ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
2012年8月11日，由公部門、民意代表與在地社區組織與環境保護團體，共同宣布啟動「四分溪封溪護魚計畫」。
四分溪集水區是南港早期煤礦的主要生產區域，由於當時開採的工法未考量防災及保育，堆置的廢礦渣受洪水沖蝕崩塌，曾經過多次整治工程。然而1998年10月兩度颱風來襲時皆造成溪水暴漲，研究院路四段處有洪水沖蝕兩岸農田及步道的地基。臺北市政府工務局大地工程處以生態工法針對該河段進行整治，兩岸以天然塊石襯砌，並在河道落差較大處施作魚梯；2001年起，則針對中、上游溪段逐步進行整體整治。
目前四分溪的防洪水利設施有：
后坪縣，是中華民國大陸時期曾存在過的一個貴州縣份。民國二年（1913年）1月15日，北洋政府頒布《劃一現行各省地方行政官廳組織令》，更改之前全國各省沿用的清朝建制名稱，改府、州為縣，同時也析置了一些新縣，把原思南府婺川縣東北部的后坪彈壓析出，再合併了一些鄰近正安縣、德江縣、印江縣的插花地，新設后坪縣。后坪縣北鄰四川彭水縣，西接婺川縣，南鄰沿河縣，縣內有烏江及洪渡河流過，地理位置重要，但由於縣境全境多為海拔1000米以上的高山，農業不發達，人口也較稀少。
后坪縣在貴州屬於開化最早的地方之一。春秋為巴國南鄙。戰國屬楚，後為秦取屬黔中郡。秦時屬巴郡。漢代屬涪陵縣。三國蜀漢屬費州。晉朝屬漢復縣（治所在后坪縣內洪渡）。唐朝屬洪杜縣。宋朝屬彭水縣。宋末本地豪強田氏割據此地，因設隘頭巡檢司。元朝及以後屬於務川縣。清朝光緒十年，於今后坪鄉白雲寺設后坪彈壓委員。民國二年（1913年）升格為縣。民國三十年（1941年）裁撤，縣西的新后坪（茅天）、親團圓、後槽門、焦垻、天山垻、石江坪、鹿池垻、分水、濯水九個聯保劃歸婺川縣，縣東的老后坪、塘垻、洪渡、隘門、甘溪、克天垻六個聯保劃歸沿河縣。
共有后坪、塘垻、洪渡、隘門、甘溪、克天垻、新后坪（茅天）、親團圓、後槽門、焦垻、天山垻、石江坪、鹿池垻、分水、濯水15個聯保。最初縣城設在后坪，民國25年（1936年）以後遷往縣西的茅天。
后坪縣初屬鎮遠道管轄，民國二十四年（1935年）後屬第六行政督察區管轄。
根據民國26年12月貴州省建設廳測量數據，后坪縣地理位置爲東經107°50'至108°21'；北緯28°42'至29°06'。南北最長約75公里，東西最寬約50公里，總面積約766.98平方公里，合105萬市畝。其中耕地面積只有不到15.4萬畝，僅佔土地面積的14.3%；而其中水田只有約4.6萬畝，僅佔耕地面積的33.5%，農業條件不好。
全縣屬於亞熱帶季風性濕潤氣候，降水豐沛，雨熱同期。
縣境最高點：濯水的筍子蓋（海拔1743米）。縣境海拔最低點：洪渡的烏江流出貴州處（海拔231米）。
縣內的主要河流有烏江、洪渡河、濯河、都濡水等。除了烏江外其他河流均無法通航。
縣內的洪渡河流域是黑葉猴、金錢豹、中華穿山甲、大鯢、亞洲黑熊等珍稀動物的棲息地，現今的麻陽河國家級自然保護區的北部即在舊后坪縣內。
濯水大道：位於縣境西部，曾為運送食鹽進入貴州的重要道路。
軍門禁約碑：位於縣境北部與四川交界的洪渡河口，為明代萬曆四十三年為了防止貴州四川兩省漢人擄掠夷人引發爭端所立。
青山寺：建於明代，清代於此設都司衙門。
白云寺：建於清代。清光緒十年於此設后坪彈壓委員。
土司城遺址：建於明末和南明期間。在洪渡巖（今紅竹村）。佔地500多畝。
后坪縣衙：建於民國，縣城遷往茅天之後改建為小學。
后坪民風彪悍，當地豪強曾戕殺民國15年到民國27年間后坪縣的四任縣長。
哈利法克斯爆炸發生在1917年12月6日，加拿大新斯科舍省哈利法克斯，法國貨船滿載炸藥，與挪威船舶在連接哈利法克斯港與的海峽相撞。上發生火災，大約二十分鐘後船上的炸藥爆炸，摧毀哈利法克斯列治文區，並觸發18米高海嘯。大約有2000人死於海嘯，火災和建築物倒塌，近9000人受傷。哈利法克斯爆炸是核武器發展前最大的人造爆炸，約2900噸TNT炸藥當量。1918年5月，達爾豪西大學教授霍華德·L.布朗森估計爆炸約2400噸TNT炸藥當量。
勃朗峰號貨船接收到法國政府的命令，負責將貨物從紐約市途徑哈利法克斯運往法國的波爾多港。大約在當天上午8點45分，勃朗峰號以一節的速度與挪威貨船SS伊莫號相撞，該船由比利時救濟委員會租用，用于提取一船救濟物資。由于撞擊使得勃朗峰號上存放在甲板上的裝有苯的桶，泄露的苯蒸汽又被撞擊產生的火花點燃，導致了船上迅速燃起了大火。在大約燃燒了20分鐘后，大火引發了爆炸。
在哈利法克斯港兩邊有兩座城市，西岸為哈利法克斯，東岸為達特茅斯。到1917年，哈利法克斯港已成為前往英國和法國商船船隊的主要集結點。有益該港口是英國皇家海軍在北美最重要的基地之一，同時也是戰時貿易中心，因此哈利法克斯曾經在一戰期間十分繁榮。
1880年，哈利法克斯深水碼頭竣工，這增加了海上貿易量，也促進了地區的發展。但由于1885年加拿大太平洋鐵路的建成，使得當地企業難以與加拿大中部企業進行競爭，當地開始出現經濟衰退的現象。英國駐軍于1905年底和1906年處陸續離開這座城市。1907年，港口被出售給加拿大，開始成為加拿大造船廠。該船塢于1910年成立后開始成為加拿大皇家海軍的指揮中心。
在第一次世界大戰爆發之前，加拿大政府開始對港口建設進行投資。第一次世界大戰的爆發也使得哈利法克斯重新崛起。由于加拿大皇家海軍幾乎沒有自己的適航船只，英國皇家海軍決定，重新采用哈利法克斯港口作為其在北美東岸的行動基地，從而達到維護大西洋貿易航線的目的。1915年，也就是戰爭爆發的第二年，哈利法克斯港正式開始由加拿大皇家海軍接管，。到1917年，哈利法克斯艦隊變得空前壯大。
吉沃希嘎隧道是拉日鐵路的一條隧道。隧道位于中國西藏自治區尼木縣的雅魯藏布江峽谷區的吉沃希嘎山，全長3974米。隧道是拉日鐵路的控制性工程，經過地熱活動區，是中國首條高原高巖溫長距離隧道。隧道于2011年5月正式開工建設。隧道經過的吉沃希嘎山內部巖溫達到56攝氏度，洞內環境溫度達到42攝氏度。開挖過程中，施工人員采用灑水、制冰、通風等方法為施工面降溫。2012年12日，隧道全線貫通。2014年8月16日，隧道隨拉日鐵路開通運營。
聯邦參議院（葡萄牙語：Senado Federal）是巴西國民議會的上議院。1824年，巴西參議院依巴西帝國憲法成立。
聯邦參議院現有81個席位，26州及巴西聯邦區每個州區各3個席位，每屆任期8年，每四年選換27席即三分之一的席位。現任議長（Rodrigo Pacheco），2021年2月1日上任。
（2021年2月起）
* Official website of the Brazilian Senate
