ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
熱氣流是陽光照射地面后，在地面上形成的上升氣流 。如果空氣中含有足夠的濕氣，水會從上升氣流中凝結出來，形成積云。如果空氣中濕氣含量很少或者熱空氣被逆溫層阻擋無法上升到水汽能夠凝結的高度，那么就無法產生積云。如果沒有積云或者塵暴的標示，僅通過地面特征并不一定能識別出熱氣流。飛行員要找到熱氣流必須同時靠技巧和運氣，以及垂直速度計，一個對垂直速度很敏感，可以很快判斷在上升還是在下降的儀器。有時也可以在發電廠排放的廢氣或者燃燒產生的熱氣中找到上升氣流 。在一次競賽中，滑翔機群在熱氣流中盤旋上升一旦發現熱氣流，飛行員飛入后便會以很小的半徑進行盤旋，使滑翔機始終保持在熱氣流內部，一直爬升到足以飛到目的地或者下一個熱氣流的高度。這一技術被稱為“盤氣流（thermalling）”。
另外，滑翔機飛行員在越野飛行時也可以選擇“海豚式”航線。采用這種方式，飛行員在進入上升氣流后并不盤旋，只是在降低速度的同時爬升，穿越熱氣流后繼續下滑加速飛行，這樣就會沿著一個波浪型的路線前進。海豚式航線可以讓飛行員在長途飛行中節省盤旋所消耗的時間，同時所損失的高度又最少。
滑翔機的爬升率視具體情況而定，一般每秒數米的爬升率很常見，如果滑翔機裝有襟翼還可以爬升得更快。有時候受風和地形的影響，很多熱氣流會沿著一條線形成，產生所謂的云街。此時飛行員就可以沿著云街，在爬升的同時保持直線飛行。
因為利用熱氣流飛行需要被加熱的上升空氣，所以這種方式最適合春季到夏末的中緯度地區。冬季的陽光只能產生很弱的熱氣流，而此時則可以利用山脊和波升力飛行。180x180px
沿山脊飛行獲得高度
風在吹向山脈時因為被阻擋而被迫向上抬升，飛行員可以利用這種向上的空氣運動產生的升力進行山脊滑翔。當迎風山坡朝著太陽時，產生的熱氣流還會加強這種升力。如果能找到穩定持續的風，實際上就可以在一個山脊上進行無限時間的滯空飛行，盡管現在因為擔心飛行員體力衰竭的危險，已經不再接受新的持續飛行時間記錄。由背面波產生的透鏡云|180x180px
滑翔機飛行員沃爾夫·赫斯（Wolf Hirth）在1933年發現，山脈的背面波中會產生強力的上升和下降氣流。滑翔機有時可以利用這種波的升力達到非常高的高度，當然飛行員此時必須在飛行中吸氧以避免缺氧。
當風吹向山脈時，會產生第一次波動（A），之后在山的背風一面，波動還會繼續綿延。因為自然的阻尼作用，后面波動的幅度會降低。盡管實際風力很大，但出現在波的頂點（A）和（B）的莢狀云（透鏡云）會看起來靜止不動。
這種升力經常會伴隨產生與風向垂直的靜止的狹長透鏡云（或莢狀云）（類似的透鏡形狀）。目前15453米的滑翔高度世界記錄，就是由飛行員Steve Fossett和Einar Enevoldson利用背面波，于2006年8月29日在阿根廷的El Calafate創造的，當時他們穿著特殊的增壓服（其實他們當時還能達到遠高于此的高度，但是因為增壓服在機艙中過度膨脹，使飛行員根本無法再操縱飛機，只能下降高度并放棄繼續飛行。）。目前的3008公里滑翔距離記錄也是由飛行員Klaus Ohlmann于2003年1月21日，利用南美洲安第斯山脈的背面波創造的。
有一種被稱為“晨輝”的罕見波現象，這是一種由卷軸云產生的強力氣流。澳大利亞卡奔塔利亞灣附近的飛行員可以在春季利用這種氣流飛行。海陸風前鋒的截面示意圖。如果內陸暖空氣比較濕潤的話，可以出現作為標志的積云。|left|180x180px
兩個氣團的交匯邊界，也被稱為輻合帶。通常產生在海陸風或者沙漠地區。在一個海陸風的前沿，當來自海洋的冷空氣與大陸的暖空氣相遇，在兩個氣團之間就產生了一個邊界，熱氣團被冷氣團抬升，像是一個縱深較淺的冷鋒。這個邊界對滑翔機飛行員來說就像是陸地上的山脊，因此可以沿著交界線飛行靠上升氣流獲得高度。整個交界區可以綿延非常可觀的距離，所以此時飛行員能夠在直線飛行的同時保持爬升。
滑翔機飛行員有時候也能夠利用被稱為動力翱翔（dynamic soaring）的飛行技巧，通過不斷往復穿越具有不同水平速度的氣團之間的交界面來獲得動能，但是這種具有較高風力梯度的區域往往離地面太近，無法保證飛行的安全。
大多數滑翔機沒有引擎，或者裝有引擎但只用于飛行中的助推，功率不足以推動滑翔機起飛。因此，可以用多種方式可以幫助滑翔機起飛。每種起飛方式都需要專門的訓練，因此飛行員必須接受相應訓練之后才能使用。不同起飛方式之間的技術差別非常大，所以在一些國家，例如美國，飛行執照會注明允許采用的具體起飛方式。
一架Grob G103 Twin Astir II滑翔機由一架Robin DR400-180R單引擎輕型飛機牽引起飛。|180x180px
“高拖”和“低拖”示意圖
采用飛機牽引方式時，滑翔機會通過一根牽引繩連在一架有動力飛機的后面。單引擎輕型飛機或者帶引擎的滑翔機通常被用來作為牽引機。滑翔機被牽引到指定空域和高度后，滑翔機飛行員會解脫牽引繩。牽引繩上通常裝有一段較脆弱的部分作為保險，以避免突然增加的拉力造成牽引機或滑翔機的結構損壞。當遇到負荷猛增的情況時（例如氣流劇烈波動，飛機方向的突然改變），薄弱部分會在飛機其他部位被破壞之前先發生斷裂。因為牽引繩在較低高度上就有可能斷裂，所以飛行員在起飛前應該對此做好準備。
飛機牽引起飛過程
在飛機牽引時，滑翔機飛行員控制滑翔機保持在牽引機之后，可以選擇“低拖”位置，此時滑翔機處在牽引機飛行軌跡下方；也可以選擇“高拖”位置，此時滑翔機高于牽引機航跡。 在澳大利亞飛行員習慣采用低拖，而美國與歐洲通常高拖方式更受歡迎。有一種比較罕見的飛機牽引技術，是在一架牽引機后牽引兩架滑翔機，一根短的牽引繩用來牽引處于高拖位置的滑翔機，而另一根長牽引繩則用來牽引一架處于低拖的滑翔機。目前牽引記錄為同時牽引九架滑翔機，為2006年6月11日在斯洛伐克的斯利亞奇由一架Z-157t型單引擎飛機牽引9架L-13滑翔機創造的。
絞盤牽引起飛過程，八連拍
安裝在卡車上的一臺普通絞盤
滑翔機經常通過一部固定在地面的絞盤車牽引起飛，絞盤車一般裝載在重型車輛上。這種方式在歐洲的俱樂部非常普遍，經常作為飛機牽引方式之外的另一種選擇。絞盤車通常配有一臺大功率的內燃機，也有采用電動機或油壓馬達驅動的型號。絞盤上裝有一根1000米或2500米長的牽引繩，繩子材料為高強度鋼絲或人造纖維，繩子另一端連在滑翔機上。滑翔機在絞盤的牽引下，沿著一條短而陡的航線爬升到大約為牽引繩總長度一半的高度，然后飛行員釋放牽引繩。馬力大的絞盤，較輕的機體重量和很強的迎風都有助于滑翔機爬升到更高高度。
絞盤牽引方式要比飛機牽引便宜很多，而且能以更快的頻率牽引更多滑翔機起飛，另外對俱樂部來說，培訓多名掌握牽引技術的會員也更方便。絞盤牽引對于那些因為形狀限制或噪音限制無法進行飛機牽引的場地也很合適。絞盤牽引能達到的高度通常比飛機牽引達到的高度要低，因此飛行員在釋放牽引繩后要很快找到升力來源，否則只能飛行很短時間。因為牽引繩或保險索可能在牽引中斷裂，因此飛行員也要做好相關的訓練。
早期一架采用汽車牽引起飛的滑翔機，法國
