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歐德雅1972年來港獲聘任為裁判司，出任高院按察司前歷任最高法院助理經歷司和地方法院法官等職。在高院按察司任內，他在1988年5月主審楊元龍造馬案，期間以其中一名證人在庭外接觸另一名女陪審員為理由，決定另擇日期重審案件，引起公眾輿論和法律界的反響。同年11月，他主審一宗搶劫案的時候被指閱讀小說，引來廣泛批評，並遭到時任首席按察司楊鐵樑爵士予以強烈譴責，結果在同月底宣佈辭職，結束僅僅兩年的按察司生涯。
歐德雅本身具愛爾蘭血統，1941年11月27日生於紐西蘭南島奧塔哥首府但尼丁，他的父親約翰·約瑟夫·奧戴爾（John Joseph O'Dea）從商，於1916年出生，1941年娶喬治·阿密（George Armit）的女兒格雷絲·安妮·阿密（Grace Ann Armit）為妻，1981年因從事當地的社區工作獲英廷頒授OBE勳銜。
歐德雅的父母育有五子兩女，他是家中長子，早年於1946年至1952年就讀於但尼丁的聖埃德蒙學校（St Edmund's School），1953年至1959年升讀當地的聖保祿高校（St Paul's High School），畢業後於1960年考入奧塔哥大學主修法律，1964年獲法學士學位畢業。
大學畢業後，歐德雅先後於1964年和1965年考取執業事務律師和執業大律師資格，並在1965年至1971年於奧克蘭的歐唐納、伍德、卡爾潘及歐德雅律師樓（O'Donnell, Wood, Culpan & O'Dea）合夥和私人執業。1972年，他獲香港政府聘用來港任職裁判司，嗣後於1977年至1979年出任最高法院助理經歷司，以及在1979年至1987年任地方法院法官。在港供職期間，歐德雅也曾經署任土地審裁處裁判司和擔任高等法院暫委按察司等職。在正式工作以外，他還曾於1976年擔任香港裁判司協會副會長一職。
1987年4月，歐德雅獲委任為高等法院原訟庭按察司，並在同年5月15日就任，以替補鮑偉華升任上訴庭按察司後留下的遺缺，而當時的首席按察司是羅弼時爵士。然而，歐德雅在高院按察司任內爆出兩宗醜聞，引起輿論廣泛關注。首宗爭議涉及持續於1986年至1989年間轟動一時的楊元龍造馬案。1986年2月，廉政公署採取行動拘捕包括首腦楊元龍在內的11人，指控他們在1984年至1986年間在英皇御準香港賽馬會舉辦的多場賽馬賽事中，以欺詐手段贏取金錢，唆使騎師未盡全力策騎，從而影響賽事結果和從中收受利益。
未幾，騎師施泰浦和前警司歐陽伯熊兩名被告獲特赦轉作控方證人後，有關楊元龍的控罪率先在1986年9月3日在高院由按察司艾迪遜審結。雖然楊元龍承認六項串謀造馬罪名，但獲得一名香港大學醫科女教授證明身患絕癥，聲稱將不久人世，結果獲輕判入獄兩年和緩刑兩年，以及須繳付540萬港元罰款。楊元龍隨後前赴美國養病，但一直到2007年方才逝世。
高等法院主持聆訊期間閱讀小說
繼楊元龍被判罪成後，另外兩名被告，即練馬師艾驊思以及騎師樸仕能，也於1986年12月各被判監一年和罰款30萬港元，但艾驊思因病獲準緩刑兩年，至於另一騎師曹達則於同月獲當局撤控。及至1988年5月4日，涉及餘下五名被告，即商人陳維廉和鄧飛雲、以及騎師譚文就、陳毓培和黃潤生的控罪在高院由歐德雅開庭主審。期間，歐德雅接納控方在庭上播放有關楊元龍在美國三藩市作供的錄影帶，創下香港司法史上首次在庭上播放預先錄製作供片段的紀錄。案件審訊原本順利進行，但臨近尾聲時，卻突然傳出一宗證人騷擾陪審員的事件。事緣其中一名證人樸仕能在5月25日於庭上作供後，同晚到中環蘭桂坊一帶消遣，並在酒後遇上同案另一名外籍女陪審員，期間樸仕能向該名女陪審員「大發牢騷」，事後歐德雅擔心審訊的公正性受到影響，遂於5月30日決定解散陪審團，另擇日期重審案件。
歐德雅因證人和陪審員在庭外接觸而決定重審案件，引起公眾輿論和法律界的反響，身兼大律師公會前主席的御用大律師列顯倫更猛烈批評事件反映「任何審訊都可以因為庭外發生的瑣事而被拖垮」，認為歐德雅不應輕易解散陪審團，擔心事件開了壞的先例，讓人日後有機可乘，透過製造事端影響案件的審訊。遲至1989年6月，案件才由另一名高院原訟庭按察司賴恩重審，而案件開審前，控方再把次被告鄧飛雲轉作污點證人，使被告數目由五人減至四人。同年7月，案件終告審結，陪審團退庭商議後，裁定譚文就、陳毓培和黃潤生三名騎師罪名成立，各入獄18個月，但陪審團始終未能就陳維廉的控罪作出一致裁決。法庭原本決定重審有關陳維廉的控罪，但案件在同年9月再次開審時，陳維廉獲控方不提證供起訴，結果獲主審按察司班立德裁定罪名不成立，當庭獲釋。
繼造馬案在1988年5月宣告重審後，歐德雅在同年11月又捲入另一宗司法醜聞。在1988年11月初，歐德雅在高院主審一宗涉及五名被告的搶劫和處理賊贓案，期間控辯雙方代表多次察覺到他在庭上閱讀小說，歐德雅被投訴後在11月9日宣佈終結審訊，擇日改由另一名按察司重審。歐德雅主持的審訊歷時七天，耗費公帑88,000港元，而事件更引起廣泛關注，一時間成為國際新聞，有報導甚至嘲諷他是「書蟲法官」。時任首席按察司楊鐵樑爵士經調查後認為歐德雅在庭上看小說一事屬實，對他予以強烈譴責。三星期後，備受輿論壓力的歐德雅在11月28日宣佈辭去高院按察司的職務，由翌年4月4日起正式生效，為他的兩年按察司生涯劃上句號。
歐德雅事件在當時的香港司法界只屬冰山一角，早於1987年，另一位高院按察司李栢儉被揭發向一本名人錄虛報出生年份、在皇家海軍的服役年份和除役軍階，結果以健康理由在同年7月辭職。同年9月，上訴庭按察司柏嘉在原訟庭審理佳寧案時，以技術性理由撤銷六名被告被控詐騙的控罪，使六人當庭獲釋，引起軒然大波，柏嘉在翌年3月引咎辭職。涉及司法界的醜聞在當時屢見不鮮，新任首席按察司楊鐵樑爵士在1988年3月就任後，更甚至不諱言地認為，「法律界差不多所有人也深刻感受到司法部的形象在香港以至是在國際商業社群中受損」。
歐德雅辭職後返回紐西蘭過著低調的生活，晚年的他長年患病，2013年2月8日卒於南島奧塔哥首府但尼丁一家療養院內，終年71歲。他的喪禮在同年2月13日於當地舉行，遺體隨後安葬於綠園墓園（Green Park Cemetery）。
歐德雅信奉羅馬天主教，1965年2月6日於紐西蘭但尼丁迎娶德內拉·安·海斯蒂（Donella Ann Hastie）為妻，兩人育有的兩名女兒和一名兒子分別在1965年、1969年和1976年出生。
在香港生活期間，歐德雅曾於1980年至1983年擔任九龍木球會會長，後於1984年擔任香港草地滾球總會會長。他閒時的興趣包括木球、草地滾球和閱讀。
* 在紐西蘭私人執業（1965年-1971年）
* 裁判司（1972年-1977年）
* 香港裁判司協會副會長（1976年）
* 香港最高法院助理經歷司（1977年-1979年）
* 地方法院法官（1979年-1987年）
* 九龍木球會會長（1980年-1983年）
* 香港草地滾球總會會長（1984年）
* 香港高等法院原訟庭按察司（1987年-1989年）
* Scholefield, Guy Hardy, ''Who's Who in New Zealand''. New Zealand: A. H. & A. W. Reed, 1978.
