ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
*TAGRO（1,2,3,漫）、竹（1,2,3）、箸井地図（4,5,6A）、舞城王太郎（5,漫）、toi8（5,6B,漫）、ウエダハジメ（6A,6B,漫,7）、西島大介（漫）、高河弓（漫）、ともひ（漫）、フレッド?ギャラガー（7）、シオミヤイルカ（7）
在彩色圖畫故事、漫畫未記載到的作者部分。
*鬼頭莫宏、西村キヌ、すぎむらしんいち、小畑健、D.K、こやまひろかず、副島成記、CLAMP、橫山光輝、いとうのいぢ、長月みそか
* Vol.1（2003年10月、ISBN 4-06-179553-8）
* Vol.2（2004年3月、ISBN 4-06-179554-6）
* Vol.3（2004年7月、ISBN 4-06-179430-4）
* Vol.4（2004年11月、ISBN 4-06-179446-9）
* Vol.5（2005年5月、ISBN 4-06-179572-4）
* Vol.6 SIDE-A（2005年11月、ISBN 4-06-179586-4）
* Vol.6 SIDE-B（2005年12月、ISBN 4-06-179587-2）
* 別冊Faust「Comic Faust」（2006年6月24日、ISBN 4-06-378808-3）
* Vol.7（2008年8月、ISBN 978-4-06-378821-1）
* Vol.8（2011年9月、ISBN 978-4-06-379392-5）
尖端出版發行，2006年2月創刊。刊物口號為「中日混血文藝新浪潮 全臺第一本輕文學MOOK」，共發行Vol.1至Vol.4 SIDE-A共5卷。Vol.4 SIDE-A於2007年8月發行後，《浮文誌》停止發行。
* Faust 浮文誌 Vol.1（2006年2月7日、ISBN 9789571031576）
** 舞城王太郎 - 在我頭上鑽個洞 The Drill Hole In My Brain
** 佐藤友哉 - 紅色的莫斯科騾子
** 西尾維新 - 新本格魔法少女莉絲佳
* Faust 浮文誌 Vol.2（2006年6月22日、ISBN 9789571032788）
** 佐藤友哉 - 黑色的寶礦力水得
** 西尾維新 - 新本格魔法少女莉絲佳 有影子的地方就有光。
* Faust 浮文誌 Vol.3 SIDE-A（2006年8月10日、ISBN 9789571033532）
** 奈須茸 - DDD J the E.
** 佐藤友哉 - 彩色的檸檬健怡可樂（濃縮版）
* Faust 浮文誌 Vol.3 SIDE-B（2006年11月21日、ISBN 9789571033792）
** 西尾維新 - 新本格魔法少女莉絲佳 敵人的敵人是天敵!
** 西尾維新 - 殺人鬼零崎軋識
** 舞城王太郎 - 駒月萬紀子
** 原田宇陀兒 - 在Southberry樹下
* Faust 浮文誌 Vol.4 side-A（2007年8月9日、ISBN 9789571036564）
** 北山猛邦 - 心靈最後的距離
** 佐藤友哉 - 地獄島的女王
** 瀧本龍彥 - 新世紀紅色手巾
** 乙一·北山猛邦·佐藤友哉·瀧本龍彥·西尾維新 - 對誰來說都不連續
* Faust 浮文誌 Vol.4 SIDE-B（預定2007年冬發售，實際未刊行）
** Vol.4 SIDE-A卷末預告內容
*** 紅花樓之謎 - 第1回浮文誌新人賞佳作
北京國家游泳中心（水立方）使用近100噸ETFE膜材料的多層膜結構建築
膜結構是一種空間結構，利用張力膜材料製成，為一種新式建築。早期為一般常見的帳篷，自上古時代開始的獸皮，中世紀時的布織物、衣料，到目前建築用的玻璃纖維、聚酯纖維等等，具有悠久的使用歷史。常用的紡織物膜材料有PVC塗層聚酯纖維膜材， PVC塗層玻璃纖維膜材，PTFE塗層玻璃纖維膜材；無塗層的單層薄膜材料包括像ETFE膜，PVC膜等。
膜結構自20世紀中期發展起來，是一種新型建築結構形式,由多種高強薄膜材料（PVC或Teflon）及加強構件（鋼架、鋼柱或鋼索）通過一定方式使其內部產生一定的預張應力以形成某種空間形狀,作為覆蓋結構,並能承受一定的外荷載作用的一種空間結構形式。膜結構可分為充氣膜結構和張拉膜結構兩大類。充氣膜結構是靠室內不斷充氣,使室內外產生一定壓力差（一般在10mm～30mm 水柱之間）,室內外的壓力差使屋蓋膜布受到一定的向上的浮力,從而實現較大的跨度.張拉膜結構則通過柱及鋼架支承或鋼索張拉成型,其造型非常優美靈活。
世界上第一座充氣膜結構建成於1946年，設計者為美國的沃爾特·勃德（W.Bird），這是一座直徑為15的充氣穹頂。1967年在德國斯圖加特召開的第一屆國際充氣結構會議，無疑給充氣膜結構的發展注入了興奮劑。隨後各式各樣的充氣膜結構建築出現在1970年大阪世界博覽會上。其中具有代表性的有蓋格爾設計的美國館（137m×7m 8卵形），以及川口衛設計的香腸形充氣構件膜結構。後來人們認為70年大阪博覽會是把膜結構系統地、商業性地向外界介紹的開始。大阪博覽會展示了人們可以用膜結構建造永久性建築。而70年代初美國蓋格爾-勃格公司（Geiger-Berger Associates）開發出的符合美國永久建築規範的特氟隆（Teflon）膜材料為膜結構廣泛應用於永久、半永久性建築奠定了物質基礎。之後，用特氟隆材料做成的室內充氣式膜結構相繼出現在大中型體育館中，如1975年建成的密歇根州龐蒂亞克「銀色穹頂」（橢圓形220×159m），1988年建成的日本東京體育館（室內淨面積4，6767 m2）。位於北京的水立方游泳館是一座外圍護結構由多層氣枕構成的充氣式膜結構建築, 其中使用的ETFE膜材料近100噸，是英格蘭伊甸園項目"Eden Project"的三倍之多。
* 鋼結構：使用鋼管(以圓管居多)，其結構穩固，允許大跨度造型設計，是常有颱風、地震等天然災害地區(例如臺灣)的膜結構型式主流。
* 張拉鋼索：使用鋼索張拉，具有自然的張力曲線，線條自然優美，重量輕盈，配合適當的結構設計，亦可對抗自然天災，但強度仍沒有鋼結構來的強穩。
* 充氣式：在膜和膜中間，灌入空氣，使其膨脹成為膜結構氣枕型式。
* 開閉式：利用機械與控制系統，達到開關閉合的需求。
一般通稱PTFE膜(Poly Tetra Fluoro Ethylene)，以玻璃纖維織布所組成，再塗覆以PTFE(Teflon鐵氟龍)。玻璃纖維織布與塗覆材料都是不燃材料，故可用於絕大部份防火要求嚴格之場所，例如密閉式體育館、游泳池、運動設施、中庭、展場空間等等。且因使用年限可達數十年以上，故又被稱為永久膜。
高雄翠華自行車橋PVC膜結構，又稱翠華之雲，為典型PVC膜結構型式的代表
一般通稱PVC膜(Poly Vinyl Chloride)，其組成為聚酯纖維，塗覆材料為PVC，不如PTFE可通過不燃材的要求，為PTFE膜製作成本太高時的替代方案。其延展性較PTFE為佳，可用在比較多變的造型。但相對的材料本身強度不及PTFE膜。