另外一種方式是汽車牽引，目前已經很少見。 直接式汽車牽引方式使用一輛大馬力的汽車，用一條長的鋼纜在一塊堅硬的場地上牽引滑翔機。汽車司機首先比較柔和地發動汽車，把松弛的線纜拉緊，之后猛踩油門加速，滑翔機被很快牽引到大約400米的高度上，理想條件需要有合適的迎風和1.5公里以上的跑道。干涸的湖底也適合采用這種方式。
直接式汽車牽引的一個變種是所謂的反向滑輪法。采用這種方法時，鋼纜一端安裝在卡車上，另一端繞過一個設在卡車背后跑道盡頭的滑輪，固定在滑翔機上，牽引的效果類似絞盤牽引。
alt= 彈力牽引示意圖
ASK 21型滑翔機正在通過彈力牽引起飛
彈力牽引在滑翔運動的早期曾經非常普及，現在偶爾還有滑翔機采用這種方法，使用一根也被稱為蹦極索的由多根橡皮筋構成的橡皮索，從小山頂一個向下的緩坡上迎風彈射起飛。采用這種方式時，滑翔機尾部用一根短連接索固定在一個地錨上。滑翔機上在絞盤牽引中固定繩索用的鉤子，現在掛在橡皮索的中部。橡皮繩每端由三到四個人拖拽，同時分別向左前方和右前方奔跑。當橡皮索足夠繃緊時，松開地錨，滑翔機被釋放，此時飛機獲得足夠的速度離開地面，從山上飛起。
滑翔機在勃朗峰附近進行越野飛行
衡量滑翔機性能的一項重要指標是滑翔比，計算方法是看滑翔機在靜止空氣中每下降一米的高度，可以向前飛行多遠距離。按照級別的不同，現代化設計的滑翔機的滑翔比，從標準級的44：1一直到最大滑翔機的70：1。良好的滑翔性能結合正常的上升氣流，使現代滑翔機能夠以高速完成越野飛行。 天氣是越野飛行中影響速度的主要因素之一。1000公里飛行的最高平均速度記錄是203.1公里/小時，達到這個水平通常需要良好的天氣條件，但是即使是在天氣條件欠佳的地區（例如北歐），一個熟練的飛行員也能夠完成500公里以上的飛行。
隨著二十世紀60年代以來滑翔機性能的改善，那些每次飛行結束后不得不運回滑翔機的飛行員們已經不再單純追求飛行距離，現在通常是事先規劃并沿著一個閉合的航線（也被稱為“任務”task）飛行，繞經不同的航點并最終返回出發地。
此外，除了追求飛得更遠，滑翔機飛行員們在比賽中也比拼速度。競賽時最快完成閉合航線飛行者獲得優勝，或者如果天氣條件惡劣，沿著航線飛行最遠的獲勝。在有些比賽中任務會被設為1000公里以上，但達到平均速度120公里/小時以上的情況并不常見。
最初，比賽通過地面觀察員來確認飛行員是否經過航點。后來，滑翔機飛行員通過對地面航點拍照，并提交膠卷來證明自己的飛行路線。現在，滑翔機通常攜帶全球衛星定位飛行記錄儀，可以每隔幾秒通過GPS衛星確定滑翔機的位置并記錄下來。現在使用記錄儀的數據證明曾經達到過的航點。
參加比賽的機群，2009年，英國拉舍姆機場
全國性的滑翔比賽時間通常持續一周，世界錦標賽賽程為兩周。在賽期內取得最多分數的飛行員為冠軍。但是因為一些原因，這些比賽暫時還無法吸引飛行員圈子之外公眾的興趣。由于很多滑翔機同時越過起飛線出發的方式很不安全，因此比賽允許飛行員自己選擇起飛時間 。而且觀眾在每天多數比賽時間內很少看到滑翔機，比賽的記分方式又過于復雜，這些因素都使傳統滑翔競賽很難通過電視進行直播。為了讓這項運動得到推廣，誕生了一種新的比賽形式，滑翔大獎賽。這一比賽的創新包括：幾架滑翔機同時出發，駕駛艙內安裝攝像機，實時監測滑翔機位置，多次環繞同一航線飛行以及簡化的計分規則。
還有一種不需要把飛行員集中在一起就能進行的基于互聯網的比賽，稱為線上競賽。該項競賽由飛行員上傳自己的GPS飛行記錄，然后電腦自動通過飛行距離計算成績。2010年全世界有6703名飛行員注冊參與了這項比賽。
帶有MacCready環的垂直速度計
飛行速度理論模型
雖然Wolfgang Sp?te第一個在1938年描述過這種方法，但在越野飛行中優化飛行速度的數學計算方法通常被歸功于滑翔先驅Paul MacCready。根據飛行速度理論，可以通過熱氣流強度，滑翔機性能和其他參數，來計算在兩個熱氣流之間飛行時的最佳巡航速度。理論基于以下要素，如果飛行員在熱氣流間飛行速度更快，那么也就可以更早抵達下一個熱氣流；但是想要飛得更快，就需要滑翔機更快地下滑，這樣在熱氣流中就需要更長時間的盤旋才能達到足夠的高度。MacCready速度代表了在巡航和盤旋之間優化權衡后的結果。大多數競技飛行員采用MacCready理論來調整他們的平均速度，并且把計算結果編入他們的飛行電腦中，或者使用垂直速度計上一個被稱為“McCready環”的可以旋轉的表圈來指示最佳飛行速度。不過影響平均速度最大化的最重要因素，還是飛行員找到最強上升氣流的能力。
在越野飛行中，如果當天預報上升氣流很強，飛行員會在起飛前向垂尾與機翼內的水箱或者水袋內加注壓艙水。在垂尾水箱中加水，可以調整機身重心位置，減少配平阻力，通常重心前移是由于機翼內的水箱位于翼梁之前造成的。增加壓艙重量可以使滑翔機在更高的速度上達到最佳升阻比，但這樣做同時也會降低在熱氣流中的爬升率，部分原因是因為滑翔機翼載荷較高時，轉彎半徑也更大，因此無法始終保持在熱氣流之內盤旋。但如果上升氣流很強，那么具有較快巡航速度就能迅速抵達下一個上升氣流，足以彌補爬升速度慢所造成的損失。因此，飛行員能夠提高整個飛行中的平均速度，或者在同樣的時間內飛行更長距離。如果上升氣流弱于預期，或在被迫進行場外著陸之前，飛行員可以打開卸載閥門在空中排出壓艙水。
在上升氣流非常強并且分布范圍很廣的情況下，飛行員飛入上升氣流區域時，可以只向上拉升而不進行盤旋，這樣爬升時只降低速度但并不改變航向的飛行，因此縮短了快速飛行的時間間隔并擁有較高平均速度。除非遇到特別強的上升氣流而使盤旋變得更加有效，否則可以通過這種“海豚式”技術把飛行高度上的損失降到最低，因而達到較高平均時速。
國際航空聯合會三鉆石徽章
從二十世紀20年代起，就開始采用徽章標志飛行員在滑翔飛行中取得的成績。國家級滑翔協會通常會制定自己的低階徽章標準，例如第一次單飛徽章等。通常，青銅徽章表示飛行員已準備好進行越野飛行，包括具備精確降落能力和經過驗證的翱翔能力。高階徽章通常根據國際航空聯合會滑翔委員會制定的標準頒發。
國際航空聯合會的運動準則規定，要通過觀察員和記錄儀驗證進行徽章申請的飛行，需要驗證的數據包括飛行距離和爬升高度。銀質-C級徽章標準于1930年制定，該徽章要求飛行員爬升高度至少1000米，滯空時間達到五小時以上，完成直線距離超過50公里的越野飛行：這三項成績允許但不一定要在不同的飛行中取得。金質和鉆石徽章要求飛行員飛得更遠更高。一個飛行員需要完成300公里以上的預定航線，非預定航線飛行距離一次超過500公里以及爬升高度超過5000米，才能獲得鉆石徽章。國際航聯還對達到1000公里的飛行頒發證書，每增加250公里會再頒發不同的證書。
場外著陸后的滑翔機和滑翔機拖車
如果在越野飛行時無法找到足夠的上升氣流，比如遇到天氣惡化時，飛行員必須選擇一塊場地以進行“場外降落”。場外降落雖然并不方便，并且經常和“緊急降落”混淆，但在越野飛行中是很常見的。對場地的選擇標準是，必須能夠讓滑翔機安全著陸，并且不能對飛機，飛行員或場地上的農作物與牲畜造成損害。場外降落之后，可以使用專用的滑翔機拖車將滑翔機和飛行員通過陸路運回。在條件允許時，還能召喚牽引飛機把滑翔機再次牽引升空。
ASH-25M型雙座動力滑翔機，機背上裝有一臺可折疊發動機
