tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
שתי חברות רכב החלו להתמודד על רכישת נתח ממניות חברת התחבורה אגד בשנת 2021: קרסו מוטורס (יחד עם קרן אלומה וקבוצת מגדל) וקבוצת כלמוביל (יחד עם קרן פורטיסימו קפיטל); שתיהן עלו לשלב הסופי ברכישה בתחילת 2022.
הארכת רשת קווי המטרונית במטרופולין חיפה
הקו הסגול של הרכבת הקלה בגוש דן
הקו הירוק של הרכבת הקלה בגוש דן
הקו הצהוב של הרכבת הקלה בירושלים
הקו הסגול של הרכבת הקלה בירושלים
מסילת ראשון לציון - מודיעין
תחבושת גבס היא מעטפת חיצונית קשיחה של שכבת גבס המלופפת סביב גפה פגועת שלד.
תחבושת גבס היא לרוב הטיפול הרפואי היחיד לקיבוע שברים בעצמות או מפרקי היד והרגל.
הטיפול בגבס הוא רק בשברים ביד או ברגל.
שברים אחרים כמו שבר בכתף או באגן הירכיים, אין אפשרות לקבע בגבס אלא באמצעים אחרים כגון הכנסת בורג על ידי ניתוח.
הגבס אינו מרפא, אלא מהווה קיבוע לגפה הפגועה לצורך מספר מטרות:
כדי למנוע תזוזה של האזור הפגוע שתחמיר את הפגיעה.
כדי למנוע מעצם שבורה חדה לפגוע בכלי דם או ברקמות הסמוכות אליה.
כדי לקבע את הגפה במנח רצוי, לצורך התאחות הרקמה באופן תקין.
כדי למנוע או להקל על הכאבים כתוצאה מתזוזת העצם השבורה.
הגבס הרפואי מגיע בצורה של תחבושת גאזה ברוחב 10 ס"מ המצופה בגבס יבש ומגולגלת על גליל פלסטיק.
בתוך מספר שניות הגבס מתחיל להתייבש אך הוא עדיין לח וחמים, בשעה הראשונה הגבס עדיין רך ושביר, אך הייבוש וההתקשחות הסופית היא לאחר 24–48 שעות, בשעות אלו אי שמירה על תמיכה נכונה של הגפה הפגועה עלולה לגרום לשבירה או עיוות של הגבס ובכך להפריע לריפוי התקין.
תקופת הזמן המינימלית בדרך כלל, לחבישה בגבס היא 6 שבועות.
זהו משך הזמן הדרוש לגוף כדי לרפא באופן מוחלט את העצם השבורה.
כיוון שהגפה המגובסת עדיין פגועה, תקופת החבישה מצריכה התנהגות מתאימה.
תמיכה – ברוב המקרים יש צורך בתמיכה מתאימה לגפה הפגועה, בשבר ביד יש צורך בתמיכה על ידי רצועה הנישאת על הצוואר, בגבס ברגל יש צורך בתמיכה על ידי הנחת הרגל על כריות.
הליכה – בחלק מהשברים ברגל אסור לדרוך על הרגל הפגועה, ההליכה נעשית בעזרת קביים או בכיסא גלגלים.
רחיצה – בגלל שהגבס מתרכך במים אסור באופן מוחלט להרטיב את הגבס.
לכן בשעת רחצה יש לעטוף את הגבס באמצעים דוחי מים ביתיים או בכיסויי גבס + וואקום ייעודיים, באופן שימנע לחלוטין כניסת מים לאזור הגבס.
הטִרְדָּה העיקרית בתחבושת הגבס היא תחושת הגירוד האופיינית.
תחושה זו נובעת מכך שהיד או הרגל נתונים לזמן ממושך בתוך מעטפת אטומה, ללא אוורור ורחיצה, לעיתים קרובות הגפה מגרדת באופן סביל, אך לפעמים קיימת תחושת גירוד בלתי נסבלת.
ההתנהגות הנפוצה למניעת גירוד, היא תחיבת חפצים דקים כמו סרגלים או שיפודים כדי להקל על הגירוד, אך למעשה הדבר מגביר לטווח ארוך את הגירודים כתוצאה מגירוי העור במקום הגירוד.
כמו כן הדבר אסור מבחינה רפואית, משום שהחפצים יכולים לפגוע בגבס ולקרוע או לחורר אותו, וכן משום שהם יכולים להזיק לאיבר הפגוע ולגרום לפציעות ולחתכים.
הפתרון הרפואי לגירודים, הוא בשימוש בספריי המיועד לכך או בהנחת שקית עם קרח על המקום המגרד למשך 30 דקות.
בגלל שרוב הגבסים מבוצעים בילדים, לובנו וחלקותו של הגבס היווה במשך הדורות כר נרחב לציורים ואיורים כיד הדמיון הפורה והיווה תעסוקה והרפיה לילדים רבים.
הגבס מלא לרוב באיחולי רפואה שלמה מחברים ובני משפחה בתוספת אימרות כנף ושירבוטים.
במחלקה האורתופדית שבבית החולים הדסה עין כרם בירושלים – ישנה תערוכה של גבסים המעוטרים וצבועים בעיטורים שונים ובמגוון רחב של סגנונות
תַּחְבִּיב הוא פעילות הנעשית בשעות הפנאי מתוך רצון והנאה מעשייתה.
התחביב לא נעשה למטרת רווח כלכלי.
העיסוק בתחביב מסוים יכול לעודד למידה של תחומי ידע חדשים ולפתח מיומנות ברמה גבוהה.
בהתאם לכך, התחביב יכול לתרום להתפתחות הקוגניטיבית והמוטורית של האדם.
משום שהתחביב יכול להשפיע באופן חיובי על מצב הרוח הוא יכול לשמש גם כטיפול עצמי או כתרפיה.
בהתאם לכך קיימות דרכי טיפול רגשיות רבות המבוססות על פעילויות בעלות אופי של תחביב.
למשל: טיפול באמנות, טיפול במשחק, טיפול בדרמה, טיפול במוזיקה, טיפול בתנועה, תרפיה בטבע ועוד.
אדם העסוק בפעילות כלשהי במסגרת תחביב נקרא חובבן.
החובבן יעסוק בתחביב לצורך הנאתו מבלי לשאוף להתפרנס ממנו כמקצוע.
חובבנים יכולים לעיתים לפתח מיומנויות שיהיו שימושיות עבורם בגם חיי היום יום.
לדוגמה, במסחר התפתח התחום של "עשה זאת בעצמך", בין היתר עבור אנשים שתחביביהם קשורים למשק בית, כך שלא יהיו תלויים באיש מקצוע.
באופן דומה אמנות לחימה יכולה לשמש גם לצורך הגנה עצמית.
ישנן פעילויות רבות היכולות לשמש כתחביב, כך שפעילות מסוימת יכולה להשתייך ליותר מסוג אחד.
מערך התחבורה הציבורית בחיפה כולל קווי אוטובוס, המטרונית, רכבות, רכבל חיפה התיירותי, רכב שיתופי, פוניקולר תת-קרקעי הכרמלית, מוניות שירות, הרכבלית ובעתיד רכבת קלה לנצרת.
חיפה היא העיר המרכזית באזור צפון מדינת ישראל, וממנה פועלים שירותי תחבורה ציבורית לכל רחבי ישראל, ובייחוד לאזור הצפון - מחוז הצפון ומחוז חיפה הכולל את מטרופולין חיפה.
בחיפה שתי תחנות מרכזיות בשני קצוות העיר (מרכזית המפרץ בצפון ומרכזית חוף הכרמל בדרום.
בניגוד למרבית מדינת ישראל, בחיפה פועל שירות אוטובוסים חלקי גם בשבתות ובחגים, תולדה של רצון לשמור על הסטטוס קוו שהיה קיים בהקמת המדינה, אז פעלה בעיר, בניגוד לרוב הערים, תחבורה ציבורית.
בנוסף, בחיפה פועל שירות אוטובוסים 24 שעות ביממה, הכולל הפעלת שלושה קווי אוטובוס מרכזיים בכל לילות השבוע, בנוסף למטרונית שפועלת 24 שעות ביממה.
בתקופת השלטון הטורקי החל מאמצע המאה ה־19 החלה לפעול תחבורה ציבורית מועטה ולא מאורגנת שהתבססה על כרכרות ודיליז'נסים שנקראו "חנטורות".
הענף פותח בעיקר על ידי טמפלרים תושבי המושבה הגרמנית בחיפה, לצורך תנועה בחיפה הקטנה ולשדותיהם שבעמק זבולון.
כעבור זמן מה החלו ערביי חיפה להתחרות בטמפלרים, והם הפכו לרוב בעלי העגלות בהם היה מקום לשני נוסעים.
הנסיעה בעגלות אלו מחיפה לעכו (לאורך שפת הים) ארכה כ-5 שעות, וכן היה זמן הנסיעה לזכרון יעקב ולנצרת.
נסיעה לביירות ארכה שלושה ימים.
התחבורה בתקופה זו מחיפה הייתה אפשרית רק במספר צירים מועט שהתאימו לתנועת עגלות: כביש חיפה - עכו (לאורך חוף הים של מפרץ חיפה), וכביש חיפה - נצרת (כביש 75), ממנו נמשך כביש 60 לעפולה ולג'נין, ולדרום.
נסיעה בדרכים שלא נסללו יכלה להעשות רק באמצעות רכיבה על גבי בעלי חיים.
הכרכרות והדיליז'נסים שנעו באמצעות בעלי חיים התרכזו בכיכר חמרה (כיכר פריז של ימינו), שכונתה על שמם "סאחאת אל חנאטיר" (כיכר העגלות), ושימשה כתחנה המרכזית של חיפה עד לאמצע שנות ה-30.
ראשיתה של התחבורה הציבורית הממונעת בחיפה בתקופת המנדט הבריטי עם גידולה והתרחבותה של חיפה מעבר לגרעין העתיק של העיר התחתית.
אנשים פרטיים החלו להפעיל שירות תחבורה ציבורית ממונע שבוסס על מכוניות או משאיות קטנות, שהוסבו לרכב להסעת נוסעים, לצד השירות הוותיק שבוסס על עגלות מובלות בעלי חיים.
עם גידולה של חיפה ובניית שכונות מרוחקות החל לפעול בעיר שירות תחבורה ציבורית עירוני.
ב-1923 החל לפעול שירות ממונע בין העיר התחתית (כיכר חמרה) לשכונת הדר הכרמל.
