tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
אסטרטגיה נוספת שבה נקטו חלק מן החברות הייתה לנקוט בדרך של מניפולציה על ידי הוצאת הודעה לעיתונות על עליית מחירי התובלה, דבר שגרר חברות אחרות להעלות את מחיריהן בהתאם.
בשנים האחרונות אף קמה תחרות לקו אוניות המכולה בין אסיה לאירופה בדמות הרכבת הטרנס-סיבירית המציעה הובלת מכולות בשליש עד מחצית מן הזמן הדרוש להובלה כזו באונייה.
נפח תנועת מכולות בנמל נמדד בדרך כלל ביחידות TEU.
נכון לשנת 2009 נמל סינגפור היה נמל המכולות הגדול בעולם במונחי תנועת מכולות עם 25,866,000 TEU בשנה אחת.
שישה מתוך עשרת נמלי המכולות הגדולים בעולם באותה שנה היו בסין: נמל שנגחאי במקום השני, נמל הונג קונג במקום השלישי, נמל שנג'ן במקום הרביעי, נמל גואנגג'ואו במקום השישי, נמל נינגבו במקום השמיני ונמל צ'ינגדאו במקום התשיעי.
במקום החמישי בתנועת מכולות היה נמל פוסן, נמל דובאי במקום השביעי ונמל רוטרדם במקום העשירי.
סך תנועת המכולות ב-20 נמלי המכולות הגדולים בעולם הייתה 220,905,805 TEU בשנת 2009, כמעט מחצית מכלל תנועת המכולות בעולם באותה שנה.
נמל המכולות הגדול של ישראל, הוא נמל חיפה.
בשנת 2012 שבר נמל חיפה את שיאי שינוע המכולות בישראל, עם שינוע של מעל ל-1,377,000 TEU מכולות - גידול של 11.5% ביחס לשנת 2011.
על פי הערכות שונות בכל שנה אובדות בין 2,000 ל-10,000 מכולות שהיו על אוניות מכולות, אשר עלותן כ-370 מיליון דולר מדי שנה.
רוב המכולות נופלות מאוניות מכולות בים הפתוח בעת סערה, אולם היו גם אוניות מכולות שטבעו בים על כל מטענן.
כאשר מכולות נופלות מאוניית מכולות הן הופכות לפסולת ימית המהווה סיכון סביבתי.
לאחר נפילתן לים המכולות שוקעות במים לאחר שהן נפרצות ומתמלאות במים.
שוד ימי גורם מדי שנה לנזקים הנאמדים בכ-100 מיליון דולר, בנזקים ישירים, באילוצן של חברות ספנות לתכנן נתיבים ארוכים יותר העוקפים אזורי סכנה, או בשיט במהירות גבוהה ובזבזנית בדלק באזורים שורצי פירטים, במיוחד באזור מזרח אפריקה.
אוניית מחפר (dredger) היא אונייה המצוידת במחפר ומשמשת להעמקת נתיבי שיט בנמלים, בשפכי נהרות ובתעלות, על ידי חפירה וסילוק חלק מהקרקעית באמצעים מכניים.
אוניות מחפר משמשות גם להשבת חול על חופים שבלו בעקבות בליה חופית.
גרסה מותאמת של אוניית מחפר משמשת לדייג צדפות וסרטנים.
אוניות מחפר ידועות בנזק הרב שהן גורמות למערכות אקולוגיות ימיות, בין השאר על ידי שחרור רעלים הקבורים בקרקעית הים אל תוך מי הים, עליית עכירות המים בעקבות פעילות המחפר גורמת לשינויים בלתי-הפיכים במחזור החיים של מינים שונים ועוד.
אוניית בית-חולים היא אונייה המשמשת כבית-חולים צף ומותאמת במיוחד לטיפול בפצועים בעת מלחמה.
אה"מ ויקטורי, שלא הייתה כשירה לשמש עוד כאוניית מלחמה, נהפכה בשנת 1798 לאוניית בית החולים הראשונה ושימשה להובלת שבויי מלחמה צרפתים וספרדים פצועים (בין 1800 ל-1803 שופצה "ויקטורי" וחזרה לתפקיד קרבי).
בשנת 1860 הפכה אוניית הצי האמריקני "רד רובר" לבית חולים צף לצורך טיפול בנפגעי קרבות מלחמת האזרחים.
בשנת 1905 במהלך מלחמת רוסיה–יפן פגעו היפנים באוניית בית החולים הרוסית "אורל", פגיעה שבעקבותיה התחולל קרב צושימה, שבסופו נתפסה האונייה בידי היפנים, כפיצוי.
בתקופת מלחמות העולם הראשונה והשנייה הוסבו מספר אוניות נוסעים לשימוש כאוניות בית חולים צבאיות.
כך, הצבא והצי של ארצות הברית הפעילו במלחמת העולם השנייה 39 ספינות כאלה.
אף על פי שפעלו ככלי המשמש להצלת חיים, טובעו כמה אוניות בית חולים של המדינות השונות, משני הצדדים, במהלך הקרבות במלחמת העולם השנייה.
אוניות בית חולים מסומנות בצלב אדום או סהר אדום גדול על דפנותיהן לצורך זיהוי ברור.
חלק מן הספינות מסומנות בנוסף גם בקו ירוק עבה המקיף אותן מכל עבר באמצעו של הגוף.
סימון זה נועד להקנות להן הגנה מפגיעה מכוונת בהתאם לחוקי המלחמה של אמנת ז'נבה.
אמנת האג משנת 1907 קובעת גם מגבלות על פעילות אוניות בית חולים:
על האוניה להיות מסומנת ומוארת באופן ברור כאוניית בית חולים.
על צוות האוניה להעניק טיפול רפואי לכל הצדדים הלוחמים ללא הבדל.
חל איסור להשתמש באוניה למטרות פעילות צבאית.
חל איסור על האוניה להפריע או למנוע פעילות צבאית של האויב.
על צוות האוניה לאפשר פיקוח של כוחות האויב לבדיקה כי אכן היא עומדת בהגבלות הנ"ל.
הפרה של אחד הכללים הללו יכול להביא להטבעת האונייה.
הטבעה בלתי מוצדקת יכולה להחשב כפשע מלחמה.
בשנים האחרונות מתרחב השימוש בספינות בית החולים בצבא האמריקאי זאת בשל ניהול מלחמות המרוחקות מגבולות ארצות הברית כדוגמת המלחמות בעיראק ובאפגניסטן וכן במלחמת נאט"ו נגד יוגוסלביה.
אוניית בית החולים כוללת אנשי צוות רפואי ובהם: רופאים מנתחים ומרדימים, וכל צוותי העזר הרפואי המקובלים בבית חולים יבשתי, ונותנת מענה מיידי לפצועי הקרבות אך משמשת גם לצורך הענקת טיפולים רפואיים שוטפים לכוחות הצבא המוצבים הרחק מביתם כגון: טיפולי שיניים, הדמיות אבחנה למחלות שונות, צוותים פסיכיאטריים וכדומה.
כיום מפעילים ארגונים הומניטריים שונים אוניות בית-חולים לשם טיפול בחולים ופצועים באזורי מצוקה ואסון בעולם.
אוניית מגדלור היא אונייה המשמשת כמגדלור צף.
היא עוגנת בדרך כלל במקומה עגינת קבע, ואין לה אמצעי הנעה משל עצמה.
משתמשים באוניות מגדלור במקומות בהם המים עמוקים מדי לבניית מגדלור.
במקום לסמן את קו החוף, מסמנות אוניות אלה על פי רוב את נתיב השיט.
הן יעילות יותר ממצופי סימון, המשמשים לאותה מטרה, משום שהאותות שהן מציגות נראים טוב יותר ולמרחק גדול יותר.
זאת ועוד, אוניות מגדלור נושאות בדרך כלל ציוד מדידה ורישום לצורכי מחקר אוקיינוגרפי, כמו רושמי גלים, ולעיתים הן משמשות גם כתחנות מזג אוויר.
אוניית המגדלור הראשונה הוצבה ב-1732 ליד שרטון החול בנוֹר (Nore) בשפך התמזה על ידי ממציאה רוברט הַמְבּלִין (Robert Hamblin).
קיימות גם אוניות מגדלור שלהן אמצעי הנעה, כמו אוניות מגדלור מחליפות (Relief Light Vessels), המשמשות כתחליף זמני לאוניית מגדלור נייחת כשזו נמצאת בנמל לצורכי תחזוקה.
אוניות מגדלור ניידות נוספות הן אלה הפועלות בחודשי הקיץ באוקיינוס הקרח הצפוני, אז הקרח מפשיר ומתאפשרת תנועת אוניות.
כדי שאוניית מגדלור תיראה למרחוק, גופה צבוע בדרך כלל בצבע אדום מבריק ועליו רשום שמה באותיות גדולות ולבנות; אוניית מגדלור מחליפה מציגה במקום זאת על דופנותיה את המלה RELIEF.
בעבר היו אוניות אחדות שנצבעו בצבעים אחרים.
אוניית המגדלור "יורון" (Huron), לדוגמה, נצבעה בשחור מאחר שהוצבה בצד המצופים השחורים בכניסה לימת יורון.
אוניית המגדלור שפעלה במינוטס לדג' (Minot's Ledge), מסצ'וסטס, מ-1854 עד 1860 הייתה צבועה בצבע צהוב, על מנת שתיראה בבירור על רקע המים הכחולים-ירוקים והגבעות הירוקות.
נוסף לאור, המופעל בעת ערפל ובלילה, משעה אחת לפני שקיעת השמש עד שעה אחת לפני הזריחה, הציגו אוניות המגדלור הראשונות על ראשי התרנים סימני יום אדומים (ולעיתים נדירות לבנים), שנראו ראשונים על ידי אונייה מתקרבת.
צורות הסימנים היו מגוונות, אך עיגולים או כדורים ושני חרוטים הפוכים היו הנפוצות ביותר ביניהן.
אוניות המגדלור הראשונות השתמשו בעוגני כפות (fluke anchors), שעדיין נמצאים בשימושם של כלי שיט רבים.
ברם, הם לא היו יעילים ביותר, כי נטו להיגרר במזג אוויר סוער.
הדבר היה לחיסרון, שכן אוניית מגדלור חייבת להישאר על עומדה גם בסערות עזות ביותר, אשר כלי שיט אחרים יכולים להימנע מהן.
