ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
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*鄒旻諾 - IT'S OK（編、監）
*Fae - Just Me (feat. Jeffai)（編、監）
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*蜜妞Miko - 偏頭痛（曲）
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*我要發達 (電影) (2017)
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《閃電十一人 online》由LEVEL-5推出閃電十一人的電腦版作品，在2014年五月中旬啟用 並在2015年3月15宣佈關閉
*  閃電十一人online 官方網站
中原里為臺灣新北市蘆洲區轄下之一里，蘆洲國中位於本里，人口在蘆洲38個里中排行第13名（2015年9月）。
中原里內的主要幹道為南北向貫穿而過的中正路，臺北聯營公車14、225、232副線、508、704行經中正路，公車可通臺北捷運各主要車站與臺北車站。
*新北市立蘆洲國民中學：位於本里5鄰
*國立空中大學校本部暨臺北學習指導中心：位於保佑里，鄰近本里。
*阿福的書店（位於國立空中大學對面）
**蘆興門市：長樂路2之6號1樓
**盛發門市：光復路10號1樓（2019年10月4日開幕）
「SURVIVORS feat. DJ MAKIDAI from EXILE / 榮耀」是THE SECOND from EXILE的第2張單曲。2013年8月14日於日本發行。
前作「THINK 'BOUT IT!」相隔了約9個月發佈，是2013年第1彈單曲。單曲是第2張及首次的雙A面單曲。
有「CD+DVD」、「CD」及MUSIC CARD的3種形態發售。在CD裡收錄了包括標題曲子等的全4曲。而DVD則收錄了『SURVIVORS feat. DJ MAKIDA from EXILE』的MUSIC VIDEO。
『SURVIVORS feat. DJ MAKIDAI from EXILE』是有參加合作的DJ MAKIDAI·真木大輔主演的讀賣電視臺·日本電視臺系列的星期四電視劇『町醫者Jumbo
的』主題曲。
『榮耀』，則是成員SHOKICHI與EXILE及第三代J Soul Brothers的成員NAOTO主演的日本電視臺系列電視劇『Frenemy -溝鼠的街-』的主題曲。
# SURVIVORS feat. DJ MAKIDAI from EXILE 4:25
#* 作詞：SHOKICHI / 作曲：Katerina Bramley, Ninos Hanna, Alex
#* 讀賣電視臺?日本電視臺系星期四電視劇『町醫者Jumbo
# 榮耀 5:09
#* 作詞：michico / 作曲：T.Kura, michico
#* 日本電視臺系列電視劇『Frenemy -溝鼠的街-』主題曲
# Lost In Time 3:44
#* 作詞：SHOKICHI / 作曲：SKY BEATZ, FAST LANE, Erik Lidbom
#* 第一興商「SmartDAM」廣告歌
# BUMP UP 3:57
#* 作詞：SHOKICHI, P-CHO, GS, KUBO-C, Tomogen / 作曲：BACHLOGIC, FAST LANE
# SURVIVORS feat. DJ MAKIDAI from EXILE (Music Video)
拉埃機場是位於馬紹爾群島拉埃環礁的公用機場。
EF58型電力機車是日本國有鐵道的干線客運電力機車車型之一，由日立製作所、東京芝浦電氣、三菱電機、川崎車輛、汽車製造、日本車輛製造等企業生產。1946年至1948年間制造了首批31臺初期型機車，自1952起開始批量生產經過大幅度改進的改良型機車，至1958年停產為止共生產了172臺該型機車，同時初期型機車亦改裝了與改良型機車相同的流線型車體。
1950年代至1970年代，EF58型電力機車廣泛運用于東海道本線、山陽本線、高崎線、上越線、以及東北本線（黑磯以南）等主要干線，擔當旅客列車的牽引任務。EF58型電力機車的設計雖然建基于戰前的舊型機車，但由于改良型機車具有優異的高速性能，因此經常用于牽引特急列車，而美觀大方的流線型車體外形，亦使該型機車從鐵道迷群體中得到了“”的綽號。從1980年代初開始，EF58型電力機車逐漸退役并報廢，余下的少數動態保存車也在2000年代中期相繼停運，至今只有61號機車仍然保持可動車狀態。
除此之外，東芝還在EF58型電力機車的基礎上，將三臺半成品狀態的初期型機車改造成貨運機車，稱之為EF18型電力機車。
1945年（昭和20年）8月，第二次世界大戰以日本戰敗宣告投降而結束，日本在一片頹垣敗瓦之中開始進入戰后混亂期。日本鐵路雖然戰爭期間遭受嚴重的破壞，但鐵路作為日本經濟復興的先鋒，其復蘇速度明顯領先于其他行業。在戰后數年，日本鐵路承擔了大量占領軍、退伍軍人、以及平民百姓的運輸任務，不論貨運量或客運量都以驚人的速度激增。然而，由于煤炭產量的下降及煤炭質量的的劣化，蒸汽機車用煤面臨一個很大的危機，使日本需要認真考慮能源的合理利用。1946年（昭和21年），運輸省提出了車輛整備五年計劃和電氣化五年計劃，開始國營鐵路的重建和技術改造工作。雖然實行鐵路電氣化的規模和進度因戰后物資和資金短缺而受到很大限制，但鐵道部門認為在有效使用能源的前提下，鐵路電氣化是不可避免的，并決定盡快開發研制具有較高可靠性的新型電力機車。
EF15型貨運機車
運輸省決定在戰時生產的EF13型電力機車的基礎上，研制新一代的EF58型干線客運電力機車，同時還要研制EF15型干線貨運電力機車。當時的運輸省動力車課長（后來任日本國有鐵道總工程師）為EF58型電力機車擬定了基本的設計方針，例如盡可能采用與EF15型電力機車相似的共通設計；特別提高機車的持續功率和牽引性能；技術水平能適應日本戰后滿目瘡痍的工業基礎；并盡可能采用容易獲得的原材料和簡單的生產工藝，以節省生產成本和時間。1945年10月，日立制作所、東京芝浦電氣、三菱電機、川崎車輛等車輛及電機制造商開始合作研制EF58型電力機車。僅僅一年之后，首臺EF58型電力機車于1946年10月完成試制。
1946年，日立制作所、東京芝浦電氣、三菱電機、川崎車輛開始小批量生產EF58型客運電力機車，至1948年（昭和23年）受下的經濟緊縮政策影響而停產，共計生產了31臺機車。這批機車被稱為初期型機車，以區分于1952年后生產的改良型機車。初期型機車被要求停產之時，東京芝浦電氣（東芝）正在生產一臺機車，還有四臺機車已經基本完成；另外運輸省還指示其他兩家工廠未完成的三臺機車，包括日立的6、7號機車和三菱的14號機車，轉交東芝繼續完成生產。而在東芝未出廠的五臺機車之中，其中三臺機車（32～34）被改造為EF18型貨運機車，兩臺機車（35～36）后來被改造成改良型機車。
