tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בשנת 1954 החל משא ומתן עם חברת פלייט ריפיולינג לרכישת תשעה מטוסים מדגם FR.9. המטוסים היו בבעלות החברה הבריטית ושימשו בה לניסויים בתדלוק אווירי.
עם השלמת הרכישה הוחזרו המטוסים לתצורתם המקורית, והראשון שבהם הגיע לארץ בינואר 1955. לאחר מכירת מטוסים מדגם NF.13, המותאם לקרב לילה, לסוריה ולמצרים, הסכימה בריטניה למכור מטוסים מדגם זה גם לישראל, שוב בשם שמירת האיזון.
6 מטוסים מדגם זה, מעודפי חיל האוויר המלכותי הבריטי, נרכשו במהלך שנת 1956; מאוחר יותר נרכשו שניים נוספים.
דגם חמישי שנרכש על ידי ישראל היה דגם שיוצר בבלגיה על ידי חברת אוויון פיירי.
דגם זה היה מבוסס על דגם T.7, אך יחידת הזנב הייתה של דגם F.8, ולפיכך כונה דגם T.7/8 או מטאור 7.5. הדגם היה מיועד לקרב והיה חמוש ובעל תכונות טיסה טובות יותר מאלו של דגם T.7. בין 4 בדצמבר 1956 ל-25 בינואר 1957 הגיעו לישראל ארבעה מטוסים מדגם זה.
המטוסים שימשו תחילה לצילום אווירי, אך בשל הצורך במטוסי קרב הוסרו מרוב המטוסים, למעט שניים, המצלמות.
שניים מהמטוסים מדגם T.7 הוסבו למטוסי צילום בסוף 1955, והחליפו בתפקיד זה את מטוסי הדה הבילנד מוסקיטו המתיישנים.
מטוסי הצילום הוצבו בגף צילום 115, שהפך ביולי 1956 לטייסת 115.
ההיתקלות הראשונה בין מטוסי מטאור למטוסים מצריים אירעה ב-20 באוגוסט 1955. שני מטוסים ישראליים, שהוטסו על ידי סרן יהודה פרי וסגן מול רביעיית מטוסים מדגם דה הבילנד ומפייר מצרית שחדרה לשטח ישראל.
בקרב שהתפתח הצליח לבון לפגוע במטוס מצרי, אך לא ניתן היה לוודא שאכן הופל, ובשל כך לא נרשמה הפלה.
ההפלה הוודאית הראשונה נרשמה ב-1 בספטמבר 1955. באותו בוקר התקבלה התרעה מיחידת הבקרה המרכזית ברמלה על חדירת ארבעה מטוסי ומפייר מצריים בגובה נמוך, מצפון לרצועת עזה.
בשעה 6:52 הוזנקו לעברם זוג מטוסי מטאור שהוטסו על ידי סרן אהרן יואלי וסרן יואש ("צ'אטו") צידון, שהיו בכוננות בחצור.
יואלי הפיל שניים מהמטוסים המצריים, ועל כך עוטר בעיטור העוז.
זו הייתה ההפלה הסילונית הראשונה במזרח התיכון.
במהלך 1956 הוחלט על הקמת טייסת נפרדת לקרב-לילה, ואולם בשל פתיחתו המתוכננת של מבצע קדש נדחה מועד פתיחתה.
ב-28 באוקטובר 1956, הלילה שלפני תחילת המבצע, יצא מטוס מטאור NF.13 שהוטס על ידי הטייס יואש צידון והנווט אלישיב ברוש למבצע שכונה מבצע תרנגול.
מטרת הגיחה הייתה הפלת מטוס תובלה מסוג איליושין Il-14 שטס מדמשק לקהיר, ועל פי המידע המודיעיני היה אמור להיות בו הרמטכ"ל המצרי, מֻשׁיר (מקביל לפילדמרשל) עבד אל-חכים עאמר.
צידון וברוש הצליחו להפיל את המטוס המצרי למרות קושי רב, אך הסתבר שאף על פי שבמטוס היו קצינים בכירים, חברי המטכ"ל המצרי, עאמר לא היה בו.
הייתה זו ההפלה האחרונה של מטוס המטאור.
לאחר המלחמה הוקמה הטייסת לקרב לילה, טייסת 119, "העטלף".
בטייסת הוצבו שלושת המטוסים לקרב לילה (NF.13), ולאחר זמן צורפו אליה שני מטוסים נוספים מדגם זה.
ב-12 בפברואר 1958 עברה הטייסת לבסיס תל נוף.
לקראת מבצע קדש פרסה טייסת 117 לתל נוף, שהיה קרוב יותר לזירת הלחימה.
במלחמה עצמה הופעלו מטוסי המטאור בעיקר בתקיפת מטרות קרקע, במשימות אמנעה אווירית ובמשימות צילום.
זאת, בשל החשש במפקדת חיל האוויר ממטוסי המיג 15 העדיפים.
עם זאת, מטוסי מטאור ליוו את מטוסי הדקוטה בדרכם למשימת ההצנחה במעבר המיתלה, מבצע מכבש.
בסך הכל ביצעו המטוסים במלחמה 77 גיחות.
במהלך השנים לא אבד אף מטוס מטאור בשל פעילות אויב, אם כי כמה סבלו נזקים, בעיקר מאש נ"מ.
עם זאת, כמה מטוסים אבדו במשך השנים בתאונות אוויריות.
ב-8 בפברואר 1957 התרסק בים התיכון, בין טירת כרמל לחיפה, מטוס מטאור מטייסת הסילון הראשונה שהיה בגיחת אימון.
הטייס, סג"ם , הוכרז כחלל שלא נודע מקום קבורתו.
מטוסי המטאור שימשו כמטוסי היירוט המובילים במשך שנה אחת בלבד, עד שהחלו להגיע מטוסי האוראגן הראשונים, אם כי גם לאחר הגעתם המשיכו להיות בכוננות יירוט.
עם הגעת מטוסי המיסטר IV ב-1956 וקליטתם בטייסת 101 ("הקרב הראשונה") הפכה טייסת 117 לטייסת אימונים, ובה התקיים קורס האימון המתקדם.
גם מטוסי קרב-לילה של טייסת העטלף הוסרו מתפקידים מבצעיים כאשר החלו להיקלט בטייסת מטוסי הווטור, באפריל 1958. מטוסי המטאור הפכו למטוסי אימון במערכות מכ"ם, ניווט ואלקטרוניקה ולאחר מכן הועברו לטייסת 117.
בפברואר 1962 החלה טייסת 117 להיערך לקליטת מטוסי הדאסו מיראז' 3, ומטוסי המטאור החד מושביים האחרונים הועברו לטייסת 110 ("אבירי הצפון").
המטוסים הדו-מושביים הועברו לטייסת 107 ("אבירי הזנב הכתום").
ב-1964 נסגרה טייסת 107 והמטאורים שהיו בה הוצאו משירות.
המטאורים האחרונים ששירתו בטייסת 110 הוצאו משירות בפברואר 1970. מטוס אחד מדגם NF-13 הועבר לתעשייה האווירית, בה שימש לפיתוח מערכות מד הגובה של הטיל גבריאל.
לאחר מכן הועבר למוזיאון חיל האוויר.
בסך הכל שירתו בחיל האוויר 35 מטוסי מטאור מ-5 דגמים.
שמונה אבות טיפוס נבנו, כל אב טיפוס הונע בזוג מנועים מתוצרת אחרת.
טיסות הבכורה של אבות הטיפוס התקיימו בין ה-24 ביולי 1943 ל-18 באפריל 1944.
מטוס בודד מדגם F.1 שהמריא לראשונה בספטמבר 1945 והותקנו בו מנועי טורבופרופ מדגם רולס-רויס טרנט.
כני הנסע של המטוס הוארך כדי להרחיק את המדחפים מהקרקע.
זה היה המטוס הראשון בעולם שהונע במנועי טורבופרופ.
דגם עם מנועים חלופיים מתוצרת הלפורד, מדגם H1. לא נכנס לייצור סדרתי.
מנוע דרוונט I (15 המטוסים הראשונים היו עם מנוע ולנד).
המריא לראשונה ב-11 בספטמבר 210 נבנו.
מנוע דרוונט 5, גוף מחוזק.
489 מטוסים נבנו על ידי גלוסטר ועוד 46 על ידי ארמסטרונג ויטוורת', עבור חיל האוויר המלכותי הבריטי.
מטוסים נוספים יוצאו לארגנטינה (50 מטוסים), בלגיה (48 מטוסים), דנמרק (20 מטוסים), מצרים (12 מטוסים), הולנד (38 מטוסים).
דגם שנועד לסיור, על בסיס דגם F.4. הותקנו מצלמות לצילום אנכי בחרטום במקום ארבעת התותחים ומצלמות לצילום אלכסוני בגוף המטוס.
נבנה מטוס אחד, שהתרסק בטיסת הבכורה ב-15 ביוני 1949.
גרסה מוצעת של דגם F.4 בעלת כנף משוכה.
גרסה דו מושבית של דגם F.4 לאימון.
אב טיפוס המריא לראשונה ב-19 במרץ 1948. 640 מטוסים נבנו עבור חיל האוויר המלכותי הבריטי ועבור הצי המלכותי הבריטי.
72 מטוסים נמכרו למדינות אחרות: בלגיה, ברזיל, דנמרק, מצרים, צרפת ישראל והולנד.
20 מטוסים מדגם F.4 של חיל האוויר הבלגי הוסבו במפעל אוויון פיירי לגרסת T.7.
פותח מדגם F.4 עם שיפורים רבים: גוף ארוך יותר, קיבולת דלק גדולה יותר, כסא מפלט בכל המטוסים, יחידת זנב משופרת.
היה מטוס הקרב הנפוץ בטייסות הקרב של חיל האוויר המלכותי בשנים 1950–1954.
מטאור F.8 – טייס שכוב
דגם ניסיוני ובו תא טייס שנבנה עבור טייס במצב שכיבה, להתמודדות טובה יותר עם כוחות ג'י.
גרסה לקרב וסיור של דגם F.8. אב טיפוס המריא לראשונה ב-23 במרץ 1950. 126 נבנו עבור חיל האוויר המלכותי.
מטוסים שיצאו משירות בבריטניה נמכרו מאוחר יותר לאקוודור, ישראל וסוריה.
גרסה של דגם F.8 לצילום אווירי.
אב טיפוס המריא לראשונה ב-29 במרץ 1950. 59 מטוסים נבנו עבור חיל האוויר המלכותי.
גרסה לקרב לילה, עם מכ"ם יירוט.
נבנה על ידי חברת ארמסטרונג ויטוורת', 3 אבות טיפוס ו-311 מטוסים סדרתיים נבנו עבור חיל האוויר המלכותי הבריטי.
