ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
電影發行了幾個不同版本。威爾斯錯過了剪輯的最后期限，所以制片人接管了這部電影，并制作了幾個版本，但均未獲威爾斯首肯。的文章《七個阿卡丁》（The Seven Arkadins）試圖詳細描繪不同的版本，包括小說和廣播劇。一部署名威爾斯的同名小說使情況更加混亂，威爾斯稱，他不知道這本書的存在，直到他在書店看到一個副本。
1982年威爾斯稱《阿卡丁先生》是他一生中“最大的災難”，因為他喪失了創作控制權，且影片在1962年前都無法在美國發行。在片中扮演他的女兒。在個人生活她是保拉·迪基爾女伯爵，后來將成為威爾斯的第三任妻子。
*西班牙版（93分鐘）是首個與觀眾見面的版本，西班牙語版是在英語版拍完后緊接著制作的，1955年3月在馬德里首映。雖然演職人員大部分相同，但至少有兩個角色由西班牙演員扮演，安帕羅·里韋列斯飾演內格爾男爵夫人，伊雷妮·埃雷迪亞飾演索菲·拉德茲維克·馬爾蒂內茲。有些場景是在英文對話上加上西班牙語配音，但多數場景是以西班牙語表演的。演員表中將羅伯特·阿登稱為Bob Harden。
*另一個西班牙版本羅森鮑姆在寫《七個阿卡丁》時還沒有看到。這個版本中阿登的名字被改為Mark Sharpe。
*《機密報告》（98分鐘）是最常見的歐洲發行版本，1955年8月于倫敦首映。這個版本的一個主要區別是范斯特拉登的旁白。羅森鮑姆推測，這個版本的剪輯是基于威爾斯劇本的初稿，因為它的敘事遠遠比“科林斯”版簡單。
*科林斯版（99分鐘），由最初的美國發行商得名。直到2006年重新剪輯版出現，它被認為是最接近威爾斯觀念的版本。于1961年發現其存在，并于1962年第一次在美國發行，這時它在歐洲公映已經七年了。
*最廣泛流傳的版本（95分鐘），是為電視/家庭視頻發行的。 它完全抹殺了電影的閃回結構，提供了一種簡單的線性敘事。羅森鮑姆將其描述為“最不滿意的版本”，是“科林斯”版經過“笨拙地截斷”的版本，經常在半句話時剪輯，讓一些對話變得不知所云。
*2006年重新剪輯版（106分鐘）：雖然沒有版本可以算得上是權威版本，因為威爾斯從來沒有編輯完電影，這很可能是最接近威爾斯最初設想的版本。2006年，由的Stefan Dr?ssler和盧森堡市立電影資料館的Claude Bertemes剪輯完成了這個版本，彼得·波格丹諾維奇和喬納森·羅森鮑姆給予技術援助。它使用了所有可用的英語材料，并嘗試跟威爾斯計劃的結構和編輯風格盡可能接近。但是，它仍只是一個近似的版本。
奧森·威爾斯長于氣氛的營造，《阿卡丁先生》也是如此，快速剪輯在片中得到廣泛應用。導演用后拉鏡頭表現范斯特拉登沉入樓道的陰影，暗示他灰暗的前景。范斯特拉登把故事告訴祖克之后，鏡頭迅速的切換至幽暗的那不勒斯港口，制造疏離感。灰暗的畫面充滿全片，是典型的黑色電影風格的體現。范斯特拉登去見阿卡丁渺小的身影，各種仰角和俯角鏡頭，顯示出雙方力量的強烈對比。弗朗索瓦·特呂弗認為該片中的場景也受到了莎士比亞的啟發。阿卡丁最后追蹤蓋伊的那場戲，飛機滿員，他大喊愿意以一萬美元買座位，是理查三世“一馬失社稷”的現代變體。他還認為阿登、梅迪納、坦米羅夫等人在片中的發揮都是各自生涯中的最佳。
*姚世權譯. 阿卡汀先生. 收錄于:威爾斯著. 審判 奧遜·威爾斯電影劇本選集. 北京市：中國電影出版社, 1987.
重慶古城墻位于中國重慶市渝中區，現僅存東水門、通遠門及城墻，1992年被列為重慶市文物保護單位（市級），重慶直轄后，2000年再次被列為重慶市文物保護單位（省級），2013年3月5日列為第七批全國重點文物保護單位。
，由俞灝明、潘時七、沈夢辰、李泰、-{于}-朦朧主演，2014年9月21日湖南衛視播出。
故事講述兩個女人因為婦產科的疏失，導致彼此的父母抱錯了孩子，多年後，身世被揭開的兩個人的家庭戰爭與四角關係。
因為愛情他們遇到了各至挑戰
潘時七童年：吳雨欣
李泰童年：丁康
李智楠童年：魏李園
*  《把愛帶回家》觀劇報告 網易娛樂中心
a. 因金鷹節10月10日至12日暫停播出，10月20日至22日只播一集。
火山旗鱂，為輻鰭魚綱鯉齒目鰕鱂亞目鰕鱂科的其中一種，為熱帶淡水魚，被IUCN列為瀕危保育類動物，分布於非洲喀麥隆Kake河流域，體長可達4.5公分，棲息在雨林覆蓋的溪流、沼澤底中層水域，生活習性不明，可作為觀賞魚。
華氏旗鱂，為輻鰭魚綱鯉齒目鰕鱂亞目鰕鱂科的其中一種，為熱帶淡水魚，分布於非洲剛果南部奧克維河流域，體長可達5公分，棲息在雨林覆蓋的溪流底中層水域，生活習性不明，可作為觀賞魚。
懷氏旗鱂，為輻鰭魚綱鯉齒目鰕鱂亞目鰕鱂科的其中一種，為熱帶淡水魚，被IUCN列為易危保育類動物，分布於非洲喀麥隆、中非共和國與剛果淡水流域，體長可達5公分，棲息在雨林、草原覆蓋的溪流底中層水域，生活習性不明，可作為觀賞魚。
伍氏旗鱂，為輻鰭魚綱鯉齒目鰕鱂亞目鰕鱂科的其中一種，為熱帶淡水魚，分布於非洲加彭淡水流域，體長可達4公分，棲息在底中層水域，生活習性不明，可作為觀賞魚。
日本花蛛（''Misumenops japonicus''）主要分布於四川、陝西、臺灣這些地區。雌蛛體長約5.5～6毫米。頭胸部及背甲成黃綠色，中央隆起處有1個黃白色V形斑。螯肢、觸肢、顎葉與下唇皆為黃綠色，胸板心形成黃色，前端平直，后端稍尖，步足成綠色，膝節以下為黃綠色，前2對步足長，后2對則短。腹部略呈圓形，前窄后圓，綠色底有白毛鱗斑，腹、背有4對黑斑。腹面成黃白色，兩側有白色鱗斑。
森優子是日本女性聲優。第3回Sigma Seven選拔合格，Sigma Seven e所屬。
* 變身！公主偶像（明智省吾）
* FAIRY TAIL（魔法開發局局員）
* 少年同盟（淺羽悠太〈幼少〉、友人2、女學生②、女孩子）
* 翡翠森林狼與羊～秘密的朋友～（松鼠1）
* 聖靈家族 －La storia della Arcana Famiglia－（路卡〈幼少〉）
* 少年同盟2（淺羽悠太〈幼少〉、女學生3、女子1、法子）
* 無賴勇者的鬼畜美學（女學生、繭）
* 決鬥王 Duel Masters（井札川龍馬）
* 我不受歡迎，怎麼想都是你們的錯！（妄想朋友們）
* 絕對防衛利維坦（世界柱的少年）
* 名偵探柯南（男孩A #829）
* 黑白～KUROHAKU～（天草）
* 遊戲王ZEXAL Special
真珠旗鱂，為輻鰭魚綱鯉齒目鰕鱂亞目鰕鱂科的其中一種，為熱帶淡水魚，分布於非洲剛果南部淡水流域，體長可達5公分，息棲在底層中水域，生活習性不明，可作為觀賞魚。
楊森林，中華人民共和國山西省翼城縣人。中華人民共和國政治人物。1979年12月加入中國共產黨，中共中央黨校函授本科學歷。
1975年起，在中共山西省委辦公廳先后任機要處干部、秘書一處干部；1986年任山西省委政策研究室綜合處干部、主任科員；1988年起先后任山西省委辦公廳綜合處主任科員、綜合處副處長、綜合處處長、辦公廳副主任；2002年任山西省委副秘書長；2003年任晉城市委副書記，2006年任山西省紀委副書記；2008年擔任山西省紀委副書記、山西省監察廳廳長；2011年擔任省紀委常務副書記、省監察廳廳長；2012年擔任山西省紀委常務副書記。
