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歐洲超級聯賽是計劃由歐洲超級聯賽有限公司（European Super League Company S.L.）運營的一項年度足球比賽，專供歐洲12支俱樂部球隊參與競逐。作為一項分拆賽事，聯賽計劃對抗或取代由歐洲足球協會聯盟籌辦的歐洲頂級足球俱樂部聯賽歐洲冠軍聯賽。機構首任主席為弗洛倫蒂諾·佩雷斯。
歐洲超級聯賽的構想可追溯到1998年，直至2021年4月19日才正式成立。聯賽的十五家創始俱樂部會永久參與角逐冠軍。另外，每年還會有五支俱樂部球隊依照最近國內聯賽賽季的表現，獲得加入資格。聯賽將“在切實可行的范圍內盡快啟動”，計劃在2021年8月之前或期間開打。
然而歐洲超級聯賽遭遇大部分當地球迷、部分球員、參與俱樂部所在國政府、歐洲足聯及國際足聯的反對，批評聯賽只為金錢設立、消除競爭因素、可能存在壟斷行為。反對浪潮最終促使英超六大豪門集體退出聯盟。2021年4月21日，聯賽官方宣布會“重新考慮最為切實可行的方法重塑這個計劃”並宣佈聯賽暫停。
2021年5月31日，超級聯賽公司向歐盟法院提起訴訟，以歐足聯涉嫌壟斷賽事、國際足聯提出停止比賽組織的提議為由提出申訴。
1998年，意大利公司媒體伙伴（Media Partners）率先提出為全歐足球俱樂部設立超級聯賽的構想，但之后歐洲足球協會聯盟決定擴大歐冠聯賽規模，廢除歐洲杯賽冠軍杯比賽，容納更多計劃跳槽到擬議中的超級聯賽隊伍，這一構想胎死腹中。
2009年7月4日，皇家馬德里主席弗洛倫蒂諾·佩雷斯再度表示支持設立超級聯賽。當時佩雷斯與歐洲足聯存在矛盾，極力批評當時的歐冠聯賽，認為必須同意成立超級聯賽，保障強隊永遠只和強隊比賽，有別于歐冠聯賽。他表示，如果歐洲足聯不能確保強隊每年都相互競爭，那么他會主導歐洲傳統強隊進行分拆賽事。
2009年8月，時任阿森納教練阿爾塞納·溫格指歐洲精英球隊面臨收益壓力，超級聯賽勢必在10年內成行。按照佩雷斯的設想，歐洲強隊不僅可以保留在各自國家隊體系中的地位，在聯賽常規賽季結束也能獲得相互對抗的機會。
2012年2月，克拉倫斯·西多夫重提歐洲聯賽的設想，表示會全力支持。2013年4月，蘇格蘭隊教練戈登·斯特拉坎認為凱爾特人和流浪者等老字號俱樂部會在日后加入有38支俱樂部、分兩級的歐洲超級聯賽。
2016年，英超俱樂部阿森納、切爾西、利物浦、曼城和曼聯的代表被人發現與的代表開會商討提議中的歐洲超級聯賽。同年，歐洲足聯提出要從歐洲各國聯賽的冠軍中的挑選出16支強隊，組建小圈子聯賽。16支隊伍會被分成2組，即每組8人。聯賽采用循環賽賽制，共有56場比賽，小組賽最終排在第一至第四位的球隊獲得半決賽參賽資格。但該計劃后來未獲得批準，之后歐洲足聯為了避免超級聯賽正式成立，動手改革歐冠聯賽的結構，決定讓英格蘭、意大利、西班牙和德國的四支球隊在2018至21年的賽季無需經過附加賽，直接進入歐冠小組賽。這意味著歐冠小組賽的直接名額從22支擴大到26支。剩下6個名額留給循國家聯賽入選的球隊（從原5個名額減少到4個）和不循國家聯賽入選的球隊（從原5個名額減少到2個）。若歐冠聯賽的冠軍持有者循國內聯賽獲得參賽資格，那么歐洲足聯系數排名第11國家的冠軍俱樂部有權進入歐冠小組賽，反之，冠軍持有者有權捍衛頭銜。另外，歐足聯歐洲聯賽衛冕冠軍需要參與歐冠小組賽的競逐，而不是在2015至18年的賽季那樣直接獲得附加賽席位。如果歐洲聯賽冠軍循國內聯賽獲得歐冠小組賽參賽資格，則歐洲足聯系數排名第5國家排名第三的球隊取代歐洲聯賽冠軍的名額。
2018年11月，宣布成立新歐洲聯賽的秘密討論已經進行，這個名為歐洲超級聯賽的比賽會于2021年正式開打。
2021年4月18日，歐洲超級聯賽正式宣布成立。賽事的創始俱樂部為英格蘭俱樂部阿森納、利物浦、曼聯、曼城、托特納姆熱刺、切爾西，意大利俱樂部AC米蘭、國際米蘭、尤文圖斯，以及西班牙俱樂部巴塞羅那、馬德里競技、皇家馬德里。在歐洲超級聯賽宣布成立當日，歐洲足聯表示，參賽俱樂部和球員可能會被禁止參加包括歐洲賽事和國際賽事在內的全部歐洲足聯和國際足聯的比賽。
共12家俱樂部為賽事的初始成員，并預計在未來加入3家俱樂部，但原本為該賽事創始成員的英超六大豪門在賽事官宣成立兩天后即告退出，隨后多支球隊宣布退出，導致目前該項賽事僅剩下西甲的皇家馬德里和巴塞羅那，以及義甲尤文圖斯共三支球隊。此外，法國俱樂部巴黎圣日耳曼、德國俱樂部拜仁慕尼黑和多特蒙德已表示拒絕參加這項賽事。
;已退出的創始球隊：
* 阿森納（2021年4月20日退出）
* 切爾西（2021年4月21日退出）
* 利物浦（2021年4月20日退出）
* 曼城（2021年4月20日退出）
* 曼聯（2021年4月20日退出）
* 托特納姆熱刺（2021年4月20日退出）
* 馬德里競技（2021年4月21日退出）
* AC米蘭（2021年4月21日退出）
* 國際米蘭（2021年4月21日退出）
2021年4月20日，曼城確認正式啟動退出超級聯賽的程序。歐足聯主席亞歷山大·切費林發表聲明，歡迎曼城回歸“歐洲足球大家庭”。隨后，阿森納、利物浦、曼聯和熱刺宣布退出，切爾西于翌日宣布退出。有鑒于此，意大利俱樂部國際米蘭向安莎通訊社表示“不再對項目感興趣”。
英超六大豪門宣布退出后，歐洲超級聯賽于4月21日發表聲明，指“鑒于目前形勢，我們會考慮采取最切實可行的辦法，重塑這個計劃，始終牢記我們的目標是盡可能為球迷提供最佳的觀賽體驗，同時提升整個足球界的薪資水平”並宣佈聯賽暫停。 一個小時后，馬德里競技和國際米蘭正式宣布退賽，AC米蘭不久后確認退賽。
歐洲超級聯賽的參賽俱樂部共20支，包括15家創始俱樂部和5家獲得資格的俱樂部。賽事將在周中進行，以避免與傳統的國內賽事沖突，國內賽事仍然是參賽俱樂部的核心賽事。賽事將于每年8月開賽，參賽的20隊將會被分為兩個小組，每組10隊進行主客場的小組賽。每組的前三名自動晉級到1/4決賽，每組的第四名和第五名進行兩回合的附加賽后決出一個晉級1/4決賽的名額。決賽前均為兩回合的主客場賽制，決賽五月底進行，將在中立場地進行單場決勝。照此推算，每個賽季共有197場比賽（180場小組賽，17場淘汰賽）。
15家創始俱樂部將平分32.5%的電視轉播收入，另有32.5%的收入為20支參賽球隊平分；沒有進入淘汰賽階段的球隊，將按照成績來分享20%的轉播和贊助收入；剩余的15%收入將基于各俱樂部的聲望劃分商業份額。
賽事將會設立一個工資和轉會的“投入帽”，金額定為收入的55%；也將設立一個“經濟可持續發展小組”監督各俱樂部的花費。
美國摩根大通為賽事提供了總計數十億歐元的資金，這些資金以債務融資形式提供，創始俱樂部將獲得35億歐元，但僅用于支持其基礎設施投資計劃，并緩解COVID-19疫情帶來的影響。
以下官員已經被確認為歐洲超級聯賽的管理人員以及領導者。
皇家馬德里主席
安德烈亞·阿涅利
尤文圖斯主席
曼徹斯特聯聯合主席
斯坦·克倫克
