ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
1:49.15
Gábor Zombori
2:05.19
Sebestyén B?hm
1:03.23
Gábor ZomboriSebestyén B?hm米拉克·克里什托夫ákos Kalmár
3:45.41
3:43.60
2:17.98
Petra Barócsai
4:18.95
Laura Ilyés
2:13.83
2:12.62
匈牙利有一名男選手和一名女選手獲得青奧鐵人三項的參賽資格。
Gergely Kiss
Nikolett Ferenczi
23:0121:0023:4221:38
1:29:21
匈牙利有一名男選手和一名女選手獲得青奧舉重項目的參賽資格。
Richard Orsos
Cintia Andrea Arva
匈牙利在摔跤項目上派出兩名女選手參賽。
Róza Szenttamási
女子49公斤級自由式
廖玉麟可能指下列其中一人：
* 廖玉麟 (進士)：清乾隆進士，臺灣儒學教授；
* 廖玉麟 (動物學家)：中國海洋生物學家，專長於海參、海膽等生物，著有《中國動物志》無脊椎動物第六卷；
* 廖玉麟 (澳門)：澳門立法會議員，建制派，代表商會利益；
* 廖玉麟 (TVB)：香港TVB的助理編導。
颱風貝絲 (Typhoon Bess) 為1974年太平洋颱風季的熱帶氣旋之一。
在貝絲的風力下更造成了一架美國空軍氣象偵察機失蹤。 貝絲於10月8日從菲律賓東部的一個組織不良的系統中發展出來，設有兩個流通中心。最初，對南部低地進行了監測。但是，北部的低點很快成為主要中心。總體上沿西北偏西移動，風暴逐漸加劇，然後於10月11日襲擊呂宋島北部，成為最小颱風。由於與土地的相互作用，暫時減弱。第二天早晨，貝斯回到水面上後，恢復了颱風強度。但是，這是短暫的，因為旋風周圍的條件很快導致其減弱。現在正在向西移動，減弱的風暴最終於10月12日襲擊海南島，成為熱帶風暴，然後逐漸減弱為熱帶低壓。大蕭條短暫地移到水面上，然後於10月14日在越南北部消散。
貝絲在整個菲律賓，特別是呂宋島產生了大雨，那裡的碧瑤降雨量為782.3毫米（30.80英寸）。這些降雨引發了大面積的洪水和山體滑坡，造成26人死亡，3人失蹤。許多房屋被毀，損失達920萬美元（1974年美元）。 10月12日，一架載有6名機組人員、型號為WC-130H的美軍氣像偵察機失蹤了，事發前該機正在調查風暴的外圍。據推測，當飛機墜入呂宋島海岸時，全體機組人員喪生。儘管中心仍在海上，但狂風和高潮也影響了香港，造成了小水災。
朱自恒，字北山，號小阮，浙江海寧袁花人。清朝畫家、官員。
康熙二十六年（1687年）舉人。曾任建德縣教諭。卒年七十七。
工書法詩文，尤精繪畫，于山水、竹石、花鳥無不傳神。有《愛閑堂題畫詩》等。時人將其畫與查慎行詩、查昇書法，并稱為“海寧三絕”。
超級颱風凱倫（，國際編號：6228）是1962年太平洋颱風季第28個被命名的風暴。
**2.5億美元（1962年）
File:Damage from Typhoon Karen 1962 in Guam.png
File:Damage to a wooden home in Guam after Typhoon Karen.png
File:Storm surge damage from Typhoon Karen in Asan, Guam.jpg
颱風的國際名稱「Karen」被除名，由「Kim」取代之。
颱風麥克 (11月12日)
熱帶氣旋警告 (菲律賓)
颱風麥克（，國際編號：9025，聯合颱風警報中心：27W，菲律賓大氣地球物理和天文管理局：Ruping）是1990年太平洋颱風季的一個熱帶氣旋。
颱風麥克在菲律賓造成嚴重災害。748人死亡。
颱風的國際名稱「Mike」被除名，由「Manny」取代之。PAGASA的颱風名稱「Ruping」被除名，由「Ritang」取代之。
陸奧赤石站位于青森縣西津輕郡鲹澤町大字赤石町字名原，是東日本旅客鐵道（JR東日本）管轄的五能線上的鐵路車站。
* 1929年11月26日 - 車站投入運營。
* 1984年3月19日 - 車站無人化。
* 2012年8月 - 新站房投入使用。
側式站臺1臺1線的地上車站。原來2線車站，具有會讓功能，現下行線已經廢棄，存留線路為原上行線。站臺建在曲線上。
::: 陸奧柳田－陸奧赤石－鲹澤
颱風艾克（英語：Typhoon Ike，國際編號：8411，聯合颱風警報中心：13W，菲律賓大氣地球物理和天文管理局：Nitang）是為1984年太平洋颱風季的熱帶氣旋之一。四級颱風（薩菲爾-辛普森颶風風力等級）。颱風艾克在菲律賓造成嚴重災害。颱風的國際名稱「Ike」被除名，由「Ian」取代之。PAGASA的颱風名稱「Nitang」被除名，由「Ningning」取代之。
颱風密瑞兒 (英語：Typhoon Mirelle, 國際編號：9119，聯合颱風警報中心：20W，菲律賓大氣地球物理和天文管理局：Rosing) 為1991年太平洋颱風季的熱帶氣旋之一。
颱風密瑞兒在日本造成嚴重災害。
颱風的國際名稱「Mireille」被除名，由「Melissa」取代之。
查嗣珣，字間瑛，號東亭，又號查村。浙江海寧人。清朝官員。
出身海寧查氏望族。查嶓繼子。康熙四十二年（1703年）癸未科進士。與查慎行同榜。官安徽太和縣知縣，擢吏部主事，乞歸。有《榮古堂集》等。
賈斯汀·基南（，），生於美國密西根州，籃球運動員。身長201cm、體重120kg。
在自己的右臂上刺上中國語「強者生存」。
Denotes seasons in which Keenan won an championship
Institución Atlética Larre Borges
Club Trouville
22.17*
24.10*
運頭塘（，代號P11）是香港大埔區議會下轄的選區，1994年設立，現時議席懸空，前任區議員為熱血公民副主席黃兆健。
現時選區包括運頭塘邨及同期發展的居屋逸雅苑和景雅苑，名稱亦從原有地名運頭塘而來，與其相連的選區有大埔滘以及新富，投票站設於運頭塘鄰里社區中心。
1993年港督彭定康推行政改方案改革區議會，取消委任議席及雙議席選區，區議會全面實行單議席單票制，改由選區分界及選舉事務委員會制定區議會選區，選區數目隨人口改變而大幅增加，當中運頭塘邨及同期發展的居屋逸雅苑和景雅苑於1991至1992年入伙，於是由原屬大埔南選區劃出名為運頭塘的新選區。
1994年區議會選舉，本區吸引到三人參與，有港同盟匯點支持的李志成、自由黨陳漢雄及大埔居民聯會李友偉，最終李志成以過半數的1,311票擊敗取得624票的陳漢雄和506票的李友偉勝出。選後港同盟匯點合併成立民主黨，李志成亦為創黨成員。
1999年區議會選舉，李志成代表民主黨出選，對手是獨立胡命華、自由黨陳漢雄及民建聯李自雄，最終四人分別於選舉中取得1,277、865、811以及635票，李志成當選連任。
2003年區議會選舉，建制派候選人民建聯李自雄再次參選，同時自由黨改派楊素萍，連同民主黨李志成合共三人競選。受惠七一效應增加投票人數，李志成以2,658票當選，大比數勝過其他候選人（另外兩人得票不足一千）。
