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IEC 62061全名為《機械安全與安全有關的電氣、電子和可編程電子控制系統的功能安全標準》（Safety of machinery, Functional safety of safety-related electrical, electronic and programmable electronic control systems），是IEC 61508在機械安全的功能安全標準，IEC 62061提供了各類型和機械安全有關的電機控制系統的要求，適用於系統層級的設計，也適用於非複雜的子系統及設備。
依IEC 61508開發的軟體依其需達到的安全完整性等級（SIL）不同，有可能需要經過單元測試。單元測試的目的是在確認軟體在模組層次已進行了完整測試。若是有些安全完整性等級較高的應用，軟體的代碼覆蓋要求更高，而且也需使用修改條件判斷覆蓋（MCDC）準則，而不是簡單的分支覆蓋（branch coverage）。若要得到MCDC覆蓋率的資訊，一般都需要單元測試軟體，甚至是軟體模組測試軟體。
*  61508 Association
*  IEC Functional safety zone
*  CFSE Governance Board website
*  - Motor Industry Software Reliability Association
*  A revised proposal for IEC 61508. This paper was presented at the Embedded Systems Show 2006 in Birmingham, UK.
*  An article about meeting the IEC 61508 part 3 (software development) requirements for tool certification, specially compilers.
*  Open IEC 61508 Certification of Products - This paper describes an assessment for product designs and the product development process that produces a full safety case as well as additional public documentation.
*  Satisfying SIL Requirements: Ensure Functional Safety of E/E/PE Safety-Related Systems (from Parasoft)
*M.Medoff, R.Faller, "Functional Safety - An IEC 61508 SIL 3 Compliant Development Process" - www.exida.com
*C. O'Brien, "Final Elements and the IEC 61508 and IEC 61511 Functional Safety Standards" - www.exida.com
*M.Punch, "Functional Safety for the Mining Industry – An Integrated Approach Using AS(IEC)61508, AS(IEC) 62061 and AS4024.1." (1st Edition, ISBN 978-0-9807660-0-4, in A4 paperback, 150 pages).  www.marcuspunch.com
*D.Smith, K Simpson, "Safety Critical Systems Handbook: A Straightforward Guide to Functional Safety, IEC 61508 (2010 Edition) And Related Standards, Including Process IEC 61511 and Machinery IEC 62061 and ISO 13849" (3rd Edition ISBN 978-0-08-096781-3, Hardcover, 288 Pages).
亞洲鐵人三項聯盟是亞洲的洲際鐵人三項體育運動管理機構。於1991年6月28日成立，創會成員包括中國、香港、印度、日本、南韓、新加坡。
慕尼黑火車總站是一座位于德國巴伐利亞州首府慕尼黑的鐵路車站。該盡頭式車站的站房建筑連同軌道范圍共占地約760,000平方米，在地面及地下分別設有32條及2條到發線，其股道數量為德國所有車站之最。此外，它還是德國鐵路所劃分的21座一等站之一。伴隨著日均45萬人次的旅客發送量，它與漢堡火車總站共同成為了德國使用最為頻繁的車站。
慕尼黑的首座火車站始建于1839年，原址位于現車站以西約800米處，現車站則是自1849年起投入首次臨時營運。隨后它進行了多次改建及擴建，并逐漸發展成為巴伐利亞鐵路網絡中最為重要的樞紐車站。
慕尼黑火車總站位于以西的北部。從車站東側的正門可以通過普里爾邁耶大街或拜耳大街前往卡爾廣場。在正門前的車站廣場有多條有軌電車路線在此停靠。
車站在北部毗鄰阿奴爾夫大街，西部則在月臺終端通過一條車站隧道穿越至保羅·海澤大街。車站的南部與拜耳大街接壤。車站界限向西會進一步延伸并結束于。
位于德國鐵路咨詢柜臺前方的車站大堂全景及后方的電子顯示屏（2012年）
在19世紀中葉的工業化進程中，亟需一種全新的、更高效的運輸手段來實現對乘客及貨物的快速運輸。在年久失修的道路上運行的馬車再也無法提供必要的動力。作為一項解決方案，以英格蘭為藍本興建鐵路被納入議事日程。然而，當時的巴伐利亞國王路德維希一世卻側重于對水路進行擴充，于是鐵路的建設則留給了私人公司及協會。
當紐倫堡至菲爾特之間一條約6公里長的鐵路于1835年11月25日開通之后，對此深感興趣的民眾又分別在慕尼黑和奧格斯堡成立了各自的鐵路委員會。這兩個鐵路委員會很快便聯合起來，以允許在奧格斯堡至慕尼黑之間建設一條鐵路線。兩大城市之間應該建立比平常的驛站馬車更快的連接，其中需要克服經停17座驛站（約63公里）的距離。根據鐵路機車的運行速度，行車時間預期可以縮短三分之一。鐵路委員會委托政府來規劃路線的大致走向，并進一步希望國家負責鐵路的建設工作。巴伐利亞方面對此表示拒絕，但同時也表明國家將對鐵路建設提供財政支持。
作為一家私人公司，在1837年7月23日成立了。在得到其他股東的進一步支持后，鐵路建設始于1838年春季。
關于在慕尼黑設置火車站的首個計劃始于1838年。慕尼黑－奧格斯堡鐵路的項目負責人，及其副手約瑟夫·佩特希擬定了一個帶有接待大廳和貨運倉庫的車站設施方案。接待大廳背后是一個包含了4座徑向布局大廳的半圓形建筑。這是根據英式風格為藍本進行設計的。約瑟夫·佩特希將選址定于如今的太陽大街。而烏爾里希·希姆瑟爾卻傾向將車站建于麻雀大街，它與如今車站所處的位置相同。
