ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
File:Taipei Bus 928-XH 20120818.jpg
File:KKA-1300 F601.jpg
2012年國際足協金球獎是由國際足協舉辦的第3屆國際足聯金球獎，用作表揚2012年足球運動中傑出的球員和教練，典禮在2013年1月7日於瑞士蘇黎世舉行。
國際足協足球委員會成員及《法國足球》的專家團在2012年10月20日選出23名球員競逐金球獎，並於11月29日提交最後三強名單。金球獎最終得主由各國記者、國家隊主教練及隊長投票選出。
以下為最後三強名單：
23.68%
以下為23人名單中未能進入三強的20名球員：
/  上海申花
-{zh-hans:茲拉坦;zh-hk:薩拉坦;zh-tw:茲拉坦;}-·伊布拉希莫維奇
AC米蘭 /  巴黎聖日耳門
塞爾希奧·布斯克茨
-{zh-hans:赫拉德;zh-hk:謝拉特;zh-tw:杰拉德;}-·皮克
女子足球及女子世界盃足球賽委員會和《法國足球》的專家團在2012年10月25日選出競逐最佳女子足球運動員的10人名單，並於11月29日提交最後三強名單。
艾比·雲巴芝
以下為10人名單中未能進入三強的7名球員：
神戶INAC
克里斯蒂娜·辛克萊
-{zh-hans:比森特·德爾·博斯克;zh-hk:維辛迪·迪保斯基;zh-tw:比森特·德爾博斯克;}-
20.49%
以下為10人名單中未能進入三強的7名教練：
羅伯托·迪馬特奧
皮婭·松德哈格
28.59%
Patrice Lair
Silvia Neid
日本U17 / 日本U20
Steve Swanson
Maren Meinert
/  英國奧運隊
*  -{zh-hans:弗朗茨·貝肯鮑爾;zh-hk:法蘭斯·碧根鮑華;zh-tw:法蘭茲·貝肯鮑爾;}-
《The Essential》是新世紀音樂團體ERA在2010年推出的精選專輯。
#Ameno UK Remix
#Reborn
#Hymne
#Prayers
#The Mass
#Devore Amante
#Madona
#Dark Voices
#Enae Volare
#Divano
#Impera
#Sentence
#The Chosen Path
威廉·碩特（，），德國東方學家和漢學家。
碩特曾在柏林大學（柏林洪堡大學的前身）學習東亞語言，1833年開始教授中國語言與哲學，1838年獲得美因茨大學副教授職位，并教授土耳其語、波斯語、漢語、滿語、蒙古語、藏語、芬蘭語、匈牙利語、察合臺語以及日語。碩特是柏林考古學、人類學與史前史學協會（德語：Berliner Gesellschaft für Anthropologie, Ethnologie und Urgeschichte）榮譽會員，被稱為最謙遜、最勤奮的德國漢學家之一。
碩特于1826年出版了《中國的智者孔夫子及其弟子們的著作》（德語：''Werke der tschinesischen Weisen Kung-Fu-Dsü und seiner Schüler''. Halle 1826）一書，共兩卷。卷一為《論語》（''Erster Theil Lün-Yü''）。碩特是第一個直接從漢語將《論語》翻譯成德語的人。
1665年，勃蘭登堡大選帝侯腓特烈·威廉委托荷蘭東印度公司的私人朋友搜求中國圖書，并邀請漢學家為其編纂書目。先后為這些漢學館藏編目的有柏林神父、著名東方學家米勒（Andreas Müller (Orientalist)）和著名學者柯恒儒（朱利斯·克拉普羅特 ）等。時任柏林大學教授的威廉·碩特成為第三位給這些圖書編目的學者。碩特所編纂的目錄德語原文為：''Verzeichniss der Chinesischen und Mandschu – Tungusischen Bücher und Handschriten der K?niglichen Bibliothek zu Berlin, eine Fortsetzung des im Jahre 1822 erschienenen Klaproth′schen Verzeichnisses''，可以直譯為《普魯士王家圖書館漢語、滿語通古斯語圖書目錄，1822年柯恒儒出版目錄之續編》，碩特為之起了一個中文書名：《御書房滿漢書廣錄》。該目錄收入了普魯士王家圖書館1822年至1840年間入藏的中國書籍，于1840年出版，現藏于柏林國立圖書館（德語：Staatsbibliothek zu Berlin，另譯為柏林國家圖書館）
碩特把柯恒儒以后新增圖書分為‘歷史與傳記’、‘民族學與地理學’、‘統計與法律’、‘宗教與道德’ （其下又分儒學、道教、佛教、近代哲學、大眾道德哲學5個子目）、‘語言文字與古禮’ 、‘文選’、‘類書與雜纂’、‘文學’（包括詩歌、小說與劇本、文集）、‘醫書’、‘術數、功夫、經濟、技術與占星術’、‘傳教士著譯書’和‘地圖’等12個門類。收入了1831年東方學家諾依曼（Karl Friedrich Neumann）從廣州等地求購的滿漢文書籍。諾伊曼是著名德國傳教士郭士臘的摯友，他購買這批書得到郭士臘的幫助，其中有傳教士米憐等鴉片戰爭前在廣州、馬六甲等地編輯出版的一些中文作品。
從中國傳統的四部分類法來看，《御書房滿漢書廣錄》涉及了經、史、子、集各個方面；從思想流派來看，包括了儒、釋、道乃至民間信仰；從時間空間跨度來看，既有古代刻本，也有闡述近代思想的書籍，乃至于學習外文的手冊，都兼包并蓄。碩特的目錄對于漢學研究有著非常重要的價值，不僅因為這些圖書部分已經散佚，而且從目錄本身來看，體例嚴謹，考據豐富，尤其是對圖書內容的理解，也基本與原書吻合，可見碩特本人的漢學功底相當扎實。
李煥政，陜西長安人；1956年8月加入中國共產黨，是中共第十三、十四、十五屆中央紀律檢查委員會委員。曾任中共陜西省委常委、省紀委書記。
李煥政早年系共青團培養干部。中專畢業后，15歲的李煥政先后在陜西神木縣城關區團委、永興區團委、共青團神木縣委工作。1955年2月起，歷任中共神木縣委農工部副部長、縣委辦公室主任，縣委常委、縣革委會副主任；1971年8月，任榆林地委辦公室副主任；1973年11月，升任榆林地委常委、地區革委會副主任；1984年3月，出任榆林地委副書記、行政公署專員，兼神府煤田開發公司總經理。
1988年5月，李煥政當選中共陜西省紀律檢查委員會書記；1990年10月起，出任中共陜西省委常委、省紀委書記；曾連續當選中共第十三、十四、十五屆中央紀律檢查委員會委員。2000年12月退休。
*  陜西農村勞動力資源開發促進會會長簡介
SN 2008ha是大約在2008年11月7日在位於飛馬座的星系UGC 12682內發現的一顆 Ia 超新星，與地球的距離大約是。
