tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בנוסף, שימשה הרכבת הימית את הסובייטים להעביר אליהם לבחינה נשק מערבי שנפל שלל בידי צבאות מצרים וסוריה במהלך הלחימה - טנקים, חלקי מטוסים ובעיקר הציוד האלקטרוני יקר הערך שנפל שלל בידי סוריה כתוצאה מהכיבוש הסורי של החרמון.
ב-12 באוקטובר יעצו הסובייטים שוב למצרים ולסורים להסכים להפסקת אש אך אלו לא הסכימו ובכך חייבו את המשך המאמץ הסובייטי למנוע התמוטטות ערבית.
משלוחי הסיוע החלו ב-9 באוקטובר 1973 בלילה.
מהלך זה יצא לפועל במהירות היות שההכנות לו התבצעו מתחילת הלחימה.
נתיבי הטיסה מברית המועצות וממדינות מזרח אירופה עברו מעל טורקיה שנתנה את אישורה לכך, אולם השאה האיראני סירב לאפשר מעבר מטוסי תובלה צבאיים מעל שטח איראן (מאוחר יותר הביע הממשל האמריקאי את תודתו לשאה על עמידתו האמיצה מול הסובייטים).
ראשוני המטוסים נחתו בשדה התעופה חלב שבצפון סוריה כשבבטנם טילי קרקע אוויר שהיו דרושים בדחיפות לצבא סוריה.
לצורך המבצע הקצו הסובייטים 225 מטוסי תובלה מסוג אנטונוב 12 ואנטונוב 22 שביצעו 945 גיחות ישירות מברית המועצות או ממדינות ברית ורשה למצרים ולסוריה.
בנוסף נשלחו אוניות מנמל אודסה לנמל לטקיה בסוריה ומנמל ספליט ביוגוסלביה לנמל אלכסנדריה במצרים.
בסך הכל הגיעו למצרים ולסוריה 53 אוניות תובלה נושאות נשק בתקופה שבין ה-9 באוקטובר ל-6 בנובמבר, שהעבירו (ע"פ מקורות מערביים) מעל 50,000 טון מטען.
עם קבלת הידיעות על נחיתתם הצפויה של מטוסי המטען הסובייטיים הראשונים הוחלט בישראל להפציץ את שדה התעופה חלב בצפון סוריה שנועד לשמש את הרכבת האווירית.
ההפצצה בוצעה אחר הצהריים על ידי רביעיית מטוסי פנטום.
באותו היום הותקף נמל התעופה הבינלאומי של דמשק שגם בו נעשה שימוש להפעלת הרכבת האווירית לסוריה שלוש פעמים.
אניית מטען סובייטית הוטבעה על ידי ספינת טילים של חיל הים בנמל לטקיה וכן שתי אניות סוחר זרות אחרות נפגעו.
ב-13 באוקטובר פשט כוח מוסק של סיירת צנחנים באזור קטייפה שבעומק סוריה במטרה לפוצץ גשרים שעליהם צפוי היה לעבור ציוד לחימה שהגיע ברכבת האווירית.
כתוצאה מגילוי הכוח הישראלי בוטל המבצע, והכוח חולץ באמצעות מסוק תחת אש.
במהלך המבצע הועברו לעיר 2.32 מיליון טון של אספקה במסגרת 277 אלף טיסות, והוא היווה את הגורם המרכזי להסרת הסגר היבשתי על העיר.
רקע – הסגר על ברלין
לאחר תום מלחמת העולם השנייה באירופה חולקה גרמניה המנוצחת לאזורי כיבוש (Sectors) בין ארבע בעלות הברית העיקריות שכבשוה.
ארצות הברית, בריטניה וצרפת שלטו בחלקיה המערביים של המדינה וברית המועצות שלטה בחלקה המזרחי.
העיר ברלין, שנמצאה כולה בתוך שטח הכיבוש הסובייטי, חולקה אף היא: ברית המועצות שלטה בחלקה המזרחי ושלוש בעלות הברית המערביות שלטו בחלקה המערבי.
התנועה של בעלות הברית המערביות אל העיר נעשתה בהסכמה עם ברית המועצות דרך השטח המוחזק על ידה, בכבישים וכן בנתיבי מים.
היריבות בין ברית המועצות לבין בעלות הברית המערביות – שזכתה במהרה לשם המלחמה הקרה – התלקחה כמעט מיד לאחר תום המלחמה, ונסבה במיוחד על שאלת גורלה לעתיד של גרמניה הכבושה.
על רקע זה החלו השלטונות הסובייטיים באפריל 1948 להקשות על התחבורה המערבית אל ברלין ולהטרידה.
ב-26 ביוני הטילה ברית המועצות חסימה מלאה על דרכי הגישה ביבשה ובמים אל ברלין המערבית, שאוכלוסייתה מנתה אז למעלה מ-2 מיליון תושבים.
גם אספקת החשמל אליה נותקה.
מטרת החסימה הייתה מניעת אספקה חיונית לעיר ולכוחות הצבא המערביים שבה, על מנת לאלץ את מדינות המערב להסיג את חייליהן ממנה ולמוסרה לידי כוחות ברית המועצות.
שלושה מסדרונות אוויר ממערב גרמניה לברלין נקבעו בהסכם בין מעצמות הכיבוש, ברוחב של 32 קילומטרים כל אחד.
מסדרונות אלו נותרו פתוחים לאחר הטלת הסגר על העיר.
היה זה כך ככל הנראה משום שברית המועצות סברה שלבעלות הברית המערביות בגרמניה – שצימצמו את כוחותיהן בה במידה ניכרת – לא נותרה יכולת תובלה אווירית משמעותית.
לאחר הטלת הסגר היבשתי על העיר פנה מפקד כוחות ארצות הברית בגרמניה, הגנרל לושיוס קליי (Lucius D.
Clay), אל מפקד כוחות האוויר האמריקניים באירופה, לוטננט גנרל קרטיס לה מיי, בשאלה אם יוכל להטיס אספקה אל העיר.
לה מיי השיב בחיוב והטיסות החלו בו ביום.
הטסה מוגבלת של אספקה אל ברלין כבר נערכה על ידי מטוסי תובלה אמריקניים ובריטיים במשך 11 יום, החל ב-1 באפריל 1948, בעקבות ההטרדות הסובייטיות של התנועה היבשתית אל העיר, והגיעה להיקף מרבי של 38 טיסות ביום.
עתה נדרשה הטסה בהיקף גדול בהרבה.
אנשי מטהו של לה מיי מצאו במהרה (בסיוע מחקר שערך חיל האוויר המלכותי הבריטי זמן מה לפני כן) כי צורכי האספקה היומיים המינימליים של העיר הם 2,000 טון פחם (להסקה ויצור חשמל) ו-1,439 טון מזון (צורכי האספקה היומיים הרגילים של העיר היו 13,500 טון).
באותה עת נראתה הטסת כמות מטען יומית שכזו אל העיר כבלתי אפשרית לאור מספרם המוגבל של מטוסי התובלה הזמינים.
זאת ועוד – צורכי האספקה של שום עיר בעולם לא מולאו לפני כן באמצעות רכבת אווירית.
למרות המכשולים החל חיל האוויר האמריקני בפעולה להגדלת נפח ההטסה בשיתוף עם חיל האוויר המלכותי הבריטי.
חיל האוויר של צרפת לא היה מסוגל להשתתף בפעולה בשל קשיי שפה ונקבע מראש שהאספקה עבור הכוחות הצרפתים בברלין תוטס לשם על ידי האמריקנים והבריטים.
האמריקנים נתנו לחלקם במבצע את שם הקוד מבצע ויטלס (Operation Vittles) והבריטים נתנו לשלהם את שם הקוד מבצע פליינפייר (Operation Plainfare).
תחילה כונסו לבסיסי אוויר במערב גרמניה כל מטוסי התובלה הזמינים באירופה – כמעט כולם מדגם C-47 (דקוטה), שכושר ההובלה שלהם היה שלוש טונות בלבד (הבריטים כבר החלו לכנס את מטוסיהם מוקדם יותר).
במקביל החל חיל האוויר האמריקני להזעיק לאירופה את מטוסי התובלה שלו מדגם C-54 (Skymaster), שכושר הטסת המטען שלהם הגיע ל-10 טון, ועמם אנשי צוות אוויר וצוותי תחזוקת מטוסים.
הם נקראו לשם גם מבסיסים מרוחקים כמו ביפן, אלסקה ופנמה.
אנשי צוות קרקע, אזרחים גרמנים ברובם, גויסו במערב גרמניה ובברלין על מנת להעמיס את המטען על המטוסים ולפרוק אותו מהם בברלין.
בתוך ארבעה ימים מתחילת המבצע הגיע מספר המטוסים היומי שהגיע לשני שדות התעופה המערביים בברלין טמפלהוף וגאטו (Gatow) ל-150, במחיר מאמץ רב שנדרש מצוותי האוויר, אך מטענם הגיע רק לחלק קטן מן האספקה שנדרשה לעיר.
בתום עשרה ימים מתחילת המבצע הגיעה כמות האספקה היומית שהוטסה על העיר ל-1,000 טון.
ב-30 ביוני החלו מטוסי C-54 להגיע לגרמניה ולהצטרף למבצע.
במחצית חודש יולי הגיע היקף ההטסה היומי ל-2,000 טון, שמהם הוטסו 500 טון (או, לפי גרסה אחרת, ל-995 טון) על ידי חיל האוויר הבריטי.
בתום 28 הימים הראשונים הגיע היקף ההטסה היומי ל-3,028 טון.
האספקה שהוטסה כללה מזון, תרופות וביגוד וכן פחם ומוצרי דלק שונים.
האספקה שהגיעה הובלה למחסנים שמוקמו בכל רחבי העיר.
במהלך חודש אוגוסט הטיסו מטוסי המעצמות המערביות לעיר 121 אלף טון אספקה (ממוצע של כ-3,900 טון ליום).
כאשר התברר שהפעלת הרכבת האווירית תתמשך על פני זמן רב נשלח בסוף יולי לגרמניה לפקד על המבצע מייג'ור גנרל ויליאם טאנר.
הוא היה קצין חיל האוויר האמריקני שצבר ניסיון רב במבצעי תובלה מוטסים במלחמת העולם השנייה.
בין השאר הוא פיקד על טיסות תובלה מהודו אל סין מעל לרכס ההימלאיה.
בהסכמת בריטניה מונה טאנר לפקד גם על כוח התובלה האווירי הבריטי.
לימים נטבעה סיסמה עבור הרכבת האווירית – "טונאז' עבור טאנר" (Tonnage for Tunner).
