ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
:3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 24, 26, 27, 28, 30, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 42, 44, 45, 48, 51, 52, 54, 55, 56, 57, 60, 63, 64, 65, 66, 68, 70, 72, 73, 74, 76, 77, 78, 80, 81, 84, 85, 88, 90, 91, 95, 96, 97, 99, 102, 104, 105, 108, 109, 110, 111, 112, 114, 117, 119, 120, 126, 128, 130, 132, 133, 135, 136, 140, 143, 144, 146, 148, 152, 153, 154, 156, 160, 162, 163, 165, 168, 170, ... ，這是根據正十一邊形的結果衍生而得。
不過當''n'' =
:23, 29, 43, 46, 47, 49, 53, 58, 59, 67, 69, 71, 79, 83, 86, 87, 89, 92, 94, 98, 103, 106, 107, 113, 115, 116, 118, 121, 127, 129, 131, 134, 137, 138, 139, 141, 142, 145, 147, 149, 157, 158, 159, 161, 166, 167, 169, ... ，就無法藉由二刻尺完成作圖。
但目前仍然不知道對於以下的''n''，正''n''邊形能不能二刻尺作圖：
:25, 31, 41, 50, 61, 62, 75, 82, 93, 100, 101, 122, 123, 124, 125, 150, 151, 155, 164, ...
用二刻尺作倍立方
* 以二刻尺刻度的間距做AB=BC=CA=BD，且A、B、D共線。
* 將二刻尺固定在A點，並將兩刻度一個移到CD的延長線上，另一個移到BC的延長線上，分別稱為G點和H點。
* AG的長度就是二刻尺刻度的間距的倍。
數學史學家（T. L. Heath）認為古希臘數學家恩諾皮德斯（公元前440年左右）是第一個把圓規和直尺的地位提高的人。這種避免使用二刻尺的理念多少影響了同一時期、同一座島上的幾何學家（Hippocrates of Chios，不是醫師希波克拉底）（公元前430年左右）。100年後，歐幾里得在其著作中也盡量避免使用二刻尺作圖。
公元前4世紀，受到柏拉圖的理念論影響，尺規作圖被分成三個等級。這三個等級分別是：
# 只用圓和直線作圖（一般的尺規作圖）。
# 除了圓和直線，允許使用圓錐曲線作圖（橢圓、拋物線、雙曲線）。
# 使用其他方法作圖（例如：二刻尺、阿基米德螺線）。
二刻尺被放在第三級是因為它可以解決前兩級所不能解決的問題，因此二刻尺被當成解決問題的最終手段，這種簡單而有力的作圖工具也逐漸被當成不正當的作圖工具。希臘數學家亞歷山大里亞的帕普斯（Pappus of Alexandria，公元前325年左右）認為：「這是一個不小的錯誤」。
* R. Boeker, 'Neusis'， in: Paulys Realencyclop?die der Classischen Altertumswissenschaft, G. Wissowa red. (1894-), Supplement 9 (1962) 415-461.
*  The Mathematical Gazette， Vol. 59, No. 407 (Mar., 1975), pp. 17-21
*  從解三次方程到構作正七邊形
*  MathWorld page
*  Angle Trisection by Paper Folding
臺不花別吉，被視為西伯利亞汗國的第一位可汗，有可能是克烈人出身，有些傳說稱他是布哈拉的貴族，而且似乎是一位薩滿教徒，據傳他曾將諾夫哥羅德的軍隊趕走。
中車大連電力牽引研發中心有限公司，簡稱“電牽研發中心”，原名“中國北車集團公司大連電力牽引研發中心”，直屬中國中車，是主力研究軌道交通裝備電力牽引核心技術的高科技企業。
*2001年9月，由中國北車集團公司組建的直屬的高科技企業。
*2007年被授予大連市知識產權試點單位。
*2007年10月通過了ISO9001：2000質量管理體系認證。
*2008年被授予遼寧省知識產權試點單位。組建遼寧省軌道交通裝備電傳動及控制工程技術研究中心。
*2008年2月 自主設計建設的交流傳動綜合試驗站,通過了國家實驗室認證。
*2008年9月，變更注冊為“中國北車股份有限公司大連電力牽引研發中心”。
*2013年11月，公司整體改制為“北車大連電力牽引研發中心有限公司”。
電力牽引的網絡控制、變流技術和系統集成三項核心技術,以及試驗技術。
為中國北車集團公司專業研發軌道交通裝備電力牽引核心技術，及相關技術產品研發。
核心研發團隊：180人。其中碩士以上占41%，教授級高級工程師10人，公司級專家13人（其中資深專家6人）。
研究設施有：交流傳動綜合試驗站、網絡控制技術試驗室和電磁兼容性試驗室等基礎試驗設施，同時承擔動車組和機車牽引與控制國家重點實驗室北車基地的建設及運營工作。
*擁有相關技術專利200多項（其中發明專利占1/5）、軟件著作權3項，發表各類論文40余篇；
*典型電子產品通過歐洲試驗室認可。
*主要生產網絡控制系統、各種功率等級的變流產品。
* 中車大連電力牽引研發中心有限公司
烏爾姆路（Rue d'Ulm）是位于巴黎五區先賢祠街區的一條路。巴黎高等師范學校就坐落在這條路邊，因而得名ENS Ulm。
烏爾姆路自先賢祠廣場起延伸至Claude-Bernard路和蓋-呂薩克路的交叉口，全長約500米。
巴黎高等師范學校的正門上的圓形紀念雕刻
烏爾姆路建造于1807年。它得名于德國城市烏爾姆，因為在不久之前在那里發生的烏爾姆戰役中，拿破侖打了勝仗。
在口語中，“時常光顧烏爾姆路”或者“在烏爾姆路呆過”用于指從高等師范學校畢業的學生。此外烏爾姆路也是阿蘭·佩勒菲特在1946年出版的一本回憶錄的名字。
烏爾姆路的出名得益于位于45號的高等師范學校，它已經成了這條路的同義詞。此外，路上還有居里研究所、國立高等裝飾藝術學校以及法蘭西公學院的一部分，以及龐加萊研究所。
從1955年到70年代初期，這條路的29號曾經是一個電影院，在法國電影中心的安排下播放電影。
巴黎的南北向軸（拉丁文：cardo）就是今天的圣雅克路和圣米歇爾大道，它穿過了圣日內維耶山。路易勒格朗中學、法蘭西公學院和國立工藝學院就坐落在這條cardo軸上，而高等師范學校以及綜合理工學院舊址則稍微偏離這條軸一些。
《新空房禁地》（，北美稱''Dead Alive''）是1992年一部喜劇喪屍片，導演為彼得·杰克遜。
本片是彼得·杰克遜早期的一部出色作品。因其場景血腥，常被稱為“最血腥的驚悚片”。
此片在影評界與觀眾口碑上都獲得一致好評，拿下當年紐西蘭奧斯卡獎最佳影片、導演、男主角、劇本及場景設計等5獎，並獲得多個國際科幻恐怖影展最佳影片獎。
幾名偷獵者在印度尼西亞的蘇門答臘島捕獲變異鼠猴，將其販賣給新西蘭一家動物園。而在這家動物園所在的城市，一位受到母親過分管制的年輕人萊昂內爾·科斯格羅夫與一位雜貨店女店員巴吉塔·瑪麗亞·桑切斯墜入愛河，但卻遭到其母親的反對。一次兩個年輕人在動物園偷偷約會，萊昂內爾的母親為了監視兩人的一舉一動而跟蹤兩人，卻一不小心被鼠猴咬到。本以為這只是皮肉之傷，卻不知凡是被咬到的人都會尸變成活死人，而且被活死人咬到的人同樣也會變為其同類。為了隱瞞這件事萊昂內爾把僵尸都藏在房子養了起來。萊昂內爾的母親死后，其叔父覬覦他們家的房產并且發現了他的秘密，因此勒索萊昂內爾把房子讓給他。其叔父為了慶賀，在家中開了場舞會，沒想到僵尸從地下室跑了出來，把參加舞會的人全變成了僵尸。最后，忍無可忍的萊昂內爾舉起了割草機……
