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在分子運動論中，愛因斯坦關系是一個以前沒有想到的關系，由阿爾伯特·愛因斯坦在1905年和Marian Smoluchowski在1906年獨立發現：
把''D''——擴散常數，和''μp''——粒子的遷移率聯系起來；其中'是玻爾茲曼常數，''T''是絕對溫度。
遷移率''μp''是粒子的終極速度與作用力之比：''μp  = vd / F''。
這個方程是的一個早期的例子。它在電致擴散的現象中經常使用。
在低雷諾數的極限下，遷移率是阻力系數的倒數。對于半徑為的球形粒子，斯托克斯定律給出：
其中是介質的黏度。因此愛因斯坦關系變為：
這個方程也稱為斯托克斯-愛因斯坦關系或斯托克斯-愛因斯坦-薩瑟蘭方程。它可以用于估計球狀蛋白在水溶液中的擴散系數：對于100kDalton的蛋白質，我們得到 ~10-10 m2 s-1，假設蛋白質的密度是“標準”的~1.2 103 kg m-3。
當應用于電傳導的時候，通常把電遷移率定義為機械導納與載流子的電荷''q''的乘積：
也可以表述為：
其中''E''是施加的電場；因此愛因斯坦關系變為：
在任意態密度的半導體中，愛因斯坦關系為：
其中是化學勢，p是粒子數。
*"Fluctuation-Dissipation: Response Theory in Statistical Physics" by Umberto Marini Bettolo Marconi, Andrea Puglisi, Lamberto Rondoni, Angelo Vulpiani,
德國聯邦鐵路120型電力機車是德國鐵路使用的一款電力機車型號。作為全球首款投入量產的三相電鐵路機車（帶有電子變頻器），它被視為電力機車發展的一個里程碑。因此，它還代表了技術發展的最終形態——來自接觸網的交流電經過三相的牽引變頻器提取后，再驅動異步電動機。首臺ICE-1型電聯車的動車組動車也是基于120型的技術在1980年代中期研發成功。
120型機車是依靠三相異步電動機進行傳動，從鐵道技術的角度來看，它與的區別在于顯著降低了重量、并有更緊湊的尺寸和更低的維護成本。此外它還能承受高負載，因其本身并不具有（直流電機的）換向器。
自1899年以來，帶有固定電壓和頻率的高架電纜或接觸軌便已經使用三相交流電驅動軌道車輛，而隨著現代半導體技術的發展，車輛自1960年代起還可以借助本身的變頻器產生三相電。電動機輸出功率是直接通過可變電壓和可變頻率進行調節。德國聯邦鐵路對三相交流傳動技術的首次體驗是來自于自1971年起投入試運營的亨舍爾DE2500型柴油機車。這些機車的其中一臺（202 002號）被移除了柴油發動機和發電機，并附掛有一節BDnrf型控制車。控制車負責對機車進行供電，為此專門配備了一個主變壓器和一個受電弓。在這種方式中，可以進行三相電力機車模擬運作。
車組在1974年至1975年進行的試驗中運作良好，并證明了當局所期望的一款可降低維護成本和停車時間的在技術上是可行的。因為開發商對機車設計最初的目標便是：原則上可以取代當時在役的所有電力機車和任何類別的列車服務，無論是重載列車或快速列車。早在1950年代，德國聯邦鐵路就希望通過E10型機車來實現這一目標。但交流傳動技術在當時仍無法應用，于是E10系列又被拆分為快速機車（E10型）和貨運機車（E40型/E50型）。為針對通用型機車的愿景，導致了Bo'Bo'軸式的120型電力機車的研發合同最終在1976年面世。獲得該合同的是個聯合集團，其中BBC負責電氣部件，而克勞斯-瑪菲、克虜伯和亨舍爾則共同負責機械部件。
首臺小批量生產的三相電力機車在1976年由亨舍爾交付，并運用至的礦場和港口鐵路。這6臺機車的實際運營結論也被納入120型機車的開發。
120 002號機車于維爾茨堡（1984年）
120 005號機車于紐倫堡（1983年），其向下彎曲的前端清晰可見
1979年5月14日，120 001號機車作為首臺采用交流傳動技術的機車交付德國聯邦鐵路使用。它最初被批準的最高速度為160公里/小時，并在進行實踐測試。至1980年1月，它的另外4個兄弟120 002號至005號機車也陸續交付使用，其中在外觀上略有不同的120 005號機車（深拉彎的前臉及最初設于車頂及緩沖器周圍的外罩）在交付時被批準的最高速度達到200公里/小時。120型機車的外觀形象成為德國聯邦鐵路在1980年代的一面“鏡子”，并相繼應用至、和之中。
1980年8月13日，120 002號機車在的策勒至烏埃爾岑區間的運行速度達到231公里/小時，創造了三相電車輛的新世界紀錄。
三相交流傳動技術以及通過牽引變頻器使用的高效再生制動（在電阻制動時將機車的動能回饋至接觸網）得到了完全的信任，但機車的變壓器仍需要進行相應改進，并在測試階段的使用過程中被經過修訂的版本所取代。法蘭克福維修車間為120型機車內構所設計的檢查模式是從緩沖器至第一個轉向架后。這種處理過程是德國聯邦鐵路其他任何當時在役的機車所沒有的。
1984年10月17日及18日，機車正式使用新的定型。1984年10月17日，120 001-3號機車牽引著載荷為250噸重的，在奧格斯堡至多瑙沃特區間的運行速度達到265公里/小時。這是在眾多嘉賓、包括聯邦交通部長的見證下，刷新了三相電機車的軌道車輛速度紀錄。為此，機車對齒輪傳動比及擋風玻璃進行了修改，同時車速表的標度也已被替換。其最高速度是在運行3分鐘后達到的。該機車在1985年進行改造以用作最高紀錄運行。作為德國聯邦鐵路和法國國家鐵路合作項目的一部分，兩家鐵路公司之間的軌道及傳動裝置參數進行了協調統一。而該機車使用的基本上是全新的牽引電動機，所以最高運行速度應當高達280公里/小時。最高紀錄機車作為120型系列的首臺機車，于2004年在發生了嚴重事故后報廢。
在為期四年的運轉試驗中，5臺試產機車的運行里程共達到400萬公里。
120型機車的開發成本接近1億德國馬克。原德國聯邦鐵路則負擔其中的60%。
經過四年的運轉試驗后，德國聯邦鐵路在1984年訂購了60臺量產機車120.1型，其中單臺機車的價格為550萬德國馬克。1985年4月，聯邦交通部長維爾納·多林格爾公布了60臺機車中最后24臺的購置計劃。他解除了采購協議中的選擇權——原本除了36臺機車按計劃交付外還有24臺機車的選擇權規定。這項采購的總投資額為3.8億德國馬克，并且所有機車應在1988年底前交付。
與原型機車相比，量產機車僅作出了很小的改動，例如取消了作為備用的內置電阻制動，因為再生制動不同于最初的預期而被證明是可靠的。這在后來并不一定被視為積極的，因為120.0型原型車中較弱的機械性能也被保留至了量產機車當中。經過成功測試后，被批準最高速度為160公里/小時的120 001號至004號原型機和已批準最高速度為200公里/小時的120 005號原型車在量產機車到來后均被批準了200公里/小時的最高速度。
