ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
在1964年12月1日，京奈特急開始運行，比京橿特急遲2個月，當初開設5往返班次。在1973年3月1日，阪京特急（參見「阪京特急」一節）開始運行後，京奈特急部分班次轉為阪京特急，但隨著阪京特急在1992年廢止，便回復至原來班次。在2012年3月20日的時間表修正後6年間，日間部分列車在行走京都站至大和西大寺站之間會與京橿特急串聯運輸。另外日間每小時有1班以獨立列車運行，合共提供每小時2班列車行走京奈特急（在時間表修正前全部為獨立列車，提供毎小時2班班次）。由於串聯列車在大和西大寺站進行分離和結併作業，這作業會影響時間表，並使行車所需時間延遲約5分鐘。因此在2018年3月17日的時間表修正中，便取消串聯運輸，全部回復以獨立列車運行，以毎小時2班列車提供提供服務。此外，一直以來所有列車均行走京都站至近鐵奈良站之間。在1972年11月7日的時間表修正至1973年3月1日的時間表修正前，這期間設有3班不在近鐵奈良站出發的班次，改由大和西大寺站出發。在2018年的時間表修正中，重現了45年前的班次，但只設定在星期六、日及假期，並只有1往返班次運行。
阪奈特急是連接大阪與奈良市的特急列車，設有來往大阪難波站至大和西大寺站或近鐵奈良站之間之班次。大阪難波站至近鐵奈良站之間的行走距離只有32.8km，所需時間只需約35分鐘，與同區間行走的及急行班次相差無幾。此外，在班次上（快速）急行提供每10分鐘一班，比特急班次多。因此阪奈特急的存在意義只是確保有座位和提供較高級服務。此外，因為特急列車行走的區間是通勤路線，因此此列車的定位只是列車。
運行班次上，上下行有很大分別。下行班次（大阪往奈良）方面，只在黃昏至晚間運行。此外，在晚上下行班次中，會加密班次至約30分鐘一班。另外，此特急其中一個特色是在平日接近尾班車的時段，會有較多班次行走。在晚上8時45分至11時40分中，每約30分鐘一班。上行列車在通勤尖峰時段運行，且可以在大和西大寺站前往對面月臺轉乘京橿特急，以方便來往橿原線特急停車站與學園前站或生駒站之間的乘客，以及來往近鐵奈良站與近鐵丹波橋站或京都站之間的乘客。
: 大阪難波站 - 近鐵奈良站之間：約35分鐘 (32.8km)
: 大阪難波站 - 生駒站之間：約20分鐘 (20.3km)
: 大阪難波站 - 大阪上本町站 - 鶴橋站 - 生駒站 - 學園前站 - 大和西大寺站 - 近鐵奈良站
此特急路線不少列車是執行進出西大寺檢車區之班次。因此，23000系「伊勢志摩Liner」、21000系「Urban Liner」、80000系「Hinotori」等阪伊特急和名阪特急為主的列車會行走此路線。特別是在週六、週日及假期中，20時45分之後的班次都是Hinotori與Urban Liner。餘下的班次以30000系「Vista EX」為主，並與通用特急車輛連掛。在通用特急車輛的運用上，平日早上上行1班列車會以10卡編成運行。
File:KINTETSU21000 20141120A.JPG|部分班次會使用21000系行走阪奈特急（圖中為學園前站）
阪奈特急在1973年9月開始運行。當時的班次為平日日間每小時1班，在1999年3月的時間表修正中，使用使用量低，便取消了平日日間班次（上下共12班）。而後在2021年7月廢止日間下行班次。此外在1956年11月，阪奈特急其實已經開始運行，但當時是使用通勤型列車，而且是一列不需特急費用的「特急」列車。在1972年11月，該「特急」增加停車站並改變為快速急行。
吉野特急路線圖
吉野特急是連接大阪與奈良縣中部吉野町的特急列車，設有來往大阪阿部野橋站至橿原神宮前站或吉野站之間之班次。由於歷史因素，南大阪線和吉野線的軌距為1067mm（窄軌），與其他特急路線行走的路軌1435mm（標準軌）不同，因此不能直通運輸，是一條獨立的特急路線。此特急擔當運送觀光客來往大阪與橿原神宮、飛鳥（明日香）、吉野、、大峰山（在大和上市站或下市口站轉乘巴士）等觀光地點。在前節「京橿特急」中提及，京橿特急可與吉野特急在橿原神宮前站轉乘，使吉野特急也擔當通勤運輸的角色。順帶一題，不在吉野線運行，只在南大阪線內區間運行的特急列車也會稱為吉野特急。
班次方面，吉野特急約60分鐘一班，在6至10時（僅上行方向）、17至23時之間為30分鐘一班，在多客時則全日30分一班。
吉野線橿原神宮前站至吉野站之間前身是，在開業以來路線都在陡峭的山岳之中，整條路線基本上有許多急彎和斜坡，以及單線路段，所以特急列車行走的所需時間與同區間的最快的急行列車相差無幾（日間兩種列車標準運行所需時間差為大約15分鐘）。此外在南大阪線內，由於路線的前身是，承繼了當時的，所以南大阪線內擁多許多急彎。而行走南大阪線的最高時速比大阪線、名古屋線低10km/h至110km/h。相比其他路線行走的特急列車相比，吉野特急在全區間的為低。
: 大阪阿部野橋站 - 吉野站之間：約1小時15分鐘 (64.9km)
: 大阪阿部野橋站 - 橿原神宮前站之間：約35分鐘 (39.7km)
: 橿原神宮前站 - 吉野站之間：約40分鐘 (25.2km)
: 大阪阿部野橋站 - （古市站） - 尺土站 - 高田市站 - 橿原神宮前站 - 飛鳥站 - 壺阪山站 - 吉野口站 - 福神站 - 下市口站 - 六田站 - 大和上市站 - 吉野神宮站 - 吉野站
:* 在早上繁忙時間時上行列車與晚間下行列車加停古市站。
「Sakura Liner」4卡編成
「Sakura Liner」8卡編成
通用特急車輛2卡編成
;使用車輛與編成
除了通用特急車輛，還會使用。當使用此列車運行時，會以圖案化的SL字樣顯示在時間表上。在平日早上由橿原神宮前往大阪阿部野橋之間會使用2列Sakura Liner串聯，以8卡編成運行。當使用通用特急車輛，基本上是2卡編成，在早上和晩上的班次會增加車廂數目。
File:KINTETSU16600 20141126A.JPG|大阪阿部野橋方向之特急列車與京橿特急（圖中為橿原神宮前站）
與前節的「京橿特急」相同理念，由於東海道新幹線的出現使近鐵對於特急的方針由城市之間運輸，轉移至連接城市與觀光景點，因而誕生吉野特急。當初計劃是在新幹線啟用當日與京橿特急同時開始運行。在當時，大阪阿部野橋站至吉野站之間已設有快速「蘇門羚」號（1961年為止為不定期特急），以運行，但是以列車性能與設備方面均無法達到收費特急的標準。在翌年1965年，將會行走吉野特急的新建造列車完工。在同年3月18日，開始提供每日6往返班次（當中3往返班次為不定期列車），當時所有列車班次都可以在橿原神宮站（現時：橿原神宮前站）轉乘京橿特急，成為近鐵特急網絡的一分子。隨後，由於增加更多車輛投入服務，班次也有所增加，直至COVID-19疫情前約30分鐘一班（在非繁忙時間則為1小時一班）。疫情後的時刻改正，將定期列車減為約60分鐘一班（在繁忙期為30分鐘一班）。
