ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
新竹街在1930年升格為新竹市後，管轄新竹市區的警察單位自新竹郡警察課新竹分室升格為新竹警察署，負責全新竹的警察事務。新竹警察署位於表町二丁目2番地，鄰近當時新竹市的行政中心，緊鄰新竹州廳（今新竹市政府）和新竹市消防組（今新竹市消防博物館）。
+新竹警察署管轄一覽
東門町二丁目54番地
東門町（一、二、三丁目）、旭町（一、二丁目）、錦町、水田、表町
西門町三丁目80番地
西門町（一、二、三丁目）、宮前町、住吉町、崙子（部分）、客雅（部分）
南門町二丁目408番地
南門町（一、二、三、四丁目）、新興町、客雅（部分）
北門町135番地
表町（一、二、丁目）、北門町、新富町、田町、崙子（部分）
榮町二丁目17番地
榮町（一、二、三丁目）黑金町、花園町、東勢（部分）、赤土崎（部分）、二十張犁、九甲埔
埔頂、金山面、柴梳山、東勢（部分）、赤土崎（部分）
樹林頭派出所
樹林頭、南雅、溪埔子（溪埔子、白沙屯）、苦苓腳、吉羊崙、沙崙
槺榔、十塊寮（十塊寮、蟹子埔）、油車港
青草湖、牛埔、香山坑、楊寮（南油車港、南寮）、虎子山、浸水
茄苳湖、香山、海山罟、鹽水港、南隘
新竹市警察局的組織如下：
* 局內單位：勤務指揮中心、民防管制中心
* 直屬隊：刑事警察大隊、保安警察隊、少年警察隊、婦幼警察隊、交通警察隊
北區竹光路290號
北門、西門、樹林頭、南寮、湳雅
東區光復路二段798號
東勢、東門、埔頂、關東橋、文華
香山區牛埔路432號
香山、南門、青草湖、朝山、中華
* 南大路警察宿舍（新竹市歷史建築）
* 新竹州警察局高等官舍（新竹市古蹟）
37型8毫米口徑布雷達機槍（通常稱為布雷達Mod.37，或是簡稱為布雷達M37、布雷達37）是一款由義大利武器生產商 所研製和生產的重機槍，1937年被意大利皇家陸軍所採用，可發射和7.92×57毫米毛瑟兩種口徑的子彈。
布雷達M37是第二次世界大戰期間的制式機槍，在戰爭結束後仍被使用。與較為麻煩、用於班／排的火力支援的布雷達30輕機槍相比，布雷達M37被用作連／營的支援，儘管有著一些與布雷達30相同的問題特徵，但事實證明，其在戰鬥中的效能要高得多。
布雷達M37是氣動及氣冷式重機槍。布雷達使用的彈藥為比其競爭對手稍大的。與其他步兵機槍不同的是，布雷達並無在發射後將彈殼初步抽出的凸輪機構，這意味著每發子彈在裝入膛室以前，都必須先通過注油機構進行上油。如此一來，卻吸引了灰塵和碎屑，特別是在沙漠環境中，例如第二次世界大戰戰役當中，意大利皇家陸軍在利比亞和西部沙漠的遇上的灰塵。
另一個缺失在於該槍以20發彈匣供彈。這限制了其連續射擊，是因為必須在第二名操作人員接連地將供彈具裝入供彈口時，它才可以持續射擊（儘管在氣冷式的情況下，該槍無論如何都無法作超過短點射的射擊，否則槍管會迅速過熱）。這些彈藥仍然必須加油以阻止彈殼粘在膛室裡，這帶來了所有的缺點。該設計的另一個特殊之處是，每發射一發子彈以後，消耗了的彈殼就會再插入供彈機盤當中。執行此功能所需的機械能導致其射速大大降低，而每當彈殼再插入時，往往會導致武器很容易就卡彈，甚至稍微偏離直線。這也意味著，如果必須重新使用金屬匣，射手的助手首先必須從供彈機盤當中移出空彈殼。儘管這不是問題，因為供彈機盤會使得裝填機構在從機盤中抽出空彈殼的同時為機盤重新裝填下一發彈藥。
但這種設計缺陷實際上是故意的。在當時的一部份軍隊當中，回收彈殼以進行再裝彈可是一種普遍做法（在彈藥箱標籤上可見收集與清潔擊發過後的彈藥的警告）。機盤應該帶著仍在的空彈殼一起返回彈藥補給站以內。在那裡將機盤清空並且重新裝填，而空彈殼重新裝箱及重新包裝以便重新裝填。但戰鬥的現實卻使得這個想法不切實際。
被所操作的布雷達M37。
在使用中，布雷達37和38被證明是相當可靠的中型機槍。也許是因為重型支援武器引起了操作人員的更多關注，所以現場報告總體上偏向正面，除了在西部沙漠當中，由沙漠的沙塵引發的卡彈以外，這在一定程度上影響了所有步兵機槍。布雷達37的低射速有助於防止長時間射擊時弔發過熱，而其強大的重彈丸型子彈具有出色的射程和穿透力。儘管如此，這挻機槍的重量幾乎是德國機槍的兩倍，而且比M1919等武器更為沉重。事實上，它亦是第二次世界大戰當中最沉重的步槍口徑機槍，使用和部署起來可是不必要地複雜。對於意大利軍來說，這是另一個問題，他倆的機動性受到薄弱的卡車車隊所限制。該三腳架增加了約20公斤的重量，使其重達40公斤。
M37也被葡萄牙武裝部隊所採用，將其以7.92毫米M/938布雷達重機槍（Metralhadora pesada 7,92 mm m/938 Breda）之名投入服役。在葡萄牙殖民地戰爭的初期，可見布雷達機槍在葡萄牙的非洲殖民地當中廣泛的服役。
布雷達M38（Breda Modello 38）是供車輛使用型，從頂部插入的24發彈匣供彈。從M38擊發過後的彈殼會被裝在機槍下方的彈殼收集袋裡。M38所使用的是手槍握把，而非M37的雙手擊發式握把。這是意大利皇家陸軍用於戰鬥車輛以上的主要車載機槍。
第二次世界大戰期間，英聯邦部隊在戰鬥中曾使用從意大利繳獲的一部份武器。
在卡西伯勒停戰和德國占領之後，落入國防軍手中的該機槍被命名為s.MG 259(i) （全寫：schweres Maschinengewehr 259 (italienisches)）。
在第二次世界大戰以後重新啟用的地堡當中，戰鬥室內都裝備了多挺該機槍。
生產在1943年結束。戰後它仍被用作制式機槍，直到被更現代化的機槍，如萊茵金屬MG3通用機槍所取代。
: 所採用的布雷達M37（Breda Modello 37）是唯一發射口徑子彈的版本。
: 佛朗哥時期的西班牙採用了發射7.92×57毫米毛瑟口徑子彈的布雷達M37機槍。
: 其右翼政府在西班牙採用不久以後，亦採用了7.92×57毫米毛瑟口徑的Breda 37並且命名為M/938布雷達機槍。
至今，它可以在某些衝突地區當找出來。它仍然生產並且轉作漆彈射擊機槍，並於1969年執導的電影《阿拉曼戰役》當中登場。
*  Comando Supremo: Italy at War
不成對詞是有些詞彙依照語法應該擁有相對應的詞彙，但實際上卻沒有，這類詞裡面中通常有某個詞綴依照該語言的慣例可以移除或改用反義的詞綴來產生反義詞，然而卻因一些因素不能如此做。不成對詞是一種偶然空缺。
不成對詞可能本來是成對的，但是其中一個詞卻不再使用，例如中文「辜」字不再單獨使用，造成「無辜」不成對。另一個可能是外來語單獨借用成對詞的其中之一而造成偶然空缺，例如英文 ''nonchalant'' 借自法文，而原本對應的 ''chaloir'' 並沒有傳入英文。第三種成因是該詞彙本來就不成對，只是其中的字偶然和可以成對的字一樣，而產生可以成對的解讀，這在專有名詞或成語中特別常見，如「生物學」沒有對應的「死物學」。
一個詞是否成對不見得可以很明確地判斷。有時候對應的詞只是很少用，但並非完全不存在。有時候本來不成對的詞會因為類推造詞（back-formation）而變得成對，例如《天龍八部》小說中出現：「高見是沒有的，低見倒有些」。
「大心」存在於網路用語，但不是「小心」的反義詞
