ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
中衛站位于中國寧夏回族自治區中衛市沙坡頭區鼓樓北街，處于包蘭鐵路與寶中鐵路、太中銀鐵路交匯處，隸屬于中國鐵路蘭州局集團有限公司迎水橋車站，現為二等站。目前每天有30余列列車在中衛火車站停靠。
* 1958年：中衛站建成啟用。
* 1997年11月18日：新站房啟用
* 2010年：中衛站改擴建開工
數據截至2016年1月10日：
黃隆，中國足球運動員，司職中場。現在效力于中乙聯賽球隊梅縣鐵漢。
黃隆早年被廣東省體工隊選中，來到廣州接受專業的足球訓練。 在廣東省體工隊訓練兩年后，黃隆隨全家遷到了深圳。黃隆在高中畢業那年，廣東省體院曾有意特招他，但這個時候，深圳平安隊也在招二隊隊員，黃隆最終選擇了加盟平安二隊。
2001年末，深圳平安二隊跟廈門隊進行了一場教學賽，廈門隊一名教練邀請黃隆試訓，最終黃隆成為了廈門隊的隊員，他正式開始了自己的職業生涯。
2002年，在廈門隊的第一年，黃隆并沒有打上主力，但他卻完成了一名業余運動員到職業運動員的過程，2005年初他離開効力了三年的廈門隊轉會到了浙江綠城。
2006年，黃隆協助浙江綠城奪得中甲聯賽亞軍，成功升上中超聯賽。
2010年，黃隆離開了杭州綠城加盟深圳紅鉆，黃隆為深圳紅鉆出場27次，其中24次首發，并有一球進賬，是球隊的主力后腰。賽季結束后，黃隆與紅鉆的合約到期，雙方并沒有續約。
2011年3月，黃隆以自由轉會方式加盟深圳市的另一支球隊深圳鳳凰。同年6月，鳳凰隊因財轉讓被遷往廣州，球隊易名為廣州富力后黃隆継續在球隊効力并隨隊沖超成功。
2012年夏，在新任主帥法里亞斯的戰術中打不上比賽的黃隆與俱樂部協商離隊，但合同仍在富力，後隨深圳紅鉆時的教練張增群和朱波代表半職業球隊深圳寅午參加中丙聯賽。
2013年，黃隆租借加盟乙級聯賽球隊深圳風鵬，由于表現不佳半年后被提前結束合同。翌年，黃隆加盟另一支乙級聯賽球隊梅縣客家。
2015年，黃隆重返被冠名為深圳宇恒的深圳足球俱樂部效力。
2016年，黃隆未有在深圳佳兆業一線隊報名，被下放預備隊。
2017年，黃隆重返梅縣鐵漢效力。
新金湖站是首都圈電鐵5號線沿線的一座地下車站，位於韓國首爾特別市城東區。本站的命名是為了與金湖站作區別。
本站深達地下8層（約42.12公尺），是全韓國深度第三的地鐵站，僅次於釜山地鐵3號線的萬德站與盃山站。
站體為1面2線曲線式設計島式月臺的地下車站，候車月臺設有月臺幕門，並有5處出口。
青丘、光化門、新吉、傍花方向
往十里、踏十里、上一洞、河南黔丹山、馬川方向
File:Seoul-metro-538-Singeumho-station-sign-20180914-074632.jpg|站名牌
File:Seoul-metro-538-Singeumho-station-platform-20180914-074744.jpg|候車月臺
File:Seoul-metro-538-Singeumho-station-entrance-2-20180914-075540.jpg|2號出口
File:Seoul-metro-538-Singeumho-station-entrance-3-20180914-075834.jpg|3號出口
::青丘－新金湖－杏堂
鴨池河位于貴州省中部，是貴州第一大河烏江的中游。發源于烏蒙山。清鎮市與黔西縣、黔西縣與修文縣分別以鴨池河為分界。
泉重千代，日本長壽男性，奄美諸島出身，曾被吉尼斯世界紀錄認定為世界上最年長的人。如果他的出生日期無誤，去世時他的年齡為120歲185天，是人類史上最長壽的男人，也是僅次于讓娜·卡爾芒的最長壽的人。
泉重千代生於薩摩藩奄美群島德之島島尻（今鹿兒島縣伊仙町）。1871年，日本明治政府進行人口普查時，泉重千代以6歲登錄於戶籍記錄中。若這種說法可靠，泉千重代應當出生於1865年。1872年到鄉下和祖父生活，聲稱在七歲時開始從事農業，一直工作到1970年為止。泉的妻子在90歲時去世。他把自己的長壽比擬成太陽、神和釋迦牟尼。
1974年3月，英國人瑞弗雷德里克·巴特菲爾德去世後，泉重千代繼位成為最年長男人。1976年11月，更成為最年長者。1986年2月21日因肺炎逝世（那天剛好是雅娜·卡爾曼特111歲大壽的時候）不過，關于他的年齡也有一些爭議。在他去世后，有機構的調查認為他去世時只有105歲（生於1880年），而不是120歲。現時，無論是日本史上及世界史上，最年長無爭議的男性均是木村次郎右衛門（也來自日本，1897年4月19日－2013年6月12日），116歲54天。他去世後，德國裔美國人奧古斯塔·霍爾茨成為「當世最年長者」。
2007年，泉重千代被吉尼斯世界紀錄認定為世界最長壽男性，其登錄的年齡為120歲。但由於其出生證明存在爭議，2009年版的吉尼斯世界紀錄註釋稱其年齡存在疑問。2011年版的世界紀錄認為他的真實年齡可能為105歲；之所以會有120歲的錯誤，可能是由於與其兄長戶籍混淆所致。因此，泉重千代在2012年版的世界紀錄中被除名。
* 本鄉竈（1887年/1891年4月8日－2003年11月1日）：前世界最高齡者，和泉重千代是同個地點出生的，去世時他的年齡為116歲217天，年齡也有爭議。
* Ani?ica Butariu（1882年6月17日－1997年11月21日）：前羅馬最高齡者，去世時他的年齡為115歲157天，年齡也有爭議。
* Józef Kowalski（1900年/1903年2月2日－2013年12月7日）：前波蘭最高齡者，去世時他的年齡為113歲308天，年齡也有爭議。
* 卡梅洛·弗洛雷斯·羅拉（1890年/1906年7月16日－2014年6月9日）：前玻維利亞未經證實的人瑞，警方向記者展示了警察身份證和民事登記處的入境紀錄，表明他在1890年7月16日出生，根據老年醫學研究小組（Gerontology Research Group）資料和洗禮記錄，弗洛雷斯·羅拉實際上他的年齡去世時為107歲，而不是123歲，年齡也有爭議。
杏堂站是首都圈電鐵5號線沿線的一座地下車站，位於韓國首爾特別市城東區。
新金湖、木洞、開花山、傍花方向
往十里、峨嵯山、上一洞、河南黔丹山、馬川方向
*1999年3月5日：夜間22時半發生有醉漢進入距離車站130公尺的軌道內，所幸司機提前察覺並在2公尺的距離內緊急煞停，而未釀成事故。
File:Seoul-metro-539-Haengdang-station-sign-20180914-080816.jpg|站名牌
File:Seoul-metro-539-Haengdang-station-entrance-1-20180914-081426.jpg|1號出口
File:Seoul-metro-539-Haengdang-station-entrance-2-20180914-081532.jpg|2號出口
::新金湖－杏堂－往十里
馬場站是首都圈電鐵5號線沿線的一座地下車站，位於韓國首爾特別市城東區。
往十里、青丘、金浦機場、傍花方向
踏十里、千戶、上一洞、河南黔丹山、馬川方向
*1995年11月15日：落成啟用。