ב-15 באוקטובר הוקמה בויסבאדן מפקדת כוח המשימה המשולב של הרכבת האווירית .
13 באוגוסט 1948 היה "יום שישי השחור" של הרכבת האווירית לברלין.
ביום זה התחוללה סופת גשם מעל ברלין שהקטינה את הראות לאפס והפריעה להכוונת המכ"ם של המטוסים לנחיתה.
לשני מטוסי C-54 אירעו תאונות נחיתה והמסלול בשדה התעופה טמפלהוף נחסם.
מטוסי תובלה רבים היו בדרכם לעיר ופקחי הטיסה הורו להם להיכנס לטיסה בנתיבי המתנה בגבהים שונים.
גנרל טאנר, שנמצא באחד המטוסים, התערב ופקד על פקחי הטיסה לשלוח את כל המטוסים הממתינים חזרה למערב גרמניה עם מטענם, והוא עצמו נחת בהמשך בשדה טמפלהוף.
לימים אמר טאנר כי הוא מאמין שהצלחת הרכבת האווירית נבעה דווקא מיום זה.
בעקבותיו נערך שינוי יסודי בנוהלי ההטסה לברלין.
לכל מטוס שהמריא ממערב גרמניה נקבעה שעת המראה מדויקת והוא טס (כמקודם) בנתיבי האוויר המוסכמים אל ברלין – מרחק של כ-190 קילומטרים – על ידי הכוונה של משואות רדיו והונחה לנחיתה על ידי מפעיל מכ"ם על הקרקע.
נקבע כי לכל מטוס תהיה הזדמנות אחת לנחות, ואם יהיה עליו לבטל את הנחיתה מכל סיבה שהיא הוא יטוס מיד חזרה לבסיס המוצא שלו עם מטענו.
באופן זה נמנעה האפשרות שמטוס אחד יעכב את נחיתת הבאים אחריו.
בעקבות שינוי זה החל היקף המטען היומי שהוטס לברלין לעלות בהתמדה.
המטוסים טסו אל העיר סביב השעון, ביום ובלילה.
שינוי נוסף שהכניס טאנר היה חיסכון בזמן פעולה על ידי קיצור זמן השהייה של המטוסים על הקרקע בברלין.
לצורך כך הוא קבע שלאחר שמטוס תובלה ינחת לא יעזבו אותו אנשי צוותו אלא יישארו לצידו בעוד מטענו נפרק.
היתר ההמראה ותחזית מזג האוויר לטיסה חזרה יובאו אליהם על ידי קציני קרקע (במקום שאנשי הצוות יאספו אותם) ומזנונים ניידים על גבי ג'יפים יגיעו אל המטוסים לצורך רענון אנשי הצוות.
בדרך זו קוצץ משך השהייה של המטוסים על הקרקע במחצית, לכ-30 דקות.
צוותי הקרקע שהעמיסו ופרקו מטען מן המטוסים, גרמנים ברובם, נדבקו אף הם באווירת התחרותיות של המבצע והשתדלו להגדיל את מהירות פעולתם.
צוות אחד בן 12 איש השיג שיא שלא נשבר של העמסת תשעה טון מטען בתוך 5 דקות ו-45 שניות בלבד.
בספטמבר 1948, לקראת הסתיו, ניכרה דרישה גוברת בברלין לפחם להסקה, וקיבולת שני שדות התעופה הפעילים בה לא הספיקה להטסתו.
לכן הורה הגנרל קליי לבנות שדה תעופה חדש בצפון מערב ברלין, ליד העיירה טגל .
נעשה גם ניסיון שלא נחל הצלחה להטיל מן האוויר בשטח העיר מטעני פחם.
עד ראשית אוקטובר 1948 הגיע היקף ההטסה היומי לברלין ל-5,000 טון, אך הוא צנח בחדשים נובמבר ודצמבר, שהיו הקשים ביותר לרכבת האווירית.
תנאי מזג האוויר החמירו מאוד.
ערפל וקור עז אילצו מטוסים רבים שהגיעו לברלין לנטוש את הנחיתה ולשוב לבסיסיהם כשמטענם עמם.
בנוסף להפרעות מזג האוויר השתדלו הסובייטיים להפריע למבצע.
מטוסיהם ביצעו יעפים בסמוך למטוסי התובלה ואף ירו והטילו פצצות בקרבתם.
בלוני מחסום שוחררו בנתיבי הטיסה של המטוסים, שידורי רדיו הפריעו להם וזרקורים כוונו אליהם.
יחידת נ"מ רוסית הטרידה את המטוסים שהשתמשו בשדה התעופה הבריטי בגאטו.
במקרה אחד חלף מטוס רוסי קרוב מדי למטוס בריטי והביא להתרסקות שניהם ולמותם של 35 איש.
סיכום סטטיסטי שהוכן הצביע על 733 אירועי הטרדה סובייטים מסוגים שונים נגד מטוסי הרכבת האווירית.
מזג האוויר השתפר בראשית 1949 והיקף ההטסה היומי עלה שוב.
למרות ההתקדמות החליט טאנר להעמיד בפני כוח המשימה אתגר גדול יותר, שאפתני אך בר השגה.
הוא החליט לחתור להגעה להיקף הטסה יומי של 10,000 טון, כ-20% יותר ממה שהושג עד אז.
נקבע שתוספת המטען תהיה פחם, ויום היעד נקבע ליום ראשון של חג הפסחא, 16 באפריל 1949. באותו יום ערכו מטוסי התובלה האמריקנים והבריטים 1,398 טיסות ולברלין, שנשאו 12,940 טון מטען, וזאת ללא אף תאונה או אירוע חריג.
אפשר שההישג של אותו יום (וכן חתימת הסכם הקמת ברית נאט"ו ב-4 באפריל) שכנע את הסובייטים שבעלות הברית המערביות נחושות להחזיק בברלין.
משא ומתן החל בין מעצמות הכיבוש, ובסופו, ב-4 במאי 1949, הוסכם על הסרת הסגר ביבשה ובים על ברלין החל מה-12 במאי.
לאור הטרדות שעדיין נמשכו של התחבורה אל ברלין המשיכה הרכבת האווירית לפעול עד ה-30 בספטמבר על מנת לצבור מלאי של מצרכים בברלין למקרה של חידוש הסגר.
עד סיום פעולתה ערכו מטוסי התובלה 276,926 טיסות אל העיר.
מטוסים ושדות תעופה שהשתתפו במבצע
כאמור הפעיל חיל האוויר האמריקני במסגרת המבצע בעיקר מטוסי תובלה מדגם C-54 (כולל מטוסים שסיפקה הזרוע האווירית של הצי האמריקני).
השימוש במטוסי הדקוטה הופסק לחלוטין עד 1 באוקטובר 1948, ועד מועד זה הוכנסו לשימוש במבצע 225 מטוסי C-54. מטוסי תובלה מדגמי דאגלס C-74 גלובמאסטר ובואינגC-97 סטרטופרייטר הוטסו לברלין לניסיון במשך זמן קצר.
נעשה ניסיון להפעיל גם מטוסי פיירצ'יילד C-82.
חיל האוויר האמריקני הציב במערב גרמניה מטוסי קרב מדגם P-47 ת'נדרבולט כדי להתכונן לאפשרות שהסובייטים ינסו להתנכל לרכבת האווירית.
אליהם הצטרפו בהמשך מטוסי קרב סילוניים מדגם P-80, שהובאו מבסיס אמריקני בפנמה.
לצורך הטסת הציוד והאספקה הדרושים למבצע מארצות הברית לאירופה נעשה שימוש במטוסי דאגלס DC-4 (המטוס ממנו פותח ה-C-54) של מספר חברות אזרחיות.
חיל האוויר המלכותי הבריטי הציב למבצע 58 מטוסי דקוטה ו-40 מטוסי אוורו יורק.
מנובמבר 1948 הצטרפו אליהם מטוסי תובלה מדגם הנדלי פייג' הייסטינגס החדש.
הופעלו גם תריסר מטוסי דקוטה מחילות אוויר של מדינות חבר העמים הבריטי וביניהן אוסטרליה.
10 ספינות טיס מדגם שורט סנדרלנד, שקיבולתן הייתה 4.5 טון מטען, ערכו בקיץ 1948 1,000 טיסות מנהר האלבה ממערב להמבורג אל אגם האוול בברלין, עד אשר קפיאתו חייבה את הפסקת טיסותיהן.
מטוסי התובלה האמריקנים יצאו לברלין משדות התעופה האמריקניים הקרובים ביותר לגבול עם שטח הכיבוש הסובייטי בגרמניה – בסיסים בוויסבאדן ובפרנקפורט.
המטוסים הבריטים פעלו תחילה משדה וונסטורף (Wunstorf), בהמשך משדה פסברג (Fessberg) ולבסוף משדה ליבק (Lübeck), וכן משדות התעופה בצֶלֶה (Celle) ובשלזוויגלנד (Schleswigland).
עד סיום המבצע הופעלו תשעה שדות תעופה במערב גרמניה כבסיסי יציאה לטיסות המטען אל ברלין.
בברלין נחתו המטוסים הבריטים בשדה התעופה גאטו (Gatow) שבדרום-מערב העיר.
המטוסים האמריקניים השתמשו בשדה התעופה טמפלהוף שבדרום העיר.
לאחר הפעלת הרכבת האווירית התברר שמסלול אדמת העשב בטמפלהוף, שבבסיסו הונחו משטחי פלדה, לא יוכל לשמש לזמן רב לנחיתה והמראה של מטוסי תובלה כבדים.
לפיכך נסללו במקביל אליו שני מסלולי בטון, והמסלול המקורי חוזק.
כאשר עלה מספר הטיסות שהגיע לברלין הוברר ששני שדות התעופה הפעילים לא יספיקו לקבלתן.
לכן הוחל בספטמבר 1948 בבניית שדה תעופה חדש בשטח של בסיס צבאי גרמני לשעבר בשטח הכיבוש הצרפתי בצפון מערב ברלין, ליד העיירה טגל (הוא נודע לימים כנמל התעופה ברלין טגל).
לצורך הבנייה נדרש שימוש במכבשי דרכים, שהיו גדולים מכדי להיות מובלים במטוסים.
לכן פורקו המכבשים וחלקיהם נחתכו במבערים, ולאחר שהוטסו החלקים לברלין הם חוברו שם בריתוך והוכנסו לפעולה.
שדה התעופה החדש נפתח לטיסות ב-15 בדצמבר.
מגדל רדיו בגובה של 60 מטר בשולי שדה התעופה החדש איים להפריע לשימוש בו.
