tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בשנת 2004 יזמה אוניברסיטת מינכן מחקר של הכתובות בהקשר הסביבתי.
מנהרת אספסיאנוס וטיטוס (בטורקית: Titus Tüneli, מנהרת טיטוס) היא מערכת תעלות ומנהרות רומית באתרהּ של העיר ההיסטורית סלאוקיה פייריה, נמלהּ של אנטיוכיה ההלניסטית והרומית, בגבולות חבל האטיי בטורקיה.
המערכת נועדה להטיית מי שיטפונות עונתיים שגרמו לנזקים בתוך העיר ולהצטברות סחף במעגני הנמל.
חציבת התעלות והמנהרות החלה בהוראת אספסיאנוס (69–79 לסה"נ), נמשכה בימי בנו ויורשו טיטוס (79–81 לסה"נ) והושלמה ככל הנראה במאה השנייה, בימי הקיסר אנטונינוס פיוס (138–161 לסה"נ).
כתובת שגולפה בסלע בכניסה למנהרה הראשונה (העליונה) מייחסת את בנייתה לקיסרים אספסיאנוס וטיטוס.
המערכת נבנתה בפיקוח מהנדסי הצבא הרומי ובעבודת פרך של עבדים ושל שבויים.
לא מן הנמנע שהיו בהם יהודים שנשבו במהלך המרד הגדול.
מקישים זאת מעדותו של יוסף בן מתתיהו על שליחת שבויים יהודים שנפלו בידי אספסיאנוס לחציבת תעלת קורינתוס.
העבודות במצר קורינתוס נפסקו בתוך שנה, עם מותו של נירון קיסר, אך אין ראיות ישירות לכך שהשבויים היהודים הועברו לעבודה במנהרות סלאוקיה פייריה.
כתובת במוצא המנהרה השנייה מציינת את הקיסר אנטונינוס פיוס.
על אף מערכת ההטיה נסתם המעגן הפנימי לחלוטין במאה החמישית.
את מקומו כנמל אנטיוכיה מילא מעגן סן סימיאון שמדרום לו, והעיר סלאוקיה פייריה איבדה מחשיבותה.
מערכת הטיית מי השיטפונות מתחילה בסכר ובערוץ גישה באורך כ-55 מטרים.
המים מתכנסים לתוך מנהרה מפולשת שאורכה כ-90 מ', חצובה כולה בסלע.
תעלת ביניים חצובה באורך 64 מ' מחברת בין מוצא המנהרה הראשונה לבין פתח המנהרה השנייה, שאורכה כ-31 מ'.
מפתח המנהרה השנייה יוצאת תעלת ההדחה, אורכה כ-635 מ', וממנה מוזרמים המים אל הים.
האורך הכולל של מערכת ההטיה הוא 875 מ'.
אורך שתי המנהרות החצובות מגיע ל-121 מ'.
הקיבולת ההידראולית של המערכת מוערכת ב-70 מטר מעוקב לשנייה והקיבולת ההידראולית של קטעי המנהרות היא פי שניים מזה.
המנהרות והתעלות נכרו במסלע גירני, ככל הנראה תוך ניצול סדקים וחללים קרסטיים.
מאז 15 באפריל 2014 נכללת מערכת זו ברשימה הראשונית של האתרים המועמדים להכרזה כאתר מורשת עולמית של אונסק"ו בשל היותה "שריד מרשים מהתקופה הרומית בגודלו, בהשתמרותו ובמאפייניו האדריכליים וההנדסיים".
מנהרת האהבה הוא סרט קולנוע אמריקאי מסוגת קומדיה רומנטית בבימויו של ג'ין קלי, עם דוריס דיי וריצ'רד וידמרק בתפקידים הראשיים.
התסריט מבוסס על מחזה בשם זה מאת פיטר דה פריז וג'וזף פילדס שהועלה בהצלחה בברודוויי.
זה היה הסרט הראשון של ג'ין קלי אותו ביים ולא השתתף כשחקן.
זה היה גם סרטו האחרון במטרו גולדווין מאייר.
העלילה היא על זוג מבוגר יחסית המתקשה להוליד ילדים ועל הקשיים שלהם באימוץ המשפיעים על הזוגיות שלהם.
דוריס דיי הייתה מועמדת לפרס גלובוס הזהב לשחקנית הטובה ביותר - סרט קומדיה או מוזיקלי.
שיר הנושא של הסרט הפך לאחד מלהיטיה היותר מוכרים של דוריס דיי.
אוגוסט "אגי" (ריצ'רד וידמרק) פול ואשתו איסולדה (דוריס דיי) הם זוג מבוגר יחסית שמנסים להוליד ילד ללא הצלחה.
אגי הוא צייר קריקטורות מתוסכל שאינו מסוגל להתפרנס והם חיים מקצבה של הסבתא.
לדיק פפר (גיג יאנג) ואשתו אליס (אליזבת פרייזר) שגרים לידם יש כבר שלושה ילדים ואחד בדרך.
דיק הוא רודף נשים ומטיף כל הזמן לאגי שיעשה כמוהו ואולי אז יוכל להוליד.
לאחר שכל הניסיונות להביא להריון לא הצליחו, הם נרשמים לעמותת אימוץ בשם "Rock-a-Bye".
אגי מטביע את יגונו בשתייה וכאשר מגיעה אליו נציגה מצודדת מהעמותה, הוא חושב שהיא באה להתרים ומתנהג בהתאם.
רק לאחר שהיא מציגה את עצמה בשם אסטל נובק (גיה סקלה) מעמותת האימוץ, הוא מבין את טעותו אבל זה מאוחר מידי.
אסטל עוזבת ואיסולדה כועסת עליו מאוד.
לאחר זמן מגיעה אסטל לאגי ומתנצלת על הפגישה.
אגי המושפע מדיק מחליט לחזר אחריה, מזמין אותה למסעדה ובדרך לוקח תרופות להרגעת עצביו.
לבסוף הוא נרדם והיא לוקחת אותו למוטל.
בבוקר הוא מתעורר במוטל לבד ומניח ששכב עם אסטל.
הוא מספר לדיק על חששותיו.
אסטל מודיעה לו שהיא בהריון והוא בטוח שזה ממנו.
כעבור שלושה חודשים מגיעה מנהלת העמותה, גב' מקרקן (אליזבת וילסון) ומודיעה כי עוד שלושה חודשים יהיה להם ילד לאימוץ.
איסולדה שמחה ואגי מלא חששות.
מסתבר שהילד דומה דמיון מפתיע לאגי כשהיה תינוק ואיסולדה מניחה שאגי הוא אבי הילד ומודיעה על רצונה להיפרד וכבר אורזת את חפציה.
ברגע האחרון מגיעה אסטל ומודיעה להם כי היא נוסעת לבעלה באוסטרליה וכי נולדה להם בת.
כעת סולחת איסולדה לאגי וגם מודיעה לו כי כעת היא בהריון.
שם השחקן/ית שם הדמות הערותריצ'רד וידמרקאוגוסט "אגי" פולציירדוריס דייאיסולדה פולאשתי של אגיגיג יאנגדיק פפרעיתונאיאליזבת פרייזראליס פפראשתו של דיקגיא סקלהאסטל נובקעובדת סוציאליתאליזבת וילסוןגב' מקרקןמנהלת עמותת אימוץ
מנהרת אחמד חמדי היא מנהרה לכלי רכב, הנמצאת מתחת לתעלת סואץ ומחברת את חצי האי סיני לעיר סואץ.
אורך המנהרה הוא 1.64 קילומטר.
המנהרה נקראת על שם אחמד חמדי , מהנדס מצרי וגנרל שנהרג באחד מקרבות מלחמת יום הכיפורים.
המנהרה הייתה חלק מפרויקט משמעותי לפיתוח האזורים המקיפים את תעלת סואץ בפרט, ולפיתוח חצי האי סיני בכלל.
פרויקטים נוספים ודומים, כגון גשר תעלת סואץ, גשר פירדאן ובניית מעבר קו החשמל העליון של תעלת סואץ נועדו אף הם לפתח וליישב את המקום.
המנהרה נפתחה בנובמבר 1981. ב-1992 העניקת ממשלת יפן סיוע לפרויקט במסגרתו שופצה המנהרה, לאחר שאותרו נזילות מים באחת מהמנהרות.
מנהרת בריחה היא סוג של מעבר סודי, המשמש כחלק מבריחה ממצור או משבי.
בימי הביניים מנהרות כאלה נבנו בדרך כלל על ידי בוני טירות או ארמונות המעוניינים לקבל נתיב מילוט אם המבצר מותקף.
במקרה של אסירים, מנהרות בריחה נחפרות כדי להימלט ממקום מאסרם.
במנהרות כבישים ומסילות רכבת, נבנות מנהרות בריחה צרות יותר המאפשרות לאנשים להימלט רגלית, במקרה של שריפה או תאונה אחרת במנהרה הראשית.
לדוגמה, בין שני המעברים העיקריים של מנהרת התעלה נמצאת מנהרת גישה גדולה מספיק בכדי שתעבור בה כבאית.
ברחבי האיים הבריטיים ובחלק גדול מצפון אירופה שימשו מנהרות בריחה לעיתים קרובות בימי הביניים כחלק מהעיצוב הפנימי של בתים וארמונות מבוצרים.
אורכה של המנהרה היה כחצי עד שני קילומטרים ופיתחה במיקום שאינו גלוי לתוקפים.
דוגמאות למנהרות אלה נמצאות בטירת מצ'הולס (סקוטלנד) ובארמון הבישופים באקסטר (אנגליה).
הבריחות הבאות זכו לפחות להצלחה חלקית, כאשר אסירים נמלטו דרך מנהרות:
הסיפור עובד לסרט "הבריחה הגדולה" משנת 1963. חוות האי, ברידג'נד, דרום ויילס, בריטניה 1945 70 21 מטרים בכלא החזיקו שבויי מלחמה במהלך מלחמת העולם השנייה.
מבצר ולור, הודו 1995 43 47 מטרים אסירים של ארגון הטיגריס הטאמילי תימן 2006 23 לא ידוע אסירים של הארגון לביטחון פוליטי, כולל המחבל המורשע שתכנן את הפצצת המשחתת קול, ג'מאל אל-באדאווי.
בורייל, הודו 1998 3 לא ידוע נמלטים: ג'גטאר סינג חווארה, ג'גטאר סינג טארה, פרמג'ית סינג ביורה כלא סרפוסה, קנדהאר, אפגניסטן 2011 476 320 מטרים כולם מלבד אחד היו חברי הטליבאן.
בשנת 1998 חפרו אסירים מנהרה מתחת לחומות בית הסוהר שטה.
במהלך הבריחה גילה השומר במגדל השמירה את המנהרה ועצר את הבורחים, למעט שלושה.
