ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
周家大屋處于蔡倫竹海風景區的附近，周邊還有紫霞寺、張良洞、大河灘、觀海樓、古法造紙作坊等景點。
弗蘭茲·瑞切特 （1912年）他穿著自己設計的“降落傘”從埃菲爾鐵塔往下飛，但是試驗沒有成功，弗蘭茲從塔上直接栽了下來，當場死亡。
死于自己發明的發明家列表收錄了因為自己的發明而直接或間接死亡的發明家。
1783年11月21日，人類首次無系留熱氣球飛行
* 威廉·尼爾森 （英語：William Nelson，約1879?1903）  威廉·尼爾森是通用電氣的員工。他嘗試用一種新方式將自行車摩托化。1903年，在一次測試中，他從原型實驗車上墜落身亡。
亨利·斯莫林斯基設計的飛行汽車：AVE Mizar
* 加瓦哈利 （英語：al-Jawhari，約故于1002–1008年間）  加瓦哈利是出生在訛答剌（今哈薩克斯坦南部）的哈薩克族突厥學者。為了嘗試飛行，他發明了一雙木制翅膀和一套繩索。從內沙布爾的一座清真寺屋頂跳下，不幸直接墜落身亡。
* 德·羅茲爾 （法語：Jean-Fran?ois Pilatre de Rozier，1754–1785）  德·羅茲爾是法國化學家、物理學家、發明家、航空先驅者。1783年，他成功進行了人類首次熱氣球飛行。1785年6月15日，他在試圖乘坐自己改裝的熱氣球飛躍英吉利海峽時，熱氣球突然爆炸，他最后墜落于加來海峽維姆勒附近。他和同伴皮埃爾-羅曼（法語：Pierre Romain）成為了世界歷史上已知最早的空難遇難者。
* 奧托·李林塔爾 （德語：Otto Lilienthal，1848–1896）  被后世稱為“滑翔機之父”的奧托·李林塔爾設計和制造出了最早的實用滑翔機。1896年8月9日，他操縱自己制造的滑翔機從德國戈倫貝格附近的山坡上起飛。然而不久后，飛機失去控制，他從17米的空中摔落，造成脊椎骨折與腦出血 ，并于翌日宣布不治。
* 弗蘭茲·瑞切特 （法語：Franz Reichelt，1879–1912）  弗蘭茲·瑞切特是法國的一個裁縫，他為了改進自己發明的飛行員專用安全降落衣，親自到埃菲爾鐵塔上進行降落實驗。最終實驗失敗，他墜落而亡。
* 奧雷爾·弗萊庫 （英語：Aurel Vlaicu，1882–1913）  弗萊庫是羅馬尼亞航空先驅、工程師、發明家和早期飛行員。1913年9月13日，弗萊庫駕駛自己設計的飛機試圖飛越喀爾巴阡山脈時不幸失事遇難。
* 亨利·斯莫林斯基 （英語：Henry Smolinski，1973年去世）  美國飛機工程師、設計師。他把福特平托汽車和飛機融合，設計出了一種飛行汽車。在1973年的實際測試中，由于機翼與汽車脫離，他重傷身亡。
* 邁克爾·戴克 （英語：Michael Dacre，1956–2009）  1988年，邁克爾·戴克成立了Avcen航空用品制造公司。2009年8月16日，他在馬來西亞首都吉隆坡試飛自行研制的空中出租車“Jetpot”時，不幸失事遇難，時年53歲。
*  （英語：William Bullock，1813–1867）  美國發明家。1863年，他發明了一種快速、高效的輪轉印刷機。1867年，他在費城安裝印刷機的時候，腳被滑輪弄傷，致使壞疽。最后，他在截肢手術時不幸身亡。
* （1644–1703）  溫斯坦利是英國燈塔設計師和工程師。1698年，它在德文郡的建成了首座燈塔。1703年末，“史無前例的大風暴”來襲，燈塔遭到了毀滅性的破壞。當時他和5名同事在燈塔里做一些維修工作，均未逃過大風暴的劫難。
* （1823–1863）  漢利是聯邦海軍工程師，也是世界歷史上第一艘用于軍事戰爭的潛艇——漢利號潛艇的設計發明者之一。在美國內戰期間，南北雙方都在研究各種各樣的軍事武器，而漢利的研究目標是手動人力潛水艇，經過大量的模型失敗、動力不足等問題后，漢利和他的研究小組終于造出了一艘可以使用的潛水艇（即漢利號）。最初測試的時候，水沖破了艙門，造成了五名船員死亡。1863年10月15日，漢利號在一次模擬作戰中上浮失敗，導致漢利本人與其他七名船員一并喪生。邦聯海軍在意外發生后將漢利號打撈出水面，繼續服役。
* （1819–1870）  科爾斯是英國海軍上校。1859年，他為自己研制的旋轉炮塔申請了專利。1867年，他開始建造自己的輪船——HMS船長號（HMS Captain）。他給船增加了“颶風甲板”等大膽改裝設計。然而，這個設計卻提高了船的重心。在1870年9月6日的出航活動中，船只遇風開始劇烈搖晃，最終科爾斯和船員們連同船一起沉入了大海。
* 亞歷山大·亞歷山德羅維奇·波格丹諾夫（1873– 1928）  波格丹諾夫是俄羅斯內科醫生、哲學家、科幻小說作家，白俄羅斯民族革命家。在晚年，他開始了一系列輸血實驗，希望能夠通過輸血來回復青春，返老還童。他的實驗對象還包括列寧的妹妹。1925年至1926年間，他在莫斯科成立了輸血研究所。期間，在給一位患有瘧疾和結核病的學生抽血時，他不慎感染病毒，再加上注射入自己體內后血型不符等原因，不久后便離開人世。
* 托馬斯·米基利（1889–1944）  托馬斯·米基利是美國機械工程師和化學家。因發明對環境有巨大破壞作用的四乙基鉛和氟利昂而聞名于世。1940年，51歲的米基利患上脊髓灰質炎而成為跛子以后，給自己發明設計了一套繩索滑輪系統，以輔助在床上的抬身或翻身運動。1944年，他被該裝置中的滑輪繩索纏住，窒息而死，終年55歲。
* 居禮夫人 （1867–1934）  第一次世界大戰期間，居里夫人用X射線設備、車輛、輔助發電機，組裝出了流動式X光機，協助戰地外科醫生治療傷者。因為X射線設備沒有安裝防護裝置，她暴露于輻射數十年而患上了多種慢性疾病（包括因白內障而近乎失明），甚至造成她的死亡，可是居里夫人從未真正認識到暴露在輻射中的健康風險。