SN 2008ha 在許多地方與眾不同：在V頻的絕對星等只有-14.2等，是曾經觀測到的超新星中最暗的；它的母星系是很少產生超新星的類型；發現它的觀測者是派克特天文臺世界超新星搜索員中年僅14歲的卡洛琳·摩里、傑克·牛頓和蒂姆·派克特。摩里是第二年輕的超新星發現者，年紀最小的是SN 2010lt的共同發現者，凱薩琳·啊魯拉·葛雷。SN 2008ha另一個不尋常的特徵是在最大亮度時只有大約2,000Km/Sec.的低膨脹速度，這顯示它在爆炸時釋放出的動能很小。相較之下，SN 2002cx膨脹的速度大約是5,000Km/Sec.，而典型的Ia超新星膨脹速度大約是10,000Km/Sec.。SN 2008ha的低膨脹速度使得光譜中的都卜勒增寬相對較小，因此可以獲得較高品質的資訊。
對這顆超新星的研究使用了紫外線、可見光、和近紅外線光譜儀。可見光的光譜來自智利的麥哲倫望遠鏡、亞利桑那州的MMT望遠鏡、和夏威夷的雙子望遠鏡與凱克望遠鏡，還有雨燕衛星。特別是，SN 2008ha被確認是類似Ia超新星中特異的類SN 2002cx型。SN 2008ha的亮度只持續了10天，這遠比類SN 2002cx天體 (大約15天) 和平常的Ia超新星 (大約20天) 短。從它的峰值光度估計，SN 2008ha釋放出的能量只相當於(3.0 ± 0.9) × 10?3太陽質量的Ni56，動能為2 × 1048 爾格，噴發出0.15 M⊙的物質。
* SN 2008ha on Flickr
西船橋側（南側）望去，可以見到有一半的月臺實際上是位在站前圓環下方的隧道裡。
船橋法典車站是一個位於千葉縣船橋市一丁目，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）武藏野線的鐵路車站。車站編號是JM 11。
船橋法典是一個設在地面上的鐵路車站，但因為在該站的路段武藏野線採用的是塹式路基的軌道鋪設方式，因此跨座在路塹之上的本站反而具有一般跨站式站房的構造特性。站內設有一座島式月臺兩條乘車線，月臺的南半段位在第1與第2藤原隧道內，月臺正上方分別是站前圓環、，與橫越過武藏野線的站前道路及（木下街道），因此也具有部分地下月臺的構造特性。
在1978年正式啟用前，船橋法典車站曾一度使用過北船橋的臨時站名，至於正式站名中的「法典」兩字，源自於此地區的舊行政區名、千葉縣。另外，由於車站西南側不到500公尺處就可以見到中山競馬場，是競馬場的主要進出玄關，因此船橋法典又有中山競馬場前的副站名。
車站顏色是薄薄的黃綠色。
新松戶、南浦和、府中本町方向
西船橋、海濱幕張、東京方向
JR Musashino-Line Funabashihoten Station Gates.jpg|閘口（2019年9月）
JR Musashino-Line Funabashihoten Station Platform.jpg|月臺（2019年9月）
2019年（令和元年）度的1日平均上車人次為18,815人，是武藏野線內26個車站當中的第16位。
此站是離最近的車站，舉行賽馬時非常擠迫。到此站開業為止，中山賽馬場最接近京成本線東中山站，當時稱為「中山競馬場前站」。
根據「千葉縣統計年鑑」，一日平均上車人次的推移如下表。
在船橋法典車站剛啟用時，車站周遭主要是以住宅區為主，但隨著人口逐漸增加陸續開始有商業設施的設置。
船橋法典車站周遭最重要的設施，當屬車站西南側不遠處的中山競馬場，因此雖然車站平日的旅客數量並不算多（在武藏野線沿線的25座車站中，船橋法典排名第15），但在賽馬活動舉辦的日子經常會湧入大量的人潮。為了消化人潮，車站還設有賽馬場專用的檢票口與地下通道。在1978年船橋法典尚未設站之前，距離競馬場最近的車站原本是位於馬場南方、約需要步行20分鐘的京成本線東中山車站。該站在1953年正式設站之前原本是一個名叫「中山競馬場前」、只有在賽馬舉辦時才使用的臨時車站。因此船橋法典實際上是承襲此副站名的第二代中山競馬場前車站。
如果沿著武藏野線旁的道路朝北走，在車站北方一段距離處可以見到姥山貝塚公園（實際已位在隔鄰的市川市境內）。公園內的是繩文時代遺留的考古遺跡，是日本最早挖掘出的繩文時代人類聚落遺跡之一。
:: 西船橋（JM 10）－船橋法典（JM 11）－市川大野（JM 12）
《無盡旋轉》是中國偶像組合SNH48的第一張EP，分紅藍兩個版本推出，紅版和藍版分別在2013年6月13日和21日于SNH48網上官方商城開始預售，但尚未在一般渠道發行。
單曲的紅版與藍版除了封面不同以外，收錄的曲目及附贈的DVD內容都是相同的。本張單曲三首曲目均為AKB48歌曲的中文翻唱。
除此之外，官方另外推出了單碟珍藏版，也分為紅藍兩個版本推出。與之前版本不同的地方是僅包含CD，省去了附贈MV和花絮視頻的DVD，但附贈激流之戰16人合照生寫一張。
;封面（紅版）：孔肖吟、董芷依、湯敏、張語格、陳觀慧
;封面（藍版）：吳哲晗、蔣羽熙、趙嘉敏、顧香君、許佳琪
* 生寫真（16張成員單獨照及一張全員合集照，隨機封入一張）
* 無盡旋轉發售紀念握手會活動現場握手券1張
* 發售紀念活動現場簽名券、攝影券（按一定規則，部分贈送）
:（Center：湯敏）
*正規成員：陳觀慧、陳思、戴萌、丁紫妍、董芷依、顧香君、蔣羽熙、孔肖吟、李宇琪、莫寒、錢蓓婷、湯敏、吳哲晗、許佳琪、張語格、趙嘉敏
:（Center：湯敏、趙嘉敏）
:（Center：董芷依）
* SNH48官方音悅Tai頻道公開播放影片：
* 音悅Tai上的「 《無盡旋轉》PV」影片
* 音悅Tai上的「 《激流之戰》PV」影片
* 音悅Tai上的「 《化作櫻花樹》PV」影片
*  SNH48官方網站的專題頁面
*  SNH48官方網站的唱片列表
俄羅斯鐵路運輸是世界上規模第三大的鐵路運輸網絡，鐵路網橫跨11個時區。截至2010年，俄羅斯的鐵路總里程達到128000公里，運營里程超過86000公里，其中電氣化鐵路里程達到43033公里，曾長年居世界首位直到2012年被中國超越。鐵路是俄羅斯最主要的交通運輸方式之一，承擔了俄羅斯國內約80%的貨運量和約35%的客運量。在世界范圍內，俄羅斯鐵路承擔了全球約35%的貨運量和約18%的客運量，貨運量及客運量均居世界第三位，鐵路運輸密度僅次于中國。
一幅描繪皇村鐵路的版畫
在19世紀以前，俄國和許多其他歐洲國家一樣，最傳統的交通運輸方式是水運。早在18世紀初期，俄國已經建成了很大規模的運河系統，并逐步將伏爾加河、第聶伯河、頓河、北德維納河與鄂畢河的上游聯系在一起，以促進水路交通的發展。至19世紀初期，工業革命的浪潮擴展到俄國，機器化生產逐漸代替手工業生產，工廠制度逐漸代替手工工場。工業化的發展必須解決交通運輸問題，水路及公路已經不能完全滿足日益增長的運輸需要。因此，在沙皇尼古拉一世統治時期，俄國的一些有識之士開始提出仿效英國修建鐵路，但招致了一些保守勢力的反對聲音，最激烈的反對者是財政大臣康克林和交通大臣托爾，他們認為修建鐵路是“無謂的浪費資本和破壞人民道德”。盡管如此，軍事戰略的考慮和國內外貿易的利益促使俄國逐步走上修建鐵路的道路。
