ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
: 本作主角，小時候住在風浦，不過因為父母的情況搬家了，目前母親從事不動產管理的工作。原本碧要回到原先的家，然而母親卻給他飛魚莊的地址，不知情的碧到了飛魚莊才發現是女學生宿舍，在母親的拜託下任職了宿舍的管理員，無論是家事或是做飯都擅長，不過小時候是個分不出好壞味覺粗糙的人。處世靈活生活態度積極，特別在打掃衛生時會進入心無旁騖的狀態。過去是自行車競技社的成員，也有著一年級時著拿下第三名的表現，然而因為腳傷的關係，過去一直保持活力充沛的他陷入低潮，自從遇見小鳥後，在照顧她的過程中重新的積極起來。
: 身高：158cm。三圍：B81/ W55/ H84。
: 與碧在風之山丘相遇乘坐輪椅的少女，有著一頭美麗烏黑的長髮與清秀的長相，說話固執且好強，甚至在學校常跟同學起衝突，但其實是個愛哭鬼。因為一次熱氣球事故而下肢癱瘓，乘坐輪椅。雖然惠風學園已經提供了無障礙環境，仍她對學習不感興趣，經常推託缺席、遲到或早退，再加上固執且好強的言詞，因此在學校被孤立。對於積極想照顧自己的碧作勢拒絕或逃避，其實在認識碧後很黏著碧。和碧為同班同學。
: 在她的線路中，眾人為她設計了專用駕駛艙，飛行準備也順利進行。然而，一次演習過后，未及時固定的滑翔機撞傷了小鳥，她的父母聞訊想要將她帶走，牽引設備也被沒收。在晨輝當天清晨，碧騎車攔下帶走小鳥的汽車，將小鳥帶到滑翔機場地。在社團成員的號召下，群眾利用彈力繩將滑翔機彈射起飛，成功進入晨輝云。事后，小鳥接受手術，可以利用拐杖直立行走。在《FLIGHT DIARY》中，小鳥和碧面臨畢業。眾人找到了讓滑翔機社得以穩定存續的方法，小鳥進入大學學習程序設計，碧則進入自行車制造廠工作，二人決定攜手面向未來。
: 身高：160cm。三圍：B90/ W57/ H87。
: 與碧相隔五年再會的青梅竹馬，帶著一點小惡魔的氣息，碧在心中認定的第一知己。過去曾經像是精力充沛的小男生，然而長大後開始會打扮自己，而且身材意外的好。個性開朗，與很多人有著不錯的交情。過去曾經對碧告白而被拒絕，然而到現在還是喜歡著碧。為機器人社的社員，製作東西很靈巧，後來加入了滑翔機部。和碧為同班同學。
: 在她的線路中，她四處聯絡學校的各個社團成員，成功為晨輝計劃打響知名度。在牽引設備被人蓄意損壞之時，她利用汽車進行牽引，成功將滑翔機送上晨輝。
: 身高：162cm。三圍：B92/ W59/ H86。
: 是個天才般的學生，除了實際操作的能力不足外在許多方面表現優異的厲害人物，然而卻因為要將滑翔機制作完成，而成為惠風學園超級的留級生，留級到突破校規的期限，從什麼時候留級已不可考，是碧到校時滑翔機部唯一的成員。身材苗條外型出眾，是個公認的美人，不說話時給人清秀佳人的感覺，在學校有著高人氣，再加上其過人的才智，讓學校的老師也讚譽著。個性天然，作事情非常專注，甚至連吃飯都會忘記，也因此常常餓肚子。
: 在她的線路中，庫房沒有被強制拆除。在碧的努力下，眾人順利打聽到失蹤的美鷺伊斯卡的下落。美鷺伊斯卡身體一直欠佳，滑翔機事故后便休學一直進行休養。在親眼見到天音和碧順利飛上晨輝后，她與天音重逢。在《FLIGHT DIARY》中，天音解開了伊斯卡的心結，伊斯卡燃起了重返天空的斗志。
: 身高：150cm。三圍：B77/ W56/ H82。
: 風戶雙胞胎的姐姐，與妹妹依留因為雙胞胎的關係長相身材相仿，祖父是惠風學園的理事長。個性開朗溫和，很容易交上朋友，個性迷糊又常異想天開，在友人間是個吉祥物般的存在，也是生活的潤滑劑。原先可以搬入飛魚莊的空房，然而由於空房擺放滑翔機而無法居住，與妹妹一同讓出秘密基地作為停機庫，與碧同在飛魚莊生活。
: 在她的線路中，碧陷入與風戶姐妹的三角戀關系中。在選擇了亞紗后，雖然晨輝最終沒有出現，但是成功吸引了新人加入滑翔機社。
: 風戶雙胞胎的妹妹，與姊姊亞莎因為雙胞胎的關係長相身材相仿，然而個性與性格都跟亞莎幾乎相反。個性生冷給人一種冷酷與灑脫感，同時是個輕微的虛無主義者，經常缺乏幹勁。很黏姊姊亞莎，因為亞莎加入滑翔機部的關係而加入，認為姊姊亞莎在浪費時間，但仍不甘不願的幫忙滑翔機部的事務。
: 在她的線路中，碧陷入與風戶姐妹的三角戀關系中，碧同時選擇了二人。在一次滑翔練習中，牽引繩未能及時松開，釀成事故，駕駛滑翔機的碧受傷，滑翔機受到損壞。風戶姐妹向她們的祖父、學校的理事長求情，請求幫助。最終，在理事長的援助下，眾人修好了滑翔機，風戶姐妹代替碧順利飛上了晨輝。
: 身高：160cm。
: 羽羽音小鳥的姊姊，與小鳥一般清秀的外貌，同時也非常有才幹，目前在風浦某企業工作的辦公女郎。很喜歡小鳥，是個會在班上作出邊發小禮物邊說「請多多照顧小鳥」丟人事蹟的姊姊，一聽聞小鳥換了宿舍管理員後立刻趕到，對於小鳥來說是最喜歡但又覺得添麻煩的親人。
: 身高：155cm。
: 姫城揚羽的妹妹，也是碧的青梅竹馬。有著纖細與美麗的外貌，個性也像小動物一般，在碧過去的玩伴中如同妹妹般的存在，偷偷喜歡著碧，卻因為知道羽也喜歡碧而沒有付出行動。
: 身高：163cm。
: 學生會的副會長，是個很認真能幹的人，對於不遵守學校規章的滑翔機部感到頭疼，不斷要求改善，也因此經常與滑翔機部對立，然而在有正當理由時，仍會允以通融。
: 身高：159cm。
: 飛魚莊的成員之一，也是碧在學校的學姐，有著蠱惑人心的魅力。個性直爽開朗，有時會說些讓人臉紅心跳或者帶有奇妙暗示的話，感覺有點粗線條，然而卻是能出些細膩主意的人，稱宿舍裡的白鴨「帽子」為前輩。
: 身高：178cm。
: 碧小時候的青梅竹馬，是個可以察知碧的心情，並且邊摸著碧的頭同時安撫碧如同哥哥一般的人。目前已經是社會人士，在小型加工廠做事，雖然是小工廠但也有著能作出火箭零件的能力，是個有著輕微發達的肌肉與矯健身形的帥哥，很受女性的歡迎，尤其是大媽的青睞。被碧和揚羽以「あんちゃん！」（阿哥）稱呼。
: 身高：171cm。
: 碧小時候的青梅竹馬，是個隨波逐流的人，稱呼碧為「アー坊」，與附近的女子學校名為亞理沙的學生交往，受女友的影響加入熱音社，擔任社團中的吉他手。從小把碧當成宿敵，常與碧在言詞上針鋒相對，但內心上其實很喜歡碧。和碧為同班同學。
: 飛魚莊的白鴨，頭上帶著一頂禮帽，雖然有著不錯的教養但是也很頑皮。
; 在這蒼穹展翅
* 企劃?劇本：紺野アスタ（共通路線、小鳥?天音路線）
** 八島タカヒロ（小鳥、天音、朱莉、雲雀、伊斯卡、男性角色）
** 基井あゆむ（揚羽、螢、亞紗、依瑠、佳奈子）
* 劇本：七烏未奏（亞紗?依瑠路線）、奧田港（揚羽路線）
* 開場動畫：ハッピーヒップバルーン
* 網頁製作：さえきそれなり、まーと
; 在這蒼穹展翅 FLIGHT DIARY
* 角色設計、原畫：八島タカヒロ、基井あゆむ、田口まこと（SD原畫）
* 劇本：七烏未奏、奧田港、御剣ヒロ
; 在這蒼穹展翅 SNOW PRESENTS
* 角色設計、原畫：八島タカヒロ
* 3D動畫：ハッピーヒップバルーン
: 初回限定版同梱特典的原聲音樂集收錄2首短版主題曲與遊戲BGM。另售Maxi Single CD『Perfect Sky/Precious Wing』兩首主題曲的完整版/Instrumental收錄。
*片頭曲『Perfect Sky』
: 作詞 - Minao Ohse / 作?編曲 - 大熊謙一 / 歌 - 霜月はるか
*片尾曲『Precious Wing』
: 作詞 - Minao Ohse / 作?編曲 - おおくまけんいち / 歌 - 茶太
* 片頭曲『Brand-New World』
: 作詞 - Minao Ohse / 作?編曲 - おおくまけんいち / 歌 - Duca
* 片頭曲『Private Sky』
: 作詞 - Minao Ohse / 作?編曲 - おおくまけんいち / 歌 - 星咲イリア
* 片頭曲『Perfect Sky 合唱Ver』
: 作詞 - Minao Ohse / 作?編曲 - おおくまけんいち / 歌 - 星咲イリア、萌花ちょこ、五行なずな、雪都さお梨、有棲川みや美
; 在這蒼穹展翅 CRUISE SIGN
* 主題曲『The Power of The Wing』
: 歌 - 青SHUN學園
* 印象曲『Dear blue sky』
: 歌 - 原由實
《在這蒼穹展翅》獲得《2012年萌系遊戲大賞》玩家支持銀獎、劇本獎、BGM獎、角色設計獎共三項金獎，最終獲得年度金獎。
《在這蒼穹展翅 FLIGHT DIARY》獲得《2013年萌系遊戲大賞》Fan disc金獎。
《在這蒼穹展翅 SNOW PRESENTS》獲得《2014年萌系遊戲大賞》3D賞的金獎。
* http://konosora.jp/PULLTOP
*  英文版官方網站Moe Novel
*  iOS、Android版官方網站Moe Novel
* http://konosora.jp/blog/
* http://konosora.jp/fd/PULLTOP
* http://konosora.jp/sp/PULLTOP
* http://5pb.jp/games/konosora.cs/5pb.
