ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
庭薺（學名：）為十字花科庭薺屬下的一個種。
荷包藤（學名：）為罌粟科荷包藤屬下的一個種。
石面報春（學名：）為報春花科報春花屬下的一個種。
淺裂繡線菊（學名：）為薔薇科繡線菊屬下的一個種。生于干燥坡地、灌木叢中或闊葉林下，海拔1500-2800米。
臺灣薺苧（學名：）為唇形科石薺苧屬下的一個種。
平臥繡線菊（學名：）為薔薇科繡線菊屬下的一個種。
粗莖烏頭（學名：）為毛茛科烏頭屬下的一個種。
豫劇藝術終身成就獎是2011年第二屆中國豫劇節上設置的一個獎項，以表彰對豫劇傳播做出巨大貢獻的豫劇藝術家。河南的馬金鳳與臺灣的張岫云一起獲得該項榮譽。
掌葉大黃（學名：）為蓼科大黃屬下的一個種。
*  大黃 Dahuang  中藥材圖像數據庫 (香港浸會大學中醫藥學院)
*  蘆薈大黃素 Aloe-emodin  中草藥化學圖像數據庫 (香港浸會大學中醫藥學院)
薺薴（學名：）為唇形科石薺薴屬下的一個種，是一種中藥。
明朝李時珍在《日華子諸家本草》中解釋其常被誤認為是水蘇。但是薺薴有臭味，也因此稱臭蘇。有青色，因此叫青白蘇。治冷氣瀉痢，生吃可除胃中酸水。
橢圓葉旌節花（學名：）為旌節花科旌節花屬下的一個種。
粗毛芒毛苣苔（學名：）為苦苣苔科芒毛苣苔屬下的一個種。
近凹瓣梅花草（學名：）為衛矛科梅花草屬下的一個種。
駱駝刺（學名：）為豆科駱駝刺屬下的一個種。
密葉決明（學名：）為豆科決明屬下的一個種。
美脈粗葉木（學名：）為茜草科粗葉木屬下的一個種。
黃雀兒（學名：）為豆科黃雀兒屬下的一個種。
蘇聯鐵路是一個非常龐大的鐵路運輸系統，亦是蘇聯最主要的交通運輸方式。至蘇聯解體前的1989年，蘇聯鐵路運營里程長達14.75萬公里，僅次于美國；其中電氣化鐵路里程居世界首位，總長5.38萬公里，占全國鐵路營業里程的36.5%；復線鐵路區段總長5.38萬公里，同樣占全國鐵路營業里程的36.5%；當年完成貨物運輸量逾40億噸，運送旅客43億人。蘇聯鐵路以僅占全世界12%的營業里程，承擔全國55%的貨物周轉量和37%的旅客周轉量，相當于完成世界鐵路運輸的53%貨物周轉量和25%的旅客周轉量。
在蘇聯國民經濟中，鐵路運輸作為基礎部門之一，占有特殊的地位。全國的鐵路運輸工作由蘇聯交通部統一管理，全國劃分為32個鐵路局及180個鐵路分局，每個鐵路局平均管轄約4000～6000公里的鐵路，每個鐵路分局平均管轄約700至1,000公里的鐵路。蘇聯鐵路擁有370萬職工，約占蘇聯全部工作人口的3.5%；其中運營人員約210萬人。除此之外，蘇聯八個城市的地下鐵道的建設與運營從1976年1月1日開始屬于蘇聯交通部的地下鐵道總局。
蘇聯鐵路軌距有：
*寬軌1520mm：長14.33萬km。沙俄時期為1524mm。在1960年代開始改造為1520mm，至1977年7月干線全部改軌完畢。
*1000mm：拉脫維亞長7.3km，加里寧格勒電車長21km，北高加索的皮亞季戈爾斯克有軌電車，長33km，長21km，日托米爾有軌電車。葉夫帕托里亞有軌電車。一些城市的米軌有軌電車已經改為寬軌，如：舊魯薩、普斯科夫、維堡、海參崴。唯一非有軌電車的米軌鐵路是車里雅賓斯克州薩特卡郊區的一家菱鎂礦冶金工廠長度20km。
*750mm：立陶宛的什文喬內利艾-白俄羅斯的波斯塔維-Bereshvetsh，長125km；什文喬內利艾-帕內韋日斯，長145km；帕內韋日斯-約尼什凱利斯，長36 km；約尼什凱利斯-比爾扎伊 42 km；約尼什凱利斯–?eimelis 37 km；約尼什凱利斯–Petra?iūnai–希奧利艾 68 km；Petra?iūnai–林庫瓦 7 km。 拉脫維亞有大量的750mm鐵路。如瓦爾卡-魯伊耶納-默伊薩屈拉-派爾努。利耶帕亞-67km-庫爾迪加20km。利耶帕亞-52km。利耶帕亞-艾茲普泰48km。普利亞維尼亞斯-古爾貝內-阿盧克斯內-阿佩-默尼斯泰-瓦爾加，長202km。
*600mm：瓦爾米耶拉-斯米爾泰內32km；瓦爾米耶拉-艾納日83km
莫斯科-布列斯特鐵路上的斯摩棱斯克車站（1917年）
1917年2月，圣彼得堡聚集的罷工工人轉變為武裝革命，隨著軍隊與警察的加入，二月革命成功推翻了沙皇政權，同年3月15日尼古拉二世宣布退位，俄羅斯帝國滅亡。同年的十月革命又推翻了俄國臨時政府，俄羅斯建立了以列寧領導、布爾什維克黨為首的蘇維埃政權，稱為蘇維埃俄國。
從1837年興建的皇村鐵路開始，俄國在19世紀中后葉先后經歷了兩個鐵路建設高潮期。至革命前夕的1916年，俄國鐵路里程已經達到8.54萬公里，繼美國之后位居世界第二位。為了鞏固新生的蘇維埃政權，蘇俄政府對所有大型工業企業、鐵路、銀行都實行了國有化，全國的國營鐵路及私營鐵路分別在1918年4月及9月收歸國有，并交給交通人民委員部管理。同時，為了全面整頓鐵路運輸秩序，俄羅斯蘇維埃聯邦社會主義共和國人民委員會于1918年初先后頒布了兩條由列寧簽署、關于鐵路運輸工作的重要法令。1918年2月，《關于交通人民委員部在運輸業業務中的職權范圍》法令確立了社會主義交通運輸業的基本原則，規定鐵路運輸由交通人民委員部直接統一領導，其他部門甚至是軍事部門亦無權干涉鐵路運輸的工作。1918年3月，頒布了《關于集中管理制、保護鐵路和提高鐵路運輸能力》的法規，規定了鐵路運輸內部工作的組織方法，確立了鐵路運輸管理的三個基本要求，即集中管理制、一長制、以及最嚴格的勞動紀律。
布爾什維克的“列寧”號宣傳列車（1923年）
1920年代初，俄國進入內戰結束后的國民經濟恢復時期。1921年8月，頒布了《人民委員會關于實現新經濟政策原則的指令》，包括鐵路系統在內的工業部門組織結構開始了改組，第一步是恢復了鐵路貨物運輸的付費制度，并通過了《關于在運輸業中實行經濟核算制原則》的法令。1922年4月，全俄中央執行委員會宣布取消鐵路運輸系統的軍事管制，行政管理權恢復到蘇俄交通人民委員部，并指示在各鐵路局成立鐵路管理委員會，承擔經濟、財政及運輸業務方面的工作，而行政及技術部門的工作則仍然由鐵路局管理。此外，為了適應經濟恢復時期的鐵路運輸政策及發展，在1922年6月批準實施新的鐵路條例及技術管理規程。1922年12月30日，由俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯和外高加索聯邦共同組成的蘇維埃社會主義共和國聯盟（簡稱蘇聯）正式成立。
由于新經濟政策的實施，蘇聯鐵路運輸的恢復速度很快。至1923年，全國大部分鐵路均已經完成修復，機車車輛的不良率大幅下降，勞動生產率得到較大提高。從1923年6月開始，蘇聯鐵路就不再獲發國家財政補助，鐵路運營收入已足以彌補運營支出。1921年至1926年間，多條具有重要經濟意義的鐵路建成并交付使用，例如赫爾松—阿波斯托洛韋，布爾諾耶—伏龍芝等鐵路。
第一次世界大戰與蘇俄內戰的破壞，蘇聯60%的鐵路網、90%的鐵路機車、80%的鐵路車輛被摧毀。直至1928年才恢復到1913年戰前的鐵路運輸能力與運量，鐵路網運營長度7.5萬km。
