ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
* U2線：阿馬莉堡街 － 紅十字廣場 － 火車總站 － 歌德廣場 － 哥倫布廣場 －  －
* U3線：海德曼街 － 沙伊德廣場 － 慕尼黑自由廣場 － 瑪利亞廣場 － 歌德廣場 －  － 布魯門瑙
* U4線：帕興 － 萊姆廣場 － 海梅蘭廣場 － 火車總站 － （瑪利亞廣場北） － 馬克斯·韋伯廣場 － 阿拉貝拉公園 －
* U5線：帕興 － 萊姆廣場 － 海梅蘭廣場 － 火車總站 － 戴蒂尼街（瑪利亞廣場北） － 馬克斯·韋伯廣場 － 洛伊希滕貝格環路 － 圣法伊特街 － 森林特魯德靈
* U6線：松園 － 慕尼黑自由廣場 － 瑪利亞廣場 － 歌德廣場 － 哈拉斯 － 森林陵園 － 大哈登
* U8線：哈森貝格爾 – 哈特畔 － 特蕾西婭街 － 卡爾廣場（斯塔修斯） － 森德靈門（4號主線鐵路） － 嘉布遣街（U1/U2線交會站） － 塔爾基興 － 埃登巴赫街 － 菲爾斯滕里德西
對于地鐵環線的設想很快就被否決，因為相關的切線客流量太低，然而當局在修建羅森海姆廣場站的快鐵主線時曾有過類似考量，因為當地不具備建造交會式車站的條件。如今，有軌電車占據了大部分的切線，這便是采納了地鐵環線的概念。
1965年2月1日，慕尼黑市和成立了慕尼黑隧道公司，以協調地鐵以及快鐵主線隧道的融資。負責地鐵規劃和建設的則是新成立的地鐵局,由克勞斯·齊姆尼奧克博士領導和推進。
路德維希街的地鐵建設（1967年）
慕尼黑地鐵的建設同樣始于1965年2月1日，時任巴伐利亞州州長的和慕尼黑市長漢斯-約亨·福格爾，出席了當天在的地鐵站工地（當時仍被稱為“申肯多夫街”）舉行的奠基儀式。第一條13.2公里長的地鐵線路在松園至哈拉斯之間共設有12個地下和3個地上車站，計劃于1974年完工。
1966年4月26日，1972年夏季奧運會的主辦權被授予慕尼黑，加速了地鐵計劃的實現。慕尼黑市必須在最短的時間內建立起一個高效的交通網絡。市議會于1966年4月6日決定對此前的規劃作出修訂，并優先考慮通往奧運場地的地鐵線路，以至于這里的建設工程得以于1967年5月10日便展開。然而，包含因普勒街站和哈拉斯站在內的一條2.7公里路段建設則因此而被推遲。
早在1967年夏天，地鐵車輛的原型車便可以在老荒原站至學生城站之間的路段上進行首次試運行。車務工作暫時在老荒原站的北側進行。未來車輛的三臺原型車的第一輪運轉仍然是在有軌電車的機務段內，直至1967年
才終于駛入地鐵軌道。1969年，通往北部車輛段（位于弗略特馬寧）的線路已經可以通行。在弗萊曼站的南側也建立了與德國聯邦鐵路網絡的軌道連接，未來所有的地鐵車輛都可經此交付。
1971年10月19日，第一條慕尼黑地鐵U6線開始在松園至歌德廣場間的10.5公里線路上投入載客運營，比原計劃提前了將近三年。這是繼柏林（自1902年2月18日起）和漢堡（自1912年2月15日起）之后，德國第三個開通的地鐵網絡。然而，紐倫堡地鐵與慕尼黑幾乎同時獲批，并且已經在建設中（1972年3月1日投入運營），它與慕尼黑擬定的系統非常近似。這使得早年的慕尼黑和紐倫堡每當發生車廂不足的情況時，會反復“借用”彼此的車輛。后來，隨著雙方根據各自特有的需求進行改造，此后車輛的進一步順利交換難以為繼。
1972年5月8日，一條4公里長、通往奧林匹克公園的慕尼黑自由廣場－奧林匹克中心支線（“奧林匹克線”）建成通車，并由第二條地鐵U3線（也是自歌德廣場）提供運營。與十天前投入運營的快鐵相結合，慕尼黑為奧運會期間的來客做好了準備。從1972年8月26日至9月11日，U3線是以5分鐘間隔的頻率運行，在一些重大奧運賽事進行期間則會進一步壓縮為每2分半鐘一班。在17天內，慕尼黑地鐵共發送旅客達400萬人次。為了加密運營，當局從借用了四組DT1型列車，它們與慕尼黑的A型車大致相同。
1975年11月22日，從歌德廣場至哈拉斯的U3和U6延長線建成通車，從而宣告了的完工。在因普勒街站建造的第三條軌道于此后的14年間都沒有使用。這項直至1989年才有實際需求，為的是將運行于U3線南部分支的列車引入主線。此外，這里還為通往規劃中（今U4/U5線）的連接隧道預留了支線。
1978年5月28日，在歌德廣場至因普勒街之間后續建造的波契街站建成通車。由于當地規劃的最終未能建成，導致該站的建設被推遲；而由于必須在U3線和U6線持續交替運行的情況下完工，使得車站帶有大量的柱梁。
地鐵局于1970年10月7日決定，僅建造三條而不是四條主線鐵路通過市中心，并且每條主線都應綁定兩條來自近郊的路線分支。究其原因，一方面是在建筑密集的歷史內城展開地下工程的成本過高，另一方面則是通過減少換乘連接能夠獲得更好的浸潤效果。此外，還應避免過度開發過多的線路。根據地鐵局的研究，主線數量的減少大大提高了線路的經濟性，而通過路線綁定則可減輕內城的換乘負擔。此舉應可節省約5億馬克的資金。
當時規劃的路線網絡在接下來的二十年間完全實現了其基本特征，只有在近郊才發生變化。該網絡的核心是由火車總站、音樂廳廣場站和森德靈門站組成的內城三角區，以及包括卡爾廣場站和瑪利亞廣場站在內的周邊車站，它們使得所有路線和快鐵主線之間都可擁有最優化的換乘關系。當時的核心目標是分為三個中期方案實施，這些方案在2006年已基本完成。
→ 列表：慕尼黑地鐵：1970年制定的中期方案
中期方案第1階段建設
紅十字廣場 － 哥倫布廣場
（奧林匹克中心 －） 沙伊德廣場 － 新佩拉赫南''今U3、U2、U5線；奧林匹克支線（U3）已建''
沙伊德廣場 － 因普勒街''沙伊德廣場站 － 歌德廣場已建''
萊姆廣場 － 阿拉貝拉公園''今U4線/韋斯滕德街 － 阿拉貝拉公園''
萊姆廣場 － 因斯布魯克環路 （－ 新佩拉赫南）
松園 － 霍爾茨阿普費爾克羅伊特''松園 － 歌德廣場已建''
中期方案第2階段建設
西部陵園 － 火車總站哥倫布廣場 － 曼格法爾廣場
費德莫興 － 沙伊德廣場
奧林匹克購物中心 － 奧林匹克中心菲爾斯滕里德西 － 因普勒街
大哈登醫院 － 霍爾茨阿普費爾克羅伊特
中期方案第3階段建設
奧林匹克購物中心 － 西部陵園
因斯布魯克環路 － 展覽城東
莫薩赫 － 奧林匹克購物中心
阿拉貝拉公園 － 英戈沙金
帕興 － 萊姆廣場
自1970年代初以來，地鐵也開始在內城的其它更遠地方開展建設。火車總站廣場多年來一直是個主要的建筑工地，因為這里有一個四層的立體交叉構筑物供快鐵主線、地鐵U8/U1主線（今U1/U2線）和未來的U5/U9主線（今U4/U5線）交會。構筑物的寬度和深度決定了其必須采用地下連續墻的，首先創建構筑物的側壁和頂蓋，然后才是從上至下的各個樓層。在有奧林匹克新線路匯入（同時也相交）的沙伊德廣場至新建有大型居民區的之間，工程機械經由火車總站、森德靈門、吉興和米夏埃利游泳館一直挖掘至新佩拉赫南站，并在那里建造了第二座大型車輛段。這一路段于1980年10月18日通車，并以約16公里的距離而成為慕尼黑地鐵迄今最長的一部分。