周穎可以指：
*周穎 (政治人物)（1909年－1991年），中國政治協商會議委員
*周穎 (演員)（1984年－），中國出生的新加坡演員，《豬仔館人家》等影視作品主演
*周穎 (游泳)，中國殘疾人游泳運動員，2010年亞洲殘疾人運動會游泳比賽獎牌得主
真土站是一位於日本愛媛縣北宇和郡松野町蕨生、隸屬於四國旅客鐵道（JR四國）的鐵路車站。車站編號為G36。
本站是愛媛縣最南邊的車站，同時亦是位於縣界旁邊，上行下一站西方站已為高知縣境內。車站位於山谷地區，附近大多數為農地。民居稀疏，因此使用率極低。同時，它亦是JR四國車站中月臺長度最短的車站。有效長度只有25米，只夠容納一輛185系氣動車的長度。
從路軌旁近攝車站月臺，面向吉野生方向。留意路軌旁邊所豎立供駕駛員觀看的指示牌，1卡停車位與最前停車位是同置在一起。
由於本站的月臺極短小，所以規格比一般簡易月臺更精簡。月臺上只設立了附上蓋的候車亭，而非如出目站、二名站那種三面密封式的候車室。離開月臺的後面則設有一個以磚塊及鐵皮所蓋成的小候車室、簡易洗手間及單車停泊處。出入口位於月臺末端向江川崎站方向。列車到站時，往宇和島方向時右邊車門會打開；往江川崎方向，左邊車門則會打開。
由於附近沒有任何委託店舖，乘客只能在上車時提取車票。
:: 西方（G35）－真土（G36）－吉野生（G37）
西方站是一位於日本高知縣四萬十市西土佐西方、隸屬於四國旅客鐵道（JR四國）的鐵路車站。車站編號為G35。車站位處山谷地區，四周多為農地或未開發土地．居民疏落。而跟真土站一樣，本站是位處高知縣界旁邊，是高知縣最西邊的鐵路車站。
另外，同縣內的土佐黑潮鐵道中村線，亦有一個名稱相近「西大方站」，但兩者相隔一段距離。
本站沒有車站站舍，但在車站外圍建有洗手間。由於月臺被樹木所包圍，加上沒有指示版，較能尋找。只設有側式月臺1個，為1線1面的月臺配置，列車不能在此進行交換。
月臺設有木製有蓋候車亭，其中背面為密封。有效長度為5卡。月臺出入口為無障礙通道，靠近往真土站方向。列車到站時，往宇和島方向時左邊車門會打開；往江川崎方向，右邊車門則會打開。
由於不設自動售票機，附近亦沒有任何委託店舖，乘客只能在上車時提取車票。
* 1953年3月26日：國鐵宇和島線由吉野生站延伸至江川崎站時開業，為當時唯一的中途站。
:: 江川崎（G34）－西方（G35）－真土（G36）
法爾茅斯是牙買加的城鎮，也是特里洛尼區的首府，位於該國北部，距離蒙特哥貝約30公里，由康沃爾郡負責管轄，始建於1769年，2001年人口7,400。
* Greenwood Great House website
* Falmouth Heritage Renewal
* Falmouth, Trelawny Social Networking Community Website
* Falmouth Photos
* Falmouth Travel Guide
濱海薩凡納是牙買加的城鎮，也是西摩蘭區的首府，位於該國西南部，由康沃爾郡負責管轄，始建於1730年，主要經濟活動有出產糖類和肉類，2010年人口19,523。
梅彭（May Pen）是牙買加的城鎮，也是克拉倫登區的首府，位於該國南部，由米德爾塞克斯郡負責管轄，是該地區的農產品市場，1991年人口45,903。
曼德維爾是牙買加的城鎮，也是曼徹斯特區的首府，位於該國南部，距離首都金斯敦103公里，由米德爾塞克斯郡負責管轄，始建於1816年，面積629平方公里，2010年人口48,300，是該國第五大城市。
* http://WWW.Updeh.com
*  Mandeville travel guide
*  The Mandeville Weekly News Paper
* http://www.jamaicascene.com/attractions/mandeville/mrs_stephenson_garden.php
* http://www.jamaicascene.com/hotels/mandeville/index.php
* http://www.mobay.com/town6.htm
聖安斯貝是牙買加的城鎮，也是聖安娜區的首府，位於該國北部，由米德爾塞克斯郡負責管轄，始建於1503年，主要出口蔗糖、鋁土礦和香蕉，2011年人口14,923。
西班牙鎮是牙買加的城鎮，也是聖凱瑟琳區的首府，位於該國東南部，由米德爾塞克斯郡負責管轄，始建於1534年，主要農產品有甘蔗、柑橘、咖啡、香蕉和可可，2010年人口162,359。
* James Robertson, ''Gone is the Ancient Glory, Spanish Town Jamaica 1534-2000'', Kingston, Jamaica: 2005.