*Tim Balme 飾 萊昂內爾·科斯格羅夫
*Diana Pe?alver 飾 巴吉塔·瑪麗亞·桑切斯
*Elizabeth Moody 飾 萊昂內爾·科斯格羅夫的母親維拉·科斯格羅夫
*Ian Watkin 飾 萊叔父
*Brenda Kendall 飾 麥克塔維什護士
*Stuart Devenie 飾 麥克格魯德神父
*Jed Brophy 飾 沃伊德
*Stephen Papps 飾 僵尸麥克格魯德
*Murray Keane 飾 Scroat
*Glenis Levestam 飾 娜拉·馬西森
*Lewis Rowe 飾 馬西森先生
*Elizabeth Mulfaxe 飾 麗塔
*Harry Sinclair 飾 羅杰
*Davina Whitehouse 飾 巴吉塔的祖母
*Silvio Famularo 飾 巴吉塔的父親
*Daniel Sabic 飾 僵尸嬰兒
*Bill Ralston 飾 動物園工作人員斯圖爾特
分類:新西蘭電影作品
分類:喪尸片
加工出口工廠，源自西班牙語 maquiladora（亦可寫為 maquila），指美洲地區的外國公司在當地保稅區內開辦的，專門使用免稅輸入的材料和設備以及當地廉價的勞動力來組織生產的工廠形式，通常生產出來的產品又出口給來源國。在墨西哥就有約130萬人受雇于美國人投資的加工出口工廠。
德累斯頓機場（，），在德語里曾被稱為德累斯頓-克洛徹機場，為德國德累斯頓的國際機場，坐落于距離德累斯頓市中心北部9公里的克羅茨斯徹地區。
在2008年，德累斯頓機場的旅客吞吐量為186.0364萬人次，比上年增長了0.3%；同年該機場的航班起降量為36968架次，比上年增長2.3%。
德累斯頓機場還是歐洲宇航防務集團子公司EADS EFW的總部所在地，漢莎機場服務德累斯頓公司（LASD）作為漢莎航空的子公司，在該機場提供旅客服務。
德累斯頓機場在1935年7月11日正式開放商業飛行。雖然作為一個商業機場的計劃，但在第三帝國成立后的幾年，其在軍事的重要性急劇增加。二戰期間，該機場完全用于軍事目的。德軍幾次試圖摧毀機場的建筑物及設備以免落入盟軍之手，但遭到民用機場員工的阻力而失敗。
在隨后的幾年，該機場被用來作為蘇聯軍隊的培訓中心。機場于1957年6月16日重開商業飛行服務。1959年國際空中交通恢復，其主要飛行航點為東方集團國家。
1955年至1961年，前東德政府決定在德累斯頓發展自己的航空工業中心。雖然這種發展最終失敗了，卻很大程度上增強了克洛徹機場重要性，并逐漸形成了機場的設計環境，直到今天。
兩德統一后，機場的航線擴張，增加了飛往西歐國家首都的航班。1990年代前半段機場的流量增長了7倍，并在1995年啟用了第二航站樓。
2001年，增加了目前的航站樓。這是在之前飛機工廠用作組裝的機庫上重建的。
德累斯頓機場火車站位于機場航站樓的地下。它可以通過德勒斯登城市快鐵系統的S2線接駁到德累斯頓-諾伊斯塔特火車站和位于市中心的德累斯頓火車總站。列車每半小時一班，行車時間分別為13和23分鐘。平日列車還將延伸服務至鄰近的城鎮海德瑙和皮爾納。
德累斯頓的77路公共汽車連接了機場至7路有軌電車的車站，這是另一條通往德累斯頓市中心的線路。97路公共汽車連接機場至赫勒勞區。而區域公共汽車425路則提供機場至鄰近城鎮博克斯多夫和拉德博伊爾的服務。
德累斯頓機場位于Verkehrsverbund Oberelbe交通公司的服務區內，例如持有在德累斯頓市區的單程票（目前票價為€2.40元），可以自由選擇搭乘在該區域的任何輕軌、有軌電車及公共汽車。該公司的服務區域涵蓋周邊城鎮遠至邁森和捷克邊境。車票可以在火車站、公車站的自動售票機或位于機場抵達層的問詢處購買。
德累斯頓機場距離德累斯頓市中心以北約9公里。直接從城市道路行駛需時約20分鐘，計程車收費從16至18歐元不等。
機場還可與A4高速公路連接，這條從荷蘭邊境亞琛至波蘭邊境格爾利茨的線路不經過德累斯頓市中心。A4高速公路還可在德累斯頓附近連接A13前往柏林，以及A17前往捷克邊境及布拉格。
機場還設有一個提供1500個車位的多層停車樓，通過一個玻璃覆蓋的行人天橋連接至航站樓。此外，還有三個可久泊的停車場和一個航站樓旁的短泊停車場。
漢堡，蘇黎世
歐洲塞浦路斯航空
科隆/波恩，克基拉島，斯圖加特
華沙，綠山城
法蘭克福，慕尼黑
杜塞爾多夫，慕尼黑
奧格斯堡航空
*  Dresden Airport
*  Lufthansa Airport Services Dresden (LASD)
中華基督教會基慧小學是一間男女津貼小學，校監為李錦昌博士，而校長為何麗雯女士，校訓為：敬畏耶和華是智慧的開端。
學校為中華基督教會香港區直屬小學，由學校法團校董會管理。
https://web.archive.org/web/20100129101820/http://www.chsc.hk/primary/tc/schooldetail.asp?sch_id=114
長山縣，中國舊縣名，治所在于今山東省濱州市鄒平縣東南，亦有部分在今淄博市境。
漢代時稱於陵，《元和郡縣志》卷十一《淄州》："淄州長山縣，本漢於陵地。"南北朝時，稱武強縣。隋朝開皇十八年（598年），武強縣改稱長山縣。大業初年，濟南縣并入。屬齊郡。唐朝時，屬淄州、淄川郡。元朝時，初屬濟南路，中統三年（1262年）歸般陽府路。明朝洪武二年（1369年）七月，屬濟南府。清朝時仍屬濟南府。清朝時，其境內周村興起，至咸豐年間建周村城墻。
1937年12月25日，長山縣淪陷于日軍之手，次日周村淪陷。1943年，為紀念長山縣出生的抗日英雄馬耀南，更名為耀南縣，至1950年復名。1940年代，周村劃出設立周村市。1949年后，屬淄博專區。1950年3月，山東省人民政府將周村市并入長山縣。11月28日，山東省人民政府復置周村區。1950年，長山縣屬淄博專區，1953年改屬惠民專區，1955年廢除，并入鄒平縣。
*范仲淹，生于北宋蘇州，曾隨母親謝氏改嫁到長山縣一朱姓人家，并改姓名叫朱說。
小牛肉，指牛犢的肉，通常指生長22週，體重達150公斤之內的牛犢，生長期間主要用乳制品飼料喂養，其肉色呈粉紅色，較一般牛肉顏色淡，脂肪含量低于成年牛的肉，有一種特殊的香味，是一種高檔食品。
在歐洲的小牛肉主要生產國有法國（30 %）、荷蘭（26 %）、意大利（18 %）、比利時（7 %）、以及德國（6 %）。最大的消費國為法國和意大利。
原汁，在烹調專業中，指食料（肉、菜等）經過熬煮一段時間之后，從其中分解出來的濃汁。中餐通常采用大火收汁的方法，將原汁熬濃，以至粘稠，然后澆在烹熟的食料上面。西餐也有原汁澆蓋的手法。另外在西餐中，還可以把原汁用在其他食料上，類似中餐高湯的用法。在西方，原汁還可以制作成原汁罐頭，成為一種方便烹調佐料。
王質的《雪山集》在清代得以重見天日。
輯佚是對已經失傳，但其內容等仍以引用的形式保存在其它存世文獻中的文獻材料加以搜集整理，使得佚失的書籍文獻恢復原貌的行為。通過輯佚得到的文獻，稱為輯本或者輯佚本，研究輯佚的歷史、方法、原則和其他相關問題的學科，稱為輯佚學。
輯佚的產生，與中國古代文獻及典籍頻繁而大量的佚失此一情況密不可分；90%以上的先秦兩漢文獻、98%以上的魏晉南北朝文獻、94%以上的隋唐文獻均已無法查考。
但是，由于中國古代書籍有摘引、抄輯其它文獻的習慣，所以一些佚失的書籍中的只言片語得以通過引用的形式保存在其它文獻中。輯佚就是將上述的只言片語加以搜集及整理，使佚失的書籍得以重見天日。它與校勘學、訓詁學、考據學及注釋學都有著密切的關系，是研究中國古代文化及歷史的基本功之一。