השלושה נתפסו לאחר הזעקת כוחות נוספים, זמן קצר לאחר שהצליחו להימלט.
ביוני 2014 נחשפה מנהרה בבית הסוהר שטה, כאשר אסירים ביטחוניים מחמאס ומהג'יהאד האסלאמי חפרו מנהרה במטרה לברוח.
בחיפוש שנעשה בתאים לאחר גילוי המנהרה נמצאו מדי סוהר מאולתרים, שככל הנראה נועדו לסייע לאסירים בבריחתם.
האסירים במחנה בוקה, כלא שנמצא בעיראק ונוהל על ידי האמריקאים, השלימו את המנהרה שלהם אך לא הצליחו להימלט, כשהמנהרה התגלתה במרץ 2005
אסירים בכלא גלבוע השלימו חפירה של מנהרת בריחה, אך לא הצליחו להימלט, כשהמנהרה התגלתה באוגוסט 2014.
מנהרט גויאש, במקור מנדל גולדברגר, בהונגרית: Gulyás Menyhért; נאג'ווארד, 29 בינואר 1875 – בודפשט, 31 במרץ 1959) היה שחקן, במאי, מנהל תיאטרון יהודי-הונגרי בולט ומוכר ששיחק בעשרות סרטי קולנוע והצגות תיאטרון.
בימוייו יוצאי הדופן היו הן בתחום האופרות והן בתחום של הצגות תיאטרון.
גויאש היה פעיל גם במועצה ובוועדות שונות של איגוד השחקנים ההונגרי הלאומי.
מנדל גולדברגר נולד במשפחה יהודית, בנם של מרקוס גולדברגר ושל בטי גרוס.
הוריו התכוונו שיהיה סוחר, אך לאחר שראו את הופעתו הבלתי נשכחת בהצגה "הינקו, התליין" בשנת 1890 (כשהיה רק בן 15), החליט מנדל להיות שחקן.
משנת 1895 למד בבית הספר למשחק של סידי ראקושי והתכונן בתחילה לתפקידים דרמטיים, רק לאחר מכן עבר לתפקידי אופרטה.
אפילו כסטודנט, הכישרון שלו כבמאי הוכיח את עצמו.
בשנת 1897, הוא הופיע לראשונה בסובוטיצה בתפקיד יאנוש בלאנקה ב"פרח הבר של ג'ימש" של לאיוש איהאס פשטי.
באותה תקופה הוא נראה בתפקידי שחקן טיפש-עשרה וחורש מזימות.
הוא שיחק תחילה באזורים של ערי השדה,
הוא השתתף במלחמת העולם הראשונה ושוחרר מהצבא ב-1916.
בשנים 1916–1919 הוא שיחק שוב בסקשפהרוואר
ואז עבד כבר גם כבמאי.
המנהלים שלה היו קלמן מזאי, פאל ראקודצאי (בסטמאר), לאיוש פאלאג'י (במישקולץ), מיקלוש מריהאזי (בקצ'קמט), בלה הלאשי, שאנדור דובו (בגיור), ז'יגמונד אנדור (בסגד), לאסלו אסוני (בפץ'), אוסקר פודור ועוד.
כבמאי, הוא ארגן הופעות מלאות דמיון וממושמעות היטב.
ב-1925 קיבל רישיון במאי תיאטרון.
בבית הדין המשמעתי של האיגוד
בוועדת הבחינה של התאחדות השחקנים הלאומית במשך תקופה ארוכה.
בשל חוקים נגד יהודיים שנחקקו בסוף שנות ה-30, לא הורשה לעלות לבמה בתקופת מלחמת העולם השנייה.
הוא ניצל בשואה והובא למנוחות בבית הקברות היהודי ברחוב קוזמה בבודפשט.
פרנץ להאר : מטיל החוטים - פפרקורן
ארווה : פרח ה"אל תיגע בי" - סלסטין
יוז'ף קטונה : באנק באן – ביברך
אמריך קלמן : פלישת המונגולים - ולנשטיין
אדמון רוסטאן : גוזל העיט
ג'וזפה ורדי : נשף המסכות
קארל צ'אפק : R.U.R (הרובוטים האוניברסליים של רוסום)
פייטרו מסקאני : קוולריה רוסטיקנה
מנהרת ויקטוריה היא מנהרת מטען תת-קרקעית שנחפרה בעיר ניוקאסל על הטיין שבבריטניה ונפתחה לשימוש בשנת 1842. היא ננטשה בשנת 1860, אך במלחמת העולם השנייה שימשה כמקלט מפני התקפות אוויר.
כיום משמש חלק ממנה כמוזיאון.
המנהרה, באורך של 3.9 קילומטר, נבנתה ממכרה הפחם ליזס (Leazes) אל גדת נהר הטיין.
היוזמה לחפירתה עלתה לאחר שבעלי המכרה נוכחו בקושי להוביל פחם ממנו דרך רחובותיה הצרים של העיר אל גדת הנהר, כדי להובילו משם בכלי שיט.
לכך התווספו קשיים מעשיים אחרים, שעשו את הובלת הפחם בדרך זו ללא כלכלית.
המנהרה נחפרה ונבנתה במהלך שלוש שנים (1839-1842).
דפנותיה רוצפו באבן והותקנה בה תקרת קשת של לבנים שתמכה בגגה.
ככזו היא התאימה למידותיו של קרון הובלת פחם סטנדרטי של התקופה.
הקרונות גלשו בשיפוע על גבי פסים בכח הכובד מפי המנהרה אל המוצא ממנה, שהמרחק האנכי ביניהם היה 68 מטר.
לאחר שרוקנו מתכולתם נמשכו הקרונות הריקים חזרה אל הכניסה למנהרה על ידי כבל שחובר למנוע קיטור.
המנהרה נפתחה בטקס חגיגי ב-7 באפריל 1842 ונקראה על שם המלכה הצעירה והפופולרית של בריטניה, ויקטוריה.
פתיחת המנהרה הביאה להוזלה משמעותית בהובלת הפחם מהמכרה אל הנהר, אך המכרה עצמו לא היה מצליח באותה מידה והוא נסגר ב-1860. כך, המנהרה פעלה במשך 18 שנים בלבד.
לאחר מכן ננטשה ונותרה בעלטה במשך שנים רבות.
ב-1878 נהרס הקטע הסופי של המנהרה שהוביל אל נהר הטיין.
לקראת מלחמת העולם השנייה ננקטו בערי בריטניה צעדים להגנה אזרחית על האוכלוסייה מפני הפצצות.
בניוקאסל פעל מהנדס העיר להפוך את מנהרת ויקטוריה למקלט ציבורי שיוכל להכיל על פי הערכה עד ל-9,000 איש.
עבודות ההכשרה של המנהרה כללו ניקיון וסיוד חלקי.
נבנו בה רצפת בטון חדשה ומספר קירות הדף, למקרה של חדירת פצצה לתוכה.
נפרצו שבע כניסות נוספות למנהרה, הותקנה תאורה חשמלית והוצבו בה כ-500 דרגשי עץ וכן שירותים כימיים ליד הכניסות.
לאחר תום המלחמה נחסמו כל הכניסות למנהרה פרט לאחת ורוב תכולתה הוצאה ממנה, ושוב היא ננטשה לשנים רבות.
ב-1954 נשקל השימוש בה כמקלט מפני התקפות בנשק גרעיני.
בשנת 1998 נפתחה המנהרה לראשונה לסיורים.
ב-2006 הצליחה עיריית ניוקאסל להשיג מימון לשיקום ושימור המנהרה ופתיחתה לציבור.
קטע של כ-700 מטר מנתיב המנהרה נפתח לסיורים והותקנה בו תצוגה אור-קולית.
מנהרת התוקפנות השלישית (בקוריאנית: 제3땅굴), אשר מכונה גם המנהרה השלישית, היא מנהרה תת-קרקעית, אותה חפרה קוריאה הצפונית מתחת לאזור המפורז הקוריאני.
המנהרה, אשר התגלתה ב-1978 על ידי כוחות הצבא של קוריאה הדרומית, נבנתה מתוך הכוונה לאפשר לכוחות הצבא של קוריאה הצפונית לבצע מתקפת פתע בשטחי קוריאה הדרומית.
המנהרה ממוקמת מדרום לכפר פאנמונג'ום, כ-44 קילומטרים מזרחית לסיאול.
משנות ה-70 ואילך התגלו בסך הכל ארבע מנהרות צפון קוריאניות, אשר חוצות את האזור המפורז הקוריאני לעבר קוריאה הדרומית.
ישנן הערכות לכך שקיימות בסביבות 20 מנהרות נוספות, אשר עוברות גם הן מתחת לאזור המפורז, שטרם התגלו.
המנהרה התגלתה באוקטובר 1978, לאחר שהרשויות הדרום קוריאניות זיהו ביצוע של פיצוץ תת-קרקעי באזור.
לקח בהמשך ארבעה חודשים לאתר את המנהרה ולחפור מנהרה שתוביל לתוך המנהרה הצפון קוריאנית.
בהמשך התגלה, שאורכה של המנהרה הוא כ-1,635 מטרים, גובהה הוא 1.95 מטר, ורוחבה הוא 2.1 מטר.
המנהרה נחפרה כ-73 מטרים מתחת לפני הקרקע.
לפי ההערכות, המנהרה נחפרה במטרה להשיק מתקפת פתע של כוחות צבא צפון קוריאנים בסיאול, וכמו כן ההערכה היא שבמנהרה מסוגלים לעבור בשעה אחת כ-30 אלף חיילים צפון קוריאנים חמושים בנשק קל.
בעקבות הגילוי של המנהרה קוריאה הצפונית הואשמה בהפרת הסכם שביתת הנשק הקוריאני משנת 1953. בעוד שבתחילה קוריאה הצפונית הכחישה שלקחה חלק בבניית המנהרה, בהמשך היא טענה שהמנהרה הייתה חלק ממכרה פחם.
הממשל הדרום קוריאני בחר לבסוף להנגיש את המנהרה לציבור, ובעקבות כך עם השנים היא הפכה לאטרקציה תיירותית מרכזית, אם כי היא ממשיכה להיות תחת שליטה צבאית.
בנוסף, חל איסור מוחלט לצלם בתוך המנהרה.
הביקור במנהרה נמשך רק עד נקודת הגבול, ומשם והלאה הצבא הדרום קוריאני חסם את המנהרה באמצעות שלושה מחסומי בטון.
מנהרת חגורת פהמרן (דנית: Femern Bælt-forbindelsen; גרמנית: Fehmarnbelt-Querung) היא מנהרה טבולה הנמצאת בשלבי בנייה אחרונים, אשר תיצור חיבור בין האי הדני לולנד עם האי הגרמני פמרן, ואורכה 18 ק"מ תחת הים הבלטי.