瑪麗亞港是牙買加的城鎮，也是聖瑪麗區的首府，位於該國北部，由米德爾塞克斯郡負責管轄，鎮上的法院建於1820年，2010年人口7,713。
飛行第9戰隊（ひこうだいきゅうせんたい、''飛行第九戰隊''）是大日本帝國陸軍的飛行戰隊之一。通稱號為''隼魁第九一〇三部隊''，軍隊符號為''9F''。
* 編成時期:1938年（昭和13年）7月1日
* 使用機種:九五式戰斗機、九七式戰斗機、二式單座戰斗機
1935.12.1 -
1937.9.18 - 1938.6.30
中佐、1937.11.1大佐
+歴任戰隊長（職級爲陸軍少佐、除非另有註記）
1938.6.30 -
1940.12.1 -
1942.3.24 -
1944.7.8 - 1944.12.27
1945.1.4 -
《埃涅阿斯帶著安科塞斯離開特洛伊》，夏爾·范洛,1729年。
安喀塞斯也作安科塞斯，在希臘神話中是一位特洛伊王室旁支成員，一次在伊得山牧羊時，被女神阿佛洛狄忒看到，阿佛洛狄忒迷戀他的美貌，與他生下埃涅阿斯。但由于他泄露了與女神的關系而受到宙斯的懲罰，雙目被閃電擊瞎。根據維吉爾的史詩《埃涅阿斯紀》（''Aeneid''）描述，在特洛伊城陷落后，其子埃涅阿斯背著他逃出了城，來到了意大利，最后死于西西里。
東京都立青山高等學校位于日本東京都澀谷區神宮前二丁目，為東京都都立高等學校。
1940年1月12日，府立第十五中學校設置（東京市赤坂區青山北釘的東京府青山師范學校、府立十四中內）；同年1月23日，府立第十五中學校開校。
1942年2月6日，市立多摩中學校設立（東京市立渋谷商業學校內）。
1943年7月1日，都制移行，都立第十五中學校及都立多摩中學校改稱。
1945年5月24日，美國空軍在東京大空襲展開轟炸，青山北釘的校舍燒失。
1946年3月30日，都立多摩中學校廢止，第十五中學校統合，「東京都立青山中學校」同青山北釘內舊東部第七部隊（舊近衛歩兵第4連隊）搬遷。
1947年4月1日，新制中學校澀谷區立外苑中學校開校、同居。
1948年4月1日，學制改革，都立青山新制高等學校設置、過渡期內舊制青山中學校并設。
1950年1月28日，東京都立青山高等學校改稱。同年4月1日，男女共學開始；10月31日，創立10周年記念式典舉行（地點：日比谷公會堂）。
1952年，學區合同選抜制度導入。
1959年4月1日，定時制設置。在校生杉本清治作詞、昭和20年卒業小杉太一郎作曲的校歌制定。
1967年，學校群制度導入、戸山高校。
1969年，學園紛爭激化，機動隊250名士兵入住控制局勢。
1994年，單獨選抜制度移行。
1999年11月24日，創立60周年記念式典舉行。
2003年11月27日，東京都教育委員會將其評選為重點學校。
2004年，國語?數學?英語三教科導入。
2008年3月，定時制閉課。
2010年10月30日，創立70周年記念式典舉行（地點：日比谷公會堂）。
「身體」「知性」「情操」「個性」「社會性」，為學校的育人目標。
*「身體」，忍耐力、精神力、心身自己管理能力、危險回避能力。
*「知性」，「知識人」、「知識」，求知求學。
*「社會性」，社會洞察力，以及公德心、道德心。
*「情操」，體驗美?自然?其他感受力。
*「個性」，獨立自身的性格性情。
*東京地下鐵銀座線，外苑前站，徒步3分鐘。
*都營地下鐵大江戶線，國立競技場站，徒歩15分鐘。
*JR中央線，信濃町站或千駄谷站，徒歩15分鐘。
* 「サンデー毎日」各號、「東大合格高校盛衰史」（小林哲夫、光文社新書、2009年）
*  東京都立青山高等學校　同學會
菲利浦親王設計獎（Prince Philip Designers Prize），是一個在英國年度舉辦的設計獎項，素有英國設計奧斯卡之稱。該獎項開始於1959年，是英國歷史最悠久的設計大獎。主持人和獎項提供者，都是英國愛丁堡公爵菲利普親王，獎項以產品設計為主，頒發給該年度最出色，美觀的產品。獲得該獎的設計師，經常視該獎為個人設計生涯上的重大里程碑。
* 1959年，查爾斯·朗文（Charles Longman）, 以Prestcold Packaway冰箱設計獲獎。
* 1970年，派翠克·賴茲（Patrick Rylands）
* 1989年，雷斯·威爾森（Rex Wilson）
* 1990年，巴里·韋佛（Barrie Weaver）
* 1991年，約翰·肯迪（John Cundy）
* 1992年，大衛·克里斯普（David Crisp）
* 1993年，艾倫·弗萊徹（Alan Fletcher）
* 1994年，邁克爾·霍普金斯爵士（Sir Michael Hopkins）
* 1997年，詹姆斯·戴森（James Dyson）
* 1998年，馬丁·蘭比納恩（Martin Lambie-Nairn）
* 2001年，肯尼斯·格蘭奇（Kenneth Grange）
* 2003年，泰倫斯·康藍（Terence Conran），Habitat chain的創辦人
* 2006年，托馬斯·赫斯維克（Thomas Heatherwick）
* 2008年，麥克斯·佛漢（Max Fordham）
* 2009年，安德魯·里奇（Andrew Ritchie）以Brompton輕巧折疊腳踏車設計獲獎。
* 2010年，比爾·摩格理吉，以世界上第一臺貝殼式筆記型電腦的產品設計獲獎。
*  50 years of innovation in design, prize winners 1959–2009
手遊網是17173旗下提供手機遊戲資訊及下載服務的新聞網站，由暢遊福州分公司負責運營。
* 蘋果頻道：提供iPhone及iPad類遊戲的相關資訊。
* 安卓頻道：提供安卓系統手機遊戲的相關資訊。
* 視窗頻道：提供Windows Phone系統手機遊戲的相關資訊。
* 好機遊：2013年6月26日推出，為提供手機平臺上單機類遊戲資訊及下載的移動客戶端。
* 網遊寶貝：2013年6月16日推出，主要服務于手機平臺上的網絡遊戲資訊及下載。
波士頓地鐵是在美國馬薩諸塞州波士頓市及周邊地區運營的地鐵系統，目前由馬薩諸塞灣交通局運營。該系統于1897年開通了美國歷史上第一條地鐵，目前有四條線路組成，其中紅線、橙線、及藍線為高運量系統地鐵，綠線及紅線的延長線為輕軌。
由老司機吉米·里德（Jimmy Reed）駕駛的1752號有軌電車在1897年9月1日成為波士頓地鐵系統中第一輛以常規交通方式行駛的地鐵車之后，在此顯示。這也標志著美國地鐵交通的開始狀態。
波士頓地鐵綠線公園街車站開放后不久，大約1898年
1897年9月開放，位於公園街和博伊爾斯頓車站之間的綠線隧道全線四線段是美國的第一條地鐵，並被指定為國家歷史地標。到1912年，現在的綠線，橙線，藍線和紅線隧道的市區部分全部投入使用。快速運輸網絡的補充發生在1900年代的大多數年代，並在2000年代隨著銀線的加入而延續快速公交和計劃的綠線擴建。
2003年后的波士頓地鐵線路圖，按照真實比例繪制
波士頓地鐵有三條高運量系統地鐵線路，分別是紅線、橙線及藍線，另外有兩條輕軌，分別是綠線及紅線的延長線。地鐵線路以波士頓市區向外輻射，四條軌道交通線路在市區交叉成為一個四邊形，其中在市區幾乎平行的橙線及綠線有兩個換乘站。波士頓地鐵的顏色是1965年8月26日由建筑公司提出，自此就一直伴隨波士頓地鐵各線路使用。
