tomron87/hebrew-wikipedia-sentences-corpus huggingface dataset:
באחת מטיסות אב הטיפוס השני, T-10-2, נקלע טייס הניסוי לרעידות בלתי צפויות ב-7 במאי 1978. ניסיון נחיתת החירום נכשל והטייס נהרג.
באותה עת החלו להגיע נתונים מודיעיניים לגבי יכולותיו של ה-F-15, והתחוור כי אב הטיפוס לא יהיה מסוגל להשתוות לו.
המתכננים התלבטו רבות אם להמשיך בפיתוח כפי שהוא או לבצע בתכנון שינוי רדיקלי, ובחרו באפשרות האחרונה.
עבודה מזורזת הביאה לייצורו של אב טיפוס חדש ומשופר, שכונה Т-10С-1 או T-10-17. חלקים רבים תוכננו מחדש מאפס וניסויי הטיסה הוכיחו כי הפעם התכנון היה מוצלח ואף עלה על כל מטוס אחר באותה עת.
ניסויי הטיסה לא היו נטולי בעיות.
טייס הניסוי אלכסנדר קומרוב התרסק בשנת 1981 והטייס סדובניקוב הצליח אך בקושי לנחות לאחר שחלק מהכנף התפרק באוויר.
הצלחתו לנחות בשלום הקלה על המהנדסים לבחון את הכשלים שהתרחשו ועד מהרה תוקנו הבעיות במבנה המטוס.
עם זאת, השיפורים לא פסקו אף לאחר כניסת המטוס לשירות מבצעי.
החל משנת 1984 החל הסוחוי 27 להיכנס בהדרגה לשירות בחיל האוויר הסובייטי, אם כי בעיות טכניות שונות מנעו את הפעלתו המבצעית המלאה.
ב-23 באוגוסט 1990 נכנס המטוס לשירות מבצעי מלא בברית המועצות, לאחר שכל הבעיות המשמעותיות שנתגלו בחמש שנות ניסויי הטיסה תוקנו.
מטרתו העיקרית של הסוחוי 27 הייתה לחדור דרך קווי ההגנה של נאט"ו ולפגוע מרחוק במטוסי תדלוק ושליטה, שהסובייטים זיהו בהם מקור ליתרון אסטרטגי של נאט"ו.
גם כיום ממלא המטוס תפקיד זה בחילות האוויר של חבר המדינות, והדגמים המאוחרים נושאים טילי Novator KC-172 AAM-L ארוכי טווח לפגיעה במטוסי פיקוד, שליטה ובקרה (AWACS).
גרסה מיוחדת של המטוס, שנקראה P-42, נטולת כל ציוד שאינו הכרחי, שימשה בין השנים 1986 ו-1988 כמטוס לקביעת שיאי טיפוס וגובה, וקבעה 27 שיאים בתחום זה.
במהלך השנים מספר מטוסים אבדו בעקבות תאונות.
בשנת 2018 למטוס מדגם זה הייתה תאונה במהלך אימון אמריקאי-אוקראיני משותף מעל לכפר אולניב וטייסים נהרגו.
צורתו הבסיסית של המטוס מזכירה את זו של המיג-29, אך הסוחוי גדול יותר.
לשם חיסכון במשקל כ-30% מגוף המטוס בנוי מטיטניום.
הגוף והכנף המשוכה יוצרים גוף עילוי אחד שאינו יציב אווירודינמית ועל כן משתמש במערכת בקרת יציבות ממוחשבת (בדומה למטוס F-16).
באחורי הגוף מותקנים צמד מנועי טורבו סילון בעלי מבער אחורי.
המנועים מרוחקים מעט זה מזה וביניהם מותקן מצנח עצירה.
כל מנוע מפתח 7,700 ק"ג דחף (12,500 דחף מרבי) וכונסי האוויר הם בעלי גאומטריה משתנה לפעולה במהירות עד מאך 2 ובזוויות התקפה חריפות.
מנועי АЛ-31ФП בעלי נחירי פליטה מתכווננים הותקנו בדגמים המתקדמים Su-30MK וסוחוי Su-37 ומאפשרים להם היגוי וקטורי וכושר תמרון גבוה ביותר.
Su-27 - דגם קדם ייצור, נבנה במספרים מועטים עם מנוע AL-31.
Su-27S (פלנקר B) - הדגם הראשון בייצור סדרתי.
מטוס חד מושבי עם מנוע AL-31F משופר.
Su-27UB (פלנקר C) - דגם דו מושבי.
Su-27SK - הדגם החד מושבי לייצוא.
Su-27UBK - הדגם הדו מושבי לייצוא.
Su-27K/Su-33 (פלנקר D) - דגם חד מושבי עם כנפיים מתקפלות.
Su-27PD - דגם חד מושבי משופר.
Su-27PU/Su-30 (סוחוי-30) - דגם דו מושבי עם שיפורים כמו אויוניקה ומערכת טיסה משופרות.
Su-30MK/Su-30M - הדור הבא של מטוסים דו מושביים.
דגמי הייצוא Su-30MK נבנו עם מגוון יכולות, תלוי במדינה: Su-30MKI להודו, Su-30MKK לסין, Su-30MKA לאלג'יריה, ו-Su-30MKM למלזיה.
Su-27M (סוחוי 35/סוחוי 37) - דגמים מתקדמים לדגם החד מושבי Su-27S.
Su-27IB/Su-32 - דגם תקיפה לטווח ארוך דו מושבי.
Su-35BM/Su-35S - הדגם המתקדם ביותר במשפחת הסוחוי 27. בעל אוויוניקה מתקדמת ומכ"ם משופר.
סוחמאתא הוא אתר ארכאולוגי בגליל העליון המתוארך לתקופה הכנענית והביזנטית.
הוא מוכר היום בשם סוחמתא, למרות שעל פי הממצאים בכנסייה במקום, הוא נקרא Kh.
ed Duweir, על גביו הוקם כפר ערבי שתושביו נמלטו ממנו במהלך מלחמת העצמאות.
על אדמות הכפר יושבים היום היישובים חוסן וצוריאל, שכונותיה המזרחיות של העיר מעלות, ואגם מונפורט המלאכותי הנמצא למרגלות העיר.
האזור בו שכן סוחמאתא היה מיושב בתקופה הכנענית.
בחפירות שנערכו במקום בתקופת המנדט הבריטי, נתגלו בשטח הכפר שרידים ארכאולוגיים רבים, ובהם שרידי כנסייה ומנזר מהתקופה הביזנטית, רצפת פסיפס ומספר קברים.
הפלישה הפרסית, בתחילת המאה השביעית, הובילה להחרבת הכפר.
שטחו הכפר הבנוי היה כ-135 דונם, עם שתי שכונות מרכזיות, ביניהן נמתחו שני רחובות מרכזיים, וסביבו השתרעו עוד כ-5 קמ"ר של כרמי זיתים, טבק וגידולים אחרים.
בכפר התגוררו בסוף המאה ה-19 כ-400 תושבים, ומספרם עלה ל-622 בשנת 1922. על פי סקר הכפרים שנערך בשנת 1945, הגיע מספר התושבים בכפר ל-1,130, והשטח הכפרי כלל 17,056 דונם טורקי, מתוכם 9,572 בבעלות פרטית ו-1,484 בבעלות ציבורית..
95 אחוז מתושבי הכפר היו מוסלמים, והשאר נוצרים.
בשנת 1929, במאורעות תרפ"ט, הגן מוח'תאר הכפר הדרוזי פקיעין, עבדאללה צאלח, על יהודי פקיעין ומנע מתושבי הכפר הסמוך סוחמאתא לפגוע ביהודי הכפר.
אנשי הכפר היו שותפים למרד הערבי הגדול, ובראשית 1938 הותקפה תחנת משטרה שהייתה בכפר, ואוישה בידי נוטרים ערבים, בידי עשרות אנשי כנופיות, שרצחו את מפקד המשמר, שבו את שאר השוטרים ולאחר מכן שחררו אותם.
בעקבות אירוע זה הוחלט על סגירת מספר תחנות משטרה באזור.
ביולי אותה שנה פשטו אנשי כנופיות מקרב תושבי הכפר על יהודי פקיעין, ותכננו להוציא להורג שני גברים יהודים שלכדו במקום.
בהתערבותו של כאמיל חוסיין אפנדי ומספר מתושבי הכפר נסוגו מכוונתם, אך הכריחו את יהודי פקיעין לעקור ממקומם.
הכפר נכבש בבוקר ה-30 באוקטובר 1948 במסגרת מבצע חירם לסילוק צבא ההצלה מהגליל.
בניגוד לכפרים אחרים באזורו שנכנעו ללא קרב, מסוחמאתא נורתה אש לעבר שיירת צה"ל שעברה למרגלותיו, והכפר נכבש לאחר קרב קצר על ידי כוחות מגדוד 11 של חטיבת עודד.
בתי הכפר שנותרו על תילם יושבו בעולים חדשים ובשנת 1950 פונו הבתים ונהרסו.
מאוחר יותר הוקמו על אדמות הכפר היישובים חוסן, צוריאל וחלק ממעלות.
מרבית תושבי הכפר וצאצאיהם עברו ללבנון ולסוריה לאחר כיבוש הכפר, ומיעוט מתוכם עבר לכפרים סמוכים בשטח ישראל.
סוֹחוּמי (בגאורגית: სოხუმი; באבחזית: Аҟəа, אכּווה) או סוּחוּמי היא עיר הבירה של אבחזיה - הרפובליקה הבדלנית של גאורגיה, שסבלה קשות בזמן הסכסוך הגאורגי-אבחזי של תחילת שנות ה-90.
סוחומי שוכנת על רצועת חוף נרחבת לחופיו המזרחיים של הים השחור ומהווה עיר נמל, צומת מסילת ברזל ועיר קיט.
היא ידועה בחופיה המרהיבים, בסנטוריום שלה, בספא של מים מינרליים ואקלים סובטרופי.
סוחומי היא גם עורק התחבורה האווירי היחיד של אבחזיה עם העולם החיצוני.
שדה התעופה סוחומי דרנדה ממוקם סמוך לעיר.
בסוחומי ישנם, כמו כן, גם מספר בתי מלון בינוניים וקטנים המשרתים את התיירים הרוסים.
בעיר יש גם גנים בוטניים, שניטעו בשנת 1840. עד שנת 1992 היא נותרה עיר רב-תרבותית, שתושביה דיברו בתשע שפות שונות.
בעיר סוחומי נמצאים מספר מוסדות מחקר: הגנים הבוטניים של סוחומי, "האוניברסיטה הממלכתית של אבחזיה", והסניף של סוחומי לאוניברסיטה הממלכתית של טביליסי.
בתקופה הסובייטית הייתה בה תחנת גידול מפורסמת להומינואידים - מכון לחקר צמחי תרבות סובטרופיים.