מאז ראשית המאה ה-19 מצוידות אוניות המגדלור בעוגני פטריה (mushroom anchors), שמשקלם הממוצע 3-4 טונות.
עוגן זה הומצא על ידי המהנדס הסקוטי רוברט סטיבנסון.
אוניית המגדלור הראשונה שהשתמשה בעוגן מן הסוג החדש במשקל 1.5 טונות הייתה "פארוס" (Pharos, על שם המגדלור באלכסנדריה), אוניית דיג לשעבר בעלת תפוסה של 82 טונות, שהחלה את שירותה כאוניית מגדלור ב-15 בספטמבר 1807 ליד בל רוק בסקוטלנד.
יעילות עוגנים אלה השתפרה מאוד בשנות העשרים של המאה ה-19, אז החלו משתמשים בשרשרות מיצקת ברזל (כלל האצבע היה 6 רגל של שרשרת לכל 1 רגל עומק של מים).
אוניית הוד מלכותו/מלכותה (בראשי תיבות: אה"מ; באנגלית: His/Her Majesty's Ship (HMS)) הוא תואר הניתן לאוניות חיל הים במונרכיות מסוימות, אם באופן רשמי או לא.
בצי המלכותי הבריטי תואר זה מתייחס למלך או מלכת בריטניה.
בעבר המונח HMBS His/Her Britanic Majesty's Ship (אוניית הוד מלכותו/מלכותה הבריטי/ת) גם היה בשימוש.
אוניות אנגליות לפני הרסטורציה של 1660 לא נשאו את שם התואר אה"מ.
צוללות של הצי המלכותי נושאות את התחילית צה"מ (צוללת הוד מלכותו/ה; HM Submarine).
באופן דומה, היאכטה המלכותית בריטניה, אשר הייתה מגויסת לצי המלכותי, נודע כיה"מ בריטניה.
יתר האוניות נקראות אוניות הוד-מלכותו או הוד-מלכותה.
התחילית אה"מ ניתנת גם לבסיסי חוף, כמו אה"מ "אקסלנט" ב-Whale Island שבהמפשייר.
בצי המלכותי השוודי התחילית מייצגת Hans/Hennes Majestäts Skepp.
'Seiner Majestät Schiff הייתה התחילית של הספינות ששירתו בציים דוברי הגרמנית; הצי הפרוסי, הצי הגרמני הקיסרי והצי האוסטרו-הונגרי.
הוא נוצר על ידי תרגום הקידומת הבריטית לגרמנית.
לפעמים זה גם קוצר ל-SM (עבור Seiner Majestät) כאשר ספינה הוזכרה לפי מעמד, כגון SM Kleiner Kreuzer Emden ("הסיירת הקלה של הוד מלכותו אמדן").
אוניית דגל היא האונייה המובילה בשייטת או בצי אוניות מלחמה.
בדרך כלל זוהי אונייה בעלת מאפיין ייחודי: גדולה, מהירה, חדישה, בעלת החימוש הכבד ביותר, או מפורסמת מסיבה אחרת.
האונייה היא האונייה המובילה משום שבה נמצא הקצין הבכיר ביותר, המפקד על השייטת או הצי שבה נמצאת האונייה.
מקור השם נובע מהמנהג להניף את דגל הדרגה על תורן האונייה שבה הוא נמצא.
בשל כך, ההגדרה "אוניית דגל" היא הגדרה משתנה: אוניית הדגל היא כל אונייה שבה נמצא האדמירל.
עם זאת, בדרך כלל אוניית הדגל היא אונייה גדולה ומהירה, הן בשל הצורך במגורים ומקום למטהו של האדמירל, והן בשל הצורך של הקצין הבכיר להיות בלב הקרב, במהירות וללא סיכון מיותר.
בימי אוניות הקו היו אוניות הדגל בדרך כלל אוניות מן הדרג הראשון.
האדמירל היה מתמקם במגורים בחלקה האחורי של האונייה, יחד עם קציני מטהו.
דוגמה לכך ניתן לראות עד היום באה"מ ויקטורי, אוניית קו בצי הבריטי מזמן המלחמות הנפוליאוניות, שהתפרסמה במיוחד כאוניית הדגל של האדמירל הוריישו נלסון בקרב טרפלגר.
ויקטורי, הנמצאת כיום במבדוק בפורטסמות' שבבריטניה, משמשת גם כיום כאוניית הדגל של מפקד צי הבית (Home Fleet) בצי הבריטי.
עם התפתחות הלוחמה הימית במאה העשרים, גדלו ממדיהן של רוב אוניות המלחמה, כך שרובן יכולות לארח על סיפוניהן מפקדים בכירים.
מכיוון שכך, השתנה אופייה של אוניית הדגל.
בזמן מלחמת העולם השנייה העדיפו אדמירלים אוניות מהירות על פני אוניות גדולות יותר.
במקביל, התקדמות דרכי התקשורת בין אוניות, ומאוחר יותר צורכי המחשוב, הביאו לפיתוח אוניות ייעודיות לשליטה ובקרה.
המונח המקביל לאונית דגל בחיל הים הישראלי הוא "ספינת חפ"ק".
מטבע הדברים ספינות החפ"ק הישראליות הן סטי"ל מדגם סער 6, בזכות היותן הספינות הגדולות והמתקדמות ביותר של חיל הים.
לרוב פיקוד על הכוח הימי בעתות מלחמה מופקד בידי מפקד שייטת 3 וההחלטה למינוי ספינה בה ימוקם החפ"ק נמצאת בידיו.
המונח "אוניית דגל" או "ספינת דגל" חדר לשפה הנפוצה, כמושג שמשמעותו הפריט, או המוסד, החשוב או המוביל בקבוצתו.
בנוסף הפך המושג לשם תואר למוצר, מותג, אתר או שירות כלשהו, שהם המובחרים ביותר הניתנים על ידי חברה מסוימת.
כך למשל ניתן למצוא סוג רכב שהוא "אוניית הדגל" של החברה, המכונית היוקרתית ביותר, אם כי לא בהכרח היקרה ביותר (כמו מרצדס בנץ דגם S, או יגואר XJ).
בדומה, קיימות "חנויות דגל" של רשתות חנויות.
חנות דגל היא חנות הממוקמת בדרך כלל באזור קניות מרכזי, המושך אליו מספר רב של קונים, ובדרך כלל גם קונים בעלי הכנסה גבוהה.
קנייה בחנויות כאלה נחשבת למעין סמל סטטוס, הן גדולות יותר מאחיותיהן ברשת ונחשבות יוקרתיות יותר.
אוניית מטען כבד היא אונייה שנועדה לשנע מטענים גדולים מאוד אשר לא ניתן לשנעם באוניות משא רגילות.
בשנות ה-20 זיהתה חברת DDG Hansa, מברמן שבגרמניה, צורך גובר בשינוע קטרים שלמים להודו.
לצורך זה בנתה את אוניית המטען הכבד הראשונה בעולם, MV Lichtenfels, אשר הייתה מצוידת בעגורן בעל כושר הרמה של 120 טון ארוך.
לאחר מלחמת העולם השנייה הפכה חברת DDG Hansa לחברת הספנות הגדולה בעולם המתמחה באוניות מטען כבד.
החברה הגיעה לשיאה בשנת 1978, לאחר שהתקינה שני עגורנים על אוניית צובר יפנית, MV Trifels, בעלי כושר הרמה של 320 טון ארוך, כל אחד.
בשנת 1980 התפרקה החברה, והותירה אחריה רק שתי חברות ספנות הולנדיות, Jumbo ו-Mammoet, המתמחות בתחום אוניות מטען כבד בעלות עגורנים, אף שקיימות חברות ספנות נוספות המחזיקות באוניות מסוג זה.
אוניות המסוגלות לשקוע ולהתרומם במים, מכונות flo/flo הן אוניות ארוכות בעלות סיפון שטוח ונמוך, בעל מפלס אחיד בין מבנה עילי, הנמצא בירכתיים ומכיל מכונות ולעיתים אף את גשר האונייה, לבין חרטום האונייה.
במבט ראשון, בעת שהסיפון מעל קו המים, למבנה אוניית מטען כבד מסוג זה קווי דמיון לאוניית צובר או למכלית נפט.
באונייה זו ניתן להציף מכלי זבורית כדי להנמיך את הסיפון אל מתחת לקו המים, ובכך לאפשר להציב מעל הסיפון בציפה, אוניות, אסדות קידוח וכל מטען צף אחר, לצורך הטענתו.
לאחר הצבת המטען נשאבים המים מתוך מכלי הזבורית, הסיפון מתרומם, ועליו המטען המיועד לשינוע.
איזון האונייה לאחר הטענה נעשה אף הוא בעזרת מכלי הזבורית.
הלקוח הגדול ביותר של אוניות מטען כבד שוקעות הוא תעשיית הנפט.
אוניות מטען כבד שוקעות משנעות באופן קבוע אסדות נפט מן המספנות אל אתרי הקידוח, ובין אתרי קידוח שונים.
מהירות השינוע של אוניית מטען כבד הוא פי שלושה עד ארבעה מן המהירות שבה אסדות המצוידות במנועים מסוגלות לנוע.
חיסכון זה בזמן הוא משמעותי ביותר בתעשיית הנפט.
אוניות אלה אף משנעות כלי שיט מגדלים שונים.
אוניית דואר מלכותי היה כינוייה של אוניית נוסעים אוקיאנית שהובילה גם דברי דואר על פי חוזה עם הדואר המלכותי הבריטי.
ראשית השימוש בקידומת זו ב-1840. כל אונייה שקדמו לשמה ראשי התיבות RMS רשאית הייתה להניף במהלך הפלגתה את נס הדואר המלכותי הבריטי ולהוסיף את "כתר" הדואר המלכותי ללוגו ולסמלי האונייה.
אוניות הדואר המלכותי הראשונות הופעלו על ידי חברת Royal Mail Steam Packet בפיקוח האדמירליות הבריטית.
החברה הפעילה 14 אוניות שנקראו על שם נהרות בריטיים (כגון תמזה, טרנט, סוורן ואייבון) והן הפליגו לברבדוס פעמיים בחודש.
בשנת 1850 נוסף קו אל דרום אמריקה.
אוניותיהן של חברות ספנות אחדות בעבר, ובמיוחד "רויאל מייל ליינס", נשאו תמיד את הכינוי RMS, אך למעשה כל אונייה יכולה הייתה להוסיף לשמה את ראשי התיבות אם הייתה קשורה בחוזה להובלת דואר, אחרת היא שבה להשתמש בקיצור הסטנדרטי SS – א/ק (אוניית קיטור).