2007年區議會選舉，李志成退出民主黨後以泛民區選聯盟身份參選，對上建制派支持，無申報政治聯繫，時任北區區議員余智成的弟弟余智榮，在政治議題消減下，投票人數下跌，最終余以1,946票擊敗對手李的1,662票。
2011年區議會選舉，由重回民主黨的李志成、報稱獨立的陳漢雄與新界社團聯會支持的余智榮爭奪，最終余智榮以六成得票勝出。
2015年區議會選舉，議席由報稱獨立，「創新大埔」的鄭煒與新界社團聯會支持的余智榮爭奪，結果由余以2,711票多於鄭的2,123票當選。
2019年區議會選舉，余智榮競逐連任，對手為熱血公民的黃兆健。最終黃兆健得5,541票，以1,938票之差擊敗余智榮。2021年8月，因應熱血公民立法會議員鄭松泰被取消議員資格，熱血公民宣佈解散，同時所屬區議員亦辭去區議員職務。
嵊州新昌站是一座位于浙江省紹興市嵊州市三江街道（城南新區）以南的茶坊村以西的高鐵站，距嵊州市區5公里、距新昌縣區10公里。嵊州新昌站為鐵路樞紐站，杭臺高速鐵路和建設中的金甬鐵路在此處垂直交叉，兩條鐵路共建一座綜合場站，兩條鐵路間無聯絡線。該站的軌道十字交叉式設計在浙江省中乃是首見。
圍繞此場站，規劃建設1.5平方公里的站前廣場，主要設置鐵路客運站、嵊新城鄉公交中心、嵊州客運中心。
浙江省發改委批復嵊州新昌站設計方案中，同意杭紹臺鐵路車場在下、甬金鐵路車場在上的設計方案，杭紹臺鐵路和金甬鐵路車場均設到發線6條（含正線2條）。結合杭紹臺鐵路車場位置，按零換乘原則，協調金甬鐵路車場和站房設計方案，杭臺高鐵車站于2022年1月8日開通運營。
2010年3月，《長江三角洲地區城際鐵路網規劃圖》編制完成，杭紹臺溫客專項目被列入規劃鐵路，鐵路規劃首次經過嵊州。
2016年12月23日上午，杭紹臺鐵路先行段在天臺縣白鶴鎮小岙村舉行開工儀式，隧道名九龍山隧道。
2016年12月29日上午，甬金鐵路先行段在寧波市奉化區溪口鎮塔下村舉行開工儀式，隧道名千石巖隧道。
2017年6月8日-6月16日，鐵路總公司鑒定中心在北京組織召開了寧波至金華鐵路初步設計審查會。會議同意了紹興市提出的甬金鐵路嵊州站和杭紹臺鐵路嵊州新昌站并站設置、新昌站站房面積按3000平方米設計并將投資列入設計概算、南山湖預留辦客條件，站臺、雨棚和地道樓梯同主體工程同步建成的意見。
2017年12月28日上午，杭紹臺鐵路建設推進大會在浙江省嵊州市橋里村東茗隧道施工現場舉行，杭紹臺鐵路嵊州新昌段開建。
2022年1月8日隨杭臺高鐵開通。
本站為客運中間站，旅客最高聚集人數為 1500 人，為中型站房。本站站場為橋式高架站，站型為線側下式站房，站房總建筑面積為10000平方米，下設進出站通道。
杭紹臺場和金甬場規模均為2臺6線。
大埔滘（，代號P10）是香港大埔區議會下轄的選區，1994年設立，現任區議員為大埔區議會主席兼大埔民主聯盟成員毛家俊。
現時選區包括大埔公路大埔滘段及元洲仔段沿線以及碗窰，名稱亦取自於人口較多的大埔滘，與其相連的選區有宏福、廣福及寶湖、大埔墟、新富、運頭塘以及林村谷，並且與荃灣區及沙田區以山林連接，投票站設於香港教師會李興貴中學及保良局田家炳千禧小學。
1993年港督彭定康推行政改方案改革區議會，取消所有委任議席及雙議席選區，全面實行單議席單票制，改由選區分界及選舉事務委員會制定區議會選區，選區數目隨人口改變而大幅增加，當中原屬大埔東南選區的大埔公路大埔滘段及元洲仔段沿線連同大埔南選區的碗窰、泮涌及當時新落成的新達廣場劃為大埔滘選區。
1994年區議會選舉，選舉分別由港同盟匯點支持的胡錦輝、大埔居民聯會文春輝及自由黨羅志明競逐，結果胡以接近四成得票勝出。選後港同盟匯點合併成立民主黨，胡錦輝亦為創黨成員，但其後退黨。
1999年區議會選舉，泮涌及新達廣場一帶劃為新富選區，胡錦輝轉往該區參選，本區由陳笑權以597票多於自由黨邱榮光的242票而勝出。
2003年區議會選舉，鄰近碗窰的桃源洞劃入本區，而陳得到新界社團聯會支持下，在本區自動當選。其後陳笑權在2007年、2011年及2015年區議會選舉三次都自動當選。而原屬本區的港鐵職員宿舍策誠軒則在2011年起劃入宏福選區，以平衡人口差距。
2019年區議會選舉，原屬本區的白石角一帶住宅區改為劃入人口低於下限的宏福選區，以平衡兩區人口；但由於兩地距離甚遠，時任議員陳笑權以兩地社區連繫不足而反對，不過基於未有其他可行劃界方法，最終採用有關改動。當屆選舉由大埔民主聯盟毛家俊與新界社團聯會支持的陳笑權競逐，結果大埔民主聯盟毛家俊以444票之差擊敗陳笑權而勝出。
馬克·史密斯，美國音頻工程師。他因電影《最后的莫希干人》而贏得了奧斯卡最佳音響效果獎。1987年至2006年間，史密斯曾參與近100部電影的制作。
杰弗里·珀金斯，美國音頻工程師。他因電影與狼共舞贏得了奧斯卡最佳音響效果獎。自1984年起，珀金斯曾參與超過120部電影的制作。
* 我不笨所以我說說說 (1995)
加里·亞歷山大，美國音頻工程師。他因電影走出非洲贏得了奧斯卡最佳音響效果獎。1976年至2011年間，亞歷山大曾參與超過300部電影的制作。
哈里斯堡是一個位於美國阿肯色州波因塞特縣的城市。根據2010年美國人口普查，該地人口為2288人，而該地的面積約為6.10平方千米。同時該地也是波因塞特縣的縣治。
哈里斯堡的座標為，而該地的平均海拔高度為95米（即312英尺）。
拉里·斯坦斯沃爾德，美國音頻工程師。他因電影走出非洲贏得了奧斯卡最佳音響效果獎。自1980年起，斯坦斯沃爾德曾參與超過150部電影的制作。
此外，他還獲得了3項艾美獎音效類提名。
明娜是一個位於美國阿肯色州波爾克縣的城市。根據2010年美國人口普查，該地人口為5737人，而該地的面積約為17.44平方千米。同時該地也是波爾克縣的縣治。
明娜的座標為，而該地的平均海拔高度為357米（即1171英尺）。
拉塞爾維爾是一個位於美國阿肯色州波普縣的城市。根據2010年美國人口普查，該地人口為27920人，而該地的面積約為73.48平方千米。同時該地也是波普縣的縣治。
拉塞爾維爾的座標為，而該地的平均海拔高度為106米（即346英尺）。
迪克·沃里塞克（，），美國音頻工程師。他因電影烽火赤焰萬里情提名了奧斯卡最佳音響效果獎。1947年至1988年間，沃里塞克曾參與超過130部電影的制作。
德瓦士布拉夫是一個位於美國阿肯色州普雷里縣的城市。根據2010年美國人口普查，該地人口為619人，而該地的面積約為2.82平方千米。同時該地也是普雷里縣的縣治。
德瓦士布拉夫的座標為，而該地的平均海拔高度為58米（即190英尺）。
德薩克是一個位於美國阿肯色州普雷里縣的城市。根據2010年美國人口普查，該地人口為1717人，而該地的面積約為5.46平方千米。同時該地也是普雷里縣的縣治。
德薩克的座標為，而該地的平均海拔高度為61米（即200英尺）。
米蘭·博爾 （，），德國音頻工程師。他因電影從海底出擊提名奧斯卡最佳音響效果獎。
粵港澳大灣區建設督導委員會是一個將會成立的香港特別行政區政府機構，負責全面統籌香港參與粵港澳大灣區的建設工作，制定目標、政策措施和工作計劃等。委員會由行政長官擔任主席，成員包括所有司局長在內的政府主要官員。