2014年7月23日，中紀委宣布山西省紀委常務副書記楊森林涉嫌嚴重違紀違法，目前正接受組織調查。楊森林曾是原山西省紀委書記金道銘的副手。同年12月15日被雙開。
Karla Kick，暫譯卡菈·踢，是2011年女子世界盃足球賽的官方吉祥物。
Karla Kick由位於法蘭克福的創意公司GMR Marketing GmbH設計，於2010年U20女子世界盃的開幕式上首度亮相。Karla Kick的造型為一隻貓，身穿白色襯衫，黑色褲子，白色的襪子和球鞋，衣著與德國國家女子足球隊的球衣相同。她的生日設定為1995年6月18日，正好是德國國家女子足球隊第一次進入女子世界盃足球賽決賽的日子。
*  2011德國女足世界杯-德語德國網站
* Official mascot - Karla Kick
分類:虛構貓
西巢鴨是東京都豐島區的町名。
東接北區西原、巢鴨、北大塚，西臨上池袋、北區瀧野川，南連北大塚、上池袋，北通北區瀧野川。
整體上，南側為舊流域河谷，北側地勢較高。
中山道下方為都營地下鐵三田線，折戶通西側有都電荒川線通過。
*西巢鴨站（都營地下鐵三田線）
*新庚申塚停留所（都電荒川線）
明治通、中山道有都營巴士運行。（、、、）
*明治通 - 南北向通過町域西端。
*中山道 - 東南－西北走向。北側為4丁目。
*首都高速道路 - 明治通上高架通過。
*宮仲公園通（東京都道436號小石川西巢鴨線） - 舊稱「癌研通」。連結大塚站與北池袋站，東西向通過町域南端。
*Fight餃子（ファイト餃子）
*西巢鴨創造舍（にしすがも創造舎）
*講安寺墓地 -西巢鴨四丁目。
復興航空222號班機空難，又稱馬公空難、湖西空難或第五次澎湖空難，發生在2014年7月23日晚間7點（UTC+8），復興航空222號班機在執飛臺灣高雄國際機場飛往澎湖馬公機場（現已改名澎湖機場）航線時，疑因颱風麥德姆風雨過大造成飛機降落不順利，重飛失敗，於澎湖縣湖西鄉西溪村墜落，起火燃燒。機上48人罹難，10人重傷。
復興航空222號班機空難為歷年來五次發生於澎湖縣的空難中，唯一出現倖存者的一次；另波及11棟民宅，5人輕傷，當時有很多傷者未能在飛機大爆炸前離開而死亡。此次空難亦為臺灣歷來死亡人數第7多，及自2002年中華航空611號班機空難後傷亡最慘重的空難。此空難也是導致復興航空解散的主要成因之一。
該班機為往來臺灣與澎湖之間的固定航班，機型為ATR 72-500，註冊編號為B-22810，生產線序號為642。該機於2000年6月14日首飛，至事發當時機齡為14年，配置了兩具普惠公司生產的PW127F發動機。
該機之前亦發生過兩次發動機火警的飛行安全事件，分別是2002年9月5日和2012年5月2日，機師關閉故障的發動機並執行滅火程序後返航，機上人員均無傷亡。
該失事班機內共有58人，機組員4人、旅客54人含4名兒童，旅客有中華民國籍52人，法國籍2人。機組員分別為，機長李義良，60歲，臺南市人，中華民國陸軍飛行員退伍，民航資歷20年，飛行時數22,994小時。副機長江冠興，39歲，新北市人，飛行時數2,392小時。其餘兩員為郭姓空服員、吳姓女空服員。
旅客多為親友同行，12個家庭，包含兩名法籍旅客，該2人皆為法國醫學院四年級女學生，在臺大醫院短期臨床實習。中華民國籍罹難旅客名單裏，包括了大木作匠師葉根壯與返回駐地防災的澎湖憲兵隊隊長蔡民華中校。
復興航空的本班GE222班機，原訂於2014年7月23日下午16時正由位于高雄小港區的高雄國際機場起飛，預計16時30分抵達澎湖馬公機場。但因颱風麥德姆影響天氣的關係，延至17時43分起飛，高雄天氣為小雨。
18點11分16秒班機抵達馬公機場外圍申請待命航線。
18時29分50秒，飛航組員第一次申請降落有儀器著陸系統（ILS，俗稱盲降系統）導引的02跑道（由南向北），但中華民國空軍以能見度有達到標準及西南風風速過大拒絕了GE222跑道使用要求。
18時42分47秒，飛航組員二度申請改降02跑道。
18時43分09秒，一架立榮航空ATR72-600型客機安全降落於20跑道（由北向南，無儀器著陸系統但有VOR進場程序）。
18時45分，因天氣標準符合20跑道降落，且02跑道使用申請等待過久近40分鐘，GE222飛航組員決定由20跑道降落。
18時55分10秒，塔臺頒發許可由20跑道降落。
19時00分許，飛行資料記錄器（Flight Data Recorder，簡稱FDR，為兩具飛航記錄器之一）顯示GE222攔截到VOR導航臺並開始降低高度準備降落。此時機場儀器監測到天候狀況出現劇烈變化，能見度從2000公尺驟降為600公尺，週邊疑似有亂流及垂直風切。且出現第二波雷雨。
19時00分30秒，FDR顯示GE222已經在進場航道。
19時03分39秒，航機獲得落地許可；地面風向為250°，風速為。
19時05分44秒，飛航組員解除自動駕駛裝置。高度。
19時05分58秒，航機到達，高度。
19時05分58秒，CVR錄得正駕駛問「看到跑道了嗎？」
19時05分59秒，飛航組員解除（功能為自動保持飛機轉彎平衡維持在垂直軸線上），飛機航向由207°轉至188°，開始有向左之坡度，航機姿態增加最大俯角並向左偏離進場航道（及跑道），且高度持續降低中。
19時06分03秒，此時航機高度為，航向197°，左坡度約19°
19時06分07秒，CVR錄得副駕駛回答「沒有」，1秒後正駕駛覆誦「沒有」，再1秒後副駕駛再重複「教官沒有」。
19時06分11秒，CVR錄得兩名正副機師向塔臺要求呼叫要求「go around重飛」，塔臺應允。機師有加大油門動作，高度。
19時06分16秒，副駕駛再向塔臺連續呼叫「go around go around」。
19時06分13秒，CVR記錄到不明聲響，疑似已撞上樹林。
19時06分16秒，飛航組員再次向塔臺呼叫重飛，但最後塔臺雷達掌握到的飛機高度僅，2秒後CVR記錄到第二次不明聲響，再經過3秒後兩具黑盒子停止記錄。
機長與塔臺失去聯繫後，航管人員立即通報協尋，最後發現飛機墜毀於機場東面的湖西鄉西溪村。據目擊者指出，墜機之後機身著火又接連爆炸，使得傷者逃生不及，一瞬葬身火海。
西溪村村民在墜機第一時間誤以為是民宅失火而報警，最先趕到的警員與消防隊員發現是墜機事件，並確認是先前通報失蹤的航機，立即按程序回報並緊急動員調派大量軍、警、消防人員及器材支援救難。最先救出的共有11名乘客，其中一人救出時已無心跳，到院前不治，其他乘客則困在機體殘骸中，造成救援困難，總計有48人罹難。
2014年7月24日，交通部民用航空局初步判定是飛機重飛時，因為天氣驟變為特大豪雨中的垂直風切，導致飛機因升力不足失速而墜毀。飛航安全調查委員會於7月25日發現西溪村北方200公尺的樹林內，發現樹倒及燒焦痕跡，但目前尚未進一步判斷是否就是第一撞擊點。
8月1日，飛安會公布復興航空空難黑盒子紀錄內容。證實班機準備降落前，解除自動駕駛時就已偏離航道，但無法定論是天氣、人為或是機械因素，需作進一步調查，預定2015年底公布完整調查報告。
2016年1月29日，飛安會公布事故調查報告，報告中指出，該次事故係歸因於可控飛行撞地（CFIT），亦即航空器於適航情況下，因飛航組員缺乏近地警覺之操控，非蓄意撞擊地障。飛航組員未遵守標準作業程序，於未獲得辨識跑道環境所需之目視參考下持續進場並且偏離正常航道，並將航機下降低於最低下降高度（MDA）導致航機動力及姿態無法維持而釀成事故發生。
