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龍城站是朝鮮民主主義人民共和國平壤龍城區域的一個鐵路車站，屬于龍城線。
*1927年11月1日，落成使用。
:西浦站 - 龍城站 - 鳥洞站
城際列車標志；德國曾在1971年至1991年使用，而其它國家如和則沿用至今
德國鐵路一列城際列車的控制車
德國鐵路的一列城際列車
城際列車是德國僅次于城際快車的第二高等級，通常用于長途客運。其營運網絡覆蓋全德國，并通常以兩小時1班的發車頻率提供服務，而在一些核心路段則可通過多條線路的疊加獲得更高頻率的服務。城際列車由總部設于法蘭克福的德國鐵路子公司——德鐵長途運輸負責營運。它幾乎完全在德國國內的線路上運行，與其對應的跨境服務類別為歐城列車。
德國的城際列車服務是在1971年9月26日面世，它在當時的書面寫法仍為“”。這些列車取代了原長途列車（簡稱）類別，并且通過一個帶有四條線路（見1971年網絡）及所謂“系統停站”的，將前聯邦德國最重要的經濟中心（漢堡、漢諾威、萊茵/魯爾、、和慕尼黑）與巴塞爾相互連接在一起。其中“系統停站”是指，行經這些車站的每一班列車都會根據其線路進行有計劃的停站。據德國聯邦鐵路聲稱，這套城際列車系統是全球首個定期發車間隔為兩小時1班的長途列車系統。
與西德當時的其它列車類別相比，城際列車更為舒適的特征還包括其較大和帶空調的隔間。然而由于政府隨著經濟下滑而縮減開支，且由于日益增長的交通需求，列車無法以預期的200公里/小時的最高速度運行。同時，城際列車還需要受到一項特殊的“城際列車服務運營監控”，這項監控由新設立的負責。200公里/小時的城際列車服務直至1991年5月才在《》中獲得驗收批準，在此之前旅客列車的最高速度僅被限制為160公里/小時。
在城際列車推出后的三個月內，長途運輸的乘客數量增長了40%，而同期搭乘直通列車（簡稱）的乘客數量則下降了10%。城際列車是伴隨著口號為“智慧旅遊”的廣告攻勢共同推出。
城際列車最初是僅提供席位及發車間隔為兩小時1班的服務。同時全歐快車（簡稱，也是僅設一等車廂）也會在相關的線路中加入城際列車的運輸頻率。為了達成此目標，相關的工作小組自1967年起便開始著手開發既有的長途列車網絡，該小組也可能是“”這一術語的最初命名者。然而從長遠來看，這項列車服務只吸引了相當有限的客戶群（主要為企業），因為乘客出行日趨轉向航空運輸。尤其是當德國聯邦鐵路在1974年錄得長途運輸的虧損后，當局開始尋求改善的可能性。工作小組必須開發新的解決方案，并直接向董事會負責。他們已經意識到，城際列車系統的未來可以包含二等車廂。工作小組的研究表明，盡管有80%的長途旅客會使用現有城際列車網絡的4條線路出行，但當中只有21%會搭乘全程。該小組就此贏得了一個新的建議。在遭到了相當大的阻力后，德國聯邦鐵路董事會在1977年10月4日決定，城際列車未來將普遍提供二等車廂，并將發車間隔縮短為每小時1班。
首個搭載兩艙等級的IC列車早在1976年便已于不來梅至慕尼黑間運行，盡管只有為數較少的班次，但這也奠定城際列車未來的發展方向。在廣泛實行新的IC系統前，城際列車會搭載一等及二等車廂，自1978年的夏季運行圖調整起在漢堡至科隆的線路上進行發車間隔為每小時1班的測試。至1979年，名為的新方案伴隨著“每小時，每艙別”的口號正式實行，所有城際列車均搭載有二等車廂，并且發車頻率加密至每小時1班。然而，此前運行于既有IC線路上的大部分直通列車服務就此消失，僅余少數幾班夜車仍暫時維持。
在1978年進行的試運行中，一等車廂是被編組在列車的南端尾部。但在瑞士聯邦鐵路的要求下，車廂編排發生了變化，即一等車廂在漢堡－科隆和巴塞爾之間是位于列車的北端尾部（來自德國的列車必須在巴塞爾瑞士車站換向）。此舉可令一等車廂的乘客在抵達盡頭式的蘇黎世火車總站時可直接來到站臺末端。這是德國聯邦鐵路對瑞士聯邦鐵路所作出的讓步，以換取后者同意讓城際列車使用他們的軌道。但這也造成了從法蘭克福或慕尼黑等盡頭站出發的一等車廂乘客無法直接在站臺末端登車，而是需要步行更遠。
除了每小時1班的發車間隔外，IC網絡還可以使乘客在漢諾威、多特蒙德、科隆、曼海姆和維爾茨堡等樞紐車站，通過如同以前純一等車廂網絡的往來停站，獲得在同站臺換乘其它線路的列車的機會。在網絡布局中可以發現，在所有往來車站中，一等及二等車廂都會于站臺上各自對應。值得注意的是，原有的一等車廂乘客仍然可以避免搭乘城際列車，因為全歐快車此時仍有7班列車營運，它們在主要的線路中會比鐘面列車的運行時間更快。然而此后這些列車卻由于缺乏需求而分別停運——其自身高檔服務的潛力相對于平行設立的兩艙等級而言被證明是太低了（參見全歐快車）。
隨著高速鐵路及城際快車（簡稱）在1991年面世，這些線路的城際列車服務逐漸被城際快車所取代。然而，一些線路至今卻仍然具備競爭力，因為在此后區際列車（簡稱）停運后，部分這一類別的線路也被“升級”為IC線路。于是在萊茵-魯爾至萊茵-美因之間開辦的服務中，ICE列車大多是利用高速鐵路經由韋斯特林山運行，而IC/EC列車則是經由科布倫茨及萊茵河沿岸運行，兩者的行程時間差約為1小時。
在2000年，IC/EC列車共計113億的的發送量，比上年下降約6億客公里。2001年10月，IC車隊開始了全面的現代化翻新工程，并在2002年3月14日提交了首列經過翻新的IC/EC列車。德國鐵路總共投入了2億歐元，以對車隊中總共1750輛IC/EC車廂中的1198輛進行強化，使它們的營運年限能夠至少再延長10年。在2012年夏天則開始了另外一項重新設計方案，其中大部分的IC列車將獲得新的座椅和進一步的細節改造。
由于IC列車在國家鐵路運輸的龍頭地位被轉移至舒適性、服務及行車時間都更高的ICE列車，如今它們的等級只能被歸類在后者之下。因此僅少數列車仍保留有餐車，其余更多的是僅設簡餐車提供有限度的服務。其中61號線（卡爾斯魯厄－斯圖加特－紐倫堡）的IC列車自2011年6月的運行圖調整后完全取消了餐飲服務，所以此前在2010年12月因簡餐車撤編而推出的替代產品“飯盒服務”也隨之停辦。此外，IC列車還會采用更頻繁的停站或行經不同的線路（通常較慢）與ICE列車進行差異化競爭。即便是與此前的IR列車相比，后者的舒適度也更低，尤其是在同一列車中并非全部車廂都配備空調。而IC列車盡管在二等車廂中幾乎完全采用開放座車配置，但在一等車廂中則通常不僅是全隔間座車或全開放座車。
IC783次“恩斯特·巴拉赫號”的一等開放座車（1989年）
103型機車牽引的東方紅/淡紫色涂裝城際列車于卡爾斯魯厄（1995年）
一列采用交通紅涂裝（舊涂裝）的城際列車（2000年）
在紐倫堡至德累斯頓間用于IC服務的
