tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
חיל האוויר של המזרח הרחוק, היחידה האווירית של צבא ארצות הברית באיי הפיליפינים (Far East Air Force, בקיצור FEAF; נקרא כך עד שאורגן מחדש בתחילת 1942 כחיל האוויר החמישי של ארצות הברית) היה מצויד ב־35 מפציצי B-17, שבסיסם בשדה קלארק באי לוזון, כ־70 ק"מ מצפון מערב למנילה.
עם קבלת הידיעה על תקיפת פרל הארבור, החל מפקד ה־FEAF להיערך לסיורי אוויר ולתקיפת יעדים יפניים בפורמוזה, על פי התוכניות שהוכנו לפני המלחמה.
מסיבה שמעולם לא הובררה לא אישר הגנרל דאגלס מקארתור, המפקד העליון בזירה, את ביצוע הצעדים הללו.
שורה של דיונים והחלטות נתונות במחלוקת, שלאחריהן באו כמה אזעקות שווא על התקפות יפניות, עיכבו עוד יותר את אישור הגיחות.
כאשר הגיע בסופו של דבר האישור, והמפציצים היו בשלב החימוש והתדלוק, הצליחו מפציצים יפניים להפתיע למרות הכל את ה־FEAF.
בהתקפה היפנית הראשונה הושמד מחצית מהכוח האמריקני על הקרקע, ובתוך מספר ימים הושמדה כמעט כל שארית הכוח.
מטוסי B-17 השתתפו בקרבות המוקדמים בזירת האוקיינוס השקט, ובעיקר בקרב ים האלמוגים, 4–8 במאי 1942, ובקרב מידוויי, 3–7 ביוני 1942. תוצאות ההפצצות לא היו טובות; תורת הלחימה האמריקנית הכתיבה הפצצות מגובה רב, אך הסתבר שבהפצצת מטרות ימיות מגובה כזה דיוק הפגיעות הוא 1% בלבד.
מאידך, הטיסה בגובה זה הבטיחה למפציצים חסינות מיירוט על ידי מטוסי הקרב היפניים, שלא היו יכולים לפעול בגבהים כאלה.
בנוסף, החימוש ההגנתי הכבד של המפציצים היה יעיל מאוד נגד מטוסי הקרב היפניים הקלים.
מספר מטוסים שימשו להצנחת כוחות מיוחדים אוסטרליים ליד רבאול.
עד לתחילת הליווי על ידי מטוסי קרב, נשענה הגנתם העצמית של המפציצים על מקלעי בראונינג בקליבר 0.5 אינץ' (12.7 מ"מ).
ככל שהתעצמה המערכה בשמי אירופה הוסיפה חברת בואינג חימוש ושריון למטוסים, על סמך לקחים שהופקו.
בדגם C כלל חימוש המטוס ארבעה מקלעי 0.5 אינץ' ומקלע 0.3 אינץ' (7.62 מ"מ) אחד; בדגם G כבר כלל חימושו ההגנתי של המטוס 13 מקלעי 0.5 אינץ'.
עם זאת, הסתבר שמפציץ בודד אינו יכול להתמודד עם מטוסי קרב, ולכן פותחה טיסה במבנה הגנתי, שבו היה על כל המטוסים לחפות זה על זה.
טייס אויב שהיה מתקרב למבנה מכל כיוון היה נתקל באש של עשרות מקלעים; טייסי הקרב של הלופטוואפה כינו את המבנים הללו "דרבן מעופף" (גרמנית: Fliegendes Stachelschwein).
החיסרון בשיטת הטיסה במבנה כזה הייתה בצורך בשמירה על מיקומו של המטוס: כדי לא לשבור את המבנה ולאבד את היתרונות של ההגנה ההדדית היה על המטוסים לטוס בקו ישר וללא תמרון, דבר שגרם למטוסים להיות פגיעים מאוד לאש נ"מ.
גם טייסי הקרב הגרמניים למדו את חסרונות השיטה, והחלו לשנות את הטקטיקה שלהם בהתאם.
במקום להיכנס לקרב עם מפציץ בודד עברו הגרמנים למעברי צליפה מהירים.
גם המבנים הגדולים של המפציצים וההגנה ההדדית הלכו ואיבדו את יעילותם עם התייעלות שיטות ההגנה הגרמנית, ורק כאשר החלו מטוסי קרב בליווי המפציצים החל כוחו האווירי של הלופטוואפה להישחק וההפצצות החלו לתת את המשקל האסטרטגי שלהן.
מפציצי ה־B-17 היו ידועים ביכולתם לספוג נזק כבד ועדיין להשלים את הגיחה ולהחזיר את הצוות לבסיסו בשלום.
תועד מקרה בו התנגש מטוס B-17 במהלך הטיסה במטוס פוקה־וולף Fw 190, התנגשות שגרמה לנזק כבד - מנוע אחד יצא מכלל פעולה, מייצב הגובה הימני והגה הכיוון אבדו, והמטוס עצמו נהדף ממקומו במבנה ההגנתי.
אנשי צוות אוויר במטוסים אחרים דיווחו כי המטוס הופל, אך צוותו הצליח להחזיר את המטוס לבסיסו ללא נפגעים.
תועדו מקרים רבים של מטוסים ששבו לבסיסם עם מנוע אחד בלבד שפעל, הגה כיוון שנהרס, או כנפיים שחלק גדול מהן ניזוק מאש נ"מ.
השרידות הגבוהה של המטוסים, מספרם הגדול שהפך אותם למפציצים הדומיננטיים והצלחות של מטוסים ספציפיים שהתפרסמו מאוד, כמו הממפיס בל, עשו את ה־B-17 למפציץ המפתח של המלחמה.
גם שיקולים כמו יעילות בקרב ושיקולים פוליטיים תרמו להצלחה זו.
הגרמנים בחנו מטוסים שהתרסקו והגיעו למסקנה שבממוצע נדרשות 20 פגיעות של פגזי 20 מ"מ כדי להפיל מפציץ, בתקיפה מגזרתו האחורית.
מכיוון שאחוז הפגיעות של טייס ממוצע היה כ־2% בלבד, היה על טייס ממוצע לירות כאלף פגזים כאלה.
מטוסי פוקה־וולף Fw 190, ממטוסי היירוט הגרמניים הטובים ביותר, היו חמושים בשני תותחי 20 מ"מ, עם 500 פגזים.
מכאן הקושי הרב שהיה לטייסים הגרמניים, והצורך שעלה בשיפור האמצעים כנגד המפציצים.
בשלב ראשון הפעילו הגרמנים כנגד המפציצים מטוסים דו־מנועיים שנקראו "משחיתי מפציצים" (גרמנית: Zerstörer), כמו המסרשמיט Bf 110. מטוסים אלה נשאו חימוש כבד בהרבה מזה של מטוסי הקרב, שכלל תותחי 30 מ"מ ומקלע בקליבר 7.92 מ"מ.
כמו כן נשאו המטוסים אמצעי ייחודי שכונה שרגה מוזיק (גרמנית: Schräge Musik, מוזיקה מוזרה) שהיה תותח, בדרך כלל בקוטר 20 מ"מ, שירה ישירות כלפי מעלה ואיפשר למטוסי הקרב לפגוע במפציצים תוך כדי טיסה תחתם, גזרה שבה היו המפציצים מוגנים פחות.
משחיתי המפציצים היו יכולים לשאת גם חימוש בקוטר גדול בהרבה, כמו תותחים בקוטר 37 מ"מ.
חסרונם הגדול של מטוסי הקרב הדו־מנועיים הייתה יכולת התמרון הנמוכה שלהם שהפכה אותם לטרף קל עבור מטוסי הקרב של בעלות הברית שליוו את המפציצים.
לאחר שהסתבר שמשחיתי המפציצים אינם הפתרון התמקד הלופטוואפה בשיפור יכולותיהם של מטוסי היירוט החד־מנועיים.
כנפיהם של מטוסי יירוט מדגם FW-100 שופרו כך שיוכלו לשאת חימוש רב יותר.
מספר המקלעים הוגדל, חלקם במנשאים שניתלו על הכנפיים.
תותחי המטוסים הוחלפו בתותחים בעלי טווח ארוך יותר, ומספרם הוגדל לארבעה ואחר כך שישה תותחים.
גם כמות התחמושת לתותחים הוגדלה.
כדי להגדיל את הדחף שסיפקו המנועים, הותקנו בהם מאיצי חמצן דו־חנקני, וכדי להגן על המטוסים נוסף בהם שריון.
הדגם הנפוץ ביותר של משחיתי מפציצים היה דגם A-8/R2 שנשא שני תותחים בקוטר 30 מ"מ וכן רקטות.
גרסאות אלה של ה־FW-190 נקראו "שטורמבוק" (גרמנית: Sturmbock, איל ניגוח).
מטוסי הקרב פגשו את מטוסי הקרב הגרמניים בעודם מתארגנים לתקיפת המפציצים, והסבו להם אבדות כבדות.
הם מצאו שבתקיפת חרטום המטוס, שהיה מוגן בפחות מקלעים, ניתן להפיל מפציץ בארבע או חמש פגיעות בלבד.
חרטום המטוס היה נקודת תורפה גם בכך שהטייס היה חשוף ופחות מוגן יחסית משאר אנשי הצוות שבחלק האחורי.
מול דרך תקיפה זו ניסו בעלות הברית להתמודד על ידי התקנת צריח מקלעים ב"סנטר" המטוס, מתחת לחרטומו.
הגרמנים בחנו שיטות נוספות ומקוריות להתמודד עם האיום המכביד והולך: משגרי רקטות מדגם נבלוורפר (גרמנית: Nebelwerfer, "משליך ערפל") בקוטר 21 מ"מ הותאמו להתקנה על מטוסים, קנה אחד על כל כנף של מטוסי קרב חד מנועיים ושניים על כל כנף של מטוסי קרב דו־מנועיים.
אמצעי זה לא היה מוצלח, גם בגלל המהירות הנמוכה יחסית של הרקטה (כ־1,150 קמ"ש) וגם בגלל המסלול הבליסטי שלהן, שהקשו על השגת פגיעות רבות.
גם העובדה שבפועל הותקנו משגרים כאלה רק במטוסים מועטים לא סייעה להצלחתו.
גם התקנת תותחים כבדים יותר, בקוטר 37 מ"מ, 50 מ"מ ואף 75 מ"מ על מטוסים כמו יונקרס Ju 88 או מסרשמידט Me 410 לא הביאה לתוצאות המצופות.
