tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
חלקים של המטוס נמצאו בחצר הפנטגון.
בזמן שפינו את המבנה, נתקל סגן קווין שייפר באף המטוס ובכן הנחיתה בכביש השירות שבין טבעת B לטבעת C.
בשעות הבוקר המוקדמות ביום שישי, 14 בספטמבר, נמצא כיסא תא הטייס בשלמותו בזמן שה-FBI והחוקרים מצאו את הקופסאות השחורות כ-91 מ' בתוך המבנה.
הקופסה עם הקלטות האודיו של תא הטייס ניזוקה ולא ניתן היה לשחזר ממנה נתונים, ומאידך הקופסה שרשמה את נתוני הטיסה הייתה קריאה והחוקרים נעזרו בה לפענוח הרגעים האחרונים.
בנוסף לשרידי המטוס, מצאו החוקרים גם תג זיהוי ששייך היה לננוואף אל-חזמי, חפצים אישיים של הנוסעים ושל עובדי הבניין.
מהנדסים צבאיים קבעו בשעה 17:30 ביום הראשון כי אף אחד לא נותר בחיים בחלק הפגוע של הבניין.
בימים שלאחר הפגיעה, דיווחו צוותי החדשות על עד 800 הרוגים.
כוחות צבאיים מפורט בלוויר היו הראשונים לסקור את המבנה הפנימי של האזור הפגוע ולדווח על קיומם של חלקי גופות.
צוותי חילוץ והצלה בסוכנות הפדרלית לטיפול במצבי חירום (FEMA), כולל צוותים ממחוז פיירפקס, סייעו בחיפוש חלקי גופות.
קווין רימרוט, צלם של חיל הים שסקר את האזור הפגוע, ציין כי "היו שם כל כך הרבה גופות, שכמעט דרכתי עליהם.
הייתי חייב להסתכל לאחור כשאני צועד אחורנית בחושך, מביט עם פנס, מוודא שאני לא דורך על מישהו".
פסולת בניין נלקחה למגרש החנייה הצפוני של הפנטגון לבחינה מדוקדקת למציאת חלקי גופות וראיות אחרות.
חלקי גופות שנמצאו הועברו לבוחנים רפואיים צבאיים בבסיס חיל האוויר דובר שבדלאוור.
הרפואיים הצליחו לזהות שאריות של 179 קורבנות.
בסופו של דבר, החוקרים זיהו 184 מתוך 189 האנשים שנהרגו בפיגוע.
שרידיהם של חמשת החוטפים זוהו באמצעות תהליך של אלימינציה, והם נמסרו כראיות ל-FBI.
ב-21 בספטמבר העבירו מכבי האש של ארלינגטון את השליטה על זירת הפשע לידי ה-FBI.
ב-2 באוקטובר תם החיפוש אחר ראיות ושאריות אדם והאתר הועבר לידי הפקידים בפנטגון.
שרידיהם של עשרים וחמישה קורבנות נקברו בשנת 2002 בקבר אחים בבית הקברות הלאומי ארלינגטון עם כתובות של כל קורבנות הפיגוע חרוטות על מצבת גרניט מחומשת.
בטקס הוזכרו גם חמשת הקורבנות ששרידיהם מעולם לא נמצאו.
בזמן הפגיעה, היה שר ההגנה דונלד רמספלד במשרדו בצד השני של הפנטגון, רחוק מאזור הפגיעה.
הוא הגיע לאזור וסייע לנפגעים.
לאחר מכן חזר למשרדו והגיע לחדר הישיבות שם הצטרף לשיחת ועידה מאובטחת עם סגן הנשיא דיק צ'ייני וגורמים נוספים.
ביום הפיגוע שקלו המאבטחים להעביר את הפעילות של מרכז הפיקוד לאתר "R", מתקן גיבוי בפנסילבניה.
שר ההגנה רמספלד התעקש להישאר בפנטגון, ושלח במקומו את סגנו פאול וולפוויץ למתקן הגיבוי.
מרכז הפיקוד הצבאי הלאומי (NMCC) המשיך לפעול בפנטגון על אף העשן שחדר למבנה.
מהנדסים סידרו את האוורור ואת המערכות האחרות של הבניין על מנת שיוציאו את העשן מהבניין ויכניסו אוויר צח.
במהלך מסיבת עיתונאים שהתקיימה בפנטגון בשעה 18:42, הודיע רמספלד כי "הפנטגון עודנו פעיל.
הוא יהיה פתוח לעסקים מחר".
עובדי הפנטגון חזרו למחרת למשרדים שלא ניזוקו.
עד סוף חודש ספטמבר, עובדים נוספים חזרו לאזורים שנפגעו מעט.
לפי ההערכות המוקדמות הייתה בנייתו של החלק הפגום אמורה להימשך כשלוש שנים.
עם זאת, הפרויקט הואץ והושלם בתוך שנה.
האזור שנבנה מחדש כלל חדר זיכרון קטן בנקודת הפגיעה.
פארק הזיכרון החיצוני, שתוכנן על ידי ג'ולי בקמן וקיית' קייסמן הושלם בזמן כדי לקיים טקס הקדשה ב-11 בספטמבר 2008.
בהתאם לכללי חברות התעופה, שונה מספר הטיסה לאחר האירוע.
מספרה של הטיסה המוקדמת של אמריקן איירליינס מוושינגטון ללוס אנג'לס שונה ל-149.
ב-16 במאי 2006 פרסם משרד ההגנה האמריקאי קטע סרט שצולם על ידי מצלמת אבטחה.
בקטע נראה המטוס מתנגש בפנטגון - טשטוש לבן דק ופיצוץ לאחריו.
התמונות פורסמו בציבור לאחר שארגון אמריקאי ביקש זאת על סמך חוק חופש המידע מדצמבר 2004. מספר תמונות סטילס מתוך הסרט פורסמו בפומבי אבל מדובר היה בגרסה המלאה של הסרט.
הידועה שבהן הומצאה על ידי ת'רי מייסן טוענת כי הפנטגון לא נפגע על ידי מטוס 757 כי אם על ידי טיל ששוגר על ידי הצבא האמריקאי.
התומכים טוענים כי החור הקטן אינו מסביר פגיעה של מטוס עם מוטת כנפים 38 מ'.
מט סוזן, חבר בצוות ASCE באתר, הסביר כי מטוס אינו מייצר "קו מתאר של עצמו כמו בסרט מצויר" כאשר הוא מתנגש בבטון מזוין.
חסידי הקונספירציה מצביעים גם על פרטים נוספים, כגון על המצב של הדשא.
הסרט התיעודי "Loose Change" (מילולית: "כסף קטן") מצהיר כי לא היו חלקי מטוס ניתנים לזיהוי מטיסה 77. המומחה אלן קילשמר היה מהנדס הבניין הראשון שהגיע לפנטגון לאחר הפגיעה ועזר לתאם את שירותי החירום.
הוא קובע כי טיסה 77 "היה בהחלט מטוס.
ראיתי את הסימנים שהותירו הכנפיים של המטוס על חזית המבנה.
הרמתי חלקים של המטוס שעליהם סימונים של חברת התעופה.
החזקתי בידי קטע מהזנב של המטוס, ומצאתי את הקופסה השחורה".
בנוסף, עדותו של קילשמר נתמכת על ידי הצילומים של שרידי המטוס בתוך הבניין ומחוצה לו.
ה-FBI החרים מספר הקלטות של חברות פרטיות שטענו כי צילמו את האירוע.
סיפור ההישרדות ידוע באמריקה הלטינית בכינוי "הנס באנדים" (El Milagro de los Andes), והווה בסיס למספר ספרים וסרטי קולנוע.
ב-12 באוקטובר 1972 המריא מטוס דו-מנועי מסוג פיירצ'יילד FH-227D מנמל התעופה הבינלאומי של מונטווידאו.
הטייס שהטיס את המטוס היה טייס המשנה.
עקב תנאי מזג אוויר קשים נחת המטוס לעצירת לילה במנדוסה, ארגנטינה, והמריא ליעדו בשנית למחרת.
על סיפונו היו 45 נוסעים ואנשי צוות.
הנוסעים היו שחקני נבחרת הראגבי של מכללת סטלה מאריס במונטווידאו קרובי משפחותיהם ואוהדי הקבוצה.
לאחר ההמראה ממנדוסה טס המטוס דרומה, במקביל לרכס הרי האנדים, עד למעבר בו יכול היה לעבור, תוך טיסה מערבה, לצד הצ'ילאני של הרכס.
הטיסה במעבר הייתה צפויה להימשך כאחת עשרה דקות.
אולם, לאחר שהייה של שלוש דקות בלבד במעבר, עקב ראות לקויה וטעות קשה בניווט (תוצאה של ניווט עיוור), דיווח הטייס למגדל הפיקוח בסנטיאגו על סיום הטיסה במעבר.
הטייס קיבל רשות לפנות צפונה ולהנמיך.
בפועל היה המטוס עדיין בתוך המעבר, הוא פנה צפונה אל תוך רכס ההרים והנמיך טוס אל עבר הפסגות.
אף על פי שתנאי מזג האוויר הלכו ונעשו קשים, כצפוי מעל לרכס ההרים, הטייס לא הבין את השגיאה, עד שראה כי המטוס טס בתוך עמק.
הטייס הגביה טוס שנית וכיוון את המטוס למעבר דרך אוכף.
גוף המטוס הצליח לעבור באוכף.
אולם, הכנף הימנית שלו פגעה בפסגת הר בגובה 4,200 מטר ונקרעה מגוף המטוס, תוך שהיא קורעת במעופה את זנב המטוס ויוצרת חור בחלקו האחורי של הגוף.
שניות לאחר מכן, בעקבות התנגשות בפסגה נוספת, ניתקה גם הכנף השמאלית, והמדחף של המנוע המחובר אליה חדר לגוף המטוס ויצר בו קרע נוסף.
למעשה נותר מהמטוס בשלב זה רק גוף קרוע וחסר כנפיים.
גוף המטוס פגע בקרקע, החליק בשלג, במורד הר, ונעצר לבסוף בערימת שלג.
הטייס מת מספר דקות אחרי ההתרסקות ולפני מותו הסביר לנוסעים שהם בשטח צ'ילה.
אולם, בסופו של דבר, התברר שההתרסקות אירעה בשטחה של ארגנטינה.
12 מנוסעי המטוס נהרגו בהתרסקות עצמה.
חמישה נוספים מתו מפצעיהם למחרת, ונוסע נוסף מת מפצעיו לאחר שבוע.
ננדו פראדו, שבסופו של דבר ניצל, היה חסר הכרה במשך שלושה ימים וחבריו סברו כי הוא מת.