自1971年起，此前用于TEE列車的開始被部署在IC服務。它們是99輛配備空調的48座一等開放座車：Apmh-62（Apmz121）型，以及266輛僅設9個隔間、于1962年至1975年生產的隔間座車Avmh-62（Avmz111）型。最后批次的Avmz型在1975年是轉換為交付，直至2000年才裝配了滑塞式自動門。
在100輛于1977年交付前，原運行于長途列車網絡的Am203型藍色也會作為擴充加入IC車隊。自1975年起，一款51座的新開放座車Apmz122型連同其稍作修改的窗口樣式及新采用的塞拉門也交付使用。而許多原TEE車廂仍在IC列車中使用。
與此同時，歐洲五個國家的鐵路管理部門開始計劃共同訂購新的標準化車廂， 其尺寸與原本的IC車廂相同。這些車廂均由出資建造。在首臺原型車于1972年和1974年面世后，自1976年起共有500輛A9型（一等9隔間）和B11型（二等11隔間）車廂在全歐范圍內生產，其中交付德鐵的100輛被定型為Avmz207（今Avmz108）型，并以TEE涂裝編入IC車隊。它們之中的大部分在完成氣密性改造后，又被重定型為Avmz107型。
在IC服務中使用的車廂類別還包括餐車WRmz132型、WRmz135型，快餐車WRbumz139型以及半餐車ARmz211型、ARmz217型和ARmz218型。此后，由快餐車改造成氣密性的餐車WRmz137型以及自1991年起接收自德國國營鐵路的餐車WRm130型也被用于IC列車。
隨著二等車廂被引入IC列車，自1976年起，列車編組中的A區通常由3輛一等車廂構成，B區則由最多7輛同樣獲得200公里/小時速度審核的Bm234型二等車廂組成，它們自1979年起被重定型為Bm235型。直至1985年，運行于1號線（漢堡－萊茵/魯爾－慕尼黑）的一班IC列車最多可搭載4節一等車廂。然而在4號線（不來梅－漢諾威－慕尼黑）的IC列車通常則使用2節一等及5節或6節二等車廂的較短編組。
歐洲鄰國的鐵路管理部門很快便意識到德鐵IC二等車廂的舒適性差異，也開始為二等車廂加裝空調，例如Eurofima B11型車廂或法國的。而為了用于IC服務，二等開放座車此時也基于Eurofima車廂平臺開發，它們被定型為Bpmz型。但因為內部設施的差異，其類別使用從291至296的數字編號。這些車輛的構造原理與Eurofima車廂相同。由于客戶持續不斷的客戶需求，又有一款新的開放/隔間合造車Bvmz185型自1987年起交付，其內部只有5個真正的隔間，而除了在車廂中部的一個34座開放空間外，還有6組席位布置為4+2的“仿隔間”在通道兩旁面對面組成。這些車廂在出廠時便已滿足要求。
在IC網絡于1990年隨著兩德統一而擴張至新的聯邦州后，在當地的標準列車編組為2節一等車、1節餐車、3節隔間座車和2節開放座車。由于德國國營鐵路既有的鐵路車輛難以滿足客戶越來越高的期望，于是便又訂購了112輛Bmz236型隔間座車，它們均衍生自。因此，德國國營鐵路便支配有每節各11個隔間、不設空調、但配備織物椅墊和與當時的配色方案相適應的車廂。而盡管（設空調的）一等車廂和開放式的二等車廂是由聯邦鐵路提供，但國營鐵路仍會使用其不含空調的WRm型（1984年生產）餐車。
某些城際列車，尤其是清晨和傍晚的班次，會在編組中加掛或用于快速貨運的行李車。它們為此用途而專門將最高速度升級至200公里/小時。城際列車的鐵路郵政運輸于1997年結束。
動力集中式列車最初是在1980年代末期加入城際列車服務，用于此目的的均為經過。它們擁有與其它城際列車相匹配的開放式座位布局，并且在IC網絡中主要擔當接駁至威斯巴登的服務。這些車廂在城際列車服務中屬于零散的類別，并至1998年全數退役。
比較不尋常的景象可以自2003年末在紐倫堡－德累斯頓的線路中見到：在ICE-TD因發生眾多問題而臨時退出營運后，一些開始漆以長途運輸的涂裝，并擔當城際列車服務運行于原ICE線路上。但這些專為短途運輸設計的動車組主要是因為裝備問題而無法滿足城際列車的標準。而此時在上已不再提供城際列車服務。隨后德鐵區域運輸又代替德鐵長途運輸在這條線路上經營區際快車類別的“”——盡管仍繼續使用612型柴油動車組。
自2004年起，來自原已中止營運的高級列車品牌的兩列車組開始采用當前的城際列車涂裝，擔當城際列車或城際快車班次服務于各自的線路上。而自2009年起，大都會列車已完全定期擔當城際快車班次。
德鐵城際列車于維特利希
即便是在當代，德國鐵路也為其城際列車設置了不同的車廂類別。傳統的城際列車是由兩艙等級的隔間座車及開放座車組成，其中后者直至1981年才開始應用于二等席別。一等席別僅使用帶空調的車廂。而隨著帶空調的Eurofima開放座車Bpmz型交付使用，空調車廂及二等席別的比重自1980年代中期起占據了主導地位，自1980年代末期交付的Bvmz185型也是帶有空調的二等車廂。
德鐵城際列車的Bpmbdzf型控制車于施特拉爾松德
在區際列車自1995年開始使用控制車、并在港灣式月臺和盡頭站取得了積極的經驗后，城際列車也在1996年開始采購控制車。這些車輛與區際列車所使用的一樣，都是由原改造而來。它們又可細分為兩種類型：
* Bimdzf269型：這款車廂很大程度上是為適應區際列車服務而設。在區際列車停運后，它們又被漆以城際列車涂裝繼續使用。這些車廂不設空調。
* Bpmbdzf297型：這款車廂被設計為開放座車，并且其乘客空間很大程度上與Bpmz型開放座車相同，但這些車廂都裝備有空調。
所有的控制車均提供用于搭載自行車的泊位。
未設空調的Bm235型和Bmz/Bomz236型車廂已不再使用。與此相反，同樣來自于早期批次的Bimz型在完成適應區際列車的改造后則仍然普遍存在。加強型車廂通常是指原區際列車車廂，但部分也完全由這些車廂的二等車廂構成。由于在編組中無法擔當控制車的功能，因此它們大多被Bimdz型所取代，所以如今幾乎所有的城際列車都具備搭載自行車的可能。
尚未進行現代化的簡餐車
由于營運的高成本，所有類型的餐車已很大程度上被更為經濟的、此前用于區際列車的“簡餐車”（ARkimbz型）所取代。只有少數城際列車和由德國鐵路營運的歐城列車至今仍在使用WRmz134型餐車。然而，一些IC車組也會使用WRmkz型和Bvmkz型車廂，其中前者是將餐廳改造為簡餐區的餐車，后者則是帶有廚房空間的隔間座車。
在一般情況下，城際列車如今的一等席別是由是由1至2節一等車廂組成，只有在特殊情況下才會有3節一等車廂——包括開放座車（當一等車廂的數量大于1節），在其身后則是1節繼承自區際列車的簡餐車，以及最多達9節的二等車廂編組。大多數的城際列車如今均以動力集中式列車的方式運行，因此也都會配備1節控制車。
IC mod現代化工程：重新設計開放空間