紅線的市中心十字站
波士頓地鐵橙線最早是因為沿著橙色大街運行而得名（如今該街已改名為華盛頓大街），綠線是因為一部分是沿綠寶石項鏈公園系統運行，藍線因為要穿越波士頓港,以海水為主基調色，紅線是因為它最早的北端終點是哈佛大學，而該校校色為大紅色。
波士頓紅線全長33千米，其中地下段14千米。全線有22個車站，南端有兩條支線。從灰西鯡站到需時37分鐘，到要46分鐘。其中在阿什蒙特可以轉乘阿什蒙特–麥特潘高速線。紅線在南端的兩條支線分別通往及，兩條支線分別以各自的終點站命名。從哈佛到公園街站的地鐵線路是1912年該市最早建成的高運量地鐵系統，唯哈佛站已于1983年易址。
阿什蒙特－馬塔潘高速線在地圖上看起來似乎屬于紅線的一部分，但是實際上是用之前綠線淘汰下來的輕軌車輛運行。該線路始于1929年。線路有部分平交路口。
藍線從保丁站到夢幻之地站，長9.5千米，其中3.4千米在地下，有12個車站，全程運行時間約23分鐘。
橙線從橡樹林站到森林山站，全長18千米，其中3千米在地下，7.5千米高架，有19個車站，全程運行時間約33分鐘。
綠線全長36.4千米，其中7.2千米在地下，1.2千米高架，其在西段有四條支線，其中B支線通往波士頓學院，C線終點站為克利夫蘭環島站，D線終點站為河濱，E線終點站為希思街。綠線從公園街站到博伊爾斯頓站是美國歷史上最早的一段地下鐵，建成于1897年。曾經的綠線的A線終點站是，按照波士頓地鐵綠線的命名方式是最北端的一條支線，E線以前的終點站為，現在這兩段支線已經廢棄。
波士頓銀線是一條BRT線路，通過部分位于地下的公車專用道連接華盛頓大街走廊、南波士頓碼頭公交專用道以及洛根國際機場。這條線路由地面的公車專用道、一條長約1英里的隧道，以及3個地下車站組成。
波士頓的三條重型地鐵線路是互不兼容的。一條線路上的列車必須經過改造才能到另外一條線路上運行。橙線跟藍線的列車比較接近，經過改造的話藍線列車可以到橙線上去運行，不過因為改造所費不貲，其實沒有進行。有些西門子為藍線制造的列車曾經在上線運行前在橙線上進行過試運行。各線路之間沒有聯絡線，除了紅線跟。除了藍線以外其他線路都有跟美國國家鐵路相連的聯絡線，各線列車曾經通過這種方式交付線路運營方使用。
2014年10月，馬薩諸塞灣交通局(MBTA)正式宣布以5.67億美元向中國北車長客股份公司采購284輛地鐵車輛，用于裝備波士頓紅線和橙線地鐵。包括152輛橙線車、132輛紅線車，設計運行速度63英里/小時，年行車里程8萬英里，服務年限30年。以北車長客為組建基礎的“北車美國公司”將在麻省春田市(斯普林菲爾德)投資6000萬美元建設總部與生產車間，并在此組裝MBTA車廂，為當地創造超過250個就業崗位。新車廂將從2018年起交付。
在2005財年里，每個工作日波士頓的地鐵和輕軌一共有 628,400 名乘客搭乘（包括 ，一條BRT線路），占馬薩諸塞灣交通局全系統使用人數的55%。
2005年，副州長凱莉·希利預計延長線終將於2017年開工。2008年4月的州債券包含了計畫規劃資金。除此以外，計畫還獲得了2500萬美元的聯邦撥款。工程環境影響報告書草案預計於2008年末完成，另外由於麻薩諸塞灣交通局忙於按時將綠線延長至薩莫維爾和梅德福市，藍線延長線被暫時擱置。
2012年曾有計劃重建藍線與紅線的轉乘車站，整段軌道將位於地下，轉乘站計劃為查爾斯/麻省總醫院站，軌道之間不會有直接連接，然而由於缺少明確的資金來源，計畫一直被擱置。
綠線被延長線正在建設中，一條支線從萊希米爾站向北延長5.4公里到西梅德福，途徑薩默維爾及塔夫茨大學。另一條延長1.4公里到聯合廣場。
馬薩諸塞灣交通局（，簡稱MBTA，俗稱“The T”）成立于1964年，是的分支機構，負責運營馬薩諸塞州大波士頓地區公共交通服務的公共機構。波士頓地區早期的公共交通服務由私營公司獨立運營，這些公司大多數于1947年合并，共同組成了大都會運輸管理局，簡稱MTA。1964年，馬薩諸塞州聯邦成立獨立部門接管大都會運輸管理局，并將服務范圍擴大至整個都會區。馬薩諸塞灣交通局于2009年正式成為的分支機構。
馬薩諸塞灣交通局和費城的賓夕法尼亞州東南地區交通局（SEPTA）是美國僅有的，同時運營全部5種主要地面公共交通工具的公共機構。分別運營有輕軌（和綠線）、高運量列車（波士頓地鐵藍線、橙線和紅線）、區域鐵路列車（波士頓通勤鐵路）、無軌電車和公共汽車。2016年，該公共交通系統的工作日的平均運送量為127萬7200人次。其中高運量系統（重鐵）平均運送55萬2500人次，輕軌系統運送22萬6500人次。這使得其成為美國美國地鐵列表和。
馬薩諸塞灣交通局是馬薩諸塞州最大的電力消耗者也是該州第二大的土地持有者（僅次于）。
2007年，馬薩諸塞灣交通局的壓縮天然氣車隊替代燃料消耗量排名全美第一。除此以外，馬薩諸塞灣交通局有其獨立的執法機構，命名為。
1880年波士頓蒸汽鐵路。摘自美國人口調查局。
1885年規劃的West End街鐵路系統。這些線路于1887年完工。參見
在過去，波士頓的大眾運輸是由私營公司運營的。本州的立法機構賦予了它們有限的壟斷權和土地征收權，以便建立。直到1947年，大都會運輸管理局(MTA)的成立才取消將此特權。大眾運輸的發展遵從了經濟和人口的發展，反過來也促進了經濟和人口的增長。
蒸汽機車的發明使得大眾運輸成為可能。1830年，的建成，標志著美國城際鐵路發展的開始。洛厄爾是馬薩諸塞州北部邊最主要的。而這條私營鐵路作為之一，將波士頓與洛厄爾連接在了一起。如今的這條鐵路線大部分被改造成馬薩諸塞灣交通局的通勤鐵路，一小半成了波士頓輕軌綠線D支線的一部分。
1856年3月26日，波士頓隔岸的劍橋市開通了，波士頓街頭也出現了大量有軌電車。雖然運營有軌電車的公司相互合并或倒閉消失，最早的動物牽引車廂也換成了電力推進，但波士頓仍是世界上持續運行有軌電車最久的城市。
綠線的公園街站，照片拍攝于1898年前后車站剛剛開通不久。
大量有軌電車將波士頓市中心賭成一團，1897年城市將部分線路埋入地底成為地鐵，1901年將部分線路架空成為。波士頓的因此成為了美國第一條快速運輸系統隧道。交通立體化避開了城區內擁堵的交叉口，有效的解決了因堵車造成的延誤。波士頓的第一條高架鐵路和地鐵比紐約地鐵第一條地下線路還要早三年建成，但是依舊比倫敦地鐵第一條地下線路晚了34年。紐約曼哈頓島的第一條高架線路于1868年7月1日開始運營，遠比波士頓的第一條高架線路早。
為了繞過地面交通，隧道的兩端繼續延長。為了更快更好地為市中心的居民服務，運營公司拆除了地面軌道，并繼續發展立體交通。波士頓最后一條被升高的軌道是橙線：它的于1975年從延伸至莫爾登的，于1987年延伸至。綠線的一直使用到2004年，隨后被埋入隧道，通過一個斜坡與橋相連。
保存下來的3295號,上面裝有橢圓形的"MTA"標志。
大都會運輸管理局的標志。它是馬薩諸塞灣交通局的前身。該圖形的更新版本依舊出現在的車輛上。
舊的高架鐵路有礙市容，而且在波士頓扭曲的街道上經常需要急轉彎。由于乘坐人數下降，于1938年關閉并于1942年拆除。由于汽車的保有量增加，客運服務越來越無利可圖，政府接手了軌道以阻止進一步的廢棄和拆除行為。1947年，大都會運輸管理局(MTA)從公司購買并且接管了地鐵、高架、有軌電車和公交車的運營。
