tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
בשנת 1977 אישרה ממשלת הונג קונג את הקמת קו צואן ואן (שנקרא אז "הארכת צואן ואן" - Tsuen Wan Extension) והעבודות החלו בנובמבר 1978. במסגרת פרויקט זה נבנה קו נוסף שאורכו 10.5 ק"מ בין תחנת הנסיך אדוארד לבין תחנת צואן ואן.
קו זה החל לפעול ב-10 במאי 1982 ועלות הקמתו הכוללת היה באותה עת 4.1 מיליארד דולר הונג קונגי (526 מיליון דולר אמריקאי).
עם הקמת הקו צורפו אליו תחנות צ'ארטר וארגייל (ושמם שונה לסנטרל ומונג קוק בהתאמה), ותחנת ווטרלו (כיום תחנת יאו מא טיי) הפכה לתחנה הסופית של קו קוון טונג.
שינוי זה בוצע לאור הערכת המתכננים שקו צואן וואן יהיה קו עמוס יותר מקו קוון טונג (הערכה שהוכחה כנכונה).
מאז שנפתח לציבור בשנת 1982, כמעט שלא נעשו שינויים בקו צואן ואן.
בדצמבר 1980 ניתן אישור הממשלה להקמת קו האי (Island Line).
עבודות הבנייה החלו באוקטובר 1981 וב-31 במרץ 1985 נפתח הקו לציבור, כשהוא נע בין תחנת אדמירליטי ותחנת צ'אי ואן.
תחנת אדמירליטי ותחנת סנטרל שימוש שתחנה המאפשרת לנוסעים לעבור לקו צואן ואן.
בנוסף, בשל מספר הנוסעים הגדל הוארכו הרכבות ל-8 קרוניות נוסעים.
ב-23 במאי 1986 נפתחה לציבור הארכה של קו האי, והוא הגיע לתחנת שואנג ואן.
בשנת 1984 אישרה ממשלת הונג קונג את הקמת מנהרת הנמל המזרחית - מנהרה אשר נועדה לשמש הן את הרכבות והן מכוניות, ובעקבות בניית המנהרה הוארך קו קוון טונג החל מה-5 באוגוסט 1989 עד תחנת קוורי ביי שהפכה לתחנת מעבר לנוסעים בין קו קוון טונג לקו האי.
קו הרכבת המהירה לשדה התעופה (The Airport Express) וכן קו טונג צ'ונג החלו את פעולתם בשנת 1998. ההחלטה על הקמת הקווים התקבלה באוקטובר 1989 עת שהוחלט על הקמת שדה תעופה בינלאומי חדש בצ'ק לאפ קוק ובאי לנטאו במטרה להחליף את שדה התעופה קאי טאק העמוס.
עבודות הקמת הקו החלו בנובמבר 1994, וחלק מהמימון להקמת הקווים מקורו בתקציב שדה התעופה המוקם.
קו טונג צ'ונג נחנך ב-21 ביוני 1998 והחל לפעול למחרת.
קו הרכבת המהירה לשדה התעופה החל לפעול ב-6 ביולי 1998 - במועד בו החל לפעול נמל התעופה הבינלאומי של הונג קונג החדש.
בשנת 1999 נסעו בקו שדה התעופה 32% מהנוסעים שעברו דרך שדה התעופה.
נכון לשנת 2006 נסעו בקו שדה התעופה 23% מהנוסעים העוברים דרך שדה התעופה.
הרחבת מערכת הרכבת התחתית מאז שנת 2000
ב-18 באוגוסט 1998 אושרה בניית קו צואנג קוואן או ועבודות הבנייה החלו ב-24 באפריל 1999. הקו נפתח לציבור בשנת 2002, כאשר קו זה קישר בין תחנת פו לאם לבין תחנת נורת' פוינט על מנת לקשר את מרכז העיר עם פרויקטי בנייה חדשים שנבנו באותה עת.
הקו עובר דרך מנהרת הנמל המזרחית.
עלויות בניית הקו מומנו בחלקם על ידי ממשלת הונג קונג ובחלקם על ידי יזמים שבנו שכונות לאורכו של הקו.
בשל פרויקטי בנייה במערב הונג קונג בחנה ממשלת הונג קונג את הרחבת מערכת הרכבת התחתית מערבה.
בחינה זו נעשתה במסגרת בניית קו טונג צ'ונג, וקו טונג צ'ונג כלל תחנת מעבר לקו עתידי צפוי זה, וכן בניית שתי מסילות ברזל לקו טונג צ'ונג אשר יכללו רכבת מהירה שלא תופרע על ידי קו הרכבת המערבי הצפוי.
בתחילה כונה קו זה בשם "שלב 2 של קו שדה התעופה" (Airport Railway Phase 2) ועבודות הבנייה החלו במקביל לקו טונג צ'ונג.
בניית קו זה נעשתה בשלבים, כאשר חלק מהקו החל לפעול ב-16 באוגוסט 2009.
קו אתר הנופש דיסנילד (Disneyland Resort Line), אשר בעת הקמתו נקרא בשם "קו רכבת מפרץ פני'ז" (Penny's Bay Rail Link) מקשר את אתר הנופש דיסנילנד הונג קונג למערכת הרכבת התחתית.
קו זה נפתח לציבור ב-1 באוגוסט 2005 עם הקמת אתר הנופש (שנפתח לאחר מכן, ב-12 בספטמבר), ומקשר בין האתר עצמו לבין תחנת סאני ביי של קו טונג צ'ונג.
אורכו של קו זה 3.5 ק"מ ולו מסילה אחת עליה נעה רכבת אוטומטית לחלוטין, הנעה בין שתי התחנות של הקו מידי ארבע עשרה דקות, ללא נהג.
ב-20 בדצמבר 2005 נפתח אתר התערוכות אסיה-וורלד-אקספו ולצידו הוקמה תחנת אסיה-וורלד-אקספו המאריכה את קו שדה התעופה ומקשרת את אתר התערוכות לשדה התעופה הבינלאומי של הונג קונג.
בנוסף, במסגרת הארכה זו של הקו הוגדל מספר קרונות קו רכבת שדה התעופה משבעה קרונות לשמונה קרונות על מנת לעמוד במספר הנוסעים הגדל.
ב-5 באוקטובר 2000 הופרטה מערכת הרכבות של הונג קונג, וחברת MTR הפכה לחברה בערבות מוגבל הנסחרת בבורסה של הונג קונג.
מערכת הרכבת התחתית של הונג קונג נשלטת באמצעות ארבעה מרכזי בקרה:
מרכז הבקרה צינג יי אחראי על הקווים: קוון טונג, ואנג ואן, קו האי, צואנג קוואן או, טונג צ'ונג וקו הרכבת המהירה לשדה התעופה;
מרכז הבקרה פו טאן אחראי על קו הרכבת המזרחית וקון מא און שאן;
מרכז הבקרה קאם טין אחראי על קו הרכבת המערבי;
מרכז הבקרה טואן מון אחראי על הרכבת הקלה.
תחנות הרכבת התחתית תוכננו בצורה פונקציונלית, במטרה לאפשר הסעה מהירה של המונים רבים, וגישה מהירה אל הרכבות וכן יציאה מהירה מהן.
אף שהדבר לא תוכנן בעת הקמת התחנות בראשית הקמת הרכבת, כיום כל התחנות מונגשות לנכים, ברכבות יש מקום ייעודי לכיסאות גלגלים, ובכל התחנות אבני ריצוף מיוחדות המיועדות לסמן מסלולים עבור עיוורים.
בשונה מקווי רכבת תחתית אחרים ברחבי העולם, במרבית קווי הרכבת התחתית של הונג קונג אין מתקני שירותים ציבוריים.
התקנת שירותים בתחנות השונות נשקלה ונשללה בשל מורכבות התקנות מערכות הביוב בתחנות הקיימות.
סירוב זה של הרכבת התחתית להתקין שירותים ציבוריים ספג ביקורת מצדה של המועצה המחוקקת של הונג קונג, ובעקבות לחץ זה הוחלט ששירותים ציבוריים יותקנו בקווי הרכבת העתידיים.
על מנת להגביר את הבטיחות בתחנות בכל התחנות החדשות הותקנו דלתות זכוכית המפרידות בין הנוסעים לבין המסילות.
כמו כן ישנה תוכנית רב שנתית במסגרתה מותקנות דלתות דומות בכל תחנות הרכבת.
חברת הרכבת התחתית הציעה לממשלת הונג קונג מספר תוכניות להרחבת מערכת הרכבות, והן בשלבי אישור שונים.
שילוב חברת הרכבת התחתית עם קו קאולון-קנטון אפשר הרחבת מערכת הרכבות תוך שימוש בקווים אלה.
עבודות הבנייה על קו האי המערבי החלו ב-10 באוגוסט 2009 והסתיימו בשנת 2014. עבודות הקמת קו האי הדרומי הסתיימו בשנת 2015.
השימוש בכרטיס אוקטופוס בקווי הרכבת התחתית החל בספטמבר 1997. כרטיס נטען זה פותח על ידי חברת ERG האוסטרלית, וניתן להשתמש בו בכל מערכות התחבורה הציבורית בהונג קונג.
הכרטיס משתמש בטכנולוגיות זיהוי תדרי רדיו, ולכן די בכך שמחזיקים את התיק או הארנק בו נמצא הכרטיס למול שער הכניסה לתחנת הרכבת ואין צורך בהוצאת הכרטיס.
הרכבת התחתית של בואנוס איירס (בספרדית: Subte de Buenos Aires) היא רשת של רכבות תת-קרקעיות המשרתות את העיר בואנוס איירס.
היא פועלת משנת 1913 והיא אחת ממערכות הרכבות התחתיות העמוסות בעולם.
בשנים הראשונות לפעילותה נערכו עבודות הרחבה ובניית קווים נוספים אולם בשנות מלחמת העולם השנייה נעצרה ההתקדמות והיא חודשה רק בשנת 1990 כאשר תוכננו לרכבת ארבעה קווים חדשים, עם זאת בשנים האחרונות גבר הביקוש לרכבת על קצב ההתרחבות מה שגורם לצפיפות בקרונות הרכבת.
קוי הרכבת שהיו ברשות חברות פרטיות הולאמו בשנת 1930 ועברו לניהול תאגיד התחבורה של בואנוס איירס, בשנת 1994 הופרטו קווי הרכבת וכיום מנוהלות על ידי חברת Metrovías SA.
קווי הרכבת התחתית של בואנוס איירס שם הקו צבע במפת הרכבת התחתית תחנות קצה אורך (ק"מ) מס' תחנות קו Aתכלת פלאסה דה מאז'ו ↔️ סן פדריטו 9.8 18 קו Bאדום לאנדרו נ.
