ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
*大批列車值乘人員與旅客趕到奶奶包隧道北出口外的漆黑的利子依達橋南端橋頭，搶救墜落在大橋護坡上9號、10號硬座車廂中的旅客。 用橋頭的備料枕木與列車的窗簾，及餐車上的籮筐、笤帚、抹布、工作服和食用油，點起了用來照明的五堆大火。 餐車主任、團支部書記劉加其，列車員黃金生、江義夫，餐車炊事員張維獻，餐車服務員侯廣樹等，率先向斜立著的車廂滑下去；
*墜翻在橋下的9號車廂的列車員張根元，在被一位旅客救出后，不顧自己受傷流血，也立即投入搶救他人的行列中。
*在宿營車休班的16個列車員中，其中11位是女性，冒著黑夜大雨，從在滑坡體的9號、10號車廂搬出遇難者遺體，背出傷員。救援行動在雨夜中持續了三個小時，一共救出輕重傷旅客140人。
*在北面相距不遠處的護衛成昆鐵路大渡河橋的守橋武警部隊班長李德祥，烏斯河車站（現在的漢源站）鐵路衛生所的17歲女護理員金瑞蓉等八位青年人，趕赴現場，搶救被沖到大渡河灘上的第11號硬座車廂中的旅客。這節車廂的近百名旅客中只有七人尚存生息。在救出五個成年人和一個十歲小女孩，利子依達溝的又一陣泥石流滾滾沖來，11號車廂被沖擊得劇烈擺動。李德樣與金瑞蓉不懼危險再一次爬上車廂救出最后一名負傷的旅客后，整個11號車廂被泥石流捲進大渡河的急流。
*凌晨2點30分，即橋斷車墜后的40分鐘，以成都鐵路局黨委書記黃書存和局長楊國輝為首的搶險指揮部成立，隨成都分局救援列車緊急趕赴利子依達橋事故現場
*凌晨三時．事故消息傳到了37公里外的涼山彝族自治州甘洛縣城。甘洛縣委在一小時內組織了公安民警、民政干部、民兵、醫生、護士、商店售貨員、旅店招待所服務員共計一千多人，帶著大批藥品、食品、營養品、衣服鞋襪，乘23輛面包車，運往利子依達橋頭。
*凌晨4點05分，甘洛當地駐軍接到了縣委的電話后，于4點15分緊急集合部隊。4點40分，560多名軍人分乘12輛大卡車趕到了甘洛火車站。在甘洛火車站，團長梁洪凱帶一路部隊就地轉運傷員，副團長鄭家才率領另一路部隊乘西昌鐵路分局救援列車，開赴利子依達橋。
成都鐵路分局，西昌鐵路分局，貴陽鐵路分局的兩千多名鐵路工人、技術員調赴現場搶通利子依達橋。7月13日下午．滂沱大雨觸發了泥石流，吞沒了用四個晝夜清理出來的2號橋墩基坑。大橋被沖毀的2號橋墩的臨時橋墩鋼塔架組裝，五十多噸重，高15米，焊縫3000多米，用時7天完成。用紅旗130型架橋機完成了架設44米長、70噸重的鋼桁梁。至1981年7月24日清晨6時許，經過15個日日夜夜搶通鏖戰，在利子依達橋完成了鋼結構鐵路便橋的建設、便線臨時通車。
參加搶通工作的有：成都鐵路局電化段、烏斯河工務段、成都鐵路局房建三隊、貴陽鐵路分局息烽工務段橋梁大修隊、成都鐵路局鐵路設計研究院。
有關方面在事故原址修建臨時鐵路橋，并于奶奶包隧道入口旁修建新的利子依達隧道。臨時鐵路橋于同年7月24日恢復通車。
1984年5月，長1465米的利子依達隧道用時3年建成竣工通車。這座新的隧道下穿利子依達溝的底部山體，避開了泥石流對途經列車的威脅。
原有的奶奶包隧道事故后廢棄，其鐵軌和路枕被拆除；而剩下的利子依達大橋橋墩則仍屹立至今。
朱美拉澳門酒店是信德集團顆拍朱美拉集團位於澳門路氹城興建一座頂級豪華酒店計劃；計劃預計在2013年竣工，但截至2015年連地盤的實際位置都尚未明確。
信德集團早在2005年至2006年經已和阿聯酋迪拜集團旗下的卓美亞奢華酒店集團（Jumeirah Group）開始就這個項目計劃而進行洽談；2008年12月2日下午，信德集團董事總經理何超瓊在香港中環和迪拜朱美拉集團行政主席格拉爾德·勞利斯簽署管理合作協議，正式宣布信德集團夥拍朱美拉集團在澳門路氹城興建一座服務式住宅以及五星級酒店——朱美拉澳門酒店的計劃。朱美拉澳門酒店將會是朱美拉集團繼朱美拉漢唐新天地及朱美拉廣州酒店後，在中國第三家的品牌酒店
根據公布的計劃，朱美拉澳門酒店已經選址，選址是路氹城中心（即澳門東亞運動會體育館附近）的地皮，佔地總面積不超過200萬平方呎；而酒店總體設計和外型仍然處於構思及設計階段，但不會以博彩為主題。
*  【on.cc】信德計劃澳門路氹城興建豪華酒店
*  【信德集團】 何超瓊於信德與朱美拉簽署路氹酒店項目管理合作協議致辭
*  【信德集團】 信德與朱美拉簽署路氹酒店項目管理合作協議新聞稿
*  【朱美拉集團】信德和朱美拉集團簽署管理合作協議（英）
無錫地鐵是服務于中華人民共和國江蘇省無錫市的軌道交通系統，由無錫地鐵集團有限公司建設和運營。截至2021年12月底無錫地鐵共開通運營4條線路，總長約114.8公里，另有1條線路處于在建狀態。
2009年11月8日，無錫地鐵1號線正式全線開工，2014年7月1日順利完工并正式載客試運營；2011年初，無錫地鐵2號線也正式全面開工，2014年12月28日開始正式載客試運營。至此，無錫成為了江蘇省內繼南京市和蘇州市后第三個開通軌道交通系統的城市，并開創了中國地級市首輪軌道交通建設即在一年內開通兩條地鐵線路的先河。
2016年，1號線獲國家優質工程金獎，是無錫市歷史上首個國家優質工程金獎項目，也是全國首個全線、全功能過審并獲金獎的軌道交通項目。
2019年，錫澄城際正式開工建設。
2020年10月28日，無錫地鐵3號線1期工程蘇廟至碩放機場段正式開通試運營。
無錫市是一座位于中國東部長江三角洲經濟圈的區域中心城市。無錫經濟發達，人口稠密，1號線開工時（2009年），無錫市的常住人口密度為1294人/平方公里；扣除水域面積后為1902人/平方公里，原崇安、南長、北塘三區（現梁溪區）的平均人口密度更是高達14865人/平方公里。隨著民眾生活水平的快速提高，無錫市的汽車保有量不斷增加，2009年末全社會擁有車輛111.83萬輛，其中私人汽車40.14萬輛，比上年增加8.35萬輛，僅2009年1至4月無錫市汽車銷量就達到34835輛。
再加上土地資源緊張，道路建設遇到瓶頸，無錫市地面交通壓力日益加重。在這樣的背景下，無錫市開始規劃建設軌道交通系統。
早在2002年，無錫就提出了加快城市軌道交通規劃的設想。2004年5月，在日本中央復建工程咨詢株式會社的幫助下，無錫市規劃局完成了《無錫市軌道交通線網規劃設計》的編制；2005年10月，中鐵第四勘察設計院完成了《無錫市快速軌道交通線網規劃》的編制。后來無錫市規劃局將上述兩份報告整合為《無錫市快速軌道交通線網規劃》。
2006年6月，無錫市政府正式批準了地鐵的建設。同年7月，《無錫市城市快速軌道交通建設規劃》經江蘇省發改委初審通過，同年12月底該報告正式上報國家發改委。此后，無錫市進一步完成了線網規劃環評、用地預審、地質災害評估、地震安全評價等審批手續。2007年3月，規劃經無錫市建設部和省建設廳聯合審查通過；2007年12月，又經國家發改委委托中國國際工程咨詢公司組織的審查評估通過。2008年3月，評估報告正式上報給了國家發改委。
2008年4月，國務院批復同意啟動第二批城市快速軌道交通系統建設規劃的審批工作，無錫被列入審批名單。2008年9月，《無錫市城市快速軌道交通近期建設規劃》正式上報國務院審批。2008年11月，經國務院批準，國家發改委正式下文批復《無錫市城市快速軌道交通近期建設規劃》，無錫地鐵正式得到了國家的立項批準。