輯佚起源于何時，學術界有不同的說法。有些學者認為可以追溯到魏晉甚至更遠古的時候，但是學術界一般認為有明確目的和理論指導的輯佚活動起于宋代。
作家魯迅也曾從事輯佚工作，輯出《會稽郡故書雜集》、《古小說鉤沉》等書。
南宋時期，王應麟通過輯佚，整理出鄭玄的《周易注》、《尚書注》和《三家詩》輯本，有學者認為這是有意識的輯佚的起源，并且認為王應麟是輯佚的開創者。這種說法得到了許多學者的認同。同時期的鄭樵在《通志·校讎略》提出“書有名亡實不亡”的觀點，被認為是在輯佚學發展初期所提出的指導性理論。但也有學者認為鄭樵的這種說法有“言之過易”之嫌。
清代中期，在文字獄的高壓下，一批學者借考據以遁世，躲進小樓成一統，埋首舊紙堆。在這段時期，乾嘉漢學得到蓬勃發展，輯佚也成為了一門顯學。這段時期的民間輯佚代表作有由馬國翰輯出的《玉函山房輯佚書》、由黃奭輯出的《漢學堂叢書》、由嚴可均輯出的《全上古三代秦漢三國六朝文》等等。
另一個對清代的輯佚活動產生巨大影響的事件是乾隆年間《四庫全書》的修撰。乾隆三十八年，安徽學政朱筠奏請從內庫所藏的《永樂大典》中輯出佚書。在乾隆皇帝的首肯下，《四庫全書》的編撰們，從《永樂大典》中輯出經部書籍66種、史部書籍41種、子部書籍130種、集部書籍175種，合共375種，4926卷。今天《四庫全書》中所有標有“永樂大典本”的書籍，都是通過輯佚的方法，從《永樂大典》中輯出的佚書。
近代以來，漢學學者也多有輯佚之作，如羅振玉曾根據敦煌文書，輯出《鳴沙石室佚書》、《鳴沙石室遺書續編》等書，魯迅曾輯出《會稽郡故書雜集》、《古小說鉤沉》等書，趙萬里曾輯出《大元一統志》、《析津志》等書。
輯佚的類型根據不同的分類依據，有不同的說法。
從所要輯佚的文獻類型劃分，輯佚可以分為輯佚書、輯佚文和輯佚詩三種。因為輯佚文和輯佚詩的數量極少，所以輯佚通常是指輯佚書。
從所要輯佚的文獻存世情況劃分，輯佚也可以分為三類。第一類是全書已經完全亡佚，通過輯佚，讓失傳的文獻重現于世；第二類是全書基本存世，但有少量缺失，通過輯佚，把缺失的部分補全；第三類是全書已經完全亡佚，但是還有前人的輯本存世，通過輯佚，把前人輯本漏輯的部分補上，讓輯本更加完善。后兩類輯佚是廣義的輯佚，它們的實質是補遺。
輯佚的具體方法學術界有不同的說法，但是就大致的階段而言，輯佚的全過程可分為準備、輯錄、整理和綜結四個階段。準備階段主要是指確定古籍是否佚失，以及確定輯佚的材料來源；輯錄則是指將分散在不同書籍的佚文加以收集；整理主要解決佚文的編排次序，對佚文進行校勘、補綴和辨偽。綜結則主要進行確定編目和編制索引的工作。
輯佚的材料來源很廣，類書、古注、史書、地志、字書、雜鈔、金石、書目、報刊，甚至日記、書信、檔案等等，凡是有轉引佚書的文獻，都可以作為輯佚的材料來源。
但是，在具體的輯佚上，不同的書籍，佚文可能藏身的材料來源往往具有一定的規律性。比如上古時期的書籍，大多散見于諸子百家的著作和漢代的箋注里面，兩漢三國時期的書籍大多散見于唐代的義疏里面。把握這些規律，能夠更加高效地確定輯佚的材料來源。
通過輯佚，可以讓已經佚失的古文獻重現于世，有利于文獻的保存和流通。比如二十四史中的《舊五代史》在清代已經佚失，但是通過對《永樂大典》的輯佚，今天的我們才有幸能夠看到了這部長達一百五十卷的恢宏巨著。同時，通過輯佚產生的輯本，也為學者提供的較為可靠的文字材料，節約了學者檢索文獻的時間。
通過輯佚活動的實踐和對輯佚學的研究，可以推動校勘學、訓詁學、考據學、注釋學等相關學科的發展。學者在從事輯佚的過程中，也可以在這些方面得到充分的鍛煉。
在日本，也利用輯佚的方法來研究和收集古代的資料。例如古風土記，據稱原有四十八國風土記，如今完整保存的只有《出雲國風土記》，而《播磨國風土記》、《肥前國風土記》、《常陸國風土記》、《豐後國風土記》等書則留有殘章；其余有約三十國風土記以佚文方式流傳至今，但有人認為這部分佚文中可能有成文于奈良時代的部分。又如日本后紀，至15世紀初時尚有40卷，完整流傳至今的僅有10卷，其余部分零散地以佚文方式存在。
圣路易斯波托西市，也稱作“圣路易斯”，墨西哥圣路易斯波托西州首府。該市總面積385平方公里（148.8平方英里），總人口685,934。圣路易斯波托西市建市于1592年。圣路易斯波托西市為墨西哥第10大城市。
該市以法國國王路易九世命名。
*  State of San Luis Potosí
*  City of San Luis Potosí
*  Plan of San Luis Potosí
三氟化氮（NF3）是鹵化氮中最穩定的無機化合物，可在鈣的催化下由氨氣與氟氣制成。 它可以用作氟化氫激光器的氧化劑，半導體、液晶和薄膜太陽能電池生產過程中的蝕刻劑。曾被試做火箭燃料。 但由于三氟化氮屬于溫室氣體，能加劇溫室效應，因此有人認為應該限制這種化合物的使用。
三氟化氮在半導體及TFT-LCD製造的薄膜製程中扮演「清潔劑」的角色，不過這類清潔劑是氣態，而非液態。
在半導體中，薄膜製程的主要設備是「化學氣相沉積」（CVD）機臺，會在晶圓片上長出薄膜。薄膜的成份有可能是矽、二氧化矽或其他金屬材料，但這些材料不僅會附著在晶片上，也附著在反應室內的牆壁上，內牆上的二氧化矽累積至相當數量，就會在反應室內形成微塵粒子（Particle），影響晶圓片的良率。
因此每臺CVD機臺在處理過規定數量的晶圓片後，就要使用含氟的氣體清洗，以去除內壁上的矽化物質。不過NF3與CF4、C2F6等氣體都屬於多氟碳化物，是造成溫室效應的來源之一。半導體廠為了降低排氣對溫室效應的影響，在排放含氟廢氣前，會以高溫（攝氏700、800度才進行）將氣體由有機轉分解為無機，才不會破壞臭氧層。
壬酸是九個碳的直鏈羧酸，結構式CH3(CH2)7COOH。
純品為無色微有特殊氣味的油狀液體，工業品常呈淡黃色。有腐蝕性。不溶于水，溶于乙醇、乙醚和氯仿。
1、由油酸被硝酸或臭氧氧化而得。
2、1-辛烯與合成氣經羰基化得到壬醛，后者在空氣作用下被氧化為壬酸。
用作有機合成中間體，用于制取壬二酸（經氧化）、壬胺（經氨化氫化）、壬醇（經加壓氫化）和壬酸酯類增塑劑等產品。
此外，壬酸在農業上可用做除草劑，對雜草幼苗的防治效果佳，且具有不受雨水淋洗而影響藥效、分解快速不易殘留等優點。
拉巴斯海灣俯瞰thumb
拉巴斯是墨西哥南下加利福尼亞州的首府。該市總面積20,275 km2(7,828 sq mi)，人口219,596。經濟以食品工業、漁業等為主。
拉巴斯建立于1535年。
拉巴斯氣候干燥，陽光充足，溫度適宜。年平均氣溫23C-25C。
*  Ayuntamiento de La Paz  官方網站
癸酸是十個碳的直鏈羧酸，結構式CH3(CH2)8COOH。
白色具難聞氣味的結晶。不溶于水，溶于稀硝酸和多數有機溶劑中。
癸酸為月桂油、椰子油或山蒼子油水解制取月桂酸時的副產物，其收率約為月桂酸的30％。
用于制取癸酸酯類產品，后者用于增塑劑、香料、食品添加劑和濕潤劑等用途。
拉巴斯是玻利維亞最大城市，政府所在地。
拉巴斯還可以指：
* 拉巴斯 (南下加利福尼亞州)，墨西哥南下加利福尼亞州首府
* 拉巴斯 (墨西哥自治區)，墨西哥南下加利福尼亞州的一個自治區
* 拉巴斯 (洪都拉斯)，洪都拉斯城市。
* 拉巴斯省 (洪都拉斯)，洪都拉斯的一個省
* 拉巴斯省 (玻利維亞)，玻利維亞的一個省
* 拉巴斯省 (薩爾瓦多)，薩爾瓦多十四個省之一
*拉巴斯縣，美國亞利桑那州西部的一個縣
法蘭西島有軌電車1號線是法蘭西島有軌電車最早通車、最繁忙的線路，于1992年啟用。本線西起巴黎西北部近郊的熱訥維利耶，向東穿越塞納圣但尼省，到達東北近郊的諾瓦西勒塞克。
在1950年代以前, 巴黎北郊的塞納圣但尼省曾有傳統的老式電車運行, 然而在1957年, 這些電車停止了運營, 從那時起, 當地居民和政府官員就為能重開線路進行了長時間的爭取.