自2003年以來，幾乎所有的空調IC車廂都配備了用于訂座服務的電子顯示屏。此外還安裝有類似ICE列車（即旅客信息系統FIS）、在車廂內部及外部顯示運行線路的顯示器。除了配色翻新（新的內飾配色和座套）和隔間座車進行照明改造（明顯可見的燈光條取代原本兩側的間接照明）外，大面積的改動主要發生在Bvmz185型。許多Bvmz型被轉化為Bvmsz型，同時配備了供列車長使用的乘務間和母嬰隔間。這些措施本會使得席位減少，但通過將車廂中部的乘客隔間改造為與Bpmz型類似的開放空間，使得車廂席位再度增加。一些Bpmz型車廂也進行了改造，以便它們能夠搭載自行車，但這些車廂大多用于國際性的列車線路上。
城際列車雙層車廂于2014年
自2012年起則開展了一個新的現代化計劃（簡稱為），目的在于強化IC車廂以期進一步使用至2020年代。在此期間直至2014年底，車廂于新明斯特、卡塞爾和紐倫堡的車間廣泛進行了總投資為2.5億歐元的現代化。這當中既包括為提高車輛可靠性而在轉向架、制動器、乘降門、供電和空調等領域實施的技術措施，也包括內部的改造措施。這些車間共建立了約46000個帶有扶手、盲文座號和電源插座的新座椅。一等車廂則獲得皮革座椅。進一步的措施還包括更換壁板、桌板和約42000平方米的。所有設計均是以ICE列車的裝備為基礎。此外，簡餐車和廁所也進行了修改。帶有自行車泊位的車廂數量將由129輛增加至163輛。在斯圖加特－科隆－漢堡的線路中運行的IC車廂會優先完成現代化。
最快自2015年中期起，也將有25列雙層列車擔當IC服務。這些全新的135輛和27臺146.2型機車均是訂購自龐巴迪運輸。然而它們受到區域運輸的框架協定所約束，僅允許以160公里/小時的最高速度運行。
德國鐵路在2008年夏天還簽署了一份工作標題為的框架協議。其內容是將采購編組為7節或12節的動車組。它們將自2017年底起逐步取代現有的IC車輛。
德國鐵路城際列車車廂
不顯示虛擬導航欄
但提供自動折疊
只有在少數線路中（例如漢諾威－漢堡、萊比錫－德累斯頓、科隆－杜伊斯堡、奧格斯堡－慕尼黑或多特蒙德－柏林），IC列車的最高速度可以達到200公里/小時。因此它們主要使用六軸的高速機車103型電力機車牽引。其中共配屬有56臺該款機車，法蘭克福車輛段則分配有58臺。但它們僅適用于1980年代后半葉。其它線路，例如在不來梅至慕尼黑之間的則主要使用111型電力機車牽引，隨后又被采用三相交流電技術的120型電力機車所取代。而隨著101型電力機車在1990年代中期面世，使得103型逐漸幾乎完全退役，111型也僅在區域運輸中使用。
往返于法國（斯特拉斯堡－斯圖加特和梅斯－法蘭克福）的歐城列車和往返于盧森堡的城際列車主要使用雙電壓制式的181型電力機車。此外，奧地利聯邦鐵路的1016型/1116型電力機車也會在德國國內運輸中牽引城際列車。
雙機重聯的218型柴油機車牽引IC2079次列車從維斯特蘭駛往柏林
在非電氣化鐵路中使用的機車主要是218型柴油機車，它們通常采用雙機重聯的運行模式，例如在北部從伊策霍埃牽引列車至敘爾特島以及從漢堡開往。而在民主德國瓦解后，德國國營鐵路的柴油機車119型（229型）、132型（232型）和電力機車243型（143型）也開始牽引城際列車。隨后，在技術上對143型/243型進行修改而來的212型（112型）也投入使用。自2007年12月起，112型機車再次被用于牽引城際列車，但它們的最高速度不可超過160公里/小時。同樣被投入定期運用的機車還包括110/115型和113型。
146型電力機車也伴隨著新的雙層車廂投入使用。但它們并未采用當前機車在IC服務中所使用的交通紅涂裝，而是（像車廂一樣）被漆以帶紅色條紋的淺灰色涂裝。
首個德國城際列車網絡，1971年至1984年
初始的網絡在當時僅設一等車廂和兩小時1班的發車間隔，當中包括四條線路：
* 1號線（紅）：漢堡-阿爾托納 － 不來梅 － 明斯特 － 多特蒙德 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 曼海姆 － 海德堡 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
* 2號線（藍）：漢諾威 － 比勒費爾德 － 哈姆 － 多特蒙德 － 哈根 － 伍珀塔爾-埃伯費爾德 （－　索林根-奧里格斯） － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 威斯巴登 － 法蘭克福 － 維爾茨堡 － 紐倫堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
* 3號線（綠）：漢堡-阿爾托納 － 漢諾威 － 哥廷根 － 富爾達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯厄 － 弗賴堡 － 巴塞爾
* 4號線（黃）：不來梅 － 漢諾威 － 哥廷根 － 貝布拉 － 富爾達 － 維爾茨堡 （－ 因戈爾施塔特） － 慕尼黑
自1979年的夏季運行圖起，所有IC線路的發車間隔均為每小時1班，并開始引入二等車廂。提供其標榜的“每小時，每艙別”口號的服務。有五座車站可同一時間在同站臺停靠兩條線路的IC，以允許更為便捷的換乘。甚至每節車廂都可在同站臺對應相同的艙別。為了面對日益頻繁的線路轉換，因此還需要增加直通服務的數量。
* 多特蒙德、科隆：1號線及2號線
在運行圖調整的同時，單一艙別的403型和601/602型動車組相繼退出服務。
在1980年，4條IC線路的運量同比增長了18%，總運量則增長了4.5%。
1985年，德國聯邦鐵路迎來了“德國鐵路運輸150周年慶”。在IC85的概念中，應該縮短長途運輸的行車時間、補充更多的接駁車站、創建新的線路和提升服務質量。在列車內則廣泛對市場營銷活動進行宣傳，其中包括直至6年后才面試的ICE列車。
IC線路的數量已經從4條增加至6條，每日開行的班次由157班增加至205班。在IC85系統投入運行后，共有440公里長的里程的最高速度可以達到200公里/小時，平均速度也由100提高至108公里/小時。漢堡至慕尼黑之間的行車時間被壓縮了近1小時，而國際線路上的行車時間壓縮最高可達71分鐘。法蘭克福機場也被納入每小時1班的IC網絡中。服務理念方面的創新包括引入“IC主廚”和“IC關懷”。在漢堡－漢諾威－維爾茨堡－慕尼黑的IC線路上，則嘗試為一等車廂乘客提供食品及飲料的服務。
作為慶祝通車的一部分，德國聯邦鐵路于曼海姆火車總站推出了IC路網的改革，即是將網絡擴大為5條主線和2條輔線。在此條件下，原本里程最長的1號線被分為兩部分，以舒緩經常發生在這條線路的列車晚點情況。科布倫茨－曼海姆－慕尼黑的南部路段開始擔當2號線的服務，而此前經由法蘭克福及維爾茨堡至慕尼黑的南部路段則被納入新設立的5號線。但很快，這些列車又從臨時終點站法蘭克福繼續延伸，成為如今常見的從基爾經由萊茵/魯爾、萊茵/美因、紐倫堡至慕尼黑或維也納的線路。
