ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
在第二次世界大戰的蘇德戰爭反法西斯同盟(偉大衛國戰爭)中的紀念索爾墓被烏政府軍破壞
File:Lysychansk_16.jpg|遭烏克蘭政府軍砲擊後的民房
File:2014-03-08. Митинг в Донецке 024.jpg|在頓涅茨克的親俄羅斯集會2014年3月8日。
File:2014-03-09._Протесты_в_Донецке_055.jpg|頓涅茨克親俄民眾上街遊行2014年3月9日。
File:2014-03-01. Протесты в Донецке. У областного совета поднимают российский флаг.ogv|3月1日頓涅次克親俄民眾的反抗占領政府大樓影片。
朱堂，四川自貢人，中國獸醫學家。
1953年起，任教于四川大學農學院、四川農學院、四川農業大學，1985年12月退休。2014年去世，著有《獸醫內科學》、《獸醫學》、《獸醫傳染病學》，《獸醫學專業外語》。
吳小如，原名吳同寶，曾用筆名少若，安徽涇縣人，中國文學家。詩人吳玉如長子。
先后就讀于燕京大學、清華大學，1949年，畢業于北京大學中文系，受業于朱經畬、朱自清、沈從文、廢名、游國恩、周祖謨、林庚等學者，也是俞平伯入室弟子，與朱家溍、劉曾復齊名。
著有《京劇老生流派綜說》、《古文精讀舉隅》、《今昔文存》、《讀書拊掌錄》、《心影萍蹤》、《莎齋筆記》、《常談一束》、《霞綺隨筆》及《當代學者自選文庫·吳小如卷》等，譯有《巴爾扎克傳》。
粉綠罌粟是罌粟科罌粟屬下的一個種，也叫鬱金香罌粟，原產伊朗、伊拉克、約旦、敘利亞、沙烏地阿拉伯和伊朗。
粉綠罌粟含有的生物鹼主要是粉綠罌粟鹼和粉綠罌粟胺（，常誤譯為海罌粟胺，但海罌粟屬植物中並未發現有此生物鹼）。
泉州海外交通史博物館簡稱泉州海交館，是福建省泉州市一座博物館，位于鯉城區東湖街425號，2008年被列入國家一級博物館。泉州海外交通史博物館的展覽主題為古代海外交通和海上絲綢之路。博物館創辦于1959年，新館址落成于1991年2月。至2014年5月，泉州海外交通史博物館陳列面積為11000平方米。
* 泉州與古代海外交通史陳列館
* 阿拉伯-波斯人在泉州陳列館
李季英，唐朝宗室女，封金城縣主。
唐朝會稽郡王李道恩第三女。永徽三年（652年），吐谷渾首領諾曷缽和弘化公主入朝，并為其子慕容蘇度摸末請婚。唐高宗封李季英為金城縣主，許婚慕容蘇度摸末。麟德元年（664年），兩人在長安完婚，李季英時年二十二歲。開元六年（718年）逝世，年七十六。開元七年（719年），葬于涼州南陽暉谷北崗。
* 論唐渾聯姻及唐朝在西北地區的政策
罌粟籽油（，，oleum papaveris seminis），又稱罌粟油（poppy oil）、御米油，以罌粟籽為原料，榨出的食用油。這種油長久以來，被使用於烹調食物之上，它也可以用來作為油畫原料之用。
罌粟籽中，油脂成份佔了45%-50%。罌粟籽油，風味絕佳，富含維他命E，但不含麻醉成份。
罌粟籽油無色無味，所以有被用作皮膚保濕。再者，由于罌粟籽油在常溫下能夠變乾，所以很多畫家用它來做油畫原料。它的優勢是乾了以後不會變色，但劣勢是乾的速度會變得比較慢。在油光漆或者肥皂中，也有使用罌粟籽油的。
魯文·里夫林（，），以色列律師，政治人物，曾加入利庫德黨。2014年7月起，擔任以色列總統。
魯文·里夫林支持少數人權利，特別是阿拉伯裔以色列人的公民權利，他反對兩國方案，支持一國方案。
2017年5月22日里夫林在以色列總統府與美國總統唐納德·特朗普會面
2017年9月7日里夫林訪問德國，與德國總理安格拉·默克爾會面
2017年10月30日里夫林在耶路撒冷與新西蘭總督帕齊·雷迪會面
魯文·里夫林生于耶路撒冷，畢業于耶路撒冷希伯來大學。1988年，當選以色列議會議員。2003–2006年以及2009–2013年，兩次擔任以色列議會議長。
2014年6月10日，里夫林擊敗梅厄·謝特里特，當選以色列總統。
里夫林是以色列政壇中對外鷹派，他曾支持一國方案、反對巴勒斯坦建國，並支持在約旦河西岸擴大猶太人定居點；他也致力於提高阿拉伯裔以色列人的權益。他認為，很多阿拉伯裔以色列人支持一國方案，如果以色列將阿拉伯城鎮移交治理能力遠遜於以色列的巴勒斯坦，對他們來說是大災難。在另一方面，若以色列賦予更多巴勒斯坦人以色列公民權，阿拉伯裔以色列人的數量會增加，有利於減少以色列對他們的歧視；若所有巴勒斯坦人都有以色列公民權，以色列的穆斯林數量會超過猶太人。而一國方案將會給以色列很大的挑戰，包括被「滅國」而更仇視以色列的巴勒斯坦人，無法用隔離牆等傷害巴勒斯坦人的手段來減少恐怖攻擊，必須更合理的將更多資源分配給巴勒斯坦人等。
* Reuven Rivlin on the official Rivlin family website (in English)
* with Leon Charney and Prof Muhammad Muslih on The Leon Charney Report
羥脯胺酸（英語：Hydroxyproline）也稱作(2''S'',4''R'')-4-羥脯胺酸，或是L-羥脯胺酸(C5H9O3N)，是一種常見的非標準蛋白質氨基酸，而它的縮寫則是 HYP。
在1902年時，赫爾曼·埃米爾·費歇爾從水解明膠中分離出了羥脯胺酸。在1905年時，Hermann Leuchs合成出了4-羥基脯氨酸的外消旋混合物
。 羥脯氨酸有別於脯胺酸（英語：Proline），有一個鍵結在 γ 碳原子上的（OH）基團存在。
兩性離子結構(2''S'',4''R'')-4-羥脯胺酸 (左) and (2''R'',4''S'')-4-羥脯胺酸 (右)
羥脯氨酸的製備是藉由脯氨酸經脯氨酰羥化酶行羥基化反應後，在 γ 碳原子上鍵結一個（OH）基團。（此為一種轉譯後修飾）
脯氨酰羥化酶的催化反應發生在內質網的內腔中。
雖然羥脯氨酸並不直接被納為蛋白，但在動物組織中發現約含有4%的羥脯氨酸，其含量高於其他七種氨基酸。 羥脯氨酸是膠原蛋白的主要組成部分，羥脯氨酸和脯氨酸是影響了膠原蛋白穩定性的關鍵，他們促使了膠原蛋白形成螺旋狀的結構。在典型的膠原蛋白的 Xaa-Yaa-Gly 三元組序列中（其中Xaa與Yaa可以是任何一種氨基酸），羥基化的脯氨酸會取代 Yaa 的位置，而產生 Xaa-Hyp-Gly 這個序列，這種脯氨酸殘基的修飾增加了膠原蛋白中三螺旋結構的穩定性。 最初被提出的說法是，由於水分子形成的氫鍵網絡連接了脯氨酰羥基與主鏈羰基基團，而維持了穩定性。 之後被指出，穩定性的增加，主要是藉由立體電子效應和羥脯氨酸殘基的水合所提供的額外穩定性。 除了膠原蛋白以外，在哺乳動物的彈性蛋白和 Argonaute 2 中也具有與膠原蛋白相似的結構區域，其中也含有羥基脯氨酸。 有些蝸牛毒素，芋螺毒素，也含有羥脯氨酸，但是並無與膠原蛋白相似的序列存在。
