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2018年1月21日，陳沖專欄以「財團法人法令人生畏」為題，指出目前送到立法院的財團法人法，其實不在建立制度，而是「轉型正義」式的要回收對若干財團法人的控制。2月14日聯合晚報以頭版頭條呼應，引發廣泛討論；3月28日在立法院審查時也有熱烈爭辯。
2018年3月7日，陳沖與負數票協會理事長張天鷞至中選會遞件，提案對「負數票」制度舉行公投，以督促政黨負責任提名候選人。
曾著書《法國狼與貓頭鷹》等五本，與外界分享所見所聞。平時會以動物比喻人事物，使聽者從趣味中能加以理解所述內容。在民間服務時，於《工商時報》、《聯合報》、《經濟日報》撰寫專欄，先後發表逾三百篇。
* 《信用狀基本法律理論》，1981年初版，分別於1984、1989、1990、1991、1994年修訂版（財團法人金融人員研究訓練中心）。
* 《比較銀行法》，1992年初版，1994年與1998年修訂版（金融研訓院）。
* 《法國狼與貓頭鷹》 — 陳沖的金融觀與國際觀，2007年出版三刷（聯經）。
*《自傘自度，還是上帝之手》，2009年3月1日出版（臺灣金融研訓中心）。
*《扳動轉轍前的思考》2014年
*《折沖千里悠見南山-金融老兵的諍話》2016年
* 陳沖 幫Funny心理治療
* 陳沖太晚回家…老婆臭臉 狗狗熱臉
* 陳沖：10號公報 評估延後上路
* 行政院 - 院長簡歷 陳沖
（末  任）
無痛分娩示意圖
硬脊膜外麻醉，是局部麻醉的一種。透過導管，將藥物注射在硬脊膜外間隙。注射藥物阻隔附近脊髓神經傳送訊息，從而可以使到失去感覺（麻醉），或只達至失去痛楚（止痛）。
人體的「硬脊膜外間隙」是脊椎的一部分。硬脊膜外間隙位置在骨質的椎管內，硬脊膜以外 。硬脊膜內為蛛網膜。蛛網膜包著腦脊液，腦脊液圍繞著脊髓。
脊椎麻醉是另一種不同的局部麻醉方法，將麻醉藥直接注射到腦脊液。這方法與硬脊膜外麻醉有相類似之處，二者不相同，但亦有時會同用。
硬脊膜外止痛是分娩時常用的止痛方法。在自然分娩過程中使用的硬脊膜外止痛的用藥，一般只會消除痛楚，但不足以令肌肉力量減少；而經過醫師的指導下用力（子宮收縮時），不會因為失去感覺而影響生產進度。 亦不足以用作施行手術。
* Boqing Chen and Patrick M. Foye, UMDNJ: New Jersey Medical School, ''Epidural Steroid Injections: Non-surgical Treatment of Spine Pain'', eMedicine: Physical Medicine and Rehabilitation (PM&R), August 2005. Also  available online .
*  Epidurals for pain relief in labour  Comprehensive information with women's stories - informedhealthonline.org
*  Epidural and nerve root injections pain treatment explained
* What Is An Epidural Headache? - Epidural Headaches Explained
*  MedlinePlus Encyclopedia
《御定淵鑑類函》通稱《淵鑑類函》，由張英、王士禛、王掞等人所編撰的類書，凡四百五十卷。康熙四十年進表，並錄有其他參與者如蔡升元等138名職名表。
類函是類書之別名，如明代俞安期編《唐類函》。《淵鑑類函》即以《唐類函》為藍本。體例上又綜合《藝文類聚》、《初學記》、《太平御覽》、《潛確類書》、《天中記》、《事詞類奇》、《山堂肆考》等17部類書。又徵引二十一史、子部、集部和雜書中的材料。并加“原”、“增”字以示區別，亦即凡《唐類函》原有之文字，在前面夾註“原”字；新增續補的引證部分則註以“增”字。《唐類函》一書只選唐以前的典故而不及唐代之后，《淵鑑類函》則博采初唐至明嘉靖年間止。《初學記》有引文重複的困擾，《淵鑑類函》則透過按語的方式消弭重複。《淵鑑類函》幾與《古今圖書集成》同時編修，但前者名氣明顯遠不如後者，流傳亦不廣。四庫館臣對《淵鑑類函》高度評價：“蓋自有類書以來，如百川之歸巨海，九金之萃鴻鈞矣。與《佩文韻府》、《駢字類編》皆亙古所無之巨制，不數宋之四大書也”。
《淵鑑類函》有45部，內容有天部、歲時部、地部、帝王部、后妃部、儲宮部、帝戚部、設官部、封爵部、政術部、禮儀部、樂部、文學部、武功部、邊塞部、人部、釋教部、道部、靈異部、方術部、巧藝部、京邑部、州郡部、居處部、產業部、火部、珍寶部、布帛部、儀飾部、服飾部、器物部、舟部、食物部、五谷部、藥部、菜蔬部、果部、花部、草部、木部、鳥部、獸部、鱗介部、蟲部等。部以下再分子目，共計2,536個子目。目下分為5欄編排，即（一）釋名、總論、沿革、緣起；（二）典故；（三）對偶；（四）摘句；（五）詩文。
《淵鑑類函》卷數不及《太平御覽》二分之一，但由於每卷篇幅大增，實際字數則遠勝之。有康熙四十九年（1710年）內府刻本；清古香齋巾箱本；清光緒九年（1883年）點石齋影印原本；清上海同文書局影印本；民56年（1967年）臺北新興書局影印本。
* 御定淵鑑類函目錄卷一~目錄卷四 第7頁 (圖書館)
*日本國立國會図書館デジタルコレクション 唐類函 200巻
*日本國立國會図書館デジタルコレクション 淵鑑類函 450巻
建生邨總站位於良運街建生邨近樂生樓，鄰近輕鐵建生站，現時有1條巴士路線以此處為總站。
建生邨於1989年入伙，巴士總站亦隨之而落成，不過初期並無任何路線使用；在入伙首2個月，巴士服務只局限於青田路樂生樓對出之巴士站；翌年1月3日，九巴58M線改經震寰路，並於建生邨對出及青松觀旁設站；雖然震寰路比青田路更為接近建生邨，不過當區區議員認為九巴須增設路線服務該區，結果在1991年1月21日，58M線增設早上繁忙時間特別班次由建生開出，成為首條以建生為總站的路線。惟巴士總站站在早上繁忙時間過後便沒有其他路線使用。
*1992年1月20日：九鐵巴士A58線(來往建生至屯門碼頭，只在平日早上繁忙時間行駛)開辦，翌年1月22日取消。
*1997年5月1日：960線投入服務，是首條以本站為終點站的全日路線。
由九龍巴士營運的一條路線，提供屯門建生、良景、大興及屯門市中心往來港島中區及灣仔的巴士服務，於1997年5月1日起隨西區海底隧道通車翌日而投入服務。
由九龍巴士營運的一條路線，58M線的特別班次。提供屯門寶田、建生及屯門市中心往來荃灣及葵涌的巴士服務。平日早上於建生開出9班（0650、0700、0715、0725、0735、0750、0800、0810、0820）；及於寶田開出6班（0640、0700、0720、0740、0800、0820）。
由九龍巴士營運的一條路線，是58X線的特別班次。提供屯門建生及屯門市中心往來長沙灣及旺角的巴士服務。平日早上於建生開出1班（0720）。
訥德林根（，）是德國巴伐利亞州西部的一個市鎮，總人口19048人（2011年12月31日），位于一個巨大的撞擊坑的中間，也是三十年戰爭期間訥德林根戰役的發生地。今天，這里是僅有的三座完全為城墻環繞的城市之一，另外兩座是羅滕堡 和丁克爾斯比爾。
這個小鎮特別之處是建立在一個1500萬年前直徑1.5公里的隕石坑中，是個獨一無二的隕石坑古鎮。這個隕石坑是地球上現存最大的隕石坑之一，坑洞面積大再加上千萬年的大自然風雨侵蝕和人類的開墾，所以感覺不到走在巨大的隕石坑洞裡。
古羅馬城堡的遺址已經在地下發現。1998年，該市慶祝建城1100周年。2016被選為動漫《為美好的世界獻上祝福》取景地點。
Emsley, John (2001). NATURE'S BUILDING BLOCKS. Oxford University Press, pp. 99. ISBN 0-19-850341-5.