臺北花卉博覽會-未來生活館ETFE屋頂，為臺灣首座EFTE充氣式膜結構
膜材料為乙烯與四氟化乙烯合成之改性共聚物，一般通稱為透明膜，此種材料最初用於航太領域。具有優良的耐候性、幾乎透明的透光性、抗污性及35年以上的使用壽命，且能引進植物生長所需的紫外線，故一般多用於溫室、植栽或是有特殊設計需求的地方。
由於其材料不具纖維，且材料本身強度及延展性沒有PTFE及PVC來的好，亦無法使用傳統反力張拉施工方式。故常見的施工法為使用二層或三層氣枕之充氣式結構，配合壓力偵測器及充氣機，用氣壓將膜材撐開，以彌補先天的不足。另外亦有使用單層ETFE之情形，但多用在小面積之結構上，大型結構例如球場、球場看臺等等，必須使用充氣式結構。
* ETFE, Technology and Design, Annette LeCuyer, Verlag Birkh?user, ISBN 978-3-7643-8563-7
* Membrane Structures, Hrsg. Klaus-Michael Koch, Verlag Prestel, ISBN 978-3-7913-3049-5
*  Tensileworld
*  Matsui Tiger
本傑明·托德·羅斯利斯伯格（，），暱稱本·勒特利斯貝格爾、大本，是一名美式足球四分衛，目前效力于國家美式足球聯盟匹茲堡鋼人隊。他在2004年以第一輪選秀第11順位被鋼人隊選中，效力至今。
勒特利斯貝格爾帶領球隊獲得過兩次超級碗，分別在2005-2006賽季和2008-2009賽季。他是現今國家美式足球聯盟最優秀的四分衛之一。
2019年，《福布斯》公佈的全球運動員收入排行榜，勒特利斯貝格爾以年收入5550萬美元，排名第12名。
勒特利斯貝格爾在進入NFL的第一年，因為隊中原主力四分衛湯米·瑪多受傷而躍升為球隊主力，并保持至今。大本是2004年美國橄欖球聯合會的最佳進攻新秀。
2005-2006賽季，在他的第二個聯盟賽季中，勒特利斯貝格爾帶領球隊以11勝5負，以美國橄欖球聯合會第六名的成績進入季后賽，并在季后賽中連勝四場，取得超級碗。盡管勒特利斯貝格爾在超級碗比賽中發揮不佳（無達陣，兩抄截），但是仍然成為了聯盟有史以來獲得超級碗的最年輕先發四分衛。
但是在2006年9月，勒特利斯貝格爾遭遇了一場嚴重的摩托車車禍，恢復后狀態很差，在06賽季有23次被抄截，是當年聯盟最高。匹茲堡鋼人隊也因此以8勝8負的成績無緣季后賽。
2007-2008賽季，球隊迎來了新的總教練麥克·湯姆林。在這個賽季中，大本發揮中規中矩。球隊以10勝6負的常規賽成績進入季后賽，但是在美國橄欖球聯合會外卡賽中被杰克遜維爾美洲虎隊淘汰。
2008-2009賽季，鋼人隊以12勝4負，美國橄欖球聯合會第二名的成績進入今后賽，并在季后賽中戰勝了圣地牙哥電光和巴爾的摩烏鴉隊，又一次進入超級碗。在超級碗比賽中，大本在前三節發揮平平，第四節還有兩分鐘結束20：23落后的情況下，帶領球隊在最后一次進攻中取得關鍵達陣，戰勝了亞利桑那紅雀，取得了另一次超級碗冠軍。
勒特利斯貝格爾在5年的職業生涯中獲得了51場國家美式足球聯盟常規賽的勝利，是聯盟史上最佳。
廣播體操（又譯為收音機體操）是一項在日本、中國大陸、朝鮮、臺灣等地區廣為人知，練習者眾多的體育運動。廣播操起源于美國，早期作為美國保健事業的一部分。隨后日本政府以增進國民健康為目的，于1928年創編出第一套廣播體操，通過日本廣播協會（NHK）的電臺每日播送。
廣播體操是一種徒手操，不用器械，只要有限的場地就可以開展，通常跟隨廣播進行鍛煉，也可以用口令指揮節奏。廣播體操一般有8至10節動作，每節動作有2到4個八拍，一個八拍為一組基本動作，通常一個八拍通常前四拍和后四拍動作左右對稱。做完全套動作，身體各個部位都得到鍛煉。
1930年代日本的廣播操
廣播操于1928年作為裕仁天皇登基的“獻禮”而引入日本國內。1925年，訪美的日本郵政保險部門的員工將當時由大都會人壽保險贊助的一套在美國各大城市的廣播電臺播送的15分鐘的廣播操帶回了日本。日本官方隨后便參考創作了日本的第一套廣播操。1930年代和40年代，為提高國內外日本軍士兵的健康，這套操曾被官方廣泛推廣。 隨后，廣播操亦傳播至當時被日本殖民的臺灣、滿洲、印度尼西亞等地。日本廣播體操在中國亦被民眾依“ラジオ”一詞的諧音稱為“辣椒操”。
1945年日本戰敗后，因戰勝國認為廣播操過于“軍國主義”，日本放送協會（NHK）被迫停止播送廣播操音樂。
在日本文部省、厚生省等政府部門和日本體操協會等社會組織的支持下，經改編的廣播操于1951年在NHK正式復播。現在，日本的學校仍在使用廣播操，一些日本企業也將廣播操視為增強員工體質、增進團隊精神的一種方法，在早上開始工作前集合員工做操。
2014年11月1日，Google以首頁塗鴨在日本版Google首頁紀念NHK播放廣播體操86年，這次的首頁塗鴉是由廣播體操的表演者穿上Google商標拍攝而成。
中華全國體育總會曾發布過第一套廣播體操至第九套廣播體操，此外國家體育總局也曾推廣過一套《大眾廣播體操》。每一套的形式大體一致，動作有些變化。
1951年11月24日，第一套廣播體操公布。同日，中華全國體育總會籌備委員會、中央人民政府教育部、中央人民政府衛生部、中央人民革命軍事委員會總政治部、中國新民主主義青年團中央委員會、中華全國總工會、中華全國民主婦女聯合會、中華全國民主青年聯合會和中華全國學生聯合會等9個單位發出《關于推行廣播體操活動的聯合通知》。
在中小學，通常每天都進行廣播體操的練習；在工礦企業、事業單位，也經常以工間操的形式出現。
除了這10套廣播體操以外，還有仿造這種形式而編排的其他各種版本的廣播體操。
第二套廣播體操
第三套廣播體操
1957年10月7日
第四套廣播體操
1963年4月15日
第五套廣播體操
當時正值文革，以“偉大領袖毛主席教導我們：發展體育運動，增強人民體質，提高警惕，保衛祖國”開頭。
第六套廣播體操
第七套廣播體操
第八套廣播體操
大眾廣播體操
由國家體育總局推廣，區別于前8套均由多部委聯合發布推廣。在第九套廣播體操發布前，《大眾廣播體操》在民間被誤呼為“第九套廣播體操”。
第九套廣播體操
《全國中小學生系列廣播體操》是中華人民共和國教育部專門為在校中小學生編制的廣播體操，1998年起在全國中小學推行。相比于大眾廣播操，這一系列音樂更活潑、節奏更快、更適合中小學生；在此之前，中小學生與成年人一直共用一套廣播體操。廣播體操與眼保健操在中小學并稱為「兩操」，是學校每天的固定活動；兩操皆由學校統一安排，組織學生在固定時間內進行：廣播體操多在清晨或上午進行；眼保健操則上午、下午各安排一次，或安排在下午。在某些地區，每年還會有校際間的廣播操比賽。
* 第一套全國中小學生廣播體操（1998年）
** 各組廣播操沒有自己的名字。
* 第二套全國中小學生廣播體操（2002年）
** 小學：“初升的太陽”、“雛鷹起飛”共兩組。
** 中學：“時代在召喚”、“青春的活力”共兩組。
* 第三套全國中小學生廣播體操（2008年）
