ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
:作詞、作曲：石川智晶／編曲：西田
大橋譽志光、寺岡嚴
石鶴樓都都逸
霸者之首入魂
赫逆的五芒星
在北方的邂逅
前往海的另一邊
湧安（1430年）為明朝宣德時期民變首領明本的年號，前後共1個月。李崇智未列年份，僅言「未詳何時」。
**宣德（1426年－1435年）：明朝—明宣宗朱瞻基之年號
**順天 （1428年－1433年）：後黎朝—黎太祖黎利之年號
**永享（1429年－1441年）：後花園天皇之年號
8b/10b編碼把8比特的子元轉換成10比特的子元。目的是以便在串行傳輸中達到直流平衡（DC Balance），明晰邊界，并提供足夠的狀態改變來利于時鐘恢復。目標是至少在20比特“1”的個數與“0”的個數的差距不超過2個，并且沒有連續的5個“1”或“0”。
8b/10b編碼是1983年由IBM的 Al Widmer 與 Peter Franaszek 所提出，應用于ESCON，後來申請成專利。目前廣受串列匯流排所採用。例如：IEEE 1394b、SATA、PCI Express、Infini-band、Fiber Channel、RapidIO等匯流排，都是採用8b/10b編碼。2008年推出的USB 3.0規格書亦明言采用了8b/10b編碼。
8b/10b編碼的提出即是因應光纖的傳輸技術，8b/10b技術是將8個位元經過某種映射的機制轉化為10個位元的字碼，分兩個部位分別進行映射的處理，分別是 5B/6B 與 3B/4B 的處理，另外「D.a.b」是資料碼（D即是Data），「K.a.b」指控制碼（K即是Key），a與b表示輸入的原始資料。
8b/10b編碼輸出位元數目總共是10個位元，但只有「+2」「+0」「-2」三種組合。其中「+2」是指4個位元0，與6個位元1；「+0」是指5個位元“0”，與5個位元“1”；「-2」是指6個位元“0”，與4個位元“1”，利用這種「不均等性— Disparity」的特性而具有強大的直流平衡（DC Balance）功能，可使得發送的“0”、“1”數量保持一致，連續的“1”或“0”基本上不超過5位。
8b/10b編碼將一組8位元資料分成兩組，一組3位元，一組5位元，經過編碼後形成一組4位元和一組6位元，故送發時是一組10位元的資料，解碼時再將10位元的資料變換得到8位元資料。編碼過程中低位5位元的資料會進行5B/6B編碼，高位3位元的資料則進行3B/4B編碼。
例如一組8位元的資料是 10110101：
首先，分成兩組 101 與 10101
a=10101（21） b=101（5），符號為 D21.5，在下表中的位序為HGFEDCBA，a（EDCBA）經過5B/6B編碼為abcdei，b（HGF）經過3B/4B編碼為fghj。
+不均等性的執行規則
Previous RD
Disparity of 6 or 4 Bit Code
Disparity chosen
Next RD
+ 5B/6B code
RD = ?1
RD = +1
abcdei
D.23 ?
D.27 ?
D.29 ?
D.30 ?
? Same code is used for K.x.7
+ 3b/4b code
K.x.1 ?
K.x.2 ?
K.x.5 ?
K.x.6 ?
D.x.P7 ?
D.x.A7 ?
K.x.7 ? ?
5b/6b 與 3b/4b 表可能導致下列 12 控制符號（control symbols）允許被發送，K.28.1， K.28.5， K.28.7 是逗號（，）序列：
+ 控制符號（Control symbols）
HGF EDCBA
abcdei fghj
K.28.0
000 11100
001111 0100
110000 1011
K.28.1 ?
001 11100
001111 1001
110000 0110
K.28.2&nbsp;
010 11100
001111 0101
110000 1010
K.28.3&nbsp;
011 11100
001111 0011
110000 1100
K.28.4&nbsp;
100 11100
001111 0010
110000 1101
K.28.5 ?
101 11100
001111 1010
110000 0101
K.28.6&nbsp;
110 11100
001111 0110
110000 1001
K.28.7 ?
111 11100
001111 1000
110000 0111
K.23.7&nbsp;
111 10111
111010 1000
000101 0111
K.27.7&nbsp;
111 11011
110110 1000
001001 0111
K.29.7&nbsp;
111 11101
101110 1000
010001 0111
K.30.7&nbsp;
111 11110
011110 1000
100001 0111
目前IBM的專利已過期，此方案已成為大眾化的技術。
8B/10B 編碼的應用如下
* PCI Express 1.0/2.0
* Gigabit Ethernet
* DVI和HDMI（最小化傳輸差分訊號）
* DVB Asynchronous Serial Interface（ASI）
* DisplayPort Main Link
* Common Public Radio Interface（CPRI）
重要的應用面:
* Digital Audio Tape
* Digital Compact Cassette (DCC).
用於 audio 與 data CDs:
* Compact Disc Eight-to-Fourteen Modulation
128b/13xb編碼的應用如下：
*PCI Express 3.0/4.0（128b/130b）
*USB 3.1 Gen2（128b/132b）
*DisplayPort 2.0
*  Original paper by Franaszek and Widmer.
* （于2002年6月30日失效）
破虜將軍是東漢時期設立的將軍稱號，與虎威將軍等將軍稱號一樣都屬于雜號將軍之一。
在秦代之前的將軍名號只有大將軍、前、后、左、右將軍。西漢武帝設立有車騎將軍、驃騎將軍、衛將軍。東漢末年由於連年混戰，導致將軍名號日益繁多。
東漢末年盛行雜號將軍的冊封，東吳孫堅曾任此稱號，而后曹魏李典也曾任，官階為從五品，南北朝是稱大為流行冊封。但到唐朝時由于按戰功冊封，導致大量的將軍稱號被削減。破虜將軍這個稱號也就此被廢棄。
東壩鎮可以指：
海山川，位於臺灣北部，在新竹市香山區境內，發源於竹東丘陵西端之內湖-{里}-東北部邊緣地區，先向西北流至內湖-{里}-、海山-{里}-交界後，沿兩里邊界蜿蜒向西流，其後又成為海山-{里}-、鹽水-{里}-邊界，出竹東丘陵與汀埔圳交錯後，經海山罟南側，注入香山濕地。
海山川全長2.95公里，河床平均比降6.78公尺/公里。
英國日食列表是一個介紹12世紀至21世紀在英國可觀測的所有日食的列表。
