ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
深海湖麋鹿、駝鹿、鹿、海貍、豪豬、潛鳥、灰狼、美洲獅和加拿大鵝是雷丁山國家公園的少數動物和鳥類種數。公園以大量的北美黑熊而聞名，奧迪湖還有野牛圍場。
雷丁山國家公園還以野花和獨特的野生植被而聞名于世，加拿大的其他牧場區內幾乎沒有。
公園內的所有活動，都要通過雷丁山國家公園管理處獲得信息和批準。
公園內擁有400KM的徒步路程。公園的地形因東側崎嶇的地勢、中部高崎的常青樹和西部的草甸而變化莫測。路線從部分碎石巡邏路到綠草叢生的鐵路。徒步旅行的路線包括赭石河路、南峭壁路和提爾森湖路。
雷丁山國家公園內也提供了眾多的騎行機會。路線變化多端，從中央簡行平穩的滾動路，巴爾第河和斯特雷斯克萊爾路，還有馱馬路和巴爾第山路。
偏遠地區的鐵路會用到馬。當地的旅行用品商會為獨一無二的馬車體驗提供裝備。
雷丁山國家公園被評為最愛滑雪場。冬季鐵路沿線可發現溫暖的屋室和加熱基地小屋。
公園系屬聯邦保護區，冬季僅有克萊爾湖冰面可用于摩托雪橇。
國家公園區域內的捕魚需要捕魚許可。公園擁有眾多干凈的淡水湖泊，克萊爾湖、奧迪湖、月亮湖和惠而浦湖。克萊爾湖內擁有白鮭魚和鱸魚，凱瑟琳湖和深海湖還會發現數量有限的彩虹和溪紅點鮭。冬季克萊爾湖允許冰上垂釣。
克萊爾湖、奧迪湖和月亮湖允許使用摩托船。克萊爾湖和奧迪湖上的汽艇，經行300米可抵達月亮湖。深海湖、凱瑟琳湖和惠而浦湖和其他偏遠地區的湖泊只允許非摩托船。
雷丁山國家公園禁止私人船舶的使用。
2008年，克萊爾湖只允許使用四沖程和直接注入二沖程的摩托船。其他配置的摩托船因環境因素而不允許使用。加拿大公園和加拿大皇家騎警隊強制執行這一禁令。
雷丁山國家公園的湖泊為獨木舟和皮劃艇運動提供了得天獨厚的條件。惠而浦河和杰克菲斯·克里克河的河水漲高時可乘獨木舟和皮劃艇，通常在大雨和春季徑流后。
克萊爾湖因浩瀚廣闊的面積和風的模式適用于航行。停船和聚集地位于瓦薩佳明。
克萊爾湖是雷丁山國家公園迄今為止最適合游泳的地區。瓦薩佳明的主海灘配備了洗浴室、更衣室和露天浴場。克萊爾湖還擁有其他海灘。其他適合游泳的湖泊還有凱瑟琳湖、奧迪湖和月亮湖。園內的多數湖泊擁有泥沙底，游泳極難進行但可行。
克萊爾湖清澈的水源為輕便潛水提供了可能。克萊爾湖最深地帶將近34.7米。
克萊爾湖上的一只鴨子。
瓦薩佳明野營地是馬尼托巴湖最大的野營地。
公園內的所有野營地均可宿營。惠而浦湖野營地是指定的帳篷營地。公園的偏僻地帶擁有22個戶外扎營地。這些場地配有生火區、野餐桌和食物保存箱。
公園擁有15處野餐場地，多數沿著主干道和鐵路。這些場地配有燒烤爐，多數可直達飲用水區域。
克萊爾湖的高爾夫場地位于克萊爾湖岸的公園邊境。
公園瓦薩佳明城址擁有6處專業網球場地。
雷丁山國家公園的偏僻地帶
瓦薩佳明的舊社區中心停車場附近擁有1處滑板公園。
赭石河路位于雷丁山國家公園海拔較低的區域，起源于10號公路，蜿蜒崎嶇地穿行于繁茂的森林，直抵公園東北部邊境的停車場。這條路的出類拔萃包括風景優美的營地、河流風景、跨河橋和寧靜的森林景觀。這條路適用于徒步旅行者、騎行者、騎馬旅行者和滑雪者。
提爾森湖步道是位于公園西部地區的多功能步道，西部公園較東部而言，森林覆蓋率低，為背包客、騎馬旅行者和騎自行車的人提供了露天草甸和連綿起伏的山丘風景。步道的里程為2天，背包客需11小時完成，但也可連接到附近的步道，以完成更長的步道行走。步道上有幾處標記，是露天的，行者極難迷路，步道沿途擁有大而清晰的綠色標志。步道上的兩處野營地，提供了公測，生火點、食物儲存倉、野餐桌和大量扎帳營地。冬季雪鞋也可穿行其間，大雪之后難以行進。2011年8月11日，這條路得以維修護理。
灰梟是阿奇博爾德·布萊尼（1888年9月18日—1938年4月13日）的名字，當他成年獲得第一聯邦身份后。他是作家，也是加拿大自然資源保護論者。他在雷丁山國家公園的小屋里住了6個月以研究野生動物，包括兩只名為洛兒和羅海德的海貍。他的主要目標是在瀕臨滅絕的區域內重建海貍繁殖區。他對雷丁山國家公園的影響，被稱為傳奇和主要的史學人物。他的住處，現為“灰梟的小屋”，仍保留至今并成為著名的旅游勝地。
Image:RMNPBeach.JPG|克萊爾湖的主沙灘和風景
Image:Poplar panorama.jpg| 白楊木全景
Image:Clearlake.JPG|克萊爾湖
Image:Moon Lake shoreline - Riding Mountain National Park.JPG| 月亮湖
Image:Bison Encloser Riding Mountain National Park Manitoba Canada (3).JPG|野牛牧場
Image:Clear Lake Riding Mountain National Park Manitoba Canada (20).JPG|克萊爾湖
Image:Clear Lake Riding Mountain National Park Manitoba Canada (21).JPG|克萊爾湖
Image:Clear Lake Riding Mountain National Park Manitoba Canada (22).JPG|克萊爾湖
Image:Clear Lake Riding Mountain National Park Manitoba Canada (2).JPG|克萊爾湖
Image:Clear Lake Riding Mountain National Park Manitoba Canada (3).JPG|克萊爾湖
Image:Clear Lake Riding Mountain National Park Manitoba Canada (4).JPG|克萊爾湖
Image:Clear Lake Riding Mountain National Park Manitoba Canada (5).JPG|克萊爾湖
Image:Clear Lake Riding Mountain National Park Manitoba Canada (7).JPG|克萊爾湖
Image:Clear Lake Riding Mountain National Park Manitoba Canada (8).JPG|克萊爾湖
Image:Clear Lake Riding Mountain National Park Manitoba Canada (10).JPG|克萊爾湖
Image:Clear Lake Riding Mountain National Park Manitoba Canada (12).JPG|克萊爾湖
Image:Clear Lake Riding Mountain National Park Manitoba Canada (18).JPG|克萊爾湖
Image:Riding Mountain National Park Manitoba Canada (3).JPG|克萊爾湖附近
Image:Riding Mountain National Park Manitoba Canada (10).JPG