在開始運行當初，中途站只有橿原神宮站、下市口站、大和上市站和吉野神宮站四站。但由於前往吉野地區的觀光客減少，飛鳥、葛城地區開設新觀光景區，使該區的觀光需求開始上升，以及因應通勤需求，常客開始增加，種種因素使在在平成成代開始增加停車站。在1999年時間表修正後，中途站增至11個（在2012年的時間表修正後，部分列車的中途站為12個），特別在吉野線內超過一半的車站都是特急停車站。因此大阪阿部野橋站至吉野站之間最快列車的所需時間，由開始運行當初的68分鐘增加至76分鐘。同時在修正後，在南大阪、吉野線內的特急費用不會按照一般計算方法（按乘坐距離計算費用），而是一律500日圓（現時為520日圓）。在修正前，大阪阿部野橋站至吉野站之間單程特急費用為870日圓（當時），比現時的特急費用高出不少。
阿倍野Harukas和16200系。
「蔚藍交響曲」除暫停服務日外一星期6日運行（但是在春假、暑假、日本黃金周以及年終年初時則毎日運行。）。有2往返班次來往大阪阿部野橋站至吉野站之間。原則上逢星期三是暫停服務日，但是與「Shimakaze」情況不同，在「蔚藍交響曲」暫停服務日時會使用通用特急車輛代行，行走與相同路線，包括列車時間與停車站，那時候，列車班次將不會附上名稱「蔚藍交響曲」。在乘坐「蔚藍交響曲」的乘客除了支付特急費用後還需要支付「特別車輛費用」。
: 大阪阿部野橋站 - 尺土站 - 高田市站 - 橿原神宮前站 - 飛鳥站 - 壺阪山站 - 吉野口站 - 福神站 - 下市口站 - 六田站 - 大和上市站 - 吉野神宮站 - 吉野站
「蔚藍交響曲」使用專用列車16200系，此列車是由6200系改造而成。
在天理教進行月次祭（毎月26日）或其他祭事時，將會開設臨時特急「」列車來往京都站或近鐵名古屋站至天理線天理站之間。列車在天理線內只停終站天理站，通過包括平端站在內之其他天理線車站（但是來往近鐵名古屋站的班次由於需要在平端站改變行車方向，因此於平端站運輸停車），在其他路線上，停車站與京橿特急及名阪乙特急一樣（來往京都站的列車除平日下行班次外加停西之京站）。
一般乘客可以乘坐來往京都站的班次，但是來往近鐵名古屋站的班次則為團體專用列車，一般乘客不能乘坐，而該列車在近鐵名古屋站至大和八木站之間與名阪乙特急串聯運輸。
「湯之山特急」是連接大阪或名古屋與三重縣西北部的特急列車。是在新幹線開業後的契機下，以及擴充特急網絡下，在1965年7月開始運行。設有來往近鐵難波站（現時：大阪難波站）或近鐵名古屋站經近鐵四日市站至湯之山溫泉站之班次（在1983年之前，原則上以上本町站（現時：大阪上本町站）為終站）。以名古屋或大阪為起點來往湯之山溫泉的特急列車均名為「湯之山特急」，所以必須要區分每班列車的出發地，在來回大阪、名古屋、四日市至湯之山溫泉的列車，分別稱呼為阪湯特急、名湯特急和四湯特急。
在1971年12月8日起，由於近鐵四日市站附近開始進行高架化工程，直通湯之山線之列車暫時停止，列車只在湯之山線內運行（在修正當時有5往返班次）。高架化工程在1973年完成後，在翌年1974年9月20日起，再次有獨立直通列車來往上本町站或近鐵名古屋站至湯之山溫泉站之間，各有1往返班次。
此外在開始運行至1967年，以及1974年重開直通列車至1980年之間，由大阪的阪湯特急使用名阪乙特急時間班次以獨立列車行走。在1980年後，則從名阪乙特急時間班次中獨立出來以獨立列車行走（但是，除了部分阪湯特急班次的終站是上本町站外，名阪乙特急的終站是近鐵難波站）。在1983年至1998年之間，在近鐵難波站出發的班次與名阪乙特急串聯運輸，但是串聯列車不是在湯之山線起點近鐵四日市站內分割與併結，實際上是在白子站內進行分離和結併。
在1974年後，來往名古屋的名湯特急以獨立的時間表運行。由近鐵名古屋出發的名湯特急於1983年廢止，隨後直至1997年，由湯之山溫泉出發往近鐵名古屋的名湯特急只有1班。
湯之山長久之來已經有許多觀光客前往，在西名阪自動車道、東名阪自動車道開通後，觀光客開始轉用私家車前往湯之山，使使用特急人數開始減少。在2002年3月，特急班次只剩下來往近鐵四日市站至湯之山溫泉站之間（四湯特急），在星期六、日及假期只有2往返班次（可於近鐵四日市站轉乘名阪乙特急），隨後客量進一步減少，在2004年3月的時間表修正後，四湯特急廢止。
在2008年，為了記念開通50周年及鈴鹿國定公園成立40周年，在當年7月下旬至8月上旬的星期六、日及假期共9日間，開設臨時特急來往近鐵名古屋站至湯之山溫泉站之間。另外在2009年，在當年7月下旬至8月上旬的星期六、日及假期共9日間，開設臨時特急「湯之山溫泉Summer Liner」來往近鐵名古屋站至湯之山溫泉站之間。在2008年、2009年運行的臨時特急中，均使用以2卡編成運行。在2010年和2011年也同樣開設臨時特急，但改由以2卡編成運行。在2012年，臨時特急「湯之山溫泉Summer Liner」運行日改由7月中旬至8月下旬逢星期六運行，合共7日，使用車輛改由22600系以2卡編成運行。隨後毎年都開設臨時特急「湯之山溫泉Summer Liner」至2017年，在2018年後便再沒有開設。
在2019年1月中旬至2月下旬之星期六、日及假期共9日間，開設臨時特急「樹冰Liner」由近鐵四日市單向前往湯之山滑泉。
近鐵沿線各地都有神社和聖殿，為了方便初詣（日本新年初拜）乘客，除2020-2021年外每年都實施，當中也有通宵特急班次。在1990年代後期以後，通宵班次開始減少。在2013年起至現時，在每年除夕夜將會有以下路線通宵行走。
; 阪伊特急
: 部分大阪方向之班次會臨時加停櫻井站（伊勢方向則不停站）。甲特急列車在2012-2019年除夕夜間沒有運行。設有由距離伊勢神宮內宮最近的五十鈴川站出發的列車。列車上使用23000系、21000系或21020系。除2004年，在1994年至2010年除夕夜，設有倒數活動，通宵班次延長至賢島站，在2011年以後再沒有這項活動，列車縮短至在鳥羽站出發。
; 名伊特急
: 以每30分鐘至1小時1班運行，現時所有班次的停車站以乙特急為標準。在1990年代，設有較快速的列車行走近鐵名古屋站至宇治山田站之間，中途站只停近鐵四日市站、津站與伊勢市站。
; 京伊特急
: 在2008年除夕夜前，所有列車均獨立運行，在之後則與阪伊乙特急串聯運輸。在2012年除夕夜起，京伊特急只會在通宵運輸時才與阪伊乙特急串聯運輸，在定期班次中不會與阪伊乙特急串聯運輸，而以往中途站只停榛原站和伊賀神戶站，現加停榊原溫泉口站和高之原站。在元旦早上會設有班次由鳥羽前往京都。在2002年之前，那時近鐵丹波橋站還未有定期特急停車，但通宵運行的特急列車（包括京橿特急和京奈特急）會臨時加停此站。
; 京橿特急、京奈特急
: 2018年除夕夜起，兩路線與京伊特急相互開出班次（奈良出發往京都為毎小時1班、其他列車在通宵時段則只有1至2班）。在2012年除夕夜起，開始加停高之原站。
; 吉野特急
: 只行走大阪阿部野橋站與橿原神宮前站之間。在2002年之前，那時古市站還未有定期特急停車，但通宵運行的特急列車會臨時加停此站。
此外，名阪特急沒有通宵班次，來往名阪之間的乘客需在伊勢中川站進行轉乘。1990年代前，阪奈特急曾經設有通宵班次。
2020年12月4日，近鐵公告當年除夕不實施通宵運輸。
奈伊特急是連接奈良市與伊勢志摩的特急列車，在1970年3月設有1往返班次。奈伊特急其實是把行走京都站至伊勢志摩之間的京伊特急中，把起點站變更為近鐵奈良站外，與京伊特急一樣沒有分別。由於路線的關係，與下節記述的阪京特急一樣，奈伊特急在大和西大寺站時會把列車方向掉轉。此外，奈伊特急與京伊特急一樣，在大和八木站至賢島站之間與阪伊乙特急串聯運輸。
