tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
25 איש ספינת פיקוד משני עשירית אח"י חרב אוגוסט רס"ן חיים שקד 24 איש אחת עשרה אח"י חנית אוקטובר רס"ן גדי בן זאב 24 איש שתים עשרה אח"י חץ דצמבר סא"ל משה טבק סא"ל אריה רינת – קצין המכונה הבכיר רס"ר גדעון איל – קצין המכונה בפועל 22 איש
הספינות הפליגו משרבור בשעה 02:30, בליל חג המולד, 25 בדצמבר 1969. הספינות לא הדליקו אורות, יצאו מהפתח הראשי של הנמל, ולאחר התרחקות מהחוף פנו ועברו את איי התעלה.
הן הפליגו בשני טורים: את הטור הראשון הובילה ספינת הדגל אח"י "סופה", ואחריה אח"י "חץ" ואח"י "חנית".
לשמאלן הפליגו שתי הספינות הנותרות, אח"י "חרב" מובילה ואחריה אח"י "געש".
על סיפון אח"י "סופה" המובילה היה אל"ם הדר קמחי, מפקד המבצע, ועל סיפון האונייה האחרונה, אח"י "געש", היה סגן מפקד המבצע, סא"ל עזרא קדם ("כריש").
שתי ספינות אלה היו היחידות שהיו בעלות מכשיר קשר בתדר גבוה, שאפשרו קשר עם מפקדת חיל הים בישראל.
בשאר הספינות היו מכשירי קשר בתדר גבוה מאוד, שאפשרו תקשורת בין הספינות בטווח קצר של עד 24 קילומטרים.
בנוסף למכשירים אלה, הביאו עמם אנשי הצוות שהגיעו מישראל מכשירי קשר ניידים ביתיים (המכונים walkie-talkie).
מכשירים אלה מופעלים על ידי סוללות, טווח הקליטה שלהם הוא עד שני ק"מ, והם שימשו לקשר בין הספינות.
בתורני הספינות הותקנו פנסים ונקבעו סימנים מוסכמים לאיתות אור.
כל הספינות, מלבד אח"י "חץ" (שהושקה אחרונה, ולכן לא היה זמן להתקין בה), צוידו במכ"ם "קלווין יוז" בריטי המשמש את אוניות הסוחר לניווט.
בספינות הסער הקודמות הותקן שולחן מי"ק המחובר למצפן ומד דרך, ויכול לתת ניווט מחושב.
ואולם, בחמש הספינות הללו לא הותקן שולחן כזה, מכיוון שיצרנית השולחן, "נדינסקו" מהולנד, הביאה לתשומת לב כי פריט זה נחשב לציוד המיועד לספינות מלחמה, ולפיכך אם היה מגיע לצרפת היה נכנס למסגרת האמברגו.
תוכנית מסלול השיט כללה, מהיציאה מנמל שרבור, הפלגה בקטע קצר לכיוון צפון כדי להתרחק מהחוף, ולאחריו קטע ארוך יותר לכיוון מערב כדי להקיף את כף דה לה הייג, ואת איי התעלה.
הקטע הבא היה בכיוון דרום מערב עד הכניסה למפרץ ביסקאיה.
מזג האוויר ששרר בעת היציאה לא אפשר ניווט אסטרונומי, וכדי להבטיח מגע מכ"ם עם החוף נלקח כ-10 מעלות מזרחה יותר, במגמה לגלות את פורט בארס בחוף ספרד מול החרטום, ואז להקיף את חופי ספרד ופורטוגל במרחק ראייה ביום ואבחנת המגדלורים בלילה כנהוג באוניות קטנות.
זמן קצר לאחר היציאה התקלקל מכשיר המכ"ם של אח"י "חרב", והקשר עם הספינות האחרות התקיים באמצעות מכשיר בעל טווח מזערי.
קצין המשמרת עקב אחר האורות של הספינות מלפנים, אך מפקד הספינה, חיים שקד, חש שהספינה שינתה מסלול.
הסתבר שקצין המשמרת בגשר לא הרגיש שהוא עוקב בטעות אחר אורות של אונייה שהפליגה לצרפת.
שקד שינה מסלול והגביר מהירות עד שמצא את הספינות האחרות והשתלב למקומו במבנה.
הקצין הראשון בא/מ "נהריה", שהיה במשמרת בין השעות 4 ל-8 בבוקר, דיווח לרב החובל מאיר פרויס שהבחין באורות חמש ספינות דיג מהירות שעברו מרחוק ואחת מהן גם נצנצה בזרקור.
הקצין הראשון היה הולנדי ולא תודרך לצפות לכך, ולכן לא ראה חשיבות להעיר את רבי החובלים בזמן הגילוי.
במהלך היום הועברה הוראת גמר כוננות לא/מ נהריה והיא חזרה לנמל אנטוורפן.
במהלך התנועה במפרץ ביסקאיה היו גלי גיבוע גבוהים ממערב וגלי רוח חזקים מצפון.
הגלים לא אפשרו את שמירת מדויק כי החרטום התרוצץ ימינה ושמאלה כ-15 מעלות לכל צד.
המהירות המתוכננת הייתה 20 קשר (כ-37 קמ"ש) אך עקב העליות והירידות מהגלים לא היה ברור כמה דרך נעשית באמת.
רק בקרבת החופים ניתן היה לנווט על סמך תמונת המכ"ם.
הבריטים בגיברלטר נהגו לבקש זיהוי ולדווח לחברת לוידס על כלי השיט במעבר.
לכן תוכנן התדלוק להיעשות לפני המעבר במצר גיברלטר.
במקום שנקבע לתדלוק היה ים גלי, ורב החובל אמנון תדמור מצא מקום שקט יותר.
הוא עגן קרוב מאוד לחוף במפרצון ליד כפר דייגים, מערבית לכף טרפלגר.
במקום עוברות אוניות רבות ולפעמים גם עוגנות כך שעגינת האונייה לא משכה תשומת לב.
ב-26 בדצמבר, בחצות לילה, התקיים המפגש במקום העגינה, כאשר הספינות במרחק כ-300 מטר מהחוף.
ראשונות לתדלק היו אח"י "סופה" ואח"י "חץ".
לאחר שהאיר היום, יצאה מהחוף סירת דיג ועליה אדם במדים, שרשם את פרטי האונייה והספינות, אך לא שאל פרטים ולאחר שעה עזב.
מאוחר יותר הגיע מסוק שחג בגובה גשר האנייה ועקב מקרוב מאוד על הפעילות.
רב החובל הרים עוגן ו"לאה" התרחקה לכיוון הים תוך המשך התדלוק, כאשר הים השקט הקל את העבודה.
הזמן הכולל של התדלוק היה 17 שעות.
תוכנית המילוט נבנתה כך שיעד ההפלגה יישאר חסוי.
מסיבה זו הפליגו הספינות בליל חג המולד, כדי שמעט אנשים יראו אותן.
אמיו הצליח לעכב את פרסום הידיעה בעיתוני שרבור עד למחרת חג המולד, אם כי הוא עצמו דיווח כבר באותו יום למשטרה כדי לעמוד בדרישות החוק.
התקשורת מלאה דיווחים וגם בעיתוני הארץ פורסמו כתבות.
הספינות יצאו יחד ועברו את מצר גיברלטר.
הן לא ענו לדרישת הזיהוי, אך קיבלו ברכת דרך צלחה מהבריטים.
בחצות ליל 27 בדצמבר דיווח ה-BBC כי הייתה זאת דרכם של הבריטים כדי לצאת ידי חובת דיווח.
למחרת שודרו תמונות בטלוויזיה הבריטית והחלה מהומה תקשורתית עולמית.
ב-28 בדצמבר חג מעל הספינות מטוס סיור צרפתי מדגם , והיה ברור שהצרפתים יודעים את מקום הספינות ואת נתיב ההפלגה שלהן.
א/מ "תמר" עוכבה באזור עד ששוחררה בשעה 06:50, ושלוש שעות מאוחר יותר שוחררה גם א/מ "לאה" להמשיך בדרכה.
מצב הים החל להיות שוב קשה.
בקטע זה נעשתה החלפת מסנני דלק למנועים; לצורך ההחלפה הושבת בכל פעם מנוע אחד שלו הוחלף מסנן הדלק, והספינות נעו באמצעות שלושה מנועים במהירות 20 קשר.
להמשך השיט נבחר נתיב קרוב לחופי אפריקה.
מפקד ההפלגה סבר שהאיום בשלב זה בא בעיקר מהצי הצרפתי מצפון.
אוניית הנוסעים א/מ "דן" הקדימה ביממה להגיע לאזור התדלוק.
כאמור, רב החובל יוסף דרור הציע לקיים את התדלוק בקרבת האי למפדוזה, שם יש תנועה מופחתת של כלי שיט.
המפגש התקיים בבוקר 29 בדצמבר, והתדלוק החל בשעה 08:30. בשעה 20:30 הגיעה לאזור ספינת ביון סובייטית שעקבה מקרוב אחר הנעשה.
התדלוק נמשך עד שעה 22:30.
המידע התקשורתי הרב הגיע לידיעת חיל הים המצרי.
היועצים הסובייטיים בצי המצרי הציעו למצרים להשתלט על הספינות בדרכן מתוך ידיעה שאינן חמושות.
המקום שהומלץ ליירוט בין תוניסיה לסיציליה, והמצרים שיגרו משחתת מסדרת סקורי מאלכסנדריה וכלי שיט נוספים לבצע זאת.
במהלך ההפלגה נתקלה המשחתת בקשיים טכניים, והיא חזרה לנמל.
אפשרות נוספת שנשקלה הייתה תקיפת הספינות הישראליות על ידי ספינות טילים מצריות מפורט סעיד, אך גם משימה זו לא יצאה לפועל עקב מצב הים הקשה לספינות קטנות, או – לפי הרישום המצרי – עקב התנועה המהירה של הספינות.
הפלגת המשחתת וחזרתה לאלכסנדריה התגלו על ידי המודיעין הימי והועברו לידיעת מפקד ההפלגה.
על מנת להקטין סיכוי למפגש עם הצי המצרי נשלחו אח"י געש ואח"י חץ לדרכן מיד כשסיימו את התדלוק.
ביציאה המזרחית מהים האגאי עברו הספינות משני צידי האיים קסו וסקרפנטו.
ספינת ביון של הצי הסובייטי עקבה אחרי התדלוק בלמפדוזה.
מעבר לכך לא הייתה היערכות מיוחדת בשייטת הסובייטית בים התיכון.
