ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
此外，在至之間，再次設有列車通過知立站。當時該列車不是快速特急，而是特急以特別通過的型式通過。
8800系「豪華DX」
在至之間，設有新鵜沼站至河和站、內海站之間的特急列車。而使用車輛方面使用了8800系（豪華DX），座位指定費用比一般特急高500日圓（豪華座位指定費用，在1989年（平成元年）為520日圓）。在車上有提供毛巾服務。
:新鵜沼站 - 犬山遊園站 - 犬山站 - 江南站 - 巖倉站 - 新名古屋站 - 金山橋站（金山站） - 神宮前站 - 太田川站 - 知多半田站 - 富貴站 - 河和站/富貴站 - 上野間站 - 內海站
此外，曾經設有8800系與7000系（全景車）連結的列車運行，因此設有「豪華座位指定費用」、「普通的座位指定費用」兩種座位指定費用，在正月的初詣運送（豐川特急）會使用這編成。
可是，由於日本經濟泡沫爆破，經濟情況不佳，以及隨後登場的1000系「全景 super」與8800系的設備只有輕微差別，因此豪華費用於1992年（平成4年）廢止，普通的座位指定費用適用於8800系上。
除了中間車廂外，8800系的兩邊車頭改造成一般特急格局並在西尾線、津島線上運行，然而此車輛不合適用於通勤運送，最後此車於2005年1月修正後退役。
在名古屋本線東部行走的往中部國際機場的特急（富士松附近，2008年）
至之間曾經存在的系統。以方便乘客來往名古屋本線東部至中部國際機場。
;停車站（2008年12月修正，261列車）
:豐橋站 - （伊奈站） - 國府站 - 東岡崎站 - 新安城站 - 知立站 - 神宮前站 - 金山站 - 神宮前站 - 太田川站 - 尾張橫須賀站 - 朝倉站 - 新舞子站 - 常滑站 - 中部國際機場站
:*（ ）為特別停車站。
常滑線?機場線與名古屋本線的分支車站是在神宮前站，但是列車會前往在鄰近的金山站才進行折返。這除了是因為配線的問題外，神宮前站可與往名鐵岐阜的特急，以方向轉換後的金山站與豐橋/機場方向的特急進行轉乘。方便3方向的運送，互相補充班次上的連接情況。但是，這個運行方式使來往豐橋方向與常滑方向的乘客需額外經過金山站至神宮前站之間兩次，因此在本系統設立時增加了特例，若使用此列車來往機場方向至豐橋方向之間，在金山站至神宮前站之間的（來回）車票可得到豁免。
但是，在設立此列車外，本線東部沿線的乘客中，前往名古屋的乘客會多於前往常滑或機場方向。而機場旅客多為使用於5時53分在豐橋出發的261列車。因此在中，把日間毎小時1班的特急廢止。而剩下的261列車在2011年3月修正時廢止。
在使用車輛方面，於2007年6月修正前，基本上會使用1200系運行，在修正後至2008年12月修正前，2往返班次（中午12時15分與下午1時15分於豐橋站出發）改用2200系。在廢止前，1班使用2200系或1700系，全區間使用6卡編成運輸。
在2008年12月修正前，於平日日間時段中，特急列車在會名古屋本線內以8卡編成運行，包括早上9時15分和10時15分從豐橋出發至金山站之間為8卡編成列車，到達金山站後把後方2卡車廂分離，該2卡繼續前往名鐵岐阜，在中部國際機場站於下午4時出發的列車到達金山站也會連結從名鐵岐阜出發的2卡編成列車。
「北阿爾卑斯」是在1970年至2001年之間，由JR東海、名鐵營運的特別急行列車，在時廢止。此列車是名鐵犬山線至國鐵·JR東海高山本線之間的直通優等列車，也是名鐵唯一柴油特急列車班次。運行區間曾多次改變，在末期來往新名古屋站（現時為名鐵名古屋站）至高山站之間運行，以輔助JR特急列車「飛驒」。此外，在1972年9月27日前，列車會在犬山橋北邊的分支點經過連接線（事實上是新鵜沼站和鵜沼站的車站內）進入高山本線路軌，鵜沼至美濃太田之間由名鐵負責業務，美濃太田站起進行交班，由舊國鐵?JR東海乘務員負責執行業務。
若在名鐵線內乘坐「北阿爾卑斯」，需先購買名鐵的特急票，另外還要普通乘車票作為乘車票。持有其他乘車票，包括（在車票面書寫了不可乘坐「北阿爾卑斯」）、定期乘車票或回數乘車票均不可乘坐「北阿爾卑斯」（即使另外持有特急票）。
若乘坐「北阿爾卑斯」直通至另一間公司的區間，在車費和特急費用上，需計算名鐵各站至新鵜沼站之間和鵜沼站至JR各站之間的相應所需車費和特急費用。
;準急、急行「高山」
:神宮前站 - 金山橋站 - 新名古屋站 - 巖倉站 - 新鵜沼站（換線）鵜沼站 - 美濃太田站 - 白川口站 - 下呂站 - 飛驒小坂站 - 高山站 （- 飛驒古川站）
:* 1966年12月1日後運輸區間延長至飛驒古川站。
;急行「北阿爾卑斯」
:神宮前站 - 金山橋站 - 新名古屋站 - 巖倉站 - 新鵜沼站（換線）鵜沼站 - 美濃太田站 - 白川口站 - 下呂站 - 飛驒小坂站 - 高山站 - 飛驒古川站 - 豬谷站 - 越中八尾站 - 富山站 - 寺田站 - 五百石站 - 巖峅寺站 - 有峰口站 - 立山站
:*1972年9月27日後不需要在新鵜沼站?鵜沼站換線（從貨物線的折返線變為行走連接線），不需要通過該兩站，但改停犬山站。
:*飛驒古川站至立山站之間在冬季期間（11月中旬至4月下旬）暫停服務。高山站至立山站之間以3卡編成運行（在冬季期間所有編成只往飛驒古川）。
;特急「北阿爾卑斯」（剛升級為特急時）
:神宮前站 - 新名古屋站 - 犬山站 - 美濃太田站 - 下呂站 - 高山站 - 飛驒古川站 - 富山站 - 寺田站 - 五百石站 - 巖峅寺站 - 有峰口站 - 立山站
:* 飛驒古川站至立山站之間只限在夏季時間表期間（7月中旬至11月上旬）運行。高山站至立山站之間以3卡編成運行（在其他期間所有編成只往飛驒古川）。
:* 後來特急「北阿爾卑斯」增加停車站，包括金山橋站、巖倉站、豬谷站和越中八尾站，這些車站在急行「北阿爾卑斯」時代為停車站（即停車站復活）。此外，運転區間在1983年夏季時間表前以立山站為終點站，1985年3月修正前為飛驒古川站，1990年3月修正前為富山站，隨後再縮短至高山站。
:新名古屋站 - 巖倉站 - 江南站 - 犬山站 - 犬山遊園站 - 美濃太田站 - 白川口站（只限上行）- 飛驒金山站 - 下呂站 - 飛驒萩原站（只得上行）- 飛驒小坂站 - 久久野站 - 高山站
準急（急行）「高山」時代，設有2卡中間車廂，2卡車頭（去程為頭等車廂，即是後期為綠色車廂），合共基本上為4卡編成，在需要時可增加車廂。
在前往立山的時代，高山站以南以6卡編成運行，以北只有普通車廂並以3卡編成運行（名古屋至飛驒古川之間為6卡編成）。
在廢止前，列車使用Kiha8500系車廂，並基本上以3卡編成，在多客時期會增加車廂。在1999年起會常與特急「飛驒」（通常4卡編成）結併。本條目將省略「飛驒」編成部分。
+廢止前的編成圖
* 1號和3號車廂為禁煙車廂，2號車廂為吸煙車廂
* 1932年（昭和7年）10月8日 開設首列犬山線至省線高山本線的直通列車，來往（當時為犬山線的終點站） - 下呂站之間，逢星期六及假日運行。直通列車使用（755?756號），車輛內改造為半車榻榻米墊。當時的所需時間為約2小時。
* 1933年（昭和8年）7月 專用直通列車改用，該列車特別加設。該電動列車在高山線內使用蒸氣機車牽引，因此加設暖房用蒸氣管。