俄國第一條使用蒸汽機車牽引的鐵路，是于1834年在下塔吉爾的一家冶金工廠內建成的，全長854米。這條小型鐵路的建筑者和俄國第一臺鐵路機車的創造者，是農奴工匠契列潘諾夫父子兩人，這條鐵路能以每小時16公里的速度運輸1000普特的礦石。而俄國第一條真正意義上的公用鐵路，是建于1837年的皇村鐵路，這條鐵路連接了當時的俄國首都圣彼得堡和位于其市郊的皇家行宮所在地——皇村（今普希金市），全長25俄里（26公里），采用1829毫米（6英尺）的軌距，最高速度可達60公里/小時，機車車輛均由國外輸入。皇村鐵路實際上并無經濟意義，這是專門為從圣彼得堡到巴甫洛夫斯克度假的軍官服務的，但這條鐵路的重大意義在于以實踐證明了鐵路運輸的優越性。
1842年2月1日，沙皇尼古拉一世根據交通部部長梅利尼科夫（Павел Петрович Мельников）及圣彼得堡交通工程學院學者克拉夫特（Николай Осипович Крафт）的報告，頒旨修建莫斯科-聖彼得堡鐵路，同年8月1日動工，至1851年11月1日建成通車。為了便于施工計算，在梅利尼科夫的堅持下，軌距被確定為5英尺（1524毫米），并采用右側行車，成為日后俄國鐵路的統一標準。這條鐵路連接了俄國兩座最大的城市，全長644.5公里。過去兩地之間由水路及公路運輸的糧食及農產品貨流從此能夠改用快捷的鐵路運輸，對俄國的經濟發展起到極大的作用。莫斯科-聖彼得堡鐵路也是當時世界上技術水平最高的鐵路之一，從建設之初即為復線鐵路，沿線經過許多泥濘、沼澤、河流，全線建有8座大型橋梁、182座中小型橋梁、34個車站。除此之外，俄國于1851年開始建造圣彼得堡-華沙鐵路，至1853年修筑了圣彼得堡至加特契納一段后，因為克里米亞戰爭的爆發而被迫暫停，至1857年恢復動工，到1862年建成通車。
莫斯科-聖彼得堡鐵路的特維爾車站（1860年代）
1890年的外里海鐵路
1856年，克里米亞戰爭以俄國的慘敗告終，給俄國國內帶來了極大的震動。克里米亞戰爭揭示了鐵路的重要戰略意義，由于俄國在當時并沒有發達的鐵路網，俄軍只能依賴徒步和畜力行軍，軍隊僅從俄國中央地區步行到克里米亞地區就花費了很多時間，也在途中遭受了很大損失，而且后勤補給的運輸也十分困難。克里米亞戰爭結束后，沙皇亞歷山大二世意識到鐵路建設對于國防的重要性，隨即批準了由梅利尼科夫主持起草的《鐵路網發展規劃》，這個規劃提出將俄國26個省用鐵路連接起來，南線從莫斯科到塞瓦斯托波爾，東線從奧廖爾到季納堡，東南線從葉卡捷琳堡到羅斯托夫。同時，亞歷山大二世批準成立“俄國鐵路總公司”，由政府為鐵路建設提供一億盧布股票的擔保，從此揭開了俄國鐵路史上第一個建設高潮。與此同時，俄國的封建農奴制所造成的社會危機在不斷加深，亞歷山大二世于1861年進行了廢除農奴制的改革。隨著資本主義在工農業中的發展，也大力推進了俄國鐵路的修建。到1861年，俄國鋪設的鐵路總長度約為1500俄里，這個數字與同期英國的1.5萬俄里、德國的1萬俄里相比是非常少的。
1860年代至1870年代初，俄國先后建成了莫斯科—斯摩棱斯克—布列斯特—華沙，莫斯科—奧廖爾—羅斯托夫—弗拉季高加索，莫斯科—沃羅涅日，莫斯科—梁贊—坦波夫—薩拉托夫，莫斯科—庫爾斯克—基輔—敖德薩，莫斯科—下諾夫哥羅德，莫斯科—雅羅斯拉夫爾—沃洛格達等眾多的鐵路干線。其中很大部分鐵路是為滿足糧食運輸需要而興建的，主要從中央農業地區、伏爾加河流域、烏克蘭等糧食生產區域輸送到國內其他地區及出口。從1838年到1864年的二十七年內，俄國修筑了3585公里的鐵路，平均每年修建132公里，而在1864年到1873年的十年內，平均每年修筑逾1500公里。至1875年底，俄國已經擁有18100公里鐵路，莫斯科成為全國鐵路的中心樞紐，中央地區與西部、伏爾加河流域、黑海和波羅的海沿岸地區都建立了鐵路聯系。
1873年，維也納交易所危機引發了第十二次世界經濟危機，隨之而來的蕭條大大減慢了世界各國的鐵路建設速度，俄國亦不例外。從1874年至1894年的二十年期間，俄國僅修筑了16575公里的鐵路，但在這段時間修筑了許多為頓巴斯、烏拉爾、高加索、莫斯科、圣彼得堡等地區工業的基地城市服務的鐵路線，例如葉卡捷琳堡—彼爾姆，薩馬拉—烏法—茲拉托烏斯特—車里雅賓斯克的鐵路。1879年，俄國動工興建外里海鐵路，并于1888年建成；作為一條加強對中亞地區控制的戰略要道，外里海鐵路連接了克拉斯諾沃茨克及撒馬爾罕，后來更延至塔什干。與此同時，又相繼建成了巴庫—第比利斯—巴統的鐵路干線，使巴庫的石油能夠經由黑海港口巴統出口。
符拉迪沃斯托克（海參崴）車站內的西伯利亞大鐵路“9288公里”紀念碑
踏入1890年代，俄國鐵路迎來了第二個建設高潮，這有賴于著名的俄國政治家謝爾蓋·維特。他曾經長期在鐵路系統任職，因而得到沙皇亞歷山大三世的賞識，從1892年起先后擔任交通大臣和財政大臣，積極倡導加速俄國工業化進程，并極力推進鐵路建設，西伯利亞大鐵路就是其一生最引以為傲的成就。1890年，為了加強俄國歐洲部分與遠東地區的聯系，沙皇亞歷山大三世正式頒發命令，決定興建對俄國具有重要政治、經濟和戰略意義的西伯利亞鐵路。1891年5月，皇儲尼古拉（即后來的末代沙皇尼古拉二世）親臨海參崴主持鐵路奠基儀式，至1892年7月鐵路工程又從車里雅賓斯克往東修建。但由于俄國政府內各大臣意見不統一，使財政撥款無法到位。1892年8月，維特出任財政大臣，為興建西伯利亞鐵路掃除了障礙。西伯利亞鐵路是當時世界上規模最大的鐵路工程，還需要克服嚴寒氣候及沿線地區人口稀少所引起的困難，成千上萬的俄國貧苦農民以及苦役者被征調參與施工。同時，西伯利亞鐵路亦與俄國在中國東北的利益息息相關。三國干涉還遼后，滿清政府欽差頭等出使大臣李鴻章于1896年與沙俄政府簽訂了《中俄密約》，俄國獲得了使西伯利亞鐵路穿過中國東北領土直達海參崴的特權，是為東清鐵路。東清鐵路于1898年動工、1903年建成，鐵路從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達海參崴，是一條西與西伯利亞鐵路、東與烏蘇里鐵路相連接的捷徑，此外還包括自哈爾濱經長春至大連、旅順的支線。1904年7月，全長9288公里的西伯利亞鐵路全線通車。西伯利亞鐵路早期曾經采用鐵路輪渡來連接貝加爾湖兩岸，至環貝加爾湖鐵路在1905年通車后才直接貫通。