בשל תקלה נאלצה אח"י חץ לכבות מנוע אחד, ומפקד המבצע הדר קמחי החליט לפצל את הכוח, ושלח את זוג הספינות אח"י חץ ואח"י געש בפיקוד סא"ל עזרא קדם ("כריש") לדרך מיד כשגמרו לתדלק.
שלוש הספינות הנותרות יצאו לדרכן שמונה שעות מאוחר יותר, כשגמרו לתדלק.
אף כי הים היה גבוה נעו הספינות במהירות 30 קשר (כ-55 קמ"ש).
הכוח התאחד בדרום הים האגאי מצפון לכרתים.
בינתיים החלו מספר מנועים להוציא אדי מים.
מחשש שאובדן מים יחייב לכבות מנועים, בדק קמחי את מיקומן של אוניות סוחר ישראליות באזור, לצורך גרירת הספינות בעת הצורך.
יציאת הספינות כבר הייתה ידועה בשלב זה, ותחנת החוף בחיפה ביצעה את הבדיקה ויצרה קשר עם שבע אוניות שכולן דווחו ברצון את מיקומן ונתיב תנועתן והתנדבו לסטות מנתיבן ולהגיש ללא תשלום כל עזרה שתידרש.
התגובה הייתה מעודדת, אך בסופו של דבר לא היה צורך בגרירה.
רשויות הצי ביוון פרסמו הודעה שממנה השתמע כי יאותו לתדלק את הספינות.
ממלא מקום ראש ממשלת יוון אף בירך את הפעולה הישראלית בלא לנקוב בשמות.
בעת ההפלגה בים האגאי עברו שתי ספינות מלחמה לא מזוהות ליד הכוח.
מלחמת ההתשה הייתה בעיצומה, ובמפקדת חיל הים הועלה חשש ממארב צוללת של חיל הים המצרי ביציאה מהים האגאי.
לאור מצב הים הסבירות לכך הייתה נמוכה, וגם בים שקט ספינת סער מהווה מטרה קשה מאוד לפגיעה בטורפדו.
הספינות נפגשו מחדש מצפון לכרתים משם לקחו מזרחה עד קפריסין ומשם פנו לחיפה.
זוג מטוסי פנטום של חיל האוויר נשלח לפגוש את הספינות ולאבטחן, ומטוס נורד סייר בגזרה דרומית יותר.
יציאת ספינות שייטת ספינות הטילים מחיפה למפגש עם ספינות שרבורג בוטלה אם מחמת מצב הים ואם לצורך הקטנת פרופיל.
ב-31 בדצמבר 1969 אחר הצהריים הגיעו הספינות לחופי ישראל.
הספינות עוכבו במרחק מהחוף עד רדת החשיכה, ורק בשעה 18:30 נכנסו לנמל הקישון שבחיפה.
כדי להוריד את המתח ביחסי ישראל–צרפת נמשך סיפור הכיסוי גם לאחר הכניסה.
הספינות נכנסו בלילה כאשר הצוותים בבגדים אזרחיים ושלטי STARBOAT גלויים בצדי הגשר.
הן הוצגו כשייכות לחברת נתיבי נפט.
לפי הוראת מפקדת חיל הים התראיין רק סא"ל עזרא קדם ("כריש") לאמצעי התקשורת.
פיקודו של אל"ם הדר קמחי על המבצע הוסתר מאמצעי התקשורת כדי שלא להדגיש שזה היה מבצע של שייטת ספינות הטילים.
במשך מספר חודשים נשארו הספינות בלי חימוש מלבד תותח אורליקון 20 מ"מ.
לאחר מכן חומשו בתותח אוטו מלרה 76 מ"מ ובטילי גבריאל, והצטרפו לשייטת ספינות הטילים בבסיס חיפה.
איש מהמתכננים ומהמבצעים לא שיער את התהודה התקשורתית שיחולל המבצע.
כאמור, העיתונאים באירופה גילו את האירוע יום אחד מוקדם מהצפוי, ומכיוון שתקופת החגים שבין חג המולד לראש השנה האזרחית היא תקופת חופשות ולא היו באירופה התרחשויות אחרות, היה המבצע במרכז תשומת הלב התקשורתית.
התלהמות אמצעי התקשורת הביאו במבוכה את ממשלות צרפת וישראל, שקיימו דיון דחוף תוך כדי המילוט ואף מתחה את עצביהם של המפליגים.
שר החוץ הצרפתי, מוריס שומאן, קטע את חופשת חג המולד וזימן אליו את שגריר ישראל.
השגריר ולטר איתן לא היה בפריז ולפגישה הגיעו הציר איתן רון ודובר השגרירות אבי פרימור.
שומאן הנרגז הודיע שאינו מאמין שהספינות בדרכן לישראל, אך איים שאם אכן הדבר נכון יהיו לכך השלכות חמורות על יחסי ישראל–צרפת, וכי האלוף מרדכי לימון ודובר השגרירות אבי פרימור יוכרזו אישיות בלתי רצויה.
שר ההגנה הצרפתי, מישל דברה, שהיה ראש ממשלה בתקופת דה גול, לא תמך באמברגו.
עם זאת, מכיוון שחשש שהתקלה תירשם לחובתו, או שחשש כי מוצאו היהודי יזהה אותו עם ישראל, הציג תגובה נרגזת במיוחד ודרש לפעול נגד הספינות.
דברה הורה לרמטכ"ל צבא צרפת, גנרל מישל פורקה (Michel Fourquet), ליירט את הספינות.
בעת מתן ההוראה היו הספינות לאחר התדלוק הראשון ועשו דרכן בים התיכון במרחק כ-400 מיל ימי (כ-740 ק"מ) מבסיס הצי הצרפתי בטולון.
הרמטכ"ל, שהיה אוהד לעניין הישראלי, ראה זאת כהוראה לא חוקית והודיע לראש ממשלת צרפת ז'אק שבאן-דלמאס שאינו מתכוון למלא אותה ואם יחייבוהו יתפטר.
גם ראש הממשלה לא מצא צידוק לפעולה צבאית וביטל את הוראת דברה.
דברה המשיך בקו הנזעם, אך הנשיא ז'ורז' פומפידו לא הפסיק את חופשת חג המולד שלו ויחד עם ראש הממשלה החליט שאין זה אינטרס של צרפת להחמיר את היחסים עם ישראל והורה להנמיך את התגובה למינימום הנדרש, אף על פי שמדינות ערב היו משוכנעות שהמילוט נעשה בידיעת ממשלת צרפת.
הם היו מודעים לכך שמרבית הצרפתים ראו במילוט מעשה נכון.
סיפור הכיסוי של הספינות הקל על הביקורת שהוטחה בממשלת צרפת, כאשר הסתבר שלא הייתה עבירה על החוק הצרפתי.
מספנות שרבור היו מוגנות מתביעה ובעליה פליקס אמיו לא הועמד לדין.
עם זאת, כדי לרצות את שר הביטחון הושעו שלושה בכירים מתפקידיהם: הגנרל בונטה, האחראי לקשרי יצוא חוץ; הגנרל קאזל, מנכ"ל משרד הביטחון; והאדמירל בואילו, מפקד המחוז הימי.
גם ממשלת ישראל לא הייתה מעוניינת בהחרפת היחסים עם צרפת, אם כי לא התכוונה לעבור בשתיקה על גירוש דיפלומטים.
בתגובה לאיומים נרמז דרך אנשי קשר בדרגי ביניים שישראל מוכנה לחשוף את כל המגעים בעניין ולאור המבוכה הצפויה לממשל לא ננקטו צעדים חריפים.
שר הביטחון משה דיין נעתר לבקשת ממשלת צרפת להחזיר את מרדכי לימון מצרפת, והשלטונות הצרפתיים הניחו לעיתונות לפרסם כאילו הוכרז כאישיות בלתי רצויה כדי להרשים את הערבים.
כשנודעה דרישת הממשלה הצרפתית להחזרת לימון לארץ היו בצרפת רבים שמחו על כך.
הפגנת התמיכה במרדכי לימון הגיעה לשיאה כאשר עשרות חברים צרפתים הגיעו למסיבת יום הולדתו ה-46, ב-3 בינואר 1970. לימון ביקר מאז מספר פעמים בצרפת כאזרח פרטי ללא עיכוב.
למרות אזהרתו של שר החוץ, מוריס שומאן, לא נדרש דבר מאבי פרימור, והוא המשיך בתפקידו כדובר שגרירות ישראל בפריז.
למרות הגינוי מטעם ממשלת צרפת שררה בקרב הצרפתים אהדה למבצע המילוט.
בעיר שרבור זו הגיעה לשמחה כללית מצד התושבים.
מספנות CMN קיבלו את התמורה הכספית עבור הספינות, והודות לסיפור הכיסוי אף אדם מהמספנות לא נתבע על הפרת חוק האמברגו.
הניסיון שנרכש בבניית הספינות והפרסום העולמי שקיבלו בעקבות המבצע, הביאו לגאות בעסקים ולהזמנות לבניית עשרות כלי שיט מדגמים דומים ליוון, למלזיה, לאיראן, ללוב ואף לגרמניה.
מנהל הנמל בשרבור התלונן שיציאת הספינות לא דווחה לו 24 שעות לפני שבוצעה, ולפיכך הייתה עבירה על כללי הימאות.
כאשר נשאל אם תצפית הנמל הבחינה בספינות היוצאות ענה בשלילה.
התגובה לתלונה הייתה שכלל הימאות המדובר נוגע לאוניות שהגיעו לנמל מבחוץ, ולגבי ספינות חדשות שיורדות למים חייבת המספנה להודיע לנמל, אך אף אחת מהספינות הקודמות לא דיווחה על יציאתה למנהל הנמל אלא נפרדה מהאדמירל.
הדיווח שתצפית הנמל לא הבחינה בספינות היוצאות ניקה את מנהלת הנמל מטענה אפשרית על אי העברת מידע בזמן אמת.
טענתו של מנהל הנמל הגנה עליו מהאשמות כאילו גם הוא אחראי למילוט הספינות, והוא המשיך בתפקידו.
ישראלים שביקרו שנים רבות מאוחר יותר בשרבור ראו את דגל ישראל מתנופף ברמה מעל הארסנל שהפך למרינה.
מנהל המרינה הסביר שהפרסום שהביא מילוט הספינות תרם לשגשוגה של שרבור.
שמה של נורווגיה נקשר לפרשה בלא ידיעת ממשלתה, וזו חששה לקשריה עם צרפת ועם העולם הערבי.
השגריר הנורווגי בפריז פרסם הצהרה, על פיה חברת "סטארבואט" אינה רשומה במרשם החברות בנורווגיה.