雖然會增加重量和成本，但一些滑翔機上還是裝備了小型發動機，被稱為動力滑翔機。 這樣做可以避免場外降落帶來的不便。發動機可以采用內燃機，電動機或可收放的噴氣發動機。高性能滑翔機上安裝的是可折疊螺旋槳，而在另外一類被稱為旅行動力滑翔機的飛機上安裝的螺旋槳則是不可折疊的。有些動力滑翔機的發動機功率足夠大，這類飛機就能夠在不依靠牽引機的情況下自行起飛。另外一些滑翔機則只有一臺“自持”發動機，其功率并不足以起飛，只能用來延長飛行距離，。所有發動機都必須在一定的安全高度以上才能啟動，這樣萬一啟動失敗，還有足夠高度完成安全著陸。
在比賽中，如果啟動發動機就會結束滑翔飛行。無動力滑翔機更輕，并且因為不需要保持啟動發動機所需的最低安全高度，所以它們還能夠在熱氣流較弱的時候在更低的高度繼續飛行以獲得能量。所以有時候，當某些動力滑翔機不得不中斷比賽的時候，無動力的滑翔機反而能夠完成比賽飛行。相對的，動力滑翔機飛行員在條件惡劣到無法繼續滑翔的時候，可以啟動發動機返回，而此時無動力滑翔機就只能在遠離起飛機場的地方進行場外降落，并乘坐滑翔機拖車陸路返回了。
S-1 Swift 特技滑翔機在做特技動作
Georgij Kaminski 在俄羅斯滑翔運動開展90周年活動上表演特技飛行。
世界和歐洲特技飛行比賽都是定期舉行的。在此類比賽里，飛行員要完成一套預定特技動作（例如倒飛，筋斗，桶滾和各種組合動作等）。每一個動作都有一個難度系數，被稱為“K系數”。動作完成越完美，得分越高；失誤會減分。整套動作要在規定的高度內完成，需要動作完成得非常有效率。最后得分最高的飛行員獲勝。
與懸掛式滑翔翼和滑翔傘不同，滑翔機座艙周圍包裹有牢固的結構，而且著陸時起落架也能吸收能量。這些特性可以防止飛行員在小事故中受傷， 但滑翔還是存在一定的危險性。雖然這項運動非常重視訓練與安全規程，但每年還是會發生一些致命事故，這些事故幾乎都是因為飛行員失誤造成的。 滑翔機之間尤其存在空中相撞的危險， 因為兩個飛行員會同時進入一個上升氣流中，因而可能會發生碰撞。為防范這一風險，飛行員通常在飛行中都佩戴降落傘。想要避免與其它滑翔機或普通飛機空中相撞，飛行員必須遵守飛行守則并保持良好的觀察。在歐洲一些國家和澳大利亞，滑翔機開始通過裝備FLARM防碰撞系統來避免與其它滑翔機發生碰撞。還有少數現代滑翔機裝備有緊急彈射降落傘，發生碰撞事故時可以彈出保護整架飛機。
ASK 21，一種雙座型滑翔機，因為它寬容穩定的飛行特性，成為一款深受歡迎的教練機。
除了國家制定的飛行器管制法律，在很多國家也會通過全國滑翔協會和地方上的飛行俱樂部對滑翔運動進行監管。監管的重點主要為安全與培訓。
很多俱樂部都為新飛行員提供培訓課程。學員和教練同乘一架裝有兩套操作設備的雙座滑翔機學習飛行。在學員掌握足夠單飛的飛行技術之前，通常由教練坐在后座上操作飛機的起飛與降落，而學員只是在空中才練習飛行操作。 在訓練中也開始采用模擬器訓練，尤其在天氣惡劣的時候。
在第一次成功單飛之后，學員只允許在能夠安全飛返起飛機場的范圍之內飛行。除了單飛外，在學員掌握長途飛行和處理惡劣天氣狀況的技術之前，還是需要和教練一起練習飛行。當學員擁有足夠的經驗，能在遠離主機場的地方找到上升氣流，并掌握了導航技術，以及學會在必要情況下選擇場地并完成場外降落之后，才被允許進行長途飛行。多數國家還必須進行筆試，以考察飛行員對法規，導航，無線電通信，天氣，飛行原理以及人為因素等方面的知識掌握情況。目前有提案希望統一歐洲范圍內的培訓要求。
除了對飛行員制定的規則，還要求對滑翔機進行年檢，超過一定飛行時數后也要進行檢查。每架滑翔機載荷的上下限都有嚴格規定。因為多數滑翔機都按照同樣的安全標準設計，所以飛行員加降落傘的重量上限通常為103公斤。飛機設計對飛行員身高也有限制，通常普通駕駛艙能夠容納最高身高為193厘米的飛行員。
根據國際航空聯合會主席的看法，滑翔運動在近年來面臨著各種挑戰。這些挑戰主要包括以下方面：
* 對參與者時間上的壓力：通常滑翔飛行要占用一整天，現在很多年輕人無法投入足夠的時間。因此造成滑翔飛行員的平均年齡越來越大。
* 在一些國家，對建筑用地的需求威脅到了小機場的生存。這些機場往往也被用來供其他民用飛行器使用，很難再容納新增的滑翔機。這就讓可供使用的機場變得更有限，前往這些機場也就需要花更多時間。
* 空域：在很多歐洲國家，民用航空的增長使非管制空域變得更少。在美國，新的安全要求以及對城市周邊管制空域的擴大，都影響了可以飛行的范圍。
* 來自其他運動的競爭：現在有更多類似的運動，例如懸掛滑翔和滑翔傘，同樣也在爭奪著潛在的滑翔機飛行員。
* 公眾關注匱乏：缺少電視和其他公眾媒體的傳播，很多人甚至不知道滑翔也可以作為一項運動。缺少這一認知的公眾，對于無發動機飛行的可能性與安全性也就更無法理解了。
* 費用上漲：雖然不需要一直使用引擎與燃料，滑翔飛行比傳統有動力飛行費用低得多。但因為燃料和保險費用的增長，更嚴格的監管提高了對設備的要求，例如新型無線電臺或者電子應答機，滑翔飛行的費用也變得更貴。
滑翔傘和懸掛滑翔是兩種與滑翔運動聯系緊密的飛行運動。雖然三種飛行都依賴上升氣流，但它們之間還是有著顯著差異，詳情見三種飛行的差異列表。最主要的區別是，懸掛滑翔和滑翔傘更類似，都是相對簡單便宜的飛行器，依靠飛行員的雙腿作為起落架起降。 所有的滑翔傘與大多數懸掛滑翔翼缺少包裹飛行員的保護結構。但是，初級滑翔機與先進的懸掛滑翔翼間的分界線正變得越來越模糊。比如典型的懸掛滑翔翼使用織物材料制成的有框架機翼，但也有懸掛滑翔翼采用剛性機翼與三軸操縱系統。常規懸掛滑翔翼所具備的較低速度與較小滑翔比意味著在長途飛行時比現代滑翔機所能飛行的距離更短。滑翔傘則屬于更初級的飛行器。它也靠雙腿起飛，但是它的傘翼沒有剛性框架，外形完全靠氣流和空氣壓力維持。 滑翔傘的空速和滑翔比也比標準的懸掛滑翔翼更低。所以它的長途飛行距離也更短。無線電控制滑翔使用滑翔機模型，主要利用山脊升力翱翔；當然也有使用熱氣流飛行的航模。
《電視臺風雲》是一部1976年的美國電影。由帕迪·查耶夫斯基編劇，導演西德尼·呂美特執導，費·唐納薇、威廉·霍爾登、彼得·芬奇、羅伯特·杜瓦爾、尼德·巴蒂及比阿特麗斯·斯特雷特等多位著名演員主演，米高梅電影公司和聯合藝術家電影公司共同制作推出。影片在第49屆學院獎角逐中獲男主角、女主角、原著劇本、女配角4項大獎。
霍華德·比爾（Howard Beale，彼得·芬奇飾）是“聯合廣播系統”（Union Broadcasting System，簡稱UBS）“UBS晚間新聞”的一位老資格的新聞主播。這天他從自己的老朋友，電視臺新聞分部總裁麥克斯·舒馬赫（Max Schumacher，威廉·霍爾登飾）處得知，由于收視率不斷下跌，他將在兩個星期后從主播的位置上退下來。兩人一起去喝了個爛醉，感嘆著行業的不景氣和各種不公。晚上，霍華德在電視直播時向觀眾宣布，自己將在下一個星期二的節目上自殺。之后，UBS立即解雇了他，但麥克斯認為霍華德做了這么多年的主播，理應給予他一次機會體面地向觀眾們告別。而霍華德也表示，自己將在鏡頭前對自己出格的行為向大家道歉。可是電視直播開始后，他又一次失控爆發了，在節目上直接聲稱生活就是一堆屎（bullshit）。毫不令人意外的是，霍華德的兩次爆發雖然有損電視臺的形象，但在收視率上卻大獲全勝，節節攀升，以致電視臺的高層管理人員甚至決定利用他的出格表演來進一步提升收視率而不是馬上解雇他。結果在下一次節目上，霍華德直接對整個國家因陷入經濟蕭條所帶來的失業率升高、社會治安惡化、通貨膨脹嚴重等各種問題作出了一次充滿激情的謾罵攻擊，并說服他的觀眾直接“站起來，走到窗前，打開窗戶并大聲呼喊：我已經瘋啦，我再也受不了啦！”（"I'm as mad as hell, and I'm not going to take this anymore!"）