אלם ↔️חואן מנואל דה רוסאס 11.9 17 קו Cכחול רטירו ↔️קונסטיטוסיון 4.5 9 קו Dירוק קתדרל ↔️קונגרסו דה טוקומאן 10.4 16 קו Eסגול רטירו ↔️פלאסה דה לוס וירז'ס 12 18 קו Hצהוב פקולטד דה דרצ'ו ↔️אוספיטלס 8.8 12
הרכבת התחתית של וינה היא מערכת הסעת ההמונים בווינה.
עד אוקטובר 2013 רשת ה-U-Bahn בעלת חמשת הקווים הורכבה מ-74.6 קילומטרים של נתיבים, ושירתה 101 תחנות.
בסוף שנת 2013 נוספו לרשת עוד 4.2 קילומטרים ו-3 תחנות בקו U2.
הקווים נמנים בפשטות באמצעות מספר והתחילית U (עבור U-Bahn) ומזוהים בשילוט התחנה ובעלוני מידע באמצעות צבע מסוים.
נכון לתחילת 2014 יש חמישה קווים: U4, U3, U2, U1 ו-U6. הועלו מספר הצעות לקו U5, אולם שום הצעה לא מומשה.
שמות התחנות נקראות לרוב על שם רחובות, מרחבים ציבוריים או רבעים, ובכמה מקרים מיוחדים על שם מבנים בולטים בתחנה או בסביבתה, על אף שהמדיניות הרשמית של קווי וינה מצהירה כי הם מעדיפים לא לכנות תחנות על שם מבנים.
בהשוואה לרכבות תחתיות אחרות ברחבי העולם, ה-U-Bahn הווינאי נחשב צעיר.
השאלה האם לבנות רכבת תחתית בווינה הייתה עילה לוויכוח לוהט למעלה ממאה שנים.
מ-1844 ועד לשנות ה-60 של המאה ה-20 מספר תוכניות לרכבות להסעת המונים נידונו, זכו להתעלמות או פשוט נדחו.
המערכת הראשונה שנבנתה הייתה רשת רכבות עירונית בעלת 4 קווים (יועדה במקור להיות בעלת 3 קווים ראשיים ו-3 מקומיים), ונעשה שימוש ברכבות קיטור.
ב-1937 וגם לאחר האנשלוס, כשווינה הפכה לעיר הגדולה ביותר בשטחה ברייך השלישי, נידונו תוכניות שאפתניות ל-U-Bahn, כמו גם לתחנת רכבת ראשית חדשה.
החלה בדיקת מנהרות, אולם גם תוכניות אלו נאלצו להישאר במגירה כשפרצה מלחמת העולם השנייה.
ניתן לחלק את בנייתה של הרכבת התחתית של וינה למספר שלבים:
בנייה ראשונית (1969–1982): מערכת בסיסית (Grundnetz)
ראשית, המערכת הבסיסית (Grundnetz) נבחרה ממגוון סקיצות הרשת.
במהלך 1967, תוכניות ל-U2 הופחתו משמעותית וה-U3 נמחק לגמרי, והרשת הבסיסית שאושרה תוארה כ'מערכת בסיסית קרובה'.
המערכת הבסיסית הקרובה הזו, שהורכבה מקווי U1, U2 ו-U4, כללה:
נתיב חדש בין רוימאן-פלאץ לפראטר-שטרן
U4 בין היטלדורף והייליגנשטאדט, המורכב רובו ככולו משינויים ואדפטציות של קו הרכבת העירונית הקיים
העבודות החלו ב-3 בנובמבר 1969. ב-25 בפברואר 1978 נתיב ה-U-Bahn הווינאי הראשון בין קארלספלאץ ורוימאן-פלאץ, ה-U1, החל לפעול.
עם כמות של שנים עשר קרונות חלקיים, רשת הרכבות התחתיות הבסיסית הוינאית הושלמה ב-3 בספטמבר 1982.
בזמן תכנון הרכבת התחתית של וינה בין 1966 ל-1973 הוקצו גם מספרי הקווים.
הוגדר קו U5, אולם לאחר בחינה מקיפה מסלולו לא הוכחה בנייתו ככלכלית, ולכן נדחתה.
בתכנונים מוקדמים, גרסאות שונות של U5 בין מיידלינג האופטשטראסה לבין סט.
מרקס תוכננו כך שימשיך דרומה בקו ההיקפי, שגם כך חלקו ממונהר.
לכן, קו U5 נעדר מהמערכת עד היום; במילים אחרות, ה-U2 הנוכחי מהווה חלקים מתוכננים של U2 ו-U5, שמחוברים בקשת בין תחנות ראטהאוס (בית העירייה) ושוטנטור (בתחילה פסים אלו תוכננו כתפעוליים, ומהווים את הפנייה החדה ביותר ברשת הרכבת התחתית של וינה).
מספר תוכניות ותוכניות עבודה פנימיות של ה-Wiener Linien מאז 2003 דיברו על תכנון ארוך טווח של קו U5, אולם רק בתחילת 2014 נעשו מאמצים מעשיים על מנת להקים את הקו.
במרץ 2014 הוכרז סופית שקו U5 ייבנה במספר שלבים במסלול של U2/U5.
הקו החדש ייקח את המסלול הקיים של U2 מקארלספלאץ וימשיך בחלק חדש שייבנה בהמשך לתחנת ראטהאוס.
בשלב הראשון שלו עד 2023 מתוכנן הקו לנסוע עד תחנת פרנקפלאץ באזור בית החולים הכללי הישן.
המשך הבנייה מתוכנן ברובע ה-17, אולם צפויים עדיין דיונים עם הממשלה לגבי העלויות.
השלב השני כלל את הרחבת הקווים U3 ו-U6 (בקירוב 61 ק"מ).
טקס הנחת אבן הפינה לשלב זה התקיים ב-7 בספטמבר 1983 ברחוב פוטנדסדורפר (Pottendsdorferstrasse) בגשר פילדלפיה , ולאחר 6 שנים התוואי המרכזי של U6 בין גשר פילדלפיה והייליגנשטאט/גשר פרידנס החל לפעול.
באמצע שנות ה-90, U6 הוארך מזיבנהירטן לפלורידסדורף , ו-U3 נבנה מזימרינג לאוטקרינג .
ב-1996, חוזה U-Bahn חדש נחתם, הידוע בכינויו "חבילת 30 מיליארד".
בפעם הראשונה באירופה, פרויקט רכבת תחתית היה צריך לעבור בדיקות יקרות וארוכות בנוגע להשפעתו על הסביבה, מאחר שהארכת U2 הייתה מעל 10 ק"מ.
ב-19 באוקטובר 2001 התקיים טקס הנחת אבן הפינה של הארכת U1, לה חיכו שני הרבעים במשך 20 שנה.
לאחר חמש שנות בנייה, ההארכה בת 4.6 ק"מ של ה-U1 נפתחה ב-2 בספטמבר 2006.
הארכת U2 משוטנרינג לשטאדיון (אצטדיון)
ב-12 ביוני 2003 התקיים טקס הנחת אבן הפינה מחוץ לאצטדיון (Stadion).
עקב אליפות אירופה בכדורגל לשנת 2008 שהתקיימה באוסטריה היה לחץ עצום להשלים את הבנייה בזמן.
Wiener Linien עמדו בלוח הזמנים, וב-10 במאי 2008 הארכת U2 לאצטדיון נפתחה.
ב-2 באוקטובר 2010 נפתחו שש תחנות נוספות, שמביאות את ה-U2 דרך גשר דונאושטאדט מעבר לדנובה לרחוב אספרן ברובע העשרים ושניים .
שלב הרחבה רביעי (2010–2017): הארכה נוספת של ה-U-Bahn הווינאי
תכנון שלב הרחבה רביעי של הרכבת התחתית החל ב-2001 ורעיונות ממשיים קודמו בתוכנית העל התחבורתית ב-2003. שני פרויקטים אושרו:
הארכת U2 מרחוב אספרן לשדה התעופה אספרן (Flugfeld Aspern).
שדה התעופה לשעבר באספרן הופך בשלושה שלבים עיקריים ל"עיר לגדות האגם" של וינה.
השלמת ופתיחת ההארכה הזו לאספרן התקיימה ב-5 באוקטובר 2013.
הארכת U1, ב-4.6 ק"מ מרויימנפלאץ לאוברלה.
הקטע החדש הושלם ונפתח לתנועת נוסעים ב-2 בספטמבר 2017.
שירות ה-U-Bahn פועל בין 5 בבוקר ל-1 בלילה לערך בתדירות של שתיים עד חמש דקות במהלך היום ועד לשמונה דקות לאחר 8 בערב.
מאז ה-4 בספטמבר 2010 קיים שירות 24 שעות הפועל בתדירות של 15 דקות בלילות שבין ימי שישי ושבת, ימי שבת וראשון ובלילות לפני חג לאומי.
ה-U-Bahn הפועל 24 שעות מתוגבר בלילות אלה באמצעות שירות קווי אוטובוס הלילה של וינה (Vienna NightLine).
קווי הרכבת התחתית של וינה (האו באן) שם הקו צבע במפת הרכבת התחתית תחנות קצה אורך (ק"מ) מס' תחנותU1אדום אוברלה - לאופולדאו 19.2 24 U2 סגול קארלספלאץ - זיישטאדט 16.7 20U3כתום אוטקרינג - זימרינג 13.5 21U4 ירוק היטלדורף - הייליגנשטאט 16.5 20U6חום זיבנהירטן -
6. Westbahnhof (וסטבאנהוף) (תחנת רכבת מערב) (4 בספטמבר 1993)
9. Volkstheater (פולקסתיאטר) (התיאטרון העממי) (6 באפריל 1991, U2 מאז 1980)
שלב ההרחבה החמישי יכלול את חלוקת קו ה-U2 הקיים בבית העירייה לשני קווים, ואז הארכת כל אחד מהם.
החלק של קו U2 מבית העירייה לקארלספלאץ ישודרג לתפעול ללא נהג ויהפוך לחלק מקו U5 החדש, שיתארך מבית העירייה לאלטרליינפלאץ (Elterleinplatz) דרך מחלף עם ה-U6 בבית החולים הכללי מישלבוירן (AKH).
שארית קו U2 תתארך מבית העירייה לווינרברג (Wienerberg) דרך מחלפים עם ה-U3 בנויבאוגאסה, ה-U4 בפילגרמגאסה ועם ה-S Bahn והרכבת האוסטרית בתחנת הרכבת מצלינסדורפר פלאץ.
