ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
*楊安兒：貞祐二年（1214年）楊安兒東取萊州、登州；金派重兵到山東進行鎮壓，楊安兒敗死，所部歸其妹楊妙真統率。
*郝定：劉二祖被金軍殺死后，其部下彭義斌等歸李全統率。郝定原為劉二祖部下，劉二祖死后，率部攻克泰安州（今山東泰安）、滕州、兗州、單州（今山東單縣）、萊蕪、新泰等州縣。貞祐三年（1216年），自稱大漢皇帝，年號順天。金宣宗派山東安撫使僕散安貞鎮壓，郝定被完顏阿鄰俘虜。
*李全：李全進攻臨朐，扼穆凌關；后李全與楊妙真在磨旗山（今山東莒縣東南的馬鬐山）會合，結為夫婦，合成一軍。興定二年（1218年，宋嘉定十一年）李全投宋。南宋稱之為“忠義軍”，發給糧餉。
德國鐵路101型電力機車是德國鐵路使用的一款高效多用途三相交流傳動電力機車的型號。它們是在1990年代中期，作為當時運行已超過25年的103型電力機車的替代者，由Adtranz委托共計生產了145臺。；然而德國高速鐵路交通的標志性車型卻已由103型轉變為ICE列車。
此外，來自美國新澤西公共交通公司的也是基于101型機車的平臺制造，但其車體設計卻是源自龐巴迪TRAXX。
牽引城際列車的101型機車
行駛于不來梅附近的101型機車
行駛于紐倫堡-因戈爾施塔特高速鐵路的101型機車
停靠于法蘭克福中央火車站采用西德聯邦鐵路復古噴涂及標識的101型機車
1990年代初，用于牽引重載和快速城際列車服務的103型機車開始逐漸力不從心。尤其是多年來長期牽引大編組、兩艙的城際列車，以及每年高達35萬公里的運行里程使得103型機車的營運能力達到極限。而德國鐵路在推行“德鐵90”計劃后，試圖以損耗運行降低運營成本，這也加劇了機車變流器、牽引電機及轉向架框架的損壞。德國鐵路亟需在短期內完成新式機車的替換，因為兩德統一后，高速鐵路網絡開始向東部州份擴張，盡管ICE列車已經逐步交付使用，但高速電力機車仍然缺乏。
為此，德國鐵路在1991年開始向各鐵路制造商征求新的高性能機車方案，代號是121型。新型號使用三相交流電，輸出功率6000千瓦，最高速度為200km/h。但是提交的方案價格過高，而且由于德國鐵路內部部門的分化，這樣一款全能型的機車便顯得不再必要了。1993年12月，第二輪面向全歐洲的招標開始了。由于此次招標給與了各廠商相當大的自由空間，所以提交上來的型號有多達30余種，輸出功率從5000千瓦至6000千瓦不等，也有采用單側駕駛室的設計（類似于）。一些非德國廠商，如斯柯達、阿爾斯通等很快退出了競爭，因為過去的基于原型進行修改的設計制造模式已經不再符合德國鐵路的要求。而德國國內廠商如西門子、AEG和ABB亨舍爾等所提倡的模塊化制造模式開始引起關注。根據這種思路，生產廠商可以根據用戶的需要使用不同的模塊，進而制造出適應不同需求的機車。
此時，西門子及克勞斯-瑪菲聯合開發的歐洲短跑手127型001號機車已在軌道上初具雛形；AEG也利用自身的軌道車輛技術迅速研發出可供行駛的展示樣車——AEG12X，并在隨后定型為128型001號機車。ABB亨舍爾則沒有現代化版本的樣車，它們僅有一個名為Eco2000的概念在兩臺運營已達15年的交流傳動機車120型機車上進行技術演示，并將這兩臺機車轉換為測試車輛。
由于Eco2000的元件開發是基于兩臺前期生產的120型機車，因此ABB在1992年對120 004號和005號機車進行改造，使得新技術得以在實際運用中進行測試。其中120 005號機車搭載了基于可關斷晶閘管技術的新式變流器及全新的電子控制設備；120 004號機車則使用了由ICE列車改裝的轉向架，以及此后運用于101型機車主變壓器中的生物降解冷卻劑。兩臺機車在此配置下參與了日常的城際列車運營，并在長距離的牽引工作中從未發生故障。
1994年，德國鐵路決定將新式101型機車的采購訂單授予ABB亨舍爾。其它制造商則獲得了根據它們各自的原型車開發出145型機車（AEG）和152型機車（西門子/克勞斯-瑪菲）的訂單。由于此時ICE列車已在短短的幾年內完全取代了長途客運的任務，因此101型機車也可用于快速貨運列車的牽引任務（例如時速達160km/h的國際貨列）。
101 003號機車作為首臺機車在1996年夏天出廠。它與另外同型號的前三臺機車一樣，仍舊采用鮮紅（ 3031）的配色方案。而在此后交付的機車中則已改用標準的交通紅（RAL 2020）涂裝。同時，由于ABB亨舍爾已與AEG合并為新的公司Adtranz，使得機車車體有部分在黑尼格斯多夫生產、部分在卡塞爾生產。由黑尼格斯多夫焊接的車體會通過平板運輸車經由高速公路運送至卡塞爾，并在那里裝配由弗羅茨瓦夫生產的底盤后，最終完成出廠配置。全部145臺機車均配屬。
在2000年6月2日發生的中，一臺101 092號機車因超速而脫軌撞向路邊的一幢房子，隨后機車被拆解。至2001年5月底，德國鐵路決定重新制造這臺機車。
在2003年初，由于101型機車出現的高故障率狀況使其部分牽引任務被103型機車和120型機車接管。過多的小尺寸傳動設備被認為是造成許多101型機車故障的主要原因。時至今日，這一型號的機車已被發現有3處缺點：
#變流器設備未作適當屏蔽，使其會對調度無線電通話造成干擾
#牽引電機的轉速傳感器被證實為太弱（隨著時間的推移，這一問題已得到修復）
#變壓器的一些特定組件容易損壞，使其無法在固定的工作時間表內完成正常運營
牽引城際列車的一臺101型機車
與其它所有德國鐵路的新造機車一樣，101型機車首次采用了寬體、斜面的前端設計。同時基于成本考量，機車車體也必須盡量精簡。因此，它與采用多元化弧形前端設計的103型機車區別較大。進一步升級機車前端已經沒有太大意義，因為個體機車與車輛之間的距離已在不斷增加。尖銳的前端設計還有一個好處，它可在運行中迅速抵消由湍流帶來的風阻。
101型機車的駕駛室側窗被設計成一個可旋轉的滑動窗口，因此避免了使用經常容易生銹的窗槽。制造商還在側窗頂部設置了相搭配的黑化模糊玻璃。駕駛臺的設置與120型機車和ICE-1列車類似，都是集中安裝在右側。這種駕駛臺的設置可以節省一面昂貴的全副擋風玻璃。
101型機車的另一個特點是轉向架保護罩。它們按車架長度的覆蓋范圍被縱向安裝在車輪軸承上方。
為了達成底盤的支撐結構，由黑尼格斯多夫生產的車體框架與Adtranz弗羅茨瓦夫工廠生產的底盤通過C型材緊密的焊接在一起。對于機車前部，制造商則采用箱型結構焊接。機車前端的緩沖器抗壓設計高達1000千牛，擋風玻璃下方的部位也可承受700千牛的啟動負荷。機車前輪的擋板厚度為8毫米，其它前側外殼和底板的厚度則分別為4毫米和3毫米。側壁的框架是按區域垂直排列，覆蓋面的外殼則采用3毫米厚的板材。車頂為鋁金屬構造，其框架由三條5至6毫米厚的桁架焊接而成。斜頂面板和通風格柵作為車頂的一部分可以被移除。
101型機車轉向架構架的鉸接（左上方）使用低位鉸接（下方從右進入）
101型機車使用的大輪對、短軸距轉向架
ICE-1列車使用的小輪對、長軸距轉向架
Adtranz和亨舍爾想要為101型機車開發一款可提供最大靈活性的的轉向架。因此其設計直接衍生自ICE列車中時速高達250km/h的轉向架，盡管101型機車的最高限速僅為220km/h。它同時也可與使用其它軌距的輪對相兼容。此外，這款轉向架還可以像瑞士聯邦鐵路Re460型電力機車一樣對轉軸進行徑向調節，但德國鐵路始終沒有使用這項功能。
