ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
基本コンセプトとして、お客さまサービスの向上、環境性能の向上、さらなる安全性?安定性の向上の3點を念頭に開発され、2015年11月30日より量産先行車が営業運転を開始した（同日に発生した車両トラブル関連の詳細は後述）。2017年5月22日より、山手線量産車の営業運転が開始された。山手線では2002年に導入されたE231系500番臺以來、13年ぶりの新型車両である。また、橫須賀?総武快速線では、2020年12月21日より営業運転を開始し、直通先の総武本線?內房線?外房線?鹿島線?成田線でも走行している。
E235系的設計由早前的E233系發展而來，并與E231系和E233系一樣采用了不銹鋼車體，E235系是採用Sustina不鏽鋼車身，此系車身由J-TREC與東京急行電鐵共同開發，東急5000系、E129系以及EV-E301系皆已採用。 車體外形工業設計由奧山清行設計事務所監造，外觀以面積更大的車窗和顯示屏突顯人與人、人與社區之間的對話。內部則以廣闊的空間感來營造居家感覺。
開発イメージの「人と対話する車両」から、キーワードを「お客様、社會とコミュニケーションする車両」とした。外観については、前面の大きな窓や表示裝置によって"人と人、人と社會をつなぐ情報の窓"を表現した。また、居住空間が広く感じられるオープンなデザインとしている。デザイン監修は工業デザイナーの奧山清行。
車體長は19,570/19,500 mm（先頭車/中間車）、車體幅は2,950 mm、連結面間距離は20,000 mmであり、片側4箇所の両開き扉をもつ。従來のE233系などと同様のステンレス製軽量構體とし、臺枠の一部を除き、ステンレスを用いた構體としているが、雨どいが外側に出ない車體斷面を新たに採用した。従來車両では、外側に出る雨どい部を車両限界內に収めるため、側外板の腰部から上をわずかに室內寄りに傾けていたが、本系列ではこれを垂直に立ちあげ、雨どいと一體化した。本系列は、総合車両製作所と東京急行電鉄（東急電鉄）が共同開発し、東橫線5050系サハ5576にて登場した次世代オールステンレス車両「sustina」初の大都市向け通勤車両の量産モデルとなっている。
屋根構造としては、極力橫風の抵抗を小さくするため、抵抗に対して影響の少ない空調裝置部を除き歩み板を省略した。連結妻面については、骨と外板の一部の接合部や、ほろ枠の部分にレーザー溶接を適用し、水密性を確保している。なお、構體へのレーザー溶接の適用は、JR東日本の車両では一部のE721系で実績があるが、首都圏のステンレス車両では初の試みである。
オフセット衝突対策として、隅柱の一部に、斷面を45度に切り取ったような位置に補強を追加し、衝突時に互いに離反する効果を持たせた。前面衝突対策としては、前面のデザインが変わったものの、E233系やE231系近郊タイプと同等の強度を有しており、乗務員室をクラッシャブルゾーンとサバイバルゾーンに區分している。また、側面衝突対策としては、構體を構成する骨組みをリング狀に配置している。
パンタグラフは、PS33HとPS36A シングルアームをモハE235形に1基または2基裝備する。折り畳み高さは3,950 mmであり、中央本線內の狹小限界トンネルにも対応している。
空調裝置は、各車両にAU737形（冷房能力 50,000 kcal/h）を屋根上に1臺搭載しており、室外送風機數を2臺から1臺に削減して送風機ファンの翼形狀を変更したことにより、性能を確保しつつ低騒音化を実現している。また、冷房運転においては、データベースに蓄積された過去の各駅乗車率などから予測した次の駅の乗車率をもとに、必要に応じて次駅到著前に車內を予冷する予測制御を行うことができる。その他にも、空気清浄裝置はE233系とは異なりパナソニック製の「nanoe（ナノイー）」デバイスを搭載した空気清浄機を採用し、橫流ファン（ラインデリア）付近の天井部に設置している。
車體前面および側面には三菱電機製フルカラー式LED表示機が取り付けられており、行先や次停車駅を表示する。
E233系と比較してより平面的になった前面デザインは「スマートフォン」や「電子レンジ」などと比喩されることがある。
非貫通構造で、E231系近郊タイプやE233系（2000番臺を除く）のようないわゆる高運転臺構造であるが、車掌が後方確認しやすくするため、機器の高さを身長150 cmの目線高さに相當する1,410 mmに抑えている。このため、運転臺機器の表示裝置類の角度を65度から50度に変更し、運転士の機器視認性と両立させた。助士席側の機器はE233系の1,005 mmから870 mmに高さを低減し、客室からの小児客の視界を確保した。乗務員室內の割付けはE233系と基本的に同じであるが、前面ガラスを左右下部に広げることでフラットな前面デザインとの両立を図っている。
また、先頭車の前面ガラス破損時の復舊を早めるため、E231系やE233系と異なり前面ガラスが行先表示部と乗務員室內部とに分割できる構造となっており、側面の引き窓は、前面衝突強度を確保できる範囲で、高さ、幅ともにE233系よりも拡大している。先頭車の前面上部に設置された前部標識燈はLEDを採用しており、著雪を防ぐため、その部分の前面ガラスは熱線入りとしている。
當初、窓上部および妻上部にデジタルサイネージを配置し、側天井の中吊り広告を廃止すると発表していたが、広告會社からの要望や需要もあり方針を転換し、従來からのE231系500番臺において、JR東日本系列の広告代理店であるジェイアール東日本企畫の広告料金表「ADトレイン」の項で設定されている枕木方向の「中づり」8か所と窓上部の「まど上」のうち、「まど上」については「まど上チャンネル」に、「中づり」のうち、貫通扉上（妻部）の2か所は「サイドチャンネル」に置き換えられ、當初の発表通り廃止されたものの、それ以外の6か所については存続させることになった。既存車両でも搭載している各扉上部の17インチ液晶ディスプレイ（トレインチャンネル）2畫面に加えて、21.5インチの液晶ディスプレイを窓上部に3畫面（まど上チャンネル）、妻上部に1畫面（サイドチャンネル）新設した。まど上チャンネルは、3畫面をつながった一つの畫面のようにして使用することもでき、新たなデジタルサイネージならではのコンテンツについて今後検討を行うことにしている。なお、利用客の乗車位置（號車）と區間に合わせた停車駅の情報（乗換路線?ホーム案內図?駅構內図）や電車の混雑狀況、車內溫度などを確認できる「山手線トレインネット」は現行のE231系500番臺と同様に引き続き利用できる。自動放送は日英対応だが、本系列では輸送障害時の情報にも対応している。
客室は、つり手棒?袖仕切り?スタンションポールを枕木方向にそれぞれ連続的な曲線で接続しロールバー構造とすることで、側面衝突に対する車體変形量抑制を図った。この構造はE231系からの編入である10號車以外の車両の車端部以外の袖仕切り部に、1両あたり6ヶ所の構成としている。
側引戸裝置には、富士電機が新規に開発したラック?アンド?ピニオン方式の電気式戸閉裝置を採用した。この戸閉裝置は従來の電気式戸閉裝置とは異なり、戸閉狀態においても空気式戸閉裝置と同様に、常時お互いの扉が押し付け合う構造である。ロック裝置に隙間を設けることで、走り始めるまでは挾まれたものを引き抜きやすいという特徴がある。腰掛はE233系と同等の座り心地の片持ち式ロングシートであるが、デザインを一新した。また、袖仕切りについては居住空間を広く感じられるように半透明の構造とした。