聯賽消息在2021年4月18日公布后，歐洲足聯及參與球隊所屬的英格蘭足球總會、英格蘭足球超級聯賽、意大利足球總會、意甲職業聯盟、西班牙皇家足球協會和發布聯合聲明，予以最嚴厲譴責。聲明指會考慮采取法律及體育方面的措施，阻止超級聯賽啟動。歐足聯和其他三個國家的足球協會警告加入超級聯賽的俱樂部會被禁止參加其他國家、歐洲及國際上的足球比賽，參與的足球員無法代表所在國家隊參與國際比賽。未有俱樂部加入的法國足球總會、法國職業足球聯賽、德國足球協會和也發表聲明反對該聯賽。也有人批評英格蘭俱樂部阿森納、曼城和熱刺未贏得歐洲冠軍聯賽，加上熱刺從未贏得國內聯賽冠軍，所以另起爐灶。（與歐洲冠軍聯賽比較，歐冠聯賽對於末段協會有利）
超級聯賽也被認為是一項“突破性”的嘗試，是自歐洲冠軍聯賽成立以來歐洲精英足球隊伍最重要的一次重組，但也對于地位較低的俱樂部帶來負面效果，類似于英超聯賽于1992年成立時的影響。然而，超級聯賽主席弗洛倫蒂諾·佩雷斯表示聯賽會增加足球界的整體收益，提升總體收入水平，從而允許大型俱樂部利用轉會費投資小型俱樂部，所以不是“有錢人的比賽，是挽救足球界的團結手段，偉大而謙遜”。
超級聯賽時任副主席安德雷亞·阿涅利是歐洲足球會協會的主席。該協會召開緊急會議，宣布反對這項計劃。同為歐足聯執行委員會成員的阿涅利與超級聯賽的創始俱樂部未參與遠程會議。阿涅利隨后辭任歐洲足球俱樂部協會主席及歐足聯執行委員會主席，12家超級聯賽俱樂部也離開俱樂部協會。國際足球聯合會也不贊成聯賽成立。
多位政壇人物也反對聯賽成立。英國首相鮑里斯·約翰遜任何該提議“嚴重傷害足球界”，揚言會確保聯賽不會順利啟動。文化大臣奧利佛·道登向下議院發布聲明，表示“此舉違背了體育精神”，承諾會采取一切辦法阻止英國俱樂部加入，同時宣布向足球界引入“由球迷主導的審查機制”，由前特蕾西·克勞奇率領。法國總統埃馬紐埃爾·馬克龍、西班牙政府、意大利總理馬里奧·德拉吉、英格蘭足球總會主席劍橋公爵威廉王子也支持歐足聯的立場，反對超級聯賽。
足球評論員認為超級聯賽采取類似于歐洲籃球聯賽的“半封閉式”聯賽設定，即下轄的俱樂部每年都會加入聯賽，無需參加資格賽。這樣一來，創始俱樂部不存在在國內聯賽中降級或無法參加冠軍聯賽的風險，收入也更加穩定，球隊價值更容易提升，從而消除了經濟層面的風險。消息公布后，曼聯的股價上升9.5%，尤文圖斯股價上升16%。評論員也認為，超級聯賽會讓國內聯賽的重要程度降低，在超級聯賽面前低人一等，打破了聯賽的升降班制度。然而，超級聯賽首任主席弗洛倫蒂諾·佩雷斯稱超級聯賽也會設立升降班制度。彭博社專欄作家亞歷克斯·韋伯（Alex Webb）認為超級聯賽削弱了英超聯賽，傷害到英國的軟實力。紐約市立大學法律系教授馬克·愛德曼（Marc Edelman）在《福布斯》撰文，認為超級聯賽將有利可圖的美國職業體育聯盟模式引入了歐洲。
持有歐冠聯賽和英超聯賽轉播權的英國轉播商英國電信體育臺嚴厲譴責超級聯盟，認為這舉會損害英國球壇的長期健康，而其競爭對手天空電視臺則重申不會轉播超級聯賽。持有英國地區英超聯賽流媒體版權的Amazon Prime Video表示不會轉播。DAZN確認表示不會參與超級聯賽的成立工作，也不感興趣，不會舉行會談。Facebook表態不會參與賽事轉播談判。
持有西甲聯賽和歐冠聯賽轉播權的表示不會打破與歐足聯和國家聯賽的協議，轉而加入分拆的超級聯賽，預測超級聯賽最終會倒臺。
前曼聯球員、現索爾福德城聯合創辦人及天空體育臺評述員-{zh-hans:加里·內維爾;zh-hant:加利·尼維利;}-的社交媒體上的回應引來強烈關注，他認為超級聯賽“純粹是貪婪行為”，對前東家加入感到失望，建議對創始俱樂部采取嚴格措施，包括禁止參加歐洲的比賽并扣除積分。加入聯賽的六家英格蘭俱樂部的球迷組織反對聯賽，譴責加入其中的俱樂部。前曼聯球員-{zh-hans:羅伊·基恩;zh-hant:萊·堅尼;}-認為，超級聯賽歸根結底就是為了貪錢，希望能就此打住。意大利足球評論員馬里奧·斯康凱蒂（Mario Sconcerti）認為超級聯盟是“背離球迷的粗俗意愿”。
巴黎圣日耳曼球員安德爾·埃雷拉認為歐洲超級聯賽繼續推進是在打擊球員和球迷希望看到強強對抗的夢想。阿特蘭大后衛羅賓·戈森斯認為超級聯賽是足球界的大災難：“我很震驚這件事居然成真了。現在這個超級聯賽中的阿森納或者熱刺沒有任何體育成就，竟然也會永遠獲得參賽資格，無疑損壞了足球的根基。大家必須意識到這會永遠改變足球界，再不會是舊模樣。”
般奴·費南迪斯在社交媒體Instagram上轉載狼隊球員丹尼爾·普丹斯的入球慶祝照片，並加上一句Dreams can't be buy，成為歐超聯參與球會中第一位球員提出反對。
利物浦中場詹姆斯·米爾納在賽后采訪中表示自己不希望超級聯賽，希望聯賽不能實現。主教練尤爾根·克洛普表示自己不會辭職，而是會和母公司劃清界限。利物浦隊長喬丹·亨德森緊急召集英超俱樂部隊長召開線上會議，商討如何回應歐超聯賽。
大衛·貝克漢姆、加里·萊因克爾、伊恩·胡禮、路易斯·菲戈、埃里克·坎通納、丹尼爾·阿爾維斯、亞歷克斯·弗格森等足壇名宿亦批評成立超級聯賽。
西漢姆聯強烈譴責超級聯賽成立，強調球隊有著工人階級的根基，正培養150名準備加入一線隊的預備隊球員。埃弗頓批評英超六大豪門加入超級聯賽，“背叛”全英格蘭的足球迷。
阿特蘭大、維羅納和卡利亞里呼吁禁止加入聯賽的意大利俱樂部參加意甲聯賽。
表態反對的俱樂部還有南安普頓、阿士東維拉、水晶宮、萊斯特城、西布羅姆維奇、伯恩利、布萊頓、富勒姆、拜仁慕尼黑、塞維利亞、本菲卡、羅馬、阿賈克斯、多特蒙德、巴黎圣日耳曼、里爾、里昂、波爾圖、RB萊比錫、莫斯科斯巴達克、比利亞雷阿爾、慕遜加柏、華沙萊吉亞、雲達不萊梅、弗賴堡、斯圖加特和貝爾格萊德紅星。
2021年4月19日，艾蘭路球場舉行利茲聯和利物浦的比賽前夕，700名球迷在場外抗議，違反2019冠狀病毒病疫情限制措施 。賽前熱身時間，利茲聯球迷穿著寫有“冠軍聯賽必須自己爭取，足球是屬于球迷的”（Champions League. Earn it. Football is for the fans.）的T恤衫，附上冠軍聯賽的標志。這款T恤衫被留在利物浦的更衣室里，球員不愿意穿。另外，現場有球員進球后，球迷拉出巨型橫幅，上寫“球場是賺錢工具，足球是屬于球迷的”（Earn it on the pitch, football is for the fans.）。
巴塞羅那球迷在魯營球場懸掛橫幅，上寫“巴塞羅那是我們的生命，不是你們的玩物。拒絕參加超級聯賽。”
2021年4月20日，切爾西在史丹福橋球場對陣布萊頓的比賽期間，現場球迷抗議超級聯賽。面對抗議浪潮，切爾西有傳準備撤出比賽，得到支持者歡迎。
2021年5月3日，200名球迷在曼聯主場老特拉福德球場抗議格雷澤家族擁有俱樂部股份，導致曼聯對陣利物浦的比賽改期舉行。參與抗議的球迷在場外點燃綠色和金色閃光彈，象征曼聯成立初期球衣的顏色，又直接闖入球場，與警方爆發沖突，造成兩名警察受傷。
YouGov推出臨時民意調查，79%的英國足球迷反對超級聯賽，只有14%的人支持。聯賽加盟球隊中有76%的球迷同樣表示不支持，支持的人只有20%。
2021年4月19日，歐洲足聯主席亞歷山大·切費林表示歐足聯會在次日啟動法律評估，計劃盡可能阻止十二家聯賽俱樂部。超級聯賽則告知歐洲足聯和國際足聯，宣布已采取法律行動防止比賽被阻止。丹麥足球協會主席、歐足聯執委會委員表示希望入選2020–21年歐洲冠軍聯賽半決賽的三支加盟球隊切爾西、曼城和皇家馬德里到4月23日被驅逐。另外，他也希望阿森納和曼聯被逐出2020–21年歐霸盃。不過超級聯賽主席弗洛倫蒂諾·佩雷斯表示此舉“不可能”，他們有法律保護。
