tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
לאחר המלחמה, שליטת ארצות הברית באזור התעלה ובתעלה עצמה הפכה בעייתית ומעוררת מחלוקת לאחר שהיחסים בין ארצות הברית לפנמה הפכו ליותר ויותר מתוחים.
רבים מתושבי פנמה הרגישו שאזור התעלה שייך לפנמה.
הפגנות סטודנטים רבות הובילו לגידור אזור התעלה והגברת הנוכחות הצבאית באזור.
בעקבות ההסכמים החל תהליך מסירת התעלה לשליטה פנמית.
אף על פי שמסירת התעלה הייתה שנויה במחלוקת בארצות הברית, החוזה הוביל לשליטה פנמית מלאה על התעלה החל מצהרי ה-31 בדצמבר 1999, והשליטה בתעלה נמסרה לידי רשות תעלת פנמה (בספרדית: Autoridad del Canal de Panama, או ACP).
ב-20 בינואר 2025 בטקס השבעתו של דונלד טראמפ לנשיאות ארצות הברית, הנשיא הנכנס הצהיר שארצות הברית "תיקח את התעלה בחזרה".
אגרת המעבר בתעלה נקבעת על ידי "רשות תעלת פנמה" והיא מבוססת על סוג כלי השיט, גודלו וכן סוג המשא המועבר.
אגרת מעבר של ספינת מכולה ממוצעת הוא בסביבות 400 אלף דולר.
לאוניות מכולה, האגרה מחושבת על פי "TEU" (Twenty-foot Equivalent Unit), שזה בעצם גודלה של מכולה שממדיה 2.6 x 2.4 x 6 מטר.
נכון ל-1 במאי 2009, האגרה הזו עומדת על 72 דולר לכל TEU.
(ספינת מכולות בגודל פנמקס מסוגלת להכיל עד 4,400 מכולות בגודל TEU).
אגרה נמוכה יותר נגבית מספינות נוסעים ומספינות מכולה הטעונות בזיבורית, כלומר, ספינות השטות ריקות, ללא משא או נוסעים, נכון ל-1 במאי 2009, האגרה הזו עומדת על 57.60 דולר לכל TEU.
רוב כלי השיט האחרים משלמים אגרה לכל PC/UMS טון תפוסה נטו, שבה כל "טון" שווה בעצם ל-100 רגל מעוקב.
כמו עם אוניות מכולה, אגרה מופחתת נגבית מספינות העוברות ב"זיבורית".
כלי שיט קטנים יותר משלמים אגרה על פי אורכם.
החל מ-2006 האגרות עומדות על הסכומים הבאים:
האגרה הנמוכה ביותר ששולמה אי פעם למעבר עמדה על 36 סנט.
את האגרה שילם ההרפתקן האמריקאי ריצ'רד האליברטון (Richard Halliburton) כששחה לאורך כל התעלה בשנת 1928. הוא נרשם כספינה במשקל של 80 ק"ג.
הבעיות שליוו את התעלה והביאו להרחבתה:
עם עזיבת ארצות הברית עלו חששות בכל הקשור לתחזוקת התעלה ויעילותה.
עם זאת, נראה שחששות אלה התבדו, היות שיעילות התעלה גדלה מאז שפנמה התחילה לשלוט בה.
המדד העיקרי ליעילות התעלה מכונה זמן המים של התעלה , ומודד את הזמן הממוצע הנדרש לכלי שיט לעבור את התעלה, כולל זמני ההמתנה.
לפי רשויות התעלה הפנמיות, ה-CWT הולך ופוחת.
באותה עת, מספר התאונות בתעלה הוא הנמוך ביותר אי פעם.
כמות גדלה והולכת של סחורות מאסיה, שבעבר הגיעו לחוף המערבי של ארצות הברית, עוברת כעת בתעלה ונוחתת בחוף המזרחי של המדינה.
סך כמות הספינות שעברו בשנת הכספים 1999 הייתה 14,336. הכמות הזאת קטנה ל-13,154 ב-2003, בין השאר בשל סיבות כלכליות עולמיות, אבל גדלה ל-14,011 ב-2005 (שנת הכספים של התעלה נמשכת מאוקטובר עד ספטמבר).
בד בבד, גודלן הממוצע של האוניות גדל באופן עקבי, כמו גם כמות האוניות בגודל "פנמקס" שעוברות בתעלה.
התעלה קבעה שיא תנועה בתאריך 13 במרץ 2006, בו עברו בתעלה 1,070,023 PC/UMS טון מטען.
הנהלת התעלה השקיעה כמעט מיליארד דולר בהרחבת התעלה ובחידושה, כשהמטרה היא הגדלת הקיבולת ב-20%.
הנהלת התעלה מציינת מספר חידושים עיקריים, לרבות הרחבה ויישור של מעבר גיילארד על מנת להקטין הגבלות על תנועת אוניות חוצה, העמקת נתיב השיט באגם גאטון על מנת להקטין הגבלות מהירות הנובעות ממזג האוויר ושיפור אספקת המים והגדלה של צי הגוררות בכ-20%.
כמו כן, נעשו עבודות העמקה של הגישות הפאסיפיות והאטלנטיות לתעלה, שהתאפשרו הודות למספר כלי שיט חדשים כדוברת קידוח ואוניית מחפר.
עוד נעשו שיפורים במכונות התפעוליות של התעלה, לרבות צי גדול ומשופר של קטרי גרירה, החלפת יותר מ-16 קילומטר של פסי רכבת, וכן לוחות בקרה חדשים למכונות הסכרים.
כמו כן נעשו שיפורים למערכות שליטה ובקרה על תנועת האוניות בתעלה שמאפשרות פיקוח יעיל יותר.
במשאל עם אשר נערך ב-23.10.06 תמכו כ-80% מאזרחי פנמה בהשקעת תקציב מיוחד בהרחבת התעלה.
עזיבת ארצות הברית אפשרה לפנמה למכור חשמל עודף שנוצר על ידי סכרי התעלה, דבר שהיה אסור לפני כן על ידי ממשלת ארצות הברית.
רק 25% מהחשמל המיוצר בתעלה דרוש על מנת להפעיל אותה.
התעלה מטפלת כיום בתנועה גדולה יותר של כלי שיט ממה שחזו לה בוניה אי פעם.
בשנת 1934 העריכו שהקיבולת המרבית של התעלה תהיה בסביבות 80 מיליון טון לשנה.
כמו שצוין למעלה, בשנת 2005 קיבולת התעלה עמדה על 278.8 מיליון טון.
למרות הרווחים הרבים הודות להתייעלות בתעלה, התעלה צפויה בקרוב להגיע לקיבולת המרבית שלה.
סיבוך נוסף נובע מהכמות הגדלה והולכת של אוניות בגודל "פנמקס" העוברות בקביעות בתעלה.
הדבר עלול להקטין עוד יותר את הכמות המרבית של האוניות בתעלה, אפילו אם התפוסה הממוצעת תעלה.
בכל מקרה, אם התעלה תרצה להמשיך לשרת את הצרכים של ההובלה הימית העולמית, תידרש פעולה להגדלת התפוסה שלה.
באוקטובר 2006 נערך בפנמה משאל עם לגבי תוכנית הממשלה להרחבת התעלה; לפי תוצאותיו, קיימת תמיכה נרחבת לתוכנית זו.
עלו מספר ספקולציות בנוגע לתעלות חדשות דרך מקסיקו או קולומביה שיוכלו להכיל ספינות גדולות יותר מפנמקס ("פוסט-פנמקס"), וישנן לפחות שלוש תוכניות לבניית תעלת ניקרגואה, דרך ניקרגואה: תעלת "פוסט-פנמקס" עיקרית שהוצעה על ידי הממשלה, וכן שתי הצעות פרטיות לבניית קו רכבת בין נמלים משני צידי היבשת.
מבקרים גם כן התייחסו בדאגה לעלייה התלולה באגרות המעבר, והם מציינים כי ייתכן שתעלת סואץ תהפוך להיות כדאית יותר בהעברת סחורות מאסיה לחוף המזרחי של ארצות הברית.
עם זאת, הדרישה לשימוש בתעלת פנמה ממשיכה לעלות.
הקצב הגובר של הפשרת הקרחונים באוקיינוס הקרח הצפוני הוביל לספקולציות בנוגע לפתיחתו האפשרית לשיט מסחרי של המעבר הצפון-מערבי, אשר מצפון לאלסקה ולקנדה.
נתיב זה חוסך 9,300 קילומטר במסלול מאסיה לאירופה בהשוואה לנתיב העובר דרך תעלת פנמה.
עם זאת, במעבר הצפון מערבי עדיין קיימים קשיים הנובעים מקרח בנתיב ההפלגה, מחסור בתשתיות עבור תנועת ספינות סדירה, וכן סכסוכים טריטוריאליים שעדיין לא נפתרו.
אחת הבעיות הגדולות בתעלה היא הירידה הממוצעת בכמות המים באגם גאטון, כשבירוא היער הוא אחת הסיבות העיקריות לכך.
52 מיליון גלון של מים מתוקים יורדים לאוקיינוס כל פעם שספינה עוברת בתעלה.
אף על פי שכמות הגשמים היורדת מספיקה כדי לחדש את מלאי המים לשנה, האופי העונתי של הגשמים מצריך לאחסן את המים מעונת גשמים אחת לשנייה.
אף על פי שאגם גאטון יכול להכיל כמות מסוימת מהמים הללו, יערות הגשם בסביבת התעלה שימשו באופן מסורתי כמאחסני מים בכך שהניחו להם לחלחל לאט דרך הקרקע ולזרום באופן קבוע לאגם.
עם הירידה בכמות הצמחייה, הגשמים היורדים זורמים במהירות על הקרקע החשופה וישירות לאגם, ממנו מים יוצאים לאוקיינוס.
התוצאה היא גרעון במים בהם ניתן להשתמש במהלך התקופה היבשה.
תוצאה נוספת של בירוא היער היא אדמת סחף שיורדת בקלות מהמדרונות אל תוך אגם גאטון, וכך מקטינה עוד יותר את הקיבולת שלו.
לפני העברת השליטה על התעלה בשנת 1999, ממשלת פנמה ניהלה משא ומתן על מתן חוזה ל-25 שנה לניהול נמלי המכולות של התעלה משני צידי המצר, לחברה הסינית "האצ'יסון ומפואה" (Hutchison Whampoa).
החברה היא קונצרן ספנות הונג קונגי שהבעלים שלה, לי קה שינג הוא האיש העשיר ביותר בסין.