*  Photos 360° of the Brazilian Senate
* List of all Brazilian senators
希爾佩里克一世，法蘭克王國墨洛溫王朝的國王（567年3月5日－584年9月28日在位）。希爾佩里克一世是克洛泰爾一世與妻子的唯一兒子，查理貝爾特一世、貢特拉姆及西吉貝爾特一世的同父異母弟弟。
561年，父親克洛泰爾一世逝世，法蘭克王國在由他的四名仍然在世的兒子再次分裂成四份。每個兒子統治著一個獨立的王國，每個王國雖然地理上不一定是連成一片，可能包含兩個不相關的地區，而四個王國都是由一個主要城市成為首都而命名的。
*查理貝爾特一世接管了索姆河與羅亞爾河之間的紐斯特利亞地區、阿基坦和南部-比利牛斯等地以巴黎為首都。王國主要城市包括魯昂、圖爾、普瓦捷、利摩日、波爾多、圖盧茲、卡奧爾和阿爾比（巴黎王國）
*貢特拉姆接收勃艮第一帶為領土的王國（勃艮第王國）
*西吉貝爾特一世以梅斯為首都統治奧斯特拉西亞（包括蘭斯）（梅斯王國）
*希爾佩里克一世以蘇瓦松為首都統治他的四個王國中最小的王國（蘇瓦松王國）
即位不久，希爾佩里克一世入侵西吉貝爾特一世分得的土地，西吉貝爾特一世將他的軍隊擊退並進攻蘇瓦松王國。西吉貝爾特一世再敗希爾佩里克一世的軍隊，並囚禁希爾佩里克一世的長子提烏德貝爾特。戰爭在567年再次爆發，當兄長查理貝爾特一世逝世，在沒有兒子繼承的情況下，三兄弟將巴黎王國分成三份，巴黎因此被保持在共有的基礎上，稅收也被分成三份。每個國王進入他人的領地，無需經過另外兩人的批準。此外，桑利斯沒有被分裂。希爾佩里克一世立即入侵西吉貝爾特一世新收的土地，但是又被西吉貝爾特一世所打敗，希爾佩里克一世其後於573年與貢特拉姆結盟對抗西吉貝爾特一世，但是不久貢特拉姆轉而與西吉貝爾特一世同盟。
約在567年，兄長西吉貝爾特一世迎娶西哥特公主奧斯特拉西亞的布倫希爾德，西哥特國王與其王后葛絲溫薩的幼女。因布倫希爾德的美麗與高貴，希爾佩里克一世亦拋棄第一任妻子，與另一個西哥特公主（也就是布倫希爾德的姐姐）成婚。可惜，希爾佩里克一世不單不願遣散自己包養的情婦，更對加爾斯溫特生厭，於是與寵妃合謀，殺害了加爾斯溫特並與芙蕾德貢德結婚。
為了幫助妻子布倫希爾德報殺姊之仇，西吉貝爾特一世與希爾佩里克一世開戰，揭開了兩兄弟和他們的子嗣之間長達40年的戰爭。573年，西吉貝爾特一世佔領了普瓦捷及圖賴訥，侵占蘇瓦松王國大部份地區，希爾佩里克一世躲藏在圖爾奈。當西吉貝爾特一世在維特里昂納圖瓦被希爾佩里克一世的人民宣佈成為國王之際，西吉貝爾特一世被兩名為芙蕾德貢德效力的殺手刺殺身亡。
西吉貝爾特一世的兒子希爾德貝爾特二世當時只有5歲，在母親布倫希爾德攝政下繼任成為奧斯特拉西亞國王。布倫希爾德和希爾德貝爾特二世迅速尋求伯父勃艮第國王貢特拉姆的保護，而貢特拉姆最終將希爾德貝爾特二世作為自己的兒子和繼承人。希爾佩里克一世亦因此收復國土包括圖爾及瓦捷，加上阿基坦的一些地方，在希爾德貝爾特二世的幼年時代，蘇瓦松王國與在東面的奧斯特拉西亞王國並不和諧。
578年，希爾佩里克一世派出一支軍隊在維萊訥河與布列塔尼統治者。法蘭克人軍隊包括普瓦圖、圖賴訥、安茹、曼恩和巴約的軍隊組成。巴約人（來自巴約的男人）是撒克遜人，他們尤其是被布列塔尼人所擊潰。雙方軍隊進行了三天的戰鬥，直至瓦羅克二世為瓦納向希爾佩里克一世投降，並將他的兒子作為人質及同意每年進貢。瓦羅克二世後來破壞誓言，但是希爾佩里克一世仍可保存對布列塔尼的統治，在貝南蒂烏斯·福圖內特斯為此慶祝的詩中證明了這點。
希爾佩里克一世的生平大部分是來自都爾的額我略所寫的法蘭克人史。與其兄貢特拉姆相反，額我略稱希爾佩里克一世為“當時的尼祿和希律”（第VI章46段）。希爾佩里克一世惹怒額我略是因為他從奧斯特拉西亞王國搶奪都爾，奪取教會的財產，並任命為非神職人員的宮殿貴族成為主教。都爾的額我略還反對希爾佩里克一世試圖教導三位一體的新理論。
希爾佩里克一世統治期間引入拜占庭帝國挖眼的刑罰，縱使如此，他仍是一個較有文化的國王。希爾佩里克一世不單是一位有天份的音樂家，又懂得作詩，也嘗試對法蘭克字母進行改革，希爾佩里克一世亦對薩利克法的敕令進行修改，規定死者如無子嗣，土地可改由其女兒繼承，而不再交還公社，以減輕對女性的不公平。
記載了希爾佩里克一世死亡的一幕的畫像，1314年。
584年9月28日，希爾佩里克一世前去狩獵完畢返回他在謝勒的皇家別墅。黃昏時分，他的仆人幫助他下了馬，一個名為法爾科的男子突然沖出來，拿著刀刺向國王腋下的腹部，直進胃部。然后，刺客設法逃脫成功，最后沒有被找到。他的女兒正前去西班牙嫁給西哥德國王的兒子的旅程，他的士兵盜取嫁妝並逃去。瑞貢德在圖盧茲被扣留，至585年才能回國。王位由希爾佩里克一世初生的兒子克洛泰爾二世繼承。
希爾佩里克有三個妻子，子女眾多，但只有幼子克洛泰爾二世當上了國王。
* ，第一任妻子，他們二人共有五名子女。
**（552年—575年），於575年在攻打奧斯特拉西亞期間被殺。
**（553年—577年），曾迎娶伯娘布倫希爾德而成為父親的敵人，於578年吩咐自己的僕人將他殺死。
**克洛維（557年—580年），於580年被芙蕾德貢德暗殺。
**希爾德絲特（557年—？），因她在幼年的不正當洗禮導致母親奧多維拉被迫至修道院，與母親同為修女，因痢疾而早夭。
**（560年—620年），修女，589年領導普瓦圖修道院的叛亂。
*，西哥特公主，布倫希爾德的姊姊，第二任妻子，兩人並無子女。
*，第三任妻子，他們二人共有六名以上的子女。
**薩姆森（約573年—577年），早夭
**克洛德貝爾特（570年/572年—580年），早夭
**西吉貝爾特（580年），早夭
**提烏德里克（582年—584年），早夭
**克洛泰爾二世（584年—629年），其後繼任成為國王，最後統一法蘭克王國。
*  Guy Halsall, ? Nero and Herod ? The Death of Chilperic and Gregory's Writings of History ?, dans ''The World of Gregory of Tours'', K. Mitchell and I. Wood ed., Leiden, Boston, Cologne, 2002,
*Sérésia, ''L'Eglise el l'Etat sous les rois francs au VI siècle'' (Ghent, 1888).
*Joseph Henry Dahmus|Dahmus, Joseph Henry. ''Seven Medieval Queens''. 1972.
