ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
數字和為特定數的最小自然數，即上表中，每行的第一個數構成的數列，為清除重複項後的月三角數（lunar triangular numbers）：
:1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 19, 29, 39, 49, 59, 69, 79, 89, 99, 199, 299, 399, …
數字和可以視為將一數的每個位數視為單一元素並進行統計運算的操作，其他類似地如數字平方和、數字平均（即一數所有位數的平均值，中則記載了數字平均為整數的數）等。
:一個整數的數字差，是將一數在特定記數系統中的每一個位數兩兩間插入減號得到的結果。例如，84001在十進制的數字差是。
:在十進制中，從1開始的前幾個數的數字差為：
::1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 1, 0, -1, -2, -3, -4, -5, -6, -7, -8, 2, 1....
:部分數字數字差為零。數字差為零意味著最高位數等於非最高位數的和，這些數包括：
::0, 11, 22, 33, 44, 55, 66, 77, 88, 99, 101, 110, 202, 211, 220....
:在趣味數學中，數字差的相反數可以視為負整數數字和的一種定義。在這種定義下，有一類數為數字和平方與自身的和大於零的數，雖然所有非負整數皆有此種性質，然而負整數中只有26個數有此種性質，在部份非正式場合中被稱為殭屍數，其被描述為「如殭屍般起死回生（轉為非負整數）的數」。在十進制中，所有擁有此性值的數，共26個，列舉如下：
::-2, -3, -4, -5, -6, -7, -8, -9, -15, -16, -17, -18, -19, -28, -29, -159, -168, -169, -178, -179, -187, -188, -189, -197, -198, -199。
:一個整數的數字積，是將一數在特定記數系統中的每一個位數相乘起來所得的積。例如，841在十進制中的數字積是。在十進制中，從零開始的前幾個數的數字積為：
::0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 0, 2, 4, 6, 8...
:一個整數的數字冪，是將一數在特定記數系統中的每一個位數寫成指數塔的結果。例如，324在十進制中的數字冪是。
:在十進制中，從1開始的前幾個數的數字冪為：
::1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 2, 4, 8, 16, 32, 64, 128, 256, 512, 1, 3, 9, 27, 81, 243, 729, 2187, 6561, 19683....
:這個數列有另一種可能的定義，如果是左結合的數字冪，則會在三位數開始出現不同的結果，例如324的左結合數字冪是。
:一個整數的數字交錯和為將整數的位數以a - b + c - d + ...的形式交錯地相加或相減的結果。例如，841在十進制中的數字交錯和是。在十進制中，從零開始的前幾個自然數的數字交錯和為：
::0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 1, 0, -1, -2, -3, -4, -5, -6, -7, -8, 2, 1...
:若一數的數字交錯和為0或11的倍數，則該數能被11整除。這個特性可以用於判別1數是否能被11整除。
:一個整數的數字平方和，是將一數在特定記數系統中的每一個位數平方後求和的結果。例如，841在十進制中的數字平方和是。在十進制中，從零開始的前幾個整數之數字平方和為：
::0, 1, 4, 9, 16, 25, 36, 49, 64, 81, 1, 2, 5, 10, 17, 26, 37, 50, 65...
:其與一般的數字和有不太相同的特性：對於一數的數字和，並不斷地將結果計算數字和最終會結束在一個數，該數稱為數字根；而對於一數的數字平方和，並不斷地將結果計算數字平方和，未必能結束在一個數。對於數字平方和無法結束在一個數的數，稱為悲傷數（sad numbers）或不快樂數（unhappy number） ，反之，稱為快樂數。
*哈沙德數：可被數字和整除的整數。
*快樂數：不斷地做數字平方和最終會得到1的整數。
加加林是俄羅斯斯摩棱斯克州東部的一個城市，位於連接莫斯科和斯摩棱斯克的鐵路上。2002年人口28,789人。
1719年開埠，稱為，1776年建市。1968年改以世界首名宇航員尤里·加加林命名。
* 尼古拉·諾斯科夫，俄羅斯搖滾音樂家
3的算術平方根是一個正的實數，它的平方等于3，記為：
其最初60個數字為：
:1.73205 08075 68877 29352 74463 41505 87236 69428 05253 81038 06280 5580...
它是一個無理數。
如果把一個邊長為1的等邊三角形切成兩個全等的直角三角形，則直角三角形的斜邊長度為1，直角邊為和。因此，60度的正切等于
它是邊長為1的正六邊形的互相平行的兩邊之間的距離。
File:RegularSix1-1.png
在邊長為1的正六邊形中,
它是單位立方體（棱長為1的立方體）的對角線長度。
File:RegularSix1-2.png
在棱長為1的立方體中,
* M. F. Jones, "22900D approximations to the square roots of the primes less than 100", ''Math. Comp'' 22 (1968): 234 - 235.
* H. S. Uhler, "Approximations exceeding 1300 decimals for , ,  and distribution of digits in them" ''Proc. Nat. Acad. Sci. U. S. A.'' 37 (1951): 443 - 447.
* Wells, D. ''The Penguin Dictionary of Curious and Interesting Numbers'' Revised Edition. London: Penguin Group. (1997): 23
米蘭地鐵是意大利北部城市米蘭的地下鐵路系統，于1964年11月1日通車。除M2號線郊區部分在地面及高架上運行外其它線路均在地下運行。
截止到2016年7月，米蘭地鐵已建成總長101.7公里的地鐵網，共有4條線路，113個車站，2019年每日載客量達139萬人次，年載客量人次約3億6500萬，各項指標均位居意大利第一位，歐洲全境則為第九位，排在倫敦地鐵、馬德里地鐵、巴黎地鐵、柏林地鐵、巴塞羅那地鐵、斯德哥爾摩地鐵、漢堡地鐵和慕尼黑地鐵之后。官方預計在2024年M1北延長線以及M4號線全線通車后，米蘭地鐵里程將上升至第6位，
