tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
הסרט היה מועמד לשבעה פרסי האקדמיה האמריקנית לקולנוע (האוסקר), אך לא זכה בפרס.
הסרט נבחר לסרט השנה בפסטיבל הסרטים הבינלאומי בברלין, בשנת 1999.
המוזיקה לסרט, שהייתה גם היא מועמדת לאוסקר, הולחנה על ידי הנס צימר, ג'ון פאוואל, קלאוס באדלט ואחרים, וכוללת גם קטעי מקהלה מלנזית מהוניארה, קטע לפי "נבואת הכפר קרמנה" מאת ארסניה יובנוביץ', קטע "אין פרדיזום" מתוך הרקוויאם מאת פורה והרגעים הפותחים את "השאלה ללא מענה" מאת צ'ארלס אייבס.
הקו הסגול הוא קו שביתת הנשק בין ישראל לסוריה עליו הוסכם בתום מלחמת ששת הימים.
אורכו כ-65 ק"מ מצפון לדרום ו-27 ק"מ ממערב למזרח.
הקו תוחם כ-1,260 קמ"ר, כשני שלישים ממערבה של רמת הגולן, שכבשה ישראל במהלך המלחמה.
במלחמת יום הכיפורים הצליח צבא סוריה לכבוש כמחצית מהשטח הנ"ל למשך ימים אחדים, אך כוחות צה"ל כבשו שטחים אלה בחזרה ביום הרביעי למלחמה והחל מהיום החמישי התקדמו וכבשו שטחים בעומק סוריה.
על-פי ההסכם חזרה ישראל ל"קו הסגול", למעט שטח של כ-25 קמ"ר שכולל את העיר קוניטרה, אשר חזר לשליטה אזרחית סורית.
רצועה משטח סוריה הצמודה לקו הפסקת האש נקבעה כאזור חיץ בין הכוחות הישראלים לסורים, והיא נמצאת בשליטה צבאית של כוח בין-לאומי בחסות האו"ם המכונה אונדו"ף.
הקו הסגול במלחמת יום הכיפורים
לפני פרוץ מלחמת יום הכיפורים בנתה ישראל מוצבים רבים לאורך הקו, סך הכל 117 נקודות מבוצרות, ביניהן גם 17 מוצבים.
לפני המוצבים נחפרה תעלת נ"ט בעומק של חמישה מטרים שהייתה זרועה במוקשים רבים לאורכה.
בצדו הישראלי של הגבול נבנו רמפות לטנקים ישראלים שהיו יכולים להתבצר במקום ולירות מטווח רחוק בכוחות הסוריים הפולשים.
במלחמה עצמה איישו חיילי חטיבת גולני את המוצבים שנבנו.
הקו הראשי של רכבת ישראל הוא הכינוי שניתן למסילת הרכבת החוצה את ישראל מצפון לדרום, מתחנת הרכבת נהריה למסוף המטענים שבהר צין.
קו זה הוא למעשה מספר מסילות נפרדות שנבנו בתקופות שונות וחוברו בשלב מאוחר לקו אחד – מסילת החוף, מסילת איילון, מסילת הרכבת יפו–ירושלים (מקטע תל אביב–לוד) ומסילת הדרום.
לאורך המסילה פועל קו נוסעים בין-עירוני של רכבת ישראל שמנצל את הקו כמעט למלוא אורכו – קו נהריה–חיפה–תל אביב–לוד–באר שבע.
בשאר קווי הנוסעים הבין-עירוניים והפרוורים נעשה שימוש בחלק מהמסילה לצד שימוש בשלוחות המתפצלות ממנה.
בשלהי התקופה העות'מאנית בארץ ישראל נסללה ביוזמה ובמימון צרפתי המסילה הראשונה בארץ ישראל וב – מסילת הרכבת יפו–ירושלים.
המסילה שנחנכה ב-1892 הייתה במשך למעלה מעשור המסילה היחידה בארץ.
בשנת 1906 נסללה שלוחה למסילת הרכבת החיג'אזית – רכבת העמק, מתחנת הרכבת חיפה מזרח דרך עמק יזרעאל לתחנת הרכבת סמח (צמח) שבעמק הירדן ומשם לדרעא שבעבר הירדן המזרחי.
בין השנים 1912 ל-1914 נסללה מסילת השומרון, שלוחה אורכית מתחנת הרכבת עפולה שעל רכבת העמק דרומה לכיוון שכם.
שלוחה אורכית קצרה נוספת נסללה מתחנת בלד א-שייח' שעל מסילת העמק לעכו.
המערכה על סיני וארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה העלתה מצוקות לוגיסטיות שפתרונן הביא לתור הזהב של התחבורה המסילתית בארץ ישראל שנמשך לאורך תקופת המנדט.
חלקה זה של המסילה המזרחית עד באר שבע היה לימים לחלק מהקו הראשי של רכבת ישראל.
כמו כן בנו העות'מאנים שלוחה מתחנת הרכבת טולכרם אל תחנת הרכבת חדרה מזרח לצורך שינוע עצים שנכרתו ביערות האלונים שבשרון, עצים שנדרשו להסקת דוודי הקטרים וייצור אדני רכבת.
עם סיום המלחמה וכינון השלטון הצבאי הבריטי בארץ קישרו צוותי הרכבת הצבאית לארץ ישראל, לימים הרכבת המנדטורית, את המסילה המזרחית עם מסילת סיני למסילה אחת שקישרה בין חיפה, תחנת הרכבת לוד, באר שבע, רפיח ומשם לקנטרה בגדה המזרחית של תעלת סואץ בצפון סיני.
תוואי המסילה בצפון הארץ מחיפה לטול כרם כלל איגוף גדול דרך מסילת העמק ומסילת השומרון ולכן נסללה בראשית שנות ה־20 מסילה ישירה מתחנת הרכבת חיפה מזרח דרומה אל חדרה מזרח, שם התחברה עם השלוחה מטול כרם לחדרה של המסילה המזרחית וייתרה את האיגוף.
קטע המסילה נמתח לאורך קו החוף של חיפה בצמוד לנמל חיפה שנחפר בסמוך לסלילת מסילת זו.
בינתיים פסק השימוש בקו מסילת הרכבת רפיח–באר שבע ומתחנת לוד המשיכה המסילה המשולבת לתחנת הרכבת רחובות, איסדוד, עזה רפיח וקנטרה.
במהלך השנים הוחלפו קטעי המסילה הטורקית שהיו ברוחב צר, למסילה ברוחב תקני.
ב־1942 נסללה מסילה מעכו דרך נהריה וראש הנקרה צפונה עד לטריפולי שבלבנון.
המסילה שימשה בעיקרה לצרכים צבאיים, ובחלקה הדרומי מעכו לקו נוסעים פרוור מעכו דרך הקריות לחיפה.
לאחר קום המדינה השתנתה לחלוטין רשת המסילות באזור – לא התאפשרה עוד תנועת רכבות בין ארץ ישראל לבין הארצות השכנות.
כמו כן, קטעים מהמסילות נותרו מעבר לקווי הפסקת האש של סוף מלחמת העצמאות (קטע המסילה רפיח-עזה ודרומה לסיני נתפס על ידי מצרים, קטע מהמסילה המזרחית בסמוך לטולכרם, וכן קטע ממסילת הרכבת יפו–ירושלים ליד בתיר נתפסו על ידי הלגיון הירדני).
לחלק המסילה המזרחית נסלל קטע עוקף, וקטע המסילה לירושלים הועבר לישראל במסגרת הסכם הפסקת האש עם ירדן.
בראשית שנות ה־50 נסללה מסילה החוף מתחנת הרכבת חדרה מערב דרך נתניה והרצליה עד מרכז תל אביב, כתחליף למסילה המזרחית שהגיעה רק עד לוד ועברה בסמוך לקווי הפסקת האש (שימשה מאז בעיקר עבור הרכבת שנסעה מחיפה לירושלים).
נפח הנוסעים ברכבת של מדינת ישראל ירד משמעותית על רקע צמצום אורך המסילות.
חברת רכבת ישראל, שהוקמה במאי 1948, החלה להפעיל את רשת המסילות בארץ על אף הצמצום בנפח הנוסעים ובאורך המסילות.
במשך חמישה עשורים ירדה קרנה של הרכבת בארץ ישראל ופעילות הרכבת הלכה ופחתה.
בכל זאת, בשנת 1977 הוארכה מסילת הדרום בקטע נוסף דרומה, אל הר צין.
בשנות ה-90 המאוחרות של המאה ה-20 גברה תנועת הנוסעים ברכבת ישראל.
החלטות ממשלת ישראל הובילו לפיתוח מואץ של רשת המסילות – נבנו תחנות חדשות והונחו מסילות חדשות.
בין המסילות החדשות שהונחו הייתה גם מסילת איילון שהחליפה את המסילה המזרחית ההיסטורית בקישור דרום הארץ וצפונה, וחיברה את מסילת החוף עם מסילת הדרום והמסילה לירושלים, ומסילת הרכבת לנמל התעופה בן-גוריון (הונחה במקביל לקטע המסילה תל אביב-לוד כדי לקשר את נמל התעופה בן-גוריון לרשת המסילות).
הקו הראשי הוא חיבור קטעי מסילות שהונחו בתקופות שונות של המאה העשרים.
כיום הקו הראשי נמתח מנהריה שבצפון לאורך מישור החוף הצפוני והשרון (מסילת החוף), דרך תל אביב (מסילת איילון) ואחר כך לתחנת הרכבת לוד (מסילת הרכבת יפו–ירושלים) ודרומה דרך אזור השפלה אל באר שבע ודימונה והלאה אל מסוף המטענים בהר צין.
מהקו הראשי מתפצלות השלוחות הפעילות הבאות (מצפון לדרום)
דרומית לעכו מתפצלת מסילת עכו–כרמיאל (מסילת הגליל).
בסמוך לתחנת הרכבת מרכזית המפרץ מתפצלת מסילת העמק.
בצומת רמז מתפצלת המסילה המזרחית החדשה.
במחלף שמריהו מזרח מתפצלת מסילת השרון.
מתחנת הרכבת תל אביב אוניברסיטה מתפצלת מזרחה מסילת הירקון.
מתחנת הרכבת תל אביב ההגנה מתפצלת לכיוון דרום אל מסילת תל אביב – בני דרום משם ממשיך הקו אל תחנת הרכבת יבנה מערב והלאה אל צומת פלשת בה נפגש עם מסילת לוד – אשקלון.