20 נוספים נבנו עבור חיל האוויר המלכותי הדני.
גרסה מוארכת של דגם NF.11, עם חרטום מוארך ובו מכ"ם מדגם AN/APS-21 מתוצרת ארצות הברית.
נוסף הגה כיוון גדול יותר, לאיזון.
אב הטיפוס טס לראשונה ב-21 באפריל 1953, 100 נבנו מטוסים על ידי חברת ארמסטרונג ויטוורת'.
גרסה של דגם NF.12, מותאמת לאזורים חמים.
נועדה להחליף את מטוסי המוסקיטו בטייסות חיל האוויר המלכותי בבסיסים במלטה, קפריסין ומצרים.
מטוס ראשון המריא ב-21 בדצמבר 1952. 40 מטוסים נבנו על ידי חברת ארמסטרונג ויטוורת'.
מטוסים שיצאו משירות מחיל האוויר המלכותי נמכרו למצרים (6 מטוסים), צרפת (2 מטוסים), ישראל (6 מטוסים) וסוריה (6 מטוסים).
דגם NF.11 עם חופה משופרת וחרטום מוארך.
אב הטיפוס היה מטוס NF.11 שעבר שדרוג, טס לראשונה ב-23 באוקטובר 1953. 100 מטוסים נבנו עבור חיל האוויר המלכותי הבריטי על ידי חברת ארמסטרונג ויטוורת'.
דגם F.4 שהוסב לטיסן מטרה לאימונים.
92 מטוסים הוסבו על ידי חברת פלייט ריפיולינג.
דגם F.8 שהוסב לטיסן מטרה לאימונים.
108 מטוסים הוסבו על ידי חברת פלייט ריפיולינג.
דגם NF.11 שהוסב לגרירת מטרות לאימון טייסים.
20 מטוסים הוסבו של חיל האוויר המלכותי על ידי חברת ארמסטרונג ויטוורת', עבור הצי המלכותי הבריטי.
הוסבו גם ארבעה מטוסים של חיל האוויר המלכותי הדני, שהופעלו לאחר ההסבה על ידי חברות אזרחיות עבור חיל האוויר הדני.
דגם F.8 שהוסב לטיסן מטרה לאימונים עבור חיל האוויר המלכותי האוסטרלי.
הוסבו על ידי חברת פלייט ריפיולינג.
חלקם הוסבו באוסטרליה על ידי חברת פיירי אוויאיישן האוסטרלית בעזרת ערכות הסבה שסופקו על ידי חברת פלייט ריפיולינג.
דגם F.8 שהוסב למטוס ייעודי לתקיפה כיוזמה פרטית של חברת גלוסטר.
נודע גם בשם ריפר .
השינויים במטוס כללו נשיאת רקטות להוספת דחף כדי לקצר את ההמראה, תותח 57 מ"מ בחלקו התחתון של גוף המטוס, ומכלי דלק בקצות הכנפיים.
המריא לראשונה ב-4 בספטמבר 1950, מטוס אחד בלבד נבנה.
גרסה חד מנועית שהוצעה לחיל האוויר של טייואן.
ההצעה לא עברה לפסים מעשיים.
שטח כנף: 32.52 מטרים רבועים
הנעה: 2 מנועים טורבו סילון רולס-רויס דרוונט 8, דחף 3,600 ליברות כל אחד
תותחים: 4 תותחים בריטיש היספנו סימן 5 בקוטר 20 מ"מ
רקטות: 16 רקטות בקוטר 3 אינץ' או 8 רקטות 5 אינץ'
פצצות: שתי פצצות במשקל 454 ק"ג כל אחת
חיל האוויר המלכותי האוסטרלי הפעיל מטוס מדגם F.3 יחיד בשנים 1946–1947, ובין השנים 1951–1963 הפעילה 94 מטוסים מדגם F.8, 9 מדגם T.7 ואחד מדגם NF.13.
חיל האוויר של אקוודור רכש 12 מטוסים מדגם FR.9 ב-1954. המטוסים הוחלפו ב-1977 על ידי מטוסי ספקאט יגואר.
חיל האוויר הארגנטינאי הזמין במאי 1947 100 מטוסים מדגם F.4, 50 מטוסים ששירתו לפני כן בחיל האוויר המלכותי ו-50 מטוסים חדשים.
אספקה החלה ביולי אותה שנה.
המטוס נותר בשימוש מבצעי עד 1970. הוחלפו במטוסי דאסו מיראז' 3
מטוס אחד הועבר לחילות האוויר של צבא ארצות הברית לניסויים.
ביאפרה רכשה שני מטוסים מדגם NF.14 באמצעות חברת קש.
מטוס אחד התרסק במהלך טיסת העברה בין מדיירה לקייפ ורדה, והשני ננטש בביסאו, בגינאה הפורטוגזית.
ניסיון לרכוש שני מטוסים נוספים, גוררי מטרות דנים, באמצעות מתווך גרמני התגלה על ידי שירות הביון הפדרלי הגרמני, והמטוסים קורקעו.
חיל האוויר הברזילאי הפעיל 62 מטוסים מדגמי F.8 ו-T.7.
חיל האוויר המלכותי הבריטי הפעיל מטוסי מטאור במסגרת 63 טייסות.
הצי המלכותי הבריטי הפעיל 12 טייסות, בעיקר לאימונים.
הלופטוואפה הפעיל מספר מטוסים מדגם TT.20 כגוררי מטרות.
חיל האוויר המלכותי הדני הפעיל 20 מטוסים מדגמי F.4 ו-F.8, 20 מדגם NF.11, וששה מדגם T.7. המטוסים הופעלו בין השנים 1949 ל-1962. הוחלפו על ידי 30 מטוסים מדגם הוקר הנטר ב-1956.
חיל האוויר הדרום-אפריקאי הפעיל מטוס אחד מדגם F.3, לניסויים.
חיל האוויר המלכותי ההולנדי הפעיל 60 מטוסים מדגם F.4 בין השנים 1948–1957. החל מ-1950 קיבלה הולנד 160 מטוסים מדגם F.8. מטוסי המטאור נותרו בשירות עד 1959, ואז הוחלפו על ידי מטוסי הוקר הנטר.
זרוע האוויר של הצי המלכותי ההולנדי הפעילה שישה מטוסי אימון בשנים 1957–1961.
חיל האוויר הישראלי הפעיל 11 מטוסים מדגם F.8 וארבעה מדגם T.7. מאוחר יותר קיבלה ישראל שישה מטוסים מדגם NF.13, חמישה נוספים מדגם T.7 שהורכב להם זנב של דגם F.8. המטוסים מדגם F.8 הוחלפו ב-1956 על ידי מטוסי דאסו מיסטר.
המטוסים מדגמי NF.13 יצאו משירות ב-1964.
חיל האוויר המצרי הפעיל מ-1950 12 מטוסים מדגם F.4, 12 מדגם F.8 ו-6 מדגם NF.13. כמה מן המטוסים לחמו במלחמת סיני ומבצע מוסקטר.
הוחלפו בשנות ה-60 של המאה ה-20 על ידי מטוסי מיג 15.
טייסת 14 של חיל האוויר המלכותי של ניו זילנד, שבסיסה היה בקפריסין, הפעילה שני מטוסים מדגם T.7 בחכירה מחיל האוויר המלכותי הבריטי.
כמה מטוסים אחרים הופעלו לאימונים בטיסות סילונית.
חיל האוויר הסורי הזמין 12 מטוסים מדגם F.8 ושניים מדגם T.7 בינואר 1950. אספקת המטוסים התעכבה בשל אמברגו, והמטוסים מדגם F.8 סופקו לבסוף בדצמבר 1952. המטוסים מדגם T.7 נותרו בבריטניה והטייסים הסורים התאמנו בהם שם.
לאחר הטלת אמברגו נוסף נותרו המטוסים בבריטניה ולבסוף סופקו לצרפת.
ב-1956 קיבלה סוריה 7 מטוסים מדגם F.8, שניים מדגם FR.9 וששה מדגם NF.13, כולם מעודפי חיל האוויר המלכותי הבריטי.
הבריטים קיוו שמכירת המטוסים תסייע לשמור על קשרים טובים, אך קשריה של סוריה עם ברית המועצות התחזקו ועד סוף שנות ה-50 של המאה ה-20 הוחלפו כל המטוסים במטוסים סובייטיים.
חיל האוויר הצרפתי קיבל ב-1948 שני מטוסים מדגם F.4 לניסויים, וב-1951 קיבלה שני מטוסים מדגם T.7 לאותה מטרה.
ב-1953 הזמינה צרפת 41 מטוסים מדגם NF.11 ו-11 מדגם T.7. 32 מטוסים שימשו להחלפת מטוסי המוסקיטו המתיישנים, ותשעת המטוסים הנותרים שימשו לניסויי טיסה.
המטוסים לקרב לילה הוחלפו ב-1957 על ידי מטוסי סוד אוויאסיון ווטור, ואילו מטוסי הניסוי נותרו בשירות פעיל עד סוף שנות ה-80 של המאה ה-20.
חיל האוויר המלכותי הקנדי הפעיל בין השנים 1945–1950 מטוס אחד מדגם F.3 ומטוס אחד מדגם T.7 לניסוי והערכה.
גלונאס היא מערכת ניווט לוויינית בפיתוח רוסי, ששיגור חלקיה מבוצע על ידי סוכנות החלל הפדרלית של רוסיה.
GLONASS היא מערכת ניווט לווייני הדומה למקבילתה האמריקאית – ה־GPS, המערכת מורכבת ממערך לוויינים של 21 לוויינים ושלושה לווייני גיבוי שמסודרים בשלושה מישורי הקפה סביב כדור הארץ, בגובה של כ־19,000 קילומטר.
כל מערך הבקרה הקרקעית של המערכת ממוקם בתוך רוסיה.
הלוויינים הראשונים שוגרו ב־1982, ב־1993 היא הוכרזה רשמית כפעילה, אך רק לקראת 1996 היא נכנסה לפעילות מלאה.
המערכת החליפה את מערכת "ציקלון" שפעלה בשנת 1972.
אורך חייו של לוויין GLONASS הוא כ־3 שנים, סיבה זו והמצב הפוליטי־כלכלי של רוסיה הביאו לכך שבשנת 2002 רק שמונה לוויינים היו פעילים ועל כן המערכת לא הייתה רלוונטית לניווט גלובלי.
תוכנית GLONASS-M שדרגה את אורך חייו (7–8 שנים) של הלוויין וב־2005 שוגרו מספר לוויינים מהסדרה הזו.
במהלכה של שנת 2007, בוצעו שני שיגורים משולשים (שלושה לוויינים בכל שיגור) ונכון לינואר 2008 ישנם 18 לוויינים פעילים.
