ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
#佐藤英夫 中佐：1925年4月15日 -
#青木國太郎 大佐：1925年7月10日 -
#濱田吉治郎 大佐：1926年12月1日 -
#有馬寛 大佐：1927年6月10日 -
#山口清七 大佐：1927年11月15日 -
#三井清三郎 大佐：1928年12月4日 -
#大野功 大佐：1929年5月1日 -
#荒木貞亮 大佐：1929年11月30日 -
#曾我清市郎 大佐：1930年5月15日 -
#大川內傳七 大佐：1931年11月14日 -
#小松輝久 大佐：1932年12月1日 -
#伊藤整一 大佐：1933年11月15日 -
#角田覺治 大佐：1934年3月10日 -
#水野準一 大佐：1934年11月15日 -
#岡新 大佐：1935年11月15日 -
#工藤久八 大佐：1936年11月10日 -
#（兼）中邑元司 大佐：1938年6月1日 -
#梶岡定道 大佐：1938年6月15日 -
#田代蘇平 大佐：1938年12月15日 -
#八木秀綱 大佐：1939年3月30日 -
#森良造 大佐：1939年11月1日 -
#木山辰雄 大佐：1940年10月15日 -
#大野竹二 大佐：1941年11月10日 -
#川井嚴 大佐：1942年9月20日 -
#沢勇夫 大佐：1943年10月4日 -
#今村了之介 大佐：1944年2月7日 -
MaK G1206型柴油機車是基爾機械制造廠開發的一款柴油機車。當該廠于1998年被所收購后，機車又以后者的名義銷售。該機車采用B'B'軸式，其最大輸出功率為1,570千瓦，可選擇安裝最高速度達100公里/小時的卡特彼勒或MTU發動機。根據不同的設備變體，機車的整備重量為84噸至90噸。燃油儲備量則為3,150公升。
法國國家鐵路的BB 61000型機車
G1206型機車可以在重載調車或干線服務中使用。它是自1997年開始生產，并已銷售至德國、奧地利、瑞士、盧森堡、意大利、西班牙、荷蘭和法國等地。只有23臺機車被定型為BB 61000型在法國國家鐵路使用，其中的6臺搭載了MTU公司的發動機。
首臺生產的G1206型機車于1997年7月交付至，并被授予了“801”的運營編號在當地使用。從2006年至2007年，還有另外20臺機車被交付至法國的，全部20臺機車都搭載了MTU發動機（12V 4000 R41型）。在2006年至2008年期間，公司也租用了部分G1206型機車，并根據德國鐵路的編號方式被定型為266型。但這些型號及序列編號均未標識在機車之中。當卡爾斯魯厄的于2011年成立后，它們也持有3臺同款機車。
G1206-2型機車
根據G1206型機車進一步開發的產品是。它主要是進行了底盤的修改，以使其能夠使用的標準化轉向架。機車發動機也改為使用MTU 12V 4000 R20型，但其1,500千瓦的輸出功率仍與G1206型機車維持一致。而第二代則是一個完全新開發的產品線。
G1206-2型機車則是根據初始G1206型機車進行修改以用作輕載調車服務的版本。它配備了功率較弱、僅為920千瓦的卡特彼勒發動機和相對較小的福斯羅齒輪箱。機車的最高速度則被降低為50公里/小時。
*  MaK G1206型柴油機車檔案
#REDIRECT 周涵
吹雪是大日本帝國海軍的一等驅逐艦。由於其重武裝（砲塔式12.7厘米聯裝砲3座、於艦中心搭載3座61厘米3聯裝魚雷發射管及配備9枚預備魚雷）及優良的凌波性能，所以在當時為各海軍列強帶來很大的衝擊。「吹雪」為特型驅逐艦的首製艦，此外共有2艘日本海軍艦艇使用該名稱（初代為春雨型驅逐艦的「吹雪」）。「吹雪」於1942年10月11日在薩沃島海戰（埃斯帕恩斯角海戰）中沈沒後，吹雪型被改名為白雪型驅逐艦。其後，又被更名為初雪型驅逐艦。
在建造並於1928年（昭和3年）8月10日竣工。建造期間以「第三十五號驅逐艦」作為名稱，後在8月1日改稱「吹雪」。就役後與吹雪型初期姊妹艦編制成第11驅逐隊。於1930年（昭和5年）12月開始的一段時間，南雲忠一大佐曾作為該隊驅逐隊司令。在太平洋戰爭開戰前，主要在中國方面活動。在第四艦隊事件後因就艦體強度問題而接受改裝。1939年（昭和14年）11月，有賀幸作中佐就任為第11驅逐隊司令。「吹雪」在有賀司令的指揮下，於1940年（昭和15年）10月11日，參加了因就紀元二千六百年記念行事而舉行的紀元二千六百年特別觀艦式。第11驅逐隊為配置於第二列內17艘艦中的最後尾（「長門」、「陸奧」、「伊勢」、「攝津」、「涼風」、「江風」、「村雨」、「春雨」、「夕立」、「五月雨」、「漣」、「綾波」、「浦波」、「初雪」、「白雪」、「吹雪」）。
1941年（昭和16年）12月太平洋戰爭爆發，這時「吹雪」與「白雪」及「初雪」共3艘編成第11驅逐隊。司令為莊司喜一郎大佐，驅逐隊司令艦則是「初雪」，「吹雪」為3號艦。而第11驅逐隊隸屬於第三水雷戰隊（司令官橋本信太郎少將：旗艦川內），並參加南方作戰。開戰後，「吹雪」立刻作為對馬來半島實施登陸的船團的護衛，後於加里曼丹島攻略戰、古晉攻略作戰從事船團護衛等多樣的任務。在作戰任務中的12月17日，隸屬三水戰第12驅逐隊的「東雲」受到荷蘭軍飛行艇的空襲而沈沒，乘組員全員戰死。12月24日，隸屬三水戰第20驅逐隊的「狹霧」因荷蘭潛艇「K XVI」的魚雷攻擊而爆炸沈沒。在開戰還不足1個月第三水雷戰隊就喪失了2艘吹雪型。
1942年（昭和17年）1月26至27日，「吹雪」參加了。早前雖然受到英軍軍機的空襲，但因對空戰鬥奏效而沒受損傷。於27日的夜戰中，首先是「白雪」擊退了澳洲海軍驅逐艦「 吸血鬼」號，其後與「白雪」、「夕霧」、「掃海艇1號」、「川內」、「朝霧」、「吹雪」、「初雪」及「天霧」以主砲共同將英國皇家海軍驅逐艦「珊奈特」號擊沈。「吹雪」向「珊奈特」號一共發射了102發12.厘米主砲砲彈，而其他艦隻亦平均發射了70發左右的主砲砲彈。於三水戰的戰鬥詳報中，記述該次戰鬥為太過集中於被擊破的敵艦（珊奈特號）上，對其他敵艦（吸血鬼號）的攻擊並不徹底，各艦的探照燈亦因重複照射「珊奈特」號而變相看不到其他敵艦（吸血鬼號），並指摘各艦因花太多時間等待三水戰司令部（川內）的命令而延誤了追擊正在離脫的敵艦，更評價『讓其逃脫實屬遺憾』。
2月12日後，輕巡洋艦「由良」歸入第三水雷戰隊的指揮之下，「吹雪」則與僚艦在新加坡方面進行通商破壊作戰（破交戰）。並於13日、14日、15日、16日等日進行活動。17日，驅逐艦「綾波」座礁受損。在一連串的作戰中，「吹雪」的所獲得的戰果在下方列出。
*2月13日1404：吹雪、朝霧｜英特設敷設艦｜擊沈
*2月14日0046：吹雪、朝霧｜英特設敷設艦｜撃沈
:0820：吹雪｜英特設敷設艦｜擱坐自爆
:1715：吹雪｜驅潛艇｜擱坐
:0940：吹雪｜英高速艇｜捕獲
:0940：吹雪｜英高速艇｜捕獲（兩艘為同時捕獲）
:0945：吹雪、川內｜英油槽船「湖內」號｜拿捕
