ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
由於在19世紀前西方社會糖作為奢侈品，僅為上層社會的專利，食用甜點會被視為是貴族的象徵，所以在西餐中甜點是有一定地位的；其餘糕點則為普通庶民的美食；由於後來糖被普遍使用，所以甜點亦同時普及起來，發展出多元化的特色。現在，很多人都會在餐後都可以自由享用甜點。
由於甜食可以促進胃酸的分泌，因此餐後適度食用甜點可以幫助消化。但具有消化道潰瘍的患者則應節制甜食，以免加重病情。
山川棘花鮨，又稱山川氏棘花鱸，俗名為花鱸，為輻鰭魚綱鱸形目鱸亞目鮨科的其中一個種。
本魚分布於西北太平洋，包括臺灣及日本海域。
水深100~250公尺。
本魚體呈黃橙色，腹部較淡，體側散布黑色之小斑點，但以側線上方部分較為明顯。體長橢圓形，側扁而高，前上頷骨之後突不超過額骨之間；鋤骨上有V形齒簇。頭背部略為弧形；眶間區平坦。眼稍大，長於或等於吻長。口大；上下頜前端具小犬齒。頭顱較長且低，前鰓蓋骨下緣具二枚前向棘。體被細小櫛鱗，主上頜骨及頤部無鱗；側線完整，側線鱗孔數31~35枚，側線上鱗列數4，喉部無鱗。背鰭硬棘10枚，軟條16~18枚，第4或5棘最長；臀鰭硬棘3枚，軟條7枚；腹鰭腹位，末端延伸不及肛門開口；胸鰭延長，中央之鰭條長於上下方之鰭條，鰭條13枚，部份鰭條有分支；尾鰭內凹形。體長可達20公分。
大多棲息於較深之巖礁海域，為肉食性魚類，以其他魚類、甲殼類為食。
為經濟性的食用魚，適合紅燒。
配器法，主要是研究各種管弦樂器的運用和配合方法，也可以是研究其他各種合奏樂器的配合方法。把樂曲的音響分配給各種不同的樂器，通過各種樂器的不同音色，以便充分表現樂曲的內容和風格。
配器法主要有西洋管弦樂配器、民族管弦樂配器、電聲樂隊配器等不同的方法，將各種樂器進行分類，研究其結構、發音原理、性能、音域、音區、音色、演奏法等，一般以音調較高的樂器演奏主旋律，而低音樂器一般負責伴奏，中音樂器則負責配合和聲。負責配器的人運用特定樂器的色彩、和聲和空間感，用一定樂器進行組合，來產生音樂的色彩，利用各種樂器的組合畫出一幅生動的圖畫。
配器法應用各種樂器的適當組合，使音樂形象更為鮮明，并在音色、音量、力度、織體等方面取得平衡與對比。按旋律、副旋律、和聲、對位、伴奏等不同要素來探討樂器的各種組合方案。也有先確定主旋律的樂器，然后再加入和聲樂器和打擊樂器伴奏的方法。
* 里姆斯基-科薩科夫的《配器法原理》
* 阿蘭·貝爾金的《藝術配器法》
* Short Guide to Orchestration by Kentaro Sato
冰球名人堂坐落于加拿大安大略省的多倫多，是為紀念冰上曲棍球的歷史而設，它是名人堂，同時也是博物館。它展出各種關于球員、球隊、國家冰上曲棍球聯盟（NHL）的記錄、大事記和NHL獎品（包括史丹利盃）的陳列品。冰球名人堂最初于1943年在詹姆士·T·薩瑟蘭領導下在安大略的京士頓建成。
FM可能指：
* 頻率調制（Frequency modulation），一種以載波（無線電波）的瞬時頻率變化來表示信息的調制方式。
:*調頻廣播（Frequency modulation Broadcast），調頻廣播電臺（Frequency modulation Broadcast station）
:*（Frequency modulation Broadcast band），通信術語
:*（Frequency modulation synthesis），通信術語
* 化學元素鐨（Fermium）的符號
* 黑色金屬（Ferrous metal），具鐵磁性的金屬，工業上對鐵、鉻和錳的統稱。
* 英美長度單位噚（Fathom），主要用于海洋測量
* 毫微微米（femtometre, fm），也稱飛米（''fermi''），是國際單位制的長度單位。
* 每公升飛摩爾（femtomolar, fM），是體積莫爾濃度的單位名稱。
* 在電子計算機或個人電腦中，可能指文件管理器或檔案瀏覽器（File manager）
* 快閃存儲器（Flash memory），簡稱閃存，是一種電子式可清除程序化只讀存儲器的形式，允許在操作中被多次擦或寫的內存。
* .fm，密克羅尼西亞聯邦國家及地區頂級域（ccTLD）的域名。
* 雌性（Female），生物學中對性別的分類
* FM Towns, 日本富士通生產的當地個人電腦產品其中之一。
*（Formula Mazda），SCCA 級。
* 費奧多爾·陀思妥耶夫斯基（F.M. Dostoevsky），19世紀的俄國作家
* 財政部長（Finance Minister）
* 外交部長（Foreign Minister）
* 足球經理（Football manager），和體育教練同義
* 密克羅尼西亞聯邦（Federated States of Micronesia）的ISO 3166-1國家代碼、FIPS 國家代碼 (10-4)及郵政代碼
* 房利美（Fannie Mae），是最大一家美國政府贊助企業。
* 房地美（Freddie Mac），是美國政府贊助企業中第二大的一家，商業規模僅次于房利美。
* 上海航空的IATA航空公司代碼
* 足球經理人（Football Manager），一款在多種平臺上發售的足球模擬經營類游戲。
* 粉絲見面會，Fans Meeting的簡寫
* FM星球，電子游戲《流星之洛克人》中的虛擬星球。
北村，可能為
# 北村：中國當代著名作家
# 日本的姓氏之一
地方行政區名稱或地名。
# 北村韓屋村：韓國首都首爾鐘路區的一座韓國村莊。
# 北村 (北海道)：北海道 空知支廳 空知郡 ，已於2006年3月26日併入為巖見澤市。
# 北村 (北海道檜山支廳)：北海道 檜山支廳 檜山郡，已於1902年合併為上之國町。
# 北村 (宮城縣)：宮城縣 桃生郡，已於1955年3月21日合併為河南町，後者又於2005年4月1日合併為石卷市。
# 北村 (巖見澤市)：北海道空知支廳巖見澤市轄下的地名。
# 北村 (上之國町)：北海道檜山支廳檜山郡上之國町轄下的地名。
# 北村 (石卷)：宮城縣石卷市轄下的地名。
# 北村 (大阪市)：大阪府大阪市大正區轄下的地名。
# 北村 (鳥取市)：鳥取縣鳥取市轄下的地名。
# 北村 (北島町)：德島縣板野郡北島町轄下的地名。
氧化態（英文：Oxidation State）表示一個化合物中某個原子的氧化程度。形式氧化態是通過假設所有異核化學鍵都為100%離子鍵而算出來的。氧化態用阿拉伯數字表示，可以為正數、負數或是零。
氧化態的升高稱為氧化，降低則稱為還原。這兩個過程涉及電子的形式轉移，即總體上看，還原是獲得電子的過程，而氧化是失去電子的過程。
IUPAC對氧化態的定義為：
“氧化態：一種化學物質中某個原子氧化程度的量度。根據以下公認的規則可計算該原子的電荷：
#單質的氧化態為零；
#對于單原子離子，該原子的氧化態與離子的凈電荷相等；
#大多數化合物中，氫的氧化態為+1，氧的氧化態為-2（例外有：活潑金屬氫化物中，氫的氧化態為-1；過氧化物中，氧的氧化態為-1）；
#中性分子中，各原子氧化態的代數和為零；離子中，各原子氧化態代數和與離子的電荷相等。例如，H2S，S8 （單質硫），SO2，SO3 和 H2SO4 中，硫原子的氧化態分別為：-2，0，+4，+6 和 +6。某原子的氧化態越高，其氧化程度越高；某原子的氧化態越低，其還原程度越高。”