初期型機車的基本結構和外觀形式均沿襲自戰前研制的EF53、EF57型電力機車，并具有與EF57型電力機車同等的性能水平。機車采用了與EF57型機車大致相同的焊接結構箱型車體，以及日本標準化客運電力機車的2Co-Co2軸式，主轉向架構架形式與EF15型電力機車相同。初期型機車采用了功率為275千瓦的MT41型直流牽引電動機，機車小時功率為1600千瓦。值得一提的是，導輪輪對軸箱是日本首次在國產電力機車上應用了日本精工（NSK）的滾柱軸承產品。戰后駐日盟軍司令部要求日本關閉所有軍事工業，但日本以軸承是鐵路運輸產業不可或缺的部件為由，成功說服盟軍允許日本保留軸承工業，并使軸承工業成為戰后日本最出色的產業之一。
雖然外觀上初期型的EF58型電力機車看起來和EF57型電力機車甚為相似，但兩者的質量卻有很大的不同。由于戰后日本物質短缺，機車上很多部分都采用了有較強通用性或代用性的零部件，因此這批初期型機車甚至被評價為近似戰時設計的EF13型電力機車的“準戰時型車輛”。例如，機車并沒有采用安全性較好的真空斷路器作為主電路電源的保護裝置，而代之以普通的空氣斷路器。許多機電裝置均采用與EF15型電力機車通用的產品，還使用了與電力動車組通用、采用彈簧驅動升弓的PS13型受電弓，而非電力機車常用的氣動式受電弓。國產軸承起初也經常因品質不良而發生過熱的問題。此外，雖然EF58型電力機車是客運機車，卻因重油短缺而沒有安裝為旅客列車供暖的蒸汽鍋爐，因此在冬季牽引列車時仍需要加掛燃煤的。
初期型機車投入運用初期，首先配屬和，主要擔當東海道本線的旅客列車牽引任務。但由于機車質量太差因而頻繁發生各種故障或事故，運輸省一度需要發出暫停生產和暫停使用該型機車的命令，甚至鐵路工會也組織乘務罷駛行動以示抗議。隨著生產進度的推移，機車品質也逐步得以改善。從1948年3月起至1949年9月，初期型機車陸續進行了“第一次裝備改造”，改造內容包括重新布置高壓電路及安裝快速斷路器，換裝空氣驅動升弓的PS14型受電弓，并對車體結構作出調整以提高安全性。
1953年至1957年之間，初期型機車全部改裝新造的流線型車體，而剩余的舊箱型結構車體則全部改裝到31臺EF13型電力機車上，取代原本使用的凸型結構車體。EF58型機車的舊箱型車體的大小與EF13型機車的車體大致相同，僅轉向架中心間距和車體支承裝置略有差異，因此只需要簡單改造即可更換車體。車體更換工程分散在該四年之內陸續進行，而非一次性對所有機車同時進行改造，每次選取檢修時間相若的EF13、EF58型電力機車各一臺進行改造。
1949年，初期型機車停產后，在東芝府中工廠未出廠的五臺機車一直存放在工廠內。1951年，為了滿足鐵路貨運的牽引需要，東芝將其中三臺閑置機車（32～34）被改造為貨運機車，并改稱為EF18型電力機車。這三臺機車編號并沒有改變，因為當時曾經打算在需要時將其重新改造成EF58型客運機車，但這個計劃最終并未實現。
根據貨運機車的運用特點，EF18型電力機車改為采用與EF15型電力機車相同的傳動齒輪比（20：83=1：4.15）。由于該型機車仍然使用客運機車形式的轉向架，導輪輪對比貨運機車多兩對，因此需要在機車上額外增加約15噸的壓載配重，使機車動輪軸重由原來的12.4噸增加至14.5噸，以提高機車的粘著牽引力。除此之外，還對機車車體進行了加強措施；側窗由四扇增加到七扇；增加電阻器的冷卻通風口；因應重聯運用的需要而對通過臺結構作出變化等。后來當初期型的EF58型電力機車進行更換流線型車體改造時，EF18型電力機車并未一并接受改造，因此只有這三臺機車始終保留了EF58型電力機車最原始的箱型車體。
1951年（昭和26年）5月，EF18型電力機車出廠并配屬沼津機關區，主要擔當東海道本線貨物列車的牽引任務，并曾經入駐機車運用較緊張的福島第二機關區。1960年代，EF18型電力機車轉配屬濱松機關區，除了用于牽引東海道本線的區間貨物列車，亦擔當濱松和靜岡地區的小運轉及調車任務，至1978年全部報廢。
上越線清水隧道在1931年正式開通的同時，亦完成了水上至石打區段的電氣化工程。1947年，高崎至長岡間全長160公里的區段完成電氣化改造，由于上越線是翻越山脈的山區鐵路，因此當時仍采用速度較低的貨運電力機車來牽引旅客列車。至1952年，隨著高崎線全線完成電氣化，實現上野至長岡之間全長270公里的直通運轉。而高崎線作為東京近郊平原地區的重要鐵路干線，要求客運電力機車具有較佳的高速性能，因此當時計劃高崎線電氣化后初期采用部分從東海道本線轉移的舊型客運電力機車；但考慮到以后上越、高崎兩線長距離列車直通運轉的牽引需要，開發一種新型客運電力機車是有必要的。
除此之外，面臨戰后經濟復興的形勢，在鐵路運輸能力緊張且煤炭供應短缺的背景下，日本國鐵加快了東海道本線沼津以西的電氣化進度。1949年2月，沼津至靜岡區段完成電氣化，同年5月又繼續延伸至濱松。1950年代初，濱松至名古屋區段的電氣化也迫在眉睫，東海道本線全線電氣化指日可待。在電氣化區段大幅延長的同時，雖然東京地區的普通客運列車逐步采用電力動車組，例如1950年在東京至沼津間利用80系電力動車組開行“湘南電車”，這在一定程度上緩解了對客運電力機車的需求，但長遠來看仍然明顯缺乏足夠的客運電力機車來應付所需。
1950年后，日本藉著朝鮮戰爭爆發的機遇，踏入以制造業為龍頭的經濟快速成長期（神武景氣）。1951年，日本簽訂了舊金山和平條約，正式結束了長達七年的同盟國軍事占領日本的狀態，日本國有鐵道亦得以實行自主的管理政策。在這樣的情況下，日本國鐵于同年開始研制新型客運電力機車。1952年初，經過重大改進的EF58型電力機車正式登場，一般稱之為改良型機車或新EF58型機車。
由于改良型機車新增了自動式蒸汽鍋爐，為確保機車內部有足夠的安裝空間，而將車體長度延長至覆蓋導輪轉向架，并采用了新穎的半流線型車體。機車車體長度從原來的14米延長至19米，使EF58型電力機車成為日本鐵路史上車體最長的F級（動輪六軸）電力機車。由於車體支承位置和轉向架回轉中心的關系，如果車體端部和中央部分采用相同寬度，當通過半徑較小的曲線時會可能超出規定的車輛限界，因此改良型機車的車體寬度從兩端司機室位置開始逐漸縮減，在保持車體中央寬度為2800毫米的情況下，將車體端部的寬度減少至2300毫米的水平，以縮小車體端部的橫截面面積。
改良型機車的司機室外形經過重新設計，采用了帶兩扇前窗的半流線型車頭外形，并廢除了初期型機車的貫通門。半流線型車頭的設計參考自80系電力動車組的“湘南型”車頭外形，各平面間廣泛采用大圓弧過渡，不僅提高了車體外形的美觀性，也進一步減少車體端部的橫截面面積。司機室前端中央略為屈曲和突出，前窗部分和“湘南型”外形一樣增大傾角，并以一個較大-{曲率}-半徑的連續曲線過渡到車頂，前窗下方裝配了以鍍鉻金屬帶制成的雙曲線裝飾帶。EF58型電力機車結合了嶄新的流線型車體和戰前技術延伸而來的傳統轉向架，亦是該型機車最獨特的地方。
由于取消了原本位于初期型機車車體端部的貫通門，因此在司機室兩側設有供乘務員乘降的車門。取消貫通門后不但改善了司機操縱臺上的瞭望視野，原本因貫通門縫隙造成的漏風問題也得以解決。司機室的前后方向長度從約1500毫米延長到2150毫米，司機室內部空間因而更為寬敞舒適。然而，解決貫通門漏風問題后也帶來了通風不良缺點，當盛夏使司機室內溫度會相對較高。早期生產的改良型機車采用面積較大的前窗玻璃，從1954年制造的71號機車開始采用尺寸較小的前窗玻璃；而在1954年后進行了流線型車體改造的初期型機車亦采用了小車窗。此外，部分后期機車的車窗玻璃改為以H型斷面的橡膠密封條安裝。后來，大多數機車在進廠維修時都進行了小車窗和橡膠密封條改造。
