ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
頗具諷刺意義的是，電影以《血染的風采》作為片尾曲（國語版片尾曲為曲佑良演唱的歌曲《沒有人叫我別走》）。該曲是一首紀念中越戰爭的軍歌。原唱者徐良是中國人民解放軍一級戰鬥英雄。越戰期間，他所在班全體戰士壯烈犧牲，他孤軍作戰、出生入死，最後大腿中彈重傷被逼截肢。該曲既切合了省港旗兵曾為中國軍人的背後身份，又點出了被雙方政府同時出賣，夾縫中生存的生無奈。在片尾處，王兵被亂槍打死倒下時，片尾曲響起，“也許我告別，將不再回來，你是否理解？你是否明白？也許我倒下，將不再起來，你是否還要永久的期待？”……或許，這也是王兵想對小慧所說的最終遺言。
王兵（中越戰爭退伍軍人，旗兵(大圈幫)首領）
狗哥（中越戰爭退伍軍人，旗兵）
阿火（中越戰爭退伍軍人，特種兵，大圈幫）
大石（中越戰爭退伍軍人，旗兵）
細石（中越戰爭退伍軍人，旗兵）
王小慧（民運人士）
歐陽卓（聲援會主席）
黃金堂（黃仲渠）
袁左（中國公安部政治保衛局特派員）
萬先生（商人）
李副社長（新華社香港分社副社長，真實身份為港澳地區黨委書記）
Larry Stradmoor
David Wong（皇家香港警察有組織及嚴重罪案調查科總警司）
四眼七（聲援會人員）
片中的組織「聲援會」及角色歐陽卓，分別影射了支聯會及其主席司徒華。而角色「-{袁左}-」（國語配音版為「-{袁樹}-」，估計為粵語和普通話之間的翻譯問題）則影射了當時的中國國務院發言人袁木。在電影中被提及的真實人物則有鄧小平、趙紫陽、楊尚昆、李鵬、姚依林和吾爾開希（通緝海報）。
在現實中，香港也曾出現過類似的秘密營救行動，後來被稱為「黃雀行動」，其情節亦遠比本片複雜。
根據英國政府解密檔案，陳佐洱曾於1990年率領代表團訪港，投訴香港政府當局為何準許以黃雀行動為題材的電影播出。
薛信夫出生於臺灣 。1967年畢業于臺灣大學化工系，1969年留學美國新澤西州羅格斯大學，1974年獲得化學和環境科學工程博士。曾任美國新澤西州西溫莎市議會四屆市議會長(1993年-2001年)，2001年當選為西溫莎市市長，是全美東第一位民選的華人市長。2005年以87%的壓倒性的選票勝利獲得連任，2009年再度以72%的高票連續獲得第三任期西溫莎市市長一職。2013年再度高票連續獲得第四任期西溫莎市市長一職，也是全美第一位獲得連任的民選亞裔市長。
* 美國新澤西州羅格斯大學化學/環境工程研究所博士(1974年)
* 國立臺灣大學化學工程系畢業(1967年)
* 國立臺南第一高級中學畢業(1962年)
* 新澤西州西溫莎市民主黨黨主席
* 新澤西州社區規劃委員會委員
* 新澤西州水利管理局委員會委員
*1969年：從臺灣留學美國新澤西州立羅格斯大學
*1974年：獲羅格斯大學化學/環境工程博士學位
*1978年-2003年：任教職于羅格斯大學環境工程與環保科學學系
*1985年-1993年：新澤西州西溫莎市衛生及環境管理委員會委員
*1993年-2001年：新澤西州西溫莎市議會議員並曾任四屆的市議長
*1997年：美國亞裔政治家聯盟主席 Asian American Political Coalition
*1997年-1998年:新澤西州立受污染地重生計劃主導人(Brownfields Redevelopment Program Director)
*1997年-2002年：新澤西州醫療組織融資管理局委員會委員
*1998年-2002年：任公職主管于新州州政府環境保護管理局水資源管理處
*2001年：新州政府州長麥格威(McGreevey)調轉期人事主任
*2002年-2005年：新澤西州農業實驗所委員會委員
*2007年-2008年：新州州長移民政策顧問團成員之一(Blue Ribbon Advisory Panel)
M224型60毫米迫擊炮是一種由美軍開發與生產的前裝式滑膛迫擊炮，主要用于為地面部隊提供近距離的炮火支援。
整個M224系統可以分解為M225型炮筒，M170型支架，M7型（通常狀況下使用）或M8型底座（單手持握時使用），以及M64A1型光學瞄準系統。這個迫擊炮系統可以在支座或單手持握兩種狀態下使用，握把上還附有扳機，當發射角度太小，依靠炮彈自身重量無法觸發引信時就可以使用扳機來發射炮彈。
M224迫擊炮
M224的設計目標是替換二戰中所使用的M2、M19等老舊型號。M224可使用舊型號的炮彈，而其最大射程則達到了3500米。
M224迫擊炮可以使用如下型號的炮彈：
#高爆榴彈：M888, M720,以及M720A1；用于殺傷人員和輕型車輛。
#煙霧彈：M722，用于制造煙霧或是進行戰場標記。.
#照明彈：在夜間作戰時為部隊提供光源。
#訓練彈： M50A2/A3，訓練射手時用，射程很近。
#紅外線照明彈：提供只能被夜視設備觀察到的光源。
#全射程練習彈： M769，提供和正常彈藥一樣的射程。
*  US Army Fact File: M224
*  USMC Factfile: M224
堯壩鎮位于中國四川省瀘州市合江縣，處于瀘赤路（瀘州-赤水）中段。是中國歷史文化名鎮之一。又稱堯壩場，古稱“瑤壩”、“遙壩”。
全鎮總面積64平方公里，轄19個行政村、1個社區，人口3萬。集鎮面積1.2平方公里，常住人口6000人。
北宋元豐年間合江設軍事要寨堯壩寨，明代洪武年間始建場鎮。
堯壩是美學專家王朝聞、著名導演凌子風的故鄉。
《狂》、《大鴻米店》、《山風》、《瀘州起義》、《英雄無界》、 《功夫驕子》等十余部影視片在此取景拍攝。
渡華路是香港九龍一條道路，位於佐敦渡船角以西的西九龍填海區內，九龍站上蓋物業擎天半島以北。渡華路南端連接佐敦道，北端則為死路。該道路是九龍區內少數以「路」作為後綴的道路。
*中華電力有限公司百周年變電站
*《2010香港街道圖》， 萬里機構
霜凍警告（簡稱霜警，）是香港高山上或新界內陸地區可能出現地面霜時，由香港天文臺發出的警告信號。霜凍警告系統獨立於其他氣象警告，例如強烈季候風信號及火災危險警告，這些警告可同時生效；另外由於結霜在寒冷或嚴寒天氣才會出現，因此自1999年寒冷天氣警告設立以來，此警告必定在寒冷天氣警告生效時才會發出，同時不會和與其相反的酷熱天氣警告同時生效；除此之外，由於結霜不會在惡劣天氣出現，因此此警告亦不會與熱帶氣旋警告信號、暴雨警告信號、雷暴警告、山泥傾瀉警告以及新界北部水浸特別報告同時生效。
香港冬天天氣寒冷，當露點降至接近或低於攝氏0度及風力微弱時，高山及新界內陸地區就有可能出現地面霜。當有跡象顯示香港高山或新界內陸地區會出現地面霜時，天文臺便會發出霜凍警告以提醒農民地面霜對農作物的影響。從天文臺警告及信號資料庫中，霜凍警告自1991年12月28日下午4時40分首次發出，第二次要在1999年12月22日下午4時半才發出；但其實霜凍警告早在1968年11月已經存在。
結霜報告日數
註：霜凍警告資料庫記錄由1991年開始。而以下紀錄截至2020年。
*生效時間最長：2016年1月23日12:00至26日09:45，維持69小時45分鐘（2日21小時45分鐘）。（詳見2016年北半球寒潮）