在新佩拉赫的新建大型居民區內設立地鐵連接并不是無可爭議的，德國聯邦鐵路更傾向于通過其快鐵的隧道線路實現連接，為此，它們甚至在后來接入這條路線的隧道、即羅森海姆廣場至火車東站之間的路段進行了擴徑。這場爭端最終以利于地鐵而結束，但導致的規劃和建設被推遲，并直至1980年才能夠通車。
為了配合在西公園舉辦的1983年國際園藝博覽會，U3和U6線于1983年4月16日通過三座車站延伸至霍爾茨阿普費爾克羅伊特（“鮮花線”），而在幾周后的5月28日，U1線往紅十字廣場的支線也投入運營。在距離首次通車僅十二年的時間里，內城和個別近郊已開辟出總長度為40公里的兩條主線鐵路和四條路線，盡管如此，擴張仍在繼續。
1984年3月10日，供U5和U9線（今U4/U5線）使用的3號主線鐵路開通了從韋斯滕德街至卡爾廣場的首段運營。由于該路段尚未與網絡的其它部分、尤其是未與設在弗略特馬寧的技術基地建立連接，因此在特蕾西婭草坪下方建造了一條帶雙線存車設施的隧道，并通過這條末端線路與因普勒街站相連，進而連接至地鐵網絡的其它部分。該專用線迄今僅在地鐵施工需要繞道的情況下才會用作載客運行。
音樂廳廣場站
U5線發展迅速，它于1986年3月1日已能夠接入音樂廳廣場站，并與供U3和U6線使用的主線鐵路交會；1988年3月24日，該路線在西部又通過兩座車站延伸至萊姆廣場。同年10月27日，經由馬克斯·韋伯廣場分別通往因斯布魯克環路和阿拉貝拉公園的兩條路線分支終于通車。自此開始直至1999年，U5線都是與U2線共用線路通往新佩拉赫南站。這次通車也是U4和U5線迄今的最后一次。有擴展計劃向西通往帕興或布魯門瑙，以及U4線向東延長至英戈沙金。然而， 鑒于預算緊張和利用率相對較低，這兩個建設項目在中期內都不可能實現。此外，在帕興至火車總站間已有四條快鐵線和一條有軌電車線提供運營。
大約一年后，在1989年10月27日，從因普勒街至福斯滕里德大道的U3線南部分支建成通車，通往霍爾茨阿普費爾克羅伊特的路段自此由U6線單獨使用。1991年6月1日，路線進一步延長至菲爾斯滕里德西站，那里至今仍是U3線的南端終點。U2和U6線的兩條主干線于1993年得到延長：自5月22日起，U6線在南部可以運行至現時的終點站大哈登醫院；自11月20日起，U2線在沙伊德廣場分岔向南，并以迪爾費爾街作為其臨時終點站。U6線于1994年6月30日再度延長，這次是在北部，增加一站至弗略特馬寧。車站附近并未辟有住宅區，但在技術基地旁建立了一座大型停車換乘場，鼓勵汽車駕駛者不要通過9號高速公路，而是通過換乘地鐵去往市中心。然而從2002年至2005年間，舊的弗略特馬寧站被拆除，以便更好的開辟安聯競技場；一座全新的四線車站則在原址上建成。此外，許多國際長途巴士路線的起點也從市內搬遷至此。
2005年的弗略特馬寧站
自1980年代以來，北鄰慕尼黑的城市加興已經成為眾多研究機構的集中地，因此U6線有計劃延伸至此。U6線的第一步是在1995年10月28日運行至加興高橋，成為慕尼黑首條以及迄今唯一一條穿越市界的路線。進一步通向加興研究中心的線路則是在2006年10月建成通車。
1996年10月26日，U2線向北增加兩站延長至快鐵費德莫興站，1997年11月9日起又沿U1線的南部分支通抵曼格法爾廣場。半年后，即1998年5月23日，U1線的北部分支增加兩站延伸至西部陵園。在這些以及大部分自1990年代初以來通車的路段中，地鐵局也更多的考慮到車站的設計，令每座車站都有了自己的特色。例如，費德莫興站的墻飾面反映了當地的鄉村生活，迪爾費爾街站和坎迪廣場站則比其它大多數車站更為色彩亮麗。
在這些網絡擴張的同時，是大量的有軌電車線路被迫關閉，其中包括整個西南路網和通往哈森貝格爾的城鐵線。直至1980年代，政客們仍然有意用地鐵完全取代有軌電車網絡，直至1990年代初才重新對此進行反思。這將有助于有軌電車的復興，并成為地鐵的有益補充。
1999年9月25日，隨著U2線從因斯布魯克環路經由特魯德靈延伸至里姆的，再有一條線路分支宣告通車。這條近8公里長的路段建設工程因受到1994年在而被推遲。當時，一輛公共汽車沖入了未來地鐵站的坑道，有多名乘客在坑口死亡。這一事件使得工期延長，并大大增加了這條線路的建設成本，因此當新展覽場地開幕時，只能提供大量的巴士穿梭接送服務作為連接。為了控制建設成本，這些車站均是以“精煉的骨架結構”風格建成。
U6線通往加興研究中心站的隧道入口
2006年10月14日，U6線延長至加興研究中心站，使得通往加興市、以及加興研究場所內的大學和研究機構的交通技術得到顯著優化，因為以往，這里只有通往伊斯馬寧或加興高橋的巴士連接。這個延伸是必要的，因為近幾十年來已有越來越多的研究所在研究中心落戶，其中大多來自慕尼黑工業大學。與此同時，正有超過10000名大學生和職員在此工作，使得巴士及私人運輸的發展已達到其容量限制。
在加興高橋站之后，是一條通往加興市地下的斜坡隧道，其中在離地17米深的礦井式建筑中建造了兩個以橫接巷道相連的月臺，與特魯德靈站類似。離開市區約3公里后，線路會再次從地底鉆出，并至距離研究場所的地下車站約1000米之前都沿著曠野在地面伸展。在加興本身的下方以及研究場所下方，軌道是鋪設在彈性支撐的道床上，以便使當地居民和研究機構那些敏感的測量裝置不會受到振動影響。在高橋站至加興站之間的路段使用了下碎石墊，因此只有較低的阻尼。地上路段則沒有阻尼。
上草地站在2004年的改造期間
市建設局地鐵建造部門此時的活動主要集中在莫薩赫區：U3線和U1線都應在此作進一步延伸。起初是U1線于2003年10月18日延長至格奧爾格·布勞赫勒環路，一年后的2004年10月31日，它終于通達奧林匹克購物中心，而U3線也已在這座交會站的下方完成了骨架結構。U3線于2007年10月28日通往奧林匹克購物中心，自2010年12月11日起，它則進一步延長至快鐵莫薩赫站。
通往莫薩赫的線路被長時間推遲源于這樣一個事實，即U1或U3線是否應該鋪設至莫薩赫站長期存在分歧。線路的走向和車站的位置也引發了許多爭議，并直至后期才得到解決。設于奧林匹克購物中心的交會站是最昂貴的解決方案，但也是運輸效益最大的方案。
從中期來看，仍有一些線路和個別車站有待擴展，但大部分線路都必須跨出市界并進一步滲透入周邊地區。