2009年11月8日，無錫地鐵1號線正式全線開工。2011年初，無錫地鐵2號線也正式全面開工。但為配合京滬高鐵無錫東站的建設，設站在此的2號線“未批先建”，因此曾被環保部以“環評未準”為由叫停部分站點，這也是中國大陸軌道交通建設史上，第一次因環評程序而遭停工的地鐵工程。兩條線路的估算總投資金額約為254.54億元。
2014年7月1日，無錫地鐵1號線完成建設，正式載客試運營；2號線也于2014年12月28日開通運營。這開創了中國地級市首輪軌道交通建設即在一年內開通兩條地鐵線路的先河。
2016年，1號線獲評國家優質工程金獎，是無錫市歷史上首個國家優質工程金獎項目，也是全國首個全線、全功能過審并獲金獎的軌道交通項目。
2016年3月30日，無錫地鐵3號線一期暨1號線南延線工程開工建設現場會在3號線金海里站召開，標志著無錫地鐵第二輪建設正式啟動。事實上，先行站點的圍擋施工在2016年3月初就已經展開。預計無錫地鐵3號線一期將于2020年建成通車試運營。
無錫地鐵3號線、4號線及1號線南延線于2013年獲得國家發改委批準，并曾計劃在2018年前完成通車運營，但由于無錫市政府財政及領導更替等原因，一直未開工。2014年年末，有關部門以“考慮到客流量和相關效益”及“待蘇南碩放國際機場對接蘇州地鐵的規劃穩定”等理由，將3號線一期工程拆分為A、B段實施，先行建設蘇廟站至旺莊路站的A段工程，共設15個車站，全長17.7公里；而線路全長5.2公里，起自長廣溪站，經葛埭橋終至南方泉的地鐵1號線南延線，則將會與無錫萬達文旅城中的文化旅游項目同步開工。2015年4月，經無錫市委專題會議決定，3號線一期工程將于2016年上半年開工，并不再分所謂“A、B段”，將直接從蘇廟修至碩放機場。而4號線則力爭于2017年啟動建設。2016年3月30日，3號線一期暨1號線南延線工程正式開工。
2017年3月28日，無錫地鐵4號線一期正式開工。4號線一期從劉潭站至貢湖大道站，預計2021年通車試運營。
無錫市域快軌S1線是連接無錫市轄區和所轄縣級市江陰市之間的市域城際軌道交通系統，于2012年4月作為《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃》的一部分獲得國家發改委批準，被列入2012年-2015年開工的近期實施方案。據最新規劃，S1線北起江陰外灘站，南至無錫地鐵1號線堰橋站，線路全長30.4公里，新建車站9座，其中地下站5座，高架站4座，將與無錫地鐵1號線貫通運營，2019年10月17日，無錫S1線開工。
依據已公布的《無錫市軌道交通線網規劃》，無錫市軌道交通線網由5條線組成，設車站111座，地下線路長77.44公里，高架線路長80.33公里，其中1、2、3號線構成整個軌道交通網絡骨架，4、5號線是對線網的補充。到2020年，規劃建成軌道交通規模為118.97公里，到2050年，軌道交通規模達157.77公里。而在無錫新一輪的軌道交通規劃研究中，則有望增至7條線、總長208公里。
此外，S1線還規劃繼續向東南延伸至無錫東站和蘇南碩放國際機場，并與未來的鹽泰錫常宜城際鐵路一起向北跨越長江至靖江。無錫與所轄的宜興之間也規劃建設S2線。1號線堰橋站、2號線梅園開原寺站已分別預留了與S1線、S2線連接的條件。同時，無錫與相鄰的蘇州市、常州市及常熟、張家港等縣級市之間也有將線路互通的計劃，最終或可實現直通上海的長三角城市軌道群。
運營中的線路
雪浪停車場、西漳車輛段
青龍山停車場、查橋車輛段
錢橋停車場、新梅路車輛段
天河停車場、具區路車輛段
建設中的線路
+ 無錫地鐵單程票票價示意表
路程（公里）
單程票（元）
市民卡（元）
無錫地鐵線網使用 5-5-5-7-7-9 的里程分段計價方式，即：
* 超過5公里至15公里，每5公里加收1元（不足5公里按5公里計價）
* 超過15公里至29公里，每7公里加收1元（不足7公里按7公里計價）
* 超過29公里，每9公里加收1元（不足9公里按9公里計價）
2020年10月28日起，由于3號線的開通縮短了部分車站間的距離，這些站點之間的實際票價也隨之下降。
截至2020年11月，無錫地鐵線網最高票價為8元。
所有車票由乘客進閘起計，120分鐘內出閘有效，否則將按線網最高票價補收差額（計次卡為補扣卡內次數一次）。
* 常規單程票：非接觸式IC卡，可于各地鐵站自動售票機購買。適用于所有乘客。
* 計次卡：2016年起不定期限量發售。計次卡分100元30次（只發行過1次）和150元50次兩種，有效期為1年左右，使用時不限里程，只扣減乘車次數。
* 市民卡：使用2009年后發行的普通市民卡、學生卡、高齡卡和老齡卡乘車可享受票價優惠。
** 普通市民卡：享受單程票價9.5折優惠。
** 學生卡：享受單程票價5折優惠。
** 老齡卡：非高峰時段享受單程票價5折優惠，高峰時段享受9.5折優惠。
** 高齡卡：非高峰時段享受免費乘車優惠，高峰時段享受9.5折優惠。
* 乘車碼：2017年5月17日，無錫地鐵“碼上行”客戶端上線試運行，乘客可使用“碼上行”客戶端掃碼乘坐地鐵，亦可掃碼乘坐公交車，使用公共自行車。同時，為配合長三角一體化發展建設，2019年6月18日，蘇州軌道交通與無錫地鐵二維碼實現互聯互通；同年8月7日，無錫地鐵與上海地鐵二維碼實現互聯互通，之后逐步與南京等多城市實現互通。
每位成年人可攜帶1名身高1.3米以下的兒童乘坐地鐵。持有效證件的殘障人士、傷殘軍人、因公致殘警察可免費乘坐地鐵。
目前無錫地鐵1號線運營時間為每日6:00-22:37，2號線為每日5:55-22:25（均為起始站發車時間）。
無錫地鐵客流量在運營里程未變的2015-2018年間保持了穩步增長。2018年無錫地鐵日均客流量為28.25萬人次，2017年日均客流量為25.30萬人次，2016年為22.59萬人次（一號線13.295萬，二號線9.295萬）,2015年為19.79萬人次（一號線11.92萬，二號線7.87萬）。迄今為止，無錫地鐵最大日客流量為2019年4月4日的46.54萬人次。其他單日大客流有2018年3月25日的39.22萬人次，2017年12月31日的38.83萬人次，2017年4月3日的37.96萬人次，以及2015年1月1日的37.4萬人次等。
無錫地鐵周末、節假日的客流通常遠超過工作日，體現了無錫作為旅游城市的特點，也反映出通勤客流相對不足。
無錫地鐵每個站點站廳內設置了安全檢查崗，配有地鐵警察巡邏。依據《無錫地鐵乘客守則》，易燃、易爆、有毒、腐蝕性和殺傷性等危險品不準被帶入車站，在付費區與列車上也不可以飲食、飲水。除了盲人可攜帶導盲犬乘坐地鐵，寵物與家禽均不可攜帶進站。
無錫地鐵允許乘客隨身攜帶總重量不超過30公斤、長寬高之和不超過1.8米、總體積不超過0.15立方米的物品上車，精神病患者、醉酒者和行動不便者等行為能力受限者以及學齡前兒童必須在身體健康的成年人陪伴下進乘坐無錫地鐵，傳染病患者、身體裸露者等不宜乘坐者不得進站乘坐無錫地鐵。
目前，無錫地鐵自運營以來從未發生過重大事故，1、2號線的列車正點率超過了99.9%。
無錫地鐵均采用1500V第三軌供電。