הקידומת RMS הייתה מעין "תו איכות" לאוניות נוסעים אוקיאניות.
מאחר שהדואר צריך היה להגיע ליעדו במועד, יכלו הנוסעים לסמוך על לוח זמני ההפלגות של האונייה.
אוניית אספקה לאסדות היא אונייה אשר עוצבה במיוחד למשימות אספקה לאסדות קידוח.
אורכן של אוניות אלה נע בין 20 ל-100 מטרים והן ממלאות משימות מגוונות לצורכי אסדות הקידוח.
אוניות אספקה רבות מעוצבות עם מבנה עילי ובראשו גשר האונייה, הממוקם סמוך לחרטום, עיצוב המותיר סיפון בודד, בעל גישה נוחה בחלקה האחורי של האונייה.
חלק מאוניות האספקה מצוידות אף במנחת מסוקים מעל הגשר, ובמנוף בעל כושר הרמה גדול לטעינה ופריקה של משאות מן הסיפון.
משימתן העיקרית של אוניות האספקה היא לשנע מוצרים שונים, חלקי חילוף ואנשי צוות בין אסדות קידוח ומבנים ימיים אחרים לבין הנמל.
תפקידה העיקרי של אוניית אספקה הוא לשנע ציוד בין אסדת קידוח ימי לבין החוף.
עיקר מטענה של אוניית אספקה טיפוסית המשרתת אסדת הקידוח הוא מכלי בוץ קידוח, מלט ימי, סולר, מי שתייה ומים לשימושים אחרים, כימיקלים שונים לצורך תהליך הקידוח.
אסדות קידוח זקוקות כמעט תמיד לאספקה שוטפת של דלק, מים וכימיקלים.
אוניית האספקה מחזירה אל הנמל חומרים למחזור, או להטמנה.
האונייה אינה משמשת בדרך כלל לשינוע נפט גולמי.
על סיפונן של אוניות האספקה יש כלים מיוחדים למילוי משימותיה.
ברוב אוניות האספקה קיים שילוב של מכלי מוצרים מתחת לסיפון ומטענים המונחים על גבי הסיפון.
חלק מאוניות האספקה מצוידות בתותחי מים לצורך כיבוי שרפות העלולות לפרוץ על אסדת קידוח.
חלק מאוניות האספקה מצוידות בחומרים וכלים לטיפול בזיהום נפט בים.
קיימות אוניות אספקה המצוידות בכלים ל"חידוש" בארות נפט, לצורך הגברת יכולת ההפקה.
צוות אוניית אספקה טיפוסית יכול למנות עד 20 איש, אולם על רוב אוניות האספקה קיים צוות מצומצם יותר מטעמי חיסכון.
צוות אוניית אספקה מתגורר בדרך כלל במגורי צוות על האונייה לתקופות ארוכות של שבועות, ולעיתים אף לתקופות ארוכות יותר.
משמרות העבודה הן בדרך כלל ארוכות, עד 12 שעות במשמרת.
אוניית הפילוסופים הוא כינוי לשתי ספינות שבהן גורשו אנשי רוח, רופאים וסופרים מרוסיה הסובייטית, שהשלטון הסובייטי הגדירם כמתנגדי משטר .
הגירוש בוצע לפי הנחיית ולדימיר לנין במהלך סוף שנת 1922. בשתי הספינות הגרמניות הוגלו יותר מ-160 אינטלקטואלים ובני משפחותיהם במהלך ספטמבר ונובמבר 1922. הם הועברו מפטרוגרד אל שצ'צ'ין (שהייתה אז בשטח גרמניה).
אינטלקטואלים נוספים הוגלו במהלך 1922 ברכבת לריגה, ובספינה מאודסה לאיסטנבול.
מרץ-אוקטובר 1922 - במוסקבה נערכות ועידות של מספר איגודים מקצועיים (אגרונומים, רופאים, גאולוגים וכו') שבהן נשמעת ביקורת על מדיניות הממשל הסובייטי.
מאי 1922 - ולדימיר לנין הציע להחליף הוצאות להורג של מתנגדי המשטר בגירושם אל מחוץ לגבולות המדינה.
לב טרוצקי ציין ש"מגורשים הוצאו מחוץ לגבולות המדינה כי לא היו סיבות להוציא אותם להורג אך לא היה ניתן להמשיך ולסבול אותם".
יוני - גירוש ראשי הוועדה הציבורית למאבק ברעב שפוזרה על ידי הממשל באוגוסט 1921.
27-28 ביוני - מעצרים של משתתפי ועדת הרופאים.
16 ביולי - ולדימיר לנין הציע לעצור ולגרש כמה מאות אנשי רוח ללא מתן סיבות למגורשים.
10 באוגוסט - אישור צו מנהלי על אפשרות גירוש מחוץ לגבולות המדינה או לאזורים מרוחקים של מתנגדי המשטר.
תקופת גירוש מוגבלת ל-3 שנים.
קיץ 1922 - הג.פ.או מכין רשימות מגורשים (67 אנשים ממוסקבה, 51 אנשים מפטרוגרד ו-77 מאוקראינה).
16-17 באוגוסט - מעצר אנשים הכלולים ברשימות.
31 באוגוסט - בעיתון "פראבדה" פורסם מאמר על הגירוש הצפוי של מתנגדי המשטר.
31 באוגוסט - בישיבת ועדה בראשות פליקס דזרז'ינסקי הוחלט לבטל את הגירוש בהקשר ל-9 אנשים הכלולים ברשימה הפטרוגרדית ו-19 אנשים ברשימה המוסקבאית.
1 בספטמבר - מעצר מיועדים לגירוש בקרב הסטודנטים.
19 בספטמבר - באונייה היוצאת מאודסה וקונסטנטינופול נמצאים מגורשים מהרשימה האוקראינית.
23 בספטמבר - ברכבות מוסקבה-ריגה ומוסקבה-ברלין גורשו אנשי רוח מהרשימה המוסקבאית.
23 בספטמבר - מפטרוגרד יצאה אונייה לכיוון שצ'צ'ין (אז בשטח גרמניה) ועל סיפונה מגורשים ממוסקבה, מקאזאן ומפטרוגרד.
16 בנובמבר - מפטרוגרד יצאה אונייה לכיוון שצ'צ'ין ועל סיפונה מגורשים ממוסקבה, מקאזאן ומפטרוגרד.
אוניית מחקר היא אוניה הבנויה ומאובזרת על מנת לאפשר מחקר בים ומעבר לו.
פעמים רבות, אוניית מחקר תהיה גם שוברת קרח כדי לאפשר לה לנוע בחופשיות גם במימי הקטבים.
מקור אוניות המחקר בהיסטוריה תלוי בתולדות גילוי הארצות, כך למשל מגלה הארצות קפטן ג'יימס קוק נשכר על ידי החברה המלכותית בשנת 1766 לנסוע אל האוקיינוס השקט כדי לצפות במעבר נוגה על פני השמש.
קוק הפליג על אה"מ אנדוור שהייתה אוניית מחקר לכל דבר, כשעל סיפונה הפליג חוקר טבע - סר ג'וזף בנקס, ושימשה גם לסקר הידרוגרפי.
אוניות מחקר מוקדמות נוספות הן: אה"מ ביגל שהתפרסמה בזכות אחד מנוסעיה והתאוריה שפיתח על סיפונה - צ'ארלס דרווין ותורת האבולוציה, האנדיורנס שנשלחה לחקור את הקוטב הדרומי וטבעה בחורף 1915, והטרה נובה, שאף היא שימשה למשלחת לקוטב הדרומי.
שמם של אוניות מחקר מוקדמות שימשו כהשראה לשמות מעבורות חלל של נאס"א.
מקובל לחלק את אוניות המחקר לשישה סוגים, אם כי כמובן ייתכן שלאונייה אחת תהיה יותר ממטרה אחת.
מחקר הידרוגרפי: אוניות מחקר הידרוגרפי, המיועדות למדידת הימים וחופיהם, עומק המים ועוד, ליצירת מפות המאפשרות ניווט בטוח והסדרת נתיבי השיט.
לרוב תבנה אונייה מסוג ארבה או מסוג שדרית כדי לאפשר נשיאת כלי מחקר לקרקעית הים.
מחקר אוקיינוגרפי: האוקיינוגרפיה דורשת מחקר מעמיק (תרתי משמע), ולכך נדרש ציוד מסוים: צוללות בלתי-מאוישות לעומקים גדולים, ציוד צלילה ועוד.
לרוב אוניות מחקר אוקיינוגרפי הם גם אוניות מחקר הידרוגרפי.
חקר מדגה: מחקר המדגה (גידול דגים ומצב האוכלוסייה) דורש ציוד המאפשר פריסת סוגים שונים של רשתות דיג, אספת דגימות מים ופלנקטון מעמקים שונים כמו גם ציוד סונאר למציאת הדגה.
אוניות מחקר המדגה לרוב יהיו דומות לכלי שיט לדיג עם מקום נרחב בבטן האונייה למחקר.
מחקר צבאי: אוניות מחקר צבאיות נועדות לבדוק ציוד צבאי ימי, כגון פצצות וציוד אחר בים.
חקר הקטבים: אוניות חקר הקטבים בנויות לרוב סביב שוברת קרח, כשהן משמשות לרוב גם לאספקת ציוד ותעבורה לבסיסי המחקר בקטבים.
חיפוש נפט: אוניות מחקר המחפשות נפט הן לרוב אסדות ניידות הקודחות בקרקעית הים כחלק מתהליך חיפוש הנפט.
אוניית לוחמה אמפיבית היא סוג של אוניית מלחמה.
אונייה כזו יכולה להוביל כוח קרקעי, כמו נחתים, לחוף נחיתה בשטח אויב, ולאחר הנחיתה לסייע לכוח בציוד, באספקה, ובסיוע אווירי.
צי ארצות הברית מפעיל כיום (2014) את צי אוניות הלוחמה האמפיביות הגדול בעולם.
ניתן לחלק את סוגי אוניות הלוחמה האמפיבית באופן גס לשני סוגים: אוניות, שמטרתן להוביל את החיילים, כלי הרכב והציוד לנקודת היציאה להסתערות, וכלי שיט קטנים יותר, שנועדו להוביל את הכוח מן האונייה אל החוף.