File:Seoul-metro-541-Majang-station-sign-20180915-073200.jpg|站名牌
File:Seoul-metro-541-Majang-station-entrance-3-20180915-073814.jpg|3號出口
File:Seoul-metro-541-Majang-station-entrance-4-20180915-073644.jpg|4號出口
::往十里－馬場－踏十里
紅楓湖即紅楓水庫，位于貴州省清鎮市、平壩縣境內，是在烏江上游支流貓跳河筑壩而行成的人工湖。始建于1958年，1960年蓄水。水域面積57.2平方公里，是典型的喀斯特高原湖泊。由北湖、中湖、南湖及后湖組成。
1981年建立紅楓湖風景名勝區，1987年被貴州省人民政府審定為貴州省省級風景名勝區，1988年經國務院批準為第二批國家重點風景名勝區。現在也是國家4A級風景名勝區。
紅楓湖自1990年以后，水體逐漸出現富營養化趨勢。
胡安·魯爾福（，），墨西哥作家和攝影家，臺灣譯為璜·魯佛，全名胡安·奈波慕塞諾·卡洛斯·貝雷斯·魯爾福·維斯卡伊諾（Juan Nepomuceno Carlos Pérez-Rulfo Vizcaíno）。
拉丁美洲重要的作家，魔幻現實主義的先導，影響了加西亞·馬爾克斯在內的許許多多作家，作品翻譯成多種語言，擁有世界性的聲望和影響力。
1994年諾貝爾文學獎獲得者大江健三郎這樣評價他的作品：「我認為最出色的作品是墨西哥的題為《彼得羅·巴拉莫》的小說。在我的印象裏，該作品說的好像是死去的人和活著的人呼吸著同一空氣並在一起生活，我覺得這部小說非常棒！」「那確實是一部出色的小說。」「那位作家可是理應位於拉美文學中心的人物啊」。
大江健三郎是「曾幸運邂逅胡安·魯爾福的日本人」，得到了胡安·魯爾福簽名的書。
加西亞·馬爾克斯寫到：「對於胡安·魯爾福作品的深入了解，終於使我找到了為繼續寫我的書而需要尋找的道路」「他的作品不超過300頁，但是它幾乎和我們所知道的索福克勒斯的作品一樣浩瀚，我相信也會一樣經久不衰。」（南京大學莫婭妮譯，收在《佩德羅·巴拉莫》2007年南京新版）
胡安·魯爾福作品的日本語譯者是杉山晃。
2012年5月16日，Google在墨西哥版首頁以首頁塗鴉紀念璜·魯佛95歲冥誕。
* 《夜晚的一刻》（''Un pedazo de noche''，取自其1938年開始但未完成的小說《令人憂傷的兒子》，1959年發表）
* 《生活本身並不嚴肅》（''La vida no es muy seria en sus cosas''，1942年作，1945年發表，短篇小說）
* 《燃燒的原野》（''El llano en llamas''，臺灣譯《燃燒的平原》，1953年，短篇小說集）
* 《佩德羅·巴拉莫》（''Pedro Páramo''，臺灣譯《佩德羅·巴拉摩》，1955年，中篇小說）
* 《金雞》（''El gallo de oro''，1956-1958年作，1980年發表，電影於1964年由羅伯特·加瓦爾冬導演及與加西亞·馬爾克斯、卡洛斯·富恩特斯編劇）
* 《劫後餘生》（1976年發表的片斷，電影於1960年由安東尼奧·萊依諾索導演）
* 《秘密公式》（1976年發表的片斷，電影於1965年由費爾南多·費爾南·戈麥斯導演）
* 墨西哥撒維爾·維堯路地亞獎（Premio Xavier Villaurrutia，1956年，他以長篇小說《佩德羅·巴拉莫》成為第1位得主，第2位得主是1990年諾貝爾文學獎獲得者奧克塔維奧·帕斯）
* 墨西哥國家文學獎（Premio Nacional de Literatura，1970年）
* 墨西哥語言文學院院士（miembro de la Academia Mexicana de la Lengua，1974年）
* 西班牙阿斯圖里亞斯王子獎（Premio Príncipe de Asturias de Espa?a，1983年）
* 中國南京大學教師屠孟超翻譯了胡安·魯爾福全部的小說，趙振江翻譯了電影劇本，合成《胡安·魯爾福全集》，再版多次，影響很大。
* 臺灣由陳映真主編，張淑英編選、翻譯了題名叫做《魯佛》的選集，收了《佩德羅·巴拉摩》和《叫他們不要殺我》、《因為我們很窮》等篇。
* 大江健三郎口述，尾崎真理子文字整理，許金龍譯，《大江健三郎口述自傳》，新世界出版社，2008年，北京。
* 吳宗益，〈《佩德羅．巴拉摩》的「孤寂」探討〉，靜宜大學西班牙語文學研究所碩士論文，2005年，臺中。
*  《烈火中的平原》西班牙語原文電子書
*  《佩德羅·巴拉莫》西班牙語原文電子書
吳耀明，海天堂龜苓膏創辦人和代言人。經常於海天堂之電視廣告中客串登場，更多次以電腦特技將自己的形象套於香港小姐及粵語長片的片段，做出有趣的「同臺演出」效果，其破格的廣告效果亦為很多香港人所熟悉。
他於2010年起開始客串影視作品，包括香港電影《72家租客》，飾演他的本行──龜苓膏店舖老闆，其後更為亞視拍攝處境劇《香港Go Go Go》。
* 2010年：香港Go Go Go 飾 涼茶舖老闆 （亞洲電視）
* 2010年：多多益膳 （亞洲電視）
* 2011年：多多益膳II （亞洲電視）
* 2010年2月10日：72家租客 飾 龜苓膏店舖老闆
* 2011年8月11日：勁抽福祿壽 飾 功夫師傅
* 2012年1月20日：2012我愛HK 喜上加囍 飾 龜苓膏店舖老闆
*吳耀明個人資產超過五億元：其中包括大埔比華利山獨立屋朗（銀池道），及擁有多個舖位主攻龜苓膏生意，至今在中、港、澳三地，共擁有一百一十九間分店
2013年，網上的一段流傳一段海天堂「龜苓膏冇龜」傳聞和影片。吳耀明4年後接受訪問時稱，相信事件由商業對手策劃，又慶幸捱得過這個風浪，「我就已經刀槍不入！」。
* 龜販變5億富豪 海天堂鬍鬚佬暴發路
核心語言是指編程語言本身和相關標準庫的總稱。
核心語言中的標識符稱為關鍵字。標準C運行時庫和核心JAVA包是兩個內核語言中相關標準庫的例子。
大同水上樂園，為臺灣第一座主題樂園，號稱「第一樂園」，由大同育樂企業股份有限公司董事長陳釗炳所創辦，於1971年8月4日開幕，1991年結束營業。舊址位在臺北縣板橋市（今新北市板橋區）江子翠東南側靠近港子嘴地區，西起雙十路，東迄懷德街，南到萬板大橋引道，北達大同街，面積廣達3.1公頃。
大同水上樂園除主園區（前樂園）外，並設有「第二樂園」。1971年8月4日開幕時，園區內有桃花池、滑水板、人工溪流、兒童池和餐飲部。1972年10月25日兒童世界遊樂場開幕時，已有歡樂神龍（被誤指為太空列車）、潛水艇、太空列車、月球飛盤。樂園入口「大同水上樂園」牌匾是前立法院院長倪文亞題字。大同水上樂園是全臺灣第一個廿四小時開放溫水游泳池的樂園。
*餐廳/餐飲部：為三層樓的建築，一樓頂並有觀景平臺。三樓頂有一大型三腳鐵塔，文字標示「大同水上樂園」。販售的食物包括裹粉的熱狗。
*太空飛鼠：單人座軌道遊樂設施。
*歡樂神龍/歡樂飛龍：列車軌道遊樂設施。行經路線為爬升到頂後「繞半圈 就是第一個俯衝 起來後 再繞半圈 就是第二個俯衝 起來後 再繞半圈 接連兩個小波浪俯衝後 繞半圈進站」。
*雲霄飛車：為全臺第一個具有360度旋轉雲霄飛車的樂園，乘客乘坐經過兩次360度轉圈時會被噴泉水噴到。
