tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
הטייסים גם העדיפו לשמור על מהירות גבוהה ככל הניתן, אפילו מעל למותר ולהורידה רק לקראת נגיעה בקרקע שגם היא לפי האידיאל הייתה על הסף הגבוה המותר.
באוויר המטוס היה בעל שיעור פנייה נמוך יחסית, ואפילו מטוסים עם עומס כנף גבוהים יותר ממנו היו מסוגלים לפנות הרבה יותר טוב.
כמו כן במהלך פנייה ה-Su-7 היה מאבד מהירות בקצב גבוה, ויחד עם האופן המגושם בו הוא הגיב במהירויות נמוכות היה יכול לגרום לו להיכנס למצבים מסוכנים בקלות.
עם זאת, המטוס בגובה נמוך ומהירות גבוה היה יציב ובעל ביצועים טובים יחסית ועל כן בשילוב יכולת נשיאת החימוש הגבוהה שלו, יחסית למטוסי קרב סובייטים אחרים, התאים לתפקיד התקיפה.
עם זאת, המגבלה המבצעית המשמעותית של המטוס הייתה הטווח המוגבל שלו, בגלל זוללנותו של המנוע בדלק.
לכן לרוב המטוס היה טס עם שני בידונים, מה שהגביל את יכולת הנשיאה של חימוש למטוס, שכן שתיים מתוך ארבע (לדגם B ו-BM) או שתים מתוך שש (לדגם BKL ו-BMK) מנקודות התלייה היו צריכות לשמש לבידונים במקום לפצצות או כוורות של רקטות.
ה-Su-7 היה ידוע לשמצה לאורך השירות שלו בגלל אחזקה מסובכת וסזיפית.
את מכלי הדלק הפנימיים של המטוס (ארבעה בדגם Su-7, ושישה בשאר הדגמים האחרים) כמו גם מכלים נתיקים שלרוב המטוס כלל שניים, נדרש היה לפתוח, לתדלק ולאטום בנפרד.
מרבית פנלי הגישה שנדרש לפתוח בשביל סבב הטיסה היו בגב המטוס ובגלל שהמטוס גבוה יחסית, זה היה מסבך את האחזקה.
תהליך טעינת התותח הייתה קשה במיוחד, שכן בגלל צורת השרוולים המותקנים בהיקף של הגוף כמו טבעת, היה נדרש להוריד את הפגזים עם השרשרת שלהם בזהירות ממעל המטוס כלפי מטה.
בדגמים המוקדמים של המטוס (עד דגם BM) התווספו גם דרישות אחזקה, חוסר אמינות והרגישות לגו"ז של המנוע.
כל הגורמים הללו הביאו לזה שבבחינות כשירות שבוצעו בשנת 1965, אחרי שכבר הבעיות הראשוניות של המטוס נפתרו, כל שעת טיסה דרשה 83 שעות אדם בממוצע לאחזקה והכנת המטוס.
זה שגרם לחיל האוויר הסובייטי למבוכה, שכן מטוסי ה-F-105 אמריקאיים, שנחשבו למסובכים עם האוויניקה המתקדמת שלהם דרשו 45 שעות עבודה לכל שעת טיסה בממוצע, כמעט חצי.
זה גרם ללחץ לשיפור יכולת האחזקה למטוס ועם השנים הצליחו להוריד את דרישות שעות אדם לשעת טיסה לכדי 48 שעות בממוצע.
המטוס במשך זמן רב היה למטוס התקיפה הסטנדרטי של ברית המועצות ושל הגוש המזרחי.
הוא שירת בחילות אוויר של 10 מדינות.
למרות כל מגרעותיו, הוא היה מטוס מהימן, קשוח, ויחסית לא יקר.
עם ביצועי המהירות שלו, המטוס היווה מעין מכפיל כוח לכוחות האוויר הללו, שכן הוא אפשר לשאת חימושים ולבצע משימות שמטוסי קרב סובייטים בני הדור השני שיוצרו ויוצאו באותו זמן לא יכלו להם.
הוא גם הוכיח את עצמו כחלופה ראויה למטוסי התקיפה המערביים בעלי ביצועים דומים.
הוא אפוא שחרר טייסות ורגימנטים של מטוסי קרב קלים יותר לביצוע משימות שהם יכלו להתמחות בהם.
השפעה טכנולוגית ותעשייתית של המטוס
למרות שה-Su-7 היה למטוס התקיפה העל קולי הסובייטי הראשון, הוא היה גם מאוד בעייתי בטיסה ובתפעול והציג את סף היכולת הטכנולוגית של ברית המועצות באותה תקופה.
המנוע היה זללן בדלק, מוגבל ביכולתיו, ובמשך תקופה ארוכה הוא סבל מדרישות אחזקה מסובכות ותכופות.
אפילו הצמיגים של כני הנסע של המטוס היו מוגבלים למספר נמוך של נחיתות ונטו להתפוצץ בגלל שהתעשייה לא יכלה לייצר צמיגים שרידים יותר.
עם כל זאת, פיתוח המטוס (יחד עם הסוחוי Su-9) הייתה הצלחה כבירה למשרד התכנון הניסויי הטרי, שאלה היו מטוסי הסילון הראשונים שלו.
המטוס השיג את מטרות הביצועים שהוצבו למהנדסים, יוצר במספרים משמעותיים, גם אם לא בתפקיד לו יועד במקור, וגם פותח להרבה תתי דגמים.
קשייו של המטוס הקנו ניסיון רב לא רק למהנדסי משרד התכנון סוחוי, אלא גם למהנדסי חומרים, מהנדסי המנועים, ומערכות עזר שהמשיכו לפתח המוצרים ויכולות הייצור למטוסי הדור הבא שבאו אחריו.
אחד המגבלות הגדולות של המטוס הייתה מהירויות ההמראה והנחיתה שבגללם גם הוגדלו דרישות אורך מסלול.
בברית המועצות בתקופה זאת הייתה חשובה היכולת לפעול משדות ארעיים שכן במלחמה הגדולה הבאה הסובייטים ציפו שבסיסי חיל האוויר שלהם יופצצו ויצאו מכלל שימוש (מה שהוכח במלחמת ששת הימים).
למרות שהדגמים המאוחרים של ה-Su-7 הותאמו לפעילות משדות ארעיים, זה הגביל מאוד את יכולת המטוס לנשיאת דלק וחימוש.
עם העלייה הצפויה במשקל מטוסי הדור הבא, הסובייטים הבינו שהם יצטרכו למצוא פתרון שישפר את ביצועי כלי הטיס בהמראה ונחיתה.
אי לכך החלו תוכניות פיתוח לפתרונות כגון מערכות בקרת שכבת הגבול, כנף משיכה משתנה, ויכולת המראה ונחיתה אנכית.
וכך ה-Su-7 היה גורם מגשר בין מטוסי קרב מהדור השני של מטוסי הקרב הסובייטיים, לדור השלישי.
בסופו של דבר על בסיסו של ה-Su-7 פותחה משפחה שלמה של מטוסי תקיפה – ה-Su-17/20/22.
S-1 – הדגם הראשוני לפיתוח על בסיסו פותח ה-S-2, נבנה מטוס ניסוי בודד שהתרסק בנובמבר 1957.
S-3 – דגם שפותח כחלופה ל-S-1 אבל לא הגיע לשלב של יצור דגם מוקאפ.
T-1 – דגם למטוס יירוט עם כנפי דלתא, למרות שהמטוס עבר את שלב המוקאפ ואושר ליצור מטוס ניסוי, הדגם נגנז לטובת התמקדות ב-S-1 ו-T-3.
T-3 – דגם ניסוי למטוס יירוט עם כנפי דלתא, נבנה מטוס ניסוי בודד מדגם זה, הוא שימש לפיתוח דגם T-405 שעל בסיסו פותח ה-Su-9.
Su-7 (S-2) – הדגם הסדרתי הראשון של המטוס והיחיד ששימש כמטוס קרב.
132 יחידות מדגם זה יוצרו ושירתו בחיל האוויר הסובייטי עד שנת 1965.
Su-7B (S-22) – הדגם הסדרתי הראשון שיועד לתפקידי תקיפה כמטוס קרב-הפצצה.
Su-7BM (S-22-2, S-22M) – דגם משופר של גרסה B עם מערכת דלק משופרת ויכולת נשיאת בידוני דלק בכנפיים ולא רק בגחון.
Su-7BKL (S-22KL) – הגרסה האחרונה של המטוס שיוצרה לטובת חיל האוויר הסובייטי.
כוללת עוד שתי תחנות טליית חימוש בכנפיים (סך הכל 6), מגוון מערכות משופרות ומנוע משופר.
מרבית המטוסים הללו שודרגו אצל הלקוח לכלול עוד שתי תחנות חימוש מתחת לכנפיים.
Su-7U – דגם דו מושבי לאימון של טייסי ה-Su-7B.
Su-7UM – גרסת דו-מושבית לאימון של טייסי Su-7BM ו-Su-7BKL.
Su-7UMK (U-22MK) – גרסת אימון דו-מושבית לייצוא לטייסי Su-7BMK.
S-23 – מטוס ניסוי לבחינת מגלשים במקום גלגלים במערכת כני נסע.
S-22-4 – מטוס לבחינת אמצעים לשימוש משדות מאולתרים, כולל מגלשים המותקנים במקביל לגלגלים במערכת כני הנסע, רקטות האצה להמראה בגחון המטוס.
S-25 – מטוס ניסוי למערכת בקרת שכבת הגבול בה אוויר מדחס המנוע היה מנותב על גבי שפת ההתקפה של המטוס בשביל להקטין את מהירות הנחיתה וההמראה שלו.
S-25T – מטוס ניסוי למערכת בקרת שכבת הגבול שהותאם לשימוש במנהרת רוח.
S-26 – מטוס ניסוי שהמשיך את דרכו של ה-S-22-4 בניסויי שילוב מגלשים עם כני נסע.
U-22 – מטוס ניסוי לדגמי Su-7UM הדו-מושביים.
S-41 – מטוס ניסוי לדגמי S1/S2 בעל אף מוארך ומבנה גוף מותאם לחוק השטחים.
Su-7IG – מטוס ניסוי לכנף משיכה משתנה.
100LDU Control Configured Vehicle – מטוס Su-7 שהוסיפו לו משטחי קנארד באף המטוס ומערכת ייצוב כיוון מתקדמת.
במקור יועד לפיתוח מערכת בקרת הטיסה של ה-T-4 של סוחוי.
מאוחר מכן שימש לפיתוח מערכת טוס-על-חוט של ה-Su-27.
– 1,088 מטוסי Su-7 מכלל הדגמים (פרט לדגם הייצוא) שירתו בחיל האוויר הסובייטי.
– קלטו לשורותיהם לפחות 28 מטוסי Su-7 מדגמים BMK ו-UMK.