只在「大人有大量」等古語中成對；「大人」在現代漢語指「成人」，反義詞是「小孩」。
國大指國民大會
「上」為動詞，沒有反義詞
「下」為動詞，沒有反義詞
1938年左右才有的刻意造詞
Gusting
Disheveled
Sheveled
源自古法語 ''deschevelé''
源自拉丁語 ''iners''
Inflammable
Flammable
字面上像是反義詞，但實際上是同義詞，反義詞是''nonflammable''
Trepid
Chalant
Nonsensical
Sensical
Whelmed, Underwhelmed
Whelmed不存在，Underwhelmed 是1950年代才有的類推造詞
Prepone
只用在印度英文
Ruthful
Scathed
Unwieldy
Wieldy
*" Unpaired words" at ''World Wide Words''
*" Absent antonyms" at ''2Wheels: The Return''
向佩玲，原名徐洪，江蘇蘇州人，上海滬劇院演員。
1950年考取中藝滬劇團，師從向美玲，後進入上海人民滬劇團，為滬劇花旦，曾經出演過滬劇《羅漢錢》、《寒梅吐艷》、《借黃糠》、《女看燈》、《叛逆的女性》。1959年向佩玲參加上海市青年匯演，憑藉《女看燈》的表演獲上海市第一屆青年演員會演演出獎。
2020年2月12日凌晨去世，享年85歲。
亞瑟·歐文·巴菲德（，）是英國作家、詩人、哲學家、律師，跡象文學社成員，亦為C·S·路易斯的密友。
出生倫敦的馬斯韋爾山，為家中的幼子，父親是律師亞瑟·愛德華·巴菲德（Arthur Edward Barfield）。歐文·巴菲德就讀，第一次世界大戰期間在軍中服役，後就讀牛津大學瓦德漢學院。1929年回到倫敦，承接父親的律師事務所，成為一名律師。1959年退休，此後擔任美國多所大學的客座教授。1986年移居東薩塞克斯郡。1997年12月14日去世。
巴菲德1923年在倫敦聽了魯道夫·斯坦納的演講後，便成為人智學的支持者。
巴菲德在瓦德漢學院就讀時結識了C·S·路易斯，自此兩人成為長達四十多年的密友。後來他還加入了跡象文學社。
*  Owen Barfield Literary Estate
嵇永仁，字留山，初字匡侯，別號抱犢山農。江蘇無錫人。
長洲籍諸生。康熙十二年，入福建總督范承謨幕府。三藩之亂起，耿精忠響應吳三桂反清，與范承謨同時被捕，囚禁三年，獄中創作了《續離騷》雜劇。後聞范承謨遇害，遂自縊死，其妾蘇瑤青於獄中同死。有子嵇曾筠。
林正斌，出生於湖北武漢，華中科技大學同濟醫學院附屬同濟醫院器官移植研究所副主任醫師、武漢醫學會器官移植分會副主任委員。
林正斌1978年考入武漢醫學院，1983年7月獲得臨床醫學學士學位，畢業后在同濟醫院器官移植研究所從事器官移植工作及臨床腎移植研究，曾赴日本金澤醫科大學學習，于2017年7月退休并返聘。
2020年1月24日林正斌因中低燒、咳嗽在家隔離治療。1月27日入院治療，確診為2019年冠狀病毒病，治療期間林又併發急性暴發性心肌炎。最終林於2月10日11時18分去世，其家人也感染新型冠狀病毒肺炎。
侯公，楚漢戰爭時，漢王劉邦的謀士。
前203年，漢軍兵多糧足，項羽兵少糧乏。韓信又從齊國進兵攻打楚國，劉邦派遣陸賈勸說項羽，送回劉太公，項羽不聽。漢王劉邦派侯公去勸說項羽，項羽與劉邦締約，中分天下，割鴻溝以西為漢，鴻溝以東為楚。九月，項羽歸還劉邦父母妻兒。項羽軍中大呼萬歲。漢王封侯公為平國君。侯公藏起來不肯再見。漢王說：「此天下辯士，所居傾國，故號為平國君。」約成，項羽解圍東歸。漢王劉邦想要西歸，張良、陳平勸諫他趁機滅項羽，劉邦同意，垓下一戰滅項。
仙蠡橋，又稱仙蠡橋水利樞紐工程，是位于中華人民共和國江蘇省無錫市梁溪區的一個橋梁及水利樞紐工程。
仙蠡橋位于梁溪河入口京杭大運河處，為運河東路跨越梁溪河的橋梁。1994年12月至1995年12月進行建設，全場575米。2002年底開始，無錫市人民政府陸續進行無錫城市防洪工程，計劃總投資約20億元人民幣，設置外圍防洪屏障，在京杭大運河以東和以西建設防洪控制工程。2002年12月，仙蠡橋水利樞紐工程開工。2003年，江尖水利樞紐工程跟隨開工。2007年，無錫市利用仙蠡橋、江尖、北興塘、九里河、利民橋等樞紐工程，對城區河道水質進行調整。
溫雅-{云}-（，），臺灣女藝人、女舞者、舞臺劇演員，現任Rakuten Girls成員。
家族部落位於嘉義縣阿里山鄉，具鄒族血統。是藝人安歆澐之姪女，也是富邦悍將球員方克偉的表妹。自臺北市立大學運動藝術學系街舞組畢業後，參加Lamigirls2015年選拔中選進入啦啦隊。
《舞 阿布舞數位寫真》
《舞法舞天》
2022年樂天女孩桌曆寫真
與慧慧、沐妍、菲菲、卉妮共同演出
2020年全非羽毛球錦標賽為第23屆非洲羽毛球錦標賽，是一項由非洲羽毛球聯合會主辦的非洲區洲際性羽毛球賽事。本屆賽事於2020年2月14日至16日在埃及首都開羅內的Cairo Stadium Indoor Halls Complex舉行。本次賽會在團體項目的全非洲男女子團體錦標賽結束後接續舉行。
格雷斯·加布里埃爾 Chineye Ibere
Amy Ackerman 米歇爾·巴特勒-埃米特
Tejraj Pultoo 科比塔·杜基
孟潔（，），臺灣女藝人、女舞者、展場Show Girl，現任Rakuten Girls成員。
展場Show Girl出身，靠著一雙電眼在展場累積超高人氣。曾經是媒體《蘋果日報》與壹傳媒動畫共同企劃推出的女團「Today’s Angels」成員。2015年萬中選一公開徵選會中雀屏中選，但因工作時間因素，沒有第一時間加入。直到2018年才和凱莉絲一起加入Lamigirls，成為正式成員。患有良性陣發性姿勢性眩暈（耳石脫落癥／耳石異位癥），因此無法進行甩頭及相關的舞蹈動作。
於2020年9月27日首播的全明星運動會，孟潔出任藍隊的經理。至今仍是藍隊經理
東南亞職業籃球聯賽寶島夢想家啦啦隊
與阿誠及Yuri共同出演
與巫苡萱、曲羿、Yuri及阿誠共同出演
第1-3季藍隊經理
與菲菲共同拍攝 尖端出版ISBN&nbsp;3140051620058
《孟幻旅程》孟潔數位寫真
《有孟最美》
《Bestie閨蜜》菲菲×孟潔實體寫真
與菲菲共同拍攝
與Yuri、曲羿、菲菲、陳甯亞、卉妮共同出演
與若潼、梁家榮、詹智堯、張喜凱、阿誠共同演出
與全明星運動會第二季成員、錢薇娟、江宏傑、粿粿、徐展元、蔡尚樺共同演出
西北向東南拍攝的梁溪河，右側道路為湖濱路，橋梁為蠡橋
蠡橋，是一座位于中華人民共和國江蘇省無錫市濱湖區的橋梁，現屬湖濱路過梁溪河的橋梁。
1929年，無錫榮德生、王禹卿等出資籌建蠡橋，全長60米、寬6米。結束當地人需經馬蠡港的中橋、北橋、南橋經南門入城的情況，可改道開原鄉入西城門。1977年，車道加寬到11.64米。1988年，拆除舊橋，改建為三跨連續梁橋，寬30.5米，長78米。2007年，湖濱路進行拓寬工程改建，蠡橋再次拓建。
安·普特南（；），又稱小安·普特南，是塞勒姆審巫案的原告之一，在審巫案當時年僅12－13歲。她與貝蒂·帕里斯、艾比蓋兒·威廉斯等人同為「受折磨的女孩」，當時在這些女孩們身上出現了奇怪的癥狀，人們相信這是因為有人對她們施展巫術所導致。