לכשתושלם, המנהרה תיצור קישור ישיר בין צפון גרמניה לאי לולנד, ומשם לאי הדני שלן ולבירה קופנהגן.
זוהי המנהרה הארוכה בעולם המשלבת כביש ומסילת רכבת.
המנהרה תהווה חיבור מרכזי לכלי רכב יבשתיים בין מרכז אירופה לסקנדינביה.
היא תקצר את זמן הנסיעה בין לולנד בדנמרק, לפמרן בגרמניה, מ-45 דקות במעבורת (לא כולל זמן המתנה ועלייה לכלי השיט) לעשר דקות ברכב ושבע דקות ברכבת.
קו הרכבת המהיר המחושמל במנהרה מותאם למהירות של 200 קמ"ש.
עלות הפרויקט הוערכה בתחילה ב-5.5 מיליארד אירו.
בשנת 2010 כשדנמרק וגרמניה חתמו על האמנה לבניית הגשר, עלות הפרויקט המוערכת גדלה ל-7.4 מיליארד אירו.
המנהרה ממומנת על ידי דנמרק והיא שתגבה אגרת מעבר.
גרמניה התחייבה להשקיע 800 מיליון אירו נוספים כדי לחבר את המנהרה לרשת הכבישים המהירים שלה.
המנהרה תחליף שירות מעבורות שלו ביקוש גבוה בין העיירה רודבי (Rødby) בדנמרק לפוטגארטן (Puttgarden) בגרמניה, המופעל כיום על ידי חברת Scandilines, נתיב המכונה בגרמנית Vogelfluglinie ובדנית בשם Fugleflugtslinjen .
האי הגרמני פמרן מחובר לגרמניה בגשר שונית פמרן, והאי הדני לולנד מחובר במנהרה וגשרים עם שלן דרך האי פלסטר.
בין האי שלן לשוודיה מחבר גשר ארסונד.
בניית המנהרה צפויה להסתיים בשנת 2029.
מנהרת אפפליניון או תעלת איפלינוס , היא מנהרה באורך כ-1,036 מטרים, שעוברת דרך הר קאסטרו שבאי סאמוס, יוון.
היא נבנתה במאה השישית לפנה"ס כדי לשמש כאקוודוקט (תעלת מים).
לקראת סוף הבנייה, שני צוותים חצבו את המנהרה משני קצותיה — היאידועה כ"מנהרה עם שני פתחים" (מאנגלית: amphistomon), והייתה הראשונה שנבנתה בשיטה מבוססת גאומטריה כזו.
היא מהווה אטרקציה תיירותית פופולרית.
ב-2017 הוכרזה המנהרה כ"אתר הנדסה אזרחית היסטורי בין-לאומי" על ידי אגודת המהנדסים האזרחיים האמריקאית.
המנהרה היא חלק מהמתחם הגדול של הפיתגוריון בסאמוס, ובכך היא חלק מאתר מורשת עולמית בשם "הפיתגוריון וההראיון בסאמוס".
האקוודוקט של אֵיפָּלִינוֹס מתואר על ידי הרודוטוס :
ייתכן שהמנהרה מוזכרת גם בהמנון הומרי לאפולו, שבו נזכרת "סאמוס המרווה".
המנהרה נחצבה באמצע המאה ה־6 לפנה"ס, בידי שתי קבוצות פועלים בהנהגתו של המהנדס איפלינוס ממגארה, כדי לספק מים טריים לעיר הבירה העתיקה של סאמוס (השם המודרני של העיר פיתגוריון).
הצורך נבע מגידול אוכלוסין: העיר חרגה מהיכולת של הבארות והבורות שבתוכה לספק מים, בעוד שמקור המים העיקרי באי נמצא מעברו השני של הר קַסְטְרוֹ.
הייתה לכך חשיבות ביטחונית רבה: מאחר שהאקוודוקט עבר מתחת לאדמה, לא ניתן היה לאתרו בקלות על ידי אויב שעשוי היה לנסות לנתק את אספקת המים.
תאריך הבנייה המדויק אינו ברור.
הרודוטוס מזכיר את המנהרה בהקשר לסיפורו על הטיראן פוליקרטס, ששלט בערך בין השנים 540–522 לפנה"ס, אך אינו מציין במפורש כי הוא היה האחראי לבנייתה.
ההיסטוריונית איידין קרטי הציעה לקשור את המיזם לשלטון שהפיל את משפחת הגאומורים בראשית המאה ה־6 לפנה"ס, אשר העניק אזרחות למספר רב של מגארים, ייתכן שגם לאיפלינוס עצמו.
האקוודוקט אפפליניון שימש להובלת מים במשך כ־1,100 שנה, עד שהחל להיסתם בסחף.
במאה ה־7 לספירה שימש פתחו הדרומי כמקום מקלט הגנתי.
המנהרה הובילה מים ממעיין פנימי, הממוקם כ־52 מטרים מעל פני הים, סמוך לכפר המודרני אגיאדס.
תפוקתו של המעיין היא כ־400 מ"ק מים ביום.
שני פתחים מלבניים, שכל אחד מהם במידות 28 על 26 ס"מ, הזרימו את המים למאגר גדול בתוכנית אליפטית בקירוב.
חמישה־עשר עמודי אבן גדולים תמכו בגג העשוי לוחות אבן מסיביים.
בדרך זו הוסתר המעיין לחלוטין מפני אויבים.
נראה כי בניית המאגר גרמה לכך שמוצא המעיין שקע בכמה מטרים.
בשלב כלשהו לפני המאה ה־19 נבנתה מעל המאגר כנסייה המוקדשת ליוחנן הקדוש, מה שהסתיר עוד יותר את מיקומו של המעיין.
מהמעיין נמשכה תעלה חצובה לאורך המדרון ועד לפתח הצפוני של המנהרה.
אורכה של התעלה הוא 890 מטרים, אף כי המרחק בקו אווירי מהמעיין ועד לפתח המנהרה הוא רק 370 מטרים.
רוחבה של התעלה 60–70 ס"מ ועומקה כ־5 מטרים.
לאחר שנחצבה בסלע האם, כוסתה בלוחות אבן ולאחר מכן נקברה.
במרווחים קבועים לאורך התוואי נבנו פירים לבדיקת מצב התעלה.
150 המטרים האחרונים של התעלה עוברים מתחת לגבעה קטנה.
נחפרו פירים אנכיים מהקרקע במרחקים של 30–50 מטרים זה מזה, ולאחר מכן חוברו ביניהם כדי ליצור מנהרה קצרה, שהביאה את המים.
המים הוזרמו דרך מנהרה החוצה את הר קַסְטְרוֹ באורך 1,036 מטרים.
מידותיה הכלליות של המנהרה הן כ־1.8 על 1.8 מטרים.
החלק הדרומי של המנהרה נחצב בממדים גדולים יותר מן החלק הצפוני, אשר בחלק מהמקטעים צר כל כך עד שאדם יחיד יכול לעבור בו בדוחק.
לעומתו, החלק הדרומי נחצב בשכבת סלע יציבה יותר.
בשלושה מקטעים הותקן גג מחודד מלוחות אבן כדי למנוע התמוטטויות.
שניים מהם, באורך כולל של 153 מטרים, נמצאים בקצה הצפוני של המנהרה; הקטע השלישי, באורך 12 מטרים, נמצא בקצה הדרומי.
בקטעים אלו רופדו קירות המנהרה באבנים: בקצה הדרומי באבנים פוליגונליות, ובקצה הצפוני בלוחות גדולים.
בתקופת האימפריה הרומית נבנו קמרונות מעוגלים מאבנים קטנות וטיח כדי לחזק חלקים נוספים של המנהרה.
רוחב המנהרה איפשר לשני חוצבים בלבד לעבוד בו־זמנית.
כדי לזרז את התהליך, נחפרה המנהרה משני קצותיה בו־זמנית.
החוקר היינריך קינסט חישב כי החוצבים יכלו להוציא 12–15 ס"מ סלע ביום, ומשום כך חציבת המנהרה כולה נמשכה לפחות שמונה שנים.
רצפת המנהרה היא כמעט אופקית, ונמצאת כ־3 מטרים מעל מפלס המים במעיין.
ככל הנראה, שקיעת הקרקע במעיין לאחר תחילת העבודה הנמיכה את מפלס המים, וכך נותרה המנהרה גבוהה מדי.
בשל כך נחצבה תעלה נפרדת מתחת למחציתה המזרחית של המנהרה כדי להוביל את המים.
עומקה של תעלה זו גדל בהדרגה: מ־4 מטרים בקצה הצפוני ועד 8.5 מטרים בקצה הדרומי.
פירים אנכיים קישרו בין תעלה זו לבין המנהרה הראשית במרחק של כעשרה מטרים זה מזה.
תחילה הם נחפרו מהמנהרה וחוברו ביניהם ליצירת התעלה; לאחר סיום הבנייה שימשו הפירים לבדיקת מצב המערכת.
הפסולת מן התעלה הושלכה אל המנהרה הראשית.
כתובות וסימנים שונים שנצבעו על קירות המנהרה מעידים על ביצוע מדידות רבות.
שלושה מהם (האותיות Κ, Ε ו־ΚΒ בקיר המזרחי) מציינים בבירור את המקומות שבהם נחפרו פירים אנכיים.
בקיר המערבי מופיעות אותיות לפי סדר האלף־בית במרווח קבוע של 20.59 מטרים, שהוא כנראה יחידת המדידה ששימשה את איפלינוס (חמישית מתוואי המנהרה).
משמעות שאר הסימנים טרם הובהרה.
בתוך התעלה הוזרמו המים בצינורות חרס באורך 72 ס"מ ובקוטר 26 ס"מ.
לצורך המערכת כולה נדרשו כ־5,000 קטעי צינור.
הצינורות חוברו זה לזה באמצעות טיח סיד.
הרבע העליון של כל צינור נחתך, כדי לאפשר ניקוי משקעים וחומרים אחרים ולמנוע סתימה של האקוודוקט.
שבירה בצינור סמוך לפתח הצפוני גרמה לחדירה של בוץ בכמויות גדולות, שנאלצו לפנות באופן תדיר.
במאה ה־7 לספירה, כאשר חדל האקוודוקט לפעול, הוסב חלקו הדרומי של המנהרה לשמש מקלט.
במסגרת זו נבנה מאגר במרחק 400 מטרים מן הפתח הדרומי, שנועד לאסוף מים שנזלו מעורק בסלע.
בסמוך לפתח הדרומי של המנהרה, התפצלה תעלת המים מן המנהרה הראשית והמשיכה בסלע בתעלה חבויה, בדומה לזו שבצפון, שנקברה מתחת לפני הקרקע.