אמצעי מוצלח יחסית היו מטוסי הסילון הגרמניים הראשונים (והראשונים בהיסטוריה שנכנסו לשירות מבצעי) מדגם מסרשמיט Me 262. מטוסים אלה היו בעלי מהירות גבוהה שהקשתה על מטוסי הקרב של בעלות הברית ליירט אותם, ובזכות ארבעה תותחים שהותקנו בחרטומם היו בעלי יכולת טובה לפגוע במפציצים.
תותחים אלה, ומאוחר יותר גם רקטות שנשאו, היו יכולים לפגוע במפציצים כאשר מטוסי הקרב הגרמניים נמצאים מחוץ לטווח של החימוש ההגנתי.
למרות הצלחה מסוימת, גם מטוסי ה־Me-262 לא הצליחו לבלום את המפציצים, ומטוסי הקרב הבוכנתיים של בעלות הברית מצאו את הדרך להתמודד גם מולם.
כ־40 מטוסי B-17 שהתרסקו או שנאלצו לבצע נחיתת אונס שופצו על ידי גרמניה, וכתריסר מתוכם הוחזרו למצב טיסה.
על המטוסים נצבע צלב בלקנקרוץ (גרמנית: Balkenkreuz), סמל הורמאכט ועל הגה הכיוון צלב קרס.
המטוסים שימשו להערכה וללימוד נקודות התורפה של המפציץ, כדי לאמן טייסים גרמניים ביירוטו.
למטוסים אחרים ניתן הסימול דורנייר Do 200 ו־Do 288, והם שימשו למטרות תובלה לטווח ארוך, כולל הצנחת סוכנים ותחזוק מסלולי טיסה סודיים במזרח התיכון ובצפון אפריקה.
הגרמנים השתמשו במפציץ למטרות אלו משום שהמטוס התאים למשימות כאלו יותר מכל מטוס אחר שהיה ברשות הגרמנים.
מספר מטוסים נשמרו בצבעים ובסימול המקורי של בעלות הברית.
הלופטוואפה השתמש במטוסים אלה כדי שיסתננו למבני מפציצים וידווחו על מיקומם וגובה הטיסות.
על פי טענות אלו ניסיונות אלה הצליחו בתחילה, אך חיל האוויר השמיני פיתח במהירות נהלים שנועדו להזהיר ולאחר מכן לירות על כל מטוס זר שניסה להצטרף למבנה מפציצים.
גם ביפן הוחזרו מספר מטוסי B-17 לכשירות לטיסה, על ידי השלמת חלקים ממטוסים שהתרסקו בפיליפינים ובמושבות ההולנדיות, בעיקר אינדונזיה.
שלושת המטוסים המשוקמים, שבהם היו גם כוונות "נורדן" הסודיות, הוטסו ליפן, שם עברו הערכה טכנית מקיפה במעבדת המחקר הטכני של שירות האוויר של הצבא הקיסרי היפני.
מבין שלושת המטוסים, שניים היו מדגם E ואחד מדגם D.
המטוס מדגם D נחשב למיושן, אך המטוסים מדגם E שימשו לתרגול טקטיקה של מטוסי קרב מול מפציצים.
המטוסים הופיעו גם בכמה סרטי תעמולה יפניים כמטוסי אויב.
לאחר כיבוש יפן על ידי בעלות הברית לא נמצאו המפציצים, ונראה שנגרטו לקראת תום המלחמה בשל המחסור הקריטי במתכת שהיה ביפן.
מטוסי B-17 לא הוצעו לברית המועצות כחלק מהסיוע שהועבר לה, אך לפחות 73 מטוסים הגיעו לרשות חיל האוויר הסובייטי.
במהלך יוני 1944 החלו בריטניה וארצות הברית במבצע פרנטיק, במהלכו המריאו מפציצים מבסיס פוג'יה באיטליה, הפציצו מטרות שהיו מעבר לטווח הטיסה הרגיל מהבסיסים באיטליה או באנגליה, ונחתו בבסיס פולטבה בברית המועצות (בשטחי אוקראינה המודרנית).
חלק מהמטוסים נפגעו במהלך הגיחה ואחרים נפגעו בעת הפצצה גרמנית על הבסיס בפולטבה.
הסובייטים שיקמו 23 מתוך המטוסים הללו וריכזו אותם ברגימנט ההפצצה ה־890, שהיה חלק מדיויזיית המפציצים ה־45. מטוסים אלה לא ביצעו שירות מבצעי.
לאחר המלחמה הועבר הרגימנט למפעל בקאזאן, כדי לסייע במאמצי ההנדוס לאחור הסובייטיים לייצור המטוס טופולב Tu-4 שהיה העתק של המפציץ המתקדם יותר מתוצרת ארצות הברית, הבואינג B-29 סופרפורטרס.
במהלך המלחמה אירעו חדירות של מפציצים אמריקאיים ובריטים לתוך המרחב האווירי של שווייץ הנייטרלית.
חלק מן המטוסים נפגעו במהלך גיחות הפצצה וחיפשו מסלול נחיתה.
בכמה מקרים נדירים אירעו טעויות ניווט ומטוסים הפציצו בטעות מטרות בשווייץ.
בעת חדירות כאלה היו מטוסי חיל האוויר השווייצרי מנסים ליירט את המפציצים ולהכריח אותם לנחות.
אנשי הצוות של המטוסים היו נעצרים, כמתחייב על פי אמנת האג.
במהלך אחד מניסיונות היירוט הללו הפילו מקלענים של מפציץ אמריקאי מטוס קרב שווייצרי, ובעקבות זאת סומנו המטוסים השווייצריים בפסים אדומים ולבנים בולטים כדי מלמנוע תקריות מעין אלה.
על פי נתונים שווייצריים רשמיים היו 6,501 הפרות של המרחב האווירי השווייצרי במהלך המלחמה.
198 מטוסים זרים נחתו בשטח שווייץ ו־56 התרסקו.
באוקטובר 1943 עצרו השווייצרים מטוס B-17F ואת צוותו שהיה בדרכו חזרה לבסיסו מגיחת הפצצה, לאחר שהמטוס נאלץ לנחות נחיתת חירום בעקבות תקלות במנועיו.
המטוס הועבר לחיל האוויר השווייצרי שהשתמש בו עד סוף המלחמה.
חלקי חילוף למטוס זה נמצאו במטוסי B-17 אחרים שנאלצו לנחות בשווייץ ולא הוחזרו למצב טיסה.
בתוך זמן קצר לאחר סיום מלחמת העולם השנייה הוצאו רוב מטוסי ה־B-17 מהשירות.
צוותי אוויר הטיסו את המטוסים חזרה לארצות הברית ושם נמכרו רובם לגריטה.
מספר מטוסים נותרו בתפקידי תובלת אח"מים, חילוץ ימי וצילום אווירי.
פיקוד האוויר האסטרטגי שנוסד ב־1946 עשה שימוש במטוסי B-17 לסיור.
מטוסים אלו סומלו בתחילה F-9 ולאחר מכן RB-17, ושימשו בתפקיד עד 1949. עם פירוק חילות האוויר של צבא ארצות הברית והקמת חיל האוויר של ארצות הברית כחיל עצמאי הועברו רוב המטוסים הנותרים לפיקודו.
שירות החילוץ האווירי של שירות התובלה האווירית הצבאי הפעיל מטוסי B-17 שכונו "דמבו" למשימות חילוץ אווירי.
כבר ב־1943 נעשו הכנות לצייד מטוסי B-17 בסירות הצלה שאותן יוכל להשליך לים במשימות חילוץ, אך רק בפברואר 1945 נכנסו מטוסים כאלה לשירות.
מטוסים אלה הופעלו גם בזירת האוקיינוס השקט, במשימות חילוץ והצלה לצוותי מפציצי בואינג B-29 בגיחות על יפן.
כ־130 מטוסי B-17 הוסבו למשימות אלה, וסמליהם היו בתחילה B-17H ולאחר מכן SB-17. בחלק מן המטוסים הוסר החימוש ההגנתי, ואילו באחרים שנועדו לפעול באזורי קרבות נשמרה יכולת זו.
מטוסי SB-17 שירתו במהלך מלחמת קוריאה ונותרו בשירות בחיל האוויר של ארצות הברית עד אמצע שנות ה־50 של המאה ה־20.
במבצע פרשת דרכים שימשו מטוסי B-17 ככלי טיס בלתי מאוישים נשלטים מרחוק שנועדו לטוס ישירות אל תוך פטריית העשן של הפיצוץ הגרעיני ולאסוף חלקיקים מהאטמוספירה מבלי לסכן חיים של אנשי צוות.
השימוש היה מוצלח והוביל להסבת מטוסים נוספים לשימוש ככלי טיס בלתי מאוישים נשלטים מרחוק וכמטוסים לשליטה בכלי טיס כאלה, למטרת ניסויים גרעיניים נוספים וניסויים בטילי קרקע אוויר וטילי אוויר־אוויר.
107 מטוסים הוסבו למטרה זו.
הפעם האחרונה בה נעשה שימוש במטוס B-17 למטרה זו היה ב־6 באוגוסט 1959.
צי ארצות הברית ומשמר החופים
בשנים האחרונות של מלחמת העולם השנייה וזמן קצר לאחריה רכש צי ארצות הברית 49 מטוסי B-17 מעודפי חילות האוויר של צבא ארצות הברית למטרות סיור ולמשימות חילוץ והצלה.
המטוסים נשאו את הסימול המקורי של הצבא, עד שב־31 ביולי 1945 סומלו מחדש כ־PB-1 (סימול שהיה בשימוש ב־1925 לציון סירה מעופפת ניסיונית, מודל 50, של בואינג).
32 מפציצים מדגם B-17G הועברו לצי ושימשו כמטוסי שליטה ובקרה תחת הסימול PB-1W.
בגחון המטוסים הותקנה אנטנת מכ"ם בתוך ראדום וכן הותקנו מכלי דלק נוספים להארכת הטווח או משך המשימה.
הותקנה גם אפשרות לנשיאת מכלי דלק נתיקים על הכנפיים.
לכתחילה נבחרו המטוסים בשל חימושם ההגנתי הכבד, אך זה הוסר בהדרגה.
המטוסים שימשו בתפקיד עד 1955, והוחלפו בהדרגה על ידי מטוסים מדגם לוקהיד WV-2, הגרסה הצבאית של מטוס הנוסעים לוקהיד קונסטליישן.
ביולי 1945 הועברו למשמר החופים של ארצות הברית, באמצעות הצי, 16 מטוסי B-17. ביולי 1946 סומלו מטוסים אלה PB-1G.
מטוסי משמר החופים הוצבו בבסיסים שונים בארצות הברית ובניופאונדלנד: חמישה באליזבת סיטי, בצפון קרולינה; שניים בסן פרנסיסקו; שניים בבסיס בארג'נטייה, בניופאונדלנד, אחד בבסיס בקודיאק שבאלסקה ואחד במדינת וושינגטון.