然而，慕尼黑-奧格斯堡鐵路公司卻無法負擔在兩個選址的征地和建設費用。于是在慕尼黑－奧格斯堡鐵路的慕尼黑至區間于1839年9月1日投入營運時，只能使用由木材搭建的臨時性建筑。其站址位于，即如今的哈客橋附近。它由一個簡易的木制站房和兩個售票廳組成。在接待大廳則設有兩個候車區和若干服務處所。這座建筑還包含了一個帶兩條軌道和每條一個機車轉盤的車站大堂，其占地為75.4×15.37米寬。用于機車維護的機械車間也設于車站范圍內。一年后，在1840年10月4日，通往奧格斯堡的整條鐵路貫通。這條路線每天發送乘客約400人次。
在1841年，該車站收到了關于選址方位的第一宗投訴。由于車站遠離市中心，因此前往車站的費用也極為昂貴。同時小規模的木質建筑也被認為與慕尼黑的城市地位不相稱，無法給人帶來深刻的印象。于是國王路德維希一世于1843年開始委托建筑師對車站進行重新設計。它應該盡可能向市中心靠攏，因為地處城市郊區的舊車站離市區仍有一個半小時路程。至于慕尼黑-奧格斯堡鐵路公司在1844年被收歸國有，可以被視為落實新車站建設的第一步措施。共有三種新的選址方案被呈交審議。第一項方案位于范圍，第二項位于戰神廣場高地，第三項則位于太陽大街。在隨后的幾年中，國家及城市當局均對三項方案猶豫不決。1847年4月4日，車站站房發生了一次重大火災。起火原因無法確定，也無造成人員傷亡。但部分的貨運及經營設施已被燒毀。因此新車站的建設決策必須立即落實。1847年4月5日，巴伐利亞國王決定將新車站建于射擊總會靶場附近。位于戰神廣場的車站則不得不暫時修葺恢復使用，直至新車站于1847年秋季完工。由于施工延誤，軌道被延伸至了射擊總會的靶場內。靶場的建筑此時開始作為接待大廳使用，直至新站房于1847年11月15日落成。
慕尼黑中央車站，約1854年
門廳視角，約1859年
新車站建設的項目建筑師負責，他是弗里德里希·馮·蓋特納的學生。新的車站大堂可于1848年投入營運。該建筑有119米長、29米寬和20米高，并設有用于5條軌道接入的空間。一年后，于1849年10月1日，接待大廳也建成使用。車站此時每天發送旅客約1,500人次。車站圓拱式的建筑采用羅曼式和意大利文藝復興式的風格，由黃色和紅色的磚墻組成，個別構造還使用了砂巖和石灰巖。接待大廳則是一個教堂式的建筑，并在東側加入了一個園亭。它配備了當時最為先進的技術，包括一個中央熱水供暖設施和一個中控的塔鐘，其中塔鐘的表盤高達130米。車站自1851年起還開始采用氣體照明。
然而，新建筑在通往蘭茨胡特的鐵路于1858年建成后再次顯得過于狹小。因此也在中央車站以北擁有了自己的車站設施。這座新的、也被稱為東站的停車點有145米長和24米寬，并擁有包含4條軌道的月臺大廳。此外，還有一個3條軌道的車庫、一個貨物倉庫和其它附屬建筑。1859年，該車站被用作通往紐倫堡的鐵路。而當通往羅森海姆的鐵路于1860年8月12日建成后，該車站繼續得到重視。由于中央車站沒有更多的軌道空余，列車只好訴諸于東站。車站同時也供搭乘國際列車的旅客使用，并在1860年錄得每日3,500人次的旅客發送量。在車站南側則有采用相同風格的一座郵政車站及其它建筑落成。
慕尼黑車站于西南側的外觀，1870年
從哈克橋上看到的車站軌道設施，1870年
+1879年的車站軌道運用
自因河畔辛巴赫及羅森海姆
往因河畔辛巴赫及羅森海姆
自/往霍爾茨基興
自圖青及林道
往圖青及林道
自/往烏爾姆
自/往英戈爾施塔特
自/往蘭茨胡特
隨著慕尼黑－因戈爾施塔特鐵路于1867年、慕尼黑－米爾多夫鐵路于1871年、慕尼黑－羅森海姆鐵路及慕尼黑－布洛埃鐵路于1873年相繼開通，中央車站的容量問題再次凸顯。為此當局擬定了兩項計劃：其一是由弗里德里希·布爾克萊因規劃一座新的翼站；其二是興建一座新的大堂，而所謂的“東站”則應被拆除。最終第二個計劃得到落實。從1877年至1883年，在卡爾·施諾爾·馮·卡爾斯費爾德、和的領導下，新的車站大堂被擴建為16條軌道。其中卡爾斯費爾德對車站設施進行重新布局，格拉夫負責建筑施工，格貝爾則掌管結構設計。新的大堂被翻新為原有的兩倍大，從而使其前部得以繼續作為售票廳保留。其它的營運建筑則將進行擴建。建設工作于1883年年底完成。
慕尼黑中央車站的面積此時被劃分為三個部分。第一部分也被稱為內部，負責旅客運輸、快貨及件貨運輸。中部直至工人橋（今多納斯貝格橋）的部分承擔整車貨運及編組站的職能。外部則結束于畔，它包含有及機車庫、列車庫和中央維修車間。車站在完成改建后距離最終的轉轍器有2.9公里長，最寬處也有580米寬。其轉轍器總數為226個、機車轉盤為42個，以及所有軌道的總長度為82.3公里。
中央車站內景（1885年）
1903年的車站（風景明信片）
1900年的站前廣場（彩色明信片）
1923年的火車總站
幾年后，該車站再次被證明是規模過小。建筑師弗里德里希·格拉夫在此時提出應將車站搬遷至蘭德斯貝格大街，從而實現與來自、并經由施瓦賓車站通往規劃中的北站的環線鐵路相接。但該計劃沒有實現，取而代之的是將客運從貨運中分離，以保證中央車站的客流量。整車貨運業務被轉移至萊姆編組站到發。中央車站則保留了件貨到發。改造工作在1891年開始。
1893年，皇家巴伐利亞國營鐵路在中央大堂的北側開放了斯塔恩貝格翼站。它獲得了6條軌道，但只有一個臨時的木質站房。長途客運此時被集中在中央大堂，往帕興方向的短途運輸則被移往翼站。1897年，翼站獲得了巴伐利亞的首個。萊姆編組站于1896年落成，因此除件貨外的所有貨運業務都被轉移至萊姆進行。此外，通往蘭茨胡特的鐵路獲得了一條經由寧芬堡宮后側的新路由，以使其能夠與萊姆編組站相連接。而往帕興方向的鐵路則被轉移至一座新建的立交橋。
1904年5月1日，中央車站被正式更名為慕尼黑火車總站。它共設有22條軌道，日均處理約300班列車。在隨后的幾年內，這座車站在當時40.7萬人口的城市中的日均旅客發送量達到18,000人次。隨著旅客數量的持續上升，進一步的擴建計劃被納入議事日程。F. X. 李比希和特奧多·萊赫納建議在煤炭島新建一座通過式車站，并與相連。那里是德意志博物館現址。而其它的可能性，例如在哈克橋西側新建一座通過式車站，并以一條隧道與慕尼黑東站相連；以及將本地運輸轉移至地下車站和將中央車站搬遷住等方案都進行了審議。
在巴伐利亞財政部于1911年9月的一份研究報告中，所有這些方案都因為當局更傾向于擴建斯塔恩貝格翼站和新建霍爾茨基興翼站而被否決。該報告還規定，將全部短途運輸均轉移至兩座翼站進行。它同時也對通過式車站在未來是否適用表示質疑。擴建工程于1914年開始，但它們卻因第一次世界大戰的爆發而推遲。兩座翼站直至1921年4月30日才得以投入營運。短途運輸此時已大部分轉移至翼站。憑借著霍爾茨基興車站擁有的額外10條軌道，慕尼黑中央車站共最大限度的獲得了36條軌道。而行車服務也在1922年至1929年間建成了9座聯鎖控制信號塔。
在1925年至1927年期間，由慕尼黑到發的6條鐵路線均實現了電氣化，因此除了霍爾茨基興翼站外，車站的所有軌道都架設了接觸網。它在國營鐵路時期同樣也有新的改造規劃。德意志國鐵路計劃將車站搬遷至哈克橋以西。為此，通過一條1,900米長的隧道穿越特蕾西婭草坪地底、并與相接的聯絡線已經建成，但本地的運輸服務應該仍在毗鄰的盡頭式車站終到。萊姆編組站需要在這些計劃落實后進行拆卸，作為替代，則應在新建一座編組站。但由于德國在隨后幾年進入大蕭條，這些計劃沒有得以實現。
1928年7月15日，在車站出口位置的多納斯貝格橋發生了一起。52841次體育專列與一列相撞并引發火災，并造成10人罹難。
