tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
ההוקר אוספרי (Hawker Osprey) הייתה הגרסה הימית של ההארט לפעולה מעל גבי נושאות מטוסים, כמטוס לסיור ואיסוף מודיעין.
לאוספרי היה מנוע יחיד תוצרת רולס-רויס מדגם קסטרל סימן IIMS ומהירות מקסימלית של 270 קמ"ש.
החימוש כלל מקלע ויקרס יחיד לירי קדימה ומקלע לואיס בחלק האחורי.
האוספרי הצטרף לזרוע האוויר של הצי המלכותי ב-1932, עם כ-130 מטוסים שנבנו, והקריירה שלו הסתיימה ב-1944 כמטוס אימון עבור טייסי הצי.
שישה מטוסי אוספרי נמכרו לשוודיה, שם נעשה בהם שימוש כמטוסים ימיים לפעולה מעל גבי הסיירת נושאת המטוסים אה"מ גוטלנד.
האוספרי אף נמכר לפורטוגל ולספרד.
מטוס דו-מושבי לאיתור מטרות ואיסוף מודיעין עבור הצי המלכותי, עם מנוע בוכנה תוצרת רולס-רויס מדגם קסטרל סימן IIMS בעל 630 כ"ס.
מטוס דו-מושבי לאיתור מטרות ואיסוף מודיעין עבור הצי המלכותי, עם מנוע קסטרל סימן IIMS בעל 630 כ"ס ומצויד במצופים.
מטוס דו-מושבי לאיתור מטרות ואיסוף מודיעין עבור הצי המלכותי, עם מנוע קסטרל סימן IIMS בעל 630 כ"ס ומצויד ברפסודת הצלה המאוחסנת בחלקה העליון של כנף שמאל.
מטוס דו-מושבי לאיתור מטרות ואיסוף מודיעין עבור הצי המלכותי, עם מנוע בוכנה תוצרת רולס-רויס מדגם קסטרל סימן V.
בעל מנוע תוצרת רולס-רויס מסוג קסטרל סימן IIMS.
בעל מנוע תוצרת היספאנו-סוויזה (Hispano-Suiza) סימן 12Xbrs, עבור חיל האוויר של ספרד.
בעל מנוע בוכנה רדיאלי תוצרת NOHAB השוודית מסוג בריסטול מרקיורי.
שישה מטוסים נבנו עבור חיל האוויר השוודי, להם ניתן סימון צבאי של S9H (למטוסים בעלי מצופים) ו-S9 (למטוסים בעלי גלגלים).
ההוקר הארט, בגרסאותיו השונות, שירת במדינות הבאות:
הנתונים מתייחסים למפציץ הקל הוקר הארט בעל מנוע קסטרל סימן IB:
פרופיל אווירודינמי: 28 (חיל האוויר המלכותי)
מנוע: כוכבי, 1 X רולס-רויס מקורר-נוזל V12 קסטרל סימן IB, 510 כ"ס
מקלעים: 1 X ויקרס 7.7 מ"מ לירי קדימה, מסונכרן עם סיבוב המדחף.
1 X לואיס 7.7 מ"מ על גבי כנה טבעתית בחלקו האחורי של תא הטייס
פצצות: עד 227 ק"ג תחת הכנפיים
הוקמן הוא דמות בדיונית של גיבור-על המופיעה בחוברות הקומיקס חברת הצדק של אמריקה ביקום DC קומיקס.
הוקמן המקורי (קרטר הול) הופיע לראשונה בחוברת Flash Comics #1 מינואר 1940, ונוצר על ידי הכותב גרדנר פוקס והמאייר דניס נוויל.
הוקמן הוא האלטר אגו אותו חלקו חמש דמויות - קרטר הול, קאטאר הול, פל אנדר, זוריאל וצ'ארלי פארקר / ש'אל אנדר.
המשותף לכולם הוא השימוש בכלי נשק עתיקים ובכנפיים מלאכותיות הקשורות לרתמה שעשויה מחומר שלילי המאפשר תעופה.
הוקמן הוא בדרך כלל שותפה ומושא אהבתה של גיבורת-על בעלת כוחות דומים הנושאת את הכינוי "הוקגירל" או "הוקוומן".
מאז שהמשכיות יקום DC שוכתבה מחדש בעקבות אירועי המשבר בעולמות האינסופיים של שנת 1985, ההיסטוריה של הוקמן הפכה מעט למבולבלת עם הצגתן של גרסאות חדשות לדמות - כמה מהן משויכות למצרים העתיקה וכמה מהן לכוכב הלכת החייזרי תאנאגאר.
דמותו של הוקמן מדורגת במקום ה-56 ברשימת מאה גיבורי הקומיקס הגדולים של מגזין IGN.
את דמותו של קרטר הול/הוקמן בסדרה "סמולוויל" גילם השחקן מייקל שנקס; בסדרות "החץ", "הפלאש" ו"אגדות המחר" גילם אותה השחקן פאלק הנטשל.
הדמות מופיעה בהופעת הבכורה הקולנועית שלה בסרט היקום הקולנועי של DC "בלאק אדם" בגילומו של השחקן אלדיס הודג'.
בימי מצרים העתיקה, הנסיך ח'ופו מנהל מאבק ממושך עם יריבו, הכהן המצרי האת'-סת.
הכהן לוכד בסופו של דבר את ח'ופו ואת צ'אי-ארא, והורג אותם בעזרת פגיון שעשוי ממתכת שלילית.
כאלפי שנים לאחר מכן, בשנת 1940, רוחו של ח'ופו מתגלגלת אל גופו של ארכאולוג אמריקני בשם קרטר הול, רוחה של צ'אי-ארא מתגלגלת לשיארה סונדרס, והאת'-סת אל המדען אנטון הסטור.
לאחר שקרטר נוגע במתכת שבעזרתה נהרג ח'ופו, הוא מקבל את הזכרונות מחייו הקודמים ומגלה כי הסטור הוא גלגולו המחודש של יריבו הוותיק.
כאשר הסטור חוטף את שיארה בעזרת השימוש בקסם כדי לפתות אותה למערה, הול נעזר בזכרונותיו כדי לבנות לעצמו חגורה נוגדת כוח כבידה וכן רתמה מכונפת, ובכך הופך לגיבור העל הידוע בשם הוקמן.
הוא מציל את שיארה מידיו של אנטון, שנהרג לאחר שהתחשמל למוות, וקרטר ושיארה מתחילים לפתח מערכת יחסים רומנטית ביניהם.
קרטר ושיארה הביאו לעולם בן בשם הקטור הול, שבבגרותו נטל זהויות סודיות כמו חרפושית הכסף ודוקטור פיית.
כמו כן, הוא היה חבר בקבוצות גיבורי העל "אינסופיות בע"מ" וחברת הצדק של אמריקה, שם היה חבר לצד אביו.
קאטאר הול הוא קצין משטרה חייזרי עטור שבחים בעולם הבית שלו, תאנאגאר.
יחוד עם אשתו שייארה, הוא משתמש במתכת האנטי-כבידה השלילית כדי ללחום בפושעים.
הזוג נשלח לכדור הארץ של שנת 1961 כדי ללכוד פושע נמלט משנה צורה.
בעקבות כך, הם בוחרים להישאר בכדור הארץ, וללמוד יותר על שיטות המשטרה האנושית.
השניים אימצו את זהויותיהם של שני אוצרי מוזיאון בשם קרטר ושיארה הול, ופעלו בתור הוקמן השני והוקגירל השנייה (בהמשך הוקוומן).
אם כי נקבע כי קאטאר הול שרד את מאורעות המשבר בעולמות האינסופיים, דמותו אותחלה מחדש מספר שנים לאחר מכן במיני סדרה "עולם הנץ".
סדרה באותו שם החלה עם סיומה של המיני סדרה, בכתיבתו של ג'ון אוסטרנדר.
קאטאר הול, קצין משטרה צעיר מכוכב הלכת תאנאגאר, מורד במשטר המדכא של עולמו ונשלח לגלות.
בהמשך הוא נמלט וחושף את זהותו של שוטר מושחת.
בעקבות כך, הוא מוחזר לתפקידו, ויחד עם שותפה חדשה בשם שיארה ת'אל נשלח למשימה בכדור הארץ, שם הוא הופך להוקמן השלישי.
בשנות ה-80 המאוחרות, המרגל התאנאגארי פל אנדר חי על פני כדור הארץ למשך זמן מה, ומקבל הוראות מהצבא התאנאגארי להסתנן לתוך ליגת הצדק בתור הוקמן השני.
כאשר הכותב גרנט מוריסון החיה מחדש את כותר JLA בשנת 1997, הוא הגדיל את רשימת חבריה.
יחד עם הכותב מארק מילר, הוא התעתד ליצור דמות חדשה של הוקמן שאינה קשורה לגלגוליה הקודמים.
הוקמן חדש זה היה מלאך נופל בשם זוריאל, שחי בכדור הארץ, והייתה בכוונתו להציג את דמותו בחוברת מספר 6 ביוני 1997. אולם, חברת DC קומיקס מיאנה להשתמש בשמו המסחרי של הוקמן בשל בעיות המשכיות רבות מאז אירועי המשבר.
צ'ארלי פארקר היה במקור חבר הטיטאנים הצעירים בשם "הנשר הזהוב".
הוא נחשב למת לאחר התקפה במאורעות "ציד הטיטאנים", אך התגלה בחיים וכיכב לצד קרטר הול בכרך הרביעי של כותרי הוקמן.
כאשר קרטר הול מת לכאורה, צ'ארלי פארקר נטל את זהותו והפך להוקמן הרביעי.
בנוסף, הוא חשף את עצמו כבנו של קרטר הול, אולם למעשה הוא התגלה כבנו של פל אנדר וכמי שעומד מאחורי צרותיו של קרטר הול וכן היעלמותו.
קרטר הול נטל בשנית את זהותו כהוקמן, והאיבה בין שתי הדמויות הוסרה מההמשכיות.
הוקמן מופיע כקרטר הול בדרמת גיבורי-העל "סמולוויל".
הוא חבר בחברת הצדק של אמריקה לצד סטארגירל (קורטני ויטמור) וחברים ותיקים.
הוקמן מופיע כקרטר הול בסדרת המדע הבדיוני "אגדות המחר", שם הוא בן זוגה של קנדרה סונדרס שמהווים את גלגולי נשמותיהם הנוכחיים של הכוהנת המצרית צ'אי ארה והנסיך ח'ופו שנהרגים בכל גלגול על ידי נבל העל האלמותי ונדל סאבאג'.
הוא נהרג בתחילת העונה הראשונה אך חזר לקבוצה בתור גלגול עתידי שלו בשם סקית'יאן טורביל.