27 הנוסעים ששרדו את השבוע הראשון מצאו עצמם מתמודדים עם תנאים קשים מאוד.
חלקם היו פצועים, כולל שברים, והם היו חסרים ציוד רפואי לטפל בפציעותיהם.
כמו כן לא היה ברשותם לבוש מתאים לתנאי הקור על הרכס הגבוה, או ציוד מתאים להגן על עיניהם מפוטוקרטיטיס, דלקת בקרנית העין שהייתה עלולה להיגרם עקב החשיפה להחזר קרני השמש מהשלג.
בשל גובהו של אתר ההתרסקות, האוויר היה דליל בחמצן.
גם המזון היה מועט מאוד.
שניים מהניצולים, שהיו סטודנטים לרפואה, אלתרו מתקנים לקיבוע שברים מחלקים של גוף המטוס.
ניצול אחר אילתר משקפי שמש ממגיני השמש של חלון תא הטייס, כדי להגן על עיני הניצולים מפוטוקרטיטיס.
השטח היה מדבר שלגים חסר כל צמח וכל בעל חיים.
הסביבה ספקה לניצולים מים בלבד ושלד המטוס, כמו גם הבגדים שבמזוודות סיפקו להם הגנה מהקור.
ניצולי ההתרסקות מצאו בשאריות המטוס מזון מועט ביותר – בעיקר חטיפים ובקבוקי יין.
באזור ההתרסקות לא היה כל חי וצומח שיכל לשמש כמזון, וגם בחלקי המטוס לא נמצא דבר היכול לשמש לאכילה.
הם השיגו מי שתייה באמצעות המסת שלג על חלקי מתכת מגוף המטוס, ואגירת המים בבקבוקי יין ריקים.
אף על פי שחילקו את המזון והנהיגו קיצוב, הלך מלאי המזון והידלדל.
עקב כך קיבלו הניצולים, לאחר ויכוחים והתלבטויות, החלטה קשה שהפכה לאחד הרגעים המכוננים של סיפור ההישרדות, לאכול את בשרם של הרוגי ההתרסקות – קניבליזם.
ננדו פראדו מעדיף לקרוא למעשה שלהם "אנתרופופגיה" , אכילת בשר אדם, ומבדיל זאת מקניבליזם שהוא המנהג לצוד או להרוג בני אדם חיים ואז לאכול מבשרם.
בשר ההרוגים נותר טרי בשל השלגים, וזו אחת הסיבות להישרדות הממושכת שלהם.
בבוקר 29 באוקטובר, כאשר הניצולים ישנו בגוף המטוס, נקבר גוף המטוס תחת מפולת שלגים.
שמונה מהניצולים נהרגו כתוצאה מהמפולת.
אחד הניצולים, ננדו פראדו, הצליח להבקיע חור בשכבת השלג העמוקה שכיסתה את גוף המטוס, ויצר פתח אוורור שהציל את הניצולים ממוות בחנק.
החיפושים, ניסיון היחלצות ראשון וניסיון יצירת הקשר
כוחות חילוץ של אורוגוואי, צ'ילה וארגנטינה השתתפו בחיפושים אחר המטוס, אך לא מצאו אותו – בין השאר מכיוון שחיפשו במקומות אחרים, וכן עקב העובדה שגוף המטוס היה לבן, ולכן הוסווה בסביבה המושלגת.
אחד המקומות שכוחות אלה חיפשו בו היה אגם ממערב להר טינגיריריקה.
לאחר שמונה ימים הופסקו החיפושים.
הניצולים, שמצאו מכשיר רדיו שהיה שייך לאחד הנוסעים, שמעו ביום ה-11 לאחר ההתרסקות שהחיפושים אחריהם נפסקו, והגיעו למסקנה שעליהם להיחלץ בכוחות עצמם.
בשל טעות הניווט שגרמה להתרסקות המטוס, חשבו הניצולים שהם בצ'ילה, והגיעו למסקנה שקילומטרים בודדים מערבה מהם מסתיים הרכס ומתחיל אזור העמקים של צ'ילה.
למעשה היו עדיין הניצולים בשטחה של ארגנטינה, וקילומטרים בודדים ממזרח להם שכן מלון נטוש בו היו יכולים להסתתר לו ידעו על קיומו.
הניצולים ניסו מספר פעמים לקיים מסעות טיפוס בסביבת אזור ההתרסקות – אך גילו ששילוב של פוטוקרטיטיס, התייבשות, מחלת גבהים, תת-תזונה והטמפרטורה הנמוכה בלילות הפכה כל מסע ארוך לבלתי אפשרי.
לכן החליטו הניצולים לבחור קבוצה קטנה מביניהם שתקבל קיצוב מזון גדול יותר ולא תשתתף בעבודות היומיום שבהן הייתה כרוכה הישרדותם, על מנת שחבריה יתחזקו טרם יציאתם למסע.
לבסוף נבחרו ארבעה למשלחת הטיפוס, אך אחד מהם מת מהרעלת דם בעוד הם ממתינים לאביב שיגיע ויקל במעט את תנאי מזג האוויר.
כיוון שמערבה להם הייתה פסגה גבוהה, החליטו שלושת הנותרים – ננדו פראדו, רוברטו קאנסה ואנטוניו ויסינטין – לצאת לכוון מזרח, במורד ההר, בתקווה שיוכלו למצוא דרך לפנות מערבה.
לאחר מספר שעות הם נתקלו במקרה בחלק האחורי של המטוס, ובו מצאו את מצברי המטוס וכמו כן מזוודות של נוסעים שכללו סיגריות, ממתקים, בגדים נקיים וספרים.
כמו כן, הם לא ראו דרך שפונה מערבה ולכן הסיקו שהם נמצאים בצד הארגנטיני של הגבול ועליהם לפנות מערבה כדי להגיע לצ'ילה, ועדיין, מעבר לפסגה הגבוהה, להערכתם, היו מצויים עמקי צ'ילה.
הניסיון הכושל להפעלת מכשיר הקשר
לאחר חניית לילה בחלק האחורי של המטוס, ולאחר לילה נוסף של מסע בו ישנו חשופים לאיתני הטבע וכמעט קפאו למוות, החליטו השלושה להפסיק את המסע, לחזור לחלק האחורי של המטוס, לפרק ממנו את המצברים ולשאת אותם אל גוף המטוס – בתקווה להפעיל את מכשיר הקשר ולקרוא לעזרה.
גם תוכנית זו ננטשה משהתברר שהמצברים כבדים מדי, ולא ניתן לשאת אותם במעלה ההר.
לכן החליטו שעדיף לחזור לגוף המטוס, לפרק את מכשיר הקשר ולהביא אותו אל החלק האחורי.
לאחר שפירקו את מכשיר הקשר יצאו השלושה בלוויית ניצול נוסף, חובב אלקטרוניקה, אל החלק האחורי של המטוס.
אלא שלשם הפעלת מכשיר הקשר נדרש זרם חילופין, ולא הייתה להם כל דרך להמיר את הזרם הישר שהפיקו המצברים, כך שגם תוכנית זו נכשלה.
הניצולים הבינו שכדי להינצל, על חלק מהם להגיע פיזית למקום מבטחים ולהזעיק עזרה לאחרים.
בטרם תצא משלחת ההיחלצות לדרכה, ידעו הניצולים כי ללא דרך להתגונן מהקור בלילות לא יצליחו חברי צוות המסע לשרוד אותו.
בהנהגתו של הניצול קרליטוס פאאס רודריגז – בנו של האמן קרלוס פאאס וילארו – הצליחו הניצולים לתפור עבור צוות המסע שק שינה מאולתר מחומרים שנלקחו ממושבי המטוס.
בזמן ההמתנה ליציאה מת ניצול נוסף, ובכך ירד מספר הניצולים ל-16.
ב-12 בדצמבר יצאו פראדו, ויסינטין וקאנסה למסע ההיחלצות.
הפעם בחרו ללכת ישירות מערבה בהובלת פראדו, במעלה הר בגובה 4114 מטרים, בתקווה שמעבר לו מצוי אזור העמקים של צ'ילה.
כשהגיעו לפסגה לאחר שלושה ימי מסע, התברר להם שמערבה להם יש הרים נוספים ולמעשה עליהם לעבור דרך ארוכה בהרבה משתכננו.
קאנסה טען שהוא מבחין בדרך (שהייתה, למעשה, תוואי גאולוגי) באופק המזרחי ותכנן ללכת לשם, אולם בסופו של דבר החליט להמשיך מערבה עם פראדו.
כדי שמלאי המזון יספיק לזמן הנוסף שנדרש, נשלח ויסינטין בחזרה אל גוף המטוס.
את המסע בחזרה לגוף המטוס עשה ויסינטין במורד ההר על גבי מזחלת מאולתרת, וכך – את הדרך אותה עשה הלוך בשלושה ימים – הוא עשה בחזרה בשעה אחת.
פראדו וקאנסה המשיכו לבדם מערבה לכוון מעבר שנראה בין ההרים.
לאחר מסע של שבוע נוסף הצליחו פראדו וקאנסה לעבור במעבר אותו ראו, והגיעו לנהר.
הם המשיכו ללכת לאורכו וגילו סימני ציוויליזציה ראשונים – שרידי מחנה ועדר פרות.
בערב אותו יום התגלו השניים על ידי בוקר צ'ילאני שרכב על סוסו על הגדה הנגדית.
בסך הכל, עד שהתגלו, ארך מסעם של פראדו וקאנסה עשרה ימים.
אף על פי שלא הצליחו ליצור קשר קולי ולהעביר לו את זהותם ומצבם, שיער הבוקר את שראה בעקבות שיחה באותו לילה עם ידיד שסיפר לו על פגישתו, מספר שבועות קודם לכן, עם האמן קרלוס פאאס וילארו שהשתתף בחיפושים אחר בנו.
למחרת היום יצא הבוקר בחזרה אל גדת הנהר כשבאמתחתו מזון עבור שני הניצולים על הגדה השנייה.
הבוקר יידה אבן שעליה כרך נייר ועיפרון, ובעזרתם רשם פראדו את שאירע ואת הימצאותם של ניצולים באתר ההתרסקות, וזרק אותו בחזרה, אל הבוקר בצידו השני של הנהר.
הבוקר קרא, סימן שהבין, ויצא על סוסו לחפש עזרה.
לאחר שעות של רכיבה הגיעו הוא ובוקר נוסף שפגש בדרך לתחנת משטרה מקומית ויצרו קשר עם צבא צ'ילה.
עוד לפני הגעת צבא צ'ילה פשטה השמועה על בואם של 2 ניצולים מהמטוס בכלי התקשורת של צ'ילה ועשרות עיתונאים הגיעו כדי לראיין את שני הניצולים.