在1972年11月7日，奈伊特急整合至京伊特急，隨即廢止。隨後再沒有行走近鐵奈良站至伊勢區域之間的直通特急列車。
阪京特急是連接大阪與京都市的特急列車，設有來往近鐵難波站（現時：大阪難波站）至京都站之間之班次，在1973年3月開設。
阪京特急是奈良線布施站至大和西大寺站之間，首個收費特急列車，列車到達大和西大寺站時會把列車方向掉轉。此外，在京都出發的時間會與京奈特急協調，提供一個較平均的班次（除了在運行末期，在晚上9時15分出發的列車除外）。
當時，國鐵新快速行走相近的區間（京都站至大阪站之間）需時29分鐘，阪急特急列車（河原町站至梅田站之間）則近40分鐘，京阪特急列車（三條站至淀屋橋站之間）約46分鐘，但阪京特急行走近鐵難波站至京都站之間則需時58至62分鐘。此外，阪京特急是京都來往生駒市或大阪難波地區唯一直通列車。
在1984年近鐵時間表中，基本上日間有2往返班次，在黃昏繁忙時間則1往返班次。
在1992年3月，此路段分割成為阪奈特急與京奈特急，阪京特急廢止。
在1959年12月12日，名古屋線改軌工程完成，名阪特急本來設有上本町站至宇治山田站之間與伊勢中川站至近畿日本名古屋站之間的列車，把兩區間合併成為來往上本町站至近畿日本名古屋站之間。為彌補伊勢中川站至宇治山田站之間的特急列車服務，便開設特急班次來往伊勢中川站與宇治山田站之間。
在1960年1月20日，名阪（甲）特急不再停伊勢中川站（變為），因此開設名阪準特急（即名阪乙特急），來往伊勢中川站至宇治山田站，作為接駁列車用途。當時停車站為松阪站、伊勢市站（只限宇治山田方向），共有2往返班次，所需時間為24至26分鐘。
在1963年3月21日，名阪乙特急因改經中川短絡線，伊勢中川至宇治山田之間特急列車廢止。
名奈特急與名阪特急串聯運輸。最尾2卡車廂是前往大和西大寺站
名奈特急是連接名古屋市與奈良市之間的臨時特急列車。因應舉行而開設的臨時特急，在會期中的星期六及假期運行（但也同時設有暫停運輸日），設有1往返班次來往近鐵名古屋站至大和西大寺站之間。
該祭典結束後。在2011年起的春、秋季期間，在星期六及假期繼續開設臨時列車運行，在2011年4月起列車加停西之京站。與前節「往來天理的臨時特急」一樣，名奈特急在近鐵名古屋站至大和八木站之間與名阪乙特急串聯運輸。列車只使用22600系 (Ace) 2卡編成。
但是在2016年3月19日的時間表修正後，便再沒有開設名奈特急班次。
近鐵在轉乘及班次頻率中展現了強大的近鐵特急網絡。在前節記述，名伊特急與阪伊特急（在伊勢中川站轉乘）組合，是可當作名阪乙特急的替代路線。名阪乙特急通常每小時1班列車，若加入前述的轉乘組合路線，每小時一共可提供3班列車。由此可提供更頻密的班次來往三重縣中北部與奈良縣北部都市。若名伊特急以鳥羽站為終點站，在該站可轉乘阪伊特急繼續前往志摩線方向。另外，阪伊特急往大阪的列車到達大和八木站後，可轉乘京橿特急前往奈良、京都方向之車站。這個轉乘網絡使名古屋、伊勢志摩、橿原神宮前等不同地區出發的特急可透過轉乘網絡前往各地。
在轉乘站方面，除了伊勢中川、大和八木、橿原神宮前、大和西大寺等有兩條鐵路線的交匯站外，宇治山田、鳥羽、津等非交匯站也是轉乘站對象。
在特急票方面，若有轉乘列車時，會以1張特急票顯示該行程所有特急列車班次資訊，1張特急票最多可記錄4班特急列車班次資訊，即是最多可轉乘3次。這個做法使方便乘客乘坐列車，也在心理上感覺只是乘坐一班列車移動。
此外，當進行轉乘時，特急費用不是按每程特急列車的乘車距離計算，而是把整段使用特急列車的距離作計算。例如，由桑名站前往大和西大寺站，中途在伊勢中川和大和八木兩站轉乘，若把每一程特急列車分開計算，桑名站至伊勢中川站之間為920日圓，伊勢中川站至大和八木站之間為920日圓，大和八木站至大和西大寺站之間為520日圓，總特急費用合計為2,360日圓。但若把整段計算，桑名站至大和西大寺站之間距離為149.7km，換算出來的特急費用為1,640日圓，此計算方法可節省720日圓（詳細參見「收費制度」）。
現時，使用近鐵特急列車除了車票 外，還必需要（特急票）。過去，特急票原則上是在乘車日的1個月前（即上個月同一日，若上個月沒有那日，便以當月第1日為準。例如：10月31日的特急票在10月1日開始發售）的早上10時30分開始發售。
自2021年7月開始，特別急行券變更為2週前的早上10時30分開始發售。例如適用新制的第一天，2021年7月3日，的特別急行券自6月19日開始發售。
特急費用整年同價，沒有分繁忙時期與非繁忙時期。此外，由於所有特急列車都是指定席，沒有自由席，因此也沒有自由席的特急費用。
各種特急票左方是乘車和特急票（以及Shimakaze特別車輛票）右方為特急票（以及特別車輛票）
+特別急行費用（小童半價）2019年10月1日起
特別急行費用（日圓）
1 - 40
41 - 80
81 - 140
141 - 180
但是，使用南大阪線和吉野線特急列車時，一律以區域1（520日圓）計算。
特別車輛費用是按照乘坐特急列車的公里數而定（小童半價）。Urban Liner、伊勢志摩Liner及Sakura Liner三架列車部分車廂為豪華車廂。蔚藍交響曲所有座位均要付特別車輛費用。
+特別車輛費用（小童半價）2019年10月1日起
特別車輛費用（日圓）
1 - 80
; 沙龍座位（半包廂）
: 乘坐沙龍座位時，以實際使用人數支付相應的費用。此外，雙人座位最少為支付2人（包含小童）費用，沙龍座位最少為支付3人（包含小童）費用。當使用人數不足也可使用沙龍座位（適用於小童費用及轉乘其他列車。例如，由2名成人使用沙龍座位時，2名成人除了各支付特急費用和購入乘車票外，只要另外付1名小童的特急費用和購入乘車票後便可使用）。
; 團體専用席
: Vista EX的雙層車廂中，下層設有供3至5名乘客用之團體専用席。只要同一團體乘客中持有相同區間的車票與特急票便可以使用。在特急票方面，發售特急票時，團體乘客可以把數張特急票合併至1張。
「Shimakaze」各座位，除了上節提及的特急費用外，還需要「Shimakaze」特別車輛費用。此外，使用日式包廂或西式包廂（1列列車中各有1包廂，使用人數最多為4名，3名乘客也可使用）時，除了各人的車票、特急費用、「Shimakaze」特別車輛費用外還需要額外的包廂費用（1間包廂為1,050日圓）（乘坐區間最短必須為大和八木站至伊勢市站之間，或近鐵四日市站至伊勢市站之聞才可使用包廂）。而使用沙龍座位（1列列車有3組座位，每組最多6人使用，最少使用人數為4人）時除了各人的車票、特急費用外，還要「Shimakaze」特別車輛費用。
+ 「Shimakaze」特別車輛費用（小童半價）2019年10月1日起
在2020年3月14日運行的「Hinotori」中，使用各座位時，除了上節提及的特急料金外，還需要付「Hinotori」特別車輛費用（小童半價）。
+「Hinotori」特別車輛費用（小童半價）2020年3月14日起
一般車輛費用（日圓）
高級車輛費用（日圓）
以1張特急票發售數程特急列車行程
; 特急轉乘