ההרייר פותח מהמטוס הניסיוני קסטרל, או P1127, גם הוא מתוצרת הוקר סידלי, והיה למטוס הראשון בין משפחת מטוסים חדשה ובעלת מאפיינים ייחודיים.
חיל האוויר המלכותי הכניס את המטוס לשירות בסוף שנות ה-60, ובתחילת שנות ה-70 של המאה ה-20 נרכש המטוס על ידי חיל הנחתים האמריקני, שם כונה AV-8A.
רוב מטוסי ההרייר של חיל האוויר המלכותי הוצבו במערב גרמניה, כדי להגן מפני התקפה אפשרית של ברית המועצות.
יתרונו של ההרייר היה ביכולות ההמראה והנחיתה האנכית הייחודיות שלו; כך ניתן היה לפרוס את טייסות ההרייר רחוק מבסיסי התעופה העיקריים, בסיסים שהיו אחת המטרות העיקריות בעת מתקפה סובייטית אפשרית.
מטוסי חיל הנחתים האמריקני הוצבו על אוניות סער אמפיביות, כדי לספק לכוחות המסתערים סיוע אווירי קרוב.
בעת הצורך, היו המטוסים אמורים לפעול גם מבסיסים קדמיים.
טייסות הרייר הופעלו מבצעית כמה פעמים במשימות מעבר לים.
יכולתם להמריא ממסלולים קצרים במיוחד אפשרה את הפעלתם במקומות שבהם הייתה יכולתם של מטוסים אחרים מוגבלת מאוד.
עם זאת, נמתחה על ההרייר ביקורת בשל שיעור גבוה של תאונות בהן היה מעורב, ועל תהליך האחזקה הארוך שהיה זקוק לו.
בשנות ה-70 של המאה ה-20 אוחדה הוקר סידלי, יחד עם שלוש חברות תעופה בריטיות נוספות (BAC, בריטיש אירקרפט קורפוריישן; הוקר סידלי דינמיקס; וסקוטיש אוייאישן).
החברה החדשה נקראה בריטיש אירוספייס (BAe).
חברה זו פיתחה בשנות ה-70 דגם נוסף של ההרייר, שנקרא בריטיש אירוספייס הרייר ימי (Sea Harrier).
מטוס זה פותח עבור נושאות המטוסים החדשות של הצי המלכותי, מסדרת אינווינסיבל.
ההרייר וההרייר הימי לחמו במלחמת פוקלנד ב-1982, שם הוכיחו את יכולותיהם המגוונות ואת חיוניותם.
במהלך שנות ה-80 של המאה ה-20 ייצר צוות משותף של חברות מקדונל דאגלס ובריטיש אירוספייס דגם חדש של ההרייר, שנקרא בבריטניה בריטיש אירוספייס הרייר II, ובארצות הברית מקדונל דאגלס AV-8B הרייר II.
לקראת סוף שנות ה-50 של המאה ה-20 עסקה חברת הוקר איירקראפט בפיתוח מטוס קרב שיחליף את מטוס הקרב הוקר הנטר שייצרה מאז אמצע שנות ה-50. ואולם, המטוס המתוכנן (שנקרא P.1121) בוטל לאחר שממשלת בריטניה פרסמה ב-1957 ספר לבן, שבו הוחלט על הפסקת ייצור מטוסי קרב, ובמקום זאת להתמקד בייצור טילים.
רוב תכנוני המטוסים בבריטניה הושעו או בוטלו בעקבות הצהרת מדיניות זו.
חברת הוקר חיפשה פרויקט חדש, והחלה לגלות עניין בתחום ההמראה והנחיתה האנכית (הנ"א).
החברה החלה בפיתוח דגם חדש, שכונה P.1127, והתכנון נעשה במשותף עם חברת המנועים בריסטול.
המפתחים העדיפו לא להשתמש ברוטורים או בדחף סילוני ישיר, ובמקום זאת בחרו במנוע טורבו-מניפה בעל הנעה וקטורית.
המנוע שנבחר היה מנוע פגסוס I, שהיה בעל דחף של 9,000 ליברות (4.1 kN).
הרצתו הראשונה של המנוע התקיימה בספטמבר 1959, וחוזה לפיתוח שני אבות טיפוס נחתם ביוני 1960. המטוס הראשון המריא כמה חודשים לאחר מכן, באוקטובר של אותה שנה.
שלושה מבין ששת אבות הטיפוס התרסקו במהלך טיסותיהם, בכללם אחד שהתרסק במהלך תצוגה אווירית בסלון האווירי בפריז ב-1963.
ב-1961 הגיעו ארצות הברית, בריטניה ומערב גרמניה להסכם, על פי ירכשו במשותף תשעה מטוסים, שיפותחו מאב הטיפוס P.1127. שלוש המדינות התכוונו להעריך במשותף את הביצועים של מטוסי הנ"א.
תשעת המטוסים נבנו על ידי חברת הוקר סידלי, וניתן להם השם "קסטרל" .
המטוסים נועדו לניסוי והערכה בלבד, ולפיכך מנועי הפגסוס 5 שתוכננו עבורם לא פותחו במלואם, ופיתחו דחף של 15,000 ליברות (6.8 kN) במקום 18,200 ליברות (8.3 kN) כמתוכנן.
טייסת ההערכה כללה עשרה טייסים: ארבעה מבריטניה, ארבעה מארצות הברית ושניים מגרמניה המערבית.
טיסתו של הראשונה של הקסטרל התקיימה ב-7 במרץ 1964.
בסך הכל בוצעו במסגרת הניסויים 960 גיחות, שכללו 1,366 המראות ונחיתות.
הניסויים המשותפים הסתיימו בנובמבר 1965. אחד המטוסים נהרס בתאונה; שישה אחרים הועברו לארצות הברית, שם ניתן להן הסימול XV-6A קסטרל, ונערכו בהם ניסויים נוספים.
שני המטוסים הנותרים נשארו בידי חיל האוויר המלכותי, וגם הם עברו ניסויים נוספים.
באחד מהם הותקן מנוע פגסוס משופר, פגסוס 6.
במקביל לפיתוח אב הטיפוס P.1127, עסקו חברות הוקר ובריסטול בפיתוח גרסה על-קולית של אב טיפוס זה.
דגם זה כונה P.1154, וייעודו היה למלא דרישה של נאט"ו למטוס מעין זה.
בדגם זה הורכב מנוע בריסטול BS100, ולו ארבעה נחירי פליטה סובבים, בדומה לאלה שהותקנו בדגם P.1127. כדי להגיע למהירויות על קוליות, נעזר המטוס במבער אחורי.
המטוס עמד בדרישות נאט"ו, וזכה בתחרות התכנון מול תחרות צמודה מצד יצרנים אחרים, ביניהם חברת דאסו שייצרה את מטוס המיראז' IIIV (דגם של מטוס המיראז' בעל יכולת הנ"א).
ממשלת צרפת ערערה על תוצאות המכרז וחזרה בה מהשתתפות בייצור המטוס, והמכרז בוטל זמן קצר לאחר מכן, ב-1965.
חיל האוויר המלכותי והצי המלכותי הבריטי תכננו לפתח ולהכניס לשירות את דגם ה-P.1154 העל קולי באופן עצמאי, בנפרד מהמכרז של נאט"ו.
שאיפה זו הסתבכה בשל דרישות סותרות של שתי הזרועות: חיל האוויר רצה מטוס תקיפה על קולי בעל יכולת חדירה בגובה נמוך, ואילו הצי המלכותי רצה במטוס קרב הגנתי בעל שני מנועים.
לאחר ביטול פרויקט ה-P.1154 החל חיל האוויר המלכותי לשקול שדרוג פשוט למטוס הקסטרל התת-קולי הקיים.
ב-1965 הזמין חיל האוויר מחברת הוקר סידלי שישה מטוסים בגרסת קדם ייצור.
הראשון שבהם המריא לטיסת הבכורה ב-31 באוגוסט 1966. חיל האוויר המלכותי הזמין בתחילת 1967 60 מטוסים מייצור סדרתי, ואלו נקראו הרייר GR.1. טיסת הבכורה של המטוס הסדרתי הראשון התקיימה ב-28 בדצמבר 1967, והמטוס נכנס לשירות באופן רשמי ב-18 באפריל 1969 כאשר הטייסת מס' 1 הייתה הראשונה לקלוט אותו.
המטוס יוצר בשני בתי חרושת, האחד בקינגסטון על נהר תמזה שברובע המלכותי קינגסטון שעל התמזה, בדרום מערב לונדון, והשני בשדה התעופה דנספולד, בסארי (Surrey).
ניסויי הטיסה נערכו באותו שדה תעופה.
טכניקת הזנקת מטוסי ההרייר מנושאות המטוסים הבריטיות, על גבי מעין "מקפצות" (שכונו "מקפצות סקי") נוסתה באינטנסיביות בבסיס חיל הים המלכותי יאווילטון (Yeovilton), החל מ-1977. החל מ-1979, בעקבות ניסויים אלה, שודרגו נושאות המטוסים הבריטיות ונוספו להן מקפצות בקצה סיפון ההמראה.
שדרוג זה נעשה לקראת הכנסתו לשירות של מטוס ההרייר הימי.
בסוף שנות ה-60 של המאה ה-20 התקיימו שיחות משותפות לממשלת בריטניה וממשלת ארצות הברית בדבר ייצור מטוסי הרייר בארצות הברית.
חברות הוקר סידלי ומקדונל דאגלס יצרו שותפות ב-1969, לקראת ייצור בארצות הברית, אך הקונגרס החליט שיהיה זול יותר לייצר את המטוס בפסי הייצור הקיימים כבר בבריטניה.
כך יוצרו כל מטוסי ה-AV-8A הרייר, שיועדו לשירות חיל הנחתים האמריקני, במפעלי הוקר סידלי.
בסך הכל רכש חיל הנחתים האמריקני 102 מטוסי AV-8A ו-8 מטוסי TAV-8A בין 1971 ל-1976. בשנים שלאחר מכן יוצרו גרסאות משופרות של מטוסי ההרייר, שכללו מערכות אוויוניקה משוכללות ומנועים חזקים יותר.
ההוקר סידלי הרייר נועד לתקיפת מטרות קרקע, אך בזכות כושר התמרון הגבוה שלו, הוא מסוגל להשתתף גם בקרבות אוויר מטווח קצר מול מטוסי קרב אחרים.
ההרייר פותח על בסיס מטוס הקסטרל, ולשני המטוסים מראה חיצוני דומה, אולם כ-90% משילדת ההרייר עוצבה מחדש.