多特蒙德－美因茨/威斯巴登的路段是由兩條新線路提供服務。其中1號線是由科布倫茨經至威斯巴登，而2號線及5號線則是經運行。至此，每小時內將有3班城際列車以12分鐘的間隔沿萊茵河運行，它們通過將10節車廂編組（3輛一等車廂、1輛餐車及6輛二等車廂）進行縮短，并相應降低整體重量，能夠較易按時刻表的點單運行。然而不久以后，隨著二等車廂的需求不斷提升，每列車的編組大多又增加至9節。
德國城際列車網絡1985–1987
自1985年6月2日起生效的網絡規劃如下：
* 1號線（紅）：漢堡-阿爾托納 － 不來梅 － 奧斯納布呂克 － 明斯特 － 多特蒙德 － 波鴻 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 威斯巴登 － 法蘭克福
* 2號線（褐）：漢諾威 － 比勒費爾德 － 哈姆 － 多特蒙德 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 曼海姆 － 海德堡 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
* 3號線（綠）：漢堡－阿爾托納 － 漢諾威 － 哥廷根 － 富爾達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯厄 － 弗賴堡 － 巴塞爾　（－ ''瑞士''）
* 4號線（黃）：漢堡－阿爾托納 － 漢諾威 － 哥廷根 － 貝布拉 － 富爾達 － 維爾茨堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
* 4a號線（灰）：奧爾登堡/不來梅港 － 不來梅 － 漢諾威
* 5號線（藍）：多特蒙德 － 哈根 － 伍珀塔爾-埃伯費爾德 （－ 索林根-奧里格斯） － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 法蘭克福機場 － 法蘭克福 （－&nbsp;阿沙芬堡） － 維爾茨堡 － 紐倫堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
同時還有一條附加的IC線路，它在被撤銷前甚至也有全歐快車萊茵之金號在此運行：
* 3a號線：阿姆斯特丹 － 烏得勒支 － 奧伯豪森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － （曼海姆 － 卡爾斯魯厄 － 弗賴堡 － 巴塞爾）或（曼海姆 － 海德堡 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑 － 薩爾茨堡）或（法蘭克福機場 － 法蘭克福 － 維爾茨堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑 － 因斯布魯克）
此外，如同以往的同站臺換乘一樣，一些4號線和5號線、2號線和5號線（于埃森或伍珀塔爾）以及2號線和3號線（于巴塞爾或斯圖加特）之間的城際列車也可實施這項操作。
從1979年至1986年期間，城際列車系統的運量總共增加了84%。
德國城際列車網絡1988
德國城際列車網絡1989
德國城際列車網絡1990
隨著曼海姆－斯圖加特高速鐵路的首個路段在在曼海姆至格拉本-諾伊多爾夫之間通車后，IC網絡在1988年發生了一些細微變化。1號線再次經由萊茵河左岸鐵路運行，并在那里直接通往斯圖加特。
至1988年春季，漢諾威－維爾茨堡高速鐵路的富爾達－維爾茨堡路段也建成通車。4號線的列車自1988年的夏季運行圖調整起也開始駛入這一路段，而不是像以往一樣經由格明登和運行，這使得富爾達至維爾茨堡之間的行車時間縮短了近30分鐘。由于這一段高速鐵路設有超過20條隧道，使得今后需要使用氣密性車輛。此前使用的103型電力機車由于缺乏氣密性駕駛室而必須撤出4號線，并更換為當時全新的量產機車120型。
通過3號線和4號線相隔30分鐘的聯動運行，使得漢堡至富爾達之間可以首次提供發車間隔為半小時1班的城際列車系統。其它關于4號線的創新還包括將持續使用的空調車廂的使用范圍擴展到二等艙別，并引入新的配色方案（漆于淺灰底色的“城際紅”）。連同首批新設立的兩條區際列車線路，每天共開行有8條線路的325班列車擔當長途運輸。
由于威斯巴登此時已經脫離IC網絡，因此當局又設立了1a和2a兩條線路，配以響亮的名稱“威斯巴登城市”，并作為“IC擺渡列車”在威斯巴登和美因茨間提供每小時2班的接駁服務。這些列車由一臺141型電力機車和兩節鐵路客車組成。為了避免每小時4次的機車換向，這些地區除了使用普通的一等車廂外，還首次在城際列車中應用了二等控制車。但由于需求不足，這項服務在隨后的幾年中不斷進行調整或加疏（1a號線每兩小時1班發往法蘭克福，2a號線每兩小時1班發往美因茨），并最終停運。
而網絡中的其它線路則在曼海姆－斯圖加特高速鐵路和漢諾威－維爾茨堡高速鐵路全線貫通前均基本保持不變：
* 1989年EC40/41次 莫里哀號在多特蒙德至巴黎北站之間開行。
* 同年在法蘭克福至巴黎東站之間開行的歐城列車班次達到每日4對。
* 自1990年夏季起開行的在法蘭克福至萊比錫之間開行的IC154/155次約翰·塞巴斯蒂安·巴赫號成為唯一連接原東、西德的城際列車服務，也是首個進入新聯邦州的班次。
隨著ICE服務的加入，城際列車系統進行了顯著的修改和增補。柏林通過3號線及5號線被首次集成至IC系統，而此時共有5條線路的平均車速可以達到107公里/小時。在1991年的夏季運行圖中，德鐵長途運輸每日共開行613班發車間隔為每小時和兩小時1班的列車服務。
兩德統一后，IC網絡仍主要發展南北向的交通服務，通往新聯邦州的新需求則由于德國國營鐵路較差的鐵路設施而無法開展，最初僅有較小的修正可供選擇：
德國ICE/IC網絡1991
以下為自1991年6月2日的運行圖調整后的線路：
* IC-1號線（紅）：漢堡－阿爾托納 － 不來梅 － 明斯特 － 多特蒙德 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 法蘭克福機場 － 法蘭克福 － 阿沙芬堡 － 維爾茨堡 － 紐倫堡 － （因戈爾施塔特 － 慕尼黑）或（雷根斯堡 － 帕紹 － 林茨 － 維也納）（兩小時轉換1次）
* IC-1a號線（紫）：威斯巴登 － 法蘭克福（兩小時1班）
* IC-2號線（褐）：（多特蒙德 － 波鴻）或（明斯特 － 雷克林豪森 － 蓋爾森基興） － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 曼海姆 － 海德堡 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑（8對EC列車經由薩爾茨堡前往布達佩斯、克拉根福、維也納或薩格勒布）
* IC-2a號線（紫）：威斯巴登 － 美因茨