למחרת היום, 22 בדצמבר 1972, כשהם מלווים בפראדו כדי להדריך אותם, יצאו לכיוון אתר ההתרסקות מסוקי צבא צ'ילה.
עוד בבוקר אותו יום, בעזרת מכשיר הרדיו שמצאו במטוס, כבר ידעו הניצולים באתר ההתרסקות שפראדו וקאנסה הצליחו במסעם והזעיקו עזרה.
מספר שעות לאחר מכן הגיעו מסוקי החילוץ לאתר ההתרסקות, תוך סיכון עצום.
בשל תנאי מזג אוויר קשים, יכלו המסוקים לשאת רק מחצית מהניצולים; שאר הניצולים, מלווים בצוות מטפסי-הרים מנוסה שהגיע בצוות החילוץ, נשארו לישון בגוף המטוס לילה נוסף וחולצו בבוקר המחרת.
כל הניצולים נלקחו לטיפול רפואי בסנטיאגו לטיפול בשברים, תת-תזונה, מחלת גבהים, כוויות קור, התייבשות וצפדינה שנגרמה ממחסור חמור בוויטמין C.
בתחילה הסתירו הניצולים את העובדה שניצלו בין השאר בזכות אכילת בשר הרוגי ההתרסקות; אך עד מהרה דלפו פרטים לתקשורת, וניצולי ההתרסקות קיימו מסיבת עיתונאים רשמית שבוע לאחר החילוץ וסיפרו את סיפור הישרדותם במלואו.
מספר שבועות לאחר האירוע שבו הניצולים לאתר ההתרסקות וקברו את חבריהם וקרוביהם שנהרגו.
על הקבר הונח גל אבנים שבמרכזו צלב, והאתר הפך לאתר הנצחה להרוגי ההתרסקות.
שאריות גוף המטוס הוצתו ונשרפו, כדי למנוע מסקרנים לסכן עצמם בניסיונות הגעה לאזור המסוכן.
ב-2002, במלאת 30 שנה לאירוע, השיקו ניצוליו אתר אינטרנט רשמי.
מספר ספרים, סרטי קולנוע וסרטי טלוויזיה הופקו בעקבות האירוע:
לחיות – סיפורם של ניצולי האנדים, מאת פירס פול ריד, 1974. ראיונות עם הניצולים ובני משפחותיהם.
נס באנדים, מאת וינס רוז וננדו פראדו, 2006.
אחוות השלג, מאת הסופר האורוגוואי פאבלו ויירסי, 2009.
לחיות, סרט קולנוע בבימויו של פרנק מרשל, 1993. ננדו פראדו שימש יועץ טכני להפקה.
לחיות: עשרים שנה אחרי, סרט תיעודי בקריינותו של מרטין שין, 1993. על חייהם של הניצולים אחרי החילוץ ועל השתתפותם בהפקת סרט הקולנוע.
לכודים: לחיות באנדים, פרק בסדרה "לכודים" של ערוץ נשיונל ג'יאוגרפיק, 2007.
אחוות השלג, 2023. סרט ספרדי המבוסס על הספר באותו שם.
הסרט עלה בינואר 2024 לשידור בשירות נטפליקס, והיה מועמד לפרס אוסקר לסרט הבין-לאומי הטוב ביותר בטקס פרסי אוסקר ה-96.
ריק ומורטי, סדרת טלוויזיה קומית.
בפרק מספר 8 בעונה 4, "The Vat of Acid Episode" יש סצנה שמושפעת ישירות על ידי טיסה 571.
עלילת סדרת הטלוויזיה "הצהובות" מבית Showtime הושפעה בעיקרה מסיפורם של ניצולי הטיסה.
טיסה 655 של איראן אייר (IR655) הייתה טיסת נוסעים שהופלה בשוגג ב-3 ביולי 1988 מעל מצר הורמוז על ידי סיירת של הצי האמריקני.
כל הצוות והנוסעים בטיסה, כולל 66 ילדים, מתו.
המטוס בטיסה זו, איירבוס A300B2-203, היה בדרכו מנמל התעופה של בנדר עבאס בדרום איראן לנמל התעופה הבינלאומי דובאי.
בספטמבר 1980 החלה מלחמת איראן–עיראק.
במהלך המלחמה תקפו האיראנים מכליות נפט של כווית, מה שגרם להתערבותה של ארצות הברית במלחמה.
בהמשך עצרו שלטונות איראן ספינות מטען נייטרליות במצר הורמוז (המצר בתחום המים הטריטוריאליים של איראן ועומאן על פי חוק הים), מה שהוסיף למתיחות באזור.
המטוס המריא בשעה 10:17 שעון מקומי.
הטיסה הייתה אמורה להימשך 28 דקות.
המטוס עלה לגובה 14,000 רגל (4,300 מטר), גובה נמוך יחסית לטיסה סילונית מסחרית.
הטייס היה מוחסן רזאיאן (Mohsen Rezaian), טייס ותיק עם יותר מ-7,000 שעות טיסה.
במימי המפרץ הפליגה באותה תקופה הסיירת האמריקנית וינסנס.
צוות הספינה היה דרוך, בעקבות תקרית שאירעה ב-17 במאי 1987, בה ירו מטוסי חיל האוויר העיראקי טילי אקסוסט לעבר סיירת אמריקנית אחרת (באירוע זה נהרגו 37 אנשי צוות הספינה).
טיסה 655 נקלטה במכ"ם האונייה, וצוות האונייה חשב בטעות שמדובר במטוס F-14 של חיל האוויר האיראני המתכונן לתקוף את הספינה.
קפטן האונייה ויליאם רוג'רס (William C.
Rogers III) הורה להפיל את המטוס.
שני טילי קרקע-אוויר RIM-66 Standard נורו לעבר המטוס.
רק לאחר הפגיעה הבין צוות הספינה את הטעות.
מחקירת האירוע התברר כי צוות האונייה ניסה ליצור קשר עם מטוס האיירבוס, ושידר אות חירום שבע פעמים.
צוות המטוס לא הבין את המסר ולא השיב.
בחקירה התברר גם כי מד מהירות הרוח במטוס טעה ב-50 קשר (93 קמ"ש), והמטוס סטה מנתיבו.
עוד נבדקו בחקירה גם מכשירי המכ"ם של האונייה, והתברר כי לא היו בהם בעיות.
עם זאת הוצבה טייסת של חיל האוויר האיראני בנמל התעופה של בנדר עבאס (משם המריא המטוס).
ממשלת ארצות הברית הביעה צער על אובדן חיי חפים מפשע, אך מעולם לא הודתה באחריות למקרה, ולא התנצלה בפני הממשל האיראני.
בשנת 1996 תבעה איראן את ארצות הברית בבית הדין הבינלאומי לצדק.
בסופו של דבר שילמה ארצות הברית למשפחות הקורבנות סכום של 131,800,000 דולר (כ-300,000 לכל איש), בתנאי שהכסף לא יעבור דרך הממשלה האיראנית.
תאונה זו סיבכה עוד יותר את היחסים המתוחים ממילא בין שתי המדינות.
לאירוע הוקדש פרק בעונה השלישית של סדרת הטלוויזיה "תעופה בחקירה".
טיסה 604 של פלאש איירליינס הייתה טיסת נוסעים מסחרית שהייתה מעורבת בתאונה אווירית קטלנית במצרים ב-3 בינואר 2004. המטוס שנשא את הטיסה, מדגם בואינג 737-300, התרסק לתוך מימי הים האדום דקות לאחר שהמריא מנמל התעופה שארם א-שייח' בסיני.
בתאונה נספו כל יושבי המטוס - 135 נוסעים ו-13 אנשי צוות.
הייתה זו התאונה הקטלנית ביותר של טיסה מסחרית שאירעה במצרים עד להתרסקות של טיסה 9268 של מטרוג'ט בשנת 2015.
ממצאי חקירת התאונה שנויים במחלוקת, כאשר חוקרי התאונה ממדינות שונות נותרו חלוקים ביניהם ביחס לגורם לה.
המטוס שהיה מעורב בתאונה היה בן 12 שנים ושירת אצל שתי חברות אחרות קודם לפלאש איירליינס.
הוא המריא משארם א-שייח' בשעה 04:42 לפי השעון המקומי, בטיסת שכר שפניה לנמל התעופה שארל דה גול בפריז עם חניית ביניים מתוכננת בקהיר.
קברניט המטוס היה טייס מנוסה בשם חאדר עבדולה, בעל ניסיון של 7,000 שעות טיסה, ששירת בעבר בהצטיינות בחיל האוויר המצרי.
טייס המשנה היה עמאר שאפי.
עמם בתא הטייס נמצא טייס מתלמד בחברת פלאש איירליינס (עם ניסיון בהטסת מטוסי נוסעים) בשם אשרף עבדאלחמיד.
לאחר ההמראה, שבמהלכה אחז הקברניט בהגאים, היה על המטוס לנסוק ולבצע פנייה שמאלה על מנת להיכנס למסדרון האווירי שיוליך אותו לקהיר, אך הוא החל לנטות סביב צירו תוך הנמכת הכנף הימנית עד כדי 40 מעלות.
כשהגיע המטוס לגובה של 1,660 מטרים הגיעה הנטייה לכדי 50 מעלות, ואז הזהיר טייס המשנה את הקברניט (על פי הקלטת הקולות מתא הטייס) כי המטוס נטוי יתר על המידה ("Overbank").
כעת נטה גם חרטום המטוס כלפי מטה והוא החל לצלול.
בהגיעו לגובה של 1,060 מטרים הגיעה הנטייה לימין לכדי 111 מעלות.
הטייס המתלמד צעק לקברניט להחזיר לידיו את השליטה במטוס, וניתוח הקלטת נתוני הטיסה הראה שהקברניט החל להשתלט על המטוס, אך המהירות גברה וכשלוש דקות לאחר ההמראה פגע המטוס במים כ-15 קילומטרים מדרום לשדה התעופה.
בעת הפגיעה היה המטוס נטוי על צירו בשיעור של 24 מעלות וחרטומו היה נטוי כלפי מטה ב-24 מעלות, במהירות של 770 קילומטרים לשעה ובתאוצה של 3.9 ג'י.
עקב הפגיעה במים התפרק המטוס וכל יושביו נספו.
132 מההרוגים היו בעלי אזרחות צרפתית.
13 מההרוגים היו מצרים, והאחרים היו 2 מרוקאים ויפני.
רבים מההרוגים הצרפתים היו בדרכם חזרה מחופשה במצרים.
ביניהם היו מספר משפחות שלמות שנספו יחד.
התאונה נחקרה על ידי המשרד לתעופה אזרחית של מצרים, שהסתייע במועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה של ארצות הברית, וכן נחקרה על ידי המשרד לחקר וניתוח ביטחון התעופה האזרחית של צרפת.