米蘭地鐵歸屬米蘭交通集團，該公司同時管轄米蘭市內公交、輕軌以及無軌電車的運行。米蘭地鐵曾經是軌道運輸標竿聯盟（NOVA）的成員之一，后來于2012年9月退出該地鐵組織。
米蘭地鐵的構想在19世紀末便已出現，第一個具體的路線計畫則是在 1912 年提出，該計畫連接米蘭大教堂、米蘭中央車站、米蘭卡多爾納車站，但由於一戰爆發而被擱置。 1926 年地鐵計畫再次提出，但因為項目過於昂貴，沒有得到財團和技術團體的青睞。1938 年米蘭又規劃建設一個 7 條線路的地鐵系統，但在二戰爆發之後，計畫由於缺乏資金在1942年再次被迫停止。
1952 年 7 月 3 日，米蘭市議會終於投票決議支持地鐵系統項目建設，米蘭在1953年提出初步路線規劃，1958年進行路線修改，但實際動工後僅有M1線維持與1950年代的計畫相同的路線走向，目前的米蘭地鐵路線則是在1969年的規劃中才確定的。
1955 年 10 月 6 日，米蘭成立米蘭地鐵公司，負責管理新基礎設施的建設，該項目資金來自貸款與市政府挹注。M1線路施工於 1957 年 5 月 4 日開始，1962年 8 月地鐵列車開始在M1線上測試，1964年11 月 1 日地鐵M1線正式開通。
M2線開通初期曾經使用M1線列車 (右)和舊的城際電車列車 (左)。
File:Milano - M1 Rho Fiera.jpg|M1線入口。
File:Milano stazione metropolitana Garibaldi FS prospettiva.JPG|M2線米蘭加里波底門站站臺
File:Milano - Metropolitana Duomo - Linea gialla - Foto Giovanni Dall'Orto - 3-jan-2007 - 03.jpg|M3線大教堂站站臺
File:Metropolitana di Milano - linea M5 (lilla) - banchina stazione Istria - Milano - 03.JPG|M5線站臺
link=米蘭地鐵1號線建設最早，工程於 1957 年開始，一期工程由 至長12公里 ，于1964年11月1日竣工。然后分別在1966年、1975年、1980年、1986年、1992年、2005年進行線路延長工程，最終形成全線長27千米，共計38個站的規模。M1線是米蘭最古老也是最為重要的線路之一，連接了米蘭大教堂、斯福爾扎城堡、布宜諾斯艾利斯大街、圣西羅球場以及等人流量極大的地點。M1號線最新的延長工程將于2024年竣工通車，M1線將通往米蘭的衛星城蒙扎市，線路長度將達到28.9千米，共計40個站。M1號線預計在2022年開始進行南端支線延長工程，從開始向西南延伸3公里、3站至巴喬地區，通車時間預定為2027年。
link=米蘭地鐵2號線首先開通的是 至  段，時間是1969年12月，M2線首通段的前身是米蘭市郊的城際電車，因此M2線沿用城際電車的架空線供電方式，但最初因為列車製造延遲，曾經暫時使用M1線和舊的城際電車列車，並為此降低電壓車，直到 1971 年 11 月。M2線之后分別在1970年、1971年、1972年、1978年、1981年、1983年、1985年、1994年、2005年、2011年進行線路延長工程，最終形成40.4千米，共計35個站的規模，M2線曾經作為歐洲最長地鐵線路之一，連接了米蘭幾個重要火車站如米蘭中央車站、米蘭加里波底門站、以及米蘭卡多爾納車站，對分散進出米蘭的人流起了極大的作用。
link=米蘭地鐵3號線首先開通的是大教堂站 至 米蘭中央車站段，於1981年9月8日開工，開通時間則為1990年世界杯足球賽期間。之后分別在1991年、1995年、2003年、2011年進行線路延長工程，最終形成16.6千米，共計21個站的規模，M3線主要服務米蘭南北兩地的人員出行以及緩解M1線大教堂站，和M2線米蘭中央車站兩大樞紐站的人流。
link=米蘭地鐵5號線首先開通的是至段，時間是2013年2月。然后在2014年以及2015年分段開通延長部分，2015年延伸至目前終點站，位於聖西羅球場附近，最終形成12.6千米，19個站的規模。M5號線作為米蘭最新的地鐵線路，屬於中運量系統，采用了無人自動駕駛地鐵系統，并于所有站點安裝了月臺幕門。M5號線主要服務于米蘭北部及西部的居民的出行，西端終點站設在米蘭的地標之一圣西羅球場旁。M5號線二期延長工程在2016年獲批準，將從開始向北建設13公里，設置12站，延伸至蒙扎市，目前計畫2027年通車；另外南端計畫從圣西羅球場站向西建設4.5公里，設置4站，延伸至塞蒂莫米拉內塞地區。
地鐵M4線米蘭弗拉尼尼車站站建設工地（2016年）
link=米蘭地鐵4號線原定于2015年世界博覽會開幕前開通一期工程部分路段（米蘭-利納特機場至段），后因融資因素導致M4號線進程緩慢，因此官方將首段通車日期延至2022年12月，其餘路段將分段在2022至2024年間通車。M4號線現今所有站點均已開工建設，米蘭-利納特機場站等一期工程站點結構已基本完工。M4號線標識色為藍色，全線竣工后將形成15.2千米，共計21個站的規模，M4號線與M5號線規格一樣將使用無人駕駛地鐵系統，并全部安裝安全門，M4號線連接市區與米蘭-利納特機場，主要服務米蘭東部和南部地區居民的出行，全線竣工后將與已有的四條地鐵線路構成覆蓋全面市區的地鐵網絡，城市核心區范圍的地鐵站數量將得到極大地擴充。另外M4線東側目前有規畫延伸 3.1公里，設置2個車站。
米蘭官方在2015年3月公布將在2015年后的十年內計劃建設地鐵M6線，暫定顏色為粉紅色，計劃中的M6號線為西北至東南走向，M6號線與其他五條線均可直接換乘，此線填補了米蘭市區西北和東南部分的空白，進一步完善了米蘭城區的軌道交通網絡，預計開通時間將在2030年以后。
米蘭官方在2010年左右規劃了包括現有的25px、25px、25px、25px、25px五條線路的延長計劃和M6、M7、M8、M9、M10、M11以及環線MC在內的七條線路的新建計劃，總計共12條線路的米蘭地鐵網絡，總里程將超過200千米，站點數將超過250站，但新建路線至少2030年以後才有可能被詳細規畫。
米蘭地鐵線網發展歷史（1964-2015）米蘭地鐵線網發展歷史（1964-2015）
M4號線），灰色線路為米蘭城鐵市區線路段以及其他火車線路，米蘭地鐵與米蘭城鐵在市區可以進行站外換乘。另外圖中灰色區域收取市區外票價。
link=米蘭地鐵1號線
link=米蘭地鐵2號線
link=米蘭地鐵3號線
link=米蘭地鐵5號線
預計開通年份
link=米蘭地鐵4號線一期
連接米蘭-利納特機場及
25px北延長線
連接到米蘭衛星城蒙扎市，新增車站票價將執行米蘭市外票價
預計開工年份
連接到米蘭衛星城蒙扎市，新增站點將執行米蘭市外票價
25px南延長線
從西南端支線終點站延伸至巴喬
25px延長線
北端方向支線將延伸至維梅爾卡泰，新增站點執行米蘭市外票價
25px南端延長線
新增站點執行米蘭市外票價
link=米蘭地鐵4號線東端延長線
將從利納特機場站向東延伸
25px西端延長線
將從圣西羅球場站延伸到米蘭西郊的塞蒂莫米拉內塞。
M6線將連接城市的西北和東南部地區。
M1線列車，原始塗裝，拍攝於1964年地鐵開通前。