行政長官林鄭月娥在2018年度施政報告中，公布會成立一個高層次的「粵港澳大灣區建設督導委員會」，由其親自領導。此外，政府亦會在政制及內地事務局成立「粵港澳大灣區發展辦公室」作為支援部門，並開設「發展專員」職位。
* 粵港澳大灣區建設領導小組（國務院議事協調機構）
*  粵港澳大灣區建設 - 關於大灣區
*  香港政府新聞網 - 高度重視大灣區建設工作
*  新華網 - 粵港澳大灣區建設督導委員會將為香港發掘新機遇
波卡洪塔斯是一個位於美國阿肯色州蘭道夫縣的城市。根據2010年美國人口普查，該地人口為6608人，而該地的面積約為19.72平方千米。同時該地也是蘭道夫縣的縣治。波卡洪塔斯之名來源于美國東海岸弗吉尼亞州殖民地時代的一位知名印第安女性，她的名字經常被翻譯成寶嘉康蒂。
波卡洪塔斯的座標為，而該地的平均海拔高度為92米（即302英尺）。
特雷弗·派克（，），英國音頻工程師。他因電影從海底出擊提名奧斯卡最佳音響效果獎。
福雷斯特城是一個位於美國阿肯色州聖弗朗西斯縣的城市。根據2010年美國人口普查，該地人口為15371人，而該地的面積約為42.62平方千米。同時該地也是聖弗朗西斯縣的縣治。
福雷斯特城的座標為，而該地的平均海拔高度為77米（即253英尺）。
人民革命運動，是扎伊爾（1971年10月前及1997年5月后為剛果民主共和國）曾經存在的一個一黨制政黨，成立於於1967年5月20日，蒙博托·塞塞·塞科為創黨人兼主席。至1990年，它曾是扎伊爾唯一合法政黨。
根據1967年5月的規定，革命人民運動的官方意識形態包含了“民族主義”，“革命”和“真實性”。 革命被描述為“真正、務實的民族革命”，它要求“對資本主義和共產主義的否定 。革命人民運動”的一個口號是「既不左也不右，也不中心」，儘管如此，有證據顯示蒙博托統治時期扎伊爾的經濟自由化，因為他任命自由市場改革的著名倡導者為總理。
自1967年成立至1990年，革命人民運動事實上是該國唯一的合法政黨。1967年的憲法明確允許存在兩個政黨 。然而，革命人民運動是1970年11月選舉中唯一被允許提名候選人的政黨。一個月後，即當年12月23日，該國修改了憲法，正式宣布革命人民運動是唯一合法的政黨。
1974年版《扎伊爾共和國憲法》規定了革命人民運動作為國家領導者的地位。它表示“存在一個單一的機構，革命人民運動，由其總統體現”，“革命人民運動的主席是共和國當然的總統，並且持有全面的權力”，且“蒙博托主義”是憲法的教條。扎伊爾的所有公民在出生時都自動成為了革命人民運動的成員 。政府實際上只是向傳達政黨意志的。
革命人民運動在其全國大會上每七年選舉一次主席。當選人將被自動提名為任期七年的扎伊爾總統唯一候選人，並在全國公民投票中獲得追認。該制度有效地使蒙博托對該國擁有完全的政治控制權。
一黨制一直持續到1990年4月24日，即宣布第三共和國的日期。蒙博托在當天宣布將允許三個政黨同時存在。革命人民運動的“溫和派”和“強硬派”派係將形成單獨的政黨，第三個政黨則是
（UDPS）。根據新的多黨制，蒙博托表示他將超越政黨，因此他在同一天辭去了革命人民運動的主席一職，不過他在一年後，於1991年4月21日再次擔任黨主席一職。
除了支持蒙博託之外，革命人民運動沒有實際的意識形態。當蒙博托在1997年被洛朗-德西雷·卡比拉推翻時，該黨即快速消失。蒙博托之子納贊加·蒙博托，是新政黨（UDEMO）的主席，該黨成立于2009年，是當前剛果民主共和國議會中的一個蒙博托主義政黨。
category:一黨制政黨
邁克·勒馬雷，美國音頻工程師。他因電影從海底出擊提名奧斯卡最佳音響效果獎。
蔡躍東，中國企業家，福建東盛集團創始人、現任董事長，同時兼任漳州實驗中學董事長。曾擔任漳州市人大代表。
1996年，蔡躍東在中國福建省漳州市投資創辦福建東盛集團股份有限公司，并擔任董事長。早期以經營房地產為主。2000年，蔡躍東參與國有企業改制，開始投資百貨行業，打造了漳州市百貨大樓有限責任公司。2007年，當選漳州市第十四屆人大代表。2008年1月，入選“漳州市薌城區2007年度經濟建設功臣榜”。
2009年9月，蔡躍東領導的福建東盛集團股份有限公司及其合作企業中閩百匯購物有限公司入主漳州一中分校，蔡躍東接任漳州一中分校校董，并將漳州一中分校的名字更改為“漳州實驗中學”。2011年，當選漳州市第十五屆人大代表。2013年，收購漳州雙語實驗學校，成立漳州外國語學校（現已成為漳州實驗中學分校）。2017年12月，擔任“點贊漳州2017十大民生實事”評選活動的評委。
2020年，有傳聞指蔡躍東出售漳州實驗中學。對此，他在接受媒體訪問時辟謠這一消息。
2010年，有學生反映漳州實驗中學熱水價格昂貴，引起漳州市物價局的重視。蔡躍東董事長最終決定返還違收的費用。2011年，漳州實驗中學超額招收學生，滿員之后將剩余的一些被錄取且收到錄取通知短信的學生拒之門外，引發學生家長的不滿。蔡躍東隨后向學生家長致歉，承認在招生過程中存在不足之處。
羅賓·奧多諾休（，），英國音頻工程師。他曾2次提名奧斯卡最佳音響效果獎。自1966年起，奧多諾休曾參與超過130部電影的制作。
詹姆斯·拉魯（，），美國音頻工程師。他曾因電影電子世界爭霸戰提名奧斯卡最佳音響效果獎。
* （電視劇）(1978-1979)
* （電視劇）(1990-1991)
* 百戰天龍（電視劇）(1991-1992)
* 圣女魔咒（電視劇）(1998-1999)
* X檔案（電視劇）(2001-2002)
宏福（，代號P09）是香港大埔區議會下轄的選區，1994年設立，現任區議員為前大埔民主聯盟成員姚鈞豪。
現時選區包括宏福苑、廣福邨的廣仁樓、廣禮樓及廣義樓（其餘樓宇則屬於廣福及寶湖選區），以及由大埔公路出入的港鐵職員宿舍策誠軒，2019年起更包括白石角一帶。選區設立時以宏福苑為主，故名稱亦從此而來，與其相連的選區有廣福及寶湖以及大埔滘，並且與沙田區於香港科學園連接，投票站設於大埔浸信會公立學校。
1993年港督彭定康推行政改方案改革區議會，取消所有委任議席及雙議席選區，全面實行單議席單票制，並改由選區分界及選舉事務委員會制定，區議會選區數目亦隨人口變動而大幅增加，當中原屬大埔東南選區的宏福苑連同廣福邨廣仁樓、廣義樓及廣義樓劃為宏福選區。
1994年區議會選舉，1991年參選大埔東南的黃耀梓以自由黨成員身份轉至本區參選，遇上港同盟匯點推薦的李繼雄、民建聯及大埔居民聯會支持的陳建誠及獨立候選人鄧錫桓挑戰，最終黃耀梓以百餘票差距擊敗李繼雄當選。（四人得票為1,102票、 995票、 810票、50票）
1999年區議會選舉，自由黨黃耀梓以1,769票多於民建聯譚儉榮的1,033票勝出。2003年區議會選舉，民建聯黃碧嬌以2,062票打敗自由黨黃耀梓的1,844票。
2007年區議會選舉，黃耀梓退出自由黨後捲土重來，同時前綫黎卓賢參選挑戰競逐連任的黃碧嬌，最終黃碧嬌以六成得票2,578票擊敗得其餘兩人勝出。
2011年區議會選舉，因應本區人口低於法定下限，加入港鐵職員宿舍的策誠軒，由民建聯黃碧嬌自動當選，其後黃更成為大埔區議會副主席。
2015年區議會選舉，同為民建聯成員的廣福及寶湖區議員林泉退休，黃碧嬌轉到該區參選，議席由民主黨成員文念志對上民建聯胡健民，結果胡以五成七得票當選。