* 1940年（昭和15年）10月10日 新設毎日1往返班次的定期列車，來往（與柳橋站同樣為當時名古屋的名鐵終點站）至富山站之間。在名鐵線內（押切町站至新鵜沼站之間）使用國鐵的客車，並在押切町站前使用名鐵的電動列車牽引，在國鐵鵜沼站至富山站之間與岐阜站至富山站之間運行的列車結併。國鐵客車中使用舊式17米級木造客車，因此可以駛入名鐵線內狹小的車輛斷面界限。
* 1941年（昭和16年）8月12日 新名古屋站（現時為名鐵名古屋站）啟用，直通列車的終點站遷移至該站，以增加便利性。
* 1945年（昭和20年）由於戰況惡化，直通列車自然被消滅（確實的日期，中止的直接理由不詳）。
* 1965年（昭和40年）8月5日 開設準急「高山」的國鐵（現時為JR）高山本線直通列車，來往神宮前站至高山站之間，使用專用車輛，在20年後再次開設直通列車。
** 當時設有私鐵車輛中少見的（現時為綠色車廂），另外也設有（現時為）。全席為，需支付50日圓。
* 1966年（昭和41年）3月5日 國鐵的準急制度修正，準急「高山」升級為急行。
* 1966年（昭和41年）12月1日 運行區間延長至飛驒古川站。
* 1967年（昭和42年）7月至8月 國鐵提出請求，在星期六把Kiha8000系借出，行走名古屋站至岐阜站至高山站之間的夜行臨時急行「龍膽」，只限下行班次。
**此外，在翌日為了運行「高山」班次，列車以不載客列車返回名古屋。
* 1969年（昭和44年）5月10日 國鐵的車等制度修正，「高山」的頭等車廂變為「綠色車廂」。
* 1969年（昭和44年）8月31日 為了翌年開始駛入立山站，把利用率低的綠色車廂廢止。綠色車廂的車輛（Kiro8101?Kiro8151）改裝為普通車廂（Kiha8101?Kiha8102）。
* 1970年（昭和45年）7月15日 「高山」改名為「北阿爾卑斯」。同時在夏季（4至11月）從飛驒古川站延長至富山地方鐵道立山線立山站，為首列「私鐵 - 國鐵 - 私鐵」3路線直通運輸的列車。
** 列車到達立山後，在翌日回程前會列車，行走線內特急「」（立山站至宇奈月溫泉站之間）。
** 此外，「高山」此列車名稱隨後使用在來往大阪的急行列車上。
* 1972年（昭和47年）9月27日 新鵜沼站內的名鐵犬山線與高山本線連接的連接線開通（配線變更），不需要駛入鵜沼站折返。「北阿爾卑斯」通過該站，因此停車站改為犬山站。
* 1976年（昭和51年）10月1日 實施國鐵時間表修正，「北阿爾卑斯」升級為特急。列車的車身顏色會與國鐵Kiha82系相同。但是，顏色與國鐵急行形的顏色相同。
* 1980年（昭和55年）7月15日 為了直通至立山站10周年記念，列車頭標換成立山山脈圖案。
* 1984年（昭和59年）7月1日 「北阿爾卑斯」在飛驒古川站至立山站之間季節性延長運輸廢止。事實上，在1983年夏季時間表後，列車不會進入富山地鐵區間，神宮前站至飛驒古川站之間全年運行。
* 1985年（昭和60年）3月14日 運行區間改為神宮前站（在國鐵時間表上仍是新名古屋站）至富山站之間。
** 國鐵當時使用的開始老化，為了代替往金澤的「飛驒」號列車，因此此延長至富山站。
** 同時在時間表修正中，國鐵在營業政策上，在國鐵內部中，把列車的起終點站定為「新名古屋」。因此，在國鐵發布的資訊中，到車會以「新名古屋」為起終點站。但是，在名鐵中，一直以來都以「神宮前」為起終點站。
* 1987年（昭和62年）4月1日 國鐵分割了JR各社，使「北阿爾卑斯」在名鐵 - JR東海 - JR西日本3公司直通。
* 1990年（平成2年）3月10日 運輸區間變更為來往神宮前站（JR時間表上為新名古屋站）至高山站之間。名鐵車輛在西日本旅客鐵道範圍內只行走了3年便結束。
** 由於特急「飛驒」引入，因此上文提及的替代措置結束。
* 1991年（平成3年）3月16日 Kiha8000系被新引入的取代，使所需時間縮短約30分鐘。新車與JR的Kiha85系有著同等的性能，在多客時期與JR從名古屋出發的特急「飛驒」結併運輸。此外，由於成為「飛驒」的一部分，所以在時間表上成為L特急。
* 1997年（平成9年）4月5日 錯誤運用情況變更，「北阿爾卑斯」的運行區間改為新名古屋站至高山站之間。
* 1999年（平成11年）12月4日 上下行列車與定期特急「飛驒7?18號」開始結併運輸（在JR高山本線內獨立運行的情況事實已消滅）。加停江南站和犬山遊園站（這兩站一直都是通過車站）。
* 2001年（平成13年）10月1日 實際JR時間表修正「北阿爾卑斯」（JR直通列車）廢止。
* 以下為「北阿爾卑斯」廢止的理由
*# 特別在下行（高山方向）的出發時間是在中午前後，偏離了名鐵沿線的觀光客的需求，因此使用量低。
*# 在名古屋市內、近郊的JR各站前往高山方向中，設有多款特急「飛驒」向的減價乘車票，但「北阿爾卑斯」中在名鐵和JR方面沒有任何優惠，而乘坐此站車直通兩公司區間時，是分開計費車費和特急費用，因此在犬山線沿線以外乘坐「北阿爾卑斯」時的車費會較高。
*# JR新幹線沒有與「北阿爾卑斯」在鵜沼（新名古屋）站轉乘時設有優惠，因此東京、大阪方向經東海道、山陽新幹線的乘客沒有動機以轉乘較昂貴又不便的「北阿爾卑斯」。
*# 在「電氣化鐵路公司」中出現了異端的柴消列車專用設備（加油、維修設施），以及額外管理乘務員的費用，再者名鐵需與JR商討「北阿爾卑斯」的安排（包括時間表修正）。然而所得的収入和權衡得益都不能維持下去。
*# 由於東海北陸自動車道陸續開通，使乘客開始轉移至乘坐高速巴士、包車或私家車。名鐵在高速公司啟用同時開辦名鐵巴士中心至高山站之間的高速巴士（。與JR、聯營），使「北阿爾卑斯」廢止後設有替代的高速巴士服務，增加1往返班次。
** 在「北阿爾卑斯」廢止時，設有以下措施。
**# 把剩餘的專用車輛8500系，全部轉讓給會津鐵道（在行走後，Kiha8501和8504於2010年退役，在那珂川清流鐵道保存會保存。而Kiha8502和8503再轉讓至馬來西亞的沙巴州鐵路）。
**# 新鵜沼站內犬山線至高山本線的連接線，在新鵜沼站進入月臺增建工程使部分路軌撤走。
**# JR各社的連接運輸（連絡乘車票）的範團中，JR東海的近郊各站互相區間縮小。其解除其他JR各社的連接運輸。
**# 名鐵的「北阿爾卑斯」廢止後的替代班次中，就有1往返班次使用1000系的全車特別車特急，來往新鵜沼站（在2005年以後改為2000系）。
;全車特別車的特急
Nagoya Railway 2000.jpg|特別車（μ-SKY）
;部分特別車的特急
Meitetsu Ltd.Exp. R1200 Series-FC 6.jpg|特別車（全景super）
Meitetsu Ltd.Exp. R1200 Series-O 1.JPG|1200系一般車（全景super）
Meitetsu Ltd.Exp. 1700 Series 3.JPG|特別車
Meitetsu Ltd.Exp. 2300 Series.JPG|一般車
Meitetsu Ltd.Exp. 2200 Series 7.jpg|特別車?一般車
Meitetsu Rapid Ltd.Exp. R1800 Series.jpg|一般車※增結車輛