有兩種方法可以計算化合物中某原子的氧化態。第一種方法適用于容易畫出路易斯結構的分子，通常情況下為有機分子；而第二種方法不需要路易斯結構，也不必為分子，適用于較簡單的化合物。
需要注意的是，一個原子的氧化態并不等于這個原子的實際電荷。尤其對于高氧化態的原子而言，其生成高價陽離子的電離能可能要比化學反應中實際的能量高出很多。原子之間氧化態的分配純粹是形式上的。這種方法有助于理解化學反應的機理。
當一個分子的路易斯結構可以被畫出來時，很明顯氧化態可通過比較中性原子的價電子數和路易斯結構中該原子所擁有的電子數來計算。為了計算，異核化學鍵的成鍵電子歸屬于電負性較強的原子；同核化學鍵的成鍵電子在兩個原子間平等分配；而孤對電子則歸屬于其相應含有孤對電子的原子。
例如，對于乙酸：
由于碳電負性高于氫，因此甲基中的碳原子可以從三個氫原子“得到”6個價電子。同理，由于是同核化學鍵，因而這個碳原子在 C-C 鍵中獲得1個價電子。加上前面的6個則總共有7個價電子。中性碳原子有4個價電子（碳位于第4族），因此甲基碳的氧化態為 4 - 7 = -3（C3?），當然這是在假設所有鍵都是離子鍵的前提下得出的。
使用相同的規則可以得出，羧基中碳原子的氧化態為+3。具體過程為：C-C 鍵中碳原子分得一個價電子；C=O 鍵和 C-O 鍵中，由于氧電負性大于碳，因此所有的成鍵電子都歸屬于氧。中性碳原子的4個價電子減去1個價電子即得到+3氧化態。而所有氧原子的氧化態則為-2（6-(4+4)+2），所有氫原子的氧化態都為+1。
氧化態可被用于氧化還原反應方程式的配平，因為氧化反應和還原反應中電子轉移是相等的。例如：在托倫試劑（銀氨溶液）氧化乙醛為乙酸的反應中，羰基碳原子的氧化態由+1變為+3，而銀原子的氧化態則由+1變為0。因此配平時需要2mol的銀離子：
:Change in oxidation state in Tollens reaction
*中性分子中各原子氧化態的代數和必須為零，而離子中各原子氧化態的代數和與離子電荷相等。
以上兩點可用來計算較簡單的化合物中各原子的氧化態。相應的規則有：
*氟在其所有的化合物中都呈現-1氧化態，因為其電負性在所有元素中是最強的。
*當氟以外的鹵素與氧、氮、或其他氟以外的鹵素結合時，其氧化態為-1。例如，在溴化氯（或氯化溴）（BrCl）中，氯的氧化態為-1。然而，一氟化氯（ClF）中的氯的氧化態，根據上一條規則，由於氟電負性在所有元素中是最強的，因此氟要優先決定，則氯的氧化態為+1。
*除非與更加電正性的元素如鈉、硼和鋁相連，氫總是呈現+1氧化態。呈-1氧化態的例子有 NaH、LiAlH4 和 NaBH4 等。
*氧一般為-2氧化態，除了過氧化物中為-1，超氧化物中為-1/2，臭氧化物中為-1/3，OF2 中為+2，O2F2 中為+1。
*堿金屬幾乎任何時候都為+1氧化態，例外是堿化物。
*堿土金屬在多數情況下都為+2氧化態。
例如：根據以上規則，在 Cr(OH)3 中，氧為-2氧化態，氫為+1，因此三個氫氧根的氧化態和為-3。因而 Cr 的氧化態為+3。
大多數都具有可變的氧化態，例如碳可有九種：
#–4: CH4
#–3: C2H6
#–2: CH3F
#–1: C2H2
#&nbsp;0: CH2F2
#+1: C2H2F4
#+2: CHF3
#+3: C2F6
#+4: CF4
氧有八種氧化態：
#-2 多數氧化物中，如 ZnO，CO2，H2O
#-1 所有過氧化物中
#-1/2 超氧化物中，如 KO2
#-1/3 臭氧化物中，如 NH4O3
#0 單質氧氣中 O2
#+1/2 二氧基鹽中，如 O2PtF6
#+1 O2F2 中
#+2 OF2 中
從路易斯結構求得的形式氧化態總是整數，但不從路易斯結構求時，為了表示化合物中幾個原子的平均氧化態，有可能得到某原子的分數氧化態。例如 KO2 中，兩個氧原子的氧化態則分別為0和-1，而氧原子的平均氧化態為分數（-1/2）。在有些情況中，由于共振，幾個原子可能是等同的。這種情況下一個路易斯結構式無法表示其真實結構，必須要用多個結構來表示。
氧化態和氧化數常常不加區分地使用，但在配位化學中，兩者是有區別的。計算氧化數時，不考慮電負性差異，認為成配位鍵的電子為配體占有。此外，氧化數用羅馬數字表示，但氧化態用阿拉伯數字表示。
1938年，W. M. Latimer 首先引入了氧化態的概念。氧化則是由拉瓦錫提出的：他認為氧化是元素與氧化合的過程，產物是任何含氧的鹽類。
*  “5d過渡元素的高氧化態”
太平洋海底的俯視圖，圖上顯示了從夏威夷群島向西北延伸的一長串水下山脈
夏威夷-天皇海山鏈（或稱夏威夷-皇帝海山鏈）由夏威夷海嶺和天皇海山組成。夏威夷海嶺包括夏威夷群島各島嶼，向西北一直到庫雷環礁；天皇海山則是北太平洋海底的一大片水下山地，包括一系列從東南向西北呈線狀排列的島嶼，間斷的海底山、環礁、淺灘、海隆和暗礁。這一海山鏈包括80多座已鑒別出的海底火山，從太平洋最西北處的阿留申海溝直到位于夏威夷島東南35公里處的鏈中最年輕的火山羅希海底山，綿延3600英里以上。夏威夷群島就是夏威夷-天皇海山鏈中突出于海平面之上的部分。
夏威夷-天皇海山鏈，放大了目前的可居住島嶼
1963年，地質學家約翰·圖佐·威爾遜為夏威夷-天皇海山鏈的起源提出假說，認為它們是在太平洋板塊向西北方向漂移時，由一個靜止不動的火山活動熱點順次形成的，因而其中越近尾部的火山島和海山，所受的侵蝕也越多。這個假說能夠解釋其他假說難以解釋的一個現象，即在鏈中有一個拐點。這個拐點標志著太平洋板塊的運動在大約4700萬年前曾經發生過改變，其方向從偏北轉為更接近西北。因此，在地質學教科書中，這個拐點已經被用來作為板塊如何相對突然地改變其運動方向的例子。USGS的一幅表示 夏威夷群島的起源 的地圖明確地顯示出了這個拐點。
不過，較近的研究表明，這個熱點本身可能在向南移動（Tarduno et al., 2003）。Sharp and Clague (2006)對從南部和中部天皇海山鏈中的火山采得的巖石做了氬-氬測年，結果顯示，海山鏈的方向改變開始于約5000萬年前，一直持續到4200萬年前，也即太平洋板塊運動方向的改變的發生時間可能長達800萬年以上。這些都表明，夏威夷-天皇海山鏈的形成過程，可能要比教科書上的靜止熱點的解釋更為復雜。
* Tarduno, John A., Robert A. Duncan, David W. Scholl, Rory D. Cottrell, Bernhard Steinberger, Thorvaldur Thordarson, Bryan C. Kerr, Clive R. Neal, Fred A. Frey, Masayuki Torii, and Claire Carvallo. 2003. ''The Emperor Seamounts: Southward Motion of the Hawaiian Hotspot Plume in Earth's Mantle''. Science, July 24, 2003; 10.1126/science.1086442 (Science Express Research Articles).