霍華德·比爾（彼得·芬奇）發表他的“發瘋”主題演講
黛安娜·克莉斯鄧森（Diana Christensen，費·唐納薇飾）是電視臺節目制作部門的主管，為了制作出一個轟動性的節目，她與一個名為“普世解放軍”，專門進行“城市游擊戰”的激進恐怖主義組織（諷刺1973至1975年間在美國活動過的一個名為共生解放軍的恐怖組織）達成協議，拍攝一系列準備在下個季度上映，名為《毛澤東小時》的紀錄片。當霍華德的晚間新聞節目收視率開始飛躍后，她找到麥克斯，表示愿意幫助他把這個新聞節目“發展壯大”，但麥克斯拒絕了這一專業上的提議，但接受了她的私人邀請，兩人開始發展了更私人的關系。當麥克斯決定要結束這場“憤怒的霍華德”鬧劇時，黛安娜向自己的上司弗蘭克·哈克特（Frank Hackett，羅伯特·杜瓦爾飾）建議將晚間新聞轉為娛樂部門下的節目以便自己可以擁有對其的主控權。弗蘭克接受了這個提議，并馬上解雇了麥克斯。很快，霍華德開始成為這個名為“霍華德·比爾表演”的新節目，并被電視臺標榜包裝為“現場直播的瘋狂先知”。之后，該節目很快成為收視率最高的電視節目，在他的節目的互動觀眾席上，觀眾也主動站起來大聲疾呼：“我們已經瘋啦，我們再也受不了啦！”這一口號也被一些社會名流廣泛宣傳而變得人盡皆知。
起初，麥克斯與黛安娜之間的浪漫關系因對霍華德節目意見上的分歧和沖突而中止，但伴隨著高收視率地不斷洗禮，兩人又干柴烈火地重新走到了一起。麥克斯一度離開了結婚25年的妻子，但黛安娜對工作的狂熱及個人情感上的空洞和冷漠最終還是導致他回到了妻子身邊，臨走前他忠告黛安娜，她與她的職業生涯正在走向自我毀滅的道路。“你就是電視的化身，黛安娜。”他告訴她說，“對痛苦無動于衷，對歡樂也毫不敏感，整個生命都在一片平庸和廢墟中消逝。”
一次偶然的機會，霍華德得知UBS的上級企業集團公司，美國通訊公司（Communications Company of America，簡稱CCA）將被沙特阿拉伯的一家大型集團公司收購。于是在當晚的節目上，他竭力地阻止這筆交易，直接地鼓動其觀眾給白宮發電報說：“這希望這筆CCA收購案馬上停止！”此舉導致電視臺的高層陷入恐慌，因為整個集團的債務太過巨大，已經到了必須盡快通過這筆交易才能繼續生存的狀態。既憤怒又擔心被解雇的弗蘭肯·哈克特帶著霍華德面見CCA集團總裁亞瑟·簡森（Arthur Jensen，尼德·巴蒂飾），而亞瑟則出人意料地冷靜向霍華德解釋了他的“企業宇宙觀”，在黑暗的會議室中，他展開了一番長篇大論，給霍華德一種自己只是個容易受人操縱的木偶，理應服從他這個更高級權威的印象。亞瑟又講到國際經濟合作中各參與者間千絲萬縷的聯系，來與虛無飄渺的簡單國籍進行對比。最終，他成功說服霍華德放棄了自己的民粹主義觀點，并開始鼓吹他的新“福音”。但電視觀眾對這冗長繁雜的內容并不買賬，節目的收視率開始明顯下降。很顯然，觀眾只想在電視節目中娛樂至死，對任何實質性的內容都不感興趣。而亞瑟則認為這樣一石二鳥，既解決了霍華德之前在節目中所造成的嚴重問題，又可以保持高收視率，因此不允許電視臺管理人員辭退霍華德。
影片的最后，黛安娜、弗蘭克，以及其他電視臺的高層管理人員決定雇請恐怖主義組織普世解放軍在下一次節目現場直播時直接槍殺霍華德，這一行動成功了，霍華德在千萬觀眾眼皮底下被機槍射殺，電視臺的計劃成功了，下一季他們將推出新節目《毛澤東一小時》。
影片以這樣的一段旁白說明而結束：
* 威廉·霍爾登飾麥克斯·舒馬赫
* 羅伯特·杜瓦爾飾弗蘭克·哈克特
* 費·唐納薇飾黛安娜·克莉斯鄧森
* 比阿特麗斯·斯特雷特飾路易絲·舒馬赫，麥克斯的妻子
* 部分來源稱片尾槍殺霍華德·比爾的恐怖分子之一是由蒂姆·羅賓斯扮演的。不過，蒂姆曾公開表示自己沒有在本片中出現過。
帕迪·查耶夫斯基撰寫本片劇本時的部分靈感來源于佛羅里達州新聞主播在兩年前的一次新聞直播節目上當眾自殺的案例。這位女主播當時身受抑郁癥的折磨，而且與總編不和。她于1974年7月15日用手槍自殺的鏡頭震驚了無數的觀眾。帕迪用這一事件來做為其影片中的第一個吸引觀眾的焦點，并在之后接受采訪時說：“電視行業可以為了收視率而無所不用其極……無所不用其極！”
片中由費·唐納薇飾演的電視臺節目制作人黛安娜·克莉斯鄧森，則是以國家廣播公司（national broadcasting company，簡稱NBC）日間電視節目制作人為原型，不過對此她堅決否認。
帕迪和制片人霍華德·高菲爾德（Howard Gottfried）剛剛從一場與聯合藝術家電影公司的官司中脫身，在這個官司中，他們起訴該公司將其上一部電影與另一部影片一起租給了美國廣播公司（American Broadcasting Company，簡稱ABC）。盡管有了這么一場訴訟，帕迪和霍華德還是與聯合藝術家電影公司達成了協議，由其出資贊助《螢光幕後》的拍攝，不過之后該公司由于認為電影的內容太具爭議性而退出。不過，帕迪與霍華德并沒有因此而氣餒，他們帶著劇本聯系了多家制片公司，并最終成功地找到了米高梅公司同意贊助本片。不久，聯合藝術家公司又一次改變了主意，并希望可以與米高梅共同出資，米高梅同意了這一請求并給予對方國際發行權，而米高梅則保有北美及加勒比地區的發行權，兩家公司共同擁有影片的版權。
最終影片于1976年11月27日在紐約舉行了首映式，并在不久后開始全面上映。
《電視臺風雲》上映后，成為1976-77年的一個熱門話題，獲得了大量的收益及專業評價。
《紐約時報》影評專欄作家在他1976年11月的電影回顧文章中形容本片“離譜而出色，殘酷且風趣，這部典型的美國喜劇確認了帕迪·查耶夫斯基作為一個重要的美國新諷刺作家的地位”，并且電影“成功表現出了其對觀眾對電視乃至整個社會看法的支持，并且反過來也得到了觀眾的支持。”《芝加哥太陽報》著名影評人羅杰·艾伯特在本片獲得多項學院獎后撰寫的一篇文章中贊揚本片擁有“極易出色的表演”，是一部“不僅對電視，而且對整個70年代整個美國社會的種種問題進行了尖銳的抨擊”。并且“它的表現是如此出色，其中的批評是如此地一針見血和令人難忘。《電視臺風雲》將會比其它更條理分明的電影更能經受時間的考驗而魅力永存。”四分之一個世紀之后，羅杰將本片列入其“偉大的電影”名單，并表示該片就像是“一個預言。當帕迪·查耶夫斯基創造了霍華德·比爾這個角色的時候，不知是否會想到（會有）杰里·斯普林格、以及世界摔角聯合會？” 他還贊揚了導演西德尼和編劇帕迪知道“讓整個故事戛然而止的最佳時機。”影片還在《帝國雜志》評選的電影史上最優秀的500部電影中名列第100位。
不過，也并非所有的評論都給予本片正面評價。《紐約客》的在一篇題為“Hot Air”的回顧文章中，批評本片中有著太多漫長、嘮叨的演講；她認為影片中充滿了查耶夫斯基不僅是對電視本身，而且對其觀眾都帶有一種自以為是的蔑視。并且事實上幾乎電影中的所有角色，特別是羅伯特·杜瓦爾扮演的角色，都在大聲地咆哮。“這群圍繞著一個所謂救世主的鬧劇演員們輪流對著我們這群沒有靈魂的觀眾大喊大叫。”則在其文章中寫道：“這部電影中充斥著太多聳人聽聞的小報頭條。”而《時間到》周刊的則形容本片中“充滿了成年人華而不實的自我慶祝，并且幾乎完全是空洞的，沒有任何實質性的內容。”并補充稱“（觀看這部電影）最大的樂趣就是在看這個金玉其外的故事是怎樣華麗破滅的。”