במבצעים הנערכים במרחק קצר מנמל המוצא, ניתן לוותר על האונייה ולהוביל את הכוחות בכלי שיט מנמל המוצא עד ליעד.
באופן כללי, כלי השיט הקטנים יותר נקראים נחתות.
לכלי שיט אלה יכולת להגיע עד החוף עצמו ולאפשר לכוח הלוחם שעליהן - חיילים או כלי רכב - לנחות ישירות על היבשה או להגיע קרוב מאוד אליה.
האוניות הגדולות יותר נקראות אוניות לוחמה אמפיבית, והן נושאות בדרך כלל את כלי השיט הקטנים עד נקודה קרובה אל החוף.
לכלי השיט הקטנים אין, בדרך כלל, יכולת להפליג בים הפתוח, והם מוגבלים לשיט הקצר מאוניית הלוחמה האמפיבית עד החוף.
למרות הבחנה זו, ישנן אוניות שניתן להפליג בהן בים הפתוח, מחד, אך הן יכולות להגיע עד החוף ולפרוק את מטענן ישירות אל היבשה, מאידך.
הדוגמה הבולטת לסוג זה של אוניות היא נחתת טנקים, שסיווגה בצי ארצות הברית הוא LST (Landing Ship, Tank).
עד תחילת המאה ה-20 התבצעו נחיתות אמפיביות באמצעות סירות רגילות, שהונעו במשוטים או מפרשים.
ואולם, ניסיונות נחיתה מהים במהלך מלחמת העולם הראשונה הסתיימו באבדות כבדות: ב-1915 ניסו בריטניה וצרפת להביא ליציאת האימפריה העות'מאנית מן המלחמה.
במהלך מערכת גליפולי נחתו חיילי מדינות ההסכמה בחצי האי גליפולי, אך הנחיתה הסתיימה בכישלון ובאבדות כבדות לבריטים ולצרפתים.
הכישלון הראה שמבצעי נחיתה במלחמה מודרנית הם מסוכנים מאוד, במיוחד מול אש מנשק אוטומטי כמו מכונות ירייה.
בתקופה שבין המלחמות רכשו צבאות שונים ניסיון בלוחמה אמפיבית.
חיל הנחתים של ארצות הברית התנסה במבצעי נחיתה שונים שנערכו באמריקה הלטינית במהלך שנות ה-20 ושנות ה-30 של המאה ה-20. מבצעים אלה כונו "מלחמות הבננה" (Banana Wars), והלקחים מהם סייעו לנחתים לגבש תורת לחימה למבצעים אמפיביים, ומאפיינים לאוניות לוחמה אמפיביות.
גם חיל הנחתים המלכותי הבריטי ערך ניסיונות שונים בתחום זה, והצי הקיסרי היפני התמחה גם הוא בנחיתה מהים.
הניסיון המצטבר הראה על הצורך בכלי שיט ייעודיים שיביאו את הכוחות עד החוף, ובכלי שיט נוספים שיסייעו לכוח הנוחת באש ובסיוע לוגיסטי.
מלחמת העולם השנייה התאפיינה במספר רב של מבצעי נחיתה, החל בנחיתות האמפיביות של הצי הקיסרי והצבא הקיסרי היפני בדרום-מזרח אסיה.
במבצעים אלה הפעיל הצי היפני נחתות ואוניות לחימה אמפיביות ראשונות, בהן האונייה שינשו מארו, שהייתה האונייה הראשונה בעולם שנועדה לשאת נחתות.
בהמשך המלחמה התהפך הגלגל, ובעלות הברית - בעיקר ארצות הברית ובריטניה - הפעילו מספר רב של מבצעי נחיתה, בזירה האירופית ובזירת האוקיינוס השקט.
שיאם של מבצעים אלה היה במבצע אוברלורד, הנחיתה בחופי נורמנדי ביוני 1944, מבצע הנחיתה הגדול ביותר אי פעם.
הציים השונים פיתחו מספר רב של אוניות לחימה אמפיביות.
המלחמה הראתה כי יש צורך באוניות היכולות להפליג בים הפתוח, וכך נוצרו נחתות הטנקים (LST), שהיו בעלות יכולת לשאת מספר רב יחסית של טנקים או חיילים, ועמה נחתת חיל רגלים (LSI) ואוניות נחיתה בינוניות (LSM).
אלה היו יכולות לשאת את הכוחות הנוחתים ישירות מנמל המוצא אל חוף הנחיתה, בלי צורך להעביר את הכוחות לנחתות קטנות יותר לקראת ההגעה אל היעד.
כניסת המסוק לשירות מבצעי בתחילת שנות ה-50 של המאה ה-20 הוסיפה מימד נוסף למבצעים אמפיביים.
אוניות נושאות מסוקים היו יכולות כעת להנחית כוחות בכל נקודה לאורך החוף, גם במקומות שאינם מתאימים להגעת נחתות.
שימוש ראשון ביכולת זו נעשה על ידי הצי המלכותי הבריטי במהלך מבצע מוסקטר ב-1956, במהלכו הונחת גדוד צנחנים ממסוקים אל החוף.
גם ארצות הברית עשתה שימוש ביכולות אלה במהלך מלחמת וייטנאם בשנות ה-60 של המאה ה-20. נושאות מטוסים ותיקות שכבר לא היו יכולות להפעיל את מטוסי הסילון החדישים הוסבו לנשיאת מסוקים, וכך נוצרה אוניית הלוחמה האמפיבית החדשה, הנושאת מסוקים לסיוע וכן נחתות, להובלת הכוחות אל החוף.
נושאות המסוקים נקראו על ידי הבריטים "נושאות קומנדו", או LPH על ידי צי ארצות הברית (Landing Platform, Helicopter).
בתחילה הוסבו לתפקיד זה נושאות מטוסים ותיקות, כאמור, אך בהמשך נבנו אוניות ייעודיות לתפקיד.
במראיהן החיצוני דומות אוניות אלה לנושאות מטוסים, אך תפקידן בפועל שונה, וכלי הטיס שעל סיפונן מיועדים לסיוע לכוחות אמפיביים ולא לתקיפה או ללוחמה אווירית (אם כי מטוסי ההרייר והF-35 לייטנינג II, המיועד לאוניות הסער האמפיביות החדישות יכולים למלא תפקידים אלה).
אוניות אלה נועדו להביא כוחות יבשה אל החוף עצמו.
הן מוגדרות "אוניות" בשל יכולתן להפליג בים הפתוח, להבדיל מנחתות, שהן כלי שיט קטנים יותר ויכולת ההפלגה שלהן מוגבלת למרחקים קצרים יותר.
סוג סימול בצי ארצות הברית תיאור נחתת חיל רגלים LSI (Landing Ship, Infantry) אוניית סער אמפיבית בעלת יכולת להפליג בים הפתוח, ולהביא ישירות לחוף הנחיתה כ-200 חיילים על ציודם.
הייתה בשימוש בעיקר במלחמת העולם השנייה.
אוניית סיוע אמפיבית LSL (Landing Ship, Logistics) בנויות כאוניות גל נוע, ויכולות להנחית כלי רכב ישירות אל החוף לסיוע במבצעי לוחמה אמפיבית.
אוניית נחיתה בינונית LSM (Landing Ship, Medium) אוניות נחיתה בינוניות, נושאות שריון או חיל רגלים.
בשימוש בעיקר במלחמת העולם השנייה.
נחתת טנקים LST (Landing Ship, Tank) אוניות נחיתה נושאות טנקים.
אוניות לוחמה אמפיבית לסיוע לנחיתה
אוניות אלה אינן מיועדות לנחיתה עצמה, אלא לסיוע לכוח הנוחת.
סוג סימול בצי ארצות הברית תיאור אוניית סוחר לתקיפה או אוניית סוחר ללוחמה אמפיבית AKA (Attack Cargo Ships)או LKA(Amphibious Cargo Ships) אוניות שנועדו לשאת חיילים, ציוד כבד ואספקה לכוחות אמפיביים.
נושאות גם נחתות ובעלות יכולת לפרוק במהירות וביעילות מטען.
נושאות גם כמה תותחים לסיוע לכוחות שבחוף.
אוניית תובלת סער APAאו LPA(Attack Transport) אוניות משא או אוניות נוסעים שהותאמו לנשיאת חיילים וציוד.
חלקן הותאמו גם לנשיאת נחתות על מנופים ודויתות.
בשימוש צי ארצות הברית במלחמת העולם השנייה עד תחילת שנות ה-50 של המאה ה-20. אוניית פיקוד למבצעים אמפיביים LCC (Amphibious Command Ship) אוניות ייעודיות לפיקוד על מבצעים אמפיביים.
במהלך מלחמת העולם השנייה מילאו תפקיד זה אוניות סוחר או אוניות מלחמה שהותאמו לתפקיד, כיום ישנן אוניות שיוצרו במיוחד למטרה זו.
אוניות אלה נועדו לשאת נחתות אל חופי האויב.
יש להן מבדוק אותו ניתן להציף כדי לאפשר לנחתות לצאת שיט ישירות אל חוף הנחיתה.
הן מצוידות גם בסיפון נחיתה למסוקים, המסייעים בהנחתת כוחות ובתובלת אספקה וציוד.
סוג סימול בצי ארצות הברית תיאור אוניית נחיתה בעלת סיפון טיסה ומבדוק ניתן להצפה LPD (landing platform/dock) אונייה שנועדה להוביל כוח לנחיתה אמפיבית, בעלת מבדוק צף.
נקראת גם Amphibious transport dock, אוניית תובלה אמפיבית בעלת מבדוק.
בעלת סיפון נחיתה למסוקים, עם האנגר.
אוניית נחיתה בעלת מבדוק LSD (landing ship/dock) אונייה שנועדה להוביל כוח לנחיתה אמפיבית, בעלת מבדוק צף.
לעיתים בעלת סיפון נחיתה למסוקים, ללא האנגר.
לחלק מהאוניות מסוג זה יכולת להנחית כוחות ישירות על החוף, כמו נחתת טנקים.
אוניות אלה הן נושאות מסוקים, בעלות סיפון טיסה והאנגרים בגדלים שונים.
הן מותאמות לנשיאת מסוקים, לתובלה ולתקיפה, וכן לתפעול מטוסים בעלי יכולת המראה ונחיתה אנכית וקצרה, כמו משפחת מטוסי ההרייר.
נושאות מסוקים חדישות נושאות גם כלי טיס מטה רוטור (Tiltrotor).