** 「國王亨利的日食」，日全食，在在1135由於使用的約會系統變幻莫測章節中記載：''第二天，當他躺在睡著了船，天變黑了所有的土地，包括太陽**''
** 日全食，由馬姆斯伯里的威廉在他的''史記中篇小說''中記載。在他看來，這是它預言了斯蒂芬國王的捕獲林肯戰役中1141這四旬期日食還報導，在彼得伯勒紀事作為是在4月的初一前的第十三天的標誌：''在此之後，在齋，太陽和天變黑了約中午潮的一天，當男人們吃的；他們點燃的蠟燭吃了。這是4月的初一前第十三天，男子被大大吃驚不小的''
** 接近4分鐘的日全食，發生在蘇格蘭北部、奧克尼和設得蘭群島。
** 日全食，發生在蘇格蘭西北部的赫布里底群島到同英格蘭的東部邊界以及約克郡海岸。
* 1598年2月25日（格里歷的1598年3月7日）
** 日全食，由西南部的康沃爾斜穿至蘇格蘭東北部的阿伯丁。
** 日全食，由西面的彭布羅克郡、湖區斜穿至蘇格蘭北部，經過了蘇格蘭西南至東北的大部分主要城市。
1715年5月3日，英格蘭劍橋郡劍橋的日全食
** 蘇格蘭的日全食，橫跨了蘇格蘭北部，接近阿伯丁。
** 只擦過蘇格蘭東北角的日全食。
** 日全食，從西南部的康沃爾，到東部的林肯郡和諾福克。在倫敦，能看到3分19秒的日全食。天文學家愛德蒙·哈雷也觀測了此次日全食。
** 日全食，從西北到東南，西起于威爾士南部和德文郡，東至漢普郡和薩塞克斯郡。
* 從1724年至1925年，英國看不到日全食。
** 日全食，在赫布里底群島以北的英國海域中，日落前可看到短暫的日全食，但日全食并未經過陸地。
** 發生在早晨的僅有24秒日全食，掃過的狹窄路徑覆蓋了北威爾士的蘭開夏郡到英國東北部海岸，但當天多云大風的天氣很不理想。皇家天文學家前往北約克郡的的觀測隊是少數成功的觀測者之一。
** 日全食，發生在設得蘭群島的安斯特島，日全食的中心線經過了英國北部海域。此外，全英國都觀測到了食分較大的日偏食。
** 英國全境可觀測到食分較小的日偏食，西南部的康沃爾食分最大，達40%，蘇格蘭北部最小，為20%。
** 英國全境可在日出時觀測到日偏食，英格蘭南部食分最大，達92－95%，蘇格蘭北部最小，為85%。
** 不列顛群島可觀測到食分達60%以上的日偏食（全球都觀測不到日全食）。
** 日全食，發生在康沃爾和德文郡南部的一部分，英國其余部分為日偏食。英吉利海峽以及海峽群島中的奧爾德尼島可觀測到日全食，但英國本土幾乎全部被云層覆蓋，只有英格蘭東南部和威爾士南部看到了食分較大的日偏食。加的夫的觀測者注意到，在食甚時，經過的一縷云加劇了鳥類變安靜，日光色調變灰，以及溫度下降等現象。
** 日環食，發生在蘇格蘭東北部日出時。
** 英格蘭西南部可觀測到食分達70%以上的日偏食。
** 英國全境可觀測到食分較小的日偏食，英格蘭東南部食分最大，達25%，蘇格蘭北部最小，為15%；利比亞、土耳其等國可觀測到日全食。
** 英國全境可觀測到食分較小的日偏食，蘇格蘭北部食分最大，達40%，英格蘭西南部最小，為20%；日全食發生于俄羅斯烏拉爾山脈以東、中國西北等地。
** 日偏食（全球都觀測不到日全食），日出時在英格蘭東南部可看到被遮掩了75%的太陽從東南地平線升起。
** 英國全境可觀測到食分達80%以上的日偏食；日全食發生在大西洋北部的法羅群島和北極的斯瓦爾巴群島等地。
** 蘇格蘭北部海岸、奧克尼和設得蘭群島可觀測到食分極小的日偏食（全球都觀測不到日全食）。
** 英國全境可觀測到日偏食（全球都觀測不到日全食），蘇格蘭北部食分最大，達50%，英格蘭東南部最小，為30%。日環食發生于加拿大和北極部分區域。
** 日偏食（全球都觀測不到日全食），蘇格蘭東北部食分最大，達35%，康沃爾最小，為20%。
** 日偏食（全球都觀測不到日全食），蘇格蘭西北部食分最大，達50%，根德最小，為40%。
**英國全境可觀測到食分較大的日偏食，康沃爾食分最大，達97%，阿伯丁最小，為91%；日全食發生於冰島、大西洋和西班牙等地。
** 英國全境可觀測到的日偏食，英格蘭西南部食分最大，達60%，蘇格蘭北部最小，為20%；日全食發生於直布羅陀等地。
** 日環食，英國可在日落前觀測到食分為40%的日偏食。
** 日環食，英國全境可在日出時觀測到食分為50%的日偏食。
** 英國全境可觀測到食分為60－70%的日偏食（全球都觀測不到日全食），蘇格蘭北部食分最大。
** 英國全境可在日出時觀測到食分為50－60%的日偏食（全球都觀測不到日全食），蘇格蘭北部食分最大。
** 英國全境可在日落前觀測到食分小於20%的的日偏食。
** 英國全境可觀測到食分小於20%的的日偏食。
** 英國全境可觀測到食分達60%以上的日偏食，蘇格蘭北部食分最大，達80%。
** 英國全境可觀測到食分達60%以上的日偏食；日環食發生在設得蘭群島等地。
** 英國全境可觀測到食分達60%以上的日偏食。
** 日全食，1999年8月11日之后英國的第一次日全食，路徑也與上次類似，但向北偏了一些，發生時間也接近日落。康沃爾的最長全食時間為2分10秒。此次日全食與1699年發生在英國的那次日期恰巧相同。
** 日偏食，英國全境可見。大約發生于上午08:25至10:55，食甚約在上午09:30；整個偏食時長約為2小時30分鐘。
** 日環食，英國可在日落前觀測到食分為40－50%的日偏食。
** 日環食，發生在蘇格蘭南部、英格蘭北部和大部分北愛爾蘭，英國其餘部分可觀測到食分達80%以上的日偏食。
大王鎮可以指：
青島地鐵是服務于中華人民共和國山東省青島市的城市軌道交通系統，為青島市城市軌道交通網絡的組成部分。青島的地鐵（時稱市內高速交通線）設想始于1935年，于1987年開始正式規劃和可行性研究工作，并于1994年部分開建，后因國家政策的改變而停滯。2009年11月30日，地鐵建設再度啟動，此前的10余年時間里僅做規劃設計。其第一條線路（3號線）于2015年12月16日開始區間試運營，使青島成為中國內地第22個擁有地鐵的城市。
安放在太平角公園站的青島地鐵奠基石
青島地鐵線網延伸示意動畫
1935年，青島市提出包含建設“市內高速交通”（即軌道交通快線）的城建規劃。青島因此成為中國最早提出建設地鐵的城市。規劃認為青島應及早謀劃，不能因當時離“需要高速交通之時期甚遠，遂置之不問也。”規劃總里程42 km在市中心區為地下線，市中心區之外為高架線；車輛全部用電力驅動，以保持城市清潔衛生。然而，時處社會動蕩時期，規劃設想僅能停留在紙面上，無法實施。
1987年4月，青島市正式開始軌道交通線網的規劃和可行性研究工作。1989年，規劃了“兩線一環”約48 km的初期線網。
1990年，青島市計委正式向國家計委申報青島地鐵一期工程項目建議書。1991年6月，青島地鐵一期工程通過國家計委報請國務院同意，并以計投資(1991)784號文批準并立項；同年，青島市地下鐵道工程籌備處成立。1993年，青島市地下鐵道工程建設辦公室成立；同年在此基礎上成立了青島市地下鐵道公司，承擔青島地鐵規劃建設工作。
1994年，《青島市區綜合交通規劃》對軌道線網進行了補充，形成了“四線一環”的構架，總規模約96 km。同年，青島市地下鐵道公司正式組建，并于12月24日開工建設1號線一期工程“兩站一區間”的試驗段。