* Warren D. Sharp and David A. Clague, ''50-Ma initiation of Hawaiian-Emperor bend records major change in Pacific Plate motion.'' Science, v. 313, p. 1281-1284 (2006).
*  Ken Rubin, "The Formation of the Hawaiian Islands"
*  USGS, "The long trail of the Hawaiian hotspot"
*  National Geographic News: John Roach, "Hot Spot That Spawned Hawaii Was on the Move, Study Finds" : August 14, 2003
*  Evolution of Hawaiian Volcanoes from the USGS.
*  The Formation of the Hawaiian Islands  with tables and diagrams illustrating the progressive age of the volcanoes.
*  Hot Spots and Mantle Plumes
九龍巴士31線是香港新界的一條循環巴士路線，來往荃灣西站及石籬、石蔭及安蔭。
九龍巴士31A線是31線的特別班次，在星期一至五繁忙時間來往葵涌邨及石籬（大隴街）。
本線前身為九龍巴士16B線（葵涌至荃灣中約）及九龍巴士16D線（葵涌至深井），葵涌總站先後設在青山道梨木道交界及石籬邨第四座側，後因左派暴動而停止服務約三個月。
本線於1967年11月18日投入服務，往來北葵涌（後改稱石籬）至荃灣中約（後改稱荃灣碼頭），並途經和宜合道（上葵涌工業區一帶）及梨木道，以取代16B路線功能。同時又開辦31A路線，來往北葵涌及荃灣西約，更於1969年5月中逢假日延長至深井，取代16D路線。
1969年1月16日，為配合35線投入服務，本線改經青山公路及和宜合道直接往來石籬，不經梨木道。
1977年3月15日，因上葵涌新交通管理措施，和宜合道不能右轉青山公路西行，往荃灣方向恢復改經梨木道。
1980年6月30日，改經昌榮路。
因本路線客量偏低，於1991年8月4日起，本路線與九龍巴士35線合併並改為循環線。1994年11月27日起與九龍巴士235線分道揚鑣，互相提供頻密班次往來荃灣及安蔭。
2001年6月11日，本線改為全線以空調巴士服務。翌年12月21日開始與新界西北區巴士路線提供轉乘優惠。
2003年10月26日，為配合西鐵荃灣西站巴士總站啟用及九廣西鐵（現稱港鐵西鐵綫）即將通車，總站遷往該處。
2011年3月13日，往荃灣西站方向，改由青山公路左轉關門口街，右轉沙咀道原有路線，不再經德士古道，並於關門口街悅來酒店增設分站，原有位於沙咀道近大窩口工廠大廈舊址之巴士站取消。
2022年1月24日：31A線開辦，惟受新型冠狀病毒肺炎疫情影響，中小學（中六生除外）不遲於當天起暫停面授課堂，導致未能如期啟航。
07:12、07:25、07:40、07:55
12:00-15:30
15:30-16:20
16:20-17:20
17:20-18:10
18:10-20:55
20:55-00:15
12:00-14:45
14:45-15:35
15:35-20:35
20:35-00:15
**葵涌邨開：07:00、07:20、07:45、08:15
**石籬（大隴街）開：16:45、17:15
*石籬邨石安樓往荃灣西站：$4.6
全程：$5.6
乘客登上31線後150分鐘內以同一張八達通卡轉乘以下路線，或從以下路線登車後150分鐘內以同一張八達通卡轉乘本線，次程可獲$4.2車資折扣優惠：
*31往荃灣 → 、58M/P、、、、、、、、69M、、、、或269M/P往屯門、元朗或天水圍區
*57M、58M、59M、60M、61M、66M、67M、68A、68M、69M/P、、259E、260C、265M、268M或269M/A往荃灣或葵青區 → 31往石籬
受石梨街路面設計影響，本線無法使用以後軸驅動的12米巴士。
本線是新界區典型長期採用「亞比安」VT17AL及「塞頓Seddon Pennine 4型」單層巴士路線，1970年代改派「長牛」（丹拿E型），並於1980年代初以丹拿珍寶為主力行走，直至1994年路線繞經安蔭後始以勝利二型為主力。
2001－2007年間，本路線使用5輛2+2座位歐盟2型引擎的1998年丹尼士巨龍9.9米巴士（ADS）行走，由於該等巴士上層車頭的座椅配備安全帶，為配合運輸處要求行駛高速公路的巴士，上層車頭的座椅需配備安全帶，因此在2008年1月改用4輛丹尼士巨龍11米巴士（AD）和1輛丹尼士三叉戟12米巴士（ATR）行走。
現時本線使用4輛亞歷山大丹尼士Enviro 500 12米（3輛ATE及1輛ATEU）, 1輛Enviro500 MMC 12米（ATENU）雙層空調巴士，均屬青衣車廠。
ATE249
MF3949
ATE265
MM3327
ATE266
MM3372
ATEU41
PB6845
31線的走線圖
經：大河道、沙咀道、德士古道、荃富街、關門口街、、石排街、大白田街、石梨街、安足街、梨木道、石蔭路、和宜合道、昌榮路、青山公路—葵涌段、關門口街、沙咀道及大河道。
31A線的走線圖
葵涌邨開經：、興芳路、葵興站巴士總站、葵興路、禾塘咀街、禾葵里、葵涌道、昌榮路迴旋處、昌榮路、和宜合道、梨木道、大白田街、石排街、圍乪街、大隴街、和宜合道及大隴街。
石籬（大隴街）開經：大隴街、圍乪街、石排街、大白田街、梨木道、和宜合道、昌榮路、昌榮路迴旋處、葵涌道、葵益道、興芳路及大窩口道。
石排街嘉翠園
石籬邨石安樓
石籬邨石佳樓
石排街石歡樓
石籬邨石祥樓
安蔭巴士總站
葵涌邨秋葵樓
安蔭邨豐蔭樓
葵涌邨夏葵樓
因為九巴31線服務班次不穩定，有時兩車同時到站，導致未能趕及登車的乘客需要長時間等候下一班車。更甚是，部份班次更須等候40分鐘才有一班車，而九巴回應指個別日子的服務可能會受區內交通及上落客情況等因素影響。
九龍巴士31線 (第一代)於1962年1月21日投入服務，來往蝦坑（即今大埔下坑）及石盤河（位於林錦公路），1964年9月25日起停止服務。
張經，字廷彝，號半洲，福建侯官縣（今福建福州市）洪塘鄉人，是明朝抗倭將領，為人剛正，得罪嚴嵩、趙文華、胡宗憲等，因而被明世宗處死，著有《半洲詩集》傳世。穆宗時追諡襄愍。
張經其父曾改蔡姓，後復張姓。正德十二年（1517年）進士，任浙江嘉興知縣。
嘉靖四年（1525年），入京任戶部、吏部給事中，曾上疏劾罷納賄的兵部尚書金獻民、匿災不報的河南巡撫潘塤，並請撤除錦衣衛。
嘉靖十六年（1537年）總督兩廣軍務。升為南京兵部左侍郎，又升兵部尚書。
嘉靖三十三年（1554年），倭寇襲擾中國東南，南京兵部尚書張經任總督江南、江北、浙江、山東、福建、湖廣諸軍；張經每日選將練兵，徵調“狼兵”（廣西壯族官兵），按兵不動。明世宗大怒，命張經限期進兵，並派兵部侍郎趙文華至浙督師，催張出兵。趙文華大怒，指示黨羽胡宗憲疏劾張經「糜餉殃民，畏賊失機」。