2019年區議會選舉，因應大埔滘選區在白石角一帶入伙後人口高於法定上限，白石角住宅區範圍劃入本區，由於距離其遠，大埔滘議員以兩地社區連繫不足而反對，不過基於未有其他可行劃法，最終維持有關改動。選舉由區政聯盟姚鈞豪對上爭取連任的民建聯胡健民，結果姚鈞豪以超過一千票的差距擊敗胡健民，成功當選。
喬納森·貝茨（，），英國。他因電影甘地傳提名奧斯卡最佳音響效果獎。1962年至2007年間，貝茨曾參與超過65部電影的制作，他是作家的小兒子。
廣福及寶湖（英語：Kwong Fuk & Plover Cove，代號P08）是香港大埔區議會下轄的選區，1994年設立，原稱廣福，2007年採用現名，現時議席懸空，前任區議員為大埔民主聯盟成員連桷璋。
現時選區包括廣福邨大部分樓宇（廣仁樓、廣禮樓及廣義樓除外），以及私人樓宇寶湖花園、富盈門，名稱亦從廣福邨及寶湖花園組合而成。三個屋苑均於大埔發展為新市鎮後建成。與相鄰的大埔墟、六鄉新村舊唐樓有所不同。其中富盈門於2013年落成，是區內最新落成的屋苑，寶湖花園則於1990年代初建成，而廣福邨則於1980年代中建成。值得一提的事，位於寶湖道一街之隔的新型私人樓宇麗湖閣，屬於大埔墟選區。
與其相連的選區有宏福選區（向東方向；由毗鄰廣福邨的居屋宏福苑及廣福邨部分樓宇所組成）、大埔滘選區（向東南方向；與廣福邨一街之隔）、大埔墟選區（向西、向南方向，以寶湖道(部分)及一小段寶鄉街為邊界），加上林村河北岸的大埔中、頌汀與及富明新選區。而屬於大埔中選區的大埔中心，有數座樓宇同樣位於林村河以南，並被廣福及寶湖選區三面圍繞。
投票站因應人口分佈而設有兩個，分別位於廣福邨的廣福社區會堂及鄰近寶湖花園的大埔崇德黃建常紀念學校。地理上廣福邨與寶湖花園（及富盈門），亦被大埔河、兩所小學及在建的社區體育中心分隔，兩社區以寶湖道的跨河行車橋(附行人路)以及鄰近廣南休憩處的跨河行人橋互相連接。
1993年港督彭定康推行政改方案改革區議會，取消所有委任議席及雙議席選區，全面實行單議席單票制，各區議會選區大幅增加，並改由選區分界及選舉事務委員會制定區議會選區，選區數目隨人口改變而大幅增加，當中原屬大埔東南選區的的廣福邨大部分樓宇劃為廣福選區，而廣福邨廣仁樓、廣禮樓及廣義樓則劃入鄰近的宏福選區。
1994年區議會選舉，競逐連任的大埔東南區議員王志強以自民聯及大埔居民聯會雙重身份於本區參選，遇上自由黨成員許逸華挑戰，最終王以超過七成得票，壓倒性擊敗只得接近543票的許逸華當選。其後王志強在1995年區域市政局選舉的大埔西選區打敗民主黨馮智活當選區局議員。1997年自民聯併入港進聯，王改以港進聯成員身份活動。
1999年區議會選舉，王志強爭取連任，自由黨改派章可達挑戰，結果王以超過六成得票當選（1,798票對959票）。
2003年區議會選舉，自由黨未有參選，泛民陣營有前綫區鎮樺參選，受惠七一效應提高民主派支持者投票人數，區氏以1,716打敗得到1,625票的王。
因應選區人口減少至低於標準人口基數75%的法定下限（估計為12,491人；偏離-27.69%） ，選管會2006年建議將原屬大埔中選區的寶湖花園、前大埔政府職員宿舍用地（現建成富盈門）劃入廣福選區，被行政長官接納，在2007年選舉生效，選區因而改名為廣福及寶湖並沿用至今。
而香港協進聯盟於2005年併入民建聯，在2007年區議會選舉，民建聯派出林泉參選，以圖奪回本區席位，結果由於七一效應消散，林泉以超過六成得票的2,644票，打敗只有1,368前綫區鎮樺及64票的秦漢煬。
區鎮樺在2009年跟隨前綫加入民主黨，並且在2010年後接手鄭家富在大埔中的席位，結果2011年區議會選舉，廣福及寶湖選區林泉在未有對手下自動當選。
2015年區議會選舉，林泉退休，由同為民建聯的宏福區議員黃碧嬌轉區參選，同時有獨立候選人郭樹仁、周弘隆爭奪議席，最終黃碧嬌以接近三分二得票的2,248票擊敗另外兩人勝出。
2019年區議會選舉，黃碧嬌繼續於本區參選，對上由大埔民主聯盟所推薦的連桷璋。最終連桷璋以近一千票之差，擊敗時任大埔區議會主席的黃碧嬌。民主派時隔三屆再度贏得此議席，得票率亦有大幅增長。2021年5月9日，連桷璋在區議員宣誓條例通過前夕，決定辭任大埔區議員。
根據政府統計處、選舉管理委員會及選舉事務處，廣福及寶湖選區的人口估算如下，而選民人數則來自選舉事務處（政府統計處與選舉管理委員會所定義的人口有所不同）：
1994年香港區議會選舉
選區創立後首次選舉
1995年香港立法局選舉
1996年香港臨時立法會選舉
1996年香港中期人口統計
統計分區邊界按1994年香港區議會選舉選區分界
1998年香港立法會選舉
1999年香港區議會選舉
2000年香港立法會選舉
2001年香港人口普查
統計分區邊界按1999年香港區議會選舉選區分界
2003年香港區議會選舉
2004年香港立法會選舉
2006年香港中期人口統計
統計分區邊界按2003年香港區議會選舉選區分界
2007年香港區議會選舉劃界建議前
寶湖花園加入選區後首次區議會選舉
2008年香港立法會選舉
15,200
2011年香港人口普查
統計分區邊界按2011年香港區議會選舉選區分界
2011年香港區議會選舉
2012年香港立法會選舉
2015年香港區議會選舉
富盈門落成後首次區議會選舉
2016年香港中期人口統計
統計分區邊界按2015年香港區議會選舉選區分界
2016年香港立法會選舉
2020年香港立法會選舉
2021年香港人口普查
根據2016年中期人口統計，廣福及寶湖選區大部分人口居於公屋（10,828人；選區總人口為13,235人）。而以家庭住戶居住的屋宇為統計單位，大部分住戶位於公屋（佔總數4,490個住宅單位的3,682個），大部分住戶均為租戶（3,872個租戶；數據不分租住公屋租戶或私人樓宇租戶；廣福邨不在租者置其屋計劃之內，故沒有擁有公屋的業主）。而以年齡計，在2016年之時，在總人口為13,235人之中，20歲或以上的人口被估算為11,474人；年齡中位數則為46.2歲。
《今日一線》（英語：GRT News，此前為TVS News（2003-2005、2007-2019）、ON LINE（2005-2007））是廣東廣播電視臺制作的一個普通話民生新聞節目，于2003年10月1日起在南方電視臺經濟頻道（TVS-1，現廣東廣播電視臺經濟科教頻道）播映，2021年6月1日起改由廣東廣播電視臺新聞頻道首播。該節目為廣東地區首檔專門報道民生新聞的普通話新聞欄目，以“民生視角，本色報道”為口號，在廣東省內有著較高的知名度和收視率。
在南方電視臺新聞中心被整合至廣東廣播電視臺電視新聞中心前，本節目的部分記者也同時為南方衛視的《今日最新聞》節目報道。
《今日一線》于2003年10月1日起每晚21:30在南方電視臺經濟頻道（TVS-1，現廣東廣播電視臺經濟科教頻道）首播，每期30分鐘，由《封面》《說話》《現場》三個環節組成。節目推出后大獲成功，廣東省內其他電視臺相繼在晚間時段推出類似形式的民生新聞節目，廣東電視臺的《今日關注》和廣州電視臺的《今日報道》相繼改版，增加民生新聞內容。
