tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
אחת התקיפות המשמעותיות של הסורדפיש בוצעה ב-11 בנובמבר 1940, כאשר עשרים מטוסים שהמריאו מנושאת המטוסים אה"מ אילוסטריוס, תקפו את הצי האיטלקי אשר עגן בנמל טאראנטו.
כתוצאה מההתקפה, טבעו או נפגעו קשות שלוש אוניות מערכה, סיירת ומשחתת במחיר איבוד שני מפציצים, והצי האיטלקי נוטרל במידה רבה.
לאחר התקיפה, ביקר הנספח מטעם הצי הקיסרי היפני מברלין בנמל טאראנטו, ותדרך מאוחר יותר את הצוות שתכנן את המתקפה על פרל הארבור.
במהלך 1942 הוסיף לפעול קומץ מטוסי סורדפיש מהאי מלטה והיו אחראיים להטבעת ספינות אויב בתפוסה של כ-50,000 טונות.
במאי 1941 הסבו מטוסי סורדפיש שהמריאו מנושאת המטוסים אה"מ ארק רויאל נזק משמעותי לאונית המערכה הגרמנית ביסמרק ומנעו ממנה להימלט לצרפת.
איטיותו של הסורדפיש הפכה במהלך תקיפה זו ליתרון, שכן בקרת האש של תותחני הנ"מ הגרמנים לא הצליחה להעריך נכונה את מהירותו ולטווח לעברו במדויק.
בנוסף, טסו חלק מהמטוסים בגובה שתותחי הנ"מ לא היו מסוגלים להנמיך אליו.
הביסמרק נפגעה משני טורפדו, כאשר אחד גרם לנזק קל, אך השני הצליח לפגוע בהגה ולגרום לאובדן יכולת התמרון של האונייה ולמעשה לשיתוקה.
הביסמרק הושמדה פחות מ-13 שעות לאחר מכן.
חסרונותיו של הסורדפיש בלטו ביתר שאת בעת מבצע קרברוס ב-11 בפברואר 1942, שהסתיים באיבוד כל ששת המפציצים התוקפים של טייסת מס' 825 (כולל מפקד הטייסת, לוטננט-קומנדר יוג'ין אסמונד שעוטר לאחר מותו בצלב ויקטוריה), כאשר אחת הסיבות לכך הייתה שרק עשרה מטוסי קרב הופיעו כדי לחפות עליהם.
כניסתם לשירות של האלבקור, ומאוחר יותר של הברקודה, החלו לדחוק את הסורדפיש מתפקיד מפציץ הטורפדו והוא הוסב בהצלחה למפציץ נגד צוללות החמוש בפצצות עומק או רקטות מסוג RP-3 בעודו פועל מנושאות המטוסים המלוות הקטנות יותר ואף מספינות סוחר נושאות מטוסים (MAC ships), כאשר הסתייע ברקטת האצה לצורך המראה.
הסורדפיש פעל מעל גבי 14 נושאות מטוסים מלוות וכ-20 ספינות סוחר נושאות מטוסים, שהיו ספינות מטען אזרחיות או מכליות אשר הותאמו לנשיאת שלושה או ארבעה מטוסים למשימות של הגנה על שיירות מפני צוללות במהלך המערכה באוקיינוס האטלנטי ובשיירות הארקטיות לברית המועצות.
הגרר הנמוך ועיצובו הקשיח הפך את הסורדפיש לאידיאלי לפעולה במזג האוויר הסוער של האוקיינוס האטלנטי.
שלא כמו מטוסי צי אחרים, בשל מהירותו הנמוכה לא היו נושאות המטוסים נאלצות לפנות לכיוון הרוח על מנת לאפשר את המראתו או נחיתתו.
לעיתים, אם אפשרה זו הרוח, היה הסורדפיש מסוגל להמריא מנושאת מטוסים בעת שעגנה בנמל.
הטייסות בהן פעל הסורדפיש זקפו לזכותן את הטבעתן של 21 צוללות גרמניות.
ביצועיו של הסורדפיש השאירו אותו בשירות זמן רב יותר מהתקופה בה שירת מחליפו המיועד שהיה גם הוא דו-כנפי, הפיירי אלבקור.
לבסוף, הוחלף הסורדפיש על ידי הפיירי ברקודה החד-כנפי.
הסורדפיש האחרון ירד מפס הייצור ב-18 באוגוסט 1944 וגיחות מבצעיות אשר כללו תקיפת כלי שיט בוצעו אל תוך ינואר 1945 בפיורדים של נורווגיה (על ידי טייסות מס' 813 ו-835 של זרוע האוויר של הצי), שם הייתה יכולת התמרון שלו חיונית.
הטייסת המבצעית האחרונה פורקה ב-21 במאי 1945, לאחר כניעת גרמניה, והטיסה המבצעית האחרונה נרשמה ביוני 1945. טייסת האימונים האחרונה פורקה בקיץ 1946.
גרסת הייצור הראשונה, עם מנוע בריסטול פגסוס סימן IIIM.3 בעל 690 כ"ס ומדחף תלת-להבי עשוי מתכת.
לגרסה זו הותאמו מצופים לפעולה מספינות באמצעות מעוט.
גרסה שהוצגה ב-1943, בה הותקנה כנף תחתונה עשוית־מתכת, לצורך נשיאת רקטות.
בעלת מנוע פגסוס סימן IIIM.3 שהוחלף בהמשך לפגסוס סימן XXX בעל 750 כ"ס.
גרסה דו-מושבית שהוצגה ב-1943 עם תא אחורי סגור המצוידת במכ"ם אווירי מסוג ASV (Air to Surface Vessel) סימן 10 תחת הגחון, שהביא לשינוי במיקום נשיאת הטורפדו, ומנוע בריסטול פגסוס סימן XXX.
גרסת הייצור האחרונה שהוצגה ב-1944, בעלת תא טייס סגור אשר נועדה לשימוש עבור חיל האוויר המלכותי הקנדי אך לא נכנסה לייצור, אם כי מספר גרסאות ישנות יותר של הסורדפיש הוסבו לגרסה זו.
שלושה מטוסים שירתו בטייסת מס' 25 של חיל האוויר המלכותי האוסטרלי ב-1942.
טייסת מס' 860 (טייסים הולנדים גולים) הפעילה מטוסי סורדפיש מעל גבי שלוש אוניות סוחר נושאות מטוסים בליווי שיירות באוקיינוס האטלנטי.
שירות בתשע טייסות של פיקוד החופים של חיל האוויר המלכותי, 20 טייסות של זרוע האוויר של הצי המלכותי (לא כולל טייסות אימונים).
מספר מטוסים שנפלו לידי האיטלקים נבחנו ב-Stabilimento Costruzioni Aeronautiche אשר בגידוניה (Guidonia) הסמוכה לרומא.
סורדפיש מטייסת מס' 700 שפעל מאוניית המערכה אה"מ "מלאיה", עקב אחר השרנהורסט ב-8 במרץ 1942, ונאלץ לנחות בספרד עקב מחסור בדלק.
המטוס הועבר לידי חיל האוויר הספרדי (שם סומן כ-HR6-1) ב-6 בדצמבר 1943 ושירת בטייסת מס' 54 אשר פעלה מטנריפה שבאיים הקנריים.
בשירות חיל האוויר והצי המלכותי הקנדי.
מפרט טכני (סורדפיש סימן I)
צוות: 2 (טייס ומפעיל רדיו/מקלען אחורי) בגרסת המפציץ; 3 (טייס, תצפיתן, מפעיל רדיו/מקלען אחורי) בגרסת הסיור
מנוע: כוכבי, 1 X בריסטול פגסוס סימן IIIM.3, 690 כ"ס
מהירות מקסימלית: 224 קמ"ש בגובה 1,450 מטר
טווח: 879 ק"מ (קיבולת דלק רגילה ונשיאת טורפדו)
משך שהייה באוויר: 5.7 שעות
1 X ויקרס 7.7 מ"מ לירי קדימה, מסונכרן עם סיבוב המדחף
1 X לואיס או ויקרס GO 7.7 מ"מ בתא האחורי
רקטות: 8 X RP-3 (סימן II והלאה)
מוקשים ימיים במשקל 700 ק"ג
פצצות במשקל 680 ק"ג במתלים תחת הכנפיים וגוף המטוס
פיירי פולמאר היה מטוס קרב בריטי חד-כנפי ודו-מושבי לפעולה מסיפון נושאת מטוסים, אשר שימש את זרוע האוויר של הצי המלכותי הבריטי במהלך מלחמת העולם השנייה.
600 מטוסים מדגם זה נבנו עבור הצי הבריטי על ידי חברת פיירי אוויאיישן (Fairey Aviation) בין ינואר 1940 לדצמבר 1942. הפולמאר פותח מאב טיפוס שתוכנן ב-1934 ונועד לשמש כמחליף למפציץ הקל, הפיירי באטל.
על אף שביצועיו של המטוס (שדמו לביצועי הבאטל שאותו אמור היה להחליף), כמו מהירות וכושר נסיקה, היו חלשים, הוא נחשב למטוס אמין וקשיח, בעל טווח טיסה ארוך ומערכת חימוש יעילה בת שמונה מקלעים.
הפולמאר נחשב כמטוס הקרב החד-כנפי האמיתי הראשון שתוכנן לפעולה מספינות הצי המלכותי.
אב הטיפוס של חברת פיירי אוויאישן, שסומן כ-P.4/34, תוכנן על ידי צוות בראשות מרסל לובל (Marcel Lobelle) לפי מכרז משרד האווירייה הבריטי מה-12 בנובמבר 1934 למפציץ קל אשר יחליף את ההוקר הארט והפיירי באטל, ומסוגל לשמש בעת הצורך גם כמפציץ צלילה.
ה-P.4/34 התבסס על התכנון המוקדם של הבאטל, עם גוף ומוטת כנפיים קצרים יותר, מבנה אווירודינמי חלק יותר ועיצוב משופר של תא הטייס.
המטוס התחרה מול ההנלי של חברת הוקר והפסיד על אף מהירותו, אך משרד האווירייה ביטל את המכרז למפציץ והמטוס הזוכה הוזמן לבסוף כגורר מטרות.
עם זאת, הוזמנו שני אבות טיפוס של P.4/34 להמשך בחינת ביצועיהם.
אב הטיפוס הראשון המריא לראשונה ב-13 בינואר 1937 משדה התעופה "גרייט ווסט" (Great Western Aerodrome), ששימש את פיירי לטיסות ניסוי (בימינו חלק מנמל התעופה לונדון הית'רו), בידי הטייס כריס סטאנילאנד (Chris Staniland).
כתוצאה מטיסות הניסוי הראשונות הוארך זנב המטוס ב-20 ס"מ נוספים.