*(原子)潛水艇/水晶宮/海底奇觀：順著軌道走的藍色潛水艇，船身有玻璃窗看不甚清楚的水中景觀，沒有真的潛水。
*萬人游泳池/人造海浪/大潮波游泳池：為園區內最大游泳池，泳池單側高臺上有噴泉，沿著斜坡急洩而下成為瀑布，底下以機械造浪，側邊有一圓形噴水臺。
*漂漂河/人造溪流：可以套游泳圈後順流而下。
*飛天椅(?)：鍊條懸掛離心旋轉的椅子，類似臺北市立兒童育樂中心的「輻射飛椅」。
*水上飛舟/衝衝飛船：坐小艇爬升至高處沿水道衝下去，類似六福村的「火山歷險」。
*月球飛盤/旋轉椅/太空列車：座位沿著圓圈排列，軸心偏斜旋轉，中心為一繪上世界地圖的「地球」。入口處有招牌註明為「太空列車」。
*龍舟：類似臺北市立兒童育樂中心的龍舟。
*海盜船：(當年)耗資千萬全國第一座海盜船
*(百尺)觀覽車/摩天輪：在江子翠，可以俯視大臺北全景居高臨下盡情觀賞。
*山地文化村：有原住民歌舞表演
據1973年《經濟日報》報導，大同水上樂園當時入園門票為全票16元、半票12元，但門票僅是取得入園資格，若想使用各項設施，還需另外花錢購買代幣，據傳園方營運第一個月便已回本（實際上是半年內）。第二樂園的設施都屬於免收費的設施，偶有鄰近兒童闖越第二樂園後面的欄桿缺口或是樂園正門的旋轉門進去玩。
大同水上樂園的開幕帶動臺灣各地遊樂園的興建熱潮，並使得各大百貨公司利用樓頂空間，引入機械遊樂設施。
大同水上樂園雖於1971-1981年代風光全臺，但終因不堪競爭、設施老舊與管理問題，加上幅員受制、土地開發利益更大及興建萬板大橋的需求，故於1991年初關閉，游泳池在樂園關閉後仍有營業。荒廢期間亦如其他樂園廢墟般，出現靈異傳說，並有街友進駐，成為青少年探險勝地。
2003年，大同水上樂園土地完全為板橋市公所徵收，前樂園部份為現今的萬板大橋板橋端引道、第二樂園（後樂園）成為音樂公園，其中音樂臺的位置為樂園的滑水道。售票口的位置在現今萬板大橋與雙十路的交叉口、「瑞林珍寶社區」住宅。停車場在目前的八德公園與萬板路各一半。
** 1972年8月4日 臺視新聞畫面 大同水上樂園開幕
** 1973年1月26日大同樂園招待千餘孤兒
** 尋找失樂園／兒童樂園成古蹟 亞洲樂園鬼話連篇（庫存： archive-is）
** 大同水上樂園1983年8月(Ken)
** 大同水上樂園(Winny)
** 臺北．板橋．大同水上樂園
** 外婆帶這三兄妹到大同水上樂園 (富榮)
往十里站是首爾地鐵2號線、首都圈電鐵5號線、京義·中央線及水仁·盆唐線四線交會的一座轉乘車站，位於韓國首爾特別市城東區，首爾交通公社（2號線、5號線）的副站名為城東區廳。未來首爾輕電鐵東北線通車後，本站將成為5線交會的轉乘大站。
本站有ITX-青春列車停靠。
本站四線候車月臺皆設有月臺幕門，並有出口共14處。
2號線月臺層位於地下2樓，站體為2面2線側式月臺的地下車站。
上往十里 ↑
↓ 漢陽大學
聖水、建國大學、宣陵、舍堂、奉天方向
新堂、乙支路三街、市廳、弘益大學方向
5號線月臺層位於地下5樓，站體為2面2線側式月臺的地下車站。
青丘、鐘路三街、雨裝山、傍花方向
馬場、君子、江東、上一洞、河南黔丹山、馬川方向
京元線（編入京義·中央線路段）與盆唐線共用月臺，站體為2面4線雙島式月臺的地面車站，兩線各自使用一座島式月臺，因此需透過天橋或地下隧道轉乘。
另外兩線之間也設有連結軌道。
↑ 清涼里（京義·中央線）／（盆唐線）
鷹峰（京義·中央線）↓／首爾林（盆唐線）↓
清涼里、回基、忘憂、楊平、龍門方向
ITX-青春
清涼里、坪內好坪、加平、春川方向
、ITX-青春
二村、龍山、文山方向
* 1911年10月15日：京元線纛島站開始營業。
* 1913年2月11日：開始處理貨物。
* 1914年4月11日：改名為往十里站。
* 1971年9月10日：指定為民用無煙煤到著處理站。
* 1977年5月16日：停止處理小型貨物。
* 1978年12月9日：京元線部分路段被編入首都圈電鐵1號線，並以龍山－城北運行系統行駛。
* 1983年6月30日：首爾地鐵2號線站名決定為往十里站。
* 1983年9月16日：2號線站體開通。
* 1993年2月15日：取消指定為無煙煤貨物到著處理站。
* 1995年11月15日：首爾地鐵5號線站體開通。
* 1996年12月30日：5號線全線通車，本站不再作為終點站使用。
* 2005年12月16日：1號線龍山－城北運行系統營運模式廢止，重新編入首都圈電鐵中央線，車站編號並由  改為 。
* 2008年9月19日：全部開張營業。
* 2012年9月18日：盆唐線告示鐵道距離標。
* 2012年10月6日：盆唐線站體開通。
* 2012年11月1日：ITX-青春列車平日1日來回3編組停靠。
* 2012年12月1日：停止處理貨物。
* 2014年11月1日：ITX-青春列車全日1日來回3編組停靠。
* 2014年12月：首都圈電鐵中央線編入首都圈電鐵京義·中央線。
* 2014年12月18日：2號線與5號線加註副站名城東區廳。
* 2018年12月31日：盆唐線往十里站－清涼里站延長線開通，本站不再作為終點站使用。
*往十里BITPLEX購物中心
File:Seoul-metro-208-Wangsimni-station-sign-20180916-080526.jpg|2號線站名牌
File:Seoul-metro-540-Wangsimni-station-sign-20180915-071110.jpg|5號線站名牌
File:Q17184 Wangsimni A03.JPG|京元線站名牌
File:Q17184 Wangsimni A01.JPG|盆唐線站名牌
File:Wangsimni station exit 12 in Nov 2014.jpg|剪票閘口
File:Q17184 Wangsimni A06.JPG|2號線月臺
File:Wangsimni station.JPG|京元線月臺
File:Q17184 Wangsimni A04.JPG|ITX月臺
File:Q17184 Wangsimni A09.JPG|轉乘通道
File:20200804 2?? 5??? ????.jpg|轉乘通道（2號線、5號線）
File:Wangsimni-station-entrance-04-20180915-071652.jpg|4號出口
File:Wangsimni-station-entrance-05-20180915-071816.jpg|5號出口
File:Wangsimni-station-entrance-06-20181123-074144.jpg|6號出口
File:Wangsimni-station-entrance-06-1-20180915-072000.jpg|6-1號出口
File:Wangsimnistation-exit8-oct8-2005.jpg|8號出口
File:Wangsimni-station-entrance-10-20180914-082534.jpg|10號出口
File:Wangsimni-station-entrance-11-20180914-082620.jpg|11號出口
