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韋思謙，本名仁約，字思謙，為避武則天父武士彠諱，以字行，爵封博昌縣開國男，唐朝官員，唐睿宗首次登基后任宰相。他的兒子韋承慶和韋嗣立后來也都成為宰相。
韋思謙屬京兆韋氏小逍遙公房，祖上向南遷徙客居襄陽，后來又遷徙到鄭州陽武。韋思謙中進士，得補授幽州昌平縣尉，被燕王府長史杜楚克推薦任為安州應城縣令。任滿后，他面臨決定他是否能夠升官的考核。負責考核的吏部起初因為他在公事上有過失，考績名列最下等，對他評價不高，一直未予升遷。吏部尚書高季輔卻說：“我接手吏部以來，只發現這么一個真正有才干的人，我怎么能夠因為他有小過失而拋棄他的大德呢？”于是擢升韋思謙為監察御史，他也因此為世人所知名。任監察御史期間，韋思謙曾說：“如果御史離開都城（去查案），不能動搖山岳，震懾州縣，那么他就不稱職。”
永徽元年（650年）十月，韋思謙彈劾當權宰相中書令褚遂良迫使一名中書譯語人將土地賤賣給他。大理少卿張-{叡}-冊認為褚遂良已經賠償了那名譯語人，判他無罪，但韋思謙向唐高宗指出褚遂良的賠償僅和這塊地要負擔的征稅等量，并未按市價賠償，更稱張叡冊欺下罔上罪當誅。高宗遂貶褚遂良為同州刺史、張叡冊循州刺史。但高宗敬重褚遂良，三年（652年）又將他召回重新拜相。自此韋思謙不得晉升，更被貶為秦州清水縣令。但他卻不以為意，說：“我性格狂鄙，一旦有了權，就會爆發，這足夠為我帶來災禍。但大丈夫在應當堅定的時候，必須明目張膽，以報國恩，終不能為了保全妻兒去當一個碌碌無為的臣子。”
后來，左肅機皇甫公義在皇子沛王李賢府任檢校長史，邀請韋思謙任李賢的倉曹參軍。他對韋思謙說：“您豈是池中之物，但我想委屈您幾年照顧此王府。”韋思謙屢獲升遷，歷任殿中侍御史、侍御史。高宗以他為賢，常召他說話，即使很疲倦也靠著欄桿說上數刻才作罷。又多參與裁決疑難案件。又改任殿中丞，最后任尚書省右司郎中。武候將軍田仁會與御史張仁祎有隙，誣陷張仁祎有罪。高宗因此當廷訊問張仁祎，張仁祎因懦弱害怕皇帝，語無倫次。韋思謙說：“我和張仁祎共事有些日子了，知道事情的緣由。張仁祎怯懦，不能為自己辯護。如果田仁會眩惑陛下，彈劾張仁祎犯了非常之罪，那說明我沒有對陛下盡職。請讓我對質。”隨后他很流利地為張仁祎辯護，打動了高宗。
唐高宗永淳年間（682年-683年），韋思謙升任尚書左丞，說：“陛下為官擇人，得不到人選就空置。今不惜美錦，令臣處理此事，這說明陛下知臣之深，也是微臣盡命的時候。”振舉綱目，朝廷肅然。又任御史大夫。他正直敢言，神色莊重不可侵犯，見王公從不行拜禮，有人勸他時，他說：“雕、鶚、鷹、鹯（常用于象征負責監督違法犯罪的御史）難道是所有禽類的朋友嗎，為什么我要向他們下拜討好他們？而且，我們作為皇帝的耳目之官，應該獨立行事。”
后來唐昭宗授吏部侍郎徐彥若御史中丞時，亦舉韋思謙以雕鶚自許、不狎公卿的例子。
弘道元年（683年），唐高宗駕崩。韋思謙抱病入宮臨喪，眼淚凝結了須髯，俯伏號哭氣絕。太子李哲繼位為唐中宗，武后（即后來的武則天）以太后攝政，掌握實權。中宗詔令派人攙扶侍候。嗣圣元年（684年），中宗意圖獨立執政，武后將他廢黜，改立皇弟豫王李旦為唐睿宗，進一步掌握權柄。光宅元年（684年）九月，武后侄武承嗣、武三思屢勸武后尋事誅殺皇室近支韓王李元嘉、魯王李靈夔等以絕宗室之望，韋思謙和中書侍郎劉祎之都因害怕，唯唯諾諾無言，只有中書令裴炎堅持力爭以為不可。武后攝政初期，韋思謙任宗正卿，因官名變更，改稱司屬卿，同年又因官制變革改任右肅政大夫。當時大夫和御史有相互致意行對等之禮的傳統，但韋思謙上任后，只接受下屬致意，并不回禮，被問及原因時，他說：“國家官制自有上下之分，我是他們的長官，為什么僅僅因為是傳統，我就要遵守呢？”垂拱元年（685年）二月，他被授同鳳閣鸞臺三品、兼知左臺事，成為政事堂宰相。次年六月，代蘇良嗣守納言，封博昌縣開國男。韋思謙以病辭官，不獲準，詔肩輿上朝，許子孫侍候。三年（687年）三月，再上表告老致仕，獲準，加太中大夫。永昌元年（689年）九月二十八日，韋思謙在洛陽承義里家中去世，年七十九。贈使持節幽州都督。
唐德宗年間，韋思謙得以續圖凌煙閣。
*《舊唐書》史臣曰：韋思謙始以州縣，奮于煙霄，持綱不避于權豪，報國能忘于妻子。自強不息，剛毅近仁，信有之矣！高季輔、皇甫公義，可謂知人矣！且福善余慶，不謂無徵，二子構堂，俱列相輔，文皆經濟，政盡明能。加以承慶方危，染翰而曾非恐悚；嗣立見用，襲封而罔墜逍遙。無忝父風，寧慚祖德，謚溫謚孝，何愧易名？
*韋量，梁中書、黃門侍郎、司農卿、汝南縣開國子
* 韋弘瑗，北周冬官司金上士，隋光州定城、廬州慎縣、絳州高梁、滎陽郡陽武四縣縣令
2011年甬臺溫鐵路列車追尾事故（中華人民共和國鐵道部最初稱作杭深線動車組列車追-{}-尾事故，后官方統一稱作“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故）發生于北京時間2011年7月23日晚上8時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市甌江特大橋上，由北京南站開往福州站的D301次列車與前方由杭州站開往福州南站的D3115次列車發生同向追尾事故，后車D301次四節車廂墜橋。據官方公佈，事故造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失1億9371.65萬元。國務院事故調查專家組調查結果否認了鐵道部所稱信號技術缺陷導致事故的說法，提出組織和管理不善是事故形成的主因，報告認為劉志軍、張曙光負主要責任，並建議處分鐵道部、通信訊號集團在內的54個相關官員。該事故是中國鐵路一次重大傷亡事故，亦為全球動車列車繼1998年6月3日艾雪德列車出軌事故，2005年4月25日JR福知山線出軌事故之后發生的第三起重大傷亡事故。此次事故遇難者賠償標準為91.5萬元人民幣，含死亡賠償金、喪葬費及精神撫慰費和一次性救助金賠償。
事故發生后，有媒體提出搜救行動是否過早結束、恢復通車是否過急、墜地后車車頭為何被迅速掩埋、政府控制媒體及司法系統、越早簽訂賠償協議得到賠償越多等問題。
事故發生前，中國經歷了六次鐵路大提速，中國高速鐵路也經歷了十年的發展，擁有非常龐大的規模與速度。然而跨越式的發展也帶來了諸多問題，比如票價升高、級別較低的車站消失導致居民出行不便等，而不斷提高的火車運營速度也引起了一些人士的憂慮。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章在2011年2月指出，鐵路應該進行合理規劃，尊重鐵路層次原理，發展高鐵要適度超前而不是過度超前，應和中國的消費水平相匹配，而且“還有很重要的一點，最高速度目標值，要謹慎確定”，“高鐵發展，安全始終是第一位。”
2011年2月，力主推動中國高速鐵路發展的中華人民共和國鐵道部部長劉志軍因“涉嫌嚴重違紀”而被免去鐵道部黨組書記、鐵道部部長的職務。盛光祖接任鐵道部黨組書記、部長職務。2011年4月22日盛光祖在全路電視電話會議上強調，鐵路建設可以適度超前，但不能過度超前。2011年5月，盛光祖極力主張同年6月即將開通的京滬高速鐵路應降低速度、降低票價。中國工程院院士王夢恕評價盛光祖對京滬高鐵的降低速度的要求，是更加“實事求是”更加“理性化”。但是，盛光祖在接任之后對于鐵道系統調整內部人事架構，眾多技術干部被調職，使得鐵路系統處于較混亂的狀態。