*生效時間最短：2011年1月17日03:50至09:45，維持5小時55分鐘。
*發出最多次數及生效日數最多的年份：2010年，共發出6次，共有9日生效。
*發出最多次數及生效日數最多的冬季：2010至2011年冬季，共發出8次，共有12日生效。
*入冬以來最早首次發出警告：2010年12月16日12:00至12月17日08:30，維持20小時半。
*入冬以來最晚首次發出警告：2010年3月10日16:30至3月11日07:45，維持15小時15分鐘。
*入冬以來最早末次發出警告：1991年12月28日16:40至12月30日07:40，維持39小時（1日15小時）。
*入冬以來最晚末次發出警告：2010年3月10日16:30至3月11日07:45，維持15小時15分鐘。
*同一寒冷天氣警告生效時段發出最多次數：2009年1月8日16:20至1月16日09:45，共發出4次。
*最多結霜報告日數的年份：2010年，共有9日，打破1974年共有8日之舊紀錄。
*最多結霜報告日數的冬季：1973至1974年冬季，共有10日。而霜凍警告設立後則是2013至2014年及2015至2016年冬季，各有6日。
* 香港天文臺警告及信號資料庫－霜凍警告
* 自1955年香港錄得的結霜報告日數
* 香港天文臺教育資源：香港的結霜天氣，唐宇煇，2010-12
松溉鎮是重慶市永川區下轄的一個鎮，距永川城區40公里，因境內松子山、溉（ji）水而得名。被列為第四批中國歷史文化名鎮。
曾名松既鎮，2005年恢復原名松溉鎮。
主要景點有夫子墳（南宋經學家陳少南之墓）、陳公堰（始建于明代的水利工程）、古縣衙等。
新竹街為臺灣日治時期1903年至1930年間存在之行政區，在1903年的範圍僅包含新竹城周邊地區，隸屬於新竹廳；之後在1920年10月隨行政區劃調整改隸屬新竹州新竹郡，並擴大範圍併入了鄰近14個街莊，將原有街莊改為大字；其範圍包含今新竹市北區的東半部，以及東區的中西部與東部地區，大致可簡單區分為新竹都城隍廟前至北門街頭尾為中心，大約半徑5公里內。1930年1月，新竹街升格為「新竹市」。
新竹廳在1903年1月1日實施街莊整併，將原本的50個街莊整併為「新竹街」，其下設有的9個土名：東門、西門、南門、北門、東門外、西門外、南門外、北門外、枕頭山腳。1904年7月16日，新竹街土名東門之內的爾雅家削除，改劃為同街土名南門之內。
1920年10月1日，新竹街將鄰近同樣位於竹北一堡之客雅-{莊}-、水田-{莊}-、苦苓腳-{莊}-、崙仔-{莊}-、樹林頭-{莊}-、湳雅-{莊}-、東勢-{莊}-、赤土崎-{莊}-、埔頂-{莊}-、柴梳山-{莊}-、金山面-{莊}-、吉羊崙-{莊}-、沙崙-{莊}-、溪埔仔-{莊}-合併，原街莊改為大字，新竹街轄域內分為新竹、客雅、吉羊崙、沙崙、崙子、溪埔子、苦苓腳、樹林頭、水田、湳雅、東勢、赤土崎、埔頂、柴梳山、金山面等15個大字。
*新竹大字下有「東門」、「西門」、「南門」、「北門」、「東門外」、「西門外」、「南門外」、「北門外」、「枕頭山腳」小字名
*溪埔子大字下有「溪埔子」、「四分子」、「白沙屯」小字名
1930年1月20日，新竹街升格為新竹市，與嘉義市同時成為州轄市。
+新竹街行政區劃(1903年至1930年)
東門街、後圳溝街、暗街仔、爾雅家、武營頭、城隍廟後、大埕
西門大街、西門街、西門小街、西門谷倉口、西門中巷街、鼓樓內街、太爺街、衙門口街、南門谷倉街、媽祖宮街、書院街、下後車路、苧仔園、何厝溝、石坊腳、圳溝墘、後車路
南門大街、南門中巷街、武廟後、考棚邊、公館埕
北門大街、米市街、前布埔、後布埔、打鐵巷、後車路
西門口街、竹篙厝、店仔街
南門外、園中央、巡司埔、爾雅家
北門口、水田街、水田前街、水田後街、崙仔、田頂
枕頭山腳、頂竹圍莊
客雅-{莊}-
園中央、大竹圍莊、大坵園莊、溪仔尾莊、崁仔腳莊、烏崩崁莊、內厝莊
水田-{莊}-
魚種藔莊、大埕莊、水田莊、田心仔莊、羌藔莊
下過溝仔莊、苦苓腳莊
崙仔-{莊}-
客雅莊、崙仔莊、南勢莊
樹林頭-{莊}-
樹林頭莊、田心仔莊、水田尾莊
湳雅-{莊}-
金門厝莊、後湖莊、八卦厝莊、湳雅莊、舊社莊
東勢-{莊}-
下東店莊、埤腳莊、埔心莊、後莊、潭後莊
牛路橋莊、草厝仔莊、廣舍頭莊、赤土仔莊
埔頂-{莊}-
埔頂莊、上過溝仔莊、冷水坑莊
柴梳山-{莊}-
柴梳山莊、新莊仔莊
金山面-{莊}-
金山面莊、風空莊
吉羊崙-{莊}-
吉羊崙莊、頂九甲莊、下九甲莊、上下六甲莊、番婆莊
沙崙-{莊}-
莊仔莊、後湖莊、過湖莊、上沙崙莊、下沙崙莊、蘆竹湳莊
溪埔仔-{莊}-
溪埔仔莊、白沙墩莊、四份仔莊
清代陳鳴遠款紫砂干果洗，現藏蘇州博物館
紫砂陶是紫砂泥制成的陶制品，主要作品多是茶壺及配套用品如茶杯等。
紫砂土是中國宜興特有的陶土。可以用于燒制紫砂壺的泥一般藏在巖石層下，分布于甲泥的泥層之間，泥層的厚度為幾十厘米至一米不等。紫砂壺的泥原料有紫泥、綠泥和紅泥三種，俗稱“富貴土”。
紫砂的“紫”是因為其制品表面隱含著若有似無的紫光；“砂”則是紫砂成品具有特殊的粒子感。紫砂土含有氧化鐵、氧化鋁、氧化鎂、氧化鉀、氧化鈉、氧化鉛、氧化錳等多種化學成分，胎土屬高嶺土、石英、云母類型。適中的礦物、化學組合、顆粒等的配合使紫砂陶吸水率低于百分之二，氣孔率在一般的陶器和瓷器之間。紫砂泥可塑性強，制作時粘合力較強但又不會粘住工具和手。干燥收縮率小，所以茶壺的口蓋能做到緊密結合，甚至能將壺蓋提起就能提起整個壺紫砂泥不需要添加其它配料就能單獨制作陶器。
紫砂陶外部不施釉，經1100～1180℃燒成，根據調配方法及燒制溫度氣氛的差異，紫砂陶可呈現天青、栗色、暗肝、梨皮、米黃、朱砂紫、海棠紅、青灰、墨綠等色。紫砂陶成品有雙重氣孔結構：閉口氣孔是制品內部的氣孔群；開口氣孔是包裹在制品周圍的氣孔群。紫砂壺遇熱時（如用沸水淋），壺身細微的氣孔會自動張開，將胎土內貯藏的東西吐出來。因此用久了的紫砂壺，由于將部分茶吸收在壺里，即使是不放茶葉將普通的開水沖進去也能泡出淡淡的茶。
由于正宗的紫砂土只有宜興才有，經過幾百年的開采已經逐漸減少，現在紫砂泥價格飛漲，絕大部分泥料現在僅用于制作用料較少的紫砂壺，而非花盆等器皿。 同時現存的古代紫砂壺制品在拍賣場上的價格也日益高漲。
從礦層中開采出的紫泥，經過露天攤曬風化使其松散，然后經過兩次粉碎，再用風力篩選。篩選后得到的泥灰由攪拌機攪成涇泥。涇泥堆放陳腐處理后進行真空練泥，制成可供制坯用的熟泥。技師們為了調整產品色澤，還會將幾種泥土混合使用并加入小量礦物質。紫砂泥練和制備過程用水的水質十分講究，用水會直接影響產品的質量。
熟泥制成后就可以制作茶壺了。制作工具有數十種之多。制作泥坯后再拿去燒制。古代燒制紫砂陶器的窯爐大多是龍窯。龍窯上有一排排放燃料的小洞，燃料則使用松柴。現代普遍使用倒焰窯和隧道窯，并改用煤、柴油、汽油和液化氣等作為燃料，并有設備方便控制溫度。燒制紫砂陶器需在攝氏一千度以上，就是所謂的“千度成陶”，成品的顏色深淺和具體溫度成正比。
