ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
*''Sphex peruanus'' Kohl, 1890
*''Sphex praedator'' F. Smith, 1858
*''Sphex prosper'' Kohl, 1890
*''Sphex pruinosus'' Germar, 1817
*''Sphex resinipes'' (Fernald, 1906)
*''Sphex resplendens'' Kohl, 1885
*''Sphex rex'' Hensen, 1991
*''Sphex rhodosoma'' (R. Turner, 1915)
*''Sphex rufinervis'' Pérez, 1985
*''Sphex rufiscutis'' (R. Turner, 1918)
*''Sphex rugifer'' Kohl, 1890
*''Sphex satanas'' Kohl, 1898
*''Sphex schoutedeni'' Kohl, 1913
*''Sphex schrottkyi'' (Bertoni, 1918)
*''Sphex semifossulatus'' Van der Vecht, 1973
*''Sphex sericeus'' (Fabricius, 1804)
*''Sphex servillei'' Lepeletier de Saint Fargeau, 1845
*''Sphex solomon'' Hensen, 1991
*''Sphex stadelmanni'' Kohl, 1895
*''Sphex staudingeri'' Gribodo, 1894
*''Sphex subhyalinus'' W. Fox, 1899
*''Sphex subtruncatus'' Dahlbom, 1843
*''Sphex tanoi'' Tsuneki, 1974
*''Sphex taschenbergi'' Magretti, 1884
*''Sphex tepanecus'' Saussure, 1867
*''Sphex texanus'' Cresson, 1873
*''Sphex tinctipennis'' Cameron, 1888
*''Sphex tomentosus'' Fabricius, 1787
*''Sphex torridus'' F. Smith, 1873
*''Sphex vestitus'' F. Smith, 1856
*''Sphex walshae'' Hensen, 1991
*''Sphex wilsoni'' Hensen, 1991
*''Sphex zubaidiyacus'' Augul, 2013
正在清除加拿大安大略省多倫多市附近道路積雪的冬季服務車輛。
冬季服務車輛（，縮寫：）或稱為除雪車、除雪機、鏟雪車，這種車輛的用途是清除道路上的冰雪。冬季服務車輛通常使用自動傾卸卡車底盤，外加裝配專門除雪設備。而不少政府機構也會利用較小型的車輛來清除人行道、小路與單車徑的積雪。溫帶或是極地區域負責道路維護的管理機構和承包商往往擁有若干冬季服務車輛，這樣可以在冬季期間投入它們來確保道路上冰雪的清除以及行車的安全。機場則利用冬季服務車輛來清除飛機表面、跑道和滑行道上的冰雪。因為除了危及飛機起降外，冰雪還會對飛機的氣動性造成干擾。
盡管早在1862年已有馬拉雪犁（鏟雪車）和噴灑車的記載，但最早的冬季服務車輛卻是積雪滾軋車（雪道整理車），它用于維護路面的光滑平整，以供人們使用雪橇。而隨著20世紀早期汽車運輸和航空的增長，運用發動機技術的現代大型冬季服務車輛不斷地發展普及。
在羅斯塔柏金﹝Rosstag Burggen﹞舉辦的中，展示19世紀德國食衣住行展覽裡的早期馬拉剷雪車。
雖然除雪的歷史至少可以追溯到中世紀，在早期人們僅僅使用鐵鏟或掃帚清除人行道和道路的積雪。在機動運輸時代發軔前，人們并不關心積雪問題；鄉村間未鋪過的路面上是既不平坦又危險的，而冰雪可以使表面更為平滑。大多數農民只需將其運貨車木輪換成雪橇，這使得運送像木材這種笨重的材料相對容易。在美國北部和加拿大早期社區甚至用動物拉積雪壓路車，就是最早的冬季服務車輛，以壓實積雪覆蓋的道路。這種壓實處理延長了積雪的壽命，並讓雪橇易於通行。一些社區甚至僱用「雪管理人」將雪延伸或者「鋪」上像橋樑這種原本不沾雪的區域，以便雪橇可以利用這些路線。
然而，隨著道路材質進步和城市規擴大，用冰雪鋪路這種手段不再得到大眾歡迎。因為冰雪造成的滑溜表面對行人及交通造成一定的危險。最早的除雪車專利可追溯到1840年，不過直到到1862年以前都沒有實際使用的紀錄。1862年後，密爾沃基城率先使用馬拉著裝有除雪車的二輪車這種馬拉的除雪車迅速蔓延到其他城市，特別是常下大雪的區域。
1955年的一臺裝備著吹雪車的烏尼莫克卡車。
第一輛機動的除雪車是在1913年開發的，使用卡車與拖拉機的車體架構。這些機器使得積雪清理過程機械化，減少了所需的勞動力，並增加除雪過程的速度和效率。在20世紀初航空業的擴張也對冬季服務車輛的發展起到了催化的作用。即使是一層薄薄的冰雪都可能造成飛機墜毀，故使得機場周遭豎立起大型圍欄，以防止，而且管理當局開始保有除雪車隊編制以在惡劣天氣下清除跑道。
隨著汽車的普及，人們發現簡單的鏟雪并不足以移除道路上的所有冰雪。這推動了撒鹽車的發展。它顧名思義噴撒氯化鈉以加速雪的溶解。早期實行撒鹽的做法遭遇到阻力，因為使用鹽會加速生鏽，造成橋的金屬結構以及行人鞋子的腐蝕。不過，隨著車禍的增加，爭議暫時平息，而在1920年年底，在美國許多城市開始使用鹽和沙子以清除道路讓它更安全。於1960和1970年代隨著環保意識抬頭，由於撒鹽對環境的衝擊，這種做法再次受到批評，從而導致替代性除冰化學物質以及更有效噴灑系統的發展。
在麻薩諸塞州波士頓的出租用冬季服務車輛，顯示出除雪鏟框架、琥珀色車頂排燈、與反光片。
冬季服務車輛通常使用自動傾卸卡車的底盤，由製造商或第三方零件商改裝而成。常見的改裝涉及把車輛的鋼組成部分更換成耐腐蝕的鋁或玻璃纖維、對所有暴露在外的電子零件進行防水處理、把儲料桶換成專門設計的噴灑車體、加裝除雪鏟框架、強化車輪及保險槓以支撐重型鏟刀、並加裝額外的前照燈、以及使之在惡劣天候下更為醒目。
其他常見的改裝包括把原裝胎換成或者泥雪胎，以及縮短車輛的軸距以改善機動性。加拿大的皮卡車前方則有加裝雪鏟，有些後方還加裝防凍設備。有些機器則會在軸間加裝底盤刮刀，使底盤上的犁壓力更均勻地分配。
在大多數西方國家，冬季服務車輛通常裝備著琥珀色車頂排燈。排燈亮起時表示該車輛以低於當地速限前進，要不然它在變換車道或者灑砂灑去冰劑時會對交通會造成危險。在某些地區，像加拿大安大略省，冬季服務車輛使用與s相同的藍色閃燈，而不是其他地方所用的黃色或橙色閃燈。許多機構還把車輛油漆成高對比的橙色或黃色，使它在雪盲狀況下更容易為駕駛者所辨認。
具有底部刮刀的冬季服務車輛，車體上漆上高對比的塗色及警示條紋。攝於俄勒岡州德舒特縣。
然而有些冬季服務車輛，尤其是那些設計用在小徑或徒步區的，則採用遠較砂石車為小的底盤。這些車輛往往是多用途的，可以加裝其他設備像路刷、割草機、或者起重機（這些設備所涉及到的作業一般在大雪下無法進行，不同作業間很少有相互重疊的），從而能夠減少機構或承包商所需維護的車隊規模。