: 在1966年1月20日車費和特急費用修正後，在乘車前購買特急票的情況下，如果在30分鐘內在一架特急列車轉乘另一架特急列車，特急費用都會一併計算（轉乘次數不限）。此外、在座位預約系統，可以發售一張特急票記錄最多4架特急列車班次（即轉乘3次）（在售票機或網上預約時最多只可記錄3架特急列車（即轉乘2次））。但是，若當中有使用「Shimakaze」並且需要轉乘時，是不會一併計算。詳情參見。
; 列車誤點
: 當發生事故或天災等因素使編定時間表混亂時。若列車到站或發車時間比編定時間遲1小時以上，特急費用將可全數退還。但是，對於回數特急票及特急卡的乘客並不會退還該列車的特急費用。
; 利用定期票乘坐特急
: 近鐵特急所有列車（包括觀光特急「Shimakaze」「蔚藍交響曲」）可以以定期乘車票（定期票）作普通乘車券之用。
原則上在近鐵車站內可以使用以下方法購買特急票：
乘客可使用信用卡在特急票發售櫃臺中購買特急票，以可在自動售票機中以現金購買特急票。在2018年3月20日起，部分自動售票機可以使用使用卡或智能卡（IC卡）購買特急票。
; 特急停車站
: 在櫃臺或自動售票機購買（但是，由於吉野口站的櫃臺業務是由JR西日本經營，因此乘客需要前往大阪阿部野橋方向的月臺上的自動售票機購買特急票）。此外，在所有特急停車站中，其中28個站的月臺上設置自動售票機，使乘坐快速急行或以下之列車在轉乘特急時方便購買特急票。
: 在櫃臺購買特急票時，請先向職員告訴你的目的地，隨後告訴列車的出發時間（例如：「」，中譯：50分出發往鳥羽站的特急列車班次），再而告訴乘車人數、座位種類、座位位置偏好（希望乘坐的座位是靠窗還是靠通道）、座位是禁煙席還是吸煙席、乘車日期等其他資訊。另外，若由起點至目的地需要轉乘特急列車時，櫃臺電腦會進行自動檢索轉乘資訊繼而發票，但在同樣的場合，購買JR特急特急票的乘客需先知道轉乘特急班次的時間與列車才向職員告訴你需要的特急票。因此，在購買近鐵特急票，只需向職員告訴你的目的地，便可得知你將乘坐的特急列車資訊。
; 定期票即時發售站
: 在櫃臺或自動售票機即可購買。
以下16間旅行社可以購買近鐵特急票及乘車票：
、JTB、、、、、南海國際旅行、、、、、、、三重交通、共立觀光
在近鐵伊賀線的時代，在上野市站的櫃臺中設置了「ASKA」系統，透過該系統可購買近鐵特急票。在伊賀鐵道接管後也有繼續售賣近鐵特急票。
在2009年3月20日，阪神難波線開業並開始與近鐵直通運輸，在神戶三宮站內開始發售近鐵特急票與乘車票。當初是在站長室的櫃臺中使用「ASKA」系統發售近鐵特急票。現時由於車站進行改善工程，售票地點轉移至西口的定期票售賣場，售票時間是平日為7:30 - 20:00，星期六、日及假期為7:30 - 18:00。
若乘客在沒有購入特急票而乘坐特急列車時，必需向車內的列車長購買未指定座位（不保証有位）的特急票。購入後可以使用暫時未有人佔用的座位，但當遇上持有指定座位特急券的乘客乘車時，必須移動到其他座位或企位。
售賣未指定座位（企位）的特急票是了緊急旅客之用，而未指定座位（企位）與指定座位的特急費用是相同的。
乘客可以利用電腦、手提電話、智能手機等裝置進行預約或購買特急票，又或預約購買新的通勤定期票（只限成人）服務。但部分功能需事前登記成為會員才可使用。使用時間為日本時間早上5時30分至時上11時45分。預約特急票後，可在近鐵特急票發售櫃臺、或指定特急票售票機中領取。
此外在互聯網普及前，設有電話預約名阪特急車票服務，但於2008年度起終止。
近鐵特急存款服務是一款存款卡（儲值卡）服務，用法是把現金儲值在卡內。當購買特急票時，在車站特急票發售櫃臺或指定特急票售票機支付費用時，可以使用存款卡取代現金或其他支付方式。在近鐵網上購買或預約特急票時，只需要連同存款卡號碼登記成為會員後，使可以使用該會員帳號，透過存款卡內的餘額購買特急票。存款卡可在特急票發售櫃臺中購買。
存款卡可以使用現金在「定期票、特急票自動售票機」、「特急票自動售票機」及「特急票櫃臺」儲值。在退還存款卡需收費手續費500日圓，該手續費在存款卡餘額中扣除，若存款卡餘額不足500日圓，則手續費為存款卡全部餘額。
近鐵特急免票服務是指在網上購買近鐵特急票後，不用領取及持有特急票也可乘坐特急列車。
當乘客在網上完成購買特急票後，會有發出一張電子（特急）車票。當乘車前，可以把該車票列印或截圖。在乘車時，查票時只需展示列印本或截圖圖片便可。
當使用信用卡或「近鐵特急存款服務」存款卡在網上支付特急費用時，乘車時必須攜帶相應的信用卡或存款卡，若發生問題時，乘客可展示相應的信用卡或存款卡以作確認。
在網上購買特急票後至該特急列車出發前，以及在購買特急車票內三個月皆可更改特急票，最多可更改三次且不用手續費。若購入特急票後乘車人數減少，更改時需付220日圓手續費。
但是，此免票服務只限於特急票（包括豪華座位和沙龍座位）。在實際乘車時，與一般情況一樣而持有有效的車票（包括乘車票、IC卡、定期票、回數卡等）。
在網上以會員身份購買特急票時，在支付費用中的10%將會儲值在點數中，實際上點數會在乘車日後的下個月1日儲值，點數有限日期為儲值當日的一年間。這些點數可在下次在網上購買特急票時支付，但點數不能與現金等其他支付方法同時支付特急費用。
另外，也可以利用內的點數作為支付特急票的費用（但是必須進行所需手續）
: 此通票包含了：
:*由近鐵各地使用近鐵特急來往伊勢志摩地區的車票（已包特急費用）。
:*在四日內不限次數乘坐近鐵線松阪站至賢島站之間（包括4程特急列車）、伊勢志摩的指定巴士路線、指定定期海上航線。
:*當地數十個觀光施設可以免費入場。
:*連接伊勢神宮內宮與伊勢志摩部分酒店的「Pearl Shuttle」（需事前預約）的單程車票。
:*部分購物、租車等優惠。
: 售票為成人9,800日圓，小童5,300日圓。有效期為乘車日起連續4日。
; 伊勢神宮參拜車票
: 此車票於關西和東海部分地區限定發售。
: 此車票包含了：
:*使用近鐵特急往來關西或東海指定車站與伊勢志摩地區的車票（已包特急費用）。
:*在三日內不限次數乘坐近鐵線松阪站至賢島站之間（包括2程特急列車）及三重交通巴士（指定範圍）。
:*在伊勢志摩地域歐力士租車優惠。
: 售票為成人6,600日圓（關西）、5,900日圓（東海），小童3,300日圓（關西）、2,950日圓（東海）。有效期為乘車日起連繼3日。
在過去也有推出其他優惠車票，以下為部分例子：
*：此優惠套票是來往大阪難波站與近鐵名古屋站之間乘車、特急票的回數票組合套票。此套票分為一般座位與豪華座位兩種類，另外也設有5程或10程兩款。一般情況下，使用來往大阪難波站至近鐵名古屋站特急一般座位的單程車費（包含特急費用）為4,260日圓，購買1張5程一般座位套票為18,000日圓（平均1程3,500日圓，便宜約16%），購買1張10程一般座位套票為33,500日圓（平均1程3,250日圓，便宜約22%）。該套票的有效期為發票起的三個月。但是在2017年12月30日起，此套票終止發售。由於套票期限是三個月，實際上套票最終使用日則為2018年3月30日。
*特急卡：以用作支付特急費用，於2013年2月20日終止發售。
*Monthly Vista 14：以6,000日圓購買一張14程500日圓區間之特急（平均每程約便宜14%），或以9,800日圓購買一張14程870日圓區間之特急回數乘車卡（平均每程約便宜19%）。有效期為1個月。