紫砂茶具主要是紫砂茶壺，兼有其他茶具。用紫砂壺泡茶不失茶的原味，氣孔較大，吸水率大於2%，具有良好的透氣性。紫砂陶除了它的沖茶的實用性外還兼具藝術性。能工巧匠們發揮他們的創意，將藝術融入到紫砂壺上。他們對紫砂壺的修飾方法除陶刻之外，還有捏塑、彩繪、鑲嵌、貼花、調砂、泥繪、印板等等。而鑲嵌就分為色泥鑲嵌、瓷珠、釉珠鑲嵌、螺鈿、玉石鑲嵌、金銀絲鑲嵌等。
宜興的紫砂茶壺技師人才輩出，數百年來制作了不少出自名家之手的紫砂茶壺，成為品茶愛好者的收藏品。
文人對紫砂陶也有偏愛之情。梅堯臣曾作詩：“小石冷泉留早味，紫泥新品泛春華。”歐陽修則感嘆：“喜共紫甌吟且酌，羨君瀟灑有余情。”
這段時期紫砂壺屬于初創階段，出品比較簡單。宋代詩人歐陽修、梅堯臣等人的詩詞中，都有提及紫砂茶具。明正德年間較有名的陶工有金沙寺僧和供春。
明代嘉靖至萬歷年間，是宜興紫砂技術的成熟時期。先有董翰，趙梁，元暢，時鵬等人并稱“四大家”，繼有時大彬、李仲芳、徐友泉等稱“三大家”。制壺技法也大為改進，槌片、圍圈、打身筒的成型法和泥片鑲接成型法等新技術涌現。
明朝末年至清朝雍乾年間（十七世紀晚期至十八世紀初期）紫砂工藝發展向裝飾紋樣，花樣圖案造型等改進。著名作品有明末項圣思所作“桃杯”，陳鳴遠、陳鴻壽、邵大亨等名家涌現。
近代和現代紫砂陶從泥料質地到工藝流程都有新的發展。黃玉麟、裴石民、朱可心、顧景舟、蔣蓉、汪寅仙等都是制壺名家。
正宗紫砂土只在宜興才有，歷代的紫砂壺的原料質量都有下降趨勢，到了2000年代以后紫砂土更是將近枯竭。自1990年代末，中國國內人們生活水平逐漸提高，對紫砂壺的需求量也日漸增大。除了紫砂壺在拍賣行的拍賣價格日漸高昂外，不少商人將一些普通陶土加入礦物質制作成外觀類似紫砂陶的茶具。更有商人將紫砂概念運用到飯鍋中，利用廣東人喜歡煲湯的習俗，制作出所謂的“紫砂煲”，方法與前述類紫砂茶具類似。
重慶大學城位于重慶市沙坪壩區虎溪街道和陳家橋街道之間。規劃總占地22平方千米，人口35萬，遠期規劃人口總人口將達到80-100萬。2003年6月，大學城正式開工建設。2005年10月，重慶大學等高校的2萬名新生首批入住大學城。2010年，大學城建設基本完成。
目前入駐重慶大學城的高校有：重慶大學、中國人民解放軍陸軍軍醫大學（原第三軍醫大學）、中國人民解放軍陸軍勤務學院（原后勤工程學院）、重慶醫科大學、重慶師范大學、四川美術學院、重慶科技學院、重慶警察學院、重慶職業技術學院、重慶電子工程職業學院、重慶巴渝職業技術學院、重慶醫藥高等專科學校、重慶社會工作職業學院、重慶城市管理職業學院、重慶房地產職業學院、重慶商務職業學院、重慶運動技術學院。
大學城交通由成渝環線高速-渝遂高速公路大學城復線組成，并通過大學城隧道連接沙坪壩區與璧山區，同時319國道通過大學城。
重慶軌道交通一號線在大學城設有大學城站、尖頂坡站，連接重慶市區。
瑞士航空（，全稱Schweizerische Luftverkehr）曾是瑞士的國家航空公司，于1931年由原Balair和Ad Astra Aero合併而來。瑞航曾是世界上主要的國際航空公司之一，且因自身的經濟穩定性被稱作“飛行的銀行”並被認同為瑞士的國家符號。瑞士航空的總部設在位於克洛滕的蘇黎世機場。
1997年，瑞士航空集團的名稱由-{Swissair Group}-改為-{SAirGroup}-，其中包括四家子公司：SAirlines（瑞士航空和十字航空所屬公司）、SAirServices、SAirLogistics和SAirRelations。然而在擴張性的“獵人策略”及九一一襲擊事件之後經濟蕭條的影響下，瑞航的資產失去價值，使風雨飄搖的瑞航在2001年10月停飛。原瑞航在瑞士聯邦政府的協助下堅持到2002年3月31日。2002年4月1日，瑞士國際航空在十字航空的基礎上成立，接收原瑞士航空的多數航線、機隊和員工後成為瑞士的載旗航空公司，唯在長期虧損後於2005年被漢莎航空收購，並於2006年加入星空聯盟。
1934年2月，瑞士航空福克F.VIIb-3 m (CH-192)在蘇丹卡薩拉，由駕駛
1931年3月26日，成立於1919年的Ad Astra Aero和成立於1925年的Balair合併，組建瑞士航空公司（Swissair - Schweizerische Luftverkehr AG，德語義為瑞士航空運輸），創始人是巴爾茲·齊默曼和沃爾特·米泰爾霍澤。然而瑞航在初期並不獲政府支持，使用的名稱也並不統一，後來使用的“Swissair”這一名稱則由Balair董事長阿爾豐斯·艾因格提出。瑞航在運營初年雇傭了64人，包括10名飛行員、7名無線電工程師、8名機修工等。而瑞航的所有飛機共有85個座椅，且只在3月至10月運營。瑞航的航線網絡則有之長。
1932年4月17日，瑞士航空購入兩架，成為自捷克航空後第二間使用美國製飛機的航空公司。當時L-9獵戶是速度最快的商用飛機，瑞航將其投放在蘇黎世經慕尼黑至維也納的快線，漢莎航空受此影響，請求亨克爾製造一種速度與獵戶比肩的飛機，He 70飛機因此誕生。1933年，瑞士航空開通首條跨阿爾卑斯山的航線，由蘇黎世飛往米蘭。1934年，瑞士航空更在上首次聘用空中服務員，其中Nelly Diener是歐洲首位空中服務員，但於1934年7月27日在一次墜機事故中喪生。
1936年，瑞士航空引進道格拉斯DC-2，同時開通飛往倫敦的班機。次年道格拉斯DC-3也加入瑞航機隊。1939年8月27日，第二次世界大戰爆發前，德國和法國的領空關閉，瑞航飛往阿姆斯特丹、巴黎和倫敦的航線被迫停航。當時瑞士航空180名員工中有131人參軍。戰爭期間，一些航線重新開通，如飛往慕尼黑、柏林、羅馬和巴塞羅那的航線。1940年，由於對侵略的恐懼，瑞士航空臨時將總部遷至提契諾州的馬加迪諾。1944年8月，由於瑞士航空一架DC-2在斯圖加特被炸毀，瑞士航空不得不暫停運營。
1945年7月30日，瑞士航空的商業航空業務宣告恢復。
瑞士航空在20世紀50年代的DC-3
1950年3月，瑞航的康維爾240在曼徹斯特機場
1954年，瑞航DC-6B在曼徹斯特
1947年，股東資本增至2000萬瑞士法郎，這使得瑞士航空開通長程航線，使用道格拉斯DC-4飛往紐約、南非和南美洲。1948年後期，作為瑞航使用的第一款客艙增壓的客機投入到中短程航線上使用。第一班使用DC-4飛往紐約的班機在1947年5月2日起飛，經停香農和史蒂芬維爾，惟因紐約拉瓜迪亞機場大霧而降落在華盛頓，共用時20小時55分鐘。
包括瑞士聯邦政府，瑞士各州、各市，瑞士聯邦鐵路及瑞士郵政服務等在內的公眾佔有瑞航30.6%的股份，使得瑞航貸款1500萬瑞士法郎購買其首兩架道格拉斯DC-6B以在跨大西洋航線上取代DC-4，這些DC-6於1951年交付使用。此後，瑞士航空成為瑞士的載旗航空公司。
1948年，瑞士航空的基地由杜本多夫遷回蘇黎世克洛滕機場，而杜本多夫仍然保留軍事航空運輸。次年，瑞士航空因英鎊貶值陷入財務危機，而除了飛往美國的航班外的票價皆以英鎊為單位。1950年6月，瑞士聯邦鐵路原經理沃爾特·白賀德當選瑞士航空董事長，任期直至1971年。白賀德重視企業形象，並且在英國海外航空推出“Speedbird”標誌後推出箭頭形的瑞航標誌。另外，由於當時瑞航乘務員制服與瑞士女子陸軍的制服相似，白賀德決定將制服更換為現代化的海軍藍制服。
