ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
青藏鐵路公司于2006年起配屬東風4D型準高速客運機車。2006年5月至6月，為確保青藏鐵路于當年7月1日全線開通，鐵道部指示哈爾濱鐵路局、沈陽鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局、南昌鐵路局、柳州鐵路局抽調出共27臺東風4D型準高速客運機車，調撥給青藏鐵路公司西寧機務段使用，擔當蘭青鐵路蘭州至西寧、青藏鐵路西寧至格爾木區段的旅客列車牽引任務，這批機車于2006年6月5日全部抵達西寧機務段。與此同時，東風4D型準高速客運機車還參與了青藏鐵路格拉段的旅客列車高原綜合運行試驗，并成功重聯牽引16輛編組的25T型高原客車到達拉薩。2006年7月1日晚上8時07分，作為青藏鐵路首發進藏列車的N917次旅客列車，由東風4D型3199號及3200號機車雙機重聯牽引從西寧站出發。2009年8月，蘭青鐵路完成增建二線及電氣化改造后，該線客運機車交路交由蘭州鐵路局蘭州西機務段的韶山7E型電力機車擔當，替換下來的東風4D型準高速客運機車改為用于牽引青藏鐵路西格段的行包列車。2011年，隨著青藏鐵路西格段復線電氣化竣工，西寧西至格爾木間的客運機車交路由西寧機務段的HXD1C型電力機車和東風4D型柴油機車共同擔當。2014年12月10日實施新運行圖安排以后，HXD1D型電力機車（高原型）投入青藏鐵路運用，西寧機務段的東風4D型準高速客運機車退居二線，部分機車轉為西寧站的專用調車機車，負責西寧客技站內客車底解編，并兼顧西寧站客車底取送作業，而部分狀況較差的機車則開始被封存。2016年6月，青藏鐵路公司首次開行前往茶卡鹽湖景區的季節性旅游列車，列車在茶卡鐵路察汗諾至茶卡之間使用東風4D型準高速機車牽引。2020年6月，西寧機務段派出兩臺東風4D型準高速機車牽引格庫鐵路青海段的聯調聯試動態檢測列車。
內蒙古集通鐵路集團公司是東風4D型準高速客運機車在中國國家鐵路以外的唯一一個地方鐵路用戶。集通鐵路公司于2007年訂購了11臺東風4D型準高速客運機車（3323～3333），這批機車改用了最大運用速度為150公里/小時的牽引齒輪傳動比，以適應集通鐵路部分區段坡度較大的情況。2012年，集通鐵路公司再次向北車大連機車車輛公司訂購了另外7臺東風4D型準高速客運機車（3334～3340），這批機車的牽引齒輪傳動比又與前一批機車不同，最大運用速度為170公里/小時。集通鐵路公司的東風4D型準高速客運機車全部配屬大板機務段，主要擔當集寧南—大板—通遼之間的客運交路，另外亦被用于牽引錫桑鐵路、錫烏鐵路、錫二鐵路的旅客列車。
東風4D型7001號機車牽引貨運列車前往玉林站二場，這是唯一一臺采用非標準化司機室的徑向轉向架型貨運機車（2016年12月）
東風4D型7002號機車牽引貨運列車前往玉林站二場，這是第一臺采用標準化司機室的徑向轉向架型貨運機車（2016年12月）
東風4D型7021號機車于柳州南站上行出發場（2015年4月）
1990年代初，因應中國西南地區山區鐵路彎道多、曲線半徑小的實際情況，中國開始進行關于機車徑向轉向架的設計及研究。1995年，鐵道部科教司正式將機車轉向架的研制列入“九五”鐵路科技發展規劃，并分別向大連機車車輛廠和戚墅堰機車車輛廠下達了研制任務。當時，大連機車車輛廠曾提出以東風6型機車為基礎，吸收東風10D型柴油機車的先進技術和經驗，開發研制采用徑向轉向架和25噸軸重的東風6A型柴油機車。柔性自導向徑向轉向架由大連機車車輛廠聯合上海鐵道大學和西南交通大學研制，設計方案于1996年底進行了廠內設計審查，但由于東風6型機車因故未能投入批量生產，東風6A型機車的研制亦因而被擱置。1998年，大連機車車輛廠研制出東風4D型貨運機車后，根據鐵路運輸的發展需要決定重啟徑向轉向架機車的研制。2000年5月，大連機車車輛廠研制的三軸徑向轉向架完成試制，并在鐵道部科學研究院進行了一系列性能試驗。2000年7月，首臺裝用徑向轉向架的東風4D型7001號機車在大連出廠。
東風4D型徑向轉向架機車是在東風4D型貨運機車的基礎上研制而成的干線貨運機車，如動力裝置、傳動系統、輔助系統等機車主要結構和性能都與貨運型機車大致相同，最大運行速度為100公里/小時，走行部改為采用兩臺更適合山區小半徑曲線線路的三軸自導向徑向轉向架。徑向轉向架增加了幫助輪對徑向調整的蠕滑自導向、兩端軸耦合轉動機構，轉向架兩端第一軸和第三軸可以在車輛通過曲線的時候和軌道平行，每個輪對都可以根據線路實際情況做左右轉向運動，當機車通過曲線時能自動減小輪軌沖角，適用于山區曲線多、半徑小線路上的重載貨運列車牽引。由于每臺徑向轉向架比普通轉向架重2.6噸，因此車體根據準高速客運型機車的結構進行了輕量化設計，以滿足軸重23噸的要求。轉向架與車體之間的牽引裝置結構亦有所變化，轉向架端梁和車鉤緩沖器座之間有低位牽引桿裝置相連，取代了普通轉向架的平行四桿牽引機構。基礎制動方式采用帶閘瓦間隙自動調節器和彈簧停車制動裝置的單元制動裝置，代替了一般貨運型機車的單側單閘瓦杠桿制動裝置。此外，由于轉向架固定軸距及構架長度延長，故油箱容量亦由9000升減少至8000升。
2001年2月至3月，東風4D型7001號機車根據鐵道部要求，與同樣配備徑向轉向架、由戚墅堰機車車輛廠試制的東風8B型7001號機車一起，由鐵道部產品質量監督檢驗中心負責進行徑向性能及動力學試驗。機車首先在北京環形鐵道完成地面輪軌力測試，最高試驗速度達到110公里/小時，隨后又在京承鐵路北京東至洞廟河區段進行正線運行試驗。2001年4月，東風4D型7001號機車在天津鐵路分局管內唐遵鐵路進行小半徑曲線粘著性能試驗。試驗結果顯示，在各種小半徑曲線上徑向轉向架的黏著系數都比普通轉向架有所提高，例如在曲線半徑為300米時黏著系數比常規機車高6.8%，起動黏著系數高7.2%，而且曲線半徑越小，提高幅度相對越大，證明了采用徑向轉向架可以有效提升曲線區段的牽引能力。
2001年10月起，東風4D型7001號機車配屬北京鐵路局豐臺機務段正式開始運用考核，在京原鐵路豐臺西至靈丘段擔任貨物列車牽引任務。至2002年9月，該機車共走行92964公里后，根據鐵道部令調往柳州鐵路局金城江機務段，于黔桂鐵路繼續運用考核。2002年10月，東風4D型7001號機車在以彎道多、曲線半徑小、坡度大而著名的黔桂鐵路金城江至麻尾區段進行牽引性能試驗，采用東風4D型7001號機車及東風7D型柴油機車重聯牽引，以便與一般情況下使用的東風7D型機車雙機重聯牽引作對比試驗。得益于東風4D型徑向轉向架機車較大的功率和良好的曲線粘著性能，當兩臺機車重聯牽引1258噸通過25‰坡道時的平衡速度可達31.7公里/小時，比東風7D型機車雙機重聯牽引時提高近10公里/小時。2003年7月，東風4D型7001號機車完成了15萬公里運用考核。在近兩年的實際使用中，該機車表現出良好的動力學性能和曲線通過能力，輪緣磨損約為普通轉向架的10%左右，司機普遍認為該車在山區路段行駛穩定性好，在山區坡道速度提升快，輪軌沖角和摩擦聲音都有明顯減小。