** 小學：“七彩陽光”、“希望風帆”共兩組。
** 中學：“舞動青春”、“放飛理想”共兩組。
*  中華人民共和國八套成人廣播體操的分析與展望
*  關于在全國推廣《大眾廣播體操》的通知
法蘭西島大區快鐵A線，簡稱RER A，是法蘭西島法蘭西島大區快鐵的一條貫通巴黎市郊東西走向的線路，具有多個分支。該線路連接西偏北的圣日耳曼昂萊站（位於A1分支），塞爾吉高地站（位於A3分支），普瓦西站（位於A5分支），以及東偏南的布瓦西圣萊熱站（位於A2分支），馬恩拉瓦萊-謝西站（位於A4分支）。通過巴黎市中心，市區每個車站均可轉乘巴黎地鐵。
A線在楠泰爾省府站以西通往A3和A5分支的路段由法國國家鐵路公司（SNCF）運營，其余路段由巴黎大眾運輸公司（RATP）運營。列車全歸RATP所有。當前A線客流量居各條快鐵線路之首。
A線的前身是開往巴黎西郊的和開往東郊的。后根據大區快鐵的方案，東西兩線通過市中心新修的地下鐵路合并，成為大區快鐵A線，后經多次延伸成為今日的A線。
早年的圣日耳曼線
圣日耳曼線和萬塞訥線分別建于19世紀30年代和50年代，其中圣日耳曼線是巴黎最早的郊區鐵路，而兩條郊鐵由于客流量大而最終成為大區快鐵東西軸向的首選。
19世紀30年代，法國經濟快速發展，鐵路運輸日漸發達，促成了在巴黎大區修建市郊鐵路的計劃。其中提議并取得首條線路的經營權，這便是連接巴黎和西郊圣日耳曼昂萊的圣日耳曼線，線路亦同時作為巴黎－魯昂鐵路的第一段。圣日耳曼線的修建幾乎沒有遇到任何難題，進展十分順利。1837年，自圣拉扎爾車站經楠泰爾城站到勒韋西內-勒佩克站的路段即投入使用，乘客坐畢全程僅需25分鐘，通車首日即有18000人乘坐，大受歡迎。1847年，線路向西延長至圣日爾曼昂萊市中心的圣日耳曼昂萊站。
圣日耳曼線建成后沒有進行任何延伸，但圣拉扎爾路網卻向其周邊郊區開辟多條郊區鐵路，巴黎西郊逐漸形成一個發達的鐵路網，1855年西部路網聯合成立了。
圣日耳曼線亦劃歸西鐵公司管理，采用蒸汽機車牽引。直至19世紀末20世紀初，蒸汽機車在線路效率和運行成本上的弊端促使當局對線路進行電氣化改造，工程在1924至1927年之間進行，全線采用650伏特的第三軌供電，但到1966年考慮到大區快鐵的建設問題改為架空電纜供電，并增加供電電壓為1500伏特，即大區快鐵RER在RATP路段的電壓。
早年的萬塞訥線
在圣日耳曼線開通后，巴黎西郊、北郊和南郊先后開通了多條類似的郊區鐵路，唯獨東部郊區由于人口偏少而沒有軌道交通服務。拿破侖三世登基以后，前往萬塞訥森林散步的人群增多，傳統的馬車無法滿足需求，促成了萬塞訥線的修建。而萬塞訥線亦是東郊鐵路發展策略的一部分，將和巴黎－米盧斯鐵路相通。
萬塞訥線由經營，公司為了提高載客量有意增大線路走向的彎曲度來盡可能多的服務當地城鎮。1859年自巴士底車站往拉瓦雷訥-謝訥維耶爾站的路段投入使用。
普法戰爭后當局決定再將萬塞訥線延長。1872年線路延長至敘西-博訥伊站，兩年后又延長至布瓦西圣萊熱站。相對于前期的線路，這段延長線主要服務少數郊區客商，因而頻率大大降低。之后1892年的延長由于客流量過少而遭到公司員工的反對，但最終如期竣工通車，延長至，和巴黎－米盧斯鐵路對接，線路長度增加至54公里。
萬塞訥線在運行的同時還面臨著路面電車以及后來開通的地鐵1號線的競爭，東鐵公司通過不斷地增加頻率來維持客流量，并且還計劃對線路進行電氣化改造，但最終沒了下文。
1930年代的大蕭條重創了萬塞訥線；同時地鐵1號線向東延伸還有路面電車的競爭令萬塞訥線的客流量大跌60%。1938年東鐵公司并入新成立的法國國鐵，但這對經營狀況也無濟于事。不過南郊的的相關經歷給了萬塞訥線一個恢復元氣的樣本，于是1939年萬塞訥線縮短至布瓦西圣萊熱，1941年又誕生了將線路轉交的計劃，但由于當時的政治形勢未能實現。
二戰后期布瓦西至維爾訥伊的線路曾經由于其他路網因戰爭受損而重開一段時間。此后分段陸續關閉至1960年代，萬塞訥線的年客流量僅600萬，不過戰后的大區快鐵計劃和電氣化改造給這條百年線路帶來了希望。
早在1929年，巴黎城鐵公司就提出通過市中心新建地下鐵路連接郊區路網的計劃，但該計劃并未以圣日耳曼線和萬塞訥線為首選，而是國璽線。然而，二戰使得該計劃被擱置。
1949年，巴黎城鐵公司和合并，成立巴黎大眾運輸公司，即RATP。1956年3月，RATP路網部門經理馬克·郎之萬宣布重啟快鐵計劃，計劃包括一個十字形的「東西-南北」路網。而其中東西快鐵將以西部的圣日耳曼線和東部的萬塞訥線為基礎進行構建，途經圣拉扎爾車站和巴士底車站。不過該線路并不繞經當時迅猛發展的拉德芳斯商務區，因此政府對該東西快鐵方案猶豫不決。同年RATP開始接手對萬塞訥線進行電氣化改造。
1959年12月，RATP和SNCF經過研究后提出了東西快鐵的新方案。路線繞經拉德芳斯並避開圣拉扎爾，穿越巴黎市中軸線和巴士底車站，與地鐵1號線平行。西部接駁圣日耳曼線和西北部的蒙泰松，東部接駁萬塞訥線和巴黎－米盧斯線。1960年3月14日經過一次跨部門會議，當局決定先修建東西快鐵的一期路段，即「拉德芳斯-凱旋門」路段。1961年2月23日RATP接受了一期路段計劃。
1961年7月6日一期工程的4.8公里路段開始動工修建。公共施工和交通部部長羅貝爾·比朗在打下象征性的一鋤作為工程的奠基禮。兩個終點站均呈矩形構造，線路大體筆直，只是向北略有彎曲，以避開訥伊橋。次年3月2日，線路資訊對公眾發布。
從凱旋門遠眺拉德芳斯，東西快鐵一期路段從地下經過
1962年初，線路中的拉德芳斯段開始動工興建，線路采用鉆挖法，在拉德芳斯地下23米處用掘進機掘進內徑8.7米的隧道，但由于地質原因進展緩慢，1963年僅掘進160米，到1965年6月拉德芳斯段隧道完工，長781米。市區凱旋門段從1965年3月開始鉆挖，進度較快但卻發生過多起事故，包括3月18日塌方事故導致地鐵1號線中斷4天，1966年夏壓縮空氣引燃馬約門的地下黃鐵礦。1967年10月31日鉆挖至西部的訥伊橋，距離凱旋門達2752米。由于拉德芳斯段進度太慢，塞納河河底隧道施工方案改為和巴黎地鐵的許多地下過河線路一樣改用沉管法，放棄原先的鉆挖法。7個沉箱從1966年4月14日開始填入河床，至1968年1月完成。
隨著工程的進行，原有的快鐵計劃也作出相應的變更。1963年5月31日RATP管理層認為既有的線路和圣日耳曼線沒有有效接駁，因此將中心路網的走向改到圣拉扎爾終點站附近的歐貝站，靠近巴黎歌劇院以吸引圣日耳曼線的客流，待數年后一期路網竣工時，將繼續向東延伸直至歐貝站。同年6月6日，巴黎運輸聯合會對此表示贊同。而同時，東部路段也得到修改，不再經過巴士底車站而是前往民族站，并且線路將向南偏移至巴黎里昂車站。11月在拉德芳斯和楠泰爾之間的線路接駁又根據即將興建的地面文化設施有所變更，將修建一條名為"N線"的新路徑，包括兩個新車站"P站"和"M站"，前者和圣日耳曼線接駁，后者興建在文化中心的地底。
1965年，（SDRIF，當時叫做巴黎大區城市化管理規劃辦）頒布了東西線的走向：將從西邊的楠泰爾經拉德芳斯、凱旋門、圣拉扎爾-巴黎歌劇院商業集中區（三個地鐵站中間修一個大站）、市中心、里昂車站、民族廣場，最后在萬塞訥接上舊有的萬塞訥線，并新辟一條分支前往東部的幾個城市優先發展區，和馬恩河平行。