較早開通的1、M2線使用類似的車輛，但供電電壓與方式不同。M1線最初使用，共有6個批次，在1964至1982年間建造。 1964 年到 1968 年間列車已2節或4節編組運行，所有車廂均為動力車， 1968 年拖車交付之後改為3動3拖的6節編組運行。第一批到第三批機車車輛是用鋼材製造，而之後的批次則是用鋁合金製造，列車製造商為義大利的、飛雅特鐵路和，分別負責不同批次的製造。1986至1989年間，使用新的電力發動機的列車被製造，型號為，共有3個批次，因為與100/200系列類似，通常被視為M1線的7-9批次列車，2005年M1線的4、5和7-9批次列車進行改造，2015年新的投入營運後，為改造的1-3與6批次列車停止營運，改造過的批次目前仍繼續使用。100/200系列與600/700系列各節車廂的載客量在208至230人間，依據列車批次、發動機有無而異，使用750伏特電壓第三軌供電，但配備集電弓，在維修車間使用。
M2線列車，原始塗裝。M2線原定使用的列車為。但最初因為列車製造延遲，曾經暫時使用M1線和舊的城際電車列車，直到 1971 年 11 月，並為此降低電壓。M2線的在1970年開始投入營運，外觀與技術多參考100/200系列車，共有6個批次，在1970至1991年間建造，同樣由不同製造商分別負責不同批次的製造，500系與300/400系列發動機不同。與M1線不同M2線列車編組為4動2拖，內部座椅配置也因應市郊通勤性質變動。2011年ATM翻新所有。
2018年之後新的投入M2線營運，被ATM逐步停止使用。300/400、500系列車各節車廂的載客量在200至230人間，依據列車批次、發動機有無而異，使用1500伏特電壓架空線供電，列車配備集電弓。300/400、500系列車共生產176節動力車與88節拖車，可編為44列編組。
M3線的8100系列車。
M3線最初的列車為。8000系於1990年M3線開通時開始使用，由、飛雅特鐵路和製造，共製造40個2動1拖的3節編組單元，共120節車廂，實際營運時每列車由2個編組單元構成，以4動2拖的6節編組營運，可編為20列列車。2003年M3線延長後投入新列車型號為8100系，8100系在2003至2004年由安薩爾多百瑞達製造，共製造5個2動1拖的3節編組單元，8000系與8100系可以完全耦合，因此被視為同一種列車，由於8000系一個單元在洪水後被拆除，因此目前8000/8100系共可編為22列列車。8000/8100系載客量動力車每節212人，拖車每節230人，使用1500伏特電壓架空線供電，列車配備集電弓。2018年ATM開始對8000系列車大修，更換燈光，重新粉刷了客艙內部，是自 1990 年投入使用以來對 8000 系列列車進行的第一次改裝翻新。
File:Metro Milano Meneghino linea2.JPG|M2線的梅內吉諾型列車。
File:Milano, Deposito Rogoredo VL01.JPG|右側為M3線的梅內吉諾型列車。
米蘭地鐵900 系列車，通稱為「梅內吉諾型列車」，2009年為更新地鐵車輛而投入使用，於2008至2010年間由安薩爾多百瑞達製造，在M1、M2與M3線使用，2009年3月於M1線投入使用，隨後投入M2、M3線。共製造46個2動1拖的3節編組單元，M1、M2與M3線分別配置20、15和11個單元，實際營運時每列車由2個編組單元構成，以4動2拖的6節編組營運，三條路線分別可編為10、7.5、5.5列列車。梅內吉諾型列車設計可在不同電壓下使用，每列車有204個座位與1052個站位，各節車廂之間可以連通。
M2線的李奧納多型列車。
米蘭地鐵750 系與570 系列車，通稱為「李奧納多型列車」，是米蘭為了迎接2015年世界博覽會訂製的新型列車，以梅內吉諾型列車為原型製造，於2014年開始在M1與M2線使用，由安薩爾多百瑞達 (後改為日立軌道義大利)製造，首批生產了 30 列列車，其中 20 列投入M1線， 10 列投入M2 線。2017年之後米蘭又訂購3批李奧納多型列車，至2020年完成交付，目前米蘭共有72列李奧納多型列車，其中 26 列配屬M1線， 46 列配屬M2 線。由於M1與M2線供電電壓不同，李奧納多型列車設計可在不同電壓下使用；李奧納多型列車採用4動2拖的6節編組，每列車有204個座位與1028個站位，各節車廂之間可以連通。
File:2013-02-16 M5 la Lilla Milano (8545129882).jpg|M5線列車
File:Linea M5 - lilla - Milano - treni ansaldo - 02.JPG|M5線列車內部
米蘭最新開通的地鐵M5線為中運量系統，使用安薩爾多百瑞達 (後改為日立軌道義大利)製造的日立軌道意大利無人駕駛地鐵列車，與臺北捷運環狀線的臺北捷運EMU101型電聯車屬於同款列車。M5線列車型號為5500系，於2013年開始投入使用，至2015年完成交付，目前共有21列列車，每列列車由4節連通的車廂組成，每節車廂均有動力，每列車載客量534人，包括96個座位，列車最高速度80公里/小時，平均營運速度則為30公里/小時，使用750伏特電壓第三軌供電，平日高峰時段列車班距為3分鐘，最短可縮短至75秒。
目前興建中的M4線將使用與M5線同一型式的列車，列車技術相同，但載客量較M5線大，預計引入47列新列車。
地鐵站內設有自動售票機，大型地鐵站內設有人工售票窗口，根據個人不同需要進行購買。有不同種類的車票：單程票（1.5歐元），在1.5小時有效期內可不受限制地乘坐各類市內公交（包括鐵路公司的通勤鐵路），但地鐵和輕軌則只能乘坐一次。單日票（4.5歐元），24小時有效，在米蘭市內乘坐各類公交都無任何限制。有效期48小時的雙日票也是如此。米蘭市市外地鐵站點（M1線和M2線部分）單程票價則從1.6歐元至2.55歐元不等，視區間而定，雙程票有效期為105分鐘，票價5歐元，單日票票價為7歐元。
米蘭所有地鐵站都設有進站閘機，持紙質車票需插入檢票機內，待其驗票完畢閘機將自動開啟，乘客須取走車票。持磁卡者則在閘機上方感應區內感應，閘機將自動開啟。從2016年2月起，為制止逃票現象，幾乎所有市內地鐵站出站都需要重新驗票，只有極少數城市核心區的大站不需要驗票即可出站（如加里波第門車站、中央車站等）。
需要辦理米蘭交通磁卡的乘客可前往米蘭交通集團設在幾個主要地鐵站內的服務據點申請，分別位於：大教堂站25px25px、米蘭中央車站25px25px、米蘭卡多爾納車站25px25px、米蘭加里波底門站25px25px、洛雷托站 25px25px、 25px。米蘭地鐵會在一些有紀念意義的特殊時段放置印有紀念圖案的車票（比如米蘭地鐵通車50周年紀念日、梵蒂岡封圣大典等等），在自動售票機或人工售票亭都可以買到，票價保持不變。
一輛列車抵達M1線。米蘭地鐵絕大多數站點都設有 升降機及電動扶梯進入地下樓層，並有張貼地鐵線路圖及站臺顯示屏顯示列車的方向及時間，因為地鐵M1線和M2線設有眾多支線，所以在搭乘這兩條線路的時候看清列車行進方向十分重要。
米蘭地鐵現有車輛均換為車門自動開啟車輛，M5所有列車均有自動報站系統，M1、M2的大部分列車為新地鐵列車，內有溫度調控系統以及顯示屏、報站系統，舊型號的地鐵列車，則需注意站臺的標識及站外報站音。M1線部分站點，以及新建的M5線和在建的M4線，全線所有站臺均設有月臺幕門。米蘭地鐵隧道均覆蓋有手機信號。