脯氨酸的羥基化作用已經被證實了，會促使缺氧誘導因子（HIF）中的α次單元（HIF-1α）經蛋白酶解作用後被降解。 在常氧（正常氧氣條件下），EGLN1 蛋白會羥基化在 HIF-1α 的564位置上的脯氨酸， 這促使了其會被 von Hippel-Lindau tumor suppressor (pVHL)泛素化，之後便會觸發蛋白酶體的作用，而遭到降解。
因為這個原因，羥脯氨酸的含量也已經被用來作為一個指標，來確定膠原蛋白與明膠的量。不只在膠原蛋白中，羥脯氨酸也在一些其他的蛋白中被找到，
在植物細胞壁中也發現了富含羥脯氨酸的醣蛋白。
脯氨酸羥化與抗壞血酸（維生素C）相關。 最明顯的，在人體內缺乏抗壞血酸的第一影響（牙齦和頭髮的問題），就是因為膠原蛋白中缺陷了羥基化的脯氨酸殘基，而使膠原蛋白分子的穩定性降低，導致壞血病。
血液和尿液中羥脯氨酸的增加，也已經在佩吉特氏病（Paget's disease）中被證實了
自然界中也存在著其它的羥基脯氨酸。 其中最值得注意的是 2,3-cis-、3,4-trans-和3,4-dihydroxyproline，其出現在矽藻的細胞壁，並且被假設具有使二氧化矽沉積的功能。 羥脯氨酸也存在於卵菌的外壁上，或與真菌相似的原生矽藻中。 (2S,4S)-cis-4-羥基脯氨酸是在鵝膏菌屬蘑菇的毒素環肽中發現。（例如，α-鵝膏蕈鹼和鬼筆環肽(phalloidin)）
*  Molecular mechanics parameters
Image:L-proline-skeletal.png|脯胺酸
分類:有環胺基酸
分類:吡咯烷
謝爾蓋·費奧多羅維奇·阿赫羅梅耶夫（；），蘇聯軍事人物，1983年被授予蘇聯元帥軍銜。他任蘇軍第一副參謀長時制定了蘇聯－阿富汗戰爭的軍事計劃，后曾于1984-1988年擔任總參謀長。1991年八一九事件之后，阿赫羅梅耶夫在辦公室內自殺。
謝爾蓋·費奧多羅維奇·阿赫羅梅耶夫出生于莫爾多瓦偏僻鄉村，早年失去父母。
1940年從莫斯科第一海軍專門學校畢業，進入列寧格勒伏龍芝高等海軍學校學習，第一個學期結束后，1941年7月軍校學員作為海軍步兵在參戰，參與了列寧格勒圍城戰，1941年12月受傷入院治療。1942年8月入讀阿斯特拉罕步兵學校中尉速成班。同年畢業，任后備第197團步兵排長，在第28集團軍編成內轉戰斯大林格勒方面軍、南方面軍、烏克蘭第四方面軍。1943年在連長任上加入聯共（布爾什維克）。隨后任該團的步兵營副營長。1944年任自行火炮第14旅摩托化沖鋒槍營營長。1945年畢業于紅軍裝甲和機械化部隊自行火炮高等軍官軍校。
1945年6月，任SU-76自行火炮師師長助理。1945年9月，巴庫軍區獨立第14坦克團訓練中心的坦克營長。1947年2月，外高加索軍區機械化多管火箭炮第31師第14重型坦克自行火炮團ISU-122自行火炮營營長。1952年畢業。1952年7月任第39集團軍坦克自行火炮第190團參謀長。1955年8月在遠東軍區任坦克團團長。1956年12月上校軍銜。1957年12月白俄羅斯軍區坦克第36師副師長兼參謀長，1960年12月任該師師長。1964年4月晉升坦克兵少將。1967年畢業于總參軍事學院。1967年7月任坦克第8集團軍參謀長兼第一副司令。1968年10月任白俄羅斯軍區坦克第7集團軍司令員。1969年2月晉升中將。1972年5月任遠東軍區參謀長兼第一副司令。1973年完成總參軍事學院的最高學術課程。
1974年3月任副總參謀長，分管作戰。1979年2月第一副總參謀長，晉升大將。1981年至1983年擔任中央候補委員。1983年6月至1990年7月擔任中央委員。1983年晉升蘇聯元帥。1984年9月至1988年11月擔任總參謀長兼國防部第一副部長。1989年2月退役，並任蘇聯最高蘇維埃主席團主席顧問。1990年3月擔任蘇聯總統顧問。
1991年8月24日晚10時許，阿赫羅梅耶夫的尸體被發現于其位于克里姆林宮的一間辦公室中。他生前留下了五張手寫紙條，隨后上吊自殺。9月1日，墓地被盜，包括其元帥服和各個獎章在內都被盜賊竊走。
蘇聯英雄金星獎章：1982年7月5日
列寧勳章：1971年2月23日、1978年2月21日、1980年4月28日、1982年5月7日
十月革命勳章：1988年1月7日
紅星勳章：1943年9月15日、1956年12月30日
一級衛國戰爭勳章：1985年6月4日
守衛蘇聯國界有功獎章
蘇聯武裝力量四十週年獎章
蘇聯武裝力量五十週年獎章
蘇聯武裝力量六十週年獎章
蘇聯武裝力量七十週年獎章
列寧格勒建城兩百五十週年獎章
莫斯科建城八百週年獎章
列寧獎：1980年
，湖南衛視自制情景喜劇，由該衛視人氣女主持劉燁主演，不僅湖南衛視同事，并邀請鄧紫棋、張曉龍等友情客串。2014年2月開拍，一個月后殺青，并于6月15日湖南衛視青春星期天播映
該劇將告別傳統劇情，集合大量搞笑橋段凝結成90分鐘(共2集)版本。
該劇在芒果TV上播出時將以獨家未刪減版的內容推出的20集《懂小姐》網絡版
《Hi! School - Love On》為韓國KBS自2014年7月11日起每週五晚上9:00（KST）播出的電視劇，講述一位天使為了拯救陷入危機的男學生而成為人類，她與純真熱血的青年們所發生的愛情與成長故事。
18歲，很好看的天堂高中轉學生。
天堂高中轉學生，MISS孔炒年糕店的孫子。唯一的親人只有奶奶，每一次的生日爸爸會送來禮物和零用錢但卻對爸爸沒有任何感覺，第一集突然有一天在爭執時從學校屋頂摔下來遇見了瑟菲。
申優鉉的奶奶，開辣炒年糕，生活單純，患有不治之癥。在第八集中病逝。
李瑟菲／天小愛
年齡不詳，喜歡電視劇的天使，後來因救了優鉉變成人類。最後為了救優鉉而車禍失憶，但因種種與優鉉的回憶，讓她再度想起。
18歲，天堂高中在校生，喜歡瑟菲。後為優鉉弟弟。
成烈的後母，優鉉的生母。天堂高中的老師。
成烈的爸爸，工作是警察，最後辭掉警察的工作，全心投入家庭。
18歲，天堂高中在校生，申優鉉的好友,喜歡羅英恩。
天堂高校的老大，看申優鉉不順眼，喜歡李多律。
18歲，天堂高在校生，和李藝娜為朋友，單戀黃成烈，後喜歡姜基修。
18歲，天堂高在校生，對申優鉉一見鍾情。
18歲，在第二集時優鉉轉學到班上時的同桌，為宰碩一行人欺負的對象。
18歲，天堂高在校生，崔宰碩的手下，喜歡金珠兒。
18歲，天堂高在校生，崔宰碩的手下。
Chang Jae
班上第二名，第四集被宰碩威脅協助考試作弊。
喜歡宰碩，對演戲有興趣。
班上副班長，在美式速食店打工，家中有個賭博父親。後來喜歡楊泰昊。
喜歡瑟菲，最後為了救瑟菲也變成人類。
*崔成國 飾演 人間天使/理事長
命運? 無法拒絕的晴天霹靂!
緣分? 讓人摸不著頭緒的偶然!
心動? 越堵耳朵 響聲越大的緊張!