עקב קשיים טכניים שנבעו מהדרכים הלא סלולות לשכונת הדר הכרמל, נפסק שירות זה לאחר זמן מה.
ב-1925 חודש השירות, שהלך והתפתח עם השנים, עם גידולה של שכונת הדר הכרמל.
ב-1929 פעלו במסגרת השירות תשעה אוטובוסים, והחל ניסיון ראשון לארגן את השירות כקואופרטיב 'שירות מכוניות הדר הכרמל הרצליה'.
הקואופרטיב לא האריך ימים עקב מחלוקות בין בעלי הרכבים לנהגים השכירים.
ב-1934 נוסד בהצלחה הקואופרטיב 'חבר, שירות מכוניות ציבוריות בע"מ חיפה', שאיגד בתוכו חלק מנהגי האוטובוסים בקו זה.
כעבור זמן קצר הצטרפה לקואופרטיב קבוצת נהגים נוספת שפעלה בקו זה.
לצד קואופרטיב 'חבר' שפעל בעיקר בקו השירות בין העיר התחתית להדר הכרמל, פעלו בחיפה בשנות ה-30 וה-40 קווי נסיעות נוספים, שהחלו בפעילותם עם ייסודן של שכונות חדשות בחיפה וישובים במרחב חיפה, שהופעלו על ידי חברות וקואופרטיבים שונים, יהודיים וערביים.
בעיר פעלו אז קווים לשכונות נווה שאנן, אחוזה והכרמל ובת גלים, וליישובים במרחב: נשר, יגור, כפר חסידים, משמר העמק, עין השופט, הקריות ונהריה.
שירות של חברות וקואופרטיבים ערביים פעל לבלד א-שייח', יאג'ור, חוף כיאט (כיום אזור מגדלי חוף הכרמל), טירה (טירת כרמל), ואדי ג'מאל (עין הים), עכו, כפר עטה, הושא, שפרעם, עוספייה ודליית אל כרמל.
התחבורה לחוף כיאט הופעלה על ידי משפחת כיאט, שיסדה במקום חוף רחצה בתשלום, והפעילה תחבורה ציבורית אליו מהעיר התחתית, החל מראשית שנות ה־30. הקו שירת גם את שכנות עין ג'מאל ואת הכפר טירה.
עד 1948 הפעילה משפחת כיאט קווי תחבורה ציבורית נוספים בחיפה - קו מהעיר התחתית למחנות הצבא הבריטי באזור טירה, קו משכונות הר הכרמל לחוף כיאט, וקו סיבובי ששירת את שכונות חיפה הערבית.
הקווים הופעלו על ידי 16 אוטובוסים שהיו בבעלות המשפחה.
ריבוי הגופים שהפעילו שירות תחבורה ציבורית בחיפה הוביל לתחרות פרועה, שהוסדרה רק בחלקה בחוקים ותקנות על ידי השלטון הבריטי.
ב-1931 פרצה שביתת נהגים בכל הארץ, עקב מחיר הבנזין והאגרה הגבוה, יחד עם המדיניות הבריטית של מתן רישיון לספק שירותי תחבורה ציבורית לכל המעוניין.
ועדה בריטית שהוקמה בעקבות השביתה הובילה ליצירת קווי תחבורה ציבורית קבועים בחיפה ובסביבותיה, שהתחלקו בין מפעילים יהודים וערבים.
בשנים אלו התנהלה התחבורה הציבורית הממונעת בתחרות ניכרת עם העגלות מובלות בעלי החיים, ודחקה אותם אט אט עד להעלמות תחבורה ציבורית זו.
המצב הכלכלי הקשה בשנות ה-30, יחד עם בעיות הביטחון, שהתגברו עם פרוץ המרד הערבי הגדול, הובילו לאיחוד רוב החברות והקואופרטיבים היהודיים במהלך השנים הבאות.
בשנת 1941 בוצע המיזוג הראשון עם קואופרטיב 'הקשר', שסיפק שרות לנשר, יגור, כפר חסידים ויקנעם.
לאחר מכן התמזגו גם נהגי השירות למשמר העמק ועין השופט, וב-1945 התמזג גם קואופרטיב 'שירות בת גלים', שהפעיל שירות לשכונת בת גלים.
כעבור שנה התמזג גם שירות 'הכרמל השאנן', שהפעיל שירות לשכונת נווה שאנן.
בשנת 1947 היו מאוגדים בקואופרטיב 'חבר' 164 נהגים ו-88 אוטובוסים.
באותה שנה התבצע איחוד נוסף ובמסגרתו מוזג 'חבר' עם 'משמר המפרץ', שכלל 123 נהגים ו־43 אוטובוסים, והפעיל שירות לעמק זבולון ולנהריה.
הקואופרטיב המאוחד נקרא 'שחר', ראשי תיבות של 'שירותי חיפה רבתי'.
כעבור זמן קצר מוזג לקואופרטיב המאוחד גם קואופרטיב 'שירות הר הכרמל' בו היו חברים 77 נהגים, שהפעיל שירות לשכונות שעל הר הכרמל (אחוזה) ולבית אורן.
שירות תחבורה בין-עירוני מחיפה הופעל בעיקר על ידי קואופרטיב 'אגד', שאליו מוזגו במהלך שנות ה־40 חברות נוספות.
אגד הפעילה מחיפה קווי אוטובוס לתל אביב, לעפולה, לטבריה ולצפת.
עם פרוץ מלחמת העצמאות נטשו רוב תושביה הערבים של חיפה את העיר, ועל כן נפסקה פעולתן של רוב חברות התחבורה הציבורית הערביות.
תחבורה מסילתית קודם ליסוד המדינה
ב־1904 נחנכה רכבת העמק, שתחנת הקצה המערבית שלה הייתה תחנת חיפה מזרח, במבואות העיר התחתית של חיפה.
סלילת מסילה זו הובילה לקיצור משמעותי בזמן הנסיעה לחיפה (נסיעה לטבריה שארכה כמה ימים נעשתה כעת בכמה שעות), וקישרה את חיפה עם עמק יזרעאל, עמק הירדן ודמשק.
הביקוש הרב הוביל לתדירות נסיעות גבוהה יחסית של רכבת זו.
סמוך לפרוץ מלחמת העולם הראשונה נוספה מסילת משנה שחיברה את ג'נין ומבואות שכם לרכבת העמק, ומסילה שחיברה בין חיפה לעכו.
פרוץ מלחמת העולם הראשונה הוביל לשימוש רב של כוחות הצבא הטורקיים במסילה זו, ומנגד לניסיונות פגיעה במסילה על ידי הצבא הבריטי, ועל כן נפסקה כמעט לגמרי התחבורה האזרחית במסילה זו.
לאחר סיום מלחמת העולם הראשונה ותחילת פעילות שלטון המנדט הבריטי חודשה בהדרגה פעילות רכבות הנוסעים.
רכבות נוסעים פעלו מחיפה לעמק יזרעאל, עמק הירדן ולדמשק (שהייתה תחת שליטה צרפתית), לקריות ועכו, ואף לג'נין ולשכם במסילת השומרון (נסיעה אחת לשבוע).
בתחילת תקופה זו נסלל קטע המסילה שבין תחנת חדרה מזרח לחיפה (כתחליף לקטע המסילה חיפה - עפולה - ג'נין - מסעודיה - טול-כרם), שחיבר את חיפה עם המסילה המזרחית שנסללה משני קצותיה בזמן מלחמת העולם הראשונה על ידי הכוחות הטורקיים והבריטים.
סלילת קטע זה הובילה ליצירת מסילה רציפה בין חיפה לחדרה, טולכרם, קלקיליה, ראש העין ולוד.
מלוד, שהייתה צומת הרכבות בארץ התפצלו מסילות ליפו ולירושלים ומסילה לרחובות שהמשיכה לאורך חוף הים לאשדוד, עזה, רפיח וקנטרה שעל שפת תעלת סואץ.
קו יומי פעל בין חיפה לקנטרה, ממנה המשיכו הנוסעים ברכבת נוספת למצרים, לאחר שחצו את תעלת סואץ במעבורת.
ב־1942 נבנה גשר פירדאן על תעלת סואץ, שאפשר את הפעלת הקו הרציף חיפה - קהיר.
ב־1937 נבנתה תחנת חיפה מרכז בנוסף לתחנת הרכבת חיפה מזרח שהייתה עד אז התחנה היחידה בחיפה.
במהלך תקופת שלטון המנדט הבריטי פותחה גם רשת הכבישים הסלולים בארץ, דבר שהוביל לתחרות קשה בין תחבורה ציבורית ממונעת ומסילתית.
יתרון התחבורה הממונעת הובילה לירידה במספר הנוסעים ברכבת ולצמצום פעילותה.
לצמצום זה תרם גם ריבוי הפגיעות בציוד הנייד ובמסילות במהלך המרד הערבי הגדול.
בנוסף, לעיתים העדיפה האוכלוסייה היהודית את השימוש בתחבורת האוטובוסים הממונעת שהופעלה על ידי חברות בבעלות יהודית, על פני שימוש ברכבת שהופעלה על ידי השלטון הבריטי.
במהלך הניסיונות להגדלת מספר נוסעי הרכבת נוצר שיתוף פעולה בין הרכבת לבין שירות אוטובוסים יהודי שפעל בין תחנת הרכבת בלוד לתל אביב ולירושלים.
לאחר קום המדינה מוזגו ל'שחר' חברה שהפעילה שירות נסיעות לשפרעם, וחברה שהפעילה קווי נסיעה לכפרים הדרוזים בכרמל.
ב-1951, במסגרת איחוד חברות האוטובוסים בישראל, מוזג קואופרטיב 'השחר' עם הקואופרטיבים 'אגד' ו'דרום יהודה' לחברת אש"ד ששינתה את שמה כעבור זמן קצר לאגד, שמפעילה גם כיום את רוב קווי האוטובוס באזור חיפה.
לצד אגד פועלת גם חברת הנסיעות והתיירות נצרת בבעלות משפחת עפיפי, המפעילה קווי אוטובוס מחיפה לנצרת מאז שנות ה-40.
משפחת כיאט, שהחזיקה בזיכיון להפעלת 4 קווי תחבורה ציבורית בחיפה, ביקשה לחדש את רישיונה בתום מלחמת העצמאות, אך סורבה על ידי ממשלת ישראל, שיעצה לה להיכנס למשא ומתן עם אגד.