據信安·普特南在塞勒姆審巫案中指控了多達62人。她與其他原告的指控最終導致19人被判處絞刑，1人死於折磨，多人死於獄中。
安·普特南的房子，位於現今麻薩諸塞州的，攝於約1891年。
她是定居於麻薩諸塞州塞勒姆的古老家族的一員，美國獨立戰爭軍官以色列·普特南和分別是她的堂弟和外甥。
安·普特南於1679年10月18日出生於麻薩諸塞灣殖民地艾塞克斯郡的塞勒姆村（今日的），她是湯瑪斯·普特南與安·普特南（1661年－1699年）所生的12個孩子中最年長的。
之後在審巫案中作為原告大為活躍的梅西·劉易斯也是普特南家的成員之一。另一位「受折磨的女孩」瑪麗·沃爾科特則可能是安最要好的朋友。
安·普特南是身上出現奇怪癥狀的「受折磨的女孩」之一。她與梅西·劉易斯和瑪麗·沃爾科特接在最早出現癥狀的貝蒂·帕里斯和艾比蓋兒·威廉斯之後，成為塞勒姆第二批出現奇怪癥狀的女孩。安·普特南身上的怪癥狀最早出現於3月11日。
安·普特南是塞勒姆審巫案的主要原告之一，據信她在整起審巫案中指控了多達62人，包括麗貝卡·納斯、、和多蘿西·古德等人在內。
審巫案結束後，普特南罹患了慢性疾病，她在自己的遺囑中暗指這病害自己死得早。
湯瑪斯·普特南夫婦雙雙死於1699年。他們過世後，身為家中長女的安·普特南選擇留在家裡照顧九個當時仍在世的弟妹，她終身未婚。
1706年，安·普特南以一名審巫案參與者的身分，公開發表了道歉聲明，她是塞勒姆審巫案所有原告中唯一一個這麼做的：
在她發表道歉聲明之後，麗貝卡·納斯的遺族接受了她的道歉，並與她和好。
安·普特南死於1716年，死後與她的父母共同葬在一處沒有特別標記的墓碑底下。她的遺囑於1716年6月29日通過認證，所以她死亡的準確日期大概也在這不久之前。在遺囑中，她提到了當時仍在世的八個弟妹，其中她的四個弟弟繼承了她從父母那繼承而來的土地，而她的個人財產則分配給了她的四個妹妹。
*《激情年代》（1953年），美國劇作家亞瑟·米勒所著，劇中她的名稱被改為「露絲」（Ruth），這是為了避免和她那同名的母親老安·普特南（Ann Putnam Sr.）混淆。
*《The Witch Hunters》（1998年），超時空奇俠系列作品，由所著，在故事中，第一任博士和他的孫女等同伴造訪了審巫案期間的塞勒姆。除了安·普特南以外，塞繆爾·帕里斯牧師、艾比蓋兒·威廉斯、麗貝卡·納斯和約翰·普羅克特等歷史人物皆有登場。
*《Conversion》（2014年），美國小說家所著，本書以安·普特南的視角檢視整起審巫案，還同時透過審巫案來探討集體歇斯底里現象。
*  Biography of Ann Putnam Jr.2014-12-23
近鐵特急（22600系電聯車）
近鐵特急泛指由近畿日本鐵道（近鐵）營運的收費特急列車，為近鐵其中一個品牌。
現時主要有Shimakaze（志摩風）、蔚藍交響曲、Urban Liner（城市Liner）、伊勢志摩Liner、Sakura Liner（櫻花Liner）、Vista Car（遠景列車）、Hinotori（火之鳥）等特急車輛類型。
有關特急歴史，請參見「」，有關過往近鐵特急時間表的變更，請參見「」和「」。
近鐵23000系電聯車在小俁站與宮町站之間
兩列近鐵22000系電聯車正在串聯運輸
在輸送密度低的路線（山田線、鳥羽線、志摩線）中，普通列車多以2卡編成並一人控制，相比特急則為8卡編成。這代表在這些線區中特急運輸是不可或缺的。
近畿日本鐵道路線版圖中，連接了大阪、名古屋兩大都市，以及四日市、津、橿原等地方城市，另外也連接了京都、奈良、飛鳥、吉野、等觀光地點。大部分鐵路線都有收費特急列車行走，以達到都市之間的運輸，以及通勤、消閒、觀光運輸需要。
在行走密度來說，近鐵擁有全日本私鐵中最龐大的特急運輸網絡。
近鐵特急有不同的路線，約在八成近鐵鐵路線上行走，形成一個特急網絡。在不同特急路線之間可以在各轉乘站轉乘特急列車。
近鐵特急有專用的特急車輛。在JR集團情況下，有時部分特急車輛會行走非特急班次（Home Liner、快速、普通等班次）。而「南方」、名鐵特急（全車特別車的「μ-SKY」除外）、中，會以一般車輛（自由席）與收費車輛（指定席）共同連結運行。近鐵在特急車輛與通勤車輛的運用上有嚴格分別。在座位上基本會使用可轉換式座位，在伊勢志摩觀光列車上，列車座位中更會採用梳化等舒適設備。
現時，近鐵1日有446班特急列車班次行走。在1947年剛設立特急列車時，只有一條特急路線，行走大阪至名古屋之間，每日只有4班（2往返班次）。隨後，由於與國鐵在同一段區間開設班次運行，開始進行競爭同時間需求上升。直至1963年，經過鐵路線改善及增加特急車輛數目後，開始以城市之間的運輸為主體，該時一共有3條特急路線，班次增加至每日78班。
但是，在1964年10月東海道新幹線開業後出現了轉捩點，尤其是近鐵特急列車在大阪至名古屋區間，在速度上以及班次密度上都不及新幹線，亦不可能與新幹線進行競爭。而車費方面由於兩者相差不大，所以當時預計客量的市佔率會下跌。由近鐵特急開始營運以來，都以大阪至名古屋為路線主體，直至新幹線的出現而面臨瓦解危機。面對這個情況，時任近鐵社長佐伯勇表示：
近鐵特急的方針，反而應該透過使用新幹線的高速運輸，使乘客從東京前往近畿、中部地區後，吸引他們在名古屋或京都站轉乘近鐵特急列車前往觀光地點。
透過此戰略，近鐵特急由本來的都市之間的運輸外，新設了來往觀光地點之間的運輸。使特急主要幹線縱橫交錯，在列車時間表上，也可安排在各轉乘站方便轉乘特急列車，形成一個緊密的特急網絡。這個網絡一直運行至今，為近鐵特急其中一個主要特徴。
在特急制度層面，轉乘特急列車時計算特急費用方式，特急車票樣式，以及提供方便購買特急車票的方法，使近鐵特急網路更臻完善。
近鐵鐵路線沿線多數是以及山谷，都市地帶只佔路線30%，其餘70%是。這意味著，在開拓大都會地區路線中相對營業距離上，近鐵整體盈利能力不及東急和阪神等其他鐵路公司。為了彌補這弱點，近鐵特急列車會途經荒蕪地帶，連接大中小城市和觀光地點，透過不同類型的乘客而獲利。因此近鐵的特急専用車輛中，以全席指定座、高速運輸、以及因應旅客的需要來營運。在這些服務中收取特急費用，以此提供資金維持和營運長途路線。據說近鐵一直以來都著重改善特急的營運與其列車。
現時，各近鐵特急班次都不會像JR各社特急按路線、停站方式賦予列車名稱（例如：「希望」、「瑞穗」）。在本條目中，各列車將會以近鐵內慣常稱呼的名字來作解說。
現時近鐵特急中，設有由大阪、京都、名古屋出發前往各地方城市、觀光地點的路線，一共有8條路線。當中，來往大阪至名古屋之間的路線稱為「」特急。根據這個稱呼方法，這8個路線分別是名阪、阪伊、名伊、京伊、京橿、京奈、阪奈、吉野。以下將會順序進行介紹。另外，在本節中各特急路線名稱後都會加上特急兩字，例如「名阪特急」。此外，近鐵特急不會像部分鐵路公司一樣會使用「快速特急」「準特急」等衍生種類。
近鐵公司內以及鐵路迷會在名阪、阪伊、名伊3特急路線上再次分類。以較快速和停車站較少的特急稱為甲特急，在主要站停車的特急稱為乙特急兩種區分。以較快速但卻停主要站，以及其他特急路線上的列車則只稱為特急。為了方便解說，將會以以上分法區分不同的特急列車。但是，「Shimakaze」和「蔚藍交響曲」則不會區分為甲、乙特急，這些特急會被區分為觀光特急，在近鐵官方刊物和網頁中也會稱呼為「觀光特急」。因此在本節中，除了稱呼「近鐵特急」「特急」外，在必要時部分班次會稱呼「甲特急」「乙特急」「觀光特急」這些名字。
