ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
融合型路網在2002年提出，其后被應用在加拿大安大略省史特拉福（2004年）和阿爾伯塔省卡爾加里市（2006年）。融合型路網結合了兩種知名和常用的路網模式的長處：棋盤式街道（Grid）以及城市郊區常用的雷德伯恩體系（Radburn），這兩種模式都是組織城市生活空間的自發性嘗試。棋盤式街道從約公元前2000年開始就被應用于城市規劃，一直盛行至汽車時代前夕的1900年代。雷德伯恩型路網初現于1929年，當時基于內燃機引擎的汽車已經出現約有30年，而且被預料為未來交通出行的主要方式。這兩種路網都被廣泛應用于北美各地。“融合”是指系統性的結合這兩種路網模式的核心特征。
雷德伯恩的路網結構及其嵌套式的層級性（注意淺色的區域沒有建成）。
偉大的哲學家亞里士多德在記述古希臘建筑設計師希波達姆（Hippodamus）以及他的作品時，沒有為希波丹姆的城市布局系統以及此前的類似城市模式創造專有名詞。我們現在常常錯誤的把柵格模式稱為“希波丹姆柵格”（The Hippodamus Grid）。事實上柵格模式更早就在其他地方出現了。二十世紀的城市規劃師們把路網大體上分類為“原生的”和“規劃的”。規劃的路網總是遵循某種特意選擇并被研究過的幾何圖形，而原生的路網則是源于自發的、無約束的發展。規劃的路網大致包括許多柵格路網的衍生模式，偶爾也會有多邊形、圓形或者其他混合幾何圖形。建筑史學家Spiro Kostof指出，柵格（Grid）這個詞是對直角規劃（Orthogonal Planning）的一個方便的但是不準確的替代描述。在美國，人們常用Gridiron（原意為烤架）來描述狹長的街區組成的路網，而Checkerboard（原意為跳棋棋盤）則被用于描述方塊街區組成的路網。除了“直角”以外，另一個同等重要的特征是開放性以及無限制的擴展性。更廣義的來說，格子（Grid）也可以用于描述諸如維特魯威（Vitruvian）理想城市的蜘蛛網式八角形規劃，或者擁有放射性路網和連續環路的路網規劃。這些規劃都可以算作格子，因為他們都是基于均勻分布且重復出現的開放式空間，而且都可以向外延伸。（為了避免混淆嚴格的直角柵格和廣義的類似格子的規劃，下文將會采用格狀（Grid-type）這個詞）。
純粹的、直線的、直角的柵格，或者希波丹姆柵格的出現，可以解釋為人類直線行走傾向（尤其是在沒有障礙物的平地上時）的產物。這種直觀的解釋使得我們需要更好的理解柵格出現前以及后柵格時代的非直線城市布局，特別是那些在平原上的城市，例如摩洛哥的Marrakech。古代城市里面第二重要的街道使用者，馬，也或許有著重要的影響，因為馬通常也是以直線行進，尤其是在小跑、慢跑或者疾馳的時候。當馬服務于城市，單個或者成雙的拖動戰車或者馬車車廂，服務于交通和游行時，直線旅行成為必然；因為彎道會導致緩慢的和不方便的駕馭，影響移動的效率。隨著城市的增大，對速度的需求也增加了。隨著對市中心的公共服務的距離增加，對快速抵達的要求也更加強烈。速度也意味著直線。因此，我們可以合理的認為，直線布局的驅動力是馬、騾子、馬車以及人本身，城市的發展更加速了這種布局的應用。
雷德伯恩體系的創造通常被歸功于Clarence Stein，但這種模式也傳承了和Barry Parker的一些設計思想，包括死胡同和月牙型的街道。柵格的緣起因為資料的缺乏而含糊不清，但是雷德伯恩體系的緣起則在Stein和他的追隨者的著述中有著清晰的闡述。
雷德伯恩本是美國新澤西州的一個小鎮，但現在這個詞已經成為該鎮所采用的路網布局的代名詞。雷德伯恩體系偏離了柵格的嚴格直角圖案以及規則性，代表了一種新區布局的全新途徑。作為一套系統，雷德伯恩可以被更準確地描述為一種蜂窩狀的網絡，包含等級化的街道，而非傳統的均勻分布的街道和十字路口。雷德伯恩體系的衍生和模仿通常被描述為“死胡同和環路”（Cul-de-sac and loop），這種描述突出了該路網里面系統性使用的街道的特征。另一個非典型的術語是“郊區”(Suburban)，但是這樣把一種路網模式和一個區域關聯起來既不準確，也無意中具有誤導性，因為早期的城市，比如開羅和摩洛哥的Fez，都擁有雷德伯恩的特征，而這些城市相對較新的郊區反而采用了柵格規劃。“郊區”這個詞也沒能描述該模式的幾何特征。這些簡短的表述掩蓋了二十世紀所出現的各種不同的既非柵格也非雷德伯恩的路網設計，更掩蓋了設計的系統性。這種“環路和棒棒糖”標簽更適合描述后期的一些基于雷德伯恩體系的設計；這些設計常常既缺乏合理的結構，也忽視了原始雷德伯恩概念的核心成分（比如對行人優先權的重視）。雷德伯恩體系對死胡同和環路的系統性使用，和汽車機動性緊密結合在一起，成為控制和引導車流的方式。雷德伯恩體系是一個復雜系統，而不是簡單的直線型街區的線性放大。它基于一套功能性的方案，而且又具有特意設計的別致美感；它避免了直線，限制了十字路口，規避了重復的街區，所有這些特征都增強了它的美感。為了方便討論，下文將會使用“雷德伯恩式路網”。
比雷埃夫斯由于柵格布局建在陡峭山坡上的街道之一。
Marrakech古城的一條街道，顯示緊密連接的建筑和缺乏低層窗戶造成的“墻”效果。
兩種主流的路網模式——柵格和雷德伯恩——不斷的被規劃師、交通工程師和社會觀察家們所討論和爭辯。爭議的焦點包括防衛、美學、適應性、社交、移動性、健康、道路安全、人身安全以及環境影響。
最早對于柵格路網的批判是基于防衛的考量，不過在十六世紀加農炮盛行以后，這已經變得無關緊要了。亞里士多德曾指出，在柵格出現前，傳統的迷宮式的街道可以讓入侵的軍隊難以輕易進出城市
一千五百年后，Alberti也表達了類似的觀點，并且額外指出了原生城市相比柵格城市的優越視覺效果。在美學考量上，Camillo Sitte提出了更強烈的批評。他指出，柵格缺乏變化，因此既無趣，又因為這種模式的單一而具有壓迫性。這種觀念的不足之處在于，柵格的維度其實有多種形式，而且可以結合使用，這種結合已經出現在很多城市規劃中。更重要的是，從地面的角度觀察城市時，建筑式樣的混合、建筑與街道的不同對齊方式、建筑間空地的尺寸變化以及持續的再開發等抵消了柵格的單一性。盡管如此，二十世紀的規劃師們還是避免使用純柵格，并暗中支持Camillo Sitte所提出的街景應如畫的觀點。這種傾向通常是基于直觀的美學考量，即人們不喜歡長長的空蕩街景，而是喜歡有轉折的街景。最近的一些小區或者小鎮規劃，比如Poundbury（1993年），Seaside（1984年）和Kentlands（1995年）有意識的避免使用單一的柵格以及相應的開放式街景。對柵格更進一步的批判集中在這種模式不適合不平坦和有變化的地形。在普里耶涅（公元前350年）、比雷埃夫斯（約公元前400年）、美國舊金山（1776年）、加拿大新布倫斯維克省圣約翰市（1631年）以及其他類似地方的應用表明，柵格模式會產生陡坡而嚴重限制可達性，或者在某些情況下，導致分階的道路，造成建設困難。在氣候不太溫和的城市，這種局限更被放大了。以直線方式上山非常困難，有時甚至是不可能的，尤其是對于非機動的輪式交通方式來說。而雷德伯恩式路網本身就包括了各種不同的街區設計和有盡頭的街景，從而避免了關于單一性和無盡頭街景的批判。雷德伯恩式路網不受限制的幾何特征可以輕易的適用于不規則地形和一些地理特征（比如溪流、樹叢和自然池塘）。由于對齊方式和街道長度都不需要保持恒定，這種模式讓規劃師在設計路網時有更多自由空間。