המשא ומתן בין אגד למשפחת כיאט נתקל בקשיים, בשל מחיר גבוה שדרשה משפחת כיאט, וסירוב קואופרטיב אגד לתת מניות למי שאינו עובד בפועל בחברה.
הבוררות הסתיימה רק ב־1960, ובמסגרתה רכשה אגד את הזיכיון ואת האוטובוסים של המשפחה, תמורת סכום כספי.
בשנת 1956 הוחלט לחפור בחיפה מנהרת פוניקולר, שיסיע נוסעים מהעיר התחתית דרך הדר הכרמל עד למרכז הכרמל (גן האם).
הפוניקולר שנקרא 'כרמלית' נחנך בשנת 1959 והוא פעיל עד היום (להוציא תקופת הפסקה בין השנים 1986 עד 1992).
הכרמלית היא הפוניקולר היחיד בישראל כיום.
עם השנים נוספו קווים שונים בתוך העיר ולמרחב על פי התפתחות השטח הבנוי של חיפה והמרחב.
עד שנת 2003 היו כל הקווים הפרבריים מצפון וממזרח עוברים דרך הדר הכרמל עד לתחנה המרכזית (ששכנה עד שנות ה־70 בכיכר פלומר, ולאחר מכן עברה למרכזית בת גלים) בשני כיווני הנסיעה, דבר שהוביל לעומס תנועה רב באזור.
ב־2002 נחנכה תחנת מרכזית המפרץ כתחנת המוצא של הקווים לצפון ולמזרח, וקבוצה של קווים עירוניים חדשים החלה לקשר בין מרכזית המפרץ ומרכזית חוף הכרמל לכל רחבי חיפה.
באופן דומה הועברה תחנת המוצא של קווי הדרום למרכזית חוף הכרמל, השוכנת בפאתיה הדרומיים של חיפה ונחנכה בשנת 2003. עם זאת, מספר מצומצם של קווים לכיוון דרום - לירושלים, תל אביב ואילת - יוצאים גם ממרכזית המפרץ.
יחד עם הפיצול הופחתו תעריפי הנסיעה מפרברי חיפה לעיר, והונהג השימוש בכרטיס מעבר, כרטיס המאפשר נסיעה במספר קווי אוטובוסים במרחב חיפה בפרק זמן של שעה, במחיר נסיעה בודדת.
תוקף כרטיס המעבר הוארך מאוחר יותר בהדרגה ל-90 דקות (נכון לנובמבר 2011).
שינויים אלו הובילו לדעיכתה ולבסוף לסגירתה של תחנת "מרכזית בת גלים".
למרות הכוונה המקורית, מספר קווים בין עירוניים ממשיכים להיכנס לתוך חיפה, בעיקר קווים מאוניברסיטת חיפה ומהטכניון לעיירות ערביות בגליל, קווים מהקריות לאוניברסיטת חיפה ולטכניון, וקווי תחבורה הפועלים במתכונת של קו מהדרין.
בשנת 2010 עברו אשכולות הקווים חיפה-יקנעם וחיפה-עפולה לידי חברת אומני אקספרס, שהוחלפה לאחר מכן בחברת סופרבוס.
מרבית שירות האוטובוסים בחיפה מופעל על ידי חברת אגד.
קווים של אגד פועלים בשירות העירוני והבינעירוני, ובנוסף חברות אחרות מפעילות שירות בינעירוני היוצא מחיפה.
שירות האוטובוסים בעיר כולל גם 3 קוי לילה (200, 205 ו-208), הפעילים, יחד עם המטרונית, לאורך כל שעות הלילה, ומספקים שירות תחבורה ציבורית 24 שעות ביממה.
קווי האוטובוס בחיפה פעילים באופן חלקי גם בשבתות.
במחצית 2006 ביטלה אגד כניסת קווים רגילים לחלק משכונות הכרמל בחיפה ובמקומם החלה אגד להפעיל, תחת השם "שכונתית" קווי שירות שנסעו במסלול מאחד ממרכזי העיר לשכונות הסמוכות.
בהתחלה הופעלו הקווים על ידי מיניבוסים, הקווים נסעו בתדירות גבוהה יותר מאשר הקווים הרגילים ואף נוספו מעט תחנות על מנת להקטין את המרחק מתחנה לתחנה.
ב-1 בינואר 2009 הופעל שלב ב' של התוכנית, נוספו מספר קווים והמיניבוסים הוחלפו באוטובוסים רגילים.
כיום הקווים מופעלים על ידי מיניבוסים מתוצרת מרכבים על שלדת מרצדס-בנץ ספרינטר.
תדירותם היא פעם בעשרים דקות.
בעקבות פתיחתן של מנהרות הכרמל, החלו לפעול מספר קווים חדשים, ביניהם קו 4 של המטרונית המחבר בין תחנת מרכזית הקריות דרך מרכזית המפרץ למרכזית חוף הכרמל, כאשר באמצע הדרך קיימת בקו תחנת עצירה סמוך לגרנד קניון.
החל מפברואר 2017 הותרה העלייה מהדלת האחורית במספר קווים, כאשר תיקוף הכרטיסים מתבצע במכונות אוטומטיות באוטובוסים.
בחודש יולי 2017 הורחבה כמות הקווים בהם ניתן לעלות מאחור.
מֶטְרוֹנִית היא מערכת הסעת המונים המשרתת את מטרופולין חיפה.
כחלק מהקמתה נסללו מסלולים ייעודיים לתחבורה ציבורית ומופעלים קווי אוטובוס ארוך רב-קיבולת על מסלולים אלו.
הבחירה בשיטת תחבורה ייחודית זו נתקבלה בשל התוואי ההררי של חיפה, שאינו מאפשר בנייתה של מסילת ברזל וחייב פתרון גמיש יותר.
בחוזה שנחתם בנובמבר 2010 בין משרד התחבורה לחברת דן, הזיכיון להפעלת המטרונית הוענק לדן למשך 12 שנה והיא חויבה להפעיל במסגרת המיזם 90 אוטובוסים.
המטרונית החלה בפעילות מלאה ב-16 באוגוסט 2013.
באוקטובר 2021 העבירה חברת דן בצפון (חברת בת של דן), את הפעלת המטרונית לחברת סופרבוס, לאחר שזו זכתה בינואר 2021 במכרז חדש להפעלת המטרונית.
כיום פעילים במסגרת המטרונית חמישה קווים, כאשר אחד מהם, קו 1, פעיל 24 שעות ביממה ושבעה ימים בשבוע וקו 5 פעיל שבעה ימים בשבוע.
עם פתיחת המטרונית חל שינוי במספר קווי תחבורה בעיר.
כך לדוגמה בוטלו הקווים 103 (ממרכזית המפרץ לחוף הכרמל) ו-108 (ממרכזית המפרץ לבת גלים).
הכרמלית היא כלי תחבורה תת-קרקעי, שהחל לפעול בשנת 1959. הכרמלית היא פוניקולר הנוסע על מסילה תת-קרקעית באורך של 1.8 קילומטרים, ולה שש תחנות בעיר חיפה.
היא מובילה בין אזור הנמל בעיר התחתית ותחנת הרכבת מרכז השמונה למרכז הכרמל, דרך הדר.
כיום הכרמלית פועלת בתדירות של כ-12 דקות ברוב שעות היום, שעות הפעילות שלה הן בין 06:00 לחצות בימות השבוע, עד שעה 15:00 בימי שישי, ומצאת השבת עד שעה חצות.
החל מ-1 בינואר 2017 הכרמלית הוכנסה לכרטוס המשותף עם שאר התחבורה בחיפה (אוטובוסים, מטרונית ורכבת).
הקו הראשי של רכבת ישראל חוצה את חיפה לאורך חוף הים וכולל שש תחנות רכבת בשטחה השיפוטי (חיפה מרכז, חיפה בת גלים,חיפה חוף הכרמל, מרכזית המפרץ, חוצות המפרץ, קריית חיים).
עקב מיקום תחנות הרכבת בחלק התחתון של העיר, הרכבת אינה משמשת כמעט לנסיעה עירונית בתוך חיפה, אך ישנו שימוש רב ברכבת לנסיעה פרברית לקריות, ולנסיעות בין עירונית לעכו, נהריה ותל אביב.
עקב מיקומה הטופוגרפי של המסילה בסמוך לחוף הים התחנות קרובות לאזור העיר התחתית, נמל חיפה, שכונת בת גלים, בית החולים רמב"ם ואזור התעשייה מתמ, אך מרוחקות למדי משכונת הדר הכרמל ומשכונות הכרמל, מהטכניון ומאוניברסיטת חיפה.
על מנת לפתור את בעיית הקישוריות, נבנו מספר פרויקטים תחבורתיים על מנת לאפשר הגעה אל תחנות הרכבת משאר מקומות בעיר, ביניהן הרכבלית והכרמלית.
בחיפה ישנה השקה בין התחנות המרכזיות של האוטובוסים ותחנות הרכבת, דבר המאפשר מעבר בין סוגי תחבורה ציבורית שונים, ותחנות רכבת חדשות אף נבנו מתוך תכנון בקרבת התחנות המרכזיות.
עד שנות ה־70 שכנו התחנות המרכזיות בעיר התחתית, בקרבה לתחנת הרכבת חיפה מרכז.
לאחר מעברם לתחנת בת גלים, נבנתה תחנת הרכבת בת גלים בסמוך לתחנה המרכזית.
עם פיצול פעילותה בראשית העשור הראשון של המאה ה־21, נבנו תחנות הרכבת חוף הכרמל ומרכזית המפרץ בסמוך לשתי התחנות המרכזיות החדשות.
במסגרת תוכנית החומש של רכבת ישראל הוחלט להקים מחדש את קו רכבת העמק מחיפה לבית שאן.
הקמת הקו אושרה בחודש יולי 2006, אולם לא קודמה עד לשנת 2010. התוכנית הוחזרה לסדר היום של ממשלת ישראל כחלק ממיזם "נתיבי ישראל", שנועד לקצר את זמני הנסיעה בין מרכז המדינה לפריפריה.
החלטת ממשלה קבעה כי מימוש פרויקט זה, יתחיל במהלך 2011 ויבוצע על ידי החברה הלאומית לדרכים, שעד כה עסקה בהקמת רשת הדרכים הבינעירונית בלבד.
באוקטובר 2016 נחנכה המסילה, המחברת את חיפה לאזור עמק יזרעאל ולערים עפולה ובית שאן.