本次事故發生前，中國高速鐵路曾多次發生運營故障，特別是2011年6月30日通車的京滬高速鐵路投入運營后，頻頻發生故障造成停運，導致多趟列車空調關閉、晚點。2011年7月中旬，中國科學院院士簡水生曾提出京滬高鐵接觸網的動態接觸和防雷技術不過關。
事故發生在甬臺溫鐵路（簡稱甬溫線），屬于杭福深客運專線（簡稱杭深線，又名東南沿海客運專線），后者是中國高速鐵路客運專線中之一條路線，也是中國中長期高速鐵路規劃的「四縱四橫」客運專線之「一縱」，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區，事發時部份路段仍興建中。本次事故發生地點位于杭福深客運專線組成部分中之甬臺溫鐵路已通車的永嘉站至溫州南站路段。2008年附近線路建設施工時曾發生造成7死的橋梁坍塌事故。
甬臺溫鐵路兩側鋪設有20芯主干光纜，站內及區間則鋪設8芯短段光纜，在站場鋪設HEYFLT23、HYAT53市話電纜，作為信號、牽引及電力供電系統及通信子系統的傳輸媒介。
此外，線路在上海設置了調度所「固定用戶接入系統」（Fixed Access System）、全線各站段設置車站FAS、觸摸屏式調度臺／值班臺、鍵控式調度臺／值班臺和調度分機，并且上海調度所的FAS設備與廣州GSM-R交換機（MSC）設備的互連，實現全線的運營調度。該系統主要由GSM—R網絡、FAS（固定用戶接入交換機，采用數字調度系統交換機），調度臺、車站臺、機車臺和作業手持臺及其他固定終端等組成。該線在上海調度所設置1個調度臺，即甬臺溫臺。
針對可能出現的事故搶險所需的現場與調度中心之間提供語音、數據、圖像通信業務，沿線寧波東、臺州、溫州南各配置了1套現場事故搶險設備，接入上海調度所應急指揮中心的接入設備。
甬臺溫鐵路新建的雙線區段為四顯示自動閉塞設計，旅客列車追蹤間隔時間按4分鐘、貨物列車追蹤間隔時間按5分鐘設計，反向按自動站間閉塞行車，區間地面設置四顯示通過信號機，作為非自動行車模式（或非目標距離模式）下列車的行車憑證，區間和站內軌道電路均采用ZPW-2000A型無絕緣軌道電路。寧波東站至北侖支線及溫州南站至金溫鐵路維持既有半自動閉塞方式。
根據設計，甬臺溫鐵路信號系統滿足運營速度250 km/h的要求，貨車速度不大于120 km/h；另外，還能滿足正向運行追蹤間隔旅客列車4分鐘、貨物列車5分鐘的要求，具備反向行車功能。
*D301（北京南站—福州站），電力動車組CRH2E，16節編組
列車編組情況：D301，CRH2-139E(事故後,CRH2E-2139因此缺號,新製代替車以新頭型設計之CRH2E-2461取代)
脫軌墜落橋下
脫軌墜落橋下/懸空
拆解作訓練用途
改造成綜合檢測列車（CRH2J-0205）
車輛編號（改造後編號）
CRH2-139EZE 213901
WR 213902
WR 213903
WR 213904
WR 213905
WR 213906
WR 213907
CA 213908
WR 213909
WR 213910（JC 020502）
WR 213911（JC 020503）
WR 213912（JC 020505）
WR 213913（JC 020504）
WR 213914
WR 213915（JC 020507）
CRH2-139EZE 213900（CRH2J-0205JC 020500）
*D3115（杭州站—福州南站），電力動車組CRH1-B，16節編組
列車編組情況：D3115，CRH1-046B
脫軌/部分損毀
脫軌/嚴重損毀
CRH1-046BZE 104601
ZE 104602
ZE 104603
ZE 104604
ZE 104605
ZE 104606
ZE 104607
ZE 104608
CA 104609
ZE 104610
ZE 104611
ZE 104612
ZE 104613
ZY 104614
ZY 104615
CRH1-046BZY 104600
**根據中華人民共和國鐵道部中國鐵路客戶服務中心的全國鐵路旅客列車時刻表（UTC+8）顯示，由北京南發往福州方向的D301次旅客列車應當于19:42到達溫州南站，而由杭州發往福州南方向的D3115次旅客列車應當于19:57到達溫州南站——也就是說，按照列車時刻表來看，D301應該走在D3115的前面。
+ D301和D3115時刻表
D301車次
D3115車次
事發前的2011年2月拍攝的列車
D3115 一號車廂電子資訊顯示幕
據鐵道部的新聞，2011年7月23日20時30分，一列從北京南站始發前往福州站的D301次動車組列車CRH2-139E（川崎重工業技術）與一列從杭州站始發前往福州南站的D3115次動車組列車CRH1-046B（龐巴迪運輸技術），兩車方向一致，行至浙江省溫州市方向黃龍路段下岙路，D3115正在慢速行車時被D301次列車追尾。D301司機采取了緊急制動措施，緊急減速，但仍未能阻止追尾事故。在事發前，D301次列車時速180公里，D3115次列車時速20公里。由于D301次司機潘一恒在最后時刻發現了D3115次列車的尾燈，采取了緊急制動措施，使時速降到了100公里。在列車碰撞後，D3115次動車CRH1-046B第15及16節兩車廂脫軌，D301次動車CRH2-139E第1、2、3節車廂脫軌並墜橋，第4節車廂脫軌、豎著懸在半空中。被撞的D3115車型為CRH1-B，而追尾的D301車型為CRH2-E。該次事故許多消息是通過新浪微博由事故列車上的乘客向外發出的。當晚21時30分，事故列車上有網友發微博稱其乘坐的車輛停滯不前，車廂廣播要求餐飲人員速到9號車廂，給各車廂分發防護網。21時39分，記者通過乘客所發微博獲悉，事故列車車次為D3115，微博也稱車廂斷裂脫軌。當晚也有不少溫州市民稱有親屬在事故車上，但無法取得聯絡。
事發路段當時還有正在反方向車道行駛的D3212次動車組列車因雷擊而停車，未發生任何事故。
7月24日，鐵道部召開了新聞發布會，公布了追尾事故概況，內容如下：
自當地官媒曾報道“4節車廂掉落高架橋，車廂內估計有400人”后，沒有公布在事故中失蹤的人數。本次脫軌的車廂有6節，即D301次第1至4車廂和D3115次第15、16車廂。D301次第1車廂是帶駕駛室的二等座車廂，定員55人；第2至4車廂是定員各40人的軟臥車廂，事發車次以臥代座的形式出售軟座票，滿員實載60人。D3115次第15車廂是普通一等座車，定員72人；第16車廂是帶駕駛室的一等座車，定員64人——這些車廂不計司機和乘務總計定員371人。除D301次1車廂可能有站票外，其余車廂均不發售站票。有報道稱8節車廂脫軌，也有報道稱16節車廂脫軌。
在官方正式公布確實死亡人數之前，媒體與網絡上出現幾種猜測： 東方衛視7月24日早7時許的《看東方》節目中，記者丁桃在事發地點直播時稱，根據現場獲得的最新數據，其受傷人數為203人，死亡人數為63人，而此時屏幕下方字幕顯示的死亡人數僅為32人，甚至還有媒體報導死亡人數為259人。有家長稱自己的孩子不在官方公布的死亡名單內，網友懷疑官方可能存在瞞報死亡人數的問題。
7月24日晚在溫州召開的鐵道部新聞發布會上，鐵道部新聞發言人王勇平發布消息稱事故造成35人死亡、192人受傷；35名死亡者中不包括失蹤人員。有記者問道：“你在以前接受媒體采訪的時候說死了41個人，而剛才發布會你說只死了35個人，這是怎么回事？”鐵道部新聞發言人王勇平回答：“作為鐵道部新聞發言人，我掌握的情況就是死了35個人，至于網上說我發布了死亡41個人的數字，我沒有接受過相關的采訪，沒有在網上提供這樣的數據。”