שיפור נוסף הן באורך חייו (10–12 שנה) והן במשקלו נקרא GLONASS-K ושיגורן נעשה בשנת 2008.
לפני השיגורים שבוצעו במהלכה של 2007, עמדה תפקודיות המערכת ברוסיה, צפון אירופה וקנדה על 94% (משמע שב־94% מהזמן זמינים לפחות ארבעה לוויינים).
אך מאז 2007, עם 18 לוויינים פעילים, מתקרבת המערכת לפריסה מקסימלית (בעלת 24 לוויינים).
בפריסה זו ניתן לקלוט לפחות ארבעה לוויינים בכ־80% מכלל כדור הארץ ולמעשה היא מתפקדת באופן כמעט מלא.
בפברואר 2008, מערכת GLONASS תוקצבה בכשלושה מיליארד דולרים.
נכון ל־2010 כיסתה המערכת את כל שטח רוסיה, המדינה הגדולה בעולם, וכיום תוכנית GLONASS היא המערכת היקרה ביותר של סוכנות החלל הפדרלית של רוסיה, רוסקוסמוס.
באפריל 2011, חברת SWEPOS השוודית, רשת לאומית לתחנות לוויינים, הייתה לחברה הזרה הראשונה מחוץ לרוסיה שעשתה שימוש במערכת.
ממשלת רוסיה מתכננת לחייב את כל יצרני הרכב ברוסיה ומפעלי הרכב הזרים שבשטחי המדינה, להתקין את מערכת GLONASS בכל כלי־הרכב שיוצאים את המפעל.
זאת לאחר שהממשל הצליח לחייב יצרני טלפונים סלולריים להתקין את המערכת במכשיריהם.
לווייני גלונאס משדרים שני סוגי אותות: אותות "פתוחים" L1OF/L2OF בדיוק רגיל, ואותות "מעורבלים" (Obfuscated) L1SF/L2SF, בדיוק גבוה.
האותות משתמשים באפנון DSSS ו־BPSK, כמו אותות GPS.
כל לווייני גלונאס משדרים את אותו קוד בתור קוד דיוק רגיל אולם בתדירות משתנה, עם 15 ערוצי תדירות לריבוב FDMA, בתדר באזור 1602 MHz (הידוע גם כ־L1 Band) + n × 562.5 kHz, כאשר n הוא מספר הערוץ של הלוויין (ערכי n נעים בין 6 ל־7).
האותות משודרים באלומה ברוחב של 38° בעלת קיטוב מעגלי־ימני, עם EIRP של בין 25 ל־27 dBW (316-500 ואט).
גלוסולליה (מיוונית, "γλώσσα" (גלוסה) לשון, "λαλώ" (לאלו) לדבר, באנגלית: Glossolalia) היא התבטאות בשפה משונה ולא מובנת, בדרך כלל כחלק מפולחן דתי כלשהו.
בקרב זרמים בדת הנוצרית, שבה יש למנהג אזכורים מוקדמים מאוד, יש ויכוח על מקומו בפולחן ועל מהותו (האם מוצאו במקור על-טבעי או שמא זוהי תופעה אנושית).
בספר מעשי השליחים, הספר החמישי במספר בברית החדשה מסופר על שנים עשר השליחים של ישו, אשר התקבצו בבית כאשר נחו עליהם "לשונות מתפרדות במראה אש" (הכוונה בלשונות היא לשפות שהם אינם מכירים).
בהמשך באים השליחים לירושלים, שם הם מטיפים בלשונות החדשות אל ההמון המורכב מעמים רבים ושונים, המדברים שפות שונות, אך למרבה הפליאה כולם שומעים את דבריהם כמו דיברו בשפת ארצם.
ניתן לפרש את הנס בשתי דרכים.
יש הרואים בכך מקרה של קסנוגלוסיה, ידיעה פתאומית ולא מוסברת של שפה זרה לאדם שלא הייתה שום היכרות קודמת עמה.
ויש המפרשים שבמקרה קיבלו השומעים את היכולת הפלאית להבין את ההברות חסרות המשמעות של השליחים ולשמוע אותן כשפת ארצם.
כיום, יש הנוהגים "לדבר בלשונות" כחלק מהפולחן הדתי הנוצרי, בעיקר בקרב חוגים בנצרות הכריסמטית ובנצרות הפנטקוסטלית, שהם תתי זרמים בתוך הנצרות האוונגליסטית.
חוגים אלה רואים ביכולת "לדבר בלשונות" כנס אלוהי ובתור אלמנט על טבעי ומייחסות לתופעה סגולות שונות.
יש בנצרות זרמים שבהם נהוג "לדבר בלשונות" כחלק מתפילה פרטית יחידנית ויש זרמים שבהם מקובל המנהג בפומבי במהלך התכנסויות דתיות.
מנהג הגלוסולליה מתועד גם במקדש האורקל מדלפי, שבו הייתה נוהגת פיתיה, כוהנת דת, לפלוט הברות סתומות ומסתוריות, אשר לפי המסורת היו מסרים שהאל אפולו מעביר דרכה.
כתבים גנוסטים עתיקים מהתקופה האימפריה הרומית מכילים הברות החוזרות על עצמן, לדוגמה "ט ט ט ט ט נ נ נ נ ד ד ד ד ד...".
חוקרים מאמינים שאלו הם תעתיקים של צלילים שהופקו במהלך גלוסולליה.
מנהג הגלוסולליה תועד גם בדתות השמאניזם והוודו אשר באי האיטי.
מנהג קהילת הננחים של תלמידי דב אודסר, לכתוב ולהפיץ את המנטרה נ נח נחמ נחמן מאומן מתוך אמונה שהאומר זאת יזכה לניסים ונפלאות.
נצפה כי ההברות שמרכיבות את המילים בגלוסולליה יהיו לרוב הרכבה מחדש בסדר שונה של פונמות הלקוחות משפתו העיקרית של הדובר.
לפיכך, גלוסולליה של אנשים הדוברים שפות שונות, למשל עברית, אנגלית, סינית ורוסית, יישמעו שונות זו מזו, אך יהיו דומות באופן כלשהו לשפות המקוריות של דובריהן.
מחקר נוירופסיכולוגי ראשון מסוגו שנערך בשנת 2006 באוניברסיטת פנסילבניה בקרב מקיימי מנהג ה"דיבור בלשונות" מקרב הזרם הפנטקוסטלי בנצרות, בדק צילומי מוח של המאמינים בעת שהם מקיימים את המנהג.
המחקר גילה שבמהלך הגלוסולליה, הפעילות במרכז הדיבור במוח פוחתת, בעוד שהפעילות במרכז הרגש גוברת.
בעולם המוזיקה לגלוסולליה יש משמעות מושאלת של שירה בשפה משונה ולעיתים חסרת משמעות.
שימוש זה רווח בעיקר במוזיקת אווירה ומוזיקת עולם.
מטרת הגלוסולליה היא להשרות אווירה אקזוטית או מיסטית הנובעת משפה זרה ולא מובנת, וחוסכת את הצורך להשקיע וללמוד שפה זרה שלעיתים קשה מאוד ללמידה.
מקרה פרטי נפוץ של גלוסולליה במוזיקה הוא שירה בפסאודו-לטינית, "שפה" שנשמעת כמו לטינית אך למעשה מורכבת ממילים חסרות משמעות מעורבבות במילים לטיניות פשוטות ומוכרות.
הדבר נפוץ בעיקר במוזיקת עולם ובפסקולים של סרטים ומשחקי וידאו, המנסים לחקות מוזיקה כנסייתית ומוזיקת עולם אירופאית עתיקה, לרוב מימי הביניים.
גלוסטרשייר הוא אחד ממחוזות אנגליה.
המחוז, הנמצא בדרום-מערב אנגליה שבממלכה המאוחדת, מהווה חלק מאזור הקוטסוולד, וכולל חלק מעמק הנהר סוורן וכן את יער דין.
העיר גלוסטר משמשת כבירת המחוז.
ערים נוספות במחוז הן צ'לטנהאם, סטראוד, סיירנססטר וטווקסברי.
המחוז נחשב לאחד המחוזות המסורתיים של אנגליה, וגובל במחוז גוונט בוויילס, ובמחוזות המסורתיים הרפורדשייר, ווסטרשייר, ווריקשייר, אוקספורדשייר וילטשייר, סאמרסט ובריסטול שבאנגליה.
עד שנת 1373 הכיל מחוז גלוסטרשייר את העיר בריסטול.
בשנת 1974 הועבר חלקו הדרומי של המחוז למחוז אייבון, ועם ביטול המחוז הפך אזור זה למועצה מקומית עצמאית.
בגלוסטרשייר מצויות מספר טירות ואחוזות ובהן טירת ברקלי, טירת בורסטון וטירת סודלי וכן מספר אחוזות ובהם אחוזת קלקוט ואחוזת אוולפן.
בגלוסטרשייר מספר ארמונות של בית המלוכה הבריטי ובהם בית הייגרואוב, פארק גאטקומב ואחוזת נת'ר ליפיאט.
"גלוסקמת יעקב אחי ישו" היא גלוסקמא שנמצאה בישראל בשנות השבעים, אשר זכתה לפרסום נרחב בעולם בשנת 2002. על הגלוסקמא נחרט בארמית (בתרגום לעברית: "יעקוב בן יוסף אחיו של ישוע").
נטען כי הגלוסקמא התגלתה בעמק קידרון בסמוך לכפר סילואן.
על סמך הכתובת, נטען שהגלוסקמא הכילה את עצמותיו של יעקב, אחיו של ישו מנצרת.
פרופסור אנדריי לאמייר, ארכאולוג מומחה לכתובות ארמיות ולתקופת ראשית הנצרות מאוניברסיטת סורבון, ציין במחקר המדעי שפרסם כי עצם הזכרתו של אח בכתובת על גבי גלוסקמא הייתה נדירה ביותר במהלך אותן שנים, ומשכך היא מצביעה על היותו של האח המוזכר על גבי גלוסקמא בצמוד לשמו של נפטר, דמות חשובה וידועה בקהילה.
לאמייר טען שנתון זה מחזק את הסבירות לכך שבגלוסקמא זו נטמנו עצמותיו של יעקב, אחיו של ישו מנצרת, ומשכך מדובר בממצא הארכאולוגי הקדום ביותר שנתגלה המזכיר את ישו משם.
הגלוסקמא מצויה באוסף העתיקות של עודד גולן, שרכש אותה מסוחר עתיקות במזרח-ירושלים באמצע שנות השבעים של המאה העשרים.
לדבריו דווח לו כי הגלוסקמא נתגלתה בעמק קדרון בסמוך לסילוואן.
