ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
Tsurumaru Tsuyoshi
31/10/1999
（黃金旅程）
24/11/1999
26/12/1999
*當時日本仍採用舊馬齡制度，因此賽事正確名稱是三歲新馬
*第三名或以後的名次距離以時間計算
*除日本盃外，全為日本分級賽。
2000年在社臺Stallion配種。首批子嗣在2003年出賽，現時為止共有6匹馬贏得分級賽。當中最代表的馬匹是西沙里奧，在美國贏得美國橡樹大賽，這是日本第一匹父親是日本出生馬匹，並贏得三歲經典賽後勝出外地分級賽事的馬匹。
*San Valentin（七夕賞、福島紀念賽）
*西沙里奧（優駿牝馬、美國橡樹大賽、百花盃）
*太陽祭（京都新聞盃、朝日挑戰盃、京都大賞典）
*Smooth Baritone（東京體育盃兩歲馬錦標）
*Osumi Daido（每日盃兩歲馬錦標）
*迷人景致（阪神新馬雌馬錦標、櫻花賞、優駿牝馬、秋季天皇賞等）
*帝王加冕（讀賣一哩盃、如月賞）
* netkeiba.com 馬匹賽績資料
狄拉克之海（英文：）是英國物理學家保羅·狄拉克在1928年為解釋狄拉克方程的自由粒子（例如，電子）解中出現反常的負能量態而提出的真空理論。
他提出一個真空中實際充滿了無限多的具有負能量的粒子態，因而這樣的真空模型被稱作“狄拉克之海”。
狄拉克在這個真空中假想了正電子的存在，它們作為電子的反物質粒子，被認為是狄拉克之海中的一個洞；而正電子的存在則在1932年由卡爾·安德森在實驗中證實。
簡單說就是量子真空的零點能組成的負質量的粒子海。盡管這些粒子是不可觀察的，但它們絕不是虛幻的，如果用足夠的能量就可以形成，哪里有物質，哪里就有迪拉克之海，想象觀察到的宇宙就好像漂浮在其表面上。
作為量子場論的基本方程，描述標量場的克萊因-戈爾登方程為
這個方程在形式上是一個波方程，它具有形式上的自由粒子解：
這個條件等價于
因而從克萊因-戈爾登方程得出的能量本征值為
也就是說從克萊因-戈爾登方程出發能夠得到具有負值能譜的粒子，同時從這個負值能量還會進一步得到非正定的概率密度。由于克萊因-戈爾登方程是從薛定諤方程推導得來的，而薛定諤方程卻能保證有正的能量本征值和概率密度，同時在當時也并不知道有自旋為零的粒子存在（今天我們知道π介子的自旋是為零的）。這使得狄拉克試圖構造一個同時具有洛倫茲協變性和薛定諤方程形式的波方程，并能保證其推導出的概率密度為正值。他在1928年建立了描述旋量場的狄拉克方程：
其中按照量子場論的習慣，。
但狄拉克方程的自由粒子解仍然包含有兩個能量本征值，分別為
如果對自由的狄拉克粒子建立它的正則拉格朗日形式，會發現甚至在拉格朗日形式下它仍然會給出正負能量（而對克萊因-戈爾登方程則不是）。在理論上如果電子可以擁有能級低至的負能量態，則所有的電子都能通過輻射光子而躍遷到這一能級。狄拉克由此推算出在這種情形下整個宇宙會在一百億分之一秒內毀滅，而當然實際并非如此。
對于這一疑問狄拉克給出的解釋為：他假設真實存在的電子只能具有正能量態，而整個真空中已經密密麻麻充滿了具有負能量態的電子，這些無限多的并且具有負質量和負電荷的電子構成了狄拉克之海。由于這些電子完全是均一排布的，它們是完全不可被觀測到的。由于電子作為費米子受到泡利不相容原理的約束，具有正能量態的電子是無法通過躍遷到達負能量態的，因為所有具有負能量態的量子態都已經排滿。在狄拉克之海中所提出的負能量電子解釋實際是意味了狄拉克理論中單粒子詮釋的不可能性，而必須用一個多粒子繪景來描述，這和狄拉克最初的思路并不一致。
狄拉克同時指出，如果狄拉克之海中有一個量子態沒有被占據，例如有一束能量強至的光子將狄拉克之海中的一個負能量電子提升為一個具有正能量的電子，那么在狄拉克之海中就會留下一個洞。這個洞相當于狄拉克之海中的一個粒子，它同時具有負能量態電子的所有相反屬性，即具有正能量和正電荷。這些洞被狄拉克、奧本海默、魏爾等人預言為具有和電子相反的電荷以及相同質量的正電子，如果一個電子與正電子相碰，則它們會一同湮滅并釋放能量為的光子，這相當于一個電子墜入狄拉克之海的一個洞中并釋放相應的能量。1932年狄拉克關于反物質存在的預言通過卡爾·安德森使用宇宙射線制造出正電子的實驗得到了證實。
狄拉克之海模型雖然成功預言了正電子的存在，但它的缺陷也是顯而易見的：狄拉克之海的存在要求真空中充滿無限多的負能量態電子，這也使得一個“絕對真空”的存在還需要無限多的正能量態電子。同時這個真空中由于具有無限多負能量態的電子，因此它具有無限大的能量密度并且這是不可測量的，只有密度變化是可測量的。特別是在反玻色子在實驗中被發現后，由于玻色子不受泡利不相容原理的約束，狄拉克之海并不能對反玻色子的存在作出解釋。
二十世紀三十年代后發展的量子場論重新詮釋了狄拉克方程的含義，量子場論將狄拉克方程中的解釋為場算符。在量子化狄拉克場的過程中，需要假定場算符滿足反對易關系而非對易關系，后者會導致負能態的出現。通過所謂，正電子能夠被當作一個實在粒子對待而不再是狄拉克之海中的一個空洞，而真空態也真正成為一個不存在粒子的“絕對真空”。相關的量子場理論對反粒子的解釋更具有說服力，它能夠同時對反玻色子和反費米子作出解釋并且能保證原有狄拉克之海解釋的正確性，但仍有一些問題未能解決，特別是關于真空具有無限大的能量。
狄拉克之海是流行文化（特別是科幻作品）中經常出現的元素：
*在他獲得星云獎的短篇科幻小說《狄拉克之海的漣漪》中，狄拉克之海提供了一種時間旅行的機制。
*在和的系列小說《艦隊》中，狄拉克之海是型武器的能量來源。
*在《新世紀福音戰士》中狄拉克之海的名稱出現過兩次，一次是第十二使徒雷里爾通過絕對領域能展開一個名為狄拉克之海的空間，并將初號機吞入狄拉克之海中；另一次是四號機在使用S2引擎后展開了狄拉克之海并吞入了范圍半徑89千米內的所有物體。
*在視覺小說《Chaos;Head》中，狄拉克之海這一名稱發揮了重要作用，主角們可以通過它輸送能量從而投影自己的妄想使之具現化。
*在電子遊戲《崩壞3rd》中，狄拉克之海作為遊戲的關卡場景出現。
古裝可以指：
* 古裝 (戲曲服裝)，戲曲舞臺上所穿的一種特別設計的戲服。
* 古裝劇的簡稱，指時代背景設定為古代的電影、電視劇及舞臺劇。
李偉農（，），出生於福建漳州，籍貫廣東臺山，自1992年投入公職並於印刷署工作；曾任澳門特別行政區印務局局長、前民政總署管理委員會副主席，前任澳門市政署市政管理委員會副主席；現任經濟財政司司長。
李偉農於聖若瑟教區中學校本部高中畢業後，在澳門理工學院取得電腦學文憑；其後也取得澳門大學政府及公共行政學士、中文法學士以及社會科學碩士學位。
李偉農擔任公職期間曾就讀《中、高級公務員管理發展課程》以及行政管理、葡萄牙語、排版、電腦、會計等相關課程。
李偉農於1992年加入澳葡政府，在印刷署行政暨財政處先後擔任資訊助理技術員、資訊督導員、資訊技術員及助理。1996年在局內的照相排版處擔任助理，1998年獲晉升為照相排版處處長。
2008年7月，接替退休的印務局前局長馬丁士出任代局長；2009年1月2日正式被獲委任為印務局局長。
2009年12月20日接任民政總署管理委員會副主席。
2016年1月1日獲委任為民政總署管理委員會副主席。
2019年1月1日獲委任為市政署市政管理委員會副主席。
依照澳門特別行政區基本法的有關規定，根據澳門特別行政區第五任行政長官賀一誠提名，國務院2019年12月1日任命李偉農為經濟財政司司長。
社會兩難處境，是指私人利益與團體利益起衝突；在此情境下，人們短視近利，犧牲了團體、社會的利益。
* Axelrod, R. A. (1984). The evolution of cooperation. New York: Basic Books
* Batson, D., & Ahmad, N. (2008)  Altruism: Myth or Reality?. In-Mind Magazine, 6.