המטוס מונע על ידי מנוע סילון טורבו-מניפה יחיד מדגם פגסוס 6, שמהווה שדרוג לעומת מנוע הפגסוס 5 שהותקן בקסטרל.
המנוע מותקן בגוף המטוס, והוא כולל שני כונסי אוויר וארבעה נחירי פליטה מתכווננים, המשמשים לשליטה בכיוון הדחף: שניים מהם מפלטים את גזי השריפה מהמנוע, ושניים מפלטים את האוויר הזורם במעקף.
נוסף על כך, קיימים נחירי פליטה קטנים בחרטום, בזנב ובקצות הכנפיים, שתפקידם לאזן את המטוס במהלך ריחוף או טיסה אנכית.
מערך כני הנחיתה כולל שני כנים לאורך ציר האורך של גוף המטוס, ושני כני עזר בקצות הכנפיים.
להרייר חמש נקודות תלייה לחימוש – ארבע מהן מתחת לכנפיים ואחת נוספת על גוף המטוס.
כמו כן, הוא מצויד בשני תותחים בקוטר 30 מ"מ.
מערכת האוויוניקה של המטוס משופרת בהשוואה לזו שהותקנה בקסטרל.
היא כוללת מערכת ניווט אינרציאלית שפותחה במקור עבור אב־הטיפוס P.1154, ומציגה את נתוניה לטייס באמצעות תצוגה עילית (HUD) ותצוגת מפה נעה.
מנוע המטוס תוכנן בידי חברת בריסטול, ויוצר על ידי חברת רולס-רויס.
כאמור, המנוע הוא מנוע טורבו מניפה, שפותח במיוחד כדי לספק יכולת המראה ונחיתה אנכית (הנ"א) או קצרה (הנ"ק).
המנוע פותח ממנוע סילון קונבנציונלי, מנוע האורפאוס.
ההבדל העיקרי בין שני המנועים הוא בהפניית הדחף דרך ארבעה נחירים מתכווננים, ולא דרך צינור פליטה.
המנוע מקורר בהזרקת מים כדי לסייע בהגדלת הדחף בעת תמרוני הנ"א והנ"ק, במיוחד בטמפרטורות גבוהות או בגובה רב, או בנחיתה אנכית כאשר המטוס נושא חימוש רב.
במהלך שדרוג המטוס לגרסה המתקדמת יותר, הרייר GR.3, הוחלף מנוע המטוס למנוע פגסוס 11, בעל עוצמה רבה יותר.
פיתוח המנוע התמקד בהשגת ביצועים גבוהים במשקל נמוך ככל האפשר; מטרה זו הייתה תלויה במימון שעמד לרשות המפתחים.
עם כניסת המטוס לשירות עבר המוקד לשיפור אמינות המנוע ולהארכת משך חייו.
השיפורים והשדרוגים במנוע נעשו במסגרת תוכנית משותפת לארצות הברית ולבריטניה, לאורך מספר רב של שנים, ובהשקעה של כ-3 מיליון ליש"ט בכל שנה.
דגם המנוע האחרון שיוצר כונה פגסוס 11–61 (סימן 107).
דגם זה מייצר דחף של 23,800 ליברות (106 kN), דחף רב יותר מכל המנועים שקדמו לו.
ההרייר תואר על ידי טייסיו כמטוס "לא סלחן".
למטוס יכולת טיסה קדימה, כמו כל מטוס אחר בעל כנף קבועה, וכן יכולת לתמרן אנכית.
בעת טיסה כזו נדרשות מהטייסים יכולות גבוהות וידע טכני, יכולת הדומה לזו של טייסי מסוקים.
טייסי ההרייר נדרשים לרמה גבוהה של מיומנות בהטסת מטוסי כנף קבועה ומסוקים, ועוברים אימונים נרחבים.
מערך ההרייר קולט לעיתים קרובות טייסי מסוקים בעלי ניסיון רב.
בנוסף להגאי המטוס הרגילים, הקיימים בכל מטוס קונבנציונלי, קיימים בהרייר שני אמצעי היגוי ייחודיים.
האחד הוא וקטור הדחף, המתייחס להטיית נחירי הפליטה.
הטייס יכול לשנות הטיה זו באמצעות ידית בתא הטייס של ההרייר.
בעת טיסה אופקית מכוון הטייס את נחירי הפליטה לזווית 0°, כך שהם מופנים ישירות אל אחורי המטוס.
בעת המראות ונחיתות אנכיות או קצרות, מופנים נחירי הפליטה כלפי מטה, לזווית של 90°.
ניתן לכוונן את נחירי הפליטה עד לזווית של 98°.
אמצעי היגוי ייחודי נוסף הוא מערכת בקרת התגובה.
מערכת זו מופעלת באמצעות מוט היגוי, והיא דומה בתפקודיה למערכת בקרת העלרוד במסוקים.
מערכות אלה אינן בשימוש בעת טיסה אופקית, והן מופעלות רק בעת תמרוני נחיתה והמראה אנכית או קצרה.
כיוון הרוח הוא נושא קריטי בתמרוני הנ"א.
המראה כזו נעשית כאשר המטוס פונה אל הרוח.
וקטור הדחף מכוונן ל-90°, והמצערת מועברת למצב מקסימום.
במצב זה המטוס מתרומם מהקרקע.
השגת מצב של ריחוף במקום נעשית על ידי סגירה חלקית של המצערת, והטייס נעזר גם במערכת בקרת התגובה, המאפשרת שליטה על ריחוף המטוס.
שליטה זו מושגת באמצעות הפנייה זמנית של חלק מהדחף לנחירי פליטה קטנים בחרטום המטוס, בקצות הכנפיים, ועוד.
המראה קצרה מושגת על ידי האצה על המסלול, כמו בהמראה רגילה, ובנקודה מסוימת (בדרך כלל כאשר המטוס הגיע למהירות 120 קמ"ש) הפעלת וקטור הדחף, לזווית שהיא בדרך כלל פחותה מ-90°.
במהירויות נמוכות יותר משתמשים בווקטור הדחף בזווית גבוהה יותר.
תכונה ייחודית של מטוס ההרייר היא יכולתו להפנות את נחירי הפליטה קדימה, כלומר לכיוון חרטום המטוס.
תכונה זו נקראת vectoring in forward flight, וקטור בטיסה לפנים (ובקיצור: VIFF).
תכונה זו שימושית מאוד בעת קרב אוויר קלאסי: הטייס יכול בבת אחת לבלום את מטוסו או לפנות פנייה הדוקה מאוד, הדוקה בהרבה מזו המתאפשרת למטוס אחר עם מוטת כנפיים קצרה כשלו.
היכולת להפחית בבת אחת את מהירות המטוס במהלך קרב יכולה לאפשר לטייס ההרייר לגרום למטוס אויב הרודף אחריו לעבור אותו ולהפוך בעצמו למטרה של ההרייר.
חיל הנחתים האמריקני פיתח טכניקה זו במהלך שנות ה-70 של המאה ה-20 עבור מטוסי ההרייר שלו.
כאמור, שני כוחות הצבאיים העיקריים שהפעילו את מטוס ההרייר היו חיל האוויר המלכותי וחיל הנחתים האמריקני.
דגם הייצוא, שהיה מיועד לנחתים, קיבל את הסימול AV-8A הרייר.
המטוס היה פחות או יותר זהה להרייר הבריטי, עם כמה שינויים קטנים: חלקי המגנזיום במטוס, שהיו עלולים לעבור שיתוך במהלך שירות על נושאות מטוסים בים, הוחלפו.
כן הותקנו במטוס מערכות קשר רדיו מתוצרת ארצות הברית ומערכות זע"ט (זיהוי עמית-טורף) שהותאמו לדרישות חיל הנחתים.
נקודות נשיאת החימוש החיצוניות על הכנפיים הותאמו מלכתחילה לנשיאת טילי אוויר אוויר שואפי חום מדגם AIM-9 סיידוויינדר, להגנה עצמית.
ברוב מטוסי ה-AV-8A שסופקו לנחתים הותקן מנוע הפגסוס 11 החזק יותר, שהותקן מאוחר יותר בגרסת GR.3 הבריטית.
בנוסף למטוסי ההרייר הרגילים, יוצרו גם מטוסי הרייר בתצורה דו מושבית, למטרות אימון.
תצורה זו כללה את הארכת המטוס, הוספת תא טייס שני וסנפיר זנב מוגדל.
מטוסי ההדרכה שהיו בשירות חיל האוויר המלכותי זכו לסימול T.2 ו-T.4, ומטוסי ההדרכה של הצי (שהטיס מטוסי הרייר ימי, ראו להלן) היו בעלי הסימול T.4N ו-T.8. מטוסי ההדרכה בארצות הברית ובספרד כונו TAV-8A ו-TAV-8S, בהתאמה.
כל מטוסי חיל האוויר המלכותי מדגם GR.1 והמטוסים הראשונים מדגם AV-8A, צוידו במערכת ניווט ותקיפה אינרציאלית מדגם פראנטי FE541. בחיל הנחתים הוחלפה המערכת במערכת פשוטה יותר, כדי לאפשר גמישות רבה יותר בתפעול המטוסים למשימות שונות.
גם כיסאות המפלט המקוריים, של חברת מרטין בייקר הוחלפו בכיסאות שונים.
המטוסים הבריטיים מן הדגם המוקדם, GR.1, שודרגו במהלך השנים לדגם המתקדם יותר, GR.3. שדרוג זה כלל מערכות אלקטרוניות חדישות יותר, מערכות לוחמה אלקטרונית, ומנוע משוכלל יותר.
המטוסים האמריקניים שודרגו לגרסה AV-8C.
גם בגרסה זו הותקנו מערכות לוחמה אלקטרונית, ומערכת ניווט אינרציאלית חדשה.
יכולת ההמראה האנכית שופרה, ובחלק מהמטוסים נעשה שיפוץ בשלדת המטוס, כדי להאריך את חייה.
המטוסים שנמכרו לספרד היו זהים למטוסים של חיל הנחתים, למעט מערכות קשר שונות.
הצי המלכותי הבריטי הפעיל גרסה שונה של המטוס, שנקראה בריטיש אירוספייס הרייר ימי (British Aerospace Sea Harrier).
בניגוד להרייר של חיל האוויר, ייעודו של ההרייר הימי לא הייתה תקיפת מטרות קרקע, אלא הגנה על אוניות הצי ולוחמה אווירית.
שוני נוסף בין ההרייר להרייר הימי היה בהתקנת מכ"ם וטילי סיידווינדר.
כמו כן הותקנו בהרייר הימי עזרי ניווט שנועדו לסייע בנחיתה על נושאות המטוסים, וכן שיפורים שנועדו למנוע שיתוך ותא טייס מוגבה, להגברת הראות.