現代的冬季服務車輛通常也裝有衛星導航系統與天氣預報連線，讓司機得以選擇最佳的作業區域，以避開某些有機會下雨的地方，因為下雨可能會洗去噴灑過的鹽或化學品。最先進的衛星導航系統甚至可以適應不斷變化的天候狀況，確保噴灑與鏟雪配備的最合理使用。大多數冬季服務車輛配備輪胎執勤，並常常套上雪鏈或者使用釘胎，不過也有一些裝備履帶。履帶本身會因應地形不同而變形，並將雪甩到路旁。裝上履帶的越野冬季服務車輛在歐美稱為。雪貓一般裝有雪犁或。滑雪場使用雪貓來鋪平滑雪道以讓雪上摩托車運行，但它也可以作為纜車的替代品。
駐屯科索沃的美國陸軍所屬、裝備雪犁的現役悍馬
軍用冬季服務車輛通常裝備重裝甲，以便在戰鬥區中使用，特別是和山地戰。而它通常從或悍馬改裝而來。在科索沃戰爭期間，聯合國、、以及駐中歐美國陸軍已開始使用軍用冬季服務車輛。冷戰期間，英國皇家海軍陸戰隊與在挪威部署了一些履帶車輛以巡邏北約與蘇聯邊境。
密歇根湖附近的鹽倉，用於存儲砂礫，以及在冬季冰雪風暴期間提供撒鹽車司機有限空間的住宿。
冬季服務車輛的運營者既包括政府機構，也有私營承包商。在經常降雪的地區，在冬季一般都會維持一支自己的車隊或支付給承包商保證金以優先使用他們的車輛。而比較不常降雪的城市可能只在需要時租用車輛。在英國，冬季服務車輛是可上路車輛中唯一有權使用的。雖然這些車輛仍使用在公共高速公路上，不過它們用於保持高速公路網暢通，而且如果要這些私人承包商幫忙在公路上除雪，卻還要向它們額外抽稅的話，會打擊其積極性。美國的冬季服務車輛駕駛員必須持有或。一些地方，如美國明尼蘇達州，允許冬季服務車輛駕駛員不需任何額外的培訓便可作業，不過其他大多數州對司機提供額外的課程，以傳授最有效最安全的除雪方法。許多州要求實習司機必須先有資深司機跟車隨行，有的甚至得操作專門設計的。模擬器可以安全地重現險惡的冬季道路路況。其他組織要求所有工作人員擁有可資識別的額外許可證或認證 — 例如英國高速公路局要求所有工作人員取得資格及追加冬季支援執照。
在德國一處服務站點裡的鹽水儲藏塔
冬季服務司機通常兼差，為期自惡劣天氣之前到惡劣天氣結束為止，以12至16小時輪班制為主。主要幹道通常提前灑鹽灑砂，以降低交通網路中斷的可能性。鹽倉定期補充以讓司機可以載更多的砂鹽，並且在猛烈或者久聚不散的暴風雪情況下，寢具會在提供給司機讓他們在換班間使用。
天氣狀況一般隨著海拔而有很大的差異；天氣炎熱的國家在山區可能會碰到下大雪，而在低窪地區則祇有少量降雪，這造成經驗不足的駕駛在冬季裡開車更容易發生事故。此外，道路表面溫度可能會隨海拔升高而迅速降低，造成水分快速沉澱凝結成霜。因此，撒鹽撒砂和鏟雪往往比清除山路更優先執行，特別是在雪季開始與結束時。山區道路路況危險給大型冬季服務車輛帶來了更多問題。沉重的金屬車框與搭載的砂石化學品使得對該類車輛爬坡需求較高，故它們的傳動輪都具有極高的扭力，以輸出足夠的力量爬坡。再者，由於山坡上狹窄的髮夾彎對車體較長的車輛相對來說難以操控，用於山區的冬季服務車輛車體因而縮短，車體通常從六輪縮成四輪。
在紐約州雪城漢考克國際機場，一輛除冰車正在為美國航空公司的MD-80除冰。
除冰車會在飛機機體以及路面的冰上噴灑噴灑加熱過的，通常成分是丙二醇或乙二醇等。這些在地面上進行的作業目的在防止機體結冰。冰使機翼表面粗糙，減少其升力並增加阻力。冰還讓飛機變得更重，還可能會影響它的平衡。
飛機除冰車的外觀通常看起來像油罐車，罐內裝有濃縮除冰液，根據環境溫度不同而噴水稀釋除冰液。它通常也裝備了，使操作者能夠在最短時間內噴過整臺飛機；一臺除冰車從頭到尾清理一臺波音737的時間不超過10分鐘。
某些道路承包商也選擇使用除冰車代替撒鹽車。這種除冰車會在暴風雪前的路面上噴灑鹽水，以避免冰黏著於路面上，使後續除雪工作更容易進行。食鹽水比固態鹽反應更快而且不需要減緩交通以使它生效。食鹽水也更為環保，因為處理相等距離的路段所需的鹽較少。
機場跑道也是透過裝長柄噴灑臂的除冰車來除冰。這些噴灑臂長到足以跨過整個跑道，這讓除冰車只需要走過一次就能完全為整個飛機跑道除冰，而跑道暫時停用的時間也因此大大縮短。
芬蘭于韋斯屈萊的前端裝載機
前端裝載機通常用於因場地過小而不適用剷雪車等重機械的地方，例如人行道、停車場等等。大部分的裝載機前方有一個雪籃，可以載運積雪，有些則會加裝雪犁。
在德國的一臺噴灑車，展示出料-{}-斗和葉輪
噴灑車，也稱為噴砂車、灑鹽車、撒布機、或者鹽車，是最常見的的冬季服務車輛。事實上，噴灑車在冬季服務車輛中是如此的常見，故有時兩者幾乎等義。噴灑車一般用來把沙與石鹽的混合物（下簡稱砂礫）灑到路面上。這些砂礫通常儲藏在車輛後方的大料斗裡，料斗上頭蓋著金屬網以防止異物進入造成料斗被卡住。砂礫通常透過附於車上一個小型引擎的葉輪噴灑在路面上。不過，一直到1970年代之前，撒鹽撒砂的粗活通常是由踩在車尾跟車帶鏟子的工人負責，而且某些較老式的噴灑機器仍需要人手動把砂鹽從料斗加載到葉輪裡。
鹽可以降低冰點，使得冰可於較低溫溶化並無害的流到路邊；而砂透過加強輪胎與路面間摩擦力來強化牽引力。撒鹽量則根據路況不同而改變。一般要避免薄冰的形成，約每平方公尺需要灑10公克鹽，而厚雪可能需要40公克/平方公尺的鹽，與撒出的鹽總體積多寡無關。砂礫有時與糖蜜混合以強化與路面的黏著力。不過，糖蜜常常引來家畜猛舔路面。
冬季服務車輛裡的噴灑車也可用於機場，讓機場跑道不結冰。不過，通常用於清除道路的鹽可能會損壞飛機機體和干擾敏感的導航設備。因此，機場用噴灑車一般在跑道上噴危險性較低的醋酸鉀或尿素，以避免腐蝕飛機或機場禁區裡的設備。
噴灑車還可以在氣溫足以融化柏油裡的瀝青這種大熱天下使用。灑下的砂礫可為過往車輛的輪胎與路面之間提供一層保護，否則就會像融化的巧克力棒沾花生那樣從路面「黏起」一層瀝青聚合物而破壞了路面。
裝著雪鏈的Zaugg吹雪車
吹雪車，也稱為吹雪機、旋轉鏟雪車或拋雪車，可以用來代替冬季服務車輛中的鏟雪車。一座吹雪車包括一個螺旋狀刀片，這個刀片能夠快速且連續的旋轉切入雪地，迫使一塊塊的雪從車頂上煙囪形狀的漏斗噴出。吹雪車一般作業速度遠遠超過鏟雪車，大約每小時可掃除超過5000公噸的雪，並且比鏟雪車可切入更深的雪沉積層。此外，吹雪車可以把雪從道路上完全清除，而不是只是堆積在路邊，這使得其他道路使用者更容易通過，並可防止風將路旁的雪再度吹成而阻塞車道。
一臺帶整地刀片並拖著壓路機的奧地利雪貓
雪道整理車設計目的並不在將雪從路面上除去，而是將其整平與壓實。早期的雪道整理車通常在農村地區使用，以讓當地居民壓實靠近其住家附近的積雪。這些早期的雪道整理車包括了用牛拉的重型滾筒，農民用它把雪面整平以便於雪橇滑行。隨著汽車的發明，雪道整理車在清除大道積雪的角色由鏟雪車和吹雪車所替代，不過在滑雪場人們仍用它來整平給滑雪、單板滑雪、以及雪上摩托車等冬季運動使用的滑道。雪道整理車在20世紀沒甚麼改變，大部分重型滾筒都可以連接到牽引機或者上，然後以此拖遍整個需要整平的區域。
於1980年代所開發的更先進的電子系統讓製造商得以製造適用更多樣地貌及重複性工作的雪道整理車，例如最近的甚至可以整出和這種給單板滑雪用的場地。雪道整理車亦與雪砲並用，以確保整個滑雪場裡頭的雪都是均勻覆蓋。然而，雪道整理車的作用對滑雪場自然環境有不良的影響。整平會將積雪覆蓋下的土壤裡的營養和礦物質移除，而整理車給路面的壓力加速了水對土壤的滲透卻減少了土壤含水量。這使得水能更快通過土壤，使其更容易受到水土流失。
日本札幌市的融雪車在紐約甘迺迪國際機場作業中的融雪車
融雪車的作業方式是將雪鏟入位於車後大罐裡的融坑加以融化。融坑周圍是一個由鍋爐加熱，裝滿開水的小水箱。來自鍋爐的氣泡穿過沸水，造成某些水潑濺到融坑裡頭，立刻把雪融化。融化後的雪水則排入雨水渠裡。