1號線車輛由南車株機制造，列車由德國工業設計公司Tricon Design AG負責設計，為設計時速80公里的鋁合金B型地鐵，外觀呈“鼓”型，車體最寬處達到2892毫米，其6節編組最大載客量達1846人，每輛車比以往外觀呈“V”型的B型地鐵車輛可多載客9人。
2號線車輛由南車南京浦鎮制造，采用“四動兩拖”鼓形6B編組，車廂最大寬度達到2.88米。單節載客量動車為318人、拖車為295人，整列車最大載客量為1862人，最高運營速度為每小時80公里。
3號線車輛由南車南京浦鎮制造。
無錫地鐵每站均設有詢問處、自助售票機及完整的無障礙設施，例如盲磚、無障礙電梯和車廂內的輪椅專用區等設施。半敞開式的高架站點則另建有具空調設備的封閉候車室，每個候車室的占地面積約30平方米。便民設施方面，多數站點內設有多家銀行的自助存取款機。此外，目前火車站、三陽廣場兩個站點可提供市民卡充值服務。地鐵站點內的便利商店則統一由全家便利店經營，并可提供市民卡充值服務。
無錫地鐵標識系統分為站外、站內、列車內部三個部分，站外設有三種引導標識，分別是車站出入口處標示柱，高5.5米，包含有站名、線路和首末班時間等信息；出入口門頭上的懸掛式標牌，注明了出入口的編碼等；車站附近道路上設有站外路引，例如落地式路引牌和懸掛在周邊路燈桿上的補充性路引牌。
2014年11月4日，無錫地鐵吉祥物的征集活動正式開始；同年12月12日24時時截止。經評選后最終決定將徐廣偉設計的福寶選為吉祥物，福寶的設計原型為阿福，由紅白兩色搭配而成。紅色是無錫地鐵的企業色，意為高速和熱情；白色則意為環保和清雅。福寶的口頭禪是“福寶相伴，幸福隨行”，其整體形象旨在展現出無錫地鐵的理念——“便捷、高速、速達、環保”。
無錫地鐵的設計著重體現了江南水鄉的特色。在列車的內部裝修中，融入了“月亮門”造型的江南園林藝術風格，月臺吊頂則多采用“水波紋”的設計。三陽廣場站是中國最大的換乘站，大廳內則設有以水文化為主題的特色景觀，刷卡進站后便可看到四棵顏色不斷變換的巨型發光樹和吊頂繁星，四棵樹的中央還設有噴泉和雕塑；市民中心站則采用了無錫市市花梅花為主題的風格，該站的負一層沒有一根柱子，面積約為4700平方米。大廳正中央的天花板上設有一朵直徑9.6米、面積70平方米的內凹狀梅花圖案，四周還有五朵較小的梅花圍繞在它的周圍。這些梅花圖案由彩色馬賽克拼貼而成，光彩奪目；勝利門站的總面積約為4萬平方米，站外的下沉廣場周邊植被面積約為8600多平方米，硬質鋪裝約為7200平方米。廣場內還設有一面文化墻，雕刻了地鐵1號線沿線的無錫歷史文化風貌圖景和站點。
2017年4月23日（世界讀書日），無錫地鐵與長沙地鐵聯合發行了《瑯韻?書香》紀念票，分別以無錫的“東林書院”和長沙的“岳麓書院”為背景制作而成
上海足球代表隊是一支在1937年成立的國際足球隊，由滿洲國在日本帝國之協助下於上海地區成立。但球隊並非亞洲足協和FIFA的成員，所以未有資格參加任何國際性賽事。1948年重組，成為中國足球隊的一部分。
上海曾和香港進行過國際賽事：
1937 - 上海 4:3 香港，於上海舉行
1948 - 香港 5:1 上海，於香港舉行
* Knight, Ken. ''Soccer In China''
蘭尼埃里·瑪利亞·加埃塔諾（Ranieri Maria Gaetano，蘭尼埃里·瑪利亞·貝尼托·約瑟夫·拉巴洛·加埃塔諾·弗朗西斯科·薩維里奧·巴巴拉·尼科洛和所有的圣·迪·波旁，Ranieri Maria Benito Giuseppe Labaro Gaetano Francesco Saverio Barbara Niccolo et omnes sancti di Borbone，），兩西西里王子，封卡斯特羅公爵，1960年起為波旁-兩西西里王室家族族長。
蘭尼埃里是兩西西里王子、卡塞塔伯爵阿方索與妻子波旁-兩西西里的安東妮艾塔的第五子，1883年12月3日生于法國戛納。他出生時兩西西里王國已滅亡，父親流亡法國戛納。1894年，阿方索成為波旁-兩西西里王室家族族長。
蘭尼埃里年輕時曾在西班牙軍隊服役。
1960年，蘭尼埃里的長兄波旁-兩西西里王室家族族長費迪南多·皮奧去世。由于次兄卡洛于1900年放棄自己和后代對兩西西里王位的繼承權，成為西班牙王子；三兄早夭；四兄早逝且沒有子嗣，蘭尼埃里成為波旁-兩西西里王室家族族長。若兩西西里王國繼續存在，他將成為兩西西里國王蘭尼埃里一世。
蘭尼埃里的宣稱得到了大部分歐洲王室和大部分親屬的認可，但西班牙王室卻主張西班牙王子阿方索·德·波旁-兩西西里為波旁-兩西西里王室家族族長，因為他是蘭尼埃里次兄卡洛的長子。于是兩西西里的王位繼承分為那不勒斯派（或稱卡斯特羅派）和西班牙派（或稱卡拉布里亞派）。
1966年，蘭尼埃里將兩西西里的繼承權讓位于長子費迪南多·瑪利亞。1973年1月13日，蘭尼埃里在法國奧德省拉康貝去世，終年89歲。
1923年9月12日，蘭尼埃里在斯洛伐克魯日巴希與表妹波蘭貴族卡羅琳娜·扎莫伊斯卡（Karolina Zamoyska，1896年9月22日—1968年5月9日）結婚。卡羅琳娜·扎莫伊斯卡是蘭尼埃里的三姨母兩西西里公主瑪麗亞·卡羅琳娜與安德烈·扎莫伊斯基伯爵的女兒。蘭尼埃里與卡羅琳娜有一子一女：
* 女''瑪麗亞''·德爾·卡門·卡羅琳娜·安東尼婭（''Maria'' del Carmen Carolina Antonia，1924年7月13日生），終生未婚；
* 子''費迪南多''·瑪利亞·安德烈阿·阿方索·馬爾庫斯（''Ferdinando'' Maria Andrea Alfonso Marcus，1926年5月28日—2008年3月20日），蘭尼埃里的繼承人，1966年起為卡斯特羅公爵和波旁-兩西西里王室家族族長。
#重定向 古巴共和國主席
費迪南多·瑪利亞·安德烈阿·阿方索·馬庫斯（Ferdinando Maria Andrea Alfonso Marcus，），兩西西里王子，1966年起為卡斯特羅公爵、波旁-兩西西里王室家族族長。
費迪南多·瑪利亞是卡斯特羅公爵、波旁-兩西西里王室家族族長蘭尼埃里與妻子卡羅琳娜·扎莫伊斯卡女伯爵的兒子，1926年5月28日生于波蘭馬佐夫舍省波贊姆策。他一生的大部分時間都生活在法國，曾經在法國軍隊服役，是第一個在法軍服役的兩西西里王室成員。1966年，父親蘭尼埃里將卡斯特羅公爵和波旁-兩西西里王室家族族長的稱號讓給費迪南多·瑪利亞。若兩西西里王國繼續存在，他將成為兩西西里國王費迪南多四世。費迪南多·瑪利亞也是圣喬治康斯坦丁騎士團和弗朗切斯科一世王家騎士團的大團長。
2008年3月20日，費迪南多·瑪利亞在法國瓦爾省德拉吉尼昂去世，終年81歲。子卡洛繼承其為卡斯特羅公爵、波旁-兩西西里王室家族族長。
1949年7月23日，費迪南多·瑪利亞在瑞士吉茨與法國人尚塔爾·弗朗索瓦絲·瑪麗·卡米耶·德·舍弗隆-維耶特（Chantal Fran?oise Marie Camille de Chevron-Villette，1925年1月10日—2005年5月24日）結婚。尚塔爾·德·舍弗隆-維耶特是維耶特伯爵約瑟夫-皮埃爾·德·舍弗隆與夫人瑪麗·德·柯爾貝-加內的女兒。費迪南多·瑪利亞與尚塔爾有一子二女：