1987年1月13日，首臺量產化的三相電機車——120 101號機車交付給了原德國聯邦鐵路使用。聯邦交通部長維爾納·多林格爾和德國聯邦鐵路董事長共同主持了象征性的鑰匙交接儀式。量產機車的交付一直持續到1989年底。它們立即投入至定期班次服務，開始執行一個精簡的交路計劃，于白天牽引城際列車及區際列車，并在夜間牽引快速貨運列車。
120 137號至160號機車在交付時采用經過修改的傳動齒輪比，以獲得在高速行駛時更高的牽引力。然而，這項變化也導致了機車在低速運行時的牽引力更低。
在的第三階段中，120型機車被加入到長途客運部門（即如今的德鐵長途運輸），因此也對其在貨運列車服務中的運用也作出了限制。
用作試驗機車的725 004號牽引試驗車廂停靠于慕尼黑聯邦鐵路中央局（2009年）
配屬于德鐵系統技術的752 005號機車于慕尼黑（2009年）
5臺試產機車多年來曾連同其它120型機車被反復運用至常規客運服務。然而，在大多數時間內它們都擔當（因此它們也被重定型為752型）或新技術的測試載體使用，并首次用作1990年代后期的電力機車新購項目的部件測試。其測試的部件包括此前可能因機車空間不足而沒有使用的盤式制動器、或是可用于101型機車上的新式轉向架及變頻器。實驗機車均配屬明登和慕尼黑的。
為了開發101型機車，ABB亨舍爾征調了120 004號和005號機車。由于ABB亨舍爾沒有現代化版本的樣車，而是僅有一個名為Eco2000的概念，因此其技術展示均需基于兩臺運營已達15年的120型試產機車進行。
由于Eco2000的部件開發需要依靠120型的試產機車120（或752） 004號和005號機車，因此ABB在1992年對兩臺機車進行了改造，以便使新的技術能夠在實踐中檢驗。其中120 005號機車搭載了基于可關斷晶閘管技術的新式變頻器及全新的航空電子控制設備；120 004號機車則在此基礎上還搭載了適用于ICE列車的盤式制動器、整體集成傳動單元，以及用于主變壓器的生物降解冷卻劑。兩臺機車在此配置下參與了日常的城際列車運營，并在長距離的牽引工作中從未發生故障。120 004號機車則因為高成本的改造而被視作101型機車的原型車。
自2002年初以來，再沒有120型的試產機車運用于常規服務。120 003號機車由紐倫堡交通博物館持有，它目前（2011年）停放于。120 001號機車是在2004年的一次嚴重事故中被完全損毀并在現場進行拆解，期間120 002號機車也已經報廢。725 005號機車被租借至了，只有752 004號機車作為最后一臺仍在運營的機車，由慕尼黑的用作試驗運行。2011年10月，它也從德鐵系統技術的運行中退役。自2012年6月起，這臺機車可以在內找到。
120型機車牽引漢諾威-維爾茨堡高速鐵路開通后的首班定期客運列車前往維爾茨堡
120型機車作為最初被運用至幾個隧道區間，包括1988年5月建成通車的漢諾威-維爾茨堡高速鐵路的維爾茨堡-富爾達南段，這主要是因為當時仍然缺乏足夠的氣密性軌道車輛可用。但由于存在早期探明的高損壞率問題，在1988年8月有比例高達35%的120型機車無法正常使用。而自120 136號機車起發生的輪軸保護箱使用困難情況，則導致了更多機車延誤運營。
如今，德國鐵路仍主要將120型機車運用于城際列車服務。但由于機車在最初幾年存在過度使用的情況（白天長途客運，夜間重載貨運），因此其可靠性在這期間已顯著減弱，底盤斷裂和其它嚴重損害也日益增加。
120型機車在2007年達到一個運營小高峰。有37臺120型機車在3條城際列車的交路運行圖中運用，同時也可作為新開通的、時速高達200公里/小時的的補充使用，但已很少用作牽引貨運列車。
最先從服務運營中退役的120 110號、158號和159號機車被用來作為交換配件的來源，其后由于運力需求的增加，它們又重返服務運營。120 158號機車（截至2011年1月）則繼續用作配件交換來源，機體是在2010年6月16日報廢，并在長期封存于慕尼黑之后，目前已于完成拆解。截至2011年1月，仍有49臺120.1型機車處于運營狀態。
牽引漢薩快車的120.2型機車
120.2型的重編號
120 116-9
120 201-9
120 129-2
120 202-7
120 107-8
120 203-5
120 128-4
120 204-3
120 121-9
120 205-0
120 117-7
120 206-8
120 136-7
120 207-6
120 139-1
120 208-4
120.2型機車是指5臺駐扎于羅斯托克的機車，專門用于牽引名為“”的動力集中式列車，后者由5節新式雙層車廂組成。這條線路也是“波羅的海沿岸”網絡的一部分。
由于增加了車輛動力學數值（編組由4節變為5節），有5臺120型機車在2007年首次搭載了短途客運軟件包（目的地顯示器、列車調度系統及服務器等），并被重定型為120.2型，使用連續的運營編號（201號至205號）進行排列。它們在羅斯托-什未林-漢堡線路中的最高運行速度為160公里/小時。由于聯邦鐵道部最初拒絕為120.2型發放運營牌照，所以這條線路在2008年春季以前都只能使用112型機車運營（主要是所謂的“夾心運行”：即列頭及列尾各設一臺機車）。
至2010年底，再有三臺機車使用新的運營編號120 206號至208號（原120 136號、139號及117號）交付給（后合并至），并駐扎在亞琛。它們主要被用做牽引北萊茵-威斯特法倫的。由于故障率增加，機車在當地被暫停使用并封存。同時駐扎于羅斯托克的5臺機車也由于各種磨損及到期維修原因而經常造成運力不足，因此3臺亞琛機車也相繼移交羅斯托克使用。在2013年春季，120 207號和208號機車已經返回亞琛使用，而120 206號機車則仍由羅斯托克支配。
120 502號機車牽引軌道測量列車
120 153號和120 160號機車在2005年初被售予德鐵系統技術，并在紐倫堡車間進行了IS 703號徹底大修。它們使用不同的運營編號，其中120 153號更改為120 501號，120 160號則改為120 502號。兩臺機車都用作牽引測試及測量列車在德國各地運行。在2006年世界杯足球賽期間，機車又被租借至德鐵長途運輸，用作牽引定期列車班次。時至今日，120.5型機車仍可以在機車缺乏的情況下用作牽引長途列車班次。120 502號在2013年被漆上了與測量車廂相匹配的黃色涂裝。
在2005年12月11日起實施的運行圖調整中，德鐵汽車列車向德鐵長途運輸購入了部分120型機車，以用作牽引它們的人車同行班次。這些機車仍駐扎在慕尼黑，并計劃重定型為121型，但只有120 113號列車完成了改變。這是因為機車在交付前由于長途客運需求量上升，它們又返回德鐵長途運輸運營。
將121型作為120型機車后續型號的計劃并沒有實現，雖然早已有兩臺原型機使用過這一編號進行測試（因為當局希望保留121型，并將其用于127 001號機車和128 001號機車）。120型機車在1980年代的原始概念是作為一款通用型機車，但隨著鐵路改革的推進而喪失了其必要性，因為已獨立運作的德國鐵路各業務部門基于成本原因而更青睞于使用切合自身需求的車輛。