מספר חודשים לפני האירוע כובד סיאם על ידי מלך נורווגיה בדרגת מפקד במסדר אולף הקדוש, ועתה נעשה מושא לביקורת.
היו איומים של תומכי הארגון לשחרור פלסטין על משפחת סיאם ומשטרת נורווגיה הציבה שמירה על ביתם.
במקביל הוזמן מרטין סיאם לחקירה במשרד המשפטים הנורווגי.
כריסטיאן סיאם, בנו של מרטין סיאם, התקשר בלילה למילה ברנר, שהיה אתם בקשרי עסקים וידידות וידע על מעורבותו של סיאם בעסקה, ותיאר את מצבם.
ברנר החליט לטוס מיד לנורווגיה, אם כי צבי צור התנגד לכך נמרצות וביקש גם ממרדכי פרידמן וממרדכי לימון לשכנע אותו שלא ייסע.
זאת, מכיוון שבשלב זה עוד לא אושר להראות קשר בין הספינות לישראל, ומבחינת צבי צור הייתה זו עסקת תיווך ששכרה בצידה.
לדעתו סיאם יחזיק מעמד והלחץ יתפוגג, ויכול היה לטעון שאף נורווגי לא היה בספינות ולא נעשה שימוש בדגל הנורווגי.
למרות הלחץ החליט ברנר לטוס לנורווגיה.
עם הגיעו הסביר ברנר שהחברה הימית להובלת פרי שבבעלותו היא שעומדת גם מאחורי רכישת הספינות, ושהרכישה נעשתה על מנת להפעילן לצורכי שלום בשירות לקידוחי נפט.
ברנר הסביר עוד שהחברה בבעלותו בנתה אוניות במספנות קבוצת אקרס כולל מכלית ענק שנבנתה באותה עת, וכן שהמעורבות של מרטין סיאם בתיווך הייתה לפי בקשתו של ברנר, כמקובל בעולם העסקים.
ברנר ציין שגם הוא היה עושה אותו דבר עבור נורווגיה אם סיאם היה מבקש זאת ממנו.
נראה שאופן הצגת הדברים על ידי מילה ברנר לא גרם נזק לישראל.
הממשל והעיתונות בנורווגיה לא קיבלו את סיפור הכיסוי כפשוטו, ונראה כי הבינו שהספינות אינן מיועדות רק לחיפושי נפט.
לחץ הממסד הנורווגי על סיאם התפוגג, המתח בין צרפת לנורווגיה ירד וגם יחסי ישראל–נורווגיה, שהיו טובים באותה עת, לא נפגעו בעקבות הפרשה.
ברנר הקריב את אמינותו כדי לסייע לידידו סיאם, ובעלי חברת אקרס תמכו בסיאם והדגישו שאין רבב במעורבותו במילוט.
בלא קשר למעורבותו במילוט ביקש סיאם להעבירו מתפקיד יו"ר אקרס.
הטלוויזיה והעיתונות הישראלית החלו לדון בנושא כאשר הספינות בדרכן לישראל.
הארץ ועל המשמר, הקדישו את כל הדף הראשון לתיאורים חגיגיים, דיונים והערכות.
מצב הרוח הלאומי בישראל ושל היהודים בעולם עלה מאוד באותם ימים.
כניסת הספינות דווחה לראש הממשלה גולדה מאיר בעת שהשתתפה בישיבת הנהלת הסוכנות היהודית.
ראש הממשלה סיפרה על כך לאנשי הסוכנות ונענתה במחיאות כפיים סוערות.
המילוט זכה לכותרות ראשיות בעיתונים במשך כל ימי המסע ולאהדה ציבורית רחבה.
במקביל, נעשה ניסיון להרגעה ברמה המדינית.
שגריר צרפת בישראל, פרנסיס אירה, נפגש עם שר החוץ אבא אבן וביקש הסבר לפרשה.
שר החוץ הסביר כי לאחר תשובת שר החוץ חייבה ממשלת ישראל את חיל הים להתנהג עם הספינות לפי סיפור הכיסוי המעודכן.
הספינות הוחזקו מספר חודשים במעגן הקישון בתצורה שבה הגיעו, ורק אז חומשו במערכות תותחים וטילים והועברו לבסיס בנמל חיפה.
האלוף מרדכי לימון השלים שמונה שנות שירות בתפקידו כראש משלחת הרכש בפריז.
מבצע המילוט היה המבצע האחרון שלו בתפקיד.
בעת שהגיע לישראל, ב-9 בינואר 1970, התקבל בשדה התעופה על ידי שר הביטחון משה דיין וצמרת צה"ל, ונישאו דברים לכבודו.
ישראל הרשמית נמנעה מלהתבטא בנוגע לספינות במשך זמן רב, כדי לא להרגיז את הצרפתים.
ביוני 1971, במהלך טקס סיום קורס חובלים, הכריז שר הביטחון משה דיין כי , ובכך שם קץ לסיפור הכיסוי האחרון בנושא.
פרטי המבצע נשארו מסווגים וממודרים שנים רבות לאחר הביצוע.
נושאים מהותיים מופיעים במקורות בצורה שונה.
באופן מקרי, התפרסם סמוך למועד המבצע השיר יידישע פיראטן, שביצעה להקת חיל הים.
היו שחשבו שהשיר מתאר באופן הומוריסטי את המבצע, שבו יהודים התנהגו כשודדי ים.
אולם השיר נכתב עוד לפני המבצע.
קצין הלוגיסטיקה רס"ן חיים שחק עסק בפינוי משרדי המשלחת ושילח את המשפחות לארץ, לאחר שווידא כי כל החובות שולמו.
מיד לאחר יציאת הספינות הגיע מרדכי לימון לחדרו של פליקס אמיו בהוטל אטלנטיק ומסר לו שני צ'קים בנקאיים משני בנקים שונים, שנועדו לכסות את חובות משלחת משרד הביטחון והתחייבות הרוכש STARBOAT.
המסירה באמצע הלילה לא הייתה רק מחווה כלפי האיש שעמל וטרח על בניית הספינות ושילוחן, אלא גם כדי שאמיו יוכל להגיד שתמורת הספינות שולמה במלואה, כדי שלא תיווצר תואנה לתביעת זכות עיכבון במשפט ימי נגד הספינות בגלל חוב כספי.
אמיו לא חיכה לשאלות, ומיד לאחר קבלת הצ'קים יצא ברכבו לשווייץ והפקיד את הצ'קים בבנק.
ההפלגה הארוכה שמרביתה נעשתה בים סוער עברה ללא תקלות משמעותיות.
עם זאת, במהלך ההפלגה הופיעו מעט תקלות:
במהלך התדלוק הראשון באח"י סופה כבו כל המנועים, והתברר כי נמצאו מים בדלק.
כך היה גם בתדלוק אח"י חץ, שתודלקה במקביל מאותו מכל של א/מ לאה.
בשתי הספינות נלקחו דגימות דלק, ונעשה ניקוז מים וסינון הדלק במשך שעות.
כ-3,000 ליטר סולר נשפכו לים.
הדלק שסופק לשלוש הספינות האחרות היה נקי ממים.
תקלה אחרת קרתה בעת התדלוק הראשון, כשחבל הסתבך במדחפי אח"י חרב.
הצוללן צבי ציזלינג מעין חרוד (איש שייטת 13 ובנו של אהרן ציזלינג) שהיה עם הצוות ירד למים ושחרר את החבל מהמדחפים.
במהלך התדלוק השני התגלתה נזילת מים מראש צילינדר במנוע מס 2 של אח"י חץ והמנוע כובה.
אח"י חץ המשיכה בהפלגה עם שלושה מנועים בלבד שאפשרו מהירות 20 עד 25 קשר.
הספינה הפליגה עם 3 מנועים, וכאשר נדרשה הגברת מהירות הונע גם המנוע הרביעי.
באותה עת דווח על אדי מים רבים היוצאים מהמנועים, תופעה המהווה סימן לסדקים במערכת הקירור.
עם זאת המנועים לא כובו והצוות הוסיף מים למנוע תוך כדי עבודה.
זו הייתה תקלה אופיינית למנועי הספינות, ללא קשר להפלגה או לתופעת המים בדלק.
מתפיל המים שנשאה כל ספינה היה בעל הספק קטן מאוד.
בחלק מהמנועים התפוצצו צינוריות מים ושמן שהוחלפו במהלך ההפלגה.
המפליגים שיצאו לדרך חשו סיכון מתגובה צרפתית וגם מהים הסוער.
האנשים שמו מבטחם במפקדיהם והרגשת "הביחד" נתנה ביטחון.
חלק מאנשי הצוותים סבלו ממחלת הים, אך תפקדו היטב בים הסוער ועמדו במשימה.
מניעת סיכון חיי אדם הוא ערך שיש לו עדיפות, אך לו היה צורך בפינוי רפואי היה על הספינות להיכנס לנמל בדרך, דבר שהיה מסכן את סיפור הכיסוי.
כלל ידוע לימאים הוא ש"בדרך הביתה הצוות תמיד בריא", ואכן לרופא ד"ר דורי הרר שהפליג באח"י חץ כמעט ולא הייתה עבודה.
טבח טירון שצורף לאח"י סופה לא הצליח להתגבר על מחלת הים, איבד נוזלים והיה חשש להתייבשות.
הטבח הועבר לאונייה "דן" בעת המפגש עמה.
בעיה יחידה קרתה למנוען שסבל מאבנים בכליות.
המקרה היה באותה ספינה בה הפליג הרופא ד"ר דורי הרר וטופל מיד.
חמש ספינות הסער שמולטו משרבור השתתפו עם אחיותיהן בקרבות הטילים במלחמת יום הכיפורים.
הימצאות חמש ספינות שרבורג בסדר הכוחות של חיל הים יצרה את הכמות הקריטית שאפשרה עדיפות טקטית בקרבות הטילים.
כבר בלילה הראשון השתתפו אח"י געש ואח"י חנית בקרב לטקיה נגד חיל הים הסורי.
ואילו אח"י סופה ואח"י חרב בקרב פורט סעיד נגד חיל הים המצרי.
הספינות המשיכו בפעולות ומבצעים עלומים והשתתפו גם במשימות הזירה הימית במלחמת לבנון.
המילוט המחיש את חשיבות העיקרון שהיה בבסיס תוכנית ספינות סער כי יש לבנות את הכוח הימי בישראל.
בשנים 1985–1991 החלו ספינות הטילים מדגם סער 3 לצאת מהשירות בחיל הים הישראלי.
הספינות שהושבתו בתום שירות ארוך ומסור הוחלפו בספינות דגם סער 4.5 מתוצרת מספנות ישראל הנושאות אותם שמות.