在俄國鐵路的第二個建設高潮期間，除了最為人矚目的西伯利亞大鐵路外，烏拉爾地區及中亞地區的鐵路也有了進一步的發展，例如葉卡捷琳堡—車里雅賓斯克，粱贊—喀山，高加索—斯塔夫羅波爾，庫爾斯克—沃羅涅日，莫斯科—布良斯克，奧倫堡—塔什干，哈爾科夫—巴拉紹夫等鐵路。而俄國北部的鐵路發展相對較慢，為運輸木材的沃洛格達—阿爾漢格爾斯克、彼爾姆—科特拉斯鐵路于1899年建成通車。在1881年至1910年間，俄國鐵路里程從3.21萬公里增加到6.97萬公里，至1916年增加到8.54萬公里，僅次于美國。
然而，第一次世界大戰卻暴露了俄國鐵路發展的各種缺點，例如鐵路通過能力不足、運輸效率低下、機車車輛不足，不能保證煤炭、糧食及原材料的及時運輸，導致大量貨物積壓。隨著國家的經濟狀況不斷惡化，政治危機迫在眉睫，二月革命隨即爆發。
1917年2月，圣彼得堡聚集的罷工工人轉變為武裝革命，隨著軍隊與警察的加入，二月革命成功推翻了沙皇政權，同年3月15日尼古拉二世宣布退位，俄羅斯帝國滅亡。同年的十月革命又推翻了俄國臨時政府，俄羅斯建立了以列寧領導、布爾什維克黨為首的蘇維埃政權，稱為蘇維埃俄國。為了鞏固新生的蘇維埃政權，蘇俄政府對所有大型工業企業、鐵路、銀行都實行了國有化，全國的國營鐵路及私營鐵路分別在1918年4月及9月收歸國有，并交給交通人民委員部管理。同時，為了全面整頓鐵路運輸秩序，俄羅斯蘇維埃聯邦社會主義共和國人民委員會于1918年初先后頒布了兩條由列寧簽署、關于鐵路運輸工作的重要法令。1918年2月，《關于交通人民委員部在運輸業業務中的職權范圍》法令確立了社會主義交通運輸業的基本原則，規定鐵路運輸由交通人民委員部直接統一領導，其他部門甚至是軍事部門亦無權干涉鐵路運輸的工作。1918年3月，頒布了《關于集中管理制、保護鐵路和提高鐵路運輸能力》的法規，規定了鐵路運輸內部工作的組織方法，確立了鐵路運輸管理的三個基本要求，即集中管理制、一長制、以及最嚴格的勞動紀律。
俄國內戰時期，鐵路運輸對工農紅軍的行動作出了有力的支援。在戰時共產主義的措施下，為了將鐵路的一切力量用于執行軍事任務，人民委員會于1918年11月決定在全國鐵路實行軍事管制，各鐵路局均設立了非常軍事委員，行政權力隸屬共和國革命軍事委員會（交通人民委員亦為該委員會的委員之一）。同年12月，工農國防委員會成立了“制定整頓鐵路運輸工作措施委員會”，工作任務為指揮軍事物資及糧食的運輸，以及防范鐵路的安全事故及犯罪行為。內戰期間鐵路開行了數以萬計的軍用列車，運載了大量紅軍部隊及物資。但同時由于許多戰斗發生在鐵路沿線范圍，俄國的鐵路系統亦在戰爭中遭受了很大的破壞，超過4300座橋梁、1800公里鐵路干線被破壞，使鐵路修復工作成為蘇俄政府一項沉重的負擔。
1920年代初，俄國進入內戰結束后的國民經濟恢復時期。1921年8月，頒布了《人民委員會關于實現新經濟政策原則的指令》，包括鐵路系統在內的工業部門組織結構開始了改組，第一步是恢復了鐵路貨物運輸的付費制度，并通過了《關于在運輸業中實行經濟核算制原則》的法令。1922年4月，全俄中央執行委員會宣布取消鐵路運輸系統的軍事管制，行政管理權恢復到交通人民委員部，并指示在各鐵路局成立鐵路管理委員會，承擔經濟、財政及運輸業務方面的工作，而行政及技術部門的工作則仍然由鐵路局管理。此外，為了適應經濟恢復時期的鐵路運輸政策及發展，在1922年6月批準實施新的鐵路條例及技術管理規程。1922年12月30日，由俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯和外高加索聯邦共同組成的蘇維埃社會主義共和國聯盟（簡稱蘇聯）正式成立。
由于新經濟政策的實施，蘇聯鐵路運輸的恢復速度很快。至1923年，全國大部分鐵路均已經完成修復，機車車輛的不良率大幅下降，勞動生產率得到較大提高。從1923年6月開始，蘇聯鐵路就不再獲發國家財政補助，鐵路運營收入已足以彌補運營支出。1921年至1926年間，多條具有重要經濟意義的鐵路建成并交付使用，例如赫爾松—阿波斯托洛韋，布爾諾耶—伏龍芝等鐵路。在1926／1927年度，蘇聯鐵路的運營狀況終于超越一戰前的水平，全國鐵路運營里程超過7.5萬公里。
1928年，蘇聯開始實行發展國民經濟的第一個五年計劃，踏上社會主義工業化的道路。蘇聯在二戰前的頭三個五年計劃期間，鐵路運營里程從1928年的7.69萬公里增長到1940年的10.53萬公里，尤其土西鐵路更成為了西伯利亞和中亞地區之間最主要的運輸通道。同時，由于國家對鐵路系統大幅加大投資，使蘇聯鐵路的技術水平得到很大提高。在機車車輛方面，新型的標準化蒸汽機車被廣泛運用，提高了列車重量及運行速度；以大載重量的四軸貨車取代落后的二軸貨車，并實現了自動車鉤和自動空氣制動機的普及化；對科洛姆納、哈爾科夫、布良斯克、盧甘斯克等機車制造廠進行技術改造，以提高生產能力。另一方面，電氣化鐵路也是俄羅斯國家電氣化計劃中最重要的環節之一，在這個計劃中決定首先在運輸繁忙區段及大坡道困難區段實現電氣化，外高加索鐵路穿越蘇拉姆山口的區段在1932年完成電氣化，至1940年蘇聯已經有1870公里的電氣化鐵路。在線路設備方面，重型鋼軌、防腐枕木、調度電話、自動閉塞、機械化鐵路養護等設備得到廣泛采用。運輸組織方面，蘇聯于1935年首次編制及實行了全國鐵路列車運行圖，取代了以往的區段制運行圖，以提高鐵路運輸工作的協調性。
1941年6月，納粹德國對蘇聯發動全面進攻，由此開始了長達四年的蘇聯衛國戰爭。德軍利用其空中優勢對蘇聯鐵路設施狂轟濫炸，僅1941年6—12月德軍空襲鐵路設施5939次，每晝夜33次，投彈超過4.6萬枚，1504次空襲導致列車運行中斷。整個戰時德軍空襲鐵路設施19,863次，投擲了24.3萬枚爆破彈和12萬枚燃燒彈，其中11,326次造成不同程度的破壞，3949次導致列車運行中斷。 蘇聯鐵路按戰時體制運作，列車按特定的軍事運行圖運行，務求最快速地運輸軍隊及物資。在戰爭期間，蘇聯鐵路承擔了前所未見的運輸任務，不僅要配合作戰攻勢將部隊及軍用物資及時地從后方運輸到前線，還要完成將西部地區工業基地轉移到西部的撤退運輸。蘇聯鐵路從作戰開始就已經是德軍的重點空襲目標，但由于迅速的搶修工作，鐵路貨運量在戰爭期間仍然不斷增長。斯大林格勒戰役后，德軍為了阻礙蘇軍的追擊，在撤退時破壞了超過6.5萬公里的鐵路，但蘇聯通過大規模及高效率的鐵路修復工作，保證了作戰前線及后方的聯系。到了戰爭后期，隨著蘇軍不斷向柏林推進，鐵路搶修工作并擴展到波蘭、南斯拉夫、捷克斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞等國家。至二戰結束時，蘇聯國內的鐵路基本上已經全部通車。不少鐵路工人因為戰時的英勇事跡，而獲得社會主義勞動英雄的稱號。130多萬女鐵路工人同男同行一樣經受住了戰火的考驗，及時保證了前線官兵的武器彈藥和衣食住行所需，也保證了后方民眾的生產生活所需。其中2440多女職工獲得列寧勛章、社會主義勞動英雄稱號和勞動紅旗勛章等各種獎勵。