道格拉斯DC-7C (1957年)
1952年，跨北大西洋航線客機的客艙改用配備頭等艙和經濟艙的佈局。頭等艙配備利於乘客睡眠的被稱為Slumberettes的座椅，而這些座椅不久即被床鋪替代。兩張鄰近的座椅緊靠在一起，形成下層臥鋪，而內壁面板可向下折疊形成上層臥鋪。一年後，經濟艙在歐洲航線上也投入使用。
1953年，瑞士航空與巴塞爾市成立了一間名為Balair（與瑞航前身之一同名）的包機公司，最初使用瑞航較舊的飛機飛航度假地點。
瑞航還率先購買了道格拉斯DC-7C，該機使瑞航得以開通不停站直飛美國的航線，康維爾CV-440也在短途航線上投入使用。
1957年，瑞士航空將航點拓展到遠東，開通了經雅典、卡拉奇、孟買、曼谷和馬尼拉至東京的航線。同年，瑞航幫助亞里士多德·奧納西斯開通了希臘一家全新的航空公司——奧林匹克航空。
當其他航空公司最初使用渦槳飛機替換活塞引擎飛機時，瑞士航空直接使用噴射機替代活塞引擎飛機。瑞航與北歐航空同時購買了道格拉斯DC-8，並於1960年開始接收這些DC-8。瑞航還購買了卡拉維爾客機，將其用於中短程航線。這些飛機與北歐航空的同型號客機同時服役，且維修手冊亦是瑞士航空與北歐航空共同撰寫的。
瑞航的康維爾990A (1962-1975)
瑞士航空是少數幾家購買的航空公司，這些飛機自1962年起用於瑞航的中長程航線，飛航地點包括南美、西非、中東及遠東。
1966年，瑞士航空引進了道格拉斯DC-9，將其用於中短途航線。後來應瑞士航空的要求，道格拉斯推出了加長型號DC-9-32，瑞航也首次成為一種新機型的首發用戶。
1971年，Armin Baltensweiler成為瑞士航空公司的董事長，並且任職二十餘年。同年，瑞航接收其首架波音747-200，次年接收麥道DC-10-30，這兩種機型在1990年代前是瑞航長途航線的主力機型。1975年，瑞士航空開始飛航北京和上海，成為第二間飛航中華人民共和國的外國航空公司。同年，瑞航成為DC-9-51型的啟動用戶。1977年，瑞士航空亦成為DC-9-81（後來稱MD-81）的啟動用戶。1979年，瑞士航空成為第一家訂購空客A310-200和波音747-300的航空公司。同時，瑞航也是福克100和麥道MD-11的啟動用戶。1983年，瑞士航空用麥道MD-83取代舊版DC-9。
瑞士航空1961年的卡拉維爾型
20世紀60年代之後，航空運輸需求快速增長，這使得不少壟斷航線的航空公司收益大增。其中，瑞士航空因自身良好的聲譽而受益，也因瑞士的中立國身份得以開通獲利較大的飛往一些位於非洲與中東的地點的航線。瑞士處於歐洲中心的地理優勢也使得瑞航從轉機客流獲利。20世紀70年代初，瑞航因為自身巨額的賬外資產和流動資產被稱作“飛行的銀行”，它也表明瑞航更在意資產管理而非航空運營。
隨著歐洲航空市場逐步解除管制，航空公司也為日益增長的金融壓力所困。1978年，區域性航空公司（Crossair）成立，這為瑞士航空增加了壓力。為應對這些變化，瑞士航空將鉅資投入航班運營相關事業，這在犧牲商業航空這一核心業務的情況下使得瑞士航空的經濟風險多樣化。
對於歐洲航空市場增長的自由化傾向，瑞士航空更加注重商業航空，並且增進了與其他航空公司的合作。1989年，瑞士航空與達美航空和新加坡航空簽署了合作協議，成立了“環球卓越”（Global Excellence）聯盟。1990年，瑞航與北歐航空、奧地利航空和芬蘭航空合作成立了“歐洲品質聯盟”（European Quality Alliance），該聯盟後來改名為“享飛聯盟”。
1990年至1991年，由於海灣戰爭及經濟衰退，不少航空公司虧損嚴重，航空市場的自由化更加劇了競爭。瑞士航空在前半年損失了9900萬瑞士法郎，導致瑞航繼1951年和1961年後第三次無法向股東支付股息。1991年至1992年，瑞士航空調撥財政後備以緩衝商業航空上的損失。
空客A310（1991年）
1991年1月1日，歐洲的商業航空全面自由化，航空公司之間的競爭更加激烈。1992年，瑞士公民在公投中對瑞士加入歐洲經濟區予以否決，這打擊了瑞士航空，使該公司無權經營經停歐洲經濟區會員國往第三國的航線（如蘇黎世-法蘭克福-紐約）。
與其他較小國家的航空公司一樣，瑞士航空當時也處在重壓之下。為在國際市場上獲得一席之地，越來越多的國家航空公司加入航空聯盟。然而一家航空公司為了與美國的航空公司結盟，必須有較大的載客量。為此，瑞士航空在1993年計劃與北歐航空、荷蘭皇家航空、漢莎航空與奧地利航空結盟，該計劃稱作“Alcazar”，但在很多國家遭批評。
20世紀80年代末至90年代初，瑞士航空試圖與法國航空、漢莎航空、英國航空合併以拓展歐洲市場。在取消管制之後，瑞士航空試圖擴展至瑞士市場之外。Alcazar計劃取消後，瑞士航空渴望成為歐洲航空的主要力量之一。
瑞士航空在1990年代啟動了爭議頗多的“獵人策略”，即由麥肯錫公司提出的擴張計劃。在此策略下，瑞航通過收購一些小型航空公司來擴張市場，而非加入航空聯盟。隨後，瑞士航空決定收購一家意大利包機航空公司Air Europe，以及比利時航空(Sabena)49.5%的股權，持股自由航空（Air Liberté）、AOM、海岸航空公司（Air Littoral）、Volare、波蘭航空、土耳其航空、南非航空、Portugália和LTU，並計劃持股愛爾蘭航空、芬蘭航空、匈牙利航空以及巴西天馬航空和。 在2000年中期，瑞航之後三年的損失估計介於32.5億至44.5億瑞士法郎之間。然而瑞航管理層仍然堅持舊有的重組計劃。另外，瑞士航空曾計劃接管意大利航空。
2000年夏季，瑞航首席執行官Philippe Bruggisser在公眾對於瑞航財政情況擔憂的壓力下上任。然而，瑞士航空和比利時航空每天虧損一百萬法郎，同時德國LTU航空與法國投資每天亦損失一百萬法郎。由此，瑞航試圖回收自己在國外的投資。2001年1月Bruggisser離職，十字航空的創始人Moritz Suter則成為瑞航集團的首席執行官，唯於44天後辭職。
2001年3月，瑞航董事長辭職，雀巢原財務長馬里奧·科蒂上任。
瑞航集團的資金流動危機仍在繼續，且在9-11事件後惡化。由於無力償還巨額債務再加上瑞士聯合銀行拒絕增加瑞航的信用額度，瑞航於2001年10月2日停飛。 民眾為此譴責瑞銀，抗議者舉牌將瑞銀總裁指責為“本·奧斯佩爾”（''Bin Ospel''），並稱瑞銀為“瑞士聯合強盜”（''United Bandits of Switzerland''，縮寫與瑞銀的縮寫同為UBS）。
為繼續運營，瑞航需要瑞士政府的兩次過渡性融資。儘管復航，瑞士航空的機組人員仍需在國外的機場支付巨額燃油費。
2001年10月1日，一個名為“鳳凰”的重組計劃以及延遲還貸的請求通過新聞發佈會提出，而瑞航服務的繼續由願意償還一半貸款的瑞士聯邦部門保證。
2001年10月2日，瑞航提出“暫緩清償”後，資金儲備依然不足以支撐早間航班。當天早上，瑞航客機的燃油供應因被拒絕而中斷。