這款轉向架設有一個無相交的樞軸銷，轉向架與機車之間通過連桿實現傳動。轉向架使用箱形截面焊接。螺旋彈簧置于轉向架上方，使得轉向架構架稍微向下彎曲。每組轉向架的4個螺旋彈簧負責控制垂直的彈簧行程。壓縮空氣設備和制動鉗作為頂部支撐置于螺旋彈簧上方。頂部支撐的內部則搭載有大量的連桿銷。連桿通過將產生一個作用點，它離僅有約150毫米。轉向架構架還有一個車架橫梁的螺紋連接設備，它作為裝置輔助工具使用，可在車體懸掛的動力裝置中轉動。電機通過轉向架頂部支撐的擺件相連。轉向架的水平位完全無需承載動力裝置，后者40%的重量由轉向架的垂直部承載，其余60%的重量則由車體彈簧承載，進而達到最輕化懸掛質量的研發目的。
101型機車轉向架的輪對間距為2650毫米，比3000毫米的ICE列車輪對間距更低。這一減低可使機車通過更窄的軌道半徑。101型機車還使用比ICE列車直徑更大的輪對（101型：1250毫米；ICE列車：1040毫米）。緊湊型的轉向架可以降低機車車體與轉向架之間的相對運動，電導線可以從電機外部的通風設備中引出，進而實現簡化安裝和延長使用壽命的目的。
德國鐵路要求的電動機和變速器規格為連續運行200萬公里無故障。這使得101型機車的電動機和變速器需要進行重新設計，因為原120.1型機車并不能滿足這項要求。ABB開發出了整體集成傳動單元（，簡稱）。在IGA中，內置于齒輪箱的小齒輪傳動架被直接安裝在電動機上。這種結構還可使中間齒輪也內置于齒輪箱中。漏油的風險則通過避免對軸承支撐架進行分工設置來降低。
由中間齒輪產生的傳動力矩會首先通過一個橡膠萬向接頭，再經由輸送至與車輪相對應的6個緊密螺栓。傳動齒輪比的設計為3.95:1。傳動電機自身轉軸的轉數最高可達每分鐘3940轉，并隨著車輪的摩擦可提供220km/h的最高速度。傳動機組中的中間齒輪在電動機與空心軸之間形成有足夠的距離，以便可以在空心軸上安裝盤式制動，這也是因為車架橫梁和樞軸銷之間的制動盤安裝空間不足。
盤式制動器是分立和內通風的。它可以從下方被直接替換而無需拆除空心軸。機車制動主要是采用電阻制動。但它同樣可以使用再生制動，即將電動機轉化為發電機使用。盤式制動器和再生制動之間的相互作用由制動電腦控制。每個車輪都有其自身的，而每個車輪的制動缸則使用。
牽引電動機不設殼體。定子組件被集成在牽引設備和印壓板材之中。它們組成了一個類似的外部構造，因此殼體是多余的。冷卻氣體通過管道和散熱孔流通。轉子組件使用硅鋼，也被集成在板材內。銅質的轉子導條則被楔入板材疊片的插槽中，并通過固定。
101型機車使用的是重達13噸的大功率變壓器機組，它也被運用于其它前期生產的德國電力機車上，但其冷卻劑使用的材料為多元醇酯。變壓器被懸掛在車體的底部，進而使得可以非常整潔。變壓器的大多數組件都可以從機艙過道中取出。
德國鐵路要求機車的總能量轉換效率達到85%以上，而此前的交流傳動機車通常只能達到80-83%。因此對變壓器尤其是變流器進行優化變得十分必要。德國鐵路曾計算，單臺機車在運行中每增加一個百分點的能量轉換效率，即可節省50萬馬克的能源消耗成本。能量轉換效率的增加還得益于101型機車對絕緣柵雙極晶體管（IGBT）作為輔助變流器的使用。
變壓器設有4個次級感應線圈用于牽引動力，并有1個加熱線圈、1個濾波線圈和2個315伏線圈用于輔助運作。其中一個線圈為變頻器供電，再向機車的30臺輔助運作設備輸送交流電；當中包括空氣壓縮機、變流器冷卻機、4臺牽引電動機風機和2臺變壓器冷卻機，以及泵機和冷卻扇。其它的輔助線圈則為駕駛室取暖及蓄電池充電器供電。
101型機車可以單獨調節每個牽引電動機的牽引力。這使得所有的輪對在任何情況下的摩擦值都可以得到最有效利用。輪對調節則提供了另外的優勢，機車在傳動總成損壞的情況下仍可按正常值75%的牽引功率繼續運行。而通過轉向架調節只能達到正常值50%的牽引功率。
101型機車使用的DSA&nbsp;350&nbsp;SEK型受電弓
變壓器中的4個牽引力線圈均分別與牽引變頻器相連，它們包括以下組件：四象限整流器、和脈沖逆變器。其中四象限整流器和脈沖逆變器均采用通用型的變流器模塊。每個模塊都包含和布線保護裝置。變流器的可關斷晶閘管由脈沖控制，并通過推力控制器的光纖進行傳導。半導體及變壓器通過多元醇酯冷卻。中間回路為結構，它被調節至電網頻率的兩倍大小至33.4赫茲，用作平息由單相電氣化鐵路網供給的脈沖功率。
在機車運行時，來自架空電纜的電能將通過機車頂部的DSA-350 SEK型受電弓（德國斯特曼公司製造）進行接收，并通過主變壓器原線圈中的主斷路器和電流互感器導入，再來到4個次級線圈（對應每個牽引電動機）中。在這里，每個線圈的所附帶的交流電壓將輸入四象限整流器，經過整流后再導入直流電壓中間回路。脈沖逆變器則將來自中間回路的直流電壓轉化為變頻傳動的三相交流電壓，進而啟動異步牽引電動機。
在制動模式中，牽引電動機將作為發電機運作，并將交流電輸入脈沖逆變器。脈沖逆變器此時又作為整流器運作，隨后四象限整流器將直流電壓轉換為交流電壓，再通過變壓器將電流輸送至電網。
牽引變流器被設置在機艙的中部，過道的左側和右側各有一個。
101型機車配備有（簡稱AFB），它支持火車司機進行恒定車速設置。
機車還擁有一具超級防滑轉調節系統。與常規的防滑轉調節系統相比，它可以防止任何形式的滑轉，超級防滑轉調節系統使得車輛速率與輪周速率間存在一定的宏觀差異，這便是所謂的超級防滑轉。因此，車輪和軌道之間的最大附著力可以得到利用。由于超級防滑轉調節系統需要調用非常精確的數據，因此機車均安裝了速度測量雷達。而在此期間，超級防滑轉調節系統已被證明在沒有雷達的情況下也能運作。
101型機車駕駛室
101型機車采用與ICE列車相同的牽引力控制系統，這是由ABB特別開發的“”16位元計算機控制系統。作為多處理計算機系統，MICAS S主要負責以下功能：機車性能、上級列車控制以及動力控制的周邊管理（微機）。
車輛的操縱、監控和診斷由一個數據總線系統控制（車載電腦）。與120型機車相比，其布線量顯著減少。總線系統的線路大部分內置于機車側壁中。中央控制單元（，簡稱）是這個車載電腦的核心，它被集成了兩套以備不時之需。所有的信息通過或系統進行采集，再傳送至。任何關于機車重要功能的指令均需要通過啟動。
有4組計算機負責處理車輛和列車控制系統。它們同時還對和機車駕駛進行監控，并可對車輛進行故障診斷。在這一級別的控制系統還包括連掛列車時刻復合顯示屏和動力集中式/雙層列車復合顯示頻控制系統。
101型機車使用或作為。101 140號至101 144號機車則使用歐洲通用的ETCS并順利通過測試，因此所有其它同型號的機車均在2001年中以前配備了ETCS系統。
101型機車搭載的診斷系統是從ICE列車進一步發展而來。因此維修中心可以通過這套診斷系統隨時查詢每臺機車的故障信息，而無需依賴鐵路線上的特定地點。如此便可及時對接下來的檢查和工作周期做好準備，并縮短機車的維修停留時間。相比之下，ICE列車的診斷資料卻只能在鐵路網中的特定地點獲取。維護裝置則可對即將發生或已存在的故障信息獲取更為精確的數據，并協助火車司機對誤差進行修正。它顯示的內容包括機車本身存在的或僅由火車司機要求的故障信息。