שלוש מספינות שרבורג נמכרו לחיל הים של צ'ילה בדצמבר 1988. אח"י חנית (שנקראה בחיל הים הצ'ילאני איקיקה, על שם העיר בצ'ילה בשם זה) ואח"י חץ (שנקראה בחיל הים הצ'ילאני קובאדונגה, Covadonga, על שם אונייה בשם זה) שירתו בצי הצ'יליאני עד פברואר 2000. הספינה השלישית, אח"י געש פורקה לצורך חלקי חילוף.
ספינת הדגל של המבצע, אח"י סופה, הושקעה בצורה מבוקרת ב-2 ביולי 1994 מול חוף האלמוגים (אילת), על מנת לייצר שונית מלאכותית למטרות הרחבת תיירות צלילה המקומית .
להקת חיל הים שרה את השיר "ספינות שרבורג", למילים של יורם טהרלב ולחן של בני נגרי:
השירות הבולאי הנפיק ב-1 בספטמבר 2009 דף מזכרת ועליו חותמת אירוע.
חברת צוללים אילת הים האדום ארגנה בחודש ספטמבר 2014, תחרות צילומים תת-מימיים שגולת הכותרת הייתה צלילה רבת משתתפים אל גוף הספינה אח"י סופה השקוע במפרץ אילת.
במסגרת האירוע נתן תא"ל מיל הדר קמחי סקירה על מבצע המילוט.
תצפית לא ראתה לכן לא דיווח.
נשאר בתפקידורמטכ"ל צרפתגנרל פורקאנדרש ליירט את הספינות אך התנגד לכךשגריר צרפת בישראל פרנסיס אירהלא מאמין שממשלת ישראל נהגה בערמה.
ספינת אוויר היא כלי הטיס הממונע הראשון וכלי הטיס הראשון המאפשר ניווט.
ספינת האוויר, כמו הכדור הפורח שקדם לה, מתגברת על כוח הכבידה על ידי שימוש בגזים בעלי צפיפות נמוכה מאוויר, כמו הליום ומימן, הצפים בו בהתאם לחוק ארכימדס.
ספינת האוויר הייתה בשימוש מצומצם יחסית – בעיקר על ידי צבאות ובעלי אמצעים באירופה ובאמריקה, ובעיקר ממחצית המאה התשע עשרה ועד מלחמת העולם השנייה (שנות ה-40 של המאה ה-20).
לאחר מכן הוחלפה לחלוטין במסוקים ומטוסים.
בספינת האוויר מעין שק, המחולק לעיתים למספר תאים, הממולא בגז.
באמריקה עד שנות העשרים ובאירופה עד שנות השישים השתמשו במימן, ולאחר מכן בהליום.
כמו כן מצויים בספינה מנועים, מקום לאנשי הצוות ולעיתים גם מתחם לנוסעים, המצויים לרוב מתחת לשק, בקומה או במספר קומות.
קיימים מספר סוגים של ספינות אוויר:
ספינות אוויר רכות – מסתמכות רק על לחץ גז פנימי, הגבוה מזה של סביבתן, כדי לקנות את צורתן.
ספינות אוויר קשיחות למחצה – בדומה לרכות, בעלות לחץ פנימי הגבוה מזה של סביבתן, אך בתחתית השק נמצא לרוב חלק קשיח (כעין שדרית) המסייע בשמירת הצורה.
ספינות אוויר קשיחות (למשל צפלין) – הן בעלות מבנה קשיח, המכיל תאים רבים מלאים בגז.
ספינות אלה אינן מסתמכות על לחץ גז כדי לשמור את צורתן.
הספינה הקשיחה הראשונה של דוד שוורץ, נבנתה מסגסוגת אלומיניום, אך את הקשיחות השיגו באמצעות שלד עץ.
בהמשך הן נבנו מחומרים שונים.
כיום ברוב ספינות האוויר הקשיחות, הדפנות עשויות מיילר.
ספינות אוויר בנות כלאיים – הגדרה כללית לכלי טיס המשלבים מאפיינים של כלי טיס קלים מן האוויר עם אלו הכבדים ממנו.
ספינות מסוג זה קיימים בדגמים קטנים לצורך צילומים, הרחקת ציפורים ולשימושים צבאיים.
נוצרו מספר אבות-טיפוס מסוג זה, שלא הגיעו לכדי שימוש מעשי.
למשל, "מטוס הכבידה", הפועל על פי עיקרון של דחיסת הגז הקל והכנסת אוויר לספינה, בדומה לצוללת תת-ימית.
הספינה הרכה הראשונה הוטסה בשנת 1852, הקשיחה למחצה בשנת 1894 ואילו הקשיחה נוסתה לראשונה על ידי המהנדס דוד שוורץ בשנת 1897. שוורץ מת מעט אחר כך, ולבסוף השלים את המלאכה מתחרהו, פרדיננד פון צפלין עם צפלין בשנת 1900.
עד שנות הארבעים של המאה העשרים, היה גז המילוי העיקרי מימן, בשל היותו החומר הקל ביותר ומחירו הזול.
עם זאת, המימן הוא גז דליק ומסוכן.
בשנות העשרים, לאחר גילוי כמויות משמעותיות של הליום, שאינו דליק, תחת המישורים הגדולים בארצות הברית, החלו למלא בו ספינות אוויר.
בתקופת שיא השימוש בספינות אוויר, עד מלחמת העולם השנייה, ההליום שימש למילויין רק בארצות הברית, ורק בשנות השישים החל השימוש בו לאירופה.
ספינת האוויר הראשונה שמולאה בהליום בבריטניה, למשל, נבנתה ב-1967 (לצורך הסרט צ'יטי צ'יטי בנג בנג).
כיום אוסר החוק בארצות הברית על הובלת נוסעים בספינות אוויר ממולאות מימן, אף שבמספר ספינות ניסיוניות עדיין נעשה בו שימוש.
בדרך כלל ספינת אוויר הייתה מצוידת בטורבינת מגח-אוויר ליצירת חשמל.
מאז המצאת הכדור הפורח ניסו רבים לפתח כדור פורח שניתן לשלוט בכיוון תעופתו מבלי להסתמך על כיוון הרוח.
בשנת 1784 חיבר הממציא הצרפתי ז'אן פייר בלאנשר מדחף ידני לכדור פורח.
האדם הראשון שבנה ספינת אוויר ממונעת היה הצרפתי אנרי ז'יפאר, שהרכיב בשנת 1852 מנוע קיטור בספינת אוויר וטס עמה לאורך 27 קילומטרים.
ריצ'ל ספינת אוויר המונעת בצורה ידנית ומכר ממנה חמש יחידות.
בשנת 1872 הטיס לראשונה פאול הינליין ספינת אוויר בעלת מנוע בעירה פנימית.
בשנת 1883, השתמשו האחים טיסנדרייה במנוע חשמלי להטסת ספינתם.
שארל רנאר וארתור קרבס בנו בשנת 1884 ספינת אוויר בעלת מנוע חשמלי שטסה כ-8 קילומטרים במסלול מעגלי.
בשנת 1897 בנה המהנדס היהודי-קרואטי דוד שוורץ את ספינת האוויר הקשיחה הראשונה שהייתה בעלת גוף מאלומיניום.
לאחר מותו הפתאומי קנה הגרף פרדיננד פון צפלין מאשתו את תוכניות הספינה תמורת 15,000 מרקים.
תור הזהב של ספינות האוויר החל בחודש יולי 1900, עם שיגורה של ספינת הצפלין הראשונה, LZ1. פרדיננד פון צפלין, שעל שמו נקראו הספינות, החל להתנסות בתכנון בספינות אוויר קשיחות ובנה גם את ה-LZ2 בשנת 1906. בערב מלחמת העולם הראשונה ספינות האוויר של צפלין הוו כבר כלי טיס יעיל ושימושי.
שלד הכלי ומעטפתו היו עשוים אלומיניום וצורתו הייתה גליל מוארך.
הרעיון להשתמש בספינות האוויר כנושאות פצצות הועלה באירופה עוד לפני שהן היו מסוגלות לכך.
הרברט ג'ורג' ולס תיאר בספרו "המלחמה באוויר" (1908) השמדה של ערים שלמות בעזרת ספינות אוויר.
ב-5 במרץ 1912 נעשה שימוש צבאי ראשון בספינות אוויר בידי הצבא האיטלקי במהלך סיור תצפית ליד טורקיה.
הגרמנים האמינו שהצפלין הוא הנשק האידיאלי משום שאיתו ניתן לעקוף את חיל הים הבריטי ולתקוף בבריטניה עצמה.
הפשיטות החלו בסוף שנת 1914, הגיעו לשיאן ב-1915 ונפסקו עד שנת 1917. הצפלינים הוכיחו עצמם כנשק מאיים אך בלתי מדויק.
הניווט, בחירת המטרות וכיוון הפצצות היו קשים גם בתנאים האופטימליים, ובמקרים של חשיכה או מזג אוויר מעונן נתגלו כקשים אף יותר.
הנזק החומרי שגרמו הצפלינים היה קטן, ומספר ההרוגים מהפצצותיהם מוערך בכמה מאות.
הם גם היו פגיעים להתקפות בידי מטוסים או תותחי נ"מ, במיוחד אלו שצוידו בקליעים נותבים.
לקראת סיום מלחמת העולם הראשונה, החליפו המטוסים את ספינות האוויר הגרמניות בתפקיד המפציצים.
ספינות האוויר הקשיחות הבריטיות, עד תקופה זו, נבנו בעיקר כתגובה לאיום הגרמני ואף על פי כן לרוב לא היוו חיקוי מוחלט לצפלינים.
נבנה העתק בריטי משרידי הספינה הגרמנית L-33 בשם R-34. ב-6 ביולי 1919 נחתה ספינת האוויר הבריטית בניו יורק ובכך הייתה ספינת האוויר הראשונה שחצתה את האוקיינוס האטלנטי, וכלי הטיס הראשון שחצה אותו בטיסה רצופה.
כתוצאה מכך, החלו מנהיגי הבריטים לשקול הקמת צי של ספינות אוויר שיקשר בינם לבין ארצות הברית.
הגרמנים, באותה העת, בנו את ספינת האוויר גרף צפלין, שנועדה להוות תקן חדש בספינות מובילות נוסעים.
בתחילה נחשבו ספינות האוויר לבטוחות ביותר.
הגרף צפלין, לדוגמה, טסה למעלה ממיליון וחצי קילומטרים בלא פגע.
הגידול במספר ספינות האוויר והביטחון העצמי הגובר של הטייסים הובילו לתאונות קשות.
