ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
File:KINTETSU22000 20141120D.JPG|22000系在志摩線單線區間上行走（上之鄉站附近）
File:近鉄 運転速度標識.jpg|容許最高時速130km/h的標誌（東松阪站附近）
File:KINTETSU KUSHIDA STA 20140130A.jpg|在有特急列車運行的近鐵車站中，有許多站設有待避線（櫛田站）
近鐵特急是由製造商和營運商合作決定車輛設計
22000系更新車使用新塗裝
近鐵所有車輛均由近畿車輛製造。車輛設計是由近畿車輛負責，同時也與近鐵技術部門之員工，以及在美術、造型、建築各領域的員工共同作業而成。
當中，美術部門員工透過圖像素描和縮小模型決定外部設計，而內部設計中，會決定座位形狀、內部物料以及顏色配搭。在50000系「Shimakaze」列車中，
由山內陸平監督設計，而井上昭二擔當車輛整體設計。
在研究21000系「Urban Liner」的設計時，招聘了兩名學術專家尋求設計方案，以及概念指導。這個設計開發方法，在之後設計新的近鐵特急列車，以及其他鐵路公司的列車時也使用這個方法。
近鐵特急的車身塗裝分為：通用特急系列與固定編成系列二種。
在通用特急系列中，顏色以海軍藍和飛鳥橙為主要色彩，從1958年的10000系「Vista Car I世」起在塗裝使用此顏色。海軍藍是日本傳統顏色，而飛鳥橙則為人體肌膚的顏色，結合這兩隻顏色，表達近畿地區具有很高的文化氣息和形象。在1992年起，該兩隻略作改變至現時所使用的顏色，此改變以增加透明感與明亮度。
在長久以及近鐵特急的塗裝都以這兩隻顏色作標準，但在1988年起的Urban Liner以後，開設了固定編成系列専用塗裝。
2015年11月，近鐵發布在同年12月開始運行的22000系更新車以後。直至2019年度中，開始把通用特急車輛的塗裝變為水晶白配亮黃色和金色。12400系至22600系的標準軌線通用特急車輛（包括30000系）及所有窄軌線通用特急車輛，共236架車將會轉用新塗裝。
吉野索道的車廂（舊塗裝）
此外，雖然與近鐵沒有資本關係，連接吉野站由營運的車廂外也使用與運用特急車相似的塗裝。
特急車輛每日會洗1次車。
在近鐵擁有特急車輛約450架，分別隸屬不同的車廠。而每3個月和10日進行檢查。在車廠內，會進行分離和結併列車、洗車、車內清潔等工作。以下將會列出所有車廠，部分車廠並沒有停放特急車輛但設有檢查車輛設備：
* 米野車廠（近鐵名古屋站附近）- 設有來往近鐵名古屋之特急專用側線，以及維修基地，可供檢查特急列車之用。沒有特急車輛隸屬此車廠。
* （富吉站旁邊）- 在名古屋一方的車輛基地。名阪特急、名伊特急的特急車輛停放在此基地。Urban Liner車輛隸屬此車廠。
* （明星站旁邊）- 在伊勢一方的車輛基地。名伊特急、阪伊特急、京伊特急的特急車輛停放在此基地。
* （高安站旁邊）- 在大阪（大阪線系統）一方的車輛基地。主要是停放阪伊特急車輛。伊勢志摩Liner和Shimakaze車輛隸屬此車廠。
* 名張車廠（名張站旁邊）- 因應大阪線的輸送量變化，車輛會在此處分離、結併或折返。設有維修基地。沒有特急車輛隸屬此車廠。
* （大和西大寺站附近）- 京都、奈良一方的車輛基地，京伊特急、京奈特急、京橿特急等特急車輛停放在此基地。
* （東花園站附近）- 大阪、奈良一方的車輛基地，主要是停放名阪特急、阪奈特急車輛。設有折返路軌，以及維修保養設備。
* 天美車庫（河內天美站旁邊）- 大阪一方（南大阪線系統）的車輛基地，設有列車檢査設施。由於此基地較近大阪阿部野橋站，因此也會停放特急車輛。沒有特急車輛隸屬此車廠。
* （古市站附近）- 吉野特急所有車輛隸屬此車廠。
另外，車輛每8年便需要接受一次全面檢査，每4年便需要一次重要檢査。兩個檢查的位置是在以下2個檢查場所。在進行檢查時，車體與機器會分開以作檢査，也會翻新車身塗裝。此外，車輛壽命將至的報廢車輛會前往高安檢修中心或鹽濱檢修車廠進行車輛解體工序。而由近畿車輛製造完成的新車輛會先行前往高安檢修中心。在車身翻新工程中，會在包括高安檢修中心之內三個地方進行，工程內容會在下節記述。
* （五位堂站附近）- 為一個大型工場以檢查近鐵車輛（包括所有特急車輛）。也會檢查包括「Sakura Liner」在內的窄軌線特急車輛。以管理高安檢修中心各個工程。
* （鹽濱站旁邊）- 名古屋線車輛在此車廠檢査（在1992年10400系退役後，再沒有特急車輛在此處檢査）。
File:KINTETSU TOMIYOSHI.jpg|富吉檢車區
File:KINTETSU KOMENO2014.jpg|米野車廠
File:KINTETSU TAKAYASU.JPG|高安檢車區
File:明星車庫.JPG|明星檢車區
File:KINTETSU21000 20140102A.jpg|五位堂檢修車廠
File:近鉄塩浜検修車庫 20140516A.JPG|鹽濱檢修車廠
車輛在每4年及8在需要進行車身和機器修理。經過長年累月運行，車身會發生腐蝕和變形情況。所以車輛在建造後大約15年便會進行大規模修葺工程以延續壽命。修葺工程也是車身翻新工程。與汽車及電器用品不同，當其壽命將到時會廢棄，是鐵路車輛特有的生命週期。
在近鐵行駛的車輛中，通勤車的壽命大約為30年，特急車大約為25年，在整段壽命期間（建造後大約15年）會進行車身翻新工程。雖然在1990年代的經濟衰退使旅客人數減少，為了限制投資於新車建造和保護資源的出發點，列車的壽命將延長多10年。分別在第30年和第25年進行第2次車身翻新工程。但是，在21世紀後，車輛的車身翻新工程延遲了進行，車輛在第18至20年才進行第1次車身翻新工程。「Sakura Liner」26000系的第1次翻新是在第21年，第30年會進行第2次，使車輛壽命延長至40年將成為一個主流。
在車身翻新工程中，特急車輛會進行車身修理，修補各處腐蝕地方。車輛經過長期間使用後，車內環境的時代感會減退，因而進行車內翻新工程。此外，也會為因應現今社會主流而作出一些工程，例如因為推行禁煙化而廢棄禁煙車廂，以及加設無障礙設施。
File:KINTETSU23000 20140222C.jpg|翻新工程例如由吸煙席改變至設立吸煙室（23000系）
File:KINTETSU23000 20140222B.jpg|由一般廁所改變至無障礙廁所（23000系）
File:KINTETSU LED 20140222A.jpg|擴大信息顯示牌（23000系）
不像部分JR特急列車內設有列車長室，近鐵列車中沒有獨立的乘務員室，因此列車長會在最尾車廂的駕駛艙兼用乘務員室中，執行列車長的工作，包括進行列車廣播和控制開關車門。
在長距離特急班次，乘務員不會在整個行程中執行工作，只會在其擔當的線區中執行工作，因此乘務員中途會進行交班。
列車長的工作也包括為車內乘客進行補票手續、補售特急票、手持流動終端機檢查特急票發售情況。在以前，特急票在列車到達終點站前在車內剪票，中途站由車站職員剪票。在2001年3月起，車廂乘務員會攜帶終端機，連接ASKA系統以檢查特急票發售情況，因此不會再在車內剪票，提升業務效率。但是要注意部分列車和部分其行走區間中，還會進行車內剪票情況。
