ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
1933年6月17日，拉爾夫·巴德再次來到費城與巴德公司討論訂購新型列車事宜。他告訴愛德華·巴德，他希望購買一列擁有三節車廂的不銹鋼車體列車，并以一臺通用汽車公司的溫頓201型柴油機作為動力，而客室內部設計將完全交給巴德公司完成。隨后伯靈頓鐵路和巴德公司迅速簽署了合同，而新列車的總體設計框架亦塵埃落定。拉爾夫·巴德非常慎重的思考如何命名這列新的火車，他希望以英文字母「Ｚ」為開頭來為此列車命名，因為他希望這列火車能夠代表最新潮的鐵路客運方式（''the last word''）。拉爾夫·巴德與同事翻開字典從最後一頁逐條查看，但不管是“Zymurgy”（釀造學）或者是“Zyzzle”（嘶叫）都不符合他想賦予這列新火車的意涵。最後，這列火車的名字來自拉爾夫·巴德曾經讀過的《坎特伯雷故事集》（''The Canterbury Tales''）， 書中的故事是有關於一群清教徒受到春天吹拂的微風所鼓舞，而從倫敦前往坎特伯利朝聖的一段旅程。 書中序言裡的西風之神（Zephyrus）為拉爾夫·巴德帶來了靈感，這個詞對於時髦的旅行機器無疑是一個絕佳名稱，因此他決定把新列車命名為“微風號”（''Zephyr''）。
溫頓發動機公司介紹微風號列車的宣傳品
列車外形設計由航空工業工程師阿爾伯特·加德納·迪恩（Albert Gardner Dean）領導，并與建筑師（John Harbeson）和（Paul Philippe Cret）共同操刀。1930年代，充滿未來主義的流線型風格瘋魔美國工業設計，成為一種象征速度和時代精神的造型語言，并作為一種迎合大眾趣味的設計風格而廣為流傳，各大汽車品牌無不以車身珠圓玉潤的曲線為賣點，伯靈頓鐵路的微風號列車亦不例外。阿爾伯特·迪恩以巴德-米其林軌道客車的外形為基礎上作出修改和完善，又參考了飛機設計中的各種構思來進行流線型設計；他將車體底部設計成完全封閉以減少空氣阻力，并在麻省理工學院的風洞中用比例模型測試了他的設計，實驗結果證明該設計可以將時速95英里時的風阻減少47％。列車前部像鏟子一樣傾斜的平滑外形由約翰·哈伯森所設計，整個車頭表面都沒有突出于車體外的把手或其他物體。阿爾伯特·迪恩的哥哥沃爾特·迪恩（Walter Dean）則負責轉向架的設計，為了盡可能減輕列車組的整體重量，伯靈頓微風號采用了鉸接式轉向架，轉向架位于相鄰兩節車廂的連接處，這樣整列三輛編組的列車只需使用四個轉向架；相較於傳統客車在每節車廂都有前後兩個轉向架，鉸接式轉向架不僅減少了轉向架的數量，同時也取代了連結器和車鉤緩衝裝置，並提高了整列列車的運行穩定性。
微風號的動力來源是一臺通用汽車公司制造的溫頓8-201A型柴油機，也就是聞名遐邇的易安迪567系列柴油機之前身。1920年代，位于俄亥俄州克利夫蘭的電氣動力公司和溫頓發動機公司已經向市場推出一系列汽油軌道客車產品，當時這兩家公司并沒有完整的鐵路車輛生產能力，電氣動力公司僅負責車輛設計、推廣及銷售業務，發動機及傳動裝置等部件則由溫頓發動機公司和通用電氣公司等提供，而整車組裝則被外包給其他較大的鐵路車輛制造商來完成。1930年，通用汽車公司先后收購了溫頓發動機公司和電氣動力公司。同時，隨著當時汽油需求及價格不斷上漲，通用汽車公司決定放棄發展汽油客車，開始研制適合作為鐵路牽引動力的新一代柴油機，并選擇了功率重量比及輸出功率范圍較大的二沖程柴油機作為發展方向。1932年12月，完成試制六氣缸的溫頓201型柴油機原型機。1933年初，八氣缸的溫頓8-201型柴油機研制成功，并在同年舉辦的中進行示范運轉，兩臺600馬力柴油機為雪佛蘭汽車的整條示范生產線供應電力。這次博覽會的其中一位參觀者便是伯靈頓鐵路公司總裁拉爾夫·巴德，正在為構思中新型列車尋找動力來源的他對該型柴油機表示出極大興趣，并成功說服了原本持懷疑態度的通用汽車公司，使其答應為他的流線型列車提供動力裝置。