據日本《每日新聞》報道，至日本當地時間7月25日中午1時02分，死亡43人，受傷211人。
截至7月25日13時，死亡人數為38人。據溫州市有關方面介紹，最新的3具遇難者遺體是在現場發現的。這個數字加上此前鐵路部門與地方上公布的35人死亡人數，遇難者總人數達38人。遇難者中有三位非中國籍人士。
經南昌鐵路局官方微博發布消息，證實D301次動車組列車值乘司機潘一恒在事故中緊急制動后死亡。
此次事故發生后，各界對事故原因進行了多方面猜測，分別指向了雷擊、列車信號系統故障、司機人為因素、調度失誤等。
上海鐵路局局長安路生28日說，根據初步掌握的情況分析，“7·23”動車組列車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障后，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。
起初說是D3115因雷電破壞電網而停車。但不久已被質疑，原因是直屬鐵道部的中國鐵道科學研究院曾于2009年開發“高速鐵路防災安全監控系統”，“具有檢驗大風監測、雨量監測、異物侵限監控和系統對外接口功能”，應用于包括甬臺溫鐵路的多條線路上。另外據央視新聞報導，這套系統可以在保持200公里/小時的情況下，完成55秒的急剎。但D3115次列車停運后7分鐘，D301次依舊運行并且撞擊D3115次以致本次運營事故的發生。
有鐵路方面專業的西南交通大學交通運輸與物流學院院長彭其淵分析，每兩列動車組之間有7000至8000米的距離，業界稱之為“閉塞分區”。這個分區可以由鐵道上的信號機測算。列車均可由信號機與車上的信號接收系統聯系以加減速度甚至剎停。推測此次事故是因為雷擊導致系統故障。2007年，鐵道部總工程師何華武曾在央視《焦點訪談》稱“中國的動車組列車不可能追尾”，因其是中國鐵路第六次大提速的“一次重大的自主創新”，技術可靠。媒體網易財經則質疑，既然“技術可靠”，不應沒有考慮天氣問題。
另外經電力部門排查分析，在事故發生前后，給樂清、溫州、蒼南3座電鐵牽引站供電的6回220千伏線路，給溫州南站、永嘉站2個火車站供電的3回10千伏專線均未受雷雨天氣影響，運行正常。
此后，有專家和業內人士認為信號系統失靈可能性不大，人為調度失誤可能是事故原因之一。有乘客質疑，就算信號系統失靈，用手機聯系總是可以的。而且京滬高速鐵路開通以來，頻頻出現因雷擊導致停運的故障，此次事故原因如出一轍，理當受到重視。網上有消息稱，鐵路調度程序有程序錯誤，兩名“無證程序員”被拘。此后證實此消息是網民利用電視畫面截圖修改后的結果。溫州市公安局常務副局長、新聞發言人沈強亦稱沒有聽說調度員被拘。
據D3115次乘客透露，事發一小時后，D3115次司機曾自語道：“我這一生都不會再開車了，我沒有責任的。當時我說能過去的，應該走的，但他非要讓我停。”同濟大學城市軌道與鐵道工程系教授孫章則分析，這個“他”是指調度，因為只有調度命令能夠讓司機停車。永嘉站一位站務人員也表示，D3115次列車在雙岙村段內停車，“肯定是因為有調度命令。”
另據央視調查，事發當晚，永嘉站臨時采取非常站控調度模式，電腦調度被迫改用人工，導致當晚追尾的D301次動車組列車在永嘉站停留10分鐘，D3115次列車停留近30分鐘。工作人員表示，當晚整個溫州市區因雷擊出現停電，工務電務忙不過來。值班人員表示，當晚值班人員已經全部被調查組調走。
2010年12月14日《人民日報》的時代先鋒欄目報道稱，10位北京鐵路局機務段的司機被下達“死命令”，要求必須在僅為10天的培訓期后達到“把第一列時速350公里的動車組開回北京”的目標。并稱其中一個機車司機李東曉，“創造了中國高鐵的眾多‘第一’”，并高調宣傳。遂有媒體質疑，這樣“速成”的司機能否達到要求。
中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕2011年7月24日表示，司機失誤或許是溫州動車組列車追尾原因之一。演員姚晨7月24日晚在微博上稱：“火車司機潘一恒是我父親的好兄弟。他工作盡職。可憐他尸骨未寒，卻被人猜測事故原因是他疲勞駕駛，這種說法簡直混賬之極！”7月25日，財新網刊登了王夢恕對此次事故的評價。王夢恕認為此次事故更多的是人禍而非天災，其根源在于畸形的鐵路管理體制。王夢恕指出，如果真有證據證明事故是由于信號系統出了故障，那么“司機盡了最大的努力，讓車減速，已經算是恪盡職守了。”
《東方早報》報道，初步判斷事故主要原因指向信號控制系統：自動閉塞系統或列車的ATP發生故障，導致兩列列車追尾事故。車輛技術與運行管理系統未整合者。從目前得到的信息分析，本次事故發生的甬臺溫鐵路上的13個車站的調度集中系統、1個調度集中調度臺均為信號系統供應商卡斯柯信號有限公司（下稱“卡斯柯”）承建；2009年因該公司提供的信號系統在N11-1438軌道區段編碼電路中人工配線出錯而誤發速度碼，導致上海地鐵1號線兩列列車在上海火車站站附近側面相撞。卡斯柯成立于1986年，由中國鐵路通信信號集團公司與阿爾斯通（中國）投資有限公司共同出資組建，是中國鐵路的第一家中外合資企業，注冊資金為1億元人民幣。該公司是阿爾斯通在華的兩大合資企業之一，阿爾斯通擁有其50%的股份。
根據2007年9月1日開始施行的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，30人以上死亡的特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。調查期限為60日，事故調查期限自事故發生之日起計算。
事故發生第二日7月24日，“國務院‘7·23’甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組”成立，時任國家安全生產監督管理總局局長的駱琳擔任組長，此外調查組還有5名副組長和11名成員，另外4位最高人民檢察院的人員也應邀參與調查。調查組下設有技術組（6人）、管理組（6人）、專家組（8人）和綜合組（3人）。
7月28日，調查組全體會議在溫州市召開，浙江省、溫州市有關部門和單位負責人也參與了會議，會上調查組組長駱琳等人發表講話，上海鐵路局局長安路生匯報了事故有關情況并作深刻檢查。
7月28日，事故后接任上海鐵路局局長的安路生在于溫州召開的國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組全體會議上匯報，經初步調查顯示，事故原因是溫州南站信號設備在設計上存在缺陷，遭雷擊發生故障后，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈，沒有給后車提供應有的信號。溫州南站電務值班人員沒有意識到信號可能發生錯誤顯示，溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發現和處置設備的問題，引發追尾事故。他還透露，存在設計缺陷的信號設備由北京全路通信信號研究設計院設計，2009年9月28日投入使用。鐵道部7月28日下達命令緊急排查由通號院設計的信號控制系統。
*對于上海鐵路局的這個初步調查結論，隸屬于上海鐵路局的溫州南站站長呂慶祥7月28日回應記者時稱，“他們說什么就是什么吧！他們沒有給我接受采訪的權利，你們找其他部門采訪吧。”在7月25日，呂慶祥在談及此次事故時曾表示，“這和我們有什么關系，列車都還沒進站呢！”