לרובן יש גם מתקנים לנשיאת נחתות קטנות יותר, וחלקן בעלות מבדוק שאותו ניתן להציף.
סוג סימול בצי ארצות הברית תיאור נושאת סער, מסוקים LHA (Landing Helicopter, Assault) נושאת מסוקים ומטוסי קרב בעלי יכולת המראה ונחיתה אנכית וקצרה רב תכליתית.
לעיתים בעלת מבדוק ניתן להצפה, בעלת סיפון טיסה מלא.
נושאת סער, בעלת מבדוק ניתן להצפה LHD (Landing helicopter dock) נושאת מסוקים ומטוסי קרב בעלי יכולת המראה ונחיתה אנכית וקצרה, בעלת מבדוק ניתן להצפה, בעלת סיפון טיסה מלא.
הסימול ניתן בצי ארצות הברית לאוניות מסדרת וואספ (Wasp), והן דומות מאוד לנושאות הסער בעלות הסימול LHA.
נושאת מסוקים ללוחמה אמפיבית LPH (Landing Platform Helicopter) נושאת מסוקים המיועדת בעיקר ללוחמה אמפיבית.
בצי המלכותי הבריטי נקראת לעיתים "נושאת קומנדו" (Commando Carrier).
בעלת סיפון נחיתה למסוקים עם האנגר.
אוניית ביבו (מאנגלית: BIBO Ship) היא סוג של אוניית צובר.
ביבו הוא קונספט (מושג) וטכניקה חדשים יחסית בתחום ספנות הצובר, אשר מאיצים באופן משמעותי ביותר את מהירות השינוע (טעינה ופריקה) של מטעני צובר-יבש אכילים -סוכר לבן במיוחד - ומקצרים את הסבב בנמלים.
השם הוא ראשי התיבות של בשפה האנגלית: Bulk In Bagged Out.
אוניות ביבו משתייכות לסוג ייחודי של אוניית צובר מתמחות, בעלות מתקנים לאריזה ולפריקה עצמית.
הסוכר מוטען ל האונייה בסילון מהיר באמצעות מסוע צובר ייעודי.
המטען מוסע בספנות ממוזגות ומבוקרות לחות, ולקראת הפריקה הוא מוזרם לאולם החרושת שבקדמת האונייה, שם אורזים אותו לשקים בני 50 קילוגרם נטו כל אחד.
השקים המלאים והחתומים רוכבים על מסועים מיוחדים, הישר אל אמצעי תובלה מקומיים - משאיות, קרונות רכבת או דוברות.
השינוע כולו מבוצע במהירות שיא, אוטומטית וללא מגע יד אדם.
הוא ניתן לביצוע ביום ובלילה, בכל תנאי מזג אוויר.
להשוואה: התפוקה היומית הממוצעת באונייה קונבנציונלית היא 2,000 טון ו-500 טון ליום, בהתאמה.
הובלת סוכר - סקירה היסטורית
סוכר הוא אחד המוצרים החקלאיים הנפוצים ביותר בעולם.
קני הסוכר, שמקורם בגינאה החדשה, נדדו לדרום אסיה עוד בשחר ההיסטוריה.
בימי הביניים הביאו אותם סוחרים ערבים לאירופה, ובה הפכו למקור של מוצר מותרות - מבוקש מאוד ויקר מאוד.
מגלי-עולם וקונקיסטדורים ככריסטופר קולומבוס, הרנן קורטס ופרנסיסקו פיסארו, לקחו אתם שתילי קנה סוכר למרכז ודרום אמריקה.
אלו התפשטו שם במהירות, עד כדי כך שבשנת 1600 הפך ייצור הסוכר הגולמי באמריקה הטרופית לתעשייה הגדולה ביותר בעולם באותה תקופה.
זאת בעיקר בשל השענותה על עבודת עבדים ממוצא אפריקאי ומקומי.
סלק סוכר - שהמוצר המופק ממנו זהה בכל מאת האחוזים לסוכר המופק מקנים - היה ידוע עוד לבבלים, ליוונים ולרומאים.
הוא גודל באירופה מאות שנים כמזון לבהמות, עד שנתגלה ערכו כמקור לסוכר.
בית החרושת הראשון להפקת סוכר מסלק נוסד בשלזיה בשנת 1803, אך השגשוג בא רק באמצע המאה התשע-עשרה, עם ביטול העבדות באיי הודו המערבית ב-1843, ועליית מחיר סוכר הקנים שנגזרה ממנו.
כיום יחס הייצור קנה/סלק הוא 40/60.
סוכר גולמי - הובלה ימית קונבנציונלית
מתחילת הסחר הימי בסוכר סיפקו המטעים באמריקה הטרופית את המוצר הגולמי בלבד.
זיקוקו והשימוש בו נעשו באזורי הצריכה - אירופה בעיקר ואחר כך צפון אמריקה.
ההובלה התחילה באוניות מפרש, כאשר המוצר ארוז בשקים ובחביות.
השילוב של אוניות זולות לתפעול ועלויות טעינה נמוכות בנמלי הייצוא, תמכו בתובלה ימית קונבנציונלית של סוכר במשך יותר מארבע מאות שנה.
הניסיון הראשון למודרניזציה של הסחר היה באמצעות שינוע "כאילו צובר" (quasi-bulk handling) הידוע בכינוי "דימום שקים" (bleeding bags), אשר פותחה על ידי חברת "יונייטד פרוט קומפני" מבוסטון בשנת 1932. בשיטה זאת הונפה של שקים מלאים בסוכר גולמי אל שפת ה על סיפון האונייה, השקים נגזרו במהירות ותכנם נשפך לבטן הספנה.
האונייה Domino Crystal נבנתה במיוחד עבור סחר זה בשנת 1960. דרך פעולה זאת עדיין נהוגה למטענים שונים בנמלים לא מפותחים וחסרי מתקנים מודרניים.
סוכר גולמי - הובלה בצובר
הניסיון הראשון המוצלח להובלה בצובר של כמות סוכר גולמי משמעותית נעשה בארצות הברית שנת 1940, אך הייתה זאת חברת CSR האוסטרלית אשר הייתה חלוצת ההובלות בקנה מידה גדול בענף ספנות זה.
ב-1951 נערך משלוח ניסיוני מנמל מקאיי במדינת קווינסלנד ללונדון, דרך תעלת סואץ.
הצלחתו של מסע זה הביאה לבניית מסופי שיגור לסוכר גולמי במקאיי ובנמלים נוספים בקווינסלנד, שהיא מדינת גידול וייצוא הסוכר באוסטרליה.
עידן הובלת הסוכר הגולמי בצובר נחנך רשמית עם הפלגת האונייה Casteldore מנמל מקאיי, ביום 10 באוגוסט 1957, כאשר בבטנה 10,400 של מטען.
המסע הצליח אף על פי שה"קסטלדור" לא ממש התאימה למשימה, כיוון שהייתה אוניית משא בעלת סיפון-ביניים.
באותם ימים שייטו בימים מעט מאוד אוניות משא יחידות-סיפון.
כיום מספר האוניות בעלות סיפון-ביניים העוסקות בסחר זה
חדשנות משמעותית זאת - הובלה ימית של סוכר גולמי בצובר - הייתה מבוססת על רעיון ההפצה הכוללת.
קדמו לו שינויים טכנולוגיים משמעותיים ברוב מרכיבי תעשיית הסוכר, כולל בניית מסוף הסוכר הגדול בעולם בנמל מקאיי.
אוסטרליה לא הפכה מנהיגת העולם בתחום זה במקרה.
עלויות השינוע והסווארות המופרזות בארץ זאת אלצו את תעשיית הסוכר של קווינסלנד לעמוד בפני ההחלטה: ההצלחה הייתה כה גדולה, עד כדי כך שתוך שנים מעטות ההובלה הקונבנציונלית של סוכר גולמי כמעט בטלה מן העולם.
תוצאה מרשימה זאת לא הושגה ללא מספר כישלונות מהדהדים של חקיינים שונים.
ברית המועצות, למשל, עלתה על הרעיון המוזר של הובלת סוכר במכליות נפט: כיוון אחד, לקובה עם נפט, וחזרה עם סוכר - באותן אוניות ובאותם מכלים.
ניקוי מכלי אונייה בקובה, לפני טעינת הסוכר, ארך שלושה שבועות - מעשה שרק כלכלה סובייטית יכולה לעמוד בו.
היו גם כישלונות מחפירים בתחום המבצעי, כגון מסעה של האונייה Thomas Müntzer, אשר הגיעה לנמל רוסטוק בגרמניה המזרחית, במרס 1962 ובה מטען מלא של סוכר קובני שבשל השינויים במזג האוויר במשך המסע - מאזור טרופי בקובה לחורף של הים הבלטי - הפך לגוש אחד.
הפריקה בוצעה באמצעות פטישי אוויר.
סוכר מזוקק ("לבן") - הובלה ימית קונבנציונלית
הרבע האחרון של המאה העשרים הביא עמו התפתחות בתעשיית הסוכר - עליית כוחו של האיחוד האירופי בייצור סוכר לבן, שהופק מסלק, והפיכתו לגדול היצרנים בעולם של מוצר זה.
המנוע מאחורי התפתחות זאת היה מדיניות סיבסוד החקלאים בארצות הענק הכלכלי הצעיר שתחילתו ידועה כ"השוק המשותף".
אירופה - וצרפת במיוחד - סבסדה את חקלאיה ואלו דאגו לכך שהררי סוכר יצטרפו להררי החמאה שהניבו הסובסידיות.
סיבה נוספת לזינוק בייצור הייתה שהעלות השולית של זיקוק סוכר מסלק נמוכה מזאת של זיקוק סוכר-קנים.
התוצאה המיידית הייתה שאירופה הפכה ליצואנית הסוכר השנייה בעולם - אחרי קובה - ולראשונה ביצוא סוכר לבן.
יעדי הייצוא הראשיים היו ארצות צפון אפריקה, המזרח התיכון ומזרח אירופה.
קיבולת הזיקוק העצמי בארצות אלו מעולם לא הדביקה את הצריכה, כך שהביקוש שלהן ליבוא סוכר לבן גדל בהתמדה משנה לשנה.
הגידול בביקוש הכתיב לכל המעורבים בסחר הסוכר בחינה מחדש של מערכות התובלה הקיימות, כולל שיקולים של שינויי כיוון מחשבתי בתחומים המבצעי, הלוגיסטי והפיננסי - והסקת מסקנות בהתאם.