101 086號機車在奧地利的國內線路中牽引?BB-IC640次列車由維也納開往薩爾茨堡
線路坡度在3‰以內的性能參數
220公里/小時
200公里/小時
160公里/小時
120公里/小時
混編貨運列車
101 138號機車牽引EC22次列車運行于奧地利西部鐵路
101型機車全數配屬漢堡埃德爾斯特德機務段。在1997年的夏季運行圖中，首臺101型機車參與了為期十天循環運營使用。最初，新造的101型機車取代了111型機車，在漢堡－康斯坦茨的線路中擔當重載區際列車牽引任務。至1997年的冬季運行圖中，已有21臺101型機車接替了103型機車的運行，這一數量還在同年末增加至60臺。101型機車的生產交付一直延續到1999年夏天，直至該系列的最后一臺機車從卡塞爾的亨舍爾工廠出廠。
從1999年至2004年，兩臺采用銀色涂裝的101 130號和131號機車以及兩臺采用交通紅色涂裝的101 124號和126號備用機車被運用至。這四臺機車作為動力分散式列車的牽引機車，搭載了MET總線，并在每個駕駛室配備一個額外的車載電腦。它可同時獲取機車及控制車的數據，并對列車車廂進行遠端控制。
在夜間及周末，101型機車大多用于貨運列車的牽引任務，例如的德鐵辛克鐵路旗下時速可達160km/h的。德鐵長途運輸亦同意在長途客運完全轉變為動力分散式列車運營后，可將101型機車全數交付德鐵辛克鐵路。而隨著的開行，101型機車也可用于區域快車服務。
與此同時，101型機車已經證明了自身是德國鐵路在長途客運中最為重要的機車。雖然101型機車在大多時候的牽引速度不及103型機車，但它在困難摩擦條件下啟動的防滑轉調節系統可為每個輪對有選擇性的提供扭力調節，進而達到比103型機車更高的運營效益。
裝配了LED車燈的101 047號機車
101 047號機車在2009年12月裝配了和車頭燈加熱設備。這臺實驗機車是為了測試對所有同型號機車進行轉換是否具備經濟性。采用國際鐵路聯盟（UIC）車頭燈規格的LED技術此前已被運用于其它型號的新造機車，而101型機車配備的是新式的暖白色LED，它代表了LED技術的現行最高標準。另一項通過LED實現的新功能是遠光燈照明，這也是在全球軌道車輛技術中的首次應用。因此即便是在低溫冰雪的極端氣候條件下，這款配備溫度調節的機車頭燈仍可保持可見狀態。
由于車身側面平滑，且運行路線遍布全德國，101型機車也成為了一個流動的廣告媒介。在新車剛交付不久，首臺101 001號機車便被漆上音樂劇《》的廣告涂裝，隨后拜耳、、巴登-符騰堡州政府、各大航空公司以及等都跟風而上，在該型機車上涂裝廣告。德國鐵路也在機車上刊登自身新定價體系的廣告。
這些廣告并不是直接在車體上進行噴漆，而是先列印在塑料鍍膜上，隨后再粘貼至車體。截至2006年年中，101型機車已經使用過約200種廣告涂裝，其中大多是采用相同的鍍膜方式粘貼。
File:101 016 DRI Ingolstadt.jpg|搭載UNICEF廣告的101 016號機車
File:101 067 FIFA.jpg|搭載2006年世界杯廣告的101 067號機車，德國鐵路為該屆賽事的主贊助商之一
File:101 101 Europa bei Gro? Gleidingen 2080510008.jpg|采用“歐羅巴”涂裝的101 101號機車
File:101141.jpg|印有“2000年學徒反對暴力”標語的101 141號機車
File:101 144_BGFB.jpg|搭載柏林赫塔隊廣告的101 144號機車
File:101 070-1 Adler Mannheim.jpg|搭載曼海姆鷹隊廣告的101 070號機車
File:101 060-2 BundespolizeilokFFMHBF.jpg|印有“聯邦警察60周年”標語的101 060號機車
File:Mainzer Hauptbahnhof- auf Bahnsteig zu Gleis 4- Richtung Worms (Hochsteg) (IC 101 047-9) 4.6.2009.JPG|搭載廣告的101 047號機車
File:Mainzer Hauptbahnhof- auf Bahnsteig zu Gleis 4- Richtung Worms (Hochsteg) (EC 101 034-7) 23.4.2009.JPG|搭載德國聯邦衛生部廣告的101 034號機車
File:101013-1aMA.JPG|搭載卡塞爾文獻展廣告的101 013號機車
事故后經過重造的101 092號機車
2000年2月6日，一臺101 092號機車執行由阿姆斯特丹至巴塞爾的D203次快速列車牽引任務。列車在行駛至德國-荷蘭邊境車站埃默里希時更換了司機。
列車在駛離科隆不久后，司機根據信號將車速降低到60km/h。當時D203次所行駛的線路上正在進行線路維修，列車經過幾次轉轍，進入左側軌道行駛。此后司機按照規章加速到130km/h（亦為區間限速）。隨后D203次以大約100公里的時速通過了的進站信號燈。司機隨即接到停車指令，開始減速。該信號要求列車以40km的時速進入車站。然而，在通過信號燈后，駕駛員曾進行短暫的加速，并以120km的時速經過了下一個道岔（限速40），隨即出軌。機車駛離了線路及路基、撞進了一棟路邊的房子，亦有數節車廂脫軌，有的插進了車站的站房。此次事故共造成9人死亡，149人受傷。
起初輿論普遍指責D203次列車缺乏經驗的年輕司機（時年28歲）。而后，人們開始注意司機之外的因素。早就有過駕駛員抱怨布呂爾車站信號混亂，易使人誤解。事故發生時車站確有120公里限速的信號，但這一信號實際上是適用于對面線路的。但即使如此，該列車司機也犯下了一個重大的錯誤，那就是他應該發現40公里限速信號是先于其他信號的，如果他僅按照這一信號行車，那么一切便會安然無恙了。事后，司機和3名德國鐵路員工因為玩忽職守致人死亡而被起訴。司機被認定忽視信號，錯誤操作。而三名德鐵員工的罪名則是忽視自動超速警示系統，而非發送錯誤指令。
*  fernbahn.de 101型機車的介紹及圖片
1907年10月銀行危機期間的華爾街
1907美國的金融大恐慌，也被稱為1907年美國銀行危機或尼克伯克危機。這場金融危機持續了三周，十月中旬危機爆發時紐約證券交易所的股價相比去年峰值下跌了50%。經濟衰退引發了恐慌，出現了很多對銀行和信托公司的擠兌事件。隨著大量州、地方銀行和企業紛紛倒閉，恐慌蔓延到了整個國家。擠兌的主要原因是一些紐約銀行的回收市場流動性以及存款人對存款喪失信心，而在投機商號不受監管的押注行為則使得形勢進一步惡化。1907年10月，一次操縱“美國銅業公司”的行動失敗并觸發了危機。行動失敗時，為操縱計劃貸款的銀行遭遇擠兌，此后擠兌蔓延到其他相關銀行和信貸公司，一周后紐約第三大信托公司——“尼克伯克信托公司”倒閉。“尼克伯克信托公司”的分崩離析使全紐約的信貸公司都被恐懼所籠罩，因為地方銀行的儲備都是從紐約銀行提取的。隨著大量民眾從地方銀行提出存款，恐慌在全國范圍蔓延開來。