在長距離特急班次中，在過去曾出現名阪甲特急在中川短絡線行走時列車司機與列車長在車上交班。正如上述提及，乘務員只會在其擔當的線區中執行工作，過往列車會在伊勢中川站運輸停車，並於停車時進行交班，在交班後繼續行程。但是，在1961年中川短絡線啟用，列車不再在伊勢中川站運輸停車，在鶴橋站至近畿日本名古屋站（現時：近鐵名古屋站）之間不停站運輸，因此發生沒有合適時間進行交班。為此，運輸省（現時：國土交通省）特別認可列車上同時有2名列車司機進行乘務（分別來自高安列車區與富吉列車區），當在短絡線上行走時進行交班。在交班之際，由於部分車輛的車廂內可以看到駕駛艙，在行駛中的列車上交班會有機會使乘客感到不安，因此在交班時會把用布簾遮擋。此外，在擔當的線區以外的列車司機會擔當列車長的角色執行工作。但是，在1990年開始部分甲特急開始停津站，那些列車以及名阪乙特急列車會在津站進行交班工作。最終在2012年的白紙時間表修正中，甲特急所有列車皆停津站，而交班地點統一在津站進行，在車上交班的情況從此消失。
部分特急班次提供車內販賣服務
Hinotori的小型咖啡廳
在1948年7日，近鐵特急開始設有車內販賣服務，當時行走大阪線的班次由負責，而名古屋線則由中央酒店（即後來的，該酒店在2000年結業）負責。在1951年2月以後，車內販賣服務由關急產業（即後來的）負責。隨後，開始有更多列車提供此服務。在1967年，名阪不停站特急班次的車內販賣服務指定由名古屋都酒店負責，在這些班次中設有小吃部，供應經微波爐加熱的食品，包括咖哩飯、中華料理等。但由於當時受到新幹線的競爭，使名阪甲特急的客量開始下跌，最後在1975年2月，小吃部終止提供餐點服務，回復至與其他特急列車一樣，由近鐵觀光提供一般車內販賣服務。
在1980年代以後，在車站中由於開設了便利店，使乘客可在乘車前在便利店購買商品，因此車內販賣的銷售量下跌。在2002年3月，曾一度停止車內販賣。
在2006年11月起在星期六、日及假期，由23000系「伊勢志摩Liner」運行的阪伊、名伊、京伊特急，上下行共12班班次中再次提供車內販賣服務。當時此服務是由近鐵營運，但是實際業務上是委托子公司進行車內販賣服務。在2007年10月8日起在星期六、日及假期日間時段，名阪特急（只限21000系、21020系）再次提供車內販賣服務。在2013年3月開始營運的特急「Shimakaze」中，也有専屬服務員在咖啡廳車廂中提供輕食和飲品販賣服務，也同時設有車內販賣服務，這些服務也是由近鐵零售提供。在「Shimakaze」的車內販賣和咖啡廳中，可使用智能卡（IC卡）（ICOCA、Suica等。但不可使用PiTaPa）支付。不過，2020年3月8日起，除了「Shimakaze」「蔚藍交響曲」「伊勢志摩Liner（星期六、日及假期部分列車）」外，其他列車的車內販賣服務取消。
除了車內販賣服務外，在伊勢志摩Liner、Urban Liner、ACE、Hinotori部分車輛設有飲品自動販賣機，銷售樽裝及罐裝飲品。當中，Hinotori還設有發售現沖飲品與零食的小型咖啡廳。
在1951年11月起，近鐵特急車內會發放經蒸熱的濕毛巾。但隨著車內販賣的銷售下跌，提供毛巾的班次也縮小。至1996年後，改用濕紙巾以自助形式服務。乘客在洗手間牆邊領取濕紙巾（但是，部分設有無障礙廁所車輛中，領取濕紙巾地方會有所不同）。
在Shimakaze的咖哩廳車輛和包廂內設有電視熒幕，可收看BS數碼電視以及直播列車前方視像。在外，在Shimakaze的2或5號車廂，Urban Liner車廂內車門上方也設有電視熒幕直播列車前方視像。
在26000系以後的車廂內的山花板設有LED式顯示屏，顯示屏會以走馬燈方法提供新聞、天氣預報、近鐵車票以及觀光資訊。在引入車站編號後，在2015年12月28日至2016年3月之間，陸續在所有班次上開始提供日、英、中、韓4種語言的，列車長會使用平板電腦操作該列車廣播系統。
在1988年以後製造並經過翻新工程的車輛，以及在2002年以後新製造的車輛中，在甲板中車門左右兩邊設有出入臺燈。若只中一邊著燈的話代表在下一停車站該邊的車門將會打開。此外，在車門開啟時會播放音樂。
Shimakaze、伊勢志摩Liner、Sakura Liner、Urban Liner（只限豪華車廂）、Hinotori、22000系翻新車、16400系、22600系、16600系各車輛的座位上設有插座（但是部分車輛中，每2個座位只提供1個插座），讓乘客可以為手提電腦或智能電話充電。
在Urban Liner或22000系的車輛中曾經設有插電話卡式。但隨著手提電話的普及，現時已撒去公共電話。此外，在列車越過青山或山區時，由於接收不到電話信號，因此公共電話在這區間不能使用，在此行走區間時前會有列車廣播告知乘客該事項。另外，在列車在經過隧道內或山區時，也不能接收手提電話網絡信號。為解決這個問題，日本各大電訊商在各隧道內裝設發射臺。當中，NTT docomo在大阪線大部分隧道內已經裝設，而au和軟銀也在在難波線和奈良線新向谷隧道內已經裝設。在50000系「Shimakaze」車內更設有Wi-Fi熱點。
File:KINTETSU50000 20140201A.jpg|Shimakaze車內熒幕
File:KINTETSU21020 20140201A.jpg|Urban Liner車廂內山花板中的熒幕
File:KINTETSU22600 20141120E.JPG|LED顯示器
File:KINTETSU21000 N-RS15.JPG|Urban Liner車廂內出入臺燈與音響設備
File:KINTETSUコンセント 20140222A.jpg|Shimakaze的座位中設有插座
在特急班次停靠的月臺上會設有乘車位置和車廂編號資訊顯示屏（又或是指示牌）。另外，月臺上也設有特急票自動售賣機，使減輕售賣特急票櫃臺負荷，以及方便乘位急行以下的列車轉乘特急列車的乘客。
基本上特急列車會與急行以下的列車使用同一路線，行走和共用同一個月臺。但在近鐵名古屋站、賢島站、大阪上本町站（地面月臺）、京都站及大阪阿部野橋站內設有特急専用月臺。
在東京、廣島、福岡各地乘客會乘坐新幹線轉乘近鐵特急，在名古屋站及京都站均可轉乘新幹線。在新大阪站需經大阪市高速電氣軌道（Osaka Metro）御堂筋線在天王寺站下車前往大阪阿部野橋站，或在難波站下車前往大阪難波站轉乘近鐵特急。在航空交通方面，乘客可由中部國際機場乘坐名鐵前往名鐵名古屋站，在此下車前往近鐵名古屋站轉乘近鐵特急。在關西國際機場或大阪國際機場則乘坐JR（只限關西國際機場）、南海電鐵（只限關西國際機場）或機場巴士前往大阪難波、大阪阿部野橋（天王寺）、大阪上本町或鶴橋各站轉乘近鐵特急。
每個特急停車站都有不同的特徴，在本節中會以伊勢中川站和大和八木站作為事例。
伊勢中川站是大阪線、名古屋線和山田線三線的轉乘站，由戰後以來一直擔當連接名阪之間的使命。現時，名阪（甲和乙）特急班次為每小時2往返復班次。除此之外，乘客可使用阪伊和名伊特急班次來往名阪之間，在兩特急路線之間在伊勢中川站進行轉乘。當中在伊勢中川站，為了方便乘客轉乘列車，名古屋出發前往伊勢志摩的（名伊）特急與伊勢志摩出發前往大阪的（阪伊）特急會在差不多同一時間到達，並停在相鄰的月臺上，使乘客可以進行跨月臺轉乘，不需使用樓梯前往另一個月臺轉乘列車。此外，為了減少轉乘時的步行距離，在發售需轉乘的特急票時，如購買時沒有指定座位，會自動安排最近轉乘路線的車廂與座位號碼。