ב-2004 נתבע עודד גולן, בטענה כי הכתובת מזויפת וכי זויפה בכוונה תחילה.
מקוריות כתובת הגלוסקמא עמדה בליבו של הליך משפטי שנמשך קרוב ל-8 שנים (2004–2012), בבית המשפט המחוזי בירושלים, לאחר שרשות העתיקות הצהירה כי מחצית מכתובת הגלוסקמא עתיקה ומחציתה הוספה בשנים האחרונות.
במשפט העידו כ-120 עדים, בהם למעלה מ-50 מומחים מרחבי העולם לארכיאומטריה, ביו-גאולוגיה, גאולוגיה, מיקרוסקופיה, טכנולוגיות עיבוד אבן, פליאוגרפיה, ארמית, ארכאולוגיה, צילום ועוד, שבחנו את הגלוסקמא ואת אותנטיות הכתובת.
וכי פטינה זו זהה בכל פרמטר לפטינה המצויה על פני דפנות הגלוסקמא, שאין עוררין על קדמוניותה.
ביהמ"ש ציין בהכרעת הדין שגם כמה ממומחי רשות העתיקות העידו כי הם זיהו בוודאות פטינה טבעית במילים "אחיו של ישו" וציין כעובדה ש"בסופו של יום נמצאה פטינה (ביולוגית ורניש) אותנטית בחלקה השני של הכתובת", החלק שנטען בכתב האישום שזויף.
ארכאולוגים ומומחים לכתובות עבריות וארמיות מימי הבית השני, אישרו את התאמתה המלאה של הכתובת כולה לכתובת שנחקקה בירושלים בסביבות אמצע המאה הראשונה לספירה.
הארכאולוג וחוקר ירושלים, פרופ' רוני רייך, סיכם את חוות דעתו בנוגע למקוריות הכתובת כך: "לא ניתן להצביע בכתובת על ערבוב של סממנים צורניים ותוכניים מתקופות שונות, העשוי להצביע על זיוף כלשהו.
לפי דעתי, דומה שכל אחד מן המאפיינים של הכתובת שפורטו לעיל, ושל כל המאפיינים האלה גם יחד, וללא יוצא מן הכלל, מעידים על כתובת אותנטית משלהי ימי הבית השני (בעיקר המאה הא' לספירה המקובלת)".
בית המשפט המחוזי בירושלים קבע בהכרעת דין כי לא הוכח שהכתובת של הגלוסקמא או חלק ממנה זויף, וכי הוא מאמץ את הראיות שהוצגו בפני ביהמ"ש לכך שגולן רכש את הגלוסקמא בשנות השבעים של המאה העשרים.
עם זאת הדגיש בית המשפט כי אין בכך כדי לקבוע שהכתובת אותנטית.
המדינה ורשות העתיקות לא ערערו על הכרעת הדין והגלוסקמא הוחזרה בהוראת בית המשפט לעודד גולן.
הסרטים הדוקומנטריים "אחיו של ישו" (דיסקברי, 2003) ו"הקבר האבוד של ישו" (ג'יימס קמרון ושמחה יעקובוביץ', 2007) נקשרו לתגלית זו.
גַּלּוֹנִית הַסְּלָעִים (Ballota saxatilis Sieber ex C.Presl, שם עברי קודם בלוטת הסלעים), בן-שיח ים-תיכוני ממשפחת השפתניים.
הוא צמח סלעים אופייני, שגדל על מחשופים של סלעים קשים ומפיק מהם מים גם בקיץ.
ניתן לזהותו גם ללא פרחים, לפי הגביע היבש.
בן שיח נמוך, מסועף וגובהו נע בין 30 ל-60 ס"מ.
הצמח נשיר חלקית - עלוותו מתחדשת בעוצמה באמצע נובמבר וניכרת עד סוף יולי, ואז במהלך הקיץ והסתיו מרבית עליו נושרים, אך הוא ממשיך להטמיע בעלים המעטים הנותרים.
לפי הגביע היבש קל לזהות את הצמח גם כשהוא ללא פרחים.
הגבעולים רבועים גדלים ללא כיוון מסוים.
העלים נגדיים, פשוטים, רכים עבים ושעירים.
הטרף מעוגל עד דמוי ביצה, בסיסו דמוי לב ושפתו חרוקה (שיניים מעוגלות) ואינה גלונית.
התפרחות חיקיות (יוצאות מחיק עלה) מסוג מסוימת ודו-בדית.
הפרחים ערוכים דורים דורים הרחוקים זה מזה לאורך גבעול התפרחת.
עלי התפרחות ארוכים מדור הפרחים.
הפרחים דו מיניים, בעלי עטיף כפול ודו-שפתניים (שתי השפתיים ברורות למדי ונראות יפה מבחוץ), מוארכים וצבעם סגול בהיר.
הגביע, שאורכו 6 עד 8 מ"מ, דמוי משפך שפתחו צר ובעל 10 עורקים.
הוא מאוחה עלים עד שפתו ומסתיים ב-10 שיניים ברורות.
בגלונית מצויה יש 10 שיניים ואילו בגלונית פלשתית ובגלונית מבאישה רק 5 שיניים.
השיניים משולשות, חדות ומסתיימות בחוד דוקרני קצר והן כמעט שוות וערוכות לסירוגין, שן ארוכה ושן קצרה.
הגביע היבש משתייר ועוטף את הפרודות (הזרעים) ושיניו נעשות קוצניות במקצת.
הכותרת, שאורכה 12 מ"מ, צבעה סגול בהיר.
צינור הכותרת חבוי כולו בתוך הגביע.
השפה התחתונה פרושה ואונתה האמצעית מפורצת.
האבקנים, שמספרם 4 מעורים ביצור הכותרת וחבויים מתחת לשפה העליונה.
הפרי הוא מפרדת ופרודותיו קהות.
גלונית הסלעים היא צמח סלעים שמוגבל לבתי גידול טבעיים והרריים.
הוא גדל על סלעים חשופים ובסדקי סלעים ובמצוקים בשל סלע גיר קשה בחבל הים-תיכוני ובחבלי המדבר וספר-המדבר של ישראל.
הוא שורד במרומי הרים של דרום סיני על סלעי גרניט וגיר קשה ושל החרמון.
תפוצתה העולמית של גלונית הסלעים משתרעת בארצות מזרח הים התיכון וגם לאזור האירנו-טורני.
מין זה מצוי בחרמון, בגליל התחתון, בכרמל, בעמק יזרעאל, בשומרון, בשפלה, בהרי יהודה, בגלעד, בעמון ובאדום; נדיר בגולן ונדיר מאוד במדבר שומרון.
פורח בסוף החורף וראשית הקיץ, מסוף מרץ ועד אמצע ספטמבר.
גַּלּוֹנִית (שם מדעי: .Ballota L, שם עברי קודם: בָּלוֹטָה) הוא סוג צמחים במשפחת השפתניים.
הסוג מונה 27 מינים ו-11 תת-מינים ומקיף עשבים רב-שנתיים או בני שיח.
סוג זה ניכר, בין השאר, בגביע הפרח הרחב יחסית, שהכותרת אינה בולטת ממנו הרבה, או קטנה ממנו.
תכונה זו משותפת לשני סוגים קרובים נוספים במשפחת השפתניים - היא בולטת במיוחד אצל בר-גביע ובאה לידי ביטוי גם באשבל.
לכן, סוגים אלו נחשבים לקרובים במשפחה.
השם העברי הקודם, בלוטה, הוא שימור של השם הלטיני (Ballota).
בשל הצליל העברי, שם זה נשמר ועדיין רווח בציבור.
למעשה, למין זה אין בלוטות מאפיינות, ולכן הוא אינו 'ראוי' לשם זה.
שמו הוחלף לשם הנוכחי גלונית על שום צורתם הגלית של שולי העלים.
עשבים רב-שנתיים או בני שיח.
שפת העלים משוננת או חרוקה וגלונית.
החפים (עלי התפרחת) מאורכים או דמויי מצרע (עלה צר שמתחדד בהדרגה לחוד כלפי קודקודו).
התפרחות ערוכות בדורים רבי-פרחים, שרחוקים זה מזה או שקרובים זה לזה ואז הם יוצרים מעין שיבולת.
הפרחים דו-מיניים, בעלי עטיף כפול ודו-שפתניים (שתי השפתיים ברורות למדי ונראות יפה מבחוץ).
הגביע מאוחה עלים, דמוי משפך או קונוס הפוך.
צינור הגביע בעל 10 עורקים ושפת הגביע בעלת 5 (בלוטה פלשתית וגלונית מבאישה) או 10 שיניים.
צינור הכותרת חבוי בתוך הגביע או בולט ממנו במקצת ובעל טבעת שערות מבפנים.
השפה התחתונה פרושה והאונה האמצעית שלה מפורצת.
האבקנים, שמספרם 4, מעורים בצינור הכותרת וחבויים מתחת לשפה העליונה.
הפרי מפרדת, והפרודות מעוגלות (קהות) בראשן וחלקות.
ארבעה מיני בר גדלים בארץ ישראל, 3 בני-שיח קבועים ועשב רב-שנתי אחד אקראי (גלונית מבאישה).
גַּלּוֹנִית מַבְאִישָׁה (.Ballota nigra L) - כונתה גם בלוטה שחורה.
גַּלּוֹנִית מְצוּיָה (.Ballota undulata Benth, שם עברי קודם: בלוטה גלונית) - בן-שיח ים-תיכוני מצוי, ירוק, שעיר כולו, גובהו 50 ס"מ, ופרחיו הלבנים חבויים בגביע רחב שנשאר זמן רב לאחר הפריחה.
גַּלּוֹנִית פְּלִשְׁתִּית (.Ballota philistaea Bornm) - גלונית פלשתית היא צמח רב-שנתי, ים-תיכוני שעיר, רב-גבעולים מין זה אנדמי למישור החוף בישראל ובהרי אדום בדרום ממלכת ירדן.
צמח נדיר ועל סף איום הכחדה.
אקדח הגלוק 18 פותח בשנת 1987 על פי בקשת קוברה, יחידת משטרה עלית של משטרת אוסטריה.
האקדח זהה חיצונית לגלוק 17 אך הוא נשק אוטומטי.
ניתן להבחין ביניהם רק על ידי המספר על המחלק ובורר מצב הירי בין "אוטומטי" ל"בודד".
בשל העובדה כי מדובר בנשק אוטומטי, הנשק אינו ניתן למכירה לאזרחים ברוב מדינות העולם אלא רק לכוחות הביטחון.
קצב האש של גלוק 18 הוא כ-1200 כדורים לדקה והוא יכול להיטען במחסניות סטנדרטיות ובנוסף במחסניות בת 33 כדורים וכן במחסניות תוף מיוחדות בקיבולת 100 כדורים.