一些已有數十年歷史的建筑物也需要進行視覺和功能性翻新。慕尼黑交通公司以及建設局便需要繼續從事于混凝土修補和技術更換（如大量的自動扶梯）工作。諸如隨后在瑪利亞廣場站增設月臺隧道的改造工程就有著與建造新站相似的工作量，尤其是因為它們必須在地鐵正在運營的同時進行。至2008年底，新佩拉赫南站開始進行基礎性翻修和現代化改造，這對日常運營也造成了影響。此外，弗萊曼站也進行了修繕。它獲得了一個新的，并成為慕尼黑地鐵最后一座實現輪椅人士可通過升降機出入的車站。從2008年5月至2009年底，慕尼黑自由廣場站同樣進行了全面翻新和現代化改造。
繼卡爾廣場站的檢票層完成現代化之后，火車總站的夾層也自2011年中期展開改造。由于潮濕，特別是融雪鹽殘留的侵蝕所造成的建筑物料老化，使得建筑的和都在地鐵運營期間得到更新。現代化的火車總站夾層于2014年2月開放。
;U1線（1980年）
1980年10月19日，U1線于高峰時段作為新設U8線（今U2線）的加密路線而在火車總站至因斯布魯克環路站之間開行。幾個星期后，它因運行圖問題（在火車總站的換向時間過短）而停運。當時一些德國報紙甚至將此報道為新設地鐵路線的停運。
;U5線（1972－1973年）
在慕尼黑地鐵投入常規運營之處，在慕尼黑自由廣場站至歌德廣場站之間曾有一條臨時開行的加密性U5線。經過一年多時間，該線于1973年7月2日關閉，其行程被整合至U6線。
;U7線 （1999－2006年）
這條加密線僅于周一至周五的高峰時段在紅十字廣場站至哥倫布廣場站之間運行（全部使用U1線交路，通常為短編組），于大型展會期間則會額外運行至展覽城東站（自哥倫布廣場站起使用U2線交路，通常為長編組）。它是在1999年隨著U2線往展覽城東站的延長段建成通車而設立的。這條U7線于2006年12月8日被撤銷，取而代之的是U1線于高峰時段在西部陵園站至森德靈門站之間的發車間隔被加密至5分鐘一班。
至2011年12月12日的運行圖調整，U7線在西部陵園站至新佩拉赫中心站之間重新開行。
;U8線（1980－1988年）
從1980年至1988年，如今的U2線是使用U8線的編號。其當時的運行區間為奧林匹克中心站至新佩拉赫南站。
;U8線（1999－2006年）
在2006年12月9日之前，U8線都是哈特霍夫站至新佩拉赫中心站之間的加密線編號，它是隨著U2線往展覽城東站的延長段建成通車而設立的。它從費德莫興站至因斯布魯克環路站是經由U2線的交路運行，從因斯布魯克環路站至新佩拉赫中心站則是使用U5線的交路。U8線于周一至周五的高峰時段開行，但周五只在上午。該線是為了填補U2線在因斯布魯克環路至新佩拉赫南站之間的空白。
在周五下午（以及其它工作日的個別開口運行中），U8線是自奧林匹克中心站始發。然后它會行經全部三條主線鐵路：從奧林匹克中心站至沙伊德廣場站是使用U1線的交路，接下來至因斯布魯克環路站是經由U2線的交路，從那里至新佩拉赫中心則是行駛在U5線的交路上。
2005年12月18日，U8線縮短其北端終點，自此不再經由費德莫興－哈特霍夫區間運行。為此，U2線則在北端設立高峰時段每10分鐘一班的開行頻率。2006年12月8日，當時運行于哈特霍夫站和新佩拉赫中心站之間的U8線宣告停運。作為替代，U2線在高峰時段會以5分鐘一班的間隔服務于哈特霍夫至展覽城東站路段。
;U2E/U8線
自2006年12月起，加密線于每個周五下午（學校假期除外）會在哈特霍夫站至新佩拉赫中心站之間開行，假期周五則會在米貝茨霍芬站至哥倫布廣場站之間開行。在慕尼黑交通及資費集團的在線時刻表中，它被稱為U2E線。但在車輛和車站中，它被部分標識為U8線。根據路線走向，相關列車在因斯布魯克環路站會停靠U2線所在的軌道，然后再繼續開往新佩拉赫。至2012年12月12日的調圖后，加密路線被縮短至因斯布魯克環路站終到，并納入U2線的運行圖。
路線網絡的變化，其中既有路段改由其它路線運行的以斜體顯示。灰色框表示路線已撤出該路段。
松園 － 歌德廣場
12.0公里
慕尼黑自由廣場 － 奧林匹克中心
''歌德廣場 － 慕尼黑自由廣場''
歌德廣場 － 哈拉斯
火車總站 － 因斯布魯克環路
16.0公里
火車總站 － 沙伊德廣場
因斯布魯克環路 － 新佩拉赫南
''沙伊德廣場 － 奧林匹克中心''
哈拉斯 － 霍爾茨阿普費爾克羅伊特
火車總站 － 紅十字廣場
韋斯滕德街 － 卡爾廣場（4.6公里）+ 往 / 的連接軌道（1.4公里）
卡爾廣場 － 音樂廳廣場
韋斯滕德街 － 萊姆廣場
1988年10月27日
音樂廳廣場 － 馬克斯·韋伯廣場（1.9公里）
馬克斯·韋伯廣場 － 因斯布魯克環路（2.2公里）
馬克斯·韋伯廣場 － 阿拉貝拉公園（3.6公里）
''因斯布魯克環路 － 新佩拉赫南''
''音樂廳廣場 － 萊姆廣場''
延伸至技術基地
因普勒街 － 福斯滕里德大道
''因普勒街 － 霍爾茨阿普費爾克羅伊特''
福斯滕里德大道 － 菲爾斯滕里德西
霍爾茨阿普費爾克羅伊特 － 大哈登醫院
沙伊德廣場 － 迪爾費爾街
松園 － 弗略特馬寧
弗略特馬寧 － 加興高橋
迪爾費爾街 － 費德莫興
哥倫布廣場 － 曼格法爾廣場
''哥倫布廣場 － 因斯布魯克環路''
紅十字廣場 － 西部陵園
''韋斯滕德街 － 萊姆廣場''
西部陵園 －格奧爾格·布勞赫勒環路
格奧爾格·布勞赫勒環路 － 奧林匹克購物中心
加興高橋 － 加興研究中心
奧林匹克中心 － 奧林匹克購物中心
奧林匹克購物中心 － 莫薩赫
來源：慕尼黑建設局
慕尼黑地鐵是在標準軌上通行，其軌距為1435毫米。動車組供電是通過安裝在軌道側面的導電軌實現，其為750伏特，線路中大約每兩公里就有一個整流裝置為導電軌輸電，其能量是來自的10千伏三相電網。整流設備是通過設于瑪利亞廣場站內的控制室進行調節和監控。
月臺的剖面配置適用于2900毫米的車輛寬度和距1100毫米的地板高度，月臺高度為距軌道頂面1000毫米，自1987年起則改為1050毫米。不同于慕尼黑快鐵主線鐵路，地鐵是允許雙月臺分流乘降（西班牙式布局）的。
整個地鐵的行車均是通過設在埃米·諾特街的慕尼黑地鐵運營中心（，簡稱UBZ）進行監管和控制。那里主要是對遍布于地鐵網絡中的實施遠程控制。通常，這是自動完成并由信號所進行監控的，只有在特殊情況下——例如在發生故障時才會以人工進行干預。對于列車的運用、準點和改道則由調度室負責，它們同樣設于地鐵運營中心內。而的視頻圖像以及地鐵站內的緊急呼叫裝置也會被集中傳送至UBZ。
通過所謂的“VIP網絡”（視頻、信息及進程網絡），可以監控包括攝像頭、自動扶梯、升降機和售票機在內的全部地鐵設施，并有部分可進行遠程操縱。
慕尼黑地鐵使用三個車輛世代的電力動車組，分別命名為A型、B型和C型車。
慕尼黑A2型地鐵列車于1971年
091–093
101–151
1970/71
161–178
201–253
301–348
351–371