2002年底，柳州鐵路局向大連機車車輛公司訂購20臺東風4D型徑向轉向架貨運機車（7002～7021），使其成為中國鐵路第一款投入批量生產的徑向轉向架機車。有別于首臺原型車，后20臺機車采用了具備標準化操縱臺的標準化司機室。這批機車于2003年6月30日起陸續配屬柳州機務段。2004年，原配屬金城江機務段的東風4D型7001號機車亦轉配柳州機務段。柳州鐵路局的東風4D型徑向轉向架貨運機車主要擔當焦柳鐵路柳州（柳州南）至懷化（懷化南）間的客、貨列車牽引任務，貨物列車牽引定數為3500噸，其中四臺機車固定擔任八斗至牙屯堡區間的補機。2004年4月，鐵道部批準將該區段使用東風4D型機車牽引的貨物列車重量提高至3800噸。
根據柳州機務段的統計，徑向轉向架機車的輪緣磨耗率比普通轉向架機車大幅減少74%，但在使用過程中也發現徑向轉向架存在轉動機構磨耗及銹蝕、構架及制動單元杠桿裂紋、軸箱軸承易發生故障、轉向架維修困難等問題，對機車可靠性造成不利影響。為此，大連機車車輛公司對徑向轉向架制定了局部改進方案，自2005年10月起在柳州機務段對機車陸續進行中修時實施改造。然而，在已完成中修的14臺機車之中，所有徑向轉向架均被發現存在大量不同程度的構架裂紋，嚴重危及行車安全。同年9月，鐵道部要求所有裝用徑向轉向架的東風4D型機車分批送返大連機車車輛廠更換為普通轉向架，全數21臺機車于2007年3月完成改造。
2010年至2012年，鐵道部將過百臺的東風8B型柴油機車從北京、濟南、鄭州、西安鐵路局調撥給南寧鐵路局，配屬柳州機務段并投入焦柳鐵路南段使用。2012年，東風4D型徑向轉向架機車在退出焦柳鐵路后，改為用于牽引湘桂鐵路和黎湛鐵路（柳州南—南寧南—湛江）的直通貨物列車。2013年，東風4D型7001～7021號機車由柳州機務段轉配到南寧機務段，擔當黎湛鐵路和河茂鐵路（玉林—茂名—湛江）的貨物列車牽引任務。2016年起，東風4D型徑向轉向架機車開始投入南憑鐵路（湘桂鐵路南寧至憑祥段）運用，并負責南寧至越南同登之間中越國際聯運貨物列車和跨境集裝箱直通列車的牽引任務。2020年底，焦柳鐵路電氣化完成，柳州機務段將大量DF8B型柴油機車轉配南寧機務段，因此DF4D-7000機車重新回到柳州機務段，用于牽引湘桂鐵路，來合鐵路，屯秋鐵路的貨物列車。
1999年，大連機車車輛廠為達成鐵路公司研制了東風4DF型柴油機車。東風4DF型機車是在東風4D型提速客運機車基礎上開發研制的干線客貨運通用柴油機車，不僅增加了向旅客列車供電的功能，并采用了DLC型微機控制系統，既能牽引列車又可以取代客運列車中的發電車向列車空調、電加熱器和照明等供電。機車動力裝置采用16V240ZJD型柴油機，牽引傳動系統采用JF210型主副共軸同步發電機和ZD109B型牽引電動機，列車供電制式為380伏特三相交流電。機車標稱功率為3,300馬力（2,425千瓦），向列車供電時機車標稱功率則調整為2,870馬力（2,110千瓦），最大運用速度為120公里/小時。1999年至2004年間，大連機車車輛廠共生產了25臺東風4DF型機車，分別交付達成鐵路公司和石長鐵路公司使用。
1998年，為滿足地方廠礦企業對大功率調車機車的需求，大連機車車輛廠開始研制以東風4D型柴油機車為基礎的重型調車機車。1999年6月，首臺東風4DD型調車機車在大連機車車輛廠落成。東風4DD型調車機車主要用於重載調車編組以及小運轉作業，在HXN3B型及HXN5B型柴油機車這兩款4400馬力交流傳動調車機車面世以前，東風4DD型柴油機車曾經是中國國內功率最大的調車機車。根據調車機車的運用特點和需要，該型機車采用外走廊式底架承載的車體結構。動力裝置采用16V240ZJD型柴油機，高溫冷卻水系統、輔助傳動裝置、燃油系統及控制系統與東風4D型提速客運機車基本相同。牽引傳動系統采用TQFR-3000E型同步發電機和ZD109B型牽引電動機，控制部分采用DLC型微機控制系統。柴油機裝車功率為4,000馬力（2,940千瓦），機車標稱功率為3,300馬力（2,425千瓦），最大運用速度為80公里/小時。
1990年代，鐵道部決定在第九個五年計劃期間著手開發以交流傳動技術為主要特征的中國第四代內燃機車。為了盡快縮短中國與國際先進水平的差距，鐵道部決定在交流傳動內燃機車的發展上，選擇與國外廠商合作并直接引進最新技術。1999年，大連機車車輛廠與德國西門子公司簽訂了共同研制的交流傳動柴油機車的合作協議。2000年，大連機車車輛廠先后試制了兩臺東風4DAC型柴油機車（DF4DAC 8001～8002），鐵道部并于同年底將該型機車型號定名為東風4DJ型柴油機車（DF4DJ 0001～0002）。東風4DJ型柴油機車是以東風4D型提速客運機車為基礎的交流傳動試驗性車型，柴油機、轉向架和機械裝置由大連機車車輛廠提供，主發電機采用按照西門子公司技術要求、委托由永濟電機廠制造的JF216型同步發電機，牽引傳動系統則應用了西門子公司提供的IGBT牽引變流器、1TB2630型交流異步牽引電動機和SIBAS 32微機控制系統。動力裝置采用16V240ZJD型柴油機，柴油機裝車功率為4,000馬力（2,940千瓦），機車標稱功率為3,300馬力（2,425千瓦），最大運用速度為145公里/小時。
1999年，為滿足中國鐵路“貨運重載、客運提速”的需要，大連機車車輛廠開始研制單機功率更大的柴油機車。2000年，大連機車車輛廠先后試制了第一臺5200馬力干線貨運柴油機車和第一臺5200馬力干線客運柴油機車，并向鐵道部申請將該兩種機車分別命名為東風8D型柴油機車和東風11D型柴油機車，而鐵道部則對該兩種機車分別暫定命名為東風8B型3001號機車和東風11型3001號機車。這兩款機車都是以東風4D型柴油機車為基礎，在同一設計平臺上開發研制的5200馬力柴油機車。機車動力裝置采用大連機車車輛廠與美國西南研究院聯合開發、采用電子控制燃油噴射系統的12V280ZJ型柴油機，裝車功率為5,200馬力（3,820千瓦）。牽引發電機采用JF212型無刷勵磁同步發電機。貨運機車和客運機車分別采用ZD109D型和ZD106A型牽引電動機。機車總體布置、冷卻水系統、空氣濾清系統、輔助傳動系統、轉向架等部分的設計均與東風4D型機車相似。這兩臺機車于2002年完成了15萬公里運用考核后，由于中國鐵路技術政策發生重大轉變，該兩種機車未能投入批量生產。
東風4D型柴油機車作為中國鐵路其中一種技術最為成熟的車型，因此也成為多種出口機車的技術基礎，包括：
中國路橋工程公司的DF4DH型柴油機車參與肯尼亞內羅畢—馬拉巴鐵路的建設工程
* CKD2：大連機車車輛廠于1996年11月簽訂了向營運德黑蘭地鐵的伊朗德黑蘭城郊鐵路公司（TUSRC）提供兩臺CKD2型柴油機車（DF4D-9001、9002）的合同，1997年3月完成生產，同年6月裝船付運，成為大連機車車輛廠首次向國際市場出口的干線機車產品。CKD2型機車是在東風4D型客運機車基礎上開發的干線柴油機車，兩者結構大致相同。動力裝置采用16V240ZJD型柴油機，最大運用速度為132公里/小時。