德國聯邦鐵路以前的希望載體從未使用在其預期定型的編號中。然而，高速動車組ICE-1列車和ICE-2列車的動力車是由120型機車直接演變而來。此外，它還啟發了當代新型高性能電力機車的設計靈感，當中包括101型、152型（127 001號的后續發展）和145型（128 001號的后續發展）。
在主變壓器的4個獨立的次級繞組背后，采用的是與此前德國軌道電氣工程學技術顯著不同的技術。每個次級繞組均被連接至對應的油冷式牽引變頻器，后者由以下模塊組成：
每兩個牽引變頻器被接通在一起，共同供應單個轉向架上的兩臺電動機。變壓器次級側的單相交流電壓通過四象限整流器整流為直流電壓。額定電壓為2800伏（最高允許3200伏）的中間電路由一個調諧為33?赫茲的濾波器和一個解耦電容器組成。脈沖逆變器由中間回路饋入，并產生三相交流電的可變電壓（0-2200伏相位）和頻率（0.4-150赫茲）用于牽引電動機。四象限整流器是按183赫茲分別以90°錯開，并將行程控制在11倍的電網頻率。異步驅動的脈沖逆變器可將上限為200赫茲的循環頻率轉化為20赫茲的電動機頻率。高于20赫茲時則可使用同步循環的方式以避免電動機電流發生拍頻。由于四象限整流器和脈沖逆變器的基本構造非常相似，因此它們也可執行反向操作，例如用于機車的再生制動：脈沖逆變器將電動機產生的三相電流輸送至中間回路，再由四象限整流器重新整流為單相交流電壓，并回饋至接觸網。
120 143號機車于德累斯頓
車頂上設有兩副SBS 80型單臂受電弓。這是根據原來的單臂受電弓型號SBS 65型的標準進行開發的，并允許用于250公里/小時的最高速度（SBS 65型僅為200公里/小時）。其90千克的構造也比SBS 65型更輕、并使用更好的懸架，以確保即便是在高速行駛中的安全接觸。由于120型機車最初是作為測試載體設計，這也造成了車輛部件與傳統機車相比也有所不同：主變壓器第一次可以置于車輛底板下方，這使得可以保持非常干凈和整潔，并提供一條直通的中央過道。全車部件的特點是廣泛采用的輕量化構造，這在最初也出現過一些問題。尤其是變速齒輪和變速箱的輕量化設計很容易導致頻繁的斷裂及滲油，直至這些部件被替換為質量更強的結構。轉向架采用傳統的樞軸構造。驅動器的二系懸掛被靈活浮動的螺旋彈簧所取代，它能使轉向架在過彎后自動復位至中心位置，并允許機車車體橫向運動。輪軸的動力傳輸則由BBC制造的空心軸萬向接頭傳動負責，牽引電動機的重量也完全由轉向架緩解。
120型機車在輔助運行方面采用了全新的方式：它首次采用三相電輔助電網，相鄰的較小電機也允許對輔助運行進行控制。120型機車設有3個輔助變流器（，簡稱），并通過主變壓的輔助繞組進行傳輸。1號和2號HBU負責分別供應每副轉向架上的兩臺牽引電動機，并每個都配備關聯的變壓器油冷散熱裝置。電動機的轉數可根據散熱需求進行靈活控制。3號HBU按固定的頻率運作，并供應至其它的輔助設備，例如變壓器機油泵等。120型機車的空氣壓縮機也通過3號HBU供應。為了令啟動更為簡便，空氣壓縮機在切換至3號HBU時會短暫關閉。機車會自動監控所有相關的溫度數值。如果完全穩定的輔助運行超出數值上限，機車則會發出牽引力閉鎖。
機車的制動裝置除了電子制動器外，還有一個連續性的、間接作用的KE-GPR型空氣制動器作為輔助制動使用。在機車制動時通常只啟動電子制動，空氣制動僅在電子制動失效時才進行干預和運作。與此相反的是標準機車的電阻制動并不會隨著車輛速度的遞減而降低制動力，但電子制動則可以依靠交流傳統技術將全部效能陷入近乎完全停頓狀態。為了提高軌道的靜止摩擦力，特別是在惡劣天氣條件下的靜止摩擦力，機車在隨后安裝了一個所謂的“清潔制動器”，這是通過電子制動運行的，可提供0.25巴的制動缸壓力。它通過對輪軸表面進行粗糙化處理，從而改善牽引力及制動力效果。停車制動則通過一個實現。
120.1型機車在交付時便搭載了最早運用于111型機車上的氣密性，而120.0型在隨后也完成了相應改造后，這些機車都能在新造的線路中運行。氣密性的內部空間對高速行駛而言十分重要，因為列車在交會時、特別是在高壓強的隧道中，其與外部空氣本身通常具有超過400公里/小時的相對速度，最壞的情況可以導致聽力受損。因此，在當地使用的所有車輛都必須符合壓力保護要求。
除了規定的安全軟件包外——包括、由集成的、車載無線電設備GSM-R以及外，120型機車還配備有列車電空制動和（，可使緊急制動列車避免在隧道內停車）的控制裝置，并且加裝有用于的電腦裝置。所有機車在交付時均搭載了用于列車控制車的系統。其包含了首次應用的復合時刻動力集中式列車控制設備（，簡稱），因此它與101型機車成為德國鐵路僅有的兩款可以驅動城際列車控制車達到200公里/小時的機車。試產機車則仍然搭載傳統的，它們允許用作驅動動力集中式列車運行，例如。
前5臺試產機車120.0型在1979年交付時采用紫紅色/米色的全歐快車涂裝方案。為了改善空氣動力學性能，120 005號機車使用了一個比其它4臺試產機車更易更換的前罩。為了對應機車特有的彎曲前臉，紫紅色與白色的分界邊緣也隨之向下伸展。出于這個原因，紫紅色條紋必須斜向駕駛室一側，這也使得其在外觀上與眾不同。
總共60臺120.1型量產機車自1987年起采用當時新推出的東方紅配色方案（ 3031），并在前臉設有一個白色的警示區域，這被鐵路職工成為“”。警示區域從前側兩端彎曲延伸至前窗下緣，此后這一區域又改為東方紅色的條紋從擋風玻璃下方伸出。在檢查和維修的過程中，兩種配色方案都進行過嘗試，當中只有形狀和尺寸會發生略微的變化。
自的配色方案自1996年推出后，已有越來越多的機車采用了這款全新的、當前流行的涂裝。
為了牽引黃色涂裝的檢測和測量車輛，120 502號機車在2013年被德鐵系統技術漆以相匹配的黃色涂裝。
此外，由于這一系列型號寬大的側壁開放空間，120型機車也經常用作廣告、藝術和周年紀念機車。例如：
120 002
AEG - 為了環境的創新科技
（1993）
120 004
德鐵/ABB的首臺搭載盤式制動器的機車
120 129
120 139
托恩·胡克斯/馬克林的藝術機車
（1997）
120 141
德累斯頓銀行投資集團廣告機車
120 151
ZDF電視臺廣告機車
120 119
沃爾特·迪士尼/馬克林的米老鼠70周年紀念機車
120 102、110、118、120、122-124、126、133、138、140
巴登-符騰堡州廣告機車
（2000）
120 501, 502
德鐵系統技術
（2005）
120 159
馬克林150周年紀念機車
鐵路運輸175周年紀念機車
120 112
馬克林My World
*  120型機車的修訂數據及技術參數
*  120 005 – 小胖原型機
《啼笑因緣》是香港亞洲電視1987年根據張恨水同名小說改編的電視連續劇，全劇共25集，監製李艷芳。主要演員有劉松仁、米雪、苗可秀等。
909 公里
32.6萬 公里2
南緯 7.8°
東經 51.3°
在月面上的位置
豐富海的位置
豐富海（，又譯豐饒海、豐海）是月球上一座直徑909公里的月海，位於月球的東南部。