嘉靖三十四年（1555年）四月二十日張經副總俞大猷和參將盧鏜、湯克寬等，率水陸軍聯合抗擊，湯克寬率水師由中間出擊，俞大猷、盧鏜前後夾擊，在石塘灣、川沙洼（今上海川沙縣）、王江涇（今嘉興縣北州里）獲大勝，斬殺敵一千九百餘人，俘獲倭寇五千，史稱王江涇大捷。
此時，明世宗卻以抗倭不力罪名，遣錦衣衛捉拿張經。《明史》記載嚴嵩授意刑部尚書何鰲，將張經、李天寵擬定死罪，“（嚴）嵩皆有力焉。”，十月初一，張經與湯克寬、李天寵、楊繼盛等同斬於西市。時人多為其稱冤。王世貞指出，張經之死與徐階有很大關系。
趙文華將破倭之功據為已有，至於胡宗憲則連升三級，本職由正七品的監察御史一跳而成為正四品的右僉都御史。
明穆宗隆慶六年（1572年），張經之孫張懋爵上疏鳴冤，朝廷復其官職，諡襄愍。
*鄭樑生：〈 張經與王江涇之役──明嘉靖間之剿倭戰事研究 〉。
中國南方航空3456號班機（CSN3456，CZ3456）是從重慶江北國際機場飛往廣東省深圳黃田機場（現稱深圳寶安國際機場）的中國南方航空班機。1997年5月8日夜間，機上載有65名乘客和9名機組人員，於當日21時在深圳黃田機場著陸時，因為人為操作失誤和天氣惡劣原因，導致著陸失敗並發生爆炸，機身解體成三個部分，且中部隨油箱爆炸而徹底焚化，導致33名乘客和2名機組人員死亡。現在3456號航班仍由南航運行，但執行型號變更為空客A330，并改為下午時段運行。
當天，3456號班機依照計劃在19時45分從重慶江北國際機場起飛，預計21時30分到達深圳黃田機場。
飛機的飛行紀錄儀錄音顯示，在爆炸前的9分7秒（即21:19:33），機組人員曾嘗試降落，但以失敗告終，飛機以前起落架在跑道上連續彈跳三次，造成飛機機體嚴重受損。同時機長決定立即將飛機復飛，在深圳黃田機場上空盤旋數圈後決定繼續嘗試降落。在錄音中可清楚聽見“主警告”和多種警告（液壓系統、起落架和襟翼等）。由於當時深圳市持續暴雨，加之黃田機場的能見度極低，飛機降落的難度亦非常大，機組人員向塔臺表示要進行緊急降落，在21:23:57和21:23:40分別兩次要求清空部分機場及週邊空域，以方便降落。在第二次要求清空空域時同時報告了“緊急情況”；並於21:23:40要求機場方面安排消防及救護人員在跑道旁準備。在機場塔臺滿足其要求後，機組人員亦因為能見度問題而不能將飛機順利著陸。由於大雨仍未停止，加之飛機操縱系統失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉角不匹配），儘管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態。最後，飛機仍以7.56度的下俯角，227.5海浬/小時的速度，每秒41英尺的大下降率在21:28:30觸地，隨後解體、爆炸。
1997年6月28日，中國民用航空局事故調查組認定此次事故由人為原因造成，是一起重大責任事故，提出中國南方航空機組成員及管理者存在嚴重問題，最後做出如下總結：
# 機組作風渙散，違章飛行：本次飛行機組雖然在決斷高度上看到了跑道，但在最後進近過程中遇到大雨，看不清道面，機組沒有按總局“八該一反對”和公司“禁止在大雨中落地”的規定果斷復飛，盲目蠻幹，勉強著陸。據調查，2925號飛機機組執行此次飛行任務，飛行準備不認真。當天深圳地區天氣形勢為高空槽線配合鋒面，雷雨強度強、面積大。機組對複雜的天氣認識不足，準備不充分，沒有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行，能見度差，看不清道面這一特殊情況，機組配合不好，沒有人報飛行高度、速度和有關數據，這樣就使機長失去了重要的參考依據。南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕，領導要求不嚴，飛行人員思想、作風和組織紀律方面存在問題比較突出。
# 飛行技術管理鬆懈，部分機長技術素質低：在飛機著陸前能見度差，看不清道面時，機長缺少大雨中飛行經驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態，當飛機跳起後，機長採取了推桿的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最後機會。經查閱機組的飛行技術檔案，發現從1994年10月11日至1995年9月18日機長的技術檢查記錄中有3次“退出下滑姿態晚、著陸仰角小”的記錄，這樣的技術素質不能勝任機長。由於領導有包庇、掩護現象，技術把關不嚴，致使公司部分飛行人員的實際操作水平與所具有的技術標準不相符。
# 安全管理不嚴，領導幹部失職：南航深圳公司安全生產規章制度不落實，對有些重要環節缺乏有效措施。本次飛行機組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學駕駛（機長曾是報務員，副機長曾是機械員），且單飛時間均較短（左座駕駛員機長單飛22小時；右座駕駛員副機長單飛88小時），機組整體力量弱，技術水平低，不能勝任夜間複雜氣象條件下飛行任務。當日從16:40開始至18:00，深圳航管站氣象臺連續發出了兩次“危險天氣警報”和一次訂正天氣預報，向機場有關單位通報。第一次發出“危險天氣警報”時，2925號機在深圳機場還沒有起飛，但公司值班領導未能引起重視，沒有及時採取有效措施。
# “安全第一”思想不牢，組織領導不力：南方航空公司自本次事故前一年以來安全狀況不好，領導對形勢認識不足，存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒，未能從根本上採取措施扭轉被動局面，對安全與發展、效益及其它工作的關係處理得不好，抓安全投入精力不夠。公司引進飛機偏多，攤子舖得過大，佈局分散，管理工作跟不上，是造成飛行人員技術素質下降的重要原因，去年深圳公司領導層調整後，工作力度不夠，對存在的安全隱患問題未能及時果斷地採取措施加以解決。
1997年5月9日，香港翡翠臺的六點半新聞報道曾對事故死傷人員做出統計。
1997年5月10日，馬來西亞新海峽時報（New Straits Times）報導了機上有25人的泰國旅遊團，其中21人遇難。
14（包含2名機組人員）
中國大陸的網路上于2007年6月開始流行一段長度大約為3分鐘的錄音，上傳者為adonis_405，其自稱所發布之內容是3456號班機事故前最後的3分鐘錄音，隨後2008年3月該上傳者繼續在Youtube等網站上傳長度為12分27秒的飛行紀錄儀錄音，根據中國民用航空局的專業人士分析，該錄音造假的可能性極低，但中國大陸至今仍未正式確認該錄音的真實性。之後，上傳者帳戶被停用，但相關錄音已經傳開。錄音發布後在網路上引起部分網民的恐慌，尤其是飛機上的警報聲音以及墜毀前該機的副機長大叫一聲後飛機隨即發生爆炸，而在錄音中，爆炸聲音亦持續數秒。在Youtube上更出現使用微軟模擬飛行根據錄音重製的模擬視頻。
*  1997年5月8日深圳空難調查報告，2008-03-07，網易新聞轉載人民網。
*  中國新聞周刊第366期:“黑匣子”網上曝光追蹤（本期封面故事），2008年4月2日 14:18 來源：中國新聞網
*  "黑匣子"網上曝光追蹤，2008年4月5日 00:59 來源：中國新聞網
*  20080404/誰曝光了中國南航5·8深圳空難黑匣子(附音頻)