20世紀50年代，大都會交通署開通了地鐵的延長線。最后兩條通往的有軌電車于1953年和1962年被公交車所替代。1958年，MTA從購買了，經過一年改造成波士頓輕軌綠線D支線后重新開放。
20世紀60年代，大都會交通署的運營相對得穩定，然而私營通勤鐵路卻越來越慘淡。、紐約中央鐵路、(波士頓和緬因州鐵路、B&M)在財政上均舉步維艱。由于經費問題，維護被推遲大大損害列干線的運行，支線也被紛紛關閉。1945年的柯立芝委員會(Coolidge Commission)預計大多數通勤鐵路將會被更短的快捷運輸所取代，或者縮減其服務范圍。系統的客運線服務于的東南部，1959年，紐黑文鐵路公司將其完全拋棄以減輕財政負擔，引發了政府的介入。1963年1月至1964年3月期間，大眾運輸委員會對B&M和紐黑文鐵路系統的票價和服務水平進行了測試。測試結果顯示，運營通勤鐵路十分重要，但是鐵路系統自身在財務上無法依靠車票等手段自我維持。大眾運輸委員會(MTC)建議將通勤鐵路納入大都會交通署的業務領域。
1964年8月3日，馬薩諸塞灣交通局繼承了大都會交通署的衣缽，擴大其服務范圍，并對通勤鐵路的運營進行補貼。其服務范圍由原先的14個區域拓展到78個城鎮。在與區域外城鎮簽訂合同時，有數條線路被削減。的城外段、、和被暫時性的削減。盡管鐵路每天只運行一個往返(早高峰去程發往波士頓，晚高峰回到市郊)，它們在1965年至1976年期間相繼永久停運。馬薩諸塞灣交通局于1973年購買了賓州中央公司通勤鐵路線(紐約中央車站至紐黑文)，于1976年4月收購了賓州中央公司的設備，于1976年12月收購了波緬鐵路的通勤鐵路資產。這些收購將鐵路系統收歸國有，私營公司僅作為運營商。1976年之后。只有兩條鐵路線遭到廢棄。每日只運行一個往返，在1977年1月的暴風雪中被阻斷后被廢棄。的由于鐵軌狀況過差于1981年1月被廢棄。
1965年，馬薩諸塞灣交通局為其四條快捷運輸線標識了顏色，并從北向南為綠線分支增加字母編號。有軌列車車輛的短缺和其他因素迫使交通局了綠線的兩條分支。1969年，停運并由57路公交完全替代。1985年，綠線E支線的希思街站至段由39路公交替代。馬薩諸塞灣交通局于1968年收購了遠郊至的公交線。由于乘客稀少或運營成本增加，很多遠郊線路在收購的前后都相繼消失。
20世紀70年代，重新評定了大眾運輸系統和高速公路在區域中的作用，進一步促進了馬薩諸塞灣交通局的發展。州政府暫停了內的高速公路建設，沃里斯-斯基德莫爾(Voorhees-Skidmore)、奧因斯(Owings)和美林(Merrill-ESL)顧問團隊設計了多條軌道交通，繼續對高架鐵路線進行拆除。1987年，車站拆除，軌道交通不再服務街區。1971年至1985年，地鐵紅線同時向南北兩端延伸，不僅擴大了地鐵的覆蓋范圍，還在數個車站興建了。
1980年至1981年期間，時任馬薩諸塞州交通部部長兼馬薩諸塞灣交通局主席的(Barry Locke)和馬薩諸塞灣交通局地產部助理主任弗蘭克·沃爾特斯(Frank J. Walters, Jr.)爆出利用職務之便收受回扣的丑聞。時任馬薩諸塞灣交通局總經理的詹姆斯·奧利里(James O'Leary)，偶然中打來了本該交給洛克的信件，并發現部分回扣。共有17人及一家公司因商業賄賂被起訴。洛克被判犯有5項賄賂罪，處以7-10年有期徒刑。他是馬薩諸塞州自1970年州政府采用內閣制度后，唯一一位在任期間被判有重罪的內閣部長。
截至1999年，馬薩諸塞灣交通局通過通勤鐵路線將服務區域擴展至175個市鎮。
波士頓南站內景，該車站是MBTA、美國國鐵(Amtrak)和換乘樞紐。
羅德島州的威克福德交匯口站，于2012年開放
裝有達科電子倒計時站牌的公園街站紅線南行方向站臺。在延期數年后，第一個倒計時站牌于2012年正式激活。
財政撥款在2000年發生了改變。2000年7月1日之前，馬薩諸塞灣交通局超出車票凈收益的所有額外開支都由馬薩諸塞州聯邦政府報銷。自那天之后，馬薩諸塞灣交通局資金來源為所服務城鎮評估的金額，外加5%州營業稅的20%，靠這種“遠期資金”預算維持。
聯邦政府將一項重要任務交給了馬薩諸塞灣交通局：拓展公共交通以減少波士頓大開掘(Big Dig)工程實施中日益增加的汽車尾氣污染。然而大開掘工程資金中并不給馬薩諸塞灣交通局撥款，馬薩諸塞灣交通局所能運用的資源極其有限。即便大波士頓地區是美國增長最慢的幾個大都會之一，馬薩諸塞灣交通局還是成為了1988年后美國擴張最快的公共交通系統。快速發展的后果就是日益增加的債務，2007年1月1日馬薩諸塞灣交通局的債務攀升速度十分可觀。
2006年，將部分城鎮從馬薩諸塞灣交通局的服務中剝離出來，馬薩諸塞灣交通局獲得的預算并沒有什么改變。第二年，馬薩諸塞灣交通局將通勤鐵路服務延伸至的區域，這是的第三條分支。羅德島州于2010年出資將延伸至西奧多·弗朗西斯·格林機場，于2012年延伸至。2012年11月，上新增了。
2009年6月26日，州長德瓦爾·帕特里克簽署法令將馬薩諸塞灣交通局和其他運輸機構歸為馬薩諸塞州交通部(MassDOT)管轄，馬薩諸塞灣交通局成為交通部的大眾運輸部門(MassTrans)。交通法保留了馬薩諸塞灣交通局的組織架構，但是將其董事會改為州長任命的5名交通部董事會成員。
2015年2月，波士頓導致波士頓地鐵服務全線延誤。MBTA系統長期運行和財政方便的諸多問題引起公眾的關注。查利·貝克表示他暫時不愿談論馬薩諸塞灣交通局的財政問題，但是“未來幾周會有更多消息公布”。貝克隨后宣布成立一個特別顧問小組來診斷馬薩諸塞灣交通局的問題，撰寫報告并提出解決方案。特別顧問小組于15年4月發布報告，次月貝克任命了一位新的交通部董事，提出了一份五年計劃應對冬季氣候災害。計劃花費8300萬美元更新基礎設施，購置新設備以改善惡劣天氣下的運行。
項目于2017年8月開始動工，對的進行翻新。次年6月，開始動工。2018年4月，馬薩諸塞灣交通局開通了往返于和波士頓南站的延長段。
''參見：'' 馬薩諸塞灣交通局公交列表
XD40混合動力公交車
71路使用的AN440LF型無軌電車
MBTA在大波士頓地區運營著超過150條線路，旅客發送量在美國所有公交車系統中。其公交車服務的地區比地鐵和輕軌服務所覆蓋的地區略大，遠小于通勤鐵路的覆蓋范圍。還有至少八家區域交通管理部門在大都會區運營公交車，它們分別是、、、、、、和。這些公交機構的票務結構各不相同，有的將服務轉包給私營公交公司。通常情況下，這些公交車將乘客運送到臨近的通勤鐵路站。
由于地鐵票價高于公交票價，如果是使用的，可以從地鐵換乘當地公交車。反過來，從公交車換乘地鐵時，只需補差價。(如果不使用查理卡的話，除了換乘前的公交票外，需要額外支付整張地鐵車票)除非用現金購買車票，否則公交車之間的換乘也是免費的。除了當地公交車，馬薩諸塞灣交通局也有很多城際公交快線。它們沿著主要高速公路行駛，將波士頓市中心與周邊城市連接在一起。城際公交在地圖和車站裝飾中一般用黃色標注。
盡管在很多方面并不太像快速公交，它依舊是馬薩諸塞灣交通局的第一條快速公交系統(BRT)。快速公交的第一段于2002年開始運營，代替了原有的49路公交，也代替了橙線的段。線路開通時，銀線車票于地鐵票價相同，可與地鐵進行免費換乘。2007年1月1日之后，票務系統進行修改，銀線被分類為公交車，票價也與普通公交車保持一致。銀線的華盛頓大街段在市中心的街道大多沿著公交專用道行駛。有兩條線路起始于羅克斯伯里的達德利車站，銀線5號線(SL5)終點站是市中心十字，銀線4號線(SL4)終點站是波士頓南站。