豐富海盆地形成于前酒海紀，月海周圍的地質生成于酒海紀，而月海自身地質卻屬于晚雨海世，其地質層較危海或靜海薄。豐富海撞擊盆地與酒海、靜海和危海盆地相重疊。在西側，該盆地通過一條弧形地塹與酒海盆地接壤；東側是朗倫環形山。月海中央附近坐落著二座有趣的月坑-梅西耶隕石坑和梅西耶 A 隕坑"(Messier A)，成功灣則位于豐富海的東側邊沿。
不像其它許多的月海，豐富海中心沒有質量瘤或高重力區。1968年，美國五艘月球軌道飛船的多普勒測量儀在其它月海(如澄海或雨海)中心都探測到了質量瘤 ，后來的軌道飛行器，如月球勘探者和圣杯號飛船則高精度地繪制出了重力場圖，從而揭開這一異常的形態。
File:Fecunditatis basin topo.jpg|地形圖
File:Fecunditatis_basin_GRAIL_gravity.jpg|基于圣杯號飛船繪制的重力圖
豐富海全貌圖
1970年9月，蘇聯月球16號探測器正是在這里自動采集并取回了第一份月壤樣本；2009年3月1日，中國嫦娥一號繞月衛星撞擊該區，完成探月任務。
*日本作家三島由紀夫的著名作品《豐饒之海》借用了豐富海的日語譯名為題
廣州醫科大學第一附屬醫院（簡稱廣醫一院）是一所集醫療、教學、科研、保健、康復、院前急救于一體的大型三級甲等醫院。也是廣州呼吸疾病研究所、廣州骨科研究所、廣州泌尿外科研究所、廣州醫科大學中西醫結合研究所所在醫院，也是國家首批13個國家臨床醫學研究中心之一。
廣醫一院始于1903年由法國人創辦的中法韜美醫院（Hospital Franco-Chinois Paul Doumer），醫院取名韜美是用以紀念當時的法屬印度支那總督、后出任法國總統的保羅·杜美（Paul Doumer）。在民國時期，不少廣州軍政要員曾入院治療，一些在廣州遭行刺的要人也被送往該院搶救。醫院在抗日戰爭期間曾遭受日軍的空襲轟炸。
1951年3月改名為廣州市工人醫院，1969年8月改名為廣州市第四人民醫院，1974年歸廣州醫學院管轄，名為廣州醫學院附屬醫院，1981年6月9日改稱廣州醫學院第一附屬醫院。1993年10月被評為三級甲等醫院。
2020年7月，國家衛生健康委員會提出以廣醫一院為主體設置國家呼吸醫學中心，與中日友好醫院共同構成國家呼吸醫學中心。
2021年9月25日，該院大坦沙院區（廣州實驗室暨廣州醫科大學附屬第一醫院國家呼吸醫學中心臨床基地）正式落成。
*院本部：越秀區沿江西路151號
*交運院區：越秀區舊部前56-6號
*大坦沙院區（廣州實驗室暨廣州醫科大學附屬第一醫院國家呼吸醫學中心臨床基地）：荔灣區大坦沙島橋中中路28號
*鐘南山，中國工程院院士，醫學家、教授。現任職於廣州醫科大學附屬第一醫院擔任專家門診醫師，每周四下午開診（視團隊統一安排）。
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File:20190727 131519 廣州南華中心四樓廣州海城竹溪名菜餐廳（廣州市竹溪飲食集團成員之一）“雞”主題雕塑.jpg
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* 廣州醫科大學第一附屬醫院網站
分類:1903年廣州建立
《詩帖》，原名《穠芳詩帖》，是北宋皇帝兼書法家趙佶（宋徽宗）的墨寶。以瘦金體寫成，字體刻意誇大，是傳世徽宗書蹟中最大的，行筆更為挺拔剛勁。
這卷大字瘦金書為絹地，瘦硬中不失腴潤之致，豪氣躍然，顯皇家氣象。
卷後有陳邦彥觀款：“宣和書畫超軼千古，此卷以畫法作書，脫去筆墨畦逕，行間如幽蘭叢竹，冷冷作風雨聲，真神品也。”
對於這卷大字，蔣勳先生道出了這樣的感慨：
1126年，北宋滅亡。鐵蹄很快就踏碎了美麗的夢。徽宗帶著他一切的美好：珍奇的花石、超妙的字畫、隨風飄動的牡丹花瓣、翩翩起舞的仙鶴、還有天青色的汝瓷一起歸於湮滅。
薩哈電離方程（Saha ionization equation），又稱為薩哈-朗繆爾方程（Saha-Langmuir equation），用于描述原子的離子化狀態與溫度和壓力之間的關系的表達式，由印度物理學家梅格納德·薩哈（1920年）和歐文·朗繆爾（1923年）發現。這個方程的一個最重要的應用，是解釋恒星的光譜分類。該方程是結合量子力學和統計力學的想法的結果。
對于足夠高的溫度下的氣體，原子之間的碰撞將使某些原子電離。通常束縛于原子的一個或更多個電子將從原子射出來，形成一團電子氣體，與電離的原子和中性原子的氣體共存。這個狀態稱為等離子體。薩哈方程把這個等離子體的電離程度用溫度、密度和原子的電離能的函數來描述。該方程只對德拜長度較大的等離子體成立。這就是說，離子和電子對其它離子和電子的庫侖電荷的屏蔽是可以忽略的。因此，隨后的電離勢的下降，以及配分函數的“截止”也是可以忽略的。
對于由一種原子所組成的氣體，薩哈方程為：
* 是第''i''個電離狀態中的原子密度，也就是說，原子失去了''i''個電子；
* 是''i''-離子的狀態的簡并度；
* 是中性原子失去''i''個電子，形成一個''i''級離子所需要的能量；
在只有一級電離是重要的情況下，我們有，并定義總密度''n''&nbsp;為，于是薩哈方程簡化為：
其中是電離能。
薩哈方程對于決定兩個不同的電離級的粒子密度之比是很有用的。為了這個目的，它最有用的形式為：
其中''Z''表示配分函數。薩哈方程可以視為化學勢的平衡條件的一個重述：
這個方程僅僅說明一個電離狀態為''i''的原子的電勢，與一個電子和一個電離狀態為''i+1''的原子的電勢是相等的；因此系統處于平衡，不會出現''凈''電離變化。
*來自猶他大學物理學系的 一個詳細的推導
*來自馬里蘭大學天文學系的 講稿
*Saha, Megh Nad;  ''On a Physical Theory of Stellar Spectra'', Proceedings of the Royal Society of London, Series A, Volume 99, Issue 697 (May 1921), pp. 135–153
*Langmuir, Irving; and Kingdon, Kenneth H.;  ''The Removal of Thorium from the Surface of a Thoriated Tungsten Filament by Positive Ion Bombardment'', Physical Review, Vol. 22, No. 2 (August 1923), pp. 148–160
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素攀石本頭公古廟的龍型展覽館
素攀石本頭公古廟（；）位於泰國的中部之素攀武里府的素攀直轄縣。此廟建於1987年，曾為泰國式建築物，供奉兩尊綠色的石雕「石本頭公」。現已改建成中國式風格。