File:Wangsimni Station 11.JPG|車站周邊
File:Wangsimni Station.jpg|車站入口，夜間
盆唐線與京義·中央線共用閘口，盆唐線的所有乘車量都算在京義·中央線內。ITX-青春的2012年資料是運行開始日2012年2月28日起計至12月31日為止共308日為基準換算。
1號線（中央線）
:::上往十里－往十里－漢陽大學
:::杏堂－往十里－馬場
::中央急行、ITX-青春
:::玉水－往十里－清涼里
:::鷹峰－往十里－清涼里
:::清涼里－往十里－首爾林
*  首爾特別市都市鐵道公社 往十里站
E259系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的一個直流電特急型電動列車系列，也是第二款為來往成田國際機場的列車班次（特急「成田特快」）而製造的專用列車，於2009年10月1日投入服務，並已經取代之前服役的253系電聯車。
來往東京市區和約70公里外成田機場的方法主要有三種：鐵路方面，JR東日本列車自東京站出發，途徑總武快速線、成田線到達終點站成田機場站的行車距離為79.2公里。京成電鐵列車自京成上野站出發，途徑京成本線到達終點站成田空港站的行車距離為69.3公里。而利用公路的方式則是從箱崎出入口開始計算，途經首都高速道路、東關東自動車道、新空港自動車道，全程總長68.9公里。
1991年3月19日，JR東日本開辦的成田國際機場的特急列車「成田特快」，並以專用列車253系提供服務。隨著來往成田國際機場的航機班次增多，搭乘「成田特快」的人數也按年遞增。因此JR東日本直到2002年共訂購了5批253系列車以加強服務。
另一方面，為了增加大型客機的流量，成田機場2005年開始將2002年落成的B跑道延長至2500米，並提早於2009年10月22日完工。完成延長工程後，成田機場每年航班總數將從20萬增加至22萬，而使用成田機場的旅客數目也預計會繼續增加。同時，京成電鐵的成田機場線亦於2010年開業，屆時其往返成田機場的特急列車「Skyliner」將會轉用該路段。在更改行駛路線的同時，京成電鐵引入新型列車（AE型），並以更高的營運最高速度（每小時160公里）作招徠。
而253系自首批列車投入服務至今已近20年，也逐漸接近更新之年限。因此，JR東日本決定開發新型列車以全面取代253系。
JR東日本非常重視「成田特快」的品牌形象，這點從253系的設計裡可見一斑。
253系的車體塗裝以黑、白、灰和紅色為主色，分別代表「黑暗無邊的宇宙」、「北極圈的白」、「平流層上灰色的天空」和「地平線上火紅的太陽」。車廂內部的裝潢則使用除灰色外的三種主色，統一車廂內外的觀感，再加上仿照飛機客艙的設計，確立了「成田特快」鮮明的品牌形象。
作為後繼型號的E259系，除會繼承這個品牌形象，更會將「成田特快」的服務質素提升至更高的層次以維持競爭力。此外，由於部分乘客是初到日本的外國旅客，「成田特快」作為他們首次在日本搭乘的特急列車，應為一個快捷舒適的列車服務，讓他們感受到日本的優良文化。
JR東日本E259系電聯車及其車身上之N'EX標誌(2011年9月攝於新宿站)
E259系的車體基本構造沿用自E653系起引入的鋁合金擠出加工部件及雙皮層構造技術，減少需要焊接的部分，而且車體的強度也有所提升。同時這些擠出加工部件在車體和客艙均設有如窗簾滑軌般的槽，令機件及客艙部件均可直接安裝在槽上，縮短更換部件所需工序及時間。
車廂地板並不是直接鋪在車體上面，而是先把一層鋁板鋪在車體上面，然後再把E257系採用的橡膠材料鋪在鋁板上面。這種構造能減低從車廂下方傳入和車廂內產生的噪音，令行駛時車廂更寧靜。
車體闊度和E257系一樣是2,946mm，但高度需要遷就在車廂內安裝的列車資料顯示屏而比E257系提高105mm。而為了方便乘客上下車，E259系降低車廂離地面高度（253系：1,190毫米，E259系：1,140毫米），令車廂與月臺的高度差縮短至40毫米。車門採用單趟門設計，寬935mm（有效寬度926mm），方便使用大型行李箱的乘客。普通車廂在兩端均設有車門，而綠色車廂則只有在近駕駛室一端設有車門。側面車窗為一塊連續車窗，高度從253系的600mm擴大至750mm。
E259系的車頭形狀和253系有很大分別——E259系採用類似 E351系的高駕駛室設計，以令列車連結時乘客可在兩列列車間走動。但這樣的設計需要考慮收藏列車連接用風擋的安裝位置，以及駕駛室的視野及駕駛臺的編排等限制。因此設計時曾製造一個實物大模型，以找出最不影響駕駛視野和機器安裝位置的設計。而車頭的長度則因為設計及機器安裝空間而增加至21,000mm（連車勾總長度為21,430mm），比E257系長500mm。而駕駛室的車窗玻璃則採用自E233系使用的綠色玻璃。這種玻璃能減少太陽光和紫外光透入駕駛室，有助改善駕駛的視野。E259系設有3支雨刷，其中中間一支為輔助雨刷，在故障時能維持一定能力。
車頭燈和尾燈均設於貫通車門的兩側。其中上方的車頭燈有2組，分別是較高的高強度氣體放電燈（HID）和中間的密封聚束燈。最低的尾燈則是紅色發光二極體（LED）模組。安裝於車體兩側的方向幕則是自E233系使用的全色LED方向幕。
E259系的車內座椅有電源插座（100伏特），在車廂兩端放行李的地方新增加可讓乘客自行設定密碼的密碼鎖以鎖住行李，另外車廂內提供免費的WiFi及需要付費的WiMAX上網服務。
E259系車廂內的四國語言資訊顯示器
E259系車廂內部
車廂內的液晶螢幕可顯示日文、英文、簡體中文及韓文四種語言的行車資訊、氣象、新聞及機場航班資訊（部分資訊僅提供日文、英文兩種語言。）。
車廂內語音廣播亦採用日文、英文、中文及韓文四種語言。
以下是E259系現時（2012年12月）的編組方式：
←新宿、池袋、大宮、高尾、河口湖、橫濱、大船、橫須賀、伊豆急下田方向
成田機場、東京方向→
E258形0番臺Tc'
E258形0番臺M
E259形0番臺M'
E258形500番臺M
E259形500番臺M'
E259形0番臺Tsc
E259系是特急列車「成田特快」的專用列車，一般以6輛編組行駛，但客人較多時則以兩組的列車連結行駛，最長可以達12輛（6+6）。
在特定日子，部分班次以富士急行河口湖站或JR橫須賀站作為終點站(列車會在東京站或新宿站分離成6輛編組前往)；在某些長假期間，更充當「海洋特快舞女號」(マリンエクスプレス踴り子)以6輛編組行走1-2班。
在載客營運前的試車期間，E259系也有進入其他路線的記錄。
車內由列車銷售員提供飲品及零食等販售服務，可使用日幣現金或以Suica作為支付工具。
隨著本列車於2009年10月1日投入服務，E259系在接下來半年陸續取代餘下的253系基本編組列車。2009年10月，所有253系電聯車附屬編組列車均已退出普通班次的服務行列，令「成田特快」列車編組方式統一為6輛或12輛（兩列6輛編組列車連結）編組。
253系電聯車除車齡最低的第1批2列3輛編組讓渡給長野電鐵改造為長野電鐵2100系電聯車及第5批列車更新為1000番臺後取代485系和189系列車服務來往新宿和東武日光的「日光」號及「鬼怒川」號特急列車外，其餘列車均已被運往長野拆毀。。
首爾高速客運站
首爾高速客運站是韓國首都首爾最主要的客運站，位于首爾瑞草區。
