tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
הסיבה לאי השתמרותם של שרידי הצוות נובעת מפריצת גוף הצוללת ושבירתו שחשפה את השרידים לפעילות ביולוגית, לה נמצאו עדויות בדמות מספר סוגי דגים וסרטנים אשר תועדו באתר, ולפעילות כימית עקב תנאי הסביבה הכוללים מצב של חוסר רוויה בסידן אשר בשילוב עם טמפרטורה גבוהה יחסית אינם מאפשרים השתמרות עצם לאורך זמן.
על פי הערכה הנזק שאותר בגוף הצוללת מקורו בקריסה הידרוסטטית בשלושת מדוריה המרכזיים והעיקריים עקב חריגה מעבר לעומק הצלילה המרבי.
כתוצאה מקריסת הגוף התנתקו גשר הצוללת וחלקי סיפון אשר שקעו לאורך נתיב שקיעת הצוללת.
בשלב זה השתחרר ממקומו גם בית מצוף ההצלה האחורי ושקע כשמצוף הסימון האחורי מתנתק וצף על פני המים.
על פי ניתוח הממצאים באתר, גוף הצוללת הפגוע מהקריסה שקע ופגע בקרקע בחרטום.
מעוצמת הפגיעה ניתקו הירכתיים, וסנפיר הצוללת התכופף כלפי צידה הימני עם כל התרנים פרט לפריסקופ ההתקפה, הפריסקופ הקדמי והדק מביניהם, אשר נשאר על עומדו במצב תחתון ורק קצהו התכופף.
ההגה הקדמי נמצא בזווית קלה לעליה ואילו ההגה האחורי נמצא בזווית חדה לצלילה, מעבר למגבלת התנועה האפשרית, ככל הנראה עקב פגיעתו בקרקע ובגוף הצוללת.
בחינה של מערכות נוספות, והסתמכות על מצב שסתומים ומערכות בגשר, הצביעה על כך ש"דקר" הייתה במצב הפלגה בצלילה.
מדפי יניקת שינור ופליטת הדיזלים אותרו כשהם סגורים ומאובטחים, אולם שלושה מדפים השייכים למערכת אוורור מצברים נמצאו במצב פתוח ומעידים כי הצוללת הפליגה בעומק פריסקופי, תוך כדי שינור או זמן קצר ביותר לאחר הפסקתו.
גוף הצוללת נבחן בקפידה ולא נמצאו בו כל סימנים לפגיעה ממקור חיצוני.
בדו"ח הסופי אותו סיפקה החברה במהלך 2001 נכתב כי .
לגבי אנשי הצוות נכתב כי
אל הדו"ח הסופי צורפה חוות הדעת של רובין ויליאמס, מהנדס וחוקר תאונות ימיות בריטי שהיה חלק מצוות המחקר.
הערכתו לסיבת הטביעה הסבירה ביותר היא חריגה של הצוללת בעומק וקריסה הידרוסטטית של גוף הלחץ עקב תקלה פנימית, ככל הנראה עקב תרחיש של חדירת מים מסיבית לאזור החרטום.
אין בדו"ח הסבר מה המקור לחדירת המים ומאחר ואזור זה שלם וללא אפשרות לגישה לצורך מחקר והשאלה מה גרם לחדירה זאת נשארה ללא תשובה.
מעבר לכך, לא נמצאו לו כל ראיות באתר הטביעה.
דורון עמיר ואיל ישראלי, שהיו הצד הישראלי בצוות הבדיקה, וכמוהם גם בני סמכא אחרים לנושא הדקר, כמו הדר קמחי וגדעון רז, לא קיבלו את תרחיש חדירת המים המסיבית בחרטום כסביר.
הראיה עליה הסתמך ויליאמס היא שלמותו של מדור החרטום, המדור הקדמי של הצוללת, אבל גם מדור הירכתיים הדומה במבנהו וממדיו למדור החרטום נותר שלם.
הסבר אחר לשלמות החרטום, אותו העלה איל ישראלי, הוא כי יש לקבל לפי עקרון התער של אוקאם: המדורים בקצוות הצוללת, החרטום והירכתיים, קטנים יחסית ולפיכך חזקים ועמידים יותר מהמדורים המרכזיים.
חדירת המים למדורים המרכזיים בעקבות קריסת גוף הצוללת במרכזו מוטטה את המחיצות הפנימיות המפרידות בין המדורים, שנבנו במכוון כשהן חלשות משמעותית מגוף הלחץ, גל המים התקדם מכיוון המרכז לקצוות הצוללת כך שמדורי החרטום והירכתיים הוצפו וקריסתם נמנעה.
קריסה זהה במאפייניה לזו שנמצאה בדקר תועדה בניסויים מבוקרים שביצע הצי הבריטי בצוללות מדגם זה ומדגמים דומים לאחר יציאתן משירות, וגם שם נותרו המדורים בקצוות הצוללת שלמים יחסית.
סיכום ממצאי המחקר ועמדת חיל הים נמסרו בתחילת 2001 למשפחות אנשי הצוות בכנס מיוחד שנערך בבית החייל בחיפה בהשתתפות מפקד חיל הים, ראש מספן כח אדם ונציגי חיל הים אשר נטלו חלק באיתור ובמחקר.
ניתן להניח כי עד לרגע הכשל הצוללת הפליגה על הנתיב המתוכנן.
הצוללת הפליגה בעומק פריסקופי תוך שינור או בהכנות לשינור.
עקב אירוע פתאומי חרגה הצוללת מעבר לעומק הצלילה, חריגה שהביאה לקריסת שלושה ממדוריה המרכזיים וניתוק חלקי גוף וסיפון.
הצוללת שקעה לעומק המים ופגעה בחרטומה בקרקע תוך שבירת חלקה האחורי ופיזור מכלולים על קרקע הים.
לאור מצבה העכשווי של הצוללת לא ניתן לאתר מסקנה מוצקה לגורם הכשל שהביא לטביעתה (הערכת הדו"ח – הצפה בחרטום)
בשל נזקי הגוף הכבדים צפוי הכלי להתפרק בעת ניסיון לשלייתו.
בסיכומו של הכנס פנה מפקד חיל הים האלוף ידידיה יערי, באופן אישי לבני המשפחות וביקש הסכמתם לסיום המחקר ולהפניית המאמצים מאותה נקודה והלאה לטובת הנצחת הצוללת וצוותה.
בהמשך לכנס הועברו למשפחות קלטת וידאו שהופקה על ידי חברת נאוטיקוס ומציגה את עיקרי המחקר וגיליון זיכרון שהוכן בחיל הים וכולל שרטוט של מבנה הצוללת, תיעוד רצף של שרידי הצוללת באתר הטביעה והדמיות תלת־ממדיות, הממחישות את מיקום השברים, ממספר זוויות מבט.
בציי העולם ישנה מסורת של המשכיות בשם האונייה.
בכל דור אונייה חדשה מתכבדת לשאת שם ותיק.
הנוהל מתקיים גם אם על קודמותיה עברו אירועים קשים.
במשמרתו של עמי אילון ושוב לאחר מציאת השברים הועלתה הצעה לקרוא בשם דקר לאחת הצוללות שבבנייה.
בסופו של דבר התחשב מפקד חיל הים אלי מרום, בהמלצת הצוללנים והמשפחות והחליט שלא יעשה שימוש חוזר בשם אח"י דקר על כן צ-77 היא לבדה תישא את השם הזה.
בשנת 2016 החליט מפקד חיל הים רם רוטברג על קריאת הצוללת הששית מסדרת דולפין בשם "דקר".
הוגש ערעור למפקד חיל הים אלי שרביט שלאחר תקופת בדיקה החליט כי צ-77 היא לבדה תישא את השם 'דקר' והצוללת החדישה תיקרא בשם "אח"י דרקון".
הלקחים הטכניים והמבצעיים מטביעת ה"דקר" הופקו ואומצו ברובם כבר בשלבים מוקדמים טרם מציאת שרידי הצוללת, המחקר באתר ודו"ח הסיכום של "נאוטיקוס" איפשרו לחיל הים לסיים את החיפושים והמחקר ולהצביע על כשל טכני פנימי במערכות הצוללת כגורם שהוביל לאובדן הצוללת.
בכך המשיך חיל הים במדיניות שנקט שלא לקבוע עמדה נחרצת מבלי שתימצא ראייה חותכת.
גם לאחר מציאת שברי הצוללת וחקירתם יש הרואים את תעלומת ה"דקר" כבלתי פתורה והנושא עולה מעת לעת לסדר היום.
דוגמה לכך היא מאמרו של נורמן בן בג'רוזלם פוסט בשנת 2009, המעלה תאוריות על בעיות בשיפוץ כסיבה לטביעה, אף על פי שהנושא נבדק ונשלל במהלך המחקר.
להלן ניתוח הסבירות לתרחישים השונים שהובילו לאובדן הצוללת, הניתוח מתבסס על ממצאי המחקר, הערכות החוקרים שהשתתפו בו וחוות דעת של ימאים בעלי ניסיון וצוללנים ותיקים מחיל הים:
פגיעה מכוונת בצוללת – התרחיש נבחן ונשלל.
לא נמצאו כל ראיות לפגיעה עוינת כזו וממצאי המחקר אינם תומכים בפגיעה, חיצונית או פנימית.
טביעה עקב בעיה מבנית – תרחיש נוסף שנבחן ונשלל.
ממצאי המחקר מצביעים על כך כי האירוע החל כשהצוללת הייתה בצלילה ב, עומק רדוד יחסית בו לא מופעל עומס רב על חוזק המבנה.
לאור העובדה כי הצוללת נבחנה בקפדנות ועברה צלילות עומק ואימונים אינטנסיביים במהלך מסירתה לידי חיל הים, הטיעונים על החלשות מבנה הגוף בעקבות הוספת מכלי הצד או החשש מעייפות החומר של גוף הצוללת הוותיקה נשללו.
גם את התפרקות מסגרת הסיפון (Casing) והנזקים שנמצאו על המצוף ובעבר נעשה ניסיון לייחס להתנגשות ניתן בעקבות ממצאי המחקר להסביר בנזק שנגרם כתוצאה מקריסת גוף הצוללת, נושא שהוצג והוסבר בפירוט בחוות הדעת של רובין ויליאמס.
חדירת מים מסיבית – תרחיש המופיע בדו"ח הסיכום של "נאוטיקוס".
אולם לא נמצאה לו ראיה תומכת ולא זוהה גורם סביר לתרחיש זה שתחילתו בעומק פריסקופי וממנו יכולה הייתה הצוללת להיחלץ.
האפשרות אינה מקובלת כסבירה על ידי אף אחד מהצוללנים הוותיקים שהפעילו צוללות מדגם זה והשתתפו בחקירת המקרה.