如果沒有金融家J.P摩根的干預，恐慌很可能造成更加深遠的影響。為了支撐銀行體系摩根自掏腰包押上了大量金錢，并說服紐約的其他銀行家也照做。當時美國還沒有中央銀行為市場注入流動性。到11月份金融傳染已經基本停止，然而又迎來一場更大的危機。這是由于一家大型經紀公司借用大筆債項時使用“田納西煤、鐵、鐵道公司”的股票作為抵押。摩根的美國鋼鐵公司緊急收購了TC&I的股票才使TC&I股價不至于崩潰——此舉獲得了反壟斷總統西奧多·羅斯福批準。次年小約翰·洛克菲勒的岳父、參議院尼爾森·歐德里奇建立并主持委員會調查此次危機并提出今后的解決方案，由此帶動了聯邦儲備系統的建立。
1904-1910道瓊斯工業平均指數，其最低數值53出現在1907年11月15日。
1836年“美國第二銀行”執照到期，總統安德魯·杰克遜并沒有對其采取延期。此時美國沒有任何形式上的中央銀行，紐約的貨幣供應每年隨本國的農業周期波動。每到秋天收獲之時人們購買農產品造成資金外流，銀行為將資金留在市內調高利率吸引存款，國外投資者則會乘機到紐約匯款以享受高額利率。從1906年1月道瓊斯工業平均指數達到103的最高值開始，市場開始進行貫穿全年的微調。1906年4月舊金山發生大地震。重建捐款使大量資金從紐約涌向舊金山加劇了紐約市場的不穩定性。1906年底英格蘭銀行提高了利率，更多的資金留在了倫敦，給紐約的貨幣供應量帶來了更大的壓力。這種情況的出現有一部分是由于英國保險公司向政策制定者繳納過多資金造成的。
1906年7月赫本法案正式立法造成鐵路證券貶值，該法案曾限定了美國政府州際商業委員會的最高鐵路利率。1906年9月至1907年3月期間股市出現滑坡造成了7.7%的資本流失。3月9日、26日股票更是下跌了9.8%。（這次三月的股市崩潰也被稱為“富人恐慌”）在整個第三季度內紐約的經濟動蕩不安。一系列事件強烈沖擊著城市的金融體系：最常用作抵押的“聯合太平洋鐵路公司”股票下跌了50個點；6月，紐約發行債券以失敗告終；7月，銅市場崩潰；8月，“標準石油公司”因違反“反托拉斯法”被罰款2900萬美元。1907年的首個9月股票下跌了24.4%。
7月27日，《商業與金融紀事》提到：“市場持續動蕩，新生跡象還未顯現，黃金外流巴黎的新一輪前奏就震撼了金融界，升值的可能、人們的希望都化成了泡影”。1907年，美國境外發生多起銀行擠兌事件：埃及（4月、5月）、日本（5月、6月）、漢堡和智利（十月初）。秋天總是為銀行系統脆弱的時候—結合擾亂的證券市場，即使是輕微的沖擊也會造成嚴重的后果。
1907年的恐慌開始于一次針對“聯合銅業公司”的股價操縱行動。F·奧古斯都·海因策是公司的所有者，作為蒙大拿比尤特銅業的巨頭他創造了大量的財富。1906那年奧古斯都移居紐約，在那里他與聲名狼藉的華爾街銀行家查爾斯·W·莫爾斯交往甚密。莫爾斯曾經成功壟斷了紐約的冰市場，并和奧古斯都一起控制了許多銀行。這兩人曾經在6所國家銀行、10所州立銀行、5所信托公司和4所保險公司任職。
紐約證券交易所外的街頭景象，恐慌就是從這里開始的。
奧古斯都的兄弟奧托是這場行動的發起人，他相信海因策家族已經控制了銅業公司的大部分股份，其中相當數量的股票都已借出并售空。他同時堅信借股的投機者都預期股價會下跌，并認為他們能以低價回購所借的股票賺取差價。對此奧托提出了“空頭軋平”的計劃，通過這一計劃海因策家族將大舉盡可能多地購買剩余股票，由此使得賣空者不得不為所借股份買單。這種侵略性的采購會帶來股價上漲，賣空者無法從別處購買股份，海因策家族便成了他們唯一的選擇，這時海因策家族便可以隨意開價了。
為了給這項計劃籌資奧古斯都和查爾斯·W·莫爾斯與紐約第三大信托公司——“尼克伯克信托公司”的總裁查爾斯·T·巴尼會面。巴尼曾為莫爾斯的上一次收購行動提供資金，然而這一次莫爾斯提醒奧托所需的資金會比他預計得多，而巴尼則拒絕提供資金。盡管如此奧托執意實行壟斷行動。10月14日星期一奧托開始大舉購買“聯合銅業公司”的股份，當天股票價格就從$39竄到了$52。隔天奧托要求賣空者歸還所借股票，股價上升到將近$60。然而奧托錯誤解讀了市場形勢，事實上賣空者獲取股份的渠道遠遠不止海因策家族這一個，結果“聯合銅業公司”的股價崩潰了。
周二“聯合銅業公司”的收市價是$30，周三價格就降到了$10。奧托·海因策破產了。“聯合銅業公司”的股票是在紐約證券交易所外的“街頭市場”買賣的（這個場外交易市場日后成為了美國證券交易所），事件發生后華爾街日報報道道：“一位資深的場外交易者表示自己從未見過如此瘋狂的場面。”
壟斷的失敗使得奧托無法償還債務，他的經紀公司“戈斯和基堡”只能申請破產。10月17日星期四美國證券交易所暫停了奧托的交易權。由于“聯合銅業”的股票崩潰“比尤特蒙大拿州儲蓄銀行”（為F·奧古斯都·海因策所擁有）宣布破產。“比尤特蒙大拿州儲蓄銀行”持有不少作為貸款抵押品的“聯合銅業”股票，并且是“國家商業銀行”在紐約市的代理銀行。F·奧古斯都·海因策是“國家商業銀行”的總裁。
F·奧古斯都·海因策操縱市場的行為以及這所有帶來的國家儲蓄銀行的破產使“國家商業銀行”的董事會忍無可忍。盡管他們在午餐之前向他施壓要求其辭職但為時已晚。銀行破產的消息越傳越遠，存款人不約而同地奔赴“國家商業銀行”提取存款。“國家商業銀行”的資金能夠支撐幾天內的大量取款，但這股浪潮已經開始席卷海因策的合伙人─查爾斯·W·莫爾斯的銀行。莫爾斯的“北美國民銀行”和“新阿姆斯特丹國民銀行”都發生了擠提。為防止海因策和莫爾斯的污名對銀行系統產生影響，紐約結算所（由城市銀行組成的團體）迫令海因策和莫爾斯退出銀行體系。這次市場操縱事故直到周末還不至傷及系統，錢從海因策的銀行里出來，再從別的銀行進去，錢還在市內。
一周以后美國許多地方證券交易所關閉或者限制交易，例如匹茲堡城市的證券交易所在1907年10月23日暫停交易三個月。
“尼克伯克信托公司”總部
20世紀初信托公司蓬勃發展。在1897~1907這個十年里其資產增加了244%。同期國家銀行的資產增加了97%，州立銀行增加了82%。這一路的高歌猛進都是由紐約金融、社交圈內的重要人物們領導的，其中查爾斯·T·巴尼聲望最高，他已故的岳父威廉·科林斯·惠特尼是一位著名的金融家，他本人的“尼克伯克信托公司”是紐約第三大的信托公司。
10月21日，“尼克伯克信托公司”董事會要求巴尼提交辭呈，理由是其曾與查爾斯·W·莫爾斯以及F·奧古斯都·海因策有過瓜葛（10月18日擠稅波及“尼克伯克信托公司”成為此項決定的導火索）。當天摩根主導下的國家商業銀行正式聲明，不會對“尼克伯克信托公司”的票據進行交換。10月22日“尼克伯克信托公司的擠兌大戲再次上演，公司“開門大擠”。正如紐約時報報道所報道的那樣：“這里出來了一個，那里就擠進去了十多個，全部都要取錢，銀行為了維護秩序不得不尋求警察協助”。兩輛面包車的鈔票被迅速地卸下，甚至這都不能平息儲戶的恐慌。管理者和信貸公司的其他官員在人群中艱難地前行，并且承諾每個人或拿到他們的錢。不到3個小時內八百萬美元從尼克伯克信托公司取出，這使得它在很快就暫停營業。
消息傳開其他銀行和信托公司都不再愿意貸款，證券交易所的經紀人要想貸款得抬頭仰望70%的貸款利率。經紀人貸不到錢，股價創造了1900年12月以來的新低。另兩大信貸公司——美國信貸公司和林肯新低公司很快也收到了影響。到10月3日星期四破產之勢可謂排山倒海、無處不在：沃德第十二銀行、帝國城市儲蓄銀行、紐約漢密爾頓銀行、布魯克林國家第一銀行、紐約國際信托公司、布魯克林威廉斯堡信托公司的、布魯克林詹金斯布魯克林信托公司和普羅維登斯聯合信貸公司無一幸免。