超級聯賽也激起外界討論其是否違反反壟斷法，因為聯賽打造了一個限制其他方面加入、受保護的市場，旨在減少競爭。歐洲聯盟委員會表示不計劃調查超級聯賽是否違反反壟斷法。彭博專欄作家亞歷克斯·韋伯認為委員會不啟動調查不合法，如果無法啟動針對超級聯賽的訴訟，其他各方可能會將此解釋為縱容超級聯賽，委員會則可能會受到公眾的強烈反對。
體育律師丹尼爾·吉伊（Daniel Geey）猜測歐足聯和超級聯盟與歐洲足球俱樂部協會、國際職業足球運動員聯合會和國際足聯“參與了一場高風險的談判游戲”，超級聯賽不一定能順利啟動。天空體育臺記者杰蘭特·休斯（Geraint Hughes）引述不具名律師的觀點，認為競爭法是雙方爭論的主要焦點，歐足聯認為超級聯賽實際上是閉門聯賽，聯賽中的俱樂部濫用了權力，而超級聯賽則認為歐足聯或國際足聯施加的限制性條件構成反競爭環境。休斯還表示，根據律師觀點，在歐盟現行法律的假設情況下，超級聯賽略占優勢，但如果歐盟法律的解釋發生變化，那么歐洲足聯將獲勝。
2021年4月20日，馬德里的西班牙商業法庭初審裁定歐足聯、國際足聯及其他足球機構不得阻止超級聯賽啟動，直至法庭完全調查案件。5月13日，該法庭向歐盟法院提出初步問題，要求判斷國際足聯和歐洲足聯是否違反和，批評歐足聯身為單一管理機構及俱樂部收入分配方，存在雙重收費的壟斷操作，違反《》。該法庭還指控歐足聯濫用支配地位反對超級聯賽項目，例如脅迫創始俱樂部放棄計劃以支持歐洲聯盟，制裁創始俱樂部，威脅將三家仍在籍的俱樂部逐出歐足聯競賽兩年，無視西班牙法庭至少一個月前發出的禁制令。法庭決定將案件遞交給歐盟法院。6月7日，瑞士聯邦司法警察部向兩個管理機構通報了西班牙的預防措施，裁定他們沒有制裁巴塞羅那、尤文圖斯和皇家馬德里。
阿森納首席執行官接見球迷時表示自己已向另外14家英超俱樂部道歉，但對方反應“冷淡”。阿森納主教練米克爾·阿爾特塔透露俱樂部老板斯坦·克倫克私底下向球員及教練團隊道歉。阿森納董事會也向球迷發表公開信致歉，期盼能重建信心，同時確保重建俱樂部的承諾能夠實現。對于球迷要求變更股權持有人的呼聲，表示無意出售俱樂部的股份。
曼聯高級執行官艾德·伍德沃德與俱樂部大股東就超級聯盟的可行性問題產生分歧，據報會辭職。消息人士指伍德沃德從“第一天”開始就參與聯盟的籌備工作。曼聯聯合主席誠摯道歉。4月22日，20名球迷占領的曼聯訓練場達兩小時，要求格拉澤出售股權。利物浦前股東約翰·亨利就俱樂部加入超級聯盟造成的“干擾”而向球迷道歉。球迷團體Spion Kop 1906發表公開信駁回亨利的道歉，表示“他們道歉的唯一原因，是因為他們又被抓到（干壞事）了”，要求讓球迷加入董事會。主教練尤爾根·克洛普表示亨利在聯盟拆伙后沒和他聯系過，盡管如此，他還是支持亨利：“他們不是壞人，他們不過是做了糟糕的決定。”
有別于反對聲浪較為柔和的西班牙球迷，英超俱樂部阿森納、利物浦、曼聯和熱刺的球迷反應極為激烈，紛紛要求股東撤股。曼城和切爾西的支持者對他們的股東更為寬容，俱樂部經營及投資的過往紀錄截至2021年已共超過30億美元。部分觀察員，例如歐亞運動教授西蒙·查德威克（Simon Chadwick）認為球迷出于自我保護反對自己俱樂部的行為，其實是在助長俱樂部增加投資，天真、單純、錯位。
英超執行總裁向六大豪門管理層下發最后通牒，要求全數引咎辭職，否則就會開除他們在聯盟委員會職位。西甲總裁表示不需要跟風懲罰涉事的俱樂部，會將事件交由歐洲足聯處理。不過，特巴斯也呼吁抑制巴黎圣日耳曼及曼城等俱樂部的影響力，重新考慮各俱樂部的資金分配，減少比賽中的不可持續支出。但是，國際足聯主席加布里埃爾·格拉維納（Gabriele Gravina）后來確認唯一仍存在于超級聯盟的俱樂部尤文圖斯可能會被逐出意甲聯賽。其他俱樂部認為球隊紛紛脫離聯賽會造成信任赤字，呼吁裁掉六大豪門雇傭的關鍵人員。英格蘭足球協會對六大豪門啟動獨立調查，與此同時英超聯賽開始修改持份者憲章，防止類似的行為在未來進一步出現。6月9日，報道指六大豪門與英超聯賽達成總共罰款2200萬英鎊的協議，未來若有俱樂部加入分拆聯盟，會被罰款2500萬美元并減去30分積分。6月10日，《泰晤士報》指英國內政部同意英格蘭足球協會變更規則，吊銷加入分拆聯盟球員的參賽資格，以阻止類似的分拆聯盟重新出現。
歐洲足球會協會在推文中敦促歐洲俱樂部通力合作。5月7日，歐足聯要求所有分拆俱樂部出售全部超級聯盟報價，補償草根比賽1500萬歐元，并簽署承諾書。根據協議，上述俱樂部若加入未獲授權的比賽，必須支付1億歐元罰款，若違反承諾，必須支付5000萬歐元罰款。歐足聯確認巴塞羅那、尤文圖斯和皇家馬德里三家仍存在于超級聯賽的俱樂部會面臨制裁，5月25日對三家俱樂部啟動紀律處分程序。西班牙商業法庭于6月9日作出休會待續無期的裁決，瑞士聯邦司法警察部于兩天前也作出同樣裁決。
歐足聯主席切費林大度歡迎出走俱樂部重回談判桌，但也考慮祭出制裁措施，包括禁止參加下賽季歐冠聯賽。部分歐足聯成員呼吁撤回原定于2024年賽季實行的新制度，防止較為富裕的俱樂部進一步獲益。
計劃向超級聯盟注資32.5億美元的投資銀行摩根大通對反對浪潮表示震驚，表示“錯判了足球社群對協議的普遍看法”。投資計劃促使一家可持續性評級機構下調銀行的道德績效評級。銀行表示不會就聯盟的戰略發表意見，但知情者表示聯盟有意資助草根體育及社區項目。
英國政府計劃向足球管理機構引入“球迷主導的審查機制”，首相約翰遜表示該制度會徹底調查俱樂部的運營模式。審查機制還會參照德國檢視股權模式的潛在變動。倫敦市長簡世德覺得被出走的六大豪門背叛，出面支持審查機制。英超聯賽提出與英國政府合作。曼徹斯特都會大學體育商業高級講師保羅·威多普（Paul Widdop）批評此舉動，認為現任政府對其他行業安排新自由主義議程，唯獨對足球界施行社會主義改革。超級聯賽停辦后，英國廣播公司的西蒙·斯通（Simon Stone）認為超級聯盟概念經過修正后，可以在未來重新上路，因為現在的俱樂部仍希望增加每個比賽的廣播收益。
2021年7月30日，皇馬、巴薩和尤文圖斯三隊昨日公告表示，歐洲法院禁止歐足聯對歐洲超級聯賽創始球隊的懲處動作，同時也要取消之前對其他9隊的罰則和限制。
分類:2021年足球
裴元裕，唐朝將領，官至安南經略使。上任不早于會昌三年（843年）十一月（當時在任者為武渾）。六年（846年）九月，蠻族入寇安南，裴元裕率鄰道兵擊敗對方。大中元年（847年）二月，鄭亞任桂管觀察使，聘李商隱為書記。李商隱代鄭亞作《為滎陽公論安南行營將士月糧狀》上表，指裴元裕“既開邊隙，又乏武經。抽三道之見兵，備一方之致寇。曾無戎捷，徒曜軍容”，建議唐宣宗下詔讓裴元裕“廣布仁聲，遠揚朝旨”，不要再為了邀功主動挑起事端。大中三年（849年）田在宥為安南都護，可見裴元裕已卸任。
南普魯士（；）是普魯士王國管轄的，存在自1793至1807年的省份。該省份自第二次瓜分波蘭獲得，最初的省府設在波茲南，在第三次瓜分波蘭後改為華沙。1807年，它被併入拿破崙建立的華沙公國。
* FAQ for Posen, South Prussia, and New East Prussia