對雷德伯恩體系兩個新的美學批判出現在1980年代：一是缺乏街道“墻”或者“圍護”，二是郊區常見的重復的房屋樣式。這兩條指責都可以被理解為美學常規在社會經濟領域的錯誤應用。城市邊緣的寬敞房屋是現代房屋寬敞性的映照，這不是基于美學的目的，而是反映了經濟繁榮。以歷史上完全不同社會經濟條件下的街景的標準來評判現代繁華的視覺效果，只能讓這個批判本身可輕易預測而且實質上沒有任何意義。更進一步說，當觀察新舊城區時，會發現以“街墻”和“圍護”來批評基于雷德伯恩體系的規劃沒有說服力。仔細的觀察會發現這些空間特質不可避免的和房屋密度、人口密度以及建筑技術相關聯，并不一定是路網模式的產物。在人口密度高的街道和城鎮，建筑被迫變得更密集更高大以容納更多的人。路網模式本身并不導致特定的密度或者視覺效果。比如，早期擁有迷宮般街道的城市，和一些現代郊區相似，民宅緊緊相連形成環繞整個街區的圍墻，幾乎沒有空隙。這通常是為了防衛、安全和高度的隱私感，而不是為了街道的美感。相反來說，北美洲早期的城市，因為土地幾乎免費，但是建房卻很昂貴，所以常常被描述為偌大的宅基地上建有很小的房子（比如鹽湖城），從而產生了一種很弱的“圍護”。不管是很緊密還是很分散的建筑，都是社會經濟因素的產物。
1950年代柵格狀郊區的一條平直街道，路邊為低密度的單一家庭獨立住宅。
至于房屋樣式的重復，地面觀察表明這與路網模式無關。相同的式樣通常是因為建造方式的關系。早期龐貝和突尼斯城緊密相連的房屋樣式對應著完全不同的街道特征。這些房屋不面朝街道，從而無法分辨設計上的區別——普通的和豪華的房屋擁有相同的無特征的、空白的臨街外觀。在近代采用柵格的城市里，較老的街道常有相當的（房屋樣式）重復性，這是由于它們基于本地房屋樣式手冊建造。而城市邊緣較新的街道也有同樣的特征，但是是因為工業化（的房屋建造）。建設規模對城市景觀影響很大：早期很多獨立的建造者只有很小的年建設量，而20世紀中葉以來少數幾家大的公司就有巨大的年建設量。建設規模越大，使用重復樣式的經濟效應就越大，這是不可避免的。相同的房屋模型不僅用在同一個小區，而且可能跨州或者跨國。比如，加拿大建設的老兵住宅就只有兩三個樣式，而在全國很多住宅區采用。大規模建設最讓人印象深刻的例子出現在紐約的Levittown（1947年）以及一些州政府以低成本為目標而建設的社會保障住房中。早期的胡格諾教派定居點則是以相同的柵格街道和相同的房屋來表明該定居點的社會目標，即所有定居者的平等社會地位。
雷德伯恩路網模式的衍生和變種——統稱為郊區——通常因為低密度而被批判。這種低密度批判大概是因為一種歷史的巧合而被誤認為具有關聯性或者因果關系。大多數低密度房屋開發都出現在20世紀后半葉，處于城市的邊緣，并且有意的大量采用了死胡同和環路設計。相反，早期和后來的高密度開發出現在城市中心地帶，而這些地帶的路網在19世紀或者更早就已經設計為柵格形態。這種形態和密度的巧合很容易被誤以為是具有關聯性或者甚至因果關系。1929年建設的雷德伯恩，作為城市郊區，密度是每英畝19人，比后來一些柵格網絡的郊區（比如Kentlands，每英畝14人）密度還要高。而且，很多早期的柵格狀城鎮和郊區，比如弗羅里達的Windermere，加拿大曼尼托巴的Dauphin和新布倫斯維克的St. Andrews都有著極低的密度。相反的，一些市中心區域的死胡同和月牙狀街道則有很高的密度。這些例子表明路網形態和密度的關聯是偶然的，沒有因果關系的。任何給定的路網都可以建成任何給定的密度。
住宅區的路網形態和住宅被盜或者被破壞的頻率之間的關系，一直存在爭議。爭議的來源在于這些事件明顯更多的集中于某些住宅區。諸如樣本大小、分析方法、是否包含罪犯、受害人和小區的社會經濟背景等因素對研究結果有極大的影響。不過一些嘗試性的關聯關系已經被發現。在現有的小區，由于路網、房屋和住戶都不可變更，通常無法進行相關的實驗。一個很罕見的實驗出現在俄亥俄州的Dayton市Five Oaks區域。一個“問題路網”被從傳統的柵格改造為間斷性的柵格（以模擬雷德伯恩體系）。通過（以人行小道）連結死胡同，改造后的路網對于汽車來說是不連通的，但是對于行人則是連通的。路網改造之后，上述案件的數量立刻下降而且降幅顯著，由于其他條件都幾乎沒有改變，顯然雷德伯恩式的路網起到了作用。觀察性的研究基于跨領域的住宅區統計分析來推導路網和安全性之間的可能關聯。其中一項研究
# 公寓（Flats）總是比獨立房屋更安全，住戶的富裕程度（和案件頻率）有關聯；
# 高密度通常是有益的，但是地面密度益處更大；
# 本地行人（的存在）是有益的，但是大規模的行人卻非如此；
# 鄰居的數量和相對富裕程度比住在死胡同還是暢通的大路上重要；
# 至于通透性，該研究建議住宅區應該足夠通透以允許各個方向的人口流動，但是不要過分通透。過多的提供很少用到的通透性反而會吸引犯罪。
該研究還指出，簡單的、線性的、有足夠房屋并且連接到暢通街道的死胡同通常是安全的。在五個總結性的觀察中，三個是和路網無關的，這說明社會經濟因素是最重要的。研究者之間的共識是，路網本身和犯罪沒有關系，犯罪在任何地方都可能發生。但是在誘發犯罪傾向的因素中，無限制的通透性似乎是最有影響的。雷德伯恩體系限制了通透性，而均勻的柵格則提供了（無限制的）通透性。
對柵格和雷德伯恩路網模式最顯著的批判基于新的城市交通背景而提出，即前所未有的機動車通行量導致的交通阻塞、車禍、可達性、連通性、道路易辨識性、噪音干擾、汽車通行范圍、空氣和水污染以及溫室氣體排放。這些批判的重要性在于能夠通過研究這些方面的因素來判定替代方案的功能適合性。不妥當的系統會導致本可以避免的嚴重經濟和社會負擔。
20世紀機動化出行方式的大規模出現考驗了所有現存路網的特性以及它們對移動性和城市生活的承載力。在汽車最早出現的時候，大多數城市都擁有柵格路網（比如紐約、芝加哥和倫敦），柵格路網不可避免的成為最先被影響到的路網形態。柵格出現在行人（主宰）而且馬車車流量還很有限的時代，柵格被廣泛復制與它對行人移動的功能足夠性間接相關。對于柵格路網對機動車通行以及同時承載機動車和非機動客流的能力，一直都有爭議。
直角網格布局服務于輪式交通的可能缺陷的早期跡象出現在意大利的龐貝古城，在那里一些十字路口禁止左轉，而且有些街道或者街道的一部分被指定為單向。現代交通工程師推薦并且廣泛在市中心的柵格路網中采用這些措施來降低堵塞和提高通行能力。值得一提的是，龐貝古城的這些限制出現在馬和馬車速度在5到10公里每小時的情況下，這大大低于汽車的速度。這種缺陷的肯定性證明在兩千年以后才出現，即當速度和車流量達到臨界點而且計算機化的大規模數據分析出現以后。但是，一個新的復雜因素因為適應性（adaptation）而出現。控制車流和避免碰撞的操作方法出現并且漸漸變得更加復雜，從交通標識到計算機控制的時間協調系統。這些改造的必要性證明了柵格本身對機動交通承載性的不足之處，它們的出現也使得理論性的證明變得更加困難。高度發達的計算機交通模型克服了這個難點。在機動車出現早期的另一個復雜因素是缺乏典型的替代性路網形態以進行比較分析。和柵格簡單明了的幾何特征不同，特定的、局限于指定區域的布局沒有明顯的“形態”或者“模板”，無法進行準確的描述和歸納。目前這些替代方案唯一明顯的特征是它們松散的枝狀晶體布局。這種布局本質上就是層次性的，和柵格的缺乏層次相比涇渭分明。由于在建成區域沒有任何一種路網以單一純粹的形態出現，這導致了另一個層面的復雜性，影響了分析結果的確定性。在兩個現有的試圖比較雷德伯恩式和柵格式路網的研究中，一個是基于某個特定地點的兩種假設布局，另一個則是基于一個現有的區域布局和兩種假設的路網覆蓋。交通堵塞和路網布局的幾何特征以及密度之間的關系已經被計算機交通模型所測試。完成于1990年的第一個研究