Image:Riding Mountain National Park Manitoba Canada (6).JPG
*  Parks Canada: Riding Mountain National Park website
*  Parks Canada: Riding Mountain National Park Event Site
*  Riding Mountain Biosphere Reserve
*  Riding Mountain Biosphere Reserve (UNESCO site)
*  Pemmican.org's - Guide to the Tilson Lake Loop Trail
*  Pemmican.org's - Guide to the Ochre River Trail
* Sparrow's Bakery
金巴利是一款利口酒，起源於意大利，根據出售國家不同，起酒精濃度有多個版本，包括20.5%、21%、25%及28%。金巴利使用多種草藥和水果釀制，包括、，其鮮紅的顏色是它獨特的標志，味道很苦。
金巴利的歷史可以追溯到1860年，意大利人，諾瓦拉的Gaspare Campari發明了這種酒。最初的金巴利靚麗的紅色來自于胭脂紅——一種利用胭脂蟲制作的天然染色劑。1904年，金巴利的第一家生產工廠開在米蘭附近的塞斯托-聖喬凡尼。近的塞斯托-聖喬凡尼。當時，公司要求出售金巴利的酒吧都推廣金巴利品牌。在Davide Campari——Gaspare的兒子的引領下，公司開始出口飲料，首先是法國尼斯，繼而暢銷海外。金巴利品牌現在遠銷全球190多個國家。在2006年，金巴利集團停止使用胭脂紅著色。
金巴利蘇打水
在意大利市場，還有一種金巴利混合蘇打水（10％的酒精度數）的飲料出售，稱作金巴利蘇打水。金巴利蘇打水采用一種獨特的瓶裝，是由在1932年設計的。據說，金巴利一直是許多其他苦甜類飲料，如馬耳他1952年的Kinnie發明的靈感之源。
Negroni雞尾酒
金巴利最初作為餐前酒和餐后酒飲用，但是鑒于其鮮亮的色彩，現在越來越多的被用于調制多種雞尾酒。從簡單的與蘇打水、葡萄酒或橙汁混合飲用，到調制大名鼎鼎的Negroni雞尾酒、Americano雞尾酒和Garibaldi雞尾酒。
奧拉維克國家公園是一座位于加拿大西北地區的國家公園，建于1992年。奧拉維克是因紐特語，意為人類旅行的地方。
宮崎 寛務，日本男性聲優，特技是射箭。
* 悲慘世界 少女珂賽特（警官）
* 惡作劇之吻（牛丼店客人、A班班導、醫生、弟子B、醫學講師）
* 鬼太郎（2007年版）（邪鬼、作業員、雪男、村人）
* SKIP BEAT！華麗的挑戰（AD）
* 西洋古董洋菓子店（男性客人）
* 噬魂者（幹部A、學生C、不良少年C、男學生）
* 非常辣妹（機器人研究會學長、大叔、工藤同學）
* 波菲的漫長旅程（神父、傑里諾、亨利?賈索、老闆）
* 魔法使的條件 夏日天空（鳴澤悟、路人的父親、野宮、男性、車站廣播、男生B）
* 藥師寺涼子怪奇事件簿（武裝男A、年輕人C）
* 你好 安妮 ～Before Green Gables（亨利）
* 秀逗魔導士EVOLUTION-R（客人C）
* 戰場女武神（Musaad Mayfield）
* 大正野球娘。（納豆店老闆、中村、大叔、小偷A、林原、管理人）
* 戰鬥司書 The book of Bantorra（カヤス、カルネ）
* 科學超電磁砲（不良少年、醫生）
* BASQUASH!（署長）
* Battle Spirits 少年激霸彈（兵士C）
* 潘朵拉之心（酒館客人A、觀眾）
* 航海王（海賊、海兵、醫生、男、看守）
* SD鋼彈三國傳 Brave Battle Warriors（高順拜葉特、徐晃大蛇）
* 王牌投手 振臂高揮 ～夏季大會篇～（齋藤優）
* 只有神知道的世界（武士、男學生、播放器、司儀、町人）
* 笨蛋，測驗，召喚獸（根本恭二）
* 花圈圈幼稚園（花店老闆、流氓、編輯長）
* 變身！公主偶像（警衛、客人A、送貨員B、教練、舞臺導演、觀光客）
* 戰鬥陀螺 鋼鐵奇兵（男性）
* 大小姐×執事！（電影院客人）
* 動物偵探奇魯米（山田Takao）
* 異國迷宮的十字路口（男性、紳士2、路人、運貨人）
* 只有神知道的世界2（男學生、門徒、3D角色）
* 機動戰士鋼彈AGE（兵士）
* 數碼寶貝合體戰爭（射手獸）
* 笨蛋，測驗，召喚獸2（根本恭二）
* Battle Spirits Brave（兵士2）
* 熱拳本色 世界大會篇（義大利代表C、大會委員B）
* 聖鬥士星矢Ω（ギュネイ、鍋物店老闆、不良首領、大叔、忍者、學生）
* 魔奇少年 The Kingdom of Magic（李青秀）
* 宇宙浪子 第2期（ホレイショウ）
* 櫻桃小丸子（老人A、哈魯吉翁王子、三田、佐藤、田中叔叔）
* 一拳超人 第2期（背心老虎坦克）
* （老人、長兄阿德哈姆、威爾、旅人、友人）
* Wake Up, Girls!七位偶像（拉麵店店主）
* 我的英雄學院劇場版：英雄新世紀（英雄）
*異世界聖機師物語（ニール、シュリフォン王、クリフ的伯父、アウラ的隨從2）
*聖鬥士星矢 THE LOST CANVAS 冥王神話（冥鬥士）
*亂馬? 惡夢!春眠香（橄欖球社員A）
*戰場女武神3 為誰而負的槍傷（正規軍隊長、部下）
*笨蛋，測驗，召喚獸 ～祭～（根本恭二）
*戰場女武神（ムサード?メイフィールド）
*戰場女武神2 加利亞王立士官學校（ヴァリオ?クラーツ、ジャミル?カイネス）
*北斗無雙（山星不動、牙一族）
**真北斗無雙（山星不動、炎星赤煉）
*戰國無雙系列（編年史2nd開始）（柳生宗矩）
*戰國SLOT 信長之野望·天下創世（上杉謙信）
* 真·三國無雙系列（7代猛將傳開始）（陳宮）
* 無雙OROCHI系列 (3代開始)（柳生宗矩、陳宮）
奧尤特克國家公園是一座位于加拿大努納武特的國家公園，建于1976年。奧尤特克在因紐特語中意為永不解凍的土地。
1933年，勝間田善作（左）、勝間田義久（右）與廣東南區委員黃強（中）及其幼女在勝間田海口家中合影。
勝間田善作日本靜岡縣人，日本商人。由于調查海南島及在海南島不斷接待日本官方及民間人員，勝間田家族在日本頗具名聲，一些日本文獻將勝間田善作稱作“海南島之王”、“海南島之主”。
勝間田善作于1874年生于日本靜岡縣。1896年，22歲的勝間田善作被一位英國商人雇傭，赴海南島采集動植物標本。此后，直到67歲在海口逝世，勝間田善作一生中大部分時間均在海南島度過。勝間田善作家族的每個人，包括其妻子、3個孩子（長子勝間田暉睹、次子勝間田政勝、三子勝間田義久）、弟弟勝間田長馬及妻子，均曾生活在海南島。
1909年，不再受英國人雇傭的勝間田善作在海口開辦了“健壽堂”藥店（該藥店是勝間田商行的主要部分），主要經辦藥品、雜貨生意。他在得勝沙開設勝間田商行，并把家也安在這里。此后，勝間田商行經營范圍不斷擴大，在金江、嘉積設分店，在海南島各縣設有13個辦事處，業務主要為將藥材、棉布、毛線針織品等日本商品輸入海南島，同時將海南島島生產的天然蠶絲出口到日本。勝間田家族還在位于海口郊區的白沙鄉君堯村西側開設農場，在瓊東縣的烏場設水產收購站，在屯昌設天然絲制造廠。