紐約銀行大王J·P·摩根
混亂的局面紐撼動了紐約各大銀行的信心，而此時此刻最負盛名的的銀行家J·P·摩根卻不在紐約，這位提到摩根大通公司大家就會想起的大總裁正在維吉尼亞州的里士滿參加教堂集會。摩根不僅是紐約最富有、最有門路的銀行家，還有處理相似危機的豐富經驗——1893年危機發生時，他曾救美國財政部于危難。關于危機的消息越來越多，10月19日星期六深夜摩根回到華爾街。第二天一大早在摩根麥迪遜圣36號豪宅的圖書室城市銀行和信托公司的總裁走馬燈似地前來交流信息（同時也是來尋求生存之道）好面對即將降臨的大危機。
摩根與他的合伙人調查了“尼克伯克信托公司”的賬目，最終判定借貸者無法償還債務，因而沒有對擠兌采取干預。10月22日星期二，美國信貸公司的總裁向摩根求助。當天晚上摩根與國家第一銀行的行長喬治·F·貝克，紐約國家城市銀行（花旗銀行的前身）的詹姆斯·斯蒂爾曼以及美國財政部長喬治·B·柯特柳會面。柯特柳聲稱他準備接受政府存款以保障銀行存款。經過一夜的審計，結果顯示美國信貸公司狀況良好，周三下午摩根宣布：“整頓就此開始。”
當美國信貸公司也出現擠稅現象時摩根和斯蒂爾曼和貝克一同清算了公司的資產來應付存款者。最終命存一線的銀行生存了下來，但摩根清楚銀行要想挨過后面的日子還需要更多的錢。當晚他召集其他美國信貸公司的其他股東共會，直到午夜摩根才同意向美國信貸公司提供825萬美元的貸款以維持其翌日的正常開業。周四早晨柯特柳像紐約的一系列銀行存入了約2500萬美元。美國首富約翰·戴維森·洛克菲勒更是向斯蒂爾曼的國家城市銀行投入了1000萬美元。洛克菲勒的存款使國家城市銀行的儲備根基比任何紐約銀行都要深。為逐漸幫消費者恢復信心洛克菲勒打電話給美聯社的經理麥爾維爾·以斯通告訴他會用財富的半壁江山來維護美國的信貸。
紐約證券交易所（攝于1908年）
盡管注入了大量現金，紐約銀行卻不愿為每天的股票交易提供正常的短期貸款，股票交易因無法得到資金支持價格暴跌。10月24日星期四下午1點半紐約證券交易所總裁——蘭塞姆·托馬斯沖進摩根的辦公室表示他不得不提前收盤。摩根則向他強調：提前收盤將會帶來一場災難。
摩根召集了全紐約的銀行行長，下午2點他們陸陸續續地來到了摩根的辦公室前。摩根向他們傳達了這樣一個消息：10分鐘以內若是無法籌集到2500萬美元救市多達50家股票交易所將會倒閉。14位行長為維持股市運行在2點16分以前押上了2360萬美元。這筆錢在2點30分投入了股市，正好掐在收盤之前。3點不到的時候股市收盤了，此間借款高達1900萬美元。災難解除了，通常會避開媒體的摩根這次卻在離開辦公室的當晚向記者發表了聲明：“當初大家要是還把錢放在銀行里什么事也不會有。”
然而到了周五股市危機加劇了。摩根再次聯絡了銀行行長，不過這次只讓他們拿出970萬美元。為了保證這筆錢完全用于救市摩根規定其不得用于銷售利潤率。周五的交易量是周四的2/3，股市再一次有驚無險地收盤了。
摩根、斯蒂爾曼、貝克和其他城市銀行家不可能無期限匯集資金，連美國財政部也出現資金不足了。大眾信心必須得到重塑。周五晚銀行家們分成兩組委員會：一組負責說服神職人員在周日安撫會眾，另一組則去向媒體闡述在金融方面的一攬子救援計劃。羅斯柴爾德勛爵是歐洲最著名的銀行家，他向摩根表達了“欽佩與尊敬”。為了給人們打氣國家財政部的柯特柳與摩根達成一致認為摩根應該回到華盛頓，這樣就向大家發出來一個信號：最糟糕的日子已經過去了。?
為保證周一資金流動通暢紐約票據交換所發行了1億美元的貸款證明用以在銀行間進行交易并結算余額，以此為存款人保留現金儲備。在銀行和媒體的雙重保障下和銀行資產負債表現金充裕的支持下周一紐約秩序井然的景象重現了。
然而華爾街的人們并不知道在這背后有人一直在為避免新一輪危機做著努力。摩根的同僚喬治·帕金斯在周日得知一個消息：截止11月1日，要想保證紐約市政府不破產他們至少需要2000萬美元。政府試圖通過標準的發行債券的方式募集資金，但是所得資金并不足。紐約市長喬治·麥克萊倫在周一和周二聯絡到摩根向他求助。為避免紐約市政府破產發出的信號帶來災難性后果摩根簽署了合同并買下了3000萬美元的紐約證券。
盡管到11月2日周六以前紐約已基本恢復平靜，然而另一場危機卻在悄悄醞釀。交易中最大的經濟商行——摩爾&施萊公司負債嚴重瀕臨倒閉。這所公司用田納西州煤、鐵和鐵路公司的股份作抵押品大量借款。周一股票市場交易慘淡威脅著股票的價值。很多銀行都想要調用摩爾&施萊公司的借款以促使公司股票的大規模清算。若果真如此田納西州煤、鐵和鐵路公司?的股份會驟然下跌，摩爾&施萊公司將會毀于一旦，最終觸發更加深遠的市場危機。
為了挽救摩爾&施萊公司，周六上午摩根在他的藏書室召開了緊急會議，會上他提出讓美國鋼鐵公司收購田納西州煤、鐵和鐵路公司，美國鋼鐵公司是摩根并購安德魯·卡內基公司和阿爾伯特·加里公司后創建的。這樣做不僅能真正救摩爾&施萊公司于危難，還能使危機出現轉機。美國鋼鐵公司的決策層和董事會認真研究了當時的情況，決定要么向摩爾&施萊公司借貸500萬美元，要么以90美元一股收購摩爾&施萊公司。直到晚上七點大家仍未達成共識，會議只得延期。
在此之前約翰·皮爾蒙特·摩根在為另一件事發愁。當時由于存款人持續擠兌，他很擔心美國信貸公司和林肯信貸公司會撐不到下個星期。周六晚摩根的藏書室里聚集了四五十位前來討論危機的銀行家，結算銀行的行長們聚在東屋，信貸公司的總裁們在西屋。摩根則到館長辦公室和相關人士一起處理摩爾&施萊公司的問題。摩根向他的顧問表明只要各信貸公司愿意通力合作幫助他們最孱弱的兩位“兄弟”他就愿意出手支持摩爾&施萊公司。討論進行到深夜但并未取得多大進展。午夜前后摩根向一位信托界的領袖發話了：摩爾&施萊公司繼續運行需要2500萬美元，資金的問題他可以解決，不過美國信貸和林肯信貸的問題也得解決。此時信貸公司的決策層都心知肚明他們別無選擇：要么一起救摩根的兩家信貸公司，要么等死。
凌晨三點約120位銀行、信托公司高層齊聚一堂聽取這兩家短板公司的詳細報告：盡管美國信貸幾乎沒有什么償付能力，林肯信貸差不多需要100萬美元去填補存款賬戶。之后討論開始了，銀行家們已然明白自己又中了摩根的土匪圈套，要么乖乖幫摩根解決問題，要么就別想走出這個藏書室。摩根也加入了討論并提出他們必須提供2500萬美元的貸款才能解決問題。這樣的條件還是讓信貸公司的總裁們難以接受，于是摩根明確地告訴他們：要不接受條件，要不整個銀行系統都會崩潰。迫于摩根巨大的影響力，在凌晨4點45分前后信貸公司非正式領袖簽署了協議，緊接著剩余的銀行家們簽署了協議。書面承諾到手摩根這才放大伙回家。
西奧多·羅斯福大戰華爾街（漫畫）
星期日下午到晚上摩根、帕金斯、貝克、斯蒂爾曼和美國鋼鐵公司的加里、亨利·克雷·弗里克在藏書室從下午呆到到晚上把收購的事定了下來并在第二天晚上之前制定好了收購的計劃。但還有一個障礙沒能掃除：主張反壟斷改革的西奧多·羅斯福總統把打破寡頭壟斷當作了任期內的一大目標。
弗里克和加里連夜乘火車趕到白宮請求羅斯福暫時擱置休曼法案并在開市之前允許他們這個占全國鋼鐵業60%份額的大公司再做一次大型收購。國務卿對兩人閉門不見，但兩人說動了內政部長詹姆斯·魯道夫·加菲爾德繞開國務卿安排了他們與總統的會面。在證券交易開始前不到60分鐘的時候總統羅斯福和國務卿伊萊休·魯特開始審度兩人擬議的收購計劃并意識到阻止并購可能會帶來股市的崩盤。羅斯福讓步了，之后他在回憶起這次會面時說：“我得在開盤前迅速做出決定，當時紐約的形勢不容樂觀，生死可能就在一個小時之間。在這種情況下即使我最終沒有同意收購也不應該單純地指責”。消息傳到紐約人們的信心迅速上升。商業和金融紀事報報道說：“這次及時的交易影響深遠，我們渡過了最后一個難關”。
