tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בימינו מרבים להשתמש במשפטים שֵמַניים, כלומר משפטים עם שמות עצם בלבד, ללא פועַל, לדוגמה: "הילד גאון", או במשפטים שבהם הפועַל נראה כשם עצם (בזמן הווה) כמו: "לומדים דקדוק בוויקיפדיה".
המושא הוא הדבר הקשור בפעולה, ואפשר לזהותו על ידי בירור פרטי הפעולה, למשל בשאלות: מה?
– לדוגמה: "הגנב פירק בחדר המלון את מנוע מטוס הקרב לחתיכות".
מנוע מטוס הקרב הוא מושא (עונה על השאלה: את מה פירק?) וכך גם חתיכות (עונה על השאלה: לְמה פירק?).
בעקבות התפתחויות במחשבים ובמדעי המוח, פותחה הבלשנות הלוגית, המייצגת את האמירות האנושיות בדומה לנוסחות מתמטיות, לוגיות, או כהגדרת פעולות (פונקציות) בשפת מחשבים.
מראשוני המובילים בתחום זה היה ספרו של הבלשן הצרפתי שיצא לאור בשנת 1959, חמש שנים לאחר מותו במונפלייה.
בצורת ניתוח זו רושמים את הנשוא כשם הפעולה ואחריו בסוגריים את המקדמים (הנקראים בבלשנות "ערכים" ובלעז ארגומנטים) – כלומר הנושא, המושא הישיר והמושאים העקיפים.
כתיבה זו דומה לתיאור פעולת מחשב בשפות מחשבים רבות, כלומר הגדרת פונקציה, למשל בשפת חווה.
לדוגמה את המשפט "בשיחת זום, הילד הגאון פירק את תעלומת היעלמות מנוע מטוס הסילון במחסן המלון אמש".
פירק (ילד [גאון], תעלומת ההיעלמות, ב:זום)
בבלשנות המבנית, ענף של חקר הבלשנות החדשה, מצאו שבדרך זו ניתן לאפיין פועלים מסוגים שונים, על פי מידת ה"טרנזיטיביות" כלומר הצורך של הפועל במספר אפייני של משלימים הכרחיים כדי להביע משפט מלא.
פירק: מי פירק, מה פורק.
אבל לא נוכל לומר: "הוא פירק".
גם לא: "פירק את זה".
נתן: מי נתן, מה ניתן, למי ניתן.
(נושא, מושא ישיר, למושא עקיף).
כל חסרון של אחד מאלו יעורר תהיות, והמשפט לא יהיה "מלא".
פיהק: זהו פועל עומד שאינו צריך מושאים.
מספיק לו נושא: "הוא פיהק" נחשב משפט מלא, ואינו בעייתי.
זזים: זהו פועל בהווה (בינוני) רבים, ולכן כְּלָלִי (אנחנו אתם והם, וכל אחת ואחד) עם נושא סתמי ולא מסוים החבוי בתוך הריבוי של הפועל.
כלומר אין לו צורך בהגדרת נושא נוסף, וגם לא מושאים.
נושא הוא רכיב המשפט אשר המשפט דן בו, ושנשוא המשפט מתארו או מאפיינו.
בעברית החדשה ובשפות אירופיות רבות, מרבים להשתמש במשפטים שבהם הנושא אינו ברור או חסר, ולא ידוע מהו או מיהו נושא המשפט.
'הוחלט' הוא הנשוא, אבל המשפט לא מוסר מידע מי החליט.
נושא סתמי: לדוגמה: יורים ובוכים.
משפט עם נשוא מורחב: עשה עליה ארצה הבוקר ונעצר.
(אף שזה אינו משפט תקני, הוא נפוץ ולכן גם נחקר).
אמנם קל כאן להבין מהו הנושא: "הוא", אבל מהו הנשוא ומהי חלקה במשפט של המילה "עליה" כאן.
ובעיקר, העסק מסתבך כשהפעולה סבילה:
משפט עם נשוא מורחב ופעולה סבילה: עשו לעצמותיו עליה, וכבר נקבר.
נושא סתמי – הפועל הבינוני הכללי
כאמור, נושא שאינו ידוע או ברור, נקרא נושא סתמי.
בעברית החדשה מרבים להשתמש בפעלים בזמן הווה (המכונה גם 'צורת בינוני') ובהטיית רבים, שאפשר להבין אותם גם כשמות עצם: שומרים (מלשון האנשים ששומרים, ולא בעלי תפקיד שומר), בונים (מלשון האנשים שבונים, ולא החיה הנקראת בונה), לומדים (מלשון האנשים שלומדים, ולא התלמיד).
פועל בינוני-רבים יוטה רק לזכר או נקבה, ואין לו גוף.
כאמור פעמים רבות לא ברור מיהו הנושא במשפט כללי עם בינוני רבים, והנושא מוגדר סתמי ומקביל בכך לשם הגוף בשפה הגרמנית man, שמשמעותו דומה אולי למילה העברית "כאשר...", או "אם...".
במצב זה אין מישהו מסוים או משהו מסוים שהוא הנושא, כלומר לא ברור מיהו עושה הפעולה העיקרי, או מהו זה שהפעולה נעשית עליו.
אין נושא מסוים, אלא מישהו או משהו אחד שהוא הנושא, אלא הנושא יכול להיות כל אחת (ואחד).
בדומה למשפט שמני, גם במשפט שֵמָנִי כמו "האיש גבוה", או "זה שולחן", או "הוא שָׁם", קשה לפעמים לזהות את הנשוא והנושא.
אם השינוי או החידוש במשפט ברור, אז הוא הנשוא.
אם אי אפשר להגדיר את הנושא והנשוא לפי ההבנה, הוחלט במחקר להגדיר את שם העצם הראשון במשפט כנושא (ובכך הנושא שומר מעט על חשיבותו הראשונית), ואת שם העצם השני כנשוא.
נָשׂוּא (בלועזית: פּרֵדִיקָט) הוא רכיב המשפט המתאר או מאפיין את נושא המשפט.
הנשוא מספר משהו אודות הנושא.
ביטויי פעולה של צמד פעלים – בעברית הישנה קיימים ביטויי פעולה כצמד מילים עם ו החיבור, כמו "הלך והחריף".
במשפט פועלי כמו "הוויכוח בין גנב המנוע לילד הגאון הלך והחריף" ברור שהנושא הוא הוויכוח, אך הנשוא אינו "הלך", אלא "הלך והחריף".
נשוא כזה נקרא נשוא מורחב.
עוד שני סוגי נשוא מורחב קיימים:
ביטויי פעולה משם פעולה ולפניו פועל כללי – בעברית החדשה ממעטים להשתמש בפעלים שורשיים ייחודיים.
אומרים "עשה עליה" במקום "עלה", "הכין תוכנית" במקום "תכנן", "שם נעליים" או "סגר את הדלת עם מנעול" במקום נעל, וכדומה.
שם הפעולה מצטרף לפועל הכללי ויחד הם נשוא מורחב.
צירוף קבוע של שני פעלים המחוברים ביניהם בו"ו החיבור, כמו: "הלך והחריף".
ביטויי פעולה בניב המכיל פועל – גם צירופי מילים המכילים פועל וכמטבע לשון מבטאים פעולה, כמו "עלה בדעתו" יצורפו יחד לנשוא מורחב.
ניבים המכילים פועל יכולים לשמש כנשוא מורחב.
לא כל צירוף של פועל+שם פועל הוא נשוא מורחב.
כך, הצירוף "אסור לעשן" הוא משפט בפני עצמו ומנותח כך: "אסור" – נשוא, "לעשן" – נושא, וזאת משום שיש להפכו קודם ל־"העישון אסור".
לפעמים שם הפועל נמצא ליד פועל, אך לא מהווה ביטוי לפעולה.
לדוגמה: בביטוי "יצאתי לקנות" מתוך המשפט "יצאתי לקנות ירקות", המילה יצאתי היא הנשוא, ו־"לקנות ירקות" היא הסיבה ליציאה, כפי שאפשר להיווכח כשאומרים: "יצאתי כדי לקנות ירקות".
האוגד מופיע אך ורק במשפטים שמניים (כלומר משפטים שאין בהם פועל), והוא המחבר בין הנושא לנשוא, ומפנה אותם זה לזה.
בעקבות הבלשנות החדשה, והשימוש הגובר במשפטים שמניים, הוחלט שבמשפט כמו "המלך הוא עירום", המילה "הוא" אינה פועל.
אין מגדירים את הוא כפועל כי "הוא" משמש גם כשם עצם.
למשל במשפט "הוא הלך לבית" מכיוון שמילים מגדירות אלו, כמו "הוא" אינם מוגדרים כפועל, הוחלט לסווג אותם לחלק משפט מסוג חדש: אוגד.
האוגד מגדיר את המצב של הנושא:
הטיה של השורש הי"י: היה, היו.
אבל רק כשאי אפשר להחליף את האוגד במילה "יש".
(כלומר כשיש אוגד והנושא מיודע, אחרת אומרים ללא מילת הי"י, לדוגמה: "המלך עירום!")
שם גוף: הוא, היא, הם, הן: לדוגמה: המלכים הם עירומים.
פועל המציין מעבר: נהיה, נהפך.
מילות השלילה: אין, אבל רק כשאי-אפשר להחליפו ב"יש".
אין המלך עירום, (אבל לא כשוללת קיום, לדוגמה: אין למלך בגדים.
כאן "אין" הוא הנשוא ולא האוגד).
המושא הוא השלמה מוצרכת לנשוא הפועלי, והדבר שעליו מתבצעת הפעולה.
אם נשמיט את המילה "תפוח", המשפט "יוסי אכל" לא יחשב תקין, חסר בפעל זה.
אנחנו נרצה לדעת את מה בדיוק יוסי אכל.
לכן, המילה "תפוח" היא מושא.
גם דוגמה זו אינה מדויקת, משום שבמקרים מסוימים (במיוחד אם המשפט הוא חלק מקטע ארוך יותר), המשפט "יוסי אכל" יכול להוות משפט שלם – אם הוא מתאר את תהליך האכילה כשלעצמו.
מבחינים בין שני סוגי מושאים:
מושא ישיר הוא הדבר המחובר לפעולה באופן ישיר ללא מילות יחס, או באמצעות מילת היחס 'את'.
לדוגמה "הילד אכל בננה" או, אם ידוע לנו באיזו בננה מדובר: "הילד אכל את הבננה".