1908年，勝間田善作雇用當地的中國人繪制海南島全圖，并交給一名日本人帶回日本。勝間田善作曾考察了海南島的許多地方，包括黎母山等偏僻之處。勝間田善作和兒子出版了《海南島現勢大觀》、《日海語集成》、《最近的海南島事情》、《海南島最近事情》、《在海南島的礦業》等書。1920年，勝間田善作將其在海南島20多年實地考察測量的結果以及對當地人的訪問資料帶到日本，交給日本的有關研究人員。勝間田善作還攜帶海南島地圖到日本各個政府機關，呼吁日本政府重視海南島。勝間田善作來往于日本和海南島間先后達100多次。勝間田善作的調查資料受到日本方面的重視。
隨父親勝間田善作在海南島居住了18年的勝間田義久一直參與對海南島的調查，日本出版的《黎明的海南島》一書稱其為調查海南島的“篤志家”。勝間田善作之次子勝間田政勝則在日本軍艦上印制有關海南話的小冊子，供日軍登陸后使用。勝間田善作和兒子們的調查資料是日后日本人調查海南島的基礎。
勝間田家族還經常接待日本來客。在日軍占領海南島之前，幾乎全部赴海南島開展調查的日本人都和勝間田家族有來往。1917年，臺灣總督府專賣局事務官池田幸甚赴海南考察，在海口會見勝間田善作，二人提出應趕在歐洲及美國之前“開發”海南島。經過勝間田善作的介紹，池田幸甚會見了當時實際控制海南島的龍裕光。
抗日戰爭爆發后，駐海南島的國民革命軍軍人策劃暗殺勝間田善作，當時的海口公安局曾派出6名警員保衛勝間田一家。后來，在黃強的保護之下，勝間田善作攜全家于1938年離開海南島，遷居臺灣。海口的勝間田商行也被迫關閉。
在日軍占領廣州后，勝間田善作赴廣州向日本方面介紹海南島，直接推動了日本“開發海南島”的計劃。勝間田善作還同日本海軍共同行動，于1939年2月10日隨日本海軍陸戰隊進入海口。勝間田善作的次子勝間田政勝1938年1月主動從軍，并直接參與了日軍占領海口的行動。三子勝間田義久參加了日軍登陸澄邁灣的行動，后隸屬日軍特務機關。1939年《東京朝日新聞》報道，勝間田善作常對妻子稱，海南島終究有一日會成為日本國土，如看到太陽旗飄揚在海南島上，他會高興得流淚。
1939年2月10日，日軍進入海口。次日，勝間田義久幫助日軍召集海口市內200余名店主開會，此后正式成立了海口維持會。勝間田義久曾任該會的指導官，使不少在日軍占領海南島后關張的商店重新開業。其間，勝間田家族被迫離開海南島后關閉的勝間田商行也恢復了營業，地址改設在海口博愛路（今博愛北路67號），是租用精華公司的三層樓房。該商行還和其他資本合作成立了“勝間田產業株式會社”，業務比之前發展得更大。勝間田家族的商業活動持續至日軍結束在海南島的統治，其資產最終被中國接收。
1940年4月3日，勝間田善作逝世。當天，日本皇室追授其勛五等瑞寶章。
克吉姆庫吉克國家公園是一座位于加拿大新斯科舍的國家公園，建于1974年。
天主教耶路撒冷宗主教區是羅馬天主教會以基督教聖城耶路撒冷為中心的一個宗主教區，直屬聖座。耶路撒冷宗主教區是拉丁禮教會僅存的四個宗主教區之一，其他包括威尼斯、里斯本和東印度。
耶路撒冷宗主教進入耶路撒冷（作者：詹姆斯·迪索）
耶路撒冷是最初期宗徒傳下的主教之一。451年，迦克墩公會議上確定升為宗主教區。1054年，東西方教會大分裂，耶路撒冷聖地由耶路撒冷希臘東正教所管理。
教宗烏爾班二世於1095年在克萊蒙特會議演講中，號召基督教徒前去征討東方的異教徒，奪回聖地耶路撒冷，從而引發了十字軍東征。1099年，第一次十字軍東征獲得耶路撒冷控制權，並建立耶路撒冷王國，拉丁禮宗主教區也同時被設立。當時宗主教區下設四個總教區和數個教區。可是於1187年，埃及穆斯林阿尤布王朝蘇丹薩拉丁又重新佔領了耶路撒冷，宗主教教座搬到阿卡。1291年，教座遷往塞浦路斯。
1295年，耶路撒冷宗主教區被降為領銜教區，教座改設在羅馬城外聖老楞佐聖殿。1342年，時任教宗克勉六世正式承認方濟各會會士為聖地保管人。
1847年7月23日，教宗庇護九世將教座遷回耶路撒冷及恢復宗主教區。
耶路撒冷宗主教區管轄範圍圖
現在耶路撒冷宗主教由耶路撒冷總主教兼任。宗主教管轄區域包括巴勒斯坦、以色列、約旦及塞浦路斯四國教務。
2011年有教友161,400名。由六十六名司鐸名管理六十五個堂區。其中拉丁禮團體是耶路撒冷最大的基督教社區，估計在11,000名基督徒人口中佔約4,500人。
現任主教為。輔理主教為。榮休宗主教為和福阿德·特瓦爾，榮休輔理主教為、和。
***拉丁禮耶路撒冷宗主教列表
*  聖雅各伯牧區希伯來語說到天主教徒
*  若望保祿二世在聖墓教堂講道
2013年韓國羽毛球首要超級賽為第22屆韓國羽毛球公開賽，是2013年世界羽聯超級系列賽的第一站；亦是本賽季五個首要超級系列比賽之一。本屆賽事於2013年1月8日-13日在韓國首爾的首爾奧林匹克第二體育館手球館舉行。賽事由VICTOR贊助，總獎金100萬美元，是超級系列賽本賽季最高獎金的賽事。
大會將分別根據2012年12月6日及12月20日世界羽聯的世界排名，決定參賽者的資格及種子排名。種子的安排如下：
田卿  包宜鑫
趙蕓蕾  成淑
小行星2602（2602 Moore），天文學臨時編號1982 BR是一顆位於小行星帶的小行星。於1982年1月24日由洛厄爾天文臺近地小行星搜尋計畫的愛德華·鮑威爾發現，以英國業餘天文學家帕特里克·穆爾命名。
* JPL Small-Body Database Browser on 2602 Moore (1982 BR)
龍裕光字世卿，哈尼族，云南元陽人，元陽稿吾土司龍汝霖嫡長子，排行第二（庶長子為龍覲光），為第六代稿吾土司。
龍裕光繼承稿吾土司之位后，在庶長兄龍覲光代辦納更土司事后，與三弟龍濟光密謀在掃墓后回家途中暗害龍覲光。龍裕光、龍濟光走在后面，龍濟光忽然舉起槍朝龍覲光發射，但子彈瞎火，龍覲光問“你在干什么？”龍裕光忙稱“三弟在舉槍打鳥。”回到家后，龍覲光趁光緒辛巳科考的機會，交出印信，到云南省城參加鄉試，后赴北京參加會試。后來，龍覲光在外當官，保薦兩位弟弟龍裕光、龍濟光投廣西岑春煊處效力。
1916年2月8日，龍裕光任廣東廣惠鎮守使。同年，在護國戰爭中，龍裕光隨支持袁世凱的龍覲光出兵云南，在百色被陸榮廷等繳械。1918年2月2日，龍裕光任廣東瓊崖鎮守使。1921年2月2日，獲將軍府將軍。1922年前后，龍裕光任廣東欽廉鎮守使。
后來，龍裕光到北京（1928年更名“北平”）定居。1930年，在北平病逝。
鮨形樸麗魚，為輻鰭魚綱鱸形目隆頭魚亞目慈鯛科的其中一種，分布於非洲維多利亞湖流域，棲息深度可達8公尺，體長可達20.5公分，棲息在泥底質水域，屬肉食性，以魚類為食，生活習性不明。
牛場苗族彝族鄉可以指：
聖公會耶路撒冷教區，是聖公宗以基督教聖城耶路撒冷為中心的一個教區。屬耶路撒冷及中東聖公會。
教區範圍包括巴勒斯坦、以色列、約旦、黎巴嫩及敘利亞。有教友7,000名。由卅名牧師名管理廿五個堂區。現任教區主教為謝爾?達瓦尼。
1833年聖公會來到聖地傳教。1841年派出首任主教。1957年升為大主教區。1974年降格為教區。
一瓶在阿根廷的雜貨鋪的添萬利
添萬利是源自牙買加的咖啡力嬌酒，使用牙買加咖啡豆釀制。添萬利的配方包括牙買加咖啡豆、香草、糖以及甘蔗發酵的酒精。釀造時原液的酒精濃度為31.5%，最后裝瓶出售的酒精濃度為26.5%。