白木原站是位於福岡縣大野城市白木原一丁目，西日本鐵道（西鐵）的天神大牟田線車站。車站編號為T10。
* 1946年（昭和21年） - 此站啟用，當時為臨時車站
* 1950年（昭和25年）5月6日 - 升級至常設車站。
* 1964年（昭和39年）9月 - 車站大樓翻新。
* 2003年（平成13年） - 車站西邊進行重建，迴旋路落成。大野城市社區巴士「」駛入該迴旋路。
* 2007年（平成19年）3月1日 - 東出口和西出口的預製件臨時車站大樓開始使用。原本在西邊的車站大樓拆毀，上行線月臺和下行線月臺之間的站內平交道停用。現時不可相互前往對面月臺。
* 2024年（令和6年）5月尾 - 預計工程完成。
車站是一座地面車站，設有2面2線的相對式月臺。在2007年2月前，此站是筑紫站以北唯一設有站內平交道的車站。
二日市、太宰府、久留米、柳川、大牟田方向
在2019年度，1日平均上下車人次為9,814人。在西鐵車站中排名第17位。
大野城市社區巴士「」
** 瑞穗町→→落合橋→御笠川3丁目→入口→大城3丁目→→綜合公園入口→水城丘入口→大城5丁目→大城4丁目→釜蓋→太宰府交匯處入口→御笠川3丁目→落合橋→小圓子→瑞穗町→西鐵白木原站→JR大野城站
::: 春日原（T09）－白木原（T10）－下大利（T11）
*  白木原站（西鐵沿線web）
巴伐利亞國際網球錦標賽（德國：Internationale Tennis-Meisterschaften von Bayern，自1990年以贊助商冠名BMW公開賽而聞名）是在德國慕尼黑的MTTC Iphitos舉行的男子網球錦標賽。 自1900年以來，該賽事就一直在室外紅土場上進行，是ATP250巡回賽。
1900年，第一屆比賽由網球俱樂部MünchnerTennis- und Turnierclub（MTTC）Iphitos舉辦，這是慕尼黑于1892年由學生組建的第一家網球俱樂部。 俱樂部只有草地球場，因此第一版在草地上進行。
自1930年以來，MTTC的中心球場一直設在奧梅斯特韋格（Aumeisterweg），擁有5600名員工。
羅孚V8發動機是一款采用鋁制氣缸體和氣缸蓋的緊湊型V8化油器汽油機，最初由通用汽車公司設計、后來由英國羅孚公司重新設計生產，自1967年在英國首次亮相以來，已被廣泛應用于羅孚和其他廠家的各種車輛。
羅孚V8發動機原型是別克215發動機，這是一款全鋁OHV推桿發動機，設計于1950年代末、于1960年進入量產，首次在1961年在美國搭載發售。
這款緊湊的合金發動機重量很輕，只有144公斤（317磅），而且能夠輸出很高的功率：這款發動機最強大的別克版本額定功率為200馬力（149千瓦），與之非常相似的奧茲莫比"Jetfire "渦輪增壓版本的功率為215馬力（160千瓦）。
根據銷售量和媒體來看，這款發動機是非常成功的。
別克在短短3年內就生產了376,799輛搭載該發動機的汽車。
奧茲莫比215發動機的生產數量與之相當。
此外一些龐蒂亞克車型也安裝了別克215發動機，因此該發動機被稱為 "BOP 215"（BOP代表別克/奧德斯莫比/龐蒂亞克）。
然而，鋁制發動機的生產成本相對較高，而且由于使用了與鋁制發動機不兼容的防凍液，導致機油和冷卻液密封以及散熱器堵塞等問題。
因此，通用汽車在1963年后停止了全鋁發動機的生產，盡管別克保留了類似的300/340/350 cid發動機（鐵塊和合金頭，后來是全鐵）（1964-1980年），以及V6衍生產品（1962-2008年），事實證明，該發動機的壽命非常長，而且非常成功。
1964年1月，羅孚公司的美國業務負責人J.Bruce McWilliams開始嘗試和通用汽車接洽研究使用別克V8發動機用于羅孚汽車的可能性。
據史料記載，麥克威廉姆斯第一次見到別克V8發動機是在水星公司的工廠里，當時他正在討論向水星出售羅孚燃氣輪機和柴油發動機的事宜。
水星公司曾使用路虎上的2.25 L柴油發動機的船用版本。
麥克威廉姆斯曾了解到過別克V8并在此時意識到輕量化的別克V8發動機是小型英國汽車的理想之選（它的重量比它將取代的許多直4發動機還要輕）。
McWilliams和William Martin-Hurst于是十分積極地說服通用汽車出售V8引擎的模具給羅孚汽車。
通用最終在1965年1月同意了出售。即將退休的別克工程師Joe Turlay也隨之搬到英國擔任顧問。
英國制造的發動機版本上使用兩個SU化油器，最初是HS6，然后是HIF6和HIF44變體（生產前14年），然后是兩個CD175 Stromberg化油器（用了2-3年），博世L-Jetronic（前7-8年，又名Lucas 4CU Flapper），然后是日立Hotwire（用了5年，又名Lucas 14CUX），然后是GEMS系統（直到終產前2年），最后是博世Motronics 2年。2011年這臺發動機還在生產，廠商是英國伯明翰的Coscast公司。
除了出現在羅孚汽車上，該發動機還被羅孚賣給了其他的一眾英國小型汽車制造商，并出現在各種車輛上。
摩根+8、TVR、凱旋TR8、路虎和MGB V8等一些車型上都有羅孚V8的身影。
此外在DIY汽車市場，羅孚V8發動機在英國一直是比較常見的手工自造車（kit car）使用的發動機。類似雪佛蘭小型V8發動機對于美國手工車制造商一樣（盡管許多英國手工車傳統上使用四缸發動機，如福特Pinto和Crossflow引擎）。
雖然美國市場上引擎眾多，他們最終仍然堅持選擇別克或羅孚鋁制V8發動機用于小型運動型汽車如MGB。
1964年別克鐵塊4.9 L發動機采用鋁制氣缸蓋，缸徑3.75，曲軸沖程較長的3.4英寸，經過擴缸等改裝后可與別克215或羅孚發動機缸體配合使用，可生產出排量高達約4.9 L的高輸出、重量極輕的V8發動機。300曲柄，在215缸體中加工成215尺寸的主缸后，可產生4.3 L（260立方英寸）的排量。美國的Traco公司是這種發動機的主要制造者。
到了2000年初，羅孚V8開始落伍、變得與同級別的其他V8發動機沒有競爭力。它的輸出功率比更現代的V8發動機少80-100馬力，它的燃油效率也不如新的V8發動機，并且使用了過時的16氣門推桿結構，而其他豪華汽車制造商生產的V8發動機則使用了雙頂置凸輪和32氣門。隨著2003年路虎攬勝改用寶馬M62 V8發動機，2005年路虎發現神行改用捷豹AJ-V8發動機，2004年5月，最后一款量產的路虎V8發動機在生產了37年后，2004年路虎發現神行是最后一款使用該發動機的量產車。最后一款使用羅孚V8的羅孚品牌汽車是羅孚SD1，該車于1986年停產，取而代之的是羅孚800，該車是本田和羅孚集團共同開發的本田Legend的改款車型。它使用了本田C發動機的2.7升的改款作為其頂配發動機選擇。2003-2005年，MG羅孚集團為羅孚75和MG ZT 260使用了4.6 L福特模塊化V8發動機的SOHC變體。當路虎被寶馬賣給福特時，路虎V8發動機仍然留在了路虎。雖然路虎已經改用捷豹AJ-V8發動機，但他們希望該發動機的生產能夠繼續下去，于是他們安排在工程制造公司MCT旗下的Weston-super-Mare重新開始生產。在可預見的未來，MCT將繼續小量生產這款發動機，為售后市場和替代用途提供發動機。