2000年，《電視臺風雲》以其在“文化、歷史和審美方面的顯著成就”，被美國國會圖書館列入國家電影登記部下屬的國家電影保存委員會保護電影名單中；在2002年進行評選的2001年中，本片被收入美國電影制片人工會電影名片堂，來表彰其“對美國娛樂事業作出的歷久彌新的標準性貢獻。”2006年，本片劇本入選美國東部編劇工會歷史上十部最優秀的劇本之一。2007年，本片在美國影藝協會（American film institute，簡稱AFI）評選的AFI百年電影史百大經典電影十周年版中名列第64位，比1998年評選的AFI百年電影史百大經典電影中的排列（第66位）還要高兩位。而影片中的經典臺詞“I'm as mad as hell, and I'm not going to take this anymore!”（我已經瘋啦，我再也受不了啦！）也在2005年評選的AFI百年電影史百大經典臺詞中名列第19位。
* 女配角 — 比阿特麗斯·斯特雷特
彼得·芬奇于1977年1月14日去世故未能出席第49屆學院獎頒獎典禮領獎，他的遺孀Eletha Finch代他接受了這座小金人，他也是首位去世后才獲得學院獎的男演員。
獲女配角獎的比阿特麗斯·斯特雷特在影片中一共出鏡的時間僅有5分40秒，她也因此成為學院獎歷史上出鏡時間最短的獲獎演員。
此外，《電視臺風雲》也是學院獎歷史上最后一部在4個演員類獎項中獲3項獎的電影。
* 最佳電影男主角（正劇類）：彼得·芬奇
* 最佳電影女主角（正劇類）：費·唐納薇
* 最佳導演獎：西德尼·呂美特
* 最佳編劇獎：帕迪·查耶夫斯基
* 最佳男配角：羅伯特·杜瓦爾
* 最佳編劇：帕迪·查耶夫斯基
* AFI百年電影史百大經典電影：第66位；
* AFI百年電影史百大經典臺詞：片中男主角彼得·芬奇扮演的新聞主播霍華德·比爾（Howard Beale）的臺詞“I'm as mad as hell, and I'm not going to take this anymore!”（我已經瘋啦，我再也受不了啦！）名列第19位；
* AFI百年電影史百大經典電影十周年版：第64位；
* AFI百年電影史百大喜劇電影：提名；
* AFI百年電影史百大銀幕英雄與惡魔：女主角費·唐納薇飾演的黛安娜·克莉斯鄧森（Diana Christensen）被惡魔榜提名；
影片中的經典臺詞“I'm as mad as hell, and I'm not going to take this anymore”（我已經瘋啦，我再也受不了啦！）被大量的電影和其它媒體節目引用。
著名編劇艾倫·索金因2010年的電影《社交網絡》（"The Social Network"）獲第83屆學院獎原著改編獎上臺領獎時，特別提及了本片及編劇帕迪·查耶夫斯基，而在艾倫之前主創的電視劇集《日落大道60號演播室》（"Studio 60 on the Sunset Strip"）中，也多次地提及了本片及編劇。
博爾奈斯（Bolln?s）是瑞典的一座城市。在2010年，人口有12,842人。
黑若麗魚，為輻鰭魚綱鱸形目隆頭魚亞目慈鯛科的其中一種，被IUCN列為易危保育類動物，分布於非洲馬拉威湖流域，棲息深度3-15公尺，體長可達8.1公分，棲息在巖石底質水域，以藻類及浮游生物為食，可作為觀賞魚。
浙江大學校醫院是浙江大學的一個直屬單位，是集醫療、科研、預防為一體的綜合性醫院，為中國高校醫院中唯一的二級甲等醫院。本部位于玉泉校區，下設紫金港校區分院、西溪校區分院、華家池校區分院、求是社區衛生服務站、紫金文苑衛生服務站幾個分支機構。
它是全國高校保健醫學學會副理事長單位和浙江省高校保健醫學學會理事長單位，醫療業務受省衛生廳管理。作為省市醫保的定點醫療單位，實行對外開放服務。
醫院現有274名職工，其中210名衛技人員，有47名高級職稱醫務人員，有130張床位，開設有急診科、普內科、心血管內科、消化內科、呼吸內科、神經內科、感染科、兒科、普外科、婦科、骨科、肛腸科、皮膚科、眼科、耳鼻喉科、口腔科、中醫科、理療科18個臨床科室；有藥劑科、檢驗科、放射科、特檢科（包括B超室、心電圖室、胃腸鏡室）4個科室。近年來醫院配置了許多先進的醫療設備，如16排螺旋CT、直接數字化放射成像設備（DR）、計算機化X線放射影像系統（CR）、日立7180全自動生化分析儀、貝克曼血球計數儀、西門子彩超、奧林巴斯電子胃鏡、電子腸鏡、動態心電圖機、動態血壓儀、腹腔鏡、關節鏡等，還配有DR數字流動體檢車。
每年醫院接待門診病人60余萬人次，開展上千例各類手術。浙一醫院、浙二醫院、邵逸夫醫院等浙大附屬醫院的10多位專家定期到校醫院進行專家門診、查房和手術指導。
校醫院已成為在杭州高校的體檢中心，每年為浙大和其他在杭高校的師生、周邊居民進行體檢達幾十萬人次。
毒鮋科（學名：''Synanceiidae''）是輻鰭魚綱鮋形目的一個科，只在印度洋及太平洋發現。毒鮋科品種大多數生活在海洋，但亦有少數在淡水或鹹淡水交界處生活。日常俗稱「石頭魚」的魚類，大多數都被歸入本科。
毒鮋科的主要成員是毒鮋屬（ Bloch & Schneider）。毒鮋科獨立成科以前，其物種均被劃歸鮋科。牠的品種在眾多有毒魚類中，其毒液所含有的神經毒素是最強的，因此毒鮋屬(石頭魚)是世界上最毒的魚類。其毒液透過其針似的背鰭底部的腺體分泌，再通過其背鰭注射進動物的體內。一般來說，毒鮋科生物的背鰭有13支刺。由於毒鮋科生物善於偽裝，夜行性，又時常扮成海床上的石頭，所以除了日本鬼鮋以外，其他毒鮋科的物種亦有時被稱為「石頭魚」。
毒鮋科的模式種是''Synanceia verrucosa''。
以下為其物種：
*線紋多指鮋(''Choridactylus lineatus'')
*多鬚多指鮋(''Choridactylus multibarbus'')
*南非多指鮋(''Choridactylus natalensis'')
*條紋多指鮋(''Choridactylus striatus'')
*白帶丹氏鮋(''Dampierosa daruma'')
* 獅頭毒鮋(''Erosa erosa'')：又稱達摩毒鮋、獅頭鲉。
* 短吻鬼鮋(''Inimicus brachyrhynchus'')
* 喀里多尼亞鬼鮋(''Inimicus caledonicus'')
* 居氏鬼鲉 (''Inimicus cuvieri'')
* 雙指鬼鮋 (''Inimicus didactylus'')
* 絲鰭鬼鮋(''Inimicus filamentosus'')
* 格氏鬼鮋(''Inimicus gruzovi'')
* 日本鬼鮋 (''Inimicus japonicus'')
* 裘氏鬼鮋(''Inimicus joubini'')
* 中華鬼鮋(''Inimicus sinensis'')
* 斯氏鬼鮋(''Inimicus smirnovi'')