*《華夏時報》2011年7月30日刊登一位軌道交通系統內部人士的分析指出，上海鐵路局局長的安路生的匯報中，分別點出了“信號機”、“北京某研究設計院”、“溫州南站電務值班人員”等，但唯獨沒提到調度中心。他質疑調度中心調度不力，認為“火車不單是看指示燈行駛的，最重要的還是調度室的指揮，所以說就算指示燈出錯，但如果調度正確，完全可以避免此次事故。”
通號集團所屬通號設計院在LKD2-T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的LKD2-T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2-T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其在溫州南站上道使用。當溫州南站列控中心采集驅動單元采集電路電源回路中保險管F2遭雷擊熔斷后，采集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態。雷擊也造成5829AG軌道電路發送器與列控中心通信故障。使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。由于軌道電路發碼異常，導致其三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉為目視行車模式以低于20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區段的占用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及后續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發送無車占用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車并發生追尾。上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生后，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。
事發路段為高架橋，從橋上墜落的D301次列車的車廂中，第1至3位車廂橫臥地面，其中一位車廂斷成兩截，第4位車廂幾乎豎直，上端貼在橋邊，下端直插地面。D3115次列車的車廂均在橋面上。事故現場有大量市民圍觀，附近道路停滿私家車，其中一些市民也參與救援，附近的車輛自發組成了傷員運輸隊。一些被困傷員自行敲窗逃生。事發后，武警浙江總隊啟動了搶險救災預案，并部署直屬、臺州、紹興等支隊1100名兵力，武警浙江總隊溫州支隊150余名官兵迅速趕到現場參與搶險救援。溫州當地所有救護車緊急開展救援。事故傷員被送往浙江省、溫州市各區的11家醫院。
很多溫州市民自發來獻血，溫州市中心血站整個大廳都擠滿了聞訊趕來市民，并造成中心血站門外交通擁堵。麗水市熱心市民也踴躍獻血增援溫州。
有媒體稱，當局在次日早上開始迫不及待清理現場，用鏟車將墜落車廂碎片碾壓后挖坑就地掩埋。亦有新聞稱這是由于四節墜地車廂因體積太大，無法運出現場。此舉引發民眾激烈反應，認為車廂中可能還有幸存人員、遇難者遺體及遺物，并認為此舉是為“毀尸滅跡”，試圖掩蓋事件真相，毀滅問責證據。
隨后中鐵三局人士稱并未掩埋車廂，而是為大型起重機入場騰出空間。鐵道部也稱事故車廂將集體運走，而非就地掩埋。另外，有央視記者稱追尾事故現場并未挖坑。隨后，鐵道部發言人王勇平又承認確實掩埋車頭，稱是為后續救援車輛提供有利地形條件。香港資深工程師樊紹基指，在事故現場附近大片空地，其實只要將車廂挪開便可，根本毋須挖坑。
25日晚，追尾事故列車被肢解后移送至溫州西站作調查。為減少特大件運輸對溫州市市內交通的影響，事故車輛運輸安排在7月25日夜間進行。同日，鳳凰網推出一項關于動車組列車追尾事故處理的民意調查。17%的網友對事故處理滿意，另有超半數網友認為現場處理過快，可能造成乘客物品遺失，事故原因難以查明。調查還顯示超六成網友認為應重新檢討鐵路安全保障體系。
7月26日，被埋于現場高架橋下的車頭被挖出。《日本時事通訊》認為，鐵道部當局此舉可能是為了顯示重視追查原因的姿態。7月27日，國務院應急管理專家組專家劉鐵民在接受中國中央電視臺《經濟半小時》欄目專訪時，在得知已經掩埋的車頭已經又被挖出來運走檢查時直言不諱地稱“難以置信，我不敢相信這是真的，這個要出大笑話的，如果這樣做的話。”7月29日，事故現場除之前曾用來掩埋出事列車的坑洞仍被木板圍封外，其他地方均已解封，不少附近村民有組織地到現場撿拾挖走未運走的列車殘骸和零部件并變賣。
最終調查報告顯示，上海鐵路局常務副局長王峰（事故發生后負責指揮橋下救援工作）曾有意就地挖坑掩埋受損車頭和散落部件，國務院副總理張德江到場后及時阻止。
據中國中央電視臺記者報道，“24日凌晨4時許，浙江溫州境內的動車組列車追尾事故共造成34死191傷。事故現場經過生命探測儀顯示，列車上已無生命跡象。 ”此時距事故發生尚不到8小時。而有受害者家屬稱在事發5小時（凌晨2點半）到達出事地點時，“現場已停止救援，他們說沒有生命跡象了”。此后一位鐵路方面的人員曾提出把橋面上的車廂吊裝到橋下，遭溫州市公安局特警支隊支隊長邵曳戎拒絕，“萬一有生命跡象呢？怎么向人家交待？”他堅持繼續在橋面上搜救。在動車組列車追尾脫軌事故發生后的20小時后，24日17點40分左右，搜救人員在對橋面上的D3115次列車第16節車廂進行搜救中，發現一名生還的小孩，同時還找到了8具遇難者遺體。小孩被送往當地的中國人民解放軍第一一八醫院。然而在救出這名小孩之前，中央電視臺播出的畫面顯示，懸掛在橋邊直插入橋下的車廂，在24日上午就被機械設備強力放倒在了地上，發出沉沉的悶響，由于是車廂頂部著地，挖土機又接著給它翻了個身，塵土漫天——對此《檢察日報》評論文章驚奇道：“這節懸掛著的車廂里的幸存者和遇難者都已經被抬出了嗎？”有死者家屬稱，「我老婆的臉被挖得面目全非，姐姐（大姨）的頭沒有了一半。」而堅持在橋面上施救的邵曳戎，一度謠傳被高層處分，溫州市公安局宣傳部門否認有其事。后經證實，2歲半女童名叫項瑋伊，其父母已確認雙雙遇難。醫生介紹，項瑋伊左腿骨折，受傷比較嚴重。至于為何在生命探測儀探測顯示無生命跡象后仍舊發現生還者，消防人員的答復是“無論哪種生命探測儀，均有其各自的局限性”。
7月28日，鐵道部“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故救援前線指揮部負責人指出，近日，一些媒體報道“7·23”事故救援中，“鐵路官員24日曾宣布，車廂內無生命跡象，救援結束，但現場又搜救出生還者”，這種說法完全沒有根據。他稱“前方指揮部要求所有救援者第一位的任務是救人，必須爭分奪秒，絕不放棄，直到最后一刻。事實上，現場指揮部沒有任何人宣布停止救援。正是現場搶險人員爭分奪秒、一刻不停地施救，才為后來救出小女孩伊伊爭取了寶貴時間。”鐵道部的說法當即遭到多名事故發生后在現場報道的記者質疑。據《南方都市報》報道，事實上此前沒有任何媒體報道有鐵路官員7月24日曾宣布“車內無生生命跡象”，事故救援工作本來就是由消防部門和武警負責，一位消防部門高級官員在7月24日凌晨3點多明確表示已無生命體征、搜救基本結束。7月24日凌晨4時事實上搜救工作已經停止。中國中央電視臺7月24日凌晨報道，“3點40分，鐵道部部長盛光祖到達這里，聽取了當地消防、武警官兵現場情況的描述，做了最新布置———就是要以最快的時間、最快的速度將現場清理完畢，盡快完成通車。”當時有官員向其匯報時明確提出現場已無生命體征，盛光祖就此進行了上述轉移工作重點的指示。凌晨4點多盛光祖離開后，7月24日上午鐵道部宣布“18時前力爭恢復通車”。南方電視臺編導徐靜提供的視頻也證實，7月24日上午10時，一位參與救援的武警支隊指導員介紹說，“現場的救援人員搜救已經結束，目前主要是清理現場。”而溫州市公安局特警支隊隊長則不顧“18時前力爭恢復通車”的期限堅持搜救，最終在離18時很近的17時40分找到了最后一名幸存者——小女孩項瑋伊。鐵道部最終也未能實現18時通車的目標。7月24日下午，一輛吊機將壓在D3115次列車16號車廂后半截上的D301次列車5號車廂吊走。溫州警方工作材料顯示，鐵路部門當時為盡快通車，原計劃切割車廂以清理軌道。而D3115次列車16號車廂正是小女孩項瑋伊所在的車廂。