由於要載運大型水箱以及鍋爐用的燃油，融雪車一般遠較大部分冬季服務車輛更大更重。一臺融雪車約18公尺（59英尺），是曳引車頭能牽引的最大半拖車單元。除此之外，複雜的融化過程意味著融雪車工作體積遠比相等的鏟雪或吹雪車輛為小；最大的融雪車每小時僅可除去500噸的雪，相比之下任何大型的吹雪車每小時皆可除去5000噸的雪。
不過，融雪車遠較噴灑車環保，因為它既不散播有害物質，並且來自路面的污染物可以從融化後的雪水裡分離且安全的處理掉。除此之外，因為雪在融雪機上已經融化，如何從作業地點移除集中後的雪，便不再是問題。
阿拉斯加的鏟雪車工作影像
一臺德國的鏟雪車配備了料-{}-斗以裝載砂礫
許多冬季服務車輛皆可安裝雪鏟（一譯雪犁），以清除厚重冰雪封鎖下的道路。在大多數情況下，雪鏟都裝在液壓驅動的機械手臂上，使他們能夠舉起、降下、及調整到最好的鏟雪角度以搬運積雪。大部分冬季服務車輛不是配備永久固定的雪鏟，就是裝有鏟雪框架：75％的車輛都備有鏟雪框讓雪鏟，在必要的時候可以連接。同時具有雪鏟框架和噴灑車體的冬季服務車輛稱為「泛用車輛」，而這比起專門用途的車輛來更有效率，特別是料斗的重量通常會減少車輛可以服務的範圍。因此，大部分的運營商手上都至少保留一些專用鏟雪車輛以應付強烈暴風雪。
在特別設計的冬季服務車輛無法進行鏟雪的場合，他種服務或工程車輛可以拿來替代。這些廣為許多管理機構使用的工程車輛有：平地機、推土機、、皮卡車，及垃圾車。前端裝載機亦可以用來鏟雪。雪鏟要不是取代安裝在裝載機的機械手臂上的鏟斗，就是鏟斗或雪鏟斗可用來把雪裝到另一臺鏟雪車或者垃圾車的後區間，然後載走。另一方面，行進中對雪鏟車超車也很危險，這是因為迎面而來的車道可能並非完全沒有雪。除此之外，鏟刀在其左右兩邊會產生揚起的細冰粒（冰霧），這將顯著遮蔽駕駛人的視線。而且使用鏟雪車經常會對路面造成破壞，形成路面坑洞，因為冬季很多情況下，雪在壓力的作用下融化，滲透進路面之后再次結成冰塊。而鏟雪車強行將這種冰塊鏟掉的過程當中很可能使路面跟著冰塊一并剷除，形成坑洞。
在芬蘭赫爾辛基的掃雪車
掃雪車利用刷子將薄層積雪從人行道路面上清除。掃雪車一般在鏟雪後使用，以去除大型車輛清理後的殘餘物。它大部分用在不怎麼能容忍積雪的場所，像機場跑道及各種賽車場。因為能隨地形變化的刷子比起剛性的雪鏟或吹雪車的鏟刀清理較沒有死角。這種刷子也讓掃雪車適用於交通信號燈與電車站不像其他的冬季服務車輛，掃雪車不壓縮雪，在清掃後留下了高摩擦力的粗糙表面。這使得掃雪車在積雪深度小於10厘米（4英吋）時掃雪最有效率。而積雪超過這個界限可能會對刷子造成阻塞，並且大部分掃雪車在積雪超過15厘米（6英吋）時無法派上用場。掃雪車一種更先進的版本叫做噴射掃雪車，這種掃雪車在刷子後頭加了噴氣機；它把人行道掃過的雪吹乾淨，同時避免鬆動的雪再度陳積。
在裡的美國國家航空航天局地面摩擦測試機，圖中可以清楚看到車尾處有額外的車輪。
表面磨擦試驗機會安裝在車輛後軸，外型像是小型的輪子。試驗機會連著液壓系統，用來衡量的程度。該輪可以自由滾動，相對的稍稍朝向地面以便讓它部分打滑。連在車軸的感應器透過量度輪子旋轉而產生的力矩計算輪子與路面間的摩擦力。表面摩擦測試機一般在地表結冰前或者在除雪後使用於機場與主要道路。測試車可將表面摩擦的資料轉達到控制中心，使得噴灑清除流程得以照計畫進行，讓車輛分派調度效率最佳化。許多試驗機會附帶一個小型灑水系統，用來在真正下雨前模擬天雨路滑的效果。這些感應器通常不是裝在其他冬季服務車輛所使用的大型卡車上，而是裝在小型車、旅行車、或者小型拖車上，因為表面摩擦測試機裝在小型輕重車輛時的工作效果最佳。
在威斯康辛州密爾沃基市的工人正在手動撒鹽
鹽類是最常用的融雪物質。噴灑車不能使用海鹽，因為它粉末太細、溶解太快，因此，所有噴灑使用的鹽都來自鹽礦，也就是一種非可再生資源。此外，高濃度的鹽會殺死土壤裡的植物，因此運營商在保證作業的情況下盡量降低撒鹽量，以免危及土地所有人的作物。因此，道路維護機構都擁有降雪結冰預測站點所構成的先進網絡，以避免浪費鹽、可能會破壞環境、以及造成交通不便的不必要噴灑。噴灑下的鹽最後會沖走而流失，故這些鹽無法回收或重複使用；不過，不會溶解的沙子可透過回收並與新的鹽晶體混合以供後面幾次的噴灑使用。因為這樣，運營商必須定期購買大量的石鹽，這是對有限資源的消耗，並有潛在危險和高污染性的鹽礦開採會破壞自然環境。
美國俄勒岡州使用氯化鎂；它是一種與氯化鈉結構相似、不過相對廉價、對金屬侵蝕作用較弱的化學品。而新西蘭則使用。這種化學品則完全避免了對環境有害的氯離子。尿素有時用來噴灑吊橋，因為它與鐵或鋼都不會發生反應。不過尿素效果比鹽為低，相同情況下需要消耗的重量可高達鹽的7倍。大部分砂礫是與水合亞鐵氰化鈉混合，雖然它的自然形態並無害，不過這種物質在強烈陽光下會發生光解，產生化學劇毒物質氰化氫。雖然在極地和溫帶地區，一般情況下陽光不會強烈到足以引起這種化學反應，但此類鹽的儲藏地必須盡可能遠離水路，以避免氰化物流進養魚場或農場的可能。此外，在行進中對噴灑車輛進行超車也很危險；因為噴灑的砂礫遍布整條道路，鬆散的混合物可能會損壞過往車輛的表漆和車窗，而且它也降低機車輪胎的牽引力，使得打滑發生，特別在彎道區域。
春季掃去冬天灑下的鋪路石。
在某些地區，例如德國柏林，撒鹽是完全禁止的行為，僅僅在最危險的道路可以例外；在這些地區只有撒沙，不加任何降低熔點的添加劑。雖然這種方法比較保護環境，不過它需要更多的勞力；而且因為沙子無法融解，它往往會在道路的兩側積聚，使得巴士更難靠站。其他地區使用其他對環境危害較少，並對金屬結構腐蝕程度較低的化學物質。
*  Snow removal site links—
*  Real Time update for Gritted Roads in UK
*  Driving in adverse weather conditions —The
*  Winter Service—The
*  Photograph: Road rolling-about 1885-under direction of James Little, overseer of highways, Calumet Township, Michigan, US -The
*  Winter driving advice
*  Winter services at Dresden Airport—Dresden Airport
*  Snow clearance at Vnukovo International Airport—Vnukovo International Airport
大區快鐵B線，簡稱RER B，是法蘭西島大區快鐵的一條貫通巴黎市郊南北走向的線路，具有多個支線. 該線路連接東北部夏爾·戴高樂國際機場的二號航站樓高速列車站 (B3支線) 和米特里-克萊站 (Mitry - Claye，B5支線)，以及南部的羅班松站（Robinson，B2支線）和圣雷米萊舍夫勒斯站（Saint-Rémy-lès-Chevreuse，B4支線），通過巴黎市中心。
B線南部 (巴黎北站以南) 由巴黎大眾運輸公司（RATP）運營，北段由法國國家鐵路公司（SNCF）運營，列車由兩家公司共同擁有。當前，B線的客流量在各條快鐵線中位列次席，僅次于A線。
B線的前身是開往巴黎南方的以及開往巴黎北郊的機場線和的一部分，后因RATP修建區域快鐵，將索鎮線向北延伸，在1977年成為快鐵B線投入使用，1983年南北互通完成，機場線和平原-伊爾松線最南段被并入B線。
索鎮線是19世紀中葉至20世紀70年代之間連接巴黎和巴黎南郊的一條鐵路，經過多次延伸，最終被選擇作為區域快鐵南北線的南半部.