學步? 愛情成熟時 第一次靠近的第一步!
劃線? 讓你越過才劃的警戒線!
表白? 總是抓不準的時機!
懷疑? 想要相信的事實並非如此的心意!
後悔? 只留下沒能為他做什麼的記憶!
安慰? 但願我能擁有你全部的悲傷!
單戀? 今天要避開才行 一定要下定決心!
秘密? 越是沉重就越是浮現的真相!
請求? 不會接受那心痛的話!
選擇？你的痛苦他們都知道！
思念？無論何時何地總能見到你！
痛嗎？我給你更多療癒的時間！
真心？為了你而不願意被發現的心意！
愛情？在為時已晚前無法說出的話，我愛你！
友情？你是另一個我！
離別？未來重逢而分開！
命運？你和我心臟的距離：一吋！
*MBC：《媽媽的庭院》、《狎鷗亭白夜》
*tvN：《不要戀愛要結婚》、《九數少年》、《未生》
《Reset》為韓國OCN自2014年8月24日起播出的經典系列電視劇（Original Series），講述距公訴時效僅剩10天之際，想埋藏秘密和想揭發真相的人展開殊死搏鬥的故事。
*金所泫 飾演 崔聖熙／趙恩菲
死亡倒數計時
醜陋的交易與殺人
0.608%
舊金山第4及國王街站是位於美國加利福尼亞州舊金山的轉乘車站。加州列車（Caltrain）最北端終點站即為此站，站名為「舊金山站」（San Francisco Station）；此處街道中央亦設有舊金山輕軌車站，稱為「第四及國王街站」（4th and King Station）或暱稱為「加州列車站」（Caltrain Station），輕軌路線包括行駛經市場街地鐵的舊金山輕軌N線、舊金山輕軌T線、舊金山輕軌S線、以及歸類於歷史鐵道的舊金山輕軌E線街車。
加州列車舊金山站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
category:加州列車
《三劍客》為韓國tvN於2014年8月17日播出的古裝劇，耗資100億韓元製作。由《仁顯皇后的男人》、《Nine：九回時間旅行》的金炳秀導演及宋在貞作家再度合作打造，改編自法國作家大仲馬的小說《三劍客》，講述昭顯世子（李陣郁飾）與他的護衛武士以及清寒兩班家庭出身的江原道武士在朝鮮和明清交替期的中國之活躍事跡。本劇原本是以多季制籌畫的，導演金炳秀原本打算以12個故事構成3個季度的劇集，卻因第一季收視未達到預期，最後製作公司決定將不再製作第二、三季。
香港觀眾可通過於Viu免費觀看。
*李陣郁 飾演 昭顯世子（原著：阿多斯）(粵語配音 : 楊智聰 )
*鄭容和 飾演 樸達鄉（原著：-{zh-hans:達達尼昂;zh-hant:達爾達尼央;zh-tw:達太安}-）（粵語配音：趙錦標）
*梁東根 飾演 許勝圃（原著：波爾托斯）（粵語配音：楊耀泰）
*丁海寅 飾演 安珉瑞（原著：阿拉密斯）（粵語配音：伍博民）
*徐玄振 飾演 姜玧瑞（原著：奧地利的安妮）
*柳仁英 飾演 香善／尹美寧（原著：米萊迪）（粵語配音：王夢華）
*樸英奎 飾演 金自點（原著：-{zh:黎塞留;zh-tw:黎胥留;zh-hk:黎塞留}-）（粵語配音：李家傑）
*金成珉 飾演 龍骨大（原著：白金漢公爵）
* 飾演 朝鮮仁祖（原著：路易十三）（粵語配音：黃志成）
*全盧民 飾演 崔鳴吉（原著：特雷維爾）
*樸城民 飾演 路秀（原著：羅什福爾伯爵）
*李燋 飾演 板釗（原著：布朗歇）
*Part.1（發行日期：2014年10月17日）
*Part.2（發行日期：2014年10月24日）
*Part.3（發行日期：2014年10月27日）
*Part.4（發行日期：2014年11月3日）
AGB全國平均收視率
1.386%
守住敵將龍骨大的首級
0.987%
1.088%
都元帥金自點
1.007%
世子嬪的心願
1.368%
1.758%
來自大陸的信
2016/4/17
樸達鄉與三劍客初相識
李基達捉拿金自點
2016/4/24
2016/5/1
被藏起的龍骨大
2016/5/8
2016/5/15
2016/5/22
2016/5/29
玧瑞要離開了
達鄉重遇三劍客
* 韓國tvN官方Facebook
22街站位于美國加利福尼亞州舊金山，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
灣岸站位于美國加利福尼亞州舊金山，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
* Tunnel Avenue
* Bayshore Boulevard
* 舊金山輕軌T線阿爾力塔站、森尼戴爾站
* 陳由豪所持有之土地，有機會成為2024年奧運場地。
南舊金山站位于美國加利福尼亞州南舊金山，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
圣布魯諾站位于美國加利福尼亞州圣布魯諾，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
密爾布瑞站（，也稱Milbrae Transit Center）位于美國加利福尼亞州密爾布瑞，是舊金山灣區捷運（BART）與加州列車（Caltrain）的共構車站。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
密爾布瑞站分為灣區捷運和加州列車兩個站場，灣區捷運場的一個島式站臺及兩條股道目前暫無圖定列車使用，有時用于存放車底。
檢票閘機，售票機，服務中心
島式站臺，無圖定列車
3站臺（北行）
←  舊金山國際機場-密爾布瑞線列車往舊金山國際機場方向← 列車往列治文方向，平日（圣布魯諾）
側式站臺，列車運行方向右側車門將會開啟
4站臺（北行）
← 站站停列車往方向← 有限停站列車往方向（圣布魯諾或）← 高峰特快列車往方向（舊金山）← 平峰特快列車往方向（22街）
5站臺（南行）
站站停列車往方向（或） →有限停站列車高峰往方向（伯靈格姆或），平峰往方向（伯靈格姆或希爾斯戴爾） →高峰特快列車往方向（希爾斯戴爾或） → 平峰特快列車往方向（希爾斯戴爾或） →
* Caltrain Millbrae station page
* BART - Millbrae Station Overview
category:舊金山灣區捷運車站
百老匯站，2012年11月10日
百老匯站位于美國加利福尼亞州伯靈格姆，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
伯靈格姆站位于美國加利福尼亞州伯靈格姆，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
圣馬特奧站位于美國加利福尼亞州圣馬特奧，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
海沃德公園站位于美國加利福尼亞州圣馬特奧，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
希爾斯戴爾站位于美國加利福尼亞州圣馬特奧，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
貝爾蒙特站位于美國加利福尼亞州貝爾蒙特，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