* Sinclair, Kevin, ''Who's Who in Hong Kong''. Hong Kong: Who's Who in Hong Kong Ltd., 1988.
* "HONG KONG'S BOOKWORM JUDGE QUITS", ''Reuters News'', 28 November 1988.
* Hsu, Berry Fong-Chung, '' The Common Law: In Chinese Context''. Hong Kong: Hong Kong University Press, 1992.
* " Patrick O'DEA ", ''The Press'', 12 February 2013.
*?〈樸仕能即時入獄，艾驊思緩刑兩年〉，《華僑日報》第一張第一頁，1986年12月11日。
*?〈造馬疑案控方暫不起訴，騎師曹達獲釋百萬保款發還〉，《華僑日報》第二第二頁，1986年12月13日。
* 〈班立德歐德雅獲委任按察司〉，《華僑日報》第四張第四頁，1987年4月17日。
* 〈高院審前內庭聆訊，法律問題爭辯未完〉，《華僑日報》第二張第二頁，1988年4月21日。
* 〈楊元龍越洋錄影帶作供，講述私設投注委會經過〉，《大公報》第五版，1988年5月5日。
* 〈造馬疑案排期重審，由另一按察司聆訊〉，《華僑日報》第二張第二頁，1988年6月2日。
* 〈陳維廉獲判無罪釋放〉，《大公報》第七版，1989年9月8日。
* 〈 最大造馬案主角楊元龍逝世，患癌為由獲緩刑多活逾20年 〉，《太陽報》第七版，2007年6月30日。
*  最大造馬案主角楊元龍逝世，患癌為由獲緩刑多活逾20年 ，2007年6月30日（太陽報）
黃馨祥（，），是出生於南非的華人企業家、慈善家和醫生。富比士2013年億萬富翁列表將他列為美國第48名億萬富翁、世界第145名億萬富翁。
2018年黃馨祥出資五億美元買下了洛杉磯時報、等美國南加州報紙。
黃馨祥常會被中文媒體誤稱為“陳頌雄”。當年他的父親自廣東臺山移民至南非，按中文的“姓前名后”的順序填寫姓名。南非以西式“名前姓后”為序，結果「Soon-Shiong」（馨祥）被陰差陽錯地當做了整個家族的姓氏。后來他的家族均使用「Soon-Shiong」為英文姓氏。他的英文名最后成了“Patrick Soon-Shiong”，其原本的姓氏“黃”一般不提及。
他成為富翁之后，和他的華裔美籍妻子建立了“陳馨祥家庭基金會”（Chan Soon-Shiong Family Foundation）。中文媒體將“Chan Soon-Shiong”的名稱音譯為中文“陳頌雄”，并將此當成黃馨祥的名字，將“陳”誤做其姓。由于他不會說中文，也幾乎不和中文媒體直接接觸，該錯誤被以訛傳訛。
黃馨祥出生於南非伊莉莎白港，父親黃兆君為一名中醫，來自中國廣東臺山，在第二次世界大戰期間移民南非，母親為南非當地華人熊清雲。其父母生育了九男一女，較為有名的有三哥黃萬祥（Terrence Soon-Shiong）。黃清蘭為其同父異母留在中國的姐姐。黃馨祥曾就讀南非國內的金山大學，隨後也在加拿大的英屬哥倫比亞大學和美國的加州大學洛杉磯分校進修。他在美國創辦製藥公司，並於2010年出售此公司，成為億萬富翁。
黃馨祥曾於兩年內向加州聖塔莫尼卡的聖約翰醫院（Saint John's Health Center）捐款合共1億美元。
朱德與夫人陳玉珍
陳玉珍，四川省南溪縣人，她是朱德元帥的第三位夫人，四川南溪簡易師範學校畢業。民國六年（1917年）6月與朱德結婚。
* 朱德在同美國女作家艾格尼絲·史沫特萊談論他的婚姻時講陳玉珍：“最吸引我的地方，大概是她的端莊，沉著和自信，此外，還因為她曾作為地下工作者參加過辛亥和1916年革命。她出身於一個小康讀書人家，很早就和革命運動有了接觸，我們在談話之中，發現彼此都讀過很多書，都愛好音樂”。後來，朱德應楊森遨請，1922年5月告別陳玉珍，來到重慶，夫妻分別，9月從上海乘法國郵船赴歐洲。
* 1926年7月，朱德從海參崴乘船轉道日本回國。回到上海，即由陳獨秀派到楊森的川軍里做兵運工作，以策應國民革命軍北伐。朱德到萬縣見了楊森，向楊說明了國內大勢，要他脫離北洋政府，轉向國民革命。8月，朱德又抽空回到瀘州、南溪，回南溪家中與妻兒團聚。他與陳玉珍已分別四年多了，朱琦已在陳玉珍的悉心照料下度過了他的童年。朱德把陳玉珍和朱琦接到了萬縣，後來帶他們到了武漢，又由武漢到了南昌。1927年八一南昌起事前夕，朱德才派人把陳玉珍和朱琦送回了四川。
* 1937年9月，朱德在山西抗戰前線回信給陳玉珍說：“知道你十年的苦況，如同一日。家中支持多賴你奮鬥，我對革命盡責，對家庭感情較薄亦是常情，望你諒之”。
* 1950年，陳玉珍夫人在漢口與朱德相見。別後，朱德給她寫信說：「玉珍：自別後，你多受驚恐，無日不神飛左右，你的深情，我是深知的。謝謝你。我們分別是為了革命所需，不是其它。今日南溪已得到解放，你們是能家居做事的，當無他顧慮，努力從事生產，自能享受余年，亦應努力參加革命工作，為人民服務，更多光榮。南溪當道，今日當然是我們的同志，無論軍政黨都是保護你們的，多與他們見面，如果在南昌時一樣態度對之，自然使你們逐步走上革命道路。你們家中串亦可如此好好解決。我今年六十又四，食少事繁，身體日弱，個人私情、家事等等．不能不使我置之度外，望你好自為之，自作主張。來信云，你事繁任重，希望你努力加餐，為國珍重，將我和家鄉忘掉好了，這是你真正的名言，是真知我愛我的。今後如有十分困難時，當托同志照顧一切，如能自立總以自立為是。你的侄兒女輩，如有革命志願，家中不依靠他們為生活的，我可介紹培植為社會服務的有用人才。祝你的身體好，並祝你的伯母健康。朱德(50年)二月十日夜」
* 1967年11月，陳玉珍在南溪病逝。
朱德與早逝的前妻肖菊芳的兒子朱寶書，尚在嬰兒期，隨著朱德在南溪官倉街安了家。朱德赴歐洲後，朱寶書在南溪，由繼母陳玉珍對之養育管教，這位受過師範教育，充滿個性化人格的媽媽，對孩子不歧視，也不驕慣，該教的就教，該管的就管。南溪一些與朱寶書同時代的人在八十年代時還談起，陳玉珍與朱寶書，當時根本就看不出是繼母子的關係。 五十年代中期，這位由陳玉珍撫育教養了十多年的兒子，曾到南溪的家中，陪伴母親住了幾十天，以盡人子之孝。中共南溪縣委黨史研究室主編的《中共南溪縣地方黨史大事記(1949-1966)》一書中是這樣記述的：「1956年12月，中央鐵道部鐵路管理司司長朱琪(即朱寶書)受父親朱德委員長之託，專程前往南溪拜會縣委、縣人委，特意走訪了朱德當年在南溪的舊居(現在南溪鎮官倉街103號)，並安撫了後母陳玉珍」。
朱德在滇軍當團長時，與南溪城內陳玉珍結婚，購置了一些房產和西關外一大片水田，在南溪城內頗有勢力和影響。征糧工作開始後，陳家所在的保內無人交糧，都以陳家為榜樣，她不交，別人也不交．縣政府為此專門組織一個小組去做工作，請陳家帶頭交糧。在此之前，劉元奎和川南行署副主任劉披雲專程去拜訪過她．經過縣政府和工作組的反覆宣傳，以及她娘家的表侄女曾曉玉做工作(曾曉玉後參軍，在宣傳隊工作，後在北京)，陳家帶頭交了糧．其他糧戶也紛紛交糧，很快完成了任務。