比較了一個700英畝（2.8平方公里）開發區域的車流性能。該研究基于兩種路網：一是包含死胡同的層級性路網，另一個是傳統的柵格。該研究總結指出，非層級性的傳統柵格通常有較低的車流高峰速度和比較短暫但是更頻繁的十字路口停留。傳統柵格對于長途旅行來說比較不友好，但是對于短途旅行更有利。對本地出行來說，柵格網絡里路程較短，但是花費時間和層級性的路網相當。另一個大規模比較性交通流量研究
基于一個大約830英畝（3.4平方公里）的小區，測試了三種路網模型。該研究還測試了路網布局對于由住戶密度增加帶來的車流量增加的順應力。該研究證實了此前的一些發現，即當密度低于70人每公頃（包括工作）時——這高于35到55人每公頃的一般小區密度范圍——柵格布局比雷德伯恩式路網相比有相同或者稍高的單次出行延遲。而當密度達到90人每公頃的時候，雷德伯恩式布局比柵格有稍高的單次出行延遲。這種結果表明，在通常的住宅區密度范圍內，柵格稍有劣勢，但是在非常高密度的情況下，這種略微的劣勢轉化為優勢，但是兩種路網模式都有待改進。
一個圓環被應用到四向路口以提升安全性。這種設計被證明可以降低碰撞和提升道路流暢度，它將四向路口變成四個虛擬的三向路口。
柵格路網相對于其他路網形態的交通安全表現被廣泛的研究，在理論和實踐上都有一般性共識，即柵格是所有目前使用的路網形態中最不安全的。一項1995年的研究發現以柵格為路網的住宅區和以死胡同、新月形街道為路網的住宅區相比，有記錄的交通事故數量有顯著區別：柵格路網的區域事故頻率明顯要高。兩項其后的研究以最新的分析工具比較了兩個地區的碰撞事故頻率，并探討了路網形態和碰撞頻率之間可能存在的關聯性。2006年的一項研究表明，死胡同路網看起來比柵格路網安全很多，事故頻率接近一比三。另一項2008年的研究表明，和所有其他相比較的路網相比，柵格設計是最不安全的，而且差距明顯。2009年的一項研究表明土地利用形態在交通安全里扮演著重要的角色，必須和路網形態協同考慮。除了土地利用之外，道路交叉的類別也影響交通安全。道路交叉通常通過降低速度減少致命撞車事故的發生，但是在其他條件不變的情況下，柵格路網里常見的十字路口顯著增加總碰撞事故和導致受傷的碰撞事故。該研究推薦混合路網形態，建議大量集中采用丁字形路口，并且總結說回到19世紀的“烤架”型路網是不合時宜的。對現有柵格網絡小區的修改能夠改進交通安全性，這也間接表明柵格在安全方面的弱點。一個路網改進的影響研究發現，區域范圍的城市交通緩和措施能夠降低傷害事故數量大約15%。最大的降低發生在住宅區街道（大約25%），稍小的降低發生在主干道上（10%）。
在機動化交通出現以后，行人在城市里就開始變得弱勢。他們的行動空間和自由度逐漸被縮小，而且受傷的風險也增加了。行人現在和自行車使用者一起被視為“易受害的道路使用者”（Vulnerable Road User – VRU），因為在發生碰撞事故時他們處于明顯的劣勢。行人在道路交叉口受到壓力以及延遲，特別是當他們的行動力暫時的或者由于年老而被減弱的時候。延遲對行人來說是不受歡迎的，因為他們本身移動緩慢，可達范圍有限，路口越多延遲越厲害。考慮到柵格的起源是作為行人移動的網絡，有必要研究這種路網如何在服務車流的同時服務行人。一項2010年的研究指出，比較七種路網形態，包括雷德伯恩式路網和柵格路網，柵格式對于弱勢的道路使用者（比如行人和自行車）是最不安全的。
巴黎路網的一個部分（2X2公里），比例尺為近似值。地圖顯示了高度不規則的街區和街道朝向，二者都是很多歷史名城的常見特征。
單一的柵格和固定的基本方向既可以輕易作圖描述，也容易被記住。這種特性——易識別性——幫助人們找到目的地，避免迷路的恐懼。但是，這種好處更多的被外來游客，而不是本地居民所體驗。很多有迷宮般街道的歷史城市，尤其是中世紀和阿拉伯世界的城市，對于他們的固定居民來說并不會導致焦慮。很多游客，當持有地圖時，把這些城市當做快樂的發現之旅。例如，法國巴黎的很多區域表現出高度的不規則街區形態和各種不同街道朝向，不能輕易被游客識別。本地居民則很快獲得了很多方位和區位的感官性特征，不需要見到印刷地圖，或者在更早的時候來說，甚至不需要道路標志。易識別性可以成為一個優勢，但是對于小區或者城鎮很好的服務本地居民來說并不是必要的條件。雖然規整的柵格提供了最高的可識別性，變種的柵格和其他路網形態也可以為尋找方位提供足夠的功能支持。現代GPS技術提供的支持更是移除了任何可能的困難。
可步行性（walkability）是一個新詞，是指一個區域鼓勵或者阻礙行人四處行走能力的特征。更直接的說，“可步行”（walkable）表明接近、沒有障礙、安全、到處都是行人設施和目的地（易達）以及高檔、樹多甚至大都會。在這些特征中，一些是和路網配置有關，比如“接近”和“行人設施”，另一些則是和土地利用和設施完備度有關，比如目的地（易達）和人行道。均勻柵格的高頻度和開放性使得“接近”可以輕易實現，因為選中的路徑可以很直接。市中心的柵格路網一般街區很短，并且兩側都配有人行道。而郊區的柵格路網則通常和經典的方塊街區不同，包含長方形街區，而且只在道路一側有人行道，有些甚至完全沒有人行道。與此相似的是，現代版本的雷德伯恩和Hampstead花園式郊區不一定都有原型里面的行人連結道，而且他們也缺乏人行道，通常是為了節省成本，但是也是基于住戶車流量足夠低，所以馬路可以被行人所共享而不會有安全風險 。
已發表的研究分析了基于柵格或者雷德伯恩體系的居民區的相對連通度。一項1970年的研究比較了雷德伯恩以及兩個其他區域：一個雷德伯恩式的小鎮（Reston, Virginia）以及另一個鄰近的未規劃社區。該研究發現47%的雷德伯恩住戶走路去購買日用品，而Reston只有23%，另一社區只有8%。一項2003年的研究也比較了1929年建設的雷德伯恩以及1990年建設的一個新傳統鄰里主義(Neo-traditional Neighbourhood)小區。該研究發現連通度和目的地有關：在雷德伯恩，購物區域顯著的更直接和近距離，而學校則和新傳統鄰里主義小區一樣直接，但是距離稍遠。到公園的可達性幾乎相同。總的來說，雷德伯恩的步行方便程度稍稍好于對比小區。
2010年的一項研究比較了8個住宅區，其中四個采用柵格網絡，而剩下的采用了雷德伯恩式路網。該研究發現這些住宅區的連通性在0.71到0.82之間（上限是1.00）。柵格類的小區有兩個樣本高于平均值（0.76），一個低于平均值；但是雷德伯恩類的小區則有一個高于平均值，兩個低于平均值。實際行走的距離和連通性數值之間沒有明顯的關聯，顯示有其他因素在起作用