飛航安全調查委員會於記者會中說明的事故原因如下：
1. 機長在降落時沒有遵照標準程序，讓飛機保持最低重飛高度330英尺（約100.5公尺）。這個數值是根據該機場跑道附近的障礙物如民房、樹木等計算而出的安全高度。如果在高度330英尺時可以看到跑道，就可以降落；反之，如果看不見跑道，就必須重飛。當機長命令副機師設定飛機高度在200英尺（約61公尺）時，與標準落差之大，副機師卻沒有提出任何質疑。
2. 又因澎湖馬公機場為軍民共用機場，氣象觀測軍人觀測天氣後聯絡塔臺，塔臺再將資訊告知機師，極度費時。軍人觀測到的能見度是1600公尺，已經是最低降落限度。然而經過軍人告知塔臺，塔臺再回報給機師的時候，能見度已下降至不足500公尺，但機師們得到的資訊卻是1600公尺。
兩位機師在看不見跑道的情況下應該立即馬上重飛，可是卻反而花費了珍貴的13秒鐘搜尋根本看不見的跑道而毫無任何舉動，導致飛機越飛越偏離跑道，且越飛越低。雖然後來決定重飛，可惜高度僅僅只有72英尺（約21公尺），重飛失敗，撞上樹林，墜落民宅。
當時機長有意識要重飛拉高航機時已經晚了，飛機首先擦撞防風林造成引擎進氣孔堵塞受損導致航機動力頓失，之後其中一輪起落架撞擊一棟民宅，再撞斷機翼，最終墜毀於某處小空地。
3. 兩位機師嚴重休息不足。從失事飛機發現的黑盒子取得的駕駛艙錄音（CVR）可以發現，機長在機艙中頻頻打呵欠和咳嗽，且清楚的說：「啊啊 我好累啊」。調查員調閱了兩位機師的飛行報告，發現他們平均一天需飛六趟航班，機長在出事前的29小時內更飛了9趟航班。疲勞駕駛會導致機師反應力不足，判斷力失常。
4. 復興航空對於機師的管理鬆散。調查員實際搭乘復興的航班跟飛觀察，也在模擬駕駛艙中親自觀測飛行中兩位合作機師的表現。令人驚訝的發現是沒有一組機師是完全按照標準規定程序飛行，每個人多少都有用自己的方法在飛，而且看似已經習以為常、司空見慣了。也難怪即使失事班機的機長十分資深，卻仍無視最低飛行限度330英尺的規定 次日飛航安全調查委員會會開始展開調查，並在之後發布事故調查報告。
在該事件過後飛行紀錄器及座艙通話紀錄調查員在當中有些疑問將整理如下：
#正副機師有沒有遵守「標準作業流程」？有沒有做「雙重確認」？如果有那麼是否可以及時找出降落高度位置是不正確的？
#機艙內的互動交談是否流暢？若流暢則為什麼正機師沒有遵照「標準作業流程」，而副機師未及時制止和確認甚至是默允？
#在通話紀錄內曾紀錄正機師「真的很疲憊」等類似語句，而飛安會調查員在調查機師的班表時發現，正機師在過去29小時內執飛9趟航班任務，而副機師也有類似超時情形，為何航空公司在機師疲憊狀態下仍給予出班任務？公司所給予的飛行組員在飛行間隔中是否有給予飛行組員充分的休息？而是否因此超時疲憊又因天候不佳，在身心狀況面臨滿載情形下導致航機將地障誤認成跑道而釀成悲劇？
#空軍的氣象觀測站及塔臺和航機三方溝通是否流暢？而空軍氣象觀測站若能有效及時性的提供管制席相關即時資訊，而塔臺管制席也能即時觀測天後在航機最後進場前突然變惡劣；若能及時通報制止航機放棄進場，是否則可以阻止後續悲劇結果產生？
#為什麼正機師請求馬公管制席給予02跑道端降落（由南往北降落，該跑道端時設有ILS儀降系統）但是軍方及馬公管制席卻未許可（仍要求由北往南降落20跑道，時未設ILS）原因為何？為何連高雄管制席請求馬公管制席仍未果？航班駕駛及管制席是否過於浪費時間在於降落位置方向的爭執？如果當時允準是否可以減輕航班駕駛壓力？此事件爭執與意外發生是否有絕對因果關係？
GE222事件發生之後，臺灣澎湖地方法院檢察署檢察官認為當日的值班塔臺管制席人員李佳峯，以及空軍駐馬公基地高勤官荊元武應擔負該事件的相當責任追究，也就是在此惡劣天候狀態之下機場跑道降落方向以及及時天氣狀態的通報上的猶豫及周旋可能釀成此事件發生的原因之一。故澎湖地檢署檢察官將其通話譯文高雄近場臺李俊賢督導幫忙航機提出申請變更跑道使用方向，被告荊元武不予準許，荊元武於審判中卻辯稱：高勤官對於跑道使用方向沒有權限決定是否變更，顯有矛盾。因為失事航機正、副駕駛均已死亡，無法為自己解釋、辯駁，故臺灣澎湖地方法院傳訊與失事航機同型之機師徐柏岳乃至為重要，檢察官因此聲請傳訊。
徐機師因轉換機種受訓暫時請假未到庭，原審既未改期傳喚使有證述機會，亦未傳喚告訴人使其有到庭陳述意見及說明之機會，卻就專業爭點逕採被告荊元武之辯詞，對死者及家屬均極不公平。
檢察官認為，依飛航管理程序（ATMP）第3-5-1節規定，原則應由機師決定跑道使用方向，除非有跑道破損等特殊事由，地面人員應同意機師之申請。乃原審誤解相關飛航法令，誤以為風速5浬以上應逆風起降，導致誤判。
檢方指出，被告荊元武於本件空難發生前，明知當時馬公機場天氣處於不穩定狀態，軍方氣象人員並已發佈危險天氣迄19:40時，無正當理由卻遲不同意在空航機變更02跑道降落，主觀上應認識民航機在危險天氣以非精確進場時，一旦跑道視程或能見度驟降，而非精確進場只有跑道邊燈，飛航組員於進場階段將因無法充分辨識跑道環境而增加看錯跑道風險。本件正副駕駛員於發生空難前，仍在尋找20跑道(燈光)，而02跑道導引降落及跑道燈光設備比較齊全，被告荊元武之過失與本件空難有因果關係。
依飛航管理程序相關規定，塔臺有通報跑道視程予航空機之義務。被告李佳峯違反規定，未將20跑道之跑道視程（RVR）由19:00時之1,800公尺降至19: 01時之800公尺、再降低至19:02時之650公尺、19:03時之600公尺之資訊提供予事故飛航組員，導致復興GE222班機駕駛員因不知能見度業已轉變至低於該機場20跑道最低天氣標準，猶冒險駕駛該班機在低能見度之情況下降落，被告李佳峯之過失既製造不應容許之風險，其過失與GE222班機失事顯有因果關係，就本件事故亦應負業務過失致死責任。
事件進入澎湖地方法院，經判決諭知無罪。檢方不服決定提起上訴，上訴書內容部分:飛航器飛航安全調查委員會(飛安會)職責乃是在於飛行安全督促及預防，而非事後責任歸屬。飛安會對於重大飛安意外事故專業判斷及認定調查，旨在於避免意外事故再次發生並且負有預防之責，不以處分追究責任為主目的，而飛安會的對於過失的定義與判斷未必與司法機關的定義全然相同，法院仍尊重飛安會在其專業領域上的判斷及專業；但是仍應依循相關的法律實務上普遍大眾能接受的見解，而判斷法律上的被告的過失是否與該事件有無因果上的關係。
而臺灣高等法院在2018/8/7做出駁回檢察官的上訴，整案仍維持一審的原判決-塔臺管制席，空軍駐馬公基地高勤官 無罪
澎湖地方法院的判決指出：該事件正副駕駛疏失才是導致班機失事主因(應遵守進場規範但因便宜行事導致飛機高度低於正常下降高度擦撞地障物，但二名機師因當場殉職罹難故以不起訴處理)，當時吹著西南風且風速大、跑道又潮濕，若任由復航使用02跑道降落，反徒增降落風險，難認荊未同意改用02跑道降落有過失；也難認李未提供視程數值與飛航組員決定進場有何因果，判兩人無罪。