下車后，Uscita為意大利語“出口”的意思，由此可出站。如要在換乘站換乘其他線路可依循換乘標識，通過換乘通道前往其他線路站臺候車。
M5號線米蘭加里波底門站內
米蘭地鐵服務范圍除了M1號線和M2號線分別延伸至如Rho-Pero、Monza、Gessate等周邊的衛星城之外，其他線路M3、M4、M5主要運行在米蘭市內范圍。米蘭市區的有軌電車、米蘭地鐵（M線）、米蘭城鐵（S線）以及倫巴第大區鐵路（R線）一同構成米蘭整個都會區的軌道交通網絡。
米蘭地鐵時常會有罷工現象，罷工通常非24小時，在早高峰和晚高峰時期會運行一段時間，其他時段則處于關閉狀態。罷工通告通常會在罷工前幾日通過ATM官方網站刊出及地鐵站內廣播告示。
* ATM - Milan's Transportation Company
* City of Milan - official website
* MSR Milano - Unofficial website with the extension projects
* MilanoTrasporti - website with informations for railfans (including a list of rolling stock)
* Metro5 Milano - official website of the Line M5
* Unofficial website with the extension projects
阿姆斯特丹地鐵是荷蘭首都阿姆斯特丹的地鐵運輸系統，路網由地鐵及輕軌組成，由市政公共交通公司 (GVB) 運營，該公司還運營阿姆斯特丹電車、免費渡輪和當地巴士。阿姆斯特丹地鐵系統於1977 年開通，由 5 條路線組成，服務 39 個車站，路線總長度為 42.7公里 。
1968 年的阿姆斯特丹地鐵規劃。
阿姆斯特丹地鐵的第一個計劃可以追溯到 1920 年代，1922 年 11 月，阿姆斯特丹市議會成員要求研究在該市建造地下鐵路的可能性，對此市工程部在 1923 年和 1929 年規劃了關於地下鐵路的建議報告，但最終因為成本過高而被擱置。
戰後人口激增和交通量的增加，導致1950年代對地鐵的討論再次出現，1955 年，阿姆斯特丹市政府發布了一份報告，建議設立一個委員會來探索解決阿姆斯特丹面臨的交通問題。
1963 年 4 月，阿姆斯特丹成立了地鐵局，研究地鐵的技術可行性、提出路線網絡、建議各條線路的建設優先順序以及建設地鐵的不利影響。地鐵局於1966年發表了一些關於阿姆斯特丹地鐵的可能性的報告，1968 年市議會同意地鐵網絡的建設。
1970 年原計畫中的 (上圖中的黃線、綠線和紅線的東南段)開始建設，連接市中心與城市東南部的大型住宅區拜爾默梅爾，並於1977年完工通車，成為53和54號線，但當時並無編號，僅有路線名稱哈斯珀湖線與海恩線。1980年路線延伸至阿姆斯特丹中央車站。然而1975年抗議地鐵建設導致的，與1980年代的輕軌建設風潮，促使阿姆斯特丹決定停止地鐵的建設。取代地鐵的是「特快電車」計畫，在1990年通往阿姆斯特爾芬的舊51號線 (阿姆斯特丹地鐵中央車站--)，在阿姆斯特丹南站以南以輕軌的形式開通，使用600V DC 架空線供電、2.65公尺輕軌車型運轉。
2019年3月以前的路線圖，52號線於2018年7月通車。
1990年代地鐵建設再次展開，1992年市議會決定修建「環線」，但為了避免爭議以「環狀輕軌」稱呼，最初環線計畫同時設置第三軌與架空線，但最終放棄設置架空線。1997年環線西段通車，開行至的50號線，50號線開通後GVB開始給予各條營運路線編號。
2002年市議會決定修建「南北線」，儘管該線的建設曾在1997年被公投否決，但投票人數未達門檻，因此當時控制市議會的民主66黨仍然繼續推動建設。2003年4月南北線開始實際建設，然而建設期間依舊存在許多爭議，特別是決策過程爭議、高成本和融資不確定性、擔心破壞阿姆斯特丹老市中心造成工程暫停、多次推遲開通。
2008年6月由於地下水洩漏導致地面建築沉降，地鐵工程被迫停止長達1年，2011年通車的計畫因此無法實現。隨後南北線建設又發生混凝土品質不良、通車延遲導致預算不足，但地鐵工程並未被放棄，終於在2018年7月22日開通，並編為52號線。
1997年環線西段通車並被編為50號線，50號線最初使用寬度僅2.65公尺的輕軌型列車，但列車運量明顯不足。2000年為了應付50號線的巨大客流GVB決定引入3公尺寬的列車，並為此削去環線車站站臺20公分的寬度。然而50號線的擁擠問題仍未能解決，特別是環線西段，因為沒有其他路線的列車駛入，導致運能特別吃緊，不斷有為環線增加運量的計畫提出。
另一方面通往阿姆斯特爾芬的舊51號線被重新檢視，舊51號線南段屬於輕軌形式，一直有將其升級為地鐵的呼聲，但2012年阿姆斯特丹宣布不會建造通往阿姆斯特爾芬的地鐵，相反地51號線將被拆分，阿姆斯特丹南站以南將改為輕軌路線，以北的路段則保留在地鐵網絡中。2019年3月舊51號線南段被移除出地鐵網絡，並在2020年12月開通阿姆斯特丹電車的。舊51號線剩餘的北段則開行沿環線運行的新51號線，使環線西段有兩條路線駛入，緩解環線西段的客流。
2020年3月30日，由於2019冠狀病毒病疫情，51號線被停止營運，理由是其運量較低，且全線都有其他路線可以代替。51 號線之後於 2020 年 4 月 29 日重新開始運行。
符號和路線名稱
乘客量（2019)
20px 環線 海恩分支
20px  環線 市區分支
20px  南北線
20px 哈斯珀湖線
20px 海恩線
阿姆斯特丹地鐵系統共有 90輛電力動車組，目前全部都在標準軌距軌道運行，並以750V DC 第三軌供電。
M1/M2/M3型列車。
2015年12月19日，M1/M2/M3型列車的最後一次營運。
M1/M2/M3型是阿姆斯特丹地鐵的第一代列車，由西德的 (LHB)製造，於 1973 年至 1980 年間交付，1977年開始投入營運，暱稱「銀鷗」。GVB最初希望使用自動駕駛，且計畫訂購125組列車，但最後仍採用手動駕駛，訂購數量也因為地鐵建設受阻，最終只訂購44組列車。1973年LHB交付4組原型車用於測試，4組原型車型號為M1，但並未投入營運。測試成功後LHB於1976至1977年交付33組列車用於實際營運，型號為M2。1978年由於路線即將延長，GVB計畫新購15組列車，但被市議會否決，市議會只允許新購7組列車，並改造4組原型車，1980年路線延長後，11組新列車投入營運，型號為M3。1980年代GVB幾次提出新購地鐵車輛，但都未獲同意，同時通往阿姆斯特爾芬的舊51號線也計畫使用M1/M2/M3型列車，但當路線被改為輕軌形式之後，該計畫便被放棄。