המטוסים פעלו בעיקר במשימות חילוץ ימיות, אך גם במשימות לאיתור קרחונים ומשימות צילום ומיפוי.
במשימות חילוץ נשאו המטוסים בדרך כלל סירת הצלה שנישאה על הגחון ובמקום צריח התותחים בחרטום היה לעיתים קרובות ראדום מכ"ם.
המטוסים פעלו בשירות משמר החופים לאורך שנות ה־50 של המאה ה־20, והאחרון שבהם יצא משירות ב־14 באוקטובר 1959.
סוכנות הביון המרכזית, ה־CIA, השתמשה בכמה מטוסי B-17 בפעילותן של כמה חברות קש של תעופה אזרחית: סיויל אייר טרנספורט, אייר אמריקה ואינטרמאונטאיין אוויאשן.
חברות אלה היו כיסוי למבצעים של הסוכנות, שכללו בעיקר הצנחת סוכנים אל תוך שטחה של סין העממית.
בסיס המטוסים היה בטאיוואן והם הוטסו על ידי צוותים טייוואנים.
ארבעה מטוסי B-17 הופלו במבצעים אלה.
ב־1957 פורקו מטוסי ה־B-17 הנותרים מהחימוש ההגנתי ונצבעו בשחור.
מטוס אחד הועבר לפיליפינים, משם ביצע משימות סודיות לטיבט.
מטוסי B-17 השתתפו במשימות חשאיות גם בחוג הקוטב, עוד ב־1962.
ה־B-17 לא התאים לצרכיו של חיל האוויר הישראלי: היה זה מפציץ אסטרטגי ארוך טווח, שנועד להפציץ מטרות אסטרטגיות בעומק שטח האויב, בעוד שחיל האוויר הצעיר היה זקוק למטוסים לתקיפת מטרות טקטיות בטווח קצר.
עם זאת, הצרכים הנואשים של חיל האוויר במלחמת העצמאות והמגבלות הכבדות על רכישת אמצעי לחימה מולן עמדה המדינה הצעירה הביאו לרכישת כל מטוס אפשרי.
האיש שרכש את המטוסים בארצות הברית היה אל שווימר.
שווימר, ששירת כמהנדס טיסה במטוסי תובלה והפצצה של חילות האוויר של צבא ארצות הברית במהלך מלחמת העולם השנייה, שימש בשנים שלאחר המלחמה כמהנדס טיסה אזרחי בחברת TWA.
כדי לסייע בהברחת מטוסים לישראל הקים שווימר חברה בשם "שרותי אוויר שווימר" (Schwimmer Aviation), ובאמצעותה רכש מחברת לוקהיד שלושה מטוסי לוקהיד קונסטליישן וחמישה מטוסי C46 קומנדו מעודפי מלחמת העולם השנייה, והחל לשפץ אותם בשדה התעופה ברבנק בקליפורניה.
בנוסף למטוסי התובלה הצליח שווימר לאתר ארבעה מפציצי B-17 מדגם G.
מטוסים אלה היו מעודפי חילות האוויר של ארצות הברית, שיוצרו מאוחר מכדי שישתתפו בגיחות מבצעיות.
שניים מהמטוסים נרכשו על ידי יזם בפלורידה, ושימשו להעברת פירות מפוארטו ריקו למיאמי.
שני מטוסים נוספים אותרו בטולסה, אוקלהומה, שם שימשו בחברה אזרחית למטרות צילום אווירי.
באחד מהם אף נעשה שימוש בסרט שהופק בהוליווד בראשית 1948.
שווימר קיבל מימון לעסקה מאיש הרכש אליהו סחרוב, שהגיע לארצות הברית כדי לקדם בה עסקאות רכש.
ארבעת המטוסים שנרכשו הועברו למוסך שבבעלותו של שווימר בברבנק, שם הוכנו לטיסה לישראל.
שלושה מתוך ארבעת המטוסים היו ללא הציוד המלחמתי שלהם, בעיקר צריחי המקלעים אך גם מערכות החמצן ומערכות נוספות.
במטוס הרביעי נותרו הצריחים ולא הוסרו עם אזרוחו.
ב־12 ביוני 1948 היו המטוסים מוכנים לטיסה לאחר הכנות שנעשו במהירות, מחשש (שהיה מוצדק) שסוכני ה־FBI עוקבים אחרי הנעשה במוסך.
יעדם הראשון של המטוסים היה שדה התעופה בז'אטץ, בצ'כוסלובקיה.
בשדה זה התרכזה אחת מפעילויות הרכש העיקריות של חיל האוויר – קליטת מטוסי הקרב אוויה S-199, והעברתם לישראל.
שלושה מהמטוסים הגיעו ליעדם דרך האיים האזוריים.
המטוס הרביעי שהוטס על ידי אירוין שינדלר, טייס יהודי ממיאמי, המריא מאוחר יותר, ב־11 ביולי, כשאנשי הבולשת הפדרלית בעקבותיו.
המטוס טס תחילה לווסטצ'סטר שבלונג איילנד ומשם לניופאונדלנד, כדי לצאת מתחומי ארצות הברית לפני שיוחרם המטוס.
למרות מאמציהם, נעצר צוות המטוס עם נחיתתו בניופאונדלנד.
ב־14 ביולי שוחרר הצוות לאחר שנקנס ב־100 דולר, ושלטונות קנדה הורו לצוות לטוס חזרה לניו יורק.
ב־16 ביולי המריא המטוס, ובניגוד להנחיה טס שוב לאיים האזוריים, אך נאלץ לשוב לקנדה לאחר תקלות במנועיו.
לאחר תיקון התקלה הורו שוב הרשויות בקנדה למטוס לשוב לניו יורק, והפעם בליווי מטוס קרב.
ואולם, לילה לפני מועד ההמראה המתוכנן, הלילה שבין 17 ל־18 ביולי, המריא המטוס והפעם הצליח להגיע לאי סנטה מריה באיים האזוריים.
אנשי הצוות שוחררו ב־24 ביולי ושבו לארצות הברית ושם נעצרו על ידי השלטונות.
המטוס עצמו נרכש על ידי הרפובליקה הדומיניקנית.
בז'אטץ הוכשרו המטוסים תוך עבודה מאומצת ואלתורים רבים.
במקום המקלעים המקוריים הורכבו מקלעים קלים מעודפי חיל הרגלים הגרמני ואולתרו כוונת הפצצה.
עם תום ההפוגה הראשונה הועברה מהארץ הוראה להבאת המפציצים בארץ.
בדרכם לשדה עקרון, לימים בסיס תל נוף, הוטל על המפציצים לתקוף מטרות מצריות שונות.
במהלך הגיחה, שהתבצעה ב־15 ביולי 1948, הפציץ מטוס אחד את קהיר, בה תקף את ארמונו של המלך פארוק.
מטוס נוסף תקף את רפיח, והמטוס השלישי שנועד להפציץ את אל עריש לא מצא את מטרתו ותקף במקום זאת את עזה.
עם הגעת המטוסים הוחלט על הפעלתם בטייסת ייחודית, טייסת 69 ("הפטישים"), בפיקוד ריי קורץ.
בימים הבאים יצאו המפציצים לגיחות מבצעיות מבסיס עקרון, לעיתים כמה פעמים ביום.
המטוסים יצאו בתחילה בליווי מטוסי קרב, אך תוך זמן קצר התברר כי חילות האוויר הערביים אינם מנסים ליירט את המפציצים ואין צורך בליווי.
במלחמת העצמאות השתתפו המטוסים במבצע יואב, מבצע חירם, מבצע חורב ובקרבות עשרת הימים.
המפציצים השתתפו בהפצצות ובהתקפות על מטרות בשטח האויב בעזה, רפיח, אל־מג'דל, אל עריש, פלוג'ה, טולכרם, שכם, שדה התעופה אל מאזה בפרברי דמשק, ועוד ב־1 בינואר 1949 תקפו מפציצי B-17 ישראליים שתי אוניות מלחמה מצריות שהפגיזו את תל אביב, אך ההפצצה לא הייתה מדויקת והפצצות החטיאו את מטרתן.
בסך הכל ביצעו המפציצים כ־200 גיחות במהלך המלחמה.
לאחר המלחמה הועברה טייסת 69 לבסיס חצור, אך תוך זמן קצר הוחזרה לבסיס תל נוף, שם רוכזו כל המטוסים הרב מנועיים שהיו אז לחיל האוויר, כולל מטוסי תובלה ומטוסי קרב והפצצה, כמו ה־B-17 והמוסקיטו.
ב־1953 הועברה הטייסת שוב לחצור.
במהלך שנים אלו היו רק שניים מהמטוסים במצב שמיש.
חיל האוויר ומחלקת הרכש במשרד הביטחון הצליחו לרכוש במהלך השנים צריחי מקלעים מקוריים, ואלה הותקנו במטוסים.
באחד מהם אף הותקן מכ"ם לסיור ימי, במטרה לנצל את הטווח הגדול של המטוסים למשימות סיור כאלה.
ב־30 בספטמבר 1954 ליווה מטוס B-17 את אוניית הסוחר "בת גלים" בניסיונה לחצות את תעלת סואץ תוך הנפת דגל ישראלי.
ביוני ויולי 1954 הועברו המטוסים לאחסנה במפעל "בדק" (לימים התעשייה האווירית לישראל) בנמל התעופה לוד.
מצב האחסנה הוגדר "אחסנה חיה", בה ניתן להחזיר את המטוס לפעילות תוך זמן קצר.
במהלך הבאת מטוסי המיסטר שימשו המטוסים כממסר מעופף לאורך נתיב הטיסה של המטוסים לארץ.
לקראת מבצע קדש, בסוף אוקטובר 1956, הוחזרו שניים מהמטוסים לשירות מבצעי.
המטוסים הופעלו מבסיס רמת דוד, בשל הטווח הארוך שלהם.
החשש ממטוסי הקרב הסילוניים המצריים הביא לכך שמטוסי ה־B-17, כמו כל מטוסי הבוכנה של חיל האוויר, לא הופעלו עד להשגת עליונות אווירית, ורק ב־31 באוקטובר, יומיים אחרי תחילת המלחמה, החלו לפעול.
גיחות הפצצה על מוצבי רפיח ב־1 בנובמבר לא התבצעו בשל ערפל, וגיחות על עזה היו חסרות משמעות.
ב־2 בנובמבר תקפו המפציצים את שארם א־שייח', כחלק מהמאמץ של חטיבה 9 לכבוש אותה.
בסך הכל ביצעו המפציצים שמונה גיחות במהלך המבצע, ארבע בגזרה הצפונית וארבע בגזרה הדרומית.