Meitetsu Ltd.Exp. 3100 Series.jpg|一般車※增結車輛
Meitetsu Ltd.Exp. 3150 Series.JPG|一般車※增結車輛
;全車一般車的特急
Meitetsu Ltd.Exp. 6000 series 2.jpg|
Meitetsu Ltd.Exp. 6500 series.jpg|
Meitetsu Ltd.Exp. 3100 and 3100 series.jpg|3100系
Meitetsu Ltd.Exp. 3150 and 3150 series.jpg|3150系
Meitetsu Ltd.Exp. 3500 series.jpg|
Meitetsu Ltd.Exp. 3700 series.jpg|
Meitetsu Ltd.Exp. 3300 series 3.jpg|
當原本使用全車一般車行走特急前出發突發情況，使需要更改列車時，通常會使用不常見的列車代行。此外，當發生事故使部分特別車車輛數目不足時，部分班次會改用全車一般車替代行走。在需尋找全車一般車車輛行走時，通常那些替代車輛在正常情況下不會行走特急。
Meitetsu Ltd.Exp. 5000 series.JPG|
Meitetsu Ltd.Exp. 6800 and 6500 series 2.jpg|
;收費特急使用的車輛（特急専用車輛）
座位指定特急、全車指定席特急、全車特別車特急、部分特別車特急的特別車、北阿爾卑斯
Nagoya-Railroad-8800.JPG|（豪華DX）
Meitetsu 1000 Series EMU 025.JPG|1000系全車特別車編成（全景Super）
Meitetsu 1030 series 051.JPG|特別車（全景super）※設備轉移車
Meitetsu 1600 Series EMU 011.JPG|（全景super）
Meitetsu 8000 alpenexp terada.jpg|
Meitetsu kiha8500 kitaalps takayama.jpg|
;根據時期和編成，成為免費或收費的特急車輛
「白帶車」指確保座位特急
Ｍ5000豊橋高速-神宮前.jpg|（SR車）
M5200岐阜急行-神宮前.jpg|（SR車）
Nagoya Railroad-5500.JPG|（SR車）
Meitetsu-7000-whiteline.jpg|
Meitetsu 7500 nagoya.jpg|（全景車廂）
Meitetsu 7300 nagoyakyuzyo.jpg|
Meitetsu-7700-Shiroobi.jpg|
Meitetsu 7100 series 013.JPG|
;免費特急的特急車輛
一般特急、全車一般席車特急、全車一般車特急、部分特別車特急的一般車
Aichi Elc Rly Type DEN7 EMU No 3080.png|※舊愛電電7形
Aichi Elc Rly Type DEHA3300 EMU No 3303.png|（大Dosu）※舊愛電Deha3300形
Meitetsu mo 912 sukaguchi.jpg|※舊知多Deha910形
Meigi debo 800.JPG|※舊名岐Debo800形
Meitetsu 851.jpg|（鯰魚）
Meitetsu 3400.jpg|（流線、毛蟲）
MeitetsuMo3651-chiryu.jpg|
Meitetsu 2834 nagoyakyuzyo.jpg|
Meitetsu 2854 nagoyakyuzyo.jpg|（OR車）
Meitetsu 3902F chiryu.jpg|（OR車）
Meitetsu 2711 nagoyakyuzyo.jpg|（HL車）
Meitetsu3730.JPG|（HL車）
Meitetsu 3782F chiryu.jpg|（HL車）
Meitetsu Ltd.Exp. 5700 series 2.JPG|（SR車）
Meitetsu Ltd.Exp. 5300 series 5.jpg|（SR車）
Meitetsu 1230 Series EMU 014.JPG|一般車（全景super）
Meitetsu 1850 series EMU 014.JPG|
特別車的標記。在標記中使用了「RESERVED」，但現時正式英文使用「FIRST CLASS CAR」。
名鐵的特急列車分為「特別車」、「一般車」兩種。
特別車輛票「」原本為特急的「座位指定票」，該票需要收取費用。在「座位定員制列車（車輛）」的名字中，滿席的「指定席車」車廂內，所有乘客應必需持有「座位指定票」，因此不會出現被其他人佔據座位的問題。此外，JR與部分其他鐵路公司收取的「」費用不適用於名鐵特急，這是由於在大部分特急班次中會連結「一般車」（甚至全車為「一般車」），因此使用「特急票」會使乘客感到混淆。
隨後在1999年（平成11年）5月的時間表修正中，由「指定席車」改名為「特別車」，在費用上由「（確保）座位指定的價值」改為「特別車輛的使用費用」，不論有沒有座位，在使用「特別車」時均需收取費用，並統一了座位設備（使用車輛）和乘客制度。此外，在英語中由「RESERVED」（指定席車）改為「FIRST CLASS CAR」（特別車: 直譯為）。
當使用特別車時，在乘車前必須購入特別車輛票「μ-Ticket」（規定截至2014年4月1日）。
μ-Ticket的費用不分年齡（成人、小童）、距離、區間，一律360日圓，並設有後述的繼乘制度。除了在年尾年初的特別車輛票會特別通知發售時間外，其他日期可於乘車日1個月前的同日，櫃臺開始營業的一刻開始發售。在電話或網絡沒有專用網站購買μ-Ticket。在2019年（令和元年）5月18日起，開設μ-Ticket網上預約服務。但是，在該服務中不可購買繼乘的μ-Ticket，和μ定期票。
特別車中，所有列車均為座位指定制。但是，當沒有μ-Ticket而乘坐特別車時，需向車內的車長要求補購μ-Ticket，在購入可使用任意的空位。在這個情況下，但當遇上持有μ-Ticket上設有指定座位的車票乘客乘車時，必須移動到其他座位或企位。另外，當乘車前沒有購入μ-Ticket，並在無人站乘坐「特別車」時，乘客可向車長要求補購有指定座位的μ-Ticket（不可使用經網上購買μ-Ticket後發票的情況），這個情況是與事前購買μ-Ticket的情況相同。
特別車的座位為，在車廂兩端設有車門，在車廂中間設有牆壁和趟門分開兩邊。廁所在所有特別車、部分特別車各編成中設有1間。
μ-Ticket可於有人車站的售票櫃臺（部分櫃臺除外）或售票機購買。此外，在名鐵名古屋、金山、知立和中部國際機場站的閘口內設有專用售票機。專用售票機的使用方法是，選擇購買張票（不選擇代表1張），然後選擇下車站和乘車列車（乘車站已經自動選定），選擇座位位置（可直接指定座位），最後支付金額。部分售票機可使用manaca等10種互相使用IC卡。
μ-Ticket的票面列出指定列車、區間和有効日期。但是，當錯過了指定列車時，需要另外再次購買新的μ-Ticket。此外，列車與區間最多可更改一次，並且只限在列車出發時間前。當乘車列車、區間或乘車票有誤時，可前往有人櫃臺退回μ-Ticket或更改μ-Ticket，不需手續費。