* 從平面建築來看，為中國式園林建築群，氣勢磅礴。當進入山門後，就是一個庭園，左右兩側分別為兩座小門樓，正中為一根龍型高柱，它代表天地父母，設香爐供善信拜祭。跨過殿後有十六根金碧輝煌的龍型柱，頗有皇室氣派。正殿前部分，隔成一間小屋，供著兩尊兩尊綠色的「石本頭公」，據說已有百年歷史，泰國民眾所指的「石本頭公」，其實乃是印度教之毗濕奴。正殿後部分有兩個中國式的神龕，它們分別是「福德廟」及「眾神廟」。
* 在1996年時，「城隍廟委員會」的主席：馬德祥先生提出重建該廟，興建鎮城神柱，再興建當時世界最大的超過一百公尺的龍型雕像、七層佛塔、仿製天安門等建築物，成為當地的觀光名勝。在當地的華人群策群力，以募捐的形式籌得鉅款，建成現在的建築群。那座龍型建築被裝置先進的多媒體設備，用來展示五千年的中華文化。
* 銘文內容：『泰中關係源遠流長。在泰國皇室的蔭蔽之下，於鄉土養育之中，泰國華人，無不感恩戴德，無時不口歌心頌，無所不力行圖報，念茲在茲。本館之興建，緣起於素攀府城隍廟委員會主席馬德祥先生的感恩願望，以及熱衷於泰中建交史的商賈、民眾。正值西元1996年，泰中建交20周年之際，各界仁人，著手籌畫募捐，奠基建館。冀恒久展現華夏五千年文明史，僅供後人瞻念，並促進泰中友誼，萬古長青。』
* 泰國的首都曼谷之石龍軍路960號 的「泰國大同社出版有限公司」在1996年11月第1版之華僑崇聖大學叢書：《泰國的中式寺廟》，中華人民共和國的雲南省之學者：段立生教授著作。ISBN 974-89800-5-7。
山菅（學名：'），別稱山-{}-菅-{}-蘭（貴州植物志）、山貓兒、交剪草（海南植物志）、山蘭花、金交剪（浙江植物志）、山交剪、桔-{}-梗-{}-蘭、老鼠怕及老鼠砒等，為萱草科山菅屬植物，為多年生草本植物。花期3－7月。生長於平地至中海拔山坡或林下。
分佈於中國、日本、臺灣、琉球、澳洲、印尼等亞洲熱帶地區至至非洲的馬達加斯加島亦有分佈。中國國內分佈於四川（重慶、南川一帶）、雲南（漾濞）、貴州、廣西、廣東（包括海南島）、江西（南部）、浙江及福建等地。
山菅是一種多年生草本植物。根狀莖圓柱狀，橫走，直徑約1厘米。莖直立，連同花序高1－2米。葉革質堅挺呈線狀披針形，基部稍收狹，兩列狀排列，近基生，長約30－70厘米，寬約1－2.5厘米；葉兩面無毛，中脈在下面隆起；葉鞘側扁，頂端長漸尖，有龍骨狀凸起，基部套疊狀抱莖，邊緣及脊上均具褐色膜質的狹翅。
山菅成熟時的果實
花為圓錐狀花序頂生，由多個小的總狀花序所組成，花序部份分枝少而短，長約10－30厘米；總花梗與葉等長，有鞘狀苞片2－3枚；花常數朵聚生於花序分枝的近頂端，花梗長約5－10毫米，頂端具關節；小苞片呈卵形，頂端急尖；花被淡黃色、淡紫色、或綠白色，6裂，外輪花被片披針形，被脈5－7條，長約6－8毫米，寬約2－3毫米，內輪花被片則較狹，被脈5條；雄蕊6枚，長約6－7毫米；花藥長圓形，頂端孔裂，長約3.5毫米，寬約2－3毫米；花絲肉質，呈膝狀彎曲，頂端彎曲部份膨大，膨大部份長約1毫米；子房球形，長約2毫米，每室有6粒胚珠；花柱纖細，長約4－6毫米。果為近球形漿果，青綠色，成熟時紫藍色，直徑約4－8毫米，具5－6粒種子。種子卵形。
山菅喜生長於高溫濕潤的氣候，喜半陰或光線充足的環境，不拘土質，不能耐旱，越冬時溫度需於攝氏5度以上。可使用分株法繁殖，或春季時播種繁殖。
性味甘、辛、性涼、有大毒，全草具有毒性，莖汁毒性尤強，誤食可引致腹瀉、食慾不振及精神萎縮等，嚴重可致呼吸困難而死。家畜若誤服可引致死亡。葉可治蛇傷；根狀莖可治腹痛，磨成粉狀外敷可治膿腫、癬、淋巴結炎等疾病。莖和葉搗汁，與米炒香或將汁液浸米曬乾後可作為老鼠藥。
* 山-{}-菅, Shanjian  藥用植物圖像數據庫 (香港浸會大學中醫藥學院)
客家桐花祭（腔調舉隅－臺灣客家語四縣腔：hagˋ gaˊ tungˇ faˊ ji；海陸腔：hag gaˋ tung faˋ ziˇ），為臺灣的新興節慶，由中華民國客家委員會創立於2002年，是一個結合客家文化、旅遊、生態、產業之賞桐活動。
*新埔巨埔步道、龍頸步道（新埔鎮）
*霽月、九福、觀南步道（新埔鎮）
*大窩文史生態區步道（大湖鄉）
*銅鑼雙峰古道、樟樹社區慈惠堂（銅鑼鄉）
*四角林林場林場步道（東勢區）
*北港村二十粒路段桐花步道（國姓鄉）
*古坑荷苞山登山步道（古坑鄉）
沙沒沙空府（，），一譯沙目沙空府，是泰國中部之一個府。當地華裔潮州人曾經稱為龍仔厝府。
“沙沒”（?????）來自梵語samudra，意為海洋；“沙空”（????）來自梵語sagara，意為湖泊。
當地華人稱該府為“龍仔厝”（潮州話：Leng Gia Chu）。沓津河（????????????，Tha Chin River，泰語意為中國碼頭）曲段的沓洽龍（???????，Tha Chalom，泰語意為龍之碼頭）是一個以華人為主的區域，當地華人認為該河流行如龍頭，上游如龍身龍尾，加上華人自稱為“龍的傳人”，因此當地華人稱沙沒沙空為龍仔厝。
該府原名為「他欽」（泰文：?????? Tha Chin），意思是「中國碼頭」。在1548年的大城王朝把該府定為戰時治海城鎮總動員樞紐，並更名為「沙空目里」。
日後拉瑪四世把「沙空目里府」改為「沙沒沙空府」， 華人稱為「龍仔厝府」。
面積約為872平方公里，距首都曼谷約28公里。其疆域北連叻武里府及佛統府；南毗暹羅灣；東接曼谷；西臨沙沒頌堪府及叻武里府。
該府是海濱低窪地帶，位於他金河口、暹羅灣北端，該府還是泰國最大的海產集散地，是鹽田最多的沿海府治，也是大、中、 型工業集中地。
沙沒沙空府行政區共分為3個縣（Amphoe），再分成40個區（Tambon），並細分成288個村（Muban）。
Mueang Samut Sakhon
* 舵手那拉信紀念碑（?????????????????，Phanthai Norasing Shrine）：為紀念大城王朝嚴守紀律的忠義舵手那拉信而建，原位於曲折的柯堪港，後移至瑪哈猜河毗。
* 倉隆寺（?????????，Wat Chong Lom）：位於直轄縣，建於大城王朝，內有皇家紀念碑，近年被裝修一新。除建築宏偉、繁花似錦外，尚可欣賞他金河毗的美景。
* 哇拉沙它咖雅蘭寺：位於萬標縣，遊客可參觀此名剎，另可欣賞成千上萬的烏鴉棲息在寺裡大樹的奇景。
* 柯堪寺（?????????，Wat Khok Kham）：位於柯堪河毗，為一寬廣的古老佛寺，內有許多與那拉信舵手有關的文物古董。
* 哇雅莊巴沙寺（????????????????，Wat Yai Chom Prasat）：位於直轄縣，建於大城時代，寺廟大門為柚木雕刻，精緻美麗，寺內收藏有各種文物供參觀。
* 果園區：位於甲童烹縣及萬標縣，有果園、菜園、蘭花圃、椰子園的等，常吸引遊客前往觀賞。
* 邦威青措碉堡：位於直轄縣，建於拉瑪三世時代，旨在防御外來海軍入侵。其大炮已移至附近的城隍廟及府署前展示。
* 坡哈河上市場：位於萬標縣，每天早上六時至中午十二時，許多小舟滿載各種鮮菜水果在此兜售，令人囑目。
* 鹽田：制鹽是該府民眾的重要職業。在「吞武里－北桃路」邊的村莊，有許多居民從事鹽田工作，遊客可參觀其制鹽方法。