圣卡洛斯站位于美國加利福尼亞州圣卡洛斯，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
紅木城站位于美國加利福尼亞州紅木城，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
艾瑟頓站位于美國加利福尼亞州艾瑟頓，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
門洛公園站位于美國加利福尼亞州門洛公園，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
帕羅奧圖站位于美國加利福尼亞州帕羅奧圖，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
加利福尼亞大街站位于美國加利福尼亞州帕羅奧圖，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
圣安東尼奧站位于美國加利福尼亞州山景城，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
山景城市中心站位于美國加利福尼亞州山景城，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
森尼維爾站位于美國加利福尼亞州森尼韋爾，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
羅倫斯站位于美國加利福尼亞州森尼韋爾，是加州列車（Caltrain）的車站之一。該站為舊金山、圣馬刁縣和圣克拉拉縣的通勤者提供服務。
cosMo（，）是日本的一名男性音樂家。主要在互聯網上以VOCALOID歌聲合成軟件「初音未來」發布樂曲；也被稱作暴走P，或二者合一作cosMo@暴走P，又稱こすもたん。代表作有《初音未來的消失》等。領導同人音樂社團「CHEMICAL SYSTEM LE」。A型血。
* cosMo@BousouP Official Website「CHEMICAL SYSTEM LE」
+ 茶樹油的成份（據 ISO 4730 (2004)的規格）
terpinen-4-ol
30–48%
γ-terpinene
10–28%
α-terpinene
1,8-Cineole
α-terpinolene
1.5–5%
α-terpineol
1.5–8%
α-pinene
p-Cymene
0.5–8%
茶樹油（或melaleuca oil），或稱茶樹精油，是一種含樟腦味道的精油，顏色淺黃至透明，由原生於澳大利亞昆士蘭南部至新南威爾斯北部沿岸的互葉白千層葉子提煉而成。茶樹油不能口服，多數用作美容或護膚品的原材料。
在澳大利亞及紐西蘭，桃金孃科香桃木屬的植物時被喚作茶樹。隨著亞瑟·彭福爾德（Arthur Penfold）發現茶樹油的強大殺菌特性之後，其商業提煉正式在1920年代開始。
上海大學社會學院前身為上海大學文學院社會學系。2011年7月，社會學系獨立建院，成立社會學院（School of Sociology and Political Science），下設社會學系、社會工作系、人類學與民俗學研究所，張文宏教授任院長。該院社會學二級學科躋身國家重點學科行列，成為全國4個社會學國家重點學科之一，是中國大陸社會學重鎮。
*1980年4月，經上海市高教局批準，國家教育部同意，，上海大學文學院（前身為復旦大學分校）恢復重建社會學系。這是1979年中國大陸恢復社會學學科后成立的第一個社會學系。
*從1996年開始，社會學一級學科連續被列為國家“211工程”第一、二、三期重點建設學科；2007年，社會學二級學科躋身國家重點學科行列，成為全國4個社會學國家重點學科之一。
*2011年7月，社會學系獨立建院，成立社會學院，下設社會學系、社會工作系、人類學與民俗學研究所，張文宏教授任院長。
1981年，社會學系創辦《社會》雜志。
* 上海大學社會學院／ 新浪微博
羅森海姆－薩爾茨堡鐵路是由德國巴伐利亞州至奧地利薩爾茨堡州之間的一條電氣化復線鐵路，全長88.6公里。它是一條國際運輸通道，連接了羅森海姆及薩爾茨堡。在德國鐵路的中，該線路被標識為951號，而弗賴拉辛－薩爾費爾登區間則在被標識為200號。
對于興建羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的首個計劃早在1828年9月便已提出。弗里德里希·李斯特在當時建議，作為巴伐利亞鐵路網絡的干線鐵路，應有一條主線從班貝格經紐倫堡、奧格斯堡和梅明根至林道，另一條主線從基欽根經紐倫堡及奧格斯堡至慕尼黑，以及第三條主線從金茨堡經奧格斯堡及慕尼黑通往奧地利。而宮廷銀行家也在1835年呼吁興建從慕尼黑－薩爾茨堡的鐵路。艾希塔爾于1836年1月5日開始了鐵路建造的初步研究。巴伐利亞政府的使者則在1836年4月7日將鐵路的設計規劃呈交奧地利政府。但由于艾希塔爾未能籌措所需的資金，該規劃直至1838年才得以落實。
1838年，與奧地利方面的談判再度重啟。它在薩爾茨堡州境內最初計劃的是興建一條聯絡線，與規劃中的維也納至的里雅斯特鐵路通道相接。但是由于奧地利對該項目的興趣不大，因此在隨后的幾年中未能得以實施。而巴伐利亞方面在此期間則爆發了一次重大的金融危機，以至于國王路德維希一世在1842年1月6日發表聲明稱，在竣工以前，將不會開展往奧地利方向的鐵路建設。至1843年3月25日，相關規劃才最終被納入的建設范圍內。與奧地利的進一步談判也在1844年10月24日獲得路德維希一世批準。為此，皇家鐵路建設委員會總裁專門奔赴維也納展開磋商，但奧地利方面仍然只愿提供有限的資金支持。于是在于1848年9月10日提交的新規劃中，明確了線路的建設及運營應交由私營鐵路公司執行。在1849年上半年，以下的線路走向得到確定：慕尼黑－格隆－巴特艾布靈－羅森海姆－基姆湖畔普林－基姆湖畔貝爾瑙－－弗賴拉辛－薩爾茨堡。在1849年8月，該規劃被提交至即將成立的慕尼黑－羅森海姆－薩爾茨堡鐵路協會執行。建設總成本為1,100萬古爾登，所有費用將通過6萬名協會成員募集。該協會于1850年3月9日被批準成立。但線路走向將由當局重新規劃，以盡可能減少爭議。新的線路僅是將經由格隆改為經由霍爾茨基興，以便于將米斯巴周邊的煤炭資源進行更好的連接。
1851年6月21日，巴伐利亞與奧地利正式簽訂一項。雙方在協定中同意，由巴伐利亞方負責在1858年3月1日前建成一條從慕尼黑至薩爾茨堡邊境的鐵路和一條從羅森海姆至蒂羅爾州邊界的一條鐵路；作為回報，奧地利則應在1856年3月1日前建成一條從庫夫施泰因至因斯布魯克的鐵路，以及在1858年3月1日前建成從薩爾茨堡連接至維也納－的里雅斯特鐵路干線的聯絡線（薩爾茨堡－穆爾河畔布魯克）。由于線路的建設成本持續上漲，政府不得不在1852年初開始承擔部分費用。國家將負責協會2%的利息擔保。而與此同時，人們對于協會是否能在協定所要求日期前完工仍持普遍懷疑態度。為此巴伐利亞國務卿弗賴赫爾·馮·普夫羅德滕呼吁出臺一條法令，以使鐵路線繼續由政府出資建造并成為國有鐵路。最終，巴伐利亞政府于1852年5月7日決定以國家資金繼續建造。隨后，奧地利政府于1854年5月宣布，由于線路的地形困難，薩爾茨堡－布魯克路段無法按協定的通車日期完工。于是巴伐利亞提出希望承攬所有的建設工程。但由于奧地利在1854年遭遇了經濟危機，因此簽署新協定的談判變得非常難以開展。建設鐵路的資金在此期間被挪作了其他用途。直至1856年4月21日，一份新的協定才完成簽署。薩爾茨堡－布魯克路段的建設工期則因此被延長了五年。此時，它已被納入羅森海姆－薩爾茨堡鐵路總值941,2985萬古爾登的建設預算當中。