2004年7月11日，該節目由30分鐘擴版至60分鐘，保留《封面》《現場》，增加《記者跑腿》《馬后炮》環節，后《馬后炮》獨立成為一個節目。2007年11月11日，首播時間提早至每晚20:30，增加《點睛》《記者家訪》環節。2009年1月5日，首播時間調整至每晚21:30。
2011年12月12日，更換全新片頭及沿用8年的片頭音樂。2013年4月1日，再次更換全新片頭，開始高清播出。2014年2月22日，更換片頭及演播室，主播采用大屏站播形式播報。2017年11月22日，再次更換片頭及演播室，主播重新采用坐播形式播報。
2018年9月16日，該節目播出《臺風"山竹"》特別報道，首次與廣東衛視、廣東珠江頻道、廣東新聞頻道和廣東南方衛視并機直播。
2021年1月1日，分出《一線消費者報告》后，該節目播出時長縮減至30分鐘。
2021年6月1日起，該節目改由廣東新聞頻道每晚21:30首播，播出時長亦恢復至50分鐘。
** 毛韻婷（2003年10月至今）
** 嚴彥子（2006年11月至今）
** 劉思穎（2013年6月至今）
** 阮芳（2016年4月至2019年6月、2021年7月至今）
** 徐晉（2019年11月至今）
** 陳吳丹（2021年5月至今）
** 梁音（2003年10月至2015年10月，現主持《一線消費者報告》）
** 馬琳（2003年10月至2011年2月）
** 馬荔（2019年11月至2020年）
2015年2月14日，《今日一線》的一個板塊《一線兄弟連》獨立成一個節目，接檔停播的《620新聞直播間》（前身為普語版《南方報道》）。后于2016年停播。
2021年1月1日，《一線消費者報告》啟播，緊接當日《今日一線》播出，時長約10分鐘。
Decenturion于2018年6月4日成立，是一個基于區塊鏈技術的，其政府組織形式為直接民主制，不設立總統、主席或其他主要管理機構。其經濟、管理和通訊等均建立在區塊鏈之上。截至2018年8月，該國家共有25萬名公民。
Decenturion的基本架構是公民個人及其活動，建立在區塊鏈上的公民互動環境，而他們的各個形式的、單獨或集體的活動保障其生存。
Decenturion和公民之間的關系通過智能合約調節，注冊用戶激活護照即可成為該國公民。
* Decenturion.官網.
* The First Blockchain-Based State: Decenturion.The Coinage Times.October 24, 2018.
* Mysterious blockchain-based state leaves serious questions unanswered.Mashable.May 15, 2018.
艾倫·斯普萊特（，）美國和。他因電影，在第52屆奧斯卡金像獎上贏得了奧斯卡特別成就獎。他沒有出席那屆頒獎典禮，成立約翰尼·卡森的一系列笑柄。他后又因電影提名奧斯卡最佳音響效果獎。
他與導演大衛·林奇有著長期且極具成果的合作關系，他們一起制作了很多電影，包括橡皮頭、沙丘和藍絲絨。
*  橡皮頭 克里斯托弗·庫克的舞蹈陰影系列最后有關電影音效設計的片段，2001-02-20在BBC廣播四臺首次播出，2002-03-25重播
科爾倫尼莎（，），印尼女子羽毛球運動員。
2018年10月，科爾倫尼莎出戰新加坡羽毛球國際系列賽，在女子單打比賽決賽中以2比0（21-14、21-15）擊敗國家隊隊友歐朗姆·奧克塔維亞·維納塔，贏得個人生涯首個成人級別賽事的冠軍。
美國的鐵路運輸主要由貨運業務組成。客運業務曾經是該國客運網絡的一個龐大而重要的組成部分，但現如今，相較于其他國家的交通運輸格局而言，它僅僅扮演著一個作用非常有限的角色。
在這一時期，美國人緊盯英國的鐵路發展。主要的競爭來自于運河（它們中的相當一部分是屬于國有運營的）以及私人所有的、往返于美國廣大的河流系統的蒸汽船。1829年，馬薩諸塞州制定了一個詳細的鐵路建設計劃。政府的支持，尤其是來自陸軍工程部隊的軍官（該國民用工程專家的唯一儲備）的細部設計，在幫助私營企業建造該國幾乎所有鐵路上，起到了至關重要的作用。陸軍工程軍官們進行了詳細的調查，選擇線路，計劃，設計，建立了道路所有權（rights-of-way）、軌道、結構，并將陸軍的匯報和責任系統（system of reports and accountability）引入到了鐵路公司中。地處西點的美國軍事學院（即“西點軍校”）的1802～1866年間畢業1058名學生中，有超過1/10的人成為了鐵路公司的總裁、總工程師、財務主管（treasurer）、督察長（superintendent）或總經理。在那些因此而幫助建造和管理了美國首條鐵路的陸軍軍官當中，比較著名的有：斯蒂芬·哈里曼·朗（Stephen Harriman Long）、喬治·華盛頓·韋斯勒（George Washington Whistler），以及赫爾曼·郝伯特（Herman Haupt）。
各州政府發布了創建商業公司的許可，并給予了一定程度上的土地征收權（limited right of eminent domain），允許鐵路公司購買所需的土地——甚至在土地擁有者不同意的情況下也能購買。
“巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司”（簡稱“巴俄鐵路”）在1827年成立，用于建立一條西起馬里蘭的巴爾的摩、一直修到俄亥俄河的蒸汽鐵路。1830年3月24日，該鐵路線在它的第一段已建成的線路上，開始運營日常貨運業務班次（scheduled freight service）。首條客運鐵路在1827年（道光7年）開始運營，碰巧的是，首條旅游觀光鐵路也在同年開始運營。這是由“利哈伊煤礦和航運公司”（Lehigh Coal & Navigation Company）實現的。它最初運營一條重力下滑式鐵路，將無煙煤礦石（anthracite coal）從山上一路下坡送達利哈伊運河（Lehigh Canal），然后用騾子拉回9英里以外的山上。然而，到了1829年夏天，根據存檔的報紙，該公司開始定期載運旅客。隨后，該公司改名為“頂山和毛赫·查恩克鐵路公司”（Summit Hill & Mauch Chunk Railroad，簡稱“SH&MC”），1843年，它添置了一條蒸汽動力的纜繩返回鐵軌，實現了真正的雙向運營。從19世紀90年代到1937年，該公司作為一般承運人（common carrier）和游客線路運營。持續了111年的SH&MC被一些人描述為“世界上第一個過山車”。
在東北地區第一條真正以“一般承運人”為目的而建立的鐵路是“莫霍克和哈德孫鐵路”（Mohawk & Hudson Railroad），該公司在1826年成立，在1831年8月開始運營。很快，第二條客運線路，“薩拉托加和斯卡奈塔第鐵路”（Saratoga & Schenectady Railroad）在1832年（道光12年）6月開始運營。
1835年（道光15年）間，巴俄鐵路建成了一條從巴爾的摩以南通往華盛頓特區的分支線路。“波士頓和普羅維登斯鐵路公司”（Boston & Providence Railroad）在1831年成立，用以建設一條連接馬薩諸塞州的波士頓和羅得島州的普羅維登斯的鐵路。1835年，伴隨著馬薩諸塞州坎頓鎮（Canton, Massachusetts）的坎頓高架橋（Canton Viaduct）完工，整條鐵路線也就此完工。