1907年危機發生在漫長的經濟緊縮時期，美國全國經濟研究所界定的時間是1907年5月—1908年6月。經濟衰退、銀行危機和股市崩潰交織在一起造成了經濟的極度混亂。1907年破產率達到歷史第二高，工業產量的下降比以往任何一次銀行擠稅后都要嚴重。產量下降了11%，進口下降了26%，與此同時失業率從不到3%上升到了8%。1907年移民數量是1200萬，2年后下降到了75萬。
自南北戰爭以來美國經歷了不同程度的大恐慌。經濟學家查爾斯·和蓋里·戈登將那些造成大面積銀行停業的危機列為最嚴重的危機，其中有：1873、1893和1907年危機以及1914年的停業事件，1873和1890年的危機在調節行動的提前干預下避免了大面積蔓延。1896年的銀行危機有時也被列為大恐慌之一，在這場危機中大家意識到對調節的需求。
危機發生如此頻繁，1907年的危機又如此嚴重，人們開始擔心J·P·摩根作為帶領國家展開改革大討論的新動力個人作用過大了。1908年5月國會通過了夫瑞蘭法案，該法案成立了國家金融委員會進行對危機的調查和對銀行的立法規范工作。國家金融委員的主席尼爾森·奧爾德里奇（，羅德島共和黨）曾赴歐洲對那里的銀行系統進行了兩年的學習研究。
美國銀行體系與歐洲最大的不同是沒有中央銀行，在現金儲備較低時美國會增加貨幣發行量。人們一直認為美國經濟即使沒有中央銀行也是堅不可摧的。1907年年初庫恩雷波公司的雅各布·希夫曾在一次講話中警示過紐約商會：“我們的國家將會經歷有史以來形勢嚴重、影響最深遠的貨幣危機，唯一的出路是建立一個貸款基金充足的中央銀行”。
1910年11月，為討論貨幣政策和銀行體系奧德里奇與一些美國金融界的領軍人物在喬治亞海岸邊的哲基爾島俱樂部舉行了一場秘密會議。爾德里奇和A·P·安德魯（，財政部部長助理）、保羅·華寶（，庫恩雷波公司）、弗蘭克·A·萬德利普（，繼詹姆斯·斯蒂爾曼以后的紐約國家城市銀行總裁）、亨利·P·戴維森（，J·P·摩根公司的高級合伙人），查爾斯·D·諾頓（，摩根旗下第一家紐約國家銀行總裁）、和本杰明·斯特朗（，代表J·P·摩根出席）共同繪出了“國家儲蓄銀行”的藍圖。
1911年1月11日美國國家委員會最后一次發布了對危機的調查報告，近兩年來立法者一直在對建立中央銀行的提議爭論不休，直到1913年12月23日國會才通過了聯邦儲備條例，伍德羅·威爾遜總統立即簽署然后法律頒布成立了聯邦儲備系統。查爾斯·哈姆林成為了美聯儲的第一任主席，本杰明·斯特朗則成為了紐約聯邦儲備銀行行長的不二人選，該銀行是美國最重要的地方銀行，是聯邦公開市場委員會的常任委員銀行。
漫畫中J·P·摩根控制了紐約銀行
盡管J·P·摩根暫時被看作一位英雄，人們對富豪統治和財富壟斷的大范圍恐懼很快打破了這一景象。摩根的銀行元氣未傷，但傳統銀行的勁敵——信貸公司卻受損嚴重。有人分析這場危機是經過精心策劃的，其目的就在于摧毀信貸公司的信心使銀行收益。也有一些人認為摩根以其鋼鐵公司收購鐵道公司乃趁“危”之“機”。盡管摩根在危機中損失了2100萬美元，但毫無疑問他在阻止危機惡化的過程中發揮了舉足輕重的作用。這使他成為了眾矚目的焦點，也成了眾矢之的。
眾議院銀行和貨幣委員會議員阿爾塞納·普約（路易斯安那州的第七國會選區民主黨）組建了調查“貨幣信托”的特別委員會，該委員會成為摩根和紐約其他大重要銀行家的實際壟斷者。委員會起草了一份措辭嚴厲的銀行交易報告，報告中稱摩根大通的高層同時也高坐112家企業的董事會，這112家企業擁有的資產高達2250億美元（據估計，當時紐約證券交易所的全部資產是2650億美元）。
盡管身體欠安，摩根仍堅持到普約委員會作證，并接受了塞繆爾·昂特邁耶長達數天的問答。兩人關于銀行業是一個建立信任機制上的、具有基礎心理學屬性行業的辯論常常在經濟學文章中被引用：
:昂特邁耶：商業信貸的最主要基礎難道不是金錢和財產嗎？
:摩根：不是的主席先生，是人品。
:昂特邁耶：人品比金錢和財產還重要？
:摩根：人品比金錢重要，比任何東西都重要，錢是買不來人品的，只要還在基督教國家，我不信任的人就休想從我這兒拿走一分錢。
摩根的合伙人都認為聽證會使得他的健康狀況每日愈下。到了2月摩根已經病入膏肓，1913年3月31日摩根離開了人世。9個月后美聯儲正式用最后貸款者制度代替貨幣信托制度。
厄普頓·辛克萊所著的《貨幣兌換商》是對1907年金融危機的大揭露，書中摩根被描述成一個縱情聲樂的老頭還是危機的實際發起人，這本書是本隱晦小說，但大家顯然都當成事實來讀。
紐約市危機的時間軸
10月14日星期一
奧托海因策為壟斷聯合銅業公司開始收購行動。
10月16日星期三
海因策的收購計劃失敗引起大量關注。他的經紀公司“戈斯和基堡”被迫停業。傳統上認為這一天標志著收購的失敗。
10月17日星期四
美國證券交易所暫停了奧托的交易權。·奧古斯都·海因策旗下的“比尤特蒙大拿州儲蓄銀行”宣布破產。海因策被迫從國家商業銀行辭職，海因策及合伙人查爾斯·W·莫爾斯也開始出現擠兌。
10月20日星期天
紐約結算所迫令海因策和莫爾斯退出銀行體系。
10月21日星期一
查爾斯·T·巴尼因與莫爾斯、海因策有聯系而被迫從尼克伯克信托公司辭職，國家商業銀行聲明不會再為尼克伯克信托公司提供票據交換。
10月22日星期二
銀行擠兌迫使尼克伯克信托公司暫停運行。
10月23日星期三
J.P.摩根說服各信貸公司總裁位“美國信貸公司”提供流動性避免其破產。
10月24日星期四
美國財政部長喬治·柯特柳同意將聯邦政府的錢存入紐約各大銀行。摩根說服各大銀行總裁向紐約證券交易所投放2300萬美元資金避免其提前收盤。
10月25日星期五
證交所再度救難。
10月27日星期天
紐約市長告訴摩根的合伙人喬治·帕金斯：如果不能再11月1日前籌集2000~3000萬美元政府就會破產。
10月29日?星期二
摩根購買了3000萬的城市證券默默地把紐約從破產的邊緣拉回來。
11月2日星期六
大型經紀公司摩爾&施萊公司因向田納西煤、鐵和鐵路公司借貸而瀕臨破產，田納西煤、鐵和鐵路公司的股票價值不確定。美國鋼鐵公司收購的計劃被提出。
11月3日星期天
美國鋼鐵公司收購的計劃制定完成。
11月4日星期一
盡管存在反競爭方面的疑慮總統西奧多·羅斯福還是批準了美國鋼鐵公司收購的計劃。
11月5日星期二
股市在大選日閉市（當年是大選年）。
11月6日星期三
美國鋼鐵公司完成對TC&I的收購，市場開始復蘇，極具破壞性的擠兌行為停止了。
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* Historical collection of documents including data publications, hearings, and analyses of the Panic of 1907
*A Central Bank as a Menace to Liberty, by George H. Earle, Jr.