פיצול גנות מתפצלת מזרחה מסילת ירושלים – גנות הכוללת את תחנת הרכבת נמל התעופה בן-גוריון ותחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון ומסילת מודיעין – ענבה (המתפצלת ב"צומת דניאל" ליד מחלף ענבה) הכוללת את תחנת הרכבת פאתי מודיעין ותחנת הרכבת מודיעין מרכז.
מתחנת הרכבת לוד מתפצלת דרומה מסילת לוד – אשקלון.
ליד תחנת הרכבת באר יעקב, מתפצל הקו לתחנת הרכבת ראשון לציון – הראשונים.
תחנות: תחנת הרכבת ראשון לציון – הראשונים.
מתחנת הרכבת לוד מתפצלת צפונה המסילה המזרחית ההיסטורית.
מאזור קיבוץ נען מתפצלת מזרחה מסילת הרכבת יפו–ירושלים (מסילת שורק).
תחנות: תחנת הרכבת בית שמש, תחנת הרכבת גן החיות התנ"כי, תחנת הרכבת ירושלים מלחה.
מקריית גת מתפצלת מסילת חלץ אל אשקלון.
בצומת גורל מתפצלת צפונה מסילת אשקלון – באר שבע.
נכון לשנת 2007 אורך המסילות הכללי של רכבת ישראל עומד על 960.5 קילומטר, מתוכן 719 קילומטר משמשות כמסילות קו ראשי ו-241.5 ק"מ שלוחות.
הקו האדום הוא הקו הראשון מבין שמונת קווי הרכבת הקלה בירושלים, וקו הרכבת הקלה הראשון בישראל.
הוא עובר במסלול שבין נווה יעקב בצפון-מזרח ובין בית החולים הדסה עין כרם בדרום-מערב, דרך רחוב יפו שבמרכז העיר.
אורכו של הקו האדום הוא 22 קילומטר והוא כולל 35 תחנות.
חלקו הראשון של הקו נפתח לציבור ב-19 באוגוסט 2011, וכלל 14 ק"מ ו-23 תחנות.
יותר מעשור לאחר מכן, ב-27 בפברואר 2025, הוארך הקו למתכונתו המלאה.
בקו האדום מופעלים קרונות מסוג "Citadis 302" מתוצרת חברת אלסטום המוזנים מקו עילי במתח של 750 וולט זרם ישר.
בעת הארכת הקו ב-2025 נכנסו לשירות גם קרונות מדגם URBOS 100 מתוצרת CAF.
אורכו של הקו האדום הוא 22 קילומטר.
ביולי 2014 הפסיקה הרכבת לפעול באופן זמני בשכונות פסגת זאב, בית חנינא ושועפאט, בשל נזקים שנגרמו לתשתית הרכבת במהלך הפגנות אלימות שנערכו בירושלים בעקבות רצח מוחמד אבו ח'דיר.
הנזקים שנגרמו לתשתיות הוערכו בעשרות מיליוני שקלים.
בשל כך תנועת הרכבות הסתיימה זמנית בתחנת גבעת המבתר.
בין 22 ביוני עד ל-22 באוגוסט 2022 הופעלה הרכבת במתכונת שירות חלקי מתחנת חיל האוויר בפסגת זאב לתחנה המרכזית, בשל עבודות בצומת הרב צבי יהודה ושדרות הרצל, ליצירת מפגש מסילות שיחבר בין התוואי האדום והירוק.
בקו האדום 35 תחנות - כולן מעל האדמה:
נווה יעקב עד שועפאט דרום שדרות חיים בר-לב רחוב יפו שדרות הרצלקריית היובל עד הדסה עין כרם נווה יעקב צפון (נווה יעקב)
משה דיין צפון (פסגת זאב)
פסגת זאב מרכז (פסגת זאב)
א-סהל (שועפאט) גבעת המבתר (צומת הגבעה הצרפתית)
שמעון הצדיק (בין שייח' ג'ראח למעלות דפנה)
הר הרצל שמריהו לוין (קריית היובל)
קריית היובל מערב (קריית היובל)
הנרייטה סאלד - מזרח (קריית מנחם)
בית ספר לרפואה (הדסה עין כרם)
קו הרכבת פועל החל מ־5:30 בבוקר ועד חצות.
תדירות הקו נעה בין 4–5 דקות בשעות השיא לבין 8–12 דקות בשאר היום.
הקו לא פועל בשבתות ובחגים, אך פועל במוצ"ש.
כחלק מתוכנית הקו האדום, נאלצו המתכננים למצוא פתרון למעבר התוואי בין רחוב יפו ושדרות שז"ר לשדרות הרצל בצומת הכניסה לירושלים.
לבסוף הוחלט ואושר, לאחר התנגדויות רבות של תושבי האזור, על בניית גשר מיתרים שעוצב על ידי סנטיאגו קלטרווה הידוע בעיצוב גשרים בכל רחבי העולם (בפתח תקווה הוקם מספר שנים קודם לכן גשר הולכי-רגל דומה, אך קטן יותר, שתוכנן על-ידו).
במרכז גשר המיתרים עומד עמוד פלדה מעוקם שמתנשא לגובה של מעל ל־130 מטרים וממנו נמתחים המיתרים הנושאים את הגשר.
השפעת הקו האדום על פני העיר
כחלק מתוכנית בניית הקו האדום עברה ירושלים שיפוצים ושדרוגי תשתיות לכל אורך התוואי, בפרט במרכז העיר.
במסגרת שיפוץ רחובות העיר, רחוב יפו, הרחוב המרכזי בירושלים, בו עברו בעבר למעלה מ-280 אוטובוסים מדי שעה והיה הרחוב המזוהם ביותר בישראל, עבר שיפוץ כללי וחלקים נרחבים ממנו הפכו למדרחוב.
מדרחוב יפו מתחבר למדרחוב בן-יהודה במרכז העיר ומאפשר גישה רגלית מן העיר העתיקה למרכז העיר כמעט ללא חציית כבישים.
בסך הכול 11 רחובות בסביבת הרכבת הפכו למדרחובים, וברחובות נוספים הורחבו המדרכות.
בין השאר כיכר צה"ל הונמכה כך שהרכבת הקלה תוכל לעבור בתחומה.
עלות החלפת התשתיות הכוללת נאמדה בכ-4.2 מיליארד שקלים, מתוכם חצי מיליארד במרכז העיר.
בעת סגירת רחוב יפו לתנועה, רמת זיהום האוויר ברחוב ובסביבתו ירדה ב-80%.
הרכבת הקלה השפיעה עמוקות על מרכז העסקים הירושלמי סביב רחובות "המשולש" ושוק מחנה יהודה.
מחירי ההשכרה לאורך הקו האדום עלו משמעותית, בין 50 ל-80 אחוזים שעלו משנת 2007 לשנת 2012. על פי עדות בעלי עסקים ואנשי עירייה שונים, מרכז העיר "חזר לתחייה", לאחר שנות שפל רבות בצל האינתיפאדות והתפתחות מרכזי עסקים אחרים, בהם קניון מלחה וגבעת שאול.
אחת מחברות האשראי פרסמה שכמות התשלומים דרכה במרכז העיר הוכפל בשנים 2011 ו-2012. לפי נתוני צוות תוכנית אב לתחבורה, פדיון העסקים במרכז העיר עלה ב-42% בשנה הראשונה לפעילות הרכבת, ומחירי השכירות לעסקים כמעט הוכפלו (אם כי ההשוואה היא לשנים בהם מרכז העיר היה בשיפוצים ועבודות בנייה, והפעילות בה התמעטה מאוד).
כמות הנוסעים בתחבורה ציבורית בעיר עלתה ב-10% וכמות הולכי הרגל במרכז העיר עלתה ב-30%.
לפי סקר שנערך בקרב הנוסעים, 10% דיווחו שוויתרו על הרכב הפרטי לטובת נסיעה בתחבורה ציבורית.
הצלחת הקו האדום היוותה השראה והובילה לקידומם של קווים נוספים, כמו הקו הירוק והקו הכחול.
גם על שוק הדיור בירושלים השפעת הרכבת הקלה ניכרת.
מחירי הדירות בשכונות הקרובות לרכבת הקלה עלו בשיעור גדול מהעלייה בשכונות רחוקות יותר.
העירייה והוועדה המחוזית לתכנון ובנייה בירושלים, שינו את מדיניות הבנייה בעיר, כאשר סביב צירי הרכבת הקלה החילו מדיניות ציפוף משמעותית, ואישרו בניית בניינים גבוהים מאוד בהשוואה להיתרי הבנייה שחלו בעיר לפני כן (כפי שהשתקף בפרשת הולילנד), עד לגובה של 30 קומות.
מערך הרכבת הקלה שתוכנן על ידי הצוות הורכב משמונה קווים לאורכה ורוחבה של ירושלים, כאשר חמישה מתוכם הומלצו לביצוע עד 2020. מתוך הקווים המתוכננים הוחלט על בניית הקו האדום כקו הראשון עקב חשיבותו ומרכזיותו.
באוגוסט הוצג מיזם הרכבת הקלה בירושלים בפני שר התחבורה, יצחק לוי, וראש עיריית ירושלים, אהוד אולמרט.
המיזם שהוצע כלל רשת מסילות רכבת קלה לאורך של כ-47 ק"מ, מהן כ-6.5 ק"מ במנהרות, ו-72 תחנות רכבת.
על גבי התשתית הנרחבת הזו הוצע להפעיל 5 קווים שונים, בהם שני קווים עיקריים המשמשים את לב הרשת, קו אחד שיחבר את שכונת רמות עם הקניון במלחה ויעבור דרך מרכז העיר, וקו אחר שיחבר את שכונת גילה בדרום דרך מרכז העיר עם נווה יעקב ופסגת זאב.
העלות הוערכה אז בכמיליארד דולר.
ההחלטה על הקמת רכבת קלה
ביוני 1998 התקבלה בממשלת ישראל העשרים ושבע החלטה מס' 3913 בנושא 'חיזוקה של ירושלים', כאשר אחד מסעיפיה היה החלטה על תוכנית רב־שנתית למערך תחבורה ציבורי חדש בירושלים, שבמרכזו רכבת קלה במספר מסלולים.
בספטמבר 1998 הסתיים שלב התכנון בעלות של 50 מיליון שקל, שכבר בו נקבעו הקווים הבסיסיים כפי שהם היום (האדום והכחול) והוכרז על המכרז למיון ראשוני של המתמודדים על הקמת שלב א' של הקו האדום, שעל פי התכנון היה אמור להיות מושלם עד שנת 2004.
ב־1999, החלו ההכנות למכרז על ידי אגף החשב הכללי במשרד האוצר.