נמלי המדינות המייבאות סוכר מפגרים יחסית, סובלים מציוד שינוע מיושן ומצפיפות כרונית.
אי לכך הטילו הרשויות המקומיות מגבלת-מכסה מרבית של 12,000 טון למשלוחי סוכר באוניות קונבנציונליות.
פריקת משלוח כזה דורשת 20 ימי רציף, בממוצע, לא כולל זמן המתנה בתור מחוץ לנמל.
הזמן הכולל של שהייה בנמלים כמו אלכסנדריה, אקרה או ח'וראמשהר - והמתנה מחוצה להם - מגיע בנקל לשלושים עד ארבעים יום ומייקר את התובלה לעלויות בלתי מתקבלות על הדעת.
נוצר צורך דחוף למצוא דרך שתביא לקיצור משמעותי של משך הסבב בנמלים, לפני שמחירי הסוכר בנמלי היעד יאמירו לגבהים שיזעזעו את התעשייה וצרכניה.
המחקר התחיל בתרגיל חיזוי בשיטת דלפי - Delphi Method, בן שלושה סיבובים, שמטרתו הייתה לחזות תרחיש של ספנות הצובר העולמית כעבור 15 שנה.
השתתפו בו 59 איש (מתוך 125 פניות ראשוניות) כמעט כולם מנהיגים ידועי-שם בתחומי הובלה בצובר, סחר ב, לוגיסטיקה והאקדמיה הרלוונטית.
תוצאותיו הביאו בין היתר לפיתוח מושג ה"ביבו" ולאיתור קומודיטיז אכילים שטמון בהם פוטנציאל של הצברה מסחרית (commercial bulking) - כלומר הפיכתם למטעני צובר או צובר-למחצה (semi-bulk) למטרת הובלה הימית ושינוע במחירי תחרות.
האיתור העלה על המדוכה סוכר לבן, קמח, אורז, פולי קפה ופולי קקאו.
המשך המחקר דרש בדיקת התאימות המסחרית והטכנית של כל אחד ואחד מקומודיטיז אלו להובלה בצובר ותפירת מערכת הובלה אינטגרטיבית למתאימים שבהם.
ניתוחי האילוצים השונים הביא להתמקדות במטעני סוכר לבן, שהוכח אז - מסחרית וטכנית - כמוצר המתאים ביותר להצברה, וכך להביא לקיצור משמעותי של משך הסבב בנמלים.
מרבית המומחים שנשאלו אז לחוות דעתם הביעו ספקות לגבי התוצאות המעשיות של המחקר.
אחד מהם פסק בביטחון רב: גם העיתונות הישראלית - שלא ממש הבינה במה מדובר - לא התאפקה מלפסוק פסוקה בעניין:
בהמשך המחקר הסתבר שיש לקדמו בו-זמנית בשני נתיבים: האחד מסחרי-שיווקי והשני טכני-הנדסי, כאשר התוצאות משני הנתיבים מזינות ומפרות אלו את אלו.
העבודה כולה בוצעה על ידי רב החובל אברהם אריאל, איש ים וספנות ישראלי שניהל אותו זמן חברת ספנות פרטית באוסטרליה שעסקה בהובלת בשר קפוא ליצוא.
אריאל, אז גם בעל תואר מוסמך במנהל עסקים, עשה זאת במסגרת לימודיו בבית הספר להנדסה מכנית ותעשייתית באוניברסיטת ניו סאות' ויילס, סידני, אוסטרליה.
התיזה שלו הוגשה בשנת 1988 לבוחנים באוסטרליה, בריטניה וארצות הברית וזיכתה את מחברה בתואר דוקטור לפילוסופיה.
בהמשך המציא אריאל את אוניית הביבו הראשונה.
מהר מאוד התברר שכבמקרים רבים אחרים, סוד פתרון הבעיה טמון ב"חשיבה מחוץ לקופסה", שעיקרה היה מבט מערכתי על הובלת הסוכר הלבן מן היצרן לצרכן, כאשר חוליית ההובלה הימית שלה היא חלק אינטגרלי של המערכת ולא יחידת-עשייה בפני עצמה.
לא תמיד אופטימיזציה של יחידה אחת בשרשרת מטיבה עם השרשרת כולה.
נהפוך הוא - לעיתים הסך הכל של מערכת כזאת קטן הוא מסכום רכיביה.
לדוגמה, בין היתר נשאלה השאלה: האם השימוש באוניות גדולות יותר ומרובות-ספנות יותר יאיץ את הסבב בנמלי הפריקה?
לכאורה נראה שכן, אך הבדיקה הוכיחה שהתועלת השולית במקרה זה הולכת וקטנה, ואפילו הופכת שלילית.
זאת משום שצווארי הבקבוק אינם ממוקמים לאורך רציף הפריקה, אלא במקומות אחרים - כשער הנמל, זמינות משאיות וכיוצא בזה.
המסקנה הבלתי-נמנעת הייתה שהפתרון מצוי באונייה מתמחה, מצוידת במתקני פריקה עצמית, שהמערכות הבנויות בה תוכלנה לטעון ולפרוק בכל נמל - מיושן ככל שיהיה - בכל תנאי מזג אוויר וללא מגע יד אדם.
אונייה שכזאת טרם נראתה אז אפילו בדמיונם של מתכנניה.
השאלות הראשונות שנשאלו היו פשוטות יחסית: מי הם השחקנים הראשיים בתיאטרון סחר הסוכר הלבן?
מי מייצא ומי מייבא בכמויות המצדיקות שימוש באוניות מתמחות?
ככל שהעמיק המחקר, כך הן נעשו השאלות סבוכות יותר: האם וכיצד ניתן לשנות שיטות פעולה ודפוסי תובלה שקיימים כבר מאות שנים?
כיצד לשריין למערכת התובלה החדשה תעסוקה מלאה לאורך זמן, וכך להבטיח את ההשקעה הכספית הגדולה הצפויה בה ואת יכולת הקיום שלה?
הפתרונות דרשו ידע ומיומנות בדיסציפלינות שונות ומגוונות.
חלקן גלש לתחומים רחוקים מתחום הספנות - כטכנולוגיה של מזון, חיזוי טכנולוגי ואפילו פסיכולוגיה.
לדוגמה: מאז ומתמיד הובל הסוכר הלבן בשקי יוטה (לאחר מכן גם פוליפרופילן) בני 50 ק"ג, והחידוש היחיד מזה מאתיים שנה ויותר היה הוספת ביטנת פוליאתילן להגנה על איכות המוצר.
היבואנים הגדולים הם בדרך כלל משרדי האספקה והקיצוב במדינות מתפתחות, והפקידים הממונים על היבוא, בכל הארצות, לא היו מוכנים לסטות אפילו כמלא הנימה מן המפרטים המקובלים.
כל אמצעי השכנוע למשלוח בצובר או לקבלת המטען בצובר, עלו בתוהו.
אפילו מעבר לשימוש בשקי נייר - שהיו לו יתרונות אופרטיביים וכלכליים רבים - היה בחזקת הס מלהזכיר.
הביורוקראטים, שחששו לאבד את מישרתם - ואף מר מזה - כתוצאה מחשש לכשלים במערכת החדשה, סירבו אפילו לשמוע על הובלה שכזאת.
הבעיות יושבו תוך מחשבה, התמדה ושכנוע.
הגדולה שבהן - הבטחת ההשקעה של 40,000,000$ באונייה ובמתקני החוף בעיה זו נפתרה על ידי שילוב כוחות של חברת ספנות אוסטרלית וחברת מאן, סוחרת קומודיטיז בריטית שפועלת זה 200 שנהושלטה בשוק הסוכר.
השותפות בין שני גורמים אלו יצרה סינרגיה שהשפיעה בצורה ניכרת על מנופי הריווחיות של שני השותפים.
השותף המסחרי דאג לטפל בלקוחות והצליח לשכנע אותם בכך שמבחינתם לא יחול שום שינוי: הסוכר ימסר לידיהם בשקים, כפי שהיה מאז ומתמיד.
השינוי הקטן היחיד יהיה בכך שהשקים לא ימולאו בממגורה הממוקמת על רציף בנמל היצוא, אלא בממגורה צפה, קרי אונייה.
בנוסף, תהיה פריקתם מכנית, כולה באמצעות מסועי סרט-נע, ללא מנופים, סווארים וסבלים.
שיטה זאת סתמה את הגולל על נזקי שינוע, הבטיחה את שלמות השקים והורידה את פרמיית ביטוח המטען בשיעור של 10%.
בסופו של דבר יצאו כולם מרוצים.
מיכאל סטון, יו"ר חברת מאן, אף הרחיק לכת וראה ברעיון הביבו את .
בשל מגבלות הזמן והשפל הזמני בשוק האוניות המשומשות, הוחלט לנצל את תנאי המשק, לרכוש בזול אוניית צובר משומשת ולהסב אותה לאוניית הביבו הראשונה.
שמה שונה ל-CHL Innovator והיא נרשמה בסינגפור.
מהנדסי חברת TNT Bulkships Ltd האוסטרלית, שהיו אמונים על תכנון וביצוע ההסבה, היו מודרכים על ידי שני כללי יסוד:
שום ידע קודם לגבי הובלת סוכר לבן בצובר לא היה בנמצא.
לאור החדשנות המרובה שהושקעה במיזם, היה לחשוף אותו - לפחות באונייה הראשונה - לחידושים הטכניים ההכרחיים בלבד.
החשש ממצב של העיק מאוד על היזמים, שלא שכחו את המאמצים הרבים שהשקיעו כדי לזכות בהסכמת משגרי הסוכר ויבואניו להובלה באוניית הביבו.
אי לכך, כל המערכות שהותקנו באונייה - בקרה אקלימית, הזנת המטען, מילוי השקים, שקילתם ופריקתם - היו מערכות מתקדמות שהוכיחו עצמן בעבר במתקנים יבשתיים.
חוסר הידע המוקדם חייב את היזמים למשנה זהירות, לעיתים מוגזם.
לדוגמה, היה ידוע שכדי לשמור על איכות הסוכר ולמנוע את התגבשותו במשך המסע, עליו להימצא כל הזמן בטמפרטורה של 20–25 מעלות צלזיוס ולחות של אפס אחוזים.
אי לכך הותקנה ב מערכת מיזוג אוויר בעלת שם מתוצרת Fläkt Marine השוודית ובנוסף הושקעו יותר ממיליון דולרים בבידוד קירות הספנות.