* CKD9：2001年5月，大連機車車輛廠向巴基斯坦提供69臺柴油機車授標協議書簽字儀式在巴基斯坦首都伊斯蘭堡舉行，其中包括44臺2,500馬力的CKD8B型柴油機車和25臺3,600馬力CKD9型柴油機車，時任中國國務院總理朱镕基和巴基斯坦總統穆沙拉夫出席了簽字儀式。根據合同，大連機車車輛廠向巴基斯坦提供整車15臺，其中CKD9型機車8臺，CKD8D型機車7臺，其余均以半散件和全散件方式交貨，由中方轉讓部分技術并派出技術人員，幫助巴方在當地組裝。CKD9型機車是適用于1,676毫米軌距的干線貨運柴油機車，動力裝置采用16V240ZJD1型柴油機，牽引傳動裝置采用TQFR-3000EP型同步發電機和ZD109BP型牽引電動機，并采用了交流輔助傳動技術和柴油機變頻起動系統。柴油機裝車功率為3,300馬力（2,650千瓦），機車標稱功率為3,130馬力（2,300千瓦），最大運用速度為100公里/小時。 全部44臺CKD9型機車在2003年至2004年間交付巴基斯坦鐵路。
* CKD4A：2001年9月，大連機車車輛廠與朝鮮青松資源公司簽訂了出口兩臺CKD4A型柴油機車的協議書。2002年7月，兩臺機車竣工出廠交付朝鮮民主主義人民共和國鐵路。CKD4A型機車是在東風4D型機車基礎上開發的干線柴油機車，符合朝鮮民主主義人民共和國鐵路限界標準，并采用輕量化車體鋼結構以符合22±2%噸的軸重限制。動力裝置采用16V240ZJD型柴油機，牽引傳動裝置采用TQFR-3000E型同步發電機和ZD109B型牽引電動機，最大運用速度為100公里/小時。
* CKD4B：蒙古伊羅河鐵礦有限公司（Boldtumur Eruu Gol LLC）于2009年向大連機車車輛公司訂購了30臺CKD4B型柴油機車，后來又將采購數量增加到49臺。CKD4B型機車是以東風4D型機車為基礎開發設計，適用于1524毫米軌距的寬軌鐵路，車體外形設計參考了HXD3型電力機車，并且根據蒙古國的使用條件對防寒系統、車體密閉性、空氣濾清裝置等方面都作出了相應改進。動力裝置采用16V240ZJD2型柴油機，柴油機裝車功率為3,700馬力（2,650千瓦）。牽引傳動裝置采用TQFR-3000E型同步發電機和ZD109B-1型牽引電動機，控制裝置采用ADLC型微機控制系統和IFCU型多功能控制器，最大運用速度為100公里/小時。首臺機車于2010年10月底出廠。2019年，中國土木工程集團有限公司向中車大連機車車輛公司訂購2臺CKD4B型柴油機車，交付尼日利亞鐵路公司并投入阿卡鐵路（阿布賈—卡杜納鐵路）運用。
* CKD4B-MR3000：2011年1月底，中國北車股份有限公司與蒙古國交通運輸建筑和城市建設部簽訂了內燃機車、貨車和集裝箱正面吊銷售合同，總價值1.95億元人民幣。根據合同，大連機車車輛公司向蒙古國家鐵路提供了5臺CKD4B-MR3000型柴油機車。該型機車是在原CKD4B型機車基礎上，對機車駕駛室內部進行了優化，加裝了衛生間、空調、冰箱等設備，提高了司機操作的舒適性，車身上并繪有蒙古國家特色的祥云圖案。這批機車于2011年11月交付蒙古國家鐵路。
* CDN10：2009年8月，北車大連機車車輛公司與伊朗厄爾布爾士·尼若器材和鐵路車輛公司（Alborz Niroo Equipment & Railway Fleet Company）、帕爾斯車輛公司（Pars Wagon）簽訂了50臺CDN10型干線貨運柴油機車的銷售合同，但該合同后來由于伊朗方面的原因被終止。2015年6月，中車大連公司與伊朗ANC公司重新簽訂了4臺CDN10型柴油機車的銷售合同。2017年3月，4臺CDN10型柴油機車交付伊朗。機車動力裝置采用16V240ZJD2型柴油機，柴油機裝車功率為3,700馬力（2,650千瓦）。牽引傳動系統采用JF208F型同步發電機和109BX2型牽引電動機，并采用微機控制裝置和克諾爾制動機，機車最大運用速度為100公里/小時。
* DF4DH：2012年起，中國鐵建所屬中國土木工程集團有限公司和中國交通建設集團所屬的中國路橋工程有限責任公司多次訂購DF4DH型柴油機車，用于該集團在中東及非洲等地的海外鐵路建設項目。機車以東風4D型貨運機車為基礎，動力裝置采用16V240ZJD2型柴油機，裝車功率為4,000馬力（2,940千瓦），最高運行速度為100公里/小時。為適應中東和非洲地區熱帶高風沙高溫氣候，對機車設計進行了局部改造：采用了帶有除塵風機的加強防風沙型空氣濾清器；當室外溫度超過40℃時，車載微機可根據溫度變化自動調節主發電機的輸出功率；司機室和電氣室采取了雙層頂蓋的隔熱措施，司機室內配備了制冷量7000瓦的空調系統。2012年，中國土木工程集團向大連機車車輛公司訂購兩臺DF4DH型柴油機車，供沙特阿拉伯南北鐵路工程使用。2014年，中國土木工程集團再次向大連機車車輛公司訂購三臺DF4DH型柴油機車，供連接埃塞俄比亞和吉布提的亞吉鐵路、以及尼日利亞拉伊鐵路建設工程使用。2015年初，中國交通建設集團所屬的中國路橋工程有限責任公司向中車大連機車車輛公司訂購了13臺DF4DH型柴油機車，用于肯尼亞蒙內鐵路（蒙巴薩—內羅畢）、內馬鐵路（內羅畢—馬拉巴鐵路）的施工建設。2021年2月，大連機車車輛公司再度向中國土木工程集團交付七臺DF4DH型柴油機車，用于阿聯酋二期工程。
東風4D型柴油機車是干線客貨運用的六軸柴油機車，機車標稱功率為3,300馬力（2,425千瓦），貨運型及徑向轉向架型機車的構造速度為100公里/小時，提速客運型機車的構造速度為145公里/小時，準高速客運型機車的構造速度為170公里/小時。運轉整備重量為138噸；部分貨運型機車采用25噸軸重，運轉整備重量為150噸。
東風4D型機車采用雙司機室、內走廊式、全鋼焊接結構的框架式側墻承載車體，車體由左右側壁、底架、車頂、內部隔墻、兩端司機室等部分焊接在一起，車體主要骨架采用16Mn低合金鋼材。從1998年生產的東風4D型0046號機車開始，車體側墻蒙皮鋼板使用了預應力焊接技術，以控制薄鋼板的和改善側墻蒙皮的。早期生產的東風4D型0001～0150號提速客運機車采用與東風4C型機車相同的車體外形，從東風4D型0151號機車起采用新的車頂圓弧外形，以降低高速運行時的風阻和噪音。車體長度為20,660毫米，車鉤中心線間距為21,100毫米，車體寬度為為3,309毫米，提速客運型及貨運型機車的車體高度為4,500毫米，準高速客運型及徑向轉向架型機車的車體高度為4,532毫米。車體兩端設有同等功能的，可雙向操縱機車。車體底架兩端裝有13號下作用車鉤和牽引緩沖裝置。每節機車的車體底架下部兩臺轉向架之間吊掛著一個，提速客運型及貨運型的燃油箱容量為9,000升，準高速客運型為6,500升，徑向轉向架型為8,000升。燃油箱兩側設有鉛酸蓄電池組，燃油箱前后端各裝有一個總風缸。
兩臺分別采用標準化（3307）和非標準化司機室（3055）的東風4D型準高速客運機車
機車從前到后分別為第一司機室、電氣室、傳動室、動力室、冷卻室、輔助室、第二司機室七個部分，除司機室外其余各室頂部均設計成活動頂蓋，以便拆裝車內部件。司機室內機車運行方向的左側設有包含一系列儀表和按鈕的司機操縱臺、空氣制動機的自動制動閥和單獨制動閥等，右側設有副司機座席、控制開關及電爐等，司機室還設有空調和電冰箱，司機室后壁設有裝置手輪。2003年以后生產的東風4D型機車（從4094號貨運型機車、3213號準高速客運機車開始）改為采用標準化司機室，司機操縱臺的各項設備布置均按照鐵道部的標準化規定，而外觀上較顯著的區別包括下拉式活動側窗、無金屬外框標志燈、前窗玻璃雨刷下置、無玻璃窗的司機室門等。電氣室內設有電氣控制柜及制動電阻柜。傳動室內設有主硅整流柜、勵磁整流柜等電氣設備，以及由啟動變速箱驅動的、、測速發電機、前轉向架牽引電動機通風機等輔助設備。位于機車中部的動力室內安裝了一套柴油發電機組，并設有空氣濾清器、、、、機油熱交換器、等輔助設備。動力室頂棚兩側設有車體通風機，將柴油機運轉時產生的燃氣和熱風抽出。為了方便對動力裝置的檢修，機車除了在司機室設有側門外，在動力室的兩側也設有一對側門。