車椅子の利用客に限らず、ベビーカーの利用客など、その他必要な利用客も使用できるようにフリースペースを各車両に1ヶ所ずつ設置した。このフリースペースにはより多くの利用客が利用しやすいように、レール方向に2段の手すりを設け、妻面には腰當てとしてクッションを設けた。さらに壁面の標記だけでなく、床敷物に大きく車椅子マークとベビーカーマークを示した。車外においても各車両に車椅子マークとベビーカーマークが掲出されている（E231系など従來型は先頭車2両のみ）。優先席については中間車のフリーペース向かい側にも3席設置し、10號車を除いた中間車は各車両9席設けている。
JRE-Series-E235 Inside.jpg|量産車の車內全景
JRE-Series-E235 Inside Priority-Seats.jpg|優先席?フリースペース
JRE-Series-E235 Inside Digital-Signage.jpg
車內案內畫面?防犯カメラ
Series-E235 Digital-Signage.jpg|代替文=客室內裝|サハE235形4600番臺以外の普通車のデジタルサイネージ
10號車のデジタルサイネージ.jpg|サハE235形4600番臺のデジタルサイネージ
E235系量產先行車的控制系統是採用三菱電機製SC104型SiC-VVVF （晶體管部分採用SiC-MOSFET，二極管部分則採用SiC-SBD），設於6、8、9號車，另一種是東芝製SC105型SiC-VVVF（晶體管部分採用Si-IGBT，二極管部分則採用SiC-SBD）設於2、3及5號車。
E235系採用了比E231系和E233系更先進的列車管理系統，就是TIMS的改良版INTEROS，資料傳送速度為25mb，即是E231系的十倍，E233系的2.5倍。INTEROS更可以將列車的狀態供車廠或車務控制中心參考，當列車發生故障時，控制中心和車廠將會即時收到消息，方便日常維持和保養以及更有效率處理突發事故。列車於制動時，INTEROS系統會將回生制動作優先處理，好處是更節省電力。
這款列車的車底和車頂設有閉路電視鏡頭、軌道偵察系統及架線偵察系統，當列車駛經軌道或架線有異常情形的路段時，會將資料傳送至行控中心，使行車方面提高了安全性及維修方面有更高的效率。
制御裝置は半導體素子にSiCを適用した2レベル電圧形PWM-VVVFインバータ制御とし、高速域のスイッチングを従來の1パルスから27パルスへ変更し、主電動機の損失を低減させ、省エネルギー性能を向上させている。1臺のインバータ裝置で主電動機4臺を制御する1C4M構成となっている。制御裝置は電動車に搭載され2両で1ユニットを構成しているが、E231系500番臺での2両1ユニット方式から、1両ごとに制御裝置を搭載して自車のモーターを制御する獨立M方式としている。そのため、集電裝置付きの電動車は「M1?車、集電裝置なしの電動車は「M2?車としている。これは、將來の他線區への転出を考慮したもので、電動車を1両単位で組み替えられるようにすることで、各線區で最適なMT比とすることができる。SiCモジュールの日本における新製車両への量産採用は福井鉄道F1000形電車に続き2例目であるが、同車は路面電車用として導入されており、高速鉄道線用としては日本初となる。
量産先行車ではトランジスタ部にSiC-MOSFET、ダイオード部にSiC-SBDを搭載したフルSiCモジュール採用の三菱電機製SC104形と、トランジスタ部はSi-IGBT、ダイオード部にSiC-SBDを搭載したハイブリッドSiCモジュール採用の東芝製SC105形の2種類を搭載しており、両者は取付交換が可能とした。なお、量産車はすべて三菱電機製で統一されている。
ブレーキ方式（ブレーキ制御裝置）は、回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用している（三菱電機製）。常用ブレーキは、後述するINTEROSによる編成ブレーキ力管理システムにより応荷重制御と電空協調制御を行い、回生ブレーキを優先して使用することで、省エネルギー運転と基礎ブレーキの制輪子の摩耗量の低減が図られている。
運転臺のマスコンハンドルによる力行?ブレーキ操作に対して、後述するINTEROSで車両の荷重などを加味した主電動機のトルク演算を行なった上、VVVFインバータ裝置?ブレーキ裝置に指令が送られるシステムとなっている。
主電動機は、東芝が原設計を擔當した、JR東日本としては初採用となる全閉式外扇形かご形三相誘導電動機 MT79 が採用され、電動車両1両あたり4基搭載する。回転子を抜き出すことなく軸受けの交換が可能であり、定期的な內部清掃が不要な省メンテナンス構造である。1時間定格出力は140 kWに強化されている。
補機用電源として、IGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータによる靜止形インバータ（SIV）を搭載する。待機2重系としており、片方の系統が故障しても動作が可能である。量産先行車では東洋電機製造製SC106形と東芝製SC107形の2種類を搭載しているが、出力電圧は三相交流440 V、定格容量260 kVAで統一されており、相互に取付交換が可能である。
空気圧縮機はSIVから出力される三相交流440 Vを電源とする、クノールブレムゼ製のオイルフリーレシプロタイプ MH3130-C1600F を採用する。吐出し量は1,600 L/minである。
臺車には軸はり式軸箱支持機構を備えるボルスタレス臺車である DT80（電動臺車）?TR264?TR264A?TR264B（付隨臺車）を採用する。枕ばねに空気ばねを用いるが、前後方向を柔支持、左右方向を剛支持とした異方性空気ばねを採用することで曲線通過性能を向上させている。電動臺車の歯車裝置は、歯車箱を分割構造としており、メンテナンス性を向上させている。軸箱と臺車枠の側梁との間に取り付けられる軸ダンパは準備工事、ヨーダンパは未裝備である。1000番代の橫須賀?総武快速線には普通車、グリーン車共にヨーダンパを設置している。
基礎ブレーキは、電動臺車が踏面ユニットブレーキ、付隨臺車が踏面ユニットブレーキと車軸に裝備されたディスクブレーキの併用である。先頭車前位（運転臺側）に裝備された TR264 にはパーキングブレーキが取り付けられており、先頭車後位（連結面側）とサハE235形は TR264B 、サハE234形には TR264A を裝備する。ディスクブレーキは國際鉄道連合（UIC）規格に適合したものをJR東日本グループで製造?採用し+、ライニング制輪子は脫著性の向上が図られている。
E231系500番臺から改造?編入されたサハE235形4600番臺は、種車が裝著していたTR255Aを使用している。
File:JReast-E235-DT80.jpg|DT80形電動臺車
File:臺車.jpg|ヨーダンパが付いた1000番臺の臺車
E231系等に搭載された列車情報管理裝置TIMSは従來のモニタ裝置を進化させたものであったが、本系列ではさらに大きく機能拡張した「INTEROS」が導入されている。INTEROSでは、TIMSが各車にある各中央?端末演算ユニットによって演算?制御を行う分散制御方式であったのに対し、各種演算機能を中央ユニットに集約した集約制御方式を採用している。このため、TIMSでは各車に配置されていた端末裝置は、INTEROSではデータ伝送機能に特化した伝送ユニットとなっている。