1928年，蘇聯開始實行發展國民經濟的第一個五年計劃，踏上社會主義工業化的道路。蘇聯在二戰前的頭三個五年計劃期間，鐵路運營里程從1928年的7.69萬公里增長到1940年的10.53萬公里，尤其土西鐵路更成為了西伯利亞和中亞地區之間最主要的運輸通道。同時，由于國家對鐵路系統大幅加大投資，使蘇聯鐵路的技術水平得到很大提高。在機車車輛方面，新型的標準化蒸汽機車被廣泛運用，提高了列車重量及運行速度，在“一五”期間的貨運和客運牽引動力主要為E型蒸汽機車及Su型蒸汽機車，至“二五”期間蘇聯鐵路開始采用更強力的FD型蒸汽機車及IS型蒸汽機車；至1940年，這四種標準化機車已經占蘇聯全部機車數量近三分之二。1938年生產了蒸汽機車1216臺。從十月革命到偉大衛國戰爭暴發，共產生蒸汽機車13 065臺。
隨著貨物量的增長，大載重量的四軸貨車逐漸取代了落后的二軸貨車，并實現了自動車鉤和自動空氣制動機的普及化。此外，工業部門亦對科洛姆納、哈爾科夫、布良斯克、盧甘斯克等機車制造廠進行技術改造，以提高生產能力。在線路設備方面，重型鋼軌、防腐枕木、調度電話、自動閉塞、機械化鐵路養護等設備得到廣泛采用。運輸組織方面，蘇聯于1935年首次編制及實行了全國鐵路列車運行圖，取代了以往的區段制運行圖，以提高鐵路運輸工作的協調性。
PB21型電力機車牽引的旅客列車行駛在外高加索鐵路（1934年）
另一方面，電氣化鐵路也是俄羅斯國家電氣化計劃中最重要的環節之一。早于1920年，列寧提出了著名的口號：“共產主義就是蘇維埃政權加全國電氣化”，蘇維埃政權是實現共產主義的政治方面的保證，而全國電氣化則是經濟方面的保證。同年，根據勞動國防委員會的決定，成立了俄羅斯國家電氣化委員會，以制定、執行及監督全國電氣化計劃。在鐵路電氣化的計劃中，決定首先在運輸繁忙區段及大坡道困難區段實現電氣化。1926年，蘇聯在巴庫鐵路樞紐的20km長的市郊鐵路上首次試驗實行電氣化；1929年至1931年，莫斯科樞紐的市郊鐵路亦實現了電氣化。1932年，外高加索鐵路穿越蘇拉姆山口的區段完成了電氣化，成為蘇聯第一條實現電氣化的鐵路干線。事實證明，電氣化鐵路不僅有效提高了運輸能力，還節省了大量燃料，并使沿線地區能夠更廣泛地使用電力。基于外高加索鐵路電氣化的成功經驗，蘇聯在第二個五年計劃時期開始加快在國內其他地區修建電氣化鐵路。至1940年，蘇聯已經有1870公里的電氣化鐵路，但與當時美國近5000公里的電氣化鐵路里程相比仍有一定距離。戰前，蘇聯生產電力機車209臺。
1922年1月4日，根據列寧的提議，蘇俄政府做出了開始研制內燃機車的決定。1924年11月6日，由為首設計了蘇聯第一種內燃機車，由與普梯洛夫工廠，運行試驗至1928年。在德國的試制了、在克虜伯試制了Ээл5機車，在科洛姆納工廠試制了Ээл9機車之后，定型，從1932年至1940年在科洛姆納工廠批產了46臺，投入中亞阿什哈巴德使用。當地沙漠地區，蒸汽機車補給水困難，1938年組建第一個內燃機務段。
被戰火摧毀的斯大林格勒車站
1941年6月，納粹德國對蘇聯發動全面進攻，由此開始了長達四年的蘇聯衛國戰爭。蘇聯鐵路隨即按戰時體制運作，列車按特定的軍事運行圖運行，務求最快速地運輸軍隊及物資。在戰爭期間，蘇聯鐵路承擔了前所未見的運輸任務，不僅要配合作戰攻勢將部隊及軍用物資及時地從后方運輸到前線，還要完成將西部地區工業基地轉移到東部的撤退運輸。蘇聯鐵路從作戰開始就已經是德軍的重點空襲目標，但由于迅速的搶修工作，鐵路貨運量在戰爭期間仍然不斷增長。斯大林格勒戰役后，德軍為了阻礙蘇軍的追擊，在撤退時破壞了超過6.5萬公里的鐵路，但蘇聯通過大規模及高效率的鐵路修復工作，保證了作戰前線及后方的聯系。到了戰爭后期，隨著蘇軍不斷向柏林推進，鐵路搶修工作并擴展到波蘭、南斯拉夫、捷克斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞等國家。至二戰結束時，蘇聯國內的鐵路基本上已經全部通車。此外，不少鐵路工人因為戰時的英勇事跡，而獲得社會主義勞動英雄的稱號。
第二次世界大戰，蘇聯鐵路遭到嚴重損失，65000km路線、4100個車站、13000座橋梁、16000臺蒸汽機車及400 000輛鐵路車輛遭到破壞。
1946年，蘇聯開始了恢復和發展國民經濟的第四個五年計劃，要求短時間內將鐵路運輸全面恢復到戰前的水平，主要任務包括修復鐵路基礎設施、縮短車輛周轉時間，并對許多鐵路進行復線化改造。為了適應貨物及旅客運輸量的快速增長，“四五”計劃規定對鐵路基礎建設的投入為401億盧布，即蘇聯在該五年內投入全部國民經濟投資額的13%。至1950年，蘇聯鐵路的貨物周轉量幾乎比1945年增加了一倍，尤其在烏拉爾、庫茲巴斯、卡拉干達、西伯利亞等地區在戰后快速發展的煤炭及鋼鐵工業，使這些地區的貨運周轉量的增長遠較其他地區為多。在鐵路基建的投資當中，其中八成是用于鐵路修復及建設工程，基于衛國戰爭時的鐵路修復經驗，以及大量采用建筑機械，使戰后的鐵路修復工程得以極高的速度進行。與此同時，在1946年3月舉行的第二屆蘇聯最高蘇維埃第一次會議上的決定，所有“人民委員部”改稱為“部”，交通人民委員部更名為交通部。
為此，1945年至1946年從美國機車公司和鮑爾溫機車廠進口了68臺Да型柴油機車與30臺Дб型柴油機車。哈爾科夫運輸機械制造廠逆向仿制Да型柴油機車技術，于1947年3月試制成功使用1000馬力Д50型四沖程柴油機的TE1型柴油機車，此后又在此基礎上于1950年開發出雙節重聯2000馬力的TE2型柴油機車，以及應用于寒冷地區的TE5型柴油機車。哈爾科夫工廠仿制了美國登陸艇用的，制造了2Д100型二沖程柴油機，1953年末制造出雙節4000馬力的TE3型柴油機車，一直生產到1973年，共制造了6808臺，成為蘇聯第二代內燃機車的標志。中國在TE3型機車的基礎上，仿制生產了933臺東風型柴油機車。
戰后開始了單相工頻交流牽引技術研究；1955年開始試驗運行，1956年通車交流牽引路段124km。
蒸汽機車戰后最高產量為1949年的1184臺。
從1951年實行的第五個五年計劃開始，隨著國民經濟的發展，蘇聯鐵路運輸量持續快速增長，至1954年的貨物周轉量已經達到8500億噸公里，超越美國并位居世界第一。
1956年至1960年蘇聯第六個五年計劃，是蘇聯鐵路裝備換代革命時期。1957年蘇聯停止生產蒸汽機車，蒸汽機車制造廠全面轉產內燃機車。1956年干線內燃機車年產僅為161節，1959年突破1000節，1960年干線內燃機車生產1303節，電力機車700節，調車內燃機車400臺。內電牽引比從1955年的14.1%提高到1960年的43.2%。1974年內燃牽引比重達到歷史極大值，為48.2%。1975年干線牽引全部淘汰了蒸汽機車。1979年，調車作業也全面淘汰蒸汽機車。
1958年開始建造使用鋼筋混凝土軌枕。開始在各鐵路局使用計算機自動化。