תעלה זו הובילה את המים מזרחה לעבר העיר פיתגוריון.
רק כ־500 מטרים מתעלה זו נחשפו בחפירות, אך אורכה הכולל מוערך בכ־1,000 מטרים.
כדי ליישר את שני קצות המנהרה, הקים איפלינוס תחילה "קו הררי" שעבר מעל פסגת ההר בנקודה הנוחה ביותר, אף על פי שלא הייתה מיטבית להזנת המנהרה במים או להעברת המים לעיר.
הוא חיבר אליו "קו דרומי" שנכנס ישירות להר ויצר את התעלה הדרומית, ובצפון חיבר "קו צפוני" שהנחה את חציבת הפתח הצפוני.
בעת החציבה בדקו הפועלים את ישרות התוואי באמצעות כיווני ראייה לעבר הפתח.
לכך יש עדות בקטע בדרום המנהרה, שבו סטה התוואי מערבה ותוקן מחדש; במקום זה נחתכה בליטה מן הסלע כדי להשיב את קו הראייה.
לאחר 273 מטרים מן הפתח הצפוני נתקלו החוצבים במקטע רווי מים ובסלע חלש ובוצי, שאילץ את איפלינוס לשנות את התוואי מערבה.
תוואי העיקוף תוכנן בצורת משולש שווה־שוקיים, בזוויות 22.5°, 45° ו־22.5°.
במהלך החציבה אירעו טעויות מדידה ואיפלינוס חרג במקצת מן התכנית.
כשנמצא הדבר, הוסטה המנהרה הצפונית מזרחה.
החציבה מן הדרום הייתה ישרה לחלוטין, אך הופסקה לאחר 390 מטרים.
איפלינוס השתמש ביחידת מדידה של 20.59 מטרים לקביעת מרחקים, וביחידת זווית של 7.5 מעלות (1/12 מזווית ישרה) לצורך קביעת כיוונים.
על מנת לשמור על שיפוע קבוע לזרימת המים.
החציבה התבצעה בכלים פשוטים יחסית, כמו פטישים, אזמלים וברזלים, ועדיין הושגה דיוק מרשים בהשוואת שני הקטעים.
שני חצאי המנהרה – הצפוני והדרומי – נפגשו במרכז ההר במעין שקע בזווית, שיטה שנועדה להבטיח שלא יחמיצו זה את זה (שיטה זו מתועדת על ידי הרמן י' קינאסט וחוקרים נוספים).
בתכנון החפירה השתמש איפלינוס בעקרונות גאומטריים ידועים, שעובדו מאוחר יותר על ידי אוקלידס כמה מאות שנים לאחר מכן.
באורך של 1,036 מטרים, האקוודוקט התת-קרקעי של איפלינוס נחשב לאחד מיצירות המופת של ההנדסה העתיקה.
כאשר התקרבו החוצבים לטווח שבו ניתן היה לשמוע את נקישות הפטישים – מרחק מוערך בסוג סלע זה בכ-12 מטרים – ניתן היה לכוון את החפירה זה לעבר זה, אך הדבר דרש רמת דיוק גבוהה.
טעויות במדידה ובסימון עלולות היו לגרום לכך שהמנהרות לא יפגשו, לרוחב או לגובה.
לפיכך, איפלינוס הפעיל מספר טכניקות.
איפלינוס חישב את מיקומה הצפוי של נקודת המפגש בהר.
מאחר ששני קווים מקבילים אינם נפגשים לעולם, טעות של יותר מ-2 מטרים במישור האופקי הייתה מונעת מפגש בין המנהרות הצפונית והדרומית.
לכן, הוא שינה את כיוון שתי המנהרות, כפי שנראה בתרשים (המנהרה הצפונית שמאלה והדרומית ימינה).
שינוי זה יצר "רוחב לכידה" גדול יותר בכ-17 מטרים, שאִפשר מפגש מובטח, גם אם בתחילה היו המנהרות מקבילות ורחוקות זו מזו.
כך נוצר מפגש כמעט בזווית ישרה.
בתחילת העבודה, איפלינוס סימן סביב ההר ככל הנראה לאורך קו גובה, כדי להבטיח ששתי המנהרות יתחילו באותו גובה.
עם זאת, הייתה אפשרות לסטיות אנכיות במהלך החציבה.
כדי להגדיל את הסיכוי למפגש, הוא הרחיב את גובה שתי המנהרות סמוך לנקודת החיבור.
במנהרה הצפונית שמר על רצפה אופקית והגביה את הגג בכ-2.5 מטרים, בעוד שבמנהרה הדרומית שמר על תקרה אופקית והנמיך את רצפת המנהרה בכ-0.6 מטרים.
אמצעי זהירות אלה כנגד סטיות אנכיות התבררו כמיותרים, שכן המדידות מראות שהטעות הייתה מזערית בלבד.
בעת המפגש, הפרשי הגובה בין שתי המנהרות עמדו על כמה דצימטרים.
חוקרים החלו לחפש את המנהרה במאה ה-19, בהשראת האזכור שלה אצל הרודוטוס.
הארכאולוג הצרפתי ויקטור גרן זיהה בשנת 1853 את המעיין המזין את האקוודוקט ואת ראשית התעלה.
בשנת 1882 החלו עבודות ניקוי המנהרה במטרה להשיבה לשימוש, אך המשימה התגלתה כקשה מדי והופסקה.
עם זאת, הדבר אפשר לארנסט פבריקיוס לחקור את המנהרה מטעם המכון הארכאולוגי הגרמני, והוא פרסם את ממצאיו בשנת 1884 ב"חיבור".
חפירות מקיפות נערכו בשנים 1971–1973 על ידי אולף יאנצן, שבמהלכן נוקה מלוא אורכה של המנהרה, שהתמלאה בסחף.
לאחר מכן נערך סקר מפורט של המנהרה, שכלל מדידות גאודטיות, על ידי הרמן י' קינאסט.
חלקים מן המנהרה פתוחים למבקרים.
המנהרה הייתה בשימוש רציף במשך מאות שנים, ושימשה את העיר סאמוס כמקור מים עיקרי.
כבר בעת העתיקה נדרשה תחזוקה שוטפת, בעיקר ניקוי משקעים שנצברו בתעלה ותיקון התמוטטויות מקומיות.
הפירים האנכיים שלאורך התעלה והמנהרה שימשו גם לצורכי תחזוקה, ניקוז ואוורור.
בתקופות ההלניסטית והרומית נעשו עבודות תיקון ושיפוץ, שכללו חיזוק חלקים מסוימים בקשתות ובקירות המנהרה.
נראה כי האקוודוקט המשיך לתפקד גם בתקופה הביזנטית, אם כי בהיקף מצומצם יותר.
במאה ה־19 החלו חוקרים אירופים לתעד את האתר, והוא שימש מוקד עניין מרכזי בארכאולוגיה הקלאסית.
חפירות מקיפות נערכו במאה ה־20, במהלכן נוקתה המנהרה ונסללו דרכי גישה לצורך מחקר ותיירות.
בימינו, המנהרה משמשת אתר תיירות פופולרי באי סאמוס, ונחשבת אחת הדוגמאות המרשימות להנדסה יוונית עתיקה.
בשנת 1992 נכללה יחד עם אתרים נוספים בסאמוס ברשימת אתרי המורשת העולמית של אונסק"ו.
האקוודוקט של איפלינוס נחשב לאחת מיצירות המופת של ההנדסה היוונית הקדומה.
ייחודו טמון בכך שנחצב משני קצות ההר בו־זמנית, עד שנפגשו שתי קבוצות החוצבים במרכז – הישג מתמטי והנדסי מרשים במונחי התקופה.
לשם כך נדרשה הבנה גאומטרית מתקדמת ותכנון קפדני, המעידים על רמת ידע גבוהה של מהנדסי המאה ה־6 לפנה"ס.
חיבור המנהרה לתעלות תת־קרקעיות, מאגרי מים ופירים אנכיים יצר מערכת אספקת מים בטוחה ונסתרת, שאיפשרה לעיר סאמוס לעמוד במצור ולהבטיח אספקת מים קבועה.
האתר שימש מקור השראה להיסטוריונים, ארכאולוגים ומהנדסים מודרניים, והוא נלמד כדוגמה מוקדמת לתכנון תשתיות בקנה מידה גדול.
המנהרה מוזכרת כבר בכתביו של הרודוטוס, והיא אחת הדוגמאות המוקדמות ביותר של מנהור שיטתִי מתועד בהיסטוריה.
המנהרה פתוחה למבקרים בחלקה המרכזי, וניתן לסייר בכ־500 מטרים מתוכה.
האתר מנוהל על ידי הרשויות הארכאולוגיות של יוון, ומשולב בתוכנית שימור מקיפה הכוללת ניקוי, חיזוק קירות ושימור סביבתי.
בשל ייחודה ההנדסי וההיסטורי, המנהרה משמשת מוקד לימוד חשוב עבור חוקרים ואדריכלים, והיא מדורגת כאחת האטרקציות התיירותיות המרכזיות באי סאמוס.
מנהרת דלאוור המזרחי מנהרת (נהר) דלאוור המזרחי היא אמת מים באורך 40 ק"מ במערכת הובלת המים לעיר ניו יורק.
היא ממוקמת בהרי הקטסקיל במדינת ניו יורק, ונבנתה במשך שש שנים בין השנים 1949 ל-1955 כדי להעביר מי שתייה ממאגר פפאקטון למאגר רונדאוט.
המנהרה מתחילה ליד האתר הקודם של פפאקטון, ניו יורק, ומסתיימת ליד האתר הקודם של יוריקה, ניו יורק, ועוברת דרך מחוזות דלאוור, סאליבן ואלסטר.
למנהרה קיבולת הולכה מקסימלית של 1,900,000 מ"ק ליום והיא נבנתה ברוחב של 3.4 מטרים.
מנהרת רוח או נקבת רוח היא כלי לניסוי המשמש במחקר אווירודינמי, המאפשר דימוי של גוף בטיסה באמצעות דגם סביבו זורם אוויר.
המנהרה, על פי רוב, היא כלי צינורי בעל קוטר משתנה שבקצהו האחד מוזרם אוויר בתנאים שונים (מהירות, לחץ, טמפרטורה) ובקצהו השני האוויר נשאב כדי להוציאו מכלי הניסוי.
מלבד ניסויים מעבדתיים, מנהרות רוח משמשות גם לדימוי תנאי מזג אוויר שונים עבור פעלולי קולנוע.
מנהרת רוח משמשת לבדיקת תפקודם של מערכות כגון מטוסים, טילים ומכוניות כאשר זורם על פניהם אוויר.