במסגרת הפרויקט נפתחה שלוחה של תחנת הרכבת מרכזית המפרץ, ממנה יוצאות רכבות לכיוון עמק יזרעאל (בית שאן, עפולה ותחנות נוספות), ובעתיד מתוכנן לקום חיבור יבשתי בין מסילת רכבת העמק הישראלית לבין מסילת הרכבת הירדנית באירביד – וחיבורו לנמל חיפה.
רכבל חיפה הוא רכבל המקשר בין בת גלים, שלחוף הים, ושכונת סטלה מאריס, שבקצה הצפוני של הכרמל.
והוא משמש במקור כאטרקצייה תיירותית, ואינו נכלל עם שאר אמצעי התחבורה העירונית בעיר.
והיא משמשת גם כאופצייה ככלי תחבורה לכל דבר.
עבור הסטודנטים ואנשי הסגל האקדמיים בהגעתם ל האקדמית גורדון.
מוניות שירות בעבר פעלו בחיפה עוד מתקופת המנדט הבריטי, תוך תחרות חריפה עם קווי האוטובוסים.
באזור חיפה פועלות מוניות שירות בקווים עירוניים, פרבריים ובין-עירוניים.
נקודת המוצא של מרבית מוניות השירות היא בהדר הכרמל, וממנה יוצאים קווים לתל אביב, כרמיאל, נהריה, עכו, קריית ים, טירת כרמל, נצרת, עוספייה, דליית אל כרמל, טבריה, נשר, הטכניון, אוניברסיטת חיפה, שכונות הכרמל ובת גלים.
בקריית אתא פועל קו מוניות פנימי, וכן פועל קו בין קריית ים, קריית מוצקין וקריית ביאליק.
מוניות שירות מורשות לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית רגילים, אך אינן רשאיות להשתמש בנתיבי המטרונית, בהם פועלים רק אוטובוסים בקווי שירות.
כמו כן, שיטת הכירטוס של האוטובוסים אינה תקפה במוניות השירות, לרבות כרטיסי המעבר.
עם זאת, מוניות השירות עשויות להיות תדירות ומהירות יותר מקווי האוטובוס, ובחלק מהמקרים פוטרות את הנוסע מהצורך לעבור בין אוטובוסים.
רכבלית הוא רכבל באורך כ-4.4 קילומטרים, המקשר בין מרכז התחבורה מרכזית המפרץ, שבו ממוקמות תחנת האוטובוסים ותחנת הרכבת, לבין הטכניון ואוניברסיטת חיפה.
לרכבל שלוש תחנות נוספות בצומת הצ'ק פוסט, ברחוב רב-אלוף יעקב דורי ובטכניון העליון, שתהיינה תחנות תפעוליות בלבד.
הנסיעה ממרכזית המפרץ עד הטכניון נמשכת כ-10 דקות, ומהטכניון עד אוניברסיטת חיפה עוד כ-9 דקות.
במערכת 150 קרוניות, כאשר כל קרונית בעלת כושר נשיאה של עד עשרה נוסעים.
הספק המערכת עומד על 2,400 נוסעים בשעה בכל כיוון.
הקרוניות יוצאות לדרכן בכל כ-15 שניות, והן נגישות לבעלי מוגבלויות.
התחנה המרכזית הראשונה של חיפה הייתה בכיכר חמרה (כיכר פריז של ימינו), ובה חנו עגלות והדיליז'אנסים שסיפקו שירותי נסיעה לעיר ולמרחב.
עם התפתחותה של חיפה והגידול במספר הנוסעים החלו גם הרחובות הסמוכים לכיכר לשמש כמקום חניה זמני.
ב-1935 הועברה התחנה המרכזית של הכרכרות והמוניות לדרך העצמאות, וקווי האוטובוס הפרבריים עברו לכיכר פלומר.
קווי האוטובוס הבין־עירוניים שהופעלו על ידי אגד עברו לתחנת אגד ברחוב העצמאות.
לאחר קום המדינה עברה תחנת אגד הבין עירונית לרחוב יפו.
בשנות ה-70 נבנתה תחנת מרכזית בת גלים, אליה עברו כל הקווים הפרבריים והבין־עירוניים, ששימשה כתחנה המרכזית עד ל־2003. בשנה זו פוצל השירות בתחנה לתחנות מרכזית חוף הכרמל ומרכזית המפרץ בשני קצוות העיר, בעוד מרכזית בת גלים לבסוף נסגרה והפכה למסוף קטן.
נוסף על שתי התחנות המרכזיות, פועלים כיום בעיר מספר מסופים קטנים:
מסוף פלומר – ממוקם בסמוך לשער של נמל חיפה ותחנת הרכבת חיפה מרכז – השמונה ומשמש מספר קווים בין-עירוניים של חברת הנסיעות והתיירות נצרת לנצרת.
מסוף שמחה גולן – ממוקם בסמוך לגרנד קניון ומשמש מספר קווים עירוניים של חברת 'אגד'.
מסוף האוניברסיטה – ממוקם באוניברסיטת חיפה ומשמש מספר קווים עירוניים של חברת 'אגד' וקו בין-עירוני לנצרת ועיירות ערביות בגליל.
מסוף הטכניון – ממוקם בטכניון ומשמש מספר קווים עירוניים ובין-עירוניים של חברת 'אגד' וקו בין-עירוני לנצרת.
מסוף רכבת בת גלים – ממוקם בצמוד לתחנת הרכבת בת גלים ומשמש בעיקר קווים עירוניים של אגד וכן את הקו השני של המטרונית.
חיפה היא אחת הערים היהודיות היחידות בישראל בהן פועלות כיום שירות אוטובוסים חלקי גם בשבתות וחגים.
הסיבה לכך נעוצה בהיותה של חיפה עיר עם אוכלוסייה מעורבת קודם למלחמת העצמאות.
בתקופה זו התחרו ביניהם קווי תחבורה ציבורית שהופעלו על ידי חברות יהודיות וערביות.
בניגוד לחברות יהודיות בשאר הארץ, בחיפה הפעילו החברות היהודיות שירותי תחבורה גם בשבת על מנת להתחרות בחברות הערביות שהפעילו קווי נסיעה מקבילים לקווי החברות היהודיות, ופעלו גם בשבת.
סיבה אחרת להפעלה השירות היה שיקולי ביטחון, על מנת למנוע כניסה של קווי שירות ערביים לשכונות יהודיות בשבתות (לצורך שירות האוכולוסיה הבריטית), ולצורך שירות ציבור הנוסעים היהודי לחוף בת גלים, לאחר התנפלות ערבית על יהודיות בחוף כיאט, שהיה באזור ערבי.
הציבור הדתי התנגד בחריפות להפעלת שירות התחבורה היהודי בשבת, אך למרות זאת החל לפעול השירות היהודי גם בשבת.
לאחר קום המדינה הוחלט במסגרת הסכם הסטטוס קוו להקפיא את המצב הקיים, ועל כן פועלת תחבורה ציבורית בחיפה בשבת.
עם זאת, ההפעלה היא חלקית (קווים רבים אינם פועלים כלל), ותדירות ההפעלה נמוכה.
זאת למרות שקיים רישיון להפעלת מרבית קווי האוטובוס ביום שבת בחיפה.
שירות התחבורה פוסק ביום שישי אחר הצהריים בדומה לשאר ישראל (למעט קו 1 של המטרונית שפועל 24/7, וקו 5 של המטרונית שפועל גם בשישי ברציפות עד חצות).
בשישי בלילה מתחדש השירות במספר קווי לילה הפועלים בעיר חיפה ובמטרופולין חיפה משעה 22:00 עד 04:00 בשבת בבוקר.
בשבת בבוקר (החל מהשעה 9) פעילים כעשרה קווים עירוניים הפועלים בעיקר בין השכונות להדר (ובקיץ עד לחופי הים) וכן לנשר ולטירת כרמל, בתדירות נמוכה של כל כ-30–60 דקות.
בצהרי השבת, בסביבות השעה 16, קווי השירות הרגילים מתחילים לפעול, ואיתם גם מרבית הקווים הבינעירוניים לערים בגליל ובעמק.
בנוסף לשירות העירוני, ישנו שירות בין עירוני מצומצם בשבת ובשישי אחר הצהריים (ובשישי בלילה באמצעות קווי הלילה) בין חיפה לחלק מהערים שמצפונה וממזרחה (בעיקר נצרת).
הכרמלית, הרכבלית ורכבת ישראל אינן פועלות בשבת.
החל מ-2013, פועלת בעיר המטרונית, קו 1 של המטרונית הפועל לאורך קו החוף של חיפה – ממרכזית חוף הכרמל, דרך העיר התחתית, מרכזית המפרץ ומגיע לקריות – פועל 24 שעות ביממה, 7 ימים בשבוע, ועל כן חיפה היא העיר היחידה בישראל בה פועלת תחבורה ציבורית כל הזמן.
לאחר הפעלת המטרונית, הוחל בהפעלת קווי הלילה העיקריים של חיפה והקריות – 200 ו-210, 7 לילות בשבוע לאורך כל השנה, על מנת לאפשר כיסוי תחבורה ציבורית מלא לאזורים נרחבים בעיר ובכל שעה.
קווים אלה אמנם נקראים קווי לילה, אך למעשה הם חלק אינטגרלי מהתחבורה הציבורית הרגילה – כך שהם פועלים לאורך כל ימות השנה (גם באמצע השבוע, בימי לימודים ואף בימי זיכרון), ומספקים שירות לאזורים מגוונים בתדירות גבוהה יחסית (כל 30 דקות), בשני כיווני הנסיעה.
בשעות המוקדמות של שישי בערב (מכניסת שבת ועד שעה 22:00), הם אינם פעילים, על אף שקו 1 של המטרונית פועל.
ביום כיפור, וכן בחגים מסוימים, התחבורה הציבורית לרוב מופסקת לחלוטין.
בנוסף קיימים קווי 205 ו-208 המשרתים את הנוסעים מ/אל חיפה בשעות הלילה, אולם הם פעילים רק בחופשות ובסופי שבוע (לילות ה' עד מוצ"ש).
קווי הלילה וקו 1 של המטרונית מאפשרים לנוסעים להגיע מ/אל תחנת הרכבת חוף הכרמל ולמרכזית המפרץ גם בשעות הקטנות של הלילה.
הקמת רכבת קלה, שתחבר בין חיפה לנצרת ונוף הגליל ותשפר את הנגישות התחבורתית של "גוש נצרת" למפרץ חיפה.