冷卻室內設有冷卻水系統和散熱裝置，冷卻室頂部裝有V型結構的銅管肋片式散熱器，及以兩個直徑為1,600毫米的軸流式冷卻風扇，冷卻風扇由靜液壓馬達傳動。機車設有兩套獨立的循環冷卻水系統，分別為冷卻柴油機的高溫冷卻水系統（12個散熱器單節），以及冷卻增壓空氣、機油、靜液壓傳動油的低溫冷卻水系統（32個散熱器單節）。東風4D型機車早期曾采用傳統的焊接結構扁管肋片式散熱器，容易出現扁管斷裂導致冷卻水泄漏的問題，因此大連機車車輛廠后來設計了機械脹接式散熱器，于2000年先后在多臺準高速客運機車上試用（沈陽機務段的東風4D型3002號機車、天津機務段的3022～3029號機車），并于2001年通過鐵道部技術評審后推廣使用。東風4D型機車并采用了與東風6型機車相同的加壓封閉循環高溫冷卻系統、密閉壓力水箱和機油熱交換器。散熱器下方設有靜液壓變速箱、后轉向架牽引電動機通風機、空氣壓縮機等，柴油機自由端通過傳動軸與靜液壓變速箱相連，并通過尼龍繩傳動軸帶動后轉向架牽引電動機通風機。冷卻室左右兩側側壁各設有六個通風百葉窗口。輔助室內設有預熱鍋爐、空氣干燥器、空調電源設備和控制箱等。空氣制動裝置采用JZ-7型空氣制動機（準高速客運型機車使用JZ-7型電空制動機）。制動機采用兩臺NPT5型空氣壓縮機與之配合，制動機可以單獨制動機車或同時制動機車和列車。停車制動采用手制動裝置。
東風4D型機車裝用一臺由大連機車車輛工廠制造的16V240ZJD型柴油機，該型柴油機是在16V240ZJB型和16V240ZJC型柴油機的基礎上，通過與英國里卡多公司的技術合作對柴油機結構作出改良，于1986年開發完成的大功率柴油機，為240/275系列柴油機產品之一。16V240ZJD型柴油機是一款、四沖程、V型結構、直接噴射（部分采用電子噴射技術）、廢氣渦輪增壓、增壓空氣中間冷卻的中速柴油機。為240毫米，活塞行程為275毫米，氣缸V形夾角為50°，額定轉速為每分鐘1000轉，最低空載轉速為每分鐘430轉，平均有效壓力為1.774兆帕，UIC標定功率為4,400馬力（3,240千瓦），裝車功率為4,000馬力（2,940千瓦），額定滿功率運轉時的燃油消耗量為152克/有效馬力·小時（207克/有效千瓦·小時），設計使用壽命為25000小時。
東風4D型機車所采用的16V240ZJD型柴油機，除了根據東風6型機車在運用考核期間的發現的問題作出改良，還應用了部分為16V240ZJE型柴油機設計的零部件，使其可靠性得到進一步的提高。柴油機采用鑄焊組合結構的六面體式機體，由整體鑄鋼懸掛式和鋼板件組焊而成，并采用內外縱分隔的箱形結構和半隧道式的拱形。氣缸由全加工厚壁氣缸套和組成。曲軸采用帶有16塊平衡鐵的稀土合金球墨鑄鐵曲軸。活塞最初采用組合式鋼頂鋁裙活塞，但機車行駛20萬公里左右便發生活塞裙部大批碎裂的問題，后來于是改用鋼頂鐵裙活塞，并對鋼頂鋁裙活塞重新設計。柴油機采用定壓增壓系統，在V形夾角上方布置有排氣總管和進氣道，左右兩側氣缸排出的廢氣通過和總管，分別進入兩臺渦輪增壓器推動渦輪后排出，而新鮮空氣由安裝在車體上的空氣濾清器吸入，經增壓器增壓后流經中冷器進行冷卻，然后通過和進入各個氣缸。增壓器可選用VTC254-13型（江津增壓器廠引進瑞士ABB技術）或ZN290型（天津機車車輛機械廠，基于VTC254-13型增壓器）。
在1999年生產的東風4D型3001號、3002號準高速客運機車上試驗性安裝了16V240ZJE型柴油機。16V240ZJE型柴油機是在16V240ZJD型柴油機的基礎上，由大連機車車輛廠與英國里卡多公司繼續進行技術合作而開發的大功率柴油機，通過提高高壓油管壓力和燃燒爆發壓力等手段，將標定功率進一步提高到5,400馬力（3,680千瓦）。與16V240ZJD型柴油機相比，16V240ZJE型柴油機的強化程度提高了38.6%，最大氣缸壓力提高了19%，平均有效壓力可達2.22兆帕。16V240ZJE型柴油機從1989年開始研制，期間經歷了漫長的試驗、多缸機試驗、原型機性能試驗及耐久性試驗，反復查找不足并作出改進，至1998年試制出首兩臺16V240ZJE型柴油機，并于1999年安裝在首兩臺東風4D型準高速客運機車上。柴油機裝車功率為4,500馬力（3,310千瓦），機車標稱功率為3,850馬力（2,830千瓦），配用ABB VTC254-23型增壓器。由于柴油機提升功率后發熱量增大，高溫及低溫冷卻水系統的散熱器單節數量亦相應增加至14組和34組。
從2001年起生產的部分東風4D型準高速客運機車及貨運型機車采用了鑄造機體的16V240ZJF型柴油機，代替了采用焊鑄機體的16V240ZJD型柴油機。在東風4D型機車投入運用的首兩年，已經發現有10%的16V240ZJD型柴油機出現機體裂紋，因此大連機車車輛廠于1999年試制出首臺采用鑄造機體的16V240ZJF型柴油機，并于同年12月進行了UIC 100小時性能試驗。該型柴油機參考了由大連機車車輛廠和英國里卡多公司合作為16V240ZJE型柴油機設計的鑄造機體方案，機體是由球墨鑄鐵整體鑄造而成，機油及冷卻水管道均鑄造于機體內部，由氣缸套和機體之間的冷卻水腔代替原來的水套，合金鑄鐵氣缸套與16V240ZJE型柴油機相同，并采用了下置式單節凸輪軸和輕型薄殼式，其他主要零部件都可以和16V240ZJD型柴油機通用互換。2001年11月，大連機車車輛廠制造了五臺16V240ZJF型柴油機，并將其安裝在東風4D型3147～3151號準高速客運機車上，配屬北京鐵路局天津機務段運用。16V240ZJF型柴油機于2002年起投入小批量生產。
東風4D型機車采用交—直流電傳動裝置，柴油機曲軸通過彈性聯軸節驅動一臺交流同步發電機發出三相交流電，經由硅二極管組成的三相橋式整流裝置整流為直流電后，再將電能輸送給兩臺轉向架上的六臺并聯連接的直流牽引電動機，通過傳動齒輪驅動。
牽引發電機采用永濟電機廠制造的TQFR-3000E型三相交流同步發電機，額定容量為2911千伏安，額定電壓為425／770伏特，額定電流為3955／2183安倍，額定轉速為每分鐘1000轉，定子及轉子均為H級，冷卻方式為徑向自通風式，主發電機凈重為5100公斤。與東風4C型機車采用的TQFR-3000B型同步牽引發電機相比，TQFR-3000E型牽引發電機具有較大的恒功調壓比，可以有效降低牽引電動機的磁場削弱深度。牽引發電機由一臺GQL-45型，勵磁機由柴油機通過啟動變速箱驅動，其發出的交流電經勵磁整流器轉換為直流電后，給發電機的轉子勵磁繞組勵磁。