A線在巴黎東部的隧道口，左邊是已經封死的萬塞訥線舊隧道
1966年萬塞訥線的現代化改造亦開始落實。改造工程由SNCF完成，但市區的路段由RATP負責。原有的車站站屋被拆毀，并重建了新的車站大堂，雖然新建的大堂在美學上并無任何考究，但后來很好的發揮了其應有功效，并時常和周邊公交車站及停車場接駁。新的車站月臺高度被增高到1.1米，月臺長度擴充到225米，并新建了防雨棚，地下通道或人行天橋。原有的鐵軌也被更換為60kg/m的重質軌，電氣化改造給萬塞訥線配備了1500伏直流電，同時信號系統也得到大幅更新。
1969年12月14日起民族站啟用，新萬塞訥線從此連接民族廣場和布瓦西圣萊熱，成為RER通車的第一部分，而其路網的所有權則由SNCF轉交給RATP。隨著民族廣場車站啟用，原來萬塞訥線在巴黎市內的路段停用，停用的路軌平臺最終被改建成為。萬塞訥線的老終點巴士底車站亦同時停用，后于1984年被拆毀，1989年在原址上興建了巴士底歌劇院。同年位于東部近郊的豐特奈蘇布瓦站亦啟用。
1970年1月19日和2月20日，西段的一期路網隨著夏爾·戴高樂-星形站和拉德芳斯站先后啟用而完工。同年楠泰爾大學車站亦啟用。至此RER的東西線包括東段的民族廣場-布瓦西路段和西段的凱旋門-拉德芳斯路段。
1971年11月23日，西段向東延伸一站至歐貝站，該站為當時世界上最大也最復雜的地下鐵路車站。1972年10月1日，經歷了5年的施工后，原圣日耳曼線在楠泰爾大學以西的路段全部并入RER，原先預計的"P站"最終由楠泰爾大學站替代，其路網所有權繼萬塞訥線以后亦由SNCF轉交給RATP（不包括楠泰爾大學至圣拉扎爾車站的路段，其所有權仍屬SNCF），在之前，圣日耳曼線亦經歷了和萬塞訥線相似的現代化改造施工。此時，東西線線路西段連接圣日耳曼和歐貝站。1973年10月1日，楠泰爾省府站（此前計劃中的"M站"）啟用，后來成為RATP和SNCF路網的互通點。
歐貝站和民族廣場之間中心路段的修建則引發了諸多爭議，施工成本高，工程任務繁重，未來運作方式尚不明了。甚至有人提議用普通地鐵進行聯絡，無需再像前面路段那樣進行大規模施工。不過在政府的大力支持下，RATP得以說服公眾修建中心路段的必要性。1972年，位于巴黎中心地帶的巴黎大堂正在進行翻新改造，剛好可以騰出空間修建一個地下車站以節約修建成本。1973年，中心路段正式動工興建。工程包括三段隧道，總長5242米，和兩個寬敞的地底車站，長度均超過300米。路線經過不利于施工的含水層和石灰巖下方25米，以及舊建筑密布的巴黎市中心區，總耗資50億法郎。同年，根據此前增加新線服務努瓦西新發展區的計劃，A線東部新辟一條分支前往大努瓦西-東山站，中間興建了3個新車站，其中一個可以和遠郊鐵路（后來演變成RER E線） 換乘。
1977年12月9日，歐貝站和民族廣場之間的路段竣工，東西快鐵全線通車，并命名為RER A線。RER B線也同時通車，AB兩線在擁有7條路軌，長310米，寬79米的夏特雷-大堂站相交，成為大區快鐵的東西軸向和南北軸向，當時的法國總統德斯坦參加了剪彩儀式。
A線全線通車的同日，努瓦西分支亦通車，此時，A線西起圣日耳曼（A1分支），在楠泰爾接上拉德芳斯和中心路網，在豐特奈分叉，東至布瓦西（A2分支），和努瓦西（A4分支）。
1980年12月19日，A4分支向東延長8764米至托爾西站（當時名叫Torcy - Marne-la-Vallée，一直到1992年），以服務巴黎東-馬恩拉瓦萊大學。這段新線包含4個新車站，最后兩站之間還興建了一座跨越山谷的混凝土高架橋。
1985年底，美國迪士尼公司獲準在馬恩河谷修建迪士尼樂園，公司希望RER A線能延長到此，但RATP對此持保守態度，準備僅開通公共巴士服務，而當局根據長遠的經濟效應，批準A線再向東延長11公里至馬恩拉瓦萊-謝西站，并且在彼處將新增一個TGV車站。工程自1988年9月開工，托爾西站的東部因此興建了一個維修車廠和車庫。1992年4月1日迪士尼路段竣工通車，以配合11天后迪士尼樂園的開業。相應的，中間新增兩個車站以服務當地的新發展區。其中，歐洲谷站至2001年6月10日才啟用，這是迄今為止A線上最新啟用的車站。其周邊有10000戶居民，70萬平方米的商務區和9萬平方米的商業中心，該站耗資1190萬歐元。
塞爾吉高地車站
為了改善新區的無鐵路交通狀況，SNCF于1979年開通（從既有的遠郊鐵路線上新辟）進行服務，和A線在楠泰爾大學站轉乘。不過此前當局已于1976年計劃將塞爾吉線整合進A線，1984年4月，這一決定對公眾發布。相關工程包括從楠泰爾行政區站西部新建路軌和高架橋函接上巴黎-勒阿弗爾鐵路線，以及興建一個車庫以應對RER列車的到來。1988年5月29日，A線西部新增分支前往塞爾吉圣克里斯托夫，成為A3分支。一年以后，普瓦西路段亦被并入A線，成為A5分支。1994年8月29日，A3分支延長至塞爾吉高地。
A線從楠泰爾行政區向西的A3和A5分支（包括分支的共用路段） 由SNCF運營，而其它三個分支：A1，A2和A4，以及中心路網由RATP運營。列車要駛入SNCF路段須在楠泰爾行政區更換司機，反之亦然，因為列車在此站將從一個鐵路網進入另一個鐵路網，這種情形叫做互通。
2002年9月2日，為應對高峰時段前后不斷增長的客流，部分列車服務從那以后從托爾西延長至馬恩河谷終點。同時，早間高峰班次亦進行了一次調整以更好的平衡各班列車的負載量。而在周末，通往馬恩河谷-迪士尼終點的班次亦明顯增多，尤其是日中的班次。2005年5月12日，A線通過了。
2006年12月11日起，塞爾吉和普瓦西的周末列車頻次從原來的30分鐘一班增加到20分鐘一班。2008年2月4日起，RATP和SNCF大幅修改了A線在非高峰期的運作方式，以改善服務質素，特別是塞爾吉地區的服務質素，列車頻次從原來的20分鐘一班增加到10分鐘一班。
大區快鐵A線的線路走向
孔夫朗圣奧諾里娜
普瓦西站Poissy
阿謝爾大花楸站Achères — Grand Cormier
圣日耳曼昂萊Saint-Germain-en-Laye Accessible
皮托 庫爾伯瓦
凱旋門Charles de Gaulle — étoile Accessible
夏特雷-大堂Chatelet — Les Halles Accessible
里昂車站Gare de Lyon Accessible
民族Nation
File:Logo train transilien.svg|16x16px|alt=T|link=法蘭西島區域鐵路link=法蘭西島大區快鐵E線
訥伊普萊桑斯Neuilly-Plaisance
訥伊普萊桑斯
努瓦謝勒Noisiel Accessible
塞里斯蒙泰夫蘭
亦有說法將托爾西站作為A6分支, 將大努瓦西-東山站作為A8分支, 但RATP官方并未采用這種說法.
A線曾經使用過, 和三種不同型號的列車, 現在MS61與MI84兩種單層列車已淘汰，A線目前使用MI2N Altéo與MI09兩種雙層列車。它們的所有權歸RATP所有.