菲森又譯福森是德國巴伐利亞州東阿爾高縣的一個城市，位于萊希河河畔，距離奧地利邊境僅有5-{zh-hans:千米;zh-hk:千米;zh-tw:公里;}-。人口14533人。其市徽為三條腿。
該市鎮創建于古羅馬時代，位于從意大利向北到達奧格斯堡的道路上。
菲森是巴伐利亞州最高的市鎮，海拔808-{zh-hans:米;zh-hk:米;zh-tw:公尺;}-。著名的新天鵝堡和高天鵝堡均位于附近。
苦檻藍科共有3屬約90種，生長在亞洲、非洲、大洋洲和西印度群島。中國只有1屬，1種-苦檻藍（''Myoporum bontioides'' (Sieb. et Zucc.) A. Gray），分布于東南沿海一帶。
苦檻藍科植物大部分為灌木，也有喬木；單葉互生；花兩性，花萼5裂，花冠合瓣；果實為核果。
* 愛沙木屬（''Eremophila''）
* 苦檻藍屬（''Myoporum''）
1981年的克朗奎斯特分類法將本科列入玄參目，1998年根據基因親緣關系分類的APG 分類法將本科列入唇形目，2003年經過修訂的APG II 分類法不承認有這一個科，將這些屬放到玄參科中。
*在 L. Watson和M.J. Dallwitz (1992年)《有花植物分科》 中的 苦檻藍科
赫爾辛基地鐵（，）是芬蘭首都赫爾辛基及鄰近城市埃斯波的地下鐵路系統。赫爾辛基地鐵是世界上最北的地鐵，也是目前芬蘭唯一的地鐵，每年運載6300萬乘客。赫爾辛基地鐵由（HKL）在（HSL）的指導下營運。
赫爾辛基電車的HM V型有軌電車，1959年投入營運，原計畫行駛於地下路段
在赫爾辛基建設城市軌道運輸系統的最初提議是在1955年9月提出的，交通委員會於1955年底開始著手解決赫爾辛基是否真的需要地鐵的問題。經過近四年的工作，該委員會向市議會提交了調查結果。委員會明確指出：赫爾辛基需要一個獨立路權的地鐵系統。然而市議會對委員會建議的反應冷漠。
儘管被市議會忽視，委員會仍被要求繼續其工作。1963 年春天，委員會提出了地鐵系統的規劃。在技??術層面上，這個提議規劃建設地下有軌電車系統 (準地鐵)，深度僅 14 米，站間距較短，委員會提議分五個階段建造，第一階段於1969年完成，最後階段於2000年完成，系統的總長度將達到86.5公里，設有108個車站。儘管沒有正式決定按照交通委員會提議的規劃建造，但在1950年代至1960年代市政府為輕軌地鐵系統做出了幾項準備，包括獨立路權的電車軌道，以及可在地下路線行駛的有軌電車。
1967 年底主導交通委員會的卡斯特倫前往加爾各答擔任公共交通專家，新的主導者瓦爾塔寧宣布改變1963年的規劃，建設更深的重型鐵路系統，1969年，赫爾辛基市議會經過數小時辯論，決定修建地鐵，以更好地連接城市東部和市中心。
地鐵的建設工作於1971年開始。同年第一列地鐵列車的原型車交付並開始測試。大部分的隧道工程於1976年完成，為了在市中心的黏土層建造隧道，施工人員將裝有氟利昂 22 的管道推入粘土層，凍結粘土。然後小心地將凍結的粘土炸掉，並安裝鑄鐵管以創建一個耐用的隧道。
1976年時任赫爾辛基市長，與芬蘭的維美德和機電製造商，簽訂訂購地鐵列車的合約，奧拉完全繞過了市議會，據說是因為他擔心市議會會決定從蘇聯製造商那裡購買地鐵車輛。1977年的M100型列車的原型交付，赫爾辛基地鐵列車成為全球第一個使用VVVF制動的列車。
繞過市議會購買車輛並不是地鐵建設過程中唯一有問題的部分。1982年6月3日，瓦爾塔寧因受賄而接受調查。隨後，除了瓦爾塔寧之外，地鐵委員會 (原交通委員會) 和赫爾辛基市的幾名官員也被指控受賄。最後除瓦爾塔寧外，對所有被告的指控均已超過追訴期失效，但瓦爾塔寧因從西門子收受賄賂而被定罪。
經過了27年的規劃與建設，赫爾辛基地鐵於1982年6月1日試營運，8月2日起開始營業，最初開通的為到區間。然而地鐵並沒有立即贏得赫爾辛基東部居民的滿意，當地通往市中心的直達公交車，在地鐵正式開通之後被截短，直到六個月後，一份由11,000人簽署的請願書要求恢復直達公交線路。HSL調整公交車服務的時間表之後，對地鐵的反對意見逐漸平息。
1983年3月1日，地鐵向西延伸至；1984年9月1日，開通。1980年代末期，地鐵向東北延伸，1989年開通，宣告北側支線完工。 1993 年8月16日地鐵向西延伸至；1998年8月31日，原計劃的最後一部分完工，開通了從東中心站到，三個車站的南側支線。
2006年9月25日，經過數十年的辯論、規劃和爭議，埃斯波市議會批準了地鐵西延段的建設，建設於2009年開始，原定於 2014 年秋季完成第一階段，但通車的時間一再延遲，原本預計採用自動駕駛也因為HKL宣稱西門子一再違約，最終被放棄。
2017年11月18日開通西線地鐵的第一階段，把原有的路線向西延伸至埃斯波市南部。西線地鐵的第一階段長14公里，有八個新站，兩個在赫爾辛基，六個在埃斯波，目前西端終點站為。在地鐵延伸之前，列車的最大長度可以是6節編組，但西線的新車站比現有車站建造得更短，較短的新車站意味著最大列車長度減少到4節編組，為了增加容量，自動列車保護系統將允許班距縮短至90秒。西線地鐵的第二階段目前正在建設中。
赫爾辛基地鐵有一條路線，包含兩條支線，三種營運模式，路網呈「Y」字形，全長35公里，設有25個地鐵站，其中有16個地鐵站設在地下，9個設在地面上。地鐵是把赫爾辛基市中心跟赫爾辛基東部郊區及埃斯波西部市區連接起來的重要鐵路軌道。
赫爾辛基地鐵的三種營運模式分別是：
赫爾辛基地鐵路線示意圖 (M2M線未顯示)
馬廷屈萊--沃薩里
馬廷屈萊--梅倫邁基
地鐵經過赫爾辛基中央車站之下，乘客可以換乘，包括抵達赫爾辛基-萬塔機場。
M100型列車
HKL有3種營運中的地鐵列車，所有地鐵列車都行駛於1522毫米的寬軌，並以第三軌的形式，供應750伏特的直流電，作為動力來源。列車最長可以使用6節編組，但2017年11月之後，因為西線站臺長度限制，採用4節編組運行。
最早投入營運的是M100型列車，由芬蘭的維美德和機電製造商製造，維美德製造機械部件，斯特倫貝里製造機電設備，於1977年至1984年交付，在2004年至2009年間進行了翻新改造，以將其使用壽命再延長20年，目前HKL共有42組雙節編組的M100型列車，每組可搭載287名乘客，車廂之間不連通，營運時一列列車由兩組4節組成，設計行駛速度可達100公里/小時，過去曾經以6節編組運行。
M200型列車
M200 型在2000至2001年交付，以應付東部支線的開通產生的列車需求，M200 型由龐巴迪製造，目前HKL共有12組雙節編組的M200型列車，每組可搭載287名乘客，與M100型不同，M200型列車車廂之間可以連通，營運時一列列車由兩組4節組成，設計行駛速度可達100公里/小時，過去曾經以6節編組運行。
M300型列車
由於西線的開通需要大量新列車，HKL於是在2013年向西班牙的鐵路建設和協助公司 (CAF)，列車於2015年3月開始交付，2016年9月開始投入營運。新列車外觀與M200型相似，目前HKL共有20列4節編組的M300型列車，每列可搭載800名乘客（座位228、站位572），列車車廂之間可以連通，設計行駛速度可達90公里/小時 。
2020年2月，HKL授予CAF一份價值3990萬歐元的訂單，用於增購另外五列M300 型地鐵列車，並在其40年的預期使用壽命間提供維修零件。增購的M300列車將於2022年交付，可以應付西線第二階段開通所需的新列車。
HKL的收費區間
赫爾辛基地鐵由該市的地鐵公司HKL運營，是赫爾辛基交通管理局（HSL）交通系統的一部分，M1線在5:00開始運營，末班車約23:00發車，週日延至6:00左右開始營運；M2於5:20從東端的梅倫邁基發車，西端的塔皮奧拉則在6:00發出首班車，末班車在23:00左右發出。在高峰時間，運行班距約5分鐘，離峰7至8分鐘，週日則為10分鐘，6月中旬至7月底暑假期間，地鐵運行班距較長。
HKL的票價與HSL的其他大眾運輸工具相同，HSL旅遊卡是最常使用的付費方式，乘客可以購買單程票或兩周到一年的定期票。HSL的收費採用區域收費，區域內均為單一票價，且可以換成HSL管理下的各種交通工具，赫爾辛基地鐵全線位於HSL區域收費的A、B兩區。
赫爾辛基軌道交通網，包含計畫、建設中路線
2014年埃斯波市議會提議建設西線地鐵的第二階段，其中30%的建設成本由芬蘭中央政府負擔，2014年2月24日，埃斯波市議會以65票對10票通過了該提案。第二階段完全在埃斯波境內，將建設建設7公里長的新路線和5個新車站，預計2023年完工，並交予HKL營運。
2009年赫爾辛基東側錫博市鎮的部分地區併入赫爾辛基，2018年赫爾辛基市議會批準了赫爾辛基東部的新分區計劃，宣告赫爾辛基開始向東擴張，赫爾辛基計畫在東部建造10萬人的住宅區，並計畫延伸目前的北側支線，該計畫稱為「東線地鐵」，與西線地鐵對應，建設預計2030年開始。
* 南北向的，南起赫爾辛基南部的離島，在康比站與現有路線交會，向北通往與赫爾辛基-萬塔機場，近期沒有具體規劃，不過康比站已經為其預留站臺空間。
Tolmunen Tapio (2007). ''Tunnelijunasta suosikiksi - Helsingin metro 25 vuotta''  Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos. ISBN 978-952-5640-05-2. Alku Antero (2002). ''Raitiovaunu tulee taas'' Helsinki: Kustantaja Laaksonen.  ISBN 951-98475-3-7.