מנהרת הרוח מדמה סביבת אוויר במהירויות שונות (תת-קולית, עבר-קולית, על-קולית, היפר-קולית) ובלחצים שונים וטמפרטורות שונות.
הכלים או חלק מבנה ספציפי שרוצים לבדוק באותו ניסוי כמו כנף, הגה גובה, הגה כיוון או להב של מסוק מוצב במרכז המנהרה ועליו חיישנים.
במהלך הניסוי מזיזים את הכלי בצירים שונים (גלגול, עלרוד וסבסוב) כדי לבדוק את תגובתו לזרימת האוויר בתוך מנהרת הרוח.
מנהרת רוח יכולה לשמש גם לבחינה מעבדתית של תעופת עופות, עטלפים וחרקים.
בחינה זו מאפשרת ללמוד על התנועות המאפשרות לחיות לעוף ועל גורמים שונים המניעים חיות לעוף.
למשל, מדען יכול להסיק על יעילותו של חומר ריח המושך חרקים על פי המוטיבציה שלהם להמשיך ולעוף לקראתו במנהרת רוח.
חומר שמדגם החרקים שבמעבדה עף לקראתו במשך חצי שעה בממוצע, הוא חומר יעיל יותר מאשר חומר אחר שמדגם החרקים עף לקראתו רק רבע שעה בממוצע.
דגם אדריכלי של גורד שחקים והבניינים שסביבו מוכנס למנהרת רוח כדי לבדוק האם גורד השחקים המתוכנן יגביר את הרוחות הנושבות בסביבתו ויהפוך, למשל, את ההליכה על המדרכות שבסביבתו למסוכנת.
שימוש במנהרות רוח לבדיקות אלה מאפשר את שיפור תכנון גורדי השחקים.
ניסויים באידוי, למשל מחקר על הקשר בין צורות עלים שונות לבין כמות המים המתאדה מהם בהשפעת הרוח.
מנהרת רוח אנכית המשמשת למטרת ספורט אתגרי ותיירות.
מערך מנהרות רוח נוסד בטכניון בשנות ה-60 של המאה ה-20 ל ידי קבוצה בהובלת מיכאל פורה.
המערך הקיים עתה (2024) הוא בפקולטה להנדסה אווירונאוטית וחלל, והוא כולל ארבע מנהרות או נקבות רוח: שתיים בתחום הלא-דחיס (מפר מאך נמוך מ-0.3), אחת בתחום מספרי מאך בין 0.35 ו-1.1 ואחת בתחום העל קולי, בין 1.6 מאך ל-3.5 מאך.
מנהרת לינקולן היא מנהרה באורך 2.4 ק"מ העוברת מתחת נהר הדסון ומחברת בין ויהוקן שבמדינת ניו ג'רזי לבין העיר ניו יורק במדינת ניו יורק שבארצות הברית.
עבודות הקמת המנהרה החלו בשנת 1934 והיא נפתחה לתנועה בשנת 1937. בשנים 1945 ו־1957 נוספו שתי מנהרות מקבילות, והמנהרה כולה על שלוש מנהרותיה כוללת שישה נתיבי תנועה, כאשר אחד מהם משמש לתחבורה ציבורית.
במנהרה עוברים מדי יום 120,000 כלי רכב, ועל כן זו המנהרה בה עוברת התנועה העמוסה ביותר בעולם מדי יום.
נכון ליוני 2023, בכניסה למנהרה מכיוון ניו ג'רזי נגבת עמלת מעבר על סך של 17 דולר.
בעבר הייתה המנהרה יעד לפיגועי טרור על ידי מפגעים אסלאמיים אשר ניסו לבצע פיגועי טרור ביעדים רבים בניו יורק אולם ניסיון זה נכשל.
מנהרת קווינס מידטאון היא מנהרת אגרה המקשרת בין רובע קווינס לרובע מנהטן בעיר ניו יורק, בעוברה תחת איסט ריבר.
המנהרה נבנתה בשנת 1940 והיא מורכבת משתי מנהרות מקבילות, שבכל אחת שני נתיבי כלי רכב.
המנהרה בבעלות העיר ניו יורק ומנוהלת על ידי רשות המנהרות וגשר טרייבורו.
בשנת 1997 הופיעה המנהרה בסרט "גברים בשחור" בסצנה בה נוסעים טומי לי ג'ונס וויל סמית' על תקרת המנהרה.
מנהרת רות'רהית' היא מנהרה לכלי רכב העוברת מתחת לנהר התמזה במזרח לונדון.
המנהרה מקשרת בין שכונת ליימהאוס שברובע טאוור המלטס הנמצאת צפונית לנהר, לבין שכונת רות'רהית' ברובע סאת'ק הנמצא דרומית לנהר.
המנהרה נבנתה בין השנים 1904–1908 על פי תוכניות של סר מוריס פיצמוריס תוך שימוש במגן מנהרות ובאמצעות שיטת חפירה של חפור וכסה.
קשתות הכניסה למנהרה משני צידי המנהרה הם למעשה הקצוות של מגיני המנהרות בהן עשה פיצמוריס שימוש.
אורכה של המנהרה 1,481 מטרים (4,860 רגליים) ובה שני נתיבי תנועה (אחד בכל כיוון).
המנהרה נמצאת בעומק של 14.5 מטרים (48 רגלים) מתחת לפני נהר התמזה.
במנהרה שתי כניסות להולכי רגל, שכיום אינן בשימוש.
המנהרה נפתחה בשנת 1908 על ידי ג'ורג' החמישי, אז הנסיך מוויילס ולימים מלך הממלכה המאוחדת, ועל ידי ריצ'רד רובינסון יושב ראש מועצת מחוז לונדון.
בעת כרייתה נועדה המנהרה הן כמנהרה להולכי רגל, והן כמעבר לכירכרות.
במנהרה שתי זוויות חדות (של כמעט 90 מעלות) בנקודות בהן המנהרה נכנסת מתחת לנהר.
לזוויות חדות אלה שתי סיבות, הראשונה - מאחר שחלקי המנהרה שאינם מתחת לנהר, נבנו בשיטת חפירה וכיסוי, נדרשו בוני המנהרה לעקוף את הרציפים שמשני צידי הנהר, והשנייה - שהסוסים אשר משכו את הכרכרות לא יראו את אור היום בפתאומיות וישעטו לעבר היציאה.
זווית חדה זו מקשה כיום על מכוניות לנסוע במנהרה, והכניסה לכלי רכב גדולים אסורה.
בשל זווית זו נחשבת המנהרה, על פי סקר שנערך בשנת 2003 כמנהרה המסוכנת ביותר באירופה.
מנהרת רמין על שם הכפר רמין (הנמצא ביציאה מהמנהרה), היא מנהרה לרכבת על מסילת השומרון בצפון השומרון, בסמוך לכפר אל-עטרה.
המנהרה נחפרה בידי הטורקים כחלק ממערך מסילות הברזל לצרכים צבאיים שנסלל בארץ ישראל בזמן מלחמת העולם הראשונה.
המנהרה, כחלק ממסילת השומרון כולה, אינה פעילה כיום.
אורך המנהרה הוא כ-200 מטר.
המנהרה חפורה מתחת לאוכף בין הר אילן להר רשין ברכס חומש.
המנהרה נבנתה במהלך מלחמת העולם הראשונה, בשנת 1915, על ידי המהנדס הגרמני, היינריך אוגוסט מייסנר או כפי שכונה "מייסנר פחה", אשר נחשב ל"חלוץ הרכבות בארץ ישראל ושכנותיה".
הוא המומחה אשר תכנן את מסילת הרכבת החיג'אזית.
לאחר השלמת הרכבת החיג'אזית נסללה שלוחה מתחנת דרעא (כיום בסוריה) עד חיפה וזכתה לשם רכבת העמק על שם עמק יזרעאל שאותו חצתה.
לאחר מכן הוחלט כי תיסלל שלוחה מתחנת הרכבת עפולה שעל שלוחת רכבת העמק דרומה עד לירושלים דרך שכם ובכך לחבר את ירושלים באמצעות מסילת השומרון, רכבת העמק ומסילת הרכבת החיג'אזית לעבר הירדן המזרחי עד המקומות הקדושים לאסלאם בחצי האי ערב.
הוחל בסלילת קטע המסילה בין עפולה וג'נין.
העבודה נפסקה בשדה ליד סילת א-ד'אהר בהרי השומרון בשנת 1912 לאור דרישת הצרפתים שחששו שהמסילה החדשה תתחרה עם המסילה הקיימת של חברה צרפתית בין יפו לבין ירושלים.
העות'מאנים שנזקקו לתמיכה הכלכלית הצרפתית (שמיטת חובות ורשות לגייס הון בצרפת) נענו לדרישה..
ב-1915 תוך כדי מלחמת העולם הראשונה וההחלטה העות'מאנית להשתלט על תעלת סואץ הוחלט להאריך את מסילת השומרון לדרום הארץ בואכה חצי האי סיני, ותעלת סואץ.
כחלק מן המיזם הגדול נחצבה המנהרה, ובמשך 11 חודשים הושלמה מסילת הברזל מסילת א-ד'אהר עד באר שבע באורך כולל של 165 ק"מ.
פנחס פיק סבר כי המסלול דרך הרי השומרון הועדף על המסלול לאורך שפלת החוף מסיבות ביטחוניות.
מסילה לאורך השפלה הייתה עלולה להיות חשופה להפגזות ולפשיטות מצד הים של הצי הבריטי.
כאשר המסילה הגיעה לתחנת הרכבת בסבסטיה, נבנה מסעף למסילה כמאתיים מטרים מזרחית לתחנה.
התוואי הראשי פנה מערבה לכוון טולכרם דרך נחל שכם, התוואי המשני המשיך לשכם.
לאחר תום מלחמת העולם הראשונה, סלל הצבא הבריטי מסילת רכבת מחיפה לטולכרם ומשם ללוד ולדרום הארץ, (המסילה המזרחית) ובכך הפך את המנהרה (כמו את כל המסילה העוברת דרך הרי השומרון) לחסרת שימוש.
מאז ועד היום עוברת תנועת הרכבות מצפון הארץ לדרומה דרך שפלת החוף ולא דרך הרי השומרון.
אורך המנהרה הוא כמאתים מטר.
המנהרה חוצה את רכס חומש מצפון לדרום.
תוואי המנהרה אינו ישר לחלוטין ומתעקל מעט מזרחה.
לאחר שנחצבה בסלע קירטוני חופו קירותיה הפנימיים של המנהרה באריחים מאבן גיר, וכך נשמרה יציבותה.
בקצות המנהרה ישנה תוספת למנהרה באורך כשלשה מטרים.
תוספת זו בנויה מאבן שונה מהאבן שמחפה את המנהרה עצמה ונועדה למנוע מפולות עפר וסלעים מההר לעבר פתחי המנהרה.