יש רק מושא ישיר אחד ולא יותר לנשוא האחד של המשפט.
ישנם מצבים שבהם אין מושא ישיר כלל במשפט.
כדי למצוא את המושא הישיר (אם הוא נמצא במשפט), אפשר לשאול בעברית, המקבלת מילת "את" לפני מושא ישיר מיודע: "את מה?" או "את מי?".
לדוגמה, נשאל "פירק את מי?" במשפט "השוטר פירק את הגנב לחתיכות" ובתשובה נגלה שהגנב הוא המושא הישיר של נשוא המשפט.
דרך זו טובה למציאת המושא הישיר גם אם במשפט מדברים על מישהו או משהו סתמיים ולא ידועים מראש, למשל: הילד אכל בננה (כלשהי, לא כתבנו את הבננה, כלומר הבננה הזו סתמית, ולא "מיודעת").
גם כאן נשאל: "אכל את מה?" ויתברר שהמושא הישיר הוא בננה (בנאלית, כלומר סתמית).
או נשאל "אכל את מי" במקרה שמדובר במשפט: "הבעל של חני אכל אותה".
אותה הפעם הוא המושא הישיר הבלתי מיודע של הנשוא אכל.
מושא ישיר הוא מושא המצטרף לנשוא ישירות, או באמצעות המילית "את".
מושא עקיף הוא הדבר המחובר לפעולה באמצעות מילת יחס.
מילת יחס היא מילת קישור כמו "כמו", או המילים: על, תחת, מתוך, אל, בתוך, ויש גם מיליות יחס מקוצרות כמו ב- כ- ל- מ- (ראשי תיבות בכל"ם) לדוגמה כירושלים, לירושלים, בירושלים, מירושלים על ירושלים, ליד ירושלים.
וכך במשפט: "הילד צייר את ירושלים העתיקה מירושלים המזרחית לאמו ירוס ביום ירושלים על דפים מרושלים." כל אחד מהמושגים שיש לפניהם מילת יחס הם מושאים עקיפים (לעומת "ירושלים העתיקה" שהיא המושא הישיר של הנשוא צִיֵּר).
ירושלים המזרחית, אמו ירוס, יום ירושלים, דפים מרושלים, כל אלו הם מושאים עקיפים של הנשוא צִיֵּר.
מושא עקיף הוא מושא המצטרף לנשוא באמצעות "מילת יחס מוצרכת", כלומר מילת היחס היחידה שיכולה לבוא עם פועל זה, או כזו שמשפיעה על משמעותו.
התיאור הוא השלמה של הנשוא הפועלי, שאינה מוצרכת.
מבחינים בין תשעה סוגי תיאורים:
תיאור זמן: אכלנו אתמול במסעדה.
תיאור מקום: אכלנו אתמול במסעדה.
תיאור מידה (כמות): איש זה תרם רבות למפעל ההתיישבות.
תיאור סיבה: החלונות נשברו מפאת הסערה.
תיאור תכלית: הלכתי למשרד כדי לתרום.
תיאור תנאי: בלי קמח לא תהיה עוגה.
תיאור ויתור: למרות איומי ההסתדרות בשביתה, התוכנית הכלכלית יצאה לפועל.
תיאור מצב: "חזרנו מהטיול עייפים." ניתן גם לומר: "חזרנו מהטיול כשאנו עייפים".
תיאור אופן: אכלנו בחופזה את הדג.
כל תוספת לא-מוצרכת לשם עצם היא לוואי.
מבחינים בין סוגי לוואים שונים, כגון לוואי מידה, לוואי תואר, וכו'.
שרשרת הלוואים המצטרפים אחד לשני יכולה להיות ארוכה ביותר.
לוואי גם משמש לתיאור שם העצם אליו הוא מתקשר בכל בנייני הלשון.
התמורה היא סוג של לוואי.
ככזו היא משלימה את שם העצם.
לתמורה הקלאסית יש שלוש תכונות:
יחס של זהות בין התמורה לבין שם העצם שאותו היא ממירה.
ניתן להחליף את מיקומה עם מיקום שם העצם שאותו היא ממירה.
ניתן להשמיטה בלי לפגוע במשמעות המשפט, ולחלופין ניתן להשמיט את שם העצם שאותו היא ממירה בלי לפגוע במשמעות המשפט.
לפי כללי הפיסוק החדשים של האקדמיה ללשון, יש להפריד את התמורה משאר המשפט בפסיק אחד או בזוג פסיקים.
כמו כן, ניתן להפריד את התמורה בזוג קווים מפרידים, בעיקר כאשר מדובר בתמורה מפרטת באמצע משפט.
עם זאת, כאשר התמורה קצרה או צמודה במהודק לשם העצם היא לא תופרד בפסיקים.
לדוגמה: "הנשיא, אברהם לינקולן, קידם את החקיקה הזאת".
במשפט זה "אברהם לינקולן" הוא תמורה ל"הנשיא", כיוון ששניהם מציינים את אותו הדבר.
בנוסף לכל אלה, במשפט ישנם עוד מספר חלקים זוטרים.
מילת קריאה – דוגמה למילת קריאה: "הידד!"
פנייה – פנייה לאדם בתוך משפט.
הפנייה מופרדת משאר המשפט בפסיקים.
הסגר (מאמר מוסגר) – הערה קטנה במשפט, המופרדת בשני פסיקים.
דוגמאות להסגרים: "דני, כמובן, מאוד חכם".
המשפט הכולל הוא משפט פשוט שיש בו חלקים כוללים.
חלק כולל הוא מרכיב במשפט הפשוט, אשר במקום שיהיה מוצב בו איבר אחד, מוצבים בו מספר איברים בקשר של הוספה, ניגוד, ברירה או הפחתה, צמצום.
אם מופיעה מילת יחס או אות שימוש לפני חלק כולל, יש לחזור עליה לפני כל אחד מאיבריו.
לדוגמה, יש לכתוב "בשישה ימים ברא אלוהים את השמים ואת הארץ ואת כל צבאם", ולא "בשישה ימים ברא אלוהים את השמים, הארץ וכל צבאם".
מילות קישור אופייניות לכל קשר לוגי:
הוספה: ו, וגם, בנוסף ל, לא רק, אלא גם.
הפחתה/צמצום: פרט ל, חוץ מ, זולת, למעט, מלבד...
יש להבחין בין "פרט ל" המהווה חלק כולל לבין "בפרט" שהיא תמורה מצמצמת.
(לדוגמה: כל חבריי, ובפרט יעל יצליחו בבגרות בלשון – תמורה מצמצמת, כל חבריי, פרט ליעל יצליחו בבגרות בלשון – נושא כולל.)
משפט עם נושא כולל: "לא דני ויוסי, אלא גדי שבר את הצלחת." כאן "לא דני ויוסי, אלא גדי" הוא הנושא הכולל, כאשר איברי הנושא הכולל מחוברים הן בקשר של הוספה והן בקשר של ניגוד.
משפט עם נשוא כולל: "דן אכל ושתה." אין לבלבל בין נשוא כולל לבין נשוא מורחב.
משפט שמני עם נשוא כולל: "האוטו שלנו גדול וירוק." "גדול וירוק" הוא במקרה זה נשוא (שמני) כולל, כיוון שלכל אחד שמות התואר הללו תפקיד תחבירי זהה - שניהם מתארים את הנושא (האוטו שלנו).
משפט עם מושא כולל: "ביקרתי אצל דודתי ואצל סבתי." המשפט "נסעתי מתל אביב לחיפה" אינו משפט עם מושא כולל, משום ש"תל אביב" ו"חיפה" תופסים עמדות שונות במשפט.
"תל אביב" מציין את נקודת ההתחלה, ו"חיפה" - את נקודת הסוף.
על-מנת שבמשפט עם פועל שדורש שני מושאים יהיה מושא כולל, אנו צריכים להכניס שני מושאים באותו התפקיד.
אם ניקח את הפועל נסע, המשפט "נסעתי לצפת ולטבריה" ייחשב משפט כולל, משום שהן צפת והן טבריה מציינים את מטרת הנסיעה.
משפט עם תיאור כולל: "מדפנה ומחניתה אל המגדל הביטה".
במקרה זה מדובר בתיאור מקום כולל.
משפט ייחוד הוא משפט שאחד מחלקיו התחביריים מופרד משאר המשפט ומועבר לראש המשפט לשם הדגשה.
החלק שהועבר לראש המשפט נקרא "חלק ייחוד", וגוף המשפט מתייחס אליו באמצעות מילת יחס מוטית, כינוי מושא או כינוי קניין, הנקראים "כינוי מוסב".
תפקידו התחבירי של חלק הייחוד זהה לתפקידו במשפט המקורי.
פיסוק: ניתן להפריד את חלק הייחוד מיתר המשפט באמצעות קו מפריד או פסיק.
משפט שחלק הייחוד שלו הוא המושא: "הגורם - בו יש להילחם."
משפט שחלק הייחוד שלו הוא לוואי: "החכם - עיניו בראשו".
ניתן להפוך משפט פשוט למשפט ייחוד בדרך הבאה: עלינו לחפש מילת יחס/כינוי מושא/כינוי קנין במשפט המקורי.
אותה מילה המופיעה אחרי כינוי זה, יכולה לעבור לראש המשפט לשם הדגשה - והיא תהיה חלק הייחוד.
לדוגמה: "את שיעורי הבית כתבה המורה על הלוח".
ישנן שתי אפשרויות להמרה: 1. שיעורי הבית- אותם רשמה המורה על הלוח.
"שיעורי הבית"- חלק ייחוד (מושא).
2. הלוח-המורה רשמה עליו את שיעורי הבית.
"הלוח"- חלק ייחוד (תיאור מקום).
משפט שחלק הייחוד שלו הוא תיאור: "ירושלים - הרים סביב לה." בדוגמה זו המשפט המקורי היה: "[יש] הרים סביב לירושלים." "סביב לירושלים" הוא במקרה זה תיאור מקום.
ככלל, לכל משפט יש נושא ונשוא.
בלעדי אחד מהם, אין משפט.
אך לעיתים יש מצב, במיוחד במשפט מחובר, שבהם באחד מהמשפטים המשניים חסר הנושא או הנשוא, והמשפט בכל זאת שלם.
זה קורה כאשר הנושא או הנשוא של המשפט החסר נרמז במשפט הקודם.
דוגמה קלאסית למקרה כזה היא המשפט המחובר "הדלת תיסוב על צירה, ועצל - על מיטתו".