卡蘭巴（Calamba）位于菲律賓呂宋島貝湖畔，是內湖省的一級城市，距離首都馬尼拉54公里，人口約28萬（2000年）。
首長為賈維爾·麥基(2017年)
*  內湖省官方網站卡蘭巴網頁
MN可能指：
* “.mn”是蒙古國的國際域名縮寫
* 莫辛-納甘步槍（Mosin-Nagant），由設計者俄國陸軍上校莫辛和比利時槍械設計師納甘命名的手動步槍
* 百萬 (Million, Mn or mn)
* 百萬牛頓（Meganewton, mN），一百萬牛頓
* 黑山共和國 {Monte Negro}
* 明尼蘇達州的美國州份郵政縮寫
* 曼尼普爾邦 (Manipur, IN-MN)，印度東北的一個邦
* 中阿含經（''Majjhima Nikaya''），北傳佛教四部阿含之一。原始佛教基本經典，共六十卷。
格扎維埃·勒皮雄（, ），法國地質學家。在他的眾多貢獻中，最富盛名的是1968年提出的板塊構造論的綜合模型。
他是法蘭西學院的教授。
勒皮雄教授獲得的是物理學博士學位。
*1963年：以美國紐約哥倫比亞大學科學助理的身份開始科學研究生涯。
*1969年：任法國布雷斯特布列塔尼海洋學中心海洋地質系主任。
*1978年：任巴黎第六大學教授。
*1984年：任巴黎高等師范學院地質系主任。
*1986年：任法蘭西學院教授。
*1973年：獲法國國家科學研究中心銀獎。
*1984年：獲美國地球物理聯合會頒莫里斯·尤英獎。
*1985年：成為法國科學院院士，獲頒榮譽軍團勛章。
*1990年：獲日本國際獎，獲頒法國國家榮譽勛章官佐勛章。
*1991年：獲倫敦地質學會頒沃拉斯頓獎。
*1995年：成為美國國家科學院外籍院士。
九龍巴士32線是由九巴營運的一條香港巴士路線，來往石圍角及奧運站，途經象山邨、梨木樹邨、石籬邨、華員邨、長沙灣、深水埗及旺角。
*1981年9月7日：為配合石圍角邨落成，開辦本線前身32M線投入服務，提供石圍角、象山、梨木樹、石蔭、石籬及青山公路一帶來往長沙灣、旺角及大角咀的巴士服務。
*1982年5月16日：為配合地鐵荃灣綫全線通車，本線延長至大角咀碼頭，並改稱32線。
*1987年中：因石圍角路需要因應五號幹線興建，故分開改建，石圍角總站因而臨時遷往石桃樓二號停車場中間，位於象鼻山路。直至石圍角路上半段改建完畢，並更改行車路線。
*1989年12月29日：本線初時取道象鼻山路來往，為配合興建城門隧道而實施的新交通管理措施，本線來回程改經二陂圳路及三棟屋路。
*1995年5月8日：本線遷往大角咀新填海區的臨時總站。
*1998年7月19日：本線為配合奧運站公共運輸交匯處啟用遷往該處。
*2004年10月2日：本線增派空調巴士行走。
*2011年8月1日：本線提升至全空調服務。
*2018年12月1日：往石圍角方向於晏架街後改為直駛旺角道，不經槐樹街及福全街。
*2020年11月23日：往奧運方向增加麗翠苑分站。
06:40-10:00
10:00-17:05
09:00-16:05
16:05-18:05
19:05-23:40
18:05-00:20
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15:45-18:05
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18:15-23:40
05:50-14:10
06:15-08:20
14:55-23:40
09:00-14:25
15:10-00:20
32詳細班次
;星期日及公眾假期
*蝴蝶-{谷}-新村往奧運站：$6.6
*饒宗頤文化館往石圍角：$6.0
於八十年代初開線時以「雞車」利蘭勝利二型行走，期間並出現裝上「都普」車身的「黑金剛」丹尼士喝采型作支援，退役後換入利蘭奧林比安巴士11米非空調巴士（S3BL）或都城嘉慕11米行走（S3M）雙層非空調巴士為主帥。
本路線現時使用7輛亞歷山大丹尼士Enviro 500 12米（ATEE）巴士，均屬荔枝角車廠。
ATEE13
RA8296
RB 526
RE 508
RE1317
RE1411
ATEE11
RE6087
ATEE12
RE9399
32路線的走線圖
石圍角開經：石圍角路、二陂圳路、三棟屋路、和宜合交匯處、象山邨西路、掉頭支路、象山邨西路、和宜合交匯處、和宜合道、大隴街、石籬（大隴街）巴士總站、大隴街、和宜合道、青山公路－葵涌段、-{蝴蝶谷道}-、荔枝角道、上海街、亞皆老街、櫻桃街及海景街。
奧運站開經：深旺道、櫻桃街、大角咀道、櫸樹街、晏架街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、天橋、青山道、青山公路－葵涌段、和宜合道、和宜合交匯處、象山邨西路、掉頭支路、象山邨西路、和宜合交匯處、三棟屋路、二陂圳路及石圍角路。
象山邨秀山樓
石籬（大隴街）
專業教育學院－黃克競分校
麗閣邨麗籮樓
本線獨市區域——石圍角邨及象山邨人口已經老化，其他服務區域又有31B、35A、36A、36B等多條路線競爭，因此客量只屬一般。另外，本線途經的荔枝角道，上下車乘客不多，但相比長沙灣道則較為快捷，因此有部分乘客於旺角會登上本線，以更快捷的時間返回葵涌及荃灣。
第一代32線於1962年6月16日投入服務，來往荃灣碼頭及城門水塘，1982年5月2日被專線小巴82及九巴假日線32R取代。
* 九龍巴士32線－i-busnet.com
* 九龍巴士32線－681巴士總站
城巴新界西北線
銅鑼灣（摩頓臺）巴士總站（英文：Causeway Bay (Moreton Terrace) Bus Terminus）是香港灣仔區銅鑼灣最大的巴士總站，有17條巴士路線（全數由城巴營運），全站設有南、北兩翼，城巴港島區內線以南翼為總站，而城巴新界西路線則以北翼為總站。位於近摩頓臺的銅鑼灣道。
該巴士總站於早期設於摩頓臺的路邊，後來在興建摩頓臺天橋時，順便在天橋邊的空地建造一個正式的巴士總站，並於1982年啟用。
該巴士站是大坑及銅鑼灣的主要巴士總站，位於香港中央圖書館的後方。
銅鑼灣（摩頓臺）巴士總站現在是多線從新界西往香港島的終點站，而南區的巴士線亦多以此站為終點。
1975年8月4日，中巴72線投入服務。
1980年12月15日，中巴76線投入服務。（1985年5月24日開始以摩頓臺為總站，已於2015年8月17日起縮短至邊寧頓街。）
1982年5月17日，中巴72A線投入服務。
1982年11月16日，中巴92線投入服務（現已取消）。
1987年2月18日，中巴96線投入服務。
1992年3月1日，中巴592線投入服務。
1997年10月18日，城巴969線投入服務。
1998年6月1日，城巴962線投入服務。
1998年7月6日，城巴A11線投入服務（而同年12月20日遷入天后站，而2001年，該綫與A12綫進行大型重組，A11綫延長至北角碼頭巴士總站(2016年遷至北角碼頭公共運輸交匯處）。
1998年8月10日，城巴969P線及城巴N969線投入服務。
1998年12月21日，城巴962P線投入服務。
1998年12月25日，城巴N962線投入服務。
1999年7月26日，城巴962S線投入服務。
2003年10月27日，城巴967X線投入服務。
2017年8月27日，城巴930X線由灣仔北遷入此站。
2019年9月22日，城巴N930線投入服務。