添萬利的歷史已經難以考證了，傳說它起源于18世紀。據說，一個年輕的西班牙女孩在沖突年代被迫逃離家庭種植園。唯一伺候她的仆人隨身帶了一些珠寶和家庭力嬌酒的配方。為了紀念這位女仆的救命之恩，女孩將這種酒用她的名字命名為“Tia Maria”。在另外一個歷史傳說中，一個叫做埃文斯博士的男人在二戰后發現了這款飲料，并試著仿制。然而，1929年Tia Maria公司已經存在了，因此這個傳說應該是假的。然而這個故事還是作為官方網站宣傳的一部分。根據某些資料，添萬利是在20世紀30年代被發明的，牙買加Lascelles公司一直生產這種力嬌酒，知道最近被賣給了保樂利加集團。
2005年，行業巨頭保樂利加通過旗下的馬利寶-甘露國際附屬公司（Malibu-Kahlúa  International，他們還持有馬利寶朗姆酒和甘露咖啡力嬌酒等知名品牌）收購了添萬利品牌。正是和旗下的甘露咖啡力嬌酒品牌沖突，2009年7月保樂利加將添萬利出售給了意大利Illva Saronno公司（該公司也是中國張裕的持股方）。本次收購后，芝華士兄弟有限公司負責為Illva Saronno生產，而百加得集團負責在美國的銷售。自2012年8月1日，Kobrand公司也成為了添萬利的分銷商。
添萬利可以直接飲，或加冰塊飲用，但更常見的方式是兌入咖啡或牛奶飲用，或調制各種雞尾酒，如著名的Espresso Martini。添萬利同樣可以用來烹飪各種咖啡味道的甜食，如多層混合了添萬利、奶油和果仁的被稱作Tia Maria torte的千層蛋糕。
新房鄉可以指：
* 新房彝族苗族鄉，中國貴州省納雍縣下轄的鄉。
* 新房鄉_(鄰水縣)，中國四川省鄰水縣下轄的鄉。
董地苗族彝族鄉可以指：
鋸蓋樸麗魚，為輻鰭魚綱鱸形目隆頭魚亞目慈鯛科的其中一種，分布於非洲愛德華湖流域，體長可達8公分，棲息在中底層水域，生活習性不明。
羅馬尼亞鐵路國家鐵路公司，通稱為羅馬尼亞鐵路（，簡稱），是羅馬尼亞官方指定的國營鐵路運營商。盡管該國境內的首條鐵路始建于1854年，羅馬尼亞鐵路直至1880年才開始作為一個實體運營。羅馬尼亞鐵路目前的營運里程為11,380公里，其中3,971公里為電氣化鐵路；軌道總長度為22,247公里，其中8,585公里已經實現電氣化。其鐵路網絡有相當一部分與其它歐洲鐵路網絡相連接，可以提供泛歐范圍內的客運及貨運服務。
羅馬尼亞鐵路于1998年進行重組，拆分為4家自主經營的公司：
*羅馬尼亞鐵路客運，負責客運服務。
*羅馬尼亞鐵路貨運，負責貨運服務。
*羅馬尼亞鐵路基建，管理羅馬尼亞鐵路的基礎設施。
*鐵路觀光協會，管理旅游勝地的觀光鐵路。
2002年，羅馬尼亞鐵路又成立了鐵路資訊協會，負責管理電腦網絡及前瞻性研究。羅馬尼亞鐵路的總部設于布加勒斯特，并有區域鐵路分局分布在布拉索夫、克盧日-納波卡、康斯坦察、克拉約瓦、加拉茨、雅西和蒂米什瓦拉。它也是國際鐵路聯盟成員，UIC編號為53。
羅馬尼亞現今領土上的第一條鐵路于1854年8月20日開設，并在巴納特地區的奧拉維察和多瑙河港口城鎮之間運營。該線路長度為62.5公里，完全用于煤炭運輸。由于在當時巴納特仍為奧地利帝國的一部分，因此線路由經營。經過隨后幾個月中的多次改造后，該線路自1856年11月1日起開通客運服務。
在1864年至1880年間，陸續有鐵路在羅馬尼亞王國的領土上建成。1865年9月1日，受到羅馬尼亞國王的委托，英國約翰·特雷弗-巴克利公司開始修建布加勒斯特-久爾久鐵路，并于1869年8月26日建成通車。這也成為了當時羅馬尼亞境內建成的第一條鐵路。
1866年9月，羅馬尼亞議會表決通過修建一條915公里長的鐵路，該鐵路由南部的通往北部的羅曼，途經皮特什蒂、布加勒斯特、布澤烏、布勒伊拉、加拉茨和泰庫奇等所有人口密集的重要中心城市。其造價在當時為每公里27萬金法郎，由德國斯特羅斯貝格財團承建。線路分階段建設，第一階段（皮特什蒂-布加勒斯特-加拉茨-羅曼）于1872年9月13日建成通車，全線則在1878年5月9日貫通。博爾瓦什尼察-羅曼鐵路是羅馬尼亞鐵路基礎設施的重要組成部分，因為它跨越了整個羅馬尼亞王國，并實現了與瓦拉幾亞和摩爾達維亞幾個城市間的客運及貨運連接。1868年9月10日，布加勒斯特北站投入使用。1880年1月，羅馬尼亞議會將私營的博爾瓦什尼察-羅曼鐵路的所有權收歸國有，由羅馬尼亞鐵路管轄。1880年也因此而成為羅馬尼亞鐵路的成立年份。
雅西車站始建于1870年
1868年5月，羅馬尼亞政府與德國奧芬海姆財團達成一項協議，共同在摩爾達維亞地區建設幾條較短的鐵路線。這些線路總長度為224公里，主要走向為羅曼-蘇恰瓦、帕什卡尼-雅西和-博托沙尼。1870年，落成，這些線路也從1869年12月至1871年11月逐步建成通車。由于奧芬海姆財團管理不善，這些線路于1889年1月移交羅馬尼亞鐵路運營。
在1877年的羅馬尼亞獨立戰爭中，羅馬尼亞吞并了原屬奧斯曼帝國的多布羅加地區。因此羅馬尼亞鐵路也接管了由奧斯曼人于1860年建成的康斯坦察-切爾納沃德鐵路。在此期間，作為羅馬尼亞王國第一條鐵路的布加勒斯特-久爾久鐵路也被劃歸羅馬尼亞鐵路管理。
到1889年，羅馬尼亞鐵路成為羅馬尼亞王國所有鐵路線的擁有者，其鐵路網絡總長度為1,377公里。
陳列于錫納亞的230型039號蒸汽機車。曾用作客運服務。
050型蒸汽機車是羅馬尼亞在二戰后的標準重型調機。
東歐的首條電氣化鐵路（世界第8條）于1913年在特蘭西瓦尼亞的阿拉德-間建成，這在當時仍屬奧匈帝國的一部分。1918年，特蘭西瓦尼亞、比薩拉比亞和布科維納等地區聯合羅馬尼亞王國組成了大羅馬尼亞。因此，在這些地區所有權曾分屬奧匈帝國和俄羅斯帝國的全部鐵路線均移交羅馬尼亞鐵路管理。該事件對羅馬尼亞的鐵路發展有著重要影響，因為這意味著原位于奧匈帝國領土的阿拉德鐵路車輛廠和鋼鐵廠均已成為羅馬尼亞的一部分，可為羅馬尼亞鐵路廣泛生產車輛和機車。
在此期間，各鐵路線均在進行復線改造——修建復線可允許更大流量的列車通過能力。首條完成復線改造的線路是布加勒斯特-普洛耶什蒂-坎皮納鐵路，于1912年完工。在戰間期，其它一些鐵路也完成了復線改造，這些線路包括：
*康斯坦察-切爾納沃德（1931年）
*阿德茹德-泰庫奇（1933年）
*坎皮納-布拉索夫（1941年）
*布澤烏-默勒謝什蒂（1942年）
在1920年代和1930年代羅馬尼亞鐵路還購置了一些新的機車車輛，以廣泛開展其現代化計劃。其中引進了柴油機車，并新造了高速柴油動車組（一個經過現代化改造的版本仍在巴納特地區作為通勤列車使用至今）。
這一時期鐵路歷史的一個重要事件是發生在大蕭條期間的，導致鐵路工人和警察之間爆發了暴力沖突。
在羅馬尼亞于1947年成為社會主義共和國后，政府對鐵路基礎設施的投入顯著，卻忽略了其他形式的基礎設施建設。在此期間，鐵路被共產黨領導人格奧爾基·喬治烏－德治及繼任者尼古拉·齊奧塞斯庫視為羅馬尼亞迅速實現工業化的象征。與此同時，列車的運輸量有所增加，并修建了新的線路，尤其是在鄉村地區。鐵路大部分的電氣化和復線改造工程也都發生在社會主義時期。此外，位于多布羅加南部的鐵路于1940年劃歸保加利亞，而布科維納北部和比薩拉比亞境內的鐵路則于1947年被蘇聯占領。
