ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
: 兒童角色出身(首次工作是生後3個月)的偶像Macaron kids的成員。因為孩子厭惡的冰室從陣上退下後回歸節目。因為一直作為兒童偶像活動，在學校被孤立。
; あんず：荒川ちか
: Macaron kids的成員。是前輩，崇拜作為單元的領導人Michiru。兒童角色初次亮相是7歲。
; ニーナ：宮武祭
: Macaron kids的成員。同崇拜Michiru。兒童角色初次亮相是5歲。
; 安斉遼二：吹越満
: 擔當Giselle的音樂製片人。當初以「趕走主唱健太就讓Giselle出道」的條件使得原先的Giselle踢出健太。
; 藤崎恵：能世安奈
: 安齊的秘書。
; 小山克己：金児憲史
: 矢野家鐵工場的工作人員。暗戀健太的大姐櫻。
; 矢野櫻：須藤理彩
: 健太的姐姐。熟悉著健太的個性，成為對健太來說是非常重要的存在。擔負著矢野家的家務。
; 矢野光雄：小野武彥
: 健太的父親。對不檢點的健太有著嚴格的態度。不過內心其實很擔心健太。
; 真鍋杏子：木村佳乃
: 節目的製片人。找到對健太未知的可能性。也用言詞巧妙地籠絡專務讓冰室從陣上退下。
; ハルキ：SAI（舊團名SCAR、新團名PLUV GARDEN）
: Giselle的成員兼領導人。
; ソースケ：KYO（舊團名SCAR、新團名PLUV GARDEN）
: Giselle的成員。
; 専務 - 鶴田忍（第3話）
: 電視夕陽專務。鶴田的一聲讓冰室從節目從陣上退下了。
; わたる - 清水優哉（第3話）
: 專務的孫子。任性自由，不過，革心給予健太再一次立志『唱歌的哥哥』的契機。
; 大吾 - 岡山智樹（第4話）
: 在學校孤立的Michiru打開唯一心儀的男孩子。
; 黒柳徹子（第5話、特別出演）
: 本人角色。
; 田島春彥 - 飯田基祐（第5話）
; 田島母 - 福井裕子（第5話）
: 田島的母親。
; 小松原 - 吉田慎之介（第5話）
; 櫻井翔（嵐）（第7話、友情出演）
: 《小雙俠》(Yatterman)的演員『以大家歌!在papipupepon裡(上)』客人演出，本人角色。
; 佐倉井大 - 田畑祐一（第7話）
; - 上宮菜菜子（第7話）
; - 尾崎千瑛（第7話）
* 製片人:桑田潔(朝日電視)，川西琢(朝日電視)，壁谷悌之(泉廣播製作)
* 演出：長江俊和、髙橋伸之、梶山貴弘
* 技術協力：ジェニック、テイクシステムズ、ブル
* 美術協力：テレビ朝日クリエイト
* 製作:朝日電視，泉放送製作
幸福を振りまく史上最悪の男
子供たちのために…
王子失腳!? 心に響くありがとう
奇跡のチョコ
熱愛発覚!? 誤解が結ぶ親子の絆
友情崩壊!? 番組存続のピンチ
再び全てを失う瞬間
涙のラストライブ
※ 1月30日《50時間電視》、《今夜!因為森田一義俱樂部特別》休止
* 矢野健太starring 大野智 《烏雲散去、天氣晴》（2009年3月4日）
北品川站位於日本東京都品川區北品川一丁目，是京濱急行電鐵本線的鐵路車站。車站編號是KK02。
開業時為京濱電氣鐵道線的終端車站，通稱八山橋停留場。在1925年（大正14年）路線延伸至以前，此站是東京都心側的交通總站。曾有東京市電停靠本站並設置專用月臺，之後在京濱線延伸品川後東京市電結束轉乘。
* 1904年（明治37年）5月8日，以品川站名義通車。當時的地點在八山橋南詰。
* 1924年（大正13年）4月，因國道整修（現國道15號），往下行方向（神奈川側200公尺）遷移。
* 1925年（大正14年）3月11日，本站至（品川站往國道15號方向）的併用軌道線通車，改稱北品川站。東京市電駛入本站。
* 1933年（昭和8年）4月1日，本站至高輪站的路線廢止，改由八山橋南詰以專用鐵橋與高架連接品川站。東京市電結束轉乘。
* 1956年（昭和31年）7月1日，本站至八山橋區間專用軌道化（取消開業以來的併用軌道區間）。
* 1982年（昭和57年），拆除站內平交道及設置跨線橋。月臺有效長度由4輛組加長成對應增至6輛編組。
* 2007年（平成19年），増設電梯專用之跨線橋。
雖在品川站南方，但由於位在舊東海道品川宿北端，因此當初命名為北品川停留場。開設當時的所在地為荏原郡品川町大字北品川宿。
另外，品川站不在品川區，而是港區高輪三丁目。
月臺（2005年4月18日）
2面2線側式月臺地上站，月臺大略為南北縱向，長度對應6輛編組。上行線月臺西側有停放養路設備的側線，並在上行方向與本線連接。
檢票口位於上行月臺南側，上下月臺有2座天橋連結。2007年新設一座電梯專用的天橋。
京急蒲田、橫濱、浦賀、KK 機場線 羽田機場方向
品川、泉岳寺、淺草線方向
2016年度1日平均上下車人次為9,457人，京急線全部72個車站當中名列第59位。由於位於品川站步行圈內（約10分），使用者少。是都內使用人數最低的京急車站。
近年1日平均上下車人次與上車人次變化如下。
車站東側是商店街。國道15號（第一京濱）與京急本線平行從車站西側通過。
* 御殿山Trust City（御殿山トラストシティ）
:*基督教品川教會Gloria Chapel（グローリア?チャペル?キリスト品川教會）
站前國道15號上有北品川巴士站，可搭乘東京都交通局（都營巴士）與東急巴士路線。
**  往大井町站、大森站、蒲田站、品川站方向
**  往大井競馬場（只限平日早上服務）、品川站前、目黑站方向
**  往品川站前、新宿站方向（此路線是為了保留路線特許權而開的「免許維持路線」，僅有在平日早上開出1班）
泉岳寺 - 新馬場間計畫將交通立體化。北品川將改建為高架車站。
::: 品川（KK01）－北品川（KK02）－新馬場（KK03）
躲貓貓，是一種逗樂嬰兒、幼兒的游戲。
躲貓貓的反復遮眼玩法多是西方國家逗樂嬰兒的遊戲，玩法是父母用雙手蒙住自己的臉，然后靠近嬰兒，將手突然拿開，變出怪面及大叫一聲，從而引起嬰兒大笑。不過亦可能嚇到嬰兒而造成反效果。
* 在《冰河世紀》中，劍齒虎Diego對獵手的孩子做出以上動作并叫道“小肉球在哪里？在這里！小肉球在哪里？在這里！ (Where's the baby.... there he is. Where's the baby... THERE HE IS
* 在《好奇猴喬治》中，猴子George和戴黃帽子男人Ted在叢林中不期而遇時，Ted和猴子玩起躲貓貓。此后猴子George穿越非洲追隨Ted玩躲貓貓。
* NHK教育頻道的嬰幼兒節目《躲貓貓！》以此命名。
1941年新營附近鐵道路線圖
布袋線，為位於臺灣臺南市新營區與嘉義縣布袋鎮間，由臺灣糖業股份有限公司新營總廠經營之輕便鐵路。此線為糖業鐵路客運化之始，開辦於1909年，1979年全線廢止客運。現僅部分路段行駛八翁線觀光列車。
日日新報中關於鹽水港製糖客運線的資訊（1909年3月）
大正15年（1926年）地圖，註有布袋及前東港兩站，其中布袋車站不位於市區中
縱貫線鐵路在選線時，在嘉義曾文溪間即有經過鹽水港（今鹽水）或新營莊（今新營）之議。詳見縱貫線 (南段)。當時雖曾研議另建新營經由鹽水至北門嶼（今北門區）之官線鐵道支線彌補不足，唯此案未成真。
新營＝鹽水＝布袋間鐵道運輸稍後由製糖會社完成，屬於鹽水港製糖兼辦之客運業務。據鐵道部之資料，新營莊＝鹽水港間五哩三分於1909年（明治42年）5月20日開始營業，亦為臺灣首條糖業鐵路定期營業線。然而，根據同年3月4日《臺灣日日新報》資料，在官方核準開辦營業線之前，當時新營-{莊}-＝岸內-{莊}-間即對外辦理客運（一日4往復），車資內地人（即日本人）15錢、本島人（臺灣人）10錢；1913年（大正2年）3月8日，營業區間延至布袋嘴（今布袋）。