בתחילה חשדו החוקרים שהמטוס התרסק עקב מעשה טרור, אך אפשרות זו הוסרה מעל הפרק לאחר שהתברר (על פי גודל שדה השרידים של המטוס) שהמטוס פגע במים כשהוא שלם.
שרידי המטוס שקעו לעומק של 1,000 מטרים, ועובדה זו הקשתה על מציאת הקופסאות השחורות של המטוס, אך שבועיים לאחר התאונה הן אותרו על ידי צוות חיפוש צרפתי ונימשו באמצעות רובוט תת-ימי.
מסמכי התחזוקה של המטוס היו על סיפונו בלא שנעשה העתק מהם, ועל כן הם אבדו ולא ניתן היה לבדוק אותם.
חוקרי התאונה מן המדינות השונות לא הגיעו להסכמה אודות הגורם לה.
החוקרים מארצות הברית ומצרפת טענו שהגורם לתאונה היה אובדן התמצאות מרחבי של הקברניט, שבעקבותיו הוא לא הבחין במצב שאליו נקלע המטוס ולא פעל לתקן אותו עד אשר כבר היה מאוחר מדי לכך.
הם קבעו שטייס המשנה לא הזהיר בתחילה את הקברניט על המצב בו נמצא המטוס כי חשש לחלוק על טייס בכיר ומנוסה ממנו.
הם גם קבעו ששני הטייסים לא היו מאומנים דיים.
החוקרים המצריים התנגדו למסקנות אלו וייחסו את קרות התאונה לתקלות טכניות במטוס.
הם טענו כי אילו היו בעיות באופן בו הטיס הקברניט את המטוס היה מעיר על כך הטייס המתלמד, שהיה מנוסה יותר מטייס המשנה.
חודשיים לאחר התאונה נכנסה חברת פלאש איירליינס להליכי פירוק.
אנדרטה לנספים בתאונה הוקמה בשארם א-שייח'.
לתאונה הוקדש פרק מתוך סדרת הדרמה התיעודית תעופה בחקירה.
טיסה 702 של אתיופיאן איירליינס הייתה טיסה סדירה מנמל התעופה הבינלאומי אדיס אבבה בולה באדיס אבבה שבאתיופיה אל נמל התעופה מילאנו מלפנסה, דרך נמל התעופה לאונרדו דה וינצי-פיומיצ'ינו ברומא.
הטיסה המריאה מאדיס אבבה ב-17 בפברואר 2014, והמטוס, מדגם בואינג 767-300ER, נחטף בידי טייס המשנה בהיותו מעל שטחה של סודאן.
בעת שהקברניט יצא לשירותים, נעל טייס המשנה את עצמו בתא הטייס, והמשיך להטיסו בגפו.
המטוס אולץ לנחות בז'נבה, לאחר שאחד המנועים כבה בשל מחסור בדלק, ובסך הכל נותר דלק לכעשר דקות טיסה.
הוא נעצר לאחר שיצא מתא הטייס באמצעות חבל ששלשל מחלון התא.
החוטף ביקש להבטיח לעצמו מקלט מדיני והבטחה שלא יוסגר לאתיופיה.
כל 202 הנוסעים ואנשי הצוות לא נפגעו בתקרית.
במרץ 2015, הואשם טייס המשנה בהיעדרו בבית המשפט העליון באדיס אבבה ונדון ל-19 שנים ו-6 חודשים בכלא.
טיסה 5017 של אייר אלג'יר (AH5017/DAH5017), המריאה ב-24 ביולי 2014, ב-01:55 שעון מקומי; משדה התעופה של ואגאדוגו, בורקינה פאסו בדרכה אל שדה התעופה של אלג'יר בירת אלג'יריה, אך לא הגיעה ליעדה.
כ-50 דקות לאחר המראתה, ניתק הקשר עם המטוס, לאחר שהתרסק כשעל סיפונו 116 נוסעים ואנשי צוות.
למחרת נמצאו שרידי המטוס במאלי, כ-50 קילומטרים מגבול בורקינה פאסו, ללא ניצולים.
הטיסה בוצעה במטוס מדגם MD-83 שהוחכר לאייר אלג'יר מחברת התעופה הספרדית סוויפט אייר.
אסון תעופה אווירי זה, היה האסון השלישי בתוך שמונה ימים, בהם התרסקו גם טיסה 17 של מלזיה איירליינס וטיסה 222 של טרנס-אסיה איירווייז.
להלן רשימה (זמנית) של התפלגות נוסעי המטוס לפי אזרחותם:
נוסעים לפי מדינות מדינה נוסעים צרפת 50 בורקינה פאסו 27 לבנון 20 ספרד 6 (אנשי הצוות) אלג'יריה 6 קנדה 5 גרמניה 4 לוקסמבורג 2 בלגיה 1 שווייץ 1 ניגריה 1 קמרון 1 מצרים 1 אוקראינה 1 מאלי 1 רומניה 1 צ'ילה 1 סך הכול 116
טייס המשנה הצליח להנחית את המטוס בשלום ללא אבדות בנפש.
טיסה 5390 יצאה מנמל התעופה של ברמינגהאם שבבריטניה בשעה 07:20 במטוס מדגם BAC 1-11, כשיעדה נמל התעופה מאלגה שבספרד.
על המטוס נמצאו 87 איש - 81 נוסעים, שני טייסים וארבעה דיילים.
הטייסים היו הקברניט טים לנקסטר (Tim Lancaster) וטייס המשנה אליסטר אצ'יסון (Alastair Atchison), בעלי ניסיון של 11,050 ו-7,500 שעות טיסה בהתאמה.
לאחר ההמראה שאותה ניהל טייס המשנה אצ'יסון עבר המטוס לנסיקה בשליטתו של הקברניט לנקסטר.
הטייסים שחררו את חגורות הכתפיים שלהם ולנקסטר שחרר גם את חגורת המותניים שלו.
בשעה 07:33 הגיע המטוס לגובה של 5,250 מטרים מעל דידקוט שבאוקספורדשייר.
אז נשמע לפתע קול נפץ חזק וחלל המטוס התמלא בערפל של אדי מים בעקבות ירידת לחץ בהתפוצצות (Explosive Decompression) שאירעה בו.
החלון השמאלי בתא הטייסים, בסמוך למושב הקברניט, ניתק מגוף המטוס.
זרם האוויר שפרץ החוצה דרך הפתח הפעור זרק את הקברניט לנקסטר מכסאו דרך הפתח ואל מחוץ למטוס.
רגליו נתפסו בהגה המטוס, כך שהוא נותר כשמחצית גופו העליונה מחוץ למטוס ורגליו בתוכו, חשוף לאוויר העני בחמצן, לטמפרטורה הנמוכה ולזרם האוויר החזק סביב המטוס, שטס במהירות של 550 קילומטרים לשעה.
דלת תא הטייסים הועפה ממקומה ופגעה בלוח בקרת הניווט והרדיו.
ניירות וחפצים שונים החלו להישאב מתא הנוסעים לעבר תא הטייס.
הדייל נייג'ל אוגדן מיהר לתוך תא הטייסים ותפס בחגורתו של לנקסטר לבל יישאב כולו מחוץ למטוס.
הדיילים האחרים החלו להרגיע את הנוסעים ולהפעיל נוהלי חירום.
טייס המשנה אצ'יסון השתלט על המטוס, החל בהנמכת חירום כדי להביא את המטוס לגובה שבו האוויר עשיר יותר בחמצן ושידר קריאת מצוקה לבקרת הקרקע, אך התקשה לשמוע את התשובה ברדיו בשל הרעש של זרם האוויר ששטף דרך התא.
הדייל אוגדן שאחז בקברניט החל לסבול מחבלות, כויות קור ותשישות והוחלף על ידי שני דיילים אחרים.
הצוות יכול היה לראות את לנקסטר כשפניו נחבטים אל חלון הצד של תא הטייסים.
עיניו היו פקוחות אך לא מצמצו ולכן הם סברו כי הוא מת.
בכל זאת ציווה אצ'יסון על הצוות לא לשחרר את האחיזה בלנקסטר לבל יישאב גופו לתוך המנוע השמאלי של המטוס ויגרום להשתתקותו.
בהמשך קיבל אצ'יסון אישור לנחות בנמל התעופה של סאות'המפטון והנחית את המטוס שם בשעה 07:55. אנשי שירותי ההצלה אספו את הקברניט לנקסטר והנוסעים הורדו מהמטוס.
הטייס לנקסטר נשאר בחיים למרות התנאים הקיצוניים שאליהם נחשף ואף סבל מפציעות קלות יחסית - שברים ביד ימין, בשורש כף יד ימין ובאגודל שמאל, כוויות קור, חבלות והלם.
הוא אושפז בבית חולים, ולאחר פחות מחמישה חודשים שב לעבודה כטייס.
הדייל אוגדן סבל מנקע בכתף ומכוויות קור.
לטייס המשנה אצ'יסון, לדייל אוגדן ולאחת הדיילות הוענק ציון לשבח מטעם המלכה על פעולתם.
לאצ'יסון הוענק גם אות פולריס - אות הצטיינות לאנשי צוות אוויר על התמודדות עם מצבי חירום, הניתן מטעם הפדרציה הבינלאומית של איגודי הטייסים המסחריים.
התאונה נחקרה על ידי הענף לחקירת תאונות אוויריות (AAIB) של משרד התחבורה הבריטי.
החוקרים בדקו את החלון שהועף ממקומו, אשר נמצא על הקרקע בדידקוט.
הם גילו שהוא הוחלף והותקן במקומו 27 שעות לפני הטיסה, אך פגמים נפלו במידות כל אחד מתשעים הברגים שהחזיקו את מסגרת החלון למקומה: 84 מהם היו בעלי קוטר קטן ב-0.66 מילימטרים מהדרוש, ויתר השישה היו קצרים ב-2.5 מילימטרים מהדרוש.
התברר שהחלון אותו החליף החלון שהועף הותקן במקומו באמצעות ברגים לא מתאימים, ועובד התחזוקה שהחליף את החלון בחר במקומם ברגים אחרים "לפי העין" ולא על פי האמור במדריך התחזוקה של המטוס.
לאחר שהמטוס המריא ונסק עלה בהדרגה הפרש הלחץ בין פנים המטוס (שהיה מדוחס) לבין האוויר הדליל שמחוץ לו, עד שהחלון נכנע להפרש זה והועף.
בכך נחשף גם פגם תכנוני של מטוס ה-BAC 1-11 - החלון היה מותקן על צידו החיצוני של גוף המטוס במקום על צידו הפנימי.