השקעה זאת הוכחה כזהירות-יתר מיותרת.
באוניות הביבו הבאות קוצץ תקציב הבידוד במחצית.
שינוע תוך-אונייתי: פנאומטי או מכני?
דוגמה נוספת לדילמה טכנית הייתה השאלה כיצד לשנע את הסוכר באונייה מן הספנות לאולם האריזה?
האם לעשות זאת בצנרת מופעלת פנאומטית, או באמצעות מתקן מכני המבוסס על מסועים של סרט-נע ומעליות דליים (bucket elevators)?
איש לא יכול היה להשיב על שאלה זאת, משום שתעשיית הסוכר מעולם לא ניסתה הולכה פנאומטית של סוכר לבן למרחק שעלה על מספר מטרים בודדים.
ההולכה באונייה - מן הספנות ועד לאולם האריזה - עשויה הייתה להיות עשרות, אם לא למעלה ממאה, מטרים ויותר.
הולכה פנאומטית גורמת לשחיקת גרגירי הסוכר שהסיכון ממנה כפול - בטיחותי ומסחרי.
מחד גורמת השחיקה ליצירת כמות גדולה של אבק-סוכר, ההופך נפיץ כאשר הוא מעורב עם אוויר בפרופורציה מתאימה ובמיוחד כאשר הוא חשוף להבזקי חשמל סטאטי.
מאידך, השחיקה גם מעמעמת את הגרגירים, גורמת להם שיאבדו מברקם הטבעי ועשויה להביא לכך שהצרכן הסופי - עקרת הבית - תסרב לרכוש סוכר זה.
המהנדסים ערכו ניסוי בו הריצו כמה מאות ק"ג של סוכר בלולאת-צינור סגורה שאורכה כ-80 מטרים.
נמדד ברק הגרעינים לפני ואחרי ההרצה.
התוצאות שהושגו לא היו מובהקות גם לאחר שתי הרצות.
הפרש המחירים בין מערכת פנאומטית ומכנית היה גדול - לזכות הפנאומטית - אך למרות זאת נבחרה המערכת המכנית.
איש לא היה מוכן לקחת על עצמו את הסיכון שבהתקנת מערכת אשר בסופו של דבר עשויה להיות מוכחת ככישלון.
הנזק עלול היה להיות עצום: הרחקה של השקת המיזם בקרוב לשנה ועלויות נוספות שלא ניתן היה אף להעריך את שיעורן.
הסוכר עובר שבעה שלבים בדרכו מן היצרן למלאים של היבואן, כולם ללא מגע יד אדם.
האוטומציה לא רק מחישה את ההובלה ומפחיתה את הוצאות המימון של היבואנים.
היא גם מונעת נזקים פיזיים מן השקים ומשפרת את איכות המוצר וההיגיינה שלו.
הובלה בקרונות רכבת מיוחדים מבית הזיקוק לממגורת המסוף בנמל היצוא.
הטענה מן המסוף לספנות האונייה באמצעות מסוע תפזורת אוטומטי הפועל בכל תנאי מזג אוויר ותפוקתו 7,500-10,000 טון ליממה.
ספנות האונייה מבודדות, מצופות נירוסטה, ממוזגות ומוגנות משינויים במזג האוויר החיצוני.
קיימים בהן מתקנים לניקוי מרכזי ולשאיבת אבק.
בנמל הפריקה מועבר הסוכר מן הספנות ומוזרם לאולם האריזה באמצעות מערכת שינוע פנימית, שאיכותה מאושרת להובלת מזון.
באולם האריזה נשקל הסוכר במאזנים אלקטרוניות (בדרך כלל 50 ק"ג נטו לשק) ונמזג לשקי יוטה או פוליפרופילן בעלי ביטנת פוליאתילן.
השקים המלאים נפרקים באמצעות מסועים הישר מאולם האריזה אל מחסנים על רציף הנמל, או במסירה ישירה למשאיות, קרונות רכבת או דוברות, החונים לצד האנייה.
הפריקה נעשית בכל תנאי מזג אוויר ותפוקתה 300–500 טון לשעה.
ספירת השקים הנפרקים היא אוטומטית.
לחלופין, ניתן לפרוק בצובר, הישר למכליות ניידות או לממגורות, בתפוקה של 750 טון לשעה.
שלוש אוניות ביבו הוסבו/נבנו עד כתיבת ערך זה (יוני 2014).
אונייה רביעית נמצאת בתכנון ראשוני.
האוניות בבעלות חברת Commodity Handling Pte Ltd הרשומה בסינגפור ובבעלות ענק הקומודיטיז ED&F Man מלונדון.
ניהול האוניות הוא בידי חברת CHL Shipping BV שבסיסה ברוטרדם.
מערכות התובלה שבאו לעולם בעקבות יישומו - ובראשן אוניות הביבו - עוררו עניין רב וזכו לשבחים מחוגי הספנות.
גדולתו של הרעיון הייתה בכך שהוא הביא להצברת מטען שמזה מאות שנים הובל בחוסר יעילות מובהקת - כשהוא ארוז בשקים.
ההצברה החישה את הסבב בנמלי הטעינה והפריקה וחסכה כסף רב למיליונים של צרכנים ברחבי העולם.
שני ספיחים רבי-ערך התקבלו מהחידוש.
ספיח הראשון היה הגדלת כמות המטען להפלגה.
התקרה לאונייה קונבנציונלית הייתה 12,000 טון.
לאוניית הביבו הראשונה היה כושר מעמס של 20,000 טון.
שתיהן הפליגו עם מטען מלא.
הספיח השני היה חשוב הרבה יותר: אוסטרליה, שהיא יצרן הסוכר היעיל ביותר בעולם, לא הצליחה אף פעם לייצא את המוצר הסופי של מצרך זה, בשל עלות הסווארות ה שלה.
המדינה שהייתה החלוצה בהובלת סוכר גולמי בצובר בשנת 1957, עשתה זאת שנית עם סוכר לבן ב-1994, עם כניסת אוניית הביבו הראשונה לשירות היצוא מקווינסלנד.
אוניית הבוטנים הייתה סוחרת קיטור מצרית שם "Bilbeis", ששימשה כספינת דואר, באורך של כ-90 מטר, שהגיעה מנמל אלכסנדריה, בדרכה לאירופה, אך עלתה על שרטון בחוף גבעת עלייה ביפו, ב-5 במרץ 1934. על סיפונה היו 8 נוסעים, 56 אנשי צוות ומטען כללי, כשעיקרו היה בוטנים, ומכאן שמה.
כעת היא משמשת כאתר צלילה.
למנוע הקיטור שלה היו 275 כוחות סוס, והיא הגיעה למהירות של 13 קשר.
הספינה שהתגלתה על ידי צוללים, שוכבת כאונייה טרופה במים הרדודים (6 מטרים), וניתן להגיע אליה מהחוף.
חלקים רבים בספינה נשתמרו בצורה יפה: דוודי הקיטור, ציר ההגה הענקי שנשאר זקוף במים, חלקים מן המדחף, התורן ועוד הרבה חלקים אחרים.
אוניית כלא או ספינת כלא היא אונייה ששימשה כבית סוהר, ובדרך כלל תוארה כגווה.
מדינות רבות השתמשו באוניות כלא לאורך ההיסטוריה, אך הנוהג היה נפוץ במיוחד בבריטניה במאות ה-17, ה-18 וה-19, שמצאו באוניות כלא פתרון לצפיפות הגבוהה בבתי-כלא יבשתיים ולזרם הגדול של עצורים ממדינות אויב במלחמת אוזנו של ג'נקינס, מלחמת שבע השנים ומלחמות המהפכה הצרפתית ונפוליאון.
בצרפת אוניות הכלא מילאו את הצורך לאייש ספינות המשוטים בחותרים, בגלל ביקוש נמוך לעבודת חתירה בספינות אלה.
הפתרון למחסור בכוח אדם בתחום זה הגיע מעבודת כפיה של אסירים.
אסירים חותרים, שנקראו בצרפתית galériens (מ"גליאה": ספינת משוטים), הם היו גם בערי נמל צרפתיות אחרות, אך בעיקר בטולון, בברסט וברושפור.
על פי רוב, היו האסירים כבולים בספינות משוטים שעגנו בנמל, ללא תרנים וללא משוטים.
אסירי ספינות משוטים אחרים נכלאו בבתי כלא על החוף, שנקראו בצרפתית bagnes, שמשמעו "אמבטיה", ומקורו בשם האיטלקי (bagno) בעל אותה המשמעות (הטענה היא שהשם בא מבית הסוהר בקונסטנטינופול שהיה ליד בתי המרחץ הגדולים שם, ומכאן כינוי לכל בית סוהר).
האסירים הצרפתיים נקראו galériens גם זמן רב לאחר שספינות המשוטים כבר לא היו בשימוש, ורק לאחר המהפכה הצרפתית שונה השם, אך השימוש בכינוי המשיך עד לסגירת ה-bagne האחרון בצרפת, בטולון, בשנת 1873. בספרד המשיך השימוש במילה galera עד תחילת המאה ה-19 כדי לתאר פושע שנידון לעונש עם עבודת כפיים.
באיטליה בית הסוהר מכונה galera.
בבריטניה, האוניות היו סוג נפוץ של בתי סוהר מהמאה ה־17 ועד למאה ה־19, אך היו בשימוש גם מאוחר יותר.
קמפבל כתב שכ-40 ספינות של הצי המלכותי הבריטי הוסבו לשימוש כאוניות כלא.
אחת מהן הייתה HMS Warrior, שהפכה לאוניית כלא בווליץ' בפברואר 1840. אוניות נוספות היו בגיברלטר, ברמודה, אנטיגואה, מחוץ לברוקלין שבמפרץ וולאבאוט , ובשירנס .
אוניות כאלו עגנו גם מול ווליץ', פורטסמות', צ'את'אם , דפטפורד ודוונפורט (פלימות').הספינה HMS Argenta, (במקור ספינת משא ללא חלונות) נרכשה ועגנה בבלפסט לוף , צפון אירלנד כדי לאכוף את חוק הרשויות האזרחיות (סמכויות מיוחדות) (צפון אירלנד) 1922 סביב תקופת יום ראשון העקוב מדם של הקתולים האירים .
נוסף על כך, HMP Weare הועברה דרך האוקיינוס האטלנטי מארצות הברית ב-1997 כדי להפוך לאוניית כלא.