תקלה טכנית באחת ממערכות הצוללת – תרחיש המקובל על רוב המעורבים במחקר כבעל הסבירות הגבוהה ביותר ונתמך במצב המערכות והמכלולים שנחקרו באתר, אולם עקב קשיי הגישה לפנים הצוללת והנזק הרב שנגרם לגוף ולמערכות לא ניתן לאתר ראיות חד משמעיות למקור התקלה.
ההסבר המקובל על המעורבים במחקר לסיבת הטביעה של אח"י דקר הוא .
וכתוצאה מכך חריגה בעומק הצלילה וקריסה של גוף הלחץ עקב לחץ המים.
מניתוח הממצאים והנסיבות אחת ההשערות המקובלות היא כי אובדן הצוללת נגרם בסבירות גבוהה בתרחיש לילה חשוך, גלים בגובה 2.5 עד 4 מטרים.
ה"דקר" הפליגה על נתיבה, בעומק פריסקופי, במהירות גבוהה, ב ובשילוב ישיר של מנועי הדיזל להנעה.
מכ"ם הצוללת לא הופעל, הראייה בפריסקופ מוגבלת לטווח קרוב ורעש מנועי הדיזל הפריע לקליטת הסונאר.
בסביבות השעה 03:00 לפנות בוקר, כאשר מרבית אנשי הצוות בשנתם, גילתה הצוללת כלי שיט בטווח קרוב.
התגובה הנדרשת הייתה ירידה מיידית לעומק ביטחון.
הפעולה דרשה מעבר משינור ותנועה במנועי הדיזל לצלילה מלאה במנועים החשמליים והשינוי נדרש להתבצע במהירות תוך כדי ירידה.
נראה שההתנגשות עם האנייה הקרבה נמנעה, אולם עקב תקלה טכנית שגרמה לאובדן השליטה במערכות ההיגוי או ההנעה הצוות לא הצליח לאזן את הצוללת ולייצבה בעומק הביטחון ותוך זמן קצר מאוד חרגה ה"דקר" ועברה את עומק הקריסה (כ־200 מטר), גוף הלחץ כשל והצוללת אבדה.
אתר הזיכרון הראשי הוא אנדרטת הצוללת אח"י דקר נמצאת בגן הנעדרים בהר הרצל.
ליד אנדרטה זו נערכים טקסי הזיכרון השנתיים.
לאחר מציאת שברי הצוללת הוצבו באנדרטה חלקי צוללת שנשלו מהים: בית מצוף ההצלה ואחד מעוקבי הג'יירו מגשר הצוללת.
גשר הפיקוד של הדקר אשר נמשה מהים מוצג במוזיאון ההעפלה וחיל הים בחיפה, והוא בולט לעין העוברים בכביש הכניסה לעיר מכיוון דרום.
בתוך המוזיאון מוצגים מצוף הצוללת, חליפת המדים שנמשתה מאתר הטביעה ושרידים נוספים.
ברחוב גליקסון בנתניה קיים ביה"כ מרכזי לשבי לוב ארצה, ביה"כ נקרא "בית כנסת קדושי אח"י דקר".
בחיפה נבנה ב-2003 מעלה להולכי רגל המוביל מפתח מוזיאון ההעפלה וחיל הים בשדרות ההגנה, לגשר בתחילת דרך אלנבי.
בהמלצת המוזיאון החליטה ועדת השמות של עיריית חיפה לקרוא בשם "מדרגות מעלה דקר".
חדי עין ספרו במעלה 69 מדרגות ככמות הנספים.
המוזר הוא שהמתכננים, משרד אדריכלים, לא קשר את המעלה לאח"י דקר, לא היה מודע למספר הנספים בה.
התכנון נעשה לפי התקינה ולא יוחסה חשיבות למספר המדרגות.
בבית הקברות הצבאי בחיפה מוצבת מצבת אבן המוקדשת לזכר 69 הנספים בצוללת דקר.
ארגון הצוללנים בדימוס מבריטניה, ביזמת איש צוות אה"מ "טוטם" לשעבר, הציב שלט המודיע על מציאת הדקר על לוח הזיכרון בבית הקברות של העדה הקתולית בעיר פאפוס בקפריסין.
ב-2009 הוצב דגם מתכת של הצוללת באורך 2.7 מטרים, בליבה של גינה ציבורית בגבעת שמואל.
האתר הוקם לזכרו של תושב היישוב אלי קדוש שהיה בין חללי הצוללת.
על חרטום שבר הצוללת בעומק הים הציבו משתתפי צוות המחקר עם סיומו באוקטובר 2000 לוחית עליה נחרטו באנגלית המילים "אנשי צוות אח"י דקר - ייזכרו לעד".
ביישובים אילת, רעננה, ירושלים, תל אביב, נתניה, הרצליה וקדימה-צורן קיימים רחובות הנקראים ע"ש "אח"י דקר".
בנתניה קיים גם בית כנסת בשכונת נאות הרצל על שם "אח"י דקר".
רחוב "מאיר ספרן" בעיר לוד ע"ש אחד החללים מהצוללת.
בחיפה קיים רחוב בשם "הצוללת דקר".
בקריית מוצקין הוקמה כיכר מרכזית ובה הנצחה של זכר חללי ה"דקר" באמצעות מזרקה, היוצרת בפעולתה מראה המזכיר מבנה צוללת.
בקריית ים הוצבה אנדרטה ל"דקר", יצירתו של יגאל תומרקין חבר ילדות של תושב קריית ים המפקד יעקב רענן וצוות הצוללת.
בפתח תקווה הוקם גן לזכר חללי הצוללת, הנקרא "גן אח"י דקר".
ברמת גן קיימים רחוב וגינת משחקים בשם "דקר" המנציחים את 69 חללי הצוללת ביניהם 3 מבני רמת גן.
הגשר של מחלף ראשון לציון נקרא על ידי עיריית ראשון לציון "גשר דקר", לזכר צוות הצוללת.
מסעדת דקר בבית שמש בכיכר המרכזית של העיר הוותיקה, בנויה בצורת צוללת ובתוכה תעוד על טביעת הצוללת ובמיוחד על השף של הצוללת אברהם עטרי.
בפארק התעשייה המזרחי של קיסריה, הוקמה ככר הנקראת "ככר לוחמי הצוללת דקר".
הרבנות הראשית קבעה כי תאריך הפטירה של אנשי צוות הצוללת, בעת מילוי תפקידם, הוא יום כ"ט בטבת ה'תשכ"ח (30 בינואר 1968).
טקסי הזיכרון השנתיים נערכים ליד האנדרטה בהר הרצל בסמיכות למועד זה.
שיוט אח"י דקר ביזמת "עמותת דולפין" בה חברים ותיקי הצוללנים, ובהשתתפות חיל הים, נערך מדי שנה בסמיכות ליום איתור שרידי הצוללת, י"ג בסיוון ה'תשנ"ט (28 במאי 1999) שיוט מפרשים במפרץ חיפה.
גמר השיוט וחלוקת התעודות מתקיים בבית הספר לקציני ים עכו.
משפחות צוות הדקר משתתפות בשיוט ומניחות זרים בלב ים.
לאחר מכן מתכנסות במוזיאון ההעפלה וחיל הים בין מוצגי הצוללת.
במרינה הרצליה מתקיימת פעילות ימית של צופי ים הנקראת "שבט דקר הרצליה".
תנועת הצופים הקימה שני שבטי צופים על שם הצוללת: שבט "דקר" בעיר מעלה אדומים ושבט "דקר" צופי ים הרצליה.
משפחת מפקד הצוללת רענן, ציינה את הצוללת בקריאת נכדו של יעקב רענן בשם "אחי דקר רענן".
הנכד שירת על ספינת דבורה בחיל הים.
טקס זיכרון באתר הטביעה בים נערך על סיפון הצוללת החדישה אח"י תנין (2012) בהפלגת הגעתה לארץ.
בצוות הדקר היו בעלי כישרון שחיברו שירים ושרו בליווי גיטרה.
טביעת הדקר נגעה ללב רבים בציבור, ובאה לידי ביטוי בפיוטים שהתפרסמו באזכרות או בחוברות זיכרון.
בהם רשימה של שירי זיכרון.
"שיר הצוללת", מאת קצין המכונה סרן .
בסרט הטלוויזיה שערך מיכה לימור מושמע השיר על ידי הצוות עצמו.
עדה רפאלי אלמנתו של חלל הדקר רפאל רפאלי כתבה את מילות השיר "באח"י דקר" לפי מילים שנכתבו על ידי רס"ר הצוללת נסים כהן.
המילים הושרו בלחן של ירושלים של זהב של נעמי שמר .
עדה רפאלי כתבה גם את מילות השיר "כל המילים השמחות" שהושר לפי הלחן "מלכות החרמון" מאת יובב כץ ואפי נצר.
יחזקאל מאור (פולרביץ), אביו של רופא הדקר ד"ר שב"י מאור כתב "שיר הצוללנים לצוללת".
בת שבע מאור פרסמה שיר האמנם?
יחיאל אמיתי, כתב את השיר "ששים ותשעה...".
ישראל שניר כתב שיר שקרא לו בפשטות "אח"י דקר".
במרץ 2013, 45 שנים לאחר היעלמות הצוללת, התפרסמו ממצאים חדשים ודוחות מהצמרת הביטחונית באותה תקופה.
המסמכים אשר היו כבר בפני ועדות החקירה נחשפו לראשונה בפומבי ויצרו מיצג שוא כאילו התעלומה חוזרת על עצמה.
מהפרסום עולה כי ביום רביעי, 24 בינואר, בשעה 6:10 בבוקר, התקבל מהצוללת הדיווח היומי האחרון.
באותו יום התקבלו עוד שני מברקים.
למחרת, ב-25 בינואר, שתי דקות אחרי חצות, התקבל מברק ביקורת במפקדת חיל הים שהיה המברק המוסכם האחרון.
במסגרת הדיונים מפורטת משימת החיפושים של חיל האוויר הישראלי וחיל הים בסיוע צבאות זרים.
המסמכים חושפים כי הכוחות איתרו כתם שמן גדול סמוך לחופי יוון.
הצבא היווני הוזעק למקום וקבע שבנתיב זה שט כלי שיט יווני וככל הנראה כתם שמן זה דלף ממנו כתוצאה מתקלה טכנית.
חיל האוויר ביצע 57 גיחות אוויר אך לא הצליח לגלות אף רמז להיעלמות הצוללת.
בנוסף לכך נשאל נציג חיל הים, אל"ם אברהם בוצר, שהעיד בפני חברי הכנסת על האפשרות של חבלה בצוללת.