1976年7月，提議, 在巴黎周邊郊區修建連接線, 以方便郊區之間的交通往來, 兼以減輕公路交通壓力. 次年,  (IAURIF) 接受了相關的研究任務, 修建兩條軌道交通線, 其中一條連接西部的拉德芳斯商業區, 和東北部塞納圣但尼省的省會博比尼 (Bobigny). 經過研究, IAURIF提議修建有軌電車, 基于其相對于公共汽車的高運量, 相對于其它交通工具 (特別是私家車) 的低污染, 自身的低噪音, 對有軌交通的低影響, 使用車型低底板 (便于殘障人士上落車), 以及相對于修建地鐵的低成本, 交通流量不足以修建地鐵等諸多因素.
1982年, 地鐵運營商巴黎大眾運輸公司 (RATP) 開始和當地相關負責人研究修建電車的可行性. 這條電車線將與3條地鐵線和1條RER快鐵線銜接, 這樣, 盡管電車穿越人口已經開始下降的北郊地區, 但和其他交通工具換乘可以有效的提高客流量. 1983年4月, 電車方案被提交, 但同時, IAURIF在具體采用電車還是無軌電車這一選擇上仍然留有余地.
之后經過運營成本和經濟效應的比較, 有軌電車方案被采用, 并于1983年10月28日提交. 次年, 當地負責人和法蘭西島運輸聯合會 (Syndicat des transports d'?le-de-France, STIF) 亦批準此方案. 同年, 資金來源被公布, 7930萬歐元中, 國家承擔50%, 大區承擔42.8%, 圣但尼省承擔7.2%. 7月, 線路進行了公眾咨詢, 12月19日, 線路方案對公眾發布. 預計1988年完工.
然而, 1986年的國會選舉后, 法國政壇格局發生變動, 保守主義抬頭并削減公共開支, 關于有軌電車項目的效能亦陷入長時間爭論, 并一度考慮改由公共汽車進行代替. 不過最終仍定為使用電車, 后來財政計劃轉變, 1988年7月21日, 又有1677萬歐元投入到該項目中. 1989年4月, 線路開始動工興建.
1992年7月6日, 1號線東段3.6公里建成通車, 西段5.4公里則于12月21日通車. 但線路工程超出預算9400萬法郎. 通車伊始, 當局便密切關注線路的使用率, 1993年3月, 通車3個月后, 日客流量便已達到52000人, 接近預計的55000人. 運行時速也高過公共汽車50%左右. 這樣電車1號線的修建可以算得上建得其所.
1994至1998年, 1號線東延至蒙特勒伊的方案被提交, 一期先斥資2850萬歐元, 延長至諾瓦西勒塞克站, 和RER E線銜接. 1999年4月, 線路東延段資訊對公眾發布. 2003年12月15日, 1號線東延段2.9公里完工, 日客流量增長至10萬, 2008年則增至11.5萬.
2012年11月15日, 電車1號線向西延伸至上塞納省的雷庫爾提耶站 (Asnières - Gennevilliers), 與巴黎地鐵13號線對接. 該該延長段共計4.9公里, 包括10個新車站, 以現時的17公里時速可用17分鐘走完. 這部分延長段將服務超過5.5職員和居民, 年客流量預計也將相對應的增加1150萬. 該延長段戰略性的連接巴黎北部廣大郊區, 并且與法蘭西島規劃辦和法蘭西島的相關項目平行.
該西延段作為西延段的一期, 預計花費1.19億歐元, 其中負責39.8%的資金, 國家負責23.8%, 上塞納省委員會負責20.5%, RATP負責15.9%. 另外, RATP提供1300萬歐元用于增加投放電車. 西延段一期的公眾調查在2005年底至2006年初進行, 線路資訊于2006年12月11日對公眾發布. 而土木工程于2009年7月底開始, 歷時三年多完成.
雷庫爾提耶站Asnières — Gennevilliers  Les Courtilles
塞納河畔阿涅爾 熱訥維利耶
呂特Le Luth
村莊Le Village
丹博Timbaud
熱訥維利耶站Gare de Gennevilliers
香特蘭公園Parc des Chanteraines
雷尼埃徑Chemin des Reniers
熱訥維利耶 拉加雷訥新城
牧場La Noue
拉加雷訥新城
新城拉加雷訥市政廳Mairie de Villeneuve-la-Garenne
圣但尼島L'?le-Saint-Denis
Image:Logo train transilien.svg|16x16px|alt=T|link=法蘭西島區域鐵路link=法蘭西島大區快鐵D線File:Logo Paris Transilien ligneH.svg|16x16px|alt=H|link=巴黎北線
杰拉·菲利普劇院Théatre Gérard Philipe
圣但尼市場Marché de Saint-Denis
聖但尼聖殿站Basilique de Saint-Denis
圣但尼墓園Cimetière de Saint-Denis
德拉方丹醫院H?pital Delafontaine
宇航員Cosmonautes
新庭六條路La Courneuve — Six Routes
新庭市政廳H?tel de Ville de La Courneuve
杰奧·安德雷體育場Stade Géo André
丹敦Danton
新庭-1945年5月8日站La Courneuve — 8 Mai 1945
莫里斯·拉沙特Maurice Lachatre
德朗西 博比尼
德朗西-愿景Drancy — Avenir
亞維森醫院H?pital Avicenne
加斯頓·魯羅Gaston Roulaud
諾曼底縱隊Escadrille Normandie-Niémen
農場La Ferme
解放Libération
博比尼市政廳H?tel de Ville de Bobigny
博比尼-巴勃羅·畢卡索站Bobigny — Pablo Picasso
讓·羅斯通Jean Rostand
奧古斯特·德羅恩Auguste Delaune
邦迪橋Pont de Bondy
博比尼 諾瓦西勒塞克
小諾瓦西Petit Noisy
諾瓦西勒塞克
諾瓦西勒塞克站Noisy-le-Sec RER
1號線使用, 共計35輛. 1992年2月12日, 首輛電車運抵 (L'ateliers de Bobigny), 2月24日進行試運行. TFS長達29米, 寬2.3米, 一次可以裝載178人. 這款車型具有低底板的優點, 高底板僅在車身的兩端, 馬達轉向架上方可見, 比月臺高出65厘米.