MS 61的A/B型車停靠在呂埃-馬爾邁松
125輛MS 61自1969年起分批投入使用, 從1960年代末到1980年代初, MS 61共生產了A,B,C,D,E和Ex六種型號. 其中, A/B型和C/D/E/Ex型在車頭上有一些差別:
* A/B型的擋風玻璃分成三塊, 面積較C/D/E/Ex型為小些, 刮雨器的位置相對高些, 列車班次名顯示框相對獨立些.
* E/Ex型和C/D型的區別僅在于車頭的RATP徽標, C/D型為圓形徽標, 而E/Ex為線性, 因為1970年代, RATP更換過公司徽標.
單輛的MS 61擁有3節車廂, 雙重聯后達6節車廂, 短車一般只在低峰時段使用, 高峰期的列車必須采用三重聯, 即9節車廂.
MS 61 A/B型車于1969年萬塞訥線升級為RER時投放使用, 其現代程度遠超過線上固有的蒸汽機車, C/D型車于1970年至1972年西部路段分段開放時投放. 其余的在1977年之后陸續投放, 另外原先運行于B線的所有MS 61也在隨后轉給A線, 因為當時B線準備和北部遠郊路網進行互通, 正要投放雙伏特制式的列車.
翻新的MS 61列車停靠在布瓦西
1985年至1987年間, MS 61進行了第一次大規模翻新以應對由于使用過度而造成的功能受損, MS 61翻新期間, 新投放的雙伏特列車開始承擔A線的客流壓力, 同時, RATP又從B線調用24輛MI 79列車以應對MS 61翻新帶來的的列車空缺.
2006年5月至2009年間, MS 61進行了第二次大規模翻新, 這次翻新共耗資8425萬歐元. 車廂內加進了 (Système d'informations sonores et visuelles embarqué), 車頭更加美觀并配備LED指示燈, 車內更換了座位, 地板, 照明也更加柔和, 但出于成本和列車壽命考慮, 本次翻新沒有安裝空調設備. 另外, 對玻璃窗的改造反而不利于空氣流通, 這樣對于客流量較大的A線, 容易造成乘客身體不適, 從而加劇正點率惡化. 125輛MS 61列車中, 僅有101輛參與了此次翻新, 另外24輛永久退役.
MI 84列車停靠在普瓦西
MS 61目前主要行走在A1和A2分支的路段, 并且只能適應RATP路段的供電. 該型號列車已于2016年4月16日全部永久退役。
1984年, A線的固有路段準備要和SNCF的西北路段進行互通, 于是, 73輛MI 84陸續投入使用, 直到1989年完成. MI 84可行走所有的分支路段. 單輛MI 84列車擁有4節車廂, 兩輛重聯后達8節車廂. 1998年, 8輛MI 84轉給B線. 2011年, 又有6輛轉給B線.這一型號的列車也于2017年2月24日全部退役。
MI 2N列車在托爾西附近
A線的客流持續不斷增長, 為了解決固有列車運力不足的問題, 43輛雙層列車MI 2N自1996年起陸續投入使用. 該車配備了車載音視訊系統, 是首款雙層列車 . 行走于全部路段.
單輛MI 2N列車擁有5節車廂, 兩輛重聯后可達10節車廂, 另外, 每節車廂均有3個車門, 可分擔高峰期的巨大客流量.
MI 2N是雙伏特制式列車, 能夠適應SNCF段的25千伏特交變電流 (楠泰爾行政區以西往A3和A5分支), 以及RATP段 (A1, A2, A4分支以及中心路網) 的1500伏特直流電流. 另外, A線的所有列車車廂之間均無法直接穿越, 并且乘客上車需要手動開門.
MI 2N車內的車載音視訊系統
MI 2N提供，以方便乘客獲得行車資訊.
* 列車進站時會報站兩次，在一些站點還會用法語提示“下車時請小心月臺與車廂之間的空隙”（法語原文為：''Attention à la marche en descendant du train.''）。
* 列車離開巴黎市區, 或者到達分支交匯點時, 會廣播“請注意，本班列車開往XXXX站，將停靠XXXX站……/將直達XXXX站/將停靠所有車站, 謝謝！”（法語原文為：''Attention, ce train est en direction de XXXX, il s'arretera en gare de XXXX.../il est direct jusqu'à XXXX/il desservira toutes les gares, merci!''）。其中，若列車開往東部分支，還會用英語和德語廣播行車方向，因為有不少外國游客乘A線前往東郊的迪士尼樂園。
* 列車行駛中遇到前方不停靠的車站時亦會廣播“請注意，本班列車將直達XXXX站/本班列車將不停靠XXXX站, 下一站為XXXX站, 謝謝！”（法語原文為：''Attention, ce train est direct jusqu'à XXXX/ce train ne s'arretera pas en gare de XXXX, prochain arret, XXXX, merci!''）。
楠泰爾大學站附近的急彎
* 列車到達終點站時會用法語, 英語, 西班牙語先后提示乘客落車“終點站到了, 請下車，謝謝！”（法語原文為：''Terminus, veuillez descendre du train, merci!''，英語原文為：''Terminus, please alight, thank you!''）。
* 列車空載返回前會廣播提示乘客離開“請注意，本班列車不載客，謝謝！”（法語原文為：''Attention, ce train ne prend pas de voyageur, merci!''）。
MI09是最新的列車，雖然也是雙層列車，但比MI2N要更加先進，圖片暫時缺失。
MI 2N最高時速達140公里，MI09可達120公里. 但基于路網的多樣性, 不同路段行駛速度有不同限制.
* RATP西部路段: A1分支 (圣日耳曼昂萊站) 路段時速為90公里, 但在拉德芳斯站和楠泰爾大學站之間時速限制為50公里, 原因是線路轉彎弧度過大.
* 市中心路段: 時速在90-100公里之間, 并且可以一直保持到東郊的豐特奈站地段.
* RATP東部路段: A2分支 (布瓦西站) 路段時速為90公里, A4分支 (馬恩拉瓦萊-謝西站) 路段比較復雜, 在訥伊普萊桑斯站和馬恩河畔布里站之間為80公里, 之后可以以90-100公里的時速前往托爾西, 最后以120和110完成歐羅巴山谷路段和A4終點站的路段.
* SNCF路段: 在A3和A5分支的共線路段, 時速在80-90公里之間. A3分支的時速則須控制在80公里, A3終點站時速更是限制到60公里, A5分支可以以100公里的時速完成.
A線老式的停靠站電子顯示牌上僅顯示停靠站
西北遠郊路段新式的停靠站電子顯示牌顯示停靠站和班次名, A線其它路段的新式停靠站顯示牌與之類似
和其他區域快鐵和法蘭西島區域鐵路類似, RER A線亦采用班次編碼系統來區分線路上的不同班次.
班次由4個英文字母組成, 該英文字母序列將會出現在列車車頭顯示框內, 車站內的列車時刻表顯示器上, 以及部分車站月臺上的停靠站電子顯示牌上.
1. 首字母代表本班列車的終點站(但首字母絕不和終點站的首字母相一致).
B=拉德芳斯站, 比如BABY, BETY.
C=歐貝站 (僅用作特殊情況)
D=大努瓦西-東山站, 比如DROP, DYLA.
J=楠泰爾警局站 (東西互通中斷時使用)
N=布瓦西圣萊熱站, 比如NELY, NEMO, NICO.
O=托爾西站, 比如OFRE, OPUS.
P=圣拉扎爾車站 (東西互通中斷時使用), 民族廣場站 (僅用作特殊情況)
Q=馬恩拉瓦萊-謝西站, 比如QUDO, QYAN, QIWI.
R=拉瓦雷訥-謝訥維耶爾站, 比如ROBI, RUDI.
T=普瓦西站, 比如TATI, TEDY, TERI.
U=塞爾吉高地站, 比如UBAN, UPAC, UPIR.
X=勒韋西內-勒佩克站, 比如XUTI, XOUD.
Y=呂埃-馬爾邁松站, 比如YCAR, YVAN.
Z=圣日耳曼昂萊站, 比如ZARA, ZEBU, ZEMA.
2. 第二位字母代表本班列車停靠的一些要站, 這在月臺上的停靠站電子顯示牌上會有顯示.
其中, 字母E代表慢車 (每一站都停靠), 但僅在A1-A2路線上使用, 比如NEGE, NELY, NEMO都是慢車.