車廂內飾設計則由賓夕法尼亞大學建筑學院院長保羅·菲利普·克雷特及另一位著名室內設計師負責。為了使列車內部能夠展示出與流線型外觀相對應的最高水平，伯靈頓微風號一舉拋棄了以往沉悶而呆板的設計，車廂內飾板采用淡綠色、藍色和淺棕色等柔和的顏色，并且采用了簡潔明亮的間接照明和弧形車頂以提升空間舒適度；為了保持客室內部線條簡潔的觀感，座椅上放并沒有設置行李架，而是在車廂內另設有獨立的行李間。車尾的瞭望車上設有長毛絨扶手椅、珍珠紗窗簾和高檔地毯。在巴德公司和伯靈頓鐵路的通力合作之下，第一列伯靈頓微風號列車于1934年4月7日正式出廠，僅用九個半月時間就完成整列列車的設計及建造，比預期交貨時間提早了近兩個半月。當時該列車的造價約為26萬美元，按通脹調整后相當于2008年的364萬美元。同年4月9日，微風號在負責管轄及檢修的路段進行第一次上線試運行，列車完成了從費城往返帕基奧曼樞紐站的25英里路程，并在短時間內達到104英里/小時（167公里/小時）的速度。1934年的4月18日上午10時正，列車的官方命名典禮在費城市政廳對面的賓夕法尼亞鐵路舉行，這也是伯靈頓微風號列車首次向公眾露面，拉爾夫·巴德通過電臺向美國大眾宣稱“伯靈頓微風號是進步的象征”之后，接著下來第二天就有逾24000名市民前往車站，慕名而來只為一睹伯靈頓微風號的風采。
1934年5月26日清晨，微風號在丹佛聯合車站舉行“從黎明到黃昏”出發儀式
“從黎明到黃昏”的微風號列車經過伊利諾伊州奧羅拉車站，背景左方紅磚建筑物為伯靈頓鐵路奧羅拉機廠
1934年，微風號列車在“進步的世紀”世界博覽會中展出
與此同時，恰逢第二季度的“進步的世紀”世界博覽會將于1934年5月25日在芝加哥開幕，其中一項便是名為“世紀之翼”的交通運輸主題展覽，將展示美國交通運輸史從印第安人時代到現代蒸汽機車等各方面的發展。為了使伯靈頓微風號成為全國的焦點，拉爾夫·巴德把握芝加哥舉辦世界博覽會的機會，決心要讓伯靈頓微風號登上博覽會的舞臺。由于“世紀之翼”展覽將于5月26日晚上正式開放，拉爾夫·巴德想出了“從黎明到黃昏”（Dawn-to-Dusk）的朝發夕至特別計劃，讓伯靈頓微風號于當日清晨從科羅拉多州丹佛出發，一路向東經過1,015英里（1,633公里）的不停站運行，在黃昏時分抵達伊利諾伊州芝加哥，正好可以趕上晚上9時正的展覽開幕式。1934年5月24日，伯靈頓微風號抵達丹佛聯合車站并開放予市民參觀，當地報章以“銀色列車閃現銀礦之州”為題作出報道。5月25日，充滿好奇的參觀者繼續絡繹不絕來到車站，當中不乏聞風而來的社會名流和政治人物，直到傍晚列車才被回送車輛段進行檢查。
此時，特別列車的85個座位早被預定一空，其中更包括了在行李間臨時增加的13張折疊桌椅，以供來自伯靈頓鐵路公司、通用汽車公司、巴德公司的代表和新聞記者一同乘坐。除此之外，列車上還有一位名為“Zeph”的幸運兒。在出發時間的前一天晚上，丹佛《》的編輯致電伯靈頓鐵路副總裁愛德華·弗林（Edward Flynn），希望微風號能順便帶上報社送出的一隻“洛磯山金絲雀”（''Rocky Mountain Canary''），作為這次鐵路旅程的吉祥物以及送往世界博覽會的禮物 ，所以鐵路公司一開始只是幫它準備了一個鳥籠；但實際上報社向鐵路公司開了一個玩笑，因為“Zeph”其實是一頭小驢子，因此當鐵路公司發現這吉祥物並不是一隻鳥的時候，只好急忙地派人在行李間劃出了一個空間並鋪了一些乾草給牠休息。 