自1933年起，阿道夫·希特勒開始委托制定新的車站重建計劃。新的車站應該在萊姆和帕興之間重建，且舊的設施可以通過從卡爾廣場引出的普拉希特大街與新車站相連。但阿爾克的計劃無法令委托人滿意，因為受到接待大廳的影響，其對面120米寬的普拉希特大街無法鋪開。在1938年以一個45度角面向道路的車站方案解決了這一難題。他計劃構建一個有136米高的巨大穹頂建筑，其直徑將達到265米。1942年5月，德國國營鐵路接到希特勒的命令，開始構建一個連接全歐洲的寬軌鐵路計劃。在該計劃中，鐵路的軌距應為3米，則為8米乘8米。而寬軌的柏林－慕尼黑鐵路與巴黎－維也納鐵路應該在慕尼黑相互連接。十條準軌軌道和四條寬軌軌道應在一條7米深的隧道內修建。然而，上述計劃并沒有得以實現。
在1939年的夏季運行圖中，每天共有112班定期營運的長途列車在慕尼黑總站到發。因此它也成為了德意志國鐵路長途運輸網絡的11個重要節點之一。
紀念主廳建設的銅制牌匾
1955年的中央車站
在第二次世界大戰期間，慕尼黑總站因盟軍的轟炸而遭到重創，但列車在每次空襲后仍繼續維持開行。直至1945年2月25日，大部分的列車服務才在高達112次轟炸后而被迫改道。此時車站僅開行有1班通往帕興的車次。所有長途列車都必須在慕尼黑周邊進行大范圍的繞行或利用作為替代路線。總體而言，車站的損失高達710萬帝國馬克，并造成了大量的人員傷亡。1945年4月30日，美國軍隊進入慕尼黑，最初納粹德軍仍然奉命保衛車站，但由于反擊實際上已毫無意義，因此最終車站的和平移交得以實現。1945年5月6日，盡管面臨缺乏建筑材料和繁復的審批程序等困難，車站還是啟動了戰后重建工作。至1945年6月24日，已有128班列車得以再次經由慕尼黑總車站到發。自同年12月16日起，車站的每日列車處理量更是達到了235班。
從1945年5月16日至8月16日，由于在戰爭中被炸毀的站臺頂棚面臨坍塌的危險，廢墟中的其余部分均被拆除，以便進行重建。作為戰后新開端標志的新斯塔恩貝格翼站自1950年5月開始興建，它由海因里希·格布爾設計，其宏大的新古典主義風格被視為具有落后的前瞻性，同時層柱式大堂也被批評為令人聯想起。前廳的寬度為寬度為240米，長度為222米。同年，主建筑的前四個區域完工。1951年，車站南部的一家酒店開業。隨著1952年6月26日引入的動力集中式列車服務，使得列車得以免除了機車換掛的麻煩。主建筑于1953年重新投入營運。隨后霍爾茨基興翼站也在1954年5月實現了電氣化。在1956年2月6日投入使用，以便車站范圍內可以進行簡易的調車作業。霍爾茨基興的月臺在1958年8月1日獲得了一個橫向的頂棚。根據的設計所構建的車站主廳也在1960年8月1日完工。主廳有140米寬和220米長。除了在建筑邊緣有間距為70米的柱列外，它在中間行還有一排柱列，這在當時是極為罕見的。如今的站房建筑是在1960年8月1日落成。
信號所塔樓及下方行駛的列車
米迪奧拉姆號列車于主廳（1970年）
于1964年10月11日凌晨4點開始投入運作。新的信號所可對295個轉轍器、446個鐵路信號機、300個配備的區間和7條自動閉塞路線進行集中控制。信號所共有4個聯鎖裝置可供使用，其中1個用于控制霍爾茨基興翼站、2個用于主站的軌道以及1個用于斯塔恩貝格翼站。新的只需要38名操作人員及12名信號維護人員，并可以由此節省93個工作職位。
在隨后的幾年中，郵政業務、包括在車站下方設立的自己的已經可供使用，但它受到乘客干擾的問題卻日益嚴重。1968年8月18日，一個獨立的包裹處理車站在威廉·哈勒大街投入營運，它是通過一條復線鐵路與慕尼黑總站相連。
斯塔恩貝格翼站的運輸服務自1967年起受到的建設影響，因為主線被設計在其下方通過。為了能及時在1972年夏季奧運會時投入服務，快鐵主線及新的地下車站趕在1972年4月28日建成。在夏季奧運會期間，有大量的旅客經由慕尼黑總站到發。以1972年9月2日為例，在不包括慕尼黑快鐵營運的情況下，車站共錄得3.5萬人次的客流量。首條地鐵線，當時的U8/U1線（今U2/U1線）于1980年10月18日開始經由慕尼黑總站運行。隨著快鐵的進一步發展和擴建，前往沃爾夫拉茨豪森的快鐵S7線自1981年5月31日起得以通過一條260米長的隧道將快鐵主線與慕尼黑總站的所有軌道連接在一起。而在此之前，原被標記為S10線、往返于沃爾夫拉茨豪森的短途列車服務則結束了在霍爾茨基興翼站的到發。用于U4/U5線的地鐵月臺于1984年3月10日開通。在1980年代，接待大廳在埃克哈德·法赫爾、迪特·沙伊赫和約瑟夫·萊茵德爾的主導下被轉化成流動大廳和旅游中心，以創造一個透明和開放的流動環境。在1989年的夏季運行圖中，憑借著日均269班定期運行的長途列車到發量，該車站成為德國聯邦鐵路網絡中的12大樞紐車站之一。
車站的（2005年）
原有20厘米高和5.4至6米寬的月臺被認為是太低和太窄。在3.2米寬的行李月臺被廢除后，車站建成了一種新的76厘米高、寬達10.2米的客運月臺。此外，月臺的設施，例如長椅也得到了翻新以及部分月臺的長度得以擴展至430米。在12道和13道的地下還有一種行李隧道投入使用。北部和南部的車輛側線和機械處理設施也得到了擴建。其中南部的側線還獲得了自己的SpDrS 60型信號塔。這些建設工程于1976年8月動工，并至1987年圣誕節完成。
一款新的于1981年開始在大堂的越式站臺中投入使用。同時在除了霍爾茨基興翼站外的所有個別月臺中，也都分別安裝了翻頁式顯示器。這些替代的面板早前曾被固定在緩沖器區域的上方，并有部分至今仍然存在于霍爾茨基興翼站內，但如今已不再使用。此外，還有37臺顯示器被安裝在室內區域，例如售票廳中。所有顯示器均由一臺計算機進行控制，后者儲存有時刻表變化的全部基本信息。它們均由信號所完成更新。為了配合城際快車的開行，一個洗車廠也于1991年在鐵路設施的南部投入營運，并在隨后的幾年中被進一步擴建為ICE動車基地。自2004年起，整個車站范圍內都實現了視屏監控。共有70個攝像頭由德國鐵路安全部門設于該車站的控制中心進行操控。同時，翻頁式顯示器已被替換為了更具現代化的液晶顯示器，廣播系統也完成了現代化更新。
從哈克橋上看到的車站北部區域視圖（2008年）
在德國鐵路制定的一份名為“”的計劃和慕尼黑市政府在1990年代的設想中，慕尼黑總站將被轉換為一個設于地下的通過式車站。但由于缺乏經濟可行性和資金不足，該項目被無限期押后直至另行通知。
自2000年底開始，慕尼黑總站開始作為一條的終點站進行改建。但由于成本原因，該項目至2008年3月27日被撤銷。
在興建的規劃中，車站大堂的地下將新建一座快鐵車站。建設工作最初在2008年至2011年持續進行，但由于路線的東段走向在此后進行了重新調整，進一步的施工被押后進行。當前人們希望它能在2019年竣工。
此外，車站的前端也有計劃進行拆除，并將以一個由建筑事務所設計的新售票廳所取代。但該項目如果與上述兩個項目同時進行，其資金問題將難以得到保障。2011年5月，德國鐵路宣布，將采用一個較為簡單的構造而不是在設計比賽中獲勝的設計方案，并聲稱該方案的成本預算更為低廉。慕尼黑市政府及批評替代方案無法符合要求，同時也對成本預算表示質疑，因為新的方案只是在快鐵和地鐵之間采用空間較小的換乘通道才更為便宜。在替代方案于2011年5月18日提交慕尼黑市議會審議后，德國鐵路經理人的答辯被否決。然而在此之后，慕尼黑市長和德國鐵路總裁顧儒伯達成一致，雙方同意實施奧爾-韋伯-聯合建筑事務所的獲勝方案。2013年9月中旬，該事務所獲得了德國鐵路授予的外包合同，負責對新的接待大廳進行整體規劃。德國鐵路預期該計劃在2015年提交審批，以便可與第二主線的工程同時完工。
截至2014年，車站的底層已完成了重新設計。在快鐵區域將投資2,400萬歐元改造，在地鐵區域則為2,000萬歐元。此外，防火設施也將在2015年底得到改善。