設有七扇側窗的36號機車
司機室上方設有前照燈，大多數改良型機車和初期型機車一樣采用單燈式前照燈，類似炮彈外形的燈體嵌入在車體頂部中央位置，內置白熾燈泡作為照明光源。后來，部分機車跟隨其他鐵路車輛的趨勢，對車體頂部外框部分進行改造，改為安裝兩-{只}-體積較小的內藏式前照燈（俗稱“豬鼻”），并改用。尤其龍華機關區對所有EF58型電力機車進行了改造，原因是該機關區擔當運行的紀勢本線有較多隧道，以避免機車在隧道內因白熾燈燈絲燒斷而對行車造成困難，龍華機關區的ED60、EF15、EF60型電力機車進行了同樣改造，成為該機關區所屬機車的一大特色。
除此之外，最早的兩臺改良型機車（35、36號機車）本來其實是初期型機車，由東芝府中工廠于1949年完成制造，但初期型機車停產后一直閑置在工廠內。至1951年，這兩臺機車被改造成帶流線型車體的改良型機車，改造時繼續沿用了舊型車體的主要結構，是由兩端被切割的車體和新制的流線型車頭結合而成。因此其車體仍然保留了舊型車體的一些特點，例如車體兩側仍然和初期型機車一樣各設有七扇側窗，而完全新造的改良型機車則為五扇側窗。
機車上的制造商銘牌
EF58型電力機車的車體由日立制作所、東芝、三菱電機、川崎車輛、汽車制造、日本車輛制造等廠商制造，雖然各種設備的規格均已標準化，不同制造商的機車并沒有明顯的差異，但仍可以從某些部分觀察到不同制造商的特征。當機車進行全面檢查而將車體抬升時，可以發現大多數機車的車體底架枕梁的形狀均為倒梯形，但日立制造的車體枕梁則近似正方形結構。此外，東芝制造的35、36號機車因沿用舊型車體結構，枕梁形狀亦和日立的機車相似。
司機室車頂外形是機車外觀上差異相對較明顯的部分，實際上不同制造商的車體前端頂蓋部分的斜率是有區別的，日立制造的車體頂蓋斜率比其他制造商要小，并以一個較小的弧線過渡到前窗，而其他制造商的圓弧過渡則更為平滑，如果在機車正面比較對角線方向，例如日立制造的61號機車和川崎制造的64號機車，其外形上的差異是較為明顯的，因此看起來日立機車的車頂較厚而其他機車的車頂較薄。
兩臺通風機分別安裝在車體中部頂蓋兩側，用來將冷卻設備后的熱風排出車外，在一般情況下的車頂設備布置，其安裝位置通常略寬于通風機寬度；但川崎制造的車體則將其安裝在和機器寬度相同的位置，因此通風機與車頂采光窗口的距離比其他機車略為增大。但車體改造后的18號機車亦具有相同特點，該機車采用了三菱重工試制的第一臺流線型車體，具有圓角前窗及未經改造的導輪轉向架端梁。
車體上的特點也會隨著車體改造而變化，例如1～31號機車改裝流線型車體時，并不一定由原本的制造廠進行改造，所有也存在著許多由不同制造商進行改造的例子。例如，最初由日立制造的1號機車后來由東芝進行車體改造，因此機車上雖然貼上了日立的制造銘牌，但新車體并不具有上述日立機車的特征；反之亦然，東芝制造的19號機車換裝了日立的車體，卻保留著東芝的制造銘牌。但亦有例外情況，例如由川崎生產的22、26號機車后來經日立改造后，卻與其他日立車體不盡相同。換言之，這里所說明不同制造商之間的差異并不能一概而論。
EF58型電力機車采用2Co-Co2軸式，改良型機車的轉向架和初期型機車相比并無太大變化，仍采用國鐵大型客運電力機車的標準化轉向架，主要差異為因車體延長而取消了導輪轉向架上的通過臺。走行部由兩臺HT60型三軸主轉向架和兩臺LT221型二軸導輪轉向架組成。
主轉向架采用“目”字形鑄鋼構架，車鉤直接安裝在主轉向架構架的前端梁上，前端并設有供調車作業人員搭乘的腳踏板。兩臺主轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能。牽引力通過轉向架及中間聯接裝置傳遞，而車體只用于遮蔽機電設備和乘務人員，不承擔傳遞牽引力。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。動輪及導輪輪對均采用導框式軸箱定位和日本精工（NSK）滾柱軸承。滾柱軸承不僅有利于長距離高速運轉，亦使機車制動裝置得以簡化。
EF58型電力機車的基礎制動裝置采用單側閘瓦式踏面制動，是在EF57型電力機車的雙側閘瓦式制動裝置基礎上簡化而成，EF15型電力機車亦采用了相同的制動裝置。如果在使用滑動軸承的機車上采用單側制動，由于只在車輪的一側設有閘瓦及施加壓力，會導致軸承內圈其中一側承受過多額外壓力而造成不正常磨耗，但對滾柱軸承則不構成此問題。
EF58型電力機車仍然采用和EF57型電力機車相同的LT221型均衡梁式導輪轉向架。附加的導輪轉向架位于主轉向架前后兩端，采用“日”字形結構的鋼板組合構架。部分日立生產的機車（5、28、29、30、45號機車）試驗采用一體化鑄鋼構架的導輪轉向架，“H”字形的鑄鋼構架取消了端梁，而均衡梁改為安裝在構架內側，因此若果機車未安裝除雪型排障器，便能夠從正前方可以清楚看見露出的前導輪。雖然鑄鋼構架比鉚接構架更方便生產，但亦存在軸承加油和彈簧調節困難等缺點，因此并未推廣到全部EF58型電力機車使用。
蒸汽鍋爐運作中的EF58型電力機車
改良型機車安裝了為旅客列車供暖的自動式重油蒸汽鍋爐。蒸汽取暖曾經是過去日本鐵路主流的客車車廂取暖方式，最初是由蒸汽機車為列車內的取暖器提供高溫蒸汽。信越本線碓冰嶺區段在1912年引入電力機車后，由于當時的電力機車無法為列車提供蒸汽，因此改為使用裝備獨立蒸汽鍋爐的暖房車為列車供暖，此方式后為大多數由電力機車牽引的旅客列車所采用，直至1970年代后期暖房車被淘汰為止。然而，暖房車對機車來說是一個額外的牽引負擔，而且即使在電氣化鐵路仍然會像蒸汽機車般排放黑煙，另外暖房車還需要專屬的乘務人員。針對暖房車的一系列缺點，在1937年研制的EF56型電力機車上首次安裝了蒸汽鍋爐裝置，1940年登場的EF57型電力機車亦采用相同設計。電力機車上的蒸汽鍋爐采用重油作為燃料，通過蒸汽管路為列車直接供暖，從而在列車編組中取消了暖房車。
1951年，時任靜岡鐵道管理局機車課長的西尾源太郎認為，當時東海道本線上的主型客運機車（EF56、EF57型電力機車）的車載蒸汽鍋爐已經不足以應付旅客列車編組擴大的供暖需要，并建議EF58型改良型機車搭載更大型的蒸汽鍋爐。為此，在汽車製造的工程師高田隆雄的主導下，與美國機車公司（ALCO）展開技術合作，為改良型機車研制了嶄新的SG1型自動化水管式重油蒸汽鍋爐，比以往的煙管式鍋爐具有更高的供暖效率，乘務員只需要通過簡單的按鈕操作就可控制鍋爐運作，供熱能力足夠應付東海道本線上的長大編組旅客列車，而對上越線的短編組列車而言可說是大材小用。但由于該型鍋爐在很短時間內完成設計并投入生產，因此投入使用初期故障頻生。1957年，經過改良的SG1A型蒸汽鍋爐研制成功，早期的SG1型鍋爐亦陸續進行改造，后來還在此基礎上制成了經進一步改善的SG1A改型鍋爐。標準化蒸汽鍋爐的搭載有助于機車運用組織方式的合理化，并擴大了改良型機車的運用范圍。