באותו זמן החליטה הממשלה על ביצועי המיזם באמצעות שיתוף המגזר הציבורי והפרטי גם יחד (Public–Private Partnership – PPP), בשיטת BOT, שהוכחה כמוצלחת בסלילת כביש חוצה ישראל.
במאי 1999 הכריז ראש העירייה אהוד אולמרט שמכרז בינלאומי להקמת הרכבת יפורסם עד סוף השנה.
באוגוסט 2000 הוגשה חוות דעת של יועץ בינלאומי, ותוכנה היה העדפת בניית רכבת קלה על פני חלופת אוטובוסים מרובי קיבולת, למרות ההבדל המשמעותי בהשקעה הכספית הנדרשת (כ־324 מיליון שקלים לחלופת אוטובוסים, מול 2.14 מיליארד ש"ח לחלופת רכבת קלה, ללא עלות הקרונות), כאשר העלות למגזר הציבורי הוערכה בכ־500 מיליון ש"ח.
בדיעבד מתח מבקר המדינה ביקורת על הליך הבדיקה של היועץ החיצוני, שלא כלל עלויות ידועות נוספות בחישוב העלות ולא פעל בהתאם לנוהל פר"ת.
היועץ חזה ביקוש של כ־37 מיליוני נסיעות בשנה ברכבת הקלה, וכ־133 אלף נסיעות ליום.
בפועל הייתה ההשקעה הכספית כמעט כפולה מההערכה (כ־3.8 מיליארד ש"ח).
תהליך הבנייה תוכנן להשלמה עד 2006.
בהתאם להחלטת הממשלה הוקמה במרץ 2003 מנהלת למיזם, שכללה את נציגי משרד התחבורה, משרד האוצר ועיריית ירושלים.
אחת מההחלטות הראשונות של המנהלת הייתה מינוי צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים לניהול בפועל של המיזם.
בשנת 2010, אברהם בייגה שוחט, ששימש בין השנים 1999 ל־2001 בתפקיד שר האוצר מונה ליו"ר סיטיפס.
באוגוסט 2001 פנה משרד האוצר אל 5 קבוצות (פסים (פס ירושלים), אדנים, סיטיפס, אריאל וסיטיליין) בבקשה לקבלת הצעות למכרז לשותפות ציבורית פרטית, אליו נגשו לבסוף שתי קבוצות.
אחת הסיבות לפרישת חברות לאחר השלב המקדים היה לחצים של גורמים פלסטינים בעקבות מעבר חלק מהתוואי במזרח העיר.
קבוצת סיטיפס (בבעלות החברות פולאר השקעות, קבוצת אשטרום, אלסטום וקונקס) וקבוצת פס-ירושלים (בבעלות החברות אפריקה ישראל, פויכטונגר תעשיות, AECON ו־UESTRA).
תוכנו העיקרי של המכרז היה גובה המענק שיתקבל מהמדינה עבור בניית הרכבת הקלה במשך תקופה של 3 שנים (כאשר המענק ישולם בסוף תקופת הבנייה), ותפעולה למשך 27 שנים נוספות (כאשר ההכנסות ממכירת כרטיסים עוברות ליזם).
חלק נוסף של המכרז עסק בנושאים טכניים.
הגרסה הראשונית של הסכם הזיכיון שהוצגה לחברות שהתמודדו במכרז לא כללה הבטחה לרשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי, אך בעקבות חששות החברות שהתמודדו במכרז להפסדים עקב ירידה במספר הנוסעים בעקבות פיגועי טרור בירושלים, החליטה ועדת המכרזים בדצמבר 2001 על הענקת רשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי ליזם.
רשת הביטחון הבטיחה שבמקרה של כמות נוסעים נמוכה מהציפיות, המדינה תפצה את היזם ב־62% מההפרש, ובמקרה של גידול בכמות הנוסעים, יועברו 25% (מאוחר יותר שונה ל־33%) מההכנסות העודפות לקופת המדינה.
על רקע גל פיגועי הטרור בירושלים בראשית האינתיפאדה השנייה החליטה ועדת המכרזים על הבטחת רשת ביטחון ליזם גם במקרה של השבתת הרכבת בעקבות אירוע ביטחוני, או במקרה של נזק לתשתית ולציוד עקב אירוע כזה.
בראשית קיץ 2002 הוגשו ההצעות למכרז של 2 הקבוצות, ובאוקטובר 2002 נבחרה חברת סיטיפס כחברה הפרטית שתבצע את המיזם, לאחר שדרשה מענק בגובה 1.36 מיליארד ש"ח עבור המיזם, בהשוואה ל־1.87 מיליארד ש"ח שדרשה קבוצת פס-ירושלים.
בחלק הטכני הייתה עדיפות להצעתה של קבוצת פס-ירושלים, אך בשקלול הכללי הועדפה הצעתה של סיטיפס.
חתימת הסכם הזיכיון והשגת המימון
בנובמבר 2002 נחתם חוזה בין קבוצת סיטיפס לבין המדינה.
על פי החוזה, באחריות המגזר הציבורי היו תכנון העבודות, העתקת התשתיות, פינוי נכסים ופיצוי בעלי שטחים, הסדרי התנועה, הקמת גשר המיתרים והחניונים לנוסעים.
באחריות סיטיפס היו סלילת המסילות, התקנת קווי החשמל ואמצעי האיתות והתקשורת, רכישת הקרונות והפעלת הרכבת בשיטת BOT למשך 27 שנה, לאחר תקופת בנייה שמשכה הוערך בכ־3 שנים.
עלויות העבודות שבוצעו על ידי המגזר הציבורי התחלקו בין משרד התחבורה לעיריית ירושלים ביחס של 80% / 20%.
בהסכם הזיכיון הובטח לסיטיפס מענק בגובה 1.4 מיליארד ש"ח שישולם בסוף תקופת הבנייה.
בהסכם הובטחה גם זכות קדימה בצמתים, כך שהרכבת הקלה תוכל לחלוף על פני הצמתים במסלולה בלי צורך להתעכב בהם.
קביעת תעריפי הנסיעה נותרה בסמכות משרד התחבורה.
סעיף נוסף הבטיח מונופול לרכבת בשירות תחבורה ציבורית באזורה, דבר שמשמעותו ביטול כל קווי האוטובוס שיכולים להתחרות בה, ונוסעים במסלולים חופפים אליה.
רשת ביטחון הובטחה ליזם במקרה של מספר נוסעים נמוך מהצפוי, במקרה של השבתה עקב אירוע ביטחוני, ובמקרה של נזק לתשתית עקב אירוע כזה.
על פי החוזה על היזם היה להתחיל בעבודות ההקמה באוגוסט 2003, ועל העבודות היה להסתיים עד סוף 2006. על קבוצת סיטיפס הוטל להשיג תוך 9 חודשים הלוואות מימון בגובה 280–300 מיליון דולר (הלוואה שתינתן באירו) לטווח קצר (עד לסיום עבודות ההקמה), ו־100 מיליון דולר לטווח ארוך, וזאת עד לאוגוסט 2003.
המדינה בחרה לסייע לקבוצה בהשגת המימון באמצעות מתן הקלות מעבר לחוזה שנחתם עם הקבוצה.
באוגוסט 2003, סוכם בין המדינה לקבוצת סיטיפס כי 50% מהמענק שתוכנן להינתן בסוף העבודות, כ־132 מיליון אירו, יינתן ליזם במספר מענקים על פי עמידה ב'אבני דרך' – שלבים בהתקדמות העבודות.
רק בתחילת 2005 הצליחה הקבוצה להגיע להסכם מימון עם בנק לאומי ובנק הפועלים, ובקיץ 2005 נחתם ההסכם הכלכלי עם המדינה.
העיכוב בהשגת המימון הוביל לעיכוב של כשנתיים במועד תחילת העבודות על ידי היזם.
מבקר המדינה מתח ביקורת חריפה על הגופים הממשלתיים שהיו מעורבים בשינויים שנעשו בחוזה, בשל אי־בדיקה של השלכות השינויים שנעשו בחוזה.
ההקלות הגדילו את הסיכון שנטלה על עצמה המדינה במיזם, בהשוואה לסיכון מופחת שנטל על עצמו היזם הפרטי.
הרכבת גם מסוגלת לפעול במקרה של היערמות שלג בגובה של סנטימטרים בודדים.
ביקורת נוספת הועלתה גם כנגד תנאים מפליגים שהובטחו ליזם, כדוגמת רשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי, ביקורת נוספת הושמעה על תכנון וביצוע של שני קווים בלבד (אחד קו רכבת קלה ואחד קו BRT) מתוך שמונת הקווים, דבר שיוצר שני קווים פועלים במקום רשת קווים, עקרון יסוד בתכנון תחבורה ציבורית.
בנוסף, דו"חות מבקר המדינה ומבקרת העירייה הצביעו על תקלות רבות ומהותיות בתהליך קבלת ההחלטות שהביא לבחירת האופציה של רכבת קלה.
בשנת 2000 החלה עיריית ירושלים באמצעות חברת מוריה בעבודות תשתית נרחבות בתוואי הקו האדום והקו הכחול, כהכנה לסלילת המסילה על ידי היזם.
עבודות אלו כללו הסטת תשתיות שעברו מתחת לתוואי המיועד של הרכבת הקלה (על מנת שלא יהיה צורך להשביתה במהלך עבודות תשתית עתידיות), הכנת מסלול מופרד לרכבת, הרחבת צירי תנועה קיימים (לדוגמה, רחוב יפו בחלק שבין שוק מחנה יהודה לרחוב שרי ישראל.
בחלק זה נהרסו מספר בניינים וחנויות), וחפירת מנהרה למכוניות מתחת לכיכר צה"ל (כתחליף למנהרה שהייתה מיועדת לרכבת, לפי התכנון הראשוני).
במהלך העבודה בוצע שדרוג תשתיות ישנות באופן נרחב, בהמשך לעבודות הסטת התשתיות מנתיב הרכבת.
בדצמבר 2002 אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה בירושלים את התוכניות להקמת הרכבת.
עבודות הבנייה של סיטיפס היו אמורות להתחיל באוגוסט 2003 לאחר השגת מימון לעבודות, אולם בשל הקושי של סיטיפס להגיע לסגירה פיננסית עם גורמי מימון, הם נדחו שוב ושוב.
העבודות החלו בפועל רק בקיץ 2005, באיחור של שנתיים, בשל הקושי להשגת הסכם מימון.
בספטמבר 2005 החלה הקמת גשר המיתרים בצומת הכניסה לירושלים, המחבר את מסלול הרכבת ברחוב יפו לשדרות הרצל.