1號線使用的TFS之間有些許差別. 編號101-117號屬最早投放的那一批; 1995年投放的118和119號采用異步馬達, 并且喇叭聲更柔和, 同時另有16輛與之相同的, 編號201-216號的投入當時即將開通的電車2號線; 2003年, 1號線向東延長, 同時2號線更換為阿爾斯通Citadis (Citadis 302), 固有的TFS即投遞給1號線以增大運力.
現時, 101-119號已經進行了翻新并安裝了空調設備, 201-216號正在翻新中. 1號線未來向南延伸后還將投遞15輛TFS.
File:Bobigny - T1 station Hopital Avicenne.jpg|TFS停靠在亞維森醫院站
File:T1 a courneuve 8mai 1945.jpg|TFS停靠在新庭站
File:Tramway parisien line T1 Pont de Bondy 01.jpg|TFS駛過邦迪橋
有軌電車1號線是法蘭西島有軌電車中客流量最大的一條線路. 從1993年至2006年, 其客流量幾乎翻了一倍.
西延段二期工程將從阿尼耶向西延長至楠泰爾 (Nanterre), 預計在2013至2020年施工. 早在1999年11月, RATP, IAURIF和法蘭西島大區就已經發布了關于此計劃的相關文檔. 此工程將連接巴黎西北部的5個城鎮, 覆蓋多個行政, 司法, 醫療機構. 長度約11.8公里, 預計要花費2.9億歐元 (不含稅, 以當時價格計).
2009年6月19日, 投票通過了二期工程的一部分, 僅900米, 止于阿尼耶, 科隆布 (Colombes) 和布瓦科隆布 (Bois-Colombes) 的交界處, 預計花費400萬歐元.
2006年, 法蘭西島規劃辦同時提出了西延段的二期和三期計劃, 三期將從楠泰爾延長至呂埃馬勒邁松 (Rueil-Malmaison), 預計在2020至2030年間完成.
然而, 2009年1月, 楠泰爾和呂埃的市長一起提議催促線路不要分段施工, 而是直接從圣但尼修達此地. 目前三期的可行性正在研究中. 計劃中的路徑將連接楠泰爾大學站, 楠泰爾行政區, 然后順著前往呂埃.
電車1號線的東部預計還將向南延伸, 從諾瓦西勒塞克經羅曼維勒 (Romainville), 蒙特勒伊 (Montreuil), 到達豐特奈蘇布瓦 (Fontenay-sous-Bois). 施工于2009年開始, 預計2012年可通車, 但僅開通至蒙特勒伊, 長達5公里, 包括11-12個新車站.
南延段-諾瓦西勒塞克蒙特勒伊的計劃已于2002年10月獲法蘭西島運輸聯合會通過, 但次年即遭到諾瓦西勒塞克政府官員反對, 理由是電車要穿越該市市中心. 而南邊蒙特勒伊又迫切需求電車延長, 這樣雙方因此爭執不下. 一直到2006年底都無法達成一致, 而當時階段性財政已經不足以支持該項目, 結果預計在2006年完成的這個項目就此打了水漂.
不過2008年, 諾瓦西勒塞克市政府選舉換屆, 新當選的葡萄牙裔社會黨籍市長阿爾達·佩雷拉-勒梅特 (Alda Pereira-Lemaitre)力主重開上述南延段的進程. 不久以后, 在當年11月3日至12月30日, 人們就路線走向問題進行過辯論. 有三個方案可供選擇:
*無論南北向都占用市中心的饒勒斯大街 (Avenue Jean Jaurès), 2公里, 耗資7500萬歐元.
*南北單行, 南行走饒勒斯大街, 北行走米歇爾大道 (Boulevard Michelet), 2.2公里, 8000萬歐元.
*繞經西邊, 避開市中心的車流, 2.4公里, 1.15億歐元, 但電車可以走得更快.
另外, 工程涉及的其它方面也被考慮和商討過, 包括改造諾瓦西勒塞克終點站以應對電車延伸和未來計劃中法蘭西島北環輕軌 (Tangentielle légère Nord) 帶來的客流增長, 引入軌道供電模式和采用新式列車來應對南延段面臨的爬坡問題, 在此之后, 預計的財政支出已經從一開始的2億歐元飆升至5.5億. 不過, 法蘭西島運輸聯合會副主席表示, 盡管成本高, 但為了滿足通勤族需要, 花多一些錢也值得.
2009年7月8日, 走向方案最終敲定, 將占用饒勒斯大街.
以下是南延段的車站列表, 但車站名字尚未確定.
圣讓Saint Jean
貞德廣場Place Jeanne-d'Arc
處女十字路Carrefour de la Vierge
諾瓦西勒塞克 羅曼維勒
link=巴黎地鐵link=巴黎地鐵11號線 (計劃中)
庫貝爾中學Collège Coubert
自由思考Libre Pensée
羅曼城馬路Route de Romainville
阿里斯蒂德·白里安Aristide Briand
羅尼路Rue de Rosny
迪奧菲爾·蘇厄 (桃子墻) Théophile Sueur(Mur à Pêches)
link=巴黎地鐵link=巴黎地鐵9號線 (計劃中)
北坡C?te du Nord
維克多·雨果Victor Hugo
蒙特勒伊 羅尼蘇布瓦 豐特奈蘇布瓦
菲得比Faidherbe
羅尼蘇布瓦 豐特奈蘇布瓦
豐特奈谷站Val de Fontenay
link=大區快鐵link=法蘭西島大區快鐵A線Image:Logo train transilien.svg|16x16px|alt=T|link=法蘭西島區域鐵路link=大區快鐵E線
所有的延長段都完成后, 現有的TFS預計也將被西塔迪電車所取代, 不過, 由于線路將達到25公里, 為了方便起見, 1號線可能會被拆分成西線和東線, 分開運營.