בצלע השנייה של המשפט חסר הנשוא, אך הוא ידוע לנו מהמשפט הקודם - בשתי הצלעות הנשוא הוא "תיסוב / ייסוב".
בהתאם לכך יש לנתח את הצלע השנייה: "עצל" - נושא, "על מיטתו" - תיאור מקום.
משפט מורכב הוא משפט פשוט, שאחד או יותר מחלקיו מורחב לכדי משפט שלם, עם נשוא ונושא משלו.
החלק המורחב נקרא פסוקית, משפט משועבד או משפט טפל, וגרעין המשפט נקרא איבר עיקרי או משפט עיקרי.
הפסוקית מתחילה לרוב באות יחס או מילת יחס, והיא מסווגת לפי התפקיד התחבירי שלה.
לדוגמה: פסוקית נושא מרחיבה את הנושא במשפט המורכב, פסוקית נשוא מרחיבה את הנשוא, וכן הלאה.
לפי "כללי הפיסוק החדשים" של האקדמיה ללשון העברית אין הכרח לרשום פסיק לפני ואחרי פסוקיות מרוב הסוגים.
עם זאת, לאחר פסוקית ארוכה יבוא בדרך כלל פסיק.
כמו כן, בשני מקרים פסוקית הבאה באמצע משפט תופרד בשני פסיקים, אחד בתחילתה ואחד בסופה.
המקרה האחד, אם היא ארוכה במיוחד.
המקרה האחר, אם מדובר בפסוקית לוואי שאינה מצמצמת.
המשפט המחובר הוא משפט, שמורכב ממספר משפטים שחוברו יחדיו.
כל חלקי המשפט המחובר הם עצמאיים ושווים אחד ביחס לשני (בעוד שבמשפט המורכב, הפסוקית משועבדת למשפט העיקרי).
החיבור בין חלקיו של משפט מחובר יכול להיות חיבור של הוספה, ניגוד, ברירה או סיבה-ותוצאה.
ניתן לשים לב שהמשפט השני הוא תוצאה של המשפט הראשון כך שאם מאחים מקבלים: "אביעד נתקל באבן ברחוב, ולכן נפל בעוצמה."
האם שותה קפה בשעות הצהריים
אין קשר בין המשפטים ולכן חיבור ביניהם הוא הדרך היחידה לאחות את המשפט: "האם שותה קפה בשעות הצהריים, והילדים משחקים."
הקשר בין שני המשפטים הוא קשר של השוואה כפי שניתן לראות "המזרח התיכון - אמריקה" וכך ניתן לאחות את המשפט עם מילת השוואה ועימות: " ישראל נמצאת במזרח התיכון, ואילו ארצות הברית באמריקה."
תחבורה יבשתית היא תחבורה המתקיימת על הדרכים, בשונה מתחבורה מסילתית שבה התחבורה מתקיימת על מסילות שעליהן נעות בעיקר רכבות.
בעבר התקיימה תחבורה יבשתית בעיקר על ידי סוסים, אולם כיום היא כוללת בעיקר כלי רכב.
צורותיה הראשונות של התחבורה היבשתית היו רכיבה על סוס, שור, חמור ובמקרים מסוימים אף על ידי אדם.
עם התפתחות המסחר, החלו לעצב דרכים (או: מסלולים) שהיו בדרך כלל שטוחים ורחבים, כדי בהם לאפשר פעילות מסחרית.
אחר כך פיתחו את הטרבויס, מעין יצירה ראשונית של המרכבה, ונועדה בעיקר לטעון עליה משאות.
הגלגל הגיע מעט לאחר מכן, תחילה ככל הנראה על ידי שימוש בבולי עץ כגליל
עם התפרסות האימפריה הרומית נוצר צורך לאפשר לחיילים דרכים לתעבורה מהירה ממקום למקום.
הדרכים של אותם זמנים היו מלאות בוץ ורפש, דבר שהאט באופן משמעותי את קצב תנועת הפלוגות.
כדי לפתור בעיה זו, החלו הרומאים בבניית דרכים גדולות רחבות ומסודרות, שקיבלו את השם דרכים רומיות.
הדרכים הרומיות השתמשו במצע מסילה עמוק, הבנוי מאבנים גרוסות, כדי להבטיח כי הדרך תישאר יבשה תמיד.
המים יצופו מעל האבנים והדרך לא תימלא רפש וטיט.
בתקופת המהפכה התעשייתית, ועקב התפתחות המסחר בין ערים ומדינות, הפך פיתוח הדרכים למשימה הכרחית.
ג'ון לאודון מק'אדם עיצב את הדרך המודרנית הראשונה.
הוא פיתח ריצוף זול העשוי מאבן ומשמן, תוך שבקצוות הדרכים יצר כעין שיפוע יורד, כדי לגרום למים להישפך אל מחוץ לדרך.
באותו הזמן יצר תומאס טלפורד אתגר של ממש בבניית רחובות חדשים וגשרים.
כיום עשויים כבישים בעיקר מאספלט ומבטון.
על בסיס התוכנית של מק'אדם, מעורבב חומר האספלט עם מעט אבנים וחול.
האספלט ידוע ככביש גמיש שיכול לעמוד בגריסה מתמדת תחת תנועה.
בטון משמש בעיקר למשטחים לטעינת סחורה, עקב יכולתו לשאת על גביו מטענים כבדים, אלא שהוא יקר יותר, ודורש זהירות רבה יותר בהכנת הבסיס.
בדרך כלל מצופים כבישי בטון בשכבה דקה של אספלט, כדי ליצור משטח שחיקה.
דרכים מודרניות מעוצבות כדי לשאת כלי רכב כבדים יותר ומהירים יותר, אי לכך הן דורשות משטח עבה יותר, ותת-רבדים רבים יותר.
תת-רבדים הם שכבות של אבן חצץ וחול התומכים בכביש עצמו.
דבר זה נדרש כדי למנוע חדירת מים אל השכבות התחתונות של הכביש, ביצור השכבות התחתונות אמור להבטיח חסימה משמעותית של הצטברות מים תחת הכביש.
חלק חשוב בעיצובו של כביש הוא השוליים, הממלאים מספר צרכים, כגון מקום לעצירת כלי רכב במקרה של תקלה, מסלול חירום ואף חנייה (במקום עירוני).
בדרך כלל אזור השוליים מעוצב נמוך יותר משאר הכביש, כדי לאפשר למי הגשמים לזרום מטה ולא לחלחל פנימה אל תוך הכביש, השוליים הם מטבעם מקום צר ובדרך כלל אינם יכולים לאפשר נסיעת כלי רכב עליהם, זו גם הסיבה שנסיעה שם אסורה על פי חוקי התנועה.
תחבושת אלסטית היא תחבושת גמישה שנועדה ליצירת לחץ מקומי.
תחבושות אלסטיות משמשות בדרך כלל לשליטה בנפיחות במפרקים ואיברים פגועים.
בעזרת תחבושת אלסטית אפשר לספק מעט תמיכה למפרק פגוע.
עקב רגישות אלרגיות ללטקס בקרב המשתמשים, התחבושת האלסטית המקורית שונתה.
בעוד שחלק מהתחבושות האלסטיות מיוצרות עם לטקס, רוב התחבושות אשר נטוו ללא לטקס, מסוגלות לספק לחץ הולם ללא שימוש בגומי.
התחבושות האלסטיות המודרניות מורכבות מכותנה, מפוליאסטר ומחוטים גמישים נטולי לטקס.
על ידי שילוב של מרכיבים אלו בצורה מגוונת בתחבושת, יצרניות מסוגלות לספק רמות שונות של לחץ.
לרוב, מסופקים עם התחבושות האלסטיות קליפסים (תופסנים) מאלומיניום שתפקידם לקבע את התחבושת לאחר שזו הונחה במקומה מסביב למקום הפציעה.
התחבושת האלסטית המודרנית פותחה במאה ה־20 עם הופעתם של חומרים סינתטיים כמו לייקרה וניילון, שאפשרו ייצור של תחבושות נמתחות ועמידות.
לפני כן, השתמשו בעיקר בתחבושות כותנה לא אלסטיות, אשר לא יכלו לספק את רמות הלחץ והגמישות הנדרשות.
בעשורים האחרונים התפתחו סוגים מתקדמים של תחבושות אלסטיות, ביניהן תחבושות המיועדות להפעלת לחץ מדורג (Gradient Compression).
תחבושות אלו מפעילות לחץ גבוה יותר באזורים המרוחקים מהלב, כמו הקרסול, ולחץ נמוך יותר ככל שעולים בגפה.
שיטה זו מסייעת בשיפור החזרה הוורידית ומשמשת בטיפול במצבים כגון ורידים בולטים (ורידים מורחבים), בצקות כרוניות ופצעים ורידיים.
בנוסף, קיימות תחבושות אלסטיות הכוללות שכבת ג'ל קירור או חומרים אנטי דלקתיים, שנועדו להקל על כאבים, להפחית נפיחות ולהאיץ תהליכי החלמה – בעיקר לאחר פציעות ספורט.
שימוש שגוי בתחבושת אלסטית עלול לגרום לפגיעה, בפרט כאשר היא כרוכה באופן הדוק מדי.
לחץ מופרז עלול להביא ללחץ על כלי דם, לעצירת זרימת דם תקינה ואף לפגיעה עצבית.
במקרים קיצוניים עלולה להתפתח איסכמיה.
סימנים לאזהרה כוללים שינוי צבע העור, תחושת נימול, או ירידה בתחושה באצבעות.
לכן, יש להקפיד על כריכה מתונה ולוודא שמצב הגפה נבדק לאחר החבישה.
תחבושות אלסטיות נמצאות בשימוש לא רק בתחום הרפואה אלא גם בספורט ובאימונים גופניים.
ספורטאים משתמשים בהן לא רק לטיפול בפציעות, אלא גם למניעה – למשל, כחלק מתומכי מפרקים (ברך, קרסול, שורש כף יד).
גם בענפי האימון הפונקציונלי נעשה שימוש באלסטיות התחבושת לתרגול תנועות תוך התנגדות.
תחבושת היא אביזר העשוי לרוב בד וייעודה הוא לתמוך בהליכים רפואיים כגון חבישה, קיבוע בסד והתקני תמיכה נוספים.
קיימים סוגי תחבושות רבים, החל מרצועות העשויות ממגוון בדים פשוטים ועד מתקנים המותאמים לאיברים ספציפיים בגוף.