# 最終調查報告中，調查員建議復興航空應徹底檢討公司安全管理系統以及飛行員的訓練計劃並督促飛行組員確實按照遵守飛行起降流程（所有的儀表檢查以及飛行員間的互相確認）
# 要求民用航空局加強對於航空公司的監管（包含派飛執勤的飛行組員是否有無超時工作的問題？身心狀態是否可以勝任當天飛行任務？飛行間隔間組員是否得到充分休息？...等）
# 建議國防部空軍司令部對於所駐地有提供民航機起降的航空站（氣象觀測站）研究是否有更可靠更即時可行的辦法，報告機場及時天氣狀態，避免其資料因有時間誤差導致航機及塔臺管制員的誤判。
該建議於2016年1月發表時已經無法幫上復興航空做有效的改善；因為公司的營運策略不當導致財務上發生困難，時任復興航空的董事長林明昇於2016年底時召開記者會確定復興航空公司就此解散走入歷史；而其民航局及飛安會認為，從復興所給的『飛行安全改善計畫書』來看是有想要將其制度做一改革，但是因財務問題而解散讓此計畫永遠無法實施，令人不勝唏噓。
2014年7月23日夜間，馬公機場宣佈因飛機失事，立即關場，所有預定降落馬公機場的班機皆重返原出發機場，或轉降落其他機場。總統府發言人馬瑋國表示，時任中華民國總統馬英九得知傷亡狀況，指示行政院立即成立「馬公空難中央災害應變中心」。
7月23日22時，復興航空總經理徐以聰召開記者會，向社會大眾道歉，出面說明已知的事件經過，宣佈復興航空公司已於臺北、高雄、馬公成立緊急應變中心，航空公司駐澎湖人員已趕往醫院陪伴，並將專機接送旅客家屬到澎湖處理罹難者後事與探望傷者。
飛安會於第一時間立即組成先遣小組前往馬公機場，除集結民航局、復興航空公司外並依照國際調查慣例，召集飛機製造商與發動機製造國的法國航空事故調查處(BEA)、ATR(飛機製造公司)、（TSB）及普惠公司等單位代表來臺，參與飛安事故調查。
7月24日中華民國國防部派出專機，將傷者送回臺灣本島醫院治療，清晨，中華民國國軍及行政院海岸巡防署官兵開始搜救與清理現場任務，撿拾罹難者散碎的遺體及遺物、證件，場面悲悽。6時20分，時任中華民國交通部部長葉匡時與交通部民用航空局局長沈啟，會同飛安調查委員會委員、檢察官、書記官、法醫、內政部警政署刑事警察局、新北市政府警察局、高雄市政府警察局鑑識中心警官等人員，抵達澎湖處理空難善後。同日，將已搜得之兩具飛航記錄器（俗稱黑盒子）送飛安會調查，以釐清墜機原因。預計28天內向國際民航組織提出初步報告，最快3個月內釐清事發內容，1年後提出空難調查完整報告。同日更改原時段航班編號為 GE2288 。
7月26日，飛機失事現場已經大致清理完畢，國軍派兵進駐消毒，澎湖縣政府派員前往現場清查受災戶損毀現況，復興航空也透過湖西鄉公所商討賠償問題，而西溪村受災戶則陸續回家清理物品。
復興航空澎湖空難週年前夕，馬公機場新增設ILS助導航儀降設備，將在6月25日啟用，民航局在馬公機場配置2套起降設備，符合國際機場標準，讓航機起降更加安全。
馬公航空站主任洪建男今天表示，馬公機場新增設ILS助導航儀降和進場燈等設備已完成，民航局在5月間進行飛行測試順利，將在6月25日啟用。
中華民國總統府降半旗，以悼國殤（2014年8月6日）。
*時任中華民國總統兼中國國民黨主席馬英九首先針對不幸事故進行默哀，並說：「這是臺灣航空史上非常沉痛的一天，全臺灣民眾同感哀傷。」
*時任臺北市市長郝龍斌表示：「希望全國所有朋友一起爲傷者復原、死者家屬安慰禱告。」
*時任新北市市長朱立倫表示：「澎湖空難，國人同悲，願逝者安息，傷者早日康復。」
*時任民主進步黨黨主席蔡英文表示：「對於發生這樣重大的憾事，感到震驚與哀悼，民進黨敦請政府務必全力做好後續的搜救工作，並全力協助乘客家屬。」
*時任高雄市市長陳菊表示：「全力協助家屬相關事宜。」
*時任臺南市市長賴清德表示：「有三位罹難者是臺南市民，對所有罹難者及家屬致上最深的哀悼及慰問，且將全力協助。」
*前行政院院長謝長廷表示：「為死者哀禱，也向其家屬致意。」
*前行政院院長蘇貞昌表示：「讓我們為往生者致哀，為傷者祈福，持續祈禱生機，也請家屬保重！」
*當時臺北市市長參選人柯文哲表示：「原訂7月24日的記者會取消，我們對不幸罹難者及家屬深表哀悼，並祈願傷者早日康復。
*當時臺北市市長參選人連勝文表示：「我們要向不幸往生者與家屬致上哀悼之意，也請大家一起為傷者祈福。」
*行政院宣布全國8月5日～7日，降半旗三天，以悼念復興航空222號班機空難、2014年臺灣高雄氣爆事故罹難者。
*來自全臺各地的27位遺體化妝師已趕抵澎湖，全力進行義務工作，幫助罹難者遺體縫補與化妝。不但不收費，包括食宿、機票全部自費。許多網友也採用佛像、絲帶或蠟燭等圖片，悼念這次空難的罹難者。
*藝人張惠妹表示：「希望大家一起集氣，為機上乘客祈禱。」
*藝人田馥甄表示：「祈禱復興航空墜機事件逝者安息，傷者早日平安康復。」
*藝人任賢齊表示：「剛剛知道又發生了重大空難事故！地點還是我熟悉的地方！心情十分沉重！」
*國際虛擬航空組織（IVAO）臺灣區於同年7月24日晚上八點，邀請所有虛擬飛行員，從虛擬松山機場出發，至虛擬馬公上空高度約2500英呎處，環繞三圈，以飛機外型全放、機燈全開，向GE222致上最高的敬意。
*中華民國模擬航管組織（VATROC）於同年7月26日晚上九點，邀請所有虛擬飛行員並派出三位虛擬管制員，從虛擬高雄國際機場出發，至虛擬馬公上空高度3000英呎，保持空速160，環繞三圈，再依序以VOR進場並於虛擬馬公機場20跑道落地，悼念在馬公不幸失事的48位組員與乘客，以及在臺灣翱翔14年的B-22810 ATR72機。
法國在臺協會轉知，法國外交部已證實，在澎湖馬公機場墜毀的復興航空班機上有2名法國公民罹難，而表達哀悼之意。法國政府與罹難者家屬，將密切聯繫臺灣當局。同時因為該失事飛機是法籍公司所製造，因此法國方面也組織了調查人員前來分析事故原因。
中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平在空難發生后，指示國務院臺灣事務辦公室、中共中央臺灣工作辦公室和海峽兩岸關系協會分別向行政院大陸委員會、中國國民黨中央委員會政策委員會大陸事務部和海峽交流基金會轉達哀悼及慰問，國臺辦和海協會皆表示，如臺灣方面有任何需要，大陸方面愿全力提供協助。隨后陸委會和海基會分別回函國臺辦和海協會，感謝大陸方面對空難事故的哀悼與慰問，稱目前暫無需任何協助。
香港特別行政區行政長官梁振英代表香港特區政府和市民向遇難者表示哀悼，並對家屬致以深切慰問。
中華人民共和國澳門特別行政區行政長官崔世安委託澳門經濟文化辦事處向陸委會轉達了崔世安和澳門市民對遇難者的深切哀悼，以及對遇難者親屬和傷者的誠摯慰問。
十四世達賴喇嘛為復興航空澎湖空難和高雄氣爆祈禱。
歐盟發言人發表聲明，對發生在臺灣離島澎湖的復興航空墜機事件罹難家屬的傷痛表達衷心慰問之意。
梵蒂岡城國元首，即天主教教宗方濟各，指示國務卿帕洛林樞機致函天主教臺灣地區主教團主席洪山川總主教，代為向復興航空馬公空難罹難者家屬致上哀悼之忱。
諾魯共和國的總統華卡（Baron Waqa）致函馬英九，代表諾魯政府及人民，向復興航空罹難者家屬表達誠摯的哀悼之意。
美國在臺協會臺北辦事處處長馬啟思（Christopher J. Marut）發出聲明，表示美國與臺灣人民共同追悼在此事故中喪生的罹難者。事發後，美國有線新聞（CNN）、福斯新聞、彭博新聞、華爾街日報、紐約時報及時代雜誌等多家美國主流媒體皆報導，華爾街日報以顯著版面報導，CNN以重大訊息插播報導，CNN第一時間報導有45人罹難，主播表示空難原因還不明，但是CNN氣象主播分析，失事地點受到颱風環流的影響，恐怕與風速有關。CNN氣象主播分析：「不管是什麼原因迫降，當時的氣候都是相當的惡劣，這點很重要的，因為當時還壟罩在颱風之內，這個地區的風速，達到每小時75公里。」