於18日，「由良」與第11驅逐隊向阿南巴斯群島進發，同時脫離了三水戰的指揮。
2月18日，由今村均陸軍中將所率領的陸軍第16軍，因西部爪哇島攻略（蘭印作戰、即荷蘭東印度群島戰役）的關係而分乘56艘輸送船從金蘭灣出擊。而第五水雷戰隊司令官（司令官原顯三郎少將：旗艦名取）所指揮的第3護衛隊則為該船團進行護衛，同時原司令官亦請求在附近行動中的第七戰隊（4艘最上型重巡洋艦）與第四航空戰隊（司令官角田覺治少將：航空母艦「龍驤」）等為其進行掩護。21日，「由良」、第11驅逐隊（初雪、白雪、吹雪）及第12驅逐隊與第五水雷戰隊合流。「吹雪」被編入第三護衛隊，並納入五水戰「名取」的指揮之下。24日，特設水上機母艦「神川丸」的水上偵察機發現到有潛艇出現，驅逐艦「春風」與「吹雪」就協同水上偵察機向潛艇進行深水炸彈攻擊。27日，第7戰隊「熊野」的水上偵察機報告「包含3艘巡洋艦（1艘可能是戰艦）的盟軍艦隊正在接近輸送船團」，原司令官在指示輸送船團掉頭的同時，命令分散了的輕巡洋艦「由良」、第11驅逐隊及第12驅逐隊集合。其後陸軍對登陸日期進行了調整，不過有意向會以包括「吹雪」在內的五水戰及第七戰隊各戰力擊破盟軍艦隊。
這時，卡雷爾·多爾曼少將率領的ABDA盟軍艦隊與日本海軍的第五戰隊、第二水雷戰隊、第四水雷戰隊之間爆發蘇臘巴亞海海戰。在該海戰內的第一次晝戰、第二次晝戰、第一夜戰及第二夜戰（2月27日-28日）中，盟軍艦隊的多爾曼少將戰死，巡洋艦號「狄?路特」號與「爪哇」號被擊沈，不過美國海軍重巡洋艦「侯斯頓」號與澳洲海軍輕巡洋艦「珀斯」號卻成功脫離。28日清晨，倖存兩艦到達瓦達維亞。同一時間，第五戰隊及輸送船團也抵達爪哇島並進入梅拉克灣與凡達姆灣開始實施登陸。「松風」需為第四航空戰隊進行護衛的關係而與本隊分離。另外因接收到來自「三隈」的「敵艦隊接近中」的偵察結果，第3護衛隊命令第七戰隊第2小隊進行船團護衛。
3月1日的巴達維亞海海戰中，「吹雪」聯同第五水雷戰隊、第七戰隊第2小隊（司令官栗田健男少將：「三隈」、「最上」）及第19驅逐隊「敷波」將盟軍艦隊的殘存艦（重巡洋艦「侯斯頓」號、輕巡洋艦「珀斯」號）擊沈。3月1日0015，「吹雪」因進行哨戒單艦行動期間發現了「休士頓」號及「珀斯」號，隨即向友軍通報。對2艘盟軍巡洋艦進行約25分鐘的追跡，最後在2500米的距離外發射9枚魚雷並報告有2枚命中。這時該2艦仍未喪失戰鬥力，但在戰鬥詳報中卻高度評價「吹雪」的初擊。凌晨2時過後「休士頓」號及輕巡洋艦「珀斯」號相繼沈沒。其後「初雪」與「吹雪」對1艘5000噸級油槽船進行砲擊，及後報告已將其擊沈。同日21時35分、「初雪」與「吹雪」報告再將1艘英軍驅逐艦擊沈，並逼使1艘掃海艇擱坐。
不過在該海戰中頻頻出現誤射，特別是日本艦隊所發射的氧氣魚雷（九三式）為友軍帶來極大損害。在部分的美國文獻中，海戰序盤時「吹雪」所發射的9枚魚雷就擊傷了日本軍輸送船團。但實際上是由「最上」所發射的魚雷。海戰期間，今村陸軍中將所乘座乗的登陸艦「神州丸」、醫院船「蓬萊丸」、輸送船「龍野丸」、「佐倉丸」及「第二號掃海艇」就是因此沈沒或嚴重損毀。日本陸軍（今村中將）最後以『輸送船的損傷除因砲彈外似乎是受到高速魚雷艇的攻擊』為由不追究日本海軍的失誤。
3月4日，第11驅逐隊（初雪、白雪、吹雪）脫離第三護衛部隊的指揮，並航向新加坡（昭南）。3月10日，第三水雷戰隊的編制作了修改，因損失了「東雲」變成「白雲」、「叢雲」2艦編制的第12驅逐隊被廢止。「白雲」被編入因損失「狹霧」變成3艦體制的第20驅逐隊，而「叢雲」則加入第11驅逐隊，開戰以來一直是吹雪型3艦體制的第11驅逐隊增強為4艘。第11驅逐隊另再細分為2個小隊，第1小隊為1號艦「初雪(驅逐隊司令艦)」、2號艦「白雪」，而第2小隊則是3號艦「吹雪」、4號艦「叢雲」。
其後，在參加了北部蘇門答臘掃蕩作戰、4月的孟加拉灣的機動戰後，歸投吳。6月跟著主力部隊參加中途島海戰。7月中旬，日本海軍於印度洋方面開始了通商破壊作戰「B作戰」。參加該作戰參的戰力為以第七戰隊（司令官西村祥治少將：重巡洋艦「熊野」、「鈴谷」）、第三水雷戰隊（旗艦「川內」、第11驅逐隊《吹雪、白雪、初雪、叢雲》、第19驅逐隊《磯波、浦波、敷波、綾波》、第20驅逐隊《天霧、朝霧、夕霧、白雲》）、第二水雷戰隊（第2驅逐隊《村雨、五月雨、夕立、春雨》、第15驅逐隊《黑潮、親潮、早潮》）等艦構成，並在馬來半島西岸丹老集結。8月8日，在瓜達爾卡納爾島之戰開始後「B作戰」被中止，各隊及各艦經由達沃前往楚克錨地或所羅門群島。
1942年（昭和17年）10月11日12時，第11驅逐隊第2小隊「吹雪」「初雪」與第六戰隊（司令官五藤存知少將）的3艘重巡洋艦3隻（青葉、古鷹、衣笠）一同從布干維爾島肖特蘭群錨地出擊，前往瓜達爾卡納爾島對亨德森飛行場進行砲擊。同日，在聯合艦隊司令長官山本五十六大將的命令下，第三戰隊（司令官栗田健男中將）的2艘金剛型戰艦（金剛、榛名）及其護衛部隊（第二水雷戰隊）作為『第二次挺身隊』，從楚克錨地出發並執行亨德森基地艦砲射擊任務，而第六戰隊則被命令作為『第二次挺身隊』的前鋒，首先突入琳加錨地及對飛行場進行砲擊。第六戰隊司令部，基於一直以來的輸送任務中美軍艦隊只作出有限度的反擊，另外於11日晝間的航空偵察中並沒有發現敵艦，以及在3小時前到達瓜達爾卡納爾島的輸送部隊（日進隊）在沒受到反擊底下成功登陸，所以判斷『由於敵方沒有大兵力的水上部隊而沒作反擊』，並且『在警戒上已經算是特別地嚴密』的狀態。不過，當美軍察覺到日本海軍的行動後，立刻從前往瓜達爾卡納爾島作增援部隊（陸兵約3000人）的輸送船團中，抽調出由諾曼·斯科特少將所率領，正在進行艦隊護衛任務的2艘重巡洋艦、2艘輕巡洋艦、5艘驅逐艦，派遣往鐵底海峽待命。
16時後，第六戰隊以30節的速度快速前進，在旗艦「青葉」左前方3000米為「初雪」、右前方為「吹雪」，「青葉」、「古鷹」及「衣笠」則以單縱陣航行。在收到較早前已出發，由城島高次少將指揮的輸送部隊（水上機母艦「日進」、「千歳」、驅逐艦「秋月」等）從瓜達爾卡納爾島發出的登陸成功的報告，第六戰隊決定對飛行場進行砲擊。在穿過颮（一種常見於熱帶的暴風雨）後，21時43分在薩沃島方向（第六戰隊的左前方）發現艦影，當六戰隊司令部正在猶豫這為敵艦隊還是城島輸送隊的時候，該艦影（美軍艦隊）開始進行砲擊。
於1942年10月11 日，在薩沃島海戰中被美軍艦隊擊沉，艦長山下鎮雄少佐戰死，艦上109名乘員被美軍救起，但最終存活者只有8名。於1942年11月15日除籍。
※資料為基於《》262-263頁。
#橫山德治郎 中佐：1928年2月1日 -
#橫山德治郎 中佐：1928年7月10日 - 1928年12月10日
#石戶勇三 中佐：1928年12月10日 - 1929年11月30日
#樋口通達 中佐：1929年11月30日 - 1931年10月31日
#佐藤慶藏 中佐：1931年10月31日 -
#大藤正直 中佐：不詳 - 1932年12月1日