*Vista Car Plus：為特急票、特別車輛票及沙龍座位票專用的儲值卡。以5,000日圓購入一張5,500日圓的儲值卡（便宜約9%）。有效期為發卡日起3個月間。此卡不可用於「Shimakaze」列車任何特急費用上。
*日本環球影城來回車票4：套票包括了使用近鐵線來回近鐵線內指定區域至大阪難波站之間（包含特急票在內）的車票、使用阪神線與JR線來回大阪難波站經西九條站至環球影城站之間的車票、以及日本環球影城1日票。在近鐵名古屋站出發的售價為13,940日圓（便宜2,280日圓）。
特急票發售櫃臺中ASKA系統終端機
近鐵設有一個名為ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies） 的系統，與JR的相似，用作發售乘車票等不同票種。
ASKA系統裝置中，由2臺電腦組成，1臺使用「ASKA」系統作正式售票用途，另一臺則後備，用作其他用途（例如預約特急座位以外的事務和公司內部用途）。當正式售票用途的電腦發生問題時，則自動轉用後備電腦繼續處理售票事務。另外，「ASKA」系統透過伺服器，使乘客可以在網上預約特急車票服務及使列車長可以確認車廂座位預約情況，同時部分作業會在伺服器中進行。此外，ASKA系統的電腦裝置是委托公司負責。
* 1960年（昭和35年）：由日本電氣 (NEC) 製造專用機開始引入服務，特急座位預約系統亦同時開始引入服務。當時，特急票使用紙張發行（印刷出來），在終端機上會展示車廂號碼、座位號碼，並印在特急票上。
* 1970年（昭和45年）：引入通用機（大型電腦），在終端機可以發行特急票。同時主機電腦由NEC製造變為UNIVAC製造（現時：）。
* 1971年（昭和46年）：的電腦開始連接此系統。
* 1976年（昭和51年）：日本交通公社（現時：JTB）的電腦開始連接此系統。
* 1979年（昭和54年）：售賣特急票的自動售票機開始投入服務。
* 1984年（昭和59年）：的電腦開始連接此系統。
* 1987年（昭和62年）3月1日：特急座位預約系統，與線上乘車票發行系統（主要發行定期票）和企劃旅行系統（旅行業務）整合至一個系統，名為「ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies) 系統」。在此之後，在近鐵特急座位系統中，會稱呼為「ASKA」。
* 1990年（平成2年）：售賣定期票的自動售票機開始投入服務（使用KIPS卡支付）。
* 1994年（平成6年）：特急空席顯示牌開始投入服務。
* 2001年（平成13年）：網上預約或購買特急票開始投入服務。
* 2002年（平成14年）：售賣定期票、特急票於一身的自動售票機開始投入服務。
現時近鐵特急車輛分為標準軌路線用與窄軌路線用兩類車輛。
以特急網絡為主力的車輛兩端設有貫通幌，分別在標準軌路線與窄軌路線運行。一列特急列車的編成可以由新車與舊車共同串聯運輸。此外，所有特急車輛中，會分為通用特急車輛群，以及於特定班次上運行的車輛群（包括Urban Liner、伊勢志摩Liner、Shimakaze、Hinotori、Vista EX、Sakura Liner及蔚藍交響曲）。但是，由於Vista EX設有貫通幌，所以該列車一般會與通用特急車輛連掛運行。
; 標準軌線區
File:KINTETSU21020 1.JPG|
File:KINTETSU21000 20131028A.jpg|
File:KINTETSU50000 20131028A.jpg|50000系「Shimakaze」
File:KINTETSU23000 20131028B.jpg|
File:KINTETSU30000 20131031A.jpg|
File:ひのとり.jpg| 80000系「Hinotori」
File:KINTETSU22600 20140412A.jpg|22600系「Ace」（通用特急車輛）
File:KINTETSU22000 20131031A.jpg|（通用特急車輛）
File:KINTETSU12600 20131028A.jpg|（通用特急車輛）
File:KINTETSU12410 20131031A.jpg|（通用特急車輛）
File:KINTETSU12400 20131029A.jpg|（通用特急車輛）
File:KINTETSU12200 20131028A.jpg|（通用特急車輛）
; 窄軌線區（吉野特急、蔚藍交響曲）
File:Kintetsu16200 yoshinoguchi.jpg|
File:Renewal of Kintetsu 26000 series.JPG|
File:Kintetsu 16000 Series Y09.jpg|（通用特急車輛）
File:Kintetsu Series 16010 Minami-Osaka.jpg|（通用特急車輛）
File:Kintetsu 16400 Series YS02.jpg|（通用特急車輛）
File:Kintetsu Series 16600 Minami-Osaka.jpg|16600系「Ace」（通用特急車輛）
1960年代至1980年代之間製造的特急車輛10100系。在名阪之間軌距統一工程完成後行走的車輛。
* （在南大阪線「蘇門羚」使用）
* （Vista Car I世）
* （Vista Car II世）
* （Mini Snack Car?京伊特急使用）
直至2014年，在1958年以後製造的特急型車輛（除6431系外）有改變至其他用途的有18200系、18400系、12200系三款。這三款車輛均改變為團體專用車輛。當中，18200系「藍天II世」與18400系全部退役。現時只剩下由12200系改造的15200系「新藍天II世」和15400系「光輝」。
File:KINTETSU18400 AOZORAⅡ B.JPG|
File:KINTETSU15200 20131028C.jpg|
File:KINTETSU15400 "KAGIROHI".JPG|
因應現今社會需求多樣化，提供了不同種類的座位與空間，使可以根據不同的旅行目的作出選擇。
File:KINTETSU12410（R） INTERIOR 1.JPG|普通車廂座位（通用特急車輛）
File:KINTETSU21000 N-RS11.JPG|普通座位（Urban Liner）
File:KINTETSU23000 20141127A.JPG|普通座位（伊勢志摩Liner）
File:KINTETSU26000 20131108B.jpg|普通座位（Sakura Liner）
File:レギュラー車両客室內.jpg|普通座位（Hinotori）
File:KINTETSU21000 N-DS12.JPG|豪華座位（Urban Liner）
File:KINTETSU23000 N-SS1.JPG|沙龍座位（伊勢志摩Liner）
File:KINTETSU23000 N-DS1.JPG|豪華座位（伊勢志摩Liner）
File:KINTETSU26000 20131108A.jpg|豪華座位（Sakura Liner）