בשלב מתקדם יותר הותקנו במטוס טילי AIM-120 אמראם, שנועדו ליירוט מעבר לאופק, ומכ"ם בלו ויקסן ללוחמה אווירית, בעל טווח גדול יותר.
חימוש נוסף שהותקן על ההרייר הימי היו טילי אוויר-ים מדגם סי איגל, למשימות נגד אוניות.
הגרסה העדכנית ביותר של המטוס היא מטוס המקדונל דאגלס AV-8B הרייר II, שהיא גרסת דור שני למטוסי ההרייר.
דגמי הרייר II החליפו את כל גרסאות ההרייר שהוזכרו לעיל, בכל הצבאות שהפעילו אותם.
בריטניה שקלה בשנות ה-70 שתי אפשרויות להחלפת מטוסי ההרייר: שיתוף פעולה עם מקדול דאגלס, ליצירת הרייר II, או פיתוח עצמאי של דגם בעל כנפיים מוגדלות, שהיה עשוי להיות בעל יכולת משופרת נשיאת חימוש ונפח דלק פנימי גדול יותר.
הבריטים בחרו בשיתוף הפעולה עם מקדונל דאגלס, האופציה שנראתה בעלת סיכון פחות, ופיתחו את הדגם הבריטי המקביל, בריטיש אירוספייס הרייר II.
מטוסי ההרייר הראשונים סופקו לחיל האוויר המלכותי באפריל 1969, והוצבו בטייסת מס' 1, הטייסת הוותיקה ביותר בחיל, בבסיסה בוויטרינג (Wittering), כ-40 ק"מ ממזרח ללסטר, באנגליה.
במאי 1969 הדגימו מטוסי ההרייר את יכולתם, כאשר טסו מתחנת הרכבת סנט פנקראס בלונדון למנהטן תחתית, בניו יורק.
הטיסה הייתה חלק מתחרות של העיתון דיילי מייל, ונמשכה 6 שעות ו-11 דקות, כאשר המטוסים נעזרים בתדלוק אווירי בדרכם.
שתי טייסות הרייר נוספות הוקמו ב-1970 בבסיס חיל האוויר המלכותי בוילדנראת', בגרמניה המערבית, סמוך לגבול בלגיה והולנד.
שנתיים מאוחר יותר הוקמה בבסיס טייסת שלישית.
ב-1977 הועברו שלוש הטייסות לבסיס גיטרסלו (Gütersloh) המזרחי יותר, במדינת נורדריין-וסטפאליה.
היה זה הבסיס האווירי הקרוב ביותר לגבול עם מזרח גרמניה.
אחת הטייסות פורקה, ומטוסיה חולקו בין שתי הטייסות האחרות.
ייעודו של ההרייר בשירות חיל האוויר המלכותי היה סיוע אווירי קרוב, סיור, ותקיפת מטרות קרקע.
יכולתו של ההרייר להמריא ממנחתים קטנים והעובדה שלא היה תלוי בבסיסים מסודרים, אפשרו גמישות רבה בפריסת המטוס.
ההרייר שירת מספר רב של שנים בגרמניה, ונועד להוות הרתעה כנגד תקיפה סובייטית אפשרית.
במצב של מתקפה כזו היו המטוסים אמורים להמריא מבסיסים מוסווים קרוב לחזית, ולתקוף טורי טנקים שהיו עלולים לחדור מכיוון מזרח גרמניה.
טייסות נוספות של מטוסי ההרייר נפרסו בבליז ובנורווגיה.
טייסת מס' 1 הייתה מסומנת במיוחד לפריסה בנורווגיה, כחלק מכוחות נאט"ו בצפון אירופה.
כוחות בריטיים נפרסו בבליז, מושבה בריטית לשעבר, בשל המתח מול גואטמלה שטענה לבעלות על המושבה.
מטוסי ההרייר היו מטוסי הקרב היחידים שניתן היה לפרוש במדינה, בשל מסלולי הטיסה הקצרים שהיו בה.
גואטמלה הכירה בעצמאותה של בליז ב-1991, וכוחות הצבא הבריטי נסוגו ממנה ב-1993.
במלחמת פוקלנד, ב-1982, הופעלו עשרה מטוסי הרייר GR.3 מטייסת מס' 1. המטוסים הופעלו מסיפונה של נושאת המטוסים אה"מ "הרמס".
מטוסי ההרייר של חיל האוויר לא תוכננו לקרבות אוויר וגם לא לתפעול מאונייה.
בשל היה צורך בהתאמה מהירה שלהם לסביבת הפעילות החדשה, בעזרת חומרי אטימה כנגד שיתוך.
על האוניות והמטוסים הותקנו עזרי ניווט, כדי לסייע למטוסים לשוב לאוניות ולנחות בביטחה.
כמו כן הותקנו במטוסים נורים ומשגרי מוץ.
שתי נושאות המטוסים שהשתתפו במלחמה (אה"מ הרמס ואה"מ אינווינסיבל) לא היו יכולות לשאת את כל המטוסים שיועדו להשתתף בקרבות, ולפיכך הוטענו חלקם על שתי אוניית מכולות שגויסו לצורך המלחמה, אטלנטיק קונבייר (Atlantic Conveyor) ואטלנטיק קוזווי (Atlantic Causeway).
שתי האוניות הותאמו לנשיאת המטוסים על ידי התקנת סיפוני טיסה זמניים, והן הובילו את מטוסי ההרייר ומסוקי תובלה לזירת הלחימה.
מטוסי ההרייר GR.3 התמקדו בסיוע אווירי קרוב לכוחות הקרקע באיי פוקלנד, ובתקיפת עמדות של צבא ארגנטינה, במיוחד עמדות ארטילריה.
מטוסי ההרייר הימי התמקדו בהגנת אוניות הצי ובהתמודדות עם התקפות המטוסים הארגנטינאיים, שהמריאו מן היבשת, אם כי גם מטוסים אלה נטלו חלק בתקיפת מטרות יבשתיות.
הבריטים נערכו למצב שבו ייאלצו להסב חלק ממטוסי ההרייר GR.3 למשימות אוויר-אוויר, במקרה שבו יאבדו רוב מטוסי ההרייר הימי.
מכיוון שההרייר GR.3 יועד למשימות קרקע בעיקר, היה צורך בביצוע התאמות כדי המטוס יוכל לשאת גם טילי אוויר-אוויר.
בשלב ההיערכות למלחמה התרכזו הכוחות הבריטיים באי אסנשן, במרכז האוקיינוס האטלנטי.
במהלך ימים אלה הוצבו שלושה מטוסים מדגם GR.3 למשימת הגנה אווירית על האיים, מחשש לתקיפה ארגנטינאית.
לאחר כשבועיים הגיעו לאי מטוסי מקדונל דגלס F-4 פנטום, שנטלו על עצמם את הגנת האי.
במהלך המלחמה ביצעו המטוסים 2,000 גיחות, ממוצע של שש גיחות ליום לכל מטוס.
הבריטים איבדו ארבעה מטוסי הרייר GR.3 ושישה מטוסי הרייר ימי.
הסיבות לאובדן המטוסים היו תאונות, תקלות טכניות, ואש נ"מ; אף מטוס לא הופל בקרב אוויר.
המטוסים הבריטיים, מצידם, הפילו 23 מטוסים ארגנטינאיים בקרבות אוויר.
לאחר המלחמה הוצבה באיי פוקלנד טייסת של מטוסי הרייר, כהרתעה מפני פלישה ארגנטינאית נוספת.
הטייסת הייתה מוצבת באיים מאוגוסט 1983 עד יוני 1985.
לאחר המלחמה בחנה חברת בריטיש אירוספייס טכנולוגיה שנקראה "סקייהוּק" (Skyhook).
פיתוח זה ניצל את יכולתו הייחודית של ההרייר להמריא ולנחות אנכית.
הרעיון היה להתקין מעין מנוף, שיוכל לאחוז בהרייר בעת ריחוף, לפני המראה או בעת נחיתה.
בדרך זו ייחסך הצורך בסיפון המראה על נושאת מטוסים, וניתן יהיה להפעיל את המטוס גם מאוניות קטנות יותר.
יתרון נוסף הוא בחיסכון בדלק ובאפשרות לפעול בים סוער יותר.
השיטה הוצעה לציים זרים, והיו שסברו שניתן יהיה להפעיל מנוף כזה אפילו מצוללות גדולות.
ואולם, הרעיון לא עורר עניין ונזנח.
מלחמת פוקלנד הייתה הפעילות המבצעית האחרונה של מטוסי ההרייר מהדור הראשון, אף על פי שמטוסים אלו המשיכו בשירות עוד מספר שנים.
מטוסי ההרייר מהדור השני השתתפו בפעילות מבצעית במלחמת בוסניה, במלחמת המפרץ השנייה, ובמלחמת אפגניסטן.
חיל הנחתים של ארצות הברית גילה עניין רב במטוס, עוד בתחילת שירותו בחיל האוויר המלכותי ב-1969. התעניינות זו עודדה את חברת הוקר סידלי להמשיך בפיתוח המטוס, כדי לקדם רכישה אפשרית.
חיל הנחתים היה נלהב לרכוש את המטוס, והצליח לגבור על קולות בקונגרס של ארצות הברית שהציבו מכשולים בדרך לרכישה.
ב-1971 נכנס המטוס לשירות בארצות הברית.
ההרייר זכה לסימול AV-8A, ועם כניסתו הוצאו מן השירות מטוסים אחרים שמילאו את תפקיד הסיוע הקרוב עד אז.
רכישת המטוס השתלבה בתפיסה שקידם מפקד צי ארצות הברית באותה עת, אדמירל אלמו זומוואלט (Elmo Zumwalt.
תוארו הרשמי של מפקד צי ארצות הברית הוא ראש המבצעים הימיים, Chief of Naval Operations).
זומוואלט קידם רעיון של נושאת מטוסים קלה, בהדחק של 15,000 טון, שתישא מטוסי תקיפה בעלי יכולת המראה ונחיתה אנכית כמו ההרייר, ומסוקים, ותהווה השלמה לנושאות המטוסים הגדולות של הצי (למען ההשוואה, ההדחק של נושאות העל הוא 60,000 טון ויותר).
התפיסה אותה קידם זומוואלט נקראה אונייה לשליטה ימית (Sea Control Ship).
תפיסה זו נבחנה בין השנים 1971 ל-1973, כאשר אוניית הסער האמפיבית גואם הוסבה זמנית לאוניית שליטה בים.
במהלך הניסוי נבדקו המגבלות והקשיים האפשריים בהפעלת אונייה מטיפוס כזה.