למעשה, פרט לגרף צפלין, מרבית ספינות האוויר המפורסמות התרסקו לבסוף.
ספינות האוויר האמריקניות סבלו אף הן מאבדות.
הספינה ZR-1 טסה לתוך סופת רעמים מעל אוהיו בשנת 1925 והתנפצה לרסיסים ואילו ה-ZR-6 התרסקה על חוף הים בניו ג'רזי בשנת 1933. שני המקרים הסתיימו במספר רב של הרוגים.
ZRS-5 התרסקה בשנת 1935 בקליפורניה עקב תקלה בכנפון העליון.
פרט לשני הרוגים, כל האנשים שעל ספינת האוויר ניצלו מהתאונה.
בשנת 1930 התרסקה בצרפת, בדרכה להודו, ספינת האוויר הבריטית R101 שהייתה מתקדמת יחסית לתקופתה.
מתוך 54 נוסעים שהיו עליה שרדו שישה בלבד.
בשל הפרסום השלילי שנלווה לאירוע, הוחלט על קרקוע הספינה המתחרה R100.
התאונה המפורסמת ביותר היא ככל הנראה עלייתה בלהבות של ספינת האוויר הגרמנית הינדנבורג ב-6 במאי 1937. מבין 97 אנשים שהיו על הספינה, 62 נותרו בחיים.
איש צוות נוסף שהיה על הקרקע נהרג.
שרשרת האסונות, ובמיוחד אסון אחרון זה, גרמו להעדפת המטוסים על-פני ספינות האוויר, למרות היותם קטנים ומוגבלים ביותר באותה עת.
ספינות אוויר במלחמת העולם השנייה
בניית ספינות אוויר באמריקה למטרות אזרחיות הופסקה בשנות השלושים עקב סדרה של תאונות.
אף על פי כן, נמשך פיתוח ספינות אוויר לצורכי לחימה.
בזמן שהגרמנים החליטו שספינות האוויר מיושנות מדי והעדיפו להשקיע את מרצם בפיתוח מטוסים, בארצות הברית שקדו על תוכנית לבניית ספינות אוויר צבאיות.
בשעת המתקפה על פרל הארבור ב-7 בדצמבר 1941, שהובילה להצטרפותה של ארצות הברית למלחמה, היו ברשותה 10 ספינות אוויר רכות:
4 ספינות מסדרה K-4, K-3, K-2 :K ו-K-5 שנועדו לשמש כספינות סיור ויוצרו בשנת 1938.
3 ספינות מסדרה L-2, L-1 :L ו-L-3 שהיו ספינות אימונים ונבנו בשנת 1938.
ספינה אחת מסדרה G שנבנתה בשנת 1936 למטרות אימונים.
2 ספינות מסדרה TC שהיו ספינות סיור ישנות יותר ונבנו בשנת 1933.
רק הספינות מסדרה K ו-TC היו כשירות ללחימה, ונעשה בהן שימוש כנגד צוללות יפניות וגרמניות.
בעקבות הצלחת ספינות האוויר במלחמת העולם הראשונה נגד הצוללות, הוחלט לייצר דגם חדש למטרה זו.
ספינת האוויר ZP-12 נבנתה ב-2 בינואר 1942 והתבססה על סדרה K.
חודש לאחר מכן, יוצרה גם ספינת האוויר ZP-32 שנתבססה על סדרות ה-TC וה-L.
הוקם גם בסיס אימונים צבאי.
משנת 1942 עד שנת 1945 נבנו במפעל גודייר שבאוהיו 154 ספינות אוויר עבור הצי האמריקני ועוד 5 ספינות לצרכים אזרחיים.
תפקידן העיקרי של ספינות האוויר היה ליווי וסיור לאורך החוף האמריקני.
הן גם שמשו להכוונת ספינות, חיפושים ומשימות הצלה.
במקרים נדירים יותר נעשה בהן שימוש לצילומי ריגול, הטלת מוקשים ימיים, גריפת מוקשים, הצנחת כוחות ונשיאת מטען.
ספינות האוויר תקפו את הצוללות בדרך-כלל באמצעות הטלת פצצות עומק.
בצורה זו של התקפה התאימה ספינת האוויר את מהירותה לזו האיטית של הצוללת והטילה את פצצות העומק עד להשמדתה.
בנוסף, לצוללות מתחת לפני המים לא הייתה אפשרות לגלות ספינות אוויר מתקרבות.
ספינת אוויר אחת בלבד הופלה בידי צוללת.
הספינה, מסדרה K, סיירה בלילה שבין ה-18 ל-19 ביולי 1943 ליד פלורידה ואותרה על ידי צוללת גרמנית שפתחה לעברה באש.
בשל בעיה במנגנון שחרור הפצצות, נפגם קצב האש של ספינת האוויר והיא נפגעה קשות.
צוות הספינה נחת בשלום על המים אך אחד מאנשיו נהרג מתקיפת כריש.
הצוללת הושמדה שעות ספורות לאחר מכן.
ברית המועצות נעזרה בספינות אוויר בודדות במהלך המלחמה.
הספינה W-12 נבנתה בשנת 1939, הוכנסה לשירות ב-1942 ומטרתה הייתה אימון צנחנים והובלת ציוד.
היא ביצעה 1,432 הובלות במשקל כולל של 300 טון עד 1945. ב-1 בפברואר 1945 יוצרה ספינת אוויר נוספת, לשם גריפת מוקשים וניקוי שרידים מהים השחור, והיא התרסקה ב-21 בינואר 1947. ספינה נוספת, W-12 ביס פטריוט הוזמנה ב-1947 ושימשה בעיקר לאימונים, תהלוכות ותעמולה.
אף על פי שספינות האוויר אינן משמשות כיום להובלת נוסעים, נעשה בהן שימוש למטרות אחרות.
בשנים האחרונות, חזרה חברת צפלין לייצר ספינות אוויר.
הדגם החדש, שנקרא "צפלין NT", ביצע את טיסת הבכורה שלו ב-18 בספטמבר 1997. כיום ישנן שלוש ספינות אוויר מסוג זה.
אחרת טסה מעל אתונה בזמן האולימפיאדה ב-2004 כאמצעי אבטחה נגד פעולות טרור.
ספינות אוויר רכות משמשות לפרסום וכבסיס למצלמות טלוויזיה באירועי ספורט מרכזיים.
ספינות אוויר לא-מאוישות משמשות ליישומים צבאיים: בעיקר תצפית, צילום ואבטחת גבולות.
יתרונן של ספינות האוויר הוא טווח פעולה רחב וחיסכון גדול בעלות התפעול מאחר שאינן דורשות דלק רב כדי להישאר באוויר למשך פרקי זמן ארוכים.
לעיתים, ספינת האוויר מחוברת לקרקע בכבל.
בנוסף למחקרים על ספינות אוויר רכות שגרתיות, ישנם גם מספר אבות טיפוס בלתי רגילים שממשיכים להיחקר.
דוגמה אחת היא תכנון של צבא ארצות הברית לספינה סולארית ענקית שתשמש לריגול ותקשורת.
הספינה, שגודלה פי 25 מספינת אוויר רכה של גודייר, מתוכננת לשאת טונות של ציוד ריגול ותקשורת הרחק מטווח תותחי הנ"מ.
נערך הסכם עם חברת לוקהיד מרטין לאספקת ספינות מגביהות טוס שיהוו תחליף ללוויינים נמוכי מסלול המשמשים למטרות תקשורת.
הצעה אחת היא לשלוח ספינות אוויר בלתי מאוישות לגובה 21 ק"מ כדי לספק שירותי מידע ותקשורת סלולרית.
ספינת האהבה הייתה סדרת טלוויזיה קומית-רומנטית, ששודרה ברשת ABC האמריקאית בשנים 1977–1986 והתרחשה על סיפונה של ספינת תענוגות.
הסדרה התבססה על סרט טלוויזיה באותו שם, שנעשה בשנת 1976 והתבסס על ספר מאת ג'רלדין סונדרס "ספינות האהבה", בו היא כתבה את חוויותיה כמדריכת שיט בספינת טיולים (תפקיד אותו מילאה דמותה של ג'ולי מק'קוי).
את הסדרה הפיק אהרון ספלינג, שהפיק מספר רב של סדרות פופולריות ומוצלחות ב-ABC בשנות ה-60, ה-70 וה-80.
הסדרה, מסוגת סיטקום, רומנטיקה ואנתולוגיה, התרחשה על פי רוב על סיפון ספינת תענוגות בשם The Pacific Princess (נסיכת האוקיינוס השקט), שנוסעיה היו מעורבים במיני הרפתקאות רומנטיות וקומיות.
ספינות נוספות שהופיעו בסדרה היו Stella Solaris (לשיט בים התיכון), Pearl of Scandinavia (לשיט בסין), The Royal Viking Sky (לשיט באירופה) ו-Royal Princess (לשיט באיים הקאריביים).
הצלחתה של הסדרה באה לה בזכות ליהוקם של שחקנים מוכרים ואהובים בתפקידי אורח, ובכללם כוכבי קולנוע וכוכבי סדרות טלוויזיה מאותן שנים ומשנים עברו, חלקם אף הופיעו יותר מפעם אחת בסדרה.
אף שלא הייתה זו הסדרה הראשונה שאימצה שיטה זו, הסדרה שכללה את השיטה וכל סדרה שהתבססה על עיקרון דומה בהמשך הושוותה אליה.
הסדרה בלטה גם בכך שהייתה אחת הסדרות היחידות בעלות פרקים בני שעה ששולב בהן צחוק מוקלט.
כל אחד מפרקי הסדרה נכתב בפורמט קבוע של שלושה סיפורים המשולבים זה בזה או בנפרד וכל סיפור בפרק, נכתב בנפרד על ידי קבוצה אחרת של כותבים, שהתמקדו בתסריט בעבור קבוצת השחקנים המסוימת באותו פרק.
את שיר הנושא של הסדרה שרו ג'ק ג'ונס (עונות 1 עד 8) ודיון וורוויק (עונה 9).
את המילים כתב פול ויליאמס.
ג'ק ג'ונס עצמו, התארח בפרק אחד על הסיפון ביחד עם אביו הביולוגי, אלן ג'ונס.
השניים גילמו אב ובן זמרים, שהיו מנוכרים זה מזה שנים אחדות.
בישראל, שודרה הסדרה בשנות ה-80 בערוץ הראשון של רשות השידור, ובשנות ה-90 בערוץ 3 בכבלים (נקרא כיום HOT3).
כיום היא משודרת בשידורים חוזרים בערוץ הקומדיות הקלאסיות.