朱德在南溪的舊居，位於南溪縣城官倉街，復四合院式民居院落，建築面積776平方米，分為臨街房、堂屋和後院三幢，其屋面均為木結構單檐硬山頂。臨街房，面闊六間22.5米，開間為雙大門(俗稱朝門)，各配兩暗間，進深10米，穿斗式五穿九柱樑架。堂屋房，梁架、間闊與臨街房同，素面臺基高0.45米，垂帶式踏道三級。後院房，四穿五柱穿斗式梁架，進深7米，面闊22.5米。三幢屋面均覆以小青瓦，就其建築形制看，具有清代庭院式民居院落風格。其現狀保存基本完好。現住有居民10戶。民國五年(1916年)，朱德隨蔡鍔入川討袁駐防瀘州，次年經人介紹與南溪的陳玉珍結婚，朱德住此達七年之久，其後陳玉珍即定居此地，直到1967年11月病逝。現故居後花園內還保存有朱德當年種植的茶花一株。1988年7月，南溪縣人民政府公布為文物保護單位。
δ軌域的電子出現概率形象圖
在化學與原子物理學中，δ軌域是一種分子軌域。是形成δ鍵後所產生的分子軌域。δ軌域是一種由d軌域四重交疊而成所形成的新軌域。
δ軌域會出現在已經形成δ鍵的化合物中，而已經形成δ鍵的化合物多半是有機金屬化合物中，尤其是釕、鉬和錸所形成的化合物，因此，這些化合物中皆可以找到δ軌域。
除了δ軌域外，還有一些軌域也是面對面重疊後所形成的分子軌域，例如：φ軌域、γ軌域。
由圖可見，δ軌域的波節出現在兩個原子中間。
δ軌域是一種由軌域面對面重疊後所形成的分子軌域，主要是由d軌域所形成，較常是由兩個原子的dxy軌域或 dx2-y2軌域發生交互作用而形成。由於這些分子軌域涉及低能量d軌域，他們被視為過渡金屬配合物。
δ軌域的電子出現概率在原子附近與d軌域相同，然後離原子較遠的地方開始減少，直到δ鍵正中央時降為0，然後到靠近另外一個原子之處又升高，在另外一個原子支出的電子出現概率形狀也與d軌域相同，中間電子出現概率降為0之處稱為波節面，除了兩原子中間有波節面外，每個葉中也可以有波節。
* 曾國輝《化學鍵》建宏出版社 臺北市 1999 ISBN 957-724-802-0
晶體生長(英語：Crystal growth)是物質結晶過程中，繼成核之后進行的一個重要階段。宏觀上，晶體生長過程是晶體——環境相(蒸氣、溶液、熔體) 界面向環境相中不斷推進的過程，即晶核超過臨界大小之后，由包含組成晶體單元的母相從低有序相向高有序晶相的轉變。晶體被定義為原子，分子或離子以有序的重復模式排列，晶格在所有三個空間維度上延伸。 因此，晶體生長不同于液滴生長，因為在生長過程中，分子或離子必須落入正確的晶格位置，以便有序的晶體生長。
是一家從事游戲軟件的企劃、開發的企業。總部位于千葉縣市川市。由原卡普空的開發人員所設立。公司以為卡普空開發洛克人Zero系列以及洛克人ZX系列而知名。
1996年5月8日，Inti Creates有限公司在千葉縣船橋市北習志野成立。當時的資本金為300萬日元。2000年2月21日，公司所在地遷移至千葉縣市川市平田。2001年3月28日，資本金增資至1,500萬日元。2003年11月27日，更名為Inti Creates股份有限公司。2004年10月25日，資本金增資至3,000萬日元。2005年4月8日，公司所在地遷移至千葉縣市川市南八幡。2005年10月31日，資本金增資至3,250萬日元。2008年1月，在愛知縣名古屋市中村區設立名古屋開發部（名古屋營業所）。
蒼藍雷霆 鋼佛特
蒼き雷霆 ガンヴォルト
任天堂3DS、Microsoft Windows
マイティガンヴォルト
任天堂3DS、Microsoft Windows、PlayStation 4、PlayStation Vita
《蒼藍雷霆 鋼佛特》與《麥提9號》的衍生作品
蒼藍雷霆 鋼佛特 爪
蒼き雷霆 ガンヴォルト 爪
超惑星戰記ZERO
ブラスターマスター ゼロ
任天堂3DS、任天堂Switch、Microsoft Windows
《超惑星戰記》的重製版
マイティガンヴォルト バースト
任天堂3DS、任天堂Switch、PlayStation 4、Microsoft Windows
《麥提鋼佛特》的續作
蒼藍雷霆 鋼佛特 強襲合輯
蒼き雷霆 ガンヴォルト ストライカーパック
任天堂3DS、任天堂Switch
包含《蒼藍雷霆 鋼佛特》與《蒼藍雷霆 鋼佛特 爪》的合輯
少女☆射擊 VR
ぎゃる☆がん VR
ぎゃる☆がん2
血咒之城：月之詛咒
ブラッドステインド:カース?オブ?ザ?ムーン
Microsoft Windows、PlayStation 4、PlayStation Vita、任天堂Switch、任天堂3DS、Xbox One
《血污：夜之儀式》的衍生作品
Dragon Marked For Death
ブラスターマスター ゼロ 2
銀白鋼鐵 X THE OUT OF GUNVOLT
白き鋼鉄のX THE OUT OF GUNVOLT
《蒼藍雷霆 鋼佛特》系列的外傳作品
ブラッドステインド:カース?オブ?ザ?ムーン2
Microsoft Windows、PlayStation 4、任天堂Switch、Xbox One
少女☆射擊 回歸初心
ぎゃる☆がん りたーんず
《少女☆射擊》的復刻版
超惑星戰記ZERO 3
ブラスターマスター ゼロ 3
Switch、PS4、Xbox One、Xbox Series X/S、Windows
蒼藍雷霆 鋼佛特 鎖環
蒼き雷霆 ガンヴォルト 鎖環
銀白鋼鐵 X 2
白き鋼鉄のX 2
Microsoft Windows、PlayStation 4、PlayStation 5、任天堂Switch、Xbox One、Xbox Series X/S
可変走攻 ガンバイク
Speed Power Gunbike
LOVE&DESTROY
黑鬍子之一起打高爾夫
黒ひげのゴルフしようよ
洛克人Zero
ロックマン ゼロ
洛克人EXE 戰鬥晶片GP
ロックマンエグゼ バトルチップGP
洛克人EXE N1大賽
ロックマンエグゼ バトルチップ N1バトル
洛克人Zero 2
ロックマンゼロ2
クレヨンしんちゃん 嵐を呼ぶ シネマランドの大冒険!
洛克人Zero 3
ロックマンゼロ3
洛克人Zero 4
ロックマンゼロ4
ファンタジックチルドレン
クレヨンしんちゃん 伝説を呼ぶ オマケの都ショックガーン!
ロックマンゼクス
交響詩篇艾蕾卡7
クレヨンしんちゃんDS 嵐を呼ぶ ぬってクレヨ?ン大作戦!
洛克人ZX Advent
ロックマンゼクスアドベント
ドラえもん のび太と緑の巨人伝DS
クレヨンしんちゃん 嵐を呼ぶ シネマランド カチンコガチンコ大活劇!
洛克人9 野心的復活！！
ロックマン9 野望の復活
WiiWare, PlayStation Network, Xbox Live Arcade
クレヨンしんちゃん 嵐を呼ぶ ねんどろろ?ん大変身!
超劇場版 Keroro軍曹 4 龍勇士的逆襲
劇場版ケロロ軍曹 撃侵ドラゴンウォリアーズであります!