* Dawes, R. M. and Messick, M. (2000). Social Dilemmas. International Journal of Psychology, 35 (2), 111-116.
* Dawes, R. M. (1980) 'Social dilemmas', ''Annual Review of Psychology'' 31, 169-193.
* Kollock, P. (1998). Social dilemmas: Anatomy of cooperation. Annual Review of Sociology, 24, 183-214.
* Komorita, S, & Parks, C. (1994). Social Dilemmas.  Westview Press.
本文主要列舉了英語直接或間接從中借用的詞匯。
歷史地，無論是在伊斯蘭化以前還是以后，波斯語都曾對其毗鄰的語言產生了深刻的影響。而這種影響，僅管在幾個世紀間為土耳其奧斯曼帝國所阻隔，也間接地波及到英語。除了土耳其外，其他主要的傳遞波斯語詞匯的中介途徑包括英屬印度（波斯語在英國殖民前印度為當地一十分重要的第二語言）以及阿拉伯控制的伊比利亞半島。
;Armenia : 亞美尼亞（此詞初次見于波斯文獻，但未必是波斯詞源）。
;Aryan : 雅利安。
;Baghdad : 巴格達。原意 : 神的賜物。
;China :
;Euphrates : 幼發拉底河。原意 :
;Hindu : 印度（更早源于梵語）。
;India : 印度（更早源于梵語）。
;Iran : 伊朗。
;Pakistan : 巴基斯坦。原意 : 純潔的土地。
;Pashto : 普什圖。
;Persia : 波斯。
;Taj Mahal : 泰姬陵。原意 : 王冠般的宮殿；意譯 : 所有建筑物之最好。
;Tigris : 底格里斯河。原意 : 箭。
;-stan : 詞綴，表示“土地”。使用這一詞綴的地名包括 : Afghanistan : 阿富汗；Tajikistan : 塔吉克斯坦；Turkmenistan : 土庫曼斯坦；Uzbekistan : 烏茲別克斯坦。
;Angel : 天使。原意 : 信使。
;Magic : 魔法。
;Manticore : 一種人頭獅身蝎尾的怪物。
;Paradise : 天堂。
;Roc : 一種傳說中的大鵬 ，來自波斯文的rukh。
;Aubergine : 茄子（可能更早源于梵語）。
;Jasmine : 茉莉。
;Lemon : 檸檬。
;Orange : 橙子。
;Peach : 桃子。
;Rose : 玫瑰。詞源未定。可以肯定來自拉丁語的Rosa；后者有可能來自希臘語的Rhodon；而最早有可能來自波斯語。
;Tulip : 郁金香。
;Tiger : 虎。
;Musk : 麝香鹿。
;Candy : 糖果。來自波斯語的“糖”。
;Caviar : （尤指鱘魚的）魚子醬。
;Kabob : 烤肉串。類似的詞還有Shish kebab（羊肉串）。與阿拉伯語/烏爾都語同源。
;Azure : 天藍色。
;Beige : 米色。
;Scarlet : 猩紅色。
;Arsenic : 砷。
;Bronze : 青銅。來自波斯語的“銅”。
;Naphtha : 石腦油。
;Tar : 焦油。
;Cassock : 法衣、袈裟。
;Pajama : 睡衣褲。
;Sandal : 涼鞋。
;Toque : 無邊女帽。
;Turban :  穆斯林的頭巾。波斯文原意為面紗。
;Balcony : 陽臺。
;Bund :  碼頭。
;Kiosk :  亭子。
;Pagoda :  寶塔。
;Check和Checkmate : （象棋中的）“將”和“將軍”動作。
;Chess : 象棋。
;Rook : （象棋中的）車。
;Algorithm : 算法。來自波斯博學者???? ?? ???? ???????名字的羅馬化拼寫Al-Khwarizmi。
;Assassin : 暗殺。詞源未定，有可能是波斯語源。
;Bazaar : 巴扎，即市場。
;Bombast : 吹牛。來源于“木棉”一詞。
;Calender : 砑光。
;Caravan : 旅隊。
;Carcass : 動物的死體。
;Cash : 現金。來源于波斯一種金幣重量單位。
;Mummy : 木乃伊。
;Rank : 軍銜。
;Tapestry : 掛毯。
曾祖父母是祖父的父親母親；又稱爺爺的父親母親。自己則分別是曾祖父母的曾孫子或曾孫女。
在北方地區習慣稱呼曾祖父稱為「太爺爺」，曾祖母為「太奶奶」。也有叫「祖爺爺」，「祖奶奶」。
臺語使用者稱之為「祖公」、「祖嬤」，兩者也可稱為「阿祖」。再往上中文為「高曾祖父母」，臺語為「太公」（thài-kong）「太祖公」（thài-tsó?-kong）、「太嬤」（thài-má）、「太祖嬤」（thài-tsó?-má），也可以合稱「阿太」（a-thài）、「祖太」、「太祖」（thài-tsó?）。
客家話用「阿太」以稱曾祖父母，不分性別；細分之，則曾祖父為「阿公太」，曾祖母為「阿婆太」。
粵語中，傳統廣州人會稱曾祖父為「太公」，曾祖母為「太婆」，南海人則稱作「太爺」、「太嫲」。
香港人稱母系方曾外祖父母為「太公」、「太婆」，父系方曾祖父母為「太爺」、「太嫲」。
東風4D型柴油機車（DF4D）是中國鐵路使用的電力傳動柴油機車車型之一。為配合自1997年4月1日起實施中國鐵路第一次大提速，大連機車車輛廠于1996年開發研制了用于客運提速的東風4D型柴油機車并迅速投入批量生產，成為中國鐵路前四次鐵路大提速的客運機車主力之一。該型機車是在東風4B型和東風4C型柴油機車的基礎上，結合了東風6型和東風10F型柴油機車上的成熟技術，設計開發而成的交—直流電傳動干線客運機車。機車裝用一臺由大連機車車輛廠與英國里卡多公司合作研制的16V240ZJD型柴油機，裝車功率為4,000馬力（2,940千瓦）。牽引傳動系統采用TQFR-3000E型同步牽引發電機和ZD109B型直流牽引電動機，牽引電動機采用滾動軸承抱軸半懸掛驅動方式，機車最高速度為145公里/小時。
1998年，大連機車車輛廠在東風4D型提速客運機車的基礎上，開始生產用于干線貨運的東風4D型貨運機車，通過改變牽引齒輪傳動比和調整磁場削弱率來提高牽引力，最高運行速度為100公里/小時。1999年，為滿足中國鐵路對準高速客運柴油機車的需求，大連機車車輛廠開發了采用牽引電動機全懸掛轉向架、最高運行速度為170公里/小時的東風4D型準高速客運機車。2000年，大連機車車輛廠研制了采用徑向轉向架的東風4D型貨運機車。2001年4月，東風4D系列機車（包括提速客運型、貨運型、準高速客運型）通過鐵道部科技成果鑒定。2003年，東風4D系列機車獲國家科技進步二等獎。
北京鐵路局北京客運段的臥鋪證仍印有早期DF4D的圖片
庫爾勒機務段的東風4D型提速客運機車重聯牽引K169次旅客列車行駛在老南疆鐵路天山段展線（2012年）
通遼機務段的東風4D型0309號機車牽引1801次旅客列車通過京包鐵路四道口 （2015年）