בוצר הדגיש כי כל הציוד והאספקה הוכנסו לצוללת לא באריזתם המקורית כדי למנוע אפשרות של הטמנת אמצעי חבלה בצוללת.
בנוסף למסמכים ניתן לראות בצילומי וידאו שהפיץ ארכיון המדינה את הרגעים האחרונים של צוות הצוללת דקר לפני ההפלגה מנמל פורטסמות' ולאחר מכן קטעים מהחיפושים מהים ומהאוויר אחר הצוללת.
באוגוסט 2015 שוחררו לבקשתם של בני משפחות החללים על ידי חיל הים כלל המסמכים העוסקים באובדן הצוללת וחקירת נסיבותיו, בכלל זה מסמכים שעד אותה עת היו מסווגים.
בטקס שנערך בבסיס אשדוד ב-30 באוגוסט 2015 בראשות מפקד חיל הים האלוף רם רוטברג הועברו לידי נציגי המשפחות עותקי חוברת בשם "אח"י דקר - ההיעלמות החיפושים והגילוי", החוברת מסכמת בפירוט את פרשת הדקר מאובדנה, דרך שלושים ואחת שנות החיפושים, מציאתה וממצאי המחקר באתר שברי הצוללת.
אל החוברת צורפו עותקים מסיכומי שתי ועדות חקירה צבאיות מסווגות באותה עת שהתקיימו בסמוך לאובדן הצוללת: "ועדת אראל" שנוהלה בידי מפקד חיל הים האלוף שלמה אראל, ו"ועדת טל" שנוהלה בידי האלוף ישראל טל ואשר לבקשת המשפחות סיווגם הוסר.
תוכן סיכומי הוועדות כולל מידע רב על הכנת הצוללת, הפלגתה והחיפושים שנערכו מייד עם העלמה, הדוחות כוללים צילום של מסמכי המקור, אך מאחר שתוכנם נכתב בסמוך לאובדן הצוללת אין בחשיפתם מידע עדכני והם משקפים את מאמצי החיפוש, השערות החוקרים, כיווני החקירה והלך הרוחות בתקופה שלאחר אובדן הצוללת.
יחידת האיתור בשיתוף צוללים מקומיים ובהכוונת תא"ל מיל הדר קמחימזרחית לפורט סעידקיץ 1996 בדיקת אתר אוקיאנה\הדייגים – אין ממצאיםיחידת האיתורפניה לציים זרים 1996 מפקד חיל הים עמי אילון ממנה את תא"ל מיל גדעון רז – פנייה לציי ארצות הברית, רוסיה, הולנד ובריטניה לסיוע, תגובה חיובית רק מהצי האמריקני.
מח"י אלכס טל, אדמירל ג'רמי בורדהחשיבה מחדשדצמבר 1996 – ינואר 1997בהמלצת צי ארצות הברית כינוס קבוצה לחשיבה מחדש ומסקנתה אזור החיפוש צ"ל על הנתיב שתוכנן בפקודת ההפלגה.
סרן אלי שחף, אובדן אח"י דקר – גיליון מיוחד, "מערכות ים", גיליון מס' 89, אדר תשכ"ח – מרץ 1968, מהדורה מיוחדת המוקדשת לטביעת הצוללת דקר, הכוללת את הודעת שר הביטחון משה דיין בכנסת, "פקודת יום" של הרמטכ"ל חיים ברלב ודברי מפקד חיל הים שלמה אראל בטקס האשכבה.
אורי אורן, אשת המפקד, הוצאת ביתן, 1968
מייק אלדר, האויב והים, "פרקים מיומן המבצעים", משרד הביטחון – ההוצאה לאור, 1991, ע' 131–132
מפקדת חיל הים, אח"י דקר, משרד הביטחון – ההוצאה לאור, תל אביב, 1969
עמותת דולפין, רד וצלול – סיפורה של שייטת הצוללות, הוצאת אלתן תקשורת בע"מ, 1994
("דקר וסיפורה של שייטת הצוללות", באתר הספרייה הלאומית)
("לפניך הים", באתר הספרייה הלאומית)
הרב שלמה גורן, עגונות דקר: היתר עגונות צוות הצוללת דקר, הוצאת ראובן מס, 2008
יורם בר ים, כלי שיט ישראליים בממד הרביעי, הוצאת "עמותת דולפין", 2009
מאמר בנושא מבנה צוללות וניסויי קריסה בירחון הבריטי להנדסת אניות:
דייוויד וו' ג'ורדן, דממה במצולות – הצוללת דקר – ההיעלמות, החיפוש והאיתור, הוצאת מטר, תל אביב, תש"ע 2010
הרב שלמה גורן, בעוז ותעצומות - אוטוביוגרפיה, עמודים 302–312, ידיעות ספרים, תל אביב, 2013
חיים ולדר, אנשים מספרים על עצמם 7 – סיפורו האישי של רס"ל יחזקאל מזרחי, עמ' 79–85
חוה גלעדי ברקאי, במצולות הלב, הוצאת אופיר ביכורים, ספטמבר 2020
מידד גיסין, "חיפושי הדקר במצרים", בספר בא בימים, הוצאת דוקו, 2021, עמ' 127
טבילת ישו היא אירוע המוזכר בברית החדשה, שבו הטביל יוחנן המטביל את במי נהר הירדן, ולאחר מכן ירדה עליו רוח הקודש.
ישו היה כבן שלושים באירוע זה, שסימן את ראשית פעילותו הציבורית.
שלוש הבשורות הסינופטיות – הבשורה על-פי מרקוס, וכן מתי ולוקאס שמושפעות ממנה – מתארות את אירוע הטבילה באופן דומה.
תחילה מוצגת דמותו של יוחנן, כהן סגפן שהטיף לחזרה בתשובה וקרא לטבילה "לִסְלִיחַת חֲטָאִים".
המונים שמעו לקריאתו וטבלו על ידו בנהר הירדן, ומכאן כינויו "יוחנן הַמַּטְבִּיל".
יוחנן ראה בעצמו את ה, עליו התנבא ישעיהו בתנ"ך, ובהתאם לא התיימר להיות משיח, אלא מבשר למישהו חזק ממנו העתיד לבוא, .
יום אחד בא ישו, מבני משפחתו של יוחנן, גם הוא להיטבל:
מתי () מתאר את האירוע באופן כמעט זהה למרקוס, ובנוסף מציין דו-שיח בין ישו ליוחנן, שלא מופיע בבשורות האחרות: לדבריו, בתחילה יוחנן ניסה להניא את ישו מלהיטבל, ואמר שהוא עצמו צריך שישו יטביל אותו ולא להפך, אך ישו השיב ליוחנן: , ויוחנן התרצה והטביל אותו.
גם לוקאס () מתאר את הטבילה בצורה דומה למדי, אך תיאורו מתייחד בכך שרוח הקודש ירדה על ישו "בִּדְמוּת גּוּף" (σωματικῷ), וזאת לאחר שהתפלל.
לאחר הטבילה פנה ישו למדבר, , שם התנסה בפיתוייו של השטן.
יוחנן נכלא על ידי המלך הורדוס אנטיפס, ולאחר מכן אף הוצא להורג.
הבשורה על-פי יוחנן לא מתארת את טבילתו של ישו במפורש, אך היא מתייחסת לאירוע בעקיפין (בפרק הראשון בה), בצורה שונה משלוש הבשורות האחרות.
יוחנן המטביל, שתואר כ, נשלח "לִטְבֹּל בַּמַּיִם", ואכן היה מטביל בבית עניה שמעבר לירדן.
כאשר נציגי הפרושים שאלו אותו מדוע הוא עושה זאת, השיב להם יוחנן כי:
למחרת בא ישו אל יוחנן, ויוחנן קרא לו , והכריז כי ישו הוא אותו האיש "אֲשֶׁר הָיָה לְפָנָי" שעליו דיבר ביום הקודם, וכי כל מטרתן של ההטבלות שערך הייתה כדי לזהותו.
יוחנן אמר גם שראה את רוח הקודש, , ולבסוף אף העיד כי ישו הוא בן האלוהים.
גם ביום שלאחר מכן קרא יוחנן לישו "שה האלוהים", ולמשמע דבריו עזבו את יוחנן שני תלמידיו, ביניהם אנדראס הקדוש (זהותו של התלמיד השני לא נחשפה, אך יש המשערים שזהו יוחנן כותב הבשורה בעצמו), והלכו אחרי ישו.
כתוצאה מכך נוצר קשר בין ישו לבין פטרוס (אחיו של אנדראס), פיליפוס (שכנם של אנדראס ופטרוס), ונתנאל , שהיו לחסידיו הראשונים של ישו.
לוקאס הביא אקספוזיציה לפני סיפור הטבילה, הנותנת מידע לגבי הזמן והמקום בו התרחש:
אם סופרים את "מַלְכוּת טִיבַרְיוֹס" החל מה-17 בספטמבר 14, אז העניק לו הסנאט הרומי את התואר "אוגוסטוס", הרי שיוחנן החל להטביל בשנת 29 לספירה, וטבילת ישו לא יכלה להתרחש קודם לכן.
עם זאת, ידוע גם כי ישו היה באותו זמן , ומאחר שהוא נולד עוד בחייו של הורדוס הגדול (שמותו מתוארך לשנת 4 לפני הספירה), רבים סבורים שהטבילה התרחשה, למעשה, מוקדם יותר, ובהתאם מקדימים את ראשית מלכותו של טיבריוס (שאכן כיהן כפרינקפס עוד בחייו של קודמו, אוגוסטוס קיסר).
לוקאס, ככתוב דלעיל, לא ציין היכן בדיוק הוטבל ישו: אם יוחנן בא וקרא לטבילה "בְּכָל־כִּכַּר הַיַּרְדֵּן", הרי שלכאורה טבילתו יכלה להתקיים בכל מקום בנהר.
מרקוס כתב ש, מה שמצמצם את האפשרויות לחלקו הדרומי והצחיח של הירדן, אך עדיין לא נותן מקום מדויק; אך בבשורה על-פי יוחנן, לאחר תיאור שיחתו של יוחנן המטביל עם נציגי הפרושים, נכתב כי:
במאה ה-3 זיהה התאולוג אוריגנס את בית עניה שמעבר לירדן עם בית עברה (Βηθαβαρά) שבפראיה, אשר הוזכרה בתנ"ך בתור בֵּית בָּרָה, ומוכרת כיום בשם הערבי אל-מע'טס (المغطس).
למעשה, יש אף גרסאות של הברית החדשה בהן בפסוק דלעיל כתוב "בית עברה" (Βηθαβαρά) במקום "בית עניה" (Βηθανίᾳ).
