ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
圍繞找晴朗，四方努力。晴天因此精神狀態很差。宇浩關愛晴天。晴天回工廠上班，發現缺席兩日都是振軒在代班。夢媛母提醒晴天，絕對不能在劉家人面前講出晴天和夢媛的關係。晴天一反激動的反應，冷冷的告訴夢媛母，沒有掌握一切證據之前她什麼都不會說，但是她相信很快就會等到真相大白的那天。晴天因之前宇浩踩壞手機而聯繫不到晴朗、致使其失散的事遷怒宇浩。宇浩終於鼓起勇氣道歉。但是對晴天來說，一切都無法挽回了。
宇浩難得跟夢媛一起吃飯，但是夢媛卻發現宇浩似乎比較在意晴天的消息。夢媛感到一陣不安。劉奶找了新的律師修改遺囑，把晴天正式列為遺產繼承人。這個動作不僅讓宇浩等人驚訝不已，也讓長年擔任劉家法律顧問的高總驚覺劉奶對自己的信任已經不如從前。新的遺囑中也公佈附加條件：晴天如果要順利繼承所有遺產，就必須要在兩個月內提高二店的業績。宇浩逼問晴天答應繼承遺產的真正理由。為了保護夢媛、為了晴朗，晴天決定繼續在宇浩面前扮演壞人的角色。晴天忐忑的來找劉奶。劉奶打算升晴天為二店店長，但是晴天拒絕。晴天認為自己的資歷與能力都沒有資格擔任店長的職務。兩人討論之後，決定以項目小組的方式找總店店長來二店支持。夢媛看到晴天來公司，關心晴天是不是發生什麼事。晴天卻冷冷的和夢媛畫清界線。夢媛不解。夢媛母也從劉母口中得知晴天不但沒有被趕出去，甚至還正式成為劉奶遺產的繼承人。夢媛母大驚，開始計畫下一步行動。
振軒在親情與愛情之間掙扎。劉母跟宇萱帶著行李決定離家出走。劉母留下給劉奶的一封信，強硬的表示除非劉奶取消遺囑，不然他們絕不回劉家。宇浩到總公司找劉奶。出乎劉奶的意料，宇浩居然表示自己也要進二店工作，證明自己的能力。晴天正式到二店報到，原本和晴天感情很好的光哲也在劉奶的命令下調到二店協助晴天。劉母跟宇萱的離家出走後很快遇到問題，只得投靠夢媛母。夢媛母忍氣吞聲的接納。
在宇浩的努力下，劉母跟宇萱總算能重新回到劉家。宇浩堅定要成功的信念。振軒考慮再三，終於還是不願意進入劉記食品工作。振軒真心誠意的請求高總一起修補多年來崩壞的父子關係。晴天在倉庫裡補貨，但是因為倉庫的設計不佳所以困難重重。宇浩自告奮勇來倉庫幫忙，但是沒想到先遇上蜘蛛，又被麵粉灑的滿頭滿臉。看著宇浩狼狽的樣子，晴天居然哈哈大笑。兩人感情升溫。
夢媛母慫恿劉母，盡快讓宇萱跟振軒結婚。宇浩對晴天仍有存疑，兩人外出宣傳活動時越來越彆扭，晴天的情緒終於爆發。宇浩在鄭棋的店裡看到晴朗。晴朗的孤獨癥和鋼琴天份引發宇浩的惻隱之心。就連對音樂的堅持、火爆的脾氣，都讓宇浩想起晴天，也因此讓宇浩對晴朗分外親近。夢媛狠下心回了一封恩斷義絕的郵件，要求夏父不要再跟「晴天」聯絡。宇浩回到家，被告知宇萱很快就會嫁給振軒。
夢媛的計謀成功。夏父收到「晴天」決絕的郵件之后寢食難安，終於又找上夢媛母，打聽「晴天」是不是出了什麼事。看著夏父印出來的郵件，夢媛母恍然這一切都是夢媛設計好的，雖然夢媛母順著夢媛的安排，軟硬兼施的說服夏父離開上海，但是發現一向單純又善良的夢媛居然變得如此心機深沉，夢媛母也不禁害怕起來。劉記蒸菜為了鼓勵員工之間彼此交流，每個月都有一次「真心話時間」，讓同單位的人寫下對彼此的關心及想法。店長把「真心話」紙條發還給眾人，原本沒有期待的宇浩赫然發現其中一張紙條上居然寫著「雖然個性很差，不過應該不是壞人」。
二店的公益活動順利結束，業績居然達到平常的五倍。為了慰勞大家的辛苦，店長在打烊後舉辦小小的慶功宴讓大家同樂。在慶功宴上，振軒??一次又一次替晴天擋酒，一旁的宇浩心裡頗不是滋味。宇浩看不下去，拉著夢媛上臺曬恩愛。晴天只能看著宇浩跟夢媛暗自神傷，什麼也不能表示。包廂外，宇浩把整天的怒氣都出在振軒身上。宇浩質問振軒要怎麼面對宇萱的心意。因為宇浩喜歡晴天。心事被說破的宇浩激動的打了振軒一拳，兩人的對話全都落入夢媛耳中。
夢媛母接近高總，試探高總對于晴天的看法。高總表明不喜歡晴天，也說出自己對事業的目標。看著野心勃勃的高總，夢媛母心中有了新的盤算。夏父下定決心要離開上海，約振軒碰面。晴天跟宇浩為了業績也為了好勝心，兩人各出奇招，甚至上演諜對諜的戲碼，目標就是爭取公司行號的團體訂餐。不過兩人第一次出擊就遇到希望收取回扣的經理。基於道德與正義感，兩人當然不同意。不過這次的挫折也激起兩人的鬥志，決定開發更多不同的銷售管道。
吳特助要去相親，劉母有了計劃。劉母跟著吳特助到了相親的地點。本來想偷偷觀察情勢的劉母卻被吳特助逮到。晴天跟宇浩又要出門提案，兩人的提案結果非常成功，順利簽下一筆大生意的合同。正當兩人興奮不已的時候，卻得知這間工廠的總經理居然是振軒的學??長，振軒還特地打電話關照。宇浩大怒，堅持要取消合同。晴天反對。宇浩誤會晴天為了達成業績目標不擇手段，晴天大怒，兩人吵得不可收拾。
看到晴天跟宇浩有說有笑的一起回家，夢媛決定要盡力一搏，挽救自己的愛情。夢媛母帶著夢媛來到劉家，親口在劉家眾人面前坦承夏父破產、過世。並且公開夢媛跟晴天其實是法律上的姊妹。夢媛母找晴天對質，拿出一個又一個的證據說明晴天早就知道劉奶的真實身分，當初跟劉奶的相遇是晴天一手策劃的。甚至連宇浩都被晴天算計，目的只是劉家的財產。夢媛在一旁作證，晴天確實是個為了錢可以不擇手段的人。
晴天向劉奶提出辭呈，沒想到劉奶不接受，還命令晴天必須繼續完成業績。晴天感動，以為劉奶相信自己，但是劉奶只有冷冷的表示自己誰都不信任。晴天希望劉奶取消遺囑，劉奶也不同意。晴天在總公司遇見夢媛，痛心的質問夢媛為什麼誣陷自己？夢媛仍舊一口咬定原本的說法。晴天終於恍然大悟，夢媛母的目的是錢；夢媛的目的是宇浩。宇浩成為正式員工之後第一次領工資。想對劉奶有所表示的宇浩拉著晴天上街選禮物。宇浩決定買一條新的項鍊送給晴天。宇浩向吳特助打聽到晴天的住址，把項鍊連同晴天的腳踏車一起送到門口。宇浩也驚訝的發現，原來晴天之前住在這麼簡陋的地方，似乎跟夢媛的說法有些不同。
晴天家門外傳來猛烈的敲門聲，喝醉的宇浩。宇浩帶著醉意大吵大鬧，晴天終於屈服開門。喝醉的宇浩居然一進門就倒在晴天身上。晴天氣憤的問宇浩為什麼闖到家裡來，宇浩藉著酒意告訴晴天，是晴天先闖進宇浩的生活、宇浩的心裡，說完隨即不省人事。無奈的晴天不知道三更半夜可以聯絡誰，只好讓宇浩睡在家裡。在晴天等人的努力下，二店距離目標業績越來越接近了。晴天找到某間在崇明島新成立的度假村餐飲招標案。如果能以二店的名義承接，肯定能達成目標。這個投標案被總公司的夢媛知道。夢媛還發現由于晴天跟宇浩是這個案子的負責人，所以將會一起到崇明島上共渡兩天一夜。夢媛臉色大變，不知道該怎麼阻止兩人的行程。
浩一路跟著晴天，終於等到機會可以跟晴天說話。宇浩說出自己的心意：不準晴天答應振軒、不準晴天去振軒那里工作、不準晴天跟振軒在一起，最重要的，宇浩要晴天跟自己在一起。宇浩突如其來的告白讓晴天慌了手腳，晴天想逃，但是宇浩不答應。晴天只好搬出夢媛、搬出劉奶，希望打消宇浩的念頭。晴天痛苦的告訴宇浩，自己跟宇浩是兩個世界的人，請宇浩以後不要再糾纏。宇浩不接受晴天的拒絕，表示無論如何自己都相信晴天，他不會再離開晴天。兩人在破曉的陽光中深情一吻，但是晴天隨即恢復理智推開宇浩。宇浩只能心痛的看著晴天離開。