*  BlogenCommun網站上對有軌電車電車1號線的評論
根據墨西哥國家人口委員會 (CONAPO) 於 2018 年編制的《國家城市系統》將墨西哥居民超過 15,000 人的 401 個城市地區確定為“城市”。
以下為墨西哥城市按照人口排列的列表。（依人口排列）
8,851,080
Ecatepec de Morelos
1,655,015
Nezahualcóyotl
Naucalpan
圣路易斯波托西市
特拉爾內潘特拉
Tlalnepantla
Chimalhuacán
Tlaquepaque
Toluca
羅培茲馬提歐斯
Ciudad López Mateos
庫奧蒂特蘭伊斯卡伊
Cuautitlan Izcalli
Ciudad Apodaca
Tonalá
Irapuato
Villahermosa
*  National Population Council (CONAPO)  官方網站
*  National Institute of Statistics and Geography (INEGI)  官方網站
甲基丙烯酸，結構式H2C＝C(CH3)COOH。
甲基丙烯酸在常溫下為無色透明液體。易溶于熱水、乙醇和大多數有機溶劑。易聚合。其蒸氣可與空氣形成爆炸性混合物。具中等毒性，對皮膚和粘膜有較強的刺激性，但未見致癌現象。
1、丙酮氰醇與濃硫酸反應生成甲基丙烯酰胺硫酸鹽，后者經水解即得甲基丙烯酸。反應原料丙酮氰醇與硫酸需不含水分，否則會產生副產物丙酮和α-羥基異丁酸甲酯，留在產物中影響產物質量。
:從丙酮氰醇制取甲基丙烯酸
2、異丁烯（或叔丁醇）經氧化，先得到甲基丙烯醛，進一步氧化產生甲基丙烯酸。反應后，經精餾，得到甲基丙烯酸成品。
:從異丁烯制取甲基丙烯酸
甲基丙烯酸是重要的工業原料和有機合成中間體，由它制成的甲基丙烯酸甲酯廣泛用于生產日常生活中的有機玻璃、涂料、粘結劑等產品。
巴豆酸即2-丁烯酸，結構式CH3CH＝CHCOOH。
巴豆酸在室溫下為單斜晶系針狀或棱狀結晶。有順式和反式兩種雙鍵異構體，通常為反式異構體。順式與60％硫酸、微量鹽酸或溴化氫共熱，可轉化為反式異構體。而反式在甲苯溶液中，可轉化為順式異構體。
*順式：熔點15.5°C，沸點169°C（100kPa）。相對密度1.0265（20°C）。水溶解度 7.61 g/100 ml 水（20°C）。溶于乙醇。
*反式：熔點71.4～71.7°C，沸點184.7°C。相對密度1.018（15°C）。水溶解度 9.4 g/100 ml 水（25°C）。溶于乙醇、乙醚和丙酮。
由巴豆醛在乙酸銅-乙酸鈷混合物催化劑作用下於35～50°C被空氣或氧氣氧化而得。
巴豆酸主要用于制取聚醋酸乙烯酯涂料。此外，巴豆酸也用于樹脂、增塑劑、殺菌劑、藥物和粘合劑的生產。
塔巴里斯坦地圖
北部伊朗地圖
塔巴里斯坦（現代波斯語：），又譯泰百里斯坦，《新唐書》譯作“陀拔思單”，是伊朗歷史上的一個地區，為里海南岸厄爾布爾士山脈的南北山麓，大致相當于今馬贊德蘭省，但也包括吉蘭省、戈勒斯坦省及塞姆南省的部分土地。
塔巴里斯坦（現代波斯語: ???????  ?abarestān，源自中古波斯語: 60px, ''Tapurstān''，也被稱為Tapuria（意思是「的土地」），是賦予在的馬贊德蘭的名字。雖然當地人知道這個地區是馬贊德蘭，但自薩珊王朝時代以來，這個地區就被稱為塔巴里斯坦。
塔巴里斯坦在阿契美尼德王朝時代屬于希爾卡尼亞省。在后來的塞琉古帝國和阿爾沙克王朝時期，看起來塔巴里斯坦并沒有被這些政權有效控制，而是接近獨立的。
據信是現代馬贊德蘭和吉蘭所在地區的最早居民。他們那時建立的一個偉大的王國叫希爾卡尼亞王國（約在公元前第一個千年之內），建都在 Sadracarta（靠近現代的薩里市（Sari，現今馬贊德蘭省的省會）。王國的版圖之大，以致幾個世紀以來裏海被稱為希爾卡尼亞海洋。第一個已知的王朝是法拉塔王朝（Faratatians），他們在公元年代開始前在這裡統治了幾個世紀。在安息帝國崛起的期間，許多阿瑪蒂人被迫流放到厄爾布爾士山脈的南坡，即今天被稱為瓦拉明和加姆薩爾的地方，而塔巴里人（他們當時居住在今天以北是，和以南是沙赫魯德之間的地方）在這個地區就取代了阿瑪蒂人。
在當地的古什那派王朝（Gushnaspian dynasty）時期，很多人都接受基督教的信仰。公元418年，（也稱裏海曆法，屬於太陽曆，與亞美尼亞曆法類似），被制定與使用。古什那派王朝統治這個地區，直到528年，經過長時間的戰爭後，薩珊王朝國王卡瓦德一世終於擊敗了最後的古什那派王朝國王，將之消滅。
中古伊朗語文字。大英博物館收藏。
在6世紀上半葉，薩珊王朝的卡瓦德一世真正把并入波斯帝國；然而，薩珊王朝是通過本地王公來間接統治的。薩珊王朝陷落後，其末代君主伊嗣俟三世逃至塔巴里斯坦，意圖借強悍的馬贊德蘭人抵抗阿拉伯人的入侵。在633年—651年間，薩珊王朝被阿拉伯帝國相繼吞滅后，塔巴里斯坦再次成為一個獨立的王國，由本地的一個王朝統治。該王朝定都于阿莫勒。在這一時期，當地的一些商人來到了中國，因而在中國古籍中出現了該國的名字。在中國史書中，塔巴里斯坦被寫為“陀拔思單”，「在疏勒西南二萬五千里，東距勃達國，西至涅滿國，皆一月行，南至羅剎支國半月行，北至海兩月行。」。在這時期，當地人改信拜火教。
塔巴里斯坦的獨立地位至少維持到761年，在那以后，765年為伊期蘭勢力攻佔，然後開始由阿拉伯帝國派來的總督親自統治。
從錢幣學看來，第一任阿拉伯總督是奧馬爾·伊本·阿拉，然而他的統治始于771年，關于761年至771年的形勢，仍缺少足夠證據。關于獨立時期的塔巴里斯坦的王公們，幾乎完全依靠他們發行的錢幣來進行考證，因而沒有一個清晰的世系關系。這一時期塔巴里斯坦發行的錢幣上使用巴列維字母，并且繼續在幣面上刻印薩珊王朝的最后一個強大的國王霍斯勞二世的頭像。
後來，什葉派扎伊迪派阿拉菲德王朝在塔巴里斯坦建立，塔巴里斯坦仍然獨立於哈里發政權。
薩珊王朝滅亡前，它的末代君王伊嗣俟三世在公元645年下令當地統治者，割讓該領地，給予名為的斯帕巴德，吉蘭西部和南部，以及吉爾·加夫巴拉領地的其他部分合併為Tapuria。公元647年，他選擇阿莫勒作為合併的Tapuria（United Tapuria）的首都。吉爾·加夫巴拉的王朝在吉蘭被稱為Gavbareh，在Tapuria東部則被稱為達布依王朝。
馬贊德蘭人（Mazandaranis）和吉蘭人（Gilaks）是伊朗人中最早與阿拉伯伊斯蘭教作戰對抗的群體。塔巴里斯坦是伊斯蘭對波斯的征服歷程中，最後被征服的部分，他們的抵抗維持直到761年為止（參見），當地統治者成為阿拔斯王朝的附庸。 即使在此之後，塔巴里斯坦仍基本上不受阿拔斯王朝哈里發的直接控制，並進行了無數次權力鬥爭和叛亂。
例如，在9世紀初期，一個信奉瑣羅亞斯德教，名為的人發動叛亂，控制了塔巴里斯坦，迫害當地的穆斯林，直到839年他最終被處決為止（請參考卡倫文德王朝）。之後，這個地區被巴文德王朝所統治，巴文德王朝以居於後續幾個帝國，有塞爾柱帝國、花剌子模王朝和蒙古帝國的附庸國的身份在當地統治。塔巴里斯坦地區很快獲得了大批什葉派的跟隨者，到900年，在阿拉菲德王朝時期建立了信奉什葉派下的支系宰德派的王國。
在公元930年，一位信奉瑣羅亞斯德教名叫的軍事統帥建立了齊亞爾王朝，並短暫征服了波斯北部大部分地區，然後他在935年被出賣並被殺害。齊亞爾王朝繼續統治塔巴里斯坦的大部分地區，直到公元1090年滅亡為止。
當達布依王朝控制裏海低地時，索赫拉依人（Sokhrayans）則統治了山區。卡倫文德王朝的統治這個地區約50年，直到1034年。公元1125年（這年馬爾達維季被施以詭計遭刺殺）之後，大批當地人皈依伊斯蘭教終於得以實現，這不是靠阿拉伯阿拔斯王朝哈里發的王權，而是靠伊瑪目派遣的傳教士努力的結果。
在薩非王朝的沙阿阿拔斯一世於1596年併吞其母親的祖家時，塔巴里斯坦一直都維持其相對獨立的地位。薩非王朝的吞併，令到原來國內的亞美尼亞人、格魯吉亞人、庫爾德人及突厥人湧至塔巴里斯坦定居。這情況一直維持到現在，令現代的塔巴里斯坦至餘下其高峰期時最北部的小部分地區。
Tapuria（塔巴族的土地）一直保持獨立，直到公元1596年，當時母親為馬贊德蘭人的阿拔斯一世將馬贊德蘭併入他的薩法維王朝版圖內，迫使許多亞美尼亞人、、喬治亞人、庫爾德人和卡扎爾土耳其人移往馬贊德蘭定居。一位義大利音樂作曲家於1618年到馬贊德蘭附近的一個小鎮參觀，他指出，馬贊德蘭的婦女從不戴面紗，很大方地與外國人交談。他還指出，該地區有大量的切爾克斯人和喬治亞人，他從未遇到過像馬贊德蘭人那樣斯文的人。
薩法維王朝時期之後，卡扎爾王朝的阿迦·穆罕默德·汗在1782年將馬贊德蘭併入，然後從馬贊德蘭往南征服。1782年3月21日，阿迦·穆罕默德·汗宣布薩里為他的帝國首都。由於薩里是當年戰爭熱點，導致後來皇帝法特赫-阿里沙·卡扎爾將首都從薩里遷移到德黑蘭。
* 《古波斯幣》，李鐵生著，北京出版社，ISBN 7-200-06659-1
*  Inostranzev, M. (1918) '' Iranian Influence on Moslem Literature – Appendix I: Independent Zoroastrian Princes of Tabaristan''.