羅孚V8發動機并不是羅孚公司生產的第一臺V8發動機。當羅孚公司在惠特爾渦輪發動機的開發上出現工程意見分歧時，威爾克斯兄弟與羅爾斯-羅伊斯公司做了一個技術交換交易。巴諾茲威克的渦輪發動機項目由羅爾斯-羅伊斯公司負責，羅孚公司接管了V12流星發動機的生產，該發動機被用于二戰期間的一系列坦克和戰后的百夫長坦克--（流星V12發動機是梅林航空發動機的微調版本）。
在此基礎上，又開發了V8變體：羅孚流星，也被稱為勞斯萊斯流星。
這是一款容量為18.01升（1099立方米）的V8汽油發動機。
實質上，它是V12流星的三分之二，它與流星共享60°的岸角。流星是為重型車輛、船用和固定動力裝置而制造的：它為Thornycroft Antar或Mighty Antar坦克運輸車提供動力--因此被用來運輸由流星發動機驅動的坦克--也為澳大利亞的雪山水電（Snowy Mountains Hydro）提供重型運輸。
由于鋁制缸體使該發動機成為最輕的V8發動機之一，因此它顯然是賽車的首選。米奇-湯普森（Mickey Thompson）的賽車在1962年的印第安納波利斯500英里賽中使用了這款發動機。從1946年到1962年，還沒有一輛原廠車參加這項著名的比賽。但是到了1962年，別克215是33輛賽車中唯一一輛非Offenhauser引擎的賽車。新手車手丹-古尼（Dan Gurney）獲得第8名，并在92圈中表現出色，最后因變速箱問題退賽。
這種發動機的羅孚版本被廣泛開發并用于拉力賽，尤其是在凱旋TR8跑車上。Hotstox也在他們的原廠車中使用羅孚V8。
澳大利亞Repco V8 F1發動機是基于別克215缸體，從技術上講，這是一個常見的誤解，因為羅孚/別克V8的每個氣缸單元周圍只有5個缸頭螺柱，而這無法容納6個螺柱的Repco RB620缸頭。Repco V8是基于同時期的Oldsmobile 215缸體，其外觀、尺寸和材料都非常相似，但每缸使用6個缸頭螺柱。在缸體設計/缸蓋夾持上的細微差別，源于奧茲莫比爾有意生產更高功率、渦輪增壓的Jetfire版小/輕型V8，然而，公眾/媒體往往不知道內部的差別。
A 3.5-litre Rover V8 engine, stripped of ancillaries, cylinder heads and sump
Rover V8 engine in a 1973 Range Rover
最初的羅孚版發動機排量為3.5 L；215.5立方英寸（3,532 cc）。缸徑和沖程為88.9毫米×71.12毫米（3.50英寸×2.80英寸）。所有羅孚V8都是OHV推桿發動機，每缸有兩個氣門。它使用了砂鑄缸體和壓入式鐵質氣缸套，并采用了帶有兩個HS6型SU化油器的新型進氣歧管。羅孚發動機比別克發動機更重但更強，干重約為170公斤（370磅）。該發動機首次在1967年的羅孚P5B轎車上推出，最初在5,200轉/分時輸出160 PS（118千瓦；158馬力），在2,600轉/分時以10.5:1的壓縮比輸出210磅-英尺（285牛-米）的扭矩（當時英國仍有5星汽油）。1976年，羅孚SD1推出后，發動機得到了改進，曲軸兩端的 "繩狀 "油封被唇形油封取代，火花塞尺寸也發生了變化，壓縮比也降低到9.35:1。
搭載車型：1967-1973年路虎P5B、1968-1976年羅孚P6B、1968-1990年Morgan Plus 8、1970-1989年路虎攬勝、1973-1976年MGB GT V8、1976-1987年羅孚SD1、1978-1985年路虎III系列 "第一階段"、1979-1981/2 Triumph TR8、1980-1990年TVR 350i、1983-1994年，路虎90/110/衛士、1985-2006年貨郎Sherpa/LDV Pilot/LDV Convoy、1989-1998年路虎發現。
20世紀70年代末，英國利蘭公司意識到1979年能源危機后柴油發動機汽車對英國、歐洲和北美市場的重要性日益增加。
當時決定需要一個新系列的柴油發動機，其動力強勁、精良和經濟性足以用于利蘭汽車。
然而，由于開發資金緊張，有必要使用現有的利蘭旗下的汽油發動機作為基礎。
這包括3.5升（3,532 cc）V8柴油版，其開發項目的代號為"Iceberg（冰山）"。
利蘭公司與彼得堡的帕金斯（Perkins）發動機公司合作開發該發動機。
自然吸氣和渦輪增壓兩種版本被生產出來，都使用Stanadyne旋轉式機械燃油噴射系統。動力輸出約為100（自然吸氣）和150（渦輪增壓）馬力。
冰山發動機計劃安裝在路虎攬勝、路虎SD1和捷豹XJ上，但該項目遇到了合金缸蓋和內部冷卻失效的問題。由于需要使用與汽油發動機相同的基本缸體鑄件，使冰山發動機能夠在同一條生產線上生產，以降低成本，因此項目受到了限制。雖然這些問題本來是可以克服的，但由于利蘭的重組，特別是路虎和羅孚被拆分為不同的部門，該項目遇到了財務和后勤問題。
1982年，路虎公司接管了V8發動機的生產，將其從位于阿科克斯格林的利蘭發動機主廠轉移到位于索利哈爾工廠的一條新的、產能低得多的生產線上，與其他路虎發動機一起生產。這意味著沒有多余的產能來生產柴油版發動機。再加上北美的大型柴油發動機汽車市場沒有如期發展，利蘭公司終于在1983年退出了這個項目。
彼得堡的珀金斯起初決定單獨進行這個項目，甚至為該發動機制作了作為柴油工業動力裝置的廣告手冊，但利蘭撤回了所有的技術支持，冰山項目也在1983年底結束。利蘭與Perkins的另一次合作（生產O系列發動機的柴油版）則鏟除了非常成功的 "Prima"引擎。利蘭及其繼承者羅孚集團從VM Motori購買了2.5升4缸渦輪增壓發動機，用于SD1和攬勝。
路虎在整個20世紀90年代使用了3,946 cc（3.9 L）版本的路虎V8發動機。缸徑增加到94毫米（3.7英寸），沖程保持不變，為71毫米（2.80英寸）。該發動機在1995年進行了改款，此后被稱為4.0，以區別于早期版本，但排量沒有變化。
改款包括新的進氣和排氣系統、額外的缸體肋骨、改進的活塞和更大的交叉螺栓主軸承。1995年的4.0車型產生了190馬力（142千瓦；193PS）和236磅-英尺（320牛-米）的功率。
4.0的生產于2003年結束。該發動機的最終版本用于2003年的路虎發現神行，在4,750轉/分時產生188馬力（140千瓦；191馬力），在2,600轉/分時產生250磅-英尺（339牛-米）。
應用車型有：1990-2004年的摩根+8、1991-1995年Ginetta G33、1992-1996年MG RV8、1986-1993年TVR V8S、1989-1995年路虎攬勝（在此應用中稱為3.9）、1991-2000年TVR Griffith、1992-2001年TVR奇美拉、1995-1999年路虎攬勝(P38A)，SE車系、1996-2004年路虎發現、1994-1998年路虎衛士(僅在美國規格的車輛上作為標準配置使用，其他市場只提供特殊訂單)、1998款路虎衛士50周年限量版