牽引發電機發出的三相交流電由硅整流裝置轉換成直流電，由風冷式硅二極管元件組成三相橋式全波整流電路。由于采用了新型大容量整流元件，所需元件數量比東風4B型及東風4C型機車大幅減少。提速客運型、貨運型及徑向轉向架型機車使用GTF-5100/1250型硅整流裝置，整流裝置有六個串聯的整流橋臂，每一橋臂有兩個并聯的ZP2500-28型整流二極管，每臺機車共有12個整流二極管元件。硅整流裝置的最大直流輸出電壓為1250伏，額定直流輸出電流為5070安培。準高速客運型機車使用GTF-5070/1250型硅整流裝置，硅整流裝置有六個串聯的整流橋臂，每一橋臂有三個并聯的ZP2500-28型整流二極管，每臺機車共有18個整流二極管元件。
提速客運型、貨運型及徑向轉向架型機車采用ZD109B型四極直流串勵牽引電動機。該型電動機實質上是滾動抱軸承版本的ZD109A型牽引電動機（用于東風4E型柴油機車），兩者的電氣參數和制造工藝基本相同，同樣吸收了在引進ND5型柴油機車時通用電氣向永濟電機廠轉讓的牽引電動機制造技術，例如壓型焊接機座、定子整體壓型線圈等，從而提高了額定電流和額定轉矩，大幅改善了機車持續牽引特性和恒功率范圍。ZD109B型牽引電動機的額定功率為530千瓦，額定電壓為670伏，額定電流為845安培，額定轉速為每分鐘770轉，最高轉速為每分鐘2,385轉，定子及電樞絕緣等級均為H級，冷卻方式為強迫通風。為了擴大機車的的恒功率調速范圍，還可以對牽引電動機進行一級磁場削弱；提速客運型機車的磁場削弱率初期為71%，自2000年以后在機車大修時統一改為66%，使機車最大恒功速度由132公里/小時提高到145公里/小時。貨運型及徑向轉向架型機車的磁場削弱率為60%。
準高速客運型機車采用ZD106型四極直流串勵牽引電動機，與東風9型及東風11型準高速柴油機車相同。額定功率為530千瓦，額定電壓為680伏，額定電流為835安培，額定轉速為每分鐘955轉，最高轉速為每分鐘2,385轉，定子及電樞絕緣等級均為H級，冷卻方式為強迫通風。可對牽引電動機進行一級磁場削弱，磁場削弱率初期為58%，后來統一改為56%。
機車設有兩臺二級電阻制動裝置。在電阻制動工況時牽引電動機變為他勵直流發電機工作，其激磁繞組全部串聯由牽引發電機經硅整流柜供電，并由勵磁調節器通過控制勵磁機的勵磁，從而間接控制牽引發電機輸出給牽引電動機的勵磁電流；牽引電動機發出的電流輸入到車上兩個電阻制動柜，將電能通過電阻器轉化為熱能消耗掉。為了提高機車在低速行駛時的制動力，電阻制動分為兩級擴展特性控制。最大制動電流限制為650安培，提速客運型、貨運型及徑向轉向架型機車的最大電阻制動功率為3,700馬力（2,730千瓦），準高速客運型機車為3,750馬力（2,760千瓦）。此外，為了使機車在靜止狀態測定各檔位的輸出功率和性能，機車還可以利用制動電阻作為自負荷試驗的負載。
東風4D型機車的控制系統采用由大連機車車輛廠研制的LTQ-II型勵磁調節器，同時還保留了由以往東風4B型及東風4C型機車沿用下來、由聯合調節器油馬達驅動功調電阻的勵磁調節裝置，兩者進行牽引工況時的恒功率控制，彌補了聯合調節器功調電阻勵磁系統反應時間長、動態性能差、在柴油機轉速每分鐘430～700轉以內不能進行恒功調節之缺陷，使柴油機在每分鐘430～1000轉范圍內保持恒功率調節，并可自動控制機車起動電流增長率和恒制動功率。當功調電阻勵磁調節裝置發生故障時，微機控制的勵磁調節器仍然可以獨立運作。此外，勵磁調節器還負責電阻制動工況的恒流控制。
牽引發電機的勵磁電流是由勵磁機發出的交流電經勵磁整流柜整流后供給，而勵磁機的勵磁電流則是由柴油機經啟動變速箱驅動的測速發電機供電。測速發電機的勵磁電流由110伏特輔助電源提供，并經過功率調節電阻和勵磁調節器控制。功率調節電阻的滑動觸點由聯合調節器上的功率伺服油壓馬達帶動，它根據柴油機工作狀況（欠載或過載）自動地調節可變電阻器的阻值，從而改變測速發電機的勵磁電流，并經測速發電機和勵磁機二級放大后，間接地改變了牽引發電機的輸出功率。
微機控制的LTQ-II型勵磁調節器是以英特爾MSC-51單片機為核心，由逆變插件、斬波插件、電源插件、擴展插件、控制插件、調整插件組成。在牽引工況時，該系統接收從傳感器發送的各種反饋信號，包括柴油機轉速、發電機輸出電壓、發電機輸出電流和機車速度信號，由中央處理器將發電機電壓、電流、功率的信號電壓，與對應于某個柴油機轉速下的預設基準電壓進行比較，經過比例積分運算后輸出一組數字信號，再經由數字—模擬轉換芯片將之轉換成模擬信號電壓，由PWM脈寬調制器來控制測速發電機之勵磁電流。在電阻制動工況時，亦可由勵磁調節器控制牽引電動機的勵磁電流和制動電流，其電路原理和牽引狀態下相似，只是反饋信號、給定信號和控制對象不同。
機車軸式為Co-Co，走行部為兩臺可互換的三軸轉向架。提速客運型和貨運型機車采用牽引電動機滾動抱軸的半懸掛轉向架，軸距為2×1,800毫米。除了牽引電動機懸掛方式有所不同外，其結構基本上沿用了東風4系列機車三軸轉向架的無導框、無心盤的傳統設計。轉向架采用鋼板組焊成封閉式箱形結構的“目”字形構架，由箱形截面的兩根側梁、兩根橫梁、前后端梁組焊而成，并分別焊有旁承座、拉桿座、外側彈簧座、牽引拐臂座、電機吊桿座、水平杠桿座、橫向止擋、制動座、制動缸座及砂箱座等。
輪對軸箱內裝有圓柱滾子軸承，軸箱定位裝置采用拉桿式彈性定位結構，依靠裝有橡膠關節元件的軸箱拉桿來實現軸箱的橫向和縱向定位。轉向架采用四點支承的旁承裝置，車體全部重量通過八個旁承由兩臺轉向架支承。此外，轉向架側梁與車體底架間還設有彈性側擋裝置，使轉向架進出曲線時能夠相對與車體進行回轉運動。彈簧懸掛裝置分為一系懸掛和二系懸掛兩部分。一系懸掛為軸箱與構架之間的軸箱螺旋彈簧和橡膠墊，并在1、3、4、6軸裝有并列的垂向液壓減震器；二系懸掛為轉向架構架與車體之間的旁承橡膠堆，另外還設有抑制機車搖擺的橫向液壓減震器（提速客運型機車并設有抗蛇行液壓減震器），所有液壓減震器均采用荷蘭KONI的產品。提速客運型機車的一系懸掛靜撓度為131毫米，二系懸掛靜撓度為15毫米，總靜撓度為146毫米。貨運型機車的一系懸掛靜撓度為123毫米，二系懸掛靜撓度為16毫米，總靜撓度為139毫米。牽引力和制動力通過低位平行四桿牽引桿機構傳遞，牽引點高度距離軌面725毫米。
牽引電動機驅動方式繼承了東風10F型機車的滾動軸承抱軸半懸掛結構，取代了過往東風4系列機車一直使用的滑動軸承抱軸懸掛，解決了滑動軸承抱軸懸掛結構在高速運行時碾瓦故障和穩定性差的問題。牽引電動機的一側通過剛性地支承在車軸上，另一側通過彈性元件（橡膠墊）和吊桿懸掛在轉向架構架。牽引電動機采用順置方式，即電動機都放在車軸的同一側，有利于減少。提速客運型的齒輪傳動比為2.83（68：24），最高運行速度為145公里/小時。貨運型的齒輪傳動比為4.5（63：14），最高運行速度為100公里/小時。基礎制動方式為帶閘瓦間隙自動調節器的單側單閘瓦踏面制動，每個車輪各有一套制動裝置，當機車施行制動時，制動缸從空氣制動機獲得壓縮空氣，并通過杠桿機構使閘瓦抱輪產生制動作用。停車制動為手制動裝置。
東風4D型準高速客運機車的全懸掛轉向架