ה-U5 יהיה קו רכבת התחתית האוטונומי הראשון בווינה.
הרכבת התחתית של ורשה (בפולנית: Metro Warszawskie) משרתת את ורשה, עיר הבירה של פולין.
היא כוללת כיום שני קווים.
הקו הראשון M1 נפתח בשנת 1995 ומתמשך ממרכז העיר אל פרבריה הצפוניים והדרומיים.
הקו השני M2 נחנך ב-8 במרץ 2015, כאשר הוא כולל 18 תחנות בעוד ש-3 תחנות מתוכננות להיפתח בהמשך.
בשנת 2013 התקיימו ברכבת 250 אלף עד 571 אלף נסיעות מדי יום.
הרעיון להקים בורשה רכבת תחתית הועלה לראשונה סמוך לאחר שפולין זכתה מחדש בעצמאותה בשנת 1918. ב-1925 החלה עבודת התכנון של הרכבת ועבודות ההקמה היו צפויות להתחיל בשלהי העשור, אך נדחו בשל השפל הכלכלי הגדול.
ב-1934 נפח רוח חיים במיזם ראש העירייה החדש של ורשה, סטפן סטרז'ינסקי (Stefan Starzyński).
התוכנית המחודשת כללה הקמת שבעה קווים במהלך 35 שנים.
העבודות להקמת הקו הראשון החלו ב-1938 והיו אמורות להסתיים במחצית שנות הארבעים, אך מלחמת העולם השנייה שמה קץ לתוכנית השאפתנית.
המנהרות הקצרות שנחפרו לפני פרוץ המלחמה משמשות כיום כמרתפי יין.
בפולין הקומוניסטית שלאחר מלחמת העולם השנייה הוכנו מספר תוכניות להקמת הרכבת התחתית בורשה, אשר היו שונות במידה רבה מהתוכנית שנהגתה לפני המלחמה, וחלקן כללו חפירת מנהרות בעומק רב.
רק עבודות חפירה והקמה מעטות באו בעקבותיהן והן לא הבשילו לכדי הקמת מערכת רכבת פעילה.
קשיים כלכליים בפולין עיכבו את קידום הקמת הרכבת התחתית בורשה בשנים רבות נוספות, ורק בשנת 1984, בשלהי השלטון הקומוניסטי, החלו העבודות להקמת הקו הראשון.
הן התנהלו באיטיות רבה והוא נחנך לאחר 11 שנים, ב-1995, כשאורכו 11.1 קילומטרים ובו 11 תחנות.
קו מס' 1 הוארך מאז פתיחתו, והקטע שהופעל בו בראשיתו מהווה כיום את מחציתו הדרומית של הקו.
עד 2006 הוא הוארך בשבעה קילומטרים נוספים, וב-2008 הסתיימה הקמת הקו כולו, באורך כולל של 22.7 קילומטרים.
הקו חוצה את כל העיר מדרום לצפון, ממערב לוויסלה, ולאורכו 21 תחנות.
עוד צפויות לקום לאורכו שתי תחנות נוספות (מוראנוב ופלאץ קונסטיטוציי), שבנייתן הושעתה בזמנו בשל קשיי מימון.
תחנת Centrum נמצאת במרחק הליכה של כ-200 מטרם מתחנת הרכבת ורשאבה שרודמיישצ'ה (Warszawa Śródmieście - "ורשה מרכז העיר"), וכ-400 מטרים מתחנת הרכבת המרכזית של העיר.
העבודות להקמת קו מס' 2, בכיוון מזרח-מערב, החלו ב-2010 והמימון להקמתו הגיע בעיקר מהאיחוד האירופי.
הקו יצטלב עם קו מס' 1 בתחנת שוויינטוקז'יסטקה (Świętokrzystka - "הצלב הקדוש") ויעבור מזרחה משם במנהרה מתחת לנהר ויסלה, ויגיע לאצטדיון הלאומי ולרובע פראגה.
השלמת חלקו הראשון של הקו באורך של 6.1 קילומטרים ובו שבע תחנות צפויה במהלך 2015. בהמשך יוארך הקו והוא מתוכנן להגיע לאחר סיומו לאורך של 32 קילומטרים ולכלול 21 תחנות נוספות.
חלקו המזרחי יתפצל לפי המתוכנן לשתי זרועות.
על פי המתוכנן תכלול הרכבת בסופו של דבר ארבעה קווים באורך כולל של 100 קילומטרים.
עבור הרכבת נבנה דפו (Depot) יחיד, הנמצא בקצהו הדרומי של קו מס' 1.
הקטרים והקרונות הראשונים ששימשו ברכבת התחתית היו מתוצרת ברית המועצות ונמסרו לפולין במתנה מספר שנים לפני הפעלת הרכבת.
בשנת 1998 הוזמנו קרונות וקטרים חדשים מחברת אלסטום הצרפתית וכולם סופקו עד 2005. כיוון שהקרונות הסובייטיים והצרפתיים אינם ניתנים לחיבור זה עם זה, הוזמנו ב-2006 קרונות נוספים מתוצרת רוסיה, כדי להשלים את הרכבות הסובייטיות המתיישנות.
בשנת 2011 הוזמנו קרונות וקטרים חדשים מתוצרת תאגיד סימנס.
סך הכל ברשות הרכבת התחתית 276 קרונות המופעלים ב-46 מערכים של שישה.
דוחה מטרו היא רכבת תחתית בקטר, אשר נפתחה ב-8 במאי 2019. היא מהווה חלק חשוב ובלתי נפרד ממערכת הרכבות הכללית של קטר.
המערכת כוללת ארבעה קווים באורך כולל של 211.9 קילומטרים, מספר התחנות של המערכת עומד על 85 תחנות.
היא מחוברת לרכבת הקלה של העיר לוסייל.
הרכבת התחתית של האנוי היא מערכת הסעת המונים הפועלת האנוי בירת וייטנאם.
משרד התחבורה של וייטנאם הכין בשנת 2008 תוכנית תחבורה חדשה לעיר האנוי, המכוונת לצמצום השימוש ברכב מנועי בשטחה.
תוכנית זו נדרשה נוכח הגידול החד במספר התושבים והפעילות הכלכלית בהאנוי מאז שנת 2000 מזה, והפסקת שירותי הטראם בעיר ב-1991 וחוסר היעילות של מערך האוטובוסים בה מזה.
התוכנית שהוכנה כוללת גם הקמת מערכת רכבת תחתית מונעת בחשמל, שכוללת עם השלמתה שמונה קווים, כל אחד באורך של 11 עד 53 קילומטרים ובאורך כולל של כ-170 קילומטרים.
חלק מהקווים כוללים קטעים מעל פני האדמה.
כל רכבת מסיעה עד 900 נוסעים במהירות מקסימלית של 80 קילומטר לשעה.
במערכת הרכבת התחתית של האנוי פועלים ארבעה קווים:
קו 1 - בכיוון צפון-דרום, באורך ראשוני של 15.3 קילומטרים
קו 2 - מצפון-מערב לדרום-מזרח, בעל 10 תחנות, באורך ראשוני של 11.5 קילומטרים
קו 2A - מצפון-מזרח לדרום-מערב, בעל 12 תחנות, באורך ראשוני של 13 קילומטרים
קו 3 - בכיוון מזרח-מערב, בעל 12 תחנות, באורך ראשוני של 12.5 קילומטרים.
העבודות להקמת קו 3 החלו בספטמבר 2011. בינואר 2012 החלה הקמת קו 2A והפעלתו צפויה במהלך שנת 2017. קו 3 צפוי להיות מופעל ב-2018.
מימון הקמת המערכת נעשה בין השאר באמצעות סיוע של ממשלות יפן וצרפת והלוואות מהבנק האסיאני לפיתוח, הבנק האירופי להשקעות וממשלת סין.
הרכבת התחתית של בוקרשט (ברומנית: Metroul din București) הידועה גם בשם "המטרו של בוקרשט", היא רכבת תחתית עירונית המשרתת את תושבי ומבקרי בוקרשט, עיר הבירה של רומניה.
המערכת מנוהלת על ידי חברת Metrorex ומהווה אמצעי תחבורה פופולרי מאוד בבוקרשט.
בסוף 2013 מערך המסילות של רכבת התחתית השתרעה על פני 69,25 קילומטרים של מסילה כפולה, עם 4 קווים ראשיים ו-52 תחנות, כשהמרחק הממוצע בין תחנה לתחנה הוא קילומטר וחצי.
המערך נחנך רשמית על ידי ניקולאה צ'אושסקו ב-19 בדצמבר 1979, למרות שהחל לפעול כבר חודש לפני כן.
ב-1908, הסטודנט הרומני דימיטריה לאונידה, שלמדה שנה רביעית בפוליטכנית של שרלוטבורג, היה הראשון שהציע בניית רכבת תחתית בבוקרשט.
בשנים 1909 - 1910, כשעיריית בוקרשט התדיינה עם הפירמה Siemens & Halske על סלילת קווי חשמלית, המהנדסים דימיטריה לאונידה (שכבר סיים את לימודיו) ואליה ראדו, חברי המועצה הטכנית של עיריית בוקרשט הציע בניית רכבת תחתית שלא תעלה יותר מהדרישה הכספית עבור קווי החשמלית.
ההצעה הועלתה מחדש בשנים 1929 - 1930 במסגרת ועדה בראשותו של האדריכל דויליו מרקו.
בסיכום עבודת הוועדה הרכבת התחתית לא הומלצה בנימוק שהתחבורה על פני הקרקע יכולה לספק את הצרכים.
בתחילת שנות הארבעים של המאה העשרים, כשהחלו בבוקרש עבודות נרחבות של מודרניזציה, כולל הסדרת האגמים לאורך נחל קולנטינה וכיסוי חלק מדמבוביצה בבטון, נלקחו בחשבון כבר מקומות לתחנות רכבת תחתית על כל אחת מגדות הנחלים.
פרוץ מלחמת העולם השנייה דחתה תוכניות בנושא.
ב-1952 החליטה ממשלת רומניה להקים מכון לתכנון והנהלה כללית של הרכבת התחתית של בוקרשט.
שני המוסדות הוקמו בכפיפות למשרד התחבורה.
במשך שנתיים מערכו דיונים, אך בהשפעת התפיסה הסובייטית, שראתה ברכבת תחתית גם מערך הגנה נגד הפצצות בעת מלחמה נלקחו בחשבון עומקים בין 20 ובין 40 מטר, מה שהעלה מאוד את התקציב הנדרש.
הנושא נפתח מחדש ב-1970, כשהחברה הממונה על התחבורה בבוקרשט התקשתה לעמוד ביעדים ולספק את הדרוש לשכונות החדשות של בוקרשט.