* 長女''貝婭特麗絲''·瑪麗·卡羅琳·路易絲·弗朗索瓦絲（''Béatrice'' Marie Caroline Louise Fran?oise，1950年6月16日—），1978年與法國皇位繼承人波拿巴家族的拿破侖親王夏爾·拿破侖結婚，有一子一女，二人于1989年離婚；
* 次女''安娜''·瑪麗·卡羅琳·卡門（''Anna'' Marie Caroline Carmen，1957年4月24日—），1977年與法國人雅克·科珊結婚，有一子一女；
* 子''卡洛''·瑪麗亞·貝爾納多·真納羅（''Carlo'' Maria Bernardo Gennaro，1963年2月24日—），封卡拉布里亞公爵，費迪南多·瑪利亞的繼承人，2008年起為卡斯特羅公爵和波旁-兩西西里王室家族族長。
費迪南多·瑪利亞的三代祖輩詳見下表：
+費迪南多·瑪利亞的祖輩們
兩西西里王子、卡斯特羅公爵費迪南多·瑪利亞
父親：兩西西里王子、卡斯特羅公爵蘭尼埃里
祖父：22px兩西西里王子、卡塞塔伯爵阿方索
祖父之父：22px兩西西里國王費迪南多二世
祖父之母：22px奧地利-特申的瑪麗亞·特蕾西亞·伊莎貝拉女大公
祖母：兩西西里公主安東妮艾塔
祖母之父：兩西西里王子、特拉帕尼伯爵弗朗切斯科·迪·保拉
祖母之母：奧地利-托斯卡納的瑪麗亞·伊莎貝爾女大公
母親：卡羅琳娜·扎莫伊斯卡女伯爵
外祖父：安德烈·扎莫伊斯基伯爵
外祖父之父：斯坦尼斯瓦夫·科斯特卡·安德烈·扎莫伊斯基伯爵
外祖父之母：羅莎·瑪麗亞·埃娃·波托茨卡
外祖母：兩西西里公主瑪麗亞·卡羅琳娜
*  波旁-兩西西里王室家族官方網站
成功嶺展示的天兵防空系統
天兵防空系統為1966年瑞士所研發的雷達射控快砲系統，1975年再與美國Teledyne公司合作研發陸射型麻雀飛彈加入，形成彈炮合一防空系統，包含天兵雷達、35快砲、麻雀飛彈發射器。
麻雀飛彈發射器
歐瑞康 GDF-003 35快砲
在天兵防空系統成軍前，瑞士的35快砲由導引指揮，雖然雷達在野戰操作上仍有不足，但搜索／導引雷達整合入防空炮內成為主流設計；1970年代電晶體元件逐漸在軍事武器上普及，雷達系統小型化也趨於務實，瑞士開發出天兵雷達；雖然在1970年代如獵豹式防空坦克等自走履帶防砲車逐漸問世，但天兵雷達推出時仍是野戰防空的一大突破。天兵雷達車廂外殼為玻璃纖維強化塑膠製成，具備基本的防火功能、車廂內置發電機，使車體不需要再額外加掛其它配件便能運作、追蹤與射控雷達整合在同一個雷達基座上，降低系統重量；且瑞士原廠支援國外產品介面界接，提高系統的客製化與用途。
由以下三個單元所組成，皆為四輪拖曳式，需要以車輛牽引或是人力拖曳：
* 射控雷達車：為天兵系統的大腦與眼，車上有脈衝都卜勒搜索雷達與射控雷達，敵我識別器，光學追蹤儀等，車內有兩名操縱手，以電纜連線控制35快砲或麻雀飛彈，一套系統包括一輛射控車，兩門35快砲，一具或兩具麻雀飛彈發射架。雷達搜索距離20公里，追蹤距離17公里。希臘版本整合了瑞典，擴張系統原先之搜索極限至40公里以上。
* 歐瑞康GDF雙管高射炮：為雙聯裝，射速為每門550發/分鐘，射高4000公尺，有效射程8500公尺，操作人員3名（射手，左與右裝彈手。國軍整個砲班編制為七員 ，含砲長），砲重6700公斤，火砲左右側各有一裝彈機,內容納八個彈匣(每匣七發)共56發備射彈，砲座後有兩個，每個彈箱裝有九個備用彈匣(63發砲彈)，當裝彈機內砲彈射擊完畢後，由裝彈手手動將彈箱內彈匣裝入裝彈機中。
35快砲可射擊各式北約制式彈藥,有高爆燃燒彈(HEI)、高爆燃燒曳光彈(HEI-T)、練習彈(TP)，對地用的脫殼穿甲彈(APDS)、半穿甲高爆燃燒彈(SAPHEI)等，以及先進的AHEAD彈。
* 麻雀飛彈發射器：天兵防空系統的主要整合武器為麻雀飛彈家族，義大利版本則整合了以麻雀架構自行研改的蝮蛇飛彈，南非則將自製的SAHV-IR防空飛彈整合供天兵防空系統所用。防空飛彈架均為四連裝，需配置一位射手協助，因整合彈種為半主動雷達導引，故飛彈架裝有照明雷達，射手可不需天兵雷達車的火控雷達導引即可接戰。天兵防空系統最多可同時與3具麻雀飛彈發射器連線，運用的麻雀飛彈從AIM-7E/7F/7M皆可使用，惟受限於照明雷達及火箭動能，其有效距離不會大過RIM-7海麻雀飛彈，且射高極限只能抵達7,000公尺
**1980年中華民國國軍採購部署歐瑞康三五快砲，一共採購24套天兵雷達與50門GDF-003型快砲。
**1991年向美國引進四聯裝AIM-7F麻雀飛彈發射器12套，主要用於機場防空。
**2009年以新臺幣30.795億元的代價實施天武七號計劃，升級快砲至GDF-006以發射AHEAD彈藥。
據稱空軍有意翻修老舊的天兵雷達，母公司萊茵金屬公司提出兩個方案，一為天兵一M型，單純只是翻修與延壽，性能重建，優點是便宜，只需1.2億美元，缺點是性能並無提升。
一為天兵一E型，是將先進的天兵三型雷達整合在天兵一型上，性能與可靠度有大幅提升，缺點是有整合風險，費用高昂，不低於2億美元。
此外，萊茵金屬也向空軍報價翻修麻雀飛彈發射器，在2011年時，聯合防空測考中，十九枚飛彈中有六枚脫靶，其中三枚便是麻雀飛彈，事後負責發射器的萊茵金屬與負責飛彈的雷神互踢皮球，竟不了了之。
翻修麻雀飛彈發射器報價高達3億美元，且不包括飛彈部份。
事實上，空軍操作的麻雀飛彈有二型，一名為AIM-7M，但實為RIM-7M海軍版本，於1983年向美國採購500枚，1986至1988年運交，此批即是給天兵系統使用。一是真正的空射AIM-7M，於1992年同F-16案向美國採購600枚，1997至1999年運交，
之後空軍購得AIM-120，便有傳言空軍將此批空射彈改為陸射，接替老化嚴重的第一批AIM-7M。
天兵防空系統的改良，主要在於35毫米快砲上，GDF-002型以Ferranti公司之GSA MK3瞄準器取代GDF-001型的Xaba瞄準器。
GDF-003型則改良了自動潤滑系統，自動彈藥補充系統，火砲最大射速穩定系統，整合動力單元。而讓GDF-001提升為GDF-003的改裝套件稱為NDF-A，將GDF-002提升為GDF-003的改裝套件稱為NDF-B。
GDF-005型則提升了數位電腦，新式火砲操縱系統，雷射測距儀，砲王瞄準器。此改裝套件稱為NDF-C。GDF-005型會整合砲口初速，雷射測距，氣象資料，以電腦計算出射控資料，無需人工計算，並有全自動填裝系統，容量增加為280發。GDF-005的外觀明顯與此前不同，有一個單人有裝甲的操砲艙，其兩旁便是全自動填裝系統，而牽引架上有發電機。
GDF-006型能夠發射先進的AHEAD彈藥，每發AHEAD彈藥內含152顆圓柱形彈丸，砲彈底部裝有可程式化的近炸定時引信，能快速設定引爆點，能夠有效地對付巡弋飛彈、傳統飛機、無人飛機、導引炸彈等目標。更換快砲砲口電磁裝置：新的電磁裝置有3組線圈，負責接收電腦傳來的目標參數。砲彈通過該線圈時，即可將起爆時間等指令輸入可程式化引信。軟體升級：對天兵系統雷達顯示控制臺做相應改進，並對發射AHEAD砲彈的火力控制系統等進行軟體升級升級。除此之外，炮手席上方增設一部輔助瞄準器，取代舊有的GDF-001型的Xaba瞄準器。
GDF-007型由GDF-005的升級版本，並整合AHEAD砲彈。