；但是在有額外的行人設施以及獨立的步行道時，關聯度比較高。這些結果證實了此前的發現，即雖然連通性——柵格的核心特征——是步行方便的必要條件，但是并不是充分條件。
第三項研究比較了七個住宅區，以這些區域的步行和開車出行特征作為路網鼓勵步行程度的指示器。該研究采用個體模型，分析了在相同土地利用條件下步行量的區別。傳統柵格、兩個雷德伯恩式的路網以及一個新傳統鄰里主義路網有較少的步行活動，相比來說另一個新傳統鄰里主義柵格以及融合型路網步行量較大。總體來說雷德伯恩式的路網有較低的平均步行得分以及較高的開車出行。這些結果表明，路網對步行方便程度的影響是明顯的，但是也取決于實際路網的幾何特征。
雖然柵格遠比任何形式的公共交通出現的早，它的規律性給公交路線規劃提供了足夠的靈活性。相比來說，雷德伯恩式路網的衍生形式，尤其是非蜂窩網絡和嚴格樹狀的路網，比較不靈活，導致漫長而又繞圈的公交線路，既缺乏效率，也提高了成本。
直到20世紀的下半葉，將人和地點聯系起來的主要目的同時也是判斷路網表現的主要原則。新的原則在關于開發的環境影響問題提出之后才出現。在這個新的背景下，路網的土地消耗、對地面自然景觀的適應性、開發導致的水滲透程度、路網是否延長路程以及是否影響溫室氣體排放成為一套新的標準。
通常來說，均勻的柵格很難去適應地形。例如，古希臘城市普里耶涅的規劃是在山的一側，所以大多數南北向的街道由階梯構成，這導致它們無法被馬車、戰車和運貨的動物使用。一些現代的城市也遵循了普里耶涅的規劃，比如舊金山、溫哥華和新布倫斯維克省的圣約翰市。在現代背景下，陡峭的階梯限制了機動車，更加限制了自行車以及行人和輪椅，尤其是在寒冷的氣候條件下。嚴格的直角幾何方案迫使街道和街區建在溪流、沼澤和林地上，從而破壞了本地生態。據說1811年的紐約柵格規劃削平了所有規劃區域上的障礙。相反的，不受拘束的雷德伯恩式路網提供了足夠的靈活性來兼容自然景觀。
街區道路的土地消耗大約占總開發土地的26%。這個數據根據路網和道路交叉口形態的選擇略有不同，大約在20%到40%之間。例如，波特蘭的柵格方案消耗了41%的總開發用地用于街道路權。相對較低的雷德伯恩方案則用了大約24%的總開發用地。采用狹窄街道（2到3米寬）的村莊和城鎮街道用地更少。由于局地條件和路網特征不同，特定區域的實際布局在這個范圍內有所浮動。街道占用的土地無法被開發，而且大多數時候都是空的，所以也沒有效率。如果（街道占用的土地）被開發的話，同樣的房屋數量會占用更少的土地，導致較低的土地消耗和環境壓力。
一項2007年的研究比較了一個3.4平方公里區域的不同布局方案，發現傳統柵格比傳統雷德伯恩式路網多消耗43%的土地用于道路建設。
所有的新開發，無論路網特征，都改變現有土地的自然條件，以及土地吸收和循環雨水的能力。由于不可穿透的表層，道路是限制土壤吸收的一個主要因素。同時，他們也通過產生最終匯集到下游的路面污染，導致水不適合被直接使用。柵格與生俱來的高頻率街道和十字路口導致路面和人行道大片無法穿透的表面。和不連續的路網形態，比如雷德伯恩形態相比，柵格可能多使用30%的不可穿透路面。一項研究比較了155公頃（383英畝）土地上的不同規劃方案，發現柵格式布局與雷德伯恩式布局相比多使用17%的不可穿透地表。
交通運輸產生的尾氣排放占所有溫室氣體排放的大約30%，而私人汽車排放則是所有交通模式排放的60%，也就是說私人汽車排放了大約18%的所有溫室氣體。路網從三個方面影響個人旅行產生的溫室氣體排放：1、旅程距離；2、行駛速度；3、道路堵塞程度。研究表明，雷德伯恩式的路網會導致多出10%的本地短途出行距離。根據上文交通堵塞一節，柵格路網會導致較長的在途時間，主要因為柵格路網特征性的四向路口導致的停車。一項2007年的研究比較了總出行里程和總排放估算。在里程方面，該研究肯定了以前一些研究的結論，即雷德伯恩式路網會導致約6%的本地車行里程數增加。排放方面，該研究未包含二氧化碳，主要集中于三種毒性氣體。以這三種氣體的估算總危害來看，雷德伯恩式路網導致大約5%的危害提升。
由于機動車輛的盛行，道路基礎設施成為建設住宅區的單項最大資本支出項目。直到19世紀末，大多數城市的街道還不是柏油馬路，沒有下水道，也很少有路燈，更不用說有什么標志了。而且，大多數街道以現在的標準來看都很狹窄，通常沒有人行道。因此，它們的建設和維護消耗比較少的資源。相反的，現代街道的設計標準需要大量的建設投資以及相當程度的城市預算用于道路維護。一項2008年的工程研究比較了相同區域的路網形態，發現傳統的、修正的柵格路網（如TND，即Traditional Neighbourhood Development）比起雷德伯恩式路網高出46%的道路基礎設施成本。該數字已經排除了（道路占用導致）土地無法使用的機會成本。當考慮到土地成本，并且以162000美元每公頃（約40000美元每英畝，2007年價格）計算，道路的土地成本導致道路基礎設施的成本從高出46%增加到高出53%。同一研究比較了這兩種路網的生命周期成本，發現和建設成本相似，當考慮到持續的使用、維護和替換成本，道路仍然是社區的主要開支。
在現代城市交通機動車輛廣泛使用的背景下評斷兩種現存爭議的路網概念的話，會發現兩種路網都沒有能夠足夠應對（交通問題的）全部必須元素。雷德伯恩體系總體表現較好，因為它是特意為汽車時代所設計。同樣的，柵格的總體弱勢可以被理解為先天性的，因為它出現在行人為主的年代。
總的來說，雷德伯恩式路網的優點是：
* 可能提供更適合社交的環境，尤其是對小孩來說
* 可能會更安全，其他條件同等情況下
柵格路網的優點則是：
* 由于高密度的十字路口，有效減少出行距離
* 當采用直角方位時更容易認路
柵格路網的一種改造（封閉），禁止車輛通行但是允許行人和自行車使用。
要想運行良好，現代路網需要包括前述兩種路網的優點，避免在城市環境里面的摩擦和沖突。從20世紀中葉以來，對替代路網的需求就從實踐和理論上都變得很明顯。在實踐中，在20世紀的下半葉，很多美國和歐洲城市的居民抗議經過他們住宅區的過路交通的入侵。它的副作用不受歡迎，因為影響平靜、安寧、健康和安全。各個城市則運用一系列的控制手段來應對，確保住宅區保持高水準的生活品質。這些控制手段包括單向道路、封閉、半封閉街道、交通轉盤以及廣泛使用停車路標。這些即興的改進意味著對新的路網的需求。新的路網對上述手段的需求會被創新的設計所減輕。在理論層面上，規劃師們分析了新的城市移動力帶來的沖突，提出了替代性的方案，并且在有些地方實施了這些方案。Alexander在1977年提出10種模式的基因代碼，合并起來可以解決已經被鑒別的沖突，并且帶來一個歡樂的、令人滿足的街道環境。這些方案的一個中心思想是大約10公頃大小的、車流不能穿越的住宅區，類似雷德伯恩規劃但是范圍較小。Doxiadis著重于移動性，設計了直角柵格（邊長2公里）式的大道來加速車流循環，這可見于伊斯蘭堡。他也意識到人車分流的需要，采用了類似雷德伯恩的車流不能穿透的住宅區。
融合型路網街區，包含四個小區和混合用地區域，并顯示了平行主干道。