英國貿易文化辦事處表示，向此次意外罹難者與受傷者家屬與親友們誠摯哀悼。也對於臺灣當局針對急難救助的快速處理表示敬意。
德國在臺協會對所有罹難者家屬與受傷旅客，表達由衷慰問之意。
日本駐臺代表沼田幹男，致函馬英九、外交部長林永樂及亞東關係協會會長李嘉進表示慰問。
因2014年、2015年復興航空235號班機空難等肇生，臺灣多家軍事雜誌專文探討，分別從飛行員、-{zh-cn:災難應對;zh-tw:應急救難;}-等方面，引據如何降低傷亡及如何參酌歐美應急救難體系（例如聯邦緊急事務管理署），建立專責指揮體系。
本次空難後由國家地理頻道製拍為「空中浩劫」電視影集系列「復興航空222號班機」，並於2018年3月22日22:00（臺灣時間）在臺灣地區首播。
* 中華航空676號班機空難（亦是重飛時失速墜毀）
* 復興航空235號班機空難（同一家航空公司 一年內連續兩次失事）
* 中華航空611號班機空難（澎湖空難）
**  復興航空GE222 飛航事故 - 飛航安全調查委員會
**  航空器飛航事故調查報告 中華民國103年7月23日 復興航空公司GE222班機 ATR72-212A型機 國籍標誌及登記號碼B-22810 於馬公機場20跑道進場時撞擊地障
**" 復興航空說明稿 2014.07.23 ( Archive)
**  復興航空說明稿 ( Archive)
*  ATR statement on TransAsia's flight GE222 ( Archive). - ATR Aircraft. Wednesday July 23, 2014.
*" Flight GE 222 on 23 JULY 2014 - ATR 72-212A (ATR 72-500)" ( Archive). 法國航空事故調查處
*  失事班機的相片集 - airliners.net
失控減壓（Uncontrolled decompression），簡稱失壓，是指在密閉系統（例如飛機客艙）中氣壓無預期的降低，並且通常是因為人為錯誤、金屬疲勞、工程缺陷或是撞擊，導致壓力容器洩壓至比其周遭環境低壓或無法再加壓。
如此的減壓可分類為「爆炸性」、「快速」與「慢速」:
* 爆炸性減壓（Explosive decompression，縮寫ED）是非常劇烈的，減壓過程太快而不能使氣體安全的從肺臟溢出。
* 快速減壓（Rapid decompression）仍然很快速，但是速度夠慢而能使肺臟洩氣。
* 慢速 或 平緩減壓（gradual decompression）發生得極為緩慢，以至於可能在缺氧前都不會被查覺到。
專有名詞失控減壓在此處是指有人在內的加壓機、船遭受無預期的減壓。舉例來說，一個位在高海拔的加壓客艙、一個太空載具或是高壓艙（hyperbaric chamber）。對於其他盛裝瓦斯、液體或化學試劑之加壓容器的災難性疏失來說，名詞「爆炸」是相當普遍使用的，而其他的特殊名詞像是則是形容特定情況。
減壓會因為加壓容器的結構缺陷或者是系統本身的加壓失敗而造成。 減壓的速度與劇烈程度是受到加壓容器的大小、容器內外的壓力差距以及破洞的大小影響。
美國聯邦航空總署認定了三種有所區別的航空器減壓狀況類別：
爆炸性減壓發生的速度比氣體從肺部溢出還快，通常少於0.1至0.5秒。 如此狀況對於肺臟的傷害風險非常的高，同時未安全束縛的物體會因為爆炸的力量而變成拋體物，如同炸彈爆炸般的危險。
在航空器遭受爆炸性減壓後，機內會因為相對濕度的急速改變讓氣體降溫和冷凝而出現濃重的霧。面戴氧氣罩的軍事飛行員得進行施壓呼吸才能讓肺部持續正常的換氣。
快速減壓通常會經歷0.1至0.5秒，讓肺臟比客艙更快速的減壓。肺部傷害的風險仍然存在，但與爆炸性減壓相比明顯的減低。
緩慢或漸進的減壓速度極慢以至於可能無法被人察覺到因此需要依靠儀器偵測。這種型式的減壓可能會在飛機爬升時的加壓失敗中發生。2005年的太陽神航空522號班機空難事件就是一個例子，當時飛行員沒有查覺到飛機是否自動加壓並且也沒來得及對飛機失壓做出反應，最終因缺氧失去意識（與大部分的組員和乘客一樣）。
高壓容器的密封封條也容易受到爆炸性減壓的影響;用來密封加壓管路的O形環或橡膠襯墊會充滿高壓的氣體。如果容器內的壓力迅速外洩則橡膠密封封條內的氣體就會劇烈的膨脹，導致起泡或是材料的爆炸。由於這個原因，軍事和工業上的設備普遍上會進行爆炸性減壓的測試以做安全認證。
這個都市傳說是基於無法分辨兩種減壓狀況：第一個，是從正常壓力（1大氣壓）環境到真空（0大氣壓）環境；第二個，是從異常高壓（數倍大氣壓）環境到正常壓力環境。
對於第一種，從1大氣壓到真空的急速改變比較常見。太空探索和高海拔航空中的研究和實驗顯示，當直接暴露在太空的極端環境時會造成膨脹，而皮膚會因為富有彈力而足以抵擋1大氣壓的降低，儘管在數秒之後缺氧會造成失去意識。如果強行憋氣的話可能會對肺部造成氣壓性損傷(肺泡破裂)。
第二種較少見，在正常情況下只會發生在水肺潛水。事實上，只有發生過一個完整記錄的事件：1983年北海的事件，當時一個突如其來從9大氣壓降至1大氣壓的災難性減壓造成了大規模和致命的氣壓性損傷，包括一位潛水員真實的爆炸。與詹姆斯龐德的系列電影殺人執照中的科幻性死亡相似，電影中一位角色的頭在潛水室中因為快速減壓而爆炸。而上述狀況在1大氣壓正常環境降至真空環境的情況中是不可能發生的。
飛機機身有翼肋結構來預防撕裂;破洞的大小是決定減壓速度的原因之一，而子彈孔太小而不至於造成爆炸性或快速減壓。
電視節目《流言終結者》非正式的用一架加壓的飛機對這種情況進行了數種規模的測試。《流言終結者》的實驗結果認為客艙的設計不會讓這種狀況發生。
1988年的阿羅哈航空243號班機事故中，該架飛機客艙頂部（約18乘以25呎）有一大片結構破裂分離，導致空服員克拉拉貝爾·蘭辛（C.B. Lansing）被吹走；事後報告陳述了她是被從破洞「掃出艙體」而非「吸出艙體」。2005年第三季的加拿大紀錄片節目為243航班拍攝的《空中浩劫》記錄了：飛機的「撕裂線」結構應該要能防止大規模的機體破裂。由機上乘客的目擊（包括其中一個陳述：空服員的雙腿從機頂消失）、包含了NTSB相片的法庭證據和應力計算， 專家們推斷該空服員最初是被破洞吸住：這個狀況導致了10大氣壓力的受阻，因此進一步造成了更大的材質疲勞。 工程師檢視了裂縫，認為一個侵入可能是由於氣流撞擊在蘭辛的身上所造成。
NASA 候選太空人在高空艙訓練過程中接受低氧癥跡象監測
以下的物理傷害會跟減壓事故有關:
*缺氧是減壓所面臨最嚴重的風險，特別是因為可能不會被查覺到或者是會使機組員失去應變能力。
*氣壓性損傷（Barotrauma）：一個無法有效平衡體內像是中耳或消化系統壓力的情況，或者是更嚴重的傷害像是氣胸。
*創傷因爆炸性減壓造成，會將人或是未被安全束縛的物體拋起。
*因暴露在高海拔冷空氣中而造成的凍傷或低體溫癥
降壓暴露評分（DEI）是一個FAA用來實行與減壓有關的設計指示承諾的物理量模組。該模組是依據暴露在某壓力下的物體以及該暴露時間這兩個在減壓事故中最重要的變數。