AHEAD：一項GDF系列機炮的升級方案，AHEAD的讀音為“阿海德”、全名為Advanced Hit Efficiency and Destruction、意為「先進撞擊效率與摧毀砲彈」，顧名思義其核心便圍繞在這型先進防空彈藥提升防空效能。AHEAD砲彈具有可程式化定時引信，可藉由機砲口增設之配合AHEAD彈頭的測速與引信設定裝置連結雷達取得發射前最終偵測數據，改善定時引信的精度；砲彈殺傷段則裝有152枚鎢合金子彈頭，雖然射程仍維持在4公里，但整體擊殺效率大幅優於傳統砲彈。AHEAD被加拿大、巴基斯坦、希臘、阿曼、西班牙、中華民國和智利（未經證實）所使用。
* 獵豹式防空坦克：以豹1的車身（在車首加上一臺70瓦特的輔助柴油引擎）為藍本，再加上配備了2門35公厘高射砲的防空炮塔的自走式高射砲版本的系統。
*  奧地利聯邦軍網站，天兵防空系統的介紹
*  網站 airpower.at，天兵防空系統的介紹
拼音可以指：
# 標音的別稱。
# 漢語的拉丁字母拼寫方法。一般有以下方案：
:* 現代標準漢語（普通話、國語）
:**威妥瑪拼音
:**郵政式拼音
:**漢語拼音：中華人民共和國頒布的方案，在中國大陸廣泛使用，中華民國自2009年1月1日起也全面採用。
:**通用拼音：中華民國曾採用的方案
:* 廣東話
:**廣州話拼音方案
:**教育學院拼音方案
:**香港語言學學會粵語拼音方案
:* 其他漢語方言以及其他拼音方案
:**參見Template:RCL
首鋼集團有限公司，簡稱首鋼，是中華人民共和國北京市市屬國有獨資公司。
1964年石景山鋼鐵公司
1967年首都鋼鐵公司
1919年，在北京成立石景山鋼鐵廠，1958年改稱石景山鋼鐵公司，1967年改稱首都鋼鐵公司，1992年改稱首鋼總公司。1996年首鋼總公司成為首鋼集團的核心控股公司。
2017年，根據北京市人民政府國有資產監督管理委員會《關于首鋼總公司公司制改革方案的批復》（京國資〔2017〕80號），首鋼總公司從全民所有制企業整體改制成為國有獨資公司，企業名稱從“首鋼總公司”變更為“首鋼集團有限公司”。2017年5月27日，首鋼集團有限公司完成了工商變更登記并領取了變更后的企業法人營業執照。2017年6月9日，首鋼集團有限公司發布《關于首鋼總公司改制并更名為首鋼集團有限公司的公告》。
首鋼集團的子公司及上市公司北京首鋼股份有限公司，在1999年成立及於深圳證券交易所上市。它現時也在香港有五家上市公司，包括首長國際、首長四方、首長科技、首長寶佳、首鋼福山資源。
2011年9月1日，首鋼集團與太原鋼鐵集團、上海寶鋼集團、 中信金屬有限公司、 鞍山鋼鐵共同出資成立的中國鈮業投資控股有限公司以19.5億美元收購世界最大的鈮生產企業巴西礦冶（CBMM）15%的股權。CBMM由巴西Moreira Salles家族控制，中國大陸五家企業完成入股權後，該家族仍持有七成控股權。
2022年冬季奧林匹克運動會自由式滑雪比賽期間的首鋼滑雪大跳臺
2011年1月13日，首鋼石景山廠區鋼鐵主流程停產，同年4月，在2007版《首鋼工業區改造規劃》基礎上制訂的《新首鋼高端產業綜合服務區規劃》征求意見稿公布，2011年8月通過規劃公示。2012年4月，新首鋼高端產業綜合服務區控制性詳細規劃獲批。2013年2月21日，因應長安街西延工程啟動，新首鋼高端產業綜合服務區發展建設領導小組第一次會議作出決議，將1992年建成的首鋼廠東門異地遷建。同年10月，位于首鋼老廠區最北端的西十筒倉改造項目一期工程啟動，成為首鋼園區啟動建設的首個項目。
2015年5月25日，首鋼廠東門被拆除，除鋼筋水泥結構外，廠東門的琉璃瓦、須彌座、木梁等仿古建筑構件均被編號保存。同年，北京申辦2022年冬季奧林匹克運動會成功，新成立的冬奧組委在2016年將西十筒倉區域選為辦公區。2017年，北京冬奧會單板滑雪大跳臺項目的場館選址被確定為首鋼園區內，首鋼滑雪大跳臺2018年12月開工，2019年10月31日建成。2019年10月21日，西遷后的首鋼廠東門廣場對外開放。
2021年9月，中國國際服務貿易交易會在首鋼園設有分會場。
會圓術弧長公式與圓周弧長之比較
會圓術，是從《九章算術》的「方田」章所載的「弧田術」的基礎發展而成的，並載於《夢溪筆談》一書，但作著沈括并未給出這一公式的推導。
所謂「會圓術」就是已知圓周，弓形的高和弦長，而求出弧長的方法。用「會圓術」來計算所得的只是近似值，但用「會圓術」來計算弧長，而算精確了沈括出的求弧長的近似公式：
其中為弧所在的圓之半徑，為弧田的弦， 為弓形的高。
元代王詢、郭守敬等人在推算《授時歷》的過程中，曾應用會圓術推算“赤道積度”（太陽赤經余弧）和“赤道內外度”（太陽赤緯），類似歐美的球面三角形的公式，。但由於會圓術弧矢公式易出現誤差，圓心角越大，誤差越大，推得的周天直徑不夠精確，因而其結果也就不十分精確。而計算方法僅限於畢氏定理，不知利用三角函數的正切，由弧度求弦矢，計算過於繁瑣。明朝末年制定《崇禎歷書》則由徐光啓直接引進西方數學。
港鐵（，簡稱MTR），是自2007年12月2日九廣鐵路公司及香港地鐵公司合併為港鐵公司後的香港城市軌道交通系統，狹義上指能夠通過一張港鐵單程票通行的9條路線，廣義上亦包括機場快綫，合共長268.4公里。
同時，港鐵亦參與經營輕鐵、昂坪360纜車、接駁巴士、廣深港高速鐵路及城際直通車。
綜合港鐵系統由香港鐵路有限公司（簡稱港鐵公司）營運，於2007年12月2日由地鐵及九廣鐵路系統合併而成。其中第一條路線東鐵綫始建於1906年，於1910年通車，是連接香港及廣東省主要的鐵路運輸；而以地下隧道為主的第二條路線觀塘綫則於1979年通車，成為香港鐵路發展歷史的里程碑。
於2017年，港鐵累積載客量逾20億人次，平均每周日的載客量約五百八十萬人次，當中機場快綫為1660萬人次，是全球最繁忙的鐵路系統之一。香港鐵路為國際地鐵聯盟的創會會員之一。而港鐵在香港專營公共交通工具市場整體佔有率不斷上升，由2013年的46.9％，增至2018年的49.3％，當中港鐵在過海交通工具市場的佔有率更達69.1％。
關於兩鐵合併前路線網的歷史，參見香港地鐵#歷史和九廣鐵路#歷史。
2006年4月11日，香港政府和地鐵有限公司達成有關地鐵和九廣鐵路合併的共識，其後行政長官會同行政會議通過兩鐵合併方案，政府和地鐵亦簽署了兩鐵合併諒解備忘錄。備忘錄內容包括地鐵租用九鐵網絡50年的服務經營權、購入九鐵公司的物業資產發展權，並會對車務結構進行調整、提供更方便的轉綫安排等。兩鐵合併曾引起廣泛爭議，有人認為合併後產生的協同效應可節省成本及營運開支，並能取消轉乘車費。反對者則認為會失去競爭造成壟斷，並擔心合併後會以上市公司名義遠離監管。
2007年6月8日，《兩鐵合併條例草案》獲香港立法會三讀通過，為兩鐵合併提供了法律基礎。10月9日，地鐵公司股東在特別股東大會以八成支持率，投票通過兩鐵合併方案。政府當局在2007年10月18日公佈兩鐵合併日期為12月2日。
2007年12月2日，九廣鐵路系統正式結束其長達97年的服務，並與有28年歷史的地鐵系統合併成「港鐵」。原屬九鐵的東鐵、西鐵、馬鐵分別易名為東鐵綫、西鐵綫、馬鞍山綫，而東鐵的旺角站改稱旺角東站。由當日起整體票價獲得調低，轉乘車費亦同時取消，但由於票務系統整合需時，至2008年9月28日方統一單程車票的使用。合併後的港鐵同時改善兩鐵原有轉車站的設施，並拆除九龍塘站、美孚站和南昌站原來的轉綫用閘機以方便乘客轉乘。