המשתמש היחיד בישראל הוא השב"כ כאשר בצה"ל משתמשים במקבילו הישראלי המיקרו-עוזי.
משתמשים נוספים הם יחידת GIGN הצרפתית ויחידת קוברה האוסטרית.
גלוסטר גלדיאטור היה מטוס קרב דו-כנפי בריטי.
הגלדיאטור החל לשרת בחיל האוויר המלכותי, בחיל הים המלכותי (בגרסת הסי גלדיאטור) ובמספר חילות אוויר של מדינות נוספות בסוף שנות ה-30 של המאה ה-20. הוא היה מטוס הקרב הדו-כנפי האחרון בשירות חיל האוויר המלכותי ונחשב כמיושן לעומת מטוסי הקרב החד-כנפיים אפילו בזמן כניסתו לשירות.
לעיתים קרובות התמודד הגלדיאטור כנגד יריבים עדיפים ממנו בשלביה הראשונים של מלחמת העולם השנייה והוא הוכיח עצמו בקרב.
הגלדיאטור שירת כמעט בכל זירות המלחמה ובמספר גדול של חילות אוויר, חלקם לצד מדינות הציר.
חיל האוויר המלכותי השתמש בגלדיאטור בחזיתות צרפת, נורווגיה, יוון, בהגנה על מלטה ובמלחמה האנגלו-עיראקית הקצרה (גם בשירות העיראקים).
מדינות אחרות בהן שירת הגלדיאטור כוללות את סין (החל מ-1938) במהלך מלחמת סין–יפן השנייה, את פינלנד (בסיוע מתנדבים שוודים) במהלך מלחמת החורף כנגד ברית המועצות ואת נורווגיה, יוון ובלגיה בזמן ההתנגדות לפלישת גרמניה הנאצית לשטחן.
אלוף ההפלות הבכיר ביותר בגלדיאטור היה הדרום אפריקני מרמדוק "פאט" פאטל (Marmaduke Pattle) עם 15 מטוסים איטלקיים מושמדים.
הגלדיאטור פותח ממטוס הגלוסטר גונטלט (Gloster Gauntlet) כפרויקט פרטי של חברת גלוסטר כדי להתאים לדרישות משרד האוויר הבריטי למטוס קרב שיגיע למהירות של 400 קמ"ש, בעל חימוש של ארבעה מקלעים ושיותקן בו מנוע מסוג רולס-רויס גוסהוק (Rolls-Royce Goshawk) שהיה בשימוש בכל המטוסים שהתחרו על המכרז.
המנוע סבל מקשיי תפעול ומחוסר אמינות ובגלוסטר הוחלט להתאים את הגאונטלט לדרישות.
בגרסה החדשה שסומנה SS.37 הורד מספר הסמוכות שבין הכנף העליונה לתחתונה, מזוג לסמוכה בודדת בכל צד, ובכך הופחת הגרר המופעל על המטוס.
בנוסף, כן הנסע שולב בתושבת המרכזית של גוף המטוס באמצעות זיזים.
ב-3 באפריל 1935 החל חיל האוויר המלכותי בהערכה מבצעית של המטוס, בזמן שבגלוסטר עבדו על גרסה משופרת של המנוע, מרקיורי סימן IX בעל 830 כ"ס ועל תא טייס סגור לחלוטין.
לאחר שלושה חודשים הועברה ההזמנה הראשונה של 23 יחידות והמטוס קיבל את השם "גלוסטר גלדיאטור", כאשר 180 יחידות נוספות הוזמנו בספטמבר.
הגרסה הראשונה, סימן I, ירדה מפס הייצור ביולי 1936 והגלדיאטורים הראשונים נמסרו ב-22 בפברואר 1937, לטייסת מס' 72 של חיל האוויר המלכותי.
לאחר בניית 71 יחידות הוחלפו כל המקלעים לבראונינג.
גלדיאטור סימן II הגיע בעקבותיו כאשר ההבדלים העיקריים ביניהם היו מנוע מדגם מרקיורי חזק מעט יותר ומדחף תוצרת פיירי (Fairey), בעל עילרוד נשלט ובן שלושה להבים ממתכת לעומת זוג להבי העץ שהיו בגרסה הראשונה.
הסי גלדיאטור (Sea Gladiator) היה פיתוח של גלדיאטור סימן II עבור הזרוע האווירית של חיל הים המלכותי וצויד בוו עצירה עבור נחיתה על נושאת מטוסים, בנקודות חיבור לשיגור ממעוט, בשלדה מחוזקת ובעיצוב שונה למעטפת שאיפשרה נשיאת רפסודת הצלה מגומי מתחת לגוף המטוס.
מתוך ה-98 שנבנו או הוסבו כסי גלדיאטור, 54 עדיין היו בשירות כאשר פרצה מלחמת העולם השנייה ב-1 בספטמבר 1939.
הגלדיאטור היה מטוס הקרב הדו-כנפי האחרון בשירות חיל האוויר המלכותי והראשון שצויד בתא טייס סגור.
הייתה לו מהירות מקסימלית של 414 קמ"ש אך כבר עם כניסתו לשירות האפילו עליו המטוסים החד-כנפיים כמו ההוקר הוריקן והסופרמארין ספיטפייר של חיל האוויר המלכותי והמסרשמיט Bf 109 של הלופטוואפה.
סך הכל נבנו 747 מטוסי גלדיאטור בגרסאותיהם השונות: 483 עבור חיל האוויר המלכותי, 98 עבור חיל הים המלכותי ו-216 יוצאו למדינות אחרות (כולל מטוסים שהשתייכו בעבר לחיל האוויר המלכותי).
עם פרוץ מלחמת העולם השנייה, הוחלף הגלדיאטור כמטוס קו ראשון על ידי ההוריקן והספיטפייר, אך שתי טייסות גלדיאטור השתתפו במערכה על צרפת ובנורווגיה.
עם זאת, שירת הגלדיאטור בזירות לחימה רבות באזורים מרוחקים יותר של האימפריה הבריטית בשנות המלחמה הראשונות.
מטוס הקרב הדו-כנפי הקלאסי היה אחד מענפי הייצוא הגדולים המוצלחים של בריטניה בשנים שלפני המלחמה ושירת במדינות רבות.
הוא הופעל בהצלחה יחסית בשירות פינלנד כנגד מטוסי הקרב הסובייטיים במהלך מלחמת החורף, אך סבל מנחיתות כשפעל נגד מטוסי קרב גרמניים בזירות אחרות.
טייסות הגלדיאטור שהופעלו בצרפת סבלו מאבדות כבדות ולא היוו יריב ראוי למטוסים הגרמניים החד-כנפיים.
הסי גלדיאטור תפקד בצורה מוצלחת יותר מכיוון שאיטיותו הפכה אותו מתאים לפעולה מעל גבי נושאות מטוסים ועם פחות סיכוי להתמודד כנגד מטוסי קרב מודרניים ממנו.
בזירת צפון אפריקה כנגד מטוסי הקרב האיטלקיים פעל הגלדיאטור בצורה סבירה.
באוקטובר 1937 הזמינה הממשלה הסינית המרכזית 36 מטוסי גלדיאטור סימן I, אשר נשלחו בארגזים דרך הונג קונג לגואנגג'ואו בשני משלוחים.
המטוסים הורכבו עד לפברואר 1938 וטיסת הבכורה המבצעית בוצעה ב-24 בפברואר, כאשר שני מטוסי קרב מדגם מיצובישי A5M של הצי הקיסרי היפני הופלו בקרב אוויר מעל אזור ננקינג, במחיר שני מטוסי גלדיאטור שאבדו.
הופעתו בזירה של ה-A6M זירו ועליונותו המכרעת, הביאה לסיום שירותו של הגלדיאטור בסין.
הטייסים האמריקאים ממוצא סיני, סון-שואי "באפאלו" וונג (John "Buffalo" Wong) וארתור צ'ין (Arthur Chin) הפכו לאלוף ההפלות בגלדיאטור ואלוף ההפלות האמריקאי הראשון, בהתאמה.
הם היו חלק מהקבוצה המקורית בת 15 טייסים סינים-אמריקאים מתנדבים שנלחמו בפלישה היפנית לסין.
במלחמת החורף הפילו טייסי גלדיאטור 45 מטוסים ובמלחמת ההמשך הופל מטוס אויב אחד.
תריסר מטוסי גלדיאטור אבדו ושני טייסי גלדיאטור פיניים הפכו לאלופי הפלות.
בנוסף לשירותו של הגלדיאטור בחיל האוויר הפיני, היה גם חיל האוויר של המתנדבים השוודים, שקיבל אחריות להגנתה האווירית של צפון פינלנד בשלב האחרון של מלחמת החורף, מצויד בגלדיאטור (סומן על ידי השוודים כ-J8 עבור סימן I, ו-J8A עבור סימן II).
הרגימנט האווירי F 19 הגיע ללפלנד הפינית ב-10 בינואר 1940 ונשאר שם עד תום המלחמה.
ברגימנט שירתו תריסר גלדיאטורים סימן II (שניים אבדו בלחימה), חמישה מפציצי צלילה מדגם הוקר הארט, מטוס קישור מדגם ראאב-קאצנסטיין RK-26 (Raab-Katzenstein RK-26) ומטוס תובלה מדגם יונקרס F 13. מטוסי הגלדיאטור, שסומנו בצבעי חיל האוויר הפיני, הפילו שמונה מטוסי אויב בקרבות אוויר והשמידו ארבעה נוספים על הקרקע.
בזמן המערכה בנורווגיה היה הגלדיאטור בשימוש על ידי הבריטים וגם על ידי הנורווגים, כאשר גף מטוסי הקרב (Jagevingen) שלהם נלחם ביומה הראשון של הפלישה הגרמנית לנורווגיה.
מאוחר יותר סיפקו מטוסי גלדיאטור בריטיים חיפוי אווירי לתגבורות בעלות הברית שנשלחו לסייע לממשלה הנורווגית.
טייסי הגלדיאטור הנורווגיים של ה-Jagevingen חנו בשדה התעופה בפרבר פורנבו (Fornebu) שליד אוסלו.
המטוסים הנותרים קיבלו פקודה להתרחק מהבסיס ונחתו על אגמים קפואים סביב אוסלו, ננטשו על ידי טייסיהם ונהרסו בידי אזרחים שחיפשו "מזכרות".
הגלדיאטור שירת בטייסת מס' 263 של חיל האוויר המלכותי במהלך המערכה בת החודשיים בנורווגיה.
הטייסת הגיעה לנורווגיה על גבי נושאת המטוסים אה"מ גלוריוס ב-24 באפריל ופעלה בתחילה ממסלול נחיתה מאולתר שהוכשר על ידי מתנדבים נורווגיים על גבי אגם קפוא במחוז אופלנד (Oppland) בדרום נורווגיה.