合肥機務段的東風4D型0160號機車牽引K466次旅客列車（2016年）
北京機務段的東風4D型0156號機車牽引6437次旅客列車通過京九鐵路手帕口道口（2018年）
龍川機務段的東風4D型0566號機車牽引K255次旅客列車行駛在平南鐵路（2019年）
1990年代初，為了提高鐵路運輸的競爭能力、適應市場需求和經濟發展，中國鐵路以廣深準高速鐵路為開端走向提速之路。1994年初，中華人民共和國鐵道部頒發了新的《鐵路主要技術政策》，再次強調“大力提高列車重量，積極增加行車密度，努力提高行車速度”的方針，提出在繁忙干線上通過改造線路設備和提高機車車輛技術，將旅客列車最高速度逐步提高到140～160公里/小時，旅客列車最大編組輛數達到20輛。1995年6月28日，時任中華人民共和國鐵道部長韓杼濱主持召開了部長辦公會議，確定了鐵路提速的原則、目標與實施步驟，將提速區段的快速旅客列車最高速度目標值定為140～160公里/小時，一般旅客列車為120公里/小時，并決定在既有干線上進行提速試驗，為未來大面積提速進行技術準備。 1995年至1996年，鐵道部先后在滬寧鐵路、京秦鐵路、沈山鐵路、京廣鐵路等主要干線上進行了多次大規模提速試驗。隨后，滬寧鐵路“先行號”、京秦鐵路“北戴河號”快速列車也相繼開通，列車最高速度達到140公里/小時，投入運營后廣受旅客歡迎，這都為中國鐵路進行全面提速提供了依據。
1996年9月15日，鐵道部決定自1997年4月1日零點起，京滬、京廣、京哈等主要鐵路干線上的客運列車將實行全國鐵路第一次大面積提速，并指示大連機車車輛廠立即開發研制用于提速客運的新型柴油機車，要求在1997年4月1日前提供至少50臺提速機車。面對鐵道部提出繁忙干線上旅客列車最大編組達18～20輛、最高運行速度140公里/小時的要求，3,300馬力的東風4B型客運機車已難以勝任。當時鐵道部最初曾打算以比較成熟的東風4C型貨運機車為基礎，研制3,600馬力的干線客運柴油機車，經鐵道部機務局和大連機車車輛廠的反復論證后，最終決定研制4,000馬力的東風4D型柴油機車，大連機車車輛廠設計部門立即進行機車方案設計。此時距離大提速的實施日期僅余下不足七個月，機車研制進度十分緊迫。1996年10月21日至22日，東風4D型機車技術設計方案通過了鐵道部的設計審查，隨即開始施工設計和試制。1996年11月18日，工廠開始進行首臺東風4D型提速客運機車的總裝。1996年12月15日，東風4D型0001號機車在大連機車車輛廠落成。
東風4D型提速客運機車是在東風4B型及東風4C型柴油機車的基礎上，結合了東風6型和東風10F型柴油機車的研制經驗和成熟技術，而設計開發而成的交—直流電傳動干線客運機車。機車裝用一臺由大連機車車輛廠與英國里卡多公司合作研制的16V240ZJD型柴油機，裝車功率為4,000馬力（2,940千瓦）。傳動系統采用TQFR-3000E型同步牽引發電機和ZD109B型直流牽引電動機，牽引電動機采用滾動軸承抱軸半懸掛驅動方式，機車最高速度為145公里/小時。與東風4B型客運機車相比，東風4D型提速機車的機車標稱功率提高了22.2%，每萬噸公里油耗下降了4.5%，機車大修周期由80萬公里延長至120萬公里。按機車牽引20節大編組旅客列車（牽引重量1100噸）計算，在平直線路運行上起動加速到120公里/小時需時15分鐘20秒，最高平衡速度可以達到132公里/小時，即使在6‰上坡道的持續運行速度亦可維持78公里/小時。
1996年12月至1997年2月，東風4D型0001號提速機車出廠后隨即赴北京，按照鐵道部的安排由鐵道部科學研究院、北京鐵路局、大連機車車輛廠合作對其進行各種性能試驗。1996年12月25日至26日，該機車分別在京承鐵路北京至洞廟河、京秦鐵路北京至豐潤間進行了小半徑曲線通過性能試驗和高速動力學試驗，試驗結果顯示東風4D型提速機車的運行平穩性、曲線通過性能、制動性能優良，在京秦鐵路上的最高試驗速度達到157.7公里/小時。12月27日，機車在北京環形鐵道以及京秦鐵路燕郊至豐潤間進行了機車制動性能試驗。1997年2月18日至19日，東風4D型0001號機車在鐵道部質檢中心內燃機車檢驗站進行了定置牽引試驗。
為了驗證東風4D型提速客運機車性能與質量，鐵道部質檢中心并對該型機車及主要部件進行了部級鑒定試驗。1997年1月至5月期間，對永濟電機廠制造的牽引發電機和牽引電動機進行了性能鑒定試驗。1997年6月至8月期間，在大連機車車輛廠內對16V240ZJD型柴油機進行了部級鑒定試驗，包括UIC 100小時性能試驗和ORE 360小時耐久性試驗。2000年，鐵道部選定了配屬濟南鐵路局濟南機務段的東風4D型0336號機車作為運用考核機車，該機車于1998年12月投入使用，至2000年3月完成了30萬公里運用考核，期間并沒有因機車質量問題造成機破和臨修，且燃油經濟性優異，但由于柴油機拆解檢驗后發現其中一個活塞的鋁裙出現嚴重裂紋，因此鐵道部決定改用配屬哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的東風4D型0365號機車作為運用考核機車。該機車于1999年6月投入運用，至2000年8月完成了30萬公里運用考核，拆解檢驗顯示機車各主要部件狀態良好。
1997年3月20日，首批50臺東風4D型提速機車如期交付使用。1997年4月1日，中國鐵路第一次大提速全面展開，東風4D型柴油機車、東風11型柴油機車、韶山8型電力機車一起成為這次大提速的三大主力客運機車。至當年年底，大連機車車輛廠已生產出153臺東風4D型提速機車，配屬到北京鐵路局北京機務段、石家莊機務段及天津機務段、上海鐵路局上海機務段及南京機務段、廣州鐵路集團長沙機務段、濟南鐵路局濟南機務段及徐州機務段、鄭州鐵路局鄭州機務段、沈陽鐵路局沈陽機務段及山海關機務段、哈爾濱鐵路局三棵樹機務段等客運機務段，首先在京哈鐵路、京廣鐵路、京滬鐵路等干線投入運用。此后，東風4D型提速機車亦成為中國鐵路第二、三次大提速的主型機車之一，并曾經參與隴海鐵路、蘭新鐵路、京廣鐵路等干線的提速試驗。1998年10月1日，中國鐵路再次調整列車運行圖，實施全國鐵路第二次大提速。其中一個焦點便是延長機車交路，當時京廣鐵路武昌至廣州之間的六對快速列車，均由長沙機務段的東風4D型提速機車擔當牽引任務，機車交路長達1064公里，成為當時全國距離最長的內燃機車交路。為了配合第二次大提速的實施，當年鐵道部向大連機車車輛廠訂購了190臺東風4D型提速機車。1999年9月，時任鐵道部副部長劉志軍、總工程師華茂崑帶領有關部門人員參與蘭新線客車提速試驗，乘坐由東風4D型提速機車牽引的試驗列車，在蘭新鐵路張掖至嘉峪關、嘉峪關至疏勒河間進行牽引試驗，期間列車最高時速分別達到149公里/小時和153公里/小時，這次提速牽引試驗取得了大量數據，為2000年10月1日的中國鐵路第三次大提速奠定了基礎。