לימים הוקמו כנסיות במקום, וגם בקאסר אל-יהוד שמולו בגדה המערבית, והזיהוי מקובל על רוב הנוצרים.
הטבילה היא אחת מחמש אבני הדרך החשובות בחייו של ישו שספרי הבשורה מתייחסים אליהן, לצד ההשתנות, הצליבה, התחייה ועלייתו השמיימה.
רוב הזרמים בנצרות רואים בטבילתו של ישו אירוע מכונן ובסיס לטקס הטבילה הנוצרי.
בנצרות האורתודוקסית מציינים את הטבילה ב-6 בינואר, חג ההתגלות.
בכנסייה הקתולית, בכנסייה האנגליקנית, בנצרות הלותרנית ובמספר זרמים נוספים בנצרות המערבית מציינים את החג בשבוע שלאחר מכן, כחג טבילת האדון.
הטבילה הייתה במשך מאות שנים נושא פופולרי באמנות הנוצרית במערב ובפרט בציור, והיא המקור לתיאורה של רוח הקודש בנצרות בדמות יונה.
טביעת המעבורת MV Sewol היה אירוע טרגי בו מעבורת נוסעים קוריאנית התהפכה וטבעה ב-16 באפריל 2014 בעת שנשאה על סיפונה מעל ל-475 נוסעים ואנשי צוות, רובם תלמידי תיכון קוריאנים מבית הספר התיכון דאנוון שבאסנאן (פרבר של סיאול) אשר היו בדרכם לטיול שנתי באי הגעשי צ'ג'ו.
בתאונה נספו 304 מנוסעי המעבורת.
ביום שלישי, 16 באפריל 2014, הפליגה המעבורת MS Sewol מעיר הנמל אינצ'ון שבחלקה הצפון מערבי של קוריאה הדרומית לכיוון האי הגעשי צ'ג'ו הנמצא דרומית לחצי האי הקוריאני.
על סיפון המעבורת היו 475 אנשים, מתוכם 30 אנשי צוות, 325 תלמידי תיכון בגילאים 16-17, ו-15 היו מוריהם.
ב-8:58 (זמן מקומי), שלוש שעות לפני שהמעבורת הייתה אמורה להגיע ליעד, שלחה המעבורת אות מצוקה ראשון לאחר שהמעבורת נטתה על צידה.
באותה העת המעבורת הייתה במרחק של 2.7 קילומטרים מחופי האי גוואנמאדו.
מחדלים רבים נמנו עם תאונה זו - קברניט המעבורת הדרום-קוריאנית, לי ג'ון-סוק, נטש את כלי השיט, בשעה שמאות מנוסעיה נדרשו להישאר.
על פי חוקר התאונה, הקברניט לא היה על ההגאים בשעה שהתאונה התרחשה, אלא הקצין השלישי של כלי השיט וייתכן ש"כלל לא היה על גשר הפיקוד".
התלמידים שנשארו על הספינה נדרשו להישאר בחדריהם מה שהעלה אחרי האסון, את הדיון בחברה הקוראנית לגבי "ציות עיוור" להוראות.
ההוראה "הישארו במקום", ששודרה במערכת הכריזה שוב ושוב, מנעה מהתלמידים ששהו מתחת לסיפונים העליונים לברוח, ואף הובילה לכך שניצולים בודדים שהצליחו לברוח, עשו זאת בניגוד להוראה.
אמנם נוסעים רבים חולצו מהמעבורת על ידי סירות דייגים וספינות מסחריות נוספות שהגיעו ראשונות למעבורת.
כ-30 דקות לאחר מכן הגיעו למקום ספינות של משמר החופים הקוריאני וחיל הים הקוריאני.
אך, בתאונה נספו 304 מהאנשים שהיו על סיפון המעבורת.
עשרות מהם היו נעדרים בימים שלאחר האסון.
טביעת המעבורת MV Sewol באפריל 2014, שבה נספו למעלה מ-300 אנשים, רובם תלמידי תיכון, הותירה צלקת עמוקה בחברה הדרום קוריאנית.
הדיון הציבורי במדינה התמקד בחלקו הגדול בהחלטה הפטאלית של צוות המעבורת להורות לתלמידים להישאר בחדריהם, ובהשלכות הרות האסון של הציות העיוור להוראה זו.
ב-17 באפריל הוצא צו מעצר לקפטן המעבורת ולשני אנשי צוות נוספים אשר נמלטו ראשונים מהמעבורת.
בהמשך נעצרו כל יתר אנשי הצוות.
ב-15 במאי אף הוגשו נגד הקפטן וארבעה אנשי צוות נוספים של הספינה כתבי אישום בגין הריגה, נגד יתר אנשי הצוות הוגשו כתבי אישום בגין רשלנות בערעור לבית המשפט העליון הורשע הקפטן ברצח ונדון למאסר עולם.
14 אנשי צוות נוספים נדונו למאסר של 18 חודשים עד 12 שנים.
ב-17 באפריל סגן מנהל בית הספר התיכון, קאנג מין-קיו, אשר היה אחד הניצולים, התאבד בתלייה.
ב-27 באפריל הודיע ראש ממשלת קוריאה הדרומית, צ'ונג הונג-וון, על התפטרותו בעקבות המחדלים הממשלתיים בטיפול באסון.
ב-6 במאי פורסם כי צוללן אזרחי מת במהלך החיפושים אחר גופות נעדרי המעבורת.
טביעת המעבורת דוניה פאז (MV Doña Paz) היה האסון הימי הקטלני ביותר בימי שלום בהיסטוריה.
באירוע שהתרחש ב-20 בדצמבר 1987 טבעה מעבורת נוסעים הרשומה בפיליפינים, לאחר שהתנגשה במכלית נפט בשם "MT וקטור".
מספר הנספים המשוער באסון זה עומד על 4,386, ורק 24 מנוסעי המעבורת ושניים מנוסעי המכלית שרדו.
ה"דוניה פאז" הפליגה מהאי לייטה לבירת הפיליפינים מנילה, כשעל סיפונה לפחות 2,000 נוסעים שלא הופיעו ברשומות ההפלגה.
מאות נוסעים ישבו על רצפת שלושת סיפוני המעבורת, כאשר אירעה ההתנגשות ובעקבותיה פיצוץ מכלית הנפט.
בקשה לסיוע מצד כוחות של ארצות הברית בפיליפינים הוגשה רק שמונה שעות לאחר ההתנגשות.
בתחילה פורסם שהיו כ-1500 הרוגים ובהמשך עלתה ההערכה לאלפיים.
החברה שהפעילה את המעבורת דיווחה על 1630 נעדרים לאחר שנמשו 141 גופות.
עם עבור הזמן התברר שמספר הנספים גבוה בהרבה.
למרות טענות בדבר אי סדרים בהפלגת המעבורת, והעדר הקפדה על נוהלי הבטיחות, הוטלה עיקר האשמה בתאונה על מפעילי מכלית הנפט שלא הייתה כשירה לשיט ופעלה ללא רישיון.
סרט בשם "טיטאניק האסייתית" (Asia's Titanic), המספר את סיפורה של המעבורת דוניה פאז, שודר בערוץ נשיונל ג'יאוגרפיק ב-25 באוגוסט 2009.
טביעת המעבורת MV דוּנְגְפַאנְג גְ'ה שִׂינְג (בסינית: 东方之星; פין יין: MV Dōngfāng zhī Xīng.
בתרגום חופשי: כוכב המזרח) הייתה אסון ימי קטלני שאירע במחוז חוביי שבסין ב-1 ביוני 2015, ובו נהרגו 442 בני אדם.
המעבורת ששימשה כספינת תענוגות התהפכה במהלך סערה בלילה שבין שני לשלישי (1–2 ביוני 2015) בנהר היאנגצה כשעל סיפונה 454 נוסעים ואנשי צוות.
רבים מנוסעי המעבורת היו תיירי פנים סיניים בגילאים מבוגרים.
מיד עם טביעת המעבורת הצליחו בודדים ובהם קברניט הספינה והמהנדס הראשי לקפוץ אל המים ולהגיע בשחייה לגדות הנהר.
ניסיונות החילוץ של שאר הלכודים בבטן המעבורת לא צלחו, ולאחר ימים ספורים דווח ב-7 ביוני כי 431 אנשים מצאו את מותם באסון, וכי נמשכים המאמצים לאיתור 11 נעדרים נוספים.
טביעת המעבורת טויה מארו התרחשה ב-26 בספטמבר 1954. המעבורת, שהפליגה במצר צוגרו שבין האיים היפנים הוקאידו והונשו, טבעה לאחר שנתקלה בסופת טייפון.
באסון נספו לפחות 1,159 מיושבי האונייה.
היה זה האסון הימי האזרחי החמור ביותר בתולדות יפן.
טויה מארו הייתה מעבורת רכבת בבעלות חברת הרכבות הלאומית של יפן.
היא הושקה בשנת 1947. היא הייתה בעלת מעמס של 3,898 טונות ושירתה בקו שבין נמל הקודטה שבהוקאידו לבין נמל אומורי שבהונשו, אותו כיסתה בזמן של 4.5 שעות הפלגה.
צוותה מנה 120 איש והיא הייתה מסוגלת לשאת 1,128 נוסעים.
סופת הטייפון מארי נעה דרך האי הונשו והגיעה לים יפן בצהרי ה-26 בספטמבר 1954 במהירות של למעלה ממאה קילומטר לשעה.
התחזית הייתה שהיא תגיע למצר צוגרו בשעה 17:00 באותו יום.
בשעה 11:00 הגיעה האונייה לנמל הקודטה לאחר מסעה הראשון באותו יום מאומורי.
היא הייתה אמורה להפליג שוב בשעה 14:40 ולהגיע לאומורי לפני הגעת הטייפון, אך הפלגתה התעכבה לאחר שהועברו אליה נוסעים וכלי רכב ממעבורת אחרת שהפלגתה בוטלה.
ב-15:10 ביטל קברניט הטויה מארו את ההפלגה, אך לאחר שיפור במזג האוויר ב-17:00 החליט להפליג, בסברה שהטייפון כבר עבר במצר כפי שנחזה.
באופן לא טיפוסי הוא גם התחזק בעוברו מעל ים יפן.
בשעה 18:39 הפליגה הטויה מארו מהקודטה.
זמן קצר לאחר מכן התגברה הרוח שנשבה לעברה מכיוון דרום-דרום-מזרח.
ב-19:01 הורידה האונייה עוגן כדי להמתין לשיפור במזג האוויר, אך עקב הרוח הוא לא החזיק מעמד.
מים חדרו לאונייה דרך סיפוני המטען ומנוע הקיטור שלה פסק מלפעול.
האונייה החלה להיסחף ללא שליטה.
קברניט האונייה החליט לנסות להעלות אותה על החוף ליד הקודטה.