クレヨンしんちゃん ショックガ?ン!伝説を呼ぶオマケ大ケツ戦
橡皮渣君：戰鬥大節日
ケシカスくん バトルカスティバル
ド根性小學生ボン?ビー太 裸の頂上ケツ戦！！
洛克人10 來自宇宙的威脅！！
ロックマン10 宇宙からの脅威
洛克人Zero合集
ロックマンゼロコレクション
金剛戰士武士戰隊
任天堂DS, Wii
ぎゃる☆がん
クレヨンしんちゃん 宇宙DEアチョー!? 友情のおバカラテ
グレイトバトル フルブラスト
火影忍者SD 力量全開疾風傳
NARUTO -ナルト-SD パワフル疾風伝
小恐龍阿岡 狼吞虎嚥大冒險
ゴン バクバクバクバクアドベンチャー
桑塔與海盜的詛咒
Shantae and the Pirate's Curse
協助美術設計
ぎゃる☆がん だぶるぴーす
PlayStation 4, PlayStation Vita
Mighty No. 9
Spike ChunsoftDeep Silver
與Comcept合作開發
數碼寶貝 APP獸
デジモンユニバース アプリモンスターズ
Shantae: Half-Genie Hero
* Inti Creates官方網站
譚榮輝，（，）祖籍廣東開平市，美籍華裔廚師、烹飪書籍作家及美食類電視節目主持人。
譚榮輝出生在美國亞利桑那州的圖森市，而在伊利諾伊州的芝加哥市長大。譚榮輝的父親在他八個月的時候便去世了，他自小由他的母親帶大。 當他十一歲時在他舅舅的餐館打工的時候，他開始學習烹飪。 後來他前往加州是因為在加州大學伯克利分校學習歷史學。在加州大學伯克利分校求學的日子里，爲了積攢學費他有前往一個教導意大利菜的烹飪學校擔任助教，這促使他開設了中國菜培訓班。
1977年，他獲邀前往舊金山的新擔任講師。
1982年，BBC在經過兩年的全球考察之後，終於決定邀請譚榮輝製作一檔中國菜的烹飪節目。這檔名為《譚榮輝中國菜烹飪》取得了極大的成功，而同名書籍也成為了英國烹飪類書籍中的暢銷作品，總計售出150萬本。直到今天，這本書依舊是頗受歡迎的中餐烹飪書籍。隨後他與BBC接連合作了數檔黃金時段的節目，并在全球範圍取得了成功。
2008年，譚榮輝與韓國放送公社合作的五集有關麵條歷史的紀錄片《麵條之路》在23個國家播出，並且為他贏得了皮博迪獎。
2012年，他與黃瀞億共同主持了BBC的節目《探索中國之美食大冒險》。
2007年9月12日，譚榮輝獲得牛津布魯克斯大學授予榮譽博士學位，以表彰他“在國際美食界取得的卓越成功”。2009年，他因為“在飲食藝術上的杰出成就及貢獻”、特別是“促使英國人接受正宗中國菜”而榮獲大英帝國官佐勳章。
自2008年開始，譚榮輝便擔任起“”的大使。“反飢餓行動”是一個在全球超過四十個國家展開的人道主義援助行動，旨在幫助這些國家的家庭和兒童度過饑荒，并幫助他們建立起一個可持續發展的生活方式。
2010年，譚榮輝被診斷出罹患前列腺癌，但很快通過在日本所接受的放射治療而痊愈。
譚榮輝支持了其他不少慈善機構，其中就包括“英國前列腺癌機構”。這個機構是旨在促使人們認識前列腺癌并及早治療的機構。
譚榮輝迄今大約創作了二十餘本美食類書籍，這其中除了有他最為著名的中國菜食譜之外，更有柬埔寨菜、馬來西亞菜、泰國菜、新加坡菜和越南菜等亞洲菜食譜。
除了食譜書之外，譚榮輝最為人熟知的便是以他名字命名的炒鍋。譚榮輝炒鍋迄今在全球62個國家至少賣出七百萬組。與此同時，譚榮輝還開發了同名的“快餐肉”，并打算開發“快餐飯”和“快餐面”。不過這些食品類商品僅僅在英國銷售。
譚榮輝大部份的工作時間主要是在巴黎和曼谷的擔任廚師一職，他為總統、社會名流和皇室烹飪過美食。
* Ken Hom’s Chinese Cookery (1984)
* Hot Chefs (1992)
* Ken Hom’s Hot Wok (1996)
* Ken Hom’s Travels with a Hot Wok (1998)
* Foolproof Chinese Cookery (2000)
* Take on the Takeaway (2007)
* Noodle Road （KBS） (2008)
* Exploring China: A Culinary Adventure（與黃瀞億共同主持）(2012)
*  Maison Chin餐館官網
小田急3000型電聯車是自1957年起至1992年間，日本鐵路公司小田急電鐵曾使用的（歸入小田急旗下特快鐵路線路品牌浪漫特快）。
本車型是針對“60分鐘連結新宿和小田原”的目標而計劃開發的“劃時代的輕量高性能新特快列車”。在開發之際由于得到了日本國有鐵道旗下鐵道技術研究所的技術支持，而成為日本最早引入新型技術的幾款鐵道車輛，在這之中也有后來國鐵接管后用于開發新幹線的技術，因而本車型在日本被認為是「新幹線鼻祖」和「超高速鐵路先驅」。被設定為“Super Express”，簡稱「SE」，簡稱「SE」也包含有“Super Electric car”的意思。
1948年從東急電鐵（大東急）分離出來單獨成立的小田急電鐵把未來的發展目標設定為進行「60分鐘連結起新宿和小田原」、輕量化、高性能列車的開發。正當那時，國鐵研究所正在進行將航空技術應用到鐵道超高速車輛的研究，注意到這一設想的小田急，開始著手與國鐵以共同開發的形式進行車輛的研發。
此次共同研發的成果——小田急3000型電聯車（SE車），于1957年首次亮相，并在東海道本線進行高速試驗，創造了當時窄軌鐵道的世界最高速度紀錄145km/h，為此后國鐵特快電車的開發提供了諸多數據。此外，本車前衛外觀的出現也促使鐵道友之會創立了藍絲帶獎制度，并在1958年為其授予了第1屆藍絲帶獎。
最初以8輛連接車的形制登場，而1968年以后為了使列車駛入御殿場線而將編組縮短為5輛連接車，也被稱為“Short Super Express”（短特快列車的意思，簡稱為「SSE」）。1991年亮相并投入使用，到了1992年小田急3000型電聯車車輛全部退役。
本條目中也記述后期被轉讓給大井川鐵道（1983年時期）的車輛。另外，關于在本條目中出現的簡稱，本型號3000型電聯車為「SE車」，為「NSE車」，為「LSE車」，10000型電聯車為「HiSE車」，為「RSE車」，50000型電聯車為「VSE車」，60000型電聯車為「MSE車」。鐵道省、運輸通信省、運輸省以及日本國有鐵道所營運的國有鐵道事業簡稱為「國鐵」，鐵道技術研究所為「研究所」，小田急電鐵為“小田急”，而駛入箱根登山鐵道箱根湯本站的特急列車則簡稱為「箱根特急」。此外，小田急電鐵在進行車輛編組編號時使用「停靠新宿的先頭車輛的（新宿方向車號）×輛數」來標記，在具體編組的標記中寫作「3011×8」、「3021×5」等。
1948年6月1日，小田急從大東急分離獨立之際被任命為董事兼運輸負責人的，自學生時代得知連接車技術的存在以來就一直對其保持關注，當得知西班牙已經開發出TALGO連接車的技術后就曾考慮過「這在電車上不能完成嗎？」。山本在1935年于國鐵東京任職時，以業務研究資料的形式提出題為「關于関節式新電車」的構想。其中有「引入関節車（連接車）技術使得噪音、車廂搖擺和乘坐感受的改善之外，車頭部采用，驅動方式也由懸掛驅動方式進行改良以減少噪音使高速電車運行于東京和沼津之間」等內容。這個想法在當時的國鐵根本不能被接受，但山本此后依然繼續對連接車的引進抱持關注，也在1948年冬與當時的新入職社員一道，考察了當時已經作為連接車所使用的西日本鐵道的構造和保養情況。