אורך מסילת הרק"ל הוא 41 ק"מ, כאשר את תוואי המסילה ניתן לחלק לשני מקטעים: קטע פרוורי – ממרכזית המפרץ בחיפה ועד הר יונה בנוף הגליל וקטע עירוני – מהר יונה ועד רח' המוסכים בנצרת.
כמו כן יוקמו לאורך התוואי כ־19 תחנות איסוף והורדת נוסעים, חניוני חנה וסע, מתחם דיפו ומרכז בקרה.
הרכבת תופעל על ידי זכיין פרטי שייבחר במכרז.
הפרויקט עתיד להסתיים בשנת 2027 והוא מנוהל על ידי חברת חוצה ישראל.
ביולי 2020 החליט משרד התחבורה, להטיל על החברות הממשלתיות את המשך התכנון והפיתוח של רשת קווי המטרונית בחיפה והקריות, בעקבות הפסקת ההתקשרות עם חברת "יפה נוף" שהייתה אחראית על הפרויקטים עד כה.
חברת נתיבי ישראל קיבלה את האחריות לביצוע של 2 מקטעים חדשים: בין חיפה לנשר, ובין חיפה לעכו.
חברת חוצה ישראל קיבלה את האחריות לתכנון של 4 מקטעים עתידים: 2 מקטעים בחיפה, ו-2 מקטעים שמחברים את חיפה לקריית אתא וטירת הכרמל.
תחביר ויקי הוא שפת תגיות המשמשת לכתיבת דפים באתרי ויקי, כגון ויקיפדיה, אשר למעשה היא גרסה מופשטת של שפת HTML.
מערכות הוויקי השונות ממירות את קוד תחביר הוויקי ל-HTML על מנת שזה יפעל כיאות בדפדפני האינטרנט השונים.
המטרה העיקרית לכך שמערכות הוויקי השונות מבוססות על תחביר הוויקי במקום על HTML הוא משום ששפת HTML מורכבת בהרבה ובשל כך אנשים רבים אינם יודעים להשתמש בה או שנרתעים מלהשתמש בה.
בשל הפשטות של תחביר הוויקי העורכים במערכות הוויקי השונות, ובוויקיפדיה בפרט, מסוגלים ליצור תוכן מורכב בקלות רבה יחסית.
הטבלה שלהלן ממחישה את ההבדלים שבין תחביר הוויקי לבין שפת HTML, לצד הפלט של הקוד הנ"ל.
תחבורה היום ומחר הוא ארגון שהוקם ב-1998 כדי לקדם תחבורה בת קיימא בישראל.
על פי השקפת הארגון, עידוד תחבורה בת קיימא יתרום לכלכלת המדינה, לחברה ולאיכות הסביבה.
אמצעי תחבורה בת קיימא שהארגון שואף לקדם כוללים בתוכם מערכות תחבורה ציבורית להסעת המונים (כמו הרכבת הקלה בירושלים ונתיבי BRT) וכן עידוד לרכיבה על אופניים, תכנון ערים שיעודד הליכה ברגל.
במקביל הארגון מקדם יוזמות חקיקה שיפחיתו את הכדאיות בשימוש ברכב הפרטי, לדוגמה הרפורמה בליסינג שהיה שותף לה בשנת 2007.
כדי להעלות את המודעות בציבור ולקדם את הנושא בסדר היום של מקבלי ההחלטות, מופיעים אנשי הארגון בתקשורת, עורכים סדנאות לאנשי מקצוע ומשתתפים בהליכי תכנון ברשויות המקומיות ובכנסת, מול משרדי האוצר והתחבורה.
רוב חברי הוועד המנהל של "תחבורה היום ומחר" אנשי מקצוע ואקדמיה מתחום התחבורה.
יושב ראש העמותה הוא פרופ' קרל מרטנס מהטכניון ובין חברי הוועד המנהל: ד"ר עוזי פרוינד פיינשטיין, תהילה שאול, ד"ר הנד מנאסרה, פרופ' וואפה אליאס.
מנהלת העמותה מאז שנת 2007 היא תמר קינן, בעלת תואר שני במסלול תחבורה מהפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון.
תחומי העניין שבהם עוסקים חברי הוועד המנהל הם תכנון שימושי הקרקע, תחבורה ציבורית, בטיחות בדרכים, צדק חברתי ותחבורה, איכות הסביבה ועוד.
במקביל לקידום תחבורה ציבורית ושבילי אופניים, הארגון מקדם יוזמות חקיקה שנועדו להפחית את השימוש ברכב פרטי שהולך ומתרחב בישראל בשני העשורים האחרונים.
במסגרת עבודתו מול גופים שונים במשק, בשנת 2009 הארגון הוציא לאור את "המדריך למעסיקים" שבו הוצעו כלים למנהלים במגזר העסקי כיצד לעודד את עובדיהם לוותר על הרכב הפרטי ולהגיע למקום העבודה בתחבורה ציבורית, ברגל או באופניים.
הארגון היה מעורב בשינוי חישוב ערך ההטבה למס של רכבי חברה וליסינג, שנכנס לתוקף בינואר 2010, והמלצותיו שולבו ב"דוח הוועדה למיסוי ירוק" של רשות המיסים ו"דוח הוועדה לצמצום זיהום אוויר" בהובלת המשרד להגנת הסביבה.
הארגון היה שותף בפורום לקידום ארגון נקי ובהעברת חוק אוויר נקי, הישג עליו זכה הפורום בפרס הגלובוס הירוק לשנת 2009.
בדצמבר 2010 העבירה הכנסת את חוק מוקד המידע בתחבורה הציבורית שאותו יזם הארגון, וזה נכנס לתוקפו בתחילת 2012. החוק מחייב את החברות מפעילות התחבורה הציבורית לפרסם את מסלולי הקווים ותדירותם בכל תחנה ותחנה, זאת כדי לשפר את רמת השרות ולהעלות את הביקוש לשימוש בתחבורה ציבורית.
בנובמבר 2012, לאחר מאבק ארוך של פורום ארגוני תחבורה בראשות תחבורה היום ומחר, (בפורום חברים ארגונים נוספים למשל אדם טבע ודין, מגמה ירוקה והחברה להגנת הטבע) פרסם משרד התחבורה את דו"ח ריבה המנטר את רמת השרות של חברות האוטובוסים ובאמצעותו מפקח המשרד על החברות ומוודא שהן עומדות בתנאי המכרזים שלהן.
לאחר הבחירות לכנסת ה-19 בראשית 2013 חבר הפורום לחברי הכנסת תמר זנדברג ממרצ ויריב לוין מהליכוד להקמת השדולה לתחבורה בת קיימא בכנסת.
ב-2011 הקים הארגון את פורום תחבורה וקהילה על מנת לתת מענה לבעיות תחבורה ברמה המקומית, ובמסגרתו קבוצות פעילים יוזמות ומקדמות פתרונות של תחבורה בת קיימא באזורי מגוריהם שבהם מערך התחבורה הציבורית אינו מספיק או אינו קיים כלל.
בין הישגיהם של פעילי הפורום הפעלת קווי תחבורה ציבורית קבועים למכללת תל-חי, ושאטלים לתחנת הרכבת בנימינה שמשרתים את תושבי האזור בחינם.
חלק נכבד משיתוף הפעולה של הארגון עם הקהילה בא לידי ביטוי בפרויקט "העתיד הולך ברגל" שמקדם הליכה רגלית של תלמידים לבתי הספר על מנת להקנות להם הרגלים בריאים, לצמצם את מספר כלי הרכב בסביבת בתי הספר ולשפר את איכות האוויר בסביבת מגוריהם.
כדי לסייע לפעילים מקומיים עצמאיים או מאורגנים להוביל יוזמות מקומיות, ב-2012 פרסם הארגון את "המדריך לפעילים", שעיקרו עוסק בהכרת הגופים הרלוונטיים ובדרכי העבודה מולם.
בראשית שנת 2013 פרסם הארגון כנדבך משלים למדריכים הקודמים את "המדריך לרשויות המקומיות", שמטרתו הדרכת הגורמים המקצועיים בעיריות ובמועצות המקומיות כיצד לפעול מול משרדי הממשלה, בראשם משרד התחבורה, וחברות האוטובוסים לקידום תחבורה ציבורית ברמה המקומית.
בנוסף, הארגון מארגן ועורך מדי שנה מאז 2007 את כנס יום תחבורה ציבורית, בו נידונים הנושאים שעל הפרק בהשתתפות מהנדסי תחבורה וערים, חברי כנסת, שרים ונציגי חברות התחבורה הציבורית.
הארגון יזם, בשיתוף עם פורום האקלים הישראלי, את פרויקט "רב קו לכל ילד וילדה" - פרויקט שמטרתו לעודד תלמידים להשתמש בתחבורה ציבורית.
במסגרת הפרויקט, ילדים ובני נוער לומדים בכיתה על תכנון ובטיחות הנסיעה, מנפיקים כרטיסי רב-קו בצורה מרוכזת ויוצאים לנסיעה חוויתית ומשותפת בתחבורה הציבורית.
מטרת המיזם היא עידוד שימוש בתחבורה ציבורית, חיזוק תחושת עצמאות בקרב התלמידים, קידום אחריות סביבתית ונגישות שוויונית.
תחבורה מסילתית היא דרך לשינוע נוסעים ומשאות.
תחבורה מסילתית מתבצעת על־גבי מערכת מסילות הרכבת, ובאמצעות רכבת.
בניגוד לתחבורה יבשתית, בה רכבים נוסעים על כל משטח לכל כיוון, קרונות הרכבת בדרך־כלל יכולים לנסוע רק על פסי הרכבת, שמובילים אותם ליעד קבוע מראש (אין להם אפשרות לנסוע לדרכם החופשית).
המסילות בדרך־כלל בנויות משני פסי מתכת שמעוגנים על ידי חצץ וסלעים.
בכל מקרה, ישנן אפשרויות אחרות, כגון מונורייל – שנע על פס אחד, או רכבת ריחוף מגנטי – שאינה נוסעת על האדמה כלל.
מערכות ציוד נייד (Rolling Stock) הם פתרון טוב, מכיוון שהן מעבירות את כל סוגי המשאות והנוסעים למרחקים ארוכים ובמהירות, למערכות אלו יש גם יחס עלות–תועלת גבוה משל התחבורה היבשתית, לכן צמיחתן מתגברת בשנים האחרונות, והן מובילות את תחום התחבורה הציבורית בימינו.
בנוסף לפעמים כוללת רכבת נוסעים קרון משא המיועד למטענם של הנוסעים, קרון כוח לאספקת חשמל לתאורה ולמיזוג האוויר ברכבת, וברכבות מסוג מו–דו גם קרון ניהוג המאפשר לשלוט בקטר כאשר הוא דוחף את הרכבת.