大和八木站是大阪線和橿原線兩線轉乘站（交通立體化的車站），這車站是在東海道新幹線開業後的契機下，特急網絡轉換期之間擔當一個重要的角色。現時此站可與名阪和京橿之間、名阪和京伊之間及阪伊和京橿之間各特急路線互相轉乘。當中，名阪和京伊的轉乘是在第2層跨月臺轉乘，其他則需要使用樓梯來往第1層與第2層以進行轉乘。
File:KINTETSU NAGOYA.STA 20131203A.JPG|近鐵名古屋站月臺上的車廂編號資訊指示牌（2013年11月29日）
File:KINTETSU LTD.EXP.CAR NO.jpg|宇治山田站車廂編號資訊LCD顯示屏（2014年1月1日）
File:KINTETSU Osaka-Uehommachi Station(G.Floor) 20141120A.JPG|大阪上本町站在地面月臺的特急專用月臺
File:KINTETSU Kyoto Station 20141120A.JPG|京都站特急專用月臺
File:KINTETSU NAGOYA STATION 20140516A.jpg|在近鐵名古屋站下車後，設有通道前往JR在來線與新幹線的轉乘剪票口。
File:KINTETSU NAGOYA STA 20131231A.jpg|近鐵名古屋站特急專用月臺
File:近鉄 賢島駅.jpg|賢島站的4號或5號月臺為特急専用月臺
File:KINTETSU Osaka-Abenobashi Station.JPG|大阪阿部野橋站特急専用月臺（左方月臺）
近鐵特急與不同交通機構之間存在競爭。在直接競爭中，包括了因應更多高速公路和一般國道落成，擴展道路網的私家車、東海道新幹線、以及來往JR名古屋站與鳥羽站之間的快速「三重」列車。在間接競爭中，日本內外有許多渡假勝地，例如沖繩與亞太地區的渡假勝地與伊勢志摩等。近年開辦了前往沖繩或日本國外的低成本航空公司航線，受透過近鐵特急前往近鐵沿線的渡假勝地客源受到影響。在近畿、東海地區以外各城市前往伊勢志摩，有機會比乘坐飛機前往日本國外還要貴。
另外，在近鐵名古屋站與京都站是東海道新幹線的轉乘站，使新幹線乘客可在該轉乘站前往乘坐近鐵路線。
在建設名神高速道路時，近鐵已經意識到將會在汽車普及化的進展下會有一個危機。在1970年代，近鐵在定期外收入（包括特急票收入）一直持平，這代表汽車普及化已經對近鐵鐵路業務有一定的影響。日本擁有私家車的家庭每年遞增，同時日本的道路網，以及高速公路網也同時擴展。現今，名伊特急、阪伊特急、京伊特急均與高速公路與一般國道沿線展開競爭，在今後與私家車的競爭仍然會持續。特別在行走名伊特急中的其中一個縣——三重縣，本來在站前的購物中心遷移至市郊，使私家車使用者可前往市郊購物中心，相反對鐵路使用者不便，也使客量下降。在生活中開始多以私家車代步多於使用鐵路。
特急票的收入很多時取決於當時的經濟環境，在1990年代中期經濟景氣低迷，使國內觀光萎靡不振。前往伊勢志摩旅遊的需求也大受打擊。連同前往伊勢志摩的特急營運上也大受打擊，在2012年前往伊勢志摩的特急運輸量，只有1994年的4成。此外，在中短距離的特急客因為了在生活上節省開支，那些乘客開始改乘急行列車以節省特急費。在休閒活動多元化以及在日本國內外的觀光地加強競爭下，由於互聯網媒界與遊戲機的發展，使在旅行以外的娛樂活動增加，從此推測出這也是收入下降原因之一。再者，由於日本人口開始下降，出生率下降和老齡化，使鐵道沿線人口減少，最後令鐵路業務收入的增長顯得緩慢。
在本條目開頭提及，近鐵鐵路線沿線多數都是過度偏避地帶，使盈利能力不高。除此之外，特急列車的客量受到其他交通機構的競爭，以及社會與生活上的改變。但在種種不利的情況下，近鐵仍然主力營運特急列車，一直在軟件與硬件層面改善特急服務。為對應近年來日益嚴峻的特急服務，採取了以下設施，包括增加了特急停車站、改變團體席的使用限制、於互聯網上預訂和購買特急票，以及查閱特急班次空位情況、推出各種優惠套票（Mawaryanse、伊勢神宮參拜車票等）、減少特急車輛、建造為乘客而設車輛等。
File:HIGHT WAY 20131123A.JPG|汽車普及化
File:SHINKANSEN　20131123A.JPG|東海道新幹線
File:Jetstar japan 04.JPG|低成本航空公司航線（圖中為捷星日本航空機內）
在伊勢灣沿線架空電纜柱上設有緊急疏散指導標
近鐵在近鐵名古屋站至川越富洲原站之間，以及明星站至賢島站之間是位處於東海地震的「地震防災對策強化地域」。當發表「東海地震警戒宣言」時，各區間的列車將會中止運行，當中，川越富洲原站 - 伊勢中川站 - 明星站之間的特急列車也會同時停止運行。
在東海、東南海或南海發生地震時，名古屋線中近岸的地方會預計發生海嘯。為了保障乘客的安全，在2013年2月設置了緊急疏散指導標。此外，在特急車輛和通勤車輛中，各列車中會有1至2架車輛中設有緊急逃生梯。
近鐵沿線設有許多平交道，當中為了避免平交道事故，當在平交道有障礙物時，防護無線系統會通知附近所有走行中的列車有危險事故。
近年大阪線的山區特別發生了與鹿等之內的動物碰撞事故。根據近鐵資料，在2015年內，一年間發生最多313宗（包含近鐵所有列車）動物碰撞事故。
另外，有關牽涉近鐵特急車輛而令職員或乘客死亡的事故共有2宗：
* 1966年11月12日：一名駕駛特急列車的司機忽視了信號燈，使特急列車與一列在河內國分站停車中的準急列車發生猛烈碰撞，兩列列車都嚴重損壞。列車司機死亡，另外也有多名乘客輕傷和重傷。
* 1971年10月25日：在東青山站至榊原溫泉口站之間的總谷隧道入口附近，發生兩列特急列車互相衝撞，使車輛出軌翻側，導至4架車輛需要報廢，另外造成多名乘務員和乘客死傷。當時大阪線已經正在計劃複線化，而事故發生在剩餘的單線區間，在事故後更促進了大阪線全線複線化的計劃。
除了以上事故，還發生另1件事故使列車報廢：
* 1969年8月5日：在伊勢中川站內（中川短絡線的分岐地點），一列由上本町出發往宇治山田的特急列車出軌，從路堤上墮下來。12000系2両廃車。
在特急班次不多的時代，每個班次都有特定名稱，包括了「」、「」、「」、「」。但是，在特急班次陸續增加，以及特急路線多樣化後，在選擇特定列車意識的必要性開始薄弱，乘客不再需要指定列車名稱。在名古屋線改軌距後，1960年1月所有定期列車的列車名廢止。但是，在假日時部分不定期特急會設有列車名。
隨後在1970年，在時間表修正時，部分列車會附上「」「」「」「」「」「」等愛稱。在1970年代中期，列車名字再停止使用。隨後在官方列車名上一貫使用「近鐵特急」這名字。此外，也設有「伊勢志摩Liner」「Urban Liner」等愛稱在指定的車輛上，而這些車輛也在特急網絡之中，也會一貫稱為「近鐵特急」。
因此，在購買特急票時，在購買JR特急票時只需要記錄列車名字與號碼。但在購買近鐵時，由於近鐵特急沒有列車名，因此需要向職員告訴目的地，其次告訴出發時間以及希望乘坐的班次。