אב הטיפוס השני המריא ב-19 באפריל.
הטיסות הראשונות הראו כי המטוס נוח להטסה, אם כי מעט מסורבל.
בתחילת 1938 הוציאה זרוע האוויר של הצי המלכותי מכרז (מס' O.8/38) למטוס קרב דו-מושבי שיגיע למהירות של כ-426 קמ"ש בגובה 3,000 מטר עם חימוש של שמונה מקלעים בקוטר 7.7 מ"מ, שתי פצצות במשקל 114 ק"ג, יכולת שהייה ארוכה באוויר ומוטת כנפיים של פחות מ-14 מטר כדי להתאים למעליות נושאות המטוסים.
אב הטיפוס השני של ה-P.4/34 הוחזר לפיירי, ובהתאם לדרישות קוצרו הכנפיים, הותקן מנוע מסוג רולס-רולס מרלין סימן VIII והחלו תוכניות להתקנת שמונת המקלעים בכנפיים.
ל-P.4/34 כבר היו תכונות שהתאימו לדרישות הצי; מבנהו הקשיח שהתאים להפצצות צלילה אפשר לו לעמוד בעומס המבני של שיגור ממעוטים ונחיתות על סיפון נושאות מטוסים, כן הנסע הרחב שלו הקל על הנחיתה והיה לו שדה ראייה טוב מתא הטייס.
בנוסף, היה לו טווח פעולה גדול המתאים למטוס קרב של הצי.
מרבית השינויים שבוצעו כללו התאמות לפעילות מנושאות מטוסים (כנפיים מתקפלות, ווי עצירה, רפסודת הצלה ורדיו), וכנפיים חדשות בהן הותקנו המקלעים.
שינויים אלה הביאו את משקלו של המטוס לזהה לזה של הבאטל, אך הוא עדיין היה מהיר יותר.
הצי העניק למטוס החדש את השם פולמאר.
בשל הסברה כי הפולמאר לא צפוי להתקל במטוסי קרב יריבים שכן נושאות המטוסים לא היו אמורות לפעול בקרבת החוף, הושם הדגש על טווח ארוך וחימוש כבד לעומת מהירות.
התוספת של איש צוות נוסף, כמפעיל רדיו או נווט, נחשבה כהכרחית לטיסות העתידיות מעל שטחי מים גדולים כמו האוקיינוס האטלנטי, בהם עלול טייס בודד לאבד כיוון.
המנוע בו צויד אב הטיפוס הראשון, מסוג רולס-רויס מרלין סימן III, עם 1,080 כוחות סוס, העניק למטוס ביצועים חלשים ומהירות של 370 קמ"ש בלבד.
עם מנוע המרלין סימן VIII (גרסה ייחודית לפולמאר שצוידה במגדש על המותאם לטיסות בגובה נמוך) ושיפורים אווירודינמיים נוספים, שודרגה מהירות המטוס ל-426 קמ"ש בגובה 2,286 מטר, אשר בשל הצורך הדחוף להחליף את הבלאקבורן סקואה והבלאקבורן רוק המתיישנים נחשבה כמספקת.
משרד הימיה הבריטי קיבל את התכנון והזמין 127 מטוסים ראשונים במאי 1938. המטוס הראשון, אשר שימש כאב טיפוס לפולמאר, ירד מפס הייצור במפעל של פיירי בבסיס חיל האוויר המלכותי רינגווי (RAF Ringway) שליד מנצ'סטר ב-4 בינואר 1940 וסדרת הייצור החלה זמן קצר לאחריו.
הפולמאר האחרון מתוך ה-600 סופק משם ב-11 בדצמבר 1942.
הפולמאר סימן II נכנס לייצור בינואר 1941 והגרסה נכנסה לטייסת מבצעית מחודש מרץ באותה שנה.
גרסה זו הציגה מנוע חזק יותר מסוג מרלין סימן XXX ושיפורים נוספים, כגון התקן למכל דלק נתיק בן 273 ליטר או לפצצה במשקל 250 או 500 ליבראות (114 ו-227 ק"ג, בהתאמה) במקומו.
בחינות של ביצועי המטוס באוקטובר 1941 וביוני 1942 הראו כי הפולמאר מסוגל להטיל בבטחה פצצה במשקל 500 ליבראות במהירות צלילה של 310 קשר (כ-574 קמ"ש) בזווית של 60 מעלות, בעוד תוספת מכל הדלק הגדילה את טווח הפעולה שלו ב-1,100 מייל (כ-1,770 ק"מ).
במסגרת הניסיונות להגן על השיירות הימיות של בעלות הברית מפני מטוסי סיור ארוכי טווח של מדינות הציר, פעל הפולמאר, החל מדצמבר 1940, מאוניות מעוט אזרחיות.
טייסת מס' 806 של זרוע האוויר של הצי המלכותי הייתה הראשונה להצטייד בפולמאר ביולי 1940, והחלה לפעול מעל גבי נושאת המטוסים אה"מ אילוסטריוס החל מסוף אוגוסט.
הצלחותיה הראשונות של הטייסת הושגו ב-2 בספטמבר, במשימות הגנה על השיירות למלטה, כאשר הפילו טייסיה מטוס ימי מדגם קאנט Z.501 ושלושה מפציצי סבויה מרקטי SM.79 איטלקיים בפעולה באזור רודוס.
כללית, היה הפולמאר מוצלח יותר כנגד מטוסי הקרב האיטלקיים האיטיים במידה שווה של הרג'יה אירונאוטיקה ובעל חימוש כבד מספיק כדי להוות איום על המפציצים האיטלקיים, מהם הפיל עשרה במהלך תקופה זו.
מטוסי הפולמאר סימן I של טייסת מס' 808 של זרוע האוויר של הצי נכללו בסדר הכוחות של פיקוד מטוסי הקרב במהלך הקרב על בריטניה, אך הם לא לקחו בו חלק.
הפולמאר לא היווה יריב שווה כוחות כנגד מטוסי הקרב הגרמניים שבסיסם ביבשת; הצי דרש מטוס דו-מושבי, מתוך סברה כי יש צורך בנווט כדי להתמודד עם האתגר של התמצאות מעל מרחבי האוקיינוס, וכתוצאה מכך היה הפולמאר גדול ומסורבל מדי כאשר התעמת מולם, למשל בזירת הים התיכון.
חימושו של המטוס כלל שמונה מקלעים קטני-קוטר מסוג בראונינג בקוטר 7.7 מ"מ לירי קדימה שנחשבו כחימוש כבד בתחילת המלחמה, אך חסרו עוצמה להפלה מהירה של מטוסי אויב.
לנווט בתא האחורי לא הותקן חימוש, דבר שהתגלה כהכרחי בקרבות נגד יריב עדיף, וכתוצאה מכך נאלצו צוותי האוויר לעשות שימוש באמצעי הגנה מאולתרים כמו תת מקלעים, אקדחי זיקוקים, ומתוך ייאוש, אף צרורות של ניירות, במטרה לבלבל מטוסים רודפים.
לעומת זאת, הועיל טווח הפעולה הגדול שלו במספר מקרים, כגון במהלך המרדף אחר הביסמרק ב-1941, אז פעל הפולמאר מנושאות המטוסים לחיפוש ולמעקב אחר אוניית המערכה הגרמנית הנמלטת, וחיפה על ההתקפה הראשונה על הביסמרק מצד מטוסי הסורדפיש שהמריאו מנושאת המטוסים אה"מ ויקטוריאס.
בנובמבר 1940 הפילו מטוסי פולמאר שישה מטוסים איטלקיים בעת שחיפו על מפציצי הטורפדו מדגם פיירי סורדפיש במהלך הפשיטה על טאראנטו ובמרץ 1941 השתתפו מטוסי טייסת 805 בהגנה על כרתים לצד מטוסי ברוסטר בופאלו של הצי, וגלוסטר גלדיאטור והוקר הוריקן של חיל האוויר המלכותי.
הפולמאר גם השתתף בפשיטה הכושלת על קירקנס ופטסאמו בנורווגיה ופינלנד ביולי 1941, אשר נועדה לפגוע בספינות מטען גרמניות ופיניות ולסייע בכך לבעלת בריתה החדשה של בריטניה, ברית המועצות.
בנוסף, השתתף הפולמאר במערכה בסוריה ובלבנון ובמבצע פדסטל.
החל מ-1942 הלך הפולמאר והוחלף על ידי מטוסים חד-מושביים שעברו התאמות ממטוסים הפועלים ביבשה כגון הסופרמארין סיפייר (גרסה ימית של הספיטפייר) והסי הוריקן (גרסה ימית של ההוריקן) הבריטיים או ה-F4F ויילדקט האמריקני, והפולמאר הוסב למשימות אחרות כמטוס לליווי שיירות ולפשיטות בשעות הלילה ושימש גם לאימון צוותי האוויר של הפיירי ברקודה.
בשל תכונותיו שהחשיבו אותו כנוח להטסה, עם כן נסע רחב שאפשר שליטה נוחה במהלך נחיתה על סיפוני נושאות המטוסים ויכולת נשיאת דלק וטווח פעולה מעולים, הפך הפולמאר למטוס סיור, סיוע קרקעי ואיסוף מודיעין ארוך טווח לאחר שיצא משירות כמטוס קרב.
בתפקיד זה השתתף הפולמאר בימים הראשונים של מבצע לפיד.
מרבית אלופי ההפלות של הצי המלכותי השיגו לפחות חלק מניצחונותיהם בעודם טסים בפולמאר, כאשר מתוך הטייסת הראשונה שהפעילה אותם, הפכו תשעה טייסים לאלופי הפלות.
למשך פרק זמן מסוים, היו מצוידות בפולמאר 20 טייסות של זרוע האוויר של הצי המלכותי, אשר הטיסו אותו משמונה נושאות מטוסים של הצי ומחמש נושאות מטוסים מלוות.
מספר קטן של מטוסי פולמאר סייע לנחיתות במהלך כיבוש מדגסקר במאי 1942.
במהלך שירותו הפיל הפולמאר 112 מטוסי אויב, שהפכו אותו לבעל מספר ההפלות הגבוה ביותר מקרב מטוסי הקרב שפעלו במסגרת זרוע האוויר של הצי במלחמת העולם השנייה.
שירותו המבצעי הסתיים ב-8 בפברואר 1945, כאשר פולמאר סימן II אשר שימש כמטוס קרב לילי בטייסת מס' 813 נפגע בזמן נחיתה על נושאת המטוסים המלווה אה"מ קאמפאנייה ויצא מכלל שימוש.
כ-100 מטוסי פולמאר הוסבו למשימות כמטוסי קרב ליליים, אך הייתה להם הצלחה מוגבלת בתפקיד זה.