מבקרים אמריקאים טענו שזה פותח אפשרות לצבא השחרור העממי הסיני להשתלט על התעלה וסביבותיה, או אפילו אפשרות לתקיפת יבשת אמריקה מהמתקנים הסיניים.
ממשלת ארצות הברית מציינת בתגובה שהסינים שולטים אך ורק בנמלים, ולא בתעלה, וכן שההסכמים עם פנמה מתירים התערבות צבאית של ארצות הברית אם הממשלה סבורה שיש צורך בכך.
תוכנית הרחבת תעלת פנמה, אשר בוצעה בין שנת 2007 לשנת 2016 כללה בניית שתי מערכות של תאי שיט הפועלות במקביל ובנוסף לתאי השיט הישנים: האחת ממזרח לתאי השיט גאטון, והשנייה מדרום מערב לתאי מירפלורס.
לכל אחת מן המערכות נבנתה תעלת שיט המובילה אליה.
כל מערכת מאפשרת מעבר ישיר מגובה פני הים ישירות לגובה אגם גאטון, זאת בניגוד למעבר בשני שלבים בתאי השיט הישנים.
בתאי השיט החדשים קיימות דלתות הזזה כפולות ומידותיהם: 427 מטר אורך, 55 מטר רוחב ו-18.3 מטר עומק.
מידות אלה מאפשרות מעבר אוניות עד לרוחב של 49 מטר, אורך מרבי של 366 מטר ושוקע של 15 מטר.
הגבלות אלה מאפשרות מעבר של אוניות מכולות גדולות המכילות כ-12,000 TEU.
לכל מערכת תאי שיט חדשים נבנו תשעה מאגרי מים ברוחב 70 מטר, באורך 430 מטר ובעומק 5.5 מטר, המאפשרים שימוש חוזר בכ-60% מן המים העוברים בתא השיט בעת הפעלת מחזור תא שיט.
כחלק מפרויקט הרחבת התעלה, הועמק גם אגם גאטון, לצורך אגירה נוספת של מים להפעלת תאי השיט החדשים.
תאי השיט החדשים נפתחו לתנועת אוניות מסחרית ב-26 ביוני 2016. האונייה הראשונה שחצתה את תעלת פנמה בנתיב השיט החדש הייתה אונייה מודרנית בגודל פנמקס חדש.
תעלת קורינתוס (Corinth Canal) היא תעלת מים ביוון, החוצה את מצר היבשה (איסתמוס) של קורינתוס, ומחברת את המפרץ הסרוני עם מפרץ קורינתוס.
התעלה, שֶׁנִּכְרְתָה בין 1881 לבין 1893, מקצרת את המרחק מהים האדריאטי לפיראוס ב-320 קילומטר.
אורכה של התעלה כ-6.3 קילומטר, ורוחבה 21 מטר בקרקעיתה ו-25 מטר בקודקודה.
גובה דפנותיה מגיע עד 80 מטר מעל פני הים.
מעל התעלה הוקמו שלושה גשרים, אחד למסילת רכבת ושניים לכביש ראשי ממרכז יוון לפלופונסוס.
בשני קצוות התעלה הוקמו גשרים שוקעים המונחים על קרקעית התעלה ומורמים מעליה לצורך מעבר כלי רכב.
בשנות האלפיים עוברות בתעלה כ-11,000 אוניות בשנה בממוצע, בעיקר סירות קלות, יאכטות וספינות תיירים.
המספר המועט יחסית של כלי שיט העוברים בתעלה נובע מכך שרוחבה אינו גדול דיו למעבר אוניות משא מודרניות.
במאה ה-7 לפני הספירה נבנה דיולקוס (diolkos), דרך סלולה ומרוצפת אבנים, בין שני נמלי העיר קורינתוס, שאחד שכן על המפרץ הקורינתי, והשני על הים האגאי, ובכך איפשר העברה ביבשה של ספינות מלחמה מים לים.
תוכניות לבניית תעלה במצר נעשו כבר במאה ה-6 לפני הספירה, אולם רק בימי נירון קיסר הוחל בחפירתה.
יוסף בן מתתיהו מספר כי במהלך המרד הגדול, אספסיאנוס שלח 6,000 שבויי מלחמה יהודים מהגליל על מנת שישתתפו בעבודות הכרייה.
בעקבות ההתקוממות של גאיוס יוליוס וינדקס נגד נירון, ב-68 לספירה הנוצרית, נפסקו העבודות.
גלבה, הקיסר הרומאי החדש, זנח את העבודות, כנראה משום שנראו לו יקרות מדי.
רק בשנת 1881 התחדשו העבודות ביוזמת ראש ממשלת יוון הארילאוס טריקופיס, באותו תוואי שנקבע לחפירת התעלה בימי נירון.
תעלת ריג'נטס היא תעלה העוברת לאורך צפון מרכז לונדון.
התעלה מקשרת בין תעלת גרנד יוניון לנהר תמזה.
הקמת התעלה הוצעה לראשונה בשנת 1802 על ידי תומאס הומר.
בעקבות חקיקה של הפרלמנט הבריטי בשנת 1812 מונה ג'ון נאש לתכנן את התעלה הגדולה.
היות שבשנת 1811 התבקש נאש על ידי הנסיך העוצר, לימים המלך ג'ורג' הרביעי, לתכנן את אזור מרכז לונדון, שולבה התעלה בתוכניות ריג'נטס פארק.
כיום אין התעלה משמשת לתנועת סחורות.
היא מהווה אך ורק אטרקציה תיירותית לנוסעים המעדיפים להגיע בשיט לוונציה הקטנה או לגן החיות של לונדון.
תעלת מים (ובקיצור: תעלה) היא מעבר בין שני גופי מים, שלרוב נחפר בידי האדם, ונועד למטרות תעבורה, ניקוז או מסחר.
תעלות מקשרות בין נהרות, ימים, אוקיינוסים או אגמים, ומשמשות למעבר סירות ואוניות.
תעלות משמשות גם לניקוז שטחים מוצפים.
תעלות נחפרו כבר בימי קדם במצרים, בהודו, בסין, ולאחר מכן גם בבבל.
התעלה הארוכה והעתיקה ביותר הפועלת עד היום היא התעלה הגדולה של סין שחלקה הקדום ביותר נחפר במאה ה-5 לפנה"ס.
אורכה של תעלה זו הוא כ-1,800 ק"מ, והיא מחברת בין הערים בייג'ינג והאנגג'ואו.
ישנה סברה האומרת, כי תעלת סואץ של ימינו, המחברת את ים סוף עם הים התיכון, נחפרה עוד במאה ה-7 לפנה"ס, בהוראתו של אחד מפרעוני מצרים.
בכל מקרה, תעלת סואץ נחרבה על ידי שליט מוסלמי כלשהו בשנת 767 לספירה.
נבוכדנאצר מלך בבל בנה תעלה מלאכותית שחיברה את הנהר חידקל לנהר פרת.
אורכן הכללי של התעלות בעולם הוא מעל 40,000 קילומטרים, כמחצית מזה באירופה.
רוב התעלות באירופה נבנו בין השנים 1400–1500. לאחר שהומצאו מנעלי התעלות, אשר נתנו את האפשרות לחפור תעלות במקומות של הבדלי גובה בפני האדמה או המים, החל פיתוח ובנייה נרחבת של תעלות ברחבי העולם.
את זכות הראשונים של מנעלי התעלות יש כאלו שנותנים לאיטליה, ואילו יש כאלו שנותנים דווקא להולנד.
רחבה ועומקה של כל תעלה נקבעים לפי האוניות והספינות שיעברו בה.
התעלה נחפרת לעומק בו יעבור בה כלי השיט הכבד ביותר, ועדיין יישאר בין הגחון לבין קרקע התעלה מטר אחד.
רוחבה של התעלה אמור לאפשר לשני כלי שיט גדולים לעבור באותו הזמן דרך התעלה מבלי לפגוע אחד בשני.
בדרך כלל, נחפרות התעלות על ידי מכונות חפירה מיוחדות.
כאשר התעלה נחפרת במקום שבו אדמה רכה – נבנות צלעות התעלה משופעות.
כאשר התעלה נחפרת במקום שבו אדמה קשה או אבן – נבנות צלעות התעלה תלולות.
תעלת השקיה היא תעלה המשמשת להעברה ופיזור של מי השקיה.
מובל ניקוז היא תעלה המשמשות לניקוז שטחים מוצפים או בסכנת הצפה.
אלו תעלות מים שנחפרו או שודרגו בידי אדם המקשרים חלקי ים שונים.
תעלות אלו פתוחות לשיט בפני כולם לפי אמנות מיוחדות או חוקים מיוחדים של המדינה בה התעלה עוברת.
תעלה זו נחפרה במצרים, בין השנים 1854–1869 על ידי "החברה העולמית של תעלת סואץ" ובראשה המהנדס דה לספס ומחברת בין ים התיכון לים האדום.
בשנת 1866 פורסם צו מלכותי עות'מאני שקבע שהתעלה היא נתיב בין-לאומי ונייטרלי הפתוח לכל אונייה שהיא ובתעריף שווה לכול.
ב-1888 נחתמה אמנת קושטא הקובעת שהתעלה פתוחה לכל אונייה כולל אוניות מלחמה, אף אם הן שייכות למדינה הנלחמת נגד האימפריה העות'מאנית.
אוניות מלחמה יוכלו להצטייד רק בציוד מינימלי בנמלי התעלה, יעברו את התעלה במהירות האפשרית, יעברו לפחות 24 שעות בין מעבר אונית מלחמה אחת לשנייה ולחיילים לא יתאפשר לרדת מהאוניות בנמלי התעלה.
כל המדינות שחתמו על האמנה מתחייבות לשמור על גדות התעלה ולמנוע אפשרות של הפרעה לשיט האוניות בה.
מצרים תהיה אחראית על מילוי החלטות אלו.
ב-1904 נחתם הסכם בין צרפת לבריטניה לפיו בריטניה תהיה אחראית להגנת התעלה וכך היה גם בזמן שמצרים הפכה למדינה עצמאית ב-1922. בהסכם בריטי-מצרי מ-1936 נקבע שהתעלה שייכת למצרים אך היא נתיב מים בין-לאומי שבריטניה שומרת עליו.
ב-1954 יצאו כוחות בריטניה ממצרים וזו, בניגוד לאמנת קושטא, סגרה את התעלה בפני האוניות הישראליות.
ב-1956 הלאימה מצרים את התעלה.
מועצת הביטחון של האו"ם דנה בנושא ואישרה את ההלאמה אך מצרים הסכימה לאפשר לכל אונייה לעבור בתעלה.