ההשערה היא שמטוסים אלו עדיין נמצאים בשירות.
– זמן קצר אחרי מלחמת ששת הימים קלטו 25 מטוסי Su-7. במהלך מלחמת יום הכיפורים רוב המטוסים הללו אבדו.
אחרי שנת 1973, סוריה קלטה 35 מטוסי Su-7 נוספים.
מטוסים אלו עברו לעתודות בשנות ה-80 והוצאו משירות במהלך שנות ה-90.
– נרכשו 34 מטוסי Su-7BMK בשנת 1965, ועוד חוזה לרכישה של 20 מטוסים נוספים מאותו הדגם נחתם ב-1967. הוצא משירות.
– קלטו 64 מטוסי Su-7BMK מוקדמים, 14 מתוך אלה נהרסו על הקרקע במהלך מלחמת ששת הימים.
אלה ששרדו את מלחמת יום הכיפורים, הוצאו משירות במהלך שנות ה-80.
– 24 מטוסי Su-7BMK ו-16 מטוסי Su-7U נקלטו באפגניסטן החל משנת 1972. לחימה מתמשכת בשילוב עם שיעור תאונות גבוה בשל רמת אחזקה ותפעול ירודים גרמו לשחיקה מוגברת ולכן במהלך שנות ה-1980 כ-79 מטוסי Su-7 מהעתודות הסובייטיות סופקו לאפגניסטן.
– 140 מטוסים נקלטו בשנת 1968. 14 מטוסים נוספים נקלטו במהלך השנים בשביל להשלים אבדות.
מטוס ה-Su-7 האחרונים הוצאו משירות בשנת 1986.
– חיל האוויר הצ'כסלובקי היה הראשון לקבל את ה-Su-7 אחרי חיל האוויר הסובייטי.
סך הכל הם תפעלו 64 מטוסי Su-7BM ו-31 מטוסי Su-7 מדגמים U ו-UMK.
כ-30 מהמטוסים הללו אבדו בתאונות.
האחרונים מהמטוסים הללו הוצאו משירות בשנת 1990.
סוחומי באסקט (בגאורגית: სოხუმი) היא קבוצת כדורסל גאורגית מהעיר סוחומי, המתמודדת בליגת העל הגאורגית.
הקבוצה הוקמה בשנת 1991 בעיר סוחומי.
כשהתחילה מלחמת אבחזיה באוגוסט 1992, נמלטו אנשי המועדון מאזור אבחזיה (שנשאר מנותק משאר המדינה) לאזור הגאורגי והחלו לקיים את משחקי הקבוצה בעיר טביליסי.
בעונת 2010/11, הפסידה הקבוצה בחצי גמר הפלייאוף לקבוצת ארמייה טביליסי שזכתה לבסוף באליפות.
בעונת 2011/12 השתתפה הקבוצה לראשונה במוקדמות היורוצ'לנג', אך הפסידה לקבוצת מינסק 2006 בסיכום שני מפגשים.
בסיום העונה שוב הגיעה הקבוצה עד לחצי גמר הפלייאוף ושוב נוצחה על ידי ארמייה טביליסי.
סוחוי Su-37 הוא מטוס קרב רב-משימתי מהדור הרביעי, מתוצרת רוסיה, המבוסס על מטוס הקרב Su-27. פיתוח המטוס לא מומן על ידי ממשלת רוסיה, והוא פרויקט פרטי של חברת סוחוי.
המטוס לא נכנס לשירות מבצעי בחיל האוויר הרוסי.
גילוי קיומו של המטוס וביצועיו יוצאי הדופן גררו התעניינות רבה במערב ובארצות הברית בפרט.
בעת הצגת המטוס, בעת מפגן אווירי, הפגין המטוס ביצועים חסרי תקדים.
נטען כי אף מטוס מערבי אינו יכול לשחזר את ביצועיו שהפגין הסוחוי וגם ה-F-22 האמריקאי, חוד החנית של חיל האוויר האמריקאי, איננו מסוגל לשחזר בהצלחה את התמרונים שביצע המטוס.
למטוס ישנם שני מנועי חזקים מאוד, שמקנים לו יכולת לבצע תמרונים חריפים, המקנים לו יכולות להגיע לזוויות התקפה גבוהות במיוחד.
בעת הצגתו הגיע לזווית התקפה של כ-135 מעלות, בעוד מטוסים מקבילים מצליחים להגיע לכמה עשרות בודדות.
בנוסף לכל אלו, מצויד המטוס במכ"ם רב עוצמה היכול לעקוב בו זמנית אחר מספר רב של מטרות, הן אוויריות והן קרקעיות, בעל יכולת ליצור תמונת SAR.
יתרה מזאת, נוסף למטוס מכ"ם נוסף בחלקו האחורי, כך שנוצרת תמונה מלאה של כל המרחב.
ההבדלים העיקריים בינו לבין ה-Su-27M הם:
שינוי כיוון התנועה בזמן מבצעי העומד על פחות מ-10 שניות
יכולות מבצעיות משופרות בקרב למרחקים קצרים
סוחוי KR-860 הוא דגם של מטוס נוסעים רחב גוף דו-קומתי שפותח על ידי יצרנית המטוסים הרוסית סוחוי.
תכנון המטוס החל בשנת 1990, והדגם הראשון תוכנן לטוס את טיסת הבכורה שלו בשנת 2000. עלות הפרויקט שהוערכה בתחילה בין 4-5.5 מיליארד דולרים, התעדכנה במהלך התכנון לכ-10 מיליארד, דבר שגרם להעלאת מחירים; מ-150 מיליון דולר לבין 160-200 מיליון דולר ליחידה.
תוכניתה של סוחוי הייתה לשווק כ-300 מטוסים, ולייצרם במפעליה שבקאזאן.
בתחילה תוכנן המטוס כמטוס נוסעים בלבד, אולם לאחר מכן הציעה סוחוי דגם מטען בשם KR-860T.
המטוס הוצע גם לשמש כמכלית שתוביל גז טבעי נוזלי, משדה הנפט והגז סחלין-II שבסחלין, תוך שהוא מתדלק בגז במקום בדלק סילוני.
המטוס תוכנן לשאת משקל מרבי של כ-650 טון, מתוכם כ-300 טון מטענים.
בסיפון התחתון תוכננו שלושה מעברים ותצורת ישיבה של 12 בשורה, ובסיפון העליון שני מעברים ופריסת מושבים של 9 בשורה, והוא נועד לשאת בין 860-1000 נוסעים.
בעיצוב הכנפיים שולבו כנפונים, ונוספה אפשרות לקיפולם.
הפרויקט התקדם עד לשלב של מודלים שיווקיים.
דגם בקנה מידה מוקטן של 1/24 הוצג בסלון האווירי בפריז של שנת 1999 (לחצו לצפייה ).
אם היה נבנה, היה זה המטוס הגדול בעולם.
מוטת כנפיים: 88 מ', כנפיים מקופלות: 64 מ'
סוחוי Su-24 הוא מטוס תקיפה על-קולי לכל מזג אוויר, שפותח בברית המועצות על ידי משרד המהנדסים סוחוי.
למטוס כנף בעלת משיכה משתנה, והיה לראשון המטוסים הסובייטיים הכולל מערכות ניווט ותקיפה דיגיטליות.
לאחר פיתוחו של הסוחוי-7 בשנת 1961 דרש חיל האוויר הסובייטי פיתוחו של מטוס שיהיה מסוגל לפעול בכל מזג אוויר, תוך תקיפת יעדים מדויקת.
בדיקות ראשוניות הראו כי מבנה הסוחוי-7 אינו גדול דיו כדי להכיל את כל האוויוניקה הנדרשת לעמוד במטלה, ובשל כך החלו בתכנון מחודש של מערכת האוויוניקה.
במשך הזמן הוסיף הצבא הסובייטי דרישות נוספות: המראה ונחיתה קצרים ויכולת טיסה במהירות על-קולית בגבהים נמוכים.
הדגם הראשון הוטס לראשונה ב-2 ביולי 1967, בידי ולדימיר איליושין.
המטוס נכנס לשירות באופן רשמי ב-4 בפברואר 1975.
ב-23 בספטמבר 2014 יירט מערך ההגנה האווירית של ישראל מטוס סוחוי Su-24 של חיל האוויר הסורי שחדר לשטח ישראל באזור רמת הגולן, באמצעות טיל MIM-104 פטריוט.
ב-24 בנובמבר 2015 הפיל חיל האוויר הטורקי מטוס סוחוי Su-24 רוסי שחדר לשטח טורקיה.
אחד הטייסים שהפליט נהרג מאש המורדים, וגופתו נשבתה.
הטייס השני חולץ בפעולת קומנדו רוסית וסורית.
ב-24 ביולי 2018 חדר מטוס סוחוי Su-24 של חיל האוויר הסורי למרחב האווירי של ישראל באזור רמת הגולן והופל על ידי זוג טילי MIM-104 פטריוט ששיגר צה"ל.
במשך השנים עברו מטוסים רבים שיפורים שונים: הותקנה מערכת הניווט "GLONASS" (המקבילה הרוסית ל-GPS), ומערכת תצוגה עילית בתא הטייס, וכמו כן המטוס הותאם לשיגור טילי וימפל R-73.
סוחוי Su-33 (על פי קוד דיווח נאט"ו: Flanker-D) הוא מטוס עליונות אווירית דו-מנועי המסוגל לפעול בכל תנאי מזג האוויר ונועד לשימוש הצי הרוסי.
תוכנן על ידי יצרנית המטוסים סוחוי, מהווה גרסה משופרת של הסוחוי-27 ועל כן כונה בעבר Su-27K.
מטוס זה הוצב לשירות על סיפון נושאת המטוסים אדמירל קוזנצוב בשנת 1995, אך כניסתו הרשמית לשירות הייתה באוגוסט 1998. לאחר התפרקות ברית המועצות וצמצום כוחו של הצי הרוסי, רק 24 מטוסי סוחוי-33 יוצרו.
ניסיונות לייצא את המטוס לסין ולהודו כשלו.
בהשוואה לסוחוי-27, לסוחוי-33 ישנם כני-נסע ושלדה חזקים יותר, וכנפיים מתקפלות - כולם נועדו לצורך התאמתו לפעילות על גבי נושאת מטוסים.
כמו כן, כנפיו גדולות יותר על מנת שייצרו יותר עילוי, מנועו משודרג וניתן לתדלקו באוויר.
בשנת 2009, הצי הרוסי הזמין מספר דגמי MiG-29K בתור תחליף לסוחוי 33.
במהלך שנות השבעים, מטוס הצי הסובייטי היחידי בעל יכולת המראה ונחיתה אנכית היה היאקולוב Yak-38. יכולותיו המוגבלות של מטוס זה הגבילו מאוד את יכולת הצי, דוגמת יכולתו הנמוכה לשאת מטען וטווח הטיסה הקצר שלו.