夢媛母的計謀一步步進行。夢媛母開始散播“劉記食品將會交給一個毫無經驗的小女孩經營”的風聲，同時市場上開始流傳許多對劉奶不利的謠言。劉母烤了蛋糕打算藉機跟吳特助告白，卻沒想到在排練說法的時候全部被吳特助跟劉奶聽見！吳特助開心自己不是單相思，但是也煩惱劉奶會不會不同意兩人交往。劉奶一貫的若無其事，但是清楚的告訴兩人：只要能夠幸福，怎樣都好！但是不知道是不是老天爺開的玩笑，正當劉奶覺得放下胸口一塊大石，突然一陣天旋地轉，劉奶眼前一片漆黑，失去意識。
振軒帶晴天到醫院探望劉奶，希望讓晴天可以跟劉奶把誤會解釋清楚。卻沒想到發現劉奶再度昏迷，而且病情危急。晴天苦苦哀求劉母讓自己見劉奶一面，但是憤怒的劉母不肯讓步，把晴天趕出病房。劉奶仍在醫院昏迷著，但是夢媛母對付劉奶的計畫仍然一個接一個的進行中。各大媒體接到爆料，劉記食品董事長病危，公司陷入一片混亂。消息一出，劉記食品的股價立刻下滑。晴天看到報導，認為自己也應該負起一些責任。所以決定到醫院向劉家眾人把話解釋清楚。卻聽到高總正在慫恿劉母等人，誇大劉奶老年癡呆癥的事實，藉機宣布遺囑無效。
晴天拒絕振軒的邀約，表示自己不想再麻煩振軒。最重要的，晴天沒辦法把心裡的那個位子留給振軒。振軒早知道晴天對宇浩的感情，但是聽到晴天親口說出，還是深深的打擊振軒。劉奶終於可以出院了，看到家人們個個變得懂事，劉母跟吳特助的中年之戀也修成正果，劉奶十分欣慰。晴天等人聽說董事們將在股東大會上罷免劉奶，隱約嗅出這次的股東大會背後並不單純。夢媛在財務經理的計算機中發現一個神秘的資料夾，裡面的內容似乎不大對勁。
夢媛看著手上高總等人掏空公款的資料，掙扎著要不要交給宇浩。晴天跟宇浩帶著同意書與委託書趕到股東大會。宇浩說明員工們為了保護劉奶，自願減薪三成，並且拿出所有積蓄買下劉記食品的股票，就只是希望傳達心聲，希望股東們千萬不要罷免劉奶。宇浩的一番話不只打動小股東們。同時也打動振軒。在關鍵時刻，振軒決定支持劉奶，投下反對票。宇浩嫉妒晴天聽到振軒的消息淚流滿面。晴天忍不住細數從認識振軒之後，振軒對自己毫無保留的付出和照顧，每次晴天遇到難過的事，振軒都會第一時間陪在晴天身邊。但是這次振軒發生這麼重要的事，晴天卻一點忙都幫不上，晴天當然難過。宇浩這才明白自己離「完美」兩個字到底有多遠。
劉奶招集眾人，宣布晴天達成兩個月內讓二店業績成長兩成的目標，遺囑正式生效，下週開始晴天到總公司報到，學習公司營運的細節。晴天堅定的告訴眾人，自己沒有打算繼承遺產，請劉奶盡快把遺囑作廢。夢媛母找晴天談判。為了夢媛的人生，只要晴天願意帶著晴朗永遠離開上海，夢媛母願意歸還夏父的保險金，也不會再跟晴天姊弟有任何瓜葛。
晴天跟宇浩終於正式約會了！但是一向準時的晴天居然遲到？！原來晴天為了營造自己很重視這次約會，所以花太多時間打扮而遲到的印象，刻意提早躲在旁邊觀察宇浩的反應。宇浩聽到晴天的理由又好氣又好笑。不過也因此感受到晴天十分在意這次約會。兩人約會的第一站在剛開通不久的京滬高鐵車站。宇浩沒想到晴天的「約會」居然是「旅行」。但是看著興致勃勃的晴天，宇浩沒辦法坦率的說自己身上的錢不夠。沒想到晴天連車票也沒買就拉著宇浩離開車站，宇浩被晴天的舉動弄的一頭霧水。
宇浩帶著晴朗跟晴天、夏父團聚。眾人從晴朗的口中確定當初就是夢媛母把晴朗送到育幼院，還交代晴朗千萬不準跟晴天聯絡。知道真相的晴天跟夏父不能原諒夢媛母的狠毒。決定上門找夢媛母理論。夢媛落寞的回家，卻看見夢媛母慌亂的打包行李，命令夢媛立刻離開。一頭霧水的夢媛追問到底發生什麼事，夢媛母只好說出自己誘拐晴朗、威脅晴天離開中國，再也不準回來。沒想到夏父居然跟晴天重逢，打亂全盤計劃。
第35集(大結局)
夢媛主動約宇浩見面，拜託宇浩完成自己的一個心願。宇浩知道這是夢媛的告別，心軟答應。夢媛跟宇浩坐在公車上，兩人滿懷心事的回想著多年來的相處時光。不知不覺車上的乘客只剩兩人。夢媛笑著感謝宇浩多年來對自己的好，也希望宇浩以後好好照顧晴天。夢媛拿出一個給宇浩的小禮物，告訴宇浩，兩人的關係到此為止。宇浩下車拆開禮物，居然是自己當掉的手錶！想到夢媛不知道花了多少心思，大街小巷的找到這隻手表，宇浩心酸又感動，卻只能對著遠去的公車說出一聲「謝謝」。
主題曲：I will be there
插曲：陽光的意義 演唱者：陳彥妃
插曲：想自由 演唱者：林宥嘉
片尾曲：我的燦爛 演唱者：言承旭
吊兒郎當”的富二代，擁有良好的身家背景，卻不務正業沉迷玩樂。是君盛餐飲集團的繼承人，但不爭氣，他的奶奶為了激勵他找到了夏晴天，後夏晴天成功感染了，最後慢慢愛上了彼此。
夏晴天原本家庭富裕，但在經歷家庭變故和父親過世的遭遇後，繼母又把她驅趕出家門，她成了無家可歸的“灰姑娘”，偶然的機會她被一個大集團的董事長所青睞，並被指定成為了家族的繼承人。但 紈絝子弟富二代-劉宇浩卻與她處處爭鋒相對，兩人在矛盾和糾結中成為了歡喜冤家，並且感化了這位她口中的腦殘富二代，最後慢慢愛上了彼此。
劉宇浩的好友，喜歡夏晴天
林曼怡的女兒，很有心機，喜歡劉宇浩
蔣夢媛的母親，很有心機。為了他的女兒他不惜一切得罪他人甚至陷害他人，劉宇浩與晴天之間的愛情。
劉宇浩的奶奶，夏晴天口中的婆婆，非常喜歡夏晴天，君盛餐飲集團董事長
夏晴天的弟弟，喜歡彈琴
君盛餐飲集團的特助，
*     《我的燦爛人生》東方衛視專題
*     《華麗なる遺産?燦爛人生?》日本BS富士臺網站
本列表為中華人民共和國駐塞舌爾歷任大使名錄。
1976年6月30日，中華人民共和國與塞舌爾共和國建交。
1977年3月21日
1986年1月2日
1989年5月23日
駐毛里求斯兼
* 中華人民共和國駐塞舌爾大使館
天主教瓜廖爾教區 是羅馬天主教的一個教區，包括印度中央邦北部六縣，受天主教博帕爾總教區管轄。
教區成立於1999年2月9日，2006年有教友4,150名，佔轄區總人口百分之0.1。由廿七名司鐸名管理廿四個堂區。現任教區主教為，榮休主教為。
高屏發電廠廠本部大門門牌
高屏發電廠，全名為臺灣電力股份有限公司高屏發電廠，為臺灣電力公司所轄荖濃溪流域的水力發電廠之管理機關，位於臺灣高雄市美濃區，目前管轄分布於高雄市境內共兩處的發電機組，分別座落於美濃區與六龜區境內，是高雄地區唯一的水力發電廠。其中竹門電廠是全臺灣目前最古老且尚在運轉中的發電廠
*1907年：臺灣總督府電氣作業所計畫興建「竹仔門發電所」。
*1909年：「竹仔門發電所」落成。
*1910年：「竹仔門發電所」正式發電運轉。
*1919年：併入臺灣電力株式會社。
*1945年：「竹仔門發電所」與「土壟灣發電所」併入臺灣電力公司。
*1963年：「竹仔門發電所」更名為「竹門發電廠」，「土壟灣發電所」更名為「土壟發電廠」。
*1977年：「竹門發電廠」與「土壟發電廠」合併為「高屏發電廠」，其中「竹門發電廠」改稱「高屏發電廠竹門分廠」，而「土壟發電廠」改稱「高屏發電廠土壠分廠」。
*1992年：土壟發電廠（六龜）進行更新工程。
*2009年：竹門新機組併聯運轉。
高屏發電廠 組織架構（原始資料由高屏發電廠提供）
竹門電廠原名「竹仔門發電所」，位於荖濃溪與濁口溪匯流處下游約四公里。1992年，竹門電廠由內政部明訂為三級古蹟，2003年10月28日正式公告將竹仔門電廠升格為國定古蹟。發電過後的尾水，經由「獅子頭水利組合」（獅子頭水利會）開闢的圳道（獅山大圳），提供廣達5,000餘公頃的農田灌溉之用。竹門電廠同時也是高屏發電廠的行政部門所在。