特勞恩施泰因：展示鐵路橋的明信片
1851年9月1日，線路的建設工程在慕尼黑附近的展開。與此同時，其它路段建設所需的土地均已完成征收。皇家鐵路建設委員會在1852年接管了工程，它由總裁弗里德里希·奧古斯特·馮·保利主導。成為該鐵路的建筑師，約翰·格奧爾格·貝烏舍爾（則擔任總工程師。慕尼黑－薩爾茨堡路段由新成立的皇家鐵路建設部繼續建設，并負責組織及落實施工工程。羅森海姆至特勞恩施泰因之間的路段于1852年建成，隨后在1853年，基姆湖畔普林至弗賴拉辛之間的路段也告竣工。這條鐵路線共分為26個合同標段，至1854年5月，除慕尼黑至路段外，所有的建設工作都被擱置。隨后，慕尼黑至大黑瑟洛厄路段于1854年6月24日投入運營。直至1856年4月21日，當新的協定簽署后，其余路段的施工才得以恢復。至1856年10月31日，大黑瑟洛厄至羅森海姆路段竣工，之后羅森海姆至庫夫施泰因路段也于1858年8月5日落成。
建設工作及建筑設備在1858年初以前均集中在羅森海姆至庫夫施泰因路段，因為該路段必須趕在協定時間內及時完成。此后，進一步的路段在格拉本施泰特至泰森多夫之間被打通。在基姆湖及錫姆斯湖周邊路段的建設工程則進展緩慢。由于鐵路一再坍塌，堤道最終不得不使用木質框架進行支撐。此外在法亨多夫的施工現場，還挖掘出了一處古羅馬人的定居點。1860年6月26日，羅森海姆－特勞恩施泰因區間率先進行了線路調試，并在同年5月7日正式通車。特勞恩施泰因－薩爾茨堡區間則在1860年7月16日進行調試、8月1日通車。1860年8月12日，在巴伐利亞國王馬克西米利安二世和奧地利皇帝弗朗茨·約瑟夫一世的見證下，整條鐵路線宣布通車。為此，慶祝活動共持續了3天之久。
鐵路的建設費用總計為10,204,649古爾登，其中的8,073,432古爾登用于興建鐵路路基及道砟，568,301用作車站建筑以及另外522,642用作監督和管理。這些費用均是按照巴伐利亞的平均成本計算。
薩爾茨堡總站
原羅森海姆車站及車輛段
新羅森海姆車站于1905年
在1866年出現了由弗賴拉辛通往巴特賴興哈爾方向的。1871年6月1日，由慕尼黑－米爾多夫－林茨的鐵路也建成通車。從這時起，所有前往維也納的運輸均經由這條線路運行，因其里程最短。1871年10月15日，由慕尼黑－格拉芬－羅森海姆的鐵路線被打通，新線路可比原走向節省約10公里的里程，同時由于坡度顯著降低，牽引機車可以無需補機輔助。隨著羅森海姆的交通流量不斷上升，其火車站被迫改址擴建。新車站是在1876年4月19日開始運營。
鐵路客運及貨運在19世紀80年代迎來了一大波熱潮。為了令乘客及貨物可以持續通過鐵路出行，巴伐利亞政府決定將其境內的鐵路干線均擴建為復線鐵路。該線路在1890年已日均開行有26對列車服務，其中6對為快速列車等級。因此相關的政策在1891年12月29日出臺，以使慕尼黑－格拉芬－羅森海姆－弗賴拉辛邊境的鐵路線以及羅森海姆－庫夫施泰因邊境的鐵路線進行復線改造。這是根據對未來幾年的運量增長趨勢進行計算的。羅森海姆－弗賴拉辛的路段共分為9個合同標段，其中羅森海姆至施特凡斯基興區間自1893年起開始施工，整個路段則自1894年起全面動工。羅森海姆至巴特恩多夫的第二條軌道于1894年8月1日投入運營。巴特恩多夫至基姆湖畔普林的復線則在1894年除夕竣工。1895年10月1日，基姆湖畔普林至特勞恩施泰因的第二條軌道通車，緊接著是11月29日落成的特勞恩施泰因至弗賴拉辛區間。由于薩爾茨堡苛刻的地形條件，由弗賴拉辛至薩爾茨堡的復線軌道直至1889年才建成通車。羅森海姆至弗賴拉辛邊境的擴建總費用為411.55萬黃金馬克。此外在1892年，設于基姆湖畔普林、巴特恩多夫、于伯塞、貝根和的車站均進行了改造。線路的平均行車速度為90公里/小時。由于在隨后的幾年，列車數量會隨著復線改造繼續增長，因此至1900年，該線路在雙向日均已各有38班列車運行。自1897年起，東方快車也改為經由羅森海姆－薩爾茨堡鐵路運行，而此前它是經由米爾多夫和因河畔辛巴運行的。
在第一次世界大戰期間，線路的定期客運班次顯著下降，因此當戰事開始后，其雙向每日僅開行有4班客運列車。但該線路仍然是軍方前往奧地利以及通往巴爾干半島方向的重要通道，對于軍事運輸擁有重大意義。
在1921年，霍爾茨基興－羅森海姆、羅森海姆－庫夫施泰因以及羅森海姆－弗賴拉辛路段開始進行電氣化規劃。當規劃于1923年完成后，德意志國鐵路卻因缺乏資金而無法繼續推進。但新的德意志國鐵路公司在1924年成立時，對干線鐵路進行電氣化改造已被納入重要地位。因此這時慕尼黑－羅森海姆鐵路、羅森海姆－庫夫施泰因鐵路和羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的電氣化工程得以重新規劃。1927年4月12日，慕尼黑－羅森海姆鐵路已全線通電，羅森海姆－庫夫施泰因鐵路也于同年7月15日通電。但直至1927年8月，羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的電氣化工程才得以啟動。1928年3月21日，羅森海姆至特勞恩施泰因區間的接觸網完成架設。1928年4月19日，特勞恩施泰因至弗賴拉辛區間的接觸網也投入運營。其所需的電流部分來自。羅森海姆則在1928年5月3日建立了一座變電站，它通過一個110千伏的輸電線路接入瓦爾森湖發電廠。在特勞恩施泰因同樣設有一座變電站，它是通過進一步的輸電線路與羅森海姆變電站相連。
同為戰后重建的
隨著第二次世界大戰的爆發，客運班次再度顯著下降，該鐵路線主要被用做軍事用途。在1944年10月16日至1945年5月1日期間，薩爾茨堡多次成為炸彈襲擊的目標，其火車站也被摧毀。羅森海姆車站在1945年4月18日至20日被多枚炸彈摧毀，站房已無法再繼續經營。在4月18日及25日，有100人在對特勞恩施泰因的襲擊中死亡，車站范圍幾乎被完全夷平。另有70人則在4月25日對弗賴拉辛的空襲中遇難，車站大樓及一些相鄰的建筑均被摧毀。特勞恩施泰因在1945年5月2日開行了一班運送猶太人囚犯的列車，后者在被送往一處森林后全數遭到槍決。在隨后的幾天，特勞恩施泰因周邊再有大量的橋梁被炸。爆炸迫使特勞恩施泰因的守軍投降，并交出城市的守備權。薩爾茨堡也在5月4日和平移交政權。在戰事于1945年5月完全結束后，線路的大部分路段僅具備單線運行的能力。其中包括在羅森海姆車站、在于伯塞－特勞恩施泰因－勞特區間、在泰森多夫車站、在弗賴拉辛車站以及在弗賴拉辛－薩爾茨堡區間均只能以單線通行。1945年5月18日，美國軍隊的首班列車再度上線運行，該鐵路成為了一條重要的軍事補給線。至1949年，線路的最高行車速度只能達到85公里/小時。