צרפת של וישי לכדה פולמאר סימן I שנחת נחיתת חירום במהלך טיסת סיור מעל סנגל במרץ 1941. המטוס תוקן ונכנס לשירות ב-Group de Chasse I/4.
הפולמאר הראשון שנבנה (מספר ייצור N1854), שודרג בהמשך לגרסה הפולמאר סימן II ולאחר מכן "אוזרח" על ידי פיירי בסימון G-AIBE.
הוא נצבע מחדש כמטוס צבאי ביוני 1959 והוצג בתערוכה של SBAC בפארנבורו (Farnborough) ב-8 בספטמבר 1962 וטיסתו האחרונה בוצעה שלושה חודשים מאוחר יותר, ב-18 בדצמבר.
המטוס הועבר למוזיאון זרוע האוויר של הצי המלכותי שביאווילטון (Yeovilton) ב-22 בספטמבר 1972.
לאב הטיפוס היה מנוע מסוג רולס-רויס מרלין סימן III עם 1,035 כ"ס שהוחלף בהמשך למרלין סימן VIII עם 1,080 כ"ס.
מספר מטוסים מגרסת זו פעלו במשך תקופה קצרה מאוניות מעוט אזרחיות.
גרסה משודרגת בעלת מנוע מסוג רולס-רויס מרלין סימן XXX עם 1,300 כ"ס, מדחף חדש ותוספת ציוד לפעולה באקלים טרופי.
מספר מטוסים פעלו כמטוסי קרב ליליים ומטוס אחד ששימש כאב הטיפוס הוסב מפולמאר סימן I.
בחלק מהמטוסים האחרונים שנבנו מגרסה זו הוחלפו שמונת המקלעים בקוטר 7.7 מ"מ לארבעה בקוטר 12.7 מ"מ להגברת כוח העצירה.
חיל האוויר המלכותי - טייסת מס' 273
זרוע האוויר של הצי המלכותי - 23 טייסות הפעילו את הפולמאר במגוון תפקידים, כמטוס קרב, סיור ואימון.
מפרט טכני (פיירי פולמאר סימן II)
צוות: 2 (טייס ונווט/מפעיל רדיו)
מקלעים: 8 X 7.7 מ"מ בראונינג
הפיירי גורדון היה מפציץ קל דו-מושבי בריטי ("מפציץ דו-מושבי לשעות היום"), אשר שימש גם כמטוס למשימות כלליות.
מטוסי הגורדון שירתו בחיל האוויר המלכותי בשנות ה-30 וחלקם הועברו מאוחר יותר לניו זילנד, שם שירתו עד תחילת שנות ה-40.
הפיירי גורדון היה מטוס דו-כנפי בעל מבנה קונבנציונלי לתקופתו של שלדת מתכת המכוסה בד.
המטוס היה מצויד בגרסאות שונות של מנוע הארמסטרונג סידלי פנתר סימן IIa, בעל 525–605 כוחות סוס.
החימוש כלל זוג מקלעים, אחד מסוג ויקרס בתא הטייס הקדמי והשני מסוג לואיס בתא הטייס האחורי, שניהם בקוטר של 7.7 מ"מ, ו-230 ק"ג של פצצות.
מחווני הטיסה של הגורדון היו בסיסיים וכללו מד מהירות אוויר, מד גובה, מד לחץ שמן, טכומטר, מחוון פנייה ואיזון ומצפן.
הגורדון פותח מהפיירי IIIF, והסתכם בעיקר בהתקנת מנוע הארמסטרונג סידלי פנתר.
אב הטיפוס ערך את טיסת הבכורה שלו ב-3 במרץ 1931, וכ-80 גרסאות מוקדמות יותר של הפיירי IIIF הוסבו לסטנדרט זה.
178 מטוסים חדשים נועדו לשימוש על ידי חיל האוויר המלכותי ומספר מצומצם של פיירי IIIF הוסבו בעודם על פס הייצור.
154 מטוסי גורדון סימן I נבנו, לפני שהחלה בניית הגורדון סימן II, בעל סנפירים והגה כיוון מוגדלים, אך רק 24 יחידות הושלמו מגרסה זו כאשר הופנה פס הייצור לצורך בניית הסורדפיש.
הגרסה הימית של הגורדון, שהייתה בשימוש חיל הים המלכותי, נודעה כפיירי סיל.
הגורדון שירת בחיל האוויר המלכותי במהלך שנות ה-30, כאשר טייסת מס' 40 הייתה הראשונה שהפעילה את המטוס בבריטניה באפריל 1931 למשימות הפצצה, וטייסת מס' 6 הייתה הראשונה שהפעילה את המטוס מעבר לים, במזרח התיכון, למשימות כלליות.
מרביתם הוצאו משירות ב-1938, אם כי 14 מטוסים הוסיפו לשרת כמטוסי אימון או כגוררי מטרות, ואחד מהם נותר בשירות בבריטניה עד ספטמבר 1941. במצרים הופעל הגורדון עד 1939, כאשר שישה מטוסים ששירתו כגוררי מטרות באסמאעיליה, הועברו לידי חיל האוויר המלכותי המצרי.
49 מטוסי הגורדון הנותרים במצרים הועברו לידי חיל האוויר המלכותי הניו זילנדי באפריל 1939, ו-41 מתוכם הוכנסו לשירות בתפקידי אימון טייסים.
אנשי חיל האוויר הניו זילנדי גילו כי המטוסים שחוקים משימוש ונשאו את תוצאות שירותם במזרח התיכון - כולל לפחות עקרב אחד.
ב-8 בדצמבר 1941 עוד היוו 30 מטוסי גורדון חלק ממטוסי הקו השני בסדר הכוחות הניו זילנדי.
האחרון מבין מטוסים אלה, כמו גם האחרון מבין מטוסי הגורדון שנותרו בכל מקום, הוצא משירות ב-1943.
בתחילת 1941 היה מוצב גף בן שבעה מטוסי גורדון בבית הספר לטיסה מס' 4 ששכן בבסיס חיל האוויר המלכותי חבניה שבעיראק.
גף זה הוחזר מהפעילות אליה הועבר כגורר מטרות בחזרה למשימות הפצצה, והשתתף בהגנה על חבניה כנגד הכוחות העיראקיים שתקפו את הבסיס במהלך המלחמה האנגלו-עיראקית.
פיירי IIIF סימן V: אב טיפוס.
פיירי III (מס' K.1697) בו הותקן מנוע מסוג ארמסטרונג סידלי פנתר.
פיירי גורדון סימן I: גרסת מפציץ דו-מושבי לשעות היום ומטוס למשימות כלליות.
פיירי גורדון סימן II: גרסת אימון דו-מושבית.
הפיירי גורדון שירת במדינות הבאות:
- 20 מטוסים נרכשו עבור חיל האוויר הברזילאי, חמישה מתוכם צוידו במצופים לפעולות בשיתוף עם הצי.
סין - מטוס אחד (מס' 1515) נמכר ללקוח פרטי, Arnold & Co.
מפרט טכני (פיירי גורדון סימן I)
מנוע: כוכבי מקורר אוויר, 1 X ארמסטרונג סידלי פנתר סימן IIa, 525 כ"ס
מקלעים: 1 X 7.7 מ"מ ויקרס, מקובע לירי קדימה.
1 X 7.7 מ"מ לואיס, ניתן להזזה, בתא הטייס האחורי.
פצצות: 230 ק"ג במתלים תחת הכנפיים.
פיירסטורם זהו שמן של מספר דמויות בדיוניות של גיבורי-על המופיעות בחוברות הקומיקס ליגת הצדק ביקום DC קומיקס.
פיירסטורם המקורי (רוני ריימונד ומרטין שטיין) הופיע לראשונה בחוברת Firestorm, The Nuclear Man #1 ממרץ 1978 ונוצר על ידי הכותב ג'רי קונוויי והמאייר אל מילגרום.
מרטין שטיין הופיע לבדו כפיירסטורם בחוברת Firestorm, The Nuclear Man Vol.2 #100 מאוגוסט 1990, ונוצר על ידי הכותב ג'ון אוסטרנדר והמאייר טום מנדרייק.
ג'ייסון ראש הופיע כפיירסטורם השלישי בחוברת Firestorm Vol.3 #1 מיולי 2004, ונוצר על ידי הכותב דן ג'ולי.
פיירסטורם הוא האלטר אגו אותו חלקו שלושה צמדים - רונלד "רוני" ריי ריימונד (המזוהה ביותר עם הדמות) ומרטין שטיין; ריימונד, שטיין ומיקאיל ארקדין; וכן ריימונד וג'ייסון ראש.
דמותו נבדלת משאר גיבורי-על בכך ששני אנשים רגילים מתמזגים יחדיו לצורך יצירתו בעזרת "מטריצת פיירסטורם" המיוחדת.
במקור, תלמיד התיכון רונלד ריימונד והפיזיקאי זוכה פרס נובל מרטין שטיין נלכדו בתאונה גרעינית שאפשרה להם להתמזג יחדיו לכדי פיירסטורם, האיש הגרעיני.
מכיוון ששטיין היה מחוסר הכרה במהלך התאונה, ריימונד הוא זה שנוטל את השליטה על פיירסטורם בעוד שטיין משמש כקול ההגיון שלו.
דו-השיח התמידי בין השניים היה לאבן הדרך שסללה את מיטב הרפתקאותיהם.
את שני חצאיו של פיירסטורם - רוני ריימונד ומרטין שטיין - מגלמים השחקנים רובי אמל וויקטור גרבר בסדרת הטלוויזיה "הפלאש", ולוק רודריק גילם את דמותו של ג'ייסון ראש.
גרבר שב לגלם את הדמות בסדרת ההמשך "אגדות המחר" בעוד השחקן פראנז דרמה מגלם בסדרה את דמותו של ג'פרסון "ג'קס" ג'קסון, חציו החדש של שטיין, אשר הופיע לראשונה בפרק בעונתה השנייה של "הפלאש".
מרטין שטיין נהרג בפרק הקרוסאובר "משבר בארץ-X", ואיתו אבד פיירסטרום.
הפיירי באטל היה מפציץ קל חד-מנועי בריטי, אשר נבנה בידי חברת פיירי אוויאיישן בסוף שנות ה-30 עבור חיל האוויר המלכותי.
הבאטל צויד במנוע הרולס-רויס מרלין, שהציג יכולת גבוהה כשהורכב במטוסי הקרב של אותה תקופה, ההוקר הוריקן והסופרמארין ספיטפייר, אך משקל שלושת אנשי הצוות ומטען הפצצות הביאו להפחתה משמעותית בביצועיו.
על אף שהיווה שיפור לעומת מפציצים שקדמו לו, בזמן כניסתו לשירות מבצעי כבר נחשב הבאטל לאיטי, בעל טווח פעולה קצר ופגיע מאוד לאש נ"מ ולמטוסי קרב, ורק עם זוג מקלעים ששימש למגננה.