高屏發電廠六龜機組（六龜電廠）位於高雄市六龜區六龜里，舊名「土壟灣發電所」，1911年開始興建，1917年竣工，1918年元月供電。1992年5月28日進行更新工程，土壠灣發電所變成歷史名詞。其發電用水取自荖濃溪，取水口在距離電廠四公里外的新發-{里}-，由當年日本人興建的鋼筋混泥土攔水壩「土壠壩」（土壟堰堤）引水至電廠。2004年七二水災受荖濃溪洪水沖擊仍屹立不搖，但2009年八八水災時攔河壩前端遭大水沖毀，河川淤積砂石也造成攔河壩失去攔水功能，臺電公司災後進行整修迄今。土壟電廠目前是電腦化的無人電廠，透過位於竹仔門電廠的行政中心以遙控方式控制運轉。
File:Chu-Men_Unit01.jpg|竹門機組新廠房
File:Chu-Men_Unit02.jpg|竹門機組舊廠房
File:Kao-Ping_Hydropower_Plant_Liouguei_Unit22.jpg|六龜機組廠房
橫軸法蘭西斯式水輪發電機組
荖濃溪臨時土堤
已停機靜態展示
橫軸軸伸式水輪發電機組
豎軸法蘭西式水輪發電機組
橫軸法蘭西式水輪發電機組
屬荖濃溪水系
分類:高屏發電廠
天主教印多爾教區 是羅馬天主教的一個教區，包括印度中央邦西部三縣，受天主教博帕爾總教區管轄。
1935年3月11日建立宗座監牧區。1952年5月15日升為教區。2006年有教友35,674名，佔轄區總人口百分之0.8。由七十六名司鐸名管理廿一個堂區。現任教區主教為查科?托圖馬里克爾。
PSS缺陷遺傳圖
豬緊迫性癥候群，或稱豬緊迫性綜合病癥（，縮寫：），在舍飼的肉豬上常有發生。這種豬隻在遭遇緊迫情形，如打鬥，綑綁運送市場等常在中途突然死亡，充分表示無法適應緊迫情形。
最早出現的癥狀是肌肉與尾巴的顫抖，若緊迫因素繼續存在則有呼吸困難與不規則，皮膚出現蒼白與紅色幫快，體溫上升、發幹以及明顯的酸血癥(Acidosis)現象。最後發生昏迷、僵直、高熱與近似休克樣而告死亡。本病與遺傳有關，在肉豬選種由以專選瘦肉型豬隻終場有發生。利用選種也可淘汰有關PSS的基因。
豬緊迫性癥候群病豬，死亡後剖檢可見腎上腺萎縮、肌肉蒼白與筋膜水腫。病豬由於血糖過低與高燒而死。由於死亡甚快，肌肉的變性多呈急性，亦少炎癥變化。動物遭遇緊迫情況時多利用肌肉中的醣原為其能量的來源。對緊迫易感性較高的豬隻其應變的反應往往無法恰當。腎上腺皮質激素分泌似嫌不足而瓍部的內分泌素又似過量。總隻肌肉的醣原分解作用有加速現象只是乳酸儲積過多。這種加速代謝反應照承換豬體溫上升。高燒與酸血構成豬隻的死亡。同時病豬也有血糖過低現象。對緊迫易感性高的豬隻的尿中往往可發現有較高的腎上腺素(Epinephrine)。血中的腎上腺皮質激素(Adrenal corrticoids)的含量則未有定論，期待謝週轉率似較正常豬隻為快速，ACTH的含量也似較偏高。豬緊迫癥候群尚需繼續研究以明致病，對緊迫易感性高的豬隻即使飼較多量的維他命E和Se也無法避免本病的發生。PSS與營養性肌病是並不相同的。
天主教賈巴爾普爾教區 是羅馬天主教的一個教區，包括印度中央邦東部九縣，受天主教博帕爾總教區管轄。
1932年7月18日建立宗座監牧區。1954年7月5日升為教區。2006年有教友28,787名，佔轄區總人口百分之0.3。由138名司鐸名管理十二個堂區。現任教區主教為傑拉爾德?阿爾梅達。
本列表為中華人民共和國駐毛里求斯歷任大使名錄（附中華民國駐模里西斯歷任代表）。
1943年，中華民國在英國屬地毛里西斯設立領事館。1950年，英國承認中華人民共和國，中華民國撤銷駐英國使領館。
1943年12月18日
1972年4月15日，中華人民共和國與毛里求斯共和國建交。
1988年7月5日
* 中華人民共和國駐毛里求斯共和國大使館
EF65型電力機車是日本國有鐵道的直流電力機車車型之一，適用于供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路，由川崎車輛（川崎重工業兵庫工廠）、川崎電機制造、東京芝浦電氣府中工廠、汽車製造大阪制作所、東洋電機制造、日本車輛製造名古屋制作所、富士電機聯合生產。
EF65型電力機車是針對平原地區線路的日本國鐵標準型直流電力機車，也是日本國鐵史上產量最大的電力機車車型。從1965年開始投入批量生產，直到1979年停產為止，總共生產了308臺各種番臺的EF65型電力機車，其中包括135臺主要用于牽引干線貨物列車的基本番臺機車，17臺用于牽引臥鋪特急列車的500番臺客運機車（P型），17臺用于牽引高速貨物列車的500番臺貨運機車（F型），以及139臺客貨運通用的1000番臺機車（PF型）。
在國鐵時代，EF65型電力機車被廣泛運用于東海道本線、山陽本線、東北本線（黑磯以南）等主要干線，擔當貨物列車和旅客列車的牽引任務，尤其是東京往九州方向的臥鋪特急列車。國鐵分割民營化后，EF65型電力機車分別由JR東日本、JR東海、JR西日本、JR貨物繼承。自1990年代以來，由于越來越多的臥鋪旅客列車停運，EF65型電力機車的運用范圍也不斷縮小。2008年3月，來往東京和大阪的“”臥鋪急行列車停運后，終結了EF65型電力機車牽引定期旅客列車的歷史。尚存的EF65型電力機車主要由JR貨物擁有，但隨著EH200、EF210型電力機車的增加，EF65型電力機車亦正在面臨被淘汰的命運。
EF60型電力機車
1958年，日本國有鐵道開發了ED60、ED61型電力機車，開創了日本“直流新型電力機車”的先河，此后又在此基礎上研制了一系列六軸直流電力機車。1960年至1961年間，用于東海道本線、山陽本線的EF60型干線貨運電力機車及EF61型干線客運電力機車研制成功。1962年，針對信越本線橫川至輕井澤之間最大坡度達到66.7‰的碓冰嶺區間，專門開發了EF62、EF63型電力機車。1964年，為滿足奧羽本線、中央本線等中等坡度線路的牽引需要，日本國鐵又研制了設有電阻制動的EF64型電力機車。
1960年代初，日本正處于戰后經濟高速增長時期，尤其當時日本的高速公路網尚未完善，大多數貨物及旅客均經由鐵路運送，使鐵路運輸能力的緊張狀況更加突出。為了緩解運能和運量之間日益尖銳的矛盾，日本國鐵實施一系列措施以提高鐵路運輸系統的效率，例如加快鐵路干線的電氣化和復線化改造、提高列車運轉速度、擴大列車編組重量等。當時，東海道、山陽本線上所使用的EF60型電力機車，最高速度（100公里/小時）和持續速度（39公里/小時）相對較低，難以滿足旅客列車和貨物列車提速的需要。
1965年，日本國鐵成功研制了新一代的EF65型電力機車。該型電力機車是客貨運通用的六軸直流電力機車，也是在EF60、EF62、EF64型電力機車基礎上發展而成的系列化車型，并且與EF64、EF62型電力機車共同構成國鐵標準化直流電力機車系列，分別對應平原地區（最大坡度約10‰）、中等坡度（最大坡度25～35‰）、特大坡度（信越本線）線路。EF65型電力機車的車體和轉向架等機械部分，是以EF60型電力機車第三次量產車為基礎，機車走行部采用Bo-Bo-Bo軸式。
電氣系統方面，則大量應用了已經在EF62、EF64型電力機車上驗證的成熟技術并加以改良，例如電動凸輪軸式電阻控制器、軸重轉移電氣補償、標準型直流牽引電動機、標準化輔助機電系統，低壓交流照明及控制電路等。EF65、EF64型電力機車均采用相同的齒輪傳動比，小時制持續速度為45公里/小時，但EF65型電力機車的最高運轉速度進一步提高至110公里/小時，提高了機車的高速運轉性能。由于EF65型電力機車是針對平原地區線路的電力機車，因此并沒有設置電阻制動。