3. 開頭兩個字母相同的班次編碼表示兩班列車終點相同, 中途停靠站也大致相同, 最后兩位字母只是讓班次編碼便于發音和記憶, 以及區分不同時間段的相同班次.
4. 除四個字母之外, 后面還增加兩位數字區別兩個完全相同的班次編碼 (四個字母均相同), 以表明該班次在一天中的順序, 開往A1,A3和A5方向的列車采用奇數, 開往A2和A4方向的采用偶數.
5. 若該班列車不載客, 則第一,三位字母均為W, 第二位字母表示終點, 第四位字母表示起點. 比如WZWY表示從呂埃-馬爾邁松站不載客返回圣日耳曼昂萊站的回場車.
6. 特殊班次的慢車 (每一站都停靠), 首字母仍表示終點, 第二位字母表示起點, 最后兩位均為Z. 但多在高峰期或工作日白天線路受干擾時使用, 因為工作日的深夜和周末時刻, 慢車的比率高, 無需再用ZZ慢車符號表示.
托爾西站是高峰時段的一個終點站
主要有下列車次在行走:
1. 從布瓦西圣萊熱站開往勒韋西內-勒佩克站的區間車XUTI, 除楠泰爾站之外每站都停靠, 10分鐘一班, 但第一班車和第二班車之間間隔8分鐘, 6時53分發出第一班車, 8時31分發出最后一班車.
2. 從拉瓦雷訥-謝訥維耶爾站開往圣日耳曼昂萊站的的區間車ZARA, 除沙圖-克魯瓦西站和勒韋西內中央站之外每站都停靠, 10分鐘一班, 但第一班車和第二班車之間間隔9分鐘, 6時52分發出第一班車, 8時51分發出最后一班車.
3. 從托爾西站開往呂埃-馬爾邁松站的區間車YCAR, 除努瓦謝勒站, 訥伊普萊桑斯站和楠泰爾警局站之外每站都停靠, 10分鐘一班, 7時32分發出第一班車, 8時22分發出最后一班車.
4. 從馬恩拉瓦萊-謝西站開往塞爾吉的全程車UVAR, 除洛涅站, 馬恩河畔布里站, 烏耶-塞納河畔卡里耶爾站和邁松拉菲特站之外每站都停靠, 10分鐘一班, 7時14分發出第一班車, 7時54分發出最后一班車. 之前亦有兩班UMID與之相近, 時間間隔同為10分鐘, 不過增停洛涅站.
5. 從馬恩拉瓦萊-謝西站開往普瓦西站的全程車TNOR, 除歐洲谷站, 比西圣喬治站, 努瓦西-尚站和薩特魯維爾站之外每站都停靠, 10分鐘一班, 7時20分發出第一班車, 7時50分發出最后一班車. 之后有兩班UKRA與之對應, 從馬恩拉瓦萊-謝西站開往塞爾吉高地站, 時間間隔同為10分鐘, 不過增停薩特魯維爾站.
高峰時段和非高峰時段之間要經歷一連串復雜的調度.
MI 2N在努瓦西-尚站
1. 從圣日耳曼昂萊站開往布瓦西圣萊熱站的全程車NYON, 除勒韋西內中央站和沙圖-克魯瓦西站之外每站都停靠, 10分鐘一班, 6時59分發出第一班車, 8時39分發出最后一班車.
2. 從勒韋西內-勒佩克站開往拉瓦雷訥-謝訥維耶爾站的區間車RHIN, 除楠泰爾行政區, 萬塞訥和豐特奈蘇布瓦之外每站都停靠, 10分鐘一班, 6時56分發出第一班車, 8時46分發出最后一班車.
3. 從塞爾吉高地站開往托爾西站的區間車OFRE, 除邁松拉菲特站、烏耶-塞納河畔卡里耶爾站、努瓦西耶和洛涅站之外每站都停靠, 10分鐘一班, 7時05分發出第一班車, 8時25分發出最后一班車. 之前亦有三班QSAR與之對應, 時間間隔同為10分鐘, 不過增停努瓦謝勒站, 洛涅站和馬恩河谷終點站.
4. 從普瓦西開往馬恩河谷的全程車QENO, 除訥伊普萊桑斯站和馬恩河畔布里站之外每站都停靠, 10分鐘一班, 6時51分發出第一班車, 8時41分發出最后一班車.
1. 從布瓦西圣萊熱站開往圣日耳曼昂萊站的全程車ZEBU(上午)及ZEUS(下午), 每站都停靠, 10分鐘一班.
2. 從馬恩拉瓦萊-謝西站開往塞爾吉高地站的全程車UDRE(上午)及UDON(下午), 除馬恩河畔布里站和訥伊普萊桑斯站之外每站都停靠, 10分鐘一班.
3. 從大努瓦西-東山站開往普瓦西站的區間車TJAO(上午)及TJAC(下午), 每站都停靠, 20分鐘一班.
4. 從大努瓦西-東山站開往拉德芳斯站的區間車BYLL(上午)及BYNA(下午), 每站都停靠, 20分鐘一班, 并且和TJAO/TJAC恰好間隔10分鐘從大努瓦西-東山站發車.
另外, 在早班高峰往日間非高峰的過渡區間里, 有三班BROU和TROL, 發車頻率與BYLL和TJAO相同, 不過發車點設在托爾西, 但也是全程停靠.
1. 從圣日耳曼昂萊站開往布瓦西圣萊熱站的全程車NEGE(上午)及NELY(下午), 每站都停靠, 10分鐘一班.
2. 從塞爾吉高地站開往馬恩拉瓦萊-謝西站的全程車QIWI(上午)及QIKI(下午), 除訥伊普萊桑斯站和馬恩河畔布里站之外每站都停靠, 10分鐘一班.
3. 從普瓦西站開往大努瓦西-東山站的區間車DJIB(上午)及DJIN(下午), 每站都停靠, 20分鐘一班.
4. 從拉德芳斯開往大努瓦西-東山站的區間車DYLA(上午)及DYNO(下午), 每站都停靠, 20分鐘一班. 并且和DJIB/DJIN恰好間隔10分鐘從拉德芳斯駛出.
MS 61在尚比尼站
1. 從圣日耳曼昂萊站開往布瓦西圣萊熱的全程車NAGA, 除楠泰爾和楠泰爾警局站之外每站都停靠, 10分鐘一班, 16時10分發出第一班車, 18時50分發出最后一班車.
2. 從勒韋西內-勒佩克站開往拉瓦雷訥-謝訥維耶爾站的區間車RUDI, 除勒韋西內中央站和沙圖-克魯瓦西站之外每站都停靠, 10分鐘一班, 16時18分發出第一班車, 18時57分發出最后一班車. 中間16時48分發車后間隔9分鐘 (即16時57分) 發下一班車.
3. 從塞爾吉高地站開往大努瓦西-東山站的區間車DROP, 除邁松拉菲特站和烏耶-塞納河畔卡里耶爾站之外每站都停靠, 10分鐘一班 (之前亦有三班慢車DOMI, 全程停靠, 10分鐘一班). 16時15分發出第一班車, 17時45分發出最后一班車. 之后班次改名為ODET, 并且增停大努瓦西-東山站至托爾西之間的所有車站, 頻率仍然是10分鐘一班, 直至18時55分最后一班車.
4. 從普瓦西站開往馬恩拉瓦萊-謝西站的全程車QAHA, 除薩特魯維爾站, 馬恩河畔布里站, 努瓦謝勒站和洛涅站之外每站都停靠, 10分鐘一班 (之前亦有三班QBIK, 增停努瓦謝勒站和洛涅站, 10分鐘一班). 17時01分發出第一班車, 17時51分發出最后一班車. 之后換回QBIK, 頻率仍保持10分鐘一班, 直至19時11分最后一班車.
5. 從拉德芳斯站開往托爾西站的區間車OLAF, 除訥伊普萊桑斯站和馬恩河畔布里站之外每站都停靠, 10分鐘一班, 17時17分發出第一班車, 18時17分發出最后一班車.