הגרמנים סירבו לבקשת טאנר לסלק את המגדל, מן הסתם משום שהוא נמצא בשטח הכיבוש הסובייטי.
מפקד שטח הכיבוש הצרפתי בברלין פתר את הבעיה, כאשר ב-16 בדצמבר הפילה התפוצצות מסתורית את המגדל.
גנרל טאנר ואנשי מטהו ארגנו תוכנית תחזוקה למטוסי התובלה, שנזקקו לבדיקה לאחר כל 25 שעות טיסה ולטיפול מקיף יותר לאחר כל 200 שעות טיסה.
הטיפולים למטוסים האמריקניים נערכו בבסיס ליד מינכן ובהמשך בבריטניה.
לאחר אלף שעות טיסה הוחזרו המטוסים לארצות הברית לטיפול.
חיל האוויר הבריטי קיים תוכנית תחזוקה משלו למטוסיו.
החמרת מזג האוויר בסתיו גרמה בעיות של הצטברות קרח על גבי כנפי מטוסי התובלה.
איש תחזוקה של חיל האוויר האמריקני הגה רעיון להציב מנוע סילון של מטוס P-80 על גבי משאית ולהשתמש בו להמסת הקרח, ומספר רכבי תחזוקה מעין אלה הורכבו והוכנסו לשימוש.
בית ספר להכשרת אנשי צוות אוויר אמריקניים למבצע נפתח בבסיס חיל האוויר במונטנה.
מדי שבוע הגיעו אליו 29 טייסים חדשים, שאומנו תוך סימולציה מדויקת של תנאי הטיסה לברלין והנחיתה בה (מטוסי האימון הטיסו שקי חול).
למבצע נדרשו מכונאים לתחזוקת המטוסים.
למרות האיסור על התרועעות אמריקנים עם האוכלוסייה הגרמנית (Nonfraternization) השיג טאנר רשות מגנרל קליי לגייס מכונאים לשעבר של הלופטוואפה לעבודה זו.
קצין גרמני ששלט באנגלית תרגם לגרמנית את מדריכי התחזוקה, גייס מכונאים גרמנים ופתח עבורם בית ספר לתחזוקת מטוסי ה-C-54.
לצורך שיכון אנשי צוותי האוויר והתחזוקה המערביים הרבים שנדרשו למבצע הוקמו אוהלים ומבנים ארעיים, וחדרי האוכל עבורם הופעלו במשך כמעט כל שעות היממה, בהתאם לזמני הפעולה של הרכבת האווירית.
התארכות המבצע ותנאי המחיה הקשים פגעו במורל הצוותים, ולכן השתדל טאנר להחדיר בהם רוח תחרותיות ואף יסד עלון חדשות של הרכבת האווירית, שבו פורסמו הסטטיסטיקות השוטפות של ההטסה וכן קריקטורות הומוריסטיות.
טייס אמריקאי בשם הבחין בסיור מסביב לבסיס בילדים המתבוננים במטוסים הנוחתים וחילק להם ממתקים.
לאחר שראה שהם מתרגשים מחלוקת הממתקים הבטיח להם לזרוק להם ממתקים כשהוא נוחת.
מכיוון שנחתו עשרות מטוסים ביום וכדי שיצליחו להבחין במטוסו, גיל אמר להם שסימן הזיהוי שלו יהיה ניענוע הכנפיים בעת הנחיתה.
לאחר זמן מה, התקבלו מכתבים רבים לחיל האוויר האמריקאי המיועדים ל-"Uncle Wiggly Wings", ""The Chocolate Uncle" ו-"The Chocolate Flier" מילדים ברלינאים.
כך גילה גנרל טאנר על הדבר, אישר את הרעיון וכינה אותו מבצע ויטלס הקטן (Operation Little Vittles).
ביולי 1948 החלו הצוותים של מטוסי התובלה האמריקאים להטיל מעל מערב ברלין ממתקים עבור ילדי העיר.
מאוחר יותר המאמץ גדל וילדים בארצות הברית החלו לתרום ממתקים למטרה זו, ואף מספר יצרני ממתקים הצטרפו ליוזמה.
בסך הכל הוטלו מעל לעיר יותר משלושה טון ממתקים והמבצע הפך להצלחה תעמולתית גדולה של בעלות הברית המערביות.
הרכבת האווירית לברלין פעלה במשך 321 ימים (לא כולל משך פעולתה אחרי הסרת הסגר על העיר).
בסך הכל הוטסו אליה 2,323,067 טון מטען (מהם 400 אלף טון על ידי חיל האוויר המלכותי) ו-227,655 נוסעים טסו אל העיר וממנה.
עלות המטענים שנשלחו אל העיר כוסתה על ידי ארצות הברית (345 מיליון דולר), בריטניה (17 מיליון לירות שטרלינג) וגרמניה הכבושה (150 מיליון מרק).
המחיר בחיי אדם היה 75 אמריקנים ובריטים שנהרגו במהלך המבצע.
לקחים מבצעיים חשובים רבים הופקו מן המבצע בכל הנוגע לטיסה במזג אוויר גרוע, טכניקות מבצעיות, פיקוח טיסה ותחזוקת מטוסים, והוכחה ההיתכנות של הטסה מסיבית של מטענים בדרך האוויר במבצע מאורגן סביב השעון.
מועצת העיר ברלין החליטה לשנות את שמה של הכיכר שליד שדה התעופה טמפלהוף ל"כיכר הגשר האווירי" (Air Bridge Square) וכיום ניצבת בה אנדרטה לזכר חללי מבצע ההטסה.
בשנת 1950 הופק סרט הקולנוע The Big Lift ("ההטסה הגדולה"), המשחזר את המראות והאווירה של המבצע.
הרכבת האווירית לסטלינגרד הייתה ניסיון כושל של הלופטוואפה להעביר אספקה בדרך האוויר לכ־300 אלף חיילים של מדינות הציר, שכותרו בידי כוחות הצבא האדום בחורף 1942–1943 באזור העיר סטלינגרד שבדרום ברית המועצות במסגרת קרב סטלינגרד.
במהלך המבצע האווירי, שהחל בסוף נובמבר 1942 וארך למעלה מחודשיים, סיפקו מטוסי התובלה הגרמניים כמויות גדולות של ציוד ואספקה לכוחות הנצורים, ופינו עשרות אלפי פצועים מכיס סטלינגרד, אך לא היו מסוגלים לספק את כל צרכיה של הארמייה השישית המכותרת.
במסגרת מבצע מקרה כחול בקיץ 1942, הגיעו כוחות הוורמאכט עד העיר סטלינגרד, אך הסתבכו במערכה קשה בתוך העיר ההרוסה בחודשים ספטמבר–נובמבר 1942, ולא הצליחו להשלים את כיבושה מידי כוחות הצבא האדום.
ב־19 בנובמבר 1942 החלה מתקפת הנגד הסובייטית (מבצע אורנוס), במהלכה תקפו כוחות סובייטיים גדולים את אגפיה של קבוצת ארמיות B שלחמה באזור סטלינגרד.
ב־23 בנובמבר, לאחר חמישה ימי לחימה, חברו כוחות מחזית סטלינגרד ומהחזית הדרום־מערבית באזור העיר קלאץ, והשלימו בכך את כיתור הארמייה הגרמנית השישית וחלק גדול מיחידות ארמיית הפאנצר הרביעית באזור סטלינגרד.
כ־290 אלף חיילים של הציר כותרו ב"כיס סטלינגרד" והפיקוד הסובייטי יצר סביבם טבעת כיתור רחבה.
כשהגיעו הידיעות על המתקפה הסובייטית, הפסיק אדולף היטלר את חופשתו בבוואריה וחזר למפקדתו בפרוסיה המזרחית.
הוא הורה לפיקוד הארמייה השישית להפסיק את כל המבצעים בתוך העיר סטלינגרד ולתגבר את הכוחות שהגנו על אגפיה, בניסיון למנוע את השלמת תנועת ה"מלקחיים" הסובייטית ואת כיתור כוחות הציר באזור סטלינגרד.
בנוסף לכך, הוא נפגש עם ראש המטה של הלופטוואפה, הנס ישונק, ודרש ממנו תשובות לגבי האפשרות להעביר אספקה לכוחות בסטלינגרד בדרך האוויר עד שיגיע כוח חילוץ קרקעי.
ישונק ענה לו כי הדבר אפשרי בהחלט (מבלי שבדק את הנושא לעומק) בהסתמכו על תקדים "כיס דמיאנסק".
אולם התנאים בכיס דמיאנסק היו שונים לחלוטין מאלו שנוצרו באזור סטלינגרד: ראשית, קו החזית, שהתייצב לאחר סיום מתקפת הנגד הסובייטית באזור מוסקבה, היה קרוב יחסית לכיס דמיאנסק, ולכן ניתן היה להשתמש בשדות התעופה הקדמיים באזור כבסיס ליציאת מטוסי התובלה, עובדה שקיצרה משמעותית את זמני הטיסה לכיס.
בנוסף, קרבתם של שדות התעופה הגרמניים באזור הכיס למדינות הבלטיות, שנמצאו בטווח הטיסה של מטוסים שהמריאו מגרמניה, הקלה על העברת האספקה לכיס במהירות.
שנית, העליונות האווירית המוחלטת של הלופטוואפה בשמי מרחב דמיאנסק מנעה אבדות גבוהות במטוסים ובציוד במהלך הפעלת הרכבת האווירית.
שלישית, בכיס דמיאנסק כותרו כמאה אלף חיילים לעומת כ־300 אלף שכותרו בכיס סטלינגרד.
כדי לספק את צורכיהם נדרשו 300 טונות של אספקה ביום, דבר שחייב את הלופטוואפה להקצות למשימה כ־150 מטוסי תובלה מדי יום, אך בפועל נדרשו לכך כ־500 מטוסים בשל נתוני ה הנמוכים.
תשובתו החיובית של ישונק תאמה את רצונו של היטלר, אשר התחייב שהצבא הגרמני לעולם לא ינטוש את סטלינגרד, וייחס לכך חשיבות פוליטית ופסיכולוגית רבה.
היטלר רצה להמשיך להחזיק בסטלינגרד כמעט בכל מחיר, ולכן התנגד לפריצה החוצה של הכוחות הגרמניים המכותרים.
האלטרנטיבה היחידה הייתה העברת אספקה בדרך האוויר לכוח המכותר, עד שכוחות הקרקע הגרמניים מחוץ לכיס יוכלו לפרוץ את טבעת הכיתור ולחבור אליו.