基于上述優缺點以及20世紀理論家的理論，融合型路網（Fused Grid）將這些前例的一些要素整合成一個完整的模板。如同柵格模板以及雷德伯恩體系，融合型路網樹立了一套幾何結構，展示一個可運行系統的核心特征。它包含大尺度、開放性的輔助道路（Collector Street）組成的柵格，用于中等速度的機動化車流。柵格將居住區分為大約16公頃（40英畝）大小（邊長400米）的街區。每個街區內，道路布局采用月牙形街道或者死胡同，或者兩者的混合來消除過路車流。除此以外，一套露天的行人專用道提供到公園、公交車站、商業區以及社區設施的直接路徑。居民可以在大約五分鐘內步行穿過一個街區。最高密度的土地利用形態，比如學校、社區設施、高密度住宅以及商業位于規劃的中心，通過平行的兩條單向大道連通到更遠的區域性目的地。
這種路網傳統以及思想的結合通過兩個實際手段的應用而實現：一是直線正交的幾何體（柵格網絡的一個核心特征），二是使用雷德伯恩式小區的兩種常見街道樣式（即月牙形街道和死胡同）。
融合型路網內道路的嵌套性層級。
直角幾何方案有兩個作用：
# 增強路網的易辨認度，尤其是在地區和區域尺度。這對于高速運行的車輛很重要，因為在車內對目的地和轉彎的決策必須迅速的做出。
# 保持道路交叉口良好的安全性，如交通工程手冊所推薦。柵格的第二個核心特征——連通性——通過融合型路網的第三個元素實現，即連接適合各種交通模式的普通街道的行人專用連結道。這些連結道（小路）通常處于住宅區中心的空地上。因此，住宅區的路網由一系列的街道混合而成，一部分主要針對行人，另一部分則針對車流。第四個元素是街道的嵌套式層級性，這將連通性和穿透性在街區尺度上區分開來。這種思想反映了目的地相距越遠，移動性要求更高的現實。像河流一般的枝狀路網需要更廣闊的土地來容納車流，而嵌套式的層級路網則將不同流量的車流分布到不同的道路上。整套系統，雖然看起來不熟悉，但是是由完全熟悉和廣泛使用的現代開發中的元素組成。
一個已經被批準的基于融合型路網的小區開發方案，位于阿爾伯塔省卡爾加里市。
融合型路網已經被應用于兩個社區（的建設），一個在安大略省Stratford市，另一個在阿爾伯塔省卡爾加里市。這個概念設計的可能優點目前已經被研究所測試，實際觀測或者表現要等待建成以后。該模型已經被測試的方面包括如前所述的重要性能指標，比如移動性、安全性、成本以及環境影響。
一項融合型路網的交通影響研究通過計算機交通模型進行比較分析，推斷融合型路網在所有測試的四個密度情景下總延遲最低，而且密度越高表現越好。以融合型路網作為100分（基礎分），傳統的雷德伯恩式路網延遲為132，而傳統柵格路網延遲為127。在更高一級的密度下，不同路網之間的差距更大，相應的延遲是100（融合型路網），152（雷德伯恩體系）和126（柵格模式）。交通模型表明融合型路網在降低高峰期時間延遲以及堵塞方面的潛力。
融合型路網包含高比率的三向丁字路口，研究已經證實這比四向十字路口更安全。一項研究比較了五個居民區的路網形態，包括融合型路網。其他四個路網是傳統柵格、死胡同、荷蘭SRS以及三向偏移。該研究發現如果將融合型路網的可能碰撞車禍數設為1，則其他四個形態的可能碰撞車禍數分別為2.55、1.46、2.39和0.88。
一項住宅區的詳盡研究采用了地理編碼的本地目的地出行數據，發現融合型路網類的布局相比傳統柵格提高從家出發的步行出行數量11.3%，而比較居民能否達到推薦的鍛煉活動水平時，融合型路網能提高25.9%的可能性。融合型路網也提升了10%的行人相對連通度，同時降低了23%的本地車輛公里數。
第二項研究比較了七種不同路網布局的住宅區設計，比較內容包括日常出行模式如步行量等。研究發現融合型路網住宅區步行活動水平顯著高出其他設計。比較的路網類型包括兩個傳統柵格、兩個戰后郊區設計和兩個傳統住宅區設計（Traditional Neighbourhood Development，也可以稱為修正柵格）和融合型路網。步行量最低的設計是一個戰后郊區設計。如果把比較的基準設為100，其他設計的步行量分別是兩個傳統柵格111，另一個戰后郊區109，兩個新傳統鄰里主義社區分別是108和137，而融合型路網是143。如果計算住宅區居民總行走量，融合型路網比最低的小區多出23%，本地開車出行數量也是最低。
融合型路網把日常購物和活動設施設置在四分的小區邊緣。這樣的配置使得小區的任何地方到達邊緣都在5分鐘之內，10分鐘則可以完全穿越小區。目的地的近距離由小區路網結構的本質決定。這種400米間斷的結構和目前公交車站的設置不謀而合。因此，街道網絡特征、預期土地利用分布以及公交車站的設置都有利于步行。
融合型路網的虛擬柵格底層以400米的間斷表達，這比傳統的城市街區（80米）高出五倍。在這樣的尺度下，可以有更大的靈活性使路網元素兼容開發中常見的地形和場地范圍限制。在16公頃的分區之內，街道的不連續特征和死胡同以及環路的配合使用，使得場地設計師有足夠的靈活度采用適合本地的融合型路網修訂版本。四分區至少有15種變化可以用于滿足實際情景需求。融合型路網模型的場地兼容性在兩個已批準的規劃中得到了體現。
一項研究量化了同一場地三種不同方案的相對穿透性。分析結果顯示三個方案的不可滲透區域（假定路面，建筑占地以及人行道為不可滲透的表面）分別是融合型路網34.7%，傳統郊區35.8%，柵格39%。街道是影響下水的單一最大影響因子，能占到超出建筑占地3倍的不可滲透區域。三個設計總的不可滲透面積中，街道占48%到65%，其中融合型路網最低。融合型路網布局結構元素中，街道長度的減少和開放空間的系統性使用增加了水滲透的能力。
一項研究比較了三種路網形態在改善小區交通流量方面的成效。研究先確定了路網的成本，然后比較了產生的交通改善的效率比值。分析發現開發最顯著的資本投入是道路。傳統布局道路資本投資最低，融合型路網高出12%，而新傳統鄰里主義柵格則高出46%。當考慮用于路權的土地的機會成本時，融合型路網比傳統小區多用9%的土地，而新傳統鄰里主義小區多用43%。和資本投入相似，當考慮到日常使用、維護和更換成本時，道路也是住宅區開發中的核心成本項目。
該研究顯示在交通延遲導致的總路網成本方面（各個方案）差距顯著，尤其是在人口密度（達到）支持公交車使用的時候。傳統布局延遲成本比融合型路網高12%，新傳統鄰里主義則高出3%。傳統布局和融合型路網相比成本效率比相對較低，因為他們基礎設施成本相近，但是后者交通時間成本上產生顯著節省。新傳統鄰里主義設計的出行時間優勢和所要求的基礎建設投資不成比例。這些成效比還不包含行人節省的時間和可能誘發的更多步行的益處。
融合型路網代表了目前兩種相對立的路網設計實踐的進化。它包含了兩者的元素，成為一種能夠解決現有移動性、成本和環境影響問題的新路網形態。
從歷史來看，融合型路網模型的追溯性案例可以在歐洲古老城市的市中心見到，比如慕尼黑，Essen和Freiburg，以及在一些較新的火車城鎮或者郊區，比如Vauban, Freiburg以及荷蘭的Houten。在大多數這些案例里面，考慮到現有建筑環境的限制，融合型路網的核心特征——車流無法穿透中心——很明顯，同樣明顯的是連結到路網其余部分的行人專用道的主宰和連續性。在加拿大， 融合型路網由加拿大貸款和房屋公司（Canada Mortgage and Housing Corporation，CMHC）推廣。
同樣的爭議也在歐洲、尤其是英國發生。在那里，過濾的穿透性（Filtered permeability）被用來描述限制車流但是益于行人和自行車移動性的城市布局。
* The Fused Grid