דבר זה גורם לשינוע מהיר יותר של בני אדם וסחורות
הרכבת יותר ידידותית לסביבה מכיוון ש:
היא מתמזגת בטבע בקלות יחסית לכבישים המהירים
בעלי חיים יכולים לחצות את המסילה, דבר שלא אפשרי בכביש מהיר
היא יותר יעילה מתחבורה יבשתית מכיוון ש:
היא אינה גורמת לפקקי תנועה
הנוסעים והמשאות עולים ויורדים בצורה מסודרת ובמקומות מוסדרים
היא נותנת מקומות עבודה במשק
היא מחברת את הפריפריה לערים גדולות ונותנת מענה ליוממים
היא זולה יותר לנוסעים ולהעברת המשאות
הבנייה של מסילות הרכבת מצריכה זמן רב וממון
היא יוצרת עומס בקווי התחבורה הציבורית מתחנת הרכבת ועד ליעד שאליו הנוסעים צריכים להגיע
במצב חירום, לא ניתן לעצור אותה במהירות, לכן ישנן תאונות רכבת עם רכבות אחרות או רכבים
היא חוצה כבישים, דבר שיוצר סכנה בטיחותית
מערך התחבורה הציבורית בקריות כולל קווי אוטובוס, רכבות, מטרוניות ומוניות שירות החולפים בערים קריית אתא, קריית מוצקין, קריית ביאליק, וקריית ים ובשכונה קריית חיים.
התחבורה הציבורית הזו כוללת קווים בין כל אחת מהקריות לחיפה, קווים הנוסעים החולפים בקריות, וקווים פנימיים הנוסעים בתוך הקריות.
בשנת 1933 הופעל שירות אוטובוסים פרטי מקריית חיים לחיפה.
שירות האוטובוסים שקיבל את השם "קו 14" בוצע על ידי שני אוטובוסים מיושנים, שביצעו נסיעות מעטות ביום, השירות היה לא רווחי והוא הופסק.
ועד קריית חיים פנה אל "קבוצת הזיפזיף", חבורה של יהודים חלוצים שהעבירו זיפזיף שנכרה בחוף הים והעבירו אותו אל תחנת הרכבת, בבקשה שזו תחדש את התחבורה.
חברי הקבוצה רכשו 5 אוטובוסים חדישים בני 24 מקומות כל אחד מהם, וחידשו את השירות בקו 14. לקו הייתה תחנה משותפת אחת לקריית מוצקין וקריית ביאליק וב-1935 התאגדה הקבוצה כקואופרטיב בשם "משמר המפרץ".
קו 42 של הקואופרטיב "זבולון" נסע בשנות ה-30 בין חיפה, כפר אתא ורמת יוחנן.
בשנות ה-30 הוקמה תחנה מרכזית בצומת קריית חיים שהיה צומת דרכים מרכזי באזור חיפה והצפון, וידוע גם בשם צומת הצריף.
התחנה ניקזה אליה תחבורה ציבורית מרחבי הארץ, וממנה יצאו אוטובוסים לנקודות רבות.
ב-1938 הוקם בתחנה צריפון ולאחר מכן צריף, ומכאן שמו העממי של הצומת "צומת הצריף".
האוטובוס מקריית מוצקין היה מגיע לצומת הצריף ושם היו הנוסעים מקריית חיים וקריית מוצקין מתאחדים לאוטובוס אחד שהמשיך לחיפה.
בעקבות המרד הערבי הגדול ופגיעה בנוסעי אוטובוסים מהקריות בעת שעברו לחיפה, מוגנו האוטובוסים.
בדצמבר 1947 התאחד הקואופרטיב "חבר", שהיה הקואופרטיב הגדול ביותר באזור חיפה עם קואופרטיב "משמר המפרץ", שמיזג לתוכו את קואופרטיב זבולון בשנת 1942. לאחר האיחוד נקרא הקואופרטיב המאוחד בשם "שחר" (שירותי חיפה רבתי}.
בשנות ה-70 וה-80 נסעו אוטובוסים מכל אחת מערי הקריות לעבר חיפה.
בשעות העומס בבוקר נסעו אוטובוסים להדר ואוטובוסים לתחנה המרכזית בבת גלים, ולאחר שעות אלה נסע קו אוטובוס מכל אחת מערי הקריות לתחנת בת גלים דרך שכונת הדר.
עם פתיחת תחנת מרכזית המפרץ, קווי האוטובוסים מן הקריות סיימו בה את נסיעתם והנוסעים נאלצו להגיע לחיפה באמצעות אוטובוס נוסף.
לצד האוטובוסים לחיפה פעל בקריות קו 53 שהיה קו ארוך ומתפתל ונסע בקריית חיים, קריית ים, קריית מוצקין וקריית ביאליק.
קו זה פוצל לשלושה קווים אחרים ומהירים יותר שנוסעים בין הקריות.
לאחר פתיחת המטרונית בוטלו קווי האוטובוס מכל אחת מערי הקריות לתחנת מרכזית המפרץ.
קויים מהקריות אשר מגיעים כיום לחיפה הם קו מקריית אתא המגיע למרכז הקניות חוצות המפרץ, וקו לבית הספר הטכני ושדה התעופה בחיפה, השייכים מוניציפלית לעיר חיפה, וקווי אוטובוס לאוניברסיטת חיפה שיוצאים מתחתנת מרכזית הקריות ומקריית אתא.
קווי האוטובוס ממרכזית המפרץ צפונה מופעלים על ידי חברת נתיב אקספרס לעכו ולנהריה, ועל ידי אגד בקווים הנוסעים לגליל ועוצרים בדרכם בתחנות אוטובוס הפרושות לאורך דרך חיפה-עכו בקריות.
קווי האוטובוס הנוסעים בין ערי הקריות מופעלים בלעדית על ידי אגד.
ב-2017 החלו לפעול בקריות אוטובוסים חשמליים
בתחומי הקריות שתי תחנות רכבת: תחנת הרכבת קריית מוצקין ותחנת הרכבת קריית חיים.
בניגוד לחלק גדול מתחנות הרכבת בישראל, תחנות אלה ממוקמות במרחק הליכה מבתי מגורים.
שירות הרכבות בקריות כולל רכבות מדרום מגיעות לעכו, לנהריה וכרמיאל, ורכבות המגיעות עד לחיפה בלבד, או עד מודיעין או באר שבע דרך תל אביב.
בעתיד תוקם תחנת הרכבת סביוני ים ליד מרכזית הקריות בין קריית ים לקריית מוצקין
המטרונית היא מערכת להסעת המונים הכוללת אוטובוס רב קיבולת הנוסעת נתיב ייעודי.
המטרונית החלה בפעילות מלאה ב-16 באוגוסט 2013 תחילת הוגדרה התקופה כתקופת הרצה בה לא נגבה תשלום מן הנוסעים, ולאחר מכן הופעלה באופן מלא.
בשל הפעלת המטרונית חל שינוי במערך האוטובוסים בקריות: קווי האוטובוס מערי הקריות לתחנת מרכזית המפרץ בוטלו, ומנגד התווספו קווים עירוניים בתוך הקריות
בעבר היה קיים קו מוניות (תפוזית) שחלף בקריית ביאליק, קריית מוצקין וקריית ים.
בחיפה ובקריות פועלים אוטובוסים בשבת מתוקף הסדר הסטטוס קוו ששימר את המצב הקיים לפני הקמת מדינת ישראל.
בעבר פעלו קווי אוטובוס מערי הקריות לחוף הים ביום שבת בבוקר, אך עם השנים הופסקה תנועתם בשעה זו.
קו המטרונית מספר 1 הנוסע בין מרכזית הקריות לתחנת חוף הכרמל פועל 7 ימים בשבוע, כאשר קווי המטרונית הנוספים אינם פועלים בשבת.
קווי הלילה בקריות פועלים ביום שישי בערב ובלילה בין שישי לשבת, בניגוד להפעלתם בימי חול בלבד בשאר רחבי ישראל.
קווי האוטובוסים הפנימיים בקריות מתחילים לפעול בשעות אחר הצהריים המוקדמות, מספר שעות לפני יציאת השבת.
הם מופיעים ברשימת הקווים המורשים לפעול בימי המנוחה מתוקף היותם משתייכים לאזור חיפה והסדר הסטטוס קוו.
בקנדה 17,000 ק"מ של כבישים מהירים, אשר מציבה את המדינה במקום השלישי בעולם באורך הכבישים המהירים שבמדינה, שנייה רק לארצות הברית ולסין.
בשנת 2009, 89.9% מהנסיעות ברכבים קנדים היו נסיעות בתוך הפרובינציות, 4.9% נסיעות בין פרובינציות, 2.8% נסיעות בין קנדה לארצות הברית, ו- 3.4% נסיעות מחוץ לקנדה.
הכביש המהיר טרנס קנדה (Trans Canada Hwy), הוא כביש המחבר את כל פרובינציות קנדה, ואורכו 7,821 ק"מ (4,860 מייל), בנייתו הושלמה בשנת 1962, והוא נבנה בעלות של 1.4 מיליארד דולר.
קנדה מחוברת בעזרת כבישים וכבישים מהירים ל 49 מדינות בארצות הברית, כל המדינות למעט הוואי.
בקנדה 10 נמלי תעופה בינלאומיים, וענף התעופה מכסה 9% מכל ענף התחבורה במדינה.
בקנדה רשומים כ-1,800 שדות תעופה (שדות תעופה מוסמכים, מגרשי טיסה, מנחתי מסוקים ועוד).
מתוכם 26 מתוכננים כמערכת שדות התעופה של קנדה, וכל אחד מהם מעביר למעלה מ-200,000 נוסעים בשנה, ממשלת קנדה שומרת על שדות התעופה האלה בבעלותה, (למעט בבירות הטריטוריאליות), והיא נוהגת לחכור אותם לרשויות המקומיות.
השכבה הבאה בשדות התעופה היא אזורית, וכוללת 64 שדות תעופה, בדרך כלל בבעלות הרשויות המקומיות.
שדה התעופה הגדול ביותר בקנדה הוא נמל התעופה הבינלאומי טורונטו-פירסון, והוא מהווה שער כניסה ראשי למדינה.