由于東風4D型提速客運機車未經長時間運用考核便投入批量生產，機車投入運用初期陸續出現了一些品質問題，當時最主要的故障問題包括鋼頂鋁裙活塞裙部碎裂、車輪踏面剝離及輪箍裂紋、從動齒輪崩裂斷齒、齒輪罩漏油等。據當時的鐵道部副部長劉志軍回憶，“講到質量問題……東風4D，我是一直肯定這個車，我可以講，如果不是我積極肯定這個車，這個車也要夭折，我肯定這個車是因為當時它的速度能上來，19輛車它能滿足（時速）120～130公里。但是我到齊齊哈爾去，饑寒交迫呀。車窗外下大雨，里面下小雨，外面穿的衣服，我的夾克衫衣服淋透了，鞋里面都是水，就是因為我們的車窗，駕駛室不封閉呀，現在當然東風4D整好了。所以講質量問題，我還能講若干若干，我不講輪箍掉了、車架裂了、車鉤斷了，這些都不講，（如果要講）我都能講出時間地點”。為此，大連機車車輛廠對其采取了一系列改良措施，并向各大機務段派出售后服務小組，了解及調查機車運用中發現的種種問題并作出及時處理。針對活塞裙部碎裂的問題，工廠一方面立即改用早已研制成功的鋼頂鐵裙活塞作為應急措施，另一方面同時對鋼頂鋁裙活塞結構重新設計。針對柴油機起動困難問題，改裝帶有起動限油裝置的聯合調節器。為解決司機室漏雨問題，修改了司機室的設計，并在空調器安裝口加一層防雨蓋，以及采用密封膠條改善司機室門的密封和防寒問題。此外，還改用從烏克蘭進口的整體輾鋼車輪以解決組合式車輪的質量問題。經過大連機車車輛廠的努力，使東風4D型提速機車的機破率迅速下降，機破件數由1997年的每10萬公里0.46件下降到1998年的每10萬公里0.26件，1999年第一季度又進一步下降到每10萬公里0.15件，成為當時三種提速客運機車當中機破率最低的車型。
東風4D型提速機車從1997年2月開始投入批量生產，至2003年停產為止累計生產了571臺，機車編號為0001～0240、0243～0347、0353～0529、0532～0580。至2000年代末，在經歷過多次鐵路大提速以及更多新型客運機車投入運用以后，東風4D型提速機車主要配屬上海鐵路局南京東機務段、合肥機務段及徐州機務段、北京鐵路局北京機務段及石家莊機務段、南昌鐵路局南昌機務段、向塘機務段及福州機務段、沈陽鐵路局沈陽機務段及通遼機務段、廣州鐵路集團長沙機務段、株洲機務段及龍川機務段、哈爾濱鐵路局三棵樹機務段、濟南鐵路局濟南機務段、武漢鐵路局襄樊北機務段、南寧鐵路局柳州機務段、太原鐵路局太原機務段、呼和浩特鐵路局包頭西機務段、青藏鐵路公司西寧機務段、烏魯木齊鐵路局烏魯木齊機務段及庫爾勒機務段。2010年代末，隨著各地的許多鐵路干線逐步完成電氣化改造、新一代的電力機車大量投入運用，東風4D型提速機車亦隨之淡出歷史舞臺，部分機車陸續被封存或報廢拆解。2015年6月，哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的東風4D型提速機車全部封存或轉配。2016年起，北京鐵路局的部分東風4D型提速機車被封存于石家莊機務段保定運用車間。2019年2月，上海鐵路局合肥機務段的東風4D型提速機車全部停運，分別封存于蕪湖東運用車間及淮南西運用車間等地。同年，南京東機務段的東風4D型提速機車全部報廢拆解。
自2018年起，為了延長東風4D型提速機車的使用壽命，并加快淘汰日漸老化的東風4C型柴油機車，沈陽鐵路局改變了部分提速機車的牽引齒輪傳動比，將其改造為最高速度100公里/小時的東風4DH型貨運機車，機車編號不變但車型后綴增加代表貨運型的英文字母“H”（DF4DH），車身涂裝亦由紫紅色改為天藍色。截至2019年底，沈陽鐵路局已有至少35臺由東風4D型提速客運機車改造而成的東風4DH型貨運機車，主要配屬蘇家屯機務段、錦州機務段、通遼機務段、吉林機務段和梅河口機務段。
上海機務段的東風4D型4190號機車在南翔編組站（2008年）
南寧機務段的東風4D型4213號機車（2015年）
懷柔北機務段的東風4D型4137號機車牽引K7768次旅客列車進入唐山北站（2016年）
金溫鐵道公司的東風4D型4162號機車牽引K944次旅客列車進入金華站（2019年）
懷柔北機務段的東風4D型4144號機車通過豐雙鐵路槐房路道口（2021年）
集通鐵路公司大板機務段的東風4D型4246號機車（25噸軸重）
1998年1月，大連機車車輛廠決定在東風4D型提速客運機車的基礎上，開發研制用于干線貨運的東風4D型貨運機車。1998年4月，大連機車車輛廠試制了首兩臺貨運型機車（0241、0242），配屬北京鐵路局石家莊機務段進行運用考核，主要擔當石家莊—德州—濟南西間的貨運牽引任務。1998年7月，鑒于貨運型機車的使用情況良好，陜西省西延鐵路公司亦向大連機車車輛訂購了一臺貨運型機車（0348），同年9月被命名為“延安號”并投入使用，這也是東風4D型機車首次進入地方鐵路市場。1998年11月，經鐵道部批準，大連機車車輛廠開始批量生產東風4D型貨運機車，同時啟用4000系號段作為貨運機車的編號。2000年11月，鐵道部產品質量監督檢驗中心選取了配屬豐臺機務段的東風4D型4017號機車，于北京環形鐵道進行部級鑒定牽引性能試驗，試驗項目包括最大起動牽引力、牽引運行性能、電阻制動性能、司機室噪聲測量等，試驗結果顯示機車各項性能指標均符合設計要求。
貨運型機車與提速客運型機車車主要結構基本相同，主要零部件均能通用互換。根據干線貨運的需要，貨運型機車在提速客運型機車的基礎上作出了一些改動，包括重新設計了牽引齒輪箱，將牽引齒輪齒數比由68：24改為63：14，最高運行速度調整為100公里/小時，機車起動牽引力及持續牽引力分別提升到480千牛、341千牛；轉向架取消了抗蛇行減振器；加裝機車重聯裝置；牽引電動機的磁場削弱率由66%改為60%，以擴展機車恒功率速度范圍。與東風4B型、東風4C型貨運機車相比，東風4D型貨運機車的牽引性能有較大提高，柴油機裝車功率分別比東風4B型、東風4C型貨運機車高約20%、10%，起動牽引力分別提高了9.88%和11.1%；燃油消耗率相對較低，萬噸公里油耗比東風4C型機車降低了4.5%。此外，東風4D型貨運機車可在一級磁場削弱的條件下，在整個運行速度范圍（24.5～100公里/小時）內實現恒功率牽引。當東風4D型貨運機車牽引4000噸列車時，在平直道上的平衡速度可達80公里/小時，在6‰坡道上的持續運行速度亦不低于28公里/小時。
有別于提速客運型機車采用奶黃色搭配紫紅色的車身涂裝，貨運型機車一般采用上半部奶黃色、下半部天藍色的涂裝，由于這種涂裝形似倒過來的烏克蘭國旗，所以中國的鐵路愛好者常對這種貨運型機車昵稱為“烏克蘭”。此外，部分地方鐵路用戶的機車會采用各自的企業涂裝，例如金溫鐵路、天津南環鐵路、巴新鐵路等。
東風4D型貨運機車從1998年11月起投入批量生產，截至2019年底大連機車車輛公司累計生產了401臺，機車編號為0241、0242、0348、1893、4001～4033、4036～4056、4063～4073、4078～4079、4082～4090、4093～4166、4170~4416。從2003年下半年生產的4094號機車起，按鐵道部規定改為采用標準化司機室。中國國家鐵路方面，東風4D型貨運機車主要配屬北京鐵路局、南寧鐵路局、上海鐵路局、南昌鐵路局、烏魯木齊鐵路局。