1846年，自法蘭西島埃松省索鎮站往當費爾-羅什羅站的索鎮線開通并投入使用，在當時由 (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans) 經營。并且采用了當時最新的技術--，用于列車之間的鉸接.
索鎮線開通后，由于只能在晴天吸引人們前往旅游，其余時刻客流量相當低，故財政上一直入不敷出. 為了改善運營狀況，兼方便南部郊區的物資快運，線路在皇后鎮另開一條支線，向南延伸至帕萊索，之后又延伸至奧賽，至今，奧賽在高峰時段作為一個節點存在。相關工程在1854年完工并對公眾開放. 1867年，南部支線又自奧賽經圣雷米萊舍夫勒斯通過單軌鐵路延長至 (Limours).
盧森堡車站，索鎮線的老終點站
1893年，線路西南支線由索鎮延長至羅班松，原有的鐵軌被重置。而后的1895年，索鎮線線路北端由當費爾延長至盧森堡。至此索鎮線基本成型.
1930年代，區域快鐵的計劃被首次提起，由于當時索鎮線使用蒸汽機車，通過巴黎地下隧道 (大區快鐵的構想之一) 會帶來污染問題，另兼之前世界經濟危機的影響，索鎮線被迫停運，奧爾良鐵路公司亦陷入困境，只有線路電氣化才可以解決當前的矛盾. 經過1931年的兩次協議，1932年4月10日通過法案，奧爾良鐵路公司將索鎮線的經營權交付兼營巴黎地鐵的 (Compagnie du Chemin de fer métropolitain de Paris，CMP). 1938年,  并購正式完成，CMP對索鎮線進行了電氣化改造，使用1500伏直流電，此外還增高了月臺高度，拆除平交道口，啟用新車站，新信號系統，新列車，和4位數的列車班次編碼系統. 一年內，客流量就從800萬飆升至1700萬. 但此次改造過后，圣雷米到利慕爾之間的鐵路被棄用.
當時索鎮線連接盧森堡和圣雷米/羅班松，而巴黎北郊亦有一條鐵路，即平原-伊爾松線與之相對應: 1863年，巴黎北站到塞夫朗-利夫里站的線路啟用。1890年，線路延長至米特里-莫里及其東北部地段。
1930年代末，平原-伊爾松線由國家鐵路運營，索鎮線由CMP運營，兩條線路相對獨立。CMP此時開始計劃要把索鎮線和平原-伊爾松線合并成區域快鐵路網，但二戰爆發使得該計劃被擱置. 因此，戰后索鎮線仍然繼續運行，直至1970年代開通區域快鐵.
1949年，巴黎城鐵公司和 (Société des transports en commun de la région parisienne) 合并，成立巴黎大眾運輸公司。大眾運輸公司當時兼營地鐵和索鎮線。
沙特雷-大堂車站一角
戰后，隨著經濟的恢復，修建大區快鐵重新被提上議事日程。1965年，關于修建大區快鐵的方案經過討論，當時（SDRIF）并不希望合并平原-伊爾松線和索鎮線作為大區快鐵的一個子方案，而偏好新修連接市中心與東南郊區的鐵路。但進入1970年代后最終采用前者，后者則被擱置并最終棄用。
1970年代初，當時已經動工興建并通車的東西快鐵線準備修建中心路網，這引發了諸多爭議，施工成本高，工程任務繁重，未來運作方式尚不明了. 甚至有人提議用普通地鐵進行聯絡，無需再像前面路段那樣進行大規模施工. 不過在政府的大力支持下，RATP得以說服公眾修建中心路段的必要性。1971年5月25日，政府決定讓中心路網得到修建，次年2月29日，法蘭西島運輸聯合會通過了大區快鐵RER的規劃路線圖，其中包括一條東西干線，一條南北干線，即索鎮線和巴黎北站的一條遠郊鐵路線（待定）合并，另有一條塞納河左岸切向線。此時，位于巴黎中心地帶的巴黎大堂正在進行翻新改造，剛好可以騰出空間修建一個地下車站以節約修建成本。
1973年，索鎮線的北延段 (即快鐵中心路網) 開始修建. 這項工程包括一個長達2.6公里的，穿越巴黎中心城區的雙洞河底隧道，隧道坡度很大，迫使工程人員降低施工路基的水平面，盧森堡車站也為此于1974年進行了相應的改造，將站臺高度降低50厘米，列車的終點站也臨時改到南邊臨近的皇港站，盧森堡站改造完后，列車終點站重新移回彼處，不過僅僅使用東邊路軌，西邊路軌被木質覆蓋，呈西班牙式月臺布局。工程耗時4年，至1977年12月9日完工，東西快鐵線也同時通車，兩條線在沙特雷-大堂站相交，成為大區快鐵的東西軸向和南北軸向，并分別命名為RER A線和B線。當時的法國總統德斯坦參加了剪彩儀式。
巴黎北站地下月臺
1976年，計劃中要整合進RER B線的巴黎北站以北的遠郊鐵路線最終選擇了機場線（1976年平原-伊爾松線新開辟一條支線前往新落成的戴高樂機場）和平原-伊爾松線，這樣就可以讓B線連接巴黎郊區兩大機場，兼以緩解地鐵4號線在巴黎右岸的客流壓力。工程隨即展開，內容包括在巴黎北站修建地底月臺，將索鎮線的原有的信號系統和SNCF的信號系統對接，以及一條2156米的隧道。路線經過不利于施工的含水層，以及舊建筑密布的巴黎市區。
1981年9月，巴黎北站的地下月臺啟用50%，供機場線使用。12月10日，B線向北延伸至巴黎北站的地下月臺，這樣，巴黎北站往戴高樂機場和米特里-克萊的北部路段就被整合進B線。法國總理皮埃爾·莫魯瓦和交通部長為儀式剪彩。同時，RER B線自1937年使用的4位數字班次編碼被4位字母班次編碼所替代. 1982年10月，巴黎北站地下月臺的另一半啟用，供未來的RER D線使用。
盡管巴黎北站以北的路段從此被整合進來，但由于電力系統的差異，發自南部的列車無法駛入北部路段 (巴黎北站以南的RATP路段使用1500伏直流電，以北的SNCF路段使用25000伏交流電)，而所需的雙伏特制式列車還未完全投放。因此在當時，乘客來往南部和北郊須在站內進行跨月臺轉乘。
巴黎圣母院站
1983年6月7日，一些列車開始在巴黎北站實現南北互通，當時高峰期一小時有8班列車自南部發往北郊，這些班次均采用MI 79列車，而原有的單伏特列車仍然止步于巴黎北站. 在隨后的幾年里，剩余的MI 79列車陸續投放使用，高峰期的南北互通班次逐漸增加，1984年10月高峰期一小時有12班列車通往北郊，1985年一小時16班，到1987年9月27日后一小時20班，這時MI 79已經全部投放使用，南北互通到此才全面完成。但由于公司背景和章程不同，并且列車在此站將從一個鐵路網進入另一個鐵路網，線路互通時必須更換司機，這種互通模式一直保持到2009年.