*  （拉脫維亞語：Valerians Abakovskis，1895–1921）  阿巴科夫斯基是出生于里加的前蘇聯發明家，契卡的私人司機。他發明了高速有軌螺旋槳馬車“飛車號”（英語：Aerowagon）。1921年7月24日，他和幾名工程師乘坐“飛車號”從莫斯科開往圖拉煤礦進行運行測試。行程中表現良好，然而在返程中，馬車脫軌墜落，阿巴科夫斯基和車上乘客全部死亡。
* 馬克斯·法列爾 （英語：Max Valier，1895–1930）  法列爾是奧地利火箭先驅，也是一位科普自由作家。他為了發明出能飛上天的火箭，試圖研制出非冷卻式液體火箭發動機。在1930年的一次汽車實驗中，發動機里的酒精劇烈燃燒，產生爆炸，法列爾不幸遇難。
* （1947–1985）  蘇塞克是一個加拿大特技演員。1984年，他發明了一個減震“密封艙”（形狀類似于木桶）。7月2日，在經過準備后，他乘坐該艙，從尼亞加拉大瀑布滾落。最后，他從艙內走了出來，身上帶有血跡，但并無生命危險。1985年，他冒險乘坐自己發明的“密封艙”，從休斯敦透明頂部離地面180英尺（約54.9米）的高度滾下。由于被過早地釋放，艙體落地后開始旋轉，沒有滾到預定到達的緩沖水槽中。最后，密封艙砸在了水槽邊緣的硬殼，蘇塞克重傷，次日去世。
Perillos被強行塞入自己發明的黃銅雄牛刑具中
* Perillos （約公元前550年）  根據希臘傳說，Perillos發明了一種黃銅制作的火刑刑具，外形酷似公牛。他獻給了西西里阿克拉伽斯的帝王法拉里斯，然而卻被帝王要求進行首次活體實驗。他最終被自己制造的刑具燒死。
* 萬戶（約公元1500年）  萬戶是傳說中中國明朝的一個官吏，亦是“歷史上首位嘗試用火箭升空的人”。
*  “注定失敗的工程師們”（英語）
Cry me a river 是Jive唱片在2002年11月推出的當代節奏藍調單曲，賈斯汀·汀布萊克是填詞人之一，而單曲則是由提姆巴蘭所製作。此曲在2002年12月先達到主流四十強單曲榜第37名，在2003年2月最高達到第3名。此曲的銷量已超過120萬次
布蘭妮·斯皮爾斯 1999年
此歌的創作靈感來自他與布蘭妮·斯皮爾斯 結束於2002年的浪漫關係。他最初的說法比較模稜兩可。在2011年12月，他承認他跟 布蘭妮·斯皮爾斯 吵架後才開始填歌詞: "我在進行并不舒服的對話。我走進錄音室，提姆巴蘭能看到我憤怒。"  提姆巴蘭回想起自己對他說: "老兄, 別擔心。"然後他說: "我不敢相信，她對我做出這種事"
妳沒必要說 妳做了什麼
我已經知道了, 我在他那發現了
現在, 我跟妳 是永遠 沒有機會的, 別因此而難過
你說妳愛我, 為何妳 讓我獨自一人
現在, 妳打給我電話, 告訴我 妳需要我
我拒絕, 妳一定 將我和其他男人 混淆了
後路已斷 (bridge是橋、burn是燃燒), 現在輪到妳哭了
為我淚流成河...
* What Goes Around... Comes Around
田中加子（，），日本長壽女性，本名太田加子。居住在福岡縣福岡市東區。自世界在世最年長者都千代于2018年7月22日去世以來，成為了日本在世最年長者和世界在世最年長者，2020年9月19日起成為日本最年長紀錄保持者。
田中加子於1903年1月2日（明治三十六年）出生福岡縣糟屋郡，是農家九人子女之間的三女（第7個小孩）。父親是太田熊吉。
大正4年（1915年）自和白尋常高等小學校（今福岡市立和白小學校）畢業。大正十二年（1922年）1月6日，19歲時與田中英男（1902年－1993年2月9日）結婚。丈夫田中英男經營「田中餅屋」，在商店裡賣餅與善哉、烏龍麵。田中加子婚後育有四個孩子（2男2女）。
丈夫和兒子在第二次世界大戰中出征，其夫田中英男於昭和十二年（1937年）受召集參加日中戰爭，於昭和十四年（1939年）回家。她的長子田中信男於昭和十八年（1943年）出征，前往朝鮮、滿洲戰場，遭蘇聯逮捕，在流放西伯利亞後於昭和二十二年（1947年）被釋放。田中加子遂以一名女子的身份經營家族企業年糕店。該店在戰後仍繼續經營，而她則在63歲時退休。此時，田中加子曾到夏威夷旅行，探望孩子及孫子。
戰後，1952年（昭和二十七年）在駐日美軍和牧師影響下與英男信仰基督教。1970年代，田中加子曾到過美國加利福尼亞州和科羅拉多州。她入居福岡縣的養老院「Goodtime home1?海之中道」，113歲時可以通過他人幫助步行。田中加子在103歲時經歷過大腸癌的手術，除此之外並未罹患過重大疾病。107歲時，她的兒子寫了一本關於她生活和長壽的書籍。其興趣是學習，會參加每週一次的算數教室，另也對作詩有興趣。
田中加子長壽的秘訣是下黑白棋。她在養老院時每天與員工對弈，由於討厭輸棋的個性，因此她會持續對弈直到獲勝為止。她沒有喜歡和不喜歡的食物，幾乎每天都會吃三餐。然而田中加子對於甜食卻有所要求，罐裝咖啡、營養飲料和碳酸飲料她每天都要喝三罐。她在115歲時仍可以推著手推車步行。
2018年7月22日，隨著曾為世界在世最年長者的都千代去世，年屆115歲201天的田中加子成為了日本在世最年長者和世界在世最年長者。這也是史上首次連續3名日本人成為世界在世最年長者。
2019年3月9日，田中加子獲金氏世界紀錄認證為全球最長壽人士。同年5月1日，日本改元「令和」，田中加子迎來此生第五個年號，她表示希望能活得更久。
2020年（令和二年）1月2日，田中加子迎來117歲生日。成為史上確切活到117歲的第10人，在日本人中為第4位。此外，在最長壽者紀錄中為連續第5位達117歲者、日本最長壽者連續第3位達117歲者。
2020年1月30日，以117歲28天之齡超越同胞大川美佐緒的紀錄（117歲27天），成為史上最長壽者第8名，也成為日本的第3名。
2020年3月24日，以117歲82天之齡超越同胞都千代的紀錄（117歲81天），成為史上最長壽者第7名，也成為日本的第2名。