當有人問到拉爾夫·巴德關於這隻驢子的問題，他爽快地回應：“為什麼不行？這趟旅行多一隻驢子又不會帶來什麼麻煩”。為了確保微風號的這次旅程萬無一失，拉爾夫·巴德要求鐵路沿線所有細節都要做好充足準備。伯靈頓鐵路公司事先已通知所有員工對列車經過的所有路段進行軌道安全檢查，并在某些較危險的區間旁豎立起臨時的速限標誌，以免微風號在限速路段超速行駛。此外，全線1689個平交道口都有指派至少一名由鐵路公司員工、當地警察或退伍軍人擔任的旗手，確保火車通過的時候沒有人或汽車違規闖越平交道，而沿途所經的各個火車站也都派駐有當地的警察、民兵部隊或童軍來確保列車經過時的安全。各地的鐵路調度員也要確保伯靈頓微風號有最高的優先級，在微風號到來之前將沿線其他列車都被暫時引導到附近的側線進行待避，所有道岔亦會預先切換到微風號的預定路線上。
就在微風號出發的前夜，正在為列車作最后檢查的隨車機械師發現一個開裂的電樞軸承。由于在丹佛當地未能找到替代品，因此只好求助于鄰近的聯合太平洋鐵路，最終在內布拉斯加州奧馬哈發現了一個替代軸承。這個軸承首先被空運到懷俄明州夏延，然后使用臨時租用的包機送抵丹佛，而此時已經是25日的午夜。當天晚上，拉爾夫·巴德通過全國廣播公司向全美國人民講話：“明天黎明時分我們即將展開旅程”，并呼吁沿途民眾“出來看看那飛馳而過的列車”。1934年的5月26日丹佛當地時間5時04分（美國山區時間），微風號自丹佛聯合車站出發。司機室內有三位司機每兩小時輪班駕駛列車，他們分別是伯靈頓鐵路車輛設備主管J·F·韋伯（J.F. Weber）、伯靈頓鐵路助理機械師J·S·福特（J.S. Ford）、溫頓發動機公司工程師厄尼·庫恩（Ernie Kuehn），另外還有三位伯靈頓鐵路的工程師亦在司機室內全程視察。而微風號的創造者——伯靈頓鐵路公司總裁拉爾夫·巴德、巴德公司總裁愛德華·巴德、電氣動力公司總裁哈羅德·漢密爾頓（Harold Hamilton）——此刻則安坐在車尾的瞭望車廂談笑風生。大約每隔一個小時其中一名司機便會走到車尾交給拉爾夫·巴德一張紙條，說明當前列車的行駛里程和速度。
當列車到達距離丹佛483英里的內布拉斯加州林肯時，車上的計時器顯示列車已經運行了6小時07分鐘；此時鐵路公司正式宣布，微風號已打破了英國的于1928年創下的不停站運行距離紀錄（401英里）。隨著列車行駛距離越來越遠，新聞簡報如雪片般飛向各地的廣播電臺和新聞編輯室，沿途亦聚集了越來越多希望見證歷史性一刻的人群。當列車途徑愛荷華州和伊利諾伊州的鄉村之間，一個接一個小城鎮響起了消防警笛聲和教堂鐘聲，通知市民為伯靈頓微風號的到來做好準備。下午5時55分（美國中部時間），伯靈頓微風號通過伊利諾伊州，并且超越了正在站內待避、同樣由丹佛開往芝加哥的貴族號（''The Aristocrat''）特快列車，此時伯靈頓微風號已經行駛了11小時51分鐘，但貴族號卻需要行駛逾24小時才到達普林斯頓。芝加哥當地時間晚上7時09分（美國中部時間），微風號抵達位于芝加哥聯合車站以西1.8英里（2.9公里）的。列車經過短暫停留后繼續開往密歇根湖畔的博覽會會場，最終在晚上8時09分于“世紀之翼”展覽會場和無數群眾的歡呼聲中停下來。這次“從黎明到黃昏”的旅程一舉打破了多項世界紀錄，使其成為了當時世界上連續運行時間最長、運行速度最高的鐵路列車。