在1967年（三組原型車）至1983年間制造的為配置，其南、北兩側在常規運營中總是采用短式連掛。在連接器上方，動車組各有37.15米長、3.55米高和2.9米寬。每節雙重動車組在兩側各有六扇雙開式車門，并設有98個座席和192個站席。常規限速為80/小時、發動機功率為721千瓦特，重量為51.6至53.2噸（A2.5和A2.6型）。
共有194組A型車分為六個批次交付使用，其中的6組已經售予紐倫堡交通公司。另外4組也在同時租借至紐倫堡，但現已收回。有3組車輛因事故報廢，2組原型車則退役。在2006年世界杯足球賽過后，當局曾計劃用C型車替代老舊的A型車，但由于部分C型車因輪軸的質量缺陷問題而暫時停用，這項計劃被迫推遲。隨著運輸能力的增加，將需要A型車繼續上線運行。
A型車當前運用在所有的路線中，慕尼黑交通公司現時共保有179組同型車。
慕尼黑地鐵B型列車
494–499
501–535
551–572
在1980年代的網絡擴張實現之后，購于1981年至1995年間的必須滿足預期增加的車輛需求。與A型車類似，慕尼黑地鐵在首批B型量產車交付之前先訂購了6組原型車。然而六年之后，直至量產車交付時，原型車的各種先天缺陷仍未得到消除，當局遂在此期間加訂了兩批（A2.5和A2.6）可靠但實際上已過時的A型車。
由于最終交付的量產車發生了改動，意味著原型車一開始無法與量產車合編運行，因此它們必須在1992年至1995年間進行改造，以確保其兼容性。
B型車的尺寸與A型車相同，它們在外觀上可以通過B型車的全幅式擋風玻璃和B2.8型（1994－95年間采購的22組）在車頭新引入的點陣顯示進行區分。不同于A型車的直流發動機，B型車使用的是三相電發動機。
共有63組B型車交付使用。由于被西門子用作技術的試驗載體，在2005年至2007年間，除498號車外，六組原型車已有五組停止使用。在497號車報廢之前，其駕駛室被拆除并售予，后者以此來制造。B型車被運用至所有的路線，但在常規運營中無法與A型車連掛。慕尼黑交通公司仍保有57組B型車。
慕尼黑地鐵C型車于加興高橋
601–610
611–618
701–721
當第一列A型車于1990年代末服役滿三十年、其經濟實用性即將終結之際，C型車的采購工作開始了。當時的另一個動機是隨著U1和U3線至莫薩赫以及U6線至加興的線路延伸，車輛的使用需求正不斷增加。
這是為慕尼黑地鐵而建的首款設有六節貫通的列車，因此只能以完整的長編組運行（相當于三組A型車或B型車），類似于。在車輛段內，六節編組的列車也可以縮編為，但通常僅用于維護目的。在車廂短缺的情況，列車也會以五節編組運行，例如2006年世界杯足球賽期間在U4線、以及2007年4月在U1和U6線。六節的列車在首節和末節車廂內設有一排縱向座椅。在的前后，每側各設有三排木質座椅。在中間車則可見到。
這次當局放棄了原型車，而是直接訂購了十組六節的量產車。經過數次交付延期，新世代的首組列車已自2002年11月11日起投入運營，它們還同時還配備了由電腦控制的視像和音效。共有十組C1.9型車和八組經過輕微改動的C1.10型車交付使用。它們可運用于所有路線，但只有極少數情況用于U4線，如果沒有，通常便是路線使用短編組。
在2006年12月至2007年4月間，由于輪軸存在質量缺陷，全部十組C1.9型車曾暫時停用。
在2013年底至2015年，另外21組經過改良的C2版本投產，其外觀及內飾與C1型非常相似。然而，這一批次的首列車組延遲了兩年半，至2016年6月才開始上線運行。共有46組同型車可供選擇。這些車輛也是以六節的編組形式進行訂購。通過減少座椅數量，其內部可容納940名乘客，而C1.9和C1.10型則為912人。慕尼黑交通公司希望通過這份訂單，將部分線路的發車間隔從2分半鐘壓縮至更緊湊的2分鐘一班，并取代最舊的A型車組。
軌道上的短編組列車停車位指示牌
除U4線外，在白天運運行的所有路線幾乎都是使用三組連掛的A型或B型雙重動車組，或是一組C型動車組。在負荷較低的時段，例如在清晨或深夜交通中，則使用僅由兩組接掛的A型或B型動車組。列車長度會顯示在列車顯示屏上，而短編組列車的停車位置也可以在屏幕上和軌道上的信息標簽上看到。
在一些重大運輸任務期間，慕尼黑地鐵會與紐倫堡地鐵進行臨時車輛置換，例如1972年的夏季奧運會、1978年的和1980年的期間。紐倫堡的第一代車輛最初在結構上是與慕尼黑的A型車相同，后期進行的改造則阻礙了這些列車之間的連掛。
所有列車的最高限速為80公里/小時，慕尼黑地鐵的平均運行速度為36公里/小時。
慕尼黑地鐵網絡自投入運營以來便配備了與維也納相同的LZB 500型（LZB 502/512）短環列車控制系統。但不同于維也納地鐵的是，慕尼黑并未放棄固定信號機。直至1990年代中期，固定信號機都只能通過人工操縱。只有這樣，才會逐段由當時的變亮信號所激活。在常規運營中，LZB被應用于日間行車。從23點至運營結束的夜間以及早晨的首班車，則是瞭望固定信號機進行手動操縱，這樣便使得手動模式（即“按固定信號機駕駛”）駕駛員仍然存在。以前，地鐵是在夜里21點之后和周日進行手動駕駛。每個駕駛員在每月都必須達到特定的“按固定信號機”駕駛時數。
在“按LZB駕駛”中，駕駛員會在啟動以及每次發車后同時操縱兩個啟動鍵。然后駕駛員將瞭望軌道環境、操作車門、確認發車以及作好故障預案。在此情況下，駕駛員可以根據駕駛臺上顯示的最高速度以及（AFB）進行手動駕駛；在兩種LZB模式下，固定信號機都會變暗。“按固定信號機駕駛”和“按LZB駕駛”之間的進行車次切換是由信號所來實現，即同時通過地鐵運營中心進行遠程控制。在列車控制系統發生故障的情況下，車輛將根據手動行駛。
慕尼黑地鐵標配有78米長的LZB安全環路，沿規定行車方向的斜面伸展。因此，LZB標準制動距離在規定行車方向上將確保至少會通過三個LZB環路，另一個LZB環路則用于保持安全距離。在此情況下，后面的列車可以接近至最多80米開外的月臺停靠或駛離月臺。LZB也可以額外設定停車位置。在車站區域內，由于月臺長度為120米，LZB環路的布置方式會在相應的發車信號機后產生96米的進路保護區。
此外，當局有時也會考慮進行“無人駕駛換向”改造，即在沒有駕駛員的情況下，于終點站進行必要的換向。此舉將縮短換向時間，從而節約成本。
由于車輛連接器的電氣系統僅為半側設計，因此所有列車只能在同一個方向上連掛。這便導致U4線列車在南、北兩端的特殊性：列車的“北端”只能與另一列的“南端”相接掛。因此，在整個路網中均未設有可供列車進行轉彎換向的軌道設施（所以也沒有三角路程）。
吸塵列車（橙色）
為了運輸建筑材料、道軌或新的自動扶梯，慕尼黑地鐵還配備一些帶有起重機的，以及一臺柴油和兩臺蓄電機車，它們主要搭配平車、碎石車和內置有升降臺的車廂使用。此外，慕尼黑交通公司還擁有一列名為“吞噬者”的吸塵列車，在天窗期連續清潔道床上的污垢和垃圾。這列全長56米的特種車輛最高可以10公里/小時的速度在路網中通行，吹掃氣流吞吐量為300000立方米/小時。在德國，這款列車迄今都是獨一無二的。