當天15時45分，馬里奧·科蒂宣佈瑞航暫時停航，這使得全球上千旅客以及機組人員滯留，瑞航企業信用卡帳戶被銀行封鎖，所有售出的客票也都宣告作廢。
2001年10月4日，瑞士航空前雇員於瑞銀集團在格拉特布魯格的發佈會前示威，次日伯爾尼的聯邦廣場也發生了抗議事件。
同時，瑞航集團在十字航空的股權售予瑞銀集團和瑞士信貸集團。此外，十字航空接管了原瑞士航空的資產，包括其員工、飛機和大多數歐洲航線。瑞士航空與SAirGroup進入清算程序，並於2002年3月31日停止運作。十字航空更名為瑞士國際航空並在2002年4月1日接管了瑞士航空的洲際航線，這宣告了瑞士航空71年運作的終結。
2001年10月5日，瑞士聯邦緊急貸款逾4.5億瑞士法郎，恢復了瑞士航空的大多數航班。此舉一方面是爲了保證瑞士作為商務中心的可達性，另一方面打下了瑞士國際航空成立的基礎。
在瑞士聯邦政府投入可償還的10億瑞士法郎之後，瑞航機隊內的26架長程客機（MD-11與A330）與26架中短程客機（A319、A320、A321）得以在2001-2002年冬春航季末轉手至十字航空（即後來的瑞士國際航空）。2002年4月1日，由聖保羅起飛的SR145號班機降落在蘇黎世，這是原瑞士航空的末班機；原瑞士航空的客機也改為瑞士國際航空塗裝。而瑞士航空集團仍然以'SAirGroup in Nachlassstundung'的名稱存在了數年，直至其全部資產清償。原屬瑞士航空的配餐公司Gategourmet現今依然存在，但已經易手他人。
訂單因破產而取消
原有20架，其中一架(HB-IWF)墜毀
瑞航波音747-300型客機
瑞士航空在運營的71年中使用過以下機型：
福克F.VII a
來自Balair，現正在瑞士交通博物館展出
福克F.VII b
從Ad Astra和Balair引入
多尼爾Merkur
由Ad Astra引入
Messerschmitt M 18
Comte AC-4
洛克希德L-9
Clark G.A. 43
瑞士航空第一款全金屬飛機
柯蒂斯T-32 Condor II
歐洲首次聘用空中服務員的客機1934年墜毀
福克授權組裝
容克Ju-86
德哈威蘭Dragon Rapide
5 + 11
前五架由福克在戰前組裝，其餘改裝自美國空軍C-47，為戰後出廠
原先為二戰期間英國皇家空軍戰機，后為瑞士所佔有  瑞士政府曾用，1944年售予瑞航
Mraz M-65 Cap
Nord 1000
用於飛往紐約肯尼迪機場的航線  三架墜毀或損毀
多數售出 部份拆毀，一架墜毀
多數售出，一架為租借
全數售出 其中一架是道格拉斯製造的最後一架DC-7
康維爾CV-440
多數售出瑞航第一款使用集成氣象雷達的飛機
Scottish Aviation Twin Pioneer
用於高海拔機場
SE210卡拉維爾
瑞士航空第一款噴射機  早期數架租自北歐航空  多數售出
道格拉斯DC-8-32
其中一架改裝為DC-8-53，兩架改裝為DC-8-33
Convair 880-22M
在康維爾990到貨前租借
多數售出，一架墜毀，一架在盧塞恩的瑞士交通博物館展出
Douglas DC-8-53
一架由DC-8-33改裝而來  其中一架遭劫持，在乘客被釋放后遭炸毀
由Balair運營
道格拉斯DC-9-15
售出或歸還道格拉斯
一架為-33F型貨機
兩架為-62F型貨機
波音747-257B
14 (2架為延程型)
售出  部分封存，部分已報廢
租借自北歐航空
麥道DC-9-51
售出部分封存，部分已拆卸，部分仍在飛行
麥道MD-81/82/83
麥道-80的啟動用戶 大部分售出，部分封存，一架因事故報廢，兩架在交付前墜毀，部分仍在飛行
空中客車A310-221
售予聯邦快遞，改裝為貨機，仍在飛行
波音747-357
HB-IGC為747-300樣機  三架是客貨混合機；有兩架為租借  部分封存，部分報廢
空中客車A310-332
售出  一架封存，一架已報廢，部分仍在飛行
售出  部分仍在飛行
一架墜毀 其餘售出，部分仍在飛行
部份售出，多數轉投瑞士國際航空
訂單: 9交付: -
原定交付: 2002
瑞士航空破產時，瑞士國際航空取消訂單并改訂A340-300。瑞士航空原先預訂的A340-600已全數轉投伊比利亞航空。
*德里 - 英迪拉·甘地國際機場
*吉達 - 阿卜杜勒-阿齊茲國王國際機場
德黑蘭－德黑蘭國際機場
*阿爾及爾 - 胡阿里·布邁丁機場
*卡薩布蘭卡 - 穆罕默德五世國際機場
*拉各斯 - 穆爾塔拉·穆罕默德國際機場
*布拉格 - 布拉格魯濟涅國際機場
*里昂 - 里昂圣埃克絮佩里機場
*巴黎 - 巴黎夏爾·戴高樂機場
*斯特拉斯堡 - 斯特拉斯堡機場
*柏林 - 柏林-泰格爾奧托·利林塔爾機場
*杜塞爾多夫 - 杜塞爾多夫機場
*塞薩洛尼基 - 塞薩洛尼基馬其頓國際機場
*布達佩斯 - 布達佩斯國際機場
*威尼斯 - 威尼斯—泰塞拉機場
*奧斯陸 - 奧斯陸加勒穆恩機場
*克拉科夫 - 若望·保祿二世國際機場
*莫斯科 - 謝列梅捷沃國際機場
*馬德里 - 馬德里—巴拉哈斯機場
斯德哥爾摩 - 斯德哥爾摩—阿蘭達機場
*日內瓦 - 日內瓦國際機場 樞紐
*基輔 - 鮑里斯波爾國際機場
*蒙特利爾 - 蒙特利爾皮埃爾·埃利奧特·特魯多國際機場
*紐約 - 約翰·菲茨傑拉德·肯尼迪國際機場
瑞亞航塗裝的MD-11（攝於2002年1月）
瑞亞航MD-11
瑞士亞洲航空（，簡稱瑞亞航）是瑞士航空為在飛航中國大陸的同時飛航臺灣而於1995年單獨設立的子公司，提供蘇黎世經曼谷至臺北的航班服務。類似的公司有日本亞細亞航空、英國亞洲航空等。
瑞亞航全線使用2架MD-11，塗裝相較于瑞航有所變化，機身兩側改為「Swissair asia」，垂直尾翼上以漢字「瑞」取代十字圖案。而有時瑞亞航的客機也會飛航母公司的航線。唯因瑞航財務危機，瑞亞航於2001年10月11日停航。
2002年，瑞士國際航空繼承原瑞航成為瑞士載旗航空公司。瑞士國際航空接手了原瑞士航空的26架長程客機、26架中程客機以及十字航空的機隊（包括ERJ-145、薩博2000、麥道80以及BAe146），并將它們的塗裝統一改為瑞士國際航空的塗裝。2005年，瑞士國際航空被德國漢莎航空收購e。
原瑞士航空在破產前曾計劃加入星空聯盟，但因破產未能加入。而瑞士國際航空曾計劃加入寰宇一家，但在2004年6月3日宣佈不加盟；被漢莎航空收購后，瑞士國際航空在2006年才加入星空聯盟。
瑞士航空在運營的71年中發生了九起嚴重事故，共導致390人死亡。
一架康維爾240（編號HB-IRW）因燃料耗盡，在英吉利海峽接近福克斯通處水上迫降，三名機組人員倖存，但五名乘客中三人因不會游泳而死亡。當時民航飛機並沒有強制規定搭載救生艇或救生衣，該事故及其類似事故的發生使得民航機搭載救生器材成為強制規定。
一架康維爾440在由聖地亞哥經紐約、甘德、香儂飛往蘇黎世準備交付時，在香農機場降落時因急轉彎而失速墜毀，四名機組人員遇難。
1957年6月18日
一架道格拉斯DC-3在進行單發動機關閉的訓練飛行時墜毀，機上9人全數遇難。
瑞士航空306號班機（卡拉維爾型，HB-ICV）在起飛時輪胎爆炸起火，輪胎碎片損壞飛機液壓系統使得飛機失控，墜毀於蘇黎世，全機80人遇難。
一架康維爾CV-440在雲中撞山，四名機組人員死亡。
1970年2月21日
瑞士航空330號班機（康維爾990，HB-ICD）由蘇黎世飛往特拉維夫，起飛后9分鐘發生炸彈爆炸，客機在試圖緊急降落時墜毀，47人死亡。
1970年9月6日
三架被劫持的噴射機（包括一架瑞航DC-8客機，HB-IDD）在約旦扎爾卡被恐怖分子炸毀。
瑞士航空316號班機（道格拉斯DC-8，HB-IDE）由日內瓦飛往雅典，在“惡劣條件”下降落在雅典機場後因速度過快衝出跑道，14名乘客遇難。
瑞士航空111號班機，一架麥道MD-11由紐約肯尼迪機場飛往日內瓦時因電線短路導致客艙失火，客機在大西洋臨近哈利法克斯處墜毀，全機229人喪生。
九招十二式是香港坊間對香港政府於2010年推出加強規管地產發展商售賣一手住宅樓宇的多項政策之統稱。這些政策於2010年4月21日對外公佈，並於同年6月1日正式全面施行。當中的「九招」（又稱「曾九招」）是指由時任財政司司長曾俊華提出的9項收緊一手住宅樓宇銷售的措施，而「十二式」則指由時任運輸及房屋局局長鄭汝樺提出的12項規管示範單位的措施。
2009年底至2010年初，香港樓市交投異常熾熱，當中更有名為天匯的新落成住宅以每平方呎7萬港元以上的高價成交（惟其後並未有完成交易）。同一時間，新落成住宅所提供的示範單位，接連接獲多宗貨不對辦的投訴。社會要求政府加強對地產發展商規管的聲音因而變得越來越大。
時任財政司司長曾俊華於2010年4月21日，在香港立法會會議上就《2010年撥款條例草案》（即《2010年至2011年度香港政府財政預算案》）二讀辯論致辭時，提出了下列九項規管一手住宅樓宇銷售的措施：
#發展商在銷售所有未建成及已建成一手私人住宅物業時，均須遵守地產建設商會的售樓指引
#發展商在銷售現樓時，須在樓盤內提供實地單位供公眾參觀
#發展商須在公布5天內的成交資料時，同時披露當中涉及發展商的董事局成員以及其直系親屬的交易
#示範單位須符合一系列的規格要求，包括必須提供最少一個在間隔、裝修用料以及附送的設備上完全與交樓標準一致的示範單位
#首張價單須包括更多單位：
#*小型發展項目（單位總數少於100個）須最少提供30個單位或可供出售的單位的30%，兩者以較高者為準
#*大型發展項目（單位總數達100個或以上）則須最少提供50個單位或可供出售的單位的50%，兩者以較高者為準
#把目前只須於開售前24小時向公眾提供售樓說明書的要求，提高至開售前7天
#發展商在出售任何數目的單位予任何人士時，必須於3天前公布有關價單
#樓盤的宣傳物品須清晰地提供有關樓盤座落的地點及地址的資料
#發展商須同步在其網頁內上載售樓說明書及所有價單
在當局公佈以上「九招」後，現任運輸及房屋局局長鄭汝樺於同一日亦公佈了下列十二項規管示範單位的措施：
#示範單位的面積跟交樓標準要一致
#要展示示範單位的樓層及平面圖
#示範單位圍繞牆需為真實厚度
#至少要有一個交樓標準示範單位（香港俗稱「清水房」）
#經過改動的「化妝」示範單位，要展示改裝的實線及非結構牆的厚度
#示範單位內的窗臺、工作平臺、露臺需如實展示
#示範單位要有實際樓底高度的天花板，天花板若矮過實樓，要表明實樓樓底高度
#示範單位要有大門，無提供房門亦要提供門框，及要實線展示房門厚度
#示範單位要展示交樓時的建築材料、設備
#示範單位要列明哪些是展示、哪些是交樓時交付予買家的物品，如電器品牌
#示範單位要有由發展商向地產建設商會認可人士簽發的證書
#容許參觀示範單位人士度尺
*孫九招——坊間對2002年11月香港政府為穩定樓市而推出的多項房屋政策之統稱
* 立法會：財政司司長就《２０１０年撥款條例草案》二讀辯論致辭全文，香港政府新聞公報，2010年4月21日
* 「九招十二式」嚴管賣新樓，星島日報，2010年4月22日
* 九招十二式今強制執行，星島日報，2010年6月1日
不凍港是冬季不會結冰，船舶能正常進出的港口，尤指高緯度地區（如俄羅斯、北歐、加拿大、阿拉斯加等）冬季不結冰的港口。從地理學角度看，高緯度地區的不凍港主要受制于這樣幾個因素：暖性洋流流經港口海域；海水的鹽度及港口附近有無河流注入，一般有河流注入的港口，海水鹽度被河水沖淡，容易結冰；港口海域水體對太陽熱能的儲存能力。典型例子有俄羅斯摩爾曼斯克州首府摩爾曼斯克港及格陵蘭城鎮西西繆特，位于北極圈內，由于受暖洋流影響，是典型的高緯終年不凍港。其他冬季不結冰的港口也包括秦皇島，溫哥華港，以及世界第一大港鹿特丹。
Mozilla Messaging是一個由非營利組織Mozilla基金會所成立的全資子公司，將專注於電子郵件和即時通訊等相關通訊服務的開發，其主要重點是開發Mozilla Thunderbird電子郵件客戶端。
2011年4月4日，Mozilla Messaging被合併到Mozilla基金會的Mozilla Labs團隊。
李察·保羅·法蘭克·京遜（，），出生在阿克拉，是一名加納職業足球運動員，司職門將，現是自由身球員。他亦被稱為法魯克·居索伊，由於他使用非正規的身份證明文件，導致他經常被誤稱為「京士頓」（Kings''t''on）。
1996年，京遜離開加納並前往土耳其，他在當地效力了六支不同的球隊，並且成為土耳其公民，採用了一個土耳其名稱法魯克·居索伊，這名稱源於和。1996年12月，他加盟其首支球隊加拉塔沙雷，但他從未上陣過。2004/05球季，他再度效力加拉塔沙雷時，由於藥檢不及格，而遭到停賽六場的處分。
京遜在瑞典球會哈馬比的三個月借用期結束後，他招來了其他歐洲球會的注意，其中包括阿爾堡、特拉維夫馬卡比和伯明翰，最終他選擇加盟伯明翰。2007年8月28日，他在聯賽盃第三圈對赫里福特聯的賽事中處子上陣。他在代理領隊艾力·伯蘭克唯一一場指揮以2-0的比分擊敗樸茨茅夫的賽事中於英超處子上陣。
球季結束後，班主之一的指責球會降班的原因是前領隊史提夫·布魯士所買入球員的質素不佳，京遜還被他冠上「完全是浪費空間」的污名。他感到失望並對大衛·蘇利雲的不公平對待表示憤怒，他說道：「一位有相當年齡的人，在他這種位置，發言應該是成熟的。作為其中一位班主，他有責任發表一些有風度的言論，並為年輕人樹立榜樣。」雖然，他的合約尚餘一年，但在2007/08球季結束後球會與他均同意提早解約。
2008年9月12日，京遜加盟前領隊史提夫·布魯士所執教的球隊韋根，並穿上號碼與代表加納上陣時的球衣一樣的22號。他在足總盃第三圈以1-3的比分不敵熱刺的賽事中首次正選上陣。2009年5月9日，他在對西布朗的賽事進行至10分鐘時後備入替傷出的基斯·卻克蘭而首次在英超上陣，他雖然撲出了基斯·布倫特主罰的十二碼，但被對方補射成功，最終球隊以1-3的比分落敗。
2009/10年球季結束後，京遜的合約屆滿而遭韋根放棄。在世界盃賽後，他於9月返回英格蘭加盟英超升班馬黑池，由於正選門將馬修·基克斯受傷而獲得多場上陣機會，惟於季末球隊降班後被放棄。
京遜是加納的正選門將，曾獲徵召出戰2006年世界盃、2008年非洲國家盃和2010年世界盃。
2006年世界盃期間，加納足球總會確認他的名字為Kingston，然而在他的球衣上的名稱卻用了正確串法，這一點受到他本人證實。
在加納舉行的2008年非洲國家盃中，京遜獲選為全明星門將。賽事最佳陣容是由技術研究小組經過仔細觀察全部賽事後所得出的決定。
2008年，京遜在以1-1逼和坦桑尼亞的友賽中攻入關鍵球。
作為正選門將和球隊隊長，他有助於領導加納隊打入2010年非洲國家盃決賽，並再次與埃及門將埃薩姆·哈達里入選全明星隊。
在南非舉辦的2010年世界盃期間，京遜在首場對有韋根隊友華迪米·史杜高域鎮守的塞爾維亞的賽事中保持不失球，使加納隊以1-0的比分擊敗對手。他在第二場對澳洲的賽事進行至11分鐘時出現失誤，使對手一度領先，最終雙方1-1打成平手。加納隊最後一場分組賽以0-1的比分不敵德國，但依然能夠晉級。在16強對美國的賽事，他的連番撲救，使球隊最終在加時以2-1的比分擊敗對手，他還獲選為土耳其航空賽事最佳球員。加納隊在八強戰遇上烏拉圭，最終在互射十二碼階段不敵對手而出局。
京遜是另一名加納國腳的兄長，由於拉耶·金斯頓的出生證明上錯誤將姓氏串錯，導致兩者的姓名串法有差異。京遜是歸化土耳其公民。
*  Birmingham City FC profile
*  Turkish career at TFF
*  Wigan Athletic Profile
猛獅24.310是一款由猛獅車廠設計的低地臺雙層巴士，由猛獅24.350修改而來，原本為城巴的需求而設計，但最後為九巴及冠忠巴士使用。
城巴於1997年引進一輛猛獅24.350試用後感到滿意，於是訂購62輛同系的猛獅24.310，城巴為新訂購的新車分別選配荷蘭Berkhof及澳洲傲群設計的車身。這批新車根據城巴操作猛獅24.350的經驗，把引擎輸出馬力由350匹調低為310匹，以適應城巴的營運環境並節省燃油開支，車身也特別為城巴的需求而設計。可是1999年香港政府為保護鐵路公司的投資收益，於是對專營巴士公司實施車輛配額限制，規限巴士公司的車隊規模，導致在1997年至1998年間大量訂購新車的城巴車輛數量超標，於是城巴只好放棄已訂購的猛獅24.310巴士。這批被城巴放棄的猛獅24.310，有34輛已經在荷蘭的Berkhof車身廠完成車身的組裝並準備運往香港，所以猛獅車廠與香港代理商便須要為這批已完成的猛獅24.310尋找新買家。最後有32輛交由九巴接手，另有一輛交付予非專利的冠忠巴士，還有一輛由猛獅車廠保留作研究用途。至於城巴另一批交由澳洲Volgren裝配CR223LD車身的猛獅24.310，其中兩輛(後來九巴的 AMN34/KR1850及 AMN35/KR2164) 於取消訂單時生產完成，後來也獲得九巴接收。
香港最大規模的非專利巴士公司冠忠巴士於1999年購入一輛裝配Berkhof車身的猛獅24.310，領取車牌JN4886後，於2000年投入服務。這輛猛獅雙層巴士原為城巴的訂單，所以全車的配備都是根據城巴的標準，冠忠巴士接收這輛巴士後，只替它的車身重新漆上冠忠巴士的色彩，巴士仍然保留城巴選配的LITE Vision電子目的地顯示器、紅色的扶手及城巴規格的Fainsa Cosmic絲絨座椅，也沒有安裝輪椅斜板。
另外，根據猛獅車廠在香港的代理商合德汽車的說法，早於1998年中巴被政府撤銷巴士專營權的時候，冠忠巴士與合德汽車的母公司大昌集團曾經計劃合作，競投中巴撤出後的巴士路線專營權，當時冠忠巴士已經打算購買一輛猛獅雙層巴士作為取得專營權後提供服務的樣辦車。雙方都希望透過冠忠在巴士營運的經驗，加上合德汽車能夠提供可靠的猛獅巴士車源，達致取得巴士專營權的雙贏方案，可是巴士的專營權最終落入新世界集團旗下的新巴手上，但冠忠巴士仍購入一輛猛獅雙層巴士作為自用。
這輛猛獅24.310自從被冠忠巴士購入後，長期是冠忠巴士唯一一輛雙層巴士。此車平日主要行駛香港國際機場的員工接駁巴士路線K2B，另於早上及下午部份時間支援冠忠巴士屬下公司新大嶼山巴士的東涌區內路線。最後該車因為波箱損壞，加上車齡已高，因此不作修復而於2015年7月退役。冠忠巴士其後分配新購入的猛獅A95予新大嶼山巴士取代此車的位置。
九巴兩輛分別裝配Berkhof車身（圖左）及Volgren車身（圖右）的MAN24.310同時停泊於荔景（北）巴士總站
九巴裝配Berkhof車身的MAN24.310上層內部，由於樓梯靠近車身中部，樓梯前方可設置較多排座位
九巴共接收了32輛遭城巴取消訂單的猛獅24.310，其中30輛裝配荷蘭Berkhof車身的猛獅巴士（AMN1-30）於2000年投入服務。另有兩輛在澳洲製造底盤及裝配Volgren CR223LD車身的猛獅巴士（AMN34、35），由澳洲傲群車廠保管三年後移交九巴，並於2002年投入服務。九巴後來加訂15輛裝配Volgren車身的猛獅24.310。
這47輛巴士均屬於屯門車廠，並全數行走屯門區路線，包括57M、58X、60M、61M、61X、66X、67X、259E及261線。
九巴裝配Berkhof車身的MAN24.310，車身車隊編號AMN25
九巴配Berkhof車身的MAN24.310頭幅
九巴配Berkhof車身的猛獅24.310，分為兩批交付。第一批20輛以城巴的車身色彩及配備從荷蘭運抵香港，然後在香港按九巴需求進行改裝。另外10輛則按九巴標準改裝後才運抵香港。因為城巴取消訂單時，這30輛裝配Berkhof車身的猛獅24.310已接近完成，因此車廂需要進行大量改裝以符合九巴的要求。全車除車身結構和底盤外，只有紅色的扶手和LITE Vision的電子顯示屏被保留，車廂內部則重新粉飾。城巴標準的Fainsa Cosmic無頭枕絲絨座椅被換成粉紅皮有頭枕座椅，並在部份座椅加裝安全帶，輪椅位設於上車門，但城巴裝設另款輪椅登車板，九巴折除輪椅登車板，加裝手動輪椅斜板。九巴並加上標貼，車身則脫去城巴的紅黃藍三色，改為漆上九巴標準的香檳金色。由於Berkhof設計的車身外形四四方方，加上九巴的金色色彩後，令這批裝配Berkhof車身的猛獅24.310被稱為「金磚」或「棺材車」。
這批巴士的車廂佈局獨特，城巴特意要求把連接上下層的樓梯設於全車的中間，樓梯的下層對正中門，樓梯的下方設有三張座椅，與城巴同時期購入裝配都普車身的丹尼士三叉戟12米市區版雙層巴士甚為相似。下層車頭的前軸輪拱上設有面向車頭的雙人座位，為九巴車隊中罕見的設計。由於底盤原為旅遊巴士設計，所以低地臺區域只設於車頭至中門間的範圍，中門以後便需架起一個平臺，乘客要經過兩級梯級才能走到車廂的後半部，不過升高地臺後卻讓所有座椅都能夠面向前方。
這批巴士使用MAN D2866 LOH-25柴油引擎，馬力310匹，扭力達1,250Nm，符合歐盟二期排放標準，配用ZF 5HP590的全自動波箱。猛獅車廠出品的柴油引擎為世界知名，而D28系列引擎更是該車廠的皇牌產品，城巴的猛獅24.350更以大馬力成為車隊中的新星，所以城巴對這批巴士寄予厚望，亦因此，巴士的波箱選擇掣只設有DNR三個按鈕。當九巴接收這批巴士後，在屯門公路「大上大落」的路面行走時，發現行車表現未如理想，於是九巴替這批巴士加上1、2和3鎖波掣，行車表現因此改善不少。不過Berkhof設計的車身也有不足之處，巴士的駕駛座位置低，但倒後鏡卻在車窗較高位置，導致觀看倒後鏡需要仰頭而較為不便。