בפברואר 1972 הורכב גרעין של כשלושים מומחים, שהופקד על תכנון הרכבת התחתית.
המומחים הציגו למוסדות המחליטים את הצעותיהם ובדצמבר 1974 הוועד הפועל של המפלגה הקומוניסטית הרומנית החליט שיבוצעו שלושה קווים ראשיים ואת הקו הראשון יתחילו לבנות במהלך 1975.
הקו הראשון נועד לנסוע ממזרח למערב ובחזרה והיו בו ארבעה מקטעים.
הקו השני נועד לנסוע מצפון לדרום ובחזרה.
הקו השלישי תוכנן להיות קו היקפי, שיחבר את כל השכונות.
קו M1 הוא קו רכבת תחתית עתידי במטרופולין תל אביב שמתוכנן כחלק מהרכבת התחתית של גוש דן שאמורה לספק את הדרישה העתידית לתחבורה ציבורית בתוך המטרופולין.
קו זה הוא עמוד השדרה של המערכת.
קו M1 הוא קו עתידי המשתלב בדנקל.
הקו עתיד להיות רכבת עירונית תת-קרקעית, דבר שיאפשר נסיעה במהירות גבוהה בהרבה מקו רכבת קלה והפעלה כרכבת אוטונומית, ללא נהגים.
מבין כל קווי המטרו המתוכננים, זהו הקו שאמור להסיע את המספר הרב ביותר של נוסעים והוא הארוך והיקר במערכת.
עלותו 82 מיליארד שקל מתוך עלות כוללת של 150 מיליארד ש"ח עבור כל הקווים.
התחנות צפויות לעלות 20 מיליארד, והמנהרות 13 מיליארד.
בקו צפויים לפעול 464 קרונות בעלות כוללת של 2.5 מיליארד ש"ח.
הקו מחבר את ערי השרון מצפון וערי דרום המטרופולין עם מסדרון האיילון בו פועלת רכבת ישראל.
הוא עובר במתחמי דיור ותעסוקה קיימים ועתידיים (רעננה מערב, מתחם תע"ש, מתחם גלילות, ואזור מחנה צריפין).
עקב אורכו, נדרשים שני מתחמי דיור ותחזוקה (דיפו) לתפעול הקו, אחד בקצה השלוחה הצפון-מערבית, מצפון לכפר סבא, והשני מדרום לראשון לציון.
קו המטרו M1 מתוכנן במסגרת תת"ל 101/א (מקטע דרומי של הקו) ותת"ל 101/ב (מקטע צפוני של הקו).
הקו יקושר בזרועו הדרומית ברחובות לשתי מערכות הסעת המונים נוספות, מערכת האוטובוסים המהירה של הקו הכחול בגוש דן, והרכבת הקלה של הקו הכחול של המערכת להסעת ההמונים בנפת אשקלון.
בחודש ספטמבר 2016 פרסמה חברת נת"ע מכרז לתכנון שלושה קווי רכבת תחתיים.
בחודש פברואר 2017 אושרה עקרונית התוכנית הכוללת שלושה קווים עיקריים.
ביוני 2019 הממשלה החליטה כי לא יינתנו היתרים לתוכניות פינוי בינוי או תמ"א 38 באזורים בהם יעבור הקו.
באוקטובר 2021 הושלם תכנונו של המקטע הדרומי, והוא הועבר לאישור ממשלת ישראל.
במאי 2022, בשל הלחץ וההתנגדויות הרבות לתוכנית הצפונית של הקו, אושרה ב התכנית לפיצול הקו למקטע דרומי (עד מחלף גלילות) ולמקטע צפוני, כך ששתי התוכניות יקודמו בנפרד.
ב-22 במאי אישרה ממשלת ישראל את המקטע הדרומי של קו המטרו M1.
ביולי 2022 פורסם כי התכנון הוא להשלים עד שנת 2032 את בניית קו M1 בין תחנת ראשונים שבדרום ראשון לציון לגלילות, כאשר השלוחה הדרום–מזרחית (לבאר יעקב, לוד ורמלה) והשלוחה הדרומית (לנס ציונה ולרחובות) יושלמו במועד מאוחר יותר.
הקו עתיד לנוע בין הערים רעננה בצפון, לעבור בין רמת השרון והרצליה לאחר מכן לחלוף במנהרה מתחת לתל אביב בתוואי דומה לדרך נמיר ולדרך מנחם בגין ולהמשיך דרך הערים חולון ובאר יעקב לתחנת הקצה בלוד.
על פי תחזיות נת"ע צפויים לנסוע בשנת 2040 בחלק הצפוני והמרכזי של הקו כ-53,000 נוסעים בשעות העומס של הבוקר (שקול לכ-1,000 אוטובוסים) ו-515,000 נוסעים ביום שיא.
השלוחה הצפון מזרחית של כפר סבא והוד השרון צפויה לתרום יותר נוסעים מהשלוחה הצפון מערבית ברעננה והרצליה.
תחנות היעד העיקריות הן מרכז תחבורתי גלילות, אוניברסיטת תל אביב, נמיר והשלום.
לאורך הקו מתוכננות תחנות רבות וביניהן תחנה באזור צומת רעננה, תחנת במחלף גלילות, תחנה ליד אוניברסיטת תל אביב, תחנה במסוף 2000, ליד תחנת הרכבת תל אביב ההגנה ותחנת הרכבת צומת חולון.
קו M2 הוא קו רכבת תחתית עתידי במטרופולין תל אביב שמתוכנן כחלק מהרכבת התחתית של גוש דן שאמורה לספק את הדרישה העתידית לתחבורה ציבורית בתוך המטרופולין.
קו M2 הוא קו עתידי המשתלב בדנקל, הקו עתיד להיות רכבת עירונית בהפרדה מלאה (ממונהר או על גבי גשרים) דבר שיאפשר נסיעה במהירות גבוהה בהרבה מקו רכבת קלה.
בספטמבר 2016 פרסמה חברת נת"ע מכרז לתכנון שלשה קווי רכבת תחתיים.
בפברואר 2017 אושרה עקרונית התוכנית הכוללת את שלושת הקווים.
ב-20 במאי 2020 הוצג תוואי הקו בפני הוועדה לתשתיות לאומיות, עוד נקבע כי העבודות להקמתו תבוצענה באמצעות מכונה לכריית מנהרות.
בשנת 2023 הוכרזו הזוכים במכרז לתכנון והקמה של הקו.
ב-1 במאי 2024 אישרה הממשלה את תוואי הקו.
הקו יעבור בדרום העיר פתח תקווה ובמרכז גבעת שמואל, לאחר מכן יחצה את העיר בני ברק בדרומה, ממזרח למערב, ואת הערים רמת גן וגבעתיים.
בהמשך הוא יעבור במרכז העיר תל אביב (באזור מחלף השלום).
התחנה הסופית של הקו עתידה להיות ממוקמת בבית החולים וולפסון בחולון.
לאורך הקו מתוכננות תחנות רבות וביניהן שתי תחנות באזור אוניברסיטת בר-אילן, תחנה אחת בה יפגוש הקו את קו M3 (כפר גנים) ותחנה נוספת בה יפגוש הקו את קו M1 (השלום).
כמו כן צפויה תחנה בכיכר מגן דוד בה יפגוש את הקו הסגול ותחנה באזור גשר יהודית (גשר יצחק נבון) בה יפגוש את הקו האדום.
קו M3 הוא קו רכבת תחתית עתידי במטרופולין תל אביב שמתוכנן כחלק מהרכבת התחתית של גוש דן שאמורה לספק את הדרישה העתידית לתחבורה ציבורית בתוך המטרופולין.
קו M3 הוא קו עתידי המשתלב בדנקל, הקו עתיד להיות רכבת עירונית בהפרדה מלאה (ממונהר או על גבי גשרים) דבר שיאפשר נסיעה במהירות גבוהה בהרבה מקו רכבת קלה.
עד שנת 2021, הקו עבר את הליכי התכנון.
ב-22 במאי 2022 אישרה ממשלת ישראל את תוכניות קו המטרו M3.
באוגוסט 2023 הוכרזו הזוכים במכרז התכנון - ביצוע להקמת הקו..
הקו עתיד לנוע בין הערים הרצליה בצפון, לעבור במרכז העיר רמת השרון ובין הערים פתח תקווה, גבעת שמואל ובני ברק.
לאחר מכן יעבור הקו בין קריית אונו ורמת גן ויכנס אל הערים חולון ובת ים, שם יסתיים התוואי של הקו.
בין אור יהודה ופארק אריאל שרון מתוכננת התפצלות של הקו ויצירת שלוחה אל נמל התעופה בן-גוריון.
לאורך הקו מתוכננות תחנות רבות וביניהן תחנות באזורי התעסוקה של הרצליה ורמת השרון, תחנת אצטדיון קריית אריה (המקשרת לדפו הקו האדום ולתחנת הרכבת קריית אריה), תחנת בילינסון (מקושרת לקו האדום), וכו'.
לאחר תחנת "יגאל אלון" (אור יהודה) הקו מתפצל לשתי שלוחות: מזרחית ומערבית.
הרכבת התחתית של גוש דן (נקראת גם MetroTLV) היא מערכת רכבת תחתית עתידית בת שלושה קווים שתהיה מערכת משלימה לרכבת הקלה "דנקל".
היא נועדה להרחיב את רשת הקווים לפרברים המרוחקים יותר – כפר סבא ורעננה בצפון, פתח תקווה במזרח, ורחובות ונס ציונה בדרום, ולקצר משמעותית את זמני הנסיעה למרכזי התעסוקה בתל אביב.
הקווים נועדו בין היתר כתחליף לקווי הרכבת הקלה שהוקפאו: הקו הצהוב והקו הוורוד.
תוואי הקווים הוגדרו לפי שלושה "מסדרונות ביקוש":
קו M1 – קו מצפון (כפר סבא ורעננה) לדרום (ראשון לציון, לוד ורחובות) דרך תל אביב.
זהו הקו שאמור להסיע הכי הרבה נוסעים והוא הארוך והיקר במערכת.
עלותו היא 82 מיליארד שקל כאשר התחנות אמורות לעלות 20 מיליארד והמנהרות 13 מיליארד.
קו M2 – קו מזרח-מערב שיספק שירות מדרום פתח תקווה דרך רמת גן לתל אביב.
קו M3 – קו בצורת חצי טבעת שיחבר בין כל קווי הרשת ויאפשר מעבר ביניהם.
משרדי הממשלה מעריכים שהתועלת הכלכלית מהקמת הרכבת התחתית תהיה 390–550 מיליארד ש"ח עד 2040, ובלעדיו האובדן המשקי יגיע לכ-25 מיליארד ש"ח מדי שנה.