另一方面，拆分獨立后的小田急，正以“恢復和改善因戰爭而衰敗的交通設施”為主要目的而成立的改善交通委員會將未來的發展目標設定為「60分鐘連結新宿和小田原」。此目標值，在戰前為的45分鐘連結阪和天王寺和東和歌山之間的61.2km距離，這就要求圖定速度（運行時刻表制定速度）要達到81.6km/h，如果是以這樣的圖定速度的話，新宿與小田原之間的82.8千米（當時）被認為是能夠在60分鐘內運行完全程的。大阪出生的山本，平常總是以阪和電氣鐵道作為例子，而這個目標不單單以打破阪和電氣鐵道的紀錄為目標，它的目的還在于通過提高速度來增加列車客運的營業額并提高管理效率。
在當時「高速行駛需要使用大功率主電動機，而為了保證車體也必須沉重堅實」的說法被普遍認可。然而，此時小田急電鐵的管理基礎仍然很薄弱，尚不能為了加速推進研發而對整體設施進行大量投資。另外，當時引進的的乘坐舒適性很差，在部門中事實上對其還存在著「線路破壞型車輛」的嫌惡之詞。為此，一方面極力壓縮在及變電所等設施方面的投資，一方面又樹立了“改善車輛的高速性能”的方針。按照這項方針，為了進一步進行輕量、高性能車輛的開發，而反復進行研究和試驗。
1954年出廠的成功實現了車體輕量化。關于驅動方式，同一年出廠的成功實現萬向接頭驅動方式的實用化。該年的9月11日決定正式進行新型特急車輛的開發。
與此同時，國鐵也在繼續進行高速車輛的研究。1946年時，山本的友人將日本海軍航空技術廠的和等召入研究所，并成立“”進行研究工作。從航空技術廠轉入研究所的研究者們引入航空器技術來研究鐵道的高速化方案。而關于轉向架的振動問題，接著也根據松平的研究結果制定出了解決辦法。
相較于開發，此時的研究所內部有更多的研究部門在進行試驗活動，1949年9月大塚誠之出任所長，大塚鼓勵研究者自由的研究，并指示研究人員積極的進行研究成果的發表。此外，還要積極接收來自外部研究委托和設計工程。
響應這一政策，1953年9月三木忠直所發表的研究成果的內容正是「若以輕量低重心的流線形車體，在窄軌上允許運行速度平均為125km/h、最高為160km/h，東京和大阪之間全程運行只需4小時45分是有可能的」。然而當時所假定的是：“採用將突起物全部收藏進車體內部，完全徹底的空氣動力學設計情況下，以1200馬力的電力機車牽引7輛編組客車的形式（動力集中式）”，而非動力分散式的列車的構想。
這一構想受到國鐵本部「這是本部所應當考慮的事」的批評，而運輸省則轉而答復「依據申請將下撥研究補助金費」。于是，國鐵為了日本鐵道車輛工業協會的研究委托而成立了「超高速車輛委員會」。經反復研究後于1954年9月敲定設計目標為「全長100.9米的7輛連接車、自重113.3噸、8臺功率為110千瓦的電動機、定員224名、最高速度150km/h」的車輛構想。
針對這份研究報告，1954年10月19日，山本對研究所提出了「作為特急車輛希望能夠拿出世界級的水平」，以及要求對新型特急車輛的規劃和設計進行全面技術指導。
小田急和國鐵在東京和小田原之間的旅客數上是為競爭對手關系，實際上當時小田急曾有對國鐵80系電車的運行表示反對的事件發生，這樣的委托看起來不合乎常理。不過，就在此時，島秀雄在櫻木町事故發生之後從國鐵離職，只能站在通過心腹部下來施加影響的處境。對于國鐵內部當時已經存在著的高速電車的研發計劃，作為大型機構的國鐵對此并沒有相當的了解。島秀雄則持「若成功引進私鐵參與的話，國鐵也能因引入高速電車而飛速發展」的意見。另外，研究所一方則有「藉由小田急的方案可能可以使高速鐵道研究成果得以確認」的考量。因此，研究所決定充分響應小田急的訴求，1954年10月25日起，研究所以受小田急的委托研究的形式開始新型特急車輛的共同開發。
自1954年11月至1955年1月之間，研究會前后進行了八次基本構想的制定。1955年1月25日，基本構想制定完成后，由于此時期小田急電鐵旗下列車最長的編組為17米車廂4輛編組，于是定下內容為總長70米的5連接車配置。1955年1月16日，日本車輛製造、川崎車輛（后來的川崎重工）、近畿車輛、、東京芝浦電氣（后來的東芝）和三菱電機等以共同設計者身份參與計劃，并在研究所的指導之下投入到具體的設計任務中。小田急從創業最初起，所用就普遍采用三菱電機制，而轉向架則一般都采用住友金屬工業的產品，特別是三菱集團作為的關系，在選擇參與新型特急車輛設計計劃的生產廠家時，純粹是從技術方面進行的考慮的，只有在很難確定孰優孰劣的情況下，才會優先考慮小田急電鐵此前曾有過合作的廠家。
山本公開聲明道“就算能減輕1克的負載，也要采用更輕質的部件”，目標為每米長度平均重量為1噸，除了徹底追求為使輕型車輛能安全行駛的條件，在不考慮未來的降格使用的情況下，視作特快專用列車。另外，由于山本考慮到「特快列車在十年之后也將過時」、「長期使用同一型號車輛不利于鐵道車輛的進步」，認為應該是在10年。
在確定頭部的形狀時，使用了東京大學的風洞實驗裝置，這是日本鐵道車輛設計歴史上首次進行全面的風洞實驗。此外，還進行了盤式制動器的測試。另外，為了防止隨著高速運輸而產生的等所使用的補助警報器（特殊）也在現有車型上進行了試驗。
另外，如上所述，依據山本抱持對連結車的強烈地興趣，新型特急車輛的連結結構遂采用連結車形式。三木雖然贊同連接車方案，但對于連接車在維護上的不便表示擔憂。可是，山本主張「小田急若將保養和整備的技術也考量進去話也不錯」，決定引進連接車技術。這時期的，由于連可供17.5米車廂4節編組進入車庫的設施都尚且沒有，小田急公司內部對于連接車的維修保養的意見是「沒有把握可以在經堂工場做維護」。
于此平行的是，小田急電鐵爲了在設計上體現來自社內各部門意見的匯總，而在社內設置了車輛委員會。然而，由于設計思想遠遠地超越了小田急電鐵之前所營運使用的車輛，要總結和統一公司內部的意見是十分的困難的。由于比較低，駕駛系統部門認為「在意外發生時，電車司機的危險很高」、「駕駛席的視野很差」。此外由于客艙地板較低，營業部門認為「座席上的乗客如果是可以被從月臺上俯視的樣子的話（會帶來不舒服的感受），這將是一種乘運服務上的失職」。盡管面對持續拼命的游說，抱持有「不能使用這樣越出常軌的車輛」觀點的運輸部門也的反彈也與日俱增。最后，在1955年秋，研究方案被暫時擱置。
然而，半年後的1956年3月，國鐵宣布從新宿經貨物線駛往小田原和伊豆方向的「天城號」開始營運。因為這趟列車的運作，小田急旅游運輸業務預計會受到很大的影響，公司內部一致意見為「加快劃時代新特急車的生產來與之抗衡」，SE車開發計劃于是被重啟。
1956年5月，列車的規格被確定，同年6月底起開始生產。最早時如上所述規格為全長70米的5輛連接車編組。由于1957年5月起小田急將開始全面使用全長105米6車廂編組運行，因此1956年5月7日規格為變更為全長108米的8輛連接車編組。在即使沒有太多相關的經驗和實際運用成果的情況下，仍然采用8輛連接車編組的方案，這在當時被評價為一個十分大膽的決定。另外還有將駕駛室設計為二層，上層設置觀光席，以及設置的優等車輛等方案，在最后這些方案沒有被采納。
面臨車輛采購的時候，小田急、日本車輛製造、川崎車輛、住友信託銀行4家公司設立了叫做“車輛信託制度”的新制度。此為效仿美國叫做“費城計劃”的制度而來，SE車作為新型特急車輛是日本最早采用車輛信託制度的車輛。