戰後布袋線曾進行數次改動。包括糖鐵新營車站（原址位於臺鐵車站旁，今已成停車場）因破爛不堪，1950年遷移百餘米至今址。另外，布袋車站因位於市區之外，曾應民眾要求，利用鹽業鐵路（臺鹽公司所有）延伸營業間區750m至貼近市區的半路店、但僅維持數年。沿線各車站亦有重修，大部份皆非日治時期原貌。
布袋線為762mm狹軌鐵路，但在新營＝岸內間，另有一條並行之新岸線，為762mm及1067mm軌距之三線軌道。後者可允許臺鐵貨車駛至岸內。
糖鐵新營車站
廠前車站；可見布袋線及並行之三線軌道新岸線
*路線距離：新營＝布袋間21.1km（新營＝半路店間21.8km）
新營-{莊}- - 工場前 - 修理工場前 - パルプ工場前 - 太子宮 - 南門 - 鹽水港 - 岸內 - 義竹圍 - 埤子頭 - 安溪寮 - 前東港 - 布袋嘴
支線：パルプ工場前 - パルプ工場
新營 - 廠前 - （南信號所） - 工作站前 - 東太子宮 - 太子宮 - 鹽水 - 岸內 - 義竹 - 埤子頭 - 安溪寮 - 前東港 - 振寮 - 布袋 （- 半路店）
支線：東太子宮 - 紙漿廠
*新營車站：縱貫線、烏樹林線(新東線)
*1909年（明治42年）5月20日：，鹽水港製糖株式會社開辦首條營業線──布袋嘴線，由新營-{莊}-驛到鹽水港驛，共計長5.3哩，中途無其他車站。
*1913年（大正2年）3月8日：客運延長至布袋嘴，新設岸內、義竹圍、安溪寮、前東港、布袋嘴等驛，共長約13.2哩。
*1919年（大正8年）11月14日：工場前驛開業。
*1920年：行政區變革，站名亦配合更改。計有新營-{莊}-改稱新營、鹽水港改稱鹽水、義竹圍改稱義竹、布袋嘴改稱布袋。
*1922年（大正11年）3月30日：太子宮驛開業。
*1928年（昭和3年）6月12日：南門驛開業。
*1938年（昭和13年）10月1日：パルプ工場前驛、及該站分歧至パルプ工場驛之支線開業。
*1939年（昭和14年）5月20日 ：修理工場前驛開業。
*1940年（昭和15年） 4月10日：埤子頭驛開業。
*戰後：工場前改稱廠前、修理工場改稱修理廠前、パルプ工場前改稱東太子宮、パルプ工場改稱紙漿廠、取消南門驛。
*1950年：臺糖新營車站由臺鐵車站旁遷至今址，移動約百餘米。
*1954年3月1日：布袋線延伸至半路店通車典禮。
*1954年4月1日：太子宮車站改為無人招呼站。
*1956年7月1日：修理工場前改稱工作站前，同時停辦客貨運業務。
*1959年：半路店車站取消，布袋車站恢復端點車站。
*1974年：今廠前車站啟用，整併廠前車站、調配室、南信號所等業務。
*1979年：布袋線與學甲線同時停辦客運。
*新營＝鹽水間鐵道大致完整，新營、廠前、東太子宮、太子宮、鹽水等車站今仍存，部分平交道已遭撤除。
*鹽水以降的鐵道已悉數拆除，亦僅義竹車站保留至今。
* 憶一段糖鐵史─日治時期雲嘉地區的糖鐵驛站 ，臺糖通訊1963號，2009年1月
細氈毛忍冬（學名：）是忍冬科忍冬屬的植物。分布在緬甸以及中國大陸的廣西、湖北、湖南、陜西、四川、貴州、浙江、甘肅、云南、福建等地，生長于海拔550米至1,600米的地區，常生長在山谷溪旁、向陽山坡灌叢中及林中，目前尚未由人工引種栽培。
* Lonicera similis Hemsl. var. omeiensis Hsu et H. J. Wang
密花美登木（學名：）是衛矛科美登木屬的植物，是中國的特有植物。分布于中國大陸的廣西等地，多生在石灰巖山叢林中，目前尚未由人工引種栽培。
其種加詞“''confertiflorus''”意為“密花的”。
現接受名為密花美登木（''Gymnosporia confertiflora'' (J.Y.Luo & X.X.Chen) M.P.Simmons, 2012）。
盾柱木 （學名：'），別稱雙翼豆（中國主要植物圖說）、閉筴木、黃焰木、黃燄木及翅果木等，是豆科盾柱木屬的植物，種加詞 '' pterocarpum '' 意為「翅果的」。原產於中國海南島、越南、馬來西亞、澳洲及美洲等，現分布于斯里蘭卡、印度尼西亞、馬來半島、越南、大洋洲以及中國大陸的廣州等地，性喜高溫天氣，能耐風、耐旱，但不耐陰，目前已由人工引種栽培，栽種於砂質壤土或以深層壤土為佳。樹皮能作提煉黃色染料之用。
因盾柱木的柱頭形狀貌如盾形，故而得名。因盾柱木的果實為木質莢果，邊緣具翅所圍繞，種子扁平狀，故而有雙翼豆之稱
盾柱木和松鼠，攝於印度加爾各答。
盾柱木是一種落葉喬木，高約4－25米；樹冠傘形，枝節茂密，可闊達12米。枝幹灰褐色，嫩枝披銹色毛，老枝密佈黃色細小皮孔，皮孔排列成平行的線狀紋路。葉為二回偶數羽狀複葉，互生，橢圓形，長約30－42厘米；葉柄披銹色毛，粗壯，長約4厘米；羽片8~14對，對生或近對生，羽軸基部膨大，長約8－12厘米；小葉長圓狀倒卵形，7－30對，無柄，對生，革質，先端圓鈍，中央微凹，基部歪斜兩側不對稱，排列緊密，邊全緣，表面深綠色，背面淺綠色披銹色毛，長約12－17毫米，寬約5－7毫米。花為圓錐花序，頂生或腋生，密披銹色短柔毛，芳香，兩性；苞片早落， 長約5－8毫米；花梗長約5毫米；花蕾圓形，直徑約5－8毫米，與花梗相距5－7毫米；花萼裂片卵形，4－5枚，外披銹色茸毛，花開時裂片向後反轉，長約5－8毫米，寬約4－7毫米；花瓣倒卵形，5枚，深黃色，呈摺皺波浪狀，基部密披銹色長柔毛，具長柄，長約15－17毫米，寬約8－10毫米；雄蕊10枚，離生，花絲基部披硬毛，長約12毫米，花藥基部箭形，長約3毫米；雌蕊柱頭綠色，盾狀，3裂；子房無柄或具柄，披毛，3裂，花柱絲狀，光滑，較子房長；胚珠3－4顆。果為木質莢果，紡錘形，扁平，邊緣具翅，兩端尖，中央具條紋，綠色，成熟時轉深褐色，不自裂，翅寬約4－5毫米；種子赤褐色，扁平，具翅，2－4顆，長約1厘米。
*鐵刀木（''Senna siamea/Cassia siamea''），豆科蘇木亞科決明屬植物外形相似，分別在於鐡刀木的小葉具柄；果為紙質莢果，成熟後自裂；樹冠枝葉疏散，樹皮較盾柱木粗糙。
*鳳凰木（''Delonix regia''），豆科鳳凰木屬的植物樹形及葉片相似，分別在於盾柱木的全株嫩枝披銹色毛，而鳳凰木則枝條光滑；盾柱木沒有羽葉般的托葉著生於葉柄基部；盾柱木的小葉片較鳳凰木寬大及數量較少；盾柱木的花色為黃色，鳳凰木的花色則多為紅色；盾柱木的果實為朝上的小豆莢，形如豌豆，而鳳凰木的果實則為懸垂於枝條上的長果莢。
File:Starr_030514-0028_Peltophorum_pterocarpum.jpg|
File:Starr_070727-7610_Peltophorum_pterocarpum.jpg|盾柱木的果實
File:Starr 030514-0025 Peltophorum pterocarpum.jpg|盾柱木的葉與花
* 盾柱木物種相冊中國自然標本館
*  種子庫中華民國自然步道協會
* 盾柱木 中央研究院數位典藏資源網
銀珠（學名：）是豆科盾柱木屬的植物，是毛軸盾柱木的變種。分布在越南以及中國大陸的海南等地，生長于海拔300米至400米的地區，一般生于山地疏林中，目前尚未由人工引種栽培。
油楠（廣東）
貴州美登木（學名：）是衛矛科美登木屬的植物，為中國的特有植物。分布在中國大陸的貴州等地，生長于海拔1,600米的地區，多生在山坡叢林中，目前尚未由人工引種栽培。
* Gymnosporia esquirolii Levl.