תחבושות גאזה נחבשות מעל פצע פתוח (כשבינן לבין הפצע חוצצים תכשירי חיטוי וחומר מרפד וסופג).
תחבושות כאלו הן חד-פעמיות ומוחלפות לעיתים קרובות.
לתמיכה במפרק נקוע משמשות תחבושות אלסטיות, שניתן להסירן ולהחזירן.
לקיבוע עצם שבורה משתמשים בתחבושות גבס (או תחליפים מודרניים, קלים יותר).
במצבי חירום ניתן להכין תחבושות מחפצים שונים כמו סדינים, שמיכות וכדומה.
במקרה הצורך ניתן להיעזר בסרט דביק רפואי כדי לקבע את התחבושת למקומה.
את התחבושת כורכים או חובשים; המילונאי ראובן אלקלעי הציע במילוניו להשתמש בצמד הפעלים גזורי השם תִּחְבֵּשׁ וכן תֻּחְבַּשׁ.
התחבורה בתל אביב-יפו היא ממערכות התחבורה העמוסות והמסובכות בישראל בשל אופייה המטרופוליני של העיר.
מדי יום נכנסים לעיר מאות אלפי יוממים (אנשים שבאים לעיר ליום וחוזרים בערב), והעיר סובלת מעומסי תנועה כבדים וממחסור במקומות חניה.
בעיות התחבורה מעצימות את מפגעי הרעש וזיהום האוויר, מכבידות על התושבים ועל בעלי העסקים, ומהוות נושא מרכזי בשיח הציבורי.
באוגוסט 2023 נפתח קו רכבת קלה ראשון בעיר, הקו האדום.
במרבית חלקי העיר התחבורה ממשיכה להתבסס על אוטובוסים, שברוב הרחובות חולקים את אותם נתיבים עם הרכב הפרטי.
ישנו גם שימוש רב באופניים וקורקינטים חשמליים.
דבר זה פוגע בהולכי הרגל של העיר, מכיוון שלעיתים הם נוסעים על המדרכה.
עיריית תל אביב-יפו ומשרד התחבורה מנסים להתמודד עם עומסי התנועה והחניה במספר דרכים, המושפעות מהתמודדות של מטרופולינים בעולם עם בעיות דומות.
המדיניות המוצהרת כוללת את עידוד השימוש בתחבורה ציבורית בעיר, על ידי יישום התוכנית להפעלת רכבת קלה החוצה את העיר, הפועלת כרכבת תחתית בחלק מהמסלול.
מתכננת הפרויקט היא חברת נת"ע.
דרך נוספת היא תכנון מחודש של מערך האוטובוסים והקצאת נתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית בצירים הראשיים.
מנגד מנסה העירייה לצמצם את תנועת האוטובוסים ברחובות הצרים.
בנושא החנייה, מתבצעת אכיפה חלקית של חוקי החנייה ופועלת להקמת חניונים, גישה זו נחשבת לשנויה במחלוקת.
יש הרואים במדיניות זאת כמהלך חיוני בשל המחסור הגדול במקומות חניה במרכז העיר, ומנגד יש הרואים בכך מדיניות שתעודד כניסת כלי רכב למרכז העיר שתגביר את בעיות העומס והזיהום.
כמו כן מתבצעות עבודות להסדרת צמתים עמוסים ולהקמת מחלפים, גשרים ושיקוע כבישים, במיוחד בדרך בגין.
ב-2012, כחלק ממדיניותה לעודד את השימוש ברכב הפרטי, אפשרה העירייה לכל תושב תל אביב לחנות בחינם בשעות היום בכל רחבי העיר.
קודם לשינוי ניתנה הזכות לחנייה חינם רק באזור המגורים.
כמו כן הכפילה העירייה את מספרי חניוני "קרוב לבית" שבהם יכולים התושבים לחנות בשעות הלילה בחינם, והעניקה לתושבים הנחה של 75% בחניונים העירוניים של אחוזות החוף.
העירייה גם נמנעת מלאכוף את איסור החנייה על מדרכות ברחובות שאינם ראשיים, אך לא פרסמה מדיניות רשמית בנושא.
בתחילת המאה ה-21 החלה העירייה לנקוט במדיניות של עידוד הנסיעה באופניים, במסגרתה היא סוללת שבילי אופניים בשדרות וברחובות ומפעילה באמצעות זכיין שירות להשכרת אופניים (תל אופן).
באוגוסט 2023 נפתח קו רכבת קלה ראשון, הקו האדום.
קו זה נוסע מבת ים עד לפתח תקווה ועובר באופן תת-קרקעי בתל אביב.
בנוסף לו, שני קווי רכבת קלה בבניה.
ישנן טענות רבות שהתכנית של שלושה קווי רכבת קלה לא מספקת את הצרכים של מטרופולין גוש דן, ועל כן מקודמת מערכת קווי המטרו.
בעיר פועל מערך קווי אוטובוס עירוניים של חברות "דן", "אגד", "מטרופולין" ו"אלקטרה-אפיקים".
אך דן אחראית ליותר מ-80% מתנועת האוטובוסים העירוניים בעיר והיא גם החברה העיקרית האחראית לנסיעות בתוך העיר, בעוד ששאר החברות אחראיות לקישור תל אביב עם הערים הסמוכות.
בעיר פועלים התחנה המרכזית החדשה, ומספר מסופי אוטובוס שהחשוב ביניהם הוא מסוף 2000 בסמוך לתחנת הרכבת תל אביב סבידור מרכז.
מסופים נוספים כוללים את: מסוף כרמלית, מסוף רדינג, מסוף עתידים, מסוף תחנת הרכבת תל אביב אוניברסיטה ומסוף האוניברסיטה.
הן בשל מיקומה הגאוגרפי במרכז הארץ ובלב גוש דן, והן בשל חשיבותה של העיר, יוצאים ממנה קווי אוטובוס לכל רחבי ישראל.
בקיץ 2009 החלו לפעול קווי לילה בכל ימות השבוע (למעט שישי) בתל אביב ובפרבריה לתקופת הקיץ, בשיתוף של רוב חברות התחבורה הציבורית בגוש דן.
קווי הלילה ממשיכים לפעול גם במהלך השנה בלילות חמישי ושבת בלבד.
ב-2011 ניסו ליישם רפורמה בקווי האוטובוס בעיר.
במסגרת הרפורמה, בוטלו עשרות קווים ומהלכם או מספרם של אחרים שונה.
בסך הכל בוטלו כעשרים קווים.
הרפורמה כללה קווים ראשיים, אשר מהווים "קווי מזלג".
כל קו מזלג כזה הוא שניים או שלושה קווים, להם מסלול משותף מרכזי, רובו בתחומי העיר תל אביב, בעוד בקצה אחד (או שניים) המסלול התפצל למספר זרועות.
הרעיון העומד מאחורי פיזור כזה הוא תדירות גבוהה (כחמש דקות) בקטע המשותף, ותדירות רגילה בקטע נפרד.
לרפורמה לוו ביקורות רבות, הן בשל אי שיתוף הציבור בהכנתה (שנמשכה שנים רבות ולטענת רבים, בוססה על סקרי נסיעות ישנים) - הציבור אף יודע עליה רק חודש לפני כן באתר הרפורמה ופרסומות שודרו רק כשבוע לפני, והן בשל ביטולי קווים רבים והוצאת קווים משכונות צפוניות ודרומיות כאחד.
מחאות תושבים גרמו להיפוך חלק מההחלטות, וכישלון התכנית הביא לכך ששלבים נוספים שתוכננו לא בוצעו.
קו רכבת חוצה את העיר מצפון לדרום ולאורכו 4 תחנות של רכבת ישראל בהן עברו בשנת 2016 כ-35.43 מיליון נוסעים.
התחנות הן תחנת הרכבת תל אביב אוניברסיטה, תחנת הרכבת תל אביב מרכז, תחנת הרכבת תל אביב השלום ותחנת הרכבת תל אביב ההגנה.
רכבת ישראל מפעילה שירותים פרווריים בין תל אביב לערים הסמוכות לה, וקווים בינעירוניים ליעדים רחוקים יותר.
בתחומי העיר שתי תחנות רכבת היסטוריות שאינן פעילות כיום: תחנת הרכבת יפו ותחנת הרכבת תל אביב דרום.
מערכת להסעת המונים במטרופולין גוש דן נדונה עוד בקום המדינה ואמורה להיות אמצעי התחבורה המרכזי בתוך תל אביב, ולפעול לחיבור וקישור טוב בין העיר למטרופולין שלה והפריפריה.
המערכת עברה גלגולים רבים ותוכניות שונות של תחבורה ציבורית, בין היתר רכבות מהירות, רכבות קלות, רכבת תחתית, אוטובוסים וכדומה.
בראש כל ההצעות שעלו תמיד הייתה הרכבת הקלה, הדנקל.
בסופו של דבר,המערכת תכלול שלושה קווים, האדום (שהחל לפעול באוגוסט 2023), הסגול והירוק (שנמצאים נכון לשנת 2024 בבניה).
על תכנון וביצוע הפרויקט אמונה חברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים).
הנושא חזר לדיונים בשנות ה-60 של המאה ה-20, כאשר תל אביב הייתה עיר גדולה שצריכה פתרונות תחבורתיים.
תוואי הרכבת תוכנן ונבנה מתחת למגדל שלום קומה תת-קרקעית שתוכננה להיות אחת מתחנות המטרו, אך גם פרויקט זה נדחה.
בחודש ספטמבר 2016, לאור פרסום ששלושת קווי הרכבת הקלה המתוכננים לא יעמדו ביעדים שנדרשו לה עקב הקיבולת הנמוכה של מערכת על קרקעית בתוואי הרחוב והוחל בתכנון מערכת שתיתן מענה טוב יותר.
קו המטרו M1 - קו מצפון (כפר סבא ורעננה) לדרום (ראשון לציון, לוד ורחובות) דרך תל אביב.
קו המטרו M2 - קו מזרח-מערב שיספק שירות מדרום פתח תקווה דרך רמת גן לתל אביב.
קו המטרו M3 - קו בצורת חצי טבעת שיחבר בין כל קווי הרשת ויאפשר מעבר ביניהם.
הוערך שבניית כל קווי המטרו תושלם עד לשנת 2037 כאשר הקטעים הראשונים יושלמו בשנת 2034. משרדי הממשלה מעריכים שהתועלת הכלכלית מהקמת המטרו תהיה 390–550 מיליארד ש"ח עד 2040, ובלעדיו האבדן המשקי יגיע לכ-25 מיליארד ש"ח מדי שנה.