בריטניה וצרפת ניסו להחזיר את המצב לקדמותו ובעזרת ישראל פתחו במלחמת סיני.
המלחמה לא צלחה, מבחינתן, והמדינות נאלצו להסכים עם הלאמת התעלה ומצרים התחייבה לאפשר לכל אונייה לעבור דרך התעלה.
למרות זאת נותר האיסור לאוניות ישראליות על כנו בטענה מצרית שאוניות אלו עלולות לסכן את ביטחונה של מצרים.
למרות החלטות שונות של מועצת הביטחון שקבעו שמצרים מפירה החלטות ואמנות בין-לאומיות התעלה נשארה סגורה בפני ישראל.
כאשר אונייה ישראלית בשם "בת גלים" ניסתה לעבור בתעלה, היא הוחרמה וצוותה נאסר.
ב-1967, בעקבות מלחמת ששת הימים, הגיע צה"ל עד גדות התעלה ולאורך זמן רב, היא הייתה סגורה למעבר אוניות.
דבר זה דרבן את יצורן של מכליות ענק שעברו דרך מעברי מים אחרים ולא דרך התעלה וערכה של התעלה ירד מאוד.
לאחר חתימת הסכם השלום בין ישראל למצרים, שבו אוניות ישראליות לעבור באופן חופשי בתעלה.
תעלה זו מחברת בין האוקיינוס האטלנטי והשקט.
גם בה מותר לכל אונייה לעבור, לפי אמנת קושטא ולפי הסכם ארצות הברית – בריטניה מ-1901. ב-1955 החליטה ממשלת ארצות הברית לחפור תעלה חדשה שתתאים למעבר מכליות נפט ונושאות מטוסים.
ב-1965 נחתם הסכם בין ארצות הברית ופנמה לפיו זו האחרונה תקבל ריבונות מלאה על התעלה והיא מתחייבת לשמור את אמנת קושטא.
מחברת את הים הבלטי עם הים הצפוני ונמצאת בשטחה של גרמניה.
לפי חוזה ורסאי מ-1919, גרמניה התחייבה לאפשר לכל אונייה לעבור בתעלה זו כולל אוניות קרב של מדינות שאינן נמצאות במצב מלחמה עם גרמניה.
בזמן מלחמת העולם השנייה גרמניה ביטלה את חוזה ורסאי, כולל לגבי תעלת קיל, והוא חודש רק לאחר המלחמה.
זו מחברת בין הים האגאי והים האדריאטי ועוברת בשטח יוון.
חפירתה הושלמה בשנת 1893. השיט בה כפוף לחוק יווני הקובע שכל אוניית סוחר יכולה לעבור בתעלה, אך לא אוניות מלחמה.
תעלת קנדי מהווה חלק ממצר נארס שמפריד בין גרינלנד לבין האי אלסמיר שבטריטוריית נונאווט - הצפוני באיי קנדה.
המצר מהווה חלק ממצר נארס, ומקשר בין אגן קיין לאגן הול.
המצר נמצא בין כף לורנס וכף ג'קסון שבדרומו לבין כף ביירד וכף מורטון בצפונו.
צפונית למצר מצויה תעלת רובסון הנשפכת אל ים לינקולן (חלק מהאוקיינוס הארקטי).
עומקו של המצר משתנה בין 180 ל-340 מטרים.
האי האנה ממוקם בשפכו של פיורד בסל, שממוקם מצפון מזרח לכף בריאן שלחוף תעלת קנדי.
שמו של המצר ניתן לו על ידי אליישה קיין בשנת 1854. קיין עבר במצר בפקדו על משלחת החיפוש השנייה שחיפשה את משלחתו האבודה של ג'ון פרנקלין.
לא ברור על שם מי קרוי המצר.
רוב ההיסטוריון סבורים כי המצר קרוי על שם ג'ון פנדלטון קנדי, שר הימיה של ארצות הברית בין השנים 1852–1853, אולם יש היסטוריונים הסבורים כי המצר נקרא על שם חברו של קיין - מגלה הארצות .
תעלת סן-מרטן היא תעלת מים בפריז בירת צרפת, שאורכה 4.5 ק"מ.
התעלה מקשרת בין אגן לה וילט (bassin de la Villette) ואת תעלת אורק (canal de l'Ourcq) שמעליה, ובין אגן דה ל'ארסנל (bassin de l'Arsenal), שמשמש כמעגן לסירות קיט, ומתחבר לנהר הסן.
תעלת סן-מרטן, יחד עם תעלת אורק, אגן דה לה וילט ותעלת סן-דני, מהווה את רשת התעלות הפריזאיות, שאורכה 130 קילומטר.
תעלת סן-מרטן, שנחנכה בשנת 1825, מורכבת מתשע דלתות סכר (écluses) ומשני גשרים מסתובבים בשל חוסר איזון והבדלי גובה של 25 מטרים בין חלקיה השונים.
זו תעלה קטנה שיועדה במקור להוסיף מקורות מים לעיר פריז.
בזמן המשטר הישן, לפריזאים הייתה אספקת מים חלושה, ולעיתים קרובות היו המים מזוהמים, וזאת למרות שבעיר היו בארות מים ואקוודוקטים.
בשנת 1802 החליט נפוליאון בונפרטה לתקן מצב זה, בעיקר כדי למנוע מגפות חדשות שנבעו מתנאי ההיגיינה הירודים בעיר (בעיקר מגפות דיזנטריה וכולרה).
שפטל (Chaptal), מושל העיר פריז, הציע לפיכך לחזור ולבצע את מיזם ההתחברות לתעלת אורק, שמקורותיה כמאה קילומטר מצפון-מזרח לפריז, רעיון שהועלה כבר במאה ה-16. החפירות החלו במהירות יחסית, בעזרת הכסף שנכנס לקופת הקיסרות בשל מיסים חדשים שהוטלו על היין, בין השנים 1802 ל-1825.
עידן הזהב של התעלה היה במאה ה-19 ועד אמצע המאה ה-20, אז התנועה בה הייתה אינטנסיבית מאוד: שכן תעלת סן מרטן לא הביאה לפריז רק מים, אלא גם סחורות, אספקה (של דגנים) וחומרי בנייה שהגיעו דרכה עד לב העיר.
שני הנמלים הנגישים העיקריים במסלול התעלה הם נמל דה ל'ארסנל ואגן דה לה וילט.
התחרות על דרכי המסחר, ופיתוח מסילות הרכבת פגעו והחלישו את התחבורה בנהרות מאז שנות השישים של המאה ה-19, וגרמו לירידה בתנועה בתעלות העיר, וכתוצאה מכך, להעלמות מפעלים, מחסנים ובתי מלאכה, ובעקבות זאת גם של אוכלוסיית הפועלים, לאורך תעלת סן-מרטן.
בשנות השישים של המאה ה-20 תכנן נשיא צרפת, ז'ורז' פומפידו, לסלול כביש במסלול התעלה, אך לנוכח התנגדות תושבי פריז, נאלץ לזנוח את תוכניתו.
חלקים מנתיב תעלת סן-מרטן כוסו, באזור כיכר הבסטיליה, באזור שדרות רישאר-לנואר שבין כיכר הבסטיליה ושדרות דה לה רפובליק (כוסו בשנת 1862), ובשדרות ז'ול-פרי (בשנת 1907).
מספר פתחים נפערו באזורים המכוסים, כדי לאפשר למעט אור לחדור לאזורים אלו.
באחד האזורים המכוסים נמצא אוטל די נור (hôtel du Nord) המפורסם, שמוכר הודות לסרטו של מרסל קרנה (Marcel Carné) משנת 1938, בעל אותו השם.
התעלה נראית גם בסרט אמלי של הבמאי ז'אן פייר ז'ונה, שם נהנית אמלי פולאן להקפיץ אבנים על פני המים בתעלה.
התעלה שמשה כנושא במספר ציורים של האמן האימפרסיוניסטי אלפרד סיסלי בהם "מראה של תעלת סן-מרטן בפריז" (Vue du canal Saint-Martin à Paris) משנת 1872 המוצג כיום במוזיאון אורסיי.
תעלת סן-מרטן משרתת כיום בעיקר נוסעים בסיורים תיירותיים וכמעט ואינה משמשת להעברת סחורות.
היא פתוחה כ-363 ימים בשנה, ופריזאים רבים נהנים לטייל לאורך גדותיה, שמהווים כיום אזור בילוי אופנתי.
תעלת רידו (אנגלית Rideau Canal; צרפתית Canal Rideau) היא תעלת שיט לאורך נתיב של 202 ק"מ בפרובינציית אונטריו בקנדה, המחברת בין אוטווה ונהר אוטווה מצפון, לבין העיר קינגסטון שלחופי ימת אונטריו מדרום.
התעלה נחפרה בראשית המאה ה-19 מסיבות אסטרטגיות ופוליטיות, כאשר האימפריה הבריטית ששלטה בקנדה נאבקה בארצות הברית על השליטה באזור.
התעלה נועדה להבטיח לבריטים עורק שיט בטוח העוקף את עמק נהר סנט לורנס הפגיע, והיא שילבה קטעי נהרות ומספר אגמים.
תעלת רידו נפתחה לתנועה בשנת 1832 והיא פעילה גם כיום.
בשנת 2007 הוכרזה התעלה כאתר מורשת עולמית.
לאחר מלחמת העצמאות של ארצות הברית, אלפי אנשים היגרו צפונה מתחומי ארצות הברית לאזור המהווה כיום את קנדה.
אחד מאזורי ההתיישבות העיקריים של מהגרים אלה, אשר כונו "הנאמנים" ("the loyalists"), היה לאורך הנהרות רידו וצ'טראקי מצפון לנהר סנט לורנס, אך נתיבי השיט הלקויים באזור האטו את פיתוחו.
עם זאת, המניע העיקרי בפיתוח דרכי השיט לאורך נהרות אלה היה פוליטי ואסטרטגי, ונועד להבטיח עורק תעבורה מוגן.
מלחמת 1812 בין ארצות הברית לבריטניה הבהירה את פגיעותו של נתיב השיט העיקרי של הקולוניה לאורך נהר סנט לורנס שהיה חשוף להתקפות אמריקאיות בחלקים נרחבים מהנתיב בין מונטריאול לימת אונטריו.
לאחר תום המלחמה, המשיכה ארצות הברית ונתפסה בעיני השלטונות הבריטיים כגורם מאיים, ואלה החלו לבדוק חלופות אפשריות לנתיב השיט העיקרי בקולוניה.
המיזם תפס תאוצה של ממש עם עריכת שני מחקרים בשנים 1824 ו-1825, וב-1826 הופקד ג'ון ביי (John By) מחיל ההנדסה המלכותי על מימושו.