各界對鐵路部門在事故后急于恢復通車頗多質疑。有分析指出，國務院2006年1月22日頒布的《國家處置鐵路行車事故應急預案》、2007年6月27日國務院公布并于2007年9月1日起施行的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》均要求鐵路部門在事故后盡快恢復通車，而對保證搜救時間則未作規定。在實踐中，由地方政府負責搜救，鐵路部門負責恢復通車。鐵路部門只要認為已經無傷亡人員遺留，就可以全力恢復通車。有知情人士告訴《南方周末》的記者，2010年5月23日K859次列車在江西省境內滬昆鐵路余江至東鄉間發生脫軌事故，造成19人死亡，僅19個小時后便恢復通車，那次救援和線路搶修也采取了挖坑后將車廂埋入的方式。
南昌鐵路局表示，7月23日晚福州、廈門等城市開往浙江方向的部分動車組列車折返，并要求沿線各站點對造成影響的旅客實行全額退票。同時，工作人員對滯留旅客進行了解釋、安撫，并為旅客辦理改簽、退票等手續。受動車追尾事故影響，經過溫州的多趟列車停運。受影響旅客可原價退票。
據鐵道部新聞發言人王勇平7月24日在新聞發布會上稱，甬溫線溫州南至永嘉段事故地段線路于7月24日19時已具備通車條件，但因天氣原因尚未開通。
“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故路段于7月25日清晨恢復通車。7月25日上午6點57分，由寧波東開往蒼南的D5603次列車通過甬溫線列車追尾事故地段，事故后通過事故地段的第一趟列車。至此，因受列車追尾事故影響而中斷的杭深線運輸秩序逐步恢復，上海鐵路局杭州站、溫州站的列車運行都已基本恢復正常。
2011年7月24日，鐵道部新聞發言人王勇平在新聞發布會上對旅客表示歉意，并稱“我們會合理合法合情地做好賠償工作”。
經過當地善后處理“5＋1”服務小組與遇難者林焱（福建福州人）的家屬初步談妥，賠償金額為50萬元人民幣。7月26日凌晨1點，“7·23”動車組列車追尾事故鹿城區處置領導小組在仰義街道與遇難者林焱的家屬簽訂傷亡賠償協議，賠付50萬元人民幣。7月27日上午，已有4名遇難者家屬與善后工作小組簽訂賠償協議，賠償金額均為人民幣50萬元。7月27日上午，首個達成賠款協議的遇難者林焱先生的遺體告別儀式在溫州市殯儀館安樂廳舉行。
7月26日，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故善后工作組有關負責人表示，此次事故每位死亡旅客的賠償金將依據國務院《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》的規定，并根據實際情況，本著以人為本原則和人道主義精神，由事故賠償金、一次性專項幫扶款以及愛心捐助款（新華網語）構成，總計人民幣50萬元。香港《明報》指，鐵道部多年來在票價中收取兩個百分比作為保險費，但賠償額卻19年從未有增加，有違《保險法》。另外，多年來達168億元人民幣保險收入去向不明。蘭州大學法學院副院長、甘肅省行政法制研究會副秘書長劉光華在事故發生后已經就鐵路事故造成旅客人身傷亡損害賠償的處理提出意見，認為根據《中華人民共和國立法法》的規定，此類損害賠償應優先適用《中華人民共和國侵權責任法》，而不是《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，并要求全國人大常委會工作機構對該條例的合法性進行審查。
7月29日，“7·23”甬溫線鐵路交通事故救援善后總指揮部表示，經過與事故遇難人員家屬協商，事故遇難者賠償救助標準由此前的50萬元調整為91.5萬元；改為依據《中華人民共和國侵權責任法》。主要包括死亡賠償金、喪葬費及精神撫慰費和一次性救助金。
8月12日，《世界財經報道》引述消息報道稱，遇難的意大利女子茜茜的父母拒絕了鐵道部91.5萬元人民幣的賠償，并且已返回意大利準備起訴中方。如果贏得訴訟，意大利法院將判中國鐵道部賠付茜茜家人1億美元，如遭拒絕意法院將申請凍結中國政府在意大利的外匯資產。“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故善后工作組表示遇難的意大利籍旅客獲賠3000萬歐元一事純屬謠言，并稱對此次事故中遇難的外籍旅客與中國籍遇難旅客實行同一賠償救助標準。
根據2007年9月起實施的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，旅客人身傷亡賠償和行李損失賠償限額分別為15萬元和2000元，再加上強制保險2萬元，最多能夠獲賠17.2萬元。50萬元該賠償的算法是以17.2萬元為基數，加上保險理賠20萬元及喪葬費、遇難者家屬交通費、贍養費等，上限為45萬元。此外，事發后在短時間接受談判并簽訂協議的，當地政府可視情況酌情予以數萬元獎勵（即被稱為“早簽協議獎”；領取賠償金，需憑火化證明）。換言之，本來遇難者家屬最高只能拿到45萬元，加上“早簽協議獎”則最終獲賠金額可以達到50萬元左右。有遇難者家屬質疑，早簽協議有獎，與買賣無異。有網友對事故處理設置獎金的舉措予以譴責，稱這是對死者的褻瀆。
2011年7月24日，鐵道部新聞發言人王勇平在新聞發布會上回答質疑稱，“至于行李的問題，要給我們一點時間。”7月25日起，事故中遺留在現場的旅客行李被陸續運送至溫州南站。該站設立了領取行李接待處，并開通了專線電話，公安部門和車站工作人員對行李進行了清點，并逐一登記、編號，供旅客領取。行李丟失旅客按2000元標準賠償。7月28日，溫家寶在和中外記者見面時強調，對遇難者遺物的處理“有人以為它僅僅是財產問題，我認為不僅僅是，它實際上是親人對死者的懷念，我們為什么要求有關部門認真清理遺物，就是要對人民負責。”
7月30日， “7·23”事故善后處理工作組發出尋找旅客遺失物品啟事，公布了第一批旅客及家人申報遺失物品清單。
《東方早報》于7月28日獨家報道，26日，溫州市各大律師事務所收到以溫州市司法局、溫州市律師協會名義發來的《關于加強“7·23”事故法律處置報告工作的緊急通知》。《緊急通知》稱，部分傷亡旅客及家屬有可能向我市律師尋求法律幫助，為此，特緊急通知如下：
報道發表后，溫州市司法局于7月28日發表聲明稱溫州市律師協會擅署該局之名，并就對溫州市律師協會監管不力致歉。溫州市律師協會同日也發表聲明稱本意是為避免律師出差錯，承認擅署司法局之名，并就造成不良影響致歉。