盧福坦，別名李翌、李燕謀，字騰光。山東泰安舊鎮人。中國共產黨早期黨員，曾任中共中央政治局常委、中共山東省委書記，后叛離中共。1951年被捕，長期羈押，文革時被處決。
1926年加入中國共產黨。1927年先后擔任中共青島市委書記、山東省執行委員會書記。1928年中共六大上當選為中共中央委員，中共六屆一中全會上當選為中央政治局候補委員。1928年11月任中共山東省委書記。1930年任中共河北省委書記、中共河南省委書記。1931年在中共六屆四中全會上當選為中央政治局委員。1931年9月臨時中央成立，任常委，并任中華蘇維埃共和國臨時中央政府執行委員。1932年任上海總工會委員長，中華全國總工會黨團書記，后兼組織部部長。
1933年1月于上海公共租界被捕后叛變，曾任國民黨特務機關中央調查統計局徐州特區行動股長、中統上海區情報股長、京贛鐵路調查統計室南昌區區長等職。中華人民共和國成立后，于1951年5月24日在昆明被人民政府逮捕并在上海被長期關押。1968年因在文化大革命中交代出1930年代趙溶（康生）被捕叛變的經過，由康生、中華人民共和國公安部部長謝富治簽署命令，于1969年11月被處決。
沙沒頌堪府（，），為泰國的中部之一個府。華人稱之為夜功府。
該府原名為「夜功府」（???????，Mae Klong）， 因位於夜功河毗，在1722年，更名「沙沒頌堪府」， 但華人們仍習稱為「夜功府」。在大城時代以前，該府曾屬叻武里府管轄，以後才分出獨立成一府治。
在1831年，拉瑪三世在河口建「披卡卡實碉堡」。至1906年，拉瑪五世拆除，並改建為水師學堂，直至1922年被拉瑪六世解散，才改為府署。
面積約為416平方公里，它是泰國面積最小的府治，距首都曼谷約74公里。其疆域北臨碧武里府及沙沒沙空府；南毗碧武里府及夜功河；東界沙沒沙空府；西瀕碧武里府及叻丕府。
該府為海濱低窪地帶，距夜功河河口僅六公里而已。該府的水果及海鮮水產均甚豐富，工廠則不多。
沙沒頌堪府行政區共分為3個縣（Amphoe），再分成33個區（Tambon），細分成284個村（Muban）。
Mueang Samut Songkhram
Bang Khonthi
Amphawa
* 曼連寺：位於直轄縣的夜功河毗，內供奉一尊高三公尺的托缽佛像，屬該府最大的寺廟，香火不絕。
* 螺管丘：位於夜功河口，每年4至5月份的旱季中，則自島中浮出，可觀察螺管的生活形態。
* 拍菩功蘭柏麗公園：距直轄縣約六公里，佔地面積約17,600平方公尺，園內共有五座泰式藝術風格的建築物，四座為博物館；一座為圖書館。除有眾多文物古董供參觀外，尚出售很多工藝品、土特產。
* 哇庵拍溫庶迪呀喃寺：位於紅塗我河口，是敕封名剎，建於拉瑪一世時代，相傳是拉瑪二世的出生地點，寺內有精致雕塑。
* 哇朱拉瑪尼寺：位於紅塗我河畔，建於大城時代，寺壁有美麗的浮雕。
* 水上市場：位於紅塗我縣，每天早上六時至九時，在紅塗我河口市場上，均有很多小販和消費者在買賣。
* 荔枝節盛會：該府盛產水果，也有荔技，每年4月底至5月初，均舉行常年荔枝節盛會，展銷各種農貿產品。
* 考字訕佛寺：位於直轄縣的字訕區，為一古老佛寺，寺頂以瓷器嵌砌，寺門有美麗的浮雕。
* 挽甲蓬寺：位於紅塗我縣，建於大城時代末期，寺壁雕刻精美。
德國聯邦鐵路103型電力機車是德國聯邦鐵路用于牽引快速旅客列車的一款重型六軸電力機車。它長期以來一直被視為德國聯邦鐵路的旗艦車型，并且是除V200型柴油機車外最著名的德國機車。伴隨著7,440千瓦的持續功率，E03型在出廠后即成為全球功率最強大的單體機車，并至今仍是德國鐵路運輸中用于牽引定期班次的最強大機車。
德國聯邦鐵路自1965年起以“高速運轉機車”的名義生產了4臺E03型的試驗性原型車，并在1968年根據前者新的編號方案被重新定型為103 001號至004號機車。從1970年至1974年，共有145臺同型機車以103 101號至245的編號投入運轉。它們的官方系列型號為103.1型。
自1997年起，103型機車逐漸被德國鐵路股份公司所淘汰，而快速旅客列車的牽引任務亦由101型機車所取代。經過近30年的運轉，尤其是長期牽引大編組、時速達200公里/小時的城際列車班次，以及每年高達35萬公里的運轉里程使得103型機車的磨損嚴重。德國鐵路在2003年下令將所有的103型機車從常規運轉中退役，但至今仍有4臺機車作為備用運轉，用作特別班次、調度班次和定期班次的牽引任務。其中103 113-7號和103 235-8號機車配屬德鐵長途運輸法蘭克福車輛段（用作牽引定期班次），103 222-6號機車配屬（允許最高運轉速度達280公里/小時）以及103 245-7配屬德鐵長途運輸慕尼黑車輛段（用作牽引定期班次）。另有12臺機車在博物館保存，其中包括3臺原型車。
103型機車的開發歷史可以追溯至1950年代。在第二次世界大戰中受損嚴重的鐵路網絡完成修復后，德國聯邦鐵路開始為鐵路長途客運構建一個電氣化的快速交通網絡。起初，快速列車或長途列車班次主要由一些戰前生產的機車負責牽引，例如。當局早在這時便已計劃將部分長途列車的最大運轉速度提升至160公里/小時。其最初的想法是對原進行改造，因后者原本的設計時速即已達到225公里/小時，但由于機車設計的過時和制動系統的穩定性欠佳而作罷。因此計劃又轉為新開發一款最高時速為180公里/小時和牽引功率為5,000千瓦的六軸機車，研發代號為E01。
自1960年代起，快速列車服務逐步采用更具現代化的E10型和E10.12型機車擔當牽引本務，同時全歐快車班次則主要以動車組擔當。而50年代初的開發計劃則由于E10型機車的投產而擱置，直至1961年才得以再度重啟。但此時的研發概念已發生了轉變，它要求機車的最高速度提升為200公里/小時，并且軸重應當僅為18公噸。
克虜伯及AEG聯合提交了一款在兩副轉向架上搭載4對和2對的電力機車設計，軸式采用 (1Bo)(Bo1) 式或 (A1A)(A1A)式。4臺電動機分別可輸出1,250千瓦的牽引功率。而亨舍爾提交的機車設計則設有兩副三軸轉向架，當中的輪軸均為獨立驅動。這便是E03型機車。于是亨舍爾獲得了機械部件的相關開發訂單。電氣部件則委托制造，后者自1966年起成為西門子公司的附屬企業。
為了籌備生產原型車，新的轉向架最初在兩臺E10型機車中進行測試，使得后者的最高時速可達200公里/小時。這兩臺機車搭載有不同的空心軸傳動設備：E10 299號機車使用亨舍爾提供的分流傳動，而E10 300號機車則使用西門子-舒克爾特提供的橡膠軸傳動。
同年，兩臺機車在班貝格至福希海姆間進行了高速，以尋求明確對架空電纜及道碴的適應性、以及被動輪對的軸承及懸吊系統設置。此時尚不清楚兩種傳動設備中哪種更好，因此在1965年初交付的4臺E03型樣車中，各搭載了兩副亨舍爾和西門子-舒克爾的傳動設備，為后期交付的量產機車需求更輕的重量。
機車的頭部外形由漢諾威科技大學通過風洞試驗確定。因此機車的外形設計也具有流線型和典雅的特點。
正在紐倫堡德國鐵路博物館進行巡游的E03 001號機車（2006年）
103 002-2號樣車停靠于漢堡阿爾托納車站（1983年）