EF62、EF64、EF65型電力機車主要特點及差異
EF64（基本番臺）
EF65（基本番臺）
運轉整備重量
最大運用速度
重聯控制系統
列車供電系統
2,550千瓦
23,400公斤
20,350公斤
39.1公里/小時
45.0公里/小時
主電阻控制器
副電阻控制器
照明及控制電路電源
直流電動發電機
二相交流電動發電機
控制電路電壓
DC 100V
DC/AC 100V
照明電路電壓
AC 24/50/100V
EF65 87號機車
EF65 111號機車
EF65型基本番臺電力機車是為牽引貨物列車而生產，從1965年至1970年間共制造了135臺，其中包括六個批次的車輛。在國鐵時代，基本番臺機車均采用國鐵直流新型電力機車的標準涂裝，車體部分采用藍色，車頭正面下半部采用奶黃色。
; 第一次量產車（1～47）
* 1～47號機車的生產預算由昭和39年度第1次債務承擔，為中央本線、山陽本線、東海道本線貨物列車增發而制造，其中1～16號機車配屬，17～35、46～47號機車配屬，36～45號機車配屬。這批機車裝用CS25型電阻控制器和CS26型勵磁控制器。
; 第二次量產車（48～72）
* 48～57號機車的生產預算由昭和39年度第3次債務承擔，為中央本線電氣化和貨物列車增發而制造，其中48～50號機車配屬吹田第二機關區，51～52號機車配屬稻澤第二機關區，53～57號機車配屬新鶴見機關區。
* 58～72號機車的生產預算由昭和40年度第1次民有撥款承擔，為中央本線、山陽本線電氣化和貨物列車增發而制造，其中58～59號機車配屬新鶴見機關區，60～64號機車配屬，65～70號機車配屬稻澤第二機關區，71～72號機車配屬吹田第二機關區。
* 這批機車改為使用CS25A型電阻控制器；司機室通風口由排障器上部改為設置在尾燈上方。
; 第三次量產車（73～84）
* 73～76號機車的生產預算由昭和40年度第2次債務承擔，為宇野線完全無煙化、提高東北本線運輸能力而制造，全部配屬吹田第二機關區。
* 77～84號機車的生產預算由昭和41年度第1次債務承擔，為信越本線長岡地區無煙化和長野原線電氣化開業而制造，全部配屬稻澤第二機關區。
* 這批機車改為使用CS29型電阻控制器，并更改了尾燈的外形。
; 第四次量產車（85～104）
* 85～104號機車的生產預算由昭和43年度第4次債務承擔，因應信越本線直江津至宮內區段、赤穗線電氣化開業而制造，其中85～102號機車配屬，103～104號機車配屬稻澤第二機關區。
* 與之前三批量產車相比，這批機車作出了較大的變化，例如改為使用MT52A型牽引電動機、CS29A型電阻控制器、CS26B型勵磁控制器，避雷器由LA15A型更換為LA15B型，增加對應的單機增壓制動裝置，牽引電動機冷卻風道采用模塊化安裝方式，追加ATS電源中斷警報裝置，強化車體前端部分強度等。
; 第五次量產車（105～120）
* 105～120號機車的生產預算由昭和43年度第5次債務承擔，因應東海道本線、山陽本線貨物列車和行包列車增發、東北本線、信越本線貨物列車增發、山陽本線“瀨野八”區段補機增強而制造，全部配屬稻澤第二機關區。
; 第六次量產車（121～135）
* 121～132號機車的生產預算由昭和44年度第3次債務承擔，133～135號機車的生產預算則由昭和44年度第5次債務承擔；其中121～130號機車配屬，131～135號機車配屬岡山機關區。
* 這批機車安裝了帶有發熱線的司機室前窗玻璃，以及強化的WP50型雨刮器，并增加了（EB）、（TE）。
EF65 501號機車
EF65 535號機車
1965年至1966年間，為了滿足由組成的臥鋪特急旅客列車（藍色列車）的牽引需要，新造了17臺快速客運專用的EF65型500番臺電力機車。1968年，又將其中8臺基本番臺機車改造成500番臺客運機車，以緩解因臥鋪特急列車增發而造成客運機車運用緊張的局面。該型機車又稱為“P型”機車，代表“客運”（''passenger''）英文的首字母。
EF65型500番臺客運機車加裝了總風管以滿足20系客車空氣彈簧的用風需要，還安裝了與客車乘務員室相連的有線電話，以及當架空接觸網電壓異常時使電源車能夠快速降弓和停止電動發電機的緊急開關，機車兩端設有KE59型電氣連接器與列車相連。
1968年，為了提高寢臺旅客列車（藍色列車）的旅行速度，日本國鐵對所有20系客車進行制動系統改造，通過對原本的AS空氣制動機加裝電空閥、中繼閥等電控裝置改造為AREB電空制動機，實現列車制動系統的電控化，使列車最高運行速度由95公里/小時提高至110公里/小時。EF65型500番臺客運機車亦進行了相應改造，加裝了機車電空制動機和制動增壓裝置，制動信號通過車輛及機車間的KE72型電氣連接器傳送。
為配合“藍色列車”的形象，這批機車亦采用了與EF60型500番臺電力機車相同的臥鋪特急涂裝，車體以深藍色（青15號）為主色，車頭部分采用奶黃色（奶油1號），兩側各有一條奶黃色色帶，另外還在兩端設置了列車標志的掛架。
; 第一次量產車（501～512）
* 501～502號機車的生產預算由昭和39年度第3次債務承擔，為中央本線電氣化及旅客列車增發而制造。此外，501號機車在1966年至1967年期間曾經采用與基本番臺機車相同的標準涂裝。
* 503～512號機車的生產預算由昭和39年度第5次債務承擔，為東海道本線旅客列車增發而制造。
* 全部配屬東京機關區，擔當臥鋪特急列車的牽引任務。這批機車和同時期的基本番臺第二次量產車相同，同樣使用CS25A型電阻控制器。
; 第二次量產車（527～531）
* 527～531號機車的生產預算由昭和40年度第2次民有撥款承擔，因應山陽本線廣島至幡生間貨物列車完全無煙化而制造，全部配屬東京機關區。
* 這批機車改為使用CS29型電阻控制器。
; 改造編入車輛（535～542）
* 535～542號機車是由基本番臺的77～84號機車改造而成。77～84號機車原本配屬稻澤第二機關區，于1968年6月至9月間在進行改造，完成改造后被編入500番臺，并配屬到東京機關區。
EF65 520號機車
500番臺貨運機車的密接式自動車鉤
1965年至1966年間，為了滿足的牽引需要，制造了17臺快速貨運專用的EF65型500番臺電力機車，按照牽引1000噸貨物列車、最高速度100公里/小時的性能要求而設計。該型機車又稱為“F型”機車，代表“貨運”（''freight''）英文的首字母。
EF65型500番臺貨運機車增加雙機重聯控制功能，加裝了傳送控制指令的KE70-6型電氣連接器，以及均衡本務和補機制動風缸壓力的平均管，使兩臺機車產生同步的制動或緩解作用。制動系統方面，機車亦安裝了電控空氣制動系統，可對應10000系貨車的CLE電空制動系統。司機操縱臺的KE14型制動閥增加電氣觸點電路，車端增設KE72型電氣連接器與列車連接，向每節車輛的電磁閥傳遞電空制動信號，以改善列車制動系統的響應性能。為了提高列車的高速制動性能，機車并設有制動增壓裝置，當列車運行速度高于一定水平時，對空氣制動系統增加約30%的制動壓力。