אוניית שליטה ימית לא נבנתה בסופו של דבר, אך הרעיון שב ועלה מאז כמה פעמים, במיוחד בזמנים של קיצוצים בתקציב ולאור התלבטויות לגבי תפקידיהן של נושאות העל.
נעשו כמה תרגולים לבחינת התאמתו של ההרייר להפעלה מספינות לוחמה אמפיבית ונושאות מטוסים.
אחד מהניסויים כלל הצבת 14 מטוסים על נושאת המטוסים פרנקלין ד.
רוזוולט, למשך חצי שנה, ב-1976. הניסויים הראו, בין השאר, שלהרייר יכולת לפעול גם במזג אוויר קשה שהגביל את פעילותם של מטוסים אחרים.
הנחתים בחנו תורות לחימה ושיטות שונות לשילוב המטוס בפעילות מבצעית.
בין השאר, הוצעה תוכנית שנקראה "אראפהו" (Arapaho), שנועדה להסבה מהירה של אוניות סוחר אזרחיות לפלטפורמות שיכולו לשאת עליהן מטוסי הרייר, בעת הצורך.
הכוונה הייתה להגדיל, בדרך זו, את מספר האוניות שניתן להפעיל מהן את המטוסים בעת חירום.
בתחילת שנות ה-80 של המאה ה-20 החליט ממשל רייגן על הגדלת צי ארצות הברית והעצמתו, בתוכנית שנקראה צי 600 הספינות.
אחת מגולות הכותרת של התוכנית הייתה החזרתן לשירות של אוניות המערכה מסדרת איווה.
תוך כדי מהלך זה עלתה תוכנית מהפכנית, שעל פיה יוסר מן אוניות הצריח בחלקן האחורי, ובמקומו יותקן סיפון טיסה שבקצהו מקפצת סקי, וכן האנגר לאחסון המטוסים.
בדרך זו היו אוניות המערכה יכולות לשאת מספר מטוסים.
ואולם, הנחתים סברו שעדיפה יכולת הסיוע של האוניות על פני יצירת פלטפורמות נוספות למטוסי תקיפה.
בנוסף, הסבה מעין זו הייתה יקרה מדי ובשל סיבות אלה נזנח הרעיון.
תורת הלחימה של הנחתים התבססה על מהירות ופעולה אגרסיבית.
בתוך 24 שעות מעת נחיתה של כוח נחתים בשטח אויב היו אמורים להיות מוקמים בסיסים קדמיים למטוסי ההרייר, בעלי יכולת תחזוקה ראשונית למטוסים.
בכל בסיס קדמי כזה היו אמורים להיות עד ארבעה מטוסים, ומרחקו לא היה אמור לעלות על 30 ק"מ מקו החזית.
על פי תורת הלחימה של הנחתים, בסיס קבוע יותר היה אמור להיות מוקם במרחק 50 ק"מ מן החזית.
הקרבה לקו החזית הייתה אמורה לאפשר קצב גיחות גבוה וצריכת דלק מופחתת.
הנחתים בחנו גם את יכולתו של ההרייר בקרב אוויר, על ידי תרגול קרבות אוויר מדומים מול מטוסי מקדונל דגלס F-4 פנטום.
במהלך "קרבות" אלה תרגלו טייסי ההרייר טיסה וקטורית לפנים (VIFF, כפי שתואר לעיל) וכך הצליחו לתמרן טוב יותר מיריביהם ולגבור עליהם.
כך הוכחה יכולתו של ההרייר בקרב אוויר בטווחים קצרים, והספקנות שבה התקבל המטוס בתחילה התפוגגה.
חיל הנחתים השתכנע ביתרונותיו של ההרייר והחל לדחוף לפיתוח יכולות נוספות של המטוס.
החל מ-1979 החל חיל הנחתים לשדרג את מטוסיו לתצורה מתקדמת יותר, שסימולה היה AV-8C.
מטוסי ההרייר של חיל הנחתים הוצאו משירות עד 1987, והוחלפו על ידי הדור השני של מטוסי ההרייר, AV-8B, שנכנסו לשירות ב-1985. הצלחתו של ההרייר בשירות חיל הנחתים עוררו את האפשרות להכניסו לשירות גם בחיל האוויר של ארצות הברית, אך הדבר לא יצא אל הפועל.
בסוף שנות ה-90 של המאה ה-20 הוחלט על החלפתו העתידית של ההרייר II במטוסי F-35 לייטנינג II.
דגם המטוס שמיועד לחיל הנחתים הוא F-35B.
תכונותיו הייחודיות של ההרייר עוררו עניין רב בצבאות אחרים, במיוחד לאור כישלון ניסיונות אחרים לפתח מטוסים בעלי יכולות המראה ונחיתה אנכית או קצרה.
הניסיון שצברו הצי המלכותי וחיל הנחתים, במיוחד במלחמת פוקלנד, הוכיח את יעילותו של המטוס.
ניסיון זה הוכיח גם את היתכנותן של נושאות מטוסים קטנות, במקום נושאות המטוסים הגדולות והיקרות.
שני ציים שרכשו בסופו של דבר את המטוס היו ספרד ותאילנד.
המכירה לספרד הייתה מורכבת, בשל המתח בין הממשלות של שתי המדינות באותן שנים.
בסופו של דבר התבצעה המכירה בתיווך של ארצות הברית, אף על פי שהמטוסים עצמם יוצרו בבריטניה.
הספרדים החלו להפעיל את המטוס ב-1976, וכינו אותו AV-8S מטאדור.
המטוס הופעל מנושאת המטוסים דֶדַאלו (Dédalo), ונועד לספק הגנה לאוניות הצי ולבצע משימות תקיפה.
מאוחר יותר רכשה ספרד חמישה מטוסים נוספים ישירות מבריטניה, כדי להשלים אבדות מתאונות.
הוקר סידלי ניסתה למכור את המטוס גם לאוסטרליה, ברזיל, שווייץ, הודו ויפן.
מתוך אלה רק הודו רכשה מטוסי הרייר ימי.
בתחילת שנות ה-70 של המאה ה-20 גילתה גם סין עניין במטוס, עם התחממות היחסים בינה לבין המערב.
ברית המועצות גילתה עוינות רבה כלפי העסקה, כפי שציין ראש ממשלת בריטניה ג'יימס קלהאן.
העסקה לא יצאה אל הפועל בסופו של דבר, בשל המשבר הדיפלומטי שפרץ בין בריטניה לסין עקב פלישתה של האחרונה לווייטנאם ב-1979.
ספרד מכרה לתאילנד שבעה מטוסי הרייר חד מושביים ושניים דו מושביים ב-1998. מטוסים אלה היו חלק מהכנף שהופעלה מעל גבי נושאת המטוסים של הצי המלכותי התאילנדי, צ'אקרי נרובט.
התאילנדים התקשו בתחזוקת המטוסים בשל קשיים כלכליים שהכבידו על רכישת חלקי חילוף וציוד, ובשל כך רק חלק ממטוסי ההרייר היו כשירים לטיסה בכל שלב.
ב-1999, כשנתיים לאחר הרכישה, היה רק מטוס אחד פעיל.
בשנת 2003 שקלו התאילנדים רכישת מטוסי הרייר ימי שיצאו משירות בצי המלכותי הבריטי.
מטוסים אלה התאימו יותר למשימות ימיות ולמשימות הגנה אווירית.
ואולם, הרכישה לא יצאה אל הפועל.
מטוסי ההרייר האחרונים מן הדור הראשון הוצאו משירות בתאילנד ב-2006.
גרסאות חד מושביות שנבנו עבור חיל האוויר המלכותי הבריטי.
המטוס האחרון סופק בדצמבר 1986. נבנו 122 מטוסים מגרסאות אלה.
גרסאות חד מושביות שנבנו עבור חיל הנחתים של ארצות הברית.
דגם C היה שדרוג של דגם A.
נבנו 110 מטוסים מגרסאות אלה.
גרסת ייצוא של מטוס ההרייר AV-8A, עבור הצי הספרדי.
גרסאות דו מושביות לאימונים עבור חיל האוויר המלכותי, עם גוף מוארך והגה כיוון גבוה יותר.
נבנו 25 מטוסים מגרסאות אלה.
גרסאות דו מושביות לאימונים עבור חיל האוויר המלכותי וחיל הים ההודי.
מערכות האוויוניקה היו מבוססות על המערכות של ההרייר הימי.
גרסה דו מושבית עבור חיל הנחתים של ארצות הברית, מצוידת במנוע פגסוס סימן 103.
גרסה דו מושבית עבור הצי הספרדי.
נמכרה מאוחר יותר לחיל הים המלכותי התאילנדי.
ההוקר היינד היה מפציץ קל דו כנפי בריטי, אשר נבנה בידי חברת הוקר אייקראפט ושירת בחיל האוויר המלכותי מאמצע שנות ה-30 ובמהלך השנים שקדמו למלחמת העולם השנייה.
ההיינד פותח מהמפציץ הקל הוקר הארט שנכנס לשירות ב-1931.
הגרסה המשופרת למפציץ הוקר הארט, שפותחה על פי תנאי מכרז G.7/34, נרכשה על ידי חיל האוויר המלכותי כמטוס ביניים בזמן שמטוסים חד-כנפיים, כגון הפיירי באטל, עדיין היו בפיתוח והיה צורך בהרחבה מהירה של כוח המפציצים באמצעות שדרוג דגם קיים.
אב הטיפוס (מס' ייצור K2915) נבנה בקצב מהיר בשל מחויבויותיה של הוקר לפרויקטים אחרים, וטיסת הבכורה נערכה ב-12 בספטמבר 1934. שינויים נוספים הוכנסו לאחר מכן (מסעף צינורות מפלט בתצורת "קרני אייל", מדחף עשוי מתכת תוצרת פיירי-ריד ושיפורים במנוע) וההיינד מסדרת הייצור הראשונה (מס' K4636) המריא לראשונה ב-4 בספטמבר 1935.
ההיינד החל בשירות מבצעי בטייסת מס' 21 בנובמבר 1935, 527 מטוסים מסוגו נבנו בתוך שנתיים ובסופו של דבר צייד 26 טייסות של פיקוד המפציצים ועוד 13 טייסות-עזר של חיל האוויר המלכותי.
מטוסי היינד נמכרו גם למדינות אחרות, כגון אפגניסטן, אירלנד, לטביה, איראן, פורטוגל, דרום אפריקה, שווייץ וממלכת יוגוסלביה.
ב-1937 החל תהליך של הוצאת ההיינד מטייסות המפציצים המבצעיות של חיל האוויר המלכותי והוא הוחלף בפיירי באטל ובבריסטול בלנהיים, בעוד טייסות העזר בהן שירת משנות את ייעודן והופכות לטייסות קרב או סיור ימי.