1995年12月28日，國務院辦公廳發布《國務院辦公廳關于暫停審批城市地下快速軌道交通項目的通知》，要求已批準立項和原則同意建設的多個項目停止對外簽約，國家計委暫停審批可行性研究報告和開工。2000年，地鐵試驗段竣工驗收，《青島地鐵一期工程可行性研究報告》上報國家計委審批，未有回應。
2008年9月，包含1、2、3號線的《青島市城市快速軌道交通建設規劃（2009～2016年）》及相關附件、報告上報國家發改委審批。12月，環境保護部以“環審〔2009〕85號”文，批復并下發了環境影響報告書的審查意見；國家發改委專家評審通過建設規劃，新的地鐵試驗段工程前期工作正式啟動，初步確定試驗段工程范圍。
2009年2月20日，包含一座車站（河西站）和一個區間（河西站至保兒站）的新地鐵試驗段建設工程確定。4月，《青島市城市快速軌道交通建設規劃（2009-2016年）》審查會召開，送審稿方案中的1、2、3號線調整為只包含2、3號兩條線，2010-2016年分兩期建設2號線一期工程和3號線一期工程，線路長度54.7 km，車站46座。
2009年6月26日，試驗段工程開工。11月30日，青島市地鐵建設工程奠基儀式在河西站舉行。在3號線的施工過程中，因遇到包括地質和拆遷等諸多困難，工期滯后；首段于2015年12月16日開通試運營。
青島市城市軌道交通（地鐵）的線網規劃自開始規模編制至今，經正式批復的版本共有如下7版，線網規模從1999版最初的115 km、5條線、95個車站逐步增至2019版872 km、17條主線及2條支線、443個車站。
1999年，《青島市城市快速軌道交通線網規劃》編制完成，確定了“四線一環”的布局，總規模為115 km。市政府于2000年批準了該規劃，并于2001年以此為基礎頒布了《青島市城市快速軌道交通線網規劃用地控制管理辦法》。
2002年，依據《青島城市綜合交通規劃（2002～2020年）》提出了新的中心城區軌道網規劃方案，由6條主線和2條支線組成，總規模為195.2 km。2004年初，為加強青島中心城區與周邊縣市之間的聯系，完成了《青島市域軌道網概念規劃》，提出了青島市域軌道交通線網概念方案，共5條市域軌道交通線路，總規模為260.8 km。由此，全市軌道交通系統被規劃為市區軌道交通線路（M線）和市域軌道交通線路（L線）兩個層次。
萊西汽車總站
2004年10月，為更好地將中心城區線網與市域線網銜接配合，對市區及市域兩部分線網進行匯總調整，將市域線與市區線路統一考慮，并對線路工程、線網的運營組織、資源共享、交通銜接及用地控制等各方面進行了深入研究，于2005年底完成《青島市城市軌道交通線網規劃（修編）》。規劃線網總規模為514.3 km，其中市區線包括M1至M8共8條，長約226.4 km；區域線包括L1至L4共4條，長約287.9 km。
青島汽車東站
2008年，青島市啟動新一輪軌道交通研究工作。根據青島市總體規劃和綜合交通規劃的最新修訂成果，對線網修編報告進行了重新修訂。于9月得到青島市人民政府的正式批復。線網總規模為519.4 km，其中市區線包括M1至M8共8條，長約231.5 km；市域線較上次未作調整，仍包括L1至L4共4條，長約287.9 km。
2012年，根據“青島市十一次黨代會”提出“全域統籌，三城聯動，軸帶展開，生態間隔，組團發展”的城市空間發展戰略，對線網規劃進行了修編，提出“一環四線，三城三網，網間互聯”的概念網絡，11月得到青島市人民政府的批復（青政字〔2012〕93號）。《青島市城市軌道交通線網規劃（2012年）》將全市軌道交通系統的兩個層次改為市區軌道交通線路（M線）和軌道交通快線（R線）。市區軌道交通線網在東岸城區線網加密的基礎上，在西岸城區、北岸城區內部形成了相對獨立的軌道交通網絡，并通過跨海線路和軌道交通快線與東岸城區線網相連，形成“三城三網、網間互聯”的基本形態。軌道交通快線構建了以環膠州灣線路為中心的放射型線網，形成“一環四線”，將外圍組團、新城與中心城區快速相連，實現“全域統籌”。規劃提出與城市總體規劃年相匹配的2020年線網和遠景年線網方案。2020年線網總長約420.6 km，其中市區線包括M1、M2、M3、M4一期、M6一期、M7一期、M8共7條，長約230 km；快線包括R1一期、R2、R3共3條，長約190.6 km。遠景年線網總長829.5 km，其中市區線共計10條，長約353.7 km；快線共計9條，長約475.8 km。
2015年，根據青島市最新發展，結合西海岸新區獲批，膠東機場、濟青高鐵建設，對上一版線網進行了調整和完善。《青島市城市軌道交通線網規劃調整》（2015年）軌道交通不再區分標注M和R線。此次規劃調整在繼承以往規劃成果的基礎上，以適應和支持城市最新規劃成果為導向，以指導城市軌道交通近期建設項目為基本目標，結合已開工和已批工程，強調線網對“全域統籌，三城聯動，軸帶展開，生態間隔，組團發展”戰略的支持，形成2020年和遠景年線網方案。2020年線網總長約470.4 km，由11條線路組成，主要包括1號線（41.6 km）、2號線一期+東延（34.4 km）、3號線（24.8 km）、4號線一期（26.6 km）、6號線一期（33.1 km）、7號線一期+北延（27.9 km）、8號線（60.9 km）、9號線一期（35.9 km）、11號線一期（58.4 km）、12號線（56.5 km）、13號線（70.3 km）。遠景年線網總長約838 km，由1號線至16號線及8號線支線、16號線支線共18條線組成。
董家口火車站
2020年12月，《青島市城市軌道交通線網規劃調整（2019年）》獲青島市人民政府批復，本次線網方案對原線網遠景年方案進行了局部調整，調整后遠景年線網方案由19條線路（含2條支線）組成，總規模872 km。其中，軌道交通普線9條，包括地鐵1-7號線、9、10號線，總長395.2 km；軌道交通快線10條，包括8號線、8號線支線、11-17號線、16號線支線，總長476.8 km。
紅島科技館（方特）
*2009年8月13日，國家發展改革委員會批復《青島市城市快速軌道交通近期建設規劃（2009～2016年）》，即“第一期建設規劃”，主要包括3號線及2號線一期，線路總長度約54.7 km。
*2011年7月，國家發展改革委對《環渤海地區山東半島城市群城際軌道交通網規劃》進行了批復，其后考慮到城市聯系增加的需要，通過《山東省城際軌道交通網規劃補充報告》，即“城際線建設規劃”，增加了包括青島至海陽城際114 km（青島段作為11號線建設）、紅島至膠南101 km（北段作為12號線，南段作為13號線建設）軌道交通等在內的三條線路的規劃。
*2013年11月28日，國家發改委批復《青島市城市軌道交通近期建設規劃（2013～2018年）》，即“第二期建設規劃”，主要包括1號線、4號線及6號線一期，線路總長度約109.1 km。
*2014年4月24日，國家發改委批復的《環渤海地區山東省城際軌道交通網規劃（調整）》遠期項目，即“城際線建設規劃調整”中，包含青島機場至平度59.4 km（作為14號線建設）的軌道交通線路。
*2016年4月26日，國家發改委批復《青島市城市軌道交通第二期建設規劃調整方案（2013～2021年）》，即“第二期建設規劃調整”，主要包括1號線、4號線、6號線一期、7號線一期及8號線，線路總長度約181.7 km。