במרץ 2006 החלו העבודות להקמת הדיפו של הרכבת, ובסוף 2006 החלה חברת סיטיפס בהנחת המסילות, עבודות שהחלו בשדרות הרצל.
על פי החוזה עמו היה היזם אמור לסיים את העבודות תוך 3 שנים, עד 2008, בפועל נמשכו העבודות זמן כפול של 6 שנים, והסתיימו רק ב־2011. התמשכות העבודות ועומסי התנועה הניכרים שנגרמו בעקבותיהם גרמו סבל רב לתושבי ירושלים ולסוחרי מרכז העיר.
במהלך תקופות זו עלו תלונות רבות מצד תושבי ירושלים, סוחרים במרכז העיר ואנשי עיריית ירושלים אודות איטיות העבודות, וכמות הפועלים המועטה העוסקת בה.
גורמי עירייה אף האשימו את היזם כי הוא מאט את העבודות בכוונה, על מנת לסחוט כספים מהמדינה.
אנשי סיטיפס טענו להגנתם כי העבודות מתעכבות בשל עיכוב באישורים שצריכים להינתן מעיריית ירושלים, ובשל עיכובים בעבודות של גורמים ממשלתיים שונים.
ב-24 בפברואר 2010 התקיים טקס לתחילת הנסיעה הניסיונית של הרכבת מהדפו ועד רחוב הנביאים.
שלב ההרצה הסופי תוכנן להתקיים במשך כ-45 יום אך על מנת לקצר את הזמן בו רחוב יפו ייסגר לתנועה נודע כי שלב זה יארך כחודש בלבד, בתקופת מרץ 2011.
בינואר 2011 השלימה חברת סיטיפס סופית את כל הקו.
במוצאי שבת, 15 בינואר 2011, נסגר רחוב יפו לתנועת כל כלי רכב, לרבות אוטובוסים ומוניות, לכל אורכו – מכיכר ספרא ועד צומת הרחובות נורדאו ושרי ישראל (למעט קטע הרחוב המערבי מרחוב הטורים עד התחנה המרכזית).
רחוב אגריפס המקביל הפך כמעט כולו למסלול לתחבורה ציבורית בלבד וכל האוטובוסים והמוניות הופנו אל רחוב זה, דבר שגרם פקקים ואי-נוחות.
לעומת זאת, ברחוב יפו הסמוך שהפך בן-רגע למדרחוב שקט, החלו להתבצע נסיעות מבחן של הרכבת הקלה.
תאריך התחלת הפעלת הקו הראשון של הרכבת נדחה מספר פעמים.
תאריך היעד הראשוני היה יוני 2006, אך למעשה נפתח הקו לתנועת נוסעים באיחור של 5 שנים, ב־19 באוגוסט 2011.
בשל בעיות בטיחות ומחלוקות לגבי הרמזורים בקווי הרכבת החלה הפעלת הרכבת ללא מתן עדיפות ברמזורים, דבר שהוביל לעיכוב בנסיעות במעבר צמתים.
עקב בעיות הבטיחות שהובילו לתדירות נסיעות נמוכה ואי הענקת העדיפות בצמתים הונהגה נסיעה ללא תשלום החל מתחילת פתיחת הקו לציבור ועד לסוף נובמבר 2011.
מול מתכנני הרכבת הקלה, עמדו מספר אתגרים הנדסיים.
בעיקר משום שמיזם רכבת קלה טרם בוצע בישראל, וכן התקינה הישראלית אינה מקיפה את כל העבודות הנדרשות לביצועו.
אתגר אחד, הוא גשר המיתרים בכניסה לירושלים, אתגר נוסף היה ריצוף רחוב יפו באבן טבעית מסוג גרניט ובזלת.
ריצוף מהסוג הזה טרם בוצע בישראל בהיקפים גדולים.
כחלק מתוכנית הקו האדום, נאלצו המתכננים למצוא פתרון למעבר התוואי בין רחוב יפו לשדרות הרצל בצומת הכניסה לירושלים, צומת בעל עומס תחבורתי רב.
פתרון הגשר נבחר על פני פתרונות חלופיים כגון מסילה קרקעית בשל המרכזיות של הצומת המדובר וההבנה שבניית מסילה קרקעית תיצור עומסי תנועה בלתי מתקבלים על הדעת, ומעבר תת-קרקעי במנהרה אינו אפשרי בשל תוואי דרך בגין העובר כבר מתחת לאדמה במקום זה.
לבסוף הוחלט, לאחר התנגדויות רבות של תושבי האזור, על בניית גשר.
הגשר עוצב כגשר התלוי על מיתרים על ידי סנטיאגו קלטרווה הספרדי, הידוע בעיצוב גשרים בכל רחבי העולם (גשר הולכי-רגל דומה, אך קטן יותר, שתוכנן על-ידו, נמצא בפתח תקווה).
במרכז גשר המיתרים ניצב עמוד פלדה מוטה ומכופף המתנשא לגובה של מעל ל־130 מטרים, וממנו מתוחים 66 מיתרים הנושאים את המיסעה של הגשר.
הגשר הוא היחיד והראשון בעולם מסוגו – גשר מעוקל התלוי לכל אורכו.
הגשר נחנך ביוני 2008 למעבר הולכי רגל.
כחלק מתוכנית הקו האדום, נחפרה מנהרה לכלי רכב מתחת לכיכר צה"ל על מנת לאפשר זרימת חלק מכלי הרכב בנפרד מהרכבת הקלה, שהתוואי שלה הצריך שימוש בשני נתיבים בכביש הקיים.
המנהרה היא דו-נתיבית באורך של 500 מטר ומקשרת בין רחוב חטיבת הצנחנים לסוף רחוב יפו.
עלות הקמתה הייתה כ-50 מיליון שקל והיא בוצעה עלי ידי חברת חפירה וחציבה בע"מ, בשותפות עם החברה האיטלקית סי.אי.סי.
כבר בשלבים הראשונים של בניית המיזם הסתבר כי ההוצאות הציבוריות עולות בהרבה על ההערכות שניתנו לפני תחילת המיזם.
ב־2002 הוערכה ההוצאה הצפויה למגזר הציבורי בכ־1.24 מיליארד ש"ח, סכום הגדול פי 2.5 מההערכה שניתנה על ידי היועץ החיצוני השני בשלב התכנון (כ־500 מיליון ש"ח), כאשר הגידול המשמעותי היה בסעיף תכנון ניהול ופיקוח, ובסעיף עבודות התשתית, בין השאר על רקע אי הכנסת עלויות ידועות לתוך התכנון הראשוני.
דו"ח מבקר המדינה מתח ביקורת על משרד התחבורה בשל חוסר בקרה מספקת על ההוצאות.
ב־2003 פרסמה מבקרת עיריית ירושלים דו"ח חריף אודות תהליך התכנון והביצוע של הרכבת הקלה עד אז.
המבקרת גם המליצה לשקול מחדש את הכדאיות הכלכלית של המיזם בשל העלייה העצומה בהיקף ההשקעה הציבורית הנצרכת.
בעקבות הדו"ח פרש משה הירש מתפקידו.
במאי 2008 הוציא מבקר המדינה דוח המבקר בחריפות את התנהלות משרדי האוצר והתחבורה במיזם הקמת הרכבת הקלה בירושלים.
בדוח הוא מפרט רשימה ארוכה של כשלים שנמצאו בתכנון וביצוע המיזם.
חריגה גדולה מאוד ממסגרת התקציב, ליקויים טכניים ובטיחותיים בביצוע, תהליך קבלת החלטות בעייתי וליקויים בבניה.
עלות העבודה במגזר הציבורי שהוערכה ב-500 מיליון שקלים בעת תכנון המיזם קפצה ב-2003 ל-1.14 מיליארד שקלים, בשל אי לקיחה בחשבון של מיזמים נלווים כמו גשר המיתרים, מנהרה בכיכר צה"ל, חניוני "חנה וסע" ופיתוח מרכז העיר – מיזמים שעלותם הסתכמה ב-474 מיליוני ש"ח.
עוד מוצא המבקר ליקויים טכניים, איכותיים ובטיחותיים בביצוע העבודות, ליקויים שהצריכו ביצוע מחודש של עבודות, שגרם לשיבושי תנועה והפרעות חוזרות ונשנות באורח החיים שנגרמו לאזרחי העיר.
כמו כן, מעריך משרד המבקר כי הנזק שנגרם למשק עקב התארכות המיזם שהיה אמור להסתיים ב-2007 נאמד במאות מיליוני שקלים לשנה.
באוגוסט 2013 הטיל משרד התחבורה על חברת "סיטיפס" קנס בסך מיליון ש"ח עקב אי עמידה בתנאי הזיכיון.
הקו האדום נבנה ומומן בשיטת בנה-הפעל-העבר (BOT) שקובעת כי הזכיין יממן ויבנה את הקו ויהנה מן הרווחים לתקופה של 30 שנה.
לאחריהן, הוא יחזיר את הזיכיון ויעביר את האחריות על תפעול הקו בחזרה למדינה.
סך היקף ההשקעה של הזכיינית, חברת סיטיפס, בפרויקט היה כ-2.3 מיליארד ש"ח והורכב מהלוואות בעלים של בעלי המניות בסיטיפס בסכום של כ-200 מיליון ש"ח, והלוואות בנקאיות, מבנק הפועלים ומבנק לאומי, בסך כולל של כ-2.1 מיליארד ש"ח.
בנוסף הייתה סיטיפס זכאית למענקים שהמדינה התחייבה לשלם בגין הקמת הפרויקט, ששולמו בשלבים עם התקדמות הפרויקט בהתאם לעמידה באבני דרך שנקבעו בהסכם הזיכיון, בסך כולל של כ-1.6 מיליארד ש"ח.
את מחיר הנסיעה קבעה הממשלה והיא מעדכנת אותו בהתאם למדד ולמצב המשק, אך לחברת סיטיפס הובטחו תשואות נאות.
מתנגדי הקו הצביעו על כך שחברת סיטיפס קיבלה מענק של 1.6 מיליארד שקל אף על פי שלא עמדה ביעדים.
בנוסף למענקים, המדינה העניקה לחברת סיטיפס התחייבות לכמות נוסעים שנתית, עיריית ירושלים התחייבה לפינוי התוואי מתשתיות מפריעות והקמת מערכים מזינים לכל אורך התוואי (כמו קווי אוטובוס והקו הכחול), והובטח לרכבת מונופול על מסלולה, כך שקו אוטובוס לא יוכל לחפוף למסלול הרכבת לאורך 3 תחנות ויותר.