20世紀80年代初，TVR與Andy Rouse接觸，希望將他在比賽中開發的3.9升（3,946 cc）V8變體用于他們的羅孚引擎的TVR 350i 楔形車上（Rouse曾成功地在賽道上使用改裝過的V8發動機的羅孚SD1）。由于一些原因（主要是成本），Rouse的版本沒有被使用，但這一概念被傳遞給了其他工程公司，從而產生了一種罕見的3.9變體。該裝置的缸徑為93.5毫米（3.68英寸）（而不是幾年后推出的羅孚自己的94毫米（3.7英寸）），因此容量為3,905毫升（3.9升）。平頂活塞和高升程凸輪軸使壓縮比達到10.5:1。TVR宣稱其輸出功率為275 bhp，雖然這個數字通常被車迷們忽略，但一臺健康的3,905 cc (3.9 L)發動機將產生超過240 bhp的功率。一旦確定了可復制的規格，大部分的發動機生產由North Coventry Kawasaki (NCK)負責，該公司隨后被TVR收購，成為其內部的發動機部門，稱為TVR Power。大約100輛汽車(TVR 390SE)采用了3,905 cc (3.9 L)發動機；TVR后來的 "400 "產品是基于當時的攬勝4L發動機3,946 cc (3.9 L)。
應用車型：1986-1989年的TVR 390SE
路虎為經典攬勝的頂級LSE規格擴展了3,946 cc（3.9 L）發動機。4.2 L發動機的排量為4.3 L；260.9立方米（4275 cc），使用了失敗的 "冰山 "柴油發動機項目的曲軸鑄件，缸徑保持不變，為94毫米（3.7英寸），而沖程增加到77毫米（3.03英寸）。
應用車型：1992-1995年的路虎攬勝
在Griffith和Chimaera上，跑車制造商TVR旗下位于考文垂的子公司TVR Power使用77毫米（3.03英寸）沖程的曲軸和94毫米（3.7英寸）的缸徑尺寸，制造了一臺4.3升；261.2立方英寸（4280cc）排量的羅孚V8版發動機。缸徑和沖程與羅孚的4.2發動機相同，但羅孚四舍五入為4.2 L，而TVR四舍五入為4.3 L。
路虎和TVR版本的主要區別在于使用了路虎3.9活塞（通常為9.35:1壓縮版本，有報道稱少量發動機使用了低壓縮（8.13:1）活塞），其中活塞頂部被加工成與甲板高度相匹配，從而提高了靜態壓縮比。機頭墊片原來是銅質的，比后來發動機的復合墊片略厚。TVR 4.3發動機往往采用精心設計的汽缸蓋，盡量減少氣門導向器在汽缸蓋上的突出部分，并指定了用游標齒輪調節正時的Duplex正時鏈條，但實際上并非所有發動機都采用了這種裝置。凸輪軸通常采用肯特凸輪214規格，盡管 "大氣門 "版本可以安裝224甚至234（競賽）凸輪。
所謂的 "pre-cat "版本的格里菲斯主要使用這款發動機，盡管也有4.0升版本。Chimaera推出了4.0和4.3升的發動機。早期的Griffiths和Chimaera車型采用了少量的 "大氣門 "版本，其氣缸蓋經過改進，進氣閥為43毫米（1.7英寸），排氣閥為37毫米（1.5英寸），凸輪軸外形更加激進。
應用車型：1992-1993年的TVR格里菲斯、1993-1994年TVR Chimaera
Leyland P76 V8 engine
澳大利亞利蘭為其1973年僅在澳大利亞生產的利蘭P76生產了一款4,414 cc（4.4 L）的鋁制V8發動機。其缸徑和沖程為88.9毫米×88.9毫米（3.50英寸×3.50英寸），使其成為一款方形發動機。缸體甲板的高度被加長，中心之間安裝了158.75毫米（6.250英寸）的長錐體。這種罕見的發動機可產生200馬力（149千瓦；203馬力）和280磅-英尺（380牛-米）的功率，雖然計劃出口（到英國），但由于英國利蘭公司在1975年關閉了他們在澳大利亞的業務，因此這種發動機沒有更廣泛使用。英國利蘭公司進口了一臺完整的P76發動機進行評估，但該發動機從未安裝在車輛上，并在公司解散時被出售。
應用車型：1973-1975年的Leyland P76、1976-1979年Leyland Terrier卡車
不要與后來的4.6升發動機混淆，TVR為Chimaera推出的4.5升發動機，也有一個80毫米（3.15英寸）曲柄和94毫米（3.7英寸）缸徑的版本，容量為4,444毫升（4.4升；271.2立方英寸），TVR將其用于小批量的特別版450 SEAC、賽車版和隨后的Tuscan Challenge賽車。極少數的Griffith和Chimaera公路車采用了這種發動機，被稱為 "450 BV"（Big Valve）。
SU carbs, fitted to a Rover P6.
1996年，路虎將路虎V8發動機擴大到4,552毫升（4.6升）。缸徑大小與之前的4.0相同，為94毫米（3.7英寸），但發動機的沖程增加了10.9毫米（0.43英寸），總沖程為82毫米（3.23英寸）。輸出功率為225馬力（168千瓦；228PS），280磅-英尺（380牛-米）。
4.6車型于2004年在英國索利哈爾結束生產。最終版本在路虎攬勝P38上推出，在4,750轉/分時輸出218馬力（163千瓦；221馬力），在2,600轉/分時輸出300磅-英尺（407牛-米）。
羅孚V8發動機的最后一次量產應用是在路虎發現中，直到2005年該車重新設計。目前，一些獨立制造商生產的手工打造的跑車仍在使用它。
應用車型：1995-2002年路虎攬勝HSE車系（SE車系可選）、2003-2004年路虎發現(北美市場)、1996-2002年TVR奇美拉
英國跑車制造商TVR在兩款車型中使用了一款5.0 L（4,997 cc）的羅孚V8變體。其缸徑和沖程為94毫米×90毫米（3.70英寸×3.54英寸）。這兩款車型，即Griffith和Chimaera在其高端規格中使用了5.0 L（4,997 cc）的單元。工廠報價高達340 bhp（254 kW；345 PS），扭矩350 lb-ft（475 N-m）。
應用車型：1990-1995年的Lichfield Land Rovers、1992-2001年TVR奇美拉、1992-2000年TVR格里菲斯、2002-2006年的Bowler Wildcat（用了混合型5.0升V8發動機，采用路虎氣缸蓋和TVR缸體和活塞組件）
此外，在20世紀80年代中期，改裝車愛好者發現215可以使用別克300曲軸、新的氣缸套和各種非別克零件，將其拉伸到5.0升（305立方英寸）之多，還可以安裝摩根+8的高壓縮氣缸蓋。使用5升羅孚缸體和曲軸，5.2 L（317.8立方米）的排量也是可能的，主要用于賽車應用 ，
將設計拉伸到極限，有可能達到5.6 L（339.2立方米）以上的排量，甚至有可能達到6.3 L（383.4立方米）附近的排量，不過后者目前還沒有經過實際測試。
葚孢點盾座菌科（學名：''Vizellaceae''），是座囊菌綱下的一個科，未指定目。
* ''Blasdalea''
* ''Chrysogloeum''
* ''Entopeltis''
* ''Haplopyrenula''
* ''Haplopyrenulomyces''
* ''Hypocelis''
* ''Phaeopeltis''
* ''Singeriella''
* ''Stigmatopeltis''
* 葚孢點盾座菌屬 ''Vizella''
賈斯汀·比加洛（；），荷蘭足球運動員，司職守門員，現效力荷甲球會飛燕諾。代表荷蘭國家足球隊參加國際比賽。