*2021年8月19日，國家發改委批復《青島市城市軌道交通近期建設規劃（2021-2026年）》，即“第三期建設規劃”，主要包括2號線二期、5號線、6號線二期、7號線二期、8號線支線、9號線一期和15號線一期，線路總長度約139km。
截至2021年12月，青島地鐵共有運營線路6條，正線全長285.15 km，運營有效總長280.07 km，車站130座。其中1號線、2號線、3號線為市區常規線，8號線、11號線、13號線為市域快速線。
按開通順序依次為3號線、2號線、11號線、13號線、1號線（含7號線一期）及8號線。
正線長(km)
運營有效長(km)
最高速度(km/h)
1994/2015
截至2021年12月，青島地鐵共有8條在建線路（其中4條線路已部分開通運營），在建總長約為180 km，車站共127座。
最高時速(km)
泰山路站（不含）
李村公園站（不含）
興國路站（不含）
東郭莊站（不含）
青島北站（不含）
井岡山路站（不含）
13號線列車駛入張家樓站
青島地鐵的列車均由中國中車青島四方機車車輛股份有限公司制造。
1號線采用SFM61型電動車組，為B型車設計，采用1500V第三軌受電和韓國Dawonsys提供的VVVF交流電傳動牽引系統。2號線列車為SFM43型，采用標準B型車設計，全部為6節編組，采用第三軌受電，中車時代牽引系統。青島地鐵3號線列車采用B1型車設計，車輛由南車四方機車車輛制造，全部為6節編組，采用第三軌受電，阿爾斯通牽引系統。首列車于2013年9月29日竣工下線。。
青島地鐵8號線采用由中車四方和現代Rotem聯合研發制造的SFM62型電動車組，全部為6節編組B型車，采用1500V直流第三軌受電，韓國Dawonsys為該列車提供牽引系統。青島地鐵11號線列車和13號線列車均為4節編組列車，3動1拖，1500V直流第三軌供電，使用中車時代牽引系統和朗進空調器。所有列車的非廣告車客室內部裝飾為白色車身、灰色地板布、鋼灰色金屬扶手桿，座椅、吊環為線路識別色或識別色與其他顏色的跳色設計。
地鐵車輛基地及停車場與線路配套設置。3號線使用線路北端位于李滄區西部的安順路車輛基地，并與1號線共用；2號線一期使用線路東段位于嶗山區西南部的遼陽東路車輛基地，二期增設位于李滄區東部的老虎山車輛基地；11號線使用線路北段位于即墨區東部的大田路車輛基地和線路南段位于嶗山區西部的海洋大學停車場；13號線使用位于黃島區的古鎮口車輛基地、靈山衛停車場、董家口停車場。
線網運營管理與指揮中心（Metro Management and Command Centre, MMCC）設在遼陽東路車輛基地，包括線網運營與指揮系統、線網通信系統、線網門禁授權系統和線網編播中心系統四部分。指揮中心可以對全線網的基礎信息、行車、供電、視頻圖像、主要機電設備、調度指揮、突發事件、客流、清分清算、票卡、運營維護等數據進行收集、存儲、分析、挖掘。MMCC目前接入能力是按3號線、 2號線、11號線、13號線、1號線、4號線、6號線、8號線、12號線、5號線、14號線共 11條線（含相應延長線）的規模考慮，同時預留遠期其它4條線路接入條件。
運行控制中心（Operating Control Centre, OCC）與線路配套設置。3號線使用位于市北區北部設置在地鐵大廈的河西控制中心，并與8號線共用；2號線和11號線使用位于嶗山區北部設置在遼陽東路車輛基地的遼陽東路控制中心，并與4號線共用；13號線使用位于黃島區北部設置在西海岸運營中心總部的黃島控制中心，并與1號線和6號線共用。
截至2022年1月，已開通運營的車站共129座（1個三線換乘站、6個雙線換乘站均不重復計數），其中1號線41座（含換乘站4座）、2號線21座（含換乘站2座，不含未建成的海信橋站）、3號線22座（含換乘站2座）、8號線11座（含換乘站1座）、11號線22座（含換乘站1座）、13號線21座。
+已開通及在建換乘站列表
垂直、通道換乘（在上在下）
通道換乘（同平面且交叉）
垂直換乘（同臺在上+在下）
觀象山（市立醫院）站|
勝利橋（紡織谷）站|
井岡山路站|
垂直、通道換乘
通道換乘（在上在下）
五四廣場站|
垂直、通道換乘（同臺在上+在下）
石老人浴場站|
人民會堂站|
通道換乘（同平面且平行）
地鐵大廈站|
西吳家村站|
通道換乘（高架地下）
澳柯瑪橋站|
辛屯（靈山灣）站|
2013年12月青島地鐵車站出入口設計方案出爐并在青島市規劃展覽館進行公開展示。
出入口顏色為企業標志主色的墨綠色（個別為白色），分為有頂蓋和無頂蓋兩種：有頂蓋外觀設計整體構圖采用幾何圖形有序組合，吸取了青島歷史建筑的特色，采用坡屋頂和豎向線條鋼結構支撐配低輻射玻璃；少數出入口為避免遮擋商場、網點房的建筑物而設計為無頂蓋。。出入口與站廳不都在地面層的車站，二者通過樓梯、扶梯及無障礙電梯連接。
敦化路站站廳
太平角公園站站臺
站廳設計主要包括平頂和拱形兩大類，再根據車站所在位置結合周邊歷史文化進行不同風格的裝飾。站臺為平頂，吊頂風格較為簡單，色調及設計一般與站廳保持協調。部分重點車站（3號線8座、2號線一期8座、13號線7座）還融入了公共藝術品的設計，以體現“一站一故事”的設計要求。
站廳層為車站控制室及設備區所在地，公共區設有服務中心、AFC設備、安檢設施，部分車站設有商業服務區。站臺為軌道及部分設備用房所在地，候車區與行車區通過站臺門進行隔離。站廳和站臺通過樓梯、扶梯和無障礙電梯相連通。不同形式的換乘站的站廳及/或站臺設有不同形式的換乘通道。
中山公園站的自動售票機
自動售檢票（AFC）系統面向乘客的設備主要有自動售票機（TVM）、自動驗票機（TCM）、自動檢票機（AGM）、半自動售票機（BOM）和自助票務處理終端（STT）。
TVM設置于站廳非付費區，具備普通單程票取票、現場購票和標準型儲值卡（琴島通卡）充值功能：用戶事先通過青島地鐵APP購買普通單程票，可通過掃描屏顯二維碼取票；投入人民幣1元硬幣或5元、10元紙幣，或使用手機支付寶/微信支付掃描屏顯二維碼可以購買普通單程票；投入50元或100元紙幣，或使用手機支付寶/微信支付掃描屏顯二維碼可以給儲值卡（琴島通卡）充值。
TCM設置于站廳非付費區，主要提供用戶自助查詢所持各類乘車票卡的類型、有效性、余額、近期交易等服務。
AGM設置于站廳非付費區和付費區的界面，進站端需要用戶在指示位置刷卡識別，以查驗所持票卡的有效性并記錄其進站信息；出站端需要單程票用戶插入車票進行回收，儲值卡用戶在指示位置刷卡扣費；同時可掃描青島地鐵APP的乘車碼或使用APP的NFC乘車功能進出站。
BOM設置于車站服務中心內供工作人員使用，用于處理乘客當日當站購買且未使用的正常車票的退票，超程、超時，票卡丟失、無效、被誤用、余額不足，因TVM無法正常服務而導致的錢、票問題，以及發售優惠單程票。
STT設置于車站服務中心，面向付費區乘客，用于乘客自行處理票卡事務，可實現車票分析、更新、查詢、補票等功能。
可以在AGM上使用的票卡包括：單程票、計次票、計期票，實體及手機NFC儲值卡（琴島通卡、全國交通一卡通互聯互通卡）、有閃付功能的銀行卡）和青島地鐵APP的NFC過閘功能。
除異形琴島通卡外，實體票卡均為符合國際標準ISO 7810規定的ID-1樣式大小。