בכך נמנע מלחץ האוויר הפנימי להדק את החלון למקומו והברגים שבהם נקבע למקומו נחשפו לעומס גדול מהמתוכנן.
מלבד הפגם בפעולת איש האחזקה שהתקין את החלון במקומו באמצעות הברגים הפגומים מצאו החוקרים פגם בנוהלי התחזוקה של בריטיש איירווייז, שלא הצריכו ביקורת של מפקח על עבודה בטיחותית קריטית זו.
נמצא שגם הנהלת שדה התעופה בברמינגהאם כשלה באי פיקוח נאות על עבודת התחזוקה במטוס.
החקירה הניבה שורה של המלצות בטיחותיות לבריטיש איירוייז ולרשות התעופה האזרחית של בריטניה.
אירוע התאונה נסקר במסגרת פרק בסדרת הטלוויזיה הדוקומנטרית תעופה בחקירה.
טיסה 773 הייתה טיסה של חברת פאסיפיק איירליינס.
המטוס, מדגם פוקר F27, נחטף והתרסק ליד סן רמון שבקליפורניה.
ב-7 במאי 1964, בשעה 6:49 פרנסיסקו גונזלס בן ה-27 ירה בטייס וטייס המשנה ולאחר מכן התאבד, כתוצאה מכך כל 44 הנוסעים ואנשי הצוות שהיו על המטוס נהרגו.
גונזלס היה חבר בנבחרת השייט של הפיליפינים באולימפיאדת רומא בשנת 1960. הוא עבד כמחסנאי בסן פרנסיסקו, ובחודשים שקדמו להתרסקות היה "מוטרד ומדוכא" על רקע קשיים כלכליים ובעיות בחיי הנישואין.
גונזלס היה בחובות כבדים וכמעט מחצית ממשכורתו הופנתה לכיסוי הלוואות.
הוא אמר לקרובי משפחה וחברים כי הוא "ימות ביום רביעי ב-6 במאי, או ביום חמישי ב-7 במאי", ובשבוע שקדם להתרסקות הוא רכש אקדח מסוג סמית' אנד וסון 27. בערב שלפני ההתרסקות הוא הראה לחבריו את האקדח לפני שעלה לטיסה לרינו, נבדה ואף אמר כי הוא מתכוון לירות בעצמו.
גונזלס הימר ברינו בלילה שלפני התקרית ואמר לעובד הקזינו כי לא אכפת לו להפסיד הרבה "מכיוון שזה כבר לא ישנה אחרי מחר".
המטוס מדגם פוקר F27 בעל שני מנועי מדחף טורבו-פרופ, יוצר ב-1959 וביצע 10,250 שעות טיסה עד להתרסקות.
חברת פאסיפיק איירליינס הייתה המפעיל והבעלים של המטוס.
המטוס המריא מרינו ב-5:54 בבוקר בדרכו לנמל התעופה הבינלאומי של סן פרנסיסקו, עם עצירה מתוכננת בסטוקטון.
על סיפונו היו 33 נוסעים כולל גונזלס ושלושה אנשי צוות: הטייס ארנסט קלארק בן 52, טייס המשנה ריי אנדרס בן 31 ודיילת האוויר מרגרט שפר בת 30.
אחרי שהמטוס חצה את רכס הרי סיירה נבדה, בוצעה נחיתה בסטוקטון שם ירדו שני נוסעים ועלו עשרה, ובסך הכל 41 נוסעים.
הנוסעים שירדו העידו שגונזלס ישב בדיוק מאחורי תא הטייס.
המטוס המריא ב-6:38 לעבר נמל התעופה של סן פרנסיסקו.
בשעה 6:48, כ-10 דקות לאחר שטיסה 773 המריאה מסטוקטון, נקלטו הודעות רדיו משובשות מהמטוס באזור הבקרה המרחבית של אוקלנד.
זמן קצר לאחר מכן המטוס נעלם ממסכי המכ"ם.
כאשר טיסה 773 הייתה דקות מנחיתה בנמל התעופה הבינלאומי של סן פרנסיסקו, התפרץ גונזלס לתוך תא הטייס וירה פעמיים בשני הטייסים.
הטייס מת במקום וטייס המשנה נפצע אנושות.
כתוצאה מכך המטוס צלל תוך דקה מגובה 5,000 רגל ל-2,100 רגל במהירות של כ-640 קמ"ש.
טייס המשנה הפצוע ביצע שידור לא ברור בזמן שניסה לייצב חזרה את המטוס.
הקופסה השחורה תיעדה שהמטוס עלה בשלב זה ל-3,200 רגל.
ההערכות הן שלאחר מכן גונזלס ירה שוב בטייס המשנה והרג אותו, ולאחר מכן ירה בעצמו ומת.
אחרי ניסיונות כושלים ליצור קשר עם טיסה 773, ביקשה הבקרה המרחבית של אוקלנד מטיסה 593 של יונייטד איירליינס שחלפה באזור, לבדוק האם הם רואים את המטוס.
טיסה 593 דיווחה שאינה רואה את טיסה 773 אך הם רואים עשן רב שעולה מהקרקע.
המטוס יצר מכתש כאשר פגע בקרקע והחל לעלות בלהבות.
שידור הרדיו האחרון של טייס המשנה פוענח במעבדת קול: "הקפטן נורה!
(אני ניסיתי) לעזור!" או "אני נורתי!
החוקרים מצאו בהריסות המטוס מחסנית המכילה תחמושת מסוג מגנום .357, בעקבות כך הצטרף ה-FBI לחקירה.
החוקרים ניסו למצוא ראיות למי אחראי הפשע שהתרחש במטוס.
החוקרים גילו כי גונזלס נשא את הנשק עליו ושהוא רכש לעצמו ביטוח חיים בשווי 105 אלף בשדה התעופה, ורשם את אשתו כשארים במקרה מוות.
החוקרים קבעו כי הסיבה הסבירה להתרסקות הייתה הירי בטייס ובטייס המשנה על ידי נוסע, בנוסף נקבע כי גונזלס הוא היורה.
ב-6 באוגוסט 1964 נכנסו לתוקף תיקונים בתקנות הטיסה שקבעו כי דלתות תא הטייס יהיו נעולות במהלך כל הטיסות האזרחיות.
התיקון לא חל על סוגי מטוסים מסוימים בהם קיים פתח מילוט בתא הטייס, ולכן במטוס כדוגמת פוקר F27 דלת תא הטייס לא ננעלת במהלך המראה או נחיתה.
התיקונים אושרו על ידי רשות התעופה הפדרלית עוד קודם להתרסקות המטוס, אך נכנסו לתוקף רק לאחר מכן.
טיסה 6136 של צ'יינה נורת'רן איירליינס הייתה טיסה שהמריאה מנמל התעופה הבינלאומי בייג'ינג קפיטל לנמל התעופה הבינלאומי דאליין ושהתרסקה ב-7 במאי 2002, ליד דאליין שבסין, זמן קצר לאחר שצוות הטיסה דיווח על שרפה במטוס.
כתוצאה מההתרסקות נהרגו כל 112 הנוסעים ואנשי הצוות.
הסיבה לשרפה הייתה הצתה במזיד.
המטוס מדגם מקדונל דאגלס MD-80 המריא מנמל התעופה הבינלאומי בייג'ינג קפיטל בשעה 20:37. בשעה 21:20, בזמן שהתקרב לדאליין, הקברניט דיווח למגדל הפיקוח על אש במטוס וביקש אישור לנחיתת חירום.
בשעה 21:24 נעלם המטוס ממסכי המכ"ם ואבד הקשר עם פיקוח טיסה.
המטוס היה מתוכנן לנחות בדאליין בשעה 21:40.
עדי ראייה על סירת דיג העידו כי "מטוס בוער התרסק לתוך הים ונשבר לשניים".
ב-14 במאי, בשעה 15:05, אותרה הקופסה השחורה בים.
הדו"ח הסופי פורסם על ידי סוכנות הידיעות שינחואה.
נוסע בשם זאנג פילין, הצית ככל הנראה אש בתא הנוסעים בעזרת בנזין.
כתוצאה מכך אבדה השליטה על המטוס והוא התרסק.
דווח כי מספר ימים לפני האירוע רכש זאנג שבעה ביטוחי טיסה בשווי של כ-170 אלף דולר.
החקירה גילתה סימני בנזין ליד מקום מושבו של זאנג, ושרוב הנוסעים, כולל זאנג מתו משאיפת פחמן חד-חמצני.
המנוע, רצפת המטוס ואזורים קריטיים נוספים, לא הראו סימנים של שרפה או פיצוץ.
בנוסף התגלה כי זאנג טס מדאליין לביינג'ינג ובחזרה באותו היום.
על פי תצלומי מצלמות אבטחה הוא העביר כמה שעות בעישון סיגריות באולם הנוסעים של נמל התעופה הבינלאומי בייג'ינג קפיטל.
מספר בקבוקי פלסטיק מלאים בבנזין נמצאו בדירתו.
טיסה 708 של וסט קריביאן איירווייז הייתה טיסה מוונצואלה לפנמה שהתרסקה באזור הררי בצפון מערב ונצואלה בבוקר יום שלישי, 16 באוגוסט 2005. 152 הנוסעים ושמונת אנשי הצוות נספו בהתרסקות.
המטוס, מסוג מקדונל דאגלס MD-82 שנשא את מספר הזנב HK-4374X, עשה את דרכו מנמל התעופה הבינלאומי טוקומן הסמוך לפנמה סיטי בירת פנמה, אל נמל התעופה הבינלאומי מרטיניק אמה סזר באי הצרפתי מרטיניק שבים הקריבי.
בהיותו בגובה 33,000 רגל איבד המטוס בהדרגה ממהירותו והגיע למצב של הזדקרות.
צוות המטוס ככל הנראה לא אבחן נכונה את הבעיה ולכן פעל במישורים אחרים שאינם תורמים להפסקת ההזדקרות.
המטוס צלל אל הקרקע ובשעה 07:01 לפי השעון המקומי, התרסק ועלה בלהבות בשטח כפרי באזור ההררי הסמוך למאצ'יקס במדינת סוליה שבצפון מערב ונצואלה, כ-30 קילומטרים מגבול קולומביה.
151 מנוסעי המטוס היו אזרחי צרפת, תושבי האי מרטיניק שחזרו מחופשה בת שבוע בפנמה.
היה זה האסון האווירי הקטלני ביותר בתולדות ונצואלה, הקטלני ביותר במעורבות מטוס מדגם מקדונל דאגלס MD-82, והקטלני ביותר בשנת 2005.
בעקבות האסון והחקירה שבאה בעקבותיו חדלה חברת התעופה מלהתקיים.