לפי מחקרים אלה אורכו הכולל של נתיב השיט נועד להשתרע על פני 202 ק"מ, ועל מנת לעקוף מפלים וביצות בנהרות הקיימים, נדרשה חפירת תעלה באורך של 40 ק"מ.
ביי נקט בגישה לפיה יש לממש את המיזם בדרך של הקמת סכרים ותאים גבוהים אשר יגשרו על הבדלי הגבהים הטופוגרפיים באזור ויתגברו על המכשולים הטבעיים.
ביי אף ניסח את ממדי התאים כך שיתאימו לספינות הקיטור שהופיעו אותה עת בצפון אמריקה.
בניית התעלה החלה ב-1828 ו-6,000 איש במספר אתרים לאורך הציר השלימו את העבודות בשנת 1832.
כאלף איש מצאו את מותם במחלות ובתאונות במהלך עבודות ההקמה של התעלה, ולאורכה מספר מצבות לזכרם.
עלות חפירת התעלה בסך 822,000 לירות שטרלינג הייתה עצומה וחרגה בהרבה מהתקציב.
ביי הוזמן ללונדון ונחקר אודות התנהלותו בטרם נקבע כי פעל כשורה.
בנוסף, תעלת רידו לא נדרשה מעולם למבחן הצבאי שהיה הסיבה העיקרית לחפירתה.
מאידך, התעלה הייתה למאיץ חשוב בהתפתחות האזור והעיר אוטווה שנקראה אז בייטאון (Bytown) על שמו של ביי, והפכה לעורק מסחרי חשוב.
היא כמעט ולא התפתחה ונותרה במצבה המקורי בשל שיפור היחסים לאורך הגבול הבינלאומי ופיתוח נתיב השיט הרחב בהרבה של נהר הסנט לורנס.
במחצית השנייה של המאה ה-19 הלכה התעלה ותפסה גם חשיבות תיירותית.
חשיבות זו גברה במהלך המאה ה-20 וכיום שימושה העיקרי של תעלת רידו הוא תיירותי.
השיט על הנתיב אפשרי מאמצע מאי עד סוף אוקטובר בכל שנה, ונמשך בן שלושה ימים בסירת מנוע ועד 10 ימים בסירת פדלים.
בחורף, הופך קטע מהתעלה בעיר אוטווה לזירת ההחלקה על הקרח הגדולה בעולם.
אורכו של הקטע הוא 7.8 ק"מ ושטחו שווה ערך לשטחן של 90 זירות אולימפיות.
לאורך התעלה 74 סכרים ו-23 מהם השתמרו במצבם המקורי.
47 התאים ערוכים ב-24 קבוצות, אורכו של כל תא מגיע עד 37.8 מטר ורוחבו המקסימלי הוא 9.1 מטר.
הפרש גובהי המים בתאים מגיע עד ל-4.6 מטר.
מספר אגמים משמשים כמאגרי מים בעת הקיץ ומבטיחים אספקת מים יציבה לפעילותם של תאי התעלה.
במקומות רגישים לאורך עורק התנועה הוקמו שישה קסרקטינים שארבעה מהם שרדו וכן מספר עמדות הגנה.
בהמשך ובעקבות מקרי התמרדות בקולוניה הוקמו לצד מספר תאים מבנים שנועדו להגן עליהם.
מצודת הנרי (Fort Henry) נבנתה בצידו המזרחי של נמל העיר קינגסטון ב-1830, היא נבנתה לפי מודל פרוסי והייתה אמורה להיות עמידה בפני הארטילריה המתקדמת ביותר באותה תקופה.
בין 1846 ל-1848 הוקמו בנמל קינגסטון ארבעת מגדלי מרטלו (Martello) שנועדו לחזק את הגנתו.
שניים מהם הוקמו ממזרח לתעלה ושניים ממערב לה.
המגדלים עגולים ובני שתי קומות ויש בהם מפלס לתותחים.
הם הוקפו בחפיר יבש ונבנו בהתאם לתפיסה שפותחה בבריטניה בעת המלחמות הנפוליאוניות.
תעלת קיל היא תעלה מלאכותית שאורכה 98 קילומטרים המחברת את הים הצפוני עם הים הבלטי.
המסע בתעלה חוסך מסע בן 460 ק"מ סביב חצי האי יוטלנד, מסע שהוא לא רק ארוך יותר, אלא גם מסוכן בשל הזרמים והסערות בים הצפוני.
על פי אתר האינטרנט של התעלה, מדובר בנתיב המים המלאכותי העמוס בעולם.
43,000 ספינות עברו דרכו בשנת 2007. התעלה עוברת בשטח מדינת שלזוויג-הולשטיין שבגרמניה, בין ברונסביטל שעל הים הצפוני, וקיל שעל הים הבלטי.
כבר במהלך המאה ה-18 חובר הים הצפוני עם הים הבלטי ב"תעלת האיידר" שהשתמשה בחלק מנהר האיידר ליצירת החיבור, בנתיב מים שאורכו הכולל 175 קילומטרים, ואורך התעלה המלאכותית בו 43 קילומטרים.
התעלה הייתה צרה ורדודה, רוחבה היה רק 29 מטרים, ועומקה 3 מטרים, דבר שהגביל מאוד את כלי השיט העוברים בה.
שילוב של צרכים מסחריים וצבאיים, הביאו ליוזמה לחפירת התעלה לקראת סוף המאה ה-19. החפירה החלה ביוני 1887, ו-9,000 פועלים עבדו במשך 8 שנים על מנת לסיים את העבודה.
ב-21 ביוני 1895 חנך וילהלם השני, קיסר גרמניה את התעלה, וקרא לה על שמו.
בין 1907 ל-1914 הורחבה התעלה, על מנת לאפשר מעבר של ספינות מלחמה שנבנו אחרי הדרדנוט.
שני תאי שיט הותקנו בברונסביטל ובהולטנאו.
לאחר מלחמת העולם הראשונה הפך חוזה ורסאי את התעלה לבין לאומית, אך הותיר אותה תחת מנהל גרמני.
אדולף היטלר הלאים בחזרה את התעלה בשנת 1936. אחרי מלחמת העולם השנייה נפתחה התעלה לתנועת כל כלי השיט.
לתעלה ישנם כללים ברורים באשר לכלי השיט העוברים בה.
הספינות מחולקות לשש קבוצות על פי גודלן, ובהתאם לכך עליהן לקבל הנהלת נווטים מומחים, או אף להיגרר על ידי גוררת.
תעלת קרומפורד הייתה תעלה שהשתרעה לאורך 23 קילומטרים בין קרומפורד לתעלת ארווש שבדרבישייר.
היא נבנתה על ידי ויליאם ג'סופ בסיוע של בנג'מין אאוטראם, ולאורכה היו ארבע מנהרות ו-14 תאי שיט.
התעלה נמשכה דרומה מקרומפורד לאורך קו מתאר של 91 מטרים בצד המזרחי של עמק הנהר דרוונט עד אמברגייט, שם פנתה מזרחה לאורך נהר אמבר.
התעלה פונה בחדות וחוצה את העמק לכיוון דרך נוטינגהאם, באמצעות אמת מים בכפר בולברידג'.
לאחר מכן היא פונה לכיוון ריפלי, ומשם חוצה את עמק ארווש באמצעות מנהרת באטרלי.
לאחר מכן מגיעה התעלה עד פיי היל שליד איירונוויל, שהיא נקודת החיבור עם הענף המוביל לפינקסטון, ומשם היא יורדת דרך 14 תאי השיט עד לקטע של תעלת ארווש הנמצא ליד מפעל לנגלי.
קטע פינקסון היה נתיב תחבורה חשוב של הפחם שהופק בנוטינגהאמשייר, שהובל דרך ארווש אל נהר טרנט ולסטר והיה הקצה של מסילת הרכבת מנספילד אנד פינקסטון.
קטע התעלה שבין קרומפורד לאמברגייט, שאורכו 9.7 קילומטרים, מוכרז על ידי ממשלת בריטניה כאתר ביולוגי בעל עניין מיוחד.
מלבד ייעודה כנתיב תחבורה שימשה התעלה כנתיב שינוע משאות למסילת הרכבת קרומפורד והיי פיק, שחצתה את מישור פיק דיסטריקט.
בשלהי המאה ה-18 הוצע להרחיב את תעלת ארווש על מנת לעודד את כריית הפחם בצפון אנגליה.
ההצעה נדחתה על ידי החברה שניהלה את התעלה, כך שאנשי עסקים מקומיים, בהם ג'וזף אאוטראם (אביו של בנג'מין אאוטראם), החליטו לפעול באורח עצמאי וביקשו מוויליאם ג'סופ לתכנן תעלה שתחבר את מפעל לנגלי עם קרומפורד, עם הסתעפות לפינקסטון.
תעלה זו הייתה אמורה לשמש להובלת פחם לקרומפורד, שעברה תהליך תיעוש, ולהובלת אבן גיר מהאזור עבור תעשיית הברזל המתפתחת.
סחורות נוספות שהיו אמורות לעבור הן עופרת מווירקסוורת' וכותנה ממפעל קרומפורד.
החיבור לתעלת ארווש יספק נקודת יציאה לכיוון תעלת טרנט ומרזי ולשאר המדינה.
כתוצאה מכך זכתה התעלה לתמיכתם של מספר תושבים מקומיים רבי עוצמה כגון סר ריצ'רד ארקרייט.
הנושא יצא משליטתם של בעלי תעלת ארווש, כיוון שללא שיתוף הפעולה שלהם ייתכן כי חברה מתחרה הייתה מקימה תעלה שתוביל אל הטרנט.
ההתנגדות העיקרית הייתה מצידם של בעלי מפעלים מבוססי מים ששכנו לאורך הדרוונט, שרבים מתוכם שבנו את מפעליהם במורד הזרם מכיוון התעלה חששו מירידה בעוצמת זרם המים בקיץ.
כיוון שבין קרומפורד לפינקסטון התעלה הייתה אמורה להיות ישרה, ג'סופ היה יכול להבטיח כי הדבר לא יתרחש ובכך פתר את בעיית זרימת המים.
בעזרתו של בנג'מין אאוטראם הוא מדד במשך שנה את קצב הזרימה של הדרוונט, שהוא נתון שהיה צורך לדעת אותו לפני שהוגשה הצעת החוק לפרלמנט.
הוא הציע גם להעמיק את בריכת האגירה כך שניתן יהיה למלאה ביום ראשון כשהמפעלים סגורים, ובכך לאגור מספיק מים שיוכלו למלא את תאי השיט למשך שבוע גם בתקופות היבשות ביותר.