普通單程票在進站前自助購買，僅限購票當日當站進站。第一版正面圖案為地鐵列車及軌道輪廓、市南區西部沿海天際線、五月的風雕塑和回瀾閣剪影等青島地標建筑、帆船及海鷗等海濱城市標志物，以中國古典潑墨畫的形式體現，按生產批次分為白色、天藍色、黃綠色、粉紅色、淺綠色5種主色調；第二版正面圖案為地鐵列車、棧橋和回瀾閣、市南區沿海天際線、五月的風雕塑剪影，以及海濤、帆船、海鷗等海濱城市標志物，以深淺色塊、線條的形式體現，整體色調為藍色。
紀念單程票可在青島地鐵紀念品店或網店購買，需在規定有效期內使用。共發行過13套，詳見下表。
軌道交通首發
棧橋、水族館、觀象山、迎賓館、奧帆中心、嶗山
3號線全線開通
青島站·紋脈、人民會堂站·八大關、匯泉廣場站·山水同城、太平角公園站·海洋樂園、李村站·青島記憶1980、青島北站·海之舞
歡樂啟航、Happy Departure、臺東、五四廣場、石老人、世博園
11號線開通
山水有清音、青島二中、青島科技大學、中國海洋大學、世博園、青島國際博覽中心、山東大學
靈猴獻瑞、輩輩封侯彩色剪紙
雄雞報曉、金雞賀歲彩色剪紙
瑞狗迎春、祥狗納福彩色剪紙
中國城市軌道交通協會成立5周年
《夢之藍》：地鐵列車圖樣、直線交錯背景、青島地鐵站出入口及五月的風雕塑剪影
青島年代系列故居集
嘉木美術館設計繪制的洪深故居、老舍故居、梁實秋故居、沈從文故居、蘇雪林故居、王統照故居、聞一多故居、蕭紅蕭軍故居、楊振聲故居、趙太侔故居
青島灣風景、暢達幸福品牌
畫家項維仁繪制的《丹青四美圖》（西施浣紗、昭君出塞、貂蟬拜月、貴妃醉酒）
上海合作組織峰會
成員國中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、印度、巴基斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦標志性建筑水彩畫
工筆畫家項維仁繪制的《八仙過海圖》
計次票共發行過3次。第1次為2018年3月由資源開發分公司發行，為華為中建材信息定制版，有效期內可不計里程乘車4次；第2次為2018年10月由八號線分公司發行，票面名稱為“便民服務卡”，有效期內可不計里程乘車6次；第3次為2018年11月由集團公司發行的“昆侖首府”紀念票，有效期內可不計里程乘車6次。
計期票現為旅游日票，分為15元一日票和35元三日票兩種，可在車站服務中心購買，有效期內從首次刷卡起24或72小時內有效，不記次數、不計里程。2018年11號線開通時發行的票面為油畫風格風景，一日票為五四廣場、三日票為棧橋，國慶節期間發行的國慶特別版票面為抽象平面風格元素集合，一日票包含海鷗、飛機、燈籠、焰火、棧橋、海上皇宮、海關大樓、五月的風雕塑、天主教堂、耐冬花及地鐵列車，三日票包含游艇、奧帆中心、海鷗、嶗山太清宮、天主教堂、啤酒、帆船、棧橋、海豚及地鐵列車。
青島地鐵采用里程分段計價，起步票價為人民幣2元（不含折扣，下同），起步里程5 km；5~10 km，票價3元；10~17 km，票價4元；17~27 km，票價5元；27~38 km，票價6元；38 km以上部分，票價每增加1元，可多乘坐20 km。
乘客乘車需要進站刷票或刷卡，出站插票（需回收的票卡）或再次刷卡（不回收的票卡），且須一人一票。使用青島地鐵APP不購票乘車的乘客，須在進出站前開啟手機藍牙功能，將APP顯示的乘車二維碼對準AGM的掃碼區進行掃碼。
車站付費區內總停留時間不得超過（線網乘坐里程時間+換乘時間）*2，否則須額外補交線網最高單程票價的超時費；票卡余額不足以支付旅程所需票價時，須補交相應超程費；票卡丟失、損壞的，須補交出閘站線網最高單程票價；上次出站未完成扣費交易的儲值卡，再次進站時須補交相應卡種最低單程票價。
2019年7月，青島地鐵客戶端與上海地鐵客戶端“METRO大都會”實現乘車碼互通，使用上海地鐵客戶端METRO大都會的用戶亦可掃碼乘坐青島地鐵。但支付方式僅支持支付寶，后續將逐步增加微信和銀聯支付渠道。
一般乘客使用琴島通普通卡，一個自然月內，同一張卡實際支出：
*100元以下（不含100元）或300元以上（含300元），每筆消費享受單程票票價9折優惠；
*100~200元（不含200元），每筆消費享受單程票票價8折優惠；
*200~300元（不含300元），每筆消費享受單程票票價7折優惠；
*月底計數清零，下一自然月重新累計。
*身高超過1.2 m的學齡前兒童（須由成年人帶領持有效身份證件購買半價優惠單程票）
*青島市在校中小學生（刷本人專用琴島通“青島市學生乘車卡”）
;可免票乘坐的人群
*身高1.2 m及以下的兒童（須由成年人帶領）
;可在服務中心領取免費單程票的人群
*持有《中華人民共和國老干部離休榮譽證》《中國人民解放軍離休干部榮譽證》《離休人員優待卡》的離休干部
*持有中國人民解放軍軍官證、士官證、義務兵證、文職干部證、學員證、軍人保障卡或中國人民武裝警察部隊警官證、義務兵證、文職干部證、士官證、學員證、軍人保障卡的現役軍人或武警
*持有國家綜合性消防救援隊伍干部證、消防員證、退休證、學員證以及殘疾人員證件的消防救援人員
*持有《中華人民共和國殘疾人證》（綠色）的殘疾人（暫未辦理琴島通“青島市殘疾人乘車卡”）
*持有《中華人民共和國殘疾軍人證》的殘疾軍人（暫未辦理琴島通“青島市殘疾軍人乘車卡”）
*持有《中華人民共和國傷殘人民警察證》的傷殘人民警察（暫未辦理琴島通“青島市傷殘警察乘車卡”）
*60周歲及以上老年人（暫未辦理琴島通“青島市老年人乘車卡”）
;使用本人專用的琴島通特種卡的人群
*60周歲及以上老年人（琴島通“青島市老年人乘車卡”）
*民政局審定的青島市市轄區常住戶口且享受政府定期生活補助的重點優撫對象（琴島通 “青島市重點優撫對象乘車卡”）
*持有《中華人民共和國殘疾人證》并具有青島市常住戶口或居住證的殘疾人（琴島通“青島市殘疾人乘車卡”）
*持有《中華人民共和國殘疾軍人證》的殘疾軍人（琴島通“青島市殘疾軍人乘車卡”）
*持有《中華人民共和國傷殘人民警察證》的傷殘人民警察（琴島通“青島市傷殘警察乘車卡”）
*在青島市獲得國家無償獻血奉獻獎、無償捐獻造血干細胞獎和無償獻血志愿服務終身榮譽獎的獻血者（琴島通“青島市無償獻血榮譽卡”）
*具有青島市戶籍的退役軍人及烈士遺屬、因公犧牲軍人遺屬和病故軍人遺屬以及已移交青島市安置的軍隊離退休干部和退休士官，駐青軍隊干休所服務保障的離退休干部（琴島通、銀行聯名借記卡“青島榮軍卡”）
;工作人員引導至綠色通道（邊門）通行的人群
*持有《中華人民共和國殘疾人證》（紅色）并具有青島市常住戶口或居住證的視力殘疾人（暫未辦理琴島通“青島市殘疾人乘車卡”）
*持有青島地鐵贈票（經車站服務中心站務人員撕下相應單聯）
#以出站檢票機刷卡時間起算，1小時以內（含）換乘，可享受1次換乘優惠；
#第2次刷卡時間與第1次刷卡時間間隔超過1小時的，按規定票價扣費，并以第2次刷卡時間重新起算下一時段優惠時間；
#第3次刷卡時間與第1次刷卡時間間隔不超過1小時的，按規定票價扣費，并以第3次刷卡時間重新起算下一時段優惠時間；
#使用琴島通卡換乘現金票價不高于1元的（公交車）線路，免費換乘；
#使用琴島通卡換乘現金票價高于1元的（公交車）線路，換乘時免收1元乘以本次刷卡折扣，其余部分據實支付。即：實際刷卡扣費金額=（本次現金票價-1元）×本次刷卡折扣。