首臺竣工的機車是E03 002號車。它于1965年2月11日在亨舍爾的卡塞爾工廠出廠，德國聯邦鐵路為其舉行了出廠儀式。此時它暫時使用了E03 001號機車的標牌。一個月后，真正的E03 001號機車出廠，而E03 003號和004號機車也在6月竣工。
新機車在1965年6月的慕尼黑首次對公眾展示。憑借其在當時的卓越性能，E03型機車在面向公眾時并不使用普通的（快速列車機車）稱謂，而是使用'（高速運轉機車）的專業術語作為慣用語直至1980年代末。時至今日，部分出版物在特定情況下仍然使用這一用語。
在慕尼黑交通展舉辦期間，新機車開始在慕尼黑至奧格斯堡間的鐵道路線上以200公里/小時的速度牽引兩對定期快速列車班次（D10/11次及D12/13次）運轉。這對展覽會本身及國際社會造成了不小的轟動：在1965年6月26日的常規時刻表中，德國既有旅客列車的運轉速度首次達到了200公里/小時。這項運轉在1965年10月3日終止，隨后新機車又用作牽引全歐快車車廂。對于在如此高速的狀態下運轉，德國聯邦鐵路需要得到聯邦交通運輸部的特別許可，但僅這在交通展舉辦期間有效。同時，這也是德國首款搭載的機車，它支持火車司機進行恒定車速設置。
然而，伴隨展示運轉的還有大量的機件損壞。只有通過不斷的更換這款技術尚未成熟的發動機及整機返回車輛段維修，才可維持常規時刻表運轉。因此，E03 003號機車在展覽場地僅能展示一個已拆卸牽引電動機的車體。而此時其它3臺用于牽引定期班次的機車中，有1臺返回了車輛段，1臺作為備用機車，僅剩有1臺仍在維持牽引快速列車。盡管存在種種問題，E03型機車還是在交通展期間以200公里/小時的速度完成了347次演示運轉.。
交通展結束后，4臺機車又被運用至由慕尼黑始發的快速列車服務中，當中包括慕尼黑至斯圖加特間的線路。雖然機車偶爾會在的爬坡路段發生過熱的問題，但德國聯邦鐵路還是堅持在這條線路中運用。所有4臺試驗性樣車在1974年的冬季運行圖調整中均轉為配屬。它們被用做牽引在德國北部運轉的普快列車服務，偶爾也會用做牽引通勤列車。
自1979年起，機車開始作為測試平臺分別運用于明登及慕尼黑。在這里，它們執行鐵路車輛的會車測試，也用于監控和檢查接觸網，并對新研發的機車車輛進行測試運轉和驗證運轉。甚至在1980年代，E03 003號機車改型為750 002號機車后還參與了120型機車的開發和測試，并作為首臺ICE-1列車動力車的運轉。至1997年，最后一臺試驗性樣機750 001號機車，即原E03 001號機車宣告結束運營。
1984年停靠于不來梅的3臺103型機車（右側機車使用舊版的德鐵黑色金屬標志，左側機車則貼有新版的紅色標志）
1969年，德國聯邦鐵路對新的103型機車提高了要求。它應當可以負重400噸達到200公里/小時的運轉速度，而不是此前的300噸。同時，牽引800噸重的快速列車班次也應達到160公里/小時。因此，量產機車不純粹是試驗性樣車的復制品。
主變壓器及牽引電動機的輸出功率也被加大。這需要對通風設備進行重新修訂。因此，量產機車在車體側壁設有兩排、每排各5個風扇格柵，從而與4臺試驗性樣車形成了鮮明的外觀對比。然而這種設計卻加重了機械艙的清潔負擔。牽引電動機配備了一個全新的、高耐熱度的絕緣體，以及經過改良的換向器集電裝置。因此它們對于過載并不敏感。
103 109-5號機車作為首臺量產機車于1970年5月23日出廠、7月20日通過試運轉并于9月8日通過驗收。103型機車總是會經過兩次驗收，以便在牽引運營過程中對新型的電子組件進行測試。在運營測試完成或所有問題都得到解決后，就來到了最終驗收。投入運轉的機車并不是按數字順序進行編號。最后一臺出廠機車的編號使用103 245-7號，它是在1974年7月11日通過驗收。
進一步的改良設置被陸續加裝至所有同型號機車，例如采用更好的和。出廠時配置的DBS54型雙臂受電弓自1970年代中期開始，多次在高速運轉的區域內扯斷接觸網。因此它們被新式的SBS67型單臂受電弓所取代，部分撤換下來的受電弓則運用于111型機車上。
量產版的103型機車引入了平滑的空氣動力學外形，使得最高運轉速度可達200公里/小時。尤其是其高性能配置達到了1970年代初機車制造業的巔峰：伴隨著7,440千瓦的額定持續功率，103.1型機車成為德國聯邦鐵路功率最大的電力機車，而其15.6千克/千瓦的功率重量比也被視為傳統的單相交流電技術中所能達到的最優化比重。
瞬時功率則會再略高一些，因此例如312千牛的可一直維持至120公里/小時的速度（使用變壓器轉換甚至高達140公里/小時），這相當于10,400千瓦的實際功率。有了這個性能配置，103型機車可以200公里/小時的速度牽引400噸重的快速列車在平地上、或牽引300噸重的快速列車在5‰的斜坡上運轉。隨后，當城際列車不再是全一等，而是加入二等車廂編組后，103型機車也開始以200公里/小時的速度牽引超過600噸重的快速列車。如今德國鐵路的三相交流電高速機車在名義上也有著類似的大（持續）功率數值，但前者用作加速度的瞬時功率卻明顯低于103型機車，因其按規定僅可比持續功率略高。然而103型機車在后期為了防止電機損耗，又將其最大功率限制為9,000千瓦（相當于600安高壓電流）。
停靠于不來梅港的103 133號機車端部（1999年）
103型機車采用全焊接式底盤，用以承載兩副三軸轉向架上的所有電氣設備。機車車體包括2個焊接的鋼制駕駛室終端和3個由螺旋擰入框架的非結構化可移動鋁制車頂蓋。這些可移動的車頂蓋是德國聯邦鐵路為電力機車所設計的新式產品。
103型機車的駕駛室
機車的端部是根據空氣動力學進行設計改善，因而造成兩端的空間狹小，這種設計也招致了動力車駕駛員的抱怨。有顧及此，自103 216-8號機車起，所有后續生產的同型機車均擴大了駕駛室空間，并使用更為舒適的座椅。整臺機車的長度從而被延長了700毫米。而為了應對駕駛室在運轉期間產生的高溫，所有機車在其后都加裝了空調設備。機車車體的狹長設計則有助于提升機車的技術性能。
轉向架擁有更好的最大側向加速性，中間輪軸的橫向游動范圍達到8毫米。軸承由橡膠彈簧連桿支撐，每個支架由2個螺旋彈簧組成，并配備有液壓。自103 216-8號機車起，它們還裝備了額外的旋轉減震器，使得運轉更為平穩。而既有的機車也進行了相應的加裝。轉向架上方是輕量化的牽引電動機及其傳動裝置。通過西門子-舒克爾特新開發的橡膠環萬向傳動軸實現，并通過推桿或拉桿輸送至轉向架。
車頂設備包括2個車頂隔板、壓縮空氣總開關、用于測量接觸網電壓的高壓互感器以及2副受電弓。首臺量產機車配備有帶高速專用搖臂的DBS54型雙臂受電弓。自1976年起，它們又與首批111型機車上使用的SBS67型單臂受電弓交換，這是由于DBS54型發生過多起在高速運轉的區域內扯斷接觸網的意外。
牽引功率為6,250千伏安的油冷和強制冷卻主變壓器有三條感應線（初級回路、次級回路和磁回路）。牽引繞組在高壓電端設有約40個分接頭，并通過和晶閘管斷路器切換。分解閥門則藉由一個電子隨動控制器或輔助的脈沖控制器實現控制。兩種分接可以瞬時進行切換。在160公里/小時以上的較高牽引力速度范圍中，牽引繞組可以將主變壓器的無功功率由500伏切換至650伏，并對應至各種需求不同的牽引任務中：牽引輕載列車速度達200公里/小時或重載列車達160公里/小時。但這項功能在后期已被關閉。