החל מ-1945 ועד שנת 1954 הייתה המעבדה הפיזיקלית לאלקטרונים מעורבת בתוכנית הסובייטית לייצור נשק אטומי.
בנוסף לכל אלה קיימים בעיר אתרים נוספים, ביניהם מכונים לחקר הלשון, הספרות וההיסטוריה של אבחזיה, תיאטרון, מוזיאון לטבע וכן בתי מרגוע ומחנות נופש.
העיר נקראת סוּחוּמי ברוסית, ואילו בגאורגית היא נקראת, סוֹחוּמי.
בשפה העברית אין הבדל באופן כתיבת השם (ללא ניקוד) אולם בשפה האנגלית דומיננטית הגרסה הרוסית של השם, סוּחוּמי (Sukhumi).
אולם ישנה גרסה אבחזית אחרת של שם העיר, בדיבור ובכתב, ברוסית, סוּחוּם , הכתיב שהיה נהוג באימפריה הרוסית.
בתקופת יוון הארכאית נקראה העיר דיוֹסכּוּריאס (Διοσκουριός) השם היווני ניתן לה מהשם דיוסקורי, תאומי קסטור ופולוקס במיתולוגיה הקלאסית.
השם נטמע במהירות במסחר שבין יוון והשבטים המקומיים.
תחת שלטונו של קיסר רומא אוגוסטוס (Σεβαστός או ביוונית עתיקה "סֶבַּסטוֹס") נקראה העיר על שמו, סֶבַּסטוֹפּוֹליס.
בתקופה שלאחר מכן נקראה העיר בשם צחוּמי, שם המיוחס לרוב טופונומית למילה הסוואנית "חם".
הסוואנים הם שכניהם של האבחזים ממזרח.
היסטוריונים גאורגים מתרגמים את צחומי בגאורגית במשמעות של "אלה לבנה".
העות'מאנים שכבשו את סוחומי במאה ה-15 קראו לה סוֹחוּם-קַלֶה ("קלה" פירושו "מבצר").
חלקו הראשון של השם שנוי במחלוקת, ייתכן שהוא מייצג את המילה העות'מאנית "סוּ" שפירושה "מים" והמילה "קוּמ" שפירושה "חול".
אולם סביר יותר להניח כי מדובר בשיבוש של השם הגאורגי המוקדם.
ההיסטוריה של העיר מתחילה באמצע המאה ה-6 לפנה"ס, כאשר ההתיישבות המוקדמת של המילניום השני ותחילת המילניום הראשון לפנה"ס, הייתה בעיקרה של שבטים קולחיים מקומיים.
מתיישבים אלה הוחלפו על ידי תושבי הקולוניה היוונית המילטואית, דיוֹסכּוּריאס, הקולוניה המרוחקת ביותר גאוגרפית של מילטוס.
השבטים המקומיים, ייבאו כלי פורצלן מחלקים רבים ביוון העתיקה, וייצאו את המלח המקומי, עץ קווקזי, פשתן וקנבוס.
כמו כן, הייתה דיוסכוריוס מרכז ראשי לסחר עבדים בקולכיס.
העיר וסביבותיה הצטיינו בריבוי השפות שהיו מדוברות ובבאזרים הרבים שבה.
למרות הפלישות הימיות הרבות לשיטחי דיוסכוריאס, היא המשיכה לשגשג עד לכיבושה על ידי מיתרידטס השישי, מלך פונטוס בסוף המאה ה-2 לפנה"ס.
תחת שלטונו של קיסר רומא אוגוסטוס נקראה העיר על שמו, סֶבַּסטוֹפּוֹליס.
פליניוס הזקן, מהמאה ה-1, מתאר את סבסטופוליס כנטוש בפועל, אף על פי שהעיר המשיכה להתקיים בתקופתו של ההיסטוריון היווני אריאנוס (Φλάβιος Αρριανός) בשנות ה-30 של המאה ה-2. שרידי המגדלים והחומות של סבסטופוליס נתגלו בחפירות ארכאולוגיות מתחת למים.
בחפירות נתגלה בינתיים המפלס של המאות הראשונה והשנייה.
בשנת 542 הרומאים פינו את העיר ומוטטו את המצודה כדי למנוע את תפיסתה בידי האימפריה הסאסאנית.
מכל מקום, בשנת 565 הקיסר הביזנטי, יוסטיניאנוס הראשון, שיחזר את המצודה, וסבסטופוליס המשיכה להיות אחת המעוזים החזקים של האימפריה הביזנטית בקולכיס, עד שנבזזה, בשנת 736, על ידי חליפות בית אומיה, שושלת ערבית מוסלמית, בראשות מרואן השני (مروان بن محمد بن مروان بن الحكم).
לאחר מכן הייתה סוחומי ידועה בשם צחוּמי.
מלכי ממלכת אבחזיה שיקמו את העיר מהחורבן שהותירו הערבים.
סוחומי פרחה במיוחד בתור הזהב בגאורגיה (מאות ה-12-ה-13), כאשר צחומי הפכה למרכז תעבורתי בין הקווקז לבין הממלכות הימיות החזקות, במיוחד רפובליקת גנואה.
בתחילת המאה ה-14 יסדו הגנואים בצחומי מפעל מסחרי לזמן קצר.
בשנת 1451 כבש חיל הים העות'מאני את העיר, אבל רק לזמן קצר.
לאחר מכן נאבקו עליה נסיכי אבחזיה ונסיכי מגרליה, עד שלבסוף, בשנות ה-70 של המאה ה-16, נפלה צחומי לידי העות'מאני.
האדונים החדשים ביצרו בחוזקה את העיר וקראו לה סוֹחוּם-קַלֶה.
ב-2 ביולי 1810, הותקפה העיר, על ידי נחתים רוסים, שפנו לאחר מכן למוצב החוץ הראשי שלהם בצפון-מערב הקווקז.
והחליפו את אסלן-ביי באחיו המורד ספר-ביי (1810-1821), שהתנצר והחליף את שמו לגיאורגי, ואבחזיה הצטרפה לאימפריה הרוסית כנסיכות אוטונומית.
סוחומי הוכרזה לעיר בשנת 1847 וסופחה ישירות לאימפריה הרוסית, לאחר מכן, בשנת 1864, ביטלו הרוסים את שלטון נסיכי שוורשידזה.
לאחר המלחמה העות'מאנית-רוסית (1877–1878), העיר נשלטה זמנית על ידי הכוחות העות'מאניים ומורדים אבחזים-צ'רקסים.
בעקבות מהפכת אוקטובר בשנת 1917 טבעו העיר ואבחזיה באופן כללי בכאוס של מלחמת האזרחים ברוסיה.
במאי 1918 הוקם ממשל בולשביקי לזמן קצר שהתאגד עם הרפובליקה הדמוקרטית של גאורגיה במעמד של אוטונומיה בתוך גאורגיה.
ב-4 במרץ 1921, כבשו, הצבא האדום והמהפכנים המקומיים, את העיר מידי הגאורגים במהלך פלישת הצבא האדום לגאורגיה והכריזו על שלטון סובייטי.
בעקבות הכיבוש הפכה סוחומי לבירת הרפובליקה הסובייטית הסוציאליסטית של אבחזיה (אבחזיה סס"ר), שהתאחדה עם הרפובליקה הסוציאל-פדרטיבית הסובייטית של עבר הקווקז בין השנים 1921–1931, בקשר קונפדרטיבי.
בשנת 1931, הפכה אבחזיה לבירת הרפובליקה האוטונומית הסובייטית הסוציאליסטית של אבחזיה (אבחזיה אסס"ר) יחד עם גאורגיה הסובייטית.
עד לשנת 1989 מנה מספר תושביה כ-110,000 איש, והיא הייתה אחת הערים המשגשגות של גאורגיה.
דאצ'ות רבות של המנהיגים הסובייטים היו ממוקמים בעיר.
בין השנים 1989–1993 הייתה סוחומי במרכזו של הסכסוך הגאורגי-אבחזי, שהביא להרס רב של העיר.
במהלך מלחמת אבחזיה, בתקופת המצור האבחזי על סוחומי, בשנים 1992–1993, סבלו העיר וסביבותיה, כמעט מדי יום ביומו, הפצצות אוויריות והרעשה ארטילרית עם קורבנות רבים בנפש.
ב-27 בספטמבר 1993, הביא הקרב על סוחומי לטבח סוחומי ואבחזיה, בין הנרצחים נמנו חברי הממשלה האבחזית באותם ימים: ז'יולי שרטאווה, ראול אשבה ועוד.
וכן גם ראש עיריית סוחומי דאז, גוראם גביסקיריה.
אף על פי שהעיר שקטה יחסית ושוקמה חלקית מאז, היא לא הצליחה לשקם את הגיוון האתני והתרבותי שהיה בעיר.
בסוחומי נמצאים מספר אתרים היסטוריים, ביניהם:
גשר האבנים שנבנה על ידי תמר המלכה במאה ה-12
לרשות הקהילה נמסר מבנה של בית כנסת שנבנה בעשור הראשון של המאה ה-20 ושכן ברחוב קוּיבּישב, שהשלטונות הרסו אותו בשנת 1952 ללא סיבה מיוחדת.
הערים התאומות של הממשל הבדלני של אבחזיה ואינן מוכרות על ידי גאורגיה:
סוחר הוא אדם העוסק בהחלפת סחורות בסחורות - במקרה של סחר חליפין או סחורות בכסף בשוק מודרני, מבלי שחל שינוי פיזי, ייזום, בסחורה אשר ברשותו.
מבחינים בין "סוחר סיטונאי" המתווך בין היצרנים לבין ה"סוחר הקמעוני", הבא במגע עם הלקוחות הפרטיים, הקטנים.
הסוחרים מגדילים את כוח המכירה של היצרנים באמצעות תחושותיהם לגבי הביקושים הצפויים מהלקוחות.
הם גם מאתרים את מקורות הייצור הפוטנציאליים, בארצם ומחוץ לארצם, ומעודדים אותם לייצר כמויות גדולות יותר לשוק, כאשר הסוחר מזהה עליה בביקוש למוצרים מסוימים.
מייחסים לסוחרים תרומה חשובה בהתפתחות הכלכלה העולמית.
בעוד שמעמד ב"סיטונאי" נשמר גם היום, הרי במעמד ה"קמעוני" חל פיחות, בעקבות הרחבת רשתות השיווק.
כל עוד התקיים סחר חליפין לא היה צורך בסוחרים רבים.
האיכרים החליפו בינם לבין עצמם את עודפי מוצריהם, כאשר כל איכר רכש התמחות בייצור מוצר מסוים והיה לו יתרון יחסי בייצורו.