* IC-3號線（綠）：柏林 － 波茨坦 － 馬格德堡 － 黑爾姆斯特 － 布倫瑞克 － 希爾德斯海姆 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉山 － 富爾達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯厄（兩小時1班，1對EC列車經由巴塞爾前往蘇黎世）
* IC-4號線（黃）：漢堡-阿爾托納 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉山 － 富爾達 － 維爾茨堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑（兩小時1班經由紐倫堡）
* IC-5號線（藍）：（兩小時1班 柏林 － 波茨坦 － 馬格德堡 －） 布倫瑞克 － 漢諾威 － 比勒費爾德 － 哈姆 － 多特蒙德 － 哈根 － 伍珀塔爾 － 索林根-奧里格斯 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 曼海姆 － 卡爾斯魯厄 － 弗賴堡 － 巴塞爾（9對EC列車前往布里格、庫爾、日內瓦、因特拉肯、米蘭或塞斯特里萊萬泰）
* EC-5a號線（紫）：阿姆斯特丹 － 烏得勒支 － 埃默里希 － 奧伯豪森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆（兩小時1班，2對EC列車前往庫爾及因特拉肯）
* ICE-6號線（橙）：漢堡-阿爾托納 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉山 － 富爾達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
* IC-6a號線（灰）：奧爾登堡/不來梅港 － 不來梅 － 漢諾威
此外還有其它一些線路，它們只有個別列車運行，并在1991/92年度的中沒有獲得任何自身的線路編號：
* EC-線（灰）：哥本哈根 － 普特加登 － 呂貝克 － 漢堡（每日2對，自1992年起兩小時1班）
* IC-線（紫）：漢堡-阿爾托納 －柏林（每日2對，自1992年起兩小時1班并繼續前往德累斯頓，后被列為IC-7號線）
* IC/EC-線（灰）：（德累斯頓 －） 萊比錫 － 魏瑪 － 埃爾福特 － 哥達 － 埃森納赫 － 貝布拉 － 富爾達 － 法蘭克福 － 達姆施塔特 － 曼海姆 － 諾伊施塔特 － 凱澤斯勞滕 － 洪堡 － 薩爾布呂肯 － 梅斯 － 巴黎（每日4至5對，自1992年起德累斯頓至薩爾布呂肯兩小時1班，后被列為IC/EC-9號線）
* EC-線（紫）：慕尼黑 － 肯普滕 － 林道 － 蘇黎世 － 伯爾尼 （每日3對）
* EC-線（灰）：慕尼黑 － 庫夫施泰因 － 因斯布魯克 － 博洛尼亞、米蘭或羅馬（每日3對，其中2對來自IC-2號線）
在1號線和5號線有多達7對列車可以在多特蒙德至科隆之間進行互換，使得它們的線路可以通達所有的IC列車，并由此極大簡化了路網圖。此外，原類別（長途特快列車）自此時起也被集成至IC類別的鐘面運行圖（例如前往奧伯斯多夫、米滕瓦爾德或貝希特斯加登）。
此時行車時間最長的圖定車次分別為：
# EC29次 歐根親王號：基爾至維也納，15小時44分
# EC107次 勃朗峰號：柏林至日內瓦，15小時19分
# EC13次 帕格尼尼號：多特蒙德至博洛尼亞，15小時19分
# EC25次 弗朗茨·李斯特號：多特蒙德至布達佩斯，15小時
# IC823次 戈爾希·福克號：維斯特蘭至帕紹，14小時13分
# IC725次 貝希特斯加登縣號：漢堡-阿爾托納至貝希特斯加登，14小時
列車在這樣一個漫長的旅途中晚點是難以避免的。
德國ICE/IC網絡1992
除了在上述列表中提到的變動外，在1992年5月31日起實施的運行圖調整中還有如下增補：
* IC-1號線（紅）：兩小時1班僅至紐倫堡而非慕尼黑
* IC-3號線（綠）：4對增開列車由漢堡 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉山 － 富爾達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯厄 （－ 巴塞爾 － 蘇黎世）
* ICE-4號線（黃）：兩小時1班由不來梅取代漢堡-阿爾托納始發，每小時1班經由紐倫堡
* IC-6a號線（灰）：兩小時1班 不來梅 － 漢諾威
* IC-8號線（淺綠）：柏林 － 柏林-舍訥費爾德機場 － 萊比錫 － 瑙姆堡 － 耶拿 － 薩爾費爾德 － 普羅布斯策拉 － 利希滕費爾斯 － 班貝格 － 埃爾朗根 － 紐倫堡 － 因戈爾施塔特 － 慕尼黑 （兩小時1班）
在德國國營鐵路史上最大面積的運行圖調整中，新聯邦州自1992年5月31日起也在IC/EC網絡中引入了連續兩小時1班發車間隔，其每日開行的列車數量從上一年度的46班提高至90班。
德國ICE/IC網絡1993
在更多的既有線和新線、尤其是兩德統一的交通工程建成通車后，越來越多的IC線路開始被行駛高速列車的ICE線路所取代。這些空余出來的IC列車最初被用于新聯邦州的運輸服務或是用于連接德國一體化部分的之間的運輸服務。
隨著柏林加入ICE網絡，IC網絡自1993年起再度進行變動。ICE-6號線自此每隔兩小時1班經由哥廷根前往柏林，其余無論是前往漢堡或是不來梅的列車，在其后都會駛往柏林。
為了在漢諾威和不來梅之間提供至少兩小時1班的服務，一些ICE-4號線的列車不再像以往一樣通往漢堡，而是通往不來梅。在另一方面，IC-6a號線則被完全撤銷。
隨著運行圖調整，持續每小時1班的服務再度開行，而純粹的ICE-3號線也再次像以往一樣，從漢堡連接至巴塞爾。
自1996年起，柏林至漢堡也被集成至IC-8號線，后者就此與IC-7號線一起，在德國首都和漢薩城市之間達成每小時1班的接駁服務。
以柏林為起點的IC-5號線自1997年起從改由從漢諾威經馬格德堡及萊比錫通往德累斯頓，這是由于柏林至科隆/波恩之間已新增了ICE-10號線。同時原本由IC-5號線經營、通往巴塞爾的經由則被撤銷，線路此時的終點變為紐倫堡。自1998年起，ICE-6號線和ICE-10號線的列車開始經由漢諾威－柏林高速鐵路運行。
至2002/03年度的運行圖調整中，區際列車作為免收附加費的長途客運品牌在德國被撤銷，其部分遺留下的車輛和基本維持不變的行車速度被轉換為城際列車。自此IC服務也經常在小城市的車站停靠。而在科隆－萊茵/美因高速鐵路建成通車后，IC列車也接管了相當一部分與運行于高速鐵路的ICE列車平行，但運行于萊茵河線路上的服務。整體而言，這些措施至少在視覺上極大擴展了德國的IC網絡。但它們大多都沒有被集成至鐘面的換乘服務當中。與此同時，德國的長途運輸網絡也隨著科隆－萊茵/美因高速鐵路的通車而進行了重組，并自此開始采用全新的兩位數線路編號。