車站中央大廳全景（2004年）
斯塔恩貝格翼站的圓柱式大廳
斯塔恩貝格翼站
入口大堂（1968年）
慕尼黑中央車站是除外，在巴伐利亞州唯一的大型盡頭式車站。它由擁有32條股道的3個車站分區，以及一個獨立運作的快鐵車站共同組成：
*南側的霍爾茨基興翼站（現慕尼黑總站5－10道）
:目前這里主要處理發往因河畔米爾多夫及薩爾茨堡的區域列車服務。該分區擁有比車站其它部分的高度更低的月臺，并且是唯一不設頂棚的區域。其他列車服務，例如城際快車和銳捷列車的車組也會偶爾在此停靠。
*火車總站（中央大堂及慕尼黑總站11－26道）
:中央大堂負責處理所有的長途列車及多數短途列車服務（主要為發往奧格斯堡、因戈爾施塔特和蘭茨胡特方向）。
:中央大堂的鋼結構是由弗里德里希·克虜伯股份公司在1960年設計及安裝。
:中央大堂設有德國鐵路的游客中心、一間供一等車廂乘客及常旅客計劃客戶使用的、一個候車區，以及眾多的商店、小吃店等其它服務設施。
*北側的斯塔恩貝格翼站（現慕尼黑總站27－36道）
:這里主要處理發往梅明根、林道、濱湖科黑爾和加爾米施-帕滕基興方向的短途列車；以及和發往林道及奧伯斯多夫方向的列車。此外，在快鐵主線發生故障或施工的情況下，這里也會停靠西行的快鐵列車。該翼站的圓柱式大廳目前已經開放，然而除了在月臺旁的一間連鎖餐廳和大廳本身的一間面包店外，其余所有的柜臺和店鋪都未營業，這里也不設任何的座椅或自動售票機設施。截至2014年3月，這座大廳的局面仍然不佳，但其外飾及燈光卻仍然開放。在2010年夏季，圓柱式大廳從入口至地下層以及兩家營業中的門店之間已通過一面新的伸縮墻分隔開。大部分乘客會經由翼站的股道直接前往中央大堂，因此繞開了這座附屬建筑。
11道及12道，左側可通往霍爾茨基興翼站
*慕尼黑總站（地下）及1－2道
:這座慕尼黑快鐵車站與卡爾廣場站和一樣，均采用西班牙式月臺佈局。為了增加通勤效率，中央的月臺僅供乘客下車，兩側的月臺供乘客上車，從而使上、下車的客流相分離，并方便換乘。快鐵隧道還跨越了地鐵U1、U2和U7線設于地下二層的管道。
由于車站的面積范圍較大，乘客在個別車站分區之間步行前往可能需要花費較長的時間。德國鐵路建議，為了保證順利實現換乘，在翼站至中央大堂之間需要預留10分鐘、在兩座翼站之間需要預留15分鐘、在快鐵車站至斯塔恩貝格翼站之間需要預留10分鐘以及在快鐵車站至霍爾茨基興翼站之間需要預留15分鐘的步行時間。但在沒有大件行李和熟悉路線的情況下，這些步行路程實際可以各自節省約5分鐘。由于翼站的月臺終端位于中央大堂的軌道之前，這意味著總是有乘客必須沿著11道或26道前往翼站。與其它盡頭式車站一樣，慕尼黑總站也不設可以加快換乘速度的地下通道。
車站的剖面及規劃，部分擴建措施已被否決
月臺高度cm
慕尼黑總站（地下）“快鐵車站”
慕尼黑總站5－10道“霍爾茨基興翼站”
339/509（兩側式月臺）
慕尼黑總站“中央大堂”
慕尼黑總站27－36道“斯塔恩貝格翼站”
360/474（兩側式月臺）
前往林道的于慕尼黑總站
作為盡頭式車站，慕尼黑總站主要處理較為靈活機動的動力集中列車到發。但也有部分路線使用不含控制車頭的車組，例如前往蘇黎世的歐城列車或，它們均需要在車站大堂進行機車換掛。
由柴油機車牽引的列車一般使用無頂棚的翼站到發，以盡量減少對中央大堂的空氣污染。唯一的例外是一些前往米爾多夫的區域列車、個別經由慕尼黑快鐵A線延長至阿爾托明斯特始發和終到的列車、由兩臺218型柴油機車重聯牽引通往蘇黎世的歐城列車、以及國際性的長途列車都始終在車站的中央大堂到發。
根據德國鐵路的報告，截至2013年，每日共有258班長途列車、597班短途列車和1,018班快鐵列車使用慕尼黑總站到發。
擔當“多瑙-伊薩爾快車”的一列動車組正開往帕紹
共有5條鐵路線是以慕尼黑總站作為起點。它們分別為慕尼黑－奧格斯堡鐵路、慕尼黑－羅森海姆鐵路、慕尼黑－因戈爾施塔特鐵路、和。
走向經由帕興的鐵路線在慕尼黑總站和慕尼黑-帕興站之間的8公里路段是共線運行，并在后者設有大量的立體交匯點。由慕尼黑總站出發的大部分長途列車會在這里轉往各自的路線運行。通過慕尼黑南環鐵路則可將慕尼黑總站與慕尼黑東站相連，并在那里也伸展出更多的鐵路線。
在德國鐵路的路線中，共有以下編號的鐵路線在慕尼黑總站相互交會：
* ：慕尼黑 － 因戈爾施塔特 － 紐倫堡（區域運輸）
* ：慕尼黑 － 因戈爾施塔特/奧格斯堡 － 紐倫堡 － 維爾茨堡（包括直通漢諾威、漢堡、萊比錫和柏林的長途運輸）
* ：慕尼黑 － 蘭茨胡特 － 雷根斯堡（含直通霍夫及布拉格）
* ：慕尼黑 － 蘭茨胡特 － 普拉特林格 － 帕紹
* ：慕尼黑 － 馬克特施瓦本 － 米爾多夫
* ：慕尼黑 － 羅森海姆 － 庫夫施泰因（包括直通因斯布魯克及維也納）
* ：慕尼黑 － 羅森海姆 － 薩爾茨堡（包括直通維也納及布達佩斯）
* ：慕尼黑 － 霍爾茨基興 － 拜里施策爾/倫里斯/泰根塞
* ：慕尼黑 － 加爾米施-帕滕基興 － 因斯布魯克
* ：慕尼黑 － 圖青 － 科黑爾
* ：慕尼黑 － 布洛埃 － 肯普滕 － 林道
* ：慕尼黑 － 奧格斯堡 － 烏爾姆（區域運輸）
* ：慕尼黑 － 奧格斯堡 － 烏爾姆 － 斯圖加特（包括直通斯圖加特、卡爾斯魯厄、曼海姆、法蘭克福、科隆、斯特拉斯堡和巴黎以及漢堡、萊比錫和柏林的長途運輸）
一列城際列車于慕尼黑總站
ICE-3列車于慕尼黑總站
在連接慕尼黑至烏爾姆的于1854年建成后，慕尼黑總站便得以開辦前往巴登-符騰堡的列車服務。數年后，當馬克西米利安鐵路在慕尼黑至薩爾茨堡或庫夫施泰因之間的缺口于1858年被連上，則主要開行了由巴黎前往維也納的國際列車。自1883年起，由由巴黎前往君士坦丁堡（伊斯坦布爾）的東方快車也宣告開行。經由庫夫施泰因通往意大利方向的南北快車是自1897年開行，它連接了柏林至維羅納。在隨后的幾年中，其它的國際性旅游列車也相繼開行，例如便是通往東南歐或意大利方向。長途運輸在20世紀60年代達到頂峰，此后由于和航空運輸的發展，幾乎所有的國際長途列車服務至2012年都已停辦。
1957年10月15日，慕尼黑總站開行了首班全歐快車——米迪奧拉姆號，它由慕尼黑前往米蘭。另一班全歐快車萊茵之箭號隨后在1965年5月30日開行，但很快又于1971年停運。全歐快車巴伐利亞號則是自1969年9月28日起在慕尼黑總站至蘇黎世間開行，后于1977年停辦。此后還有四對全歐快車班次在結束它們營運后，大多被轉化為城際列車或歐城列車繼續重開。
截至2019年，共有下列路線的長途運輸服務在慕尼黑總站到發：
（漢堡-阿爾托納 －） 柏林 － 萊比錫 － 埃爾福特 － 富爾達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 斯圖加特 －  － 奧格斯堡 － 慕尼黑
慕尼黑 － 奧格斯堡 － 烏爾姆 － 斯圖加特 － 曼海姆 － 法蘭克福機場 － 法蘭克福 （－ 富爾達 －  － 漢諾威 － 漢堡）
－ 美因茨 － 沃爾姆斯 － 曼海姆 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
漢堡 － 柏林 － 哈勒 － 埃爾福特 － 紐倫堡 －  / 奧格斯堡 － 慕尼黑
（呂貝克 －） 漢堡 －
漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉丘 － 富爾達 － 維爾茨堡 － 紐倫堡 － 因戈爾施塔特 － 慕尼黑