באשר לצריכה של מוצרים אחרים, די היה ברוכלים שעברו בין בתי התושבים, והציעו מוצרים פשוטים תמורת מוצרי חקלאות עודפים.
החקלאי היה יכול להציע את מוצריו לבעל מלאכה אשר ביצע עבורו את השירות.
כלכלנים מדגימים מקום שבו אין צורך בסוחרים והמסחר כולו הוא מסחר חליפין, באמצעות אי בודד, כמו האי של רובינזון קרוזו שבו נמצא "ששת" המציע "שירות עבודה" ל"רובינזון" תמורת "מוצרים חקלאיים".
במרוצת השנים גדל מספר החקלאים, עלה מספר צרכני המזון והציבור היה מגיע למרכז שבו התקיים שוק מדי מספר ימים.
התפתחות נוספת באה כאשר החקלאים מסרו את הסחר בתוצרת למומחה, העוסק במכירה שוטפת בכל ימות השבוע.
הוא גם יכול לכוון את סוגי המוצרים שייצרו לפי מגמות הביקוש של הלקוחות, כפי שהסוחר המקצועי מצליח לזהות.
כך נוצר מקצוע "הסוחר", המזהה את הביקושים והמגדיר ליצרנים מה כדאי להם לייצר, תפקיד מפתח בעולם המודרני.
במקרא מוזכר לראשונה המושג מטבע עובר לסוחר כאשר אברהם אבינו קונה מעפרון החיתי את מערת המכפלה ומשלם לו ארבע מאות שקל, עובר לסוחר.
דהיינו, עסקאות עושים עם כסף, המוכר בתור העובר בין הסוחרים, הוא אמצעי התשלום.
מבחינים בין שני סוגי סוחרים:
הסוחר הסיטונאי, היוצר את הקשר בין היצרן לבין ה"סוחר הקמעוני".
יש סיטונאים, שרק יוצרים את הקשר, מבלי שהסחורה תעבור לאחזקתם.
הם רק מתווכים בין היצרן לסוחר הקמעוני ומפנים את הסוחר הקמעוני למקומות האחסון של הסחורה אצל היצרן.
דוגמה בולטת ל"סיטונאי" הוא מחסן למכירת ירקות בשוק הסיטונאי או מחסן למוצרי מזון בשוק הסיטונאי, כמו השוק הקיים בתל אביב באזור רחוב לוינסקי.
בכל עיר קיים ריכוז של חנויות סיטונאיות באזור נתון.
הסוחר הקימעוני, המקשר בין היצרן, באמצעות ה"סיטונאי", לבין ציבור הצרכנים.
דוגמה בולטת ל"קימעוני" היא של חנות המכולת או חנות הירקות השכונתית.
לסוחרים ולמסחר היה תפקיד חשוב בהתפתחות הכלכלה המודרנית ורווחת תושביה.
מגמה זו החלה כבר בתקופת התנחלות היוונים ביוון הגדולה והפיניקים באגן הים התיכון ואפילו היהודים באלכסנדריה שבמצרים.
הסוחרים גילו מקורות למחצבים ולמוצרים מכל הסוגים ואפילו לבני אדם, שנמכרו בתור עבדים.
הסוחרים הביאו את סחורתם למרכזי הערים החשובות בעולם של אז, בעיקר ברומא.
משם השיגו סחורות אחרות וחזרו עמן לארצות מהם הביאו את המוצרים.
לקראת סיום העידן הרומאי התרחב המסחר העולמי למזרח והתרכז בסחר בבשמים: סחורה שאין לה משקל רב, נשמרת לטווח ארוך ונדירה, כלומר מחירה גבוה יחסית - מוצר אידיאלי לסוחר.
בתחילה היו אלה הנבטים שעסקו בסחר הבשמים.
בהמשך הצטרפו אליהם בני עמים אחרים.
בימי הביניים גילו סוחרים כמו מרקו פולו ארצות חדשות, בעיקר במזרח הרחוק והגיעו עד הודו וסין.
מארצות רחוקות אלה הביאו מוצרים חדשים, אבנים יקרות, סוגי בדים וכמובן בשמים.
עם גילוי "העולם החדש" בשנת 1492, אשר הגיעו אליו בשל הרצון למצוא דרך חדשה לשוק הבינלאומי הרחב ב"הודו", הסחר הבינלאומי קיבל תנופה, אשר תוצאותיה מורגשות עד היום.
תפקידו של הסוחר הסיטונאי כיום נותר כמו בעבר, יצירת הקשר בין היצרן בארצו ובארצות אחרות לבין הסוחר הקימעוני.
במעמדם של הסוחרים הסיטונאים כמעט ולא חל פיחות במשך השנים.
המסחר הקימעוני סובל מפגיעה בעידן האחרון.
הקמתן של רשתות השיווק דוחקות אותו מהשוק.
עם זאת באזורים מסוימים ובמקצועות אחדים נשמר איתן מעמדו של הסוחר הקימעוני.
רוכלות ומסחר היו מקצועות מקובלים בקרב יהודים בתקופות ובאזורים בהם נאסר עליהם לעסוק בחקלאות ובמקצועות יצרניים.
מחוז סוחומי (באבחזית: Аҟәа араион; בגאורגית: სოხუმის რაიონი, סוֹחוּמיס מוניציפליטי; ברוסית: Сухумский район) הוא מחוז באבחזיה בפועל או נפה במחוז אבחזיה שבגאורגיה.
העיר סוחומי משמשת כעיר הבירה של המחוז האבחזי, וגם כבירת אבחזיה כולה.
מחוז/נפה זה הוא גובל מצפון-מערב במחוז גודאותה, מדרום-מערב בים השחור, מדרום-מזרח במחוז גולריפש ומצפון-מזרח ברוסיה.
אוכלוסיית המחוז מונה 55,463 תושבים.
הדגם נקרא "סוחוי-35BM" ובו אוויוניקה וביצועים משופרים לעומת דגם ה-סוחוי-35.
המטוס פותח כשדרוג ל-Su-27, ואכן, שני המטוסים כמעט זהים מבחוץ.
ל-Su-35 זנב מעט גבוה יותר, חיישן האינפרא אדום נמצא מימין לקוקפיט ולא ישר לפניו, וגם החרטום קצת שונה.
אך למעשה, כמעט כל המערכות הוחלפו: הוחלף המכ"ם לדגם מתקדם וחזק יותר, הקוקפיט הפך לדיגיטלי וחכם, והמטוס צויד במערכות הגנה מתקדמות.
המטוס נכנס לשירות בחיל האוויר הרוסי בשנת 2014. 4 מטוסים נשלחו לסוריה, לסייע בקרבות.
חיל האוויר הרוסי מפעיל מטוסים כאלה בפלישה לאוקראינה.
לפי אוקראינה המטוסים משמשים למשימות יירוט ועליונות אווירית.
חיל האוויר האוקראיני הפיל לפחות 2 מטוסים.
למטוס 12 נקודות תלייה חיצוניות וביכולתו לשאת חימוש במשקל כולל של 8000 ק"ג.
כמו כן, על המטוס מותקן תותח 30 מ"מ עם 150 פגזים.
אמצעי החימוש אותם יכול המטוס לשאת ולשגר כוללים:
Su-35UB - דגם דו מושבי מבצעי ולאימון.
בעל מייצב אנכי גבוה יותר ומכלי דלק קדמיים דומים לאלו של הסוחוי 30.
Su-35BM/Su-35S - דגם חד מושבי עם שיפורים באוויוניקה ועוד שדרוגים.
זהו הדגם שחיל האוויר הרוסי הזמין.
: חיל האוויר הרוסי - מפעיל מעל ל-100 יחידות.
: חיל האוויר ההודי - מפעיל מספר טייסות.
: חיל האוויר של ונצואלה - הזמין 24 מטוסי Su-35.
: חיל האוויר הסיני - 48 Su-35S בשימוש.
: חיל האוויר המצרי -Su-35S בהזמנה.
וכן ב-10/2024, אושרו עשרות מטוסים מסוג Su-35 Flanker-E המתוכננים להיות מיוצרים באיראן .
בנובמבר 2025 פורסם ברשת סרטון בו נראה מטוס זה על משאית בכביש בטהרן.
סוחוי Su-57 (על פי קוד דיווח נאט"ו: Felon) הוא מטוס קרב מהדור החמישי של הפדרציה הרוסית, תוצרת חברת סוחוי.
המטוס תוכנן להתחרות במטוסי הדור החמישי של ארצות הברית.
המטוס החדש מפותח כחלק מפרויקט PAK-FA של רוסיה.
המטוס מיועד להחליף את מטוסי המיג-29 ואת מטוסי הסוחוי-27, הנמצאים בשירות חיל האוויר הרוסי.
ייצור המטוס מתבצע במפעל מטוסים בעיר קומסומולסק על אמור.
טיסת הבכורה של המטוס התקיימה ב-29 בינואר 2010, הוא נכנס לשירות ב-2020. מדובר במטוס דו-מנועי בעל עיצוב אווירודינמי קלאסי, המזכיר את ה-F-22 ראפטור מתוצרת לוקהיד מרטין.
כמו כן, המטוס הוא חמקן, יכול לשייט במהירות על קולית ומצויד במערכות טילים מהדור החדש.
בשנות השמונים המאוחרות החלה ברית המועצות בחיפוש אחר מטוס קרב מהדור הבא אשר יחליף את מטוסי הקרב המתיישנים מיג 29 ו-Su-27. שני פרויקטים הוצעו כדי לענות על צורך זה, סוחוי Su-47 ופרויקט מיקויאן 1.44. בשנת 2002, סוחוי נבחרה להוביל את תכנון מטוס הקרב החדש.
ב-8 באוגוסט 2007, מפקד חיל האוויר הרוסי, הגנרל אלכסנדר זלין צוטט על ידי סוכנויות ידיעות רוסיות כמי שאמר ששלב הפיתוח של תוכנית PAK FA הושלם, ובניית המטוס הראשון כבר החלה.
זלין גם אמר כי עד 2009 יקבל חיל האוויר בין שלושה לחמישה מטוסים.
באוגוסט 2011 דחה זלין את השלמת התוכנית בחמש שנים לפחות: "נקבל את האבטיפוס של T-50 ב-2013, אך הייצור הסדרתי לא יתחיל עד 2014-2015".
כמקובל בפרויקטים בסדר גודל כזה, ייתכנו בהחלט דחיות נוספות; למעשה, סגן שר הביטחון הרוסי לשעבר, ויטלי שלוקוב, אמר כי הוא מפקפק ביכולתה של התעשייה הרוסית לייצר מטוסים מדגם זה במספרים משמעותיים.
נבנו במפעל 10 מטוסים לצורכי טיסות ניסוי.
עד שנת 2017 כונה בשם סוחוי T-50, באוגוסט אותה שנה נודע ששמו הוא סוחוי 57 ושמו הקודם הוא קוד המפעל בלבד.