קצינים במטה הארמייה השישית העריכו כי לא ניתן יהיה להעביר אספקה לכוחות המכותרים בסטלינגרד באמצעות רכבת אווירית, משום שחישבו שלשם כך יידרשו 750 טונות אספקה ביום (מאוחר יותר ההערכה ירדה ל־500 טונות ביום).
לדעה זו היו שותפים כמעט כל המפקדים הבכירים של הלופטוואפה באזור, כולל וולפרם פון ריכטהופן, פיביג ופיקרט.
הם העריכו, שאין ביכולתו של הלופטוואפה לגייס מספיק מטוסי תובלה כדי לספק אפילו מחצית מהכמות הדרושה לחיילים המכותרים בכיס.
לעומתם, מפקד הארמייה השישית פאולוס, וראש המטה שלו, ארתור שמידט, טענו שהארמייה השישית תוכל להסתפק ב־300 טונות אספקה ביום, משום שחייליה יוכלו להזין את עצמם באלפי הסוסים, שנותרו בתוך כיס סטלינגרד.
תוך זמן קצר שינה גם ישונק את עמדתו, והחל להתנגד לרעיון האספקה מהאוויר לכיס סטלינגרד, אולם היה זה מאוחר מדי.
הרמן גרינג, מפקד הלופטוואפה, שראה בכך הזדמנות לשפר את מעמדו המידרדר בצמרת הנאצית, התחייב בפני היטלר שהלופטוואפה יוכל לספק 500 טונות אספקה ליום לכוחות הנצורים בסטלינגרד, והיטלר לא היה מוכן להסכים לנסיגת כוחות הציר מהעיר שהפכה לסמל.
האחריות על המבצע האווירי הוטלה על וולפרם פון ריכטהופן, שפיקד על צי האוויר הרביעי (Luftflote 4), והוא הטיל את משימת הארגון והביצוע על מרטין פיביג, מפקד קורפוס האוויר השמיני (Fliegerkorps VIII), שכלל שש כנפות תובלה ובהן 295 מטוסי תובלה.
אלא שמתוך כוח זה ניתן היה להקצות רק כ־30 מטוסי תובלה לרכבת האווירית לסטלינגרד, זאת בשל נתוני שמישות נמוכים של כלי הטיס, שלעיתים אף היו נמוכים מ־30 אחוז.
בנוסף, רבים מהמטוסים רותקו למשימות תובלה חיוניות, סיפקו את צורכי הקורפוס עצמו, או סייעו לפעילות הצי הגרמני בים השחור.
לאחר כיתור כוחות הארמייה השישית בסטלינגרד, היו שדות התעופה טצינסקאיה ומורוזובסקיה־מערב שני הבסיסים האוויריים הגדולים הקרובים ביותר לסטלינגרד שנותרו בשליטת הגרמנים.
הם נמצאו כמאתיים קילומטר מהעיר, ומשם היו אמורות לצאת גיחות האספקה לכוחות הגרמניים המכותרים.
כ־12,000 חיילים של הלופטוואפה, שרובם שירתו בדיוויזיית הנ"מ ה־9 נלכדו בכיס סטלינגרד.
על מפקדם, גנרל־מיור פיקרט, הוטלה המשימה לדאוג לתחזוקה ולאבטחה של שני שדות התעופה הפעילים בשטח הכיס – פיטומניק וסרנגינו, כאשר פיטומניק היה הבסיס המצויד והמשמעותי יותר, והיווה את מרכז הפעילות של הרכבת האווירית.
הוא כלל מסלולים ארוכים ורחבים, תאורת לילה וכן משואות ניווט רדיו לטיסת מכשירים.
פיקרט פרס סוללת נ"מ כבדה להגנה נקודתית על שדה התעופה פיטומניק, והורה לשאר סוללות הנ"מ, שלא רותקו ללחימה נגד כוחות הקרקע הסובייטיים, להתמקד ביירוט מטוסים סובייטיים בדרכם לשדות התעופה הגרמניים בכיס.
עם תחילת הפעלת הרכבת האווירית לסטלינגרד, עמדו לרשות מפקד קורפוס האוויר השמיני, פיביג, פחות מ־90 מטוסי קרב שמישים לצורך הגנה על מטוסי התובלה הגרמניים מפני מטוסי הקרב הסובייטיים, וגם אלה הופנו לעיתים למשימות חיוניות אחרות.
אלכסנדר נוביקוב, מפקד חיל האוויר הסובייטי ומפקד כוחות האוויר שפעלו בחזית סטלינגרד, פעל בתאום מלא עם נציגי הסטאבקה באזור סטלינגרד, גאורגי ז'וקוב ואלכסנדר ואסילבסקי.
לקראת תחילת מבצע אורנוס תגבר נוביקוב את הכוח האווירי במרחב סטלינגרד עד לכדי שלוש ארמיות אוויר, שכללו ביחד כ־1,200 מטוסים, מתוכם 480 מטוסי קרב.
ארמיות האוויר הסובייטיות כללו דיוויזיות מטוסי קרב, שהפעילו מטוסים מדגם LAGG-3, יאק־1 ו־יאק-7, וכן דיוויזיות מטוסי הפצצה, תקיפה וסיור, שכללו מטוסים מדגם פטליאקוב Pe-2, פוליקרפוב Po-2 ו־איליושין Il-2.
עם השלמת כיתור כוחות הציר באזור סטלינגרד, פיקח נוביקוב על יצירת מצור אווירי סביב כיס סטלינגרד.
המרחב האווירי שמעל הכיס חולק לחמש גזרות, שלכל אחת מהן הוקצתה טייסת מטוסי קרב, ואילו המרחב האווירי מחוץ לתחומי הכיס וסביבו חולק בין שאר טייסות הקרב.
עם תחילת הרכבת האווירית הוקצו כוחות נ"מ חזקים ליירוט המטוסים הגרמניים בדרכם, והוקמה טבעת סוללות נ"מ סביב כיס סטלינגרד, כאשר ריכוז גדול במיוחד של כוחות נ"מ הופעל באזור שבו עבר המסדרון האווירי של הרכבת.
נוביקוב גם הפעיל טייסת קרב ייחודית, אשר כללה את טייסי הקרב ואלופי ההפלות המנוסים ביותר, במסגרת המאמץ לפעול נגד הרכבת האווירית הגרמנית.
מספר המטוסים של ארמיות האוויר הרוסיות בדצמבר 1942 בקרב סטלינגרדהחילמטוסי קרבמטוסי תקיפהמפציצי יוםמפציצי לילהמטוסי סיורסך הכלארמיית האוויר ה־16 של ברית המועצות114105אין933315ארמיית האוויר השמינית284273651227751ארמיית האוויר ה־17 של ברית המועצות8240אין79אין201סך הכל מטוסים48041865294101,267
חורף 1942–1943 לא נחשב קשה ולא היה חריג מבחינת מזג האוויר, אך סטלינגרד נחשבה לעיר הקרה ביותר מהערים הגדולות בסביבה.
בלנינגרד, למשל, הייתה הטמפרטורה הממוצעת 6.9- מעלות צלזיוס, בעוד שבסטלינגרד הגיעה ל־7.8-.
התחזיות המטאורולוגיות דיברו על תנאי חורף קשים המתחילים מאמצע נובמבר ועד סוף מרץ, שבהם יש משקעי שלג תמידיים וסופות שלג תכופות, כאשר ברוב הימים הייתה העננות נמוכה מ־650 מטר.
תנאים אלה דרשו מהלופטוואפה היערכות מוקדמת ותחזוקה רבה ושוטפת של המסלולים, כמו גם ציוד חימום ייעודי להתנעת מנועים בתנאי קיפאון, אך הקושי הגדול ביותר בתנאי מזג אוויר מסוג זה הוא הניווט ויכולת ההטסה.
במרבית הימים נאלצו טייסי הלופטוואפה לטוס טיסת מכשירים עקב העננות הנמוכה, כאשר חלה החמרה במזג האוויר היה על הטייסים להמריא ולנחות באפס ראות ובימים של סופות קשות ביותר לא יכלו המטוסים להמריא כלל.
שלב ראשון – תחילת הפעלת הרכבת האווירית
משימת התובלה הראשונה לתוך סטלינגרד התקיימה כבר ב־23 בנובמבר 1942, אך מבצע האספקה האווירית לארמייה השישית החל רשמית ב־24 בחודש, בהשתתפות תשעה מטוסי תובלה מדגם יונקרס Ju 52, שהצליחו להעביר לכוחות הנצורים 75 טונות אספקה בלבד.
כמות דומה הועברה גם ב־25 בחודש.
אף על פי כן, לא הייתה הרכבת האווירית מסוגלת לספק אפילו חלק קטן מהצרכים של הארמייה השישית.
למשל, התחמושת שהוטסה לסטלינגרד ב־25 בנובמבר היוותה רק שישית מהכמות שצרכו הכוחות הנצורים באותו יום.
טייסות הקרב שנועדו להגן על מטוסי התובלה סבלו מתנאי מזג אוויר קשים שגרמו לתנאי ראות קשים ולמספר ניכר של תקלות טכניות.
מטוסי הקרב המלווים חולקו לשני כוחות: כוח המשימה הראשון, "המוסר", ליווה את מטוסי התובלה משדה התעופה ועד אזור ההנחתה, וכוח המשימה השני, "המקבל", פגש את מטוסי התובלה מעל סטלינגרד וליווה אותם בדרכם חזרה לבסיסם.
כמו כן, הוצבה טייסת קרב אחת בשדה פיטומניק, כדי לסייע בהגנתו מתקיפות מטוסי האויב.
בחמשת הימים שבין 26 ל־30 בנובמבר הטיסו מטוסי התובלה כ־300 טון אספקה בסך הכול, כמות שגרינג התחייב לספק ביום אחד.
תנאי הראות היו קשים במיוחד ולעיתים קרובות נאלצו מטוסי התובלה לבצע נחיתות והמראות ללא ראות כלל.
אף שאנטנת השידור בשדה פיטומניק עזרה לטייסים לנווט, הסתיימו רבות מאותן טיסות בהתרסקות ובאובדן הצוות.
צוותי הקרקע בשדה היו מיומנים ולרוב הצליחו לפרוק ולהעלות משא, לפנות שברי מטוסים ושלג ולהשמיש מטוסים לטיסה בסבבים של שעתיים, אך יכולותיהם לא נשתמרו לאורך זמן והידרדרו בהדרגה עקב השפעות הקור, הרעב והמורל הנמוך.
ריכטהופן דיווח לגרינג על אי יכולתו להעביר אספקה לכוח הנצור עם כמות המטוסים שברשותו, וגרינג התיר לו לגייס כל מטוס תובלה פנוי.