現時近鐵特急列車會附上名稱的有Shimakaze（志摩風）、蔚藍交響曲、Urban Liner（城市Liner）、伊勢志摩Liner、Sakura Liner（櫻花Liner）、Hinotori。這些名稱是因為該班次是使用指定車輛。但是「Shimakaze」（50000系電聯車）和「蔚藍交響曲」（16200系電聯車）是觀光特急専用車輛，在近鐵現有的特急路線上行走的觀光列車，會與近鐵現有的特急有所不同。因此除了阪伊特急、京伊特急、名伊特急及吉野特急等各節外，「觀光特急Shimakaze」與「觀光特急蔚藍交響曲」會在另外章節解説。
在本節中會記載編成表，這些內容以及時間表、使用車輛等都以固定編成為標準。實際上特急列車會在運行日前數日，才確定車種和車廂數目。
各特急路線的行走區間和停車站如下圖展示。圖中，在主要站停車為標準型特急（乙特急和特急），長距離並不會停中途站則為快速型特急（甲特急和觀光特急）。此外，圖中沒有展示臨時行走的特急，包括前往天理、湯之山溫泉方向的特急列車路線。
; 近鐵特急運行圖及停車站（2014年10月10日至今）
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名阪特急路線圖
名阪特急是行走大阪難波站、大阪上本町站至近鐵名古屋站之間，原則上在鶴橋站至近鐵名古屋站之間共有兩個類別，如果只有在津站停車為甲特急，在三重縣、奈良縣內的主要站停車則為乙特急。此特急行經大阪線與名古屋線，途中在伊勢中川站轉往另一條鐵道路線，又或在該站前轉入特設之短絡線（中川短絡線）。
在列車時間表上，在大阪難波站、近鐵名古屋站中，甲特急是由早上7時至晚上9時毎小時00分出發。在星期六、日及假期有額外班次，包括在大阪難波站於早上6時、下午4至6時之間每小時20分出發，近鐵名古屋站則於早上8時20分、下午4至6時之間每小時25分出發。在乙特急方面，由早上6時半至晚上9時半毎小時30分出發，另外在近鐵名古屋站中設有額外班次，在平日早上5時58分及星期六、日及假期早上6時正出發。阪神難波線快速急行列車可在大阪難波站同站轉乘名阪特急，包括平日大部分乙特急班次，以及星期六、日及假期大部分甲特急班次。名阪甲特急上下行列車可在津站轉乘名伊乙特急班次，使名阪甲特急不停的白子、近鉄四日市、桑名等車站可以在津站轉乘名阪甲特急來往大阪。此外，名阪乙特急在大和八木站可轉乘京伊特急或京橿特急，此轉乘方法擔當了愛知、三重、奈良三縣與京都府城市之間之運輸。雖然名阪乙特急為每小時一班車，但是在伊勢中川站，名伊乙特急和阪伊乙特急可互相轉乘，所以實際上來往大阪與近鐵名古屋線沿線城市，以及來往名古屋至近鐵大阪線沿線城市的班次為每小時三班。
班次編號一般會以下行為單數，上行為雙數為原則。但關於名阪特急的班次編號，由於大阪方向的名阪特急在名古屋線上是使用下行路軌，但經過中川短絡線進入大阪線後，在大阪線上則使用上行路軌，因此不會以列車使用上下行路軌而編定班次編號。名阪特急的班次編號會以出發時間為原則，例如早上8時出發的特急，編號會為8號。除甲特急往名古屋的班次外，其他班次會冠上其他數字。當中，甲特急往大阪的班次編號會加50（早上8時出發的編號為58列車），甲特急在星期六、日及假期的額外班次則會加700（大阪難波站在下午4時（16時）20分出發的編號為716列車），晚上9時在大阪難波站出發之甲特急列車會加停白子站、近鐵四日市站與桑名站，也就是大阪難波站至津站之間為甲特急模式，津站至近鐵名古屋站之間為乙特急模式，而該列車編號會加600，以621列車作區別。乙特急往名古屋的班次編號加100、往大阪則加150（大阪難波站在早上8時30分出發為108列車，反方向為158列車），星期六、日及假期在近鐵名古屋站早上5時58分出發的班次編號為155列車。另外，每日上午設有一班自名張站開往近鐵名古屋站的列車，編為105列車。在21000系「Urban Liner」、80000系「Hinotori」行駛的班次中，旅客資訊中會展示「特急Urban Liner」、「特急Hinotori」，以顯示專用車輛的地位。
; 主要站之間的所需時間
: 大阪難波站 - 近鐵名古屋站之間：約2小時05分鐘 - 2小時33分鐘 (189.7km)
: 大和八木站 - 近鐵名古屋站之間：約1小時37分鐘 - 1小時52分鐘 (152.9km)
: 大阪難波站 - 近鐵四日市站之間：約1小時50分鐘 - 1小時59分鐘 (152.8km)
: 大阪難波站 - 津站之間：約1小時20分鐘 - 1小時30分鐘 (123.2km)
:: 大阪難波站 - 大阪上本町站 - 鶴橋站 - （大和八木站） - 津站 - （白子站） - （近鐵四日市站） - （桑名站） - 近鐵名古屋站
:: 大阪難波站 - 大阪上本町站 - 鶴橋站 - 大和八木站 - 名張站 - （桔梗丘站） - （伊賀神戶站） - 津站 - 白子站 - 近鐵四日市站 - 桑名站 - 近鐵名古屋站
::* 部分列車停（ ）括號內之車站。
::* 粗體為起點、終點站。
::* 以下列車停大和八木站：
::** 每日早上6時至10時及星期六、日及假期黃昏時段，由大阪難波出發往近鐵名古屋的甲特急
::** 平日早上7時至10時及星期六、日及假期早上8時20分及黃昏之後，由近鐵名古屋出發往大阪難波的甲特急
::** 全部乙特急列車班次
::* 全部乙特急列車，以及晚上9時由大阪難波出發往近鐵名古屋的甲特急列車班次停白子站、近鉄四日市站、桑名站三站。
:* 在早上及晚上往大阪方向，以及在早上往名古屋方向的乙特急班次停伊賀神戶站。在早上往大阪方向的乙特急停桔梗丘站。
:* 平日早上設有由近鐵名古屋站出發往大阪上本町站的乙特急班次。
「Urban Liner」6卡編成
指 18px
「Urban Liner」8卡編成
「Hinotori」6卡編成
「Hinotori」8卡編成
: =Premium Seat
: =豪華車廂
: 指=(座位指定席)
: 18px=可放置輪椅的車廂
; 使用車輛與編成
名阪特急有專用車輛80000系（Hinotori）、21020系（Urban Liner next）與21000系（Urban Liner plus）。營運上，甲特急以Hinotori、乙特急以Urban Liner next及Urban Liner plus運行。除Urban Liner next外，另2型列車可以6輛或8輛編成營運。
File:KINTETSU21000 20131208A.JPG|攝於名古屋市街內往大阪方向的21000系（米野站 - 黃金站之間）
File:KINTETSU21020 20131028B.jpg|在大阪線三本松站附近上斜中的21020系
File:Kintetsu 80000 Series between Kasumigaura and Kintetsu-Tomida.jpg|在名古屋線霞浦站 - 近鐵富田站之間行走的80000系