克洛泰爾二世（，），法蘭克王國墨洛溫王朝的國王（584年9月28日－629年10月18日在位）。克洛泰爾二世是紐斯特里亞（或蘇瓦松）王希爾佩里克一世與第三任妻子的兒子。
父親希爾佩里克一世在克洛泰爾出生三個月後，便被刺殺而死。克洛泰爾的姊姊正前去西班牙嫁給西哥德國王的兒子，當收到希爾佩里克一世的死訊，士兵盜取嫁妝並逃去。瑞貢德在圖盧茲被扣留，瑞貢德只好放棄出嫁。另一方面，國內內戰爆發，奧爾良、布盧瓦及沙特爾等城市一同對抗沙托丹。
芙蕾德貢德盡力地保留財產及重要人物的支持，並將克洛泰爾帶到塞納河畔維特里，又以紐斯特里亞的統治權等為交換向伯父貢特拉姆尋求保護。
當希爾佩里克一世被刺殺之時，他的敵人奧斯特拉西亞國王希爾德貝爾特二世正身處莫城。他打算進攻巴黎，但是被貢特拉姆早一步阻止，並與希爾德貝爾特二世和他的母后布倫希爾德談判。貢特拉姆不單阻止希爾德貝爾特二世領兵進入巴黎，並拒絕交出克洛泰爾和芙蕾德貢德。
貢特拉姆召集了一個紐斯特里亞的會議。會議上，王國的首腦人物安索瓦爾德和其餘人等聚集在剛剛四個月的克洛泰爾周圍，以祖父的名字為其命名。然後，貢特拉姆正式接受其為養子。會議要求所有曾經承認過希爾佩里克統治的城市，都要向貢特拉姆和他的養子克洛泰爾宣誓效忠。貢特拉姆將從前希爾佩里克一世部下向各種各樣的人所非法奪取的一切都歸還給他們；他本人向各教堂贈獻大量的禮物。此外，他還使那些向教會轉贈財產的遺囑重新生效，這種遺囑曾經遭到希爾佩里克一世禁止。他對許多人表現了仁慈厚道，並將大量禮物施贈窮人。克洛泰爾二世繼承王位，並由母親芙蕾德貢德攝政。
596年，克洛泰爾二世與他的母親違反協議奪取共治的巴黎，其後身為兒子攝政的芙蕾德貢德更派遣軍隊入侵拉福，打敗提烏德貝爾特二世及提烏德里克二世的軍隊。但是不久，因為芙蕾德貢德殺害圖爾主教因而被貢特拉姆命令退居位於魯昂地區。597年，芙蕾德貢德逝世，13歲的克洛泰爾二世開始親政。
604年，20歲的克洛泰爾二世與當時只有4歲的兒子墨洛維入侵勃艮第王國，勃艮第國王提烏德里克二世於埃唐普與墨洛維及紐斯特里亞宮相會戰，但是兄長奧斯特拉西亞國王提烏德貝爾特二世不肯出兵相助。雖然最後提烏德里克二世戰勝，但是他的宮相卻戰死，而克洛泰爾二世的兒子墨洛維亦被俘虜並處死。607年，克洛泰爾二世答應以提烏德里克二世的兒子墨洛維（與死去的兒子同名）為繼子。
提烏德里克二世於606年在索恩河畔沙隆與西班牙的西哥特國王的女兒結婚，但是於607年，因為提烏德貝爾特二世、克洛泰爾二世、維特里克及倫巴底國王結盟對抗提烏德里克二世，提烏德里克二世將厄門伯格送回西哥德王國。
610年，奧斯特拉西亞王國和勃艮第王國進行戰爭。提烏德貝爾特二世獲得了初步的勝利，佔領了亞爾薩斯、圖爾高及香檳等地。這使得提烏德里克二世接近克洛泰爾二世，承諾將紐斯特里亞北部的地方交回以得到他的援軍。在圖勒和曲爾皮希（德國科隆附近）戰役中，提烏德貝爾特二世的軍隊於612年被擊潰而本人亦被俘虜，囚禁於修道院內。
但是提烏德里克二世並沒有真的將紐斯特里亞北部，並準備入侵紐斯特里亞，翌年（613年）在梅斯死於痢疾，只留下他的王國給長子西吉貝爾特二世，由他的曾祖母布倫希爾德第三度攝政。
因為幼主即位及布倫希爾德再度攝政令朝野上下惶恐，奧斯特拉西亞宮相、、奧斯特拉西亞總督蘭登丕平與皆與克洛泰爾二世合謀，令克洛泰爾二世終於在613年在埃納之戰中，打敗奧斯特拉西亞與勃艮第王國的統治者布倫希爾德及西吉貝爾特二世。最終兩人在前往凱爾特部落求援的路上被克洛泰爾二世的軍隊攔截捕獲，幼主與其王弟雙雙被殺。布倫希爾德被捕後，克洛泰爾二世以導致10個紐斯特里亞王室成員及其他法蘭克人王室之死為罪名，將她殘忍地五馬分屍處死。自此，法蘭克人王國再次統一。
614年，克洛泰爾二世在巴黎召開的宗教會議上，他同意了貴族的參政請求，并免除了一部分新加的關稅、賦稅。在其任內，巴黎成為王國的心臟，吸引了大量貴族。而紐斯特里亞北部卻為日耳曼人異教徒占據。北高盧修道院文化得以確立，大量異教徒皈依。因為受到貢特拉姆的影響，克洛泰爾二世非常虔誠，對教會及其教義尊重，將其作為盟友。他亦是其中一個不實行一夫多妻制的墨洛溫王朝君主，只忠於一名妻子，直到她去世才續娶。
統一法蘭克王國後，克洛泰爾二世定都巴黎，並居住在巴黎和周邊的別墅。克洛泰爾二世以女婿沃納哈爾二世為宮相直至626年他逝世為止。
623年，為了鞏固皇權，他將20歲的長子達戈貝爾特一世立為奧斯特拉西亞國王，並以奧斯特拉西亞遺臣梅斯主教阿努爾夫及蘭登丕平輔助，令奧斯特拉西亞變成半自治。同時，克洛泰爾二世將蘭斯四周的地區歸納入紐斯特里亞，直至626年，達戈貝爾特一世才歸還奧斯特拉西亞王國。
629年10月18日，克洛泰爾在45歲時死去，然后像他父親一樣被埋在圣殿。除了在位50年的祖父克洛泰爾一世外，克洛泰爾二世是墨洛溫王朝在位最長的君主。但是因為614年的法令，他和其後的墨洛溫王朝君主都失去大部份權力，成為其後權力集中在宮相而國王成為「無為王」（或稱為懶王）的因由。
克洛泰爾二世逝世後，紐斯特里亞的貴族支持次子查理貝爾特二世為國王，但是奧斯特拉西亞及勃艮第兩地的貴族卻支持長子達戈貝爾特一世為國王，很快達戈貝爾特一世便將三個王國歸入自己管治，查理貝爾特二世只能管治阿基坦王國。
克洛泰爾二世一共有三名妻子：
第一任妻子（約575年－604年），於598年結婚，兩人生下三名兒女。
*達戈貝爾特一世（約603年－639年），奧斯特拉西亞國王（623年—629年10月18日），法蘭克國王（629年10月18日—634年）。
第二任妻子（582年－618年/619年），於613年結婚，兩人只有一名夭折了的兒子。
第三任妻子（約590年－627年），於618年結婚。
*查理貝爾特二世 (607年/617年–632年4月8日)，阿基坦國王（629年—632年）。
*Gregory of Tours, ''History of the Franks''.
*Fredegaire, ''Chronicle of Merovingian Times'', translation by O. DeVilliers and J. Meyers, Brepols Publishing, 2001 .
*''Chronicles of the time of King Dagobert'' (592-639). translation by Fran?ois Guizot and Romain Fern, Paleo, Clermont -Ferrand,"Sources of the history of France", 2004, 169 p. .
*Stéphane Lebecq, ''The Frankish origins'', Points / Seuil, 1990, p.&nbsp;117-119 (Part 1, Chapter 5 . " Royal feud (561-603)") and p.&nbsp;122-130 ( Part II, Chapter 1: " Clothar II and Dagobert ( 613-639 ) ."
港尾溝溪疏洪道為位於臺灣臺南市的一條排洪道，全長3.8公里。
港尾溝溪發源於關廟區，行經歸仁區、仁德區，下游匯入二仁溪，每逢颱風豪雨，歸仁、仁德易因二仁溪水位暴漲成災，港尾溝溪疏洪道是地方爭取、經濟部水利署第六河川局發包監造，總工程費約新臺幣10億1000萬元，將港尾溝溪分洪到二仁溪，2014年7月27日完工.