המנהרה מצויה היום בשטח הרשות הפלסטינית, והגישה אליה אסורה לישראלים.
המנהרה פתוחה למעבר וניתן לעבור בה רגלית או עם רכבי שטח.
מנהרת רוקי (בגאורגית: როკის გვირაბი, רוֹקיס גוויראבּי; ברוסית: Рокский туннель; באוסטית: Ручъы тъунел) היא המעבר היחיד שחוצה את רכס הקווקז הגדול הפתוח במשך כל ימות השנה ומחבר את גאורגיה ורוסיה.
המעברים האחרים פתוחים בעונת הקיץ בלבד וחלקם משמשים הולכי רגל בלבד.
המעבר, החוצה את שטח אוסטיה, מאפשר קשר ישיר ורציף מצפון הקווקז לטביליסי.
המנהרה, שבנייתה הושלמה על ידי הסובייטים בשנת 1984, מהווה את הנכס הכלכלי החשוב ביותר של דרום אוסטיה: המכסים וההיטלים במנהרה מהווים כשליש מהתקציב האוסטי.
מנהרת רוקי היא מנהרה לתנועת כלי רכב בעלת שני מסלולים.
היא נמצאת בגובה של כ-2,000 מטר מעל פני הים ואורכה 3,730 מטר.
בעקבות הסכסוך האוסטי-גאורגי ופרישת דרום אוסטיה בתקופת מלחמת האזרחים של גאורגיה, נמצאת המנהרה, המחברת למעשה בין שני חלקי החבל צפון אוסטיה ודרום אוסטיה, בשליטת הבדלנים האוסטים.
הממשל הגאורגי, בגיבוי ארצות הברית, קרא להשבת ריבונותה של גאורגיה על הצד הדרומי של המנהרה.
ב-2 במרץ 2006 קראה ארצות הברית להטלת פיקוח בינלאומי על המנהרה.
מנהרת רוח אנכית היא מנהרת רוח, שבה האוויר זורם מלמטה למעלה.
בעבר, מנהרות הרוח אנכיות נבנו עבור מחקרי אווירודינמיקה, כיום רובן משמשות כסימולטור לצניחה חופשית, וכן לתעופה.
הן מאפשרות לאדם לרחף באוויר רק באמצעות הכוח של זרימת האוויר האנכית הנעה במהירות ממוצעת של כ-200 קילומטר לשעה.
מנהרת רוח אנכית נחשבת לעיתים קרובות כצניחה חופשית באולם סגור בשל תחושה הריחוף הדומה שהיא מספקת.
"תעופת גוף" (Bodyflight) היא מונח מתחום הצניחה החופשית המתייחס לתעופה עם הגוף באופן מבוקר.
זה כולל פניות, גלגולים, נפילה ועוד תרגילי שליטה של אקרובטיקה באוויר.
כישרון בתעופת גוף מאפשר לצנחנים לעוף קרוב אחד לשני בזמן שהם נופלים נפילה חופשית, כדי לאפשר להם לבצע פעלולים באוויר כגון מבנים באוויר של מספר צנחנים אוחזים ידיים.
בנוסף כדי לאפשר להם להתרחק אחד מהשני לפני פתיחת המצנחים.
הרבה מהמיומנויות האלה ניתן לרכוש בתרגול במנהרת רוח אנכית, כדי לאפשר לצנחנים לדעת לשלוט יותר טוב על גופם בזמן הנפילה החופשית.
תעופת גוף מושלמת מושגת באמצעות גרירת הגוף באמצעות הידיים או הרגליים, כמו גם טכניקות אחרות בדומה לזה של מטוס.
קופצי סקי מקצועיים אשר מנסים לעוף באוויר עוברים מרחקים ארוכים בקפיצות סקי ששם נעשה גם שימוש בטכניקות מסוימות של תעופת גוף להגדלת מרחק הקפיצה.
ישנם שני סוגים עיקריים של מנהרות רוח אנכיות:
"מנהרת רוח אנכית פתוחה" - יכולה להיות קבועה או נישאת.
לעיתים נעשה בה שימוש בסרטים, הפגנות, ולמגוון אירועים וירידים.
יחידות אלו מתפקדות כסימולטור תעופת אדם בשמיים, והן מאפשרות לרחף ולצפות בשמיים בזמן הריחוף, על אף המצאות גדרות בשולי מעגל התעופה, המונעות מהמשתמשים פציעות הנובעות מאיבוד שליטה על הגוף ותעופה בלתי מבוקרת מחוץ למתקן.
"מנהרת רוח אנכית סגורה", עם או בלי סירקולציה לאוויר.
מנהרה בלי סירקולציה לאוויר שואבת את האוויר בחלק התחתון של המבנה.
מנהרת רוח אנכית מושכת הרבה אנשים שיש להם פחד גבהים ועדיין רוצים לחוות את החוויה של צניחה חפשית.
הריחוף מתבצע רק בגובה מטרים ספורים ומותאם ליכולות של אותו אדם שמרחף באוויר, מהירות הרוח היא בדרך כלל בין 130 ל-240 קילומטר לשעה.
במנהרת רוח אנכית סגורה וחיצונית ישנה רשת ביטחון כך שהמרחף אינו יכול לעוף מחוץ לטווח של מנהרת הרוח.
האדם המתועד הראשון שעף במנהרת רוח אנכית היה ג'ק טיפאני ב-1964 בבסיס רייט פטרסון של חיל האוויר האמריקאי.
מנהרת הרוח האנכית הראשונה שנבנתה במיוחד לתעופת אדם פותחה על ידי הממציא הקנדי ז'אן סן-ז'רמן.
סן-ז'רמן ייסד בפרובינציה של קוויבק את חברת "אירודיום" אשר הפעילה את מנהרת הרוח המקורית שסן-ז'רמן בנה בעיירה סן-סימון שבמחוז מונטרז'י.
במרץ 1981 הגיש סן-ז'רמן בקשה לרישום פטנט בשם "Levitationairum".
בשנת 1982 מכר סן-ז'רמן לאמריקאי לס תומפסון וליזם הנדל"ן הניו יורקי מרווין קראטר זכות להקים מתקן דומה, ובהמשך מכר לקראטר את מלוא זכויותיו על הפטנט.
באוקטובר 1982, פתח קראטר את מנהרת הרוח האנכית המסחרית הראשונה של ארצות הברית בעיר לאס וגאס.
מאוחר יותר באותה שנה, פתח תומפסון את מנהרת הרוח האנכית השנייה בעיירת הקיט פיג'ון פורג' שבמדינת טנסי.
שני המתקנים נפתחו והופעלו בשם צניחה חופשית באולם סגור.
ציון דרך חשוב נוסף במנהרת רוח אנכית היה בטקס הסגירה של אולימפיאדת החורף טורינו 2006. מנהרת הרוח הזאת נבנתה על ידי יחידת אירודיום קנדה ולטביה עבור המטרה הבלעדית של סגירת הטקס.
אנשים רבים בטקס מעולם לא ראו מנהרת רוח אנכית והיו מוקסמים מתעופת בני אדם ללא חבלים שקושרים אותם למעלה.
בישראל, פועלות שתי מנהרות רוח אנכיות למטרות ספורט אתגרי ותיירות: מנהרה בראשון לציון המופעלת על ידי חברת FlyBox ואחת באילת המופעלת על ידי חברת flyXpress.
מנהרת שורש כף היד היא מנהרה אנטומית צרה שרצפתה בעצמות שורש כף היד ותקרתה עשויה מרצועה של רקמת חיבור קשה.
בתוך המנהרה מספר מבנים העוברים מהאמה לכף היד: הגידים של שני השרירים מכופפי האצבעות, השטחי והעמוק, ביניהם עצב התווך, וכן גיד שריר מכופף האגודל הארוך.
למנהרה חשיבות קלינית על שום תסמונת מנהרת שורש כף היד, בה עצב התווך נלחץ בתוך המנהרה וגורר כאבים בכף היד.
מנהרת תשתיות היא מנהרה המיועדת להנחת תשתיות תת-קרקעיות.
שיטה זו מאפשרת הטמנת מכלול תשתיות במנהרה משותפת.
המנהרה עשויה ממובל בטון (צינור או קופסה מאורכת) ועשויות להתרכז בה תשתיות מסוגים שונים כדוגמת צנרת מים, ביוב או ניקוז, וכבלי חשמל, טלפון, תשתית לרמזורים ועוד.
קלות תפעול ובקרה על התשתית הקיימת
איתור תקלות וכשלים המאפשר היערכות מתאימה בזמן אמת
תוואי לתשתית עתידית וקלות השמתה
מתן מענה לתקלות ללא צורך ב"פתיחת כביש" וחסימת עורקי תחבורה
הטמנת המנהרה מאפשרת בנייה עתידית מעלייה
צמצום דליפות בצנרת (לדוגמה בהולכת מים) וחסכון לטווח הקצר והארוך
צנרת בדחיקה – בשיטה זו, מוחדר צינור באמצעות בוכנות הידראוליות (ג'קים) אל מעבה הקרקע.
אלמנטים טרומיים של חלקי המנהרה, ידחקו (ידחפו) בכוח כנגד קיר בולם, האחד אחרי השני, כך שיחדיו ייצרו מנהרה להעברת תשתיות.
Cut and Cover – שיטה זו מיועדת להטמנת מנהרת תשתיות, מתחת לציר תנועה קיים.
חפירה והטמנה – שיטה זו מאפשרת הטמנת מנהרה בשטח פתוח, באמצעות כלים הנדסיים מכניים (ציוד עבודות עפר).
בתחילה תחפר תעלה אורכית ולאחר מכן יונחו בה אלמנטי המנהרה (אלמנטים טרומיים או יצוקים באתר).
בניית מנהרות תשתית בישראל הפכה נפוצה יותר בעשור הראשון של המאה ה-21, כחלק מפרויקטי הסדרה ואחזקת תשתיות.
חיפה – חברת יפה נוף, ביצעה עבור עיריית חיפה מנהרת תשתיות בעיר התחתית, ברחוב העצמאות.
המנהרה מחליפה תשתיות ותיקות שתחזוקתן גבוהה, כמו גם תשתיות עתידיות (רכבת קלה, מערכת רמזורים ועוד).
נתניה – חברת מי נתניה ביצעה עבור עיריית נתניה מנהרת תשתיות מתחת לכביש מספר 2. המנהרה בוצעה בשיטת הדחיקה ובתוכה הושחלו צנרת ביוב ומים.
ג'ונתן מנו בנט הוא שחקן ניו זילנדי.
הוא ידוע בעיקר בשל תפקידו כקריקסוס הגאלי בסדרה "ספרטקוס" וכן כאזוג מטרילוגיית סרטי "ההוביט".