北京鐵路局豐臺機務段于1999年配屬首批東風4D型貨運機車，并從石家莊機務段調入最早生產的兩臺原型車（0241、0242）；同時，原來配屬豐臺機務段的ND5型柴油機車亦逐步調往上海、沈陽、濟南機務段。豐臺機務段的東風4D型貨運機車主要擔當京山鐵路豐臺西至南倉的5000噸重載貨物列車，以及京原鐵路豐臺西至靈丘、京九鐵路豐臺西至聊城北的貨物列車牽引任務。2010年代初，隨著京九鐵路北段完成電氣化改造，豐臺機務段大量配屬HXD3B型電力機車，并開始將HXN5型柴油機車投入京原鐵路運用，豐臺機務段于2011年調出23臺東風4D型貨運機車，其中15臺（4012～4017、4019、4021～4028、4030）轉配南寧鐵路局柳州機務段，其余則轉配石家莊電力機務段，擔當石家莊西至濟南西的貨物列車。2015年至2016年，中國鐵路總公司多次下達機調命令，分批將南寧鐵路局南寧機務段的37臺東風4D型貨運機車轉配屬北京鐵路局，其中33臺機車配屬給懷柔北機務段（4120~4126、4135~4148、4157~4159、4204~4215），以淘汰該段部分車況欠佳的東風4型、東風4B型、東風4C型柴油機車，另外4臺機車則配屬給石家莊電力機務段（4006、4040、4050、4051）。懷柔北機務段的東風4D型貨運機車分別配屬雙橋、承德運用車間，主要負責京通鐵路、京承鐵路、錦承鐵路、承隆鐵路的客貨運列車牽引，以及北京地區鐵路樞紐內的小運轉及客車空車回送；為了便于牽引雙管供風的旅客列車，該段配屬的東風4D型貨運機車還加裝了總風管。截至2018年末，北京鐵路局配屬58臺東風4D型貨運機車，其中懷柔北機務段33臺、石家莊電力機務段17臺、豐臺機務段8臺。
柳州鐵路局柳州機務段于2003年配屬首批14臺東風4D型貨運機車，同時還配屬了21臺東風4D型徑向轉向架機車（下述），投入焦柳鐵路柳州南至懷化南區段運用。至2006年末，柳州鐵路局配屬44臺東風4D型貨運機車（包括21臺采用徑向轉向架的東風4D型7000系機車）。2011年，柳州機務段接收了15臺從北京鐵路局豐臺機務段轉配的東風4D型貨運機車。2012年10月，根據鐵道部召開的機車調配協調會議結果，烏魯木齊鐵路局庫爾勒機務段的25臺東風4D型貨運機車（4001～4010、4038～4052）全部轉配屬柳州機務段。2012年，南寧鐵路局（柳州鐵路局已于2007年11月更名為南寧鐵路局）配屬75臺東風4D型貨運機車（包括21臺采用徑向轉向架的東風4D型7000系機車），運用范圍遍及焦柳鐵路柳州南至懷化南、湘桂鐵路永州至柳州南、柳州南至南寧南、黎湛鐵路黎塘至湛江等區段。2013年，為配合湘桂鐵路擴能改造工程完成，柳州機務段開始配屬HXD3C型電力機車，并將原配屬該段的東風4B型、東風4C型、東風4D型貨運機車轉配給南寧機務段。2015年7月，隨著湘桂鐵路柳州至南寧區段完成電氣化改造，原配屬南寧機務段的韶山7型電力機車被調撥到柳州機務段，擔當湘桂鐵路柳南段的貨物列車牽引任務。2015年至2016年間，南寧鐵路局南寧機務段根據中國鐵路總公司的指示，將37臺東風4D型貨運機車轉配屬北京鐵路局懷柔北機務段及石家莊電力機務段。2017年，南寧機務段余下的所有東風4D型貨運機車集中轉配柳州機務段。截至2018年末，南寧鐵路局柳州機務段配屬38臺東風4D型貨運機車，主要用于牽引湘桂鐵路柳州南至桂林西間的貨物列車。
上海鐵路局于2004年至2005年間訂購了20臺東風4D型貨運機車（4188～4197、4217～4226），配屬蕪湖機務段并投入華東第二通道運用，主要用于牽引寧銅鐵路及淮南鐵路的4000噸貨物列車。2006年3月，上海鐵路局調整管內運輸生產力布局，蕪湖機務段與合肥機務段合并為合肥機務段。2007年，隨著合肥機務段和阜陽機務段開始配屬大批ND5型柴油機車，這批東風4D型貨運機車被調往上海機務段，用于牽引滬寧鐵路及滬杭鐵路的摘掛貨物列車，以及上海鐵路樞紐內鐵路支線包括南何支線、北楊支線等的調車及小運轉任務。2011年，上海機務段將20臺東風4D型貨運機車調入杭州機務段，而杭州機務段則以一批東風4B型貨運機車與之交換。杭州機務段的東風4D型貨運機車主要擔當宣杭鐵路、蕭甬鐵路及北侖支線的貨運任務。
南昌鐵路局贛州機務段于2004年配屬首批12臺東風4D型貨運機車，擔當京九鐵路吉安至贛州東間，以及漳龍鐵路、贛龍鐵路的貨物列車牽引任務。2006年3月，鷹潭、贛州機務段被撤銷，兩個機務段整體并入向塘機務段。截至2018年末，南昌鐵路局向塘機務段配屬36臺東風4D型貨運機車。
烏魯木齊鐵路局南疆鐵路臨管處魚兒溝機務段于1998年開始配屬東風4D型貨運機車，擔當南疆鐵路貨物列車的牽引及補機任務，第一批10臺機車（4001～4010）于1998年交付，第二批15臺機車（4038～4052）于1999年交付，至2000年底配屬了25臺該型機車。2004年11月，烏魯木齊鐵路局實施生產力布局調整，撤銷魚兒溝機務段并將其劃歸庫爾勒機務段，設庫爾勒機務段魚兒溝機務分段。同時，庫爾勒機務段并被指定為烏魯木齊鐵路局的東風4D型機車中修基地。2005年3月，鐵道部宣布裁撤鐵路分局建制，烏魯木齊鐵路局撤銷所屬的烏魯木齊鐵路分局、哈密鐵路分局、南疆鐵路臨管處、北疆鐵路公司，開始實行鐵路局直接管理站段的管理體制；同年，庫爾勒機務段魚兒溝機務分段更名為庫爾勒機務段魚兒溝整備車間。2010年12月起，庫爾勒機務段開始在南疆鐵路使用HXN5型柴油機車。2012年10月，庫爾勒機務段的東風4D型貨運機車全部被調往南寧鐵路局柳州機務段。
地方鐵路及工礦企業方面，東風4D型貨運機車的主要用戶包括內蒙古集通鐵路公司、浙江金溫鐵道開發公司、廣西沿海鐵路公司、西延鐵路公司、泉州鐵路公司、朔黃鐵路公司、巴新鐵路公司、寧夏寧東鐵路公司、河北沙蔚鐵路、平谷地方鐵路、雙鴨山礦業集團、淮南礦業集團、淮北礦業集團、云南天達化工實業、冀中能源峰峰集團、大屯煤電徐沛鐵路、中鐵十六局集團等。2006年，內蒙古集通鐵路公司向大連機車車輛公司訂購的8臺東風4D型貨運機車（4245～4252），根據集通鐵路公司的要求采用了25噸軸重，通過在車體中部側梁兩側加裝壓鐵來提高粘著重量及牽引力。2013年起，大連機車車輛公司又先后為云南天達化工實業（4320、4348）、山東能源棗莊礦業（4350、4399）、巴新鐵路公司（4351～4354）、南京揚子石化（4397）、中國石油華北石化（4409～4410）等用戶制造了多臺25噸軸重的東風4D型貨運機車。2018年，秦皇島旅游控股集團公司向中車大連機車車輛公司訂購了一臺東風4D型4408號機車，但按牽引齒輪傳動比而言該機車實際上為客運型機車，最大運用速度為145公里/小時，該機車專門用于牽引秦皇島“秦旅山海號”觀光旅游列車，因整個車身采用藍紫色涂裝而被昵稱為“紫羅蘭”。
南京東機務段的東風4D型3072號機車在上海站（2007年）
三棵樹機務段的東風4D型3161號機車牽引A66次臨時旅客列車行駛在濱綏鐵路（2008年）
K106次旅客列車行駛在廣深鐵路（2008年）
南寧機務段的東風4D型3174號和3265號機車在桂林運用車間（2015年）
合肥機務段的東風4D型3217號機車牽引K8554次旅客列車（2017年）