羅馬尼亞鐵路網絡中首先進行電氣化改造的線路是布加勒斯特-布拉索夫鐵路，這是一條客運和貨運交通量都繁忙的鐵路。電氣化工程于1959年開始，首個改造的路段由布拉索夫至普雷代亞爾，于1965年12月9日完成。1966年4月20日，進一步完成了由普雷代亞爾至坎皮納段的改造。1969年2月16日，鐵路全線實現電氣化，電壓采用25千伏50赫茲工頻交流電。
此后，多條線路也相繼完成了復線改造，允許更高的交通流量。它們包括：
*弗烏雷伊-加拉茨（1971年）
*潘泰利蒙-切爾納沃德（1971年）
*布加勒斯特--克拉約瓦（1972年）
*阿德茹德-蘇恰瓦（1975年）
到20世紀70年代中期，蒸汽機車的主力作用已完全喪失，它正被標準化的柴油或電力機車及車輛取代，其中大部分由阿拉德的阿斯特拉工廠制造。
60型電力機車停靠于布拉索夫車站，1994年5月
停靠于錫納亞車站的羅馬尼亞鐵路客運列車
1989年羅馬尼亞革命的爆發直接導致了共產主義的垮臺，前任政權留下了歐洲其中一個最大、最密集和最頻繁使用的鐵路網絡，但同時也擁有相對過時的基礎設施。結合羅馬尼亞在20世紀90年代因向市場經濟過渡而所面臨的經濟下滑，導致羅馬尼亞鐵路進入一個相對衰落的時期。一些較少使用的線路被關閉，尤其是在鄉村地區。大部分在1970年代所添置的鐵路車輛，也開始進入失修期。由于陳舊的列車、惡劣的服務和混亂的管理，羅馬尼亞鐵路的形象無論是在國內或國外都受損巨大。這種情況一直持續到1998年。
1998年，羅馬尼亞國家鐵路局為提高運行效率而分拆為羅馬尼亞鐵路客運、羅馬尼亞鐵路貨運、羅馬尼亞鐵路基建及鐵路觀光協會共4家公司，并更名為羅馬尼亞國家鐵路股份公司。2002年又成立了第5家自主經營的子公司：鐵路資訊協會。改革完成后，羅馬尼亞鐵路的經濟形勢自2000年以來得到了顯著的改善，并成為羅馬尼亞經濟增長和公共投資的主要推動力量，得以再度成為該地區最成功的鐵路運營商之一。降低成本、優化設施和提升運力等措施的落實使羅馬尼亞鐵路的財政在連續出現赤字后于2007年回復收支平衡，甚至獲得440萬歐元的盈利。但現代化進程及追求盈利能力也使其員工付出了沉重的代價，在1990年底羅馬尼亞鐵路的員工數量穩定在45000人左右，而自21世紀初以來，已有超過26500名員工下崗。在羅馬尼亞加入歐盟的同年，羅馬尼亞鐵路CEO康斯坦丁·阿西尼亞承諾將利用歐盟撥款繼續對基礎設施及裝備進行現代化改造。
自1989年以來，一些小的支線鐵路已經關閉，尤其是那些工業專用線及窄軌鐵路。這主要是由于受到私營巴士服務的激烈競爭，以及這些線路的乘客人數普遍偏低而造成的結果。例如從圖爾達至阿布魯德的窄軌鐵路，因其93公里的鐵路線行車時間卻需6個半小時（羅馬尼亞鐵路1988年時刻表），便無法與私家車或巴士競爭。而一些被認為迫切需要關閉的線路，特別是蒂米什縣的支線鐵路，它已嚴重老化、使用率極低、并于2005年遭到洪水的嚴重破壞，但它似乎卻被保留了下來，如今正由私營運營商經營。自1990年以來，羅馬尼亞鐵路已撤銷了1000至1500公里鐵路的控制權，少數已完全關閉，這主要集中在鄉村地區。但就整體而言，羅馬尼亞的鐵路實際關閉已經比其它的前共產主義集團國家（如匈牙利和德國東部）要溫和得多，確切來說其“關閉”的數據還包括已轉由私人經營、并繼續運作的鐵路。一些準軌的線路實際上已重新開放，一些窄軌鐵路也被鐵路觀光協會重新開放用作旅游用途，但都僅是偶爾運行，大約每個月兩次。所有的森林鐵路在1989年后仍在運作但已實行私有化并將運營權售出。一些森林鐵路，例如瓦瑟河谷觀光鐵路，已發展成為重要的旅游景點。
西門子制造的96型列車（Desiro）停靠于布加勒斯特北站
21世紀初，羅馬尼亞鐵路開展了全面的現代化計劃，以提升長期受到列車殘舊、服務差等劣評困擾的企業形象。現代化的第一階段包括翻新大量的快速城際鐵路運營車輛，并拓展常用的城際列車服務，形成一個羅馬尼亞范圍內的快速網絡。
為鞏固羅馬尼亞城際列車網絡的發展，羅馬尼亞鐵路于2003年初購置了一些新的西門子Desiro列車，其中部分在阿拉德組裝。該車被冠以“藍箭”的綽號，主要投入中短距離的加速列車、快速列車和城際列車等類別的服務。Desiro列車因此也成為羅馬尼亞鐵路現代化的標志，盡管有批評認為羅馬尼亞鐵路不應將這款柴聯車運用于干線快速服務，因其主要是為短距離的通勤鐵路而設計，存在座位舒適度欠佳、速度慢、隔音效果差等問題。羅馬尼亞鐵路亦對此作出回應，自2004年底起新引入的Desiro列車擁有更好的隔音設備，并將110個座位設置縮減為70個，從而增加了座位寬度和間距。時至今日，羅馬尼亞鐵路仍將Desiro列車主要應用在中等距離的線路上，即便其在一些長途線路中已經取代了經過翻新的機車車輛。
除了Desiro外，羅馬尼亞鐵路在此后的幾年中還購買了80節新軟臥車、硬臥車、城際列車以及雙層車等車廂，以滿足加速列車和快速列車不斷增長的乘客量。羅馬尼亞鐵路新型的軟臥車是當前歐洲最具現代化的，其每個包廂中均提供獨立空調、LCD屏幕和時尚的淋浴設備。此外，羅馬尼亞鐵路還購買或翻新了一些機車類別，包括此前廣泛應用的40型和41型電力機車。
盡管羅馬尼亞鐵路的服務水平在近十年中顯著提高，但其票務及預訂系統仍十分陳舊，仍廣泛使用紙質車票而非電子票。為此羅馬尼亞鐵路現代化計劃的另一部分是“XSELL”系統，旨在建立一個羅馬尼亞范圍內的電子票務系統。XSELL系統于2004年11月開始在布加勒斯特北站推出，現在已幾乎被羅馬尼亞所有主要的鐵路車站所使用。
2003年，羅馬尼亞移動電話運營商羅馬尼亞康涅克斯（，現沃達豐）與羅馬尼亞鐵路達成了一項協議，將為羅馬尼亞鐵路的時刻表和訂票系統提供快速移動服務。手機用戶只需致電一個3位數（652）的24小時服務熱線，即可獲得有關由布加勒斯特北站出發的列車線路、時刻表、出發站臺、延誤時間、價格和票務預訂的實時信息。2004年初，另一家移動電話運營商奧朗日羅馬尼亞也簽署了類似的協議。
從2006年9月1日起，所有的羅馬尼亞鐵路列車上均禁止吸煙。
羅馬尼亞鐵路的服務在經過不斷改善后，其業務策略及服務水平已達到該地區的優秀水平。然而，也有人對羅馬尼亞鐵路表示憂慮，因為其仍未實現穩定盈利，也缺乏持續對基礎設施現代化的融資手段，特別是在當前的背景下政府更傾向于發展道路交通而縮減鐵路開支。羅馬尼亞鐵路的中期主要目標是繼續推進鐵路網絡及機車車輛的現代化建設，并提高目前較為適中的列車平均時速。羅馬尼亞鐵路所啟動的主要基建項目是2006年4月動工的布加勒斯特-康斯坦察鐵路升級改造工程，以提高該線的運輸能力及運行速度（由140公里/小時提高至200公里/小時）。項目已于2008年中期完工。
雖然鐵路客運服務并非由羅馬尼亞國家壟斷，但羅馬尼亞鐵路仍是提供此類服務的唯一運營商。無論如何，在2011年羅馬尼亞鐵路重組后，大約15%的羅馬尼亞鐵路軌道已租賃給私人公司，這些大部分是非互通性的線路。其主要的運營商有雷吉奧納爾、奧維亞運輸集團、雷吉奧跨越、舍夫全斯投資公司等。私人公司在這些線路上幾乎壟斷了使用權，并且不允許羅馬尼亞鐵路的列車運行。除了羅馬尼亞鐵路客運，還有12家其它公司也在非互通性的線路中提供地方客運服務，這部分線路的長度超過40公里。在貨物運輸方面，共有28家私營公司通過向羅馬尼亞鐵路租賃鐵路的使用權，用自己的機車在干線鐵路中經營貨運服務。