* Victoria Transportation Policy Institute
* CMHC on the Fused Grid
* Waterbucket Green Infrastructure
汪藻，字彥章。饒州德興（今屬江西）人。宋朝文學家。
早年曾向徐俯、韓駒學詩，入太學，喜讀《春秋左氏傳》及《西漢書》。崇寧二年（1103年）霍端友榜進士，調婺州（今浙江金華一帶）觀察推官，再改知宣州（今安徽宣城縣）教授。徽宗親制“居臣慶會閣詩”，下令群臣獻詩，汪藻一人獨領風騷，與胡伸俱有文名，時稱“江左二寶”。歷官著作佐郎，與王黼不和，提點江州太平觀，終不得用。北宋時官至太常少卿、起居舍人。紹興元年（1131年），除龍圖閣直學士知湖州（今淅江吳興縣），擅長寫四六文，詔令制誥皆出自其手。官至顯謨閣大學士，封新安郡侯，為官清廉，“通顯三十年，無屋廬以居。”，後知徽州，王黼貌美，汪藻曾戲之為“花木瓜”，後來王黼得勢，貶汪藻通判宣州。又知撫州（今江西臨川）、泉州。紹興十二年，秦檜子秦熺狀元及第，汪藻作《賀宰相子狀元及第啟》以賀，有譏諷詞，秦檜恨之，指使御史對汪藻彈劾，落職永州，永不得還。紹興二十四年（1154年），卒于永州。
四庫館臣自《永樂大典》輯《浮溪集》三十六卷，《全宋詞》錄其詞四首。
先世貫婺源，后移居德興。父汪穀。
* 道光《晉江縣志·卷34·政績志文秩1·宋·知州事·汪藻》
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錢灃，字東注，號南園，雲南昆明人，清乾隆年間政治人物，曾任監察御史，以清廉敢言著稱。
先祖為應天府江寧縣人（今南京）人，從軍駐守雲南，後在昆明定居下來。錢灃於乾隆三十三年（1768年）中舉人，乾隆三十六年（1771年）中進士，改庶吉士，散館授翰林院檢討。乾隆四十六年（1781年），考選江南道監察御史，期間更查破多起貪贓枉法的大案。擢通政司參議，遷太常寺少卿，再遷通政使司副使，出督湖南學政。後坐事左遷戶部江南司主事，升湖廣道監察御史，稽查軍機處。乾隆五十九年（1794年）任軍機章京上行走。次年病逝於北京。
*勒爾謹、王亶望的「冒賑折捐案」
*閩浙總督伍拉納、福建巡撫浦霖、福建布政使伊哲布、福建按察使錢受樁的「共同貪污案」
*錢灃一生最大的成就是破了山東巡撫國泰的貪污大案，乾隆四十七年（1782年）四月，錢灃上奏表示山東巡撫國泰貪縱營私之舉，乾隆帝逐派戶部尚書和珅、左都御史劉墉、監察御史錢灃前往山東查辦，而錢灃以智取國泰貪贓枉法證據，令有和珅庇護的國泰也啞口無言，錢灃於是在一年之內超升三級，官任通政司副使。
傳聞錢灃也是名大書畫家，當世稱「南園先生」的名畫師。
當時和珅貪腐是眾所皆知的事實，以嘉慶帝、御史錢灃、軍機大臣王-{杰}-為首的清流派曾想方百計彈彈劾和珅。據說錢灃死後在其枕下發現許多彈劾和珅的奏章草稿，可見其早已秘密收集和珅的犯罪證據準備上奏，可惜天不從人願，錢灃逝世的早，無法揭發。也有傳說和珅知道錢灃將彈劾他，先毒死錢灃。
*2002年：央視《乾隆王朝》（鄭玉飾演）
提坦之戰（，）指的是希臘神話中提坦神族（巨人族）與奧林匹斯神族為了爭奪宇宙霸主地位而展開的一場戰爭。
最初，“天神”烏拉諾斯主導著所有宇宙與天國，他每晚來到地面將地球包攏住，與“大地之母”蓋亞交合，先后生下了十二位“巨人”泰坦（六兒六女）、三位“百臂巨人”（Hecatoncheires，赫卡同克瑞斯）和三位“獨眼巨人”（Cyclops，庫克洛普斯）。但是烏拉諾斯認為獨眼巨人和百臂巨人長相怪異，不如泰坦那種正常的人形，于是出生沒多久就把他們塞回母親的子宮，把他們關進了“地獄”塔耳塔羅斯。蓋亞看到她辛辛苦苦懷胎撫養的孩子們被烏拉諾斯一一打入地獄，感到不滿，她下定決心要推翻烏拉諾斯。一天她召集孩子們計劃驅逐烏拉諾斯。十二位提坦中只有最小的克洛諾斯敢于執行。蓋亞用一塊灰色的燧石造出一把鐮刀交給了克洛諾斯。當烏拉諾斯來與蓋亞做愛時，克洛諾斯在他母親的幫助下將烏剌諾斯的生殖器用鐮刀割下并拋入海中。烏拉諾斯跑回天國，從此烏拉諾斯不再返回地球，天與地就此分開。
因為烏拉諾斯的生殖力強旺，被割下的生殖器落入海中后，從精血中生出了“復仇女神”厄里倪厄斯、“精靈仙女”梣木寧芙和“巨靈”癸干忒斯；從生殖器留下的泡沫中生出了“愛與美神”-{zh-hant:阿芙蘿黛蒂;zh-cn:阿佛洛狄忒}-。后來，克洛諾斯為了鞏固他的霸權，把他的兄弟姐妹們（赫卡同克瑞斯、庫克洛普斯和癸干忒斯）囚禁于地獄。蓋亞見克洛諾斯跟他父親一樣妄權，詛咒克洛諾斯會像當年他反抗父親烏拉諾斯一樣地被他的后代推翻。克洛諾斯生怕蓋亞的詛咒，每當其妻瑞亞生下孩子，他便把嬰孩吞食肚中。當瑞亞生宙斯時，她把宙斯藏走，并把一塊石頭用布包裹起來后遞給了克洛諾斯吞食，克洛諾斯受騙。瑞亞把宙斯帶到了克里特島，撫養成人。宙斯決定拯救被克洛諾斯吞食的親姐弟。“機智女神”墨提斯釀出了一壺特殊的葡萄酒交給了宙斯，說這酒讓克洛諾斯喝下后會使他感到肚痛，促使克洛諾斯吐出肚里的五位兄弟姐妹。于是宙斯從克洛諾斯的肚里救出了他的五位親姐弟，這便是奧林匹斯神族。六位奧林匹斯神從此開始征討克洛諾斯。克洛諾斯跑到了他的親姐弟提坦神族那里，召集他們抵抗奧林匹斯神族，自此全面發動了提坦之戰。
宙斯殺死女妖坎珀，把克洛諾斯的兄弟赫卡同克瑞斯、庫克洛普斯和癸干忒斯解救出塔耳塔羅斯地獄。他從奧林匹斯山帶領奧林匹斯神族、赫卡同克瑞斯、庫克洛普斯和癸干忒斯向提坦神族駐地（希臘中部的俄特律斯山）進攻，雙方展開超激烈交戰，持續十年，幾乎毀了宇宙，最終撃敗了提坦神族。撃敗的提坦神族被驅逐到塔耳塔羅斯地獄。其中最有名的提坦是阿特拉斯，他被宙斯降罪來用雙肩支撐蒼天，成為了希臘神話中的“擎天神”。宙斯成為最高天神“眾神之王”。為了避免親兄弟間的互相殘殺和克洛諾斯的后果，他用抽簽的方式與他的兄弟-{zh-hant:波塞頓;zh-cn:波塞冬}-與-{zh-hant:黑帝斯;zh-cn:哈底斯}-分權。宙斯得到了天權，成為“天王”；-{zh-hant:波塞頓;zh-cn:波塞冬}-得到了海，成為“海王”；-{zh-hant:黑帝斯;zh-cn:哈底斯}-得到了冥界死域，成為“冥王”。
唯一完整流傳至今提及提坦之戰的文獻是赫西俄德于約前700年寫作的《神譜》詩一首。另有一首講述提坦之戰全面過程的史詩《提坦之戰》（約前七世紀）不幸失傳，但這本書被二世紀希臘作家普魯塔克在他的《音樂》散文中引述。
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吉田步美（/，Yoshida Ayumi），少年偵探團的成員，是日本漫畫和動畫作品《名偵探柯南》中的虛構人物。
命名來自日本推理小說家及日本推理劇中的刑警吉田茂（並非同名的日本前首相吉田茂）。
7歲，體重15公斤，就讀於東京都米花市帝丹小學一年B班。個性天真善良，待人親切有禮；時常微笑，顯得十分活潑可愛，令小島元太和圓谷光彥為之喜愛。
曾差點在圖書館讓少年偵探團滅團，當他們晚上潛入圖書館調查，因為步美開燈，讓館長(兇手)發現了他們。
有很強的正義感，經常幫助他人，也具有不錯的交際能力，會主動接觸、認識班上的新同學，如江戶川柯南、灰原哀等。有點自戀，常常說自己可愛，某次米花市發生幼童綁架事件，他很怕自己因為太可愛被綁架。