微風號用了13小時4分鐘58秒完成了1014.4英里（1632.5公里）的不停站旅程，比拉爾夫·巴德原先預計的約15小時還要快了近2小時；列車全程平均旅行速度為77英里/小時（124公里/小時），更以112.5英里/小時（181公里/小時）的最高速度持續行駛了約3英里（科羅拉多州尤馬至雷之間）；而當時同樣在丹佛和芝加哥之間營運的貴族號列車全程運行時間長達26小時，相比之下微風號僅僅需要其一半的時間。拉爾夫·布德在這次旅程結束后對此作出總結：“這次旅程的前期準備和順利執行，證明了伯靈頓鐵路公司全體上下的員工士氣，其次是展現出鐵路在營運效率方面的優越性，第三是列車的表現完全達到了我們的期望。”
1934年5月28日，微風號被用來作為芝加哥交通俱樂部的包車，在芝加哥和奧羅拉之間完成了六個往返。1934年6月16日，由興建、位于科羅拉多州的多塞羅捷徑線（Dotsero Cutoff）建成通車，微風號被派往當地參加該線的通車儀式，使丹佛至鹽湖城的路程縮短了175英里。1934年7月30日，微風號在芝加哥和明尼阿波利斯-圣保羅之間試運行，列車只需6個小時就完成該段437英里的路程，比以往由蒸汽機車牽引的旅客列車縮短了近5小時，微風號的優秀表現促使伯靈頓鐵路隨即又訂購了兩列相似的列車，命名為雙子城微風號（''Twin Cities Zephyr''）并投入這條客流較大的熱門路線營運。微風號在結束「世紀之翼」展覽之後，輾轉各地完成了橫跨美國本土31個州與222個城市、總里程達30,437英里的公開巡迴展示，超過200萬民眾在微風號尚未投入定期商業營運前就參觀過這列火車，這正正是拉爾夫·巴德所希望達到的宣傳效果。1934年9月初，微風號還參與了好萊塢電影《》（''The Silver Streak''）的拍攝。
印有微風號列車投入營運初期運行時刻表的明信片
1934年的11月11日，微風號首次投入定期商業營運，擔當內布拉斯加州林肯（經奧馬哈）至密蘇里州堪薩斯城的20/21次旅客列車，由林肯開往堪薩斯城的20次列車于上午7時30分出發，下午12時55分到達堪薩斯城；由堪薩斯城開往林肯的21次列車于下午2時30分出發，晚上7時55分到達林肯，比以往由蒸汽機車牽引的列車縮短了約1小時50分鐘。快捷舒適的微風號經常一票難求，因應上座率長期居高不下，伯靈頓鐵路很快又訂購了一節定員40人的座席客車（525），微風號于1935年6月擴編為4節編組，使列車載客量增加至112人。微風號列車運用效率高、燃料費用低、維修簡便的種種優勢，使其名正言順的成為了伯靈頓鐵路的搖錢樹；微風號的燃料成本僅為每英里3.9美分，而蒸汽機車則為每英里13.8美分，而包括檢修成本和人力成本在內總營運費用方面，微風號為每英里34美分，蒸汽機車則為每英里64美分。微風號投入營運首年就實現了97,000美元盈利，并且僅用了二十個月就收回了當初購置列車的投資。
1936年11月10日，隨著雙子城微風號（''Twin Cities Zephyr''）、馬克·吐溫微風號（''Mark Twain Zephyr''）、丹佛微風號（''Denver Zephyr''）等一系列流線型客車投入服務，為了方便區別于伯靈頓鐵路的其他微風系列列車，微風號在投入服務一周年當天正式更名為先鋒者微風號（''Pioneer Zephyr''）。1938年6月，伯靈頓鐵路增購的一節40座餐車座席合造車（500）被編入先鋒者微風號，并將1935年增加的40座座席客車轉配至雙子城微風號上，同時又將原20座座席行李合造車（505）改造為行李車，以滿足不斷增長的行包快運業務。此時，先鋒者微風號設有72個普通座席、12個瞭望廳座席和8個餐車座席，餐車的加入使得該列車能夠為旅客提供較全面的正餐服務。1938年10月24日，先鋒者微風號改為運行于圣路易斯和堪薩斯城之間，至1939年5月2日恢復原來的路線。1940年至1942年間，先鋒者微風號多次被調往不同的路線服務，包括沃斯堡至休斯頓、圣路易斯至堪薩斯城、圣路易斯至伯靈頓、林肯至麥庫克等路線。