#直塚八郎 中佐：1932年12月1日 - 1933年11月15日
#平井泰次 少佐：1933年11月15日 - 1935年10月15日
#（兼）佐藤寅治郎 中佐：1935年10月15日 - 11月9日
#植田弘之介 中佐：1935年11月9日 - 1936年11月16日
#香川清登 少佐：1936年11月16日 -
#藤田友造 少佐：1937年11月15日 -
#山田鐵夫 少佐：1938年2月4日 -
#（兼）折田常雄 少佐：1938年11月15日 -
#脇田喜一郎 中佐：1938年12月15日 -
#奧山鎮雄 少佐：1939年10月10日 -
#山下鎮雄 少佐：1940年10月15日 - 1942年10月11日戰死
* 近代デジタルライブラリー - 國立國會圖書館
藍點鱗魨為輻鰭魚綱魨形目鱗魨亞目鱗魨科的其中一種，分布於東大西洋區，從維德角群島、加那利群島、馬德拉群島、摩洛哥至安哥拉海域，為熱帶海水魚，棲息深度0-200公尺，體長可達60公分，棲息在沿海沙石底層水域，以甲殼類及貝類為食，生活習性不明，可作為食用魚。
李家沙水道，位于中華人民共和國廣東省佛山市順德區和廣州市番禺區交界地帶，北起佛山順德倫教大洲口，上接順德水道，蜿蜒向東南，至順德大良的板沙尾與容桂水道匯合流入洪奇瀝水道。全長10千米，河寬150～250米。水道水量主要來自北江，但受南海潮汐影響，每天漲、落潮各兩次，十分明顯。
欽防鐵路，又稱欽防高速鐵路，是中國廣西壯族自治區境內連接欽州市和防城港市的一條高速鐵路，是廣西沿海高速鐵路的組成部分之一。
欽防鐵路從欽州北引出，止於防城港，為國鐵Ⅰ級雙線電氣化鐵路，設計時速250公里/小時（防城港北至防城港為120公里/小時）。線路正線全長62.6公里，其中欽州北經欽州至防城港北段新建雙線52.1公里，防城港北至防城港并行既有線增建二線10.5公里。於2009年6月23日宣布開工建設，2013年12月30日開通運營。
全線設、、和共4個車站，以貨運為主，客貨共線。
*旅客列車設計行車速度：250 km/h
4-羥二乙基色胺（，也被稱為CZ-74、ethocin或4-HO-DET）是一種需時適中的致幻劑和迷藥。 4-HO-DET是色胺的取代物，與脫磷酸裸蓋菇素和4-羥二異丙基色胺結構相似。
*  TiHKAL 4-HO-DET information at Erowid
*  4-HO-DET entry in TiHKAL ? info
*  Ethacetin degradation by Murple
嫗鱗鲀或姬鱗魨為輻鰭魚綱魨形目鱗魨亞目鱗魨科的其中一種，被IUCN列為易危保育類動物，分布於東大西洋區，包括亞森松島、亞速群島、維德角群島至安哥拉南部；西大西洋區，從加拿大、美國麻州至巴西東南部海域，為熱帶海水魚，棲息深度2-275公尺，本魚背部呈綠色或藍灰色，頸部、腹部橘黃色，有兩個彎曲的淡藍色條紋的寬斜線從吻部到胸鰭下面與前面，背鰭硬棘3枚;背鰭軟條29-32枚;臀鰭軟條27-29枚，體長可達60公分，棲息在巖礁、珊瑚礁區，成群活動或單獨行動，以無脊椎動物為食，生活習性不明，可作為食用魚及觀賞魚，肝臟有毒。
豬玀灣：古巴的豬玀灣即由本動物所命名。在古巴西班牙語中，嫗鱗魨在口語中被稱為豬玀（西班牙語：Cochino），故名。
麥克·羅加爾斯基（，），波蘭男子羽毛球運動員。
2013年8月，麥克·羅加爾斯基出戰保加利亞國際賽，贏得男子單打冠軍；在緊接進行的斯洛伐克公開賽，又贏得男子單打亞軍。
2014年8月，羅加爾斯基參加丹麥哥本哈根舉行的世界羽毛球錦標賽，出戰男子單打項目，首圈就以0比2（15-21、12-21）負於6號種子、中國的王睜茗出局。
2015年8月，羅加爾斯基參加印尼雅加達舉行的世界羽毛球錦標賽，出戰男子單打項目。他在首圈以2-0擊敗日本名將田兒賢一晉級，但在第二圈就以1比2（18-21、21-13、13-21）不敵13號種子、香港的胡贇出局。
威氏鱗魨為輻鰭魚綱魨形目鱗魨亞目鱗魨科的其中一種，分布於中太平洋東部海域，為熱帶海水魚，體長可達13.1公分，棲息在底層水域，生活習性不明。
土庫曼國家奧林匹克委員會（；）是土庫曼的國家奧林匹克委員會。該組織成立於1990年，是國際奧委會和亞洲奧林匹克理事會的成員。1996年，首次以士庫曼的名義參與在美國阿特蘭大舉行的夏季奧運會。
現時，土庫曼國家奧林匹克委員會的總部設在其首都阿什哈巴德，主席是Mr Gurbanguly Berdimuhamedow。
法拉利車隊的F1賽車（1950-2005）
一級方程式的歷史可以追溯到20世紀20和30年代間的歐洲格蘭披治大賽。國際汽聯（FIA）制定了一系列的標準化的規則標志著一級方程式的開始。1950年誕生了第一位車手世界冠軍——埃米利奧·朱塞佩·法里納。這項運動的發展歷程和它的賽事規則發展基本上是同步的。雖然世界錦標賽冠軍一直是該項運動的主要焦點，然而非世錦賽賽事仍然舉行了許多年。但是由于運營成本不斷地上漲，大量的非世錦賽賽事逐漸被取消，最后一場非世錦賽賽事發生在1983年（國家級的大獎賽在20世紀60和70年代在南非和英國較為廣泛地存在）。
1946年國際汽聯下屬的體育國際委員會（Commission Sportive Internationale，簡稱CSI，是FISA的前身）第一次對F1進行了一些規定，作為在世界各地的賽車運動，成為有效在1948年的單人座賽車類別。F1最初并沒有官方名稱，人們稱他為A級方程式（Formula A）、I級方程式（Formula I）或一級方程式（Formula 1），因此規模較小的被稱為B級方程式（Formula B）、II級方程式（Formula II）或二級方程式（Formula 2）。但是當500ml級的比賽被廣泛地稱為三級方程式（Formula 3）而非C級方程式（Formula C）時，其它三個國際方程式比賽也就被“官方”命名為一級方程式（Formula 1）、二級方程式（Formula 2）、三級方程式（Formula 3）。
最初，方程式賽車的規則廣泛地依靠戰前對引擎的相關規定。這一規定希望可以維持增壓發動機和自然吸氣發動機之間的平衡。規則允許配備4.5升自然進氣引擎的戰前大獎賽賽車和配備1.5升增壓發動機的戰前大獎賽賽車同場競技，但是配備3升增壓發動機的戰前大獎賽賽車不被允許參加比賽。在新規則的要求下舉辦的的第一場比賽是舉辦于9月1日的，比賽獲勝人是駕駛的阿希爾·瓦爾茲。
一開始，賽事并未向車手或車隊提供冠軍的榮譽。在早期的幾年間，雖然很多比賽并不被認為是重要的，但是歐洲每年大約仍會舉辦20場賽事。最具競爭力的汽車來自意大利，特別是阿爾法·羅密歐。戰前的賽車英雄例如阿希爾·瓦爾茲、和塔吉奧·諾瓦拉里結束了他們的賽車事業，但是像阿爾貝托·阿斯卡里和胡安·曼努埃爾·范吉奧這樣的優秀賽車手逐漸走向了他們的事業巔峰。
:''請參見閱, ，，，，，,.''
范吉奧駕駛一輛阿爾法羅密歐 158/159 獲得了1951年的車手世界冠軍.