近鐵與伊勢神宮的關係密切，歴史上，近鐵的前身是與姊妹公司參宮急行電鐵（該公司建設鐵路來往伊勢地區）。並可追溯至1920年代。現時，近鐵線連接大阪、京都、名古屋三個城市，以及連接由新幹線沿線各城市至伊勢地區，當中參拜客也會使用近鐵特急前往伊勢地區。
在1947年近鐵特急開始運行以來，伊勢神宮的活動會影響近鐵特急營運。特別是在每20年一次的神宮式年遷宮期間，會有許多參拜者到訪。使當年也會有新特急車輛引入服務或翻新等事項。以下是在1953年第59次神宮式年遷宮至今，每次舉行期間近鐵的重點改動：
* 1953年（第59次）　2250系引入服務與增加特急班次
* 1973年（第60次）　增加12200系列車，鳥羽線宇治山田站至五十鈴川站之間複線化（1971年12月完工），以及增加特急班次
* 1993年（第61次）　在翌年開業，以及23000系「伊勢志摩Liner」開始建造（在翌年引入服務），志摩線複線化並提速至130km/h
* 2013年（第62次）　50000系「Shimakaze」引入服務，以及23000系列車翻新
此外，最接近伊勢神宮外宮（豐受大神宮）的近鐵特急車站是伊勢市站，而最接近內宮（皇大神宮）的近鐵特急車站是宇治山田站和五十鈴川站。
由於皇室的祖先會在伊勢神宮進行拜祭，以及包含神武天皇在內，許多文化遺產和宮殿都在近鐵沿線，因此皇室出行前往上述地點時很多時皆使用近鐵列車。而近鐵每一次都會改裝特急車輛以作御召列車之用。
在當初的近鐵御召列車，皆使用通用特急車輛，而御座所的椅子會由近鐵百貨店準備和設置，1990年以後，則改用Urban Liner等固定編成的列車，並使用特別車輛作御座所。
每一次出行的御召列車的列車和編成都有所不同，詳情參見各車輛項目：、、、、、、50000系。
阪神直通運輸開始第一日（22600系）（2014年3月22日）
在2014年3月22日，團體臨時列車開始運行，來往阪神神戶三宮站至賢島站之間。
實際上直通至阪神的近鐵特急列車中，不只是可以來往伊勢志摩（神伊特急），也可設定特急路線來往中京地區（名神特急）及奈良地區（神奈特急），甚至也可以從山陽姫路來往伊勢志摩（姫伊特急）、中京地區（名姫特急）等直通構想，當中神伊特急、姫伊特急將研擬引進3列神姫直通專用近鐵50000系「Shimakaze」運行，並規劃3列隸屬於近鐵、阪神、山陽電鐵各訂造1列。
近鐵在阪神難波線開業前，已經為近鐵特急在阪神線內直通運輸作好準備，包括了解阪神線內的系統，但是由於阪神線路上的時間表難以再加入班次、使用需求上不明確、在特急票發售系統與乘務員培訓成本種種原因，使難以實際運行。但是在阪神難波線開業後，繼續構思直通計劃，終於在2013年達成協議，設置團體臨時列車，並於2014年開始投入服務。
2019年1月19日，近鐵發表了計劃開設新特急路線，經京阪奈線與Osaka Metro中央線前往夢洲。同時，該路線的終點站計劃設定在近鐵奈良站。在東生駒站（奈良線）與（京阪奈線）的近生駒站處之間預計會建設連絡線以便直通運輸。由於京阪奈線的供電方式是使用軌道供電，因此也檢討開發「夢奈特急」専用的特急列車。同年5月14日，發表將由日本國外的製造商（沒有發布哪一間製造商）負責車輛開發。在11月14日，近鐵計劃開設直通特急列車來往伊勢志摩至夢洲萬博會場。
但是在實際上，直通至Osaka Metro中央線會比直通至阪神、山陽線有更多問題需要解決，由於奈良線與京阪奈線、Osaka Metro線的供電、信號、列車無線方式、車輛斷面界限都不同。制定京阪奈線和Osaka Metro的特急費，以及Osaka Metro與近鐵之間的售票系統兩個問題也需要解決。在2021年8月10日，日本特許廳收到了近畿車輛的專利申請，當中近畿車輛會製造一架設有兩套電力系統的列車，以便同時行走使用架空電纜的近鐵奈良線和第三軌的京阪奈線與Osaka Metro線。雖然如此，但是其他問題仍未解決。
近鐵特急所有車輛都設有。以下為列車在各站時播放的車內鐘聲：
快樂的農夫
哦，蘇珊娜
乘著歌聲的翅膀
踏上歸途的牧羊人
四季的「春」
當然西班牙村
以下為曾經列車在各站時播放的車內鐘聲，現在已經不會再播放：
散塔露琪亞
深深的摯愛
第1鋼琴協奏曲
彩虹之上
佩內洛普永恆的回歸
Birthday March
Crazy Gallop/
在1960年代中期，由（作詞、作曲）吹奏形象歌曲，也曾設有「」節目並在節目中播放廣告。
近鐵名古屋站曾使用圓舞曲之「」作為特急發車音樂，在2015年7月10日至2016年12月26日期間，名伊特急的班次使用西野加奈的「Call Me Up」作為發車音樂。在2012年3月20日至2017年3月19日期間，在關西一邊的終點站使用堂本剛的「結緣」作為特急發車音樂。這些車站在2017年3月20日起，使用「水上音樂」作為特急發車音樂。
此外，近鐵在2017年9月29日在官方網站中公開發車音樂的曲目，並於官方YouTube頻道中上載該發車音樂。
* 『近鉄特急 上』（作者、主編 田淵仁、出版、發行 JTB）ISBN 4533051715
* 『近鉄特急 下』（作者、主編 田淵仁、出版、發行 JTB）ISBN 4533054161
* 彩色書『日本の私鉄　近鉄1』（作者、主編 諸河 久?杉谷 広規、出版、發行 保育社）ISBN 458650904X
* 『JTB時刻表 各號』（作者、主編 JTB、出版、發行 JTB）
* 『近鉄時刻表 各號』（作者、主編 近畿日本鐵道、出版、發行 近畿日本鐵道）
* 『京阪神からの旅行に便利な交通公社の時刻表 各號』（作者、主編 日本交通公社關西分社、出版、發行 日本交通公社關西分社）
* 『信頼のネットワーク 楽しい仲間たち きんてつの電車』近畿日本鐵道、1993年
* 『週刊 歴史でめぐる鉄道全路線 大手私鉄03 近畿日本鉄道2』朝日新聞出版、2010年8月
* 寺本光照 林基一 共著『決定版 近鉄特急』、ジェー?アール?アール、1985年5月
* 藤井信夫 編『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』、關西鐵道研究會、1992年
* 『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』近畿日本鐵道、2010年
* 『創業70周年記念 最近20年のあゆみ』近畿日本鐵道、1980年
* 『近畿日本鉄道 參宮特急史』Eriei出版部?Press Eisenbahn、1978年
* 『近畿日本鉄道完全データ DVD BOOK』MEDIAX MOOK363、Mediax
* 『近畿日本鉄道 DVD BOOK 2013 SP』Mediax
* 『ヤマケイ私鉄ハンドブック13 近鉄』廣田尚敬、吉川文夫、1984年7月
* 『新ビスタ?カー』近畿日本鐵道株式會社、10100系技術解説書、1959年
* 『近鉄特急VISTA CAR 30000系車両』近畿日本鐵道、30000系技術解説書、1978年
* 『TECHNICAL NOTES KINTETSU21000』近畿日本鐵道、21000系技術解説書、1988年
* 『鐵道畫刊』（第313號）1975年11月臨時特刊、特集：近畿日本鐵道、電氣車研究會、1975年11月