1948年7月1日至10月4日，為了紀念芝加哥第一條鐵路建成通車一百周年，全國最大的38家鐵路公司在密歇根湖畔的伯納姆公園舉行了盛大的，微風號列車亦一度暫時停運并參與展覽。1948年11月14日，伯靈頓鐵路進行旅客列車調整，先鋒者微風號列車改為用于沃斯堡至休斯頓的城際列車服務。1949年4月29日，先鋒者微風號列車行駛途中與侵入線路的混凝土攪拌機械相撞。由于列車需時在奧羅拉機廠進行修理，因此未能參加第二季度芝加哥鐵路展覽會的開幕，原本屬于先鋒者微風號的展臺位置則由馬克·吐溫微風號列車（9902）補上。1949年8月27日，完成修復的先鋒者微風號趕及在展覽會閉幕前夕回到芝加哥，為芝加哥鐵路展覽會畫上完滿的句號。1949年10月16日，先鋒者微風號被派往科羅拉多州丹佛至懷俄明州夏延之間營運；至1950年10月18日后又改為伊利諾伊州蓋爾斯堡至密蘇里州圣約瑟夫。1960年3月20日，先鋒者微風號列車終于回到最初的路線——從內布拉斯加州林肯開往密蘇里州堪薩斯城，完成了列車生涯的最后一次商業營運。至此，先鋒者微風號投入營運二十五年以來已經行駛了超過320萬英里（515萬公里）。
File:Pioneer Zephyr begins regular route 1934.JPG|1934年的11月11日，首次投入微風號列車的堪薩斯城聯合車站與篷車隊合照
File:Pioneer Zephyr Camel Cigarettes ad Popular Science November 1934.jpg|以微風號為背景的駱駝香煙廣告
File:Pioneer Zephyr at Southern Pines North Carolina.jpg|1935年4月，微風號在美國東岸進行巡回展示，途徑北卡羅來納州南派恩斯并受到群眾歡迎
File:The Burlington Zephyr. East Dubuque, Illinois, LOC image.jpg|微風號列車抵達伊利諾伊州（1940年4月）
File:Pioneer Zephyr at Chicago Railroad Fair.jpg|1948年，參與芝加哥鐵路展覽會的先鋒者微風號列車
伯靈頓鐵路的E5型柴油機車
微風號列車的成功帶動了各家鐵路公司推出流線型列車的潮流，除了伯靈頓鐵路公司自家的雙子城微風號、馬克·吐溫微風號、丹佛微風號列車之外，以及亦訂購了相似的飛行的揚基人號列車（''Flying Yankee''）；而密爾沃基鐵路則推出采用牽引的（''Hiawatha''），與伯靈頓鐵路的馬克·吐溫微風號列車直接競爭。更重要的是，伯靈頓微風號的面世掀開了美國鐵路牽引動力內燃化的序幕。在此以前雖然美國已經開始試制及小批量生產柴油機車，但應用范圍大多限于鐵路樞紐和站場的調車工作，而伯靈頓微風號則成功向世界證明了柴油機車在牽引性能、燃料費用、維護費用、運用可靠性等方面的巨大優勢，使其與蒸汽機車的競爭領域擴展到調車作業以外的干線牽引任務。