改良型機車最初采用專門為電力機車設計的PS14A型氣壓升弓式雙臂受電弓，自1955年生產的86號機車開始采用寬度較窄的PS15型受電弓。而早期出廠的機車在后來檢修或整備時亦陸續換裝PS15型受電弓，但由于改造單位不同因而亦有一些特殊的情況，例如配屬的117號機車最初同時安裝了兩種受電弓，第一端和第二端方向分別安裝了PS14A、PS15型受電弓，后來轉配屬后又劃一更換為PS14A型受電弓。此外，在后期由于PS14A、PS15型受電弓零件短缺，部分EF58型電力機車改為安裝下框架交叉式的PS22B型受電弓。
電氣設備的品質水準普遍回復到戰前同等水平，機車安裝了高速斷路器以確保主電路的安全性。改良型機車采用新開發的MT42型直流串勵牽引電動機，該型電動機的結構與之前的MT38型牽引電動機基本相同，但由于接觸網電壓達到1500伏特額定水平的可能性，電動機端電壓從675伏特提高到750伏特，額定功率從275千瓦提高至325千瓦，使機車額定功率從1600千瓦提高到1900千瓦；與戰時和戰后初期生產的MT38型牽引電動機相比，MT42型牽引電動機的性能和品質都有顯著提高。
前窗上裝有冰柱切割板的89號機車
改良型機車最初并沒有任何前窗窗簷。當EF58型電力機車投入上越線運用后，根據上越線沿線的氣候環境對機車進行了相應改造，例如在前窗玻璃上方加裝冰柱切割板，以防走行中的機車撞上隧道口垂落的冰柱而造成車窗損壞，并對汽笛加裝外罩。至后期當機車轉配屬到氣候較和暖的地區后，機車的汽笛外罩被拆除，但也有部分和的機車在進行車體檢修時僅拆除冰柱切割板而保留了汽笛外罩。除此之外，廣島機關區的一些EF58型電力機車亦安裝了前窗窗簷，但目的和上越線完全不同，而是作為遮陽板使用。
大多數EF58型電力機車均可以根據需要而安裝除雪型排障器，但所采用的排障器形狀有多種變化，大致可分為角度固定式和角度可變式。角度可變式排障器可以根據使環境，通過安裝在司機室下方的氣缸提供壓縮空氣，來調節雪犁的角度。此外，側面車體下部的冷卻風進風口最初均采用金屬制過濾網，雖然后來在溫暖地區配屬的機車大多改為采用乙烯基纖維材料制過濾網，但寒冷地區的機車仍使用防凍結性能較好的金屬過濾網。
日本鐵路在1920年代就開始試驗電氣取暖，東海道本線和橫須賀線于1925年完成電氣化后，部分普通旅客列車開始使用電氣取暖系統，由電力機車直接供應與接觸網電壓相同的1500伏特直流電，但電氣取暖列車只限定運用于東京近郊地區，而非電氣化區段的直通旅客列車仍然使用傳統的蒸汽取暖。此后隨著東京地區的近郊列車逐漸采用電力動車組，這些早期的電氣取暖列車到1951年左右停運。
1950年代末，隨著東北本線、北陸本線、常磐線等主要干線的交流電氣化里程逐漸增加，這些地區的旅客列車開始廣泛采用電熱取暖裝置，而客運電力機車亦搭載了列車供電系統。取消蒸汽鍋爐有利于電力機車的小型化和輕量化，交流電力機車只需利用主變壓器的第三繞組，即可向列車提供1500伏特交流電，1960年代以后開發的新型電力機車大多設有列車供電設備。盡管如此，采用電熱取暖的鐵路客車因為仍然保留了蒸汽管路，即使供電條件不許可的情況下仍然能使用蒸汽取暖。
由于東北、上信越地區的大部分旅客列車已經采用電熱取暖，因此在該區段專用的電力機車也沒有需要保留蒸汽鍋爐了。1970年代初以后，限定運用區間為高崎線、上越線、東北本線（黑磯以南）的EF58型電力機車都進行了改裝列車供電系統的改造，搭載了將直流電轉換成交流電的晶閘管逆變器。
已解除御召機車身份的60號機車（1982年）
牽引御召列車的61號機車（1984年）
牽引團體列車的61號機車（2006年）
日本皇室御召列車早于戰前已經開始采用電力機車牽引，起初在1934年制造了御召列車專用的EF53型16、18號機車，后來又在1937年制造了EF56型6、7號機車。這四臺電力機車直到1950年代初一直擔任御召列車的指定牽引機車。但隨著機車車齡漸長，EF53型機車亦沒有搭載蒸汽鍋爐，而且在東海道本線電氣化區段延伸之后，這些采用滑動軸承的舊型電力機車在長距離運轉時恐產生軸箱過熱的問題。出于上述原因，因此日本國鐵決定在EF58型電力機車的基礎上，為御召列車特別制造新型機車。
1953年，改良型機車投入批量生產后不久，具有相當信譽的東芝和日立制作所被日本國鐵指定為御召列車牽引機車的制造廠，分別制造了專門為牽引御召列車而設計的60、61號機車。兩臺機車交付日本國鐵前也做了嚴格的內部測試，并以非常優良的條件達到交付狀態。每臺機車的生產費用預算達到6,300萬日元，比一般的EF58型電力機車高130萬日元。
這兩臺機車的總體結構和一般的改良型機車大致相同，但基于御召列車的特殊性，對機車作出了如下改動：
* 對車鉤接觸面、輪對外側面、轉向架懸掛彈簧、制動桿等重要金屬部件進行拋光處理，使機車在檢修過程中更容易發現這些部件的龜裂和磨損等缺陷，同時亦有提高機車美觀性的效果。
* 為了確保可靠地監測列車運行速度，在副司機座席旁邊加設另一個車速表。
* 為電動發電機增加一臺后備的勵磁電阻器，使其中一臺電阻器故障的時候能夠切換使用，提高了輔助電路的可靠性。
* 在輔助機械室內配備了工具箱及后備零部件箱，供機車故障時的應急處理之用。
* 為防止自動車鉤發生脫鉤事故，加裝了上鎖銷固定裝置。
* 為確保列車停靠在月臺指定位置，在司機室兩側下部加裝了可伸縮式列車停止位置基準板。
* 安裝了與供奉車（供天皇出行時隨從及警備人員乘坐之車輛）連接的聯絡電話。
* 加裝連接兩端司機室的通話管。
* 兩端司機室前方裝設國旗升旗工具。
* 車體兩側中部增加經過拋光處理的不銹鋼裝飾帶，以方便識別御召列車的指定牽引機車。
機車最初采用和當時其他國鐵電力機車相同的作為車身涂裝。至1966年3月，61號機車更換為與御料車（天皇出行乘坐之車輛）相同的“暗紅色”御召列車專用色彩。
1953年7月15日，東芝公司制造的60號機車配屬予濱松機關區，日立制作所水戶工廠制造的61號機車則配屬予東京機關區，而EF53型電力機車自1954年后不再用于牽引御召列車。在61號機車首次擔當御召列車的牽引任務時，昭和天皇聽聞一種新型電力機車剛剛投入運用后，當即主動要求在列車出發前的東京站站臺上，近距離視察了這臺機車，成為鐵路機車接受天皇視察的一次罕見事例。
兩臺機車分別配屬不同機關區的原因，與機車運用的分配有關，本來計劃由濱松機關區擔任關西方向的牽引任務。但在最初的實踐中，兩臺機車卻是分別用來牽引上行和下行方向的列車；后來御召列車又改為雙機牽引的模式，61、60號機車分別擔任本務機車和后備機車，兩臺機車即使沒有御召列車牽引任務，平時亦會每月數次牽引一般的旅客列車，亦減少發生故障的機會。當執行御召列車牽引任務時，兩臺機車正前方都會掛起經精心維護的國旗。其中，61號機車曾經牽引過昭和天皇的御召列車達到百余次，除非御召列車經由交流電氣化區間或非電氣化區間運行，在直流電氣化區段運行時大多數情況下均指定以61號機車牽引。除此之外，東京機關區的EF58型73號機車也被指定為后備機車。