準高速客運型機車采用牽引電動機架懸的全懸掛轉向架，軸箱拉桿定位、一系獨立懸掛、低位牽引桿等均沿用了提速客運型機車的結構。與提速客運型機車轉向架相比，準高速客運型機車的軸距加大至2×2,000毫米，以提高轉向架在高速運行時的穩定性。由于轉向架構架長度延長，燃油箱長度和容量相應減少。有別于提速客運型機車“一系軟、二系硬”的懸掛裝置，準高速客運型機車采用“一系硬、二系軟”的方式。車體與轉向架構架之間的二系懸掛裝置，改為兩組（每側四個一組）高柔度螺旋彈簧和橡膠墊，并保留了提速型機車的垂直、橫向、抗蛇行液壓減震器。準高速客運型機車的一系懸掛靜撓度為55毫米，二系懸掛靜撓度為115毫米，總靜撓度為170毫米。牽引力和制動力仍然通過低位平行四桿牽引桿機構傳遞，牽引點高度降低至距離軌面672毫米。
為了滿足機車高速運行時動力學性能要求，準高速客運型機車采用了與東風11型機車相同的雙側六連桿萬向節空心軸驅動裝置。牽引電動機剛性地安裝在轉向架構架上，主動齒輪（小齒輪）壓裝在牽引電動機軸端；固定空心軸（外空心軸）用螺栓安裝在牽引電動機機座上，從動齒輪（大齒輪）通過滾動軸承在固定空心軸上轉動，大齒輪心通過六連桿萬向節與轉動空心軸（內空心軸）連接，轉動空心軸的另一端通過六連桿萬向節與車輪相連。牽引電動機電樞軸輸出的扭矩經過小齒輪、大齒輪、六連桿萬向節、轉動空心軸、三爪盤、六連桿萬向節傳遞到其中一個車輪，并通過車軸驅動另一側車輪。全懸掛驅動裝置將牽引電動機全部重量懸掛在轉向架構架上，從而大幅減少了每軸簧下質量和輪軌作用力。準高速客運型的齒輪傳動比為2.62（76：29），最高運行速度為170公里/小時。
基礎制動方式為帶閘瓦間隙自動調節器的單元制動裝置，并采用由鐵道部科學研究院研制的粉末冶金。早期生產的準高速客運型機車采用帶輪箍的組合式車輪和單側雙閘瓦踏面制動，但由于馬鋼集團生產的輪箍存在質量問題，為防止高速行車時施行制動而引起輪箍弛緩的事故，鐵道部于2000年要求改用從烏克蘭進口的整體輾鋼車輪。然而，東風4D型機車改用整體輾鋼車輪后常常發現踏面剝離現象，原因是制動時閘瓦與車輪摩擦使踏面局部瞬間加熱到金屬相變點溫度以上，冷卻時產生的馬氏體組織隨輪軌接觸應力作用下剝落。因此，鐵道部要求將東風4D型準高速客運機車的制動裝置改為雙側雙閘瓦踏面制動，以降低閘瓦壓力和摩擦發熱量。每臺轉向架上的制動單元數量由6個增加到10個，制動倍率由4.47降低至2.7，第3、4軸外側的制動單元并設有彈簧停車制動器。2001年12月，采用雙側雙閘瓦的東風4D型3150號機車在北京環形鐵道進行制動性能試驗。2002年起，新造的東風4D型準高速客運機車全部使用雙側雙閘瓦制動裝置。
徑向轉向架型機車采用三軸自導向式徑向轉向架，軸距為1,800+2,000毫米，最小通過曲線半徑為120米。轉向架采用鑄焊式結構的“目”字形構架，由兩根側梁、兩根橫梁、前后端梁組焊而成。軸箱定位裝置采用單拉桿式彈性定位結構和單圈軸箱彈簧，使輪對能夠沿曲線半徑方向作徑向轉動，在第1、3、4、6軸的軸箱彈簧中間還增加了橫向定位器。輪對與構架之間設有由軸箱拉桿、前后轉動梁、耦合桿、支座及抗蛇行減振器等組成的轉動機構，以固定于構架橫梁上的立柱作為轉動梁的支點，并通過一根耦合桿使轉向架前后轉動梁同步轉動。轉向架與車體之間的牽引裝置結構亦有所變化，改為使用連接轉向架端梁和車鉤緩沖器座的低位牽引桿裝置。
轉向架采用四點支承的旁承裝置，車體全部重量通過八個旁承由兩臺轉向架支承。一系懸掛為軸箱與構架之間的軸箱螺旋彈簧和橡膠墊，并在1、3、4、6軸裝有并列的垂向液壓減震器；二系懸掛為轉向架構架與車體之間的旁承橡膠堆，另外還設有抑制機車搖擺的橫向液壓減震器，以及提高直線穩定性的抗蛇行液壓減震器。一系懸掛靜撓度為110毫米，二系懸掛靜撓度為15毫米，總靜撓度為125毫米。牽引電動機驅動方式與東風4D型貨運機車相同，采用滾動軸承抱軸半懸掛結構，齒輪傳動比為4.5（63：14），最高運行速度為100公里/小時。基礎制動方式為帶閘瓦間隙自動調節器和彈簧停車制動裝置的單元制動裝置，采用雙側雙閘瓦制動和普通鑄鐵閘瓦（中間軸仍采用單側制動）。
準高速客運型
徑向轉向架型
0001～0240、0243～0347、0353～0529、0532～0580
0241、0242、0348、1893、4001～4033、4036～4056、4063～4073、4078～4079、4082～4090、4093～4166、4170~4416
3001～3002
3003～3340
7001～7021
1996年—2003年
1998年—2018年
2000年—2013年
16V240ZJD
16V240ZJD／16V240ZJF
16V240ZJE
4,400馬力（3,240千瓦）
5,400馬力（3,680千瓦）
4,000馬力（2,940千瓦）
4,500馬力（3,310千瓦）
3,300馬力（2,425千瓦）
3,850馬力（2,830千瓦）
TQFR-3000E
GTF-5100/1250
GTF-5100/1250-A
GTF-5070/1250
ZD109B
ZD109B1
滾動軸承抱軸半懸掛
雙側六連桿萬向節空心軸全懸掛
138+3%
138+3%／150+3%
23+3%／25+3%
2 × 2,000
1,800 + 2,000
單側雙閘瓦單元制動裝置（早期）雙側雙閘瓦單元制動裝置（后期）
雙側雙閘瓦單元制動裝置
車體長度（毫米）
13號下開式（TB1595—85）
*1999年7月9日晚上，廣州鐵路集團長沙鐵路總公司長沙機務段的東風4D型0293號機車，牽引武昌開往湛江的461次旅客列車經由京廣鐵路運行。當列車通過茶山坳站的X2信號機后，前方X1-5信號機顯示兩個綠燈，表示列車將進入新三線（即湘桂聯絡線），側線通過道岔限速45公里。但乘務員沒有認真瞭望和確認信號，也沒有及時采取制動減速措施，使列車以111公里/小時的速度側向通過限速45公里/小時的道岔，導致列車在京廣線茶山坳至耒河間K1744+050處，機后1～10位顛覆，11～12位脫軌，造成9人死亡，重傷15人，輕傷25人，客車報廢5輛，大破4輛，中破2輛，小破1輛，中斷京廣線下行正線行車32小時08分，直接經濟損失617萬元人民幣，構成旅客列車重大行車事故。
*1999年10月19日晚上8時03分，鄭州鐵路局鄭州機務段的東風4D型0265號機車（現配屬于南寧鐵路局柳州機務段），牽引連云港開往寶雞的591次旅客列車經由隴海鐵路運行。當列車運行至濟南鐵路局徐州鐵路分局管內文莊站內一個有人看守平交道口處，與一輛搶入道口、牽引大量磚塊的拖拉機以近百公里的時速相撞，造成機車及機后一位行李車破損，兩名機車乘務員當場遇難，事故中斷隴海鐵路上下行正線分別為35分和3小時47分。
*2001年4月20日清晨，哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的東風4D型3089號機車，牽引北京開往齊齊哈爾的T47次旅客列車經由濱洲鐵路運行。由于安達站進行信號聯閉設備工程，但機車乘務員出乘時漏抄運行揭示命令，將“4月20日4時00分至7時00分安達—臥里屯間改按單線（上行線）電話閉塞法行車”這一主要內容漏抄，并且在安達站進站信號機顯示一個黃燈時不減速，出站信號機顯示紅燈時不停車，使列車于6時14分以118公里/小時速度側向通過30公里/小時的限速渡線道岔，造成機車及機后5輛客車顛覆，9輛客車脫軌；旅客死亡2人，輕傷25人；直接經濟損失806.3萬元人民幣，構成旅客列車脫軌重大事故，東風4D型3089號機車經修復后限速運用。