הלופטוואפה גייס למבצע מספר כנפות תובלה מגרמניה עצמה, בהן גם כנפות שהטיסו את מטוסי היונקרס Ju 86 המיושנים.
מספר כנפות הפצצה שהטיסו מטוסי היינקל He 111 סופחו אף הן לרכבת האווירית ופעלו כמטוסי תובלה, ומספר בכירים במפלגה הנאצית אף תרמו את מטוסיהם הפרטיים.
אפילו מטוסי התובלה הניסיוניים מדגם יונקרס Ju 290 גויסו להשתתף ברכבת האווירית.
בנוסף, התרוקנו למעשה בתי ספר לטיסה משארית המטוסים מרובי המנועים, והחניכים ומדריכי הטיסה שהיו זמינים גויסו למבצע, בדומה לגיוס קודם שבוצע לזירת צפון אפריקה.
מטוסים וצוותים אלה, בעיקר הפחות המנוסים, סבלו משיעור תאונות גבוה בדרך לחזית עקב טיסות ארוכות בתנאי מזג אוויר קשים ושדות תעופה שלא תוחזקו כראוי עקב החורף.
העברת המטוסים הנוספים, שגויסו לצורך הרכבת האווירית, מגרמניה לאזור סטלינגרד, הייתה מבצע מסובך למדי, ורק לקראת 5 בדצמבר 1942 הצליח הלופטוואפה להשלים את היערכותו לקראת מבצע הרכבת האווירית.
בסך הכול נאספו למבצע 20 טייסות של מטוסי תובלה ומפציצים.
עם הגעת המטוסים הפכו שדות התעופה לעמוסים מאוד, דבר שהקשה מאוד על הכנת המטוסים, העמסתם בציוד והוצאתם לטיסה, בנוסף לקשיים הטכניים והלוגיסטיים.
בתנאי ראות קשים יכלו רק המנוסים שבצוותים לטוס במבנים, בעוד שאר הצוותים, אשר רבים מהם היו חניכים, יכלו לטוס רק כבודדים.
הצטברות קרח ושלג הפכו את ההמראות והנחיתות בשני השדות למסוכנות במיוחד.
בתחילת דצמבר היה המצב עדיין עגום כאשר הצליחו כוחות התובלה להוביל רק כחמישית מכמות האספקה הנדרשת.
בין 1 ל־9 בדצמבר הצליחה הרכבת האווירית להטיס 1,055 טונות של אספקה, כ־117 טונות בממוצע ליום.
רק ב־7 בדצמבר הצליחו כוחות התובלה להגיע למכסה המינימלית והטיסו 362 טונות אספקה.
בין 10 ל־12 בדצמבר עלה ממוצע התספוק ל־180 טונות ליום, אך עדיין היה קצת יותר ממחצית מהכמות המינימלית שנדרשה על ידי הארמייה השישית.
במהלך שבועות אלה עסק מאנשטיין בארגון מבצע "סופת חורף" לחילוץ הארמייה השישית, וקורפוס־האוויר השמיני נדרש להקצות חלק ממפציצי ההיינקל He 111 שלו שעסקו באותו זמן במשימות תובלה לטובת משימות תקיפה.
ב־12 בדצמבר, בשל התעסוקה הקרבית של הקורפוס, הצליחה הרכבת האווירית לתספק רק 80 טונות של ציוד.
ב־14 בדצמבר לא יכלה הלופטוואפה לסייע לכוחות קרקעיים בשל תנאי מזג אוויר קשים ורק מטוסי האספקה טסו, אך הם הצליחו להטיס כמות זעומה בלבד של 70 טונות של דלק.
ההישג המשמעותי היחיד של המבצע עד אותו שלב היה חילוץ 9,000 פצועים מתוך סטלינגרד.
התקשורת בין הצי האווירי למפקדה של הלופטוואפה לא הייתה מיטבית, וריכטהופן ציין ביומנו כי הפסיק כל תקשורת ישירה עם הקצינים במטה ודיווח רק דרך מברקים, זאת משום שכל מה שדיווח בטלפון עוות או סולף, מה שיצר הבנה שגויה של המצב אצל בכירי החיל.
ב־1 בדצמבר הורה סטלין לכוחותיו לעשות הכול כדי לשתק את הרכבת האווירית, החל מהפגזות חוזרות ונשנות של שדות התעופה בתוך הכיס, תקיפתם מהאוויר וכן תקיפת שדות התעופה מחוץ לעיר.
אבדות הגרמנים מפעולות אלה לא היו גבוהות במיוחד אך הן גרמו לשחיקה מתמדת שלהם.
עד 24 בדצמבר הצליחו כוחות התובלה להטיס לסטלינגרד בממוצע 215 טון ציוד ביום, שיעור התספוק הגבוה מאז תחילת פעולת הרכבת האווירית, אך אפילו הישג זה לא הגיע לכמות המינימלית של דלק, תחמושת ומצרכים שהארמייה השישית הייתה זקוקה לה.
שלב שני – נסיגה לשדות מרוחקים
ב־16 בדצמבר 1942 פתחה החזית הדרום־מערבית הסובייטית במתקפה על האגף השמאלי של קבוצת ארמיות דון במסגרת מבצע סטורן קטן.
שלושה ימים לאחר מכן הבקיעו הכוחות הסובייטים את מערך ההגנה של הארמייה האיטלקית השמינית אל נהר דון, והכוחות הניידים שלהם פתחו בהתקדמות מהירה דרומה לאורך חזית של כמאה קילומטר.
בשלב ראשון נאלץ ריכטהופן להורות על העברת שתי כנפות מפציצים, מהכוח האווירי שסייע להתקדמות כוח החילוץ של מאנשטיין לכיוון סטלינגרד, לסייע בבלימת המתקפה הסובייטית החדשה.
שני שדות תעופה הראשיים ששימשו את הרכבת האווירית לסטלינגרד, טצינסקאיה ומורוזובסקיה־מערב, נמצאו בנתיב ההתקדמות הסובייטי, ובמקביל החלו מפציצים בינוניים סובייטיים לתקוף אותם.
ריכטהופן הורה על הכנות לפינוי מיידי של שני הבסיסים, וניסה לקבל אישור לכך מהממונים עליו במטה הלופטוואפה.
ב־23 בדצמבר הוא קיבל הוראה לא לפנות את שדות התעופה עד לרגע האחרון ממש, כאשר טנקי האויב יגיעו לטווח ירי מהם.
בשלוש וחצי בליל ה־24 בדצמבר, לאחר הרעשה ארטילרית קצרה, פרצו כוחות סובייטיים מקורפוס הטנקים ה־24 את מערך ההגנה המאולתר סביב שדה טצינסקאיה.
לאחר שחדר התקשורת של הבסיס נפגע פגיעה ישירה מפגז טנק, החל מבצע הפינוי של כוחות הלופטוואפה מהשדה.
הטייסים הגרמנים נאלצו להמריא במהירות משדה התעופה בתנאי ראות קשים מאוד ותחת אש האויב.
בהתחשב בתנאים הקשים בהם בוצע פינוי השדה, האבדות היו נמוכות יחסית, 48–52 כלי טיס.
אולם גם כך הלופטוואפה שילם מחיר יקר במטוסים, בציוד ובאספקה על האיחור במתן פקודת הפינוי.
המטוסים שפונו מטצינסקאיה התמקמו לבסוף בשדה התעופה סאלסק, והמעבר גרם להפסקה בת יומיים בהעברת אספקה לסטלינגרד על ידי טייסות מטוסי ה־Ju 52. שדה התעופה החדש נמצא במרחק של למעלה מ־330 קילומטר מהעיר הנצורה, בקצה הטווח של מטוסי התובלה הגרמניים.
עובדה זו האריכה את זמן הטיסה שלהם לכיס סטלינגרד, וגרמה לכך שהם נאלצו להקטין את משקל המטען שנשאו לכוחות הנצורים, עקב הצורך לקחת איתם יותר דלק.
עד סוף דצמבר חולצו 18,200 פצועים מכיס סטלינגרד על ידי מטוסי הרכבת האווירית.
בנוסף להטסת האספקה הרגילה של מזון וציוד לכיס הנצור, העבירו המטוסים גם מספר גדול של מכתבים לחיילי הארמייה השישית (בממוצע 2 טונות מכתבים ביום בשבוע האחרון של דצמבר), כדי לעזור לשמור על מורל החיילים הנצורים.
ב־1 בינואר 1943, עם התקרבות הכוחות הסובייטים לשדה מורוזובסקיה, הורה פיביג על פינויו בניגוד להוראות ה־OKL, הוראות שכמעט גרמו להשמדת כל הכוח האווירי בשדה התעופה טצינסקאיה.
שדה טצינסקאיה נכבש מחדש, אך בגלל אי הוודאות במצב הקרקעי פיביג מיאן להחזיר לשם את מטוסי התובלה, ורק מטוסי הקרב וההפצצה הקלים שהיו קצרי טווח יחסית ולא יכלו לפעול משדות אחרים הועברו לשם, בזמן שחיפש אתר אחר בקרבת מקום מחשש ממבצע רוסי מחודש לכיבוש השדה.
מטוסי ההיינקל He 111 שטסו ממורוזובסקיה פרסו בשדה נובוצ'רקסק, ובדומה למטוסים שטסו מסאלסק, הגדיל את משך הטיסה, את כמות הדלק הדרושה, הקטין את מספר הגיחות ליום וכמות הציוד שניתן לשאת בגיחה אחת.
בנוסף לזאת לא אפשר הטווח המוגדל לתת ליווי וחיפוי לאותם מטוסי תובלה, מה שהגדיל את שיעור האבדות.
בין 28 בדצמבר ל־4 בינואר איבדו כוחות התובלה 62 מטוסי Ju 52, כמחציתם מתנאי מזג האוויר וראות והשאר מיירוטים ומאש נ"מ של חיל האוויר הרוסי.
ארמיות האוויר הרוסיות ביצעו בדצמבר 4,147 גיחות נגד הרכבת האווירית, שכללו תקיפת שדות תעופה בתוך ומחוץ לעיר הנצורה, פטרולים ויירוטים של מטוסי התובלה.
בגלל מרחק הטיסה מטוסי התובלה נאלצו לטוס בנתיבים ישירים עם שינויים מעטים, ורובם טסו במסדרון מצומצם ואפילו בתנאי ראות קשים במיוחד יכלו סוללות נ"מ להפיל מטוסים תוך ירי לאזור הטיסה המשוער של המטוס עם זיהוי רעש מנועו.