במאי 1982 השתמש חיל האוויר בשם התוכנית כשם קוד לשתי טיסות בהן עלו לישראל מעל ל-200 מיהודי אתיופיה, במסגרת מבצע אחים א'.
באוגוסט 2025 שודרה הסדרה בהוט בשידורים חוזרים גם בערוץ הזמני של ספיישל אהבה נוסטלגית.
הסדרה הקדימה את זמנה בהצגת סוגיות חברתיות שונות בטלוויזיה, כמו הצגת זכויות לנשים וזכויות לאפרו-אמריקאים.
היא נתנה במה גם לתיאור של נופשים ממוצא אפרו-אמריקאי, ממעמד הביניים, דבר שהיה נדיר באותה תקופה בטלוויזיה האמריקאית.
עם זאת, אחד המאפיינים של הסדרה הוא היעדרם של זוגות מעורבים (לבנים ושחורים).
חוקים שאסרו יחסי זוגיות בין-גזעיים התקיימו במספר מדינות בארצות הברית במשך תקופה ממושכת.
רק בשנת 1967 ביטל בית המשפט העליון האמריקני את האיסור על כך, בפסק דין לאבינג נגד וירג'יניה.
בשנות ה-70, בהן שודרה הסדרה, אף לאחר הוראת בית המשפט העליון, עדיין היה חשש כי מפרסמים במדינות הדרום לא ירצו לפרסם בסדרה אם יהיה בה "עידוד" לקשרים זוגיים בין-גזעיים.
גווין מקלאוד - קפטן מריל סטובינג
ברני קופל - דוקטור אדם בריקר ("דוק")
פרד גרנדי - ברל "גופר" סמית
טד לאנג' - הברמן אייזיק וושינגטון
לורן טויז - ג'ולי מק'קוי
ג'יל וילאן - ויקי סטובינג, ביתו של רב החובל
פט קלאוס - ג'ודי מק'קוי
טד מק'גינלי - אשלי קובינגטון אוונס
אחרי הפסקת שידורה של הסדרה, יצא בשנת 1990 הסרט "The Love Boat: A Valentine Voyage" לאקרנים.
סדרת המשך בשם "ספינת האהבה: הגל הבא" שודרה בשנים 1998–1999 בארצות הברית.
הסדרה זכתה לשתי פרודיות ב"זהו זה!", כשהראשונה מתרחשת בנמל העיר אשדוד היכן ששלמה בראבא תר אחר מוני מושונוב שעלה על הספינה והופיע לפניו בשלל דמויות של הסדרה והפרודיה השנייה מתרחשת ביום העצמאות של שנת 1994.
פרודיה נוספת של הסדרה שודרה באחד הפרקים של תוכנית ערוץ הילדים "כדור פורח", בהנחייתם של עמוס שוב (בתפקיד הקפטן), של יעל אבקסיס (בתור נוסעת) ושל עודד מנשה (בתור נוסע).
בפרסומת של מילקי, בכיכובה של מלי לוי, השיר בפרסומת הושר על פי הלחן של שיר הפתיחה.
ספינל הוא מינרל שהוא גם אבן חן.
נוסחת הספינל היא MgAl2O4. צורת תא היחידה של הסריג היא מארז צפוף קובייתי הבנוי מטטרהדרונים שבמרכזם אטום מגנזיום, וקדקודיהם אטומי חמצן, ואוקטהדרונים שבמרכזם אטום האלומיניום.
צורת הגביש הנפוצה היא אוקטהדרון, לרוב כגבישים תאומים.
המינרל יכול להיות חסר צבע אבל לרוב צבעו אדום, כחול, ירוק, צהוב, חום או שחור.
בעבר התגלה בסרי לנקה ספינל נדיר בצבע לבן, אך כיום אין יודעים את מקורו.
את הספינל מוצאים בחצץ אבני החן שבסרי לנקה, ובאבני הגיר במיאנמר, בתאילנד, בברזיל ובאפגניסטן.
בגלל צבעו האדום נעשה לעיתים שימוש בספינל הזול יותר כתחליף לאודם.
בכתר הקיסרי הבריטי, המשמש להכתרת מלכי אנגליה, יש אבן הקרויה "אודם הנסיך השחור" (Black Prince's Ruby), שהיא בעצם ספינל.
גם אבן החן המכונה "אודם טימור" (Timur Ruby) בתכשיטי המלכה היא ספינל.
מקור שמו של המינרל אינו ודאי.
אחת ההשערות היא כי מקורו מהמילה היוונית "ספינה", שפירושה "קוץ", רמז לצורת הגביש של המינרל.
ספינל אדום שקוף היה קרוי "אודם ספינל" או "אודם באלאס", ובזמנים קדומים לא הבדילו בינו לבין אבן אודם אמיתית.
הכינוי "באלאס" הוא קיצור של באלאסקיה, שמו הקדום של חבל בדחשן, אזור במרכז אסיה המצוי במעלה הנהר קוקצ'ה, אחד מיובליו של האמו דריה.
ניתן למצוא ספינל שהוא מינרל מותמר גם כמינרל ראשוני בסלעי יסוד בסיסיים, משום שבמאגמה היוצרת סלעי יסוד אלה, תחמוצת האלומיניום אינה עוברת תהליכים ליצירת פצלת השדה אלא מתגבשת לקורונדום או מתרכבת עם מגנזיום ליצירת ספינל.
זו הסיבה מדוע מוצאים ספינל ואודם יחד.
על שם המינרל ספינל קרויה קבוצה שלמה של מינרלים, קבוצת הספינל.
הנוסחה הכללית של המינרלים במשפחה היא X)(Y)2O4), כאשר X מייצג קטיונים מתכתיים דו־ערכיים כדוגמת מגנזיום, ברזל, ניקל, מנגן ו/או בדיל.
ו-Y מייצג קטיונים מתכתיים תלת־ערכיים כדוגמת אלומיניום, ברזל, כרום, ו/או מנגן.
בעבר טאפיט היה מזוהה כספינל, אך כיום הוא מוכר כמינרל נפרד.
החל משנת 2000 דיווחה חברת שפע בישראל ג'י אם בע"מ כי במסגרת עבודות אקספלורציה אחר מרבצי אבני חן באזור הר הכרמל ועמק יזרעאל נמצאו ספינלים שחורים.
בשנת 2020 קיבלה החברה "תעודת תגלית" מהמפקח על המכרות במשרד האנרגיה על מרבץ כלכלי שנמצא בעמק זבולון וכולל מגוון אבני חן ובתוכם ספינל.
בע"מ באמצעות מותג התכשיטים HOLYGEMS בייצור שיווק ומכירה של תכשיטי יוקרה המשובצים באבני ספינל שנכרו בישראל.
ספינטריה הוא מטבע שעל אחד מצדדיו מוטבע מעשה מיני ועל הצד השני ספרות רומיות.
משערים שהמטבעות שימשו לתשלום עבור שירותים של בתי בושת.
השם ספינטריה משמש גם לציון חבר בקבוצה סגורה שעסקה (בתקופתו של טיבריוס) בהמצאה ובביצוע של טכניקות מיניות חדשות.
המילה שימשה גם לכינוי זונה ממין זכר.
ספינת ביון היא כלי שיט המיועד לאסוף מודיעין, בדרך כלל דרך אמצעי האזנה אלקטרוניים.
לעיתים מחדירים מרגלים או כוחות מיוחדים באמצעות ספינות ריגול.
ספינות ביון מופעלות בדרך כלל על ידי ממשלות.
עלות הפעלתן רבה והן דורשות ציוד ייעודי.
בדרך כלל הן חלק מן הצי של אותה מדינה, אך לעיתים הן מופעלות על ידי סוכנויות ביון וקיימים מקרים בהם ספינות ביון התחזו לגופים מסחריים אזרחיים, למשל לספינות דיג (אשר נותרות לעיתים קרובות באותו מקום תקופה ארוכה).
ספינות ביון למעקב אלקטרוני קיימות לפחות מתקופת המלחמה הקרה.
הן שימשו בין היתר למעקב אחר ניסויים בנשק גרעיני ואחר שיגורי טילים (במיוחד טילים בליסטיים בין-יבשתיים).
לספינות ביון תפקיד חשוב בלוחמה נגד צוללות ותפקיד נוסף שלהן הוא מעקב וזיהוי צוללות.
ארצות הברית הפעילה כ-80 ספינות ביון שפעלו במישור זה (בהסוואה של ספינה למחקר סביבתי), בעוד שברית המועצות הפעילה כ-60 ספינות ביון בתפקיד זה (במסווה של מחקר הידרוגרפי).
ברית המועצות השתמשה גם בצי הדייג שלה בשנות ה-80 והתקינה בספינות דיג אמצעי אלינט וסיגינט.
בזירה הימית במלחמת יום הכיפורים באזור מזרח הים התיכון פעלו מספר אוניות ביון סובייטיות ביניהן "קרים" שיצאה סמוך לפרוץ המלחמה מנמל פורט סעיד להיערכות באזור תנועת הכוחות הישראלים.
מאפריל 2006 הצי הצרפתי משתמש בדיופיי דה לום (A 759)
מקרים בהם נפגעו צוותי ספינות ביון בעבודתם:
תקרית ליברטי – ב-8 ביוני 1967, ביומה השלישי של מלחמת ששת הימים הותקפה ספינת הביון אא"ה ליברטי של צי ארצות הברית בידי צה"ל.
בהתקפה נהרגו 34 מלחים אמריקנים ו-171 נפצעו.
המתקפה יצרה קרע ביחסי ארצות הברית–ישראל.
פרשת פואבלו – מלחי ה-USS Pueblo נתפסו על ידי כוחות קוריאה הצפונית והוחזקו בשבי זמן רב.
ספינת הבערה היא סוג של כלי שיט, ששימש בעבר להשמדת אוניות אויב על ידי העלאתן באש, בין בשעת קרב ובין בעת עגינתן בנמל.
על פי רוב השתמשו בספינת מפרשים ישנה, מילאו אותה בחומרים דליקים, הציתו והשיטו אותה בסיוע רוח מתאימה לעבר אוניות היריב.
השימוש בספינות הבערה החל עוד בעת העתיקה, ולא בים התיכון בלבד אלא גם במזרח הרחוק, והוא לא פסק אלא במחצית הראשונה של המאה ה-19, עם המעבר ממפרש לקיטור.
כלי שיט ששימש בעידן אוניות המפרשים לאותה מטרה אך נשא חומרי נפץ נקרא "ספינת תופת".