מעט לפני פריצתה של מלחמת העולם השנייה עדיין שירת ההיינד בטייסת מס' 613 במשימות שיתוף פעולה קרקעי והוחלף בגרסה אחרת של ההארט, ההוקר הקטור, בנובמבר 1939.
להיינד נמצא תפקיד חדש, החל מ-1937, בתור מטוס אימון דו-מושבי למפציצים והיווה את השלב השני בהדרכת פרחי טייס לאחר הטיסות שביצעו בדה הבילנד טייגר מות'.
שנה לאחר מכן הותקן בהיינד ציוד לטיסת מכשירים שהרחיב את תפקודו והוא המשיך לשרת כמטוס אימון במהלך כל מלחמת העולם השנייה.
גרסאות האימון של ההיינד פעלו גם בקנדה ובניו זילנד.
ב-1941 טסו מטוסי היינד דרום אפריקניים במשימות קרביות בתפקידם המקורי כמפציצים קלים כנגד הכוחות האיטלקיים במסגרת המערכה במזרח אפריקה.
לפחות שני מטוסי היינד יוגוסלביים פעלו כנגד הגרמנים והאיטלקים במהלך המערכה בבלקנים באפריל 1941.
מטוסי היינד איראניים הופעלו כנגד כוחות בעלות הברית במהלך הפלישה הבריטית-סובייטית לאיראן.
בסיסי חיל האוויר האיראני האימפריאלי נכבשו בידי בעלות הברית תוך זמן קצר, ומטוסי ההיינד הושמדו או פורקו בידי הבריטים.
מפציץ קל דו-מושבי עבור חיל האוויר המלכותי, עם מנוע בוכנה מדגם רולס-רויס קסטרל בעל 640 כוחות סוס.
ארבעה מטוסים צוידו במנוע מדגם רולס-רויס קסטרל סימן V וארבעה נוספים צוידו במנוע מדגם רולס-רויס קסטרל UDR.
28 יחידות נבנו עבור אפגניסטן וסופקו ב-1938. ההיינד האחרון יצא משירות ב-1957.
מטוס אימון דו-מושבי, עם מנוע רדיאלי מדגם בריסטול מרקיורי סימן IX.
שלוש יחידות נבנו עבור לטביה.
גרסה מוסבת של ההיינד סימן I, עם מנוע מדגם בריסטול מרקיורי סימן VIII.
35 יחידות נבנו עבור איראן.
שניים נבנו כמפציצים ושניים כמטוסי אימון.
ארבע יחידות נבנו עבור פורטוגל.
גרסה לא חמושה לטיסות קישור.
מטוס אחד נבנה עבור שווייץ ונכנס לשירות ב-1936.
גרסה מוסבת של ההיינד סימן I.
שני מטוסים עם מנוע בוכנה מדגם רולס-רויס קסטרל סימן XVI, ובמטוס אחד הותקן מנוע מדגם גנום-רון מיסטרל (Gnome-Rhône Mistral).
שלושה מטוסים נבנו עבור יוגוסלביה.
ההוקר היינד שירת במדינות הבאות:
מפרט טכני (היינד סימן I)
משקל מקסימלי להמראה: 2,167 ק"ג
מנוע: בוכנה, 1 X רולס-רויס מקורר מים V12 קסטרל סימן V, 640 כ"ס
מהירות מקסימלית: 298 קמ"ש בגובה 7,724 מטר
מקלעים: 1 X 7.7 מ"מ ויקרס, מקובע לירי קדימה, מסונכרן עם סיבוב המדחף.
1 X 7.7 לואיס על גבי כנה טבעתית בתא הטייס האחורי, ניתן להזזה
פצצות: עד 230 ק"ג על גבי מתלים תחת הכנפיים
ההוקר הקטור היה מטוס דו-כנפי וחד-מנועי בריטי, אשר תוכנן על ידי חברת הוקר איירקראפט ונועד להחליף את ההוקר אודאקס כמטוס סיוע לכוחות קרקעיים.
ההקטור היה השביעי והאחרון מסדרת המטוסים המוצלחת שהחלה במפציץ הקל, ההוקר הארט.
מכיוון שמנוע הרולס-רויס קסטרל המיועד נדרש לפרויקט הבנייה של ההיינד, במסגרת הרחבתו המואצת של פיקוד המפציצים של חיל האוויר המלכותי באמצע שנות ה-30, הותקן בהקטור מנוע חלופי ומוצלח פחות - הנאפייר דאגר סימן III.
ההוקר הקטור דמה למטוסי גרסאות אחרות שפותחו מההוקר הארט, כאשר גוף המטוס, הזנב וכן הנסע נלקחו מההוקר היינד.
מנוע הנאפייר דאגר סימן III היה גדול מכדי להתאים לחרטום המחודד בו נעשה שימוש בגרסאות קודמות של הסדרה, ולכן קיבל החרטום צורה מעוגלת יותר.
על מנת לפצות על המשקל העודף של המנוע, בוטלה נטיית הכנף העליונה לאחור וכנפי ההקטור חפפו אחת לשנייה.
על אף שינויים אלה, היו שלבי הפיתוח והייצור מהירים.
העיצוב ובניית אב הטיפוס בוצעו בהוקר איירקראפט, אך תהליך הייצור עצמו נעשה על ידי חברת וסטלנד איירקראפט מיואוויל (Yeovil), סאמרסט ואב הטיפוס ערך את טיסת הבכורה ב-14 בפברואר 1936 בידי טייס הניסוי ג'ורג' בולמן (George Bulman).
מלבד אב הטיפוס נבנו על ידי וסטלנד עוד 178 מטוסים, ו-13 מתוכם סופקו לאירלנד בשנים 1942-1941.
טייסות כנף מס' 50 של חיל האוויר המלכותי היו הראשונות להצטייד בהקטור ב-1937, ובסך הכל שירת המטוס בשבע טייסות לשיתוף פעולה קרקעי.
ההקטור הוחלף בהדרגה בווסטלנד לייסנדר החל מ-1938, אז הועברו המטוסים לחמש טייסות העזר של חיל האוויר המלכותי, במסגרתן שירתו עד יוני 1940.
טייסת העזר מס' 613 החליפה את מטוסי ההוקר היינד שלה בהקטור בנובמבר 1939 והייתה בתהליכי הצטיידות בווסטלנד לייסנדר החל מאפריל 1940. בזמן המערכה על צרפת, במאי 1940, קיבלה הטייסת הוראה לסייע לחיל המצב הבריטי הנצור בקאלה.
ב-26 במאי, תקפו שישה מטוסי הקטור ומטוסי לייסנדר נוספים של הטייסת כמפציצי צלילה עמדות גרמניות ליד העיר, והייתה זו הפעם האחרונה בה השתמש חיל האוויר המלכותי במטוסים דו-כנפיים כמפציצים.
למחרת עשו מטוסי הטייסת ניסיון להצניח אספקה בקאלה, לא מודעים לעובדה שחיל המצב כבר נכנע.
בפעולות אלה אבדו שני מטוסי הקטור, וביוני כבר הוחלפו כל מטוסי הטייסת מסוג זה במטוסי לייסנדר.
חיל האוויר המלכותי העביר את מטוסי ההקטור שברשותו לתפקיד גוררי מטרות ודאוני אימון, והם שירתו בתפקידים אלה עד 1943, כאשר מטוסים מודרניים יותר תפסו את מקומם.
מספר מטוסי הקטור במצב מכני ירוד הועברו לידי חיל האוויר האירי לאחר הפינוי מדנקרק.
הצבא האירי לא היה מוכן כלל למקרה של פלישה גרמנית, והיה לבריטים אינטרס לסייע בהגנתו של האי, אך מכיוון שהקרב על בריטניה החל באותה תקופה, לא היה מטוסים טובים יותר מלבד ההקטור שמשרד האווירייה יכול היה לוותר עליו לטובת האירים.
ההקטור היה מאוד לא פופולרי בקרב צוותי הקרקע האירים בשל המבנה המסובך של המנוע, עם 24 צילינדרים, 24 מצתים ו-48 שסתומים אשר דרשו תחזוקה מתמדת.
מטוס דו-מושבי לסיוע לכוחות קרקעיים עבור חיל האוויר המלכותי.
ההוקר הקטור שירת המדינות הבאות:
מנוע: בוכנה, 1 X נאפייר דאגר סימן III מקורר-אוויר בעל 24 צילינדרים מסודרים בתצורת H, 805 כ"ס
מהירות מקסימלית: 301 קמ"ש בגובה 2,000 מטר
מקלעים: 1 X 7.7 מ"מ ויקרס סימן V מקובע לירי קדימה, מסונכרן עם סיבוב המדחף.
1 X 7.7 מ"מ לואיס בתא הטייס האחורי, ניתן להזזה
הוקי רצפה הוא משחק ספורטיבי הדומה להוקי קרח, ממנו התפתח.
במשחק משחקות שתי קבוצות, המורכבות מ-5 שחקנים ושוער אחד.
את המשחק נהוג לשחק על משטחי רצפה שטוחים, כגון מגרשי כדורסל כאשר השחקנים נוהגים ללבוש נעלי ספורט.
השחקנים משתמשים במקלות מעוקלים כדי לשלוט בדיסקית או כדור במטרה לחבוטם לעבר שער הקבוצה היריבה ולהבקיע שערים.
המטרה של כל קבוצה היא להבקיע את הדיסקית/כדור לשער של הקבוצה היריבה באמצעות המקל בלבד.
הקבוצה אשר חבטה את הדיסקית/כדור יותר פעמים לתוך שער הקבוצה היריבה היא המנצחת.
המשחק נפוץ בעיקר באמריקה הצפונית (ארצות הברית וקנדה) ובאירופה.
לכל שחקן יש מקל (נהוג לשחק עם המקלות הסטנדרטיים של משחקי הוקי שדה, הוקי קרח, במקלות בנדי, או במקלות פלסטיק קלי משקל).
במשחק לא נהוג תמיד לשחק באמצעות ציוד מגן.
ציוד השוער כולל קסדה עם רשת למיגון הפנים, מגן גרון, מגן חזה, מגני רגליים ו"מכנס" שמגן על הברכיים והירכיים.
בנוסף לכך נהוג להשתמש בדיסקית (Puck), או בכדור פלסטיק קל משקל, ובשני שערים.
במשחק הוקי רצפה משתתפות 2 קבוצות המונות 6 שחקנים כל אחת: 5 שחקני שדה ושוער אחד.
המשחקים נערכים על מגרשים שטוחים בגודל 29 מטרים על 15 מטרים.