7月24日，中共中央政治局委員、中華人民共和國國務院副總理張德江受中共中央總書記胡錦濤和中華人民共和國國務院總理溫家寶的委派，率領有關部門負責人前往事故現場指導救援、善后處理和事故調查工作。24日中午11時10分，張德江抵達溫州后隨即趕赴溫州市第三人民醫院，代表胡錦濤、溫家寶看望并慰問了受傷人員。24日中午，張德江查看了事故現場。24日下午，張德江主持召開了現場會，并在會上宣布成立國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組，由國家安全生產監督管理總局局長駱琳任組長。同日，胡錦濤、溫家寶、周永康、張德江等黨和國家領導人表示“要把救人放在第一位，不惜一切代價搶救受傷人員”。并要求有關部門“全力以赴，查明事故原因，做好善后工作”。
7月27日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，對遇難者表示深切哀悼，要求“公開透明地進行調查，給人民群眾一個真誠負責任的交代”。
7月28日上午，溫家寶到達溫州市第二人民醫院慰問事故傷員，上午11點多，溫家寶到達溫州醫學院附屬第二醫院看望了事故中最后獲救的幸存者——小女孩項煒伊，隨后溫家寶來到溫州金球國豪酒店看望了部分死傷人員家屬，并回答了他們的問題。12時30分，溫家寶抵達事故現場。他向遇難者敬獻的花圈，之后發表了簡短的講話。他就中國高鐵技術安全、事故對鐵路建設的影響、事故是天災還是人禍、事故處理、如何讓中國民眾和海外人士重新恢復對中國的信心、溫州人在這次救援中的表現等問題回答了中外記者的提問。
但鳳凰網引新快報報導說，明顯可以看出溫家寶神情疲憊，兩眼眼袋非常明顯，顯示出其健康狀況欠佳。
事故發生當晚，鐵道部部長、黨組書記盛光祖立即趕到調度指揮中心進行指揮，后與副部長胡亞東、盧春房率工作組前往現場指導救援，中華全國鐵路總工會主席何玉華也前往事故現場。
鐵道部7月24日凌晨緊急向各鐵路局下發調度命令，通報該次事故狀況，并要求所有鐵路局局長深入一線進行指揮，同時強化安全管理，并要求對線路和機車設備進行全面檢修，強化安全意識，確保運輸安全。同日，上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利被鐵道部黨組免職。時任鐵道部總調度長的安路生被調任為上海鐵路局局長。鐵道部發言人王勇平在新聞發布會上向事故所有旅客公開道歉。同日，鐵道部盛光祖部長接受了中央電視臺記者的采訪。
7月30日，中央臺記者訪問鐵道部副部長陸東福，回應只為了搶通線路而沒有把救人問題。他指由于橋上有三節車廂被擠壓在一起，同時中間車廂變形嚴重。救援人員無法對中間車廂進行仔細檢查。在橋下使用起重機將兩端車廂移開后，救援人員才可以對該車廂實施全面搜救，在移出其他遺體后，發現了項瑋伊。
中共浙江省委書記趙洪祝在事故發生時正在國外訪問，他打電話要求全力搶救受傷人員。浙江省委副書記、省長呂祖善在第一時間率副省長毛光烈、王建滿及有關部門負責人趕赴事故現場，指導救援及善后工作。
7月28日，線路的通信信號設計單位，北京全路通信信號研究設計院有限公司發出《致“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》，稱積極配合國家有關部門和鐵道部的事故調查工作，敢于承擔責任，接受應得的處罰，對有關責任人進行嚴肅的責任追究處理。下午，該公司在京舉行新聞發布會，改口未承認負有甬溫線事故責任。
7月24日晚22時45分，“ 7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故新聞發布會由中華人民共和國鐵道部在溫州市的溫州水心飯店召開，中華人民共和國鐵道部政治部副主任兼政治部宣傳部部長、新聞發言人王勇平，溫州市衛生局副局長程錦國，上海鐵路局黨委宣傳部長鄒開偉參加發布會，發布會由中華人民共和國鐵道部新聞處處長王濱主持。會前王勇平首先鞠躬致歉。有人要求王勇平站著發布新聞，也有的要求其坐下說，最后應記者要求王勇平坐下發布新聞。
新聞發布會開始后，王勇平首先發布了事故情況、人員傷亡情況、事故處理情況等。王勇平代表鐵道部向旅客致歉，并對遇難者表示哀悼，對死傷人員家屬表示慰問。王勇平也表示會公布死者名單，并表示仍然要跟社會說一聲，“中國高鐵技術是先進合格的，我們仍然有信心”。被問及為何掩埋車體時，王勇平稱在此之前他不知此事，是接機的人告訴他的，他問，“怎么會發生這樣愚蠢的問題呢？這么一個舉世都知道的事故，難道能夠掩埋得了嗎”。接機者告訴他，“不是想掩埋，事實上這個事故是無法掩埋的”，并稱他得到的消息是，搶險地點下面是一個泥潭，救援施展不方便，所以把車頭放下在面，蓋上土，主要是便于搶險，“至于你信不信，我反正信了”。因這句話在2011年8月16日他被鐵道部停職。被問及為什么用生命探測儀探測過確認無生命跡象，開始拆解車體之后卻仍發現幸存的女孩，王勇平答道“這是一個奇跡”，現場一片嘩然，記者再次厲聲質問，王勇平答曰：“我只能回答你，這樣的事情就是發生了。”隨后現場氣氛緊張，浙江衛視、央視國際頻道、央視新聞頻道等先后掐斷了直播信號；有聲音宣布新聞發布會到此結束。據南方電視臺《拍案》欄目的編導徐靜稱，這是“史上最混亂的新聞發布會”。亦有認為其處理態度尚未理解輿論之重要性者。王勇平也在8月16日被停職。
據德國之聲、法新社、法國國際廣播電臺報道，大陸各媒體接到中宣部通知要求：
7月24日當天晚上中國中央電視臺的《新聞聯播》欄目第一條新聞即報道了高鐵事故。中國中央電視臺多次專題報道了此次追尾事故的原因，并提出了多方面處理的質疑和反思評論，于上述指示要求有所背離。
另據法國國際廣播電臺報道，中宣部向多家媒體發出了以新華社報道為準的禁令，除了直接指令記者的報道方向外，中宣部通過向媒體施壓，點名要求召回記者的辦法，為此事報道降溫。7月24日，有多家派出記者參加上述發布會的媒體都收到中宣部給報社主管單位的電話。
德國之聲報道，中國官方立即做出的撤銷上海鐵路局局長的決定并沒有平息公眾情緒，民間要求鐵道部部長盛光祖下臺的聲音持續高漲。德國之聲指更多的中國網民在情緒表達的同時，提出清醒而理性的主張：要求中國官方全面公示事件的信息，包括事故原因、經過、如何救援、如何安撫死難者、問責等。而中國媒體和微博仍有大量關于事故的信息在發出和轉載。
25日，中央電視臺《24小時》的制片人王青雷在節目中批評鐵道部，隨后被停職。央視的《新聞1+1》節目，主持人白巖松質疑鐵道部發言人王勇平的言論，次日該節目突然被停播一天。
據美國之音、中央社、《聯合早報》等媒體報道，中共中央宣傳部7月29日夜間通過手機短信下達對此事故報道的禁令，禁令中稱：
當晚，新華急通知報社訂戶，“暫緩使用”早前發出的《（中國網事）期待一個負責任的交代——網絡熱帖〈“7·23”動車事故的五點存疑〉的記者調查》稿。
當晚，新浪、搜狐、網易、鳳凰等各大門戶網站，將有關事故的新聞和專題淡出各自的新聞頁面首頁。
香港記者協會主席麥燕庭在接受自由亞洲電臺采訪中表示：“我們在30號看到中宣部下了禁令，之后的第二天國內傳媒報道都相同，都是遇難者增加到40人賠償額度提高到91.5萬元人民幣，新聞版面標題大小規格都一樣，他們就是要統一所有媒體，讓報道只有一個聲音。”
多家報紙被迫臨時換稿，撤下多個版面。7月27日，浙江《錢江晚報》頭版刊登全頁廣告；29日，上海《青年報》等報刊將部分版面留白，以紀念遇難者“頭七”。