1946年，蘇聯開始了恢復和發展國民經濟的第四個五年計劃，要求短時間內將鐵路運輸全面恢復到戰前的水平，主要任務包括修復鐵路基礎設施、縮短車輛周轉時間，并對許多鐵路進行復線化改造；至1950年，鐵路貨物周轉量幾乎比1945年增加了一倍。從1951年實行的第五個五年計劃開始，隨著國民經濟的發展，蘇聯鐵路運輸量持續快速增長，至1954年的貨物周轉量已經達到8500億噸公里，超越美國并位居世界第一。1975年，蘇聯鐵路貨物運輸量為36.2億噸，貨物周轉量達到32362億噸公里，占當時世界鐵路貨運總周轉量的一半。1988年，蘇聯鐵路貨物周轉量達到38520億噸公里的巔峰。在鐵路建設方面，蘇聯在1974年恢復動工修建“貝加爾—阿穆爾鐵路干線”，并于1984年全線竣工。冷戰期間蘇聯新建鐵路的里程增長逐步放緩，而更重視對既有鐵路的擴能和改造，例如復線及電氣化改造。同時，鐵路運輸的技術裝備也在不斷進步。蘇聯自1950年代末開始逐步淘汰蒸汽機車，至1977年實現全面的電力牽引及內燃牽引。為了解決運輸能力及運量之間的矛盾，蘇聯從1960年代開始大力發展鐵路重載運輸，貨物列車重量不斷增加，并逐步推廣開行超長超重的組合式重載列車。截至1989年末，蘇聯鐵路運營里程已達14.75萬公里。
俄羅斯鐵路的舊徽號
1991年，隨著蘇聯國內政治形勢的急劇變化，多個加盟共和國先后宣布獨立，并成立了獨立國家聯合體。1991年12月25日，戈爾巴喬夫宣布辭去蘇聯總統職務，蘇聯正式解體。1992年1月20日，俄羅斯聯邦總統葉利欽發布命令，決定撤消蘇聯交通部，建立俄羅斯聯邦交通部，把原來位于俄羅斯境內所有前蘇聯交通部所屬的鐵路企業、機構、管理部門的工作業務和財產，全部移交給俄羅斯聯邦交通部，任命法捷耶夫（Фадеев, Геннадий Матвеевич）為交通部長。至此，俄羅斯聯邦交通部接收了前蘇聯的17個鐵路局，繼承了占蘇聯全國鐵路里程59%的鐵路。
1990年代初，在俄羅斯由計劃經濟加速轉型為市場經濟的過程中，俄羅斯經濟遭遇了前所未有的震動，鐵路運輸生產面臨了嚴重的滑坡，鐵路運輸的效率和效益大幅降低。1992年初，俄羅斯全面開放物價，并先后兩次大幅度提高鐵路運輸價格，國內鐵路貨物運價比1991年底提高了七倍，旅客和行包運價增長兩倍，但盡管如此仍然未能緩和鐵路運輸收不抵支、財政窘迫的困境。由于經濟衰退，俄羅斯鐵路貨運量由1990年的21400億噸下跌至1998年的8350億噸。至1999年，俄羅斯聯邦交通部提高了國內公路、船運、航空的貨物運輸價格，惟獨沒有提高鐵路貨物運價，因此鐵路貨運量大幅增加。
1990年代末，隨著俄羅斯經濟開始出現恢復性增長，鐵路的營運狀況亦逐漸好轉，但在經營管理上仍然存在不少問題，由此醞釀了鐵路改革的構想。 蘇聯解體后，俄羅斯鐵路仍采用計劃經濟的管理方法，對貨物運輸及旅客運輸實行較大范圍的交叉補貼，即長期以貨運的利潤補貼客運的虧損，造成不合理的運輸收費制度。此外，由于鐵路運輸收入下降，而且俄羅斯政府對鐵路的投資嚴重不足，在1992年至1999年期間俄羅斯鐵路的固定資產投資減少了近70%，使鐵路基礎設施及運輸設備長期沒有更新，機車車輛及鐵路軌道老化問題嚴重。
1998年，俄羅斯聯邦交通部提出了《俄羅斯聯邦鐵路運輸機構改革構想》草案。2001年初，聯邦交通部與聯邦經濟部對該草案進行了修改，重點增加了反壟斷的內容。2001年5月18日，時任俄羅斯總理卡西亞諾夫簽署了關于開始實施鐵路改革的第384號政府命令。這次鐵路改革的主要目的是提高鐵路運輸效率，打破鐵路壟斷經營的局面，建立競爭機制，實現“政企分離”，將交通部原本全部承擔的國家調控、監管職能與企業經營管理職能分開，改革后俄羅斯交通部只保留國家管理職能，鐵路營運職能由新組建的國家鐵路運輸公司承擔，并把不影響鐵路工作穩定的輔助企業和服務性企業，例如機車車輛修理、鐵路設備生產、建筑工程企業等，從鐵路系統中剝離出去。同時，在鐵路運輸體系中擴大私有化及融資渠道，鼓勵私人公司參與鐵路貨運與其他服務，并保證所有經營主體在平等條件下使用鐵路基礎設施。此外，通過改革增加鐵路管理與運營財務透明度；拓展鐵路投資來源及加快技術更新和改造，提高鐵路職工的工作積極性和社會保障水平。
按照改革計劃，俄羅斯鐵路改革分為三個階段，利用十年時間（2001年—2010年）進行穩妥的改革。第一階段為2001年至2002年，主要任務是成立鐵路改革委員會、清點資產、重組債務、修改和制定有關法律。第二階段為2003年至2005年，任務包括將鐵路運輸中的國家監管職能和經營管理職能分開，組建開放型的俄羅斯鐵路股份公司，交通部只行使國家管理職能，將鐵路部門的資產和債務轉交給新成立的公司，俄羅斯政府擁有該公司100%的股份。第三階段為2006年至2010年，開始逐步出售俄羅斯鐵路股份公司和子公司的股票，鐵路運輸逐步實現非國有化，形成可調控的鐵路運輸市場。
2003年9月18日，根據俄羅斯聯邦政府第585號《關于成立開放式股份公司“俄羅斯鐵路”》的政府命令，由國家全資擁有的俄羅斯鐵路股份公司正式成立，并任命前交通部部長法捷耶夫為俄鐵公司首任總裁，鐵路基礎設施及相關國營企業的資產同時轉讓到該公司，各鐵路局亦成為了該股份公司的分公司，其法定注冊資本達500多億美元，為世界上最大的鐵路公司之一。2004年3月9日，俄羅斯總統普京簽署并頒布俄羅斯聯邦第314號總統令《關于聯邦執行權力機關的系統和結構》，決定對俄羅斯聯邦政府機構進行“大部制”改革，其中撤銷了原聯邦交通部、聯邦郵電和信息部、聯邦運輸部，組建成立俄羅斯聯邦交通運輸與通訊部。2004年5月20日，又頒布俄羅斯聯邦第649號總統令《聯邦執行權力機關的結構問題》，將聯邦交通運輸與通訊部拆分為聯邦交通運輸部和聯邦信息技術與通訊部，聯邦交通運輸部下設聯邦鐵路運輸署，承擔鐵路運輸領域的政府監督及國有資產管理職能。
在第二階段鐵路改革任務基本完成以后，俄羅斯總理普京于2008年7月批準了2030年前的俄羅斯鐵路運輸發展戰略。該發展戰略包括兩個階段，第一階段是現代化改建階段（2008年—2015年），在這段時期內將在保證主要運輸線路的必要通行能力的基礎上，對現有的基礎設施項目進行現代化改建，淘汰所有使用期限已滿的機車車輛，對技術設備和技術工藝制訂新的技術要求，并開始新鐵路線路的設計勘探和建設工作，計劃建設超過6400公里的新線，其中包括高速鐵路。第二階段是鐵路網擴大階段（2016年—2030年），在這個階段將擴大鐵路網絡，計劃建設總長度超過1.58萬公里的貨運鐵路，以適應俄羅斯經濟的發展需要。2030年的鐵路發展戰略的預計總投資額達到13.8萬億盧布，其中3.2萬億盧布用于既有線提速改造，使11000公里鐵路可以運行160～200公里/小時的高速列車，3.1萬億盧布用于機車車輛購置，4.2萬億盧布用于新線建設，其中相當大部分是貨運專線。