* 『鐵道畫刊』（第398號）1981年12月臨時特刊、特集：近畿日本鐵道、電氣車研究會、1981年12月
* 『鐵道畫刊』（第505號）1988年12月臨時特刊、特集：近鐵特急、電氣車研究會、1988年12月
* 『鐵道畫刊』（第569號）1992年12月臨時特刊、特集：近畿日本鐵道、電氣車研究會、1992年12月
* 『鐵道畫刊』（第727號）2003年1月臨時特刊、特集：近畿日本鐵道、電氣車研究會、2003年1月
* 『鐵道畫刊』電氣車研究會、上述特刊以外的各號
* 『鐵道愛好者』交友社、各號
* 『鐵道雜誌』鐵道雜誌社、各號
* 『とれいん』Eriei出版部?Press Eisenbahn、各號
* 『鉄道ダイヤ情報』交通新聞社、各號
* 『近鉄ニュース』近畿日本鐵道、各號
* 『ふれあいの窓 おしらせ広場 きんてつ』近畿日本鐵道、各號
***  近畿日本鐵道｜觀光特急Shimakaze
盧瓦-謝爾省公路網
盧瓦-謝爾省公路網是法國盧瓦-謝爾省境內公路設施的統稱。截止2020年2月，盧瓦-謝爾省境內共有高速公路165公里，國道47公里，省道3424公里以及其它公路6402公里。
盧瓦-謝爾省的第一條公路出現于18世紀末，最初僅供馬車行駛，工業革命后開始出現機動車輛。1930年，盧瓦-謝爾省境內的公路系統進行了統一編號。1972年和2006年，法國的國道系統兩次大規模拆分，其中盧瓦-謝爾省境內的法國國道N51線、N76線等均改為省道，并重新編號。
+ 2002－2017年盧瓦-謝爾省公路里程變遷（單位：公里）
* 法國A10號高速公路（盧瓦-謝爾省境內全長約45.5公里，共設有2個出入口）
* 法國A71號高速公路（盧瓦-謝爾省境內全長約48公里，共設有2個出入口和1個互通式立交橋）
* 法國A85號高速公路（盧瓦-謝爾省境內全長約70.4公里，共設有3個出入口和1個互通式立交橋）
* ，盧瓦-謝爾省境內全長約47.2公里。
盧瓦-謝爾省省道列表
盧瓦爾河畔肖蒙 ? 盧瓦爾河畔沃贊 ? ''梅朗'' ? 桑特奈
桑特奈市鎮政府
布賴河畔薩爾熱
''布賴河畔薩爾熱'' ? 布賴河畔薩維尼 ? ''呂奈/楓丹萊科托'' ? 盧瓦河畔蒙圖瓦爾 ? ''圣馬丁代布瓦'' ? 圣阿爾努 ? ''普呂奈-卡塞羅'' ? 歐通
（安德爾-盧瓦爾省）
圣西爾堡 ? 迪宗 ? ''索洛涅地區蒙特里約'' ? 索洛涅地區韋爾努 ? ''韋耶安'' ? ''羅莫朗坦-朗特奈''
羅莫朗坦-朗特奈
謝爾河畔法韋羅勒
''謝爾河畔法韋羅勒'' ? 圣朱利安德謝東 ? 昂熱 ? 普耶 ? 謝爾河畔馬勒伊 ? 圣艾尼昂 ? 塞日 ? 庫菲 ? 默訥 ? 謝爾河畔塞勒
''圣里邁'' ? 萊羅什萊韋克 ? ''呂奈'' ? 馬藏熱 ? 阿澤 ? 當澤 ? 克萊爾城 ? ''楓丹魯勒'' ? ''維勒布''
（''厄爾-盧瓦省''）
布盧瓦貝爾特朗·迪蓋克蘭街
''布盧瓦'' ? 圣敘爾皮斯德波默賴 ? 圣呂班昂韋爾戈努瓦 ? 埃爾博
圣維亞特爾鎮中心
圣維亞特爾 ? ''馬西伊昂戈/伯夫龍河畔訥安'' ? 索洛涅地區韋爾努 ? 庫爾姆曼 ? 索洛涅地區米爾 ? 魯茹 ? 謝姆里 ? 梅埃爾 ? 謝爾河畔努瓦耶
謝爾河畔努瓦耶國民街
''（盧瓦雷省）''
圣西爾堡 ? 科松河畔克魯伊 ? ''香波/圣洛朗-努昂'' ? 盧瓦河畔米德
盧瓦河畔米德
埃爾博 ? 弗朗賽 ? 貢貝爾讓 ? 朗賽 ? 圣阿芒-隆普雷 ? 昂布盧瓦 ? ''烏賽'' ? 薩斯尼耶爾 ? 拉瓦爾丹 ? 盧瓦河畔蒙圖瓦爾
盧瓦河畔蒙圖瓦爾 圣洛朗教堂
''馬沃'' ? ''博斯地區圣萊奧納爾'' ? 馬什努瓦爾 ? 圣洛朗代布瓦
埃皮賽 ? 勒唐普勒 ? 舒鎮 ? 科爾默農 ? 蒙杜布洛
蒙杜布洛郵政局
博斯拉羅曼 ? 比納 ? ''歐坦維爾'' ? ''穆瓦西/維耶維勒拉耶'' ? 莫雷 ? 弗雷特瓦勒 ? 比斯盧 ? ''克萊爾城'' ? 當澤 ? 埃皮賽 ? ''布賴河畔薩爾熱''
8.1（西段）
''耶夫爾'' ? 索洛涅地區普呂尼耶
索洛涅地區普呂尼耶謝爾河畔塞勒公路
42.3（東段）
羅莫朗坦-朗特奈圣羅克郊區街
羅莫朗坦-朗特奈 ? 維勒埃爾維耶 ? ''洛勒'' ? 塞勒-圣但尼 ? 安博堡 ? 薩爾布里 ? 蘇埃姆
''（謝爾省）''
''布盧瓦'' ? 沙耶 ? ''伯夫龍河畔康代'' ? 萊蒙蒂勒 ? 比耶夫爾河畔蒙圖 ? 桑班 ? 蓬勒瓦 ? 蒙特里沙爾-謝爾河谷 ? 謝爾河畔法韋羅勒 ? ''謝爾河畔圣喬治''
''（安德爾-盧瓦爾省）''
瑟萊特/香波附近蒙
''瑟萊特/香波附近蒙'' ? 庫爾舍韋尼 ? 舍韋尼 ? ''索洛涅地區楓丹'' ? ''索洛涅地區蘇萬'' ? 索洛涅地區米爾 ? ''索洛涅地區普呂尼耶'' ? ''羅莫朗坦-朗特奈''
布盧瓦丹尼爾·迪皮大道
''布盧瓦'' ? 瓦朗西斯 ? 埃爾博 ? ''桑特奈/弗朗賽'' ? ''圣艾蒂安代蓋雷''
若訥 ? ''羅什/布里烏'' ? 勒普萊西-萊謝勒 ? 馬什努瓦爾 ? 博斯地區圣萊奧納爾 ? 新烏克 ? 埃皮艾 ? ''法伊'' ? 維勒特魯昂 ? 庫洛米耶拉圖爾 ? ''阿雷訥'' ? 旺多姆 ? 納韋伊 ? ''烏賽/托雷拉羅謝特'' ? 圣里邁 ? ''維拉瓦爾'' ? 盧瓦河畔蒙圖瓦爾 ? 特羅 ? 蘇熱
''（厄爾-盧瓦省）''
佩爾什地區勒戈 ? ''佩爾什地區庫埃特龍'' ? 舒鎮 ? 蒙杜布洛 ? 科爾默農 ? 布賴河畔薩爾熱
塔羅訥河畔肖蒙 ? ''伯夫龍河畔訥安'' ? 博阿爾奈堡 ? 米揚賽 ? 羅莫朗坦-朗特奈 ? 謝爾河畔自由城 ? 謝爾河畔圣朱利安 ? ''拉沙佩勒蒙馬坦''
''索德爾河畔皮埃爾菲特'' ? ''努昂勒菲茲利耶'' ? 拉莫特伯夫龍 ? ''圣維亞特爾/塔羅訥河畔肖蒙'' ? 伯夫龍河畔訥安 ? 索洛涅地區蒙特里厄 ? ''迪伊宗/伯濟'' ? 訥維 ? 布拉雪 ? ''索洛涅地區圖爾'' ? 香波附近蒙 ? ''維訥伊'' ? ''圣熱爾韋拉福雷''
圣熱爾韋拉福雷
布盧瓦沙托丹大街
''布盧瓦'' ? 維勒巴魯 ? ''馬羅勒/維萊爾邦'' ? ''阿韋爾東'' ? 馬沃 ? ''布瓦索'' ? 弗魯維爾新城 ? 新烏克 ? 維耶維勒拉耶 ? 穆瓦西 ? ''烏祖埃勒杜瓦揚''
''圣洛朗-努昂'' ? 圣西爾堡 ? ''維勒尼'' ? 索洛涅地區拉馬羅勒 ? 伯夫龍地區訥安
伯夫龍地區訥安
''布盧瓦'' ? ''維訥伊'' ? ''圣克洛德德迪賴'' ? ''蒙利沃'' ? 盧瓦爾河畔圣迪耶 ? 盧瓦爾河畔米德 ? 圣洛朗-努昂
''布盧瓦'' ? 錫斯河畔瓦盧瓦 ? ''盧瓦爾河畔沃贊''
布盧瓦出入口
''布盧瓦'' ? 拉紹塞圣維克多 ? 維訥 ? 圣熱爾韋拉福雷 ? 瑟萊特 ? 科爾默賴 ? ''舍韋尼/弗雷訥'' ? 索洛涅地區勒孔特魯瓦 ? 薩賽 ? 謝默里 ? ''比伊/謝爾河畔沙蒂永'' ? 謝爾河畔塞勒
''布盧瓦'' ? 維勒巴魯 ? 福斯 ? 拉沙佩勒旺多穆瓦斯 ? 維勒弗朗克爾 ? ''圖拉耶/維勒馬爾迪'' ? 維勒羅曼 ? ''佩里尼/克呂舍賴'' ? ''旺多姆'' ? ''納韋伊'' ? ''盧瓦河畔維利耶'' ? 阿澤 ? 埃皮賽