לאחר המלחמה הוחזרו המטוסים לאחסנה חיה במפעלי בדק, וב־1958 הוחלט סופית על הוצאתם משירות.
אחד המטוסים נקנה על ידי חברת הסרטים "סרטי קולומביה", לצורך צילומי סרט.
ה־B-17 הפך לאחד מסמליה הבולטים של עוצמתה הצבאית של ארצות הברית, ובפרט כוחה האווירי.
עוד מתחילת ייצורו קידמו אנשי הגיס האווירי של ארצות הברית את המטוס כנשק אסטרטגי, ויצרנית המטוס, בואינג, אימצה בחום את הכינוי שהודבק למטוס, "מבצר מעופף".
ב־1943 נבדקה מידת פרסומו של המטוס לעומת המפציץ קונסולידייטד B-24 ליברייטור; מבין 2,500 נשאלים, 90% הכירו את ה־B-17, לעומת 73% שהכירו את ה־B-24.
כדי לשווק את המטוס, ביצעו המפציצים טיסות ייחודיות שזכו לפרסום רב.
עם מסירת המטוסים הראשונים לכנף ההפצצה 2 נערכו טיסות לקידום המטוס, תוך מתן דגש על הטווח הגדול של המטוס ועל ניווט מדויק.
ב־1938 הוטס דגם הניסוי, YB-17, מהחוף המזרחי לחוף המערבי של ארצות הברית, תוך קביעת שיא חדש של 13 שעות ו־27 דקות.
בדרך חזרה נשבר השיא בטיסה לכיוון זה, כאשר המטוס טס במהירות ממוצעת של 394 קמ"ש, ובסך הכל 11 שעות ודקה אחת.
שישה מטוסים מכנף 2 המריאו ב־15 בפברואר 1938 לטיסת רצון טוב שזכתה לפרסום נרחב, בדרכם לבואנוס איירס, מרחק של 19,000 ק"מ.
המטוסים שבו ב־27 בפברואר, ושלושה ימים לאחר מכן יצאו שבעה מטוסים לטיסה ארוכת טווח נוספת, הפעם לריו דה ז'ניירו.
במשימה אחרת, שזכתה לפרסום רב, "יירטו" (כתרגיל בלבד) שלושה מטוסים אוניית משא איטלקית במרחק של 980 ק"מ מהחוף המזרחי של ארצות הברית.
טייסים רבים העדיפו את ה־B-17 על פני ה־B-24, בשל יציבותו הרבה והקלות בהטסתו במבנה.
המערכות החשמליות שבו היו פחות פגיעות מהמערכות ההידראוליות של ה־B-24, ויכולתו לטוס כאשר אחד מן המנועים נפגע הייתה טובה יותר.
סיפורים רבים התפרסמו, ולצידם צילומים מפורסמים, שהראו מטוסי B-17 שנפגעו קשות בקרב ובכל זאת הצליחו לשוב לבסיסם.
ביצועיהם של מטוסי ה־B-17 היו נחותים יחסית לאלה של ה־B-24, ואלו האחרונים יוצרו במספר רב יותר מהמבצרים המעופפים.
ואולם שביעות הרצון של צוותי ה־B-17 הייתה גבוהה יותר.
כאמור, בסך הכל יוצרו 12,371 מטוסי B-17 על דגמיהם השונים.
כ־5,000 מתוכם הושמדו, בקרב או בתאונות.
שאר המטוסים הועברו עם תום המלחמה לאחסנה ומאוחר יותר, לקראת סוף שנות ה־40 של המאה ה־20, נגרטו.
מטוסים רבים הועברו לבתי קברות למטוסים.
חלק מהמטוסים הללו הוסבו לשמש כמטוסים בשליטה מרחוק לאימון כמטרות לטייסי קרב.
למטוסים אלה ניתן הסימון DB־17 ו־QB-17. מטוסים אחרים הוסבו לשמש כמטוסים להתראה מוקדמת, חיפוש והצלה ולחיזוי מזג אוויר ושירתו בשורות צי ארצות הברית ומשמר החופים של ארצות הברית, וזכו לסימול PB-1W או PB-1G.
מטוסים אחרים הועברו לשימוש במדינות זרות, בהם מטוסים ששימשו בצרפת לצילום אוויר ומיפוי.
מאוחר יותר, משנות ה־60 של המאה ה־20 ועד שנות ה־80, הוסבו מטוסי B-17 למשימות תובלה, בעיקר של מטען בתפזורת, ריסוס אווירי וכיבוי אווירי.
בתחילת שנות ה־70 החלה תנועה של שיקום מטוסים היסטוריים על ידי גופים פרטיים וממלכתיים.
בארצות דוברות אנגלית נקראים מטוסים אלה "וורבירדס" .
הפופולריות הרבה של מטוסי ה־B-17 במלחמת העולם השנייה הפכה אותם ליעד מבוקש עבור המשקמים, אם כי נותרו מטוסי B-17 שלמים בודדים בלבד.
נכון לאוגוסט 2013 היו בעולם כולו 46 מטוסי B-17 שלמים, בכל המצבים: בעלי יכולת טיסה, בתצוגה ובמצב שיקום.
תעשיית הסרטים בהוליווד הציגה מטוסי B-17 בסרטי התקופה, ובהם הסרטים "חיל האוויר" (Air Force) של הבמאי הווארד הוקס (1943), בכיכובו של ג'ון גרפילד, ו"טייסי השחקים" (Twelve O'Clock High) שיצא ב־1949, בבימוי הנרי קינג ובכיכוב גרגורי פק.
סרט זה זכה בשני פרסי אוסקר.
שני הסרטים הללו זכו לשיתוף פעולה מלא מצד חיל האוויר של ארצות הברית ובשניהם שולבו מטוסים של חיל האוויר וצילומים אמיתיים שצולמו בעת משימות מבצעיות (בסרט "שעה שתים עשרה גבוה").
סרט זה עובד לסדרת טלוויזיה ב־1964, ששודרה במשך שלוש שנים ברשת ABC באותו שם.
הסרט הבריטי "אוהב המלחמה" (The War Lover) שיצא לבתי הקולנוע ב־1962 בכיכוב סטיב מקווין ורוברט וגנר עשה שימוש בקטעים מתוך הסרט "שעה שתים עשרה גבוה", כמו גם בשלושה מטוסי B-17 משוקמים.
המפציצים הופיעו גם בסרט "טייס ניסוי" (Test Pilot) מ־1938, בכיכובם של קלארק גייבל וספנסר טרייסי.
קלארק גייבל הופיע שוב יחד עם ה־B-17 בסרט "החלטה פיקודית" (Command Decision) ב־1948. גייבל עצמו שירת כקצין בתפקיד מקלען זנב של מפציץ B-17, ואף נטל חלק בחמש משימות מבצעיות וזכה במדליית האוויר ובצלב הטיסה המצוין.
סרט נוסף שבו הופיע ה־B-17 היו "טורה!
אחד מן המפציצים המפורסמים ביותר היה מטוס מדגם F שכונה "ממפיס בל".
המטוס ביצע 29 גיחות הפצצה מעל גרמניה בין 7 בנובמבר 1942 ל־4 במאי 1943, ללא נפגעים מבין אנשי צוותו ומבלי שנפגע באופן חמור.
לאחר הצלחה זו, הוחזרו המטוס וצוותו למסע בארצות הברית כדי לחזק את המורל וכדי לעודד רכישת איגרות חוב למימון המלחמה.
סיפורו של המפציץ צולם לסרט תיעודי על ידי צבא ארצות הברית ב־1944, וסרט זה עובד לסרט עלילתי ב־1990 בשם ממפיס בל, בכיכובם של מת'יו מודין, אריק סטולץ והארי קוניק ג'וניור.
מטוסי B-17 מופיעים בסרטים נוספים, ובהם הסרט הבריטי "הדרך לכוכבים" (The Way to the Stars) מ־1945, הסרט "פורטרס" (Fortress) מ־2012, ועוד.
בנוסף לסרטים מאוזכר המטוס ביצירות אמנות שונות.
להקת קנזס מתארת בשירה "איקרוס II" (באלבום Somewhere to Elsewhere) את מעשה ההקרבה של טייס B-17. לאחר שמטוסו נפגע הוא מורה לצוות לנטוש ונותר לבדו להטיס את המטוס עד להתרסקותו.
יצירות אמנות נוספות עוסקות בסבל הפסיכולוגי והפיסי של הצוותים, בעת טיסות מבצעיות בגובה רב, ובאחוז האבדות הגבוה.
המשורר רנדל ג'רל כתב את הפואמה "מותו של מקלען הצריח הכדורי" (Death of the Ball Turret Gunner) ואחד מחלקי הסרט "רוק בחלל" מציג את אופיין של משימות אלה.
הצריח הכדורי היווה השראה ליצירות נוספות, כמו הפרק "המשימה" (The Mission), אותו ביים סטיבן ספילברג, בסדרה "סיפורים מופלאים" (1985).
בואינג 299 – הדגם המקורי שיוצר על ידי חברת בואינג במענה לדרישת הגיס האווירי של צבא ארצות הברית למפציץ בעל יכולת לשאת כ־900 ק"ג פצצות למרחק 3,200 ק"מ במהירות 322 קמ"ש.
הונע במנועי פראט אנד ויטני R-1690 הורנט והיה בעל צוות של שבעה אנשים.
לעיתים ניתן לדגם זה הסימול XB-17, אם כי סימול זה ניתן מאוחר יותר ולא היה רשמי.
הצוות הוקטן לשישה, ונעשו שינויים נוספים, בהם שינוי כן הנסע הקדמי.
אף על פי שנועדו לניסוי, הוזמנו 12 מטוסים מדגם זה עבור להק ההפצצה 2, כדי לפתח טקטיקות הפצצה.
במהלך שירותם שונה הסימול ל־B-17.
B-17A – דגם שיוצר לניסוי מנועים.
B-17B – דגם הייצור הסדרתי הראשון.
הגה הכיוון הוגדל, וכך גם המדפים.
הותקנו מנועים מדגם רייט 51–1820. חרטום המטוס תוכנן מחדש: הצריח הקטן בחרטום הוחלף למקלע 0.3 אינץ' (7.62 מ"מ) וחלון התצפית של המטילן הוחלף בחרטום זכוכית שבו עשרה חלונות במסגרת, תכנון שנשמר עד דגם E.
בהמשך הוחלפו חלונות הבועה של עמדות המקלעים בחלקו האחורי של הגוף בחלונות בעלי מבנה אווירודינמי יותר, בהם נעשה שימוש עד דגם D.
עמדות אנשי הצוות שונו, והבלמים הפנאומטיים הוחלפו בבלמים הידראוליים.