主な特徴としては以下のことが挙げられる。
* 通信インタフェースをRS-485からEthernetに変更してデータ通信速度を従來比10倍以上に向上させており、トレインチャンネル用の広告コンテンツや車両機器のモニタリング（狀態監視）データなど、大容量のデータを扱うことが可能となった。
* WiMAX通信を利用して、各種データを地上システムにリアルタイムに送信して、それを活用することが可能となった。
* IEC國際規格の「電気鉄道設備?列車內伝送系」に全面的に準拠している。
なお、車両から大容量データをリアルタイムに地上システムに送信できることから、これを車両および機器の劣化狀態の推測に活用することを検討している。例えば、INTEROSが搭載機器の異常を検知した場合には、地上システムにその異常內容を伝送することにより、異常の原因究明や修繕手配、車両交換などの対応をいち早く行ない輸送影響を最小限にできると考えられている。また、機器の動作回數や動作時間、電圧?電流値、通電時間などを記録?管理することで、機器の劣化狀態の推測も可能になると考えられている。
量産先行車には、試験的に線路と電力設備の狀態監視裝置を搭載している。これは車両から地上設備を監視することにより、安全性と安定性の向上の実現に向けた技術開発を進める予定で搭載されたものである。
4號車となるサハE235-1の床下には「軌道材料モニタリング裝置」と「軌道変位検測裝置」で構成された線路設備モニタリング裝置が搭載される。軌道材料モニタリング裝置は、モノクロ256階調が高さ情報が撮影可能なプロファイルカメラと二次元濃淡畫像が撮影可能なラインセンサカメラを組み合わせて使用し、地上処理裝置がレール締結裝置および継目裝置の脫落判定を行う。軌道変位検測裝置は、臺車に搭載されたレーザ変位計と反射鏡?駆動用モータを組み合わせた二軸レール変位検出裝置で構成され、軌道変位を計測する。3號車のモハE235-3には架線狀態監視裝置が搭載される。パンタグラフ舟體に取り付けられた加速度計が不具合を検出するほか、離線によるアークを検出する紫外線センサ、架線の狀態やパンタグラフの動きを記録するビデオカメラ、トロリ線の高さや変位、殘存直徑を測定する回転式レーザ裝置?赤外線LED光裝置を搭載する。
山手線のホームドアが設置された駅ホームにおいて、停止線に正確に停車してからホームドアを車両側から可動させるために、TASC（定位置停止裝置）の支援裝置とホームドア車上裝置（1號車にそのトランスポンダ車上子を設置）の他、移動禁止システム、前方カメラを搭載している。
File:Jreast e235 train te235-1.JPG|サハE235-1の線路設備モニタリング裝置
File:Jreast e235 train me235-1.JPG|モハE235-3の架線狀態監視裝置
先行量產編組於2015年11月30日投入服務，并計劃于2020年東京奧運會開幕前替換現運行于山手線的52列E231系。唯先行量產編組於首日運行即出現故障，列車使用自動系統停止多次誤差1.5米，更發生列車突然停頓。原因是試車時的乘車率只有40%，載客當日乘車率高達100%或以上（不包括試搭會），系統並無測試200%乘車率的計算方法，令列車上的INTEROS控制系統的出現故障。
經過一度重新試車，終於在2016年3月7日重新投入服務。
2018年9月，JR東日本宣佈引進E235系行駛橫須賀·總武快速線及東海道線，同時取代E217系（橫須賀線），並同樣配置雙層綠色車廂，近郊型首組樣車預計於2020年4月21出廠。
2020年12月21日，1000番臺開始營運。次日，F-01編成因車門故障需回廠檢查。
E235系有通勤型和近郊型兩種設計，兩者目前共有2個番臺區分。其中通勤型與郊型各佔1個。兩種形式採用相同的車體設計，但車內裝潢和列車安裝的機器則有些微分別，以應不同路線的需要。
0番臺列車於2015年11月30日起開始營運。列車全數被投放於山手線，用於更換使用已久的E231系500番臺，並於2020年1月22日完成全數交車。
E235系為11輛編組，包括6輛動車（"M"）和5輛無動力拖車'（"T"），編組形式如下所示。 サハ E235-4600（第10節）由E231系500番臺的サハ E231-4600 型改造而來（第4、5編組除外）。
営業運転中のE235系第14編成（2018年6月9日）
山手線向けの車両で、東京総合車両センターに配置されている。2015年（平成27年）に量産先行車1本（11両）を導入。さらに2017年（平成29年）5月から2019年（令和元年）12月にかけて量産車49本（539両）を導入し、量産先行車と合わせて全50本（550両）の導入を完了した。第01編成?第12編成の3號車には、架線狀態監視裝置を搭載し、第01編成の4號車には、線路設備モニタリング裝置を搭載している。
車體色は國鉄103系電車からの山手線のラインカラーである黃緑6號（いわゆる「ウグイス色」）を継承しているが、車體側面の配色はホームドア設置で見えづらくなった従來の窓下部の橫帯の代わりに、側引戸と側引戸上部の幕板部を塗裝している。塗裝は戸袋方向にドット柄のグラデーションとなっており、前面も上方向に同様なグラデーションのデザインとなっている。
山手線用の電車として初めて、全車両にフリースペースと優先席を設けている。
制御車の前面と各車両の側面の行先表示器はフルカラーLED式となっており、季節の花や植物などの簡易なドット絵模様を表示できるようになった。ただし簡易なイラストは出発して一定速度以上になると表示される仕様なので、停車中に（たとえば駅のホームなどから）見ることはできない。
File:JR EAST YAMANOTE LINE E235.jpg|前面の行先表示器に表示された「梅」のイラスト（2018年2月20日撮影）
山手線は他の路線と違い環狀運転しているため、車內案內表示器右側の液晶畫面に表示される停車駅案內は円を描くような表示となっている。また、本系列では當初、中吊り広告をなくし、すべて液晶畫面でのデジタルサイネージとすると発表していたが、広告代理店からの要請により中吊り広告も一部殘されることとなった。
クハE235-0
サハE235-※
モハE235-0
モハE234-0
サハE234-0
サハE235-0
クハE234-0
車內表示器數
* 全部車輛編組皆有4扇車門。
* 10號車是11號車方向的車門位置為內嵌的車輛。
* 「＞」是常用集電弓、「＜」是備用集電弓。
* 全車皆附有嬰兒車及無障礙空間。除了11號車的為1號車方向之外，其他車輛的皆是11號車方向。
File:JR east KuhaE234-1.jpg|クハ E234-1 （第1節）
File:JR East mohaE234-3 20150419.jpg|モハ E234-3 （第2節）
File:JR East mohaE235-3 20150419.jpg|モハ E235-3 （第3節）
File:JR East SahaE235-1 20150419.jpg|サハ E235-1 （第4節）
File:JR East mohaE234-2 20150419.jpg|モハ E234-2 （第5節）
File:JR East mohaE235-2 20150419.jpg|モハ E235-2 （第6節）