1994年9月20日，一輛192路公共巴士在特魯德靈街倒車時不慎跌落突然形成的一個地洞；車輛幾乎完全浸沒在街道沖刷后的積水內。造成事故的原因是地鐵建設中的沖洗工程。共有3人死亡及20余人受傷。
到目前為止，由于事故原因，必須從車隊中撤走三輛雙重動車組，然而在慕尼黑地鐵的載客運營中，并未發生車輛損毀的嚴重事故。
1983年9月5日，兩輛雙重動車組（149號和176號）因存車場發生火災而被完全燒毀。由于制動電阻的風扇故障，這組列車從火車總站撤出常規服務，并被牽引至國王廣場北側的附近。車廂隨后在那里起火，兩組單元都被燒毀。存車設施的隧道天花板也受損嚴重，但U1線得以迅速在數小時后恢復通車。兩組單元的其中一組連同消防出警報告和照片現時可以在內見到。另一組單元則是由國際鐵路聯盟研究和實驗部于1985年，在挪威一條廢棄的鐵路隧道內用作后而報廢。
還有一輛雙重動車組是在1995年12月28日的一次調車事故中遭到嚴重損壞，這是由于其在進行連掛作業時的車速過快所致。損壞嚴重的是092號原型車。自2006年以來，該車并未受損的另外半邊開始在德意志博物館交通中心的“城市軌道交通”展廳內展出。
地鐵駕駛員需要在弗略特馬寧的技術基地的駕駛模擬器中接受培訓。
地鐵站內的緊急停車裝置
幾乎所有列車的車門如今都配備有防夾標記，并在關門過程中作出光效和聲效提醒。每個門區的緊急對講機可與駕駛員直接通話。所有車站都設有緊急停車系統，例如當有人闖入軌道區域，則會封鎖進站軌道。管理緊急停車的激活信號位于緊鄰車站之前或之后的隧道區域內。這將導致駕駛員立即實施緊急制動。在自動模式下，地鐵列車則會自行制動。
慕尼黑地鐵還有一支特殊的半公營機構——，負責保障地鐵和地鐵站的安全運營，并在諸如足球比賽之類的大型活動期間，在瑪利亞廣場等}中，處理車輛的發車程序。
所有車站共配備了121臺用于心搏停止（心室顫動）急救的半自動體外除顫器。
2013年4月26日夜晚，三種不同的道床監測系統在紅十字廣場站正式投入運行。它們包括有激光、雷達和視頻系統。這是應乘客和盲人協會的要求而安裝的。不同的系統將進行為期一年的測試。學生城站則被選為進行地上車站測試。
所有地鐵站均通過配備輪椅或坡道實現了無障礙環境。大多數最初沒有安裝升降機的站點都是在1990年代和千禧年之際進行了相應的加裝。車站結構和照明也進行了無障礙優化，并在每個月臺邊緣都為視障人士提供了一條觸感導盲帶。
C型車作為最新一代的地鐵列車，設有無障礙乘降區及扶手，并配備了光效和音效旅客信息系統。
慕尼黑地鐵軌道圖
除了三個較大的設施外，分布在車站之間的整個路網上、尤其是路線終點的存車設施，均可供地鐵列車在夜間和高峰之外的時段停放。此外，路網中的某些特定地點還存放有備用列車，以便在發生故障時替換常規列車。
弗略特馬寧技術基地及背后的安聯競技場
在地鐵工程開建之前，當局一直在尋找一個可作為地鐵車輛段的合適地點。由于空間原因，使用既有的有軌電車運用車間是不可能的，而在市中心興建地下車間也因經濟原因而不予考慮。結論很快便明確，應在市區北部的松園建造一座地上車間。出于這一車務原因，U6線至松園站的建設具有優先權，盡管其它線路有著更為迫切的交通需求。
最初，弗略特馬寧的車輛段主要包括存車設施、倉儲建筑和檢修庫，可以在那里進行小型輔修甚至是段修。由于仍然偏小的車場尚不具備廠修功能，因此個別部件必須轉移至有軌電車總車間進行維修。
隨著地鐵建設于1970年代中期繼續向前推進，對車輛的需求增加致使當局在檢修庫旁建造了一個總車間，地鐵的所有必要檢修工序都可在此完成。在1980年代，車輛段進一步向北擴建至如今的位置，演變為與同名地鐵站相鄰的弗略特馬寧技術基地。
在北部車輛段完工之前，U6線的部分路段便已經進行了三組原型列車的試運行。為此，老荒原站北側的存車設施曾被臨時作為運用車間使用。
在U5線的南部終點新佩拉赫南站旁有一片廣闊的地上存車設施，這是在當時U8線的建設過程中所要求配備的，目的是要減輕北部技術基地的負擔。那些運行于U1/U2線和U4/U5線卻無法存放在其它存車設施的列車，于非高峰時段和夜間都會存放在此。這里總共可以存放多達41輛雙重動車組。
由于未與軌道網絡的其它部分相連、尤其是未能連接至弗略特馬寧技術基地，當局便在特蕾西婭草坪下方建立了一條聯絡線路，將因普勒街站（U3/U6線）的北部和施萬塔勒高地站（U4/U5線）的東部各通過一條單線軌道相連。兩條專用線軌道可供18輛雙重動車組存放，另有第三條軌道則用作車輛在兩條線路之間的直通道。
在常規的圖定運營中，這條線路不會用作載客通行；只有2003年5月在音樂廳廣場站進行改造（安裝雙軌轉轍器）期間，U3線從菲爾斯滕里德西站方向駛來的不定期班次才會在施萬塔勒高地站進行換向。
隨著U3線通往莫薩赫的路段于2010年12月建成通車，慕尼黑地鐵網絡的擴建暫時休止了。這是自1965年以來，慕尼黑首次沒有在建的地鐵路段。
這條1.3公里長的線路應將區內的生物技術中心與一同接入地鐵網絡。由于該線路跨越市界，普拉內格鎮或巴伐利亞州將負責規劃和融資。州府慕尼黑在的倡議下啟動了前期規劃，并編寫了一份專家報告，對正面的線路成本效益比進行預測。普拉內格鎮于2007年進行了試鉆探，結果表明，從技術角度來看可以進一步施工。2008年，該鎮還發包更新了十年期的成本效益分析合同。
慕尼黑縣的縣議會于2009年7月20日批準了延長線的建設。這條耗資6700萬歐元的線路原定于2014至2015年投入運營。然而，州經濟事務部的行政復議和合同方案的推遲，意味著原計劃于2012年舉行的動工儀式必須延期。最終，該項目于2013年10月獲批，但關于費用承擔和責任權屬的談判花了很長時間。2014年12月，巴伐利亞內閣終于為進一步建設開了綠燈。在所有合同完成談判后，稅務機關仍然要求對營業稅法進行修訂，這導致了動工日期的進一步推遲。各承辦商應在2017年春季合組一個項目管理公司，完工日期預計將推遲至2022年。2017年6月，有傳言稱成本將增加至約1億歐元，這可能需要在縣議會重新進行投票表決。
該線路正處于階段，因此暫未實施。其前期準備工作已被納入2008年的財政預算案。由于規劃中的線路與快鐵以及19路有軌電車相平行，因此運輸效益存在爭議。一些乘客協會呼吁經由布魯門瑙延長多五站至六站的距離，以開拓至遠離快鐵、但目前只有公共巴士服務的的區域。
2013年7月，市議會再次委托對至帕興的地鐵延長線進行深入規劃。這條3.6公里長的線路將經由規劃中的維利巴爾德街站和阿姆克尼站通往帕興長途車站。帕興站的地鐵月臺應建的更深，以便在日后可以下穿延伸至開發區。慕尼黑市議會已于2015年7月14日批準建設。動工日期定于2019年。建設局預計工期為六年，費用為5.47億歐元。