103型機車的量產版樣車使用的是6臺WB 368/17f型強制冷卻式牽引電動機，這是由西門子-舒克爾特新開發的一款12極，其最高轉數可達1,525轉/分鐘，重量為3,500千克。該電動機的持續功率在機車研發的最后階段已經提升至1,240千瓦。
制動系統首次使用了自勵式運轉的，它由牽引電動機產生直流電，并經由制動電阻轉換為熱能。它僅需要一個蓄電池的脈沖激勵，而接觸網并不對此供電。制動電阻的工作溫度可達650℃。它們是通過制動電流傳輸，在停電的情況下，還會被輸送至牽引電動機通風裝置。電力制動的瞬時功率可達9,800千瓦，而持續運作的最大功率則為4,800千瓦。它可以在200公里/小時至40公里/小時間保持180千牛的制動力。如今的三相電力機車無法實現這樣的瞬時功率值，其制動功率會比常規的最大驅動功率略低。高效的電阻制動使得103型的試驗性樣車以及量產機車成為一款最受歡迎的制動機車。其最近一次使用是在2002年于科隆-萊茵/美因高速鐵路中西格堡附近的40‰坡度上。
此外機車也使用間接制動和三通閥的空氣制動系統。其中試驗性樣車使用的是兩級制動器，量產機車使用的是三級制動器。在運轉中會先啟用電阻制動，空氣制動通常僅在電阻制動力下降至停頓狀態前才介入。直接輔助制動器則作用于每副轉向架6個中的增壓器。機車均配備有電-空制動控制系統運轉。
103型機車駕駛室的輔助裝置除了（Sifa）及外，還有（LZB）及相關的（PZB）。在所有機車投入運轉時，使用的是西門子專門開發的LZB 100型，后來則被替換為微處理器控制的LZB/I80型。
停靠于慕尼黑聯邦鐵路中央局的750 003號機車
仍然采用舊版配色方案的103 222號機車
早在1970年代，103 118-6號機車便搭載了經過改造的傳動裝置，以使速度極限增加至265公里/小時。該機車曾多次在一段28公里長的試驗路段參與約250公里/小時的測試運轉。1973年9月12日，它在居特斯洛至區間達到了252.9公里/小時的最高速度。
1985年6月14日，明登的一臺試驗性樣車——設置了特別齒輪傳動比的103 003-0號機車，在哈姆-明登鐵路（至新貝庫姆區間）上創造了283公里/小時的德國軌道車輛速度紀錄。經過修改的傳動齒輪比可以在短時間內輸出超過10,000千瓦的功率，也是機車為高速運轉作出的唯一變化。該機車是當時德國速度最快的機車，其紀錄直至1993年8月6日才被歐洲短跑手的原型車（127 001號機車）以310公里/小時的速度打破。
自1986年7月起，103 003-0號機車又開始在漢諾威-維爾茨堡高速鐵路的南段進行大量驗證及測試運轉。1986年7月15日至8月8日期間，機車在至橫渡線區間（26公里）被核準以280公里/小時的速度運轉。隨后，它又與120 001號機車共同運用，以測試新型的受電弓。直至1987年，它還在線路上進行過多次試驗，特別是用作列車交會時的空氣動力效應檢驗以及的開發檢驗。進行這類試驗的同型機車還包括103 001-4號、103 004-8號、103 107-9號以及103 154-1號機車。
1988年1月，103 003-0號機車按照規定恢復了標準的齒輪傳動比。
1989年9月，103 222-6號機車開始搭載最初配備于103 118-6號機車上的傳動裝置及高速轉向架，并被核準以280公里/小時的速度極限用作試驗運轉。同時，基于改造后的試驗性特點，該機車又作為被重新編號為750 003號。自2005年5月底起，機車再次恢復使用103 222-6號的編號，但仍然可按280公里/小時的最高速度運轉。
作為全歐快車的牽引機車，103型機車在服役初期使用的是與其他大多數車型不同的車身。此外還有各種。
所有103型機車的原始涂裝均為紫紅色/米色的全歐快車色彩配以黑灰色的底架下緣。前端的紅色鑲邊則作為過渡延伸到高位的全歐快車車廂分色邊緣。首臺量產機車103 109-5號是唯一一臺在風扇格柵周圍使用灰色涂裝的機車，并以尖銳的造型漸變至近門側。所有103型機車（包括試驗性樣車）最初在前端都具有一個凸起的德鐵金屬標志，但后來則常由相應的紅色路徽所粘貼取代。個別機車自1980年起開始使用新涂裝，其中車體至底架下緣均被漆以紫紅色，以匹配經過同樣方式修改的車廂涂裝。
新的德鐵配色方案于1987年被運用至大多數機車上，這是一個采用全東方紅色的涂裝，并在駕駛室擋風玻璃的下方配襯白色的。然而這種涂裝往往會在短時間內風化和褪色。
用作漢莎機場快車服務的103 101-2號機車在1991年5月被漆以與客車車廂相匹配的黃色/白色涂裝。在黃色區域的下側還繪有漢莎航空的鶴形標志及列車名稱，德鐵標志則被撤下。這款涂裝一直被使用至1993年5月31日。
1995年，為宣傳德鐵的，103 220-0號機車以寶藍色、葉綠色、交通黃色、天藍色和純白色漆成了一個多彩斑斕的涂裝，藉此象征河流、陸地和天空等元素。該機車很快便獲得了“極樂鳥”的稱謂，并僅在車頭粘貼一個較小版本的紅色德鐵縮寫字樣。
在103型機車全系退役前不久，103 233-3號機車在奧地利鐵道模型制造商的主導下被漆以交通紅色涂裝，并于2000年8月5日正式亮相。機車在前端并沒有白色的圍兜，但在同樣的位置上貼有德鐵字樣，并在兩側輔以白色條紋。兩端駕駛室的側窗下方均有一個廣告標簽，簡要介紹了這項活動以及103型機車過去對德國鐵路運輸的重要貢獻。Roco營銷部門的構思源自《》雜志的一個愚人節玩笑，后者曾在雜志中刊登過一副103型機車采用交通紅色涂裝的合成照片。103 233-3號機車的模型僅由Roco獨家提供。
File:DB 103 228-3 in Flensburg.jpg|采用鮮紅涂裝及白色圍兜的103 228-3號機車
File:Elektrolok der Baureihe 103 der Lufthansa-Airport-Express.jpg|采用漢莎機場快車涂裝的103 101-2號機車
File:103-220-00 am 20-09-09 in Neustadt Weinstra?e.jpg|采用德鐵旅游列車廣告涂裝的103 220-0號機車
File:103233 Koblenz-Luetzel 06052006.jpg|采用交通紅涂裝的103 233-3號機車
存放于科布倫茨德國鐵路博物館的103 113號機車（2010年）
展示于德國蒸汽機車博物館的103 224-2號機車（2006年）
牽引人車同行列車的103 245-7號機車停靠于慕尼黑中央車站（2007年）
截至2013年11月，仍有3臺103型機車依然用作定期客運班次的牽引任務。雖然絕大多數車輛現已退役和報廢，但仍有為數不少的樣本被各鐵道博物館所接收（迄今仍然存在的機車以粗體表示）。
* E03 001號機車在2006年11月10日最后一次作為原型車運營后達到使用年限，并很快被移送至，期間也會偶爾展示于紐倫堡交通博物館的2號展廳。