M1/M2/M3型列車主要在53、54號線使用，偶爾也在50號線運轉。M1/M2/M3型列車2節車廂為一組，以4節編組運轉，每組列車載客量300人，其中站位202人，座位98人，最高速度70公里/小時。隨著M5型列車投入，M1/M2/M3型從2011年開始逐漸除役，2015年11月9日M1/M2/M3型的常規服務結束，同年12月19日M1/M2/M3型最後一次在地鐵路線上營運，特別的是最後一次營運使用編號23的列車，正是1977年10月14日碧翠絲女王和克勞斯親王 (當時尚未即位)駕駛，開通了阿姆斯特丹地鐵網絡第一部分的同一列車。M1/M2/M3型列車除役後僅有編號23的列車被保存，目前在展出。
File:GVB - S2, 58, line 51, Uilenstede (Amstelveen).jpg|S1/S2型列車。
File:Metro van Amsterdam W.jpg|地鐵M2型和輕軌S1型並列，車身寬度的差異清晰可見。
S1/S2型是目前阿姆斯特丹地鐵營運中年代最久遠的列車，1990年通往阿姆斯特爾芬的舊51號線開通，舊51號線在阿姆斯特丹南站以南為輕軌的形式，使用600V DC 架空線供電，南站以北則在地鐵網絡運行，因此需要能同時在地鐵和輕軌路網營運的列車，於是GVB在1990年引入新的輕軌型車輛，型號為S1，GVB訂購了13組S1型列車，隨後在1993至1994年為了應付客流增購12組，新增購的列車型號為S2。S1/S2型由比利時軌道車輛製造商製造。
直到2019年3月為止S1/S2只在舊51號線營運，2019年3月舊51號線被移出地鐵網絡後，S1/S2列車在52號線以外路線皆有運轉，預計會使用到新型列車M7交付為止。S1/S2列車屬於輕軌車型，車寬僅2.65公尺，明顯短於地鐵車型的列車，為了彌補與月臺之間的間隙，在車門處裝設加寬構造。S1/S2型列車2節車廂為一組，以4節編組運轉，每組列車載客量233人，其中站位169人，座位64人，最高速度70公里/小時，供電系統可在750與600伏特之間轉換，並同時配備第三軌集電器與架空線集電弓。
File:GVB - M4, 101, line 50, Postjesweg (Amsterdam).jpg|M4型列車。
File:GVB - S3, 70, lijn 51, Sportlaan (Amstelveen).jpg|S3型列車。
1997年環線西段通車並被編為50號線，為了新增的50號線，GVB訂購新的列車，新列車有地鐵和輕軌兩種不同車寬，型號分別為M4和S3，由西班牙的鐵路建設和協助公司 (CAF)製造，GVB在1997年引入M4/S3型列車，共有33組M4型列車，4組S3型列車，2015年以前M4/S3型只在50、舊51號線營運，2015年之後也在53、54號線使用。2015年M4型列車曾用於在南北線測試，但之後並沒有投入南北線使用。M4/S3型列車2節車廂為一組，以4節編組運轉，每組列車載客量250人，其中站位184人，座位66人，最高速度70公里/小時。S3型供電系統可在750與600伏特之間轉換，並同時配備第三軌集電器與架空線集電弓，M4型則只有第三軌集電器，不可在輕軌路線使用。
52號線開通日營運的M5型列車。
M5型列車由法國阿爾斯通製造，屬於阿爾斯通大都會型列車，最初，GVB訂購了 23 列 M5列車，用於替換M1/M2/M3型，並為即將開通的52號線添購列車，新列車於2011年亮相，2012年開始交付。2013年GVB增購5列列車，使M5列車的總數達到28列，M5列車於2013 年 5 月開始投入營運，在2015年11月完成28列列車交付，最初在50、53、54號線營運，2018年7月52號線開通後，也在52號線運轉，是目前52號線唯一使用的列車。M5型列車3節車廂為一組，以4動2拖的6節編組運轉，每列列車載客量960人，其中站位782人，座位178人，最高速度70公里/小時，使用750V DC 第三軌供電，具自動駕駛系統，但實際營運以駕駛員手動駕駛。
OV晶片卡分為不記名卡 (上)和記名卡 (下)。
OV晶片卡是一個荷蘭全國性的非接觸式智慧卡，是阿姆斯特丹地鐵系統上唯一有效的車票形式，OV晶片卡分為一次卡、不記名卡和記名卡。一次卡為紙質，按時間收費，1 小時票為3.2歐元，另有1 至 7 日不等車票，價格8.5至37歐元不等；不記名卡與記名卡為塑膠材質，有效期限5年，空卡售價7.5歐元，最多可儲值150歐元，不記名卡可與他人共用，記名卡則可以連結個人銀行帳戶，當票卡餘額過低時會自動加值票卡，但只有在荷蘭、比利時、德國或盧森堡有戶籍者才能購買記名卡，並透過記名卡購買定期票，定期票價格一是用營運商數目、時間長短、地區遠近不同。
* 中央車站（M52/M53/M54/荷蘭鐵路）
史基浦機場車站
* 史基浦機場車站（M5X/荷蘭鐵路）
* 南站（M50/M51/荷蘭鐵路）
* 萊利巷（M50/M51/荷蘭鐵路）
* （M51/M53/M54）
M7型列車是阿姆斯特丹地鐵未來的地鐵列車，預計將於2022年第三季度投入使用，2018 年 4 月 30 日，GVB宣布經過 2017 年開始的招標程序，西班牙鐵路製造商CAF已被選為新地鐵列車的供應商。M7將在50、51、53、54號線使用，並在2024與2027年完成對S1/S2和M4/S3兩款舊列車的取代，目前GVB共訂購30組M7列車，M7列車每組有3節車廂，2動1拖，長59.6 米、寬 3 米，載客量約480人，其中座位78人，最高速度80公里/小時，使用750V DC 第三軌供電，並計畫裝設自動駕駛系統。
*  阿姆斯特丹市公共交通公司 (GVB)
馬德里地鐵是西班牙首都馬德里的地下鐵路系統，啟用於1919年10月17日，目前共有281個車站，其中27個為兩線轉乘站，12個為3線轉乘站，1個是四線轉乘站。整個地鐵網絡包括十二條主線及一條支線，合計長度為296公里。有3站提供同線轉乘，以前往其他地區，而有21站提供與馬德里近郊線的轉乘。
此外，馬德里地鐵旗下亦包括三條電車線，稱為輕鐵（Metro Ligero），總長度27.78公里，共設38個車站。
地鐵及輕鐵共設326個車站，總長度為324公里。以長度計，這是全球第十大的地鐵網絡（僅次於上海、北京、倫敦、廣州、紐約、南京、東京、首爾與莫斯科），但值得一提的是馬德里市區人口只有約三百萬，全都會區人口約六百萬，全球都市人口排名約50。
馬德里地鐵是國際地鐵聯盟（CoMET）的成員之一。
十九世紀末，馬德里市中心，尤其於太陽門（Puerta de Sol）周圍，是以電車及馬車作為交通工具，直至1892年，有人提議興建地鐵。工程師計劃興建五條地鐵線，而該五條路線可以同時作貨運用途。雖然法里亞已得到批準興建，但工作最後未有執行。
直至1913年，馬德里人口已達60萬。當時三位工程師提出一個新地鐵方案，建議興建四條地鐵路線，總長度154公里，而這四條路線就是現時馬德里地鐵的1至4號線。工程於1916年9月19日展開。
1919年10月17日，第一條地鐵正式通車，來往太陽門及Cuatro Caminos站，長3.48公里，共設8站，由當時國王阿方索十三世主持啟用儀式。這種新類型交通工具十分成功，第一年使用人次已超過一千四百萬。1924年，地鐵推出來回車票。兩年後，路線長度已達14.8公里。
1955年，根據法令，馬德里地鐵公司正式成立。新公司將負責服務運作及購置列車，政府則繼續負責新線的基建事宜。月臺延長工程也在此時開始，由60米增加至90米，以容許使用設有6列車廂的列車。