התכנון הראשון של רכבת תחתית בתל אביב החל בשנות ה-20 של המאה ה-20, שנים ספורות לאחר שתל אביב קמה, אך בעקבות מגבלות תקציב הפרויקט נדחה.
הנושא חזר לדיונים בשנות ה-60, כאשר תל אביב הייתה עיר גדולה שצריכה פתרונות תחבורה ציבורית.
תוואי הרכבת תוכנן ונבנתה מתחת למגדל שלום מאיר קומה תת-קרקעית שתוכננה להיות אחת מתחנות הרכבת התחתית, אך גם פרויקט זה נדחה.
תכנון ראשוני של מערכת להסעת המונים
בפברואר 1997 הציגה חברת התכנון "PBS", תכנון ראשוני למערכת להסעת המונים (מערכת תחבורה עתירת נוסעים, מתע"ן) בגוש דן, הכוללת שני קווי רכבת תחתית ושני קווי רכבת קלה, כאשר עלות הרכבת התחתית אז הוערכה בכ-3 מיליארד דולר ועלות הרכבת הקלה כמיליארד דולר.
התוכנית הראשונה למערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב גובשה כחלק מתוכנית מתאר ארצית (תמ"א) 23א שאושרה ב-15 באוקטובר 1998. בתוכנית הוצע לשמר רצועות דרך בצפון גוש דן בערים הרצליה, רמת השרון רעננה וכפר סבא ומזרח המטרופולין בערים רמת-גן ובני-ברק כדי לאכלס קווי רכבת קלה (LRT) במפלס הקרקע.
התכנון כלל גם רצועות דרך לתוואי של "רכבת עירונית" (מטרו) שרובה נוסעת במנהרות מתחת לפני הקרקע בערים תל אביב, רמת-גן, יפו ובת ים.
בשנת 2002, במסגרת העבודה על תוכנית המתאר המחוזית החל התכנון המפורט של המערכת.
במהלך התכנון התגלתה מחלוקת בין חברת "נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים" לעיריית תל אביב לגבי אופי המערכת.
עיריית תל אביב רצתה לקדם מערכת של רכבות תחתיות ו"נת"ע" מערכת של רכבת קלה, על קרקעית שתשתלב עד כמה שניתן בתפקוד הרגיל של הרחוב, בגלל עלותה הנמוכה.
רק בקו האדום וקטע קצר בקו הירוק תוכנן לעבור במנהרה ותכנון לקווי רכבת תחתית רבת-קיבולת נגנז.
בשנת 2006, הושלם התכנון הראשוני של המערכת.
התכנון המפורט אושר ב-2010 בתמ"א 23/א/4 בתוכנית זו, משיקולי עלות, חלק מהקווים תוכננו כמערכת אוטובוסים מהירה (BRT) וחלק כרכבת קלה.
בחודש ספטמבר 2016, התברר כי המתע"ן המתוכננת לא תוכל לעמוד ביעדים שנדרשו לה – עקב הקיבולת הנמוכה של מערכת על קרקעית בתוואי הרחוב – והוחל בתכנון מערכת שתיתן מענה טוב יותר.
"נת"ע" פרסמה מכרז לתכנון שלשה קווי רכבת תחתיים.
בחודש ינואר 2017 זכתה חברת "SYSTRA" הצרפתית במכרז של "נת"ע" לתכנון קווי הרכבת התחתית בגוש דן, בתקציב של כ-30 מיליון שקל.
ביולי 2018 הוחלט במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים לתקצב את תכנון קווי הרכבת התחתית בעלות של יותר מחצי מיליארד ש"ח, אולם הקמתם, הנאמדת ב-100–150 מיליארד ש"ח, לא אושרה נכון לאותה עת.
התכנון היה להתחיל להקים ב-2022, כאשר תאריך היעד הוא 2026 לכל המוקדם.
בפברואר 2019 נחשף התכנון הראשוני של מסלולי הרכבת התחתית ופרטים נוספים לגבי הפרויקט.
במסגרת הפרויקט מתוכננים בכל 3 הקווים מסילות באורך כולל של כ-145 ק"מ שיחלפו ב-24 רשויות מקומיות, וכן 109 תחנות.
אומדן זמן הביצוע הוא כ-12 שנים עם חנוכת הקווים ב-2032, עלותו המשוערת כ-150 מיליארד שקל והתכנון הוא שהמערכת תאפשר כ-450 מיליון נסיעות בשנה.
כמו כן על פי התכנון, קרונות הרכבת יהיו אוטומטיים וללא נהגי קטר וניתן יהיה להפעילם בתדירות של מעבר רכבת בתחנות מדי 3 דקות.
ב-15 באפריל 2019 אישרה הוועדה לתשתיות לאומיות את התוואי הכללי של הקווים M1, M2 ו-M3. ו"נת"ע" יצאה לתהליך של פרסום תוכניות מלאות.
התכנון התבצע תחת החלוקה הבאה לתוכניות תשתית לאומיות (תת"ל).
תת"ל 101/א – המקטע הדרומי של קו M1 (מצומת חולון דרומה).
באוקטובר 2021 הושלם תכנונו והוא יבוא לאישור ממשלת ישראל.
תת"ל 101/ב – החלק המרכזי של המקטע הצפוני של קו M1 (מצומת חולון צפונה).
בנובמבר 2020, פרסמה "נת"ע" מכרז לבחירת צוותי התכנון לשבעה מתח"מים (מרכזי תחבורה משולבים), שמהווים טרמינלים שיקשרו בין מערכות הסעת גדולות – הרכבת הקלה, הרכבת התחתית, אוטובוסים ורכבת ישראל.
בפברואר 2022 אישרה ועדת השרים את לקריאה שנייה ושלישית.
מטרת החוק היא לייעל את הליכי הקמת הרכבת התחתית ולעקוף חסמים בירוקרטיים ותכנוניים.
החוק קובע הקמת רשות שתנהל את הפרויקט, קובע רגולציה ותיאום תשתיות וכן עוסק באזורים בהם יעבור הרכבת התחתית.
אף שהחוק היה מוכן, אישורו בכנסת נדחה למושב הקיץ.
ביוני 2022 התפרקה ממשלת ישראל השלושים ושש בלי שהספיקה להעביר את חוק הרכבת התחתית.
הממשלה לא הצליחה לגייס רוב בשביל להעביר את החוק והחוק לא עבר.
ביולי 2024 החוק אושר סופית.
תכנון מפורט וחלוקה לשלבי ביצוע
במאי 2022 אישרה הממשלה את תוכניות קווי הרכבת התחתית M1 במקטע הדרומי וכן את קו הרכבת התחתית M3. לפי התכנון העבודות יבוצעו בשלושה שלבים: תחילה יבצעו ב"נת"ע" העתקת תשתיות, פינוי השטח, הפקעות קרקע ובדיקה של התשתיות הפרוסות מתחת לאדמה.
לאחר מכן יתחיל השלב המכונה "אינפרא 1", שכולל את חפירת תחנות הרכבת התחתית והמנהרות, ולבסוף יתחיל שלב "אינפרא 2" שכולל את עבודות התקשורת, התיאום והחשמול.
בניגוד ל"דנקל", שם השלביות בוצעה על פי הקווים, השלביות במטרו נקבעה על הרשת כולה מתוך ליבת הביקושים ברדיוס שגדל כלפי חוץ.
למשל, ה"גזע" בקו M1 מתחנת הראשונים ועד למחלף גלילות צפוי להיבנות ראשון.
בדרום זרוע אחת של הקו ללוד, רמלה ובאר יעקב, והזרוע השנייה לנס ציונה ולרחובות יוקמו בשלב מאוחר יותר.
בדצמבר 2022 "נת"ע" הודיעה על עיכוב בפתיחת הפרויקט, כך שהוא ייפתח חלקית ב-2034 ויופעל בצורה מלאה ב-2037.
באוגוסט 2023 משרד התחבורה, משרד האוצר וחברת "נת"ע" הכריזו על הזוכים במכרז לניהול התכנון ולניהול הביצוע של שלושת קווי הרכבת התחתית.
על פי דוח מבקר המדינה לשנת 2025, אף שהממשלה הגדירה את המטרו כפרויקט לאומי בשנת 2021, הוא צפוי להתחיל לפעול רק בשנת 2037, 21 שנים לאחר תחילת גיבוש התוכנית האסטרטגית.
המבקר קובע כי העיכובים המתמשכים בהשלמת הפרויקט גורמים לנזק כלכלי מצטבר בהיקף של עשרות מיליארדי שקלים לציבור.
ליקויים בהיערכות נכונה עלולים להביא לדחיית סיום הפרויקט, לשיבוש החיים של מיליוני אזרחים ולהתייקרות משמעותית של עלויות הפרויקט.
המבקר מצביע על היעדר גורם מוביל ומתכלל למיזם.
רשות המטרו, שהוקמה ב-2021, מונה חמישה עובדים בלבד, ופועלת ללא מנהל קבוע.
בנוסף, חרף המלצות בדוחות קודמים משנים 2013, 2018 ו-2022, משרדי התחבורה והאוצר טרם חתמו על הסכם מסגרת עם חברת נת"ע, הפועלת זה 29 שנים ללא הסכם מוסדר.
עוד מצוין כי הפרויקט דורש כ-16,000 עובדים זרים, בהם 2,000 מומחים בינלאומיים, אולם ההיערכות להעסקתם טרם הושלמה.
כמו כן, קיים מחסור בארץ מכונות חפירה וציוד הנדסי ייעודי לעבודות תת-קרקעיות.
במהלך ביצוע העבודות צפויות כ-42,000 נסיעות משאיות בחודש בלב גוש דן, אך טרם הוקם מרכז לניהול תנועה או גוף האחראי על הסדרי התמרור בתוואי.
קיימים פערים בהיקף של מיליארדי שקלים באמדן הפרויקט לעומת התקציב המאושר.
עלות הפרויקט נאמדת נכון ל-2025 בכ-177 מיליארד שקלים, כולל הצמדות, וקיימות הערכות לעלייה נוספת של כ־10 מיליארד שקלים בהיעדר התאמות תכנוניות.
מחצית מתקציב הפרויקט אמורה להתבסס על מקורות ציבוריים כמו מיסי השבחה וגודש, אך המבקר מתריע כי הכנסות אלו אינן ודאיות.
בנוסף קיימים פערי מימון משמעותיים בתקופת הביניים שמשרד האוצר טרם הציג להם פתרון.
הרכבת הקלה של משהד (בפרסית: قطار شهری مشهد) היא מערכת של 4 קווי רכבת קלה בעיר משהד שבאיראן.