2008年4月9日，港鐵在丹麥哥本哈根舉行的2008年度鐵路大獎中，獲得全球知名的獨立軌道及交通專家評選為亞太區最佳鐵路。同年，鐵路網絡繼續擴展，將軍澳綫二期康城站於2009年7月26日啟用，九龍南綫亦於8月16日投入服務。
2010年6月13日，港鐵首次按「可加可減機制」調整票價，平均加幅百分之2.05。2011年6月19日，港鐵第二度按「可加可減機制」調整票價，平均加幅百分之2.2，但仍較合併前收費稍低。2012年6月17日，港鐵第三度按「可加可減機制」調整票價，平均加幅百分之5.4，部份車程的車費較合併前為高。2013年6月29日，港鐵第四度按「可加可減機制」調整票價，平均加幅百分之2.7。同年7月8日起，港鐵將免費熱點服務擴展到全綫車站。
2012年12月21日起，負責牽引城際直通車於東鐵綫及廣深鐵路行走的東風11型柴油機車正式由韶山8型電力機車全面取代，自此所有在港鐵系統內的載客列車（包括直通車）均以電力推動，實施完全電氣化；在完全電氣化前一天晚上10時許開出往廣州東的T819次廣九直通車，成為港鐵最後一班載客柴油火車。
2014年6月29日，港鐵第五度按「可加可減機制」調整票價，平均加幅百分之3.6。同年12月28日，堅尼地城站及香港大學站正式啟用。
2015年3月29日，西營盤站正式啟用。同年6月21日，港鐵第六度按「可加可減機制」調整票價。根據機制計算結果為+4.3%，即代表是次調整票價的平均加幅為4.3%。港鐵按票價調整機制方程式，可以連續第六年加價。套入機制方程式計算後，再減去0.6的生產力因素，得出港鐵今年可以加價百分之4.3，加幅高過去年的百分之3.6。
2007年中，港鐵公司已經開始運作並開始在車站內更改車站內的路綫圖、指示牌。在指示牌方面，安裝在幕門上的指示已經於2007年7月12日起陸續更換。以觀塘綫往調景嶺的方向為例，指示牌原本寫上「觀塘綫往調景嶺」的字樣，但已經被換上為「往調景嶺」，以配合現時港鐵的格式，但亦有部分非轉綫站至2010年5月仍使用舊格式。另外，所有西鐵綫車站的幕門指示亦已經被轉換成港鐵的格式。2007年11月，部分地鐵站的垃圾桶上已經換上「請保持港鐵清潔」的字樣，且在上方「嚴禁吐痰 免生細菌」的告示已換上「違反港鐵附例罰款港幣5,000元」字樣，上面貼有小小的港鐵貼紙，遮掩著地鐵的標誌；出入口旁標有出入口英文字母的膠牌亦已更換成港鐵的模樣，全部路線都嚴禁飲食。
為加快兩鐵標誌換置，很多需要改動的九廣鐵路焗漆指示版在合併前先給換成港鐵樣式（例如兩鐵交匯的轉車站），再在新告示版上貼上紙板。好讓職員可以在12月1日收車後快速換走。這些的臨時紙板所有全部都是以地鐵字體仿照九鐵樣式製造。直到2008年5月，大部分在車站出口的「一路帶動生活 The ride to great living」標語後面仍是蓋住九鐵的「多謝乘搭九廣鐵路 Thank you for traveling by KCR 」標語。同樣地，地鐵也提早為合併作出準備。例如九龍塘站、美孚站和南昌站，由於會在港鐵成立（2007年12月2日）後合併車站，因此部分指示牌已經於該日前改用港鐵的格式，並貼上臨時貼紙。九龍塘站北面大堂亦已經於2008年9月28日完成工程，遷移商店及拆除閘機；而南昌站亦已經完成工程，在分隔一號及四號月臺間的牆壁開設轉車通道，方便乘客轉乘；美孚站亦有進行工程，於轉乘通道拆除共2條扶手電梯，改為升降機，並將C2出口的升降機改入已付費區，獨立為E出口，方便殘疾人士轉乘兩綫；而在該站轉綫通道將有八成劃為收費區，方便乘客轉乘，而有關工程亦已於2008年9月28日完成。
2009年，港鐵為慶祝通車30週年。公司進行「心繫香江－重溫往日情」計劃，邀請了數名人士，包括攝影師翟偉良供應香港舊照片，讓市民了解未通車前的香港面貌模樣。展示的車站包括灣仔、上環、北角、佐敦、深水埗、青衣、東涌、將軍澳、九龍塘、彩虹、藍田、大圍、大埔墟、上水、荃灣西、天水圍及屯門站。
隨著位於將軍澳南，鄰近將軍澳車廠的全新大型物業發展區日出康城入伙，港鐵於2009年7月26日正式開放康城站，而之前單純用來讓空車往返將軍澳車廠和將軍澳站、長達3.5公里的路軌亦開始負責康城站至沿線各站的客運服務。康城站啟用後，將軍澳綫於繁忙時間以「3+1」（後來加密為「2+1」）形式行走兩條路綫：北角站至寶琳站，及北角站至康城站，即每3班往寶琳站的列車就有一班往康城站的列車提供服務。非繁忙時間則設有來往調景嶺站及康城站的穿梭列車，每12分鐘一班，並不會有列車直接來往北角站和康城站，由北角站至油塘站、坑口站、寶琳站以及其他路線沿途各站前往康城站的乘客須在調景嶺站或將軍澳站轉乘穿梭列車前往康城站，而來往北角站至寶琳站的列車服務不受影響。
九龍南綫是港鐵西鐵綫的延伸路綫，從南昌站開始，向南延伸，經過西九龍的柯士甸站，連接現有的東鐵綫尖東站，全長3.8公里，共3個車站，耗資83億港元建造。現在，港鐵西鐵綫由屯門站直接連到紅磡站。九龍南綫工程於2005年開始，於2009年8月16日通車，紅磡站成為現時東鐵綫和西鐵綫的終點站，尖東站由東鐵綫終點站改為西鐵綫中途站。工程由當時的九廣鐵路公司規劃、批出合約及出資，但因兩鐵合併關係，該綫由香港鐵路有限公司（前身為地鐵有限公司）負責監督建造及營運。香港政府在《鐵路發展策略2000》中建議興建「九龍南環線」。2002年9月24日，香港政府邀請當時的九廣鐵路公司就九龍南環線著手進行詳細規劃和設計工作。2003年12月20日，九廣西鐵（今西鐵綫）正式通車，以深水埗區的南昌站作為終點站 。雖然打著方便新界西北居民直達市區的旗號，但始終南昌站並非市區中心，以市區邊緣作為終點站的做法為人詬病，這被認為是西鐵綫通車後乘客量比預期中要低得多的主因。當時有人認為，九龍南綫的興建對西鐵綫的日後發展尤為重要。九龍南綫接駁東鐵綫尖東站和西鐵綫南昌站，策略性地把東鐵綫、西鐵綫的南面兩端連接起來，乘客可透過鐵路由新界東直達新界西。香港特區政府於2005年6月24日將已審批的九龍南綫方案刊登憲報，8月開始批出合約，而土木工程則於2006年開始。
港島綫西延是港鐵港島綫第三期的發展項目，將原有港島綫向西伸延，共設3個車站：西營盤站、香港大學站及堅尼地城站，為香港島西區提供鐵路服務，並且接駁香港島其他地區。西港島綫於2009年8月10日動工，堅尼地城站及香港大學站如期在2014年12月28日通車，西營盤站則於2015年3月29日啟用。
觀塘綫延綫將原有觀塘綫向東南延伸，共設2個車站：何文田站及黃埔站。而何文田站會與屯馬綫交匯。項目於2011年7月25日動工，何文田站及黃埔站於2016年10月23日啟用。其中黃埔站由於月臺限制，部分觀塘綫列車以何文田站為總站。
南港島綫為《2007至2008年度香港行政長官施政報告》中的十大基建之一，它由金鐘站起連接南區，除擴建金鐘站外，共興建4個新車站：海洋公園站、黃竹坑站、利東站和海怡半島站，解決南區的交通擠塞問題。鐵路為中型鐵路系統，每列列車有三節車廂，並採用全自動化列車服務，為香港第二條以全自動列車營運的市區通勤鐵路。項目於2011年動工，耗資152億港元，2016年12月28日投入服務。南港島綫通車後，香港十八區皆有鐵路到達。