השוערים רשאים להשתמש בכל אמצעי אפשרי כדי לעצור את הדיסקית/כדור (עם הגוף, הכפפות, או עם המקל שלהם).
משחק הוקי רצפה נמשך שתי מחציות בנות 20 דקות כל אחת, כאשר ישנה הפסקה בת 10 דקות בין המחצית הראשונה למחצית השנייה.
אם בתום המחציות לא הושגה הכרעה, מתקיימת הארכה בת 5 דקות, שנערכת בשיטת "שער זהב" - הקבוצה הראשונה להבקיע בהארכה מוכרזת כמנצחת.
שעון המשחק נעצר במקרים של הבקעת שער, עבירה, פסק זמן, או אירוע חריג אחר.
המשחק מתחדש בכדור ביניים (Faceoff) במרכז המגרש (שני כדורים בכל צד של המגרש ואחד מרכזי).
על העבירות שלהלן השחקן שביצע את העבירה יוצא מהמשחק לשתי דקות:
Tripping - לגרום לשחקן יריב למעוד או ליפול באמצעות המקל.
Interference - חסימת התקדמותו של שחקן יריב אשר לא מחזיק בדיסקית/כדור.
High Sticking - המקל בו מחזיק השחקן עולה מעל לגובה המותניים שלו בכל שלב במהלך המשחק.
Cross Checking - דחיפת היריב באמצעות המקל.
Checking from behind - כניסת גוף בגוף בגבו של יריב שלא רואה את הפוגע ולא יכול להתגונן.
הוקי שדה היה לראשונה ענף במשחקים האולימפיים באולימפיאדת לונדון (1908), ומאז אולימפיאדת אמסטרדם (1928) נערך טורניר הוקי שדה כחלק מהמשחקים באופן קבוע.
מאז אולימפיאדת מוסקבה (1980) נערך גם טורניר הוקי שדה לנשים.
באולימפיאדת לונדון (1908) השתתפו ארבע נבחרות הוקי שדה, בהן ארבע נבחרות מבריטניה עצמה (אנגליה, אירלנד, ויילס וסקוטלנד, שאף חלקו בארבעת המקומות הראשונים.
באולימפיאדת סטוקהולם (1912) לא נערך טורניר הוקי שדה, ובאולימפיאדת אנטוורפן (1920) נערך טורניר בהשתתפות ארבע נבחרות בלבד.
בעיות ארגון ותשתיות מנעו את קיום הטורניר באולימפיאדת פריז (1924), וכדי למנוע מקרים דומים בעתיד, הוקמה באותה שנה התאחדות ההוקי הבינלאומית.
החל מאולימפיאדת אמסטרדם (1928), נערכו תחרויות הוקי שדה כחלק מהמשחקים באופן קבוע.
באותם משחקים השתתפו תשע נבחרות.
משחקים אלו סימנו את ראשית שליטתה של נבחרת הודו, שזכתה בכל האולימפיאדות שנערכו עד שנות ה-50, ויחד עם נבחרת פקיסטן, המשיכה להיות דומיננטית גם בשנות ה-60. מאז שנות ה-70, התחלקו הזכיות בין מספר מדינות, רובן מדינות מערביות.
באולימפיאדת לוס אנג'לס (1932), שסבלה ממיעוט משתתפים בשל השפל הגדול, השתתפו רק שלוש נבחרות, ובאולימפיאדת ברלין (1936) נערך טורניר רחב יותר, בהשתתפות 11 נבחרות.
באולימפיאדת לונדון (1948) עלה מספר הנבחרות ל-13, באולימפיאדת הלסינקי (1952) השתתפו 12 נבחרות, ובאולימפיאדת רומא (1960) עלה שוב, ל-16. באולימפיאדת מונטריאול (1976) הופחת שוב מספר המשתתפות ל-12, והוא המספר הנהוג גם כיום.
בפועל, באולימפיאדת מונטריאול עצמה השתתפו רק 11 נבחרות, בשל החרם שהטילו מדינות אפריקה על המשחקים.
באולימפיאדת מוסקבה (1980) השתתפו רק שש נבחרות, בשל החרם שהובילה ארצות הברית על המשחקים, בעקבות הפלישה הסובייטית לאפגניסטן.
אולימפיאדת מוסקבה הייתה גם הראשונה בה נערך טורניר הוקי שדה לנשים, בהשתתפות 6 נבחרות.
באולימפיאדת סיאול (1988) עלה מספר נבחרות הנשים לשמונה, באולימפיאדת סידני (2000) עלה לעשר, ומאז אולימפיאדת בייג'ינג (2008) נערך טורניר בהשתתפות 12 נבחרות נשים, בדומה לטורניר הגברים.
הנבחרות הבולטות בין נבחרות הנשים הן נבחרות אוסטרליה והולנד, שזכו כל אחת בשלושה מבין תשעת התארים האולימפיים שחולקו עד כה.
12 הנבחרות מחולקות לשני בתים שבהם שש נבחרות משחקות זו מול זו.
הנבחרת שמנצחת מקבלת שתי נקודות, ובמקרה של תיקו, הנקודות מתחלקות ביניהן.
שתי הנבחרות שסיימו במקומות הראשונית בכל בית מעפילות לשלב חצי הגמר.
הנבחרת שסיימה ראשונה בבית הראשון משחקת בשלב זה מול הנבחרת שסיימה שנייה בבית השני, ולהפך.
המנצחות בחצי הגמר מעפילות לשלב הגמר, והמפסידות משחקות על המקום השלישי, המקנה מדליית ארד.
בנוסף, יתר הנבחרות ממשיכות למשחקי דירוג על מקומות 5 עד 12.
בשלבי חצי הגמר, הגמר ומשחקי הדירוג, אם תוצאת המשחק בתום המועד החוקי לסיומו היא תיקו, מתווספת הארכה.
אם גם אז התוצאה היא תיקו, המשחק מוכרע בחבטות הכרעה.
לאורך השנים זכו נבחרות הוקי שדה מ-20 מדינות במדליות אולימפיות.
הוקיים, או עופות גואן (שם מדעי: Cracidae) היא משפחת עופות דמויי תרנגולים, שמשויכים לסדרת התרנגולאים, אף שיש חוקרים המשייכים אותם לסדרה עצמאית.
עופות אלו חיים רק בעולם החדש - בעיקר באמריקות המרכזית והדרומית, אך גם בדרום מקסיקו וארצות הברית.
עופות טרופיים אלו חיים ביערות גשם באמריקה.
הם נוטים לשהות בעיקר על הקרקע, בדומה לתרנגולים, ולרובם ציצת נוצות דמוית-כרבולת.
על פי רוב, צבעם שחור למעט המקור.
הגדול מבין ההוקיים, הוקו גדול, (Crax rubra) עשוי להגיע למשקל של 4 ק"ג.
מין יחיד הוקו הררי (Penelopina nigra)
הוקו כהה (Chamaepetes) - בו 2 מינים.
פנלופה (Penelope) - בה 15 מינים.
מין יחיד הוקו מדולדל-חזה (Aburria aburri)
הוקו הצינור (Pipile) - בו 4 מינים.
הוקו (Crax) - בו 7 מינים.
מיטו (Mitu) - בו 4 מינים.
הוקו הקסדה (Pauxi) - בו 3 מינים.
הוֹקַן נֶסֶר (בשוודית: Håkan Nesser; נולד-21 בפברואר 1950) הוא סופר מתח שוודי שספריו תורגמו ליותר מ-25 שפות.
הוא זכה שלוש פעמים בפרס האקדמיה השוודית לספרי מתח ובפרס "Glass Key" לספר המתח הטוב ביותר בסקנדינביה.
נודע בעיקר בזכות סדרת ספרי המתח של המפקח וַאן וֶטֶרֶן.
נסר נולד וגדל בעיר קומלה שבשוודיה, אך את רוב חייו חי באופסלה.
הוא החל את דרכו כסופר ב-1988, אך המשיך לעבוד כמורה עד 1998, אז הפך לסופר במשרה מלאה.
באוגוסט 2006, נסר ואשתו אלקה (פסיכיאטרית במקצועה) עברו לגור בגרינץ' וילג' שבניו יורק.
מספר שנים מאוחר יותר, הזוג עבר ללונדון ומאז הם מחלקים את חייהם בן בריטניה לשוודיה.
1993 – Det grovmaskiga nätet (ראה אור בעברית בשנת 2018 בהוצאת הכורסא בשם "דג חמקמק".
1994 – Borkmanns punkt (ראה אור בעברית בשנת 2019 בהוצאת הכורסא בשם "נקודת בורקמן".
1996 – Kvinna med födelsemärke (ראה אור בעברית בשנת 2020 בהוצאת הכורסא בשם "אישה עם כתם לידה".
טורנירי ההוקי שדה באולימפיאדת הנוער בואנוס איירס (2018) התקיימו בפארק הספורט של רוקה בין ה-7 ל-14 באוקטובר 2018. התחרויות הורכבו מטורניר נערים וטורניר נערות, שכל אחד מהם הורכב מ-12 נבחרות.
תחרות טורניר נערים טורניר נערות
הוקלט ביוון הוא אלבום אולפן מאת הזמר היווני-ישראלי אריס סאן, שיצא בשנת 1969 בישראל וביוון.
האלבום הוקלט ביוון, על ידי חברת התקליטים CBS.
ב-1 בינואר 1969 האלבום יצא ביוון ובישראל.
שירי האלבום מושרים כמעט כולם ביוונית, ומנוגנים בסגנונו הרגיל של סאן - מבנה השירים דומה למוזיקה יוונית סטנדרטית, אך במקום להשתמש במנדולינה כמו שנהוג ביוון, סאן משתמש בגיטרה חשמלית.
האלבום משלב גם מוזיקה מזרחית ופולק בין שיריו.
האלבום הצליח מאוד בישראל, אך הצלחתו העיקרית הייתה ביוון, שם סאן כבר היה זמר מפורסם ואלבומיו נקנו באהדה בקרב הציבור הרחב.
ביוון, מכירות האלבום עקפו את מספר המכירות בישראל בכמעט פי שניים.
האי הוֹקר הוא אי בחלקו המזרחי של מפרץ פרידז, בארץ הנסיכה אליזבת, שבאנטארקטיקה.
צורתו של האי לא סדירה.
האי ממוקם 7 קילומטרים מדרום-מערב לתחנת דייוויס, בין האי מיול, לחצי האי מיול שבגבעות וסטפולד.
האי מופה על ידי קרטוגרפיים נורווגיים, בהתבסס על תצלומי אוויר על ידי משלחת לארס כריסטנסן, בעונת המחקר (הקיץ האנטארקטיקה) 1936–1937.