“海濱”(Waterfront)段與2004年底開放，銀線1號線(SL1)途徑威廉姆斯隧道連接波士頓南站和洛根將軍國際機場，銀線2號線(SL2)連接波士頓南站和南波士頓灣(設計中心區域)。2018年4月21日，新增的銀線3號線(SL3)與銀線1號線使用同一條隧道，經停地鐵藍線的機場站，終點站延長至。海濱線的銀線車輛使用的是2004-05雙模式公交車，在銀線隧道內使用無軌電車模式，在隧道外使用柴油發動機。2005年6月開始，連接至洛根國際機場線路正式開始運營。海濱區在票務系統中被歸類為“地鐵”，并可以在波士頓南站進行換乘。
曾有提議建設“第三階段”隧道，將兩段服務連接在一起，但是由于高昂的造價和對其替代原有高架線路能力的顧慮，使該提議飽受爭議。提議的第三階段隧道由于缺乏資金而暫停，穿過城市的公交線延伸項目——也被擱置。
馬薩諸塞灣交通局將部分線路外包給私營公交公司。這些線路被統稱為Hi-Ride通勤公交服務，并沒有按系統其他的公交服務那樣進行編號或在地圖上標注。
曾經有段時間波士頓的電車網絡十分龐大且輝煌，如今只有電車線路依舊以無軌電車的形式繼續運行。它們均經過地鐵紅線哈佛大學站，這意味著如今的波士頓地區，只有哈佛附近才有電車的身影。 (參見。)
2005財政年度，馬薩諸塞灣交通局的公交車和電車(不包含銀線)工作日平均發送旅客為36萬3500人，占整個系統發送量的31.8%。另有約4400人乘坐私營補充公交線路，占總運送量的0.38%。
2003年，波士頓地鐵系統圖
駛過市中心十字站的紅線列車。
鏈接=Special:FilePath/MBTA_Track_map.png
波士頓的地鐵系統有三條重型鐵路線（紅線、橙線和藍線），兩條輕軌線綠線和），其中阿什蒙特－馬塔潘高速線后來成為紅地鐵紅線的延長線。地鐵線路的設計遵循，以波士頓為中心樞紐向周圍輻射開來。盡管這些線路有地表部分和地下部分，使用的車輛設備也不一樣，但波士頓的居民通常將這四條用顏色標注了的線路統稱為“地鐵”或者“the T”。
這四條地鐵線穿過市中心，形成一個四邊形，其中橙線和綠線在這個區域幾乎是平行運行的，并可以在市中心北部的兩個車站（海馬基特站和波士頓北站）換乘。只有地鐵紅線和藍線之間沒有換乘站。由于地鐵線沒有完全按照羅盤方位修建，因此地鐵標注為“出城”（Outbound）和“入城”（Inbound）方向。入城方向列車向市中心換乘站行駛，出城方向由這些交通樞紐駛出。
地鐵綠線向西方向有四條支線：B支線（波士頓學院/Boston College）、C支線（克利夫蘭環島/Cleveland Circle）、D支線（河濱/Riverside）和E支線（希思街/Heath Street）。曾經的通往，這五條線從北向南依次按字母表順序標號。E支線曾經更長，一直延伸到森林山站。
地鐵紅線在波士頓南部有兩條支線，分別用終點站和來命名。
1964年大都會交通局重組成立馬薩諸塞灣交通局，次年的8月26日，馬薩諸塞灣交通局采用了由建筑公司的設計，為線路設定了顏色，并從此成為了這些地鐵線的主要標志。橙線被用橙色命名是由于它曾經沿著橙色大街行駛。橙色大街是殖民時期從陸地側穿過進入城市的干道，如今是華盛頓大街下半段。綠線用綠色命名是因為它緊鄰波士頓綠寶石項鏈公園系統。藍線的顏色是源自于地鐵從波士頓灣下穿過。地鐵紅線曾經的北終點站是哈佛大學，而學校的主色調是緋紅色。
這四條地鐵使用的鐵軌都是標準軌距，但是又互不兼容。一條線路上的列車如果想在不同線路上運行，需要進行一些調整。橙線和藍線列車足夠相似，所以曾有考慮過將部分藍線列車改造后使用在橙線上，但是由于成本問題被駁回。部分西門子公司產的藍線車廂在正式投入營運前被布置在橙線，于非營運時間進行測試。除了紅線和阿什蒙特至馬塔潘高速線之間以外，其他線路之間也沒有直接的鐵軌連接。藍線與國家鐵路系統有連接，但是很少使用，僅用于運送物資和車廂。
地鐵綠線公園街站和博伊爾斯頓站之間的于1897年開通，是美國最早的地鐵，如今是美國國家歷史名勝。市中心地鐵綠線、橙線、藍線和紅線使用的隧道在1912年前相繼投入運營。對地鐵網絡的延長工程大多發生在20世紀和21世紀，包括銀線快速公交系統和規劃中的綠線延長線。（參見歷史和未來規劃部分。）
2005財年，地鐵和輕軌線（包括銀線快速公交系統）的工作日平均客流量為62萬8400人，占整個馬薩諸塞灣交通局系統客運量的55%。
2014年1月29日，馬薩諸塞灣交通局為其重型軌道地鐵線（紅線、藍線和橙線）的全部53座地鐵站新增了倒計時顯示系統，提醒乘客列車到站的剩余時間。隨后，2015年，馬薩諸塞灣交通局為綠線的地下車站增加了倒計時顯示。重型軌道地鐵線顯示剩余分鐘，而綠線的倒計時系統顯示列車與該站之間還剩多少站。
通勤鐵路線服務區域覆蓋本州東部，約占整個州的三分之一
馬薩諸塞灣交通局通勤鐵路火車頭停靠在波士頓南站，該車站是南部八條通勤線路的終點站
馬薩諸塞灣交通局通勤鐵路系統是一個區域鐵路系統，從波士頓延伸至馬薩諸塞州東部的郊區。系統由12條干線組成，其中由三條都有兩條支線。鐵路的鋪設遵循，從波士頓向周圍地區輻射開來。8條城際列車線終點站為波士頓南站，其中4條經過后灣站。剩余的4條城際線終點站為波士頓北站。波士頓的南站和北站之間沒有鐵路連接。通過移動非營運裝備，并使其能夠進入。曾有提議，在大開掘項目的下鋪設隧道，在將兩部分系統連接在一起。
馬薩諸塞灣交通局為新英格蘭愛國者隊主場比賽或其他在吉列體育場開展的活動加開特殊班次，經由和到達。在夏季的周末在軌道上行駛。美國國鐵在四條鐵路線上安排了城際鐵路服務，他們分別是運行在上的湖畔特快，運行在上的阿西樂特快和東北區域號列車，經過和的。由、、CSX運輸、和運行的也使用部分鐵路網。
美國第一條通勤鐵路線于1834年開始運營，那條鐵路線正是現在的弗雷明漢/伍斯特線。接下來的幾十年里，波士頓都是鐵路網的中心，總共有8條干線和幾十條支線連接到此。1900年，波士頓北方的鐵路線由所有，西邊的鐵路線歸紐約中央鐵路擁有，南方的鐵路線屬于。大多數支線鐵路和前干線的客運服務于20世紀中期停止。1964年成立了MBTA以補貼分崩離析的郊區鐵路運營，并著手將其中很多線路轉化成快速運輸系統的延長線。通勤系統第一條被統一的線路于1974年開始運營。這條線路被命名為“馬薩諸塞灣交通局通勤鐵路”并像其他的四條地鐵線一樣，用紫色標記。由于每日一班的邊緣線路的關閉，整個客運系統都在逐漸縮小。直到1981年，客運系統重新開始擴展，新開通的通勤線替代了過去停運的四條鐵路線，1979年開通的線路替代了，1997年的線路替代了,2007年的線路替代了。除此以外，還有六條新的通勤鐵路，分別是紐伯里波特/羅克波特線、黑弗里爾線、普羅維登斯/斯托頓線、菲奇堡線、 富蘭克林線和弗雷明漢/伍斯特線。這些通勤鐵路線的沿線，翻新并新建了大量的火車站。
對于通勤鐵路，馬薩諸塞灣交通局提出或規劃了進一步的擴展。項目于2014年開始建設，建成后將延長普羅維登斯/斯托頓線的斯托頓支線。新的通勤線經過斯托頓市抵達湯頓，并從此分出兩條支線，分別抵達南部海岸邊的新貝德福德和福爾里弗。MBTA提出將普羅維登斯/斯托頓線延伸至羅德島州的，將米德爾伯里/萊克維爾線延伸至，將洛厄爾線延伸至新罕布什爾州。、和均在籌劃或建設中。
