד לעברה העשיר.
התחנה נסגרה לתנועת רכבות נוסעים בחודש יולי 1998 עת הופסקה הפעלתן לירושלים בגלל מצבה הירוד של המסילה בקו לשם, וזמן מה לאחר מכן אף הופסקה פעילות קרוניות ההנדסה שהופעלו בקו על מנת לשמור על שלמותו.
במסגרת שדרוג קו הרכבת לירושלים הוחלט גם לשדרג את התחנה ולצרפה לרשת הרכבות הפרבריות של גוש דן.
שדרוג הקו בוצע בשני חלקים - הראשון, שהושלם ב־13 בספטמבר 2003, כלל את הפעלת המסילה עד לבית שמש, והשני שהסתיים ב־9 באפריל 2005, האריך את הקו לירושלים.
כשהושלם הקו עד ירושלים ב־9 באפריל 2005, שירות הרכבות בקו תל אביב - בית שמש היה על ידי רכבות IC3 בלבד, מפני שרכבות מסוג אלה היו הרכבות עם המרחק הקטן ביותר בין החוגונים.
בעקבות סדקים רבים שנגלו בחוגוני הרכבות כתוצאה מהעיקולים והשיפועים במסילה ומחיר תפעול גבוה לצורך תיקון החוגונים, הוחלט להשתמש בקו לירושלים בשני מערכי IC3 בלבד.
בשנת 2006 פוצל הקו לשניים: תל אביב - בית שמש ובית שמש - ירושלים לתקופת ניסיון.
לאחר הפיצול היה ניתן להפעיל רכבת נוסעים דו־קומתית עד לבית שמש ומשם ועד ירושלים על ידי מערכי IC3. בגלל זמן ההמתנה הממושך בבית שמש - 45 דקות לכיוון תל אביב ו־15 דקות לכיוון ירושלים, ירד באופן ניכר מספר נוסעי הרכבת אל ירושלים וממנה.
בשנת 2007 הוחלט להעביר את מפגש הרכבות של הקו תל אביב - בית שמש לתחנת הרכבת נחל שורק, במקום המפגש בתחנת הרכבת נען.
כתוצאה מכך התארך זמן הנסיעה בשלוש דקות לכל כיוון בקו, אבל זמן ההמתנה להחלפת הרכבת אל ירושלים וממנה צומצם לחמש דקות.
בעקבות צמצום זמן הנסיעה חלה עליה הדרגתית בכמות הנוסעים.
משנת 2014 ועד השבתתו בשנת 2020, הקו הסתיים בתחנת הרצליה, ממנה יוצא לדרכו גם הקו המהיר לירושלים.
בספטמבר 2017 הקו פוצל שוב וכשהיה פעיל היווה רכבת פרברית לירושלים היוצאת מתחנת בית שמש ורכבת בינעירונית היוצאת לכיוון הרצליה.
במרץ 2020 הופסקה תנועת הרכבות בין בית שמש לירושלים ביחד עם תנועת רכבות הנוסעים בכל הארץ כחלק מהגבלות שהטילה הממשלה על התחבורה הציבורית עקב התפשטות נגיף הקורונה, הקו נשאר מושבת גם אחרי 22 ביוני 2020, כאשר חזרה הרכבת לפעול בשאר הקווים.
במסגרת התמודדות עם משבר כלכלי בעקבות התפשטות נגיף הקורונה, משרד האוצר הציע לבטל את הקו מבית שמש לירושלים עקב תפוסה נמוכה מאוד.
עם כניסתם לשירות של קרונות סימנס החשמליים בסוף 2021, יצאו קרונות ה-IC3 משימוש כליל.
תחנת בית שמש אינה "מחושמלת" ועקב כך רק רכבות דיזל מסוג בומברדיה דאבל דק קוץ' משמשות את התחנה.
התחנה כוללת אולם נוסעים גדול, מעבר תת־קרקעי, רציף צד אחד (שלמעשה משמש כיום כרציף מפרץ עקב השבתת הקו לי-ם) ורציף אי.
מהתחנה יוצאות רכבות פעם בשעה לנתניה.
עד סגירת הקו יצאה רכבת לכיוון ירושלים: פעם בשעתיים בימי א'–ה' ופעם בשעה בימי ו' וערבי חג.