截至2011年10月，羅馬尼亞交通部正計劃對羅馬尼亞鐵路貨運進行私有化。
羅馬尼亞鐵路共經營有11380公里的鐵路網絡，其中1435毫米的準軌鐵路里程為11241公里，窄軌鐵路（米軌）里程為78公里；1520毫米的寬軌鐵路里程為61公里，它們可連接前蘇聯加盟共和國摩爾多瓦和烏克蘭的鐵路網絡。羅馬尼亞鐵路的密度略低于歐盟平均水平，其每1000平方公里的鐵路里程為46.3公里，而歐盟平均水平在同等基數下的鐵路里程為51公里。電氣化鐵路里程為3971公里，采用25千伏50赫茲工頻交流電，電氣化比例為35.8%（歐洲平均水平為48%）。復線鐵路里程為2965公里，復線比例為26.9%（歐洲平均水平為41%）。
羅馬尼亞鐵路在共產主義垮臺后的經濟轉型過程中遭受了重大的經濟危機，鐵路運量持續下滑直至2000年。此后，得益于持續的現代化改造政策，鐵路運量已開始持續穩定的增長。2005年，鐵路客運量已達到9943.4萬人次及86億人公里；鐵路貨運量則為7273.8萬噸及170.22億噸公里（占全國貨運總量的28%）。
羅馬尼亞鐵路網絡主要由9條主要的干線組成（結構性的干線線路輔以環繞周邊的支線鐵路）。
&nbsp;200&nbsp;
布拉索夫 - 錫比烏 - 下溫楚 - 錫梅里亞 - 阿拉德 - 庫爾蒂奇
200A 201  202 203 205 206 207 208 210 212 213 214 215 216 217 218 219 221
&nbsp;300&nbsp;
布加勒斯特（北站）- 布拉索夫 - 錫吉什瓦拉 - 泰尤什 - 勒茲博耶尼 - 克盧日納波卡 - 奧拉迪亞
302 304 306 307 308 309 310 311 313 316 317 318
&nbsp;400&nbsp;
布拉索夫 - 奇切烏 - 代達 - 代日 - 巴亞馬雷 - 薩圖馬雷
401 402 403 404 405 406 409 412 413 417 418 421 422 423
&nbsp;500&nbsp;
布加勒斯特（北站）－普洛耶什蒂（南站）－阿德茹德－帕什卡尼－蘇恰瓦－維薩尼
501 502 504 507 509 510 511 512 513 514 515 516 517 518
&nbsp;600&nbsp;
弗烏雷伊－泰庫奇－伯爾拉德－阿爾貝什蒂－瓦斯盧伊－雅西－烏蓋尼
603 604 605 606 607 608
&nbsp;700&nbsp;
布加勒斯特（北站）－烏爾濟切尼－弗烏雷伊－布勒伊拉－加拉茨
701 702 703 704
&nbsp;800&nbsp;
布加勒斯特（北站）－丘爾尼察－費泰什蒂－梅吉迪亞－康斯坦察－曼加利亞
801 802 803 804
&nbsp;900&nbsp;
布加勒斯特（北站）－克拉約瓦－菲利亞希－卡蘭塞貝什－蒂米什瓦拉（北站）
901 902 903 904 905 906 907 908 909 910 912 913 914 915 916 917 918 919 920 921 922 923 924 925 926 927 928
&nbsp;1000&nbsp;
布加勒斯特（北站）－普洛耶什蒂（南站）－普洛耶什蒂（西站）
羅馬尼亞鐵路客運標志
羅馬尼亞鐵路的埃德蒙森式鐵路車票
羅馬尼亞鐵路客運是羅馬尼亞鐵路的客運服務部門，提供機車或車輛在國內外運營6種類別的列車服務。同時，羅馬尼亞鐵路也以自己的機車運營在羅馬尼亞境內的國際列車。列車類別根據車型及運行速度的差異而定。在2010年，約有5800萬人次通過該公司出行。另有1000萬人次則首選私人公司經營的支線鐵路。
羅馬尼亞鐵路列車類別包括：
*區域列車：車次使用范圍為2000～9999
*區際列車：車次使用范圍為200～499，600～999，1000～1999及10000～14999
*城際列車：車次使用范圍為500～599
*歐城列車：車次使用范圍為500～599
*歐洲夜車：車次使用范圍為500～599
*特別列車：在風景線路上使用古典機車車輛的旅游列車，車次使用范圍為S1～S9
除了這6種列車類別外，羅馬尼亞鐵路所經營的夜間列車可以適用任何列車類別（通常是區際列車、城際列車或歐洲夜車）。貨運列車由羅馬尼亞鐵路貨運經營，采取不同的車次編號方式。2011年12月11日，羅馬尼亞運輸部于根據不同的服務，將國內鐵路客運列車整合為3個主要的列車類別：城際列車、區際列車和區域列車。在2011年-2012年的列車時刻表中，將開行國際列車70對，其中40對為區際列車，3對為區域列車以及26對為城際/歐城列車；開行國內列車1336對，其中城際列車28對、區際列車198對以及區域列車1110對。這些客運列車全由羅馬尼亞鐵路提供運營。私人運營商也已投入服務，每天開行數以百計的列車。羅馬尼亞全境每日開行的客運列車總數約為2000班。
由泰尤什開往布拉索夫的區域列車
區域列車，原稱普通列車（，至2011年12月），也被稱為通勤列車，是羅馬尼亞鐵路客運網絡中最為豐富的列車類別。它們被用于兩個主要的用途：作為穿梭或通勤列車連接城鎮及周邊村落，以及鄰近城市間的相互連接。區域列車通常擁有最低的平均時速（34.3公里/小時）和最不舒適的機車車輛（一般是最舊的），其擁擠、緩慢和不整潔的特點正在逐漸改善。區域列車主要是在地方線路中運行，并且在每站都停靠。這一類型列車的票價是最低廉的，由于不設附加費，乘客只需根據距離支付基本費用。其座位可提前預定。
區域列車所使用的機車車輛也存在著較大差異。連接鄰近城市間的線路（如布加勒斯特-皮特什蒂）其所使用的機車車輛品質遠遠好于連接城鎮和鄉間的線路（如蒂米什瓦拉-）。區域列車的機車車輛主要由單層或雙層的開放式座車組成，一些通往鄉村的線路不提供一等車廂。而從2007年起，所有的區域列車均只設二等車廂。大部分的區域列車于1970年代和1980年代制造，均采取藍色涂裝。而在布科維納地區一些極短的線路中，則仍在使用1940年代至1950年代制造的車輛，只是對其進行了公交座椅及操作系統的改裝。羅馬尼亞鐵路已對一系列的雙層區域列車車廂進行翻新，自2003年以來經過翻新的車廂仍采用原有的涂裝，但已更為整潔，盡管它們仍大部分使用舊的配件。一些線路（如錫比烏-克拉約瓦）已開始使用西門子Desiro列車或其它一些現代化的電聯車運營。
新興的私人運營商也在其主要的列車服務中使用區域列車的類別。
應用于區際列車的20-54型車廂
區際列車類別于2011年12月設立，它由原加速列車和快速列車類別合并而來，主要用于中長距離的服務，并僅在城鎮或城市車站停靠。區際列車比區域列車擁有更高的運行速度及價格，除了基本費用外，還需同時支付附加費。一些區際列車的服務還需要提前預訂。區際列車也被應用于跨區域間的長途線路（如蒂米什瓦拉-布加勒斯特）。盡管運行距離較長，區際列車往往會在每一個途經城市中停靠（即便其繞過村莊），因此廣受歡迎，但這一類別很少會在兩座大城市之間作快速運行。