在17/18賽季為飛燕諾一線隊上演首秀的情況下，賈斯丁·比加洛目前已經成為了球隊的一號門將，他取代了門將肯尼斯·弗米爾的主力位置。
辛晏，隴西郡狄道縣（今甘肅省定西市臨洮縣）人，前涼、漢趙官員。
建興十二年（324年）十二月，涼州將軍辛晏占據枹罕不服從前涼，張駿在閑豫堂設置宴會款待群臣，命令竇濤等人討伐辛晏。從事劉慶勸諫說曰:“霸王不因為喜怒喜怒而出兵，不靠冒險僥幸取勝，必須等待天時和人事，然后興起。辛晏父子殘忍兇狂 ，其滅亡指日可待，怎么能在饑荒之年大舉用兵，嚴寒之時去進攻城池？從前周武王回兵以等待滅殷的時機，曹操緩和袁氏讓他們自相殘殺，怎么獨獨殿下以撤兵為恥辱呢？”張駿采納劉慶的建議。
建興十三年（325年）二月，辛晏獻出枹罕向張駿投降，前涼于是占有黃河以南，一直到狄道縣，與石勒的后趙接壤。
建興十五年（327年），張駿聽說劉曜被石勒擊敗，就去掉漢趙的官號，再度自稱晉朝的大將軍、涼州牧，派遣武威郡太守竇濤、金城郡太守張閬、武興郡太守辛巖、揚烈將軍宋輯等人率領軍隊數萬人，向東進發與將軍韓璞匯合，從大夏進攻后趙的秦州。劉曜派遣南陽王劉胤率領步兵和騎兵四萬人進攻，駐扎在狄道縣，枹罕護軍辛晏向前涼告急。當年秋季，張駿派遣韓璞、辛巖援救辛晏。韓璞行進到沃干嶺。辛巖想要迅速出戰，韓璞說:“夏末以來，太陽和星星的軌道有變化，不可以輕舉妄動、而且劉曜與石勒互相進攻，劉胤必定不能和我軍保持相互防守。”前涼軍與劉胤隔著洮河相持七十多天。冬季十月，韓璞派遣辛巖去金城郡監督運輸糧草，劉胤聽說后說:“韓璞的部眾是我的十倍，我的糧食不多，難以持久。如今敵人分兵去運糧食，是上天賜予的時機。如果擊敗辛巖，韓璞等人自然會潰敗。”劉胤于是率領三千騎兵在沃干嶺襲擊辛巖，將他們擊敗，于是前逼到韓璞的軍營，韓璞部下潰逃。劉胤乘勝追擊，渡過黃河，攻克令居，斬首二萬人，又占據振武，河西地區大為震撼。張閬和辛晏率領部下數萬人向漢趙投降，都被任命為將軍，封列侯。
公司位于上海市虹口區大柏樹的分部
公司蘇州分部，位于2.5產業園
收錢吧全稱上海收錢吧互聯網科技股份有限公司，是一家商店數字化服務企業，負責給商店接入移動支付（支付寶、微信支付）、共享充電寶、理財、借貸等其他業務。收錢吧提供給商家收款碼，顧客掃描收款碼後可以同時選擇支付寶、微信支付等支付方式支付。收錢吧公司成立於2013年6月。2020年12月15日變更為股份公司。
馬低亞察安（魯凱語：Mathiachane），是臺灣魯凱族西魯凱群傳說中的一個古老部落，擁有建造大型石板屋的技術、還會飼養虎頭蜂來抵禦侵略者，但後來因故而多次遷村，最後因為天花而滅亡，現址已廢棄。
馬低亞察安位於隘寮北溪下流、和一條從德文部落（Tukuvule，位於今屏東縣三地門鄉）流下來的支流交會處的小山丘上，傳說中該部落是從達魯瑪克部落所分支出來的，過去當達魯瑪克部落還位於平地時，達魯瑪克部落的始祖卡利馬勞（Kalhimadrao）打算帶著族人往山上遷移，但他弟弟巴沙卡拉呢（Basakalhane）卻選擇帶著自己的家族和領民遷往西方，並且在馬低亞察安的位置安頓下來，在跟兄長告別時，他還把作為手杖的竹子插在地上標示，至於詳細遷移路線和出走的原因目前尚無定論，其名字由來也無法考據。
傳說中馬低亞察安的族人生活有不少不可思議的地方：
馬低亞察安的魯凱族人會以虎頭蜂防衛部落，據說在部落的入口處有棵大榕樹，榕樹的枝葉茂密到可以把陽光完全遮蔽，而枝葉間則有一個虎頭蜂巢，只要有任何接近部落的外人心中惡念、心虛或不敬的想法，就會被虎頭蜂給螫死，而且不管是從哪個方向接近都會被發現。
馬低亞察安的建築是屬於西魯凱群很典型的古老格式石板屋，研究者根據當地殘留的房屋遺跡，發現那些屋子不僅是以又大又重的石板搭建而成，還是以「打石板」的方式所切割出來的，那是在尚未進入鐵器時代的技術，所以當地的房屋不可能少數人能夠完成，但當地附近沒有出產石板的地方，而且傳說中巴沙卡拉呢帶來的族人人數也不多，那些房屋到底是怎麼蓋成的，至今還是無法明確解釋。而馬低亞察安的後代則聲稱那是和魯凱族人交好的矮人族：達瑞卡哦格勒（Tharikaegele）幫族人蓋的。
傳說中，雖然馬低亞察安的生活很安全，但因為太多禁忌導致族人生活很不開心、且虎頭蜂的保護也讓部落被孤立，因此最後當地的族人又遷移到距離當地有一天路程的深山、一處叫卡巴利瓦呢（Kabalhivane）的斷崖上，由於廢除了不少禁忌，讓他們的生活快速發展起來、人口越來越多、社會制度也逐漸成形，據說那個時代部落裡可以同時有一百位年輕人和一百位成年人，是該群族人最興盛的時期，但隨著族人在剛地生活很長一段時間後，他們因為觸犯了禁忌而受到神明的懲罰，吹起了「麻臉風」（可能是指天花），導致人們大量死亡，倖存的人倉皇逃到附近一處叫瓦拿瓦拿勒（Ba sa vanavanale）的山坡上、後來又間到隘寮北溪旁的一塊臺地上、建立達德勒部落（Dadee）部落，據說那時部落只剩九戶人家，後來進入日治時期後，達德勒部落又被跟其他兩個小部落合併為青葉部落（Talamakau，位於三地門鄉）。
馬低亞察安的遺族聲稱跟大鬼湖蛇王結婚的巴冷公主是他們的頭目家族瑪巴流（Mabalriw）家的女性，在他們成婚後過了很長的時間，巴冷公主派兩個孫子回部落探訪家人時，卻因為族人看他們是百步蛇而對他們不敬，巴冷公主因此托夢告訴族人不會再跟族人有任何交流，僅以白鷺鷥作為思念的象徵。另外，巴冷公主的弟弟伯拉則是部落中有名的巨陰人。
*迭瑪哈霍伊：臺灣原住民族神話中同樣會以毒蜂作為防衛手段的部落（泰雅族）
*篤布孤薩部落：同為臺灣原住民族神話中曾經存在的傳說部落（達悟族）
豐田NR發動機系列是豐田公司設計和制造的一系列小型直列四缸發動機，容量在1.2至1.5升（1,197至1,498cc）之間。
NR系列采用鋁制發動機缸體和DOHC氣缸蓋。它還采用多點或燃油直噴，每缸有4個氣門。1NR、2NR、3NR、4NR、5NR、6NR和7NR發動機都有Dual VVT-i技術，8NR發動機具有VVT-iW，使其能夠在奧托循環以及改進的阿特金森循環中工作，以提高熱效率。
2016款英國版豐田Yaris裝備的1NR-FE引擎
1NR-FE是一款緊湊的直列四缸發動機，配備有啟停技術和雙VVT-i。
它于2008年年底與雅力士XP9F一起進入歐洲市場。開發目的就是要提高發動機性能、降低排放和油耗。
1NR-FE發動機采用了眾多先進技術。豐田工程師精簡了發動機的進氣道，利用計算機模擬優化氣流，平滑所有表面以減少湍流，并對發動機內部的所有角度和尖銳邊緣進行了圓滑處理。
1NR-FE發動機的關鍵要素之一是其活塞設計。與之前的1.3 L（1,297 cc）引擎相比，活塞體積更小，重量更輕，它們被設計成具有更小的接觸面積，并使用碳陶瓷酰胺（一種在一級方程式工程中常用的先進材料）來減少摩擦。
發動機還采用了冷卻式廢氣再循環系統（僅限寒冷地區車型），以減少泵送損失，降低NOx排放。
發動機的技術規格：
*排量：1.3升；81.1立方英寸（1 329毫升）。1.3升；81.1立方米（1 329毫升）。
*內徑×行程。72.5毫米×80.5毫米（2.85英寸×3.17英寸）
*最大輸出 輸出功率。歐4版：6000轉/分時74千瓦（99馬力；101PS），歐5版：6000轉/分時73千瓦（98馬力；99PS），印尼歐3版：6000轉/分時72千瓦（97馬力；98PS），馬來西亞版：6000轉/分時71千瓦（95馬力；97PS）。