于是，SE車作為「劃時代的輕量高性能新特急車」登場。
本節以出廠時的規格為基礎，在設備擴增途中的修改則單獨介紹。對于升級的變化，在沿革中詳述。
SE車以8輛連接的固定編組，先頭車為電力控制車，中間車全為電動車，形式都是デハ3000型。關于編組，請參見條目底部的編成表。另外，在淡季也可以作為5輛連接車編組使用，在這種情況下，1、2、3、7、8號車廂的5輛編組或1、2、6、7、8號車廂的5輛編組方案均可，5輛連接車編組的情況下，在第3節車廂的兩側使用未安裝電動機的附隨轉向架。不過，由于實際使用中幾乎沒有使用縮短編組的機會，為了簡化電路，1959年3月所生產的編組（3031×8）設定為永久8輛連接的回路。在那之前，日本的連接車無論車廂數量為多少，每一組編成單位均采用唯一的車輛編號，SE車在車體外附有車輛編號。
關于車體，主要由日本車輛旗下的川崎車輛負責，研究所側的主要負責人是三木忠直。在那之前的特快列車因需要考慮降格使用，所以車體的強度設計會以額定載員的250%作為載荷來計算。但SE車在未來并不考慮降格使用，所以在引入飛機制造技術的前提下以額定載員的130%的載荷來計算，以求在各個部分普及徹底的輕量化設計。
先頭車的車體長為15750mm、全長15950mm，中間車的車體長為12300mm、全長12700mm，車體寬為2800mm。車體構造為了強度構件的輕量化而采用設計，車身外板采用比以往車輛厚近一半的1.2mm耐腐蝕，為防止產生皺折在構造上每間隔125mm就置入有肋板。這些耐腐蝕鋼板委托來開發，鋼板材料中添加有銅和磷。最初的計劃中車體原定使用輕質合金，因車輛制造方尚無輕質合金車體的制造經驗，以及價格過高的緣故而使用了鋼板。
車體橫斷面下半部以半徑為4000mm的平緩弧線收束，側面的上部則以4度的內傾角設計，目的是確保防側風穩定性，降低風壓的影響。由于低重心化設計，轉向架之間車廂中段部分的地板較低，軌道頂部到地板之間的尺寸，轉向架上方地板為1000mm而車廂中部地板則為875mm。車體運用飛機主翼構造技術，舍棄了在此之前存在于鐵路車輛中的中梁，除了以波紋板來承擔縱向方向的抗壓強度以外，橫向方向的梁柱同航空器一樣通過打重量減輕孔來謀求輕量化。地板結構也運用了航空器領域的技術，采用了。
作為這些努力的結果，重量由傳統車型的每米均重500千克，輕量化至SE車的每米均重370千克，相對于全長70米的4節車廂編組135噸（每米均重1.93噸），SE車全長108米的8節連接車編組下尚不足147噸（每米均重1.36噸），從而實現了大幅的輕量化。
另外，在SE車研發制造的當時，盡管在此之前的鐵道車輛并沒有多少曾進行過，但SE車還是進行了負載試驗，針對車體的175個部位進行了扭曲和抗壓等施力的測定。對于負載試驗，島秀雄評價道「有助于國鐵車輛的車體構造設計」，此后不論國鐵還是私鐵，新設計制造的車輛都必須進行負載試驗。
車頭部的形狀為流線形，以模型反復進行風洞試驗，接著在以此為基礎制作出全尺寸模型（實物大小的模型）上進行詳細的研究。其結果是，對應國鐵80系電車的形狀抵抗係數為0.64、SE車則減少至0.25。原本若車頭頂部再縮進一點的話能進一步的減少空氣阻力，當時日本的石英生產技術尚無法生產出圓錐面的玻璃，于是設計為以柱面玻璃為前提下的形狀。
前照燈是日本鐵道車輛上首次使用的，由于當時尚未開發出專門為鐵道車輛所使用的密封光束燈，所以使用汽車用24V型號。前照燈位置被設置在抵消空氣阻力的流線形車鼻頂點處，出于若將車燈分置于車頭的左右側「當一盞燈故障時，無法準確辨別列車的位置」的原因，兩盞車燈被安裝在車頭正面的中央。另外，夜間會車時因為燈光對對向司機而言實在是太過耀眼，所以在駕駛席設有腳踏式前照燈調光器開關。先頭部還收藏有異常時所使用的收入式簡易連結器。
另外，爲了保證車頭底部不會因空氣力影響而向上浮起，設置有兼做排障器的保險杠。3031×8正面的保險杠的開口部由楕圓形變成正圓形，這個是外觀上的識別點。
出入臺附近（因1984年之后進行過改造，與登場當時有所不同）
關于車廂側面客用門，在每節中間車廂都安裝有一扇與車體截面相配合高1770mm、寬800mm的手動式內開門。門的內開式門扇設計是為了使車體盡可能的平滑，由于當時還未構思出內崁式門，而若采用飛機同樣構造的門反而會增加車身重量，所以最終采用這種結構。側窗為單塊700mm見方的上推式窗，窗戶之間間隔寬度被設計為300mm。乗務員室門高為1400mm，寬為600mm。為使車內視界良好，車輛間的被拓寬，且沒有設計任何隔斷門。
車廂頂部的風機進氣口設計為雙重構造，先頭車的最前部還內置有補助警報器用的揚聲器。
關于車體的烤漆設計，曾有「與之前的車輛采用同樣的顏色」的意見，但最后仍決定「因為是全新的電車，應當用新的顏色」。因曾做過小田急宣傳海報的緣故，由的負責色彩設計，以朱紅色為基調加入白色和灰色的帶子，以鮮艷的顏色作為。這一設計，后來被NSE車和LSE車所繼承，而朱紅色的色彩則被VSE車和MSE車所繼承。
據車體一節的描述，車體中部采用低地板式設計，因此轉向架與車輛中央部地板之間所形成的高低差采用客艙兩端通道進行傾斜設計來解決。關于，采用，座位間距被設置為1000mm。該座席設計參考自DC-4型客機的座席設計，特別通過在像削減螺絲頭等細節方面來減輕重量。因設計時優先考量車體輕量化，而引入機構，于此，相較于同類型的座席重量的60kg輕量化至33kg。座席的旋轉方法是踩下座位下的踏板使其旋轉。但是，車端部的座席因空間不足而無法旋轉。因地板存在高差，地勢較高處的座椅從地板到椅面為340mm，除此以外的座椅從地板到椅面為400mm，盡可能保持座位位置的整齊。窗戶下每個座位處設有可以拉出使用的折疊桌。
車廂內的配色，天花板為白色，墻面鑲嵌色彩鮮艷的，窗簾上方鑲邊嵌入紅色帶。座椅采用了深藍色的面料材質。
3號車新宿方向靠海一邊上下客門旁以及6號車小田原方向方向靠海一邊上下客門旁設有咖啡廳柜臺（小賣部）。2號車新宿方向靠海一邊上下客門旁以及7號車小田原方向靠海一邊上下客門旁設有男女通用和式/。咖啡廳柜臺和廁所隔著通道的另一側是正常座位。
分隔駕駛艙和乘客艙之間的門采用雙鉸鏈式設計，不論從左右側均能開啟。這是由于有來自司機方面關于緊急時刻逃生的意見，當列車司機使用時從駕駛室側看是左側鉸鏈，列車長使用時從駕駛室側看則是右側鉸鏈來開關門。
地板下的裝置，由于考慮到重心降低的緣故，與以往車輛上的設備配置大不相同。
主電動機和驅動裝置由在電機空心軸平行彈性萬向聯軸節傳動裝置領域技術業已成熟的東洋電機製造承接工程，控制設備由各電機制造商進行設計投標，結果東京芝浦電氣（東芝）以重量最輕的超多級調速控制裝置中標承接工程，制動裝置由曾與小田急有業務合作的三菱電機承接工程。
牽引電動機采用功率100kW（375V、額定轉速1800rpm、率最低50%）的東洋電機製造的TDK806/1-A型，其特點是額定轉速高，在高速狀態下可以充分啟用動態制動能力。為應對在箱根登山線上坡路段時的低速運轉狀態，冷卻方式采用強制通風式。傳動裝置采用東洋電機製造製的DND143-SH9921型電機空心軸平行彈性萬向聯軸節傳動裝置。為78:21=3.71。牽引電動機的最大轉速為4320rpm，東洋電機製造表示「理論上速度可以達到4300rpm，180km/h」。