2020年5月19日，以117歲138天之齡超越艾瑪·莫拉諾的紀錄（117歲137天），成為史上最長壽者第6名。
2020年7月10日，以117歲190天之齡超越紫羅蘭·布朗的紀錄（117歲189天），成為史上最長壽者第5名。
2020年8月20日，以117歲231天之齡超越瑪麗-露易絲·梅拉紐爾的紀錄（117歲230天），成為史上最長壽者第4名。
2020年9月19日，以117歲261天之齡超越田島鍋的紀錄（117歲260天），成為史上最長壽者第3名，也成為日本的第1名。
2021年（令和三年）1月2日，田中加子迎來118歲生日。成為史上確切活到118歲的第3人，也是日本史上第一人。而人類中上一位達到118歲者自1998年9月滿118歲的莎拉·勞絲（美國史上最長壽者）以來，已經過22年。
2022年（令和四年）1月2日，田中加子迎來119歲生日。成為史上確切活到119歲的第3人。據親友表示，她以明年迎接120歲為目標。
2022年1月26日，日本第二長壽者乙成ヨシ逝世，田中加子成為最後一位明治30年代出生者。
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What Goes Around... Comes Around 為Jive唱片在2006年12月推出的當代節奏藍調單曲，賈斯汀·汀布萊克自己是填詞人之一，提姆巴蘭是製作人之一。在2007年1月28日, 此曲在英國排59名；在2007年3月26日，此曲在澳洲最高排第3名；在2007年4月9日, 此曲在紐西蘭最高排第3名。此曲於美國被出售超過350萬次
此曲是關於背叛及寬恕。他透露：此曲是為了他朋友的經歷而寫的 。
寶貝，讓我為妳 詳細描述
妳孤獨地 渡過夜晚，而他從不回家
每次 妳打他電話，只聽到 忙線音
我聽說 妳發現：他正在對妳做 妳曾經對我做的事
就是這樣，不是嗎?
當妳作弊了 (洋人慣用cheat描述：愛人有外遇)，我心臟留血 (我心傷透了)
不言而喻：妳讓我傷
只是經典例子、情況、古老的故事
妳得到了 妳應得的
現在，妳想要某人 治愈孤獨的夜晚 (陪伴妳)
妳希望 某人 能讓妳重新好起來
但我並非 某種很有同情心的人
妳會明白：善有善報 惡有惡報
*Cry Me a River
柳德米拉·弗拉基米羅芙娜·魯堅科（，，，），蘇聯（烏克蘭）國際象棋女棋手，是繼維拉·明契克之后的第二位女子世界冠軍。
其于1953年被授予國際大師（IM）與女子國際大師（WIM）兩個世界國際象棋聯合會（FIDE）稱號，并于1976年被授予女子特級大師（WGM）稱號。魯堅科是第一位獲得國際大師稱號的女性。并于1952年獲得冠軍。
2018年7月，即其114周年誕辰之際，她被置于谷歌涂鴉上，以示紀念。
* E. Bishard about L. Rudenko . ''e3e5.com.''
先進交通管理系統（，縮寫ATMS）是智慧型運輸系統（，ITS）領域的一個主要子領域。先進交通管理系統是自上而下的管理觀點，其整合技術主要是為了改善車輛交通流量並提高安全性。來自攝影機，速度傳感器等即時的交通數據流入交通管理中心（，TMC）進行整合和處理（如：用於事件檢測），並採取可能的相關行動（如：發送交通資訊、訊息）以達到改善交通流量的目標。定義的主要目標和智慧型運輸系統的指標如下：
* 為智慧型運輸系統市場創造環境
1956年國家州際和國防公路法案啟動了一項為期35年，耗資1140億美元的計劃，該計劃設計並建造了州際公路系統。 這個非常成功的計劃大部分是在1991年完成，而且擴建已經結束。在20世紀80年代中後期，來自聯邦和州政府，私營部門和大學的交通官員開啟了一系列非正式會議，討論交通的未來。這包括1986年10月加州交通部所舉行討論適用於未來高速公路技術的會議。1988年6月在華盛頓特區該集團正式確定了其結構，並選擇了Mobility 2000這一名稱。 1990年Mobility 2000演變為ITS America，在美國是主要的智能交通系統宣傳和政策組織。ITS America的初始名稱是IVHS America，並於1994年進行更改，以反映更廣泛的聯運方式。1991年複合地面運輸效率法案（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act，ISTEA）是第一個建造後的運輸法案。?它啟動了一種聚焦於效率、智能和聯運的新方法。 主要目標是為國家提供“在全球經濟中競爭的基礎”。這種基礎設施和技術的新組合被確定為智慧型運輸系統（ITS）是1991年ISTEA的核心。ITS不精確的定義為“電腦、通訊和傳感器技術在地面運輸的應用”。隨後地面運輸法案繼續提供ITS資金和開發，2005年，《交通安全、責任、張單和效率法案：使用者權利》（Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users，SAFETEA-LU）地面運輸支出法案簽署成為法律。
* 即時交通監控（Real-time traffic monitoring）
* 交通優化（Traffic optimization）
* 可變標誌（Variable-message sign）
實際生活體驗（RLE, Real-life experience），亦稱實際生活測試（RLT, Real-life test），是一段讓跨性別者全天候地按照其所偏好之性別角色來生活的時間。RLE 之目的在于明確跨性別人士可以成功地以其聲稱之性別在社會中生活，并且確認其是否確定想要按照其聲稱之性別度過余生。某些內科醫師開出性別肯定激素治療（GAHT）處方之前，以及絕大部分外科醫師實施性別重置手術之前，都會要求先進行一段有記錄的 RLE。??