לזכות הבאטל נרשמה ההפלה הרשמית הראשונה של חיל האוויר המלכותי במלחמת העולם השנייה, אך במאי 1940 כבר ספג אבדות כבדות של מעל 50% בכל משימה.
עיטורי צלב ויקטוריה הראשונים שהוענקו במלחמה ניתנו לשני אנשי צוות של באטל שהופל במהלך משימות אלה.
בסוף 1940 הוצא הבאטל משירות מבצעי והועבר ליחידות אימונים מעבר לים.
הפיירי באטל לא היה המטוס היחיד אשר סבל מאבדות כבדות בתחילת המלחמה.
בדומה לשטוקה הגרמני, היה הבאטל מסוגל לפעול רק מעל אזורים בהם הובטחה לו הגנה באמצעות עליונות אווירית מקומית, אך בניגוד אליו, מעולם לא פעל בתנאים כאלה.
הבאטל גם לא היה המטוס היחיד אשר סבל מנחיתות מכרעת בהתמודדות מול המסרשמיט Bf 109, אך אופי המשימות בהן הופעל חשף אותו לשיעור אבדות גבוה ביותר שהביא להוצאתו המהירה משירות מבצעי.
התוכנית המקורית לפיתוח הבאטל נגזרה מתוך מכרז P.27\32 שיצא באפריל 1933 למפציץ דו-מושבי לשעות היום, שיחליף את ההוקר הארט וההוקר היינד המתיישנים.
הקריטריונים לעמידה במכרז כללו יכולת נשיאה של כ-450 ק"ג פצצות, טווח פעולה של 1,600 ק"מ, במהירות 320 קמ"ש ובמטוס חד-מנועי.
דרישות משרד האווירייה לא היו ריאליות לשנה בה יצא המכרז (1933) מכיוון שעדיין לא פותח מנוע יחיד המסוגל לספק מהירות כזו.
חברת פיירי אוויאיישן הגישה מס' הצעות, כולל אחת שהתקרבה לתנאי המכרז, כנגד שלוש חברות מתחרות (בריסטול אירופליין, הוקר איירקראפט, וארמסטרונג-וייטוורט') שהגישו גם הן תוכניות, ומתוכן נבחרה פיירי לבנות אב טיפוס.
הבאטל תוכנן בידי מרסל לובל (Marcel Lobelle) ופותח כמטוס חד-מנועי בנוי כולו ממתכת, עם כנף תחתית בעלת זיזים, כן נחיתה המתכנס לתוף גוף המטוס וגלגל נחיתה תחת הזנב.
בשל עיצובו בעל הקווים הנקיים, הגוף המוארך ותא טייס בו ישבו שלושה אנשי צוות (טייס, נווט ומקלען אחורי) זה אחר זה תחת חופה אחת, דמה הבאטל למטוס קרב יותר מאשר למפציץ.
בדומה לבריסטול בלנהיים הדו-מנועי, היו לבאטל שלושה אנשי צוות וחימוש של כ-450 ק"ג פצצות ושני מקלעים, אם כי מנועו היחיד של הבאטל העניק כוחות סוס מופחתים.
כמות הפצצות הסטנדרטית שנשא הבאטל כללה ארבע פצצות 110 ק"ג בתא פנימי, עם אפשרות לנשיאת פצצות 230 ק"ג נוספות על מתלים חיצוניים.
מכיוון שהמנוע תפס את חרטום המטוס, הייתה עמדת מטיל הפצצות, ששכב פרקדן, ממוקמת באזור חיבור גוף המטוס עם הכנפיים, עם כיסוי ניתן להזזה ושימוש בכוונת מסוג Course Setting סימן VII.
אב הטיפוס (מס' K4303), שערך את טיסת הבכורה שלו ב-10 במרץ 1936, נבנה במפעל חברת פיירי בהייז והותקן בו מנוע רולס-רויס מרלין בעל 1,030 כוחות סוס ומדחף פסיעה משתנה תלת-להבי תוצרת דה הבילנד.
מנוע המרלין נבחר בשל השילוב של הכוח שהפיק והמקום המופחת שתפס בחרטום, מה שאפשר ללובל לעצב את צורתו האווירודינמית החלקה של המטוס שהעניק ביצועי מהירות טובים.
עבור תנאי מכרז P.27\32, עמד הבאטל בדרישות עם מהירות של 413 קמ"ש וטווח פעולה של 1,570 ק"מ, אך ב-1936 כבר עבר זמנם; מפציץ אחר שתכנונו החל ב-1933, הויקרס ולינגטון, הציג נתונים שעקפו בהרבה את תנאי המכרז המקורי.
בעוד טיסות הניסוי נמשכות, הגיעו במשרד האווירייה הבריטי למסקנה שבכל הקשור לטווח פעולה ויכולת נשיאת חימוש, אין ביצועיו של הבאטל מספקים, בעיקר על מנת לתקוף את האויבת הברורה - גרמניה, אך הצורך לבנות במהירות את כוח המפציצים הבריטי כדי להבטיח לפחות יתרון כמותי על פני הלופטוואפה הכריע.
כאשר החל חיל האוויר המלכותי בתוכנית הצטיידות לקראת המלחמה הקרבה, קיבל הבאטל עדיפות עם 2,419 הזמנות, וסדרת הייצור הראשונה עבור 155 יחידות הוזמנה לפי מכרז P.23\35. הראשונים ממטוסי המכרז הושלמו במפעל בהייז ביוני 1937 כאשר המטוס הראשון (K7558) מסדרת ייצור זו ביצע את ניסויי הטיסה לבחינת שליטה וביצועים.
המטוסים הנותרים נבנו במפעל החדש שבנתה פיירי בהיטון צ'אפל, סטוקפורט והם נבחנו במפעל רינגווי שבמנצ'סטר, שם שכן מרכז ניסויי הטיסה של החברה.
הזמנות נוספות לבאטל הועברו בהתאם למכרז P.14/36 ובהמשך, הועסקה חברת אוסטין מוטורס כקבלן משנה ב"מפעל צללים" בו נבנו 863 יחידות על פי מכרז P.32\36.
עם כניסתו לשירות ב-1937, כבר האפילה טכנולוגיית מטוסי הקרב של אותה תקופה על יתרון המהירות ממנו נהנה הבאטל בהשוואה למפציצים הדו-כנפיים המיושנים אותם החליף.
בנוסף, היה הבאטל חמוש רק במקלע בראונינג בקוטר 7.7 מ"מ לירי קדימה ומקלע ויקרס K ניתן להזזה מאחור, שהיו בלתי מספקים לחלוטין להגנה, וגם חסרו לו תא טייס משוריין ומכלי דלק נאטמים מעצמם.
הבאטל היה המטוס המבצעי הראשון שצויד במנוע המרלין סימן I, בהקדימו את כניסתו של ההוקר הוריקן לשירות במספר חודשים.
למעשה, פרק הזמן שהושקע בהתאמתו של המרלין לבאטל, הביא לעיכוב בהכנסתו לשירות של ההוריקן בכשישה חודשים.
הבאטל הראשון שנבנה במפעל אוסטין מוטורס בלונגברידג' טס לראשונה ב-22 ביולי 1938 ו-29 יחידות נבנו עד סוף אותה שנה.
על אף ההכרה בנחיתותו של הבאטל, נמשכה בנייתו בהיטון צ'אפל ובלונגברידג' בשל הצורך לשמור את כוח העבודה הקיים והקושי בהכנסת דגמים מתקדמים יותר לייצור.
כתוצאה מהזמנות שנועדו למלא את החלל, נמשך הייצור בקצב קבוע בשני המפעלים עד סוף 1940, ובסך הכל נבנו 2,185 מטוסי באטל, כשחלקם נבנו כמטוסי אימון וגרירת מטרות וחלקם הוסבו למשימות אלה.
הבאטל בגרסאותיו השונות קיבל את סימונו בהתאם לגרסאות מנועי המרלין שהותקנו בהם - הראשונים צוידו בסימן I, מרביתם צוידו בסימן II וסימן III וסדרות הייצור האחרונות בסימן IV או סימן V.
עד סוף שנת 1937 הושלמו 85 מטוסי הבאטל הראשונים, וטייסת מס' 63 הייתה היחידה הראשונה בחיל האוויר המלכותי שהצטיידה בפיירי באטל ביוני 1937, בהחליפה את מטוסי ההוקר היינד שלה.
כאמור, נחשב הבאטל כמיושן עם תחילתה של מלחמת העולם השנייה, אך בשל היעדר תחליף מתאים יותר הוא הפך לאחד מסוגי המפציצים העיקריים שבשימוש, עם כ-1,000 מטוסים.
עם תחילת המלחמה המדומה, עשר הטייסות של הקבוצה האווירית מס' 1 היו הראשונות שנפרסו בצרפת, ב-2 בספטמבר 1939, במסגרת כוח התקיפה הקדמי של חיל האוויר המלכותי.
פריסתם המהירה של טייסות הקבוצה באה מתוך מחשבה שבמקרה של תקיפות מפציצים גרמניים, יוכלו מטוסי הבאטל לתקוף את מרכזי התעשייה של חבל הרוהר מטווח קצר יותר בהשוואה לתקיפה שתצא מבריטניה.
מכיוון ששני הצדדים נמנעו בשלב הראשון מהפצצות אלה על אלה, הופעלו מטוסי הבאטל בטיסות סיור לאור היום מעל קו זיגפריד, אך ספגו אבדות: ב-20 בספטמבר יוּרט סיור בן שלושה מטוסים מטייסת מס' 88 ליד אאכן ושניים מתוכם הופלו.
במהלך הקרב האווירי הופל גם מסרשמיט Bf 109 גרמני על ידי המקלען האחורי של הבאטל ששרד (מס' K9243), פ.
Letchard), שנחשבת להפלה הראשונה לזכות חיל האוויר המלכותי במלחמה.
ב-30 בספטמבר יצאו חמישה מטוסים מטייסת 150 לסיור מעל עמדה מבוצרת של הגרמנים בחבל הסאר.
הם הותקפו על ידי 15 מטוסי מסרשמיט Bf 109, שהפילו שלושה מתוכם ופגעו קשות בשניים הנותרים, שנאלצו לבצע נחיתות אונס בשטח צרפת.
תקרית זו הדגישה את הצורך לספק ליווי של מטוסי קרב למפציצים הטסים לאור יום מעל שטח אויב.
לנוכח האבדות, החלו ניסיונות להתקין מקלע נוסף בגחונו של הבאטל, במטרה לנטרל "שטח מת" שהיווה נקודת תורפה בהגנת המטוס.