1967年5月，60號機車在濱松發生平交道事故，造成車體底架左側兩處破損。1973年，60號機車被解除御召機車身份，恢復作為一般機車使用，同時對機車進行側墻通風口改裝纖維過濾網、前窗玻璃改裝橡膠密封條等改造。1979年愛知縣植樹祭舉行時，60號機車曾經一度再次被指定為后備御召機車。之后，該機車因老化而進入故障多發期，并于1983年5月18日正式報廢，同年6月初旬在大宮工廠解體。目前，60號機車的編號牌被保存于埼玉市大宮區的鐵道博物館。
1987年，國鐵分割民營化后，61號機車被東日本旅客鐵道（JR東日本）繼承。這臺機車在1980年代以后經常被用于牽引臨時旅客列車，即使在2004年經受全面檢查后仍然牽引許多臨時列車，甚至在2006年還完成了十多趟列車的牽引任務。平成以后由于御召列車的運行次數大大減少，而且一號編組御召列車亦逐漸老化，61號機車在平成時期僅僅執行了三次御召列車的牽引任務。2007年，E655系動力分散式電力動車組正式成為新一代的御召列車，取代了以往由61號機車牽引的一號編組列車。2008年，該機車的車體底架出現金屬疲勞裂紋后，已經不可能再用于牽引列車，但仍然保持著可單機走行的狀態。同年秋季，考慮到這些情況后，東日本旅客鐵道決定正式讓61號機車就此退役，但直至2012年其車籍仍然保留在，而未被申請報廢。目前，該機車被存放在的御料車庫內，當中心舉行公眾開放日時仍會將其置于戶外展出。
來往東京和大阪的“銀河號”寢臺特急
“青大將”涂裝的EF58型93號機車
1950年代中期至1960年代初期是EF58型電力機車的全盛時代。早于1950年代初期，初期型的EF58型電力機車已經在東海道本線、高崎線、上越線運用。1953年11月，隨著東海道本線的電氣化區段延伸至名古屋，日本國鐵開始實行新的列車時刻表，當時全部29臺（改良型5臺）EF58型電力機車分別配屬于東京機關區、沼津機關區、濱松機關區，均用來擔當東海道本線特急旅客列車的牽引任務，例如“燕號”、“”、“明星號”、“”、“”、“月光號”等列車，而在名古屋以西仍然由C62型蒸汽機車牽引。1955年7月，名古屋至米原區段完成電氣化改造后，米原機關區亦開始配屬EF58型電力機車。
1956年11月，東海道本線全線完成電氣化，宮原機關區開始配屬EF58型電力機車，至此五個機關區的EF58型電力機車保有數量合計已達到120臺；在這次運行圖調整中，新開行東京至博多的“朝風號”夜行臥鋪特急列車，亦采用EF58型電力機車擔當東海道本線的牽引任務，同時為配合來往東京和大阪的“燕號”及“鴿子號”將車身顏色由葡萄色改為翡翠綠色，牽引這兩趟列車的EF58型電力機車也采用了新的“青大將”涂裝。1958年4月，東北本線大宮至宇都宮區段完成電氣化，宇都宮運轉所開始配屬EF58型電力機車，至1959年5月電氣化區段延伸至黑磯。
1958年10月，“朝風號”列車首次采用全新的，全列車均配備空調并由電源車集中供電；此后在1959年7月登場的“櫻號”列車（東京—長崎）亦采用了20系客車。1960年，為配合20系客車的藍色車身，部分牽引臥鋪特急列車的EF58型電力機車也采用了藍色涂裝，另外還在機車上安裝了與20系客車乘務員室相連的有線電話，以及在接觸網電壓異常時使電源車能夠快速降弓和停止電動發電機的緊急開關。這些針對“藍色列車”的改動并沒有反映在機車編號上，但后來特別為藍色列車設計的新型電力機車均采用了明確的番臺區分，例如EF60型500番臺電力機車和EF65型500、1000番臺電力機車。
1950年代末，EF58型電力機車是東海道本線的主型客運機車，被廣泛用于牽引急行列車和長距離普通列車。不過，這種情況從1960年代開始出現變化。1960年6月，“燕號”和“鴿子號”列車開始使用當時最新型的151系電力動車組，成為繼“回聲號”之后第二列采用電力動車組營運的國鐵特急列車，而“青大將”涂裝的EF58型電力機車亦被還原成葡萄色。電力動車組的牽引性能、運輸能力乃至旅客舒適度均比以往的機車牽引客車模式列車大為提高，并標志了日本鐵路開始向“電車化”快速邁進。
在日間特急、急行列車開始加快更換為電力動車組的同時，另一方面“藍色列車”的數量也在穩步增加，因此EF58型電力機車逐漸改為用于牽引夜間的急行列車、臥鋪特急列車、行包列車等。1962年，山陽本線電氣化區段延伸至廣島，開始配屬EF58型電力機車。山陽本線瀨野至八本松區間（簡稱“”）是全線最困難的高坡度區段，由于單機牽引不足以應付22.6‰的長大坡道，通過該區段的列車均需要加掛補機。1963年初，部分EF58型電力機車開始在“瀨野八”區段為急行列車擔任列車後端補機任務；同年10月，經改造的EF59型電力機車投入運用后，EF58型電力機車就結束了短短半年的補機生涯。
1964年10月1日，山陽本線完成全線電氣化，新設的下關運轉所開始配屬EF58型電力機車。同時，開行了上野至青森的“白鶴號”臥鋪特急列車，是為東北本線方向的第一趟“藍色列車”，在上野至黑磯的直流電氣化區段以EF58型電力機車牽引。東海道新干線開業后，相同運行區間的在來線優等列車被大幅削減，而余下的列車也大多逐步向“電車化”過渡。1965年后，EF58型電力機車陸續換上新型直流電力機車的標準色涂裝，同時期部分機車還進行了雙管供風的改造，加裝總風管以滿足20系客車空氣彈簧的用風需要，稱之為“P型改造車”。1968年10月，國鐵特急列車的最高速度提高至110公里/小時，而“白鶴號”列車亦改由583系電力動車組擔當，EF58型電力機車不再擔當特急列車的牽引任務后，僅用于牽引急行及普通列車；后來由于機車運用和山陽本線運輸能力較為緊張，部分特急列車的最高速度又降為95公里/小時，并恢復使用EF58型電力機車牽引。1970年，大部分配屬宇都宮、高崎第二、長岡機關區的EF58型電力機車進行了改裝列車供電系統的改造。
與此同時，自1960年代起出現了一系列功率更大的新性能電力機車，亦迫使EF58型電力機車逐漸退居二線。這些新性能電力機車絕大多數均為客貨運通用，因強調機車的通用性，機車具有較大的牽引力以滿足貨運需要，因此從高速性能來講EF58型電力機車仍然有一定優勢，實際上EF58型電力機車也是日本國鐵最后一種專門為牽引旅客列車而設計的客運電力機車。1961年，雖然為滿足客運需要而研制了EF61型0番臺電力機車，但是因結構存在缺陷而僅僅生產了18臺。1963年底，為滿足提高客車牽引定數的需要，新一代的EF60型500番臺電力機車投入服務，但由于該型機車是在貨運機車（0番臺）的基礎上改良而成，高速性能相對較差而不太適合用于牽引特急列車高速運行。1965年后，EF65型500番臺電力機車開始在東海道本線和山陽本線上投入服務。
1972年后，關西地區始發的大部分“藍色列車”，例如“”、“”、“日本海號”、“”特急列車等，仍然采用EF58型電力機車牽引。1975年3月，為配合山陽新干線全線開通而實行列車運行圖調整后，急行列車“”（東京—大阪）、“紀伊號”（東京—紀伊勝浦）、“北星號”（上野—盛岡）、“北陸號”（上野—金澤）、“音戶號”（新大阪—下關）升級為特急列車，這些列車仍然采用EF58型電力機車牽引；同時，“日本海號”、“劍號”列車改為經由新建成的湖西線運行，并改由EF81型電力機車擔當牽引任務。1978年至1979年間，“北星號”、“曉號”、“彗星號”、“明星號”列車相繼改由EF65型1000番臺電力機車牽引；1980年10月，“出云3、2號”（原“因幡號”）、“紀伊號”和“北陸號”亦改由EF65型1000番臺電力機車和EF64型電力機車牽引后，EF58型電力機車不再擔當定期特急列車的牽引任務。