7月31日，紐約時報以“事故后中國媒體新聞封鎖”為題對此次事故數天后中國媒體集體失聲進行了報道。報道中稱：“在動車事故和政府反應引發眾怒后數天，中國政府頒布了一條針對此次災難的新聞禁令，只有內容積極或由官方發布的消息可不受限制。”；“此次禁令由中共宣傳部在星期五晚些時候突然下達，迫使許多報社編輯瘋狂地將星期六版面的報紙撕毀，以卡通或其它內容代替調查性的文章和相關評論。主要門戶網站已經刪除相關新聞報道和視頻的鏈接。”；“出于極度憤怒，許多記者堅持在網上發布信息。”該報道還提到，“一位《南方都市報》的編輯喻塵在新浪微博寫到：‘今夜，百家報紙在撤版，千位記者被斃稿；中國，萬個游魂無處安放，億個真相正在破碎。這個國家，無數只惡棍的手，在羞辱著你。’該微博后遭刪除”。“一位記者寫到：‘我的報道今天無法出版，看樣子我不得不寫點別的東西，我還是寧愿空著那一頁，只留一個詞—‘無語’。”；“北京的一位編輯稱：‘一共來了三次電話，第一個晚上九點左右來的，命令我們盡可能為此次事故的報道‘降溫’，一個小時后該家報社接到指示‘只能印新華社通訊稿，自己收集的一律不得刊印，不得有評論，不得有分析。”；“官方甚至還推遲刊印了由新華社準備的文章”。
*：溫州列車相撞事故引起日本高度關注。日本副外相伴野豐批評中國政府急於恢復通車，要求中方查明確實起因，努力防止嚴重事故再發生，為國際社會帶來貢獻。他說，若果中方提出要求，日方可以提供技術及人才，協助調查事故。日本鐵路專家認為，中國高鐵基本技術研發能力不差，但對高鐵的運營管理經驗很糟糕，對緊急應對處理方法嚴重落后，并就出事列車被拆解掩埋的做法，感到難以置信、不可理喻。
* ：一位沙特鐵路協會的官員拒絕對此時事故和是否會影響沙特與中國公司的巨額高鐵協議發表評論。
*：據美國駐華使館官員稱，兩名美國人在此次事故中喪生。在未來這條線路對其公民可能產生的傷害表示關注。
此次事故是繼當年7月15日杭州錢江三橋引橋垮塌事故發生8天后，浙江省發生的又一起轟動全國的交通領域的重大事件。事故引發了民眾對高鐵安全的擔憂。
受當時期頻繁發生設備故障的報導以及是次追尾事故影響，翌月京滬高鐵從北京南站始發上座率還不足50%，與其開通之初“一票難求”的場面呈天壤之別，商務座則基本都是空凳子，被媒體戲稱為“運座椅”。
2012年的“春運”期間，動車組列車并沒有呈現往年春運時的火爆場面，票源充足，相反T字頭、K字頭普通列車的車票需求量卻相比于往年出現了暴漲。
據報道，自8月13日起，中國境內9000公里的高速鐵路將全面降速降價，350公里時速高鐵降速至300公里，250公里時速高鐵降速至200公里，票價則比原票價降低5%左右。但降速實際上早於事故發生前的7月1日就已經開始，與該事故不構成因果關系。
事故發生后，由于高鐵列車上座率較為慘淡，且車票預定量甚至已不足一成，鐵道部亦縮減停運了京滬高鐵的部分車次。
另外，亦指出是次降速附帶降低標準，導致輪軌等安全匹配度降低，對鐵道安全有害無利。
目前鐵路監控系統提供商主要是在創業板上市的世紀瑞爾和輝煌科技。輝煌科技因謀劃重大資產重組已停牌。香港股市在事故后第一個交易日，相關火車制造及鐵路股股價下挫，中國南車跌幅達7.63%，南車時代跌12.43%，恒生指數亦一度跌二百點。
受“7·23”事故影響，25日以來，A股市場鐵路設備、基建概念股遭遇集體重挫，中國南車、中國北車幾近跌停。基準上證綜指也收盤下跌八十多點。跌幅將近3%不過，與鐵路板塊個股大跌相反，航空股卻表現強勁，因禍上漲。
事故前兩天即7月21日，鐵道部2011年內第3次發行的短期融資券遭遇流標，這也是鐵道債遭遇歷史上首次流標。事故后，與鐵路建設相關的債券特別是由鐵道部發行的短期融資券急速下跌。鐵道部2011年內第3次發行的短期融資券遭拋售。有報道稱幾大銀行將重新上調鐵道部新借貸款利率10%。事故增加了鐵道部融資的困難。
* 7月25日中央電視臺播出的《今日觀察》專題節目，央視財經頻道評論員張鴻、馬光遠對此次列車追尾事故原因進行多方面的分析，其中對不公布死者名單、掩埋車頭、救援不妥當等處理方式問題表示質疑。
* 中央電視臺《新聞1+1》專題報道，著名主持人白巖松在節目中對溫州列車事故發生后鐵道部新聞發言人王勇平的言論進行了解讀。王勇平自言中國高鐵技術是先進的、合格的“仍然具有信心。”不過，白巖松并不認可，他點評稱“一個人心臟功能是好的，肝脾胃什么都是好的，但他是個弱智，你能說他是健康的人么？”暗指中國的鐵路系統如同弱智。白巖松還注意到鐵道部發言人王勇平在24日新聞發布會中曾多次反問“你們相信嗎？”，對此，白巖松評論說：“一個多月之前我愿意相信，但是現在我不敢信、不能信”。
* 新華網發布了多篇感人事跡報道，如《愛心在這里升華》、《一座城市的愛與暖》的評論。
* 央視《環球財經連線》女主持人秦方在播報事故中的2歲半的小伊伊時哽咽到流淚，并對此事故原因質疑的評論到：“希望鐵道部能夠真正的進行出于良知和責任的反醒和自查，解答事故當中存在的疑問”。
* 7月26日早上，由中華人民共和國民政部主管、中國社會工作協會主辦的《公益時報》網站每日評論板塊發表了署名張雨的《從溫州動車追尾事件看中國社會體制優越性》的文章，稱“事件發生后，胡錦濤、溫家寶等中央領導迅速作出了指示：‘第一位的任務是救人，鐵道部要全力以赴，地方要組織公安、衛生等力量全力支援。’得到明確目標后，各部門以令人咋舌的速度參與其中，顯出了極高的效率。”“西方媒體一直都愛指責中國，但是，單就從這種應對危機的事件，集中力量辦一件事情所表現出的魄力與效率，西方就望塵莫及。”
*7月26日南方電視臺《今日最新聞》主持人彭維納在節目中表示“如果打雷都會出事，還依然有膽量說技術過關、這個動車組是安全的，鬼才信你！”，并以粵語俗語“死雞撐飯蓋”諷刺中國鐵路建設“在民族自卑心理膨脹下，一定要威要快要叻，但鐵路基礎卻很薄弱，裡頭只有浮躁、作虛弄假和濫竽充數”。同時，他還希望“期待這一撞，能撞醒有關部門；能撞停、撞慢採躁的腳步，能回頭看看丟失的誠信、責任和人性”。該節目片段隨后被香港電臺《頭條新聞》、《太陽報》及《蘋果日報》等多家媒體引用。
*環球網評論指出，此次救援的混亂顯示出中國尚無完備的事故救援標準，參與救援的武警、消防、民警、醫療及大型工程機械操作人員之間缺乏協調，救援現場沒有設立專業指揮官制度，基層救援力量十分不足。有記者調查鐵路職工和事故現場救援人員認為，恢復通車時事故現場還未清理完畢，高架橋下仍有大批救援人員和重裝機械，容易發生安全問題。而且事故后高架橋是否有所損壞，是否存在安全隱患，都不清楚。在這樣的情況下堅持恢復通車， 勢必帶來民眾的質疑。
* 香港《東方日報》認為此次事故是“人禍國恥 訊號失靈避雷欠奉 高鐵豆腐渣賴天災”，并列舉出各界質疑的五大禍因：一、中央調度系統失靈；二、竟無安裝避雷裝置；三、涉事列車質量存疑；四、運行區間設置太密；五、大橋護欄設計缺陷。
* 香港《蘋果日報》7月26日更是拋出國罵，驚人地以“只要通車，不要救人，他媽的！”作為標題進行報道，質疑此次救援工作。7月31日，南方都市報也以《他媽的“奇跡”！！！》為題載文，這是1949年之后中國媒體首次對國家部委公開大罵，但該文章的網絡版本剛刊登不久就被刪除。
* 財經網報道，“劉勝軍：中國發展有大躍進性質 政府掌握了太多資源”，并指出，“一方面政府太有錢，另一方面政府花錢不受任何制約，這是我們目前體制最大的問題。這樣的體制問題造成的最大的后果就是一方面嚴重的資源浪費，另外一方面就是嚴重的質量隱患，第三個就是嚴重的腐敗問題，這些問題最終的代價就是導致整個公眾的情緒不滿，整個社會的不穩定。所以說這個問題應該引起我們的重視，我們目前的發展模式是幾個不負責：一個是對人民不負責，一個是對子孫后代不負責。”