* 高麗大?弘益大（忠清南道燕岐郡）
* 高速客運站(首爾地鐵3號線、首爾地鐵7號線)
莫斯科高等藝術暨技術學院（俄文：Вхутемас，Высшие художественно-технические мастерские的縮寫，英文：Vkhutemas）被認為是俄羅斯的包豪斯。它是構成主義、理性主義、至上主義這三個俄羅斯先鋒派藝術與建筑運動的中心。
1920年9月在莫斯科成立的一所俄羅斯國立藝術與技術學校，先鋒派藝術家馬列維奇、波波娃、羅欽可、利西斯基等都曾在此任教。由于受到了政治上以及來自內部的壓力，學校于1930年解散。學校的教師、學生以及資產都被分配到其他六所學校中。
溫德爾·路易斯·威爾基（Wendell Lewis Willkie ；本名路易斯·溫德爾·威爾基（Lewis Wendell Willkie），），美國政治人物、律師、共和黨人。
1892出生在生于美國印第安納州青年時期當過律師，并任過一家電力公司經理，意識形態上反對殖民主義，曾代表共和黨在1940年美國總統選舉，與民主黨、已擔任兩任的富蘭克林·德拉諾·羅斯福競選美國總統，最後失敗，羅斯褔第三次當選總統，但羅對他好感不減多次在公開場合稱贊他是美國的優秀政治家，要予以重用。
1941年和羅斯福總統夫人埃莉諾·羅斯福共同創建非政府組織自由之家（Freedom House）。
1942年曾訪問中國、中東、北非等地，返國后著有《天下一家》（One World）一書，提倡國際合作。1944年因心臟病病逝。
東風4C型柴油機車（DF4C），是中國鐵路使用的干線貨運柴油機車車型之一，由大連機車車輛廠于1985年研制成功、1990年投入批量生產。東風4C型柴油機車是在東風4B型機車基礎上開發研制的升級產品，裝用經過改良設計的16V240ZJC型柴油機，最大運用功率達3600馬力（2645千瓦），機車的總體布置和電氣控制方面也作了較大的改進。與東風4B型機車相比，東風4C型機車不但運用功率有所提高，無論在牽引速度、經濟性方面都比前者更為優越，而且在結構上也解決了東風4B型機車不合理的布局和慣性質量問題，并使機車重量分配更趨合理。除了大連機車車輛廠之外，資陽內燃機車廠、大同機車廠和青島四方機車車輛廠均曾經生產東風4C型機車。截至1999年停產，四家工廠共生產了845臺東風4C型貨運機車。
1978年以后，中國國民經濟開始進入改革開放的發展時期，而此時鐵路運能不足與運量增加的矛盾，成為制約國民經濟發展的一個瓶頸。1981年3月，中共中央書記處書記、國務院副總理萬里及國家機關有關部門負責人等50余人，包括前任鐵道部部長呂正操、時任鐵道部副部長鄧存倫、沈陽鐵路局副局長李森茂，在中共遼寧省委第一書記郭峰、省長陳璞如陪同下，來到大連機車車輛工廠、大連內燃機車研究所等單位視察工作。萬里在參觀中聽取東風4B型柴油機車的試制試驗情況，又詳細詢問了機車各部件的質量及改進情況，并在視察中對工廠今后的工作作了重要指示。1981年5月12日，在鐵道部全路電話會議上傳達了萬里副總理的重要指示，明確指出“東風4型內燃機車要在目前B型的基礎上進一步改進，提高質量。在B型基礎上系列化，著手研究試制C型”。
為了滿足鐵路運輸對機車經濟性、耐久性、可靠性的要求，大連機車車輛廠根據“生產一代產品、試制一代產品、研究一代產品”的方針，在試制試驗16V240ZJB型柴油機和東風4B型柴油機車的同時，已經開始著手研究開發下一代的16V240ZJC型柴油機和用于干線貨運的東風4C型柴油機車。1983年，東風4C型柴油機車的研制工作被列入1984年鐵路科技發展計劃，以及鐵道部“七五”規劃五十個重點項目之一。1982年至1983年，大連機車車輛廠與英國里卡多公司展開技術合作，采用里卡多公司提供的評價數據和改進建議，對16V240ZJB型柴油機進行改良設計。作為第一期技術合作成果的首臺16V240ZJC型柴油機于1984年9月完成試制，并于1985年9月通過熱工性能試驗、扭振試驗和UIC 100小時性能試驗。
1985年9月，首臺裝用16V240ZJC型柴油機的東風4C型4001號機車由大連機車車輛廠研制成功。與東風4B型機車相比，東風4C型機車除了柴油機最大運用功率由3300馬力（2425千瓦）提高到3600馬力（2645千瓦），還采用了TQFR-3000B型同步發電機和ZQDR-410C型牽引電動機。此外，東風4C型機車的總體布置和電氣控制方面也作了較大的改進，例如縮小了冷卻間的長度并減少了散熱器單節數量，第二司機室與冷卻室之間增設了一個隔音間，降低該司機室的噪聲以改善乘務員的工作環境，管路系統采用新型連接接頭，而電氣方面加裝了雙機重聯、電阻制動、電子恒功勵磁等裝置。設計中還充分考慮到與東風4B型機車的通用性，凡能運用和檢修東風4B型機車的機務段均能同樣方便地使用東風4C型機車。1985年10月，東風4C型4001號機車配屬沈陽鐵路局赤峰機務段，在運用條件較惡劣、線路坡度大、彎道隧道多的京通鐵路赤峰至隆化區段投入運用考核。1986年11月，大連機車車輛廠又試制了東風4C型4002號機車，于1987年1月配屬赤峰機務段投入運用。1987年12月，經過改進的東風4C型4003號機車出廠并配屬赤峰機務段，該機車采用了ZQDR-410C型牽引電動機和VTC254-13型增壓器（東風4C型4001號、4002號機車出廠時仍采用ZQDR-410型牽引電動機），以及提升散熱能力的銅管帶式散熱器；同時，有別于4001、4002號機車延續了東風4B型機車整車圓弧過渡的外觀設計，從東風4C型4003號機車開始采用經重新設計的外形，車體結構變得更為棱角分明，并且加大了司機室前窗玻璃。
1986年，根據鐵道部產品質量監督檢驗中心發出的《關于東風4C型內燃機車運用考核試驗有關問題的通知》，確定了東風4C型4001號和4005號兩臺機車作為線路運用考核機車，在赤峰機務段進行東風4C型機車的15萬公里運用考核。4001號的線路運用考核于1986年6月至1989年8月間進行，期間由于更換增壓器和運用保養等原因使機車停運了一年之久，運用考核期間機車走行193,815公里，完成運量56,834萬噸·公里，消耗燃油1,442,617公斤，萬噸公里平均油耗為25.383公斤，發生機破一件、臨修40件。4005號的線路運用考核于1988年5月至1989年11月間進行，運用考核期間機車走行159,464公里，期間未發生機破，發生臨修15件。由于4001號和4005號機車的運用考核時間過長，其間又更換過增壓器和牽引電動機等主要部件，鐵道部于1989年決定另外選取東風4C型4007號和4008號兩臺機車作為運用考核機車。4007號機車的線路運用考核于1989年9月至1991年2月間進行，期間機車走行175,289公里，發生機破3件、臨修4件。4008號機車的線路運用考核于1989年12月至1991年3月間進行，期間機車走行164,387公里，發生機破3件、臨修8件。該四臺機車在完成運用考核試驗之后，均在赤峰機務段內對機車主要部件進行拆檢和測量工作，檢測結果證明柴油機和其他主要部件狀態仍然良好。運用考核試驗結果顯示，在相同區段牽引相同重量的列車，東風4C型機車比東風4型機車平均運行速度提高了約10%，萬噸公里耗油量較東風4B型機車降低了7.5%，而在東風4B型機車上存在的某些慣性質量問題也得到解決。