謝爾河畔圣喬治 ? ''謝爾河畔法韋羅勒'' ? ''圣朱利安德謝東'' ? 昂熱 ? 普耶 ? 泰塞 ? ''謝爾河畔圣羅曼'' ? 謝爾河畔努瓦耶 ? 謝爾河畔沙蒂永 ? ''謝爾河畔塞勒'' ? ''耶夫爾'' ? 謝爾河畔自由城 ? 謝爾河畔朗貢 ? 謝爾河畔默訥圖 ? 謝爾河畔沙特爾
''武宗'' ? 拉莫特伯夫龍 ? 努昂勒菲茲利耶 ? 薩爾布里 ? 泰耶
布盧瓦/拉紹塞圣維克多/
''布盧瓦'' ? 拉紹塞圣維克多 ? 盧瓦爾河畔圣但尼 ? 默納爾 ? 盧瓦爾河畔庫爾 ? 敘埃夫爾 ? 梅爾 ? 庫爾布宗 ? 阿瓦賴 ? ''萊蒂烏''
凱莉絲（，），本名洪于晴，臺灣女藝人、女舞者、展場Show Girl，現任Rakuten Girls成員。
舞者出身，擁有多年展場經驗，也曾經在2006-2016年擔任統一獅啦啦隊Uni Girls一員；2017短暫離開後，2018年和孟潔一起加入Lamigirls，成為第一批不是透過選拔而進入Lamigirls的成員。除了職棒以外，也曾擔任過SBL啦啦隊，是臺灣少數曾經在棒球與籃球都擔任過固定啦啦隊成員之舞者。
專業舞團，專任中華職棒統一獅啦啦隊
2009－2016
中華職棒統一獅啦啦隊
SBL東森羚羊啦啦隊
SBL臺灣啤酒啦啦隊
與卉妮、張語芯共同出演
《城市凱歌》
83號科羅拉多州州道（，SH-83）是美國科羅拉多州中部的一條南-北走向的州級公路，全長，南起科羅拉多斯普林斯北側接21號科羅拉多州州道（SH-21），在道格拉斯縣弗蘭克敦與86號科羅拉多州州道（SH-86）十字交叉，在丹佛都會區外圍穿過30號科羅拉多州州道（SH-30），最后至丹佛東側接2號科羅拉多州州道（SH-2）。
沐妍（，），本名鄒沐妍，臺灣女藝人、女主持、舞者，前Rakuten Girls成員，現為浩星女孩總導師，2022年起擔任中華職棒樂天桃猿MC。
How Racing Team卡丁車隊啦啦隊擔任啦啦隊總導師
與Abu'u、卉妮、菲菲、慧慧共同演出
《Yes!OK!》（樂天女孩舞蹈Cover）
與卉妮、Yuri、菲菲、陸筱晴共同演出
與筠熹、張語芯、Yuri、菲菲、慧慧、曲羿、陸筱晴共同演出
與琳妲、倪暄、羚小鹿、陸筱晴、慕霏共同演出
與陳伊、小帆共同演出
《賞心悅沐》
第一首個人單曲MV直播平臺LiveMe「LiveMe 個人單曲發行賽」
與紀儀羚、巫苡萱、張語芯、菲菲、籃籃、曲羿共同演出
第二首個人單曲，與艾瑞共同演出
新雄雞麵飽西餅在牛頭角樂華邨分店（2017年）
新雄雞麵飽西餅公司（；簡稱「新雄雞」）是一間香港的老字號麵包店，該麵包店除在牛頭角樂華邨設有店舖外，亦在何文田愛民邨和觀塘牛頭角道249號設有分店。
在香港，「新雄雞」的店名容易令人聯想到地產發展商「新鴻基」，而在該餅店工作了近30年的劉橋師傅則表示——老闆只是覺得「雄雞」二字意頭好，沒有諷刺地產發展商的意味。
2020年1月21日，店舖宣布由於業主領展增加30%的租金，愛民邨和樂華邨分店於同年1月31日結束營業。
而領展表示——新雄雞麵包公司的租約原於2020年4月底完結；但早於2019年10月，該公司負責人已口頭通知領展不會續租，之後，領展亦已於上星期接獲其書面通知，表示於4月底租約期滿後不會續租，並會於本月底結束營業。然而在整個過程中，領展從未就租金事宜與該公司負責人進行商討。
到2020年8月，兩位80後出生的麵包師傅檔決定在「新雄雞」樂華邨原址創業，開設麵包店「森林麵包」，並成功邀請兩位新雄雞老師傅坐鎮。
尼古拉斯·戴維·諾斯(Nicholas David Nurse) ） 諾斯出生於愛荷華州卡洛爾，是美國人籃球教練，是美國國家籃球協會多倫多猛龍和加拿大國家男子籃球國家隊的主教練。
尼克·諾斯于2018-19賽季開始執教多倫多猛龍隊，在執教球隊的第一個賽季就帶隊獲得NBA總冠軍。
2019-20賽季，尼克·諾斯榮膺NBA賽季最佳教練。
第二輪(3–4敗波士頓凱爾特人)
大西洋賽區第?名
82號科羅拉多州州道
82號科羅拉多州州道（，SH-82）是美國科羅拉多州西部山區的一條西北-東南走向的州級公路，全長，西起加菲爾德縣縣治格倫伍德斯普林斯接6號美國國道（US-6）和70號州際公路（I-70），在大峽谷中前行，東至查菲縣的格拉尼特北側接24號美國國道（US-24）。
血氧飽和度，或稱血氧濃度，是指血中氧飽和血紅蛋白相對于總血紅蛋白（不飽和+飽和）的比例。 人體需要并調節血液中氧氣的非常精確和特定的平衡。 人體的正常動脈血氧飽和度為95-100％。 如果該水平低于90％，則被認為是。  動脈血氧水平低于80％可能會損害器官功能，例如大腦和心臟，應及時解決。 持續的低氧水平可能導致呼吸或心臟驟停。 氧氣療法可用于協助提高血氧水平。 當氧分子進入人體組織。 例如，血液在肺中被氧化，其中的氧分子從空氣中進入血液。
國際接吻日，也稱世界接吻日，是一項于每年7月6日慶祝的非官方節日，始于英國，并于21世紀早期推廣向全球。
該項節日旨在提醒人們享受接吻本身的樂趣，而非將接吻作為社交或性行為的前奏。
此外，2月13日作為情人周內的一天，亦被定義為國際接吻日。
戀尸癖是一種對尸體的病態迷戀，有這種癥狀的人通常渴望與尸體進行性交。盡管許多國家和地區的法律禁止猥褻尸體，但縱觀歷史還是有許多戀尸癖事例出現。
據悉在整個人類文明史都發生過戀尸癖事例。 古希臘歷史學家希羅多德在他的著作《歷史》中指出，在古埃及，由於出現過一名遺體防腐處理師與一名剛去世的婦女尸體發生性關系，古埃及人開始不對剛去世的美麗女子尸體進行防腐處理，而是在去世數天后才對其進行防腐處理，以防止猥褻尸體的事件再次出現。
根據塔木德記載，猶太希律王想霸佔一名處女，但這名處女拒絕並因此自殺，此後這名處女的尸體在中保存了七年。 有人說是希律王為了與處女尸體性交而對她進行了防腐處理。也有人說希律王並沒有和處女尸體性交。羅馬猶太歷史學家弗拉維奧·約瑟夫斯的著作是有關希律王生平事跡的主要來源，但弗拉維奧·約瑟夫斯并沒有提及希律王有任何戀尸癖行為。
莫切文化流傳至今的陶器上刻有活人與骸骨進行性交。
吉爾·德·雷也曾性侵過尸體。
根據犯罪學家赫歇爾·普林斯（Herschel Prins）的說法，直到19世紀，如果中歐一個已訂婚的女孩在結婚之日前去世，配偶仍然可以通過與尸體性交的方式舉行婚禮。
2016年9月，中華人民共和國遼寧省沈陽市法庫縣一家殯儀館內的女尸遭到22歲男子侮辱。
在18世紀的秘魯叛軍與西班牙殖民當局之間的沖突中，叛軍與死去的婦女發生性關系。
在19世紀的俄土戰爭中，軍隊對尸體進行了性虐待。
在1919年至1926年的摩洛哥戰爭期間，軍隊出現戀尸癖事件。
南京大屠殺中，一名中國男子在拒絕與女尸發生性關系后被殺。
在盧旺達種族大屠殺期間，也出現過與尸體發生性行為的事件。
來自美國羅切斯特的連環殺手也有戀尸癖行為。在1990年11月被判犯了11起謀殺罪。他自稱在1968年越南戰爭期間，在越南服役時殺死、強奸、斬首并吃掉了兩名越南婦女。他還于1988年至1989年之間對羅切斯特的受害者實施了性行為和殘害。分別在紐約州門羅縣和紐約州韋恩縣被判處無期徒刑。