來自德國聯邦鐵路曾經的頂級列車品牌從此淪為“勤雜列車”。它同時兼備有直通列車（簡稱）、長途快速列車（簡稱）和（簡稱）的功能。如同其早年通常發車間隔為兩小時1班的時期一樣，如今它們更主要運行于仍未配備ICE列車的支線鐵路或國際線路上。占主導地位的以及發車間隔為每小時1班的IC服務如今僅剩漢堡－不來梅－魯爾區－科隆－萊茵河沿岸－美因茨的線路。
下表列出的是從2002年的線路編號重組時便已存在，但于當前的運行圖中不再提供營運的所有IC線路。他們主要是來自于原區際列車服務。
柏林 － 里薩 － 開姆尼茨
2006年底撤銷
（賓茨 －） 施特拉爾松德 － 柏林 － 哈勒 － 魏瑪 － 埃爾福特 － 埃森納赫 － 富爾達 － 法蘭克福
2005年被及替代
亞琛 － 科隆 － 杜塞爾多夫 － 多特蒙德 － 哈姆 － 比勒費爾德 － 漢諾威 － 馬格德堡 － 柏林
柏林 － 萊比錫
2005年被替代
（賓茨 －） 施特拉爾松德 － 漢堡 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉山 － 吉森 － 法蘭克福 － 達姆施塔特 － 海德堡 － 卡爾斯魯厄 （－ 巴登巴登 － 奧芬堡 － 辛根 － 康斯坦茨）
（格賴夫斯瓦爾德 －） 施特拉爾松德 － 漢堡 － 不來梅 － 明斯特 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 （－ 美因茨 － 曼海姆 － 海德堡 － 斯圖加特）
（維斯特蘭 －） 漢堡 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉山 － 富爾達 － 維爾茨堡 （－ 紐倫堡 － 帕紹） ／ － 奧格斯堡 （－ 奧伯斯多夫 ／ － 慕尼黑 － 貝希特斯加登）
2014年底撤銷紐倫堡－帕紹區間
諾代希莫勒 － 埃姆登 － 賴內 － 明斯特 － 蓋爾森基興 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 （－ 特里爾 － 盧森堡）  （－ 美因茨 － 曼海姆 － 斯圖加特 ／ － 卡爾斯魯厄 － 巴登-巴登 － 奧芬堡 － 辛根 － 康斯坦茨）
2014年底撤銷科布倫茨－特里爾－盧森堡及美因茨－斯圖加特區間
德累斯頓 － 開姆尼茨 － 霍夫 － 紐倫堡
2006年被替代
法蘭克福 － 維爾茨堡 － 紐倫堡 － 慕尼黑
德累斯頓 － 格爾利茨 － 弗羅茨瓦夫 － 華沙
漢堡-阿爾托納 － 薩爾茨韋德爾 － 柏林 － 科特布斯 － 弗羅茨瓦夫 － 克拉科夫
2014年底撤銷
由于局限于在周五及周日使用城際列車網絡，聯邦國防軍的周末返鄉軍人運輸、尤其是在漢堡至科隆（－科布倫茨）區間造成了重大的問題。其最初開行加班服務的車輛是借用快速列車在當時所使用的，但由于較低的行車速度（140公里/小時），這些列車在沿途都會被定期但密集的城際列車所超越。有鑒于此，德國聯邦鐵路特別于周五在南－北方向、周日在北－南方向開行國防軍城際列車，它們由1節一等車廂、1節IC-酒吧車和大量的二等車廂組成。這些列車也面向一般的旅行者開放，但普通民眾大多選擇避免搭乘。在漢堡及科隆之間開行的定期列車則專門為國防軍乘客加掛（最初為2節，不久后便改為4節）車廂。而在兩德統一后，國防軍列車的問題才得到顯著緩解。
隨著徵兵制的廢止，特殊的國防軍城際列車專列已基本停運或被轉移至周末定期的加班服務。時至今日，國防軍的加班服務主要使用舊的IR車廂運行，因此這些列車通常由8至9節Bimz類車廂組成，部分也仍設有ARkimbz類簡餐車，開放座車及一等車廂則較少使用。
最近幾年以來， 德國鐵路又越來越多的將定期IC列車用作ICE的加班列車，它們常見于特定時期內（例如圣誕節前）使用的特別時刻表中。而其它更多的列車，則主要用于在時間上接近定期運行的ICE列車的服務上，尤其是在交通繁忙的周五和周日，以及許多節假日（如復活節、耶穌升天節或圣靈降臨節等）的前后。
也有一些列車僅每日一班或至少維持定期運行，它們主要在旅游目的地之間提供無需換乘的往返服務（如漢堡－貝希特斯加登、海德堡－科隆－漢堡－維斯特蘭，魯爾區－奧伯斯多夫）。但這些列車是被集成在既有的運行圖間隙中，并擁有完全的定期運行周期。
在2007年9月23日至10月31日期間（不包括罷工日），對總共94136班列車于6時至24時在10個主要城市的終點站的到達時間進行了調查評估。根據該調查顯示，在23261班長途列車中共有46%延誤最多1分鐘，16%為2至3分鐘，10%為4至5分鐘，12%為6至10分鐘，8%為11至20分鐘，3%為21至30分鐘以及4%為延誤30分鐘以上。德國鐵路拒絕承認調查結果，并聲稱鐵路客運在2007年的整體準點率“遠超于90%”，但沒有給出任何具體數據。
* Hans Dieter Andreas et.al.: ''Schnellverkehr in Deutschland. Der hochwertige Personen-Fernverkehr und die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs.'' BahnProfil Heft 8 (September-Oktober), Berlin 1998.
* Wolfgang Klee: ''25&nbsp;Jahre IC-Verkehr.'' Eisenbahn-Journal Sonderausgabe I/1996, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1996 (Entwicklung des IC-Verkehrs in Deutschland).
* Bernd von Mitzlaff, Günther Dietz, Peter Jauch: ''60&nbsp;Jahre Schnellverkehr in Deutschland. Vom fliegenden Hamburger zum ICE.'' Eisenbahn-Journal Sonderausgabe I/1994, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1994.
* Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst: ''Vom Fernschnellzug zum Intercity. Die Geschichte des Schienenschnellverkehrs.'' EK-Verlag GmbH, Freiburg 1983, ISBN 978-3-88255-751-0.