בשנים האחרונות, הולכת וגוברת המגמה של שימוש באופניים בתוך העיר - אמצעי תחבורה הזוכה לעידוד העירייה, שיזמה את מיזם תל-אופן.
עם שיפוץ הרחובות ובעיקר השדרות בשנות ה-90, נסללו לאורכן שבילי אופניים וכמו כן סומנו או נסללו שבילי אופניים לאורך רחובות וצירי תנועה רבים לאורך העיר.
נכון לאמצע 2023, בשטח העיר קיימים כ-173 ק"מ של שבילי אופניים, ועוד 77 קילומטרים של שבילים מתוכננים.
נכון לשנת 2022 בעיר מבוצעות כ-160 אלף נסיעות ביום באופניים ובקורקינטים.
בשנת 2017 החלו חברות כמו "ליים", "בירד" ו"WIND" להפעיל קורקינטים חשמליים בתל אביב המציעים לשכור קורקינט חשמלי על בסיס דקות.
נכון ליוני 2023 יש כ-9,000 קורקינטים שיתופיים בעיר.
ב-1 ביולי 2017 נחנך בתל אביב מיזם שיתוף מכוניות שנקרא אוטותל, המיזם המציע לשכור רכב בתל אביב על בסיס דקות, כולל 260 מכוניות ו-520 מקומות חניה.
תל אביב היא העיר שבה נפגעים בתאונות יותר הולכי רגל מבכל עיר אחרת, במספרים מוחלטים וביחס לגודל האוכלוסייה.
קבוצה פגיעה במיוחד היא האזרחים הוותיקים.
ב-2016 הייתה תל אביב העיר המסוכנת ביותר בישראל למבוגרים מעל גיל 65, שרבים מהם נפגעו במעבר החצייה.
על כל 1000 אזרחים ותיקים תושב העיר, נפגעו 3.5 תושבים בתאונות דרכים ב-2016.
מדרכות תל אביב משמשות לתנועת אופניים ולחנייה,
דבר המקשה על תנועת הולכי הרגל, יוצר חיכוך בין משתמשי הדרך ואף גורם לתאונות.
ציר התנועה העיקרי והחשוב בעיר הוא נתיבי איילון (כביש מספר 20) החוצה את העיר מצפון לדרום לאורך תוואי הזרימה של נחל איילון, ומתחבר אל כביש מס' 1 לירושלים בדרום, ואל כביש 5 בצפון.
נתיבי איילון המקבילים לחוף ימה של העיר במרחק של כשני קילומטרים בלבד ממנו, משמשים ככביש חגורה מהיר לחלקה המרכזי של העיר, ובתחומה תשעה מחלפים לאורך הציר.
למרות שהציר כולל חמישה נתיבי נסיעה לכל כיוון לאורך חלקו המרכזי, כבר עתה הוא מתקשה לעמוד בעומסי התנועה הכבדים שעימם עליו להתמודד.
צירי כניסה חשובים נוספים אל העיר הם ציר היינה/שלבים מדרום, דרך בן צבי (כביש 44) מדרום מזרח, דרך לוד (כביש 461) ודרך ז'בוטינסקי-בגין (כביש 481) ממזרח, דרך משה סנה (כביש 482) מצפון מזרח, ודרך נמיר (כביש 2) מצפון (הידועה גם כ"דרך חיפה").
בסך הכול קיימים בעיר כ־278,000 מקומות חניה.
לאור עומס התנועה וכמות כלי הרכב, קיימות בעיות חנייה ברוב אזורי העיר, בעקבותיהן נשקלים מגוון פתרונות נקודתיים לצד תוכניות מקיפות.
ככלל, ברוב שטחה של העיר מקומות חנייה ציבוריים המיועדים לתושבי העיר על פי אזורים מוגדרים בהם יכולים לחנות בתשלום תושבי אזורים אחרים ואלו שאינם תושבי העיר.
בנוסף, מפעילה העירייה באמצעות חברת אחוזות החוף רשת של כמאה חניונים עירוניים בתשלום, המספקים פתרון חלקי לתושבי העיר בשעות בהן אין עומס.
בעיר 6 חניוני גרירה עירוניים (דולפינריום, רידינג, גלית, וייז, מסלנט והזרם) המשמשים את פקחי החנייה של העירייה.
חניה בתשלום אפשרית ברחבי העיר בכל האמצעים המוכרים - כרטיסי חניה מנייר, כרטיס אלקטרוני ("איזי פארק") ובאמצעות מכשירי טלפון סלולרי.
לפי הודעת עיריית תל אביב החל מ-15 באוגוסט 2012 "תושבי תל אביב-יפו חונים חינם בכחול לבן בכל העיר".
מלבד תשעת המחלפים שלאורך נתיבי איילון, קיימים בתוך תחומי העיר מספר מחלפים עירוניים או גשרים שתפקידם הקלה על עומסי התנועה בצירי התנועה המרכזיים שמובילים אל מרכז העיר:
גשר מעריב (נהרס 2015) - היה המחלף העירוני הראשון.
איפשר את המשך התנועה לאורך דרך בגין (דרך פתח תקווה לשעבר) מעל מפגש הרחובות יצחק שדה, קרליבך ולינקולן.
גשר רוקח - מעל דרך נמיר ולאורך שדרות רוקח, מצפון לגשר הירקון.
מתחת לגשר הירקון, כביש מנהרה קטן נוסף בעל חשיבות תחבורתית מקומית בלבד.
מחלף קפלן - ממשיך אף הוא את דרך בגין כמנהרה מתחת לתחילת רחוב קפלן בסמוך למרכז עזריאלי
מנהרה מתחת לרחוב פנחס רוזן, סמוך לגבול הצפוני של בני ברק, המקשרת בין רחוב ראול ולנברג (רמת החייל) ורחוב שטרית (מדרום להדר יוסף).
נוסף על נמל התעופה הבינלאומי בן-גוריון השוכן בשטח גלילי מצפון לעיר לוד במרחק של כ-18 ק"מ ממרכז העיר, בין השנים 1938-2019 פעל שדה דב בצפונה של העיר, השדה טיפל בתעבורת נוסעים פנים ארצית, בעיקר לאילת.
שדה דב שימש גם לפעילות צבאית.
ב-30 ביוני 2019 לאחר דיונים ארוכים, לאור התנגדותם של תושבי אילת, ההסתדרות והתאחדות המלונות בישראל לסגירת שדה דב.
ראש הממשלה בנימין נתניהו החליט שנמל התעופה ייסגר ב-1 ביולי והטיסות שבו יועתקו לנמל התעופה הבינלאומי בן-גוריון והשטח של שדה דב יעבור לבעלי הקרקעות
מגדל הפיקוח הוכרז כמבנה לשימור ויישאר כשטח ציבורי בשכונת המגורים העתידית שתוקם במקום
התחבורה הציבורית הפנים-ארצית בישראל מתבצעת בעיקר באמצעות אוטובוסים, מוניות, מוניות שירות, רכבות בין עירוניות ושני קווי רכבת קלה, בירושלים ובגוש דן.
את התחבורה הציבורית בישראל מנהל באופן ריכוזי משרד התחבורה, אשר באחריותו מתן זיכיונות ורישיונות למפעילים פרטיים ופיקוח על הביצוע, הגדרת מסלולי הקווים ותדירותם, קביעת תעריפי המחירים והסדרת אמצעי התשלום.
מאפיין בולט של התחבורה הציבורית בישראל היא השבתה כמעט מוחלטת בשבתות ובחגים.
עוד בולט, בהשוואה למרבית המדינות המפותחות, היעדרן של מערכות להסעת המונים בערים הגדולות.
בירושלים ובתל אביב פועל קו רכבת קלה אחד בכל עיר, בירושלים פועל הקו האדום ובתל אביב פועל הקו האדום.
אחוז השימוש בתחבורה ציבורית בישראל ליוממות נמוך, ועומד על פחות מ-20%.
נתונים הדומים לערים בצפון אמריקה ואוסטרליה, בעלות צפיפות אוכלוסייה נמוכה, מאשר למטרופולינים באירופה ומזרח אסיה בהם צפיפות אוכלוסייה גבוהה בדומה לישראל (אנ').
בשנת 2017 נרשמו 850 מיליון נסיעות נוסע באוטובוסים וברכבות, מתוכם 744 מיליון באוטובוסים, 64 מיליון ברכבת ישראל ו-42 מיליון ברכבת הקלה בירושלים.
קווי האוטובוס בישראל מחולקים ל-66 אשכולות, המופעלים על ידי 21 חברות אשר קיבלו זיכיון להפעלת אשכול מסוים במכרז, או מפעילות אותו עוד בטרם החלוקה לאשכולות ופרסום המכרזים.
אגד: חברת התחבורה הציבורית הגדולה בישראל.
אף על פי שהחל מתחילת המאה ה-21 קווים רבים הועברו ממנה לחברות אחרות.
היא בעלת נתח שוק של כ-30%.
נכון לשנת 2023, אגד נותנת שירות עירוני בירושלים, חיפה והקריות, ראשון לציון, רחובות, חולון, חדרה, כרמיאל, קריית שמונה, דימונה ואילת.
בנוסף לקווים בינעירוניים בעיקר לירושלים, לצפון הארץ ולאילת.
דרך אגד: חברת בת של אגד המספקת את השירות בגבעת זאב, מבשרת ציון ואת השירות בין ירושלים לבני ברק.
דן: מספקת את רוב השירות העירוני בתל אביב-יפו, רמת גן, גבעתיים, בני ברק ובת ים וחלק ניכר מהקווים מתל אביב לפתח תקווה, חולון, ראשון לציון, ובקעת אונו.
דן בדרום: חברת בת של דן המפעילה את עיקר השירות באשקלון, אופקים, קריית גת, שדרות, נתיבות, קריית מלאכי ובישובים שמסביבם.
דן באר שבע: חברת בת של דן המפעילה את הקווים העירוניים בבאר שבע.
קווים: מספקת שירות בביתר עילית, מודיעין עילית, מודיעין-מכבים-רעות, לוד, רמלה, באר יעקב, שוהם, אזור השרון, ואדי עארה, וחוף הכרמל.