אר הניסיון לא צלח, והבאטל נותר פגיע מאוד לתקיפות מטוסים מגובה נמוך.
במהלך חורף 1939–1940 ירד חלקן של טייסות הבאטל (שצומצם, לאחר ששתי טייסות, מס' 15 ומס' 40, חזרו לבריטניה כדי להצטייד מחדש במטוסי בלנהיים) למשימות אימון ותרגול בלבד.
באמצע מרץ בוצעו מספר משימות של פיזור עלוני תעמולה מעל ערי חבל הריין, אך מלבד זאת נערכה רק פעילות מועטה עד המתקפה הגרמנית על צרפת וארצות השפלה במאי.
המתקפה הגרמנית החלה בבוקר 10 במאי 1940, ומשעות הצהריים (ולאחר העיכוב המתמשך באישור הפיקוד הצרפתי לפעול) יצאו טייסי הבאטל למשימות הפצצה טקטית בגובה נמוך עם פצצות בעלות השהייה של 11 שניות לפני הפעלתן, כנגד טורי הוורמאכט שפלשו ללוקסמבורג.
הגובה הנמוך בו טסו וחוסר היכולת לספק לטייסות הבאטל ליווי מטוסי קרב, הפך אותם לפגיעים לאש נגד מטוסים מחד ולמטוסי הקרב של הלופטוואפה, מאידך.
שתי המשימות הראשונות, שבוצעו ב-10 במאי 1940, הסתיימו בהפלת שלושה מתוך שמונה במשימה הראשונה ושלושה-עשר מתוך שלושים-ושניים במשימה השנייה - חמישה-עשר מפציצים שאבדו בתוך יום אחד של לחימה, וכל הנותרים ניזוקו.
למחרת היום, 11 במאי, שוגרו שמונה מפציצים מטייסות 88 ו-218 ומתוכם חזר רק באטל אחד.
אף שההפצצות בוצעו מגובה נמוך ביותר (עד 76 מטר) הייתה להם השפעה מועטה על הגרמנים.
ב-11 במאי אבדו גם שישה מתוך תשעה מטוסי באטל של חיל האוויר הבלגי בניסיון לפגוע בגשרים שחצו את תעלת אלברט מערבית למאסטריכט, ובכך לבלום את ההתקדמות הגרמנית לעבר בריסל.
למחרת תקפו חמישה מטוסי באטל שאוישו במתנדבים מטייסת 12 (שכונתה "The dirty dozen"; "שנים-עשר המלוכלכים") את אותם גשרים: ארבעה הופלו והחמישי נחת נחיתת אונס סמוך לבסיסו.
עיטורי צלב ויקטוריה הראשונים במלחמה הוענקו לאחר המוות לקצין התעופה דונלד גארלאנד שהוביל את מבנה המפציצים, ולנווט שלו, סמל תומאס גריי, על כך שהמשיכו לתקוף לנוכח אש כבדה של הגרמנים.
איש הצוות השלישי, המקלען האחורי לורנס ריינולדס, לא שותף בקבלת העיטור.
אף שהצליחו לגרום נזק לאחד הגשרים, הקימו הגרמנים במהירות גשר פונטון במקומו.
בשעות הבוקר המוקדמות של 14 במאי, תקפו עשרה מטוסי באטל מטייסות 103 ו-150 גשרי פונטון באזור סדאן וביצעו את משימתם ללא אבדות; לא הייתה נוכחות מטוסי אויב, והטקטיקה של התקרבות למטרה בגובה נמוך נזנחה, כך שצומצם הסיכון מאש נ"מ.
לנוכח הפריצה הגרמנית בסדאן נעשה ניסיון נואש לעצור את צליחת נהר המז, ובשעות אחר הצהריים של 14 במאי יצא כוח התקיפה הקדמי להתקפה כוללת באמצעות כל המטוסים שעמדו לרשותו נגד ראש הגשר בסדאן, אך הפעם היו התוצאות שונות: המפציצים נתקלו בהתנגדות חזקה מצד מטוסי קרב וספגו אבדות כבדות:
מכוח התקיפה, שמנה 63 מטוסי באטל ו-8 בלנהיים, אבדו 40, מתוכם 35 באטל.
היה זה אחוז האבדות הגבוה ביותר שספג חיל האוויר המלכותי במהלך משימות מסוג זה.
לאחר מכן עברו מטוסי הבאטל למשימות ליליות, שהפחיתו את משמעותית את כמות האבדות, אך בשל היעדר אמצעים היו ההפצצות בלתי יעילות לחלוטין.
ב-15 ביוני פונו אחרוני המטוסים שהשתייכו לכוח התקיפה הקדמי בחזרה לבריטניה.
כמעט 200 מטוסי באטל אבדו במהלך שישה שבועות, ו-99 מתוכם אבדו בין 10 ל-16 במאי.
לאחר החזרה מצרפת המשיך חיל האוויר המלכותי להישען על הבאטל למשימות הפצצה למשך תקופה קצרה.
הקבוצה האווירית מס' 1, אליה צורפו ארבע טייסות חדשות שהורכבו מטייסים פולנים גולים, צוידה שוב במטוסי באטל, ונטלה חלק במשימות ליליות נגד הספינות שרוכזו בנמלי תעלת למאנש לקראת מבצע ארי הים.
הפעולה המבצעית האחרונה בוצעה בלילה שבין 15 ל-16 באוקטובר 1940 על ידי הטייסת הפולנית 301 שהפציצה את בולון-סור-מר, וטייסות 12 ו-142 שהפציצו את קאלה.
זמן קצר לאחר מכן הצטיידה הקבוצה האווירית מס' 1 מחדש במפציצים יעילים יותר מדגם ויקרס ולינגטון, אך מטוסי באטל המשיכו לפעול ב-1941 בשירות טייסות 88 ו-226 בצפון אירלנד וטייסת 98 באיסלנד, במשימות סיור ימי.
אבדות נגרמו בעיקר כאשר ניצלו מטוסי הקרב האיטלקיים את גורם ההפתעה מעל מטרות ברורות (כגון נמלים ושדות תעופה), וצללו לעבר המפציצים במהירות רבה מגובה רב על מנת להפילם ביעף הצליפה הראשון.
השירות המבצעי האחרון של הבאטל באירופה התבצע במהלך מלחמת איטליה–יוון, מסוף 1940 ועד אפריל 1941, בשירות חיל האוויר המלכותי ההלני.
כתריסר מפציצים נטלו חלק במשימות הפצצה משניות נגד ריכוזי חיל רגלים.
מרבית המטוסים היווניים הושמדו בעודם על הקרקע במהלך תקיפות של הלופטוואפה על שדות התעופה של טאנגארה (Tanagra) וטאטואי (Tatoi) צפונית לאתונה, מסוף מרץ ועד אמצע אפריל 1941.
באביב 1939, זמן קצר לפני פרוץ מלחמת העולם השנייה, הזמינה ממשלת פולין 100 מטוסי באטל אך הם לא סופקו עד תחילת המלחמה.
משלוח ראשון של 22 מטוסים נשלח בדרך הים בתחילת ספטמבר 1939 על גבי שתי ספינות ונועד להגיע לנמל קונסטנצה שברומניה, בעלת בריתה של פולין, שם המתינו לקבלם צוותי אוויר פולניים.
הספינות נעצרו באיסטנבול בשל כיבושה של פולין, והמטוסים הועברו לידי חיל האוויר המלכותי.
בבאטל נעשה שימוש נרחב כפלטפורמה להרכבת מנועים ניסיוניים, ולפחות שבעה דגמי מנועים הותקנו בכתשעה מטוסים.
המרשים מביניהם היה הפיירי פרינס, בעל 2,000 כוחות סוס, שטיסות הניסוי שלו החלו ב-30 ביוני 1939, ובסוף 1941 אף הועבר לארצות הברית לבחינת ביצועיו, שם צבר כ-250 שעות טיסה.
הבאטל תפקד בצורה טובה כאשר שימש כמטוס אימון בגרסה מוסבת, בעלת אמצעי שליטה כפולים בתוך תאי טייס נפרדים, אשר כונתה באטל T, וגרסה שכונתה באטל TT, אשר צוידה בכננת ושימשה לגרירת מטרות לאימון תותחנים.
הבאטל שירת כמטוס אימון בחיל האוויר המלכותי, חיל האוויר המלכותי האוסטרלי, חיל האוויר המלכותי הקנדי וחיל האוויר הדרום-אפריקאי.
החל מאוגוסט 1939 הוצבו 802 מטוסי באטל בקנדה כחלק ממצבת המטוסים של תוכנית אימוני האוויר של חבר העמים הבריטי.
מרבית המטוסים שימשו לאימוני הפצצה ותותחנות, ומספר קטן שירת כגוררי מטרות.
במספר מטוסים הותקן צריח מדגם בריסטול סימן I במקום תא הטייס האחורי, לאימוני תותחנות מתוך צריח מסתובב.
הבאטל הוצא מהשירות בקנדה ב-1945, אך הוסיף לשרת בתפקידים משניים בחיל האוויר המלכותי האוסטרלי עד 1949.
גרסת ייצור ראשונה צוידה במנוע בוכנה פנימי מסוג רולס-רויס מרלין סימן I, בעל 1,030 כ"ס וסומנה על פי גרסת המנוע.
הגרסאות העוקבות סומנו באותו אופן.
מטוסי באטל מגרסאות שונות שעברו הסבה לגרסת מטוס אימון לאחר מאי 1940.
מטוסי באטל מגרסאות שונות שעברו הסבה לגרסת מטוס אימון בעל צריח אחורי לאחר מאי 1940.
באוקטובר 1940 הוסב באטל סימן I (מס' R4739) שהשתייך לחיל האוויר המלכותי הקנדי לגרסת אב טיפוס עם מנוע בעל 840 כ"ס מסוג רייט-ציקלון R-1820-G38. הגרסה פותחה כגיבוי לאפשרות שאספקת מנועי רולס-רויס מרלין לא תהיה עוד אפשרית.
תסריט זה לא התממש ורק מטוס זה, בעל צריח אימון אחורי, הוסב.
מטוסי באטל מגרסאות שונות שעברו הסבה לגרסת מטוס לגרירת מטרות לאחר מאי 1940. כ-100 יחידות הוסבו.
גרסת הייצור האחרונה, ממנה נבנו 226 יחידות.
- הוחרם באטל גורר מטרות שנחת בשטח אירלנד בשל טעות בניווט ב-24 באפריל 1941. נותר בשירות חיל האוויר האירי עד שיצא משימוש ב-3 במאי 1946.
- 18 מטוסי באטל נבנו בבלגיה ברישיון על ידי חברת אוויון-פיירי המקומית, בעלי מנוע מרלין סימן III.
דרום אפריקה - כ-340 מטוסים.