1988年7月31日至12月22日，由鐵道部產品質量監督檢驗中心組織和監督，鐵道科學研究院機車車輛研究所具體負責，對東風4C型4005號機車進行了牽引熱工部級鑒定試驗。試驗分兩個階段進行，第一階段試驗為機車冷卻性能定置試驗，于7月31日至8月10日在廣州鐵路局長沙機務段進行，試驗結果顯示機車冷卻性能良好，同時還進行了主發電機溫升試驗、柴油發電機組性能試驗、柴油機空轉油耗性能試驗、調速器及電壓調整器性能試驗；第二階段試驗主要為牽引熱工性能試驗，于11月8日至12月22日在中國鐵道科學研究院北京環行鐵道試驗基地進行，試驗內容包括機車牽引性能試驗、機車最大起動牽引力試驗、機車粘著性能試驗、牽引電動機溫升試驗、牽引電動機電流分配及磁場削弱試驗、機車起動加速性能試驗、單機制動距離測試、以及機車秤重和機車噪聲測定。1989年5月至6月，16V240ZJC型柴油機完成了按UIC標準進行的100小時、360小時臺架耐久性試驗。1990年12月，為考核東風4C型機車的電阻制動系統性能，鐵道部科技司在沈陽鐵路局管內的營口鐵路大石橋至營口間，對新造的東風4C型4018號機車進行了電阻制動性能部級鑒定試驗，在一系列地面靜止試驗及線路運行試驗期間，機車電阻制動系統工作正常，電阻制動性能亦達到了設計要求。1991年7月，東風4C型機車通過鐵道部部級鑒定，并于同年獲國家科技進步二等獎。
+ 東風4C型機車之制造廠與編號
4001～4465
1985年—1998年
5001～52735276～5335
1996年—1999年
0001～0040
2001～2006
5274、5275（DF4CK）
1990年，大連機車車輛廠開始批量生產東風4C型貨運機車，其車輛編號按東風4系列編制。1995年起，根據中國鐵路機車車輛工業總公司統一安排，大連機車車輛廠將東風4C型機車的圖紙先后轉讓給資陽內燃機車廠、大同機車廠和青島四方機車車輛廠。截至1999年停產，四家工廠共生產了845臺東風4C型貨運機車。其中，大連機車車輛廠在1985年至1998年間累計制造465臺（4001～4465）；資陽內燃機車廠于1996年至1999年間累計生產333臺（5004～5273、5276～5335）；大同機車廠于1997年至1998年間累計制造了40臺（0001～0040）；青島四方機車車輛廠于1998年生產了6臺（車號2001～2006）。
目前或曾經配屬該型機車的局段包括沈陽鐵路局赤峰機務段、錦州機務段、蘇家屯機務段、梅河口機務段、吉林機務段、阜新機務段、白城機務段，哈爾濱鐵路局哈爾濱機務段、齊齊哈爾機務段、南岔機務段、佳木斯機務段，濟南鐵路局濟南西機務段、淄博機務段、臨沂機務段、青島機務段、兗州機務段，北京鐵路局豐臺機務段、北京機務段、懷柔北機務段、張家口機務段，呼和浩特鐵路局包頭西機務段、集寧機務段，烏魯木齊鐵路局烏魯木齊機務段、庫爾勒機務段，上海鐵路局合肥機務段、阜陽機務段，武漢鐵路局武昌南機務段、漯阜鐵路機輛段，南寧鐵路局南寧機務段，南昌鐵路局向塘機務段，廣州鐵路集團廣州機務段、龍川機務段，昆明鐵路局昆明機務段。
在東風4C型機車家族中，除了資陽內燃機車于1999年試制的兩臺東風4CK型柴油機車（東風4C型5274、5275號）之外，還有一輛與眾不同的東風4C型4466號機車。該車由青島四方機車車輛廠于1998年生產，目前為該廠自備機車用于廠內調車作業，采用輪對空心軸六連桿傳動、低位牽引拉桿、單元式基礎制動裝置、整體輪對。機車除具備傳統的重聯控制功能，輔助電路亦可雙機重聯。亦有說法該車為徑向轉向架，但徑向機構從外部觀察不明顯。四方廠一直未有公開關于此車的詳細資料，推測為四方廠在東風4C型貨運機車基礎上，自行設計試制的準高速客運機車，可用于雙機重聯牽引快速旅客列車，最大運用速度為160公里/小時。
File:China Railways DF4C 4001 20111007.jpg|保存于中國鐵道博物館的東風4C型0001號機車
File:巡道工出品 Photo by Xundaogong - panoramio (151).jpg|東風4C型機車重聯牽引貨物列車運行在綏佳鐵路
File:DF4C 4260 at Xizhimen Turnaround Depot (20161031173104).jpg|西直門折返段內的東風4C型4260號機車
File:DF4C 0003 at Shuinanzhuang (20160504080543).jpg|大同機車廠生產的東風4C型0003號機車
File:DF4C 5296 on Wenyu River Bridge (20171023152017).jpg|資陽內燃機車廠生產的東風4C型5296號機車
File:DF4C 2001 20100405.jpg|四方機車車輛廠制造的東風4C型2001號機車
File:DF4 4466.jpg|作為四方機車車輛廠自備車的東風4C型4466號機車
部分東風4C型機車經整修后援助朝鮮民主主義人民共和國。在朝鮮民主主義人民共和國鐵路系統中，來自中國的東風4系列機車被定型為朝鮮鐵道200型柴油機車，機車編號為??2xx（“??”意為“內燃”）。
1999年，資陽內燃機車廠根據中國鐵路客運提速的發展方向，與烏魯木齊鐵路局北疆鐵路公司合作，在東風4C型貨運機車的基礎上改進設計，自行研制了用于準高速干線客運的東風4CK型柴油機車。東風4CK型柴油機車的設計目的是滿足次級干線提速旅客列車的牽引需要，既可以單機用于牽引小編組的城際快速列車，或雙機重聯牽引大編組的快速旅客列車，運行速度達到140～160公里/小時。該型機車的主要特點為采用了A1A-A1A軸式，每臺轉向架前后兩根車軸為動力輪對，中間車軸為從動輪對。牽引電動機采用架懸式全懸掛的輪對空心軸驅動裝置，以及中部低位單拉桿牽引裝置、抗蛇行減振器、單側單元式基礎制動裝置等技術。機車裝用一臺與東風4C型貨運機車相同的16V240ZJC型柴油機，裝車功率為3600馬力（2650千瓦）。傳動系統采用與東風4D型機車相同的TQFR-3000E型同步牽引發電機，以及與東風11型機車相同的ZD106型直流牽引電動機。車體外觀設計參考了東風11型機車。機車標稱功率為2940馬力（2165千瓦），軸重21噸，最高速度為160公里/小時，恒功率速度范圍為70～160公里/小時，最大起動牽引力為167千牛，持續牽引力為106千牛。
資陽內燃機車廠原計劃將該型客運機車命名為東風4CK型柴油機車，但中國鐵道部沒有批準定型申請，亦從來沒有采購該型機車的計劃。因此，兩臺東風4CK型機車原型車的車輛編號，只能按東風4C型貨運機車系列的編制，稱之為東風4C型5274、5275號機車。2000年上半年，兩臺機車先后在環行鐵道試驗基地、京承鐵路、京秦鐵路進行性能試驗，最高試驗速度達176公里/小時。試驗完畢后兩臺機車均被出售予三茂鐵路公司，配屬三水機務段并投入三茂鐵路、廣三鐵路運用。