哈爾科夫工廠研制出240mm缸徑的Д70型16缸四沖程V型中速柴油機，1964年裝用于2TE40型柴油機車，內燃機車進入第三代。科洛姆納工廠研制的260mm缸徑四沖程Д49型柴油機1971年開始裝用于2TE116型柴油機車，成為第三代內燃機車主力，累計生產1700臺。
1975年，蘇聯鐵路長度比戰前增加了1.76萬km，運輸量增長了3倍 (達到了36.211億噸)。電化牽引完成了51.7%的運輸量，內燃牽引完成了47.9%的運輸量。3.89萬km鐵路實現電化。6.24萬km實現了自動閉塞。1975年，蘇聯鐵路貨物運輸量為36.2億噸，貨運密度為每公里1510萬噸，貨物周轉量達到32362億噸公里，占當時世界鐵路貨運總周轉量的一半。與此同時，蘇聯鐵路運輸的技術裝備也在不斷進步，1977年普及自動閉塞、調度集中等鐵路技術。
1978年鐵路貨運周轉量達三萬四千多億噸公里，占國內貨運任務的四分之三。
支援貝阿鐵路建設工程的學生隊伍（1979年）
然而，在這段時期蘇聯鐵路運輸的困難和矛盾變得越來越尖銳，鐵路運輸業逐漸不能適應經濟發展的需要，尤其進入1970年代以后，蘇聯鐵路系統始終處于高度緊張的狀態，成為蘇聯經濟發展中一個突出的薄弱環節。在1970年代中期，蘇聯主要鐵路干線的運輸能力已經全面飽和，貨運量增長遠超過正常鐵路運輸的承受能力。從1961年至1975年的時間內，蘇聯鐵路貨運量幾乎增加了一倍。但從第十個五年計劃（1976年—1980年）開始，每年的貨運量增長呈現大幅度下降，鐵路運輸效率不增反降，大量貨物積壓或中途滯留，因而對國家經濟造成了嚴重的損失。這種困難局面亦引起了蘇聯領導人的關注，蘇共中央總書記勃列日涅夫多次要求緩解鐵路運輸緊張狀況。1977年1月，蘇共中央和蘇聯部長會議通過了《關于1976—1980年發展鐵路運輸措施的決議》。1979年11月，勃列日涅夫在蘇共中央全會上點名批評了十一個部的部長，第一個被點名的就是交通部長 ，批評“交通部和計劃委員會沒有妥善執行蘇共中央關于發展運輸的專門決議，（燃料、礦石、木材和谷物等）重要貨物的運輸計劃遭到嚴重破壞”。1965年以來，蘇聯鐵路貨運量增長百分之七十，而運輸能力只增長百分之二十三，積壓待運的貨物經常達到幾千萬噸。
蘇聯鐵路出現嚴重的運輸矛盾，主要原因是鐵路建設及經濟發展的嚴重失調，以及不合理的工業及交通運輸布局所造成的。在冷戰期間，尤其在赫魯曉夫和勃列日涅夫的統治下，蘇聯同美國進行的軍備競賽越趨激烈，并側重發展重工業及國防工業，蘇聯的國防開支自1950年代起不斷飆升，從1955年的324億美元增加到1979年的1480億美元，占財政支出的三分之一以上。這使蘇聯不得不壓縮其他經濟部門的投資，包括鐵路部門的資金。二戰之后，蘇聯在鐵路發展的投資占國民經濟總投資的比例越來越小，與重工業投資的差距不斷擴大，至第九個五年計劃時鐵路投資僅占全部國民經濟投資額的2.6%。在這段時期，蘇聯鐵路建設的步伐大大放慢，從1946年至1978年的三十二年內，僅僅修建了2.63萬公里的鐵路。根據1956年的鐵路電氣化總規劃，原本計劃在1956年至1970年間建成40000公里的電氣化鐵路，但實際僅完成27846公里；而1971年至1980年的十年內，只建成了9307公里的電氣化鐵路，平均每年不到1000公里。
另一方面，蘇聯的經濟管理體制亦阻礙了鐵路建設及運輸。1974年，蘇聯恢復動工修建在當時號稱“世紀工程”的“貝加爾—阿穆爾鐵路干線”，但由于不同政府部門內的官僚主義，鐵路工程進度變得十分緩慢，在財政撥款中的各項問題上也花費了許多時間，使貝阿鐵路至1984年底才全線竣工。從1970年代初起，蘇聯為了改變全國的工業布局，將開發西伯利亞和遠東地區的資源作為蘇聯經濟發展的一個戰略方針。東部地區成為蘇聯最主要的生產原料和能源產地，蘇聯西部地區所需原料和燃料的八成以上依靠東部地區供應，而東部地區的工業產品和生活必需品則要靠西部地區供應，如此一來造成鐵路運輸距離及運輸量的大幅增加。此外，由于蘇聯的公路運輸十分落后，使鐵路系統承擔了大量運送距離在200公里以內的短途貨物運輸，竟占全國鐵路貨運量的五分之一以上；同時，因為缺乏完善的管道運輸，蘇聯近九成的石油產量需要通過鐵路運輸。各個運輸部門的各自為政，以及不合理的運輸分配，不僅加重了鐵路系統的負擔，亦造成很大的經濟損失。
1982年11月，勃列日涅夫去世后，安德羅波夫接任蘇共中央總書記。面對問題重重的交通運輸業，安德羅波夫執政以后開始采取了一系列措施來進行全面整頓。在1982年11月舉行的蘇共中央全會上，安德羅波夫對交通部的工作作出了嚴厲的批評，并隨即撤銷了的交通部長職務，任命副部長為交通部長，同時委派蘇共中央政治局委員、蘇聯部長會議第一副主席阿利耶夫直接主管交通運輸工作。1982年12月13日，蘇聯交通部召開部務委員會擴大會議，研究解決鐵路運輸落后的問題，會后通過了《關于改進國民經濟貨運和客運計劃工作和組織工作、加強經濟機制對提高運輸企業和運輸組織工作效率的影響》的決議。決議要求鐵路運輸采取加快科學技術的發展速度、廣泛采用科技新成果、提高運輸工作的效率和質量、加強勞動紀律等措施，確保完成1983年運輸計劃。
為了提高鐵路輸送能力，蘇聯交通部決定擴大推廣莫斯科鐵路局發展鐵路重載運輸的先進經驗，致力提高貨物列車重量、延長列車編組長度，廣泛開行以組合列車和超重超長列車為主要形式的重載列車，使全國貨物列車平均載重量得到提高。此外，為了改善貨車車輛的運行狀況、確保車輛運用的安全，安排車輛使用單位（工廠企業）的力量來協助維修車輛，在1983年蘇聯全國有5000家大型工廠參加了修理車輛的工作，這種方法既減少修理費用和縮短維修時間，又能延長了車輛的使用壽命。同時，交通部又推廣普及敖德薩鐵路局發展的合理化運輸方案、白俄羅斯鐵路局的列車運行和裝卸貨物自動控制系統、南烏拉爾鐵路局減少裝卸貨時間等先進經驗，從而提高了鐵路運輸效率及勞動生產率。另一方面，為了提高鐵路職工的工作積極性，交通部在1983年實行了一次性獎勵制度，根據完成任務的情況向職工發放獎金，同時并給予一定數量的工資補貼，并為鐵路職工建造了1400萬平方米的住宅，以及學校、醫院等公共設施。
這些措施很快就產生了效果，1983年的蘇聯鐵路運輸狀況出現了明顯的好轉，基本上完成了主要計劃指標。貨物運輸周轉量達36000億噸公里，超額完成計劃17%，比1982年增加4%；全年貨運量為38.51億噸，超額完成計劃6360萬噸，比1982年增加3%。
1984年全國貨物總周轉量為76821億噸公里，其中鐵路占47.4％，管道（僅包括原油、成品油和天然氣）占30.8％，海運占12.1％，公路占6.2％，河運占3.5％，航空運輸所占比重很小。1984年全國鐵路營運里程為14.41萬公里其中電氣化鐵路營運里程為4.79萬公里，其中為26700km為直流供電牽引。
1985年，生產電力機車590臺，干線內燃機車1342臺，調車內燃機車493臺，客車3000輛，貨車66 600輛。機車保有量：電力機車15 800臺，干線內燃機車39 100節，調車內燃機車18 300臺，全部機車保有量為73 200臺。