*  赫爾辛基市交通局(HKL)
張嘉輝，香港電影剪接師，在1987年開始剪接工作。曾於1992年《92霸王花與霸王花》及1998年《PR Girls青春援助交際》擔當演員。1997年憑《沖鋒隊怒火街頭》、2011年憑《葉問2》(亦憑《劍雨》一片競逐同一獎項)、2016年憑《葉問3》三度贏得香港電影金像獎最佳剪接獎，2020年憑《葉問4：完結篇》第四度贏得香港電影金像獎，更是憑著葉問系列贏得第三個香港電影金像獎最佳剪接寶座。
** PR Girls青春援助交際
最佳剪輯（與張耀宗分享）
《警察故事3超級警察》
《EU衝鋒隊》
最佳剪接（與張耀宗分享）
最佳剪接（與鄺志良分享）
最佳剪接（與鄧文滔分享）
*  亞洲電視第三十屆香港電影金像獎專頁獲獎名單
+ 長沙縣果園鎮
果園鎮在長沙縣的位置
22,101人（2000年）
7個村、2個社區
果園鎮位于湖南省長沙縣中部。地緣上，果園鎮北與路口鎮接壤，東與春華鎮為鄰，南連黃花鎮，西與安沙鎮交界，總面積78平方公里，總人口22,101人（2000年人口普查）；全鎮轄轄7個村、2個社區；果園鎮政府楊泗廟社區。
今果園鎮在1995年長沙地區撤區并鄉鎮之前屬路口區果園鄉地域，1995年果園鄉改為果園鎮。2004年村級區劃調整，調整之前為18個村、2個社區，分別為板倉村、大河村、高樓村、古井村、果園村、紅花村、黃獅村、金花村、金江村、金龍村、九江村、龍橋村、木瓜塘村、寧加村、生花村、雙河村、楊泗廟村與云泉村，大河社區、楊泗廟社區；區劃調整后為7村、2社區。
* 2個社區：大河社區、楊泗廟社區；
* 7個村：新明村、古樓村、田漢村、花果村、雙河村、紅花村和金江村。
維也納地鐵是奧地利首都維也納的地鐵系統。由維也納政府出資，維也納路線網（Wiener linien GmbH & Co KG）運營。目前維也納地鐵共有5條路線（link=維也納地鐵1號線、link=維也納地鐵2號線、link=維也納地鐵3號線、link=維也納地鐵4號線、link=維也納地鐵6號線），此外20x20px線正在建設中。維也納地鐵目前總共有98個車站，系統總長度83.3公里。
維也納地鐵和維也納有軌電車、公車，以及奧地利聯邦鐵路營運的維也納城市快鐵共同組成維也納市的大眾運輸系統；這些交通工具的車票可以互相通用。
維也納的地鐵規劃可以追溯到 1840 年代。但地鐵的實際建設卻一直沒有實行，當時維也納最重要的大眾運輸工具是維也納有軌電車，該系統在1840年出現最初是馬拉車，1883年蒸氣化，1897年電氣化。1898年維也納的城鐵開通，1925年電氣化，但城鐵偏向市郊運輸，不足以提供市區的大眾運輸，它的服務不如有軌電車成功。地鐵在1910年代也被納入規劃，但因為第一次世界大戰停擺，戰間期的規劃又因為經濟大蕭條、第二次世界大戰再次擱置。
1950年代，汽車運輸的發展使軌道交通重要性減低，地鐵的建設成為政治問題，執政的奧地利社會民主黨傾向於將預算投入住宅政策，而非建設地鐵網絡，保守派的奧地利人民黨則支持興建地鐵。1960 年代後期，城鐵不再能夠充分服務不斷增長的公共交通需求，加上德國同等規模的城市慕尼黑已經開始建設一條完整的地鐵，當局才終於決定建立地鐵網絡。1968 年 1 月 26 日，市議會投票決定開始建設 30 公里的基本地鐵網絡，並於1969 年 11 月 3 日開始施工。
地鐵的初期路網，從各種路網設計中選擇了規模小的基本路網 ( ''Grundnetz'' )。U2 實際施工較原計劃大幅縮減，U3 被完全刪除。1978年U1線正式開通，至1982年初期路網完工，由3條路線組成，總長30公里，3條路線分別是：
* U1線，1978年開通，從到，1982年延伸至，初期路網中唯一的新建路線。
* U2線，1980年通車，從到，由路線升級改造。
* U4線，比U1更早在1976年便開通試營運，1981全線通車，從到，由城鐵路線改造，包含車型變更與改用第三軌供電。
第二階段涉及 U3 和 U6 線的建設，U3線為新建路線，1991年首段通車，2000年建成現在長度，從到，U1與U3是目前維也納地鐵網絡中，唯二的新建路線。
U6線首段於1989年開通，1996年建成現在長度，從到，與U4線相同由城鐵路線改造，但為了降低成本以及保護歷史建築，U6線並未地下化，供電方式也使用原先城鐵使用的架空線供電，是德奧瑞三國唯一使用架空線供電的地鐵路線。二階段路網完成後，維也納地鐵網絡總長度增加到61公里。
進入21世紀後，維也納地鐵的主要建設集中於U1與U2兩線的延伸上，延伸計畫在1996年提出，經過環評與施工後，2006 年 9 月 2 日，U1線向東北延長至。
為配合2008年歐洲足球錦標賽的舉辦，U2線向東延伸至，在2008 年 5 月 10 日開通。隨後U2線在2010年，繼續延伸至 ，2013年再延伸至目前的終點站--。
2017年9 月 2 日，U1線南延至，該計畫原先規劃延伸至，但是由於成本問題，以及羅特紐西德爾周邊地區尚未完整開發，不足以支持地鐵運量，導致官方於2012年宣布原計劃改變。U1線南延完工後，維也納地鐵達到目前83.3公里，98站的營運規模。
link=維也納地鐵1號線
link=維也納地鐵2號線
link=維也納地鐵3號線
link=維也納地鐵4號線
link=維也納地鐵6號線
2019年的維也納地鐵網絡
U1型列車正跨越多瑙河。
維也納地鐵目前擁有U、V、T三種類型的機車車輛正在運營，U型車與V型車配屬U1、U2、U3和U4線，T型車供U6線使用。
地鐵最早使用的U型車由奧地利的軌道車輛製造廠 (SGP)製造，於1972年開始交付，U型車的最小編組為一節動力車、一節拖車的兩節編組，在使用上一列列車通常由3組，即6節編組，到 1982 年，SGP共交付了135組，270節車廂，可編為45列列車。U型車還有衍生型U1與U2，U1由SGP於1987年以後開始製造，共製造234節 (兩節一組，編號2201~2317)，可編為39列列車，U2則是2000年代對74組U型車進行改造，其他初代U型車則在2015年以前退役。一列6節編組的U型車可以提供294 個座位和 546 個站位。最高速度為80公里/小時，目前尚有234節U1與148節U2營運中，可編為63列列車。
1989年SGP被西門子收購，1990 年代後期，由西門子為首的集團開始向維也納地鐵提供新的V型車，V型車一列由6節車廂編組組成，4節動力車、2節拖車。原型車從2000年12月開始在U3線使用，2002年6月維也納地鐵購買了25列列車，第一列於2005年2月交付，但經過幾次延遲才於2006 年 8 月中旬獲得運營許可，之後維也納地鐵又在2007年12月與2009 年 9 月下旬分別訂購了 20 、15列V型車，目前系統共有62列V型車營運中，V型車一列有260個座位和618個站位，最高時速是 80 公里/小時。。