其他爆炸性減壓測試的美國國內和國際的標準包括:
*NACE TM0192 和 TM0297
*TOTALELFFINA SP TCS 142 Appendix H
減壓事件對於軍事和民用飛機來說是普遍的，每年全球大約發生40至50起的事故。造成減壓的大部分原因是相對可以由飛行組員所控制的。 因此乘客和飛機不會遭受任何不良影響，減壓事件由此不被認為是值得注意的。  因減壓事件而受到傷害是很少見的。
減壓事件不會只發生在航空載具上—事故就是發生在鑽油平臺上的一個爆炸性減壓的例子。減壓事故是一個因其他問題所造成的結果（像是爆炸或空中相撞），但減壓事故會惡化最初的問題。
死亡數目/船艦上總人數
英國海外航空781號班機
南非航空201號班機
環球航空2號班機
洛歇L-1049超級星座式
1961年尤巴城B-52戰機墜毀事件
慢速或快速減壓
從氣球跳下時與吊籃碰撞
阿波羅計劃太空衣測試事故
阿波羅A7L太空衣
氧氣管線連接器故障
聯盟號宇宙飛船
壓力平衡閥因煙火分離充電故障而受損
英國歐洲航空706號班機
維克斯-阿姆斯特朗Vanguard型
後端壁破損導致尾翼脫落
溫莎事件（美國航空96號班機）
貨艙門未上鎖導致在空中開啓
美國國家航空27號班機
引擎故障造成的碎片擊中機身
土耳其航空981號班機
346/346
嬰兒空運行動事故
C-5A運輸機
155/330
維修失誤造成貨艙門在空中開啓
英國航空476號班機
霍克薛利三叉戟3B型
大韓航空902號班機
誤闖蘇聯領空後被蘇聯軍機擊中
沙特阿拉伯航空航空162號班機事故
輪胎爆裂導致的碎片擊中機身
遠東航空103號班機
機身金屬疲勞及腐蝕導致空中解體
英國航空9號班機
飛入火山灰云導致引擎全部熄火，機艙緩慢減壓（引擎重啟后恢復增壓）
人爲錯誤，缺乏失效安全設計
大韓航空007號班機
269/269
520/524
對後端壁破損的不當修理導致垂直尾翼脫落
印度航空182號班機
329/329
炸彈爆炸導致客機解體
1985年皇家約旦航空Alia號事故
火警導致客艙後端壁破損
LOT波蘭航空5055號班機
伊留申-62M
183/183
引擎起火導致飛機解體
阿羅哈航空243號班機
金屬疲勞導致飛機外殼破損
伊朗航空655號班機
290/290
洛克比空難（泛美航空103號班機）
259/259
貨艙炸彈爆炸導致飛機解體
聯合航空811號班機
貨艙門鎖設計不當引致艙門在空中打開
法國聯合航空772號班機
170/170
炸彈爆炸引致飛機解體
蘇城空難（聯合航空232號班機）
111/396
尾部引擎炸裂損害了液壓控制系統，使飛機失去姿態操縱，被迫以極高速降落。
英國航空5390號班機
英國航太BAC 1-11
飛機駕駛室擋風玻璃因安裝不當致在壓力下脫落
環球航空800號班機
230/230
飛機油箱爆炸導致解體
' space station module
在軌道中碰撞
Lionair 602號班機
安托諾夫An-24RV
被便攜式防空導彈擊落
1999年南達科塔州里爾35型事故
Decompression suspected
中美軍機碰撞事件（81194事件、海南島事件）
EP-3偵察機
巴西天馬航空9755號班機
225/225
維修失當造成機尾金屬疲勞並脫落
巴什克利安航空2937號班機
太陽神航空522號班機
121/121
飛機工程師做完機艙加壓測試後，忘記把加壓掣從「手動模式」變回「自動模式」，導致高空失壓
阿拉斯加航空536號班機
操作員失誤，行李裝載車在登機口發生碰撞
澳洲航空30號班機事故
波音747-438
氧氣樽爆炸導致機身受損
西南航空2294號班機事故
西南航空812號班機
四川航空8633號班機事故
風擋導線破損產生高溫電弧損壞風擋玻璃。
* Human Exposure to Vacuum
* Will an astronaut explode if he takes off his helmet?
幾內亞原旗鱂，為輻鰭魚綱鯉齒目鰕鱂亞目鰕鱂科的其中一種，為熱帶淡水魚，分布於非洲幾內亞及獅子山淡水流域，體長可達7公分，棲息在草原上的溪流底中層水域，生活習性不明，可作為觀賞魚。
普拉博沃·蘇比安托（，），印度尼西亞政治人物，退伍中將、現任印尼國防部長、前總統蘇哈托的二女婿。他在2014年代表大印尼運動黨參加總統選舉，結果敗給原雅加達省長佐科·維多多。2019年總統大選中他再次挑戰連任的佐科威，但再次落敗。過去他也因涉反人權罪和參與策劃1998年印尼排華事件成為了污點。
普拉博沃的祖父是印尼國家銀行的創始人，歷任獨立準備調査會（Badan Penyelidik Usaha Persiapan Kemerdekaan Indonesia）委員、印度尼西亞臨時最高評議院（Dewan Pertimbangan Agung Sementara）主席。
父親蘇米特羅·佐約哈迪庫蘇莫（Sumitro Djojohadikusumo）是印度尼西亞著名經濟學家，是蘇卡諾和蘇哈托時期的內閣成員，歷任研究部長，貿易部長，財政部長和工業和貿易部長。
母親多拉·瑪麗亞·西格爾（Dora Marrie SIGAR Sumitro Djojohadikusomo）來自北蘇拉威西省萬鴉老，擁有米納哈薩族和德國血統，是一位虔誠的基督教徒。兩人相識在荷蘭鹿特丹舉行的印尼基督教學生活動中，蘇米特洛在荷蘭烏得勒支市的外科護理科學學院學習。而后兩人于1946年1月7日在德國結婚，并得到了德國教會牧師的祝福。兩人有4個孩子，兩個女孩和兩個男孩。
普拉博沃家中排名第二，姐姐賓蒂安寧希（Mariani Le Maistre），妹妹梅拉尼（Bianti Djiwandono），弟弟哈希姆（Hashim S. Djojohadikusumo）。所有兄弟姐妹都是基督教徒，除了身份是前印尼銀行行長夫人的妹妹是天主教徒。 1966年到1968年，普拉博沃全家人住在倫敦，普拉博沃在那里就讀，并從倫敦的學校畢業。1983年，普拉博沃娶了蘇哈托的女兒西蒂·赫迪亞蒂·哈里亞迪（Siti Hardiyanti Rukmana），他們有一個兒子。
普拉博沃于1970年進入了在馬格朗（Magelang）的印度尼西亞軍事學院（Indonesia's Military Academy），于1974年畢業后加入印尼國軍。1975年12月7日，印尼出兵入侵東帝汶，展開了該國有史以來的最大軍事行動。普拉博沃在印尼國軍所屬的Kopassus特種部隊里擔任指揮官，負責指揮東帝汶獨立革命戰線的武力鎮壓，該組是印尼軍隊在東帝汶的主要突擊隊之一。
普拉波沃的任務是抓捕東帝汶第一任總統弗朗西斯·澤維爾·多·阿馬拉爾的副手尼古·杜·斯雷斯·洛巴托。1978年12月31日，普拉波沃率領的印度尼西亞陸軍特種部隊在圖里斯凱縣明德盧發動伏擊行動，洛巴托因為子彈擊中胃部而死亡。他的遺體隨后送至帝力，并且將訊息透過印度尼西亞新聞媒體發布。