Z315次旅客列車駛經京九鐵路手帕口道口（2018年）
天津機務段的東風4D型3028號機車牽引6452次旅客列車進入黃村站（2019年）
K34次旅客列車駛經寧銅鐵路中和橋道口（2019年）
1998年，為滿足中國鐵路對準高速客運柴油機車的需求，大連機車車輛廠與西南交通大學等單位合作，在東風4D型提速客運機車的牽引電動機半懸掛轉向架的基礎上，開始研制牽引電動機全懸掛的準高速機車轉向架。同年7月，準高速機車轉向架的技術方案通過了廠內設計評審會議，并于同年10月完成了施工設計。1999年3月，工廠制造出第一臺全懸掛轉向架，并進入大連內燃機車研究所定置臺進行臺架試驗。與此同時，為了準備將于2000年進行的全國鐵路第三次大面積提速，鐵道部正式向大連機車車輛廠下達了研制任務，要求開發裝用全懸掛轉向架、最高運行速度為170公里/小時的東風4D型準高速客運機車。1999年5月，準高速客運型機車設計方案通過了鐵道部的技術設計審查，隨即開始施工設計和試制。1999年10月13日，首臺東風4D型準高速客運機車（3001）在大連機車車輛廠竣工，經過廠內調試和線路試運行后隨即赴北京。
1999年10月20日至30日，東風4D型3001號機車在北京環形鐵道進行了最大起動牽引力、牽引特性、電阻制動等試驗，牽引試驗過程中利用了兩臺東風11型柴油機車的電阻制動調節作為被試驗機車的牽引負荷，對16V240ZJE型柴油機進行了4,500馬力（3,310千瓦）和4,000馬力（2,940千瓦）兩種功率狀況下的測試，隨后又在沈山鐵路上進行了單機緊急制動距離試驗，期間最高試驗速度達到190.8公里/小時。1999年11月初，鐵道部產品質量監督檢驗中心在沈山鐵路和遼溪鐵路上，對東風4D型3001號機車進行了動力學性能試驗，測試機車的運行安全性、平穩性及主要部件的動載荷特性。1999年11月5日起，東風4D型3001號機車配屬沈陽鐵路局沈陽機務段投入運用考核，用于牽引沈陽至大連間的“遼東半島號”快速列車，每天往返一次走行近800公里。2000年2月18日，東風4D型3002號機車同樣配屬沈陽機務段投入運用考核。2000年6月，鐵科院機車車輛研究所對準高速全懸掛轉向架構架進行靜強度試驗和疲勞強度試驗，試驗結果均符合設計要求。至2000年11月，東風4D型3001號機車已行走了28萬公里；同年12月，該機車在山海關機務段進行中修，對轉向架全面解體檢查，并將轉向架主要零部件運返工廠進行檢測和探傷。2001年4月，東風4D系列機車（包括提速客運型、貨運型、準高速客運型）通過鐵道部科技成果鑒定。2003年，東風4D系列機車獲國家科技進步二等獎。
首兩臺準高速客運機車（3001、3002）試驗裝用由大連機車車輛廠與英國里卡多公司進行技術合作和研制開發的16V240ZJE型柴油機，裝車功率提高到4,500馬力（3,310千瓦）；但由于16V240ZJE型柴油機耗油量相對較高，且機車冷卻能力不足，因此從2000年起生產東風4D型3003號機車開始，恢復使用與提速客運型機車相同的16V240ZJD型柴油機，裝車功率下降至4,000馬力（2,940千瓦），而東風4D型3001號及3002號機車后來返廠大修時亦換裝了D型柴油機。牽引電動機驅動裝置方面，有別于提速客運型機車的滾動軸承抱軸半懸掛結構，準高速客運型機車采用了牽引電動機架懸的雙側六連桿萬向節空心軸驅動裝置，改善了高速行駛時的動力學性能以及對鋼軌的沖擊，并改為使用與東風11型機車相同的ZD106型牽引電動機，牽引齒輪傳動比改為76：29，最高運行速度為170公里/小時。
除此之外，準高速客運型和提速客運型機車在技術和結構上的主要區別還包括：準高速轉向架的二系懸掛使用高柔度螺旋圓簧和垂向油壓減震器，代替了半懸掛轉向架的旁承橡膠堆；由于轉向架固定軸距及構架長度延長，故油箱容量亦由9000升減少至6500升。基礎制動裝置采用了單側單閘瓦的單元制動裝置，取代了提速型機車的單側單閘瓦杠桿制動方式，停車制動形式亦由手制動改為彈簧儲能制動。準高速型機車改為使用JZ-7型電空制動機，以配合25Z型準高速客車及25K型提速客車的電空制動裝置。電器柜和主整流柜的冷卻方式方面，提速型機車使用開放式自通風，而準高速型機車則使用全封閉式強迫通風冷卻。另外，準高速型機車還增加了原提速型機車沒有的多機重聯操縱系統和顯示重聯機車信息的儀表、信號燈系統和通信裝置。
與提速型機車相比，東風4D型準高速客運機車的車身涂裝仍然采用紫紅色和奶黃色作為主色，但在車身兩側前后端下部的紫紅色底色加上了三道奶黃色線條，而車身兩側中部的紫紅色部分亦移至腰線以上，使其涂裝方案與日本國有鐵道特急色巧合地相似。
東風4D型準高速客運機車自2000年5月起投入批量生產，至2013年停產為止大連機車車輛公司累計生產了340臺，機車編號為3001～3340。其中，2000年交付60臺，2001年交付99臺，2002年交付111臺，2003年交付40臺，2004年交付12臺，2007年交付11臺，2012年交付7臺。從2003年下半年生產的3213號機車起，按鐵道部規定改為采用標準化司機室。東風4D型準高速客運機車配屬哈爾濱鐵路局、沈陽鐵路局、呼和浩特鐵路局、北京鐵路局、上海鐵路局、南昌鐵路局、南寧鐵路局、鄭州鐵路局、武漢鐵路局、青藏鐵路公司以及內蒙古集通鐵路公司。2010年代末，隨著在中國各地的許多鐵路干線逐步完成電氣化改造、新一代的和諧型大功率電力機車大量投入運用，東風4D型準高速客運機車的運用范圍亦不斷縮小。部分機車被改為用于牽引各地鐵路新線正式開通前的聯調聯試檢測列車，以及作為分布在高速鐵路沿線的應急熱備內燃機車。
哈爾濱鐵路局三棵樹機務段于2000年配屬首批11臺東風4D型準高速機車（3016~3021、3030～3034），2001年增配10臺（3086~3095），2002年增配25臺（3160~3163、3198~3203、3232~3239、3245~3251），曾經被廣泛用于牽引京哈鐵路、濱洲鐵路、濱綏鐵路、拉濱鐵路、濱北鐵路等方向的旅客列車。2003年至2004年，哈爾濱鐵路局增加22臺東風4D型準高速機車，其中17臺分配到三棵樹機務段（3296~3303、3311~3319），其余5臺配屬齊齊哈爾機務段（3306~3307、3320~3322）。2010年起，三棵樹機務段陸續接收了不少從北京、上海、濟南、武漢、鄭州等鐵路局轉配的東風4D型提速機車和準高速機車。2015年，隨著三棵樹機務段配屬了50臺從北京、武漢、南昌等鐵路局轉配的東風11型柴油機車，三棵樹機務段將部分東風4D型準高速機車調撥到佳木斯機務段，擔當佳富鐵路、圖佳鐵路、綏佳鐵路、平齊鐵路等非電氣化鐵路的旅客列車牽引任務。2018年起，由于濱洲鐵路完成電氣化改造后三棵樹機務段增配電力機車，三棵樹機務段的部分東風11型柴油機車轉配佳木斯機務段，哈爾濱局集團公司開始將部分車況較差的東風4D型機車報廢或封存于穆棱，并有少部分機車被轉配到牡丹江機務段。