EF65型500番臺貨運機車還裝備了對應10000系貨車的密接式自動車鉤，包含了制動管（BP）和總風管（MRP）兩條空氣管路的自動連接，當機車與高速貨物列車連接時無需再手動連接制動管，而空氣彈簧用風則通過總風管供給，這種車鉤后來也被EF66型電力機車所沿用。此外，車鉤還設有自動復位裝置，使車鉤在偏離中心線后自動復位，避免車鉤在非中心線狀態下連接，而導致空氣管路接口受碰撞損壞。因此，EF65型500番臺貨運機車的車鉤也顯得比其他機車更為復雜。
; 第一次量產車（513～517）
* 513～517號機車的生產預算由昭和39年度第5次債務承擔，因應東海道本線高速貨物列車增發而制造，全部配屬東京機關區。
* 這批機車使用CS25A型電阻控制器和CS26A型勵磁控制器。
; 第二次量產車（518～526、532～534）
* 518～526號機車的生產預算由昭和40年度第2次民有承擔，為山陽本線廣島至幡生間貨物列車完全無煙化而制造，全部配屬吹田第二機關區。
* 532～534號機車的生產預算由昭和40年度第2次債務承擔，為山陽本線廣島至幡生間貨物列車完全無煙化而制造，全部配屬東京機關區。
* 這批機車使用CS29型電阻控制器。
EF65 1001號機車
EF65 1041號機車
EF65 1106號機車
EF65 1136號機車牽引“東方快車'88”（1988年）
1969年至1979年間，共制造了139臺客貨運通用的EF65型1000番臺電力機車，當中包括八個批次的車輛。該型機車又稱為“PF型”機車，結合了“客運”（''passenger''）和“貨運”（''freight''）英文的首字母。
考慮到寒冷地區機車重聯運用的需要，EF65型1000番臺機車采用了前端貫通型的設計，司機室前端中央設有一道貫通門。機車重聯控制系統與500番臺貨運機車（F型）相同，但根據500番臺機車在東北本線和上越線的運用經驗作出了一些改良，例如采用了帶有防凍結發熱裝置的KE70HD型電氣連接器。而500番臺機車所配備的密接式自動車鉤和車鉤復位裝置，則沒有在1000番臺機車上出現。車輛涂裝方面，1000番臺機車采用了與500番臺相同的臥鋪特急涂裝，機車正面亦設置了旅客列車標志的掛架。
; 第一次量產車（1001～1017）
* 1001～1017號機車的生產預算由昭和43年度第5次債務承擔，名義上因應東海道本線、山陽本線貨物列車增發而制造，但實際上投入東北本線、上越線運用，全部配屬新鶴見機關區。
* 這批機車使用CS29A型電阻控制器和CS26C型勵磁控制器。
; 第二次量產車（1018～1022）
* 1018號機車的生產預算由昭和44年度民有撥款承擔，為運輸新東京國際機場的建筑材料而制造，配屬新鶴見機關區。
* 1019~1022號機車的生產預算由昭和44年度第2次債務承擔，為配合大阪世博會旅客運輸和吳線電氣化而制造，全部配屬廣島機關區。
* 從這批機車開始取消了對應Kani22型電源車電動發電機的緊急開關，并增加了列車緊急停止裝置（EB）、列車緊急防護裝置（TE），以及前窗玻璃上方的冰柱切割板。
; 第三次量產車（1023～1039）
* 1023~1031號機車的生產預算由昭和44年度第3次債務承擔，1032~1039號機車的生產預算由昭和44年度第4次債務承擔，因應吳線和高島線電氣化及特急旅客列車增發、東北本線和高崎線貨物列車增發、身延線電力機車換型而制造，其中1023～1025號機車配屬，1026～1028號機車配屬新鶴見機關區，1029～1039號機車配屬。
; 第四次量產車（1040～1049）
* 1040~1049號機車的生產預算由昭和46年度國鐵本預算承擔，名義上因應飯田線電力機車換型、東北本線列車增發而制造，實際原因為東北本線貨物列車增發，其中1040～1048號機車配屬宇都宮運轉所，而1049號機車初期因臥鋪列車增發而暫時配屬下關運轉所，至1972年10月轉配屬宇都宮運轉所。
* 與之前三次量產車相比，這批機車作出了較大的改進，例如使用CS29B型電阻控制器和CS26D型勵磁控制器，司機室內加裝風扇，取消尾燈上方的司機室通風孔，更改了尾燈外形，取消了KE59型電氣連接器（但仍然保留了空插座）。
; 第五次量產車（1050～1055）
* 1050~1055號機車的生產預算由昭和46年度第3次債務承擔，因應山陽本線的運輸高峰而制造，全部配屬下關運轉所。
* 這批機車使用CS29C型電阻控制器，并封閉了取消KE59型電氣連接器后遺留的空插座。
; 第六次量產車（1056～1091）
* 1056~1068號機車的生產預算由昭和50年度第3次債務承擔，1069~1091號機車的生產預算由昭和51年度第1次債務承擔，為淘汰首都圈地區舊型電力機車而制造，全部配屬新鶴見機關區。
* 這批機車提高了電器設備和電氣線路的防火安全和阻燃性能，避雷器由LA15B型更改為LA15D型，受電弓由PS17型（菱形）更改為PS22B型（下框架交叉式），從1069號機車開始采用靜音渦輪式MH91I-FK102型電動通風機。
; 第七次量產車（1092～1118）
* 1092~1118號機車的生產預算由昭和52年度第1次債務承擔，名義上因應紀勢本線電氣化開業和淘汰舊型電力機車而制造，實際上是為了置換出各地的500番臺客運機車（P型）。1092～1095號機車配屬下關運轉所，1096～1116號機車配屬東京機關區，1117～1118號機車配屬新鶴見機關區。
* 由于沒有在高寒地區運用的需要，這批機車取消了除雪型排障器、砂管加熱裝置、汽笛外罩等防寒設備，但仍然保留了前窗玻璃上方的冰柱切割板。
; 第八次量產車（1119～1139）
* 1119~1139號機車的生產預算由昭和53年度第1次債務承擔，為替代牽引關西地區臥鋪列車的EF58型電力機車而制造，1119～1128號機車配屬下關運轉所，1129～1139號機車配屬。
* 由于這批機車最初主要擔當關西至九州間臥鋪旅客列車的牽引任務，因此出廠時均沒有安裝除雪型排障器、汽笛外罩等防寒設備，但部分機車轉往其他地區運用后又追加了相關設備。
EF65型電力機車配屬表（1968年4月）
501 - 512?527 - 531
36 - 45?53 - 59
17 - 35?46?47?51?52?65 - 70?77 - 84
1 - 16?48 - 50?71 - 76
513 - 526?532 - 534
EF65型電力機車配屬表（1979年）
1001 - 1051
527 - 531
1096 - 1116
新鶴見機關區
505 - 512
535 - 542
1056 - 1091
501 - 504
518 - 526?532-534
17 - 37?46?47?51?52?65 - 70?103 - 120?129?130
吹田第二機關區
1 - 3?5?6?8 - 16?38 - 45?48 - 50?53 - 64?71 - 76?85 - 86?128
513 - 517
87 - 102?121 - 127?131 - 135
1052 - 1055
1092 - 1095
EF65型電力機車配屬表（1984年4月）
501?502
1089 - 1091?1096 - 1116?1118