File:U-Bahn Wien T1.JPG|T1型車。
File:Vienna U6 wiental.jpg|2001年時尚在U6線使用的E6/C6型列車。
T型車是為供U6線使用而製造，由於U6線為了降低成本，而使用架空線供電，信號系統與車站月臺，也都維持城鐵時代的規格。因此U6線無法使用U、V型車。T型車1993年開始由龐巴迪製造，1995 年開始交付。為了與U6線上運營的E6/C6有軌電車車型的車廂混編使用，T型車寬度較窄，使用類似有軌電車的車型，一節車廂由3個部分鉸接而成。E6/C6有軌電車車型由1節帶動力的E6與1節拖車C6組成，U6的編組由2組E6/C6與1節T型車組成5節編組，整列火車提供192個座位和432個站位。
T型車與E6/C6混編直到2008年，2008年配備有空調、電子顯示器的T1型開始交付，取代E6/C6，2008年12月24日，E6/C6最後一次運營，之後被轉賣給，之後又被烏得勒支賣給克拉科夫電車。T1型交付之後，與T型混編為4節編組的列車，提供 232 個座位和 544 個站位，最高速度80公里/小時。
維也納地鐵計畫建設新的20px線，U5線早在最初的規劃即已存在，但因為被認為不實用因此並未建造，部分路段由U2線繼承。2014 年 3 月，維也納宣布復活 U5 路線，並將分幾個發展階段進行建設。
近期目標是將U2線拆分，新建從到的路線，由U2線運營，在馬茨萊因斯多弗廣場可以與維也納城市快鐵換乘。而原本屬於U2線的市政廳站到卡爾廣場站區間則改由U5線運營，並新建1站至法蘭克廣場，該計畫相關工程已於2018年動工， U5 線預計將於 2026 年開通，新的 U2 線則將於 2028 年開通。
U5線預計採用新的X型自動駕駛列車，同時X型也將替換U形列車，X型列車由西門子製造，屬於西門子Inspiro列車，已在2021年4月完成首次試運行。
維也納地鐵遠期目標U2線預計延伸至維納堡站(Wienerberg)，U5則延伸至埃爾特萊恩廣場站 (Elterleinplatz)，並在與U6線換乘，在埃爾特萊恩廣場站與維也納城市快鐵換乘。另外1號線分支到羅特紐西德也是可能的計畫之一。
維也納地鐵從早上 5:00 運行到隔日凌晨 0:30 。平日白天班距約兩到五分鐘，除了跨年夜全日運營之外，在0：30到5：00之間，沒有地鐵運營的時間由「維也納夜線公車」補充服務空缺。
維也納地鐵所有列車都有關閉過程的聲音和視覺信號。車門具有高度靈敏的電子傳感器，以避免乘客夾傷並，感應器能對寬度 5 到 10 毫米以上的障礙物做出反應。另外維也納直到 2018 年 8 月才禁止在地鐵上用餐，最初在U6線上試行，2019年1月15日在其他地鐵線路上生效，但禁食範圍只有列車內，不包括車站站體。
慕尼黑地鐵是德國慕尼黑的一個地鐵系統，也是當地除快鐵外最重要的運輸方式。自1971年10月19日開通首條線路以來，至今已建成了包含96座站點的103.1公里長的運行網絡。慕尼黑地鐵由慕尼黑交通公司在慕尼黑交通及資費集團制定的框架下運營。它在2017年的載客總量為4.1億人次。
按地形顯示的慕尼黑地鐵網絡
慕尼黑地鐵的網絡總長103.1公里，共設100座地鐵站，其中多層的交會站按雙倍計。整個網絡中的行車最高限速為80公里/小時。不同于其它網絡，慕尼黑地鐵除了跨年和狂歡節外，在其余時間均不設通宵運營；大約凌晨1時至4時為常規停運時段，在周五至周六、以及周六至周日夜間則推遲為約2時至4時。
除U5和U6線外，所有路線都完全在隧道內運行。U5線在路線南端終點的新佩拉赫南站之前不遠伸出地面，U6線的地面段則包括學生城至加興高橋區間以及加興至加興科教中心間的較短路段。所有路線上的列車通常以10分鐘一班的間隔運行，在高峰時段會縮短為5分鐘間隔，但部分是以短線形式開行。在清晨初段和午夜過后的時段，列車通常僅以20分鐘一班或更長的間隔運行。除了早班和夜班運輸，大部分路線都使用長編組列車（6節車廂），只有U4線以及在新佩拉赫中心至奧林匹克購物中心間運行的U7加班線主要是以短編組列車（4節車廂）提供服務。
共有三條主線鐵路穿過慕尼黑內城，每條線路各有兩條路線通行。在路線的共用部分通過運行圖的協調，使得鐘面時刻疊加以產生勻稱的行車序列。由U3和U6線使用（慕尼黑自由廣場至因普勒街路段），站牌的標志色為藍色。U1和U2線在火車總站至哥倫布廣場間使用，配備紅色的。最后建成的主線鐵路，即，則由U4和U5線在韋斯特蘭街至馬克斯·韋伯廣場間使用，并提供黃色的路線帶。各路線的大多數其余車站也會在站墻處提供相同的標志色。偏差是由線路概念的變化所產生。在建成初期至1980年間，路線帶的顏色是與當時通車的相應行經地鐵站相匹配。隨著U1線開通往紅十字廣場的線路，概念得到改變并形成了主線鐵路的路線組。地鐵站此時應該采用帶有相應路線組的標志色的路線帶。而隨著U2線延長至，U2和U5線得以自因斯布魯克環路站開始就最初規劃的路線組進行置換。至新佩拉赫線路的南部車站——除終點站新佩拉赫南站外，仍然使用紅色的路線帶——盡管如今行經當地的是黃線。自2003年格奧爾格·布勞赫勒環路站開通以來，標志色僅被用于個別車站，它們將會隨著一些舊車站進行站牌更換而逐漸消失。
路線的號碼并非按照它們開通的順序編排，而是取自其最初各自所取代的有軌電車路線號碼。因此，首條開通的U6線名稱便來自電車6號線，后者具有近似的行經區域走向，從北向南穿越城市。但為了避免出現間隙，自1988年起，U8線被重編為U2線；而原計劃以U9線（替代電車9號、19號、29號線）投入運營的名稱也被調整為U4線。
慕尼黑交通公司共運營有八條地鐵路線，其中兩條僅為臨時開行的加班線（雙色背景路線）。在下表中，“距離”表示該路線各站點間的平均距離。括號內的數值是指U6線運行于慕尼黑市內的部分。
奧林匹克購物中心 － 西部陵園 － 火車總站 － 森德靈門 － 哥倫布廣場 － 曼格法爾廣場站
費德莫興 － 沙伊德廣場 － 火車總站 － 森德靈門 － 哥倫布廣場 － 因斯布魯克環路 － 展覽城
莫薩赫 － 奧林匹克購物中心 － 奧林匹克中心 － 沙伊德廣場 － 慕尼黑自由廣場 － 音樂廳廣場 － 森德靈門 － 因普勒街 － 菲爾斯滕里德西
韋斯滕德街 － 火車總站 － 音樂廳廣場 － 馬克斯·韋伯廣場 － 阿拉貝拉公園
萊姆廣場 － 韋斯滕德街 － 火車總站 － 音樂廳廣場 － 馬克斯·韋伯廣場 － 因斯布魯克環路 － 新佩拉赫中心 － 新佩拉赫南
加興研究中心 － 弗略特馬寧 － 慕尼黑自由廣場 － 音樂廳廣場 － 森德靈門 － 因普勒街 － 大哈登醫院
1097 (860)