標志的文字部分為企業簡稱中文“青島地鐵”和英文大寫“QINGDAO METRO”。圖形部分以英文詞首字母“Q”為主要元素，整體外形呈圓形，內部呈現出地鐵隧道入囗，下方的波浪突出海濱城市特征。整體綠色的應用寓意著地鐵是綠色環保的交通工具。
線路編號、識別色及字體顯示，以3號線圖標為例
青島地鐵線路采用阿拉伯數字編號形式命名。車站中文名稱按政府職能部門核準名稱命名，站內中文站名表達為“XX”，站外中文站名表達為“XX站”、站內站外英文站名均無“Station”字樣，縮寫詞無標點“.”。車站出入口采用大寫拉丁字母編號，以車站有效站臺中心里程線為中心，結合指北針方向，由正西方開始按順時針方向，對各出入通道由字母A開始 進行順序編號（不使用字母I、O、Z）；當同一出入口通道有兩個及以上出入口時，按照順時針從離車站主體最近的通道開始，由附加數字“1”的順序遞增補充編號，例如：“A1、A2…”。
青島地鐵使用中、英文兩種語言文字。漢字以《簡化字總表》、《第一批異體字整理表》為準，詞句、簡稱等應規范，字體采用方正蘭亭準黑簡體。英文翻譯遵照GB/T 30240.2 《公共服務領域英文譯寫規范》，英文的拼寫、語句、縮略語等應規范；除EXIT字樣外，英文信息采用首字母大寫；數字使用阿拉伯數字，字體采用Helvetica及其粗體。
線路識別色應用于引導系統、車輛系統、地圖系統，單一線路原則采用一種識別色。此外，車站的內發光導向牌，底色采用深灰色（PANTONE 5463C），與進站、換乘相關的信息采用白色，與出站相關的信息則采用黃色。
1805 C
2935 C
2645 C
2587 C
Green C
3242 C
青島地鐵開通以來，實施了愛心預約、便民傘、雙鐵服務臺、準媽媽徽章、母嬰室、嬰兒打理臺、幸福百寶箱、輪椅墊板、掃碼取紙等一系列便民服務舉措。2016年7月啟動服務品牌建設工作。2017年10月12日，服務品牌正式發布，“暢達幸福”作為品牌名稱，“接軌夢想、真情相伴”作為品牌口號，并將青島站、青島北站和五四廣場站3個站定為首批品牌車站。
《青島地鐵晨報》以權威、時尚、有趣為宗旨，內容以資訊、娛樂、消費、互動為主，是由青島地鐵文化傳媒有限公司聯合青島報業傳媒集團以“青島早報地鐵增刊”（國內統一刊號CN37-0103）的形式編排發行的全市唯一贈閱的報紙。2015年11月28日隨3號線北段市民免費試乘活動試刊，12月16日隨3號線北段試運營正式創刊。
初期為每周一期，分周二、五兩次投放，2017年6月6日起增至每周二、五兩期。發刊日早高峰時段，各站站廳付費區入口專人免費派發，一人限領一份，閱讀完后既可以隨身帶走，也可以在出站時放入站廳的回收箱內，方便他人二次閱讀。
青島地鐵移動電視是由青島地鐵文化傳媒有限公司聯合青島廣電影視傳媒集團開創的電視節目播放頻道，臺標為“MQTV-地鐵”。播放平臺為各車站及列車內的乘客信息系統（PIS）顯示屏。內容涵蓋新聞資訊、生活服務、休閑娛樂、體育賽事、綜藝旅游等。其中各站及1、2、3、8、13號線列車為直播內容，11號線由于設備所限為錄播內容。
青島地鐵主要運營“青島微地鐵”、“青島地鐵”、“地鐵新生活”三個微信公眾號，主要板塊包括在線購票、地鐵傳媒、地鐵資訊、智慧地鐵、360全景等。另外，青島地鐵還通過其官方微博賬號實現運營信息發布、文化產品推廣、社會公益宣傳、乘客互動交流等一系列功能。
*2018年4月13日，2號線西段一標段04工區海信橋站附近（延安三路）地面塌陷，無人員傷亡。
*2018年11月26日，8號線B2包01-2工區噴漿作業過程中出現局部脫落掉塊，致1名工人從工作平臺跌落，經送醫搶救無效死亡。
*2018年12月20日，4號線某工地發生一起生產事故，致1人死亡。
*2019年5月27日，4號線靜沙區間施工段發生坍塌，致5人死亡。
*2019年6月26日，1號線施工人員向媒體舉報外接電源配套工程存在質量問題；次日，青島地鐵回應將做出處理并將工程總承包方中國葛洲壩集團電力有限責任公司拉入黑名單。
*2019年7月4日，1號線勝利橋站施工圍擋處地面塌陷，致1人死亡。
永樂鎮可以指：
海水川溪，又稱汫水港溪，位於臺灣新竹市香山區，主流長2.8公里，流域面積3.8平方公里，發源於竹東丘陵西端的香山區海山-{里}-觀井林，匯集水柳林、鹿仔坑等地溪流後，成東向西的水流方向，出竹東丘陵與汀埔圳交錯，轉向西北流，經海山漁港注入臺灣海峽。
興盛鄉可以指：
時刻是時間上的某個瞬間，或是時間軸上的某個點。時刻可以作為時間間隔的起點和終點。
時刻是物理學上的概念，生活中通常作為“時間”使用。時刻指的是物體在空間的位置。時刻就是一物體在空間某一位置時，另一物體在空間的位置。對于‘另一物體’來說，一物體在空間的某一位置就是時刻（見《時間認識》）。這也是用鐘表表示時間的一個原因。
時刻就是所有物體在空間的位置；只要有一個物體離開原來的位置，時刻（間）就變成另一時刻了。
石泉鄉可以指：
雙峰鄉可以指：
平橋鄉可以指：
* 平橋鄉 (鄰水縣)，中國四川省鄰水縣下轄的鄉
大莊溪又稱牛車路溝，是位於臺灣北部的河川，主流長2.8公里，流域面積3.8平方公里，發源於竹東丘陵西端大坪頂西側的信長坑，出竹東丘陵與汀埔圳交會，
向北流經萬厝、下厝、頂厝、大莊、宮口後，注入臺灣海峽。
西安鎮可以指：
東泉鎮可以指：
石河鎮可以指：
聖公會何澤蕓小學是一所位於香港青衣的津貼小學，前身為聖公會思晃小學，於1974年成立，1993年遷入位於長亨邨的現址。
此校本為位於葵芳邨第3座側的聖公會思晃小學，於1974年創校，以已故的曹思晃法政牧師（1895-1960）命名。
由於葵芳邨部分樓宇被列為危樓，並需逐步拆卸重建，思晃小學曾被下令於1991年8月暫停辦學。其後，由於家校各方的極力爭取，教育署於1992年向此校批出位於長亨邨三期的新校舍，而房屋署亦給予寬限期，容許於1993年才遷往新校舍，期間仍可於舊址辦學，實行無縫交接。
由於遷校費用由何耀棣律師捐贈，此校於遷址之際，改以其父、香港書籍文具業公會前主席何澤蕓冠名。
於1999年，此校下午校獲政府分配位於青衣青綠街的另一座校舍，至翌年分拆為全日-{制}-的聖公會青衣邨何澤蕓小學；而上午校則繼續於現址辦學，亦實行全日-{制}-。
舊校舍為一所過渡型「火柴盒」小學，不計地下共設5層，設有24間課室及少量特別室，而天臺設有鋼製簷篷，充當操場使用。舊址屬葵芳邨工程一部分，由有成建築有限公司承建，於1973年完工，但直至翌年才正式啟用。
隨著長亨邨校舍於1993年啟用，舊址於同年暑假騰空，丟空四年後才於1997年連同第3座一併拆卸。該處於2000年完成重建，成為同名屋邨的葵愛樓。
此校現時的校舍為一座1988年版小學靈活式校舍，佔地約7,000平方米，設有30間課室連各種特別室。
校舍屬長亨邨三期工程的一部分，由鴻運建築有限公司承建，1991年動工，至1993年完工遷入。
S.K.H. Ho Chak Wan Primary School.JPG|校舍側面
*岑周豔女士（1993年-2000年，兼任上、下午校校長）
*張昌明先生（？年起，全日-{制}-現任校長）
*陳淦濱（1988年畢業）：1992/93年度香港傑出學生選舉得獎者、恩賢教育中心創辦人；曾於美國溫瑞爾系統任職
*樓嘉豪（2006年畢業）：前無綫電視男演員
;長宏巴士總站