廣深港高速鐵路（香港段）總站設於香港西九龍站，實施一地兩檢的安排，並於2018年9月23日通車，與中國內地高鐵接軌。由香港西九龍站前往廣州南站最快需時48分鐘。
沙田至中環綫分為兩段，即大圍至紅磡和紅磡至金鐘段（過海段），分別與西鐵綫及東鐵綫連接，隨著九廣鐵路於2002年獲得沙田至中環綫的發展權，便於2004年重提以九廣東鐵（今東鐵綫）延伸過海的計劃，即沙中綫過海段。根據2008年沙中綫的最新建議，香港政府將會興建第四條過海鐵路，並租予港鐵營運，從現時的紅磡站往南延伸至香港島，屆時東鐵綫南行列車會在駛經紅磡站後，再經計劃建於灣仔北部地底的會展站以及和現有的金鐘站交匯，形成策略性鐵路走廊南北走廊。行政長官會同行政會議於2012年3月27日批準進行沙田至中環綫鐵路項目，項目於同年6月22日啟動工程。大圍至紅磡段於2021年6月27日貫通屯馬綫全綫，而紅磡至金鐘段（即整條南北走廊）則預期在2022年6月-7月通車。
沙中綫項目把西鐵綫向東伸延，西鐵綫在經過紅磡站後，可以再途經何文田站、土瓜灣站、宋皇臺站、啟德站、鑽石山站及顯徑站到達大圍站，再連接整條馬鞍山綫（大圍至烏溪沙站），形成策略性鐵路走廊東西走廊，後來改稱為屯馬綫。屆時，乘客毋須轉車便可以往返屯門站至烏溪沙站沿途各站。
2020年2月14日，屯馬綫局部通車，大圍至啟德段正式啟用，馬鞍山綫被併入屯馬綫一期運作。
2021年6月27日，原屯馬綫啟德至紅磡段通車，屯馬綫一期及西鐵綫正式合併運作並由屯馬綫取代，乘客毋須轉車便可以往返屯門站至烏溪沙站沿途各站。
兩鐵合併後，港鐵公司將原有的地鐵系統及九鐵系統合併為綜合港鐵系統，使港鐵現時共有10條重型及中型鐵路系統路綫（包括10條市區綫及1條機場聯絡軌道系統路綫）、12條輕鐵系統路綫及往返中國大陸的城際客運服務，以及多條港鐵巴士、港鐵接駁巴士和機場快綫穿梭巴士路綫等巴士服務。
現時港鐵所經營的鐵路路綫全長256.6公里，當中的輕鐵系統則長36.2公里。整個網絡共有164個車站，包括96個港鐵車站和68個輕鐵車站。位於市區的車站大多設於地底，建於距離地面12至37米之下。而位於新界的車站，很多都以地面或高架形式建造，但坑口站、將軍澳站、調景嶺站、大窩口站、荃灣西站及東涌站等新界車站的月臺則因為路段及車站設計問題而須建於地底。
除了以上鐵路及巴士路綫外，港鐵公司亦經營來往東涌至昂坪的旅遊纜車系統──昂坪360。
所有列車服務由港鐵公司車務部負責，而列車維修則由港鐵公司車輛維修部負責。
港鐵市區綫為連接香港各區的主要鐵路網，在大部份日子提供每日約19小時的服務，其中東鐵綫及屯馬綫為19.5小時，大約由香港時間上午5時28分至翌日凌晨1時30分（而訊號系統會自動於每天凌晨2時重設一次，由此作為上下兩個車務日的劃分）。非行車時間則進行鐵路沿綫結構、路軌及其他固定裝置的維修保養，由港鐵公司基建維修部負責。在一些節日，例如平安夜、大除夕、中秋節及農曆新年前夕，或大型活動進行（如2008年奧運會馬術比賽、2008年夏季奧林匹克運動會香港區火炬接力、港鐵競步賽、香港馬拉松等），港鐵會有特別服務安排，部分路綫甚至會提供通宵列車服務（迪士尼綫通常只會延長服務時間，東鐵綫過境路段及機場快綫則不會延長服務；而在兩個車務日之間行駛的通宵列車，由於需重設訊號系統，會額外在車站多停數分鐘才駛出）。
港鐵路綫不是利用數字或字母來命名,而是利用特定的站名（如觀塘綫、荃灣綫、將軍澳綫、東涌綫）、地理位置（如東鐵綫、港島綫、南港島綫、屯馬綫）或用途（如機場快綫、迪士尼綫）等來命名的，為方便乘客識別，各路線附以不同配色。
兩鐵合併前的地鐵於2006年12月22日冬至日，創下單日乘客量超過294萬人次的新高，2007年11月的平均每日乘客量有266.5萬，成為世界上最繁忙的鐵路系統之一，而最繁忙的五個地鐵車站依次序為尖沙咀站、銅鑼灣站、中環站、旺角站及九龍塘站。至2013年，每周日的乘客量為449.0萬人次。
機場快綫為香港第一個專為機場而設的鐵路系統，連接市區至香港國際機場及亞洲國際博覽館。
八鄉車廠大圍車廠
機場鐵路系統
24（往機場）28（往博覽館）
現時，超級車務控制中心負責所有路綫車務運作。東鐵綫及馬鞍山綫車務運作在2013年3月28日前由火炭車務中心負責；西鐵綫在2013年6月24日前則由錦田車務中心負責。
港鐵現有轉線站21個（不包括下方帶^號的車站）：
轉乘車站列表
建議轉乘方向
旺角東站 ^
東鐵綫總站列車（部份時間由新界開出之列車以旺角東站為終點站）
東鐵綫往紅磡
大堂經付費區內通道
屯馬綫往屯門
東鐵綫往羅湖／落馬洲
屯馬綫往烏溪沙
同月臺／跨月臺
東鐵綫經火炭往羅湖／落馬洲
東鐵綫經馬場往羅湖／落馬洲
東鐵綫經火炭往紅磡
東鐵綫經馬場往紅磡
大埔墟站 ^
東鐵綫總站列車（部份時間由南方開出之列車以大埔墟站為終點站）
東鐵綫往羅湖
東鐵綫往落馬洲
東鐵綫由羅湖往紅磡
東鐵綫由落馬洲往紅磡
觀塘綫總站列車（部份時間由調景嶺開出之列車以何文田站為終點站）
觀塘綫往黃埔
荃灣綫往荃灣
觀塘綫往調景嶺
荃灣綫往中環
將軍澳綫往北角
將軍澳綫往寶琳／康城
將軍澳綫總站列車（於非繁忙時間由康城開出之列車以調景嶺站為終點站）／往北角
將軍澳綫總站列車（於非繁忙時間由康城開出之列車以調景嶺站為終點站）
中環站香港站
港島綫往堅尼地城
港島綫往柴灣
付費區內通道
尖沙咀站 ^尖東站 ^
（尖沙咀站）
出閘經通道轉乘（使用單程票／車票二維碼者分開兩程收費）
東涌綫往東涌
東涌綫往香港
上下層經大堂
九龍站香港西九龍站
（香港西九龍站）
出閘同站轉乘
柯士甸站香港西九龍站
（柯士甸站）
東涌綫總站列車（於部份時間由香港開出之列車以青衣站為終點站）
付費區內天橋
東涌綫東涌站 ^昂坪360東涌站 ^
（東涌綫東涌站）
（昂坪360東涌站）
將軍澳站 ^
將軍澳綫由寶琳往北角
將軍澳綫往康城
將軍澳綫由康城往北角／調景嶺（於非繁忙時間由康城開出之列車以調景嶺站為終點站）
將軍澳綫往寶琳
屯馬綫元朗站 ^輕鐵元朗站 ^
（屯馬綫元朗站）
（輕鐵元朗站）
屯馬綫天水圍站 ^輕鐵天水圍站 ^輕鐵天耀站 ^
（屯馬綫天水圍站）
（輕鐵天水圍站、輕鐵天耀站）
天水圍站   天耀站
屯馬綫兆康站 ^輕鐵兆康站
（屯馬綫兆康站）
（輕鐵兆康站）
屯馬綫屯門站 ^輕鐵屯門站 ^輕鐵河田站 ^
（屯馬綫屯門站）
（輕鐵屯門站、輕鐵河田站）
屯門站  河田站
港鐵接駁巴士是由港鐵委託九巴營運，往返各主要屋苑與東鐵綫車站，方便距離東鐵綫車站較遠的乘客前往港鐵車站轉車。前身為東鐵接駁巴士，由九廣鐵路公司於1985年起開始提供服務。
港鐵巴士是由港鐵直接營運，提供新界西北區內交通服務及協助乘客前往西鐵綫和輕鐵車站。前身為九鐵巴士，開辦原因是因為興建輕鐵時，政府在新界西北劃定輕鐵專區，不容許其他公司經營區內巴士路綫，九鐵遂開始在該區經營巴士路綫。
機場快綫接駁巴士則來往各主要酒店與機場快綫車站之間，方便旅客轉乘前往機場，凡持有乘搭當日機場快綫及高速鐵路的證明即可免費上車。不過由於客量低迷，港鐵已於2020年6月永久停運機場快綫接駁巴士。
昂坪360是一條由前地鐵公司的子公司昂坪纜車有限公司營運的纜車，來往東涌至昂坪，全長5.7公里。