הקטע מתעלת ארווש ייבנה כך שדוברות מהטרנט יוכלו לשוט אליה.
דרך מנהרת באטרלי ולאורך עמק דרוונט הצר יהיה צורך להצר את מידות הסירות, בדומה לטרנט ומרזי.
זמן קצר לפני הגשת ההצעה לפרלמנט טען ארקרייט כי יש בעיה.
ההנחה הייתה שהמים יזרמו ממאגר הניקוז של מכרות העופרת בווירקסוורת'.
ארקרייט טען כי התעלה חוצה את אדמותיו ודרש כי המים יוזרמו מהנהר באמצעות הגבהת הסכר במפעל מסון.
היה זה סיבוך לא צפוי (שתרם בעיקר לארקרייט ולמפעל שלו), אך בסופו של דבר הסכימה לכך ועדת התעלה.
הפרלמנט נתן את אישורו להקמת התעלה ב-1789. כבר בהתחלה נתקלו היזמים בקשיים, בין השאר כיוון שביססו את הערכת העלות על תחזיותיו האופטימיות של ג'סופ, ובשלהי 1790 פסקו העבודות לחלוטין.
בנג'מין אאוטראם נטל את עצמו את כל ניהול הפרויקט, ובתמורה קיבל העלאה בשכרו.
בינואר 1792 נוצרה בעיה כאשר אמת המים אמבר כשלה, אך במאי הושלמה התעלה מזרחית לבאטרלי, וכן רוב עבודות העפר בכיוון מערב.
תחילת החפירה של מנהרת באטרלי בוצעה באמצעות קדיחת 33 פירים, במרחק של 69 מטרים אחד מן השני ובעומק 52 מטרים, על מנת ליצור מספר אזורי עבודה.
רוב החלק העליון נחפר דרך אדמה עם מעט פחם ועפרת ברזל, והקטע הראשון של המנהרה היה חפור לרוב אורכו.
ב-1793 החזיקה בידה החברה סכום של 273 לירות שטרלינג, והעלות האמירה למחצית מההערכה המקורית של ג'סופ.
על אף שבניית התעלה טרם הסתיימה, היא כבר הניבה הכנסות.
אולם, באוגוסט התעוררו בעיות באמת המים דרוונט, שבגללן היה צורך במספר שינויים.
הקירות הקשתיים נסדקו כתוצאה מהכוחות שהפעילו עליהם מימי התעלה, ובקשתות עצמן נוצרו סדקים אורכיים.
בדיווחו לוועדת התעלה טען ג'סופ כי לדעתו השימוש בסיד מהכפר קריץ', שהיה טהור מהמקובל, עיכב את התקשרות המלט.
הקשתות פורקו באופן חלקי, וחוזקו באמצעות חומרים שונים כגון סורגי פלדה, בנוסף לבניית תומכות חיצוניות.
ג'סופ ביצע את העבודות הללו על חשבונו האישי.
התעלה נפתחה לתנועה ב-1794 למרות שעלותה הייתה כפולה מהתחזיות, וכבר מההתחלה הייתה הצלחה כלכלית.
ג'סופ ביסס את תחזיות הרווחים הצפויים על הובלת אבן גיר מקרומפורד וסיד ופחם מפינקסטון, אך גם התעלה עצמה יצרה הזדמנויות כלכליות חדשות.
הסחורות העיקריות שהובלו היו פחם, עופרת ועפרות ברזל, שחלקן נחצבו ממנהרת באטרלי.
הנחושת הובאה מאקטון היל שבסטפורדשייר.
התעלה פתחה את הדרך להובלת עופרת מאקטון ווירקסוורת' עד לשוק העופרת בהאל, ולהובלת צור מבייקוול לסטוק-על-טרנט.
התעלה שימשה גם להובלת אבן גיר מהמחצבה של חברת באטרלי בקריץ' עם התפצלות לכיוון מזח אמבר שבבולברידג'.
בזכות התעלה ניתן היה לייצא מהאזור את התוצרים המוגמרים, היציקות של חברת באטרלי והכותנה הטוויה של ארקרייט.
פתיחת של תעלת דרבי ותעלת נוטינגהאם ב-1796 חיזקה את קשרי המסחר בין מרכזי הטקסטיל הללו.
ועדת התעלה החליטה בחשאי לא לשאוב מים מהדרוונט, למרות בקשתו המפורשת של ארקרייט.
ברגע שהתעלה הייתה גמורה היא חצתה את הערבות לכיוון נקודת הסיום שלה, שבה היה חיבור למנהרת הניקוז התת-קרקעית של המכרות בקרומפורד.
למרות שהוועדה נאלצה לשלם לארקרייט פיצויים בסך אלף לירות שטרלינג, ניתן היה לשאוב את המים בלילה ובסופי שבוע.
פתיחתה של תעלת נוטינגהאם סיפקה מקור מים נוסף.
ב-1819 החלה מסילת הרכבת מנספילד ופינקסטון להוביל סחורות ממנספילד לבתי היציקה, וב-1831 נפתח קטע מסילה שחיבר את מסילת הרכבת קרומפורד והיי פיק למנצ'סטר.
ב-1840 נתקל ג'ורג' סטיבנסון בבעיה בבולברידג', כשהיה צריך להעביר את מסילת הרכבת של צפון מידלנד מעל הכביש אך מתחת לתעלה, וכתוצאה מכך נבנתה אמת המים בולברידג' שבצורתה הסופית מיקמה את הנהר, הכביש, המסילה והתעלה בארבעה מפלסים נפרדים.
ב-1846 הגיעה הכרייה בווירקסוורת' לעומק כה רב עד שהיה צורך לבנות עבור האזור תעלת ניקוז שהתנקזה אל הדרוונט באזור ווטסטנדוול.
תעלת הניקוז עצרה את אספקת המים למפעלי ארקרייט ולתעלה, שעתה ניזונה רק ממאגר המים באטרלי.
כתוצאה מכך החליטו בעלי התעלה לבנות משאבה בבית השאיבה ליווד, וב-1849 רכשו מנוע קיטור מהכפר אלסקאר.
ב-1802 הובלו בתעלה 150,000 טון של סחורה, וב-1842 כמעט 300,000. ב-1849 נבנתה רשת המסילות מנצ'סטר, בקסטון, מטלוק ומידלנדס, שנבנתה לאורך התעלה והגיעה עד אמברגייט, וב-1867 עד מנצ'סטר.
קו נוסף לפיי ברידג' נבנה ב-1875. כתוצאה מכך התרחשה ירידה חדה בנפח הפעילות של התעלה, וב-1888 הובלו בה רק 45,000 טון בממוצע לשנה.
ב-1846 אישר הפרלמנט את מיזוג התעלה עם רשת המסילות.
המכירה התבצעה רק ב-1852, שבה שלטו על התעלה במשותף מסילת מידלנד ומסילת לונדון ונורת' וסטרן, עם קווי רכבת מראוסלי דרך אמברגייט לצפון ודרום אנגליה.
לאחר מכן שימשה התעלה ללא יותר מנתיב תחבורה מקומי.
ב-1889 גרמה תזוזת קרקע להשבתתה של מנהרת באטרלי למשך ארבע שנים, וכתוצאה מתזוזה נוספת ב-1990 נסגרה המנהרה לצמיתות.
השימוש ברוב התעלה פסק ב-1944, למעט קטע באורך 800 מטרים ממפעל לנגלי שננטש ב-1962. אמת המים בולברידג' פורקה ב-1968 בעקבות הרחבתו של כביש ריפלי.
ב-1985 הונמך מאגר המים קונדור פארק ב-1.8 מטר, ואחד מתאי השיט הוסר כחלק מתוכנית למניעת שיטפונות.
לאחר סגירת התעלה היא עברה לבעלותה של חברת בריטיש ווטרווייז, וב-1974 נמכרה למועצת מחוז דרבישייר.
לאורך השנים נעשו מספר ניסיונות לשחזר את התעלה, וקטע בן 8 קילומטרים עדיין מלא במים.
הקטע מאמברגייט לקרומפורד הוא שביל הליכה פופולרי, ולצידו ניתן למצוא את קו עמק דרוונט, בית השאיבה ליווד וצומת היי פיק של מסילת הרכבת קרומפורד והיי פיק.
תעלת מידי היא תעלה בדרום צרפת המחברת בין נהר הגארון ובין הלגונה אטן דה תו .
תעלת מידי, יחד עם תעלת גארון, מרכיבות את "תעלת שני הימים" (Canal des Deux Mers, Canal de las Doas Mars) המאפשרת שיט בין הים התיכון לאוקיינוס האטלנטי.
תעלת מידי עוברת בין העיר סט שלחוף הים התיכון ובין העיר טולוז שבפתחה של תעלת גארון, ואורכה כ-240 ק"מ.
התעלה נחשבת לאחד המפעלים ההנדסיים ביותר של המאה ה-17.
התעלה הוכרזה בשנת 1996 כאתר מורשת עולמית, בזכות התכנון המרשים ועיצובה האמנותי, ובשנת 2016 היא הוכרזה כאתר היסטורי בינלאומי להנדסה אזרחית.
הרעיון לחבר את האוקיינוס האטלנטי לים התיכון עלה עוד בימי הרומאים והמשיך לעניין מלכים צרפתיים לאורך ההיסטוריה.
בשנת 1516 זימן המלך פרנסואה הראשון את לאונרדו דה וינצ'י לצרפת וביקש ממנו סקר בדבר חיבור נהר הגארון מהעיר טולוז לנהר האוד בעיר קרקסון.
הבעיה המרכזית בה נתקלו דה וינצ'י וממשיכיו הייתה כיצד לספק ולשמר את המים בחלקה העליון של התעלה אשר עוברת בתוואי בעל שיפוע משמעותי.
בשנת 1662 ביקש פייר-פול ריקה לפתור את הבעיה ולהקים את התעלה.
מטרתה המקורית של התעלה הייתה ליצור קיצור דרך בין האוקיינוס האטלנטי לבין הים התיכון ובכך להימנע ממסע דרך מצר גיברלטר.
מסע כזה ארך במאה ה-17 כחודש, והיה כרוך באיומים מצד פירטים ברברים ומצד ספרד העוינת.
בעזרת קשריו של ריקה עם ז'אן-בטיסט קולבר, שר האוצר של לואי הארבעה עשר, ועם הארכיבישוף של טולוז הוא הצליח להשיג מימון לפרויקט מהמלך בשנת 1666. התעלה נחפרה בין השנים 1667 ל-1681 ונפתחה לשיט שישה חודשים אחרי מותו של ריקה.