此外，特蕾西婭草坪站也規劃進行四線擴建。在慕尼黑啤酒節期間，車站每小時的旅客進出量可達超負荷的20000人次，因此必須經常實行臨時人流管制。由于啤酒節訪客將搭乘地鐵從兩個方向抵達特蕾西婭草坪，一旦將U5線向西延長至帕興站，這種情況加進一步加劇。因此，該站的四線改造是根據慕尼黑市議會和慕尼黑交通公司的意見，對U5線延長至帕興的強制性配套措施。擴建規劃還應該包含將行經該站的方案。
該路線將縮短從原U4線終點站阿拉貝拉公園至快鐵S8線英戈沙金站之間的距離；并且通過換乘S8線，大大減少了從和地區前往慕尼黑機場的旅行時間。它還將有助于減輕快鐵主線鐵路的負擔，在后者發生行車中斷的情況時，S8線的乘客可以自英戈沙金站起通過U4線繞行。當前的融資尚未解決，批評者對于客流量已相當疲弱的U4線作進一步延長持懷疑態度。在慕尼黑交通公司現時的宣傳冊中，呈現了僅具備一座中間站（費德里奧公園）的方案，原規劃中的另一座中間站科西馬公園則已被擯棄。與此同時，在兩座車站之間建設有軌電車線路的規劃也在進行調研。更有甚者，后期還可以考慮將U4線從英戈沙金進一步通抵里姆展覽城或延伸至阿施海姆。
由于U6線的終點站加興研究中心已經地處弗賴辛縣邊界，其只需向北延長約6公里便可通抵快鐵或埃興站，甚至距離慕尼黑機場也僅13公里（參見2004年慕尼黑區域規劃）。在慕尼黑交通公司委托進行的可行性研究中，對U6線延長至諾伊法恩站進行了調研。正如預期的那樣，研究表明由于地鐵列車的低速行駛和較長的旅行時間，這個規劃并不能取代從慕尼黑火車總站至機場的便捷快鐵服務，但它們得出的結論是，U6線和S1線的交聯仍將帶來許多好處。因此除了縮短從U6線學生城站至機場的旅行時間外，該規劃最重要的是能夠看到從巴伐利亞北部和東部至安聯競技場的可達性、以及加強慕尼黑工業大學加興校區和校區（，位于弗賴辛市）之間的聯系。在隨后的初步成本效益分析得出負面結論后，U6延長線現正進行重新調研（2018年），其中除了上述論點外，還可以對預期的人口增長落實相匹配的基礎設施。
U9線示意圖
作為U3和U6線的疏解線，這條線路應在兩條地鐵主線以西的慕尼黑自由廣場站至因普勒街站之間，經由美術館旁新設的一座車站和火車總站內的第三座地鐵站延伸。2008年12月12日，慕尼黑市議會的社民黨派系要求對這條新的地鐵聯絡線進行考察，以緩解U3/U6線的高負荷線路、尤其是緩解頻繁使用但無法擴展的換乘站音樂廳廣場和森德靈門的運營壓力。慕尼黑交通公司和慕尼黑交通及資費集團從2014年開展的一項聯合研究得出結論，該線路在結構上是可行的。然而出于操作原因，它應該在吉瑟拉街站而非慕尼黑自由廣場站接入1號主線鐵路，并將前者擴建為四線通行。此外，作為特蕾西婭草坪站進行四線改造的替代方案，還考慮在巴伐利亞公園的下方增設一座車站。而對于在U9線的火車總站北側以及特蕾西婭街站至國王廣場站間的U2線隧道之間能否增設一條聯絡線，也同樣進行了考察。通過各路段的合力疏解，地鐵將得以開行新的加密路線。
根據市議會在2015年度更新的短途交通規劃，一些擴建線路的調研已經得到明確。此外，還有各個市議會黨派關于進一步考慮擴建的要求方案。具體而言，這涉及現有網絡的以下擴建：
;U1南線：哈拉興－索恩/下哈興
從曼格法爾廣場延長至哈拉興醫院是相對先進的規劃，但最初由于預期客流量較低而被放棄。2015年，U1線的延長規劃被再度著手研究，這次甚至將通往。為此U1線將下穿伊薩爾河。2016年底，該規劃是作為多年期投資規劃的組成部分來提呈審議。與此同時，下哈興鎮正尋求將U1線從曼格法爾廣場經由新比貝格的英飛凌園區延長至下哈興北部的工業用地。
此外，19路有軌電車從天鵝湖街延長至哈拉興醫院的規劃也在進行調研。
;U3西線：莫薩赫－下門欽－帕興
2011年的一項調查顯示，U3線從莫薩赫延長至快鐵站的成本效益系數為0.3。根據2015年作出的決定，這一調研將進行更新；在此背景下，延長方案不再僅是通往下門欽，而是從那里進一步貫通至帕興。市議會的資產階級中間派別為此建議，線路應在8號高速公路的西北端經過布魯滕堡宮，然后在那里建造一座帶有停車換乘設施的地鐵站。該規劃也于2016年被納入多年期投資規劃的組成部分。
;U4東線：阿拉貝拉公園－展覽城
慕尼黑市規劃局已經提出了在博根豪森東部新設一個社區的規劃，該社區將為多達36000位居民提供住房。規劃中還包括將U4線延長至展覽城，以便將新社區與公共交通配套相連。
;U5東線：新佩拉赫－陶夫基興
和新比貝格鎮所尋求的目標是，在未來將原U5線的終點站從新佩拉赫經由以及位于奧托布倫的路德維希·伯爾科分校，再延伸至陶夫基興東部的宜家家居。
;U5西線：帕興－弗賴哈姆及布魯門瑙支線
為了將新開發的弗賴哈姆區與公共交通連接起來，2015年出現了可從帕興站延長的地鐵U5線或19路有軌電車的二選一方案。市議會借此機會提出了將U5線延長至帕興的規劃。這當中還包括一個從維利巴爾德廣場站西側岔出、通往布魯門瑙區的支線選項。維利巴爾德廣場站是U5西線從萊姆廣場延伸至帕興的組成部分，它已于2015年7月14日獲得市議會的批準。對于從帕興至弗賴哈姆的延長線，慕尼黑市規劃局制定了相關的走向建議。至2019年初，市議會決定放棄19路有軌電車，并將通往弗賴哈姆的U5延長線納入“規劃中/建設中”類別。
;U6西線：馬丁沼地－普拉內格
除了將U6線延長至馬丁沼地的既有規劃外，當局還決定將U6線從馬丁沼地進一步通往至普拉內格的延長線作為短途交通規劃中的調研線路推進。在普拉內格可以換乘至快鐵S6線。
U26線的規劃方案（2014年）
;U26線：哈特畔－松園
連同U9聯絡線一起，應對地鐵U2線和U6線之間在慕尼黑北部建立連接展開調研。該線路的起訖點分別為哈特畔站和松園站。已有調研結果表明該線路是無利可圖的；它在如今應該進行更新。然而，這條線路更有可能通過新的有軌電車線實現；后者對此的規劃更為深入。但市議會于2016年仍將地鐵路線作為選項納入多年期投資規劃中。
在過去曾有其它的擴建考慮。然而，大多數這些措施在成本效益比方面都被證明是不合理的，因此已被放棄。它們涉及現有網絡的以下擴展：
;U1北線：奧林匹克購物中心－法薩內利或費德莫興
這項延伸將通過穿行區，令U1線的北端可以在一座快鐵站終到，并使得奧林匹克購物中心站得以成為地鐵局原本期望的北部的交叉點。然而，由于臨近的站點費德莫興和莫薩赫已經接入地鐵網絡，因此這項延伸從一開始就被質疑是否有用。經過調研得出的成本效益系數為0.5，該方案便沒有再繼續推進。
為了更好的與機場建立聯系，當局還對U1線至諾伊法恩的延長線進行過調研，這條路線應從費德莫興開始，然后沿快鐵S1線的走向延伸。為奧林匹克購物中心至費德莫興間的路段起草了兩個不同的方案：其一是在居民區下方挖掘隧道；其二是一條基于地面的線路，即沿著勒歇瑙湖以東的既有線路行進——那里原本計劃用于，如今卻供貨運列車使用。
;U2北線：費德莫興－卡爾斯費爾德