1992年，普拉博沃作為陸軍戰略預備的空降部隊長，指揮部隊以反叛罪逮捕了東帝汶民族解放軍司令官沙納納·古斯芒，在軍隊內部得到很高的評價。1996年，普拉博沃在印尼的巴布亞山區領導了Mapenduma行動，這次任務包括英國軍事專員和空降特勤隊（SAS）的秘密支持。這次行動的目標是釋放11名科學研究人員，他們被自由巴布亞運動（Organisasi Papua Merdeka，簡作OPM）劫持為人質，研究人員包括5名印尼人、4名英國人、1名荷蘭人和1名懷孕的德國女人。兩名印尼男性人質在救援行動前不久被殺害。在人質轉移之后，普拉博沃領導的Kopassus開始了一場針對支持OPM村莊的報復行動。
1990年代，蘇哈托在執政期間，透過貪污、壟斷、補貼等手段來為自己的家族及親信致富。以威尼·穆爾達尼（Benny Moerdani）批判蘇哈托貪污事件為契機，蘇哈特打算從印尼國軍中清除威尼·穆爾達尼的影響。蘇哈托委托為家庭成員信賴的普拉博沃肅清穆爾達尼派，以史無前例的速度晉升了普拉沃。
1994年，普拉博沃擔任陸軍特殊部隊的副司令官，次年1995年擔任司令官，1996年晉升為少將級，并在同年內擔任陸軍戰略指揮部（Komando Strategis Angkatan Darat，簡稱Kostrad）總司令 。在這次晉升中，普拉博沃首次在印尼國軍的陸軍特殊部隊和戰略預備軍中，擔任兩個最主要部隊的司令官，再加上獲得蘇哈托的后盾，普拉博沃掌握了整個軍隊。普拉沃與優素福·哈比比的關系密切，在哈比比擔任會長的印度尼西亞穆斯林協會的支援下，再次擴大了軍隊內的影響力。
普拉博沃軍籍被剝奪后，移居約旦，取得了市民權，在3年間實際上過著流亡生活。后來普拉博沃加入了他的弟弟哈希姆的石油事業。2002年成立了努山塔拉集團（Nusantara Group），普拉博沃收購了Kiani Kertas；一家位于東加里曼丹省的紙漿工廠和種植公司。在普拉博沃收購之前，Kiani由曾任前總統蘇哈托的貿工部長的商人鄭建盛（Bob Hasan）擁有。普拉博沃在印度尼西亞和海外擁有27家公司，包括Nusantara Energy（石油和天然氣、煤炭）、Tidar Kerinci Agung（棕櫚油種植園）和Jaladri Nusantara（漁業）。主要從事木材、造紙業、棕櫚油、礦山等業務，截至2014年，總資產已達1億4,800萬美元。
普拉博沃將Kiani Kertas更名為Kertas Nusantara。該公司成立于1990年，是努山塔拉集團的一部分。它控制著3400公頃的面積，用于造紙廠、員工住房、私立學校和各種公司設施。Kiani被授予ISO 900-2005最高質量管理公司之一的稱號。據報道，Kiani Kertas一直處于財務困境中，2014年初，工人們走上街頭要求領取五個月內未領取的工資。
普拉博沃是2009年選舉中最富有的總統候選人，擁有1.5萬億盧比（約1.5億美元）和750萬美元的資產。
2007年，英國丘吉爾礦業有限公司（Churchill China plc）對東加里曼丹省的東庫臺的煤炭地區進行了地質調查，2018年5月，宣布在印尼婆羅洲勘測到儲量為1.5億噸的煤礦。其實這低估了實際儲量，兩個月后該公司認為此地儲量達到28億噸，如此其未開發煤礦儲量就躍居世界第七位。由普拉博沃控股的努山塔拉集團之前曾掌控該地區采礦業，努山塔拉集團旗下的6家公司分別持有東加里曼丹省東庫臺6個劃區的采礦許可證，但從未進行勘測。
2006年3月至2007年3月間，這6個許可證陸續到期。隨后，當地政府就將該礦區承包給別家公司。丘吉爾礦業股份有限公司從Ridlatama Group（一家印尼公司）手中收購了該地區4個新采礦許可75%的股權。2008年7月，也就是丘吉爾礦業公布此發現兩個月后，東庫臺地區的行政長官在明知丘吉爾礦業地方合作伙伴已被授予該地區最新采礦許可證的情況下，突然對努山塔拉旗下公司所持的6個過期許可證進行授權，延長開采期限。
丘吉爾礦業股份有限公司自那時起自己成了靶子，各方勢力竭力將其逐出婆羅洲。2010年5月，新上任的東庫臺行政長官吊銷了丘吉爾礦業股份有限公司所持的采礦許可證，由努山塔拉集團獨占那28億噸煤礦，法院也駁回了丘吉爾礦業股份有限公司的起訴。2012年，丘吉爾在國際投資爭端解決中心（簡稱 ICSID）起訴印度尼西亞政府，要求20億美元賠償。印度尼西亞辯稱ICSID無權仲裁。
2014年7月9日，印尼舉行總統選舉，印尼斗爭民主黨候選人佐科·維多多和代表大印尼行動黨的普拉博沃對爭，最終普拉博沃以不到6%的差距敗給佐科威。
2019年4月，普拉博沃卷土重來，再次挑戰尋求聯任總統的佐科。普拉博沃大打排外宗教牌，常在演講時稱印尼瀕臨分崩離析，任由外國強權擺布等，獲得“伊斯蘭防衛者陣線”等強硬派伊斯蘭團體和宗教性政黨的支持。普拉博沃一直指控選舉涉及舞弊，并多次警告會發動「人民力量」示威，抗議選舉不公。5月21日，根據快速計票的結果，佐科拿到54%至55%的選票，比普拉博沃高出約10%。普拉博沃不承認敗選，反而2度宣布自己是印尼新總統，并稱根據自行統計，他獲得約62%的選票。5月22日，印尼選舉委員會宣布總統選舉的正式計票結果，結果佐科以約10.82%的領先得票率，雙方差距票數約1659萬張。
普拉博沃在向憲法法院尋求推翻選舉結果的上訴失敗後，轉而與佐科合作，並於10月23日接受對方任命，出任國防部長。人權運動家批評普拉博沃早年人權紀錄不佳，不適宜加入內閣，另一方面，經濟學家認為此舉是佐科尋求國家團結的表現，有助佐科推行其經濟政策。
曾任職印尼特種部隊司令的普拉博沃因涉及1998年印尼排華暴動備受爭議。1998年5月雅加達爆發動亂，華人商家遭受嚴重損害，輿論稱是普拉博沃在幕后一手指揮，不過事后普拉博沃堅決否認外界對于他違反人權的指控。普拉博沃領導的特種部隊因涉嫌綁架和拷打反蘇哈多分子而被革除軍職。但一直沒有因排華事件而受罰。
*  Asiaweek: An Idealist's Rise And Fall
*  ABC Foreign Correspondent: The Farmer Wants a Country
*  Jakarta Globe: Rebranding Brings Prabowo Into the Electoral Frame
大咸濕，香港第III級偽紀錄片，由黃霑主持（蔡欣倩任助手）及旁述，於1992年6月17日上映。
以採訪和「偷拍」形式介紹香港各區的色情場所與事業。
*荔園：科學美人、男性或女性脫衣舞
*九龍城寨：嫖妓、陽具入珠手術
*飛鵝山、京士柏海水抽水站：幽會勝地
*香港色情電話及廣告服務、部分戲院的「糖果妹」（指陪男人看戲的女孩）
格萊美傳奇獎是格萊美獎中為表彰“在唱片領域做出杰出貢獻和影響的人士”所設立的一項特別榮譽獎。格萊美獎最初稱為“留聲機獎”（Gramophone Awards），由美國國家錄音藝術與科學學院負責評選。首屆格萊美獎于1959年頒發，之后每年舉行一次頒獎儀式。格萊美獎涵蓋多個音樂領域，所表彰的對象是對音樂產業有著杰出成就的人士。
格萊美傳奇獎于1990年首次頒發給了安德魯·勞埃德·韋伯、麗莎·明尼利、史摩基·羅賓森和四位音樂家。次年，另外四位音樂家（艾瑞莎·弗蘭克林、比利·喬爾、約翰尼·卡什和昆西·瓊斯）獲此殊榮。芭芭拉·史翠珊和邁克爾·杰克遜分別于1992年和1993年獲得此獎項。
1994年，美國的兩位音樂家柯提斯·梅菲爾德和弗蘭克·西納特拉獲得了格萊美傳奇獎。在此之后，獎項不再每年進行頒發。1998年，意大利歌劇男高音歌唱家盧奇亞諾·帕瓦羅蒂獲獎。羿年，獎項頒發給了英國的創作歌手艾爾頓·約翰。2003年，英國三人兄弟樂隊組合比吉斯成為21世紀以來首位獲獎者。截至目前，共有14位音樂家和一個樂隊獲得了該獎項。