כיום, רק 2 קווים פעילים.
קו נוסף נמצא בבנייה וקו אחר בשלבי תכנון.
בניית הקו הראשון החלה בשנת 1999. הקו הראשון נחנך ב-12 במרץ 2011.
הקו הראשי של המערכת והארוך ביותר בה (24 ק"מ) ויש בו 24 תחנות:
אורכו של קו זה הוא 10.4 ק"מ ויש בו 9 תחנות ומתוכננות עוד 4.
+מספר התחנהשם התחנהמיקום התחנהתאריך פתיחת התחנההערות1טבארסיצפון שדרות טבארסי15 בפברואר 2017התחנה הצפונית ביותר בקו2ואליאטצפון שדרות טבארסי15 בפברואר 20173פאג'רצפון שדרות טבארסי15 בפברואר 20174נאובּואבטשדרות טבארסי15 בפברואר 20175שהיד מופאתחשדרות טבארסי17 באוגוסט 20176ראה אהאןשדרות קמיאב15 בפברואר 20177שוהאדהכיכר שוהאדה15 בפברואר 20178סעדיכיכר סעדי20 במרץ 20189שאריאטיכיכר שאריטי10 באוקטובר 2011 (קו מספר 1)
20 במרץ 2018 (החיבור עם קו מספר 2)תחנת מפגש עם קו מספר 110אל-נדשאטלא ידועיוכרז בהמשךבבנייה11קוהסנאקילא ידועיוכרז בהמשךבבנייה12שמיד קאווהלא ידועיוכרז בהמשךבבנייה13שאלמתלא ידועיוכרז בהמשךבבנייה
הרכבת התחתית של הלסינקי היא מערכת רכבת תחתית מהירה המשרתת את הלסינקי רבתי, בפינלנד.
זוהי מערכת המטרו הצפונית ביותר בעולם.
הרכבת התחתית של הלסינקי נפתחה לקהל הרחב ב-2 באוגוסט 1982 לאחר 27 שנות תכנון.
הוא מופעל על ידי חברת Helsinki City Transport עבור HSL והנסועה השנתית היא 92.6 מיליון נסיעות בשנה (2019).
מערכת הרכבת מורכבת משני קווים המשרתים בסך הכל 30 תחנות.
אורכו הכולל הוא 43 קילומטרים.
הרכבת משמשת כקישור רכבות בין פרברי מזרח הלסינקי לפרברים המערביים בעיר אספו.
הקו עובר מתחת לתחנה המרכזית של הלסינקי ומאפשר לנוסעים לעבור לרשת הרכבות של הלסינקי ומחוצה לה, כולל רכבות בקו הרכבת הטבעתי לנמל התעופה של הלסינקי.
הרכבת הקלה של לוקסמבורג היא מערכת הסעת המונים חשמלית, המשרתת את העיר לוקסמבורג, בירת דוכסות לוקסמבורג.
היא החלה לפעול בשנת 2017. בשנת 2020 הפכה לוקסמבורג למדינה הראשונה בעולם שהתחבורה הציבורית בה היא בחינם, כולל הנסיעה ברכבת הקלה.
הרכבת הקלה הפועלת בעיר לוקסמבורג היא דור שני לחשמליות בעיר.
רכבת קלה נגררת על ידי סוסים הופעלה בעיר בשנת 1875. בשנת 1908 הושלמה הסבתה לחשמל.
בהדרגה הוארכו קוויה והגיעו לאורך כולל של 31 קילומטר.
בשנות ה-60 צומצמו הקווים בעקבות מעבר להפעלת אוטובוסים, עד לסגירת השירות בשנת 1964. מערכת רכבת קלה נוספת פעלה בעיר השנייה בגודלה במדינה, אש-סור-אלזט (Esch-sur-Alzette), בשנים 1927-1956. קרונות של הרכבת הישנה מוצגים במוזיאון הרכבת והאוטובוס בעיר.
השלב הראשון של הפעלת קו הרכבת הקלה המודרנית הראשון (קו T1) יצא לפועל בדצמבר 2017, לאחר עבודות הקמה של תשתיות ודיפו והנחת מסילות שנמשכו כשלוש שנים.
בין היתר הורחב וחוזק גשר אדולף הידוע על מנת שיוכל לשאת את קו הרכבת לשני הכיוונים.
מאז 2017 הוצאו לפועל שני שלבים נוספים של הארכת הקו.
שני השלבים הסופיים מתוכננים לשנים 2022 ו-2023. בסיומם יפעל הקו לאורך 16 קילומטר ויהיו בו 24 תחנות, אשר חלקן יהוו צמתים עם קווי אוטובוס ורכבת כבדה בעיר.
קיבולתו תהיה 10,000 נוסעים בשעה.
הקטע הצפוני של הקו מתוכנן להסתיים בתחנה בנמל התעופה לוקסמבורג-פינדל שממזרח לעיר.
הקטע הדרומי של הקו יסתיים בתחנה באצטדיון הלאומי החדש, העומד בבניינו בדרום העיר.
בקו משרתות רכבות מדגם Urbos מתוצרת חברת CAP הספרדית.
אורך כל אחת מהן הוא 45 מטר וקיבולתה 422 נוסעים.
מהירותה המקסימלית היא 70 קילומטר לשעה.
בשנת 2020 הציג שר התשתיות של לוקסמבורג תוכניות מפורטות להרחבה עתידית של מערך הרכבת הקלה באמצעות סלילת קווים נוספים בעיר לוקסמבורג ואל מחוץ לה, לרבות אל הערים אש-סור אלזט וסטראסן (Strassen).
הרכבת התחתית של אתונה היא מערכת רכבת תחתית הממוקמת באתונה בירת יוון.
המערכת משמשת את מטרופולין העיר וחלק ממחוז אטיקה.
הקו הירוק נפתח בשנת 1869. הרכבת התחתית של אתונה היא מהראשונות בעולם.
בשנת 1991 החלו לבנות את הקו האדום ואת הקו הכחול.
ב-28 בינואר 2000 החלו שני הקווים לפעול.
הרכבת התחתית באתונה מחוברת בצורה יעילה ונוחה לאמצעי התחבורה הציבורית השונים, בהם, אוטובוסים, טרוליבוס, החשמלית של אתונה והרכבת הפרוורית של העיר.
עד לשנת 2024, הרכבת התחתית של אתונה הייתה הרכבת התחתית היחידה ביוון, בה נפתחה הרכבת התחתית של סלוניקי.
הקו הירוק הוא הקו הראשון שנבנה ברכבת התחתית של אתונה.
בניית הקו החלה בשנת 1867 והסתיימה שנתיים לאחר מכן והוא נפתח ב-27 בפברואר 1869. בהתחלה הקו הונע על ידי קיטור ולאחר מכן בשנת 1904, הוא הפך לחשמלי.
כשהקו נפתח, הוא עבר רק בין שתי תחנות, תחנת פיראוס (Πειραιάς) ותחנת תיסיו (Θησείο).
במהלך השנים הורחב הקו כמה פעמים וכיום מספר התחנות בקו הוא 24 ואורכו הוא 25.6 קילומטרים.
הקו מתחיל בתחנת פיראוס, המהווה את מסופו הדרומי של הקו וממשיך עד לתחנה בפרוורה הצפוני של אתונה, קיפיסיה (Κηφισιά).
רוב התחנות בקו הן עיליות, ומעטן תת-קרקעיות.
נקודות ציון חשובות שהקו עובר לידן הן: עיר הנמל פיראוס בתחנת פיראוס, היכל השלום והאחווה ואצטדיון קאראיסקאקיס בתחנת פלירו (Φάληρο), האגורה ואזור מונסטיראקי התיירותי הנמצא במרכזה ההיסטורי של אתונה וכיכר אומוניה הממוקמת גם היא במרכז העיר.
הקו נפגש עם הקו הכחול בתחנת מונסטיראקי (Μοναστηράκι) ועם הקו האדום בתחנות אומוניה (Ομόνοια) ואטיקי (Αττική).
הקו האדום נפתח ב-28 בינואר 2000, ביחד עם הקו הכחול.
הקו האדום הוא הקו הראשון במערכת שכולו מתחת לאדמה.
הקו עבר בהתחלה בין תחנת ספוליה (Σεπόλια) לתחנת סינטגמה (Σύνταγμα) שבמרכז העיר.
בנובמבר של אותה שנה, הסתיימה הרחבת הקו דרומה עד לפרוור דפני (Δάφνη).
ב-2004 הורחב הקו עוד פעם ונוספו שתי תחנות נוספות, תחנת אגיוס דימיטרוס (Άγιος Δημήτριος) ותחנת אגיוס אנטוניוס (Άγιος Αντώνιος).
ב-2013 בוצעה ההרחבה האחרונה, הקו הורחב צפונה לתחנת אנטופולי (Ανθούπολη) וגם דרומה לתחנת אליניקו (Ελληνικό).
נקודות ציון חשובות שהקו עובר לידן: נמל התעופה הבינלאומי אליניקון הנמצא לא רחוק מתחנת אליניקו, האקרופוליס ומוזיאון האקרופוליס בתחנת אקרופולי (Ακρόπολη), בניין הפרלמנט היווני וכיכר סינטגמה בתחנת סינטגמה.
הקו נפגש עם הקו הכחול בתחנת סינטגמה ועם הקו הירוק הוא נפגש בתחנת אומוניה ואטיקי.
אורך הקו הוא 18.2 קילומטרים והוא עובר ב-20 תחנות.
הקו הכחול נחנך ב-28 בינואר 2000, וחיבר בין נמל התעופה הבינלאומי של אתונה לתחנת סינטגמה במרכז אתונה.
בשנים הבאות הוארך הקו ונכון ל-2022 הוא הגיע עד לפיראוס, הממוקמת מערבית לאתונה.
חלק מתחנות הקו הן תת-קרקעיות, וחלקן הן עיליות.
ההרחבה הראשונה הסתיימה ב-2003, והקו הגיע עד לתחנת מונסטיראקי.
ב-2007 נוספו לקו עוד שלוש תחנות והוא הגיע עד לפרוור אגאלאו (Αιγάλεω).
ב-2013 נוספה לקו תחנת אגיה מרינה (Αγία Μαρίνα).
ב-2020 הוא הורחב עד לפרוור ניקאיה.
ב-2022, נחנכה הרחבת הקו עד לתחנת דימוטיקו תאטרו אשר בפיראוס, כולל תחנת מפגש עם הקו הירוק בסמוך לנמל פיראוס.