在二戰期間被轟炸摧毀的羅森海姆、特勞恩施泰因及弗賴拉辛站房被先以木質結構的建筑替代，在羅森海姆僅存的一小部分原站房建筑則繼續與新建的木質站房共同使用。1952年，一座新的車站建筑在特勞恩施泰因車站落成。羅森海姆及弗賴拉辛的新站房則在1954年開放。這些建筑均采用相同的風格，并彼此類似。受到戰爭破壞的鐵路線直到1950年代中期才完成清理，從此得以恢復正常運營。
行駛于基姆湖畔貝爾瑙附近的一列區域快車
在20世紀60年代，整條線路進行了信號控制系統的重建。1963年，弗賴拉辛至薩爾茨堡路段已經建立了一個自動閉塞區間。此外，普林及巴特恩多夫車站也在同年獲得了一座。至1964年6月28日，這兩座車站之間斥資23.3萬德國馬克構建的自動閉塞系統投入運營，這使得原本的里姆斯廷車站已不再需要。在1969年7月14日和隨后的幾天里，特勞恩施泰因的中繼信號所、于伯塞至特勞恩施泰因之間的自動閉塞系統以及特勞恩施泰因至泰森多夫之間的自動閉塞系統均相繼投入使用。這樣可以使得在貝根和勞特車站節省209.2萬德國馬克的辦客費用。1978年12月11日，在泰森斯多夫至弗賴拉辛之間建成了一個集中式自動閉塞系統以及一座SpDrS60型中繼信號所。普林及于伯塞之間的自動閉塞系統在1980年7月1日投入使用。在此背景下，貝根站被停辦客運。蘭德爾至之間的自動閉塞系統是隨后者一同在1982年1月21日投入運作。蘭德爾至巴特恩多夫之間的自動閉塞系統于1985年11月26日開通。在羅森海姆至巴特恩多夫之間的整個改造工程共計花費470萬德國馬克。在2003年11月19日至23日，羅森海姆的開始投入運作，它同時還負責控制羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的巴特恩多夫至普林區間，并自2005年3月2日起與慕尼黑的電子信號所相連。
最近幾年，弗賴拉辛至薩爾茨堡之間的路段正在進行大規模的擴建工程，因此被重建，并增加為三線。兩座鄰近城市之間的兩條既有線之間將獲得一條新的軌道路基，并將加入第三條軌道，以確保作為S-Bahn開行每小時1班服務的必要通行能力。作為在“薩爾茨堡}”區間新設立的首批4個停車點已于2006年6月開放，及埃格爾霍夫停車點也于2009年12月通車。而停車點則在2013年12月投入定期運營。
2013年2月，德國鐵路股份公司與聯邦交通運輸部簽署了一份融資協議，以對弗賴拉辛至奧地利邊境之間的路段進行三線擴建。建設工程將耗費5,000萬歐元，其中歐盟將提供850萬歐元的援助資金。
因岑漢姆附近的線路
羅森海姆－薩爾茨堡鐵路在離開羅森海姆后會首先在東北方向跨越因河。在原蘭德爾停車點則有分岔連接至過去。如今這條支線只能通往羅爾多夫，并只在當地的一座水泥廠提供貨運服務。線路隨后沿著畔陡峭的坡道向上伸展，來到巴特恩多夫車站。那里有道岔與相連，后者已在1996年被德國鐵路廢棄，但自2006年7月1日起又被辟為觀光鐵路而再度開放。線路隨后的走向是沿基姆湖西側抵達基姆湖畔普林。在普林可與兩條線路相接：一方面是通往普林-斯托克港口的米軌，另一方面則是通往的。在此之后，線路來到貝爾瑙車站，再繼續向東延伸。在隨后的于伯塞車站，還有一條已廢棄的鐵路通往馬夸特施泰因。離開于伯塞后，線路會跨越大阿赫河，隨之進入一個10‰的坡道抵達貝根車站。
下一座車站是特勞恩施泰因。在特勞恩施泰因會有數條鐵路線與本線交匯。車站本身連接的是和。特勞恩施泰因以東則設有支線。從特勞恩施泰因出發，線路會延展出一座橋跨越；繼續往弗賴拉辛方向將經過一段陡峭的下坡路段。而在離開特勞恩施泰因車站后不久，于左側則會見到著名的。在弗賴拉辛有道岔與米爾多夫－弗賴拉辛鐵路和相連。在弗賴拉辛郊區跨越薩拉赫河后，線路進入奧地利國境。位于瓦爾斯-錫岑海姆的車站是一座，并設有專用線通往一個工業區內的大型層壓紙板工廠和。最后，線路在穿越薩爾茨堡南部的城區塔克斯哈姆、、慕倫以及北部的利弗靈后，最終抵達薩爾茨堡中央車站。
東方快車的運行線路
在1860年，羅森海姆－特勞恩施泰因之間每日經營有1對及2對貨運列車服務，同時所有列車都被批準用于開辦客運服務。自1860年8月15日起，還開行有1對運行需四小時、由慕尼黑往返于薩爾茨堡的快速列車（S11/12次）以及另一對郵政列車作為補充。自1860年10月6日起，則另外開行有1對由凱爾－維也納的快速列車。短途列車的數量在接下來的幾年中沒有發生變化，但往維也納方向卻增加了更多的貨運列車班次。在1869年，該線路已經每日運營有8對列車服務，其中包括2對快速列車、2對郵政/客運列車以及4對貨運列車（2對兼辦客運）。在1872年，其中一對快速列車被轉移至慕尼黑－米爾多夫－林茨的線路運行。另外1對則繼續經由羅森海姆－薩爾茨堡運行，但該服務僅限于夏季，因此這條線路在冬季并無長途列車通行。與此同時，一部分貨運列車也被轉移至慕尼黑－米爾多夫－林茨的線路。至1873年的列車運行圖中，這條線路只剩6列車服務運營，其中包括1對快速列車、2對郵政列車以及3對兼辦客運的貨運列車。直至1881年起，該線路才再度開行有全年運行的快速列車班次。在1882年的列車運行圖中，夜間列車服務也被重新轉移回羅森海姆－薩爾茨堡鐵路運行，因為此時薩爾茨堡附近的薩爾茨卡默古特已具有非常高的旅游意義，而游客大多搭乘火車前往。1883年，東方快車正式開通，但它最初是經由米爾多夫和因河畔辛巴運行，因為通過那條線路將可獲得更快的行車時間前往東方，這比薩爾茨堡的旅游意義更為重要。
在1895年，羅森海姆－薩爾茨堡鐵路每日共有4對快速列車運行，其中1對是由慕尼黑經羅森海姆前往巴特賴興哈爾。此外，線路還同時開辦有4對貨運列車，其中的2對僅在必要時作為牲畜列車運行。線路在1897年開行的客運列車總數為6對。自1897年5月1日起，原經由米爾多夫和因河畔辛巴運行的東方快車正式改為經由羅森海姆－薩爾茨堡鐵路運行。在1900年，該線路每日運行有38對列車，其中包括12對快速列車、14對通勤列車、1對兼辦客運的貨運列車以及11對貨運列車。此外東方快車也于同年取消了在羅森海姆的停站。作為新的競爭線路，巴伐利亞的陶恩鐵路于1908年12月1日建成通車，但這并沒有使羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的經營班次減少。快速列車在這一時期還加掛有的大量的分別通往維也納、貝希特斯加登、的里雅斯特和波爾查諾等地。線路的最高行車速度為95公里/小時。
二戰前的列車數量變化
在第一次世界大戰于1914年8月1日爆發后，通勤及快速列車由于受到軍事列車開行的影響而受到嚴重制約。在1915年，線路僅剩4對快速及普快列車維持運行。而在1916年，原自戰前停運的東方快車已被新開行的所取代。新列車由4節車廂組成：2節由斯特拉斯堡至貝爾格萊德的臥鋪車廂、1節由慕尼黑至維也納的進餐車廂以及1節由慕尼黑至君士坦丁堡的臥鋪車廂。在1917年和1918年，線路僅剩巴爾干列車和另一班快速列車（D19/60次）仍維持運行，其中快速列車于1917年還加掛有聯運車廂通往巴特賴興哈爾，至1918年則取消了這項措施。1918年10月15日，由于缺乏煤炭和車底，巴爾干列車也宣告停運。在短途客運方面，該線路于羅森海姆－弗賴拉辛和羅森海姆－普林區間開行有2班通勤列車及2班兼辦客運的貨運列車。至1921年，東方快車恢復開行。在接下來的幾年中，快速列車的數量得到大幅提升。從慕尼黑至貝希特斯加登的快速列車（D17/20次）于1923年開辦。從慕尼黑至耶塞尼采的快速列車（D19/18次）則自1927年的運行圖調整起不在慕尼黑－薩爾茨堡之間經停。同年在該線路運行的貨運服務班次也達到11對：包括1對弗賴拉辛至薩爾茨堡的區間貨運列車、1對羅森海姆至薩爾茨堡的區間貨運列車、1對弗賴拉辛至薩爾茨堡的直通貨運列車、5對慕尼黑至薩爾茨堡的直通貨運列車、1對烏爾姆至薩爾茨堡的直通貨運列車、1對慕尼黑至特勞恩施泰因的牲畜列車以及1對慕尼黑至薩爾茨堡的普快貨運列車。