在近鐵特急中，名阪特急是最古老的路線，在1947年10月開始運行。當時來往上本町站（現時：大阪上本町站）至近畿日本名古屋站（現時：近鐵名古屋站）。由於當時大阪線和名古屋線的軌距不同，所以需要在伊勢中川站轉乘列車。在1948年7月，大阪線的名阪特急延長至宇治山田站，使名阪特急同時擔任連接伊勢地區的特急列車服務。在1959年12月，名古屋線的改軌距工程完成，同日實施的時間表修正中，使用新製列車10100系行走名阪特急，並且開始直通運輸，不用再在伊勢中川站轉乘，但依然停伊勢中川站，而伊勢中川站至宇治山田站之間則提供短程區間特急來往伊勢地區。但是，在下一個月（1960年1月）後開始不停伊勢中川站（實際是列車到站後掉頭，為），來往鶴橋站至近畿日本名古屋站之間為，來往伊勢地區的名阪特急短程區間特急班次廢止，同日開設了乙特急班次。在1961年3月29日，中川短絡線開通，列車不用駛入伊勢中川站掉頭（當時只有甲特急使用短絡線，在1963年3月21日起乙特急使用短絡線）。在1964年10月，東海道新幹線開業，使甲特急客量大幅下跌，而乙特急由於停中途站方便乘客，使乘車率每年上升，班次一直增加，與慢慢衰退的甲特急形成反比（關於甲特急的隨後動向參見「新幹線與近鐵名阪特急」）。在1970年3月21日，難波線開業後數日，名阪特急延長至近鐵難波站（現時：大阪難波站）。在1990年3月，早上和晚上的甲特急列車加停津站或大和八木站，之後每年都增加班次停該兩站。在2012年3月時間表修正後，所有甲特急班次停津站，再沒有不停站班次，同時在津站可轉乘名伊特急。在2016年3月19日的時間表修正，星期六、日及假期在近鐵名古屋站增加1班甲特急班次，同時在6時出發的甲特急班次降級為乙特急，晚上9時在大阪難波站出發的甲特急加停白子、近鐵四日市及桑名站，部分乙特急班次加停伊賀神戸站，在中途站出發的區間名阪特急廢止。
名阪特急在東海道新幹線開通後，在所需時間、車費兩方面的優勢盡失。與新幹線進行直接競爭，使甲特急客量大受打擊，名阪之間在近鐵的市佔率，由1964年上半年的69.4%，至1965年的32.7%，最後到1966年的只有19%，2年內大幅下跌。在這下跌的情況下，使減少列車車廂數目，最小曾經以2卡或3卡編成並常規化。隨後由於新幹線「光」的車票減價（與「回聲」的票價看齊），以及「光」列車設置自由席，使在1976年3月18日的時間表修正中，甲特急減班並同時把所有甲特急列車都以2卡編成運行。
可是在1976年11月，在國鐵車費、特急票費用大幅上升的契機下，名阪特急的車費優勢再現，同時以家庭為中心的客群迅速增加。這些因素使翌年1977年1月18日的時間表修正中，由全部列車以2卡編成，再次增加至3卡至4卡編成。在1980年3月18日時間表修正中，所有甲特急班次中再沒有以2卡編成運行，最短編成班次也有3卡。
其後國鐵的車費、特急票費用繼續上調，使名阪特急的客量繼續上升，甲特急的編成增至與乙特急一樣，除了3/4卡編成列車外，還有5卡甚至最多8卡編成運行。在這個趨勢下，在1988年3月，甲特急列車21000系（Urban Liner）投入服務，提供6往返班次。使用列車運行時，行車時間縮短最多6分鐘。在細緻的市場研究上，反映乘客重視車輛和服務之中，結果名阪特急需求量增加了10%。有了這個成功的經驗，使甲特急全部班次均採用21000系，部分班次還以8卡編成運行。
隨後，近鐵經過數次加價（那時期除了引入消費稅和修改消費稅外，JR保持價格不變），日本經濟泡沫爆破後，經濟氣氛惡化以及人口老化，沿線人口開始減少，隨之客量也開始相應減少，業績也回落至21000系投入前的情況。那時近鐵開始推出高折扣率的優惠券以及因應日本環球影城開業，改善了這個情況。
使用東海道新幹線來往新大阪站至名古屋站之間最快只需48分鐘，再加上轉乘地下鐵時間後，來往難波站至名古屋站之間大約為1小時20分左右。再者在班次方面，近鐵每小時共有2班列車（如包括在伊勢中川站轉乘則為4班，當中1班會被下一班甲特急追越，因此實際上為3班），相比新幹線每小時約10班。所以，在雙方都不利情況下近鐵特急難以與新幹線進行競爭。
: 大阪難波站至近鐵名古屋站之間的車費與特急費用以一般正規票價合共為4,260日圓（普通座位），而新大阪站至名古屋站之間的車費與新幹線特急費用合共為6,550日圓（通常期及使用「光」、「希望」號指定席），近鐵便宜2,290日圓（通常期「希望」號指定席費用為2,500日圓，「希望」、「光」、「回聲」號自由席為1,570日圓）。在使用「」及「Smart-EX」下可購買「EX回聲Family早特」（名阪之間單程4,200日圓）車票，與近鐵車費相近，但EX-IC預約及Smart-EX必須註冊成為會員，並於3日前預約2人以上車票，限定乘坐「回聲」號，在繁忙期間與特定日子不能使用等限制。
: 近鐵車站坐落於大阪市南部繁華地區難波，使乘客不用轉乘便到達市中心。同時總站也連接大阪市高速電氣軌道（Osaka Metro）、南海電氣鐵道（南海）以及阪神電氣鐵道多條路線，使連接大阪東、南部與名古屋之間，利用近鐵會較為方便。
阪伊特急路線圖
阪伊特急是連接大阪與伊勢志摩之間的特急列車。設有來往大阪難波站、大阪上本町站至名張站、伊賀神戶站、松阪站、宇治山田站、五十鈴川站、鳥羽站、賢島站之間的列車班次。與名阪特急一樣，停車站少的班次為甲特急，在主要站停車的班次為乙特急。乙特急可以在伊勢中川站互相轉乘名伊乙特急，在大和八木站互相轉乘京橿特急。名阪乙特急與京伊特急的轉乘班次會兼任阪伊特急角色。因此，名阪特急不停的大和高田站、榛原站也可透過透過阪伊特急與轉乘其他特急列車，前往名古屋方向以及京都線內特急停車站。
阪伊特急基本上每小時設有2班，其中1班直通難波線和志摩線，來往大阪難波站至賢島站之間（但早上8時和9時之間的班次由大阪上本町站出發），其餘1班則行走大阪上本町站至宇治山田站、五十鈴川站（星期六、日及假期的首班車）或鳥羽站之間，兩種班次互相運行。以宇治山田站或鳥羽站為終點站的特急，可轉乘名伊特急前往志摩線內特急車站，詳細參見「名伊特急」一節。上行往大阪也同樣，在志摩線特急車站乘坐往名古屋的名伊特急列車後，可在鳥羽站、五十鈴川站或宇治山田站轉乘在該站出發的阪伊特急。此外，在17時之後往伊勢志摩的班次並沒有直通至志摩線，那些班次需在終點站轉乘名伊特急。在深夜接近尾班車時段，特急列車運行區間開始縮短，最短運行區間只前往名張站。除此之外，在晚上8時以後，所有阪伊特急均在大阪難波站出發。另外在大阪線內，阪伊特急與名阪乙特急的運行區間與停車站基本上是重複的，因此來往大阪市內與大和八木站至名張站之間的特急班次，基本上為每小時3班，約每20分鐘一班。另外，阪伊甲特急在星期六、日及假期有1往返班次行走於大阪難波與賢島間，以及1班行走於大阪難波與鳥羽間的下行班次，下行特急班次於上午9時20分、9時45分由大阪難波出發，上行特急班次於下午3時由賢島站出發。
: 大阪難波站 - 名張站之間：約1小時 (69.2km)
: 大阪難波站 - 宇治山田站之間：約1小時41分 - 1小時52分 (139.2km)
: 大阪難波站 - 賢島站之間：約2小時24分 - 2小時33分 (176.9km)