בעקבות כך הוחלט להשתמש בנושאת מטוסים שתתאים להמראה ונחיתה רגילה.
נושאות המטוסים השונות של הצי הרוסי היו קטנות יחסית באותה תקופה ולכן היה צורך בתכנון נושאת מטוסים גדולה יותר שתתאים לדרישות אלו.
לצורך התאמת הדגמים MiG-29K וה-Su-27K לנושאת המטוסים החדשה, הסובייטים החלו לפתח מעוטים, כבלי עצירה ומערכות נחיתה אופטיות ומבוססות רדיו.
טיסות הניסוי החלו בבסיס צבאי בחצי האי קרים.
הן חברת סוחוי והן מיקויאן גורביץ' ערכו שיפורים ושינויים בדגמי המטוסים כך שיתאימו להמראה ממסלול המראה קצר.
שלוש טיסות ניסוי נערכו על ידי הטייס ניקולאי סדובניקוב ב-28 באוגוסט 1982. מטיסות אלו הוסק שמסלול המראה רגיל ו"שטוח" לא יתאים, וכך הוחלט להעניק לנושאת המטוסים שיפוע שיגרום להארכת מסלול ההמראה.
תכנון הדגם הראשוני של ה-Su-27K הסתיים בשנת 1978. ב-18 באפריל 1984, הממשלה הסובייטית הורתה לסוחוי לפתח מיירט חזק ולמיקויאן גורביץ' לייצר מטוס קרב רב-משימתי קל.
בנובמבר 1984, התכנון הראשוני של הסוחוי עבר את הביקורות ואב טיפוס ראשוני ומשופר יוצר כבר בשנת 1986.
טיסת הבכורה של אב הטיפוס של המטוס, ה-Su-27K, נערכה ב-17 באוגוסט 1987, וטייס הניסוי היה ויקטור פוגצ'יוב.
טיסת הניסוי השנייה נערכה ב-22 בדצמבר 1987. הטייסים תרגלו נחיתה בלילה ללא עזרי תאורה, תוך הסתמכות על מערכות המטוס בלבד.
רק בתום שנתיים נוספות נושאת המטוסים "טביליסי", ששמה ששונה לאדמירל קוזנצוב, עזבה את מספנת הצי.
ויקטור פוגצ'יוב, שהטיס גם את אב הטיפוס השני של המטוס Su-27K, היה לטייס הרוסי הראשון שנחת באופן רשמי על נושאת מטוסים ב-1 בנובמבר 1989. נמצא שמגיני הסילון של נושאת המטוסים היו קרובים מדי למנועי המטוס כאשר הוצבו בזווית של שישים מעלות, ועל כן הוחלט להטותם בזווית של 45 מעלות.
עם זאת, כאשר המטוס הוצב לפניהם במשך יותר משש שניות, צינורות המים המגנים התפוצצו.
הטייס, פוגצ'יוב, הוריד את עוצמת הדחף של המנועים, ובטעות גרם לכך שהמעצורים (בלוקים המונעים מהמטוס להאיץ) זזו ומטוס הקרב המשיך להתקדם על גבי נושאת המטוסים.
המטוס נעצר במהרה ופוגצ'יוב המריא לאחר מכן ללא מגיני סילון וללא מעצורים.
מאז אותה תקרית, מסוקי חילוץ והצלה מדגם קמוב Ka-27 ליוו את נושאת המטוסים למקרה של תאונה.
במהלך תקופה של טיסות ניסוי נוספות שנמשכו שלושה שבועות, בוצעו 227 גיחות ו-35 נחיתות על גבי סיפון נושאת המטוסים.
נערכו בדיקות נוספות לאבחון יכולתו של המטוס באוויר, וב-26 בספטמבר 1991 טייסי הצי הרוסי החלו לבדוק את ה-Su-27K.
רק בשנת 1994, המטוס עבר את כל הבדיקות והמבחנים וקיבל אישור רשמי להיכנס לשורות חיל האוויר הרוסי והצי.
בין השנים 1990-1991, שבעה דגמי ייצור של המטוס נפסלו.
מטוס הסוחוי-33 הראשון מבין שני דגמים, מדגם Su-33UB הדו-מושבי, ביצע את טיסת הבכורה שלו באפריל 1999. מטוס זה הוטס על ידי ויקטור פוגצ'יוב וסרגיי מלניקוב במשך כארבעים דקות בקרבת נמל התעופה רמנסקוי.
המטוס תוכנן להיות מטוס אימונים, אך בעל פוטנציאל למלא תפקידים נוספים.
המטוס זכה למגוון שיפורים שכללו שלדה משודרגת וכן כנפיים ומאזני טיסה גדולים יותר.
בשנת 2010, סוחוי החלה לפתח גרסה משודרגת של המטוס וטיסות ניסוי החלו באוקטובר 2010. גרסה מודרנית זו של הסוחוי-33 באה לתת מענה למקבילתה בחיל האוויר הסיני, וכן כדי למשוך הזמנות מהצי הרוסי.
בין השיפורים נכללו מנועים חזקים יותר שיכולים לספק 132 קילו ניוטון דחף (מדגם AL-31-F-M1) ויכולת נשיאת חימוש גדולה יותר.
עם זאת, סוחוי לא יכלה לשפר את המכ"ם ואת מערכות הנשק בזמנו בשל מגבלות תקציב.
לפי ריצ'רד פישר (כתב צבאי), הועלתה השערה שהחברה תשדרג פעם נוספת את המטוס ושהמטוסים שיצאו מפס ייצור זה יכללו מכ"ם מערך מופע, הנעה וקטורית וטילים ארוכי טווח נגד ספינות.
כוח: שני מנועי מניפה עם מבער אחורי AL-31F3
דחף יבש: 74.5 קילו-ניוטון כל אחד
דחף רטוב (עם מבער): 125.5 קילו-ניוטון כל אחד
מוטת כנף כאשר הכנפיים מקופלות: 7.40 מטר
מהירות נחיתה מרבית: 240 קמ"ש
תותח גרייזב-שיפונוב GSh-301 בעל 150 קליעים
יכולת לשאת פצצות וטילים עד למשקל של 6,500 ק"ג ביניהם:
סוחוצ'ין (בפולנית: Sochocin) הוא כפר במחוז פלונסק שבפרובינציית מזוביה בפולין, כ-8 ק"מ צפונית מזרחית לפלונסק, בו התקיימה עד השואה קהילה יהודית.
היישוב סוחוצ'ין נזכר מהמחצית השנייה של המאה ה-14, עת היה כפר בבעלות אצולה, ובסוף אותה מאה הוענקו לו זכויות עיר.
במהלך קרבות הפולנים עם האימפריה השוודית באמצע המאה ה-17 נגרם ליישוב נזק רב.
בחלוקת פולין בסוף המאה ה-18 נכלל היישוב בתחום פרוסיה, ובשנת 1815 נכלל בתחום פולין הקונגרסאית.
בשנת 1869, בעקבות מרד ינואר, ניטל מהיישוב מעמדו העירוני.
מסוף המאה ה-19 נוסדו ביישוב מספר מפעלי תעשייה קטנים, בעיקר של אריגה.
התיעוד הראשון לקיום יישוב יהודי בכפר הוא מסוף המאה ה-18, ועד המחצית השנייה של המאה ה-19 השתייכו יהודי הכפר לקהילת פלונסק הסמוכה.
בשנת 1904 נעשה ניסיון לערוך פרעות ביהודי היישוב.
בשנת 1915, עם נסיגת החיילים הרוסים מהיישוב במהלך מלחמת העולם הראשונה, ערכו אלו שוד של רכוש יהודיו.
עם כניסת הגרמנים לכפר לאחר מכן החרימו אלו את רכוש היהודים בו, ולאחר כניסת החיילים הפולנים לכפר, עם תום המלחמה, ערכו אלו מעשי התעללות ביהודי היישוב, בסיוע איכרי הסביבה.
בפברואר 1919 ובשנת 1920 חזרו ונשנו המהומות נגד יהודי היישוב.
בשנים אלו עזבו את הכפר יהודים רבים.
בין מלחמות העולם נמנו בכפר 409 יהודים, כרבע מתושביו, והתקיימה בו פעילות של אגודת ישראל ושל המפלגות הציוניות.
בשנות השלושים של המאה ה-20 סבלו יהודי הכפר מהתנכלויות אנטישמיות גוברות והולכות כלפיהם מצד שכניהם הפולנים, שכללו הצבת משמרות חרם בפתח חנויותיהם ועריכת הפגנות אלימות נגדם.
עם פרוץ מלחמת העולם השנייה נמלטו מהיישוב צעירים יהודים רבים.
לאחר כיבוש היישוב בידי הגרמנים, החלו אלו בחטיפת יהודיו לעבודות כפייה, בהחרמת רכושם ובביצוע מעשי התעללות בהם, תוך ציווי על גזיזת זקנים ופיאות.
כעבור מספר חודשים הרסו הגרמנים את בית הכנסת של היישוב, והטילו קנסות שונים על יהודי הכפר.
ביום כיפור תש"א, לפנות בוקר, פשטו על הכפר אנשי ס"ס, וריכזו את בין 300 ל-350 היהודים שנותרו בו במגרש ריק, בו שדדו את רכושם, וממנו הסיעו אותם במשאיות למחנה פומייחובק, שם הוחזקו כחמישה שבועות.
לאחר מכן הועברו יהודי היישוב למחנה המעבר בדז'יאלדובו, בו הוחזקו כשבועיים בתנאי התעללות קשים.
לאחר סלקציה הועברו כ-50 גברים למחנה עבודה, וסופם ששולחו לאושוויץ, וכל יתר היהודים הוחזרו לפומייחובק.
משם התפזרו אלו ביישובי הסביבה, וחלקו את גורל יתר היהודים בהם.
היהודים הבודדים מהכפר ששרדו את השואה לא שבו להתגורר בו, בשל פוגרום שערכו פולנים בכפר הסמוך קוחארי ז'ידובסקיה.
הסוחוי Su-34 הוא מטוס תקיפה עתיר ביצועים לכל מזג-אוויר ולעיתים מכונה קרב-הפצצה מתכנון חברת סוחוי.
המטוס תוכנן סביב המבנה המרכזי של מטוס הסוחוי Su-27 על כן המטוס בעל ביצועים ויכולת תמרון גבוהים.
בגלל הקשיים הכלכליים של רוסיה, פיתוח ובחינות הקבלה של המטוס התארכו למשך זמן רב והמטוס נכנס לשירות ב-2012 למעלה מ-20 שנה לאחר טיסת הבכורה שלו.