沈陽鐵路局是最早使用東風4D型準高速機車的鐵路局，首兩臺原型車（3001~3002）于1999年11月配屬沈陽機務段進行運用考核。2001年，沈陽機務段增配8臺東風4D型準高速機車（3096~3103）。沈陽機務段的東風4D型準高速機車初期主要用于牽引沈山鐵路及沈大鐵路的旅客列車，該兩線完成電氣化改造后，改為投入沈丹鐵路、沈吉鐵路、營口鐵路等地運用。2006年，為配合青藏鐵路全線開通，沈陽機務段將東風4D型3001號、3096號、3098號機車調撥給青藏鐵路公司西寧機務段。2010年起，沈陽鐵路局陸續接收了部分從南昌鐵路局、上海鐵路局轉配的東風4D型準高速機車，分配給沈陽機務段、錦州機務段使用，并投入錦承鐵路、新義鐵路、葉赤鐵路使用。2016年，沈陽機務段的東風4D型3283號機車改用了紅色車身配黃色腰帶的特殊涂裝，專門用于牽引中國鐵路沈陽局集團的“共產黨員號”黨員流動課堂列車，替換同樣采用特殊涂裝的東風4B型2490號機車。2020年9月，東風4D型3283號機車恢復原本的涂裝。2020年8月，錦阜高鐵路擴能改造及新義鐵路電氣化改造完成，錦州機務段派出兩臺東風4D型準高速機車用于牽引接觸網熱滑試驗車。
呼和浩特鐵路局呼和浩特機務段于2001年配屬首批7臺東風4D型準高速機車（3104~3106、3156~3159），擔當京包鐵路包頭至大同之間的客運交路。2002年，呼和浩特機務段繼續增配了19臺東風4D型準高速機車（3164~3172、3207~3213、3258~3260）。2007年，呼和浩特鐵路局實施運輸站段管理體制改革、撤銷呼和浩特機務段后，這些機車分別配屬集寧機務段及包頭西機務段，主要用于牽引京包鐵路、包蘭鐵路、包白鐵路、集二鐵路、臨策鐵路的旅客列車，亦包括了K3/4次國際聯運列車在集寧南至二連之間的牽引任務。2012年至2015年，集寧機務段曾派出3臺東風4D型準高速機車（3207～3209）入助太原鐵路局太原機務段，用于牽引南同蒲鐵路的客運列車。2013年起，隨著集寧機務段開始配屬韶山9型電力機車，東風4D型準高速機車逐漸退出了京包線特快列車交路。2019年5月，集寧機務段的東風4D型3207號及3208號機車參與了呼張客運專線聯調聯試。
北京鐵路局自2000年起開始配屬東風4D型準高速機車，并曾經是東風4D型準高速機車的最大用戶，截至2004年末共配屬該型機車98臺，其中天津機務段83臺、保定機務段7臺、邯鄲機務段6臺、北京西機務段2臺，主要用于牽引京山鐵路（北京—天津—山海關）、京滬鐵路（北京—天津—徐州）、京秦鐵路（北京—秦皇島）、津霸鐵路（天津—霸州）、京九鐵路（北京西—霸州—聊城）的客運列車。2005年，北京鐵路局實施生產力布局調整后，北京鐵路局的東風4D型準高速機車全部配屬北京機務段，分屬北京西、天津運用車間。2010年，部分準高速型機車調入石家莊電力機務段。2013年，由于北京機務段向天津機務段（天津機務段于2011年11月重新成立）轉配部分東風11型柴油機車，同時天津機務段開始支配運用HXD3C型電力機車，因此天津機務段又向唐山機務段、石家莊電力機務段調出了部分東風4D型準高速機車。2014年7月，北京鐵路局開通運營連接京津冀城市群的京津冀鐵路快運專列，并由天津機務段的東風4D型準高速機車牽引。2015年4月，天津至薊州的津薊鐵路市郊客運列車正式通車，使用天津機務段天津北運用車間的東風4D型準高速機車牽引。截至2016年末，北京鐵路局配屬東風4D型準高速機車40臺，分別配屬天津機務段、北京機務段、石家莊電力機務段。2018年起，天津機務段開始封存部分車況欠佳的準高速內燃機車。2019年10月，天津機務段的兩臺東風4D型準高速機車參與了京張城際鐵路通車前的聯調聯試。2020年7月，天津機務段的兩臺東風4D型準高速機車轉配屬石家莊電力機務段陽泉運用車間，參與陽大鐵路（陽泉城際鐵路）通車前的聯調聯試。
濟南鐵路局于2001年配屬首批7臺東風4D型準高速機車，其中4臺分配到濟南機務段（3116~3118、3120），3臺分配到徐州機務段（3119、3154、3155），投入京滬鐵路（濟南—徐州—蚌埠）運用。2002年，濟南機務段增配1臺機車（3244），徐州機務段增配4臺機車（3240~3243）。至同年底，濟南鐵路局共配屬12臺該型機車，主要擔當京滬鐵路、石德鐵路、膠濟鐵路、藍煙鐵路、兗石鐵路的客運牽引任務。2006年，為配合青藏鐵路全線通車，濟南機務段將4臺東風4D型準高速客運機車（3116～3119）調撥給青藏鐵路公司西寧機務段。2010年10月起，濟南機務段開始配屬HXD3C型電力機車。此后，濟南機務段的東風4D型準高速客運機車陸續轉配哈爾濱鐵路局。
鄭州鐵路局鄭州機務段于2000年配屬首臺東風4D型準高速客運機車（0060），隨后又于分別2002年增加21臺（3178~3187、3221~3231）、2003年增加10臺（3271~3280），曾長期擔當鄭州至徐州、蚌埠、阜陽間的旅客列車牽引任務。2006年，京滬鐵路及隴海鐵路鄭州至徐州段完成電氣化改造后，鄭州機務段增配韶山7E型電力機車擔當鄭州至上海的客運機車長交路。此后，隨著鄭州機務段先后增配HXD3型、HXD3C型電力機車，該段配屬的東風4D型準高速客運機車亦逐步調往武漢鐵路局、哈爾濱鐵路局和南寧鐵路局。2012年7月，鄭州機務段的東風4D型準高速客運機車全部調出。
武漢鐵路局武昌南機務段于2007年起接收了部分從鄭州鐵路局鄭州機務段轉配的東風4D型準高速客運機車，主要用于牽引武九鐵路及京九鐵路方向（武昌（漢口）—九江—南昌）的旅客列車。2009年，武昌南機務段向襄樊北機務段調出東風4D型準高速客運機車，擔當焦柳鐵路和鴉宜鐵路（襄樊—宜昌、宜昌—石門縣北）的客運牽引任務。截至2009年末，襄樊北機務段配屬8臺東風4D型準高速客運機車（3060、3178、3180、3182、3184、3275、3276、3277）。隨著焦柳鐵路洛陽至張家界段完成電氣化改造，襄陽機務段（襄樊北機務段于2011年6月改稱襄陽機務段）開始支配運用江岸機務段的HXD3C型電力機車。2014年，襄陽機務段的東風4D型準高速客運機車全部轉配哈爾濱鐵路局三棵樹機務段。
上海鐵路局上海機務段、杭州機務段、南京（南京東）機務段、合肥機務段、阜陽機務段均曾經配屬東風4D型準高速客運機車。2000年，阜陽機務段開始配屬首批15臺機車（3035~3042、3053~3059），擔當京九鐵路聊城至阜陽之間的旅客列車牽引任務。2001年，上海機務段配屬4臺東風4D型準高速客運機車（3071～3074），投入滬寧鐵路并用來牽引滬寧城際特快列車；同年，另外12臺機車（3075~3080、3141~3146）交付杭州機務段，投入滬杭鐵路、浙贛鐵路使用。2002年，上海鐵路局繼續增配東風4D型準高速客運機車，其中杭州機務段增加32臺（3189~3197、3204~3206、3214~3320、3252~3257、3264~3270），上海機務段增加1臺（3188）。2003年，上海鐵路局增配10臺東風4D型準高速機車，分配到杭州機務段（3281~3285）、南京機務段（3306~3307）、合肥機務段（3308~3310）；同時，阜陽機務段接收戚墅堰機車車輛廠新造的東風11型柴油機車，替換下來的東風4D型準高速客運機車轉配屬上海機務段，同時并將上海機務段的東風4D型提速客運機車轉配屬杭州機務段及南京機務段。