ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
* ''Aspergillus tubingensis Mosseray
* ''Aspergillus tumidus J.P.Z.Siqueira, Gené, Dania García & Guarro
* ''Aspergillus turcosus S.B.Hong, Frisvad & Samson
* ''Aspergillus turkensis Varga, Frisvad & Samson
* ''Aspergillus udagawae Y.Horie, Miyaji & Nishim.
* ''Aspergillus umbrosus Bainier & Sartory
* ''Aspergillus undulatus H.Z.Kong & Z.T.Qi
* ''Aspergillus unguis'' (émile-Weill & L.Gaudin) Thom & Raper
* ''Aspergillus unilateralis Thrower
* ''Aspergillus urmiensis Arzanlou, Houbraken & Samadi
* ''Aspergillus ustus'' (Bainier) Thom & Church
* ''Aspergillus uvarum G.Perrone, Varga & Kozak.
* ''Aspergillus vadensis Samson, R.P.de Vries, Frisvad & J.Visser
* ''Aspergillus vandermerwei Frisvad, Hubka, Samson & Houbraken
* ''Aspergillus varians Wehmer
* ''Aspergillus venenatus Jurjevi?, S.W.Peterson & B.W.Horn
* ''Aspergillus venezuelensis Frisvad & Samson
* ''Aspergillus versicolor'' (Vuill.) Tirab.
* ''Aspergillus villosus Sklenar, S.W.Peterson & Hubka
* ''Aspergillus vinosobubalinus Udagawa, Kamiya & Kaori Osada
* ''Aspergillus violaceobrunneus Samson & W.Gams
* ''Aspergillus violaceofuscus Gasperini
* ''Aspergillus violaceus Fennell & Raper
* ''Aspergillus virens Link
* ''Aspergillus viridicatenatus A.J.Chen, Frisvad & Samson
* ''Aspergillus viridinutans Ducker & Thrower
* ''Aspergillus vitellinus'' (Ridl.) Samson & Seifert
* ''Aspergillus waksmanii Hubka, S.W.Peterson, Frisvad & M.Kola?ík
* ''Aspergillus wangduanlii D.M.Li, Y.Horie, Yu X.Wang & R.Y.Li
* ''Aspergillus warcupii Samson & W.Gams
* ''Aspergillus waynelawii Tanney, Visagie & Seifert
* ''Aspergillus wentii Wehmer
* ''Aspergillus westerdijkiae Frisvad & Samson
* ''Aspergillus westlandensis Visagie, Varga, M.Meijer & Frisvad
* ''Aspergillus whitfieldii Tanney, Visagie & Seifert
* ''Aspergillus wisconsinensis A.J.Chen, Frisvad & Samson
* ''Aspergillus wyomingensis A.Nováková, Dudová & Hubka
* ''Aspergillus xerophilus Samson & Mouch.
* ''Aspergillus zhaoqingensis Z.T.Qi & Z.M.Sun
* ''Aspergillus zutongqii A.J.Chen, Frisvad & Samson
''番茄上的麴黴''
麴菌屬為不完全菌（尚未發現其有性態的真菌）的屬。然而，其中有些種類已發現其有性態，且其有性態被歸類為子囊菌門，所以，藉由DNA證據，麴菌屬被歸類於子囊菌門中。
該屬的成員皆具有能夠在高滲透壓環境中生長的能力，且該屬的物種都非常好氧，常常能在氧氣充足的環境下找到他們，並觀察到他們呈現菌絲型態。正常來說，其菌體喜歡生長在碳源豐富的基質，像單醣或多醣豐富的地方。麴菌屬常常為澱粉類食物（麵包、米、馬鈴薯……）的汙染源，也生長於許多植物及樹種上。
除了生長於營養豐富的基質上以外，麴菌屬中的許多物種皆可在營養缺乏或缺少關鍵養分的環境中進行寡營養生長。黑麴黴是最好的例子，往往可以在潮濕的牆壁上發現它的蹤影，為造成白粉病的主要菌種。
麴菌屬有時也可以在枕頭中發現大量的菌株。
許多 ''Penicillium''、''Aspergillus'' spp. 含其他在無菌培養基上培養的真菌
具歷史性的 ''Aspergillus模型'',
麴菌屬在醫學上及商業上皆具重要性，有些種類亦可以感染人類及其他動物。有些種類為動物的感染源已被研究多年，而其他在動物體中發現的物種卻被視為對疾病的特定新物種，甚至還有一些為腐生菌。麴菌屬中超過60種的菌已被認為是醫學相關的病原菌種。對人類，許多造成感染，如外耳炎、皮膚病變、及潰瘍的菌種已被發現。
其他物種對商業上的微生物發酵非常重要。例如，相較於一般製酒法，清酒的製造過程還需要經過一步將澱粉分解為簡單糖類的程序。相較於一般常用來製酒的酵母屬，它可以分解結構較複雜的澱粉（酵母屬僅能分解簡單醣類，如葡萄糖）。因此，日本的清酒就需要將稻米經過米麴菌的處理。
該屬的成員也可以應用於醫學上以治療疾病。
黑麴黴最大的應用為製造檸檬酸，世界上99%的檸檬酸產量都是從它而來，每年約可生產140萬噸的檸檬酸。黑麴黴也常被用來製造酵素，包括葡萄糖氧化酶、溶菌酶及乳糖酶。而在上述的例子中，它很少被培養在固態基質上，比較常被培養為生物反應中的淹沒培養物，如此一來，我們便可以直接掌握參數，以達到最大生產量。這製程使分離酵素及醫療用的化學成分更為簡單，因次造成更大的經濟效益。
A. nidulans'' 實驗室菌株、一個相似的突變菌株，它具有綠色色素、一個 ''A. oryzae菌株'' ，用來發酵黃豆、 ''A. oryzae'' RIB40
在電子顯微鏡放大235倍下的麴菌
小巢狀麴菌（異名構巢裸胞殼）已被拿來做研究許多年了，而也拿它來展示真菌的假有性生殖。最近，小巢狀麴菌的基因於博勞德研究所的實驗中被定序出來，為他們的創舉之一。到了2008年，有七個麴黴屬的物種被接續定序出來：具有工業價值的黑麴黴（兩個族系）、米麴菌、土麴黴, 和病原體棒麴黴、費雪氏麴黴、黃麴霉和煙麴黴（兩個族系）。費雪氏麴黴幾乎不會有病原的特性，但和與其相似的煙麴黴具有高度的相關性，為了更進一步的了解煙麴黴的病源特性而將他定序出來。