בשנות ה-80 מחקרים והערכות בחיל האוויר הסובייטי העלו שבמקרה של עימות עם מדינות נאט"ו מטוסי התקיפה הקיימים יצטרכו להתמודד עם מטוסי קרב מתקדמים של המערב.
עקב כך מטוסי התקיפה יצטרכו ליווי של מטוסי קרב שההערכה הייתה שיהיו בנחיתות מספרית ולכן לא יהיו זמינים למשימות כאלו.
על כן עלה הצורך במטוס תקיפה עתיר ביצועים שיוכל להתמודד עם מטוסי קרב מערביים.
ביוני 1986 החלה עבודת התיכון של המטוס.
במקום להסתמך על עיצוב של גוף כמו במטוס סוחוי Su-24 נבחר להתבסס על העיצוב של ה-סוחוי Su-27. המבנה המרכזי של המטוס הושאר זהה ברובו למטוס הקרב והדגם עצמו סומן T-10V וכונה בחיל האוויר Su-27IB (קרב-הפצצה).
במקום מבנה האף והקדמי הצרים של מטוס הקרב, נבחר מבנה רחב עם תא טייס צד-בצד ממוגן לשני אנשי צוות.
מטוס הניסוי הראשון היה מטוס Su-27UB מומר וטיסת הבכורה שלו התבצעה ב-13 באפריל 1990. מטוס הניסוי השני טס ב-18 בדצמבר 1993. המטוס כלל מספר שינויים כגון כני הנסע הראשיים הכבדים יותר, וקונוס זנב מוארך בין המנועים.
למרות שההבדל בין המטוס לבין ה-Su-27 היה גדול ודרש סימול חדש, חיל האוויר עדיין כינה את המטוס Su-27IB למשך כמה שנים עד שהם אימצו את הסימול Su-34 החדש.
בשל הקשיים הכלכליים של רוסיה התקציב הביטחון של המדינה חווה צמצום חד ולכן הפיתוח, הייצור והבחינה הממשלתית התעכבו והסתיימו רק בשנת 2011.
כאמור, תא הטייס של המטוס הוא דו-מושבי, צד בצד.
תא הטייס בנוי כקפסולה מסגסוגת טיטניום בעובי 7 מילימטר, דבר שלא אופייני למטוסים עתירי ביצועים אלא דווקא מטוסי תקיפה ממוגנים.
המטוס לא כולל חופה נפתחת, הצוות נכנס לתא הטייס דרך בית כן הנסע הקדמי ודרך חציץ הלחץ האחורי תצורה האופיינית למפציצים כבדים בהרבה.
בדומה למפציצים התא המרווח מאפשר לאנשי צוות לעמוד זקוף ואף להישכב על מיטה במשימות ארוכות במיוחד, יחד עם זה המטוס כולל תא שירותים ואף מטבחון קטן הכולל תנור מיקרוגל וקומקום מיוחדים, כל התא ממוזג ומדוחס על ידי מערכת מיזוג עוצמתית.
המטוס קיבל כני נסע מחוזקים, כן הנסע הקדמי אמור לתמוך במבנה הקדמי הכבד יותר, בעוד כני הנסע הראשיים מחוזקים בשביל לאפשר שימוש במסלולי המראה ארעיים ולא סלולים.
כני הנסע הראשיים כוללים שני גלגלים המותקנים בתצורת טנדם ומתקפלים קדימה.
המטוס כולל מכ"ם מערך סריקה אקטיבית עוצמתי מדגם Sh-141, המקנה למטוס יכולות אוויר-אוויר, אוויר-קרקע, אוויר-ים ועקיבת תוואי קרקע, מה שלרוב דורש מכשירי מכ"ם שונים.
בתלות בגובה הטיסה, המכ"ם מסוגל לזהות מטרות קרקעיות גדולות במרחקים של 200-250 קילומטר, מטרות קרקעיות בגודל אופייני ב-150 קילומטר ומטרות קטנות דוגמת רכבים משוריינים וטנקים במרחקים של 75 קילומטר.
מטרות אוויר-אוויר לא חמקניות גדולות כגון מפציצים כבדים או מטוסי תובלה גדולים יזוהו במרחקים של 250 קילומטר, מטוסי קרב יזוהו במרחק של 90 קילומטר.
המכ"ם יכול לעקוב אחרי עשר מטרות כאשר הוא יכול להכווין טילים נגד ארבע מטרות בבת אחת.
כמו כן המטוס כולל מערכת ציון והנחיה אלקטרואופטית הממוגנת בגוף המטוס מאחורי דלתות כשהיא לא נמצאת בשימוש.
למרות שבמקור במטוסי הניסוי המוקדמים קונוס הזנב נשא מכ"ם צופה אחורנית בשביל להתריע ולאפשר למטוס לשגר טילי אוויר-אוויר נגד איומים ללא הצורך להיכנס לקרב אוויר, בדגמים הסדרתיים נדמה שהקונוס לא כולל ראדום ולכן ההשערה שהוא נושא מערכות אוויוניקה אחרות ואת ה-APU.
כמו כן, המטוס נושא מערכות לוחמה אלקטרונית מתקדמות מדגם L175V Khibiny-10V בצורת פודים המותקנים על קצות הכנפיים והמאפשרים למטוס יכולת הגנה הדומה לזאת של מטוסי לוחמה אלקטרונית ייעודיים.
הסוחוי Su-34 כולל 12 נקודות נשיאת חימוש.
ישנן ארבע תחנות בכל כנף שתיים מתוכן מיועדות לשאת טילי אוויר אוויר.
שתי תחנות נוספות קיימות על גבי בתי המנוע ושתי תחנות כבדות במרכז גוף המטוס.
לפי דיווח של סוכנות ריא נובוסטי מספטמבר 2023, המטוסים מדגם SU-34M, הותאמו לנשיאות פצצות גולשות מונחות במשקל 500 ק"ג ו-1,5 טון.באמצע יולי 2024 פרסמו הרוסים סרטון, המראה כביכול הטלת פצצה מונחית במשקל 3 טון ממטוס סוחוי 34.
על פי דיווחים, המטוס גם הותאם לשאת חימוש מערבי, כולל פצצות חכמות, לצורכי יצוא.
למרות שהמטוס לא התקבל רשמית עדיין לשירות הוא השתתף על פי דיווחים במלחמת גאורגיה-רוסיה, במלחמה זאת מערכת הלוחמה האלקטרונית של המטוס הוכיחה את עצמה כיעילה ביותר מבין כל המערכות הדומות בארסנל הרוסי.
ביולי 2010 מטוסי Su-34 ו-Su-24 רוסים ביצעו תרגיל ארוך טווח ראשון מסוגו, כאשר מספר מבנים המריאו מהבסיסים המערביים ברוסיה עם מטען מלא וטסו לכל אורכה, ביצעו תקיפות מדומות במזרח הרחוק של רוסיה, במהלך התרגיל מטוסי ה-Su-24 ביצעו שלושה תדלוקים אוויריים וה-Su-34 ביצעו שני תדלוקים.
בספטמבר 2015 שישה מטוסי Su-34 פרסו לבסיס חמימיים, שבסוריה.
שמונה מטוסים נוספים הוספו למצבה ב-20 בנובמבר 2015. ב-30 בנובמבר אותה השנה לאחר הפלת מטוס ה-Su-24 הרוסי על ידי מטוסים טורקים, ה-Su-34 החלו לשאת טילי אוויר-אוויר להגנה עצמית.
במאי 2018 על פי דיווחים מטוסי Su-34 יירטו שני מטוסי F-16 ישראלים בשמי טריפולי שבלבנון וגרמו להם לסגת.
ב-14 באוגוסט 2024, במהלך פלישת צבא אוקראינה לשטח רוסיה בתוך כדי מלחמת רוסיה-אוקראינה, דווח המטכ"ל האוקראיני שצבא אוקראינה הפיל מטוס רוסי מדגם Su-34 מעל שמי העיר קורסק.
לפי הדיווח, הפלת המטוס התרחשה ביום שלישי (13 באוגוסט 2024) בשעות הערב, ובמקביל פורסם ברשתות חברתיות סרטון שבו נראה פיצוץ מרוחק, עם הערה המלווה את הסרטון לפיה רוסיה איבדה מטוס Su-34 מעל אזור קורסק .
הפלה זאת מצטרפת אל כ-36 הפלות ופגיעות סופניות במטוסי Su-34 שיורטו או הושמדו על הקרקע מאז פלישת רוסיה לאוקראינה בתחילת שנת 2022. חלק מן המטוסים הופלו באמצעות אש נגד מטוסים, אחרים באמצעות מתקפות רחפנים על בסיסי חיל אוויר רוסים, ואחד לפחות באמצעות חבלה מכוונת מן הקרקע.
מטוסי Su-34 גרמו בשנת 2024 לנזקים כבדים בשטח אוקראינה באמצעות שיגור פצצות מונחות גולשות (glide bombs), שמכונות UMPK, ראשי תיבות של Unified gliding and correction module.
פצצות אלה הצליחו להתגבר על מערכות ההגנה האווירית האוקראיניות.
לפי הערכה נכון ליולי 2025 חיל האוויר הרוסי איבד באוקראינה 30 מטוסי "סוחוי Su-34"
סוחוי 2-Su היה מטוס סיור ומפציץ קל סובייטי, בו נעשה שימוש בשלבים הראשונים של מלחמת העולם השנייה.
מטרתו העיקרית של המטוס הייתה לערוך סיור בשטח האויב ואז לתקוף את המטרה שנבחרה.
המטוס פותח על ידי ה-OKB המשרד לתכנון וניסוי אשר התחיל לפתח את המטוס בשנת 1936 בעקבות דרישתו של מנהיג ברית המועצות יוסיף סטלין למטוס קרב רב-תכליתי ולמטוס ניתן שם הקוד Ivanov.
בדגם הראשוני של המטוס, שסומן 51-ANT, הורכב מנוע מנוע כוכבי מסוג M-62 שהיה בעל מהירות של 400 קמ"ש ובאבות הטיפוס המאוחרים יותר של המטוס הורכב מנוע מסוג M-87 .
סוחוי 2-Su היה המטוס הראשון שהמציא פאבל סוחוי, שעמד בראש הפרויקט ליצור המטוס.
סוחוי Su-9 (קוד דיווח נאט"ו: Fishpot) הוא מטוס יירוט סילוני חד-מושבי מהדור השני, המטוס פותח ושירת בברית המועצות.
המטוס פותח עקב מחקרים אווירודינמיים במכון צאגי במהלך מלחמת קוריאה שהעלו קונפיגורציות אופטימליות למטוסי קרב סילוניים.