באביב 2011 החלו נסיעות הרצה של הרכבת הקלה לאורך התוואי ללא נוסעים.
החל מאמצע אוגוסט 2011 החלה הרכבת לשרת את ציבור הנוסעים ללא תשלום, כאשר התדירות נמוכה וזמני הפעילות מצומצמים.
במהלך תקופה זו התגלה ליקוי בטיחות במערך הקשר והאיתור של הרכבות שהוביל להעלמות רכבות ממסך הבקרה של הפיקוח.
בעקבות ליקוי זה הורה ISA, הגוף האחראי על בטיחות רכבות קלות באירופה, על הפעלת הרכבת בתדירות מופחתת (14 מערכים בו זמנית), עם מרווחי ביטחון בין רכבת לרכבת.
ליקוי נוסף התגלה במערך הכרטוס ברכבת, ליקוי שהוביל גם הוא להתארכות תקופת ההרצה של הרכבת ללא תשלום, תקופה שתוכננה במקורה להמשך כשבועיים.
בדצמבר 2011 החלה הרכבת לפעול בתשלום ובתדירות גבוהה יותר (18 מערכים בו זמנית, מתוך 21).
בשלב זה עלו ליקויים שונים בפעילות הרכבת: אי עמידה בלוחות זמנים ואיחורים, הפסקת פעילות רכבות למשך פרקי זמן ארוכים עקב קשיים תפעולים שונים (כדוגמת טיפול בחפצים שנשכחו על ידי הנוסעים ברכבת ונחשדו כמטעני חבלה, או תאונות דרכים קלות).
בתקופה זו גם עלו תלונות של משתמשי הרכבת על יחס עוין מצד פקחי הרכבת (שהם עובדי קבלן) שהופעלו על מנת למנוע מקרים של נסיעה ללא תשלום.
תלונות רבות עלו לגבי מתן קנסות שרירותי ללא הפעלת שיקול דעת במקרים שונים, לדוגמה במקרים נוסעים רכשו מנוי חודשי לנסיעה, אך שכחו לתקף אותו בתחילת נסיעה, ובמקרים דומים בהם שולם התשלום, אך חלו ליקויים אחרים.
במקרים שתועדו העדיפו פקחים לרשום קנסות לנוסעים שביקשו את עזרתם בתהליך התשלום והתיקוף, במקום לסייע להם.
תלונות נוספות עלו לגבי פעילות הפקחים ללא זיהוי, דבר המונע הגשת תלונה אפקטיבית כנגדם במקרה הצורך.
זמן קצר לאחר תחילת ההפעלה המסחרית שונה מסלולם של קווי אוטובוס רבים בשכונות דרום־מערב העיר כך שתחנתם הסופית תהיה תחנת הרכבת בהר הרצל, במקום מסלולם הישן שהגיע למרכז העיר.
דבר זה הוא תולדה של הסכם הזיכיון שהבטיח לרכבת מונופול על שירות תחבורה ציבורית במסלולה, אך גרם תרעומת רבה לתושבים שנאלצו להחליף מספר אמצעי תחבורה על מנת להגיע ליעדם, כאשר לטענות נוסעים רבים זמן הנסיעה הכללי התארך עקב הצורך בהחלפה אמצעי תחבורה, משך ההמתנה להחלפה והתקלות בתפעול הרכבת הקלה.
מספר הנוסעים בפועל ביום ברכבת עמד במהלך המחצית הראשונה של 2012 על 70,000 נוסעים ליום, כמחצית מההערכה אותה חזה היועץ החיצוני השני במהלך תכנון המיזם.
דבר זה הוביל להפעלת רשת הביטחון שהובטחה ליזם מטעם המדינה בחוזה, ולתשלום של כ־80 מיליון ש"ח מהמדינה ליזם בסוף מאי 2012. שיא במספר הנוסעים ליום ברכבת הקלה הושג בחג הסוכות 2012 כ-140 אלף נוסעים ליום.
שנתיים לאחר ההפעלה היקף הנוסעים הממוצע ברכבת הקלה עומד על 130 אלף נוסעים ביום, משנת 2015 ועד שנת 2017 עלתה כמות הנוסעים בשנה ב־17%, מכ־36,400,000 לכ־42,400,000. בשנת 2018 הגיע מספר הנוסעים ל־162 אלף איש בממוצע ליום.
בשנת 2021 נסעו ברכבת כ–37 מיליון נוסעים, כאשר מורדים שבתות וחגים (שבהם הרכבת אינה פעילה) הממוצע עומד על 200,000 נסיעות מדי יום.
במרץ 2009, אישרה הוועדה המחוזית את התוכניות להארכת הקו משדרות משה דיין בפסגת זאב עד לשכונת נווה יעקב.
מדובר בהארכת המסלול ב-2.7 ק"מ והקמת ארבע תחנות חדשות.
בעקבות הסכסוך בין המדינה לחברת סיטיפס, העבודות התעכבו בכעשור.
התחלת הנחת המסילות במקטע זה החלה בינואר 2021.
ביוני 2013 אושרה התוכנית להארכת הרכבת הקלה עד בית החולים הדסה עין כרם.
הקטע הנוסף שאושר מתחיל מתחנת הר הרצל וממשיך לאורך שכונות בית וגן, קריית היובל, קריית מנחם, מושב אורה, בית הספר לרפואה ועד למרכז הרפואי הדסה עין כרם וכולל שמונה תחנות חדשות.
בעתיד מתוכננת הפעלה של קו מקוצר נוסף על גבי המסילה בין התחנה המרכזית להדסה עין כרם.
בשנת 2013 החלה חברת מוריה העירונית בעבודות להתאמת התשתיות למען הארכת הקו האדום, אך עבודות הנחת המסילות התעכבו בכעשור, בעקבות הסכסוך עם חברת סיטיפס והחלפת המפעיל.
בנובמבר 2020, לאחר עיכוב של חמש שנים, החלו העבודות להנחת מסילות הרכבת הקלה ברחוב הנטקה.
במאי 2023, החלו נסיעות מבחן.
עבודות ההארכה הסתיימו בספטמבר 2023 (למעט מקטע הדסה עין כרם שהסתיים בפברואר 2024) והקו היה אמור להיפתח לאחר חגי תשרי, באוקטובר 2023, אך בעקבות מלחמת חרבות ברזל מומחים אירופאים שהיו אמורים לאשר את מערכות הקו עזבו את ישראל, ופתיחת הקו התעכבה ביותר משנה.
ב-9 בפברואר 2025 קו הרכבת כולו הושבת למשך 5 ימים, לצורך בדיקת המערכות החדשות, יחד עם התיאום והאיתות לאורך הקו כולו, וב-14 בפברואר נפתח מחדש, אך ללא ההארכות ורק הוחלפו מערכות הרכבת, כך שנכנסו לשירות הרכבות מהדגם החדש של CAF אורבוס ומספר רכבות מהדגם הישן שהספיקו לעבור הסבה.
מספר גורמים, בהם משטרת ירושלים ואיגוד נהגי הרכבת, התנגדו לפתיחת הקו בסוף שבוע זה.
בשבוע שלאחר מכן תקלות רבות נוצרו במערכות הרכבת, נצפו עומסים רבים בתחנות וברכבות, מהירות הנסיעה הייתה איטית ותדירות הרכבות הייתה משובשת.
הקו המוארך החל לפעול ב-27 בפברואר 2025. ב-9 במרץ נערך טקס פתיחה בנוכחות ראש הממשלה, שרים וראש העיר.
מכרז והחלפת הזכיין המפעיל את הקו
בשנת 2015, החלו משרדי האוצר והתחבורה לנהל משא ומתן עם סיטיפס, וקבלנית העבודות אלסטום על ביצוע העבודות להארכת הקו, הכוללות: סלילת מסילות, הגדלת מספר הקרונות ואספקת מערכות לפרויקט.
בשנת 2016 נפסק המשא ומתן, הצעתה של סיטיפס עמדה על כ-340–355 מיליון אירו, והמדינה הייתה מוכנה לשלם רק כ-310 מיליון.
כמו כן, העלתה סיטיפס דרישה להגדלת הפיצויים שתקבל מקופת המדינה, אם זו תחליט לרכוש מידיה את הפרויקט.
בסופו של דבר, עקב חילוקי הדעות עם סיטיפס, הוחלט להוציא מכרז חדש להפעלת רשת ה-J-NET הכוללת את הקו הירוק של הרכבת, וכן את הקו האדום המוארך.
בינתיים ביצעה חברת מוריה את עבודות התשתית להארכת הקו באמצעות חברת האחים ברזני שהיא הקבלן המבצע שנבחר לעבודות אלו.
בשנת 2018 פורסם מכרז בינלאומי לבחירת זכיין שיניח את המסילות ומערכות החשמל ויפעיל את קווי הרכבת בירושלים, בו זכתה באוגוסט 2019 חברת TransJerusalem J-Net LTD הפועלת תחת השם "כפיר"- חברה ייעודית בבעלות משותפת של קבוצת שפיר הנדסה הכוללת את סופרבוס, ושל חברת CAF הספרדית כזכיינית ניהול מערך הרכבות הקלות בירושלים.
כפיר החליפה את סיטיפס כמפעילת הקו ב-16 באפריל 2021, אך עבודות הארכת המסילה התחילו כבר לפני כן.
השבתת מרכז הקו בקיץ 2025
מטרה נוספת לסגירה הייתה יצירת 3 מפלגים במרכז העיר, שיאפשרו גמישות רבה יותר וסגירת מקטעים קצרים יותר במקרה של תקלה או חפץ חשוד, שיפור משמעותי מהמצב לפני בו היו סוגרים את כל התוואי שבין התחנה המרכזית לשער שכם.
כמו כן, הרחבת תחנת הטורים והוספת מסילה מסוג "אי" בה לצורך שימושה כתחנת קצה.
ב-21 במאי הושבת הקו, ובמקומו החלו לפעול מספר קווי אוטובוסים לאורך התוואי ותוגברו קווים קיימים.
בין הדסה עין כרם לתחנה המרכזית פעלה הרכבת בקרון יחיד.
בחודש אפריל נערך דיון בהשתתפות נציגי עיריית ירושלים, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים והמשטרה, ובו פרץ עימות סביב התוכנית.
משטרת ישראל התנגדה למהלך בטענה שמדובר בציר חירום מרכזי, וכי סגירתו עלולה לפגוע בתפקוד כוחות ההצלה והביטחון.
העירייה טענה כי לאורך כל תקופת העבודות יתאפשר מעבר בטוח ונגיש לרכבי חירום, וכן הובטח תגבור של קווי התחבורה הציבורית.