在麴菌屬的250個物種中，約有64%的菌種未發現其有性態。然而，當的許多物種似乎有著尚未被辨認的有性生殖階段。有性生殖在真菌中以兩種不同的方式呈現，分別為異交（異絲型真菌）兩個獨立個體各貢獻一個細胞核, 還有自體受精或自交（同絲型真菌）兩個細胞核皆由同一個個體貢獻。最近幾年，有性循環在許多當初被認定為無性的物種中被發現。這些發現反映出近期的實驗大多聚焦在和人類有關聯的物種上。
煙麴黴是最常見造成人類免疫缺失疾病的物種。在2009年，煙麴黴被展現出其功能完整的異絲型有性生殖循環。此有性循環需要藉由獨立出來的配對型來完成。
黃麴霉是廣泛於作物中產生致癌的黃麴毒素主要製造者。也有機會成為人體或動物的病源，於免疫功能不足的個體造成病害。在2009年，該異絲型真菌的有性生殖階段於適當的條件下被發現，當中出現不同的配對型結合。
Aspergillus lentulus是一種有機會造成侵入性麴菌癥的人體病源，該疾病的死亡率甚高。在2003年，Aspergillus lentulus被發現有異絲型、具有功能的有性配種構造。
土麴黴常被應用於工業以製造重要的有機酸和酵素，並且是製造降膽固醇藥物最初的重要來源。在2013年，土麴黴被發現在適當的培養條件下有能力產生不同的配對型，進行有性繁殖。
這些有關麴黴屬物種的發現正隨著證據（從其他真核生物的研究中，有性生殖是所有真核生物最有可能的形式）的累積而持續中。
小巢狀麴菌是一種同絲型真菌，有能力自體繁殖，自交牽扯到與異交物種同樣的配對特性的激活，也就是說自體繁殖並沒有省略異交必要的途徑，而是需要在單一個體中激活這些途徑。
在這些麴黴屬物種的有性循環中，同絲型（自體繁殖）在自然界中以壓到性的比例存在。這個觀察支持了麴菌屬的物種大多得以在較少的基因多樣性條件下仍然保有其性生殖的是因為其同絲型字體繁殖的關係」的說法。煙麴黴，一個廣泛存在於各種氣候及環境中的異絲型（異交）真菌，同時也展現出微小的基因多樣性，無論地理區域或世界規模，這個例子一樣可以支持在微小的基因差異下仍可維持有性態，而這次是異交。
在2005年，《自然》期刊上同時發表的三份麴黴屬的基因序列，使該屬被認定為是在比較基因體的研究上最為重要的絲狀真菌屬。像大部分的主要基因體計畫，這些成就是由一個巨大的定序中心以及個別的科學家團體合作而來的。例如，基因研究機構（TIGR）和煙麴黴研究團體合作。小巢狀麴菌在此大機構中被定序出來。米麴菌在日本的先進工業科學及科技國家研究機構中被定序出來。能量部門的基因體聯合機構發布了檸檬酸產酸菌株黑麴黴的基因序列庫。TIGR 現在被改稱為, 目前在領導一項黃麴霉基因序的研究計畫。
麴菌屬被定序的基因體大小分布大約從煙麴黴的29.3 Mb到米麴菌的37.1 Mb，然而v本來被預估有9926Mb，而米麴菌本來被預估有12,071Mb。至於產酶菌株黑麴菌的基因體大小為33.9 Mb，介於兩者之間。
有些麴菌屬的物種造成人體及動物疾病。最常見的病原菌是煙麴黴和黃麴霉，他們製造黃麴毒素（是毒素亦是致癌物，並可汙染如堅果類的食物）。最常見造成過敏反應的物種是煙麴黴和棒麴黴。其他物種在農業病害非常重要，Aspergillus spp. 造成許多穀物的疾病（尤其玉米），還有些變種能製造黴菌毒素，其中包含黃麴毒素。還有一些會導致新生兒疾病。
煙麴黴（最常見的物種）造成的感染主要是肺部的感染，並且有可能由肺吲發炎造成快速的細胞壞死，也有傳播的可能性。這物種可和其他黴菌感染區別，基於它無論在環境還是宿主都是以菌絲態存在。（不像白色念珠菌為二型性，在環境為菌絲態而在宿主為酵母態）
肺上的aspergillosis
是由麴菌屬造成的疾病. 與常見的鼻竇炎相關的物種為煙麴黴。此癥狀包含發燒、咳嗽、胸腔疼痛、或呼吸困難，和其他疾病的癥狀類似，所以不好診斷出來。通常只有在患者的免疫系統功能低落或受到其他肺部感染的人容易染上這些菌。
在人體，主要的疾病形式有：
* 呼吸道過敏性麴菌癥：造成病人呼吸道疾病，如哮喘、囊性纖維化、及鼻竇炎
* 急性侵入性麴菌癥：一個長進周遭組織的形式，通常發生於免疫功能低下的人身上，如 AIDS或化療患者
* 傳播性侵入性麴菌癥：一種能擴散至全身的感染
* 麴菌球：一種可以在腔室中(如肺)形成的「真菌球」
在空氣中麴菌癥的傳染途徑也常常經由鳥類，而許多麴菌屬的物種也被發現能感染昆蟲。
* FungiDB: An integrated functional genomics database for fungi and oomycetes
*  Aspergillus Genome Resources (NIH)
*  Aspergillus Comparative Database Comparative genomic resource at the Broad Institute
*  Central Aspergillus Data Repository
*  The Fungal Genetics Stock Center
*  The Aspergillus/Aspergillosis Website An encyclopedia of ''Aspergillus'' for patients, doctors and scientists
*  ''Aspergillus'' surveillance project at a large tertiary-care hospital. (PDF).
*  The Aspergillus Genome Database
北京康萊德酒店（Conrad Beijing）是全球希爾頓酒店集團旗下的高級酒店品牌，位于朝陽區東三環北路29號，是中國地區的第五家康萊德酒店（香港名：港麗酒店）。此品牌命名自希爾頓酒店集團的創立人康萊德希爾頓的名字「康萊德」。
紙幣正面，1928年設計
紙幣反面，1976年設計
美國2美元紙幣（$2）是美國貨幣的種類之一，現主要作為聯邦儲備券。
2美元紙幣高66.294毫米，闊155.956毫米，重約1克。其成份75%為棉，而餘下的25%為亞麻。正面的人像為美國總統湯瑪斯·傑佛遜，而背面則為的畫作《獨立宣言》。2美元紙幣在1862年開始生產，至1966年停產，並在10年後，即1976年重新生產。2美元鈔票很少被使用，因此其發行量極低，僅有1%的美元鈔票為2美元。2美元鈔票是美國流通量最低的鈔票，流通的2美元鈔票只有590,720,000張，總值1,166,091,458美元。而因為2美元紙幣罕有，它成為了收藏家的收藏品之一。2美元紙幣在1929年前被視為大面額鈔票，因此其發行量比現代高。
兩美元面額的紙幣是於1862年3月由國會授權的。自此，兩美元便流通於美國。到了1966年，兩美元紙幣停產。其實，兩美元紙幣原本並非被設計為聯邦儲備券的，是因為後來美國財政部調查發現，2美元紙幣的使用率不高，因此才決定停產。於1976年，2美元紙幣恢復生產，正式成為聯邦儲備券，並被重新設計成現在的模樣：背面改為特朗布爾的畫作《獨立宣言》。調查指出若政府以2美元紙幣取代1美元紙幣，那麼這樣就能為政府於5年間減少2600萬美元的生產、儲存和運輸成本。
在現代，2美元紙幣並不會頻繁地重新印發，全因其低流通度。而當政府發行兩美元紙幣時，其印刷量亦比其他面額往往少得多。雖然有一部份收銀機能接受2美元紙幣，但是因2美元紙幣的出現並不頻繁，職員寧可將裝2美元紙幣的間格放置硬幣或其他紙幣，也不會空置它。另外，雖然有部份自動販賣機和自助結帳系統接受2美元紙幣，但它們也不會標示這臺機器接受2美元紙幣。 雖然2美元紙幣不會任意發放，但有少量2美元紙幣能於銀行內找到。而擁有2美元紙幣的銀行除非顧客要求，他們是不會將2美元紙幣遞給顧客的。
* USAToday: "$2 bill increasing in use and shedding its 'play-money' image" 2006-11-06.