區際列車的車輛主要由單、雙層車廂組成，外觀采取藍色涂裝和純白色橫條紋，或采用新的紅色系列涂裝。單層車廂均為廊式客車，舊車型中二等車廂的每個隔間設有8個席位、一等車廂每個隔間的席位數則為6個；而新造的車型中每個隔間設有6個席位，且不分等級。雙層車廂為開放式座車，每排有4個席位。自2005年起，羅馬尼亞鐵路推出了一款新的雙層車廂，用于中等距離、高使用率的線路，例如布加勒斯特-普雷代亞爾的區際列車服務。西門子Desiro車組也已經在特蘭西瓦尼亞和摩爾達維亞等地區的中等距離區際列車線路中投入使用。長距離的區際列車通常會加掛硬臥及軟臥車廂以適應漫長的旅途。這些列車從不加掛餐車。截至2010年的時刻表，許多短途和中等距離的線路均使用了現代化的雙層列車或西門子Desiro列車。一些長距離的線路則仍在使用經過翻新的原快速列車車底。區際列車有時也會由于在長距離的旅途中頻繁停站而造成過度擁擠和骯臟的現象。
用于區際列車或城際列車的21-86型車廂
城際列車的商務座車廂
城際列車是羅馬尼亞鐵路最高等級的列車類別，用作各主要城市間的白天快速穿梭服務，例如從布加勒斯特至黑海沿岸或喀爾巴阡山脈的度假勝地錫納亞及普雷代亞爾。城際列車通常僅在人口超過10萬居民的大型城市停靠。其運行速度是在所有列車類別中最快的，在2004年錄得的平均時速為87公里/小時，并使用最現代化和最舒適的機車車輛，提供可與其它歐洲運營商相媲美的卓越服務。基于此原因，城際列車的價格包含了一個明顯的附加費。然而，事實上城際列車服務只是比區際列車略高，它已成為深受旅游者及商務人士歡迎的列車類別。
城際列車主要使用兩種類型的鐵路車輛：標準型（或稱經典型）和Desiro型。標準型的城際列車使用全新或翻新（所有城際列車車廂均于1995年后制造）的專用車廂，提供空調、電源接口和長毛絨扶手椅等設施，并在一等車廂額外提供報刊、免費膳食和類似航空頭等艙的服務。這些列車一般具有高水準的舒適、清潔和服務聲譽。城際列車的標準涂裝通常是灰色和紅色。盡管近期開始逐漸取消對包間的翻新工程，但大多數的城際列車車廂仍為包廂座車。
在高客流量及國際間的城際列車服務中，例如布加勒斯特-康斯坦察線路中，使用了由羅馬尼亞制造的AVA-200型車廂，其最高速度可達200公里/小時，是羅馬尼亞鐵路車隊中最為舒適的車輛。事實上，根據羅馬尼亞鐵路雜志的報道，布加勒斯特－維也納的城際列車在2003年由羅馬尼亞鐵路車輛轉換為奧地利聯邦鐵路車輛運營時，曾造成相當大的品質下降而導致眾多投訴，不得不再度恢復由羅馬尼亞鐵路車輛運營。
自2006年12月起，羅馬尼亞鐵路還在一些特定的城際列車線路（布加勒斯特北站-蒂米什瓦拉北站、布加勒斯特北站-奧拉迪亞）上提供商務座，使用經過翻新改造的車廂，并提供兩種車廂類型：標準型和標準高級型。這些車廂提供皮革或織布扶手椅、每個座位的獨立顯示屏、配備耳機的4聲道音響系統、無線網絡連接、吧臺、空調，以及供殘疾人使用的升降機。
Desiro型作為柴油動車組，采用藍白相間涂裝，主要用于短距離的城際列車服務，通常中途只有1個或2個停站（例如錫比烏-布拉索夫）。它們也可用于非電氣化鐵路，例如布加勒斯特經烏爾濟切尼至加拉茨的線路。截至2009年12月，城際列車主要在以下線路中運營：
Desiro型
布加勒斯特－雅西
布加勒斯特－巴克烏－蘇恰瓦
布加勒斯特－普洛耶什蒂－布拉索夫
布加勒斯特－布勒伊拉－加拉茨
布加勒斯特－皮特什蒂－克拉約瓦
布加勒斯特－康斯坦察－曼加利亞
布加勒斯特－圖爾恰
布加勒斯特－布拉索夫－阿爾巴尤利亞－阿拉德
布加勒斯特－布拉索夫－克盧日納波卡－奧拉迪亞
布加勒斯特－克拉約瓦－蒂米什瓦拉
奧拉迪亞－布拉索夫－普洛耶什蒂－康斯坦察
布加勒斯特－布拉索夫－特爾古穆列什
蒂米什瓦拉－阿拉德－奧拉迪亞－克盧日納波卡
克盧日納波卡－阿爾巴尤利亞－錫比烏
克盧日納波卡－巴亞馬雷－薩圖馬雷
錫比烏－勒姆尼庫沃爾恰－克拉約瓦
布拉索夫－錫比烏
蒂米什瓦拉－德瓦－錫比烏
雷希察－卡蘭塞貝什－蒂米什瓦拉
在2003年初，也有一種從布加勒斯特至康斯坦察的列車類別被稱為城際特快列車，但這些都已經停止使用，并轉化為城際列車，同時保持了相同的機車車輛。
歐城列車與歐洲夜車通常是根據其線路的始發地和目的地，由羅馬尼亞鐵路與其他國家的運營商合作并共同運營的列車類別。這些列車也是網絡的組成部分。并非所有前往或經過羅馬尼亞的國際列車都是歐城列車或歐洲夜車類別，多數在羅馬尼亞境內運行的列車通常被歸類為快速列車（即現區際列車）。目前，羅馬尼亞鐵路開設有兩條歐洲夜車線路：一條從貝爾格萊德至布加勒斯特，另一條由布達佩斯經阿拉德至布加勒斯特。歐城列車幾乎都采用舒適和現代化的車廂，但舒適程度或許不及城際列車，因其一般使用的是與區際列車相同的車輛。歐洲夜車則采用現代化的臥鋪車廂，并有總體良好的安全記錄。
羅馬尼亞鐵路為歐洲夜車或其他夜間列車服務提供許多不同類型的臥鋪車廂。在國際列車中，首選的是德國車廂制造股份公司于1990年左右制造的臥鋪車，因其擁有較佳的舒適性和淋浴設備，它們正在經歷重要的翻以符合國際標準。此外，還有一些同樣購自德國但類型較舊的二手臥鋪車（WLAB33型和T2S型）也在進行現代化改造，主要用作羅馬尼亞國內或與鄰近國家。它們已經取代了原本在鐵路合作組織國家間運行的陳舊車輛。
羅馬尼亞所有列車的車速限制為140公里/小時，盡管只有小部分城際列車和區際列車可在布加勒斯特-坎皮納和布加勒斯特-康斯坦察的線路中達到此速度。這些線路正進行重型現代化改造工程，以使列車盡快達到160公里/小時的速度上限。所有其他列車的速度一般限制在120公里/小時內。2004年根據羅馬尼亞鐵路發布的平均速度（包括所有停站時間）為：
截至2007年，羅馬尼亞境內最長的火車線路為東北部的雅西至西部的蒂米什瓦拉，它們之間開行有區際列車，運行全程需16小時。最長的城際列車線路則為奧拉迪亞-康斯坦察，運行全程需12小時。
羅馬尼亞鐵路貨運標志
羅馬尼亞的鐵路貨運服務主要由羅馬尼亞鐵路的子公司羅馬尼亞鐵路貨運以及其它28家私營公司運營，其中后者通過向羅馬尼亞鐵路基建租賃線路使用權來提供服務。羅馬尼亞鐵路貨運的車隊由987臺機車組成，其中大部分是在羅馬尼亞和前南斯拉夫制造。事實上，鐵路貨運在羅馬尼亞仍維持著強勁的市場份額，一些效益改革已使羅馬尼亞鐵路貨運有相當出色的財務表現，盡管其仍然處于虧損狀態。2003年，羅馬尼亞鐵路貨運的凈虧損額為880萬列伊（約合300萬美元），比2002年的1.415億列伊有了顯著減少。
貨運列車采取與客運列車相同的速度限制，雖然易燃、易爆、化工品、核原料及其它危險品都擁有特殊的承運規定。一些機車的物理限速可達200公里/小時，但貨運列車通常會以不超過100公里/小時的速度運營。
羅馬尼亞鐵路貨運裝載柴油的車廂
羅馬尼亞鐵路貨運主要承運貨品 （2004年）
沙石及碎石產品
常用金屬及常用金屬制品
羅馬尼亞鐵路客運及羅馬尼亞鐵路貨運所使用的鐵路機車種類包括電力機車、電力傳動柴油機車、液力傳動柴油機車、機械傳動柴油機車。鐵路觀光協會則主要使用蒸汽機車（窄軌和準軌）及機械傳動柴油機車。
羅馬尼亞鐵路下屬的4家子公司均擁有自己的機車，它們通常是不可互換的，例如羅馬尼亞鐵路貨運的機車不應被用于牽引羅馬尼亞鐵路客運的列車。然而在實際運用中，這個規則未能保持，并且各公司間經常通過非正式的租賃協議使用對方的機車車輛。而當遭遇緊急情況時，甚至也會使用私營公司的機車車輛（例如遭遇機破后為保證線路的暢通，會在不換掛的情況下使用附近空閑的私營機車擔當牽引任務）。
由康查爾集團制造的43型電力機車
由克拉約瓦電力機車設備制造的47型電力機車