南燕可以指：
* 南燕 (十六國)，五胡十六國中的一個國家
* 南燕縣，唐朝武德時短暫設置的縣，在今河南省境
* 林嶺南，筆名南燕，香港電影編劇，代表作有《監獄風雲》
大場真人是日本男性聲優。
**金肉人II世ULTIMATE MUSCLE（ナレーション、吉貝アナ、ガンキュー）
**金肉人II世ULTIMATE MUSCLE2（ナレーション、吉貝アナ、ガンキュー）
*ONE PIECE（旁白、斯摩格〈第二代〉、派葛亞、比格潘、巴斯卡比爾〈左〉、火燒山）
*金色琴弦?primo passo?（ヴァイオリン奏者）
*金田一少年事件簿（速水雄一郎、蘇我豊広）
*鬼太郎第五部（居酒屋のおやじ、泥田坊）
*橘子醬男孩（竹村プロデューサー）
*羅德斯島戰記-英雄騎士傳-（霍普）
*銀河英雄傳說 Die Neue These 邂逅（恩斯特·梅克林格）
*機動戰士鋼彈第08MS小隊（ガウパイロット）
*金田一少年の事件簿 オペラ座館 新たなる殺人（間久部青次）
*キン肉マンII世（吉貝アナ）2001年
*キン肉マンII世 マッスル人-{}-參爭奪! 超人大戦爭（吉貝アナ）2002年
*劇場版美少女戦士セーラームーンR（ニュースキャスター）
*星際火狐：突襲（沃爾夫·歐唐納）
*任天堂明星大亂鬥X（沃爾夫·歐唐納）
陳衍光（Chan Hin Kwong，），生於香港南區，香港足球運動員，司職左後衛，現時自由身，於高主教書院任教。
陳衍光生於香港南區，自幼縱橫鴨脷洲街場在17歲時獲當時效力流浪的蘇來強介紹加入青年軍受訓，及後協助球隊嬴得2006年度精英青年聯賽冠軍，於2006年年僅18歲的陳衍光未有跟家人商量就放下學業、簽約加盟首次升上甲組聯賽的地區球隊和富大埔，在2007年球季在聯賽開始有上陣機會，陳衍光於2008年球季上陣機會漸多，卻不幸地在2008年11月18日和富大埔主場迎戰康宏晨曦的賽事末段一次防守中十字靭帶撕裂，缺席球季餘下大部份賽事，他於2010年3月20日和富大埔以2–2賽和傑志的聯賽取得職業生涯首個入球。
2010年夏天，陳衍光加盟首次升上甲組聯賽角逐的升班馬屯門，卻被新教練擢升親信棄用，選擇涉嬚以打假波的國援李明代替陳衍光的左後衛位置，直到2012年夏季轉投公民，球隊於2014年季尾決定不會參加來季香港足球總會新成立的香港超級聯賽，因而陳衍光受邀加盟元朗，繼續以正選左後衛上陣。於2016年11月20日交出兩個助攻協助九巴元朗以4–0擊敗標準灝天。2017年1月8日，陳衍光在次循環對標準灝天的聯賽中取得加盟後的首個入球，最終九巴元朗以3–2擊敗對手。到2017年5月16日陳衍光經過詳細檢驗後證實右膝的十字靭帶撕裂並需要接受手術治理而其後隊友史提芬彭利拿於對冠忠南區的季後附加賽四強取得入球後高舉27號球衣希望陳衍光早日康復，相隔8至9年再第二度斷右膝膝蓋十字韌帶慶幸的是醫生已判斷並非舊傷復發。
2018年夏天，陳衍光加盟港超聯球會理文。2019年4月27日，陳衍光協助理文於菁英盃決賽擊敗佳聯元朗，奪得球會歷史上首項錦標。
陳衍光於2013年入選香港五人足球代表隊，於2014年12月，陳衍光獲補選入香港足球代表隊出戰第37屆省港盃，並於次回合主場一役後備上陣。 2015年11月，陳衍光被徵召成為香港B隊成員，以正選身份上陣出戰第71屆港澳埠際賽，最終香港以2–0擊敗澳門，捧走第71屆港澳埠際賽的冠軍。2015年12月，陳衍光再次被徵召成為香港B隊成員，以正選身份上陣出戰第38屆省港盃首回合和次回合，但最後兩回合計香港隊以4–5 落敗。
* 港澳埠際賽冠軍（2008、2015、2016年）
*  第71屆港澳埠際賽Goal.com訪問
慕容運，昌黎棘城（今遼寧義縣）人，鮮卑人，慕容部首領慕容涉歸之子，前燕武宣帝慕容廆弟，文明帝慕容皝叔。東晉太興三年（321年），慕容廆被晉元帝封遼東公時，封慕容運為西平公。。孫子河東王慕容永后來成為西燕皇帝。
*慕容彊，洛陽王。前燕文明帝慕容皝之堂弟。
*慕容制，字副鳩。前燕文明帝慕容皝之堂弟。
*慕容精，北地王，慕容制之子。前燕景昭帝慕容儁之從祖弟。
*慕容逸豆歸，西燕太尉，慕容永堂兄（394年與慕容永同為后燕慕容垂所誅）
*慕容勝，慕容精之子。降北魏后，與兄勝受姓豆盧氏。
*慕容丑，即豆盧丑，，慕容精之子。與兄勝降北魏后，受姓豆盧氏。
*慕容逸豆歸，慕容永之侄，西燕征東將軍
金山鐵路指上海南站至金山衛站的運行系統，隸屬于上海市域軌道交通，由滬春線（上海南線）、滬昆線、新閔支線、金山支線組成。其中，滬昆鐵路金山支線是最主要的組成部分，位于上海市境內，由松江區車墩鎮通往金山區金山衛鎮。延長工程滬平城際鐵路正在規劃中。
金山鐵路由上海南站至金山衛站，工程以目前既有的金山鐵路支線為基礎增建復線并增建滬杭鐵路四線引入上海南站。全長56.4公里。按 I 級鐵路、雙線電氣化干線設計，設計時速最高160公里/小時。途經上海市徐匯、閔行、松江、金山四個區，共設8個車站，遠期將增設莘莊站。由于滬杭鐵路四線莘莊站至上海南站部分建設受到拆遷影響，暫未建設。其余線路于2012年9月28日正式通車運營，開創支線鐵路公交化運營的先例。目前為中鐵上海局公司運營的支線鐵路，并非屬于上海軌道交通營運範圍，但在2017年12月的“上海軌道交通網絡示意圖”中已標注了“可換乘金山鐵路”字樣，2019年已標注全部站點名稱。使用鐵路客票和上海公共交通卡均可乘坐，同時又并不納入鐵路乘車實名制管理，即乘坐金山鐵路時不需要使用身份證件進行購票、進站、乘車。從2020年8月28日起，使用手機乘車碼及交通聯合一卡通的乘客亦可乘坐金山鐵路列車。
*動力電源：25000V 50Hz交流
至依舊為單線非電氣化鐵路，且設有鐵路道口
金山鐵路支線在歷史上分開兩段先后建設，新橋站至閔行西站一段鐵路可被稱為新閔支線，閔行西站至金山衛東站則可稱為金山支線，在現在實際營運中這兩段鐵路仍然會合稱“金山線”，里程直通計算，但工務段在鐵路工程中會嚴格分開計算兩段鐵路的里程。
金山鐵路支線始建于1950年代。1958年，上海市在原滬杭鐵路新橋站引出支線修建連接閔行工業區的新閔支線，至1959年完工。新閔支線全長14.5公里，途經松江縣、閔行區，最后到達閔行西站。新閔支線于1959年開辦客運，而貨運則主要承擔閔行工業區的物資運輸。
為配合上海石化總廠的建設工程，1970年代開始興建由閔行連接金山衛工業區的鐵路支線，鐵路北起閔行西站，南至金山衛西站，全長43.4公里，為Ⅱ級單線鐵路。1973年12月25日，金山衛鐵路支線動工，1974年5月線路建成，同年9月開始局部通車，至1976年跨越黃浦江的松浦大橋竣工，全線正式通車。金山支線沿途設有閔行西站、葉榭站、山陽站、金衛東站和金衛西站五個車站，承擔上海石油化工總廠的貨運及市郊通勤客運。而松浦大橋也成為黃浦江上第一座大橋，也是目前為止唯一一座公路鐵路兩用橋。鐵路正橋長419.6米，引橋長2628米，全橋長3047.6米，于同日通車；公路橋全長1858.45米，于1976年6月29日通車。
專1次列車于上海南站8站臺待發（2002年）