בשעה 22:26 התקרבה האונייה לחוף ושידרה קריאת מצוקה, אך הגלים היו כה חזקים עד כי ב-22:43 התהפכה המעבורת ושקעה בים כמה מאות מטרים מהחוף.
לפחות 1,159 משוכניה נספו, לרבות למעלה ממחצית אנשי צוותה.
רק כ-150 מיושבי האונייה ניצלו.
מספר הנספים המדויק איננו ידוע משום שנוסעים נוספים עלו על סיפון המעבורת ואחרים ירדו ממנה זמן קצר לפני ההפלגה.
אותה סופת הטייפון גרמה לטביעתן של ארבע מעבורות נוספות וכ-200 כלי שיט קטנים נוספים, ומספר הנספים הכולל באותו יום הגיע ל-1,430 לפחות.
טביעת המעבורת טויה מארו הייתה אחד הגורמים שהביאו לאחר שנים לבנייתה של מנהרת סייקן בין האיים הוקאידו והונשו.
עם זאת שירות מעבורות ממשיך עדיין לפעול במצר צוגרו.
טביעת האונייה קיאנגיה (SS Kiangya) התרחשה ב-4 בדצמבר 1948. האונייה, שהשיטה פליטים בין שני נמלים בסין, טבעה תוך אבדות כבדות בנפש.
האונייה, בעלת הדחק של 2,100 טון ומנועי קיטור, הוכנסה לשימוש בשנת 1939. היא הייתה אחת משמונה אוניות בשירות חברת קבוצת המסחר של שאנגחאי.
היא הגיעה לנמל שאנגחאי מנאנג'ינג והפליגה ב-4 בדצמבר כשיעדה העיר נינגבו (Ningbo).
הימים היו ימי מלחמת האזרחים בסין והיא הייתה עמוסה בפליטים שנמלטו מפני הכוחות הקומוניסטיים.
כשמונים קילומטרים מדרום לשאנגחאי עלתה האונייה ככל הנראה על מוקש ימי שהניח הצי הקיסרי היפני במהלך מלחמת העולם השנייה.
היא שקעה במים רדודים יחסית, אך מכשיר הרדיו שלה נפגע ולכן לא ניתן היה להזעיק עזרה וזו הגיעה רק לאחר מספר שעות.
מספר הנספים באסון איננו ידוע: קיבולת האונייה הרשמית הייתה 1,186 איש, אך היו עליה בוודאות לפחות 2,150 איש ועוד מספר רב של נוסעים סמויים.
700 עד אלף ניצולים נמשו מהמים על ידי כלי שיט אחרים.
בשנת 1956 נמשו שני חלקי האונייה, הובלו למספנה בשאנגחאי ושם חוברו יחד.
האונייה שופצה והוחזרה לשימוש תחת השם דונגפנג הונג 8 (Dongfang Hong 8).
היא שימשה כמעבורת עד שהוצאה משירות ב-1983.
טבילת עזרא היא טבילה שתיקן על פי המסורת עזרא הסופר למי שנטמא בטומאת קרי, ורוצה ללמוד תורה או להתפלל.
אף שמדין תורה חיוב הטבילה הוא רק לצורך מעשים המחייבים את העושה אותם להיות טהור, כדוגמת אכילת קדשים, עלייה למקדש וקיום יחסי אישות לנידה, תיקן עזרא שגם לצורך תלמוד תורה ותפילה יש צורך להקדים טבילה.
לדעת רוב הפוסקים, תקנת עזרא בטלה, ולכן אין חיוב לטבול מטומאת קרי לפני תפילה או לימוד תורה.
על פי חז"ל, בתקופת בית שני קבע עזרא הסופר הגבלה מיוחדת על בעל קרי, שבמהותה איננה קשורה להלכות טומאה וטהרה, והיא שלא ילמד תורה ולא יתפלל עד שיטבול במקווה.
אפשרות נוספת למי שמתקשה לטבול במקווה היא לשפוך על עצמו מים בכמות של תשעה קבין, דבר שאמנם אינו מטהר אותו, אבל מתיר לו ללמוד או להתפלל.
שני טעמים עיקרים נאמרו בתקנה:
מאחר שטומאה זו באה מקלות ראש, נאסר האדם בתלמוד תורה ותפילה שמחייבים כובד ראש.
שלא כדי שלא יהיו בני אדם מצוין תדיר אצל נשותיהם לצורך תשמיש המיטה.
הראי"ה קוק הסביר שמגמת התקנה הייתה בשביל לחבר את העם לדיני הטהרה הנצרכים כאשר המקדש עומד על תילו, וכעת, כאשר האומה חוזרת לארצה, ענייני הטהרה הגופנית צריכים להיות יותר דומיננטיים, עם תחיית התרבות הישראלית:
דעת רוב הפוסקים כי תקנת עזרא זו התבטלה זמן מה לאחר חורבן בית המקדש, משום שהציבור לא עמד בה.
יש שהסבירו את ההיתר מלטבול על פי מה שמופיע בתלמוד בשם רבי יהודה בן בתירא, שדברי תורה אינם מקבלים טומאה משום שהם נמשלו לאש ואש איננה מקבלת טומאה.
אמנם הרבה מהראשונים סוברים שאף שבטלה טבילת עזרא לתורה, מכל מקום לתפילה לא בטלה, ואסור להתפלל עד שיטבול.
וכן נהגו בזמן הקדום בספרד ובארצות המזרח.
הרמב"ם באחת מתשובותיו מעיד על עצמו שהוא מעולם לא ביטל לעצמו את הרחיצה מטומאת קרי:
בספר שו"ת מן השמים כתב ששאל האם הלכה כדעת האומרים שבטלה טבילת עזרא, או כדעת החולקים, וזה אשר ענו לו מן השמים:
להלכה פסק בשולחן ערוך כדעת הרמב"ם ועוד שבימינו בטלה תקנת עזרא ומותרים בתלמוד תורה קריאת שמע ותפילה.
אף שמעיקר הדין בטלה טבילת עזרא, בכל זאת, יש הנוהגים, בעיקר בחוגי החסידות, אף בימינו לקיים תקנה זו, לטבול כל יום קודם תפילת שחרית.
לעניין טבילת עזרא בשבת נחלקו הפוסקים, יש מהן שהתירו ויש שאסרו - והיו שכתבו שהרגיל בכך בכל יום, כיוון שיש בזה משום הפרת נדר - יטבול.
וכן נחלקו בפוסקים לעניין טבילה בתשעת הימים, ואמנם רובם של החסידים נוהגים לטבול.
בספרי החסידות האריכו בגודל מעלת הטובל טבילת עזרא.
הרב חיים קנייבסקי בספרו אורחות יושר כתב:
בספר מאור ושמש כתב אף הוא בעניין מעלת טבילת עזרא:
טביעת הספינה מוגושואיה (ברומנית: Catastrofa navei Mogoșoaia) התרחשה בבוקר של 10 בספטמבר 1989, כששיירה בת שש דוברות בולגריות, שהובילו מחצבי ברזל, וספינת הדחף Petar Karamincev התנגשו בספינת הנוסעים הרומנייה "מוגושואיה" והטביעו אותה בדנובה, אחרי גאלאץ, במקום הקרוי "נפתול החתולה" (Cotul Pisicii ), שם מגיע עומק הדנובה ל-20 מטר.
ב-10 בספטמבר 1989, "מוגושואיה", שנבנתה ב-1975, הייתה אמורה לצאת להפלגה מגאלאץ אל כפר הדייגים "גרינדו" (לשעבר "פיזיקה", המילה הרומנית ל"חתולה" ומכאן שם הנפתול) בשעה 8:00 בבוקר, אך רב החובל, יון פוסטולקה, עיכב את היציאה בגלל ערפל כבד.
כעבור עשר דקות התפזר לפתע הערפל והספינה יצאה לדרך.
"מוגושואיה" נועדה לשאת 160 נוסעים, אך באותו היום מספר הנוסעים על סיפונה היה מעל 200, בנוסף לאנשי הצוות.
מנגד הגיע השיירה הבולגרית, שמסלולה חתך את מסלול מוגושואיה וכתוצאה מכך נפגעה מוגושואיה פגיעה קשה וגרמה לשקיעתה תוך זמן קצר ביותר.
באסון טבעו 213 נוסעים ותשעה אנשי צוות.
15 נוסעים ואיש צוות אחד ניצלו.
טביעת האונייה שלי התרחשה ב-30 באוגוסט 2007. אוניית המטען שלי (Shelly) טבעה בים התיכון בקרבת נמל חיפה לאחר שאוניית תענוגות נגחה בה בחשכה.
שניים מאנשי צוות האונייה נספו בתאונה.
האונייה נבנתה על נהר הדנובה בבולגריה והושקה ב-1973 תחת השם זלאטוגרד (Zlatograd).
אורך האונייה היה 80.8 מטר, רוחבה 11.9 מטר והיא הייתה בעלת נפח של 1,837 GRT .
היא הייתה מונעת על ידי מנוע דיזל בעל מדחף יחיד, שסיפק לה מהירות של 22 קשר.
האונייה החליפה בעלים ושמות מספר פעמים.
ב-2003 נרכשה על ידי החברה הישראלית י.
כספי קווי מטען, שרשמה אותה בשם שלי תחת הדגל הסלובקי.
היא אוישה באנשי צוות מלאומים זרים.
ב-30 באוגוסט 2007 עגנה האונייה מול חוף ישראל, כ-3 קילומטר מנמל חיפה, כשעליה 13 אנשי צוות ומטען של 2,480 טון גבס.
בשעה 22:00 נגחה בה בטעות אוניית התענוגות הקפריסאית סלמיס גלורי.
האונייה, בעלת נפח של 10,392 GRT, יצאה מן הנמל זמן קצר לפני כן ועליה 700 נוסעים ואנשי צוות.
כתוצאה מהנגיחה נבקעה האונייה שלי לשני חלקים וטבעה במהירות במים בעומק של כ-20 עד 30 מטר.
היא נחתה על קרקעית הים כאשר תרניה בולטים מעל פני המים.
11 אנשי צוות נטשו את האונייה הטובעת ורובם עלו על גבי סירת הצלה ששוגרה מהסלמיס גלורי.
כל ה-11 נאספו אחר כך על ידי חיילי חיל הים, שהגיעו לאתר הטביעה בספינות דבור וצרעה ובמסוק.
לאחר היוודע דבר התאונה ומחשש לנפגעים רבים הוזעקו לנמל חיפה עשרות אמבולנסים של מגן דוד אדום.
שני אנשי צוות נוספים של האונייה שלי - מהנדס ומלח מאוקראינה ואינדונזיה - לא נמצאו.