－ 不來梅 －
（ － 羅斯托克 －  －） 漢堡 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉丘 － 富爾達 － 維爾茨堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑 － 羅森海姆 － 因斯布魯克 /
施特拉爾松德 / 漢堡 － 柏林 － 萊比錫 － 埃爾福特 － 紐倫堡 － 因戈爾施塔特 / 奧格斯堡 － 慕尼黑
（ － 羅斯托克 －） 柏林 － 哈勒 － 埃爾福特 － 紐倫堡 － 因戈爾施塔特 － 慕尼黑
（基爾 － 漢堡 － 不來梅 －） 多特蒙德 －  － 科隆 － 波恩 － 美因茨 － 法蘭克福 － 維爾茨堡 － 紐倫堡 － 慕尼黑 （－  － 因斯布魯克）
（多特蒙德 － 波鴻 －） 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆展會/道依茨 － 法蘭克福 － 維爾茨堡 － 紐倫堡 － 慕尼黑 （－ 加米施-帕滕基興）
（漢堡 － 不來梅 －） 多特蒙德 － 波鴻 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 法蘭克福機場 －  曼海姆 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
慕尼黑 － 羅森海姆 － 薩爾茨堡 －  －
慕尼黑 － 奧格斯堡 － 烏爾姆 － 斯圖加特 － 卡爾斯魯厄 － 斯特拉斯堡 － 巴黎
慕尼黑 － 羅森海姆 －  － 因斯布魯克 －
（法蘭克福 － 曼海姆 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 －） 慕尼黑 － 羅森海姆 － 薩爾茨堡 －  －  － 維也納 －  －  － 布達佩斯
（ －） 漢堡 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉丘 － 富爾達 － 維爾茨堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑 － 羅森海姆 －
柏林 － 萊比錫 －  － 班貝格 － 紐倫堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
多特蒙德 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 美因茨 － 曼海姆 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑 － 羅森海姆 － 薩爾茨堡 －  克拉根福
卡爾斯魯厄 － 布魯薩爾 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑 （－ 羅森海姆 － 薩爾茨堡）
法蘭克福 － 達姆施塔特 － 海德堡 －
斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑 － 羅森海姆 － 薩爾茨堡 －
菲拉赫 － 克拉根福
－ 凱澤斯勞滕 － 曼海姆 －
慕尼黑 －  －  －  －  －  － 蘇黎世
慕尼黑 － 羅森海姆 － 沃格爾 － 因斯布魯克 －  －  － 特倫托 － 維羅納 （－ 博洛尼亞）
此外，還有許多夜間列車路線在慕尼黑總站辦客，其中大部分是在這里始發及終到。較為特別的是往返于慕尼黑和阿姆斯特丹之間的夜車，這條路線在冬季會延長至因斯布魯克、從慕尼黑至漢堡以及從慕尼黑至柏林，其中后兩條路線會在慕尼黑東站加掛裝載汽車的平車運行。還有一條路線是從慕尼黑至巴黎，這趟車在冬季會延長至因斯布魯克。此外，還有兩條國際路線通往羅馬和威尼斯。另有兩條路線從慕尼黑分別前往布達佩斯和薩格勒布，其中后者會加掛1節繼續前往里耶卡。慕尼黑總站同時也是人車同行路線的停靠點，其中汽車的裝運點設于慕尼黑東站。
在ICE25號和28號線中，從慕尼黑出發的城際快車會每隔1小時分別輪番經由因戈爾施塔特和奧格斯堡前往紐倫堡。另有八班25號線的城際快車會經由奧格斯堡和安斯巴赫（不停站）直通維爾茨堡。28號線則自2011年12月12日起開行每隔1小時分別經由因戈爾施塔特、哈勒至柏林的快車服務和經由奧格斯堡、萊比錫至柏林的慢車服務。
ICE1021次和1022次列車自2010年12月12日的運行圖調整起被合并為一對列車，它在慕尼黑至多特蒙德之間均經由運行。因此從這時起，沿線的美因茨、科布倫茨和波恩等城市除了原有的IC/EC32號線圖定連接至慕尼黑外，它們還可通過這對每日開行的ICE列車服務直通運行往巴伐利亞州首府。
針對在慕尼黑至法蘭克福之間擁有巨大需求量的乘客，慕尼黑總站開辦有每小時1班和兩小時1班經由斯圖加特的ICE11號和42號線的疊加服務，并以經由紐倫堡的ICE41號線作為補充。41號線的部分班次會終到多特蒙德，但主要都在埃森到發。與11號和42號線不同的是，41號線會在法蘭克福總站和法蘭克福機場兩地都作停靠。作為替代，11號線和42號線則會在曼海姆總站與從卡爾斯魯厄駛來、發車頻率為兩小時1班的12號線（巴塞爾－法蘭克福－柏林）和43號線（巴塞爾－法蘭克福機場－科隆）進行“優化互連”，乘客可從曼海姆根據相應的路線進行換乘。
自2007年12月9日的運行圖調整起，法國國家鐵路在慕尼黑每日開行有一對往返于巴黎的TGV列車。TGV列車在這條路線中的運行全程約為6小時12分鐘，較此前的歐城列車班次服務快了將近兩小時。而奧地利聯邦鐵路也在2008開行了銳捷列車班次，提供兩小時1班連接慕尼黑經維也納至布達佩斯的服務。
介乎于長途運輸及短途運輸之間的服務是alex列車（在2010年以前被稱為“愛瑞發州立鐵路快車”），這是由于其資費的確是根據短途運輸制定，但作為僅設較少停站的區際列車的替代產品，它實際上應被劃分至長途運輸。alex列車提供由慕尼黑至奧伯斯多夫再解編前往林道；以及由慕尼黑經雷根斯堡、施萬多爾夫再進一步前往霍夫和布拉格的服務。另有一種列車服務，雖然被視為區域快車，但運行時間與長途列車類似、并使用前城際列車車體擔當，它被稱為。這項服務在慕尼黑至紐倫堡間提供兩小時1班的發車頻率。
從月臺終端眺望的12/13道視角
擔當“富格爾快車”的動車組于慕尼黑總站
除了上述提到的長途運輸服務外，慕尼黑總站也設有服務分別連接至蘭茨胡特-雷根斯堡/普拉特林格-帕紹、肯普滕/林道、米爾多夫、加爾米施-帕滕基興以及拜里施策爾、倫里斯和泰根塞（由巴伐利亞高地鐵路開行）等地。當中只有通往米爾多夫方向的鐵路（自馬克特施瓦本起）和往肯普滕/林道的鐵路（自霍爾茨基興起）沒有實現電氣化。而其它在慕尼黑周邊的區域運輸都是依靠接觸網進行操作。
慕尼黑總站開辦有以下路線的區域運輸服務：
慕尼黑 － 蘭茨胡特 － 雷根斯堡 － 施萬多爾夫 － 卡姆 － 比爾森 － 布拉格
慕尼黑 － 蘭茨胡特 － 雷根斯堡 （－ 施萬多爾夫 － 魏登 － 馬克特雷德維茨 － 霍夫）
慕尼黑 － 布洛埃 － 肯普滕 － 伊門施塔特 － 奧伯斯多夫/ － 黑爾加茨 － 林道
：慕尼黑 － 因戈爾施塔特 － 阿勒斯貝格 － 紐倫堡
慕尼黑 －  （－ 因戈爾施塔特）
慕尼黑 － 蘭茨胡特 － 雷根斯堡 － 諾伊馬爾克特 － 紐倫堡
：慕尼黑 － 蘭茨胡特 － 普拉特林格 － 帕紹
慕尼黑 － 米爾多夫 － 因河畔辛巴赫/（布爾格豪森）