ב־15 בינואר פונה שדה סאלסק עקב נסיגה חריגה של הכוחות שחזרו מהקווקז.
מטוסי ה־Ju 52 נאלצו לפרוס בשדה זבירבו שהיה בעצם שדה תירס שהוסב לשדה תעופה מבעוד מועד ביוזמתו של פיביג, שרצה להימנע ממצב דומה למה שהתרחש בשדה טצינסקאיה.
ב־10 בינואר תקפו הכוחות הסובייטים את הכוחות הנצורים בסטלינגרד וב־16 בינואר, לאחר חמישה ימי לחימה אבד השדה המשמעותי בתוך הכיס, שדה פיטומניק.
במצב זה נאלץ הלופטוואפה להצניח את מרבית האספקה שהוטסה לעיר בשל אי התאמתו של השדה השני, שדה גומרק, לטיסת מכשירים עקב אובדן משואת הניווט בשדה פיטומניק, אך חלק מהאספקה שהוצנחה לעיר נשארה במקומה בגלל המחסור בדלק של הכוחות הנצורים שלא יכלו לאסוף את הארגזים.
מטוסי היינקל He 111 שהצליחו לנחות בעיר הובילו 13 טונות של אספקה.
שלב שלישי – הגעתו של מילך ונפילת השדות בתוך העיר הנצורה
ב־16 בינואר הגיע ארהרד מילך, סגנו של גרינג, מברלין לאחר שנשלח על ידי היטלר לנהל אישית את הרכבת האווירית והקנה לו סמכויות נרחבות לטובת המשימה.
לאחר תדריך ההיכרות הוא נדהם לגלות ששיעור הכשירות המבצעית של מערך התובלה של קורפוס האוויר ה־8 היה כ־20 אחוז בלבד.
בבוקר המחרת נפגע מילך בהתנגשות רכבו עם רכבת משא, אך על אף שסבל משברים במספר צלעות ומפציעת ראש סירב להישאר בבית החולים והתעקש לחזור לשירות.
מילך לא היה הראשון שהציע להוביל אספקה לכיס באמצעות דאונים, אולם השפעתו אפשרה לו לעקוף את הבירוקרטיה ולגייס מיידית עשרות דאונים שיוטסו מגרמניה וכן שתי כנפות מטוסי קרב שנלקחו מקבוצת ארמיות צפון.
לאחר זמן מה הוא ויתר על נושא הדאונים, כאשר השתכנע שרעיון זה לא מעשי, אך כנפות הקרב הגיעו לאזור סטלינגרד ונפרסו שם כמתוכנן לאחר מספר ימים.
במקום לתפוס פיקוד על המטה המקורי של מבצע ההיטס האווירי (בראשות פיביג וריכטהופן), החליט מילך לבנות מטה מקביל, ממנו הוציא הנחיות והוראות ללא פגיעה בסמכותם.
עקב תלונות של פיקוד הארמייה השישית, שמטוסי התובלה לא מנסים כלל לנחות בשדה התעופה גומרק, הורה מילך על כל גיחה לנסות לגשת לנחיתה בלי קשר לתנאי מזג האוויר.
הוא עסק גם בארגון מחדש של צוותי הקרקע, לאחר שגילה שלא הכירו את נוהלי ההתנעה הקרה ובשל כך נהרסו חלקי מנועי מטוסים שלא היה להם תחליף.
הוא הבהיל מספר טכנאים מקצועיים מגרמניה כדי להדריך את צוותי הקרקע ואף איים על הטכנאים בהוצאה להורג אם אלה לא יפעלו על פי ההוראות הטכניות.
מילך הוטרד מהמצב בשדה זבירבו, שנבנה בחפזון ולא כלל שום אמצעי חימום לצוותי הקרקע, שנאלצו לעבוד בתנאי קיפאון אפילו בסככות המוסכים ולישון באוהלים מאולתרים בשדה עצמו והצליח לאלתר סככה מחוממת לטובתם.
מילך נאלץ להגן על כבודם של מפקדי המבצע וחייליהם שהותקפו לא אחת על ידי מפקדים של הארמייה השישית בתלונות על אוזלת ידם.
עקב תלונה שאמרה שחלק מהאספקה המובלת לכיס היא מיותרת ואין לה שימוש, הורה מילך על פתיחת מספר ארגזים שלתדהמתו היו מלאים במזון לדגים.
הוא הורה להחזיר מיידית את הארגזים למרכז הלוגיסטי ודרש את תלייתו של הקצין האחראי על המחדל.
מילך הטיס צוות פקחי טיסה לתוך הכיס, על מנת לשפר את השליטה בטיסות בשדה גומרק.
ב־22 בינואר הוא התיר נחיתות באמצעות מכשירים ביום ובלילה, אך למחרת נכבש השדה על ידי כוחות הצבא האדום.
הגרמנים שקלו להשתמש בשדה התעופה סטלינגרדסקי כתחליף לשדה גומרק, אך גם הוא נכבש מספר שעות לאחר מכן.
כתוצאה מכך נאלצה הרכבת האווירית לעבור לתספק את הארמייה השישית באמצעות הצנחות מהאוויר בלבד.
למרות כל המאמצים של מילך שהובילו לשיפור שיעור השמישות של המטוסים, ירד ממוצע האספקה שהוטסה לעיר הנצורה בזמן שפיקד על המבצע.
מממוצע של 157 טונות בשבועיים שקדמו להגעתו, ירד שיעור התספוק ל־60.75 טונות, בימים שבין 16 בינואר ל־28 בחודש.
כדי לשפר את תנאי האספקה ולצמצם את שיעור אובדן המצרכים בהצנחות לא מדויקות, ארגנו חיילי הלופטוואפה בתוך העיר הנצורה שתי נקודות הצנחה אותם דאגו לסמן, להאיר ולהתקין בהם משואות ניווט רדיו.
שתי נקודות ההצנחה הללו היו קו החיים היחיד לכוחות הנצורים שב־28 בינואר נחלקו לשני כיסים.
למרות המצב הנואש לא ויתרו מילך, ריכטהופן ופיביג על הרכבת האווירית ועשו את מרב המאמצים כדי להוביל אספקה לתוך סטלינגרד והוסיפו להצניח אספקה אף לאחר שהקשר עם הכוחות בכיס הדרומי אבד ב־30 בינואר, וב־1 בפברואר בכיס הצפוני.
רק לאחר שב־2 בפברואר דיווחו טייסי התובלה שאין יותר כוחות בסטלינגרד, הופסק המבצע.
מבצע הרכבת האווירית נחל כישלון חרוץ, וב־72 ימי הפעילות לא הצליחו מטוסי התובלה של הלופטוואפה לספק לארמייה השישית הנצורה את המינימום הדרוש של אספקה שהייתה מאפשרת לה לשרוד.
פרט ליומיים בהם הובלו למעלה מ־300 טונות ציוד, הוטסו ברוב הימים רק מעט מעל למחצית מהכמות הדרושה.
הכוחות בתוך הכיס גוועו לאיטם, עד שלא יכלו לעמוד מול הרוסים כאשר אלה פרצו לתוך הכיס ב־16 בינואר 1943.
מצד שני, הרכבת האווירית איפשרה לארמייה השישית להחזיק מעמד ולהמשיך ללחום בעודה מכותרת במשך למעלה מחודשיים, תוך שהיא מרתקת כוחות סובייטיים חזקים.
בנוסף, היא שמרה על המורל של הכוחות הגרמניים המכותרים, ואיפשרה פינוי של עשרות אלפי פצועים (ומספר קצינים בכירים) מכיס סטלינגרד לפני חיסולו.
לדעתם של מרבית קציני הלופטוואפה לא היה מבצע זה בר ביצוע ולא היה צריך להורות עליו, ואף שהיטלר הכיר את הסוגיות והיה מודע להתנגדות הקצינים, החליט לבטוח בגרינג והורה על תחילת הרכבת האווירית.
עם סיום הקרב על סטלינגרד נפגש היטלר עם מילך, ריכטהופן ומאנשטיין בנפרד.
בפגישות אלה הוא לקח אחריות מלאה ואמר:
ריכטהופן קודם מאוחר יותר לדרגת גנרלפלדמרשל, וחזר לצי האוויר הרביעי כדי להמשיך בארגונו מחדש לטובת תעסוקות מבצעיות עתידיות.
כוח התובלה הגדול של הלופטוואפה שפיביג פיקד עליו גויס לעזור לארמייה ה־17 בנסיגתה מהקווקז, ולשם כך נוצלו כל המטוסים וכן כל הדאונים שמילך הזמין מגרמניה.
הארגון שהחל עוד לפני תום המבצע תרם ליכולת של הצי לבצע את משימותיו וכתוצאה מכך חזר זה בהצלחה לפעילות משמעותית בקיץ 1943, אך רק דחה את השפעת השחיקה על כלל הלופטוואפה; הצי לא הצליח לשמור על רמת פעילות כזאת לאורך זמן.
אובדן מדריכים מנוסים למערך התובלה בסטלינגרד, כמו גם בצפון אפריקה, הוביל לקיצוץ בתוכניות ההכשרה של טייסים וצוותי אוויר באגף.
משימות אספקה רבות הוטלו בשל כך על זרוע המפציצים, דבר שהוביל לשחיקה חמורה בה.
מ־24 בנובמבר 1942 עד 2 בפברואר 1943 הובילו מטוסי הלופטוואפה 8,350.7 טונות של ציוד, 117.6 טונות של ציוד בממוצע ליום.
באותו זמן חולצו קרוב ל־30,000 פצועים.
האבדות היו קשות מאוד והסתכמו ב־488 מטוסים, כ־7 מטוסי תובלה בממוצע ליום.
מתוכם 166 מטוסים מופלים, 108 מטוסים נעדרים על צוותיהם, ו־214 מטוסים שהוצאו מהשירות עקב נזק שלא היה ביכולתם של הטכנאים לתקן.
כ־1,100 אנשי צוות אוויר נהרגו, כ־16 בממוצע ביום.
הרכבת הקלה בבאר שבע היא מערך תחבורה ציבורית עתידי להסעת המונים בבאר שבע באמצעות רכבת קלה.
תוכנית להקמת רכבת קלה בבאר שבע עלתה לראשונה בסוף שנות ה-90 של המאה ה-20, במסגרת תוכנית המתאר החדשה של העיר, שהייתה מיועדת להפוך אותה ל"מטרופולין הרביעי של ישראל".
ב-13 בינואר 1998, חתמו שר התחבורה, יצחק לוי, שגריר הולנד בישראל, ואן הלנבירג-הובר וראש עיריית באר שבע, דוד בונפלד, על הסכם לתכנון רכבת קלה בבאר שבע על ידי חברת התכנון ההולנדית לוג'יטק.