2014年8月15日凌晨，完工不到20日的港尾溝溪疏洪道下游出水口護岸竟嚴重崩塌，威脅到緊鄰的高速公路。針對媒體質疑工程疑似偷工減料，擋土牆中無鋼筋，被評為豆腐渣工程，水利署反駁說兩項結構物內確實都有鋼棒及鋼筋。
2014年8月27日，監造工程師、工地主任和監工等三人皆承認偷工減料，被檢察官以依詐欺取財，業務登載不實等罪起訴。
分類:臺南市河川
弗賴堡火車總站是德國弗賴堡行政區在鐵路運輸方面最重要的樞紐車站。有（曼海姆－巴塞爾）、（弗賴堡－多瑙艾辛根）和（弗賴堡－科爾馬）在此交匯。
車站位于西緣的俾斯麥大道5－7號，距離弗賴堡主教座堂以西約1公里。同樣設在這條街上的還有、多家酒店、以及自2008年起在鐵路沿線修建的復合型寫字樓“”。帶有元素的首座建于1845年，當它在1944/45年間被摧毀后，當局又以一座臨時性建筑延用了超過50年。后者直至才被一座集成了購物中心、酒店和寫字樓的所取代。
根據在2011年的報告，該站在德國20座主要車站的準點率中排名第2，僅次。
巴登主線的線路走向（深紅）及不經由弗賴堡的替代方案（淺紅）
在1838年，地位特殊的決定修建一條由曼海姆至巴塞爾、縱貫巴登大公國全境的。但在國務大臣于1838年2月13日提出的首份法律草案中，并沒有包含路線途經地點的信息。該草案被提交至一個委員會進行審議，并在3月5日公布詳細的審議結果。議員在草案的答辯期間提出，除其他事項外，弗賴堡若不能在線路中獲得保留，所需的額外支出將高達500,000古爾登。因此，在利奧波德大公于1838年3月簽署生效的草案的最終版本，即在《從曼海姆至巴塞爾附近瑞士邊境鐵路建設法案》中，明確規定了弗賴堡將成為待建鐵路線的途經點。
由于議員將這一時期的弗賴堡形容為“整個的商業及交通中心”，這反而造成了更多的政治辯論，并為鐵路規劃方案帶來了比起其它任何巴登大公國城市更高的關注度。議員對于最初在奧芬堡至巴塞爾區間接入弗賴堡的單線鐵路提出了兩項主要的質疑：弗賴堡非但不處于曼海姆至巴塞爾相對距離中最短的直線上，而且海拔高度也比位于沿線的其它城市更高，尤其是比該市以北25公里處的肯欽根高出了92.4米。
作為替代線路，剔除了弗賴堡后無論是從里格爾至哈特海姆或是從肯欽根至的走向距離都會比原來要短得多。此外，這些方案還不會涉及從至黑森林山腳的爬坡路段，從而只有較小的高度差。據弗賴堡議員在辯解中表示，線路本身只會繞行其附近的弗賴堡周邊地區，但不會經過戈滕海姆或烏姆基爾希。因此線路必需克服自奧芬堡開始的365英尺以及至瑞士邊境的54英尺凈坡度，而斜率超過5‰的坡度則會對鐵路運輸本身帶來很大的局限性。
委員會最初提出路線在曼海姆、弗賴堡和施林根同時動工的建議在當時未能履行。當局希望等待從曼海姆始建的線路中獲得經驗以便于施工，并在路線走向方面保留一定程度的靈活性。而根據1838年生效的法案，建設工程應至少立即展開前期籌備工作，因為“路線的進展已無處可停”。在、即如今5號高速公路行經的區域內設立客運車站的提案由于距離弗賴堡市中心太遠而被否決，當局遂決定將軌道設施建于城市以西、位于原沃邦式人造要塞的平地上。這里有足夠的空間用于廣泛的鐵路網絡。但該解決方案需要建立斜率為1:171（5.8‰，另一說5.3‰）的坡度，這也是整個巴登主線最大的坡度。唯一可行的是當局從科德林根便開始平整土地，并以這種方式一直向南延伸至沙爾施塔特。
鐵路線于1844年6月1日修通至奧芬堡，那里自1841年起便開始了從里格爾至弗賴堡區間的施工。1843年，當弗賴堡車站舉行奠基儀式之際，當局將1臺由生產的“萊茵號”機車經由公路運送至弗賴堡。1845年7月22日，首列6節編組的試驗性列車開往弗賴堡，它由“凱撒斯圖爾號”機車牽引。另一項試運行則在隨后發生于7月26日，一列由“開普勒號”機車牽引的21節車廂滿載著約700名乘客抵達弗賴堡。
于1845落成的車站
1845年7月30日，利奧波德大公及其兒子弗里德里希王子到場宣布車站正式開業。除了巴登外交大臣、內政大臣卡爾·弗里德里希·內本尼烏斯和等政客外，弗賴堡市長以及來自的官員也出席了開業慶典，此前他們均已搭乘由“策爾林格號”機車牽引、有進行音樂伴奏的特別列車穿越了整條線路。當列車在12:40分抵達弗賴堡時，市長在當時尚未完工的內迎客，而設于上的加農炮也鳴放禮炮志慶。早在1845年8月，已有1,474名抵達旅客和1,682名出發旅客利用巴登主線搭乘新設立的普快列車服務進出弗賴堡，此后這些列車每日開行5班。盡管弗賴堡至奧芬堡之間的驛站馬車服務隨著鐵路的開通而停辦，但它們在弗賴堡至巴塞爾之間仍然維持每日雙向3班的服務。最早使用弗賴堡火車總站的其中一個著名旅客被認為是弗朗茨·李斯特，他于1845年10月16日從海德堡來到弗賴堡，以準備次日于當地舉辦的音樂會。車站的也同樣自1845年夏季起開辦。
在向南通往施林根的路段于1847年完工后，弗賴堡臨時性的盡頭站被轉換成帶有兩個軌道轉轍器的，這也能迎合不斷增長的運輸流量。通往北部拉施塔特和卡爾斯魯厄的北部連接在1848年爆發的中發揮了至關重要的作用，期間于布賴斯高被政府軍和黑森軍隊鎮壓的反對派及其重型軍事裝備得以迅速轉移至弗賴堡。
1852年由勒希繪制的弗賴堡地圖，城市仍由沃邦要塞的遺址所包圍，以及當時位于西部的車站
這座被稱為“弗賴堡旁的車站”起初是位于城市的外圍，就如同約瑟夫·威廉·勒希在1852年繪制的地圖所標示的那樣。它最早只能通過延長的貝爾托德大街抵達，直到車站大樓在1861年完工后，這條大街才又被改稱為站前大街。隨著車站的建設，弗賴堡終于從沃邦要塞的框架內發展出去，在鐵路沿線設立了酒店、客棧和中央郵局，并在車站及城市之間加入了景觀綠化帶。弗賴堡市政府還根據名為“車站之后”的，發展出了如今的城區。那里很快便有中小型工商企業和工廠入駐，其中包括一些從原城區和遷出的企業。
在1870年代，為車站擴建了候車室、儲物間及一個中庭。作為1871年普法戰爭的結果，被吞并的阿爾薩斯-洛林地區很快便通過新修建的（即布萊薩赫鐵路）接入德國的鐵路網絡，這也使得弗賴堡車站有必要設立第3條到發線和第2座站臺。從萊茵河谷鐵路線上的登茨林根引出、通往瓦爾德基爾希的于1875年建成通車，并自1901年起繼續延伸至埃爾察赫。
1885年，隨著弗賴堡的鐵路運輸量大幅增加，舊的被拆除，并修建了兩座新的大廳。鐵路平交道口也被一座橋梁所取代，它在當時被稱為威廉皇帝橋，現在則根據弗賴堡在尼加拉瓜的姊妹城市維維利而被命名為。在1885年至1886年的改建過程中，車站還創建了兩條至今仍然存在的行人隧道，其中的兩條樓梯可與每個站臺相連。
在19世紀行經弗賴堡的三條鐵路示意圖
當建于的弗賴堡-維勒車站于1887年投入運營后，原車站遂被重命名為“火車總站”。它很快便成為弗賴堡乃至黑森林地區在客運方面的首要站點，但就方面而言，由于較高的運費稅率，其影響力僅限于附近的周邊城區。
貨運大堂及裝卸場地至19世紀末已很難在火車總站立足，盡管運輸量自1878年以來已經增加了近20%。因此，在1901年至1905年期間，一座和一條11公里長的在貢德爾芬根和萊特斯貝格之間建立，以舒緩鐵路干線的運輸壓力。
1900年至1935年間的車票銷量走勢
處理旅客到發的車站設施自20世紀初以來備受批評。批評者抱怨缺乏軌道數量，意味著進站和停站列車不得不頻繁的共用3條既有到發線。這也造成了危險的根源，例如在1924年，即被發現有一列出站的市郊列車侵入了一列早前進站等候的快速列車所處的軌道中。同時，車站大樓也成為了批評對象，《》便將它形容為“捕鼠器”。此外，車站的客運量也隨著弗賴堡的人口增長而獲得大幅提升：在1900年，車票的銷售量為1,340,954張，而至1919年，這一數字已幾乎翻了一倍。