היא עגנה בנמל פורטלנד , דורסט, אנגליה ושימשה כאוניית כלא בין 1997 ל-2006.
הרומן תקוות גדולות, שפורסם בהמשכים ב-1860–1861, ונכתב על ידי הסופר והעיתונאי ושחקן התיאטרון האנגלי בתקופה הוויקטוריאנית, צ'ארלס דיקנס, נפתח ב-1812 עם בריחתו של הנידון, הבל מגוויץ', מאונייה שעגנה בשפך התמזה .
למעשה, אוניות הכלא עגנו במידה רבה מחוץ לאופנור בנהר המדווי הסמוך, אך דיקנס השתמש בחופש אמנותי והציב אותן על נהר התמזה.
האמן והסופר הצרפתי, אמברואז לואי גרנארה , תיאר את חייו באוניית כלא בפורטסמות' בספר הזכרונות, Mes Pontons.
בספרו של ויקטור הוגו עלובי החיים נכלא ז'אן ולז'אן בכלא האוניות (bange) שליד טולון.
אוניית מָעוֹט אזרחית הייתה טיפוס של אונייה אזרחית נושאת מטוס, ששימשה לצורך ליווי של שיירות אוניות בריטיות באוקיינוס האטלנטי בשנים הראשונות למלחמת העולם השנייה.
באוניות אלו הותקן מעוט – כבש שיגור קצר, שממנו הוזנק מטוס קרב בסיוע של ירי רקטות לשם הגברת מהירות ההמראה שלו.
משימתו הייתה יירוט של מטוסי אויב שניסו לעקוב אחרי שיירה או לתקוף אותה.
אוניות אלו שימשו לליווי עד אשר נבנו נושאות מטוסים ייעודיות לליווי שיירות במספר מספיק.
לאחר פרוץ מלחמת העולם השנייה ונוכח הסכנה של תקיפת אוניות אזרחיות על ידי צוללות גרמניות הוחל בשימוש בשיטה של הפלגת אוניות אל בריטניה וממנה בשיירות שאליהן הצטרפו אוניות מלחמה לליווי.
אחד מאמצעי הלחימה שהופעלו על ידי גרמניה נגד השיירות היה מפציצים ימיים מדגם קונדור, שתקפו את האוניות בלב ים.
לאחר נפילת צרפת באביב 1940 גברה הסכנה מצד מטוסים אלו, שפעלו עתה מבסיסים קדמיים בצרפת.
למטוס הקונדור היה טווח של 3,700 קילומטר, שאפשר לו לתקוף אוניות בעומק האוקיינוס האטלנטי ולכוון לעברן צוללות כשהוא מחוץ לטווח של מטוסי קרב מחפים של בעלות הברית שפעלו מבסיסים ביבשה.
מפציץ הקונדור הגרמני היה גדול ואיטי ועל כן קל יחסית ליירוט, אך לצי המלכותי הבריטי חסרו נושאות מטוסים לליווי במספר מספיק לצורך מתן חיפוי אווירי לשיירות.
על כן פיתחה האדמירליות יכולת הזנקת מטוסים מסיפונן של אוניות אזרחיות מוסבות, שעליהן הותקן מעוט שיגור למטוסים בסיוען של רקטות.
באוניות אלו שירתו מטוסי קרב מותאמים מדגם הוריקן.
כבש השיגור ששימש כמעוט והותקן על סיפוני האוניות היה באורך של 25.9 מטר.
המטוס הועלה על גבי משטח נע שהוצב על הכבש ואורך ריצת ההמראה שביצע היה 18.2 מטר, בסיוע של ירי רקטות בקוטר של שלושה אינץ' (7.62 סנטימטר).
לקראת ההזנקה הייתה האונייה פונה בכיוון הרוח וטייס המטוס היה מציב את דשי המטוס בזווית של 30 מעלות.
שיטה מוגדרת של אותות בתנועות ידיים ונפנוף דגלים שימשה את הטייסים ואנשי הצוות שהשתתפו בהזנקת המטוס.
המטוס היה מוזנק מאונייה כאשר אותר מטוס גרמני בקרבת השיירה.
המטוסים שהוצבו באוניות היו מטוסים משומשים, שהתקרבו למועד סיום השירות המבצעי שלהם.
מלבד סכנת הנטישה והצניחה למים או הנחיתה על פניהם ארבה לטייס הסכנה של קפיאה במים הקרים, במיוחד במשימות בשיירות באוקיינוס הארקטי.
כמו כן במצב של איתור צוללת אורבת הייתה אפשרות שהאוניות ייאלצו למהר לדרכן מבלי שיוכלו להתעכב לאסוף את הטייס.
האוניות נושאות המעוט היו אזרחיות ושירתו בהן ימאים אזרחים, אך הטייסים ששירתו באוניות המעוט היו אנשי חיל האוויר המלכותי.
יחידת חיל האוויר המלכותי שהפעילה את המטוסים הוקמה במאי 1941 בקרבת העיר ליברפול, שנמלה היה נקודת מוצא חשובה לשיירות האטלנטיות.
לאחר הכשרה ביחידה היו הטייסים מוצבים בנמל ליברפול ובשני נמלי מוצא נוספים.
הם היו מסייעים בהעמסת מטוסיהם על האוניות המוסבות.
אל הטייסים, שהיו מתנדבים, הצטרפו אנשי צוות נוספים לשם טיפול במטוס והזנקתו.
ההזנקה נעשתה גם בסיועם של אנשי צוות אזרחיים של האונייה.
כאשר הגיעה שיירה ליעדה היה המטוס שעל אוניית המעוט משוגר ונוחת בבסיס ביבשה, שם יכול היה טייסו לערוך אימוני ריענון בטיסה בטרם הצטרף לאוניית מעוט שיצאה עם שיירה בדרכה חזרה לבריטניה.
הטייסים ששירתו באוניות המעוט הוחלפו לאחר שתי הפלגות הלוך ושוב, כדי למנוע מכישורי הטיסה שלהם להתנוון עקב מחסור באימונים כתוצאה מהשיט.
הניסוי הראשון בהזנקת מטוס הוריקן מאוניית מעוט נעשה בסקוטלנד ב-31 במאי 1941. בחודש יוני הצטרפו לשיירות שש אוניות המעוט הראשונות.
בתחילה הוגבלו משימות אוניות המעוט לשיירות שהפליגו מבריטניה לצפון אמריקה.
בהגיע השיירות לשם היה הטיפול במטוסים מתבצע בבסיס של חיל האוויר המלכותי הקנדי בדרטמות' .
בספטמבר 1941 החלו אוניות המעוט ללוות גם שיירות לגיברלטר, לאחר שהוקמה שם יחידת תחזוקה עבור מטוסיהן.
בינואר ופברואר 1942 לא נערכו משימות של אוניות מעוט לאחר שהתברר חוסר היכולת להחזיק את מטוסיהן במצב כשיר לטיסה במהלך החורף באוקיינוס האטלנטי.
במרץ 1942 הופעלו האוניות ומטוסיהן מחדש ובאפריל החלו האוניות להצטרף לשיירות לברית המועצות, לאחר שהוקם מתקן תחזוקה למטוסיהן בארכנגלסק.
בסך הכל הופעלו במהלך המלחמה 35 אוניות מעוט אזרחיות מוסבות, ו-12 מתוכן טבעו.
על שתי אוניות נוספות הותקנו מעוטי דמה ומטוסי דמה לצורכי הטעייה.
מסיפוני האוניות בוצעו תשע הזנקות מבצעיות של מטוסים בתקופה שמאוגוסט 1941 ועד סוף יולי 1943. במשימות אלו הושמדו תשעה מטוסי אויב - ארבעה מפציצי קונדור, ארבעה מפציצי היינקל 111 ומטוס יונקרס 88 אחד.
שמונה ממטוסי ההוריקן ננטשו באוקיינוס בסיום הפעולות שבהן השתתפו ואחד נחת ביבשה בברית המועצות.
הפעלת אוניות המעוט ומטוסיהן החלה להצטמצם בהדרגה החל מחודש אוגוסט 1942, לאחר שנבנו נושאות מטוסים ייעודיות לליווי במספר מספיק.
אז הופסקו משימות האוניות בשיירות לצפון אמריקה ולברית המועצות.
יחידת האחזקה בארכנגלסק נסגרה בספטמבר 1942. 16 אוניות בלבד הוסיפו ללוות שיירות לים התיכון ולנמל פריטאון שבאפריקה.
ביוני 1943 יצאה הפקודה להפסיק את כל משימות אוניות המעוט, אך ביולי נערכו עוד שתי הזנקות מבצעיות אחרונות של מטוסים מאוניות שליוו שיירות שהיו בדרכן לבריטניה.
תוכניות אוניות המעוט נסגרה סופית בספטמבר.
אוניית הוד מלכותה "זולו" (F124) הייתה אחת מפריגטות על שם שבטים שהיו בצי המלכותי הבריטי בשירות מ-1964 עד 1984. הייתה זו הספינה השלישית שנשאה את השם ZULU על שם שבט הזולו מאזור קוואזולו-נטאל, שבדרום אפריקה.
הספינה נבנתה על ידי אלכסנדר סטיבן ובניו, במספנות רובע גובאן שבגלאזגו.
בשנת 1984 הספינה נמכרה לחיל הים של אינדונזיה ושמה שונה ל-KRI מרתה כריסטינה טיהו (331).
תכנון הפריגטות מסדרה 81, החל באמצע שנות ה-50 כפריגטה למטרות כלליות, כולל משימות נגד צוללות ונגד מטוסים.
הספינה שימשה גם למשימות שיטור בתקופת המלחמה הקרה בשגרה.
הספינה הייתה באורך כולל של 109.73 מטרים וברוחב מרבי של 12.88 מטרים.
שוקע היה 4.10 מטרים ויחד עם המדחף הגיעה ל-5.33 מטרים
הדחק הסטנדרטי היה של 2,300 טונות.
מערכת ההנעה כללה מנוע משולב של קיטור וגז (COSAG) עם ציר יחיד.
מהירותה הייתה בערך בשימוש הן בכוח קיטור והן בכוח טורבינת גז, ו- בכוח קיטור בלבד.
הספינה צוידה בשני תותחי צי שחולצו מגרוטאות משחתות מתקופת מלחמת העולם השנייה בקוטר 113 מילימטרים (4.5 אינץ') והותקנו בחרטום ובירכתיים.
הם הופעלו באמצעות מערכת בקרת אש.