每條通勤鐵路線最多有11各票價區，編號分別是1A和1至10。根據乘客乘坐通勤鐵路穿過的區域數進行計費。部分火車站有售票柜臺或者售票機可以購買車票，乘客也可以直接上車，在列車上向乘務員直接購買車票或者用手機應用購買。如果火車站有自動售票機但乘客上車用現金補票需要付額外的附加費用。車票價格在$2.25到$12.50之間，同時有多次乘坐或者月票可供選擇。2016年，通勤系統每日平均旅客發送量為12萬2600人，成為美國第四繁忙的通勤鐵路系統。
馬薩諸塞灣交通局通勤鐵路也是美國首個提供免費車載Wi-Fi的通勤鐵路系統，其所有車組都有提供Wifi的車輛。
昆西駛出的通勤渡輪正在波士頓靠岸。（于2013年停運）
系統由波士頓港的幾條渡輪線路組成。其中一條線路連接市中心的水濱區與查爾斯頓的。其他的線路為通勤線路，連接市中心與、和塞勒姆。部分通勤線路由洛根將軍國際機場運營。
所有渡輪服務均由波士頓港游輪公司(BHC)運營，該公司為公司，但按照與MBTA簽訂的合同運營。2005財年，MBTA渡輪服務工作日平均發送旅客4650人，占MBTA總旅客發送量的0.41%。
馬薩諸塞灣交通局的無障礙客運服務叫做The Ride，該服務旨在為出行困難的人群提供點到點接送服務，管理局將該服務的運行外包給私營企業。輔助客運服務工作日大概運送旅客5400人，占整個公共交通系統運載量的0.47%。承接無障礙服務的私營公司分別為：大林恩地區老年人服務中心(GLSS)、退伍軍人運輸公司和TTI/YCN合資公司。
2016年9月，馬薩諸塞灣交通局宣布輔助客運的用戶可以直接使用諸如Uber、Lyft這樣的服務。之前使用無障礙客運服務需要提前一天預定，并且每次花費$3.15，使用網約車服務的話可以隨叫隨到，乘客只需要付$2（車費超過$15的車程乘客需要支付更多費用）。使用網約車服務，馬薩諸塞灣交通局只需為每次行程補貼$13，而之前的外包服務需要補貼$31。
不論是節假日還是工作日，在客流低峰期，乘客都可以將自行車帶上馬薩諸塞灣交通局的通勤火車，通勤輪渡和地鐵。地鐵綠線和紅線的阿什蒙特－馬塔潘高速線的車廂是不允許自行車上車的。公共汽車（包括BRT銀線）的車頭都有打在自行車的車架，在容量運行的情況下隨時都可以將自行車固定在上面。馬薩諸塞灣交通局宣布運營的公交車中,除了5%的是無軌電車，不能搭載自行車架，剩余的都已安裝自行車搭載架。這些自行車架在雨雪天也有遮擋。
由于通道狹窄，人流密度大，公園街地鐵站、市中心十字站和政府中心站禁止自行車進入。但是，緊湊的可折疊自行車在折疊收放后可以通過檢票閘口或登陸所有馬薩諸塞灣交通局的車輛。汽油動力的載具、和電動平衡車均被禁止登車。將自行車帶上公共交通不需要任何特殊執照或者許可，但是騎手需要遵守通用規定，例如16歲以下的騎手需要一名家長或者法定監護人陪伴。馬薩諸塞灣交通局官方網站上可以獲取關于自行車架的使用方法及具體的規定。
除了自行車架，12個車站設有專門的自行車停靠點，這些停靠點不僅全封閉設有門禁，還安裝了監視器防盜。要使用這些停車點，乘客需要一張個人查理卡。在網站上填寫自己的郵箱地址和查理卡上的序列號后皆可進入。使用自行車停車點不需要任何費用。
，馬薩諸塞灣交通局有多達103處停車換乘設施，總共客容量5萬5千輛機動車，是新英格蘭地區最大的付費停車空間管理者。車站的停車位由幾十到2500個車位不等。最大的停車場和車庫通常在主要高速公路的出口，通常早高峰就會停滿。南部通勤鐵路沿線車站共有2萬2000個車位，北部的通勤鐵路沿線車站設有9400個車位。地鐵站共設有1萬4600個車位。停車費通常為4到7美元一天，部分車站的停車場允許隔夜停車，最多允許連續停7天。
并不是所有停車場都是MBTA直接管理，部分停車場由私人公司管理。2012年，停車場被外包給LAZ停車公司，但是2017年，馬薩諸塞灣交通局發現LAZ公司員工瞞報收益，隨即停止了合約，LAZ停車公司為此賠付550萬美元和解。隨后，停車運營被外包給田納西共和停車系統，合約中包含了更強的績效獎勵和反欺詐懲罰。
馬薩諸塞灣交通局持有并運營的停車場，如果裝有"honor boxes"自助收費箱，乘客可以在網上或者用手機支付停車費。 2014年2月之前，手機支付使用 ParkMobile應用程序，之后換成PayByPhone應用。停車場同時提供整月停車許可，整月停車可以享受一定折扣。關于站點的停車信息、停車費、剩余車位等詳情可查詢其官方網站。
馬薩諸塞灣交通局出臺了針對旗下停車場內電動車充電站的政策，但是并沒有任何站點有相關配套設施。
馬薩諸塞灣交通局與那些對通勤做出貢獻的公司簽訂了一系列合約。就是其中一個。馬薩諸塞灣交通局在部分站點的停車場中為Zipcar提供了一定數量的專用停車位
盡管波士頓大部分酒吧和夜總會營業到2點，馬薩諸塞灣交通局通常每天1點就結束運營。正如世界上大多數地鐵系統一樣，馬薩諸塞灣交通局的地鐵沒有平行軌道提供本地線和快速線同時運行，所以系統通常選擇在夜間停運后對鐵軌進行維護。馬薩諸塞灣交通局發言人曾說“這個109歲的老系統，需要每天晚上派人”維護。MBTA與2001年至2005間提供被稱作“夜貓子 ”的服務，在夜間使用繼續運行，但是由于乘客人數過少，每名乘客需要花費$7.53才能使服務繼續運行。這個票價是普通公交票價的五倍，服務最終被取消。
調整后的“夜貓子”服務于2014年春季實驗性重開，雙休日所有地鐵線、15條熱門公交線和無障礙客運服務延長服務至3點。2014年3月28日，馬薩諸塞灣交通局開始為期一年的午夜服務試運行，根據夜間乘客人數和可能的贊助決定線路是否繼續開啟。 ，午夜服務運營平穩，乘客人數比之前失敗的實驗多很多，實驗期隨后延長一年，但是午夜服務的存留依舊未知。馬薩諸塞灣交通局通勤鐵路并不包含在午夜服務范圍內。2016年初，由于資金不足，馬薩諸塞灣交通局決定取消午夜服務，午夜班車服務截止于2016年3月19日。
2013財年，整個馬薩諸塞灣交通局系統工作日旅客發送量為129萬7650人次。馬薩諸塞灣交通局的地鐵線(紅線、綠線、橙線和藍線)發送量占系統總發送量的59%，公交車占比30%，通勤鐵路占比10%。馬薩諸塞灣交通局的渡輪和無障礙客運系統占總發送量的1%。
旅客發送量隨年份穩定增長。于2010年相比，2013年系統旅客發送量新增4.6%，系統每日旅客新增5萬7000人。
+馬薩諸塞灣交通局工作日通常旅客發送量
+29.5%
+31.8%
+13.7%
波士頓通勤鐵路
公交車及電車
+111.6%
無障礙客運服務及外包公交車
+10.7%
+最繁忙的地鐵站(2013)
紅線、、波士頓通勤鐵路
市中心十字站
紅線、橙線、
紅線、綠線、橙線、
注：使用公園街站至市中心十字站的走廊可以換乘橙線和銀線
橙線、波士頓通勤鐵路
橙線、綠線、波士頓通勤鐵路
肯德爾/麻省理工學院站
的自動售票機和檢票口。
馬薩諸塞灣交通局不同服務的票價系統各不相同。地鐵和公交系統可以使用電子公交卡查理卡，但是通勤鐵路、渡輪和無障礙客運系統并不能使用查理卡。乘坐地鐵或公交車的乘客在地鐵站檢票口檢票或者在車頭的售票箱檢票。通勤鐵路和渡輪上由馬薩諸塞灣交通局的工作人員人工檢票。
80年代以來，馬薩諸塞灣交通局有各類月票折扣，鼓勵乘客使用公共交通。一日通和一周通票一般來說是為游客準備的，可以在一定時間內無限乘坐公交車、地鐵和海港渡輪。