MI 84在民族廣場站
1. 從布瓦西圣萊熱站開往勒韋西內-勒佩克站的區間車XOUD, 每站都停靠, 10分鐘一班, 16時02分發出第一班車, 18時42分發出最后一班車.
2. 從拉瓦雷訥-謝訥維耶爾站開往圣日耳曼昂萊站的區間車ZINC, 除豐特奈蘇布瓦站, 萬塞訥站, 沙圖-克魯瓦西站和勒韋西內中央站之外每站都停靠, 10分鐘一班, 16時15分發出第一班車, 18時55分發出最后一班車.
3. 從馬恩拉瓦萊-謝西站開往普瓦西站的全程車TIKY, 除馬恩河畔布里站和訥伊普萊桑斯站之外每站都停靠, 10分鐘一班, 但第一班車和第二班車之間間隔12分鐘, 15時39分發出第一班車, 18時41分發出最后一班車.
4. 從大努瓦西-東山站開往塞爾吉高地站的區間車UXOL, 除烏耶-塞納河畔卡里耶爾站和邁松拉菲特站之外每站都停靠, 10分鐘一班, 16時14分發出第一班車, 19時05分發出最后一班車, 但最后一班車間隔11分鐘.
1. 往返于圣日耳曼昂萊站和布瓦西圣萊熱站之間的全程車ZEMA和NEMO, 每站都停靠, 發車頻率從開始的10-12分鐘一班很快過渡到15-16分鐘一班.
2. 往返于普瓦西站和馬恩拉瓦萊-謝西站之間的全程車TETE和QURE, 每站都停靠, 30-32分鐘一班.
3. 從馬恩拉瓦萊-謝西站開往塞爾吉高地站的全程車UPIR, 以及從塞爾吉高地站開往托爾西站的區間車OPUS, 每站都停靠, 30-31分鐘一班.
楠泰爾行政區, 東西互通的節點
1. 往返于圣日耳曼昂萊站和布瓦西圣萊熱站的全程車ZEBU(上午西行), ZEUS(下午西行), ZEMA(夜晚西行), NEGE(上午東行), NELY(下午東行), NEMO(夜晚東行), 每站都停靠. 日間10分鐘一班, 晚間15分鐘一班.
2. 往返于塞爾吉高地站和馬恩拉瓦萊-謝西站 (或托爾西站) 的全程車UPAC(上午西行, 但8時30分之前從托爾西站發車, 名為UBOS), UPAL(下午西行), UPIR(夜晚西行), QYEN(上午東行), QYAN(下午東行), OPUS(夜晚東行), 每站都停靠. 日間20分鐘一班, 晚間30分鐘一班.
3. 往返于普瓦西站和馬恩拉瓦萊-謝西站 (或托爾西站) 的全程車TEDY(上午西行), TERI(下午西行), TETE(夜晚西行), QURI(上午東行), QUDO(下午東行), QURE(夜晚東行), 每站都停靠. 日間20分鐘一班, 晚間30分鐘一班.
每天5時整, 首班列車從呂埃-馬爾邁松站開出, 次日凌晨1時41分, 末班列車抵達塞爾吉高地站.
互通中斷時, MI 84在圣拉扎爾車站
1. 往返圣日耳曼昂萊站和布瓦西圣萊熱站的列車照舊運行.
2. 往返馬恩拉瓦萊-謝西站的列車, 其西部終點于非高峰時段改到拉德芳斯, 于高峰時段改到呂埃-馬爾邁松站.
3. 往返塞爾吉高地站的列車, 其東部終點改到圣拉扎爾車站發車.
4. 往返普瓦西站的列車, 將被圣拉扎爾路網的遠郊車 (往返邁松拉菲特站或更遠的) 取代, 或以穿梭列車 (往返楠泰爾警局站) 取代.
重大節日里, A線可通宵運營, 并且提供免費乘坐, 這時列車為慢車, 每個站都停靠.
除楠泰爾行政區到民族廣場的7個深層地底車站外, 其余所有車站均為淺層地底, 地面或架空車站, RATP段的大部分車站都設有兩個側式月臺, 左上右下. 但在各個分支終點站, 區間車終點站, 分支交匯點, 快鐵轉乘站則會引入島式月臺或多個側式月臺進行輔助. 以方便列車掉頭返回和乘客進行跨月臺轉乘. 比如大努瓦西-東山, 托爾西, 拉德芳斯等站.
在SNCF路段, 由于和國鐵公司的其他線路共用鐵道, 不少車站都有多個月臺.
全線車站都設有自動售票機, 咨詢處, , 除極個別車站外, 其余車站東西行段均在站臺上設立"". 部分車站設有殘障人士設施和升降機, 大型車站還設有Navigo充值卡的辦理點.
SACEM啟用時停用的區間通過信號機
由于極大的方便了郊區的通勤族快速橫向穿越巴黎市區上下班, A線通車伊始便好評如潮. 此外, A線還大大減輕了地鐵1號線和圣拉扎爾路網的負荷, 從而使巴黎鐵路系統自1950年代以后的過飽和狀況得到可觀的緩解.
但很快, 這條旨在緩解其它路網負荷的線路在1980年代中期也跟著飽和了. 據統計, 從1997年至2006年, A線各路段的客流增長明顯, 其中, 中心路網增長了54%, 馬恩河谷增長了36%, 拉德芳斯增長了33%, 東部近郊增長了29%, 布瓦西增長了16%, 西北部Transilien路段增長了17%. 最近10年內, 馬恩河谷的年客流量增長了600萬人, 全線日客流量最高時達到110萬人. 2010年, A線的客流量 (包括西北Transilien) 占巴黎郊區通勤鐵路的25%, 全線客流量的57.4%集中在中心路網, 其次是馬恩河谷, 占15.2%, 其余的27.4%由其它路段均分.
A線車站中, 有幾個車站的客流量居高不下, 比如里昂車站, 年客流量達到3701萬, 夏特雷-大堂站則達到3375萬, 拉德芳斯站達到3357萬, 歐貝站2384萬, 凱旋門站2199萬, 民族廣場站1921萬, 而這些車站都坐落在中心路段上.
客流壓力帶來的一連串問題, 比如晚點, 線路老化和故障, 迫使RATP和SNCF設計新的方案來阻止情況持續加重. 比如: 升級到 (SACEM), 延長地鐵1號線到拉德芳斯, 增加一個轉乘站和A線轉乘; 開通現代化無人駕駛的14號線 (東西快速地鐵), 緩解A線和1號線的緊張局面; 開通法蘭西島大區快鐵E線, 改善東部地區的交通狀況; 引入雙層列車MI 2N及MI09.
拉德芳斯站上層大廳
自2008年2月4日起, RATP和SNCF大幅修改了A線在非高峰期的運作方式, 以改善服務質素, 特別是塞爾吉地區 (A3) 的服務質素, 內容大體如下:
* A3分支的發車頻率由以往的20分鐘一班翻倍至10分鐘一班, 而A4分支(馬恩拉瓦萊-謝西站)的頻率也因此翻倍至5分鐘一班, 這樣市中心路網每小時就有18班列車.
* 每10分鐘一班往返于塞爾吉高地站和馬恩拉瓦萊-謝西站的全程車, 不停靠馬恩河畔布里站與訥伊普萊桑斯站.
* 每20分鐘一班往返于普瓦西站和大努瓦西-東山站的區間車, 全程停靠.
* 每20分鐘一班往返于拉德芳斯站和大努瓦西-東山站的短途區間車, 全程停靠.
* 這樣A3和A5共線路段每小時就有9班列車經過.
* 努瓦西站和豐特奈站之間的路段每小時有12班列車經過.
* 從訥伊普萊桑斯站或馬恩河畔布里站前往努瓦西站以東的地段, 必須在大努瓦西-東山站轉乘全程車. 反之亦然.
* 在西北SNCF路段 (即塞爾吉站和普瓦西站), A線的運行優先級高于圣拉扎爾路網的遠郊車, 因此從A線的SNCF路段轉往圣拉扎爾車站, 須在楠泰爾警局站多轉一次車前往楠泰爾大學站.
RATP還宣稱, 在未來幾年內, A線在市中心的班次頻率將達到每小時24-27班.