贊比里阿都卡迪（；），馬來西亞政治人物。他是霹靂州第十一任州務大臣，現任霹靂州立法議會州議員。在黨職上，他是國陣和巫統霹靂州聯委會主席，巫統紅土坎區部主席。2018年6月30日，獲選為巫統最高理事會成員。2021年6月8日，受委國陣總秘書。
小時候的贊比里是個很活躍于運動的學生，嗜好是踢足球。他曾經獲得文學獎項，寫作出書。他于1991年獲得馬來西亞國際伊斯蘭大學伊斯蘭系碩士，1992年于美國天普大學進修政治學，1998年獲得博士學位。
贊比里于1992年加入巫統、2000至2004年擔任紅土坎巫青團長、2004年擔任國陣及巫統紅土坎區部主席至今。2004年，當他第一次代表國陣出戰邦咯州議席時，初試啼聲即擊敗人民公正黨的另一名候選人蘇華迪；當時他就受委為行政議員，過後他在巫統黨內日益受到重視。贊比里在2008年的馬來西亞第12屆全國大選，第2次代表國陣巫統在邦咯州選區迎戰公正黨的巴卡拉茲慕沙。在反風猛吹下，雖然國陣失去霹靂州政權，但他成功為國陣保住此州議席。他獲得1萬906票，多數票為5785張。2013年和2018年馬來西亞大選連任州議員，但在2018年時因馬華公會讓出國席上陣，然而卻敗給希望聯盟的莫哈末哈達。
作為一名霹靂州議員，贊比里在2008年大選后就被預定為下任州務大臣（國陣若重奪霹靂州政權）。不過隨著2009年2月4日，當時的馬來西亞副首相兼代霹靂州聯委會主席納吉宣布國陣擁有多數議席執政時，贊比里就順水推舟地于2009年2月6日在江沙皇宮宣誓就任州務大臣，取代被蘇丹革職的民聯州務大臣尼查。不過民聯方面認為國陣擅自宣布執政霹靂州，只是三位民聯州議員退黨成為親國陣的獨立人士，不符合民主原則而抗議，導致民聯政府倒臺，而觸發“憲法危機”。
2009年，尼查則入稟吉隆坡高等法庭要求高庭宣判自己為合法大臣，并要求贊比里禁止執行大臣職務。5月11日，高庭宣判尼查為合法大臣，贊比里并接受判決搬離大臣官邸。之后贊比里于5月12日向上訴庭申請暫緩大臣禁令，及檢討高庭的判決。5月22日，上訴庭判贊比里上訴得直，宣判贊比里為合法大臣。
石佛鎮可以指：
OGRE（Object-Oriented Graphics Rendering Engine，面向對象圖形渲染引擎） 又叫做OGRE 3D。OGRE是面向場景、實時的三維圖像引擎。OGRE把自己定義為渲染引擎而非遊戲引擎，因此並不包含網路、物理、聲音等等模塊，而只專注在三維渲染領域。OGRE 是跨平臺軟件，支持 Windows、macOS、Linux、iOS、Android 等等平臺。底層也有 DirectX 及 OpenGL 等等多種不同的實現。
安樂鎮可以指：
YZ25型硬座車；25型客車并未統型，而是分多個批次、多種樣式
25型客車，是中國鐵路的客車車型之一，是中國鐵路第一代車長25.5米的試驗性鐵路客車，最初在1964年研制起步，1979年設計了車體長25.5m，車輛定距18m的新結構四軸全鋼客車，由于車體長25.5米的特征而定型為25型客車。車寬3.2米，最初車高與22型客車一致為4.28米。25型客車車體鋼結構為無中梁薄壁筒形整體承載的車體結構，由底架、側墻、車頂、和端墻等部分焊接而成，在側墻、端墻、車頂鋼骨架以及底架鋼骨架非別焊接側墻板、端墻板、車頂板和波紋地板及平地板，形成上部帶圓弧，下部為矩形的封閉殼體。殼體用縱向梁和橫向梁、柱加強，采用了空氣調節、大車窗以及新型轉向架。1993年25型系列客車定型為中國鐵路主型客車。25型客車分別有25.5米輕型高速列車組、25.5米廣九空調列車組、25型干線空調客車、25型三茂客車、25型雙層空調客車。隨后25型客車也發展了系列產品，從車型上分為25A型、25B型、25C型、25G型、25Z型、25K型、25T型等一系列車型。至1994年25型客車系列全面投產，開始替代22型客車。另外，還有一類是由英國進口的25-O型客車。
由青島四方機車車輛廠1964年起研究、1966年至1969年間制造的“25.5米輕型高速列車組”是中國鐵路新型25.5米客車的第一代試制產品。此列車組的編組包括5節硬座車（YZ25）、1節餐車（CA25，由唐山機車車輛廠造）和1節/發電車（TZ25），采用KZ2系列轉向架，構造速度為160KM/H。各車均有分裝式空調機組，發電車集中供電。其中餐車是由唐山機車車輛廠制造，其他車種由四方機車車輛廠制造。轉向架采用了當時最先進的技術，如盤式制動、空心車軸和空氣彈簧，構造速度160km/h。車體外觀與同時期研制的24型廣深空調客車組相似，車身上仍帶有加強筋。為達到車輛自重少于40噸的目標，列車組使用低合金鋼無中粱薄壁筒形整體承載結構車體，硬座車和餐車的自重分別僅為31噸和39噸。但由于當時160km/h轉向架技術未成熟，使用時問題不少。后改為采用U型構架的206型轉向架。25.5米列車組先后在原京哈鐵路北京—天津間、廣深鐵路和原向九鐵路南昌—九江間運行，1988年報廢。
原運用于廣九直通車的25.5米空調客車
1978年，13年前已開始研制的25型鐵路客車項目被再一次提出來，鐵道部要求在第六個五年計劃中新造客車逐步替換舊有的22型客車。1978年四方機車車輛廠在25.5米輕型高速列車組和24型廣深空調列車組的基礎上，研制了25.5米廣九空調列車組，并于1979年12月試制了3列共40輛。列車編組包括軟座車（RZ25）、餐車（CA25，浦鎮車輛廠造）和發電車，運營時采取軟座車9輛+軟座播音車1輛+餐車1輛+空調發電車1輛的編組。車頂裝有四方車輛廠與南京冷氣機廠聯合設計的KK-30型空調機組，機組通過車頂活蓋吊裝在車頂的一端，發電車集中供電，額定電壓為380伏。這批軟座車定員68人，均為可調節可轉向座椅，使用UD5型轉向架，構造速度160km/h，車輛自重約44噸，車體高度4285毫米，播音車則在二位端取消了一排座椅和二位廁所，并增設播音室和車長辦公席，其余技術參數與軟座車相同；餐車自重46噸，餐室定員與CA23同為48人，但餐桌間距離擴大為1800毫米，空調機組亦為KK-30型，限定區間為北京以南；發電車長22米，自重61.7噸，車體高度亦為4285毫米。這些客車全數配屬廣州鐵路局，1979年第四季度進行了靜止試驗與運行試驗，1980年1月交付廣州鐵路局后在廣深線上進行了一個月的運行試驗，同年2月起運行廣九直通車。但后來改裝206型轉向架，構造速度下調至120km/h。這批RZ25型1979年生產35輛，1980年生產24輛，餐車則生產了9輛。RZ25型廣九空調軟座車在四方廠內部的代號為SFK45。
因應不斷增加的客流量，四方廠與日本川崎重工兵庫工廠分別于1985年和1986年聯合制造了定員80人的25.5米空調軟座車，圖號SFK72，車體使用兵庫工廠制造的耐候鋼和不銹鋼焊接結構，令車輛壽命延長到25～30年，并改用從日本進口的“三菱”CU751型空調。這批客車使用206型轉向架，構造速度下調至120km/h，陸續運用于廣九直通車和廣深城際列車。1995年中國鐵路25Z型客車投入使用后，這些25型客車又被用于廣鐵集團的其他管內旅客列車，如深圳至韶關的“丹霞號”列車。
25型廣九客車初期采用天藍色與白色搭配的涂裝，后來有部分被刷成與25G型相似的紅白涂裝。截至2014年，仍有部分25型廣九客車用于廣州—坪石列車，但現存的均為定員80的中日合造車。
沈陽鐵路局K95/96次列車（北京-）編組中的YW25，空調機中置