在使用後（下車時），可把μ-Ticket投入自動閘機（出口一邊）前的回收筒，又或與車票一同放入自動閘機作回収。
「一般車」中，只需乘車票、定期票、回數票（即是只需支付車費費用）便可使用。車輛使用每邊3車門的車輛，座位是使用與。此外，部分特別車編成（後述）中，4號車的空調溫度會較高，名為「弱冷房車」。
現時所有快速特急和特急班次均會連結一般車，並分為「部分特別車特急（快速特急）」和「全車一般車特急」。「部分特別車特急」是在1990年起，為了與JR東海東海道本線競爭，在名古屋本線設立的特急列車班次。隨後中部國際機場及機場線啟用而開設置接駁路線中也開設該特急列車班次，後來在各路線也開始設有。在各編成於岐阜方向中，若以6卡編成為3至6號車廂是一般車，若8卡編成為3至8號車廂是一般車，而1和2號車廂是「特別車」。
「全車一般車」特急會在毎日深夜時段，在名古屋本線上下行線與常滑、空港線上行尾班列車中使用。設有名鐵名古屋站出發往東岡崎，及中部國際機場站出發往名鐵岐阜共2班。在平日日間時段，於河和線?知多新線中也設有「全車一般車」。在定期列車以外，若發生事故使時間表大幅混亂時，通常不會行走特急班次的車輛會代行特急班次，並以「全車一般車」特急型式運行（在本線中所有型式的狀況也會有對應車輛運行）。
此外，在早上、深夜來往豐橋的急行列車，其車輛的折返班次會可能為特急列車，當中連結特別車輛的部分特別車編成會在快速特急、特急以外的定期列車上行走。在這情況，特別車中的監督官廳指導會把特別車轉為不載客車廂。
在乘客使用特別車輛票（費用）上，設有繼乘、回數優惠和定期優惠各種優惠制度。
;繼乘μ-Ticket
基本上特別車輛票（費用）只可乘坐1次「特別車」，但是在60分鐘內在指定車站轉乘另一架「特別車」時，可同時購買「繼乘μ-Ticket」。
要注意一點是在2019年5月18日開始的網上預約服務中不能購買「繼乘μ-Ticket」。
;回數特別車輛票
回數特別車輛票，分為一般的「回數μ-Ticket」和設有使用期限的「時差、六日回數μ-Ticket」兩種。在乘車前需在櫃臺選擇座位並換領「μ-Ticket」（若不換領而乘車時，不會設有指定座位）。
* 「回數μ-Ticket」… 可乘坐11次，以3,600日圓發售（平均每次約327日圓，便宜約9.1%）。有效期3個月。所有特急「特別車」均可使用。
: 若「回數特別車輛票」是磁式車票（車票背面是黑色），可在上節提及的「專用售票機」中換領「μ-Ticket」。
:隨著2019年5月18日網上預約服務開始，5月17日終止發售。
* 「時差、六日回數μ-Ticket」… 可乘坐14次，以3,600日圓發售（平均每次約257日圓，便宜約28.6%）。從2010年4月1日開始發售，至2011年3月31日為期1年。在以前設有6個月以內的「期間限定優惠」，発售期間為4月1日至9月30日和10月1日至翌年3月31日2期。
: 有效期為發售日起3個月。以前為4月至9月購買時有效日期至當年12月31日，10月至翌年3月購買時有效日期至翌年6月30日。
: 只限乘坐以下特急「特別車」：平日上午10時至下午4時出發（上車時間）的列車，在星期六、假日與指定日（年尾年初、日本盂蘭盆節的部分日子）所有列車。
: 在2010年4月1日開始發售以來，已經可於觸摸屏式自動售票機換領「μ-Ticket」。
: 隨著2019年5月18日網上預約服務開始，5月17日終止發售。
μ定期票的對象是通勤、上學定期乘車票的乘客。在平日同一往返區間，確保設有同一座位的車票，也可稱呼為定期特別車輛票。若只在平日使用，其折扣率（使用20日，來回共乘40次，只便宜約7.1%）會低於「回數μ-Ticket」（便宜約9.1%）。此定期票可預先預訂同一列車的座位（由於特別車可在列車出發前1個月開始發售μ-Ticket）。但是要注意一點是在2019年5月18日開始的網上預約服務中不能購買「繼乘μ定期票」
* 費用方面1區間售價13,400日圓（若使用20日（來回共乘40次）：每程335日圓；若使用25日（來回共乘50次）：每程268日圓；若使用30日（來回共乘60次）：每程約223日圓）。
* 發售的通用開始日是1個月前至前日之間。通用期間為只限各月1日至尾日（固定發售）的1個月。
* 發售（設定）區間為，在定期乘車票的區間內，在兩個快速特急、特急停車站之間，使用1特急列車的「特別車」為限。
* 座位（確保）指定只限各月的1日至尾日中的平日（在同一列車中，不可確保在星期六及假日及指定日的座位）。
* 在同一列車以外，但是在「μ定期票」的區間內，包括星期六及假日的列車也可乘坐（但是這個情況不會有指定座位）。
;類類的變遷
* 座位指定券 … 1964年（昭和39年）至1999年（平成11年）之間設定。在不同列車和時代，會分為「柴油特急票」和「座位確保票」。為現時「特別車輛票」的前身。
* 特別車輛券 … 1999年（平成11年）起，從「座位指定票」的制度改變而設定。與JR「」相同類型。
* 豪華座位指定票 … 1984年（昭和59年）至1992年（平成4年）之間設定。只限「全景DX」的座位指定票。
* Liner票 … 1991年（平成3年）至1993年（平成5年）之間設定。正式名稱為「座位確保票」，適用於特急的非指定席車格局的車輛使用，或定員制列車「新春快車」上。
* 準急、急行、特急票 … 1965年（昭和40年）至2001年（平成13年）之間設定。只限於直通至國鐵 (JR)的準急「高山」至特急「北阿爾卑斯」上使用。以國鐵 (JR) 的收費制度為準使用於名鐵線內。為名鐵（車費和套票以外）費用中，唯一設有小童費用（半價）。
;價格的變遷
* 1964年（昭和39年）7月18日 座位指定費用100日圓（只限季節性運行的座位指定特急）
* 1965年（昭和40年）8月5日 座位指定費用50日圓（開始設有高山本線直通準急「高山」）
* 1965年（昭和40年）12月30日 柴油特急費用頭等110日圓、二等50日圓（8000系的座位確保特急開始運行，為座位指定料金）
* 1967年（昭和42年）1月1日 座位確保（指定）費用100日圓
* 1971年（昭和46年）6月13日 座位指定費用150日圓
* 1977年（昭和52年）1月4日 座位指定費用200日圓
* 1981年（昭和56年）5月1日 座位指定費用250日圓
* 1984年（昭和59年）12月15日 座位指定費用250日圓、豪華座位指定費用500日圓（全景DX開始運行）
* 1985年（昭和60年）10月9日 座位指定費用300日圓、豪華座位指定費用500日圓
* 1989年（平成元年）4月1日 座位指定費用310日圓、豪華座位指定費用520日圓（引入3%消費稅）
* 1992年（平成4年）11月24日 座位指定費用310日圓（豪華座位指定費用廢止）
* 1995年（平成7年）9月1日 座位指定費用350日圓
* 1997年（平成9年）4月1日 座位指定費用350日圓（消費稅提升至5%，但實際費用不變）
* 1999年（平成11年）5月10日 特別車輛費用350日圓（費用名稱改名，由座位指定費用變為特別車輛費用）
* 2014年（平成26年）4月1日 特別車輛費用360日圓（消費稅提升至8%）