當時，上海機務段的東風4D型準高速客運機車主要用于上海—南京—蚌埠、上海—杭州—金華西之間的機車交路。2004年，中國鐵路實施第五次大面積提速后，上海機務段的所有東風4D型準高速客運機車分別轉配屬南京機務段、杭州機務段及合肥機務段，擔當滬杭鐵路、浙贛鐵路、蕭甬鐵路、寧銅鐵路、皖贛鐵路、宣杭鐵路、淮南鐵路、阜淮鐵路、水蚌鐵路等線的客運任務。當時，上海鐵路局共配屬74臺東風4D型準高速客運機車，其中杭州機務段48臺、南京機務段10臺、合肥機務段16臺。2010年起，隨著上海鐵路局不斷增配各種型號的電力機車，部分東風4D型準高速客運機車被調撥給南寧鐵路局、沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局及烏魯木齊鐵路局。2017年，隨著阜淮鐵路和淮南鐵路完成電氣化改造，合肥機務段增配HXD3C型電力機車和東風11型柴油機車，東風4D型準高速客運機車運用范圍進一步縮小，部分狀況欠佳的機車開始被封存。同年，南京東機務段和杭州機務段的東風4D型準高速客運機車全部調出。2019年2月，皖贛鐵路蕪湖至宣城段和宣杭鐵路完成電氣化改造，合肥機務段的東風4D型機車退出合肥—蕪湖—杭州的圖定客運交路，部分機車分別被封存于蕪湖東運用車間及淮南西運用車間等地。2020年5月，部分封存機車重新啟用并調撥到呼和浩特局集團公司和成都局集團公司。
南昌鐵路局南昌機務段、向塘機務段、鷹潭機務段均配屬或曾經配屬東風4D型準高速客運機車。2000年，南昌機務段配屬首批10臺東風4D型準高速客運機車（3043~3052），擔當京九鐵路阜陽—南昌—贛州之間的客運交路。2001年，為配合全國鐵路第四次大提速的實施，南昌機務段增配了多達35臺東風4D型準高速客運機車（3061~3070、3081~3085、3121~3140），投入京九鐵路和浙贛鐵路運用，擔當南昌至株洲、金華西、龍川間的客運牽引任務，同時并淘汰了該段的所有ND2型柴油機車。2003年至2004年，南昌機務段繼續增配了8臺機車（3261~3263、3286~3290）。至2004年底，南昌機務段配屬共53臺東風4D型準高速客運機車。2006年6月，為配合青藏鐵路全線開通，南昌機務段將東風4D型3125號及3139號機車調撥給青藏鐵路公司西寧機務段。2007年中國鐵路第六次大提速后，南昌機務段的東風4D型準高速機車交路進一步延長，以南昌為中心、東至上海、西至株洲、北至阜陽、南至深圳均可見其蹤影。2013年至2014年間，隨著南昌機務段增配HXD1D、HXD3D型電力機車，南昌機務段逐步向向塘機務段和鷹潭機務段（鷹潭機務段于2011年重新成立）調出東風4D型準高速客運機車，另外亦有部分機車轉配屬成都鐵路局用于新線開通前的聯調聯試。至2014年底，南昌機務段的東風4D型準高速客運機車已全部調走。向塘機務段及鷹潭機務段的東風4D型準高速客運機車，主要用于牽引滬昆鐵路（株洲—向塘—鷹潭—金華西—上海南）、京九鐵路（向塘—贛州）、皖贛鐵路及寧蕪鐵路（鷹潭—績溪縣—南京）的旅客列車。2018年起，向塘機務段開始利用東風4D型準高速機車牽引小運轉貨物列車，鷹潭機務段也將部分狀況較差的東風4D型機車封存于景德鎮運用車間。
南寧鐵路局（原柳州鐵路局）于2001年起配屬東風4D型準高速客運機車。2001年，首批5臺機車（3107～3111）配屬柳州機務段，擔當湘桂鐵路的特快旅客列車牽引任務。2002年至2003年，按照柳州鐵路局“增噸、壓點、加密、提速”的方針，為桂林機務段配屬了10臺東風4D型準高速客運機車（3173～3177、3291～3295）。2005年4月，桂林機務段合并到柳州機務段，原擔當交路改由柳州機務段擔當。自此，柳州機務段的東風4D型準高速機車主要擔當湘桂鐵路衡陽—柳州—南寧、黎湛鐵路柳州—玉林—湛江之間的客運交路。2010年起，焦柳鐵路柳州至懷化、益湛鐵路永州至玉林間的部分客運列車亦開始使用東風4D型機車牽引。2011年至2012年，南寧鐵路局從鄭州鐵路局和上海鐵路局調入東風4D型準高速機車。2016年，柳州機務段的部分東風4D型機車轉配南寧機務段，將其投入南憑鐵路（湘桂鐵路南寧至憑祥段）運用，并開始擔當T8701/8702次中越國際聯運列車在南寧至同登之間的牽引任務，而置換出來的東風4B型機車則調整至湘桂鐵路北段運用。2019年2月，朝鮮國務委員長金正恩與美國總統唐納德·特朗普在越南舉行第二次朝美首腦峰會，金正恩乘坐的專列取道中國前往越南河內；2月26日上午，金正恩專列由南寧機務段的東風4D型3058號機車牽引，經南憑鐵路從南寧抵達越南邊境城市同登車站。
成都鐵路局為滿足高鐵新線開通前的檢測需要，于2013年起配屬東風4D型準高速客運機車。2013年，成都機務段和貴陽機務段接收了部分從南寧鐵路局柳州機務段轉配的東風4D型準高速客運機車，主要用于在高速鐵路開通前牽引檢測列車進行時速160公里以下的各種試驗。2014年6月，因應川渝貴三省市之間的多條鐵路即將建成，南昌鐵路局南昌機務段向重慶機務段轉配了7臺東風4D型準高速客運機車。2013年至2021年，成都鐵路局的東風4D型準高速客運機車先后參與了渝利鐵路、重慶樞紐貨車外繞線、貴開城際鐵路、貴廣客運專線、成綿樂客運專線、成渝客運專線、渝萬城際鐵路、長昆客運專線、蘭渝鐵路、西成客運專線、渝貴鐵路、成雅鐵路、成蒲鐵路、成貴客運專線、安六高速鐵路、綿瀘高速鐵路內自瀘段的聯調聯試。此外，成都機務段于2017年與武漢征原電氣公司合作對東風4D型3137號機車進行了DC600V機車直供電改造，使機車能夠向旅客列車直接提供單路600V直流電源；機車以直供電整流柜和牽引整流柜代替了原來的硅整流裝置，兩者并聯在牽引發電機的輸出端，通過PID閉環調節方式控制晶閘管整流橋電路，并以ZY2000微機控制系統代替了勵磁調節裝置，牽引功率可按列車供電輸出功率自動轉移，最大供電功率為400千瓦。
烏魯木齊鐵路局于2000年起配屬東風4D型準高速客運機車，當年首批3臺機車配屬哈密鐵路分局柳園機務段（3013~3015），至2001年又再度增配2臺機車（3152~3153），與東風11型柴油機車（高原型）共同擔當蘭新鐵路哈密—柳園—嘉峪關間的提速旅客列車牽引任務。2004年，根據鐵道部生產力布局調整指導意見，烏魯木齊鐵路局將柳園機務段劃歸哈密機務段，設哈密機務段柳園機務分段。2006年2月，隨著生產力布局調整的進一步實施，烏魯木齊鐵路局撤銷哈密機務段，將其整體并入烏魯木齊機務段，烏魯木齊鐵路局的東風4D型準高速機車均配屬于烏魯木齊機務段。北疆鐵路和蘭新鐵路全線分別于2011年和2012年完成電氣化后，烏魯木齊鐵路局的東風4D型機車主要用于奎北鐵路（奎屯—阿勒泰）、南疆鐵路（吐魯番—喀什）、喀和鐵路（喀什—和田），亦有少數東風4D型準高速客運機車轉配給庫爾勒機務段。2015年，南疆鐵路吐魯番至庫爾勒第二雙線開通后，東風4D型機車的運用范圍進一步收縮。2018年，魚焉鐵路（老南疆鐵路天山段）恢復開行庫爾勒至和靜的快速旅客列車，使用烏魯木齊機務段的東風4D型準高速機車牽引。