與元太光彥總認為自己計畫周詳，卻時常找死找麻煩，比如。有次灰原落難，也不知哪里來的自信要救灰原，救不了人反倒被抓了。
此外，她喜愛假面超人，愛吃壽司，也曾夢想環游世界。
曾多次受柯南幫助，因而欣賞其勇氣和聰穎；心裡非常喜歡柯南，成天纏著柯南，見不得其他女生接近他，但柯南總是把她當妹妹，遭遇危難時，會將他視為自己的精神支柱。不時會幻想著兩人長大後成為一對戀人的情景，也曾親吻柯南，但卻害他被光彥與元太追打。
武田鉄矢出生于福岡縣福岡市博多區的歌手、演員、作詞家，本名同。海援隊的主唱，身高165cm。福岡教育大學名譽學士。電視劇代表作有《3年B組金八先生》系列、《101次求婚》等。
福岡市立板付小學校、三筑中學校、福岡縣立筑紫中央高等學校畢業。曾經立志研究坂本龍馬，兩度挑戰高知大學文理學部考試，最終以失敗告終。
1972年10月25日與千葉和臣、中牟田俊男以海援隊首次登場。當初完全賣不出去，但是憑借武田給母親的致歉信為詞的《獻給母親的歌謠》（1973年）一曲成名，并參加了翌年的第25屆NHK紅白歌合戰。之后也有一段低潮，1977年在電影《幸福的黃手絹》中的表演得到了高度的評價，開拓了演員之路的新境界，海援隊也再次受到注目。1979年《3年B組金八先生》的成功也使主題歌隨之走好。1982年12月海援隊解散后以歌手、演員、作家的身份活動。海援隊與1993年4月10日“DreamLive in 福岡巨蛋”再次臨時組隊一天，1994年再次真正重組活動至今。
雖然曾被福岡教育大學除籍，為了表彰他常年在《金八老師》系列的活動，2008年國立大學法人理事會特別授予他名譽學士稱號。
*1977年 第2屆報知電影獎新人獎（《幸福的黃手絹》）
*曾為電影《哆啦A夢》的第1部到第17部（第5部除外）片尾曲作詞。其中第6、11、13、15、16部由武田演唱（第6、11、13部為獨唱，第15部為“武田鐵矢一座”，第16部由海援隊演唱）。第17部也由海援隊演唱，但僅千葉和臣和中牟田俊男兩個人唱。2010年多啦A夢電影三十週年之際，獲邀為第30部電影《大雄的人魚大海戰》的插曲作詞及演唱，曲為《來自遙遠的海的你》。
*因為敬重坂本龍馬，武田在龍馬去世的年齡33歲（1982年）解散了海援隊。但是龍馬的33歲是虛歲，而武田的33歲為實歲（龍馬滿31歲）。
*在山田洋次導演的電影《幸福的黃手絹》（1977年松竹）中首次登場就以精湛的演技獲得日本電影金像獎最佳男配角獎。
*在海援隊出名后有一段低潮時期。一次偶然的機會讓武田又有了新的發展。山田洋次偶然在彈珠機店里聽到了《獻給母親的歌謠》這首歌，山田對唱這首歌的歌手產生了興趣后來便讓武田參加《幸福的黃手絹》的演出。
*武田說對他影響最大的演員是高倉健和渥美清。
*《3年B組金八老師》自1979年開播以來武田演的坂本金八深入人心，成為經典系列作品。《徳川家康》中的豐臣秀吉、《太平記》中的楠木正成、《101次求婚》中的星野達郎都給觀眾留下了深刻的印。
*2006年被邀請出演大河劇《功名十字路》主人公山內一豐的老家臣五藤吉兵衛時，說是《龍馬來了》的敵人（土佐藩上士）的祖先而拒演。后來NHK告訴他進土佐前就死了才同意參加演出。
*燃草（1979年、NHK大河劇） 安達盛長
*3年B組金八老師　第1季（1979年、TBS）坂本金八
*3年B組金八老師　第2季（1980年、TBS）坂本金八
*幕末青春涂鴉 （1982年、日本電視） 坂本龍馬
*3年B組金八老師　第1特集（1982年、TBS）坂本金八
*德川家康（1983年、NHK大河劇） 豐臣秀吉
*3年B組金八老師　第2特集（1983年、TBS）坂本金八
*3年B組金八老師　第3特集（1984年、TBS）坂本金八
*3年B組金八老師　第4特集（1985年、TBS）坂本金八
*橋上之霜（1986年、NHK）
*3年B組金八老師　第5特集（1986年、TBS）坂本金八
*3年B組金八老師　第6特集（1987年、TBS）坂本金八
*3年B組金八老師　第3季（1988年、TBS）坂本金八
*3年B組金八老師　第7特集（1989年、TBS）坂本金八
*3年B組金八老師　第8特集（1990年、TBS）坂本金八
*太平記（1991年、NHK大河劇） 楠木正成
*101次求婚（1991年、富士電視）星野達郎
*3年B組金八老師　第4季（1995年、TBS）坂本金八
*通向婚紗之路（1997年、富士電視）櫻井光
*二十六夜參（1998年、TBS）〈兼原作〉
*美酒貴公子（1998年、關西電視 富士電視）
*3年B組金八老師　第9特集（1998年、TBS）坂本金八
*Prison Hotel（1999年朝日電視）
*無瑕的愛（1999年、富士電視）
*3年B組金八老師　第5季（1999年、TBS）坂本金八
*教習所物語（1999年〈單集〉2000年〈連續劇〉、TBS）阿部玲兒 〈兼原案〉
*3年B組金八老師　第6季（2001年、TBS）坂本金八
*3年B組金八老師　第10特集（2001年、TBS）坂本金八
*亂步R（2004年、讀賣電視 日本電視）客串犯人
*3年B組金八老師　第7季（2004年、TBS）坂本金八
*積木倒塌真相（2005年、富士電視）高橋順
*3年B組金八老師　第11特集（2005年、TBS）坂本金八
*里見八犬傳（2006年、TBS）籠山逸東太
*功名十字路（2006年、NHK大河劇）五藤吉兵衛
*白夜行（2006年、TBS）笹垣潤三
*華麗一族（2007年、TBS）大龜專務
*夫婦道（2007年、TBS）高鍋康介
*向日葵（2007年、TBS）〈特別出演〉
*3年B組金八老師　第8季（2007年、TBS）坂本金八
*BOSS（2009年、富士電視）CASE 01, CASE 11
*刑事現場2 （2009年、NHK）
*夫婦道2（2009年、TBS）高鍋康介
*仁醫（2009年10月-12月、TBS）- 緒方洪庵 （特別演出）
*龍馬傳（2010年、NHK大河劇）勝海舟
*草莓之夜 (電視劇)(ストロベリーナイト)SP（2010年、富士電視）勝俁健作
*3年B組金八老師　告別特集（2011年、TBS）坂本金八
*草莓之夜 (電視劇)(ストロベリーナイト)（2012年、富士電視）勝俁健作
*草莓之夜 (電視劇)(ストロベリーナイト)SP：無形雨之後（2013年、富士電視）勝俁健作
*LINK（2013年、WOWOW） 松岡孝典
*The Partner ?給摯愛的百年朋友?（2013年9月29日、TBS）犬養毅
*天皇的御廚（2015）秋山周太郎的教授桐塚尚吾
*阿淺來了（2015年、NHK連續電視小說）福澤諭吉
*反轉（2017年、TBS）小笠原俊雄
*幸福黃手絹（1977年、松竹）
*寅次郎的故事　寅次郎走自己的路（1978年、松竹）
*遠山的呼喚（1980年、松竹）
*My Road（1980年、東寶）
*車站 STATION（1981年、東寶）
*刑事物語系列（1982～87年、東寶）
**刑事物語2 蘋果之詩（1983年）
**刑事物語3 潮騷之詩（1984年）
**刑事物語 黑潮之詩（1985年）
**刑事物語5 山彥之詩（1987年）
*居酒屋兆治（1983年、東寶）
*幕末青春涂鴉 Ronin 坂本龍馬（1986年、東寶）
**預告片中播音（1991年、東寶）
*職業高爾夫選手織部金次郎系列（1993～98年、東映）