File:KINTETSU30000（R） PASSENGER COMPARTMENTS 3.JPG|雙層車廂中上層座位（Vista EX）
File:KINTETSU30000 20141120A.JPG|雙層車廂中下層座位（Vista EX）
File:プレミアム車両客室內.jpg|高級座位（Hinotori）
File:KINTETSU50000 20141122C.JPG|高級座位（Shimakaze）
File:KINTETSU50000 20141122B.JPG|包廂（Shimakaze）
File:KINTETSU50000 20141127A.JPG|沙龍座位（Shimakaze）
每2卡車廂便設置一間洗手間與洗手盆。此外，Urban Liner與22600系均設有女性専用洗手間。而「Shimakaze」更設有化妝間。
File:KINTETSU12400 （R）SANITARY2.JPG|12400系的一般洗手間
File:KINTETSU26000 20131108J.jpg|26000系的洗手盆
File:KINTETSU50000 20140226A.jpg|Shimakaze的洗手盆與化妝間
+ 吸煙車輛位置
標準軌線特急
+ 2卡編成
+ 4卡編成
+ 6卡編成
+ 8卡編成
+ 10卡編成
* 12400系、22600系、部分22000系、30000系的全車為非吸煙車廂，如要吸煙需前往吸煙室。
* 固定編成系列は全席禁煙（喫煙は喫煙ルームで行う）。
窄軌線特急（吉野特急）
* 全車為非吸煙車廂，如要吸煙需前往吸煙室。
現時包括新幹線在內，其他日本鐵路公司的列車差不多全面禁煙。2020年以前，近鐵特急設有吸煙車廂，使吸煙者可以使用這些車廂吸煙。在購買特急票也可得知車廂是否禁煙。
關於設有吸煙車廂的班次中，直至2016年6月20日，標準軌線的一般特急（名阪?阪伊?名伊?京伊?京奈?京橿）吸煙車廂定在1號與5號車廂或A號與E號車廂，這些特急列車中並沒有設置吸煙室。在標準軌線的一般特急，使用通用特急車輛的3、7、9、C號車廂上，因應需求使這些車廂由原來的禁煙車廂會臨時改變為吸煙車廂。在這情況下，當由禁煙車廂變為吸煙車廂（或掉轉）時，車廂內會進行清潔、打掃和消臭。
設有吸煙室的列車，即代表所有車廂均為禁煙車廂，這些車輛包括21000系/21020系「Urban Liner next/plus」（一列列車中有2至3間吸煙室）、50000系「Shimakaze」、26000系「Sakura Liner」、23000系「伊勢志摩Liner」、22600系/16600系「Ace」、22000系/16400系「ACE」、16010系、30000系「Vista EX」、12410系「Sunny Car」、12600系
（以上列車中均只有1間吸煙室）。在這些車輛中，吸煙室會設在1號和5號車廂或A號和E號車廂，當3、7、9、C號車廂設定為吸煙車廂時吸煙室會關閉，如上述車輛編成中沒有設置吸煙室時，5或E號車廂將設定為禁煙車廂。
行走大阪阿部野橋至吉野之間的特急全部座位皆禁止吸煙，並在列車中設置吸煙室（在蔚藍交響曲中沒有設置吸煙室，即全車任何地方皆禁煙）。今後為了使所有座位禁煙化，所有特急車輛漸漸加設吸煙室，以加強分隔吸煙區與非吸煙區。
因應修正案，在2020年2月1日起，所有座位皆禁止吸煙，吸煙者需前往吸煙室吸煙。但12200系將不會加設吸煙室，因為該車輛會在2020年度末退役，所以此車輛在任何地方皆禁煙（在櫃臺、售票機預約車票時會得知這個情況）。此外，設定為吸煙車廂的車輛在未經車廂改裝前均不會發售車票行走特急班次。另外，該法案也規定室內全面禁煙，因此在地下車站（難波線所有車站、近鐵名古屋站、近鐵奈良站），以及整個站被大廈覆蓋的大阪上本町站、京都站及大阪阿部野橋站，連同吸煙室內也不可吸煙。而在此法施行後才投入營運的80000系「Hinotori」，則在3號車廂設置吸菸室，並於列車其餘空間設置Nanoe空氣清淨機。
File:KINTETSU22600 20141122A.JPG|吸煙室入口附近
File:KINTETSU22600 20140929.jpg|有吸煙室的車廂中，吸煙室入口會以星號標記
File:Kintetsu21000 smoking room(Nov. 2016).jpg|吸煙區（21000系）
File:KINTETSU12400 （R） PASSENGER COMPARTMENTS.JPG|一般座位的吸煙車廂
File:Kintetsu 80000 Smoking Room.jpg|200px|80000系吸菸室出入口處的說明
近鐵特急列車設有可放置輪椅的車廂。Urban Liner、伊勢志摩Liner、Shimakze、Sakura Liner、Hinotori設有標準可放置輪椅的位置。但在其他特急列車方面，22000系、22600系（以4卡固定編成）、16400系和16600系也設有可放置輪椅的位置。在使用這些位置前需事前確定列車班次與車輛中，是否設有輪椅標記。另外，在部分沒有輪椅的車輛（12200系）的班次中，會盡量與設有輪椅的車輛運行串聯運輸，使該列列車可供輪椅人士使用。當特急班次只使用12600系4卡編成且沒有與其他車輛串聯運輸時，若有輪椅使用者需要乘坐，車輛將會改用運用22000系或22600系（同樣以4卡編成）。
輪椅的座位編號和協助者的座位編號會使用3x號作區別。可設置輪椅的車廂基本上是在普通車廂，團體車輛或豪華座位車輛並沒有設置。「Shimakaze」的可設置輪椅位置則在高級座位車廂中。
關於可放置輪椅的車廂號碼中，由往來大阪、京都的「Shimakaze」為2號車廂（往來名古屋則為5號車廂）、「Urban Liner」為5號車廂（在8卡編成時為7號車廂）、來往大阪的伊勢志摩Liner為2號車廂（往來名古屋則為5號車廂）、Sakura Liner為2號車廂（在8卡編成時為6號車廂）、Hinotori為4號車廂（在8卡編成時為6號車廂）。在其他車輛方面，由於其他路線經常有不同的編成組合，因此不能有準確車廂號碼。但是，在22000系和22600系4卡獨立編成時在3號車廂，吉野特急在2卡獨立編成時為1號車廂。
File:KINTETSU26000 20131108E.jpg|「Sakura Liner」可放置輪椅的座位
File:KINTETSU50000 20141122A.JPG|「Shimakaze」可放置輪椅的座位
File:Kintetsu 80000 Wheelchair space.jpg|「Hinotori」的輪椅停泊位
File:KINTETSU22000 DOOR 2.JPG|輪椅座位附近的門為雙門式（22000系ACE）
File:KINTETSU26000 20131108I.jpg|無障礙廁所（Sakura Liner）
File:KINTETSU22600 20141120D.JPG|輪椅專門列車車門（22600系ACE）
伊勢中川至賢島之間各個特急停車站中，往來大阪、京都特急與往來名古屋特急的車廂編號不同的，前者為順序，後者為倒序排列