*  EC/IC網絡2015（德國鐵路）
*  fernbahn.de – 德國所有城際列車的數量縱覽及車廂編組
北偉基河畔155號（155 North Wacker）是一棟位於美國芝加哥，共45層，建築高度195公尺（640英尺）。該建築設計師為Goettsch Partners，開發商則是John Buck Company。 北偉基河畔155號目前通過美國綠建築協會LEED初步銀等級認證。
龍巖線是朝鮮民主主義人民共和國的一條鐵道線路，站點為平安北道球場郡的球場青年站到龍巖站。
*1934年4月1日，落成使用。
* 國分隼人, 《將軍様の鉄道 北朝鮮鉄道事情》, 新潮社, 2007, ISBN 978-4-10-303731-6
蝀龍窟站（朝鮮語：????；）曾為朝鮮鐵路龍巖線上的一個車站，位于平安北道球場郡，已于1944年廢止。
*1934年4月1日：開始使用。
*1944年6月15日：停用本站。
虱嚙科（學名：）是嚙蟲目粉嚙蟲亞目之下的一個科，又名書蝨科，是一種樹蝨。本科物種一般細小扁平，通常都沒有翅膀。
本科舊屬嚙蟲目（Corrodentia）的準齧蟲亞目（Parapsocida），今屬粉嚙蟲亞目（Troctomorpha）。有物種有約120種，遍布全球。牠們大致可分為九個屬及大小兩個亞科，分別如下：
*Subfamily Embidopsocinae
** ''Belaphopsocus''
** ''Belaphotroctes''
** ''Chaetotroctes''
** ''Embidopsocopsis''
** ''Embidopsocus''
** ''Troctulus''
*虱嚙亞科 Liposcelidinae
** 虱嚙屬 ''Liposcelis''
** ''Troglotroctes''
龍巖站是朝鮮民主主義人民共和國平安北道球場郡的一個鐵路車站，屬于龍巖線。
魚龍站是朝鮮民主主義人民共和國平安北道球場郡的一個鐵路車站，屬于滿浦線和龍門煤礦線。
*1941年5月1日，落成使用。
:球場青年站 - 魚龍站 - 新興洞站
:魚龍站 - 龍門煤礦站
瑞士咖啡室門市
瑞士咖啡室（英語：Swiss Cafe）是香港一家連鎖式茶餐廳集團，擁有9間分店。招牌菜有「招牌瑞士雞翼」及咖央西多士。瑞士咖啡室荔枝角分店的吳子英師傅參加2014金百加金茶王香港區決賽，獲得亞軍。
2014年12月，北角分店開幕成為首間24小時通宵營業的分店（北角分店現已結業）。
葵涌葵昌路9-15號貴豐工業大廈地下
2153 0370
將軍澳坑口明德邨明德商場地下14B鋪
2813 5006
新蒲崗雙喜街19號雙喜工業大廈地舖
3462 2760
荔枝角青山道658號福至工業大廈地下
3971 0260
樂富聯合道198號樂富廣場1樓1119-1120號舖
3188 1490
西環德輔道西296-302號良基大廈地下1-2號鋪
3568 3560
中環利源西街12號地下
2111 0841
灣仔灣仔道128-150號明豐大廈1樓B舖
3188 0906
* 「雞翼」愛的故事 ，《Star wow》
龍門煤礦站是朝鮮民主主義人民共和國平安北道球場郡的一個鐵路車站，屬于龍門煤礦線。
龍門煤礦線是朝鮮民主主義人民共和國的一條鐵道線路，站點為平安北道球場郡的魚龍站到龍門煤礦站。
*1944年9月1日，落成使用。
武勝縣不可移動文物名錄，是指四川省武勝縣第三次全國文物普查認定的820處不可移動文物名錄，於2013年6月17日公佈。
今之武勝縣即定遠縣在元明清三代均為重慶（重慶路、重慶府）所轄，故其現存古蹟亦為重慶歷史古蹟。
511622-0515
3組（北100米）
511622-0524
柏林村楊家院
6組（西500米）
511622-0523
柏林村陳家院井
7組陳家院東50米
511622-0514
13組（北300米）
511622-0530
大堰村陳家院井
7組陳家院東50米、東南100米、西20米
511622-0517
1組曾永國院子北40米
511622-0510
1組曾永國院子西50米
511622-0511
關壩村碉樓院
2組（西400米）
511622-0512
511622-0518
7組陳家院子北100米
市、縣級文物保護單位
511622-0527
1組陳家祠堂西南80米、西100米
511622-0531
1組磨盤梁子北70米
511622-0528
2組陳家院子西南20米
511622-0526
王家壩一號橋
511622-0525
4組王家壩院子東北100米
511622-0513
7組東南山東50米
511622-0516
石筍寺摩崖造像
511622-0529
6組（東600米）
511622-0521
13組纖維廠院
511622-0519
13組纖維廠院子東南50米
511622-0520
6組廟子梁子
511622-0522
511622-0283
1組（東1000米）李家梁子
511622-0272
511622-0274
1組（西100米）
511622-0285
4組（西2000米）大水河梁子
511622-0276
511622-0277
511622-0278
黃林堡文家院
4組（西300米）
511622-0280
黃林堡陳家院
4組（西南300米）
511622-0279
6組（西300米）
511622-0288
6組（西北200米）
511622-0273
6組（西北300米）
511622-0281
511622-0286
8組（西600米）
511622-0284
4組（西1000米）
511622-0282
4組（南300米）
511622-0275
5組（東50米）
511622-0287
7組（東800米）
511622-0271
裕豐集體農莊
3組（北300米）
511622-0011
511622-0019
12組（北600米）
511622-0020
3組（東北300米）
511622-0012
金斧村段家院
3組（東北400米）
511622-0007
4組（東北700米）
511622-0004
5組（東350米）
511622-0018
5組（東400米）
511622-0005
511622-0003
獅子屋場民居
5組獅子屋場
511622-0006
6組（東500米）
511622-0008
511622-0015
511622-0014
小屋基梁子院
4組小屋基梁子
511622-0009
7組（南800米）
511622-0017
石橋溝摩崖石刻
12組（北600米）新觀音
511622-0010
石橋溝肖家院井
8組肖家院子西20米
511622-0021
511622-0013
1組李家院子北50米
511622-0016
電桿梁子王氏墓
2組電桿梁子
511622-0001
林家中溝民居
6組林家中溝北100米
511622-0002
1組黃桷樹梁子西50米
511622-0250
3組（東500米）
511622-0246
4組（北700米）
511622-0252
梁家灣碉樓院
3組（東南200米）梁家灣
511622-0240
五排水庫大壩
511622-0243
511622-0241
河爾口楊家院
1組（東300米）
511622-0242
河爾口李家院
4組（北600米）
511622-0244
511622-0247
10組（東500米）
511622-0248
8組（西300米）
511622-0245
6組木井院子東100米
511622-0249
2組（西北200米）
511622-0251
清白莊郭家院碉樓
5組（北1000米）
511622-0238
5組（西500米）練山壩
511622-0239
五排水庫指揮部舊址
511622-0253
皇帝巖摩崖造像
511622-0852
12組（南500米）
511622-0855
3組（北50米）
511622-0861
3組（東南150米）
511622-0860
7組（南1500米）高梯子
511622-0840
511622-0843
12組（東300米）油房壩
511622-0856
黃桷樹梁子墓
6組（西200米）黃桷樹梁子
511622-0862
老鷹巖獅子橋
3組（西北900米）
511622-0849
4組（西北1000米）
511622-0850
511622-0844
10組（西300米）碾黃溝
511622-0842
龍宮村陳家院
6組（東1200米）
511622-0846
2組（北150米）貓兒溝
511622-0845
3組（南200米）王家大院子
511622-0853
8組（西200米）黃桷嘴梁子
511622-0847
8組（西300米）石朝門
511622-0848
三元橋張家下院
3組（南1000米）
511622-0851
3組（南300米）張家灣
511622-0841
4組（西200米）
511622-0854
3組（西500米）曾道梁子
511622-0857