除此之外，在1970年代EF58型電力機車亦被廣泛用于牽引由20系客車組成的急行列車。1976年，“銀河號”列車使用20系客車代替了原來的，仍采用EF58型電力機車牽引，至1980年10月才更換為EF65型1000番臺電力機車。1970年代后期，EF58型電力機車亦擔當“天之川號”急行列車（上野—秋田）在上野至新潟間的牽引任務，至1980年被EF64型1000番臺電力機車取代。1982年11月，因東北新干線分流了部分在來線客流，“新星號”列車（上野—仙臺）停運之后，EF58型電力機車亦不再牽引定期臥鋪列車。
EF58型電力機車牽引紀勢本線普通列車（1984年）
EF58型電力機車牽引Suro 81系和式客車行駛在東海道本線
1970年代末，由于機車經長年運用而漸趨老化，EF58型電力機車于1978年開始逐步分批報廢，尤其配屬于廣島、下關、宮原等機關區的初期型機車，因使用時間最長而最早被報廢。至1980年代初，EF58型電力機車只負責牽引部分急行旅客列車、普通旅客列車、臨時旅客列車和行包列車。1983年，上越線上的EF58型電力機車全部被EF64型1000番臺電力機車代替。1984年3月，東海道本線、山陽本線上原本由EF58型電力機車牽引的定期列車亦改由EF62型電力機車牽引。
此后，東京、宮原機關區尚存的EF58型電力機車均轉屬龍華機關區，并投入阪和線及紀勢本線運用，不僅用于牽引旅客列車，亦常見于牽引阪和線的貨物列車；同時，紀勢本線普通客運列車換型為之際，該線的EF58型電力機車均進行了“P型化”改造，加裝總風管以滿足12系客車空氣彈簧及氣動車門的用風需要。1985年3月，隨著宇都宮運轉所增加配屬EF65型1000番臺電力機車，EF58型電力機車不再擔當東北本線定期列車的牽引任務。1986年3月，阪和線、紀勢本線定期列車亦停止使用EF58型電力機車。
退役后的EF58型電力機車除了部分被保存或用于牽引臨時列車外，大部分均被拆解。1987年4月，國鐵分割民營化之后，61、89、122、150號機車被東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）及西日本旅客鐵道（JR西日本）繼承。1988年，JR東海從購入157號機車并恢復其車籍。此后，處于動態保存狀態的89、122、157號機車也不時作為EF64、EF65型電力機車的代替車運用，主要牽引12系客車、、24系客車、以及編掛Kaya 21型電源車的20系客車，但由于EF58型電力機車缺少必要的供暖設備，因此極少用來牽引長大編組的臨時旅客列車。例如，在冬季牽引JR東日本水戶運轉所的Suro 81系和式客車時，必須加掛外部供電的電源車，該列車在直流電氣化區段通常由89號機車牽引；而牽引由14系客車組成的“”臨時團體列車時，則無需由機車供應取暖電源，該列車通常指定由61號機車牽引。
隨著機車車輛日漸老化，機車運用次數也越來越少，至2011年所有EF58型電力機車皆已脫離運用。截至2012年，只有JR東日本的61號尚保留車籍。
葡萄色涂裝的122號機車
東海道本線全線電氣化紀念郵票，采用青大將試驗色的4號機車
標準色涂裝的EF58型電力機車
EF58型電力機車最初采用的焦茶色，是日本國鐵戰前型電力機車一直沿用的標準色。作為御召列車指定牽引機車的60號機車，是唯一一臺由始至終均采用葡萄色涂裝的EF58型電力機車。而同屬御召列車專用的61號機車，則在1966年更換為與一號編組御召列車相同的“暗紅色”御召列車專用色彩。東京機關區的73號機車曾經被指定為御召列車的后備機車，同樣亦采用相同的葡萄色涂裝，至1972年10月解除后備機車身份并轉配屬宇都宮運轉所后，變更為與其他EF58型電力機車一致的標準色涂裝。
除此之外，部分EF58型電力機車退役后因復舊需要而恢復葡萄色涂裝。89號機車于1984年退役后被指定為動態保存車，且重新恢復到最初的葡萄色涂裝；至1999年因故障而停運后改為標準色涂裝，后來又再次恢復到葡萄色涂裝，并進入鐵道博物館保存。150號機車于1986年作為動態保存車恢復車籍，并再次采用葡萄色涂裝。JR東海繼承的122號機車于1992年恢復葡萄色涂裝，直至報廢解體。
“青大將色”是為東海道本線全線電氣化而采用的新涂裝。事實上，早于1954年已經在四臺機車（4、16、18、31號機車）上進行了涂色試驗，其中4號機車的車體上半部和下半部分別試用淡綠（淡綠3號）和濃綠兩種顏色，這種顏色模仿自當時法國國鐵CC 7100型電力機車的涂裝，還登上了當年東海道本線全線電氣化的紀念郵票。但由于初期型機車的功率等級有別于改良型機車，這四臺機車后來都恢復為原本的葡萄色涂裝。
1956年11月，東海道本線全線完成電氣化，為配合“燕號”及“鴿子號”特急列車將車身顏色由葡萄色改為淡綠色，牽引這兩趟列車的EF58型電力機車也采用了新的“青大將色”涂裝。車體部分采用淡綠色，車體下部圍繞著一圈黃色色帶（黃1號），轉向架部分采用暗綠色（綠3號）。東京機關區和宮原機關區共計25臺EF58型電力機車采用了“青大將色”，因牽引同顏色列車時形似日本錦蛇（俗稱青大將）而得名。
1960年6月，“燕號”和“鴿子號”列車開始使用151系電力動車組，“青大將”涂裝的EF58型電力機車亦逐步還原成葡萄色。93號機車在退役后重新披上“青大將色”，后來一直保存在大宮工廠內。
1960年7月，繼“朝風號”、“櫻號”寢臺特急列車之后，“隼號”列車亦開始采用20系客車。為配合20系客車的藍色車身，部分牽引寢臺特急列車的EF58型電力機車也采用了全新的涂裝，車體部分采用藍色，車體下部圍繞著一圈奶黃色色帶。東京機關區和宮原機關區共計20臺EF58型電力機車采用了寢臺特急色，主要用來牽引“櫻號”、“瑞穗號”、“朝風號”、“隼號”四對“藍色列車”。
1965年，日本國鐵修訂了鐵路車輛涂裝規定，要求所有新型直流電力機車統一采用標準色涂裝，車體部分采用藍色（青15號），車頭正面下半部采用奶黃色（奶油1號）。雖然EF58型電力機車原則上屬于舊型電力機車，但由于具有優異的高速性能而被列入標準色涂裝的范圍。除了兩臺御召列車指定牽引機車外，所有EF58型電力機車均陸續改用標準色涂裝。
牽引“東京沙龍急行”團體列車的61號機車
保存在大宮鐵道博物館的89號機車
:該機車是現存EF58型電力機車之中車齡最大的動態保存車，由JR東日本繼承之后仍然保留了御召列車指定牽引機車的身份，并在1987年后曾經三次牽引一號編組御召列車，此外還牽引過伊豆急行“舞孃號”臨時團體列車。2007年，后繼的E655系電力動車組正式成為新一代的御召列車。2008年，61號機車的車體底架被發現金屬疲勞裂紋，并不再用于動態運轉。目前，其車籍仍然保留在田端運轉所，并存放在東京綜合車輛中心的御召車輛保管庫內，與歷代其他御召列車一同獲得妥善保存，當中心舉行公眾開放日時仍會將其置于戶外展出。
:該機車于1984年準備在大宮工廠報廢解體前，幸運地被指定為動態保存車，并重新恢復到最初的葡萄色涂裝。在國鐵分割民營化后，該機車由JR東日本繼承，至1999年10月因電氣絕緣故障而正式報廢。此后，機車又改為采用標準色涂裝，并一直保存在大宮工廠內。2007年10月，89號機車被轉移到位于埼玉市大宮區的鐵道博物館保存展示，并再次恢復到葡萄色涂裝。