1003?1006 - 1051
505 - 512?539 - 542
527?528?536 - 538
1004?1005?1052 - 1088?1117
2 - 4?6?85 - 87?128
503?504
513 - 519
5?18 - 37?46?47?51?52?65 - 70?103 - 120?129?130
520 - 526?532 - 534
1?8 - 16?38 - 45?48 - 50?53 - 64?71 - 76
1001?1128 - 1139
88 - 102?121 - 127?131 - 135
1002?1092 - 1095?1119 - 1127
1965年，因應貨物列車增發的需要，EF65型基本番臺電力機車開始投入中央本線、山陽本線、東海道本線運用。同年10月1月國鐵運行圖調整，EF65型500番臺客運機車（P型）作為EF60型500番臺的后繼車型，開始在東海道、山陽本線擔當五對“九州藍色列車”（東京至下關間）和一對“曉號”臥鋪特急列車（新大阪至下關間）的牽引任務。在正式擔任“藍色列車”本務機車之前，EF65型500番臺機車曾經在同年8月25、26日率先在“富士號”列車投入試運轉。
當時，首批12臺P型機車（501～512）均配屬東京機關區，所有機車皆投入日常運用而沒有后備機車，因此同時期制造的首批500番臺貨運機車（F型，513～517）初期首先配屬東京機關區并與P型機車共同運用，而另外五臺基本番臺機車（60～64）亦配屬到東京機關區，以緩解機車運用緊張的狀況。1966年3月25日國鐵運行圖調整后，第二批P型機車（527～531）配屬東京機關區，而F型機車則轉配屬吹田第二機關區。1968年10月，為了應付臥鋪特急列車增發的牽引需要，8臺基本番臺機車被改造成P型機車（535～542）并配屬到東京機關區。
1966年10月國鐵運行圖調整，開行了兩對由10000系貨車組成的特急，由吹田第二機關區所屬的F型機車擔當牽引任務，當牽引定數為600噸以下時采用單機牽引，當牽引定數為600～1000噸時采用雙機牽引。至1968年10月，隨著專門牽引高速貨物列車的EF66型電力機車登場，部分F型機車轉配屬新鶴見機關區，并投入東北本線和上越線運用，主要牽引東北至北海道方向的特急貨物列車。因應寒冷地區的使用需要，部分車輛加裝了冰柱切割板、汽笛外罩、除雪式排障器等簡易耐雪耐寒設備。
1969年，由于東北本線黑磯以北區段完成交流電氣化，上野至黑磯之間直流電氣化區段需要一種客貨運通用的直流電力機車。因此，EF65型1000番臺機車（PF型）首先配屬新鶴見機關區，后來又集中配屬到宇都宮運轉所，置換出東北本線和上越線的F型機車。1970年7月1日，上野至青森的“曙號”臥鋪特急列車改為定期開行，并使用宇都宮運轉所的PF型機車擔當上野至黑磯之間的牽引任務，這是EF65型1000番臺電力機車首次牽引藍色列車。同時，由于P型機車的數量不足以應付需要，新大阪至宮崎的“彗星號”列車亦改由下關運轉所所屬的PF型機車擔當牽引任務。從1970年起，隨著機車運用緊張的情況得到改善，以東海道、山陽本線為運用中心的EF65型電力機車，亦開始投入到山手貨物線、宇野線、赤穗線、岡多線運用，主要用于牽引高速貨物列車B以下等級的貨物列車。
EF65型電力機車牽引貨物列車（1983年）
1972年3月15日國鐵運行圖調整，為了提高山陽本線的區間通過能力，日本國鐵采取縮小客貨列車速度差的辦法，對山陽本線在深夜時間的最高速度限制降為95公里/小時，因此“曉號”、“彗星號”和“日本海號”三對臥鋪特急列車得以再次恢復使用EF58型電力機車牽引。EF58型電力機車逐步進行加裝對應20系客車的總風管的改造過程中，還使用了下關運轉所配屬的F型機車作為補充。1972年10月2日以后，這三對臥鋪特急列車的牽引任務均改由EF58型電力機車擔當。此后，由于東京機關區產生了富余的P型機車，加上下關運轉所開始對EF65型電力機車集中進行轉向架檢查，同年9月至10月期間原配屬東京機關區的501～504號機車轉配屬下關運轉所。
1978年7月28日起，東京機關區開始配屬新造的EF65型1000番臺機車（PF型），置換出原本配屬的500番臺機車（P型）。同年10月2日國鐵運行圖調整，東京機關區的PF型機車開始擔當8對在東京車站到發的臥鋪特急列車的牽引任務。1984年2月1日國鐵調圖后，東北方向的旅客列車牽引任務由宇都宮運轉所移交田端運轉所。至此，東京機關區（共計8對）、宮原機關區（共計5對）、下關運轉所（共計3對）、田端運轉所（共計3對）擔當的大多數臥鋪特急列車，皆使用EF65型1000番臺電力機車作為本務機車。隨著1000番臺機車大量投入運用，500番臺機車則轉為牽引東海道、山陽本線的普通貨物列車。
EF65 1096號機車牽引“櫻號”臥鋪特急列車（1984年）
1985年，由于日本國鐵縮減貨運及行包業務規模，致使EF66型電力機車出現富余；另外，因為“隼號”列車編組中加掛一節酒吧車，令EF65型電力機車的功率不足以應付牽引需要。因此，從同年3月14日國鐵運行圖調整開始，“櫻號”、“隼號”、“朝風號”、“瑞穗號”、“富士號”列車在東京至下關之間改由EF66型電力機車牽引。同時，東京機關區和宮原機關區配屬的EF65型電力機車，全部分別轉配屬新鶴見機關區和吹田機關區；原由東京機關區擔當的牽引任務改由新鶴見機關區擔當，原由宮原機關區擔當的牽引任務改由新鶴見機關區和下關運轉所擔當。至此，由EF65型電力機車所牽引的東海道、山陽本線旅客列車只余下5對（臥鋪特急3對、急行2對），而東北方向的旅客列車則增加至2對。
1986年11月起，為了預備即將實施的國鐵分割民營化，日本國鐵對EF65型電力機車進行大范圍的配屬調度。如上所述，東京機關區所屬機車全部轉配屬新鶴見機關區；JR東日本所屬的PF后期型機車集中配屬到田端運轉所，而置換出來的大多數PF早期型機車被移交JR貨物，并轉配屬到新鶴見機關區。宮原機關區所屬機車全部轉配屬吹田機關區，JR西日本所屬的PF型機車集中配屬到下關運轉所。此外，原本分散在沼津機關區、稻澤第二機關區、高崎第二機關區的F型機車，則全部集中配屬到高崎第二機關區，用來替換和淘汰該機關區的EF60型電力機車。
1987年4月1日國鐵分割民營化后，尚存的269臺EF65型電力機車（基本番臺88臺、500番臺（P型）25臺、500番臺（F型）17臺、1000番臺（PF型）139臺）被東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、西日本旅客鐵道（JR西日本）、日本貨物鐵道（JR貨物）繼承。
+國鐵分割民營化后EF65型電力機車配屬表（1987年4月）
1011?1013 - 1030?1052?1053?1098 - 1116?1118
105?106?110 - 112
123?1093 - 1095?1119 - 1137
43?53?502 - 537
538 - 542?1001?1002?1004?1005?1031 - 1051?1054 - 1091?1096?1097?1117
19?22?24?25?27 - 32?34 - 37?47?67?68?85 - 87?103?104?107?108?113 - 120?128 - 130?1003?1006 - 1010?1012