* The Two Dollar Bill project teaches Americans about the history of the $2 bill"
佛蘭克·威爾卡森（Frank Wilcoxon，），愛爾蘭化學家與統計學家，以發展出威爾卡森假設檢定而聞名。
*威爾卡森等級總和檢定（Wilcoxon rank-sum test）
*威爾卡森符號等級檢定（Wilcoxon signed-rank test）
*Brookes, E. Bruce (2001)  Tales of Statisticians: Frank Wilcoxon. In ''Acquiring Statistics:Techniques and Concepts for Historians.'' (accessed 26 November 2005)
*Portraits of Statisticians  Frank Wilcoxon
*Florida State University  Frank Wilcoxon
185型142號機車
龐巴迪TRAXX，其注冊商標全稱為高靈活性的跨國鐵路應用機車平臺，是一個由龐巴迪運輸為中型貨運及客運鐵路運輸所制造的模塊化系列機車的統稱。其首個版本是2000年面世的為德國鐵路（DB）制造的雙電壓制式交流電機車。隨后又開發了可運行于歐洲大多數電氣化鐵路的直流電制式和四電壓制式，以及自2006年起擴展至柴油動力制式的版本。該系列所有機型共有的元素包括鋼制車身外殼、雙動力軸雙轉向架、三相異步感應電動機、集成于車頂邊緣的冷卻排氣裝置以及輪盤式制動器。如今已有超過1230臺TRAXX家族的機車在各大歐洲鐵路運營商中運營或訂購，其中僅TRAXX2和TRAXX2E系列就有719臺。其所有系列均提供滿足跨境交通需求的多系統機車。
截至2012年8月，龐巴迪運輸已交付超過1550臺該系列的客運及貨運機車，其主要用戶為德國，并在歐洲16個國家中運用。
制造商規定不同的版本需以以下格式標識：
*用途：F為貨運，H為重載，P為客運，S為高速
*軸承：140為吊掛軸，160為空心軸
*傳動：AC為交流電制式，DC為直流電制式，MS為多電流制式，DE為柴油制式
德國鐵路（以及境內私營鐵路）
TRAXX P160 AC1
TRAXX P160 AC2
185.0/.1
TRAXX F140 AC1
TRAXX F140 AC2
TRAXX F140 MS
TRAXX P160 DE
TRAXX F140 DE
Re&nbsp;481
Re&nbsp;482
TRAXX F140 AC1TRAXX F140 AC2
Re&nbsp;484
TRAXX F140 MS2
Re&nbsp;485
Re&nbsp;486
TRAXX F140 AC3
TRAXX P140 AC1
E&nbsp;483
TRAXX F140 DC
20世紀90年代初，在西德標準化機車計劃中的大部分電力機車都接近了使用年限，德國聯邦鐵路開始尋求以一種全新的通用機型來取代這些老化的電力機車。在過去的10年中，其推出了其首臺帶有三相異步電動機和雙動力軸雙轉向架的客貨兩用機車120型，并獲得廣泛使用。1991年，德國聯邦鐵路發放了超過1000臺客貨兩用機車的訂購標書，要求研發在120型的基礎上改良設計并增加功率的121型。然而在1992年10月，受到高昂的價格及政治局勢的轉變所影響，德國聯邦鐵路取消了招標。1994年，德國聯邦鐵路合并了原德國國營鐵路，創立了德國鐵路，并接收了超過600臺現代化的東德243型機車。此外合并與鐵路改革同步，德國鐵路的機車車輛被分別劃分入區域運輸、長途運輸和貨物運輸的部門，這使得通用型機車的計劃不再適用。從1993年下半年開始，德國鐵路的各業務部門開始為根據其自身特定需求而定制的電力機車招標。
研發121型電力機車的競爭對手包括兩家龐巴迪運輸的前身公司：當時仍由戴姆勒-奔馳控股的德國機車制造商AEG軌道車輛，以及ABB在德國的制造分公司ABB亨舍爾。AEG跟進他們的開發進度，新造了一個實驗性的通用型樣車，稱為12X型，這一機型被視為TRAXX系列的前身。12X型于1994年6月面世，雖然為AEG所擁有，但也被德國鐵路命名為128型。與120型相比，12X型擁有多項獨具特色的創新技術，包括基于可關斷晶閘管（GTO）的水冷式逆變器、樞軸軸承位于兩側的全新主減速器理念以及短軸距為2600毫米的新轉向架理念。機車也有模塊化設計，允許因應不同的操作需求而衍生出不同的版本，并因此而形成了AEG平臺，與德國鐵路的新車訂單參與競爭。同時，ABB也開發出了自己設計的模塊化電力機車平臺：Eco2000。ABB的理念包括一個軸距為2650毫米帶有靈活浮動高速轉向架的家族版本，以及生物降解的可關斷晶閘管酯冷式逆變器和同樣采用酯冷卻的主變壓器，它被認為是第一代TRAXX機車中逆變器和變壓器的起源。
12X型后來被用作新技術的測試平臺，于1997年成為全球首臺應用絕緣閘雙極電晶體（IGBT）變頻器的機車，并自1998年起開始測試MITRAC牽引力控制系統的電子器件。這兩種技術在后來都被應用于TRAXX系列機車。
145-CL 011行駛于安格爾明德
1994年11月，德國鐵路為其電力機車的新訂單分別選擇了ABB和AEG：其中ABB為負責長途客運業務領域的德鐵長途運輸提供145臺101型機車；而AEG則為負責貨運業務的德鐵貨物運輸（德鐵信可鐵路的前身）提供80臺145型貨運機車。145型最初的設計是將12X型簡化而成，它摒棄了包括空心軸驅動在內的高速部件，轉而采用較簡單的吊掛軸驅動。1996年1月，ABB亨舍爾與AEG的母公司戴姆勒-奔馳合并組建了ADtranz，為了簡化生產和維護，145型機車的最終設計被改造成與101型機車有更多的共通性，其生物降解的可關斷晶閘管酯冷式逆變器和同樣采用酯冷卻的主變壓器均來自于101型，但只有較少的組件以適應其較低的最大功率，提供單轉向架制動而非單軸制動。轉向架設計也并入了源自ABB的靈活浮動家族版本，軸距增加至2650毫米。由于這種可共享的特點，145型有時也被視為Eco2000系列的成員。145型001號機車于1997年7月面世，在1998年1月15日聯邦鐵路管理局進行型號核準后，該系列的80臺機車隨即開始交付德國鐵路。其中前10臺機車由ADtranz的亨尼希斯多夫工廠生產，其余70臺則在卡塞爾工廠生產。機車車庫則設于瑟丁，這里可進行中型保養及維修工作，德鐵信可由此將機車配置至整個德國。在計劃的后續訂單中，德國鐵路更青睞于支持雙電壓制式的版本185型，145型機車從此停產。