רשימה של עשרה שדות התעופה הגדולים בקנדה על פי כמות נוסעים:
+דירוגשםמיקוםכמות נוסעים בשנה1נמל התעופה הבינלאומי טורונטו-פירסוןטורונטו, אונטריו33,435,2802נמל התעופה הבינלאומי ונקוברונקובר, קולומביה הבריטית17,032,7423נמל התעופה הבינלאומי מונטריאול-פייר אליוט טרודומונטריאול, קוויבק13,668,8294נמל התעופה הבינלאומי קלגריקלגרי, אלברטה12,770,9885נמל התעופה הבינלאומי אדמונטוןאדמונטון, אלברטה6,089,0996נמל התעופה הבינלאומי אוטווהאוטווה, אונטריו4,473,8947נמל התעופה הבינלאומי הליפקס-סטנפילדהליפקס, נובה סקוטיה3,508,1538נמל התעופה הבינלאומי ויניפגויניפג, מניטובה3,369,9749נמל התעופה הבינלאומי ויקטוריהויקטוריה, קולומביה הבריטית1,514,71310נמל התעופה הבינלאומי קלונהקלונה, קולומביה הבריטית1,391,725
הרכבת בקנדה ירוקה מאוד, מבחינת זיהום אוויר: תוך שהיא מעבירה 84 מיליון נוסעים בשנה ומשנעת 70% מהסחורות בתוך קנדה, היא מפיקה רק אחוז אחד מהזיהום במדינה.
בקנדה ישנם 45,000 ק"מ של מסילות ברזל המיודעות למשא.
הרכבת היא כלי מועדף בקנדה לשינוע סחורות, וכ- 70% מהסחורות בתוך קנדה עוברות ברכבת, שכן זהו כלי זול, יעיל ובטוח לעומת משאיות.
למעשה, הרכבת מעבירה טון אחד למשך קילומטר בעלות שלושה סנט בלבד.
הרכבת היא עמוד השדרה של הכלכלה הקנדית, ובעזרת רשת רכבות הפועלת מחוף לחוף, הרכבת מעבירה סחורות בשווי 280 מיליארד דולר מדי שנה.
הרכבת מעבירה 900,000 טון של סחורה מדי יום, 365 ימים בשנה.
בשנת 2018 עלו על רכבות בקנדה 84 מיליון נוסעים, והנתון רק במגמת עלייה.
מתוך אותה כמות, רק בשלוש פרובינציות, קולומביה הבריטית, אונטריו וקוויבק, עלו 79 מיליון נוסעים על הרכבת, 3% יותר מבשנת2017.
נכון ל-2019, תחנת הרכבת הגדולה ביותר בקנדה הייתה טורונטו יוניון, עם 72 מיליון נוסעים.
זוהי תחנת הרכבת השנייה בגודלה (לפי כמות נוסעים) בצפון אמריקה, אחרי תחנת פן בניו יורק.
בשנת 2018 עלו על הרכבת 360,000 תיירים, והם מהווים חלק משמעותי מהנוסעים ברכבת בקנדה.
גידול כמות הנוסעים האמריקאים ברכבת משמעותי, וישנה עלייה של 28% במספר האמריקאים ברכבת לעומת שנת2008.
נמלי הים בקנדה חשובים מאוד לכלכלה והם אחריים לרוב הייצוא והייבוא של קנדה מעבר למסחר עם ארצות הברית.
בסך הכול, בשנת 2005 נפרקו והועמסו 139.2 מיליון טון של מטען.
נמל ונקובר הוא הגדול והחשוב שבנמלי קנדה, והוא אחראי לכ- 15% מסך שינוע הסחורות בנמלי קנדה (נכון ל-2003).
רשות התחבורה בקנדה היא זו שמפקחת על הרוגולציות בנמלים, על בטיחות כלי שיט גדולים, ועל חובות הנמל.
חלק מן הנמלים נמצאים בתהליך יציאה מאחריות פדרלית לסוכנויות או לרשויות אחרות.
נתיבי המים הפנימיים בקנדה עומדים על כ- 3,000 ק"מ.
להלן חמשת הנמלים הגדולים בקנדה:
+דירוגעירפרובינציהכמות המטען בשנה (בטונות)1ונקוברקולומביה הבריטית17,640,0242מונטריאולקוויבק11,339,3163הליפקסנובה סקוטיה4,572,0204סנט ג'ונסניופאונדלנד ולברדור512,7875סנט ג'וןניו ברנזוויק259,459
תחבורה ציבורית בחינם היא אסטרטגיה לניהול מערכת של תחבורה ציבורית שבה לא נגבה תשלום בגין שימוש בשירותיה.
מימונה יכול להגיע מסבסוד ממשלתי, עירוני או של חברות פרטיות.
במרץ 2020 הפכה לוקסמבורג למדינה הראשונה בעולם בה התחבורה ציבורית היא בחינם באופן מלא, במטרה להפחית את הפקקים ולשפר את איכות החיים של האזרחים.
מדינות וערים רבות נוספות ברחבי העולם הופכות את התחבורה הציבורית שלהן לחינמית, או שוקלות לעשות זאת, ביניהן גרמניה, פריז, מספר ערים נוספות בצרפת, פולין ואסטוניה הפכו את שירותי האוטובוסים שלה לחינמים.
בישראל, נהוגים קווי תחבורה ציבורית חינמיים ברמת הגולן, טבריה ותל אביב.
במדינות רבות נהוגה תחבורה ציבורית בחינם לחלקים ספציפיים מהאוכלוסייה.
בישראל, עיוורים זכאים לשימוש חינם בתחבורה הציבורית, וכן ילדים מתחת לגיל-5. בתחילת 2019, פריז הכריזה על הפיכת התחבורה הציבורית שלה לחינמית לילדים עד גיל 11 ולנכים עד גיל 20. בגרמניה, סטודנטים רשאים להשתמש במערך התחבורה הציבורית העירוני בחינם ובדלהי, כלל הנשים זכאיות לשימוש חינמי במערך התחבורה הציבורי.
נהוג להפריד בין סוג זה של תחבורה ציבורית בחינם, אשר תקף רק לחלקים ספציפיים באוכלוסייה, לסוג הכוללני, אשר תקף לכלל האוכלוסייה.
סוג זה של תחבורה ציבורית בחינם יכול להתבצע ברמה הבין-לאומית, כמו במקרה של לוקסמבורג אשר הפכה אף את קווי הרכבות הבין-לאומיים היוצאים ונכנסים אליה לחינמים, ברמה הארצית, כמו במקרה של אסטוניה, או ברמה העירונית, דבר אשר מתרחש בעשרות ערים ברחבי העולם.
מניתוח המעבר של טאלין, עיר הבירה של אסטוניה, לתחבורה ציבורית בחינם, ניכרת השפעה משמעותית על דפוסי התעבורה והשימוש בתחבורה.
בעקבות המעבר לתחבורה ציבורית בחינם, נרשמה עלייה של 14% בשימוש במערך האוטובוסים העירוני.
מניתוח נוסף נראה כי עיקר העלייה היא בקרב מובטלים המחפשים עבודה וכעת יכולים לעשות זאת ללא עלות, קשישים, ילדים ועניים באופן כללי.
בנוסף, נצפתה ירידה של 10% בשימוש ברכבים פרטיים.
בעקבות המעבר של דנקרק ב-2018 לתחבורה ציבורית חינמית, ראשויות העיר טוענות כי חלה עלייה של כ-85% בשימוש במערך האוטובוסים.
עד לשנת 2015 הונהג בעיר תשלום מלא על התחבורה הציבורית.
בין 2015 ל-2018 הונהג תשלום מלא במהלך השבוע ושימוש חינם בסופי השבוע, דבר שהוביל לעלייה של 33% ביחס לתקופה הקודמת.
בישראל מחקר שערך המדען הראשי של משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים אמיר זיו-אב בשנת 2015, מצא שסבסוד מלא של התחבורה ציבורית בישראל יעלה 4 מיליארד שקל בשנה בעוד שעלות הנזקים מהגודש בכבישים (אובדן שעות עבודה, זיהום אוויר, בלאי וכו') עומדת על 12 מיליארד שקל בשנה.
מפעילי התחבורה הציבורית יכולים להרוויח מזמני עלייה קצרים יותר, מה שמוביל למהירות נסיעה כוללת גבוהה יותר.
אף על פי שניתן להשיג חלק מאותם היתרונות גם בדרכים אחרות, כמו תשלום בתחנה או תשלום אלקטרוני (כמו באמצעות הרב-קו), תחבורה ציבורית בחינם מבטלת את הצורך בציוד התשלום, עלויות האחזקה שלו ואת הצורך בפקחים ועבודות נלוות אחרות למערך התשלום.
ייתכן ואלימות ואגרסיביות מופחתות כתוצאה ממעבר לתחבורה ציבורית בחינם.
ב-2008 נהגי אוטובוס בSociété des Transports Automobiles באסו בצרפת שבתו בדרישה להפוך את הנסיעה בתחבורה הציבורית לחינמית, במטרה למנוע את מקרי האלימות.
לפי-טענתם, כ-90% מכלל ההתנהגות האגרסיבית בתחבורה הציבורית נסובה סביב סירוב לתשלום.
הפיכת התחבורה הציבורית לחינמית הופכת אותה לנגישה יותר לעניים, דבר אשר נתפס על ידי חלק מהאנשים כצודק יותר.
יתרון זה יכול להוביל ליכולת ניוד גבוהה יותר של העניים והגעה קלה יותר למקומות עבודה מרוחקים, דברים אשר תורמים ללכידות החברתית.
בנוסף, מאחר שתחבורה ציבורית בחינם מובילה לעלייה בשימוש בתחבורה הציבורית ולירידה בשימוש ברכבים פרטיים, מעבר לתחבורה ציבורית בחינם מוביל לירידה בפקקים, מהירויות נסיעה גבוהות יותר ומספר רב יותר של מקומות חנייה פנויים.
אי-גביית תשלום עבור שימוש בתחבורה ציבורית מובילה לעליית השימוש בתחבורה ציבורית על חשבון כלי רכב פרטיים.
תחבורה ציבורית פולטת פחות גזי חממה ביחס לכל קילומטר נסיעה של נוסעיה ביחס לרכב הפרטי.
מעבר-לכך, תחבורה ציבורית מורידה את גודשי התנועה, מה שמוביל להקטנת השימוש בדלק של התחבורה הציבורית אף-יותר.
מעריכים כי-כל שנה מתים ברחבי העולם כמיליון אנשים מתאונות דרכים, ועל-כן, ערים רבות מנסות לעודד מעבר לתחבורה ציבורית, מאחר שזו בטוחה יותר לנוסעים בה, והן לעוברי האורח.