為安裝于2、5、7號車廂上，采用帶電阻制動功能的MM-50A型裝置。由于特急列車的啟動次數較少，并考慮到減少起動時的電能損失而對牽引電路進行了簡化，因此并未使用直流電力機車傳統的串—并聯轉換，而僅采用純粹的電阻調壓控制以及的方式，主電路中以一臺主控制器控制四臺牽引電動機（1C4M），四臺電動機均采用串聯連接的方式（永久4S）。此外，由于所有的主控制器都是通過串聯連接，所以亦可視為一臺控制器控制12臺牽引電動機。控制級數為電阻控制14級、磁場削弱3級，制動時使用14級的全勵磁控制，起動時為防止沖擊，將速度設定在叫做「（偽缺口的意思）」的5級低速段。為保證車下設備距離軌面有足夠的空間，這些通常沿著軌道方向安裝的設備改為沿著枕木方向平行安裝，設備箱被吊掛在底架橫梁之間。
日本鐵道車輛上首次使用的盤式制動器（黃色箭頭所指的圓盤是改造后的雙盤式）
制動方面，采用電空并用的HSC-D型，在制動初速度125km/h的情況下可以在600米以內停車。為使制動系統也實現輕量化，一般電動車和附隨車的重量平均為800kg，SE車則控制在500千克。基本制動系統，電動轉向架所用的是卡式（雙抱閘式）踏面制動，附隨轉向架則是單碟式盤式制動器。盤式制動器因研究所強烈主張“為了提高最高運行速度應使用盤式制動器”而被采用，此項技術衍生自飛機上所采用的技術，此為首次在日本鐵道車輛上采用盤式制動器的事例。此外，在設計初期階段曾研究過的方案，但因其在150km/h以下速度時的制動效果不甚理想而未被采用。
主電阻器使用強制通風式特殊帶狀電阻器。
因多轉彎的小田急線軌道條件，以「可以很容易地通過轉彎」、「沒有之后可以提高乘坐質量」、「縮短車體支撐間隔來確保車體剛性」、「以轉向架配置的平均化來減輕軌道負擔」等設計特點為考量，采用各節車廂之間的連結部正下方安裝帶有可旋轉支架的中心板的連接構造。基于這個原因，轉向架數每1編組8輛車體采用9臺轉向架、5輛車體采用6臺轉向架。
一般的轉向架車在車體側設置有被叫做「接線盒」的裝置來安放連結轉向架和車體配線的接線端子，SE車的「接線盒」則設置在轉向架側，這種「接線盒」并不用來放置轉向架與車體間的配線的接線端子，而是用于放置車廂與車廂之間的引線端子。在此之后，NSE車、LSE車、HiSE車和VSE車等均采用連接構造，這是小田急特急車輛的一大特點。
電動轉向架 KD17
轉向架本身，由振動特性的研究成果松平精建議使用。為此，以減輕重量為目的，而采用這種方法，由與原開發商（SWS）公司技術合作進行施利倫轉向架的設計製造的近畿車輛負責設計製造。
近畿車輛的施利倫轉向架，在本型號設計的當時為1954年近畿日本鐵道大阪線的WN驅動試驗車的用KD6、モ1452用KD7，再加上同名古屋線的試驗車的用KD8這3種作試驗之後，同樣是1954年所生產的西日本鐵道的萬向驅動試驗車モ103、モ106用KD9，以及的特快列車用KD10開始，包括母公司的近畿日本鐵道株式會社，近畿車輛開始向私鐵各公司交付車輛。
本形式所采用的轉向架有：KD17（電動轉向架，軸距2200mm）和KD18（附隨轉向架，軸距2000mm）兩種，車輪徑均為840mm，枕簧為線圈彈簧的金屬彈簧轉向架。由此各轉向架的重量設計目標最終為3噸。施利倫轉向架的特點在于磨耗部分較少易于維護，通過將焊接鋼板分成六塊組裝成箱型等別出心裁的設計將KD17和KD18的重量分別控制在3.8噸和3.6噸。由于SE車的負荷計算方式為定員的130%，因此彈簧的參數可以被設定的比較低，各處的彈簧可以較為柔性一點。此外，各轉向架的負荷為使中心板和左右側各承擔50%而采用三點支撐方式。另外，附隨轉向架KD18被安裝在編組的三個連接部處。
然而，由于KD17和KD18為搖枕懸掛式懸架連桿（スイングハンガー）較短使得左右方向的剛性較硬，另外，由于擺動周期較短，在高速行駛時也有左右擺動特性方面的難題。這一時期近畿車輛所制造的施利倫轉向架被稱作短連桿式，為了允許搖枕的橫向運動將懸架連桿改為連桿較長的短通用連桿（自由懸架連桿）的結構曾被1956年設計的近畿日本鐵道用KD12所采用，本型號所安裝的KD17、KD18也是符合了這一點。然而該項設計在1958年所設計的名古屋線用特急車近畿日本鐵道所安裝的KD28、KD28A之上更重視水平運動將懸架連桿延長而成的長連桿式實用化，由于枕簧開始采用空氣彈簧，使得搖動特性實現飛躍性的改善，在很短的期間內結果變得異常的過時。
直到實體車完成時依然存在有未能解決的問題。
當時已經有其他鐵路運營商的有搭載有空調裝置的車輛，但由于若在SE車上安裝真正使用冷凍機的空調的話會有重量上的難題，因此研究所方面建議采用冰式空調設備。這種設計需要在車輛上裝載大量的冰，使房間中的空氣通過冰塊以熱交換來實現降溫，但由于運營方確認要在小田原儲備大量的冰是很困難的事，此項設計議案并未繼續完善。另外，還研究過由車輛側面的管道將外部新鮮空氣引入車內的方案，由于管道過分靠近車體表面的話會使相對的速度下降，若伸出管道的話則會碰觸到，因此最終也沒能實現。
參與開發的山村秀幸（原小田急電鐵副社長）直到最后仍執著于空調設備的安裝，最終判斷由于重量方面的問題，如果不削減座位數量的話將無法實現空調設備的安裝，也有部分原因是因為運行時間過短，分別在先頭車安裝6臺、中間車安裝5臺直徑16英寸的風扇。
關于輔助警報裝置，為了達到既達到運輸省「滿足作為警報設備的條件」的要求，又要達到警視廳「減少噪音污染」的強烈要求，在咨詢過住在小田急沿線的音樂家黛敏郎后，最終得到獲得音響心理研究所指導的以電顫琴為基調的音效，音量可達附近兩公里的地方。輔助警報音的發聲設備，由裝設在乗務員室內的播放裝置播放循環錄音的磁帶，以及被設置在車頂上的高方向性揚聲器來播放聲音所共同組成。然而，實際運營中由于循環磁帶延長后時常會磨斷，自NSE車之后變更為晶體管振蕩器。
這種輔助警報音，就是SE車「八音盒電車」昵稱的由來。此后，直到RSE車為止警笛都是安裝其他的輔助報警裝置。之后的VSE車上將音樂喇叭和警笛共同安裝使用。
駕駛室前后長2450mm，從儀表盤到乘員室之間相隔1570mm。在前面的儀表盤上面，為了在事故中當前側玻璃破裂時來保護司機而設置了防彈玻璃。另外，還有通過風道從車頭前部下方排障器的開口將外界空氣引入駕駛室這樣的結構。
關于集電弓（導電架），依此前經驗有「只要沉重堅固，彈簧就可以充分與架空線壓接」這樣的想法，依照研究所“集電弓不可以過輕。軟化彈簧以提高跟蹤性能。”的意見以求減輕重量。由于受電弓的額外電阻增加了20％，邊界層變厚且靠近列車中部，在2號車廂車頂上新宿方向一側以及7號車廂車頂上小田原方向一側，各安裝一具東洋電機製造的PT42-K菱形導電架以提升高速運行時的跟蹤性能。
關于輔助電源裝置，采用二相交流電6kVA、直流電35kW雙向電流制的CLG-314型（MG）以及三相交流電18kVA的CLG-315型MG兩臺電機，每組列車的兩臺先頭車各安裝有1臺。
電動空氣壓縮機（CP）對應車廂的低地板設計而采用M-20-D型，安裝于1、3、6、8號車廂。
1957年5月20日，由日本車輛制造所制的3001×8入線運行，同年6月上旬，同樣由日本車輛制造所制的3021×8也入線運行。這一年6月起開始在小田急線內進行試運行，在小田急線內創造的127km/h的速度紀錄，因小田急線的軌道條件有較多的彎道曲線，確認此記錄已為極限。為此，小田急和研究所均一致認為“除了在軌道條件更加優越的國鐵路線上之外，沒有其他辦法可以確認比此紀錄更佳的高速性能”。需要指出的是，由于盤式制動器的負載能力不足，確認到盤面會發生熱裂解，自此，對盤式制動器的最大壓力采取了限制措施。