*2001年12月7日傍晚，南昌鐵路局南昌機務段的東風4D型3129號機車，在金華西折返段內與另外四臺機車連掛并進行柴油機轉速和自負荷試驗時，發生意外走車事故，導致首兩臺機車（東風4D型3129、0411號機車）沖出盡頭線土擋并脫軌，掉落到金華市區北苑公鐵立交橋西側的一條水溝里，幸無人員傷亡。
*2002年4月26日凌晨0時30分，沈陽煤業集團有限責任公司運輸部的東方紅3型0067號機車，牽引由26輛重車組成的礦106次列車經煤礦專用線運行。凌晨0時45分，列車原定到達沈陽鐵路分局管內沈大鐵路張臺子車站路礦車輛交接線8道停車，但由于司機和副司機在車上打瞌睡，列車進站時未有減速和停車。車站值班人員發現后立即改變調車進路，將8道出站道岔轉向牽出線方向，同時用無線電話呼叫即將進站的K643次列車司機。礦106次列車進入牽出線后沖出車擋器，機車和機后1至4位車輛脫軌顛覆，其中第3位車輛侵入沈大鐵路下行線。凌晨0時45分，由大連開往丹東的K643次旅客列車（沈陽鐵路局沈陽機務段的東風4D型0309號機車牽引）接近張臺子車站，司機發現列車前方線路有車輛阻擋，立即使用緊急制動但停車不及，與礦106次列車脫軌侵線車輛相撞，造成K643次旅客列車機車和機后1～7位客車脫軌，礦106次列車第12位車輛脫軌。事故造成機車大破1臺，客車報廢3輛、中破4輛，貨車報廢3輛、大破1輛，中斷沈大鐵路下行線行車7小時42分鐘。
*2002年11月2日，南昌鐵路局南昌機務段的東風4B型2240號機車，原執行汕頭開往武昌的1018次旅客列車牽引任務，但在段內檢查時發現該機車無法起動，經機車調度員同意改用東風4D型0411號機車。當機車進行轉速試驗時發生意外走車事故，導致東風4D型0411號機車與停在車庫內的東風4D型3061號機車正面相撞，而3061號機車被撞后向前溜行50多米，與正在進行調車的東風4D型3138號機車側面相撞。事故造成東風4D型0411號及3061號機車大破，3138號機車小破，三臺機車后由南昌機務段自行修復。
* 2003年10月8日下午3時25分，哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的東風4D型3092號機車，牽引長春開往齊齊哈爾的K129次快速旅客列車經由濱州鐵路運行。當列車行駛至前后代至煙筒屯間K129+240處，與一輛在進行線路提速改造工程過程中侵入線路限界的卡特彼勒330挖掘機相撞。事故造成機車、機后三位餐車小破，機車乘務員1人輕傷，中斷濱州鐵路下行線行車2小時50分鐘。
*2006年9月24日下午，柳州鐵路局柳州機務段的東風4D型3107號機車牽引南寧開往北京西的T6次列車，經由湘桂鐵路運行。是日下午4時40分左右，當列車運行至桂林市全州縣才灣鎮境內湘桂鐵路魯板橋道口（有人看守）時，與一輛突然熄火并卡在鋼軌上動彈不得的農用車相撞，致使機車頭右側嚴重受損并導致兩名農用車司乘人員受傷，列車停運1小時20分。該機車在被修復后繼續服役于柳州機務段至今。
*2006年12月25日，上海鐵路局南京東機務段的東風4D型0447號機車，牽引上海開往黃山的N519次列車經由皖贛鐵路運行。清晨6時20分左右，當列車運行至安徽省宣城市向陽鎮境內、孫家埠至江家灘站間K69+36處的胡村鐵路道口時，與一輛滿載黃沙的大貨車相撞，造成機車副司機搶救無效身亡。
*2009年5月10日早上5時07分，沈陽鐵路局長春機務段的東風4B型2270號機車，在長春機務段內進行整備作業，推送東風4D型0249號機車由老整備場4道去新整備場17到加油。當兩臺機車行駛至36號加鎖手扳道岔時，由于道岔內因夾有石塊而造成尖軌未密貼，東風4D型0249號機車前端轉向架三個輪對脫軌。
*2009年11月24日，上海鐵路局南京東機務段的東風4D型0467號機車，牽引南京開往南昌的K505次旅客列車經由寧銅鐵路運行。凌晨零時36分，當列車運行至寧銅線八里灣至峨橋間K5+100處時，機車乘務員發現前方約100M處的有人監護道口有一重型農用卡車正自左向右搶越該道口，立即鳴笛并采取緊急停車措施，但停車不及與卡車尾部相撞，造成機車司機室右側破損。機車后由南京東機務段修復。
*2010年5月25日，南昌鐵路局南昌機務段的東風4D型3138號機車（上海鐵路局杭州機務段司機在金華西站繼乘），牽引成都開往上海南的K352次旅客列車經由滬昆鐵路運行。中午12時16分，當列車運行至杭州市余杭區境內、滬昆線臨平至長安鎮間K173+025M處時，由于燃油精濾器質量不良，燃油泄漏到增壓器、廢氣總管等高溫部位，導致機車動力室發生火災；司機發現起火后隨即停車，使用滅火器進行撲救，并請求救援，臨平消防中隊趕到現場協助滅火。事件構成鐵路交通一般B類事故，中斷滬昆鐵路上行線行車2小時42分。
*2011年10月10日上午9時30分，北京鐵路局北京機務段的東風4D型0027號機車，牽引韓城至北京西的1164次旅客列車經由京原鐵路運行。由于石景山南站50號道岔尖軌磨耗掉塊，當1164次列車運行至石景山南站50號道岔處時，機車輪緣爬上尖軌致使機車脫軌。事故未造成人員傷亡，影響京原線正線行車1小時43分，構成鐵路交通一般A類事故，三家店工務段負全部責任。事故后該機車停用并封存于北京機務段北京運用車間內。。
*2012年5月30日上午8時54分，上海鐵路局杭州機務段的東風4D型4195號機車停留在杭州機務段喬司庫區期間，上海鐵路局上海通信段杭州通信車間的一名通信工人在機車上檢修無線調度通信設備天線，工人經機車電氣室天窗爬上車頂時未確認機車是否停留于無電區間，因侵入接觸網安全界限而被高壓電弧擊傷，送院搶救后不治。
*2013年10月23日晚上8時10分，青藏鐵路公司西寧機務段的東風4D型3193號機車，牽引西寧西至格爾木的7581次旅客列車經由青藏鐵路運行。由于一輛原停放在格爾木東站3道、正在等待編組的空調發電車發生溜逸，當7581次列車運行至察爾汗站至格爾木東站間近K806+890M處與溜逸車輛相撞，事故造成1人死亡，52人受傷，構成鐵路交通一般A類事故，中斷下行線行車6小時50分鐘。
*2013年10月24日凌晨，哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的東風4D型3181號機車，牽引哈爾濱開往雙鴨山的4137次旅客列車經由綏佳鐵路運行。凌晨2時35分，當列車運行至佳木斯市境內香蘭至湯原間K311+598處的道口，與一輛搶越道口的運煤卡車相撞。事故造成火車司機1死2傷，8名旅客在緊急制動過程中受輕傷。
*2014年4月13日凌晨3時17分，哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的東風4D型0481號機車，牽引黑河至哈爾濱的K7034次快速旅客列車經由綏北鐵路運行，當列車行駛至海倫站至東邊井站間K215+597處發生脫線事故。事故是由于綏化工務段海倫車間線路班長吳某自身工作不順，將海倫至東邊井間一段長約12米的鋼軌拆除，K7034次列車停車不及，導致本務機車與機后1位車輛脫軌，機后第2輛至第9輛車輛顛覆，事故造成15名旅客受傷，中斷綏北線上下行行車約16小時。牽引K7034次列車的本務機車東風4D型0481號機車輕微受損，由三棵樹機務段自行修復后恢復運行。