* 《南方都市報》發表社論，認為“此次鐵路部門或回應不及時，或將回應僅僅納入技術范疇，這就意味著鐵路部門依然繼續著自說自話的路徑，用技術的屏障阻擋著公民的介入。”呼吁“政府部門必須轉換思維，主動介入，以開放的姿態與公民進行互動，否則，這一場域便容易成為謠言的樂土。”
*美國《紐約時報》以“在車禍赤裸的真相面前，博客削弱了網絡審查”為題，對此次事故發生后，中國大陸網民依靠博客、微博等進行信息傳播及對鐵道部、政府的廣泛質疑進行了報道，稱“此次事故后博客迅速廣泛的行動與鐵道部的逃避責任和不作為形成了鮮明的對比”。各大網站為了維持自己的人氣，不得不與政府部門在網絡自由上討價還價。并援引一位北京外國語大學教授的話，稱“我把它（此次事故所引發的網絡行動）稱為微博革命”。
*《環球時報》就動車事故也發表過多篇社論。7月發表社論《高鐵是中國必須經歷的自我折磨》：”高速鐵路是中國鐵路部門在一個基礎有些松懈的社會里，向世界最高水平做的一項全面沖刺，它要求鐵路部門把自己的小環境打造成一個“超發達國家水平”的組織，還要求整個中國社會以嚴厲、同時又很積極的態度對待鐵路部門的大膽創舉。高鐵的創新，就是中國社會的一次自我折磨。”2011年8月，發表社論《希望動車停運只是暫時的》，指出因為事故而部分動車停運是不合適的：”社會要求“安全的前進”，這其中“安全”和“前進”都很重要。安全第一位，但“后退的安全”不是中國人希望的。“。2011年12月發表社論《小算盤算不了中國崛起的大賬》，指出“中國是底子很薄的發展中國家，不僅民生薄，工業、科技能力，以及國防都薄。不能只搞民生而忽視國家戰略競爭的另一個教訓。中國輿論近年有錯把自己當成中小國家的傾向，高鐵剛在規模及網絡化上先于西方往前邁了一步，我們有些人就膽怯了。中國輿論今天對創新的興趣和勇氣都低得驚人，我們既怕花錢，又怕出事。落后的蘇聯曾建立了人類第一座核電站，發射了第一顆人造衛星，把第一名宇航員送上太空。這些“冒險”如果由今天的中國來做，輿論的阻力很可能會重現高鐵受到的待遇。”
* 3年之后的2014年，《環球時報》再次發表社論《3年前猛打高鐵的活躍者應羞愧》指出李克強總理多次向外國領導人推薦中國的高鐵技術，高鐵已經成為中國高端制造的名片：” 中國在艱難追趕世界最高端的制造業，高鐵是其中最輝煌的成就。它固然有不完美之處，在打造安全性上尤其永無止境。因為事故而發生打壓高鐵的輿論運動，卻是嚴重的擴大化。中國這些年有這樣一群人，國家一出事，他們就特別興奮，國家出了成就，他們也一定要雞蛋里挑點骨頭。海外的好惡在很多時候都同中國國內輿論對本國創新項目的態度高度一致，這樣的“巧合”很值得深思。挺中國高鐵，挺中國每一項沖擊世界頂級水平的創新項目，這應是中國社會上愛國主義最基本的面貌之一。“還指出“當時一哄而起的各種呼聲，包括高鐵因為票貴而“不如綠皮車”，以及“祖國請放慢你飛奔的腳步，等一等你的人民”的煽情說法，是多么膚淺可笑，多么民粹主義得徹頭徹尾。”
*專欄作家媒體人童大煥在其文章中哀悼溫州高鐵事故：
引發民眾共鳴大量轉發轉載，并被媒體關注和引用，《紐約時報》在報道溫州鐵路事故中也引用了這段話。
*臺灣藝人假面女王伊能靜在微博上發表了多條關于此次事故的微博，直指事故核心問題：為何會發生事故，以及清理殘骸時該如何保留可提供避免災難的可能證據等。她也提及到，有些網友關于事故現場的視頻被刪。
*作家韓寒發表博文《脫節的國度》點評動車組列車追尾事故，但翌日即被刪除。不過，后來韓寒將此文選入同名雜文集《脫節的國度》一書，在香港出版。
*鳳凰衛視記者閭丘露薇也在《文匯報》專欄撰寫文章，呼吁應對事故展開獨立調查。
*2014年7月7日，環球時報主編胡錫進在微博上為高鐵受當年的事故影響而拖延了發展表示惋惜：“曾為打壓高鐵積極貢獻了力量的人，的確應有幾分羞愧。祖國請放慢你飛奔的腳步，等一等你的人民。”還記得當時這句煽情的網絡呼聲嗎？我真的不認為高鐵3年前的遭遇屬于“批評”。如果是的話，中國人對待本民族為數不多技術成就的鐵面無情，可謂舉世無雙了。”童的相關評論在時隔四年后也被支持中國鐵路發展的網民較大規模地批判。
CRH1-046B的3、4車廂目前置于北京鐵路局豐臺機務段救援基地
*事故發生20多小時后獲救的女童項瑋伊，其父親項余岸、母親施李虹雙雙遇難，眾多網友通過他們的微博表達哀思，為遇難夫妻送行，為奇跡生還的女童送上祝福。一位項余岸的朋友在博客寫下了一篇《余岸，你怎么連個死人都排不上》的文章，悼念好友的同時質疑了官方公布的死亡人數。項余岸出現于首批公布的遇難者名單中。項余岸是前中國國腳郝海東的微博關注者，郝海東在了解到女童的遭遇后，表示希望能收養她，被女童親屬婉拒。小煒伊的叔叔項余遇表示，家人會以自己的方式撫養小煒伊，不能接受鐵道部的道歉，將保留進一步追責的權利，「我一定要為哥哥一家討公道，這么多的家庭支離破碎，鐵道部有沒有考慮過這一點？」、「我想問一下，到底是人命重要，還是通車重要？他們的衡量標準是什么？」
*紹興男子楊峰的岳母、妻姐、外甥女、妻子陳碧以及他尚未出生的孩子（懷孕七月）共五位親人喪生。25日，楊峰披麻戴孝，發動200余親友尋找親人，并向有關部門質疑救援。凌晨，楊峰和堂弟先從地面的車廂找起，一無所獲。再順階梯爬上橋，為了突破障礙，楊峰用力砸破好幾塊車窗玻璃，大喊妻子名字。他嘗試找尋妻子手腕戴的表和手上戴的結婚鉆戒。后來其妻遺體被發現，由于不幸被毀容，楊峰流淚問道：「這是撞的，還是被挖的？」26日，由認證微博轉發稱楊峰受到相關部門壓力，態度發生重大轉變，并表示「真的無能為力」。并聲稱如果再堅持，將「失去第六個親人」，對自己開始保持沉默表示歉意。此后，楊峰說，他的態度沒有變。但現在他沒有精力做太多的事情，現在只能專注于家人的后事。
*7月24日，中國紅十字會系統向事故撥45萬人道救助金。明確這筆救助金將用于慰問遇難者家屬和住院傷員慰問，并對事故傷殘人員進行后續人道救助。
*原D301/302次列車的車次于2011年8月28日改為D365/366次，2013年7月改為G55/56次，2021年1月20日延長至，6月25日車次變更為G197/198次。
*原D3115/3116次列車在事故后并未更改車次，直至2012年12月21日調圖中更改運行區段為－后才更改為D3117/3118次。在2013年7月1日調圖后D3117/3118次運行區段更改為－，2015年7月1日隨著合福高速鐵路開通，被新開通的G1671/1678次同線高速動車組列車取代。
*CRH2-139E未損毀的11至16車廂連同兩節新造車廂被改造成綜合檢測列車CRH2J-0205，該檢測列車于2018年12月3日執行完南龍鐵路聯調聯試任務后，在例行檢測中經停原D301次列車的終點福州站。CRH1-046B未損毀的車廂則分散在多個鐵路局的救援基地作訓練用途，至於損失之CRH2-139E（CRH2E-2139缺號）的重建計畫，已於2015年8月委託中車四方建造1列新頭型設計之CRH2E（車號：CRH2E-2461，高寒抗風沙型，新造用新車號，原車號缺號，原配屬北京動車段，後轉籍廣州南動車運用所），並於同年12月14日投入營運。
*：7月25日晚，部分溫州市民聚集在世紀廣場，通過點蠟燭和放孔明燈哀悼事故中的遇難者，為傷者祈福。28日，過千民眾也在世紀廣場自發舉行燭光晚會，悼念死難者。7月29日晚，為了紀念死難者頭七，民眾自發于杭州餘杭區人民廣場和北京等地自發點燃燭光，但立即被公安等人員熄滅蠟燭、強制驅趕。
在事故發生后，有人制作并上傳名為《奇跡國戰記》的微電影來紀念這次事故，但是上傳約2小時后遭到封殺。