因此，在1910年制定的規劃中，整個站臺區域的上部結構都應該完全重建。其初步的設想是構建一座90米寬和8米深的天然石材門廳、并冠以一個大型穹頂。然而隨著第一次世界大戰的爆發，已接近完成的新建筑被迫停工直至另行通知。但新建筑所需的準備工程，包括將客運及行包業務完全分離的改動仍然可以繼續完成。
至1929年，一座車輛段及也成功在和巴斯勒大街之間建立。這使得它可以為火車總站創造額外的接入軌道及站臺騰出空間，因此原本地處車站西側的機車庫和維修車間此時均已搬遷至那里。那里如今仍是德鐵區域運輸弗賴堡車輛段的場地。騰出來的空間在1929年和1938年被用作興建另外兩座新站臺。其中第一座完成的新站臺有8米寬和270米長。屋頂的排水口被首次安裝在中部，使得雨水無需再通過頂棚的斜檐落下。此外，一個用于郵政的升降機也隨著改造工程被安裝在新站臺之中。
巴斯勒大街在改造的過程中側向遷移了50米，并降低了約6米。這使得2條巴登主線的軌道、1條機走線和2條自1934年11月8日重新調整走向的霍倫谷鐵路軌道，得以通過3座新建的橋梁跨越街道。它們連同與之相交的阿爾伯特大街（，下跨道如今被稱為馬蒂爾德大街）、萊赫大街（，雙雙建于1905年）和霍倫谷鐵路（建于1934年）一起，消除了弗賴堡市內最后的平交道口。
盡管運營條件有限，一些還是會在這一時期經停弗賴堡，例如在1901年夏季開行的阿姆斯特丹－恩嘎丁快車。然而它的運營壽命并不長久。更為成功的是自1928年5月15日起開行的萊茵之金號列車，它于始終會在弗賴堡火車總站停靠，直至1939年9月1日第二次世界大戰爆發，有時甚至還會經由圣哥達山口進一步前往那不勒斯。1939年5月15日，德意志國鐵路還開行了一對由巴塞爾巴登車站經弗賴堡往返于多特蒙德（FDt 49/50次，由擔當）以及一對由巴塞爾巴登車站至（FDt 33/34次）的快速動車組服務，但它們均在戰爭爆發后停運。
E10型機車牽引前往蒂蒂湖方向的列車駛離車站（1970年）
新建火車總站的第一階段工程：設立車站大樓
由于第三帝國大力發展道路運輸（例如興建），使得弗賴堡的鐵路車票銷量在戰爭初期呈暴跌態勢。當政府自1940年起下令德意志國鐵路減少使用鐵路運輸后，這種跌幅又隨著戰爭的爆發而進一步加重。民用客運也不得不因為戰爭用途而受到限制。自1942年3月起，國民教育與宣傳部的官員還威脅稱，誰人若“為了好玩”而使用超負荷的戰備鐵路運輸，將有可能受到嚴懲甚至移送集中營。
在1940年10月21日夜間至22日凌晨，作為的一部分，由納粹控制的政府將450名來自弗賴堡市和當時的猶太人驅逐出境，并通過車站的貨運大堂把他們送往位于居爾的集中營。自2003年起，當局在維維利橋上豎立了一座悼念這一事件的紀念碑。
如同第一次世界大戰一樣，由法國空軍發動的空襲并沒有對弗賴堡的鐵路設施造成顯著破壞，但火車總站還是在二戰結束前成為了兩次大型轟炸的目標。并且這一次它感受到了極大的破壞：在代號為“”的空襲中，英國皇家空軍于1944年11月27日對弗賴堡進行了全面轟炸，期間摧毀了所有架空電纜設施、大部分軌道設施以及幾乎整個車站主體建筑。車站鐘樓成為當日唯一幸存的建筑，但它繼而在1945年2月8日發動的第二波轟炸中被摧毀。此外，編組站及車輛段也受到了嚴重的損害。
戰爭結束后，美國軍隊早在1945年便要求將位于內的巴登主線北段恢復運營。同年9月7日，恢復正常工作狀態的路段已通達弗賴堡，并在隨后的11月15日向南延伸至巴塞爾。然而，當這一區域隨后被接管后，法國軍隊便勒令拆除從奧芬堡－弗賴堡－米爾海姆的部分線路，并將拉多爾夫策爾－康斯坦茨的線路改造為單線，以削弱萊茵河右岸的運輸能力，從而增強法國國家鐵路在萊茵河左岸的影響力。事實上，這些計劃最終僅在奧芬堡－登茨林根區間落實，因此弗賴堡境內的鐵路得以幸免于難。然而這時以此途徑從弗賴堡通往奧芬堡的列車數量，相較于100年前線路剛通車時有了顯著的減少。此外，由于大幅度減少的列車數量，車站于1950年5月14日之前只能在德國鐵路車站分級中作為三等站使用。直至1952年，才再度有12對快速列車服務運行于巴登主線上。
1945年8月1日，為數不多的市郊列車也開始利用貨運車廂開辦三等席別的客運服務。這些服務包括1條從諾爾辛根（萊茵河谷鐵路往南）至火車總站的線路、2條從登茨林根（萊茵河谷鐵路往北）和胡格斯特滕（布萊薩赫鐵路）至編組站的線路以及1條從辛默賴希（霍倫谷鐵路）至維勒車站的線路。直至1950年12月19日，當受損的軌道設施和此前由德意志國防軍在撤退時炸毀的霍倫谷鐵路洛雷托隧道完成修復后，維勒和火車總站之間才得以再度恢復為復線鐵路。而早在同年10月，巴登主線也在當局與瑞士進行外交談判后恢復了雙線通行能力。
法國占領區的國家鐵路在1945年還決定繼續對霍倫谷鐵路進行供電制式為20千伏50赫茲的實驗，而后者此前已在1936年至1944年間開始了這項運作。巴登主線的電氣化改造則自1952年開始，它采用15千伏16?赫茲的電壓制式，并在1955年5月底延伸至弗賴堡進行電網分離。由于制式為50赫茲的電力機車無法跨電壓運行，因此從弗賴堡貨運站經由火車總站前往霍倫谷鐵路的貨運列車通常會由蒸汽機車牽引。這種電網分離模式持續了整整五年，直至霍倫谷鐵路的運作實驗停止后才結束。雙電壓的運作也使得車站有必要設立第8條到發線。當從巴塞爾開始鋪設的巴登主線電氣化完成后，一臺由E10型電力車牽引的首航列車于1955年6月4日駛入弗賴堡，并在一天后由無火回送至斯圖加特。
車站建筑的廢墟清理工作直至1947年秋季才開始，但由于人員及物資短缺，它在之前的進展都相當緩慢。弗賴堡火車總站獲得了一個臨時重建的車站大樓，它也成為了德國各大城市在戰后首批新建的車站建筑之一。車站的落成典禮于1949年11月9日舉行，時任巴登聯邦總統的出席了典禮。在該建筑于1955年至1956年進行翻新后，它又在1985年至1986年舉行的弗賴堡園藝展期間完成了大規模的室內改造。而與此同時，關于車站是應該改建或新建的爭論已經持續了幾十年，既有的車站建筑也招致了媒體的激烈批評。據《》表示，“該建筑是作為大型都市和旅游名城弗賴堡的恥辱”，并且僅適用于“地區性的‘鳥巢’而非一座超過16萬人口的城市”。
早在1950年代末的設計規劃中，便提供有一個多層次的行人平臺通過軌道與市中心相連。除了長途線路外，設于地下的有軌電車站及巴士站也被納入規劃范圍。此外，隨后建于費倫巴赫大道的科技市政廳也應該與上述軌道相連，這是一座有7至15層的高層建筑，其中包含了電影院、百貨公司、文化會議中心和等眾多設施。1965年，城市首席規劃師提出了一份為整個場地及空域的進行出售和租賃的融資計劃。德國聯邦鐵路在1969年同意了這份計劃，因為它可獲得更多的空間用于擴建萊茵河谷鐵路。然而，這個價值4,000萬德國馬克的車站地塊項目未能在1970年10月舉行的市議會中獲得通過，因為它無法找到合適的投資者。隨后，在對新建一座文化及會議中心的討論過程中，建筑師曼弗雷德·薩斯提出了一項新的火車總站方案，會議中心被集成在其中。這是一座地處軌道上方4.5米、約115米長的構造體系，并可容納一個高達12米的大廳建筑。其費用在1978年被估算為8,600萬德國馬克。同年，隨著曾長期居住在弗賴堡的巴登-符騰堡州州長辭職，項目接受國家補貼的前景被進一步惡化。而由于需要面對來自航空運輸日益增多的競爭，德國聯邦鐵路也不愿意為大型基建項目提供資金，這一方案最終在1980年中止談判。