大多數羅馬尼亞鐵路所使用的電力機車均由克拉約瓦電力機車設備和薩格勒布康查爾集團制造。它們全部為適應標準軌距及25千伏50赫茲交流電的行駛環境而制造。羅馬尼亞鐵路目前共擁有1066臺電力機車，其中933臺由克拉約瓦電力機車設備制造，133臺由康查爾集團制造。舊的電力機車采用灰色涂裝，而現代化（1999年后生產）的電力機車則采用紅色涂裝。
技術規格及備注
克拉約瓦電力機車設備
5100千瓦，Co'Co'軸式 。
1965－1991
5100千瓦，Co'Co'軸式。
1966－1991
5100千瓦，Co'Co'軸式。 僅制造有1臺，用作速度測試。
3400千瓦，Bo'Bo'軸式。
1973－1984
克拉約瓦電力機車設備-西門子交通集團
5100千瓦，Co'Co'軸式。由41型機車進行現代化改造而來，采用新的轉向架、齒輪、控制系統和剎車裝置。羅馬尼亞鐵路首款使用自動化牽引力控制系統的車型。24臺已投入運營，另有20臺正從41型機車改造。
3840千瓦，Bo'Bo'軸式。由43/44型機車進行現代化改造而來。
6600千瓦，Co'Co'軸式。由40/41型重載機車進行現代化改造而來。羅馬尼亞鐵路客運僅持有1臺，其余均為包括羅馬尼亞鐵路貨運在內的貨運運營商所持有。
索夫特羅尼克
8200千瓦，Co'Co'軸式。羅馬尼亞首款使用異步電動機的車型。
2940千瓦，B'B'軸式。購自法國國家鐵路的2臺原BB 17000型電力機車，自2007年11月起投入羅馬尼亞使用。
140公里/小時
羅馬尼亞鐵路的柴油機車主要由克拉約瓦電力機車設備（60型至68型）和布加勒斯特（69至95型）制造。近些年來，大部分的柴油機車已開始采用藍色的涂裝，而舊款則仍使用灰色涂裝。
60型及62型裝配有蘇爾壽公司的12氣缸雙排式、四沖程12LDA28型柴油機，額定功率為2100馬力。其裝備了一個小型渦輪增壓器以降低額定功率和最大轉數。60型和62型之間的差別在于62型修改了牽引電動機的傳動齒輪比，將機車最高速度提高到120公里/小時以滿足客運需求，而60型僅允許100公里/小時的速度上限。
63型及65型是分別在60型及62型的基礎上將其蘇爾壽柴油機更換為8氣缸、二沖程的易安迪8-710G型柴油機而得來，其交流電制式的電力傳動系統也改為交—直流電傳動。63型的最高速度為120公里/小時，65型則為100公里/小時。這兩種型號的機車在羅馬尼亞鐵路僅用于牽引客運列車。
1546千瓦及1700千瓦，Co'Co'軸式。
1959－1981
1546千瓦，Co'Co'軸式。
1966－1981
1582千瓦，Co'Co'軸式。 由62型機車進行現代化改造而來（包括增加列車取暖供電及更換EMD 8-710G型8氣缸二沖程渦輪增壓柴油機）。
120公里小時
1582千瓦，Co'Co'軸式。 由60型機車進行現代化改造而來（包括增加列車取暖供電及更換EMD 8-710G型8氣缸二沖程渦輪增壓柴油機）。
67/68型
1546千瓦，Co'Co'軸式。60型機車的寬軌版本，運用于與摩爾多瓦及烏克蘭邊界附近的寬軌鐵路（1520毫米）。
1959－1988
920千瓦，Bo'Bo'軸式。
1975－1977
920千瓦，Bo'Bo'軸式。 與69型機車相同，但裝備2臺空氣壓縮機。
920千瓦，B'B'軸式。使用蒸汽取暖供電。
920千瓦，B'B'軸式。與80型相同，但無列車取暖供電。
1104千瓦，B'B'軸式。由80/81型機車進行現代化改造而來。阿爾斯通為其更換了新的控制系統、車體、列車取暖供電及卡特彼勒發動機。
1104千瓦，B'B'軸式。 與82型機車相同，但使用MTU發動機。
920千瓦，B'B'軸式。80型機車的寬軌版本。
B'B'軸式。 運用于窄軌鐵路。
1979－1984
184千瓦，B軸式。最初造有80臺，目前已被廣泛替換為新的型號。
920千瓦，B'B'軸式。
88千瓦，B軸式。
55公里/小時
1935－1950
羅馬尼亞鐵路客運的柴油動力分散式列車（柴油動車組）主要運用于短途及客流量小的客運服務線路，即便其引入的西門子Desiro已可用于較長距離的城際列車服務。
運行于克拉約瓦-錫比烏之間的西門子Desiro列車
最高時速最高時速
88千瓦。主要用于巴納特和布科維納鄉村線路的鐵路巴士。它們目前正被逐步淘汰或進行全面翻新。
70公里/小時
1935－1942
162千瓦。31組正在使用，其中29組已全面翻新。主要用作政府或企業官員的旅行用車（部分車輛配備床、淋浴設備、豪華裝飾及新聞發布室）。
100公里/小時120公里/小時
1939－1954
格爾利茨車輛制造
132千瓦。于1993年至1996年購買的12組原，由布拉索夫馬魯勃集團進行全面現代化改造后用于鄉村區域列車服務。部分已租賃至私人公司。
90公里/小時
1960－1977
153千瓦及208千瓦。柴油液壓式鐵路巴士。2組正在使用，內設56個二等座席。
80公里/小時
96型（Desiro）
西門子交通集團
550千瓦。綽號為“藍箭”的柴油機械式動車組。120組正在使用，主要用作區際列車服務。城際列車所使用的版本擁有更為寬敞舒適的座椅。
杜塞爾多夫車輛工廠
485千瓦。購自德國鐵路的2組柴油動車組，內設12個一等坐席及112個二等座席。目前主要用于特蘭西瓦尼亞的區域列車服務。
58型車停靠于克盧日納波卡車站
直至2006年，羅馬尼亞鐵路仍未有電力動車組（電聯車）運營。此后，羅馬尼亞鐵路從法國國家鐵路購入了一些為盧森堡國家鐵路而造的二手，它們分為2節編組及3節編組，并由克盧日的雷馬盧2月16日工廠進行現代化改造，將被用于通勤列車。首列改造完成的車組已投入服務，被定型為58型。羅馬尼亞鐵路客運仍計劃購買大約21組新的電聯車，車型可能由西門子、龐巴迪或阿爾斯通提供。也有傳言稱羅馬尼亞鐵路將購買高速動車組用于布加勒斯特-布拉索夫和布加勒斯特-康斯坦察的線路中。此外，由克拉約瓦電力機車設備研制的6節編組區域型電聯車自1990年以來一直處于原型車階段，它在最初的測試過程中遇到了制動和發動機等困難。
615千瓦。用于已實現鐵路電氣化的通勤列車及區域列車服務。
1965 - 1970
羅馬尼亞的許多體育俱樂部原本由羅馬尼亞鐵路的職工創立或組成。使用CFR名稱最有名的是CFR克盧日足球俱樂部和，其中前者為羅馬尼亞足球甲級聯賽成員，并成為羅馬尼亞首支晉級歐洲冠軍聯賽正賽階段的非布加勒斯特球隊，而后者則處于水平較低的丁級聯賽。
另一支著名球隊布加勒斯特快速也由羅馬尼亞鐵路格里維察車間的鐵路工人創立，原名為羅馬尼亞鐵路文化體育協會,后于1958年改用現名并沿用至今，其名稱中的“快速”也來源于當時羅馬尼亞的最高等級列車類別：快速列車。
*Ilie Popescu, ''Caile Ferate Romane. O istorie in date si imagini. Aniversari feroviare 2001'', Editura Asab, Bucarest, 2002, ISBN 973-85247-7-6
*Aurelian Chesa, ''Locomotiva diesel hidraulica de 1250 CP'', Editura Asab, Bucarest, 2001 ISBN 973-85247-4-1