廣西美登木（學名：）是衛矛科美登木屬的植物，是中國的特有植物。分布于中國大陸的廣西等地，多生在石灰巖山地灌叢中，目前尚未由人工引種栽培。
油楠（學名：），又名蚌殼樹（海南），是豆科油楠屬的植物。分布于中國大陸的海南等地，多生長于山地的混交林內，目前尚未由人工引種栽培。
東京油楠（學名：）是豆科油楠屬的植物。分布在中南半島以及中國大陸的廣州等地，生長于海拔50米至1,400米的地區，目前尚未由人工引種栽培。
天山沙參（學名：）是桔梗科沙參屬的植物。分布在中亞、西伯利亞、蒙古以及中國大陸的新疆等地，見于山地林緣和林中，目前尚未由人工引種栽培。
新疆沙參（學名：）為桔梗科沙參屬的植物。分布在中亞、歐洲、西伯利亞以及中國大陸的新疆等地，生長于海拔1,500米至2,500米的地區，常生長在山地林中或灌叢中，目前尚未由人工引種栽培。
川藏沙參（學名：）是桔梗科沙參屬的植物，為中國的特有植物。分布于中國大陸的陜西、甘肅、四川、西藏等地，生長于海拔2,400米至4,600米的地區，常生長在灌叢、草地和亂石中，目前尚未由人工引種栽培。
裂葉沙參（學名：）為桔梗科沙參屬的植物，是中國的特有植物。分布于中國大陸的四川等地，生長于海拔2,000米至3,400米的地區，多生在林下以及溝邊，目前尚未由人工引種栽培。
湖北沙參（學名：）是桔梗科沙參屬的植物，為中國的特有植物。分布在中國大陸的四川、湖北、貴州等地，生長于海拔1,000米至2,400米的地區，多生于灌木叢中、山坡草地以及峭壁縫里，目前尚未由人工引種栽培。
球果牧根草（學名：）是桔梗科牧根草屬的植物，是中國的特有植物。分布于中國大陸的四川、廣西、云南、湖北、貴州等地，生長于海拔300米至3,000米的地區，多生長在山坡草地、林緣及林中，目前尚未由人工引種栽培。
長果牧根草（學名：）是桔梗科牧根草屬的植物。分布于尼泊爾、印度、錫金、斯里蘭卡以及中國大陸的西藏等地，生長于海拔1,800米至3,000米的地區，一般生長在山谷林緣草叢和山溝草地中，目前尚未由人工引種栽培。
新疆風鈴草（學名：）是桔梗科風鈴草屬的植物。分布在中亞地區以及中國大陸的新疆等地，生長于海拔1,100米至2,500米的地區，多生長于山坡陰處、林中空地和干旱草地上，目前尚未由人工引種栽培。
鉆裂風鈴草（學名：）是桔梗科風鈴草屬的植物。分布于克什米爾地區、錫金以及中國大陸的陜西、西藏、甘肅、云南、青海、四川等地，生長于海拔3,500米至5,000米的地區，多生于草叢以及灌叢中，目前尚未由人工引種栽培。
針葉風鈴草（云南熱帶亞熱帶植物區系研究報告）
灰巖風鈴草（學名：）是桔梗科風鈴草屬的植物，是中國的特有植物。分布在中國大陸的四川、云南等地，生長于海拔2,300米至3,600米的地區，多生在濕潤巖石上，目前尚未由人工引種栽培。
袋果草（學名：），即山桔梗、肉莢草，為桔梗科袋果草屬的植物。分布于尼泊爾、日本、錫金、泰國、菲律賓、臺灣島、克什米爾地區、不丹、遠東地區、印度以及中國大陸的貴州、四川、西藏、浙江、云南、江蘇等地，生長于海拔500米至3,000米的地區，多生在林下及溝邊潮濕巖石上，目前尚未由人工引種栽培。
藍花參（學名：）為桔梗科藍花參屬的植物。分布于亞洲以及中國大陸的長江流域以南等地，生長于海拔130米至2,800米的地區，一般生于山坡、溝邊和云南，目前尚未由人工引種栽培。
牛奶草、娃兒菜、拐棒參、毛雞腿
合被藜（學名：）是莧科藜屬的植物。分布在中亞、歐洲、北美、非洲以及中國大陸的新疆等地，生長于海拔600米的地區，常生于戈壁，目前尚未由人工引種栽培。
菊葉香藜（學名：）為莧科藜屬的植物。分布在亞洲、非洲、歐洲以及中國大陸的西藏、山西、青海、四川、甘肅、遼寧、內蒙古、陜西、云南等地，生長于海拔1,520米至4,500米的地區，見于溝岸河沿、林緣草地及人家附近，目前尚未由人工引種栽培。
總狀花藜（中國北部植物圖志） 菊葉刺藜（東北草本植物志）
球花藜（學名：）是莧科藜屬的植物。分布于歐洲、非洲、中亞以及中國大陸的西藏、甘肅、新疆等地，生長于海拔1,700米至3,300米的地區，多生長于林緣、山坡濕地或溝谷，目前尚未由人工引種栽培。
杖藜（學名：）為莧科藜屬的植物。分布在世界廣布以及中國大陸的陜西、河南、甘肅、云南、四川、湖南、廣西、湖北、遼寧、貴州等地，生長于海拔1,000米至2,000米的地區，多生長于路邊半野生，目前尚未由人工引種栽培。
紅鹽菜（廣西）
樟味藜（學名：）為莧科樟味藜屬的植物。分布于伊朗、羅馬尼亞、蒙古、俄羅斯、匈牙利以及中國大陸的新疆等地，生長于海拔440米至2,850米的地區，一般生長在荒地、沙丘或旱山坡，目前尚未由人工引種栽培。
* Camphorosma monspeliaca L. ssp. lessingii (Litv.) Aellen
圓頭藜（學名：）為莧科藜屬的一年生草本。分布在伊朗、俄羅斯、美洲、歐洲以及中國大陸的陜西、新疆、河北、山西、甘肅等地，生長于海拔700米至2,700米的地區，多生在山谷、河岸或道旁，目前尚未由人工引種栽培。
蛇目菊（學名：）為菊科蛇目菊屬的植物，原產北美（美國：得克薩斯州；墨西哥： 奇瓦瓦州、科阿韋拉州、杜蘭戈、新萊昂州、圣路易斯波托西、塔毛利帕斯州、薩卡特卡斯、阿瓜斯卡連特斯、恰帕斯、聯邦區、瓜納華托、格雷羅、伊達爾戈、哈利斯科、莫雷洛斯州、瓦哈卡、普埃布拉、克雷塔羅、特拉斯卡拉、韋拉克魯斯、尤卡坦）、南美（哥斯達黎加、危地馬拉），歸化于美國加利福尼亞州。普遍栽培。
常誤作兩色金雞菊（學名：），主要區別為兩色金雞菊花瓣（舌狀花）基部三分之一為紫紅色，葉二回羽狀裂，蛇目菊花瓣（舌狀花）完全黃色，單葉不裂。
腎葉風毛菊（學名：）為菊科風毛菊屬的植物，為中國的特有植物。分布在中國大陸的陜西、河北、河南、湖北等地，生長于海拔1,400米至2,500米的地區，見于山坡林下，目前尚未由人工引種栽培。
逗子線是一條連結日本神奈川縣橫濱市金澤區金澤八景站與神奈川縣逗子市逗子·葉山站，屬於京濱急行電鐵（京急）的鐵路線。車站編號使用的路線記號為KK。
* 軌距：1435毫米（金澤八景－神武寺段的上行線附設綜合車輛製作所橫濱事業所（舊東急車輛製造橫濱製作所）起至JR逗子站為止的回廠線，設有1435毫米與1067毫米的三軌鐵路）
* 複線路段：全線（然而逗子·葉山站構內為單線）
早上（6時至6時半左右）及深夜（星期六及公眾假期在金澤八景約21時54分開出最後一班車）是由金澤八景及新逗子之間折返，在其他行車時間、本線由橫濱直通該站。