因財政問題，政府於1978年根據皇家法令，接管馬德里地鐵公司，而自從1975年西班牙恢復民主政制後，之後數年，路線網絡已超過100公里。
1986年，馬德里自治區及馬德里市政府接管馬德里地鐵公司。於1995年至1999年數年間推出的發展計劃，令數條新路線投入服務，使路線總長度超越170公里，並透過購買新列車，翻新車隊。
現時馬德里地鐵共有316個車站，路線共長317 公里，將馬德里市中心及附近多個城鎮連接，同時提供來往市中心及馬德里巴拉哈斯機場的服務。
馬德里地鐵軌距為1445毫米（比標準軌長10毫米），靠左行駛，與西班牙境內其他鐵路不同。造成差異的原因是直至1930年，西班牙國內尚未定出一致的道路通行方向（例如，直至1924年，馬德里的車輛是靠左行駛，同時巴塞隆納的須靠右行駛）。基於上述原因，同時為了節省因改變行車方向而改變訊號系統的昂貴成本，靠左行駛的設計得以保留。
現時地鐵分為六個區域
* 馬德里市區地鐵（MetroMadrid） （收費區A）：馬德里地鐵的核心網絡，佔全網絡長度三分之二，並包括輕軌一號線。
* 馬德里地鐵南支線（MetroSur）（收費區B1、B2）：包括12號線全段、10號線最後兩站（Joaquín Vilumbrales 及南門），經過馬德里南部多個主要城鎮。
* 馬德里地鐵東支線（MetroEste）（收費區B1）：7號線延長段，由奧運車站至 Hospital de Henares 站一段
* 馬德里地鐵北支線（MetroNorte）（收費區B1）：指10號線 La Granja 站至 Hospital Infanta Sofía 站一段，2007年通車，於 Tres Olivos 站設站內轉乘，前往北支線沿線。
* 馬德里輕鐵西支線（Metro Ligero Oeste）（收費區B1、B2）：包括輕鐵2、3號線，接駁馬德里西部衛星城鎮，於Colonia Jardín 站連接地鐵10號線。
* 馬德里地鐵TFM支線（TFM，Transportes Ferroviarios de Madrid，西班牙文指馬德里鐵路交通）（收費區B1、B2、B3）：9號線延長段，由 Puerta de Arganda 站至 Arganda del Rey 站。
Pinar de Chamartín – Valdecarros
23.876 km
Las Rosas – Cuatro Caminos
14,031 km
60 m 至 90 m
Villaverde Alto – Moncloa
16.424 km
Argüelles – Pinar de Chamartín
Alameda de Osuna – Casa de Campo
23.217 km
23.472 km
Hospital del Henares – Pitis
32.919 km
Nuevos Ministerios – 機場4號客運大樓
16.467 km
Mirasierra – Arganda del Rey
39,5 km
Hospital Infanta Sofía – 南門
36.514 km
115 m 至 90m
日蝕廣場– La Fortuna
8,5 km
寬（暫以窄式列車行走）
MetroSur （南支線，為環狀線）
40.96 km
歌劇院 – Príncipe Pío
1.092 km
地鐵路線合計
296 km
Pinar de Chamartín – Las Tablas
5.395 km
（路面電車）
Colonia Jardín – Estación de Aravaca
8.680 km
Colonia Jardín – Puerta de Boadilla
13.699 km
輕鐵路線合計
27.774 km
地鐵及輕鐵路線總計（共16線）
324 km
馬德里地鐵大部份為地底路段，除以下路段設於地面：
* 15px Eugenia de Montijo - Campamento
* 15px Puerta de Arganda – Arganda del Rey
* 15px Lago-Casa de Campo
及以下輕鐵線路段
* 15px Virgen del Cortijo – Blasco Ibá?ez 及 María Tudor – Las Tablas
* 15px 全段（Colonia Jardín – Estación de Aravaca），除Somosaguas Sur 及歐洲大道兩站、Prado del Rey 站外至 Somosaguas Centro 站外一段及Campus de Somosaguas 站外至 Berna 站一段
* 15px 全段（Colonia Jardín – Puerta de Boadilla），除Montepríncipe 站內的一段隧道
於整個馬德里地鐵網路，彎道最小半徑為90米（輕鐵線除外），最大斜度為1/20。路軌須作壓力測試，同時，當半徑減至90米時，須放於混凝土上，以避免路軌因列車剎車所造成的磨擦及熱力而導致變形。（同樣原因，車站內的路軌亦設於混凝土上）
地鐵隧道可根據樣式及大小分為寬式及窄式兩種類型（輕鐵不屬於以下任何一類）：
* 窄式（1至5號線及R線）：隧道闊6.86米，長5.36米，距離地面較淺，大致依照街道方向而走。各站平均距離為 630米。月臺長度為60米（2、4號線及R線，以4列車廂行走）至90米（1、3、5號線，以6列車廂行走）不等。在這類線運行的列車，每節闊2.3米，長3.34至3.521米，長14.72米。
* 寬式（6至12號線）：隧道闊7.74米，長6.87米，距離地面較深，容許僱用人員於1990年後建成、固定直徑8.07米的路線隧道工作。各站平均距離為 850米，月臺長度為110米至115米，而地鐵北支線（MetroNorte）及東支線沿線（MetroEste）月臺，則長90米。現時正準備延長該兩線沿線月臺，以容許6列車廂的列車行走。在這類線運行的列車，每節闊2.3米，長3.34至3.521米，長14.72米。距離地面最深的月臺是6號線的 Cuatro Caminos 站，設於地面下49米。此外，因客量不足，11號線暫以窄式規格的列車行走，並以金屬條作階梯，以填補窄式列車及寬式列車的空隙。
馬德里地鐵和西班牙CAF公司訂購了1號線列車，又增購56輛車，龐巴迪公司合作西班牙列車公司制造5、6號線列車，和CTBC公司合作。
馬德里地鐵大部份網絡服務時間為早上6時至凌晨1時。於繁忙時段，各路線列車班次為2至4分鐘，非繁忙時段則為4至7分鐘一班。凌晨零時後，各路線每15分鐘開出一班。
TFM 支線 （9號線）及 Pitis 站（7號線）線服務時間則是早上6時至晚上11時30分。繁忙時段，各路線列車班次為3.5分鐘至5.5分鐘，非繁忙時段則為5.5至7.5分鐘一班。
各種類車票之使用條款、範圍及收費如下：（2012年5月1日修訂）
全馬德里地鐵網絡
馬德里地鐵收費區A
起價€ 1.5，僅限5站以內，5站以上多一站多€0.1，€ 2封頂
TFM支線單程票
20px Puerta de Arganda 站– Arganda del Rey 站
南支線單程票
20px20px Joaquín Vilumbrales 站–南門站
北支線單程票