世界跨性別健康專業協會（WPATH）于2001年出版的第六版照護準則（SOC），將 RLE 之事項列出如下：
#維持全職或兼職工作
#正常參與基于社群之義工活動
#一至三項之某種組合
#取得（法律上）適宜該性別身份的名字
#提供文件以證明治療師之外的人了解到患者能按照其渴望之性別角色生活
2011年出版的 SOC 第七版也是目前最新版本，則更顯含混。該版本并沒有列出 RLE 的任何事項，而是僅聲明跨性別者應當在 RLE 期間連續地按照其偏好之性別角色全天候地生活。該版本同時也聲明，呈上變更姓名和/或性別標記的文件可以作為完成 RLE 之證明，而并沒有聲明變更姓名和/或性別標記是完成 RLE 的必要條件。總之，這些變化也許是 WPATH 試圖改變 SOC 備受批判的門檻角色的一個信號。
健康照護標準是大多數專攻照護跨性別者的醫師所遵從的，也是臨床上最廣泛用于對待跨性別人士的現行準則。因此，尋求 GAHT、GRS的人（還包括想完成 RLE 者，如果適用）通常必須符合 SOC 之準則才會被接受。
在 SOC 第七版中，WPATH 對 GAHT 的推薦標準不再要求最短三個月的 RLE；單獨一封精神科執業醫師的推薦信已經足夠了。SOC 聲明：“盡管業者可以建議按偏好之性別生活，決定何時、如何開始仍為跨性別者本人之責任。”
第七版 SOC 不要求在乳房切除術/胸部重建以及隆胸前實施 RLE。子宮切除術、輸卵管卵巢切除術或睪丸切除術，或者其他手術例如面部女性化手術（FFS）和嗓音女性化手術，都不需要先進行 RLE。然而就生殖器重置手術（GRS）來說，包括陰蒂釋出術、陰莖成型術和陰道成型術，一年期連續的RLE是明文要求。
舊版 SOC 聲稱 GRS 前的 RLE 是一條絕對標準，不可以跳過或者忽略。然而，第七版 SOC 看上去似乎沒那么嚴格，也沒有包含任何此類語句。除此之外，WPATH 強調 SOC 只是「輔導標準」，也試圖將 SOC 編寫得既靈活又可修改以符合患者的情況以及臨床醫師的偏好和判斷。 因此，最新版本的 SOC 似乎允許在特定情況下跳過 RLE 過程。
臨床實踐的松緊隨地區而變。英國NHS要求手術前經過兩年RLE，而在泰國、墨西哥,等國家，一些醫生會允許跳過。
第七版 SOC 聲稱醫師應當清楚地在病歷中記錄患者的 RLE 過程，包括準備 GRS 的人按所尋求的性別開始全天候生活的日期。有時外科醫師可能會要求 RLE 已經完成的證明。SOC 聲明說，如果適用，患者和相關人士（例如，患者的內科醫師、治療師、老板或老師）符合性別認同角色的溝通記錄，或者名字和/或性別標記的法律變更文件，可以作為完成 RLE 之證明。
雖說幾乎所有外科醫師都如同 SOC 中所推薦一樣，要求 GRS 前為期一年的 RLE，但也不是所有人都支持這一點。就像對之前要求 GAHT 之前要進行三個月的 RLE 一樣，一些跨性別者表達了對 GRS 前 RLE 的不滿，并聲明這是不需要的。支持這些觀點的內科醫師兼性學家 Anne Lawrence 在第17屆 Harry Benjamin 國際研討會上做了一個論文口頭報告，聲稱沒有什么科學依據能證明一年期的 RLE 是 GRS 后取得有利后果的充分或必要條件。此外，她還展示了她的一項針對部分跨性別女性的研究結果，其中表明，未先經過 RLE 也可以接受 GRS 而不后悔。她總結道，她的研究結果不支持將 SOC 要求的一年期 RLE 作為 GRS 的絕對標準。
支持在 GRS 前不必先進行一年期 RLE 這個觀點的還有總體上來說術后跨性別群體中很少后悔以及自殺的事實。Lawrence 所做的另一項研究顯示，在 232 名術后跨性別女性中，沒有一個徹底懊悔，也只有幾個會偶爾后悔。此外，一篇2002年的文獻綜述報告說，術后跨性別者中只有 1% 后悔，而自殺率也只比 1% 稍高；相比之下，總人口的自殺率也僅為 1% 左右，而跨性別人群整體的嘗試自殺率大約在41%。
大赦國際在2017年批評說，強調RLE是對老舊性別角色的推動，違反了消除對婦女一切形式歧視公約。.