File:JR East SahaE234-1 20150419.jpg|サハ E234-1 （第7節）
File:JR East mohaE234-1 20150419.jpg|モハ E234-1 （第8節）
File:JR East mohaE235-1 20150419.jpg|モハ E235-1 （第9節）
File:JR East SahaE235-4620 20150419.jpg|サハ E235-4620 （第10節）
File:JR east KuhaE235-1.jpg|クハ E235-1 （第11節）
File:E235 01 Hamamatsucho 20161120.jpg|第一編成
客室布置了縱向排列的座椅，每個坐席的寬度為460 mm，較此前E231系500番臺的450 mm為多。 除先頭車之外，每節車廂兩端都布置了優先席，而提供予輪椅或嬰兒車使用的空間則設於每節車廂一端。 全車使用LED照明。 車廂內不使用紙質廣告，而在每節車廂布置18塊LCD廣告屏幕代替。
File:JRE-Series-E235 Inside.jpg|車內全景
File:JRE-Series-E235 Inside Priority-Seats.jpg|優先席
車內資訊畫面、監視器
本系列で最初に落成した量産先行車?東京総合車両センター01編成の車両番號は、內回りの先頭車から順にクハE235-1+サハE235-4620+モハE235-1+モハE234-1+サハE234-1+モハE235-2+モハE234-2+サハE235-1+モハE235-3+モハE234-3+クハE234-1となっている。
本系列の量産先行車である東京総合車両センター01編成は、2015年（平成27年）3月23日に総合車両製作所新津事業所を出場した。信越本線內で試運転を行ったのち、3月26日に越後石山駅から東京総合車両センターへ配給輸送された。3月28日に報道公開が行われ、3月30日には山手線に初めて入線し、大崎駅 - 新宿駅 - 池袋駅間を1往復する試運転が行われた。4月には東海道貨物線で試運転、5月からは日中の山手線での周回試運転が行われ、6月には中央本線大月までの試運転が行われた。11月29日には、びゅう旅行企畫の団體臨時列車として、橫須賀線の品川駅 - 橫須賀駅間を往復した。これが初めて乗客を乗せての運転となった。そして、営業運転初日の11月30日は、始発駅である大崎駅で出発セレモニーが行われた後、同駅15時18分発の外回り1543Gから営業運転を開始した。
しかし、営業運転開始から約5分後の15時23分頃に目黒駅でオーバーランが発生したのを皮切りに、大崎駅でドアの開閉に異常が発生、大塚駅では停車位置の1.5メートル手前で停車し、システムモニターに複數の故障表示が出て乗客約700人が車內におよそ30分間閉じ込められるといったドアやブレーキ故障などのトラブルが相次いで発生した。そのため初日は23時頃に大塚駅で運転を打ち切り、東京総合車両センターへ回送された。
営業運転開始前の試運転で乗車率40 %に相當する荷重を積載しての試運転は行われていたが、乗車率100 %相當での試運転は行われずシミュレーションのみが行われた。事前の確認不足によりINTEROSに不具合が生じたと考えられている。運用離脫後、不具合の原因とみられる次世代車両制御システム「INTEROS」のソフトウェア改修を行い、さらに様々な狀況下でも問題なく動作することも確認できたため、2016年（平成28年）3月7日から営業運転を再開している。
2017年（平成29年）5月22日から量産車の投入が開始された。量産車からは以下の変更が行われている。
* 外裝に耐候性?耐汚染性に優れたスリーエム ジャパン製の透明フィルム「3Mスコッチカルフィルム」を採用した。貼り付け範囲など、外観見つけの向上にも配慮している。
* 先頭車前頭部周辺の保守性向上のため、表記類などの見直し。
* 荷物の上げ下ろしをしやすくするため、荷物棚の高さを1678mmから1628mmとした。
* 手摺は清潔感を保つため、表面を微細な凹凸のある質感となった。
* 內裝ロールバー構造の見直し。
* 優先席前の床色を薄い赤色から濃い赤色に変更した。
* 保安裝置はATS-Pの搭載を省略し、ATACS（R-ATC）の搭載準備を実施。
* 運転士用座席の形狀を変更。
* 車內放送用スピーカーのグリルが変更されている。
最初の量産車となる東京総合車両センター02編成は、2017年4月17日に越後石山駅から東京総合車両センターへ配給輸送され、山手線內で試運転を行った後、5月22日の大崎駅16時47分発の外回り1649Gから営業運転を開始した。なお、量産先行車のトウ01編成はサハE235-4620への改造を新津で施工し、11両編成で出場していたが、量産車は10両編成で出場し、東京総合車両センターへの配給輸送後に同所で改造されたサハE235形4600番臺（トウ02編成は4640）を組み込む形を取っている。
また、トウ04編成とトウ05編成は11両全てが新造車となり、10號車には新番臺區分のサハE235形500番臺が組み込まれた。
2017年5月から2020年1月にかけて49編成（量産先行車と合わせて全50編成）が順次導入され、E231系500番臺を置き換えた。置き換えられたE231系500番臺は中央?総武緩行線へ転屬させ、玉突き転配でE231系0番臺の一部と209系500番臺を武蔵野線や八高?川越線に転用させた。
ATO（自動列車運転裝置）を搭載しての試運転が2018年12月から2019年1月にかけて深夜の山手線で4回行われた。これは山手線のATOの実用化とGoA3と呼ばれる車掌が乗務してのドライバレスによる自動運転を目指すため、それらに必須となるATOの開発に向けた評価と課題抽出が目的であり、運転席正面の計器盤の上部に、運転士が前方を注視したまま必要情報が常に把握できるHUD（ヘッドアップディスプレイ）が試験目的で設置された。HUDはINTEROS（列車情報管理裝置）からの情報液晶表示素子をLEDにより投影するが、投影される文字やイラストは景色と同じピントで視認できるように虛像距離を遠方にとることで運転士の視野內に結像され、速度?加減速指令?扉開閉方向?停止精度が表示されるほか、徐行區間?架線のエアセクション?扉開閉情報?指令からの通告情報などの表示も可能となっている。また、一般的なATOによる運転は、列車の運行條件に関わらず一定の走行パターンで駅間を走行するが、開発中のATOによる運転は、地上の運行管理裝置との連攜することで運行條件に応じて、その走行パターンを可変させる機能を有する予定である。今回の4回による試運転ではATO裝置を毎回違う編成に付け替えて行われたため、出発スイッチの代用として運転臺の右グリップ右側にあるインチングスイッチが使用された。
E235系11+4連結
1000番臺列車於2020年4月21日起開始出廠。目前使用於橫須賀·總武快速線，用於更換老舊的E217系。
橫須賀?総武快速線向けの車両で、鎌倉車両センターに配置されている。2018年9月4日のJR東日本の定例會見において、2020年度より本形式計745両（基本編成11両編成51本、付屬編成4両編成46本）を新造することが発表された。橫須賀線?総武快速線のほか、直通運転を行っている外房線（千葉駅 - 上総一ノ宮駅間）、內房線（蘇我駅 - 君津駅間）、総武本線（千葉駅 - 成東駅間）、成田線（佐倉駅 - 香取駅間、成田駅 - 成田空港駅間）、鹿島線（香取駅 - 鹿島神宮駅間）の各線區において運用され、従來運用されていたE217系は本形式により置き換えられる予定である。