2009年11月，隨著鐵路改革不斷推進，聯邦客運公司（ОАО ?ФПК?）在俄鐵公司聯邦客運管理處的基礎上成立，作為一家新的獨立子公司負責經營俄羅斯鐵路的長途旅客運輸業務，俄鐵公司將不再對客運業務提供補貼，因此聯邦客運公司改為從聯邦預算中獲得必需的補償。2011年11月，俄羅斯政府加快了俄鐵公司私有化進程，俄鐵公司向獨立運輸公司出售旗下第一貨運公司的75%減兩股股份，成交額1255億盧布（約合42億美元）。
目前，俄羅斯擁有三種類型的鐵路運營商。第一種是由國家控股的俄羅斯鐵路股份公司以及其旗下的控股子公司，是俄羅斯最大的鐵路公司。第二種是由私人資本與俄羅斯鐵路股份公司合資，并擁有自己的鐵路基礎設施和機車車輛的獨立或半獨立鐵路運營商。第三種是僅擁有自己的機車車輛，使用俄鐵或其他鐵路公司線路營運的民營鐵路運營商。
隨著鐵路改革的推行，俄羅斯鐵路股份公司于2003年正式成立。俄鐵公司下轄16個鐵路局及多家子公司，包括聯邦客運股份公司（ОАО ?Федеральная пассажирская компания?）、第二貨運股份公司（ОАО ?Вторая грузовая компания?）、俄羅斯運輸集裝箱股份公司（ОАО ?ТрансКонтейнер?）、機場快線有限責任公司（ООО ?Аэроэкспресс?）等。此外，部分地區的市郊通勤鐵路服務亦會由俄鐵公司與當地的地方政府或企業共同營運。
擁有自己的鐵路基礎設施的鐵路運營商包括雅庫特鐵路股份公司（ОАО ?Акционерная Компания ?Железные дороги Якутии“?）、亞馬爾鐵路股份公司（ОАО ?Ямальская железнодорожная компания?）、諾里爾斯克鎳業公司（ОАО ?Норильская горная компания?）等。這些公司通常擁有位于偏遠地區的鐵路線，部分或獨立于全國鐵路網以外，主要用于包括生產原材料在內的貨物運輸。
2000年代起，由于俄羅斯的鐵路改革鼓勵私人公司參與鐵路貨運與其他服務，因此逐漸出現了一些僅擁有車輛的民營鐵路貨運公司，這些公司利用俄鐵公司的線路和機車來提供貨運服務，部分企業亦擁有自己的鐵路機車。這種類型的鐵路公司包括獨立運輸公司（Новая перевозочная компания）、遠東運輸集團（Дальневосточная транспортная группа）、環球運輸集團（Globaltrans）、Eurosib（Евросиб）、石油運輸公司（Трансойл）等。第一貨運公司（Первая грузовая компания）原為俄鐵公司的全資子公司，俄鐵公司于2011年向獨立運輸公司出售75%股份后，第一貨運公司亦屬于此一類別。
披上俄鐵標準涂裝的鐵路客車
俄羅斯鐵路對不同行駛方向、不同等級、不同運行區段和不同運行時刻的旅客列車均有特定的車次，車次用阿拉伯數字及俄文字母表示。車次的數字會按列車運行方向以單數或雙數來區別，一般情況下由北向南、由東向西方向運行的列車采用單數車次，而由南向北、由西向東方向運行的列車采用雙數車次。例如由符拉迪沃斯托克（海參崴）開往莫斯科的“俄羅斯”號列車，車次為001М，相反方向時則為002М。如果列車在運行途中明顯改變運行方向，車次亦可能會相應改變。但亦有例外，少數旅客列車不論運行方向均采用同一的車次數字，例如往返莫斯科和沃羅涅日的“沃羅涅日”號列車（025В/025Я）、往返莫斯科和利斯基的083М/083В次列車。
由于前蘇聯及俄羅斯鐵路開行的旅客列車數量非常多，旅客列車車次除了三位的阿拉伯數字，還有一位俄語字母的后綴，以擴充車次編碼的范圍。以001/002次列車為例，除了運行于西伯利亞鐵路的“俄羅斯”號列車外，來往莫斯科和圣彼得堡的“紅箭”號列車（001А/002А）、來往莫斯科和基輔的“首都快車”號列車（001Я/002Л）、來往莫斯科和喀山的“高等”號列車（001Г/002Й）亦采用這一車次。這個俄語字母后綴通常亦有一些規律可循，但并不一定都有絕對的關系或定律。這個后綴可以是代表擔當該列車的所屬鐵路局，例如“紅箭”號列車（001А/002А）由十月鐵路局擔當，因此車次后綴為代表十月鐵路局的“А”。而對于不論運行方向均采用同一的車次數字的列車，后綴可以用來代表列車的出發地車站的所屬鐵路局，例如往返莫斯科和利斯基的083М/083В次列車，莫斯科開往利斯基時為083М次，“М”代表莫斯科鐵路局，而利斯基開往莫斯科時為083В次，“В”代表東南鐵路局。此外，同一趟列車雖然有相同的車次數字，但當中的不同車廂亦可以有不同的車次后綴，這種情況較常見于國際聯運列車或高等級列車上。
*А - 十月鐵路局（Октябрьская）
*Б - 白俄羅斯鐵路（Белорусская）
*В - 東南鐵路局（Юго-Восточная）
*Г - 高爾基鐵路局（Горьковская）
*Д - #頓涅茨克鐵路局（Донецкая）
*Е - 斯維爾德洛夫斯克鐵路局（Свердловская）
*Ж - 伏爾加鐵路局（Приволжская）
*И - 東西伯利亞鐵路局（Восточно-Сибирская）
*Й - 古比雪夫鐵路局（Куйбышевская）
*К - #西南鐵路局（Юго-Западная）
*Л - #利沃夫鐵路局（Львовская）
*М - 莫斯科鐵路局（Московская）
*Н - 西西伯利亞鐵路局（Западно-Сибирская）
*О - 南方鐵路局（Южная）
*П - #第聶伯河沿岸鐵路局（Приднепровская）
*Р - 拉脫維亞鐵路（Латвия）
*С - 北高加索鐵路局（Северо-Кавказская）
*Ц - 哈薩克斯坦鐵路（Казахстан）
*У - 南烏拉爾鐵路局（Южно-Уральская）
*Ч - 后貝加爾鐵路局（Забайкальская）
*Ш - #敖德薩鐵路局（Одесская）
*Ы - 克拉斯諾亞爾斯克鐵路局（Красноярская）
*Ь - 摩爾多瓦鐵路（Молдавская）
*Э - 遠東鐵路局（Дальневосточная）
*Я - 北方鐵路局（Северная ）
備注：#為烏克蘭鐵路的屬下鐵路局。
長途旅客列車
市郊通勤列車
俄羅斯鐵路至今仍然基本沿用了蘇聯時代的旅客列車車次劃分方法，具有三種基本等級的旅客列車，以列車的全程平均旅行速度作為劃分標準。高速列車（Скоростные）是俄羅斯鐵路系統中速度最快的旅客列車等級，全程平均運行速度達到140公里/小時以上，目前俄鐵的高速列車只有服務于圣彼得堡—莫斯科—下諾夫哥羅德之間的“游隼”號列車。特快旅客列車（Скорые）是俄羅斯鐵路的第二檔旅客列車等級，全程平均運行速度大于50公里/小時，中途停靠站點數量相對較少。普通旅客列車（Пассажирские）是第三檔旅客列車等級，全程平均運行速度小于50公里/小時，中途停靠站點數量相對較多。