המטוס עצמו עוצב על ידי המשרד לתכנון ניסויי סוחוי תחת מספר הדגם T-405 וטס לראשונה ב-1956. ה-Su-9 פותח במקביל לסוחוי Su-7 והמערב ראה את שניהם לראשונה ב-יום התעופה בטושינו ב-24 ביוני 1956, ובשל שהם היו דומים ה-Su-7 קיבל את קוד נאט"ו Fitter וה-Su-9 קיבל את הקוד Fitter-B בהתחלה.
1,150 יחידות של כלי הטיס יוצרו, על בסיסו יוצר ה-סוחוי Su-11 ועל פי מספר עדיויות חלק ממטוסי Su-9 עברו שודרגו והוסבו לדגם Su-11. המטוס לא נמכר לבעלות הברית של ברית המועצות ולא למדינות ברית ורשה אחרות.
המטוס יצא משירות במהלך שנות ה-70 והוחלף על ידי סוחוי Su-15 ומיג-25.
S-70 אוחוטניק ("צייד") הוא כלי טיס בלתי מאויש רוסי, שפותח על ידי חברת "סוחוי".
פיתוח המל"ט נמצא תחת ניהולו של משרד ההגנה הרוסי מאז 2012.
ביוני 2018 נערכה ההפעלה הראשונה של המטוס.
ב-23 בנובמבר 2018 החל המל"ט בניסויי הסעה על המסלול.
ב-19 בדצמבר 2018 אושרה מוכנות המל"ט לטיסת הבכורה על ידי סגן שר ההגנה של הפדרציה הרוסית אלכסיי קריוורוצ'קו, שציין כי העבודה על הפרויקט היא "בעדיפות עליונה וברמה טובה."
בינואר 2019 קבעו מומחים צבאיים כי המל"ט "אוחוטניק" נראה בתמונות האינטרנט כבנוי על פי תצורת "כנף מעופפת".
בתחילת 2019 נודע כי אב הטיפוס השלישי של ה-Su-57 שימש כמעבדה מעופפת לבדיקת מספר מערכות הכטב"ם "אוחוטניק", בפרט, נבדקו מערכות אוויוניקה, ותקשורת שיאפשרו הפעלה מבצעית.
ב-3 באוגוסט 2019, אוחוטניק ביצע את טיסתו הראשונה שנמשכה למעלה מ-20 דקות.
המטוס, בשליטת המפעיל, ביצע כמה חליפות מעל שדה התעופה בגובה של כ-600 מטר וביצע נחיתה מוצלחת.
ב-5 באוקטובר, מטוס אחד שהשתתף במלחמת אוקראינה-רוסיה הופל מעל צ'סיב יאר שבדונצק אובלסט.
על פי דיווחים, זה היה מטוס מייצור סדרתי ולא מדגמי האב-טיפוס, אם כי לא ברור מה מצבת המטוסים הכללית.
המטוס הופל במהלך יעף הפצצה ועל פי צילומים, נראה כי הופל על ידי מטוס רוסי, ייתכן עקב אובדן שליטה במטוס ובמטרה למנוע את נפילתו בידי האוקראינים.
התקציב עבור עבודות הפיתוח והייצור מוערך בכ-1.6 מיליארד רובל.
יש להניח כי המל"ט הוא בעל מסה של כ-20 טון ובפיתוחו השתמשו בטכנולוגיות להפחתת שטח חתך המכ"ם (חמקנות).
המל"ט מפותח באמצעות טכנולוגיות מהדור החמישי הלקוחות מתוכנית הפיתוח של ה-סוחוי Su-57.
כמו במל"ט אוריון נעשה שימוש באוויוניקה שפותחה על ידי KRET.
מערכות האוויוניקה של כלי הטיס כוללות:
מערכות פיקוח ואבחון של ציוד המשולב
משקל חימוש: 2.8 טון, על פי מקורות אחרים - עד 8 טון
משקל ההמראה מרבי: 25 טון
מהירות מרבית: 1400 קמ"ש (בגובה נמוך), על פי מקורות אחרים - כ-1000 קמ"ש
ב־9 ביולי 2018, בתגובה לדיווח ב-TASS על הכנת אב-טיפוס של כלי הטיס הבלתי-מאויש אוחוטניק לתחילת טיסות ניסוי פרסם מגזין "מכניקה פופולרית" מאמר בו המומחה להגנה ואבטחה לאומית, קייל מיזוקאמי, תיאר את ממדים כלי הטיס כמרשימים.
תוך השוואה לדמיון עם RQ-170, עלתה את השערה כי המל"ט החדש יסייע להתגבר על הפער בין רוסיה וארצות הברית בתחום טכנולוגיות המל"טים.
מיזוקאמי הגיע למסקנה שאולי יש להתייחס למידע אודות התוכנית בספקנות, אך תקופת הפיתוח של 7 שנים מספיקה לטיסת המל"ט הראשונה.
עד 2 באוגוסט 2019, טיסת מל"טים עם טילים הייתה חלק מהאיסורים שהוטלו בעקבות אמנת INF, שאסרה טילים בטווח שבין 500 ל-5,500 ק"מ; לאחר תאריך זה, כאשר ארצות הברית נסוגה מהאמנה, רוסיה השתחררה מחובות אלה.
ס֫וֹחְמוֹר היא עיירה בדרום לבנון בנפת מערב הבקאע שבמחוז אל-בקאע.
רוב תושביה הם מוסלמים מתואלים, חלקם דרוזים, מרונים ומוסלמים סונים.
העיירה ממוקמת על נהר הליטני כ-7 ק"מ דרומית לאגם קרעון.
בעיירה ממוקמת תחנת כוח אזורית שהופצצה על ידי ישראל בזמן מלחמת לבנון השנייה.
משנת 1512 ועד מלחמת העולם הראשונה סוחמור הייתה בשליטת האימפריה העות'מאנית.
בין השנים 1923–1943 הייתה העיירה תחת המנדט הצרפתי בסוריה ובלבנון, שבמסגרתו הוקמה מדינת לבנון הגדולה, ובסופו קיבלה לבנון עצמאות.
בין אוקטובר 1982 ליוני 1985 היה הכפר בשליטת מדינת ישראל, בעקבות מלחמת לבנון הראשונה.
בדצמבר 1988 התרחש בעיירה קרב בין חזבאללה לתנועת אמל, כחלק מ"מלחמת האחים" .
בעקבות הקרב, בינואר 1989 נכנסו כוחות קומנדו סוריים לעיירה כדי לכפות הפסקת אש.
ב־19 בספטמבר 1984, חייל צד"ל שיעי מסוחמור דיווח למפקדיו שחוליית טרור שחיפשו אחריה מתחבאת בכפרו.
אם יבואו לקחתו בסביבות חצות, יובילם למקום המסתור של החוליה.
באותו לילה יצאו מגדוד ראשיא של צד"ל קומנדקר וג'יפ כדי לקחת את המודיע.
הג'יפ נשאר במבואות הכפר בעוד תשעת החיילים שנסעו בקומנדקר המשיכו לעבר העיירה.
הם הגיעו לביתו של המודיע ודפקו על הדלת.
נאמר להם שהוא לא בבית.
הם עלו חזרה על הקומנדקר והתחילו לחזור לכיוון הג'יפ.
ואז נורה והתפוצץ טיל אר פי ג'י על מכל הדלק של הרכב.
בבוקר 20 בספטמבר 1984 אישר צה"ל למפקד צד"ל, הגנרל אנטואן לחד, להטיל מייד סגר על הכפר ולחפש חשודים.
קציני צה"ל, שחששו מנקמת דם, אסרו על לחד לשתף דרוזים מראשיא, אבל התירו לו להפעיל יחידה דרוזית מחאצביא.
13 נהרגו ו-25 נפצעו לפני שהגנרל לחד וקציני צה"ל, שנכחו במקום, הצליחו לעצור את מרחץ הדמים.
שבעת הרוצחים נעצרו בידי צד"ל, ובעקבות שאילתה של חבר הכנסת יוסי שריד, שר הביטחון יצחק רבין הבטיח שהם יועמדו לדין.
למרות זאת, הם שוחררו כעבור זמן קצר, לאחר שהגנרל לחד יזם סולחה בין השיעים של סוחמור לדרוזים של ראשיא.
בעקבות הטבח, מפקד יחידת הקישור ללבנון, שלמה אליה, מינה ועדת בדיקה.
האירוע התרחש כחצי שנה לאחר הקמת צד"ל ומינוי אנטואן לחד למפקדו.
סוחוי Su-25 הוא מטוס תקיפה סילוני למשימות סיוע אווירי קרוב שתוכנן על ידי המשרד לתכנון ניסויי וסוחוי.
המטוס טס לראשונה ב־25 בפברואר 1975, נכנס לשירות בשנת 1981 ומשרת גם ב כמטוס התקיפה הטקטי העיקרי של חיל האוויר הרוסי ובכ־24 חילות אוויר נוספים.
המטוס הוא גם מטוס הסיוע הקרוב הסילוני הייעודי הראשון מייצור סובייטי.
חיל האוויר הסובייטי עשה שימוש נרחב במטוס במהלך מלחמת אפגניסטן ומאוחר יותר במלחמות צ'צ'ניה הראשונה והשנייה, במלחמת נגורנו קרבאך השנייה, וכן במלחמת גאורגיה־רוסיה בה הוא הופעל על ידי שני הצדדים.
המטוס גם הופעל במלחמת האזרחים בסוריה כחלק ממעורבותה של רוסיה בעימות.
המטוס מופעל על ידי שני הצדדים למלחמת רוסיה אוקראינה.
לאחר מלחמת העולם השנייה וספציפית לאחר כניסת מטוסי הסילון לשירות, חיל האוויר הסובייטי לא ראה שימוש למטוסי תקיפה למטרות סיוע אווירי קרוב והעדיף להשתמש במקום במטוסי קרב וקרב-הפצצה למטרה זאת.
מכון איליושין שייצר את מטוסי ה־Il-2 המפורסמים פיתח מטוס תקיפה שסומן Il-40, אבל בשנת 1956 שנתיים לאחר שיוצרו שני דגמי ניסוי, התוכנית בוטלה והמטוסים נגרטו.
עם זאת, מהנדסים וקצינים המשיכו להביא הצעות למטוסי תקיפה.
צוות ממכון התכנון הניסויי סוחוי החל עבודה ראשונית על הצעה למטוס תקיפה קל במרץ 1968. המטוס שקיבל סימון פנימי T8 (סימון ה־Su-25 התקבל עם קבלת מטוסי הניסוי בחיל האוויר) תוכנן לשקול 8 טונות, לשאת שתי טונות של חימוש.
המטוס תוכנן להשתמש בשני מנועי טורבו-סילון AI-25T בעלי דחף של 17.2 קילו-ניוטון.
אף על פי שחיל האוויר דחה את ההצעה באוגוסט 1968, מנהל המכון פאבל סוחוי החליט להמשיך בפיתוח המטוס ודגם עץ בגודל מלא הושלם בספטמבר אותה שנה.