此列均鏈接到當年所舉行的格萊美頒獎典禮
表示獲獎者是樂隊
安德魯·勞埃德·韋伯Andrew Lloyd Webber
麗莎·明尼利Liza Minnelli
史摩基·羅賓森Smokey Robinson
艾瑞莎·弗蘭克林Aretha Franklin
比利·喬爾Billy Joel
約翰尼·卡什Johnny Cash
昆西·瓊斯Quincy Jones
芭芭拉·史翠珊Barbra Streisand
邁克爾·杰克遜Michael Jackson
柯提斯·梅菲爾德Curtis Mayfield
弗蘭克·西納特拉Frank Sinatra
盧奇亞諾·帕瓦羅蒂Luciano Pavarotti
艾爾頓·約翰Elton John
The Bee Gees
比吉斯Bee Gees
大分，臺灣地名，舊名打訓（布農語：Dahun、Tahun），又稱莫庫拉蕃（布農語：Baungzavan、Maungzavan），位於花蓮縣卓溪鄉卓清村之西境山區，即中央山脈東側之玉山國家公園核心地區，地處河岸階地，緊鄰闊闊斯溪。大分原是鄒族人的活動領域，後來成為布農族人的移居地，其間日治時期因八通關越嶺道的興建，到最後的集團移住，使布農族人全已遷居山下。1980年代新中橫公路計畫預定經過大分，玉山國家公園的設立與環境影響評估後，才保留住大分的文史遺蹟與自然環境。
自從臺灣黑熊研究小組在大分設立研究工作站，大分山區已成為研究青剛櫟與臺灣黑熊的根據地，這裡留下許多野生動物的足跡，有發現到啃碎的果實、樹幹的爪痕、折斷的樹枝、地上的排遺。由於地處深山，交通仰賴臺30線到瓦拉米步道口，再沿八通關越嶺道到大分則距離約40公里，得耗費3天時間徒步才能抵達。因大分是屬於玉山國家公園入山管制區，必須先申請入山證才能進入，使大分山區受到玉山國家公園的保護。除登山人士與研究人員會在大分活動外，大致仍保留當地的自然景觀與生態資源。
大分源自布農語「tahun」，意指冒出蒸氣、有水蒸氣的地方，故以河畔的溫泉為名。根據《八二粁一四五米》記載大分的地名，其意源自布農語「dahun」，由水蒸氣音譯而來，係因拉庫拉庫溪的河床有溫泉露頭，故有水蒸氣冒出之緣故而得名。自清代統治以來，大分便一直被寫成閩南語漢字「打訓」，至日本統治臺灣之初，仍沿襲清代寫法，之後才改稱日語「」。
布農族人以地形為社名，其地形呈階梯般層層而上的平原，故取自布農語「bukzav」意指平原、平臺，「bukzavan」意指有平原、平臺的地方，詞彙唸順後而成「Baungzavan」或「Maungzavan」，即今大分地區。Baungzavan分成兩義：狹義指分佈於高山平臺間的家戶群——Baungzavan社；廣義指包括周邊鄰近小社，也就是指Tatahun、Wavanu、Saiku、Tusiuy/Isisizu、Baungzavan等小社的總稱。根據《八二粁一四五米》記載大分的地名，大分地區因微地形呈階梯般的多層平臺構成而取名為「mannavan」，日語則音譯為「」，中文則音譯為「夢那邦」、「莫庫拉蕃」。
根據趙聰義對拉庫拉庫溪流域的地名研究，「dahun」是巒社群的稱法，dahun經由重疊構詞，將第一個音節da重疊，則變成「dadahun」，意指很多水蒸氣；「Baungzavan」是郡社群的說法，是由「baungzav」詞根加上an演變而來，baungzav意指平臺。Baungzavan是日治時期被翻譯成「莫谷拉番」，之後又被音變而稱為「Mungzavan」。「打訓」是臺語發音，就是由dahun轉變而來，之後又變成「大分」。日本官方為方便記音，以維持當地部落名字原本的唸法，都採用片假名標示駐在所的名字，如大分則寫成「」。
1960年代，臺灣登山-{岳}-界為將山峰取名，將本名尖山改稱「達芬尖山」，以區別其它也同名為尖山的山峰，其名取自附近的布農族地名「dahun」，位在南方的「塔芬山」亦是以此命名。在大分附近還有一座海拔2,204公尺的打訓山，以及在西方有一座海拔2,780公尺的大分山，和一座海拔3,056公尺的大分富士山，也全都是以此命名，其中打訓山又稱拉古拉山。
當布農族尚未遷徙至此之前，拉庫拉庫溪流域原是鄒族的活動領域，直到勢力範圍觸及於此，且勢力逐漸高過鄒族之後，已成為布農族日後遷居的目標。約於17世紀末至18世紀初，巒社群（Takbanuaz群）約與丹社群（Takivatan群）同時遷向臺灣東部建立部落，其中Palalavi氏族雖為郡社群，但交易、婚姻、協防等關係相當密切，因此與此時期也同巒社群一起遷至臺灣東部。Palalavi氏族首先是來到大分地區，後來才移往清水溪中下游各處生活，如今古風、崙天、清水等地。約於18世紀中葉，郡社群（Isbukun群）開始自郡大溪流域分批遷往大分地區，然後再遷往新武呂溪、大崙溪、荖濃溪上游，最遠遷至內本鹿地區。從祖聚居地Maiasang東遷、南遷的郡社群的族人，幾乎都曾在大分地區短暫停留或居住過。直到19世紀末，最晚移入大分地區可能為來自Ivahu社的Takistalan氏族。
日本政府統治臺灣後，先由陸軍步兵中尉長野義虎進行地理探險，之後陸續由鳥居龍藏、森丑之助、安井萬吉等人為學術研究而前來拉庫拉庫溪流域調查。據林一宏的考證，拉庫拉庫溪流域最早於1909年12月5日開始出現駐在所，在異祿閣、中社、阿桑來戛等三處設置，大分則直到1911年2月17日與那那托克、馬西桑同時設置，日本的官方勢力自此開始便進入到大分。
1915年2月13日上午6時，大分駐在所警手大脇為一郎與梠興治兩人正在交班，突遭遇襲，大脇為一郎中槍身亡，所內警員緊急應戰，大分社頭目Aziman Sikin急奔趕來，並喝令停止射擊，參戰族人撤回社內。同年5月17日凌晨5時，大分駐在所遇襲，田崎強四郎等9名警員皆下落不明。由於在1915年間遭受布農族人在喀西帕南、小川、大分、阿桑來戛等地發動襲擊，使花蓮港廳下令裁撤拉庫拉庫溪流域等5座的駐在所，採取隔絕政策將布農族人阻絕於山區之內。
1918年，臺灣總督府決定興建一條貫通布農族各社的警備道路，以加強監視山區蕃情，藉此壓制一連串反抗勢力。1919年6月10日，八通關越嶺道工程分成東、西兩段施工，東段計畫沿拉庫拉庫溪南岸興建，並分成第一期、第二期施工。大分位居第二期工程的路段上，施工範圍自伊霍霍爾溪至大水窟止，於1920年5月10日動工，並於12月2日設置新康、十三里、哈哈比、大分、拉古拉、塔達芬、意西拉、托馬斯、米亞桑和大水窟等10座駐在所以及一處華巴諾警戒所。八通關越嶺道東段工程於1921年1月22日全部完工。
臺灣總督府有鑑於拉庫拉庫溪及新武呂溪之布農族人此起彼落地接連襲擊，故於1921年間自臺北調派100名支援警力，並請軍隊增援南下至玉里組成分遣隊，於5月22日抵達大分。翌日下午1時，以「罪大惡極」為由開始對Tusiu社展開炮擊。該年6月17日凌晨5時半，宮崎中隊長率特遣中隊前來支援，並與大分方面之搜索隊會合，一起朝向Tusiu社行進，自上午10時至下午6時20止，Tusiu社的耕地盡數摧毀，其屋舍則任由火燒悉數盡燬，並沒收兩把槍械。翌日凌晨2時，被羈押在大分駐在所的Tusiu社人意圖脫逃，全數遭到射殺。