:: 大阪難波站 - 大阪上本町站 - 鶴橋站 - （大和八木站） - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 鳥羽站 - 志摩磯部站 - 鵜方站 - 賢島站
:: 大阪難波站 - 大阪上本町站 - 鶴橋站 - （布施站） - （大和高田站） - 大和八木站 - （榛原站） - 名張站 - （桔梗丘站） - （伊賀神戶站） - 榊原溫泉口站 - 伊勢中川站 - 松阪站 - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 五十鈴川站 - 鳥羽站 - 志摩磯部站 - 鵜方站 - 賢島站
:* 部分列車停（ ）括號內之車站。
:* 粗體為起點、終點站。
:* 直通志摩線的甲特急不停靠大和八木站
:* 在日間班次中，除下列班次外停大和高田站、榛原站和伊賀神戶站。
:** 大阪上本町站7時45分、8時50分始發的下行乙特急
:** 鳥羽站15時16分、16時16分、17時16分始發的上行乙特急
:** 全部的甲特急
:* 在早上、黃昏至晚間時段，一部列車加停布施站、桔梗丘站。
「伊勢志摩Liner」
通用特急車輛4卡編成
* 一般特急車両會根據需求而變化。而可放置輪椅的車廂因此變化而不會連結。
: =豪華車廂(座位指定席)
: S=沙龍座位(座位指定席)
: 指=普通車(座位指定席)
除了通用特急車輛外，阪伊特急會使用23000系「伊勢志摩Liner」。在23000系進行列車檢査時會使用通用特急車輛代行。一般上往返大阪難波與賢島的甲特急班次只會由23000系行走。使用通用特急車輛及30000系時基本上以4卡編成，在繁忙時間將增加車廂，至最多10卡編成。在每年正月時，行走大阪上本町至鳥羽之間的列車會以10卡編成（由於鳥羽至賢島之間的特急車站月臺只可容納8卡，當以10卡編成運行時，列車會在鳥羽站把車尾2卡車廂分離）。此外，由於在名張站以東區間的客量不多，6卡編成以上的列車會在名張站把車尾部分車廂分離，多數在名張以東區間會以4卡編成繼續前往終點站。（也有在鳥羽站分離車廂的情況）
File:KINTETSU22000 20131122A.jpg|大阪線三本松站至室生口大野站之間的22000系6卡編成
File:KINTETSU Tsuruhashi Station 20141120A.JPG|往來大阪上本町站的班次在上本町、鶴橋兩站會與往來難波站的班次使用不一樣的月臺（圖中為鶴橋站）
阪伊特急是在1948年7月，當時在近鐵鐵路線軌距不相同的情況下，名阪特急大阪線區間行走上本町站至伊勢中川站之間，延長至宇治山田站下誕生。但是在1959年12月，名古屋線改軌距後，在時間表修正中整合名阪特急班次，由原來行走大阪至伊勢之間的列車，改至需要在伊勢中川站轉乘，當時開設了行走伊勢中川站至宇治山田站之間的短程區間特急作為該轉乘列車。在翌年1960年1月，名阪甲特急在鶴橋站至近畿日本名古屋站之間不停站，所以也不會停伊勢中川站，為了補償列車前往伊勢地區，開設了5往返班次來往上本町站至宇治山田站之間。隨後，由於經濟高速成長，特急列車班次數量也增加，在1967年開設甲特急（直至1970年，只在週末運行）。在1994年，開業，使甲特急部分時段增至每小時2班列車。但是在日本經濟泡沫爆破後，經濟氣氛惡化，使客量減少，同時使用私家車觀光的旅客增加，旅遊需求多樣化，以及度假村熱潮減退，種種情況下使伊勢志摩觀光需求減少，以運送觀光量為主的甲特急班次也每年減少，2014年之後，在星期六、日及假期除了1往返班次外其餘班次均取消，直到2021年7月才再度增加班次。
名伊特急路線圖
名伊特急是連接名古屋與伊勢志摩之間的特急列車，設有來往近鐵名古屋站至津站、松阪站、宇治山田站、五十鈴川站、鳥羽站或賢島站之間之班次。與阪伊特急一樣，設有甲乙特急兩種班次。乙特急班次可以在伊勢中川站轉乘阪伊乙特急，為名阪之間提供更多班次。部分列車可以在津站轉乘名阪甲特急，使方便乘客來往大阪與白子、近鐵四日市與桑名之間。
在所有近鐵特急班次中，名伊特急佔最多班次。在早上上行與黃昏下行方向中有較多班次，多數為客。在日間上下行班次各每小時2班。但是在近鐵名古屋站至津站之間與名阪乙特急是運行相同區間，在這區間中實際班次為每小時3班，約每20分鐘一班。與阪伊特急一樣，下行部分班次會直通至志摩線，部分則以宇治山田站及鳥羽站為終點站，後者之班次可以在終點站轉乘直通志摩線的阪伊特急班次前往志摩線特急車站。上行也是這樣運行，但在日間部分班次的起點站會在五十鈴川站。下行列車在晚上7時時段後，再沒有班次直通至志摩線，乘客需要在終點站轉乘普通列車班次前往志摩線。在接近深夜時段，特急運行區間將會縮短，最後一班名伊特急會以津站為終點站。甲特急在星期六、日及假期有1往返班次行走近鐵名古屋站至賢島站之間。下行班次於上午9時25分在近鐵名古屋站出發，上行班次於下午2時40分在賢島站出發。
: 近鐵名古屋站 - 津站之間：約45分鐘 - 52分鐘 (66.5km)
: 近鐵名古屋站 - 宇治山田站之間：約1小時16分鐘 - 1小時28分鐘 (107.1km)
: 近鐵名古屋站 - 賢島站之間：約2小時2分鐘 - 2小時12分鐘 (144.8km)
:: 近鐵名古屋站 - 津站 - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 鳥羽站 - 志摩磯部站 - 鵜方站 - 賢島站
:: 近鐵名古屋站 - 桑名站 - 近鐵四日市站 - 白子站 - 津站 - （久居站） - 伊勢中川站 - 松阪站 - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 五十鈴川站 - 鳥羽站 - 志摩磯部站 - 鵜方站 - 賢島站
:* 早上上行與黃昏至晚間下行列車加停久居站。
通用特急車輛8卡編成
名伊特急列車主要使用通用特急車輛，也有使用23000系「伊勢志摩Liner」或21000系「Urban Liner」。但甲特急班次只會由23000系行走。通用特急車輛與30000系許多時刻會使用6卡以上編成行走，比阪伊特急的編成數為長。特別在星期六、日及假期時，所有班次都會以6卡或8卡編成行走。在名古屋線內的特急停車站月臺最多只可容納8卡列車，因此名伊特急的列車最多只可連結8卡車廂。此外，由於相比阪伊特急，名伊特急的客量較多，所以在所有班次中並沒有在中途站把部分車廂分離，以減少車廂的運行情況。
File:KINTETSU22000 20141123A.JPG|22000系在四日市附近重工業地帶中行走
File:KINTETSU23000 20140503A.png|23000系正在行走只在星期六、日及假期中1往返班次的名伊甲特急