מנגד, המשטרה טענה כי התכנון לא בוצע בתיאום עמה, וכי ניתן היה למזער את הפגיעה בציבור באמצעות ביצוע העבודות בחלוקה למקטעים.
גם מנכ"ל משרד התחבורה משה בן זקן התנגד לסגירה ללא הכנת חלופה תחבורתית ראויה.
העבודות התרכזו ב-6 מוקדים וחולקו לשלושה שלבים, הנדסה אזרחית, הנחת המערכות כמו חשמל ואיתות, ונסיעות הרצה עד לקבלת האישור.
בשיתוף פעולה הדוק של הזכיין, יחד עם העירייה, צתא"ל ומשרד התחבורה, הוקדמו לוחות הזמנים של עבודות ההנדסה בכשבועיים.
הקו הירוק היה קו הפרדה אשר חילק את בירת לבנון, ביירות, לשני חלקים לפי חלוקה עדתית בתקופת מלחמת האזרחים הלבנונית.
קו זה נקבע באופן לא-רשמי עם תחילתה של מלחמת האזרחים בשנת 1975 והוא חדל מלהתקיים עם סיום המלחמה בשנת 1990. העיר אוחדה זמנית בשנת 1984 וקו הפרדה זה בוטל, אך האיחוד לא החזיק זמן רב והעיר חולקה מחדש.
ה"קו הירוק" חילק את ביירות לשני חלקים: החלק המזרחי – המאוכלס ברובו בנוצרים והחלק המערבי – המאוכלס ברובו במוסלמים ובו גם שכנו מחנות הפליטים הפלסטיניים.
החלק המזרחי נשלט על ידי המיליציה המרונית "הכוחות הלבנוניים" אשר מרבית לוחמיה נמנו עם לוחמי "הפלנגות הנוצריות" ואילו מערב העיר נשלטה על ידי פלגים של אש"ף.
השכונות השיעיות בחלקו הדרומי של מערב ביירות נשלטו על ידי מיליציות שיעיות, בתחילה המיליציה "אמל" של האימאם מוסא א-צדר הנחשבת למתונה וחילונית יותר ומאוחר יותר על ידי חזבאללה, שהוקמה במהלך מלחמת האזרחים על ידי משמרות המהפכה האיראניים ונחשבת למיליציה קיצונית.
על אף ששתי הקבוצות אשר שלטו בצידו המערבי של הקו הירוק, השיעים הלבנונים והפלסטינים, היו מוסלמים בדתם, הם התחרו זה בזה על שליטה מלאה בחלק המערבי של העיר.
מאוחר יותר, השיעים אף נלחמו בינם לבין עצמם על שליטה בדרום ביירות במלחמת המחנות.
במהלך לחימה זו, גברה תמיכת האוכלוסייה השיעית בדרום ביירות בחזבאללה ושליטת המיליציה ברבעים השיעיים התחזקה, על חשבון אמל אשר נחלה מפלה ואיבדה תומכים רבים.
בשנת 1987, לאחר הרצחו של רשיד כראמי, התמנה מישל עאון המרוני לתפקיד ראש ממשלת לבנון וזאת על אף שלפי האמנה הלבנונית, תפקיד זה שמור למוסלמי סוני.
מינויו של עאון חילק גם את השלטון בעיר: נוצריי מזרח ביירות קיבלו על עצמם את עאון כראש הממשלה אך המוסלמים, תושבי מערב העיר, התנגדו למהלך וראו בו הפרה של האמנה הלבנונית, כך נוצר מצב בו עאון היה לסמכות ראש הממשלה במזרח ביירות בלבד.
מאוחר יותר בשנה זו נכבש החלק המערבי של העיר על ידי צבא סוריה.
בשכונות הקרובות לקו הירוק התרחשו קרבות הצלפים הקשים ביותר בכל מלחמת האזרחים ובקרב קו ההפרדה פעלו גורמי טרור אסלאמיים רבים, בין השאר, החל ארגון הטרור חזבאללה את פעילותו הטרוריסטית בירי צלפים על אזרחים נוצרים שעברו בקרבת הקו הירוק, ושכונות אלו ספגו פגיעות והרס רב.
המעבר בין שני צדי קו ההפרדה היה קשה ומסוכן ורבים נהרגו בדרכם מירי צלפים.
בתום מלחמת האזרחים בלבנון החלה ממשלת לבנון לפעול לשיקום העיר וכללה בפעולות שיקום אלו גם את השכונות הקרובות לקו ההפרדה, אשר קיבלו את השם "שכונות הקו הירוק" בעגה המקומית.
על אף מאמצי השיקום הרבים, שכונות אלו טרם שוקמו סופית ובחלקן אף מבנים הרוסים כליל.
לאחר מלחמת האזרחים, התפתחה בלבנון "תיירות מלחמה" והשכונות ההרוסות בקרבת הקו הירוק מהוות את אחד מהאתרים הבולטים בסוגת תיירות זו, ובהן ניתן שרידים בולטים ביותר למלחמת האזרחים.
קו ההפרדה עבר בשכונות מרובות עצים וצמחייה ועל כך קיבל את השם "הקו הירוק".
"הקו הירוק" , או "דיוקן גברת מאטיס" הוא שמו של ציור פוביסטי משנת 1905, מאת הצייר הצרפתי אנרי מאטיס.
הציור הוא דיוקן של אשת האמן, אמילי נואלי מאטיס-פאראר.
זהו ציור שמן וטמפרה על בד.
מאטיס עיצב את הקומפוזיציה של הציור בפשטות ובשטיחות.
למרות שהכתפיים של הדמות ניצבות בזווית קטנה כלפי הצופה, ראשה מופנה אל החזית.
מבטה מופנה אל מחוץ לקומפוזיציה.
הרקע הוא שטוח, אולם הוא מחולק למשטחים גאומטריים בגווני אדום, ירוק וסגול.
טיפול דומה העניק מאטיס גם לדמות עצמה.
רוב הפנים מצוירים באופן שטוח, ובצבע אחיד.
במרכזם צייר מאטיס אזור ירקרק, כמעין קו צבע, העובר מן המצח, דרך האף אל הסנטר.
קו זה איננו מנסה ליצור אשליה של נפח, על ידי הצללה, אלה דווקא מדגיש את השטיחות של הציור.
גם משיכות המכחול וגווני הצבע מדגישים את המבנה הגאומטרי של הדמות.
ייתכן, כי בעיצוב זה, הושפע מאטיס מן האמנות היפנית, השפעה היכולה להיות קשורה גם לתסרוקת של הדמות.
בשנת 1906 הוצג הציור בתערוכה בפריז, ציורים מסוג זה תוארו בזלזול כ"לס פוב" (פוביזם=חיות בר), בדומה ליצירות דומות של אנדרה דרן ומוריס ולאמנק.
בשנת 1910 כתב המבקר כי 'הפס הירוק' הוא "עונש" של מאטיס שבו אמילי כופה על הצופה "לראות בה היבט מוזר ונורא".
היסטוריון האמנות ג'ון קליין הציע כי קשיים בנישואיהם של בני הזוג מאטיס עשויים לתרום לאופיו הבלתי אישי ודמויי המסכה שיש בדיוקן הזה.
הציור מוצג כיום ב בקופנהגן.
הקו האדום הוא רומן מאת ג'יימס ג'ונס, אשר היה חייל בחיל הרגלים האמריקני בזמן מלחמת העולם השנייה.
ג'ונס שירת ברגימנט החי"ר ה-27 באוגדה ה-25, לחם ואף נפצע בקרב גוודלקנל.
הספר, שראה אור ב-1962, עוסק בפלוגה בצבא האמריקני בקרב גוודלקנל.
הרומן מספר את סיפורה של פלוגה ג' שבחיל הרגלים האמריקני החל מהגעתה לחוף האי גוודלקנל בנובמבר 1942 ועבור בנתיב הקרבות של הפלוגה.
הספר מציג את המתח בין מפקד הפלוגה, קפטן ג'יימס שטיין, למפקד הגדוד, שאינו מכיר במצוקות הלוחמים שבשטח, ומתאר את מוראות המלחמה.
בשנת 1998 עובד הספר לקולנוע על ידי טרנס מאליק.
הקו הירוק הוא קו רכבת קלה עתידי, שצפוי להיות השני שייחנך מבין קווי הרכבת הקלה בירושלים.
הקו יחבר את שכונת גילה שבדרום העיר לשכונת הגבעה הצרפתית בצפונה.
אורך הקו החדש כ-20 קילומטרים ולאורכו יוקמו 42 תחנות נוסעים חדשות.
הקו ישיק לקו האדום הקיים בכניסה לעיר, בתחנות בנייני האומה, הטורים וגבעת התחמשת.
במקטע שבין תחנת הטורים לבין מלחה, החלו נסיעות ניסיון בינואר 2026, והקו אמור להיפתח במקטע זה במאי 2026. הקו במלואו, כולל החלקים העוברים בשכונות החרדיות, יושלם בשנת 2027. עלות ההקמה של הקו הירוק וקרונותיו נאמדת ב-10 מיליארד שקל.
תוואי הקו מתוכנן להתפרש משכונת גילה בקצהו הדרומי ועד לגבעה הצרפתית ולהר הצופים בקצהו הצפוני.
בדרכו יעבור ברחוב דב יוסף, צומת פת, רחוב הרצוג, מחלף בייט, יחצה את קמפוס האוניברסיטה העברית בגבעת רם, את אזור הכניסה לעיר ומרכזה, בשדרות זלמן שזר, רחוב נורדאו, רחוב שרי ישראל, רחוב בר-אילן, רחוב חטיבת הראל, שדרות לוי אשכול, רחוב זלמן שרגאי, עד לקמפוס האוניברסיטה העברית בהר הצופים.
בנוסף, הקו כולל מספר שלוחות:
בשנת 2014, אושרה תוכנית אב רחבת היקף לאזור התעסוקה בגבעת שאול, שיהפוך למרכז תעסוקה מרכזי בעיר, יהווה המשך לאזור הכניסה לעיר וישען על שלוחת רכבת קלה.
השלוחה, באורך של כ-2 ק"מ, עוברת מצומת בן דור בשדרות הרצל, לאורך רחוב כנפי נשרים ועד מסוף התחבורה בכניסה להר נוף, ותוכננה במקור כשלוחה של הקו האדום.
בהמשך הוחלט לשלב אותה כחלק מתוכנית הקו הירוק כשמסלול הקו משותף עם הקו האדום במקטע מנווה יעקב לגבעת התחמושת ומשם ממשיך על מסלול הקו הירוק עד שדרות הרצל שם מתפצל לגבעת שאול ועד מסוף התחבורה בכניסה להר נוף.