司徒秀（，），美國前外交官，歷任美國駐卡達大使、美國國務院公共事務局首席副助卿、美國在臺協會發言人兼文化新聞組長等職，並派駐過埃及、以色列、約旦、阿拉伯聯合大公國等多個海外崗位，曾為第一位派駐加薩走廊的美國新聞官。2017年卡達外交危機期間，她對於美國的政策有所批評，並自行宣布辭去駐卡達大使一職。
司徒大使成長於加州聖塔莫尼卡，為猶太裔出身，擁有聖地牙哥加利福尼亞大學政治學及中東研究文學士學位，通曉阿拉伯語、中文、西班牙語及希伯來語，夫婿施海瑞為美國外交安全局幹員，夫妻兩人曾一同派駐於美國在臺協會臺北辦事處，育有兩個孩子。
*1993年—1996年：助理文化官
*1996年—1999年：美國駐以色列大使館（現）公共外交事務官
*1999年—2002年：美國駐約旦大使館新聞
*2004年—2006年：美國在臺協會臺北辦事處文化新聞組長兼發言人
*2006年—2008年：生涯發展暨選派處高階顧問
*2009年—2010年：駐杜拜區域媒體樞紐中心阿拉伯語發言人
*2010年—2011年：國際媒體副助卿
*2011年—2014年：國務院公共事務局首席副助卿
*2014年—2017年：美國駐卡達大使
顏興龍，原名為布蘭登（英語：Bredan Gan），是澳洲出生的馬來西亞籍華裔足球運動員。目前效力馬來西亞足球超級聯賽球隊雪蘭莪，也代表馬來西亞國家隊參加比賽。
早期馬來西亞中文媒體并不是稱顏興龍，而是將其英文名Brendan Gan翻譯為「布蘭登」或「布蘭登·-{甘}-」。直到了2016年3月馬來西亞足總大名單上公布為Brendan Gan Seng Ling，并在同月19日向前往采訪的馬來西亞中國報記者說自己的中文名為顏興龍，顏興龍的父親為馬來西亞華裔，而顏興龍的英文名Brendan Gan中的Gan為顏姓。從此以后所以馬來西亞中文媒體，將原翻譯的布蘭登改為顏興龍。
顏興龍在1999年12歲時便加入Marton Hammen青訓隊，在青訓隊因表現不錯被Sutherland Sharks相中并在2008年獲得當季最佳新人獎。
在2008年上半年因在新威爾士超級聯賽表現優異，而被澳超聯賽勁旅悉尼FC看中。在2008年11月28日顏興龍以替補身份首次代表球會首發，而在2008年12月7日顏興龍在第78分鐘悉尼FC對壘紐卡斯爾噴氣機中打進聯賽首球。并隨著球隊獲得2009）2010澳超聯賽冠軍，2011年顏興龍正式離開悉尼FC。
顏興龍離開悉尼FC后，就簽約新威爾士超級聯賽的隊伍保尼白鷹。并在聯賽第15輪首次亮相。
2011年11月17日加入馬來西亞足球超級聯賽的沙巴，成為該聯賽的外援，這也是顏興龍首次出國踢球，也是首次到父親的祖國。并與同胞與球會簽約一年。
洛克達爾市太陽
在2012馬來西亞足球超級聯賽結束后，顏興龍并為獲得俱樂部續約合同，所以顏興龍選擇回澳洲的新威爾士超級聯賽，加入洛克達爾市太陽。除此之外，顏興龍表示有意回歸澳超聯賽。
2013年11月顏興龍返回馬來西亞，并與吉蘭丹簽署3年合約。他被球會注冊為本地球員，但當時顏興龍還沒拿到馬來西亞公民權，并還有澳洲國籍，所以足總未獲準。在2013年4月顏興龍正式拿到馬來西亞公民權，吉蘭丹并再次向馬來西亞足總注冊本土足球。在同年吉蘭丹對壘登嘉樓首次代表球隊首發。在2015年馬來西亞超級足球聯賽第一場比賽中嚴重受傷，缺席了多場比賽。2016年9月顏興龍再次受傷，這也讓顏興龍無緣2016年東南亞足球錦標賽。
在2016年顏興龍嚴重受傷，缺席了2017年的比賽，在2018年顏興龍加盟霹靂，在同年顏興龍幫助隊伍獲得2018年馬來西亞杯獲得冠軍，并獲得總決賽最佳球員。2019年賽季結束后顏興龍并為與霹靂續約，正式離隊。
2019年12月1日顏興龍宣布加盟雪蘭莪。
顏興龍父親為馬來西亞華裔，母親為澳洲人。顏興龍可以選擇代表馬來西亞國家足球隊和澳洲國家足球隊。顏興龍選擇代表馬來西亞國家足球隊，并在2014年首次入選馬來西亞U-23隊。2016年3月24日在2018年世界杯預選賽中馬來西亞對壘沙地阿拉伯中，首次代表馬來西亞出戰。2018至2019年顏興龍一直是馬來西亞為主力。
*澳大利亞職業足球聯賽2009/2010冠軍
*馬來西亞杯2018年總決賽最佳球員
A5/1是用於在GSM標準中提供行動通信保密性的流密碼，它是指定用於GSM的七個加密算法之一。A5/1的設計最初沒有對外公開，但由於洩漏和逆向工程而廣為人知。已經確定了A5/1中存在許多嚴重缺陷。
A5/1在歐洲和美國使用。A5/2為A5/1削弱過的版本，用於出口到某些地區。A5/1是在1987年開發的，當時尚未考慮在歐洲以外使用GSM，而A5/2是在1989年開發的。儘管設計最初都是保密的，但總體設計在1994年被洩露。該算法完全由Marc Briceno於1999年從GSM電話利用反向工程取得。在2000年時，大約1.3億個GSM客戶端依賴A5/1來保護其語音通信的機密性；到2014年，這一數字增加為72億。
安全研究人員Ross Anderson在1994年報導說：「在1980年代中期，北約訊號情報機構之間就GSM的加密是否應該擁有較高的安全性，有著激烈的爭論。德國方面認為應該如此，因為的德國邊界有很長一部分與華沙公約組織接壤，但其他北約成員國沒有這個狀況，目前採用的演算法是法國設計。」
A5/2是用於出口，相對於A5/1比較弱。它是指定用於用於GSM的七種A5加密算法之一。
該密碼基於具有不規則時鐘的四個線性反饋移位寄存器和非線性組合器的組合。
1999年，Ian Goldberg和David A. Wagner在發布A5/2的同一個月中對其進行了加密分析，結果表明該A5/2非常脆弱，以至於低端設備都可能會實時地破解它。
自2006年7月1日起，GSMA（GSM協會）強制要求GSM移動電話不再支持A5/2密碼，這是因為它的弱點以及3GPP協會認為A5/1是強制性的。2007年7月，3GPP批準了一項更改請求，以禁止在任何新手機中使用A5/2。如果網絡不支持電話所實現的A5/1或任何其他A5算法時，則可以使用未加密的連接。
A5/1流密碼使用三個LFSR。如果某個寄存器的鐘控位（橙色）和另一個寄存器的鐘控位相同或著三個寄存器的鐘控位都相同，則對該寄存器作移位操作
GSM傳輸使用突發脈衝序列（Bursts）。一個典型的信道在一個方向上，每4.615毫秒發送一個突發脈衝（幀），每一幀包含114個可用於信息的位元。A5/1用於為每個幀產生密鑰流的114位序列，該序列在調製之前與114位進行異或 。使用64位密鑰和公開的22位幀號初始化A5/1。 早期的GSM使用Comp128v1生成密鑰，將10個密鑰位固定為零，因此有效密鑰長度為54位。通過引入Comp128v3（可產生正確的64位密鑰）可以糾正此缺陷。 當以GPRS/EDGE模式工作時，更高帶寬的無線電調製允許更大的348位幀，然後在流密碼模式下使用A5/3（KASUMI）來保持機密性。
A5/1基於具有不規則鐘控的三個線性反饋移位寄存器 （LFSR）的組合。 三個移位寄存器的指定如下：
13, 16, 17, 18
7, 20, 21, 22
最低有效位的索引為0。