但這種種措施效果到底有限, 東部地區不斷開辟住宅區, 失業率居高不下, 西部拉德芳斯商業區持續發展, 使得東西走向的客流量仍然一天天增大, 如今日客流量超過100萬, 年客流量達到3億. 這種整體性的規劃失策, 已經導致難以彌補的惡果, 哪怕E線向西延伸都只能是治標不治本, 最終, A線的緩解之路依然是前途漫漫.
豐特奈蘇布瓦車站
由于A線的飽和狀況實在嚴重, RATP在2009年訂購了30輛新款的, 已于2011年投入使用, 并徹底逐步取代日漸老化的MI 84列車, 和無法長久運行下去的MS 61列車. 該項目耗資917萬歐元, RATP負責2/3, 法蘭西島運輸聯合會負責1/3, 目前已完成.
A線的中心路網配備了SACEM訊號系統, 可以有效縮短列車時間間隔, 提高發車率, RATP還計劃更新該系統, 并將其覆蓋范圍擴展至東郊的大努瓦西-東山站。不過在SNCF的西北路段, 其訊號系統已經老舊過時, 于是RATP又計劃開發另一個訊號系統——Next, 便于和SNCF兼容, 預計到2020年完成.
豐特奈蘇布瓦是A2分支 (布瓦西) 上靠近A線中央路段的一個車站, 但A4分支 (馬恩河谷) 卻沒有這樣一個對應車站. 已經批準改造該車站, 使之代替萬塞訥成為A線東部的分支交匯點, 工程將在2014年至2020年之間進行.
但實際上，截至目前（2018年3月），這一工程仍未開始，很有可能因為成本問題而被取消。
2011年2月9日, STIF投票通過了由RATP, SNCF和RFF (法國鐵路網) 共同參與的A線遠景規劃. 該規劃包含多項正在進行的研究, 用于改善線路的服務質素. 而改善服務的技術可能性以及對準點率產生的影響, 還有成本和效益都將包含在研究當中. 該研究將最終得出一個落實方案, 包括近期, 中期和長遠落實項目, 由RATP起草, 預計于2012年第一季度完成撰寫.
楠泰爾大學站
*改善馬恩拉瓦萊-謝西站的列車調頭能力;
*改善托爾西車廠和拉瓦雷訥站的列車回場出場調度能力;
*在中心路段各車站安裝月臺閘門;
*在中心路段實現列車自動領航 (pilotage automatique);
*使列車運作和旅客服務整齊劃一;
*逐步停止在楠泰爾省府站更換司機 (用于進出西北SNCF路段), 改由單一司機駕駛全程;
*在重要車站加裝旅客疏導設備;
*在豐特奈谷站興建一個列車調頭渡線, 用于運作受到干擾時;
*在拉德芳斯站加裝額外的通訊設備;
*改善凱旋門站的調頭渡線, 用于運作受到干擾時;
*將SACEM訊號系統加裝至東郊的大努瓦西-東山站;
*將所有的列車班次都改為慢車, 停靠所有車站, 或準慢車;
*修改列車時刻表, 加大列車班次頻度, 包括夏季, 夜晚, 低峰期的列車頻度, 特別是針對前往馬恩河谷分支的迪士尼樂園游客;
*在馬恩河谷終點站之前再新增一個車站;
*將平時 (非夏季) 早班高峰期的部分班次起點從托爾西站延長至馬恩拉瓦萊-謝西站, 晚班高峰期的部分班次終點從努瓦西延長至馬恩河谷, 相應的新增在馬恩河谷終點前兩站的停靠.
*逐步停止在楠泰爾行政區站更換司機 (用于進出西北SNCF路段), 改由單一司機駕駛全程;
*修改列車時刻表, 加大列車班次頻度, 包括夏季, 夜晚, 低峰期的列車頻度.
*修改塞爾吉終點站路軌布局的可能性, 增加列車存放點;
*在楠泰爾大學站的SNCF月臺 (屬于遠郊鐵路西北線) 興建調頭渡線, 在楠泰爾行政區站和薩特魯維爾站之間也興建一個 (位于高峰車反方向);
*改善西北塞爾吉分支的服務質素, 讓部分列車繞經楠泰爾大學站 (而后才進入楠泰爾行政區站), 將部分往返普瓦西站的列車改往塞爾吉方向, 可能的話, 興建專有軌道.
BlogenCommun網站上對RER A線的評論
RER A線班次編碼大全
《Walking on the Chinese Wall》是美國歌手Phillip Bailey錄制的歌曲，由洛珊·西門和比利·休斯撰寫，收錄在由菲爾·科林斯制作的《Chinese Wall》專輯中。這首歌的靈感來自于《紅樓夢》、中國哲學和《易經》，是對生命與愛情的善變本質的頌歌。
這首歌是在倫敦的The Townhouse recording studio、Ocean Way Recording 和洛杉磯的 The Complex 錄制的，由 George Massenburg 負責工程和混音。
《Walking on the Chinese Wall》于 1985 年 5 月由哥倫比亞唱片公司作為第三首單曲發行，在Billboard百強單曲榜上排名第 46 位。這首歌在國際上大受歡迎，在歐洲地區、澳大利亞和新西蘭均有上榜。
1986 年第 28 屆格萊美頒獎典禮上，Bailey在Chinese Wall中的表演被提名為格萊美最佳 R&B 男聲表演。
在 2018 年 9 月 28 日菲爾·科林斯推出“Not Dead Yet Tour”的同時， 他發行了 《Plays Well With Others》 。該套裝包含很多與其他藝術家共同錄制的曲目，其中包括Robert Plant, Eric Clapton, Quincy Jones, Tony Bennett, Paul McCartney, and Philip Bailey。《Walking on the Chinese Wall》為曲目 4，光盤 2。
1998年，德國索尼公司發行了菲爾·科林斯合輯《Walking on the Chinese Wall》。
1982年，在哥倫比亞大學學習中國藝術和文學后，西門去中國旅行，到了北京郊外的長城北居庸關門上散步。回到洛杉磯后，她遇到了比利·休斯（Billie Hughes），一位在為自己的專輯寫歌的唱片藝術家，開始共同創作。 1983年，休斯前往日本四個月，在大阪的一家俱樂部演出。
休斯從日本回來后，他們就開始合作并購入專業錄音設備。休斯在奧伯海姆 OB-8 合成器和 DMX 鼓機上創作的第一首歌的靈感就來自于東方大地。對于歌詞，休斯要求西門“給我一些中文的感覺。”
西門曾與 Philip Bailey 為地風火樂團的“Faces”專輯寫過“Sailaway”，于是在與休斯飛往紐約之前，在科羅拉多州丹佛打電話給 Bailey并告訴他寫這首歌的愿望。
一年前，在倫敦與地風火樂團一起進行歐洲巡演時，Bailey 遇到了菲爾·科林斯，并談到了合作的可能性。
Bailey 要求西門和休斯在肯尼迪機場與他會面并提供歌曲的初稿，隨后他就將前往倫敦的途中轉機前往townhouse與菲爾·科林斯共同錄制。在機場，休斯將用金色墨水筆寫下來的和弦表交給了bailey，西門則將歌曲磁帶以及索尼隨身聽交給了他。
當被問及這張專輯是如何得名時，貝利解釋說：當我接到洛珊·西門來自紐約的電話時，我正要從洛杉磯飛往倫敦錄制專輯。她說她有一首歌想讓我聽。我在紐約中途停留，洛珊來到機場，用她的隨身聽為我播放了這首歌。在我聽到它的那一刻，我就知道我想要演唱它……我想這里中國也從日本發明中獲取了一些好處。
—— 菲利普·貝利
在寫歌詞時，西門從她過去的研究中汲取靈感，象征性地參考了中國文化中的文學、藝術和哲學。
歌曲以貝利演唱的“Butterfly spread your painted wings for an answer from the Ching”開篇，引用了道教中莊子的“莊周夢蝶”之典故。
下一句“By the stream, stretching on the rocks, tiger on the mountaintop”，營造出山水陰陽的意象，虎虎威勢，象征權勢、吉祥、保護，引入合唱部分。
西門花費幾個月的時間創作歌詞。在反思她的中國之旅時，她想出了標題“Walking On The Chinese Wall”。