* 馬來亞小毒鮋(''Leptosynanceia asteroblepa'')
* 安氏虎鮋(''Minous andriashevi'')
* 獨指虎鮋(''Minous coccineus'')
* 印度虎鮋(''Minous dempsterae'')
* 無備虎鲉 (''Minous inermis'')
* 長指虎鮋(''Minous longimanus'')
* 單指虎鮋 (''Minous monodactylus'')
* 斑翅虎鮋(''Minous pictus'')
* 絲棘虎鲉 (''Minous pusillus'')：又名細鰭虎鮋
* 五脊虎鮋 ''Minous quincarinatus''
* 粗首虎鮋 (''Minous trachycephalus'')
* 尤氏虎鮋(''Minous usachevi'')
* 黑帶虎鮋(''Minous versicolor'')
*尾紋擬毒鮋(''Pseudosynanceia melanostigma'')
*翼毒鮋(''Synanceia alula'')
*毒鮋魚(''Synanceia horrida'')
*紅海毒鮋(''Synanceia nana'')
*扁吻毒鮋(''Synanceia platyrhyncha'')
*玫瑰毒鮋(''Synanceia verrucosa'')
*瞻星粗頭鮋(''Trachicephalus uranoscopus'')：又稱鰧頭鮋。
過往毒鮋屬的品種均屬非食用魚，無任何經濟利用。不過到了1990年代，有香港的酒家成功去除魚背的毒刺後，發覺魚肉的肉質鮮美，因此把牠們搬到食桌上。
*  FishBase entry
碳氧血紅蛋白為血紅蛋白與一氧化碳分子的穩定化合物，當一氧化碳氣體被生物吸入或在代謝過程中產生時形成。
羰基，下方為組胺酸殘餘物
血紅蛋白有與一氧化碳結合的傾向，高於它和氧氣的親和力約240倍，當碳氧血紅蛋白大量存在時就會妨礙氧氣傳送至身體各部分的過程，是為一氧化碳中毒。
碳氧血紅蛋白的半衰期為4至6小時，解離速度較氧合血紅蛋白慢3600倍。當一氧化碳中毒患者吸入混有4-5%二氧化碳的高濃度氧氣時，體內的碳氧血紅蛋白的半衰期會降至35至70分鐘。患者若接受高壓氧治療時況會更佳，治療過程中他會躺進注入高濃度氧氣和加壓至接近3atm（標準大氣壓）的艙中，協助身體吸收氧氣。
碳氧血紅蛋白亦會增加血栓生成的機會。吸菸令血液中碳氧血紅蛋白的濃度上升數倍，有理論指出這亦是吸菸者容易患中風的其中一成因。若吸菸者懷孕，亦有理論指出其碳氧血紅蛋白亦會令胚胎輕微缺氧，因此影響嬰兒的發展，增加他的夭折機會。
代謝過程中產生碳氧血紅蛋白屬正常現象。血紅蛋白破裂時其血紅素與血紅素加氧酶1及2型起反應，產生一氧化碳，由此形成碳氧血紅蛋白。
1993出現首份指出一氧化碳為神經傳導物質的報告，它又指出一氧化碳與一氧化氮、硫化氫為調節炎癥的三種氣體。此外該三種氣體也能協助減少炎癥、血管舒張和新生血管的發展。因此一氧化碳受到它對人體的功用的關注（儘管新生血管未必對人體有利，它也助長腫瘤和濕性老年黃斑變性的形成）。
2013年中華民國共有2次鄉鎮市長補選，依投票日先後次序排列，包括：
本選舉是由於新竹縣橫山鄉鄉長溫文結於2012年10月31日被判刑、解除鄉長職務而舉行。本選舉於2013年1月12日投票，結果由前鄉長古榮耀當選。
古榮耀的當選沿續了橫山鄉長久以來的「兩人輪流當選鄉長」的特殊現象：自1994年到2014年，古榮耀與溫文結輪流擔任橫山鄉長，兩人各自不連續地擔任了約10年(兩屆半)的鄉長。
三位候選人皆為國民黨籍：
*甘必沐：1941年生，候選人中最年長，曾擔任五屆鄉民代表，不少年輕人很認同他做人處事的理念。
*古榮耀：1952年生，前鄉長，共擔任過兩屆鄉長、一任縣議員，父親古義汶曾任兩屆鄉長及兩屆縣議員。選前獲民進黨公開表態支持。
*李麗英：1961年生，曾任鄉民代表，候選人中唯一的女性，是橫山鄉有史以來第一個女性鄉長參選人，其公公是前鄉長張阿旺，耳濡目染加上參與婦女社團，對服務鄉親有相當的熱忱和經驗。
*總票數（投票率）：6,212（54.97%）
*有效票（比率）：6,134（98.74%）
*無效票（比率）：78（1.26%）
38.18%
本選舉是由於苗栗縣竹南鎮補選鎮長康世儒於2012年11月13日因「連選連任」資格認定問題，被判決當選無效而舉行。與彰化縣花壇鄉類似，這是罕見的「同一鄉鎮市於同一屆鄉鎮市長任內所舉行的第二次補選」，又因時近選舉日更換代理鎮長之故，形成「一屆鎮長，兩次補選，三度代理」的臺灣地方自治史的特殊現象。本選舉於2013年2月2日投票，結果由前鎮長康世儒胞弟康世明當選。
*康世明：1969年生，男性，前鎮長康世儒胞弟，畢業於國立中興大學機械系，從事教職十七年，擔任竹南鎮君毅高中學務主任六年。
*李震華：1961年生，男性，民進黨籍，出身雲林斗六眷村，大學先後就讀臺灣大學政治系與法律系，並繼續就讀輔仁大學法律研究所。在竹南執業律師二十多年。岳父是竹南國小前校長蕭清安。
*陳碧華：1954年生，女性，國民黨籍，曾任竹南鎮群林幼稚園園長、竹南婦女防火宣導隊分隊長、竹南鎮婦女會理事等職，亦擔任過兩屆竹南鎮民代表，時任苗栗縣議員。
*總票數（投票率）：25,990（43.24%）
*有效票（比率）：25,793（99.24%）
*無效票（比率）：196（0.75%）
*已領未投票數（比率）：1（0.004%）
*2010年中華民國鄉鎮市長補選
*2011年中華民國鄉鎮市長補選
*2012年中華民國鄉鎮市長補選
女勳爵（Lady，一譯女爵），是對英國女貴族的一種敬稱。女勛爵在中世紀是女貴族、皇室成員的頭銜，因為當時英文中沒有與親王、公爵、伯爵等頭銜對等的女性頭銜。現時，女勛爵是對公爵夫人、女公爵、伯爵夫人、女伯爵等女貴族的敬稱。公爵、侯爵、伯爵之女會在姓名前冠上這一頭銜。
女爵可以指：
*女爵士（Dame），是英國榮譽制度中，相等于“爵士”之頭銜
*女勛爵（Lady，一譯女爵），是對英國女貴族的一種敬稱
*女爵 (專輯)，《女爵》是楊乃文的第四張專輯
白斑若麗魚，為輻鰭魚綱鱸形目隆頭魚亞目慈鯛科的其中一種，分布於非洲馬拉威湖流域，棲息深度15-18公尺，體長可達9.4公分，棲息在巖石底質水域，生活習性不明，可作為觀賞魚。
浙江大學建筑設計研究院是浙江大學的一個直屬單位，始建于1953年，是中國高校中最早成立的甲級設計研究院之一。
目前研究院執有的甲級證書包括國家建筑工程設計（含建筑裝飾設計和幕墻設計）、建筑工程咨詢、施工圖審查、建筑智能化系統工程設計、工程勘察（巖土工程）和市政公用（風景園林、道路、橋隧）；執有的乙級證書有公路行業（公路）、市政公用（給水、環境衛生、排水）、文物保護工程勘察設計和文物保護規劃、工程造價咨詢。
*高層大型辦公、賓館、商業綜合體、行政辦公樓
*影劇院、圖書館、博物館等文化建筑
北九州高速4號線（，假名：きたきゅうしゅうこうそく4ごうせん）是一條連接福岡縣北九州市八幡東區大谷JCT與同縣同市同區枝光出入口的北九州高速道路路線。
* 北九州高速4號線（於大谷JCT連接）
* 黑崎繞道（於東田出入口連接）
福岡縣道50號八幡戶畑線
戶畑、太空世界站方向出入口