由於每列車廂底的機器與管道排列不同，使一列列車在正面觀看時，實際上左右不是對稱的。在車廂間的電線配置亦有不同。在一整列車編成當中，必須嚴格管理車輛的方向。當中，在標準軌線的特急列車中，由於多數班次為直通運輸，其中在伊勢中川站這個交匯站中，設有三角形狀的路線配置，使有三個直通方向：大阪線直通山田線、山田線直通名古屋線及大阪線直通名古屋線。這三個方向都有特急列車使用。使在標準軌線中，會出現其中一個區域中，不同的特急路線的編成方向相異，而那個區域就是在伊勢中川站至賢島站之間。當中，阪伊、京伊特急與名伊特急的編成方向是倒轉的。另外，一般列車是不會使用中川短絡線，該列車必會進入伊勢中川站，因此在一般列車的編成方向都會是統一的。
此外，50000系「Shimakaze」與23000系「伊勢志摩Liner」在伊勢中川站至賢島站之間會按照該列車本身的目的地，以阪伊、京伊、名伊相應的特急路線使用同一個編成設定。但是在車廂編號編排方面，一般特急班次若編成方向是逆向的話，車廂編號也會按編成方向以倒序編排。因此，阪伊、京伊特急與名伊特急兩者之間的沙龍車廂和咖啡廳車廂的車廂編號會有所不同。
: 800px
近鐵特急的座位編號中，一般座位（普通車）是以數字順序（由1、2開始至55、56順序排列）編排。在2014年9月21日起，定期列車將使用以下方法編排：
不論豪華車廂（特別車輛）、一般座位（普通車），都與JR特急車輛一樣，每排座位使用數字編排，一排座位中各座位再以英文字作標記（例如1A、1B、1C等）。在沙龍座位中，4人座的半包廂會以「」再加ABCD英文字，2人用的半包廂則以「」再加EF英文字作標記。另外，車廂編號基本上會使用數字（「1號車廂，2號車廂…」順序編排，而最大車廂編號為10號車廂）。在一列列車中有不同的特急路線串聯運輸時，會以「」來稱呼此列車，當中「子」列車的車廂編號以英文字來標記（「A號車廂，B號車廂…」順序編排，而最大車廂編號為F號車廂。但直至現時為止，還未實際設有E號車廂和F號車廂的班次）。此外在定期列車之中，「親子列車」在2018年3月17日之後並沒有再出現。
+首卡車廂為1號的車頭方向與車廂內首列座位為1號的車頭方向
特急路線或指定特急車輛
首卡車廂為1號的車頭方向
車廂內首列座位為1號的車頭方向
阪伊特急京伊特急
50000系「Shimakaze」23000系「伊勢志摩Liner」（來往名古屋之班次）
50000系「Shimakaze」23000系「伊勢志摩Liner」（來往大阪或京都之班次）
阪奈特急京奈特急京橿特急
奈良、橿原神宮前
* 在伊勢中川站至賢島站之間，阪伊、京伊特急與名伊特急兩者的車廂編號與座位編號都是掉轉的（50000系「Shimakaze」與23000系「伊勢志摩Liner」除外）。
* 在過往時期，京都站至大和西大寺站之間京橿特急與京奈特急串聯運輸，而後者特急的車廂編號會以英文字來作標記，車頭為奈良方向的首卡車廂為A號車廂。在列車前往橿原神宮前、奈良時，從車頭的車廂編號的順序為1、2、3、4、A、B號車編號，而往京都行向則掉轉。
此外，在特急列車開始運行時，車廂編號以伊呂波順編成，即以「い號車廂、ろ號車廂」如此類推。此外，在2003年3月時間表修正前除吉野特急外，車廂編號的編排方向曾有所不同：
* 名阪特急：兩方向的最後一卡為1號車廂
* 阪伊特急、阪奈特急、京伊特急、京奈特急、京橿特急：車頭為大阪、京都的首卡為1號車廂
在「特急路線之間轉乘」一節提及，為方便特急轉乘，近鐵特急行車時間表之間會有刻意的設定。在特定時段中部分路線區間上，特急運行班次密度會特別頻密，形成連續運行情況，此情況方便了兩列特急列車前後互相轉乘。尤其是在一些有多於一條特急路線行走的鐵路線上，包括了大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線，這些鐵路線多數發生兩列特急前後相距較短的情況。以下為一些例子：
* 在名古屋出發的名伊（乙）特急可在津站轉乘往大阪難波方向之名阪甲特急，兩列列車在名古屋出發時相隔10分鐘（名伊（乙）特急先行出發），但由於甲特急在名古屋至津之間沒有停車站，因此兩列列車在津站到達時相隔縮短至5分鐘。
* 阪伊特急與名伊特急在山田線及鳥羽線的路段是重複的。因此，以鳥羽站為終點站的名伊特急會追隨前方往賢島方向的阪伊特急，並在重複區間中的特急車站進行轉乘。在這重複區間中，兩列列車是連續運行，相距只有3分鐘距離。
* 名阪特急前往大阪難波之列車在大和八木站可轉乘京伊特急前往京都，兩列列車在中川短絡線至大和八木站之間74公里路段中連續運行，相距只有2分鐘距離。
另外，橿原線、奈良線、南大阪線的特急路段大約為20至30分鐘、或1小時一班的班次運行。
; 同等列車待避情況
: 發生連續運行的原因不僅只是為了轉乘。由於近鐵特急擁有停車站較少快速班次與停主要站的一般班次，停車站較少的快速班次行走速度較高，因此在這情況下，使該列車與前方停主要站的特急的距離會續漸接近。在星期六、日及假期的時間表中，大阪出發的名阪甲特急與阪伊乙特急，以及在上述起及，在名古屋出發的名阪甲特急與名伊乙特急，兩種均發生這樣的情況。在這情況下兩列列車到達終點站或分岐點前都是連續運行。但部分情況下，由於時間上不容許，使較快速的班次會在中途站追越一般班次，這個情況在新幹線上也會出現。在近鐵特急上，會出現一架特急列車追越另一架特急列車。例如，在賢島出發前往京都的特急「Shimakaze」，會在伊勢中川站追越停車中的阪伊特急。另外，在晚上9時於大阪難波站出發的名阪甲特急在名張站會追越阪伊乙特急。
有需要時，列車會在中途站解連或連掛（圖中為名張站）
近鐵特急班次會根據需求而改變列車車廂數量，因此列車車輛經常會進行分離和結併。但為了提高車輛運行效率並降低運營成本，所有通用特急列車與Vista EX的車頭都設有貫通幌，使一列列車可以由最短2卡至4卡、6卡、8卡、10卡等編成。除了行走於窄軌的吉野特急外，所有全路線與車輛都可相互連結運行（吉野特急路線內的車輛也可相互連結）。使在不同日子、季節、時段、路線上因應客量變化，彈性安排特急列車班次的車廂編成數目。此外，固定編成的21000系「Urban Liner plus」（6卡編成）的列車中間可加入2卡車廂，以8卡編成運行。
在標準軌特急車輛可於全部標準軌線上運行，在這個大範圍運行區間下提高了車輛運用效率。原則上，通用特急車輛只會在指定的特急路線上行走，但是有部分情況下不會按此原則。例如，阪奈特急車輛在行走阪奈特急，由奈良前往難波後，下一程會改行名阪特急前往名古屋。又例如京奈特急車輛在行走京奈特急，由奈良前往京都後，下一程會改行京伊特急前往伊勢方向。在歷史上，一般列車在奈良線、京都線系與大阪線、名古屋線系由於編成方向不相同，兩者之間不可以互相結併，再者由於雙方的車輛構造有一定的差別，如需要結併時需要進行小改裝，所以在當時不可以全線共同使用某一款特急車輛。這個情況也與非特急車輛的運用上有所分別。
由於現時正在運行的通用特急車輛有幾個類別，所以在實際當日行走的車輛在3日前才能確定。在這個情況下未確定車輛前，當發售的特急票會使用通用座位編號。但是，在2020年2月1日以後，由於上節提及近鐵特急全部座位禁煙化，以及12200系的吸煙車廂終止使用，原則上可於1個月前確定當日行走的車輛。
File:KINTETSU22000 20140124B.JPG|獨立4卡編成
File:KINTETSU22600 20140124A.JPG|獨立2卡編成