市議會的聯盟90/綠黨派別以及卡爾斯費爾德鎮議會的基社盟派別建議將U2線從費德莫興經由地面延長至卡爾斯費爾德，以此作為緩解該鎮高流量私車交通的措施。此外，它還旨在為大型企業MAN和MTU的員工提供更大的促進，以便他們使用公共交通工具上下班。在經過初步調研顯示該路線的成本效益比較低后，深入的規劃被放棄。
;小型地鐵環線
在慕尼黑市2006年度的中，當局曾對一條沿伸展的小型地鐵環線展開調研，但最終未被納入交通發展規劃。
;沿既有線路伸展的地鐵或快鐵環線
在討論中還提出有一條沿既有線路（北部的，東部的）伸展的環線（環鐵），無論這樣的環線是作為快鐵還是地鐵實現。乘客協會提出的建議是使用開行，這樣它們能夠同時在快鐵或地鐵線路上運行，并共用上草地站以西的U3線地鐵隧道。另一方面，則倡議線路進行另一項擴建，即將帕興、莫薩赫、北環鐵路、東部走廊以及萊姆畔山之間的路段改造為快鐵北環。在他們看來，該方案還包括將U1北線至少延長至北環鐵路（拉斯阿勒街交會站）、設立與U2線交會的克諾爾街站以及與U6線交會的弗萊曼南站。
;西部陵園－霍亨索倫廣場切線
曾經由施瓦賓西地方委員會和市議會自民黨派別提出、在既有的U1線和U2線之間（建議為西部陵園站－霍亨索倫廣場站）設立地鐵交叉路線的方案未能納入短途交通規劃，因為補充的路線無法整合至地鐵網絡中。此外，慕尼黑交通公司認為既有的交叉路線（12路電車與53路巴士）已能滿足運營需求。
自2009年9月8日以來，慕尼黑內城的一些地鐵站以及它們之間的線路首次正式實現覆蓋。移動網絡是由四家德國大型移動通訊供應商組成的聯盟，在的領導下構建的。2011年7月2日，慕尼黑UMTS網絡的改造工程已經完成。自那時起，整個慕尼黑地鐵網絡都可接收移動信號。至2012年，市外的加興高橋－加興研究中心路段也應提供無線通訊連接。這一路段于2013年11月配備了移動通訊網絡。2017年3月31日，LTE網絡投入使用。
火車總站、卡爾廣場、森德靈門、瑪利亞廣場、音樂廳廣場及特蕾西婭草坪之間的線路
U2東線至展覽城U6北線往弗略特馬寧（自學生城起的地上線路已覆蓋）
除2011年列出線路外的其余網絡
U1線哥倫布廣場及曼格法爾廣場間 U2線哈特畔及費德莫興間 U3線上森德靈及菲爾斯滕里德西間 U3線從奧林匹克購物中心至莫薩赫U5線韋斯滕德街及萊姆廣場間 U6線從霍爾茨阿普費爾克羅伊特至大哈登醫院 U6線設于加興境內的地下車站
地鐵車廂內的電視屏幕
2009年4月，慕尼黑地鐵宣布將自2013年底開始，在所有車廂內配備可用于播放客戶資訊、新聞及娛樂稿件的電視屏幕。該項目是通過廣告進行融資。然而至2016年，除了A2.5型、A2.6型和C2.11型車之外，只有少數車型配備了屏幕。
2013年11月21日，旅客電視正式啟用。屏幕的左側顯示有下一站、進一步行程和當前中轉提示。另一側屏幕播放的則包括八成的剪輯內容（新聞、娛樂、實時MVG信息）和兩成的廣告。每節車廂安裝有四臺雙屏幕。通過這項改造措施，地鐵A型車得以首次實現自動報站。新的C2.11型列車則是與內置的屏幕一同交付。慕尼黑有軌電車也于2015年底推出旅客電視。
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*  慕尼黑交通公司（慕尼黑地鐵運營商）
*  含所有地鐵站資訊及圖片的私人網站
分類:慕尼黑地鐵
月山是位於日本山形縣中央、出羽山地南部的一座山峰，標高1,984公尺。月山同八幡平一樣，是日本少有的盾狀火山，為日本百名山之一。另外，月山與湯殿山（1,500公尺）、羽黒山（418公尺）等合稱為出羽三山。山上建有滑雪場，在夏季也可以滑雪。
File:Gassan Bus stop 2006.jpg
File:Gassan Ridge 2006B.jpg
File:Gassan Mountain hut 2006.jpg
File:Station of triangulation, Gassan.JPG
File:Gassan Ridge 2006A.jpg
*  月山夏季滑雪 （山形縣西川町網站內）
*  國國土地理院 地圖閱覽系統 2萬5千分1地形圖名：月山（北西）
石鎚山（、）是位於日本四國的一座標高1,982公尺的山峰。石鎚山是白山以西的西日本最高峰。位於愛媛縣西條市與久萬高原町之間。為日本百名山、日本百景之一，也是日本七靈山之一。
Image:Ishizuchi1.jpg|石鎚山南麓
Image:Ishizuchi2.jpg|石鎚山頂
Image:Ishizuchi3.jpg|半山展望
Image:Ishizuchi4.jpg|山上石壁
御嶽山，又稱木曾御嶽山或御嶽，是位於日本長野縣木曾郡木曾町、王瀧村和岐阜縣下呂市、高山市邊界的複合成層火山，為山麓原野廣大的獨立峰。現為日本47個監控的活火山之一。
御嶽山標高3,067公尺，在日本活火山中的標高僅次於富士山。日本百名山之一。
御嶽火山地形圖
眺望御嶽山晨曦
御嶽山又稱木曾御嶽山、御嶽、王嶽、王御嶽，也以新字體寫作御-{岳}-山、或簡稱御岳。是日本國內超過3000公尺的山岳中最西的一座，也是日本眾多同名山岳（御嶽山、御-{岳}-山）中的最高峰。山頂有一等三角點（3,063.61公尺，三角點名「御岳山」）與奧社。
自古以來作為山岳信仰的名山，是的代表山岳。東海地方，特別是尾張地方，由於幾乎全境皆可看見其山容，因此將之稱為「木曾的御嶽山」。
御嶽山是日本百名山、、、之一。而作為舊開田村代表山岳的飛驒頂上，以及舊三岳村代表山岳的則入選「信州故鄉120山」。1927年（昭和2年），與等將御嶽山選為之一。
御嶽山與木曾山脈是木曾扁柏生長地，林業興盛，因此未劃入國定公園，僅被劃入長野縣的與岐阜縣的。御嶽山腰森林茂密，多瀑布，是木曾川水系的源頭。
在1979年（昭和54年）10月28日噴發以前，御嶽山曾被認為是死火山或休火山。2008年（平成20年）3月31日，氣象廳發布火山噴發警戒等級1（留意活火山）與火山噴發預報。
2014年（平成26年）9月27日，噴發的火山碎屑流沿南側斜面流下，火山噴發警戒等級提升至3（入山管制），火山口周邊4公里區域禁止進入。2015年6月，火山噴發警戒等級下調至2（火山口周邊管制），禁止進入區域縮小至火山口周邊1公里。2017年8月，火山噴發警戒等級下調至1（留意活火山）。現在禁止進入區域維持在火山口周邊1公里，但依據「岐阜縣北阿爾卑斯地區及活火山地區山岳事故防止相關條例」，若要進入御嶽山火山口周邊4公里以內的範圍，需提出登山申請書。
自古有王嶽藏王權現坐鎮，修驗者尊稱本山為「王之御嶽」（おうのみたけ），簡稱「王嶽」（おうたけ）。之後演變為「御嶽」。因此其念法「おんたけ」與源自修驗者總本山金峯山「金之御嶽」（かねのみたけ）的、武藏御嶽「みたけ」不同。在日本全國眾多山岳中，有「山有富士、嶽有御嶽」之稱。