在這一時期，許多短線鐵路被建成，尤其是在南方。這些短線鐵路被用于連接河流系統以及當時的河流船只。在路易斯安納，一條長度5英里（約合8公里）、將密西西比河與新奧爾良的龐恰特雷恩湖連接起來的“龐恰特雷恩鐵路”（ Pontchartrain Rail-Road）于1831年完工，并提供了超過1個世紀的運營服務。1830年完工的“塔斯坎比亞、特蘭和迪凱特鐵路”（Tuscumbia, Courtland & Decatur Railroad）成為第一條在阿巴拉契亞山脈以西建造的鐵路，它將亞拉巴馬州迪凱特和塔斯坎比亞兩座城市連接起來。
很快，有很多后來被收購或并入大的鐵路公司或線路的其他鐵路都被修建起來。首個在新澤西被修建的鐵路，“肯頓和安波伊鐵路”（Camden & Amboy Railroad，簡稱“C&A”或“肯安鐵路”）——連接與線路同名的兩座城市——在1834年被修建完成。肯安鐵路（C&A）成功運營了數十載，連接紐約市與特拉華峽谷（Delaware valley），并最終成為賓夕法尼亞鐵路的一部分。
到了1850年（道光30年）超過9000英里（約合14000公里）的鐵路線被修建起來。巴俄鐵路西線在1852年（咸豐2年）成功修建至俄亥俄河邊，是東海岸第一個完成此建設的鐵路線。到了1860年（咸豐10年）北部和中西部的鐵路公司建設完成了連接幾乎所有主要城市的鐵路網。
美國的首個橫貫大陸鐵路在19世紀60年代被建成，跨越北美大陸，將美國東部鐵路網與太平洋岸邊的加利福尼亞連接起來。1869年5月10日，在猶他州的普羅蒙托利峰（Promontory Summit, Utah）舉行的“金道釘”慶典（Golden spike event）上，該鐵路線被正式宣布建設完成。該鐵路線完成了“建立一個全國性的機械化運輸網絡”的任務，對美國西部的人口和經濟帶來了革命性的影響。促進了從過去幾十年間處于主導地位的“四輪馬車隊”（wagon trains）向一個現代化的交通運輸系統的轉變。通過將不計其數的美國東部鐵路線與太平洋連接起來，該鐵路線也獲得了“首條橫貫大陸鐵路”的地位。然而，它并不是世界上最長的鐵路線，因為加拿大的“特大干線鐵路”（Grand Trunk Railway，簡稱GTR）在1867年時，已經累計鋪軌達到2055公里（約合1277英里），將波特蘭、緬因以及3個新英格蘭地區北部州與加拿大的大西洋沿岸省份連接起來，并且經由安大略的薩尼亞市最遠可以到達密歇根的休倫港。
根據1862年的“太平洋鐵路法案”（Pacific Railway Act）的授權，以及聯邦政府的有力支持，這條“首條橫貫大陸鐵路”是數十年來要修建這樣一條鐵路線的運動的高潮，并且是亞伯拉罕·林肯總統生涯中的主要成就之一，在他逝世4年后完工。在修建該鐵路跨越平原和高山的過程中，需要來自聯合太平洋鐵路公司（Union Pacific Railroad，簡稱UP）和中部太平洋鐵路公司（Central Pacific Railroad）大量技藝精湛的工程人員和勞工。這兩家由聯邦政府創立的企業分別負責修建西線和東線鐵路。修建該鐵路線的動機之一，是要在美國南北戰爭的沖突期間，將聯邦（即北方政府）綁定在一起。它實質上加速了白人農場主向西部的移民，導致了新的耕地被快速開墾。1870年，中部太平洋（Central Pacific）和南方太平洋鐵路（Southern Pacific Railroad）聯合運營，并在1885年正式合并。最初，聯合太平洋鐵路在1901年收購了南部太平洋，而后來在1913年被強行剝離，但在1996年又重新收購。
許多當年修建的路基現在仍在使用，并為聯合太平洋鐵路所擁有，該公司也是兩條原始鐵路線的繼承者。
許多加拿大和美國的鐵路線最初都使用各種不同的寬軌距，但是到了1886年，大部分都被轉換成了4英尺8又1/2英寸（1435毫米），而許多南方鐵路的標準則是5英尺（1524毫米）。這個差異，以及車鉤（couplings）和風閘（air brakes）的標準化則使得機車（locomotive）和車輛（rolling stock）的聯營（pooling）和互換（interchange）成為可能。
在19世紀下半葉，鐵路在對美國交通運輸產生的影響達到了頂峰。標準的歷史闡釋認為，鐵路在美國的全國性市場的發展中處于中心地位，并且成為了如何組織、投資和管理一個大型企業集團的典范。
1944年，美國經濟歷史學家利蘭·占克斯（Leland Jenks）（曾基于約瑟夫·熊彼特的關于“創新”的理論進行了一項研究）類似地主張鐵路對于美國的實際收入的增長有著直接的影響，并對它的經濟擴張具有間接影響。羅斯托在他的“羅氏騰飛理論”（Rostovian Take-off Thesis）中系統性地發展了占克斯的模型，也就是鐵路對美國的經濟增長起到了至關重要的作用。根據羅斯托的理論，鐵路在1843～1860年期間美國工業化的“騰飛”中負有重要責任。這個在經濟增長方面的“騰飛”之所以會出現，是因為鐵路幫助降低了交通運輸成本，將新的產品和物資運送到商業市場，并普遍地擴大了市場范圍。此外，鐵路的發展也刺激了現代煤礦、鋼鐵以及工程工業化的增長，而所有這些對于更廣闊的經濟增長都是不可或缺的。根據羅斯托的“騰飛”理論，鐵路造就了新的投資，這些投資又同時幫助發展了美國的金融市場。
當代美國經濟歷史學家已經開始挑戰這一傳統看法。羅伯特·福格爾和阿爾伯特·費什羅（Albert Fishlow）各自的研究結論并不支持羅斯托的關于“鐵路通過增加了對煤礦、鋼鐵和機械的需求，刺激了廣泛的工業化”主張。根據歷史數據繪制圖表，羅伯特·福格爾發現，鐵路對于鋼鐵工業的影響是最小的：在1840年到1860年間，鐵路產品使用了不到5%的當時所生產的生鐵。此外，福格爾認為，從1840年到1860年，只有6%的當時所生產的煤礦被小路所消耗（通過煉鐵而消耗）。與福格爾類似，費什羅展示說大多數的鐵路在這一時期僅僅消耗了非常少的煤礦，因為它們可以通過燒柴來代替。費什羅同時還發現，鐵路所使用的貼僅占19世紀50年代凈消費量的20%。
福格爾總結道：鐵路確實重要，但對于美國在19世紀晚期的增長而言絕非“不可或缺”（essential），我們應當清楚當時是存在替代品的可能性的——盡管我們從未嘗試過。福格爾專注于鐵路所帶來的“社會節約”（social saving），關于這一點，他定義了“1890年的國民實際收入”對于“國民理論收入”在交通運輸按照某種方式以可能的最高效的方式存在的情況，對比鐵路不存在的情況下的差異。他發現，如果沒有鐵路，美國的國民收入（gross national product，簡稱GNP）在1890年會減少7.2%。而在1900年以前，由任何單一創新所帶來的對于GNP的最大貢獻，這個百分比僅代表了2～3年的GNP增長。