2019年9月29日，城巴962N線投入服務。
2021年8月16日，城巴969N線投入服務。
2021年12月13日，城巴930B線投入服務。
車坑分佈（以入口最左邊起計）
城巴592線（592線使用左則有候車站的車坑，96線與72A線共用一個候車站）、過海隧道巴士962N線、N930線、N962線、N969線
城巴72A線、96線
過海隧道巴士962B線
過海隧道巴士962線、962X線、962P線、962S線（落客）
過海隧道巴士930X線、967X線、969線、969P線（落客）
城巴72線巴士
1975年8月4日投入服務，當時往來香港仔至銅鑼灣，是香港仔第一條前往銅鑼灣的巴士路線，最初兩邊總站是設於香港仔大道和銅鑼灣，途經黃竹坑、南風道、黃泥涌峽道及司徒拔道，更繞經黃竹坑邨。1982年3月15日，香港仔隧道通車，本線隨即改行香港仔隧道，最初香港仔隧道服務時間不長，本線在香港仔隧道關閉後仍然途經南風道和司徒拔道，直至香港仔隧道延長服務時間後，便正式於1984年12月20日起全日改經香港仔隧道。1991年4月22日起配合華貴邨入伙而延長至該處，1993年9月1日改由城巴接辦，是第一批由中巴手上接辦的26條城巴路線之一。接辦當天起不再繞經黃竹坑邨，改由72A及72B提升至全日服務，服務原有黃竹坑邨的乘客。
城巴72A線巴士
1982年5月17日投入服務，當時由中巴經營，初時袛於平日早上提供服務，以輔助72線，期間72號線不駛入黃竹坑邨。1993年9月1日改由城巴接辦，並提升至平日全日服務，取代72號線於黃竹坑邨的服務，是城巴第一批由中巴手上接辦的26條城巴路線之一。1994年1月3日，配合城巴重組72、72A、72B路線，本線再提升至每天全日服務，取代72B（已取消）的服務，並於週六及假日部份班次繞經海洋公園，方便往來海洋公園的市民。2002年7月29日，延長總站至深灣，以方便深灣居民。2014年1月25日，為提高班次穩定性，所有班次不繞經海洋公園。
城巴96線巴士
1987年2月18日投入服務，最初由中巴經營，1993年9月1日改由城巴接辦，並增派空調巴士行走，是第一批由中巴手上接辦的26條城巴路線之一。銅鑼灣（摩頓臺）總站要騰出空位予多條城巴西隧及機場路線，本線於1998年8月17日起改為循環線，不經摩頓臺巴士總站，直至港島機場路線A11及A12在2001年4月重組後，本線於2001年5月21日起遷回摩頓臺，並取消循環線服務。
城巴592線巴士
1992年3月1日，配合海怡半島第一期入伙而投入服務，當時由中巴營辦。本線開辦時的路線與92相約，並繞經利東邨。由於當時海怡半島屬入伙初期，客量不高，約一小時才開出一班，而且巴士是與590互調運作。及至海怡半島第二及第三期入伙，本線才逐漸加密班次。99線於1994年11月28日投入服務，本線改為只於接近深夜時往海怡半島才繞經利東，1995年9月1日城巴接辦本線後，便全日不再繞經利東及減低車資（與72、90、96等線收費看齊）。城巴接辦後，由於收費及路線與92號線相若，不少原有92號線乘客流向本線，最終令92線於2012年8月20日起取消。
提供葵盛圍往中區、金鐘及灣仔的巴士服務，於2021年12月13日投入服務，由城巴獨自經營，由的特別班次更改重新編號而成。
過海隧道巴士930X線巴士
提供荃灣市中心特快往來中區、金鐘及灣仔的巴士服務，於2015年7月13日投入服務，由城巴獨自經營。2017年8月27日以此為總站，2018年11月25日提升至全日服務。
提供荃灣市中心、大窩口、葵涌邨、葵興及葵芳往來中區、金鐘及灣仔的通宵巴士服務，於2019年9月22日投入服務，由城巴獨自經營。
過海隧道巴士962線巴士
1998年6月1日投入服務，是城巴第2條服務新界西北區的過海巴士線。本路線初時只提供平日繁忙時間單向服務，龍門居總站設於龍門路對出，其後於1998年8月17日提升至每天全日服務，並遷往龍門居永久總站。1998年9月1日銅鑼灣總站遷往天后站，後因城巴機場快線A11延長港島總站，需騰出天后地鐵站總站配合，於1998年12月20日遷回摩頓臺總站，來回程並加停大欖隧道轉車站。而屯門至中環渡輪，本身已受西隧通車打擊，再加上本路線的出現，乘客大量流失，終在2000年7月17日停止服務，由本路線及輔助線──城巴962A線、962P取代渡輪的地位。平日服務現由962B及962X線取代。
過海隧道巴士962B線巴士
本路線是962的輔助線，於2004年8月23日起投入服務，提供置樂花園、三聖邨、香港黃金海岸、小欖、青龍頭、浪翠園、深井來往中環、金鐘、銅鑼灣的過海隧巴服務。2004年8月23日投入服務。2006年8月28日起提升至每天全日（往港島末班車是20:45）服務。2013年10月5日起配合962線重組，以此為總站。
由城巴營運的一條路線，提供置樂花園、三聖邨、香港黃金海岸、掃管笏、小欖、青龍頭、浪翠園、深井來往中環、金鐘、銅鑼灣的通宵巴士服務。於2019年9月29日投入服務。
過海隧道巴士962P線巴士
本路線是962的輔助線，提供平日早上由屯門南部往來中環、金鐘、灣仔及銅鑼灣的過海隧巴服務，於1998年12月21日起投入服務，初時袛於平日早上提供服務，不經海榮路及青山公路，為屯門南部居民提供特快往港島的服務。在本路線早上服務時段，962號線將不繞經美樂花園及湖景邨。由於路線直接，備受居民歡迎，在早上城巴更不惜自行增加班次。2000年7月10日，本線增設由灣仔軒尼詩道開出的回程服務，繞經置樂花園。後為配合城巴962X線投入服務，由2004年8月23日起本線取消回程，由962X線取代。
過海隧道巴士962S線巴士
1999年7月26日投入服務，袛於平日早上提供服務，主要是舒緩962青山公路中途站的乘客，同時為置樂花園居民提供首項前往港島商業中心區的專利巴士服務。
過海隧道巴士962X線巴士
本路線是962的輔助線，於2004年8月23日起投入服務，提供屯門南部、三聖、置樂花園往來中環及金鐘的特快過海隧巴服務。初時只於平日早上至黃昏提供服務。2013年10月5日起配合962線重組，以此為總站，改為每日服務。
過海隧道巴士N962線巴士
1998年12月25日（聖誕節凌晨）起投入服務，原為節日特別路線，袛於聖誕及農曆新年提供服務，直到2001年4月3日起擴展至每天通宵服務。本線於962號線收車後提供服務。本線目前是唯一與相應日間路線行車路線完全相同的通宵巴士路線。
過海隧道巴士967X線巴士
2003年10月27日投入服務，初時只於平日早上行走，方便天頌苑及天水圍北居民以特快途徑前往灣仔北及銅鑼灣。因應天水圍北居民需求，2005年4月11日起增設星期一至五下午回程，由銅鑼灣（摩頓臺）開出，取道軒尼詩道、盧押道及干諾道中後便以特快途徑開往天水圍北，並途經天龍路、天葵路及濕地公園路。2005年10月3日起配合天恩邨巴士總站啟用，下午班次總站遷往該處，早上往港島班次改經濕地公園路及天慈路，節省行車時間。
過海隧道巴士969線巴士