**職業高爾夫選手織部金次郎（1993年）
**職業高爾夫選手織部金次郎2（1994年）
**職業高爾夫選手織部金次郎3（1995年）
**職業高爾夫選手織部金次郎4（1997年）
**職業高爾夫選手織部金次郎5（1998年）
*Birthday Present（1995年、東寶）
*星星少年 Shining Boy & Little Randy（2005年、東寶）
*MAKOTO（2005年、松竹）
*我想成為貝（2008年、東寶）
*草莓之夜 (電影)（2013年、東寶）
*101次求婚 (電影)（2013年、威秀電影、中國電影股份有限公司、富士電視臺）（特別客串演出）
*  音樂部屋　武 田 鐵 矢
嵯峨野觀光鐵道的列車
嵯峨野觀光鐵道股份有限公司，簡稱嵯峨野觀光鐵道，是一家總公司設於日本京都府京都市右京區的地方觀光鐵路公司，是由西日本旅客鐵道（JR西日本）全資擁有的子公司。該公司主要的業務是經營京都市與龜岡市之間、利用山陰本線舊線而設置的觀光小火車路線——嵯峨野觀光線。
由於路線電氣化與複線化的需要，JR西日本在嵯峨野線（山陰本線的一部份）嵯峨（現在的嵯峨嵐山）與馬堀間鋪設新線，並於1989年3月進行路線切換。切換之後原本沿著保津峽修築、沿線風景評價極高的舊線成為沒有列車行駛的無用路線，因此開始有活用廢置的舊線改為觀光鐵道的提案，並於1991年時開始觀光小火車的定期服務班次。
* 1990年（平成2年）11月4日：公司創立。
* 1991年（平成3年）4月27日：嵯峨野觀光線小火車嵯峨—小火車龜岡間路段通車。
* 2003年（平成15年）4月：位於小火車嵯峨車站前的科技與藝術展覽館「19世紀館」啟用。
* 2011年（平成23年）3月1日：位於小火車嵯峨車站前的「西洋鏡?京都?JAPAN」主題公園啟用。
越過保津川橋梁的列車
崀山位于中國湖南省新寧縣。是國家重點風景名勝區。建有崀山國家地質公園。
2010年，崀山與廣東丹霞山、福建泰寧、江西龍虎山、浙江江郎山、貴州赤水共6個丹霞地貌風景名勝區組成的“中國丹霞”獲批世界自然遺產。
約翰·菲爾德（；），愛爾蘭鋼琴家，作曲家。
菲爾德主要寫作鋼琴曲。他的作品旋律優美，和聲明晰，技巧豐富，在當時頗受歡迎。他首創了鋼琴獨奏的夜曲體裁，肖邦深受其影響。
菲爾德出生在一個新教家庭，自幼學習鋼琴，10歲時公開演出，11歲隨家人移居倫敦，師從穆齊奧·克萊門蒂。同時他也結識了海頓并受其贊賞。1801年隨克萊門蒂到歐洲大陸演出，后來又到俄羅斯。菲爾德在俄羅斯頗受歡迎，后來他決定定居在圣彼得堡。1831年，他到歐洲旅行，結識了車爾尼，并聽了李斯特的演出。回到莫斯科后病逝。
周春可能指下列人物：
*周春 (乾隆進士)，字芚兮，號松靄，海寧鹽官人。乾隆十九年（1754年）進士。
*周春 (太平天國)，又名培春或春之。太平天國領袖。
胡伸，字彥時，秀水人。
14歲時與兄胡伋游學杭州，入太學，與同郡汪藻俱有文名，時人曰：“胡伸汪藻，江左二寶。”。紹圣四年（1097年）與胡伋同登進士第，初授潁川教授。元符二年（1099年），召為太學正。
香港傑出少年選舉，於1995年起兩年一屆由香港遊樂場協會（Hong Kong Playground Association）主辦， 香港電臺合辦，傑出青年協會、香港傑出少年協會協辦。選舉主要目的是對有傑出表現的少年人予以肯定和讚賞，為少年人建立正確價值觀及人生態度，並組織得獎者參與社會服務，建立模範，回饋社會。
年齡11至17歲的香港居民，男女傷健均可參加，並須由一名21歲或以上之成年人提名。
「傑出少年」除了學業和品德外，能熱心參與和服務社會，又或積極面對自己生活的不幸遭遇，仍能屹立不倒，都是值得嘉許及鼓勵。
組別分別為：
#個人成就組
#個人奮進組
#社會參與組
十大傑出少年得獎者
王思衡、王偉基、伍綺媚、張文蕊、陳敢耀、麥紹霆、黃慧玲、葉慧詩、鄭凌、鄭煒琪、鍾彩雲
宋沛樟、戚淑媚、符倩寶、莊小平、陳天欣、黃令時、廖天蕙、黎家攸、戴希恩、羅穎兒
周廷勵、周美君、胡香君、陳芷澄、陳  斌、馮彥彰、黃翠盈、蔡雅君、鍾玉欣、龔淳芳
劉德華，Twins
卜修禮、何思朗、余珮鳴、宋狄樟、林丹虹、金晉亭、張臻善、陳偉信、賀錦珊、謝炳堅
呂增壽、李宛珊、張雅頌、戚其熙、彭禧雯、馮子榮、楊崢、劉嘉儀、鄭澍堃、羅浩晃
謝貫姿、梁德曦、葉恩欣、楊容容、金晉翰、金晉民、楊健忠、鄔昊廷、舒頌恩、梁煒鈞
劉浚銘、曾子恩、沈靖韜、周亮瑩、歐鎧淳、陳楚欣、梁嘉穎、劉凡可、劉凱晴、譚建忠
梁淑媛、吳靖儀、黃楚恩、何昊仁、劉穎雯、陳楚傑、陳榕狄、丘鈞銘、吳凱欣、黃君恒
田智婷、朱天諾、李仲賢、陳沛希、曾如恩、黃信傑、黃彩鳳、黃嘉蕊、蔡鴻成、譚峻恩
關昊罡、練子諾、曾向鑒、陳重軒、庾天蔚、周曉樂、潘聞韶、任嘉慧、鄭紀文、容恬雅
張家瑋、朱柏熹、沈思彤、黃澤林、石卓琳、朱祐民、羅善晴、張曉晴、陳逸晴、李嘉琪
趙浩喬、袁朗晴、伍亮恆、譚詩晴、周祉延、潘芷蕎、林嵐泓、鄭晴詠、黃雪盈、楊臻匋
陳健安，歐鎧淳
王印威、王朗軒、吳美慧、郭感恩?、陳慧橋、許鐘玲、葉文津、楊鎧彤、?鄧敬業、蕭諾瑤
* 香港中央圖書館, "專題研習指引 -  傑出青年"., https://web.archive.org/web/20071027154747/http://www.hkpl.gov.hk/textonly/tc_chi/kids_teens/ele_res/ele_tee/files/OutstandingYouth.doc, retrieved 2009-11-17
* 香港電臺, "香港傑出少年選舉頒獎禮", http://www.rthk.org.hk/special/solar2008/solar2008_activity0708.htm, retrieved 2009-11-17
* 香港遊樂場協會(2004), "活出生命的精彩──2004年傑出少年的故事",  Arcadia Press(HK),  ISBN 978-962-8806-89-8
* 蘋果日報, "香港傑出少年頒獎禮-榮膺「傑少」歐鎧淳戰京奧添信心"2008-7-9., http://hk.apple.nextmedia.com/template/apple/art_main.php?iss_id=20080709&sec_id=25391&art_id=11326346, retrieved 2009-11-17
* 香港遊樂場協會(2014), "成長的階梯 : 2014香港傑出少年隨筆",博學出版社,香港,
MG 6是上海汽車下屬企業南京名爵生產的一款緊湊級五門掀背式轎車。由位于中國大陸的工廠與榮威550（Roewe 550）車款共線生產。發布于2009年廣州車展。
該車型定位于同屬緊湊級的MG GT轎車和MG 5掀背車之上。
與榮威550一樣，MG 6主要是由上海汽車位于英國的設計工作室設計完成，引擎為原Rover K系列發動機，排量1.8L。除在中國外，上海汽車還計劃將其銷售至英國以及愛爾蘭。
2014年MG 6獲得英國房車賽車BTCC的年度總冠軍。
MG6第一代發布于2009年廣州車展。
次年10月，MG6的4門轎車版在上海世博會上亮相。本車和榮威550同平臺，同是羅孚75的繼承車型。