1950年,作為對于1949年開始舉辦的世界摩托車錦標賽的回應，國際汽聯（FIA） 決定在F1的規則下舉辦一屆正規的大獎賽賽事。賽事主要包括6場最主要的歐洲大獎賽賽事再加上印第安納波利斯500，這只是對之前已經舉辦多年的一些賽事進行正規化。意大利的汽車製造商例如阿爾法·羅密歐、法拉利，和瑪莎拉蒂主宰了最初幾年的比賽。其他國家的汽車制造商 例如法國的汽車制造商和英國的汽車製造商雖然也付出了巨大的努力，但是并不是特別成功。另外，一些私人車輛也來參加在黨地舉辦的賽事。意大利和德國的車隊一般雇傭2到3名本國車手外加一名外籍車手 ，例如 1950 年阿爾法·羅密歐車隊就包括3位意大利車手朱塞佩·法里納、路易吉·法吉奧里 和皮耶羅·塔羅夫和阿根廷車手胡安·曼努埃爾·范吉奧。
阿爾法·羅密歐車隊在1950年的比賽中占據了統治地位，幾乎贏下了每一場的比賽，唯一的例外是印第安納波利斯500，雖然這場比賽并不依照F1的規則，但是這仍是全年比賽的一部分。印第500比賽對于F1來說逐漸變得不太重要，最終在1960年，印第500不再是F1比賽的一部分了。朱塞佩·法里納成為了第一位F1世界冠軍，范吉奧駕駛著阿爾法·羅密歐 159贏得了1951年的車手世界冠軍。阿爾法·羅密歐的引擎當時非常的優秀，1951年的159引擎可以產生，但是耗油量也頗多（每百千米125-175L燃油）;
恩佐·法拉利（一戰前曾經為阿爾法·羅密歐車隊車 手）逐漸發現的1.5升增壓引擎是一條死胡同：油耗的增加意味著需要隨車攜帶更多的燃料或者浪費更多的時間在維修區加油。于是在1950年之后，他將車隊 的1.5L增壓發動機 125s送進了博物館，使用4.5升自然吸氣發動機 375s。因為375s發動機的油耗非常低（每百千米耗油35升），法拉利車隊在1951年后期對阿爾法·羅密歐車隊造成了巨大的威脅。
國際汽聯在1952年時處于一個非常尷尬的境地，因為它宣布當前F1規則將在1954發生巨大變動，最主要的便是使用2.5L自然吸氣發動機。結果很明顯，制造商不愿意為兩年的比賽研發設計一款新的賽車，結果大部分制造商達成一項協議--在這兩年按照F2的規則比賽。本來，各車隊達成該項協議是為了撼動阿爾法·羅密歐車隊在F1的統治地位，使比賽變得更加激烈，但是法拉利車隊異軍突起，旗下車手阿爾貝托·阿斯卡里奪得這兩年（1952,1953）的F1車手世界冠軍。法拉利的方程式賽車在非冠軍賽賽事中也取得了非常好的成績。有人諷刺地說，對于各家F1車隊來說，唯一適合的比賽便是印第安納波利斯500。
如果不考慮印第安納波利斯500，F1比賽在1953年設立阿根廷大獎賽之前一直是在歐洲比的。從那以后，至少有一站比賽是在歐洲之外。
按照計劃，世界錦標賽賽事在1954賽季按照F1規則開始比賽，使用的是2.5升自然吸氣發動機。與此同時，藍旗亞和梅賽德斯·奔馳來到比賽之中，兩家都雇用了當時最好的車手。藍旗亞雇傭了 阿爾貝托·阿斯卡里,奔馳雇傭了胡安·曼努埃爾·范吉奧。配備連控軌道閥、燃油噴射、鎂合金零件，"精簡"車身和其他的高級功能的全新奔馳在1954賽季的第四場比賽就由范吉奧贏得了分站賽冠軍。
梅賽德斯車隊與胡安·曼努埃爾·范吉奧在接下來的兩年里贏得了除了三場比賽意外的所有比賽然而在1955年賽季結束之后，梅賽德斯車隊突然退出賽車業。梅賽德斯·奔馳在短短兩年時間里便證明了自己技術的優越性。由于發生在勒芒的那一場災難性的事故--1955年勒芒慘劇,奔馳決定退出F1四十年。在這一場事故之后，3場比賽被取消了。
1955年摩納哥大獎賽時，阿爾貝托·阿斯卡里駕駛著藍旗亞沖出賽道落海，但是阿斯卡里被救出來時狀態依然很好。然而好運卻沒有長時間的罩著阿斯卡里，不久之后，他在蒙扎賽道測試法拉利賽車時，竟離奇地撞車魂歸故土。因此，藍旗亞跟著梅賽德斯·奔馳離開了F1，將其引擎、汽車、信息和技術留給了法拉利。
1956賽季，胡安·曼努埃爾·范吉奧利用脫胎于藍旗亞的法拉利賽車取得了他第四個世界冠軍。1956賽季，他駕駛著瑪莎拉蒂賽車贏得了他第五個世界冠軍，這一紀錄直到46年后才由邁克爾·舒馬赫打破。
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麥克·霍索恩在1958年阿根廷大獎賽上駕駛他的法拉利賽車。
雖然基本規則在1958年維持不變，但是比賽里程從大約500公里減少到300公里，并且汽車必須使用航空汽油而不是由各種燃料混合的使用甲醇作為主要原料的燃料。
1958 年是第一次頒發車隊世界冠軍榮譽。前六輛完賽的賽車會被分授8,6,4,3,2,1分（與車手積分不同，在車手積分系統中，最快單圈也會獲得積分）。而且 車隊只會獲得分數較高那輛車的積分，例如一個車隊的兩部車分別以第一和第二的成績完賽，那么他們只會活的8分，第三名的車隊獲得4分。
在胡安·曼努埃爾·范吉奧退役之后，麥克·霍索恩代表法拉利車隊贏得了1958年的車手世界冠軍--成為第一個獲得F1世界冠軍的英國人。 英國車隊獲得了第一個車隊世界冠軍，但他們卻因此輸掉了車手世界冠軍，盡管斯特林·莫斯的積分高于麥克·霍索恩（詳見一級方程式積分系統）。 這一賽季斯特林·莫斯也表現非常優秀的體育精神：葡萄牙大獎賽結束時，麥克·霍索恩的成績被認為是無效的，斯特林·莫斯在這個時候堅定地為他辯護。這件事 的起因是這樣的：麥克·霍索恩走錯了方向，于是他開始掉頭，賽后斯特林·莫斯為麥克·霍索恩這一行為辯護使得霍索恩得到了該站積分，這也使得特林·莫斯失 去了該賽季車手世界冠軍。這一賽季中的比利時大獎賽也出現了第一位女F1車手瑪麗亞·特雷薩·德菲里皮斯。
1958年對于一級方程式賽車來說是一個分水嶺。各車隊采取了很多措施來減小法拉利車隊和的領先優勢。斯特林·莫斯駕駛配備2升直列四缸中置引擎的庫伯賽車贏得了1958年阿根廷大獎賽的冠軍。這也是將引擎放在車手后方的賽車的第一次勝利。在接下來的摩納哥大獎賽,庫伯車隊再一次贏得了冠軍。由于發動機的功率不高，庫伯車隊在1958年還不是一支顯眼的車隊。但是隨著2.5升考文垂﹒頂點引擎的允許使用，這家小小的英國汽車廠商車隊立刻統治了整個比賽。于是，1959賽季便成了中置引擎革命的開始。在該賽季，澳大利亞車手杰克·布拉漢姆和斯特林·莫斯為爭奪車手世界冠軍而產生了非常激烈的競爭。最終布拉漢姆奪得第一，莫斯獲得第二。
1960年，雖然恩佐·法拉利表現出較為保守的態度并聲稱"馬是拉車而不是推車"。但后來者被證明是用來欺騙對手的小把戲：在同一時間法拉利車隊為1961賽季設計了引擎中置的 F2和F1賽車。在1960賽季，法拉利的前置引擎賽車很快便被庫伯車隊的中置引擎賽車所擊敗。此時，所有人都明白中置引擎才是未來F1發展的出路。蓮花車隊和各自推出了引擎中置的賽車。切換到蓮花 18 機箱的沃克的團隊。此時已轉會至蓮花車隊的斯特林·莫斯在摩納哥站為蓮花贏得了其以一座分站賽冠軍獎杯，但是莫斯在比利時遭遇了嚴重的車禍使得她的額該賽季報銷。于是杰克·布拉漢姆贏得了他第二個車手世界冠軍的榮譽。但是斯特林·莫斯還是奪得了該賽季的最后一站--美國站的冠軍。
在1961，國際汽聯試圖控制F1賽事的速度，于是規則要求發動機排量需小于1.5升且不可以使用增壓器。（本質上便是當時F2的規則）。法拉利本可以使用其非常優秀的F2賽車，但是法拉利更傾向于設計一輛采用氣缸角度為120°的V6發動機的新賽車，這邊是他們第一輛中置后驅賽車。更大馬力且更具效力的引擎使得法拉利統治了該賽季，最終美國車手菲爾·希爾贏得了當年的車手世界冠軍。但是他的隊友沃爾夫岡·范·特利普斯在發生在意大利大獎賽的慘烈事故中喪生。