B-17C – שיפור של דגם B-17B, ובהם שדרוג המנועים לדגם רייט R-1820-65. צריח התותחים בגחון הוחלף במעין "אמבטיה", שהייתה דומה לזו שבמטוס ההיינקל He 111. נוסף שריון נוסף וכן מכלי דלק נאטמים מעצמם.
מטוס ראשון טס ביולי 1940. נבנו 38 מטוסים, 20 מהם הועברו לחיל האוויר המלכותי ב־1941 במסגרת הסכם השאל־החכר, שם כונו פורטרס סימן 1. המטוסים הנותרים שודרגו מאוחר יותר לדגם D.
B-17D – דגם דומה לדגם C, עם כמה שינויים.
נוספו חיפויים לבתי המנוע כדי לאפשר קירור טוב יותר, ונקודות התלייה לפצצות על כנפי המטוס הוסרו.
מערכת החשמל שופרה ונוסף איש צוות.
בצריחים על גב המפציץ ובגחונו נוספו מקלעים, ובסך הכל נשא המטוס מקלע אחד בקוטר 0.3 אינץ' (7.62 מ"מ) וששה בקוטר 0.5 אינץ' (12.7 מ"מ).
כמו כן נוסף שריון רב יותר למטוס.
בסך הכל נבנו 42 מטוסים מדגם זה, אליהם צורפו 18 המטוסים הנותרים מדגם C שלא הועברו לבריטניה.
B-17E – תכנון מחודש ומקיף לדגמים הקודמים.
השינוי הבולט ביותר היה המייצב הכיוון שתוכנן מחדש והיה בעל צורה ייחודית בתקופתו.
נוסף צריח זנב עם שני מקלעים וכן צריח תותחים מסתובב מאחורי תא הטייס בעל יכול סיבוב מלאה, גם הוא עם שני מקלעים.
חלונות הבועה המוארכים של מקלעני הגוף הוחלפו בחלונות רבועים גדולים, זה מול זה בשני צידי הגוף, לראות טובה יותר.
ה"אמבטיה" בגחון הוחלפה בצריח מקלעים נשלט מרחוק.
לצריח זה היו תוצאות מאכזבות ולכן הוחלף מאוחר יותר בצריח כדורי מאויש.
המטוס הראשון מדגם זה טס ב־5 בספטמבר 1941. יוצרו 512 מטוסים, 45 מתוכם הועברו לחיל האוויר המלכותי הבריטי שם כונו פורטרס IIA והיו בעיקר בתפקידי לוחמה נגד צוללות.
מבחינה חיצונית כמעט לא היה הבדל בין הדגמים למעט שינוי בחרטום המטוס, בו הוחלפו החלונות המרובים של המטילן בחרוט פלקסיגלס שהיה מורכב משני חלקים, אם כי החיבור ביניהם היה כמעט בלתי נראה.
בדגמי F מאוחרים יותר נוספו מקלעי "לחי" בכל אחד מצידי החרטום, כשהמקלע בצד ימין ממוקם מעט יותר לכיוון החרטום.
המדחפים היו מדחפי משוט בעלי יכולת הנצה מלאה.
כן הנסע חוזק, דבר שאפשר את הגדלת יכולת נשיאת הפצצות מ־1,900 ק"ג ל־3,600 ק"ג.
שיפור זה גרם להפחתת המהירות המקסימלית ב־110 קמ"ש.
הטווח הוגדל על ידי התקנת תשעה מכלי דלק נאטמים מעצמם, שהוסיפו 4,100 ליטר לקיבולת הדלק, שהייתה עד אז 6,400 ליטר.
מכלים אלה, שכונו "מכלי טוקיו" הוסיפו כ־1,400 ק"מ לטווח המטוס.
עם כניסתו לשירות מבצעי הסתבר שזנב המטוס בדגם F כבד, בשל העברת המקלעים ותחמושתם לחלק האחורי של הגוף, כמו גם המקלענים עצמם.
הדבר חייב הפעלה מתמשכת של לשוניות הקיזוז בהגה הגובה ולשחיקתם.
הסתבר גם שהגנת המטוס מפני תקיפות מהחזית אינה מספקת, וצוותים נהגו להוסיף מקלעים ביוזמה מקומית להגנה מכיוון זה.
רק עם התקנת צריח "סנטר" נשלט מרחוק, בדגמי F המאוחרים נמצא פתרון מספק לבעיה.
הטיסה הראשונה של דגם זה הייתה ב־30 במאי 1942, ויוצרו 3,405 מטוסים מדגם זה.
בגלל העומס הרב במפעלי בואינג הועבר חלק מהייצור למפעלי לוקהיד (וגה), בהם יוצרו 500 מטוסים, ולמפעלי דאגלס, בהם יוצרו 605 מטוסים.
19 מטוסים הועברו לחיל האוויר המלכותי, שם כונו פורטרס II ושירתו בפיקוד החופים.
B-17G – נחשב לדגם הטוב ביותר בין דגמי המטוס.
כל השינויים ששולבו בדגם F במהלך ייצורו שולבו בדגם G כסטנדרט, ובהן צריח מקלעים נשלט מרחוק בסנטר המטוס שהביא את החימוש ההגנתי של המטוס ל־13 מקלעי 0.5 אינץ' (12.7 מ"מ).
בחלק מהמטוסים מדגם זה הותקן גם בזנב המטוס צריח נשלט מרחוק.
C-108 – מפציצים שהוסבו למטרות תובלת אח"מ ותובלה.
שני מטוסים הוסבו לשמש כמטוסיו האישיים של גנרל דאגלס מקארתור, אחד מדגם E ואחד מדגם F (סומלו XC-108 ו־YC-108, בהתאמה).
מטוסים אחרים מדגם E (סומלו XC-108A) הוסבו באופן ניסיוני לתובלת מטען או גייסות, מטוס מדגם F הוסב לשמש כמטוס לתדלוק אווירי (XC-108B).
BQ-7 – כ־25 מטוסים שהוסבו למטוסים ללא טייס.
המטוסים הוטענו ביותר מ־9 טון חומר נפץ ונועדו להתפוצץ על מטרות מבוצרות כמו דירי צוללות ואתרי שיגור טילי V-1 ו־V-2. את ההמראה היו אמורים לבצע שני אנשי צוות, שאחר כך היו אמורים לצנוח מן המטוס שיעבור לשליטה מרחוק.
המבצע נקרא מבצע אפרודיטה, ובמסגרתו שוגרו כ־15 מטוסים כאלה.
המבצע נכשל ולא השיג תוצאות.
תתי דגמים מבוססים על דגם E
XB-38 – דגם ניסיוני לבחינת הנעת המטוס במנועי אליסון V-1710
תתי דגמים מבוססים על דגם F
YB-40 – דגם בעל חימוש הגנתי מוגבר שנועד לשמש כספינת תותחים להגנת המפציצים האחרים.
התוכנית בוטלה עם כניסתם של מטוסי קרב בעלי טווח מתאים לליווי המפציצים עד המטרה
F-9 – גרסה לסיור וצילום אווירי לטווח ארוך.
הוסבו 16 מטוסים מדגם F.
מטוסים נוספים הוסבו בהמשך עם שינויים קלים, וסומלו F-9A, ומאוחר יותר נעשו שינויים נוספים והמטוסים שהוסבו לסטנדרט זה סומלו F-9B.
עשרה מטוסים מדגם G הוסבו למטרה זו וסומלו F-9C.
ב־1948 שונה סימול המטוסים הנותרים ל־RB-17G.
תתי דגמים מבוססים על דגם G
CB-17G – תובלת גייסות, נשא עד 64 חיילים
DB-17G – גרסה נשלטת מרחוק, ללא טייס
JB-17G – מטוס לניסויי מנועים
QB-17L – גרסה נשלטת מרחוק, ללא טייס, שימשה כמטרה לאימון טייסים
QB-17N – גרסה נשלטת מרחוק, ללא טייס, שימשה כמטרה לאימון טייסים
SB-17G – גרסה לחילוץ והצלה.
לאחר המלחמה הוסר החימוש ההגנתי.
נכנס שוב לשירות עם תחילת מלחמת קוריאה
TB-17G – גרסה לאימונים לתפקידים מיוחדים
PB-1 – סימול שניתן למטוס אחד מדגם B-17F ואחד מדגם B-17G שהועברו לצי ארצות הברית לניסויים שונים
PB-1G – מטוסים בשירות משמר החופים של ארצות הברית למשימות חילוץ והצלה
PB-1W – מטוסים של צי ארצות הברית במשימות התראה מוקדמת מוטסת
פורטרס III – 85 מטוסים שהועברו לחיל האוויר המלכותי הבריטי.
רובם שימשו למטרות לוחמה אלקטרונית
: הגיס האווירי של צבא ארצות הברית ולאחריו חילות האוויר של צבא ארצות הברית הפעילו את כל הגרסאות של ה־B-17, רובם בזירה האירופית אך גם בזירת האוקיינוס השקט.
גם צי ארצות הברית ומשמר החופים של ארצות הברית הפעילו מספר מטוסי B-17, בעיקר למטרות סיור, חיפוש והצלה.
: חיל האוויר הברזילאי קיבל 13 מטוסים ב־1951. המטוסים שירתו מבסיס ברסיפה בגיחות חילוץ והצלה ומשימות סיור.
: מספר מטוסי B-17 שנחתו נחיתת חירום או נחיתת אונס בשטח ברית המועצות נשמרו כמפציצים כבדים לתקופת ביניים, עד לפיתוח מטוסים דומים מתוצרת מקומית.
נותרו בשימוש עד כניסת המפציץ טופולב TU-4 לשירות ב־1948.
: כ־40 מטוסי B-17 שהתרסקו בשטח גרמניה שופצו והוחזרו לשירות תחת הסימול דורנייר 200. המטוסים שימשו לביום אויב ולתובלה ארוכת טווח.
על פי כמה מקורות נעשה שימוש במטוסים גם למטרות חשאיות ולסיור.
הופעלו במסגרת טייסת תקיפה 200 (Kampfgeschwader 200).
: שני מטוסים שנרכשו משוודיה הופעלו על ידי חברת התעופה הדנית DDL.
אחד מהמטוסים הועבר לגיס האווירי של צבא דנמרק ב־1948. מטוס זה הועבר לצי המלכותי הדני ב־1949 וממנו לחיל האוויר המלכותי הדני ב־1952.
: החל מ־1952 הפעילה סוכנות הביון המרכזית, CIA, מטוסי B-17 לסיור וריגול נגד סין העממית.
המטוסים הופעלו על ידי אנשי צוות אוויר מטאיוואן ונשאו סמלים של טאיוואן.