慕尼黑 － 魏爾海姆 － 穆爾瑙 － 加爾米施-帕滕基興 － 米滕瓦爾德/ （－ 萊爾莫斯 － 羅伊特）
每日1班（僅高峰時段）
慕尼黑 － 考費林格 － 布洛埃 － 梅明根
慕尼黑 － 考費林格 － 布洛埃 － 考夫博伊倫 － 比森霍芬 － 菲森
慕尼黑 － 考費林格 － 布洛埃 － 考夫博伊倫 － 肯普滕
慕尼黑 － 考費林格 － 布洛埃 － 肯普滕 － 伊門施塔特 － 林道
富格爾快車：慕尼黑 － 梅林 － 奧格斯堡 － 烏爾姆/（特羅伊赫特林根）
富格爾快車：慕尼黑 － 奧格斯堡 － 丁克爾舍爾本 － 多瑙沃特
慕尼黑 － 因戈爾施塔特 － 艾希斯特 － 特羅伊赫特林根 （兩小時1班：－ 紐倫堡）
慕尼黑 － 因戈爾施塔特
慕尼黑 － 弗賴辛 － 蘭茨胡特
慕尼黑 － 米爾多夫 （－ 布爾格豪森/蘭茨胡特/帕紹）
慕尼黑 － 圖青 － 魏爾海姆 － 穆爾瑙 － 加爾米施-帕滕基興（每四小時1班：－ 米滕瓦爾德 － 塞弗爾德 － 因斯布魯克）
慕尼黑 － 圖青 － 魏爾海姆 － 穆爾瑙 － 加爾米施-帕滕基興 － 米滕瓦爾德 （－ 塞弗爾德）
慕尼黑 － 圖青 － 魏爾海姆/ － 彭茨貝格 － 科黑爾
：慕尼黑 － 羅森海姆 － 特羅因斯泰因 － 弗賴拉辛格 － 薩爾茨堡
：慕尼黑 － 羅森海姆 － 特羅因斯泰因
：慕尼黑 － 格拉芬 － 羅森海姆 （－ 庫夫施泰因）
慕尼黑 － 霍爾茨基興 － 拜里施策爾/倫里斯/泰根塞
慕尼黑 － 霍爾茨基興 － 施利爾湖/倫里斯/（泰根塞）
慕尼黑快鐵在總站毗鄰慕尼黑快鐵主線的區域中設有一座快鐵車站，它包含兩條股道和三座西班牙式布局的月臺，坐落于北側較低的地下二層。共有7條快鐵路線在該站停靠，分別為1、2、3、4、6、7和8號線。在2013年12月24日之前，27號線也是在霍爾茨基興翼站旁的地面軌道到發，但當日新的運行圖調整實施后，它被巴伐利亞高地鐵路開行的梅里迪安列車所取代。
作為自2006年起規劃的慕尼黑快鐵第二主線新造工程的一部分，還應有另一座新的快鐵車站被建于地下五層的位置，但由于成本原因，該工程已被無限期推遲。作為替代工程，當局計劃興建一條連接慕尼黑總站至慕尼黑機場的磁懸浮路線。然而，該項目也同樣由于成本原因而被撤銷。
索菲特慕尼黑拜耳波斯特酒店
在中央大堂內部的地面及上層設有多個餐飲場所、報刊亭、花店和禮品店。同樣，在北部和東部的地下也設有大范圍的購物長廊，并可通過購物長廊直接進入毗鄰的市內百貨公司。購物長廊自2013年夏季起將被完全去核翻新，這使得長廊內的所有商鋪不得不在關閉或搬遷至站內通道區域直到2013年8月。此外，在地鐵站和快鐵站的區域內也將設有購物廊。但兩項建筑計劃是彼此獨立的，其中快鐵的購物廊是在2013年8月才動工，而新的地鐵樓層已接近完工。
自1995年起，遷入斯塔恩貝格翼站。該建筑的南面還是的一部分。與其它許多車站類似，慕尼黑總站的周邊都設有一些酒店，其中包括豪華品牌索菲特酒店和艾美酒店。11股道的南端是援助機構的服務處所。在這里，游客和無家可歸者可以獲得全天候的救助、膳食和休息。在北部則設有和德國聯邦警察的派出所。此外，在北翼的地上一層還包含有一間供德國鐵路員工和客人使用的餐廳。兩座停車場設于車站主建筑的地上四層和五層，它們均可通過拜耳大街和阿努爾夫大街抵達。
在建成初期，車站便設立了可供機車和車廂停放的小型機車庫，而車輛大修則需轉交相應的制造商負責。1867年，則開始興建一座可進行車輛維修的中央維修車間，以節省車輛移交制造商的維修費用。1874年，該維修車間在如今的車輛段對面投入營運。同時，用于客車和貨車車廂的車輛段也于同年建成。在1900年，維修車間的占地面積已超過500米長。然而至1931年，用于機車的維修車間已被轉移至。車輛段也在1941年搬遷至，但它仍然隸屬于慕尼黑總站。時至今日，車輛段仍然在為鐵路客車提供保養服務。
另一座車輛段始建于1867年或1868年，但具體的落成日期已不可考。隨后它進行了多次的改建和擴建，并在1993年5月18日被構建為一個新的ICE動車基地，被稱為“慕尼黑1號車輛段”，那里駐扎有大量的ICE列車。
U1、U2和U7線的地鐵站
地鐵4號線及5號線的地鐵站
慕尼黑地鐵在慕尼黑總站旁設有兩座地鐵站。
其中在中的地鐵站位于南北向的站前廣場地下四層，并有4條軌道。1號線在車站往北部分岔通往奧林匹克購物中心站，2號線則通往費德莫興站。最初該地鐵站是被規劃建于赫爾蒂百貨公司地下。但為了縮短與中央大堂的換乘距離、并接入地鐵4號和5號線、以及避免挖掘式施工，它最終被決定建立在站前廣場地下。1975年春季，地鐵站的建筑工程啟動，為此站前廣場需要封閉其地面交通的運行。由于巨大的廣度和深度，該建筑工程需要采取明挖隨填的方式施工。最初完工的是側壁和頂蓋，然后各樓層按從上到下的順序構建。地鐵站最終于1980年10月18日開通。與其它同期開放的2號線地鐵站不同，該站的軌道背墻采用銀色的飾邊，支柱則設于車站的中央。月臺在北端可以通過一個夾層與快鐵站相連，在南端則可通過另一個夾層與4號和5號線的地鐵站相連。在月臺中部的自動扶梯則可通過一個夾層前往位于站前廣場下方的封閉層。
在中的地鐵站位于慕尼黑總站南側及東西向的拜耳大街地下二層。該站在規劃階段曾被定名為“總站南站”，但在1984年3月10日投入營運后，它僅使用總站的稱謂。其銀色的軌道背墻呈隧道狀向內彎曲，從而使該站具有管狀的特點。該站處于一個輕微的彎道中，且不設任何支柱。照明設備呈方形排列，它們被固定在縮回的天花板之中。在月臺的東端可以通過一個夾層與1號和2號線的地鐵站相連，西端則可通過一個封閉層來到慕尼黑總站的南入口。此外，在這一端還設有一臺無障礙升降機接入地鐵月臺。
兩條地鐵路線都可在東南部實現相互連接。自2011年12月12日起，7號線作為支援路線僅在高峰時段開行，8號線則僅在周末開行。
在站前廣場停靠的有軌電車
慕尼黑總站周邊共設有4座有軌電車站（總站、總站北站、總站南站、霍爾茨基興站），它們為7條慕尼黑有軌電車路線提供服務。其中16路、17路、20路、21路和22路途經總站北站。幾乎停靠路線的路線（16路、17路、19路、20路、21路、22路）都在位于站前廣場的總站停車點停靠，但20路、21路和22路僅在出城方向停靠。而總站南和霍爾茨基興站兩個停車點則只有18路和19路停靠。
在站前廣場停靠的首條有軌電車路線始于自1876年10月21日開通、從至的。在隨后的幾年中，有軌馬車的路線被擴大，從而使慕尼黑總站在1900年共開辦有4條路線。由于有軌電車是重要的運輸方式，其網絡在其后又進一步的得到了擴建和電氣化。至1938年，車站已開辦9條有軌電車路線，使其成為慕尼黑有軌電車網絡的一個重要樞紐。1966年，慕尼黑總站的有軌電車路線增至10條。此后，隨著慕尼黑地鐵的建設，有軌電車的路線數量開始回落，但在慕尼黑總站停靠的路線幾乎不受影響，以至于其數量甚至一度達到11條。
除了有軌電車站外，總站南站還停靠有慕尼黑公共交通公司開行的58路都會巴士。在總站北站則提供有100路博物館巴士和個別區域巴士的停靠服務。
*  地鐵站（U1/U2）的進一步描述于muenchnerubahn.de
*  地鐵站（U4/U5）的進一步描述于muenchnerubahn.de
*  慕尼黑總站  – 交互式360°全景
*  慕尼黑總站的構造于BEG數據庫
錫根足球俱樂部是一家位于德國北萊茵-威斯特法倫州錫根的一家足球俱樂部，始建于1899年。目前征戰于北萊因-威斯特法倫高級聯賽。