לאחר פחות משבוע, הפכו כלל המטוסים לבלתי שמישים והטייסת פונתה לבריטניה.
לאחר הצטיידות מחדש, הטייסת שבה לפעול ב-21 במאי, כשהפעם מוקמה בצפון נורווגיה ופעלה מבסיס ברדופוס (Bardufoss) הסמוך לנרוויק.
טייסת מס' 263 תוגברה על ידי מטוסי ההוקר הוריקן של טייסת מס' 46, שלאחר פעילות של מספר ימים ממסלול מאולתר עברה גם היא לברדופוס ב-27 במאי.
משימת הטייסות הייתה להגן על ספינות הצי המלכותי ולקיים עליונות אווירית מעל אזור נרוויק.
הפעילות הייתה קצרה אך אינטנסיבית, כאשר ב-2 ביוני, בתגובה לפלישת הגרמנים לצרפת הורתה ממשלת בריטניה על הכנות לפינוי נורווגיה.
עד לפינוי, הטייסת ביצעה 249 גיחות והפילה 26 מטוסי אויב.
עשרת מטוסי הגלדיאטור ששרדו נחתו על סיפונה של הגלוריוס ב-7 ביוני.
במהלך הפלגתן של הגלוריוס ומשחתות הליווי שלה בחזרה לבריטניה הן יורטו על ידי סיירות המערכה של הקריגסמרינה, השרנהורסט והגנייזנאו.
נושאת המטוסים טובעה ועליה מטוסים של ארבע טייסות שונות.
טייסת מס' 263 איבדה בקרב הימי את מפקדה ותשעה טייסים נוספים.
טייסת מס' 247 פעלה מדבון שבדרום-מערב אנגליה בזמן הקרב על בריטניה.
אף על פי שלא בוצעו גיחות קרביות במהלך שיא הקרב, הצליח גלדיאטור אחד ליירט מפציץ היינקל He 111 באוקטובר 1940 אך נכשל בהפלתו.
טייסת מס' 239 שטסה במשימות של שיתוף פעולה עם הצי, וטייסת מס' 804 של זרוע האוויר של הצי המלכותי (שהפעילה מטוסי סי גלדיאטור), פעלו גם הן בזמן הקרב על בריטניה.
בזירות הים התיכון והמזרח התיכון בשנים 1940–1941, שירת הגלדיאטור בארבעה חילות אוויר של בעלות הברית: חיל האוויר המלכותי, חיל האוויר המלכותי האוסטרלי, חיל האוויר הדרום-אפריקאי וחיל האוויר המלכותי היווני.
לגלדיאטור הייתה הצלחה יחסית כנגד חיל האוויר המלכותי האיטלקי (הרג'ה אירונאוטיקה) שהיה מצויד בעיקר במטוסים הדו-כנפיים מהדגמים פיאט CR.32 ופיאט CR 42, וכנגד מפציצי הלופטוואפה.
הם סבלו אבדות כבדות יותר בקרבות כנגד המטוסים החד-כנפיים פיאט G.50 ומאקי C.200. אלוף ההפלות הדרום אפריקני (ששירת בחיל האוויר המלכותי) מרמדוק "פאט" פאטל הפיל 15 מטוסים איטלקיים במערכות צפון אפריקה ויוון כטייס גלדיאטור, מה שהפך אותו לאלוף ההפלות הבריטי הבכיר ביותר במטוס דו-כנפי במלחמת העולם השנייה.
המלחמה האנגלו-עיראקית ב-1941 הייתה ייחודית בכך שהשתתפו בה מטוסי גלדיאטור משני צדי המתרס כמטוס הקרב העיקרי של חילות האוויר העיראקי והבריטי.
הגלדיאטור השתתף גם במערכה בסוריה ובלבנון כנגד צרפת של וישי.
אחת המערכות הידועות בהן השתתף הגלדיאטור היה בזמן המצור על מלטה ב-1940. כוח מטוסי הקרב שהגן על מלטה היה מורכב, במשך עשרה ימים, ממספר קטן של מטוסי גלדיאטור, מה שהוביל למיתוס לפיו הגנתה האווירית של מלטה התקיימה בזכות שלושה מטוסי סי גלדיאטור שנקראו תקווה, אמונה וצדקה (Faith, Hope and Charity).
למעשה ניתנו השמות למטוסים רק לאחר סיום הקרב ומספר גדול יותר של מטוסים היה בשימוש, אף על פי שלא תמיד באותו הזמן, ואחרים שימשו כמקור לחלקי חילוף.
משלוח של 18 מטוסי סי גלדיאטור מטייסת מס' 802 של הזרוע האווירית של הצי המלכותי הגיע (בארגזים) למלטה בתחילת 1940 על גבי נושאת המטוסים אה"מ גלוריוס.
שלושה נשלחו לקחת חלק במערכה בנורווגיה ושלושה נוספים נשלחו למצריים.
באפריל הוחלט שמלטה זקוקה להגנת מטוסי קרב והוקם גף מטוסי קרב שפעל מבסיס חאל פאר, כאשר כוח האדם הורכב מטייסי חיל האוויר המלכותי וזרוע האוויר של הצי המלכותי.
מספר מטוסי סי גלדיאטור הורכב ונערכו טיסות ניסוי.
עד יוני, התרסקו שני מטוסים ושניים נוספים הורכבו.
צדקה הופל ב-29 ביולי 1940 בעת ניסיון ליירט מפציצי סבויה מרקטי SM.79 בליווי תשעה מטוסי פיאט CR 42. תקווה הושמד בהפצצה אווירית בעודו על הקרקע במאי 1941. אמונה שרד את המלחמה.
גורלם של לפחות חמישה מטוסים נוספים שפעלו ממלטה לא תועד היטב כגורלם של שלושת המטוסים הנ"ל.
בתחילת המערכה בצפון אפריקה התמודד הגלדיאטור בעיקר כנגד הפיאט CR 42. לכאורה, המטוס האיטלקי הדו-כנפי היה מהיר מהגלדיאטור ובעל יכולת תמרון טובה יותר, אך הגלדיאטור היה מצויד במכשיר קשר, שהיווה יתרון טקטי חשוב בביצוע תקיפות מתואמות עם מספר גדול של מטוסים.
כמו כן, בגובה נמוך היו ביצועיו של הגלדיאטור טובים יותר ויכולת התמרון האופקית שלו האפילה על זו של יריבו האיטלקי.
טייסת הגלדיאטור הראשונה (מס' 33) של חיל האוויר המלכותי הגיעה למצרים במרץ 1938 ועד לפרוץ המלחמה הגיעו שתי טייסות נוספות.
לגלדיאטור היו הצלחות כנגד המטוסים האיטלקיים: טייסת מס' 33 הפילה 38 מטוסים בקרבות אוויר ועוד 20 על הקרקע בששת השבועות הראשונים ללחימה.
אירוע בולט התרחש ב-6 באוגוסט, כאשר שלושה-עשר מטוסי גלדיאטור יירטו 27 מטוסי C.R 42, הפילו תשעה מהם ואיבדו רק שני מטוסים.
מוקד הלחימה במזרח הים התיכון הועבר ליוון וטייסות הגלדיאטור הועברו לשם.
כשחודשו הקרבות בצפון אפריקה כבר הוחלף הגלדיאטור בהוריקן.
ביוני 1940, היו בשירות חיל האוויר האיטלקי המלכותי במזרח אפריקה בין 200 ל-300 מטוסים שמישים.
אף על פי שחלקם נחשבו מיושנים, הרי שלעומת הבריטים היו לאיטלקים כמה מהמטוסים הטובים ביותר בזירה זו.
מטוס הקרב האיכותי ביותר ברשות האיטלקים היה הפיאט C.R.
42, כאשר ביחד עם מפציצי הסבויה-מרקטי S.M 79 ו-S.M 81 היוו איום משמעותי על הכוחות הבריטים במזרח אפריקה.
מולם יכלו הבריטים להעמיד בתחילת המערכה כמאה מטוסים ששימשו בעיקר למטרות קישור והפצצה.
שישה מטוסי גלדיאטור היו מוצבים בפורט סודאן ותחת אחריותם היו בין השאר תפקידי הגנה אווירית לאזור הים האדום, פורט סודאן וח'רטום.
באוגוסט תוגברו מטוסי הקרב בסודאן על ידי תשעה גלדיאטורים מטייסת מס' 1 של חיל האוויר הדרום-אפריקאי שהגיעו לח'רטום בסוף יולי 1940. תשעה גלדיאטורים נוספים מהטייסת טסו ממצרים לקניה.
אף על פי שבתחילה נהנו האיטלקים מעליונות אווירית הודות לכמות ואיכות המטוסים, ולטייסים מאומנים ובעלי ניסיון קרבי ממלחמת האזרחים בספרד ומהמלחמה האיטלקית-אתיופית השנייה, הם סבלו ממחסור בדלק, תחמושת וחלקי חילוף.
העובדה שהאיטלקים במזרח אפריקה היו למעשה מנותקים מאיטליה הביאה לכך שהעדר תגבורות למילוי האבדות שנגרמו בקרבות שחקו את כוחות חיל האוויר האיטלקי עד שבהדרגה איבד את שליטתו באוויר.
ההפלה האחרונה במערכה במזרח אפריקה הייתה ב-24 באוקטובר 1941. גלדיאטור מטייסת מס' 3 של חיל האוויר הדרום-אפריקאי הפיל את אחד משני הפיאט C.R 42 האחרונים ששרדו באזור גונדר.
לאחר שפלשה איטליה לאלבניה ב-7 באפריל 1939, גבר המתח בינה לבין יוון.
יום לאחר שנדחה אולטימטום איטלקי פרצה ב-28 באוקטובר 1940 מלחמת איטליה–יוון.
בריטניה שלחה עזרה באמצעות טייסת מס' 80, שחלקים ממנה הגיעו לטריקלה ב-19 בנובמבר.
עוד באותו היום נערכה גיחת הבכורה של הטייסת והפתיעה מבנה של מטוסי C.R 42 ו-G.50 מעל קוריצה שבאלבניה, כאשר ארבעה מטוסים איטלקיים הופלו.
ב-27 בנובמבר תקפו שבעה מטוסי גלדיאטור שלושה C.R 42 והפילו את מפקד טייסת מס' 364. ב-28 בנובמבר הופל גם מפקד טייסת מס' 365 האיטלקית בקרב אווירי בו הופלו שבעה מטוסים, ארבעה מהם בריטיים.
ב-3 בדצמבר תוגברו הבריטים במטוסי גלדיאטור של טייסת מס' 112. למחרת, קרב אווירי בין 20 מטוסי גלדיאטור לעשרה C.R 42 הסתיים באיבוד חמישה מטוסים, מהם שניים איטלקיים.