נקודות ציון חשובות שהקו עובר לידן: נמל התעופה הבינלאומי של אתונה בתחנה הסמוכה לו, כיכר סינטגמה בתחנת סינטגמה והאוניברסיטה הטכנית הלאומית של אתונה בתחנת קתאקי (Κατεχάκη).
אורך הקו הוא 47 קילומטרים והוא עובר ב-27 תחנות.
הרכבת התחתית בהמבורג היא מערכת הסעת המונים חשמלית בעיר המבורג שבגרמניה.
המונח אוּ-באַן הוא קיצור של "אוּנְטֶרגְרוּנדְבאַן" – "רכבת תחתית" בגרמנית.
המערכת נפתחה בשנת 1912 וכיום היא כוללת 93 תחנות בארבעה קווים שונים שאורכם הכולל הוא 106 ק"מ.
את המערכת מפעילה ומתחזקת חברת המבורגר הוכבאן (Hamburger Hochbahn או בקיצור HHA).
+תחנות קצהתאריך פתיחהאורך (בק"מ)מספר תחנותנורדרסטאדט מיטה
הרכבת התחתית של ברצלונה (בקטלאנית ובספרדית: Metro de Barcelona) היא רשת נרחבת של קווי רכבת תחתית מחושמלים, העוברים בעיקר מתחת לאדמה ממרכז ברצלונה אל פרברי העיר.
הרכבת התחתית מהווה חלק ממערכת התחבורה הציבורית הרחבה יותר של ברצלונה, בירת קטלוניה, ספרד, עם תעריפים מאוחדים המוכתבים מתוכנית רשות התחבורה המטרופולינית (ATM).
החל משנת 2014, הרשת מופעלת על ידי שתי חברות נפרדות: "טרנספורטס מטרופוליטנס דה ברצלונה" (TMB) ו"מסילות הברזל של הז'נרליטט דה קטלוניה" (FGC).
המערכת מורכבת מ-12 קווים, המשלבים את הקווים שבבעלות שתי החברות.
שני קווים, L9 ו-L10, נבנים כיום, וקטעים שונים נפתחו בהם בין 2009 ל-2018. בנייתם אמורה להסתיים במלואה ב-2026. שלושה קווים ברשת נפתחו כמערכות רכבות אוטונומיות (ללא נהג) מאז 2009: קו 11, קו 9 וקו 10, בסדר כרונולוגי.
שירות הרכבת התחתית הראשון בברצלונה נוסד בשנת 1863 על ידי החברה הפרטית "רכבת מסאריה לברצלונה" (Ferrocarril de Sarrià a Barcelona, לאחר 1916 הצטרפה סאריה לעיריית ברצלונה).
מאוחר יותר קו זה התפתח לקו המטרו הנוכחי L6. מערכת רכבות זו, כיום חלק מחברת "מסילות הברזל של הז'נרליטט דה קטלוניה" (FGC), נוצרה מאוחר יותר בהשראת סגנון השמות של הרכבת התחתית של לונדון עם שמות ארוכים לקווים ("קו סארייה", "קו באלמס"...).
בשנות ה-20 של המאה-20, נוסדו קווי רכבת תחתית מהירה שני ושלישי עם בניית הגראן מטרו בין לספס לכיכר קטלוניה (חלק מה-L3 המודרני) ושנתיים לאחר מכן, קו המטרו טרנסוורסל (כיום חלק מ-L1).
השלישי נבנה בין כיכר קטלוניה ל-la Bordeta כדי לקשר את מרכז העיר עם פלאסה ד'אספניה ומונז'ואיק, האתר של התערוכה העולמית של ברצלונה ב-1929. שתי חברות התחבורה המהירה המאוחרות הללו עמדו כנגד החברה הראשונה ובהשראת ה-מטרופוליטן דה פריז (Métropolitain de Paris ממנו באה המילה "מטרו").
נכון לשנת 2022, הרשת מורכבת מ-12 קווים המנוהלים על ידי 2 מפעילים שונים: "טרנספורטס מטרופוליטנס דה ברצלונה" (TMB) ו"מסילות הברזל של הז'נרליטט דה קטלוניה" (FGC).
התעריפים והמינוח נשלטים על ידי רשות התחבורה המטרופולינית (Autoritat del Transport Metropolità), מערכת עירונית הכוללת גם אוטובוסים מקומיים ואזוריים, חשמליות ומספר שירותי רכבות פרווריות ואזוריות.
מאז תחילת 2020, אורכה הכולל של הרשת הוא 170 קילומטרים ו-189 תחנות, כולל הפוניקולר שב הר מונז'ואיק.
הרשת המרכזית, המופעלת על ידי TMB, מורכבת משמונה קווים, ממוספרים L1 עד L5 ו-L9 עד L11 (המובחנים במפות הרשת בצבעים שונים), המשתרעים על 102.6 קילומטרים ו-141 תחנות.
קווי FGC ממוספרים L6, L7, L8 ו-L12. קווים אלה, למעט כל L12 וחלק מ-L7, חולקים מסילות עם קווי רכבות נוסעים.
לקווי המטרו של ברצלונה אין שמות משלהם, אך בדרך כלל מתייחסים אליהם לפי צבעם או לפי המספר ושמות הקצה שלהם.
מספר קו מסוף מפעיל אורך נוכחי אורך מאושר תחנות נוכחיות תחנות מאושרות שנת פתיחה רוחב מסילה חשמולHospital de Bellvitge-Fondo TMB20.700 קילומטרים29.758 קילומטרים303819261,672 מ"מ קו עיליParal·lel–Badalona Pompeu Fabra13.700 קילומטרים18.466 קילומטרים183419951,435 מ"מZona Universitària-Trinitat Nova18.400 קילומטרים20.024 קילומטרים26361924Trinitat Nova-La Pau17.300 קילומטרים18.916 קילומטרים22261973 (1926)Cornellà Centre-Vall d'Hebron19.168 קילומטרים271959Pl.
בנוסף לאלו, רכבות Renfe ו-FGC ומסלולי החשמליות והתחנות החשובות יותר מוצגות במפות העדכניות ביותר, כולל מפות המידע בתחנות הרכבת בתחתית, והכל בגוון אחיד של ירוק כהה.
עבודות בנייה של קווי L9 ו-L10 בעיצומן, והן יפעלו במתכונתם המלאה מבדאלונה וסנטה קולומה דה גרמנט אל רובע זונה פרנקה ונמל התעופה אל פראט.
הקטע מרכזי בין בון פסטור ו-קאן טרייס-גורנל, שעוברים בו מספר קווים במערכת, יהיה קטע הרכבת התחתית האוטונומי הארוך ביותר באירופה, באורך 47.8 קילומטרים, ויכלול 52 תחנות.
הפרויקט אושר בשנת 2000 אך נתקל בקשיים טכניים מסוימים וחלק מהקטעים שלו ממתינים לניתוח גאולוגי נוסף.
הקטע הראשון של קו 9 שעובר בין לה סגררה לקאן זאם נפתח ב-2009, ועד יוני 2010 נפתחו אחת עשרה תחנות חדשות בקווים L9 ו-L10 החדשים.
החל מפברואר 2016, נפתח הקטע הדרומי של קו L9, בן 15 תחנות, 19.6 קילומטרים בין זונה אוניברסיטריה לנמל התעופה (תחנת Aeroport T1).
בנוסף לכרטיס כיוון-אחד ישנם עוד מספר כרטיסים וכרטיסיות.
כל כרטיסי התחבורה של רשות התחבורה המטרופולינית (ATM) תקפים וניתן להשתמש בהם ברכבת התחתית של ברצלונה.
כרטיס שדה תעופה, הוא כרטיס כיוון-אחד לתחנות שדה התעופה, נדרש רק אם נוסעים עם כרטיס מיוחד לשדה התעופה.
T מזדמן הכולל עשר נסיעות במחיר מוזל.
T חודשי נסיעות רגילות ללא הגבלה שנעשות במהלך 30 ימים רצופים מהשימוש הראשון.
כל תחנות המטרו נמצאות באזור תעריף 1.
נכון לסוף שנת 2022 פועלות ברכבת התחתית של ברצלונה 189 תחנות, המשרתות את 12 הקווים הנמצאים בשימוש הנוכחי.
המרחק הממוצע בין 2 תחנות הוא 807.50 מטרים.
לרובן המכריע של התחנות ברשת חסרים מבנים או מבנים קשורים מעל פני הקרקע, והם מורכבים בעיקר מגישה עם מדרגות, מדרגות נעות או מעליות.
מחוון הרכבת התחתית הרשמי של TMB, מעוין אדום עם M בפנים, נותר ללא שימוש בקווי FGC, המשתמשים בלוגו החברה שלהם ובלוגו שונה בצורת מעוין (למעשה די דומה לזה המשמש בתוך הרכבת התחתית של מדריד) בתוך תחנות.
מתחת לאדמה העיטור שלהם מפוכח להפליא, למעט כל התחנות החדשות.
מספר תחנות ברשת נסגרו, מעולם לא נחנכו או הועברו למקום סמוך.
תחבורה באזור המטרופולין של ברצלונה
הרכבת התחתית של ברצלונה היא חלק מרשת תחבורה גדולה יותר, המוסדרת ומשולבת על ידי רשות התחבורה המטרופולינית (Autoritat del Transport Metropolità).
בין השירותים הללו, ישנן שתי מערכות גדולות הפועלות הן בתוך והן מחוץ לגבולות העיר ברצלונה: קווי הרכבות הפרווריות המופעלים על ידי Renfe, אוחדו ב-Rodalies Barcelona, או בקווי FGC המתחילים בקווי המטרו.
החברה פועלת (L6, L7 ו-L8) והופכות למערכת רכבת מלאה המשרתת את רוב המטרופולין.
FGC מפתחת קווי רכבת תחתית עבור סבאדל וטראסה בקו ברצלונה-ואלייס.
הרכבת התחתית של דונצק (באוקראינית: Донецьке метро) היא רכבת תחתית מתוכננת בעיר דונצק, אוקראינה.
העבודות על בניית הרכבת החלו ב-1993 והושעו באופן זמני ב-2011. אם קו זה ייבנה לבסוף, הוא יהפוך לקו הרכבת התחתית החמישית באורכה באוקראינה (לאחר הרכבת התחתית של קייב, חרקוב, דניפרו ו).
לחלופין, קיימות גם תוכניות לבניית רכבת קלה ברחבי העיר במקום הרכבת התחתית.
ככל עיר אחרת בחברה הסובייטית, כאשר אוכלוסיית דונצק הגיעה לכמיליון תושבים בשנות ה-80 של המאה ה-20, היא הפכה לזכאית למערכת רכבות תחתיות משלה.