במרץ 1969 המכון קיבל בקשת הצעה למטוס תקיפה קל על פי דרישות של חיל האוויר, ובכך התאמתה סבלנותו של פאבל.
בקשה זאת הייתה מעין הזמנה רשמית לתחרות פיתוח עליה המכון התמודד עם המכונים מיקויאן, יאקובלב ואיליושין.
בשלב הראשון של המכרז הודחה הצעת מכון יאקובלב ולכן בשלב השני התחרות התקיימה בין איליושין, שהציעה גרסה משופרת של ה־Il-40, ה־Il-42, שסומן מאוחר יותר כ־Il-102; מיקויאן עם דגם LSh של המיג-21 וסוחוי עם ה־T-8.
לקראת הגשת התוכנית לשלב השני בשנת 1971, המטוס המיועד בשנת קיבל מנועים חדשים מדגם מיקולין RD-9, גרסה ללא מבער אחורי של המנוע של המיג-19, מנועים אלה הבטיחו מהירות ויכולת נשיאת משקל גבוהים יותר.
כמו כן במטוס המוצע שולבה חליפת בקרת הירי ממטוס הסו־17. כל אלה הגדילו את קיבולת החימוש של המטוס ל־3,000 קילוגרם.
עם זאת, חיל האוויר התעקש על מטוס בעל מהירות גבוהה יותר.
דרישתו הייתה 1,200 קמ"ש (647 קשר) עם פודי רקטות, בעוד ההצעה של סוחוי הוגבלה ל־900 קמ"ש (485 קשר) בשביל לא להזדקק למערכות היגוי הידראוליות ולשמור על פשטות יחסית של המטוס.
בנובמבר 1971 נציגי חיל האוויר וסוחוי הגיעו לפשרה בה מהירות המטוס תוגדל ל־1,000 קמ"ש (540 קשר), כמאך 0.8 בגובה פני הים.
הטווח המבצעי תוכנן ל־750 קילומטר וריצת ההמראה תוכננה ל־500 עד 600 מטר במסלול ארעי ולא סלול.
גם עם חוסר הוודאות בתוכנית פבל סוחוי הורה בשלהי שנת 1972 על בניית מטוס ניסוי לדגם T8 ללא אישור ותקצוב הממשל, על ידי התקציב הפנימי של המכון.
המטוס הוכן בחשאי והוצג לשר תעשיית התעופה פיוטר דמנטייב באפריל 1974. השר התרשם מהמטוס ותמך בהמשך פיתוחו.
באפריל אותה שנה המשרד הכיר רשמית ב־T8 וקרא לייצור של שני מטוסי ניסוי.
אך עם ההכרה בתוכנית, חיל האוויר החל להתערב בה עם דרישות ומפרטים להם המטוס נדרש להתאים.
מטוס הניסוי הראשון T8-1 היה מוכן לקראת סוף 1974 אבל התעכב וטס רק אחרי שדגם הניסוי הסטטי T8-0 סיים את הבחינות העיקריות שלו להוכחת בטיחות כלי הטיס.
דגם הניסוי הסטטי סיים את תוכנית הבחינה המלאה שלו בשנת 1976.
T8-1 תוכנן לטוס ב־23 בנובמבר 1974, אבל זה נדחה ל־13 בינואר 1975 בשל קשיים טכניים, אז היה המטוס צריך לעבור שיפוץ בשל שריפת מנוע שהתרחשה באחת ההרצות הקרקעיות.
לבסוף התקיימה טיסת הבכורה ב־22 בפברואר 1975. השלב הראשון של הניסויים נערך על ידי סוחוי ומטרתו הייתה לקבוע את יציבות ותכונות ההטסה של כלי הטיס החדש ולאמת את החישובים ההנדסיים שבוצעו במהלך התכנון.
שלב זה נמשך עד נובמבר 1975. בשלב זה התלוננו צוותי הקרקע על אחזקה מסובכת וארוכה, בעוד הטייסים התלוננו על קושי בניהוג בעיקר בציר הגלגול בגלל שהיה נדרש כוח רב בשביל לגרום לתגובה בהגאים.
כמו כן התלוננו הטייסים שחוסר במעצורי אוויר הקשה על הניהוג והכוונת כלי הנשק במהלך צלילה.
החל מיולי 1975 החל המטוס בטיסות במרכז ניסויי הטיסה באקטובינסק במטרה לבחון את יציבות המנועים במהלך שימוש בתותחי המטוס והרקטות שהוא נועד לשאת.
בעוד המטוס הגיב בצורה מספקת לרקטות בקוטר קטן, התגלה שטילים מדגמים S-24 ו־S-25 היו גורמים לעליה פתאומית בטמפרטורת הטורבינה, מה שהיה גורם לנפילת כוח במנוע.
התוכנית גם העלתה שהמטוס היה פשוט וסלחני להטסה והתאים לטייסים בעלי הכשרה מינימלית.
זה אשרר את יכולת המטוס לשמש כמטוס אימון מתקדם לטייסי קרב.
בנוסף העלתה התוכנית שהמנוע המיושן שהמטוס נשא לא תרם ליכולותיו וכן נטה לזלול דלק במהלך המראה ממסלולים לא סלולים, מה שהיה מקטין את טווחו המבצעי.
ביוני 1976, בצו היצור הסדרתי ל־T8, נדרשה הוספת מנוע חזק יותר למטוס, אך באותה תקופה לא היו מנועי טורבו-מניפה חזקים ואמינים מספיק בשביל התוכנית.
במקום זאת נבחר פיתוח גרסה מוקטנת למנוע טומנסקי R13-300 שהיה אופייני למטוסי המיג-21. המנועים שכונו R95Sh היו מיושנים וזללנים בדלק, אך הוכיחו את עצמם כאמינים ויעילים ואף יכלו לעבוד על דלקים לא סטנדרטיים למשך זמן מוגבל.
בשיטת הייצור הסובייטי לא החזיק המכון המפתח במפעלי הייצור הסדרתי, אלא המדינה הייתה מקצה את המפעל ממגוון המפעלים הממשלתיים בברית המועצות.
בעת שלום היה מבוצע הדבר כתמרון פוליטי בין שרי התעופה וראשי המפעלים.
ולכן OKB סוחוי חיפש מפעל שהיה מסכים לפתוח פס ייצור לכלי טיס החדש.
סוג כלי הטיס, והמשאבים שהוקצו לשם יצורו על ידי צווי הייצור של הממשל היו צריכים להיות אטרקטיביים מספיק בשביל שהמפעלים יהיו מוכנים לקחת את הסיכון בייצורם.
ואכן מכון סוחוי התקשה למצוא מפעל שכזה, אפילו המפעלים שהיו עובדים קבוע ביצור מטוסי סוחוי דחו את המטוס החדש.
המפעל היחיד שהסכים לקחת על עצמו את צו הייצור היה מפעל התעופה הממשלתי מספר 31 בטבליסי שבגאורגיה.
הצו הבא אחרי הסדרת הייצור אשרר את מעמד המפעל והצו שבא אחריו הורה על האצת הליך הפיתוח תוך העברת שני מטוסי הניסוי להשבחה והתאמה לתצורה קרובה יותר לסדרת הייצור הסדרתי.
מטוס הניסוי השני ה־T8-2 שהמריא לראשונה בדצמבר 1976 ולא כלל את המנוע החדש, הציג שורה ארוכה של שינויים ושיפורים כגון הוספת מעצורי צלילה, סולם מובנה, כיסא מפלט מדגם K-36L, חופת תא טייס חדשה, מערכת מיזוג ומייצב כיוון חדש ששיפר את היציבות האורכית.
הוא השתתף בסדרת ניסויים לבחינת מעצורי האוויר ומערכת ההיגוי וכן בסדרת ניסויים נוספת לבחינת התנהגות המנוע במהלך ירי רקטות ותותחים.
מטוס T8-1 עבר את תהליך ההשבחה וסומן מחדש כ־T8-1D וכלל שיפורים כגון מעצורי צלילה חדשים ומערכת שיכוך סבסוב, המרסן את המטוס בציר הסבסוב ומאפשר טיסה יציבה יותר.
באוקטובר 1976 לאחר 172 טיסות ניסוי המטוס עבר תהליך השבחה נוסף בו הוספו המנועים החדשים.
כמו כן מטוס השני עבר הליך השבחה והוספת מנועים חדשים וסומן כ־T8-2D וטס לראשונה בדצמבר 1976. במהלך טיסות הניסוי הבאות זווית מייצבי הגובה שונתה מ־5 מעלות מטה ל־5 מעלות מעלה והמנועים הוכוונו 2 מעלות מטה בשביל להקטין רעידות הנוצרות בגלל הזרמת האוויר מהמנועים על אזור הזנב של כלי הטיס.
בעיית הכוח העודף הנדרש בשביל לגרום לתגובה בהגאים נפתרה חלקית מהתאמת מפצים מכניים ממטוס הססנה A-37B שנפל לידי הסובייטים לאחר נפילת דרום וייטנאם.
במאי 1977 מכון סוחוי הציג את תצורת המטוס הסופית ל־T8 שכללה אורך מטוס גדול יותר, מוטת כנפיים גדולה יותר ומייצב כיוון גבוהה יותר.
המטוס כלל את מערכת בקרת הירי והניווט ממטוס ה־Su-17M3. מטוסי T8-1D ו־T8-2D הציגו בטיסות הניסוי שלהם שמוטת הכנף הגדולה יותר שלהם הקטינה את המאך הקריטי של המטוס ממאך 0.82 למאך 0.75.
תוכנית הבחינה הממשלתית ומטוסי קדם־ייצור
מטוס קדם הייצור הראשון שסומן T8-3 יצא מפס הייצור של מפעל טביליסי בקיץ 1978. טכנולוגית ייצור חדשה לפנלי הכנפיים גרמה להגבלת התמרונים בכלי הטיס לחמישה ג'י עד להוכחת איכות ההרכבה.
מטוס זה גם הציג איכות ייצור ירודה שאפיינה מאוחר יותר את כל מטוסי ה־Su-25 שיצאו מפס ייצור של מפעל 31 בשנות ה־80 ותחילת שנות ה־90. מטוס קדם הייצור השני שסומן T8-4 יצא מפס הייצור לקראת סוף שנת 1979 עם שני מטוסי קדם הייצור האחרונים שסומנו T8-5 ו־T8-6 שיוצרו ב־1980.
שלב א' של תוכנית הבחינה הממשלתית לכלי הטיס החלה באפריל 1978 ולפני סופה הוחלט שהמטוס יעבור בחינה בתנאי קרב באפגניסטן.
המטוסים T8-1D ו־T8-3 עברו התאמה חפוזה והוגבלו למהירות מקסימלית של 900 קמ"ש (485 קשר) ותמרונים של עד 5 ג'י.