1975年6月1日，金山支線首次通車。同年9月，金衛東站始辦客運業務，初期使用貨運棚車載客。每天發送4對（562、564、566、568、561、563、567、569）列車，往返于上海西站（現名長寧站）和金衛東站之間。客運對象以總廠職工為主，兼有沿途農民、商販及其他乘客。團體往返票價為1.40元/張；零售單程價為0.70元/張。1978年起，開始固定使用31型車廂，每節車廂設100個座位，改善了客運條件。1981年，為緩解日趨嚴重的列車滿載超載問題，總廠實行車費補貼制度。取消團體購票，職工自行購票，同時每次列車增掛2節車廂。并投資對35節31型車廂進行改造，每節車廂增加座位90個。1981年10月，4對客車的車次改為713次～720次。是年4月，又恢復團體購票制度，實行對號入座。1982年全年發送旅客146.5萬人次，為歷史最高紀錄，1984年4月，票價調整為2.00元/張。
1986年，每日發送1對沿途只停靠兩個小站的快車（719次、720次），行駛時間比其它車次減少半小時，后又取消了小站停靠，改為一站直達。1988年6月，金山衛鐵路支線首發每日一對臨時快車，專供游客乘坐，票價為2.40元/張。1989年9月，票價調整為4.40元/張。1996年后，改為“專線車”，使用軟紙發票（小票），票價為6元，車次名稱改變為：專1次～專10次（缺專3、專6次，共4對）。在九十年代末之前金山支線一直是上海石化與上海市區的主要客運通道，由于客流不斷減少，市郊列車編組從14節縮短至5節，并于2004年1月14日全部停運。2008年8月31日至2015年8月25日每天曾有四趟旅客列車（K8351/8352、K8353/8354次列車）經過本線，但并不在本線停站。
特大橋，原使用松浦大橋的過江鐵軌廢棄
2004年2月29日，原鐵道部和上海市聯合簽署了《關于加快上海鐵路建設工作的會議紀要》，其中明確“為配合城市建設規劃，逐步形成方便快捷的交通體系，通過改建利用既有金山鐵路支線、南何鐵路支線和規劃建設的浦東鐵路，開行上海南站至金山、七寶至金山、寶山及樞紐環線的市域列車，方便旅客出行”。
為拉近金山與中心城區的距離，改善金山區的投資環境，并加快推進上海城鄉一體化建設，改善城鎮居民的出行條件，金山鐵路支線改建工程，又稱為改建鐵路上海南至金山擴能改造工程。2009年8月12日，金山鐵路支線改建工程動員大會在金山新城客運樞紐站舉行，12月正式動工。2012年8月6日，第一列動車組開行試車，2012年9月28日正式開通，原有的金山鐵路支線變成一條由上海南站通往金山衛站的快速市郊鐵路。據規劃，至2015年，金山鐵路支線每天將開行客車36對，至2025年達到每天52對。
改造工程以目前既有的金山鐵路支線為基礎并延長至上海徐匯區。新線起自上海南站，到達新建的金山衛站，全長56.4公里。全線按 I 級鐵路、雙線電氣化干線設計，設計時速最高160公里/小時，部分路段設計時速最高100公里/小時。工程原計劃在上海南站至新橋站一段沿現時的上海南線、滬昆鐵路下行線一側增建復線鐵路13.795km，形成四線運行（滬昆鐵路雙線、金山鐵路支線雙線），而新建線路將同時作為滬杭城際鐵路和滬杭客運專線前往上海南站的聯絡線。但由于拆遷原因，僅實施了莘莊至新橋段沿既有滬杭線增建三、四線。新橋站至車墩站沿既有新閔支線增建二線，線路長 6.283km，沿既有金山支線增建二線，線路長 34.703km。工程總投資40.80億元。其中因既有的松浦大橋未預留復線和電氣化條件，需要在黃浦江上新建一座金山鐵路黃浦江特大橋，而原松浦大橋上的鐵軌已經拆除。
CRH6A于2017年9月28日開始于金山鐵路運行
目前金山鐵路客運列車包括3列CRH2A型動車組列車、2列CRH6A型動車組列車和4列CRH6F型動車組列車。CRH6A及6F為金山鐵路專用列車，而CRH2A則會參與其它長途線路的運用。
除此之外，金山鐵路上還運行有一些貨運列車。這些列車包括來往金山衛西站、新閔支線閔行站、浦東鐵路蘆潮港站的班次共計20多趟。
File:201806 CRH6A-0420 operates as C3660 enters into Shanghainan Station.jpg|CRH6A擔當的金鐵列車進上海南站
File:201806 Route Map of Jinshan Railway on CRH6A-0420.jpg|金山鐵路使用的CRH6A列車內設有金鐵線路圖
File:CRH2A-2057@XZH (20151005112627).jpg|金山鐵路使用的CRH2A通過莘莊站
File:201603 CRH2004 at Shanghainan Station.JPG|CRH2A擔當的金鐵列車于上海南站
File:DF7G in Jinshan Intercity Railway.JPG|金山鐵路上的貨運列車
*●：停靠、▲：大站車中除S1205次只停靠車墩站外，其余列車只停靠新橋站、｜：通過
*∥：復線區間、◇：單線區間（列車可以交換）、∨：此站以下單線
上海地鐵  ：上海南站
↑機場聯絡線南站支線往三林南站（規劃）
''莘莊''1
''K6+499''
莘李聯絡線上海地鐵 ：莘莊
K10+357K40+048
K44+812
新閔線松江有軌電車：新橋火車站
K0+329
K8+927
K14+930
K22+100
K34+150
↓滬平城際鐵路往海鹽東站（規劃）
''金山衛西''3
K42+743
*注3：貨運站暨已除籍車輛解體線，不辦理旅客運輸。
*山陽站：金山園區站—金山衛站間
*金山衛東站：金山衛站—金山衛西站間（K37+053）
上海南站金山乘降區服務中心，提供車票購買、交通卡充值等服務
*1972年 石化總廠籌建時，提出為產品、物資外運和解決交通問題，需修建鐵路支線與路網聯接
*1973年4月 國家計委同意修建鐵路支線，作為石化總廠建設項目的組成部分
*1973年11月 上海鐵路局根據交通部電報精神和上海市革委會的決定，成立“上海金山衛鐵路支線工程指揮部”
*1973年12月25日 金山支線在黃浦江兩岸全面開工
*1974年5月31日 黃浦江北岸線路自高橋線路所出岔處至黃浦江邊，先行簡易通車
*1974年9月27日 上海金山鐵路支線南段（葉榭—金衛西）實行簡易通車，辦理臨時營業
*1975年9月11日 金山鐵路支線舉行通車典禮
*1975年9月15日 正式交付上海鐵路分局接管運營
*1975年9月28日 開通旅客列車
*1997年6月25日 滬杭鐵路內環線拆除，旅客列車起點站由長寧站改為梅隴站
*1999年12月28日 旅客列車起點站改為上海南站簡易客站
*2002年10月21日 旅客列車起點站改回梅隴站
*2004年1月7日 閔行西站2對及葉榭站1對列車停運
*2004年1月14日 全線旅客列車停運
*2008年9月24日 擴能改造工程環境影響評價公示
*2008年11月25日 擴能改造工程環境影響評價第二次公示
*2009年2月24日 擴能改造工程環境影響評價第三次公示
*2009年3月31日 擴能改造工程環境影響評價第四次公示
*2009年4月9日 專項控制性詳細規劃公示
*2009年8月12日 金山鐵路支線改建工程動員大會在金山新城客運樞紐站舉行