אימו הייתה דוגמנית ביקיני אוסטרלית ואביו זמר מניו זילנד.
המשפחה עברה לאוסטרליה כאשר בנט היה תינוק.
אביו הוא ממוצא מאורי ואירי.
את שנותיו כילד עבר בסידני וניוקאסל.
ב-1986, בנט חזר לניו זילנד ללמוד במכללת טה אוטה.
כאשר חזר לאוסטרליה, בנט נבחר לשחק בקבוצת רוגבי בניו סאות' ויילס.
הוא התעניין גם במחול מודרני, בלט קלאסי ונגינה על פסנתר, ולכן ויתר על קריירת הספורט כדי ללמוד מחול ודרמה.
הוא נסע ללוס אנג'לס, וקיבל מלגה ללמוד במכון התיאטרון על שם לי סטרסברג.
קריירת המשחק המקצועית של בנט החלה בשנת 1993, כאשר כיכב באופרת הסבון "חוף פארדייס".
לאחר מכן, כיכב בהופעות אורח בדרמות טלוויזיה אוסטרליות.
בשנת 1996 שיחק בתיאטרון במחזה "מאהבה של ליידי צ'טרלי" על פי ספרו של דייוויד הרברט לורנס, את דמותו של אוליבר מלורס.
ב-1999 הופיע בפעם הראשונה בתפקיד ראשי בסרט "טומוקו", אשר צולם בטוקיו.
ב-2000 הופיע בסדרה "זינה הנסיכה הלוחמת" כמרקוס אנטוניוס, שם עבד עם סם ריימי.
בסרט "לנטנה" האוסטרלי הראה את כישורי הריקוד שלו בדמותו של מורה לריקוד סלסה.
אותה שנה חזר לניו זילנד להופיע בדרמה "רחוב שורטלנד".
הוא עבד גם עם בן דודו, מייקל בנט, בעיבוד מאורי לסדרה "אזור הדמדומים".
ב-2006 הופיע בסרט "The Marine" לצידו של המתאבק ג'ון סינה.
באותה שנה, כיכב לצד ג'וש הרטנט בסרט האימה "30 יום של לילה".
בשנת 2010, הופיע בנט בסדרה "ספרטקוס" בדמותו של קריקסוס הגאלי, אלוף קפואה, כבן בריתו של ספרטקוס.
הוא הופיע בשלוש העונות של הסדרה, וכן במיני סדרה "אלוהי הזירה" ששודרה בשנת 2011 כפריקוול של הסדרה.
בשנים 2012–2014 גילם את דמותו של האורק אזוג בסרטי "ההוביט".
בשנת 2013 החל לשחק בסדרה "החץ", שם מגלם את דמותו של סלייד וילסון.
בשנת 2016 החל להופיע בסדרה "שאנארה".
שנהסדרהתפקיד1993-1994פרדייז ביץ'קירק בארסבי1996-1997Water Ratsג'וזף ליפינסקי2000זינה הנסיכה הלוחמתמרקוס אנטוניוס2000סיפורים מדרום היםדייוויד ליגר2000-2001רחוב שורטלנדג'ק היואיט2003-2002Street Legalמאט אורליץ2003Going Straightמנחה2010-2013ספרטקוסקריקסוס2013-2017החץסלייד וילסון/דת'סטרוק2016אבא אמריקאיפטרוסיו (דיבוב)2016-2017תולדות השנארהאלאנון2019פנדורהליאון ווק
שנהסדרהתפקידהערות2001Lantanaסטיב ולדז2006The Marineבנט2007הנידונים למוותפאקו30 יום של לילהסגן בילי קיטקה2011סינבד והמינוטאורסינבד2012ההוביט: מסע בלתי צפויאזוג2013ההוביט: ישימון סמאוגאזוג2014ההוביט: קרב חמשת הצבאותאזוג2016מבחן בטאאורסון קריד2017קרב הדרכים 2050פרנקשטיין2022Muru קימיאורה2023Perfect Addictionג'וליאןTBANotesקולונל מורגן
מנו ספנות בע"מ היא חברת ספנות פרטית ישראלית, בעלת ומפעילת אוניות מטען, מכולות וגל-נוע, אוניות צובר ואוניות נוסעים.
החברה היא חברה בת של קבוצת "מנו הולדינגס".
החברה נכללת במדד BDI code ברשימת 100 החברות המובילות בישראל ובמדד שירותים ותחבורה של BDI
ובמדד Dun's 100, בקטגוריה החברות המובילות בקטגוריה שירותי תחבורה ותובלה ובקטגוריה שירותים.
דרך חברות אחיות של מנו ספנות (במבוק נכסים, מנו סיטי, פלמנגו יוניברס, רודקס ועוד), קבוצת "מנו הולדינגס" היא בעלת בתי מלון בישראל ובאירופה, שטחי נדל"ן ומשרדים, השקעות הייטק.
מנו ספנות - אוניות מטען וצי
"מנו ספנות" היא חברה ישראלית פרטית בבעלות חברת ההחזקות "מנו מ.
Holdings) שבבעלות מלאה של משה מנו.
"מנו ספנות" עוסקת בתחומי ספנות מגוונים כבעלי אוניות מטען, מפעילה ומנהלת אוניות.
החברה מציעה מגוון שירותים בתחום ההובלה הימית הבינלאומית: הובלת כל סוגי המכולות, המטענים והצובר.
עוד משמשת החברה כנציגה והסוכנת הכללית בישראל של חברת K-Line מקבוצת Kawasaki, מהגדולות שבכלכלת יפן, ובנוסף מייצגת בישראל את חברת Neptune Line.
החברה היא הנציגה הבלעדית של קווי ספנות נוספים מספרד, אוקראינה, יוון, גרמניה ורוסיה.
החברה מובילה פחם לתחנות הכוח של חברת החשמל לישראל.
חברת "מנו ספנות" מחזיקה 50% מהון המניות בחברת הספנות Crown Shipping, כשייתרת ה-50% מחזיקה משפחת בורכרד מאנגליה.
לחברת Crown Shipping הזיכיון לנציגות והסוכנות בישראל של התאגיד היפני ה-ONE- Ocean Network Express , שמאחד את שלושת ענקי הספנות היפנים בפעילותם בספנות הובלת המכולות ברחבי תבל NYK – KLINE – MOL.
תאגיד ONE דורג ב-2019 כשישי בגודלו בעולם בתחום אוניות להובלת מכולות, עם צי של 1.4 מיליון מכולות TEU.
מנו ספנות - אוניות נוסעים
מאז שנות ה-90 של המאה ה-20 חברת "מנו ספנות" מפעילה אוניות נופש לקהל הישראלי.
האונייה הראשונה הייתה ה"סילבר סטאר" שנבנתה ב-1964 ונרכשה ב-1998. החברה מחליפה מדי מספר שנים את אוניות הנופש שלה לאוניות חדישות יותר וגדולות יותר.
כל אונייה שמנוהלת על ידי החברה עוברת שיפוץ נרחב ושדרוגים.
החברה מציעה חבילות קרוז למגוון יעדים בים התיכון.
הקרוזים נעים בין הפלגות סופשבוע ועד 14 לילות.
כיום החברה מפעילה את האוניה "קראון איריס" בעלת כ-750 חדרים לכ-2,000 נוסעים.
אוניות הנוסעים של החברה נקראות על שם איריס מנו, רעייתו של משה מנו: Royal Iris, Crown Iris, Golden Iris, The Iris.
בין השנים 1991 עד אמצע העשור הראשון של המאה ה-21, תקופת העלייה מברית המועצות לשעבר, פעלה החברה יחד עם ארגון EEF באמצעות אוניות הנוסעים של "מנו ספנות", להביא לישראל למעלה מ-120,000 עולים.
אוניית הנופש של מנו ספנות
אונייהנבנתהנרכשהשופצהתקופת שירות בחברהנתוני האונייהקראון איריס1992201820192019 ואילך11 סיפונים, 750 חדרים, נושאת 2,000 אורחים ו-650 אנשי צוות.
אונייהנבנתהתקופת שירות בחברהגורל האונייהסילבר סטאר19641998–2003נמכרה בשנת 2003 לחברת Star Vegas Travel & Resorts.
ב-2006 התהפכה בנהר בבנגקוק והועברה לפירוק.איריס19822000–2009נמכרה בשנת 2009, והופעלה בפינלנד בשם "קריסטינה קאטרינה".
כיום ממשיכה את פעילותה בקנדה בשם "Ocean Endeavour".יסמין19812001–2006נמכרה לחברת ההפלגות "easyCruise" ב-2006. בשנת 2010 הועברה לפירוק.רויאל איריס19712000–2014בשנת 2014 נמכרה לחברה רוסית ופעלה בשם "רוי סטאר", בשנת 2017 נמכרה וכיום פועלת בשם "Knyaz Vladimir".גולדן איריס19782010-2019בשנת 2019 הופסקה פעילותה של האונייה, בשנת 2022 הועברה לפירוק.
מנו גבע (נולד ב-23 בפברואר 1954) הוא סטטיסטיקאי, איש עסקים ויזם ישראלי.
בעלים ומנכ"ל של חברת "מדגם - ייעוץ ומחקר" ויו"ר איגוד מכוני המחקר בישראל.
מנו גבע (במקור גטה) נולד בתוניסיה, בן לעו"ד אליהו ודזירה גטה, הצעיר מבין 5 אחים ואחיות.
בשנת 1962 עלה עם משפחתו לישראל, שם היא שוכנה במעברות בירושלים במשך כשנה, לאחר מכן לתקופה קצרה בתל-חנן ומשם למגורי קבע בקריית ים.
גבע למד בבית הספר אליאנס בחיפה, ולאחר מכן באוניברסיטת חיפה.
במסגרת שירותו הצבאי, כנהג טנק בחטיבה 188, לחם במלחמת יום הכיפורים ברמת הגולן ולאחר מכן כקצין ביחידת נ"מ.
במלחמת לבנון הראשונה עסק בניווט כוחות ומיקומם בעומק לבנון.
גבע סיים את שירות המילואים כקצין בדרגת רב-סרן.
בתום שירותו הסדיר, הקים מנו גבע להקה מקומית כנגן וזמר, יחד עם בנג'ו קמחי וחברים נוספים, והשתלב בהרכב להקת "ברקת", אשר בשלב מאוחר יותר, לאחר עזיבתו, הפכה ללהקת "בנזין".
לאחר שחרורו מצה"ל עבד כ-5 שנים כמנהל מרחב במשרד השיכון ובין השנים 1982 ל-1988, היה רכז של"ח ומורה למתמטיקה באורט קריית מוצקין.