תוכנית בחינה זאת שקיבלה את שם הקוד רומב (בעברית: מעוין) נמשכה 50 יום בהם נרשמו כמאה גיחות, מתוכן 44 גיחות מבצעיות.
עם זמן טיסה של 98 שעות ו־11 דקות.
שלב ב' של הבחינות הממשלתיות החל רשמית ביוני 1980. בבחינות השתתפו המטוסים T8-1D, T8-3 ו־T8-5. ב־23 ביוני מטוס T8-5 אבד בתאונה בה המטוס נכנס לתמרון של 7.5 ג'י והתפרק באוויר, הטייס נהרג.
אף על פי שלא נמצא גורם השורש לתאונה, החשד היה שאחד המפצים המכניים כשל.
בשל כך מטוס T8-4 הוסף לבחינות ומטוס ה־T8-6 השתתף בבחינות מנוע.
תוכנית הבחינה הממשלתית הסתיימה רשמית בדצמבר 1980 והמטוס הומלץ לכניסה לייצור.
בינואר 1981 מטוס T8-1D אבד עקב מעבר מגבלת מאך בצלילה בעקבותיה המטוס שנשא חימוש לא מאוזן בין הכנפיים, נכנס לגלגול לא רצוני בעקבותיו הטייס נטש.
עקב תאונה זאת המטוס קיבל מערכת מגבל זווית התקפה ומספר הגבלות תפעוליות בטיסה עם מטענים אסימטריים בין הכנפיים.
בשנת 1982 ה־T8-4 השתתף בסדרת ניסויים בהמראה מרמפה המדמה פעילות מנושאת מטוסים.
מידע מניסויים אלו שימש לפיתוח דגם שהתאים לפעילות מנושאת מטוסים ומשמש בעיקר לאימון צוותי אוויר.
מעטפת הטיסה של המטוס שופרה לאחר הוספת מערכת הגבר הידראולי בציר הגלגול החל ממטוס T8-11. בעקבות זה הגבלת מהירות של המטוס עלתה ל־1,000 קמ"ש (540 קשר) והגבלת תמרות עלתה מ־5 ג'י ל־6.5 ג'י.
שיפורים נוספים החל מדגם זה היו מעצורי האוויר החדשים בצורת W האופיינים למטוס וכן לשוניות מסך בכנפיים למניעת סנוור הטייס מאורות הנחיתה והניווט.
החל ממטוס T8-14 הותקן במטוס מנוע R-195 שהוא שיפור של מנוע ה־R95Sh עם דחף מוגדל וחתימה אינפרה־אדומה מוקטנת בעזרת הזרמת אוויר חיצוני קר המוזן לצינור הפליטה באזור האחורי של בית המנוע.
ה־Su-25 מתאפיין במבנה אחוד-למחצה עם תא טייס ממוגן ומיגון נוסף על הפנלים המכסים מערכות קריטיות.
החומרים העיקריים בשימוש כלי הטיס הם: אלומיניום – 60 אחוז, סגסוגות פלדה – 19 אחוז, טיטניום – 13.5 אחוז, סגסוגות מגנזיום – 2 אחוז ו־5.5 אחוז של חומרים נוספים.
כלי הטיס כלל תא טייס שהותקן במעין אמבטיה עשויה מטיטאניום בעובי 10 ו־24 מילימטר שתוכננה לעמוד ב־50 פגיעות של פגזים 23 מילימטר ללא היסדקות.
מרכיבים מרכזיים בגוף כלי הטיס חוזקו כדי להיות יותר חסינים בפני נזק מרסיסים ופגזים.
המנועים הותקנו בהפרדה רבה ביניהם וכמו כן ביניהם הותקן מסך פלדה בעובי 5 מילימטר בשביל למנוע מרסיסים, שרפה או כל נזק אחר מלעבור בין שני המנועים.
מוטות ההיגוי של המטוס היו עבים ותוכננו לעמוד בפגיעה של קליעי מקלע כבד בקוטר 12.7 מילימטר.
שמשת המטוס כללה זכוכית בעובי 70 מילימטר שיכלה לעצור קליעים בקוטר 12.7 מילימטר.
כיסא המפלט כלל לוח מיגון מעל ראשו של הטייס להגנה מכדורים או מרסיסים של טילים המתפוצצים מעל המטוס.
כמו כן אזור מבנה החרטום כלל מספר לוחות שריון שהיו עשויים משכבות פלדה וחומרים מרוכבים והגנו על מכשירי האוויוניקה באף.
מכלי הדלק מוגנו בעזרת חומרים מרוכבים מפלסטיק ושרף שמילאו כ־70 אחוז מנפח תאי הדלק ומיגנו מנזקי שרפה, פיצוץ, הדף והקטינו נזילות מנקבים.
כל המרכיבים העיקריים של מערכת הדלק קיבלו מיגון מיוחד.
ב־1987 במיגון זה נכללו גם לוחות טיטניום בגחון המטוס בשביל להגן על צנרת הדלק של המנועים.
מכל איסוף דלק המוביל למנוע קיבל מיגון בצורת לוח פלדה בעובי 8 מילימטר.
משאבת השמן והמכל שהותקנו במנוע ימין גם מוגנו על ידי לוח טיטניום שהותקן בגחון המטוס.
מיגון משרפה כלל מסכי בידוד חום בין התאים הפנימיים ותאי הדלק ומערכת כיבוי אש בעלת שני שלבי פעולה לכל בית מנוע.
כמו כן המטוס כלל מערכת כיבוי אש שכללה שני בקבוקי כיבוי אש פנימיים שהיה צריך להפעילם ידנית לאחר קבלת התראה על שרפה על ידי נוריות אזהרה בתא הטייס.
בנוסף לאלה המטוס כלל מערכת זיהוי עמית טורף ומערכת פיזור מוץ נורים עם שמונה קסטות פיזור כל אחת עם 32 תרמילים המותקנים על גב המטוס ובקרבת הגה הכיוון.
כמו כן הייתה הכנה לפוד שיבוש מדגם SPS-141MVG גווזדיקה.
כנפי המטוס הותקנו גבוהה בגוף המטוס בהתקנת כתף עם הצרות מתונה לאורכה וזווית משיכה של 19 מעלות ו־54 דקות, זווית אנהדרל (הטייה מטה) של 2 מעלות ושלושים דקות.
שטח הכנפיים היה 33.7 מטר רבוע עם עומס כנף 520 קילוגרם למטר רבוע.
האלמנט נושא משקל העיקרי בכנף הייתה תיבת הפיתול שתוחמה בשתי קורות רוחב ועשר צלעות לאורך הכנף.
כל כנף כללה 5 נקודות נשיאה כאשר כל אחת מהן עוגנה בצלע כנף.
כל כנף כללה מדף כנפון בשפת ההתקפה שיכל לרדת עד 12 מעלות לנחיתה ו־6 מעלות לתמרון.
כל כנף כללה שני משטחי מדפי שפת זרימה מחורצים כאשר בנחיתה המדף הפנימי היה יורד ל־40 מעלות והחיצוני ל־35 מעלות ועשר מעלות לשני המדפים לתמרונים.
כל כנף גם כוללת מאזנת בקצה הכנף עם חופש תנועה של 20 מעלות מעלה ומטה.
בקצה הכנף מותקן גם פוד הכולל את מעצור האוויר שנפתח בצורת W מעל ומתחת לכנף.
כמו כן, הפוד כולל פנס אורות נחיתה הנפרס בהפעלה ומקלט מערכת זיהוי עמית-טורף.
כני הנסע של המטוס הצטיינו בפשטות עם תצורת שני כנים ראשיים עם כן אף, ועם מערכת נגד החלקה.
זנב המטוס כלל תא למצנח בלימה עם שתי כיפות בגודל כולל של 25 מטר רבוע ששימושי לנחיתה ואף להמראות מבוטלות עד מהירות 124 קשר.
מערכות המטוס קיבלו אספקת חשמל משתי מערכות הספק מתח ישר 28V המסופקות על ידי שני גנרטורים מתח ישר ושני גנרטורים למתח חילופין 36 וולט ו־400 הרץ.
המטוס כלל שתי מערכות לחץ הידראולי בלחץ של 206 ברים המפעילות את כני הנסע, המדפים, המאזנות, משטח הזנב, מעצורי אוויר ובלמים.
מערכת המיזוג של המטוס השתמשה באוויר מנוקז מהדרגה השמינית של המנועים.
אוויר זה עבר קירור במחלף חום וכן במצנן טורבו ושימש לדיחוס ומיזוג תא הטייס, קירור מערכות האוויוניקה, דיחוס חליפת הג'י והפשרת השמשה.
מערכת החמצן של המטוס כללה ארבעה בקבוקי חמצן בנפח 5 ליטר, כאשר כיסא המפלט כלל בקבוק חירום למקרה של הפלטה בגובה רב או תקלת מערכת החמצן.
מערכת החמצן מספקת תערובת של חמצן ואוויר ממערכת המיזוג, כאשר מעל גובה 23,000 רגל (7,000 מטר) המערכת תספק חמצן טהור.
מערכת כיבוי האש במטוס כללה שני מטפים בבתי המנועים של המטוס הממולאים בגז פריאון 114 V2. בדגמים מאוחרים של המטוס מספר המטפים הוגדל לשישה.
המטוס כלל גם סולם אינטגרלי מתקפל.
מערכת ההיגוי הייתה מכנית עם הגבר הידראולי למאזנות בלבד, החיבור בין הסטיק/דוושות להגאים התבצע בעזרת מוטות ולא כבלים וגלגלות בשביל לשפר את השרידות של כלי הטיס.
הגאי הגובה כללו מוטות כפולים בשביל הגנה נוספת.
הגאי הגובה והגה הכיוון החצוי השתמשו בניהוג מכני לא מוגבר, כאשר מערכת שיכוך סבסוב השתמשה בחלק העליון של הגה הכיוון.
לוחוני קיזוז הותקנו בהגאי הגובה והגה הכיוון התחתון.
משטח מייצב הגובה היה בעל זווית הכוונה משתנה (שינוי הזווית יחסית לציר האורכי של המטוס) בין שלושה מצבים, אלה היו משפרים את היציבות של כלי הטיס ומאפשר והקניית יכולת ניהוג מלאה של הגאי הגובה בתנאי טיסה ומשקל שונים.
דגמים מתקדמים יותר של כלי הטיס כללו גם מערכת טייס אוטומטי פשוטה שאפשרה שמירת מצב נוכחי וניווט לפי משואות בשביל להקטין את העומס על הטייס.
המטוס צויד בחליפה אוויונית שנלקחה ברובה ממטוס ה־Su-17 והותאמה למטוס החדש והייתה אמינה זולה ופשוטה.
עם זאת, המערכת הייתה גם מיושנת והקנתה יכולת מועטה בשימוש בחימוש חכם.