1988年達到了蘇聯鐵路運輸最高峰：貨運量41.16億噸，客運量43.959億人，路網增加了3.4千km。
蘇聯解體后俄羅斯鐵路仍繼承了蘇聯鐵路的重載運輸模式
為了解決運輸能力及運量之間的矛盾，蘇聯從1960年代就開始大力發展鐵路重載運輸，在適當提高行車速度的同時，大力增加列車重量和行車密度，從而 擴大鐵路輸送能力。1970年代后期，蘇聯鐵路對貨物列車的重量、速度和行車密度的合理配合進行了大量研究和試驗。1979年1月，莫斯科鐵路局成功開行超長超重貨物列車，在行車密度已經飽和的喀山至頓巴斯區段上，組織開行比規定牽引定數將近多一倍的6000噸直達重載列車，并發布了“關于組織6000噸循環貨物列車”的命令。同年，莫斯科鐵路局共開行了15.2萬列長重列車，雖然貨運量比上一年增加2.2%，但開行列車總數反而減少4.4%。由于其良好的經濟效益，莫斯科鐵路局的經驗得到蘇共中央的支持，組織開行重載列車的辦法很快就推廣到其他鐵路局。除了超長超重列車，蘇聯鐵路也致力發展重載組合列車，即由兩列或以上同方向運行的貨物列車首尾相接、合并組成的列車。開行“合并列車”的方法首先是在伏爾加鐵路局試行，最早用于線路施工封鎖后作為疏通延誤列車的臨時辦法，至1970年代逐漸變成正規行車制度。
從1980年代初起，蘇聯鐵路重載運輸的規模不斷擴大，列車重量持續提升。1980年3月，莫斯科鐵路局率先在雷布諾耶至彼羅沃區段開行10000噸直達重載列車，由兩臺分別位于列車首尾的VL11型電力機車牽引。北高加索鐵路局開行了由五列貨車合并而成的1.5萬噸組合重載列車。克麥羅沃鐵路局開行由四列貨車合并而成的2.4萬噸組合重載列車。至1984年底，開行超重超長列車的鐵路營業里程已超過3萬公里，所完成的運量占全國鐵路貨運量的比重已超過10%。1986年2月，哈薩克斯坦的切利諾鐵路局在埃基巴斯圖茲至切里諾格勒區段進行了超級重載煤炭列車的運行試驗，列車總重43407噸、編組440輛煤炭漏斗車、總長度達6.5公里，由分布在列車不同位置的四臺機車牽引，各機車司機用無線電話進行聯系，列車不停站運行了300公里，創下當時鐵路重載運輸的世界紀錄。1988年，蘇聯鐵路貨物周轉量達到38520億噸公里的巔峰。
在鐵路重載運輸的發展過程中，蘇聯鐵路也形成了自成一格的技術體系。在牽引動力方面，蘇聯根據自己國情需要和經濟計算，決定同時大力發展電力牽引和內燃牽引，兩者只要合理配置就能相互補充。至1988年，蘇聯的電氣化鐵路里程為5.3萬公里，而內燃牽引里程達到9.3萬公里。為滿足重載貨物列車的牽引需要，蘇聯鐵路并沒有采取北美鐵路多機重聯牽引的一貫方式，而是致力于提高鐵路機車的單機功率，先后開發了一系列大功率電力機車及柴油機車，例如VL11、VL15型直流電力機車，VL80、VL85、VL86F型交流電力機車，以及2TE10、2TE116、2TE121型柴油機車。1980年代，蘇聯更成功研制了多種獨樹一幟的超大功率干線貨運柴油機車，包括單節6000馬力的TE136型柴油機車，雙節重聯8000馬力、采用交流傳動的2TE137型柴油機車，以及當時世界上功率最大、雙節重聯12000馬力的2TE126型柴油機車。
在多機牽引的組合重載列車上，亦采用了蘇聯開發的無線控制技術。早期采用烏拉爾鐵路運輸工程學院研制的“參謀”無線遙控系統，該系統不參與機車的控制，只負責向后部機車發出控制命令。至1980年代中期，全蘇鐵道運輸科學研究院研制出功能比較完善的“СМЕТ ”機車遙控系統，烏拉爾鐵路運輸學院亦開發了“КОНСУЛ-Т”簡易型無線遙控操縱裝置，兩者均已推廣應用。此外，鐵路貨車車輛載重量亦不斷提高，由初期的21噸軸重逐步提升到23、25噸軸重，亦曾經研制了六軸、八軸重型貨車。
加里寧格勒的市郊通勤列車（1982年）
鐵路是蘇聯最主要的旅客運輸方式，鐵路客運量占蘇聯全國交通總客運量的40%以上。至1978年，蘇聯鐵路旅客周轉量已達到3321億人公里，旅客發送量超過360300萬人，鐵路客運規模僅次于日本。夏季是蘇聯鐵路的客運高峰期，夏季客流通常比冬季客流增長約一倍，因此蘇聯鐵路在夏季需要加開大量季節性的臨時旅客列車來滿足需求。另外，市郊通勤運輸占了蘇聯鐵路客運的極大比重，市郊通勤客運占鐵路客運量的90%以上，在1985年蘇聯鐵路平日開行的長途及地區旅客列車數量為1032對，而市郊旅客列車數量竟達到8750對。隨著城市化的發展，大城市周邊郊區逐步建成了若干衛星城鎮，大量的工廠和住宅建在郊區，加上蘇聯人民擁有私人汽車的比例遠落后于西方發達國家，使鐵路不得不肩負起沉重的市郊通勤運輸任務。此外，蘇聯鐵路亦提供國際旅客聯運服務，開行了78對往波蘭、芬蘭、法國、東德、匈牙利、羅馬尼亞、保加利亞、捷克斯洛伐克、南斯拉夫、中國、朝鮮等國各地的國際列車。
ER200型高速列車為主題的蘇聯郵票（1982年）
從1950年代末開始，蘇聯鐵路開始在鐵路干線上進行提速改造，以提高旅客列車的運行速度。在線路條件較好的莫斯科-列寧格勒鐵路上，通過撤銷部分車站、延長緩和曲線、更換鋼軌道岔、強化橋梁隧道等措施，使旅客列車最高速度在1958年至1963年間分三個階段由100公里/小時提高到160公里/小時。1963年3月，蘇聯第一列最高速度達到160公里/小時的特快旅客列車，在莫斯科和列寧格勒之間投入運營，被命名為“阿芙樂爾號”，單程旅行時間縮短到五小時內。1964年，日本的東海道新干線通車營運，成為世界上首條高速鐵路。受其影響，蘇聯于翌年開始研制最高速度達200公里/小時的ER200型電力動車組，并于1973年試制出首組列車，同時并對莫斯科-列寧格勒鐵路再次進行提速改造工程。1984年3月，ER200型高速列車正式投入試營運。
1970年代中后期，隨著蘇聯鐵路客運量的持續增長，特別是在夏季的客運高峰期，使鐵路客運及貨運能力均極為緊張。由于旅客列車開行數量增加而阻礙貨運列車運行的情況經常出現，客運列車在復線區段平均占線路通過能力的30%，在單線區段占約20%，個別區段甚至超過60%。因此，如果旅客列車對數再繼續增加，勢必影響貨物運輸計劃的完成。為了緩和鐵路干線上客貨運輸之間愈加突出的矛盾、盡可能挖掘提高鐵路輸送能力，蘇聯鐵路決定按照重載運輸的方式，開行超長編組旅客列車和合并旅客列車。1980年代初，在主要干線上逐步將旅客列車的車廂數量提高到22～24輛，并計劃將進一步提高到30～32輛。1985年，蘇聯鐵路有180趟旅客列車擴編為20～24輛，并于1986年在莫斯科往克里米亞、高加索地區方向（例如辛菲羅波爾、葉夫帕托里亞等地）的鐵路上進行32輛大編組客車的試運行。如果受到車站到發線及站臺長度限制，兩列普通編組的列車可分別在在始發站兩條股道上同時接載乘客，然后出發至前方車站再合并連掛運行，運行至終到站的前一車站分解為兩列列車后追蹤運行進站。