האי מופה בשנית על ידי משלחת החקר האנטארקטית הלאומית של אוסטרליה בעונת המחקר (הקיץ האנטארקטי) 1956–1957.
שמו של האי ניתן לו על ידי ועדת השמות האנטארקטיים של אוסטרליה.
האי נקרא על שמו אלן צ'ארלס הוקר (Alan Charles Hawker), שהיה אחראי על תקשורת הרדיו בתחנת דייוויס, בשנת 1957.
באי מספר מושבות רבייה של יסעור ענק דרומי מושבות אלה הן המושבות הדרומיות ביותר של ציפור זו באנטארקטיקה.
כמו כן באי מושבות של פינגווין אדלי ושל יסעור הכף.
בשל מושבות ייחודיות אלה, האי מוגן תחנת אמנת אנטארקטיקה, והוא אזור אנטארקטי מוגן במיוחד (ASPA) מס' 167.
הוקר איירקראפט היא יצרנית מטוסים בריטית, שפיתחה כמה מהמטוסים המפורסמים ביותר בתולדות התעופה הבריטית.
בעקבות מלחמת העולם הראשונה, חברת התעופה סופווית פשטה את הרגל.
טייס הניסוי של סופווית, הארי הוקר ושלושה אחרים, כולל תומאס סופווית, רכשו את נכסי סופווית והקימו ב-1920 את HG הוקר הנדסה.
ב-1933 שונה שמה של החברה להוקר מטוסים בע"מ, החברה ניצלה את השפל הגדול ואת מעמדה הכספי החזק לרכישת חברת המטוסים גלוסטר ב-1934. שנה לאחר מכן התמזגה עם חברת המנועים והרכב ארמסטרונג סידלי וחברת הבת שלה, מטוסי ארמסטרונג ויטנוורת', והקימה את מטוסי הוקר סידלי.
הוקר המשיכה לייצר מטוסים בשמה כחלק ממטוסי הוקר סידלי, החל מ־1955 כחטיבה של קבוצת הוקר סידלי.
שם המותג "הוקר" הושמט, יחד עם אלה של החברות האחיות, הוקר P.1127 היה המטוס האחרון שנשא את המותג ב-1963.
מורשת הוק נשמרה על ידי חברת Raytheon האמריקאית שייצרה מטוסי עסקים (כולל כאלה שמקורם ב־ 125, בעיצוב מקורי עוד מימי דה הבילנד) בשם "הוק".
כתוצאה של רכישת קו המוצרים של בריטיש אירוספייס בשנת 1993. השם שימש גם את הוקר ביצ'קראפט לאחר שענייני המטוס העסקי של ריית'און (הוקר וביצ'קראפט) נרכשו על ידי משקיעים והתמזגו.
התכנון הראשון של הוקר היה הוק הגיבן (לא נבנה בסופו של דבר) בדצמבר 1920. עד מהרה פותח הוקר דויקר, אב-הטיפוס הראשון, טס ביולי 1923. בין המלחמות, ייצרה החברה מפציצים מוצלחים ומטוסי קרב לחיל האוויר המלכותי.
תוצרתם של סידני קאם (לימים סר סידני) וצוותו.
כללו את הוקר היינד והוקר הארט, שהפך למטוס הבריטי המיוצר ביותר בשנים שקדמו למלחמת העולם השנייה.
במהלך מלחמת העולם השנייה, הוקר סידלי הייתה אחת מקונצרני התעופה החשובים בבריטניה, וייצרה מספר רב של מטוסים, ביניהם מטוס הקרב המפורסם הוקר הוריקן, שיחד עם הספיטפייר, הכריעו את הניצחון בקרב על בריטניה.
במהלך הקרב, היו יותר הוריקנים מכל המטוסים האחרים יחד.
והם היו אחראים להפלת % 55 ממטוסי האויב שהופלו.
אב טיפוס של הוקר דויקר 1923 - עיצוב מקורי ראשון על ידי הוקר, מטוס אחד שנבנה, J6918
אב טיפוס של הוקר 1927
אב טיפוס של הוקר PV3 1934
אב טיפוס של הוקר PV4 1934
רשימת סופות ההוריקן שנותרו בחיים
רשימת מפעילי הוקי ים זעם
אב טיפוס של הוקר P.1078
צייד הרוכלים בשירות חיל האוויר השווייצרי
פרויקט יירוט של שנות ה-20 של המאה ה-20
פרויקט קרב של הוקר P.1121 בסוף שנות ה-50
ההוקר טייפון היה מטוס קרב-הפצצה בריטי חד מושבי, אשר יוצר על ידי חברת הוקר איירקראפט.
הוא נועד להיות מיירט לגובה בינוני, כתחליף להוקר הוריקן, אך פיתוחו נתקל בכמה בעיות תכנון והוא מעולם לא סיפק דרישה זו.
הטייפון תוכנן במקור להיות בעל שנים עשר מקלעי בראוניניג 7.7 מ"מ ובעל מנוע 2,000 כ"ס.
כניסתו לשירות באמצע שנת 1941 הופרעה ונתקעה בבעיות ובמשך כמה חודשים עמד עתיד המטוס בסימן שאלה.
כשהלופטוואפה הכניס לשירות את ה-פוקה-וולף Fw 190 האימתני בשנת 1941, הטייפון היה המטוס היחיד בשורות חיל האוויר המלכותי שהיה מסוגל להתמודד מולו בקרב אוויר בגבהים נמוכים; כתוצאה מכך עתידו הובטח בתפקיד מיירט בגובה נמוך.
הטייפון התבסס כמטוס תקיפה לילי ומטוס קרב לטווחים ארוכים.
מסוף 1942 הטייפון היה מצויד בפצצות ומסוף שנת 1943 נוספו רקטות RP-3 ליכולותיו.
עם אותם כלי נשק וארבעת תותחי היספאנו 20 מ"מ שלו, הפך טייפון לאחד ממטוסי התקיפה המצליחים ביותר במלחמת העולם השנייה.
הוקר טמפסט הוא מטוס קרב מתוצרת חברת הוקר איירקראפט, שיוצר עבור חיל האוויר המלכותי הבריטי בזמן מלחמת העולם השנייה, וכונה בהתחלה טייפון II, מאחר שפותח כשיפור למטוס ההוקר טייפון.
המטוס היה אחד ממטוסי הקרב החד מנועיים החזקים והמהירים ביותר בגבהים נמוכים שלקחו חלק במלחמת העולם השנייה.
הטמפסט נכנס לשירות בשנת 1944 כמיירט בגובה נמוך, במיוחד כנגד "הפצצות המעופפות" - טילי השיוט הגרמניים מדגם V-1. כמו כן שימש לתקיפות קרקעיות והופעל לצורך כך באופן נרחב במהלך מבצע מארקט גארדן.
הוא הצטיין כמשימות סיור בזכות מהירותו הגבוהה בגובה נמוך, הטווח הארוך שלו, החימוש הכבד שנשא ועיצובו של תא הטייס שאפשר לטייס שדה ראייה רחב.
בשלבים המאוחרים של המלחמה הוא שימש גם לתקיפת תשתיות קרקעיות בגרמניה ולתקיפת מטוסי הלופטוואפה על הקרקע.
המטוס נכנס לשימוש מבצעי באפריל 1944 על ידי 3 טייסות של חיל האוויר המלכותי, שביצעו באמצעותו סיורים אוויריים ארוכי טווח בצפון צרפת, הולנד ובלגיה, תקיפות צליפה והפצצה טקטית של מטרות מזדמנות על הקרקע, כגון כלי רכב, מתקני מכ"ם, ספינות ועוד, וכהכנה לפלישת בעלות הברית לנורמנדי.
הצלחותיו של המטוס בתקיפות אלה, ובפרט הצלחותיו בתקיפת אתרי שיגור של טילי השיוט V-1, הובילו לייצור מטוסים נוספים ככל שגבר האיום שנשקף מטילי השיוט על בריטניה.
ביוני 1944 שוגרו טילי V-1 הראשונים על לונדון והמטוס התגלה כמיירט יעיל שלהם בזכות ביצועיו המצוינים בגובה נמוך ויכולתו לטוס ברציפות עד 4.5 שעות בעזרת מכלי דלק נתיקים.
הבריטים נהגו לשלוח את המטוסים לסיורים ארוכים לאורך חופי בריטניה, וכאשר זוהו טילים במכ"ם היו מכוונים את המטוסים לכיוונם על מנת ליירט אותם לפני שהם מגיעים למטרותיהם.
מבין 1,846 טילי V-1 ששוגרו לעבר בריטניה עד סוף המלחמה, הפילו מטוסי הטמפסט 638 מתוכם.
בספטמבר 1944 כבר הורחב השימוש במטוס ל-5 טייסות ששירתו בקו החזית ושהפעילו בסך הכל 114 מטוסים מדגם זה, בין היתר בסיוע אווירי לכוחות הקרקעיים שניסו לבסס ראש גשר על נהר הריין במסגרת מבצע מרקט גארדן.
באוקטובר 1944, לאחר שאיום טילי ה-V-1 נחלש, הופעל המטוס מבסיסים בהולנד וזכה להצלחות כנגד מטוסי המסרשמיט BF 109 והפוקה-וולף FW 190 הגרמניים, אך בעיקר המשיך לשמש במשימות סיור חמושות.
מבנים של 8 מטוסים נהגו לחדור לעומק השטח הכבוש על ידי הגרמנים בגובה 7,000 או 8,000 רגל (2,100 או 2,400 מטרים), ובהגיעם לאזור המטרה הנמיכו מחציתם לגובה 4,000 רגל (1,200 מטרים) וחיפשו מטרות לתקיפה, בזמן ששאר המטוסים נשארו בגובה רב יותר וסיפקו הגנה מפני מטוסי הקרב הגרמניים.
לאחר מכן התחלפו המטוסים בתפקידם עד שכל התחמושת נוצלה או עד שלא נותרו מטרות.
בין אוקטובר ודצמבר 1944 הופסקה פעילותו המבצעית של המטוס לצורך שיפוצים והדרכות לטייסים חדשים שנקלטו בטייסות הקרב המבצעיות.
המטוס הוחזר לשימוש בדצמבר 1944, שימש לתקיפה של מסילות רכבת בצפון גרמניה ומטרות מזדמנות על הקרקע ובאוויר, והשמיד 89 רכבות ומטרות קרקעיות רבות אחרות, במחיר אובדן של 20 מטוסים.
שיטה זו פעלה היטב אך הסבה למטוסי הטמפסט אבדות כבדות מאש נ"מ.
טייס הסילון הגרמני הרברט לנג אמר על הטמפסט כי: