ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
父親的聲望為她打開了歐洲貴族和文化之門。她的父母不想要一個天主教的女婿，但在法國貴族當中很少有新教徒。而那些和他們有來往的瑞士朋友又被認為是外省人。她擁有很多頗負盛名的追求者：德·費爾森，瑞典大使，梅克蘭布先生，隨后成為她情夫之一的路易·德·那爾波那，甚至還有被她拒絕的小威廉·皮特都在其中。最終，瑞典大使，長她17歲的斯戴爾-奧斯丹男爵受到了她的青睞。他們婚后有了孩子古斯達文尼，孩子的教父是古斯達夫三世。奧古斯特和艾伯特可能是她與路易·德·那爾波那的孩子。艾伯丁，未來的德布羅伊女公爵則她與本杰明·康斯坦的女兒。她與艾伯特·德·諾加結婚前邊有了他們的兒子，路易-阿方斯·若加。
第一次婚姻是父母安排好的婚姻，根本不是有愛的婚姻，甚至是不快樂的婚姻。年輕的女人開始在其他地方尋找她沒有的幸福。其實，她的整個一生都在尋找幸福，而她一生卻并沒真正找到。在她的母親之后，她也開起了自己的沙龍，在那里接待新一代的傳播新思想的與她志同道合之士。他們當中有參加過美國獨立戰爭的人們，有拉法葉侯爵，克萊蒙特-道奈爾，德·蒙特莫倫西，路易·馬克·安托萬·德·諾阿耶，孔多塞。還有她那時最喜歡的三個人路易·德·那爾波那，她的初次熱烈的愛情，德·蒙特莫倫西-拉瓦爾，她一生的朋友，夏爾·莫里斯·德塔列朗-佩里戈爾，她友誼的背叛者。
她和夏爾·莫里斯·德塔列朗-佩里戈爾一生都保持著書信聯系。
受英格蘭的革命，盧梭和啟蒙思想的熏陶，她贊成并歡迎大革命的到來。并在1789年5月5日參加了聯合議會的開幕。然而，從1792年以后，她的處境變的困難。由于支持君主立憲制，她和許多共和派及專制主義者斷絕了往來。在1793年她不得不退居到英格蘭，在那里和那些進出她的沙龍的朋友生活了幾個月的時間。她的流亡生活也由此開始。
熱月政變之后她重回法國，在九月出版了關于皇后的訴訟的反思(Réflexions sur le procès de la Reine), 在書中為瑪麗·安托瓦內特辯護，并向其他婦女揭露女性悲慘的社會狀況。從此，她自己出版自己的文學作品，講述過去經典的寓言故事，歷史小說，描寫古老的社會背景，用這種當時看來先進的手法來表現她所處的時代的人物特點和社會狀況。
1798年1月3日，夏爾·莫里斯·德塔列朗-佩里戈爾將她引薦給波拿巴將軍，這次會見讓她看到了一個能夠將大革命的理想變為現實的將軍；她隨后又與拿破侖會見了幾次。由于對拿破侖印象深刻，她用問題攻擊他：“—將軍，對您來講，女人中的第一是誰？”“—就是生的孩子最多的那個女人，夫人。”據說他是這樣回答她的。
霧月政變之后，德·斯戴爾夫人的幻想破滅。很多人都生活在地下狀態，而關于政治哲學的寫作寫是被禁止的。與其在沉默中自我保護，她選擇了繼續出版她的小說，這些書也為她贏來了很多聲譽。同時，她開始了越來越頻繁的流亡生活。
1803年，德·斯戴爾夫人必須遠離巴黎，甚至不得靠近巴黎14里（法國古里，一里約四公里），她的例子成為了這個時期作家個人與強權斗爭的典型。在此時出版的戴爾芬（Delphine）時，她揭露了她所處時代的政治和社會問題，親英主義，新教對天主教的優越地位，離婚，從各個方面揭露大革命之后婦女在父系社會下的悲慘遭遇。這些當然不是為了討好拿破侖。成為帝王的拿破侖，在他的民法典中，他鎮壓婦女在大革命中取的權益，女性將在隨后的一百年里為之恢復而戰斗。
這部作品使得德·斯戴爾夫人聞名整個歐洲。同時也引來了代表帝國的惡意的批評。
1802年，失去丈夫以后，她與本杰明·康斯坦保持了一段很長時間的關系。他們是在1794年相遇，當時本杰明陪同她流亡。同樣是新教，同樣來自瑞士沃州，但是本杰明卻只喜歡生活在巴黎。他既不能定居在德·斯戴爾身邊，也不能定居在其他地方。他們之間的關系，漫長而轟轟烈烈，他們的愛情也成為文學歷史上最動人的愛情故事之一。但是德·斯戴爾支配一切的欲望和本杰明·康斯坦的欺騙，最終使兩人在康斯坦的一次求婚失敗之后分道揚鑣。
1811年，她與比她小22歲的祖籍瑞士的年輕官員結婚了，并有了一個兒子。
本杰明·康斯坦以悲劇般的激情愛上了朱麗葉·黑卡梅爾夫人。德·斯戴爾這樣寫他：一個只愛不可能的男人。
從1803年末到1804年春天，她與本杰明·康斯坦在德國進行了為期數月的旅行，所到之地，她都被當作國家首腦一樣接待。在那里她學習德語，遇到席勒，歌德,以及當時德國幾乎所有數得上的藝術家。她漸漸發現了法國人所不了解的德國文學。並且在她的作品關于德國（)中描繪了一個感情豐富而天真純樸額德國，她的描述影響了法國人在整個19世紀對德國的看法。她同時在1803年底游歷了意大利。用德·斯戴爾夫人的話說，要有歐洲精神。
回到她處于拿破侖時代唯一可以生活的科佩城堡以后，她開始動筆寫科林娜或意大利(1807)，在這部作品中，女主人公尋找自身的獨立，最終死于這場找尋。在這里，她也成為科佩城堡知識分子圈的沙龍女主人。
1810年關于德國印刷出版之后，作品當中對于帝國的強烈抨擊使她到處被追捕，1814年她真正開始了永不平靜的流亡生活。她的作品全部被禁止出版。她和活下來的兩個孩子及丈夫艾伯特·德·諾加一起逃亡。因為希望求助于英格蘭，她被迫取道俄國，并住在圣彼得堡，并在那里被普希金邀請。在那里她開始準備撰寫新書關于俄國和北部王國（De la Russie et des royaumes du Nord）—這部書只在她去世后才出版。在圣彼得堡，她同時也遇見了拿破侖的堅決反對者海因里希·弗里德里希·卡爾·馮·施泰因帝國男爵。她最終躲避在斯德哥爾摩，呆在瑞典王子卡爾十四世·約翰身邊，成為反對拿破侖聯盟的女謀士，取得了政治地位。
1813年她回到英格蘭。在倫敦遇到了未來的路易十八。她期望能夠成為實現君主立憲的領袖。1814年，她回到法國，發表了薩芙（Sapho）和關于自殺的思考（Réflexions sur le suicide）。在這兩部作品里，才華出眾但不被人理解的女性最終在愛情和痛苦當中死去。
回到巴黎之后，她會見了一些國王，部長，和將軍。在一個女性影響力還未被人認識到的歐洲，德·斯戴爾夫人曾經期望成為拿破侖的女參事，是一個真正有政治抱負的女人。她是一個活動家，一個宣傳家。在拿破侖第一次被流放期間，雖然她謹慎地與波旁王朝聯盟，德·斯戴爾夫人還是向拿破侖通知了一次有預謀的謀殺。她到城堡拜訪病重的約瑟芬·德博阿爾內，向她詢問和拿破侖的一起生活的故事。
文學歷史上，她是一個在愛情和友情上感情用事的，占有欲強的，專橫的女人的形象。她其實是一個很多領域的開拓者。在文學上，她使由皮埃爾·勒道爾引進的“浪漫主義”這個詞在法國流行。在她的作品中，她向人們展現了那些被社會枷鎖束縛的無法實現自身個性的女性受害者。她為所有女性，以及她自己，訴求幸福的權利。這種幸福的權利與愛的權利相混合，也成為了喬治·桑很多作品中的主體。德·斯戴爾夫人是在她廣泛游歷和描繪的歐洲土地上的一位現代女性。
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*  The Great de Sta?l  Richard Holmes on de Sta?l from The New York Review of Books
加藤有生子是日本女聲優。東京都千葉縣出身。81 Produce事務所所屬。
2002年4月到2004年8月這段時間以「加藤 ゆう子（讀音相同）」的藝名活動。其後改用「加藤優子」。2014年2月14日藝名改為「加藤有生子」。
*Yes! 光之美少女5（由希美之母）
*阿嘉莎?克莉絲蒂：名偵探白羅與瑪波（セアラ、ヘレン）
*夜行神龍（エリサ?マーザ、デライラ）
*神樣中學生（紅茶キノコの神）
*GEAR戰士電童（出雲綠、琳達?蘇）
*偶像宣言（早乙女卑彌呼、細川編集長）
*金田一少年之事件簿（派翠西亞、桐澤綠子）
*KURAU Phantom Memory（アナウンス）
*Da!Da!Da!（養護教諭）
*棒球大聯盟 1st season（宇佐美球太）
*棒球大聯盟 2nd season（名倉）
*名偵探柯南（小林澄子、幸田早苗、売店店員）
*ザ?バットマン（エレン?イン）
*砂漠の海賊!キャプテンクッパ（櫻桃）
*サラリーマン金太郎（青葉高子）
*我家有個狐仙大人（甘味処店長）
*骷髏13（カレン、キャスター）
*ぜんまいざむらい（テンカア、ハタキ）
*SOUL EATER（瑞秋的媽媽）
*デュアル!ぱられルンルン物語（萊拉?菲尼克斯）
*トレジャーガウスト（我樂多美子）
*Night Walker -真夜中の探偵-（友人、女ブリード）
*Heartcatch 光之美少女！（花咲美月）
*宇宙人形17（萩原健太、日比野明子、預告旁白）
*寵物小精靈系列（少年トレーナー）
*デビルマンレディー（不動ジュンの友人の美容師）
*魔法使 光之美少女！（朝日奈今日子）
*櫻花大戰 ecole de Paris（コレット）
*名探偵柯南 以毛利小五郎為目標 少年偵探團秘密調查（小林澄子）
*亡念之扎姆德（年輕時的聖諾瓦）
* Syphon filter（リアン?シン）
*Dance!Dance!Dance!（蘇菲亞）
*おかえりっ!?夕凪色の戀物語?（高倉波美）※PC
**SIMPLE1500シリーズ Vol.81 THE 戀愛アドベンチャー ?おかえりっ!?（高倉波美）
** SIMPLE2000シリーズDC Vol.04 おかえりっ! THE 戀愛アドベンチャー
*まぼろし月夜（坂上美雪）※DC
*まぼろし月夜～月夜野綺譚～（坂上美雪）※PS
*ガラクタ名作劇場 ラクガキ王國
鐘離侯國，東漢改鐘離縣置。建武十七年（公元41年），漢光武帝姨子馮邯為鐘離侯，置鐘離侯國。治所在今安徽省鳳陽縣東北臨淮鎮東李二莊鄉小卞莊西，先后屬淮南郡、九江郡。三國魏廢。
欽縣，原為廣東省轄內的一個縣級建制，舊日廣東下四府八鄉之一。?據載建置最早出現於明洪武九年(1376年)四月，由欽州降級而成。十四年(1381年)五月復升。民國元年(1912年)，撤欽州直隸州改置欽縣，治所在今欽州市城區。1952年改隸廣西省。1955年復屬廣東省。1963年撤銷，改設欽州僮族自治縣，1965年6月26日國務院批準自治縣改屬廣西壯族自治區欽州專區，改為欽州縣。
欽化軍，唐朝方鎮名。
中和三年（883年），升湖南觀察使置，治所在潭州（今湖南省長沙市）。轄境相當今湖南省長沙、株洲、湘潭、益陽、衡陽、邵陽、衡山、隆回、武岡、零陵、道縣、郴州、汝城等市縣及廣東連州、陽山等市縣部分地區。光啟元年（885年），改武安軍節度使。
欽化縣，中國古縣名。
唐朝時設置，治所在今廣西壯族自治區柳江縣西南、忻城縣東。屬思順州。北宋慶歷四年（1044年），并入馬平縣。
欽州縣，廣西壯族自治區舊縣名。1965年改欽州僮族自治縣置，欽州縣人民政府的所在地位於欽州鎮。曾經下轄二十一個公社以及欽州鎮。1983年撤銷，改設欽州市。
金三角可以指：
* 金三角，位於東南亞，以製造鴉片、海洛英等毒品聞名
** 長江三角洲，因為急促的經濟發展而得名
** 閩南金三角，由廈門、泉州和漳州組成，經濟生產量佔福建省四成
** 黃河金三角，範圍包括運城市、臨汾市、渭南市和三門峽市等
** 遼寧省，因為優越的地理位置而得名
** 西三角經濟圈，全稱為西部川陝渝金三角， 是一個設計中的經濟區
** 金三角 (加拿大)，因為其中一角的城鎮名叫Golden而得名
** 金三角 (渥太華)，因為渥太華的Elgin Street和Rideau Canal之間的三角形地方的物業而得名
* 金三角 (印度)，由旅遊熱點德里、阿格拉和齋浦爾構成
* 金三角 (芬蘭)，一個非正式的地區，包括赫爾辛基、圖爾庫和坦佩雷
* 金三角 (吉隆坡)，馬來西亞吉隆坡的一個較新的商業區的官方名稱
* 金三角 (墨西哥)，墨西哥三個工業城市的非正式名稱，包括墨西哥城、瓜達拉哈拉和蒙特雷
* 金三角 (新南威爾士州)，因為農業產量而得名
* 金三角 (比利時)，由安特衛普、布魯塞爾和根特構成
** 金三角 (加利福尼亞州)
** 金三角 (新罕布什爾州)
** 金三角 (北德克薩斯州)
** 金三角 (華盛頓哥倫比亞特區)
* 黃金三角形，與黃金比例有關
* 三角貿易，在大西洋買賣奴隸
* 三角力量，電子遊戲《薩爾達傳說系列》術語
*金三角大樓，位於臺灣臺南的一棟辦公大樓。
*《金三角》，臺灣歌手蔡依林2007年歌曲，收錄於專輯《特務J》
*《黃金三角》，法國作家莫理斯·盧布朗的小說
欽州府，中國明朝時設置的一個府。
洪武二年（1369年）改欽州路置，治安遠縣（今廣西壯族自治區欽州市）。轄境相當今廣西壯族自治州欽州、靈山等市縣一帶。七年又降為欽州。
欽州路，元朝時設置的路。
至元十七年（1280年）升欽州置，治安遠縣（今廣西壯族自治區欽州市）。轄境相當今廣西壯族自治區欽州市、防城區、靈山縣等市縣地。明洪武二年（1369年）升為欽州府。
欽江縣，中國古縣名。
隋朝開皇十八年（598年），改宋壽縣置，治所在今廣西壯族自治區欽州市東北、欽江西北岸。唐朝元和以后遷治今廣西壯族自治區靈山縣西舊州、北宋開寶五年（972年）廢。
塞德里克·沙賓（，），法國足球運動員，現效力于中國足球超級聯賽球隊陜西浐灞，司職前鋒。
沙賓職業生涯效力于一系列法國低級別聯賽球隊。2010年前往中國試訓，在廣州隊試訓失敗后，他在3月和中超球隊陜西浐灞正式簽約。
欽政縣，中國古縣名。
唐朝武德五年（622年）置，治所在今廣西壯族自治區蒙山縣境。屬蒙州。貞觀十二年（638年）廢。
欽廉道，宣統三年（1911年）由廉欽道改稱，更置欽廉軍政府，治欽縣(今廣西欽州市)。屬廣東省。轄欽縣、防城、合浦、靈山四縣。轄區約當今廣西壯族自治區十萬大山、欽江以南地區。
民國初期，廣東軍政府成立以后，廢除清朝的省、道、府、縣四級建制，將地方行政統一劃分為省縣二級，在省與縣之間分區設置11個綏靖處，綏靖處的長官稱督辦。欽州綏靖處，督辦馮相榮。
欽廉道道尹：
# 馮相榮 民國5年（1916年）7月任
# 陸杏林 民國7年（1918年）3月任
# 陳家蘭 民國8年（1919年）5月任
民國9年（1920年）12月6日，廣東省長兼粵軍總司令陳炯明令裁撤各道尹，廢除道制，設置善后督辦處，兼管軍事、行政。隸屬于南區善后督辦處。1923年善后督辦處改為綏靖處。
欽州專區，中華人民共和國廣西壯族自治區已撤銷的行政區，在今廣西壯族自治區南部。轄合浦、欽縣、靈山、防城4縣。
1951年2月19日，廣東省人民政府通知，決定將欽廉專區所屬的合浦縣、靈山縣、欽縣、防城縣、北海市委托廣西省領導。3月，專署移治欽州鎮，并改稱欽州專區。 1952年3月8日，北海市和欽州專區正式劃歸廣西省。原屬容縣專區的博白縣劃入欽州專區；由合浦縣析置浦北縣。
1953年，欽州專署遷駐合浦縣廉州鎮。
1955年7月1日，國務院決定，將欽州專區的欽縣、合浦縣、靈山縣、防城縣、浦北縣及北海市劃為廣東省領導，北海市改由廣東省直轄；博白縣劃回容縣專區。
1956年2月28日欽州專區改名合浦專區
1959年，撤銷合浦專區，并入湛江專區。
1965年6月26日，原屬廣東省湛江專區的合浦、靈山、欽州僮族自治縣、東興各族自治縣和北海市劃歸廣西壯族自治區；撤銷欽州僮族自治縣，改設欽州縣；恢復欽州專區，專署駐欽州縣；原屬南寧專區的上思縣劃入欽州專區；恢復浦北縣；北海市由欽州專區代管。欽州專區轄1市、5縣、1自治縣。
1971年，撤銷欽州專區，改置欽州地區。
北京型柴油機車是中國鐵路使用的液力傳動柴油機車車型之一，也是中國鐵路史上最成功的液力傳動柴油機車車型。北京型柴油機車的研制過程時值文化大革命，北京二七機車車輛工廠于1968年起醞釀研制大功率柴油機車，1969年成功試制出12V240ZJ型柴油機后，決定了采用兩臺柴油機裝車的6000馬力液力傳動干線貨運柴油機車的設計方案。1970年9月，北京二七機車車輛工廠研制成北京型6001號干線貨運機車，成為了迄今為止世界上單節功率最大的液力傳動柴油機車。1970年10月，北京二七機車車輛工廠開始研制3000馬力液力傳動干線客運柴油機車。1971年8月，北京型3001號干線客運機車落成出廠，但試驗結果反映出機車和柴油機還存在著較多問題。從1971年至1975年，北京型機車經歷了大量試驗和改進，12V240ZJ型柴油機亦突破了重重技術難關，并于1974年9月通過了部級鑒定。1975年6月，北京型客運機車正式定型并投入批量生產。
1970年代至1980年代期間，北京型柴油機車曾經是華北、華中地區的主力客運機車，蹤影遍及京廣、京滬、隴海、京包、京山、京原鐵路等眾多鐵路干線。1980年代，北京二七機車車輛工廠還開發了改變齒輪傳動比的北京型重聯貨運機車、用于中蘇邊境鐵路口岸的北京型口岸機車、雙節重聯用于牽引專運列車的北京型專運機車等同系列車型。至1991年停產為止，北京二七機車車輛工廠累計生產了各種北京型機車共375臺。中國鐵路迷常將單節的北京型客運機車昵稱為“小北京”，雙節重聯的北京型專運機車則被昵稱為“大北京”。
早在1950年代末的大躍進運動期間，長辛店機車車輛工廠已經提出研制大功率柴油機車的計劃。1959年8月，長辛店機車車輛工廠、鐵道部科學研究院、天津動力機廠共同組成柴油機設計組，同年9月底完成了16V240Z型柴油機的初步圖紙設計（不應與大連機車車輛廠研制的16V240ZJ型柴油機混淆），技術指標為V型結構、16氣缸、氣缸內徑240毫米、活塞行程270毫米、標定功率3000馬力（2200千瓦）。1960年初，長辛店機車車輛工廠成立大功率內燃機車領導小組，并提出了3000馬力電力傳動干線貨運柴油機車的設計建議書，同年4月完成設計圖紙并準備投入試制。1961年，時值三年困難時期，根據中共中央“調整、鞏固、充實、提高”和鐵道部“先修后造，以修為主，質量第一”的方針，該型機車在鐵道部于南口召開的內燃機車設計研究會議上被要求下馬。
1966年，文化大革命的風暴刮到了北京二七機車車輛工廠（長辛店機車車輛工廠于1966年9月改稱北京二七機車車輛工廠），工廠的生產秩序受到嚴重沖擊。1968年9月，由解放軍8341部隊組成的軍宣隊進廠實施軍管，一批廠級干部和中層干部被結合進工廠領導班子，工廠各方面逐步恢復正常生產。同時，根據鐵道部“高速柴油機和中速柴油機并舉，電傳動和液力傳動并舉”的方針，二七工廠再度醞釀設計第二代國產柴油機車。1968年10月，二七機車車輛工廠以ND1型柴油機車修理車間為主體，與鐵科院機輛所組成臨時設計小組，開始對16V240Z型柴油機全面修改設計。隨著國際上機車柴油機的技術進步和功率提升，16V240Z型柴油機與國外同類型柴油機相比已相對落后，設計小組決定將16氣缸機型改為12氣缸，缸徑仍保持240毫米，活塞行程改為260毫米，功率等級仍然為3000馬力（2200千瓦），額定轉速由每分鐘1000轉提高至1100轉，修改設計后的機型稱之為12V240ZJ型柴油機。
文化大革命期間，毛澤東對鐵路牽引動力內燃化的進程給予特別的關注。1969年3月31日，毛澤東接見了北京二七機車車輛廠軍管會代表賈汀（周家鼎之化名，曾擔任過周恩來的軍事秘書，因受江青迫害而被周恩來安排到二七工廠“支工”），聽取了工廠“抓革命、促生產”的匯報。毛澤東特地就二七工廠是否上馬內燃機車的問題作出批示： “二七廠生產問題，當前以修為主，制造為次，可以搞點制造，多搞幾次試驗，方向要往這上走”。毛澤東的最高指示在那個時期有著絕對的權威性，“三·三一”批示激勵二七工廠加快研制步伐。1969年7月15日，第一臺12V240ZJ型柴油機在二七工廠完成組裝，隨后又完成了第二臺柴油機，并送往北京環形鐵道進行試驗。
當12V240ZJ型柴油機試制成功后，北京二七機車車輛工廠立即著手研制以該型柴油機裝車的大功率機車。由于二七工廠在大躍進期間曾經試制過建設型柴油機車，而且也是匈牙利進口ND1型柴油機車的指定大修工廠，工廠對于電力傳動柴油機車有較多的認識和經驗，因此開始設計時很自然就首先考慮采用電力傳動，當時曾經提出仿效法國國鐵CC 70000型柴油機車，研制采用雙柴油機組、雙轉子發電機、單電機轉向架、交—直流電傳動的6000馬力柴油機車。隨后，當二七工廠就機車設計方案諮詢大連熱力機車研究所的意見時，大連所認為鑒于中國缺乏銅資源的情況，而且液力傳動裝置的制造加工難度亦相對較小，有利于充分利用現有加工設備，因此推薦6000馬力液力傳動柴油機車的方案，并得到二七工廠的采納。實際上早在1966年8月，根據《鐵道部科技發展計劃》中提出“集中力量突破大功率高速、中速柴油機、1470千瓦等級液力傳動裝置等技術難關，為發展更大功率內燃機車鋪平道路”的要求，大連熱力機車研究所已經自行開展了5000馬力（3680千瓦）液力傳動柴油機車傳動裝置的研究和設計，同年10月決定將機車功率目標提高至6000馬力（4410千瓦），后因文化大革命的影響而被迫暫停研制。
1969年9月，北京二七機車車輛工廠邀請大連熱力機車研究所、鐵道部鐵道科學研究院、大同機車廠、戚墅堰機車車輛工藝研究所等單位的技術人員協助機車技術設計。同年10月14日，正式開始6000馬力液力傳動干線貨運柴油機車的總體設計。同年11月，人大常委會委員長朱德第五次視察二七工廠并勉勵工人：“內燃機車，主席很關心，你們要搞好它”。1970年1月進入生產準備階段，同年7月開始組裝第一臺液力傳動裝置。1970年9月10日，世界上單節功率最大的液力傳動柴油機車——北京型6001號機車（設計代號EQJ1）在北京二七機車車輛工廠誕生。北京型6001號機車采用雙機組結構，裝用兩臺12V240ZJ型柴油機和兩套EQ2030/Z510型液力傳動裝置，構造速度為100公里/小時。同年9月10日至16日，機車在北京環形鐵道進行單機組運行試驗和部分負荷牽引試驗。1970年9月17日，北京型6001號機車牽引1784噸貨物列車從豐臺西開往保定，順利完成首次正線牽引運行試驗。機車出廠后交付北京鐵路局豐臺機務段試用，曾在京廣鐵路豐臺西至石家莊間進行牽引貨物列車的試驗，但由于當時柴油機的可靠性存在較多問題，累計走行18334公里后就暫停了牽引試驗。
北京型3001號機車在北京二七機車廠，有時擔當調車機車
1970年10月，正當北京型6001號機車剛開始進行試驗之際，北京二七機車車輛工廠根據周恩來關于“進京旅客列車不冒煙”的指示，繼續與大連熱力機車研究所和交通部鐵道科學研究院合作，開始了3000馬力液力傳動干線客運柴油機車的研制。1971年2月，完成了北京型客運機車的全部設計圖紙并開始進行試制。1971年8月26日，北京型3001號客運機車（設計代號EQJ2）完成組裝，并于同年9月初在北京環形鐵道完成運行試驗。北京型3001號機車是采用單機組設計的液力傳動柴油機車，機車裝用一臺12V240ZJ型柴油機和一套EQ2030型液力傳動裝置，柴油機裝車功率為2700馬力（1990千瓦），并采用單端司機室的車體，以及軸距為2850毫米的二軸轉向架，構造速度為120公里/小時。北京型3001號機車經過一萬多公里的正線牽引試運行，發現行駛時振動大、軸重分配不均、機車調頭不便等缺點，完成試運行后便送返北京二七機車車輛工廠。
除了上述這些機車設計方面的缺點，當時的12V240ZJ型柴油機亦暴露出不少問題，燃燒性能方面的主要問題包括燃燒壓力高、排氣溫度高、排氣冒黑煙的“兩高一黑”，柴油機零部件結構方面亦經常發生氣缸套拉傷、連桿瓦和主軸瓦剝離燒損、氣缸蓋和活塞裂紋、氣閥下陷、機油稀釋等問題。1971年至1974年，北京二七機車車輛工廠與鐵科院機輛所、大連所、戚墅堰所、北京大學等單位合作，針對柴油機的各項問題進行了大量理論研究和改進試驗工作，特別是直接造成“兩高一黑”的燃料噴射系統、配氣系統和增壓系統。同時，亦對噴油泵、噴油器、水泵、機油泵、極限調速器、氣缸蓋流道分別進行性能試驗。1972年元旦，周恩來聽取二七工廠黨委書記匯報柴油機試驗情況后，作出“燃燒狀況要好好試，要集中力量打殲滅戰，要搞好協作，爭取早日過關”的指示。1973年4月，交通部將瞿赳總工程師從大連所調往二七工廠，肩負柴油機設計改進工作的任務。瞿赳提出柴油機“一步走、兩步用”的設計思想，第一步以小時功率3300馬力為設計目標，并且按2700馬力裝車運用，經進一步強化后再按3000馬力裝車運用，在保證柴油機的運用可靠性的前提下，吸收國外同類產品的成熟經驗，做到大刀闊斧地修改設計。
1973年5月25日，針對3001號機車的缺點而重新設計的北京型3002號機車出廠，該機車改用便于雙向行駛的兩端司機室，轉向架固定軸距縮短為2000毫米。1973年9月，北京型3002號機車交付北京鐵路局北京內燃機務段試用，初期主要用來牽引北京至天津的85/86次旅客列車，同年10月29日起正式擔當京山鐵路北京至山海關間的旅客列車交路。至1975年1月，機車累計運行逾84000公里之后，因車輪踏面擦傷而返廠檢修。北京型3002號機車在試運行過程中發現了70多項問題，為北京型機車的改良設計提供了大量數據和經驗。
1974年4月至6月，經過改良的第九臺12V240ZJ型柴油機完成試制，并順利通過了100小時連續運轉試驗和500小時耐久性試驗。試驗結果證明該柴油機的性能比前八臺樣機有了長足的進步，已經基本消除了“兩高一黑”現象，使柴油機能夠在標定轉速每分鐘1100轉、持續功率2700馬力的情況下平穩運轉。1974年9月，交通部在二七工廠召開了12V240ZJ型柴油機技術鑒定會，與會代表一致認為柴油機技術參數的選擇、結構和總體布置是合理的，主要經濟技術指標達到了設計任務書的要求，其中燃油消耗等指標達到了國外同類機型的先進水平，同意柴油機定型并進行批量生產。在進行柴油機試驗的同時，二七廠和大連所還參考了NY5型柴油機車所使用的福伊特L830rU型液力傳動裝置，對北京型機車的液力傳動裝置進行改進設計，成功研制出EQQ3型起動變矩器和EQI3型運轉變扭器，從而設計了傳動效率更高的EQ2027型液力傳動箱，并且使傳動箱重量由原來的9噸減少至7.5噸。
1974年12月，根據3002號機車的缺點而作出大幅改良的北京型3003號機車（設計代號EQJ3）完工出廠，機車除了裝用正式定型的12V240ZJ型柴油機和新的EQ2027型液力傳動箱之外，其他主要變化還有將轉向架固定軸距加大至2350毫米、延長車體長度并增大司機室空間、縮短冷卻室長度并調整冷卻系統布置、借鑒了ND4型機車的冷卻風扇傳動結構、加裝預熱鍋爐和柴油機排氣消聲器等。1975年1月，交通部指示北京鐵路局和鐵科院，安排對北京型3003號機車進行牽引試驗，由于柴油機已于先前完成部級鑒定，因此將運用考核里程定為5萬公里（新型機車一般為10萬公里）。同年9月至10月，北京型3003號機車在京廣鐵路北京至石家莊、京承鐵路北京至承德間進行了動力學性能試驗，最高速度達到130公里/小時。
1975年5月，二七工廠根據3003號機車的運用經驗，將機油熱交換器安裝方式由臥式改為立式，車體長度相應延長，試制了作為定型樣車的北京型3004號機車（設計代號EQJ4），并按該圖紙開始批量生產北京型客運機車。1975年6月18日，北京二七機車車輛工廠舉行轉產慶祝大會，送走工廠最后修理的前進型1625號機車，同時將完成修復后的北京型3002號機車正式交付北京機務段使用，標志著二七工廠停止修理蒸汽機車業務，轉為內燃機車專業制造廠。1975年11月，二七工廠接回已行駛將近10萬公里的北京型3002號機車，按北京型3004號機車的定型圖紙進行改造后交付北京內燃機務段。1978年3月，在北京人民大會堂召開全國科學大會上，北京型液力傳動柴油機車獲得優秀科技成果獎。1991年，由于中國鐵路主要技術政策明確干線柴油機車以電力傳動為發展方向，停止發展液力傳動干線柴油機車，北京二七機車廠停產北京型客運機車。北京型客運機車的早期涂裝為墨綠色車身配黃色帶，1980年代中期以后改為天藍色車身配白色帶的涂裝；而沿用北京型機車外觀的東風7D型柴油機車亦有部分采用與北京型機車早期涂裝相似的綠黃涂裝。
北京型機車車頭上的天安門標志
1976年至1980年，為了摸清北京型客運機車的技術經濟性能，鐵道部組織了多次的機車牽引性能試驗。1976年4月，北京型客運機車完成了京廣鐵路長距離直達牽引運行試驗，北京型3002號機車牽引16輛編組客車及備用的北京型3004號機車（總重904噸）運行于北京至廣州間，往返運行共4728公里，連續運行102小時，并在單機牽引的情況下順利通過信陽至廣水間的長大坡道（上行線雞公山至李家寨，下行線武勝關至孝子店）。1979年3月，北京型客運機車又在京包鐵路北京至大同間進行牽引試驗，北京型3058號和3065號機車雙機重聯牽引12輛編組的試驗列車（總重600噸），往返運行共760公里，并以23公里/小時的速度通過最大坡度達到33‰、位于南口至康莊之間關溝段的居庸關坡道，并作了坡停起動試驗。兩次試驗證明北京型客運機車具有良好的牽引性能和動力學性能，機車運行可靠、燃油消耗率較低。
從1974年10月起，二七工廠開始對12V240ZJ型柴油機進行第二階段的改進試驗，目的是進一步提高柴油機強化系數和功率，最終達到小時功率3300馬力、持續功率3000馬力的設計目標。除了采用大連內燃機車研究所研制的高壓比1102型增壓器，還對噴油裝置的參數作出調整以降低爆發壓力。1978年1月，北京型3036號機車的柴油機完成了持續功率3000馬力工況下的100小時連續運轉試驗，試驗結果顯示柴油機的技術經濟性能得到進一步提升。此后，雖然沒有提高北京型機車的柴油機裝車功率，但柴油機可靠性和機車功率儲備系數也相應提高。
1981年9月至1982年3月，鐵道部選定了北京鐵路局天津機務段的北京型3142號機車，在大連內燃機車研究所內的機車定置試驗臺上對其進行全面的牽引熱工性能試驗，包括機車牽引性能、柴油機油耗、柴油機起動性能、傳動裝置換檔性能、模擬高原工況等試驗項目，試驗結果顯示機車各項性能均達到設計要求，機車最高輪周效率可達31.32%（司機控制器手把15位，對應速度為104公里/小時），相應燃油消耗率為274.7克/公里小時。北京型機車的輪周效率在世界上已屬名列前茅，并已經超過了由西德進口的NY6型機車（30.4％）。
1977年底，隨著12V240ZJ型柴油機經過了較長時間的運用試驗，北京二七機車車輛工廠對北京型6001號貨運機車進行改造，除了液力傳動系統、車體和轉向架仍然保留原來的部件外，柴油機、冷卻裝置、制動系統、電氣系統等均改用與北京型客運機車相同的部件，并增設了輪緣潤滑裝置。1978年2月，鐵道部安排北京型6001號機車在北京鐵路局豐臺機務段開始分階段進行10萬公里的運行考核，先后在京山鐵路豐臺西至天津南倉、豐沙鐵路張家口南至豐臺西、京原鐵路豐臺西至靈丘之間擔當正常的貨物列車牽引交路，至1979年7月按現行牽引定數和列車運行圖的要求完成了10萬公里牽引試驗 , 累計走行里程達104935公里。
為了進一步了解機車的牽引制動性能和潛力，北京型6001號機車在完成10萬公里考核后，于1979年7月先后完成了三次牽引性能試驗，包括在京包鐵路北京至康莊間進行的大坡度牽引制動試驗，在京山鐵路豐臺西至南倉間進行的4000噸重載牽引試驗，以及在豐沙鐵路豐臺西至張家口南間進行困難區段運行試驗。試驗結果顯示，北京型6001號機車牽引能力較大，且尚有一定的功率儲備，能滿足在平原地區以80公里/小時速度牽引4000噸貨物列車的要求。在京包鐵路南口至青龍橋之間的長大坡道上，牽引721噸旅客列車時的坡頂速度達26公里/小時，在20‰下坡道上使用15檔液力制動，列車速度穩定在30公里/小時以下。而在較多小半徑曲線的豐沙鐵路和京原鐵路上，即使其采用固定軸距較大的四軸轉向架，輪緣磨耗量也與運行于相同區段的ND4型機車相若。
北京型6001號貨運機車在完成10萬公里考核和牽引性能試驗后，返回二七工廠更換成與北京型客運機車相同的液力傳動箱，隨后于1981年6月正式配屬石家莊機務段并投入石德鐵路運用。至此，北京型6001號機車的柴油機、傳動裝置、輔助系統、冷卻系統基本上均與客運型機車相同。由于當時貨物列車牽引定數較小，導致機車功率利用系數較低、相對燃油消耗率較高，未能充分發揮該型大功率機車的性能，而且四軸轉向架的檢修亦較為困難，因此石家莊機務段提出將其改造成客運機車的建議。1983年，北京型6001號機車被送返二七機車工廠，改造成北京型3211號及3212號客運機車，于1984年1月出廠并交付石家莊機務段。
八達嶺長城腳下的京包鐵路
東方紅1型機車
北京型客運機車從1975年下半年開始批量生產，并首先配屬北京鐵路局北京內燃機務段和天津機務段投入運用，逐步替換原來的人民型蒸汽機車。至1979年9月，北京機務段已配屬31臺，天津機務段配屬59臺，主要肩負京廣鐵路北京至安陽、京滬鐵路北京至濟南、京山鐵路北京至山海關、京包鐵路北京至大同、京原鐵路北京至靈丘等區段的旅客列車牽引任務。1980年代初，石家莊機務段開始配屬北京型客運機車，擔當京廣鐵路石家莊至北京、安陽、鄭州間的客運牽引。1986年，保定機務段從蒸汽機務段向內燃機務段過渡，并開始配屬北京型客運機車。1990年代初，隨著北京、天津、石家莊機務段增配東風4B型客運機車，部分調整出來的北京型客運機車陸續調往大同機務段、太原機務段、洞廟河機務段、滄州機務段、臨汾機務段等地，投入大秦鐵路、南同蒲鐵路、錦承鐵路、津浦鐵路、邯長鐵路運用。1995年，北京西機務段成立并配屬北京型客運機車，擔當北京西至聊城間的旅客列車牽引任務。1996年1月22日凌晨5時47分，北京型3240號機車牽引由北京西開往洛陽的231次列車，成為北京西站開通運營后正式發出的首趟旅客列車。
由于改革開放后鐵路客運量增長迅速，為了提高鐵路運輸能力、增加旅客列車編組輛數，鄭州鐵路局鄭州機務南段于1982年2月開始配屬北京型客運機車，逐步替換原來使用的東風3型柴油機車，擔當京廣鐵路鄭州至信陽、安陽間的旅客列車牽引任務。1982年2月15日，鐵道部組織進行了47/48次特快列車（北京至廣州）擴大編組牽引運行試驗，并由北京型機車擔當北京至信陽間的牽引任務。同年底，47/48次特快列車擴編為17輛并納入正式運行圖。1984年3月29日，鐵道部在京廣鐵路北京至武昌間進行37/38次特快列車擴大編組至20輛的牽引試驗，試驗列車是在37/38次列車原16輛編組的基礎上，加掛三節軟臥車和一輛試驗車，包括機車在內列車全長506.5米，牽引重量為1066噸，由北京型客運機車單機牽引；試驗取得圓滿成功，列車在京武之間往返均能正點到達，列車通過雞公山坡道時坡頂速度達35公里/小時。1984年9月27日起，37/38次特快列車正式擴編為20輛。1985年4月1日起，北京至深圳的15/16次特快列車、北京至廣州的47/48次特快列車亦擴編至20輛。
為了緩和了機車運用緊張的局面，鄭州鐵路局于1984年開始在京廣鐵路和隴海鐵路實行長交路輪乘制。1984年4月1日起，拉通了信陽至安陽間的客運交路。1985年4月1日起，機車交路從信陽延長至武昌，全程由鄭州機務南段的北京型客運機車擔當，鄭州南、武昌南乘務員在信陽站換乘，交路運行距離為721公里。1984年11月10日起，拉通了鄭州至西安間的客運交路。1985年10月1日起，機車交路從西安延長至寶雞，同樣由鄭州機務南段的北京型機車牽引，鄭州南、西安乘務員在三門峽西站換乘。當時，鄭州機務南段的北京型機車以鄭州為中心，擔當北到安陽、南到武昌、西到寶雞、東到蚌埠的絕大多數客運列車牽引任務。1992年，鄭州鐵路局襄樊鐵路分局襄樊北機務段開始客運機車換型，原本使用的東風型柴油機車被更換為北京型柴油機車，主要用于牽引焦柳鐵路洛陽至襄樊間的旅客列車。
從1990年代中期開始，隨著京廣鐵路及隴海鐵路的電氣化改造，以及中國鐵路客運提速的開展，曾經雄踞京廣、隴海、京山、京滬等干線的北京型機車逐步退居二線，其地位逐漸被功率更大、速度更高的東風4B型、東風4D型、東風11型、韶山8型客運機車所取代。而這些從干線上替換下來的北京型機車，部分轉到南同蒲鐵路、邯長鐵路等次級干線牽引旅客列車，也有部分轉到京承鐵路用于雙機牽引貨物列車，其余大多調往唐山、古冶、豐潤、磁山、月山、侯馬北等機務段，擔當各地的調車作業和小運轉列車牽引任務。除此之外，一些地方鐵路和工礦企業也從北京鐵路局和鄭州鐵路局購置了二手的北京型機車，例如周口漯阜鐵路、濮陽地方鐵路、南票煤業集團、中國中鐵屬下工程局等，直到2000年代以后才被逐步淘汰。
北京型客運機車是中國國產液力傳動柴油機車的代表作，雖然早期生產的北京型機車曾經存在較多質量問題，但隨著工廠設備條件和工藝水平的提高，北京型機車歷年的機破及臨修件數逐年下降，可靠性更是遠高于當時使用的東風型、東風4型、ND2型、ND4型等電力傳動柴油機車。北京型機車的液力傳動裝置一般極少發生故障，到了1980年后期基本上已達到了一個廠修期不開箱檢修（72萬公里）的目標，大修期平均走行里程高達87萬公里，接近德國同類液力傳動裝置的水平。由于北京型客運機車為單機組機車，加上自重較輕、運行阻力較小，機車燃油消耗指標一直優于當時中國國內其他所有干線客運柴油機車。除此之外，北京型客運機車還以結構簡單、布置緊湊、易于操縱、保養方便的優點而贏得了機務部門的贊譽，司機甚至傳誦“拔油尺、看油位、轉一周、回家睡”順口溜來形容該型機車。
1980年代初，中國實行改革開放后鐵路貨運量不斷增長，鑒于北京型客運機車在制造和運用上已經積累了很多經驗，北京二七機車工廠提出在北京型客運機車的基礎上，通過適當改造使其可以雙機重聯用于貨運，滿足貨物列車重量和速度提高之后的牽引需要。1980年，北京二七機車工廠開始設計北京型重聯貨運機車，至1981年12月完成試制兩組（四臺）重聯貨運機車，機車編號按北京型客運機車順延（3147～3150）。該型機車除了改變車軸齒輪箱中的一對圓柱齒輪傳動比 、增加總風管及電氣線路重聯裝置、增加一臺空氣壓縮機和取消預熱鍋爐外，機車其他部分均與客運型機車完全相同。重聯貨運型機車仍裝用12V240ZJ型柴油機，但裝車功率及相應的控制系統按2500馬力調整，機車最高運行速度降為90公里/小時，雙機重聯時起動牽引力達到595千牛，持續牽引力達到429.5千牛。根據牽引計算，當牽引4000噸時在平直道上的最高平衡速度可達81公里/小時，并且能8‰坡道上起動列車。
1982年11月2日至7日，根據鐵道部《關于布置北京型3147號～3150號機車牽引性能試驗的通知》，北京二七機車工廠聯同北京鐵路局對北京型重聯貨運機車進行了雙機牽引試驗，試驗機車采用北京型3147號及3150號機車，在通坨鐵路豐臺西至秦皇島之間牽引煤炭列車往返。試驗結果顯示，機車牽引性能良好，雙機牽引3900噸時最大平衡速度可達78公里/小時。四臺北京型重聯貨運機車后配屬天津機務段使用，代替建設型蒸汽機車擔當小運轉任務。
北京型1002號準軌口岸機車在滿洲里站
1980年代以前，在中國與蘇聯接壤邊境的鐵路口岸，中國一直使用蒸汽機車承擔過境列車的牽引任務，而蘇聯則早已使用M62型柴油機車牽引列車入境中國，并多次就蒸汽機車牽引問題向中方提出異議。因此，中華人民共和國鐵道部將實現口岸機車內燃化列入第七個五年計劃期間的其中一個重點項目。1983年12月，北京二七機車工廠接到鐵道部關于滿洲里口岸站擬定采用北京型機車的通知，據此工廠提出以北京型重聯貨運機車為基礎及設計新一代口岸用柴油機車的建議。1986年2月，鐵道部機車車輛工業總公司向北京二七機車工廠下達了北京型口岸柴油機車的設計任務書，要求在1986年11月底前試制出兩臺準軌口岸機車，1987年上半年試制出兩臺寬軌口岸機車。
北京型口岸機車與北京型重聯貨運機車大致相同，柴油機裝車功率降為2500馬力（1840千瓦），最高運行速度為90公里/小時，起動牽引力提高到280千牛。口岸機車特別具有加強防寒型車體及防寒保溫裝置，適合在中國北方冬季嚴寒地區使用，能夠在零下47°C的環境正常運轉。為了滿足中蘇邊境口岸的過境鐵路運輸需要，口岸型機車有準軌（1435毫米）和寬軌（1520毫米）兩種車型，其中準軌機車用于口岸鐵路車站或干線小運轉作業，并設有空氣管路及電氣線路重聯裝置，兩臺機車可重聯運行；而寬軌機車則用于國內寬軌調車站場作業，不設重聯裝置，但能夠按需要換裝準軌轉向架以及蘇式SA-3車鉤。
1986年10月25日，首兩臺北京型準軌口岸機車（1001～1002號）于北京二七機車廠完成試制，同年底交付哈爾濱鐵路局滿洲里機務段進行防寒運用考核。1987年4月，鐵道部機車車輛工業總公司與鐵道部機務局召開北京型口岸機車運用考核座談會，滿洲里機務段代表認為北京型口岸機車經過一個冬天的運用，證明機車各項性能均達到了預期要求，并對正在試制的寬軌口岸機車提供了一些意見。1987年6月1日起，北京型準軌口岸機車正式承擔中蘇邊境準軌線路過境客貨列車的牽引任務。1987年7月，首臺北京型寬軌口岸機車（1101號）出廠，同樣配屬哈爾濱鐵路局滿洲里機務段。1986年至1991年間，北京二七機車廠共生產了16臺北京型口岸機車，其中準軌型12臺（1001～1012）、寬軌型4臺（1101～1104），全部均配屬滿洲里機務段。
北京型口岸機車在滿洲里投入運用后，替代了原來的解放1型蒸汽機車，使牽引噸位由1700噸提高到3500噸，提高了口岸車站的運輸能力和作業效率。1988年9月，從巴黎里昂車站出發的“”特別列車到達西伯利亞鐵路后貝加爾斯克站之后，便是由北京型1003號機車從后貝加爾斯克牽引至滿洲里進入中國。1989年10月，北京型口岸機車通過鐵道部主持的技術鑒定，同年獲鐵道部科技進步二等獎和北京市技術開發優秀項目二等獎。2000年起，因應滿洲里口岸進出口貨物運輸量的增長，滿洲里機務段開始配屬新造的東風7C型口岸機車，北京型口岸機車亦隨之退居二線并逐漸淘汰。
京原鐵路十渡站的北京型專運機車
從1970年代起，中國國家領導人和國外貴賓的專列牽引任務，一直主要是由西德進口的NY6型柴油機車執行。到了1980年代，NY6型機車已經將近十年未曾進行過廠修，而且配件供應也越來越困難。1984年初，北京鐵路局向鐵道部提交《關于北京型內燃機車擔當專運任務、改造建議的報告》，提出使用北京型機車牽引專運列車以補充專運車隊。1985年6月，鐵道部機務局和工業總局在北京二七機車廠進行專運機車設計方案審查，設計任務書確定了專運機車以北京型客運機車為基礎，改成由兩節單司機室機車重聯連掛的八軸機車，司機能夠在任何一個司機室內操縱兩節機車，必要時也能夠以單節機車獨立運行；每節機車裝用一臺12V240ZJ-2型柴油機和EQ2027A型液力傳動裝置，同時增加輔助柴油發電機組和液力制動裝置，并加強防寒措施使其適應各種使用環境，最高運行速度120公里/小時，起動牽引力達到490千牛。1986年3月，北京二七機車廠正式開始試制北京型專運機車，第一組機車（2001+2002）于1986年6月出廠，第二組機車（2003+2004）于1986年9月出廠。
1986年12月至1987年1月，第二組北京型專運機車于黑龍江省大興安嶺地區進行冬季防寒性能試驗，并在哈爾濱鐵路局管內的富西鐵路塔河至盤古之間完成了牽引試驗。1987年6月11日至14日，北京型專運機車首次牽引北京至上海的21/22次直達特快旅客列車，順利完成了中途不換機車不加油的直達牽引試驗（中途僅按正常時刻表在濟南和蚌埠技術停車）。1987年6月16日，北京型專運機車開始進行特種列車長距離牽引試驗，試驗列車從北京出發，經由京廣、湘桂、黔桂、川黔、成渝、寶成、隴海鐵路運行，至6月26日返回北京，全程運行近6000公里。1987年9月，鐵道部鐵道科學研究院選用北京型2001號專運機車，在京承鐵路洞廟河至密云、津浦鐵路滄州至德州間進行了動力學性能試驗。由于試驗期間的機車性能表現令人滿意，鐵道部又于1987年和1989年分別訂購了共4組專運機車（2005+2006、2007+2008、2009+2010、2011+2012）。
1986年至1989年間，北京二七機車廠共生產了6組12節北京型專運機車，全部均配屬北京鐵路局北京內燃機務段。1988年1月起，北京機務段開始使用北京型專運機車擔當13/14次、21/22次兩對京滬直達特快列車在北京至濟南區段的牽引任務，要求列車在5小時15分內不停站運行495公里，平均速度達到94公里/小時。但不到四個月后，兩組機車的八臺渦輪增壓器全部發生故障，主要是渦輪葉片和噴嘴環葉片損壞和磨損。由于北京型專運機車在設計時略為超重，因此采用了同類產品中體積小、重量輕的無錫動力機廠261P-13A型增壓器，但其組裝式噴嘴環葉片的設計存在不足之處，導致增壓器在長期高負荷工作情況下使用壽命大幅縮短，噴嘴環結構經改進后問題獲得解決。
1992年8月至9月，為了提高京廣、京滬、京哈三大干線的貨物列車牽引定數，鐵道部在京廣鐵路進行了三次5000噸級重載列車牽引試驗。1992年8月12日進行第一次牽引試驗，使用一組北京型專運機車（2003+2004）牽引5120噸貨物列車，在石家莊至鄭州北之間往返運行。隨后，又分別使用東風4型和東風7B型柴油機車進行了兩次雙機牽引試驗。試驗結果證明，雖然北京型專運機車能在4‰坡道上起動5000噸級列車，但列車加速能力和機車功率儲備較小，不宜作為重載貨物列車的牽引機車。最終，鐵道部決定選用經過局部改進設計的東風7B型機車，并于1993年初配屬邯鄲機務段投入運用，作為京廣鐵路石鄭區段完成電氣化改造前的過渡車型。
1990年代初，北京型專運機車主要用于牽引京滬鐵路北京至濟南、京廣鐵路北京至安陽間的特快旅客列車。到了1990年代后期開始中國鐵路大提速之后，北京型專運機車改為投入京原鐵路運用，擔當北京（北京西）至太原之間的客運列車牽引任務，例如北京至太原的K601/602次、北京西至運城的K603/604次、北京西至淶源的6437/6438次、北京西至燕山的6457/6458次列車等。2006年底，北京機務段北京西運用車間向北京運用車間調出東風10F型柴油機車，自此北京型專運機車便與東風10F型機車共同活躍于京原線的客運機車交路。2010年3月至4月期間，6組北京型專運機車陸續被報廢拆解。
2000年代初，中華人民共和國鐵道部曾經將部分已被淘汰的北京型客運機車無償援助朝鮮民主主義人民共和國。在朝鮮民主主義人民共和國鐵路系統中，這些機車被定型為朝鮮鐵道300型柴油機車，機車編號為（“”意為“內燃”）。根據非正式統計，朝鮮鐵路從中國接收了至少33臺北京型柴油機車，主要用于平壤周邊的調車作業和貨物列車牽引任務。
北京型6001號機車是6000馬力的干線貨運用液力傳動柴油機車。機車采用全鋼焊接的框架式側壁承載車體，主車架采用由牽引梁、邊梁、橫梁等部分焊接而成的無中梁結構，車架兩端設有裝有排障器、自動車鉤和車鉤緩沖器；轉向架回轉中心間距為14,927毫米，車鉤中心線間距為24,500毫米。機車采用雙端司機室、雙側對稱結構的布置，可根據行車方向由機車任一端司機室操縱機車。為了便于機車運行過程中司機對動力室的巡檢，兩端司機室通過雙側內走廊通道相連。車內裝有兩套相同而又獨立的動力傳動機組，每套機組包括一臺柴油機及傳動裝置，可以根據需要使用其中任何一套或兩套同時工作。機車軸式D-D，最高運行速度為100公里/小時，軸重23噸，機車整備重量為183.5噸。
車體內部從前端至后端分為第一司機室、第一傳動冷卻室、動力室、第二傳動冷卻室、第二司機室等五個部分。司機室內設有正副司機操縱臺、電氣控制柜、采暖通風等設備。動力室內裝有兩臺柴油機及其配套設備，并設有液力傳動油熱交換器、膨脹水箱及空氣濾清器。兩個傳動冷卻室內下部裝有兩組液力傳動裝置，上部裝有V型結構的銅質管片式散熱器，冷卻空氣從車體側墻上的通風百葉窗口吸入，流經散熱器和吸收熱量之后從車頂排出；機車設有兩套彼此獨立的冷卻水系統，每套系統又分為柴油機主循環系統（47個冷卻單節）和中冷器次循環系統冷卻（15個冷卻單節），每個傳動冷卻室頂部均設有三臺軸流式冷卻風扇，每臺風扇均由液力偶合器單獨驅動，可據循環水溫的高低來自動調節轉速。此外，傳動冷卻室還設有電動空氣壓縮機和直流起動發電機。車體下方兩臺轉向架之間的空間，吊掛著一個可載10噸柴油的燃油箱、兩個總風缸和蓄電池組。
北京型6001號機車裝用兩臺12V240ZJ型柴油機，為12氣缸、四沖程、水冷式、直接噴射、開式燃燒室、廢氣渦輪增壓的大功率中速柴油機。該型柴油機采用焊接結構機體、主副結構連桿、合金鋼整體鍛造曲軸、合金鑄鐵氣缸蓋、鋼頂鋁裙組合式活塞（起初曾采用鐵頂鋁裙活塞）、單體式噴油泵。柴油機增壓系統最初使用單臺TZ330型增壓器（定壓增壓），后來改為在氣缸夾角上面布置著兩臺45GP805型增壓器（脈沖增壓），兩端各設一個用于冷卻增壓空氣的中冷器。氣缸直徑為240毫米，活塞行程為260毫米（主缸）、273.51毫米（副缸），氣缸夾角為45°，小時功率為3000馬力，裝車功率為2700馬力，標定轉速為每分鐘1,100轉。
北京型6001號機車是采用雙機組設計的液力傳動柴油機車，車上裝有兩套相同而又互相獨立的動力傳動機組，分別驅動兩個四軸轉向架。液力傳動系統包括液力傳動箱、中間齒輪箱、車軸齒輪箱、萬向軸等部分組成。主傳動路線設計與德國聯邦鐵路V320型柴油機車較為相似，柴油機安裝于車體中部，液力傳動箱安裝在主車架上、位于轉向架回轉中心的內側，而中間齒輪箱安裝在轉向架構架上、位于轉向架第一及第二軸之間。柴油機輸出的功率經彈性聯軸節及萬向軸傳給液力傳動箱，然后從液力變速箱輸出的扭矩經萬向軸傳入中間齒輪箱，最后從中間齒輪箱經過萬向軸分別傳給前后四個車軸齒輪箱。
北京型6001號機車早期采用EQ230/Z510型液力傳動裝置，這是當時世界上單元功率最大的柴油機車液力傳動裝置。傳動箱內裝有兩個結構性能不同的液力變扭器，包括一個EQ40A型起動變扭器及一個EQ74V型運轉變扭器。液力傳動裝置根據機車速度和柴油機功率的變化，利用充排油使變扭器自動接入或退出工作來實現自動換擋，換檔時牽引力無級變化。傳動裝置在額定輸入轉速每分鐘1100轉時，設計最大輸入功率為2700馬力，裝車功率為2450馬力。傳動裝置并設有EQ512型液力制動器，機車運行于長大下坡道或減速時，使用液力制動可減少閘瓦磨耗，最大制動功率為2×2100馬力。北京型6001號貨運機車在完成10萬公里考核和牽引性能試驗后，換裝與北京型客運機車相同的EQ2027型液力傳動箱。
機車走行部為兩臺四軸轉向架，固定軸距為4460毫米（1560毫米+1560毫米+1340毫米），采用焊鑄結合結構構架、單側拉桿式軸箱定位裝置，相鄰輪對軸箱之間設有均衡梁聯接。每臺轉向架側梁上設有兩個滾動式旁承裝置，車體重量便通過四點旁承支承在轉向架上，轉向架相對于車體的最大橫向彈性位移以橡膠側承加以限制。轉向架設有二系懸掛裝置，一系懸掛為軸箱兩側螺旋彈簧，并裝有并聯的垂向油壓減振器；二系懸掛為車體和轉向架之間的四組旁承橡膠彈簧（橡膠彈簧與韶山1型電力機車通用）。牽引力和制動力通過平行牽引拉桿機構傳遞。機車采用EL14型空氣制動機，每臺轉向架設有四個制動缸，由于結構限制而采用單側閘瓦制動。1977年底完成整修改造后加裝了輪緣潤滑裝置。。
北京型客運機車的二軸轉向架
北京型客運機車是3000馬力的干線客運用液力傳動柴油機車，采用全鋼焊接結構的框架式側壁承載車體，主車架采用由牽引梁、邊梁、橫梁等部分焊接而成的無中梁結構，車架兩端設有裝有排障器、自動車鉤和車鉤緩沖器；北京型3004～3074號機車的車鉤中心線間距為16,325毫米，從1979年生產的3075號機車開始改為16,505毫米。機車采用雙端司機室、雙側內走廊布置的布置，可根據行車方向由機車任一端司機室操縱機車，兩端司機室通過雙側內走廊通道相連。機車軸式B-B，最高運行速度為120公里/小時，軸重23噸，機車整備重量為92噸。
車體內部從前端至后端分為第一司機室、冷卻室、動力室、第二司機室等四個部分。司機室內設有正副司機操縱臺、電氣控制柜、采暖通風等設備。動力室內裝有一臺柴油機，以及機油熱交換器、機油濾清器、燃油濾清器、燃油預熱器、空氣濾清器等配套設備。冷卻室內下部裝有一組液力傳動裝置，上部裝有V型結構的銅質管片式散熱器，冷卻空氣從車體側墻上的通風百葉窗口吸入，流經散熱器和吸收熱量之后從車頂排出。冷卻水系統分為柴油機主循環系統（24個冷卻單節）和中冷器次循環系統冷卻（26個冷卻單節），冷卻室頂部設有兩臺軸流式冷卻風扇，每臺風扇均由液力偶合器單獨驅動，可據循環水溫的高低來自動調節轉速。此外，冷卻室還設有空氣壓縮機、起動發電機、預熱鍋爐、液力傳動油熱交換器、總風缸等輔助設備。車體下方兩臺轉向架之間的空間，吊掛著一個可載5500升柴油的燃油箱和蓄電池組。
北京型客運機車裝用一臺12V240ZJ型柴油機，為12氣缸、四沖程、水冷式、直接噴射、開式燃燒室、廢氣渦輪增壓的大功率中速柴油機。該型柴油機采用焊接結構機體、主副結構連桿、合金鋼整體鍛造曲軸、合金鑄鐵氣缸蓋、鋼頂鋁裙組合式活塞（起初曾采用鐵頂鋁裙活塞）、單體式噴油泵。柴油機增壓系統最初使用單臺TZ330型增壓器（定壓增壓），后來改為在氣缸夾角上面布置著兩臺45GP805型增壓器（脈沖增壓），兩端各設一個用于冷卻增壓空氣的中冷器。氣缸直徑為240毫米，活塞行程為260毫米（主缸）、273.51毫米（副缸），氣缸夾角為45°，小時功率為3000馬力，裝車功率為2700馬力，標定轉速為每分鐘1,100轉。
為了進一步提高柴油機強化系數和功率，達到小時功率3300馬力、持續功率3000馬力的設計目標，二七工廠于1974年10月開始對12V240ZJ型柴油機進行第二階段的改進試驗。除了采用大連內燃機車研究所研制的高壓比1102型增壓器，還對噴油裝置的參數作出調整以降低爆發壓力。1978年1月，12V240ZJ型柴油機完成了持續功率3000馬力工況下的100小時連續運轉試驗。此后，北京型客運機車的裝車功率仍維持2700馬力，但柴油機強化后使其增加了一定的功率儲備，提高了柴油機的可靠性和耐久性。
北京型客運機車是采用單機組設計的液力傳動柴油機車，車上只裝有一套動力傳動機組，同時驅動兩個二軸轉向架。液力傳動系統主要包括液力傳動箱、車軸齒輪箱、輔助傳動裝置、萬向軸及彈性聯軸節等。液力傳動箱位于車體中部冷卻室下方，并通過四個彈性支座固定在機車車架上。柴油機通過彈性聯軸節及萬向軸將功率傳遞到液力傳動箱，再從液力變速箱的兩端輸出法蘭，以萬向軸傳給前后轉向架上的車軸齒輪箱，從而驅動輪對。車軸齒輪箱采用圓柱—圓錐雙級減速齒輪。除此之外，液力傳動箱還同時驅動冷卻風扇液力偶合器和起動發電機。
北京型3001號和3002號機車裝用EQ2030/Z510型液力傳動箱，與北京型6001號貨運機車相同，采用EQ40A型起動變扭器及EQ74V型運轉變扭器。從1974年制造的北京型3003號機車開始，改為裝用經重新設計的EQ2027/Z510型液力傳動箱，該型液力傳動裝置是由大連所與二七廠合作設計，借鑒了NY5型柴油機車所使用的福伊特L830rU型液力傳動裝置的變扭器設計。傳動裝置在額定輸入轉速每分鐘1100轉時，設計最大輸入功率為2700馬力，裝車功率為2450馬力。傳動箱內裝有兩個結構性能不同的液力變扭器，包括一個EQQ3（QB3）型起動變扭器和EQI3（YB3）型運轉變扭器，最高效率分別達到86.6%和87.3%，其中起動變扭器（又稱I檔）適用于機車起動和低速工況，而運轉變扭器（又稱II檔）適用于機車中高速工況；機車運行過程中根據負荷情況，通過機械換檔裝置控制充排油進行自動換檔，保證變扭器始終在高效區域工作。傳動裝置設有Z510型液力制動器，額定制動功率為1840馬力，最大制動功率為2725馬力。
北京型客運機車自1975年正式投入運用后，北京鐵路局反映牽引列車起動時加速較慢。為了改善北京型機車在低速范圍的牽引性能，二七工廠于1980年試制了經過改良的EQ2027A型液力傳動箱，首先裝用于北京型3126～3129號機車，使其起動牽引力提高21%、持續牽引力提高11.7%，最高速度降至110公里/小時。但由于其速度等級與其他同型機車不同，機務段認為此不利于機車運用管理，要求將最高速度恢復為120公里/小時。EQ2027A型液力傳動箱經過進一步改進后，從1981年起生產的北京型3140號機車開始使用，起動牽引力比使用EQ2027型液力傳動箱的機車提高了8.4%，最高速度則仍然保持120公里/小時。1982年，二七工廠設定了一個廠修期不開箱檢修的目標，對液力傳動箱進行了多項重大改進，例如改進了液力傳動裝置的易損零件，更換能承受較大振動沖擊的高強度軸承，把機械換檔裝置改為電子換檔裝置等，并從1982年9月出廠的北京型3164號機車開始實施。
機車走行部為兩臺二軸轉向架，采用鋼板焊接箱型結構構架、帶有軸端橡膠緩沖裝置的滾柱軸承軸箱、具有金屬橡膠關節的雙拉桿式軸箱定位裝置。每臺轉向架設有兩個油浴式滑動摩擦旁承裝置，車體重量便通過四點旁承支承在轉向架上，并利用旁承裝置上下滑板的回轉運動所產生的摩擦力矩來抑制轉向架的蛇行運動。為了提高客運機車的動力學性能和垂向振動性能，轉向架設有大靜撓度二系彈簧懸掛裝置；一系懸掛為構架與軸箱之間的螺旋彈簧，彈簧下面裝有橡膠墊以吸收高頻振動，并裝有并聯的垂向油壓減振器；二系懸掛為車體和轉向架之間的旁承彈簧，每組旁承彈簧由三個并列的螺旋彈簧組成，并配有兩個并聯的垂向油壓減振器，另外車體和轉向架之間還設有橫向油壓減振器。牽引力和制動力通過低位平行牽引拉桿機構傳遞，牽引點距軌面高度為490毫米。基礎制動裝置采用獨立式雙側鑄鐵閘瓦制動，每個車輪均有單獨一套制動缸及傳動桿系統。早期的北京型客運機車采用EL14型空氣制動機，從北京型3112號機車開始改用JZ-7型空氣制動機。