:該機車于1985年脫離運用后退役，至1986年作為動態保存車恢復車籍，之后由JR西日本繼承。這臺機車還曾經牽引臨時列車通過瀨戶大橋，進入四國旅客鐵道（JR四國）的營業范圍，成為唯一一臺曾在本州以外路線行走的EF58型電力機車。150號機車亦多次參與拍攝電影和電視劇，包括2006年由執導的電影《》，以及2007年朝日電視臺連續劇《松本清張 點與線》。2000年代以后，150號機車的走行次數越來越少，最后一次自力走行的紀錄是在2009年，至2011年10月31日正式除籍；2016年時移至新開業的京都鐵道博物館靜態保存。
:該機車于1985年退役后歸所有，退役前與122號機車（見下文）同屬靜岡運轉所。1988年，JR東海從事業團手上購入157號機車并恢復其車籍。此后，這臺機車仍然保留了國鐵后期的標準色涂裝，并和122號機車一樣繼續配屬JR東海靜岡運轉所，通常用于牽引飯田線的臨時列車。122號機車于2006年脫離運用后，157號機車仍不時用于牽引長鋼軌運輸列車。2007年11月，157號機車正式脫離運用，并與EF58型122號機車、ED18型2號機車一起存放在濱松工廠，至2008年3月31日除籍。2011年，157號機車被轉移至名古屋市的JR東海“磁懸浮·鐵道館”保存及展示，并恢復至最初的葡萄色涂裝。
:該機車是除了兩臺御召列車指定機車之外，唯一一臺曾經牽引御召列車的一般型EF58型電力機車。172號機車于1985年退役后，一直存放在高崎運轉所內。1999年，該機車進入位于群馬縣安中市的碓冰嶺鐵道文化村保存及展示，并恢復到1982年在日光線牽引御召列車時的外觀狀態。
保存在大宮綜合車輛中心的154號機車司機室部分
:該機車于1986年1月退役報廢，退役前配屬下關運轉所。同年，這臺機車被一位鐵道迷購入，并回送至廣島工廠切割一半車體，保存在廣島市佐伯區三宅一處民居外。
:該機車于1986年3月退役報廢，退役前配屬龍華機關區。退役后其車頭部分被保存于JR西日本鷹取工廠，在修復過程中機車編號改為44號。鷹取工廠于2000年關閉后，這臺機車被售予大阪一家企業。目前僅余下司機室部分，并且機車編號已經恢復為42號，放置在大阪市中央區大阪商務園區內展示。
:該機車于1984年6月退役報廢，退役前配屬下關運轉所，目前車頭部分（連同部分轉向架）被保存于JR貨物廣島車輛所內。
:該機車于1984年8月退役報廢，退役前配屬宇都宮運轉所。其中一端司機室保存在埼玉市內，而另一端司機室保存在栃木縣那須郡那須町的一家蒸汽機車主題餐廳。
:該機車于1985年9月退役報廢，退役前配屬田端運轉所。退役后其中一端車頭部分被保存于崎玉縣大宮市的JR東日本。
:該機車于1980年2月退役報廢，退役前配屬宇都宮運轉所。退役后移交關東鐵道學園作為教學工具之用，該校亦1987年關閉后機車移送至大宮工廠，至1998年左右解體。
:該機車于1986年3月退役報廢，退役前配屬龍華機關區，曾經進行密封光束燈及“P型化”改造。退役后被保存在，并曾經在1988年“”舉辦期間放置在奈良站內公開展示，至1996年3月解體。
:該機車于1984年11月退役報廢，退役前配屬下關運轉所。1985年，該機車被重新粉刷成藍色的寢臺特急涂裝，并與三輛客車一同展示在惠比壽站前的札幌啤酒惠比壽工廠，作為“惠比壽啤酒站”的營業場所，至1989年停業后解體。
:該機車于1985年9月從東京機關區轉屬新鶴見機關區后正式退役，并重新披上翡翠綠色的青大將涂裝，曾經保存在大宮工廠內。因石棉管理新制上路故於2016年11月29?30日解體
:該機車在國鐵分割民營化后由JR東海繼承，仍配屬于靜岡運轉所，主要用于牽引飯田線的臨時觀光列車，并將車身涂裝改為葡萄色。該線的觀光列車停運后，122號機車一直和ED18型2號機車存放在濱松工廠，至2009年1月在工廠解體。
:該機車于1985年9月退役報廢，退役前配屬下關運轉所。退役后保存在JR東日本大宮工廠內，后來恢復到最初的葡萄色涂裝，至2001年11月在工廠解體。
* 《-{zh-cn:哥斯拉; zh-tw:哥吉拉-; zh-hk:哥斯拉;}- (1954年)》：其中一個場景描述哥斯拉襲擊一列由EF58型電力機車牽引的旅客列車。
* 《》：EF58型150號機車登場。
克拉克斯頓村市或克拉克斯頓是在美國密西根州奧克蘭郡的一個小鎮。根據2010年美國人口普查的統計結果，人口為882人。
* Clarkston Area Chamber of Commerce
* Clarkston Community Schools
* Clarkston Community Historical Society
三氯甲烷(氯仿)，一種常用的溶劑
有機氯化合物指分子中至少含有一個由共價鍵連接至其他原子的氯原子的有機化合物。這類化合物在工業、農業、醫學等各方面領域有著廣泛的用途。常用的有機氯化合物包括氯乙烯、氯仿、滴滴涕等。
氯化在幾個方面修改了烴類的物理性質。由於氯相對於氫有較高原子量，這些化合物通常比水稠。因為氯化物是一個離去基團，脂族有機氯是烷化劑。
從天然來源包括細菌到人類，許多有機氯化合物已被分離出來。在幾乎所有類的生物分子，包括生物鹼，萜類，氨基酸類，黃酮類，類固醇和脂肪酸被發現氯化有機化合物。有機氯包括二噁英，在森林火災的高溫環境下產生，二噁英在輕度燃燒釋放的灰燼中被發現。此外，各種簡單氯代烴，包括二氯甲烷，氯仿，和四氯化碳已經從海洋藻類中分離出來。大多數在環境中的氯甲烷是由生物分解，森林火災，火山爆發中自然產生。
天然有機氯地棘蛙素，從樹蛙分離出的生物鹼，有較強的鎮痛作用，並刺激了研究新的止痛藥。（青蛙通過他們的食物獲得地棘蛙素，然後封存在他們的皮膚上，可能的食物來源是甲蟲，螞蟻，蟎蟲和蒼蠅。）
有機氯化學的最大應用是生產氯乙烯。1985年年生產約130億公斤，幾乎全部被改成了聚氯乙烯（PVC）
大多數低分子量的氯化烴，如氯仿，二氯甲烷，二氯乙烯，三氯乙烷和是有用的溶劑。這些溶劑往往是相對非極性的；因此它們與水不混溶，可有效應用於清洗，如脫脂和乾洗。每年生產甲烷氯化物數十億公斤，主要為甲烷氯化：
:CH4 + x Cl2 → CH4?xClx + x HCl
最重要的是二氯甲烷，它主要用作溶劑。氯甲烷是氯矽烷和矽氧烷的前體。從歷史上看明顯但規模較小是三氯甲烷，主要是氯二氟甲烷和四氟乙烯的前體，其使用於特氟龍(聚四氟乙烯)的製造。
有機氯殺蟲劑的兩個主要群體是滴滴涕型化合物和氯化脂環。其作用機理略有不同：滴滴涕類化合物作用在周邊神經系統上。在軸突的鈉通道，在激活和膜去極化後，它們可以防止閥門關閉。鈉離子通過神經膜洩漏，並創建一個不穩定的負面“後電位”隨著過度興奮神經。這種洩漏引起神經元的重複放電，自發地或單個刺激後。
氯化環二烯包括艾氏劑，狄氏劑，異狄氏劑，七氯，氯丹和硫丹。2至8小時暴露導致壓抑中樞神經系統(CNS)活性，其次是過(GABA)氯離子載體複合物在GABAA受體點結合，抑制氯流入神經。
其它例子包括大克蟎，滅蟻靈，開蓬和五氯苯酚。這些可以根據其分子結構成親水的或疏水的。