לאחר הפסקה של שבועיים חזרה טייסת מס' 80 לפעילות ב-19 בדצמבר 1940. ב-21 בדצמבר עשרה מטוסי גלדיאטור יירטו 15 מטוסי C.R 42 כאשר שני מטוסים מכל צד הופלו.
מספר ימים לאחר מכן יורטו מספר מבני מפציצים איטלקיים והפלות נוספות הושגו.
טייסת מס' 112 הועברה בשלמותה לפרבר אלוסינה (Eleusina) שליד אתונה בסוף ינואר 1941, ובסוף פברואר קיבלה את מטוסי הגלדיאטור של טייסת מס' 80, לאחר שהאחרונה עברה הסבה למטוסי הוקר הוריקן.
ב-5 באפריל פלשו הגרמנים ליוון ועד מהרה השיגו עליונות אווירית.
מטוסי הגלדיאטור סייעו בחיפוי על נסיגתם של בעלות הברית, לפני שטסו לכרתים במהלך השבוע האחרון של אפריל.
בכרתים השיגה טייסת מס' 112 מס' הפלות של מטוסים גרמניים דו-מנועיים לפני שפונו למצרים במהלך הקרב על כרתים.
שני הגלדיאטורים הראשונים של חיל האוויר המלכותי היווני היו רכישה פרטית של איש עסקים מקומי ב-1938 וניתנו במתנה, אך לא נעשה בהם שימוש מבצעי.
במהלך הפלישה האיטלקית היו טייסות מטוסי הקרב היווניות תחת לחץ כבד, ובין המטוסים הנוספים שהגיעו אליהם היו גלדיאטורים שהשתייכו לחיל האוויר המלכותי בעבר.
ב-2 בדצמבר 1940 הוטסו שישה גלדיאטורים של טייסת מס' 112 ממצרים ונמסרו ליוונים, בעוד הטייסים הבריטיים הוחזרו במטוס בומביי.
למטוסים אלה נוספו עוד שישה מטייסת מס' 80 ואחד נוסף מטייסת מס' 112. לטייסת שקיבלה אותם, Mira 21, היו באותה עת גם מטוסי PZL P.24 והם חולקו בין טייסות אחרות בזמן ש-Mira 21 הצטיידה מחדש.
ב-23 בדצמבר הפכה הטייסת למבצעית ובין 8 בינואר ל-2 באפריל 1941 הפילה שמונה מטוסים.
רוב מטוסי הטייסת הושמדו על הקרקע בתקיפות אוויריות של הלופטוואפה ב-19 וב-20 באפריל.
מאז 1932, עת קיבלה עיראק את עצמאותה מבריטניה, אומן וצויד חיל האוויר המלכותי העיראקי על ידי הבריטים.
כתוצאה מכך הייתה דומיננטיות של מטוסים תוצרת בריטניה במצאי העיראקי, בצירוף מטוסים תוצרת איטליה וארצות הברית.
ב-1941, הורכבה טייסת מטוסי הקרב העיראקית היחידה, מס' 4, מתשעה מטוסי גלדיאטור שחנו בכירכוכ והועברו לאחר תפיסת השלטון על ידי רשיד עאלי אל-כילאני לבסיס חיל האוויר ראשיד שליד בגדאד.
לאחר מתקפת המנע של חיל האוויר המלכותי מבסיס חבניה על הכוחות שצרו עליו, לקחו מטוסי הגלדיאטור העיראקיים חלק בהתקפות צליפה על הבסיס ב-2 במאי 1941 ופגעו במספר מטוסים על הקרקע.
מרבית המטוסים העיראקיים הושמדו באוויר או על הקרקע במהלך הימים הבאים.
לפני תחילת הקרבות בעיראק, היו בבית הספר לטיסה של חיל האוויר המלכותי בחבניה שלושה מטוסי גלדיאטור ישנים ששימשו כאמצעי תחבורה פרטי עבור קציני הבסיס.
כשגברה המתיחות באזור הגיעו ב-19 באפריל שישה מטוסי גלדיאטור בטיסה ממצרים.
כשפרצו הקרבות הם השתתפו בגיחות רבות כנגד מטרות אוויר וקרקע כאשר הם פועלים ממגרש הפולו של הבסיס.
כוח הגלדיאטורים בעיראק תוגבר ב-11 במאי בחמישה מטוסים נוספים מטייסת מס' 94 שהגיעו מאסמאעיליה שליד תעלת סואץ.
תגבורת אחרונה של ארבעה גלדיאטורים מטייסת מס' 94 הגיעה לחבניה ב-17 במאי.
קרב האוויר היחיד של גלדיאטור בריטי כנגד גלדיאטור עיראקי ב-7 במאי הביא להפלת האחרון מעל בעקובא (Baqubah).
ההפלה היחידה שנרשמה לזכות הגלדיאטורים העיראקיים הייתה של מפציץ ויקרס ולינגטון בשיתוף עם אש נ"מ ב-4 במאי.
מיד לאחר שהדיח את המלך פייסל השני, פנה ראש הממשלה העיראקי רשיד עאלי אל-כילאני לגרמניה ואיטליה בבקשה לסיוע כנגד ההתקפה הבריטית הצפויה.
בתגובה הרכיבו הגרמנים כוח משימה של הלופטוואפה, שמטוסיו נצבעו בצבעי חיל האוויר העיראקי, שנקרא Fliegerführer Irak (פיקוד הטיסה של עיראק).
כוח המשימה החל לפעול ב-14 במאי ממוסול לפני שהוכרע כתוצאה ממחסור באספקה, תגבורות, דלק איכותי והתקפות אגרסיביות של חיל האוויר המלכותי.
קרב אוויר שנערך מעל ראשיד בין שני מטוסי גלדיאטור לשני מטוסי מסרשמיט Bf 110 הסתיים בהפלתם המהירה של המטוסים הגרמניים.
עד לסיום הקרבות בעיראק איבדו הגרמנים 14 מטוסי מסרשמיט Bf 110 וחמישה היינקל He 111.
האיטלקים שלחו לעזרת העיראקים תריסר C.R 42 ב-23 במאי ואיבדו אחד בקרב אוויר עם גלדיאטור ב-29 במאי מעל חאן נוקוטה (Khan Nuquta).
העיראקים הוסיפו להשתמש בגלדיאטור במשימות תקיפה קרקעית עד 1949 כנגד הכורדים.
לאחר סיום הקרבות בעיראק החליטו הבריטים לפלוש לסוריה וללבנון שהיו תחת שלטון צרפת של וישי.
הצרפתים תמכו במרד העיראקי, שיתפו פעולה עם הגרמנים והאיטלקים ומטוסי הלופטוואפה תדלקו בבסיסים צרפתיים בסוריה בדרכם להפצצת כוחות בריטיים בעיראק.
בזמן המערכה בת החודש (יוני-יולי 1941), נערכו קרבות קשים ביבשה ובאוויר עד לכניעת הצרפתים ב-12 ביולי 1941.
גף X (Flight X) הורכב מגלדיאטורים שנאספו מטייסות שונות שהוסבו לשימוש במטוסים אחרים.
הגף פעל מעמאן מ-7 ביוני במשימות של פטרולים מעל הכוחות שהתקדמו בסוריה, והפיל ארבעה מטוסים צרפתיים מדגם דבואטין D.520. הגף איבד גלדיאטור אחד בקרבות אוויר וגלדיאטור נוסף ניזוק.
הגף פורק בחבניה ב-30 ביולי, וארבעה ממטוסיו הועברו לטייסת חדשה, מס' 261, שהשתתפה בפלישה הבריטית-סובייטית לאיראן ב-25 באוגוסט 1941.
גף X הוקם מחדש ב-16 ביולי 1942 באבאדאן ופורק סופית ב-30 באוקטובר באותה שנה.
מטוסיו הועברו ברובם לחיל האוויר העיראקי שנבנה מחדש על ידי הבריטים.
21 מטוסי גלדיאטור שנאספו מיחידות שונות ששירתו במזרח התיכון הוצעו על ידי ראש מטה חיל האוויר המלכותי באמצע 1941 כתגבורת עבור הגנתה של סינגפור כנגד האיום היפני הגובר.
ההצעה נדחתה ומאוחר יותר נשלחו לסינגפור תגבורות של מטוסי הוקר הוריקן.
לאחר שיצאו משירות כמטוסי קרב השתלבו הגלדיאטורים של חיל האוויר המלכותי ביחידות לא קרביות, כגון ביצוע מדידות מטאורולוגיות, וחלקם אף שירת עד 1946.
טייסת מספר 33 של חיל האוויר המלכותי מצוידת במטוסי גלדיאטור הועברה לשדה התעופה בלוד לאחר פתיחתו בשנת 1938.
מטוסי גלדיאטור בלגיים ספגו אבדות כבדות במהלך הפלישה הגרמנית ב-1940 כאשר כל 15 המטוסים אבדו.
מנגד, הם גרמו נזק לשני מפציצים בלבד.
חיל האוויר האירי רכש ארבעה מטוסי גלדיאטור ב-9 במרץ 1938.
ב-29 בדצמבר 1940 הוזנקו שני גלדיאטורים מבלדונל (Baldonnel) לעבר יונקרס Ju 88 גרמני שהיה בטיסת צילום מעל דבלין, אך נכשלו ביצירת מגע.
אף על פי שהגלדיאטורים האיריים לא הצליחו ליירט מטוסים שחדרו לשטחם, הם הפילו בלוני נ"מ שהשתחררו מכבליהם ונסחפו מבריטניה לכיוון אירלנד.
ברית המועצות עשתה שימוש בגלדיאטורים ליטאיים ולטביים לאחר שפלשה למדינות הבלטיות ביולי 1940. הלופטוואפה בתורו השתמש בגלדיאטורים שנתפסו מהרוסים בזמן מבצע ברברוסה וככל הנראה גם מהנורווגים לאחר המערכה בנורווגיה, בתור מטוסי אימון לגוררי דאונים בין 1942 ל-1943 ויצאו משימוש בסוף אותה שנה, כתוצאה ממחסור בחלקי חילוף.
מטוסי הגלדיאטור של פורטוגל הועברו מתפקידם כמטוסי קו ראשון בסוף 1943, ושימשו כמטוסי אימון מתקדם עד 1953.
גרסה בעלת מנוע כוכבי בריסטול מרקיורי (Bristol Mercury) IX מקורר אוויר 840 כ"ס.
סומן כ-J 8 בחיל האוויר השוודי.
גרסה בעלת מנוע כוכבי בריסטול מרקיורי VIIA מקורר אוויר ומדחף בעל שלושה להבים.
סומן כ-J 8A בחיל האוויר השוודי.