馬薩諸塞灣交通局根據通貨膨脹的定期調整車票價格，以保證整個系統的運行。2012年7月，馬薩諸塞灣交通局大幅提高票價引起民眾憤怒，引發“占領馬薩諸塞灣交通局”抗議活動。隨后2013年頒布的交通資金法限制馬薩諸塞灣交通局每兩年最多提高7%的票價。2014年7月1日，馬薩諸塞灣交通局將票價提高5%。
干草市場站內的檢票口
，所有地鐵（包括綠線、藍線、橙線、紅線和海濱區的）使用查理卡（CharlieCard）時票價為$2.25，使用查理票（CharlieTicket）或者現金時票價為$2.75。地區公交車和無軌電車（包括華盛頓大街段的銀線）使用查理卡時票價為$1.70，其余方法票價為$2.00。所有地鐵間換乘免費。持有查理卡的乘客從地鐵換乘公交車時為免費，從公交車換乘地鐵時只需補差價。查理票用戶可以在公交車之間免費換乘，但是不能用在地鐵和公交車之間換乘。當然，在波士頓南站地鐵和銀線之間可以免費換乘。只有公交車、綠線的地表路段和阿什蒙特－馬塔潘高速線上可以用現金購買車票，但是由于現金買票減緩登車速度，會收取更高票價。
地鐵線路范圍外，馬薩諸塞灣交通局提供了“入城快線”和“出城快線”公交連接至郊區。入城快線單程使用查理卡時票價為$3.65，其他方式則為$4.75。出城快線單程使用查理卡時票價為$5.25，其他方式則為$6.80。使用查理卡時，可以免費換乘地鐵或者本地公交車，使用查理票時只能免費換乘本地公交。
馬薩諸塞灣交通局的地鐵站中由自動售票機，在自動售票機中可以購買查理票。查理卡不能從售票機中獲得，但是可以詢問站內的客戶服務中心免費獲取。市中心十字站的查理卡商店也可以直接獲得查理卡。免費獲得的查理卡內并未儲值，需要在MBTA的售票機中充值后才可使用。
整個票務系統包括站內和車載售票機，由德國謝伊特和巴赫曼研發提供。查理卡系統由金雅拓開發，后來由Giesecke & Devrient提供。2006年，馬薩諸塞灣交通局將這個在波士頓使用了將近一個世紀的金屬代幣系統替換成了電子票務系統。
2007年以前，地鐵票價并不統一，乘客從綠線地表站點上車乘坐出城方向列車并不收費，綠線D支線和紅線的布倫特里支線會被收取雙倍費用。2007年7月1日的票價調整時，馬薩諸塞灣交通局修正了票價上的不統一
2019年7月(提議)
通勤鐵路車票及乘務員售票收據
通勤鐵路使用階梯票價系統，根據離市中心距離的遠近，票價逐漸增加。1A區域內有波士頓南站、后灣站、絕大部分的和8個其他車站，在這個區間內乘車只需花費$2.10，跟使用查理卡乘坐地鐵的票價相同。區域1離波士頓市中心大約5-10分鐘車程，票價為$5.75，區域10大概要坐一小時，票價為$14.50。馬薩諸塞州的所有車站最遠不超過區域8，只有羅德島州的兩站分別為在區域9和10。
為鼓勵市民使用通勤鐵路,不每天開車上下班，區間1到10之間的旅程車票會有一定優惠。所有的月票均包含無限乘坐波士頓地鐵及公交車，有些郊區通勤月票也包含郊區快線公交和渡輪。如若車站有售票機，乘客還選擇上車補票，則會被收取$3.00的人工費。
海港渡輪船票為$3.25,在通勤鐵路月票里被視作1A區域內。赫爾和欣厄姆開往波士頓的船票為$8.50，開往洛根將軍國際機場的船票為$13.75。
馬薩諸塞灣交通局的無障礙客運服務擁有相對獨立特殊的票務系統，使用者需要擁有特殊賬號用以支付乘車費用。現有公交、地鐵服務覆蓋范圍向外延伸的距離內，單次基礎旅程車費為$3.00并且需要提前預約。當天臨時預定或遠距離旅程為$5.00。
65歲以上老年人或殘疾人可以辦理帶有照片的查理卡，該查理卡也被叫做“老年證”(Senior ID)或“殘障交通通行證”。持有該卡的乘客可以以優惠價格乘坐公共交通或辦理月票。，該卡地鐵單次票價為$1.10，公共汽車車票為$0.85。持有該卡乘客乘坐通勤鐵路可以享受半價優惠。盲人持有“盲人卡”可以免費乘坐所有馬薩諸塞灣公共交通，包括城際快速公交和通勤鐵路。
12歲及以下兒童在成人的陪伴下免費，每位成年人最多帶兩名兒童免費乘車。軍人、公務員和部分政府官員持有有效證件或穿著工作制服時可免票。
中學及高中生享受前述折扣福利。學生需要持有學校辦理的“學生查理卡”，該卡有效期為一年，每年的8月31日失效。從開學第一天開始至第二年的6月31日，學生可以以優惠價格$30購買無限乘坐地鐵和公交的月票。7月1日至8月31日，學生只能在卡內儲值乘坐
大學生部享受學生折扣，但是部分學校有提供“學期通行證”服務，可以用優惠價格購買整學期的無限地鐵和公交季票。
2017年，馬薩諸塞灣交通局為25周歲以下住在部分城市的低收入人群新增了一種“青年通行證”。
+ 馬薩諸塞灣交通局營收
營收(2014財年預算)
$7.99億
$5.69億
$1.57億
$1570萬
$1540萬
$1420萬
租戶的公用事業報銷
$17.5億
自2000年“遠期融資”改革以來，馬薩諸塞灣交通局的資金主要來自16％的州銷售稅（餐飲稅除外）。州銷售稅為6.25%，因此相當于麻州非餐飲消費的1%被用于支持公共交通。除此以外，車票和周圍城鎮的市政評估也是其財政收入的重要來源。停車場、車站內外的商位租金、公用事業公司使用費、廣告等也補貼開銷。
2014財年預算為$14.22億，其中4.438億償還貸款或者租賃服務。
資本投資計劃是一項負責計劃資本支出的5年計劃。起草的2009財年至2014財計劃年將$37.95億資金撥款到項目各處。其中包括了的$8.79億和$2.99億的2009年美國復蘇與再投資法案專項資金。 資本項目由聯邦撥款，從馬薩諸塞州聯邦總體預算（用于法律承諾和擴展項目）和馬薩諸塞灣交通局債券（通過運營預算支付）分配出來。
2010財年州銷售稅從5%上調至6.25%，為馬薩諸塞灣交通局帶來1.6億美元的補助，以避免延期償還債務，進而減小對公共交通服務的影響。
交通局計劃將地鐵藍線向北延伸至林恩并提出了兩種不同的延伸線路。第一種方案將沿著現有的通勤鐵路線，穿過海灘向北延伸。另一方案將沿著延伸。
除此以外，馬薩諸塞灣交通局致力于將地鐵藍線的南端延伸至查爾斯／麻省總醫院站。新增的換乘站可與紅線換乘。為舒緩交通，麻薩諸塞州批準了大開掘項目，其中就包括紅藍線無縫換乘。
為減輕大開掘項目帶來的汽車尾氣排放，并解決的訴訟，馬薩諸塞州州政府批準了項目。延長線重建萊希米爾站，并向北延伸至薩默維爾的聯合廣場和梅德福的大學大道。研究表明，該延長線預計日均乘客為8420人。2015年由于開銷超過30億元，項目被叫停。隨后MBTA對項目進行調整并于2018年6月重新動工，預計2021年底正式投入運營。
馬薩諸塞灣交通局有考慮恢復E支線希思街站至森林山站段的服務，但最后還是被否決了。州交通運輸辦公室承諾將考慮采取其他措施來改善安博維走廊地區的交通狀況。
銀線3號線切爾西地區路線圖
2018年，馬薩諸塞灣交通局和馬薩諸塞州交通部合作開通了開往切爾西的3號線，途徑東波士頓和藍線地鐵站機場站。切爾西的東部大道、博克斯區、切爾西市中心和密斯提克商場分別興建了四座銀線車站。終點站的擴建成為換乘站。新的銀線3號線于2018年4月21日正式投入運營。
銀線規劃三階段計劃建設連接博伊爾斯頓站和波士頓南站的地下巴士隧道。初期規劃將在和之間打通一條一英里長的隧道。，由于資金不足，缺少周邊社區的支持，規劃三階段的隧道部分被無限期擱置。
預計延伸至福爾里弗和新貝德福德.但評論家質疑這樣的延伸計劃并沒有多少經濟效益。