在第二次世界大戰爆發前，德意志國鐵路于1939年8月22日停辦了大量的快速列車及國際服務。而在戰事開始后，該線路的電氣化運營于1939年9月1日結束。所有列車均依靠蒸汽機車牽引，因為當局擔心發電廠設施會遭到敵人破壞。但由于發電廠實際上并沒有遭到襲擊，電氣化運營隨后在1939年9月22日得到恢復。在第二次世界大戰期間，有大量的軍事部隊及裝備均經由這條鐵路被發送往東線戰場。1943年6月1日，一座新的利弗靈車站在薩爾茨堡至弗賴拉辛區間建成，以方便參加國事訪問的外國要員前往上鹽山。在1941年，線路上僅剩11對快速列車維持服務，其中1對為前線休假快速列車。另有1對在特里爾－林茨間開行德意志國防軍列車。在1944年和1945年，線路上仍有7對長途列車繼續服務，其中包括3對前線休假快速列車和4對快速列車。前線休假快速列車的運行區間分別為慕尼黑至、慕尼黑至維也納以及慕尼黑至林茨。4對快速列車的運行區間則分別為梅斯至維也納、慕尼黑至克拉根福和斯特拉斯堡至維也納。梅斯至維也納的快速列車在慕尼黑－薩爾茨堡區間以2小時40分的行車時間成為了該路段運行最快的列車。1944年11月，有更多的快速列車及通勤列車在慕尼黑－薩爾茨堡區間被停運。自1945年1月起，由于快速列車不可以在超過75公里的路程中運行，因此停運列車進一步增多。
直至1945年9月，私人旅行的范圍被允許擴大至100公里內，因此在1945年12月1日，出現了戰后的第一份。列車運行圖中包含了3對在慕尼黑至弗賴拉辛間開行和1對在特勞恩施泰因至弗賴拉辛間開行的通勤列車。長途列車最初僅允許個人在某些受限的路段中使用。在1945年及1946年，共開行有以下班次的長途服務：1對編組包含美國陸軍車廂（DmW94/93次）的直通列車，在至薩爾茨堡開行并經停弗賴拉辛，這對列車自1946年4月起使用DUS630/629次的車次。另一對快速列車是由慕尼黑經薩爾茨堡前往，該班次作為純粹的軍事列車，僅在慕尼黑至弗賴拉辛區間對公眾開放，并自1946年4月起使用DUS640/639次的車次。在1946年，豪華列車L5/6次開行，它在巴黎至林茨間擔當每周三次的運營任務，但未被批準在德國境內辦客。自1947年起，它開始以東方快車的名義延長至維也納，并改為每日開行。至1948年，東方快車被延長至布加勒斯特始發及終到。1946年4月，由慕尼黑至貝希特斯加登的普快列車服務被引入，它于1947年被改為快速列車。至1949年，由慕尼黑至貝希特斯加登的普快列車又重新開行。自1949年起，列車在該線路的最高速度得以再度恢復100公里/小時。1948年12月6日，東方快車取消了在弗賴拉辛的停站。1949年還有更多的列車被開行：包括慕尼黑－薩爾茨堡的Dt17/128次、慕尼黑－貝希特斯加登的DUS716/808次和Dt15/14次。快速動車組服務主要使用擔當，其最高速度可達120公里/小時，因此在慕尼黑至弗賴拉辛之間的行車時間只需1小時45分鐘。此外，在D19次列車編組中還會加掛一節聯運車廂，可通抵的里雅斯特和威尼斯。1950年，DUS的列車類別被撤銷，原類別均被快速動車組所取代。在1955年，已有7對快速動車組在該線路中運行。這些列車均由慕尼黑往返于薩爾茨堡或貝希特斯加登。其中慕尼黑開往薩爾茨堡的Dt17次列車也是當時德國聯邦鐵路運行速度最快的動車組之一，運行全程僅需1小時50分鐘。自1957年的冬季運行圖調整起，動車組的運營模式又被替換為機車車輛模式。
于1952年在慕尼黑至薩爾茨堡間的編組
在1951年，（F153/154次）正式開行。在其編組中加掛有前往下列目的地的聯運車廂：漢堡－克拉根福、奧斯滕德－克拉根福、慕尼黑－的里雅斯特、慕尼黑－威尼斯、多特蒙德－貝爾格萊德以及奧斯滕德－貝爾格萊德。而東方快車（F5/6次）的運行區間則縮短為巴黎至維也納，但設有每周三班的聯運車廂繼續通往布加勒斯特。由烏爾姆－慕尼黑－薩爾茨堡的D113/112次列車于1952年被引入。在1953年，還有一個作為陶恩快車的加班列車在荷蘭角港及格拉茨之間建立，它被稱為奧地利快車。陶恩快車也在同年將運行區間縮短為奧斯滕德至貝爾格萊德，并只加掛一節前往雅典的聯運車廂。僅在夏季運行的D290/289次列車被稱為亞得里亞快車，它服務于格羅森布羅德至威尼斯、安科納和斯普利特之間。這班列車在羅森海姆－薩爾茨堡鐵路中經停普林、特勞恩施泰因和弗賴拉辛三站。由于亞得里亞快車經常超員，這也促成了克恩頓快車（，D454/453次）在1954年的開行，后者由奧斯滕德往返于克拉根福之間。南斯拉夫快車則是在1955年被引入，它運行于阿姆斯特丹至貝爾格萊德之間。同年，亞得里亞快車開始加掛由格羅森布羅德前往伊斯坦布爾和雅典的聯運車廂，這些車廂每周三班前往伊斯坦布爾，前往雅典則為每周四班。在亞得里亞快車的加掛服務結束后，聯運車廂又于1957年被附掛在陶恩快車的編組之中。此外，在1954年還開行有科隆至格拉茨的施泰爾馬克快車，但在冬季，使用擔當的這班列車僅在慕尼黑至格拉茨間運行。1955年，它在夏季被延長至奧斯滕德始發及終到，并自1956年起全年在慕尼黑至格拉茨間運行。作為替代，奧斯滕德至里耶卡間則開行了達爾馬提亞快車（，D652/653次）。
1951年還在科隆－貝希特斯加登間開行了僅夏季運行的D170/169次列車。其中D170次在1953年變更為D364次，改由多特蒙德經埃森、杜塞爾多夫、科隆、法蘭克福至慕尼黑。至1955年，反向服務也改為多特蒙德終到，車次使用D365次。由漢堡往返于薩爾茨堡之間的一對夜間列車也在1955年開行。1956年，這兩班列車會將后者加掛的科隆及漢諾威至貝希特斯加登聯運車廂合并運行。1957年，施泰爾馬克快車也與該列車合并運行。從此，施泰爾馬克快車的運行線路從漢堡前往格拉茨，并加掛有從科隆及漢諾威至貝希特斯加登的聯運車廂。至1959年5月，施泰爾馬克快車停運。
1954年，莫扎特號列車（F39/40次）開行，它往返于斯特拉斯堡至薩爾茨堡之間，并只提供二等席別。1956年，莫扎特號變為全列一等席別。它加掛有一節由薩爾茨堡至維也納的聯運車廂，并從慕尼黑開始與新開行的D38次列車（慕尼黑－維也納）合并運行。D38次列車是當時這條線路中速度最快的列車，在慕尼黑至薩爾茨堡間的行車時間僅需1小時43分鐘。由法蘭克福至薩爾茨堡的D527/528次列車在1958年開行，它在冬季會作為Dt43/44次韋爾特湖號列車執行慕尼黑至克拉根福的運行任務，并使用擔當。1959年，該列車在夏季也被延長至克拉根福始發及終到。由于開辦的國際列車日愈增多，當局于1956年6月1日決定將邊境管制轉移至列車上進行。這項決定降低了在羅森海姆－弗賴拉辛路段后繼續行駛的列車延誤時間。