另外，在SE車完成后，西班牙計劃將TALGO售往日本，也拜訪了小田急公司。此時，小田急方面的銷售負責人則乘坐SE車前往迎接西班牙方面的考察人員。最後商談並未成立，在6月26日、27日舉行的展示會上，時任研究所長講道「參與TALGO開發的何塞·路易斯·奧里奧爾曾有‘實際運行中是可以安全達到150km/h的速度’的感想」。另外，當時的雜志也對應的將SE車稱作「日本製TALGO」。
在人們都認為「電聯車就是個方盒子」這樣一個時代，SE車不僅是對鐵道迷，更是吸引了一般用戶的注意力。同年7月6日起SE車在箱根特急線開始營業運行，此后不久，由於暑假的來臨，之前聽到對SE車讚譽的人們蜂擁而至，取得了連日滿座的好成績。箱根湯本站前立有寫著「」的歡迎拱門。
然而，由於經堂工場比較狹窄，無法接納8輛連接車編組的SE車同時全部進場。因為連接車車體無法被舉起，連結部也無法斷開，而在經堂工場場內留置線設置了起重千斤頂。此外，若是普通的轉向架車的話，可以通過打開被設置在車內地板上的檢查蓋，進行轉向架與車體間接續配線的連接和分離操作，而即使是要斷開SE車的布線，在此之前也要被迫鉆進地板下面進行作業。因低地板設計使得地板下空間狹小，在地板下操作很困難，需要探身摸索著卸下螺絲以到達主電動機的送風管道。最終只得將編組分解，在經堂工場廠區內分散進行操作。鄰接的經堂驗車區也為了便于對SE車進行檢查，將坑道線延長，檢車線路被延長的部分一直延伸到車庫外的曲線道上。另外，車輛制動裝置的檢查也可以從車體的側面進行，不用進入車體地板下，而只要通過目視檢查就可以進行。
就在此時，研究所在該年的5月30日以紀念研究所創立50周年而召開了叫做「」的演講會，這次演講會引起了很大的反響，報紙和雜志爭相報道。國鐵已經有開始發動以之后的新幹線等高速電動列車為方向的開發計劃。另外，在本次講演會上，三木所發表的內容，關于車體方面的觀點與SE車幾乎是相同的。
山本在該年的7月2日，面對以國鐵技師長身份復職的島秀雄，以小田急和國鐵雙方共享在試驗中收集到的數據作為條件，說道「難道不能把東海道本線借出來嗎」希望以SE車在國鐵線上進行高速試驗。對此，島秀雄表示「希望能按照國鐵方面的要求進行試驗」，而很爽快地應允了SE車在國鐵線上的高速試驗。這項研究的最初目的是收集基本數據，島秀雄認為「只要是能牽扯到高速電車列車的開發，什么機會都可以去利用」。島秀雄提名副技師長石原米彥作為國鐵一方的負責人，石原以「絕對不做出超過145km/h的事來」為條件接受了提名。
對此決定，在國鐵內部引起了「國鐵借用私鐵的車輛來做高速試驗這算是怎么回事」，「拿競爭對手線路上的私鐵電車在國鐵線上試驗這是純屬扯淡」等的反對意見。當時在國鐵內部，對“客車應以火車頭牽引的機車列車方式（動力集中方式）”的思維方式根深蒂固，而分散動力方式的支持者也有“國鐵很失面子”等很多的反對意見。最終以“沒法等到國鐵制造出試驗車輛來”而被迫同意決議。
另一方面，SE車作為日本首列信託研制車輛，由于在沒還清貸款之前其所有權是歸屬銀行所有，如「若像80系電車那樣在試驗過程中燃燒起來的話該怎么辦？」這樣的反對的聲音也有所上升。另外，還有當在國鐵線內發生事故的情況下的責任分配等的問題。為了解決這些問題，1957年9月小田急社長和國鐵總裁十河信二之間，就SE車的借貸事宜進行了磋商并定下了合同，決定高速試驗本身由投保保險來擔保。
像這樣私鐵的車輛在國鐵線上進行高速試驗，在日本鐵道史上尚屬首次。在NSE車進行時也曾投入箱根特急進行運輸作業，另外，在客流高峰時期以兩節編組相接進行“重聯運轉”。在兩節編組重聯的場合下由于1號車廂至5號車廂分別有兩組，編組全體分別被叫做「A號車」和「B號車」。1980年至1977年之間室內裝飾曾進行過更新。
然而，步入20世紀70年代，因原本以10年為使用壽命所研制的SE車正在不斷的持續老化，1976年起開始了作為SE車後繼車型的新型特急車輛的研制，1980年LSE車出廠投入使用。因LSE車的投入運營，彌補了NSE車進廠檢車期間SE車在箱根特急進行運輸作業時的運力短缺。
在大井川鐵道新金谷站的SE車，攝於1984年
後來，因越來越多的LSE車開始投入使用，1983年3月，3001×5編組車輛被廢車。被廢棄的3001×5以車輛的形式被轉讓給大井川鐵道（當時）。
1983年4月15日以大井川鐵道的車輛被改裝完成，除了將車廂編號的抬頭由「デハ」改為「モハ」之外其他幾乎是保持原狀態不變，1983年8月起作為「大井川（おおいがわ）」開始運行。車內也提供綠茶供應服務，這使得作為蒸汽機車牽引列車的等無法吸引客戶。1987年7月的之后，由於不合使用狀況而被迫，此後就再也沒有被繼續使用。1992年3月再次被廢車，1993年4月車輛被解體。
另一方面，小田急剩余的SE車也已經有超過25年的車齡了，公司內部也有意見反對繼續使用，也有以在「朝霧號」線上代替SE車進行營運的提案。然而，當時國鐵方面考慮到運營使用現場的反應等諸多因素，決定忍痛繼續使用。
車體修理後，以「重聯」的方式在「朝霧號」線使用的SE車
出于這個原因，1984年起對除3011×5編組以外的其他4種編組進行車體維修。此次維修帶來的外觀上的變化有，側面窗戶更換為高650mm、寬680mm的固定窗，連結部的外罩同LSE車一樣的以聚氨酯為芯材。此外，車頂上的空調機組蓋改為（FRP）制。關于室內裝潢，對于部分車輛，除了座椅的面料參照LSE車變為橙色和黃色雙色調之外，化妝板從原先的木紋風格轉變為類似皮膚的風格，天花板變更為白色格子的式樣。另外，在乘客上下門上安裝了電動鎖裝置。
此時在維修對象之外的3011×5編組，在其他4中編組完成翻新作業后，因不再需要投入使用而滯留在經堂檢車區，1987年3月27日被廢車。因該編組曾是樹立了窄軌鐵路世界最高速度紀錄的車輛，廢車后被暫時保管在，后隨著車輛的增加，因滯留線不足等緣故，于1989年5月在大野工場解體，沒有被保存下來。
剩余的4種編組，后來主要用于「朝霧號」線，由于1987年所投入使用的大量增加，1989年7月15日起SE車僅用于「朝霧號」線的定期運行班次。
稍早一點的1988年7月，小田急要求東海旅客鐵道（JR東海）更換車齡超過30年的SE列車。以此為開端，在兩公司之間進行有關相互直通運行的協議。這其中，兩公司在分別引進新型車輛的基礎上逐漸變為相互直通運行，自此逐漸可以看出SE車被替代的趨勢。
1990年年末，RSE車入線運行，進入1991年以后開始使用“”字樣的昵稱板來替代普通的昵稱板。由于在小田急，這次是首次出現正式的特快列車最終做降格運營以外的處理，可以看到有許多的鐵道迷在沿線進行拍攝。定期運行最后一天的1991年3月15日，「朝霧8號」采用重聯運行。為了見證最后一次作為定期運行班次的SE車「朝霧8號」的到來，在新宿站聚集了大量的鐵道迷。
離開定期營運后不久就被留給短期運輸使用，1992年3月在進行告別運行后所有車輛全線廢車。SE車進行告別運行的3月8日當天，意外的也是新干線首次大規模產品更新的300系的一個試乘活動，新舊里程碑被同時報道。
最初以10年作為設計壽命的車輛，與山本的意愿相反使用了近35年。