קומאר (מרוסית: Комар; מילולית: יתוש) הוא קוד נאט"ו לסדרה של 112 ספינות טורפדו, ששודרגו לספינות טילים מתוצרת ברית המועצות.
הספינות שהיו בנויות בחלקן מעץ תוכננו ונבנו לאחר מלחמת העולם השנייה כספינות טורפדו מדגם פ-183 שבהן בשני משגרי טורפדו 533 מ"מ נגד ספינות, בנוסף הייתה גרסה ציידת צוללות שצוידה בסונאר ופצצות עומק.
בשנת 1956, חומשו הספינות בשני משגרי טילי "סטיקס" במקום שני משגרי הטורפדו ותותח ה 25 מ"מ האחורי, ובכך הפכו את הספינות לספינות הטילים הראשונות.
מצרים רכשה שבע ספינות קומאר בשנים 1962–1967 ששרתו עד שנות ה-90 של המאה ה-20.
ב-21 באוקטובר 1967 שתי ספינות קומאר מצריות טיבעו את המשחתת הישראלית אח"י אילת.
היה זה הירי המבצעי הראשון של טילי ים-ים.
המשחתת הישראלית לא הייתה מצוידת בטילים אלא בתותחים.
כמו כן לא היו ברשותה אמצעי הגנה נוספים שהיו בתהליך פיתוח ויועדו לספינות הסער שתוכננו להחליף את המערך הישן של המשחתות וספינות הטורפדו.
מכיוון שלא התפתח קרב בין הצדדים למצרים לא היו נפגעים.
במהלך מלחמת יום הכיפורים שהו שני סט"ילים מסוג קומאר בים סוף ומנעו מהמטכ"ל הישראלי להפעיל את מבצע אור ירוק ואור לבן להנחתת כוחות שריון בעומק מצרים באמצעות נחתות.
לפיכך יזם צה"ל את מבצעי מגבית שבמהלכם הושמדו שני הסטי"לים באמצעות כוחות מיוחדים ללא אבדות לצה"ל.
בשנות השמונים המצרים בנו שישה סטי"לים דומים, חדישים יותר שנקראו "אוקטובר".
הסורים רכשו בראשית שנות השבעים 9 ספינות קומאר.
ביומה הראשון של מלחמת יום הכיפורים, בלילה שבין ה-6 ל־7 באוקטובר 1973, השתתפו שני סטי"לים מדגם קומאר בקרב לטקיה שהיה קרב טילי הים הראשון בעולם.
במהלך הקרב הוטבעו שני הסטי"לים הסוריים על ידי סטי"לים ישראליים.
בהמשך המלחמה נפגעו סטי"לי קומאר נוספים על ידי חיל הים הישראלי מבלי שהצליחו לגרום לנזק כלשהו לספינות חיל הים.
גיליה אראל, קומאר - טרפדה נושאת טילים, 'מערכות ים' 64, ספטמבר 1963 עמ' 57.
ספינות סער הן שם כולל לתוכנית בניין הכוח הימי של חיל הים הישראלי, שראשיתה בשנות ה-60 של המאה ה-20. תוכנית זו הביאה לניצחונו של החיל במלחמת יום הכיפורים ולחיזוק עוצמתו.
מטרת התוכנית הייתה יצירת כוח ימי שיאפשר יוזמה התקפית בזירה הימית, ולא יסתפק בהגנת החוף.
מעבר לכך, את התוכנית ייחדה שבירת מוסכמות בלחימה בתחום הימי, על ידי יצירת עדיפות טכנולוגית של יחידת הלחימה ועדיפות כמותית ביחידות לחימה בתקציב מועט.
התוכנית נבנתה על ידי אנשי חיל הים והתעשייה הביטחונית הישראלית בשיתוף פעולה, להביא מענה לצורכי הביטחון של ישראל בים תוך שימוש בטכנולוגיה מתקדמת.
נכונות התפיסה הוכחה מבצעית במלחמת יום הכיפורים.
כל ספינות הסער בחיל הים מופעלות במסגרת שייטת ספינות הטילים.
ריכוז מאמץ לתחום לוחמת השטח להפעלה ביזמה התקפית לצורך לחימה בזירה הקרובה.
בחירת הנשק הקטלני העיקרי - הטיל גבריאל שטווחו ארוך מטווח תותחי המשחתות מסדרת סקורי של חיל הים המצרי.
בניית יחידות לחימה קטנות אך בכמות גדולה ועם מהירות קבועה גבוהה שתאפשר היערכות בעדיפות כמותית במקום ובזמן הנדרש.
מהירות מרבית עדיפה על כלי האויב כדי להכתיב את הקרב.
לחיל הים לא היה אז ציוד לחימה יעיל.
הושם דגש במימוש על הצטיידות מהירה.
נבחר גוף כלי שיט מוכח והוזמנה סדרת ייצור תוך ויתור על שלב אבטיפוס.
גם הסדרה השנייה הוזמנה מחוץ לישראל.
הכוונה למעבר לבנייה בישראל התממשה בסדרה השלישית.
רכישה וזיווד החימוש והציוד המתקדם נעשו תוך כדי המשך פיתוחם.
כבר בתחילת יישום התוכנית התרחשה הצטיידות ציי ערב בספינות אוסה וקומאר נושאות טילי סטיקס ארוכי טווח.
אלו נעשו למטרות המועדפות ונוצר פער טווחים לטובת האויב.
לבסוף הוחלט להצטייד בכל זאת בטילי גבריאל על אף טווחם הקצר, ולמצוא מענה לטווח העדיף של טילי סטיקס בפיתוח אמצעי התגוננות ותורת לחימה מתוחכמת.
תורת הלחימה והתפעול הנכון הוחדרו בתרגילים רבים ובתחקירים חושפניים עד שכל אחד בצוות ידע את הנדרש ממנו.
במסגרת סדרת ספינות הסער פותחו ונבנו ספינות טילים מדגמי סער 1, סער 2, סער 3, סער 4 וסער 4.5. אחריהן נבנו קורבטת טילים עם מנחת למסוק מדגם סער 5, וקורבטת טילים גדולה מדגם סער 6, שעקרונות הפעלתם ופיתוחה שונים.
בתקופה שלאחר מלחמת העולם השנייה חייבה הלחימה הימית הפעלת כלי שיט גדולים ורבים המסוגלים לשאת מערכות נשק כבדות.
כדי להשיג עדיפות התקיים בין המדינות הימיות מרוץ חימוש שתבע משאבים רבים.
מצבה הגאופוליטי של ישראל – כמדינה במצור יבשתי, שעורקי החיים שלה עוברים בימים ועיקר אוכלוסייתה מתגוררת על חוף הים התיכון – העמיד אותה בסכנה בזירה הימית.
ברם, אמצעיה התקציביים המוגבלים חייבו ריכוז מאמץ לבניית כוח אווירי ויבשתי.
אספקת הנשק המסיבית של ברית המועצות לציי מצרים וסוריה הקצינה את החולשה של ישראל בזירה הימית.
בתוך הקשר גאופוליטי זה, תוכנית ספינות הסער היוותה ניסיון להביא לעדיפות טכנולוגית בתקציב מועט, תוך שבירת המוסכמות בתחום פיתוח כוחות ימיים.
מתחילת שנות ה-60 של המאה ה-20 פעלו אנשי חיל הים והתעשייה הביטחונית הישראלית בשיתוף פעולה, על מנת לקדם את טכנולוגיית הלחימה הימית ולספק מענה לצורכי הביטחון של ישראל.
חיל הים המצרי היווה את האיום העיקרי בים.
בתחילת תהליך הפיתוח, נערך חיל הים הישראלי כנגד משחתות הסקורי של חיל זה.
עם הגעתן למצרים של ספינות טילים מסדרות קומאר ואוסה מתוצרת ברית המועצות נעשו הן למטרה העיקרית.
גם הצי הסורי הצטייד בהן ונוצר צורך לפעולה בשתי הזירות.
הדגש הושם על היערכות כנגד טילי הסטיקס שבהם צוידו ספינות אלה.
טווח הטילים האלו (כ-50 ק"מ), ראש-נפץ גדול (500 ק"ג) וירי בשיטת "שגר ושכח", איפשר להם פגיעה מרחוק במרכזי אוכלוסייה בישראל.
על חיל הים היה להתפתח בהתמדה ולבנות את כוחו כדי לעמוד באתגרים המוצבים בפני המדינה בזירה הימית.
תוכנית ספינות הסער הבסיסית פותחה ויושמה במשך תקופה של כ-25 שנה, מ-1956 עד 1980. ניתן לראות את ראשיתה בתחקיר "קרב חיפה" נגד המשחתת אבראהים אל-אוול במלחמת סיני.
אופן הכנעת המשחתת המצרית עורר ביקורת פנימית בחיל הים על השימוש בתחמושת רבה ופגיעות מעטות.
הקרב חידד את ההכרה בחוסר התועלת שבהפעלת מספר קטן של משחתות ישנות.
גיבוש הצורך המבצעי והאפיון של כלי השיט נעשו בתהליך שנפרש על פני מספר שנים.
במלחמת ששת הימים היו מערכות הטילים בפיתוח, וכלי השיט היו בשלבי ייצור, אך בים עוד לא היה דבר.
הטלת המצור הימי על ידי המצרים במצרי טיראן לפני המלחמה וכיבוש חצי האי סיני בידי צה"ל במהלכה הביאו את שר הביטחון משה דיין להחלטה על הצורך בספינות סער גם בים סוף.
הבנייה נעשתה במקביל לאירועי מלחמת ההתשה ואחריה.
בזירה הימית במלחמת יום הכיפורים היה מרבית הכוח בכשירות מבצעית, וכולו (14 ספינות) הוצב בים התיכון.
ההישגים בקרבות הטילים היו מרשימים.
הושגה שמירת חופש השיט לישראל.
בניית ספינות הסער היוותה את המאמץ העיקרי של חיל הים, ואליו נרתמו כל המשרתים בו.
תהליכי הפיתוח של אמצעי הלחימה ובניין הכוח נעשו בהדרגה ובהתמדה.
שישה מפקדי החיל הובילו במשמרתם את הפיתוח והייצור, כשכל אחד במשמרתו הוסיף נדבך ועקרונות התהליך נשמרו.
הגדרת התפישה, גיבושה של תורת לחימה וקליטתה על ידי ימאים לוחמים נעשו תוך כדי התהליך.
תהליך זה הובל על ידי מפקדים, והתבצע על ידי מהנדסים, יזמים וממציאים בחיל ובתעשייה הביטחונית.
במהלכו, אירועים שונים, תקלות וטעויות – שנבעו, בין השאר מהעדפה למימוש מהיר של התוכנית – הביאו לשינויים בתוכנית וביישומה.