阿爾法小組，是白俄羅斯共和國國家安全委員會所屬的一支特種部隊，前身為蘇聯時期的同名部隊。
於2008年進行反脅機演習的阿爾法小組幹員
阿爾法小組最初是在蘇聯克格勃主席尤里·安德羅波夫提議下於1974年7月28日成立，1972年慕尼黑奧運會發生慕尼黑慘案，導致11名以色列運動員死亡，尤里·安德羅波夫擔心1980年的莫斯科奧運會受到恐怖份子的襲擊，故從克格勃中抽調約30位的年輕成員組成阿爾法小組，該部隊曾在1979年阿富汗戰爭期間擔任重要角色，當中以333風暴行動最廣為人知。
後來，蘇聯當局在國內各大城市設立了阿爾法小組的長駐部隊，而當中駐守在白俄羅斯的分隊於1990年3月3日建立。當時，克格勃第7部門收到上頭的命令，要求在明斯克成立由45名成員組成的阿爾法部隊第11小組。該特種作戰單位主要針對在白俄羅斯蘇維埃社會主義共和國和波羅的海地區的恐襲威脅及極端行動和嚴重犯罪行為作出應對。
於1992年，該單位被併入白俄羅斯共和國國家安全委員會（仍然被稱為“克格勃”），並被官方命名為“白俄羅斯共和國國家安全委員會A組”（“阿爾法”）。在這時期，阿爾法小組積極的打擊組織犯罪、極端暴力行為和阻止對珍貴物品的非法出口。
阿爾法小組的隊員們都擁有多方面的特別技能和知識，他們有著優秀的射擊能力，並能夠承受長時間的身體和心理壓力，有效地執行各種任務。其隊員的平均年齡為30—35歲，成立初年時主要招募有作戰經驗的老兵、前空降兵和專業運動員。現在的入隊先決條件為具備更高的學歷和必須曾在軍隊中服役。
在最近幾年內，阿爾法小組的狙擊手參與了無數次國內外的比賽項目，並多次贏得獎項。
當中有傳聞指白俄羅斯的阿爾法小組曾參與車臣戰爭以獲取戰鬥經驗，但其部隊的領導層予以否認。
2010年，當時的阿爾法小組指揮官，奧列格·切爾尼雪夫上校被指控為克格勃從事侵犯人權的行為而受到歐盟及其他西方國家的制裁。制裁手段主要涉及經濟層面和旅遊限制等。
2020年7月29日臨近總統大選之際，阿爾法小組連同明斯克警察拘捕了32名從7月24—25日入境白俄羅斯的俄羅斯私人軍事承包商，瓦格納集團的承包人員，指控他們在大選前從事破壞政權穩定的活動。該部隊也受命於盧卡申科政權參與了2020年白俄羅斯示威中鎮壓反政府示威者的行動。
2020年12月23日，美國財政部宣佈制裁白羅斯的多個政府組織，包括國安委員會的阿爾法小組和內務部特別用途機動單位在內等參與暴力鎮壓和平示威者的執法單位。
* HK MP5A3（為土耳其MKEK仿製型）
* 軍綠色作戰服（包括Crye Precision G3作戰服）
*  Youtube - "Alpha" KGB vs FSB Practical Shooting Duel
英雄旅程的圖解
英雄旅程又稱為單一神話是敘事學和比較神話學中的一種公式（形式），廣泛應用在各種故事類型和戲劇結構。主軸圍繞在一個踏上冒險旅程的英雄，這個人物會在一個決定性的危機中贏得勝利，然後得到昇華轉變或帶著戰利品歸返到原來的世界。英雄旅程可以輕易轉換成現代戲劇、喜劇、漫畫、愛情故事或冒險動作電影。
對英雄神話敘事的研究始於1871年，人類學家愛德華·伯內特·泰勒對常見的英雄旅程模式進行了觀察。後來，其他學者陸續提出關於英雄神話敘事的各種理論，如心理學家奧托·蘭克的佛洛伊德精神分析法、拉格蘭勳爵（Lord Raglan）的統一神話儀式。受到心理學家卡爾·榮格神話觀影響的神話學家約瑟夫·坎伯最終提出了英雄旅程公式，他在1949年的作品《》中描述了基本敘事模式：
約瑟夫·坎伯從《芬尼根的守靈夜》中引用了術語「單一神話」，這個單數形式意味英雄旅程是終極的敘事原型。
約瑟夫·坎伯描述了英雄旅程的17個階段，並非所有英雄旅程都必須明確包含所有的17個階段，一些故事可能只關注其中一個階段，或者以不同的順序處理這些階段。17個階段可以通過多種方式組織，包括劃分為「三幕」部分：
在敘事的啟程部分，英雄或主角生活在「平凡世界」，並接到一個冒險的召喚。英雄不願意跟隨這個召喚，但是得到了師傅的幫助。然後，跨越門檻到一個未知或「非常世界」。在敘事的啟蒙部分，他在那裡單獨（或在盟友的幫助下）面對任務或試煉。英雄最終到達「洞穴的最深處」或者是冒險旅程中最危險的地方，他在那裡必須經歷「折磨」、克服主要的障礙或戰勝敵人，經歷「神化」並獲得他的「獎賞」（「寶藏」或「萬靈丹」 ）。然後英雄必須帶著他的獎賞歸返「平凡世界」。「非常世界」的守衛可能會追捕英雄，或者英雄可能不願意歸返，或者因為外界的干預獲救，或者被迫歸返。在敘事的歸返部分，英雄再次穿越兩個世界之間的門檻，用他獲得的「獎賞」或「萬靈丹」回到「平凡世界」，這時候英雄可能會為了同胞的利益而使用它。英雄本人則因為冒險旅程而改變，並在兩個世界中獲得智慧或精神力量。
約瑟夫·坎伯的方法在敘事學、神話學和心理學中得到了廣泛應用，特別是自1980年代以來，已經發表了許多基本結構的變體摘要。在坎貝爾解釋之後，人們發現19世紀和20世紀初的比較神話學中也有類似的術語描述，特別是俄羅斯文學家弗拉基米爾·雅可夫列維奇·普羅普將俄羅斯民間故事的結構劃分為31個階段。