1988年2月17日，經過6年的施工，耗資4.1億法郎的，位于沙特雷-大堂站和盧森堡站之間的車站--圣米歇爾-圣母院站 (Saint-Michel - Notre-Dame) 啟用，便于乘客快速轉乘地鐵10號線和RER C線。其實，1970年代延長索鎮線時，雙洞隧道在彼處已經預留出一個空位，所以無需進行更大規模的結構改造，只是由于當時對客流量估計不足而沒有立即落實施工，而是到了1982年才開始興建。同時，地鐵10號線的對應車站巴黎大學站 (Cluny - La Sorbonne) 自二戰起關閉多年后再次啟用.
戴高樂機場終點站
1991年10月2日，奧利機場內線啟用，連接安東尼站與奧利機場之間8公里的路段，這樣乘客可以直接乘坐軌道交通來往巴黎兩大機場.
1994年11月13日，線路延伸1公里至戴高樂機場二號航站樓的高速列車站，便于乘客前往新落成的航站樓和轉乘TGV。
1998年1月28日，隨著世界杯主賽場法蘭西體育場的竣工，舊的平原車站（La Plaine）被平原-法蘭西體育場車站所替代，新車站位于舊車站東北650米處。
1999年10月24日，RATP修改了列車時刻表以增加高峰期的列車頻度，往返南部的高峰車從此分為四種: 往返圣雷米，往返奧賽，往返馬西帕萊索 (Massy - Palaiseau) 和往返羅班松.
從2002年開始，RATP逐步更新了B線上的架空電纜，刷票閘機，在車站安裝即時行車資訊顯示器，以及移除平交道口，迄今為止，線上僅剩一處平交道口，位于南部的伊韋特河畔日夫 (Gif-sur-Yvette)，而該平交道口亦將于2012年被移除.
2002年10月24日和12月5日，在一次關于B線的乘客與選民通氣會上，線路的服務質素遭到各種抱怨，包括安全性，準點率以及故障時的信息通報. 這次會議使當局決心翻新列車，以及在歐奈和機場之間安裝一種特殊信號系統，叫做，便于故障時列車可以從反向路軌前進. 相應的，當年12月15日，列車時刻表再次得到修改以應對旅客要求，包括低峰期列車增停法蘭西體育場車站，延長高峰時段，優化皇后鎮和巴黎市區之間路段的高峰列車停靠方式，使之客流量分布更均勻，運作更科學，往返當費爾站的列車被南延到拉普拉斯站，增強運營的經濟性，而拉普拉斯站的Z軌道亦可供直達車在異常情況下超越慢車.
2003年10月1日，STIF通過了北部SNCF路段進行現代化改造的計劃，預計耗資1.57億歐元，包括增高月臺，新建殘障人士設施，翻新車站，增加安全設施等. 2005年12月12日開始，基于客流量的增長，白天非高峰期的列車一律重聯，這樣可以縮短乘客在月臺上的滯留時間，以及防止客流壅塞.
為改善B線運營狀況，SNCF，法蘭西島運輸聯合會等于2006年啟用了RER B Nord +計劃，該計劃預計花費2.5億歐元. 工程自2008年11月11日展開，內容主要為改善國鐵路段的線路設施，包括將RER和其它非RER線路分隔開，以提高準點率，包括簡化運營方式和提高發車頻率，增高月臺以提高通勤效率等，計劃到2012年底完成所有工程.
另外，作為Nord +計劃的一部分，2008年7月7日起，B線經停巴黎北站時不再更換司機，這項變更逐步落實到2009年11月9日完成，旨在減少車輛等候時間，提高準點率，特別是高峰時段的準點率. 還有，在當費爾車站安裝了一個控制中心，便于協調傳達給乘客的即時資訊，以及方便事故時的指揮調度.
大區快鐵B線的線路走向
米特里-克萊站
拉庫爾訥沃 歐貝維利耶
巴黎北站Gare du Nord Accessible
索鎮 沙特奈-馬拉布里 勒普萊西羅班松
馬西-帕萊索站Massy — Palaiseau
奧賽Orsay — Ville
圣雷米萊舍夫勒斯Saint-Rémy-lès-Chevreuse Accessible
巴黎北站系1983年南北開始互通之前的RATP北部終點，當時叫做B1支線，不過隨著南北互通，該叫法已不常見。另外SNCF路段亦有車站標示馬西-帕萊索站為B6支線，不過RATP官方并不采用這種標示。
MI 79列車停靠在巴黎北站地面月臺
RER B線使用型（這是RATP的命名，SNCF命名為Z 8100）和型（SNCF命名為Z 8400）列車。
MI 79于1980年5月起陸續投入使用. 至今SNCF擁有50輛列車，RATP擁有69輛列車. 8輛MI 84于1998年自A線投入使用，MI 84所有權歸RATP.  目前，根據RER B Nord+計劃的需要，2012年以后又將有6輛MI 84自A線投入使用. MI 79和MI 84都是雙伏特制式列車，能夠適應北部市郊采用的25千伏特交變電流，以及RATP段采用1500伏特直流電流. 單輛MI 79和MI 84都擁有4節車廂，重聯后可達8節車廂，并且MI 79和MI 84之間也可以重聯。未重聯的4節短車通常在深夜和周日使用. 另外，MI 79和MI 84之間有一些微小的差別，比如車廂之間的互通，這在MI 79是可行的，但MI 84則不可。由于生產年代的關系，列車開門或跨越車廂穿行都需要乘客手動操作。
1977年B線開通伊始，MI 79還未投遞。線路上使用的是壽命已達40年的列車，和少數自1967年投放的列車，這兩種列車都只能適應RATP路段的1500伏直流電。1980年5月8日，MI 79開始投放，而根據RER A線客流增長的需要，1983年2月28日以后，MS 61全部轉給A線，這樣從那以后，B線上的列車為不斷投放的MI 79，和準備退役的Z 23000。只是由于一家列車供應商遭遇倒閉，MI 79的投放被延遲，而Z 23000的退役自1984年10月1日開始。
1983年4月5日至1984年12月18日，A線的MS 61列車經歷第一次大規模翻新，RATP相應的從B線調用了24輛MI 79給A線填補空白。同時，1985年的寒冬使得當時對冰凍十分敏感的MI 79列車出現了大面積故障，因此，RATP不得不讓面臨退役的Z 23000重新出山，同時對MI 79進行改良，將機械系統和電力系統進行分離，才解決了此類問題。1987年2月27日，最后4輛Z 23000退役. 此后，B線全部由MI 79列車運行，共計120輛，不過1995年和1996年的兩次恐怖襲擊炸壞了兩輛列車，未炸壞的部分重新合并成一輛，這樣，B線的MI 79計119輛。1998年，線上新增了8輛MI 84。
2007年，MI 79列車車內經小幅翻新后，配有不完全的 (Système d'informations sonores et visuelles embarqué，但沒有配備指示燈，僅有廣播設備)，以方便乘客獲得行車資訊。
* 列車進站時會報站兩次，在一些站點還會用法語提示 "下車時請小心月臺與車廂之間的空隙"。
**（法語）Attention à la marche en descendant du train.
* 列車離開巴黎市區 (大學城和北站)，或者到達支線交匯點時，會廣播 "請注意，本班列車開往XXXX站，將停靠XXXX站..../將直達XXXX站/將停靠所有車站，謝謝!"