是京急川崎 - 新逗子間運行的主要列車種別，也為京急本線內神奈川縣內的速達種別、於1999年7月31日的時刻表改正中廢除。早上繁忙時間往青砥?高砂（週六及假日只往品川）及北總線的速達列車、日中新逗子 - 金澤文庫的區間列車和本線直達快車的交替駕駛、繁忙時間直通本線的特急之班距為10分鐘。
特急列車在逗子線內為各站停車。
1952年3月至1965年，針對假日遠足人士，改名「油壺」、「鷹取」等列車名，主要在逗子海岸至品川來回。
都營淺草線直通
新逗子發 至 淺草線押上、京成線青砥。
*1930年（昭和5年）4月1日 連接金澤八景站 - 湘南逗子站間之湘南電氣鐵道標準軌(1435mm)路線開業。
*1931年（昭和6年）4月1日 金澤八景站 - 湘南逗子站間的神武寺站開業。路線增長0.4&nbsp;km，設湘南逗子站葉山口開設。湘南逗子站改名為湘南逗子站沼間口。
*1941年（昭和16年）11月1日 併入京濱電氣鐵道。
**5月1日 併入東京橫濱電鐵。
**9月1日 湘南逗子站葉山口封閉。路線縮短至湘南逗子站沼間口。
**2月15日 設於金澤八景站 - 神武寺站間海軍關係人員專用站六浦荘仮站開業。
**10月15日 金澤八景站 - 湘南逗子站沼間口間改為單線。
*1944年（昭和19年）9月1日 神武寺站遷移至現時位置。
**6月1日 東京急行電鐵的第二會社京濱急行電鐵株式會社成立、本線為其中一員。
**7月3日 湘南逗子站葉山口再度使用。沼間口改稱京濱逗子站。
**8月16日 金澤八景站 - 神武寺站間再度複線化。
**9月6日 開始橫濱站 - 逗子海岸站間的直通運轉。
**3月1日 六浦莊臨時車站改由六浦站現時所在地通車。
**7月10日 開始品川站 - 逗子海岸站間的直通運轉。
*1950年（昭和25年）7月1日 增設品川站 - 逗子海岸站間的直通急行。
**6月24日 神武寺站 - 湘南逗子站間再度改為複線。
**7月6日 增設品川站 - 逗子海岸站間的直通特急。
*1958年（昭和33年）6月 湘南逗子站 - 逗子海岸站間改為複線。
*1963年（昭和38年）11月1日 湘南逗子站改稱京濱逗子站。
*1969年（昭和44年）12月9日 ATS設置。
**2月10日 開始使用誘導式列車無線。
**6月30日 品川站 - 逗子海岸站間特急被中止。
*1976年（昭和51年）6月10日 於平日早上的繁忙時間開設三班由逗子海岸站發車、直通都營淺草線的急行。
*1985年（昭和60年）3月2日 京濱逗子站及逗子海岸站合併為新逗子站，新站設於兩站之中間點。現在逗子線全長5.9公里。
*1995年（平成7年）6月20日 所有列車全天打開車頭燈運轉。車內燈也全日開著。
*1999年（平成11年）7月31日 取消急行列車，同時特急電車運轉（平日早上來回三班）を開始。
*2009年（平成21年）2月14日 更新保安裝置為C-ATS。
*2010年(平成22年) 5月16日 急行列車停靠逗子線所有車站。
*2020年（令和2年）3月14日 新逗子站更名為逗子·葉山站。
所有列車停靠所有車站，因此省略不同列車種類的停車站。全線均位於神奈川縣。2010年10月21日起，六浦－神武寺2.8公里的路段為京急線最長的站間距離。
* 京濱急行:電車情報 路線圖
機場線是一條連結日本東京都大田區京急蒲田站與羽田機場第1、第2航站樓站，屬於京濱急行電鐵（京急）的鐵路線。該線以東西向行駛，並與京急本線直通運行，發揮東京國際機場（羽田機場）聯外鐵路的作用。車站編號使用的路線記號為KK。
* 複線路段：全線（然而京急蒲田－糀谷段為）
** 110公里/小時（天空橋 → 羽田機場第1、第2航站樓段）
** 100公里/小時（天空橋 ← 羽田機場第1、第2航站樓段）
** 90公里/小時（京急蒲田－天空橋段）
所有列車均為全線運行列車，沒有中途折返的車次。大部分列車在本線上往品川和橫濱方向均為直通，線內折返的現象只有在早高峰時可以看到。快特和機場快特不實行各站停車。
本線直通列車通過都營地下鉄淺草線，經過京成押上線?京成本線，可通往北總鐵道北總線、京成成田機場線、京成東成田線及芝山鐵道線。成田機場線開業后，增加了北總線方向的車次，原來駛往京成本線京成船橋?京成佐倉?京成成田方向列車的終點站則改為青砥或京成高砂。
以前每年從12月31日開始到來年1月1日間晝夜運行，而近幾年末班車時間被延遲，而且運行到羽田機場國內線航站樓站，並沒有列車在穴守稲荷站折返。尾班列車在到達羽田機場國內線航站樓站后直接回送。
基本列車種類由以下5種構成。白天沒有普通列車運行，通往本線只有直通列車。通往都営淺草線的直通列車不只由京急車擔當列車運行，亦有京成電鐵?北總鐵道及都営淺草線的列車相互直通。
機場快特在品川站與羽田機場國內線航站樓站之間運行，中途在羽田機場國際線航站樓站停靠，是機場線上等級最高的列車，運行間隔為40分鐘一班。從品川站到羽田機場國際線航站樓站之間運行13分鐘，從品川站到羽田機場國內線航站樓站之間運行16分鐘。是機場線往品川方向的唯一專用種類的列車。
以前的機場快特是停靠京急蒲田站的，在2010年起京急蒲田站高架化後機場快特每20分鐘一班改為全部通過後引來蒲田居民反對。在2012年新設快特種別，途中停靠羽田機場第3航站樓站以及京急蒲田站，運行間隔為40分鐘。與機場快特相隔20分鐘開出一班，變相快特每20分鐘一班，其中兩班每一班會停靠京急蒲田站。
直通京急其他路線、都營淺草線、京成線或北總線，機場線內各站停車。
直通京急其他路線，機場線內各站停車。
機場線內各站停車。
1902年（明治35年），京濱電氣鐵道穴守線的單線專用鐵道開通。當時被稱為羽田支線，在大森站與穴守線的列車連結運行。1910年（明治43年）復線建成，運行間隔時間8分鐘。戰前的機場島上貝類收集和海水浴十分熱門，當時島內穴守稲荷神社觀光客的運送業務非常繁忙， 那時的京濱電鐵對海之家、海水浴場的營業和觀光開發作出了很大貢獻。夏季時，不僅本線列車，直通急行列車也負責海水浴游客的運送工作。后來，羽田機場啟用之后，電鐵還擔當起了運送機場工作人員的任務。
羽田機場的填海工程展開中，由於只有東京單軌電車增大的運輸量並不能應付這樣的判斷，再進入羽田機場被認可了。1993年羽田站（現在的天空橋站）於機場島內開業，開始往都心方面（本線?都營地下鐵淺草線）的直通運行、1998年羽田機場站開業、作為對羽田機場的聯絡路線真正地起了作用。