* 2019年（令和元年）10月1日 特別車輛費用360日圓（消費稅提升至10%，但實際費用不變）
※此外，「北阿爾卑斯」在名鐵線內的急行、特急費用，與當時的座位指定、特別車輛費用相同。
只於早上開出的快速急行班次
在2008年12月修正中，把「快速特急」?「特急」的部分特別車編成統一，而使用全車一般車行走的特急，包括早上從名鐵一宮站前往中部國際機場站（6500列車）和晚上從中部國際機場站前往金山站（8301列車）（常滑、空港線上行尾班車）共2班，根據該2班列車的停車站改名為「」。此「快速急行」不是急行的衍生類別，其類別與其他線區有所相異，常滑、空港線系統的快速急行實質上是使用全車一般車的特急型式運行。在車輛類別顯示牌方面與其他線區的快速急行相同，使用「白色背景配上藍色的文字」，該類別的英文名稱與第1代快速急行相同為「Rapid Express」。
隨後在2011年3月修正中，在平日早上繁忙時間來往中部國際機場站的部分特別車特急取消，取而代之為增加前往中部國際機場的快速急行班次。另一方面，在名鐵岐阜站方向的尾班車中，本來從中部國際機場站前往金山站的快速急行（2301E列車），延長至名鐵岐阜站，並回復至全車一般車的特急班次（441列車）。
隨著這些修正，常滑、空港線系統的快速急行只剩下早上時段下行往中部國際機場的班次。截至2011年12月，平日共有5班，假日共有2班。當中，平日從名鐵岐阜站出發（720E列車）與新鵜沼站出發（670E列車）各1班（以上2班在名鐵名古屋站前為急行），另外從名鐵一宮站出發（500E、702E、800E列車）設有3班。在假日方面，設有從名鐵一宮站出發（500E列車）與金山站出發（600E列車）各1班。而從金山站出發的600E列車在2019年3月修正中延長至從榮生站出發。
使用車輛方面，500E列車使用5300?5700系，670E列車使用6000系列，其餘使用3000系列。此外，500E列車和600E列車以4卡編成，其餘以6卡編成。
: （榮生站） - 名鐵名古屋站 - 金山站 - 神宮前站 - （大江站） - 太田川站 - 尾張橫須賀站 - 朝倉站 - 新舞子站 - 常滑站 - 中部國際機場站
:* 榮生站的特別停車班次，只有假日從該站出發的1班列車。
:* 702E列車、720E列車和800E列車於大江站特別停車。
往御嵩的高速列車
往新岐阜的高速列車
名鐵原本在提供快捷服務的特急中，不需要額外收取特別費用，但是在1970年開始逐漸增加確保座位（指定）的「座位指定特急」班次，車輛中開始使用。使本來只需車票便可乘車的「特急」（通稱「一般特急」）難以分辨另外加設的「座位指定特急」班次，在誤乘時會被收取「」，這情況使當地報章和部分革新派國會議員指責名鐵這個做法，引起社會問題。
為此，在起，將「特急」只限定義為「座位指定特急」，而「一般特急」改為新設的「高速」列車類別。
從「一般特急」改為「高速」的列車中，當初包括了名古屋本線、犬山線、常滑線等路線。在以後，在支線系統中，區間運輸的列車相繼降級至急行和進行重組。在該修正後，基本上只有名古屋本線才設有「高速」班次。
但是，在中，名鐵的特急政策有大幅度戀更。名古屋本線的特急列車開始以指定席車廂和一般席車廂結併運行，一般席車廂相當於「高速」列車車廂。因此，「高速」班次整合至「特急」班次之中。直至今天為止名鐵再沒有「高速」班次。
另外在類別板中，當時「特急」是使用白色背景紅色文字，而「高速」是使用白色背景藍色文字（並以直向書寫）。類別幕與急行相同，當初「高速」類別幕只是使用白色背景藍色文字，但只寫上「高」一字，隨後，使用藍色背景白色文字「」。常用列車（6000系等）也是使用相同配置。此外，在全景車的方向顯示牌（式、翻頁式）上面的類別欄印上又細又長的「高」「速」兩字（藍色背景黃色文字）。
行整全段的名古屋本線的「高速」名為「豐橋高速」（新岐阜站至豐橋站之間，部分直通至豐川線名為「豐川高速」），另外設有「美合高速」（新岐阜站至美合站之間），共2系統。「豐橋高速」本來是以來已經存在的一般特急改變而成，此「高速」列車在一直定期運行至「高速」列車類別消滅的一刻。另一方面，「美合高速」是在新設，來往東岡崎站、美合站的一般特急改變為「高速」列車。在降級至急行班次，在變為豐川線直通急行。
:新岐阜站 - 新一宮站 - 國府宮站 - 新名古屋站 - 金山橋站 - 神宮前站 - （鳴海站） - 知立站 - （新安城站） - 東岡崎站 - （美合站） - 豐橋站
:*新岐阜站至新名古屋站之間的所需時間為27分鐘。新名古屋站至豐橋站之間為55至56分鐘。
:*（　）為特別停車站。主要在日間時段，新岐阜站至美合站（東岡崎站）之間的「高速」停特別停車站。
:*另外，在正月時間表（1月1日至2月11日）期間，日間時段來往豐橋站的「高速」列車（及特急列車）會臨時加停國府站。
: 新岐阜站 - 新一宮站 - 國府宮站 - （須口站） - 新名古屋站 - 金山橋站 - 神宮前站 - （鳴海站） - 知立站 - 新安城站* - 東岡崎站 - （國府站） - 豐橋站
:*新岐阜站至新名古屋站之間的所需時間為27至29分鐘。新名古屋站至豐橋站之間為56至57分鐘。
:*早上數班下行列車於新安城站特別通過。
在1974年9月白紙修正前，各線中頻繁的直通班次（常滑線?河和線至犬山線?各務原線?廣見線）中作出了重組。在修正中，河和線系統特急列車於新鵜沼站折返，常滑線系統一般特急中，設有各1班特急分別直通至各務原線和廣見線。這些列車在1977年3月修正中變為「高速」列車，在1982年3月修正後再降級為急行。
;停車站（1979年7月29日修正時）
:各務原線：新岐阜站 - 新那加站 - 各務原飛行場站 - 三柿野站 - 名電各務原站 - 新鵜沼站
:廣見線：御嵩站 - 伏見口站 - 新廣見站 - 日本萊茵今渡站 - 可兒川站 - 西可兒站 - 犬山站
:犬山線?名古屋本線?常滑線：新鵜沼站 - 犬山遊園站 - 犬山站 - 古知野站 - 巖倉站 - 新名古屋站 - 金山橋站 - 神宮前站 - 太田川站 - 尾張橫須賀站 - 大野町站 - 常滑站
為了運送剛遷移的日本福祉大學的學生，在中新設急行列車（平日早上和黃昏各1班，746A列車和3770A列車），當於該新設列車比通常急行的停車站大幅減少，因此新設的列車類別為。這些班次的停車站，也會被形容為“河和線版「高速」”列車。在中，列車類別確實改為「高速」（列車編號改為746H和3770H）。停車站與“快速急行”的時代相同。中，此線區內的「高速」廢止，列車降級為急行並加入特別通過站繼續運行。在中，一般的急行停車站作出戀更。隨後停車站一直都沒有進行變更。
;停車站
:新名古屋站 → 金山橋站 → 神宮前站 → 太田川站 → 知多半田站 → 知多武豐站 → 富貴站 → 上野間站 → 美濱綠苑站 → 知多奧田站 → 野間站 → 內海站
:*746H列車（平日早上）從彌富、新一宮前往內海，在新名古屋站為「高速」。在1990年10月修正中，變更從犬山站出發的急行列車（786A列車）。在1992年11月白紙修正中，取消特別通過站。在起從新可兒出發（4780A列車）。從新岐阜、新可兒出發（780A列車）。在前還設有該列車（778A列車）。