**（法語）Attention，ce train est en direction de XXXX，il s'arretera en gare de XXXX.../il est direct jusqu'à XXXX/il desservira toutes les gares，merci !
* 列車行駛中遇到前方不停靠的車站時亦會廣播 "請注意，本班列車將直達XXXX站/本班列車將不停靠XXXX站，下一站為XXXX站，謝謝!"
**（法語）Attention，ce train est direct jusqu'à XXXX/ce train ne s'arretera pas en gare de XXXX，prochain arret，XXXX，merci !
* 列車到達終點站時會用法語、英語、 西班牙語先后提示乘客落車 "終點站到了，請下車，謝謝!"
**（法語）Terminus，veuillez descendre du train，merci !
**（英語）This is the last stop，all passengers please leave the train!
* 列車到達安東尼站時會用法語、 英語、西班牙語先后提醒前往奧利機場的乘客換乘 "前往奧利機場的乘客請在此換乘!"
**（法語）Correspondence pour l'Aéroport d'Orly !
**（英語）Change here for Orly Airport!
* 列車空載返回前會廣播提示乘客離開 "請注意，本班列車不載客，謝謝!"
**（法語）Attention，ce train ne prend pas de voyageur，merci !
* 列車到達戴高樂機場站時會用法語、英語、西班牙語先后提示乘客 "我們即將到達戴高樂機場"
**（法語）Dans un instant，nous arriverons à l'aéroport Charles de Gaulle，merci de vous préparer à la descente.
**（英語）We will soon be arriving at Charles de Gaulle airport.
**（西班牙語）Estamos llegando a l'aeropuerto Charles de Gaulle.
* 列車從始發站戴高樂機場二號航站樓開近戴高樂機場1號航站樓站時會用法語、英語、西班牙語廣播提示乘客"戴高樂機場一號和三號航站樓到了。請帶好您的隨身物品"
**（法語，兩遍）Aéroport Charles de Gaulle 1，terminaux 1 et 3.
**（英語）Alight here for terminals 1 and 3.
**（西班牙語）Accesso a los terminales 1 y 3.
**（法語）Merci de vérifier que vous n'oubliez rien à bord.
**（英語）Please ensure you collect all of your belongings.
**（西班牙語）Por favor no olviden recoger todo su equipaje.
在SNCF路段，列車時速可達110-120公里，在RATP路段，時速達90-100公里. 若遇到特殊情況列車會限速行駛。
B線的停靠站電子顯示牌顯示停靠站和班次名
站內的列車時刻表顯示器顯示班次名和終點站
B線列車車頭顯示框顯示班次名，幾秒之后顯示終點站名，這種交替系統自2007年翻新后配備
和其它區域快鐵和法蘭西島區域鐵路類似，RER B線亦采用班次編碼系統來區分線路上的不同班次。
班次由4個英文字母組成，該英文字母序列將會出現在列車車頭顯示框內，車站內的列車時刻表顯示器上，以及月臺上的停靠站電子顯示牌上。
班次編碼大體按照以下規則:
1. 首字母代表本班列車的終點站（但首字母絕不和終點站的首字母相一致）。
A=巴黎北站，比如ABEL、AJAC
E=戴高樂機場二號航站樓站，比如EFLA、EKLI、EWIL
G=歐奈蘇布瓦站，比如GHIR、GUSS
I=米特里-克萊站，比如ICAR、IQOI
J=當費爾-羅什羅站，大學城 (僅用作特殊情況)，比如JIBY
K=馬西-帕萊索站，比如KROL、KMAR
L=奧賽站，比如LILI、LYRE
N=貝爾尼十字架站（僅用作特殊情況）
P=圣雷米萊舍夫勒斯站，比如PEPE、PERA、PSIT
Q=平原-法蘭西體育場站，比如QORE、QART
S=羅班松站，比如SPAC、SPOT
U=拉普拉斯站，比如UBAN、ULLE
Z=洛澤爾（僅用作特殊情況）
2. 第二位字母代表本班列車停靠的一些要站，這在月臺上的停靠站電子顯示牌上會有顯示。
3. 開頭兩個字母相同的班次編碼表示兩班列車終點相同，中途停靠站也大致相同，最后兩位字母只是讓班次編碼便于發音和記憶，以及區分不同時間段的相同班次。
4. 除四個字母之外，后面還增加兩位數字區別兩個完全相同的班次編碼 (四個字母均相同)，以表明該班次在一天中的順序，開往B3和B5方向的列車采用奇數，開往B2和B4方向的采用偶數。
5. 若該班列車不載客，則第一,三位字母均為W，第二位字母表示終點，第四位字母表示起點. 比如WKWL表示從奧賽不載客回場到馬西-帕萊索站的列車。
6. 特殊班次的慢車 (每一站都停靠)，首字母仍表示終點，第二位字母表示起點，最后兩位均為Z. 比如PAZZ表示從巴黎北站開往圣雷米站的慢車。
每15分鐘一班，有:
1. 往返于圣雷米站和米特里-克萊站之間的全程車IKUO和PAPY，列車不停靠歐奈和勒布爾歇之間的車站，在巴黎市區 (大學城) 以南只停靠皇后鎮站、貝爾尼十字架站、安東尼站以及馬西-帕萊索站和圣雷米站之間的所有車站.
2. 往返于戴高樂機場二號航站樓和馬西-帕萊索站之間的區間車EMIR和KNUT，不停靠歐奈站和巴黎北站之間的所有車站.
3. 往返于歐奈蘇布瓦站和羅班松站之間的區間車GAEL和SVIC，不停靠巴黎北站和勒布爾歇站之間的車站.
列車行駛在歐奈附近
4. 無論是工作日清晨或是節假日，第一班南行列車都在4時48分自米特里開出，而第一班北行列車都在4時56分自巴黎北站開出.
情況比較復雜，線路以巴黎北站為分界，南部RATP段和北部SNCF段有所不同.
在南部每12分鐘一班:
1. 往返于羅班松站的列車，全程停靠.
2. 往返于馬西-帕萊索站的列車，不停靠阿爾克伊-卡尚站和巴涅站.
3. 往返于奧賽的列車，在馬西-帕萊索站和大學城之間只停靠安東尼站、貝爾尼十字架站、皇后鎮站、巴涅站和拉普拉斯站，其余車站均停靠.
4. 往返于圣雷米的列車，在奧賽站和大學城之間只停靠馬西-帕萊索站、萊巴科內、安東尼、皇后鎮、阿爾克伊-卡尚和讓蒂伊，其余車站均停靠.