奧林匹克購物中心 － 西部陵園 － 火車總站 － 森德靈門 － 哥倫布廣場 － 因斯布魯克環路 － 新佩拉赫中心
奧林匹克購物中心 － 沙伊德廣場 － 火車總站 － 森德靈門 － 新佩拉赫中心
奧林匹克購物中心站
格奧爾格·布勞赫勒環路站
圣奎里廣場站
U1線自2004年開始以莫薩赫區的奧林匹克購物中心作為起點，U3線也會在此停靠。這里還建有慕尼黑唯一的地下式“自行車換乘”車位，因此自行車停放點直接設于地鐵站內。
U1線是沿著通往，在的交叉口設立的同名地鐵站于2003年通車，它是由藝術家所設計。西部陵園站由于其光效是出自工業設計師之手，它也成為廣告商的熱門取景地。接下來U1線將經由格恩站來到該線路從1983年至1998年間的北端終點——紅十字廣場，而社區的歷史可以從背景墻的巨大玻璃幕墻上窺見一斑。在下方，路線進一步經由邁靈街通往斯蒂格邁爾廣場，并最終在四線的火車總站與共用內城主線的U2線交匯。
在行車密集的內城路段，U1和U2線相互交叉調入，從而形成3－7分鐘一班的行車間隔。從周一至周五，通過加密班次可在一天中的某些時段實現更均勻的行車間隔。在火車總站，路線也會下穿以及U4和U5線。在接下來的森德靈門站，U1線同樣下穿U3和U6線的軌道，這是通過同一座車站內的兩條分離獨立的管道實現的，它們以跨式月臺相連。
由于毗鄰伊薩爾河，接下來的夫瑯和費街站是通過以盾構挖掘的兩條管道抵達。有及于此，該站的一大特點是其厚實的支柱。隨后的哥倫布廣場站被設計為三線的，自此再次將U1和U2線分離。
1997年建成的U1線路段在此向南轉彎，穿過色彩繽紛的坎迪廣場站，繼而來到韋特施泰因廣場站。接下來的圣奎里廣場站在建筑結構上是獨一無二的，這也是慕尼黑地鐵的不同尋常之處，因為它的側面有一個張開的大“眼睛”，并在其上方的貝殼狀屋頂結構中采用玻璃拱墻。它是唯一一座有兩臺自動扶梯并行的地鐵站，因為附近還設有一臺殘疾人護理設備。這里原本計劃只裝一臺扶梯，相應的凹痕在月臺層的天花板上依稀可見。
沿瑙普利亞街下方最終抵達終點站曼格法爾廣場，與之相連的是一個大型的地下停車換乘設施。從韋特施泰因廣場至此最初規劃建造有軌電車線路，但最終地鐵更受人們的青睞。
由于成本原因以及運輸效益成疑，U1線向南進一步延伸至甚至是的計劃已被推遲。最初，這里應替換有軌電車25號線，至1980年代中期，有軌電車應完全被地鐵所取代。向北延長至法薩內利的計劃在中期內也不會實現。
Ubahn westfriedhof muenchen.jpg|西部陵園站
Munich subway station Candidplatz.JPG|坎迪廣場站
U2線可能是最頻繁更換終點站的路線。路線編號也發生了改變，因為其最初是被稱作U8線。它還是唯一一條（U2和歷史上的U8線相結合）曾運行于全部三個路線組（U1/2、U3/6、U4/5）的路線。如今，U2線的運營長度約為24.4公里。
如今的U2線始發站設于費德莫興快鐵站以北的地下，在那里可與至弗賴辛或機場的快鐵S1線相連接，有時還可接駁通向蘭茨胡特的區域列車。在米貝茨霍芬站之后，U2線與U3線在四線的沙伊德廣場站交匯，它們可以同臺換乘，但這個連接通常需要等待。在1993年至迪爾費爾街站的路線開通之前，U2線自沙伊德廣場起是像U3線一樣運行至奧林匹克中心。通過施瓦賓和馬克斯近郊，路線繼續經由霍亨索倫廣場、約瑟夫廣場、特蕾西婭街和國王廣場進入內城。
在火車總站，U2線接入與U1線共用的主線鐵路，穿過內城直至哥倫布廣場（詳情參見U1線）。從哥倫布廣場開始，U2線經由西爾伯霍恩街和翁特貝格街通往吉興站，在那里可從地面換乘至快鐵S3和S7線。通過卡爾·普萊斯廣場后，U2線繼續前往因斯布魯克環路，在那里通常可以實現類似于沙伊德廣場的同臺換乘，這里的換乘線為U5線。在通向的線路分支于1999年開通之前，U2線是像U5線一樣運行至新佩拉赫南站止。如今它則貫穿萊姆畔山和特魯德靈地區，并在特魯德靈站與快鐵建立進一步的聯結。
在莫斯費爾德站之后，路線開始延伸至展覽城西和展覽城東兩座車站。緊鄰地鐵站北側的是，而南側則是開發區，即以及曾舉辦2005年德國聯邦園藝博覽會的所在地。
奧林匹克中心站
兄弟磨坊街站
當1972年夏季奧運會的主辦權于1966年4月26日被授予慕尼黑后，U3線的建設大大加快。由于U3線計劃用作奧運場館的聯結線，一年前才采納的路線網絡規劃需要進行變更，因為經行火車總站的原始線路走向無法在短期內實現。此外，不與位于弗略特馬寧的技術基地相接的運營也被認為風險過高。U3線的線路長度為19公里。
在北端，U3線自2010年12月11日開始以莫薩赫站作為起點。此前，它是與U1線共用奧林匹克購物中心站擔任始發站。通過奧林匹克公園北側的上草地站，會來到四線的奧林匹克中心站，從1972年至2007年，這里是U3線的北端終點。目前的奧林匹克中心地鐵站實際上也被稱為“上草地站”，這就是為什么在2014年更新前的路線帶中能夠看到“奧林匹克中心（上草地）”的標識。為了保持該地區在中的原始稱謂，設于“上草地奧林匹克中心站”以北的新站會被臨時命名為“奧林匹克中心北站”。
經過佩圖埃爾環路站會到達沙伊德廣場站，人們在那里可于同一座月臺換乘至對面的U2線。經過波恩廣場則會來到慕尼黑自由廣場站，路線在此接入與U3/U6線共用的主線鐵路。穿過吉瑟拉街和大學后，U3線會在音樂廳廣場站與U4和U5線相交，并在這里橫越后兩條線。原本這里并沒有預留換乘的空間，因此必須對該站的南端進行大規模改造。于是兩條主線鐵路之間的換乘通道便不是慕尼黑慣有的寬大設計。這個缺陷變得愈發明顯，因為該路段是整個地鐵網絡中負荷最重的部分。
在由建筑師設計的瑪利亞廣場站內有快鐵S1－S8線交匯，這里經常擁塞，尤其是在工作日及體育比賽日。該站是整個地鐵網絡中最為繁忙的，因此在弗略特馬寧新建了一座足球場后，這里便增設了一條額外的行人隧道進行疏解。
在森德靈門站，U3線最終與U1和U2線相交，并橫跨后者所在的2號主線鐵路。通過已于35年前建成的后便會來到早在1941年之前便已完成骨架建造的歌德廣場站。在隧道的這一路段，仍然清晰可見當初為而設的凸起墻體、以及在第二次世界大戰期間用作防空洞時的墻壁標記。接下來的波契街站是其后在原有的隧道和正在運營的隧道之間建造，并于1978年5月28日，即線路的其余部分通車不到三年后建成。U3線和U6線的路徑在因普勒街站再次分離，這里還有一條反向的單線分支通往特蕾西婭草坪車輛段，可經由U4/U5的線路抵達。
從三線的因普勒街分岔站開始，U3線幾乎完全呈正南向延伸。接下來的兄弟磨坊街站是與位于其上方、隸屬的共同建設，這就是其地下水位相對較低的原因。站內陳列的一塊古老磨石可讓人回想起的歷史傳統。在隨后的塔爾基興（動物園）站，其軌道背景墻上由藝術家設計的的動物圖案提醒著人們這里毗鄰海拉布倫動物園。