特快旅客列車（全年運行）
Скорые (круглогодичного обращения)
Скоростные
151～178
特快旅客列車（季節運行）
Скорые (сезонного обращения)
181～298
普通旅客列車（全年運行）
Пассажирские (круглогодичного обращения)
301～399
普通旅客列車（季節運行）
Пассажирские (сезонного обращения)
401～498
普通旅客列車（臨時開行）
Пассажирские (разового назначения)
501～598
普通旅客列車（地區運行）
Пассажирские в местном сообщении
601～698
特別預約列車
Поезда служебного назначения
701～748
快速內燃、電動車組列車
Ускоренные составами дизель и электропоездов
801～898
Почтово-багажные
901～948
行郵旅客列車
Грузопассажирские
951～968
Туристические
971～988
回送車輛列車
5001～5098
回送空車車底
5401～5698
Пригородные
6001～6998
市郊快速通勤列車
Пригородные ускоренные
7001～7398
市郊通勤列車（特別預約）
7481～7498
開放式的指定臥鋪
**普通座席（Сидячий），代號為“С”。全部為指定座席，座椅一般按2+2方式布置，格局類似中國大陸的軟座車廂。
**通用座席（Общий），代號為“О”。全部為自由座席，車內格局近似取消上鋪的開放式的指定臥鋪車廂，每節車廂設有九個間隔，每個間隔內設有六個對座的座位，而在走道的另一側設有十八個邊座。這種座席車廂常見于運行時間不大于五至六小時的短途旅客列車，票價遠低于指定臥鋪而略高于通勤列車座席。
**指定臥鋪（Плацкартный），代號為“П”。全部為指定席，每節車廂設有九個間隔，每個間隔內設有四個橫向的臥鋪，即兩邊分別設有上下兩層臥鋪，席位號為1～36。而在走道的另一側亦設有九個間隔，每個間隔內設有上下兩層縱向布置的臥鋪，席位號為37～54，其中下鋪亦可靈活改變為兩個帶有小桌板的座位。
**包間臥鋪（Купейный），代號為“К”。車內布置與中國大陸的軟臥車廂大致相同。每節車廂設有九個有門的四人包間，每個包間內設有四個臥鋪，即兩邊分別設有上下兩層臥鋪，單數席位號為下層，雙數席位號為上層。由于包間臥鋪車廂不設邊鋪，因此床位長度比指定臥鋪略長。
**軟席臥鋪（Мягкий），又稱VIP臥鋪，代號為“М”。全部為指定席，每節車廂設有四個雙人套房包間，每個套房內設有上下兩層臥鋪，并設有獨立廁所、淋浴設備、液晶電視等設施。此外，在車廂的其中一端并設有公共的休閑區域。
**特等臥鋪（Спальный вагон），代號為“СВ”。全部為指定席，每節車廂八個有門的雙人包間，每個包間內兩側設有兩個臥鋪，并設有液晶電視。
莫斯科市郊通勤列車車票
車票是鐵路旅客乘坐列車的憑證。俄羅斯鐵路的車票分為長途旅客列車車票及通勤旅客列車車票，其中長途旅客列車實行火車票實名制，這是從前蘇聯時期就開始實行并流傳下來的公民出行身份管理的一項傳統，旅客需要憑有效身份證件購買車票，國內居民需要憑身份證購票，外國旅客需憑個人護照購票，并在上車時需要核對有關身份證件。
在長途旅客列車的紙質印刷車票上，車票上一般有八行印刷內容，詳細標示了列車信息、席位等級、旅客個人資料、車票資料等內容。
*第一行標示了所乘坐列車的主要資料，由左至右包括列車車次、發車日期及時間、車廂編號及席位等級代號、基本票價及附加的指定席票價、乘車人數、車票類型（全價票或折扣票）。
*第二行標示了旅客乘車資料，由左至右包括發車車站及到達車站名稱，以及各七位數字的發車車站及到達車站代碼。
*第三行由左至右分別標示了席位號碼、出售車票地的所屬鐵路局簡稱。
*第四行標示了車票出售資料，由左至右包括車票序號（與車票右上角序號相同）、三位數字的防偽安全碼、二位編碼的售票參考編號、七位數字的售票驗證碼、六位數字的車票出售日期、四位數字的車票出售時間、取票地點代碼、POS代碼、計價貨幣代號。
*第五行標示了旅客的個人資料，包括身份證件類型及號碼、旅客名稱等。
*第六行標示了車票應付價格及貨幣單位（“РУБ”代表盧布），及該價格除運價費用外所包含的手續費（+КСБ）、保險費（+СТРСБ）、其他服務費（+УСЛ）、消費稅（СТР）等項目。
*第七行標示了列車到達目的地的日期和時間，除加里寧格勒地區外均以莫斯科時間表示，而獨聯體國家、波羅的海國家、加里寧格勒地區的目的地以當地時間表示。
營運路網總長 千公里
電氣化鐵路 千公里
私人營運鐵路 千公里
貨運量 十億噸
延噸公里 兆 噸×公里
乘客 十億人
延人公里 十億 人×公里
* Russian Railways (俄羅斯鐵路股份公司)
* RF Federal Agency for Railway Transport (俄羅斯聯邦鐵路運輸署)
* Министерство транспорта Российской Федерации (俄羅斯聯邦交通運輸部)
濡須之戰，又作濡須口之戰，是發生於東漢建安十八年（213年）在濡須口（今安徽巢縣西巢湖）的一場戰役。此戰由曹操主動進擊，孫權領兵成功抵禦，逼使曹操退兵。
赤壁之戰後，曹操任命廬江人謝奇為蘄春典農，在皖縣屯田，並屢次出兵侵範孫權轄境。時孫權所任的偏將軍、尋陽令呂蒙派人誘降謝奇，然遭謝奇拒絕，呂蒙隨後就找機會進攻謝奇。謝奇被逼退走後其部將孫子才及宋豪等帶著家眷老弱歸降呂蒙《三國志·呂蒙傳》：「魏使廬江謝奇為蘄春典農，屯皖田鄉，數為邊寇。蒙使人誘之，不從，則伺隙襲擊，奇遂縮退，其部伍孫子才、宋豪等，皆攜負老弱，詣蒙降。」。
作為回應，曹操遂於建安十七年（212年）十月出兵濡須口，孫權早已有預聞，遂聽取呂蒙所議在濡須夾水口建濡須塢，以此作好防禦準備《三國志·呂蒙傳》：「後從權拒曹公於濡須，數進奇計，又勸權夾水口立塢，所以備御甚精。」又裴注引《吳錄》：權欲作塢，諸將皆曰：「上岸擊賊，洗足入船，何用塢為？」呂蒙曰：「兵有利鈍，戰無百勝，如有邂逅，敵步騎蹙人，不暇及水，其得入船乎？」權曰：「善。」遂作之。。
曹操謀士尚書令荀攸隨軍出征，但在途中病亡。