תחילת העבודה הייתה ביוני 2019. במהלך העבודה הוחלפו התשתיות השונות, המרחב הציבורי הורחב, ונוספו נתיבים לרכבת הקלה.
תכנון מאוחר יותר הציע את סיום המקטע בגבעת התחמושת מכיוון שלהר הצופים יגיעו קווים אחרים של הרכבת הקלה מהאזור, שלוחת גילה של הקו הירוק וכן קו התכלת מקטמונים להר הצופים.
התוכנית העדכנית של השלוחה היא לסיימה בתחנת הטורים של הקו האדום כך שלמעשה תחבר בעיקר בין מרכזי התחבורה בכניסה לעיר וגבעת רם למלחה.
במלחה גם מוקם דפו עם מקום ל-102 קרונות בשני מפלסים ומסוף תחזוקה.
שלוחת הטורים-מלחה תהיה הראשונה שתושק מפרויקט "הקו הירוק" ומיועדת להתחיל לפעול מחודש מאי 2026.
מסלול חדש שמכונה בינתיים "הקו הוורוד" נועד לנצל מסילות קיימות לטובת יצירת קו מהר נוף לארמון הנציב (במקום המסלול הקודם שנועד לחבר את ארמון הנציב למסלול הקו הסגול שיסתיים בקריית יובל).
המסלול עובר באותן מסילות של הקו הירוק הבהיר דרך הר נוף וגבעת שאול, שם עובר למסילת הקו הירוק דרך גבעת רם עד צומת פת, שם עובר למסילת "קו התכלת" מצומת פת לאזור התעשייה תלפיות עד דרך חברון ומשם לרחוב אשר וינר עד לארמון הנציב.
התכנון הראשוני של מערך הרכבת הקלה בירושלים החל בסוף שנות ה-90 של המאה ה-20, וכלל תוכנית להקמת 8 קווים בסך הכול, בהם קו המקשר את שכונת גילה בדרום העיר עם מרכז ירושלים.
בשלב הראשוני נבדקו תוואים שונים והוצגה תוכנית כללית שאושרה על ידי המועצה הארצית לתכנון ולבנייה באוקטובר 2000. במאי 2001 פורסם המכרז להקמת הקו האדום, ועל פי התכנון המקורי היה אמור הקו הירוק להיות מקודם מיד אחריו, אך השלמת תכנונו התעכבה כעשר שנים.
צוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים השלים לבסוף את התכנון המפורט של הקו בשנת 2013. הוועדה המקומית לתכנון ובניה של עיריית ירושלים אישרה את תוכנית הקו ביוני 2015. הוועדה המחוזית אישרה אותו ביוני 2016.
בשנת 2015, החלו משרדי האוצר והתחבורה לנהל משא ומתן עם סיטיפס, וקבלנית העבודות אלסטום על ביצוע העבודות להארכת הקו האדום, הכוללות: סלילת מסילות, הגדלת מספר הקרונות ואספקת מערכות לפרויקט.
בסופו של דבר, עקב חילוקי הדעות עם סיטיפס, הוחלט להוציא מכרז חדש להפעלת רשת ה-J-NET שתכלול גם את בניית הקו הירוק, יחד עם בניית הארכות הקו האדום, והפעלת שני הקווים.
באוגוסט 2017 פרסמה חברת מוריה העירונית, שאחראית על עבודות התשתית ועל הסדרי התנועה שיאפשרו את הנחת המסילות, מכרז ראשון לעבודות התשתיות (אינפרה 1).
עד סוף 2017 פורסמו שלושה מכרזי ביצוע נוספים במקטעי הקו הירוק.
בשנת 2018 פורסם מכרז בין-לאומי לבחירת זכיין מחליף לחברת סיטיפס שיניח את המסילות ומערכות החשמל ויפעיל את קווי הרכבת בירושלים.
באוגוסט 2019 נבחרה לממן, להקים, ולתפעל את הקו הירוק ואת הארכות הקו האדום חברת TransJerusalem J-Net, הפועלת תחת השם "כפיר" – חברה ייעודית בבעלות משותפת של קבוצת שפיר הנדסה, וכוללת גם את סופרבוס והשותפה הספרדית חברת CAF.
הפרויקט יבוצע כשותפות ציבורית-פרטית (PPP) בהיקף כספי מוערך של כ-10 מיליארד שקלים, וכולל הקמה של מסילות חדשות באורך של 27 ק"מ, הקמת 50 תחנות חדשות, תכנון וייצור של מעל 100 קרונות, הקמת מתחם דפו 25 שיכלול חניון ומוסך לקרונות ומרכז בקרה ושליטה, חניוני חנה וסע והפרדות מפלסיות בצמתים מרכזיים.
כפיר החליפה את סיטיפס כמפעילת הקו ב-16 באפריל 2021.
ב-28 במאי 2018 הונחה אבן הפינה והחלו עבודות התשתית עבור הקו הירוק במתחם צומת פת לטובת הקמת הפרדה מפלסית ושיקוע מקטע הכביש הרצוג-גולומב, לאורך 50 מטרים, על מנת לאפשר נסיעה רציפה בין רחוב הרצוג לבין רחוב גולומב.
ביוני 2019 החלו העבודות בשכונת גילה.
בנובמבר 2019 החלו העבודות בגבעת שאול.
במאי 2020 החלו העבודות ברחוב בר-אילן.
ביולי 2020 החלו העבודות בשכונות רמת אשכול ומעלות דפנה.
ביוני 2021 הושלמה הקמת ההפרדה המפלסית בצומת פת.
באוקטובר 2021 הושלמה הקמת מנהרה באורך כ-240 מטרים, בסמוך להיכל הפיס הארנה, דרכה תחצה הרכבת את פארק אלמליח, במפלס התחתון, ותנוע על הגשר החדש שהוקם בקצה הפארק, עד לחיבור עם רחוב דב יוסף.
בדצמבר 2024, בהתאם לחוק ההסדרים לשנת 2023, התחיל צוות אב לתחבורה לפרסם את לוחות הזמנים של עבודות הקו הירוק.
ברבעון הרביעי של שנת 2024 נכתב כי עבודות התשתית (אינפרה 1) הסתיימו לאורך הקו כולו.
במקטע שבין תחנת הטורים לבין מלחה הסתיימה הנחת המסילות (אינפרה 2) ובו גם החלו נסיעות ניסיון (ינואר 2026) והצפי לפתיחת מקטע זה הוא חודש מאי 2026. הקו המלא כולל המקטעים בירמיהו, בר-אילן, גבעת שאול וגילה אמור להיפתח במהלך 2027.
החל מדצמבר 2020, החלו פלגים קיצוניים להפגין נגד בניית תוואי רכבת קלה ברחוב בר-אילן, בטענה שהמהלך יפגע בצביון הדתי של האזור.
ובהמשך החלו לשבש בקביעות את העבודות.
לטענתו של יואל קרויס החבר בקהילת תורה ויראה של נטורי קרתא, הדבר נגרם בעקבות אי הסכמתו של זוהר זולר מנכ"ל צוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים לדבר עם המפגינים.
לטענת שר האוצר אביגדור ליברמן, שאושרה על ידי מנכ"ל חברת מוריה, הנזקים שגרמו המפגינים לציוד המכני וההנדסי, יחד עם עלות האבטחה ועיכוב הפרויקט, הגיעו לסדר גודל של 180 מיליון ש"ח.
לפי בקשת תקציב ששלח משרד התחבורה לוועדת הכספים עולה כי ההפרעות למקטעים הללו עלו למדינה 326 מיליון ש"ח, ובכך יותר מהכפילו את המחיר שתוכנן למקטעים אלו.
ביוני 2023 נפגש ראש העיר משה ליאון עם האדמו"ר של חסידות תולדות אברהם יצחק, שבעקבותיה ביטל האדמו"ר את השתתפותו בהפגנה נגד הרכבת.
ראש העיר הציג בפניו את התוכניות לשמירת הצביון החרדי של האזור, ואת מבנה התחנות הייעודי למגזר החרדי.
קו משני שיחבר בין שני הקמפוסים של האוניברסיטה העברית מהר הצופים דרך גבעת התחמושת לרחוב יפו ומשם לגבעת רם ולקריית הספורט במלחה.
הוספת מקטע מסילה של כקילומטר בין גבעת התחמושת (שכוללת גם תחנות במסלול הקו הירוק והקו האדום) לצומת בר-אילן (מסלול הקו הכחול) שיאפשר מסלול לקו רכבת בין שלוחת קטמונים של הקו הכחול שתפנה בצומת בר-אילן לכיוון קמפוס הר הצופים, מלבד המסלול הראשי של הקו הכחול המוביל מצומת בר-אילן להר חוצבים ורמות.
הקו הכחול של הרכבת הקלה בירושלים, הוא קו רכבת קלה עתידי, בין השכונות רמות אלון לגילה, שצפוי להיות השלישי שנחנך מבין קווי הרכבת הקלה בעיר.
אורכו של הקו הוא כ-31 קילומטר שלאורכם יוקמו 53 תחנות מתוכן 3 תחנות תת-קרקעיות.
הוא צפוי לשרת כ-250,000 נוסעים ביממה, בתדירות של 3–4 דקות בשעות השיא.
זאת באמצעות צי של 132 קרונות, שמהווים 66 רכבות.
בעת הכרזת הזוכה במכרז בספטמבר 2023, הודיעו משרדי האוצר והתחבורה כי הפעלת הקו צפויה להתבצע בהדרגה בין השנים 2028–2030.
תוואי הקו הכחול מתוכנן להתפרש משכונת גילה בקצהו הדרומי ועד לשכונת רמות בקצהו הצפוני.
בתוואי המנהרה ייבנו שלוש תחנות אשר ישרתו את תושבי הרחובות שטראוס, יחזקאל ושמואל הנביא.
בצומת בר-אילן תחלוק תחנה תת-קרקעית משותפת עם הקו הירוק, משם לשדרות גולדה מאיר כולל תחנות לצד מסוף הארזים, ומשדרות גולדה מאיר התוואי ממשיך עד לשכונת רמות.
שלוחה נוספת של הקו בשם הקו התכלת, תתבסס על מרכזו של התוואי הכחול, ותתפצל מהתוואי הראשי בצפון העיר ובדרומה.
מדרום הפיצול יתרחש באזור מתחם תחנת הרכבת ההיסטורית, משם תמשיך הרכבת לרחוב עמק רפאים, לשכונת תלפיות, לשכונת קטמונים ולאצטדיון טדי.