從塔爾基興出發，路線才轉而向西經由上森德靈（連接至西門子工廠快鐵站）、埃登巴赫街、馬赫特芬街和福斯滕里德大道抵達巴塞爾街站。終點站菲爾斯滕里德西已地處城市邊界旁，未來將考慮進一步延長至。
A型車駛入海梅蘭廣場站
B型車駛離特蕾西婭草坪站
波西米亞森林廣場站
U4線以9.247公里的長度成為慕尼黑地鐵最短的路線，全程僅設14座車站。它最初被規劃為U9線，并且是在2006年的運行圖調整之前，唯一的一條常規使用短編組列車（4節車廂）運營的路線。僅有的例外是在周五下午和慕尼黑啤酒節期間——自2006年12月10日調圖后，U4線在每周期間的高峰時段開行有6節車廂的長編組列車，但后來僅以10分鐘的間隔取代了之前的5分鐘。
在西端（向北運營，盡管U4線的南部終點是慕尼黑地鐵中唯一位于北部并作為運營北端的路線），U4線是與U5線共用韋斯滕德街站作為始發站。最初U4線是像U5線一樣運行至萊姆廣場，但由于后面兩座地鐵站的客流量不足而被撤回。U4線和U5線也是唯一一對僅在兩條線路的共用主線鐵路中的其中一端進行任務分叉的路線。
U4線在海梅蘭廣場站可換乘至快鐵S7線和S20線。接下來的施萬塔勒高地站于1998年（搬遷至里姆）之前曾使用“展覽地”的名稱。此站過后不久，路線將岔入慕尼黑地鐵僅有的一條通往三線的特蕾西婭草坪車輛段。在建造U4/U5線的線路時，除了這條專用軌道和當地的存車設施外，它們并不能連接至地鐵的其余網絡，尤其是不能通往弗略特馬寧的技術基地。如今則在因斯布魯克環路設有另外一條接入其余路網的連接線。
在特蕾西婭草坪站配備有一個值班站長監控臺，以應對慕尼黑啤酒節期間的大量客流，在弗略特馬寧站進行改造之前，這種設計在慕尼黑地鐵網絡中是獨一無二的。車站的南部出口也直接延伸至慶典草坪上。在節日期間，這里原則上也由值班站長處理列車的到發，而不是司機。除高峰時段外，U4線于白天是從韋斯滕德街始發；而高峰時段和周末（不含清晨）則是從特蕾西婭草坪始發，因為路段西部的乘客數量不足以支撐直通服務。
在火車總站設有連接至所有快鐵路線、以及在那里跨越U4線的U1/U2線主線鐵路的換乘通道。在下穿之后，U4線會來到卡爾廣場（斯塔修斯）站再次與快鐵相連。該地鐵站是慕尼黑地鐵網絡中最深的站點，其設于出口的自動扶梯也是慕尼黑最長，有247級、56.5米長和20.63米的凈空高度。在接下來通往可換乘至U3和U6線的音樂廳廣場站途中，線路將到達離地約36米的全網最深處。音樂廳廣場站則設有52.8米長的慕尼黑第二高自動扶梯。相比之下，德國最深的地鐵站（26米）和凈空高度最大的自動扶梯均位于漢堡。
與音樂廳廣場站一樣，接下來的萊赫爾站也是一座帶有兩個獨立管道的井礦式車站，它們通過交叉巷道相連。線路自此下穿伊薩爾河，在毗鄰馬克西米利安紀念館的三線分岔站馬克斯·韋伯廣場，將U4線從與U5線共用的主線鐵路中分離。馬克斯·韋伯廣場站的其中一個出口位于有軌電車展館內，這是因地鐵建設而發生轉變的交通工具。
經過同樣由（瑪利亞廣場站的設計者）亞歷山大·馮·布蘭卡設計的攝政王廣場站和波西米亞森林廣場站后，U4線會來到理查德·施特勞斯街站。波西米亞森林廣場站的綠色主題會讓人聯想到它的同名地點，并且由于其所處方位，該站也是這條路線上唯一配備側式月臺的車站。地鐵從波西米亞森林廣場站會直接下穿中環的公路隧道，它同樣也行經下方。U4線在阿拉貝拉公園站結束，但經由存車設施仍然可以通往600米開外、最初規劃而未建成的科西馬公園站。
U4線經由和進一步延長至英戈沙金已被納入慕尼黑地鐵建設的第三個中期計劃中，但由于U4線的利用率已經相對較低，預計在中期內不會實現。由于人口密度不足以證明地鐵建設的必要性，即便是最初計劃向西延長至的設想也幾乎沒有機會實現。
新佩拉赫南站外觀
U5線當前在萊姆廣場站始發，盡管有延長至帕興的設想，但具體落實仍然成疑。路線當前的運營長度為15.4公里。
U5線先是經由風格非常明亮的弗里登海姆街站前往韋斯滕德街站，然后與U4線共同經由海梅蘭廣場站、施萬塔勒高地站、特蕾西婭草坪站、火車總站、卡爾廣場（斯塔修斯）站、音樂廳廣場站和萊赫爾站抵達馬克斯·韋伯廣場站（詳情參見U4線）。
馬克斯·韋伯廣場站最終將主線鐵路上的U4和U5線分離，其中U5線朝右轉向南部，來到有鮮明的紅白色對比風格的火車東站。那里可換乘至快鐵主線，后者從U5線的底部穿過。通過內城第三長的站間距離（1602米）之后會到達因斯布魯克環路站，乘客可在同一月臺對面直接換乘往展覽城方向的U2線。
從因斯布魯克環路通往米夏埃利游泳館站的間距為內城最長的1780米。路線在那里沿著的邊緣伸展，并抵達奎德街站。接下來的車站是新佩拉赫中心，它位于自1960年代起設立的大型新建居民區境內。在特蕾澤·吉澤大道站之后，U5線終于伸出地面，以新佩拉赫南站作為終點。這座車站設于一座橋上，與柏林高架鐵路類似，可通過其鋸齒狀的屋頂結構從遠處識別。這條線路最初來自U8線，自1988年起由U2和U5線共用，自1999年起則僅由U5線運營。作為新佩拉赫南站2007年至2008年修繕工程的一部分，其月臺層進行了部分重新設計。因此，該線罕有的橙色被應用于屋頂的柱梁上。同時，站內還安裝了新的路標系統，這些系統此前曾在瑪利亞廣場站或音樂廳廣場站的改造后使用，并自那時起開始應用于其它站點。該站的通道層尚未進行修繕。
新佩拉赫南站的一大特點是快鐵和地鐵共用一個月臺，其中S7線使用3道，U5線駛來的列車則停靠在月臺另一側的2道。因此，在地鐵和快鐵之間可以實現同臺換乘。此外，新佩拉赫南站也是一座大型的存車場（南部車輛段），在低負荷時段和夜間，這里可以存放許多無法存放至弗略特馬寧或路網其它存車設施內的地鐵車輛。
在慕尼黑地鐵投入常規運營之處，曾短暫開行有從慕尼黑自由廣場至歌德廣場間的U5加密路線，但僅過了一年后，這條路線便于1973年7月2日停辦，其行程則被整合至U6線。
鳥瞰安聯競技場與圖片右上角的弗略特馬寧站（亮頂）
U6線設有26座車站、全長27.4公里，是慕尼黑最長的地鐵路線。它也是首條投入運營的路線。林德蟲隧道（森德靈門至歌德廣場段）早在1938－1941年間便已建成，是南北向快鐵線路的組成部分。其走向大致與如今的U6線相同，但在卡爾廣場（斯塔修斯）與東西向快鐵相交。
這是唯一超出慕尼黑城市范圍的路線。因此，它是以另一座城市——慕尼黑附近加興地下的加興研究中心站作為起點。從那里開始，U6線會下穿加興本身的一條線路，并通過加興站與這座城市相接，繼而在與市分區同名的地鐵站前不久升出地面。接下來，地鐵將以不停站的方式行駛4208米直至慕尼黑。慕尼黑境內的首座車站為弗略特馬寧站，它與安聯競技場相連。隨著競技場的建設，該站必須進行四線改造，以滿足在足球比賽期間的大量客流。隨后的松園站作為慕尼黑第一條地鐵線路的終點，是一座四線的分岔站，這里設有反方向的支線通往地鐵技術基地。線路繼續沿地面伸展會經過弗萊曼來到學生城。之后，地鐵再次進入地下。U6線自此沿著設有老荒原站的、北部陵園和迪特林登街通抵慕尼黑自由廣場。從該站開始，U6線會與U3線共線運行，在內城下方朝南駛向森德靈，繼而在因普勒街站再將兩條線的路徑分離。