לזיהום האוויר הנגרם מהתחבורה הפרטית השפעות בריאותיות רבות, כמו מחלות לב וסרטן, דבר שניתן להיאבק בו על ידי הורדת השימוש ברכבים פרטיים.
מרבית החסרונות מקושרים לבעיות של אספקת תחבורה ציבורית בתדירות גבוהה מספיק ובאיכות מספקת ביחס לעלייה המשמעותית החלה בשימוש בתחבורה הציבורית כתוצאה מהמעבר לתחבורה ציבורית בחינם.
דו"חות בנושא מדגישים שאלא אם יתווספו כלי-רכב נוספים למערך התחבורה (כמו שבוצע בדנקרק, שהגדילה את מספר האוטובוסים שלה מ-100 ל-140 כחלק מהפיכת התחבורה הציבורית בה לחינמית) תחול ירידה במהירות הנסיעה, עלייה בשחיקה של הנהגים ועלייה בוונדליזם.
בנוסף, ישנם אלו אשר חוששים מעלות הפעלה גבוהה מדי, בעקבות הפסקת קבלת המימון ממכירת הכרטיסים.
למרות זאת, בערים אשר מבצעות ניסויים בתחבורה ציבורית בחינם, נרשמה עלייה בפעילות הכלכלית ובמחזור השנתי של העירייה, כתוצאה מהמיסים הנאספים ממכירות ומיסים אחרים, דבר אשר שימוש נרחב יותר בתחבורה הציבורית תורם לו.
רשימת ערים ומדינות עם תחבורה ציבורית בחינם
ברשימה זאת, כלולים אך-ורק מערכי תחבורה ציבורית חינמיים לכלל האוכלוסייה.
עיר/מדינהאוכלוסייהמפעילשנת התחלההערות אולימפיה (וושינגטון)51,6092020קווי האוטובוס העירוניים והבין-עירוניים חינמיים קנזס סיטי488,9432020קווי האוטובוס העירוניים יהפכו לחינמיים החל מ-2020 איווה סיטי 74,8282023התחילה באוגוסט 23, והוארכה עד כה עד ליוני 2026 מונהיים40,5982020מונהיים צפויה להחיל את התוכנית באפריל 2020.590,6672020לוקסמבורג הפכה למדינה הראשונה שכל מערך התחבורה הציבורי שלה חינמי, לכולם.
אסטוניה1,251,5812018מ-2013 קיימת תחבורה ציבורית חינם בעיר הבירה של אסטוניה, טאלין.
מ-2018 קיימת תחבורה ציבורית בכלל אסטוניה.1,047,549העירייה2003כל חצי שעה עובר קו של אוטובוס חינמי, שמסומן באות H.
יוון78,153העירייהכולם רשאים להשתמש באוטובוסים העירוניים בחינם.אקוריירי18,8032007סנץ18,000MAD Senec2013אובן,
צרפת42,9002009מערכת החשמליות של אובן נחשבת לזו החינמית הראשונה בעולם.
אף על פי שבאובן חיים רק 42,900 אנשים, מערכת החשמליות החינמית בשימוש על-פני שטח שחיים בו כ-100,000 אנשים.בר-לה-דוק, צרפת15,7002008בולון,
צרפת28,5381971האזור הראשון בצרפת שמערך התחבורה הציבורי שלו בחינם וזה-הוא
צרפת13,5001989שם השירות כולל את המילה חינם: "Transport Issoudun Gratuit".ליבורן23,0002010מ-2009 עד-2010 הנסיעה הייתה חינם לילדים עד גיל-18.מנוסקו,
s.2018מ-2017 התחבורה הציבורית העירונית בחינם לקשישים, ילדים וסטודנטים עד גיל 26. מ-2018, אוטובוסים הם בחינם לכולם.לובוסיצה,
חקסיה9,000נסיעה בחשמליות היא בחינם, והן מופעלות על ידי עובדי הסכר.אגודוס,
תחבורה לילית היא שם כולל לאמצעי תחבורה ציבורית הפועלת מחצות ועד לזריחה.
שעות בהם רוב האנשים ישנים בביתם.
וההפעלה שלהם נעשית על מטרת לתת ניידות לאנשים מסביב לשעון.
התחבורה הלילית מופעלת על ידי ממשלות ועיריות, ופועלת בעיקר בערים גדולות.
התחבורה הלילית מתחלקת לשני סוגים עיקריים: תחבורה לילית עירונית ותחבורה לילית בין-עירונית.
התחבורה הלילית העירונית נפוצה פחות, ופועלת בעיקר בסופי שבוע, כאשר בימי החול התחבורה הלילית היא בין כיסוי מינימלי לחוסר פעילות.
לעיתים קווי התחבורה, מסומנים בדרך כלל במספרים שונים מהרגיל, ובמסלול שונה.
לעומת זאת, התחבורה הלילית הבין-עירונית נפוצה מאוד, מכיוון שרבים מעדיפים לנסוע, למשל, ברכבת במהלך שעות הלילה, ולהגיע ליעדם בבוקר שלמחרת.
בערים מסוימות פועלת התחבורה הציבורית ברציפות במשך 24 שעות ביממה, מה שמוריד למעשה את הצורך בתחבורה לילית ייעודית.
דוגמה לשירותי תחבורה רצופים הם קווי הרכבת התחתית של ניו יורק.
רבים מהאוטובוסים של ניו יורק פועלים גם הם 24 שעות ביממה, וכך גם בעיר ברלין המפעילה את שירותי ה"מטרוטראם" שלה.
בערים רבות באירופה כמו לונדון וינה וברצלונה הרכבות התחתיות והרכבות הקלות לא פועלות בין חצות ל-5 בבוקר בימי חול אבל כן בסופי שבוע.
בערים אלו מופעל מערך של אוטובוסי לילה בימי החול.
היכן שהם קיימים, שירותי הלילה מוגבלים בדרך כלל בכיסוי גאוגרפי הרבה יותר משירותי היום, עם פחות קווים ומסלולים ועוברים בנתיבים שונים לחלוטין לשירותי היום.
לעיתים כדי לחסוך בהוצאות מפעילות החברות קו אחד העובר במסלול של שני קווי יום או יותר.
שירותי הלילה גם פועלים בדרך כלל בתדירות נמוכה בהרבה.
לדוגמה, על פי המדריך להנחיות שירות המעבר של העיר ניו יורק, האוטובוסים של ניו יורק נדרשים לפעול לפחות כל 30 דקות בכל הזמנים למעט לילות מאוחרים.
האוטובוסים המקומיים נדרשים לפעול בשעות הלילה המאוחרות (שהוגדרו מ־1 ועד 5 בבוקר) לפחות כל 60 דקות.
על תעבורת הלילה חלים בדרך כלל מחירים נפרדים משל שעות היום המשתמשים בכרטיסים שונים.
עם זאת, בגרמניה ובאוסטריה בוטלו תשלומי הלילה והתעריפים המיוחדים בעשור האחרון, כך שכל הכרטיסים של עמותות התחבורה המקומיות תקפים כעת לשימוש גם בתעבורת לילה.
מכיוון שבתחבורה הלילית נוסעים פחות אנשים מבשעות היום המחירים לשעות הלילה יקרים יותר.
עם זאת, בערים רבות הורידו החברות את מספר הקווים הפעילים על מנת להוריד בעלויות, וכך יכולים הנוסעים לנסוע במחיר זהה לשעות היום.
קו 1 של המטרונית בחיפה והקריות פועל 24 שעות ביממה ושבעה ימים בשבוע (למעט בראש השנה ויום הכיפורים)
מפני שבנמל התעופה בן-גוריון יש נחיתות מטוסים סדירות לאורך כל הלילה והמראות רבות בשעות הבוקר המוקדמות רכבת ישראל מפעילה לאורך כל הלילה קו דרך התחנות ירושלים-נבון, נתב"ג, תל אביב מרכז, הרצליה, נתניה, חדרה, בנימינה, חיפה חוף הכרמל, חיפה מרכז השמונה, קריית מוצקין, עכו ונהריה.
בנוסף, בלילות של סופי השבוע ושל חופשות לימודים פועלים קווי לילה שמטרתם לקשר בין מוקדי הבילוי במטרופוליניים לשכונות המגורים.
קווי אוטובוס היוצאים מתחנתם הראשונה סמוך לחצות לעיר אילת מופעלים מתל אביב, ירושלים ומערים נוספות.
התחבורה הציבורית במוסקבה מתבצעת בעיקר באמצעות אוטובוסים, מוניות, מוניות שירות ורכבות בין עירוניות.
את התחבורה הציבורית בעיר מנהלת באופן ריכוזי מחלקת התחבורה, אשר באחריותה מתן זיכיונות ורישיונות למפעילים פרטיים ופיקוח על הביצוע, הגדרת מסלולי הקווים ותדירותם, קביעת תעריפי המחירים והסדרת אמצעי התשלום.
רשת התחבורה הציבורית במוסקבה משתמשת גם בחשמליות, מערכת רכבת תחתית, כבישים מהירים, רכבות בינעירוניות ועירוניות (כמו אארואקספרס), מסוקים ומטוסים כדי לספק קישור תחבורתי בין העיר למחוזות מוסקבה ומחוצה לה.
ישנם חמישה נמלי תעופה עיקריים המשרתים את מוסקבה: נמל התעופה ביקובו, נמל התעופה הבינלאומי שרמטייבו, נמל התעופה הבינלאומי דומודדובו, נמל התעופה הבינלאומי ז'וקובסקי ונמל התעופה הבינלאומי ונוקובו.
נמל התעופה הבינלאומי שרמטייבו הוא נקודת הכניסה הנפוצה ביותר לנוסעים זרים, המטפלת בשישים אחוזים מכלל הטיסות הבינלאומיות.
נמל התעופה הבינלאומי דומודדובו הוא נמל התעופה המוביל ברוסיה מבחינת תפוקת הנוסעים והוא השער העיקרי ליעדי פנים והמדינות השכנות והוא מתחרה על התנועה הבינלאומית עם שרמטייבו.
שלושת שדות התעופה הנוספים מציעים במיוחד טיסות בתוך רוסיה, וממנה אל מדינות ברית המועצות לשעבר.
ישנם מספר שדות תעופה קטנים יותר בקרבת מוסקבה, כמו שדה תעופה מיאצ'קובו, המיועדים למטוסים פרטיים, מסוקים וטיסות צ'רטר.