* Khalifa Uthman bin Ghani. '' Islamic Conquests ''
成都鐵路樞紐是中國西南地區最大的鐵路樞紐，也是國家規劃的綜合鐵路樞紐之一。
成都樞紐內市域鐵路的建設進程很快，根據規劃成都全域將實現“縣縣通高鐵”。
成渝線、寶成線、成昆線、達成線、遂成線五條電氣化鐵路干線，西成客專、成渝客專、成貴客專三條高速線和市域鐵路成灌線、成蒲線在成都鐵路樞紐交會，支線鐵路成汶線、廣岳線也被引入該樞紐。
成都鐵路樞紐的范圍北至寶成線廣漢站，東至成渝線五鳳溪站、達成線淮口站，南至成昆線新津站。
成都鐵路樞紐當前線路布置由寶成線、成昆線與成都樞紐西環線組成的南環（成都-安靖-成都西-紅牌樓-成都南-成都東-成都）和寶成線、達成線與成都樞紐北環線組成的北環（成都-天回鎮-新都-大彎鎮-成都北-龍潭寺-成都）以及成花線等三個閉合環并列組成。
成都鐵路樞紐的車站以特大型客運站成都站、成都東站、路網性編組站成都北站、大型貨運站八里站為主，同時輔以成都南站等客運站和成都西站等貨運站。
*成都站：特等站，樞紐主客站之一。主要辦理成都樞紐各方向旅客列車到發任務。日到發旅客列車100余對，是西南地區最大的鐵路客運站。
*成都東站：特等站，樞紐主客站之一。是中國規模最大、科技含量最高的現代化火車站之一和西南地區的綜合交通樞紐。主要辦理成綿樂、達成、成遂渝等方向的始發終到及寶成、達成、成渝、樞紐環線等方向的通過客運作業，遠期增加成渝城際列車始發終到和通過客運作業。
*成都北站：特等站，樞紐主編組站。主要辦理成都樞紐各方向貨物列車的車流中轉和成都地區貨流集散任務，設計近期日均作業量9732輛，遠期作業量日均10996輛。該站為雙向縱列式三級六場布置，是全國18個路網性編組站之一，中國規模最大、設備最先進的編組站之一。
*八里站：即老成都東站，一等站，樞紐主貨站。主要辦理整車、危險品貨物業務和專用線貨運業務。零擔中轉作業量曾位列全路第一。原為樞紐主編組站，2007年編組場停用，所承擔列車編組任務全部轉移至成都北站，原編組場位置改造為成都車輛段成都東動車運用所。2010年，集裝箱貨運業務轉移至成都鐵路集裝箱中心站。
*城廂站：三等站，即成都鐵路集裝箱中心站，樞紐主集裝箱貨站。主要辦理集裝箱貨物業務。位于達成線城廂站北側，是中國18座集裝箱中心站中最大的一座。
*青白江站：三等站，樞紐主工業站。
*普興站：四等站，樞紐貨運中心站，原名新津站。
*新興鎮站：四等站，樞紐貨運中心站。
*新都站：四等站，樞紐輔助貨站。
*雙流站：四等站，樞紐輔助貨站。
*成都南站：三等站，樞紐輔助客站。主要辦理成昆方向旅客列車到發和通過任務。
*西成客運專線沿線輔助車站：青白江東站-新都東站-雙流機場站-雙流西站-新津站-新津南站
*成渝客運專線沿線車站：簡陽南站
*成渝線：成都－重慶。單線電氣化，國鐵II級。中華人民共和國建成的第一條鐵路干線。
*寶成線：寶雞東－八里。寶雞至陽平關段為單線電氣化，陽平關至成都段為雙線電氣化，國鐵I級。中國第一條電氣化鐵路。
*成昆線：成都－昆明東。單線電氣化，國鐵I級。中華人民共和國“三線建設”標志性工程。
*達成線：三匯鎮－八里。遂寧至成都段單線電氣化，國鐵I級。
*遂成線：遂寧-成都東。雙線電氣化，設計速度200km/h。原為達成鐵路遂成段擴能改造工程，有開行動車組列車。
*成雅線（即川藏線成都至雅安段）：回龍庵－雅安。電氣化，國鐵I級，回龍庵至朝陽湖段為單線、設計速度120km/h，朝陽湖至雅安段為雙線、設計速度200km/h。朝陽湖-雅安段在2018年12月隨成蒲鐵路開通，二者貫通運營動車組列車。
*成灌市域線：成都－青城山/離堆公園（離堆公園支線）/彭州（成彭線）。雙線電氣化，客運專線，最高運營速度220km/h。中國大陸第一條電氣化市域鐵路。
*成蒲市域線：成都西－朝陽湖。雙線電氣化，國鐵I級，市域鐵路，設計速度200km/h，2018年12月28日建成投入使用。
*成綿樂客運專線：江油－成都東－樂山－峨眉山。雙線電氣化，客運專線，設計速度250km/h，預留提速至300km/h條件。
*成渝客運專線：成都東-重慶/重慶北/沙坪壩。雙線電氣化，客運專線，設計速度350km/h。
*西成客運專線：西安北-成都東。雙線電氣化，客運專線，設計速度250km/h。
*成貴客運專線：成都東-貴陽東。雙線電氣化，客運專線，設計速度250km/h。
*成都西線：八里－安靖，即成都樞紐西環線。單線電氣化。樞紐內重要疏解線路，設有聯絡線連接寶成、成昆正線。
*成都北線：青白江－八里，即成都樞紐北環線。雙線電氣化。樞紐內重要疏解線路，連接寶成、成渝、達成正線和成都北編組站。
*成花線：成都北－花龍門，即成昆鐵路貨車外繞線。雙線電氣化，國鐵I級，重載貨運專線，設計速度120km/h。樞紐內重要疏解線路。
*成都鐵路局機關：機關設在成都市一環路北二段11號，第二辦公區設在成都市二環路北三段394號。
*成都鐵路局成都車站：管轄成都、成都東、成都南等三個大型客運站和成灌線沿線各車站，承擔寶成、成渝、成昆、達成、成灌、西環6條線路的旅客列車始發、終到、解體、編組和車體去送作業任務，貨運辦理專用線整車到發業務。
*成都鐵路局成都北車站：管轄成都北站、八里站及成都樞紐內10個中間站和1個線路所，承擔寶成、成渝、成昆、達成4個方向貨物列車（除集裝箱班列）以及成都樞紐小運轉列車的到達、解體、編組、出發作業，辦理成渝、成昆、達成3個方向的旅客列車接發作業。
*成都鐵路局成都車務段：共管轄60個車站和6個線路所，包括成昆線雙流至甘洛段36個車站和5個線路所、成渝線石板灘至史家鄉段23個車站和1個線路所以及資威線1個車站，總運營里程527.5公里。
*成都鐵路局成都客運段：主要擔當成都、攀枝花和南充至京、滬、穗等方向的圖定旅客列車的乘務工作任務，乘務里程81952公里、輻射17個省、市、自治區（2008年數據）。
*成都鐵路局成都機務段：主要擔當寶成線廣元至成都間、成昆線成都至攀枝花間客貨列車以及成渝線成都至重慶客運列車、成都至內江貨物列車等3條干線的牽引任務和廣普、德天、廣木、成汶、資威及渡口等6條支線小運轉列車的牽引任務，營運里程2052.1公里（2008年數據），以及成都樞紐地區及寶成、成渝（成都－資中）、成昆線沿途站場列車編組調車任務。
*成都鐵路局成都供電段：主要擔負寶成線廣元至成都正線、成昆線成都至雙流正線、成渝線成都至李市鎮正線、內六線內江至仙水正線、達成線成都至三匯鎮正線、成都樞紐正線等共計正線里程1544.055公里的牽引供電和水電供應任務。