מדינה מספר הרוגים 151 18 סך הכול הרוגים 160
טיסה 630 של רויאל אייר מרוק הייתה טיסה פנימית במרוקו, שהתרסקה כ-10 דקות לאחר ההמראה.
הטיסה, שיצאה מנמל התעופה אגאדיר-אל-מסירה, התרסקה ב-21 באוגוסט 1994. כל 44 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.
זו הייתה ההתרסקות הקטלנית ביותר של מטוס ATR 42, נכון לאותה נקודת זמן.
החקירה העלתה כי הרוסק בכוונה על ידי הקברניט.
טיסה 630 הייתה טיסה סדירה של חברת רויאל אייר מרוק מאגאדיר שבמרוקו לקזבלנקה באמצעות מטוס מדגם ATR 42. כ-10 דקות לאחר ההמראה, בעוד המטוס מטפס לגובה 16,000 רגל, המטוס נכנס לצלילה חדה, והתרסק באזור הרי האטלס כ-32 קילומטרים צפונית לאגאדיר.
בין 40 הנוסעים על המטוס היה נסיך כוויתי ואשתו.
הנסיך היה אחיו של שר ההגנה של כווית.
לפחות 20 מההרוגים לא היו מרוקאים, ובהם 8 איטלקים, 5 צרפתים, 4 הולנדים, 2 כוויתים ואמריקאי אחד.
הוועדה שחקרה את ההתרסקות קבעה כי הטייס האוטומטי של המטוס נותק בכוונה על ידי הקברניט יונס קייטי בן ה-32, אשר ריסק במכוון את המטוס.
כמו כן, החקירה העלתה כי טייס המשנה ידע על כוונותיו של הקברניט בעת הצלילה ושידר אות מצוקה.
טיסה 56 של אזרבייג'ן איירליינס הייתה טיסה של חברת הדגל של אזרבייג'ן, אזרבייג'ן איירליינס, שהייתה בדרכה מנמל התעופה הבינלאומי נחיצ'יבאן שבנחיצ'יבאן, אזרבייג'ן, לנמל התעופה הבינלאומי באקו-היידר אלייב שבבאקו, אזרבייג'ן.
המטוס התרסק ב-5 בדצמבר 1995, סמוך לשעה 17:52, סמוך לנחיצ'יבאן, כשעל סיפונו 76 נוסעים ו-6 אנשי צוות.
52 מהם נהרגו כתוצאה מההתרסקות.
המטוס המריא מנמל התעופה הבינלאומי נחיצ'יבאן סמוך לשעה 17:52. בגובה של 60 מטרים ובמהירות אווירית של 317 קמ"ש כשל מנוע מספר 1, המנוע השמאלי של המטוס.
טייס המשנה סרגיי קולייב, אשר היה ליד ההגאים, הגיב על ידי גלגול המטוס לצד שמאל, אך 5 שניות לאחר מכן מהנדס הטיסה אלכסנדר סוקולוב הודיע, באופן שגוי, כי מנוע מספר 2, המנוע הימני של המטוס, הוא שכשל.
הקברניט אדוארד חסנוב השתלט על המטוס, אך בשל גלגול המטוס לצד שמאל על ידי טייס המשנה, לא היה לקברניט את המידע הדרוש כדי להבחין כי מנוע מספר 1 הוא שכשל.
המטוס המשיך לטפס והקברניט ביקש לכבות את מנוע מספר 2. מהנדס הטיסה כיבה את מנוע מספר 2 ושם לב כי כוחו של המנוע הפועל יורד ועל-כן ניסה להחזיר אותו לפעולה, אך גם מנוע זה כשל.
8 שניות לאחר מכן דיווח מהנדס הטיסה כי שני המנועים כשלו.
בשלב זה המטוס הגיע לגובה של 197 מטרים ומהירותו פחתה למהירות של 290 קמ"ש.
הקברניט החליט לבצע נחיתת חירום, אך התקרב לבניין דירות וביצע פנייה חדה ימינה כדי להימנע מכך.
המטוס התרסק בשדה בנטייה של 37 מעלות ימינה ובמהירות צלילה של 10 מטר לשנייה.
30 אנשים שרדו את ההתרסקות (26 נוסעים ו-4 אנשי צוות).
ועדת התעופה הבין-מדינתית, יצרנית המטוס, יצרנית המנוע והמשרד לביטחון לאומי של אזרבייג'ן ביצעו חקירה משותפת.
אזרבייג'ן איירליינס טענה שחלקים רזרביים פגומים גרמו להתרסקות.
ועדת החקירה המשותפת העלתה שרטיטות גרמו לאומים במנוע להשתחרר וליפול, מה שגרם לטורבינות במנוע לזוז ולהינזק.
עם זאת, טען סגן יו"ר אזרבייג'ן איירליינס, נזים ג'באדוב, שהשימוש בחלקים פגומים עבור תיקונים הותר על ידי יצרנית המנוע, החברה הרוסית פרם מוטורס.
טיסה 714 לסידני הוא הספר ה-22 בסדרת הספרים הרפתקאותיו של טינטין מאת הקומיקסאי הבלגי הרז'ה.
הספר הוצג לראשונה בשנת 1968 ותורגם לעברית על ידי אורי פינק.
טינטין, קפטן האדוק, שלגי ופרופסור קלקולוס מוזמנים לכנס אסטרונאוטיקה שיתקיים בסידני שבאוסטרליה.
הם מתכוננים לטוס לשם בטיסה שמספרה 714.
בשדה התעופה מגלה האדוק את פיוטר סקוט, טייס אסטוני וידיד של טינטין, שעובד כטייס פרטי של המיליונר לזלו קריידס.
סקוט מציג בפניהם את קריידס ועוזרו, ספולדינג.
מאחר שגם קריידס מוזמן לכנס בסידני, הוא מזמין אותם להצטרף אליו.
באמצע הטיסה חוטפים ספולדינג יחד עם שאר צוות המטוס את המטוס ומנחיתים אותו על אי געשי נידח.
טינטין, האדוק, שלגי, קלקולוס, סקוט, קריידס ודייל המטוס, שלא שיתף פעולה עם החוטפים, יורדים מהמטוס ופוגשים את האחראים לחטיפה, רוברטו רסטאפופולוס ועוזרו אלן, יריביו של טינטין משכבר הימים.
רסטאפופולוס מסביר לטינטין שהוא תכנן הכל כדי לגנוב מקריידס את רוב כספו באמצעות סם אמת שהכין עבורו הפסיכיאטר ד"ר קרולספל, והחטופים, להוציא את קריידס, מועברים לבונקר עתיק.
ד"ר קרולספל ורסטאפופולוס מנסים להוציא מקריידס את הסיסמה, ללא הצלחה.
באותו זמן שאר החטופים בורחים מהבונקר ומתקדמים באי כדי לחלץ גם את קריידס.
טינטין משחרר את קריידס וכובל את רסטאפופולוס וקרולספל.
רסטאפולוס מצליח לברוח, ומצטרף לאלן.
הם רודפים אחרי טינטין וחבריו.
טינטין שומע כאילו מישהו מדבר בתוך ראשו, ומורה לו לאן ללכת.
הוא מבצע את ההוראות, ומגלה פתח לתוך הקרקע.
הוא נכנס אליו, ומגלה כי זהו מקדש עתיק.
הם פוגשים בו את קלקולוס, וכן את פרופסור מייק קנרוקיטוף, המסביר להם כי הוא ועוד כמה אנשים יצרו קשר עם חייזרים, וכי המקדש הוא מקום המפגש שלהם.
בינתיים, סרן אלן וצוותו יורדים לתוך המקדש, אך נחסמים על ידי פסל עתיק ומפוצצים אותו כדי לעבור.
הפיצוץ גורם לרעידת אדמה, הר הגעש מתפרץ וקנרוקיטוף מוביל את החטופים החוצה מהמקדש, כדי שעב"מ יאסוף אותם.
הוא מסביר להם שהם יעברו היפנוזה כדי להשכיח מהם את מה שיראו בתוך העב"מ, והם עולים לחללית ומהופנטים.
קרונקיטוף מחדיר למוחם את הידיעה שבעקבות תקלה טכנית במטוס הם נאלצו לנחות בלב ים.
רסטאפופולוס ואנשיו נמלטים לעבר סירת ההצלה של המטוס ומנסים להימלט מהאי הבוער, אך החללית אוספת אותם.
החייזרים מורידים את החטופים לסירת ההצלה, ומטוס אחר מחלץ אותם.
לאחר כמה ימים, טינטין, האדוק, קלקולוס, קריידס וסקוט מתראיינים לטלוויזיה.
הם מסבירים שאינם זוכרים דבר.
שלגי, שלא הופנט, זוכר הכול אך לא יכול לספר על כך.
הם עולים על טיסה 714 לסידני ומספיקים להגיע לכנס האסטרונאוטיקה.
הרז'ה החל לעבוד על טיסה 714 לסידני ארבע שנים לאחר שסיים את הספר הקודם בסדרה, תעלומת תכשיטי הזמרת.
בתקופה זו החל לפתח עניין בתופעות על טבעיות ובאמנות מופשטת, והאמין שספר על הנושא ימשוך התעניינות רבה.
איל התעופה מרסל דאסו שימש כהשראה לדמותו של לזלו קריידס.
דמותו של מגיש הטלוויזיה בסוף הסיפור מבוססת על מעריץ של טינטין, שביקש מהרז'ה לצייר אותו בסדרה לוחץ את ידו של קפטן האדוק.
על ספולדינג אמר הרז'ה שהוא , ועל ד"ר קרולספל אמר הרז'ה שהוא .
מטוסו של קריידס תוכנן וצויר על ידי העוזר .
כדי לתאר את התפרצות הר הגעש השתמש הרז'ה בתמונות של התפרצויות בהרי הגעש אטנה וקילוואה.
הרז'ה צייר את הבסיס לספר, אך רוב ציורי הרקע, בחירת הצבעים והגימור הסופי נערכו על ידי עוזריו, ובמיוחד על ידי בוב דה מור.
זאת הן בגלל אקזמה שפגעה ביכולת הציור של הרז'ה, והן בשל אי רצונו להשקיע ביצירת הקומיקס; הוא התלונן בפני מתרגם הסדרה לאנגלית שנמאס לו מטינטין, ואמר לו ש"למעשה, אני לא יכול לסבול את המראה שלו".
בפני עוזרו ז'אק מרטן הוא הודה, "אתה לא יכול לדמיין באיזו מידה אני שונא את טינטין".
ספר זה הוא המיסטי והפנטסטי ביותר בסדרה.
זהו גם הספר בעל זמן ההתרחשות הקצר ביותר - 24 שעות בערך.