בעבר שימשה תחנה זו כתחנת ביניים של קו ירושלים – בית שמש – תל אביב – הרצליה.
בזמן שהקו היה מאוחד, הקו כבר היה מוגדר כשימושי משום שלא היה דאז בצורך להחליף בתחנת בית שמש.
אולם החיסרון היחידי היה התחזוקה והחוזר של החוגונים, דבר שבגרם לפיצולו הראשון והשני של הקו בשנים 2006-2014 ו-2017 ומאז.
לולא הפיצול לא היה קיים השימוש בתחנה היה נשאר גבוה או בינוני, אך החוגונים היו מגיעים לשפל מדבר זה.
בשנים אלו הקו פוצל ל-2 קווים שונים.
החלק המזרחי של הקו (מתחנת מלחה ועד בית שמש) שימש כקו פרוורי.
החלק המערבי של הקו (מבית שמש) חובר לקו שהוארך לנתניה, שגם כיום פעיל בתור קו בית שמש – ת"א – נתניה.
עד אז שימשה תחנת בית שמש כתחנת החלפה בין שני הקווים ששורתו בתחנה זו.
זמני ההחלפות ברכבות השפיעו לרעה על השימוש בתחנה(כ־45 דקות המתנה), דבר שגרם לירידה ניכרת בשימוש של החלק המזרחי הישן של הקו.
החלק המזרחי של הקו הושבת בשנת 2020 עד להודעה חדשה.
בהמשך הוחלט שהחלק המזרחי לא ישוב לפעול כקו מסחרי.
כיום בתחנה עובר קו נתניה – תל אביב – בית שמש.
אין שירות רכבתי ישיר בין בית שמש לירושלים.
קו המיועד לציבור החרדי.459מטרופוליןבית שמש - צומת ליאון שריגים - באר שבע - ירוחם - דימונהסופ"ש בלבד.
קו המיועד לציבור החרדי.485דן בדרוםבית שמש - תפרח - אופקיםסופ"ש בלבד.
תחנת רכבת תפעולית ומתחם ציוד הנדסי מסילתי
בסמוך לתחנת נוסעים נמצאת תחנת רכבת תפעולית, המסילות של התחנה משמשות לדיור רכבות.
התחנה כוללת מספר עקלתונים המשמשים לעיתוק רכבות ולמפגש רכבות.
בקצה המזרחי של התחנה נמצא מתחם ציוד הנדסי מסילתי עם מבנה מסילאים.
המסילה שמובילה למתחם מתפצלת מהמסילה הראשית באזור רציפי הנוסעים של התחנה.
בשנות ה-50 וה-60 יצאה מאזור התחנה שלוחת מסילה תעשייתית למפעל מלט הר טוב.
בתחילת אפריל 2025 נפתח מסוף המטענים.
תחנת הרכבת בית יהושע היא תחנת נוסעים של רכבת ישראל הממוקמת על מסילת החוף בצדו המערבי של היישוב בית יהושע בסמוך לכביש 553. התחנה מהווה כתחנת ביניים בקו בנימינה - רחובות - אשקלון ובקו נתניה - בית שמש.
תחנת הרכבת בית יהושע נפתחה במאי 1953 עם חנוכתה של מסילת החוף החדשה במקטע צומת רמז - תל אביב .
בעבר יצאה מצפון מערב לתחנה שלוחה לעבר בית אריזה סמוך למפעל תנפורט הנמצא מדרום מערב לתחנה.
לאחר סגירתו של בית האריזה נסלל מגרש החנייה באזורה והשלוחה קוצצה.
כיום משמשת השלוחה לצרכים תפעוליים, למשל לחניית ציוד הנדסי, ואורכה הוא כ-25 מטרים.
בתחילת שנות ה-90 שופצה התחנה, ונוספו לה מעבר תת-קרקעי ורציף נוסף.
בקיץ 2002, נערך שיפוץ נוסף בתחנה אשר כלל התקנת מעליות ושילוט מעודכן.
ב-2021 החלו להתבצע בתחנה עבודות להתקנת מערכת הזנה חשמלית עילית על ידי חברת SEMI הספרדית וב-3 בספטמבר 2022 התבצעה נסיעה ראשונה של רכבת חשמלית בתחנה.