ביולי 2019 החל ייצור סדרתי שלו.
ביולי 2018 פורסם בתקשורת הישראלית, כי הייצור נתקל בקשיים רבים.
בזמן המלחמה באוקראינה עלו תיעודים להשתתפות הסוחוי 57 במספר פעולות, ואף הצבא האוקראיני טוען כי הצליחו לפגוע במטוסים אלו.
טיסת הבכורה נדחתה שוב ושוב מאז 2007, בגלל מספר בעיות טכניות שלא פורטו.
מפקד חיל האוויר אלכסנדר זלין הודה באוגוסט 2009, כי בעיות טכניות במנוע נשארו לא פתורות.
ב-28 בפברואר 2009, הודיע מנכ"ל סוחוי, מיכאיל פוגוסיין כי שלדת המטוסים כמעט מוכנה וכי האב טיפוס הראשון צריך להיות מוכן עד אוגוסט 2009. חצי שנה לאחר מכן הוסיף גם כי הטיסה הראשונה תהיה עד סוף השנה.
קונסטנטין מקיינקו, סגן ראש מרכז מוסקבה לניתוחים של אסטרטגיות וטכנולוגיות, אמר כי "גם עם עיכובים", המטוס יטוס את טיסתו הראשונה בין ינואר לפברואר, והוסיף כי יידרשו חמש עד 10 שנים לייצור מסחרי.
ב-8 בדצמבר 2009, הודיע סגן ראש הממשלה סרגיי איבנוב, כי הניסויים הראשונים עם מטוס הדור החמישי יתחילו בשנת 2010. המבחן הראשון למטוס היה נסיעה על המסלול והוא הסתיים בהצלחה ב-24 בדצמבר 2009. טיסת הבכורה של המטוס נערכה ב-29 בינואר 2010 בבסיס חיל האוויר הרוסי דזמג'י (Komsomolsk-on-Amur Dzemgi Airport).
המטוס הוטס על ידי גיבור רוסיה סרגיי בוגדן וטיסתו נמשכה 47 דקות.
אב טיפוס שני תוכנן להצטרף לבדיקות הטיסה ברבעון הרביעי של 2010, אך נדחה.
ב-3 במרץ 2011, דווח כי המטוס השני ביצע טיסת מבחן מוצלחת של 44 דקות.
לשני המטוסים הראשונים חסרים מערכות המכ"ם ובקרת נשק אך המטוס השלישי והרביעי יהיו בעלי יכולות אלו.
ב-22 בנובמבר 2011, המטוס השלישי, T-50-3 המריא את טיסת הבכורה שלו משדה התעופה בקומסומולסק, והוטס על ידי סרגיי בוגדן.
המטוס שהה באוויר יותר משעה.
אב הטיפוס הרביעי ביצע את טיסת הבכורה בדצמבר 2012 והחמישי באוקטובר 2013.
ב-18 בספטמבר 2015 נערכו ניסויים משלימים במטוס וב-17 בנובמבר 2016 אב טיפוס שביעי ביצע את טיסת המבחן שלו.
במאי 2017 התקשורת הרוסית דיווחה שאב הטיפוס השמיני של המטוס ביצע את טיסת הבכורה שלו בסוף אפריל ממרכז רוסיה לקומסומולסק על אמור, אולם הטיסה נשמרה בסוד ולא פורסמו פרטים או צילומים.
הרוסים גם מסרו שבקרוב יחליפו את מנוע החמקן למנוע בעל ביצועים משופרים.
גרסה ימית למטוס תיפרס על נושאת המטוסים אדמירל קוזנצוב ועל נושאות מטוסים רוסיות עתידיות.
הועלו שמועות שבעתיד יחל גם פיתוח מטוס קרב קטן מדור חמישי (בטווח ה-F-35) ואלכסיי פדורוב הגיב על כך כי כל החלטה על יישום טכנולוגיות דור חמישי לייצור מטוס קרב קטן תתקבל רק לאחר יצור סדרתי של הסוחוי החדש שיהווה את הבסיס לגרסה המוקטנת.
סוחוי Su-47 , אשר מוכר גם בשמות s-32 ו-, הוא מטוס קרב רוסי.
המטוס משמש לתצוגה וכמדגים טכנולוגי ויוצר על ידי חברת סוחוי.
בינתיים לא ידוע על תוכניות להפוך אותו למטוס קרב מבצעי בחיל האוויר הרוסי.
מאפיין תכנוני בולט של המטוס הוא הכנפיים המשוכות קדימה, הייחודיות למטוס קרב זה.
מהירות המטוס מגיעה לכ-2.35 מאך.
הטיסה הראשונה בוצעה בשנת 1997. ההחלטה לעצב כנפיים "הפוכות" - המשוכות קדימה - באו לאחר שבניסויים נראה כי המטוס בעל כושר תמרונים קיצוניים גבוהים יותר, מאשר באופן המסורתי.
למעלה מ-90% מן הכנף מורכבת מחומרים מרוכבים ומתקדמים.
עיצוב הכנפיים המשוכות קדימה נועד לפזר את החום שנוצר בטיסות מהירות אל מאחורי המנוע (במקום לחיבורים שבין הכנפיים לגוף המטוס, כפי שהדבר מתרחש בשאר מטוסי הקרב).
המטוס מבוסס חלקית (זנב, חרטום וחופה) על סוחוי Su-35. המנועים, מדגם ליולקה D30-F6, נלקחו ממטוס המיג-31. המטוס מוגדר כמטוס ניסוי בלבד, אך למרות זאת יכול לשאת נשק ב-12 נקודות תלייה מתחת לגוף ולכנפיים.
בשל עלותו היקרה ואי-יעילותו המבצעית, המיזם בוטל.
הניסיון שנרכש במסגרת מיזם זה נוצל בבניית מטוס סוחוי T-50 ובבניית מטוס המיג 1.44.
טילי אוויר-אוויר: R-73 Archer, R-77 Adder
טילי אוויר-קרקע: כל הטילים אוויר-קרקע, נ"ט, ונ"ס מתוצרת רוסיה
משקל אמצעי לחימה מקסימלי :8 טון
סוחוי Su-30 הוא מטוס קרב מתוצרת חברת סוחוי הרוסית.
המטוס מכונה לפי קודי נאט"ו "Flanker-C".
המטוס מבוסס על הסוחוי-27 ומיועד להשגת עליונות אווירית ולתקיפה קרקעית.
פיתוח המטוס החל בשנת 1986 במסגרתו עבר הסוחוי-27 שדרוגים ותוספות כדי לעמוד בדרישות כוחות ההגנה האווירית של רוסיה, בין היתר הגדלת טווח הפעולה של המטוס.
לשם כך נבחר הדגם הדו מושבי של הסוחוי-27 (Su-27UB) שכן למשימות ארוכות טווח היה צורך בטייס ובנווט.
תחילה נקרא המטוס Su-27PU ואב הטיפוס ערך את טיסת הבכורה ב־31 בדצמבר 1989.
בין השדרוגים והתוספות של המטוס ניתן לציין:
האוויוניקה של המטוס שונתה ולמטוס נוספו ציוד תקשורת והדרכה מיוחדים.
התאמתו של המטוס בכך שיכול לשמש בנוסף לייעודו כמטוס יירוט ותקיפה גם כמרכז בקרה והתראה.
בהמשך שונה שם המטוס לסוחוי-30 והחברה גם הציגה את דגם הסוחוי-30MK לייצוא.
Su-27PU – מטוס יירוט דו מושבי המבוסס על ה-Su-27UB.
מאוחר יותר קיבל את סימול הדגם Su-30.
Su-30K – גרסת ייצוא בסיסית.
Su-30KI – המטוס החד מושבי היחיד בסדרה.
תוכנן כמטוס חלופי למטוסי ה-Su-27 של חיל האוויר הרוסי וכן למכירה לאינדונזיה.
Su-30M – שדרוג של ה-Su-27PU והפיכתו למטוס רב משימתי.
Su-30MK – גרסת הייצוא של המטוס אשר נחשפה ב־1993.
Su-30M2 – שדרוג של ה-Su-30MK, בעל הנעה וקטורית.
Su-30MKI – גרסת הייצוא להודו, הכוללת מערכות ישראליות, הודיות וצרפתיות.
מרבית המטוסים אמורים להיבנות על ידי חברת HAL – התעשייה האווירית ההודית.
גרסה זו ידועה גם בקוד דיווח נאט"ו Flanker-H.
Su-30MKK – גרסת הייצוא לסין.
גרסה זו ידועה גם בקוד דיווח נאט"ו Flanker-G.
Su-30MKM – גרסת הייצוא למלזיה.
כוללת מערכות רוסיות, דרום אפריקאיות וצרפתיות.
Su-30MKV – גרסת הייצוא לוונצואלה.
Su-30MK2 – כוללת שדרוגים של מערכות האלקטרוניקה וכן יכולות תקיפה נגד אוניות.
Su-30MK2V – גרסת הייצוא של ה-Su-30MK2 לווייטנאם.
Su-30MK3 – Su-30MKK עם ויכולות תקיפה נגד אוניות.
Su-30MKA – גרסת הייצוא לאלג'יריה הדומה ל-Su-30MKI אך כולל מערכות צרפתיות משופרות.
– קלטה את דגם Su-30MKI המשלב בין היתר גם טכנולוגיה ישראלית וצרפתית.
מרבית המטוסים שרכשה הודו הורכבו בהודו עצמה.
בסך הכל קלט חיל האוויר ההודי 240 מטוסים.
סין – קלטה את דגם ה-Su-30MKK, חיל האוויר הסיני קלט 76 מטוסים בעוד שחיל הים הסיני קלט 24 מטוסים מדגם סוחוי-30MK2. כמו כן סין מפעילה את הסוחוי-27 ומייצרת גם גרסאות עצמאיות של המטוס (J-11).
– רכשה 28 מטוסים מדגם Su-30MKA.
– רכשה 18 מטוסים מדגם Su-30MKM.
– מפעילה שני מטוסים והזמינה 6 מטוסים נוספים מדגם Su-30MK2.
– קיבלה רישיון לייצור מטוסים מסדרת Su-30 Flanker-C.
סוחוי סופרג'ט 100 הוא מטוס נוסעים רוסי תוצרת סוחוי, בשיתוף פעולה עם חברות זרות.
משפחת מטוסי סוחוי סופרג'ט 100 מורכבת משתי גרסאות.
האחת: SSJ100/75B עד 75 נוסעים והשנייה, הפופולרית יותר, SSJ100/95B, עם 95 נוסעים.
עלות כל יחידה היא 32 מיליון דולר.
נכון למאי 2016 הוזמנו 172 מטוסים.