施洗者圣約翰大教堂，位于美國賓夕法尼亞州大城市匹茲堡的勞倫斯維爾社區，羅馬風格，1902年落成投入使用，1993年，因為社區人口急劇下降，當地的天主教會被迫撤離，教堂遂不再承擔宗教功能。1996年，匹茲堡的一位商人肖恩·凱西買下了這個建筑，將它改造為帶餐廳的酒吧。該建筑現已進入匹茲堡歷史文化遺產名錄。
* 美國之音-匹茲堡的教堂啤酒屋
分類:美國天主教堂
三一重工股份有限公司（；；簡稱三一重工），由三一集團于1994年創立于湖南，2003年7月3日在上海證券交易所上市。
2011年7月，三一重工以215.84億美元的市值被英國《金融時報》評選為全球市值500強；
2012年1月，三一重工收購德國混凝土品牌普茨邁斯特（Putzmeister）。
2012年11月30日，三一重工宣布，因規避惡性競爭而將公司總部和管理團隊遷往北京昌平回龍觀鎮，工廠仍留湖南。
2014年7月16日，美國東部時間7月15日上午，美國哥倫比亞特區聯邦巡回上訴法院做出判決，稱美國總統奧巴馬和美國外國在美投資委員會（CFIUS）叫停三一重工子公司羅爾斯公司（RALLS）在美建設風力發電場的計劃一事違反程序正義。這是中國公司首次發起類似起訴并獲得勝利。
似細鰭短吻獅子魚，為輻鰭魚綱鮋形目杜父魚亞目獅子魚科的其中一種。分布於西北太平洋區的鄂霍次克海海域，棲息在水深165公尺的水域，生活習性不明。
波鴻, 亞琛和科特布斯升入德甲。
Christian Eigler
Marek Krej?í
Sergiu Radu
茲夫耶茲丹·米西莫維奇
Suat Türker
René Müller
裕興，滿洲愛新覺羅氏。豫通親王多鐸後裔、豫良親王修齡第三子。
乾隆五十二年（1787年），父親修齡逝世，其長兄裕豐襲豫親王爵位。乾隆六十年（1795年），裕興被封為不入八分輔國公。
嘉慶十八年（1813年），天理教林清在北京起事，因裕豐屬下有追從亂者，裕豐獲罪而被奪去爵位。次兄裕瑞亦因對手下人跟從天理教作亂之事失察而被革職，遷往盛京管理宗室事務。裕興因此於嘉慶十九年（1814年）承襲豫親王爵位。
嘉慶二十五年（1820年），裕興姦污婢女，而令婢女自殺。剛剛繼位的清宣宗下諭曰：「國家法令，王公與庶民共之。裕興不自愛惜，恣意干紀，且親喪未滿，國服未除，罪孰大焉！」道光本欲賜死，乃因眾王公說情，裕興乃獲罪被奪去爵位，還遭宗人府圈禁三年後始獲釋。由五弟裕全襲豫親王爵位。
妻富察氏，明敬之女。
法林是西非國家幾內亞比紹的城市，也是奧約區的首府，位於卡謝烏上游135英里的卡謝烏河畔，建城於1641年，1925年發展成為一個商業中心，吸引從事花生和木材貿易的黎巴嫩和敘利亞商人湧入，其經濟在1960年至1970爭取獨立時嚴重受創，2008年人口6,405。
漢堡火車總站是德國最重要的之一；其2018年的日均旅客到發量為550,000人次，是德國鐵路最繁忙的長途車站，也是僅次于巴黎北站的歐洲第二大鐵路車站。整個車站范圍是由彼此相連的中央大樓和地上軌道設施、以及在地下由運營的地鐵站火車總站北和火車總站南，連同漢堡快鐵運營的定向月臺所共同組成。車站是德鐵車站及服務轄下最高級別的21座一等站之一。根據前鐵路總裁顧儒伯的報告，若根據十二個月臺上和區域客運的每日交通量來衡量，它是德國鐵路網絡中最大的“瓶頸”。自2010年以來，車站的軌道負荷已嚴重超限。
這座配備島式月臺的坐落在漢堡中區，它始建于1904年，以取代各鐵路公司此前分散經營的各盡頭式車站，并于1906年12月6日投入運營。
漢堡火車總站地處漢堡內城東緣的中央。它位于漢堡市政廳東北約800米處，距離易北河、即漢堡港設施的直線距離約600米，而距離內/外阿爾斯特河則僅有450米。低位的軌道系統建在前和老的原址上，大致沿著從漢堡至東部近郊圣格奧爾格之間的舊防御工事伸展。如今，車站周邊的市分區邊界已將其完全納入了。
從車站的東側出口可以進一步深入該分區，那里有哈赫曼廣場/海蒂·卡貝爾廣場和毗鄰的以及位于基興大道的德國演藝劇院，往石門廣場方向則有漢堡工藝美術館和（ZOB）。西側出口穿過對面的街道/石門壩便直接來到漢堡-老城分區，那里有購物街蒙克貝格街和步行街，以及位于火車總站西北側的漢堡美術館。
在長途鐵路網絡中，漢堡火車總站是連接北部（基爾、丹麥、敘爾特島）、東北部（呂貝克、什未林、羅斯托克）、東部（柏林、布拉格）以及南部/西南部（漢諾威、不來梅）的樞紐。
描繪1906年開業的圖片
火車總站西側建筑
月臺大堂，南吊橋視角
對于車站的代表性設計，當局于1900年發起了一項，并由來自夏洛滕堡的建筑師和獲勝。然而，德皇威廉二世卻將他們的首份草案評價為“簡陋”，必須對其進行修訂。車站的技術方案則來自。
隨后的修訂計劃更加雄偉，并從外觀上強調了的73米跨度。整個大堂長150米，寬114米，有37米高。接待樓的兩側為兩座45米高的塔式建筑，其正方形的橫截面是利用一條橋梁和橫跨月臺大堂北側“北吊橋”來建造的。在大堂的南端，較窄的“南吊橋”是作為人行橋橫穿軌道，而與之相連、位于車站外部石門壩上較寬的公路橋則充當了蒙克貝格街和阿登納大道間的最短鏈路。大堂被認為是成功借鑒了1889年巴黎世界博覽會的樣式。車站被建立在800根鋼筋混凝土樁上，是北德地區首批使用鋼筋混凝土樁的大型建筑之一。其地基是在1902年由來自斯特拉斯堡的“水泥-鐵結構工程局”所打下。
第二次世界大戰期間，漢堡火車總站于1941年獲得了一個彩繪木結構樣式的偽裝罩，這使得來襲的盟軍轟炸機編隊難以測定方位。盡管采取了這種措施，它還是在1941年11月和1943年7月（蛾摩拉行動）的大轟炸中遭到嚴重破壞，所以當1945年戰爭結束后，甚至出現了拆除和新建的討論。然而，當局還是決定保留舊建筑，并在初期進行一些臨時修復。修復工作于之后完成。至1970年代，該建筑終于得到全面修繕。
隨著1969－1975年間，在大堂東側建設隧道車站，東側的側向延伸部分被拆除，北吊橋（“漫游大堂”）也進行了翻新。
位于軌道層地下、與南吊橋相平行的設施被稱為“南吊橋隧道”。它被設計為鐵路月臺和地鐵站火車總站南（U1/U3線）之間的旅客提供地下直達連接。其通往兩個快鐵月臺的入口于1991年末至1992年初關閉，原因是那里經常出現酗酒和吸毒者。
經由處女堤至圣保利棧橋的（1979年延長至阿爾托納）終點設于車站大堂的北側，采用部分地下、部分地上的穿入式結構。與此關聯的是建于車站大堂東側的一座平行復線隧道車站，它設有島式月臺供北行快鐵列車使用，于1981年投入運營。在隧道車站南出口的上方則建有一個方形的營業所以取代之前的側翼，它具有金屬殼外墻，被稱為“餅干罐”。
在此之后，股道需要進行重新編號，其中新車站的股道被授予編號1和2，大堂中的原1至12道則變更為3至14道。同時，供快鐵運營的南行列車將單獨使用3道和4道。而此前供快鐵使用的5道（原3道）則移除了軌道供電，此后一直為區域和長途運輸服務。
設于車站北側、橫跨軌道的樣式的連接大堂被稱為“漫游大堂”。它包含分設于西、東兩側、各有一個45米高的醒目鐘樓的入口和出口大堂；以及一個可作為通道與東側第一月臺（現快鐵3道和4道）相連的一個額外入口大堂。漫步大堂過去曾是一等至四等候車室的所在地，而售票處和行包房則被安置在入口和出口大堂內。
在支撐結構修繕的過程中，火車總站的北吊橋也得到改建。漫游大堂由此獲得了一個帶商店的連廊作為額外樓層。此前，該區域僅用于懸掛廣告牌。
1988年，一位私人投資者出資興建新的漫游大堂，而原來的大堂則因年久失修而被拆除。新的漫游大堂于1991年6月1日開業。在7600平方米的兩個樓層內設立了眾多的商店和餐廳，此外在樓上還增加了3600平方米的辦公和倉儲空間。由于車站所在的特殊位置，商家并不受到從1900年至2007年的法定營業時間規管，因此在每周七天均是從早上6點營業至夜里11點。當中的美食廣場更于2005年進行了擴建，并可提供19種不同風味的飲食。