2020年6月3日に基本編成1本（F01編成）が配置されたのを皮切りに、2021年4月1日現在、基本11両編成（F編成）9本、付屬4両編成（J編成）10本の計139両が配置されている。2020年12月21日より運行を開始している。
* 編成はE217系と同じく基本編成11両（うち2両はグリーン車）と付屬編成4両とされた。基本編成はE217系より2両電動車が増加しMT比は15両編成で8M7T、11両編成で6M5T、4両編成で2M2Tとなる。
* 外観は「橫須賀色（スカ色）」を継承したクリーム色（クリーム1號）とブライトブルー（青20號）のツートンカラーの帯となっている。 塗裝は山手線用のものとは異なり、ホームドアの未整備駅（新小巖駅と直通路線の成田空港駅と空港第2ビル駅のみ整備）が多い路線を走ることから、分かりやすさを考え、従來車のE217系と大きくカラーリングを変更せず橫帯とした。E233系とは異なりドア部には帯が施されない。
* 常に車両の搭載機器や架線?路線の地上設備の狀態監視を行うモニタリング技術を初めて採用、量産先行車でしか搭載されていなかった架線?路線の地上設備の狀況監視を行う線路設備モニタリング裝置を搭載、またINTEROSで車両の搭載機器の狀態監視も行い、それらのデータをリアルタイムに地上システムへ送信することで安全性?安定性の向上を図っている。
* 架線の通電時には充電し、架線の停電時には充電された電力を使用して最寄駅等まで走行可能な蓄電池（東芝インフラシステムズ製）を搭載した、非常走行用電源裝置をJR東日本で初めて採用している。この裝置は2號車?3號車?6號車?7號車に搭載されており、この內2號車?6號車（モハ234）に通常床下1カ所設置してある元空気タンクが、屋根上の両端2カ所に移設されている。
* 車內案內畫面の大型化（21インチ）および4か國語対応、客室內に監視カメラなどを設置している。
* 本系列では初となるグリーン車には、首都圏を走行する普通?快速列車として初めて液晶ディスプレイの車內案內裝置を搭載する。また、電源コンセントを各座席の肘掛けに設置するほか、無料公衆無線LANサービス（無料Wi-Fi）を提供する。
* 普通車は全車がロングシートとなり、E217系と比較して座席幅を10 mm拡大しているほか、全車両にフリースペースが設けられている。
* 普通車は立客の姿が隣り合う著席客の視界に入らないようにという利用客からの要望から、座席の袖仕切りは0番臺で使われている透明パネルを撤廃、天地寸法を高くし、これまでのデザインから大きく変更した。
* 普通車の床敷物の柄は0番臺のドット柄のグラデーション柄から変更し、車両間の統一感を持たせるため落ち著きのある柄を採用している。
* グリーン車の座席の構造はE233系やE231系と同様のものを使用しているが、デザインを従來車から大きく変更している。また、平屋を含む階上席と階下席のカラーリングは従來別の色を使ってきたが、共通化されている。
* トイレが設置され、普通車に設置するトイレは全て車いす対応大型洋式トイレとなり、同トイレの設置位置はE217系と異なり、基本編成の1?6號車、付屬編成の増1號車に設置される。
* 車內溫度保持を目的とした客室扉の半自動機能の追加に伴うドア開閉ボタン、車外スピーカーなども設置する。
* 屋根上にある冷房裝置の容量拡大。
* 運転機器類の高さを身長150&nbsp;cmの目線の高さに相當する1,410&nbsp;mmに抑えたため、運転臺機器の表示裝置類の角度を0番臺の65°から50°へと変更し、運転士に対して機器類の視認性向上を図っている。
* 分割併合作業の効率化を図るため、INTEROS対応の2段式電気連結器を搭載している。F07以前の基本編成やJ07編成以前の付屬編成は全先頭車に搭載していたが、F08編成以降の基本編成はクハE234形1000番臺のみに搭載し、J08編成以降の付屬編成はクハE235形1100番臺のみに搭載している。
* 起動加速度は1.8km/h/sとE235系0番臺より低く、舊型のE217系と性能を合わせている。
* ホーム長が10両弱分しかなく先頭車（1?11號車）の全てのドアと先頭から2両目（2?10號車）の一番前のドアが乗降に支障をきたす田浦駅の停車時に使用するドアカットスイッチ（通稱?田浦スイッチ）は、INTEROSの列車位置情報から自動でドアカットするプログラムに組み込まれた。
E235系1000番臺為11輛基本編組與4輛附屬編組，基本編組配置6輛動車（"M"）和5輛無動力拖車'（"T"），附屬編組則配置2輛動車（"M"）和2輛無動力拖車'（"T"），編組形式如下所示。
橫須賀線?總武快速線
基本編成（11輛編成）
クハE235-1000
モハE235-1000
モハE234-1000
サハE235-1000
モハE235-1200
モハE234-1200
サロE235-1000
サロE234-1000
モハE235-1300
モハE234-1300
クハE234-1000
附屬編成（4輛編成）
クハE235-1100
モハE235-1100
モハE234-1100
クハE234-1100
file:E235-1000 inside.jpg|車內全景
file:Series-E235-1000-inside-Priority seating 01.jpg|無障礙空間
file:Series-E235-1000-inside-Priority seating 02.jpg|博愛座
file:Series-E235-1000-Digital signage-On the door.jpg|車內資訊畫面（21吋）?防犯監視器
file:20201227 LCD advertising screens inside the JR East E235-1000 series EMU.jpg|廣告螢幕
file:20201227 JR East E235-1000 toilet.jpg|廁所
file:20211024 Saro E235-1002-GreenCar-2F Inside.jpg|綠色車廂2樓車內
file:20211024 Saro E235-1002-GreenCar-1F Inside.jpg|綠色車廂1樓車內
file:20211024 Saro E235-1002-GreenCar Inside.jpg|綠色車廂平層車內
file:モハE234.jpg|モハE234蓄電池
file:E235系運転席.jpg|駕駛室
* 車內のセキュリティレベル向上のため、全車両の車內に防犯カメラを設置する予定である。
* 一部報道機関では、橫須賀線?総武快速線に続く首都圏の中距離路線として、東海道線?宇都宮線?高崎線（上野東京ライン?湘南新宿ライン含む）などにE231系の置き換えに順次投入する予定と報じている。
*  - 測試成功時，E235系將搭載次世代車輛控制系統「」
* 東京都交通局6500型電力動車組
*  JR東日本：車両図鑑&gt;在來線 E235系  - 東日本旅客鉄道
*（朝日新聞社提供、2015年11月30日公開）
*  編集長敬白:E235系量産先行車登場。 - 鉄道ホビダス
* 「SUBWAY」2016年5月號（61-65P掲載）