國道3號（黑崎繞道）
大谷方向出入口
收費站（大谷方向）
大谷JCT/大谷出入口
* 2001年7月2日 : 枝光出入口至大谷出入口之間開通。
* 2010年12月15日 : 東田出入口啟用。
* 2012年9月30日 : 東田出入口可以連接國道3號黑崎繞道。
* 福岡縣北九州市八幡東區大字枝光 : 4,815
航頭東站位于上海市浦東新區鶴立東路，初步選址為上海市浦東新區鶴立東路。該站為上海軌道交通16號線的高架車站，已于2013年12月29日啟用。
鶴沙航城地鐵站
6:20-19:55
浦東102路
航梅路航定路
6:00-23:30
獅頭毒鮋屬，為輻鰭魚綱鮋形目鮋亞目毒鮋科的其中一屬。
匈牙利大獎賽（匈牙利語：Magyar Nagydíj）是一級方程式錦標賽的一項分站賽事。其前身是1936年在匈牙利布達佩斯的一個公園內舉行的獨立賽事，當時有奔馳、法拉利、Auto Union三支車隊參加了比賽。但由于第二次世界大戰的爆發以及之后冷戰時期的政治原因，匈牙利大獎賽在第一屆之后就宣布停辦，直到50年后才得以恢復。
1986年，一級方程式掌門人伯尼·埃克萊斯頓突破鐵幕，將匈牙利大獎賽加入賽程，使得這屆分站賽事成為首場在社會主義陣營舉辦的一級方程式大賽。自此之后，在布達佩斯匈格羅寧賽道舉辦的這場大獎賽就成為了F1賽歷上的固定分站賽事。由于在中歐的酷暑中進行，匈牙利大獎賽是現有大獎賽中唯一沒有進行過雨戰的，這一紀錄一直保持到2006年賽季。盡管票價昂貴，1986年的首場一級方程式大獎賽還是有二十萬人觀戰。如今，這場賽事依然保持著熱度，吸引著全球車迷的目光，而相當一部分觀眾來自芬蘭。
在2009年匈牙利大獎賽上，賽會官方確認這場分站賽事將會繼續舉辦至2016年，其後賽事一直舉行至今。
匈格羅寧賽道狹窄多彎的特點，導致車手在這里很難進行超車。最典型的例子是在1990年的比賽上，蒂埃里·伯特森（Thierry Boutsen）駕駛著較慢的威廉姆斯賽車，卻成功地阻擋了艾爾頓·塞納的超越。盡管如此，也有少數車手成功通過超車贏得了比賽，例如1989年的尼格爾·曼塞爾(Nigel Mansell)從第12位發車，依靠數次成功的超車最終登頂。車手要想在匈牙利贏得比賽，停站策略是重要的一環。在這方面的成功例子是1998年的法拉利車隊，通過改變賽中既定的進站時機，幫助邁克爾·舒馬赫奪得冠軍。2003年，賽道進行了少許調整，給車手提供了更多的超車機會。
匈牙利大獎賽是多位車手取得首場分站勝利的地方。1993年，達蒙·希爾在這里贏得首勝。2003年，費爾南多·阿隆索在這里奪得首個分站冠軍，使他成為首個來自西班牙的大獎賽冠軍，也使他成為當時最年輕的分站冠軍。此外，簡森·巴頓和海基·科瓦萊寧也分別在2006年和2008年在這里迎來自己的首場勝利。
2001年，邁克爾·舒馬赫在匈牙利贏得個人第51場分站冠軍，追平了阿蘭·普羅斯特保持的最多分站冠軍紀錄。同時，他也提前贏得了自己的第四個世界車手冠軍，平了普羅斯特保持的最多世界冠軍紀錄。
2006年的大獎賽是匈牙利的首場雨戰，在這場比賽上，巴頓從第14位發車并最終奪冠，破了曼塞爾第12位發車奪冠的紀錄。
*匈牙利大獎賽（Ungarischer Grand Prix）1987
*Pop 84匈牙利大獎賽（Pop 84 Magyar Nagydíj）1988
*Pop 84匈牙利大獎賽（Pop 84 Grosser Preis von Ungarn）1989
*匈牙利大獎賽（Hungarian Grand Prix）1990
*匈牙利大獎賽（Magyar Nagydíj）1991.2006-2007,2013,2016
*萬寶路匈牙利大獎賽（Marlboro Magyar Nagydíj）1992-1995.1997-2005
*萬寶路匈牙利大獎賽（Marlboro Magyar Nagydíj Grand Prix）1996
*ING匈牙利大獎賽（ING Magyar Nagydíj）2008-2009
*埃尼匈牙利大獎賽（Eni Magyar Nagydíj）2010-2012
*倍耐力匈牙利大獎賽（Pirelli Magyar Nagydíj）2014-2015.2017
*勞力士匈牙利大獎賽（Rolex Magyar Nagydíj）2018-2019.2021
*阿美匈牙利大獎賽（Aramco Magyar Nagydíj）2020
2007，2009，2012，2013，2016，2018，2019，2020
1994，1998，2001，2004
1988，1991，1992
1988，1987
1993，1995
2015，2017
1988，1991，1992，1999，2000，2005，2007，2008，2009，2011，2012
1986，1987，1990，1993，1995，1996，1997
1989，1998，2001，2002，2004，2015，2017
2013，2016，2018，2019，2020
2010，2014
匈格羅寧賽道
尼格爾·曼塞爾
1985–1937
Népliget
達希道爾吉·卓力格特（，）蒙古族，蒙古烏蘭巴托人，蒙古國政治人物。
1971年，卓力格特生于烏蘭巴托。1988年至1994年，在莫斯科國際關系學院學習。1996年至1998年，在澳大利亞國立大學學習。2002年至2003年，在日本九州大學學習。卓力格特的專業為政治科學與中國研究。他是法律及國際關系碩士，會蒙古語、俄語、英語。
1994年至2004年，任外交部武官、官員、第一秘書、副司長。2004年，在財政部任司長。2004年至2007年，任貿易和工業部司長。2007年，“Erdenes Mongolia”有限公司執行董事。
2008年9月19日，作為蒙古人民革命黨黨員，被國家大呼拉爾會議任命為礦產資源和能源部部長。
克里斯多夫·施耐德（，），德國音樂家。他擔任NDH樂隊Rammstein的鼓手。
克里斯多夫於東柏林潘科出生，兩年後其妹妹出生。
16歲時，施耐德離開文科中學，成為一名電信助理，1984年，他在國家人民軍中服役，他是Rammstein中唯一一位服過兵役的成員。
施耐德的父母想讓他學一樣樂器，所以他們送他去了一所跟社會主義管弦樂團有關的特殊學校，他要從小號，單簧管,長號中選擇一樣，他選擇了小號因為這最容易學，他描述自己有演奏小號的天賦，一年后他加入了管弦樂隊并在音樂會中演奏。在這里，他對打鼓產生了興趣：架子鼓給他留下了深刻的印象，他告訴他的父母他想學打鼓，但他們不支持他的想法因為他們都來自“傳統”世界。他就用易拉罐和桶自制的一套架子鼓練習，14歲時他買了他的第一套架子鼓，在這之后，他的父母不得不接受他并讓他排練和參加課程。
1985年，施耐德辭去了他的電信工作去大學學習音樂，追求他的音樂野心，但失敗了兩次，原因是他沒有別的音樂技能比如彈鋼琴，所以他就靠自學，1985年到1990年施耐德一直尋找可以加入的樂隊，最終加入了Die Firma樂隊。
Christoph Schneider
1994年，他加入了Richard Kruspe和Oliver Riedel形成了Rammstein的早期版本。Till Lindemann加入之后，他們參加了柏林舉辦的一場業余樂團比賽使他們贏得了錄制一部職業四軌樣本唱片的機會。施耐德先前加入的樂隊Felling B的兩位成員Paul Landers和Christian Lorenz也加入了Rammstein。