בינואר 2026 השלימה רכבת ישראל שדרוג לתחנה בעלות כוללת של כ-13 מיליון ש"ח.
במסגרתו הוארכו רציפי התחנה לאורך של כ-350 מטרים במטרה לאפשר עצירה של רכבות ארוכות יותר בתחנה, נבנה קירוי חדש המכסה 70% משטח הרציפים ומגן מפני השמש והגשם, מבנה מבנה חדש לתחנה בצידה המערבי וכן בוצע שיפוץ כללי לתחנה.
בתחנה שני רציפים: רציף צד אשר ממוקם בכניסה לתחנה (בצד המזרחי) במבנה הראשי ורציף צד נוסף.
לתחנה יש שתי כניסות: בצד המזרחי מבית יהושע ובצד המערבי מאזור התעשייה פולג של העיר נתניה.
משני צדי החניה קיימים חניונים לרכבים פרטיים, הגדול שבהם נמצא בצדו של פולג.
בנוסף ישנה תחנת מוניות בחניון של פולג.
בתחנה עוצרות שתי רכבות בשעה לבנימינה, רכבות פעם בשעה לרחובות ופעם בשעה לאשקלון.
בתחנה עוצרות בשעות השיא שתי רכבות בשעה לכל כיוון בקו הפרברי נתניה - בית שמש ובשאר השעות רכבת אחת.
לעיתים נדירות, ובמקרים של השבתת מסילת איילון, מופעל שירות של רכבת נוסעים אשר מגיעה מצפון לתחנה דרך מעקף מזרחה לתחנת הרכבת רעננה – מערב (דרך מחלף שמריהו מזרח), ומשם דרך מסילת השרון והמסילה המזרחית לתחנת הרכבת לוד ודרומה.
כל קווי האוטובוס היוצאים מהתחנה מופעלים על ידי חברת קווים.
קומסלולהערות נוספות4רכבת בית יהושע - מחלף דרור - פרדסיה - צור משה11רכבת בית יהושע - אבן יהודה - קדימה צורן12רכבת בית יהושע - תל מונד - קדימה צורן13רכבת בית יהושע - א.ת.
תחנת הרכבת באר שבע – צפון / אוניברסיטה היא תחנת נוסעים של רכבת ישראל הממוקמת בעיר באר שבע על מסילת הדרום בסמוך לאוניברסיטת בן-גוריון בנגב שאליה היא מקושרת באמצעות גשר להולכי רגל.
תחנת הרכבת באר שבע – צפון / אוניברסיטה נפתחה ב-29 במרץ 1956 כתחנת הרכבת באר שבע.
באותו היום אף נחנך קו הרכבת נען-באר שבע.
התחנה הישנה כללה רציף צד אחד.
בשנת 2002 התקבלה החלטה להוציא משימוש את התחנה הישנה, ולהקים במקומה תחנת נוסעים מודרנית במרחק של כ-250 מטר צפון-מערבה בעלות של 45 מיליון שקל.
בתחנה החדשה הוקם רציף צד אחד, ורציף אי, הממוספרים כרציפים 2,3,4. בתחנה אין רציף מס' 1. התחנה החדשה נחנכה ב-7 בדצמבר 2005. אבישי ברוורמן יזם את הקמת התחנה החדשה, כחלק מחזון כולל של פיתוח האוניברסיטה והעיר באר שבע.
את התחנה תכננו האדריכלים דני לזר ודפנה מתוק שתכננו גם את תחנת הרכבת לוד - גני אביב ואת גשר הולכי הרגל המחבר את התחנה לשער האוניברסיטה.
ב-25 בדצמבר 2021 השתנה שירות הנוסעים העובר בתחנה והקו הממשיך לקו החוף המערבי ולולאת השרון בוטל והוחלף בקו פרברי הממשיך לאשקלון.
ב-18 בספטמבר 2022 הוחלט כי תעבור רכבת פעם בשעה אל תחנת אשקלון.
רכבת ישראל מפעילה בשעות השיא הסעה ללא עלות לתחנת אשקלון דרך כל תחנות הקו.
בנוסף הוחלט לסגור את קו דימונה - באר שבע צפון בשישי ובמוצאי שבת ועד להודעה חדשה.
בסוף ספטמבר 2025 הוחלט לפצל את שירות הרכבות בתחנה לתחנות הנגב המערבי רק עד לאופקים במקום לאשקלון.