לצד אצטדיון טדי גם יוקם מתחם תפעולי ("דפו") לתחזוקת קרונות הקו.
בצפון יתפצל הקו סמוך לצומת בר-אילן ויחלוף דרך שכונות שמואל הנביא, מעלות דפנה וגבעת התחמושת אל הר הצופים (על מקטע הקו הירוק וקו הקמפוסים שיגיעו גם הם להר הצופים).
קו זה יאפשר מסלול נסיעה ישיר לתושבי קטמונים לקמפוס הר הצופים.
המקטע הצפוני כולל סלילת מסילה ייעודית לקו באורך של קילומטר בין רחוב יחזקאל דרך הרחובות שמעון הצדיק וקרל נטר אל תחנת הרק"ל בגבעת התחמושת בה יחלפו הקו האדום והקו הירוק.
מפגש עם קו הרכבת המהיר לירושלים
משרד התחבורה ורכבת ישראל בשיתוף עיריית ירושלים מתכוננים להארכת מסילת ירושלים - גנות מתחנת יצחק נבון ועד לתחנת הרכבת ירושלים-החאן כתחנה חדשה ותת-קרקעית לשם כך תחצב מנהרה באורך 2.5 קילומטרים, הכרייה תתבצע מכיוון אזור החאן לכיוון תחנת נבון וזאת כדי לא להפריע לפעילות בתחנה.
עלות הפרויקט מוערכת בכ-2 מיליארד שקל והיא אמורה להסתיים בשנת 2032. לפי התוכנית תוקם בנוסף גם תחנת ירושלים מרכז, באזור הצטלבות הרחובות יפו והמלך ג'ורג'.
מיקום התחנה באזור זה יאפשר למשתמשים בה נגישות למסלול הקו האדום הקיים והקו הכחול המתוכנן של מערך הרכבת הקלה בירושלים, ולהמשיך בנסיעה כמעט לכל נקודה מרכזית בעיר, וזאת בנוסף לממשק עם הקו הכחול במתחם תחנת החאן ההיסטורית.
בתוכניות המקוריות עלתה אפשרות להאריך את הקו ממרכז העיר לכותל ולא למתחם תחנת החאן ההיסטורית, את תוכנית זו בוטלה עקב חשש מפגיעה בחומות ואף בכותל עצמו.
מקטע התכלת של הרכבת לצד מקטעי הקו הירוק והקו הסגול, יאפשרו לנייד אלפי צופי כדורגל או כדורסל לקריית הספורט במלחה.
תכנון הקו החל בסוף שנות ה-90 של המאה ה-20, כחלק ממערך הכולל של הרכבת הקלה בירושלים.
בתחילה תוכנן כקו רכבת קלה, כולל קטע תת-קרקעי במרכז העיר.
אך צוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים החליט, בנובמבר 2004, שהתכנון יוחלף לקו אוטובוסים רבי-קיבולת מהירים, עקב שיקולי עלות.
חנוכתו של הקו הכחול הייתה מתוכננת לסוף שנת 2006, קצת פחות משנתיים לפני חנוכתו המיועדת של הקו האדום.
נשקלו מספר סוגים שונים של אוטובוסים: החל מאוטובוסים מפרקיים רגילים, דרך אוטובוסים מפרקיים ארוכים במיוחד (אוטובוס מפרקי בעל שלושה חלקים ולא שניים כמקובל) ועד לאוטובוסים מפרקיים המונעים על ידי מערכות הנעה בגז או מנועים היברידיים.
לאוטובוסים תוכננה תשתית שמאפשרת את תנועתם במסלולים בלעדיים (מת"צים) ולכן גם מהירים ולא נתונים לפקקים, כאשר מסלולים אלו נבנים בתשתית מתאימה, כך שהמרת מסלולים אלו למסלולי רכבת קלה בעתיד, בהתאם לדרישה, יכולה להיעשות בקלות, בעלות נמוכה ובאופן מהיר.
העבודות על בניית נתיב התחבורה הציבורית הבלעדי של הקו, ברחובות רחוב המלך ג'ורג', קרן היסוד ודרך חברון החלו בשנת 2004 והסתיימו בשנת 2010. במאי 2007 הודיעה חברת אגד שהיא מתכוונת להפעיל את הקו, אף על פי שמשרד התחברה ביקש להכניס מפעיל אחר לקו ולייצור תחרות במערך האוטובוסים של ירושלים.
(בסופו של דבר, בשנת 2021 הוחלפה חברת אגד בסופרבוס) בינואר 2011, נחנכה מערכת האוטובוסים החדשה, הפועלת עם האוטובוסים החדשים (תקן יורו 5) בידי אגד, בקווים המחברים בין שכונות רמות לגילה (קווים 71, 72 ו-31, 32) ובין הר נוף להר חומה (קווים 74 ו-75).
בעקבות הצלחת הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים הוחלט לשדרג גם את הקו הכחול לרכבת קלה, זאת מאחר שרכבת קלה מסוגלת להעביר בכל נסיעה נפח נוסעים גדול יותר ממערכת אוטובוסים מהירה.
השלמת התכנון המפורט של הקו ואישורו התעכבו במשך מספר שנים, עקב המאבק נגד הקמת מקטע הקו ברחוב עמק רפאים.
הוועדה המקומית לתכנון ובנייה של עיריית ירושלים אישרה את תוכנית הקו בינואר 2016, והוועדה המחוזית אישרה את תוואי הקו בדצמבר 2017.
במקור תוכנן הקו לעבור לאורך תוואי מסילת הרכבת הישנה לירושלים, שהפסיקה לפעול בשנת 1998 עקב מצב התחזוקה הרעוע של המסילה.
עיריית ירושלים (אז בראשות אהוד אולמרט) התנגדה לפתיחתה מחדש של תחנת הרכבת הישנה על רקע כוונה להפוך את התחנה הישנה למתחם נדל"ן, ובמקומה הוקמה תחנת הרכבת מלחה כתחנת הקצה של הקו; כך מסילת הרכבת באזור זה נותרה ללא שימוש וגופי התכנון החליטו להשתמש בתוואי המסילה לרכבת קלה.
עם זאת, במהלך תכנון הרכבת הקלה הוקם לאורך תוואי מסילת הרכבת הישנה פארק המסילה, שהפך מהרה לאטרקציה ולאבן שואבת לתושבים מכל השכונות הסובבות.
עקב כך עלתה התנגדות מצד תושבים רבים משכונות בקעה, גוננים והמושבה הגרמנית להעברת הרכבת הקלה בתוואי זה.
כתוצאה מכך שונתה התוכנית והוחלט להעביר את תוואי הרכבת הקלה ברחוב עמק רפאים.
התוכנית כוללת שדרוג המרחב הציבורי ברחוב, שיפוץ כללי וחידוש תשתיות והפיכת הרחוב ל"מדרחוב משולב" בו התנועה משתלבת במרחב הולכי הרגל.
בנוסף, הרחוב יפסיק לשמש תנועה עוברת אל מרכז העיר, אך תתאפשר גישה אל מרכז הרחוב משני קצותיו: מכיוון דרך בית לחם ומכיוון צומת אורנים.
המאבק סביב מקטע עמק רפאים
סמוך להפקדת התוכנית הופעל על העירייה לחץ מצד קבוצת סוחרים ותושבים מהאזור לשנות את התוכנית ולהעביר את הקו בפארק המסילה, כדי לשמור על תנועת הרכב הפרטי ברחוב עמק רפאים ועקב חשש מפגיעה בעסקים ברחוב בתקופת העבודות.
מנגד הביעו תושבים רבים ואף סוחרים מהרחוב תמיכה בתוכנית, בטענה שהרחוב ירוויח ממעבר הרכבת וצמצום התנועה הפרטית ברחוב, וכי החלופות האחרות יפגעו בפארק המסילה ובשכונות הסמוכות.
בפברואר 2017 דחה בית המשפט המחוזי בירושלים עתירה של תושבי המושבה הגרמנית בירושלים נגד מעבר תוואי הרכבת הקלה בעמק רפאים.
בנובמבר 2017 החליטה הוועדה המחוזית ירושלים לאשר את הקו הכחול אך להחריג ממנו את מקטע עמק רפאים לשם בחינה נוספת של החלופות.
בפברואר 2019, ועדת המשנה להתנגדויות של הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה דחתה את ערעור התושבים והסוחרים והכריעה שהוא יעבור בעמק רפאים, אך באוגוסט 2020 החליט בית המשפט המחוזי להחזיר את התוכנית לוועדת התכנון המחוזית להחלטה מחודשת.
ב-19 באוקטובר 2020 אישרה הוועדה המחוזית את תוואי הקו במלואו.
באפריל 2020, ועדת המכרזים הבין-משרדית פרסמה את מסמכי המיון המוקדם של המכרז להקמת הקו, בעלות מעורכת של 10 מיליארד שקל.
ביולי 2021 ועדת המכרזים הבין-משרדית פרסמה את מסמכי המכרז ובחרה חמישה ספקים שעומדים בתנאי הסף.
מלבד הקו הכחול, המכרז כולל גם את "הקו התכלת" ו"הקו הסגול", שמהווים חיבורים בין שלושת קווי הרכבת הקלה המרכזיים בירושלים (כחול, ירוק ואדום).
כמו כן המכרז מכיל שלוש אופציות למקטעים נוספים:
מקטע הקו הצהוב של הרכבת הקלה בירושלים בקריית הממשלה
באוגוסט 2022 הוגשו 4 הצעות, קבוצה החמישית בחרה שלא להגיש לאור הפלישה הרוסית לאוקראינה והעובדה שמדובר בשותפות ישראלית-רוסית (עם חברת TMH) כאשר יש מגבלות על שיתוף פעולה עם חברות רוסיות.
ארבע קבוצות שהגישו הצעת למכרז הן:
שיכון ובינוי, אגד החזקות ו הצ'כית.
באמצעות חברת בת בשם Jlines.
אלייד, אלקטרה, מנרב ואלסטום הצרפתית
שפיר הנדסה, קרן נוי וחברת כאף הספרדית
דן, דניה סיבוס, פסה ו הספרדית.
באמצעות חברת בת בשם Jtrain ltd.
ב-21 בספטמבר 2023 הוכרזה הקבוצה הרביעית כקבוצה הזוכה.
ההחלטה על הקבוצה הזוכה הייתה אמורה להתקבל עד סוף שנת 2022 אבל בפועל התעכבה למעלה מ-9 חודשים בעקבות חשדות להצעה זולה מדי של הקבוצה הזוכה.