這時製作了「京急，搭乘。」在航空公司的櫃位和飛機旁邊橫靠京急的車輛（使用了2100形）圖象的廣告海報、京急線各站和東日本旅客鐵道（JR東日本）的車輛和站等除了出佈告了以外（2002年東京單軌電車成為JR東日本旗下以後在JR線內幾乎沒有了）、其他機場聯絡鐵路?巴士（南海電氣鐵道、大阪單軌、福岡市地下鐵等）都有積極地出廣告。
更加也設定橫濱方面的直達列車，作為機場聯絡路線更加積極地活用，展開著與東京單軌電車激烈的乘客競賽。
列車運用相關的詳細內容請參照#列車種別。
* 1902年（明治35年）6月28日 羽田支線（穴守線）蒲田（現在的京急蒲田） - 穴守間開通。穴守站設置列車折返用環迴線。
* 1904年（明治37年）3月1日 軌間由標準軌1435mm 改成和東京電車鐵道（以後的都電）一樣的 1372mm。
* 1906年（明治39年）9月以前 中止與本線直通運行、蒲田站設置與穴守站同様的環迴線。
* 1910年（明治43年）3月31日 全線複線化。
* 1913年（大正2年）12月31日 穴守站移設、延伸0.8&nbsp;km。
* 1914年（大正3年）1月 舊?穴守站的位置新設立羽田站。
* 1915年（大正4年）1月 羽田站向穴守方移動 40m 、改名稻荷橋站。
* 1923年（大正12年）4月1日 蒲田站移設到専用軌道上、環迴線廃止。
* 1933年（昭和8年）4月1日 1372mm的馬車軌間改成標準軌。
* 1940年（昭和15年）10月 稻荷橋站向京浜蒲田方移動0.2&nbsp;km。
* 1942年（昭和17年）5月1日 京濱電氣鐵道和東京急行電鐵合併（大東急）、成為東急路線（之後的東急品川線的一部）。
* 1943年（昭和18年）6月1日 從軌道線變更成地方鐵道線。
* 1945年（昭和20年）9月27日 聯合軍的接收京濱蒲田-稻荷橋間單線化，稻荷橋-穴守間營業休止。單線化做區間從省線蒲田站鋪設軌距1067mm 的貨物線。
* 1946年（昭和21年）8月15日 稻荷橋站向京濱蒲田方移動340m。
* 1947年（昭和22年）12月25日 架線電壓由直流 600V 升壓至 1500V 。
* 1952年（昭和27年）11月1日 京濱蒲田 - 稻荷橋間上行線由聯合軍歸還重新開始複線行駛。
* 1956年（昭和31年）4月20日 稻荷橋站改稱穴守稻荷站、穴守稻荷 - 羽田機場（初代）間(0.5&nbsp;km) 延長（復活）。
* 1963年（昭和38年）11月1日 穴守線改稱機場線。
* 1970年（昭和45年）11月12日 機場線及大師線開始使用ATS地上裝置。就這樣京濱急行電鐵全線 ATS 化完成。
* 1971年（昭和46年）1月22日 羽田機場（初代） - 穴守間 (0.8&nbsp;km)、正式廢止。
* 1976年（昭和51年）8月1日 實行車輛大型化（導入18m 級車輛）、400形開始運行。
* 1986年（昭和61年）8月28日 500形運用結束、統一成800形。
* 1991年（平成3年）1月16日 隨著第1期機場線延伸工程，穴守稻荷 - 羽田機場（初代）間營業休止。因為這時運行的車輛的方向幕沒有「蒲田穴守稻荷」的顯示，而安裝方向板。
* 1993年（平成5年）4月1日 第1期機場線延伸工程竣工、穴守稻荷 - 羽田（現在的天空橋）間 (0.7&nbsp;km) 開業、全站月臺從3輛編成對應延伸成6輛編成對應。而經由本線到都營淺草線方面的直通運行開始。
* 1993年（平成5年）9月12日 日間的普通列車改成直通到品川的急行列車、日間只有每小時6班的急行列車。
* 1993年（平成5年）9月27日 伴隨羽田機場新站（BIG BIRD）開業羽田站與東京單軌連接、開始作連絡運輸。
* 1993年（平成6年）年度中 全站設置自動檢票機。
* 1994年（平成6年）12月10日 作為輸送力增強的對策各站月臺延伸工程完成、本線直通急行列車開始運用8輛編成。
* 1997年（平成9年）10月4日 本線及都營淺草線直通的特急列車開始運行。
* 1997年（平成9年）11月23日 大鳥居站附近地下化。
* 1998年（平成10年）11月18日 伴隨第2期機場線延伸工程完成，羽田 - 羽田機場（2代）間  (3.2&nbsp;km) 開業、羽田站改稱為天空橋站。機場快特及機場特急開始運行。
* 2001年（平成13年）京急蒲田站付近連續立體交差事業開始動工。
* 2002年（平成14年）10月12日 由於京急蒲田站改善開始有本線往橫濱方向的終日直通運行。
* 2004年（平成16年）12月1日 伴隨羽田機場第2航站樓開業，開設羽田機場站第2旅客站口。
* 2009年（平成21年）2月14日 保安裝置更新成C-ATS。
* 2010年（平成21年）10月21日 羽田機場新國際線航站樓開業，天空橋 - 羽田機場間的 羽田機場國際線航站樓站開業，羽田機場站改名為羽田機場國內線航站樓站。同時開始引入車站編號制。
* 2012年（平成24年）10月21日 京急蒲田 - 大鳥居間高架化工程完成。
路線大致與環八次平行，曾經跟京濱間的主要道路有很多的平面交點。路線穿過著有中小及家庭工業氣氛的地域。
路線從本線京急蒲田站分開，再直角轉向東面；在以往，由於與第一京濱平面交叉，再加上從京急蒲田站機場線進入的舊有路線是單線，而且往返本線上行線與本線下行線作平面交差，令運行圖構成變得困難，而京急蒲田附近除了第一京都海濱以外跟環八次的交點也有平交道，成為道路交通的障礙。針對這個問題，京急進行的「京急蒲田站附近高架化工事」也包括到糀谷站為止的區間。根據這個計劃，京急蒲田變成上和下二層式2面4線的車站，並同時增設月臺與拆除幹線道路的平交道。有關工程已於2012年10月21日完成。
路線在糀谷站的東側回降到地上，經過產業道路和環八次的平交道，再進入地下的大鳥居站。之後路線返回地上，在 首都高速公路速羽田線羽田出入口下穿過，到達穴守稻荷站。路線隨後再進入地下，橫過海老取川與東海道貨物線，抵達天空橋站（此站與同在地下的東京單軌連接）與羽田機場第3航站樓站，再通過建築在羽田機場停機坪與跑道的地底，到達羽田機場第1、第2航站樓站。
* 特急、機場急行與普通列車均為各站停車。
*羽田機場站作為出發和到達在加算票價，包含京急蒲田站的機場線內各站-羽田機場站間特定票價被設定。但是，如果只利用天空橋站-羽田機場站間則沒有加算票價的設定。詳細參照京濱急行電鐵#票價。
* 、2006年、pp.&nbsp;60–61, 132-140.