城際客運服務曾經是九廣鐵路公司最重要的服務之一，而且是當年興建九廣鐵路的主要原因。可是東鐵綫的本地客運大幅擴張，使直通車不論增加班次或縮短行車時間上都遇上困難，可能要等待廣深港高速鐵路通車方有改善。目前共有三條直通車路綫，在香港境內都沿東鐵綫的路綫行走，分別是每日9班的粵港直通車（廣東綫），和每兩日一班的京九直通車（北京綫）及滬九直通車（上海綫）。
廣深港高鐵南起於西九龍填海區香港西九龍站，北訖於香港與深圳市的邊界，總長26公里，途經大角咀、深水埗、長沙灣、葵涌以及新界的大帽山、石崗、雞公嶺、牛潭尾及米埔等地的地底。沿途不設站，最高營運時速為每小時200公里，每方行車方向每小時可以接載約10,000名乘客。該路段北端連接廣深港高速鐵路廣深段，並與38,000公里長的中國高速鐵路網絡相通。
高鐵香港段原定預計於2015年竣工及通車，後來延至預計於2016年竣工、並以2017年年底通車為目標，但因工程嚴重延誤而延遲至2018年9月23日通車。高鐵香港段通車後，成為香港繼城際直通車（廣九鐵路）後，第二條跨境鐵路。
同時為了配合廣深港高鐵香港段的開通，香港特別行政區政府委託港鐵公司招標採購高速動車組，經過一系列招標程序后，最終批出由中車青島四方機車車輛承造高鐵列車。港鐵公司將該系列高鐵列車命名為動感號。
出閘機上的八達通讀卡器及車票入口處（圖為中環站）
港鐵鐵路綫、機場快綫、輕鐵、昂坪360、城際客運均設有各自的車票，港鐵巴士（新界西北）及港鐵接駁巴士上車時以現金繳費，而八達通也是乘客常用的車票。到2021年1月23日起，推出二維碼付費乘車服務，乘客可使用手機應用程式「MTR Mobile」綁定其AlipayHK帳戶，或直接使用AlipayHK內的「易乘碼」，可於港鐵掃描二維碼出入閘。目前已經有1000部出入閘機安裝了二維碼掃描器。機場快綫穿梭巴士則在乘客持有承認乘搭機場快綫的有效憑證下免費乘車。
另港鐵亦設有多款推廣及旅遊車票，包括屯門－南昌全日通、遊客全日通等。
有別於一些單一票價的鐵路系統，港鐵收費並非劃一，票價收費亦不是根據路程長短而定，票價的高低亦同時取決於乘車等級以及是否涉及合併前的不同網絡。一般而言，乘客不能以所乘搭的距離越長，收費就會越高的常理推斷車資，在一些情況下，更有短程較長程貴的現象出現。
此外，一些同地區但合併前屬不同網絡之車站（如奧運站與旺角站與旺角東站、荃灣站與荃灣西站、九龍站與柯士甸站與佐敦站與紅磡站等），其收費存在明顯不合理差異，最高可相差超過5元。這是因為港鐵票價定價主要考慮乘客付費能力以及巴士服務競爭，而非成本。
雖然單程票經營成本比電子收費更高，但港鐵利用大多市民已經習慣使用八達通電子收費模式，現時輕鐵有70個車程組合（約0.15%）更出現使用單程票，收費比八達通更低情況。
由於車費結構的隨意性，整個系統的車資有逾百個不同的價目，沒有法則推算車費，故只能透過港鐵公司製作的「 港鐵車費及優惠」查閱特定車程的車費。
乘客如於旅途中乘搭東鐵綫享用頭等服務，需另繳交相等於該程東鐵綫車程普通等車費的「頭等額外車費」（學生則須支付成人頭等額外費）。
市區綫、機場快綫、城際客運、港鐵巴士、輕鐵及昂坪360的收費為各自獨立的系統，當中輕鐵及港鐵巴士屬開放式系統，不設閘機；乘客在不同的系統之間來往，必須在每個系統分別購買車票，車費獨立計算，但使用八達通於市區綫、機場快綫、輕鐵及港鐵巴士之間轉乘，可享有轉乘優惠。
尖沙咀站及尖東站為兩個獨立車站，單程車票／車票二維碼不可在尖沙咀站及尖東站轉車。由於兩站只由行人隧道連接以及沿途設有多個出入口，不能像香港站–中環站般設立封閉式收費區通道，故兩站間不實施免閘機轉乘，因此無法接受單程車票／車票二維碼乘客在此於屯馬綫和荃灣綫之間轉乘；如單程車票乘客有需要在此轉乘，則必需分別購買車票；如車票二維碼乘客有需要在此轉乘，會按兩段獨立車費計算車費。而使用八達通的乘客，於30分鐘內在該兩站轉綫（中途沒有使用八達通進行其他交易超過9次，或是乘搭過其他交通工具），則可連續計算旅程。
港鐵的收費主要分為成人、特惠和學生三種。成人車費適用於所有乘客，3至11歲的小童可於全綫繳付特惠車費乘車，而由繳費乘客陪同的3歲以下兒童無須繳費。65歲或以上長者和年齡65歲以下，並持有「殘疾人士身分」個人八達通的殘疾人士則可於機場快綫以外繳付特惠車費乘車、年齡介乎12至25歲，並持有「學生身分」個人八達通的全日制學生，則可於機場快綫、東鐵綫過境路段以外繳付特惠車費。注意的是「學生身分」或「殘疾人士身分」個人八達通持有者雖可透過八達通享用優惠車資，但不能以特惠單程票／車票二維碼進行車程，否則將視作逃票，並須繳交港幣500元罰款。
特惠車費原則上約為成人車費的一半，但部份車程的特惠車費高於成人車費的一半，尤其是短程（例如：美孚－荔枝角，成人$4.7，小童／學生$3.0）的特惠車費，只有約三分之一的折扣。
為配合政府推行的「長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃」，由2012年6月28日起，長者使用長者八達通或個人八達通及合資格殘疾人士使用「殘疾人士身分」個人八達通使用港鐵本地服務（包括輕鐵、港鐵巴士（新界西北）及港鐵接駁巴士，但不包括機場快綫、往返羅湖及落馬洲站之車程和東鐵綫頭等額外費；港鐵接駁巴士則於同年8月5日起實施），任何時間車費為每程2元或原有特惠車費（以較低者為準）；而在2022年2月27日起，優惠擴展至60-64歲使用「樂悠咭」的香港居民。
+港鐵收費表
單程票（現金）
學生（使用「學生身分」個人八達通）
成人（包括學生／殘疾人士）
特惠（小童／長者）
小童（3-11歲）
長者（65歲或以上）殘疾人士（使用「殘疾人士身分」個人八達通）
本地車程（機場快綫、輕鐵、港鐵巴士、港鐵接駁巴士、往返羅湖及落馬洲站之車程和東鐵綫頭等額外費除外）
HK$3.8－$33.0
HK$1.4－$17.5
HK$1.4－$2.0
HK$2.0
HK$4.0－$35.5
HK$1.5－$18.5
過境車程（往返羅湖及落馬洲站之車程）（東鐵綫頭等額外費除外）
HK$25.1－$57.8
HK$12.6－$28.8
HK$25.1－$47.9
HK$26.5－$62.5
HK$14.5－$31.0
機場快綫車程
HK$5.5－$110.0
HK$2.7－$55.0
HK$6.0－$115.0
HK$3.0－$57.5
HK$4.8－$7.3
HK$2.1－$3.6
HK$5.5－$7.5
HK$2.0－$4.0
港鐵巴士、港鐵接駁巴士車程
HK$4.3－$4.8
HK$2.1
東鐵綫頭等額外費
HK$3.8－$39.7
HK$1.4－$21.0
HK$4.0－$42.5
HK$1.5－$21.0
車站大堂的自動售票機（圖為柯士甸站）
車站大堂的自動售票機
紙製的輕鐵單程車票
八達通是香港的輕觸式電子收費系統，普通卡片的大小和信用卡相若，內置晶片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。港鐵的前身，地鐵和九鐵，均為八達通始創者；本身即是最常使用八達通收費系統的業者。使用八達通乘搭港鐵可享受優惠，大部份車費比使用單程票便宜，例如來往金鐘和尖沙咀，成人八達通收費為HK$10.3，但單程票收費則需HK$11.5。