城巴訂購的猛獅24.310，有一批選用澳洲傲群車廠（Volgren）的CR223LD車身，當城巴放棄訂單時，其中兩輛採用傲群車身的巴士已經完成組裝，並滯留在傲群車廠。由於九巴對來自城巴放棄訂單的Berkhof車身猛獅24.310感到頗為滿意，於是向傲群購入這兩輛猛獅24.310（AMN34、35）。這兩輛巴士的CR223LD車身設計修改自城巴在1997年購入的猛獅24.350所安裝的CR221LD，而同款車身亦應用於城巴同期訂購並成功落戶的斯堪尼亞K94UB樣辦車（2800），由於24.310和K94UB這兩款底盤都是後段高度大幅提高的局部低地臺構型，所以兩者的車身佈局大致相同，主要分別是頭幅的設計風格有所差異。九巴接手這兩車後，把車身改噴上九巴標準的香檳金塗裝及重新粉飾車廂，扶手為紅色，而原有的LITE Vision的電子顯示屏和Transit Seatings座椅都獲保留，只是將座椅更換為粉紅色外皮及在上層前排座椅加裝安全帶。該兩輛巴士於2002年投入服務，2018年4月16日全數退役。
九巴同時向猛獅車廠加訂15輛猛獅24.310（AMN31-33、36-47），除了交由澳洲傲群車廠安裝CR223LD車身外，它們換上符合歐盟三期規格的MAN D2866-LOH27柴油引擎，扭力增至1400Nm，令巴士的性能更為強悍。車身方面，新造的CR223LD車身外觀與先前兩輛被城巴棄訂的同廠產品大致相同，但車身配備則按照九巴的要求，採用Hanover電子顯示屏，安裝黃色扶手及德國Vogelsitze品牌的座椅，樓梯從車身中間前移至駕駛室的後方，前軸輪拱不設座椅，中軸及尾軸上的反向座椅取消，所有座椅均面向車頭。
九巴Volgren車身猛獅24.310於2016年12月全數更換LED光管照明。
隨著他們的車齡漸高，第一架AMN的AMN1(JL1989)於2018年1月16日正式退役，而其他2000年出牌的Berkhof猛獅將於年內直接退役。
當中AMN14(JM4317)在2017年8月11日因交通意外而不獲復修提早退役，以及AMN21(JU3416)因機件問題而提早於2017年12月27日正式退役。
至於AMN46(KR9497)則因機件問題於2018年1月2日正式退役，成為首輛退役配Volgren車身的猛獅24.310。
九巴剩下在役的AMN已於2018年6月28日全數退役，最後1部配Volgren車身的AMN42(KR6983)於同年6月23日晚完成259D行程後正式退役。至於配Berkhof車身的AMN則於2018年6月28日晚上分別完成61M及61X行程後正式退役。AMN27／JV1681於2018年6月29日凌晨行走員工接送車，成為最後一架在役的 AMN。隨著AMN27/JV1681的退役，象徴著猛獅 24.310已經全數退出九巴旗下車隊。
*猛獅24.350，猛獅24.310的先導車型，由城巴購入但已經退役。
*Neoplan Centroliner，尼奧普蘭被猛獅車廠收購前的推出的車型。
*九巴 MAN 24.310，香港巴士資料集(2013-2014)，ISBN 9789628414130，BSI(香港)公司出版，第59及65頁。
卡拉科爾，吉爾吉斯斯坦東部城市，距離首都380公里。卡拉科爾為伊塞克湖州首府所在地。總人口75,000。
“卡拉科爾”意為“黑湖”。1888年10月20日，俄國考察家尼古拉·米哈伊洛維奇·普熱瓦利斯基病逝于卡拉科爾。俄國沙皇亞歷山大三世將卡拉科爾改名為普爾熱瓦爾斯克。俄國十月革命后恢復原名。1939年5月31日，卡拉科爾市再次被更名為普爾熱瓦爾斯克。1991年蘇聯解體后，再次復名卡拉科爾。
東伯比斯-科蘭太因，為圭亞那的一個區。北鄰大西洋，東鄰蘇里南，南鄰巴西，西鄰馬海卡-伯比斯、	上德梅拉拉-伯比斯、波塔羅-錫帕魯尼、上塔庫圖-上埃塞奎博。總面積3 6234 km2，總人口161,412(2002)。
新竹市（，），為1930年1月20日~1945年10月26日年間存在之行政區，為新竹州之州轄市。
1930年1月20日，原新竹州新竹郡所屬之新竹街升格為新竹市，轄域內分為新竹、客雅、吉羊崙、沙崙、崙子、溪埔子、苦苓腳、樹林頭、水田、湳雅、東勢、赤土崎、埔頂、柴梳山、金山面十五個大字。其範圍包含今新竹市北區的東半部，以及東區的中西部及東部地區。1931年9月，香山莊牛埔的一部份被編入新竹市。1935年8月，新竹市實施町名改正，市區（大字新竹）劃分成榮町、東門町、旭町、田町、錦町、花園町、南門町、新興町、黑金町、西門町、住吉町、宮前町、表町、北門町、新富町十五町。
1941年10月，原新竹郡香山-{莊}-之全部、舊港-{莊}-之西南部、六家-{莊}-之西南部併入新竹市，舊港-{莊}-、六家-{莊}-其餘部分合併成立竹北-{莊}-。其中香山-{莊}-轄域包括青草湖、牛埔、香山坑、茄苳湖、香山、海山罟、塩水港、南隘、楊寮、虎子山、浸水十一個大字；舊港-{莊}-併入部分包括槺榔、十塊寮、油車港三個大字與舊港之一小部分；六家-{莊}-併入部分則包括二十張犁、九甲埔兩個大字。合併後的轄區範圍與今新竹市相同。
新竹市位於新竹州中心，昭和5年1月20日升格為市。
新竹市為了管理上的需要，自1935年10月將新竹市劃分為不同區，各區設置一區長，負責其區內的政令宣導和衛生、災害防治等事務，新竹市一共分為25區。
+新竹市各區一覽
北門町、部分田町和北門派出所管內的部分湳雅
1938年10月修正
花園町和驛前派出所管內的東勢、部分赤土崎
錦町、部分田町和東門派出所管內的部分水田
新興町、東門派出所管內的部分客雅
住吉町、西門派出所管內的部分客雅
宮前町、西門派出所管內的部分崙子
新富町、北門派出所管內的部分崙子
1941年10月新增
東勢、赤土崎、埔頂、柴梳山、金山面
沙崙、吉羊崙、苦苓腳、湳雅、樹林頭、溪埔子
十塊寮、槺榔、油車港
楊寮、虎子山
海山罟、茄苳湖
鹽水港、南隘
二十張犁、九甲埔
* 新竹市役所（今 新竹市美術館）
* 新竹少年刑務所（今 新竹監獄）
* 州立新竹中學校 （今 新竹高中）
* 州立新竹高等女學校 （今 新竹女中）
* 市立新竹家政女學校（今 建華國中）
* 州立新竹商業學校（今 新竹高商）
* 州立新竹農業學校（戰時遷至苗栗，成為苗栗農工前身 ）
* 州立新竹工業學校（今 新竹高工）
* 新竹尋常高等小學校（今 東門國小）
* 市立城西醫院（傳染病院，1937年由客雅遷至崙子）
* 新竹市營映畫常設館（有樂館，今 新竹市影像博物館）
* 新竹市立水泳場（新竹公園內）
* 新竹兒童遊園地（新竹公園內）
* 新竹御舍營所址（爽吟閣原址）
* 爽吟閣（後遷至新竹神社內）
* 新竹森林公園（十八尖山一帶）
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