50?54 - 63?71 - 76?1092?1138?1139
49?64?88 - 102?121?122?124 - 127?131 - 135
1 - 6?8 - 10?14?17?18?20?21?23?26?33?38?44?46?51?52?66?69?70
EF65型電力機車牽引“出云號”特急列車（1997年）
EF65 1116號機車牽引“銀河號”列車（2000年）
1987年，JR東日本繼承了1臺500番臺（P型）和41臺1000番臺（PF型）機車，分別配屬高崎運轉所和田端運轉所。當時，JR東日本使用EF65型電力機車擔當11對旅客列車的牽引任務，其中東海道、山陽本線方向6對、東北本線方向5對。但從1980年代末開始，隨著列車運行方案的多次改變，JR東日本的EF65型電力機車的使用范圍也變得越來越小。
1988年3月全國鐵路運行圖調整，“曙號”列車開行對數減少至每日兩對。1990年9月，“津輕號”列車改以交直流兩用的583系電力動車組擔當，另外一對“曙號”列車變更運行路線并改名為“烏海號”。1993年12月，“曙號”列車的牽引任務改由EF81型電力機車擔當，而“八甲田號”列車由定期列車改為臨時列車，EF65型電力機車亦不再擔當東北本線方向旅客列車的牽引任務。
1997年10月，“-{筑}-摩號”列車改為使用JR東海383系電力動車組。1998年7月，其中一對“出云號”和“瀨戶號”列車改為使用JR西日本285系電力動車組。1995年至2001年間，由于機車運用大幅減少，JR東日本將其中23臺PF型機車報廢，并將另外2臺機車轉售予JR貨物。
2000年3月，“彗星號”列車開始與“曉號”列車合并運轉，在京都至下關之間改由EF66型電力機車牽引。自此，JR東日本的EF65型電力機車僅主要用于牽引“出云號”和“銀河號”列車，直到這兩對臥鋪列車分別于2006年3月和2008年3月停運為止，EF65型電力機車才不再牽引定期列車。
2005年秋季至2007年底期間，由于JR貨物當中已裝備ATS-PF安全裝置的EF65型電力機車數量不足，JR貨物向JR東日本租借了包含501號機車在內的幾臺機車，擔當貨物列車的牽引任務。2006年至2008年間，JR東日本又報廢了8臺EF65型電力機車。
截至2020年4月1日，JR東日本仍然擁有7臺EF65型電力機車，包括501（配屬高崎車輛中心高崎支所）、1102～1105、1115號機車（配屬田端運轉所），主要用于牽引工務列車和回送列車等臨時列車車。
EF65 105號機車牽引“Euroliner”列車（1988年）
1987年，JR東海繼承了5臺EF65型基本番臺電力機車，主要用來牽引由改造而成的“”歐風歡樂列車，其中105、106、112號機車還披上了“Euroliner”特別涂裝。當時全部配屬于，后來至1988年3月轉配屬。
105號機車于1996年2月29日報廢，110號機車于1998年3月31日報廢，106號機車亦在2000年3月31日報廢。2005年4月，JR東海“Euroliner”列車停運報廢之后，尚存的EF65型電力機車主要用于牽引工務列車。2007年，111、112號機車分別于11月28日和12月3日報廢，EF65型電力機車自此正式從JR東海的車輛編制中消失。
EF65型電力機車牽引“月光松山·高知”臨時列車
1987年，JR西日本繼承了1臺基本番臺和22臺1000番臺（PF型）機車，全部配屬下關運轉所（今下關綜合車輛所），主要擔當“那霸號”、“曉號”臥鋪特急列車在新大阪至下關間的牽引任務，也用來牽引東海道、山陽本線的臨時列車和工務列車。1988年3月13日，唯一一臺基本番臺機車（123）轉配屬岡山運轉所，作為“”歐風歡樂列車的專用機車。
2000年3月11日起，“曉號”列車開始與“彗星號”列車合并運轉，在京都至下關之間改由EF66型電力機車牽引。2005年10月1日起，由于往來京都和南宮崎的“彗星號”列車停運，“那霸號”列車開始與“曉號”列車合并運轉，同樣改為使用EF66型電力機車牽引。JR西日本的EF65型電力機車退出定期運用之后，主要用來牽引“月光山陽號”、“”、“”、“”等臨時旅客列車。
2000年至2007年間，由于機車利用率逐漸減少，JR西日本將其中10臺PF型機車轉售予JR貨物。由于車輛設備老化，123號機車于2002年8月31日報廢，1125號機車亦在2008年停運報廢。
截至2012年4月1日，JR西日本仍然擁有10臺EF65型電力機車，包括1120、1124、1126、1128、1130～1135號機車，其中1臺入駐，4臺入駐宮原支所和京都支所。網干綜合車輛所和岡山綜合車輛所的EF65型電力機車主要用來牽引回送列車和臨時團體列車。
JR貨物EF65型電力機車配屬表（1997年4月）
1001 - 1007?1040?1043 - 1051?1054 - 1092?1096?1097?1117?1138?1139
28?31?38?46?49?50?53?54?56?58 - 62?86?113?115?117 - 119
502 - 512?528?530?531?535 - 537?539 - 542
513 - 520?523?524?526?532
1009?1034 - 1039?1041?1042
17?19?21?35?36?47?52?55?57?64?66 - 68?70 - 76?85?87 - 104?107?108?114?116?120 - 122?124 - 130
1008?1010?1012?1031 - 1033
牽引山陽本線貨物列車的EF65型電力機車
1987年，JR貨物繼承了199臺EF65型電力機車，分散配屬于高崎機關區、新鶴見機關區、稻澤機關區、吹田機關區和岡山機關區。1988年，由于貨物列車增發導致機車運用緊張，JR貨物從購入了16臺已除籍的基本番臺機車，并將其恢復車籍及配屬廣島機關區投入運用。
1989年起，隨著新造的EF66型100番臺電力機車開始配屬吹田機關區，JR貨物的EF65型1000番臺、500番臺機車分別集中配屬到新鶴見機關區、高崎機關區。同年，JR貨物開始對EF65型電力機車分批進行更新改造，以延長電力機車的使用壽命。1990年至1991年間，由于EF66型電力機車配屬數量增加，吹田機關區和廣島機關區的EF65型電力機車全部轉出。
1992年，由于新一代的EF200型電力機車投入運用，部分狀況較差的EF65型電力機車首先被報廢。同年，予讃線的貨物列車開始使用EF65型電力機車牽引，新鶴見機關區的7臺PF型機車轉配屬岡山機關區。1994年5月，稻澤機關區與稻澤貨車區合并，配屬車輛全部轉屬新設立的。1997年，愛知機關區的EF65型電力機車全部轉出，分別轉配屬高崎機關區、新鶴見機關區和岡山機關區。
至1990年代末，高崎機關區的EF65型電力機車主要擔當東北本線、高崎線的貨物列車牽引任務，新鶴見機關區所屬機車主要牽引關東圈、東海道本線、山陽本線乃至四國地區的貨物列車，而岡山機關區則主要服務以名古屋至下關一帶的西日本地區。2002年11月末，四國地區的貨物列車牽引任務改由岡山機關區擔當。