סופרבוס: מספקת שירות בעמקי הצפון והגליל המזרחי, כולל שירות עירוני בעפולה, טבריה, יקנעם, ומגדל העמק, את המטרונית בחיפה והקריות וחלק מהקווים העירוניים בירושלים.
מטרופולין: מפעילה קווים בינעירוניים בנגב, את השירות העירוני בערד את התחבורה הציבורית בשרון הדרומי (בכפר סבא, הוד השרון, רעננה, הרצליה ורמת השרון) את השירות הבינעירוני מנתניה לתל אביב, ואת התחבורה הציבורית באלעד ובקעת אונו.
אלקטרה-אפיקים: מספקת שירות עירוני בפתח תקווה, את מרבית השירות באשדוד, יבנה וראש העין, חבל בנימין, גוש עציון, הר חברון, ומעלה אדומים.
אקסטרה: מפעילה את הקווים העירוניים בנתניה ומקצת מהשירות בצפון ירושלים.
חברת האוטובוסים המאוחדת: מספקת שירות במזרח ירושלים.
נסיעות ותיירות נצרת: נותנים שירות ליישובים הערביים בגליל התחתון.
נתיב אקספרס: חברה בבעלות נסיעות ותיירות נצרת המפעילה את שירות האוטובוסים בגליל.
כולל את השירות העירוני ורוב השירות הבינעירוני בעכו, נהריה, וצפת.
בית שמש אקספרס: חברת בת של נתיב אקספרס המספקת את השירות העירוני והבינעירוני בבית שמש.
תנופה: מפעילה את קווי האוטובוס בפרוזדור ירושלים ובשומרון.
שירותי אוטובוסים מאוחדים נצרת: מפעילה קווים עירוניים בנצרת ונוף הגליל.
גלים: מפעילה את השירות ברהט וקווים בינעירוניים ביישובי הנגב המערבי.
רמה תחבורה ציבורית גולן: מספקת שירות ברמת הגולן.
מועצה אזורית חבל אילות: מפעילה את שירות האוטובוסים בחבל אילות.
ג'י בי טורס: פועלת בגליל התחתון.
חברות תחבורה שהיו פעילות בעבר
המקשר (1931–1967) - קואופרטיב שסיפק תחבורה ציבורית בירושלים עד שהתמזג עם אגד.
שחר (1947–1951) - קואופרטיב שסיפק תחבורה ציבורית בחיפה עד שהתמזג עם אגד.
ויאוליה (2003–2013) - חברה שסיפקה תחבורה ציבורית בערים אשדוד, יבנה, טבריה, לוד, ומודיעין, נרכשה על ידי אפיקים ב-2013.
עילית (2005–2011) - חברה שסיפקה תחבורה ציבורית בביתר עילית, התמזגה עם חברת קווים ב-2011.
אומני אקספרס (2011–2014) - חברת בת של נתיב אקספרס שסיפקה תחבורה ציבורית באזור יקנעם עילית, דלית אל-כרמל, קריית טבעון והאזור.
מטרודן (2003–2016) - חברת בת משותפת לדן ומטרופולין שהפעילה את הקווים העירוניים בבאר שבע, ב-2016 העבירה את הקווים לדן באר שבע לאחר שלא התמודדה בשנית במכרז.
דן בצפון (2013–2021) - חברה שהפעילה את המטרונית בחיפה והקריות, ב-2021 העבירה את הפעלת המטרונית לסופרבוס.
מונית שירות היא מונית המכילה עד כ-10 נוסעים.
כמו אוטובוס ציבורי, למונית שירות מסלול קבוע, אבל אין לה לוח זמנים קבוע או תחנות קבועות.
מוניות שירות הן פרטיות ולא מסובסדות, ולכן קיימות במספר קווים מצומצם שבו הן רווחיות.
חלק מקווי השירות פועלים גם בשבת.
החל משנות התשעים חל שיפור ברשת הרכבות במדינת ישראל, הרשת מתרחבת וקווים ותחנות חדשות נפתחות.
בהדרגה התרחב השירות כך שיפעל לאורך כל שעות הפעילות מבאר שבע בדרום, ועד לנהריה וכרמיאל בצפון.
ישנן תוכניות להרחיב את הרשת עד לאילת וקריית שמונה.
רכבת ישראל הסיעה בשנת 2019 כמעט 70 מיליון נוסעים.
חלק מהקווים של רכבת ישראל מהווים אלטרנטיבה יעילה לרכב הפרטי.
כך למשל הקו מהגליל המערבי דרך חיפה לגוש דן, מהווה חלופה לא רק לשירות האוטובוסים אלא גם מהיר בחלק ניכר משעות היום מהרכב הפרטי, וכך גם הקו המהיר לירושלים דרך נתב"ג.
עם זאת, בתחנות רכבת רבות, בעיקר מסיבות היסטוריות, המסילות והתחנות נמצאות מחוץ לערים, לדוגמה בנתניה, אשדוד ואשקלון.
ריבוי התחנות בקווים מסוימים יוצרת נסיעה איטית יחסית.
בירושלים פועל מאז אוגוסט 2011 הקו האדום.
בעתיד יתווספו הקו הירוק והקו הכחול.
בתל אביב פועל מאז אוגוסט 2023 הקו האדום, עם מקטע תת-קרקעי.
בעתיד יתווספו הקו הסגול והקו הירוק.
בצפון מוקם קו רכבת קלה נופית שיחבר בין חיפה לנצרת.
וכן קיים תכנון להקים בעתיד רכבת קלה בבאר שבע ורכבת קלה בנפת אשקלון.
בישראל קיים פוניקולר אחד הנמצא בחיפה - הכרמלית.
נוסף על כך, מופעל רכבל הרכבלית בחיפה כתחבורה ציבורית, הרכבל מקשר בין מרכזית המפרץ, הטכניון ואוניברסיטת חיפה.
הרכבל מופעל על ידי חברת כבל אקספרס אשר משותפת ל"נתיב אקספרס" ו"בורסה" הטורקית.
בישראל מופעלים 4 רכבלים ציבוריים תיירותיים והם רכבל חיפה, רכבל מנרה-קריית שמונה, רכבל מצדה, רכבל ראש הנקרה.
מערכת עתידית של רכבת תחתית בתל אביב הבנויה משלושה קווים שתהיה מערכת משלימה לדנקל.
בישראל השירות הפנימי היחידי שעובד הוא לאילת, ממרכז הארץ ומחיפה.
שאר התעופה הפנים ארצית מתעופה כללית, ולהם שדות תעופה כהרצליה, ומחניים.
עם תחילת סלילת דרכים בארץ ישראל החל מאמצע המאה ה־19, החלה להתפתח תחבורה ציבורית בין־עירונית על הדרכים החדשות באופן פרטי ובלתי מאורגן כמעט, באמצעות עגלות ודיליז'נסים שהובלו על ידי בעלי חיים שנעו על הדרכים החדשות.
תחבורה ציבורית עירונית כמעט ולא הייתה קיימת ברחבי הארץ עקב קוטנם של מרכזי האוכלוסין, והחלה להתפתח בהתאמה להתפתחות האורבנית של ירושלים, תל אביב־יפו וחיפה.
תחילת התחבורה הציבורית הממונעת בישראל בראשית ימי המנדט הבריטי.
לאחר מלחמת העולם הראשונה רכשו מספר צעירים יהודים משאיות מעודפי הצבא הבריטי.
ב-1 בינואר 1933 נוסד הקואופרטיב "אגד" כתוצאה של מיזוג של ארבע חברות תחבורה ציבורית קטנות במרכז הארץ: (המהיר, הגה, קדימה והתאחדות הנהגים).
כ-13 שנה אחר כך, ב-1 בדצמבר 1945, נוסד הקואופרטיב "דן" כתוצאה מאיחוד של שני ארגונים שעסקו בהפעלת תחבורה ציבורית ברחבי גוש דן - "גלי המעביר" ו"איחוד רגב".
לצד אגד ודן פעל גם קואופרטיב התחבורה הירושלמי המקשר, שמוזג אל אגד ב־1967.לאורך המאה ה-20 צורת התשלום המועדפת לנסיעה באמצעי התחבורה הציבורית השונים הייתה במזומן ובאוטובוס עצמו (Manual fare collection), אם כי ניתן היה לרכוש כרטיסי נסיעה גם בתחנות מרכזיות.
בעשורים הראשונים של המדינה מילאה התחבורה הציבורית תפקיד מרכזי בחיי התושבים, אך כבר בסוף שנות ה-60 הורגש הצורך בשינוי.
שמירה על "חזקות" היסטוריות של תחומי פעילות מנעו מתושבי ערי הלווין של תל אביב להגיע בנוחות למרכז תל אביב ולצפונה.
כך באה לעולם "תוכנית בן אפרים", הרפורמה הראשונה בתחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב.
התכנית ריעננה את מערך הקווים, ביטלה כפילויות, הפחיתה את מספר הקווים ואפשרה לחברת דן לפתוח קווים לערי הלווין.
היעדר התחרות בענף התחבורה הציבורית מנע התייעלות והצריך סבסוד יקר, ובשנות ה-70 החל דיון ציבורי בנושא.
עד 1971 נקבעו התעריפים על פי העקרונות שקבעה ועדת לם בשנות ה-60, אך העלייה בסיבסוד חייבה גישה חדשה.
ב-1971 קובעת ועדת קשתי נוסחת סבסוד שלא תתרום לאינפלציה וב-1976 משפרת ועדת גולומב את הנוסחה בשילוב מרכיבי התייעלות.
כל הוועדות והמומחים התריעו על הצורך בפתיחת השוק לתחרות, אך השינוי בושש לבוא.
בסוף שנות השמונים, נקלעה אגד למשבר כלכלי חריף, שהצריך התערבות ממשלתית, תוכנית הבראה מקיפה והסכם חדש ב-1989. המשבר הדגיש את הצורך ברפורמה בענף, ובעקבותיו מונו שני צוותים נפרדים למצוא פתרונות לארגון מחדש של התחבורה הציבורית ולעצירת הירידה בשימוש בה.
הצוותים בחנו שני מודלים הנהוגים בעולם: תחרות חופשית והסרה מוחלטת של הפיקוח והתכנון או תחרות מבוקרת, שבה קובעת הרשות הציבורית את רמת השירות ומאפשרת התקשרות חוזית להפעלת תחבורה ציבורית על ידי גורם פרטי או ציבורי לתקופה קצובה.
צוות אחד, בניהול המכון לחקר ותכנון התחבורה, המליץ על תחרות חלקית בענף ועל מתן רישיונות למפעיל נוסף בצירים נבחרים.