1997年5月1日，首批西區海底隧道巴士路線投入服務，不少天水圍居民到屯門乘搭九巴960線過海，令960過份飽和，本路線原訂於三號幹線（大欖隧道）通車後才開辦，但新界西區往來港島需求殷切，便提早於1997年10月18日起投入服務，途經元朗公路及屯門公路，並提供全日服務，由城巴獨自經營，是城巴第一條往來新界西北區的專利路線，打破了新界西北路線由九巴獨大的局面。1998年5月26日，配合三號幹線郊野公園段通車，本路線來回程改經大欖隧道、汀九橋及長青隧道，不再經屯門公路及荃灣路，並降低全程收費，令行車時間大為縮短，受歡迎程度進一步增加，雖然本路線沒有提供大欖隧道轉乘優惠，但由於天水圍新市鎮人口不斷上升，因此客量一直相當高，甚至供不應求。而另一邊廂的九巴369線，因本路線的出現，乘客大量流失，於1998年9月21日起停止服務。本路線最初往港島方向途經德輔道中，後為舒緩德輔道中交通擠塞，1998年10月25日起改經干諾道中。雖然九廣西鐵（現港鐵屯馬綫）於2003年底通車後，客量或多或少受到影響，但由於乘搭港鐵需要多重轉車，而且車費較高，本線顯得直接方便，因此影響只是輕微。2003年10月27日，來回程改經天福路及朗天路，以縮短行車時間，但這個只是官式公佈改路，因為較早前配合西鐵工程，本路線往天水圍方向，早已改經朗天路。1999年起，本路線逐步與多條城巴港島路線及其他西隧過海線提供轉車優惠，使乘客能更方便地往來天水圍及港島西區、皇后大道東、跑馬地、北角、薄扶林、南區，以及本線於天水圍北未能覆蓋的地區，亦曾經成為首批擁有跨公司轉乘計劃的巴士路線。
過海隧道巴士969P線巴士
本路線是969的輔助線，提供天水圍（市中心、翠湖居、天華邨、天頌苑、麗湖居、美湖居、景湖居及天慈邨）往金鐘、灣仔及銅鑼灣的過海隧巴服務，於1998年8月10日投入服務，只於平日早上行走，方便天水圍居民更快往港島上班。配合天華邨及天頌苑入伙，於2000年2月28日繞經。於本線服務時間內，969號線將不繞經天葵路及天龍路。2001年12月17日，本路線改經七號幹線天橋（現為四號幹線）及畢打街隧道，與城巴969A線分流了前往上環、中區、金鐘、灣仔及銅鑼灣的乘客。2006年5月22日，969A線的最後兩班會改由本線提供，並加停中上環。
過海隧道巴士N969線巴士
1998年8月10日起投入服務，在城巴967及969號線收車後繼續提供往來天水圍、屏山、洪水橋、藍地、屯門市中心至港島的服務。
;(只供落客，不設回程）
於2021年8月16日投入服務，由天水圍市中心單向開往銅鑼灣，前身為N969每日05:10由天水圍市中心開出之末班車改用獨立編號而成，起點及終點站與N969相同，不同的是，本線仍維持途經元朗公路及大欖隧道，只於每日05:10開出一班車。
2010年2月28日起投入服務，配合渣打馬拉松十公里賽事參賽人數不斷增加而開辦，同時可以舒緩常規通宵路線N962的壓力。
2010年2月28日起投入服務，配合渣打馬拉松十公里賽事參賽人數不斷增加而開辦，同時可以舒緩常規通宵路線N969線的壓力。
有大量新界西北長程路線和往南區的大型路線，及鄰近多所學校、香港中央圖書館和維多利亞公園，所以有很多人使用。
* 書名：香港島巴士路線與社區發展，ISBN：9789888310067，出版商：中華書局(香港)有限公司，出版日期：2014年11月，第 98 頁
* 銅鑼灣（摩頓臺）巴士總站，城巴／新巴
胡安·德富卡（、；1536年生于希臘凱法利尼亞島，1602年卒于希臘扎金索斯島），本名約安尼斯·富卡斯 (Ioannis Phokas)，也常被叫做“瓦萊利亞門徒”(Apostolos Valerianos)，是一位西班牙雇傭、從墨西哥派往北方尋找從太平洋到大西洋的北方通道的希臘船長。1592年，他在探險途中到達一條狹窄的海峽。1787年，一位英國探險家重新發現了這條海峽，次年，它即以胡安·德富卡的名字命名為胡安·德富卡海峽。胡安·德富卡的祖先在他出生前約半個世紀的時候從君士坦丁堡逃亡回希臘。
同樣以他的名字命名的胡安·德富卡板塊是一個小板塊，沿俄勒岡州和華盛頓州的海岸消減于北美洲板塊西部邊緣的北部之下。胡安·德富卡板塊與太平洋板塊之間的海嶺則叫做胡安·德富卡海嶺。
* http://www.abcbookworld.com/?state=view_author&author_id=4162
* https://web.archive.org/web/20071017232515/http://www.vancouver.grconsulate.ca/english/pioneers/index.cfm?Directory=Pioneers&Page=4
農業地質學是地質學的一個分支，主要是研究一些可耕作土壤和肥料的成分，對於農業和園藝非常重要。至於專門研究農業地質學的人叫農業地質學家。
* Rocks for Crops book
九龍巴士34線是香港新界一條來往葵盛（中）及灣景花園的巴士路線，途經麗城花園、福來邨、荃灣西站、沙咀道、以及葵涌等多個公共屋邨。
本路線提供來往荃灣和中葵涌的老牌巴士服務，於1964年4月1日投入服務，初時來往葵涌新區（當時總站位於第40座外）往返荃灣曹公街，主要是舒緩16B（葵涌至深井）的龐大客量。在1966年2月13日，配合柴灣角工業區發展，總站遷往荃灣沙咀道近白田壩街。在1967年6月25日，受六七暴動影響而暫時停駛，同年11月18日恢復服務，總站縮短至荃灣中約（1968年初改稱荃灣碼頭）。翌年1968年12月1日延長至荃灣西約（今海安路行人天橋近翠景臺巴士站一帶）。
1972年9月1日，配合中葵涌發展及葵盛邨入伙，總站延長至葵盛（1973年起改稱葵盛（東））。同日又新增路線34A，來往葵盛與荃灣碼頭。翌年9月16日，路線總站遷往葵盛（南）（葵盛邨第13座舊址、現新界區專線小巴94線總站）。再於1977年1月30日把總站遷往葵盛（中）。
1978年8月16日，34線改為循環線，以荃灣西約為總站。
1988年1月10日，34A線（葵盛（東）至荃灣碼頭）併入本線，本路線並繞經荃灣碼頭。
1992年10月5日，配合灣景花園入伙，本路線繞經灣景花園巴士總站，同時將總站遷往葵盛（東）。
1997年7月14日，本路線取消循環運作並改回兩邊總站，同時改為全空調服務。另外為配合葵盛區重建快將完成，同日起增闢特別班次34P，由葵盛（東）經葵盛圍上段、健全街及青山公路往荃灣地鐵站，今稱荃灣鐵路站。
2000年1月26日，客量一直稀少的34P線永久停駛，本線往灣景花園方向同日起改經荃灣地鐵站。
2001年，本線開始改派載客量較「三菱」高出3分1的「丹尼士飛鏢」型單層巴士。翌年秋季開始，本路線逐步改派空調雙層巴士全日行走。
2003年10月26日，本路線改經荃灣西站（現稱荃灣西站）。
2008年11月11日，往葵盛方向加停麗城花園第三期。翌年2月2日，本路線往灣景花園方向加停福來邨永康樓。
2013年8月4日，往葵盛中方向於「葵聯邨」增設分站。
2017年7月1日，配合九巴專營權延續，增設由建明街往灣景花園及林護紀念中學往葵盛中的分段收費。
2018年1月22日，往葵盛（中）方向駛至大涌道後，改經大涌道迴旋處及海興路支路轉入荃灣西站公共運輸交匯處，取消沙咀道「滿樂大廈」站而改停大涌道「祈德尊新邨」站。
本線是九巴眾路線中更改總站位置次數最多的路線（9次），及路線編號維持時間最長的新界區路線。
葵盛（中）開
05:35-09:05
06:05-10:20
09:05-12:05
10:20-13:20
12:05-18:50
13:20-20:20
18:50-23:30
20:20-00:20
05:35、05:55
09:50-13:30
09:00-12:40
13:30-20:00