福格爾在他的分析中作出了幾個關鍵假設和決策。首先他的計算包含了中西部的主要市場和東部和南部的次要市場之間的交通運輸（跨區域），以及城市和農村地區（跨區域）之間的交通運輸。其次，他選擇了專注于4種農產品的貨運：麥子、玉米、牛肉和豬肉。第三，福格爾的社會節約計算僅考慮了直接成本，而沒有考慮“水損率”（water rates），也就是那些額外的成本，包括運輸過程中的貨損、中轉成本、額外的雇傭人畜牽引貨車的成本、由慢速和運河封凍而導致的時間損失，以及資本損失等。針對福格爾的分析的一種批評認為，他的分析沒有考慮到外部差異因素或鐵路的“滿溢”效應（"spill-over" effects），而如果把這些都加上的話，就會增加他的關于社會節約方面的結算結果。鐵路提供了在方方面面的技術發展上的需求，包括熱動力學（heat dynamics）、燃燒工程（combustion engineering）、熱力學（thermodynamics）、冶煉技術（metallurgy）、民用工程（civil engineering）、機械加工（machining），以及金屬制造（metal fabrication）。此外，福格爾也沒有討論關于鐵路在金融系統的發展方面所扮演的角色，以及有關吸引外國資本方面的作用（如果沒有鐵路，可能外國資本的流入會更少）。
費什羅（Fishlow）估算鐵路的社會節約——或者，按照他的術語“直接收益”——是高于福格爾的計算的。費什羅的研究指出，鐵路的發展顯著地影響了美國的實際收入。費什羅沒有使用福格爾的“社會節約”這一術語，而是使用了“直接收益”來描述1859年的過門石收入的實際水平和如果使用當時存在的最低成本的替代交通運輸方案而導致的理論水平之間的差異。費什羅計算，在1859年這個影響占GNP的4%，而到了1890年則占到了15%，比福格爾所計算的1890年的7.2%的值要高。
諸如康內留斯·范德比爾特和杰·古德（Jay Gould）這樣的企業家通過鐵路所有權——作為橫跨多州的大型鐵路公司，例如紐約中央鐵路公司、特大干線鐵路（Grand Trunk Railway）、南方太平洋鐵路公司——而發了財。作為對一些鐵路公司和它們的所有者的壟斷行為（例如價格聯盟——Price fixing）以及過分行為的回應，國會在1887年成立了州際通商委員會（Interstate Commerce Commission，簡稱ICC）。ICC通過發布各種行政法規來間接地控制各個鐵路公司的商業行為。國會還制定了反托拉斯法來防止鐵路公司的壟斷行為，起始于1890年的休曼反壟斷法案。
最主要的干線鐵路（mainline railroads）都將其精力集中于遠距離運送貨物和乘客。但是它們中的許多還在大城市附近提供市郊業務（suburban services），這種業務實際上也可以由有軌電車（Streetcar）和城際輕軌（Interurban）來提供。“城際輕軌”曾經是只有北美才有的概念，它幾乎完全依賴客運業務來獲得收益。由于沒能在大蕭條期間幸存下來，在那一時期，城際輕軌的停運使得許多城市都缺乏市郊旅客鐵路（suburban passenger railroads），只有像紐約、芝加哥、波士頓和費城這樣的大城市，仍保持市郊業務的運營。各個主要鐵路公司的旗艦旅客業務包括旅途長達多日的酒店式高檔列車（luxury trains resembling hotels），但是它在20世紀50年代競爭不過航空公司。農村聚居區的業務由不超過2日一趟的慢速列車提供。它們一直堅持到20世紀60年代，因為這些車廂是加掛在牽引鐵路郵政局（Railway Post Office，簡稱RPO）車廂的同一個機車后面，而這種機車的牽引費用是由鐵郵（RPO）支付的。當信件分揀實現了機械化以后，鐵路郵政局就撤銷了。
早在20世紀30年代，汽車旅行就已經開始切入鐵路客運市場，某種形式上降低了鐵路客運的經濟規模，但真正對鐵路運輸產生破壞性打擊的，還是20世紀50年代和60年代的州際公路系統（即美國的國家高速公路網）和民用航空產業的發展，以及日趨嚴格的法規。無論是客運還是貨物業務，都受到了影響。通用汽車美鐵公司等企業被指責故意打壓有軌電車行業，相關理論被稱為“通用汽車電車陰謀”。通過運營客運列車來為貨運業務打廣告并不能起到什么效果，因為決定貨物運送方式的決策者們通常都是乘坐汽車或飛機旅行的，而鐵路在這方面的市場中的主要競爭者是州際卡車公司（interstate trucking companies）。
很快，僅有的維持大多數仍在運營的旅客列車的因素就只剩法律義務了。同時，希望通過貨運業務獲得收益的鐵路公司，一直在尋求逃避這些法律義務的方法，看起來，跨城市鐵路客運業務在美國就要絕跡了，除了個別人口特別集中的線路還能保留。對美國客運列車的最后一擊來自20世紀60年代鐵路郵政局的撤銷。1971年5月1日，由聯邦政府資助的美鐵承接了美國本土大陸地區所有的（除了個別例外）的跨城市鐵路客運業務。格蘭德河鐵路公司（Rio Grande）的丹佛-奧格登（Denver-Ogden）的格蘭德河輕風號（Rio Grande Zephyr）、南方鐵路公司（Southern）的華盛頓特區-新奧爾良（Washington, D.C.–New Orleans）的新月號（Crescent）選擇不加入美鐵，而擁有兩列伊利諾伊州內列車的羅克·艾蘭（Rock Island）由于距離太遠，所以也沒有并入美鐵。
貨運業務在嚴格的法規之下繼續艱苦前行，并在鐵路運輸的跨城市業務獲得了壟斷地位，而鐵路公司只需要與個別公司競爭這樣的背景下，獲得了發展。整整一代的鐵路公司經理人都被培訓要按照這樣的規章制度來運營。工會以及他們的工作規則同樣是一個難以改變的障礙。過分嚴苛的規章，管理層，以及工會形成了一個“鐵三角”式的死結，一次次地挫敗著那些商業領導者們，例如紐約中央鐵路公司的阿爾弗雷德·E·帕爾曼（Alfred E. Perlman）。特別地，美國東北部的密集的鐵路網亟需從根本上進行修剪和合并。一個著名的失敗開始，是1968年的重組，以及隨后僅僅兩年后的賓央鐵路（Penn Central）的破產。
歷史上，在那些只有一家鐵路公司具有無可爭議的專營權的鐵路線，客運業務是市場中和州際通商委員會（ICC）規定所能容忍的最簡陋而又最貴的，因為這些鐵路公司無需為他們的貨運業務打廣告。而在那些存在兩三家鐵路公司的鐵路線上，這些公司之間就面臨著來自貨運業務的直接競爭，這些鐵路公司窮盡所有費用，來讓他們的旅客列車盡可能快速、豪華和廉價，因為這被認為是為他們賴以獲利的貨運業務的最有效的廣告。
國家鐵路客運聯合會（National Association of Railroad Passengers，簡稱NARP）在1967年成立，用于為鐵路客運的延續來進行游說。這些游說工作或多或少受到了來自民主黨的、針對向私營鐵路公司提供任何形式的鐵路補貼的反對，以及來自共和黨的、針對將鐵路行業國有化的反對。而支持者則得到了來自聯邦政府的助力，因為聯邦政府中沒有人希望為看起來無可避免的客運列車的消失而負責任——這邊認為是政治上的自殺。在美國東北部的處于支配性地位的鐵路公司——賓央鐵路（Penn Central）——于1970年6月21日提交的破產申請，進一步加強了“解決旅客列車災難”的迫切需求。