- כ-26 טייסות בחיל האוויר המלכותי ומטוסים נוספים בשירות זרוע האוויר של הצי המלכותי.
- חיל האוויר הפולני הגולה הפעיל ארבע טייסות במסגרת חיל האוויר המלכותי.
מפרט טכני (באטל סימן II)
מנוע: בוכנה, 1 x רולס-רויס מרלין סימן II מקורר-נוזל V-12, 1,030 כ"ס
מהירות מקסימלית: 413 קמ"ש בגובה 4,600 מטר
מהירות נסיקה לגובה 1,520 מטר: 4 דקות ו-6 שניות
1 X 7.7 מ"מ בראונינג בכנף ימין לירי קדימה
1 X 7.7 מ"מ ויקרס K בתא האחורי
הפיירי אלבקור היה מפציץ טורפדו דו-כנפי חד-מנועי בריטי לפעולה מעל גבי נושאות מטוסים, אשר נבנה על ידי חברת פיירי אוויאיישן בשנים 1943-1939 עבור זרוע האוויר של הצי המלכותי ושירת במלחמת העולם השנייה.
לאלבקור היו שלושה אנשי צוות והוא נועד לשמש בתפקידי סיור ואיתור מטרות, מפציץ קונבנציונלי, מפציץ צלילה ומפציץ טורפדו.
האלבקור פותח כדי להחליף את הפיירי סורדפיש המיושן אשר נכנס לשירות ב-1936, אך למעשה שירתו שני המטוסים במקביל והאלבקור יצא משירות הצי המלכותי לפני הסורדפיש, כאשר הוחלף בפיירי ברקודה וב-TBF אוונג'ר החד-כנפיים.
אב הטיפוס של הפיירי אלבקור תוכנן בהתאם לדרישת מכרז S.41/36 למטוס מטיפוס TSR (T - Torpedo; S - Spotter; R - Reconnaissance; טורפדו/איתור/סיור) אשר יחליף את הפיירי סורדפיש.
האלבקור סומן כ-TBR (T - Torpedo; B - Bomber; R - Reconnaissance; טורפדו/מפציץ/סיור) משום שבניגוד לסורדפיש תוכן מראש גם להפצצות צלילה, עם יכולת נשיאת ארבע פצצות 220 ק"ג תחת כנפיו.
בדומה לסורדפיש, היה לאלבקור מבנה של כיסוי מתכת על גוף המטוס, ציפוי בד על כנפיו וחימוש הגנתי של מקלע בראונינג בקוטר 7.7 מ"מ בכנף ימין לירי קדימה וזוג מקלעי ויקרס K לירי לאחור.
לעומת זאת, היה לאלבקור טווח פעולה כפול מהסורדפיש, מנוע חזק יותר שהניע מדחף פסיעה משתנה תלת-להבי, עיצוב אווירודינמי משופר, מדפים מופעלים הידראולית ותא טייס סגור ומחומם עבור שלושת אנשי הצוות.
התקן נוסף היה סירת הצלה מתנפחת אוטומטית במקרה של נטישת המטוס בים.
חימושו ההתקפי של האלבקור כלל יכולת נשיאת טורפדו במשקל 730 ק"ג תחת גוף המטוס, או נשיאת שש פצצות 115 ק"ג או ארבע פצצות 225 ק"ג תחת כנפיו.
הראשון מבין שני אבות הטיפוס שנבנו צויד בכן נסע קבוע המריא לראשונה ב-12 בדצמבר 1938 וסדרת ייצור ראשונה בת 98 יחידות הוזמנה ב-1939. אב הטיפוס השני צויד במצופים, אך תצורה זו לא הוכנסה לייצור.
האלבקור הראשונים שנבנו צוידו במנוע מדגם בריסטול טאורוס סימן II וסדרות ייצור מאוחרות צוידו במנוע חזק יותר מדגם בריסטול טאורוס סימן XII.
בטיסות ניסוי של אלבקור המצויד בטאורוס סימן II שנערכו בפברואר 1940 הגיע המטוס למהירות 258 קמ"ש בגובה 1,463 מטר ומשקל 5,259 ק"ג, שהושג באמצעות נשיאת ארבע פצצות עומק תחת כנפיו, בעוד המהירות המרבית ללא פצצות העומק הגיעה ל-277 קמ"ש.
סך הכל נבנו 800 מטוסי אלבקור, כולם במפעלה הראשי של חברת פיירי איוויאיישן בהייז.
בשירות זרוע האוויר של הצי המלכותי
מטוסי האלבקור הראשונים נכנסו לשירות מבצעי ב-15 במרץ 1940 בטייסת זרוע האוויר של הצי המלכותי מס' 826 שפעלה מפורד, סאסקס, והחל מ-31 במאי ועד סוף אותה שנה ביצעה תקיפות על נמלים וספנות בתעלה האנגלית ועסקה בנוסף בליווי שיירות.
האלבקור נחשב כנוח להטסה אך היה פחות פופולרי בקרב צוותי האוויר בהשוואה לסורדפיש, שעלה עליו בזריזותו, ואמצעי השליטה היו כבדים מכדי לאפשר תמרוני התחמקות אפקטיביים לאחר הטלת טורפדו.
ב-1942 כבר צוידו באלבקור חמש-עשרה טייסות קו ראשון של זרוע האוויר של הצי המלכותי ולקחו חלק חשוב במהלך הקרב על הים התיכון, עם מספר טייסות שפעלו מחופי צפון אפריקה.
תפקידו העיקרי של האלבקור היה סיורים ותקיפות מבסיסים חופיים, לרוב כמטוס בודד בשעות הלילה.
מטוסי אלבקור השתתפו בפשיטה הכושלת על קירקנס ופטסאמו בנורווגיה ופינלנד ביולי 1941, אשר נועדה לפגוע בספינות מטען גרמניות ופיניות ולסייע בכך לבעלת בריתה החדשה של בריטניה, ברית המועצות.
פעולות מוצלחות יותר בוצעו בקרב כף מטאפאן (שיגור מבצעי ראשון של טורפדו), הלחימה סביב אל-עלמיין ובסיוע לנחיתות בעלות הברית בצפון אפריקה, סיציליה וסאלרנו.
בתקופה שבין ספטמבר 1941 לסוף יוני 1943 פעלה טייסת מס' 828 מבסיס חאל פאר, בתנאים קשים ותוך כדי ספיגת הפצצות כבדות ביותר במסגרת המצור על מלטה, בעיקר כנגד ספנות איטלקית ומטרות בסיציליה.
ב-9 במרץ 1942 שוגרו תריסר מפציצי אלבקור מנושאת המטוסים אה"מ ויקטוריוס כנגד ספינת המערכה של הצי הגרמני טירפיץ בעת ששייטה מול חופי נרוויק שבנורווגיה.
בהסתמך על נתוני המכ"ם המוטס שהיה על חלק מהמטוסים, תקפו טייסות מס' 817 ו-832 בטורפדו ואף במקלעים.
אחד הטורפדו החטיא במעט את ירכתיה של הספינה אך תוצאות תקיפת הטורפדו היחידה של זרוע האוויר של הצי המלכותי כנגד טירפיץ הסתיימה בכישלון, כאשר זוג מפציצי אלבקור אבדו ורבים אחרים ניזוקו.
ב-1942 כבר החלה החלפתו ההדרגתית של האלבקור בברקודה וב-TBF אוונג'ר בשירות זרוע האוויר, כאשר 400 המטוסים האחרונים שנבנו הופנו לשירות בתפקידים משניים, בעיקר במזרח התיכון ובמזרח אפריקה ופעלו גם מטרינידד ומהודו.
רבים ממטוסים אלו הועברו בסופו של דבר לידי חיל האוויר המלכותי ושם שירתו בין 1944 ל-1946. טייסת מס' 841 שפעלה מבסיסי יבשה בבריטניה כנגד ספינות ומטרות אחרות בעברה השני של התעלה האנגלית, הייתה האחרונה להפעיל את האלבקור ונסגרה בסוף 1943.
בשירות חיל האוויר המלכותי במזרח הרחוק
הפלישה היפנית למלאיה החלה ב-8 בדצמבר 1941, וכנגדה היה חיל האוויר המלכותי מסוגל להעמיד רק מטוסים מיושנים, כדוגמת מפציץ הטורפדו ויקרס וילדביסט אשר שירת בטייסות מס' 36 ו-100 מבסיס סלטאר (Seletar) שבסינגפור.
על אף פגיעותם הרבה של מפציצי הטורפדו, הם עדיין היוו איום על צי הפלישה, בהנחה שיצליחו להגיע לעמדה טובה לצורך שיגור הטורפדו.
טייסת מס' 36 קיבלה תוספת כוח משמעותית ב-12 בדצמבר, כאשר הועברו אליה חמישה מפציצי אלבקור ממחסני הצי המלכותי בסינגפור.
למפציצים גויסו טייסים ניו זילנדיים, אליהם צורפו אנשי צוות אוויר אוסטרליים שהגיעו היישר מיחידות אימונים.
כוח האדם הספיק כדי להפוך את מפציצי האלבקור לגף נפרד בתוך הטייסת.
למחרת הצניחו צמד אלבקור, ביחד עם בלאקבורן שארק ישן, אספקה לחטיבת חיל הרגלים ההודית מס' 45 שכותרה במהלך קרב מואר ולאחר מכן הפציצו כוחות יפניים באזור.
ב-24 וב-25 בינואר השתתפו מטוסי האלבקור בפעולות הפצצה ליליות בניסיון לסייע לנסיגת כוחות הקרקע של בעלות הברית לעבר סינגפור.
ב-26 בינואר יצאו טייסות מפציצי הטורפדו לפעולה כנגד הנחיתה היפנית באנדאו.
כוח המפציצים הראשון אשר יצא למשימתו מסינגפור בשעות אחר הצהריים המוקדמות, הורכב ממטוסי וילדביסט ולוקהיד הדסון וספג אבדות כבדות.
כוח התקיפה השני, אשר כלל שלושה מפציצי אלבקור הגיע למטרתו בסביבות השעה 17:30 והיה נתון לאש נ"מ כבדה והתקפות מטוסי קרב.
שני מפציצים הופלו והשלישי ניזוק, אם כי טייסו הצליח לחזור לבסיס, שם גילה כי שני אנשי הצוות האחרים החליטו לנטוש את המטוס.
מפציצי הטורפדו שילמו מחיר כבד תמורת גרימת נזק לשתי ספינות יפניות בלבד.
ב-13 בינואר פונו שרידי טייסות מס' 36 ו-100, שלושה-עשר וילדביסט וזוג אלבקור, לג'אווה.