: הופעלו לפחות 3 מטוסים מדגמים מוקדמים (D ו־E) למטרות ניסוי והערכה על ידי חיל האוויר הקיסרי היפני.
: טייסת 69 ("הפטישים") הפעילה 3 מטוסים במלחמת העצמאות ובמבצע קדש.
: חיל האוויר המלכותי הבריטי הפעיל 20 מטוסי B-17C בשם פורטרס I.
תוצאות הפעלתם היו מאכזבות, והנותרים הועברו לפיקוד החופים שם שימשו לסיור לטווחים ארוכים מאוד.
באוגוסט 1942 קיבל פיקוד החופים 19 מטוסים מדגם F ו־45 מדגם E, שכונו פורטרס II ופורטרס IIa, בהתאמה.
ב־1944 הפעיל להק 100 מטוסי פורטרס II ו־III למשימות לוחמה אלקטרונית.
: חיל האוויר הפורטוגזי הפעיל חמישה מטוסי SB-17G למשימות חיפוש והצלה, בין השנים 1947–1960.
: חיל האוויר הצרפתי הפעיל מטוס B-17F כמטוס לתובלת אח"מ עבור הגנרל מארי-פייר קניג.
: חיל האוויר המלכותי הקנדי הפעיל 3 מטוסים מדגם E ושלושה מטוסים מדגם F להעברת דואר מקנדה אל חייליה באירופה.
המטוסים שימשו בתפקיד זה מ־6 בדצמבר 1943 עד ה־27 בדצמבר 1946. בסך הכל ביצעו המטוסים 240 טיסות טרנס אטלנטיות.
: חיל האוויר הדומיניקני הפעיל שני מטוסי B-17G בין השנים 1947–1954.
: מטוס אחד של חברת TWA ניתן לשאה ב־1947.
: חברת התעופה TWA רכשה מטוסי B-17G עודפים לאחר המלחמה.
המטוסים שימשו בקווי תעופה במזרח התיכון.
חברה אחרת, אירו יוניון, השתמשה במטוסי B-17 כמטוסים לכיבוי שריפות החל מ־1961.
: 25 מטוסים הופעלו בתעופה האזרחית בבוליביה, תחת חברות שונות.
: חברת התעופה הדנית DDL רכשה שני מטוסים משוודיה ב־1945. אחד מהם הועבר לגיס האווירי של צבא דנמרק.
: ממשלת מקסיקו הפעילה מספר מטוסי B-17G ללוחמה נגד המאפיה.
: IGN, המכון הגאוגרפי הלאומי (צרפתית: Institut Géographique National) הפעיל מטוסי B-17 בין 1946 ל־1975 למטרות צילום אוויר וקרטוגרפיה.
: שוודיה קיבלה 9 מטוסים בעסקת שחרור של 300 אנשי צוות אמריקאיים שהיו עצורים בשוודיה.
המטוסים הופעלו במסגרת חברת ABA, שהפכה מאוחר יותר לחברת התעופה סקנדינביאן איירליינס.
שבעה מהמטוסים (שלושה מדגם F וארבעה מדגם G) הוסבו על ידי חברת סאאב למטוסי נוסעים בעלי 14 מקומות.
ב־1946 הוחלפו כל המטוסים הללו במטוסי דאגלס DC-4.
צוות: 10 (טייס, טייס משנה, נווט, מטילן, מהנדס טיסה, אלחוטן אוויר, מקלען גוף (2), מקלען צריח כדורי, מקלען זנב)
פרופיל אווירודינמי: NACA 0018/NACA 0010
משקל המראה מקסימלי: 24,500 ק"ג
הנעה: 4 מנועים רדיאליים עם מגדש טורבו מתוצרת קרטיס-רייט, מדגם R-1820-97 סייקלון, בעלי דחף של 1,200 כוח סוס כל אחד
יחס דחף / משקל: 0.089 כוח סוס/ליברה
השוואה בין דגמי המטוס העיקריים
להלן השוואה בין דגמי המטוס העיקריים, E, F, ו־G:
מקלעים – 13 מקלעים כבדים 0.5 אינץ' (12.7 מ"מ) בראונינג M2 (2 בצריח "סנטר", 2 מקלעי "לחי", צמודים לחרטום, 2 מקלעי גוף, 2 בצריח עליון, 2 בצריח כדורי בגחון, 2 בעמדת מקלען זנב, ומקלע אחד בעמדת אלחוטן, מאחורי תא הפצצות)
מספר הפצצות אותן ניתן לשאת בבת אחת
בואינג AH-64 אפאצ'י הוא מסוק קרב דו-מושבי בתצורת טנדם, בעל שני מנועי סילון מסוג טורבו-ציר, מתוצרת ארצות הברית.
מערכת הכינון והחימוש שלו כוללת מערכת חיישנים המותקנת בחרטומו שנועדה לרכישת מטרות ולראיית לילה, תותח אוטומטי M-230 בקליבר 30 מ"מ המותקן בין שני כני הנסע הראשיים בחלקו הקדמי של גוף המסוק, ועוד ארבע נקודות לתליית חימוש המותקנות על הכנפיים הקצרות של המסוק.
על נקודות החימוש ניתן להתקין טילי AGM-114 הלפייר נגד טנקים ופודים לרקטות מסוג הידרה 70. בתכנון המסוק הושקע מאמץ רב לבניית יכולת הישרדות, בהן יתירות של מערכות.
באמצע שנות ה-70 של המאה ה-20 החל צבא ארצות הברית בתוכנית שנקראה "מסוק קרב מתקדם" (Advanced Attack Helicopter, AAH), ונועדה להחליף את מסוקי הקרב מדגם בל AH-1 קוברה.
חברת יוז איירקראפט החלה בתכנונו של המסוק, שנקרא תחילה דגם 77. אב הטיפוס, שסומל YAH-64, המריא לראשונה ב-30 בספטמבר 1975. ב-1976 העדיף הצבא את הדגם של חברת יוז על פני הדגם המתחרה של חברת בל, וב-1982 אושר ייצור המסוק בקנה מידה מלא.
בצבא ארצות הברית נקרא המסוק "אפאצ'י", על שם השבט האינדיאני אפאצ'י, כחלק מהמסורת בצבא ארצות הברית לכנות מסוקים על שם שבטים אלה.
פיתוח המסוק וייצורו המשיך גם לאחר שחברת יוז נרכשה על ידי מקדונל דאגלס ב-1984, והמסוק נכנס לשירות בצבא ארצות הברית באפריל 1986. במרץ 1997 סופקו לצבא המסוקים הראשונים מדגם AH-64D לונגבאו.
ייצור המסוק ממשיך גם לאחר המיזוג בין מקדונל דאגלס ובואינג.
נכון לשנת 2020 יוצרו למעלה מ-2,400 מסוקי AH-64 מהדגמים השונים.
צבא ארצות הברית הוא המפעיל הגדול ביותר של המסוק.
בנוסף לארצות הברית מופעל המסוק על ידי הכוחות המזוינים של מדינות רבות, ובהן יפן, הולנד, סינגפור, איחוד האמירויות הערביות וישראל.
המסוק נבנה ברישיון בממלכה המאוחדת, בה הוא מכונה אגוסטה וסטלנד אפאצ'י.
בחיל האוויר הישראלי הוא מכונה פתן (דגם A) ושרף (דגם D, לונגבו).
מסוקי האפאצ'י של צבא ארצות הברית הופעלו בזירות עימות רבות, כולל בפנמה, ב, בקוסובו, אפגניסטן ועיראק; בשתי הזירות האחרונות הופעלו גם מסוקים של חיל האוויר המלכותי הבריטי.
מסוקי אפאצ'י של חיל האוויר הישראלי הופעלו בזירות הלחימה בלבנון וברצועת עזה, ולקחו חלק באלפי גיחות תקיפה נגד מטרות טרור ובסיכולים ממוקדים נגד מחבלים פלסטינים, והפילו כלי טיס בלתי מאוישים רבים ששוגרו אל עבר ישראל על ידי איראן ושלוחיה.
במהלך מלחמת וייטנאם ובמשך שנות ה-60 של המאה ה-20 לא הפעיל צבא ארצות הברית מסוקי קרב, כלומר מסוקים שנבנו מראש לתכלית זו.
במקום זאת הופעלו מסוקים לתובלה כללית, בעיקר מדגם בל UH-1 אירוקוי ("יואי"), שחומשו במקלעים ובפודים של רקטות.
בתחילת שנות ה-60 החל משרד ההגנה של ארצות הברית בבחינת צורכי הכוחות המזוינים של ארצות הברית והצורך במסוק קרב ייעודי, ועל פי האפיון שגובש יוצר המסוק לוקהיד AH-56 שאיין.
בשל קשיים טכניים רבים בוטל פרויקט זה ב-1972 לטובת פרויקטים אחרים, כמו מטוסי התקיפה פיירצ'יילד A-10 ת'נדרבולט II עבור חיל האוויר של ארצות הברית והוקר סידלי הרייר עבור חיל הנחתים.
צבא ארצות הברית נותר ללא מענה, וחיפש כלי טיס למשימות נגד טנקים, שיהיה תחת פיקוד הצבא ולא תחת זרוע אחרת.
הסכם קי וסט מ-1948 שגובש על ידי שר ההגנה ג'יימס פורסטל, קבע, בין השאר, שהצבא לא יפעיל מטוסים בעלי כנף קבועה.
הצבא רצה מסוק שיהיה טוב יותר ממסוק התקיפה אותו הפעיל באותה עת, AH-1 קוברה, בכל התחומים: עוצמת אש, ביצועים וטווח, ובפרט דרש שלמסוק תהיה יכולת יכולת תמרון שתאפשר לו טיסה נמוכה מאוד (NOE, nap-of-the-earth).
ב-15 בנובמבר 1972 פרסם צבא ארצות הברית בקשה להצעות (Request for Proposal,RFP) למסוק תקיפה מתקדם, (AAH, Advanced Attack Helicopter).
בספטמבר 1973 הגדיר הצבא את חמשת הפרויקטים החשובים ביותר שלו, ואחד מהם היה ה-AAH.
הצעות למסוק תקיפה מתקדם הוגשו על ידי חברות בל, יוז, לוקהיד, סיקורסקי, בואינג ורטול וגראמן (שתי האחרונות הגישו הצעה משותפת), וב-1973 בחרה מחלקת ההגנה של ארצות הברית את הצעותיהן של חברות בל ויוז לשלב הסופי של התחרות.
כל אחת מהחברות בנתה אב טיפוס של הדגם אותו הציעה, ואבות הטיפוס עברו תוכנית ניסויי טיסה.