施耐德重視自己的隱私，所以只有一些關于他的個人生活。他與一位來自俄羅斯的Regina Gizatulina結婚，但他們已經離婚了。他的外號“Doom”來自同名的電子游戲Doom，施耐德需要一個在德國版權代理公司名字，但早已經有克里斯多夫·施耐德這個名字了，保羅·蘭德斯建議了Doom這個名字因為他喜歡玩游戲。施耐德說如果他知道這個名字會被記錄，他會選一個不同的。
施耐德在一次采訪中表示他深受AC/DC樂隊鼓手的影響，他最喜歡的樂隊有深紫，AC/DC，齊柏林飛艇和摩托頭。
埃德菲尤爾是挪威韋斯特蘭郡的一個市鎮。
埃德菲尤爾有一些旅游景點，如，建在山里的司馬發電廠，落差182米的沃林瀑布。埃德菲尤爾所轄地區包括了歐洲最大的山地高原哈當厄高原的很大一部分，哈當厄高原自然保護區也坐落在這里。
埃德菲尤爾的徽章是現代的，于1984年7月13日確認。圖案為馴鹿角，因為最早定居在該地區為獵殺馴鹿的獵人。數個世紀以來，馴鹿對這里的人們來說一直是重要的。鹿角也象征河流從高山上流淌到峽灣。
丹尼爾（“達尼”）·索爾多·卡斯蒂略（Daniel "Dani" Sordo Castillo）（1983年5月2日生于坎塔布里亞的托雷拉韋加）是一名西班牙的拉力賽車手。他將在2013年世界拉力錦標賽中為雪鐵龍道達爾阿布扎比世界拉力車隊（Citro?n Total Abu Dhabi World Rally Team），雪鐵龍的廠商拉力車隊參賽。盡管他曾在一支頂級車隊效力四年，他還沒有獲得在世界拉力錦標賽（WRC）里的首場勝利。
索爾多在他12歲的時候開始參加摩托車越野賽，同時也在爬山賽、卡丁車和房車賽中取得了成功。他第一次參加世界拉力錦標賽的比賽是在2003年的西班牙站——加泰羅尼亞拉力賽，駕駛三菱藍瑟翼豪陸神VII最終取得了18名的成績。那一年他贏得了西班牙青年錦標賽冠軍（Spanish Junior Championship），又在2004年衛冕了冠軍頭銜，并且在WRC的阿根廷（退賽）、法國（13名）和西班牙（20名）拉力賽進一步積累國際經驗。
在這最后一場比賽中，他從藍瑟翼豪陸神轉換到雪鐵龍C2 S1600，之后在2005年他駕駛C2代表比利時的科隆納斯車隊參加了整個賽季的世界青年拉力錦標賽（JWRC）。他還更換了領航員，現在是和馬克·馬蒂（Marc Martí）搭檔，后者曾經是兩屆世界冠軍卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）的領航員。在撒丁島、芬蘭、德國和西班牙的勝利使他獲得了青年世界冠軍的頭銜。
索爾多在2006年日本拉力賽駕駛雪鐵龍賽納WRC。
這些表現使索爾多獲得了2006賽季在科隆納斯道達爾雪鐵龍車隊作為車隊的第三車手駕駛賽納（Xsara）世界拉力賽車的機會。最初的計劃——后來改變了——是讓他在駕駛C2衛冕JWRC冠軍的同時駕駛世界拉力賽車參加少數比賽。然而，他起初的成績，包括連續登上加泰羅尼亞拉力賽和法國拉力賽的領獎臺，不僅讓他增加了參賽的場次，還使得他從德國拉力賽開始晉升到二號車手席位，和塞巴斯蒂安·勒布并肩作戰，并且排在隊友澤維爾·龐斯（Xavier Pons）之前。索爾多在2006賽季四次登上領獎臺，取得49分和車手積分榜第五名。
當時雪鐵龍廠隊將在2007賽季重返WRC，他們隨后宣布索爾多將成為廠隊的二號車手。塞巴斯蒂安·勒布將帶領車隊去贏得下一個冠軍，這一次使用的是C4而不是賽納。索爾多的賽季以2007年蒙特卡洛拉力賽的第二名開端，然后接著六次登上領獎臺：葡萄牙、意大利、西班牙（這里他也是職業生涯中第一次領跑WRC的分站賽）、法國、日本和愛爾蘭。最終他以65分位居車手積分榜的第四位，在他的隊友勒布和福特拉力車隊（BP Ford World Rally Team）的馬庫斯·格倫霍姆和米科·希爾沃寧之后。
2008賽季，在前三站只獲得了三分之后，索爾多在阿根廷以第三名完賽，在約旦以第二名完賽。7月12日，索爾多贏得了芬蘭拉力錦標賽的第五站SM O.K. Auto-Ralli。最初，他只計劃把這個比賽當作一次測試，但雪鐵龍決定讓他全力參賽，從而為備戰2008年芬蘭拉力賽樹立信心。這是索爾多第一次駕駛世界拉力賽車取得勝利。雪鐵龍也被認為在比賽中測試了新套件，因為有人注意到在車上有一些輕微的修改。
回到世界拉力錦標賽，索爾多在芬蘭取得了第四，然后繼續駕駛著他的C4 WRC連續三次（德國、新西蘭和西班牙）在他隊友勒布的后面獲得亞軍。依靠這樣的成績，雪鐵龍以27分的優勢超過了福特，領跑制造商積分榜。在賽季最后一站威爾士拉力賽上，勒布和索爾多分獲第一和第三，使雪鐵龍獲得了第四個車隊冠軍，索爾多的車手積分榜第三名也是他生涯中最好的成績。
索爾多在2010年芬蘭拉力賽駕駛雪鐵龍C4 WRC。
2010賽季，索爾多開局不甚理想，直到葡萄牙拉力賽才第一次登上領獎臺，之后在保加利亞拉力賽取得第二，這是雪鐵龍該賽季第一次一二完賽。然而，在接下來的砂石路面比賽中，他在廠隊的席位被塞巴斯蒂安·奧吉爾所取代，他本人則被下放到雪鐵龍青年隊與基米·萊科寧做隊友。從德國拉力賽開始，他更換了新的領航員迭戈·巴列霍（Diego Vallejo）。在德國和法國取得兩次第二名后，最終他賽季末取得63分，排名車手積分榜第5。
2011賽季，索爾多加盟由Prodrive運營的，首次參加WRC的迷你車隊，并與新的領航員卡洛斯·德爾巴里奧（Carlos del Barrio）搭檔。首戰撒丁島拉力賽獲得第6，之后在德國和法國兩次登上領獎臺，分別獲得第三和第二。在西班牙他獲得第四名。2012賽季他繼續效力迷你。在賽季首場比賽蒙特卡洛拉力賽他獲得第二名，首次登上領獎臺。第二站瑞典拉力賽他沖出了賽道，未獲積分。之后由于迷你和Prodrive停止合作，他缺席了墨西哥拉力賽。在阿根廷站他頂替受傷的福特廠隊一號車手嘉利-馬蒂·拉特瓦拉參賽，結果未能完賽。此后他代表Prodrive車隊僅參加了新西蘭、德國、法國和西班牙的比賽。在WRC之外，他還駕駛迷你參加了IRC的科西嘉島拉力賽，并獲得了他在IRC的首場勝利。
在為迷你效力兩個賽季之后，索爾多將在2013賽季重返雪鐵龍。在勒布不參加的比賽中，他將作為廠隊的二號車手；其余比賽中他將代表雪鐵龍的“第二車隊”阿布扎比雪鐵龍道達爾世界拉力車隊參賽。
三菱藍瑟翼豪陸神VII
雪鐵龍青年隊
迷你世界拉力錦標賽車隊
Prodrive世界拉力錦標賽車隊
北九州高速道路是日本福岡縣北九州市的收費高速公路網。一般都會簡稱北九州高速、都市高速、都市高。在道路法上，此高速公路網實際上為北九州市道。
北九州都市高速有以下路線：
* 北九州高速1號線（長野出入口-下到津出入口、9.2km）連接路線:九州自動車道
* 北九州高速2號線（小倉站北出入口-若戶出入口、4.3km）連接路線:若戶大橋與若戶隧道
* 北九州高速3號線（愛宕JCT-東港JCT、1.8km）
* 北九州高速4號線（春日出入口-金剛出入口、31.8km）連接路線:關門橋與九州自動車道
* 北九州高速5號線（枝光出入口-大谷出入口、2.4km）連接路線：黑崎繞道（國道3號）