תפקידים נוספים בחיל האוויר המלכותי
בזמן שהאלבקור ביצע את טבילת האש הראשונה שלו במסגרת הצי, כבר שירתו מספר מטוסים ביחידות אימונים שהשתייכו לחיל האוויר המלכותי: האלבקור הראשון שנבנה (מס' L7078) הועבר לבית הספר המרכזי לטיסה ב-18 בינואר 1940, והשני (מס' L7079) לטייסת B במרכז לניסויי טיסות וחימוש לבחינת ביצועים.
בהמשך השנה הועברו שני אלבקור נוספים (מס' L7131 ו-L7161) ליחידת הניסויים בטורפדו.
זוג מטוסי אלבקור שירת בקניה במשימות ריסוס כנגד ארבה, בעוד גף הקישור שפעל מעדן הפעיל שבעה-עשר מטוסים החל מאוגוסט 1944 ועד אוגוסט 1946 במשימות סיור ושיטור אווירי, וכולם סופקו מעודפי הצי המלכותי.
שירות בחיל האוויר המלכותי הקנדי ופעילות מבלגיה
ההסבה הסתיימה בנובמבר, המטוסים נצבעו בשחור וצוידו במכ"ם אוויר-קרקע סימן II, מכשירי רדיו בתדר VHF, נורים וחימוש של ארבע פצצות 114 ק"ג כל אחת.
מטוסי הגף, אשר טסו עם צוות של שני אנשים (טייס ונווט), היו המטוסים הדו-כנפיים היחידים בשירות מבצעי בחיל האוויר המלכותי הקנדי במהלך מלחמת העולם השנייה, ועד לפלישה לנורמנדי פעלו בהצלחה באמצעות הפצצות צלילה כנגד ספינות טורפדו, שולות מוקשים וכלי שיט אחרים של הצי הגרמני, בעיקר בשעות הלילה.
באפריל 1944, במסגרת ההכנות לפלישה, הועבר הגף לת'ורני איילנד (Thorney Island) שבמחוז מערב סאסקס וכוחו הוגדל לעשרים מטוסים.
ב-8 במאי הועברו עשרה מטוסים ותריסר צוותי-אוויר לדבון, שם קיימו סיורים להגנה על אימוני הנחתות בשעות היום ותקפו כלי שיט גרמניים בסמוך לקו החוף הצרפתי בשעות הלילה.
בלילות ה-5 וה-6 ביוני פעלו בהצלחה סיורי לילה מעל מצרי דובר והצליחו למנוע מכלי שיט גרמניים לפגוע בכוחות הנוחתים, כאשר פגעו במספר ספינות טורפדו.
עם השלמתן המוצלחת של הנחיתות על אדמת צרפת, קיים חיל האוויר המלכותי הבטחה קודמת לממשלת קנדה: טייסת מס' 415 הועברה לפיקוד המפציצים ומספר הטייסת הוחלף ל-119 ביולי 1944, עם שינויים קלים במצבת כוח האדם.
משימתה הראשונה של הטייסת הייתה פיזור מסך עשן לחיפוי על שיירה שנעה בתעלה.
אחד-עשר מפציצי האלבקור של הטייסת יצרו באוגוסט, בצוותא עם מטוסי הסורדפיש של טייסת מס' 819 של הצי המלכותי, את כנף מס' 157 והמשיכו בפעולות ליליות כנגד ספינות.
הטייסת סייעה בתקיפת נמלי התעלה של בולון-סור-מר ולה האבר ובאוקטובר הועברה לתקופת אימונים באיתור והשמדת צוללות בשעות הלילה.
בסוף אותו חודש הועברה כנף מס' 157 לבלגיה והועסקה בסיורים ימיים ובציד צוללות ננסיות שניסו לשבש את תעבורת בעלות הברית באזור שפך הסכלדה.
בשל מחסור בחלפים החלה החלפתם של מטוסי האלבקור של הטייסת בתחילת 1945, ועד פברואר הצטיידה הטייסת מחדש בסורדפיש סימן III המצוידים במכ"ם אוויר-קרקע, אשר הופעל עד סיום המלחמה במאי.
שישה מטוסי אלבקור הוסיפו לשרת בחיל האוויר המלכותי הקנדי עד 7 בפברואר 1949.
הפיירי אלבקור שירת במדינות הבאות:
צוות: 3 (טייס, נווט, מפעיל רדיו/מקלען אחורי)
משקל מקסימלי להמראה: 5,727 ק"ג
מנוע: כוכבי, 1 X בריסטול טאורוס סימן II (או סימן XII) 14 צילנדרים, 1,130 כ"ס
מהירות הזדקרות: 87 קמ"ש (במדפים מורדים)
מקלעים: 1 X 7.7 מ"מ בראונינג, בכנף ימין.
2 או 1 X 7.7 ויקרס K בתא הטייס האחורי
אמצעים נוספים: נורים ופצצות עשן
פיירלואיג'י קזיראגי (; נולד ב-4 במרץ 1969 במונצה) הוא כדורגלן עבר איטלקי ששיחק בעמדת החלוץ.
קזיראגי שיחק במהלך הקריירה, בין היתר, ארבע עונות ביובנטוס עמה זכה פעמיים בגביע אופ"א, וחמש עונות בלאציו עמה זכה בקופה איטליה.
הוא ייצג את 44 פעמים, בהן כבש 13 שערים, והיה שותף להעפלת הנבחרת לגמר מונדיאל 1994, וכן ייצג אותה בטורניר יורו 1996.
לאחר פרישתו החל בקריירת אימון, במהלכה הוביל בין היתר את נבחרת איטליה עד גיל 21.
קזיראגי החל את דרכו בקבוצת הנוער של מונצה מעיר הולדתו.
ב-20 באוקטובר 1985, כשהיה בן 16 בלבד, ערך את הופעת הבכורה שלו במדי הקבוצה הבוגרת בסרייה ב', בהפסד 1-0 לארצו.
עד לסיום העונה ערך קזיראגי 12 הופעות ליגה בהן כבש שער אחד, והיה שותף לירידתה של מונצה לליגה השלישית.
עם ירידת הליגה של הקבוצה היה קזיראגי לשחקן הרכב קבוע, ובעונת כבש 12 שערי ליגה בשלושים הופעות שסייעו לקבוצתו לחזור לסרייה ב' לאחר שנתיים.
קזיראגי נותר בקבוצה עונה נוספת בליגת המשנה, בה כבש תשעה שערים ב-27 הופעות.
בסך הכול בארבע עונות בקבוצה הבוגרת של מועדון נעוריו כבש קזיראגי 28 שערים ב-94 הופעות ליגה.
לקראת עונת עבר קזיראגי לקבוצת הפאר יובנטוס, תחת המאמן דינו זוף.
הוא ערך את הופעת הבכורה שלו בסרייה א' ב-27 באוגוסט 1989, כשהחליף את סלבטורה סקילאצ'י במשחקה של יובנטוס מול בולוניה, שהסתיים בשוויון 1-1. באותה עונה זכה עם יובנטוס בשני תארים, ובשניהם שיחק תפקיד מכריע.
במשחק הראשון של חצי גמר הגביע האיטלקי כבש את צמד השערים בניצחון 2-0 על רומא, שהיו לשערים מכריעים לאחר שיובנטוס נוצחה 3-2 בגומלין אך העפילה לגמר.
קזיראגי פתח ושיחק בצמד משחקי גמר הגביע, שהסתיימו עם ניצחון 1-0 בסיכום ליובנטוס ועם זכייה בתואר הראשון בקריירה שלו.
קזיראגי שיחק תפקיד חשוב גם בזכייתה של יובנטוס בגביע אופ"א באותה העונה.
הוא פתח בהרכב בצמד משחקי הגמר מול פיורנטינה, ובמשחק הראשון אף כבש את אחד משעריה של יובנטוס, שניצחה באותו משחק 3-1. לאחר שוויון 0-0 בגומלין, זכתה יובנטוס בגביע אופ"א השני בתולדותיה.
עונה אחר כך, תחת המאמן לואיג'י מאיפרדי, כבש קזיראגי שמונה שערי ליגה ב-24 הופעות, והוסיף לכבוש שערים חשובים עבור הקבוצה גם במסגרת האירופית, כשהרשית ארבע פעמים במהלך טורניר גביע אירופה למחזיקות גביע, כולל בחצי הגמר מול ברצלונה, שהדיחה את יובנטוס מהמפעל.
כישלונה של יובנטוס בליגה (מקום שביעי בלבד) הביאו להחלפתו של המאמן ולהגעתו של ג'ובאני טרפטוני.
תחת המאמן החדש זכה קזיראגי לאשראי נרחב בליגה, כששותף ב-33 משחקים וכבש שבעה שערים, בדרך לסגנות בתום העונה.
עם זאת, שאיפתה של יובנטוס להתחזק לקראת עונת הביאה לקבוצה שחקני התקפה בכירים כמו אנדראס מולר, ג'אנלוקה ויאלי ופבריציו ראבנלי.
יחד עם רוברטו באג'ו שכבר היה חלק מהקבוצה בשתי העונות האחרונות, הציגה יובנטוס חוליה התקפית מגוונת וחזקה, שהגבילה משמעותית את דקות המשחק של קזיראגי.
הוא זכה ל-18 הופעות ליגה בלבד באותה העונה, ונותר על הספסל בצמד משחקי גמר גביע אופ"א, בהם גברה יובנטוס על בורוסיה דורטמונד.
המחסור בדקות משחק הוביל את קזיראגי לחפש קבוצה חדשה, והוא סיים את דרכו ביובנטוס לאחר ארבע עונות, בהן כבש עשרים שערי ליגה ב-98 הופעות.
לקראת עונת הצטרף קזיראגי ללאציו של דינו זוף, המאמן שהעניק לו את ההזדמנות הראשונה ביובנטוס.
בעונת הבכורה של קזיראגי בלאציו, הוא לא הצליח להביא לידי ביטוי את יכולותיו, כאשר מי שהוביל את התקפת הקבוצה היה ג'וזפה סיניורי.
בעוד סיניורי כבש 23 שערי ליגה באותה העונה בדרך למלכות השערים של הליגה, סיניורי הסתפק בארבעה בלבד ב-26 הופעות.
עונה אחר כך, תחת המאמן זדנק זמאן ועם צירופו של אלן בוקסיץ' המהיר, הצליח קזיראגי יותר מבעונת הבכורה שלו, וסיים את העונה עם 12 שערים ב-34 הופעות, כולל רביעייה לרשתה של פיורנטינה בניצחון 8-2 של לאציו, שסייעו לקבוצתו לסיים את העונה כסגנית האלופה.
עונה אחר כך קבע קזיראגי שיא קריירה אישי עם 14 שערי ליגה ב-28 הופעות, והגיע עם קבוצתו למקום השלישי בטבלה.