סי גלדיאטור גרסת ביניים (Sea Gladiator Interim)
מטוס קרב חד-מושבי עבור חיל הים המלכותי.
38 יחידות נבנו וצוידו בווי עצירה לנחיתה על גבי נושאת מטוסים.
בעל ווי עצירה ורפסודת הצלה.
מפרט טכני (גלוסטר גלדיאטור סימן I)
מנוע: 1 X כוכבי בריסטול מרקיורי IX, 830 כ"ס
מהירות מקסימלית: 407 קמ"ש בגובה 4,400 מטר
71 המטוסים הראשונים: 2 X 7.7 מ"מ ויקרס בצידי גוף המטוס, מסונכרנים עם סיבוב המדחף.
2 X 7.7 מ"מ לואיס, אחד בכל צד, תחת הכנף התחתונה
המטוסים הבאים: 4 X בראונינג 7.62 מ"מ: זוג בצידי גוף המטוס, מסונכרנים עם סיבוב המדחף.
אחד בכל צד, תחת הכנף התחתונה
גלולות חירום למניעת היריון (המוכרת בישראל בשמה המסחרי גלולת היום שאחרי) היא גלולה אותה אישה יכולה לקחת לאחר שקיימה יחסי מין כדי למנוע היריון.
האפקטיביות המקסימלית של הגלולה מתקבלת כאשר נוטלים אותה תוך 12 השעות הראשונות לאחר קיום יחסי המין, והיא יעילה עד כ-72–120 שעות (תלוי בסוג הגלולה) מרגע המגע המיני.
המושג "גלולת היום שאחרי" הוא סימן מסחר של חברת "תרימה" המייצרת ומשווקת בישראל את הגלולה הנפוצה מסוג זה: "פוסטינור".
השם "הגלולה היום שאחרי" מטעה, שכן צריך להשתדל ליטול אותם כמה שיותר קרוב למועד קיום היחסים, על מנת להגדיל את סיכוי הצלחתה.
כמו כן, הגלולה מעכבת ביוץ, ויעילותה יורדת אם המגע המיני התרחש לאחר הביוץ.
שיטת הפרוגסטין בלבד משתמשת בלבונורגסטרל () במינון של 1.5 מ"ג.
גלולות המכילות פרוגסטין בלבד נגישות כאמצעי חירום למניעת היריון תחת שמות רבים ברחבי תבל: בארצות הברית, קנדה והונדורס הגלולות הללו מכונות "תוכנית ב'" ("Plan b").
בבריטניה, אירלנד, אוסטרליה, ניו זילנד, פורטוגל ואיטליה אמצעי זה קרוי לבונל.
בדרום אפריקה הוא קרוי אסקפל, ב-44 מדינת, כולל צרפת, מרבית מדינות מערב אירופה, הודו, מספר מדינות באפריקה, אסיה ואמריקה הלטינית השם הרווח הוא נור לבו, וב-44 מדינות, כולל מרבית מדינות מזרח אירופה, מקסיקו, ישראל, סין, הונג קונג וסינגפור ידועה הגלולה הזו בשם "פוסטינור".
גלולה זו יעילה, בדרך כלל, עד 72 שעות לאחר מגע מיני.
השיטה המשולבת () משתמשת במינונים גבוהים הן של אסטרוגן והן של פרוגסטין, לנטילה בשתי מנות, בהפרש של 12 שעות זו מזו.
מקובל לחשוב כי שיטה זו יעילה פחות וידידותית פחות למשתמשת משיטת הפרוגסטין בלבד.
אפשר להשיג את אותו מינון של הורמונים, ולפיכך – את אותה ההשפעה – על ידי נטילת מספר גלולות משולבות רגילות למניעת היריון.
למשל – 4 גלולות של אוברל (Ovral) זהות בהשפעתן ל-4 גלולות פריבן (Preven).
ה-FDA אישר ב-1997 את השימוש הזה בסוגים מסוימים של גלולות משולבות למניעת היריון.
אוליפריסטל אצטט (), המוכר כ-"ella" בארצות הברית, אושר כאמצעי חירום למניעת היריון באירופה ב-2009, ובארצות הברית באוגוסט 2010. אמצעי זה יעיל עד 120 שעות לאחר מגע מיני.
הוא מונע היריון על ידי דחיית או מניעת ביוץ ומניעת קריעה זקיקית.
אין לבלבל בין גלולות החירום למניעת היריון לבין מיפפריסטון (Mifepristone) אשר משמש כ"גלולת הפלה".
ואולם, בסין וברוסיה רק מיפפריסטון נגיש או כאמצעי חירום למניעת היריון או כמעודד הפלה, תלוי מתי נוטלים אותו – לפני או אחרי קליטת היריון.
כאשר משתמשים במיפפריסטון כאמצעי חירום למניעה, מינון נמוך שלו פחות יעיל ממינונים גבוהים יותר, אך נושא עמו פחות תופעות לוואי.
יעילותם של אמצעי חירום למניעת היריון מוצגת באופן שונה מיעילותם של אמצעים רגילים (דהיינו – שאינם אמצעי חירום): חישוב היעילות של אמצעי החירום מוסבר במאמר המופיע ב American family physician כדלקמן:
....אם 1,000 נשים תקיימנה מגע מיני בלתי מוגן באמצע המחזור שלהן, בערך 80 תהרנה.
השימוש בגלולת החירום למניעת היריון יפחית את המספר הזה ב-75 אחוז, כלומר ל-20 נשים.
על פי דיווחי ה-FDA השיטה המשתמשת בפרוגסטין בלבד יעילה ב-89 אחוזים מן המקרים.
בתווית המופיעה על "תוכנית ב" בארצות הברית (plan b) מצוין כי "שבע מתוך שמונה נשים אשר היו נכנסות להיריון לא תהרנה".
ב-1999 ניתוח של 8 מחקרים על יעילות השיטה המשולבת (yuzpe) הראתה שהיעילות המרבית של שיטה זו היא 74 אחוזים.
מחקרים אחרים, שהשתמשו בשיטות חישוב אחרות, העלו רמות יעילות של 47 ו-53 אחוזים בלבד.
היעילות של שתי השיטות – שיטת הפרוגסטין בלבד והשיטה המשולבת גבוהה ביותר כאשר נוטלים את הגלולה בתוך 12 שעות מקיום מגע מיני, ופוחתת ככל שעובר הזמן.
ב-2002 ארגון הבריאות העולמי חקר את הנושא ומצא כי יעילות סבירה עשויה להמשיך עד 120 שעות (5 ימים) לאחר מגע מיניי.
באשר למינון של 10 מ"ג מיפפריסטון שנלקח עד 5 ימים לאחר מגע מיני נמצא כי יעילותו מגיע ל-83 אחוזים.
בנובמבר 2013 חברת התרופות פרמה (PHARMA) ציינה במידע המצורף לגלולה נורלבו (Norlevo) – שמינונו והרכבו הכימי זהה לגלולות חירום למניעת היריון רבות אחרות – שיעילות הגלולה פוחתת בקרב נשים השוקלות יותר מכ-80 ק"ג, וכי היא איננה יעילה כלל בקרב נשים השוקלות יותר מכ-90 ק"ג.
ההיסטוריה של שיטות חישוב היעילות
מחקרים מוקדמים של אמצעי מניעה לא ניסו כלל לחשב את אחוזי הכישלון: הם הסתפקו בדיווח על מספר הנשים אשר הרו לאחר השימוש באמצעי חירום למניעת היריון.
מ-1980 מחקרים קליניים של אמצעי חירום למניעת היריון חישבו תחילה את מספר ההריונות המשוער בקבוצת ביקורת, שלא קיבלה כל טיפול.
את היעילות מחשבים על ידי חלוקת מספר ההריונות שנצפו במספר ההריונות המשוער, ללא טיפול.
השימוש בפלאצבו במחקרים מסוג זה יהיה לא אתי, על כן אחוזי היעילות מבוססים על מספר ההריונות המשוער.
מספר ההריונות המשוער מתבסס על השיטה הקלנדרית.
ואולם, נשים אשר המחזור שלהן אינו סדיר מכל סיבה שהיא – אינן יכולות להיכלל בחישובים מסוג זה.
גם לגבי נשים שכן נכללות בחישובים המתבססים על השיטה הקלנדרית – ידוע שלשיטה זו מגבלות רבות.
במאמרם מאפריל 2012 מציינים טרסל וריימונד:
חישוב יעילות כולל בתוכו הנחות רבות, שקשה לאמתן.
הסיכון להרות לגבי נשים המבקשות אמצעי חירום למניעת היריון נראה כנמוך יותר ממה שמופיע בהערכות היעילות המקובלות,- כלומר שבהערכות אלו יש נטייה להפריז בסיכון להיריון.
עם זאת, ייתכן שחישובים מדויקים של יעילות אינן רלוונטיים לנשים רבות, אשר קיימו מגע מיני בלתי מוגן, מאחר שגלולות חירום למניעת היריון הן הטיפול היחיד הזמין להן.
ב-1999 הועלתה השערה כי בדיקה הורמונלית תהא יעילה יותר כשיטה מדויקת להערכת פוריות במחקרים הנוגעים לאמצעי חירום למניעת היריון.
חברת התרופות "תרימה" החלה לייצור ולשווק בישראל, בשנת 2000, גלולת חירום למניעת היריון המבוססת על לבונורגסטרל תחת שם המותג "פוסטינור" תחילה בגרסה של שתי גלולות ואחר כך כגרסה של גלולה אחת.
לאחר כשנתיים אושר לשווק אותה כתרופה ללא מרשם, המותרת לפרסום.
והיא החלה לשווק אותה עם הסיסמה "גלולת היום שאחרי" שאותה רשמה כסימן מסחרי.
ב-2004 החלה גם במסע פרסום בטלוויזיה, לאחר שארבעה תסריטים קודמים לסרטון פרסומת שהוגשו למשרד הבריאות נדחו על ידו, בגין שימוש בהומור שלא תאם את המוצר לטעמם של אנשי משרד הבריאות, או בגין רמזים מיניים.
באוגוסט 2010 הורה מנכ"ל משרד הבריאות רוני גמזו לשנות סרטון פרסומת של החברה לאחר שכבר אושר ושודר.
הסרטון בכיכובן של משתתפות תוכנית הריאליטי "המרוץ למיליון" זכה לחשיפה רבה עד להתערבותו.
בשנת 2010 קיבלה גם חברת כצט אישור לשיווק גלולת לבונורגסטרל תחת שם המותג "נורלבו".
גלולה זו מיובאת לישראל מחברת התרופות הצרפתית HRA.
אחר כך החלה כצט לשווק גם תרופה מסוג אוליפריסטל אצטט תחת שם המותג "אלה".