而鐵路客票發售和預訂系統方面，蘇聯也是較早在鐵路客運采用大型計算機售票系統的國家。以往蘇聯鐵路客票的發售一直沿用常備客票和人手售票方式，存在售票效率低、售票范圍小、席位管理混亂等缺點。1960年代中期，蘇聯借鑒了日本國鐵的，開始研發適用于蘇聯鐵路的自動化聯網售票系統。1972年，“特快-1”自動售票系統在莫斯科鐵路樞紐的車站投入小規模試驗，該系統只能處理訂購十天內莫斯科出發的長途列車車票的簡單任務。1982年，第二代的“特快-2”自動售票系統研制成功，并逐步在全國各地主要車站投入使用，該系統能夠查詢和訂購四十五天內的各地長途列車車票，實現全國聯網售票，至1989年已經在全國部署了15個地區數據中心。
中央—南方高速鐵路路線示意圖
繼日本新干線取得成功之后，法國、德國、蘇聯等國家亦不甘落后，相繼開展了各自的高速鐵路計劃。1974年，全蘇鐵道運輸科學研究院、列寧格勒鐵道運輸工程學院、莫斯科國立鐵路運輸勘測設計院等單位開始設計蘇聯第一條高速鐵路，研究修建“中央—南方高速鐵路”的可行性，路線規劃由莫斯科為起點，經謝爾普霍夫、奧廖爾、別爾哥羅德、哈爾科夫，然后在洛佐瓦亞分岔出兩條路線，其中一條通往辛菲羅波爾，而另一條通往頓河畔羅斯托夫，并可以經既有線通往圖阿普謝及礦水城。這條高速鐵路將中央地區與黑海沿岸的南方地區連接起來，新線設計速度為250公里/小時，莫斯科至辛菲羅波爾的旅行時間將由21小時縮短到6小時，車輛擬采用大功率電力機車牽引輕量化客車的動力集中方式。中南高速鐵路最初計劃在1990年建成通車，并將延伸至列寧格勒，但1980年代初的蘇聯鐵路將主要發展重點放在提高既有線的運輸能力，因此高速鐵路項目被暫緩實施。
1987年，蘇聯交通部部長下令恢復進行中南高速鐵路的規劃工作，并列入蘇聯部長會議批準的14項國家優先發展的科技項目之一。1988年12月，蘇聯部長會議下達了1474號決議，批準由交通部提出的“發展環境友好型交通運輸”國家科技計劃，將高速鐵路及磁懸浮鐵路列為未來的客運發展方向。1990年10月，由蘇聯交通部協同國家計劃委員會和有關工程部門草擬的“1991—2000年鐵路運輸基本現代化的全國性計劃”中，亦包括了建設中南高速鐵路連接列寧格勒、莫斯科和高加索及克里米亞的計劃。在規劃過程中，鐵路設計速度進一步提高至300公里/小時，并改為采用動力分散式的高速電力動車組營運。中央—南方高速鐵路原計劃在1990年代初動工，至2000年前建成通車。但在蘇聯解體后，這個耗資龐大的基建項目被迫擱置，而俄羅斯的鐵道部門仍繼續進行莫斯科—圣彼得堡高速鐵路的研究。
而磁懸浮鐵路方面，蘇聯相當重視磁懸浮列車的發展前景，由于磁浮列車具有無污染、高速度、高效益的優點，因此蘇聯認為在未來的大城市可以廣泛應用磁浮列車，以緩解日益增長的交通壓力。1970年代，蘇聯開始研究實用化的常導電磁懸浮列車技術，成立了莫斯科磁浮列車研究中心，在拉緬斯科耶建成了一個擁有600米軌道的試驗基地，并成功研制了多種磁浮試驗車。1980年代，蘇聯計劃在哈薩克斯坦首都阿拉木圖興建一條全場14.5公里的低速磁浮試驗線，并計劃在亞美尼亞興建第一條磁浮鐵路營運線。根據當時的規劃，亞美尼亞磁懸浮鐵路連接首都埃里溫、阿博維揚、塞凡等城市，線路全長達60公里，設有五個車站，設計運行速度為250公里/小時，原計劃在1990年前首先建成3.2公里的試驗段，但由于發生了1988年亞美尼亞大地震，遂暫停了磁懸浮計劃。
1991年，隨著蘇聯國內政治形勢的急劇變化，多個加盟共和國先后宣布獨立，并成立了獨立國家聯合體。1991年12月25日，戈爾巴喬夫宣布辭去蘇聯總統職務，蘇聯正式解體。解體后的蘇聯分裂成了15個獨立國家，各國相繼建立了自己的鐵路系統，獨立自主地管理各自的領土范圍內的鐵路，瓦解了蘇聯全國鐵路統一管理的局面。前蘇聯的32個鐵路局被重新改組為40個鐵路局（系統），其中俄羅斯聯邦繼承了19個，烏克蘭繼承了6個，哈薩克斯坦繼承了3個，其余國家各繼承了1個。
1992年1月20日，俄羅斯聯邦總統葉利欽發布命令，決定撤消蘇聯交通部，建立俄羅斯聯邦交通部，把原來位于俄羅斯境內所有前蘇聯交通部所屬的鐵路企業、機構、管理部門的工作業務和財產，全部移交給俄羅斯聯邦交通部，任命法捷耶夫（Фадеев, Геннадий Матвеевич）為交通部長。至此，俄羅斯聯邦交通部正式成為蘇聯交通部的合法繼承主體，繼承了占蘇聯全國鐵路里程59%的鐵路。同時，烏克蘭亦成立了具有國家及經濟管理職能的國家鐵路運輸管理局。而其他前蘇聯加盟共和國也分別建立了由國家政府直接管轄的鐵路機構。
而鐵路財產分割方面，在各國領土內鐵路上的所有固定設備，以及包括機車車輛等運輸設備，都按原配屬關系成為各國鐵路系統的財產。鐵路貨車和集裝箱原本是在全蘇聯鐵路網上共用，并由交通部集中調配，如果按運輸比例進行財產分割，則整個獨聯體需要額外增加數十萬輛貨車和集裝箱，這對于各國的財力都是不可能的。因此，在蘇聯解體初期，蘇聯鐵路的182.3萬輛貨車和131.3萬個集裝箱均暫時共用，以滿足各國的運輸需要。
1991年1月25日，各獨聯體國家的鐵路行政和管理機關領導人簽署了成立獨聯體鐵路運輸協調機構的協議，并在同年2月14日得到獨聯體各國政府首腦批準。獨聯體鐵路運輸委員會的主要任務，是負責協調各個國家之間的鐵路運輸工作，并制定國際聯運、運輸收入及費用清算、運價協調等鐵路業務活動協調原則，其常設管理機構是執行委員會，總部設在莫斯科的前蘇聯交通部大樓內。根據1992年3月20日于基輔舉行的首腦會議決定，將貨車和集裝箱分配給各國，原則上按線路比重分配，而使用超標時應向獨聯體付費。
蘇聯解體后獨立的國家
鐵路網總長（公里）
北高加索鐵路局
高爾基鐵路局
古比雪夫鐵路局
伏爾加鐵路局
斯維爾德洛夫斯克鐵路局
南烏拉爾鐵路局
西西伯利亞鐵路局
克拉斯諾亞爾斯克鐵路局
東西伯利亞鐵路局
后貝加爾鐵路局
貝加爾-阿穆爾鐵路局
頓涅茨克鐵路局
敖德薩鐵路局
利沃夫鐵路局
第聶伯河沿岸鐵路局
哈薩克斯坦鐵路
白俄羅斯鐵路
白俄羅斯鐵路局
格魯吉亞鐵路
外高加索鐵路局
亞美尼亞鐵路
阿塞拜疆鐵路
阿塞拜疆鐵路局
摩爾多瓦鐵路
摩爾多瓦鐵路局
土庫曼斯坦鐵路
烏茲別克斯坦鐵路
塔吉克斯坦鐵路
吉爾吉斯斯坦鐵路
愛沙尼亞鐵路
波羅的海鐵路局
拉脫維亞鐵路
小齒芒毛苣苔（學名：）為苦苣苔科芒毛苣苔屬下的一個種。
三芒耳稃草（學名：）為禾本科耳稃草屬下的一個種。
矮芒毛苣苔（學名：）為苦苣苔科芒毛苣苔屬下的一個種。種加名 ''humilis'' 意為“低矮的”。
厚葉蛛毛苣苔（學名：）為苦苣苔科蛛毛苣苔屬下的一個種。
水甜茅（學名：）為禾本科甜茅屬下的一個種。
俞藤（學名：）為葡萄科俞藤屬下的一個種。
圓瓣黃花報春（學名：）為報春花科報春花屬下的一個種。
寬鐮貫眾（學名：）為鱗毛蕨科貫眾屬下的一個種。
假升麻（學名：）為薔薇科假升麻屬下的一個種。
臺中市公車81路目前行駛自 統聯轉運站 到 太原六號橋 ，由統聯客運營運，主要行經公益路，為公益幹線。
*2004年3月1日：統聯客運81路通車，為第2期高潛力公車路線之一，路線名稱為「黎明公益線」，起訖站為（水湳機場－臺中火車站）。
*2004年9月1日：因水湳機場停用，81路線調整為（僑光技術學院－臺中車站），路線將直行公益路，再右轉黎明路，其後由青海路、逢甲路、福星路至僑光技術學院。