此特急路線在1960年1月開始前。當時在近鐵鐵路線軌距在不相同的情況下，名阪特急分開為名古屋線區間（近畿日本名古屋站至伊勢中川站之間）與大阪線區間（上本町站至伊勢中川站之間）。在1948年7月名阪特急大阪線區間由伊勢中川站延長至宇治山田站，使來往名古屋至伊勢地區之間可以經伊勢中川站轉乘前往目的地。在1959年12月，名古屋線改軌距後，名阪特急整合班次並開始直通運輸，行走上本町站至近畿日本名古屋站之間，同時開設來往伊勢中川站與宇治山田站之間的短程區間特急，使乘客可以繼續在伊勢中川站轉乘來往名伊之間。但是，在翌年1960年1月，名阪甲特急在鶴橋站至近畿日本名古屋站之間不停站，所以也不停伊勢中川站，為了補償列車前往伊勢地區，開設了5往返乙特急班次來往近畿日本名古屋站至宇治山田站之間。形成了名阪、阪伊、名伊3特急路線並擁有密切的關係。在1965年10月，開設名伊甲特急（往宇治山田方向只停伊勢市站，往近畿日本名古屋站不停任何車站）。當初設有5往返班次，在東海道新幹線開業契機下，在名古屋站與國鐵作為轉乘站，吸引觀光客在名古屋轉乘近鐵特急列車前往觀光地點。同時，中部地方經濟圈的發展與在商務客的需求增加下，使名伊列車增加班次。但是，在下節提及的快速「三重」列車、私家車普及化、人口老化、以及伊勢志摩觀光客減少使客量有所減少。
近鐵特急與快速「三重」，兩列列車均正向名古屋行駛中（鳥羽站）
來往名古屋站至鳥羽站之間，除了近鐵鐵路線外，也有JR與伊勢鐵道的鐵路線。當中在後者設有快速「三重」號列車運行。在快速「三重」開始運行當初，下行列車於毎小時10分在名古屋站出發。在2003年10月的時間表修正後，名伊特急於每小時35分在名古屋出發，在2013年3月後，逢37分出發（早上8時至下午5時）。現時，近鐵名阪乙特急於毎小時30分在近鐵名古屋站出發。近鐵特急與快速「三重」在（近鐵）名古屋站至津站之間進行競爭，快速「三重」的運行區間中會經過單線路段以及進行列車交會，使乙特急會先到達津站。同時，在來往名古屋站至津站之間的班次上，近鐵特急的班次為每小時共4班列車，比JR快速「三重」為多。
在車費方面，近鐵特急所有座位都是指定席，以及必須支付特急費用。在快速「三重」方面，除了乘坐指定席時需要支付指定席費用外，乘坐快速「三重」不需要追加費用。連同計算伊勢鐵道線的車費後，近鐵特急比快速「三重」為貴。例如，使用近鐵特急近鐵名古屋站至松阪站之間的總車費為2,630日圓，但快速「三重」（乘坐自由席）只需1,690日圓，便宜940日圓。同時，JR東海也設有「」優惠套票，該套票平均一程的價錢比近鐵車費便宜（未計算近鐵特急費用），以此抗衡近鐵特急。
京伊特急路線圖
京伊特急是行走京都市與伊勢志摩之間的特急列車。設有來往京都站至名張站、松阪站、宇治山田站、鳥羽站或賢島站之間之班次。在京都站，乘客可以轉乘新幹線前往大阪方向，為來自西日本（中國地方、四國地方、九州地方）的新幹線乘客以及JR在來線乘客可經京都站轉乘京伊特急前往伊勢志摩地區，擔當運送觀光客的使命。另外，京伊特急也方便乘客來往名古屋線特急車站與大和西大寺站、近鐵丹波橋站或京都站之間。由於在伊勢地區至大和八木站之間是與阪伊乙特急的路線一樣，使增加了該區間的班次。在大和八木站至新之口站之間，京伊特急會行走新之口連絡線，連接大阪線路軌與橿原線路軌，亦使乘客可以在大和八木站第2層大阪線月臺上，在同月臺層互相轉乘名阪乙特急。
運行班次上，下行（京都往伊勢志摩）班次在8、9、17時時段各有1班。上行班次到達京都站的時間大約在7時半前、9時前、10時半前、17時半前、18時半前。合共3往返與2班單向上行班次。在星期六、日及假期京都站會額外加設在早上7時時段出發的班次，以及在約早上11時半會有1班列車到達，即是在星期六、日及假期會額外增加班次。
: 京都站 - 宇治山田站之間：約2小時2分鐘 - 2小時9分鐘 (157.5km)
: 京都站 - 賢島站之間：約2小時47分鐘 - 2小時50分鐘 (195.2km)
: 大和西大寺站 - 宇治山田站之間：約1小時32分鐘 - 1小時36分鐘 (122.9km)
: 京都站 - 近鐵丹波橋站 - （高之原站） - 大和西大寺站 - 大和八木站 - （榛原站） - 名張站 - （榊原溫泉口站） - 伊勢中川站 - 松阪站 - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 五十鈴川站 - 鳥羽站 - 志摩磯部站 - 鵜方站 - 賢島站
「Vista EX」4卡編成
* 「Vista EX」會有時刻與通用特急車輛串聯
* 一般特急車両會根據需求而變化。
: G=Vista EX 團體専用席(座位指定席)
:* 早上設有2班以松阪站為起點站的上行列車班次，平日早上設有1班以名張站為起點站的上行列車班次，黃昏以京都站為起點站的下行列車班次加停高之原站。平日早上1班以名張站為起點站的上行列車加停榛原站。平日早上2班、星期六、日及假期早上3班上行列車加停榊原溫泉口站。
京伊特急列車方面，除了1往返班次使用23000系「伊勢志摩Liner」外，其他均使用通用特急車輛。在列車編成上，由於列車在京都線上行走，因此京伊特急的列車最多只可6卡編成。
京伊特急與之後記述的京橿特急一樣，均在1966年12月開設，當時是為了東海道新幹線乘客而設，使關東地區的旅客經京都站轉乘前往觀光地區。當初開始營運時只有2往返班次。因京橿特急在大和八木站轉乘阪伊特急時會造成不便，京伊特急在大和八木站後會直通運輸至大阪線以方便乘客。但是，由於京都線、橿原線與大阪線、山田線，兩者之間的架空電纜以及不同。因此京伊特急使用專用的18200系列車，該列車車長約18m，並配備設備，在開設當初是獨立運行。由於當時大阪線還有單線區間，可以行走的班次受到限制，加上大阪線的特急加班。在京伊特急增加至5往返班次後，在1967年12月，改由京伊特急在大和八木站至宇治山田站之間與阪伊乙特急串聯運輸。在開通後，大阪線全線複線化工程完成，提高了大阪線的運輸能力，在1976年3月後再次獨立運行。同時所有班次在大和八木站至松阪站之間不停站，使列車擁有甲特急與乙特急的特性。在2003年3月由於需求下跌，所有列車均停名張站和伊勢中川站，在非繁忙時間中，部分列車在大和八木站至賢島站之間與阪伊乙特急串聯運輸，在27年後再次有串聯運輸班次。串聯運輸之班次均停榛原站、伊賀神戶站與五十鈴川站。在2012年3月20日時間表修正中，全部列車停五十鈴川站，早上1班上行列車和黃昏1班下行列車加停高之原站。同時京伊特急被大幅削減班次（早上和黃昏一共4往返班次，日間變更為京橿特急，在大和八木站轉乘阪伊乙特急），並且不再與阪伊乙特急串聯運輸。
在1970年，列車開始直通至賢島站時，京伊特急的行走距離為195.2km，為全部近鐵特急路線中最長。在大幅減班前，日間為每小時一班，由於來往京都與伊勢志摩的旅客不多，列車主要客源為來往京都至奈良，以及奈良縣至三重、愛知縣之間。
「Shimakaze」路線圖
除暫停服務日外每星期行走6日（但是在春假、暑假、日本黃金周以及年終年初時則毎日行走。當專用車輛作全面檢査時，會長期暫停服務。），列車分別行走大阪難波站、京都站、近鐵名古屋站至賢島站之間，各1往返班次。關於暫停服務日，原則上來往大阪難波站的班次為逢星期二，來往京都站的班次為逢星期三，來往近鐵名古屋站的班次為星期四。乘坐「Shimakaze」的乘客除了支付特急費用後還需要付「Shimakaze」特別車輛費用，若使用獨立包廂時，更必須要另外支付包廂費用。
在3個地方出發的下行列車會在早上10時時段出發，到達最近伊勢神宮外宮的伊勢市站與宇治山田站約為中午12時左右，到達賢島站在約下午1時左右，上行列車約下午5至6時到達終點站。若乘客使用新幹線，可在東京或廣島於約早上8時出發，在名古屋站或京都站轉乘「Shimakaze」，回程到達東京或廣島的時間大約是在晚上8時前。在博多站乘坐早上6時的新幹線「希望」號也可在京都站或名古屋站轉乘「Shimakaze」。