此外，有6臺同款機車為瑞士私營鐵路公司中圖爾高鐵路（，簡稱）而造，在當地被定為Re 486型。在MThB遭清算后，機車移交至瑞士聯邦鐵路（簡稱），改為Re 481型。同時，SBB還將部分機車售予歐洲三井鐵路資本（，簡稱），由后者再次租賃至科隆港口及貨運公司（，簡稱）。HKG本身則另保有5臺該型機車。此外，EKO運輸也有兩臺而rail4chem和RBH物流則分別持有3臺。
146 003在北威州執行客運任務
與此同時，德鐵區域運輸也開始意識到，短途交通車輛除了替換為各種現代化的動車組外，高速電力機車搭配最高時速可達160公里的雙層客車的組合也是十分必要的。1999年末，145型的018和019號機車開始搭載短途運輸組件在路德維希港投入德鐵區域運輸的服務。其車體前端的頂部被修改，以騰出空間安放信息顯示屏。在其證明了適用于短途客運的服務后，145 031–050號機車在2000年世界博覽會期間也被投入了漢諾威地區的市郊交通。這些用于短途交通的145型機車被驗收批準可以將速度提至160km/h。隨后它們一直使用于北萊茵-威斯特法倫州，直到被146型機車替換。
使用經過改造的145型機車只是一個暫時性的措施，因此德鐵區域運輸向龐巴迪重新訂購了專用于短途交通的145型特殊版本，被定為146型。它與145型機車主要的差異是采用了可適應160km/h的空心軸驅動而非吊掛軸驅動，并在機車前窗上方設有可利用整幅寬度的目的地顯示屏。首個系列的采購得到了隨后使用的萊茵蘭-普法爾茨州和北萊茵-威斯特法倫州的地方財政支持。在2001年至2002年，龐巴迪共交付了31臺146型機車至德鐵區域運輸，其中前7臺機車（146 001–146 007）配屬路德維希港，其余24臺（146 008–146 031）則配屬多特蒙德。隨著146 031號機車在2002年8月26日交付，卡塞爾工廠的145及146系列的機車生產全部結束。
2004年2月16日，包括146 008 - 146 015號機車在內7臺機車的管轄權轉配至科隆。146.0型在北萊茵-威斯特法倫州迅速成為快速和重型區域交通中不可或缺的主干車型，與之相反的是萊茵蘭-普法爾茨州，他們對萊茵-內卡范圍內以425型動車組為區域交通主導的車型日趨滿意。另一方面，巴登-符騰堡州的鐵路乘客則相當反對使用425型動車組進行中長距離列車服務，例如斯圖加特至辛根。為此符騰堡交通公司、萊茵-內卡公交系統和德鐵區域運輸北萊茵-威斯特法倫分公司進行了資產交易：前者將其所有的425.1型動車組全部移交至萊茵蘭-普法爾茨州，作為回報，原本配屬路德維希港的雙層客車車廂和7臺146型機車則分別轉配斯圖加特及普洛興根。隨后，146 001-146 007號機車再移交至多特蒙德，巴登符騰堡區域交通則獲得了逾期交付的5臺146.2型機車（146 223-146 227）。自2006年3月20日起，全部31臺146.0型機車均配屬北萊茵-威斯特法倫州。
為了延長146.0型機車的使用壽命，龐巴迪從2010年秋天開始對該型所有機車進行性能提升改造。機車此后的連續輸出功率可達5.6兆瓦。與185型機車的性能提升不同，146.0型除了需要進行軟件更新外，還需要改造其通風裝置及牽引逆變器。
185 546行駛于洛拉爾
BLS公司的Re 485
Re 482行駛于雷克林豪森
ITL公司的185 548
由于日益增多的國際化業務，德鐵信可鐵路（當時仍稱德鐵貨物運輸）需要一種新的雙電壓制式電力機車，以符合進入法國、盧森堡和丹麥境內的25千伏50赫茲供電接觸網。1998年7月，ADtranz收到了近400臺新的中型貨運機車的后續訂單，被定型為185型。因其雙電壓國際化的特點，它也被稱為“歐洲機車（Europalok）”。2000年1月，以145型機車為原型開發的185 001號機車首次面世。從技術上看，185型是145型的一個進化版本，它保留了145型的走行裝置、軸掛電動機、酯冷式逆變器及變壓器等基本理念。除了雙電壓操作的電子設備，185型的變化還包括提供在歐洲使用的各類列車保護系統的安裝，以及將車頂高度降低105毫米，以適應在國際UIC505-1中規定的車輛負載限界。185型機車共計交付399臺，使其成為德國鐵道線上最常見的電力機車，它主要用作全面替代已老化的140型機車。
龐巴迪在2001年收購ADtranz，從而獲得了機車的制造技術。185型機車在龐巴迪旗下被開發成一個類似145系列的帶有私營鐵路運營商版本及客運版本的系列式車型。2003年9月，龐巴迪正式將185系列機車的品牌名稱命名為TRAXX。2003年1月28日，rail4chem在接收其首臺185型機車后，首次利用該車型進行跨境運營，前往瑞士及奧地利。經過近6年的生產，在2006年初最后一臺編號為185 557的機車交付使用后，185.1型機車共計生產了332臺。其中，德國鐵路配屬超過200臺，德國私營鐵路配屬57臺，瑞士聯邦鐵路配屬35臺并將其命名為Re 482，BLS配屬20臺并將其命名為Re 485型，盧森堡國家鐵路配屬20臺并將其命名為4000型。
由于空間和重量的原因，機車無法搭載適應所有使用國家的列車控制系統及其它設備，但它們可以在交付后由客戶根據實際需求加裝或卸載某些特定的軟件包。目前已有的一個瑞士軟件包，機車便針對該國的技術指標搭載了集成Integra-Signum和ZUB 262ct技術的列車控制系統、額外的窄型雙受電弓（1450毫米）以及側置式后視攝像頭的設備，部分運用于勒奇山隧道的這類機車還加裝了ETCS。使用瑞士軟件包的機車由于列車控制系統的永磁鐵不兼容而無法在奧地利境內運行，為此德國鐵路的185型085-094號機車和瑞士聯邦鐵路的Re 482型035-049號機車均配備了可切換的電磁鐵。進入意大利境內的機車也同樣需要加裝適用于意大利國家鐵路的設備。此外還有一個可運行于法國的軟件包，它同樣集成了法國的列車控制系統和額外的窄型雙受電弓，但僅適用于德國和奧地利的基礎版本，因其本身只有雙受電弓，并且沒有額外的安全系統。以窄型受電弓作為額外受電弓，并搭載于外側的機車包括德國鐵路185型085-149號、瑞士聯邦鐵路Re 482型、BLS485型和486型、以及盧森堡國家鐵路4000型。
德國鐵路的近300臺及德國私營鐵路的57臺機車會經常變換其配屬而在德國、瑞士和奧地利境內運用，使用較多的公司包括Rail4chem、HGK、東漢諾威鐵運（，簡稱OHE）、TX物流和BLS。這些機車主要由機車租賃公司MRCE和阿爾法列車所擁有。瑞士聯邦鐵路的35臺該款機車并命名為Re 482型，BLS則在2002年起將自有的20臺同類機車命名為Re 485型。在非DB自身的機車上通常可以找到雙受電弓和四受電弓的版本，而瑞士境內則只有四受電弓的版本。
梅特羅農的ME 146-01行駛于拉德布魯
盧森堡國家鐵路所使用的20臺機車是這一類型的特殊變體，它們在許多細節上與德國鐵路的185型機車相對應，但也有類似于德國鐵路146型機車的客運軟件包。