היבט יוצא דופן נוסף בספר הוא הפיכת האנטגוניסטים של הסיפור מדמויות מפחידות לדמויות נלעגות ומגוחכות.
הרז'ה אמר על כך בראיון ש
על המטוס היו 56 נוסעים, שבעה אנשי צוות, ושלושה מאבטחים.
שר התעופה האזרחית של מצרים וראש שירות הביטחון הפדרלי של רוסיה העריכו שהמטוס הופל במתקפת טרור.
מומחי תעופה שחקרו את ההתרסקות הקטלנית מטעם ה-BEA הודיעו באפריל 2022 כי הסיבה המשוערת להתרסקות הייתה שריפה בטס-הטייס, בעקבות דליפת חמצן ממסכות-החירום של טייס-המשנה.
המטוס, מדגם איירבוס A320, בעל קוד הרישוי SU-GCC, ביצע את טיסתו הראשונה ב-25 ביולי 2003 ונכנס לשירות חברת התעופה המצרית מספר חודשים מאוחר יותר.
המטוס עבר בדיקה ב-18 במאי, אותו היום בו המריא מפריז לקהיר, אך לפני טיסה זו הוא ביצע עוד 4 טיסות (3 טיסות ליעדים באפריקה וטיסת ההלוך מקהיר לפריז).
המטוס טס בערך 48,000 שעות עד היעלמותו.
דווח כי בשעה 04:26 זמן מקומי נשלח איתות חירום מהאזור בו המטוס נעלם, אך צבא מצרים דחה את הדיווחים הללו ומסר כי לא התקבלו אותות מצוקה מהמטוס.
על פי שר ההגנה היווני, פאנוס קאמנוס, סטה המטוס ממסלולו זמן קצר לאחר שנכנס למרחב הפיקוח התעופתי של מצרים.
בגובה 11 קילומטר ביצע המטוס פנייה חדה של 90 מעלות שמאלה, ומיד לאחר מכן פנה 360 מעלות ימינה, והחל לצלול מטה.
קשר המכ"ם נותק בגובה 3 קילומטר.
שר התעופה האזרחית של מצרים הכחיש את המידע ואמר שלא בוצעו תנועות חריגות לפני שהמטוס נעלם, אך ייתכן שהמכ"מים המצריים לא היו מסוגלים לעקוב אחר המטוס באופן מדויק כמו המכ"מים היווניים בשל מרחקם מהמטוס.
דווח כי תושבים באיי יוון הסמוכים לאזור היעלמות המטוס ראו "להבות בשמיים".
הכמויות מבוססות על נתונים מוקדמים.
56 נוסעים מ-12 מדינות היו על סיפון המטוס.
שלושה מהם ילדים, בהם שני תינוקות.
על הסיפון היו עשרה אנשי צוות, בהם שלושה מאבטחים של איג'יפטאייר, חמישה דיילים ושני טייסים.
על פי חברת התעופה, חווה הקפטן 6,275 שעות טיסה, מתוכם 2,101 על מטוס ה-A320, והקצין הראשון 2,766 שעות.
ביום היעלמות המטוס נפתח מבצע רב-לאומי נרחב לחיפושו.
מצרים ויוון שלחו צוותי חיפוש בניסיון לאתר את המטוס ואת נוסעיו בים התיכון.
חיל האוויר היווני שלח לאזור מטוס הרקולס וספינה של חיל הים.
צרפת ובריטניה הודיעו גם הן שישלחו כוחות סיוע.
למחרת ההתרסקות הודיע צבא מצרים שמצא את שברי המטוס וחפצים אישיים של הנוסעים כ-290 ק"מ מצפון לאלכסנדריה.
ב-20 במאי נמצאו שרידי המטוס וגופות וכל נוסעי הטיסה הוכרזו מתים.
בהמשך החיפושים נמצאו הקופסאות השחורות של המטוס.
לפי תשדורות מהמטוס ללוויינים ומנתוני מקליט הקול הובן שהייתה שריפה בתא הטייס.
אך הגורמים לדלקה נותרו במחלוקת.
ממשלת מצרים טוענת שמדובר באירוע טרור.
אך חוקרים צרפתים טענו שכיוון שלטייסי איג'יפטאייר היה מותר לעשן בתא הטייס, לצד מסכת חמצן של טייס המשנה שהייתה ב"מצב מוגבר" יצרו דלקה.
חוקרים אחרים טענו על כך שכמויות החמצן במסכות הן לא מספקות לדלקה.
הסברים נוספים שניתנו זה עישון בתא השירותים הקדמי, או קצר חשמלי.
אך טענות ממשלת מצרים על כך שזה אירוע טרור וחוסר לא אפשרה את התפתחות החקירה עד הסוף, ועדיין (2025) אין מסקנה סופית לנפילת המטוס.
טיסה 6491 של טורקיש איירליינס (TK6491/THY6491) הייתה טיסת מטען סדירה שהופעלה על ידי חברת ACT איירליינס מטעם טורקיש איירליינס קרגו, מהונג קונג לאיסטנבול דרך בישקק שבקירגיזסטן.
ב-16 בינואר 2017 לקראת הנחיתה בנמל התעופה מאנאס שבבישקק המטוס מדגם בואינג 747-412F התרסק, ו-4 אנשי הצוות של המטוס ועוד 35 בני אדם נהרגו בהתרסקות על הקרקע.
בשעה 07:19 שעון מקומי (01:19 UTC), המטוס התרסק סמוך למסלול 26 בנמל התעופה מאנאס שבבישקק, ביום של ערפל סמיך.
על פי דיווחים ראשוניים עולה כי המטוס לא הצליח לטפס לגובה מספיק כדי לבצע הקפה, והתרסק לתוך הבניינים הסמוכים.
הרשויות המקומיות טענו מיד שצוות הטיסה התעקש לנחות מיד, ולא נסה לבטל את הנחיתה.
בהתרסקות נהרגו 39 אנשים, ביניהם 4 אנשי צוות על המטוס ו-35 על הקרקע.
בין ההרוגים היו 17 ילדים.
עדים מקומיים דיווחו שמיד לאחר ההתרסקות אחד הטייסים עדיין היה בהכרה והיה צריך לחתוך את חגורת הבטיחות ממנו.
הוא הובהל באמבולנס לבית החולים.
בנוסף, כ-15 אנשים נפצעו, ביניהם ילדים, ולפחות 23 בתים נהרסו בהתרסקות.
נמל התעופה נסגר וכל הטיסות בוטלו.
טיסה 5915 של ספהאן איירליינס הייתה טיסת נוסעים פנימית שיצאה מנמל התעופה הבין-לאומי מהראבאד שבטהראן לטאבאס, איראן.
ב-10 באוגוסט 2014, מטוס HESA IrAn-140 שנשא את הטיסה התרסק זמן קצר לאחר ההמראה, כשהוא נופל לתוך אזור מגורים ליד אצטדיון אזאדי.
39 מתוך 48 יושבי המטוס (40 נוסעים ושמונה אנשי צוות) נספו.
המטוס, מתוצרת חברת אנטונוב, התרסק לתוך בית מגורים בשדרת מינה גלאס במערב טהראן בשעה 09:18 בזמן מקומי (04:48 בזמן אוניברסלי).
התאונה גרמה להתפרצות של אש.
אירנ"א, סוכנות הידיעות האיראנית, הציעה כי הייתה תקלה במנוע המטוס.
על המטוס היו 40 נוסעים ושמונה אנשי צוות.
מתוך 40 הנוסעים, 34 היו מבוגרים ושישה ילדים.
האינדפנדנט מסר כי תשעה אנשים שרדו את ההתרסקות, ואילו ABC ניוז דיווח על 38 אנשים שמתו במקום, ו-10 נוסעים שאושפזו כשהם סובלים מפציעות.
התקשורת דיווחה בתחילה כי לא היו ניצולים, אך מאוחר יותר תיקנו את ההצהרה, ונאמר כי נותרו למעשה 8 ניצולים, לאחר ששניים מתו בבתי חולים מקומיים.
סוכנות הידיעות "פארס" ציטטה את דבריו של מוחמד אילקני, ראש חברת שדות התעופה באיראן: "כשל של אחד ממנועי המטוס גרם למטוס להתרסק בצד הצפוני של כביש טהראן-קראג' [אוטוסטרדה]." הניצולים דיווחו כי המנוע נדם במהלך ההמראה.
על פי הדיווחים, הטייסים פנו לחזור ארבע דקות לאחר ההמראה בשל בעיות טכניות, אבל לא הצליחו לשמור על גובה.
הסיבה לכשל במנוע הרביעי עדיין לא ידוע.
חברת התעופה מסרה שהמטוס סבל מ"נזק רציני לאחד מארבעת מנועיו".
המטוס המעורב היה איירבוס A380-861, רישום F-HPJE, המונע על ידי 4 מנועי Engine Alliance GP7000, שנמסר לאייר פראנס ב-17 במאי 2011.
המטוס הופנה לנמל התעופה גוס ביי , בסיס צבאי המשמש גם לטיסות אזרחיות, ונחת ב-12:42 (שעון מקומי), לאחר שסבל מכשל במנוע מספר 4. המנוע שכשל עבר 3527 טיסות לפני התקרית.
לא היו דיווחים על פציעות בקרב 497 הנוסעים ו־24 אנשי הצוות במטוס.
הנוסעים לא הורשו לרדת מהמטוס עד שמטוס אחר של אייר פראנס ומטוס חכור הגיעו בבוקר של היום הבא (1 באוקטובר), משום ששדה התעופה אינו ערוך להכיל כמות גדולה של נוסעים ממטוס מסחרי.
תמונות וסרטונים של המנוע הפגום פורסמו ברשתות החברתיות על ידי נוסעים, ועל ידי עד ראייה מהקרקע.
החלקים שהתנתקו מהמנוע נמצאו ב-9 באוקטובר בגרינלנד.
ניתוח ראשוני מראה כי המדחס של המנוע התנתק בזמן הטיסה.
אייר פראנס פרסמה הודעה לעיתונות שחקירה מתקיימת לבירור הסיבה לכשל במנוע.
החקירה כוללת גורמים מהמשרד לחקר וניתוח ביטחון התעופה האזרחית, איירבוס ואייר פראנס.
ב-12 באוקטובר, רשות התעופה הפדרלית האמריקאית פרסמה הוראה לבדוק את כול המנועים מסוג GP7272 ו-GP7277, במשך תקופה של שבועיים עד 8 שבועות, תלוי במספר הטיסות שהמנוע ביצע.
אייר פראנס הודיעה שהיא מתכננת להחזיר את המטוס לאירופה על מנת לתקנו.
מנוע חליפי לא פעיל הותקן במקום המנוע התקול, מסיבות של שיווי משקל.