*2004年：81路線縮線，調整為（朝馬轉運站－臺中車站）。
*2005年7月1日：原朝馬轉運站之端點，延駛至「統聯轉運站」，路線名稱變更為（統聯轉運站－臺中火車站）。
*2013年2月6日：統聯客運81路，於101年臺中市公車路線評鑑列為6條優等路線之一。
*2014年2月17日：「公益惠文路口」站更名為「臺中特殊教育學校」。
*2014年6月15日：「經國園道」站更名為「草悟道（市民廣場）」。
*2014年8月26日：裁撤「臺灣大道五權路口」站。
*2014年12月26日：增停「朝馬2（臺灣大道）」。
*2015年2月24日：臺中火車站端點延駛至太平區育賢立功路口，並將路線名稱更改為「統聯轉運站－臺中火車站－太平」。
*2016年4月1日：增設「中國醫東區分院」。
*2016年6月1日：增停「育賢建和路口」、「樹孝太順路口」、「太順太和路口」。
*2016年10月29日：配合臺中市綠川排水環境營造計畫工程站位調整公告，仁友東站取消停靠，往太平方向改停臺中火車站(建國路)舊金沙百貨前。
*2017年3月15日：自「太順太和路口」延駛至「太原六號橋」（單邊設站），「太順太和路口」改為單邊設站，新增「太和太順路口」（單邊設站），並調整發車時刻，平日離峰時段及例假日由10～20分一班調整為10～25分一班。
*2017年8月29日：配合「精武路地下道填平工程」道路管制禁止通行，2017年8月29日起至2018年4月改道為「自由路－旱溪東路－中山路」，改道後暫時取消停靠「精武進化路口」、「進德國小」、「中國醫東區分院」。
全程行車里數：去程(往太順太和路口)18.2公里、53站；回程(往統聯轉運站)19.5公里、54站，單程行車時間約1小時30分。
本路往 太順太和路口 方向自統聯轉運站起，沿臺灣大道四段、臺灣大道三段、黎明路、公益路、臺灣大道二段、五權路 、錦南街、雙十路、綠川東街、臺灣大道一段、綠川西街、成功路、建國路、南京路、復興路五段、自由路三段、進化路、精武路、中山路四段、新福路、新興路、育賢路、樹孝路、太順路 至 太順太和路口 。
;Google地圖示範
* 往程（統聯轉運站→臺中火車站）行駛動線
* 返程（臺中火車站→統聯轉運站）行駛動線
File:臺中市公車225-FD.JPG|統聯客運81路公車
*路線圖更新時間為2016年4月2日。
Qiedongjiao
高叢珍珠梅（學名：）為薔薇科珍珠梅屬下的一個種。
短芒大麥草（學名：）為禾本科大麥屬下的一個種。
密叢小報春（學名：）為報春花科報春花屬下的一個種。
華空木（學名：）為薔薇科小米空木屬下的一個種。
二色桉（學名：）為桃金娘科桉屬下的一個種。種名 ''bicolor'' 意為“二色的”。
細枝龍腦香（學名：）為龍腦香科龍腦香屬下的一個種。
細枝龍腦香是個常綠喬木，可以生長到50公尺高，直徑將近2公尺。板根不明顯，樹皮平滑，是灰白色的。葉子是卵圓形，有細毛，葉子長度約8到15公分，寬4到10公分。葉子兩邊各有10到20個對稱的側脈。花是白色帶一條粉紅色條紋。有五個細長花瓣，花呈現螺旋狀。成熟的翅果有2個深咖啡色的果翅，大約8到14公分長，實際種子的直徑大概是2公分左右。
分布在印度東部，安達曼群島，孟加拉，緬甸，泰國，馬來半島，蘇門答臘，婆羅洲，爪哇和菲律賓。生長在熱帶雨林和半常綠季節性雨林。在東南亞，細枝龍腦香生長的海拔最高約在800公尺。
尖萼厚皮香（學名：）為山茶科厚皮香屬下的一個種。
短軸省藤（學名：）為棕櫚科省藤屬下的一個種。
耬斗菜（學名：）為毛茛科耬斗菜屬下的一個種。
光葉決明（學名：）為豆科決明屬下的一個種。
狹葉蹄蓋蕨（學名：）為蹄蓋蕨科蹄蓋蕨屬下的一個種。
橙黃馬鈴苣苔（學名：）為苦苣苔科馬鈴苣苔屬下的一個種。
更里山胡椒（學名：）為樟科山胡椒屬下的一個種。
銹毛樹蘿卜（學名：）為杜鵑花科樹蘿卜屬下的一個種。
西藏巖黃耆（學名：）為豆科巖黃耆屬下的一個種。
空莖巖黃耆（學名：）為豆科巖黃耆屬下的一個種。
短柄樹蘿卜（學名：）為杜鵑花科樹蘿卜屬下的一個種。
緣毛棘豆（學名：）為豆科棘豆屬下的一個種。
齒葉南芥（學名：）為十字花科南芥屬下的一個種。
阿爾泰扭藿香（學名：）為唇形科扭藿香屬下的一個種。
喜馬拉雅柳蘭（學名：）為柳葉菜科柳葉菜屬下的一個種。
西藏扭藿香（學名：）為唇形科扭藿香屬下的一個種。
毛萼紅果樹（學名：）為薔薇科紅果樹屬下的一個種。
薄葉美花草（學名：）為毛茛科美花草屬下的一個種。
短柱側金盞花（學名：）為毛茛科側金盞花屬下的一個種。分布在中國西藏南部、云南西部和西北部、四川南部。
喙核桃（學名：）為胡桃科喙核桃屬下的一個種。其種加詞“''sinensis''”意為“中華的”。
撫松烏頭（學名：）為毛茛科烏頭屬下的一個種。
柔毛高原芥（學名：）為十字花科高原芥屬下的一個種。
寬絲高原芥（學名：）是十字花科高原芥屬柔毛高原芥的變種。分布于中國大陸的甘肅、青海等地，生長于海拔4,200米的地區，常生長在山頂及山坡。
多苞薔薇（學名：）為薔薇科薔薇屬下的一個種。
瑞麗鳳仙花（學名：）為鳳仙花科鳳仙花屬下的一個種。
喜馬拉雅高原芥（學名：）為十字花科高原芥屬下的一個種。
少花高原芥（學名：）為十字花科高原芥屬下的一個種。
托木爾峰棘豆（學名：）為豆科棘豆屬下的一個種。
西伯利亞遠志（學名：）為遠志科遠志屬下的一個種。
金川巖黃耆（學名：）為豆科巖黃耆屬下的一個種。
思茅木藍（學名：）為豆科木藍屬下的一個種。
野青樹（學名：），又名野木藍，為豆科木藍屬下的一種灌木，高可達1米。它原產於美國南部到阿根廷北部的熱帶和亞熱帶美洲，後來引入到世界各地，現在廣泛分佈於各大洲的熱帶地區。該植物中可以提取出靛藍染料，瑪雅文明就常使用由野青樹提取出來的瑪雅藍。
狹葉谷木（學名：）為野牡丹科谷木屬下的一個種。
祿春谷木（學名：）為野牡丹科谷木屬下的一個種。
菲律賓火筒樹（學名：），達悟語：Aninibzawen，為葡萄科火筒樹屬下的一個種。
細籽柳葉菜（學名：）為柳葉菜科柳葉菜屬下的一個種。
罌粟蓮花（學名：）為毛茛科罌粟蓮花屬下的一個種。
藍側金盞花（學名：）為毛茛科側金盞花屬下的一個種。主要分布于西藏東北部、青海、四川西北部（若爾蓋）、甘肅等地。可外敷治瘡疥和牛皮癬等皮膚病。
單葉毛茛（學名：）為毛茛科毛茛屬下的一個種。
狹葉木犀（學名：）為木犀科木犀屬下的一個種。
毛托毛茛（學名：）為毛茛科毛茛屬下的一個種。
宿萼毛茛（學名：）為毛茛科毛茛屬下的一個種。
水蒜芥（學名：），又名抪娘蒿，為十字花科大蒜芥屬下的一種一年生草本植物，高度可達，開四瓣黃色小花。中東地區它被用來治療咳嗽、風濕和水腫。
鐵青樹（學名：）為鐵青樹科鐵青樹屬下的一個種。
透明鳳仙花（學名：）為鳳仙花科鳳仙花屬下的一個種。
條葉連蕊芥（學名：）為十字花科連蕊芥屬下的一個種。
羞怯鳳仙花（學名：）為鳳仙花科鳳仙花屬下的一個種。
刺序木藍（學名：）為豆科木藍屬下的一個種。
敏感木藍（學名：）為豆科木藍屬下的一個種。
卵葉蓬萊葛（學名：）為馬錢科蓬萊葛屬下的一個種。產屏邊、西雙版納、景洪；生于海拔650—1200米。分布于廣西（凌云、樂業）。印度、斯里蘭卡、泰國、馬來西亞、爪哇西部也有。