在研制25.5米廣九客車的同時，各客車廠也展開用于國內鐵路干線的空調客車試制。四方機車車輛廠于1979年設計，在1980年試制出中國首批25型空調硬臥車（YW25）8輛，使用206型轉向架，并配備誘導式空調裝置。1981年率先在京滬鐵路和京廣鐵路上運行21/22次特快（北京-上海）及15/16次特快（北京-廣州）。這些車輛由發電車集中供電，分裝式空調機組。這批車構造速度為160km/h，存在制動等方面的問題。
1987年，四方廠再為15/16次特快研制了25型硬臥車90輛（圖號SFK68）和軟臥車（RW25）20輛，改用單元式空調機組，并首次采用一體化玻璃鋼廁所和洗臉間。使用中發現空調機組存在噴霧、漏水的問題。這批車構造速度為140km/h，運行試驗時制動距離不符合要求，最高運營速度為120km/h，是因為要滿足平直道上達到800米的緊急制動距離要求。直至1990年才開始限速在北京-廣州的15/16次正式投入運用。浦鎮車輛廠于1987年研發了CA25型京廣空調餐車，長春客車廠也于1989年試制了兩臺定員128人的YZ25型空調客車，廠標型號CCK41。
三茂鐵路公司的RZ25軟座空調客車
K812次列車停靠于都勻站，使用25型客車
在1992年和1993年四方機車車輛廠和唐山機車車輛廠分別為三茂鐵路公司制造了兩批集中供電空調客車。包括硬座車（YZ25）、軟座車（RZ25）、硬臥車（YW25）、軟臥車（RW25）、餐車（CA25）和空調發電車。使用加裝縱向牽引拉桿裝置的206G型轉向架，構造速度為140km/h，最高運營速度為120km/h。
1980年代初，隨著中國改革開放政策的實行，人口流動頻繁，中國鐵路運輸能力越趨緊張，客、貨爭能的問題十分突出，部分主要干線繁忙區段的客車對數已占用了大部分線路運輸能力，大多數旅客列車嚴重超員，“坐車難”已成為當時一大社會問題。為了尋求解決方案、滿足客運量增長的需要，中國開始了大容量雙層旅客列車的可行性研究。
配屬哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的25型空調雙層客車（這些車輛后來被編為雙層25B型）
事實上，早于1960年代，青島四方機車車輛廠已經研制出中國第一列雙層旅客列車，但限于當時的技術水平，并沒有批量生產。1982年3月，上海鐵路局杭州鐵路分局、四方機車車輛工廠、四方車輛研究所對中國第一列雙層客車進行技術鑒定，總結了該列車的經驗和不足，認為根據現有條件應完全能夠妥善解決以往的技術不足，重新研制新型雙層客車。同年5月9日，四方車輛研究所正式上報鐵道部工業局、科技局，提出《研制新型25.5m長雙層客車的建議》。1983年10月，鐵道部召開了發展雙層客車可行性論證會，會議對中國發展雙層客車的可行性、迫切性以及開行雙層客車的社會效益和經濟效益進行了論證，提出了發展雙層客車的建議。1985年1月29日—30日，鐵道部在北京召開新型雙層客車研討會，時任鐵道部總工程師屠由瑞正式宣布決定試制一列新型雙層客車，確定以運輸繁忙、運距300公里左右的大中城市間為目標。“中短途用雙層空調客車”研制項目更被國家科委列入“ 七五” 國家重點科技攻關計劃。
設計任務書經審核后，中國鐵道部于1985年9月向中國鐵路機車車輛工業總公司的下屬工廠公開招標，下達《25.5m空調雙層旅客列車研制標書》。同年11月中旬，經鐵道部的評標小組評定，南京浦鎮車輛廠正式承擔了這列中短途雙層空調客車的研制任務。為此，浦鎮廠組成了雙層客車技術考察組，于1985年12月至1986年1月前往加拿大考察，考察加拿大鐵路客運公司（VIA）的雙層客車設計、制造、使用和維修情況。
南京浦鎮車輛廠在1985年起研制，1987年試制出中國第一批中短途用雙層空調客車。這批長度為25.5米的雙層客車吸收了1960年代研制的22型雙層客車的經驗，使用帶空氣彈簧懸掛和盤式制動的209PK型轉向架，構造速度為120km/h，車身上仍帶有加強筋，按20輛編組設計，包括16輛雙層硬座車（SYZ25）、3輛雙層軟座車（SRZ25）。客車使用發電車（TZ2）集中供電，每節發電車裝備3臺德國MTU柴油機和采用西門子技術的交流發電機組。這批雙層客車在1989年8月20日起以12輛編組（硬座車10輛+軟座車1輛+發電車1輛）在滬寧鐵路擔當上海—南京間的“紫金號”城際列車（游1、游2次）。其后繼產品是1991年起定型生產的25B型空調雙層客車。
1480 mm
1970 mm
長春軌道客車在2004年與昆明鐵路局聯合開發了一批25型雙層旅游客車，包括SYW（雙層硬臥車）和SRW（雙層軟臥車）25型車廂，使用CW-200轉向架，構造速度140km/h，最高運營速度120km/h，采用AC380V發電車集中供電，車門為手動塞拉門。其中SRW25型車上層設七個包括一張雙人床和一張上鋪單人床的三人包廂（按一人軟包售票），下層為七個四人包廂，1位中層也有兩個四人包廂，定員57；SYW25型車上下層各設八個四人包間，1位中層設兩個六人包間，定員82。這些客車目前運用于麗江和昆明之間的“麗江號”（K9682/9683、K9684/9681及K9686/9687、K9688/9685次）旅游專列。
25A-O型的技術原型車——英國的英國鐵路3型客車
自1980年代初開始，為了加快中國鐵路客車由22型轉型為25型的升級換代進程，中國鐵道部與世界銀行合作，在1985年開始國際招標，1986年5月簽訂合同，最終獲得了一筆世界銀行貸款以及和（BREL）的技術合作。這項合作項目的目標是吸收國外的車輛制造技術，由國外合作方對中國車輛制造廠商（長春客車廠）在設計、工廠技術、布局和生產設備、機械規格等各個方面提供建議，以達到在長客廠年生產1500輛由BREL提供技術的鋼結構鐵路客車的目標。根據協議，負責生產三節按照UIC標準并基于“英國鐵路3型客車”和“中國鐵路25型客車“早期版本設計的新型客車，分別為硬座車（YZ25-O），空調硬座車（YZ25-O），空調軟臥車（RW25-O），在1989年10月運抵中國。車輛由長春客車廠與聯合設計，車身長度為25.5米，特點為自重輕、壽命長，采用BT-10型高速轉向架，構造速度140公里/小時，最大運行速度160公里/小時。
進口的25-O型客車對中國鐵路客車發展產生相當大的影響。與國外的技術合作大大提升了當時中國國內鐵路車輛制造廠商的生產工藝及質量水平。25-O型客車可靠的鋼結構車體技術均被以后發展的車型采用，基于25-O型客車技術基礎研制的25A型客車成為中國25.5米新型空調客車生產發展的重要里程碑。而長春客車廠對進口的BT-10型轉向架進行仿制，發展出CW-1、CW-2系列轉向架，先后被25Z、25C、25K型客車廣泛使用。
25-O型客車目前均封存于西南交通大學。
德國的GP-200型轉向架
中國在1990年代由德國進口了6輛專運軟臥車，車號為RW25 552735～RW25 552740，全部配屬鐵道部專運處。車輛采用構造速度達200km/h的GP-200型轉向架，最大運用速度為160km/h。
*  山東省省情資料庫 四方廠生產硬席座車技術參表
* 中國鉄路客車図鑑 25系客車（日文）
*我們的火車站 25型客車： RZ25軟座車、 YW25硬臥車、 RW25軟臥車