德國合作銀行的子公司“DG22號地產設施基金會”，于1991年以可繼承的方式從德國鐵路取得了漫游大堂的建筑經營權，為期70年。2017年9月，當局又宣布漫游大堂將被出售。據媒體報道，賣主希望售價在億元（歐元）范圍內。
改造后的原機車棚
在客運站往南約400米，從通往的線路岔出，位于班克斯街和赫格堤之間的原址上，是如今提供列車全面整備和保養的，其東南端則還有供機車保養的機務段。在蒸汽機車時代，那里后來還設立了隸屬于的和轉車盤——可由機車牽引著煤水車沿當時所需的方向進行旋轉，其后又增設了一個帶有的矩形車庫。至2016年，那里僅保留了一個供柴油機車使用的加油設施，而車庫則已改造作其它用途，移車臺也被拆除。
總站中央調度樓
在通往鐵路存車場的軌道和北運河橋之間，設有一座六層樓高、用于整個火車總站建筑群的，稱為“總站中央調度樓”。它采用SpDrS-60型，通常由兩至三位實施操作。若存車場內有列車在進行編組，則還可以配備一位調車調度員。此外，那里也是運營監控人員和月臺旅客信息系統編排人員的工作場所。其信號管控范圍現已擴展至、、以及（專有）。中央信號所建于1970年代中期，并于1977年6月12日投入使用。它取代了原設于客運站北部及南部軌道空地上、并于同年拆除的總站北、總站南、總站東以及總站存車場等四個信號箱。而在通往當時郵政車站軌道上方的總站郵政角橋梁信號箱則已于兩年前拆除。信號所設施最早是在1906年隨著火車總站的建造而設，其中總站北、總站南和總站東是，總站郵政角是以及總站存車場是機電信號箱。1933年，總站郵政角替換為搭載機電設備的馬鞍式信號所；1941年，新建的總站東投入運營；在二戰期間便已開建的總站北和總站南最終自1949年起使用。后三者自此都裝備了機電四行信號所。總站存車場于1963年獲得一個新建筑。同樣在1906年落成的存車場調車信號所則已被廢棄。
樓梯顯示牌所展示的列車停車位與月臺顯示牌一致
股道1－8道和11－14道可用于客運，其中1道和2道設于大堂外部的地下。1－4專供快鐵運輸使用。長途和區域運輸在5－8道和11－14道進行到發。通過南、北吊橋的階梯和自動扶梯可進入五座島式月臺。月臺一直延伸至大堂南端之外，在此區域內的11－14道月臺均有頂篷覆蓋。5－8道月臺也延伸至北側的月臺大堂之外。貨運和調車是通過兩條不設月臺的貫通式軌道（9道和10道）進行的。過去，這些軌道不僅用于貨運，而且還用于。
在西北側，軌道經由與通往石勒蘇益格-荷爾斯泰因和日德蘭方向的長途車站達姆門和阿爾托納相連。
在東南側，軌道集在大堂后方分岔成向北（向東）往呂貝克和柏林方向，以及向南延伸通過，進一步在長途車站之后分支成向南（漢諾威、）、向西南（不來梅、科隆等）和向西（施塔德、庫克斯港）的線路。
在1989年的夏季運行圖中，漢堡火車總站以每天207班長途列車的到發量而成為德國聯邦鐵路網絡中的第十四大樞紐。自1995年以來，該站對長途運輸的重要性再次得到顯著提升，因為石勒蘇益格-荷爾斯泰因州內的鐵路在此前仍未實現電氣化。隨著于1995年完成電氣化改造，往返于北部的長途列車都不再需要駛入阿爾托納的盡頭站。自從往返于基爾和弗倫斯堡的區域列車由漢堡-阿爾托納車站改至漢堡總站始發終到后，部分換乘運輸也被轉移至此。
由于漢堡火車總站從結構上進行擴建的開支巨大，因此站內多條到發線都配備了，借助它們，兩列短編組車輛可以相繼停靠在同一月臺旁。在實際操作中，月臺范圍會被劃分為兩個部分，每個部分均以a或b作標記。這種細節也會被顯示在和時刻表中的軌道編號旁。自2015年以來，這種定位說明也會在月臺的面板中使用大寫字母展示；相應的，諸如A－C或D－F等標記也會被附加至列車的顯示屏和時刻表中的軌道編號旁。因此，北行（例如開往弗倫斯堡）的區域快車可以在12道的D－F段停靠，而南行（例如開往不來梅）的區域快車則使用12道的A－C段。這種細分適用于5－7道和11－14道，但不適用于8道，因為這條軌道的一側在月臺范圍的中部設有分支通往哈爾堡方向，另一側又通往和呂貝克方向。8道通常用于在南部和波羅的海沿岸之間的路線上運行、并駛入漢堡火車總站的長途列車，例如從斯圖加特至賓茨往返的城際列車或歐城列車。
漢堡 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆
漢堡 － 漢諾威 － 卡塞爾 － 法蘭克福
漢堡-阿爾托納 － 漢堡 － 柏林 － 萊比錫 － 埃爾福特 － 富爾達 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 斯圖加特 －  － 奧格斯堡 － 慕尼黑
慕尼黑 － 奧格斯堡 － 烏爾姆 － 斯圖加特 － 曼海姆 － 法蘭克福機場 － 法蘭克福 － 富爾達 －  － 漢諾威 － 漢堡
漢堡-阿爾托納 － 漢堡 － 柏林 － 哈勒 － 埃爾福特 － 紐倫堡 －  / 奧格斯堡 － 慕尼黑
（基爾 －） 漢堡 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉丘 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯厄 － 弗賴堡 － 巴塞爾 － 蘇黎世 （－ ）
（基爾 －） 漢堡 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉丘 － 法蘭克福 － 法蘭克福機場 － 曼海姆 － 斯圖加特
（呂貝克 －） 漢堡 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉丘 － 富爾達 － 維爾茨堡 － 紐倫堡 － 因戈爾施塔特 － 慕尼黑
（ － 羅斯托克 －  －） 漢堡 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉丘 － 法蘭克福 － 達姆施塔特 － 海德堡 － 卡爾斯魯厄
（施特拉爾松德 －） 漢堡 － 柏林 － 萊比錫 － 埃爾福特 － 紐倫堡 － 因戈爾施塔特 / 奧格斯堡 － 慕尼黑
漢堡-阿爾托納 － 漢堡 － 不來梅 －  － 蓋爾森基興 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆
（基爾 －） 漢堡 － 不來梅 － 明斯特 － 多特蒙德 － 科隆 － 波恩 － 美因茨 － 法蘭克福 － 維爾茨堡 － 紐倫堡 －  －
漢堡-阿爾托納 － 漢堡 － 不來梅 － 多特蒙德 － 波鴻 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 法蘭克福機場 － 曼海姆 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
漢堡-阿爾托納 － 漢堡 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉丘 － 富爾達 － 維爾茨堡 － 紐倫堡 － 雷根斯堡 － 帕紹 －  － 維也納
韋斯特蘭 － 漢堡 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡塞爾-威廉丘 － 法蘭克福 － 達姆施塔特 － 海德堡 － 卡爾斯魯厄