標識為TRAXX P160 AC1的第二批次146型機車于2003至2005年間交付。這些機車作為185.2型在技術上的變體，并且僅適用于15千伏16?赫茲交流電的線路。因此德鐵區域運輸亦將其定為146.1型機車。截至2007年春季，共有32臺146.1型機車分別配屬布倫瑞克、弗賴堡和法蘭克福；另有10臺配屬于爾岑，由下薩克森州立市郊交通公司（，簡稱LNVG）下屬的梅特羅農運營。
185.1型及185.2型的車頭
2004年，TRAXX的基本設計經歷重大改革，其最顯著的變化是車體前端經過重新設計，以滿足更嚴格的防撞性安全標準；同時變頻器系統也被改變，將GTO逆變器改為完全不同的IGBT逆變器，并且逆變器和主變壓器的冷卻劑也由酯冷改為水冷。此外還提供由單轉向架制動替換為單軸制動的選項。車體為完全標準化設計，默認情況下會提供在擋風玻璃上方安裝信息顯示屏的空間，在貨運版本由非結構性的車罩所覆蓋。轉向架結構也得到了加強，其軸重被允許增加至22噸。這一世代的TRAXX系列被稱為TRAXX 2，其首臺被定型為185.2的機車于2005年1月14日交付德國鐵路。
四電壓制式的SBB Re 484
首先應用這類新款車體的系列機車是自2004年起開始分兩批交付瑞士聯邦鐵路的21臺Re 484型。它們均配備可進入意大利執行跨境運營的組件，并在意大利被當局命名為E 484型。另有5臺被命名為E 484.9的機車分別由MRCE、Crossrail（901和902號）及SBB意大利貨運所持有（903-905號）。BLS公司也擁有10臺機車，適用于德國、奧地利和意大利。機車租賃公司Railpool則擁有另外28臺。
185 212行駛于蘭根斯
被德國鐵路定型為185.2的改進版機車以編號185 201開始交付德鐵信可鐵路。其訂購的200臺機車中至2010年已有199臺交付使用，另有1臺在一次鐵路事故后被改裝成146型。這些機車均擁有奧地利路網的準入運行許可。
作為TRAXX 2原型車的185 561號機車于2006年1月移交瑞士聯邦鐵路并改編號為Re 482 035，至同年8月龐巴迪共向SBB貨運交付了其訂購的另外14臺同款機車。此外，這款機車也能在各機車租賃公司的庫存中找到，并由此租賃至歐洲各地的私營鐵路運營商，它們使用自185 562號開始的企業編號，具體配屬為：11臺在MRCE、27臺在阿爾法列車、11臺在CB鐵路以及2臺在匈牙利的Eurocom。Allco和Railpool則分別預訂了12臺和30臺，其中已交付的前兩臺正運用于易北-威悉鐵運（，簡稱EVB）。此外，HGK也擁有14臺這一類型機車。
自身擁有這款機車所有權的企業則包括ITL（1臺）、赫克托鐵路（，10臺）和哈維蘭鐵路（，2臺）。瑞典的綠色貨運則已有6臺的訂單。
威立雅旗下的公司涂裝146.2型
標識為TRAXX P160 AC2的第三批次146型機車自2005年7月22日起交付使用，它作為基于185.2型開發的客運版本，被定型為146.2型。首先交付德鐵區域運輸的51臺機車分別配屬于斯圖加特、弗賴堡和紐倫堡，以及梅特羅農和北波羅的海鐵路（，簡稱NOB），其中梅特羅農持有17臺，NOB持有4臺。
符騰堡交通公司利用其所持有的25臺該款機車投放至由斯圖加特出發的區際快車、區域快車及區域列車等線路當中。它們主要牽引的是雙層客車，但在實際操作中，它與舊款的n型車廂的搭配也并不少見。只有擔當行經斯圖加特-外興根路段以及普洛興根-蓋斯林根路段的區際快車時，機車的運行速度可以達到其最高限速160公里/小時。阿爾布-博登湖區域交通有限公司（，簡稱RAB）也有2臺同款機車（146 221和146 222）配屬于斯圖加特，它們于斯圖加特的其他機車一同執行共用的運營計劃。
南巴登區域交通公司自2006年起將11臺146.2型機車（146 228 – 146 239）配屬于弗賴堡，擔當黑森林鐵路的客運任務。
2006年TRAXX系列的車體和內部配置再次修改，首次創建了真正意義上的柴電機車，提供相同布局的柴油或電力版本。其發動機室的中部設有一個內置的空間可用于安裝柴油發動機或交流變頻器以及直流電抗器；其過道不再徑直貫穿發動機室，而是環繞在此空間周圍。作電力版本使用時，中部空間齒輪的一側實現了可鎖定的高壓模塊。機車車體的側壁由三部分組成，柴油發動機的進氣口在作電力版本使用時可用平板通過螺栓固定，而燃料箱的加油口則不會在電力使用過程中被關閉。機車的轉向架和傳動裝置也得到改進，其吊掛軸驅動的最高時速首次可以正式達到160公里/小時，但龐巴迪仍然將其最高限速維持在140公里/小時。這一世代的系列機車被稱為TRAXX 2E平臺，類型本身的名稱并沒有改變。TRAXX 2E還包括了此前已交付的TRAXX的直流電版本。交流電版本的TRAXX 2則仍保持與2E版本的其它類型平行生產。
阿爾法列車的186 111-1
基于第三代TRAXX平臺開發的TRAXX F140 MS，在德國被定型為186型。它被認為是TRAXX F140 MS2的衍生版本，作為一個額定功率5600千瓦、支持四電壓制式可用于交流電及直流電系統的機車，其中還包括前一段所敘述的所有修改。此外，186型也提供適應不同國家的軟件包，它的啟動用戶是機車租賃公司阿爾法列車，其全部35臺機車分別搭載有3種配置的設施，可以運用于以下國家：
*德國、奧地利、瑞士、意大利 （DACHI版本）
*德國、奧地利、比利時、荷蘭 （DABNL版本）
*德國、奧地利、波蘭 （DAPL版本）
在廠家的命名中已經標明了186型是用作貨運的機車，但由于它隨后核準在德國可以160公里/小時的速度運行，因此也能適用于客運。盡管最高速度提升了，但該系列標識TRAXX F140中的“140”字樣仍被保留了下來，并且在波蘭及奧地利可能仍將繼續使用140公里/小時的限速。
阿爾法列車后續共訂購了105臺。此外，CB鐵路還訂購了35臺，歐洲貨運鐵路和威立雅也分別訂購了20臺和9臺。10臺DACHI版本的樣車于2008/2009年交付了瑞士BLS，在那里被命名為Re 486型，用于執行高山和跨境運輸。在升級至ETCS設備后，機車還可用于瑞士最新的鐵路線中，例如勒奇山隧道，此前它僅使用Re 485型雙機牽引。2010年4月底，龐巴迪向德鐵信可鐵路交付了其訂購的65臺機車中的前3臺，后者計劃使用這款機車執行前往法國及比利時的運輸任務。
2009年7月，機車開始投入史基浦至布魯塞爾間的南部高速鐵路中使用，運營商高速聯盟（，簡稱HSA）分別向阿爾法列車和CB鐵路租賃了12臺和2臺DABNL版本的機車，這些機車均搭載有ETCS設備。比利時國家鐵路進一步向阿爾法列車租賃了43臺。CB鐵路則向運營于荷蘭與德國之間的貝蒂沃鐵路的私營貨運公司出租搭載ETCS的機車。