另一方面，車站的列車服務在此期間卻得到了進一步的發展：德國聯邦鐵路重新開辦了兩對快速動車組服務及萊茵之金號列車。在弗賴堡火車總站停靠的最快速列車是1960年的全歐快車赫爾維蒂亞號，其最高速度可達140公里/小時。
1978年至1988年間的車票銷量走勢
火車總站同期售出的車票數量為1,355,590張（加上在策爾林格的29,491張和赫爾德恩的11,745張），這一數字與世紀之交及1935年的水平基本持平。但它與卡爾斯魯厄鐵路局轄下的其它地區相比仍然有所回落。在1960年夏季的工作日、周日及節假日，共有163班客運列車運行于萊茵河谷鐵路（其中49班快速列車及25班普快列車）、36班運行于布賴薩赫鐵路（其中10班動車組列車）以及48班運行于霍倫谷鐵路（其中12班普快列車）。在1971年9月26日起生效的跨年度冬季運行圖調整中，弗賴堡正式進入城際列車時代：在德國聯邦鐵路最初制定的城際列車網絡中，弗賴堡火車總站被納入從漢堡-阿爾托納至巴塞爾的城際列車4號線。
當城鐵大橋在車站大樓南側落成后，有軌電車網絡也于1983年得到了擴建，因為與之相鄰的維維利橋已不再能滿足日益增長的運輸量。此前的有軌電車都是經由緊鄰車站正門的俾斯麥大道運行。而隨著新橋梁的落成，所有軌道都可實現無障礙進入。每個站臺都引入了升降機，而用于城際快車服務的1站臺和2/3站臺還另外配備了自動扶梯。它們是作為首班定期通往瑞士的城際快車經停弗賴堡火車總站之際，而在1992年9月27日進行了這項升級。
集成了會議中心的車站項目盡管未能得到實現，但1988年在這一地塊中落成的還是促進了車站周邊地區的發展：德國聯邦鐵路的子公司，提出新建一座城際酒店，并在1990年被納入了一個完全重新設計的整體區域拓展規劃。但由于德國聯邦鐵路在當時作為一家政府機構而無法為市政規劃提供必要的資金，因此它們舉辦了一項委托建筑師及城市規劃師小阿爾伯特·施佩爾主導的投資方案競賽，其中共收到了來自7個投資者提出的9項方案。最終脫穎而出的是來自瓦爾德基爾希的哈特及坎茲勒建筑事務所，它們與建筑集團共同成為新的投資方。在隨后的討論中，市民及公共機構對草案提出了反對意見。它們批評規劃中的封閉施工（螺栓施工）、擬定的建筑物高度（尤其是兩座寫字樓）、由此形成的一條行人隧道、以及整體外觀和預期的交通負荷會導致車站地下需要提供多個停車位等等，這些都將對斯圖林格區內的通風及采光造成影響。關于對斯圖林格氣候的影響報告在1992年6月公布，它表明溫特欽格大街周邊的區域將減少約15%的通風效果。這些過程導致了設計方案不得不再次進行修訂，并需要在弗賴堡市議會在6月22日決定通過車站的新發展規劃前完成。
一根位于車站附近啤酒園的科林斯式圓柱
使用了超過50年的臨時性車站大樓于1997年完成拆除，以便為新設施騰出空間。1999年9月29日，新的火車總站正式開業，而整個發展區域也隨后在2001年7月18日完工。在重建的過程中，原有的科林斯式圓柱被替換，后者曾在1995年至1886年的車站改造中被用做支撐1道的兩座站臺檐棚。由于保留它們需要對頂部進行一項復雜的高度調整，德國鐵路遂將其放棄。圓柱的其中一部分被送往了，安置在魏岑車站一座經過完全重建的舊站臺檐棚中。其余的圓柱則被存放于弗賴堡土木工程處的建筑材料堆場，直到2010年夏季才見到它們被用做裝飾車站附近的一座。這一用途也遭致了斯圖林格居民協會的大規模反對。其認為圓柱是它的財產，并且寧愿看到圓柱出現在附近的綠地上。
2002年9月，弗賴堡火車總站成為了德國鐵路在63座大型ICE/IC車站設立吸煙區項目的一部分。5年后，這些區域都必須受到禁煙法律的規管。2003年1月29日，一組車號為Tz 301的ICE-3列車在火車總站被正式以“弗賴堡”命名。
如今每日在火車總站停靠的列車約為250班，其中日均旅客發送量為60,000人次。此外，每日另有50至150班列車不停站通過該站。因此，該站已基本達到能力上限，尤其是旅客數量自1979年以來已經翻了一番。
1890年的車站大樓
弗里德里希·艾森洛爾繪制的車站大樓（約1845年）
艾森洛爾的車站平面圖
首座兩層高的車站大樓由建筑師所設計，這是一座包含了大量元素的。與巴登其它的大型車站一樣，弗賴堡的這座建筑采用圓拱形的風格，因此圓拱形的墻壁和走廊開口都成為了首選樣式。它也因此與既有線路上由艾森洛爾設計的一系列車站保持一致：
對于特意放棄涂抹灰泥，艾森洛爾用他自己的話說就是“隨處可見的原料和毫不掩飾的實際設計，以及由此生成的形態構造，因此它似乎沒有形態，但卻真實”。由紅色砂巖構建的外墻突出部分是通過其它明亮的墻面背景進行投影。車站大樓共有70米長，當中的40米為雙層空間。其門廊是由7個在兩側之間凸出的拱門組成，并形成無帽壁柱的樣式。這些建筑風格的修飾手法都與古典時代相關，而建筑師的靈感則來自于早期的文藝復興。屋頂塔樓上方是一個塔鐘，它在早期的圖紙中曾加蓋有一個“優雅的尖頂”。在其后尖頂被移除后，這在1910年的照片中已經可以顯現，文物保護者認為塔鐘“已經對建筑的對稱性造成了破壞”。車站大樓的首層設有鐵路職工的辦公室以及電報局和郵局的設施。二樓則是鐵路職工的宿舍。
站臺大廳和車站大樓之間有一個帶噴泉的開放式中庭，它是以希臘或羅馬式的為藍本建造。其四周是旅客來往所必要的設施空間，包括3間從一等至三等級別的候車室。這種連接式結構與當時的許多其它車站建筑不同，采用的是貫穿軌道的布置。這使得艾森洛爾可以將站臺大廳和車站大樓作為獨立的構造單元，盡管它們彼此相連。然而，旅客卻需要考慮到較長的步行時間。
站臺大廳有110米長、16.3米寬和當時巴登最高的16.3米脊高。它采用三中殿式的巴西利卡風格，其屋頂可以略微向外排水。這是根據曼海姆火車總站的樣式進行了改良，后者僅為雙中殿式建筑，并曾出現過排水問題。石板瓦屋頂被架設在由原生木材制成的結構之上，艾森洛爾出于成本考慮而避免了使用昂貴的鑄鐵。盡管如此，該車站在最初還是像巴登其它的許多車站一樣飽受批評，無論其是否富麗堂皇。
大廳的前壁也使用紅色砂巖，側壁則為白磚材質。柱和墩的布置在視覺上一直向建筑內延伸，這比開口的數量增加了一倍。采用連續性的排列，并使得部分支撐結構保持透明。山墻側面的墻墩被裝上了。通過其自身的重量使建筑物獲得了額外的穩定性，以承受從長邊形一側吹出的風壓。在大廳內設有一個機車轉盤，郵政車廂可直接在此裝卸，因為馬車可以一直開到軌道旁。
始建于1845年的原列車庫
由于貨運場此時尚未從客運站內分離，因此貨物都得以盡可能利用車站兩側的裝卸側線和裝卸道路進行裝運和卸運。車站西有一個更大的裝載區和裝運起重機，但不設大型的。貨運大廳則位于車站的東側，它包含兩個轉口倉庫。接收和發送大廳各有99米長，但只有13.5米寬。快件大廳則提供有640平方米的倉儲面積。
首座車站設施中，至今唯一幸存的建筑物是位于文欽格大街和8道之間的列車庫。它始建于1845年，如今已被列為法定古跡。
建于1949年的臨時性站房
由于戰后資金、建材和工程機械的匱乏，復雜的建筑方案從一開始便被排除在外。因此當局決定重新利用在戰爭中保持完好的地基和地下室，并在此基礎上創建了帶有一個堅實中心建筑和兩個輕型結構側翼的樓層平面圖，它可以在日后進行單層擴建或替換為多層建筑。其設計及建造是由上級國家鐵路局及建筑師瓦爾特·萊負責。