多氯聯苯(PCBs)曾經常用的電絕緣體和傳熱劑。由於健康問題，它們的使用已普遍被淘汰。
《怪物獵人4》（，）是一款由卡普空開發并發行在任天堂3DS平臺上的動作角色扮演游戲。本作是《怪物獵人》系列的第四款正統續作，也是該系列首次在掌機平臺推出正統續作。《怪物獵人4》最早公布于2011年的任天堂秋季發布會，并作為最后的壓軸游戲作品登場。
《怪物獵人4》與前作的不同之處在於其對3D圖像的高度強調。玩家在此遊戲爬牆時的動畫相對前作更暢順，並且在不同角度觀看爬牆也不會影響動畫的流暢度。此遊戲亦是系列中首個允許玩家爬上怪物背部和在半空中攻擊怪物的遊戲。相對前作而言，此遊戲的狩獵場地亦大於前作。怪物在此遊戲中懂得使用環境的優勢來攻擊玩家，令到怪物攻擊模式更多樣化。儘管此遊戲新增了不少新元素，但在前作《怪物獵人3》中出現的水底狩獵卻在此遊戲中被取消。遊戲中的非玩家角色數量亦是系列中最多的。此遊戲亦支援線上多人遊戲。《怪物獵人4》開發工程的監督藤岡要指出此遊戲的重點將會放在冒險和故事進展上，而非像前作般將重點放在狩獵上。此遊戲亦新增了2種武器：操蟲棍和盾斧（充能斧），以及一種怪物：黑蝕龍。另外，此遊戲亦加入了一些曾在任天堂著名遊戲中出現的裝備，如瑪利歐系列和塞爾達傳說系列。游戲更加入其它合作方的漫畫作品內容，如海賊王的喬巴的貓服裝等。
探索任務系統是本作的新增要素。探索目標地點是「未知樹海」，分為下位跟上位（村任務通關后才可進入）。通過對小地圖的出入口封閉與重新連接，探索任務生成隨機地圖。任務生成的裝備將會在隨機地點出現，而那些裝備的屬性能力每次都不一樣。探索任務亦會包含前作出現過的怪物材料制作而成裝備。
從野外探索中獲取可以獲取探索任務，并可以記錄在公會任務之中。玩家可以通過網絡與其他玩家交換探索任務。玩家最多能儲存50個探索任務。
《怪物獵人4》由鈴木麻里香、茅根美和子和裏谷玲央負責本作的編曲工作，「東京愛樂樂團」擔當演奏。
於2011年任天堂遊戲發佈會上，卡普空正式宣佈他們正在開發《怪物獵人4》，並指出其平臺為任天堂3DS。
於2012年12月19日，卡普空在其官方網站上貼出了一份公告。該公告指出此遊戲在日本發佈的日期將會延遲到2013年夏季，並指出「我們需要多一點時間……來提升遊戲的質量」。
于2013年2月6日，任天堂香港及任天堂溥天宣布未來將在繁體中文區的任天堂3DS上發售《怪物獵人4》的日文版。
於2013年5月30日，卡普空宣佈此遊戲的兩款特別限定版任天堂3DS LL主機將會與原版在日本同時發佈。這兩個特別版的名稱分別是「黑色黑蝕龍版本」和「白色艾路貓版本」
於2013年6月3日，卡普空宣佈此遊戲的限定版將會與原版在日本同時發佈，但只限於卡普空電子商店上發售。完整版除了包含遊戲本身，亦附加了一條黑蝕龍風格的吊帶、一個手辦模型和一個特制的裝入3DS的袋。
于2013年8月8日，卡普空亞洲宣布本作的繁體中文區版本將與日本同時于9月14日發售。并公布了中文說明書與中日跨區聯機等細節及售價。
于2013年12月4日，卡普空宣布本作的出貨量突破400萬份。
2014年10月，游戲強化版《魔物獵人4G》推出。
《怪物獵人4》在2012年東京游戲展上獲得由電腦娛樂供應商協會（CESA）頒發的『未來部門大賞』。
《怪物獵人4》獲日本著名游戲雜志《Fami通》給予38/40的得分，並獲頒白金殿堂獎。雖然本作在分數上不及獲得滿分的上一款正統續作《魔物獵人3》，不過它仍然與同一平臺的《魔物獵人3G》的分數持平。
中國大陸的游戲雜志《游戲機實用技術》給本作打出了28/30的分數評價，并獲得“黃金珍藏”。
2014年1月26日，卡普空在『魔物獵人祭典 ’13』主題活動上宣布《怪物獵人4》的資料片《怪物獵人4G》將于2014年秋季在發售；而稍后卡普空也宣布本作在歐美發售的版本將跳過《怪物獵人4》而直接發售《怪物獵人4U》（Monster Hurter 4 Ultimate ），預計2015年初發售。官方確認在《4G》中會加入沙漠場景。
在幾何學里，異相雙四角臺塔柱是約翰遜多面體之一(''J''37)。異相雙四角臺塔柱是約翰遜多面體中唯一一個點正的：每個頂點都是三個正方形和一個等邊三角形。
異相雙四角臺塔柱展開圖
棱長為a的異相雙四角臺塔柱的表面積（A）和體積（V）
異相雙四角臺塔柱的表面積和體積公式與小斜方截半立方體的完全相同。
把小斜方截半立方體分成兩個正四角臺塔(''J''4)和一個正八棱柱，并把其中任意一個正四角臺塔旋轉45度，最后把三層和在一起，就是一個異相雙四角臺塔柱。因此，異相雙四角臺塔柱偶爾被稱為“第十四個阿基米德立體”。
120px分開三層
120px三層和在一起
就像其名稱所暗示的，異相雙四角臺塔柱可以通過從其中間分開異相雙四角臺塔(''J''29)成兩個正四角臺塔(''J''4)并加入一個正八棱柱。
*  Chapter 2: Archimedean polyhedra, prisma and antiprisms, p. 25 Pseudo-rhombicuboctahedron
*  George Hart: pseudo-rhombicuboctahedra
中國消防企業集團有限公司，簡稱中國消防企業集團、中國消防企業，以及中國消防（，），於1994年由江雄（主席）於福建創立「福建萬友消防科技有限公司」。總裁為江清。
主要股東為聯合技術公司，主要在國內經營生產和銷售消防車、消防應急照明系統、消防裝備、消防專業施工，以及聯網遠程自動監控。
該股份在2002年9月30日於港交所創業板上市。招股價為0.4港元，配售股份為5億股，集資額為3億港元，當時以「萬友消防科技控股有限公司」。其後在2008年10月6日轉在主板上市。
* chinafire.com.cn
#重定向 海綿寶寶角色列表
分類:虛構海盜
分類:虛構荷蘭人
分類:虛構變身者
分類:動畫角色
分類:具有瞬間移動能力的虛構角色
視物顯小癥是一個會影響人類視知覺的情況，是空間感知障礙的一種，患者眼前的東西看起來會比實際體積小。視物顯小癥可能要麼來自眼睛影像的光學扭曲（例如因眼鏡），要麼來自某種神經功能障礙。視物顯小癥的情況可以來自比僅僅幻覺更多的因素。構成視物顯小癥的因素可以包括外傷性腦捐傷、角膜的腫脹、癲癇、偏頭痛、處方藥和使用毒品、視網膜水腫、老年黃斑變性、中漿病、腦病變、以及心理因素。
解離現象跟視物顯小癥有關，並可能來自腦功能偏側騷亂。特定類型的視物顯小癥包括hemimicropsia，是一種位於大腦其中一個半球並可來自腦病變的一種視物顯小癥。相關視覺扭曲包括視物顯大癥，是一種病徵相反、並相對沒那麼常見的病癥；以及，一種病癥其情況可同時包括視物顯小癥及視物顯大癥。
*  Medical Dictionary: Micropsia
*  Top 10: Weirdest Diseases You've Never Heard Of
*  Web-Md: Migraines in Children
韋納伯冰架是南極洲的冰架，位於埃爾斯沃思地，長60公里、寬24公里，美國地質調查局根據測量和美國海軍空中照片把該冰架繪入地圖，以美國海軍船務主任命名。
阿博特冰架是南極洲的冰架，長400公里、寬60公里，瑟斯頓島處於該冰架西部北側，該冰架在1940年2月由美國探險隊發現，以海軍少將命名。