敗蕊無距花（學名：）為野牡丹科無距花屬下的一個種。
灰莉（學名：）為馬錢科灰莉屬下的一個種。
葉片肉質，有光澤，通常為披針形。葉柄長度可達25毫米。
印度卷柏（學名：）為卷柏科卷柏屬下的一個種。種名''indica''意為印度的。
疏松卷柏（學名：）為卷柏科卷柏屬下的一個種。
布朗卷柏（學名：）為卷柏科卷柏屬下的一個種。
貴州卷柏（學名：）為卷柏科卷柏屬下的一個種。
毛邊卷柏（學名：）為卷柏科卷柏屬下的一個種。
平卷柏（學名：）為卷柏科卷柏屬下的一個種。
金頂瓦韋（學名：）為水龍骨科瓦韋屬下的一個種。
小五臺瓦韋（學名：）為水龍骨科瓦韋屬下的一個種。
茂汶瓦韋（學名：）為水龍骨科瓦韋屬下的一個種。
海南流蘇樹（學名：），原為海南李欖，為木犀科流蘇樹屬下的一個種。產于中國海南。生海拔1500米以下的密林中。模式標本采自海南崖縣。其種加詞“''hainanensis''”意為“海南的”。
楔葉毛茛（學名：）為毛茛科毛茛屬下的一個種。
美麗鳳仙花（學名：）為鳳仙花科鳳仙花屬下的一個種。
羽裂條果芥（學名：）為十字花科條果芥屬下的一個種。
刺毛薔薇（學名：）為薔薇科薔薇屬下的一個種。
川滇鳳仙花（學名：）為鳳仙花科鳳仙花屬下的一個種。
齒瓣鳳仙花（學名：）為鳳仙花科鳳仙花屬下的一個種。
灰葉杜莖山（學名：）為紫金牛科杜莖山屬下的一個種。
圓葉杜莖山（學名：）為紫金牛科杜莖山屬下的一個種。
木本苜蓿（學名：）為豆科苜蓿屬下的一個種。
青海苜蓿（學名：）為豆科苜蓿屬下的一個種。
毛紫薇（學名：）為千屈菜科紫薇屬下的一個種。
齋桑棘豆（學名：）為豆科棘豆屬下的一個種。
懸巖棘豆（學名：）為豆科棘豆屬下的一個種。
鄉城百合（學名：）為百合科百合屬下的一個種。
瓊中山礬（學名：）為山礬科山礬屬下的一個種。
細梗薔薇（學名：）為薔薇科薔薇屬下的一個種。
滇西離瓣寄生（學名：）為桑寄生科離瓣寄生屬下的一個種。
貫眾葉復葉耳蕨（學名：）為鱗毛蕨科復葉耳蕨屬下的一個種。
折梗紫金牛（學名：）為報春花科紫金牛屬下的一個種。
酸藤子或稱酸藤果（學名：）為紫金牛科酸藤子屬下的一個種。
刺頭復葉耳蕨（學名：）也稱廬山復葉耳蕨、昴山復葉耳蕨、湘黔復葉耳蕨，為鱗毛蕨科復葉耳蕨屬下的一個種。
* ''Arachniodes exilis''
* 廬山復葉耳蕨 ''Arachniodes lushanensis'' Ching
* 昴山復葉耳蕨 ''Arachniodes maoshanensis'' Ching et P. C. Chui
* 湘黔復葉耳蕨 ''Arachniodes michelii'' (H. Lév.) Ching ex Y. T. Hsieh
* ''Arachniodes fengyangshanensis''
* ''Rumohra aristata''
* ''Polystichum carvifolium''
* ''Dryopteris michelii''
* ''Polystichopsis aristata''
* ''Aspidium carvifolium''
* ''Aspidium exile''
* ''Polystichum aristatum''
* ''Dryopteris aristata''
* ''Lastrea aristata''
* ''Dryopteris carvifolia''
* ''Polypodium aristatum''
* ''Arachniodes carvifolia''
* ''Nephrodium aristatum''
* ''Rumohra carvifolia''
* ''Aspidium aristatum''
* ''Byrsopteris aristata''
尼泊爾鼠李（學名：）也稱染布葉、纖序鼠李，為鼠李科鼠李屬下的一個種。模式標本采自尼泊爾。
廣南蹄蓋蕨（學名：）為蹄蓋蕨科蹄蓋蕨屬下的一個種。
刺藤子（學名：）為鼠李科雀梅藤屬下的一個種。
猬刺棘豆（學名：）也稱長刺棘豆、多刺棘豆、溫泉棘豆，為豆科棘豆屬下的一個種。模式標本采自塔爾巴噶臺山。
狹葉斑籽（學名：）為大戟科斑籽屬下的一個種。
鋪地棘豆（學名：）為豆科棘豆屬下的一個種。
改則棘豆（學名：）為豆科棘豆屬下的一個種。
石碌含笑（學名：）為木蘭科含笑屬下的一個種。
玉龍山梅花草（學名：）為衛矛科梅花草屬下的一個種。
山綠柴（學名：）為鼠李科鼠李屬下的一個種。多刺灌木，高1.5-3米。
簇葉沿階草（學名：）為百合科沿階草屬下的一個種。
無苞粗葉木（學名：）為茜草科粗葉木屬下的一個種。
團花山礬（學名：）為山礬科山礬屬下的一個種。
齒葉鐵線蓮（學名：）為毛茛科鐵線蓮屬下的一個種。
青背葉算盤子（學名：）為大戟科算盤子屬下的一個種。
麗江連翹（學名：）為木犀科連翹屬下的一個種。
阿爾泰銀蓮花（學名：）為毛茛科銀蓮花屬下的一個種。
里白算盤子（學名：）為大戟科算盤子屬下的一個種。
陜西鐵線蓮（學名：）為毛茛科鐵線蓮屬下的一個種。
貝克喜鹽草（學名：）為水鱉科喜鹽草屬下的一個種。
神父鳳仙花（學名：）為鳳仙花科鳳仙花屬下的一個種。
貴州黃堇（學名：）為罌粟科紫堇屬下的一個種。
擬雙溝卷柏（學名：）為卷柏科卷柏屬下的一個種。
廣東耳蕨（學名：）為鱗毛蕨科耳蕨屬下的一個種。
河南瓦韋（學名：）為水龍骨科瓦韋屬下的一個種。
能高山礬（學名：）為山礬科山礬屬下的一個種。
甘肅假鉆毛蕨（學名：）為骨碎補科假鉆毛蕨屬下的一個種。
假巴戟（學名：）為茜草科巴戟天屬下的一個種。
長柄鼠李（學名：）為鼠李科鼠李屬下的一個種。
大花棘豆（學名：）為豆科棘豆屬下的一個種。種名''grandiflora''意為“大花的”。
西藏含笑（學名：）為木蘭科含笑屬下的一個種。
柔毛五味子（學名：）為五味子科五味子屬下的一個種。
毛楊梅（學名：）為楊梅科楊梅屬下的一個種。
小花紫金牛（學名：）為報春花科紫金牛屬下的一個種。
瘤枝密花樹（學名：）為紫金牛科密花樹屬下的一個種。
打鐵樹（學名：）為紫金牛科密花樹屬下的一個種。
散穗早熟禾（學名：）為禾本科早熟禾屬下的一個種。
紐子果（學名：），，為報春花科紫金牛屬下的一個種。
紐子果（，原亞種）有如下異名：
另一亞種為。
長毛紫金牛（學名：）為報春花科紫金牛屬下的一個種。
肅草（學名：）為禾本科鵝觀草屬下的一個種。
南方紫金牛（學名：）為報春花科紫金牛屬下的一個種。
* ''Ardisia austroasiatica'' E. Walker
* 圓果羅傘 ''Ardisia depressa'' C.B. Clarke
* ''Ardisia floribunda'' Wall.
* ''Ardisia meziana'' Leveille
* ''Ardisia neriifolia'' Kurz
* 南方紫金牛 ''Ardisia neriifolia'' Wall.
* ''Ardisia neriifolia'' Wall.; A. DC.