מבצע חיפושים אחריהם החל בהשתתפות כלי שיט, כלי טיס וצוללנים.
12 שעות לאחר התאונה נמצאו גופותיהם בתוך האונייה הטבועה על ידי צוללנים של חיל הים וחולצו.
פעילות נמל חיפה הופסקה עקב מבצע החיפושים ועד לאחר מציאת הגופות.
לא היו נפגעים עקב ההתנגשות על סיפון האונייה סלמיס גלורי.
היא נגררה לאחר התאונה חזרה לנמל חיפה והתברר כי נגרם לה נזק קל.
לצורך החקירה עוכבה האונייה בנמל עד 6 בספטמבר, ואז התיר לה בית משפט השלום בעיר לעזוב את הנמל.
בשנת 2009 נמכרה האונייה לפירוק.
כתוצאה מהתאונה הזדהם הים מול חיפה בכחמישה טון של סולר ושמן שדלפו מהאונייה הטבועה.
עקב כך נאסרה הרחצה בחוף קריית חיים.
ועדת חקירה מטעם רשות הנמלים והספנות וכן משטרת ישראל חקרו את נסיבות התאונה בסיוע של שלטונות קפריסין.
הוועדה קבעה שהתאונה התרחשה בשל תקלה, שגרמה לאובדן ההיגוי של הסלמיס גלורי בעת שנמצאה בקרבת האונייה שלי.
שנים אחדות לאחר התאונה פורקו שרידי האונייה והוצאו מן הים.
בשנת 2014 הגיש משרד הביטחון תביעה אזרחית נגד החברות המנהלות של שתי האוניות שהיו מעורבות בתאונה.
המשרד תבע מהן לשפות אותו בסכום של שני מיליון שקלים בגין ההוצאות שנגרמו לצה"ל במהלך פעולות החילוץ לאחר התאונה.
הצוללת האמריקאית סקואלוס טבעה מול חופי ניו המפשייר ב-23 במאי 1939. בטביעה נספו 26 מאנשי צוותה, אך 33 אנשי הצוות הנותרים חולצו ממנה על ידי הצי באמצעות תא הצלה.
הצוללת הטבועה נמשתה בהמשך מהים, שופצה ולאחר שינוי שמה שירתה בהצטיינות במלחמת העולם השנייה.
הצוללת סקואלוס (Squalus) מסדרת סארגו (Sargo) נבנתה במספנת הצי פורטסמות' שבמיין והושקה ב-14 בספטמבר 1938. במרץ 1939 נכנסה הצוללת לשירות ובמאי החלה במבחני צלילה מול חופי ניו אינגלנד.
ב-23 במאי, לאחר 18 צלילות שעברו ללא תקלה, החלה הצוללת בניסוי צלילה נוסף.
אז גרם ליקוי בשסתום להצפה פתאומית של חדר הטורפדו האחורי, שני חדרי המנועים ומגורי הצוות.
עקב כך טבעו מיד 26 מאנשי הצוות.
פעולה מהירה של אנשי צוות שסגרו דלתות אטומות למים מנעה את הצפת יתר מדורי הצוללת, שבהם נמצאו 33 איש צוות נוספים.
הצוללת שקעה והתייצבה על קרקעית האוקיינוס בעומק של 74 מטר.
הצוללת אותרה על ידי הצוללת האחות שלה, סקאלפין (Sculpin).
למקום הוזעקה אוניית ההצלה לצוללות פלקון (Falcon), שהגיעה לאתר הטביעה לאחר 24 שעות מהטביעה.
על סיפונה נמצאו צוללים בפיקודם של מומחי החילוץ לוטננט קומנדר צ'ארלס מומסן ואלן מק'קאן .
צוות האונייה ניגש לחלץ את הצוללים הלכודים באמצעות תא צלילה שפיתח מק'קאן .
היה זה השימוש המבצעי הראשון בתא זה.
צוללנים ערכו צלילות אל הצוללת הטבועה תוך שימוש בתערובת גזים לנשימה חדשה שפיתח הצי - הליוקס ובאמצעותה הצליחו להימנע משכרון מעמקים.
בתוך 13 שעות צלל התא ארבע פעמים תוך סיכון של ממש למפעיליו והם הצליחו לחלץ מהצוללת הטבועה את כל 33 הניצולים.
בצלילה הרביעית הסתבכו כבלים שהיו מחוברים לתא והוא הועלה אל פני המים באמצעות משיכה ידנית שבה השתתפו כל האנשים על סיפון אוניית החילוץ.
הצלילה החמישית והאחרונה של התא נערכה כדי לוודא שהמדורים האחוריים של הצוללת אכן הוצפו ושלא נותרו בהם ניצולים חיים.
הפעולה הייתה הניסיון המוצלח הראשון בחילוץ מצוללת ששקעה בעומק רב.
ההצלחה בחילוץ המלחים האמריקאים עמדה בניגוד חד לגורלם של 99 מלחים ואזרחים בריטים, מרבית יושביה של הצוללת הבריטית תטיס , שנספו בטביעת הצוללת במפרץ ליברפול ב-1 ביוני, כשבוע לאחר אסון הסקואלוס.
ארבעה מצוללי צוות החילוץ של האונייה פלקון עוטרו על פעולתם במדליית הכבוד - העיטור הצבאי הגבוה ביותר של ארצות הברית.
פיקוד הצי החליט שיש צורך למשות את הצוללת הטבועה מן הים, בשל פרטי תכנון מיוחדים שהיו כלולים בה ועל מנת לחקור ולגלות את הסיבות לטביעה ולתקן אותן.
מבצע המשייה, שבו השתתפו צוללים בפיקודו של מומסן, ארך ארבעה חודשים.
הצוללים ערכו לצורך חילוץ הצוות והמשייה 628 צלילות.
הצוללת הטבועה הועברה למספנה שבה נבנתה.
היא שוקמה וניתן לה שם חדש, סיילפיש (Sailfish).
הצוללת שירתה בהצטיינות במלחמת העולם השנייה, שבה ערכה 12 פטרולים בזירת האוקיינוס השקט ועוטרה בתשעה כוכבי קרב ובציון לשבח נשיאותי יחידתי.
בשנת 1945 הושבתה מפעילות ובהמשך פורקה לגרוטאות.
מגדל הפיקוד שלה מוצב במספנת הצי בפורטסמות' שבמיין ועליו סימולי 13 כלי השיט היפנים שהטביעה (עוד שבעה ניזוקו על ידה).
לאחר האסון לא נתן עוד צי ארצות הברית את השם סקואלוס לשום כלי שיט שלו.
בשנת 1999 יצא לאור הספר The Terrible Hours, המתאר את סיפור החילוץ של אנשי הצוות שנלכדו בצוללת.
בשנת 2001 הופק Submerged, סרט דוקו-דרמה טלוויזיוני אודות טביעת הצוללת וחילוץ הניצולים ממנה.
האונייה הישראלית "השלושה", של קואופרטיב הספנות "אופיר", טבעה ב ב-24 בינואר 1967, עם כל 21 אנשיה.
האונייה נשאה מטען בתפזורת שכלל חימר, בדרכה למרסיי.
החיפושים העלו שרידים מעטים, וועדת החקירה בראשות זאב הים לא הגיעה למסקנה ברורה על סיבת הטביעה.
"השלושה" הייתה האנייה השנייה אשר נקראה בשם זה.
שתיהן נקראו כך לזכר שלושת הימאים הישראלים אשר נספו בטביעת האנייה "מסדה" של חברת אופיר (קואופרטיב ספנות), אשר טבעה בדרכה מסלרנו לוויבו ולנטיה ב-28 במרץ 1950.
האונייה יצאה מחיפה ב-26 בדצמבר 1966, בפיקוד רב החובל אברהם הראל.
האונייה נשאה מטען של פוספטים אותו פרקה בנמל איסכנדרון בטורקיה.
משם יצאה ב-31 בדצמבר, ללא מטען, לאי קימולוס ב.
ב-2 בינואר 1967 הגיעה לאי מילוס הסמוך ולאחר שהשלימה הצטיידות במזון ומים המשיכה עם נתב מקומי.
ב-3 בינואר 1967 הטילה עוגן בקימולוס.
האונייה שהתה כשלושה שבועות במעגן פתוח כשהיא עומדת על שני עוגנים וירכתיה קשורות לחוף.
על האונייה הוטען חימר בנטוניט בתפזורת, שהיה מיועד למרסיי.
הטעינה בוצעה מהחוף במשפך אל סירות שהתקרבו לאונייה.
החימר הורם במשפך בד על ידי עגורני האונייה ונשפך בתפזורת למחסנים.
הטעינה נמשכה 19 יום עם הפסקות שנגרמו בעטיין של רוחות שהפריעו לתנועת הסירות.
יש אי בהירות לגבי נתוני השוקע שנראה כי לא נרשמו במעגן עקב הגלים.
ב־22 בינואר 1967, יצאה האנייה "השלושה" מהמעגן בדרך ליעדה, נמל מרסיי.
בדרכה פגשה בשעה 21:35 את האנייה "אופיר", בפיקוד הקברניט משה פרקש של אותה חברה.
בשיחת רדיו טלפון בין הקברניטים סיפר הראל על קשיי הטעינה בקימולוס וכי הוא מתקדם במהירות 11 קשר (כ-20 קמ"ש).
ב-23 בינואר, בשעה 14:00, עברה "השלושה" את מצר מסינה ונכנסה ל.
ב-24 בינואר בשעה 20:40 לפי שעון גריניץ' נקלטה בתחנות החוף בנפולי ובמרסיי וכן באונייה "גל-גז" ובאוניות נוספות קריאת מצוקה של "השלושה".
בתדר המצוקה נשמע רב החובל:
בזאת, לפני מסירת קו האורך, נקטע השידור.
ניסיונות ההתקשרות עם האונייה מצד תחנות החוף ואוניות אחרות שקלטו את קריאת המצוקה, נכשלו.
הזמן בו עברה "השלושה" את מצר מסינה ויעד האנייה, מרסיי, היו ידועים.
ממסינה למרסיי ניתן לחצות את קו הרוחב '25 40° N צפון בשני מקומות: האחד, בהפלגה לצפון מערב לכף קורס (Cap Corse) , הקצה הצפוני של קורסיקה, והשני בהפלגה דרך מצר בוניפאצ'יו, שבין סרדיניה וקורסיקה.
אניית הנוסעים של צים, "מולדת", בפיקודו של רב חובל אברמסקי, אשר נמצאה במרחק של 20 מייל (כ-32 ק"מ) מהאתר האפשרי הראשון ו־75 מייל (כ-120 ק"מ) מהאתר השני, יצאה מיד לסרוק את שני המקומות האפשריים.