דגם 77/YAH-64A של חברת יוז טס לראשונה ב-30 בספטמבר 1975, ולמחרת, ב-1 באוקטובר, טס לראשונה דגם 409/YAH-63A של חברת בל.
לאחר בחינת תוצאות הניסויים בחר הצבא בדגם של חברת יוז, בין השאר בזכות הרוטור שלו שהיה בן ארבעה להבים ובעל עמידות גבוהה יותר לנזקים, וכן בשל חוסר היציבות של מערכת כני הנסע של דגם YAH-63 של בל.
לאחר בחירת הדגם הזוכה, נכנסה תוכנית "מסוק קרב מתקדם" לשלב השני.
נבנו עוד שלושה מסוקי AH-64 מדגם קדם-סדרתי, בנוסף לשני אבות הטיפוס שנבנו לשלב התחרות.
שני אבות הטיפוס וציוד הקרקע שודרגו לרמה של דגמים קדם-סדרתיים, ובכל המסוקים בוצעה אינטגרציה של מערכות נשק וחיישנים.
כל המערכות הללו נוסו ונבחנו במהלך שלב זה, כולל מערכת הטילים נגד טנקים מדגם AGM-114 הלפייר, שפיתוחם החל ב-1974. חלק מהשינויים כללו את החלפת זנב המסוק, שהיה באב הטיפוס בתצורת T, למייצב אנכי מוגדל עם משטחי זנב מותקנים בחלקו התחתון.
בנוסף הותקנה חופה בעלת חלונות שטוחים ולא מעוגלים כפי שהיה באב טיפוס, הותקנו צינורות פליטה המקטינים את החתימה האינפרא-אדומה של המסוק, ועוד.
בנוסף, הותקנו מערכות אוויוניקה שונות, והמערכת שנבחרה להתקנה במסוקי הייצור הסדרתי היא מערכת TADS (Target Acquisition and Designation System, מערכת רכישת וציון מטרות) המשלבת מרכיבים שונים - טלוויזיה, לייזר, אינפרא-אדום ואופטיקה.
לצידה של מערכת TADS שולבו בחליפת האוויוניקה גם מערכת PNVS (Pilot's Night Vision System, מערכת ראיית לילה לטייס) ומערכת IHADSS (Integrated Helmet and Display Sight System, מערכת תצוגה משולבת קסדה).
ב-1981 הועברו שלושה מסוקי קדם-ייצור לצבא ארצות הברית לבחינה מבצעית.
הצבא היה שבע רצון מהבחינה שערך, אך הוחלט לשדרג את המנועים לדגם חזק יותר, ג'נרל אלקטריק T700-GE-701, בעל דחף של 1,690 כוח סוס.
בסוף אותה שנה העניק הצבא למסוק את השם "אפאצ'י", על שם השבט האינדיאני בעל אותו שם, על פי המסורת בצבא להעניק שמות כאלה למסוקי הצבא.
ב-15 באפריל 1982 אושר מעבר לייצור המסוק בהיקף מלא, וב-30 בספטמבר 1983 נערך טקס הגלילה של המסוק הסדרתי הראשון במפעלי חברת יוז במסה שבאריזונה.
ב-1984 נרכשה חברת יוז על ידי חברת מקדונל דאגלס תמורת סכום של 470 מיליון דולר אמריקני (כ-1.6 מיליארד דולר במחירי 2019).
ב-1997 התמזגו מקדונל דאגלס ובואינג, וייצור המסוק המשיך בתאגיד החדש.
נכון ל-1986 הייתה עלות ייצורו של מסוק אחד (לא כולל עלויות נלוות, כמו מחקר, תכנון וכיוצא באלה) שבעה מיליון דולר (כ-16.3 מיליון דולר במחירי 2019), ובחישוב כלל ההוצאות היה מחירו של מסוק בודד 13.9 מיליון דולר (כ-32.5 מיליון דולר במחירי 2019).
ב-1991, לאחר מלחמת המפרץ, הציעה יצרנית המסוק שדרוג ל-254 מסוקי AH-64A של צבא ארצות הברית.
חבילת השדרוג נקראה AH-64B, וכללה להבי רוטור חדשים, מערכות ניווט מתקדמות הכוללות מערכת ניווט לוויינית (GPS) ומערכות קשר משופרות.
הקונגרס אישר 82 מיליון דולר לביצוע השדרוג, אך התוכנית בוטלה ב-1992, בשל ההתקדמות הטכנולוגית בפיתוח אמצעי לחימה חדשים שהפכה את השיפורים המתוכננים למיושנים עוד לפני שלב הטמעת החומרה.
בסוף 1991 אישר הקונגרס תקציב נוסף, לשדרוג שיעקוף את דגם B וייקרא דגם +B.
דגם זה היה אמור לכלול להבי רוטור חדשים, מערכת ניווט עם מקלט GPS ומערכת ניווט אינרציאלית, מסנני אבק, מערכות תקשורת מאובטחות ומערכת דאטה לינק.
ואולם, בסוף 1991 החליט הצבא לבטל את תוכנית +B, כדי לבצע תוכנית שאפתנית בהרבה, שתוספת התקציב עבורה אושרה על ידי הקונגרס בנובמבר 1991. התוכנית נועדה לשדרג את המסוקים לדגם חדש, AH-64C.
שדרוג זה כלל למעשה את כל השדרוגים של דגם AH-64D, למעט התקנת מכ"ם גל-מילימטרי מעל הרוטור ושדרוג המנוע.
אחרי 1993 בוטל הסימול C, אם כי ביצוע השדרוגים נותר על כנו.
בשנות ה-90 של המאה ה-20 שודרגו המנועים בכל דגמי האפאצ'י לדגם ה-GE-700C החזק יותר, ולאחר שדרוג המנועים נותר ההבדל היחידי בין דגם C לדגם D היה מכ"ם הגל-מילימטרי, שאותו ניתן היה להעביר ממסוק למסוק.
בשל כך הוחלט לבטל את הציון C ולתת לכל המסוקים את הסימול D.
הדגם D נחשב לדגם ה"אולטימטיבי" של האפאצ'י, ומכונה לונגבו .
המסוק הראשון מדגם D טס ב-15 באפריל 1992, ובחינת אב הטיפוס הסתיימה באפריל 1995. ב-13 באוקטובר 1995 אושר מעבר לייצור דגם D בקנה מידה מלא, ובאוגוסט 1996 אושר תקציב להשבחת 232 מסוקים מדגם A לדגם D בהיקף 1.9 מיליארד דולר, לחמש שנים.
המסוק הסדרתי מדגם D טס לראשונה ב-17 במרץ ב-1997 ואספקת המסוקים לצבא החלה באביב 1997.
ייצור המסוק נעשה בארצות הברית וגם במדינות אחרות.
החברה האנגלו-איטלקית אגוסטה וסטלנד ייצרה מספר מרכיבים של המסוקים, עבור השוק הבינלאומי וגם עבור מסוקי אגוסטה-וסטלנד אפאצ'י של הצבא הבריטי.
גוף המסוק יוצר עד 2004 על ידי חברת טלדיין ראיין אירונאוטיקל, והחל מאותה שנה מיוצר גוף המסוק בלבדית על ידי קוריאה איירוספייס אינדוסטריז.
העברת הייצור הובילה לסכסוך משפטי ממושך בין טלדיין ראיין לבואינג.
בין אפריל 2006 לספטמבר 2012 הוענקו לבואינג שורה של חוזים לשדרוג כל המסוקים מדגם A לדגם D.
עלותה של תוכנית AH-64D עד דצמבר 2013 הייתה כ-15 מיליארד דולר.
בואינג הפסיקה את התמיכה בדגם A, ועודדה משתמשים זרים לשדרג את מסוקיהם לדגם D.
בסוף 2012 החליט צבא ארצות הברית להגדיר מחדש את המסוקים מדגם D, בלוק III, ולתת להם סימול וכינוי חדש, AH-64E גארדיאן , על פי האיות הפונטי), כדי לייצג את יכולותיו המוגברות של דגם זה.
למסוק מערכת ניהול קרב דיגיטלית מתקדמת עם קישוריות טובה יותר למערכות וכלים אחרים, מערכת רדיו טקטית משותפת, מנועים חזקים יותר מדגם T700-GE-701D עם תמסורת משופרת, יכולת לשלוט בכלי טיס בלתי מאוישים ויכולת אינפרא-אדום מלאה וכני נחיתה משופרים.
להבי רוטור חדשים מחומרים מרוכבים מאפשרים מהירות שיוט גבוהה יותר, קצב טיפוס משופר ויכולת נשיאת מטענים טובה יותר.
במאי 2019 חשפה חברת בואינג כי היא בוחנת במנהרת רוח דגם של מסוק אפאצ'י עם רוטור דוחף שיהיה מותקן בקצה האחורי של המסוק ובעל כנפיים קצרות.
שיפורים אלה אמורים לתת למסוק טווח גדול יותר ומהירות רבה יותר.
למסוק ישנו רוטור בעל ארבעה להבים, ורוטור זנב, גם הוא בעל ארבעה להבים.
להבי הרוטור הראשי רחבים וקצותיהם משוכים מעט, כדי להקטין את הרעש שיוצר הרוטור וכדי להגביר את יעילותו האווירודינמית.
להבי רוטור הזנב הם בתצורת "מספריים" ברווחים של 55° ו-125° לסירוגין, גם זאת במטרה להקטין את הרעש.
כל אחד מהלהבים בנוי מחמישה מוטות פלדה, המקנים לרוטור עמידות מפני פגיעות של קליעים ורסיסים.
המוטות משולבים במבנה מפיברגלס ונומקס ובעלי מעטה חיצוני מפלדת אל-חלד, עם שפת התקפה מטיטניום.
הלהבים מתוכננים כך שיוכלו לעמוד בפגיעות קלות של צמרות עצים וכדומה, ויוכלו לשרוד פגיעה של תותח 23 מ"מ.
ראש הרוטור מתוכנן על בסיס ראש הרוטור של מסוק יוז OH-6 קאיוז, ובראשו היה חיישן נתוני אוויר.
יחידת הזנב, הממוקמת מעל מנור הזנב, מצוידת במשטח היגוי בעל תנועה מלאה.
כן הנסע האחורי, הממוקם מתחת לזנב, אינו מתכנס.
גם כני הנסע הראשיים אינם מתכנסים, אך יש להם יכולת "לכרוע" ובכך לצמצם את גובהו של המסוק ולהקל על שינועו.
כני הנסע בנויים כך שיוכלו לספוג אנרגיה רבה במקרה של נחיתה קשה או התרסקות, ובכך להגן על הצוות.