*2015年4月6日凌晨，沈陽鐵路局通遼機務段的東風4D型0305號機車（通遼機務段赤峰運用車間司機值乘），牽引北京開往烏蘭浩特的K1189次旅客列車經由京通鐵路運行。凌晨2時，當列車運行至赤峰市境內東南營子至水地間的道口，一輛裝載玉米的大貨車違章撞斷已關閉的道口護欄強行強越線路，K1189次列車停車不及與其相撞。事故造成卡車司機受傷，機車司機室嚴重損毀，該機車在事故后報廢。
*2017年11月27日晚上10時56分，中國鐵路南寧局集團柳州機務段的東風4D型3107號機車，牽引從西安開往南寧的K315次旅客列車經由湘桂鐵路運行，當列車運行至湘桂線矮嶺至波寨間K437+663處（桂林市永福縣境內），撞上一輛從322國道一座公路跨鐵路立交橋上墜入鐵道的貨運汽車，事故導致機車和機后一位和兩位車輛受損，中斷鐵路行車近七個小時，所幸此次事故并未造成人員傷亡，構成鐵路交通一般事故。
*2018年10月26日上午，滄州滄港鐵路有限公司的東風4D型4067號機車，經由滄港鐵路單機運行至鐵路與黃驊市海驊大街交會的平交道口時，與一輛搶越道口的自卸車相撞。
*2020年4月12日下午2時29分，中國鐵路沈陽局集團錦州機務段的東風4D型3037號機車，牽引由赤峰南開往山海關的K7384次旅客列車經由錦承鐵路運行。當列車以50公里/小時的速度行駛至錦承上行線大營子線路所3號道岔處，機車及機后1～2位車輛脫軌并侵入錦承下行線，無人員傷亡，中斷錦承下行線行車12小時28分鐘、上行線行車14小時01分鐘，構成鐵路交通較大事故。事故直接原因是脹軌。事故地段于2019年12月24日在低溫（-16.1℃）環境下進行無縫線路鎖定，4月12日事故發生時當地氣溫為20.2℃、軌溫37℃，鎖定軌溫和實際軌溫差達53.1℃，設備管理單位未按規定針對氣溫回升情況及時實施應力放散，軌道發生脹軌，造成3號道岔尖軌與基本軌離縫，導致K7384次旅客列車運行至此發生脫軌。
豐臺機務段的東風4D型1893號“工人先鋒號”機車在豐臺南信號，該車在成為豐臺機務段第六代工人先鋒號機車前，曾經是第四代毛澤東號機車
三棵樹機務段的東風4D型3094號“青年文明號”機車牽引K7202次列車行駛在濱洲鐵路上
合肥機務段的東風4D型3309號“先鋒號”機車牽引客車行駛在淮南淮河鐵路大橋上
三棵樹機務段的東風4D型3245號“民兵號”正在駛入香坊站
DF4D-0035
沈陽鐵路局→沈陽局集團公司
DF4D-0046
DF4D-0066
北京鐵路局→北京局集團公司
已摘牌并轉配梅河口機務段
DF4D-0094
已摘牌并轉配錦州機務段
DF4D-0095
DF4D-0102
已摘牌并轉配通遼機務段
DF4D-0122
上海鐵路局→上海局集團公司
已摘牌并轉配庫爾勒機務段
DF4D-0211
DF4D-0215
DF4D-0355
已摘牌并轉配牡丹江機務段
DF4D-0348
西延鐵路有限責任公司→西安鐵路局→西安局集團公司
DF4D-0402
南寧鐵路局→南寧局集團公司
DF4D-0456
已摘牌并轉配柳州機務段，運用中
DF4D-0550
太原鐵路局→太原局集團公司
已摘牌并轉配集寧機務段，運用中
DF4D-1893
毛澤東號（第四代）→工人先鋒號
DF4D-3094
哈爾濱鐵路局→哈爾濱局集團公司
三棵樹機務段
DF4D-3128
南昌鐵路局→南昌局集團公司
已摘牌并轉配鷹潭機務段，運用中
DF4D-3148
DF4D-3245
DF4D-3262
DF4D-3305
已退役，封存于穆棱
DF4D-3309
DF4D-3335
內蒙古集通鐵路（集團）有限責任公司
DF4D-4157
DF4D-4178
DF4D-4401
浙江金溫鐵道開發有限公司
溫州西機務段
* 東風4D型0136號機車，由大連機車車輛工廠于1997年制造，曾配屬于北京鐵路局石家莊電力機務段，于2016年退役后被封存于石家莊電力機務段保定運用車間，至2019年移交給石家莊鐵道大學龍山校區，保存于校內的鐵道文化園作靜態展示。
* 東風4D型0175號機車，由大連機車車輛工廠于1998年制造，曾配屬廣州鐵路集團長沙機務段，2015年起由龍川機務段支配運用，至2020年退役為止共走行約290萬公里，退役后曾被封存于龍川機務段。2021年1月，東風4D型0175號機車被移交給位于廣東省佛山市三龍灣南海片區的高鐵公園保存并作靜態展示。
* 東風4D型0209號機車，由大連機車車輛工廠于1998年制造，曾配屬廣州鐵路集團長沙機務段，運用后期曾經出租給中鐵二十二局集團使用，參與湛江東海島鐵路和茂湛鐵路延伸段黃湛線的施工，至2017年底該機車將編號換成0166號后退役，并封存于廣州機務段韶關運用車間。2019年10月，東風4D型0166號機車進入位于韶關運用車間內的韶關機務實訓基地保存，作為教學和展示用車。
* 東風4D型0358號機車，由大連機車車輛工廠于1999年制造，曾先后配屬上海鐵路局南京機務段和合肥機務段，至2017年初退役后被封存于合肥機務段淮南西運用車間。2019年1月，東風4D型0358號機車被移交給杭州機務段喬司運用車間保存并作靜態展示。為紀念金華機務段于2005年并入杭州機務段，段方將該機車的編號變更為2005號。
* 東風4D型0555號機車，由大連機車車輛工廠于2000年制造，曾先后配屬石長鐵路有限責任公司益陽機務段、廣州鐵路集團株洲機務段和長沙機務段，自2017年起由龍川機務段支配運用，于2018年退役后被封存于龍川機務段。2020年11月，東風4D型0555號機車在龍川機務段完成噴漆和外觀翻新，現存放于位于廣州市荔灣區的廣州鐵路博物館（原廣州南站）保存并作靜態展示。
* 中車大連機車有限公司：東風4D型內燃機車
是一部1998年的美國科幻電影，由羅蘭·艾默瑞奇導演，參與演出者有馬修·柏德利、尚·雷諾、、漢克·阿扎里亞、凱文·鄧恩、等。電影同時紀念哥吉拉的創造者之一田中友幸，其於1997年4月2日去世。
美國的三星影業在1992年向日本東寶取得拍攝哥吉拉系列電影的授權，原本預計在1994年即完成拍攝並上映，但幾經波折最後在1998年上映，在導演的要求下，哥吉拉的造型經過重新設計，目的是要讓牠能夠行動敏捷，然而電影上映後，這隻改版的哥吉拉並不受到傳統怪獸電影影迷的喜愛；另外由於臺灣的片名譯為「酷-{}-斯拉」，影迷也以此稱呼美國版電影中的怪獸，作為和日本版的區別。
在法屬玻里尼西亞所進行的核試驗，波及到當地的一處海鬣蜥巢穴，導致一隻鬣蜥受到核輻射影響，經過幾年成長變成一頭體形龐大、外形類似恐龍的巨獸。位於南太平洋的一艘日本漁船在航行過程中受到該巨獸襲擊，只有一名船員僥倖生還。事發後，一位神秘法國人到醫院探望該船員，其曾近距離目睹巨獸的樣子，還將牠稱作「哥吉拉」。一位隸屬美國核能管理委員會的生物學家尼克·塔特普洛，長期在烏克蘭車諾比隔離區進行野生動物受輻射影響的考察，而幾位美國國務院代表強行將他招募進追蹤巨獸的任務作為專家。巨獸當時已在巴拿馬及牙買加一帶留下足跡，連棄於岸上的日本漁船都留有牠的巨大抓痕。尼克在船骸上搜集到生物樣本，發現這屬於未知物種，他立即扳倒美國軍方將巨獸認作是存活的恐龍之理論，證明巨獸其實是核試驗所產生的變種生物。