停靠在會展公園的區間車LETO
在北部每15分鐘一班:
1. 南行列車，出發自機場二號航站樓，不停靠歐奈蘇布瓦站和巴黎北站之間的所有站，但拉庫爾訥沃-歐貝維利耶站除外，比如區間車KTAR
2. 南行列車，出發自機場二號航站樓，不停靠歐奈蘇布瓦站和勒布爾歇站之間的車站，比如區間車LETO
3. 南行列車，出發自米特里-克萊站，不停靠歐奈蘇布瓦站和巴黎北站之間的所有站，比如全程車PJAB
4. 南行列車，出發自米特里-克萊站，不停靠歐奈蘇布瓦站和平原-法蘭西體育場之間的所有站，比如全程車SIAM
5. 南行列車，出發自歐奈蘇布瓦，不停靠歐奈蘇布瓦站和巴黎北站之間的車站，比如區間車PULE
6. 北行列車，開往機場二號航站樓，不停靠巴黎北站和歐奈蘇布瓦站之間的車站，比如全程車ENZO
7. 北行列車，開往機場二號航站樓，不停靠勒布爾歇站和歐奈蘇布瓦站之間的車站，比如全程車EWOK
8. 北行列車，開往歐奈蘇布瓦，不停靠巴黎北站和勒布爾歇站之間的車站，比如區間車GUSS
9. 北行列車，開往米特里-克萊站，不停靠巴黎北站和歐奈蘇布瓦站之間的車站，比如區間車IMRE
10. 北行列車，只開到平原-法蘭西體育場站，比如區間車QORE
這樣，南部有4種往返方式，北部有5種往返方式，排列組合得到1小時之內有20班列車，平均3分鐘就有一班車 (無論是往哪個終點站的列車)，但由于各車次快慢不一，因此列車間隔時間也長短不一。
各班列車依次輪替，但7點33分以后從機場出發的南行列車，以及7點47分后從米特里出發的南行列車班次發生變化，發車頻率改為15分鐘一班 (北行列車保持原有頻率和循環直至高峰時段結束). 此時有5班南行列車，每15分鐘有一班:
1. 從機場二號航站樓開往圣雷米的全程車PLAN，SNCF路段不停靠歐奈蘇布瓦和勒布爾歇之間的車站，RATP路段巴黎以南只停靠皇后鎮站、貝爾尼十字架站、安東尼站，以及馬西-帕萊索站和圣雷米站之間的所有車站。
2. 從機場二號航站樓開往馬西-帕萊索站的區間車KJAR，在歐奈蘇布瓦站和巴黎北站之間只停靠拉庫爾訥沃-歐貝維利耶站，其余所有站均停靠。
3. 從歐奈站開往羅班松站的區間車SVIC。
4. 從米特里-克萊站開往拉普拉斯站的區間車ULLE，不停靠歐奈站和巴黎北站之間的所有站。
5. 從米特里-克萊站開往拉普拉斯站的區間車UBAN，不停靠歐奈站和平原-法蘭西體育場站之間的所有站。
9點以后開出的列車轉換為非高峰日班.
高峰時段的沙特雷-大堂站
班次的運作與早班高峰恰好相反，這一點在SNCF段尤為突出. 比如，從平原-法蘭西體育場站有列車出發南行，但不再有列車以此站為返程終點，這與早班高峰南北對稱. 所有的列車班次仍然是12分鐘一班。
但到了18點，列車變為15分鐘一班. 每15分鐘內，有4班南行列車：
1. 機場二號航站樓到圣雷米的全程車PSIT，SNCF段不停靠歐奈和勒布爾歇之間的車站，RATP段停靠站與早班高峰往返圣雷米的列車停靠站相近。
2. 機場二號航站樓到奧賽站的區間車LYRE，SNCF段不停靠歐奈站和平原-法蘭西體育場站之間的車站，RATP段停靠站與早班高峰往返奧賽站的列車停靠站相近。
3. 米特里-克萊站到馬西-帕萊索站的區間車KMAR，SNCF段不停靠歐奈站和巴黎北站之間的車站，RATP段停靠站與早班高峰往返馬西-帕萊索站的列車停靠站相近。
4. 歐奈站到羅班松站的區間車SVIC、SVAN，一天之內多次出現的運行方式（清晨時分，早班后高峰均出現過SVIC）。
這種后高峰時段的班次和高峰時段的班次最大的不同，就是僅僅把RATP段和SNCF段的往返方式進行一對一的簡單配對，而并非是4*5的排列組合。
而后經過短暫過渡PLUS (和早晨的PLAN相同)，19時10分后的發車轉為非高峰晚班車。
相對應的，每15分鐘內，有4班北行列車：
1. 圣雷米站到機場二號航站樓的全程車EWIL，PSIT的返程車。
2. 奧賽站到米特里-克萊站的區間車IQOI，RATP段為LYRE的返程車，SNCF段不停靠巴黎北站和勒布爾歇站之間的車站。
3. 馬西-帕萊索站到機場二號航站樓的區間車ELAS，RATP段為KMAR的返程車，SNCF段不停靠巴黎北站和歐奈站之間的車站。
4. 羅班松站到米特里-克萊站的全程車IGNY，RATP段為SVIC的返程車，SNCF段不停靠歐奈站和平原-法蘭西體育場站之間的車站。
和南行列車類似，北行列車也是一對一的簡單配對。
19時40分后的發車轉為非高峰晚班。
2部MI79列車停靠在羅班松車站
列車15分鐘一班. 有以下班次：
1. 往返于機場二號航站樓和圣雷米站的全程車EFLA（白天北行）、EFOC（夜晚北行）、PEPE（白天南行）、PERA（夜晚南行）。在馬西-帕萊索站和大學城站之間只停靠皇后鎮站、貝爾尼十字架站、安東尼站，其余所有站均停靠。
2. 往返于機場二號航站樓和馬西-帕萊索站的區間車EKLI（白天北行）、EKIL（夜晚北行）、KROL（白天南行）、KRIN（夜晚南行）。不停靠巴黎北站和機場一號航站樓之間的所有車站，但如果會展公園站有大型會展活動就將停靠。
3. 往返于羅班松站和米特里-克萊站的全程車ICAR（白天北行）、ICRE（夜晚北行）、SPAC（白天南行）、SPOT（夜晚南行）。在平原-法蘭西體育場站和歐奈站之間只停靠勒布爾歇。其余所有站均停靠。
4. 平常工作日，大致自9點至17點之間為非高峰日班，20點至21點15分為非高峰晚班. 節假日則以17點至18點為過渡分界區分早班和晚班。
21時15分后，列車轉入夜班運作方式，直至末班.
1. 自米特里-克萊站開往羅班松站的SPOT及其返程車ICRE照舊運行數班.
2. 多出一個名為JIBY的班車，自機場二號航站樓開往當費爾-羅什羅站. 不停靠機場一號航站樓和巴黎北站之間的所有車站，但夏季例外. 其對應返程車為EEVE，僅有一班，后一班EYLO卻全程停靠。
3. 自機場二號航站樓開往馬西-帕萊索站和圣雷米站的班車KDIT和PMAR，不停靠大學城站和皇后鎮站之間的所有車站，其余車站均停靠. 其對應的返程車分別為ERNE和EOLE.
4. 23時20分后，班次逐漸稀少，但復雜性不減。
5. 凌晨1時16分最后一班南行列車SCOP到達羅班松站，最后一班北行列車IONA到達米特里-克萊站.
每天的7月和8月，列車的班次會調整為夏季班次，屆時運作將更為復雜
1. 班次變得較其他季節稀疏，非高峰時段21分鐘一班，高峰時段15分鐘.
2. 高峰班次有限制，在7月，早班高峰時只有北行列車具有"高峰特性"，晚班高峰時只有南行列車具有"高峰特性"，即不同路段的車站之間互相分流，8月高峰車基本消失.
3. 班次編碼修改，以彰顯其時令特殊性. 比如EFLA班次被改名為EFLE (停靠站不變)，PEPE被改名為PELE，PSIT部分被改名為PSOU，LILI部分被改名為LISA. 但亦有不少班次名被保留，比如IDES，EXIL，GAEL，EBRE，PLUS等.
4. 列車運作變化較多.
* 清晨時分，原來的IKUO和PAPY縮短至以歐奈站為終點，變成GRYZ和PZET; 相應的，GAEL和SVIC延長至米特里-克萊站，變成INIA和STAR.
* 早班高峰，北行列車由IDES，EXIL，ELAN和GAEL輪替. ELAN和ELAS(見上文)相同，IDES在RATP段和EWIL相似，在SNCF段不停靠巴黎北站和歐奈站之間的車站，EXIL在RATP段和IQOI相似，在SNCF段不停靠勒布爾歇和歐奈蘇布瓦之間的車站.
* 晚班高峰，南行列車由PSIT (PSOU)，LILI (LISA，比LYRE少停靠法蘭西體育場)，KMAR (KMOL)，SVIC (SVAN)輪替.
* 白天非高峰時段和節假日白天，往返米特里-克萊站和羅班松站的列車變為慢車IODE和SCOP，每站都停靠.