所見的御嶽山，右端是稱為「日和田富士」的繼子岳
御嶽山是日本標高第14高的山，在火山中則僅次於富士山。最高點劍峰屬長野縣，另有摩利支天山（2,959.2公尺）、繼子岳（2,858.9公尺）、繼母岳（2,867公尺） 等外輪山，山頂部呈現梯形，南北長約3.5公里。北端的繼子岳是較新的山體，從北側山麓所見，由於看不見其他山峰，山體呈現如富士山的圓錐形，因而被稱為「日和田富士」。另外，長野縣側有寄生火山三笠山（2,256公尺）、小三笠山（2,029公尺）。王瀧口登山道至外輪山的會合處稱「王瀧頂上」（標高2,936公尺），小坂口登山道至外輪山的會合處稱「飛驒頂上」（標高2,811 m）。
由於古時的噴發活動，火山灰遍布周邊山麓原野，如長野縣側山麓斜坡耕地可見深色的火山灰。另外，屬長野縣的開田高原以蕎麥產地聞名。岐阜縣側地形較長野縣側複雜，平坦地少，脊線彎斜。
2007年（平成19年）5月10日，地質百選選定委員會將御嶽山選入「日本地質百選」第1期（全國83處）。
三角點等級基準點名
劍峰為基準的方向與距離（公里）
摩利支天山眺望繼子岳，前方是五之池與五之池小屋，遠處左側是乘鞍岳（2013年7月9日）
三等「繼子岳」
30px 北 2.7
高山市木曾町
南側眺望摩利支天山と與賽之河原（2014年9月6日）
三等「御岳」
30px 北北西 1.4
下呂市木曾町
王瀧頂上眺望劍峰，山頂部有御嶽神社頂上奧宮本宮與山小屋（2010年8月27日）
（一等）「御岳山」(3,063.61公尺)
木曾町王瀧村
東方眺望繼母岳（2013年7月9日）
30px 西 1.4
下呂市王瀧村
三笠山，登山口田之原有停車場與田之原山莊，遠處是牧尾水壩的御岳湖（2011年9月18日）
三等「三笠山」
30px 東南 3.2
王瀧頂上方向眺望御嶽山1995年6月25日的噴煙情況
王瀧頂上方向眺望御嶽山2011年9月18日的噴煙情況
御嶽山南面木曾川水系王瀧川支流赤川最上游的地獄谷火山噴氣孔2011年9月18日的噴煙情況
御嶽山位居東日本火山帶的西端，基盤由古生層與中生代濃飛流紋巖類組成，基盤上是高1,400-1,900公尺、由橄欖石、複輝石、安山巖等組成的成層火山。過去噴發時，熔巖會往各方向流動，其中往西流的摩利支天山第6溶巖流最達約17公里。其末端是現今岐阜縣的安山巖大巖壁。
以一之池為中心，連結摩利支天山、繼母岳、王瀧頂上的外輪山內側被認為是破火山口。而在破火山口形成以前，御嶽山推測是高度可與富士山匹敵的成層火山。因火山大爆發而崩塌的土石形成土石流沿著河川流至岐阜縣各務原市的。該次大噴發也形成劍峰、摩利支天山、繼母岳等山峰，使得御嶽山成為複成火山，其山容類似非洲的吉力馬札羅山。
1970年代以前，一般認為最後的巖漿噴發是發生在約2萬年前，但在2006年（平成18年）岐阜縣的調査與2008年（平成20年）國土交通省多治見砂防國道事務所及產業技術綜合研究所的調査發現，包含約5200年前爆發的火山碎屑流在內，御嶽山在兩萬年間共發生了四次（約1萬年前、約9000年前、約5200年前、約5000年前）巖漿噴發。2007年（平成19年）4月30日，報導指出，岐阜縣在劍峰西北方6公里的下呂市小坂町發現約5200 - 6000年前的火山碎屑流所堆積的地層，並確認是五之池火山口的噴出物。
1979年的水蒸氣噴發六個月前，三之池出現池水混濁與冒泡現象。噴發六小時前，御嶽山發生火山口下方地震，被認為是噴發的前兆。1979年以後，御嶽山一直有（1991年、2007年）小規模噴氣活動。2014年，氣象廳將其指定為「為了火山防災需充實監視、觀測體制的火山」，山頂周邊設有觀測火山活動的地震儀、空氣振動測量儀、傾斜儀、火山氣體監測器、GPS觀測裝置、監視鏡頭等設備。2001年起，名古屋大學大學院環境學研究科配合「岐阜、長野兩縣火山噴發警戒避難對策事業」進行御岳火山災害觀測。2011年（平成23年）7月27日，「御嶽山火山噴火緊急減災對策砂防計畫檢討會」擬定御嶽山火山噴火緊急減災對策砂防計畫。
1979年（昭和54年）水蒸氣爆發以前，眾多學者與一般民眾皆將御嶽山視為死火山。因此當時媒體將此次爆發宣傳為『死火山大爆發』。然而，19世紀前半的文獻就有記載實際的噴氣活動現象。而氣象廳在1968年（昭和43年）發行的「火山觀測指針」 已將御嶽山（御岳山）列在63座活火山之一，1975年（昭和50年）發行的《日本活火山要覧》也將本山列入77座活火山之一。
1979年，當時山上沒有建立穩定的觀測體制，因此無法觀測出明確的前兆。同年10月28日，水蒸氣噴發出約1,000公尺高的噴煙。同日五點火山開始噴發，到下午兩點達到最大，之後逐漸減緩。本次噴發總量約二十多萬噸。噴煙延伸至東北方向的輕井澤町與群馬縣前橋市一帶。
這次火山爆發促使日本對火山分類（死火山、休眠火山、活火山定義）的審查。日本現在已不再使用「活火山」以外的用語。
御嶽山東側山腰的倉越高原
御嶽山西側山腰的柱狀節理
御嶽火山的活動史可分為以休止期分隔的古期、新期兩個活動期，以及新期以後至現在的靜穏期。然而，學者對於各時期的年代推論並未統一，其差距可至五萬年左右。
; 古期御嶽火山（78萬年前以前至39萬年前）
古期御嶽火山是具有噴火口，由玄武巖、安山巖、英安巖組成的複成火山群，標高3,200-3,400公尺。古期御岳火山大致可分為兩個階段，一是約78萬年前以前至64萬年前、以火山噴發碎屑為主的階段，以及約64萬年前至39萬年前、以熔巖流為主的階段。以火山噴發碎屑為主的階段還可再細分為三個子階段。另外，依據熔巖層的年代値與分布，可推測當時有四個火山體。若提到影響日本全國的廣域型火山碎屑，則御嶽火山的湯川火山噴發碎屑5與上浦澤火山噴發碎屑分別可對應中的白尾火山噴發碎屑（約77萬年前）與笠森12火山噴發碎屑（60-58萬年前）。
* 78萬年前至65萬年前 - 東部火山群
* 68萬年前至57萬年前 - 土浦澤火山
** 64萬年前 - 東側山腰噴出倉越熔巖。形成現在的倉越高原。
* 54萬年前至52萬年前 - 上俵山火山
* 44萬年前至42萬年前 - 三笠山火山
** 東側山腰噴出安山巖質溶巖的三笠山熔巖。
; 休止期（約39萬年前至10萬年前）
約30萬年的活動休止期間，山體受到侵蝕，形成深谷與和村泥流。
; 新期御嶽火山（約10萬年前至2萬年前）
依據活動區域分為摩利支天火山群與西側的繼母岳火山群。
* 繼母岳火山群 - 約9萬年前噴發出遠至關東地方的御嶽第1輕石層與鹽尻輕石層、Pm-I火山噴發碎屑。本次活動為普林尼式火山噴發，使得古期御嶽火山中央形成直徑5-6公里的破火山口，並形成新谷熔巖層、湯之谷熔巖層、濁瀧火山碎屑流堆積物、三浦山熔巖層。總噴發量50 km3（30 km3 DRE）。