2008年3月全國鐵路運行圖調整，JR東日本管內線路開始使用ATS-P防護系統，高崎機關區的EF65型基本番臺、500番臺電力機車全部停運。至此，JR貨物擁有的500番臺機車已全部脫離運用，除了535號機車獲得保留外其余機車均被報廢。高崎機關區的部分基本番臺機車轉配屬岡山機關區。2009年3月，隨著EH200型電力機車投入上越線運用，置換出來的EF64型1000番臺機車也逐漸承擔了原本由EF65型1000番臺機車擔當的貨物列車牽引任務，高崎機關區的所有EF65型電力機車轉配屬岡山機關區和新鶴見機關區。
2011年3月調圖之后，JR貨物將EF65型電力機車全部集中配屬新鶴見機關區，岡山機關區不再配屬EF65型電力機車。同時，只有已安裝ATS-PF防護系統的電力機車才能繼續運用，因此所有EF65型基本番臺機車脫離運用。此外，僅存的EF65型1000番臺機車的運用范圍也有所變化，不再擔當山陽本線岡山以西的牽引任務外，并恢復了東海道本線至米原之間的定期運用。
根據2013年3月實施的鐵路運行圖，JR貨物的EF65型電力機車除了承擔東北本線（黒磯以南）、高崎線、鹿島線的貨物列車牽引任務外，亦在東海道本線、山陽本線（岡山以東）以及予讃線投入定期運用。
EF65型1000番臺機車的司機室內部
EF65型電力機車是客貨運通用的直流電力機車，適用于1500伏直流電氣化鐵路。車體結構和總體布置與EF60型電力機車第四批量產車基本相同。車體采用整體承載式全鋼焊接結構，車體長度為15700毫米，略短于EF62、EF64型電力機車。運轉整備重量為96噸，其中車體中梁及車體內部分別設置了5噸、3.4噸的壓鐵配重。
機車的兩端各有一個司機室，司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱臺，部分機車的前窗玻璃中央位置還設有除霜器，司機室兩側設有供乘務員乘降的車門，司機室上方車頂裝有兩盞式前照燈。基本番臺及500番臺機車的前端采用非貫通結構，并采用大面積前窗玻璃以改善司機的瞭望視野；而1000番臺機車因考慮到機車重聯運用的需要，機車兩端采用了貫通型結構，司機室前端中央設有貫通門，以便乘務人員通過到另一臺機車。
車體中部是設有各種機械及電氣裝置的機械室，并設有貫通式雙側內走廊連接兩端司機室。機械室內從第一端至第二端方向，順序佈置有第一輔助機械室、控制電器室、電阻器室、第二輔助機械室。第一輔助機械室的上部設有電動發電機，下方設有第一電動通風機。控制電器室設有換向開關、牽引電動機隔離開關、接觸器開關、輔助電路斷路器、電量統計裝置、勵磁控制器等電器裝置。電阻器室設有主電阻器、分流電阻器、電阻控制器、接觸器開關等設備。第二輔助機械室設有電動空氣壓縮機、總風缸和第二電動通風機。車體兩側各設有六個采光玻璃窗和通風百葉窗。車頂安裝有兩臺雙臂式受電弓、高速斷路器、避雷器等高壓電氣設備。
EF65型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，機車通過超多段電阻調壓、牽引電動機的串并聯換接、以及磁場削弱控制來達到調速的目的。電阻調壓系統包含了主電阻器及副電阻器，首先利用主電阻器實現多個大調壓級，再于每個大調壓級內利用副電阻器實現若干小調壓級，降低了每個級位之間的電壓變化，從而獲得了相對平滑的調速性能。
除了電阻調壓外，亦可以通過改變牽引電動機回路連接方式（串聯、串—并聯、并聯），來改變牽引電動機的端電壓。該項轉換是通過主電阻控制器的串并聯切換來進行的，并采用橋式換接電路以減少串并聯換接過程中造成的牽引力沖擊。此外，為擴大機車的恒功調速范圍，還可以對牽引電動機施行四級磁場削弱。
通過超多段電阻調壓配合牽引電動機的串并聯換接，EF65型電力機車擁有多達142個調壓級，實現了近似無級調壓的控制特性。由于采用了自動化電動凸輪軸式電阻控制器，因此雖然機車增加了調壓級位，但用來調速的卻被簡化了。EF65型電力機車采用MC43型司機控制器，調速級位由EF60型電力機車的28位大幅減少至15位，其中包括低速緩行位4級、串聯位1級、串并聯位1級、串并聯磁場削弱位4級、并聯位1級、并聯磁場削弱位4級。在機車研制過程中，曾經計劃采用類似電力動車組的轉輪式司機控制器，但考慮到零部件互換性和司機的使用習慣，EF65型電力機車仍然采用了傳統的手把式司機控制器，但后來的EF66型電力機車則開始改用轉輪式控制器。
與EF64型電力機車的電阻調壓系統相比，EF65型電力機車進一步簡化了機車主電路的結構和控制，使用CS25型電動凸輪軸式電阻控制器（包含主電阻及副電阻控制功能）及CS26型電動凸輪軸式勵磁控制器。然而，CS25型電阻控制器將以往分開設置的主、副電阻控制器合并以節省成本，但由于主電阻器調壓開關每轉一位時，凸輪軸需要轉動15°（容許誤差5°）；當副電阻器進行級位轉換時，有可能導致主電阻器凸輪軸轉動超限而錯誤接通電路，造成接觸器開關頻繁發生燒損事故。
EF65型電力機車在批量生產過程中，對電阻控制器進行了多次改進以解決上述問題。從1966年制造的48號機車（第二批量產車）開始，改用CS25A型電阻控制器，加大了伺服電動機的的減速比，但問題仍然沒有得到徹底解決。從1966年落成的73號機車（第三批量產車）開始，改為采用新設計的CS29型電阻控制器，將主、副電阻器調壓開關的凸輪軸驅動系統分離，兩者分別使用獨立的伺服電動機來驅動，提高了控制器的工作可靠性和凸輪角度的準確性，另外還以硅整流器取代了控制繼電器，提升了電阻控制器級位轉換的響應性能。
此后，以前生產的EF65型電力機車陸續進行了電阻控制器的改造，通過追加獨立伺服電動機的凸輪軸驅動系統，將原本的控制器改造為CS25B、CS25C型電阻控制器（性能與CS29型電阻控制器相當），取代了故障率較高的CS25、CS25A型電阻控制器；尤其需要重聯牽引高速貨物列車的500番臺機車，被安排優先實施電阻控制器的改造。
每臺機車裝用六臺MT52型四極串勵直流牽引電動機（從85號機車開始改裝MT52A型，從1119號機車開始改裝MT52B型），這是日本國鐵直流和交流電力機車通用的標準型牽引電動機，小時功率為425千瓦，額定電壓為750伏特，額定電流為615安培，額定轉速為每分鐘860轉，冷卻方式為強迫通風。EF65型電力機車的小時功率為2550千瓦。
當機車牽引列車起動時，由于輪周牽引力與車鉤處作用的列車阻力不在同一水平面，使前后轉向架各軸載荷發生變化，稱之為牽引力作用下的軸重轉移。和EF62、EF64型電力機車一樣，EF65型電力機車亦具有軸重轉移電氣補償功能，以提高機車黏著重量利用率。電氣補償是根據各軸粘著重量的比例，在列車起動時通過勵磁控制器的調節，對各軸牽引電動機實施不同程度的磁場削弱，從而使各軸的輪周牽引力趨于一致。
EF65型電力機車采用直流電傳動的輔助電路系統，主要輔助機械設備均采用直流電動機驅動，輸入電壓為1500伏特。主電阻器通風機和牽引電動機通風機共用兩臺MH91A-FK34A型電動通風機（從1069號機車開始改用靜音型渦輪風扇的MH91I-FK102型電動通風機），其中第一至第四號牽引電動機共用一臺通風機，第五及第六號牽引電動機和主電阻器共用另一臺通風機，通風機額定功率為2×20千瓦，供風量為每分鐘2×170立方米。空氣壓縮機使用一臺MH92B-C3000型電動壓縮機，額定功率為15千瓦。