* 晚間非高峰時段和節假日晚間，原本的EFOC在巴黎北站以北改為開往米特里-克萊站的慢車IWOL，原本的EKIL相應的改為開往機場的慢車EZAN，原本的ICRE相應的改為從巴黎北站直達機場的快車EDAM.
南北互通中斷時SNCF段列車改到地面月臺發車
1. 如果遇到相關技術故障，導致南北段的互通中斷，RATP段B線所有班次北端終點為巴黎北站地下月臺或當費爾站，由此往返馬西-帕萊索站，圣雷米站和羅班松站的列車有時為慢車，有時與非高峰時段班次相似，SNCF段的巴黎北站發車點由地下月臺轉移至地面月臺，即遠郊車月臺，由彼處往返機場和米特里-克萊站的列車改為慢車.
2. 如果線路出現設備或調度故障，短時內無法恢復正常，則正常班次將被取消，增開非常班次的列車，比如PVET，LAZZ，ECLU，ITOU，GENE等.
3. 如果由于重大節日而通宵運營，則列車提供免費乘坐，這時列車為慢車，每個車站都停靠.
4. 如果法蘭西體育場有大型比賽，則列車增開特殊班次，以便球迷前往觀看比賽和返回.
5. 如果SNCF工人罷工，RATP段的運行情況與第一項特殊情況類似，SNCF段列車停運，或也與第一項特殊情況類似.
歐奈車站，B線和國鐵局其他路線共用
除皇港到巴黎北站的5個地底車站外，其余所有車站均為地面或架空車站，RATP段的大部分車站都設有兩個側式月臺，左上右下. 但在各個支線終點站，區間車終點站，支線交匯點，快鐵轉乘站則會引入島式月臺或多個側式月臺進行輔助. 以方便列車掉頭返回和乘客進行跨月臺轉乘. 比如皇后鎮為B2、B4支線交匯點，設有4個側式月臺，馬西-帕萊索站為區間車終點站，設有2個島式月臺，奧賽站和拉普拉斯站在高峰時段為高峰車終點，設有1個島式月臺和1個側式月臺。
在SNCF路段，由于和國鐵公司其他鐵路線共用鐵道，從巴黎北站到米特里-克萊站之間的車站都有多個島式月臺和側式月臺。
全線車站都設有自動售票機，咨詢處，，除在B2支線和B4支線奧賽車站以下南行段之外，其余車站南北行段均在站臺上設立"". 部分車站設有殘障人士設施和升降機，大型車站還設有Navigo充值卡的辦理點。
B線呈南北向連接了巴黎市郊，方便了郊區的通勤族快速縱向穿越巴黎市區上下班. 此外，B線的走向還在一定程度上減輕了地鐵4號線和巴黎北站遠郊路網的負荷. 現如今，B線的年客流量和地鐵4號線大致相當。
客流量 (百萬)
但1987年開通大區快鐵D線時，本來計劃中線路經過共和廣場，后來為節省成本，線路改道沙特雷-大堂站，并且與B線共用隧道. D線南北互通后，B線的正點率就一直受到嚴重干擾. 特別是在高峰期，一小時有超過30班列車通過隧道，情況更加糟糕. 2008年，B線準點率僅為80%，即每5班列車中有1班晚點或被取消. 而根據法國《世界報》獲取的RATP內部數據，以及STIF散發的統計數據表明，延遲率為33%~45%之間，視線路支線而定. 2010年，官方數據顯示準點率有略微上升，至81.5%，不過卻在法蘭西島所有通勤鐵路中名列榜尾. 另外，由于時常受到罷工，線路設施老化，故障等影響，B線的健康度這幾年一直都不盡如人意.
另外，B線是法蘭西島各條通勤鐵路中犯罪率最高的線路之一. 據巴黎人報 (Le Parisien) 2010年4月報道，近年來B線上人身安全侵犯事件發生率大幅上揚，特別是搶劫. 單是2008年至2009年中RATP管理的路段，盜竊和人身侵犯就比去年同期增長了47.5%，RATP和巴黎警局拒絕對此進行解釋. 11月，安莎運輸公司 (Unsa-Transports) 指出，在北部SNCF路段，暴力犯罪日趨嚴重，特別是在塞夫朗和會展公園之間，SNCF對此解釋說正在設法解決，只是因為車站視頻監控效果不佳，對此無能為力. 而這種情況已持續多年，早在1990年代末，SNCF就把低峰期往返巴黎北站和戴高樂機場之間50%的列車都改為直達車 (如前面所述的EKLI和KROL班次)，以減輕乘客所遭受的暴力侵犯風險.
米特里-克萊站，在Nord +計劃中其月臺已于2010年夏完成增高
預計到2012年底，根據Nord +計劃的進度，巴黎北站以北的SNCF路段將會有2條路軌專供RER B線使用，屆時，彼處的班次將全部改為慢車 (非高峰期的直達車除外)，以簡化運作方式，這遭到了不少選民和乘客的反對. 另外，新信號系統的安裝也在進行之中以適應運作方式的變更，預計到2012年完成. B3支線上 (歐奈-機場) 正在安裝一種特殊信號系統，叫做，便于故障時列車可以從反向路軌前進. 另外，會展公園站和米特里-克萊站都正在新增一條路軌，用于運行故障或延誤的列車避讓. 米特里站附近還將新建一個變電站，以保障電力正常供應.
為了增強旅客上落車時的安全性，SNCF路段的月臺高度正在加高中，米特里支線的加高已于2010年夏完成，機場支線也于同年末季度完成，目前僅剩余歐奈-法蘭西體育場之間未加高。
SNCF路段的班次改為慢車后，高峰期全線的列車運作將得到大幅調整，屆時，全線各處的發車頻率都為12分鐘一班車，包括：
1. 往返于機場和圣雷米站的列車，在奧賽站和大學城站之間只停靠馬西-帕萊索站、萊巴科內站、安東尼站、皇后鎮站，阿爾克伊-卡尚站和讓蒂伊站，其余車站均停靠。
2. 往返于米特里-克萊站和奧賽站的列車，在馬西-帕萊索站和大學城站之間只停靠安東尼站、貝爾尼十字架站、皇后鎮站、巴涅站和拉普拉斯站，其余車站均停靠。
3. 往返于機場和馬西-帕萊索站的列車，僅不停靠阿爾克伊-卡尚站和巴涅站。
4. 往返于法蘭西體育場和羅班松站的列車 (此為早班北行和晚班南行列車，早班南行和晚班北行列車的起點和終點均北延至米特里-克萊，也是全程停靠)，全程停靠。
而非高峰期和節假日的羅班松-米特里-克萊往返車 (即前文所提及ICAR / ICRE和SPAC / SPOT) 將停靠全程所有車站，不再越行。
B線RATP路段的服務質素也將在未來得到改善，包括準點率，列車翻新和線路設施等. 約到2025年，現有的列車將得到更換，新列車將伴隨著線路中心路段設備優化一起投放使用，對于中心路段設備優化，可能是安裝新的信號系統，也可能是在沙特雷-大堂站和巴黎北站之間新辟一條隧道，由經濟效益研究結果決定。
已翻新的MI 79外觀
從2010年至2013年，B線的119輛列車將陸續得到翻新，將耗資2.75億歐元. 包括更換車內部件，安裝空調設備，更換新座椅，移除活動椅板，改善照明，安裝監控設備. 同時，原有的"白紅藍"三色車身將更換新的涂裝，包括STIF的標示，灰色調，RATP的碧綠色和SNCF的酒紅色. 第一輛翻新的MI 79列車于2010年12月7日正式投入運營.現在所有的MI79型列車均為翻新版。
另外，根據Nord +計劃，又有6輛自A線投入B線，預計將額外耗資172萬歐元翻新. 為了補償MI 84離去造成的運力缺失，原本計劃要退役的10輛也進行了翻新，耗資1225萬歐元. 列車翻新的資金近50%由STIF負責，RATP和SNCF分擔剩余的部分.當前MS61型列車也已經全部退役。
B線和D線在沙特雷-大堂站和巴黎北站之間共用隧道嚴重影響了兩條線路的準點率，有關新辟一條隧道的計劃正在研究中，但需要較長時間。