:*3770H列車（平日黃昏）從明智出發前往常滑（5770H列車）。該列車為結併列車，從新名古屋站起為「高速」，在太田川站分離後，5770H列車繼續往常滑，3770H列車前往知多半田站（並轉為急行）。在1992年11月白紙改正中消取特別通過站（3770A、5770E列車）。在從御嵩出發（3770A?5770E列車）。在的結併關係中，往內海的列車為主（5770A列車），往常滑的列車為副（8770E列車）。在機場線開業後還存在（在時，再次把主副關係掉轉）。在末期的班次為從新可兒前往中部國際機場或內海（8780A?5780E列車）。在2008年12月修正中，往內海的班次取消，把剩下的列車改為準急，從新可兒前往中部國際機場（5780F列車）。
豐川線正月時間表是毎年1月實行的臨時時間表。在這時間表中，會臨時增加班次，只於豐川線內行走，這些班次會以優等列車「高速」運行。這些列車在1990年以後變為「全車一般車的特急」，在1996年以後變為「快速急行」。在1999年正月時，取消了這些「快速急行」班次。
: 國府站 - 諏訪町站 - 豐川稻荷站
在常滑線內的常滑賽艇場舉行賽事時，會設有臨時運行的列車。這些列車會以「高速」列車類別行走。當初是使用「急行」班次，但同時這些臨時班次大幅減少了一般急行停車站。在中，河和線“快速急行”與上述停車站數目較少的急行改名為「高速」。這些班次包括，在平日和假日於早上10時時段從新名古屋站出發的2班列車（1016H列車，1018H列車），於下午4時時段從常滑站出發的2班列車（1627H列車、1725H列車），共有2往返班次。
在後，列車類別再改回急行，但停車站和列車編號沒有改變（常滑站出發的1627H列車廢止）。從新名古屋站出發的2班列車後來升級至特急。而從常滑站出發的列車（1725H列車）中，在時取消了特別通過站，成為一般急行列車（在起於大江站為特別停車站）。
最後，這些臨時列車於中消滅。
: 新名古屋站 - 金山橋站 - 神宮前站 - 太田川站 - 尾張橫須賀站 - 大野町站 - 常滑站
在1977年（登場時）至1980年代前期，使用在當時1500伏特線的車輛運行「高速」。隨後在『高速』的運行線區中限制了使用車輛，使用了5000番臺、7000番臺的高性能列車或6000番臺的通勤型列車。
* 名古屋本線系統 … 基本上會使用設有的及以後的高性能列車「SR車」。在1980年代後期，為了主要在『高速』列車運行為目的，設計了，以及通勤型的，並使用以上新車在「高速」列車上。
* 犬山線與支線系統 … 一般會使用AL車輛（舊型車輛）、設有全景車廂的車輛和通勤型車輛。但是，由於HL車輛（舊型車身的翻新車輛）的最高速度和加速性能上都比AL車差，因此很少在「高速」上運行，除了在季節性臨時列車，以及部分錯誤運用（代行）的情況下。
名古屋本線在平日早上繁忙時間中，剩下上行1班從新岐阜站前往東岡崎站的「全車一般席特急」（80列車）列車。在中改類別為「快速急行」（800列車）。因此當時的特急列車只剩下兩種，「全車指定席」和「部分指定席」。此外，新設了3班上行快速急行班次，行走於新一宮站至常滑站之間。方向幕方面，使用了橙色背景和白色寫上的文字（些類別當初以2個字標示）。
由於名古屋本線（特別在名古屋至岐阜之間）與JR東海道本線進行競爭，因此以「從中途站起出發」的標語包裝此快速急行。在經歷、後增加至8班列車，可是使用率不高。最後在中廢。而新岐阜站至東岡崎站之間的快速急行（700列車）列車在時升級至部分特別車的特急列車，快速急行暫時消滅。
在使用車輛方面，800列車使用3500系8卡編成。從新一宮站出發的列車中使用1800?1850系卡2卡編成。在1996年4月修正後，從新一宮站出發的列車增加至4卡編成，增加的車輛為1800?1850系或3500系。
: 新岐阜站 - 新一宮站 - 國府宮站 - 新名古屋站 - 金山站 - 神宮前站 - 鳴海站 - 知立站 - 新安城站 - 東岡崎站
中，在列車類別細分之際。在修正前的「急行」中，只停基本停車站的列車（不停特別停車站）在修正後改為復活類別「快速急行」。截至2005年1月修正時，名古屋本線榮生駅和大里站，常滑線大江站急行列車均通過。與2003年前的設定不相同，使「特急」與「急行」的停車站減少差異（2008年12月改正以降の常滑?空港線系統除外）。
在1990年（平成2年）10月29日，名鐵的「部分指定席」特急開始運行之際，運輸省（現時為國土交通省）中部運輸局指出，對於「指定席」車輛和「一般席」車輛需設有明確的區別。因此「指定席車」中只會使用、和，這些列車均以特急規格（白帶車）運行。
但是在1991年（平成3年）當時，「全車指定席」特急的列車編成十分緊絀。由列車編成不足，在正月運送豐川稻荷參拜客的列車中，會例外使用6卡固定編成，並全車改為「一般席」，該列車命名為「新春快車」的「快車」（Liner，）類別。由於這些「特急」的車輛設備相對較差，當時不會收取310日圓的「座位指定票」，而只收取200日圓的「確保座位票」之新費用類別。
「新春快車」在1993年（平成5年）的正月前還設有運行。由於1000系特急車輛開始加入名鐵的車隊，在1994年（平成6年）以後便再沒有「新春快車」。此外，在「快車」消滅後，部分（例如前後站）車站直至2005年時間表條正前，在機械翻頁顯示牌中還設有「快車」顯示牌。
上述的「北阿爾卑斯」、「新春快車」將不會加入在此表中。
名岐鐵道、愛知電氣鐵道，兩間鐵路公司的路線各自已經設有特急班次行走於主要城市之間。
* 1894年（明治27年）6月25日 - 名鐵的前身「愛知馬車鐵道」成立。在成立當時其實是打算成為「電氣鐵道」，但當於未得到許可，因此先成立公司。2年後由馬轉為電力，公司名稱改為「名古屋電氣鐵道」（名電、名鐵）。
* 1898年（明治31年）5月6日 - 笹島站至縣廳站之間開業。是繼（後來為京都市電）後，日本第2條電氣化鐵路線。
* 1912年（明治45年）3月29日 - 在此之前只有市內線（電車），在當日起開設第一條郊外線，來往押切站（當時為名古屋一邊的終點站，後來為）至（現時為枇杷島分岔點）之間開業。
* 1921年（大正10年）7月1日 - 名古屋電氣鐵道郊外線和市內線分離，轉讓於（舊）「名古屋鐵道」（第1代名鐵）。
* 1930年（昭和5年）8月20日 - 與合併，公司名改為「名岐鐵道」（名岐）。
* 1935年（昭和10年）4月29日 - 在昭和天皇的天長節（天皇誕生日）當日，押切町站至新岐阜站（現時為名鐵岐阜站）之間全線開業。同時引入（後來為名鐵Mo800形），開始設立特急班次，在該區間中只需34分鐘。當時國鐵名古屋站至岐阜站之間的普通列車需時35至50分鐘。
* 1910年（明治42年）11月21日 - 愛知電氣鐵道成立。
* 1912年（明治45年）2月18日 - 傳馬町站（現時已經廢止，位於名古屋市熱田區）至大野站（現時為大野町站）之間開通。
* 1923年（大正12年）8月4日 - 岡崎線（現時為名古屋本線的一部分）直至東岡崎站開通。
* 1924年（大正13年）10月 - 開設特急班次行走於神宮前站至東岡崎站之間，需時只要48分鐘。當時國鐵熱田站至岡崎站之間的普通列車需時56分鐘。