בדצמבר 1988 הקים את חברת "מדגם - ייעוץ ומחקר", ומאז הוא משמש כמנכ"ל החברה, אליה הצטרפה בשנת 2013 ד"ר מינה צמח.
בשנת 1999 הופיע לראשונה בערוץ הראשון במשדר הבחירות המרכזי במסגרת "מדגם הקלפיות", אותו ביצע באמצעות מודל סטטיסטי מבוסס כריית נתונים לניבוי תוצאות בחירות, פרי הגותו.
בשנת 2015 עבר גבע לעבוד עם ערוץ 2 והופיע יחד עם מינה צמח במשדר הבחירות המרכזי במסגרת "מדגם הקלפיות", המבוסס על אותו מודל סטטיטסטי שפיתח גבע בעצמו.
מאז הופיע גבע באופן קבוע בכל סבבי מערכות הבחירות בערוץ 12. בבחירות אפריל 2019 הופיע בערוץ יחד עם מינה צמח.
מאז בחירות ספטמבר 2019 (סבב שני) ובשלוש מערכות הבחירות שאחריהן (2020, 2021 ו-2022), הופיע גבע לבדו במשדר הבחירות המרכזי בערוץ 12.
הוא ממייסדי iPanel, פאנל המשיבים האינטרנטי הראשון בישראל, אשר מונה נכון להיום מעל 100,000 חברים פעילים ונקבע כמייצג נאמנה את אוכלוסיית ישראל, על ידי חוקרים מהאוניברסיטה העברית.
בשנת 2003 הקים את חברת "סקאוט" – מערכת תוכנה לביצוע סקרים ממוחשבים בכל פלטפורמות איסוף הנתונים: בטלפון, סקרי שטח ובאינטרנט.
בין לקוחות החברה מכוני מחקר, רשויות מקומיות וארגונים מובילים בישראל.
בין מקימי סטאראפ בשם "getWizer", אשר החל את דרכו בחממה של חברת "נילסן אינובייט" בקיסריה.
"getWizer" היא חברת סטארט-אפ המספקת פתרון לביצוע סקרי שוק ודעת קהל באמצעות פלטפורמה אוטומטית "end to end".
לחברה סניף בארצות הברית בניו יורק וסניף בנתניה.
לחברה לקוחות בינלאומיים מהמובילים בעולם.
בשנת 2020 היה שותף בהקמתו של סטאראפ בשם "opteeme" – חברת סטארט-אפ המספקת לצרכן פתרון לקנית מוצרים ו/או שירותים בהתאמה אישית על בסיס אישיותי.
בשנת 2008 נבחר גבע ליו"ר איגוד מכוני המחקר בישראל, תפקיד בו כיהן גם ב-2021.
בשנת 2019 קיבל כתב מינוי כחבר בוועדה להנחיות לביצוע סקרים של הלשכה המרכזית לסטיסטיקה - תקינה בסקרים.
גבע נשוי לעורכת הדין כרמית גבע ואב לשלושה.
אביו, עו"ד אליהו גטה, כיהן כקונסול הראשון של ישראל בתוניסיה והיה סייף מקצועי, כאשר פסגת הישגיו הספורטיביים הייתה זכייה במדליית ארד באליפות אפריקה לסייף.
מנהרת סייקן (יפנית: 青函トンネル) היא מנהרת רכבת בת 53.85 קילומטרים, המחברת בין האי הוקאידו לבין האי הונשו שביפן.
23.3 קילומטרים מתוואי המנהרה מתמשכים מתחת לקרקע הים במצר צוגרו שבין שני האיים, בעומק של 100 מטרים מתחת לקרקעית, הנמצאת בעומק מרבי של 140 מטרים מתחת לפני הים.
המנהרה היא מנהרת הרכבת העמוקה בעולם והמנהרה השלישית באורכה (אחרי מנהרת קו 3 של הרכבת התחתית של גואנגג'ואו שבסין ומנהרת בסיס הגוטהארד).
זוהי גם המנהרה התת-ימית הארוכה בעולם, אם כי הקטע התת-ימי של מנהרת התעלה הוא ארוך יותר.
בעקבות עבודות הסקר הגאולוגיות המקדימות שנערכו - לרבות קידוחים בקרקעית מצר צוגרו - הוחלט לכרות את המנהרה בעברו המזרחי של המצר.
עבודות הכרייה החלו בספטמבר 1971 ובמסגרתן נפרצו מנהרת ניסיון, המנהרה העיקרית ומנהרת שירות.
השימוש במכונה לכריית מנהרות הופסק במהרה בשל קשיים שונים והמשך העבודה נעשה באמצעות פיצוץ דינמיט וקידוח בציוד מיכני.
ב-27 בינואר 1983 נפרצה מנהרת הניסיון למלוא אורכה וב-10 במרץ 1985 נפרץ גם מלוא אורכה של המנהרה העיקרית.
מנהרת השירות חוברה אליה בפתחי רוחב במרווחים של 600 עד 1,000 מטרים.
מנהרת הניסיון הותקנה לשמש כמנהרת שירות עבור קטע של חמישה קילומטרים במרכז אורך המנהרה העיקרית.
גובה המנהרה העיקרית הוא 7.85 מטרים ורוחבה 9.70 מטרים.
השיפוע המקסימלי בה מגיע ל-1.2 אחוזים.
במהלך הבנייה ניכרו 630 אלף מטרים מעוקבים של סלעים ואדמה ונעשה שימוש ב-17 אלף טון של פלדה וב-85 אלף טון של צמנט.
עלות הבנייה הגיעה ל-3.6 מיליארד דולר.
המנהרה העיקרית נפתחה לתנועה ב-13 במרץ 1988. הקו הפועל דרך המנהרה נקרא קו צוגרו-קאיקו (Tsugaru-Kaikyō).
בעקבות פתיחת המנהרה פחתה תנועת הנוסעים במעבורות על פני מצר צוגרו (משיא של 9.36 מיליון נוסעים בשנה) עד שפסקה כליל בשנת 2001. לעומת זאת שירות מטענים מוסיף לפעול על פני המצר.
בשנת 2005 החלו עבודות להארכת קו רכבת השינקנסן המהירה באי הונשו, עד מנהרת סייקן ולהתאמת הפסים שבתוכה לרכבת זו.
שירות שינקנסן לעיר הקודאטה בדרום האי הוקאידו החל בפעולתו במרץ 2016.
בקרבת קצות המנהרה נבנו שתי תחנות, המיועדות למילוט במקרה של שרפה או תאונה - תחנת טאפי-קייטיי (Tappi-Kaitei) מדרום ותחנת יושיאוקה-קייטיי (Yoshioka-Kaitei) מצפון.
אלו הן שתי תחנות הרכבת הראשונות בעולם שנבנו תחת לפני הים (בעומק של 135 ו-149.5 מטרים, בהתאמה).
בשתיהן מותקנות מערכות אזהרה תת-אדומות מפני אש, מפוחים לפינוי עשן, מערכת מתזים לכיבוי אש ומצלמות טלוויזיה.
בתחנת טאפי-קייטיי הותקן קו פוניקולר תת-קרקעי באורך של 800 מטרים, המאפשר הובלת נוסעים במקרה חירום אל פני השטח ומחוץ למנהרה.
בשתי התחנות הופעלו בעבר מוזיאונים אודות בניית והפעלת המנהרה שנערכו בהם ביקורים במסגרת סיורים מיוחדים.
בעקבות תחילת הכשרת המנהרה לשימוש על ידי רכבת השינקנסן נסגרו המוזיאונים והחללים שבהם נמצאו מנוצלים לצורך העבודות.
מנהרת קווינסויי היא מנהרת כביש תחת הנהר מרזי שבאנגליה, המקשרת בין הערים ליברפול ובירקנהד.
אורך המנהרה הוא 3.24 קילומטרים ובה שני נתיבי נסיעה לכל כיוון.
מנהרת קווינסויי לא הייתה המנהרה הראשונה שנכרתה תחת נהר המרזי.
קדמה לה מנהרת הרכבת (Mersey Railway) שנפתחה לשימוש ב-1886. היוזמה לכריית מנהרת הכביש הגיעה לאחר שתורים ארוכים של אנשים וכלי רכב השתרכו לשימוש במעבורות על פני הנהר.
המנהרה תוכננה על ידי המהנדס בזיל מוט (Basil Mott) שגם פיקח על בנייתה ביחד עם מהנדס העיר ליברפול ג'ון אלכסנדר ברודי (John Alexander Brodie).
פתחי המנהרות ובניין האוורור של המנהרה תוכננו על ידי האדריכל הרברט ג'יימס רואוס (Herbert James Rowse) ועיצובם נעשה על ידי אדמונד תומפסון (Edmund Thompson).
במהלך עבודות הכרייה הוצאו מבטן האדמה למעלה מ-1.2 מיליון טונות של סלעים וחומרים אחרים.
שלוש שנים לאחר תחילת הכרייה נפגשו המנהרות שניכרו משני עברי הנהר בסטייה של פחות מאינץ' אחד.
1,700 פועלים עבדו בכריית המנהרה והשלמתה, ו-17 נספו במהלך העבודות.
המנהרה נחנכה על ידי המלך ג'ורג החמישי ב-18 ביולי 1934 בנוכחות קהל של 200 אלף איש.
בעת פתיחתה הייתה המנהרה מנהרת הכביש הארוכה בעולם והיא החזיקה בשיא זה במשך 14 שנים, אם כי נותרה המנהרה התת-מימית הארוכה בעולם עד 1955.
לאחר שנפח התנועה במנהרה הלך ועלה תוכננה ונכרתה מתחת לנהר מצפון לה מנהרת קינגסויי, אשר נפתחה לתנועה ב-1971.
למנהרה פרופיל קשתי ועל כן לכלי הרכב הנוסעים בה נקבעה מגבלת גובה של 3.9 מטרים בשני הנתיבים הצדדיים ו-4.75 מטרים בשני הנתיבים המרכזיים.
כלי רכב נושאי מטען מוגבלים לגובה של 3.5 מטרים ואוטובוסים נדרשים לנסוע תמיד בנתיבים המרכזיים.
פתחי המנהרה ממוקמים 500 מטרים ממזרח לנהר ו-200 מטרים ממערב לו.
שני סעיפים נוספים, מעגליים, נבנו למנהרה בשני צידי הנהר על מנת לאפשר כניסה לתוכה גם מאזורי המעגנים שליד גדותיו.
הסעיף הנוסף בבירקנהד נסגר ב-1965, אם כי ניתן עדיין לראות את שני פתחיו בתוך המנהרה ועל פני האדמה.
הסעיף בליברפול היה בעבר דו סטרי ובהצטלבות עם הסעיף הראשי הוסדרה התנועה על ידי רמזורים.