在20世紀50、60年代，世界一級方程式錦標賽只是依照F1規則比賽的眾多賽事中的冰山一角。賽事的數量和世界冠軍制度引入之前的比賽數目大致相當，這其中有許多非常著名的比賽，例如和錫拉庫扎大獎賽、、車王錦標賽、。雖然這些比賽并不是世錦賽賽事，但是仍能吸引頂級車手和車隊來參加。
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法拉利車隊的約翰·蘇爾特斯在1964年英國大獎賽。
1962年，蓮花車隊使用搭載新的考文垂·頂點FWMV V8發動機的參加比賽。該車有一個鋁制的硬殼式底盤而非傳統的空間構架設計。事實證明，這是繼中置引擎的推出之后賽車屆取得的又一大技術突破，但是蓮花的賽車在一開始并不穩定。那一年，駕駛蓮花賽車的吉姆·克拉克未能戰勝駕駛BRM賽車的格拉漢姆·希爾，最終獲得年終第二。
當賽車和引擎變得穩定之后，吉姆·克拉克和蓮花的時代開始了。克拉克在三年中贏得兩座世界冠軍獎杯（1963,1965）。其中在1965年，吉姆·克拉克同時贏得了世界冠軍和印第安納波利斯500，這使得他成為唯一一位在同一年贏得F1世界冠軍和印第 500的車手。1964年，蓮花推出了新的。與此同時，法拉利為贏得冠軍也采用了相當多的新技術并投入大量的資金。法拉利在一個賽季使用了超過3種引擎--V6引擎，V8引擎和一臺直列12缸引擎，而當時蓮花生產一輛新車都非常困難。。這使得約翰·蘇爾特斯和法拉利車隊贏得了該年的冠軍。尤其值得稱道的是約翰·蘇爾特斯，因為他成為了唯一一位贏得F1世界冠軍和摩托車世界冠軍的車手。 是1.5升自然吸氣引擎在一級方程式的最后一場比賽，里奇·金塞爾為本田在賽季臨近結束之時贏得首場勝利。這是日本車隊在F1的第一場勝利，也是橫置引擎在F1中的唯一一場勝利。
1966年，F1規則再一次變化，允許使用3.0升自然吸氣發動機或1.5升機械增壓發動機，這使得該年對大部分車隊都是適應規則的一年。然而，一種新技術在這一年出現，并且這種新技術對整個賽車運動的發展產生了非常深遠的影響：復合材料。由設計的使用鋁-木層壓材料來做它的硬殼式底盤，但是這輛車并沒有用好這種新材料。
大概是因為法拉利車隊過度的自信，法拉利車隊非常熱衷于在賽車中使用3.0升V12引擎，但時這種賽車的重量過大以致成績受到了一定的影響。后來法拉利又使用增大的V6引擎，但是約翰·蘇爾特斯因為與車隊經理的矛盾而在賽季中期離開車隊使得成績大受影響。又在這一年退出了F1,使得蓮花車隊等車隊使用老舊的頂點發動機的增大版本。庫伯車隊轉而發展20世紀50年代瑪莎拉蒂為瑪莎拉蒂 250F設計研發的瑪莎拉蒂V12引擎，而開始設計既重又復雜的H-16。這一年的最大贏家便是當年的世界冠軍杰克·布拉漢姆，其所在的布拉漢姆車隊使用既輕又緊湊的V8引擎更是連續兩年贏得年度車隊冠軍（發動機總功率小于330bhp）。的V8引擎的功率在3升引擎中是最低的，但是它和其它發動機不同的是它更加的輕便、穩定、使用。1966年是杰克·布拉漢姆的一年，但是1967年變成了他的隊友新西蘭車手丹尼·哈默的一年。
1967年，蓮花使用了配備考斯沃斯V8引擎的。與一樣，考斯沃斯的發動機輕且緊湊，但它是一個真正使用4氣門雙頂置式凸輪軸的賽車發動機。考斯沃斯的目的輸出，該發動機第一次運行時就已經超過了該數據。這允許查普曼設計出單體殼結構的賽車，當時的布拉漢姆車隊的駕駛座仍在使用非常經典的管狀支架結構來支持發動機、變速箱和后懸架叉骨禽的硬殼。全新的DFV引擎因為過度的震動而導致故障頻繁，這迫使重新設計賽車的幾個部分，并使得丹尼·哈默再次贏得車手世界冠軍。
1967年還看到了一個了不起的結果由羅得西亞車手駕駛一輛使用2.7升的庫伯賽車。洛夫雖然被認為是非洲南部最優秀的車手，但是并不是一個大明星。他在當年的上獲得亞軍。洛夫駕駛過時的庫伯賽車本來是為了參加短程的的，但是卻被用來參加世界一級方程式，因此洛夫為賽車增加了兩個副油箱。不幸的是，輔助油箱的燃油泵故障，迫使他在領跑很多圈之后不得不去維修站加油。
到 了60年代后期，歐洲以外的“海外”賽事例如南非大獎賽，大約占到所有賽事中的1/3。賽事的核心仍然是歐洲所在的北半球，“海外”賽事通常是在賽季的開 始和結束時期舉行，這一模式一直延續到了今天。此外，還有一些非世錦賽賽事在歐洲以外的地方運行，南非大獎賽便是其中之一。英國和英聯邦成員國的車手在20世紀60年代統治了整個賽車界。英國車手格拉漢姆·希爾，吉姆·克拉克，約翰·蘇爾特斯和杰基·斯圖爾特贏得了在十年（1960-1969）里贏得了6年的車手世界冠軍，澳大利亞車手杰克·布拉漢姆兩次獲得車手世界冠軍，新西蘭車手丹尼·哈默獲得一次世界冠軍。非英聯邦成員國的車手只有美國車手菲爾·希爾贏得了一次世界冠軍。
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，蓮花車隊失去了DFV發動機的獨家使用權，邁凱倫車隊也推出了配備DFV發動機的賽車。該賽季有兩個重大的創新，第一是接受贊助不再受到限制，5月，蓮花車隊在使用帝國煙草品牌的紅色、金色和白色作為涂裝出戰。第二個創新是是尾翼的引入，這一技術創新早先出現在之中。
兩屆世界冠軍吉姆·克拉克在1968賽季的第一站贏下了他人生中最后一座分站賽冠軍獎杯。1968年4月7日克拉克在一場在霍肯海姆賽道舉行的F2比賽中喪生。克拉克的很多車迷和一些車手在接下來的幾年間不斷要求賽事加強對賽車手的保護。比利時大獎賽也并不再在斯帕賽道舉行，因為車手們認為該賽道非常之不安全。
1968馬特拉車隊創造性地使用了是一種由航空油箱啟發發明的油箱，但是國際汽聯在1970年禁止該項技術的使用。
杰基·斯圖爾特輕松贏得1969年世界冠軍。1969年四輪驅動賽車也短暫地復興過，成為唯一一位駕駛四驅賽車獲得積分的車手，他在加拿大大獎賽駕駛取得第六名的成績。
，一直統治F1賽場的約亨·林特在意大利大獎賽中因為剎車問題意外身亡，但是他仍在兩站之后贏得了車手世界冠軍。
在林特死后，由兩位新車手--埃默森·菲蒂帕爾迪和組成的蓮花車隊在1971賽季的表現非常糟糕。車隊花費大量的時間來再次嘗試使用燃氣輪機和四輪驅動裝置的賽車。杰克·布拉漢姆退役后，他的車隊成績便急劇下降。泰利爾車隊和杰基·斯圖爾特非常輕松地贏得了1971年的冠軍。
，蓮花車隊的25歲車手埃默森·菲蒂帕爾迪贏得了車手世界冠軍，他成為截至當時最年輕的世界冠軍，斯圖爾特位居第二。
，蓮花車隊的菲蒂帕爾迪和羅尼·彼得森各自沖擊積分榜頭名，而斯圖爾特則得到了隊友的支持。在賽季的最后一場比賽--美國大獎賽中，科維特意外沖出賽道，當場死亡。本代替在加拿大大獎賽受傷的斯圖爾特出戰的克里斯·阿蒙在科維特死亡后也放棄出戰，這使得他們失去了很有可能獲得的車隊世界冠軍，但是斯圖爾特仍然獲得了車手世界冠軍。。斯圖爾特在該賽季結束后宣布退役，并稱退役的決定在美國大獎賽之前就已經做出來了。
邁凱倫車隊，剛從其創始人的死亡中恢復過來，他們在1973賽季贏下3場比賽和幾個桿位。新的M23成為圍場內設計地最好的賽車。菲蒂帕爾迪離開蓮花車隊轉投邁凱倫車隊，因為邁凱倫車隊給予他一號車手的地位而蓮花車隊并不愿意這么做。
的賽前測試中，邁凱倫車隊和菲蒂帕爾迪表現除了非凡的競爭力，但是比賽開始后，法拉利從糟糕的1973賽季走出來，表現地非常優異。法拉利使用了他們第一輛真正地單體殼結構賽車，配備直列12缸發動機，車手則是奧地利年輕車手：尼基·勞達。但是最終，邁凱倫的菲蒂帕爾迪還是艱難地獲得了年度車手世界冠軍。
法拉利在， ，和都獲得了車隊世界冠軍。勞達則在1975年贏得了他第一座車手世界冠軍獎杯。在1975賽季，勞拉·隆巴蒂成為唯一一位在世錦賽賽事中獲得積分的女性車手。