自1945年12月1日起，有1對慕尼黑至薩爾茨堡、1對特勞恩施泰因至弗賴拉辛和3對弗賴拉辛至薩爾茨堡的通勤列車在這條線路中運行。在1949年，辛姆斯湖停車點被重新啟用。1950年共有8對短途服務在慕尼黑－弗賴拉辛的線路上運行，其中有1對列車僅在羅森海姆－特勞恩施泰因區間運行，1對僅在特勞恩施泰因－弗賴拉辛區間運行。通勤列車的全程運行時間約為3個半小時。此外，還有2對普快列車在慕尼黑至貝希特斯加登間運行。在1952年則仍然存在有僅在夏季的周日開行的1對游覽列車，它由庫夫施泰因前往普林。1955年開行了由羅森海姆至的Pto1823次列車，它使用擔當。慕尼黑至弗賴拉辛之間的列車則主要由兩軸的客運車廂和四軸的組成，部分還會加掛肉類或魚類聯運車廂。普快列車在1954年執行新的運行圖，它將原慕尼黑－弗賴拉辛的運行區間改為慕尼黑－薩爾茨堡。在隨后的幾年中，短途列車的供應量得到了極大的加強。
1962年，陶恩快車被縮短至奧斯滕德－克拉根福區間運行，而慕尼黑－克拉根福的列車甚至僅在夏季開行。作為應對措施，奧地利快車被延長至雅典，克恩頓快車也被延長至克拉根福。1964年，奧地利快車的延長區間被撤銷，此時它僅至克拉根福始發及終到。直至一年以后，陶恩快車的部分運行區間才得以恢復，它被延長至薩格勒布，并且全年運行。此外，它在1967年還被進一步延長至斯普利特。而在慕尼黑－薩爾茨堡/菲拉赫間運行的D41次列車則獲得了一節發往雅典的臥鋪車廂。1962年，南斯拉夫快車中前往雅典的臥鋪車廂被撤銷，列車此時每日執行由多特蒙德至伊斯坦布爾的服務。至1965年，該列車僅在慕尼黑至貝爾格萊德間運行，其余路段則被新投入運營的和所取代。同年還有1班為緩和陶恩快車運力而開行的加班列車，但僅在周末執行。1963年，莫扎特號重新開行，執行由斯特拉斯堡至薩爾茨堡的服務，直至1964年，列車才實現了原本規劃中由巴黎－維也納的直通聯系。
為了應對前往希臘和南斯拉夫的外籍勞工客流，羅森海姆－薩爾茨堡鐵路在1963年插入了1對新的列車班次。這便是由多特蒙德至雅典的D456/455次希臘快車。該列車僅在夏季及圣誕節期間運行，因為大多數外籍勞工都會在這些時候返鄉。自1965年起，希臘快車實現全年運行。亞得里亞快車自1964年起作為對向列車僅在周末開行。在1969年，亞得里亞快車則成為了人車同行列車。由慕尼黑經索菲亞至伊斯坦布爾的伊斯坦布爾快車也在1965年開行。另一班陶恩東方號列車（,D102/103次）是在1966年開行，從而使慕尼黑－雅典的D41/46次列車縮短運行區間，僅提供慕尼黑－克拉根福的服務。1962年還有1對D1042/1043次列車被引入，它由多特蒙德前往貝希特斯加登。自1963年起，該列車不再于冬季運行，并被命名為好運號。此外在1965年，還開行有1對新的D84/83次國王湖號列車，由漢堡前往貝希特斯加登。1968年，D241/242次列車與D204/503次列車合組為一個新的D404/403次列車，在多特蒙德－克拉根福間運行。自1967年起，希臘快車及伊斯坦布爾快車在抵達尼什之前均采取合并運行。隨著外籍勞工運量的再次增長，列車運行圖又在1970年進行了再次調整。此時伊斯坦布爾快車已被延長至斯圖加特，至1971年又被進一步延長至法蘭克福。在隨后的幾年間，幾乎所有列車都更換了車次，因為德國聯邦鐵路及奧地利聯邦鐵路統一了車次命名規則。1968年增加了一對新的列車——，它由慕尼黑前往雅典，并以約32小時的行車時間成為慕尼黑至雅典間運行速度最快的列車。但在1971年，其行車時間再次延長。同年新增的另一對列車是奧帕蒂亞快車，它由慕尼黑前往斯普利特，并加掛有聯運車廂分別前往多特蒙德和普洛切。1969年，該列車被改稱為里耶卡快車。
1969年，玫瑰騎士號列車（，Dt360/361次）被引入，它由奧地利聯邦鐵路的擔當。在1969年夏天，通過將全歐快車藍龍膽號延伸至克拉根福，羅森海姆－薩爾茨堡鐵路被融入了全歐快車網絡。在冬季，它會作為長途快速列車繼續前往濱湖采爾。藍龍膽號使得慕尼黑至薩爾茨堡間的行車時間僅需91分鐘。在1970年，列車的運行線路再度進行調整，此時它將作為TEE80/81次由漢堡前往克拉根福，冬季有時僅至薩爾茨堡終到，并解編部分車廂作為TEE480/481次進一步前往濱湖采爾。列車的編組會在羅森海姆合并，但解編列車在夏季僅可作為長途快速列車運行，因為這部分編組并不設餐車。自1972年起，列車取消羅森海姆停站，其合編及解編工作被轉移至慕尼黑進行。解編列車的運營至1973年完全中止。快速列車韋爾特湖號自1969年起開始全年在慕尼黑至克拉根福之間運行，自1971年起則在冬季延長至法蘭克福。1971年在該線路加入了一對新的D297/296次列車，由斯圖加特開往薩格勒布。此外，這班列車還加掛有一節聯運車廂前往里耶卡。同年新增的另一班列車是莫斯塔爾快車（，D419/418次），由斯圖加特前往普洛切。但這班列車在一年之后便告停運，為此D297/296次列車被延長至普洛切，并接任了莫斯塔爾快車的名稱。
在1972年，羅森海姆－薩爾茨堡鐵路共運行有以下長途列車班次：
巴黎－布加勒斯特
多特蒙德－貝希特斯加登
卡爾斯魯厄－維也納
漢堡－薩爾茨堡
多特蒙德－克拉根福
慕尼黑－薩爾茨堡/菲拉赫
法蘭克福－克拉根福
慕尼黑－薩爾茨堡
慕尼黑－貝希特斯加登/薩爾茨堡
巴黎－維也納
慕尼黑－維也納
漢堡－克拉根福
達爾馬提亞快車/里耶卡快車
奧斯滕德－里耶卡
漢堡－貝希特斯加登
荷蘭角港－克拉根福
奧斯滕德－斯普利特
陶恩快車加班車
奧斯滕德－薩爾茨堡
莫斯塔爾快車
慕尼黑－普洛切
南斯拉夫快車
慕尼黑－貝爾格萊德
慕尼黑－雅典
達爾馬提亞快車
慕尼黑－斯普利特
慕尼黑－伊斯坦布爾
亞得里亞快車
慕尼黑－里耶卡
多特蒙德－雅典
在1973年的夏季運行圖中，開行了D1163/1162次列車。它由巴黎前往維也納，旨在作為東方快車的加班列車。這班列車僅在夏季運行，并取代了原有的玫瑰騎士號列車。玫瑰騎士號則只在冬季提供服務。在1973年，雖然羅森海姆－薩爾茨堡鐵路仍然作為國際長途運輸的重要轉彎點，但旅客人數已開始下跌，因為人們此時更青睞于搭乘飛機或私家車前往旅游目的地而非鐵路。此外，隨著對外籍勞工的招募在1973年11月停止，外籍勞工的客流量也明顯減少。因此列車運行圖都沒有發生太大變化，直至1976年。在1976年，里耶卡快車失去了其名稱，由于列車運行線路的縮短，它此時僅提供奧斯滕德至菲拉赫之間的服務。自1976年起，這班列車僅在周六開行，自1983年起則改為經由庫夫施泰因運行。南斯拉夫快車在1976年取消了冬季服務，達爾馬提亞快車在1977年以后也不再提供冬季服務。此外，列車也失去了其名稱，并得到了新的車次1415/1414次，后更于1984年停運。1979年，陶恩東方號前往雅典的編組停運，使得列車此時僅剩伊斯坦布爾快車的名稱。自1982年起，伊斯坦布爾快車在冬季始終會與希臘快車合并運行，因此它們又共同獲得了一個新的名稱——伊斯坦布爾-希臘快車。德國聯邦鐵路自1976年起撤銷了夏季的所有加班列車，在1983年則幾乎已不再有加班列車出現。自1977年起，玫瑰騎士號改由牽引的客車車廂擔當。而在1977年新開行的帕拉塞爾蘇斯號列車則由4010型電力動車組擔當。這對列車由慕尼黑開往克拉根福，但也設有一些聯運車廂前往維也納等地。