車內所有座位均為高級座位，每行只有3個座位，為1,250mm，座位使用真皮製造，並配備電動擱腿架和按摩功能，比JR的綠色車廂還要高級，直迫等級。此外，1號與6號車廂的地板比一般車廂高72cm，車廂中的車窗伸延近天花板，以及設定為展望車廂。一列列車中有兩間包廂（分別為西式和日式包廂），另外設有3組半隔間式沙龍座位（每組供4人至6人使用）。此外，由於是觀光特急列車，所以在車廂內也提供相應的服務。車上設有4名專屬服務員接待乘客，在車內販賣商品和食品，以及發放乘車記念証與毛巾。此外，在咖啡廳車廂中會提供「海鮮抓飯」、「松阪牛咖哩」、「海鮮烏冬」、紅酒、伊勢志摩出產的餜子和啤酒等食品和飲料。部分菜色在車上商店購買後，可於高級座位上品嘗，在各包廂中也提供。
: 大阪難波站 - 賢島站之間：約2小時20分鐘 (176.9km)/大阪難波站 - 宇治山田站之間：約1小時55分鐘 (139.2km)
: 京都站 - 賢島站之間：約2小時50分 (195.2km)/京都站 - 宇治山田站之間：約2小時5分鐘 (157.5km)
: 近鐵名古屋站 - 賢島站之間：約2小時 (144.8km)/近鐵名古屋站 - 宇治山田站之間：約1小時20分鐘 (107.1km)
: 阪伊路線
:: 大阪難波站 - 大阪上本町站 - 鶴橋站 - 大和八木站 - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 鳥羽站 - 鵜方站 - 賢島站
: 京伊路線
:: 京都站 - 近鐵丹波橋站 - 大和西大寺站 - 大和八木站 - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 鳥羽站 - 鵜方站 - 賢島站
: 名伊路線
:: 近鐵名古屋站 - 近鐵四日市站 - 伊勢市站 - 宇治山田站 - 鳥羽站 - 鵜方站 - 賢島站
:* 列車停站方式與甲特急一樣，但設有關係。當中阪伊、名伊甲特急在大和八木站與近鐵四日市站通過，但「Shimakaze」則停站。但甲特急班次停津站與志摩磯部站，「Shimakaze」則通過。
「Shimakaze」
Ps 18px
: =Premium Seat(座位指定席)
: =包廂車廂(座位指定席)
: =沙龍車廂(座位指定席)
: C=咖啡廳車廂
: 往來名古屋的列車車廂號碼會使用（ ）括號內之號碼
「Shimakaze」使用專用50000系列車。此列車共有三列，分別毎日在每個地方共行走3往返班次。除多客時期外，原則上毎星期都會有一日暫停運輸，以作列車檢査。
File:KINTETSU50000 20140531A.JPG|上行列車於下午運行
File:KINTETSU50000 20131208A.JPG|50000系「Shimakaze」在觀光景點鳥羽附近
在2013年（平成25年）3月21日，「Shimakaze」開始運行。當初只有分別來往大阪難波、近鐵名古屋至賢島站的班次，各1往返班次。在2014年（平成26年）10月10日開始，增加來往京都站至賢島站之間之班次。
京橿、京奈、阪奈特急路線圖
京橿特急是連接京都與奈良縣中部及橿原市的特急列車，設有來往京都站、大和西大寺站至橿原神宮前站之間之班次。此特急路線可在京都站轉乘新幹線、JR在來線，在近鐵丹波橋站轉乘京阪本線前往枚方、出町柳、三條等車站。在日間時段列車加停西之京站，方便乘客前往唐招提寺、藥師寺、垂仁天皇陵等歴史觀光景點。在大和八木站可轉乘阪伊、名阪乙特急前往三重縣、愛知縣各城市及觀光景點。在橿原神宮前站可轉乘吉野特急前往近鐵南大阪線內各城市以及吉野、大峰山等吉野熊野國立公園一帶。擔當運送觀光客的使命。
京橿特急基本上全日毎小時有2班列車運行。但是在早上和黃昏時，設有京伊特急班次，當中京伊特急在京都站至大和八木站之間與京橿特急行走相同區間，京伊特急則在該時段為每小時1班。此外，部分京橿特急班次不會前往京都線，只行走大和西大寺至橿原神宮前之間。
: 京都站 - 橿原神宮前站之間：約55分鐘 (58.4km)
: 京都站 - 大和八木站之間：約50分鐘 (55.1km)
: 京都站 - 大和西大寺站之間：約30分鐘 (34.6km)
: 京都站 - 近鐵丹波橋站 - （高之原站） - 大和西大寺站 - （西之京站） - 大和八木站 - 橿原神宮前站
:* 在早上9時35分之前以大和西大寺站出發的上行列車，以及下午3時起以京都駅為起點站的下行列車加停高之原站。在日間所有列車加停西之京站。
所有班次只會使用通用特急車輛。通常多以4卡編成，在2018年前，列車曾經以6卡編成。
File:KINTETSU Yamato-Saidaiji Station 20141120B.JPG|在日間京橿特急部分列車會與京奈特急串聯運輸（圖中為大和西大寺站）
File:KINTETSU22000 20141120A.JPG|京橿特急在藥師寺西塔前行走
京橿特急在1964年10月1日起開始運行，當初有6往返班次。此特急路線，為來自關東旅客乘坐東海道新幹線至京都站後，轉乘京橿特急前往近鐵沿線之觀光景點，同時是為彌補名阪特急客量減少而設。同時，也是在大阪線、名古屋線及山田線以外，首條新設的近鐵特急路線。以往近鐵特急的定位主要是城市之間的運輸，在此特急開設後，開始把定位轉移至連接城市與觀光景點之間，為之後擴大特急網絡作為基礎。在翌年開設吉野特急（詳情參見「吉野特急」一節），在橿原神宮前站可轉乘吉野特急，前往吉野與方向。在2012年3月20日的時間表修正起6年間，日間部分列車與京奈特急串聯運輸，同時在這修正中，取消京伊特急日間班次，取而代之是增加京橿特急日間班次，日間由毎小時1班增加至毎小時2班。
京奈特急是連接京都市與奈良市的特急列車，設有來往京都站至大和西大寺站或近鐵奈良站之間之班次。與下節的阪奈特急相同，是一條短距離的特急路線，行去京都站至近鐵奈良站之間只有39.0km，連接京都市和奈良市兩古都。在觀光層面上，為東海道新幹線乘客提供特急列車服務前往奈良方向。早晨、黃昏時段每小時2班，日間毎小時有1班運行。
大部分運行區間（京都站至大和西大寺站）與京橿、京伊兩特急路線相同，包括京奈特急在內，每小時共有4班列車運行該區間，約10至20（平均15分鐘）分鐘一班。
: 京都站 - 近鐵奈良站間：約35分鐘 (39.0km)
: 近鐵丹波橋站 - 近鐵奈良站間：約30分鐘 (33.0km)
: 京都站 - 近鐵丹波橋站 - （高之原站） - 大和西大寺站 - 近鐵奈良站
:* 在早上9時35分之前大和西大寺站出發的上行列車，以及下午3時起以京都站為起點站的下行列車加停高之原站
主要使用通用特急車輛。此外，此特急路線也會使用京伊特急和京橿特急的列車，以執行前往前之班次。因此，京伊特急其中1往返班次會使用23000系「伊勢志摩Liner」。在通用特急車輛中，與上節提及的京橿特急一樣，主要以4卡編成運行。在2018年前，列車曾經以6卡編成。
File:Kintetsu Series 30000 Nara.jpg|京奈特急在新大宮站與大和西大寺站之間行走，背景是東大寺和若草山。