**  京濱急行:電車情報 路線圖
*  羽田機場Access guide
陳世光，祖籍云南宣威，生于北京，中國畫家，擅長中西結合的水墨動物畫，尤其以畫馬專長。
祖籍云南宣威，1942年生于北京，父親陳祖基是首批中央文史研究館館員。1964年畢業于南京師范大學美術系。現任中國美術家協會理事，國家一級美術師、教授，兼任《中國美術年鑒》編委, 中國書畫收藏家協會學術委員,《現代書畫家報》藝術顧問等職，1993至2004年間曾任江蘇省美術家協會秘書長。
京急蒲田站位於日本東京都大田區蒲田四丁目，是京濱急行電鐵的鐵路車站。車站編號是KK11。
* 1901年（明治34年）2月1日 - 車站啟用，原名蒲田。（當時還沒有現在的JR蒲田站）
* 1925年（大正14年）11月 - 改名為京濱蒲田。
* 1987年（昭和62年）6月1日 - 再改名為京急蒲田。
* 1993年（平成5年）4月1日 - 機場線羽田站（現天空橋站）開業，1號線月臺改為雙向停靠。
* 1995年（平成7年）7月24日 - 本線用月臺延長為12輛長度。同時平日早晨通勤快特與傍晚下行快特臨時班次停靠本站。
* 1998年（平成10年）11月18日 - 由於機場線羽田機場站延伸路段開業，開始運行機場快特、機場特急。同時成為快特停靠站。
* 1999年（平成11年）7月31日 - 橫濱方向來往羽田機場的直通列車開始運行。一開始使用梅屋敷方向的橫渡線作調頭行駛。同時廢止機場特急，與機場快特整合。本站 - 新逗子間的急行也隨之廢止。
* 2001年（平成13年）1月 - 高架化工程開始。數月後東口移到臨時的橋上站舍。
* 2002年（平成14年）10月12日 - 機場線線路與本線下行線連結的連絡線啟用，橫濱方向往羽田機場的直通列車正式運行。
* 2005年（平成17年）10月2日 - 機場線用的1號月臺移到臨時線。
* 2006年（平成18年）11月25日 - 本線用2號月臺移到臨時線。
* 2007年（平成19年）12月2日 - 本線用3號月臺移到臨時線。同時、成為高架化工程的障礙的跨線橋及臨時的橋上站房東口檢票機移到地下。
** 2月24日 - 西口檢票口移到北側。
** 12月11日 - 導入車站音樂。
* 2010年 (平成22年) 5月16日 - 高架化上行月臺啟用。增設機場急行（原有急行運用），機場快特列車不停本站。本站 - 新逗子間睽違11年恢復急行班次。
* 2012年（平成24年）10月21日 - 下行線高架化。
* 2015年（平成27年）12月11日 - 車站西口整備站前廣場與行人空中地盤。同時車站高架下開設商業設施「Wing Kitchen京急蒲田」。
* 2019年 （平成31年?令和元年）
** 4月21日 - 1、4月臺啟用半高式月臺門。
** 8月9日 - 3、6月臺啟用半高式月臺門。
高架化的上行6號線月臺（2010年8月8日）
本站是島式月臺2面6線的高架車站，為本線與機場線的分岔點。1樓為閘機層，2樓為上行月臺（4-6號月臺），3樓為下行月臺（1-3號月臺），屬三層結構。2樓與3樓為上下重疊的相同形狀月臺。
機場線從1、4號線分出，1號線停靠品川方向往羽田機場與羽田機場往橫濱方向的車次，4號線停靠橫濱方向往羽田機場與羽田機場往品川方向的車次。從分岐點至糀谷站前的剪式橫渡線之間為単線並列形式。
3號線、6號線月臺的橫濱側缺口是2號線、5號線月臺。2號線、5號線月臺外側是往3號線、6號線的通過線，可進行緩急接續（待避）。由於此構造，列車進入2號線時須通過3號線，5號線發車後須通過6號線。
同時，月臺長度可對應18輛編組。
本站的自動廣播僅使用大原沙耶香擔任配音的進站預告。
機場線開出的列車
橫濱、三浦海岸方向
品川、新橋、成田機場方向
* 午間運行的品川 - 本站普通列車，在停靠2號線後會回送至鄰接京急川崎站的折返線。折返後再回送至本站5號線進行載客服務發往品川。
File:Keikyu-Kamata-Sta-W.JPG|西口（2016年8月）
File:Keikyu-Kamata-Sta-E.JPG|東口（2016年8月）
File:Keikyu-Kamata-Sta-Gate.JPG|剪票口（2016年8月）
File:Keikyu-Kamata-Sta-2F-Platform.JPG|2樓月臺（4～6號線，2016年8月）
File:Keikyu-Kamata-Sta-3F-Platform.JPG|3樓月臺（1～3號線，2016年8月）
2008年12月11日起，本站選擇成員包含大田區出身的鈴木雅之、桑野信義的音樂團體樂曲《夢で逢えたら》作為進站音樂，同時變更通過列車接近時的警告音音程。
本線浦賀方向
本線品川、泉岳寺方向
機場線羽田機場方向
2010年5月16日至2012年10月20日，當時本站為島式月臺2面4線的高架車站（部分地面）。上行線為高架，下行線則維持在地面。
在地面車站時代，各月臺之間設有天橋連通，後因交通立體化（後述），東西兩方的剪票口與月臺之間改設地下道連通。現在的站房設有電梯來往各月臺與大廳層。東口過去在分岐點附近設有站房，在交通立體化工程進行時暫時移至天橋上，現在移至地下通道內。轉乘通道設於雜色、糀谷方向。過去曾設有電扶梯。
在全面高架化以前，以下地點設有無障礙設施。
*電扶梯：中2層 - 上行月臺
*電梯：（付費區內）東口大廳 - 下行月臺、東口大廳 - 西口付費區大廳（舊3號線） - 上行月臺／（付費區外）東口專用出入口 - 東口大廳
*多功能廁所：下行月臺雜色、糀谷側
機場線與國道15號（第一京濱）交會處有京急蒲田（空）第1平交道（23.3公尺）。分岐路段的彎道在1986年以前為半徑60公尺，同年800形啟用時改為半徑80公尺。
KK 機場線（本線品川方向出發）
16px 羽田機場方向
KK 本線（機場線出發）
京急川崎、橫濱、三崎口方向
KK 空港線（本線橫濱方向出發）
品川、成田機場方向
* 3號線、5號線當時為缺號。5號線（上行待避線）在臨時高架啟用開始時是覆蓋原有線路作為六號線月臺的一部份使用。2012年7月29日起，列車的停車位置往品川側移動約5輛車輛長度，開始建造5號線月臺。
* 隨著上行月臺高架化，橫濱方向往羽田機場的列車在大鳥居站以前與羽田機場往品川方向列車行駛相同線路。
* 各月臺在過去設有顯示列車種別的列車進站資訊顯示器，1998年11月18日機場線羽田機場站開業起新設大型列車資訊顯示器。
* 東口剪票口前設有顯示列車發車時間的大型液晶螢幕。
* 隨著上行月臺高架化，階梯與通道加上各線路的顏色。1號線為藍色、2號線為綠色、4號線為水藍色、6號線為紅色。
* 2010年秋季起，新設列車資訊顯示器顯示往羽田機場列車的發車月臺。
* 上行月臺隨著高架化更新站名標與方向標示。其他月臺與大廳仍維持原設計。
高架化前的1號線列車（2002年10月）
2010年5月15日以前，本站是島式月臺2面3線地面車站。
品川、新橋、淺草方面、橫濱方向
品川、新橋、淺草方向
* 原先1號線僅連結機場線與本線品川方向。橫濱方向往羽田機場的快特、特急在1999年7月31日至2002年10月11日之間，在停靠3號線（當時）後，利用梅屋敷側的轉轍器轉線進入1號線月臺開往羽田機場。當時僅有早晨有班次。
* 之後，2002年4月，以前下行本線品川方向往機場線的1號線月臺在浦賀側設置轉轍器，除了機場線，也可連通下行本線浦賀方向。另也新設橫濱方向往機場線使用、位於上行本線浦賀方向往1號線月臺的橫渡線，同年10月12日啟用，尖峰時刻與午間時段可運行橫濱方向往機場線的直通運轉車次。
京急蒲田高架，羽田機場方向
東口臨時站房（2005年11月）