File:KINTETSU22600 20131122A.jpg|2+2卡編成（4卡編成）
File:KINTETSU22600 20140224A.JPG|2+2+2卡編成（6卡編成）
File:KINTETSU22000 20140124A.JPG|2+4卡編成（6卡編成）
File:KINTETSU22000 20140506C.png|4+2+2卡編成（8卡編成）
File:KINTETSU12600+12200 20131122A.JPG|4+4卡編成（8卡編成）
File:近鉄特急10両編成.JPG|4+2+4卡編成（10卡編成）
File:KINTETSU21000 20131029A.jpg|21000系（8卡編成）
時代的境界標，在近鐵合併後成為歴史遺物（齋宮站）。名阪、阪伊特急行走的部分主要區間中曾經是舊參宮急行電鐵的鐵路線，當中在榛原站附近的連續長坡路段到現時為止都是近鐵特急的一個重擔。
近鐵鐵路線總長501.2km中，當中405.8km（約8成路段）的路段設有特急班次行走。在特急行走的路線中，設有在大和八木站附近，連接橿原線與大阪線的新之口短絡線，在伊勢中川站附近，連接名古屋線與大阪線的中川短絡線，以及在鶴橋站附近，連接奈良線與大阪線的渡線等特急専用路軌。另外在鄰近近鐵名古屋站的米野車廠中，設有特急專用側線以及維修基地，這此設施使近鐵特急提供一個高頻率的班次。
在特急行走之路線中，標準軌線區佔340.8km，窄軌線區佔65.0km，而後者為行走大阪阿部野橋站至吉野站之的吉野特急。此外，行走的大部分路線是複線，單線區間只有部分志摩線與吉野線。
近鐵特急列車大部分行走的時速都在110km/h以上，甚至以130km/h高速行走。因此，近鐵在改善地面設備上、改良架空電纜、提高ATS上限速度、路軌強化等進行了相應的措施以對應高速運輸。此外，由於近鐵路線中有許多急彎，在這些區間之外的最高車速才可行走130km/h。
如本條目頭段提及，由於近鐵路線的盈利能力不高，因此特急費用是一個重要收入來源，使近鐵鐵道事業可持續下去，同時為各特急路線設定更方便的時間表。在大阪線榛原站以東至志摩線之間為偏避地帶，因此在部分時段中，急行以下的列車班次數目會與特急班次數目相同，甚至特急班次多於急行以下班次。此外，為了讓特急班次優先行走，設置了許多待避線，以便特急列車追越急行以下的列車以及高速運輸。
在大阪線櫻井站以東至山田線是由建設的路線，當初的目標是建造鐵道線連接大阪與伊勢之間。當初許可建設的線路是位於現時路軌以南處，由於地形以及將來連接至名古屋的關係，線路改經和。隨後，由於預計來往大阪至伊勢之間的所需時間約2小時30分，在伊賀盆地和布引山地的前後區間又會經過陡峭的坡段，因此為了要求列車可高速行駛，製造了，當中採用了大功率的電動機與配備電阻制動。隨後，由近鐵接手後繼續承繼這情況。後來，的開通使這個負擔有所減輕，但至今依然是近鐵路線中為最大的重擔。
現時，特急大部分路線都可互相行走，這個情況是有賴過往不同路線中進行的改善工程。現時近鐵上所有路線，在歷史上是由多間不同的鐵路公司營運和建造，經過合併轉讓等成為現時的樣子。因此不同的鐵路公司的鐵路線會採用不一樣的規格，軌距、建築斷面界限和架空電纜電壓會有所不同。隨後，為了統一大阪線與山田線的規格，開始了許多工程。在1950年至70年代期間陸續進行了許多工程，包括名古屋線改軌距、奈良線、橿原線、京都線電纜升壓及擴大建築斷面界限、志摩線改軌距、以及大阪線全線複線化。這些工程使統一路線標準規格，讓特急車輛可全線互相運用，提高使用效率，增加及加密班次。
在難波線大阪上本町站至大阪難波站2公里之間為地底路段。建設目的是為了減輕乘客在鶴橋站或上本町站轉乘大阪市電與巴士前往難波方向時而造成的擠塞，所以實際上，難波線主要讓通勤與上學乘客使用，該線會讓奈良線一般列車優先，進行直通運輸。而特急列車中，則在不影響通勤上學乘客下直通運輸至難波線。當中，直通運輸至難波線的特急包括了許多即日來回的商務客乘坐的名阪特急，以及阪伊特急的賢島直通班次。在1994年至2003年，特急來往伊勢志摩玄關口之班次統一在上本町站出發，在日間，阪伊（甲和乙）特急也在上本町站出發，在阪神難波線開業後至今也是這樣運行。
; 特急運行路線
* （由左邊起）：路線編號、路線名（行走區間：公里數：在該路線上行走的特急路線）、該鐵路線內的特急停車站※ 如有「」代表該車站可轉乘其他路線，並以路線編號表示。例如、布施 代表在布施站可轉乘大阪線。
* 但是，如果在路線編號重複，將在路線編號右上方加設數字作補充。例如，難波線和奈良線情況下，「」有所重複，因此難波線會使用「1」、奈良線會使用「2」。
* 以下所有車站名均會省略「站」一字
1 難波線（大阪難波 - 大阪上本町：2.0km：名阪、阪伊、阪奈） 大阪難波 - 大阪上本町
大阪線（大阪上本町 - 伊勢中川：108.9km：名阪、阪伊、阪奈、京伊） 大阪上本町1 - 鶴橋 - 布施2 - 大和高田 - 大和八木4 - 榛原 - 名張 - 桔梗丘 - 伊賀神戶 - 榊原溫泉口 - 伊勢中川5
2 奈良線（布施 - 近鐵奈良：26.7km：阪奈、京奈） 生駒 - 學園前 - 大和西大寺34 - 近鐵奈良
3 京都線（京都 - 大和西大寺：34.6km：京伊、京橿、京奈） 京都 - 近鐵丹波橋 - 高之原 - 大和西大寺24
4 橿原線（大和西大寺 - 橿原神宮前：23.8km：京伊、京橿） 大和西大寺23 - 西之京 - 大和八木 - 橿原神宮前89
名古屋線（伊勢中川 - 近鐵名古屋：78.8km：名阪、名伊） 伊勢中川5 - 久居 - 津 - 白子 - 近鐵四日市 - 桑名 - 近鐵名古屋
5 山田線（伊勢中川 - 宇治山田：28.3km：阪伊、京伊、名伊） 伊勢中川 - 松阪 - 伊勢市 - 宇治山田6
6 鳥羽線（宇治山田 - 鳥羽：13.2km：阪伊、京伊、名伊） 宇治山田5 - 五十鈴川 - 鳥羽7
7 志摩線（鳥羽 - 賢島：24.5km：阪伊、京伊、名伊） 鳥羽6 - 志摩磯部 - 鵜方 - 賢島
8 南大阪線（大阪阿部野橋 - 橿原神宮前：39.8km：吉野） 大阪阿部野橋 - 古市 - 尺土 - 高田市 - 橿原神宮前49
9 吉野線（橿原神宮前 - 吉野：25.2km：吉野） 橿原神宮前48 - 飛鳥 - 壺阪山 - 吉野口 - 福神 - 下市口 - 六田 - 大和上市 - 吉野神宮 - 吉野
以下為臨時行走的路線
湯之山線（近鐵四日市 - 湯之山溫泉：15.4km） 近鐵四日市 - 湯之山溫泉
天理線（平端 - 天理：4.5km） 天理
以下為團體専用列車行走的路線
HS 阪神難波線（尼崎 - 大阪難波：10.1km） 尼崎 - 西九條 - 大阪難波
HS 阪神本線（神戶三宮 - 尼崎：22.3km） 神戶三宮 - 西宮 - 甲子園 - 尼崎
File:KINTETSU21000 20141120E.JPG|名阪特急在鶴橋站附近使用渡線
File:KINTETSU30000 20141120B.JPG|京伊特急在新之口短絡線上行走左方路軌是橿原線橿原神宮前方向
File:KINTETSU21020 20140124A.JPG|名阪特急在中川短絡線上行走