צוות שני, בניהול חברת קיימברידג' סיסטמטיק, המליץ לחלק את הארץ לכמה אשכולות ולהוציא כל אשכול למכרז נפרד למונופול לתקופה קצובה.
משרד התחבורה בחן את מסקנות הצוותים והמליץ ב-1991 על תחרות חופשית בתחבורה הציבורית, והתערבות רק במקרים בעייתיים.
עוד לפני יישום הרפורמה, פורסם בשנת 1993 מכרז ראשון להפעלת קווי שירות ליישוב החדש ביתר עילית.
במכרז זכתה חברת הורן את ליבוביץ, שהציעה מחירי נסיעה זולים במידה ניכרת ממחירי אגד בקווים דומים.
בסוף 1996 החליטה הממשלה על ביצוע שינויים מבניים במשק.
לשר התחבורה הוגש דו"ח נוסף שהמליץ על תחרות מבוקרת בתחבורה הציבורית.
בממשלת נתניהו הראשונה, החל משרד התחבורה בהכוונת ראש הממשלה בתהליך של פתיחת שוק התחבורה הציבורית לחברות נוספות באמצעות מכרזים אזוריים, במטרה להוריד את המחירים ולהרחיב את שעות הפעילות ומגוון הקווים.
צעד שנתקל בהתנגדות עזה מחברת אגד.
סנונית ראשונה בעניין החלה כאשר בערים שהוקמו בשנות התשעים: ביתר עילית, מודיעין עילית, ומודיעין מכבים רעות, השירות העירוני לא ניתן על ידי אגד או דן, אלא על ידי חברות חדשות.
ההחלטה כללה יציאה מידית לשלושה מכרזים לפחות לקווים בינעירוניים, והפעלה תחרותית של הקווים אל העיר מודיעין ובתוכה.
ב-1997 פורסם מכרז ראשון לעיר מודיעין, שבו זכתה חברת מרגלית.
בעקבות הצלחת המודל, הוחל בהכנת מכרזים נוספים.
בד בבד פעל משרד התחבורה לריכוז כל תחום התחבורה הציבורית באגף אחד, שהקמתו ציינה את תחילתו של שינוי ממשי בענף.
ב-1998 פורסם מכרז ראשון להפעלת 22 מקווי אגד.
אגד, שהייתה מנועה מלהשתתף במכרזים אלה, עתרה לבג"ץ.
המאבק המשפטי הסתיים ב-1999 בפסיקה שאמנם ביטלה את המכרז אך קבעה שלאגד אין זכות קניין על קוויה, וכי משרד התחבורה רשאי לפרסם מכרזים ולמנוע מאגד להשתתף בהם כדי "לאפשר תחרות שוויונית והוגנת".
לפי פסיקת בג"ץ, פרסם משרד התחבורה תוכנית להנהגת תחרות בתחבורה הציבורית וקבע יעד של שבע שנים שבמהלכן ייפתחו 25% מהקווים לתחרות.
התכנית שימשה בסיס למשא ומתן עם אגד ודן להסדרת ההשלכות הכלכליות של הרפורמה, ועם חתימת ההסכמים עמן נפתחה הדרך ליישום התחרות בענף.
ב-1999 פורסם מכרז לעיר החדשה אלעד.
תוכנית המשרד קבעה, כי עד סוף 2008 יוצאו בכל שנה כ-5% מהקווים לתחרות, ובסך הכול עד 25% מהיקף הפעילות הנוכחי.
ישראל חולקה ל-50 אשכולות (קבוצות קווים באזור גאוגרפי מוגדר), ולכל אחד מהם יפורסם מכרז נפרד.
המכרז מתחיל במיון מוקדם (PQ) שבו נקבע מי רשאי לגשת למכרז.
על המתמודדים להוכיח ניסיון, יכולת תפעולית ואיתנות פיננסית.
קבוצת המכרזים הראשונה כללה כמאה קווים, רובם בינעירוניים.
תנאי המכרזים נקבעו לפי מאפייני האשכול: רמת שירות ומחיר נסיעה, רמת שירות במחיר נסיעה קבוע, רמת שירות וגובה סובסידיה/תמלוגים במחיר קבוע.
תהליך הרפורמה שמבצע משרד התחבורה נתקל בחששות וביקורת, בכך שבעצם היא אינה אלא החלפה של מונופול אחד במונופול חדש, לעיתים אף ללא הוזלה משמעותית ותוך פגיעה משמעותית ברמת השירות, בגלל התנאים שמכתיב משרד התחבורה.
על פי הביקורת, משרד התחבורה מטיל במכוון הגבלות הפעלה על חברות באות קו מאחר שהדבר מנוגד לעקרון הרשת התחבורתית.
הפעלת קו תח"צ על ידי שני מפעילים בו זמנית מביא לתקלות תפעול רבות תוך השפעה על כל הרשת.
לכן התחרות הקיימת בין מפעילים היא על אזורי פעילות כאשר הרגולטור מונע פגיעה בין המפעילים (מפעיל שנכנס לתל אביב אינו יכול לאסוף בה מאחר שהוא פוגע בהכנסות חברת דן).
בראשית 2012 הוטלו מגבלות על נסיעת חיילים ברכבת בימי ראשון ונחנך מערך הסעה חלופי.
רישיון הקו - כל התחבורה הציבורית בישראל מתוכננת ברשת אחת עליה ממונה הרגולטור.
לא ניתן להפעיל קו תח"צ ללא רישיון.
רישיונות אלו מפרטים את הגדרת הקו, לוחות הזמנים, מסלול, תחנות, קודי מחירון.
מערך הרישיונות מצוי במאגר מידע אינטרנטי הפתוח לכל מפתחי האפליקציות בתחום.
כל המפעילים בישראל מחויבים בהפעלת מערכת רב-קו וכרטוס חכם בשילוב מערכת ניהול צי רכב מבוססת לוויין.
על פי תקנות התעבורה משנת 1961, סעיפים 436-428 קיימים מספר סעיפים בהם צריכים לעמוד כל נהג ומפעיל תחבורה ציבורית בישראל:
עצירה בתחנות אוטובוס/רכבת של אותו הקו בלבד.
אלא אם שלא בתחנה ייעודית ובמטרה להעלות שוטרים (במקרה של סכנה לציבור באוטובוס) או בודק תיקוף כרטיסים.
חובת עצירה בכל תחנה של אותו הקו - אלא אם אין שום איש עומד בתחנה, או שהאוטובוס מלא מעבר למותר בחוק.
עצירה בזמן שלא מעבר לנדרש להעלאה והורדת נוסעים.
אין להפלות נוסעים בעליה לאוטובוס/רכבת - כל עוד קיים מקום פנוי והעולה יכול לשלם את דמי הכרטיס (אלא אם הוכח כי מסוכן לציבור).
הנגשת אפשרות עליה וישיבה במקומות מיועדים לנכים וקשישים.
על נהג אוטובוס/רכבת לנהוג אמצעי זהירות סבירים להבטחת ביטחון הנוסעים העולים והיוצאים מהאוטובוס.
כלומר, לוודא שאין מחכים בתחנה שמתפרצים לכביש וכן חניה צמוד למדרכת תחנת האוטובוס לשם אפשור עליה קלה של נכים, קשישים ועגלות תינוק.(כיום אין באוטובוסים או ברכבות הקלות חיישני תנועה לאיתור ומניעת התנגשות עם הולכי רגל מתפרצים לכביש, לצד תחנות האוטובוס.)
קיימת גם חובת הצבת דפיברילטור בכל מקום בו עוברים מעל 500 איש בשעה, לרבות תחנות רכבת שכאלו.
באמצעי התחבורה הציבורית ניתן לשלם באמצעות כרטיס רב קו, בהטענתו מראש בערך צבור או במנוי תקופתי, באמצעות מזומן או בכרטיס אשראי.
את ההטענה ניתן לבצע דרך מכונות טעינה, אפליקציות (בסמארטפונים בהם קיימת טכנולוגיית תקשורת טווח אפס) או במחשב.
ניתן לקרוא גם את נתוני הכרטיס (אילו הסדרים קיימים וכמה) באופן עצמאי באמצעות הסמארטפון.
פותחה גם אפליקציה ייעודית לציבור שאין לו גישה לאינטרנט לטעינה בעמדות נגישות שנמצאות בבתי הכנסת 'קהילות'.
שם ישנה אפשרות לטעינה עצמאית באמצעות כרטיסי אשראי או מוזמן.
שלא באמצעות רב קו, ניתן לשלם באמצעות אפליקציות ייעודיות, כאשר התשלום עבור כל הנסיעות מתבצע בחיוב בדיעבד בסוף החודש דרך כרטיס אשראי.
מאוגוסט 2022, במסגרת רפורמת "דרך שווה" בוטלה האפשרות לתשלום במזומן באוטובוס.
מספטמבר החלה חברת דן בניסוי לתשלום ישיר בכרטיס אשראי ובארנק אלקטרוני.
כחלק מהשליטה הממשלתית המוחלטת על ענף התחבורה הציבורית, נקבעים מדי תקופה תעריפי הנסיעות השונים (לפי קוד מחיר), סוגי הכרטיסים אותם רשאית כל חברה למכור באזורים שונים, וקוד המחיר המשויך לקטעי נסיעה שונים.
כל אלו נקבעים בצו פיקוח על מחירי מצרכים ושירותים המוצא למחירי הנסיעה בקווי השירות באוטובוסים, דמי נסיעה ברכבת ומחירי נסיעה במוניות (מוניות ספיישל ומוניות שירות).
צו זה נחתם על ידי שר התחבורה ושר האוצר, ולחברות התחבורה הציבורית אין יכולת להעלות מחירים או להעניק הנחות מעבר לצו.
במהלך השנים בוצעו מספר שינויים ורפורמות בתעריפי הנסיעה:
בתחילת 2016 נערכה רפורמה בתעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית במטרופולינים (חיפה, תל אביב, ירושלים ובאר שבע).
ב-1 בפברואר 2016 הוזלו תעריפי הנסיעה באוטובוסים וברכבות ב-14.5%, באמצעות הגדלת הסובסידיה הממשלתית לחברות התחבורה.
בחלק מהמקומות, למשל בבאר שבע, ההוזלה נעשתה, למרות ההבטחה המפורשת של שר התחבורה, מהמחיר המוטעה של הרפורמה ולא מהמחיר הקיים, מה שלמעשה ייקר את התעריפים בצורה משמעותית.