以微風號的“從黎明到黃昏”旅程為例，當天全程燃油消耗量僅為418美制加侖，按當時柴油價格每加侖4美分計算，全程燃料費用更是低至16.72美元；而與行駛于相同區段、使用蒸汽機車牽引的貴族號列車相比，蒸汽機車全程需要燃燒85噸煤炭，按當時煙煤價格每噸3美元計算，全程燃料費用高達255美元，伯靈頓微風號的燃料成本僅為貴族號列車的6.7%。就在微風號面世之后的第二年，電氣動力公司（EMC）試制了兩臺實驗性質的1800馬力干線客運柴油機車，每臺機車裝用兩臺900馬力的溫頓12-201A型柴油機，兩臺機車可重聯組成3600馬力的機車組，足以替換一臺相同功率等級的客運蒸汽機車，為1937年投入批量生產的易安迪E系列客運柴油機車奠定了基礎。
除此之外，微風號不僅促使了不銹鋼客車的普及，亦大幅提升了當代鐵路客車的設計制造水平。不銹鋼客車不但車體鋼結構自重遠輕于碳鋼客車，不銹鋼的耐用性和極低的維修費用使它成為經濟上的最佳選擇。伯靈頓鐵路的微風號投入服務之后，其它鐵路公司紛紛效仿及訂購不銹鋼客車。但由于采用鉸接式轉向架的列車必須返廠解編，亦無法與其他既有的鐵路客車自由編組，使其列車編組的運用靈活性受到一定限制。1936年初，巴德公司向圣塔菲鐵路交付了第一輛采用非鉸接式普通轉向架的不銹鋼客車（3070）；1937年，圣塔菲鐵路采用全列不銹鋼客車的（''Super Chief''）投入服務，以后巴德公司生產的不銹鋼客車基本上已不再使用鉸接式轉向架。截至第二次世界大戰前夕，巴德公司已經向14家鐵路公司售出了47列不銹鋼客車，而長期占據美國鐵路客車生產龍頭地位的和亦不甘落后，推出不銹鋼客車與巴德公司競爭。同時，巴德公司通過技術授權協議方式向國外實現技術輸出，法國（Carel Fouché）、澳大利亞（Comeng）、日本東急車輛制造先后引進了巴德公司的不銹鋼車體制造技術，閃亮的不銹鋼客車從此遍布世界各地。此外，伯靈頓微風號的車輛內飾、空調設備、播音系統等方面亦被以后的鐵路客車所借鑒。
1960年5月26日，在微風號列車完成“從黎明到黃昏”創舉二十六周年紀念之際，伯靈頓鐵路公司決定將先鋒者微風號列車最初的編組（9900+505+570）捐贈予芝加哥科學與工業博物館。博物館數十年來一直將微風號列車放置于戶外展出。直到1994年，隨著在旁展示的圣塔菲鐵路2903號蒸汽機車被贈予伊利諾伊鐵道博物館，使博物館開始考慮為微風號列車尋找一個免受日曬雨淋的展示地點。最終，科學與工業博物館決定趁著興建地下停車場的機會，將微風號列車轉移到地下樓層的展示區。1998年，微風號列車在位於威斯康辛州密爾瓦基的北方鐵路車輛公司完成外觀復原工程後，被放置於博物館地下層大廳作永久展示，即地下停車場與博物館地下入口之間。2019年11月起，博物館暫時關閉先鋒者微風號的展覽以進行列車翻新工程，并添加新的互動元素以提升參觀者的體驗，列車預計將在2020年春季重新開放。
而在1938年為先鋒者微風號增購的40座餐車座席合造車（500），則于1960年連同同年退役的馬克·吐溫微風號列車，被售予一名位于愛荷華州格倫伍德的私人收藏者；該列車數十年以來在不同的私人機構之間幾經易手，至2008年被伊利諾伊州麥迪遜的蓋威鐵路服務公司（Gateway Rail Services）購入。截至2018年，整列馬克·吐溫微風號列車（包含先鋒者微風號的500號餐車座席合造車）仍然被放置于蓋威鐵路服務公司廠房區域內。
File:Remember These at the Chicago Museum of Science and Industry? (25620819431).jpg|1962年，剛被博物館收藏的微風號列車，右側為U-505號潛艇。
File:Pioneer Zephyr Front.jpg|1990年代初戶外展示的微風號列車（前端）