1996年9月，中國鐵道部決定自1997年4月1日起實施中國鐵路第一次大提速，根據“繁忙干線上旅客列車最高時速140公里/小時”的規定，指示大連機車車輛廠立即開發研制用于提速客運的東風4D型柴油機車。東風4D型柴油機車是在東風4C型柴油機車的基礎上，設計開發的交—直流電傳動干線客運機車。機車裝用一臺由大連機車車輛廠與英國里卡多公司合作研制的16V240ZJD型柴油機，標定功率為4400馬力（3240千瓦），裝車功率為4000馬力（2940千瓦）。傳動系統采用TQFR-3000E型同步牽引發電機和ZD109B型直流牽引電動機，牽引電動機采用與東風10F型機車相同的滾動軸承抱軸箱的軸懸式半懸掛驅動裝置。按機車牽引1100噸的20節大編組旅客列車計算，在平直線路運行的最高平衡速度可以達到132公里/小時，最高速度為145公里/小時 。大連機車車輛廠從1997年開始批量生產東風4D型提速客運機車，到2003年停產為止累計生產了575臺，成為中國鐵路第一、二、三次大提速的主型客運機車之一。
東風4C型機車的第二司機室、輔助室、冷卻室部分的車體外觀
東風4C型柴油機車是在東風4B型機車基礎上研制的干線貨運用的六軸柴油機車，主要零部件與東風4B型機車具有良好的通用互換性。機車標稱功率為2,940馬力（2,165千瓦），構造速度為100公里/小時，運轉整備重量為138噸，軸重為23噸。機車采用雙司機室、內走廊式、全鋼焊接結構的框架式側墻承載車體。兩端設有同等功能的司機室，可雙向操縱機車。車體由左右側壁、底架、車頂、司機室等部分焊接在一起。早期生產的4001號、4002號機車沿用了用與東風4B型機車相同的車體外形，司機室采用圓弧過渡的外形設計；從1987年生產的4003號機車開始采用棱角分明的司機室結構和外形，并且加大了司機室前窗玻璃。車體底架長度為20,500毫米，車鉤中心線間距為21,100毫米，車體寬度為3,309毫米，車體高度為4,755毫米。車體底架兩端裝有13號下作用車鉤、牽引緩沖裝置和排障器。車體底架下部兩臺轉向架之間吊掛著一個容量為9,000升的，燃油箱左右兩側設有鉛酸蓄電池組，燃油箱前后兩端各有一個總風缸。
機車從前到后分別為第一司機室、電氣室、動力室、冷卻室、輔助室、第二司機室六個部分，其中電氣室 、動力室和冷卻室頂部均設計成活動頂蓋，以便拆裝車內部件。與東風4B型機車相比，東風4C型機車縮短了冷卻室的長度，并減少了散熱器單節數量，以便在第二司機室與冷卻室之間增設輔助室，有效降低了第二司機室的噪聲。
在司機室內機車運行方向的左側，設有包含、換向手柄、操縱按鈕、儀表、信號顯示裝置、空氣制動機的自動制動閥和單獨制動閥等設備的司機操縱臺，右側設有副司機座席及工具箱；司機室后部設有手制動裝置手柄。電氣室內設有電氣控制柜、主硅整流柜、勵磁整流柜和電阻制動柜等電氣設備，由啟動變速箱驅動的、、測速發電機、前轉向架牽引電動機通風機等輔助設備布置在電氣室后部地板上，勵磁整流柜、勵磁調節器等設備布置在電氣室后端隔墻上。動力室位于車體中部，安裝了一套柴油發電機組，機組通過八個橡膠彈性支座固定在車體底架上；動力室內還裝有、、啟動機油泵、機油熱交換器、、、預熱鍋爐等輔助設備。動力室左右兩側側壁上各設有兩個柴油機進氣口，柴油機進氣空氣濾清器采用三級空氣濾清系統，第一級為波紋狀濾網，第二級為離心式旋風慣性過濾器，第三級為紙質濾芯過濾器。車體側面上部還裝有兩臺通風機將車內熱風排出車外。為了方便對動力裝置的檢修，機車除了在司機室設有側門外，在動力室的兩側也設有一對側門。
冷卻室設有冷卻水系統和散熱裝置，冷卻室頂部裝有V形結構的扁管肋片式銅散熱器，以及兩個直徑為1,600毫米的軸流式冷卻風扇，冷卻風扇由靜液壓馬達傳動。與東風4B型機車相比，東風4C型機車的銅散熱器單節數量由前者的56組減至44組，并改善了機油系統管道布置，從而使機車的重量分配更趨合理。機車設有兩套獨立的循環冷卻水系統，分別為冷卻柴油機的高溫冷卻水系統（16個散熱器單節），以及冷卻增壓空氣、機油、靜液壓傳動油的低溫冷卻水系統（28個散熱器單節）。冷卻室下方設有靜液壓變速箱、后轉向架牽引電動機通風機、空氣壓縮機等。冷卻室左右兩側側壁均設有六個通風百葉窗口。輔助室內設有預熱鍋爐、空氣系統風源凈化裝置等設備。機車制動系統使用JZ-7型空氣制動機，可以單獨制動機車或同時制動機車和列車。
東風4C型柴油機車裝用一臺16氣缸、四沖程、V型結構、直接噴射、、廢氣渦輪增壓、增壓空氣中間冷卻的16V240ZJC型中速柴油機。與16V240ZJB型柴油機相比，16V240ZJC型柴油機安裝了經改進的曲軸、、氣缸套、機油泵、水泵等部件，通過將平均有效壓力提高到1.775兆帕，使其標定功率由3,600馬力（2,650千瓦）提高到4,000馬力（2,940千瓦），裝車功率由3,300馬力（2,430千瓦）提高到3,600馬力（2,650千瓦）。為了改善主軸瓦的工作條件，對曲柄臂嵌裝了鍛制的平衡重塊，使平衡塊占平衡回轉質量的比值達到89.2％。其他改進措施還包括采用加硼合金鑄鐵氣缸套，取消氣缸套螺旋筋，并增加氣缸壁厚度以提高強度；簡化調控傳動裝置，由凸輪軸通過彈性聯軸節直接驅動；改良配氣齒輪中雙聯齒輪和軸承結構；采用新型機油泵和高效水泵等。
柴油機采用鑄焊組合結構（大連廠）或整體鑄造（資陽廠、四方廠）的六面體式機體，由整體鑄鋼懸掛式和鋼板件組焊而成，并采用內外縱分隔的箱形結構和半隧道式的拱形。曲軸采用合金球鐵鑄造（大連廠）或合金鋼鍛壓（資陽廠、四方廠）。為改善柴油機軸系的動力性能，采用了簧片式彈性聯軸節（大連廠）或（四方廠）。為240毫米，活塞行程為275毫米，左右兩列氣缸中心線間夾角為50°，額定轉速為每分鐘1,000轉，最低空載轉速為每分鐘430轉，標定工況下的平均有效壓力為1.775兆帕（每平方厘米18.1公斤），UIC標定功率為4,000馬力（2,940千瓦），裝車運用功率為3,600馬力（2,650千瓦），額定滿功率運轉時的燃油消耗量為157克/有效馬力·小時（214克/有效千瓦·小時）。16V240ZJC型柴油機使用C3型聯合調節器，柴油機根據司機控制器發出的指令，通過控制聯合調節器配速機構上的步進電機，實現對柴油機的無級調速控制。柴油機由ZQF-80型起動發電機起動，其電源由蓄電池供給。柴油機完成起動后，啟動發電機由直流串勵電動機變為直流他勵發電機，并通過電壓調整器輸出110伏特直流電，作為輔助發電機使用，用來給蓄電池充電并和向輔助電路及控制電路供電。
氣缸V形夾角上方設有主機油道、進氣穩壓箱、進排氣支管、排氣總管等裝置，兩套渦輪增壓器及中冷器組對稱安裝在柴油機兩端的上方，左右兩側氣缸排出的廢氣通過{tsl|en|Exhaust manifold|排氣歧管|排氣支管}}和總管，分別進入兩臺渦輪增壓器推動渦輪后排出，而新鮮空氣由安裝在車體上的空氣濾清器吸入，經增壓器增壓后流經中冷器進行冷卻，然后通過和進入各個氣缸。在研制東風4C型機車的時候，由于尚無新型增壓器可供使用，首兩臺機車出廠時仍沿用東風4B型機車之增壓器，4001號機車最初裝用天津機車車輛機械廠生產的45GP802-1A型增壓器，4002號機車最初裝用大連內燃機車研究所研制的45GP1301B型增壓器，試驗過程中發現增壓器與柴油機匹配不良、喘振及漏油問題嚴重 , 因此從4003號機車起改為使用江津增壓器引進瑞士勃朗-包維利公司（BBC）專利生產的VTC254-13型增壓器，或天津機車車輛機械廠仿制的ZN290型增壓器，而4001、4002號機車亦于1989年完成換裝VTC254-13型增壓器。