本站的上行本線浦賀、三崎口方向轉入機場線以及機場線轉入上行本線的線路，與下行本線為平面交會構造。1號線過去長期以來為機場線專用月臺，但在1993年4月1日機場線延伸至羽田站（現天空橋站）起，開始行駛本線品川方向直通列車，該月臺成為兩方向停車月臺。
1998年11月18日羽田機場站開業後，提高了機場線的運量，本站構造除了成為本線列車班表的瓶頸外，本線與機場線過密的聯絡班表也需要動用3線消化。此外，鄰接本站的（環八通）與第一京濱皆是都內著名的高流量道路，因此此地兩座鐵路平交道時常造成交通堵塞，並被國土交通省列為瓶頸平交道（又稱「」）。
而每年1月3日的箱根驛傳，因賽程因素需修改班表以縮短平交道關閉時間。變更內容包括羽田機場部分起訖列車的起終點改為京急川崎站，部分橫濱方向來往羽田機場列車的起終點改為品川站。
為了解決諸多問題，2000年起以本站為中心進行本線4.7公里（平和島 - 六鄉土手間）與機場線1.3公里（京急蒲田 - 大鳥居間）合計6公里的交通立體化（高架化）工程，本站也配合進行站房改建與線路移動工程。
本工程由獲得國土交通省鐵道車站綜合改善事業補助、大田區出資的第三部門蒲田開發事業株式會社擔任擁有車站相關設施的事業主體，並委託京急執行。施工以與鹿島建設為主體進行，2010年5月完成部分高架化，2012年10月完成全面高架化。
*1號線接續橫濱方向（前述）與1號線月臺往東移動一條線路。之後2號線月臺也往東移動一條線路。接著，3號線月臺也往東移動一條線路，同時原在地面的站房改建為跨站式站房，站內連通道改為地下通道。2樓的上行月臺在2010年5月16日完成，但雜色側的待避線預定地有部分作為臨時月臺使用。
*高架化前的2008年5月，上行線的環八通平交道先行建設臨時高架橋以舒緩交通堵塞。該臨時高架橋在上行高架化完成後重建，2010年9月26日起改由下行臨時本線使用，正式廢止環八通平交道。從此本站 - 雜色間部分區段僅開放右側通行。2012年10月21日下行高架化完成，撤除臨時高架橋，左側恢復通行。
*高架化工程後仍持續使用部分臨時電梯與階梯。
高架化工程完成後，本線月臺的雜色側設置缺口式的待避月臺，形成2面6線、普通列車可待避的車站構造。除了因高架化工程取得的東口巴士乘車處用地外，第一京濱上的蒲田第一平交道也隨之廢除，箱根驛傳舉行時的時刻表變更措施也在2013年結束。機場線的急彎半徑也從半徑80公尺改為100公尺。
本站導覽看板有部分文字使用的修悅體。
本高架化工程入選好設計獎。
2015年度一日平均上下車人次為53,397人。近年一日平均上下、上車人次變化如下表。
1998年（平成10年）11月18日開始運行並停靠本站的在2010年（平成22年）5月16日實施的時刻表中取消停靠本站。對此，負擔部分高架化費用的大田區對此表達反對。
鐵道記者表示，高架化是以改善道路交通為主要目的，大田區因高架化消除了國道15號的平交道堵塞、改善緊急車輛的通行等，提升了區民的安全性，因此大田區對於機場快特通過的批評是「失焦」、「誤解了獲得的好處」。
另一方面，大田區對於「自發性的從區稅中拿出200億日圓，一同合作取得周邊居民諒解以換得工程的順利進行，然而現在取消停靠京急蒲田站卻未事先告知」表示不滿。在改點前的2010年5月15日，包括區長、區議會、町會聯合會、商店街聯合會、國會議員在內，大量區民湧入大田區產業廣場參與「京急蒲田站通過反對區民大會」。在會議中，大田區長表示「取消停靠京急蒲田站將取消高架化工程的合作」、「別無選擇」。
對此，時任東京都知事石原慎太郎不滿大田區的反應，但遭到大田區議會議員永井敬臣（自民黨）以石原在眾院議員時代屬舊東京2區選區反問「石原也是大田區民吧？那麼（你）就騎自行車到羽田機場」。
之後，2012年（平成24年）10月21日改點起，將1小時機場快特3班、急行3班變更為1小時機場快特1.5班、快特4.5班，機場快特維持不停本站，但增加本站停靠列車。
做為大田區的中心，機能與商業設施集中於蒲田站周邊，部分設施鄰近本站。西側有蒲田站東口延伸的拱廊型商店街與小規模商店街，東側有小規模商店街。本站周邊中型大樓林立，自交通立體化工程開始約10年間，中、高層公寓大樓陸續興起。西口周邊有站前廣場與廣域再開發計畫。2012年12月，本站東南方的南蒲田交差點完成立體化。另外，西口周邊隨著站前廣場的新設，因此縮小規模。
2014年，西口站前正在進行廣域的「京急蒲田西口站前地區第一種市街地再開發事業」。2015年12月11日，高層住宅與京急蒲田站前店等入駐的20層「ASUTO WITH」開幕。同時車站高架下也開設與餐飲店等各專門店、超商（7-Eleven）、大田區觀光情報中心等入駐的商業設施「Wing Kitchen京急蒲田」。車站剪票口層與ASUTO WITH之間有行人空中地盤連結。
* 蒲田站（東日本旅客鐵道〈JR東日本〉、東急電鐵） - 本站往西約800公尺，無。兩站間有連接計畫。
* /蒲田醫師會立看護高等專修學校
* KINEMA通（キネマ通り）商店街
*  (PiO)  - 蒲蒲線整備計畫中預定在周邊地下禁設南蒲田站（暫稱）。
西口廣場與東口站前廣場有巴士站，可搭乘京濱急行巴士與羽田京急巴士的路線巴士。
*  蒲30、31、33、35、36  往JR蒲田站東口（蒲30系統僅深夜班次）
*  蒲30  經大鳥居站往羽田機場第3航廈（僅早晨）
*  蒲31  經大鳥居站往羽田機場第1、第2航廈／經大鳥居站、天空橋站往羽田車庫（夜間）
*  蒲33  經大鳥居站環八直進往羽田車庫
*  蒲35  經大鳥居站往東糀谷六丁目
*  蒲36  經大鳥居站往森崎
*  蒲33  經大鳥居站往環八直進往羽田車庫
*  蒲67  經往大森東五丁目
*  蒲30、31、33、35、36、67  往JR蒲田站東口（蒲30系統僅深夜班次）
* 電気車研究會『鉄道ピクトリアル』2002年9月號 No.721
* 京急同趣會「京浜急行電鉄 最近の動き」94 - 95頁（2002年3 - 6月頃の改良工事の寫真などを掲載）
* 東京箱根間往復大學驛傳競走
*  - 2009年12月29日的archive
*  京濱急行線的連續立體交差事業與有關連的街路事業 - 大田區役所
*  株式會社大田まちづくり公社
N規 kibu 開發1:150 臺鐵韓國原廠塗裝「綠色」E1000型推拉式(PP)自強號鐵道模型
N規 kibu 1:150 臺鐵E1000型推拉式(PP)自強號鐵道模型
臺灣廠商推出的臺鐵車輛N規模型
N軌是一種專指鐵路線路軌距為 9mm（毫米）的鐵道模型規格統稱名詞，其模型與現實世界的比例為1/148～1/160，在日本、香港及臺灣最為普及。在臺灣（中華民國）稱為“N規”或“N軌距”，在中國大陸（中華人民共和國）則稱作“N軌”。
在歐文語系例如英語(Nine)，德語(Neun)，法語(Neuf)，西班牙語(Nueve)的數字9都是以N作開始，所以就以N軌、N比例這個名稱傳播了。
N軌是 9mm 軌距的鐵道模型系統，比例因國家、地域而異。德國、法國、意大利等歐洲國家及美國的比例基準為1/160、英國的比例標準為1/148。日本及臺灣的在來線（1067毫米）列車比例標準為1/150、新幹線和南滿洲鐵道（1435毫米）車輛則採用1/160。一般來說差異通常不大，因為都為 9mm，嚴格的模型製作人員會使用稍寬且通常為手工來製作軌道。
N軌鐵路模型和大多數的鐵路模型一樣，以電作為動力來源。N比例模型車輛藉由直流2線式的電力系統來被操控。兩個軌道一邊作為正極、一邊作為負極，通過軌道和接觸的車輪驅動2個最大電壓12V的直流電動機讓模型車輛行車。根據軌道間的電位計從0V到12V間變化讓模型速度加減。變壓器把家用電源降壓，而控制器控制直流電的電壓。這個系統由於是很多全世界性的標準，而全部的製造廠跟隨著。因此，無論是哪個製造廠的N軌車輛，都可在的N軌線路上一起行駛。