建安十八年正月，曹軍兵進濡須口，並攻破孫權的江西營，俘獲都督公孫陽，孫權遂領七萬兵往濡須抵禦曹軍，以朱然分管濡須塢與三關屯，拜偏將軍。
曹操派數千人乘油船乘夜渡江，意圖占領中洲，截斷濡須塢與江東聯系的水道，但隨即被孫權水師殲滅，俘獲三千人，淹死數千人。孫權命令董襲率樓船巨艦停在濡須水口，準備阻擊曹軍船隊順流入江，不幸遇風傾覆，董襲身亡。因輕敵沒有聽從堂兄丹楊太守綏遠將軍孫瑜穩重為上的建議，孫權作戰也失利。
兩軍及後相持，孫權屢屢挑戰之下曹操仍嚴軍不動也不出戰。孫權於是乘輕船自濡須口入偃月塢，向曹軍陣地前進，曹操知孫權要來看曹軍陣壘，於是勒令大軍嚴整待敵，箭矢不得亂發。孫權的船走了五六里後回頭響起鼓吹音樂，曹操見孫軍無論船隊還是上面的兵器及士兵都整齊嚴肅，感歎道：「生兒子就應當像孫仲謀那樣，劉景升的兒子就像豬狗那樣！」接著孫權就寫信給曹操稱「春天融雪的大水要來了，你應該快點離去。」另外一張紙就寫：「足下不死，我不得安寧。」曹操於是退軍《三國志·吳主傳》：「權乃自來，乘輕船，從濡須口入公軍。諸將皆以為是挑戰者，欲擊之。公曰：「此必孫權欲身見吾軍部伍也。」勑軍中皆精嚴，弓弩不得妄發。權行五六里，迴還作鼓吹。公見舟船器仗軍伍整肅，喟然歎曰：『生子當如孫仲謀，劉景升兒子若豚犬耳！』權為牋與曹公，說：『春水方生，公宜速去。』別紙言：『足下不死，孤不得安。』曹公語諸將曰：『孫權不欺孤。』乃徹軍還。」。
此戰期間，曹操不聽州別駕蔣濟勸諫，遷徙淮南百姓，導致江淮廬江、九江、蘄春、廣陵等郡十余萬百姓投奔東吳。
*此戰孫權力排眾議，聽從呂蒙建議修建濡須塢，增強了對曹操南攻的防禦能力，此塢遂成為軍事要地，並設立濡須督一職，蔣欽、周泰及朱桓等孫吳名將皆先後出任，此塢在隨後兩場濡須口之戰亦是重要據點。直到東吳滅亡，濡須都沒有被北方中原政權正面突破。
*百姓大量逃跑使得江西空虛，曹操在合肥以南只剩下皖城一個據點，次年即被孫權攻取。
*此戰前，與孫權結盟的荊州牧劉備正入川協助益州牧劉璋防御，孫權向劉備求援，劉備因此以救援孫權為由向劉璋索要兵馬錢糧并假意離川返荊，實則伺機發難，最終引發了二劉之間的益州之戰并奪取了益州。
據《魏略》，孫權乘船視察曹軍時曹操曾命令軍隊向孫權的船大發箭矢，孫權的船一舷受箭過多快要翻側，孫權於是下令船隻轉向回頭，讓船的另一舷受箭，待兩邊的箭量平衡後就回到駐點《三國志·吳主傳》裴注引《魏略》曰：權乘大船來觀軍，公使弓弩亂發，箭著其船，船偏重將覆，權因迴船，復以一面受箭，箭均船平，乃還。。但這與《吳歷》所載不同。此事被視為《三國演義》諸葛亮“草船借箭”的原型，但《魏略》并無記載當日有大霧，孫權也沒有如《三國演義》中諸葛亮那樣在船上扎草人誤導曹操。
*司馬光《資治通鑒》據《三國志·甘寧傳》注引《江表傳》，將其中所載的“曹公出濡須，號步騎四十萬”“權率眾七萬應之”及孫權部將甘寧“百騎劫營”記載在213年。宋杰《三國兵爭要地與攻守戰略研究》根據將此事記載在建安十九年（214年）其攻破皖城后，認為這些事都發生在217年的濡須口之戰而非213年。
*《建康實錄》將濡須之戰 (222-223年)誤記為建安十八年（213年）的第一次濡須口之戰，且將戰斗結果記載為“梟其將諸葛虎”“首虜三千人而還”。
*濡須之戰 (222-223年)
劉大強（，），臺灣著名造型師，出生於臺北。曾經為伊林模特兒、時尚雜誌副總編輯與金馬獎、金鐘獎星光大道時尚評審等等。另有孫蕓蕓御用造型師著稱。
復興美工包裝設計組畢業，第一份工作為視覺陳列設計師，因模特兒身份接觸時裝產業進而踏入雜誌集團，2010年成立個人工作室。曾任專欄寫作、文字編輯、時尚編輯、雜誌副總編輯、秀場導演、星光大道穿著評審、精品講師、實踐大學服裝設計評審、伊林模特兒約聘老師等，經歷大抵可分為下列幾個時期：
*1989年 16歲模特兒出道
*1995年-1999年 EeLin Modeling Agency 簽約 Model
*1999年~2001年 子時文化出版股份有限公司MEN’S UNO時尚雜誌時尚編輯
*2002年~2005年 協和國際多媒體FHM男人幫FHM Collections時尚主編時尚總編輯
*2005年~2009年 華克文化Esquire君子雜誌時尚副總編輯
*2009年~2010年 ATOZ工作室時尚總監
*2010年~迄     今 劉大強造型工作室時尚總監
*第47屆金鐘獎星光大道評審 ，蘋果日報，年份：2012
*第46屆金鐘獎星光大道評審 ，蘋果日報，年份：2011
*第54屆亞太影展星光大道評審 ，蘋果日報，年份：2010
*第47屆金馬獎星光大道評審 ，蘋果日報，年份：2010
*第45屆金鐘獎星光大道評審 ，中國時報，年份：2010
*第45屆金馬獎星光大道評審 ，中國時報，年份：2008
*2013/03/24 蘋果日報  陳孫華裝「尖頭鰻」撞劉大強沒吐血
*2013/0319 中時電子報  知名造型師劉大強打造JOHNNIE WALKERR首次跨界時尚鉅獻
*2013/0124~0206 明周 時尚編輯教會我的事 / 劉大強-造型的10年養成記
*2012/冬季號 女人我最大 舊衣大復活LESSON 1.OUT單品 時髦變身
*2012/12月號men's uno 男人誌空間收藏家-劉大強
*2012/11/02yahoo奇摩專欄 平價時尚力／百變穿搭高手 劉大強
*2012/10/09蘋果日報 劉大強 BURBERRY怎麼搭都型 不能沒風衣
*2012/9月號Marie Claire：玩物 精品配件誌 明星造型師/鞋子玩家-劉大強
*2012/9月號men's uno 男人誌 Special report-2012秋冬時裝注目
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* 2012/秋冬號時報周刊2012 Trend BOOK時尚達人帶頭shopping
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*2012/05/20蘋果日報 劉大強皮夾必包1萬6800元 迷信香奈兒
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*2012/03/02自由時報時尚趴吸睛焦點-必BUY定番款示範
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*2011/10/30蘋果日報 劉大強 鬼節變裝 黑傑克人氣最旺
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奧托·瓦格納（，），奧地利（奧匈帝國）建筑師和城市規劃師，同時也是設計教育家。他的大量建筑作品改變了其家鄉維也納的城市風貌，代表了十九世紀末維也納建筑界的革新與探索。他的作品和建筑理念、思想對后世產生了深遠的影響。