在因普勒街之后，線路向西轉往哈拉斯站，那里可以換乘至快鐵S7線。緊接著，它將從東至西橫貫市轄區森德靈-西公園。這一路段的帕特納赫廣場站、西公園站和霍爾茨阿普弗爾克洛伊特站都是隨著西公園舉辦國際園藝博覽會而在1983年建成通車。最后，地鐵將經由哈登之星站和大哈登站抵達U6線的南部終點大哈登醫院站。
顯示屏標明U7線只有4節編組（兩輛雙重動車組）
U7線是加密路線，僅在高峰時段運行。它設有17座車站，并連接兩條主線鐵路。U7線從奧林匹克購物中心站始發，并與U1線并線使用2號主線鐵路前往火車總站。在與U1和U2線共同經由森德靈門到達哥倫布廣場之后，路線再與U2線一起經由吉興通往因斯布魯克環路。在那里，U7線通常會使用接發U2線的軌道。如果發生運營故障，即U2線和U5線無法同時換乘的例外情況下，預計則會對這條軌道上的U2線乘客造成困擾。離開因斯布魯克環路站后，U7線會轉入3號主線鐵路，與U5線并線運行至其終點新佩拉赫中心站。
現有的U7線是在2011年12月12日的運行圖調整中設立。它取代了U1線以往在西部陵園至森德靈門之間開行的加密班次。在運營中，U7線通常使用四節車廂的短編組列車，因此只有和上線運行。2013年12月14日以前，該路線僅在工作日的早高峰時段貫通全線運行；而在下午和節假日期間，則僅在西部陵園至森德靈門間往返運行。自2013年12月15日起，列車也會在工作日下午運行至抵新佩拉赫中心站，而節假日仍繼續作為短線開行至森德靈門止。
在2017年U3線于沙伊德廣場站至慕尼黑自由廣場站之間進行的施工過程中，線路必須關閉數月，使得U7線最初被臨時延長至奧林匹克購物中心始發。由于反響良好，慕尼黑交通公司遂決定繼續以奧林匹克購物中心站作為U7線的起訖站。
U8線的路線標
U8線是一條僅在周六下午開行的加密線。隨著2013年12月15日的運行圖調整，此前已于周末運行了一段時間、從奧林匹克中心經火車總站至森德靈門的路線，終于獲得了獨立的路線編號。自2018年12月9日起，路線進一步通往新佩拉赫中心。U8線連接全部三條主線鐵路，共設車站19座。在奧林匹克中心至沙伊德廣場之間，它與使用1號主線鐵路的U3線共線運行；在進一步通往因斯布魯克環路的過程中，它又與2號主線鐵路上的U2并行；然后，它在因斯布魯克環路轉向3號主線鐵路，沿著U5線的走向抵達新佩拉赫中心。因此，它早在1980年至1988年間便曾作為U8線（今U2線）的一部分，從奧林匹克中心經由森德靈門運行至新佩拉赫南站。
除了設于平地層的學生城站、弗萊曼站、松園站、弗略特馬寧站、加興高橋站（均為U6線）以及高架結構的新佩拉赫南站（U5線）之外，慕尼黑地鐵的其余所有站點都是單一深層的地下車站。月臺長度通常約為120米。所有站點都在月臺邊緣配備了觸感導盲帶，較新的站點則配備有從升降機和自動扶梯到月臺的整套觸覺引導系統。為此，城市公共服務機構曾于1996年獲得由巴伐利亞盲人聯合會頒發的“融合獎”。
大多數車站均配備雙線島式月臺；雙線側式月臺車站僅有奧林匹克購物中心站（U1線）、理查德·施特勞斯街站（U4線）、新佩拉赫南站（U5線）、加興高橋站和西部陵園站（U6線）。兩座交叉式車站——沙伊德廣場站和因斯布魯克環路站，以及分岔式的火車總站（地下）、慕尼黑自由廣場站和松園站，還有定期在周邊舉辦大型活動的弗略特馬寧站，都具備四線接發列車的能力。而分岔式的因普勒街站、馬克斯·韋伯廣場站和哥倫布廣場站則為三線；它們與四線分岔站不同，向城外伸展的路線在這里是共用一條軌道，并至車站之后才分離。
所有車站都會在月臺范圍內的墻上、部分也會在月臺中部以及可能會在到發線之間反復標出站名，它們不是出現在帶有相應路線群顏色的常見路線帶內，就是出現在同樣顏色的面板內。只有U6線于2006年在加興開通的兩座車站背離了這一點：在研究中心站，墻壁上的站名被省略；而在加興站，站名是以該市標志性的字體風格繪制的，沒有進一步通過護壁板突顯。
大多數車站都有兩個以上相互獨立的出入口，所有車站都可通過自動扶梯和無障礙升降機進入。以計起的月臺高度為100或105厘米，這樣可以快速進入與地面高度相同的列車。大多數車站都設有售貨亭或其它攤位以及廁所。在更多的運用車間內則安裝有技術運用設施，例如供電用的整流站或是信號技術。
大多數地鐵站都有一個或多個夾層，被稱為“”。它將多個車站入口與軌道連接起來。僅持有車票或月臺票的人士可以進入月臺，后者僅適用于進入月臺，但無權搭乘地鐵。一些地鐵站也可以由其檢票層直接通往相鄰的百貨公司，它們包括有瑪利亞廣場站、慕尼黑自由廣場站、火車總站、迪爾費爾街站、卡爾廣場（斯塔修斯）站和奧林匹克購物中心站。
歌德廣場站是1970年代地鐵采用簡單實用設計的一個典型例子
圣奎里站可以看到“外面”
當首座地鐵站在1960年代中期進行廣告宣傳時，許多建筑師對參與其建設的興趣相當小。以簡樸性和功能性為特征的地下建筑被認為是缺乏趣味性和盈利性的。至1980年代，為地鐵站塑造一個吸引人的形象需求逐漸增加。明亮的空間應該能夠抵消地底下的壓迫感。早年塑造的直線幾何形狀逐漸被曲線形狀所取代。在車站的造型上也越來越多的考慮了地表的特征。許多車站的建設是由地鐵建設部自己的建筑師進行策劃和實施。
在最早建設的U6線當中，老荒原站至哈拉斯站之間的大部分常規車站設計是由負責。這些相當平整的車站建筑很容易令人想到包豪斯理念，其室內造型具有直線性和功能性的烙印。這些車站可以通過由不同顏色和形狀的陶瓷板覆蓋的月臺支柱以及通過由纖維水泥板制成的不同色調的墻板進行辨認。在慕尼黑自由廣場站，由設計的墻體飾板打破了其它單調的造型。從2008年5月至2009年底，慕尼黑自由廣場站進行了修繕，并通過因戈·毛雷爾設計的照明理念而煥然一新。
瑪利亞廣場旁的中央換乘站也從常規車站的設計中脫穎而出。在這里，著名建筑師亞歷山大·馮·布蘭卡的事務所贏得了競爭，并以濃郁的橙色、深藍色和深綠色的色調裝點車站。布蘭卡還負責從2004年至2006年的車站改造工程：他精心將擴建建筑融入了現有的概念。
通往奧林匹克公園的U3線是在U6線投入運營的幾年之后才進行規劃和建造，其處理方式與內斯特勒式的常規車站截然不同，后者是由和瓦基·策爾納設計為帶有墻體浮雕的清水混凝土樣式。奧運會的成功申辦使這里的設計獲得了新的自信。