東風4C型柴油機車采用交—直流電傳動裝置，柴油機直接驅動一臺交流同步發電機發出三相交流電，經由硅二極管組成的三相橋式整流裝置整流為直流電后，輸送給六臺并聯連接的直流牽引電動機，通過傳動齒輪驅動輪對。東風4C型和東風4B型機車在電力傳動裝置方面的主要區別，是東風4C型機車采用了TQFR-3000B型同步發電機和ZQDR-410C型牽引電動機，取代了東風4B型機車所使用的TQFR-3000型同步發電機和ZQDR-410型牽引電動機，使牽引電動機恒功率最高電壓從720伏特提高至770伏特，滿足機車功率提升和恒功率速度范圍擴大的需要。恒功率速度范圍由東風4B型的21.6～73.1公里/小時，提高至東風4C型的23.7～90.6公里/小時。此外，東風4C型機車并增設了機車重聯裝置。
牽引發電機采用TQFR-3000B型三相交流同步發電機，額定容量為2,570千伏安，額定電壓為386／606伏特，額定電流為3,940／2,444安培，額定轉速為每分鐘1,000轉，定子及轉子均為F級，冷卻方式為徑向自通風式，主發電機凈重為5,100公斤。牽引發電機的由一臺GQL-45型供給（下述），勵磁機由柴油機通過啟動變速箱驅動，其發出的交流電經勵磁整流器轉換為直流電后，給發電機的轉子勵磁繞組勵磁。
牽引發電機發出的三相交流電由硅整流裝置轉換成直流電，由風冷式硅二極管元件組成三相橋式全波整流電路。東風4C型機車使用與東風4B型機車相同的GTF-4800/770型硅整流裝置，整流裝置有六個串聯的整流橋臂，每一橋臂有六個并聯的ZP500-20型風冷平板式整流二極管（正向額定電流為500安培，反向峰值電壓為2,400伏特），每臺整流柜共有36個二極管元件。硅整流裝置的最大直流輸出電壓為770伏特，額定直流輸出電流為4,800安培。
東風4C型4001號及4002號機車出廠時，由于尚未有配套的ZQDR-410C型牽引電動機，只能暫時使用東風4B型機車的ZQDR-410型牽引電動機，但因為柴油機功率相較東風4B型機車有所提高，東風4C型機車上的ZQDR-410型牽引電動機功率裕量減少，導致頻繁發生牽引電動機燒損和接地等故障。自東風4C型4003號機車起全部裝用永濟電機廠研制的ZQDR-410C型牽引電動機。ZQDR-410C型牽引電動機（國家標準型號為ZD109）為四極串勵直流電動機，額定功率為480千瓦，額定電壓為645伏特，額定電流為800安培，額定轉速為每分鐘754轉，定子及電樞絕緣等級均為H級，冷卻方式為強迫通風。為擴大機車的恒功率速度范圍，可以在牽引電動機勵磁繞組接入并聯分流電阻，對牽引電動機使用二級磁場削弱，磁場削弱率分別為60%和43%（最初為58%和42%）。
東風4C型機車設有具備自負荷試驗功能的電阻制動，在電阻制動工況時牽引電動機變為他勵直流發電機工作，其激磁繞組全部串聯由牽引發電機經硅整流柜供電，發出的電流輸入到車上兩個電阻制動柜，將電能通過電阻器轉化為熱能消耗掉；受制動電阻通風冷卻條件的限制，最大制動電流限制為620安培，制動功率為2492千瓦。在早期試制的東風4C型機車當中，4001號及4002號機車安裝了大連廠研制的電阻制動裝置，4003號～4007號機車出廠時未安裝電阻制動裝置，4008號及其以后的機車均安裝了西安信號工廠及株洲電力機車研究所研制的電阻制動裝置，但4008號～4015號機車無自負荷試驗開關。
東風4C型機車的控制系統采用由大連機車車輛廠研制的LTQ-II型勵磁調節器，同時還保留了由以往東風4B型機車沿用下來、由聯合調節器油馬達驅動功調電阻的勵磁調節裝置，兩者進行牽引工況時的恒功率控制，彌補了聯合調節器功調電阻勵磁系統反應時間長、動態性能差、在柴油機轉速每分鐘430～700轉以內不能進行恒功調節之缺陷，使柴油機在每分鐘430～1000轉范圍內保持恒功率調節，并可自動控制機車起動電流增長率和恒制動功率。當功調電阻勵磁調節裝置發生故障時，微機控制的勵磁調節器仍然可以獨立運作。此外，勵磁調節器還負責電阻制動工況的恒流控制。
東風4C型機車的三軸轉向架
機車走行部為兩臺可互換的無導框式三軸轉向架，其結構與東風4B型機車相同。轉向架采用鋼板組焊成封閉式箱形結構的“目”字形構架，由箱形截面的兩根側梁、兩根橫梁、前后端梁組焊而成，并分別焊有旁承座、拉桿座、外側彈簧座、牽引拐臂座、電機吊桿座、水平杠桿座、橫向止擋、制動座、制動缸座及砂箱座等。輪對軸箱采用和拉桿式彈性定位裝置，軸箱通過裝有橡膠關節元件的上、下軸箱拉桿與構架相連接，實現軸箱相對于構架的橫向和縱向定位。轉向架采用四點支承彈性油浴式平面摩擦旁承裝置，車體全部重量通過八個旁承由兩臺轉向架支承，有利于抑制轉向架在直線運行時的蛇行運動。
彈簧懸掛裝置分為一系和二系懸掛兩部分。一系懸掛采用獨立懸掛形式，包括軸箱與構架之間的軸箱圓彈簧、用于衰減吸收來自軌道高頻振動的橡膠墊，以及在1、3、4、6軸裝有并列的垂向液壓減震器。二系懸掛為轉向架構架與車體之間的旁承橡膠堆。一系及二系懸掛靜撓度分別為121毫米和16毫米。牽引力和制動力通過低位平行四桿牽引桿機構傳遞，牽引點至軌面距離725毫米，有利于提高機車粘著利用率。
牽引電動機采用單側齒輪傳動的軸懸式驅動方式（滑動抱軸承式半懸掛），即牽引電動機的一側通過抱軸瓦（滑動軸承）剛性地支承在車軸上，另一側通過彈性元件（橡膠墊）和吊桿懸掛在轉向架構架上。全部牽引電動機采用順置排列方式，即牽引電動機都放在車軸的同一側，以減少軸重轉移的幅度。牽引齒輪傳動比為4.5（63：14）。基礎制動裝置采用帶閘瓦間隙自動調節器、鑄鐵閘瓦的單側單閘瓦杠桿制動，每個車輪各有一套制動裝置，當機車施行制動時，制動缸從空氣制動機獲得壓縮空氣，并通過杠桿機構使閘瓦抱輪產生制動作用。為手制動裝置。
* 1992年10月11日凌晨2時55分，沈陽鐵路局梅河口機務段的東風4C型4031號、4045號機車，重聯牽引一列貨物列車經由沈吉鐵路運行，至接近石門嶺車站準備停車會讓由天津開往吉林的323次旅客列車時，由于列車其中一個折角塞門被人關閉，列車制動失效。為避免列車相撞，貨物列車進入石門嶺的安全線后脫軌顛覆。事故造成機車乘務員4人死亡，中斷行車10小時25分，兩臺機車報廢。
* 2003年3月9日上午6時許，沈陽鐵路局吉林機務段的東風4C型4119號機車，牽引一列由吉林開往梅河口的貨物列車，經由沈吉鐵路運行至吉林市永吉縣境內的雙河鎮站以東的無人看守平交道口時，與一輛加長大貨車相撞。事故造成機車大破、兩名機車乘務員重傷，大貨車內五名乘客2死3重傷。機車后來在吉林機務段完成修復，恢復運行。
* 2012年1月23日下午12時43分，沈陽鐵路局錦州機務段的東風4C型4070號機車牽引45261次貨物列車，抵達沈陽鐵路局通讓鐵路管內太平川站擔當調車作業，以20公里/小時的速度推送一輛棚車至車站南頭岔區時，由于太平川站調車組人員精神疏忽，推進車輛冒進關閉的D8號調車信號機。與下行正在進站的83651次煤炭列車發生側面沖突，造成推進車輛脫軌，擔當83651次列車本務機車的錦州機務段東風4C型4075號被撞毀，司機室嚴重受損。83651次機車乘務員（隸屬白城機務段白城運用車間）受重傷后搶救無效死亡，構成鐵路交通一般B類事故。