20px La Granja 站– Hospital Infanta Sofía 站
東支線單程票
20px Barrio del Puerto 站– Hospital del Henares 站
輕鐵2號線單程票
20px 輕鐵2號線
輕鐵3號線單程票
20px 輕鐵3號線
€ 18.3
市區地鐵巴士連票
地鐵收費區A 及 市內巴士
TFM支線十程票
南支線十程票
北支線十程票
東支線十程票
20px Barrio del Puerto 站– Hospital del  Henares 站
輕鐵西支線十程票
20px 20px 輕鐵2號及3號線
此外，如來往馬德里巴拉哈斯機場1-3號大樓及4號大樓站，需如出閘或入閘前購買 €3 附加票，但使用遊客套票或月票乘客可獲豁免。
*  馬德里公眾運輸系統（Consorcio Regional de Transportes de Madrid）
息焉堂，原稱聖母升天堂，是上海市長寧區的一座天主教堂，位上海動物園北側。
1929年，何理忠、章顯庭、朱孔家、馬相伯等人發起，始建於1931年，占地63畝，為天主教息焉公墓教堂，北面有一鐘樓，設計者鄔達克是1920年代和1930年代在上海的匈牙利籍斯洛伐克著名建筑師，本教堂是中國大陸少有的拜占庭式教堂，希臘十字平面。
文化大革命期間，教堂和墓地被充公，改為新涇中學校舍及動物園倉庫。1994年被列為上海市優秀歷史建築。2008年教堂被發還天主教上海教區，但墓地仍為上海動物園的一部份。2014年被列為上海市文物保護單位。
* 《上海拜占庭式教堂重開  充公四十年曾為動物園》，2008年7月13日《公教報》。
劉稹之叛，因其發生于唐武宗會昌年間，史稱會昌伐叛，是指唐朝會昌三年（843年）至四年(844年)，唐廷平定昭義節度使劉稹叛亂之戰。
會昌三年（843年）四月，昭義節度使劉從諫病卒，其侄也是養子劉稹用昭義（山西長治）兵馬使郭誼的建議，秘不發喪，自領軍務。監軍崔士康奏稱劉從諫病重，請求朝廷任命劉稹為留后。
劉稹因其父劉從諫上書言宦官仇士良等之惡，與朝廷交惡，不敢歸朝。宰相李德裕認為昭義鄰近帝都，不可割據一方，故朝廷不準，五月十三日，唐朝廷下詔令削奪劉從諫及劉稹官爵。武宗會昌四年（844年），李德裕用成德、魏博、河中等鎮兵力進攻昭義，命王元逵為澤潞北面招討使，何弘敬為南面詔討使，與河中節度使陳夷行、河東節度使劉沔、河陽節度使王茂元合力出擊。劉稹命薛茂卿抵抗。
期間，因劉沔與盧龍節度使張仲武不合，武宗調任前宰相李石為河東節度使。劉稹遣軍將賈群來見李石，呈上李石堂兄洺州刺史李恬的信說：“劉稹愿舉族歸命于相公，奉劉從諫的喪事歸葬東都。”李石囚禁賈群，上報書信。李德裕以李石名義回信要劉稹面縛來降。不久河東都將楊弁趁府庫空虛之機煽動士兵兵變驅逐李石，與劉稹結盟。朝臣們與忠武節度使王宰建議停止討伐劉稹，接受其投降，但李德裕仍堅持原立場。劉稹為了表明自己并非叛者，反而攻打楊弁。楊弁被平定后，朝廷仍然討伐劉稹。
是年七月十八日，天德防御使石雄入潞州，有七千人隨行，過烏嶺（在山西翼城縣境），破昭義軍五寨。王元逵攻宣務柵（今河北隆堯西北），在堯山（今河北完縣西北）擊敗劉軍。八月十八日，薛茂卿攻陷科斗店。劉稹軍心漸怠，權實握在王協、李士貴手中，將士愈覺離心，大將高文端向唐軍投降，邢州（今河北邢臺）刺史崔嘏歸降，洺州（今河北永年東南）、磁州（今河北磁縣）相繼倒戈。
劉稹部下董可武、郭誼、王協等人，把劉稹騙入別院殺害，事後族滅其家，郭誼、王協等人出降。石雄宣佈澤潞平定，將郭誼、王協等人連同劉稹的首級傳送長安。
身穿民族服飾的土耳其族的兒童
土耳其人 （土耳其語：Türkler）是土耳其共和國的主體民族（佔該國人口70-75%），絕大多數信奉伊斯蘭教遜尼派，源自奧斯曼帝國時期。該民族主要分佈於土耳其、北馬其頓、科索沃、波斯尼亞、德國、法國、阿塞拜疆、北塞浦路斯、希臘、俄羅斯、保加利亞、格魯吉亞、羅馬尼亞、奧地利、英國、荷蘭、比利時、列支敦士登、伊拉克、黎巴嫩、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、澳大利亞、北美地區等地。
土耳其人祖先最早可追溯至突厥人，使用的語言為土耳其語，屬突厥語系。
土耳其人主要種族來源是安納托利亞的希臘人、亞美尼亞人、庫爾德人、阿拉伯人與波斯人，以及古代的赫梯、呂底亞人與後來的高加索地區和巴爾幹半島的居民混血而成，屬於高加索人種中的巴爾幹-高加索人種；但在文化心理認同上，土耳其人普遍接受自己是突厥人。
土耳其人最早是由拜占庭希臘人與阿拉伯人混合而成，1071年之後，烏古斯人開始在安納托利亞建國，蒙古伊爾汗國時代大量烏古斯人因躲避蒙古人進入安納托利亞，逐漸融入當地居民中，同時將伊斯蘭教信仰帶入土耳其。
在奧斯曼帝國時代，土耳其人是指安納托利亞東部穆斯林農民，統治階層自稱奧斯曼人，直到19世紀歐洲民族主義傳播至奧斯曼帝國，他們才開始自稱土耳其人(之前土耳其人只是穆斯林米利特一部分，在當時土耳其人有"農民"，"粗魯"，"無所事事的意思)。
土耳其建築在奧斯曼帝國時期發展達到巔峰；受塞爾柱，拜占庭和伊斯蘭建築影響的奧斯曼建築開始發展自己的風格，奧斯曼建築混合地中海和中東建築的風格。隨著土耳其從封建帝國轉變成民主共和國，實行政教的分離政策，藝術表現方式的大量增加。土耳其政府投入大量資源進入藝術領域；如博物館，劇院，歌劇院和建築。
傳統的土耳其音樂包括源自奧斯曼王朝宮廷的（Halk Müzi?i），，和。
現代土耳其音樂包含，搖滾和土耳其嘻哈音樂。
土耳其語，也稱土耳其文，屬於突厥語系烏古斯語支。在土耳其、巴爾幹半島、賽普勒斯、梅斯赫季和以前奧斯曼帝國統治的區域。土耳其語是土耳其共和國的官方語言。在巴爾幹半島，土耳其裔仍然使用土耳其語，特別是在保加利亞，希臘（主要是西色雷斯），科索沃，馬其頓共和國，羅馬尼亞（主要在多布羅加）和摩爾多瓦（主要在加告茲）。 塞浦路斯的土耳其語於1571年被奧斯曼帝國征服時被引入，並成為很重要的語言。
根據中央情報局的統計資料，土耳其99.8％的人口是穆斯林，大多數是遜尼派（哈乃斐派），其餘的0.2％主要是基督徒和猶太人。土耳其估計有1千萬到1千5百萬的阿列維派穆斯林。 土耳其的基督徒族群包括敘利亞人，亞美尼亞人和希臘人。土耳其猶太人主要是塞法迪猶太人；信徒主要為穆斯林改宗者。
根據KONDA研究，只有9.7％的人口稱自己是“完全虔誠的信徒”，而52.8％的人表示自己有“宗教信仰”。
69.4％的受訪者表示他們或他們的太太會穿著伊斯蘭蓋頭（其中1.3％是），儘管這一比率在幾個人口統計學中下降：18-28 歲時有53％，大學畢業有27.5％，碩士或更高學位有16.1％ 。自共和國時代以來，土耳其為一個世俗國家。根據一項民意調查，90％的受訪者表示，土耳其應被定義為世俗國家。
早期研究土耳其人基因，大都認為土耳其人基因為中亞突厥人的基因，2003年一項關於等位基因頻率的研究表明，屬於蒙古人種的突厥人與現代小亞細亞土耳其人之間缺乏遺傳關係，儘管土耳其人使用的土耳其語屬於突厥語系。根據American Journal of Physical Anthropology（2008）研究，今天的土耳其人與巴爾幹半島的種族的關係比與中亞的種族更為接近，然而，最近的研究提到了混血基因。