根據四電壓制式開發、為適應意大利的鐵路交通而造的純直流電動機車版本TRAXX F140 DC，在意大利被定型為E 483型。其逆變器裝置是與TRAXX F140 MS完全相同的，只是主變壓器被替換為節氣門槽。交流電設備均被摘除，取而代之的是一個8噸重的鎮流器。阿爾法列車和北方貨運分別訂購了20臺和8臺該款機車。
252型機車是為西班牙的寬軌鐵路而開發的一款純直流電力車型。西班牙國家鐵路（簡稱Renfe）共向龐巴迪訂購了100臺該款機車，這些機車一部分由龐巴迪設于西班牙的工廠生產，首臺機車于2008年下半年交付。機車都配備了吊掛軸驅動，卻并不提供列車母線。其車體結構與準軌的TRAXX 2E機車相同。整流器設備則與TRAXX F140 DC型有較顯著的改變。
牽引漢堡-庫克斯港的246型
在2006年的柏林軌道交通技術展覽會上，龐巴迪首次非正式向外界發布了從現有的TRAXX系列電力模塊化衍生的柴油版本車型，TRAXX P160 DE。這是一個適用于載客運輸、最高時速可達160公里/小時的第三世代TRAXX系列柴電機車。該款機車在德國被定型為246型，下薩克森州立地區運輸公司于2006年9月訂購了11臺樣車，用于牽引漢堡-庫克斯港間的推挽式雙層旅客列車。期間這些機車已全數移交至梅特羅農，后者目前持有全部11臺246 001-011號機車。
貨運版本的TRAXX F140 DE在德國被定型為285型。CB鐵路已訂購10臺機車，其中首臺于2007年8月交付，并且現在由哈維蘭鐵路公司運用于呂伯蘭鐵路線當中。與TRAXX系列的所有貨運版本電力機車一樣，這些機車均采用吊掛軸驅動（客運版本的則均采用空心軸驅動）。而140公里/小時的最高限速也與第一代TRAXX電力機車保持一致。與重載的六軸福伊特瑪克西瑪40CC型機車或福斯羅歐洲4000型機車相反，TRAXX F140 DE的設計定位仍為中型的干線機車。
于2012年柏林軌道交通技術展中展出的245型
德國鐵路于2011年4月與龐巴迪簽訂了一個價值6億歐元的供應框架協議，按照協議，龐巴迪將在9年內為德鐵區域運輸提供200臺多發電機組柴油機車用作主力客運車型，其中首批確認訂購的20臺機車價值6200萬歐元,將從2013年中期開始交付。這款被定型為245型的機車企業內部標識為TRAXX P160 DE ME，它采用4臺功率較小的電動機取代原本單一的大功率電動機，其標識中的“ME”即表示多發電機組（Multi-Engine）。制造商為其設定的額定功率為2252千瓦，平均每個發電機的功率為563千瓦。這種發電機是創新的設備，并且已經在工業應用中得到驗證。通過使用不同時開啟的4臺電動機可以達到減少燃料消耗和廢氣排放的目的。機車的啟動牽引力為270千牛，重量為82噸。因此245型機車的功率范圍大致與西門子ER20型柴油機車或福斯羅G2000BB型柴油機車相類似。機車70%的部件均來自現有的TRAXX系列，同時機車車體也是明顯的TRAXX式外觀，只是因應柴油版本而進行了適當的調整。
龐巴迪TRAXX 3系列的首個版本TRAXX F140 AC3在德國被定型為187型，并于2011年5月10日至13日的慕尼黑交通物流展中首次面世。這是一個同時兼容15千伏16?赫茲和25千伏50赫茲交流電的機型，并搭載了一個180千瓦的柴油輔助電動機。通過這一輔助電動機使機車在不通電的情況下仍可以最高50公里/小時的速度運行。
根據這一機型的開發經驗，龐巴迪在美國制造了混合動力機車ALP-45DP型。而187型的首個訂單來自于機車租賃商Railpool，它們在2010年底訂購了5臺該款機車。其中的3臺將租予BLS，用于投入在德國、奧地利及瑞士的運營。
龐巴迪TRAXX系列還有另外一些車型，但與此機車家族有較大的差異：
* IORE型電力機車（TRAXX H80 AC），用于瑞典礦運的重載貨運機車。
* 和諧3B型電力機車，用於中國鐵路的貨運機車（亦牽引少量具發電車的K次載客列車），由IORE工礦機車及從日本東芝公司引入之HXD3機車技術改良而成。
* 意大利國家鐵路E464型電力機車（TRAXX P160 DCP），用于意大利短途運輸的單駕駛室（動車）客運機車。
* 西班牙國家鐵路102型列車（TRAXX S350 AC），用于西班牙的準軌高速動車組。
* 西班牙國家鐵路130型列車（TRAXX S250 MS），用于西班牙的多制式高速動車組。
* Karl Gerhard Baur: ''Die Baureihen 145, 146 und 185''. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-145-3.
* Georg Wagner: ''Die TRAXX-Lok-Familie – Moderne Bombardier-Elloks aus Kassel''. Eisenbahn-Bildarchiv. EK-Verlag, Freiburg 2005, ISBN 3-88255-352-9.
* Hans-Werner Leder (Hrsg.): TRAXX-Lokomotiven - Unterwegs auf Europas Schienen''. EK-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 978-3-88255-132-7
* Ulrich Winkler, Janis Viltins: ''Neue Lokomotiven Re 482 für SBB Cargo''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2001, , S.&nbsp;551–554.
* ''Von der Baureihe 185 zur Mehrsystem- und Diesellokomotive''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2003, , S.&nbsp;274&nbsp;f.
* Rolf Schreiber, Mathias Papritz: ''Baureihe 185 – Weiterentwicklung einer bew?hrten Plattform''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2004, , S. 358–363.
* Martin Stampf, Tobias Hoppe: ''Die Zulassung der Baureihe 185 der DB AG im Ausland''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2005, , S.&nbsp;113–117.