12:40-19:10
20:00-00:20
19:10-23:30
全程：$5.3
*葵盛圍往葵盛（中）／建明街往灣景花園：$4.1
本線是新界區典型長期採用Seddon MK17型、亞比安VT17AL、Seddon Pennine 4型及亞比安EVK41XL型單層巴士的路線，且行走超逾30年，1988年改用「長牛」丹拿E型及丹拿珍寶雙層巴士，並於1990年初以「雞車」利蘭勝利二型巴士行走。
2012年5月31日，九巴曾改派1輛單層空調巴士行走本線，至2015年11月28日止，同日起本線無法再使用長過11米的巴士。
由於受灣景花園總站站坑設計影響和海興路與荃灣西站公共運輸交匯處之間的支路不允許11米或以上長度車輛進入，現時本線使用6輛富豪超級奧林比安 10.6米（ASV）及2輛亞歷山大丹尼士Enviro 400 10.5米（ATSE）雙層空調巴士，均屬荔枝角車廠。
LR1178
LR1187
LR 623
LR3478
LS 886
LS1601
ATSE10
RT8315
ATSE20
RU5774
34路線的走線圖
葵盛（中）開經：葵聯路、葵盛圍、大窩口道、上角街、大窩口道、德士古道、沙咀道、大河道、荃灣西站公共運輸交匯處、大河道、青山公路—荃灣段、海興路、海安路、麗志路及青山公路—荃灣段。
灣景花園開經：青山公路—荃灣段、大涌道、荃灣西站公共運輸交匯處、大河道、沙咀道、德士古道、大窩口道、上角街、大窩口道、葵盛圍、大窩口道、葵盛圍及葵聯路。
葵盛（中）巴士總站
葵盛邨盛強樓
葵盛邨盛樂樓
葵盛圍葵康苑
34最初的總站為中葵涌（葵涌新區第40座外，現址為葵涌邨夏葵樓）及荃灣曹公街，主要是舒緩16B（葵涌至深井）的龐大客量。
1968年12月1日延長至荃灣西約，1972年9月1日配合中葵涌發展及葵盛邨入伙，總站延長至葵盛（現址為葵盛東巴士總站附近），由於葵盛比葵涌新區及大窩口稍遠離荃灣市中心，加上葵盛的大廈比大窩口一帶的要高很多，能容納的人口也增多了，34步入黃金時期，此時更需開辦34A（葵盛東至荃灣碼頭）以輔助其龐大需求。
葵盛地區在隨後的數年繼續發展，期間本路線在葵盛的總站多次更改（1973年9月16日遷往葵盛（南），即葵盛邨第13座舊址，再於1977年1月30日配合葵盛西部發展遷往葵盛（中）），最後於1978年8月16日改為循環線，以免在葵盛區繞路而浪費行車時間。
34線曾成為當時巴士愛好者較注意的一條路線，皆因它是荃灣少數以「亞比安」單層巴士行走的路線。但在1980年代，由於大窩口的公共房屋年事已高且有質素問題，故需要重建。於是在這地區的人口下降，對巴士服務的需求也下降，加上同區有43線及專線小巴等提供來往荃灣的選擇，客量大不如前，導致34A（葵盛東至荃灣碼頭）於1988年1月10日永久停駛，同日起本線改經荃灣市中心一段的沙咀道及荃灣碼頭，以取代34A的服務，同時並改派雙層巴士行走。
大窩口雖在1990年代初重建完畢，但隨即輪到葵盛邨及葵涌邨進行重建，客量仍然不高。約在同一時間，荃灣西約一帶開始有私人樓宇發展，為配合灣景花園入伙，本路線於1992年10月5日繞經灣景花園巴士總站，同時將總站由荃灣西約遷往葵盛（東）。為減少對葵盛西區居民不便，於返回葵盛方向時，會由大窩口道經葵盛圍往葵盛（東）總站，但隨即經葵聯路往葵盛西邨，然後經葵盛圍下段（葵盛泳地及賽馬會診所一帶）返回大窩口道，再經林護中學一段的葵盛圍返回葵盛（東）總站。
1997年7月14日起由原本循環運作改回兩邊總站（葵盛（中）至灣景花園），來回程改經葵盛圍上段及下段，並改為空調服務，以配合葵盛區即將重建完成，加上葵盛區學校林立（部份是在葵盛邨重建後新增的），在平日上下午通學時間經常出現擠迫情況。在空調化後的五年，不斷有市民埋怨本線的「三菱」巴士無法切合需求。雖然九巴在這段時間加開雙層空調巴士班次，但也無補於事。到了2001年，本線便改派載客量較「三菱」高出三分一的「丹尼士飛鏢」型單層巴士。而到2002年秋季新學年開始後，更有空調雙層巴士全日行走。當34轉為空調服務當日，為減少葵盛（東）居民因需繞經整個葵盛帶來的不便，更增闢特別班次34P，由葵盛（東）經葵盛圍上段、健全街及青山公路往荃灣地鐵站（近青山公路昌華大廈），但該線客量一直偏低，34P於2000年1月26日起停止服務，本線往灣景花園方向同日起改經大河道及青山公路，不經大涌道。
本路線因班次稀疏，及沿途交通選擇甚多，路線欠直接，專線小巴更以車海戰術及收費便宜作競爭（尤其是87及98線），導致本線在非繁忙時間，客量亦只屬一般。
現時，本路線的主要客源是來往小巴未有服務的地區的乘客或長者，而學生及轉乘客則一直不多，主因是本線不設任何八達通轉乘優惠及收費比同區其他區內線為高；而本線亦創造2項紀錄，是九巴路線中更改總站點次數最多的路線－－共9次，及路線編號維持時間最長的新界路線（1964年至今），而本線在與34A合併前在眾多往荃灣市中心巴士中曾經是唯一取道楊屋道行走的路線。
* 九巴34線－i-busnet.com
* 九巴34線－681巴士總站
亨利·賈維斯·雷蒙德
亨利·賈維斯·雷蒙德（Henry Jarvis Raymond，），美國記者、政治家，曾任紐約州副州長（1855年-1856年）。
1820年出生于紐約州萊馬，大學時代的雷蒙德很崇拜格里利的《紐約人報》，并向其投稿。在拜訪過格里利后，1841年雷蒙德成為格里利的首席助理。喬治·瓊斯則是其在《論壇報》的同事，供職于營業部。兩人合計出版一份“理想的日報”。但他們都沒有足夠的資金。
雷蒙德離開格里利后投奔《信使與問詢報》的詹姆斯·沃森·韋布上校。在此期間，雷蒙德為自己贏得了演說家和嶄露頭腳的政治家名聲。1849年，雷蒙德被選入周議會。并于1851年當選議長。但正逢此時他與韋布在自由土地黨問題上產生嚴重分歧。于是他接受了《哈潑斯新月刊雜志》(Harper's New Month Magazine)的主編職務，到1856年前一直任兼職主編。
1851年9月18日，雷蒙德與銀行家喬治·瓊斯共同創建了《紐約時報》。
* Henry Jarvis Raymond
在布爾根蘭州的位置
上瓦特縣是奧地利布爾根蘭州的一個縣。面積732.6平方公里，2001年人口53,365人。首府上瓦特，下分27市鎮。
九龍巴士34M線是香港新界荃灣區的一條循環巴士路線，來往灣景花園及荃灣站，提供灣景花園及麗城花園來往港鐵荃灣站的巴士服務。
*1989年1月23日：本線為配合荃灣西部發展而投入服務。
*1992年10月5日：隨著灣景花園巴士總站啟用，總站由荃灣西約遷往該處。
*1997年8月1日：本線改為全空調服務，全線改派單層空調巴士行走。
06:45-07:33
07:33-08:05
08:05-08:35
08:35-15:05
15:05-18:00
18:00-18:50
18:50-20:05
20:05-00:05
10:00-18:50
20:50-00:05
05:45-10:30
10:30-11:45
11:45-13:00
13:00-20:05
全程：$4.1
;34M←→，次程可獲$4.2折扣優惠
*34M往荃灣站 → 40往麗港城
*40往麗城花 → 34M往灣景花園
;34M←→、，次程可獲$3.8折扣優惠
*34M往荃灣站 → 42M或243M往青衣
*42M或243M往荃灣（愉景新城） → 34M往灣景花園