* 1927年（昭和2年）6月1日 - 神宮前站至吉田站（現時為豐橋站）之間全線開通。開設「急行」班次，神宮前方向每日10往返班次，豐橋方向每日8往返班次。另外也設有特急，每日設有1往返班次，中途只停東岡崎站和伊奈站。使用車輛方面，主要使用。行走「特急」需時63分，「急行」需時72分。當時國鐵線熱田站至豐橋站之間的普通列車需時1小時30至50分鐘。
* 1930年（昭和5年）9月20日 - 愛電全線的所需時間中，「特急」縮短至60分鐘，「急行」縮短至70分鐘。「特急」增加班次至每日3往返班次。另外設有1往返班次的超特急「朝日」，使用，需時只要57分鐘，設有「大Dosu」的愛稱。
* 1935年（昭和10年）8月1日 - 名岐與愛電合併，（新）「名古屋鐵道」（名鐵）成立（在合併的歷程參見「名鐵」成立的歷程條目）。在成立後，舊名岐的路線名為「西部線」，舊愛電的路線名為「東部線」。
* 1937年（昭和12年） - 當時國鐵引入流線的，而名鐵以開始引入流線型電動列車。因此，在西部線使用的（通稱「鯰魚」），而東部線使用的（通稱「毛蟲」），兩車輛一同引入至名鐵路線中。同時，犬山線和知多線（現時為河和線）開設每日1至2班的特急列車。
在1930年代後期起，設有計劃把「西部線」和「東部線」連結為1條鐵路線。西部線於名古屋設有兩個終點站，分別在郊外的押切町站與駛入名古屋市電的，但是連結線中將會在鐵道省（後來為日本國有鐵道）名古屋站附近地底新設終點站。
* 1941年（昭和16年）8月12日 - 名古屋站地底終點站新名古屋站（現時為名鐵名古屋站）啟用。駛入名古屋市電的區間（東枇杷島信號站至押切町站之間）廢止。
* 1944年（昭和19年）9月1日 - 在太平洋戰爭的戰況日趨惡化之際，東部線神宮前站經金山站至新名古屋站之間開通，使東部線和西部線的連接在一起。但是由於在架空電纜方面，西部線使用600伏特電壓，東部線則使用直流1,500伏特電壓，因此不可以直通運輸，需以金山站為邊界分開兩邊運輸系統。同時，由於戰況惡化，使「特急」暫時消滅。
* 1948年（昭和23年）5月16日 - 西部線的架空電纜升壓至1,500伏特之工程完成（在5月12日實施。引入，當日起開設東西路線直通運輸班次。新設「特急」行走於新岐阜站至豐橋站之間，行走需時2小時5分鐘（在國鐵來往岐阜站至豐橋站之間的普通列車需時2小時半至3小時）。
* 1950年（昭和25年）9月17日 - 實施。豐橋站至新岐阜站之間的特急提速。新設三河線和名古屋本線的直通特急，途經知立信號站。
* 1951年（昭和26年）7月15日 - 引入戰後首架特急專用車輛，在1952年（昭和27年）12月再引入改良型號。在1953年以3900系和3400系以4卡編成運行，在同年名古屋本線的特急最高速度提高至100km/h。
* 1954年（昭和29年）7月 - 為了測試新型控制裝置，其中一環是開發下一代新型車輛（5000系），製造了2904F（Ku2904-Mo3955-Mo3954-Ku2905，5000系設計用試驗車），在進行各種試驗後開始正式營運。
**9月25日 - 實施。增加特急、急行的班次，當中主要是在支線直通列車。
**12月 - 日本首架中空軸並行型架懸式驅動方式的電動列車，登場。此列車的設計最高時速為125km/h，為當時日本最先進的，在此之後成為了全景列車的基本設備。
**9月13日 - 除了新岐阜站車站部分區間（國鐵線橋下部分）外，名古屋本線全線成為複線鐵路。
**10月 - 引入5000系電動列車的改良型號5200系，該列車可結併和分離車廂，並且可車廂兩端設有貫通門。
* 1958年（昭和33年）3月16日 - 的改善工程完成，為提速作出了貢獻。
* 1959年（昭和34年）4月1日 - 實施。知立站的配線改善工程完成。引入日本首列為大眾使用的空調車輛。5500系在特急至普通列車也會運行，為日本最早在一般車（不需特別費用）提供空調服務的車輛。此外，名古屋本線的最高時速提升至105km/h，各線也實施了提速。
* 1960年（昭和35年）10月2日 - 實施。在假日時間表中，新設了名鐵首條確保座位制列車，特急「長良號」，使用5500系6卡編成，行走於豐橋站至新岐阜站之間。在豐橋一方的2卡車廂為「家庭車廂」的家族專用車輛，但是不需要支付額外的「確保座位費用」。
**6月1日 - 日本國內首列前面瞭望電動列車開始營運，名為「」。
**6月12日 - 實施。名古屋本線的最高時速為110km/h，新岐阜站至豐橋站之間提速。當時名古屋本線全區間的特急中，所需時間為上行83分鐘，下行85分鐘。
**7月23日 - 開設名鐵首列收費座位指定特急「內海號」（使用5500系。來往新岐阜站至河和口站之間），但只限季節性行走。
* 1963年（昭和38年）12月1日 - 實施。7000系的改良型號登場。本線特急（新岐阜站至豐橋站之間的特急）增加班次至每小時2班。
* 隨後，由於更多的7000系和7500系加入車隊，本線特急、支線直通特急也同時增加班次（換入7000系列）。
**2月 - 部分特急列車以7卡編成運行。新岐阜站至豐橋站之間的特急、急行班次多以使用7000?7500系運行。
**9月14日 - 實施。本線特急增加至毎小時3班，另外新設西尾線、河和線的定期特急班次。
**3月21日 - 實施。新設犬山線定期特急班次。
**9月15日 - 實施。本線特急增加至毎小時4班，犬山線特急增加至毎小時2班。另外，增強了津島線、蒲郡線的支線特急服務。
**12月30日 在新名古屋站至豐橋站之間開設了錯誤使用「高山」的特急（前述）班次。該列車為名鐵首列使用確保座位制度的列車。為了區別此列車的特殊性，因此稱呼為「柴油特急」。
** 3月25日 - 實施。新設豐川線、的特急。於三河線內直通的特急，以“快速特急”的愛稱開始運行。
**12月25日 - 實施。特急增加班次，本線、犬山線的特急在日間設有毎小時4班。津島線、常滑線、河和線、西尾線、蒲郡線、廣見線和八百津支線的特急為毎小時2班。
* 1967年（昭和42年）8月22日 - 實施。本線系的路線中把急行廢止，把急行整合至特急或準急之中。另外，新設名古屋本線新岐阜站至新安城站之間的西尾線直通特急，特急毎小時設有6班。結果，在本線系的路線中，新設和增加了特急班次。
* 1968年（昭和43年）8月26日 - 實施。本線特急的7500系以110km/h（S速度。7000系為A速度）。當時7500系卡8卡固定編成運行。
* 1969年（昭和44年）7月6日 - 實施。在毎小時4班行走的特急中，1往返班次於知立站通過。其通過列車在新名古屋站至豐橋站之間需時從52分鐘縮短至50分鐘，並設定為新列車類別快速特急。
* 1970年（昭和45年）12月25日 - 實施。快速特急廢止，使本線特急再次於知立站停車。所要時間回到7000系標準，行走名古屋本線全區間的所需時間為81分鐘，此時間基本上直至1990年都維持不變。7500系縮短至6卡編成，但增加了編成數目。犬山線特急中，增加了巖倉站。當時除了柴油特急以外，在通勤時段增加數班確保座位特急。與現時JR的「」性質相近。
* 1973年（昭和48年）4月 - 7000系車頭形狀為貫通型的登場。