לשם תכנון והקמת התעלה נעזר ריקה גם במהנדסי הצבא.
מהנדסים אלו בנו סכר ב-Saint Ferréol על יובל של נהר הטארן (Tarn) על מנת לפתור את בעיית האספקה של המים לחלקה העליון של התעלה.
הסכר מוקם על רכס ההר השחור , כעשרים קילומטר משיא הגובה של התעלה.
הסכר, אשר השתרע לאורך 700 מטר ולגובה 30 מטר, היה פרויקט ההנדסה האזרחית הגדול ביותר באירופה במאה ה-17 והיה שני רק לסכר באליקנטה בספרד.
מאגר המים שיצר הסכר חובר לשיאה של תעלת מידי בערוץ באורך 25 ק"מ אשר לאורכו מוקמו 14 תאי שיט (Locks), יצר נמל בעיר רוול, וסיפק בהצלחה מים לתעלה שזרמו דרכה לשני הימים.
המערכת כולה נחשבה ליצירת מופת הן בתחום הנדסת המים והן בתחום הנדסת מבנים.
בשיא העבודה השתתפו כ-12,000 פועלים מתוכם כאלף פועלות.
רבות מן הפועלות באו מאזור הפירנאים אשר שימש בתקופת הרומאים כאזור מרחצאות.
ידע מהתקופה הקלאסית השתמר בתרבות המקומית והפועלות הביאו אותו ותרמו תרומה נכבדת לפעולות הבנייה.
ידע זה היה חסר למהנדסים הצבאיים.
הידע ההנדסי של התקופה כלל בעיקר בניית ביצורים, ידע הנוגע להנדסת מים היה בעיקר אודות ניקוז מים במכרות ולא הספיק עבור בניית התעלה.
בתעלה 91 תאי שיט אשר מאפשרים מעבר בין הפרשי גבהים של 190 מטר.
מלבד תאי השיט היא בנויה גם מגשרים, סכרים ומנהרות.
לאורך תעלת מידי ישנן כיום יותר מ-40 אמות מים אשר מתפקדות למעשה כגשרים של התעלה מעל נחלים ונהרות החוצים אותה.
כשנוצרה על ידי ריקה היו לאורכה רק שלוש אמות מים, וחציית הנחלים והנהרות הנותרים נעשתה באמצעות מעבר דרכם, אחרי שנבנו סכרים אשר העלו את מפלסם של אלה לגובה התעלה.
לקראת סוף המאה ה-17 נוספו תעלות ניקוז ונבנו אמות מים נוספות.
הגשר מעל הנהר אור (Orb) הושלם ב-1858 והגשר האחרון נבנה ב-1983.
בגרף המצורף מתואר פרופיל התעלה לאורך תחנות שונות לאורכה.
החל מטולוז (1) דרך סי דה נורוז (Seuil de Naurouze) הנקודה הגבוהה ביותר בדרכה (2), קסטלנודרי (Castelnaudary) (3), קרקסון (4) ו-Trèbes במספר 5. התעלה ממשיכה לבזייה מייד אחרי מעבר בתי שיט ב-Fonserannes במספר 6. לאחר מכן ממשיכה התעלה ל-Agde, במספר 7 ולסט (8).
על פי חוק מ-27 בנובמבר 1897 מדינת צרפת היא הבעלים של תעלת מידי וניהולה מואצל לגוף הציבורי "Voies Navigables de France" (נתיבי המים של צרפת), הכפוף למשרד התחבורה.
מטעמים היסטוריים, לתעלת מידי מעמד משפטי ייחודי, אשר עוגן בחוק משנת 1956 בקודקס הציבורי של נתיבי מים ושיט פנים-ארצי, ולאחר מכן בקודקס הכללי של נכסי אישי ציבור.
2111-11 לקודקס, תחום הבעלות הציבורית של התעלה נקבע בהתייחס לפיאודום שהוענק בעבר לפייר-פול ריקה, וגבולותיו נקבעו בדוח רשמי בשנת 1772. נוספו גם מגורי הצוות והמחסנים וכן מאגר לאמפי .
2124-25 קובעים כללים לתחזוקת התעלה.
תעלת רובסון היא מצר ים המפריד בין גרינלנד לבין האי אלסמיר, גוף היבשה הצפוני ביותר של קנדה.
התעלה מהווה את חלקו הצפוני ביותר של מצר נארס, והוא מקשר בין תעלת קנדי הדרומית לו, לבין ים לינקולן המהווה חלק מהאוקיינוס הארקטי, צפונית לתעלה.
שמה של התעלה ניתן לה בשנת 1871 במסגרת משלחת פולריס, והיא נקראת על שם ג'ורג' רובסון, מזכיר הצי של ארצות הברית בתקופת כהונתו של נשיא ארצות הברית, יוליסס ס.
תעלת ניקרגואה היא מיזם שהקמתו הוצעה מספר פעמים מאז המאה ה-19, לחפירת תעלה לרוחבה של ניקרגואה, שתחבר בין הים הקריבי לבין האוקיינוס השקט.
לאחר שהוחלט לכרות את תעלת פנמה (1904–1914) נזנח הרעיון.
בדצמבר 2014 החל תאגיד HKND מהונג קונג בכריית התעלה, ואולם מימון המיזם על ידי ממשלת ניקרגואה עדיין לוט בערפל.
הרעיון לכרות תעלה לרוחבה של מרכז אמריקה, שתחבר בין הים הקריבי לבין האוקיינוס השקט, עלה כבר בתקופת מלכות המשנה של ספרד החדשה.
החלופות שנבחנו לעניין זה היו פנמה, ניקרגואה ומצר היבשה טהואנטפק שבמקסיקו.
לאחר הקמת הרפובליקה הפדרלית העצמאית של הפרובינציות המאוחדות של מרכז אמריקה ב-1823, בחנה ממשלתה את האפשרות לכרות תעלה בניקרגואה, ואף התקשרה בחוזה עם ממשלת ארצות הברית, שאמורה הייתה לספק את המימון ואת היכולות הטכנולוגיות לביצוע הפרויקט.
מזכיר המדינה האמריקני הנרי קליי הציג את הפרויקט לקונגרס ב-1826, אך בסופו של דבר הוא לא אושר.
ארצות הברית חששה מהעוני ומאי היציבות הפוליטית באזור, וכן מקרבתו לאזורים בשליטת בריטניה – הונדורס הבריטית וחוף מוסקיטו.
מתכננים שבדקו את השטח בשנות ה-30 של המאה ה-19 תכננו תוואי באורך 278 ק"מ, לאורך התוואי של נהר סן חואן מהים הקריבי עד לאגם ניקרגואה, וממנו לאוקיינוס השקט בתעלה שלאורכה תאי שיט שבאמצעותם ניתן יהיה להתגבר על הפרשי הגבהים (גובהו של אגם ניקרגואה הוא 32 מטרים מעל פני הים).
תוכניות אחרות התבססו על נהרות אסקונדידו ופונטה גורדה, אך התוכנית המבוססת על נהר סן חואן נחשבת לחלופה הנוחה יותר.
ב-1838 פרשה ניקרגואה מהפדרציה, והכריזה על עצמאותה.
ממשלתה התקשרה ב-1850 בהסכם בנה-הפעל-העבר עם היזם האמריקני קורנליוס ואנדרבילט, לפיו חברה בבעלותו תקים את התעלה בתוך 12 שנים ותנהל אותה, וכן תפעיל רכבת לאורך מסילת ברזל זמנית בין אגם ניקרגואה לבין האוקיינוס השקט, עד להשלמת התעלה.
הנתיב הזמני זכה להצלחה רבה, ובמשך מספר שנים היה לנתיב הסחורות העיקרי בין ניו יורק לבין סן פרנסיסקו.
פרויקט התעלה, לעומת זאת, נבלם עם השתלטותו של ויליאם ווקר על ניקרגואה, ב-1856.
כחלק מההיערכות לאפשרות של כריית התעלה, חתמו ביניהן ארצות הברית ובריטניה ב-1850 על הסכם קלייטון-בולוור, שקבע כי לאחר שתוקם תעלה, לאף אחת מהן לא תהיה שליטה בלעדית בה ותישמר הנייטרליות שלה, וכן כי לשתיהן לא יהיו שאיפות טריטוריאליות באזור.
ב-1880 החלו הצרפתים בכריית תעלת פנמה.
לאחר הכישלון בהקמתה ונטישת המיזם ב-1893, שוב החלו האמריקנים לבדוק את האפשרות לכרות תעלה בניקרגואה, ואף התקבלה הסכמתו של נשיא ניקרגואה, חוסה סנטוס סלאיה, לכך שארצות הברית תחכור את שטח התעלה.
שאלת מיקום התעלה, בניקרגואה או בפנמה (אז בשליטת קולומביה) העסיקה רבות את וושינגטון, ושדלנים משני הצדדים פעלו בה כדי לקדם כל אחת מהאפשרויות.
ב-1899 העריכה משלחת מחקר אמריקנית כי עלות כריית התעלה תגיע לכ-138 מיליון דולרים (כ-3.37 מיליארד דולרים בערכי 2013).
בסופו של דבר העדיפה ארצות הברית לרכוש מהצרפתים את הזכויות לכריית תעלת פנמה ואת הציוד, תמורת 40 מיליון דולרים, ולהמשיך בעבודות שהחלו שם.
ב-1904 החלה ארצות הברית בעבודות, והן הושלמו ב-1914.
בראשית המאה ה-20 ניסה סלאיה לעניין את גרמניה ואת יפן בהסכם דומה לזה שהגיע אליו עם ארצות הברית, אך ללא הצלחה.
ארצות הברית עצמה לא זנחה לגמרי את הרעיון לכרות תעלה גם בניקרגואה.
ב-1916 נחתם הסכם בראיין-צ'אמורו, המקנה לארצות הברית את הזכות לכרות תעלה במקום, וכן לחכור למשך 99 שנים את איי קורן ושטח להקמת בסיס צבאי במפרץ פונסקה, תמורת 3 מיליון דולרים (כ-65 מיליון דולר בערכי 2013).
ב-1929 יצאה משלחת מחקר אמריקאית לבחון את התוואי המתאים להקמת התעלה.
קוסטה ריקה, שחלק מנהר סן חואן מהווה את הגבול בינה לבין ניקרגואה, הביעה את התנגדותה למהלך, ופנתה לבית הדין האמריקאי לצדק.
גם אל סלוודור פנתה לבית הדין, עקב התנגדותה להקמת בסיס צבאי אמריקני בסמוך לשטחה.