鐘控會使用擇多原則來決定是否對寄存器作移位操作。每個寄存器都有一個相關的鐘控位。在每個週期，檢查三個寄存器的鐘控位，並確定多數位（0或者1）。如果鐘控位與多數位一致，則對寄存器作移位操作。因此，在每個步驟中至少要對兩個或三個寄存器進行移位，並且每個寄存器移位的概率是3/4。
比如，三個寄存器的鐘控位為分別為0、0、1。此時0為多數位，鐘控便會移位鐘控位為0的第一和二個寄存器，而第三個寄存器維持不變。
最初，寄存器每一位設置為零。然後在64個週期中，根據以下方案混合64位密鑰：在周期，第位使用異或將密鑰位添加到每個寄存器的最低有效位—
然後將寄存器移位。
接著在用同樣的方案混合22位的幀號。然後，整個系統使用前述的鐘控機制循環100個週期，並丟棄輸出。完成此操作後，密碼已準備好生成輸出密鑰流的兩個114位序列，下行（從基地臺接收到的訊號）使用前114位，上行（回傳給基地臺的訊號）使用後114位。
手機屏幕上的消息，帶有關於未加密的警告
A5/1已經有許多公開破解，根據已披露的內部文檔，美國國家安全局（NSA）能夠對A5/1消息進行例行解密。
某些攻擊需要昂貴的預處理階段，在此階段之後幾分鐘或幾秒鐘即可破解密碼。早期發現的漏洞只能在已知明文的前提下利用，並且是被動攻擊。2003年，發現了更嚴重的漏洞，可以在唯密文的前提下利用，或采用主動攻擊。在2006年，Elad Barkan、Eli Biham和Nathan Keller展示了針對A5/1， A5/3甚至是GPRS的攻擊，攻擊者可以竊聽GSM手機訊號，實時解密或保存訊息，以在未來任何時間解密。
根據Jan Arild Audestad教授的說法，在1982年開始的標準化過程中，最初提出A5/1的密鑰長度為128位。當時，預計128位的安全性足以滿足為來十五年的需求。現在的研究人員相信，在量子計算出現之前，128位實際上仍然是安全的。Audestad、Peter van der Arend和Thomas Haug表示英國堅持使用較弱的加密，Haug表示英國代表告訴他這是安全的。為了讓英國的特勤人員更容易竊聽，英國建議使用48位的密鑰長度，而西德則希望使用安全性更高的加密的來防止東德間諜活動。最後折衷方案是54位的密鑰長度。
1994年， Ross Anderson提出了對A5/1的首次攻擊。安德森的基本思想是猜測寄存器R1和R2的完整內容以及寄存器R3的一半。 這樣，就可以確定所有三個寄存器的時鐘，並且可以計算R3的後一半。
在1997年，Jovan Golic提出了一種基於求解線性方程組的攻擊，該方法具有的時間複雜度下破解（單位表示為所需線性方程組解的個數）。
在2000年， Alex Biryukov、Adi Shamir和David Wagner表明，可以基於時間—記憶體權衡攻擊對A5/1進行實時破密，這是基於Jovan Golic的早期工作。權衡取捨允許攻擊者利用長度為兩分鐘的已知明文，在一秒鐘內分析出密鑰，或著利用一秒鐘的已知明文在數分鐘內分析出密鑰，但是攻擊者必須首先完成一個昂貴的預處理程序，該階段需要步來計算300GB的數據。在預處理，數據需求，攻擊時間和內存複雜度之間可能要進行一些折衷。
同年， Eli Biham和Orr Dunkelman公開了另一個對A5/1的攻擊，通過A5/1鐘控給出位的已知明文，其總工作複雜度為。在的預計算階段之後，此攻擊需要共需要32GB的內存。
Ekdahl和Johansson發表了有關初始化過程的攻擊，該攻擊可通過兩到五分鐘的已知明文在幾分鐘內破解A5/1。此攻擊不需要預處理階段。2004年，包含Maximov的幾名研究人員將該結果改進為需要「少於一分鐘的計算時間和幾秒鐘的已知明文」的攻擊。 Elad Barkan和Eli Biham在2005年進一步改善了這一攻擊。
在2003年，Barkan 等人。發表了一些有關GSM加密的攻擊，是首次發現主動攻擊。可以說服GSM手機短暫使用弱得多的A5/2密碼。在使用同樣的密鑰下，相比於比較強健的A5/1，A5/2更容易被攻破。在針對A5/1的第二次攻擊中概述，唯密文的前提下可以使用時間—記憶體權衡攻擊，這需要大量的預計算。
2006年， Elad Barkan、Eli Biham和Nathan Keller出版了他們2003年論文的完整版本，其中包括針對A5/X密碼的攻擊。 作者聲稱：
2007年，波鴻魯爾大學和基爾大學開始了一個研究項目，以開發基於FPGA的大規模並行加密加速器COPACOBANA。COPACOBANA是第一個使用快速時間—記憶體權衡技術的商業解決方案，可用於攻擊使用A5/1、A5/2演算法的GSM語音加密，以及資料加密標準（DES）。 它還可以在無需預先計算大型彩虹表的情況下，對GSM進行暴力破解。
2008年， 「The Hackers Choice」發起了一個項目，旨在對A5/1進行實用的攻擊。攻擊需要構建大約3TB的彩虹表。通過姊妹計畫中的掃描算法，該小組希望能夠在大約3-5分鐘內，從任何使用A5/1加密的GSM通聯記錄，或著SMS簡訊中分析出加密密鑰，從而可以聽取通聯記錄以及清楚的閱讀簡訊。但是這些彩虹表沒有公開。
密碼學家Karsten Nohl和SaschaKri?ler在2009年黑帽安全會議上發表了一個類似的A5/1破解項目。通過Nvidia圖形處理器通用計算和P2P分佈式計算體系，創建了彩虹表。從2009年9月中旬開始，該項目運行了12個Nvidia GeForce GTX 260的運算量。根據作者的說法，此攻擊可用於密鑰大小最大為64位的任何加密算法。
Chris Paget和Karsten Nohl在2009年12月發布了針對A5/1的「A5/1破解計畫攻擊表（A5/1 Cracking Project attack tables）」。這些表結合了壓縮技術，包括彩虹表和特徵點鏈（distinguished point chains）。這些攻擊表的各部份加起來只有1.7TB。攻擊表在三個月內使用40個分佈式的CUDA節點計算出來，然後由社區成員Farid Nasiri上傳到BitTorrent和Google雲端硬碟上。最近，該項目宣布改用速度更快的ATI Evergreen代碼，並更改了表的格式。Frank A. Stevenson宣布使用ATI生成的表破解A5/1。
愛德華·斯諾登在2013年洩露的文件指出，NSA「可以處理A5/1的加密」。
在1992年以前，美國法律一直嚴格限制從美國出口加密相關技術和設備，但到了2000年逐漸放寬。現在仍然存在一些限制。
自第二次世界大戰以來，出於對國家安全的考量，包括美國及其北約盟國在內的許多國家政府都對加密技術進行了出口管制。1992年以後，加密技術被美國列為軍需品的輔助軍事裝備。
由於密碼分析在第二次世界大戰中的巨大影響，政府看到了軍事價值，即拒絕當前和潛在的敵人使用密碼系統。由於美國和英國認為他們比其他國家具有更好的加密能力，因此，他們的情報機構試圖控制所有更有效的加密技術的傳播。他們還希望監測其他國家的外交往來，包括在後殖民時期崛起的國家以及在冷戰問題上的立場至關重要的國家。
作為軍火管制的一部分，制定了相關法規，要求出口加密算法（甚至只是說明其設計）都需要經過授權。美國出口法規規定，超過特定強度（由算法和密鑰長度定義）的加密技術不被允許出口，除非是逐案處理。出於各種原因，其他地方也採用了類似的政策。