尼基·勞達在期間在紐博格林賽道練習
1976年，菲蒂帕爾迪的決定代表他弟弟的車隊。詹姆士·亨特則加入了邁凱倫車隊。尼基·勞達在德國大獎賽發生嚴重事故，身體多處燒傷且肺部感染嚴重，但是在事故發生僅6周后，他便重新代表法拉利車隊參加比賽
。在最后一站--，勞達因為天氣原因而放棄了比賽，最終亨特獲得該場比賽第三以一分的優勢贏得了年度車手世界冠軍。
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1977年也誕生了兩個激進的技術創新，這兩個創新也徹底地改變了未來的F1運動。蓮花的實驗的目的在上得到了展現，蓮花　78第一次將地面效應帶入F1。1977年，馬里奧·安德烈蒂和駕駛蓮花　78贏得了5場分站賽的冠軍。雷諾展現了第二個技術創新，他們推出了配備1.5升渦輪增壓發動機的RS 01。雖然機械增壓發動機在20世紀50年代取得了巨大成功而且F1規則中允許使用渦輪增壓發動機已有11年，但是沒有一家車隊推出過一款渦輪增壓發動機，這是因為各家車隊認為燃料消耗量的增加和渦輪延遲會與渦輪增壓帶來的動力提升相互抵消。電機工程師注意到了渦輪增壓發動機在印地賽車中的使用，因此他推動雷諾在F1推出渦輪增壓發動機。。
雷諾的進入也將米其林的帶入了F1，在米其林進入之前作為獨家輪胎供應商的固特異當時仍在為賽車提供斜交輪胎。固特異將米其林的進入視為一個嚴重威脅，因此他們在研發領域做出了大量的努力并且他們開始研發自己的子午線輪胎。
賽季新的開始利用更激進也更為成熟的地面效應理論。其他的車隊也開始試驗新的技術，但是蓮花一直處于領頭羊的位置，而且他們的車手馬里奧·安德烈蒂成為了第一個贏取美國印地賽車冠軍和F1世界冠軍的車手。布拉漢姆車隊生產了，這與七十年代初期被在中設計的應用了共同的“sucker car”理念。這輛車因為鉆了規則的一個漏洞可能會被禁止參賽，所以當時剛剛成為一級方程式制造商協會協會主席的車隊掌門人伯尼·埃克萊斯頓在尼基·勞達贏得冠軍之后放棄了這一款賽車。羅尼·彼得森在蒙扎賽道沖出賽道撞擊到圍墻，他的蓮花賽車也起火燃燒，詹姆士·亨特英勇地將他從車中拉了出來。雖然一開始的醫療救助效果良好，但是彼得森是還是在次日死于栓塞。亨特決定在下一賽季的摩納哥大獎賽上退役。
雷諾 RS10是第一輛贏得分戰賽冠軍的使用渦輪增壓引擎的賽車
由雷諾和蓮花推出的新技術逐漸卷入1980年代初之中。渦輪增壓發動機是較為復雜的機器，所以開發這些引擎的費用也非常巨大，所以只有一些大型制造商例如雷諾、 法拉利和阿爾法·羅密歐對其有興趣。相比之下，小型車對仍然喜歡考斯沃斯的DFV引擎，這兩批車隊分別代表兩家政治機構--FISA和FOCA。
，在霍肯海姆賽道意外身亡震驚車壇。1981年，FISA和FOCA在巴黎簽署了協和協議來化解兩派矛盾。1982年，吉耶·維倫紐夫的喪生再一次打擊了F1,這也加快了兩派間的矛盾和解。
1981年，一項改變之后整個汽車史的技術由邁凱倫車隊帶入F1，邁凱倫生產了第一輛由材料制成的賽車，這一材料在后來被廣泛的應用于整個汽車業。
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伯尼·埃克萊斯頓擁有的布拉漢姆車隊車手內爾松·皮奎特獲得了年度車手世界冠軍，這是非制造商車隊的第一次勝利，同時也是有渦輪增壓引擎取得的第一場勝利。1983 年，由于（FISA）和一級方程式制造商協會（FOCA） 之間的矛盾已經解決，車隊基本上明白了賽事必須遵守的規則。雷諾用1979年和1980年的成績證明了渦輪增壓引擎是在現有規則下取得更優異表現的一種非 常有效率的途徑。在1982賽季，一個很明顯的事實是如果一家車隊希望在賽場上取得好成績，那么渦輪增壓引擎便是他們最好的一種選擇。到1984年，只有泰利爾車隊仍在使用老舊的DFV引擎。在1983年，人們也見證了非世錦賽賽事徹底走進歷史，最后一場非世錦賽F1賽事是1983年在布蘭茲-哈奇賽道舉行的車王錦標賽,1982年F1世界冠軍柯克·羅斯伯格戰勝贏得了冠軍。
在一開始，對油耗和渦輪增壓增壓壓強有著嚴格的控制--在1987年，壓強被控制在400kPa,1988年被控制在150kPa。到了1988年，渦輪增壓引擎只能比輕型的3.5升自然吸氣引擎多提供一點點的動力。
幫助威廉姆斯車隊贏得了1986賽季的車隊世界冠軍。在該賽季，每一輛參賽車輛都配備渦輪增壓引擎。
最后爭議被擱置在一旁，整個F1在20世紀80年代末，90年代初得到了非常好的發展。如果不考慮在這一階段邁凱倫車隊和威廉姆斯車隊的巨大優勢地位，那么這一時期可以被視為F1 60多年歷史里最為精彩的時期之一（也許具有諷刺意味）。
先前已經退役的尼基·勞達在1982年重返F1，在1984年，他以0.5分的微弱優勢戰勝隊友阿蘭·普羅斯特贏得了F1當年的車手世界冠軍，創下了F1年度車手冠亞軍年終分數差距的最小紀錄。0.5分的差距是因為在本年度摩納哥站時， 由于雨勢過大，對于在雨天比賽極為敏感小心的普羅斯特在比賽中，不斷的向大會揮手示意大會出紅旗中止比賽，最終大會中止了比賽，當時領先的普羅斯特雖然因 此獲得了分站冠軍，但是由于尚未達成大會要求的圈數，因此本站獲得的積分的車手積分必須減半，普羅斯特原本的9分冠軍積分因此減半成了4.5分，不料這個 差距最終導致普羅斯特失去了世界冠軍頭銜。本年度摩納哥站還有一個插曲，奪得第二名的艾爾頓·塞納在大會出紅旗的前一圈一直猛烈追擊領先的普羅斯特，但不料大會出紅旗結束比賽，塞納一直對此事感到耿耿于懷，埋下了兩人未來對決的因子。這也揭開了他們兩人十年激烈的競爭歷程的序幕。
1986年，使用本田發動機的威廉姆斯車隊擁有頂級車手內爾松·皮奎特和奈杰爾·曼塞爾，看起來是鎖定了年度車手世界冠軍。但是由于兩人分掉了很多分數，使得邁凱倫車隊的普羅斯特仍然有著奪得車手世界冠軍的可能。最終，雖然威廉姆斯輕松地贏得車隊世界冠軍，但是直到該賽季的最后一站澳大利亞站，車手世界冠軍才誕生，普羅斯特很好地利用了威廉姆斯車隊賽車的輪胎問題最終贏得了車手世界冠軍。1987年，威廉姆斯的實力更強，這一次內爾松·皮奎特贏得了他第三座世界冠軍獎杯。
1987年，我們也看到了大氣引擎重新返回F1。因為對渦輪增壓引擎的油耗和增壓壓強有著嚴格的限制，使得渦輪增壓引擎并沒有表現出太過優異的表現。但是不管怎么說，渦輪增壓引擎在仍然存在于F1之中。
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1989年，渦輪增壓引擎被禁止，而且新條例對最高排量的規定是3.5升。邁凱倫車隊在接下來的3個賽季繼續保持著統治地位，阿蘭·普羅斯特在1989年奪冠，塞納在1990年和1991年獲得車手世界冠軍。然而在之這期間，對冠軍的渴望導致他們兩人之間的矛盾越來越大，在1989年和1990的日本大獎賽他們之間都發生了碰撞。他們共同統治了長達F1四年之久（1988--1990）， 贏得48場大獎賽中的37場，并且他們每個人的得分都在第三名的兩倍之上。1989年的第二站圣瑪利諾站，塞納違反了兩人的“君子協定”，兩個人的關系更 加緊張，到了這年的倒數第二站日本站，塞納企圖超越普羅斯特，卻反而和對方撞上，普羅斯特退賽，而塞納雖然回到賽場上，并且遙遙領先過了終點線，但遭到 FIA取消資格，使得普羅斯特得到了世界冠軍。雖然塞納因為在日本站的表現而遭受到廣泛的批評，但是更令他擔憂的是當時由雷諾提供引擎的正在復興的威廉姆斯車隊，果不其然，威廉姆斯車隊統治了接下來的7年的F1。