בתחנה קיים אולם המתנה גדול, רציף צד אחד (2), ורציף אי (3,4) שמחוברים באמצעות מעבר תת-קרקעי.
כמו כן, מהתחנה יוצא גשר הולכי רגל המוביל לקמפוס אוניברסיטת בן-גוריון.
בינואר 2016 נחנך גשר נוסף להולכי רגל, "גשר הסליל הכפול", המחבר בין פארק ההייטק גב ים נגב לתחנת הרכבת.
בתחנה עוצרות רכבות פעם בשעה לכל כיוון בקו באר שבע מרכז - נהריה.
בתחנה עוצרות רכבות פעם בשעה לכל כיוון בקו באר שבע מרכז - כרמיאל.
בעבר עצרו בתחנה רכבות לבאר שבע מרכז ולנתניה (בשעות שיא) ותל אביב סבידור מרכז (בשעות שפל) דרך תחנות הנגב המערבי פעם בשעה לכל כיוון.
החל מספטמבר 2025 עוצרות רכבות פעם בשעה לכל כיוון בקו באר שבע מרכז - אופקים.
מהתחנה יוצאות ארבע רכבות ביום לדימונה.
🛡️ - אוטובוס ממוגן ירי
תחנת הרכבת אשקלון היא תחנת נוסעים של רכבת ישראל המשרתת את העיר אשקלון ואת כפר סילבר וממוקמת על מסילת לוד–אשקלון ועל מסילת אשקלון–באר שבע.
התחנה מהווה כתחנת הקצה של קו הנוסעים הפרברי בנימינה – אשקלון ותחנת ביניים של קו הרצליה – אופקים (דרך טבעת השרון).
דרומית לעיר אשקלון, ליד מבקיעים, מסתעפת מסילת חלץ לכיוון קריית גת שמשמשת רק לרכבות משא.
התחנה תוכננה על ידי "ג.
בנוסף בנו תחנת נוסעים בשם "תחנת אל מג'דל", בה עצרו רכבות למצרים וממנה.
לאחר מלחמת העצמאות ולאחר איחוד הכפר אל מג'דל עם היישוב היהודי הסמוך אשקלון, הופסקה תנועת הרכבות לכיוון זה.
התחנה המשיכה לשמש לרכבות משא עבור אזור התעשייה של אשקלון, ושינוע פוספטים מהנגב ונפט משדה הנפט חלץ.
בשנת 1961 ביקש ראש עיריית אשקלון מהנהלת הרכבת להפעיל רכבות נוסעים לאשקלון, אך הדבר לא יצא לפועל.
התחנה נחנכה באפריל 2005, בטקס בנוכחות ראש הממשלה אריאל שרון.
בשלב הראשון פעלה בקו תל אביב-אשקלון רכבת אחת בשעה בכל כיוון ומספטמבר 2005, עם סיום העבודות להכפלת מסילת הברזל מאשדוד לאשקלון, פעלו בקו שתי רכבות בשעה בכל כיוון.
בינואר 2006 אישרה הממשלה את הצעתם של מ"מ ראש הממשלה אהוד אולמרט ושל שר התחבורה מאיר שטרית להנחת מסילת הברזל בין אשקלון לבאר שבע.
הקו החדש נחנך בספטמבר 2015.
במאי 2018 זכתה חברת "י.ד עשוש" במכרז להקמת מתחם תפעולי חדש סמוך לחלקה הדרומי של התחנה, כחלק מפרויקט החישמול של רכבת ישראל.
העבודות בפרויקט כוללות הקמת מוסך קרונועים חשמליים עבור חברת סימנס, סלילת 11 ק"מ מסילות בתוך המתחם, הקמת רציף מכין באורך 350 מטר לטיפול במערכי הרכבת המחושמלים, והקמת מספר מבנים.
בשנת 2019 החלו העבודות להקמת המתחם.
על פי התכנון המבנים התפעוליים הישנים של התחנה, שהיו חלק מהקו המנדטורי, יפורקו ויבנו מחדש בסמוך לה.
בתחילת שנת 2021 הושלמה בתחנה התקנתה של מערכת הזנה חשמלית עילית על ידי חברת SEMI הספרדית.
לתחנה שני רציפי אי (ארבעה רציפים).