土耳其人基因中的人類Y染色體DNA單倍型類群分佈
* Haplogroup J2 (Y-DNA)=24.28% – J2 (M172) 最有可能的起源地為高加索、黎凡特和美索不達米亞一帶，今主要在西亞、中亞、南亞和東南歐和北非的男性人口身上找到
* Haplogroup R1b (Y-DNA)=15.87% - 最有可能的起源地為西亞或中亞，今主要在西歐的凱爾特人（愛爾蘭人、西班牙人等）、東歐的巴什基爾人、中非的乍得和喀麥隆的男性人口身上找到，凱爾特人曾在西元前3世紀入侵安納托利亞半島（參見：加拉太人）
* Haplogroup G (Y-DNA)=10.9% – 最有可能的起源地為西亞，今主要在格魯吉亞男性人口身上找到
* Haplogroup E1b1b (Y-DNA)=10.7% 最有可能起源地為東北非或非洲之角，今主要在北非和非洲之角的男性人口身上找到
* Haplogroup J1 (Y-DNA)=8.99% – 最有可能的起源地為西亞，今主要在阿拉伯半島和蘇丹的男性人口身上找到
* Haplogroup R1a (Y-DNA)=6.88% – 最有可能的起源地為歐亞，今主要在中亞、南亞、中歐、東歐和東南歐的男性人口身上找到
* Haplogroup I (Y-DNA)=5.35% – 最有可能的起源地為中歐，今主要在北歐、東歐、東南歐、西亞的男性人口身上找到
* Haplogroup L (Y-DNA)=4.21% – 最有可能的起源地為西亞、南亞或帕米爾高原，今主要印度次大陸和呼羅珊（現在西亞和中亞部分地區）的男性人口身上找到，在高加索地區也有零星分佈
* Haplogroup N (Y-DNA)=3.82% – 最有可能的起源地為東亞，今主要在歐亞大陸北部的男性人口身上找到
* Haplogroup K (Y-DNA)=2.49% – 最有可能的起源地為亞洲，幾乎在所有大陸上的男性人口當中都有一定比率屬於此單倍群
* Haplogroup Q (Y-DNA)=1.91% –  最有可能的起源地為中亞或西伯利亞中南部，為典型的古西伯利亞單倍群，今主要在西伯利亞、土庫曼、羅馬尼亞的塞凱伊人和南北美洲原住民的男性人口身上找到
* Haplogroup C (Y-DNA)=1.34% – 最有可能的起源地為西南亞、東南亞或中亞，今主要在中亞、東亞男性人口，以及澳洲、北美洲的原住民男性人口身上找到
* Haplogroup R2 (Y-DNA)=0.96% – 最有可能的起源地為南亞或中亞，今主要在南亞或中亞男性人口身上找到
* Haplogroup H (Y-DNA)=0.57% – 最有可能的起源地為南亞或西南亞，今主要在南亞的男性人口，以及羅姆人、高棉人的男性人口身上找到
* Haplogroup A (Y-DNA)=0.38% – 最有可能的起源地為非洲，為最原始的Y染色體單倍群，今主要在南非和中非的男性人口身上找到
* Haplogroup E3* (Y-DNA)=0.38% – 最有可能的起源地為東非，今零星分佈在中東和歐洲的男性人口身上
* Haplogroup R1 (Y-DNA)=0.38% – 最有可能的起源地為中亞、南亞或西南亞，在歐亞大陸和美洲都有分佈
* Haplogroup E3A (Y-DNA)=0.19 – 最有可能的起源地為西非或中非，因班圖人擴張而廣泛分佈在非洲同操尼日爾-剛果語系各語言的男性人口中
* Haplogroup J* (Y-DNA)=0.19 - 最有可能的起源地為西亞，今主要在北非、中東、東南歐的男性人口身上找到
* Haplogroup O (Y-DNA)=0.19 - 最有可能的起源地為東亞，今主要在東亞、東南亞、波利尼西亞的男性人口身上找到
施北衡中將，原名機，字伯衡，後改北衡，別名汝福，浙江縉雲人。國民革命軍陸軍第75軍軍長。
民國三十六年（1947年），在原籍浙江省縉雲縣當選為第一屆國民大會代表。
施北衡於15歲時被保送進入浙江陸軍小學，1911年畢業後升入南京陸軍第四中學。入學甫3月，遇辛亥革命，遂離校參加革命軍，曾任浙軍排長。後進入保定陸軍軍官軍校就讀，1916年第二期砲科畢業。畢業後至上海參加討袁軍事活動，袁逝世後乃入浙軍第2師，任連附。1919年，赴北京陸軍部任職，同年冬，考入陸軍大學第六期。
1923年，施北衡返浙任軍官教育團教官。1924年至1927年間，任砲兵營營長及中校參謀。後加入北伐，任新編第15師參謀長，第31師副師長。1928年北伐完成後，任中央陸軍軍官學校教官及戰史編纂委員會委員。1932年，任陸軍第18軍參議，後任陸軍第59師參謀長，並以此職位參加江西剿共之役。但該師為共軍圍殲，施北衡與師長陳時驥都被俘。可能是化裝冒充士兵，未暴露身份，不久被共軍釋放 。1934年，任陸軍第18軍參謀長。1936年1月，施北衡晉升少將。
抗戰爆發之後，曾參加淞滬之役，升任第十九集團軍總司令部參謀長。1938年，任武漢衛戍總司令部參謀長，旋改任第九戰區長官部參謀長，參與武漢會戰。1939年8月，晉任中將。1941年，任陸軍第75軍軍長，參加反攻宜昌之役。1942年，升任第二十六集團軍副總司令，後調遠征軍長官部參謀長，駐雲南楚雄。1944年，改任第一戰區長官部總參議。
抗戰勝利後，先後擔任聯勤總部西北補給區司令、漢口第二補給區司令及上海港口司令。在上海港口司令任內，回縉雲參選第一屆國民大會代表，並獲當選。1948年，改任國防部中將部員，之後隨國民政府撤退至臺灣，任國防部中將參議，後聘為行政院設計委員。
施中將於1952年10月退役。1961年10月26病逝臺北。
施北衡 －縉云新聞網
氯化鋰（化學式：LiCl）是一個堿金屬鹵化物，室溫下為白色易潮解的固體。受鋰較小的離子半徑和較高的水合能的影響，氯化鋰的溶解度比其他同族氯化物都要大得多（83g/100mL，20&nbsp;°C）。
氯化鋰為氯化鈉型結構，其中的化學鍵并非典型的離子鍵，因此它可以溶于很多有機溶劑中，與乙醇、甲醇、胺類都可以形成組成不同的加合物。這個性質可用來從堿金屬氯化物中分離出氯化鋰。
氯化鋰可以形成多種水合物， 從LiCl-H2O的相圖可清楚看出其水合物有LiCl·H2O、LiCl·2H2O、LiCl·3H2O、LiCl·5H2O等幾種。結晶水的數目取決于結晶的溫度，溫度越低，水合度越高。
Li+可以與氨形成配離子Li(NH3)4+，因此氨氣在氯化鋰溶液中的溶解度比在水中的要大得多。與其他離子氯化物一樣，氯化鋰也可以在水溶液中提供氯離子和鋰離子，與其他某些離子沉淀出不溶的氯化物或鋰鹽，如氯化銀：
: LiCl + AgNO3  →  AgCl↓ + LiNO3
氯化鋰由碳酸鋰或氫氧化鋰與鹽酸反應制備。加熱制取無水氯化鋰時，為了防止它在高溫下水解，可以在氯化氫氣流中加熱氯化鋰的水合物。
在600&nbsp;°C時電解LiCl/KCl的混合熔鹽，可以制得金屬鋰。工業上的金屬鋰就是用該法生產的。氯化鋰也用作空調系統中的除潮劑、電解制取金屬時或是在製備粉末過程中扮演良好的助熔劑（如鈦和鋁的生產）、RNA的沉淀劑 以及Stille反應中的添加劑。
20世紀40年代時，曾經將氯化鋰用作食鹽的替代品，但隨后發現氯化鋰對機體有毒害，因此停止了該應用。鋰鹽會作用于中樞神經系統，類似的碳酸鋰是治療精神疾病的藥物。