約瑟夫·坎伯（1949年）
# 冒險的召喚
# 拒絕召喚
# 超自然的助力
# 跨越門檻
# 鯨魚之腹
# 神奇的構想誕生
# 英雄的啟蒙
# 隔離及準備
# 平凡世界
# 遇上師傅
# 跨越第一道門檻
III.歸返
好萊塢電影製片人兼作家克里斯多夫·佛格勒指出了英雄旅程中會出現的各種原型：
*英雄 ——主角，通常都是正派角色，但也可能會展現陰暗、軟弱、猶豫或負面的自我。
*師傅 ——協助、教導、訓練、贈與寶物或保護主角
*門檻守衛 ——阻礙、考驗或威脅主角
*使者 ——改變、提供動機給主角
*變形者 ——誤導、偽裝、反面投射，引入疑慮或懸念
*陰影 ——掀起衝突或挑戰主角
*盟友 ——陪伴、鬥嘴、良知、搞笑、打雜或突顯主角的人性
*搗蛋鬼 ——惡搞、轉折、改變觀點或帶來歡樂
克里斯多夫·佛格勒指出了英雄旅程中的十二階段：
#平凡世界 ——故事以平凡世界開始，可做為比較基準，凸顯非常世界的特別之處。平凡世界也代表英雄的背景和出身。最佳的構思是將平凡世界與非常世界塑造成南轅北轍，使英雄旅程更加戲劇化。平凡世界的作用也包括困境的伏筆、向英雄拋出問題、向觀眾介紹英雄出場、營造認同感；並展示英雄的悲劇性缺陷、傷痛、解說背景故事和主題。
#冒險的召喚 ——要求英雄上路的各種形式，代表抉擇過程。許多故事中，冒險的召喚可能不只一個。
#拒絕召喚 ——凸顯旅程的危險和代價。英雄拒絕召喚最常見的方式就是「找藉口」，然後都會被迫上路。
#遇上師父 ——提供英雄上路所需的任何東西。師傅也可以是反派角色，誤導英雄走上絕路或背叛英雄。
#跨越第一道門檻 ——第一幕的結尾，英雄來到兩個世界的邊界，開始上路，故事真正開始。
#試煉、盟友、敵人 ——進入非常世界，英雄開始迎接試煉、結交盟友或樹立敵人，三者順序不拘。敵人也經常以競爭對手取代。
#進逼洞穴最深處 ——即將抵達非常世界的核心，通常更加神秘。在愛情故事中，則是求愛即將成功的階段。許多故事經常以另一個非常世界、第二道門檻、更困難的試煉來取代。
#苦難折磨 ——故事核心，最真實的恐懼。與敵人對抗，英雄一定會在這裡有各種形式的死亡象徵，或受到死亡影響，才能重生。
#獎賞（掌握寶劍） ——死裡逃生的英雄獲得報酬，換得在非常世界中追尋的某種東西。
#歸返之路 ——第三幕的開頭，可能會是故事的轉折點，英雄將繼續上路或回到平凡世界，也是另一道門檻。在許多案例中，這裡會是追逐場面、報復性行動或更強大的阻礙。
#復甦 ——故事高潮，最後一次面對死亡或威脅，英雄與敵人的最後對決、犧牲、轉變或做出最困難的抉擇。
#帶著萬靈丹歸返 ——故事結局，英雄從非常世界回到平凡世界，而且帶著戰利品。封閉式結局會讓故事回到起點，開放式結局則讓情節繼續。
至少從1970年代開始，英雄旅程公式就在美國文學研究和寫作指南中非常流行。克里斯多夫·佛格勒根據約瑟夫·坎伯的研究，創建了7頁的電影公司備忘錄《千面英雄實用指南》。這份備忘錄後來發展為1990年代後期的著作《》。1977年，喬治·盧卡斯的《星際大戰四部曲：曙光乍現》幾乎出現時就被列為英雄旅程。眾多其它流行的小說作品也都可歸類於英雄旅程公式，包括愛德蒙·史賓賽的《仙后》、赫爾曼·梅爾維爾的《白鯨記》、夏綠蒂·勃朗特的《簡·愛》，以及查爾斯·狄更斯、威廉·福克納、威廉·薩默塞特·毛姆、傑洛姆·大衛·沙林傑、厄尼斯特·海明威、馬克·吐溫、威廉·巴特勒·葉慈、克利夫·斯特普爾斯·路易斯、J·R·R·托爾金、
謝默斯·希尼和史蒂芬·金等人的作品。
在約瑟夫·坎伯和的紀錄片《》中，導演喬治·盧卡斯和坎伯廣泛探討了英雄旅程對《星際大戰》系列電影的影響。盧卡斯表示，在他完成早期電影《美國風情畫》之後的1970年代早期：「我確實發現沒有現代化的神話故事......所以當我開始對童話故事、民間傳說和神話進行更加艱苦的研究時，我開始閱讀坎伯的書。在此之前我沒有讀過任何坎伯的書......這是非常怪異的，因為在讀《千面英雄》時我開始意識到，我的《星際大戰》初稿也是遵循著經典主題」。《神話的力量》製作十二年後，莫耶斯和盧卡斯再次見面，參加了1999年「星際大戰與神話」的採訪，進一步討論坎伯作品對盧卡斯電影的影響 。此外，史密森尼學會在美國國家航空航天博物館贊助了一個名為「星際大戰：神話的魔法」展覽，該展覽討論了坎伯作品如何影響《星際大戰》電影。
*  (2nd ed. 1968, 3rd ed. 2008).
* The Romantic Appeal of Joseph Campbell
省道2號，正式名稱為胡安·曼努埃爾·范吉奧快速公路，是阿根廷布宜諾斯艾利斯省的一條省道，全長370公里。以舊國道2號為基礎建設。自1990年以來，它一直在布宜諾斯艾利斯省的管轄之下。省法第12994號確定這條公路以胡安·曼努埃爾·范吉奧為名，不過大部分人稱為2號公路.