בית הדין קיבל את עמדותיהן של קוסטה ריקה ואל סלבדור, אך ניקרגואה וארצות הברית לא הכירו בפסיקתו.
ב-1970 ביטלו שתיהן את הסכם בראיין-צ'אמורו.
בראשית המאה ה-21 החלה ניקרגואה לבחון מחדש את האפשרות להקמת תעלה, שתתחרה בתעלת פנמה, תאפשר מעבר של ספינות גדולות מפנמקס ותקצר את המסלול מניו יורק לקליפורניה בכ-800 ק"מ, השקולים ליום הפלגה.
הנשיא אנריקה בולאניוס החל לקדם את היוזמה ב-2004. חלופה נוספת שנבחנה היא הקמת גשר יבשתי, המבוסס על תשתית מסילתית.
בשנת 2006 הודיע בולאניוס באופן רשמי על כוונתו להקים את התעלה.
בולאניוס העריך את עלות הכרייה בכ-18 מיליארד דולרים, וכן כי הכרייה תימשך כ-12 שנים.
מדינות שונות, בהן רוסיה ואיחוד האמירויות הערביות, הביעו עניין בפרויקט, אך המגעים עמן לא הבשילו.
בשנת 2012 חתמה ממשלת ניקרגואה על הסכם בנה-הפעל-העבר עם תאגיד HKND מהונג קונג, לפיו התאגיד יכרה את התעלה ויפעיל אותה ב-50 השנים הראשונות, עם אופציה להארכה ל-50 שנים נוספות.
ההסכם אושר בקונגרס של ניקרגואה בשנת 2013, ברוב של 61 מול 25. עלות הפרויקט הוערכה באותה העת בכ-40 מיליארד דולרים.
המצדדים בפרויקט טוענים כי פרט להוזלת העלויות הצפויה עקב התחרות עם תעלת פנמה, הוא יועיל לכלכלתה של ניקרגואה, והוא עשוי להפוך אותה לאחת המדינות העשירות באמריקה הלטינית.
המתנגדים לפרויקט חוששים מהנזקים הסביבתיים שהוא עשוי לגרום לאגם ניקרגואה ולמערכת האקולוגית של נהר סן חואן.
טענה נוספת היא כי התאגיד ההונג קונגי אינו מנוסה בפרויקטים מעין זה.
כמו כן, לא ידוע מה תהיה עמדתה של קוסטה ריקה בנושא.
בדצמבר 2014 החל תאגיד HKND בכריית התעלה, ואולם מימון המיזם על ידי ממשלת ניקרגואה עדיין לוט בערפל.
תעלת עינת בנויה על בסיס ערוץ שניקז בעבר את האזור שמדרום וממזרח למעיינות הירקון בתל אפק (אנטיפטריס).
אגן הניקוז של התעלה מצוי בין אגני הניקוז של נחל שילה שמדרום לה ואגן הניקוז של נחל רבה שמצפון לה והיא חלק מאגן הניקוז של הירקון.
למרות שכיום התעלה היא מלאכותית, היא מהווה בית גידול לח ובחלקה התחתון זורמים מים המרחיבים את המערכת האקולוגית של הקטע הנקי בירקון.
תחילת התעלה במורדות המזרחיים של גבעת מגדל צדק והיא עוברת בכיוון הכללי מזרח-מערב בשדות קיבוץ עינת עד לכביש חוצה ישראל, לאחר חציית כביש הגישה לקיבוץ מצטרף לתעלה ערוץ המגיע ממתקן השאיבה של מקורות ובו זורמים מים במשך מרבית החורף.
לאחר חציית כביש חוצה ישראל ממשיכה התעלה במקביל לו לכיוון צפון, חוצה את כביש פתח תקווה ראש העין ועוברת בשוליים המערביים של תל אפק.
מתל אפק משנה שוב התעלה את מהלכה וזורמת מערבה עד שהיא נשפכת לירקון באזור בריכת הנופרים.
בקטע זה זורמים בתעלה כל השנה מים המגיעים מהאגם בגן הלאומי בתל אפק.
התעלה מהווה בית גידול לח באזור שמרבית בתי הגידול מסוג זה נעלמו עקב פגיעת האדם,
במורדות המערביים של גבעת מגדל צדק גדלה בתה שמרובים בה הגאופיטים כדוגמת כלניות ואירוס.
בשדות קיבוץ עינת מצפון לערוץ ולכביש הגישה לקיבוץ בולטת גבעה סלעית ועליה עצי חרוב.
מאזור קיבוץ עינת מערבה זורמים בתעלה מים במשך מרבית עונת הגשמים והיא מהווה מקום רבייה לדו-חיים, כן נצפו באזור התעלה תנים ושועלים.
מאזור תל אפק מערבה זורמים בתעלה מים כל השנה והתעלה אמורה לעבור שיקום נופי ולהיות מאוכלסת בחי וצומח המאפיין את מקורות הירקון.
התעלה חוצה את מעבר אפק שבו עברה בתקופה הקדומה דרך הים ובימינו כביש חוצה ישראל ומסילת הרכבת המזרחית.
התעלה עוברת ממזרח לתל אפק ובתחומי הגן הלאומי ירקון.
חשיבותה האקולוגית של התעלה היא בכך שהיא מהווה בית גידול לח הכולל ארבעה חלקים, נחל אכזב שהזרימה בו מוגבלת לימי גשם בלבד, ערוץ שבו זורמים מים במשך מרבית עונת הגשמים וערוץ זרימה קבועה המרחיב את המערכת האקולוגית של הקטע הנקי של הירקון.
בנוסף התעלה מקשרת בין המערכות האקולוגיות של ציר הגבעות (הדום השומרון) והירקון ובין שלושה אתרים הנכללים בגנים לאומיים, מגדל צדק, תל אפק (אנטיפטריס) ומקורות הירקון (כפר הבפטיסטים).
דרך עפר עוברת במקביל לתעלה בשדות קיבוץ עינת עד כביש חוצה ישראל, דרך עפר נוספת עוברת מהפינה הצפון-מערבית של גן לאומי תל אפק עד ברכת הנופרים.
תעלת פארי היא מצר ים במרכזו של הארכיפלג הארקטי הקנדי.
שני שלישים ממנה משתייך מבחינה מנהלית לנונאווט, ואילו שליש (החלק המערבי, ממערב לקו אורך 110 מערב ) לטריטוריות הצפון-מערביות.
רוחבה בנקודה הצרה ביותר הוא כ-45 ק"מ, ואורכה – למעלה מ-1,000 ק"מ.
היא מורכבת מארבעה מקטעים (ממזרח למערב): לנקסטר סאונד (Lancaster Sound), מצר בארו (Barrow Strait), ויקונט מלוויל סאונד (Viscount Melville Sound) ומצר מקקלור.
התעלה קרויה על שמו של אדמירל משנה אנגלי וחוקר האזור הארקטי ויליאם אדוארד פארי (William Edward Parry; 1790–1855).
תעלת סואץ החדשה היא מיזם מצרי רחב היקף להרחבת תעלת סואץ וחפירת נתיב נוסף, המאפשר שייט דו-סטרי בין הים התיכון להים האדום.
לראשונה הוצע לכרות תעלה נוספת מקבילה לתעלת סואץ הקיימת ב-1971.
המיזם הושק בו זמנית עם תוכניות לבניית שש מנהרות חדשות מתחת לתעלה ולהפוך אזור של 76,000 קילומטר רבוע על שתי גדות התעלה למרכז לוגיסטי, מסחרי ותעשייתי מבחינה בינלאומית, בתקווה, מצד המצרים, "ליצור מיליון מקומות עבודה".
לאחר שנשיא מצרים עבד אל-פתאח א-סיסי הודיע לראשונה על הפרויקט, מדדי המניות בבורסה המצרית עלו במהרה, אך ירדו בחדות במהלך חודש ספטמבר.
ב-25 ביולי 2015 חצו ספינות ראשונות את התעלה החדשה במסגרת ניסוי.
הפתיחה הרשמית של תעלת סואץ החדשה הייתה ב-6 באוגוסט 2015, בטקס שבו נחנכה על ידי נשיא מצרים עבד אל-פתאח א-סיסי.
תעלת קיליה (ברומנית: Brațul Chilia' כלומר "הזרוע קיליה" באוקראינית: Кілія או Кілійське гирло) היא התעלה הצפונית ביותר בין שלוש התעלות דרכן נשפכת הדנובה לים השחור והיוצרות יחד את הדלתה של הדנובה.
תעלת קיליה מתחילה באזור טולצ'ה, שם מתפצלת הדנובה לשתי זרועות, תעלת קיליה ותעלת טולצ'ה (תעלת טולצ'ה מתפצלת בהמשך לשתי זרועות, תעלת סולינה ותעלת גאורגה הקדוש).
תעלת קיליה היא העמוקה מבין תעלות הדלתה של הדנובה ואורכה הוא 111 קילומטרים.
תעלת קיליה, שהריבונות עליה מתחלקת בין רומניה ובין אוקראינה, מובילה לים 60% ממי הדנובה ומתאפשר שיט דרכה, אם כי היא נזקקת לתחזוקה פעילה מתמדת, בגלל כמויות הסחף הגדולות העוברות דרכה והמנסות לשנות את נתיבה.
תעלת קיליה יוצרת דלתה משנית משל עצמה, דלתה הכובשת שטחים מתוך הים ובקרבת הים מתפצלת לזרועות רבות.
בחלק גדול ממסלולה דרך העמק של קיליה מהווה הגבול בין רומניה לאוקראינה, אך יש קטעים שהם בתחומה של אוקראינה, לכן תנועת השיט הרומנית בתעלה זקוקה לאישור אוקראיני.
תעלת סולינה (ברומנית: Brațul Sulina או Canalul Sulina) היא התעלה הישרה והקצרה ביותר בין שלוש התעלות דרכן נשפכת הדנובה לים השחור והיוצרות יחד את הדלתה של הדנובה.
תעלת סולינה היא הצפונית מבין שתי הזרועות המתפצלות מתוך תעלת טולצ'אה, הפיצול הדרומי יותר היא תעלת גאורגה הקדוש.
אורכה של תעלת סולינה הוא כ-71 קילומטרים והיא נשפכת לים השחור ליד סולינה ומכאן שמה.
התעלה מוסדרת ומתוחזקת לשיט של ספינות עם שוקע של עד 7 מטרים.
העבודות להסדרת התעלה לשיט החלו לאחר מלחמת קרים ונמשכות כל הזמן, כי הסחף של הדנובה יכול לגרום נזקים לתעלה.