*  龐巴迪TRAXX官方網站
*  SBB和BLS的TRAXX機車
*  drehstromloks.de - 所有關于三相機車
*  龐巴迪TRAXX的介紹（特別是配屬LNVG的柴油機車）
250px威廉·奈斯坎南（William Arthur Niskanen ，）是美國經濟學家，主要成就是公共選擇理論、官僚模型，也是雷根經濟學計劃的成員之一。
*  William A. Niskanen – Former Chairman Emeritus and Distinguished Senior Economist , profile at the Cato Institute webpage
松崎萬長肖像
松崎萬長（又寫為，），生於日本東京都，建築家，日本孝明天皇（明治天皇之父）侍從長哲長卿次子。他從7歲開始，就多次奉召入宮謁見孝明天皇，甚得天皇寵愛，故亦有傳聞其為天皇私生子。
松崎萬長於中學至大學時期留學於德國柏林工科大學，畢業後返回日本。返國當年日本制定爵位制度，松崎萬長於回國前三個月受封男爵，為日本唯一擁有爵位之建築家。
1885年，松崎萬長進入皇居御造營事務局工作；於1886年，於日本為建造道地洋風官廳區，廢止工部省，成立明治維新後最大建築組織臨時建築局，擔任建築局技師，之後出任該局工事部部長，是當時最受禮遇的建築家。此時期重要貢獻為導入德國派建築技術與建築風格，是日本第一代建築家中德國派的代表人物。
松崎萬長後來旅居臺灣12年（1907─1919年），一直居住在大稻埕及艋舺一帶，首3年擔任臺灣總督府鐵道部囑託（建築工務主管），於1909年10月解除公職，但是因為喜愛臺灣，有意在臺長期定居，但是卻在1920年4月，松崎萬長因為次女出嫁而返回東京，後來染病不起，於隔年2月3日病逝。
松崎萬長在臺灣期間，其主要作品包括基隆驛（現基隆車站已經過改建）、新竹驛（今新竹車站）、臺北市場（今西門紅樓劇場）、臺中公會堂（今臺中中山堂）等。
* 舊青木家那須別邸（1888年、栃木縣那須塩原市、國家重要文化財）
** 青木周藏的別莊。日本國內現存的唯一作品
* 七十七銀行本店（1903年、已不存）
* 臺北西門市場（1908年）
* 基隆驛（1912年、已不存）
* 大稻埕公學校（1917年、已不存）
* 臺中公會堂（1918年、已不存）
File:Old Aoki Shuzo's Nasu Villa House-20090503.JPG|舊青木家那須別邸
file:Kiirun Station.jpg|基隆驛
file:TRA Hsinchu Station.jpg|新竹驛
file:Railway_Ministry_Building,_Taiwan.jpg|臺灣總督府交通局鐵道部
* 岡田義治?初田亨『松ヶ崎萬長の経歴と作品』（日本建築學會大會學術講演梗概集、1996年）
*  七十七銀行CYBER金融資料館
: 松崎萬長設計の七十七銀行舊本店の畫像を掲載
* 曹銘宗──談基隆輕軌前，更應該先談的「臺灣頭」文化資產
聖公會利奇菲爾德教區是英格蘭教會坎特伯雷教省下面的一個教區。始於656年，669年遷至利奇菲爾德至今。787年至803年間曾一度升為總教區。
轄區包括什羅普郡、沃里克郡、西米德蘭茲郡及斯塔福德郡的一部份，座堂是利奇菲爾德座堂，現任主教為喬納森·葛蘭希爾。下分三個副主教區、四個會吏長區及若干個會吏區，管理429個堂區。
美國總統羅納德·里根在1981年7月在白宮向國民介紹經濟政策的電視廣告
雷根經濟學是指20世紀80年代美國總統羅納德·里根的經濟政策，這些促進經濟成長政策通常與供給面學派有關，也被稱為涓滴效應學（不進行財富再分配，而是反過來使有錢人更富有，大企業隨後大量花費及投資，使社會各階層皆獲益）或巫毒經濟學（比喻以擴張赤字來預支國家經濟有如吸食毒品）。鼓勵企業花錢固然達到了經濟成長之效，但在這樣的通貨膨脹也加大了美國的貧富差距。
雷根經濟政策的四大支柱為：減少政府開銷的增長、降低所得稅和資本利得稅、減少政府對經濟的調控與控制貨幣供應量，減少通貨膨脹。
雷根所下的第一道命令是停止聯邦政府對石油價格的控制，以恢復國內在石油生產和探測上的市場動力。為了解決兩位數的通貨膨脹，雷根支持了聯邦儲備系統主席保羅·沃爾克以戲劇性提升銀行利率來達成減縮貨幣供應量目標的計畫。經濟學家米爾頓·佛利民描述當時雷根了解到“若要成功遏止通貨膨脹，金融的管制和短暫的經濟衰退是不可避免的”。雷根利用緊縮貨幣供應配合全面減稅的方法來刺激商業的投資（依據雷根的說法：“芝加哥經濟學派、供應面經濟學，隨便你怎麼稱呼它。我注意到有些人甚至稱它為雷根經濟學，直到它開始生效為止...”）。雷根成功的展開全面減稅，1981年推行的減稅法案規模是美國史上前所未見的。減稅不但將所得稅率大幅降低，也消除了稅賦制度的許多漏洞。
為了終結通貨膨脹而緊縮貨幣的供應，使美國經濟在1981年7月開始急劇的衰退，並在1982年11月降到谷底，衰退幾乎打破了大蕭條的紀錄。然而，美國經濟在歷經1981年－1982年的衰退後，於1983年開始了戲劇性的茁壯復甦，這波經濟成長還繼續維持了好幾年，直到雷根任期結束前都還未停止，成為美國史上為期最久的經濟擴張，原本高漲的失業率於1984年中旬已經降回了1981年早期的數字，並且在接下來幾年裡也持續下降。
米爾頓·佛利民提出了雷根任內每年聯邦公文（Federal Register），紀錄了聯邦政府每年發布的法規與管制公文）的數量來說明雷根反對政府管制的政策走向。自從1960年代以來，每位總統每年的聯邦公文數都持續增加，但在雷根上任後發出的聯邦公文急遽減少，證明了雷根對政府管制的反對態度。聯邦公文的數量在雷根任內都只維持小幅度增長，直到雷根離任為止才又開始大量增加。
當時由民主黨佔多數的眾議院，則反對雷根如此減縮社會福利和其他國內的支出。一些批評家則認為，雷根這種將預算大幅投注軍事產業的政策事實上屬於古典的凱因斯經濟學，並認為接踵而來的經濟成長並非減稅造成的，而是政府大幅度支出的結果。
由於警覺到社會福利開支的增長，雷根指派了艾倫·格林斯潘領導社會福利改革，擬出了減緩社會福利支出的計畫。隨著年齡的增長，從社會福利取得的津貼也會隨之緩慢增長（也配合著逐漸增長的國民平均壽命），使這套制度在接下來50-70年內不會超出政府的負擔能力。這套計畫也藉著提升社會福利的工資稅比率來增加政府的稅收。
雷根的經濟政策拉大了貧富間的差距；然而在雷根的任期內，所有經濟階層的所得都提高了，包括最底層的貧窮人口也提升了6%（美國普查局，1996年）。而同時最富有的1%美國人則提升了1萬億元的收入（ZINN，2003年）。
馬自達MX-03是一款由日本馬自達公司開發的概念車。
該款車於1985年第26屆東京車展展出，是一輛雙門GT大型旅行概念車，也是第四代馬自達Cosmo的雛型。該車配置654c.c. X 3 13B型轉子引擎，最大馬力達320hp / 7,000rpm，一舉超越日本車廠的280hp馬力自主上限。馬自達宣稱該款概念車從0加速至60英哩僅需5秒，極速可達300km/hr。另外該款車也搭載了全時四輪驅動和SS-VGR速度感應式四輪轉向系統，可惜後者未曾運用在日後的量產車型上。內裝設計方面，採用類似操縱飛機的方向盤和排檔桿、恆溫空調、音響、數位式顯影儀表板等，具有未來科技感。
* 引擎：654c.c. X 3 13B型轉子引擎
* 最大馬力：320hp / 7,000rpm
*  AutoNet: 日本名車系列（220）：MAZDA MX-03（1985）
*  Car Styling: 1985 Mazda MX-03