בשנת 2020 ניכרה ירידה חדה במספר ההזמנות וחברת סוחוי החליטה לערוך שינוי שבמסגרתו חברת "סוחוי מטוסים אזרחיים" הועברה לבעלות אירקוט ושינתה שמה לחברת "מטוסים אזוריים" ("Региональные самолеты"), זאת כחלק מתהליך בתאגיד המטוסים המאוחד לרפורמה בחטיבת התעופה האזרחית של התאגיד.
Гагарина) ונחשבת לאחת מן המפיצות הגדולות של מטוסי סוחוי.
עלות הפיתוח הגיעה למיליארד ו-400 מיליון דולרים.
נוסף לשתי החברות הרוסיות, בפיתוח הפרויקט השתתפו:
חברת Alenia Aeronautica האיטלקית (כשותפה אסטרטגית), שמסייעת בהפצת המטוס ופרסומו למדינות אירופה
חברת בואינג (כיועצת) שנטלה חלק משמעותי בעיצוב המטוס ושיווקו
חברת PowerJet (שותפות רוסית-צרפתית בנושאי הנעה) שייצרה את מנועי המטוס
קבוצת תאלס שנטלה חלק בפיתוח הקופסה השחורה ומערכות מידע של המטוס ואבטחתם
חברת המכונות הגרמנית Liebherr שפיתחה את מערכות הניהול והחילוץ
חברת Messier-Dowty שפיתחה את השעונים
חברת Intertechnique (Zodiac) - פיתחה את מערכות החימום
B/E Aerospace - עיצוב פנים המטוס, הדלתות ומערכת החמצן
תאגיד Honeywell האמריקני - שפיתח את מערכות האלקטרוניקה ויחידות הכוח המסייעות
חברת Autronics (Curtiss Wright) - פיתחה את מערכות הכיבוי
IPECO - עיצבה את מושבי הנוסעים
המטוס פותח על ידי חברת סוחוי, שהבחינה כי בשנת 2000 לא היה אף מטוס נוסעים רוסי תקני והתעשייה האזרחית הרוסית הייתה בשפל המדרגה מכל הבחינות.
בעקבות זאת, הוקמה חברת סוחוי לייצור מטוסים אזרחיים שהחליטה לייצר מטוס נוסעים רוסי ראשון מאז פירוק ברית המועצות על מנת להחיות את התעשייה האזרחית הרוסית המתנוונת.
המטוס החדש קיבל את השם "מטוס אזורי רוסי" (Российский региональный самолёт) מאחר שיועד תחילה לטיסות הפנים ולתחלופה עבור מטוסי הנוסעים המיושנים הקודמים: טופולב Tu-134 וטופולב Tu-154, שעודם מהווים כבסיס התעופה האזרחית ברוסיה, לצד המטוס החדש.
בדצמבר 2002 החברה חתמה על הסכם לשיתוף פעולה עם בואינג וחברות Snecma הצרפתית ותאגיד סאטורן הרוסי לפיתוח מערכת הנעה עבור המטוס החדש.
ב-2004 ועדת התעופה הבין מדינתית הסכימה לאשרר את המטוס החדש וב-2005 הוקמה חטיבה מקומית של המטוס בקומסומולסק על אמור, שבעתיד תהווה ליחידת ההפצה של המטוס לשווקים הזרים.
ב-2006 פיתוח המטוס נכנס להאצה, ושנה לאחר מכן נערכו ניסויי טיסה משניים.
ב-17 ביולי 2006 סוחוי הציגה בסלון אווירי בפריז את שמו הרשמי של המטוס "סוחוי סופר ג'ט 100" ובספטמבר 2007, דגם המטוס הוצג לראשונה.
ב-19 במאי 2008 המטוס סוחוי סופרג'ט 100 גרסת 95001, ביצע את טיסת הניסוי הראשונה שלו שהייתה לטיסת הבכורה והחל משנת 2009 ביצע כמה וכמה טיסות ניסוי מוצלחות.
בינואר 2011 נמכרו דגמים ראשונים של המטוס לחברת התעופה הלאומית של ארמניה, ארמאוויה, וכמו כן נרכש המטוס בידי חברת התעופה "רוסיה", על מנת שישמש כמטוסו של נשיא רוסיה.
ב-31 בינואר 2011 ביצע המטוס טיסת בכורה בשירות חברת תעופה, כאשר אארופלוט הטיסה את המטוס והוא כיום טס בשירותה.
נכון לפברואר 2012 נמצאים בשרות אארופלוט שישה מטוסים מדגם זה.
ב-20 באפריל 2011 נמכר המטוס לראשונה לשירות בחברת תעופה זרה, "ארמאוויה" - חברת התעופה הלאומית של ארמניה.
נכון לנובמבר 2021, 216 יחידות יוצרו ונמכרו לחברות תעופה כדוגמת אארופלוט, חברת התעופה המקסיקנית Interjet, גזפרום אוויה, חברת התעופה יקוטיה, חברת רוסג'ט, חברת התעופה רד ווינגס איירליינס ובשירות משטרת רוסיה והמשרד למצבי חירום.
למרות הזמנות רבות בשנים הראשונות, בשנת 2019 ובשנת 2020 ניכרת ירידה חדה ומשמעותית בכמות ההזמנות של המטוס, בעיקר לאור בעיות ותקלות טכניות רבות שצפו בדגמים השונים, כשחברת התעופה האירית CityJet הודיעה ב-2019 כי היא מקרקעת את שבעת מטוסי סופרג'ט שבבעלותה והחברה המקסיקנית Interjet הודיעה, כי תמכור את 22 המטוסים שבבעלותה.
נכון לינואר 2023, 230 יחידות יוצרו.
שם מאפיינים, הבדלים Sukhoi Superjet 100-95B הגרסה הבסיסית.
טיסת בכורה נערכה ב-14 במאי 2008. חברת התעופה הארמנית Armavia הייתה הראשונה לקבל אותו.
ביצעה את טיסת הבכורה ביוני 2013. משרתת את חברת התעופה "רוסג'ט" ושניים הוזמנו על ידי יחידת הטיסה המיוחדת "רוסיה", עבור המטוס הנשיאותי.
Sukhoi Superjet 100-95LR גרסה ארוכת טווח שטיסת הבכורה שלה נערכה ב-12 בפברואר 2013 ומגיעה למרחק טיסה של 4,578 קילומטרים.
ב-4 במרץ 2014 בוצעה הטיסה המסחרית הראשונה של Sukhoi SuperJet 100 Long Range במסלול ונוקובו (VKO) סובייטסקי (OVS) ונקובו (VKO).
Sukhoi Superjet 100LR-VIP גרסת מנהלים לטיסות ארוכות טווח.
נוצרו חמישה מטוסים, שניים עבור המשרד למצבי חירום שמאפשרות להטיס חולים למרחקים ארוכים; מטוס נוסף נוצר עבור הסניף הקזחי של חברת Comlux; שניים נוספים נוצרו עבור מלך תאילנד.
פיתוחו החל עוד בשנת 2015 וביכולת להטיס בין 110 ל-125 נוסעים עם משקל המראה של 55 טונות.
טיסה מסחרית ראשונה תוכננה לשנת 2020. Sukhoi Business Jet Sukhoi Business Jet, או SBJ הוא גרסה עסקית עבור אח"מים עם נוחות מרבית.
המטוס נוצר בהזמנה אישית ונוצר מטוס אחד, בהזמנת משמר הגבול של קזחסטן.
עוצב מחדש כאאורוס ביזנס ג'ט, במסגרת מותג היוקרה אאורוס.
Sportjet by Sukhoi ביוני 2016 דווח שבשנת 2018, על בסיס מטוס Sukhoi Superjet 100 תפותח גרסה מיוחדת להובלת ספורטאים בשם Sportjet by Sukhoi.Sukhoi Superjet 75 גרסה גרסה מקוצרת עבור 75 נוסעים.
בפברואר 2018 הודיעו נציגי סוחוי על תוכנית ליצירת גרסה מקוצרת של המטוס.
כמו כן, עבור גרסה זו, פותח מנוע טורבו-ג'ט מדגם PD-8, כאשר 120-130 מיליארד רובל הוקצו ליישום התוכנית, כולל יצירת מנוע PD-8. הפרויקט תוכנן להסתיים בשנת 2023.
תאריךמספר סידורימיקוםקורבנותתיאור 09.05.2012 ג'קרטה 45/45 התרסק לתוך הר סלאק במהלך טיסת תצוגה.
45 נוסעים ואנשי צוות, רבים מהם נציגי חברות תעופה ועיתונאים.
לאחר שיפוץ המטוס חזר לנמל התעופה הבינלאומי ז'וקובסקי ב-29 בדצמבר 2013. 12.07.2018 ז'וקובסקי 0/3 נחיתה קשה בשדה התעופה ראמנסקויה.
10.10.2018 יקוטסק 0/92 גלש אל מחוץ למסלול הנחיתה בנמל התעופה ביקוטסק.
05.05.2019 שרמטייבו 41/78 המטוס עלה באש לאחר נחיתה קשה על מסלול הנחיתה.
41 מתוך 78 נוסעים נהרגו.
סוחוי Su-7 הוא מטוס קרב ותקיפה סילוני מהדור השני לטווח בינוני מיצור של ברית המועצות, שפותח בשנת 1955 על ידי פאבל סוחוי והיווה בסיס לפיתוח מטוסי תקיפה מתקדמים יותר כגון הסוחוי 17 והסוחוי 22.
יתרונו של המטוס הוא מנועו החזק, שאפשר טיסה על-קולית גם בגובה נמוך ו"מהירות חדירה" גבוהה אל המטרה.
הסוחוי-7 פותח במקור כמטוס קרב ליירוט קצר טווח, אך עם השלמת פיתוחו, נמצא כי יכולות היירוט שלו אינן מספקות והוא הוסב למטוס תקיפה.
מגבלותיו העיקריות של הסוחוי 7 ביחס למטוסי תקיפה אחרים היו טווח טיסה ויכולת נשיאת תחמושת נמוכים.
1,847 מטוסים יוצרו בשנים 1957–1972, והוא יוצא במספרים גדולים למדינות הגוש המזרחי והמזרח התיכון, בהן השתתף מלחמת ששת הימים, מלחמת ההתשה ומלחמת יום הכיפורים.
המטוס חמוש בשני תותחים ויכול לשאת כוורות רקטות או פצצות במשקל 2,000 ק"ג.
בשנת 1953, בעוד מלחמת קוריאה עדיין נמשכת, חיל האוויר הסובייטי מצא את עצמו נשען על מטוסי המיג-15 התת-קוליים, בעוד במערב דגמים של מטוסי קרב ותקיפה על קוליים מהדור השני החלו לטוס את טיסות הבכורה שלהם.