צוות המסוק מונה שניים, טייס המטיס את כלי הטיס, וטייס קברניט האחראי על תפעול החימוש, היושבים בתא הטייס בתצורת טנדם, כאשר הטייס המטיס יושב בתא האחורי, המוגבה.
ניתן להטיס את המסוק משני התאים, וכן להפעיל צירופים שונים של מערכות הנשק משני התאים.
למסוק שני מנועי טורבו-ציר מתוצרת ג'נרל אלקטריק, מדגם T700, המותקנים בשני פודים בחלקו העליון של הגוף, משני צדדיו.
מיקום המנועים מקל על נגישותם לעבודות תחזוקה וגם מגביר את שרידות המסוק, שכן הרחקת המנועים זה מזה מצמצמת את האפשרות לפגיעה בשני המנועים בבת אחת.
צינור הפליטה של כל מנוע מפוצל לשלושה "חורים שחורים", כדי לצמצם את פליטת החום של המנוע.
דגמי המסוק השונים מונעים על ידי דגמים שונים של מנוע זה, למעט דגמי המסוקים שבשירות צבא בריטניה, המונעים במנועים מתוצרת רולס-רויס .
ב-2004 החלה חברת ג'נרל אלקטריק בייצור דגם מתקדם של המנועים, T-700-GE-701D, בעלי 2,000 כוח סוס, עבור המסוקים מדגם D.
בתכנון המסוק הושם דגש רב על שרידות.
חופת תא הטייס עשויה מזכוכית משוריינת ומתוכננת לשרוד התרסקות, וכיסאות הטייסים מצופים בקוולר למתן הגנה נוספת.
על פי יצרנית המסוק, כל חלקיו ממוגנים מפני פגיעה של קליע בקוטר 12.7 מ"מ, ואילו תא הטייס ואזורים נוספים במסוק, כמו המנועים וחלקים רגישים ברוטור, יכולים לעמוד בפגיעה של קליעים בקוטר 23 מ"מ, הודות למיגון במשקל כולל של 1.1 טון אותו נושא המסוק.
בתא הטייס יש מיגון בין התאים, כדי שלפחות אחד מאנשי הצוות ישרוד פגיעה במסוק ויוכל להטיס אותו למקום בטוח.
למסוק מכלי דלק נאטמים מעצמם, וגוף המסוק בנוי כך שישרוד התרסקות תוך גרימת מינימום פגיעה בצוות, על ידי הגדלת החוזק המבני של גוף המסוק, שימוש בכני נסע הבנויים לספיגת אנרגיה בנחיתות קשות, מושבים לטייסים מחוזקים ומשוריינים, ומערכת דלק בעלת מיגון נגד התרסקויות.
למסוק שני מנועים, וניתן להמשיך ולהטיס את המסוק גם אם רק אחד מהמנועים פועל; התמסורת יכולה להמשיך לפעול במשך שעה ללא שמן.
מערכת הפליטה בנויה כך שהחתימה התרמית של המסוק תהיה מצומצמת ככל האפשר, באמצעות מערכת "חור שחור" המערבת את הגזים החמים הנפלטים ממנועי המסוק עם האוויר הקר הזורם סביב המסוק, ואז מעבירה את תערובת הגזים המקוררת דרך פילטר נוסף, הסופג עוד מהחום.
במסוקים מדגם D מותקן גם משבש תרמי, היוצר אנרגיה תרמית בתדירות משתנה, במטרה לבלבל טילים מונחי חום.
מעבר להגנה הפיזית מצויד המסוק גם במערכות לוחמה אלקטרונית לשיבוש מכ"ם אויב ולהטעיית טילים מונחי חום.
אחד החידושים הגדולים שהציג האפאצ'י הייתה כוונת קסדה, שנקראה IHADSS (Integrated Helmet and Display Sighting System, מערכת תצפית ותצוגה משולבת קסדה).
התצפית מוקרנת לטייס על עינית המשולבת בקסדה, והטייס יכול לשעבד את תותח המסוק לקסדה, כך שהתותח יופנה לכיוון אליו מופנה מבטו של הטייס.
לחלופין ניתן לקבע את התותח כך שיופנה קדימה, ללא תזוזה, או לשלוט על כיוונו באמצעות מערכת רכישה וציון מטרות, TADS (Target Acquisition and Designation System).
מערכת זו משולבת עם מערכת ראיית הלילה, PNVS (מערכת ראיית לילה לטייס, Pilot Night Vision System).
בדגמים מתקדמים יותר הוחלפה מערכת זו במערכת ארוהד (Arrowhead) מתוצרת לוקהיד מרטין.
ב-2014 נמסר כי חיישנים חדשים, שיאפשרו הקרנת תמונה צבעונית בתאי הטייס נמצאים בפיתוח.
זאת, במקום התצוגה בשחור לבן שהייתה קיימת במסוקים עד אז והייתה בעלת הפרדה נמוכה.
החוזה הראשון לייצור מערכות כאלו הוענק לחברת לוקהיד ב-2016 לשדרוג מערכת ארוהד כך שהתצוגה תהיה בעלת הפרדה גבוהה, תצוגה צבעונית, בעלת טווח ארוך יותר ושדה ראייה רחב יותר.
החל מ-2014 עוסק צבא ארצות הברית בהתאמת מסוקי האפאצ'י לפעולה במרחב הימי, כחלק מהמגמה הכללית של הפנטגון להעביר את המוקד לזירת האוקיינוס השקט.
התאמת המסוקים לזירה זו כוללת שיפורים במערכות האוויוניקה והחיישנים, ובכלל זה מערכת מכ"ם ארוכת טווח, בעלת כושר לגילוי כלי שיט קטנים במים רדודים, סמוך לחוף, שיפורי תוכנה שנועדו לניהול מטרות ימיות, ומערכות דאטא לינק לשיפור התקשורת עם גורמים ידידותיים.
דגם D כולל חידושים רבים.
מערכת האוויוניקה הוחלפה ושופרה מאוד, והיא כוללת מערכות מכ"ם דופלר לניווט מתוצרת פלסיי (Plessey), מד גובה אלקטרוני מתוצרת האניוול ומערכת ניווט משולבת אינרציאלית ו־GPS, שנחשבת לשיפור רב לעומת המערכת בדגם A.
תא הטייס חודש והותקנו בו צגים רב תכליתיים צבעוניים, במקום מערכת המתגים והשעונים שהייתה בדגם A.
מערכות התקשורת במסוק הוחלפו, והותקנו בו גם מערכות לתקשורת נתונים בין המסוק למסוקים אחרים ופלטפורמות נוספות, כחלק מעדכון מערכות המחשבים במסוק.
המערכות המעודכנות מאפשרות הזנת מידע ישירות למחשב המסוק, ללא צורך בהקלדת נתונים.
המרכיב הבולט ביותר בדגם D לונגבאו הוא המכ"ם המותקן מעל הרוטור, שנועד להכווין את טילי ההלפייר המתקדמים.
מערכת הלונגבאו עדיפה על מערכת ה-TADS ומאפשרת העסקת מטרות בטווח רחוק יותר, עם הגנות רבות יותר מהתרחשות של אירועי "אש ידידותית".
התקנת המכ"ם מעל הרוטור מאפשרת למסוק להישאר רובו ככולו במחסה כאשר רק המכ"ם מעל הרוטור מתגלה, לעומת מערכת ה-TADS שחייבה את גילוי חרטום המסוק.
מכ"ם הלונגבאו מאפשר ניהול של עד 12 מטרות באותו זמן, כאשר טילי ההלפייר עוקבים אחרי מטרותיהם באופן אוטונומי לאחר השיגור.
במהלך הניסויים נערך תרגיל שדימה קרב בין מסוקים משני הדגמים: שישה מסוקים מדגם AH-64D מול קבוצה גדולה יותר של מסוקים מדגם AH-64A.
תוצאות התרגיל הראו שלמסוקים מדגם D הייתה שרידות גבוהה פי שבעה מזו של המסוקים מדגם A ויכולת קטל גבוהה פי ארבעה.
המסוק חמוש בתותח אוטומטי בקליבר 30 מ"מ מדגם M-230 מופעל שרשרת, המותקן בחלקו הקדמי של הגחון.
למסוק שתי כנפיים קצרות, ועליהן ארבעה פיילונים לתליית חימוש, המאפשרים להתאים את מסוק האפאצ'י למשימות רבות ומגוונות.
אמצעי החימוש העיקרי של מסוק האפאצ'י הוא טיל ה-AGM-114 הלפייר נגד טנקים.
טילי ההלפייר מונחי לייזר בדגם המקורי ומונחי מכ"ם בדגם החדש.
גדוד של מסוקי אפאצ'י, המונה 18 מסוקים, יכול לשאת 288 טילים, וכל טיל הלפייר יחיד יכול להשמיד טנק.
בנוסף, נושא המסוק רקטות בקוטר 70 מ"מ מדגם הידרה 70. באוקטובר 2015 החל צבא ארצות הברית להצטייד במערכת APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System, דיוק מתקדם מערכת נשק הרג) עבור רקטות ההידרה.
להלן כמה מתצורות החימוש האופייניות למסוק, על פי צבא ארצות הברית:
+משימהפגזים לתותחטילי הלפייררקטות הידרה 70מהירות מקסימלית
החל משנות ה-80 של המאה ה-20 נבחנה התקנת אמצעי חימוש נוספים על מסוקי האפאצ'י, ובהם גרסה של טילי הכתף נגד מטוסים ריית'יאון FIM-92 סטינגר, טילי אוויר-אוויר מסוג AIM-9 סיידוויינדר וטילים נגד קרינה מסוג AGM-122 סיידארם.
בתחילה נבחרו טילי סטינגר, ונשקלו גם גרסת אוויר אוויר של טילי הסטארסטריק הבריטיים.
טילי סטינגר מותקנים על מסוקים בצבאות שבהם אין די מטוסי קרב להשגת עליונות אווירית.
בדגם AH-64E לא ניתן היה, לכתחילה, לשאת טילי סטינגר, כדי לפנות מקום לשאת ציוד להגנה עצמית של המסוק, אך יכולת נשיאת הטילים הושבה למסוק לאחר דרישת חיל האוויר של דרום קוריאה.
המסוק יכול לשאת מכלי דלק נתיקים על הפיילונים המותקנים על כנפיו הקצרות של המסוק, כדי להגדיל את הטווח ואת משך המשימה.
בנוסף, ניתן לשאת על כנפים קצרות אלה חיילים, לתובלת חירום.
מסוקי אפאצ'י מדגם E יכולים לשלוט על כלי טיס בלתי מאוישים, המופעלים על ידי צבא ארצות הברית לביצוע משימות סיור שבוצעו לפני כן על ידי מסוקי בל OH-58 קיואה.