פיטוריו של זמאן וחזרתו של דינו זוף במהלך עונת פגעו בקזיראגי, שסיים את העונה עם 24 הופעות ליגה בלבד, ושמונה שערים.
הגעתם של המאמן סוון-יוראן אריקסון והחלוץ רוברטו מאנצ'יני לקראת עונת סימנו את סוף דרכו של קזיראגי בלאציו.
הוא רשם 28 הופעות ליגה באותה העונה, אך רובן כשעלה מהספסל, מה שהגביל אותו לשלושה שערי ליגה בלבד.
עם זאת, הוא היה לכובש המוביל של קבוצתו בגביע אופ"א, כשהבקיע ארבעה שערים בעשר הופעות במהלך הטורניר, בו העפילה לאציו לראשונה בתולדותיה לגמר.
קזיראגי פתח במשחק הגמר אך הובס עם קבוצתו 3-0 על ידי אינטר מילאנו.
באותה עונה זכה עם לאציו בגביע האיטלקי.
הוא פתח בצמד משחקי הגמר בהם גברה לאציו 3-2 בסיכום על מילאן.
הייתה זו זכייה שנייה של קזיראגי בגביע האיטלקי, לאחר הזכייה עם יובנטוס שמונה שנים קודם לכן.
בתום העונה סיים קזיראגי את דרכו בלאציו ובסרייה א', לאר שכבש 41 שערי ליגה ב-140 הופעות במדי הקבוצה.
במאי 1998, לקראת עונת , חתם בצ'לסי מהפרמייר ליג, אותה אימן חברו לשעבר ביובנטוס, ג'אנלוקה ויאלי (שימש כמאמן-שחקן).
צ'לסי הציגה רביעייה איטלקית באותה עונה, כאשר חוץ מוויאלי וקזיראגי שיחקו בה גם רוברטו די מטאו וג'אנפרנקו זולה.
באחד ממשחקיו הראשונים בקבוצה, זכה קזיראגי עם צ'לסי בסופר קאפ האירופי, לאחר ניצחון 1-0 על ריאל מדריד.
קזיראגי עלה בהרכב קבוצתו למשחק.
ב-8 בנובמבר 1998 נפצע קזיראגי באופן קשה בברכו לאחר התנגשות עם שוערה של קבוצת וסטהאם יונייטד, שאקה היסלופ.
קזיראגי עבר עשרה ניתוחים בברכו על מנת לנסות ולשוב לשחק, אך מאז הפציעה לא שב עוד לשחק כדורגל מקצועני.
בתום עונת , בה לא שיחק כלל, נאלץ לפרוש ממשחק פעיל בגיל 31 בלבד.
קזיראגי ערך את הופעת הבכורה שלו במדי נבחרת איטליה ב-13 בפברואר 1991, תחת המאמן אזליו ויצ'יני, כשפתח בהרכב במשחק ידידות מול שהסתיים בשוויון 0-0. שנה אחר כך, ב-19 בפברואר 1992, בניצחון 4-0 על במשחק ידידות, כבש קזיראגי את שער הבכורה שלו בנבחרת.
תחת המאמן אריגו סאקי, היה קזיראגי שותף להעפלתה של איטליה ממוקדמות מונדיאל 1994 עם שני שערים בארבע הופעות, וזומן לסגל איטליה לקראת מונדיאל 1994 בארצות הברית.
קזיראגי לא שותף להפסד 1-0 ל במשחק הפתיחה של איטליה בטורניר.
הוא פתח בהרכב משחק אחר כך, בניצחון 1-0 על , ובמשחק מול שהסתיים בשוויון 1-1 (הוחלף במחצית).
בשלבי הנוקאאוט איבד קזיראגי את מקומו בהרכב, ולא שותף בניצחון 2-1 על בהארכה בשמינית הגמר ובניצחון 2-1 על ברבע הגמר.
הופעתו השלישית והאחרונה בטורניר הגיעה בשלב חצי הגמר, כשעלה ושיחק לאורך כל המשחק בו גברה איטליה 2-1 על .
קזיראגי לא שותף בהפסדה של איטליה במשחק הגמר ל בדו-קרב בעיטות עונשין.
לאחר שכבש שני שערים בשש הופעות במוקדמות יורו 1996, זומן קזיראגי על ידי סאקי לסגל איטליה לקראת יורו 1996 באנגליה.
במשחק הפתיחה של הטורניר עלה קזיראגי בהרכב וכבש צמד לרשתה של בניצחונה של איטליה 2-1. משחק אחר כך, מול , עלה מהספסל לאחר כשעה, כשקבוצתו בפיגור 2-1. בדקות הסיום היה קזיראגי אחראי להחמצה גדולה, ואיטליה נותרה ללא נקודות במשחק.
קזיראגי פתח ושיחק לאורך כל המשחק מול , שהסתיים בשוויון 0-0 והביא להדחתה של איטליה כבר בתום שלב הבתים.
תחת המאמן צ'זרה מלדיני, היה קזיראגי שותף לטורניר מוקדמות מונדיאל 1998. הוא כבש שער אחד בארבע הופעות בשלב הבתים, ממנו העפילה איטליה לפלייאוף מול רוסיה.
לאחר שלא שותף במשחק הראשון בחוץ (שוויון 1-1), עלה קזיראגי בהרכב למשחק הגומלין הביתי וכבש את השער היחיד במשחק, שהעלה את נבחרתו למונדיאל 1998 בצרפת.
על אף השער המכריע, לא זומן קזיראגי לסגל לטורניר המונדיאל, וערך את הופעתו האחרונה במדי איטליה בניצחון 3-1 על ב-22 באפריל 1998, חודשיים לפני פתיחתו של הטורניר.
בסך הכול כבש קזיראגי 13 שערים ב-44 הופעות במדי נבחרת איטליה.
קזיראגי החל את קריירת האימון בקבוצת הנוער של מונצה, מועדון נעוריו, שם שימש כמאמן נוער במשך שנתיים.
לקראת עונת התמנה לתפקיד מאמן לניאנו מהליגה הרביעית.
בעקבות הקושי לעמוד ביעדיה של הקבוצה באותה העונה, פוטר קזיראגי מתפקידו במרץ 2004, לאחר פחות מעונה אחת בתפקיד.
ב-24 ביולי 2006 נבחר קזיראגי להחליף את קלאודיו ג'נטילה כמאמן נבחרת איטליה עד גיל 21. הוא העפיל עם הנבחרת לאליפות אירופה בכדורגל עד גיל 21 - 2007, שם סיימה איטליה שלישית בשלב הבתים.
היא התמודדה במשחק פלייאוף מול פורטוגל על הכרטיס לטורניר הכדורגל באולימפיאדת בייג'ינג (2008), וגברה עליה בדו-קרב בעיטות עונשין.
בטורניר האולימפי סיימה איטליה בראש הבית שלה בשלב הבתים, אך הודחה ברבע הגמר עם הפסד 3-2 לבלגיה.
קזיראגי הוביל את הנבחרת להעפלה לאליפות אירופה בכדורגל עד גיל 21 - 2009, שם צלחה איטליה את שלב הבתים במקום הראשון, אך נכנעה לגרמניה בעקבות שורת הרחקות ופציעות אותם ספגה במהלך הטורניר.
הכישלון להעפיל לאליפות אירופה בכדורגל עד גיל 21 - 2011, ובעקבות כך גם לטורניר הכדורגל באולימפיאדת לונדון (2012), הביאו לסיום דרכו של קזיראגי בנבחרת ב-20 באוקטובר 2010.
ב-24 בדצמבר 2014 חזר קזיראגי למגרשים, כשהתמנה לעוזר מאמן קליארי מהסרייה א', תחת המאמן ג'אנפרנקו זולה, ששימש כעוזרו של קזיראגי בנבחרת הצעירה.
בעקבות פיטוריו של זולה ארבעה חודשים אחר כך, ב-9 במרץ 2015, סיים גם קזיראגי את תפקידו.
הוא הוסיף לשמש כעוזרו של זולה בעונת באל-ערבי מליגת העל הקטרית.
לאחר עונה חלשה שהסתיימה במקום השמיני בלבד, פוטרו השניים מתפקידם.
בדצמבר 2016 התמנה לעוזרו של זולה בברמינגהאם סיטי מהפוטבול ליג צ'מפיונשיפ.
ב-17 באפריל 2017, לאחר 24 משחקים, התפטר זולה מתפקידו, ובעקבות כך סיים גם קזיראגי את דרכו בקבוצה.
3 כפול 7 פואמות מתוך 'פיירו הסהרורי' של אלבר ז'ירו (Dreimal sieben Gedichte aus Albert Girauds "Pierrot lunaire"), הידועה בקיצור בשם פיירו הסהרורי (Pierrot Lunaire), אופוס 21, הוא מלודרמה מאת ארנולד שנברג.
ביצירה 21 פואמות שנבחרו מתוך תרגומו הגרמני של אוטו אריך הרטלבן לפואמות של המשורר הבלגי אלבר ז'ירו הנושאות את שם היצירה (במקור בצרפתית).
הופעת הבכורה של היצירה שנמשכה בין 35 ל-40 דקות, התקיימה בברלין ב-26 באוקטובר 1912, עם אלברטין זהם כזמרת.
הדוברת (התפקיד לא מוגדר, אך בדרך כלל סופרן) שרה את המילים בסגנון שירה דיבורית, טכניקה בה שנברג השתמש ביצירותיו המוקדמות.
היצירה היא א טונאלית, אך אינה מיישמת את שיטת 12 הטונים.
היצירה היא אחת מן הידועות של שנברג, אם לא הידועה שבהן ונחשבת לפריצת דרך במוזיקה במאה ה-20. הרכב הביצוע של היצירה שכולל חליל, קלרינט, כינור, צ'לו ופסנתר נושא את השם אנסמבל פיירו בעקבות היצירה.
היצירה נכתבה במקור לזמרת אלברטינה צהמה כמחזור שירים לקול ופסנתר, עם שיריו של ז'ירו כטקסט המושר.
הפואמות פורסמו ב-1884 ותורגמו מאוחר יותר לגרמנית על ידי אוטו אריך הרטלבן.
שנברג החל להלחין את היצירה ב-12 במרץ 1912 והשלים אותה ב-9 ביולי של אותה שנה, כשההרכב הורחב לאנסמבל שכולל חליל צד (ובנוסף פיקולו), קלרינט (ובנוסף קלרינט בס), כינור (ובנוסף ויולה), צ'לו ופסנתר.
לאחר 40 חזרות, שנברג וצהמה (שלבשה להופעה בגדי ליצן בהתאמה לדמותו של פיירו) ביצעו את היצירה יחד עם האנסמבל ב-26 באוקטובר 1912 באולם קורלין-סאל שבברלין.