בשל זאת, ההנהגה הסובייטית החלה בתוכנית פיתוח למטוס בשני דגמים עיקריים – מטוס קרב ומטוס יירוט נקודתי.
הביצועים שנדרשו משני הדגמים הללו היו מהירות מרבית של 1,800 קמ"ש, ותקרת שירות של 19,000 מטר (כ-62,000 רגל).
באותו הזמן, לאחר מותו של סטלין, פאבל סוחוי הקים משרד תכנון ניסויי חדש בראשותו.
כאמור, נדרשו שתי חלופות למטוס החדש, דגם יירוט ודגם קרב.
דגם הקרב הראשוני שתוכן סומן פנימית במשרד כ-S-1 (האות הקרילית "С" סימנה שהמטוס כלל כנף משוכה) וההצעה הראשונית לתכונותיו הוגשה לוועדות הממשלתיות בנובמבר 1953. בקיץ 1954 הוגשה הצעה לדגם היירוט שסומן פנימית S-3, ובמהלך חודש אוקטובר הוגשו חלופות לדגמי הקרב והיירוט שכללו כנפי דלתא וסומנו כ-T-1 ו-T-3 בהתאמה.
למרות שדגמים S-1, T-1 ו-T-3 אושרו למעבר לשלב ייצור דגמי ניסוי, דגם T-1 נגנז לפני שהחל יצורו.
בשלב זה שני הדגמים היו דומים ופרט להבדלים בתצורת הכנפיים (S-1 כלל כנפיים משוכות בעוד T-3 כלל כנפי דלתא) ההבדל העיקרי ביניהם היה במבנה האף של המטוס שהיה צריך להיות מוגדל בדגם T-3 בשביל להתקין בו מכ"ם יירוט חזק.
דגם T-3 לבסוף היווה בסיס לפיתוח של דגם T-405 שעל בסיסו נבנה ה-Su-9.
במהלך שלב זה של התכנון לקראת התחלת ייצור אב-הטיפוס הראשון של דגם S-1, בוצעו מספר שינויים.
כני הנסע הראשיים של בלי הטיס שתוכננו במקור להיות מותקנים במבנה המרכזי, עברו להתקנה על גבי הכנפיים, מה שדרש תכנון מחודש של הכנפיים, חיזוקם, וכן הורדתם מעט מטה יחסית לגוף המטוס.
שינויים אלו דרשו שינויים נוספים במבנה המטוס ומייצב הכיוון.
עבודת התכנון הושלמה במהלך שנת 1954 ודגם האב-טיפוס הראשון השלים את ייצורו ביולי 1955. המטוס עלה לאוויר לראשונה ב-6 בספטמבר 1955 בשוגג במהלך ניסוי ריצת המראה ולפני שניתן אישור רשמי לטיסת הבכורה, מה שהתחיל את תוכנית ניסויי הטיסה.
במהלך התוכנית מהנדסי המטוס נתקלו בבעיות שליטה במטוס במהירויות עבר קוליות וכן בבעיית הזדקרות מדחס במנוע המטוס במהירויות גבוהות.
מספר קונפיגורציות של חרוטי כונס נוסו בתקופה זאת אך ללא הועיל.
עם זאת, המטוס רשם שיא מהירות למטוסי קרב סובייטיים באפריל 1956, של 2,170 קמ"ש.
ביוני 1956 מטוס הניסוי של ה-S-1 הוצג לראשונה בסלון האווירי בשדה טושינו, ובמערב המטוס קיבל קוד דיווח נאט"ו Fitter.
במהלך תוכניות הניסוי חיל האוויר הסובייטי הוציא דרישה להגדלת תקרת השירות של המטוס ל-21,000 מטר ושילוב של מנוע AL-7F-1 המשופר.
כמו כן הוסר אחד משלושת התותחים בשורש כנפי המטוס.
שינויים אלו שולבו במטוס הניסוי השני שסומן S-2. הדגם הזה כלל מבנה אף מוארך ב-110 מילימטר והפרופיל של כונס האוויר שונה מעט.
כמו כן הוספו 400 מילימטר למבנה המרכזי של המטוס בשביל לאפשר התקנה של מכל דלק גמיש.
באוגוסט 1956 הושלם דגם הניסוי S-2 והחל את טיסות הניסוי בספטמבר אותה השנה.
בעוד ה-S-2 תוכנן לשמש כמוכיח התכנון האווירודינמי שיבחן את ביצועי כלי הטיס, וה-S-1 תוכנן לשמש כפלטפורמה לפיתוח מערכות ושיטות לוחמה.
וכך המטוס שקיבל את הסימון Su-7 בחיל האוויר הסובייטי הוגש לבחינות הקבלה הממשלתיות.
משרד התכנון של סוחוי היה טרי ולא היו לו יחסים עם מפעלי התעופה הממשלתיים, כמו כן מפעלי התעופה המשמעותיים במערב רוסיה עסקו ביצור של מטוסי מיג.
על כן המפעל שהוקצה ל-Su-7 היה מפעל מספר 126 בקומסמולסק על אמור שבמזרח הרחוק, הרחק ממשרד התכנון ואשר עד אז עסק ביצור מוגבל של מטוסים מיושנים וכלל יכולות מוגבלות לייצור וטיפול בטכנולוגיות וחומרים חדישים.
יכולות עבודה עם גורמים כמו חיווט תעופתי עמיד בחום, סגסוגות אלומיניום מתקדמות, שיטות כרסום כימיות וכדומה היו צריכות כולן להיות מוקמות במקביל לפס הייצור של המטוס עצמו.
על כן מטוסים מוקדמים שיוצרו במפעל זה היו באיכות ירודה וסבלו מבעיות מבניות וטכניות רבות במהלך שרותם.
בנובמבר 1957 ה-S-1 התרסק בשל בעיית מנוע וה-S-2 היה למטוס הבודד בתוכנית הניסוי עד לדצמבר 1958 כאשר מטוסי סדרת יצור מוקדמים הצטרפו אליו בתוכנית הניסוי ובחינות הקבלה.
בשל כשלים בסדרות הייצור המוקדמות שעלו בתוכניות הניסוי והבחינה הממשלתית שולבו מספר שינויים במטוסים של הסדרות המאוחרות יותר.
החל מסדרה 4 מבנה האף והכונס הוארכו ושפת הכונס נעשתה יותר חדה, החל מסדרה 6 הוספו דלתות יניקה בצדי הכונס לשיפור הספקת האוויר למנוע ולמנוע את בעיות הזדקרות המדחס.
החל מסדרה 9 הותקן מנוע AL-7F-1-50 עם נתוני דחף משופרים, ושינויים באזור המבנה האחורי והזנב, עקב השינויים במבנה המבער של המנוע.
סך הכול יוצרו 132 יחידות מדגם זה ב-12 סדרות יצור.
למרות הבעיות שלו, המטוס היווה הצלחה גדולה למשרד התכנון הטרי והיווה בסיס לדגמי התקיפה.
בשנת 1955 חיל האוויר הסובייטי, שראה במערב מגמה של התאמה של מטוסי קרב ליכולות תקיפה, החל לבחון אפשרויות דומות במטוסיו, שכן לא היו לו מטוסי תקיפה טקטיים דומים.
לבסוף הוחלט על יצור מטוס קרב-הפצצה על בסיס ה-Su-7. יכולתיו של המטוס על הנייר אפשרות ללא ירידה משמעותית בביצועיו, נשיאה של 2,000 קילוגרמים של חימוש – רקטות ופצצות בגודל של עד 500 קילוגרם.
פיתוח המטוס החל בשנת 1956 והוא קיבל את הסימון הפנימי S-22. במטוס יושמו שינויים כגון חיזוק והגדלת כני הנסע, הוספת מכלי דלק בכפיים.
המטוס צויד במנוע AL-7F1-100 החזק יותר שכלל גם שיפורים באמינות ודרש פחות אחזקה.
כחלק מהדחיפות בפיתוח ויצור מטוס זה, הצו לכניסה לייצור סדרתי לדגם החדש שקיבל את הסימון Su-7B נחתם עוד לפני שמטוס הניסוי הראשון לדגם יוצר.
הייצור שהחל עם סדרה 13 (אחרי 12 סדרות הייצור של דגם הקרב הבסיסי) נמשיך עד סדרה 45 – סך הכול 431 מטוסים.
אחת הבעיות שעלו עם תחילת קבלת מטוסים סדרתיים לשירות היה מצב האף הנמוך בזמן הסעה שגרמה לשאיבת גופים זרים למנוע, הגדלת השחיקה והאירועים במהלך השירות.
עם כניסתו של דגם B לשירות עלתה דרישה של חיל האוויר הסובייטי להגדלת טווח הטיסה של המטוס.
דגם הניסוי השני של דגם B (S22-2) הוסב להגדלת מכלי הדלק הפנימיים שלו והוספת יכולת נשיאת מכלי דלק בכנפיים ובגחון המטוס וסומן כ-S-22M.
כמו כן המטוס כלל חליפה אוויונית חדשה שכללה מערכות ניווט, טייס אוטומטי, זע"ט, מד גובה אלקטרוני וכדומה.
ייצור המטוס החל עם סדרה 46 ונכנס לשירות כדגם Su-7BM בשנת 1963. דגם זה גם היה לראשון להיות מסופק למדינות ברית ורשה.
סך הכול יוצרו 290 יחידות מדגם זה.
החל מסדרה 54 דגם המטוס הסדרתי ביצור הפך להיות ל-BKL כולל שיפורים כגון יכולת נשיאת רקטות האצה לקיצור מרחק המראה, נשיאת פוד לוחמה אלקטרונית, מפעילי מערכת היגוי משופרים, מכל פנימי אחורי מוגדל, כוונת אופטית משופרת, ומנוע משופר מדגם AL-7F1-250.
בשנת 1965 החל ייצור של דגם BKL לייצוא שסומן כ-Su-7BMK (סימון פנימי S-22MK), אלה היו דומים לדגם BKL אבל ללא מערכות זע"ט של חיל האוויר הסובייטי, ועם כוונת הפצצה פשוטה יותר.
טקס הגלילה של מטוס זה התבצעה במרץ 1966 וארבעה חודשים לאחר מכן ראשון המטוסים הללו סופקו למצרים.
סך הכול 267 יחידות מדגם BKL יוצרו עד שנת 1972, כאשר ה-Su-17 נכנס לייצור סדרתי.
ה-Su-7 הוא מטוס קרב (בדגם הבסיסי) וקרב-הפצצה (בדגמים Su-7B, Su-7BM, Su-7BKL, Su-BMK) סילוני, חד-מנועי.
המטוס כולל מבנה אחוד-למחצה עם 43 מסגרות חציץ ושבעה אורכנים.
החומרים מהם המבנה בנוי היה מרובו מסגסוגות אלומיניום D-16 ו-V-95, מיעוט מהמרכיבים המבניים כללו סגסוגת פלדה 30KhGSNA.