修女耶穌堂（Gesù delle Monache）又名圣雅納略門圣史若望堂（San Giovanni Evangelista in Porta San Gennaro），是一座羅馬天主教教堂，位于意大利那不勒斯市中心的圣雅納略門附近。
斐迪南一世的王后阿拉貢的喬安娜（1455年至1517年）希望興建此堂作為皇家墓地，但阿拉貢王朝仍繼續安葬在圣多明我堂。該堂完成于1582年，屬于 貧窮修女會管理。
該堂的立面為后期文藝復興風格，而內部為巴洛克風格，裝飾華麗，除繪畫以外，白釉陶器（maiolica）地面完成于1731年
Image:Volta_cassettoniMonache.jpg|天花板
Image:abside_monache.jpg|祭臺
下表列出內蒙古自1911年起歷任行政長官：
附：25px 呼倫貝爾自治政府負責人附：25px 統轄呼倫貝爾大臣
附：25px 呼倫貝爾副都統公署副都統
附：索倫共和國政府委員會主任委員
附：25px 進攻中華民國第一路軍司令
;內蒙古自治政府委員長
附： 蒙古地方自治指導長官公署指導長官
; 蒙古地方自治政務委員會委員長
; 綏遠省境內蒙古各盟旗地方自治政務委員會委員長
; 察哈爾省境內蒙古各盟旗群地方自治政務委員會委員長
25px 蒙古軍政府主席（1936年－1937年）
* 25px 蒙古聯盟自治政府主席（1937年－1939年）
附：蒙疆聯合委員會總務委員長（1937年-1939年）
;25px 蒙疆聯合自治政府主席（1939年－1945年，1941年起對內改稱蒙古自治邦政府）
附：內蒙古人民委員會委員（13人）（1945年）
;25px 內蒙古人民共和國臨時政府主席（1945年）
;25px 蒙古自治政府主席（1945年）
;25px 東蒙古人民自治政府主席（1946年）
附：興東地區行政公署主任（1945年-1946年）
附：納文慕仁省政府主席（1946年）
附：呼倫貝爾自治省政府主席（1945年-1946年）呼倫貝爾臨時地方自治政府主席（1946年）呼倫貝爾地方自治政府主席（1946年-1947年）
附：25px 內蒙古自治運動聯合會執委會和常委會主席
附： 蒙古自治籌備委員會委員長
;蒙古自治政府主席
;西蒙自治政府主席
;25px內蒙古自治政府主席
*烏蘭夫（云澤） 1947年5月1日－1949年
*烏蘭夫（云澤） 1949年－1955年
*烏蘭夫（云澤） 1955年－1967年
* 滕海清 1967年－1971年
* 尤太忠 1971年－1978年
* 孔飛 1978年－1979年
* 孔飛 1979年－1983年
* 布赫 1983年－1993年
* 烏力吉 1993年－1998年1月
* 云布龍 1998年1月－2000年6月12日
* 烏云其木格 2000年8月－2003年4月
* 楊晶 2003年4月－2008年4月
* 巴特爾 2009年1月－2016年3月30日
* 布小林 2016年3月30日 - 2021年8月
駐防在德國國內邊界的邊防軍，攝于1979年
德意志民主共和國邊防軍是德意志民主共和國（東德）的邊防部隊。該部隊隸屬于（MfNV），接受德國統一社會黨的領導，負責保衛和監視東德國境。
德國國內邊界和柏林圍墻的防務由該部隊承擔，其人數最高曾達到約47,000人，是華沙公約國家中人數僅次于蘇聯的邊防軍。
二戰結束6個月后的1945年12月，蘇聯佔領區的五個州均成立了中央領導的警察機構，而這是違背雅爾塔公告和波茨坦協議的。1946年1月上旬，東德成立了新的警察部隊——德國人民警察，同年8月新成立的東德內政部開始管理東德的警察機構。1946年12月1日，駐德蘇聯軍事管理委員會指導下的德國邊境警察成立，最初招募的3,000名成員來自德國人民警察。最終到1950年人數達到18,000人。
邊境警察的武裝和組織均與警察類似，隸屬于邊境警察管理局和東德內政部。1961年，東德政府將邊境警察改編為東德邊防軍，改由德意志民主共和國國防部（MfNV）管理。最初邊防軍是國家人民軍（NVA）的一部分，1973年邊防軍從國家人民軍分離，直接受國防部管理。
邊防軍身穿國家人民軍的標準制服，但識別系統為邊防軍獨有的深綠色，左臂袖口的袖標寫有“民主德國邊防軍”字樣。1973年后，邊防軍的招募完全來自自愿服役，這一點與強制應征入伍的國家人民軍不同。
邊防軍主要兵力集中在西方邊界，相比而言在捷克斯洛伐克和波蘭邊界只有約600名邊防軍駐守。
1990年7月1日，東德與西德和西柏林邊界邊境管制宣告終結。1990年9月，德國統一前不久，邊防軍被解散，邊境巡邏和東部邊境守衛職責被聯邦德國的邊境防衛隊（，即2005年后的德國聯邦警察）接管。
* Raimar Richard: ''Zwischen Mauer und Stacheldraht. Ein Grenzsoldat bricht sein Schweigen.'' Projekte-Verlag, Halle 2005, ISBN 3-86634-010-9.
* Hans Fricke: ''Davor – Dabei – Danach. Ein ehemaliger Kommandeur der Grenztruppen der DDR berichtet.'' Schkeuditz 1999, ISBN 3-932725-85-9.
* Peter Joachim Lapp: ''Frontdienst im Frieden – Die Grenztruppen der DDR. Entwicklung-Struktur-Aufgaben.'' 2. Auflage. Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5349-4.
* Peter Joachim Lapp: ''Gefechtsdienst im Frieden. Das Grenzregime der DDR 1945–1990.'' Bonn 1999, ISBN 3-7637-5992-1.
* Dietmar Schultke: ''Keiner kommt durch. Die Geschichte der innerdeutschen Grenze 1945–1990.'' Berlin 1999, ISBN 3-7466-8041-7.
* Dietmar Schultke: ''Die Grenze, die uns teilte – Zeitzeugenberichte zur innerdeutschen Grenze.'' Berlin 2005, ISBN 3-89574-565-0.
* Volker Koop: ''Ausgegrenzt. Der Fall der DDR-Grenztruppen''. Berlin 1996, ISBN 978-3-89488-064-4.
* Jürgen Ritter, Peter Joachim Lapp: ''Die Grenze. Ein deutsches Bauwerk''. 8. Auflage. Berlin 2011, ISBN 978-3-86153-560-7.
* Gerhard R. Lehmann: ''… allzeit treu zu dienen – Erinnerungen und Gedanken aus vierzig Dienstjahren in Grenzpolizei und Grenztruppe der DDR''. 1. Auflage. ISBN 978-3-939465-00-3.