התוכנית הראשונה לבניית הרכבת הוצגה לציבור הרחב במהלך 1984, אך עבודות הבנייה לא החלו באופן מיידי.
רק לאחר שאוקראינה זכתה בעצמאותה ב-1991, העבירה ממשלת אוקראינה החלטה ב-30 בדצמבר 1991 שאמרה כי "יש להתחיל את העבודות על הרכבת התחתית בדונצק".
תהליך התכנות החל לבסוף ב-1993, והעבודה בשטח תוכננה להתחיל גם היא באותה השנה, כשתאריך היעד נקבע ל-2002.
עם זאת, ב-1995 נדחה תאריך היעד לפתיחת הרכבת התחתית ל-2005, עקב בעיות תקציביות שפקדו את המועצה העירונית.
ב-5 בספטמבר 1997 הורה ראש ממשלת אוקראינה, , כי על קו הרכבת הראשון בעיר להיפתח לציבור "תוך 8 שנים" (כלומר, עד 2005).
בשנת 2000 החלו עבודות הבנייה בפועל בארבע מתוך ששת התחנות בעיר.
לֹא זוֹ אַף זוֹ, היות שמצבה הכלכלי של עיריית דונצק לא השתפר עם חלוף הזמן, עובדי בניית התחנות לא זכו לתשלום לאחר שבעה חודשי עבודה בלבד, ותהליך הבנייה פסק.
עד שלב זה, הוצאו כ-300 מיליון הְרִיבְנְיָה (מעט פחות מ-300 מיליון שקלים חדשים של תחילת שנות ה-2000).
בשנת 2004 הבטיחה ממשלת אוקראינה כי בניית המטרו תסתיים ב-2010. ב-18 באפריל 2007 החליטה מועצת היועצים של אופ"א בישיבתה בקרדיף שבויילס כי יורו 2012 יתקיים באירוח של פולין ואוקראינה, מה שהגדיל את תקוותם של תושבי העיר שתהליך הבנייה יסתיים עד המועד המתוכנן, שכן דונצק הייתה אחת הערים המארחות.
ב-2009 התקיימו מספר שביתות של העובדים מאחר שלא קיבלו את שכרם, ככל הנראה עקב שחיתות שלטונית.
לדברי ראש העיר באותה תקופה, "כ-500 מיליון הריבניה שהוקצו לצורך הפרויקט מעולם לא הגיעו ליעדם".
ב-2011, שנה טרם משחקי היורו, הבניה הושעתה פעם נוספת בשל העלות הכספית הגבוהה, אך הובטח לציבור כי היא תיפתח על לפתיחת המשחקים.
לאחר ולא נפתחה עד קיץ 2012, וכ-30 שנה לאחר ההחלטה הראשונית על הבנייה, החליטו להעביר את התוכניות מרכבת תחתית לרכבת קלה, והבנייה הועברה לאחריות חברת רכבת אוקראינה.
המטרה הייתה שקו הרכבת הראשון יפתח עד חג המולד של 2014.
העבודות על הרכבת הופסקו לחלוטין בשנת 2014 בעקבות פריצת המלחמה בדונבאס, בהיותה של דונצק אחת משתי הערים המרכזיות של הצד הפרו-רוסי בסכסוך.
לקראת סוף 2014 החליטו ראשי "הרפובליקה העממית של דונצק" (ישות מדינית מוכרת חלקית שהתקיימה בין 2014 ל-2022 במזרח אוקראינה) שמושבם בדונצק ש"המשך הבנייה יבחן מחדש", החלטה שהתקבלה עבור פרויקטים נוספים ברחבי ה"רפובליקה", בעקבות המלחמה.
בשנת 2022, בעת הפלישה הרוסית לאוקראינה, נודע כי קיימת סכנת הצפה לתחנות הרכבת ממכרות הפחם של העיר, ועל כן הוחלט כי העבודות יופסקו "ללא הגבלת זמן".
הרכבת התחתית של באקו (באזרית: Bakı Metropoliteni) היא מערכת ציבורית של נסיעה תת-קרקעית בבאקו.
במערכת קיימים שני קווים ארוכים ושני קווים קצרים יותר.
הקווים הראשיים נפגשים במספר תחנות ומקבילים בחלקים מהמסלולים.
הרכבת התחתית של באקו החלה לפעול במחצית השנייה של המאה העשרים, ומתופעלת על ידי חברה בשם ב"אקו מטרופוליטן" (Baku Metropolitan CJSC), שהוקמה בשנת 2014 לפי צו נשיאותי רשמי של נשיא אזרבייג'ן אילהם אלייב.
התחנות של הרכבת התחתית של באקו שונות זו מזו, הן מסיבות של מועד בנייתן והתפיסה שהובילה את התכנון והבניה, והן מסיבות של שינוי עם הזמן בדרישות ובתקניה.
העיצוב הפנימי שונה, גם אם המבנה הכללי של תחנה דומה למבנה של תחנות אחרות.
אחדות מהתחנות מעוטרות בציורים ותבליטים על הקירות.
בתחילה הסתמכה המערכת על הידע והניסיון הסובייטי, אבל לאחר התפרקות ברית המועצות הוחלט על יישור קו עם סטנדרטים של מדינות המערב בכל התחומים, תכנון, בנייה, מערכות בקרה ותפעול.
שבע מתוך התחנות נמצאות בעומק רב.
עוד לפני מלחמת העולם השנייה היו תוכניות לבניית רכבת התחתית בבאקו, אך עקב המלחמה החלו התכנון המעשי והעבודות רק ב-1949. עבודות התכנון והבנייה ארכו כשבע עשרה שנים.
כל העבודות לבניית הרכבת התחתית של באקו וההפעלה הראשונה, נעשו בתקופת השלטון הסובייטי באזרבייג'ן.
הקו הראשון נחנך ב-6 בנובמבר 1967, על-ידי היידר אלייב, שהיה אז המזכיר הראשון של המפלגה הקומוניסטית באזרבייג'ן, והפך מאוחר יותר להיות נשיא אזרבייג'ן.
הרכבת התחתית של באקו הייתה החמישית במדינות ברית המועצות (אחרי מוסקבה, לנינגרד, קייב וטביליסי), והראשונה בין מדינות המזרח התיכון ובין המדינות המוסלמיות.
המטרו כלל בתחילה חמש תחנות בלבד.
הקו האדום יצא מתחנת העיר העתיקה של באקו (באזרית "Icheri-Sheher"), והגיע עד תחנת נרימאן נרימאנוב ("Nariman Narimanov"), הקרובה למרכז היידר אלייב שנבנה בתקופה מאוחרת יותר.
אורכו של הקו האדום בעת הפעלתו הראשונה הסתכם ב-9.2 ק"מ מסילות וב-5 תחנות בלבד.
כיוון שהבניה הייתה בזמן השלטון רוסי – גם התפיסה, התכנון ושיטת הבניה שאבו מהניסיון שנצבר בברית המועצות, לדוגמה ברכבת התחתית של מוסקבה.
ב-1975 הועברה האחריות על המטרו של באקו ישירות לידי משרד הדרכים של ברית המועצות.
הקטע הראשון של הקו הירוק נפתח ב-1976. הרכבת התחתית של באקו נמצאת בפיתוח מתמיד, וגם בדצמבר 2022 נפתחה תחנה חדשה.
שינוי שמות, של הרשת ושל תחנות
בתחילה נקראה מערכת הרכבת התחתית של באקו על שם לנין, אך מאוחר יותר שונה השם למטרו של באקו (באזרית: Bakı metropoliteni).
לאחר התפרקותה של ברית המועצות, הוחלפו גם שמותיהן של 8 תחנות, משמות המזכירים גיבורים, אנשי תרבות ותאריכים הקשורים לברית המועצות, לגיבורים, תאריכים ומקומות הקשורים לאזרבייג'ן ולהיסטוריה שלה.
בחודש אפריל 2024 הסיעה מערכת המטרו של באקו 20,510,190 נוסעים, נתון המהווה גידול בשיעור של 7.6% מהחודש המקביל בשנה שקדמה לה.
ממוצע מספר הנוסעים היומי בכל הקווים עמד על 683,673. מינואר עד וכולל יולי 2024, עמד מספר הנוסעים ברשת על 130,103,400, גידול בשיעור של 4.7% מול התקופה המקבילה בשנת 2023. מספר הנוסעים היה בגידול מתמיד גם בשנים קודמות, למעט בתקופת מגפת הקורונה.
הגידול במספר הנוסעים בחצי השנה הראשונה של 2024 מול אותה התקופה ב-2022 עמד על 12.2%, אך מספר הנוסעים עדיין היה פחות ב-3% מהתקופה המקבילה בשנת 2019, לפני שפרצה מגפת הקורונה.
ב-ק"מהעיר העתיקה ↔ הזי אסלאנוב
Dərnəgül ↔ Həzi Aslanov1912.2שאה אסמאעיל חטאי↔ ג'פר ג'בארלי
הנתונים בטבלה נכונים לספטמבר 2024.
שירותי הרכבת התחתית בבאקו פועלים החל מ-06:00 בבוקר, ועד שעת חצות הלילה, 00:00. שלושה מתוך ארבעת קווי המטרו נפגשים מתחת לתחנת הרכבת העילית המרכזית, בתחנת הרכבת התחתית "ג'אפר ג'אברלי" (Cəfər Cabbarlı).
מחיר הנסיעה ברכבת התחתית של באקו אחיד, 50 קופיק, שהם חצי מאנאט אזרבייג'ני.
מחיר זה נכנס לתוקף ב-1 ביולי 2024 ונמצא תקף גם בבדיקה שנעשתה ב-19 בספטמבר 2024. נכון לתאריך זה, העלות לנסיעה בודדת בשקלים חדשים שווה בערך לכ-1.10 ש"ח.
הכרטיס מאפשר נסיעה ללא הגבלת תחנות, מתחנה ראשונה, ועד לתחנה הסופית.
כל נסיעה מחייבת רכישה מוקדמת של "כרטיס באקו" (BakiKart).
אפשר לרכוש כרטיס באקו ישירות לטלפון הנייד.
החל מתאריך 30 בדצמבר 2023, הכרטוס פועל באמצעות קוד QR.
בכרטיסי באקו ניתן לטעון מראש נסיעה בודדת, וגם טעינה לנסיעות שבועיות, או חודשיות.
בכניסה לתחנות הוצבו החל מ-6 בספטמבר 2023 סורקי ברקוד QR, וכניסה לתחנות והיציאה מהן מתבצעת באמצעותם.
הרכבת התחתית של באקו היא חלק ממערכת תחבורתית מקיפה, ומשולבת עם אמצעי תחבורה אחרים בבאקו.