從沙伊德廣場站至新佩拉赫南站的原U8線（如今是U2線至因斯布魯克環路站，之后是U5線）于1980年通車，它們在造型上非常相似。這里幾乎所有的車站都借鑒采用了U6線的基礎方案。大多數站點只能從配色和通道設施的類別進行區分。該線路中特別突出的車站是由設計的國王廣場站：這里會在月臺或軌道壁板上直接陳列那些在車站上方的藝術區內展出的藝術品的和，但僅限于1988年。自1994年以來，在月臺上方一個此前從未使用的凹陷空間內，則設立了一個展覽空間（藝術室）。兼具換乘功能的森德靈門站和火車總站也進行了重新造型，以凸顯其重要性。
自1980年代初以來，人們更加重視造型。通往紅十字廣場的U1線開始配以棕色調，但無法令業界滿意。為迎接1983年國際園藝博覽會而建的U6延長線正做得更好，當中的帕特納赫廣場站、西公園站和霍爾茨阿普費爾克羅伊特站采用綠色和黃色調的漸變式造型，令人賞心悅目；這條線路也因此被昵稱為“鮮花線”。不久之后落成的U4線和U5線車站在造型上則更為細致。這是有史以來第一次對每座車站都進行獨立造型，并且如同四年前已在國王廣場站實現的那樣——其地表的特色也被融合至造型中。特蕾西婭草坪站的造型傾向于一座啤酒窖。斯塔修斯站內由設計的有軌電車圖片展提醒著人們這里是傳統的公共交通交匯點。在展覽地站（今施萬塔勒高地站），墻上的旗幟和展會客商的剪影展現出的是國際風情。即便是建筑材料也發生了變化：最初的、和混凝土是最受歡迎的元素，后來的鋼、鋁和玻璃則變得更為重要。
部分月臺采用奢華的造型，尤其是軌道背景墻——這是大多數新興車站的特征。高聳無柱的站廳通常給人一種明亮而友好的空間感。在一些較為淺層的車站，如上草地站、馬赫特芬街站（均為U3線）、展覽城西站（U2線）和圣奎里站（U1線），日光也被用于室內造型和室內照明。其中圣奎里站是一座建在斜坡上的站點，覆以通透昂貴的屋頂結構。因此，它成為慕尼黑唯一的一座過往乘客可以快速瀏覽“外部景色”（阿姆霍恩徑的綠地）的地鐵站。在沒有日光可用的情況下，現行的照明方案是通過反射壁和天花板元件的間接人工照明來實現，從而避免了在以往車站照明中統一使用的細長熒光管。
早在1905年，就有規劃要在火車總站和火車東站以及環繞老城的環線鐵路之間建造一條地下鐵道，其走向大致與如今的快鐵主線鐵路相同。但相對于當時的交通量，這項規劃顯得過于超前，因此很快便被人遺忘。有軌電車網絡仍然能夠滿足當時50萬人口規模的城市交通量。自1910年起，一條僅有450米長、自動化的將火車總站與霍普芬街上的郵局連接起來。它僅用于郵件運輸。
1928年又涌現出一些取代慕尼黑有軌電車的地鐵網絡規劃，卻受挫于當時的全球經濟危機。它應該是一個由五條地鐵線路組成的網絡，與如今的線路分布有一些相似之處。
在從1936年開始的內，人們為“”規劃了一個電氣化的地鐵網絡并展開建設，但第二次世界大戰的爆發使之全部擱置。如今U6線在森德靈門至歌德廣場間的隧道，包括沿途的車站，在當時都已經完成，但仍然作為快鐵線路的一部分。這就解釋了為什么歌德廣場站相對恢宏（尤其是檢票層入口的建筑風格并不適合如今使用），而如今具換乘功能的森德靈門站的U3/U6線月臺卻十分局促。
1938年5月22日，隧道的奠基儀式在舉行，預示著有軌電車時代開始終結。至1941年，骨架建造完工，第一輛動車組也應在同年交付。然而，戰時的資源短缺導致了這項工程中止。在戰爭期間，骨架建筑物被用作防空洞，如今仍然在隧道的內壁中刻有銘文。
戰爭結束后，隧道的一部分被瓦礫碎片填滿，其它部分則作為蘑菇種植區服務了一段時間，但由于地下水的滲漏，這一路段在慕尼黑地鐵歷史的早期無法使用。
戰爭結束后不久，慕尼黑市議會便投票通過了在慕尼黑構建快捷鐵路系統的議案，但直至1953年，隨著“慕尼黑高架及地下鐵路建設研究協會”的成立，新的規劃階段才得以開始。然而，頭等緊迫的是恢復有軌電車網絡運營，因此并沒有資金可供地鐵使用。在地鐵規劃被冷落的同時，地面交通占用的卻越來越多，內城的有軌電車也愈加頻繁的被堵在道路上。有軌電車的平均速度只有4－13公里/小時，但卡爾廣場至瑪利亞廣場間每小時會有62列有軌電車經過。在1950年代后期，慕尼黑的人口數量以年均5萬人的速度急劇增長，至1958年，慕尼黑已擁有100萬居民，而機動車數量的增加也是導致交通混亂的重要原因之一。
此外，在火車東站至火車總站間的東西向線路應該由快鐵或是地鐵運行仍然存在爭議。雙方直至1963年才達成一致，這條“經典線路”被納入快鐵。在很長一段時間內，即便是關于南北向地鐵應該在卡爾廣場（即城市的當代交通中心）還是瑪利亞廣場（歷史中心）與快鐵交會也存在爭議。最終，選擇落在了瑪利亞廣場，以便將未來數十年的城市設計能夠聚焦在歷史中心實施。
在1959年代中期，慕尼黑交通規劃協會提出了四條直徑線（以A、B、C、D命名）的方案，它將城市分為八個區段，并具備了當今路線網絡的一些基本要素。
* A線（東西線）：帕興 － 萊姆 － 韋斯滕德 － 卡爾廣場（換乘B線） － 瑪利亞廣場（換乘C線） － 火車東站 － 萊姆畔山；
* B線：莫薩赫 － 格恩 － 紅十字廣場 － 施蒂格邁爾廣場 － 卡爾廣場（換乘A線） － 音樂廳廣場 － 馬克斯·韋伯廣場 － 博根豪森 －  － ；
* C線（南北線）：弗萊曼 － 慕尼黑自由廣場 － 瑪利亞廣場（換乘A線） － 歌德廣場（已于1938－1941年間建成，換乘D線） － 哈拉斯 － ；
* D線（第二南北線）： － 沙伊德廣場 －  － 火車總站 － 歌德廣場（換乘C線） － 吉興。
各種不同的規劃方案在1955年至1959年間起草，其中包括設立一條，這樣有軌電車路線可以基本保留，但在內城應有一條地下線路。1959年12月15日，市議會決定用這個由17公里長的隧道組成的地鐵-電車網絡在未來幾年逐步取代內城的有軌電車，而近郊則應以類似于城鐵的概念繼續在既有的地面線路上行駛。
市議會于1963年還批準了另外一項總體交通規劃，該規劃提出除了建造一條連接線（今快鐵主線）外，還應在內城建造總長度為35公里的四條地下隧道線路，并自1990年起改造為實際的地鐵。在那之前，應該使用有軌電車進行運營。1963年，巴伐利亞州、慕尼黑市和德國聯邦鐵路組成了一個共建委員會，旨在成立地鐵的建設和融資公司、制訂財務計劃、爭取聯邦政府作為項目的合作伙伴并共同規劃地鐵。
1964年1月15日，直接隸屬于市長的地下公交系統建設促進局成立，并在兩年后改制為市政部門。同樣在1964年，當局決定立即在哈拉斯至弗萊曼之間建造U6線作為地鐵，并重新審查其它線路的規劃。城市日益增長的量最終促使慕尼黑市議會于1965年6月16日通過了首個地鐵路線網絡的草案。該規劃草案仍然擬定有四條主線，它們應在近郊進行分解。此外，該網絡的大部分內容尚未與如今實際實現的網絡達成一致。當時所規劃的路線為：
* U1線：莫薩赫 －  － 火車總站 － 歌德廣場 － 哥倫布廣場 － 吉興 － 新佩拉赫中心