ביוני 1999, הודיע ראש עיריית באר שבע, יעקב טרנר, כי הרכבת הקלה בבאר שבע תחל לפעול בשנת 2003. בין השאר נבדקה האפשרות לבצע את הפרויקט במימון של משקיעים פרטיים.
בדיקה נוספת שנערכה אז, העלתה כי אין כדאיות כלכלית לפרויקט נוכח נפח הנוסעים הקטן יחסית באותם ימים בתחבורה הציבורית ולכן התוכנית הוקפאה.
במאי 2008 הודיעו משרדי האוצר והתחבורה כי הם שוב בוחנים הקמת רכבת קלה בבאר שבע.
ב-12 בינואר 2016 הכריזו שר התחבורה, ישראל כ"ץ, וראש עיריית באר שבע, רוביק דנילוביץ', על הכוונה להתחיל בתכנון רכבת קלה שתשרת את תושבי באר שבע והיישובים הסמוכים לה.
כמו כן, הכריז כ"ץ כי הרכבת תיקרא בשם "רכבת דנילוביץ'", על שם יוזם הרעיון, רוביק דנילוביץ'.
עלות ההקמה תהיה בין 3 ל-5 מיליארד שקלים.
ב-29 בינואר 2018 החלו עבודות התכנון, בשיתוף עיריית באר שבע, משרדי האוצר והתחבורה, וחברת נתיבי איילון.
בדצמבר 2020 התפרסם כי משרד האוצר אישר תקציב של 30 מיליון ש"ח לתכנון הרכבת הקלה.
בפברואר 2021 פורסם כי משרד התחבורה החל לקדם את התוכנית, באמצעות חברת נתיבי ישראל, לאחר שהושגו הסכמות בין המשרד למשרד הביטחון בנוגע למערך התחבורתי שישרת את החיילים בקריית המודיעין שתקום בליקית.
במסגרת זו מתוכנן להקים קו שיחבר בין קריית המודיעין שתקום בליקית לבין באר שבע, ויעבור במסלול סיבובי בעיר.
ב-6 באוקטובר 2021 פורסם כי התקיימה ישיבה ההתנעה הראשונה של הפרויקט בוועדה לתשתיות לאומיות.
תוואי הקו הראשון של הרכבת הקלה יהיה באורך של כ-25 קילומטרים והקמתו צפויה להסתיים בתוך כעשור.
ב-14 באוגוסט 2023 פורסם כי הוועדה לתשתיות לאומיות החליטה לקדם את תוואי הרכבת הקלה שתנוע בין באר שבע, קריית המודיעין בליקית ולמעבר מיתר.
הפרויקט צפוי להסתיים ב-2033 ועלותו משוערת ב-8 מיליארד שקלים (כ-2.11 מיליארד דולר).
הפרויקט מנוהל על ידי חברת נתיבי ישראל (נת"י).
על פי התכנון צפוי לקום בשלב ראשון קו רכבת קלה אחד.
הקו באורך של כ-25 קילומטרים יחבר בין קריית המודיעין המוקמת סמוך לפארק התעשייה בעומר, לבין העיר באר שבע.
על פי התכנון הקו יעבור בבאר שבע במסלול סיבובי ויחלוף בין השאר בתחנות הרכבת באר שבע מרכז ובאר שבע האוניברסיטה, בבית חולים סורוקה, ובעירייה, ומלבד בסיס המודיעין בליקית יחלוף בסמוך ליישובים עומר, לקייה, מיתר ויסתיים במעבר מיתר.
בהמשך צפויים לקום קווים נוספים שיקשרו בין חלקי העיר באר שבע.
הרכבת ההררית לאוטרברונן-מירן הוא קו משולב של רכבת ורכבל ברמה הברנית שבשווייץ, המתחיל בלאוטרברונן ומסתיים במירן.
תמונה תחנה גובה (במטרים) שנת הפתיחה חיבור לקווים נוספים לאוטרברונןLauterbrunnen 797 1890 הרמה הברנית, רכבת ונגרנאלפ גריטשאלפGrütschalp 1,487 1891 ווינטרגWinteregg 1,578 מירןMürren 1,639 שילטהון
הרכבת בארץ ישראל הייתה אחד הנכסים האסטרטגיים שהיו בידי האימפריה העות'מאנית במלחמת העולם הראשונה גם משום הסגר הימי שהוטל על נמלי הארץ ומזרח הים התיכון על ידי מדינות ההסכמה עם הכרזת המלחמה של קושטא.
הרכבות היו בפועל ברשותו הבלעדית של הצי העות'מאני לאחר שהופקעו מבעליהן האזרחיים.
"ההנהלה העליונה של מסילת הרכבת החיג'אזית ישבה בקושטא כאחת מזרועותיה של מפקדת הצי העות'מאני", בפיקודו של אחמד ג'מאל פאשה שר הימיה והתחבורה.
טרם המלחמה עמדו לרשות השלטון העות'מאני מסילות הרכבת הבאות:
מסילת הרכבת החיג'אזית בתוואי דמשק - מדינה בחצי האי ערב - ארכה 1,302 ק"מ.
רכבת העמק והמשכה במסילת הרכבת דרעא-צמח, בתוואי דרעא בסוריה - חיפה - ארכה 161 ק"מ.
לייעול תפקוד מערך הרכבות, הועברה ההנהלה המבצעת של המסה"ב מדמשק שבסוריה לחיפה בארץ ישראל
כל יתר הרכבות שבטורקיה האירופית והאסייתית היו שייכות לחברות הון זרות והנהלתן הייתה בידי זרים כולל
מסילת הרכבת החיג'אזית מדמשק למדינה ולמכה באצטלה של מסילה לשירות עולי הרגל המוסלמים המקיימים את מצוות החאג' הייתה ציר האספקה הראשי של הצבא העות'מאני למערכיו ברחבי המזרח התיכון, מדמשק דרומה לעבר הירדן והחיג'אז, וחיפה לחוף הים התיכון.
טרום המלחמה תכננו העות'מאנים את חיבור הערים החשובות במזרח התיכון, ביניהן ירושלים, ברשת מסילות ברזל שיחוברו למסילת הברזל החיג'אזית.
יישום חלקי של התוכנית הביא את מסילת השומרון שמוצאה בפולה, על שלוחת דרעא-חיפה - רכבת העמק כפי שנודעה ביישוב, עד סילת א-ד'אהר מצפון לשכם.
בזמן המלחמה הוארכה המסילה עד שכם.
הפסקת הסלילה טרם הגעתה לירושלים הייתה בשל דרישה צרפתית, שחששו שהמסילה החדשה תתחרה עם מסילת הרכבת יפו–ירושלים בבעלות צרפתית הפעילה מאז 1892. העות'מאנים נענו זמנית לדרישה הצרפתית משום בקשתם לשמיטת חובות ורשות לגייס הון בצרפת.
עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה, הצטרפה האימפריה העות'מאנית אשר שלטה בארץ ישראל למעצמות המרכז.
מסילת הברזל לירושלים הייתה בבעלות חברה צרפתית בשם "חברת הרכבת העות'מאנית מיפו לירושלים וסעיפים" שנוסדה כבר בשנת 1889. צרפת הצטרפה למדינות ההסכמה אשר נלחמו במעצמות המרכז.
ומשכך הפכו בעלי מסילת הרכבת יפו–ירושלים לנתיני אויב והשלטונות העות'מאניים הפקיעו מידם את מסילת הברזל והקו הושבת.
במהלך המלחמה פרקו העות'מאנים את המסילה בין תחנת הרכבת יפו לתחנת הרכבת לוד, הן משום שחששו שבהינתן נחיתה בריטית בחוף יפו ייפול לידם מן המוכן ציר לוגיסטי מסילתי לירושלים והן משום שרצו להרחיק את המסילה הצבאית לאורכה של הארץ מטווח תותחי הספינות הבריטיות.
בעזרת רכיבי המסילה המפורקת סללו את המסילה המזרחית העות'מאנית מהעורף בצפון ארץ ישראל עד החזית בחצי האי סיני.
מסילת הברזל נחלקה לשלוש רשויות נפרדות תחת ההנהלה המבצעת של המסה"ב, ששבה לדמשק לאחר שהות מה בחיפה, בהחלטה של קושטא, שמא יפגיזו אוניות האויב את חיפה ואף ינחיתו בה צבא.
מדרעא שבחורן ועד מדינה שבחצי האי ערב - מפקח טכני ראשי המהנדס הגרמני קופר
מצמח דרך דרעא ועד דמשק - מפקח טכני ראשי, מושלי
מצמח ועד חיפה ומעפולה עד סוף השלוחה לתעלת סואץ וההסתעפות לירושלים - מפקח טכני ראשי, ברוך קטינקא
מוסיף שמואל אביצור שאם למפקד החזית הארץ ישראלית, אחמד ג'מאל פשה, לקח יותר משבוע בנובמבר 1914 לשנע את עצמו ביבשה מקושטא לדמשק נקל לשער כמה זמן לקח לשנע גייסות על ציודם.
בעקבות ההוראה של ג'מאל פאשה לכבוש את תעלת סואץ מידי הבריטים הועלה לראשונה הצורך ברכבת שתגיע לדרום ארץ ישראל.
הטורקים הטילו את משימת תכנון הרכבת אל תעלת סואץ על היינריך מייסנר, מהנדס גרמני שעבד עם השלטון הטורקי וזכה לתואר המכובד פשה.
מייסנר שינה את תוואי המסילה החדשה.
על פי התוכנית המקורית המסילה שהחלה בעפולה ועברה בהרי השומרון וסלילתה נעצרה בשדה ליד סילת א-ד'אהר בהרי השומרון הייתה אמורה להגיע לירושלים.
על פי התוכנית החלופית המסילה המשיכה לאחר יציאתה מתחנת הרכבת מסעודיה בנתיב חדש לטול כרם, דרך בקעת נחל שכם.
שרידים של הסוללה, עמודי קו הטלגרף שליוו אותה וכן מעברים על פני הנחל של מסלול הרכבת ניכרו בשטח מספר שנים לאחר מלחמת ששת הימים.
מטול כרם נבנתה המסילה המזרחית לוואדי צארר.
שלוחת הרכבת מוואדי צראר לקסיימה שבסיני
כישלונם לכבוש את התעלה שמונה חודשים קודם לא ריפה את ידי הטורקים ובמסגרת ההכנות הלוגיסטיות לניסיון נוסף האריכו את המסילה
המסילה המשיכה על גשר על נחל באר שבע, דרך ביר עסלוג', (שרידי גשר וסוללות הרכבת נראים במקום) עד לנחל לבן ובמאי 1916 הגיעה המסילה לניצנה, מקום מושבה של המפקדה הטורקית האזורית.