ב-28 במרץ 2018 נערכה רפורמה נוספת, הפעם בתעריפי הנסיעה הבינעירוניים, בה הוצעו חוזי נסיעה בינעירוניים תקופתיים ובעיקרם חופשי יומי וחופשי חודשי, וכן חוזה חופשי יומי וחודשי כלל-ארצי במחירים מוזלים.
חוזים אלה מאפשרים שילוב ומעבר חופשי בין כל אמצעי התחבורה הקיימים (אוטובוס, רכבת, רכבת קלה, מטרונית ועוד) באזורים המוגדרים.
באוגוסט 2022 הונהגה רפורמת "דרך שווה" בתעריפי התחבורה הציבורית.
היא כללה מודל כרטוס פשוט יותר שפועל בצורה אחידה יותר בין מקומות שונים, ומבוסס על מרחק הנסיעה בין המוצא ליעד.
המודל לווה ביצירת מינויי "חופשי ארצי" חדשים וכרטיס אזורי לפריפריה.
כמו כן, בני 75 ומעלה החלו לנסוע ללא תשלום עם כרטיס "זהב-קו".
התשלומים של הנוסעים בעת הנסיעה באוטובוס מועברים על ידי חברות האוטובוסים למשרד התחבורה, ובמקביל משרד התחבורה מתקצב את חברות אוטובוסים ללא קשר למספר הנוסעים.
המרכיב העיקרי בקביעת גובה התשלום שמשרד התחבורה מעביר לחברות האוטובוסים הוא מספר הקילומטרים.
כתוצאה מכך לחברות האוטובוס יש אינטרס כלכלי להפעיל אוטובוסים שגומאים קילומטרים רבים עם מינימום עצירות, ולמשרד התחבורה שהוא הגוף שמאשר את מסלולי התחבורה הציבורית בסופו של דבר יש אינטרס לקצר קווים בשל כך.
למרות ריבוי המפעילים, עד שנת 2010 לא הוקם בישראל מאגר מידע אחד אשר מרכז את מלוא המידע הרלוונטי מכל אחד מהמפעילים, המאפשר להציע לכל פונה מידע בדבר מסלולי נסיעה המשלבים שימוש בשירותיהם של מפעילים שונים.
בשל כך, הנוסע היה נאלץ לבדוק את אפשרויות הנסיעה אצל כל חברה בנפרד.
הדבר הכביד מאוד על מי שנזקק לשירותי התחבורה הציבורית, והיווה תמריץ שלילי לשימוש בשירותים אלה עבור מי שבאפשרותו להחזיק ברכב פרטי.
בנוסף, לציבור הנוסעים לא ניתנים אמצעים בסיסיים לקבלת מידע אודות קווי השירות, זהות המפעילים, תחנות האיסוף וזמני השירות גם בתחנות האיסוף עצמן.
בנוסף לא היה קיים מערך מסודר של מתן דיווח בזמן אמת על עיכובים או שינויים בלוחות הזמנים.
על פי בדיקת מבקר המדינה (דו"ח שנתי 59ב' לשנת 2008), בכ-60% עד 100% מתחנות האוטובוס של חלק מהמפעילים, אין פרסום של לוחות זמנים ומפות הקווים.
לכן, בהיעדר כתובת ברורה לקבלת מידע חיוני זה, נגרמת טרחה רבה לנוסעים, בזבוז זמן והוצאות כספיות.
כל אלה מהווים תמריץ שלילי עד לכדי חסם של ממש בפני שימוש בתחבורה הציבורית.
בשנת 2010 אושר בקריאה שנייה ושלישית במליאת הכנסת תיקון לפקודת התעבורה המורה להקים מאגר מידע ארצי שירכז את כל המידע הנוגע לפעולת קווי השירות של התחבורה הציבורית, ולאפשר את הנגשת המידע לציבור הרחב באופן שיביא להרחבת ולייעול השימוש בתחבורה הציבורית.
התיקון הוגש על ידי ח"כ שלי יחימוביץ', ח"כ יריב לוין וח"כ נחמן שי ובסיוע ארגון "תחבורה היום ומחר".
בהצעת החוק נכתב כי הרחבת השימוש בתחבורה הציבורית היא יעד בעל חשיבות עליונה, שיש לו נגיעה לתחומים רבים בחיי החברה והמשק בישראל.
השינוי נכנס לתוקף בתחילת שנת 2012.
בעקבות השינוי נכנסו לפעילות מוקד "כל קו" של משרד התחבורה, לתחנות שונות בארץ חוברו צגים אלקטרוניים קטנים המציגים את זמני הגעת האוטובוסים הקרובים, מאגר המידע של זמני הגעת האוטובוסים הונגש ומפתחי אפליקציות שונות עושים בו שימוש ומאפשרים לנוסעים לדעת בזמן אמת אם האוטובוס שלהם מקדים או מאחר.
בתחילת העשור השני של המאה ה-21 אירעו מספר שביתות בשירות רכבת ישראל דבר שגרם לעומס רב באוטובוסים ופגע ביכולת הנוסעים להסתמך על שירות הרכבת.
דו"ח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, שבחן את השפעות רפורמת "צדק תחבורתי" שמובילה שרת התחבורה מירי רגב, קובע כי לנוסעים לא כל כך אכפת ממחיר הנסיעה בתחבורה הציבורית והם בעיקר רוצים שירות טוב ויעיל יותר.
הדו"ח מסכם מחקרים שנעשו בשנים האחרונות.
לפי הדוח, תחבורה ציבורית בישראל היא ברירת מחדל של עניים, לא בחירה מטעמי נוחות או רצון לעקוף את הפקקים.
עומס בכבישי ישראל עלה לישראל כ־2% מהתוצר המקומי הגולמי בשנת 2019, כמעט פי 3 יותר מאשר לאירופה.
לפי משרד האוצר הנזקים ב-2018 היו כ-35 מיליארד שקל בשנה ועד 2040 הם צפויים להגיע ל-70 מיליארד.
יש כלכלנים שאומרים כי הנזק יגיע ל־100 מיליארד שקל בשנה ויותר, לכן הפחתת השימוש ברכבים הפרטיים והגדלת כמות הנוסעים בתחבורה הציבורית הם אינטרס ברור.
ניסיונות לעשות זאת באמצעות הוזלת מחירי הנסיעות בתחבורה הציבורית לא הביאו להצלחה משמעותית.
מכיוון שכך קובע הדוח, כי לא הוזלת מחיר הנסיעה אלה שיפור באיכות התחבורה הציבורית יכול להגדיל במידה משמעותית את מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית על חשבון הרכב הפרטי.
הוויכוח הציבורי והפוליטי על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת
אחת מנקודות הביקורת המרכזיות על פרויקט קווי לילה הוא שאינו פועל בשישי בערב.
בין הסיבות להעדפת רכב פרטי על תחבורה ציבורית היא אי זמינותה בשבת, כאשר התחבורה בחיפה וקווי מוניות שירות הם החריגים היחידים.
בעקבות אי קיום תחבורה ציבורית בשבתות וחגים, נחנכו במספר ערים מרכזיות חברות פרטיות ("שָבּוּס" ו"נוֹע תנוע").
שמטרתן להציע שירותי הסעות בשבתות, אך הרחבה משמעותית הגיעה בשנת 2019 נחנך "נעים בסופ"ש".
התופעה המתרחבת נתקלה בהתנגדות של גורמים שניסו לפעול לסיכולה.
קיימת ביקורת על המונופול שמוענק לחברות התחבורה הציבורית והאיסור בחוק על איסוף נוסעים בתשלום ללא רישיון מיוחד.
כנגד הטענה שקיום מונופול חיוני כדי שהחברה התיצובית תבצע איסוף ממקומות רחוקים ובלתי רווחיים, משיבים המבקרים כי ניתן להשיג זאת באמצעות תקציב ייעודי שיינתן ישירות לאותם יישובים במקום חלק מהסבסוד המוענק לחברות הציבוריות.
עדיפות לרכב פרטי על פני תחבורה ציבורית
לאורך שנים המדינה השקיעה רבות בתשתיות רכב פרטי, כדוגמת הוספת נתיבים או סלילת כבישים מהירים דבר שהוביל במקרים רבים לפערים משמעותיים בזמני נסיעה לטובת הרכב הפרטי, הן במטרופולינים והן בפריפריה, ומאידך לגידול בהיקף פקקי התנועה.
בין הטענות לגורמים להעדפת רכב פרטי הן ההכנסות שהמדינה מקבלת בשל ייבוא כלי רכב - מיסים על קניית רכב, אגרות רכב ודלק.
הנחה זו מתעלמת מהנזק הכספי למשק, ובעקיפין לאוצר המדינה, מאובדן שעות עבודה בפקקים, זיהום אוויר, ותאונות דרכים.
במקומות שונים דווח על אוטובוסים יחסית ריקים שיוצאים מיישובים, תדירות נמוכה של קווים או היעדר של חלופות ישירות לעומת קווים מאספים שזמן הנסיעה שלהם ארוך משמעותית מה שיוצר עדיפות לנסיעה ברכב פרטי.
תלונות נוספות הן על הקישור המסורבל בין קווים רבים (דורש החלפות מרובות) או זמני המתנה ארוכים.
בסקר שפרסמה עמותת אור ירוק בשנת 2010, עלה המניע של מרבית הנמנעים משימוש בתחבורה ציבורים הוא בעיות בנוחות ובזמינות.
הוצע לשלב מוניות שירות כפתרון ביניים עבור הפריפריה, אך אין בכך כדאיות כלכלית למוניות עצמן.
בסקר שנערך על ידי ארגון "15 דקות" בשנת 2023, נמצא כי תלונות רבות עסקו באיחורים משמעותיים ואי ביצוע נסיעה של קוים לפי לוח הזמנים, אי עצירה בתחנה, וצפיפות.
כמו כן ביקורת רבה במהלך השנים הופנתה גם כלפי רכבת ישראל.
חברות האוטובוסים שבבעלות יבואני רכב נמצאות בתחתית הטבלה של דירוג חברות האוטובוסים בדו"חות של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, שמשכלל זמן דיוק לוחות זמנים, אמינות, ניקיון, צפיפות, שביעות רצון כללית, ועוד.
קיימות טענות שהדבר מהווה ניגוד עניינים כתוצאה מבעלות של יבואני רכב על חברות תחבורה ציבורית.