21世紀初由於電子學技術的進步，新的控制方式誕生了，數碼指令控制(DCC)在國外越來越流行。這種系統同時能提供 12V 的電源，並發送數位訊號，對每列車輛的行駛操作進行控制，還能同時控制音效。因為軌道通電的電壓固定為 12V，因此車燈的亮度不受到模型列車的速度的影響。現在的直流2線式的車輛如果設置小解碼器也能享受DCC駕駛的樂趣。
外國也有發售N比例3線式的電動模型的製造廠。
N軌的京急新1000形（Greenmax製）及2100形（Micro ACE製）列車模型
首先，因為小型不佔太大空間是最大的優點。以日本型的N規車輛的情況，大部分能通過半徑250mm的曲線，如果不是長編成列車，90cm×60cm左右的空間也能充分地行車，狹窄的空間也可以擺放鐵路模型。
在日本，N比例的鐵道模型比其他比例的鐵路模型產品的數目豐富且廉價。不過這其實是因為在日本N比例是主流，在海外並不如HO比例的產品豐富及廉價，相較之下反而N比例的更為高價。歐洲 Trix，Fleischmann和 Roco 也有生產N比例鐵道模型，除了部分Roco 產品，跟HO的價差其實並不大。一般相信，日本人因為手指靈巧所以相對歐美人士較容易組裝N比例的車輛和其他場景，是N比例單單只在日本流行的主要原因之一。
Kato製 N軌的EF81電力機車及E26仙后座號列車
而香港人居住的環境普遍擠迫，人均居住面積約為100-200平方呎，再加上受東洋文化影響，使N軌成為動態模型的主流。
* Fleischmann (model railroads)，德國製作商
* Graham Farish，英國列車的製作商
*Trix（馬克林） - Minitrix
* Peco ，生產軌道, 機車及車輛, 包括N軌
*TOMY - TOMIX、TOMYTEC（鉄道Collection）
*Greenmax：車輛以外也有不少情景的組件
*信濃Micro（しなのマイクロ）（マイクロクス）→Micro ACE（舊稱：有井製作所）
*河合商會：車輛以外也有發售情景用品
*Key Imports 銅車模型
*Overland Models, Inc 銅車模型
*Oriental Limited 銅車模型
*Broadway Limited Imports
*TRANE Co.,Ltd.日本火車巴士玩具製造商
*  N軌的團體 - (英國)
**  The Modern Area Group of the N Gauge Society
*  2mm比例協會 - (英國)
*  Ntrak Society
* 在Dennison鐵路博物館再現N比例的模型歷史性的鐵路碼
*  N軌道佈置 全世界的N軌道佈置
湯瑪斯·卡德爾
湯瑪斯·卡德爾（Thomas Cadell，） 是十八世紀英國著名的書商。
1765年卡德爾成為書商米勒（Andrew Millar）的學徒，直到1767年米勒去世為止。1769年卡德爾娶了Reverend Thomas Jones的女兒為妻。卡德爾曾出版許多著名的圖書，如愛德華·吉本的《羅馬帝國衰亡史》、亨利·麥肯齊（Henry Mackenzie）的《風流人物》（The Man of Feeling）。
1797年，珍·奧斯汀的手稿 First Impressions（即後來的《傲慢與偏見》） 交給了卡德爾出版，但被退稿。
1786年1月，卡德爾的妻子死亡。他們育有兩個孩子。女兒嫁給 Charles Lucas Eldridge。兒子則繼承他的出版事業。
1802年12月27日卡德爾因哮喘發作，死於家中。
*Dille, Catherine. “Thomas Cadell, the elder (1742-1802)”. ''Oxford Dictionary of National Biography''. Oxford University Press. January 2008. Retrieved 16 February 2009.
霍氏樹懶（學名：'）是中美洲及南美洲的一種樹懶。牠們獨居，夜行性及棲於樹上，生活在次生雨林及落葉林。牠們的毛長，爪巨大，行動緩慢。牠們重5.5-7公斤，長60厘米，很適合攀樹。與二趾樹懶兩種構成整個二趾樹懶科。
霍氏樹懶分佈在中美洲及南美洲，由尼加拉瓜南至玻利維亞，並由秘魯東至巴西。
霍氏樹懶大部份時間都棲於樹上，有時也會因要走到另一顆樹而落到地上。牠們也是游泳能手。牠們完全是夜間活動的，在冠層緩慢的移動及吃葉子。牠們雖然很動緩慢，但並非如名般懶惰，而是為配合低能量的食性。牠們的新陳代謝率是同一大小哺乳動物的一半。牠們的視覺及聽覺很差，差不多完全依賴觸覺及嗅覺來尋找食物。
霍氏樹懶以其巨大的爪來掛在樹上，其爪長約2-3吋。牠們差不多所有的行為都是在樹上進行，有時甚至死後也掛在樹上。牠們唯一會走到地上是在排泄時，但差不多每五天才一次。
霍氏樹懶的天敵有美洲豹、鷹及蛇。若受到威脅，牠們會以其爪或咬對方來防禦。就算受到一些對哺乳動物來就是致命的傷勢，牠們也能存活下來。由於牠們行動緩慢，毛皮上有藻類覆蓋，令掠食者遠距離很難發現牠們。牠們在樹頂上的巢亦非所有掠食者可以到達。牠們長及粗糙的毛可以防曬及防雨水。
霍氏樹懶與褐喉樹懶重疊了一些棲息地。由於霍氏樹懶較為大隻及數量較少，所以較少活動及較多於夜間出沒。
幼霍氏樹懶。
雌性霍氏樹懶會成群的生活，而雄性則較多獨居。在野外，雌性的數量較雄性多11倍。妊娠期為11.5個月，每胎會產一隻幼懶。幼懶最少要有9個月的哺育，其後2年也會跟隨母親，約到4-5歲就會達至性成熟。
霍氏樹懶差不多只吃葉子，有時也會吃果實及花朵。牠們用唇來撕開食物，其牙齒沒有琺瑯質及不斷生長。牠們的胃像偶蹄目般有多個胃腔，充滿共生的細菌來幫助消化纖維素。牠們可能要一整個月才能消化一餐的食物，其體重的三分之二都是胃內的葉子。
霍氏樹懶數量下降的原因可能是失去棲息地。牠們被列為《瀕危野生動植物種國際貿易公約》附錄三的保護物種。
悍馬HX (Hummer HX) 是一款通用汽車生產的SUV概念車於2008/1/8 發表. 本車像是小型化的H2 和 H3悍馬並有3.6升SIDI V6引擎可以使用E85酒精混合油.本車甚至比H3還要緊湊 – 只有81 吋 (2,057 mm) 寬,  103吋軸距(2,616-mm) 也定位為雙門敞篷越野車.所有設計都由新工作室的三名年輕設計師完成，所以評論家說外觀有明顯Halo(最後一戰)電玩遊戲的色彩.而且本質上通用也注意到了銷售量大幅下滑給日本車的一項因素，就是在現今世界高度城市密集化，大體積大馬力的美國式汽車思維在外銷市場逐漸落敗因為在擁擠的城市中馬力無用，反而靈活度和好停車以及低度維修符合城市生活步調。
北美汽車展時HX以斜背後頂和銀色塗裝亮相. 外加諸多特點展示:
**可拆車門 – 小工具就能拆下車門使它更像吉普車，並減輕車重
**可拆擋泥板– 擋泥板有快拆設計, 以便快速清除卡在裡面的石頭和泥巴
本車也在2009年變形金剛：復仇之戰電影中擔任要角.
本車是由三位通用工作室新銳年輕設計師設計. 原本本車是作為他們的入會測驗；設計一款年輕人用的悍馬HUMMER. HX是根據他們的手繪插圖當藍本, 後續再加入機械和生產工程師的修改. 不論內外HX的黏土模型都依照插圖1比1完成, 並在6個月內完成所有紙上修改.
外觀上,輕重量的主題使本車車頂和車門、擋泥板都能拆掉, 車體能被一般使用者拆到只剩CNC車床加工的骨架.
經典的悍馬設計風格本車也都具備, 例如小圓形車燈, 垂直的擋風玻璃, 極簡風裝飾, 扁長水箱罩和側面排氣口. 它的進氣口在 V-6 引擎下方, 排氣口卻在上方側面–可以確保引入冷空氣而排出熱氣.
尤其本車的小圓形車燈和刻有HUMMER水箱罩有濃烈悍馬風格,但是也都依照HX的 "圓角"主題做了變體 . 同時也延伸到內裝中的大量圓形和半圓形視覺設計, 從而創造一種前所未有的車體美學.