משם המשיכה המסילה כ-17 ק"מ נוספים עד עזוז, בארותיים, שם חצתה את הגבול לסיני והגיעה עד היישוב הערבי קציימה הוא קוסיימה כ-30 ק"מ מעזוז - התחנה הסופית של הרכבת האורכית, אשר תחנתה הראשונית הייתה דמשק.
שלוחת הרכבת מוואדי צראר לצפון רצועת עזה
הטורקים הניחו מסילת רכבת, לשימוש צבאי, מתחנת נחל שורק לכוון עזה.
מסילה זו עברה דרך תחנת א-תינה, קריית מלאכי, תחנת אל-מג'דל, תחנת הרכבת דיר סניד ובית חאנון.
מתחנת דיר סניד סללו העות'מאנים שלוחה לכפר הוג' מקום מושבה של מפקדתם האזורית ב-1917 כחלק ממערך הפיקוד על קו ההגנה עזה באר-שבע.
כך עוצב למעשה התוואי הגאוגרפי של רשת המסילות שהתקיים ברובו גם בתקופת המנדט.
כבר בתחילת המלחמה הוטל הסגר ימי על חופי הארץ וכתוצאה ממנו נוצר מחסור חמור במלאי פחם אבן, שעד אז יובא דרך הים ושימש להסקת כבשני הקטרים, ותוך זמן קצר הוא אזל.
פתרון טכני נמצא בהסקת כבשני הקטרים בפחם עץ שהופק מגזעי עצי אלון ובלית ברירה עצי פרי.
על מנת לספק עצים עבור תהליך הבערה בכבשני הקטרים הוקמו שתי שלוחות רכבת: הראשונה: מטול-כרם אל אזור יער חדרה, והשנייה הובילה אל יערות העצים שברמות מנשה.
שרידים מהשלוחה השנייה, רכבת האלונים, נמצאו ליד קיבוץ עין שמר.
שרידים של היער ממנו נכרתו העצים מצויים בשמורת אלון.
כריתת עצים זו חיסלה חורש ים תיכוני טבעי שחלקו לא התאושש עד ימינו.
העות'מאנים חדלו להשתמש ברכבות בשנת 1918, כאשר כוחות בריטיים השתלטו על מספר נקודות שולטות לאורך קטע המסילה שבערוץ הירמוך.
בכך ניתקו את מערכת הרכבות שבארץ ישראל מזו של שאר האימפריה העות'מאנית.
עם תבוסתם בחודש ספטמבר של אותה השנה טרחו הכוחות הנסוגים העות'מאנים והגרמנים להשמיד את ציוד מסילת הברזל כדי שזה לא ייפול בידי חיל המשלוח המצרי (1916).
בשנת 2002, נערך סקר של כ-100 אתרים לאורך מסילת הרכבת בקו באר שבע ניצנה.
נסקרו גשרים, תחנות, תעלות מים ומגדלי מים אשר מרביתם במצב טוב.
על קו באר שבע - עו'גה אל-חפיר (עזוז) - קציימה, במקביל לכביש, נראים שרידיה של מסילת הרכבת הטורקית.
כיום ניתן לראות חלקים מהסוללה של המסילה וחלקים של הגשרים ששרדו.
חלק מההרס של המסילה קשור בפעולות האיבה בין הבריטים לטורקים, אך חלקים לא מעטים נהרסו בשל אימוני הצבא והפיתוח האזורי המתקיימים באזורים אלה.
במהלך הסקר תועדו וצולמו הגשרים והמבנים שנמצאו לאורך המסילה הטורקית.
כל אחד מהמבנים תואר והוגדרה נקודת הציון שלו.
לאחר כישלונות הצבא הבריטי לכבוש את עזה החליט מפקדו החדש, גנרל אלנבי, לפרוץ את החזית באגפה המזרחי.
לשם כך נבנתה מסילת הרכבת רפיח - באר שבע שנמתחה מרפיח לנחל בשור והוארכה לאחר מכן עד באר-שבע.
לחץ זמן הניא את הבריטים מלהמשיך ולסלול מסילה ראשית חדשה לאורך החוף ליפו.
במקום זה פנו צפונית-מזרחית ללוד במטרה להשתמש בתוואי הטורקי הקיים עד טולכרם.
על ידי כך הפכה לוד לצומת המסילות הראשי בארץ עד היום.
לא ניתן היה לשלב בין מסילת הברזל הבריטית התקנית בעלת רוחב הפס של 145 ס"מ למסילה הברזל העות'מאנית בעלת רוחב הפס של 105 ס"מ.
על מנת להמשיך להשתמש בציוד העות'מאני (קטרים וקרונות) התחכמו הבריטים והניחו בחלק מהקווים מסילה שלישית בין המסילה העות'מאנית הצרה למסילה הבריטית הרחבה שאיפשרה המשך שימוש בציוד.
בנוסף להשמשת מסילות הברזל שהניחו העות'מאנים והציוד שנטשו, וככל שחדירתם משערי עזה למרכז הארץ הלכה והעמיקה הוסיפו הבריטים וסללו שלוש מסילות ברזל צרות המיועדות לרכבת קלה.
האחת, מסילה מלוד אל ראש העין עם שלוחה לכפר לובן, השנייה, מנמל יפו לכיוון צפון מזרח לגדה הדרומית של נהר הירקון, ומצפון לו, לאחר קרב צליחת מעברות הירקון, לכיוון שייח מוניס, ג'ליל ורמת השרון של ימינו, והשלישית מירושלים לרמאללה.
מסילת לוד - ראש העין
לאחר כיבוש לוד ורמלה סללו הבריטים במקביל למסילה המזרחית העות'מאנית מסילה צרה ברוחב כ-76.2 ס"מ מלוד אל ראש העין.
בסמוך לכפר ג'יניס התפצלה ממנה לכיוון מזרח מסילת הרכבת לכפר א-לובן לאורך נחל בית עריף שתמכה בכוחות הבריטים במרכז ומזרח קו החזית מדצמבר 1917, קרב צליחת מעברות הירקון ועד ספטמבר 1918, קרב מגידו.
שלוחה למחנות הצבא נסללה בשנת 1921 ותחנת הקצה שלה - תחנת הרכבת בית נבאלא אף היא הוקמה באותה השנה.
מסילת נמל יפו - 'גבעת ג'נקינס'
שורשיה של מסילת נמל יפו - 'גבעת ג'נקינס' נמצאים בסוף דצמבר 1917, עם הוצאתה של יפו מטווח הארטילריה העות'מאנית כתוצאה מדחיקת כוחותיהם מהגדה הצפונית של הירקון עד צפונה לארסוף.
התייצבות הנדבך המערבי של קו שתי העוג'ות, אפשרה לצי הבריטי עגינה בטוחה בנמל יפו.
לייעול השימוש בנתיב הלוגיסטי החדש שנפתח בפניהם, לתמיכה בכוחות שבקו המגע, סללו הבריטים מסילה צרה שראשיתה בנמל יפו, דרך כיכר השעון, ורחוב רזיאל לתחנת הרכבת יפו.
המסילה חצתה את הירקון על גשר באזור עשר טחנות, מול ח'ירבת הדרה, היום - רמת החייל, ופנתה צפון-מערבה לעבר 'גבעת ג'נקינס' (גבעה 216 במפות הבריטיות) בין ג'ליל לרמת השרון, על בסיס דרך הרצליה עם הסתעפות לכיוון שייח מוניס.
רוחבה של המסילה היה 60 ס"מ, אדניה קלים להנחה ופרוק, ונגררה על ידי קטרי קיטור קטנים או קטרי בנזין.
חלק קטן מהסוללה עליו הונחה המסילה נותר שלם עד שנות ה-80, דרומית לעמוד הזיכרון ברמת גן ומערבית לדרך אבא הלל סילבר.
שלוחה נוספת כקילומטר אורכה הסתעפה מן המסילה הראשית מיד לאחר שזו חצתה את ואדי מוסררה מהגדה המערבית לגדה המזרחית על גבי גשר שרונה, עברה דרך הרחובות שפירא והמתמיד ברמת גן של ימינו והובילה לפרדסי הכפר סלמה, היום דרומית לרחוב כצנלסון בגבעתיים, שם התמקם מחנה צבא בריטי.
השלוחה הונחה, כנראה, לקראת מתקפת הסתיו של הגנרל אלנבי בספטמבר 1918, מתקפה שהבקיעה את קו העוג'ות.
לאחר כיבוש ירושלים על ידי הבריטים המשיכו הכוחות בתנועה צפונה.
ההתקדמות נעצרה לפרק זמן של כמה חודשים בקו שתי העוג'ות.
על מנת לסייע לכוחות הלוחמים נסללה מסילת רכבת מקצה קו יפו־ירושלים לכיוון אל־בירה, שהובילה אספקה לכוחות הלוחמים.
מסילה באורך כ־30 ק"מ נסללה במשך ארבעה חודשים.
כדי לשמור על שיפוע סביר ולהימנע מפעולות הנדסיות, מסלולה של מסילה זו היה מפותל מאוד.
תחילת המסילה הייתה בעמק רפאים מעט דרומית לתחנת הרכבת הישנה (דרך הרכבת פינת מסריק), משם עלתה המסילה לגבעת קטמון (רחוב הפלמ"ח) וירדה לעמק המצלבה בפיתולים חדים (דרך רחוב הרב ברלין).
משם המשיכה המסילה לגבעת הכנסת, גבעת בנייני האומה, סנהדריה (מעל קברי הסנהדרין), גבעת המבתר, הגבעה הצרפתית ומשם צפונה לאל־בירה.
בעקבות המשך ההתקדמות הבריטית לבקעת הירדן ועבר הירדן המזרחי נזנחה המסילה.
ייתכן ושרידי הפסים שימשו לסורגים בבית הסוהר המרכזי בירושלים.
ב-1 באוקטובר 1920 הוקם גוף אזרחי בשם הרכבת המנדטורית וקבל לידיו מידי "הרכבת הצבאית לארץ ישראל" (PMR-Palestine Military Railways), אשר פעלה בארץ מעת כיבושה בידי הבריטים במלחמת העולם הראשונה, את תפעול שירות הרכבות בארץ ישראל.
הרכבת המהירה של ברלין , מהווה, יחד עם הרכבת התחתית של ברלין את מערכת התחבורה הציבורית העיקרית של ברלין, בירת גרמניה.