טיסה זו הצריכה הכשרה מיוחדת של צוות המטוס במאמן טיסה.
המנוע החליפי הותקן במקום המנוע התקול, שנשלח לשדה תעופה באנגליה.
המטוס הוטס מגוס ביי לנמל התעופה שארל דה גול ב-6 בדצמבר 2017, תחת אות הקריאה "אייר פראנס 371V".
התרסקות טיסה 703 של סראטוב איירליינס אירעה ב-11 בפברואר 2018. דקות ספורות לאחר המראת המטוס של חברת סראטוב איירליינס מדגם אנטונוב An-148 מנמל התעופה הבינלאומי דומודדובו במוסקבה, אבד הקשר עמו, והתברר כי המטוס התרסק כשעל סיפונו 65 נוסעים ו-6 אנשי צוות.
מטוס האנטונוב An-148 שהתרסק היה רשום במשרד התחבורה של רוסיה תחת מספר הזנב RA-61704 וסדרת 27015040004. המטוס טס מאז שנת 2010 בשירות חברת התעופה רוסיה, והועבר לחברת התעופה הרוסית סראטוב איירליינס ב-8 בפברואר 2017.
המטוס היה מעורב בשתי תקריות לפני ההתרסקות: ב-28 ביולי 2013 אחד ממנועיו כבה בגלל קצר חשמלי, וב-23 באוגוסט 2013 הגלגל הקדמי כשל בזמן המראה.
המטוס התרסק ליד הכפרים ארגונובו וסטפנובסקויה במחוז ראמנסקויה, מוסקבה.
התקרית אירעה כשש דקות לאחר ההמראה מנמל התעופה הבינלאומי דומודדובו, בדרך לנמל התעופה אורסק.
יותר מ-60 מהנוסעים היו תושבי מחוז אורנבורג.
אחת הקופסאות השחורות של המטוס נמצאה.
לפי מקור בחקירה, כמה דקות לפני שהמטוס התרסק הקפטן דיווח למגדל הפיקוח על תקלה שבעקבותיה הוא נאלץ לבצע נחיתת חירום בז'וקובסקי.
עדי ראייה דיווחו כי ראו את המטוס עולה בלהבות בעת ההתרסקות.
זוהי התאונה הראשונה של מטוס מסחרי שנהרגו בה אנשים לאחר יותר משנה ללא הרוגים.
על חקירת ההתרסקות אחראית ועדת התעופה הבין-מדינתית וגוף החקירות הפדרלי, ועדת החקירות של הפדרציה הרוסית.
לפי דיווחים מוקדמים שהוכחשו בידי גורמי החקירה, התנגש המטוס באוויר במסוק של דואר רוסיה שהתקרב לנחיתה בנמל התעופה הבינלאומי ז'וקובסקי.
טיסה 610 של ליון אייר הייתה טיסה של חברת הלואו קוסט האינדונזית ליון אייר, שהתרסקה בים ג'אווה בבוקר 29 באוקטובר 2018, כשעל סיפונה 181 נוסעים ושמונה אנשי צוות.
הטיסה המריאה בשעה 6:21 מנמל התעופה הבינלאומי סוקרנו-האטה שליד ג'קרטה ועשתה דרכה לנמל התעופה דפטי אמיר בעיר פנגקל פיננג , הגדולה שבערי האי האינדונזי באנגקה .
דקות מעטות לאחר ההמראה התקשרו הטייסים למגדל הפיקוח וביקשו לשוב לנמל התעופה ממנו המריאו.
בשעה 6:31 התרסק המטוס לים, כ-15 ק"מ מצפון לג'קרטה.
המטוס בטיסה היה מסוג בואינג 737 MAX.
המטוס היה חדש, ונקנה על ידי חברת התעופה באוגוסט 2018. עד זמן התאונה צבר המטוס בסך הכל כ-800 שעות טיסה.
זוהי ההתרסקות הראשונה של מטוס מסוג "בואינג 737 MAX", מאז נכנס הסוג לשימוש ב-2017.
מנכ"ל ליון אייר הודיע כי דווחה תקלה במטוס בלילה הקודם להמראה, וכי מהנדסים בדקו את המטוס, תיקנו את התקלה ואישרו כי המטוס כשיר לטיסה.
המטוס היה בשימוש בלילה שלפני התאונה בטיסה מנמל תעופה הבינלאומי נגורה ראי בבאלי לנמל התעופה הבינלאומי סאקרנו הטה בג'קרטה.
דוחות מפורטים מהטיסה חשפו שהמטוס היה מעורב בתקרית רצינית.
נוסעי הטיסה דיווחו רעידות קשות, טיסה לא יציבה שהורגשה כמו "נסיעה ברכבת הרים" וריח של גומי שרוף במטוס.
בשלב מסוים, המטוס צנח ביותר מ-60 מטר בכמה שניות בודדות.
הנוסעים הונחו להיות חגורים מההמראה ועד הנחיתה.
הקלטה מבקרת התנועה האווירית העידה שהטייסים שיגרו התראת פאן פאן (אות המצוקה הבינלאומי המציין מצב חירום) שלאחר מכן החליטו לבטל ולהמשיך בטיסה לג'קרטה.
יומן התחזוקה של המטוס חשף שהמטוס חווה כשל לא מוגדר בניווט בצד של הקברניט, בעוד שהצד של טייס המשנה הוגדר להיות במצב תקין.
מנהל החברה הצהיר כי במטוס היו "בעיות טכניות" ושהמקרה טופל בהתאם למדריכי התחזוקה של היצרן.
בבוקר התאונה המטוס הוגדר ככשיר לטיסה ומוכן להמראה על ידי המהנדסים.
כעבור 4.5 חודשים ב-10 במרץ 2019 התרסק מטוס של אתיופיאן איירליינס, אף הוא מטוס בואינג 737 MAX 8 ואף הוא סמוך להמראה.
בעקבות 2 התאונות הורו ממשלות וחברות תעופה רבות לקרקע את כל מטוסי בואינג מדגם 737 MAX.
טיסה 797 של אייר קנדה הייתה טיסת נוסעים, שנערכה ב-2 ביוני 1983, אשר במהלכה, בשמי ארצות הברית, פרצה שרפה בתא הנוסעים והוא התמלא בעשן.
טייסי המטוס הצליחו לבצע נחיתת חירום, ולהתחיל בפינוי המטוס מנוסעיו, אך מיד לאחר מכן התפשטה האש במהירות בכל תא הנוסעים, וגרמה למותם של 23 מהם.
בעקבות האסון הוכנסו מספר שינויים בכללי הבטיחות וההתמודדות עם שריפות בטיסות נוסעים בתעשיית התעופה האזרחית כולה.
טיסה 797 הייתה טיסה סדירה של חברת אייר קנדה מנמל התעופה הבינלאומי דאלאס/פורט וורת' שיעדה נמל התעופה הבינלאומי מונטריאול-דורבל עם חניית ביניים בנמל התעופה הבינלאומי טורונטו-פירסון.
היא נערכה במטוס מדגם DC-9-32 דו מנועי ובו 100 מושבים.
המטוס המריא מדאלאס בשעה 16:25 (כל הזמנים נקובים לפי שעון החוף המזרחי).
היו עליו 41 נוסעים וחמישה אנשי צוות - שני טייסים ושלושה דיילים.
בעת שהמטוס חלף מעל לואיוויל שבקנטקי פרצה אש במיקום כלשהו סביב תא השירותים האחורי במטוס.
האש פרצה בחלל שבין המעטה החיצוני של המטוס לבין הפנלים הפנימיים שלו.
בשעה 18:51 שמעו הטייסים קול וגילו שמפסקי הזרם של אותו תא קפצו.
הטייס קמרון חיכה כשמונה דקות ואז הרים את המפסקים, אך הם קפצו שוב מיד.
בשעה 19:00 התלונן נוסע בשורה האחורית בתא הנוסעים בפני דיילת על ריח מוזר.
הדיילת מצאה שהריח נובע מתא השירותים האחורי, פתחה מעט את דלתו וראתה שהוא מלא עשן, אך לא ראתה להבה.
הדייל הראשי סרג'יו בנטי נכנס לתא לבדוק וראה כי העשן נובע מאחורי הקיר האחורי שלו.
הוא ריסס את פנים התא באמצעות מטף כיבוי של פחמן דו-חמצני.
באותה עת החלו הדיילים האחרים להעביר את הנוסעים שבשורות האחוריות אל מקומות פנויים בשורות הקדמיות, ופתחו את שסתומי האוויר למקסימום כדי לאוורר את תא הנוסעים מעשן.
בשעה 19:02 דיווחה דיילת לקברניט המטוס על המצב.
קמרון חגר את מסכת החמצן שלו והורה לטייס המשנה לבדוק את המצב באחורי המטוס.
וימט מצא שארבע השורות האחרונות של המושבים בתא הנוסעים היו אפופות בעשן סמיך.
באותה עת לא היה העישון אסור במטוסים ולעיתים פרצה דלקה לאחר שנוסעים השליכו בדלי סיגריות למכל האשפה בתא השירותים, אך הדייל הראשי בנטי אמר לווימט שהוא אינו סבור שכך פרצה האש.
וימט חזר אל הקברניט והמליץ לו להתחיל בהנמכה, אך לא ציין את הערתו של בנטי שלדעתו האש לא פרצה מבדל סיגריה במכל האשפה של תא השירותים.
לאחר מכן בא בנטי לתא הטייסים ודיווח כי נראה שהעשן מידלדל.
קמרון שלח את וימט לבדוק את המצב שוב.
קמרון לא החל בהנמכה משום שסבר שהאש שהוא האמין שפרצה במכל האשפה תכובה בהקדם.
מיד לאחר מכן נדלקה בתא הטייס נורת אזהרה שהורתה על קצר במעגל חשמלי מרכזי במטוס.
קמרון דיווח לפיקוח הטיסה באינדיאנפוליס ודיווח על בעיית חשמל.
מיד לאחר מכן נעלם ממסכי פיקוח הטיסה אות המשיב של המטוס וניתן היה לעקוב אחרי המטוס רק באמצעות מערכת המכ"ם של פיקוח הטיסה.
באותו זמן ניגש וימט לתא השירותים, אך דלתו הייתה חמה מכדי שיהיה אפשר לפתוח אותה.
הוא חזר אל קמרון והמליץ שוב לפתוח בהנמכה.
אז גם נדלקה נורת אזהרה נוספת בתא הטייס והורתה על אובדן כוח חשמל החירום במטוס.
קמון הורה לווימט לעבור לשימוש בסוללות, אך התקלות הקודמות כבר גרמו למערכות חשמליות במטוס להפסיק לפעול, ובהן אספקת החשמל למייצב האנכי.