* Winfried Heinemann: Die DDR und ihr Milit?r. Herausgegeben vom Milit?rgeschichtlichen Forschungsamt. R. Oldenbourg Verlag, München 2011. 224 Seiten,
* Hans-Dieter Behrendt: ''?Guten Tag, Passkontrolle der DDR.“ über die T?tigkeit der Kontroll- und Sicherungsorgane an der innerdeutschen Grenze 1945 und 1990'', GNN, Schkeuditz 2008, ISBN 978-3-89819-243-9.
* Die Bundesbeauftragte für die Unterlagen des Staatssicherheitsdienstes der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik (Hrsg.): ''Flucht aus der DDR am Beispiel ?Versuchter Grenzdurchbruch zweier Schüler“, Auszug aus einer Akte des MfS.'' BStU für Schulen. Quellen für die Schule 2, 2., korrigierte Auflage, Berlin 2008 ( PDF).
* Peter Joachim Lapp: ''Grenzregime der DDR.'' Aachen 2013, ISBN 978-3-86933-087-7.
* Peter Joachim Lapp: Offiziershochschule 'Rosa Luxemburg'. Kaderschmiede der DDR-Grenztruppen, Aachen 2014, ISBN 978-3-86933-113-3.
*  ''Auf der Wacht'' ，Youtube上的邊防軍宣傳影片
*  Detaillierte Erl?uterung zur Geschichte und Aufbau der Grenztruppen der DDR
*  einestages, Zeitgeschichten auf Spiegel online Grenzsicherung in der DDR, ?Der Schlag hat gesessen“ mit weiteren Links auf Original-Filmmaterial aus der Zeit vor 1989
*  Die Grenztruppen - Grenzaufkl?rer in den Grenztruppen
糧食自給率是一項評估國家糧食自給程度的指標。一般有兩種評估方式：第一種是產值型糧食自給率，其使用在規劃農產品貿易之依據，計算方式為利用該年之農產品內銷及外銷價格，推算各項生產及消費農產品價值，再將國內生產農產品總值佔國內消費農產品總值之比率推算。第二種是營養素型糧食自給率，多在非常時期使用，以每年各種糧食標準營養含量，推算各項各糧食國內生產及消費營養值並求出每年的數值，再計算國內糧食生產佔消費之比例得之。
一個國家的某一商品（如：穀物）的自給率（，縮寫為SSR），在取得其商品產量和進出口數量後，能經過一公式計算出來。公式如下：
其中P代表產量，I代表進口，O代表出口。
SSR可以用來計算個別商品、具有相似營養價值的群體商品及所有商品的集結。而在糧食安全的相關內容中，SSR常被用來指稱一個國家依賴其產量來源的程度，而比率愈高，自給率愈高。
國土面積大的國家通常有較高糧食自給率，如以2011年的統計資料為例：加拿大223%，澳大利亞187%，美國130%。其他已開發國家的糧食自給情形則分別為：法國121%，德國93%，英國65%，義大利59%，瑞士56%。東亞的情形則為日本37%，韓國50%。臺灣地區在2018年的自給率為34.64%。
* 大于200%：澳大利亞、阿根廷、烏拉圭
* 100%—200%：美國、加拿大、法國、德國、丹麥、匈牙利、泰國、越南、緬甸、柬埔寨、老撾、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、巴基斯坦、蘇丹、敘利亞、巴拉圭
* 90%—100%：中華人民共和國、印度、俄羅斯、巴西、英國、土耳其、奧地利、捷克、波蘭、白俄羅斯、玻利維亞
* 75%—90%：印度尼西亞、菲律賓、伊朗、愛爾蘭、烏克蘭、希臘、保加利亞、羅馬尼亞、摩洛哥、南非、尼日利亞、坦桑尼亞、馬達加斯加、尼加拉瓜
* 50%—75%：新西蘭、挪威、意大利、西班牙、墨西哥、哥倫比亞、委內瑞拉、厄瓜多爾、秘魯、智利、埃及、突尼斯、肯尼亞、喀麥隆
* 小于50%：荷蘭、比利時、瑞士、冰島、葡萄牙、日本、韓國、中華民國(臺灣)、馬來西亞、新加坡、蒙古國、沙特阿拉伯、約旦、也門、阿爾及利亞、利比亞、阿聯酋、卡塔爾、科威特、巴林、格魯吉亞、亞美尼亞、古巴、海地、危地馬拉、洪都拉斯、巴拿馬、安哥拉、納米比亞、博茨瓦納
不同類型的糧食自給率代表的意義略有不同。以價格來推算的糧食自給率，代表的是一個國家國內糧食生產的經濟效益，適用於規劃農業貿易；以熱量推算的糧食自給率，才適合作為農業生產的規劃。另外，因為糧食自給率的估算相當簡化，無法反映熱量以外的營養需求，也無法表現出中間產品（例如供畜牧業當飼料用的穀物）的價值。因此有些國家會將不同品項的糧食自給率作出細分。例如英國就區分出「傳統食物的糧食自給率」，因為傳統食物較適合當地生產，較能反應一個國家真實的糧食安全程度。
分類:糧食公元前后的朝鮮半島形勢
句荼國，是存在于公元前1世紀至1世紀的古代朝鮮半島北部部落國家。
句荼國在蓋馬國附近，是漢朝玄菟郡屬下的部落國家。高句麗大武神王高無恤在26年十月殺蓋馬國王，句荼國王聽說蓋馬滅亡，懼怕高句麗害及自己，十二月，擧國來降高句麗。
*：大武神王九年, 冬十月, 王親征, 殺其王, 慰安百姓, 毋{禁} 虜掠, 但以其地爲郡縣. 十二月, 王, 聞滅, 懼害及己, 擧國來降. 由是拓地浸廣.