*成都鐵路局成都車輛段：西南地區重要的客車車輛段，配屬客車1560輛，擔當43.5對82列圖定列車和各種軍、專、特、臨客的開行任務，以及27對外屬車的入庫和站折技檢任務（2008年數據）。
**成都車輛段成都東動車運用所：配屬有CRH1型動車組25組，擔當成灌、成渝、成達、成南等管內動車和成都至利川動車組。
*成都鐵路局成都東車輛段：西南地區重要的貨車車輛段，管轄成昆、寶成、成渝、川黔、內昆、襄渝、渝懷、遂渝、達成9條干線和成汶、德天、廣木、資威、廣旺、渡口、三萬、宜珙、達萬9條支線，正線管轄里程3861.3公里，安全保證區段里程5947公里。承擔貨車入段廠修、段修、輔修、臨修、客貨車輪對新組裝、檢修任務以及客貨列車運用維修工作。
*成都鐵路局成都電務段：擔負寶成線廣元至成都段、成昆線成都至攀枝花段、成渝線成都至史家鄉段、達成線成都至三匯鎮段等4條干線，成汶、資威、廣岳、德天、廣旺、渡口等6條支線共計219個車站，6個駝峰，全長2030.893公里的信號設備養護維修。
*成都鐵路局成都工務段：承擔成渝、成昆、寶成、達成4條干線部分區段，資威、成汶2條支線以及成昆引入、成都北環和西環、寶成西環聯絡、成昆西環聯絡、成渝引入、成昆成都北聯絡、成渝成都北聯絡、成昆達成聯絡、北編疏解的線橋路設備養護維護任務。管轄正線682.425公里，站線591.446公里，路基本體總長1223.862公里。有道口63處，其中有人看守24處。
*成都鐵路局成都工務機械段：承擔成都鐵路局管內線路大修、大機綜合修和重點橋隧病害整治、防洪工程等施工任務，是成都鐵路局唯一的機械化專業施工隊伍。
*成都鐵路調度所：西南地區客運專線重要的調度指揮中樞，位于成都市一環路北二段成都鐵路局大院內。
*成都和諧型大功率機車檢修段：根據西南地區開行和諧型大功率機車的線路分布狀況，為滿足成都鐵路局、昆明鐵路局投入運營的和諧型大功率機車檢修需要而新建。檢修功能包括和諧型大功率機車“兩年檢”檢修能力，并預留“六年檢”檢修條件。
*成都客運專線綜合維修段：位于成都鐵路局成都北編組站上行編組場北側，承擔快速客運鐵路基礎設施的綜合養護維修和檢測以及大型養路機械、檢測檢修車輛的管理和運用。初期設40個維修臺位。
*成都動車檢修段：為適應西南部地區快速客運路網規劃的擴展，滿足動車組配置數量增加后的檢修需要而新建。位于成都鐵路局成都東動車運用所存車Ⅰ場和既有成渝鐵路之間。承擔中國西南部地區“和諧號”動車組三、四、五級檢修任務，近期按年檢能力300列8輛編組動車組設計。
*成都站擴能改造工程：成都站將進行TOD開發。擴能改造后，成都站規模將與成都東站相當。
*成都南站擴能改造工程：成都南站于2014年改造完成。現進一步準備改造為TOD綜合體，建成后將成為成都樞紐三個輔助客站之一。
*成都西站擴能改造工程：建成后將成為成都樞紐三個輔助客站之一。
*成蘭線：青白江－哈達鋪。雙線電氣化，國鐵I級，設計速度220km/h。
*成昆線擴能改造工程：成都南至花龍門段、峨眉至昆明東段新建二線，花龍門至峨眉段新建雙線，電氣化，國鐵I級，設計速度160-200km/h。
*川青線：成都－格爾木，單線電氣化，國鐵I級，設計速度160km/h。
*成都－西寧－張掖鐵路：單線電氣化，國鐵I級，設計速度160km/h。
*川藏鐵路：具體制式未定。成都-雅安（成雅鐵路）、拉薩-林芝（拉林鐵路）的線路已經在建。
*成自高速鐵路：成都東-自貢東，長178km，設站8個，雙線電氣化，客運專線，設計速度350km/h。
*成渝客運專線資陽北支線：成自城際線與成渝高速線的連接線，自天府機場站引出經資陽西站抵達成渝客運專線資陽北站。雙線電氣化，客運專線。
*成達萬高速鐵路：成都東-達州南-萬州北，雙線電氣化，客運專線，設計速度350km/h。
*成渝中線高速鐵路：成都東/成都-東部新城-科學城-重慶/重慶北，雙線電氣化，客運專線，設計速度350-400km/h。
*市域鐵路成灌線延伸線：青城山－大邑－新津，雙線電氣化，客運專線。
*樞紐西環線、東環線擴能改造：雙線電氣化，通勤化改造并新增車站。
*天府站：位于天府新區合江鎮，先期承擔成自城際的列車到發，為成都樞紐未來四座主要客運站之一。初期規模6站臺11線，遠期規模12站臺22線。
*東部新城站：位于簡陽市簡州新城，先期承擔成渝中線高速鐵路的列車到發，為成都樞紐未來四座主要客運站之一。
*十陵站：該站未來將改建為大型客運站，為成都樞紐未來三座輔助客運站之一，主要承擔普速列車到發。
根據中國鐵路總公司、四川省人民政府對《成都鐵路樞紐規劃(2016—2030年)》的批復內容，成都未來鐵路客運站將形成“三主三輔”格局。
“三主”包括成都站、成都東站、十陵站；“三輔”包括：成都南站、成都西站、天府站。
古田水庫位于中國福建省寧德市古田縣，也稱為古田一級水庫、古田溪水庫，又稱翠屏湖。
墨西哥超級足球聯賽，又譯墨西哥足球甲級聯賽（Liga MX），通常被稱為墨超，是墨西哥足球聯賽系統的最高級別，由墨西哥足球協會管理。墨西哥足球甲級聯賽成立于1943年。作為墨西哥足球聯賽系統的組成部分，墨超的每支球隊均需與同級別的全部其它球隊進行主客場制對賽。
墨超有 18 支足球俱樂部參加聯賽，運作模式為一所以18間球會共同擁有的有限公司。墨西哥超級聯賽每個年度均分為秋季聯賽與春季聯賽。每季聯賽分為常規賽與季后賽。常規賽季於每年8月至次年5月進行，每隊共有34場比賽，18支球隊相互對賽兩次，其中主、客場各一次。聯賽冠軍由季后賽獲得。在常規賽階段結束時，積分榜上的前 4 支球隊有資格參加季後賽（“liguilla”），而接下來的 8 支球隊有資格參加季後賽附加賽，決定最後4個季後賽席位。
墨西哥超級聯賽被譽為美洲水平最高的聯賽之一，綜合實力排名一直排列世界前15名。在北美任何職業體育聯盟中排名第三，僅次於國家橄欖球聯盟和美國職業棒球大聯盟。Sportingintelligence於2017年1月初發表一份世界各大球會統計報告，記錄不同聯賽與及球會的數據。而於2015/2016賽季最多人入場聯賽的統計中，墨超聯賽是全球現場觀戰人數第4高的聯賽，以場均上座率高達26,151人次入場，為歐洲以外入場人數最多的足球聯賽。
在參加過墨西哥超級聯賽的 56 支球隊中，多支球隊曾經獲得聯賽冠軍，分別CF阿美利加 (13次)，其次是 瓜達拉哈拉(12次)，托盧卡(10次)，藍十字(9次)，萊昂(8次)，堤格雷斯 和 普馬斯 (7)。