גוף המטוס נבנה בשני חלקים, ניתן לנתק את המבנה האחורי והזנב של המטוס בין מסגרות 27 ו-28 ממש אחרי תיבת הכנף לטובת אחזקה או החלפת מנוע.
מקצה צינור הפיטו ועד תחילת תא הטייס מוגדר כאזור אף המטוס, והוא המבנה שכלל מרבית השינויים המשמעותיים בדגמים המוקדמים של המטוס, בהם מהנדסי המטוס ניסו להתמודד עם בעיות הזדקרות מדחס וסטגנציה של המנוע.
בדגמים מסדרות ייצור 1 עד 3 כונס האוויר של המנוע באף המטוס כלל שפת התקפה מעוגלת.
החל מסדרה 4 שפת ההתקפה של הכונס נעשתה לחדה.
החל מסדרה 6 הכונס כלל דלתות הנפתחות פנימה באזור האף מעט אחרי שפת הכונס.
החל מסדרה 30 צינור הפיטו, שלפני כן הותקן בחלק העליון של כונס האוויר על קו האמצע של המטוס, הוסט מעט ימינה לטובת שיפור הראות.
כונס המנוע כלל חרוט נע קדימה ואחורה שעל ידי תנועתו שולט על מיקום גלי ההלם בתוך הכונס.
החרוט עצמו כלל גם את המכ"ם של המטוס.
אחרי החרוט, תעלת הכונס מתפצלת לשתיים בשביל לתת מקום לתא הטייס ובית כן נסע הקדמי שנמצא מתחתיו.
שני החלקים של התעלה חוברים חזרה יחד לפני שהם מגיעים לבית המנוע.
תא הטייס של המטוס כלל חופה שנפתחת אחורנית.
בסדרות מאוחרות יותר על גבי החופה שולבה מראה אחורנית שבולטת החוצה.
השמשה הייתה קבועה ובנויה משלושה חלקים, שניים מעוגלים והאמצעי מישורי ומוקשח נגד קליעי רובה.
בדגמי אימון (U, UM ו-UMK) כללו אזור קדמי מוארך ב-200 מילימטר שכלל שני תאי טייסים בתצורת טנדם.
תא הטייס הנוסף גם הקטין גודל מכלי הדלק, ודרש פירוק חלק מהציוד.
אזור הגוף המרכזי כלל את תיבות הכנפיים, מכלי הדלק, תאי המכשירים, חלק מבית המנוע, ספציפית את תושבת המנוע של המטוס.
אזור הגוף האחורי והזנב, שיכלו להתנתק, כללו נאד דלק אחורי, את החלק האחורי של בית המנוע, את סנפיר מייצב הכיוון והגה הכיוון, הגה גובה, וכן את בית מצנח הבלימה בקצה זנב המטוס.
עד לסדרת ייצור 8 קוטר המבנה האחורי היה זהה לשאר המטוס, אבל החל מסדרה 9 קוטר של האזור האחורי הוגדל בשביל לאפשר התקנת מנוע משופר.
בדגם BKL נאד הדלק הוחלף בתא אינטגרלי מוגדל, ומיקום בית המצנח שונה לשתי דלתות הנפתחות לצדדים.
אזור המבנה האחורי כלל ארבעה משטחי מעצור אוויר בגודל של 0.33 מטר רבוע כל אחד שנפתחו למקסימום של 50 מעלות.
אזור הזנב כלל גם באמפר למניעת פגיעת הזנב בקרקע בזמן נחיתה.
כנפי המטוס הותקנו במרכז מבנה המטוס וכללו זווית משיכה של 60 מעלות, ואנהדרל (זווית הטיה מטה) של 3 מעלות.
הכנפיים כללו את מכלי הדלק הפנימיים (החל מדגם B), בתי כני הנסע הראשיים, בתי התותח בשורש הכנף וכן את נקודות התלייה לחימוש ומכלי דלק.
הכנפיים כללו גדרות כנף ליישור זרימת האוויר.
המטוס כלל כני נסע בתצורה סטנדרטית שלושה כני נסע.
כן נסע קדמי הותקן מתחת לתא הטייס וכני הנסע הראשיים עוגנו בכנפיים והיו מתקפלים לכיוון שורש הכנף.
בדגמים Su-7 ו-Su-7B וכן בדגמי הייצוא, כן נסע הקדמי היה ללא יכולת ניהוג קרקע והניהוג בהסעה הושג על ידי בלימה הפרשית בכני הנסע הראשיים.
בדגמים מאוחרים יותר כן הנסע הראשי כלל יכולת ניהוג מלאה.
החל מסדרה 26 כני הנסע הראשיים קוצרו ב-113 מילימטרים, מה שהפנה את אף המטוס הרחק מהקרקע, כמו כן החל מסדרת יצור 31 שולב כן נסע עם משכך מחוזק שמנע נטיית האף במהלך בלימה והסעה וגם אפשר תפעול המטוס משדות מאולתרים.
בדגם BKL שולבו בכני הנסע הראשיים, בנוסף לגלגלים מגלשיים נפרשים שניתנים לפעול על ידי הטייס, לטובת המראה ונחיתה בשדות מאולתרים.
ישנם הבדלים משמעותיים בין הדגמים השונים ואף בין סדרות הייצור השונות של המטוס בהקשר של תצורת תאי הדלק התעופתי ונפחם.
הדגם Su-7 הבסיסי כלל שלושה מכלי דלק באזור המבנה המרכזי של המטוס ומכל רביעי באזור הזנב.
סך הכול כמות הדלק המרבית בדגם זה הייתה 2,760 קילוגרם.
ה-Su-7B כלל שני תאי דלק פנימיים בכנפי המטוס והתאמה לנשיאת שני מכלי דלק נתיקים בכנפי המטוס, עם נפח דלק כולל של 4,695 ליטר דלק.
מדגמים Su-7BM והלאה משקל הדלק הכולל הוגדל ל-3,000 קילוגרם לאחר שינוי במכלים הפנימיים של הכנפיים.
החל מדגם BKL שונה והוגדל מכל הדלק באזור האחורי של מבנה המטוס ומשקל הדלק הכולל הוגדל ל-3,220 קילוגרם.
דגמי האימון (U, UM ו-UMK) כללו מכל דלק קדמי מוקטן בגלל תא הטייס הנוסף.
המטוס הונע על ידי מנוע טורבו-סילון ליולקה AL-7F מדגמים שונים.
AL-7F – שימש בדגם Su-7 עד סדרת יצור 8. עם דחף יבש (ללא מבער) של 6,850 קילוגרם כוח ודחף רטוב של 8,950 קילוגרם כוח.
AL-7F-1 – הותקן החל מסדרת ייצור 9. עם דחף יבש של 6,240 קילוגרם כוח ודחף רטוב של 9,200 קילוגרם.
עם דחף יבש של 6,800 קילוגרם כוח ודחף רטוב של 9,600 קילוגרם כוח, עם דרישת ביקורת מוארכת של כל 100 שעות טיסה.
כל הדגמים המאוחרים יותר של המנוע כללו ביצועים זהים.
AL-7F-1-100U – שימש בדגם הניסוי S-41 וכלל שיפורים במדחס המנוע שהקטינו את סיכויי הזדקרות מדחס.
דגמים מאוחרים יותר של המנוע כללו את השיפורים הללו.
המנוע כלל אמינות משופרת שהגדילה את דרישות הביקורת לכל 150 שעות טיסה.
AL-7F-1-200 – הותקן בדגמים Su-7BM, U ו-UMK, וכלל אמינות משופרת ודרישת ביקורת כל 200 שעות טיסה.
AL-7F-1-250 – הותקן בדגמים BKL ו-BMK וכלל שיפור אמינות משופרת ודרישות ביקורת כל 250 שעות טיסה.
בדגמי התקיפה (B והלאה) נכללה מערכת בקרה אוטומטית על המנוע שמנעה סטגנציה מדחס בעת ירי רקטות, שהעשן שלהן נטה להישאב למנוע ולהקטין את כמות החמצן בתא הבערה.
בעת ירי רקטות המערכת הייתה מורידה את סל"ד המנוע באופן עצמאי עד אשר הטייס היה מפסיק ללחוץ על כפתור שיגור החימוש.
החל מדגם BM המטוס כלל יכולת להתקנה לרקטות המראה (JATO) המוסיפות לקיצור מרחק המראה.
המטוס כלל משטחי היגוי קלאסיים – מאזנות, הגאי גובה, והגה כיוון.
כל ההגאים הללו כללו הגבר הידראולי, מה שלא היה אופייני למטוסים סובייטים באותה תקופה.
כמו כן הגאי הגובה של המטוס היו מסוג משטח אחיד, כלומר כל המשטח האופקי בזנב המטוס היה נע.
מדגם B הוסף למטוס גם משכך כיוון אוטומטי והחל מדגם BM הוספה למטוס מערכת טייס אוטומטי פשוטה.
בנוסף המטוס כלל משטחי מדפי שפת זרימה בכל כנף וארבעה מעצורי אוויר שהותקנו באזור האחורי של המטוס.
ה-Su-7 מעולם לא בלט בתחכום אוויוני.
למעשה, דגם B מהסדרות המוקדמות כלל חליפה אוויונית זהה לזו של דגם הקרב הבסיסי, ללא התאמה להכוונת פצצות וניווט בתנאי מכשירים.
בסדרות המאוחרות הותקנה במטוס כוונת משופרת לשיפור יכולות הכוונת רקטות ופצצות.
בדגם BM הותקנה חליפה חדשה שכללה מכשירי רדיו, משכך כיוון משופר, כוונת משופרת, מערכת זע"ט מעודכנת, והוספה מערכת טייס אוטומטי.
בדגם BKL הותקנה כוונת משופרת שבסדרות הייצור המאוחרות יותר של הדגם, שופרה פעם נוספת.
המטוס כלל גם מצלמה שהותקנה בכנף ימין בצמוד לגדר הכנף ומצלמה נוספת בתא הטייס בצמוד לכוונת האופטית.
ה-Su-7 בכל הדגמים, כלל שני תותחים בקוטר 30 מילימטר מדגם נודל ריכטר NR-30 שהותקנו בשורשי הכנף עם 65 פגזים לכל תותח שנטענו במסילות שרוולים בתוך היקף הגוף המרכזי במסילה שדומה לטבעת.
בדגמים הדו מושביים הפגזים הוטענו בתופים ונפחם הוגדל ל-80 פגזים לכל תותח.
ה-Su-7B וה-Su-7BM יכלו לשאת מטען חימוש של עד 2,000 קילוגרם בהתקנה על גבי שתי נקודות תלייה בגחון ושתיים נוספות על גבי הכנפיים.