《善巖女高偵探團》為韓國JTBC自2014年12月16日起播出的火曜迷你劇，2月4日起改為水曜迷你劇。
:善巖女高一年3班轉學生，天才女學生
:善巖女高一年2班，偵探團領導 , 喜歡彩俊
:善巖女高一年2班，自詡擔任偵探團女演員
:善巖女高一年2班，偵探團搜查隊長
:善巖女高一年2班，偵探團行動隊長
:20歲，天才攝影師
:彩律、彩俊的媽媽，成績至上主義
:彩律的哥哥，數學天才 , 喜歡美都
:彩律、彩俊的父親，喜歡享受人生
:30代，善巖女高文學教師，現為理事長代理
:50代，善巖女高校長
:30代，善巖女高契約職體育教師，一年3班班導
:30代，善巖女高數學老師，一年2班班導，一人多繹
:善巖女高一年3班學生，班長
:善巖女高一年3班學生
:崔昌賢的母親
:善巖女高二年3班學生
:婦產科醫生
:善巖女高一年2班學生
:麵包店老闆
:善巖女高二年班學生
:善巖女高二年班學生，先導部部長
:善巖女高畢業生
星期二晚間11點
0.831%
0.794%
0.858%
0.856%
星期三晚間11點
0.886%
0.883%
0.881%
*tvN：《有理的愛情》（第6－18集）
蓋馬國，是存在于公元前1世紀至1世紀的古代朝鮮半島北部部落國家。
蓋馬國在蓋馬高原附近，是漢朝玄菟郡屬下的部落國家。高句麗大武神王高無恤在26年十月親征蓋馬國，殺蓋馬國王，安慰百姓，禁止虜掠，以蓋馬國之地爲高句麗的郡縣，附近的句荼國主動歸降。
正在燒烤中的竹筒飯
正在劈開已烤熟的竹筒飯
已切片的竹筒飯
竹筒飯（馬來文：Lemang,米南文 Lamang）是一道流傳馬來西亞、印尼、汶萊、新加坡一帶米南加保族的料理，在竹筒裡倒入糯米、椰奶和鹽，然後放置柴火內燒烤的，為了防止糯米飯粘在竹筒壁同時也為了增添香味，在倒入糯米前會在竹筒內圍一圈香蕉葉。
竹筒飯是馬來人在佳節如開齋節、哈芝節等所享用的美食，烤製好後，將竹子剖開，取出被香蕉葉圍繞的糯米飯，然後切成塊再搭配咖哩、仁當(Rendang)或咖椰(Kaya)等不同的醬料享用。雖然竹筒飯的製作不難，但在都會空間難以尋獲大片土地用作燒烤，且隨處燒烤有觸法之慮，因此除了佳節期間或到鄉下地方，一般時節在都會地區難以找到此料理。
除了馬來人外，一般馬來群島的原住民如伊班族(Iban)、卡達山族(Kadazan)、達雅族(Dayak)等，在慶祝豐收節等各種重大節慶時，也有享用竹筒飯的習慣。因為受到馬來人的影響，這些原住民的竹筒飯的做法及吃法幾乎與馬來人的一樣。
阿曼達·藍道夫·赫茲（，）是一位美國社交名媛、行動主義者、時尚模特兒及威廉·藍道夫·赫茲的媒體企業集團赫茲國際集團的繼承人。她是《美麗佳人》的副市場編輯，及致力於停止對小狗不人道待遇的組織Friends of Finn的創辦人。她同時也是河流保護組織的少年理事會的聯席主席。
她是安妮·赫茲的女兒、帕蒂·赫茲的外甥女及媒體大亨威廉·藍道夫·赫茲的曾孫女。她的父親理查德·麥克切斯尼（Richard McChesney）在赫茲出生前與她的母親分居。她亦是小說家傑伊·麥克倫尼的繼女，及莉蒂亞·赫斯特-蕭的表姊。
赫茲進入紐約的就讀，之後從康乃狄克州沃靈福德的寄宿學校畢業。她在短暫就讀於波士頓學院後，中途輟學以追尋模特兒生涯。她最終被說服重返校園，進入福坦莫大學就讀，在2008年以藝術歷史文學士學位畢業。
赫茲身為前，曾登上《》、《哈潑時尚》、《柯夢波丹》等主流雜誌封面，且她也曾登上《浮華世界》。
赫茲在2012年為莉雅·琦比德所設計的道德時尚新系列擔任模特兒。
神女，一部中國黑白默片，上映於1934年，由吳永剛導演，阮玲玉與章志直、黎鏗主演。
一個為了生活和撫養兒子的年輕寡婦，在流氓的控制下忍受屈辱，雖然幾次想逃出魔掌但都沒能成功。
幾年後，孩子長大了，到了入學年齡，為了讓孩子受教育，她白天在家照顧孩子，晚上在街頭當流娼，以賣笑的收入供孩子上學，並把一些積蓄藏在秘密的地方。
後來，孩子的身世被一些學生家長得知，對學校提出破壞校風的質問。校長親自去找了阮嫂，雖然校長十分的同情她的際遇，允許小孩繼續上學，但勢利的校董們卻堅決的反對，然而小寶依舊被學校退學了。
阮嫂為了能讓孩子繼續讀書，決定搬家到其他地方，不料她藏起來的錢卻被流氓偷去賭博輸光了。阮嫂憤而將流氓給打死了，最終被法庭判監十二年。
《鬼同你OT》，臺灣譯名《加班遇見鬼》，是香港電視廣播有限公司拍攝製作以鬼為題材的時裝喜劇；由陳豪、田蕊妮及胡定欣領銜主演，並由關禮傑、敖嘉年、楊秀惠、蔣志光、朱咪咪、威利、馬蹄露、Ｃ　君、何遠東、溫家偉、譚凱琪、李綺雯及張名雅聯合主演。監製徐正康。此劇為2015無綫節目巡禮劇集之一，無綫海外業務及簡介2015?所推介的17部劇集之一及2015年TVB Amazing Summer劇集之一，是TVB首套週一至週日每晚播放的自製劇集。 另外，本劇也是繼《武則天》後，第二套週一至週日每晚播放的劇集。
故事以人鬼三角戀、辦公室政治為題材。講述三失中女孫淑梅（田蕊妮飾）因建築公司高層-{姜}-蓉（胡定欣飾）而順利成為建築公司的接待員，但笨手笨腳的她不但破壞了設計師米開朗（陳　豪飾）的作品，更用手機電死了-{姜}-蓉，孫淑梅因此被解僱。一年後，孫淑梅再次使用電死了-{姜}-蓉的手機時，卻發現-{姜}-蓉的鬼魂依附在手機裏，而更奇怪的是，只有孫淑梅才能看到-{姜}-蓉的鬼魂。-{姜}-蓉生前與米開朗為情侶，於是-{姜}-蓉決心幫助孫淑梅進入高層，好讓自己能再遇見米開朗，-{姜}-蓉更協助趕走勾引米開朗的「蜘蛛精」羅麗花（楊秀惠飾）。不妙的是，米開朗覺得孫淑梅有-{姜}-蓉生前的影子，而孫淑梅和米開朗更開始互生情愫。-{姜}-蓉氣炸了，她沒想到自己創造了一個情敵！而在這時，米開朗亦意識到-{姜}-蓉的存在。漸漸地，三人反目，關係變得糾纏不清，而米開朗卻心知必須為這個局面作一個了斷……
Lolita、蜘蛛精、黑魔-{后}-執行董事李昂立之上司，與其關係曖昧並勾結勾引米開朗錢大軍之外甥女與孫淑梅針鋒相對，後和好於第16集前往美國於第28集回港並為艾鐵文之女友
Hugo總經理，後撤職羅麗花之下屬，與其關係曖昧並勾結與陳查理、黎希和勾結並合謀偷取公司圖則變賣米開朗之大學師兄利用並陷害米開朗、孫淑梅、艾鐵文於第26集綁架孫淑梅於第27集被捕於第28集入獄
May、May姐、酸餿霉建築設計部行政經理，於第28集升為總經理參見建築設計部
Michael、唐僧總建築設計師-{姜}-蓉之前上司兼知己，被其暗戀孫淑梅之上司，與其互生情愫，於第28集結婚米思思之父李昂立之大學師弟，被其利用被羅麗花勾引