מכלית גרמנית דיווחה שראתה אור אדום של רקטת מצוקה, בשעת שידור קריאת המצוקה.
בשום מקרה לא נתגלה דבר.
ב-25 בינואר בשעות הבוקר דיווחה אניה יוונית על כתם שמן באתר 40:05 צפון ו-12:30 מזרח.
רב חובל אלכסנדר ממשרד הספנות וגב' יונה הראל, אשת הקברניט, יצאו לנאפולי להיות קרוב למוקד החיפושים.
החיפושים נערכו על ידי מטוסים ועל ידי הפריגטה "צ'יניו" (Cigno) של הצי האיטלקי ואף על ידי אוניות הצי השישי של ארצות הברית.
ב־27 ו־28 בינואר נמצאו שתי סירות ההצלה וחפצים נוספים, אשר זוהו בוודאות כשייכים ל"השלושה".
החיפושים הסתיימו ב־28 בינואר 1967.
ב-26 בינואר מינה שר התחבורה ועדת חקירה לבדיקת סיבות האסון, בראשותו של זאב הים.
הוועדה כללה את רב החובל ולטר מיכאליס, ד"ר פאול מינך, אדריכל ימי ראשי, ועו"ד דוד פרי, עוזר למשפטים ממשרד התחבורה.
לאחר שחקרה את כל ההיבטים האפשריים לא הצליחה הוועדה לגלות הוכחה ישירה או נסיבתית שתצביע על סיבת הטביעה.
רב החובל מיכאליס נשלח לאיטליה, שם בדק את הסירות והממצאים שנשלו מהים.
הוא ביקר באיים קימולוס, בו טענה השלושה את החימר, ומילוס, בו יושבים השלטונות המפקחים על האוניות היוצאות ונכנסות לאיים השונים וקימולוס ביניהם.
מיכאליס לקח דוגמה מהחימר שהוטען ושלחו לבדיקה מעבדתית בישראל.
רב החובל מיכאליס בדק עם הסוורים ולפי חישובו האונייה הפליגה מן המעגן במצב של שוקע גדול יותר בחרטום מאשר בירכתיים.
על פי חישוביו, החרטום היה שקוע במים בשיעור של 54 ס"מ יותר מהירכתיים.
ראש קבוצת הסוורים העיד שמכסי מחסני האונייה, ה, נסגרו באמצעות לוחות עץ שמעליהם נפרשו 3 יריעות אברזין ו-3 פסים צולבים ממתכת.
הוועדה תייגה עדות זאת כמוזרה; מכסה מחסן כולל חמש שורות לוחות עץ שמעליהם האברזין.
התקן מחייב שמעל כל שורת לוחות עץ יהיו שני פסי נעילה ממתכת, ובסך הכל עשרה פסים לכל מחסן.
כנראה שצוות "השלושה" לא הספיק לנעול למקומם את לוחות העץ, אם כי בבדיקה שנערכה לפני יציאת האונייה בחיפה היה כל הציוד במקומו.
המכלית הישראלית (הנושאת דגל נוחות של ליבריה) "גל-גז", שהייתה בגודל דומה ל"השלושה" ואשר שייטה באזור, תיארה את מזג האוויר כפי שנרשם ביומן הגשר:
ועדת חקירה לא הגיעה למסקנה נחרצת.
לאחר ששללה את כל האפשרויות, הציגה הוועדה את ההשערה שהסיבה הסבירה ביותר לאסון הייתה חדירת מי ים למחסן הקדמי של האנייה.
רב החובל ד"ר אברהם אריאל, אשר חקר לעומק את פרשת היעלמותה ללא עקבות של הספינה "עמנואל" בתחילת פברואר 1934, מציג קווים משותפים לטביעתן של שתי אניות אלו.
כל אחת, בתורה, הייתה האסון הימי הגדול ביותר של הספנות העברית עד אז, שתיהן נשאו מטענים דומים בצורתם ושתיהן אבדו בסערת חורף וירדו למצולות על כל צוותן.
עם זאת, היה שוני רב בסוגם ובגודלם של שני כלי שיט אלו ובכישוריהם של ימאיהם.
"מסדה" הייתה האונייה הראשונה של קואופרטיב הספנות "אופיר", נרכשה בדנמרק.
ב-28 במרץ 1950, טבעה האונייה מול החוף המערבי של איטליה.
סיבת הטביעה הייתה הטענה לא תקינה של מטען העצים אותו נשאה האנייה, שגרמה לה לנטות על צידה.
בשל הנטייה פגעה "מסדה" במכשול תת-ימי והחלה לטבוע.
בניגוד להוראות רב החובל לא הורדו סירות ההצלה אלא רק שתי סירות עבודה קטנות.
אחת הסירות, ובה שמונה עשר ניצולים, הגיעה לחוף המזרחי של איטליה, ליד העיירה אמנטיאה וביניהם אורי פרוסאור.
כל ששת המלחים שירדו לסירה השנייה טבעו, כנראה, בים.
שמה של האונייה "השלושה" מציין את שלושת הנעדרים הישראלים בטביעת "מסדה".
בטביעת האונייה נספו 21 איש: 13 אנשי צוות ישראלים, 3 יוגוסלבים, פורטוגזי, ספרדי אחד, ו־3 נשות ימאים ששרתו על האונייה.
רשימת הנספים בטביעה+שם||תפקיד באונייה||הערות||תמונהאברהם הראל, רב החובלבן 35, ניצול שואה, למד בבית ספר כדורי, שירת בחיל הים עבר קורס חובלים שירת בקבע בשנת 1958 הצטרף לצי הסוחר.
היה בעל תעודת סמיכות ישראלית לרדיו טלפון משנת 1963. יאיר כפריחובל שני בן 29 יליד כפר סבא, שירת בצנחנים ומשמר הגבול.
עבד בצים ובשנת 1960 הוסמך לקצונה ימית סימה כפרי (קרמר) נישאה ליאיר כפרי, ב-2 בנובמבר 1966 והצטרפה להפלגה בחיפה.יהודה חנריןחובל שלישי בן 27, למד במבואות ים שירת בחיל הים הפליג באוניית צים תיאודור הרצל (אוניית נוסעים) הוסמך כחובל שלישי למד והתכונן למבחן חובל שני.
נפתלי לוי רב מלחים בן 26, משפחתו מגני צבי.
החל כטבח ונעשה רב מלחים.
חשש מהים הטירני ותכנן לרדת מהים למקצוע חופי שלמה זכריה מלח כשיר בן 26, מורה לשייט מבית הספר לקציני ים עכו שהפליג כימאי ב"השלושה" קרלוס סאנטאנו מלח כשיר יהויכים דה-איזה מלח כשיר זאב וילי שטאלמלח פשוט בן 19, מראשון לציון, ראה את יעודו בים.
יוסף סויסה מלצרהגיע עם משפחתו בשנת 1950 ממרוקו חיים בן בכור פיצון מלצרבן 32, עלה מטורקיה התגייס לחיל הים ושירת במשחתת.
באונייה "עמל" של החברה לשירות ימי עתיד נפגע בתאונת עבודה ואיבד עין אחת אך חזר לעבודה בים.
הנספים באסון "השלושה" מוצבים באתר ההנצחה לימאי צי הסוחר, בפינת הרחובות ווינגיט ושדרות קיש בחיפה.
בטקס שנערך בסוף אוגוסט 1968 בנוכחות משפחות הנספים נחנך, בלשכת הספנות הישראלית בחיפה, לוח זיכרון להנצחת כ"א אנשי השלושה בעיצובו של האמן עמנואל סלע.
הימאים שלמה זכריה, מורה לשיט; ודן גרינפטר, שלמד בכיתה ב', מונצחים גם בבית הספר לקציני ים עכו שמותיהם חקוקים על המציבה במגרש המסדרים ותמונותיהם מוצגות באולם הספרייה.
סדרת מאמרים בנושא טביעת "השלושה" במעריב, ינואר 1967.
ראובן בן-צבי, האניה "השלושה" שידרה אותות ס או ס, 25 בינואר 1967 עמ'1.
החיפושים אחרי "השלושה" ללא תוצאות תעלומה אופפת את אבדן האניה, 26 בינואר 1967 עמ'1.
אורי דן, מארסיי: אין כמעט סיכויים, 26 בינואר 1967 עמ'1.
הישראלים ב"השלושה" (כולל תמונות), 26 בינואר 1967 עמ'1.
ראובן בן-צבי, הטראגדיה חזרה על עצמה האניה "השלושה" אבדה בים הטירני, 26 בינואר 1967 עמ' 2.
עדה לוצ'אני, נמל נאפולי נחלץ לעזרה, 26 בינואר 1967 עמ' 2.
צבי לביא, אלחוטני דואר חיפה גילו תושיה רבה, 26 בינואר 1967 עמ' 2.
ראובן בן צבי, ועדת החקירה החלה בפעולתה, 27 בינואר 1967 עמ' 2. .
עדה לוצ'אני, אניות איטלקיות והצי הששי ממשיכים בחיפושים אחרי השלושה, 27 בינואר 1967 עמ' 2.
יעקב העליון, עמנואל הראובני, משה ויניצקי, דוד זוהר, אברהם פלג ושמעון רפפורט, השלושה-עשר של "השלושה", 27 בינואר 1967 עמ' 2.
עדה לוצ'אני החיפושים אחרי "השלושה נפסקו האניה הוכרזה כ"טרופה", 29 בינואר 1967 עמ'3.
ר/ח הלל ירקוני, השלושה (2), 75 שנות ספנות עברית בארץ ישראל, הוצאת אפי מלצר בע"מ, 2005, עמ' 222.
ר/ח הלל ירקוני, הים האנייה ועם ישראל, פרדס הוצאה לאור, 2009, עמ' 103.
טבילת נידה היא טבילה שטובלת הנידה בתום ימי טומאתה, ובעשותה כן היא מסיימת את תהליך טהרתה, ומותרת בקיום יחסי אישות עם בעלה, שהיו אסורים עליהם בימי הנידות.
מדין התורה טבילת הנידה היא בתום שבעה ימים בהופעת הווסת החודשי, אולם בסוף תקופת התנאים תיקן רבי יהודה הנשיא להחשיב כל אשה שכספק זבה גדולה, ולאחר מכן נוספה גם חומרת רבי זירא, ומאז כל אשה סופרת שבעה נקיים לפני טבילתה.
בתורה שבכתב לא מצוין שהנידה צריכה לטבול במים לפני שנטהרת, אלא עליה להמתין שבעה ימים מעת הופעת הווסת, ואז מסתיים תהליך טהרתה.
אולם בתורה שבעל פה עברה המסורת שעל הנידה לטבול בתום שבעת הימים, כדי להיטהר.