כחלק מהתהליך הוקמה שייטת ספינות הטילים.
לאחר מלחמת יום הכיפורים, נעשו ספינות הסער מודל לחיקוי בציי מדינות בעולם.
ספינות סער נוספות נבנו לשירות בזירת הים התיכון ובים סוף.
בתחילת שנות ה-80 של המאה ה-20 הגיע מספר יחידות הלחימה לשיאו ומאז ירד עד לכמחצית.
בתקופה שלפני מלחמת יום הכיפורים, הגבול הימי של מדינת ישראל היה מוקף אויבים, דבר שהתנגש עם צורכי הקיום המודרניים, המחייבים קשר עם העולם.
כ-97% מנפח המטענים לישראל וממנה עוברים בדרך הים.
קשר כזה יכול להתקיים רק כאשר נתיבי הים פתוחים.
המדינה שוכנת לחוף שני ימים, הים התיכון וים סוף.
מרבית האוכלוסייה והתשתית האסטרטגית (נמלים, תחנות הכוח והתעשייה) פרוסות לאורך חופי הים התיכון, דרכו מתקיים הקשר הימי עם מדינות אירופה ואמריקה.
בעבר, היו תקופות של חסימת נתיב השיט לאילת, שהסבו למדינה נזק כלכלי, אך חסימת האפשרות לשיט חופשי בים התיכון איננה נסבלת.
מראשית קיומה ספגה ישראל פלישה קרקעית בכל הגזרות ותקיפות אוויר על כל המרחב.
בחלק מהמלחמות הכריזו מדינות ערב גם על מצור ימי, אך הצליחו לכפות אותו חלקית רק בים סוף.
הפעולות נגד השיט הישראלי עלולות להתבצע במרחק גדול מחופי הארץ כפי שהתרחש במלחמת יום כיפור בזירת הים האדום, מבלי להתחשב בכוח האווירי של ישראל.
זירת הים התיכון זימנה לישראל שני אויבים: סוריה מצפון ומצרים מדרום.
עצם קיומם ויכולתם לתאם פעולה עוינת, חייבו את חיל הים הישראלי ליכולת פעולה בשתי הגזרות.
המרחקים מנמלי האויב לרצועת החוף הים תיכוני של ישראל, מאפשרים לכלי השיט שלו לבצע פעולה במהלך הלילה, ובכך להקטין את הסבירות להיפגע ממטוסי חיל האוויר הישראלי.
מפקדי צה"ל לא היו שותפים לחששות ממצור ימי ולא הכירו בצורך לקיים כוח ימי נגדו.
הם הניחו שהמלחמה תהיה קצרה ותיגמר לפני שבעיית האספקה דרך הים תתעורר.
בנוסף, קיוו כי מעצמות המערב לא יסכימו למצב של מצור ימי שעלול לפגוע גם באינטרסים שלהן.
הפעילות המועטה של ציי האויב במלחמת העצמאות ובמבצע סיני הצדיקו לכאורה הערכה כזאת.
דרישת קובעי המדיניות הביטחונית מחיל הים הסתכמה בהגנת החוף בעת מלחמה, אבטחה כללית וביצוע פעולות עלומות בין המלחמות.
ביטחון השיט בימים לא הוגדר כמשימה באותה תקופה.
אנשי חיל הים הישראלי ראו כי אין מכשול בין ציי האויב לבין ישראל.
הם סברו שפעולות האיבה בעת מלחמה עלולות להגיע גם לזירה הימית ולא ניתן להתעלם מכך.
אף כי אבטחת השיט לא הוגדרה כמשימה, הם ידעו שכאשר תפרוץ מלחמה, הערבים ינסו להשלים את הכיתור היבשתי במצור ימי.
על מצור ימי בים התיכון לא ניתן יהיה להבליג וחיל הים יידרש לפעול.
בתחילת שנות ה-60 האיום העיקרי לביטחון בים היו משחתות ה"סקורי" הסובייטיות שנמסרו למצרים, בנוסף למשחתות הבריטיות שכבר היו ברשותם.
כמות ואיכות המשחתות הישראליות הייתה נחותה מהן וחיל הים הישראלי חיפש נשק יעיל כנגדם.
מהנעשה בעולם נלמד שהמעצמות הימיות אכן מבצעות לחימה ימית באמצעות מטוסים.
אולם לשם כך המטוסים צוידו בחימוש ובאמצעים מיוחדים והטייסים התמחו בלוחמה ימית.
העדיפות של חיל האוויר הישראלי הופנתה לקרבות אוויר ולסיוע לכוחות הקרקע.
התוצאה הייתה רמה נמוכה של לחימה בלילה מעל הים.
לפיכך בחיל הים לא הסתמכו על כך שהלחימה תיעשה על ידי חיל האוויר, וידעו שספינות החיל יידרשו להילחם.
כאנשים מעשיים, הכירו בעובדה שהאיומים בזירה היבשתית והאווירית יקבלו תמיד את העדיפות התקציבית.
לכן הפתרון שיענה על הדרישות המבצעיות חייב להתכנס למסגרת תקציבית סבירה.
בידע המקצועי של ציי העולם בראשית שנות ה-60 לא היה פתרון לכוח ימי שיעמוד באתגר אשר בנייתו ניתנה להתכנס בתקציב מצומצם.
מלכתחילה היה ברור שהחשיבות לביטחון ישראל בים היא בקרבת חופי ישראל.
ריכוז המאמץ דרוש לכלי שיט שישייטו בחלק המזרחי של הים התיכון בהסתמכות על נמלי הבית.
בתקופת פיקודו של אלוף שמואל טנקוס החל חיל הים להתחמש בכלי שיט ייעודיים ללחימה בים.
הדבר התבטא ברכישת שתי משחתות מדגם Z ושתי צוללות בבריטניה, המשך רכש טרפדות - שלוש טרפדות באיטליה שיועדו לזירת ים סוף.
מלחמת סיני פרצה ארבעה חודשים לאחר הגעת המשחתות לארץ.
בקרב שהתנהל ב-31 באוקטובר 1956 נגד ה"איברהים אל אוול", שבו שתי המשחתות הישראליות את המשחתת המצרית שהפגיזה את חיפה.
זמן קצר אחר כך החל חיל הים המצרי לקלוט משחתות סובייטיות מדגם "סקורי".
התברר כי יכולת המשחתות שהיו בידי ישראל מוגבלת והן נחותות יחסית למשחתות ה"סקורי".
הטרפדות, שמרביתן נרכשו בתחילת שנות ה-50 של המאה ה-20, התאימו לפעולה בגזרת החוף.
לטורפדו, שהיה הנשק העיקרי של הטרפדת (ספינת טורפדו), היה טווח קצר.
ל"סקורי" היו תותחים מבוקרי מכ"ם, והסיכוי שטרפדת תוקפת תגיע לעמדת ירי מבלי להיפגע, היה קלוש.
מחוגי שייטת 13 ובתמיכתו של יוחאי בן-נון תוכנן פיתוח של טורפדו משוכלל, שיירה מסירות מהירות ויתביית אל המטרה.
הפיתוח קיבל שם כריש, אך הפיתוח לא הגיע לשלב מימוש.
באמצע שנות ה-50 של המאה ה-20 החלה רפא"ל לפתח טיל יבשה-ים.
פיתוח הטיל הוסב לאוויר-ים ולטיל קרקע-קרקע "לוז", למרות התנגדות חיל הים.
מאחר שהכנות חיל האוויר לשיגור ניסיוני השתבשו, חיל הים הציע לנסות את שיגורו ממשחתת.
שביב של תקווה נראה, כאשר ב-18 במאי 1959 בוצע ניסוי שיגור מוצלח מהמשחתת אח"י אילת והטיל פגע לראשונה במטרה ימית.
אף על פי שניסיונות ירי נוספים הסתיימו בהחטאות חיל הים החליט להסב את ה"לוז" לטיל ים-ים ופיתוחו נמשך.
הטיל היה מונהג אופטית בתנאי ראות יום.
טווח הפעולה של הטיל עלה במקצת על טווח תותחי ה"סקורי" והראש הקרבי שלו יכול היה לגרום נזק רב למשחתות האויב.
בתחילה יועד הטיל לחמש את משחתות ה-Z שהיו בידי חיל הים הישראלי במקום נשק הטורפדו.
בשנים 1961-1962 לאחר הכנת משגר אטום שיעמוד בתנאי הים ומערכות לשליטה ובקרה מהספינה, בוצעה סדרת ניסויים מהחוף ומסיפון המשחתת אח"י יפו נגד מטרות ימיות.
אחד הניסויים מהחוף לכיוון מטרה ימית נערך בנוכחות הרמטכ"ל צבי צור ומנכ"ל רפא"ל מוניה מרדור.
התברר שנדרשת השלמת פיתוח לפתרון בעיית ניהוג אופטי בהנחייה לכיוון מטרה ימית.
בעקבות כניסת התעשייה האווירית להשלמת הפיתוח החל הטיל, ששמו שונה ב-1962 ל"גבריאל", לקבל את תצורתו המבצעית.
בהמשך לפתרון בעיית הניהוג האופטי, התווספה לטיל הנחייה מכ"מית.
מוביל הפיתוח היה אורי אבן-טוב.
פריצת הדרך נעשתה בשנת 1965 כאשר הצליחו לבצע אינטגרציה מערכתית של המכ"ם ושל מד הגובה (אלטימטר בתדר מכ"ם).
בחירת הטיל המתביית כנשק עיקרי שינתה את היחס הישר שהתקיים בין עוצמת האש לגודל כלי השיט.
כלי שיט קטן יחסית יוכל לשאת חימוש שיכריע משחתת ממרחק הגדול מטווח תותחיה.
הצורך המבצעי - הרבה ספינות מהירות
רכש המשחתות מבריטניה לווה בהתארגנות ובלימוד הנהלים הבריטיים להפעלת כלי שיט קרביים.
המשחתות נבנו ככלי רב תכליתי שנועד להוות משמר מגן לאוניות המערכה ולשיירות של אוניות סוחר מפני ספינות הטורפדו, צוללות ומטוסים תוקפים.
לוחמת המשחתות לא הייתה בעדיפות עליונה, והן נדרשו להקריב את עצמן כדי לאבטח את הכוח העיקרי.
בציי ישראל ומצרים הן היו כלי השיט הגדולים ביותר.
הצי המצרי הצטייד בשבע משחתות, מהן חמש מדגם "סקורי" מייצור סובייטי, שהיו עדיפות על המשחתות הישראליות.