舊建筑天窗的鋼制框架也在空襲中幸免于難。通過重新使用這個15.6×12.4米的組件，建筑的中間部分可以充分的吸收自然光，但由于大廳的空間高度只有5.5米高，它無法因此而得益。與其前身建筑不同，候車室不再是通過車廂等級劃分，而是存在吸煙者和非吸煙者之間的差異。為了表示對舊車站的紀念，當局還將一個小型鐘塔安置于樓頂。
在1947年至1949年間斥資30萬德國馬克、由建筑公司比爾芬格貝爾格建造的正廳，由于其“極其靈巧的空間分配”而受到《巴登日報》的撰文稱贊，特別是由于站臺與站前廣場之間只有30米的空間可供建設。憑借520平方米的面積，這一正廳甚至比其前身更大。英國雜志《》在1950年也將該建筑描述為“不僅能充分滿足其用途，同時在結構設計上也令人滿意”。
臨時性站房在拆除后被一個全新的建筑物所取代。新的車站大樓共斥資6,140萬歐元建設，它擁有40,000平方米的建筑面積和23,000平方米的室內面積，比起舊的復合體建筑顯著增大。
其核心是由兩棟6層樓（22米高）的建筑和兩座高度為44米和60米高的辦公大樓所組成。其中前者分別坐落于軌道（275米長）旁和俾斯麥大道（265米長）旁，后者則在鐵路大街和羅薩大街之間彼此相對。兩座辦公大樓還是繼弗賴堡主教座堂之后，在弗賴堡市內的第二高建筑。
軌道北側的高層建筑會在3至6樓之間的中部設立一個大型開口，它們被稱為通風窗，這是根據市政府的要求，在市中心及斯圖林格之間確保較佳的空氣流通。建筑公司比爾芬格貝爾格還在2000年于6樓興建了一個未經批準的玻璃通道。它應按照法泰克電信的要求連接至其所承租的物業內。由于該通道在其后也未能獲得市政府的批準，它被迫支付了70,000德國馬克的罰金。盡管法泰克電信如今已關閉了在弗賴堡的分支機構，但該通道卻依然保留了下來。
兩座建筑是通過一個建于2樓上方的玻璃頂棚相連，在它的下方是車站大廳以及與之相連的、內設德國鐵路的市集大廳。此外，在市集大廳及其閣樓上還能找到各式餐廳和商店。其余樓層則連同兩座辦公大樓提供約25,000平方米的辦公空間。在較高大樓的最頂兩層是一個集成了咖啡館、酒吧和迪斯科舞廳的綜合性會所。
在車站大廳設有自動扶梯和玻璃升降機與地下層相連，后者同樣可以見到一些商場。從那里可以通往所有8個站臺、車站的地下停車場以及中央巴士站。人們還可以經由一個樓梯或升降機通往車站對面的俾斯麥大道和鐵路大街，從那里可進一步連接至市中心。站臺行人隧道的另一側則設有斜坡和樓梯，它可通往斯圖林格區內的文欽格大街。
車站大廳的入口及浮頂式雨棚
行人隧道是通過一個天窗進行采光，它將車站大樓和城際酒店之間的空間提升了約1米高。車站大廳的飄頂是建筑師根據音樂廳的屋頂設計，而兩座塔樓的樣式則按照投資方的要求體現了弗賴堡主教座堂和兩座城門（和施瓦本門）的元素。
建筑物的外立面是通過使用玻璃組件而獲得了大面積的透明度，但西側則是因為使用了預制組件而顯得較為黑暗。設于南側的兩座塔樓根據光伏電站開發商的計劃安裝有光伏陣列，因此建筑的設計者、來自瓦爾德基爾希的哈特及坎茲勒建筑事務所在2001年的巴登-符騰堡光伏建筑大獎的頒獎典禮中，獲得了由經濟部能源資訊中心頒發的這一獎項。
弗賴堡天文館被安置在原復合體建筑的北端。毗鄰車站設施的空間的租賃業務由德國鐵路本身接管，復合體建筑的其余部分則由投資方租用。前者還收購了經過改造后的地皮，即便它只能用于長期租賃，這也是德國鐵路的首宗同類收購。
弗賴堡火車總站的主要線路包括2條萊茵河谷鐵路的軌道、2條霍倫谷鐵路的軌道以及1條布萊薩赫鐵路的軌道。在萊茵河谷鐵路和霍倫谷鐵路的軌道之間設有一個帶停車場的車輛段，它負責為霍倫塔爾鐵路、巴塞爾至卡爾斯魯厄區間的萊茵河谷鐵路以及自2004年起為供應鐵路機車車輛。目前，有一系列的111型、143型、146.1型和146.2型機車，以及一些采用涂裝的和均駐扎于此。那里共設有2組道岔，另有1組則位于車輛段及站臺之間。所有軌道均會跨越德萊薩姆河和多條道路，然后匯入車站南側的兩座橋梁通行。而霍倫谷鐵路也會跨越萊茵河谷鐵路。德國鐵路已經將其僅使用了數年的出售。此后會將其車輛停在該車站大廳內，直至郵政車站于2012年1月至7月期間被拆除。
軌道設施示意圖
位于維維利橋后的原2號信號所
自1998年9月20日起，一個由阿爾卡特生產的L90型開始在車站的西側投入使用。除了火車總站外，該信號所還可以鄰近維勒、羅伊特斯貝格、登茨林根和戈滕海姆的鐵路運輸進行控制，共涉及約有70個鐵路信號機和40個轉轍器。此外，該信號所還是德國鐵路在奧芬堡至巴塞爾之間實施試點項目的開端部分。
在新的信號所投入使用之前，便存在有一組小型的，它是根據1943年的始建年份而被稱為E43型。其中1號信號所位于北部（原弗賴堡天文館附近）、2號信號所位于維維利橋后、最大的3號信號所位于德萊薩姆河畔。這3個信號所早在20世紀初便已需要對15個鐵路信號機和113個道岔的大部分轉轍器進行控制。其在最初仍需要通過機械操作執行，直至道岔和信號機在1931年完成電氣化。弗賴堡在1932年得到了一個新的調度信號所，除此以外，僅在當時的巴登共和國首都卡爾斯魯厄擁有這項配置。而從這時起，所有列車運行均依靠此調度信號所進行控制和保障。盡管單獨的信號所依然存在，但它僅可在調度信號所釋放出指令的情況下對信號機進行控制。同意指令的傳輸和運行路徑的閉塞是通過電力執行。因此運行路徑和主信號均依賴于調度信號所進行調配。站臺上的發車員也不再對駕駛操作產生直接的影響，他們從這時起僅負責列車發送。
位于布萊薩赫大街的海登霍夫信號所也在1998年被關閉。在鐵路停車場進行的調車業務在此期間已連同位于車輛段旁破舊的6號信號所一起關閉。如今這項工作是由局部控制的所接替。唯一剩下的機械信號所是5號信號所，它僅被單獨用于進入清洗車間和車輛段方向的調車運行。
在中，從弗賴堡火車總站向北發往柏林、漢堡和科隆方向的定期城際快車服務會停靠于1道。其中通往漢堡的線路中會有個別班次會進一步連結至基爾；通往科隆的線路則采用動車組合編運行，一部分在科隆解編后會繼續前往多特蒙德和阿姆斯特丹。此外還有一個城際列車服務前往法蘭克福及紐倫堡。向南的列車大多會終到于巴塞爾，也有部分會繼續前往蘇黎世及因特拉肯，它們在弗賴堡火車總站通常會停靠于3道。
往返于漢堡－庫爾之間的歐城列車也同樣會在弗賴堡停靠。自2013年8月26日起，這里還開行有一對經由米盧斯、貝爾福、貝桑松以及第戎往返于巴黎里昂車站的法國高速列車服務。
多個城市夜線的服務班次也經停弗賴堡總站。其中包括分別前往阿姆斯特丹和漢堡的合編列車以及前往哥本哈根的直通列車。另有1對列車經由曼海姆和法蘭克福通往魏瑪，并在魏瑪解編后分別經由萊比錫通往布拉格以及經由哈勒通往柏林健康泉，后者根據季節的變化還可進一步通往賓茨。
巴黎 － 第戎 － 貝桑松 － 貝爾福 － 米盧斯 － 弗賴堡
巴塞爾 － 弗賴堡 － 卡爾斯魯厄 － 斯圖加特 －  － 奧格斯堡 － 慕尼黑
巴塞爾 － 弗賴堡 － 卡爾斯魯厄 － 曼海姆 － 法蘭克福南 － 漢堡 －  － 歐登塞 － 哥本哈根
蘇黎世 － 巴塞爾 － 弗賴堡 － 卡爾斯魯厄 － 曼海姆 －