道路從和交界處的胡安·瑪麗亞·古鐵雷斯環島與省道和以及的交界處延伸而來。它與路線重疊6公里直到的分離，并在馬德普拉塔結束。
1938年1月23日首階段通車，10月5日全面通車。1990年11月15日由國道轉編為省道。
因為它將首都布宜諾斯艾利斯與海濱度假勝地馬德普拉塔相連，并通過其他省道可以到達布宜諾斯艾利斯大西洋沿岸的不同旅游區，于是成為該國交通量最大的大道之一，特別是假期。
布宜諾斯艾利斯的，火車從那里開往南方。
Las tropas de carretas circulaban por huellas en zonas cercanas al actual camino entre Buenos Aires y Mar del Plata desde fines del siglo XVIII. Para cruzar los ríos se usaban los pasos, que eran lugares donde el agua tenía menos profundidad. Cuando crecían los ríos no se podía continuar el camino, por lo que generalmente junto a los pasos había pulperías y lugares para descansar. El paso más utilizado para cruzar el Río Salado era el de La Postrera, ubicado unos 5&nbsp;km al oeste de la actual autovía.
Desde mediados del siglo XIX comenzaron a operar servicios de diligencias en la zona llamados ''mensajerías'', que tardaban unos quince días en recorrer el trayecto desde Buenos Aires hasta la zona que hoy en día es la ciudad de Mar del Plata. Con el tendido de vías por parte de la compa?ía Ferrocarril del Sud, estas empresas operaban desde la punta de rieles hacia el sur, con lo que el tiempo de viaje se acortaba notablemente y se podía aumentar la frecuencia de los servicios. El tren llegó a Chascomús el 15 de diciembre de 1865, a Dolores el 10 de noviembre de 1874, a Maipú el 7 de diciembre de 1880 como parada intermedia del ferrocarril a Ayacucho y a Mar del Plata el 26 de septiembre de 1886, reduciéndose el tiempo de viaje a diez horas.
La inauguración de la estación terminal en Mar del Plata marcó el final del uso de las carretas para el traslado de larga distancia de personas y mercaderías, ya que el tren ofrecía un viaje rápido y que no dependía de las condiciones climáticas.
舊拉波斯特雷拉橋南端的橋臺
El Touring Club Argentino construyó el camino de tierra de Buenos Aires a Mar del Plata alrededor del a?o 1910. La traza entre Buenos Aires y Chascomús era diferente de la actual, ya que el camino pasaba por las ciudades de Avellaneda, Quilmes y Florencio Varela por el Camino General Belgrano que fue adoquinado entre 1912 y 1916, y luego, siguiendo la traza de la actual Ruta Provincial 53, continuaba hacia Brandsen. Luego seguía paralelo a las vías del Ferrocarril del Sud, cruzándolas varias veces, hasta Mar del Plata.
Mediante este camino, que desmejoraba con las lluvias, los automóviles tardaban alrededor de dos días para realizar el trayecto de Buenos Aires a Mar del Plata.
Los puentes más largos eran los que cruzaban los ríos Samborombón y Salado. El primero era una pasarela muy precaria construida por el Automóvil Club Argentino y el segundo era el puente La Postrera hecho de hierro con base de mampostería, construido en 1872 en el paso homónimo por el ingeniero Luis Augusto Huergo, con una longitud de 170 m.
Durante las obras de ensanche del río Salado para aumentar su caudal y así prevenir inundaciones, en el a?o 2005 se retiró este puente reemplazándolo por otro de hormigón de 275 m de longitud.
La declaración sancionada por el Segundo Congreso de Vialidad reunido en la Ciudad de Buenos Aires durante los días 12 y 17 de agosto de 1929 solicitaba al Presidente de la República, Hipólito Yrigoyen, la construcción de este camino, que serviría para la comunicación comercial y económica agraria de casi una tercera parte de la Provincia de Buenos Aires así como facilitaría el turismo.
Este camino fue retirado de la red nacional a pedido del gobierno provincial que manifestó su deseo de ser él quien se hiciera cargo de la obra. Los ingenieros viales provinciales determinaron que se construyera la carretera pavimentada bordeando la costa del Océano Atlántico. Esto motivó la preparación de un memorial por parte del ''Movimiento pro-adopción de la ruta tradicional'' con el aval de los intendentes y diversas asociaciones de la zona explicando las ventajas de la pavimentación de la ruta que se utilizaba en ese momento. Entre ellas se puede citar que la traza alternativa era un 20% más larga y no atravesaba poblaciones, mientras que en la ruta habilitada hasta ese momento había siete estaciones de servicio del Automóvil Club Argentino. Dicho memorial, aprobado en asamblea celebrada en Dolores el 2 de julio de 1933, estaba dirigido al gobernador provincial, la Dirección Nacional de Vialidad y el Presidente de la República.
En mayo de 1934 la Nación y la provincia firmaron un acuerdo dividiendo en dos tramos la construcción del camino pavimentado, utilizando la traza indicada por la Dirección Nacional de Vialidad: entre Avellaneda y Dolores, a construir por el ente vial nacional y de la última ciudad a Mar del Plata, que debía ser ejecutado por la Provincia de Buenos Aires, con fondos federales. Los trabajos comenzaron el 13 de diciembre de 1934. El primer tramo se terminó el 23 de enero de 1938.
El tramo de 208&nbsp;km de Dolores a Mar del Plata que incluía el acceso a Parque Camet (actual Avenida Constitución) y el acceso al puerto (actual Avenida Juan B. Justo) se dividió en seis secciones de 13, 39, 53, 45, 48 y 10&nbsp;km de norte a sur, cada una de las cuales fue adjudicada a una empresa diferente para construirlas en paralelo. Finalmente el 5 de octubre de 1938 se inauguró la carretera pavimentada de Buenos Aires a Mar del Plata, luego de tres a?os de obras entre las ciudades de Dolores y Mar del Plata, lo que facilitó enormemente el acceso a la ciudad balnearia.
El pavimento se distribuyó de la siguiente manera: 14&nbsp;km de granitullo (adoquinado), 255&nbsp;km de losas de hormigón armado de 6 metros de ancho y 127&nbsp;km de pavimento flexible (macadam al agua) con tratamiento superficial de tipo doble de 6 metros de ancho y 22 cm de espesor.