* 1974年（昭和49年）9月17日 - 實施。受第一次石油危機影響，鐵路乘客有所增加，因此鐵路時間表中轉為「地區密集型」。大幅增加急行班次，本線特急4往返班次中2往返班次降級為急行，而特急的2住返班次是行走於美合站?東岡崎站至新岐阜站之間。而座位指定特急中，全區間設有毎小時1至2往返班次。除座位指定特急班次外，特急停車站加設國府宮站和古知野站（現時為江南站）。
* 1975年（昭和50年）9月16日 - 實施。犬山線特急的一半班次（即是2班），以及尾西線森上站的直通特急和河和線特急均降級為急行列車。
特急系統圖。
* 1977年（昭和52年）3月20日 - 實施。列車類別進行重組，特急為只使用座位指定車輛，在座位指定特急以外的特急改名為「」。在名古屋本線日間每小時中，設有特急2往返班次（新岐阜站至豐橋站之間1往返班次，新岐阜站至蒲郡站之間1往返班次），高速新岐阜站至豐橋站之間2往返班次，新岐阜站至美合站之間2往返班次，高速合共設有4往返班次，急行設有2往返班次。高速使用6000系運行並設有特別停車。高速在新岐阜站至豐橋站之間的基本所需時間為86分鐘（特急在當時需要80分鐘）。
* 1980年（昭和55年）6月5日 - 知多新線全線開通。開設新名古屋站至內海站之間的特急班次。
* 1982年（昭和57年）3月21日 - 實施。特急增加至毎小時2班，高速列車來往新岐阜站至美合站之間的2往返班次降級為急行列車。同時，7000系升級至可供座位指定特急班次使用，此升級同時在電動列車車身中塗上白帶，被稱為「白帶車」。同年5月17日的時間表修正中，國鐵東海道本線開設使用117系運行的快速「東海快車」。這個列車升級可說是為了國鐵而準備。
** 3月18日 - 實施。知多奧田站升級至特急停車站。新設每小時1班西尾線、津島線特急列車。
** 6月10日 - 在乘坐名鐵特急時，女性乘客會附上「全景伴侶」的名稱，開始了名鐵特急一種客戶服務。
**11月24日 - 特急的座位指定票在12月1日班次起，使用電腦和網絡進行發售。
* 1984年（昭和59年）12月15日 - 開始使用「全景DX」運行豪華特急班次。
* 1985年（昭和60年）9月15日 - 實施。從明治村口站出發的特急改於新鵜沼站出發。
**6月 - 高速、急行用的車輛，登場。
**11月1日 - 國鐵實施最後的，大幅增加快速、普通列車班次。在此之前，名鐵特急已經獨佔中京地區鐵道輸送，但是在當日起國鐵開始也真正加入競爭，該時間表修正為競爭的第一步。
**2月2日 - 為了增強支線直通網絡，實施。
**4月1日 - 伴隨國鐵分割民營化，東海旅客鐵道（JR東海）成立。
* 1988年（昭和63年）7月8日 - 實施。為了記念名鐵名古屋本線新岐阜站至豐橋站之間直通運輸開始40周年，同時為了與東海道本線的新快速競爭。因此引入了座位指定特急專用的「全景super」。在同日的時間表修正中開始運輸。此外，柴油特急在名鐵線內暫時消滅。
* 1989年（平成元年）7月15日 - 實施。本線特急統一使用1000系。
* 1990年（平成2年）10月29日 - 實施。「高速」整合至「特急」，名古屋本線特急中，把一般席（自由席）車與指定席車結併，成為部分指定席特急班次。此外，只限1000系編成的列車（全車指定席），其最高速度提升至120km/h。
**特急中，當時設有3類，分別為全車指定席、部分指定席、全車一般席。
**在日間的本線特急均成為部分指定席特急，因此由特急和高速整合的部分指定席特急設有毎小時4班。
* 1991年（平成3年）10月21日 - 實施。由於1000系本來整列是指定席車，因此需把部分改裝為一般席車，由原來1000系的固定編成改至，另外再引入增加車廂時用的2卡編成。
* 1992年（平成4年）11月24日 - 實施。部分指定席特急的編成統一為1000系+1200系（+1800系），最高速度統一為120km/h。為了與JR進行對抗，本線特急設有毎小時4班，當中1班於知立站通過以提升速度。
* 1993年（平成5年）8月12日 - 實施。再次開設豐川線定期特急班次。西尾線的特急延長至吉良吉田站。
* 1995年（平成7年）4月5日 - 實施。全車一般席的特急改為新類別「快速急行」。
* 1997年（平成9年）4月5日 - 實施。JR成立之來，名古屋本線特急的速度一直積極提高。當時新岐阜站至新名古屋站之間最快只需23分30秒（表定速度82.5km/h），新名古屋站至豐橋站之間為47分30秒（85.9km/h），全區間所需時間為71分30秒（83.7km/h），這是名鐵最快的記錄。
**4月1日 - 隨著制定實施，「全景伴侶」的名稱消滅。
**5月10日 - 實施。引入「全景super」，特急列車中只限使用專用車輛（1000系?8800系?1600系），而急行、普通列車中加入了曾經為專用車輛的7000系和7700系，並不再設有「白帶車」。同時，「指定席票」改名為「特別車輛票」，「指定席車」改名為「特別車」，「一般席車」改名為「一般車」。此外，名鐵在方針上由與JR在速度上的競爭變為在地域之間的運輸。因此在知立站通過的特急廢止，國府宮站成為特急停車站。
* 2000年（平成12年）3月21日 - 實施。在毎小時4班的本線特急中，2班加停新安城站，另外2班加停國府站。
** 這是為入考慮讓乘客轉乘豐川線而加於該車站，同時特急的運輸形態由城市間高速運輸重視的「點對點」，變為地區之間互相運輸重視的「線運輸」。這個變化的第一步。
* 2001年（平成13年）10月1日 - 實施。木田站與勝幡站成為特急停車站。
* 2003年（平成15年）3月27日 - 實施。「快速急行」廢止（2005年以只一型式復活）。此外，可兒川站成為特急停車站し，使特急在廣見線內的西可兒至新可兒站之間各站停車。
**1月29日 - 除著機場線啟用，實施。引入「μ-SKY」和。此外，停車站的類別再次重組，加入新類別「快速特急」。
*** 名古屋本線在新安城站和國府站通過的列車定為「快速特急」，在該2站停車為「特急」。
*** 此外，直通至機場線中，在神宮前站至中部國際機場站之間不停站的列車為「快速特急」，停太田川站、常滑站及線內主要車站的列車為「特急」。
*** 在運行系統中，新鵜沼站?名鐵岐阜站至中部國際機場站之間設有毎小時1班全車特別車的「快速特急」，同時設有新鵜沼站至河和站?內海站之間設有毎小時各1本的特急，其中1班會以名鐵名古屋為終起點站。
**3月22日 - 由於機場線的使用人次比預想多，使車廂擁堵。隨即實施。增加列車班次。同時新設從中部國際機場站出發的尾班列車，為全車一般車的特急。
* 2007年（平成19年）6月30日 - 實施。本線特急中，部分改用2200系。此外，河和站至新鵜沼站之間的班次中，大部分特急班次變為部分特別車。
**6月29日 - 實施。西尾、津島線的全車特別車特急降級為快速急行（隨後的修正中再降級為急行）。津島線特急暫時廢止。西尾線特急變成部分特別車。因此1600系暫時沒有定期班次使用。
**12月27日 - 實施。引入。此外，來往機場的2000系，使用全車特別車的「快速特急」、「特急」統一改名為新類別「μ-SKY」。因此所有特急列車班次均為部分特別車。隨著此變更，在早上和深夜行走的「全車一般車」的特急改為快速急行。
***阿久比站和青山站成為特急停車站，柏森站和太田川站成為快速特急停車站。