在由短途客運產生的中，有多種連接方式呈星形向所有方向輻射。在萊茵河谷鐵路運行的區域快車有部分會直通奧芬堡和巴塞爾，因此在奧芬堡－巴塞爾區間提供有無需換乘的班次服務。延伸至黑森林南部的霍倫谷鐵路提供有每半小時1班開往蒂蒂湖的列車，并可在那里任意前往蒂蒂湖-新城或經由前往施盧赫湖-。在蒂蒂湖-新城還提供有開往黑森林鐵路終點多瑙艾辛根的服務，然后列車再繼續交替前往羅特魏爾方向或經由前往圖特林根和烏爾姆方向。布萊斯高快鐵作為在弗賴堡周邊地區經營區域列車的運營商，開行有每半小時1班從弗賴堡經布萊薩赫鐵路至布萊薩赫和在戈滕海姆轉往至一些周邊市鎮的服務，它們與弗賴堡的西部城區相連。該公司也同樣在運營，開行有每日1對往返于埃爾察赫和每半小時1班前往瓦爾德基爾希的服務。則在經營經營列車服務，但只有一部分列車會通抵弗賴堡。
自2012年12月9日起，在弗賴堡火車總站還開行有每日1對往返于米盧斯的直通班次，它使用擔當。
弗賴堡 － 米爾海姆 － 諾伊恩堡 － 邦特澤南 － 米盧斯
弗賴堡 － 埃門丁根 －  － 奧芬堡
弗賴堡 －  － 米爾海姆 － 巴塞爾巴登 （－ 巴塞爾瑞士）
弗賴堡 － 埃門丁根 － 拉爾 － 奧芬堡 （－ 卡爾斯魯厄）
弗賴堡 － 埃布林根 － 沙爾施塔特 － 巴德克羅欽根 － 海特斯海姆 － 米爾海姆 －（諾伊恩堡/巴塞爾巴登）
弗賴堡 － 基爾希察爾滕 －  － /
弗賴堡 － 埃布林根 － 沙爾施塔特 － 巴德克羅欽根 － 上克羅欽根 － 施陶芬 （－ )
弗賴堡 － 戈滕海姆 － 布萊薩赫 － 耶希廷根 － 恩丁根
弗賴堡 － 登茨林根 － 瓦爾德基爾希 （－ 埃爾察赫）
弗賴堡 － 戈滕海姆 － 布萊薩赫
早在1950年代，弗賴堡火車總站便已成為長途運輸、區域運輸和短途運輸的一個重要交通樞紐。它允許和有軌電車直接換乘，這在弗賴堡當時是唯一可以進行此項操作的。1道的南端是如今的中央巴士站所在地，它主要由進行運營，而后者的總部及客戶服務中心亦設于此。這里每日開行有多達12班巴士服務往返于巴塞爾-米盧斯-弗賴堡歐洲機場。也有一些巴士服務前往位于的、位于黑森林的埃爾察赫和以及前往科爾馬和米盧斯，它們均由南巴登巴士或通過私營巴士公司開行。總體而言，中央巴士站共提供有15條巴士線路。
橫跨軌道設施的作為行人和之間的通道，在橋面上設有的停車點——火車總站城鐵站。在弗賴堡市內被稱為“城鐵”的總共4條有軌電車線路中有3條都會行經該站。在橋下靠近中央巴士站的俾斯麥大街上也設有弗賴堡交通公司的巴士站。
－  － 火車總站 － 帕度阿大道 －
－  － 貝爾托德噴泉 － 火車總站 － 海德
－  － 貝爾托德噴泉 － 火車總站 －  － 霍努斯大街
帕度阿大道 － 宜家家居 －  － 火車總站 － 出版之家 － 沃邦 －  － 海德
火車總站周邊區域共設有30個計程車招呼站，它們主要分布于中央巴士站、俾斯麥大街以及音樂廳門前的康拉德·阿登納廣場上。
從俾斯麥大街可以經由一個斜坡進入設有100個泊位的車站地下停車場。在那里可以通過名為“”的方案，允許最高不超過20分鐘的免費停泊。它連同音樂廳地下停車場（366個泊位）、（103個泊位）、俾斯麥大道（220個泊位）和（95個泊位）一起組成了弗賴堡的車站停車區。
弗賴堡的市政服務公司莫比勒自1999年9月起在車站的西南面設立一個，可提供超過1,000個加蓋的自行車泊位。在俾斯麥大道和文欽格大街則還有另外1,000個自行車泊位作為補充。自2011年4月起，莫比勒還提供賽格威隨意車的租賃服務。
;網站及文獻
*  車站3D視圖及所有交通工具方位
伊麗莎白二世女王大橋，位于英國大倫敦東部，是一座跨越泰晤士河的公路斜拉橋，連接南岸肯特郡的達特福德和北岸埃塞克斯郡的瑟羅克。大橋與另外兩條河底隧道共同組成達特福德跨河道路，成為全英國最繁忙的跨河公路通道，日均車流量超過13萬輛 ；該通道是英國M25高速公路的組成部分，被認為是英國最重要的公路通道之一，并飽受交通擁堵之苦。
大橋及其西側的雙洞河底隧道共同組成達特福德通道。
大橋為雙塔雙索-{面}-斜拉橋，全長約2,812米，主橋長812米，主跨450米，最大高度137米 。1號高速鐵路的聖潘克拉斯至埃布斯福利特區間在泰晤士河北岸下穿該橋的引橋 。
西隧道于1963年通車，東隧道于1980年通車，大橋于1991年通車，共同構成了如今雙向八車道的過河交通。
通常，南行車輛使用這座單向四車道大橋，而北行車輛使用大橋西側的雙洞四車道隧道；但是，當受強風等惡劣天氣影響或因維護而臨時關閉大橋時，東隧道則會改為南向通行。
早在1980年代初期，就已預計到隧道的交通流量在1986年M25高速公路建成后將會大幅上升。屆時，期望倫敦其他的道路也已有所改善，從而分流該隧道15%的交通 。1985年，時任的宣布，每條道路的收費站數量增加到12個，但甚為擔憂兩條隧道將無法滿足M25高速公路建成后的所有交通需求 。
大橋東側橋塔自橋面以上高。
1985年9月至1986年12月，升級達特福德通道的規劃經歷了數次變更 ；1986年，財團中標在達特福德通道上新建一座大橋的項目，造價達到8,600萬英鎊 。當時，英國還有其他數個私人融資項目正在規劃或建設中，其中包括塞文二橋。從1981年直至1980年代后期（PFI）建立以前，私人投資項目均受到“萊利法則”的限制，規定“任何私人融資解決方案必須被證明比公共融資替代方案更具成本效益，并且國有產業的私人融資支出不能提供額外的公共支出撥款，而將從私人融資借貸金額中扣除。”
1988年7月31日，達特福德-瑟羅克通道1988法案下授予了一項私人融資計劃，將該通道的控制權利由肯特和埃塞克斯郡議會轉讓給達特福德跨河通道有限公司，一家由羅德尼·瓊斯管理的私人公司 。該公司將承擔大橋的全部債務，而后在建設期間，“100%通過債務融資，且無股權出資”。私人公司承受著無法收回成本的風險，不過最終達特福德方案表明“萊利法則”不再是公共基礎設施項目私人融資的障礙 。大橋的特許權原計劃為自轉讓日起20年，并規定可以在債務償還完畢時結束；最終，這一目標在2002年3月31日實現 。根據“公共與私人合營公司國際手冊”顯示，該項目的主要資金來自于“20年期次級貸款股票，16年期貸款股票以及8,500萬英鎊的銀行定期貸款” 。
大橋于1988年PFI創建后立即開始建設 ，由德國工程師赫爾穆特·洪貝格設計，兩個支撐橋墩的主在荷蘭制造，每個沉箱設計可承受一艘6.5萬噸的船只以速度的撞擊 。橋塔上部高約，而組裝橋梁結構動用了一支56人的團隊來完成。在大橋連接道路施工期間，在其線路上曾發現了一枚二戰時期遺留下來的炸彈，因此不得不關閉了整個通道 。
大橋于1991年10月30日由伊麗莎白二世女王主持開通 ，總建設費用達到1.2億英鎊，其中包括3,000萬英鎊用于建設連接道路 。大橋原擬定簡化命名為“達特福德大橋”，但遭到瑟羅克居民的反對，并提議叫“蒂爾伯里大橋”，最終采用了一個折中方案 。該橋開通時，曾是歐洲主跨最長的斜拉橋 ，也是自1894年倫敦塔橋開通以來，第一座跨越倫敦市中心泰晤士河下游的橋梁 。
寧南黃土丘陵是指寧夏南部的一片丘陵區域，位于麻黃山北，青龍山、羅山、煙筒山、香山之南，是黃土高原的一部分。包括葫蘆河流域、清水河流域。該地區面積16081平方公里，海拔1700-2100米，地質災害多發，農業生產力低下。氣候屬于中溫帶半干旱半濕潤分區，植被覆蓋中干草原的面積較大，也有草甸草原和荒漠草原。該丘陵區年均氣溫5-8℃，降水量300-500mm。每年6月-9月的降水占其中的大部分，暴雨在這時常常出現，尤其是7-8月。