בדגם B ניתן היה להתקין מכלי דלק רק בנקודות התלייה בגחון, בעוד החל מדגם BM והלאה היה ניתן להתקין מכלי דלק גם בשתי נקודות כנפיים.
בדגמים BMK ו-BKL הוספו עוד שתי נקודות תלייה על גבי הכנפיים, ומשקל החימוש הכולל עלה ל-2,500 קילוגרם.
החימושים העיקריים של המטוס היו פצצות ורקטות טיפשות, כאשר הרקטות הכבדות הותקנו ישירות על הכנפיים, והרקטות הקטנות יותר הותקנו על גבי כוורות שבתורן הותקנו על נקודות תלייה על כנפי המטוס.
בנוסף לזאת המטוס יכל לשאת פצצות גרעיניות טקטיות בעוצמה של עד 20 קילו-טון.
מגוון תצורות חימוש אפשריות למטוסי Su-7B ו-Su-7BKLSu-7BSu-7BKLתחנה 4תחנה 2תחנה 1תחנה 3תחנה 6תחנה 4תחנה 2תחנה 1תחנה 3תחנה 5פצצת אטום
מטוס ה-Su-7 נכנס לשירות בשנת 1958. הוא שירת בשני רגימנטים אוויריים של מטוסי קרב של חיל האוויר הסובייטי במזרח הרחוק – IAP 523, ו-IAP 821. שם הוא שימש כמטוס יירוט להגנה נקודתית.
יחד עם זאת שהרגימנטים היו צריכים להסב למטוס חדש לגמרי, עם יכולת הדרכה מוגבלת שכן לא היו למטוס עדיין דגמים דו-מושביים, הם גם נאלצו להתמודד עם בעיות ילדות מרובות במטוס, בעיקר במנוע המטוס.
המנוע כלל דרישת ביקורת כל 25-50 שעות טיסה, ובפועל זה היה לרוב נמוך יותר מזה, ויחד עם התקלות המרובות המטוסים היו בעלי נתוני שמישות וזמינות נמוכים.
הבעיה הייתה כה גדולה שלפני טיסה היו גוררים את המטוס לקראת המסלול ורק שם הוא היה מניע, ואחרי נחיתה המטוס היה מכבה מנוע ברגע שהיה פונה מהמסלול והיו גוררים אותו חזרה לחניה שלו.
כל זה בשביל לחסוך בשעות מנוע ולהגדיל את זמינות המטוסים.
בנוסף לזה למטוס הייתה נצילות דלק גרועה ומרבית הטיסות במטוס היו מסתכמות במשך של 20–30 דקות.
עם זאת, יחד עם מטוסי ה-Su-9 שהיו בתהליך כניסה לשירות באותה התקופה, ה-Su-7 היה בין הבודדים בשירות שהיו בעלי מסגרת ביצועים שאפשרה להם לאיים על מטוסי הריגול U-2 האמריקאים שבאותה עת טסו באין מפריע בשטח האווירי של ברית המועצות.
באירוע ספציפי שאירע בשנת 1959, מטוסי Su-7 הוזנקו ליירט מטוס U-2 שהמריא מהוקאידו שביפן.
אך טווח הטיסה של ה-Su-7 היה קצר מדי והמטוס נאלץ לשוב לנחיתה.
אורך השירות של מטוסים אלו היה קצר למדי, רגימנט 821 סופח לחיל ההגנה האווירית הסובייטי והסב למטוסי Yak-28P, ורגימנט 523 הסב למטוסי Su-7B ושינה את משימתו לתקיפה ושינה את שמו ל-523 APIB.
בשנת 1960 ראשוני מטוסי Su-7B השיגו סטטוס מבצעי.
לפני כן, חילות האוויר של ברית המועצות וברית ורשה הסתמכו על מטוסי קרב כגון מיג-17 ומיג-15 (מדגם bis) ליכולות התקיפה שלהם.
יחסית אליהם, ה-Su-7B היה מהיר יותר, בעל יכולת נשיאת מגוון ומטען חימוש גדולים יותר, בעל יכולת תקיפת מטרות קרקע ומטרות ימיות והיה למטוס הטקטי הסובייטי הראשון שיכל לבצע תקיפה גרעינית.
למעשה, המטוס היה למטוס העל-קולי היחיד בארסנל הסובייטי שהשתתף בניסויי ירי חי בפצצות אטום.
במשך השנים המטוס שירת ב-24 רגימנטי מטוסי קרב וקרב-הפצצה של התעופה הטקטית של חיל האוויר הסובייטי והוצבו ברובם בגזרת גבולות ברית המועצות, וכן במדינות ברית ורשה כגון צ'כסלובקיה, גרמניה המזרחית, פולין, והונגריה.
החל משנת 1971 מטוסי ה-Su-17 ומאוחר יותר ה-Su-22, המיג-27, וה-Su-24 החלו אט אט להחליף את מטוסי ה-Su-7 ברגימנטים של הקרב-הפצצה.
התהליך המשיך עד שנת 1985 בו אחרון מטוסי ה-BM האחרונים יצאו משירות בעוד מטוסי האימון U ו-UBK יצאו משירות ב-1989.
חיל האוויר הצ'כסלובקי היה לראשון אחרי חיל האוויר הסובייטי לקבל מטוסי Su-7BM החל משנת 1964. חיל האוויר הפולני קיבל את ראשוני ה-Su-7BM הראשונים שלו בשנת 1965. באוקטובר 1965 מטוסי Su-7 של שתי חילות האוויר הללו השתתפו בתרגיל גדול תחת שם הקוד 'סופת אוקטובר' בגרמניה המזרחית.
חילות האוויר הללו נשענו על ה-Su-7 כמטוס התקיפה והפצצה העיקריים שלהם אפילו אחרי כניסת דגמים מתקדמים יותר לשירות ויצאו משירות בשתי החילות בשנת 1990.
חילות האוויר המצרי, העיראקי והסורי החלו להצטייד במטוסי Su-7BMK בשנת 1966. ביום פרוץ מלחמת ששת הימים, ב-5 ביולי 1967, חיל האוויר המצרי כלל 64 מטוסי Su-7BMK ומספר דגמי אימון.
14 מתוך המטוסים הללו הושמדו בעודם על הקרקע ומספר הופלו בקרבות אוויר.
ואז שאר המטוסים שלא הושמדו ונוספים שסופקו עד שנת 1972 השתתפו במלחמת ההתשה, בה המטוסים השתתפו בתקיפות על עמדות ומוצבי צה"ל, עמדות של תותחני נ"מ, סוללות הוק, עמדות מכ"ם.
המצרים התאימו למטוס מצלמה והשתמשו במטוס למטרות ביון.
בשנת 1973 בפרוץ מלחמת יום הכיפורים מטוסי ה-Su-7 השתתפו בתקיפות גדולות על מוצבי קו בר-לב, על סוללות נ"מ, בסיסי חיל האוויר הישראלי וכסיוע אווירי קרוב.
עצימות הפעילות של חיל האוויר המצרי ירדה לאורך המלחמה וכן השתתפותו של ה-Su-7.
מטוסי Su-7 של חיל האוויר הסורי השתתף גם הם בלחימה במלחמת יום הכיפורים, אבל לא ברור עד כמה מוצלחת הייתה פעילות המטוס.
מטוסי ה-Su-7 העיראקיים השתתפו במלחמת איראן-עיראק, ובגלל שהמטוס היה מיושן הוא סבל משיעור זמינות נמוך, שיעור הצלחה, במשימה נמוך, ושיעור אבידות גבוה.
באמצע שנות ה-1960, חיל האוויר ההודי מצא את עצמו מחפש מטוס קרב-הפצצה.
מטוסי דאסו מיסטר IVA והוקר האנטר סימן 56 שלו היו מיושנים, ופיתוחו של ה-HF42 מרוט היה בחוסר ודאות בגלל מחסור במנוע מתאים.
בקיץ 1966 ההודים החלו לבחון את ה-Su-7BMK כחלופה.
באמצע שנת 1967 ההודים חתמו על חוזה לרכש של 90 מטוסי Su-7BMK ו-UMK במחיר של 100 מיליון דולר.
אלה החלו להתקבל בחיל האוויר ההודי כבר בשנת 1968. זמן קצר לאחר מכן נחתם חוזה לרכש 140 מטוסים נוספים.
אחרון המטוסים סופקו עד ספטמבר 1969. בתוך כ-18 חודשים חיל האוויר ההודי צייד שש טייסות עם מטוסי תקיפה על קוליים חדישים.
למרות ביצועיו המרשימים של המטוס לזמנו – ספציפית בהקשר של מהירות מרבית וקצב טיפוס ראשוני, טווחו המוגבל של המטוס ומספר מוגבל של נקודות נשיאה העיקו על תפעולו.
בדצמבר 1971 החלה מלחמת הודו-פקיסטן השלישית, במהלכה מטוסי ה-Su-7 ההודים ביצעו כ-1,500 גיחות מבצעיות.
במהלך הלחימה אבדו 16 מטוסי Su-7 (הפקיסטנים טענו להפלה של 34 מטוסים) כולם לאש נ"מ שהם היו רגישים לה בגלל גובה הטיסה הנמוך במתארי התקיפה.
המטוס זכה למוניטין של מטוס קצר טווח ובעל חימוש מוגבל, אבל מהימן וקשוח ונשאר בשירות חיל האוויר ההודי כמטוס התקיפה העיקרי עד פרישתו בשנת 1986.
זאת בשילוב עם מנוע שגם לאחר שיפורים היה זללן בדלק והיה מגיב מאוד בכבדות לפקודת מצערת, ביצועי המטוס היו מגבילים.
נתונים אלו הוחמרו עוד יותר בדגם BKL שכן הוא היה כבד יותר יחסית לדגמים קודמים.
המטוס היה בעל ביצועים ירודים בכל מהירות מתחת ל-400 קמ"ש והיוותה את הסף בו המטוס היה קל לשליטה, פחות מזה והמטוס הגיב בכבדות לכל תפעול.
לדוגמה, בשביל לגלגל בכל מהירות מתחת ל-400 קמ"ש, הטייס נאלץ להיעזר בהגה הכיוון.
בשביל לשמור על מהירות וגובה, המטוס נאלץ לשמור על כוח גבוה גם בתמרונים קלים יחסית.
בגובה רב, המטוס היה בעייתי לתפעול ודרש פקודת הגאים גדולה לביצוע כל פעולה, אפילו במהירות גבוה.
דרישות המהירות לכל התמרונים היו גבוהים מאוד יחסית למטוסים כמו המיג-17 לדוגמה.
בשל כל אלה, ובמיוחד בדגמים המתקדמים יותר, הטייסים נדרשו לתכנן את הגישה לפרטי פרטים ולהגיב מיידית לכל שינוי.