雖然原因不僅僅是因為擁有雷諾引擎，但是不管怎么說，威廉姆斯車隊和貝納通車隊在1992至1997年間統治著F1。允許在維修站加油的規則的引入使得一場比賽變為一系列的短程沖刺，這也使得車隊的進站策略變得與車手駕駛水平同樣的重要。在九十年代初，一些車隊開始引入駕駛輔助系統，漸漸地大部分車隊都開始使用該系統。一些新技術也不斷地引入F1之中，主動懸架（蓮花車隊在1987年首創），半自動變速箱（法拉利車隊在1989年首創） 和（威 廉斯在 1991年首創）等先進技術逐漸成為了非常重要的奪冠法寶。其中的一些技術來自公路汽車，其他的大部分最初是專門為了比賽而研發的，但是在這之后普遍地會 將其推進普通市場。倘若各家車隊都愿意投入資金，那么F1賽車的速度將會變得越來越快。因為賽車的好壞已經逐漸取代車手的駕駛水平成為比賽的關鍵，國際汽聯在1994年禁止了很多新技術的使用。但是很多觀察家稱對這些技術的禁止只是國際汽聯沒有辦法去降低這些因素（賽車的技術水平）對比賽影響的無能反應。雖然有著這么多的爭論，但是這絲毫不影響1992年奈杰爾·曼塞爾奪冠時英國人的激動之情，這是在1976年詹姆斯·亨特奪冠之后，英國人第一次奪得世界冠軍。1993年，阿蘭·普羅斯特贏得了他第四座車手世界冠軍。
在賽車上裝載輕量級的電視攝像機在20世紀90年代初期開始變得流行（美國網絡電視練習實際上率先在澳大利亞的以下）。這不僅能增加觀眾人數并且也可使得這項運動能夠吸引更多的贊助商而不僅僅是傳統的贊助商--煙草公司。安全方面的改善也意味著主要的汽車制造商更傾向于將自己與車隊聯系起來，這也有助于F1這項運動的發展。
1994賽季初，很多人認為這一賽季將會非常的精彩。埃爾頓·塞納轉投威廉姆斯車隊以取代剛剛退役的阿蘭·普羅斯特，年輕的德國車手邁克爾·舒馬赫駕駛著使用福特發動機的貝納通賽車，使用標致發動機的邁凱倫賽車也非常的有競爭力，法拉利車隊也希望在這一年可以一掃過去三年糟糕成績所帶來的陰沉氛圍。這一年本可以成就一個偉大的賽季，但是一切都因為而改變。
:''請參見, ,1994年圣馬力諾大獎賽 和''
貝納通車隊車手邁克爾·舒馬赫駕駛贏得了1994年車手世界冠軍。
1994年之前，最后一位死于F1比賽的是埃里奧·德·安吉尼斯，他在1986年的賽車測試過程中意外喪生。在這期間，雖然發生了一些非常嚴重的事故(例如內爾松·皮奎特和加赫特·貝加在伊莫拉賽道與在赫雷斯賽道發生的事故），但是并沒有人在事故中喪生。盡管國際汽聯規定禁止使用渦輪增壓引擎、 減小輪胎寬度和禁止使用駕駛輔助系統，但是在過去八年時間里，F1賽車的速度仍在不斷上升。但是當時的F1屆仍產生一種被事實證明為錯誤的想法--F1比賽已經非常安全了，不會再有人會在比賽中喪生。
在1994年圣馬力諾大獎賽舉辦的這個周末，排位賽時當時還是新秀的魯本斯·巴里切羅的嚴重受傷和羅蘭德·拉森伯格的死亡以及正賽時塞納的死亡徹底擊垮了這個想法。此外，在該年的摩納哥大獎賽中發生碰撞導致昏迷。在如此短的時間內，多位車手相繼發生意外震驚了整個賽車界，兩位車手在意外中喪生并且其中一位是三屆車手世界冠軍--艾爾頓·塞納。國際汽聯迅速地采取了一系列強制的措施來保證比賽的安全，這一年也是國際汽聯強硬地強化F1比賽的安全的開始。
雖然不能在1994年對賽車進行重大更改，但是國際汽聯仍 要求所有的F1賽車的進氣孔必須有通孔來降低進氣的沖壓效應。出于同樣的原因，先前使用的特制賽車燃料（含有多種苯系物）被禁止使用，各車隊只允許使用那 些具有類似特性的普通無鉛汽油。為了減小下壓力（下壓力和轉彎速度息息相關），一個木制的“木板”被要求放置在賽車底盤中央的位置，如果木板的磨損超過一 個特定的值（大約是10mm），這一輛車將無法參加比賽。
從1995年開始，賽車的設計必須按照一個參照（模板）來進行，一些嚴格的限制也被強制實施，例如對賽車各個部件的最大，最小尺寸間的限制。發動機的最大排量從3.5升減至3升。除此以外，國際汽聯還采取了很多其它的措施來控制賽車速度的提高。這些規定包括：
*增大駕駛艙出口的面積（這樣可以確保車手更容易地離開駕駛艙）
*引入花紋輪胎（減小抓地力來降低彎道速度）
*減小車身體積（這樣便于發動機冷卻，減小彎道速度）
*提高尾翼并減小尾翼面積（減小下壓力來降低彎道速度）
*引入一些復雜的檢查方法來確保賽車完全符合規定......
在快速的引入這些規定（尤其是那些在1994年采用的一些措施）之后，整個F1陷入混亂之中。因為貝納通車隊不斷地違反國際汽聯的規定，車隊車手邁克爾·舒馬赫多次被禁賽，但是邁克爾·舒馬赫仍然獲得了該年度的車手世界冠軍（這次奪冠廣受爭議，因為在一場對最終排名非常重要的比賽中，邁克爾·舒馬赫碰撞了達蒙·希爾，一些人認為舒馬赫是故意碰撞達蒙·希爾）。
到了1995年，F1屆逐漸回到了平靜之中。這一年，舒馬赫獲得了他的第二座車手世界冠軍獎杯，貝納通車隊擊敗擁有達蒙·希爾和大衛·庫特哈德的威廉姆斯車隊獲得了他們第一座車隊世界冠軍獎杯。那一年，雷諾的引擎幾乎是無敵的，上面兩家車隊使用的都是雷諾引擎。在沒有使用雷諾引擎的車隊中只有法拉利車隊贏得了一場分站賽冠軍--加拿大大獎賽。
:''請參閱,，，1999賽季
1996年雅克·維倫紐夫駕駛威廉姆斯賽車參加加拿大大獎賽
，國際汽聯大大提高了駕駛艙的最小體積，同時要求通過減少車手頭部暴露的面積來加強對車手頭部的保護（諷刺的是，這一規定影響了車手的視野導致事故發生的概率提高）。作為讓·托德重建法拉利車隊的一部分，他從貝納通車隊帶來了邁克爾·舒馬赫，第一年舒馬赫就贏下了3場分站賽，這一成績好于車隊過去5年的成績。
，F1傳奇吉爾·維倫紐夫的兒子雅克·維倫紐夫再一次為威廉姆斯車隊贏得一座車手冠軍獎杯，他也成為了第四位獲得F1世界冠軍和CART冠軍的車手（其他三個人分別是：馬里奧·安德烈蒂、埃默森·菲蒂帕爾迪和奈杰爾·曼塞爾）。 本賽季關于車手世界冠軍的競爭較1996年更為激烈，維倫紐夫在最后一站在贏下該年度的車手世界冠軍。在最后一場比賽中，舒馬赫故意撞擊維倫紐夫的賽車， 試圖讓維倫紐夫退出比賽。但是最終維倫紐夫仍然完成比賽獲得了世界冠軍，舒馬赫則被國際汽聯取消了該年的所有積分以及名次。
1997年年底雷諾車隊退出F1之后，梅賽德斯-邁凱倫車隊的米卡·哈基寧連續兩年贏得車手世界冠軍。1998年的冠軍爭奪并不激烈，舒馬赫和維倫紐夫難以撼動哈基寧的位置。的冠軍爭奪較1998年激烈很多，維倫紐夫加入了剛組建的英美車隊，而舒馬赫則在銀石賽道發生意外導致腿部受傷。舒馬赫的隊友埃迪·埃爾文最終以兩分的劣勢屈居車手亞軍，但是法拉利車隊贏得了1983年以來第一座車隊世界冠軍。
在這幾年，像布拉漢姆和蓮花這樣歷史悠久、備受尊崇的名字從F1中消失。法國制造商利基爾發現自己處于困境之中，于是將車隊賣給了阿蘭·普羅斯特。因為比賽成績的糟糕，泰利爾車隊同樣地陷入僵局，英美車隊在1998年購買了泰利爾車隊。色彩繽紛的小型、私有隊的時代終于走到了盡頭。像、Dallara、Dallara、、、這些名字再也不會在發車區看到了，只有喬丹車隊、索伯車隊、銀箭車隊和米納爾迪車隊仍在試圖在F1中堅持下去。1998年和1999年，在達蒙·希爾、亨茨·赫拉德·弗倫岑和拉爾夫·舒馬赫（邁克爾的弟弟）的領導下短暫興盛的約旦被證明是最后私人車隊最后的光榮。幾年前仍然是世界冠軍的貝納通車隊也難以生存下去。杰基·斯圖爾特在1997至1999年間借助福特的支持建立了自己的車隊，但是最后還是將車隊出售變成了美洲虎車隊。
:''參見2000賽季, 2001賽季, 2002賽季, 2003賽季和2004賽季.''