ב-1991 נחסמה תעלת סולינה לשיט בגלל קרקוע הספינה האוקראינית רוסטוק בתעלה.
עבודות חילוץ הספינה והחזרת התעלה לשיט רגיל הסתיימו ב-2005, לאחר 14 שנים ובמחיר חייהם של שני צוללנים.
בשטח אוקראינה הוקמה תעלת בסטרויה שמתחרה בתעלת סולינה.
תעלת מיין–דנובה , המכונה גם בשם "תעלת אירופה" (Europakanal), היא תעלה חפורה בבוואריה, באורך 171 קילומטרים, המחברת החל מ-1992, את הנהרות מיין ודנובה במסלול המאפשר שיט נהרות.
בתעלת מיין-דנובה יכולות לשוט ספינות באורך מקסימלי של 190 מטר, ברוחב 11.45 מטר ובשוקע 4 מטרים.
היא בנויה מ-16 תאי שיט.
כבר ב-1938 החלה בניית התעלה.
לפרויקטים המחברים בין נהר הדנובה לבין נהר המיין ישנה היסטוריה ארוכה.
בשנת 793, הורה הקיסר קרל הגדול על בניית תעלה בשם "פוסה קרולינה", או "קרלסגראבן" - שתחבר את שוואבישי רזאט, יובל של נהר הרדניץ, לנהר האלטמואל, ליד טרויכטלינגן.
תעלת סנט ג'ורג' היא מצר ים באוקיינוס האטלנטי החוצץ בין דרום מזרח האי אירלנד לבין דרום ויילס שבבריטניה הגדולה.
התעלה מחברת את הים האירי מצפון ואת הים הקלטי מדרום.
מבחינה היסטורית, היו משתמשים בכינוי "תעלת סנט ג'ורג'" על מנת לתכלל את כלל המים שבין האי אירלנד לבין בריטניה הגדולה.
מאוחר יותר, הוגבל השימוש בכינוי לים שמפריד בין ויילס בבריטניה הגדולה לפרובינציית לנסטר באירלנד, ולעיתים אף דרומה לאזור שבין האזור המערבי של אנגליה לפרובינציית מנסטר, אך חלק זה הוכר בשנות ה-70 של המאה ה-20 כ"".
בשנות האלפיים, הכינוי מתייחס בעיקר לחלק הצר ביותר שמפריד בין ויילס ללנסטר והוא בין המחוזות פמברוקשייר ווקספורד בהתאמה.
ארגון ההידרוגרפיה הבין-לאומי מבחין בתעלת סנט ג'ורג' כחלק מהים האירי ולא כגוף מים נפרד ממנו.
מקור השם הוא מאגדה בת המאה ה-14, שמספרת שגאורגיוס הקדוש הגיע לאנגליה דרך המים האלו בסוף מסעו מהאימפריה הביזנטית.
עולם החי בתעלת סנט ג'ורג' כולל כרישי ענק, דולפיניים, פוקניים, כלבי ים אפורים, צבי ים ולובסטרים.
העיירות פורט'קורנו וסנט איב שבמחוז קורנוול הם אתרי צפייה מוכרים של כרישי ענק, ומפרץ קרדיגן ומחוז פמברוקשייר הם אתרי צפייה בין-לאומיים בדולפינן מצוי.
תעלת מלטה (נקראת גם תעלת מלטה-סיציליה ותעלת סיציליה-מלטה) היא תעלת מים ב המפרידה בין האי האיטלקי סיציליה השוכן מצפון לה, לבין האיים של מלטה הממוקמים מדרום לה.
התעלה משמשת כנתיב ימי המקשר בין מלטה לאירופה.
חברת מפעילה בה שירות מעבורות סדיר בין איטליה למלטה בקו יחידי שבין ולטה במלטה ל שבדרום סיציליה.
בתעלה קיימת גם תנועה גבוהה של ספינות סחר.
התעלה היא הדרומית ביותר מבין התעלות הפנים-אירופאיות, והיא מקשרת בין האי סיציליה ששייך לאיטליה (עם אוטונומיה) לבין איי מלטה ששייכים לרפובליקת מלטה (מאז 1964).
רוחב התעלה הוא בין 81 ק"מ (במקום הצר ביותר) לבין 102 ק"מ (במקום הרחב ביותר), ובממוצע של כ-93 ק"מ.
עומק התעלה הוא נמוך יחסית: בממוצע של כ-65 מטר.
עומקה המרבי הוא 171 מטר.
תעלת מלטה היא חלק מגוף המים הגדול יותר המכונה מצר סיציליה.
התעלה מהווה את חלקו המזרחי של המצר באזור שבין מלטה לסיציליה.
רובו של מצר סיציליה מצוי ממערב לתעלת מלטה, בין דרום-מערב סיציליה לצפון-מזרח תוניסיה.
במהלך ההיסטוריה התרחשו במקום מספר קרבות ימיים בולטים, הנובעים מחשיבותה האסטרטגית של מלטה, הן צבאית והן גאופוליטית-כלכלית: ב במהלך המלחמות הפוניות, ובראשית העת החדשה במהלך המצור הגדול על מלטה, בקרבות שנערכו בין אבירי מלטה לבין האימפריה העות'מאנית.
במלחמת העולם השנייה הוביל אותה מיקומה האסטרטגי ללב מערכה בין-לאומית ארוכה - המצור על מלטה; מלטה הייתה אז בשליטת הבריטים ושאר בעלות הברית, והייתה נתונה למעלה משנתיים (יוני 1940 - אוקטובר 1942) במאבק שליטה בין המעצמות.
התעלה מולכדה בכמות גדולה של מוקשים על מנת למנוע את הובלת האספקה של ספינות בעלות הברית.
תעלת סַלְוַוא היא תעלת מים המתוכננת להיבנות על ידי ערב הסעודית בסמוך לגבול עם קטר ובאחד מקצוותיה נמצא מפרץ סלווא .
אם וכאשר תעלה זו תצא אל הפועל, היא תהפוך את קטר למעשה לאי מאחר שזו נקודת היציאה היחידה שלה אל היבשה.
הרעיון להקמת התעלה עלה בשנת 2017 בעקבות המשבר הדיפלומטי הקטרי, במסגרתו ניתקו מדינות שונות באזור המפרץ הפרסי את יחסיהן עם קטר בטענה כי זו תומכת בטרור ובאיראן.
מאז הצליחה קטר לספק את צרכיה, כגון במזון ובאנרגיה ולכן נדרשה פעילות נוספת של לחץ בינלאומי.
התעלה, שעלותה מוערכת ב-2.8 מיליארד ריאל (750 מיליון דולר) וצפויה להיבנות תוך כשנה, תשמש את ערב הסעודית להשלכת פסולת גרעינית של הכורים העתידיים של הממלכה.
ממשלת ערב הסעודית הזמינה חמש חברות בינלאומיות להשתתף במכרז שאמור היה להיסגר ב-25 ביוני 2018.
בתוך כך, מעריכים כי עומק המצור על קטר עלול מבחינתה להשפיע על ההכנות למונדיאל 2022, פרויקט בו משקיעה קטר כ־2 מיליארד דולר בחודש.
תעלת קארל היינה היא תעלת מים מלאכותית באורך של כ-3.3 ק"מ במערב העיר לייפציג.
התעלה מחברת את נמל לינדנאו (Lindenau) עם נהר האלסטר הלבן.
לאורך התעלה פרוסים 15 גשרים וניתן לשוט בה בסירות קטנות.
התעלה והגשרים שמעליה הם אתר מורשת בעיר לייפציג ויעד לשימור.
אלה הגשרים שחוצים את תעלת קארל-היינה החל מהחיבור עם נהר האלסטר הלבן:
גשר הולכי רגל P VIII (חלק מבניין ה Riverboat)
גשר אליזבת (גשר רחוב Zeigner-Allee)
גשר המלך יוהאן (גשר רחוב Zschocherschen)
קשת קרל היינה (גשר להולכי רגל ואופניים)
גשר המלך אלברט (גשר רחוב קארל היינה)
גשר אורליאן (גשר הולכי הרגל ואופניים של רחוב Aurelienstraße)
גשר גיסר (גשר רחוב Gießerstraße)
גשר PI (הגשר של הרכבת תעשייתית לשעבר PI)
גשר המלך אוגוסט (גשר רחוב Engertstraße)
גשר הרכבת (קו הרכבת לייפציג-פרובסטלה)
גשר זאלפלד (הגשר של רחוב Saalfelder)
גשר אמ-קנל (גשר הולכי רגל ואופניים)
גשר לואיסן (גשר רחוב Lützner)
את רעיון בניית התעלה הגה לראשונה עורך הדין והיזם התעשייתי קרל היינה ב 1856 כחלק מפרויקט שכלל חפירת של כמה תעלות עבור מעבר ספינות המחברות את נהר האלסטר הלבן עם נהר סאלה.
בניית התעלה החלה ביוני 1864 בחיבור עם נהר האלסטר הלבן בשכונת פלאגוויץ.
בשנים 1890–1898 נבנה החלק האחרון של התעלה, שמגיע עד קצת לפני נמל לינדנאו.
בשנות התשעים של המאה ה-20 שופצה התעלה.
לאורך הגדה הצפונית שלה נבנתה טיילת להולכי רגל ואופניים אשר נחנכה ב 16 בספטמבר 1996 בנוכחותה של שרת הסביבה אנגלה מרקל.
בשנת 2007 אישרה מועצת העיר להמשיך את התעלה עד הנמל כדי לאפשר את החיבור שתוכנן מזמן.
ב-18 ביולי 2012 החליטה מועצת העיר להאריך את התעלה לנמל.
18 מיליון יורו נדרשו לפרויקט.
העירייה תרמה כ-3.8 מיליון יורו ממשקי הבית שלה, 7.6 מיליון יורו הושגו ממכירת קרקעות ברחוב פלאושטרסה (Plautstraße).
שאר העלויות מומנו ממענקים, כולל מקרן הפיתוח העירוני של האיחוד האירופי "ג'סיקה".
ב־29 בינואר 2015 החל החיבור באורך 665 מטרים של תעלת קארל-היינה לנמל לינדנאו.
ב-2 ביולי 2015 נפתח המסלול החדש לתנועת סירות.
תעלת ניקולס (נקרא גם תעלת ניקולס הקדוש; בספרדית: Canal de Nicolas או Canal de San Nicolas) היא מצר מול החוף הצפוני-מזרחי של קובה.
היא נמצאת 140 ק"מ מזרחית להוואנה.
היא מפרידה בין קובה לדרום-מערב האיים של איי בהאמה.