* 細柄羅傘 ''Ardisia tenera'' Mez
* 滇紫金牛 ''Ardisia yunnanensis'' Mez
* ''Tinus depressa'' (C.B. Clarke) Kuntze
* ''Tinus thyrsiflora'' (D. Don) Kuntze
毛果棗（學名：）為鼠李科棗屬下的一個種。
刺齒復葉耳蕨（學名：）為鱗毛蕨科復葉耳蕨屬下的一個種。
膠黃耆狀棘豆（學名：）為豆科棘豆屬下的一個種。
礫石棘豆（學名：）為豆科棘豆屬下的一個種。
細柄蕈樹（學名：）為金縷梅科蕈樹屬下的一個種。
小花五味子（學名：）為五味子科五味子屬下的一個種。
鈍葉核果木（學名：）為大戟科核果木屬下的一個種。
紅花五味子（學名：）為五味子科五味子屬下的一個種。
FOX體育臺是福斯國際電視網旗下於亞洲地區營運的體育家族頻道，因迪士尼集團在2012年7月將亞洲ESPN頻道所有股權售予福斯娛樂集團，翌年亞洲ESPN頻道改名為FOX體育臺（中國大陸、南亞地區除外），播出的節目及原本頻道號碼未因為改名而更改。2019年3月迪士尼併購了二十一世紀福斯大部分的子公司，其中也包括東南亞FOX體育臺系列頻道所隸屬的福斯傳媒集團，因此原名為ESPN衛視體育臺的FOX體育臺又重返迪士尼旗下。
* FOX Sports：臺灣稱為FOX體育臺（原ESPN衛視體育臺），現已停播。
* FOX Sports 2：臺灣稱為FOX體育二臺，是福斯國際電視網旗下的體育家族頻道「FOX體育臺」的子臺，由衛視體育臺的東南亞、臺灣及香港分臺改名而來。(所有地區版本則有提供高畫質及標準畫質雙路訊號。) ，現已停播。
* FOX Sports 3：臺灣稱為FOX體育三臺，是福斯國際電視網旗下的體育家族頻道「FOX體育臺」的子臺，前身為ESPN HD及FOX高畫質體育臺（FOX Sports Plus，2013年1月28日改名），現已停播。
* FOX Sports News：體育新聞臺，現已停播。
臺灣版本因頻道定位及節目授權問題，分成基本頻道的FOX體育臺和FOX體育二臺，和供有線電視進階頻道區塊及中華電信MOD播出的FOX體育三臺。在FOX體育臺尚未升級為高畫質前，FOX體育三臺也做為FOX體育臺及FOX體育二臺的高畫質同步播出頻道。2015年7月22日起FOX體育臺和FOX體育二臺改為16:9播出，而FOX體育臺於2016年8月1日起升級HD高畫質播出，FOX體育二臺也於2018年陸續升級HD高畫質播出。至今FOX體育三臺仍於部分時段和FOX體育臺及FOX體育二臺同步播出。
而其他地區的三個子頻道皆有提供高畫質及標準畫質雙路訊號，並各有主題且各自分流。
2020年3月31日，亞洲區的英文官網併入ESPN亞洲版網站。
2020年9月18日，母公司華特迪士尼有意停止福斯傳媒於亞太地區所有體育頻道事業的經營，因此傳出臺灣FOX體育臺將在該年底結束營運，公關部經理羅嵐表示尚無法對外做詳細說明。
2020年10月21日，臺灣FOX體育臺官方網站宣布，FOX體育臺、FOX體育二臺及FOX體育三臺將於2021年1月1日起在臺灣地區終止營運，旗下的中文網站及社交媒體帳號也將同時停止更新。其他地區仍維持正常播出。
2021年4月27日，迪士尼宣布于同年10月1日在亞洲其他地區停播FOX體育臺，包括中國大陸播出的衛視體育1、2臺。
2014年8月5日中華職棒統一獅隊宣佈與FOX體育臺達成主場賽事轉播服務協議，於2014年8月6日起開始轉播，約1週後Lamigo桃猿也宣佈將主場賽事轉播服務交由FOX體育臺轉播，也繼2005年與中華職棒興農牛隊達成轉播協議（以ESPN的名義）卻僅播出2場後，再度投入轉播中華職棒。但2017年和2019年分別和Lamigo桃猿和統一獅合約到期後均不再續約，從此退出中華職棒的轉播。
* - 中華職業棒球大聯盟（CPBL）
**Lamigo桃猿主場賽事(2014年8月~2016年10月)
**統一獅主場賽事(2014年8月~2018)
* - 亞洲冬季棒球聯盟(2015~2016 2018)
* - 超級籃球聯賽（SBL）(2013~2014)
* - 臺灣電子競技聯盟(TeSL)(2015~2016)
* - 國中籃球聯賽（JHBL）(2014~2020)
* - 高中籃球聯賽（HBL）(2014~2020)
* - 大專校院籃球運動聯賽（UBA）(2015~2020)
* - 企業排球聯賽(2017~2020)
* - 企業女子壘球聯賽(2017~2020)
* - 日本職棒（NPB）(2014~2020)
* - 美國職棒大聯盟（MLB）(2013~2020)
* - 國家籃球協會（NBA）(2013~2016)
* -- 德國足球甲級聯賽 (2015~2020)
*FOX體育二臺（FOX亞洲體育家族頻道的一臺，為「FOX體育臺」子臺）
*FOX體育三臺（FOX亞洲體育家族頻道的一臺，為「FOX體育臺」子臺）
陰生沿階草（學名：）為百合科沿階草屬下的一個種。
基及樹（學名：），又名小葉厚殼樹，俗稱-{zh-hans:福建茶;zh-hant:福建茶;zh-my:基及樹}-或貓仔樹，為紫草科厚殼樹屬下的一個種，原生於亞洲東半部、新幾內亞、澳洲東北部與索羅門群島，在夏威夷則是入侵物種。
長柄粉條兒菜（學名：）為百合科粉條兒菜屬下的一個種。
華東菝葜（學名：），又名臺灣山馬薯、山何首烏，為菝葜屬下的一種攀緣植物、半灌木，其莖長1至2米，原產於東亞。
山礬葉九節（學名：）為茜草科九節屬下的一個種。生于山地林中，海拔1270-2300米。分布于緬甸、印度。
灌木或小喬木，高1-5米。
葉對生，紙質或革質，倒卵狀披針形、橢圓狀倒卵形或橢圓狀披針形，長6-12.7厘米，寬2-5.5厘米，頂端短或急漸尖，基部漸狹，全緣，邊稍反卷，干時暗紅色，兩面無毛，側脈6-12對，在下面凸起；葉柄長0.5-3.5厘米；托葉闊卵形，基部長約6毫米，頂端鉆狀漸尖，稍被黃褐色微柔毛。
聚傘花序圓錐狀，常三歧分枝，長2.5-6厘米，寬1.5-2.5厘米，總花梗長1-2.5厘米；苞片和小苞片很小；花萼杯狀，寬約2毫米，頂端短5裂，裂片三角形；花冠外面無毛，冠管短，喉部被白色長柔毛，花冠裂片卵狀三角形，長約2.2毫米，寬約1毫米，開放時反折；花藥長圓形，長約1.2毫米。
果橢圓形，紅色，長6-9毫米，寬4-6毫米，具柄，較疏。
小核腹面平，背面具1縱肋。花期2-4月，果期6月。
鞘柄菝葜（學名：）為百合科菝葜屬下的一個種。
無刺菝葜（學名：）為百合科菝葜屬下的一個種。
假九節（學名：）為茜草科九節屬下的一個種。
叉枝唐松草（學名：）為毛茛科唐松草屬下的一個種。
柳州胡頹子（學名：）為胡頹子科胡頹子屬下的一個種。
假野芝麻（學名：）為唇形科假野芝麻屬下的一個種。
爪哇唐松草（學名：）為毛茛科唐松草屬下的一個種。
匍匐風輪菜（學名：）為唇形科風輪菜屬下的一個種。
長裂胡頹子（學名：）為胡頹子科胡頹子屬下的一個種。
長柄胡頹子（學名：）為胡頹子科胡頹子屬下的一個種。
杓蘭（學名：）為蘭科杓蘭屬下的一個種。本來在英國廣泛存在，但十九世紀時人們瘋狂采集蘭花，杓蘭急劇減少，最后在1917年宣布其滅絕。
2015年，甘肅迭部林區在海拔2000至2800米的林下灌叢中發現野生大花杓蘭，此蘭花為中國國家一級瀕危保護植物。
牛筋藤（學名：，異名''Malaisia scandens''），又名盤龍木，為桑科牛筋藤屬下的一個種。
南川牛奶子（學名：）為胡頹子科胡頹子屬下的一個種。
挺莖遍地金（學名：）為藤黃科金絲桃屬下的一個種。
光蓋鱗蓋蕨（學名：）為姬蕨科鱗蓋蕨屬下的一個種。
耳羽雙蓋蕨（學名：）也稱耳羽短腸蕨，為蹄蓋蕨科雙蓋蕨屬下的一個種。
邊果鱗毛蕨（學名：）為鱗毛蕨科鱗毛蕨屬下的一個種。
假江南雙蓋蕨（學名：）也稱假江南短腸蕨，為蹄蓋蕨科雙蓋蕨屬下的一個種。
#重定向 木荷
信宜木荷（學名：）為山茶科木荷屬下的一個種。
滇中繡線菊（學名：）為薔薇科繡線菊屬下的一個種。
短序脆蘭（學名：）為蘭科脆蘭屬下的一個種。
地柏枝（學名：）為罌粟科紫堇屬下的一個種。
九節龍（學名：）為報春花科紫金牛屬下的一個種。
滇列當（學名：）為列當科列當屬下的一個種。其種加詞 ''yunnanensis'' 意為“云南的”。
小葉海桐（學名：）為海桐花科海桐花屬下的一個種。
帚枝鼠李（學名：）為鼠李科鼠李屬下的一個種。
絲毛列當（學名：）為列當科列當屬下的一個種。
屏邊厚殼樹（學名：）為紫草科厚殼樹屬下的一個種。
短梗野菰（學名：）為列當科野菰屬下的一個種。
川滇鼠李（學名：）為鼠李科鼠李屬下的一個種。
陜西對囊蕨（學名：）也稱陜西蛾眉蕨，為蹄蓋蕨科對囊蕨屬下的一個種。
黃背勾兒茶（學名：）為鼠李科勾兒茶屬下的一個種。
薩拉套棘豆（學名：）為豆科棘豆屬下的一個種。
闊基復葉耳蕨（學名：）為鱗毛蕨科復葉耳蕨屬下的一個種。
長穗棘豆（學名：）為豆科棘豆屬下的一個種。
長圓葉波羅蜜（學名：）為桑科波羅蜜屬下的一個種。