根據1970年的鐵路客運業務法案（Rail Passenger Service Act），國會成立了國家鐵路客運集團（National Railroad Passenger Corporation，簡稱NRPC），來補貼和統管跨城市旅客列車。該法案要求：
* 任何運營跨城市客運業務的鐵路公司，都可以與NRPC簽約，從而加入國家鐵路系統
* 參與到系統中的鐵路公司購入新集團的股份的價格，是根據一個基于他們近期跨城市旅客量的減少來計算的公式而算出的。收購價格既可以通過現金，也可以通過車輛機車（rolling stock）來支付；作為交換，鐵路公司可以獲得美鐵的股票。
* 任何加入系統的鐵路公司在1971年5月以后，就免除了運營跨城市客運業務的法律義務，但是那些被交通運輸部（Department of Transportation）選擇作為“基礎系統”的業務除外，NRPC會用其聯邦資金來支付這些服務的費用。
* 那些選擇不加入美鐵系統的鐵路公司則被要求繼續運營現有的的客運業務一直到1975年，在那之后，如果要終止或更改該客運業務，需要依照過去的常規做法，尋求州際通商委員會（ICC）的批準。
國鐵客運集團（NRPC）的最初的品牌名稱為“和軌”（Railpax），但最終變成了“美鐵”。當時，許多華盛頓內部人士都將該集團視為一個挽回面子的方式，給予客運列車公眾所期待的一個“最后的努力”，但是他們也估計NRPC會在未來數年內隨著公眾興趣的降低而悄悄地消失。然而，盡管針對美鐵的政治和資金支持常常面臨很多不確定，針對美鐵的公眾和政治支持，讓它得以一直活到21世紀。
類似地，為了保護日趨衰落的貨運鐵路行業，國會通過了1973年區域鐵路重組法案（Regional Rail Reorganization Act of 1973），有時也被稱為“鐵3法案”（3R Act）。該法案嘗試將仍有活力的貨運運營業務從破產倒閉的賓央鐵路（Penn Central）以及東北、中大西洋（mid-Atlantic）和中西部地區的其他鐵路線中挽救出來。該法案建立了聯合鐵路集團，簡稱“聯鐵”。該集團是一個政府所有的企業，在1976年開始運營。另一部法律，1976年鐵路復興和規章改革法案（Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976），也稱“鐵4法案”（4R Act），為聯鐵收購提供了更多細節，并為更全面地為鐵路行業進行廣泛的減少規章而定下了基調。賓央鐵路（Penn Central）、伊利-拉卡瓦納鐵路（Erie Lackawanna）、雷丁鐵路（Reading Railroad）、安娜堡鐵路（Ann Arbor Railroad）、新澤西中央鐵路（Central Railroad of New Jersey）、利哈伊谷鐵路（Lehigh Valley）以及利哈伊和哈德孫河鐵路（Lehigh and Hudson River）各自都有一部分并入了聯鐵。
貨運行業仍舊持續衰落，直到國會在1980年通過了斯代杰爾斯鐵路法案（Staggers Rail Act），大幅減少了鐵路行業規章束縛。從那以后，美國的貨運鐵路得以重組，停運了那些用量少的線路，并重新開始盈利。
貨運鐵路在美國的經濟中扮演了重要角色，尤其是用于運送集裝箱進出口產品，以及運送煤炭和石油。根據英國新聞雜志《經濟學人》的文章，“它們被業界一致認為是世界上最好的”。從1981年到2000年間，運力提升了172%，而費用則降低了55%（考慮通貨膨脹后），鐵路在美國貨運市場中的占比上升到了43%，是任何富裕國家中最高的。
時至今日，美國鐵路在該國的貨物運輸中仍然扮演著主要角色。截止1975年，它們運送了7500億噸·英里的貨物，而到了2005年，則翻倍到了1.5萬億噸·英里。在20世紀50年代，美國鐵路運送貨物的百分比和歐洲大致相當，而到了2000年，美國的鐵路貨運量占到了38%，而歐洲則僅有8%。在2000年，當美國的列車運送了2.39萬億噸·公里的貨物時，歐盟15國合起來卻只運送了3040億噸·公里的貨物。就運送貨物的噸·英里數而言，鐵路每年運送超過25%的美國貨物，并將整個國家范圍內的工商企業——乃至海外市場——都連接了起來。
按照年收益（annual revenues），由地面運輸委員會（Surface Transportation Board）評定，美國的貨運鐵路被分為3個等級（Classes）：
* 一級（Class I）：年運營收益超過3.468億美元（按2006年美元價值計算）的貨運鐵路公司。在1900年，共有132家一級鐵路公司。現如今，由于并購、破產以及對“一級鐵路公司”的定義的大幅修改，目前只有7家在美國運營的鐵路公司滿足“一級”標準。截至2011年，美國的貨運鐵路公司在美國運營超過139,679線·英里（rout-miles），約合224,792公里的標準軌距鐵路。盡管美鐵就“收益”這一項條件而言，滿足“一級”標準，但是它并不被認為是“一級”鐵路公司，因為它并非貨運鐵路公司。
* 二級（Class II）：年收益在2780萬~3.467億之間的鐵路公司（按2000年美元價值計算）。
* 三級（Class IIII）：其余所有貨運鐵路公司。
在2013年，美國通過鐵路從北達科他向外運送了比跨阿拉斯加輸油管（Trans-Alaska pipeline）還要多的石油。這個運送量在2年間翻了10番，而在5年間翻了40番，并且預計這一趨勢還將繼續上升。
另一種貨運鐵路的分級方法是將其分為四級：一級（class I），區域性（regional），本地線路牽引（local line haul），以及“交路和終端”（switching & terminal）。其中：
* 一級（class I）鐵路是指收入超過3.468億美元（按2006年貨幣價值計算）的鐵路公司。這一類別由所有貨運鐵路的1%的鐵路公司構成，卻貢獻了行業內67%的鐵路里程，90%的雇員，一級93%的貨運收益。
* 區域性（regional）鐵路是指擁有至少350英里（約合560公里）的線路牽引鐵路和/或收入在4千萬美元和一級鐵路下限之間的鐵路公司。在2006年，有33家區域性鐵路公司，它們中的大多數擁有75～500名雇員。
* 本地線路牽引（local line haul）運營少于350英里（約合560公里）的線路線，每年收入低于4千萬美元（實際上它們中的大多數年收入低于5百萬美元）。在2006年，共有323家本地線路牽引鐵路。它們主要執行短途的點對點業務。
* 交路和終端（switching and terminal，簡稱S&T）是哪些主要提供交路（switching）和/或終端（terminal）服務的鐵路公司，不論其收入如何。它們在特定的地區執行裝載（pick up）和遞送（delivery）服務。
美國的貨運鐵路是在一個高度競爭的市場中運營的。為了與其它鐵路公司，以及其它類型的運輸提供商高效競爭，鐵路公司必須提供高質量的服務，并且價格要很有競爭力。2011年，在美國國內，鐵路運送了33.9%噸·英里的貨物，緊隨其后的是卡車（33.4%），輸油管（14.3%），駁船（12%），以及航空（0.3%）。然而，鐵路的收益占比則在幾十年間緩慢下降，這也是鐵路公司所面臨的嚴峻競爭的體現，也是鐵路公司所經歷的多年來費用大幅降低的體現。