בעקבות זאת נחלקו הראשונים מה המקור לכך שהנידה צריכה לטבול כדי להיטהר:
לדעת רב יהודאי גאון הדבר נלמד מקל וחומר: אם הנוגע בנידה צריך לטבול במקווה כדי להיטהר, כפי שמפורש בתורה, קל וחומר שהנידה עצמה צריכה לטבול כדי להיטהר.
מים שנדה טובלת בהן, הוי אומר: ארבעים סאה".
לדעת רבנו יצחק מבעלי התוספות, הדבר נלמד מהפסוק: "וְהַדָּוָה בְּנִדָּתָהּ", שעליו דרשו חכמים: "והדוה בנדתה – בנדתה תהא עד שתבא במים".
לדעת הרמב"ם הדבר נלמד מהפסוק: "וְאִשָּׁה אֲשֶׁר יִשְׁכַּב אִישׁ אֹתָהּ שִׁכְבַת זָרַע וְרָחֲצוּ בַמַּיִם וְטָמְאוּ עַד הָעָרֶב", ומכאן למדו בבנין אב שכל טמאים צריכים לטבול במקוה כדי להיטהר.
לדעת רבי חיים פלטיאל הדבר נלמד מכך שדין הנידה הוקש לדין הזב, שלגביו מפורש בתורה שעליו לטבול כדי להיטהר מטומאתו.
מדאורייתא, האישה סמוך לטבילתה צריכה לעיין בכל גופה ולוודא שאין עליו דבר חוצץ.
עזרא הסופר תיקן באחת מעשר תקנותיו, כי על האישה הטובלת לחפוף את שערה במים חמים ולסורקו לפני הטבילה, כדי לוודא שאין חציצה בשיער.
האמורא רבא הוסיף לתקן כי האישה תדיח במים את 'בית קמטיה' במים, כלומר כל המקומות הנסתרים, כגון בית השחי, מקום הערווה, ונקבי האוזניים.
המנהג כיום לרחוץ ולשרות את כל הגוף במים לפני הטבילה.
ראשונים נחלקו בשאלה האם על האישה לבצע הכנות אלו בשעות היום, לפני הטבילה בלילה (מחשש שבשעת לילה לא תדקדק האשה לבצע את ההכנות במתינות), או בשעות הלילה דווקא, כדי לסמוך הכנות אלו לטבילה ככל שניתן.
הלכה למעשה, השולחן ערוך פסק כי על האשה לחפוף את ראשה בסמוך לטבילה.
מיהו, מכל מקום, המנהג הכשר הוא להתחיל את החפיפה מבעוד יום ולגמרה בסמוך לטבילה ובמקרה שסימה לחפוף לפני כן, להביא מסרק עמה למקוה.
עם זאת, המנהג בימינו הוא לבצע את כלל ההכנות בשעת לילה, תוך הקפדה על שהייה מספקת בשלב ההכנות כדי לוודא הסרה של כל חציצה אפשרית.
במקוואות בני ימינו ישנה מלתחה מאובזרת עם אמבטיה, בה יכולה האישה לעשות את כל ההכנות לטבילתה.
כחלק מתפקידה, הבלנית במקווה זמינה לסייע לנשים החפצות בכך בתהליך ההכנה לטבילה.
זמן טבילת הנידה הוא בלילה שבסיום היום השביעי להופעת הווסת.
אולם בשלהי תקופת התנאים, בעקבות טרדות הגלות וצרות הרומאים, ראה רבי יהודה הנשיא שנוצר בלבול בספירת ימי הנידה והזיבה, ותיקן שכל אשה הרואה דם ווסת במשך שלושה ימים צריכה לחשוש שמא נעשתה מכך זבה גדולה, ועליה לספור שבעה ימים נקיים מדם.
בתקופת האמוראים נוספה חומרה שהוסיפו בנות ישראל על עצמן, שאפילו ראתה טיפת דם כחרדל – מונה שבעה ימים נקיים.
כתוצאה מכך, מאז ועד היום כל אשה סופרת שבעה נקיים לאחר שפסק דם הווסת לחלוטין, ובליל השמיני לנקיים טובלת.
מן התורה, מותר לזבה לטבול גם ביום השביעי, אך חכמים אסרו זאת מחשש לראיה מחודשת של דם במהלך היום השביעי, שתגרום לסתירה למפרע של טהרתה.
נוסף על גזרת חכמים שלא לטבול ביום השביעי, לדעת רוב הראשונים גם טבילה ביום השמיני אסורה מדברי חכמים, מחשש לכך שביתה של הטובלת שתראה אותה טובלת ביום, תסבור שאימה טבלה ביום השביעי, ותתיר לעצמה לטבול ביום השביעי.
אך יש אומרים שאיסור זה חל רק על נידה הטובלת ביום השמיני להופעת הווסת.
להלכה נפסק כדעת רוב הראשונים, שאין לטבול ביום השמיני.
אולם על פי המבואר בתלמוד, כשיש אונס שלא מאפשר לטבול בליל השמיני, כגון חשש מקור עז, חיות טרף או שודדים המסתובבים בלילה, ניתן לטבול ביום השמיני.
כמו על רוב המצוות שהזמן גרמן, גם על מצוות הטבילה תקנו חכמים ברכה.
בטבילת נידה מקובל לטבול פעם ראשונה, אחר כך לברך, ואז לטבול פעם נוספת.
בשעת הברכה, תישאר הטובלת בתוך המים כשהיא מכוסה עד צווארה, תחבק בידיה את גופה (כדי לחצוץ בין הלב לערווה), תכסה את ראשה ואז תברך.
לדעת השולחן ערוך תברך קודם הטבילה.
מספר סיבות נאמרו על הסתרת הטבילה בפרט, וקיום יחסי אישות בכלל:
כדי שלא יבואו אנשים להרהר בנשים שטובלות (כשחוזרות מהמקווה), וכמו שנאמר במסכת יומא (דף עד) "טוב מראה עיניים באישה יותר מגופו של מעשה".
אשה שבעלה לא נמצא בעיר בליל טבילתה, המנהג הוא שאינה טובלת עד שיבוא בעלה, על פי הקבלה, יש חשש שאם תטבול ידבקו בה שדים לאישה אם טבלה ובעלה אינו עימה בעיר.
אמנם, אם הוא יכול לבוא בפתאומיות, כגון שהוא במילואים וכדומה, יש לה לטבול אף אם הוא אינו בעיר, ולהניח על עצמה בגד של בעלה לשמירה.
אסון טביעת האונייה הישראלית "מסדה" אירע ב-28 במרץ 1950, הספינה שהייתה שייכת לחברת אופיר (קואופרטיב ספנות) טבעה במהלך הפלגתה ב עם מטען עצים, בדרכה מוויבו ולנטיה לסלרנו.
הצוות חילץ את עצמו מן הספינה הטובעת באמצעות סירות הצלה ואולם רק 14 אנשי צוות שהיו בסירה אחת הגיעו לחוף האיטלקי.
שישה אנשי צוות שהיו בסירה אחרת טבעו.
היה זה האסון הימי הראשון של צי הסוחר הישראלי.
בשל תוצאותיו חוקק חוק הספנות והוקם מנגנון פיקוח על ביצוע תקנות הבטיחות.
"מסדה" הייתה האונייה הראשונה של אופיר (קואופרטיב ספנות).
היא נרכשה בדנמרק בנובמבר 1949. ב-28 במרץ 1950, כ-10 מייל ימי מהחוף המערבי איטליה, בשל הטענה לא תקינה של מטען העצים אותו נשאה האנייה, היא נטתה על צידה הימני נכנסו מים לחדר המכונות מהפתח בסיפון, והאנייה החלה לטבוע.
את סירת ההצלה השמאלית לא ניתן היה להוריד.
גם סירת ההצלה הימנית לא הורדה אלא שתי סירות עבודה מהירכתיים.
סירת העבודה ובה ארבעה-עשר ניצולים הגיעה בחתירה לחוף ליד העיירה אמנטיאה .
ששת הימאים בסירת העבודה השנייה טבעו בים מסיבה בלתי ברורה.
בחיפושים שעכו ספינות ומטוסים איטלקיים נמצאה הסירה הפוכה בלא האנשים.
כעבור זמן מה נפלטה גופתו של שלום קליין לחוף האיטלקי.
רב החובל זאב הים נשלח על ידי שר התחבורה דוד רמז לברר את המקרה.
הוא הגיע לרומא ביקר בסאלרנו, ויבו לנסיה ונאפולי, נפגש עם האדמירל האיטלקי הממונה על האזור, למד על החיפושים וראה כי נעשה הכל אך ששת הימאים בסירה לא נמצאו.
ועדת חקירה בראשות רב חובל משה אברמסקי מצאה כי טעינת מטען העצים על האנייה נעשתה בצורה גרועה.
ברגנזון, דרש להפסיק את הטעינה אך חלק מאנשי הצוות, שהיו בעלי הקואופרטיב, הרשו לעצמם להפר את הוראת רב החובל.
נעשו שינויי ציוות: החובל הראשון, י.
הרנה, גם הוא דני, מונה לקברניט.
אנוש שטמפר מינה עצמו לחובל ראשון.
לפני הפלגת האנייה פוטר החובל השני שהיה גם הוא דני ולא מונה אחר במקומו.
גם קצין האלחוט פוטר מטעמי חיסכון.
מסדה הפליגה לסאלרנו וטענה כ-600 טון עצים לפורטוגל.
משם יצאה לויבו ולאלנסיה שם הייתה צריכה לסיים את ההטענה.
בשעת תמרוני היציאה מסאלרנו פגע מדחף האנייה במכשול תת-ימי אך לא נבדק הנזק.
בויבו ולנסיה עגנה האונייה ליד רציף בעומק רדוד ונגעה בתחתית.
לאחר שהשתחררה נטתה ב-20 מעלות לצדה השמאלי.
רב החובל הורה לאזן את האנייה במילוי מי ים במכל התחתית הימני.
לאחר שיט של שעתיים וחצי נטתה האונייה ימינה באופן פתאומי עד כ-40 מעלות ומים החלו לחדור לחדר מכונות.
בגלל הנטייה החזקה היה קושי להוריד את סירות ההצלה והורדו שתי סירות העבודה.
הצוות נטש את האונייה בלי לקבל על כך פקודה מרב החובל.
בפסק הדין, שניתן בבית המשפט המחוזי בחיפה ב-23 ביוני 1954, קבעה השופטת אוגניה וינוגרדוב כי מותם של ששת אנשי הצוות היה תוצאה של רשלנות ומחדל מצידו של אנוש שטמפפר, הממונה מטעם הקואופרטיב, שמינה עצמו כחובל ראשון.