舒馬赫在2005年美國大獎賽
在1989年國際汽聯出臺禁止使用渦輪增壓發動機的規定之后，V10發動機便成為了最受歡迎的引擎構型，因為它可以在動力和燃油消耗兩者中達成較好的平衡。從1998賽季起，所有車隊都在他們的賽車中使用V10發動機。V12發動機雖然動力更為強勁但是燃油消耗過多，V8發動機剛好與之相反。
，喬丹車隊逐漸從前排消失，而威廉姆斯車隊正與寶馬展開合作以期復興車隊，而頭名的競爭則更多的在米卡·哈基寧和邁克爾·舒馬赫之間展開。自從20世紀90年代初期開始，法拉利就逐漸從谷底向上緩慢提升，終于在2000年取得了一個突破，舒馬赫獲得了該年度的車手世界冠軍。舒馬赫也成為自1979年獲得世界冠軍的朱迪·謝科特以來第一位獲得車手世界冠軍的法拉利車手。，法拉利的表現獎圍場內的其它車隊遠遠拋在后面，舒馬赫在全年16場比賽的第13場比賽即2001年匈牙利大獎賽中就贏得了該年度的車手世界冠軍。這是截至舒馬赫當年奪冠時，F1歷史中獲得車手世界冠軍的第二快記錄，僅次于奈杰爾·曼塞爾在1992賽季的成績（曼賽爾在共有16場比賽的1992賽季中的第11場獲得了世界冠軍，舒馬赫在2002年打破該項記錄）。，法拉利的成績更為優異。法拉利車隊贏下了除2002年馬來西亞大獎賽和2002年摩納哥大獎賽之外的所有15站的冠軍。邁克爾·舒馬赫的年終積分比第二、三名的總和還要高，此外，舒馬赫還在全年所有的分站比賽中都登上了領獎臺（舒馬赫在2002年馬來西亞大獎賽獲得第三，其余比賽全部是前兩名）。舒馬赫在全年17場比賽中的第11場即2002年法國大獎賽就贏得了年度車手世界冠軍，他成為了F1歷史中最快獲得車手世界冠軍的車手。
，盡管賽事規則進行了重大更改（例如采用新的積分系統）來防止法拉利再一次統治F1，但是舒馬赫依然獲得了該年度車手世界冠軍。在該賽季，舒馬赫、基米·萊科寧和胡安·帕布羅·蒙托亞對于冠軍的爭奪非常激烈，但是最終舒馬赫占了上風，他在鈴鹿賽道以兩分的優勢獲得了年度車手世界冠軍。2003賽季較2002賽季相比，法拉利車隊與其它車隊的氣氛較為緩和，該賽季共有來自5家車隊的8位不同的車手贏得過分站冠軍（包括初次獲勝的費爾南多·阿隆索，基米·萊科寧，詹卡洛·費斯切拉）。
法拉利車隊和舒馬赫再一次統治了F1，輕松贏得車手和車隊雙料冠軍。在最初的13場比賽中，舒馬赫贏得了其中的12場比賽，這是F1史上最佳開局記錄。巴林大獎賽在2004年4月首次亮相F1，中國大獎賽在9月首次亮相F1。很多人擔心隨著這些新賽事的加入，一些老的在歐洲的大獎賽，例如英國大獎賽可能要被剔除，但是賽事總數的提升暫時打消這些人的顧慮。根據伯尼·埃克萊斯頓的 說法，此舉是為了增加F1的全球影響力，同時歐洲禁止煙草廣告也是一個重要原因。 這一舉動使得歐洲以外的大獎賽比賽數目占到全部比賽的一半左右，在除南極 洲，非洲，意外的所有大洲都有比賽，成為真正地“世界錦標賽”。2004年，邁克爾·舒馬赫獲得了他第七個車手世界冠軍，舒馬赫還保持著贏得最多分站冠軍 的紀錄（舒馬赫共獲得過91個分站冠軍，略少于阿蘭·普羅斯特的51個與艾爾頓·塞納的41個之和）。
盡管法拉利的在該年統治了F1（贏下了18場比賽中的15場），但是由簡森·巴頓領銜的英美車隊給人留下了深刻的印象，雖然未能贏下一場比 賽，但是巴頓經常是比賽的第二名或者第三名，加上隊友佐藤琢磨的努力，英美車隊贏得了年度車隊亞軍。
福特公司決定在2004年年底從F1中撤出暴露一些小型車隊的脆弱點，幾個較小較為獨立的使用福特引擎的車隊發現他們的引擎提供將處于非常糟糕的狀況。奧地利飲料公司紅牛在2004年購買了美洲虎車隊 。
:''參見 2005賽季 and 2006賽季, 2007賽季 和2008賽季.''
費爾南多·阿隆索代表雷諾車隊參加2005年美國大獎賽
在法拉利車隊逐漸淡出人們的視線，雷諾車隊在賽季早期處于統治地位，而邁凱倫車隊在賽季的后半部分是最強的車隊。雖然邁凱倫贏得了后7站比賽中的6站然而，但是他們在賽季初期糟糕的成績使得他們并未戰勝雷諾贏得該年度的車手和車隊世界冠軍。費爾南多·阿隆索成為了截至當時最年輕的世界冠軍（劉易斯·漢密爾頓和塞巴斯蒂安·維特爾分別在2008和2010年刷新該記錄）。一項統計數字可以證明這兩家車隊當時巨大的優勢： 他們一起贏下了除了富有爭議的美國大獎賽以外的所有比賽（兩家車隊并未參加美國大獎賽）。美國大獎賽也成為法拉利和舒馬赫在這個賽季贏得的唯一一場比賽。
可以說，小型專業賽車車隊最終消失于2005年9月，在這一月，紅牛公司購買了米納爾迪車隊并將其更名為紅牛二隊（Scuderia Toro Rosso）。紅牛還另成立一家獨立的紅牛車隊。在2005年購買了喬丹車隊并該名為米德蘭德車隊。2005年6月，寶馬購買了索伯車隊的大部分股權使之作為一家廠商車隊參加比賽。威廉姆斯車隊因此停止了他們與寶馬的合作伙伴關系，轉而與考斯沃斯進行合作。從2006年開始廠商車隊成為了F1參賽車隊的主題，本田在稍后還購買了英美車隊。
2005年標志著在一級方程式V10時代的結束。為了降低成本，賽車的配置在2000年被強制要求符合規則（雖然從1998年以來所有的車隊都使用V10發動機，豐田甚至計劃使用V12發動機）。在此期間，統計數字顯示出雷諾和法拉利引擎的巨大優勢，雷諾作為引擎供應商贏得六個車隊冠軍和五個車手冠軍。法拉利在V10時代也獲得了巨大成功，他們作為引擎供應商贏下了6個車隊冠軍和5個車手冠軍。
大型汽車制造商在F1比賽中扮演著越來越重要的地位。費爾南多·阿隆索（雷諾車隊）在2006年美國大獎賽領先魯本斯·巴里切羅（本田車隊）、雅克·維倫紐夫（寶馬-索伯車隊）和拉爾夫·舒馬赫（豐田車隊）
是最后一個擁有兩家輪胎供應商（日本制造商普利司通和法國公司米其林）的賽季。2005年12月，國際汽聯宣布從 2008賽季開始將只有一家輪胎供應商。五天后，米其林宣布2006賽季結束后將離開F1，這使得普利司通成為了唯一的輪胎供應商。
雷諾和費爾南多·阿隆索在2006賽季初期再一次取得非常優秀的成績。在賽季后半程法拉利表現出王者歸來的氣勢，在意大利大獎賽時，舒馬赫距離阿隆索僅有2分的差距。但是舒馬赫在日本大獎賽上因為引擎故障退賽以及在巴西大獎賽中的故障連連使得阿隆索贏得了當年的車手冠軍。
在2006年意大利大獎賽的賽后新聞發布會上，舒馬赫宣布自己將在該賽季結束后退役震驚了車壇。
邁 凱倫車隊展現了非凡的競爭力。邁凱倫擁有衛冕世界冠軍阿隆索和新秀劉易斯·漢密爾頓。漢密爾頓從第一站開始連續9站都登上領獎臺震驚了所有人，也使得他躋 身車手世界冠軍爭奪者的行列之中。在賽季中，阿隆索與邁凱倫車隊的關系逐漸惡化，他認為他應該在爭奪世界冠軍的路途中受到優待。漢密爾頓在中國和巴西犯的錯誤使得他失去了當年的世界冠軍。但是阿隆索并未充分利用這些情況，法拉利車隊的基米·萊科寧獲得當年的車手世界冠軍。
2007年，邁凱倫車隊獲得了當年的車隊最高分，但是因為間諜門事件車隊成績被取消，法拉利成為當年的車隊世界冠軍。
，邁凱倫和法拉利仍然是最具競爭力的車隊。在經歷了令人懊惱的2007賽季之后，漢密爾頓在2008年以一種戲劇化的方式贏得了概該年的車手世界冠軍。在最后一站--巴西大獎賽的最后一圈，費利佩·馬薩贏得了該場比賽并很有可能贏得車手世界冠軍，但是漢密爾頓在最后一站非常戲劇化地超越了提摩·格洛克贏得車手世界冠軍（格洛克在最后一圈的最后一個彎道沖出了賽道使得漢密爾頓名次上升一位鎖定車手世界冠軍）。