המטוס מצויד במערכת ניווט אנלוגית מדגם KN-23-1 שכללה מערכת האינרציאלית וג'יירו כיוון מדגם IKV-1. כמו כן המטוס כלל מערכת ניווט טקטית (בעזרת משואות) והכוונה לנחיתה מדגם RSBN-6S.
מערכת ניווט דופלר מדגם DISS-7, מערכת נתוני אוויר מדגם SVS-1-72-1VS, מכ"ם גובה מדגם A-01 Reper-M.
חליפת בקרת הירי מדגם SUO-T8-54 שכללה מערכת סימון מטרות ומדידת מרחק לייזר מדגם Klyon-PS.
ניתן לזהותה על ידי החלון באף המטוס.
בנוסף למטוס הייתה כוונת אלקטרואופטית מדגם ASP-17BTs-8.
המטוס כלל עשר תחנות נשיאת חימוש, שתים מתוכן, החיצוניות ביותר שיועדו לשאת טילי אוויר-אוויר מדגמים R-60 ו־R-60M.
בשמונה התחנות הנותרות המטוס היה יכול לשאת מגוון רחב של פצצות עד משקל של 500 קילוגרם ורקטות בקוטר של עד 240 מילימטר.
המטוס היה יכול לשאת טילי אוויר-קרקע מוכוונים לייזר מדגמים Kh-25ML (עד ארבעה), S-25L (עד ארבעה) ו־Kh-29L (עד שניים).
בנוסף המטוס היה יכול לשאת פצצה גרעינית מדגם RN-28.
כמו כן המטוס נשא תותח דו כני מדגם GSh-30 בקוטר של 30 מילימטר עם קצב אש של 3,000 פגזים בדקה ומחסנית בעלת 300 פגזים.
במהלך שלב א' של הבחינות הממשלתיות הוחלט על בחינה מבצעית של מטוס T8 באפגניסטן.
הבחינה שקיבלה את השם "מבצע רומב" (בעברית: מעוין) יועדה להיות חלק מהבחינות הרשמיות על ידי הוכחת העיצוב, ביצועים ויעילות מערכות החימוש.
המבצע החל לפני סוף שלב א' של הבחינות הממשלתיות אבל תוצאותיו השפיעו על שלב ב'.
שני מטוסים T8-1D ו־T8-3 עברו התאמה חפוזה במהלכה פורקו מכשירי ניסוי והקלטה, הושלמו ועודכנו רכיבים במערכות הנשק, והוספה שכבת הגנה בתאי הדלק.
שני המטוסים נחתו בשדה שינדאנד שבאפגניסטן ב־18 באפריל 1980, שישה חודשים לאחר הפלישה הסובייטית.
המטוסים הוחבאו בתוך דירים שכוסו בכיסוי הסוואה.
צוות הבחינה כלל שני טייסי ניסוי של משרד סוחוי ושני טייסים של חיל האוויר ממכון המחקר המדעי של חיל האוויר אליהם הצטרף צוות מהנדסי ניסוי ותמיכה של משרד סוחוי.
ב־21 באפריל המטוסים טסו את טיסות ההיכרות הראשונות שלהם.
המטוסים ביצעו טיסות הערכה למערכות הנשק, הכוונות ובקרת הירי.
במהלך טיסות אלו שהתקיימו במטווח אווירי שנמצא במרחק 56 קילומטר מהשדה, התגלתה בעיה במערכת הכוונת שלא חישבה במדויק את מיקום הפגיעה בקרקע כאשר היא נמצאת בגובה ניכר מעל גובה פני הים וספציפית מעל גבהים של 1,000 מטר (3,280 רגל).
בעיה זאת נבעה מאי התחשבות בגובה המטרה בחוגי מערכת בקרת הירי האנלוגית.
מהנדסי סוחוי התאימו את חוגי המערכת בשביל לפצות על כך ועל כן תוצאות ההפצצות במטווח השתפרו ברמה ניכרת.
לאחר שמערכות המטוס הוכיחו את יעילותן במטווחים המטוס הורשה להשתתף בפעילות המבצעית באפגניסטן.
ב־29 באפריל 11 ימים לאחר הגעתם לזירה, שני המטוסים השתתפו במשימת תמיכה בכוחות קרקעיים בתקיפת מטרות באזור צ'אנגהצ'ראן, במרחק של 320 קילומטר מהשדה.
המבצע נמשך עד 5 ביוני 1980. סך הכול, ב־50 הימים של המבצע שני המטוסים ביצעו 100 משימות, 56 מתוכן היו משימות ניסוי (30 מתוכן שימשו לשלב ב' של הבחינות הממשלתיות) ו־44 משימות מבצעיות שהסתכמו ב־98 שעות ו־11 דקות טיסה.
במהלך טיסות אלו, ולאחר ההתאמות הנדרשות במערכת בקרת הירי הטייסים העידו שהמטוס היה מדויק וזריז ויכל לבצע תמרונים אווירובטיים גם עם כמות חימוש משמעותית, מה שאפשר לכלי הטיס לטוס בין ההרים, בתוך גיאיות ולפגוע במדויק במטרות שהיו לרוב לא נגישות למטוסי קרב אחרים.
עם זאת מנועי המטוס נטו להגיב בכבדות יתרה לתנועת מצערת ממצב סרק לכוח מלא, ומעצורי האוויר של המטוס (שבאותו הזמן הותקנו על גבי בתי המנועים) לא אפשרו שליטה מספקת בהאצה במהלך צלילה.
מבצע רומב זירז את תוכנית הבחינה הממשלתית, הביאה לשילוב מספר שיפורים בדגמים הסדרתיים וכן אפשר הקמה מזורזת של מערך תעופת התקיפה שנסגרה לאחר סוף מלחמת העולם השנייה.
רגימנט התקיפה העצמאי ה־80 (80 OShaP) הוקם בתחילת 1981 במחוז הצבאי הטרנס-קווקזי והתבססה בבסיס סיטלצ'אי (חלק מאזרבייג'ן של היום) וקבלה מטוסי Su-25 מסדרת הייצור הראשונה באפריל אותה השנה.
טייסת התקיפה העצמאית ה־200 (200 OShAE) שהוקמה באותו הזמן והמקום מגרעין הרגימנט והיה בעל מצבה של 12 מטוסים.
הטייסת הוצבה בשדה שינדאנד ב־19 ביולי 1981 יחד עם צוות אחזקה והנדסה מהתעשייה.
פריסה זאת היוותה חלק משמעותי מהבחינות הצבאיות וקיבלה את השם מבצע אקזמן (מבחן).
כאשר הגיחה המבצעית הראשונה התבצעה ב־25 ביולי.
בהתחלה על הטייסת הוטלה המשימה של תמיכה בסיוע אווירי קרוב לדיוויזיית הרגלים הממוכנת ה־5 שפעלה בסביבת שינדאנד, אך ב־1982 גזרת האחריות של הטייסת גדלה משמעותית ומטוסיה תקפו באזורים מרוחקים יותר באפגניסטן כגון בסביבת קאבול וקנדהאר.
המגבלות שהמטוס סבל מהן באותו זמן היו מרובות.
חלקן הגדול ניתן לזקוף למערכת הניווט הלא אמינה של המטוס בגללה המטוס לא היה יכול לשמש למשימות תקיפה במזג אוויר קשה ובלילה.
בנוסף לכך, מערכות הניווט משואה של המטוס, ה־ARK-15 וה־RSBN-6 היו לא אמינות בגלל האזור ההררי של אפגניסטן בגללו לרוב לא היה קו ישיר בין המטוס למשואות הניווט.
על כן הטייסים היו צריכים להסתמך על ניווט בעזרת מפה, מצפן ושעון תעופתי.
עם זאת, המטוס הצטיין בפשטות אחזקה, אמינות וזמינות.
כאשר סבב אחזקה והכנה לטיסה אופייני, החל מכיבוי מנוע ועד לסיום הטיפול והאחזקה ארך כ־25 דקות.
כאשר כוח משימה של 8 כלי טיס ניתן היה להכין לטיסה תוך 40 דקות.
המטוס שימש לרוב למשימות סיוע אווירי קרוב אבל גם ביצע משימות תקיפה מתוכננות מראש, משימות אמנעה בה המטוס היה מחפש מטרות מזדמנות, משימות מיקוש אווירי ואף חיפוי וליווי של מסוקים במשימות פשיטה גדולות.
באותו הזמן אות הקריאה של הדגמים החד-מושביים בזירה היה גראץ' (בעברית: עורב מזרע), אות הקריאה דבק במטוס והחל משנת 1984 הפך לכינוי רשמי שלו.
איורים וסמלים של עורב מזרע צוירו על המטוסים החד מושביים באפגניסטן והפכו לאופייניים למטוסי Su-25 החד מושביים בשירות חיל האוויר הסובייטי/רוסי אחרי המלחמה.
עד שנת 1984 המבצע המשיך עם הפעילות תוך שהצוותים מבצעים סבבים של שנה מאוקטובר עד אוקטובר שנה שאחרי.
בסבב השני התרסק המטוס הראשון בפעילות מבצעית.
המטוס גלגל בחריפות בגלל חימוש לא סימטרי לאחר הטלת פצצה מכנף אחת, הטייס לא הצליח להיחלץ מהצלילה והתרסק יחד עם המטוס.
בשל תאונה זאת בוצע שינוי במהלכו שולבו מפעילים הידראוליים למאזנות המטוס.
התקנת המפעילים הגדילה את מהירות הטיסה של המטוס ל־540 קשר והגדיל את יכולת התמרון ל־6.5 ג'י.
שיפורים נוספים שהוכללו בסדרת הייצור החמישית כללו מעצורי אוויר משופרים, מערכת היגוי קרקע משופרת, מנועים עם אורך חיים משופר, ושיפורים במערכת הדלק.
אבל הטייסת המוצבת באפגניסטן עדיין הטיסה את מטוסי הסדרה הראשונה.
ובסבב השלישי והאחרון שהחל באוקטובר 1983 ונמשך עד אוקטובר 1984 שני מטוסים נוספים אבדו, כאשר אחד מהם היה מפעילות אויב, כאשר המטוס ספג פגיעות מרובות מאש קרקע במנוע ומערכת ההיגוי והתרסק.
בתחילת שנת 1984 הטייסת הועברה לבסיס בגראם.
באוקטובר אנשי הטייסת החלו להתחלף באלה מרגימנט התקיפה העצמאי ה־90 שהביאו איתם את מטוסי סדרת ייצור שישית חדשים.
מטוסי הסדרה הראשונה הישנים הוחלפו אט אט בהגעתם לשעת ביקורת התקופתית שלהם — 800 שעות טיסה (במהלכה מטוסים אלה עברו שדרוג לסטנדרט העדכני).