烏木溝文家院
4組（北400米）
511622-0859
3組（西400米）
511622-0858
蔣家梁子杜家院
5組蔣家梁子
511622-0289
3組（西300米）
511622-0304
4組（東500米）
511622-0294
1組肖家院東30米
511622-0299
7組（西南1000米）火神廟
511622-0291
7組（西南1000米）青龍嘴
511622-0300
7組油房院子西北100米
511622-0301
8組（西300米）雙朝門
511622-0290
8組（西南800米）
511622-0295
獅子梁陳家祠堂
4組（西南400米）
511622-0303
511622-0297
5組（西300米）
511622-0296
10組楊家院子東南120米
511622-0292
天星橋陳家院
3組（北300米）天星橋
511622-0302
511622-0293
7組馬匹梁子東北50米
511622-0306
1組（東1000米）花墳梁子
511622-0305
7組（東2公里）古家寨
511622-0298
10組（西300米）謝家祠堂
511622-0309
15組鋼石嘴松樹林
511622-0307
16組插旗山
511622-0312
10組（北700米）
511622-0310
扶手村二道橋
5組、6組交界處
511622-0311
8組（西北400米）
511622-0315
8組（西北500米）
511622-0314
12組（東北700米）
511622-0308
1組（東北500米）
511622-0313
511622-0749
柏樹椏王爺廟
1組（西400米）
511622-0738
511622-0764
511622-0745
4組（西北300米）
511622-0761
4組（西南700米）
511622-0763
511622-0762
511622-0758
6組（南400米）
511622-0759
511622-0782
511622-0760
511622-0756
8組（南600米）
511622-0757
涼鳳埡村佛兒橋
8組（南650米）
511622-0731
511622-0772
陸家觀劉家院井
12組劉家院子
511622-0737
陸家觀提灌站
511622-0774
7組（西南600米）
511622-0773
陸家觀吳家院井
9組吳家院子
511622-0777
511622-0780
511622-0781
511622-0742
5組羅家院子
511622-0750
3組（東400米）
511622-0768
青龍灣南民居
1組（南400米）
511622-0769
青龍灣譚家院
2組（西南600米）
511622-0770
青龍灣北民居
3組（西南400米）
511622-0767
511622-0765
511622-0766
青龍灣夏家院
8組（西500米）
511622-0743
511622-0771
青龍灣楊家祠堂
4組（西500米）
511622-0740
5組（北400米）
511622-0741
511622-0752
張家灘南民居
1組（西600米）
511622-0748
511622-0747
2組（西南300米）
511622-0735
511622-0744
511622-0753
2組毛家院子南100米
511622-0751
511622-0754
511622-0755
511622-0734
4組（西南500米）
511622-0739
6組（西北400米）
511622-0733
6組（西北700米）
511622-0732
511622-0746
6組（西南300米）
511622-0736
11組（東600米）
511622-0778
11組（西南500米）
511622-0775
1組（西200米）
511622-0776
1組李華宣院東南50米
511622-0779
5組（西北400米）
511622-0586
板橋蘇聯專家樓
11組（東南200米）
511622-0585
11組（西100米）
511622-0597
11組（西300米）
511622-0578
1組（東500米）
511622-0598
511622-0579
511622-0596
6組雞絲洞水庫東200米
511622-0577
10組（東南300米）
511622-0602
511622-0582
9組（東南400米）
511622-0603
511622-0588
511622-0601
6組童家壩子
511622-0600
511622-0599
511622-0606
伏巖村趙家院井
1組趙家大院北100米、南50米
511622-0584
伏巖村語錄碑
2組（西北300米）
511622-0581
511622-0583
1組（西300米）
511622-0590
11組（西北500米）
511622-0611
2組鄧家大院西20米
511622-0610
511622-0589
511622-0609
龍家染房院墓
8組龍家染房院子北30米
511622-0607
10組長深溝西南200米
511622-0612
麻柳村張家院墓
10組張家大院西北20米
511622-0608
12組袁家院東50米
511622-0613
9組（西南600米）
511622-0595
6組（東南400米）
511622-0594
6組滕家院子東20米
511622-0593
511622-0605
中村作坊院井
2組（西北400米）
511622-0604
3組（北200米）
511622-0592
11組瓦屋壟
511622-0587
511622-0591
鐘鳴村趙家院井
3組（東300米）
511622-0580
7組（北300米）
511622-0493
511622-0492
劉家寨摩崖造像
511622-0497
3組（西北200米）
511622-0487
水觀音灣摩崖石刻
5組水觀音灣
511622-0509
511622-0502
511622-0503
貓兒嘴平梁橋
511622-0489
2組（西200米）
511622-0506
2組老屋院子西南50米、南100米
511622-0505
3組（東200米）
511622-0504
1組中間院子西南50米
511622-0490
511622-0491
青連寨摩崖造像
7組（西北600米）
511622-0498
3組楊家院東南40米
511622-0501
7組（南400米）
511622-0499
石院牆雷家院井
7組雷家院東20米
511622-0500
511622-0508
7組正墳山梁子
511622-0494
文殊洞水庫石樓
511622-0507
511622-0495
9組（東南50米）
511622-0488
文殊洞摩崖造像
511622-0496
望鄉坪餘家院
7、8組（西600米）
511622-0316
1組上游壩瓦廠土
511622-0317
511622-0318
511622-0320
黃桷村廖家院
9組（東600米）
511622-0319
3組（南400米）
511622-0321
511622-0324
8組（南300米）
511622-0322
大塘壩子摩崖石刻
8組大塘壩子
511622-0325
511622-0323
7組（西300米）
511622-0331
1組盤龍石樑子
511622-0326
桃花山摩崖石刻
511622-0332
4組（北250米）
511622-0327
下觀音壩遺址
4組下觀音壩
511622-0334
511622-0335
6組（西北500米）
511622-0333
5組青樹梁子東北50米
511622-0330
7組（西200米）
511622-0328
511622-0329
511622-0046
3組和尚坡西200米
511622-0032
511622-0030
大沖坳周家院
11組（東南1500米）
511622-0034
大漁塘響水橋
10組響水橋水庫東50米
511622-0037
（路）烈面中學內
511622-0049
二龍寶崖墓群
4組二龍寶西30米
511622-0024
8組（東1000米）周家灣
511622-0058
8組（東南1500米）
511622-0057
14組（北100米）蔣家溝
511622-0026
高梯村段家院井
7組（西北300米）段家院子
511622-0025
高梯村陳家院
8組（東北700米）
511622-0055
漢代-南北朝
511622-0045
3組（北400米）椅子灣
511622-0044
6組（東北500米）
511622-0041
3組（西800米）
511622-0047
花巖洞崖墓群
5組（西北1500米）
511622-0039
1組（西北500米）
511622-0040
511622-0054
江陵仙人洞石窟