*最大扭矩 最大扭矩。歐4版本：132牛-米（97磅-英尺），3800轉/分；歐5版本：128牛-米（94磅-英尺），3800轉/分；印尼歐3版本：120牛-米（89磅-英尺）；馬來西亞版本：121牛-米（89磅-英尺），4000轉/分。
*壓縮比：11.5:1；印尼歐三版：10.5:1。
*氣門機構：16氣門DOHC，鏈條傳動（帶雙VVT-i）。
*排放法規。歐4（在2010年7月進行優化后符合歐5）。
*發動機維修質量（包括冷卻劑和機油）：89.5公斤（197磅）。
*馬來西亞第二國產車（Perodua） 邁威（Myvi）/ 大發 Sirion （M600/AC30）
*豐田卡羅拉Axio（NRE160）（日本）
1NR-VE，在Perodua Bezza上
1NR-VE發動機由大發設計，用于豐田Avanza和大發Xenia，后來被Perodua用于Perodua Bezza。
它是基于1.3升1NR-FE的。它的ECE油耗數據為手動版，自動版 and 。發動機的功率為69千瓦（93馬力），扭矩為121牛-米（89磅-英尺）。
Perodua Bezza Advance上的和新的第三代Myvi的所有版本能夠達到，這得益于新的Eco Idle啟停系統和比上一代發動機更好的再生制動系統。
*豐田Avanza/Daihatsu大發Xenia （F650，2015年至今）
*Myvi/大發Sirion （M800）
裝配在巴西生產的豐田Etios和Yaris掀背版上，僅有1.3升flexfuel版，帶VVT-i。2016年被1NR-FKE的flexfuel版本所取代。可以使用添加乙醇的汽油作為燃料。
1NR-FKE是2014年第二季度推出的1NR-FE的改款，豐田宣稱其最大熱效率將達到38%。主要特點，這款1.3升汽油發動機和豐田的混動專用發動機一樣，采用了阿特金森循環。最大扭矩較小，但最大輸出并沒有降低。氣門采用可變氣門正時-智能電動VVT-iE驅動。進氣口采用了新的形狀，產生了強烈的垂直翻滾流。燃燒得到改善，損失減少。豐田表示，配合怠速停止等功能，將使燃油效率提高約15%。
1NR-FE之間的主要區別：
*最大輸出功率。6000轉/分時73千瓦（98馬力；99PS）。
*最大扭矩：4400轉/分時為121牛-米（89磅-英尺）。
*氣門機構：VVT-iE VVT-iE
*2014年4月以后的豐田威馳
*2014年5月以后的斯巴魯Trezia
NR系列發動機的1.5 L （1,496 cc）變體，于2010年第四季度首次為豐田Etios推出。這是豐田8年多來開發的第一款沒有VVT-i的新發動機，是為了降低豐田Etios的成本而制造的。這款發動機進行了新的創新，將排氣歧管集成到氣缸蓋中，以減少排放。后來又推出了搭載雙VVT-i的版本，并從2017年起首先在豐田Avanza和亞洲市場的許多1.5L車型上使用。
*排量：1.5升（1 496cc）。1.5升（1 496cc）
*內徑×行程。72.5毫米×90.6毫米（2.85英寸×3.57英寸）
**90 PS （66 kW; 89 bhp） @5600 rpm （不含雙VVT-i）
**107 PS （79 kW; 106 bhp），@6000轉/分鐘（雙VVT-i）。
**132牛-米（97磅-英尺），轉速為3000轉/分（不含雙VVT-i）。
**140牛-米（103磅-英尺），4200轉/分（雙VVT-i）。
*豐田西耶塔（XP170） （雙VVT-i）
*豐田Vios（XP150）（雙VVT-i）
*豐田雅力士（XP150） （雙VVT-i）
有可變氣門正時系統VVT-iE和發動機運行的米勒/阿特金森循環的改款 。
2NR-FE之間的主要區別 :
*最大輸出 輸出功率。109 PS （80 kW; 108 bhp） （6000 rpm）
*最大扭矩：4400轉/分時136牛-米（100磅-英尺）。最大扭矩：在4400轉/分時為136牛-米（100磅-英尺）。
*豐田卡羅拉Axio（2015年4月至今）
*豐田Porte/Spade（XP140）（2015-2020年）
*豐田Sienta（2015年至今）
*豐田雅力士（歐洲，2017-2020年）
為巴西市場的豐田Etios打造的的flexfuel發動機。
它可以使用汽油或任何汽油和乙醇的混合燃料，最高可達到全乙醇（E100）。
和2NR-FE的主要區別：
*最大輸出功率： 動力輸出。5600轉/分時108馬力（81千瓦；109PS）。
*最大扭矩：3100轉/分時136牛-米（100磅-英尺）。最大扭矩：在3100轉/分時為136牛-米（100磅-英尺）。
應用：巴西市場的豐田Etios、雅力士、豐田Vios（2016年至今）
2NR-VE
2021款豐田Rush文萊市場版裝備的2NR-VE發動機
新的2NR-VE發動機是大發為其產品設計的，它是在1.5升2NR-FE發動機的基礎上開發的。與原來配裝在豐田Sienta上的2NR-FE使用鋁制缸體、橫向定位不同，常見于1.5升Avanza上的2NR-VE與前代3SZ-VE發動機一樣，仍然使用高強度鋼，縱向定位。因此，Avanza上的2NR-VE是后輪驅動的，全新的第三代Perodua Myvi對這臺發動機進行了修改，并安裝了之前在Perodua Bezza上實施的全新Eco Idle停止啟動系統，比之前提高了燃油效率。
*最大功率：104 PS （76 kW; 103 bhp），轉速為6000轉/分（豐田Avanza的雙VVT-i車型）。
*最大扭矩：136牛-米（100磅-英尺），轉速為4200轉/分（豐田Avanza的雙VVT-i車型）。
*壓縮比：11.5:1；印尼歐3版：10.5:1。
*豐田Avanza/大發Xenia（F650，2015年至今）
*Daihatsu Terios/豐田Rush/Perodua Aruz（大發）
*Perodua Myvi （M800）
*大發Gran Max（日本）/豐田TownAce/馬自達Bongo（S400，2020年至今）
NR系列發動機的1.2 L（1,197 cc）版本。2011年第二季度首次為Etios Liva車型推出。后來豐田在豐田雅力士車型（泰國）上加入了Dual VVT-i機構（稱為3NR-VE），并將壓縮比提高到11.5:1。
*排量： 1.2 L （1,197 cc）
*內徑×行程。72.5毫米×72.5毫米（2.85英寸×2.85英寸）
*壓縮比11.5:1；印尼歐三版：10.5:1。
*最大輸出 輸出功率。88 PS（65千瓦；87馬力），轉速為5600轉/分鐘；88 PS（65千瓦；87馬力），轉速為6000轉/分鐘（雙VVT-i）。
*最大扭矩：3100轉/分時為104牛-米（77磅-英尺），4200轉/分時為108牛-米（80磅-英尺）。最大扭矩：在3100轉/分時為104牛-米（77磅-英尺）/在4200轉/分時為108牛-米（80磅-英尺）（配備雙VVT-i）。
*豐田雅力士（泰國，2013-2019年）
*豐田雅力士Ativ（泰國，2017-2019）