在附近的鐵橋
La traza desde Buenos Aires a Chascomús se modificó para que el camino pase por terrenos más elevados y más cercanos a la ciudad de La Plata. De esta manera el camino reducía su extensión en 13&nbsp;km. Otra particularidad del nuevo camino es que sólo tenía tres cruces a nivel con líneas férreas importantes: uno al sur de Chascomús (km 128), otro al sur de Dolores (km 208,5) y el último dentro de la actual zona urbana de Mar del Plata (km 403,5), correspondientes al ramal Constitución a Mar del Plata del Ferrocarril del Sud. Para ello se construyó un puente metálico en Bosques y se planeó hacer un terraplén para que el ramal Quilmes del Ferrocarril del Sud pasara sobre la ruta en la localidad de Sarandí. Esta última obra sufrió varios retrasos hasta que finalmente el presidente Juan Domingo Perón la inauguró el 4 de junio de 1953, eliminando las barreras de la Avenida Presidente Bartolomé Mitre. Además había un cruce a nivel con vías férreas en el actual partido de Berazategui, tres más en el de La Plata, otro en la localidad de General Guido y el último en Vivoratá. Dichos cruces fueron desactivados al clausurarse estos ramales ferroviarios en las décadas de 1960 y 1970, aunque hubo unos pocos servicios ferroviarios no regulares que cruzaron la ruta 2 en la década de 1980. Luego del tendido de vías entre General Madariaga y Pinamar, el cruce ferroviario de General Guido ubicado en el km&nbsp;251 comenzó a utilizarse nuevamente para transporte de pasajeros a partir del 7 de diciembre de 1996. A 2021 ese ramal se encuentra en uso, con un servicio ida y vuelta diario.
El camino pavimentado produjo un aumento de turistas que llegaban por automóvil, con lo que en 1940 había más gente que llegaba a Mar del Plata por automóvil que por tren. Cinco a?os antes sólo había llegado el 18% de turistas por automóvil.
El 5 de octubre de 1941 los entes viales provincial y nacional firmaron el convenio de traspaso de la ruta a jurisdicción nacional. El inicio de la ruta era el Puente Nicolás Avellaneda sobre el Riachuelo, inaugurado el a?o anterior, siguiendo por las actuales avenidas Sargento Ponce y Debenedetti enlazando en Sarandí con la Avenida Presidente Bartolomé Mitre, y luego continuando hacia el sudeste.
La Ley Provincial 4810, publicada en el Boletín Oficial el 5 de septiembre de 1942, designó esta carretera como Ruta General Bartolomé Mitre.
省道2號在與交匯
En la década de 1950 la ruta estaba en malas condiciones debido a varios factores.
Según el reglamento de tránsito de 1936 la velocidad máxima era de 50&nbsp;km/h para camiones y de 80&nbsp;km/h para automóviles. Si bien el promedio de la velocidad de los camiones era de 30 a 40&nbsp;km/h, veinte a?os después los vehículos pesados circulaban a 80&nbsp;km/h. La carretera no estaba preparada para este incremento de velocidad, ni para el aumento del flujo vehicular, que se triplicó en 20 a?os.
La mezcla de suelos usados para la construcción de la carretera no era de buena calidad, ya que por problemas de presupuesto se usó material de la zona. Además no se había compactado correctamente el material, por lo que aparecieron filtraciones de humedad que da?aron el pavimento. El deterioro más importante se verificó en el tramo Dolores - Mar del Plata.
Para solucionar este problema, el Gobierno Nacional licitó 15 tramos en los cuales se debieron realizar trabajos importantes en la carretera que demandaron entre 12 y 24 meses de ejecución. La obra se extendió entre 1956 y 1959 y se ensanchó la calzada a su tama?o actual, que es de 7,30 m.
En 1968 se pavimentaron las banquinas, dividiéndose la obra en ocho tramos para ser ejecutados en paralelo por diferentes empresas contratistas. En el a?o 1978 se duplicó su ancho al tama?o actual de 2,50 m.
En esta época se construyeron tres puentes en los cruces más peligrosos de esta ruta: el puente sobre las vías del Ferrocarril General Roca al sur de la ciudad de Chascomús a fines de la década de 1960, el puente del Camino General Belgrano sobre la superposición de las rutas nacionales 1 y 2 en el denominado ''Cruce Varela'' a principios de la década de 1970 y el puente de la Ruta Nacional 215, denominado actualmente Ruta Provincial 215, sobre la ruta 2 en el ''Cruce Etcheverry'', ubicado en la localidad homónima e inaugurado el 14 de diciembre de 1979. En estos puentes se hicieron dos calzadas independientes para la ruta 2.
大布宜諾斯艾利斯國道2號線管轄權變更，包含變更日期。
La Dirección Nacional de Vialidad comenzó la construcción de una autopista paralela a la por entonces Ruta Nacional 2 en el sur del Gran Buenos Aires, el Acceso Sudeste a partir del a?o 1970. Este organismo público transfirió la antigua traza al noroeste del cruce con dicho acceso en construcción en el lugar denominado ''Triángulo de Bernal'' ubicado en el Partido de Quilmes a pocos metros del límite con el Partido de Avellaneda. De esta forma la Avenida Mitre se incluyó en la red provincial secundaria con la denominación 004-01 con el objetivo de servir al tránsito suburbano. El acceso mencionado fue inaugurado parcialmente el 15 de diciembre de 1978.
Con el aumento de la urbanización del Gran Buenos Aires, la Ruta Nacional 2 (que en esta zona estaba en superposición con la Ruta 1) era una avenida totalmente saturada de vehículos, por lo que el gobierno nacional junto con el provincial dise?aron en la década de 1960 una autopista entre la Ciudad de Buenos Aires y La Plata, ubicada cerca de la costa del Río de la Plata, en una franja aún no urbanizada, con una salida en la localidad de Hudson con destino a la Ruta 2 ubicada en Gutiérrez.