*  SS-4WS en SS-VGR
供給面學派（英語：Supply-side economics）是宏觀經濟思想的一種，認為可以由降低生產（供應）商品和服務的障礙來有效地創造經濟增長。根據供給學派的看法，消費者會從中受益，生產者以更低的價格提供更多的商品和服務；并且，投資和業務擴張會增加對雇員的需求從而創造就業。供給面學派具有代表性的建議是降低邊際稅率和放松管制。
“供給面學派”一詞有一段時間被認為是記者裘德·萬尼斯基（Jude Wanniski）1975年所創，但根據羅伯特·D·阿特金森（Robert D. Atkinson）的《供給面的愚蠢》， “供給面”一詞（“供給面財政主義者”）最早是由尼克松總統的前經濟顧問赫伯特·斯坦（Herbert Stein）使用，一年后的1976年由裘德·萬尼斯基重復。它的使用隱含著經濟學家羅伯特·蒙代爾和阿瑟·拉弗的思想。供給面學派被評論家喻為涓滴經濟學理論， 然而實際上涓滴經濟學理論可能并沒有得到任何一位經濟學家的真正支持。
拉弗曲線說明了供給學派經濟學的核心理論，即降低稅率可能帶來更多的稅收收入，這是相對于預期在低稅率下可能得到的收入而言的。因為擺脫過高的稅收體系會產生更多的經濟活動，這將帶來稅收收入增長的機會。 不過，拉弗曲線只衡量稅率，而不是稅收負擔，稅收負擔才是稅法變化是否促進或抑制經濟的一個更強的預測指標。 此外，有研究顯示，美國過去幾十年的減稅很少能抵償財政收入損失，且對GDP增長的影響極小。
1970年代供給面經濟學對應于凱恩斯主義經濟政策發展起來，尤其是在1970年代的滯脹中以穩定經濟為目的的需求管理遭遇失敗時。 它吸取了一系列非凱恩斯主義經濟思想，特別是芝加哥學派和新古典主義學派。 布魯斯·巴特利特（1970年代的滯脹中）是供給面經濟學的倡導者，將這一學派的思想追溯到哲學家伊本·哈勒敦和大衛·休謨、諷刺作家喬納森·斯威夫特、政治經濟學家亞當·斯密，甚至是美國開國元勛亞歷山大·漢密爾頓。
然而，供給面經濟學作為一種現代現象的獨特之處在于其提供了支持低稅率的論據，且該論據主要基于共同且明顯的工薪階層原因，而不是傳統的意識形態理由。古典自由主義者反對稅收，因為他們反對管制，稅收是最明顯的管制形式。他們的主張是每個人對自己和自己的財產擁有權利，因此稅收是不道德的且合法基礎存在問題的。 另一方面，供給面學派的經濟學家認為所謂的共同利益（即就業機會）為減稅提供了主要的動力。
如同古典經濟學，供給面學派提出，生產或供給是經濟繁榮的關鍵，消費或需求僅僅是次要的結果。這種想法早已在經濟學的薩伊定律被總結為：“一件商品不早不晚，正是在它被創造出那一瞬間，使其他商品的市場能夠負擔起這件商品充分的自身價值。”約翰·梅納德·凱恩斯，凱恩斯主義的創始人，將薩伊定律總結為“供給創造自己的需求。”1930年代他顛倒薩伊定律，宣稱需求創造自己的供給。
1978年，裘德·萬尼斯基發表了《世界運行的方式》（The Way the World Works），他闡述了供給面學派的中心議題，描述1970年代尼克松任內高稅率累進所得稅制度和美國貨幣政策的失敗。
1983年，阿瑟·拉弗的追隨者經濟學家維克托·坎托（Victor Canto）出版了《供給面經濟學基礎》。 該理論側重邊際稅率對工作激勵和儲蓄的影響，這也會影響到“供給面”或凱恩斯主義者所說的潛在產出的增長。
拉弗曲線：t* 代表能產生最大稅收收入的稅率。該曲線由亞瑟·拉弗繪制， 不過，曲線不需要是單峰、對稱的，或者峰在50%的位置上。拉弗曲線體現了供給面經濟學的基本信條：政府稅收收入在稅率100%和0%時是相同的（都是零），兩者之間存在一個最大化稅收收入的稅率。 供給面學派受到拉弗曲線思想的強烈影響，其宣稱稅率和稅收收入是有區別的，稅率過高或過低都會導致稅收收入低于最大值。供給面學派認為在高稅率的情況下，降低稅率將導致稅收收入增加，或者稅收收入損失小于只依賴之前稅基的靜態預測值。
這導致了供給面學派支持大幅度降低邊際收入和資本利得稅率，以鼓勵資產配置到投資中，從而帶來更多供給。裘德·萬尼斯基和其他許多人主張零資本利得稅。 總供給增加會導致總需求增加，“供給面經濟學”得名于此。
而且，在應對通脹，供給面學派支持指數化的邊際所得稅率，因為通貨膨脹在邊際所得稅等級不變時會把工薪階層推入更高的納稅等級；也就是說，因為工資與價格增加以保持購買力不變，所得稅稅級沒有相應調整，因而工薪階層會被推入更高的所得稅等級，但這可能并非稅收政策的意圖。
根據拉弗中心的研究，“起始稅率越高，減稅帶來的供給面刺激就會越大。” 肯尼迪曾將最高邊際稅率從91%減至65%。 里根曾經將最高邊際稅率從50%減到28%， 而且其任期內的政府財政收入有所增加。 里根政府與肯尼迪政府用一句古語來解釋這種社會經濟變化，“潮漲眾船高（a rising tide lifts all boats）。”
拉弗曲線僅與實際稅收收入相關，并不會做出稅收收入占GDP百分比的預測。拉弗曲線表明若稅率過高，降低稅率會使以美元計的總稅收收入可能在短暫下跌后變得更高。因為經濟活動有所增加。稅收收入也有可能降低，或者不變。
供給面經濟學提出稅收減少可能帶來經濟增長。然而，歷史數據表明較低的最高邊際稅率與GDP增長率之間沒有顯著的相關性。
供給面經濟學認為稅收增加會減少一國之內經濟參與者之間的經濟活動，并且阻礙投資。稅收起到了一種貿易壁壘或關稅的作用，導致經濟參與者采取更低效率的手段滿足自己的需求。因此，較高的稅收會導致降低專業化水平和經濟效率。據說拉弗曲線表達了這一想法。
(Case & Fair, 1999: 780, 781).
對于供給面理論而言至關重要的是擴大自由貿易和資本的自由流動。自由的資本流動加上古典理論中的比較優勢，往往能使經濟擴張。降低稅收對貿易的壁壘為國內經濟提供了來自低關稅壁壘的國際經濟優勢。
供給面學派的經濟學家很少提及減稅對財政赤字的影響，有時會引用羅伯特·巴羅指出理性的經濟人將購買足夠數額的債券以降低長期利率。 反之，批評者認為標準匯率理論預測高財政赤字國家的貨幣會貶值，并最終“擠出”私人投資。
蒙代爾認為“財政紀律是習得的行為。”換一種說法就是，持續財政赤字導致的不利結果最終會迫使政府減少支出，使之與收入水平相符。這一觀點也被維克多·坎托（Victor Canto）所提倡。
核心問題在于降低投資部門的流動性收益的那一點：是否存在這樣一點能使額外的貨幣去“ 推繩子 ”（pushing on a string）？對于供給面學派的經濟學家來說，資源從消費轉移到私人投資，特別是從公共投資到私人投資的重新配置，總能帶來更好的經濟結果。
但是，在標準的貨幣主義和凱恩斯理論中，存在一點，在此處資產價格上漲將不會帶來新增供給。投資需求超過潛在的投資供給會導致資產價格膨脹，或者說泡沫。這一點存在與否以及其應存在于何處，是供給面經濟學功效的重要問題。
美國聯邦政府的稅收收入占GDP百分比，從1945年至2015年（注意2010至2015年數據為估算）。
許多供給面學派的早期支持者認為，經濟增長的幅度將會足夠顯著，以至于從一個高速增長的經濟中得來的政府收入增加，足以完全補償減稅的短期成本，而且減稅事實上有可能使總收入增加。 然而一些經濟學家指出事實上財政收入占GDP的比例在里根任期內有所下降。
雖然“供給面經濟學”可能是后來得名的，這種想法卻在1920年代進行過實驗。所得稅率在20年代初被削減過幾次，總體上將平均稅率減少近半。雖然主張減稅者聲稱減稅將增加稅收收入，但這并沒有發生。所得稅收入沒有達到甚至接近過1920年的水平，直到1941年稅率恢復到1920年水平。