File:Pioneer Zephyr Rear.jpg|1990年代初戶外展示的微風號列車（尾端）
File:CB&Q Pioneer Zephyr in Chicago MSI 20180808.jpg|移至博物館地下層大廳展示的微風號列車
File:CB&Q Pioneer Zephyr observation car 20180808.jpg|列車尾端的瞭望廳已改裝為磨砂玻璃，用于投影模擬列車行駛的動態影像
File:Burlington Zephyr observation.jpg|正在玻璃上投影模擬影像的瞭望廳
先鋒者微風號列車是用于快速客運的動力集中式柴油動車組，列車交付運用初期的編組形式由一節動力車和兩節拖車組成，整列列車共設有72個乘客座席，并最多可裝載25噸的行李包裹，所有車廂皆設有空調裝置。第一節車廂（9900）為設有司機室和動力裝置的，動力車內部從前至后依次布置為司機室、動力室、（RPO）、行李間，郵政辦公室和行李間的長度分別為30英尺（9.14米）和15英尺（4.57米）；鐵路郵政辦公室用于為美國郵政部運輸郵件，并在運輸途中進行分揀封發作業。第二節車廂（505）為定員20人的座席行李合造車，客車前半部分為用于行李包裹快運的行李間，后半部分為16英尺（4.88米）長的吸煙區開敞式客室，座席采用2+2方式布置，設有10對雙人皮革座椅，其中四排座椅面向行車方向，其余一排背向行車方向；客車中部設有車門走道和備餐室，備餐室內設有電烤箱和電冰箱；往第三節車廂方向的車端過道處兩側設有儲物柜。第三節車廂（570）為定員52人的座席瞭望合造車，客車前半部分為非吸煙區開敞式客室，40個座席采用2+2方式布置，設有20對雙人長毛絨座椅，其中九排座椅面向行車方向，其余一排背向行車方向；后半部分為圓弧形觀景窗設計的瞭望廳，其中設有12個長毛絨扶手椅；客車中部設有車門走道和兩個廁所。由于整列列車只有第一節車廂設有司機室，因此伯靈頓微風號只能單方向行駛，到達終點站后便需要借助三角線進行掉頭。
File:Pioneer Zephyr, driver's controls.jpg|動力車前端的司機室
File:CB&Q Pioneer Zephyr engine room 20180808.jpg|動力車中部的動力室
File:Pioneer Zephyr, RPO section.jpg|動力車后半部的鐵路郵政辦公室
File:Pioneer Zephyr grill 1934.jpg|505號座席行李合造車中部的備餐室
File:Pioneer Zephyr meal service 1934.jpg|微風號列車可提供媲美飛機上的餐飲服務
File:Pioneer Zephyr smoking lounge 1934.jpg|505號座席行李合造車后半部的吸煙區開敞式客室
File:Pioneer Zephyr coach 1934.jpg|570號座席瞭望合造車前半部的非吸煙區開敞式客室
File:Pioneer Zephyr observation area 1934.jpg|570號座席瞭望合造車后半部的車尾瞭望廳
File:Zephyr coach on flatcar 1935.JPG|1935年新造的500號餐車座席合造車
先鋒者微風號列車的車體是當時世界上體積最大的不銹鋼鋼結構，整列列車總共使用了23噸由阿勒格尼鋼鐵公司生產的SAE 301奧氏體不銹鋼。車體是一個由脈沖點焊技術焊接而成的薄壁筒形整體承載結構，車體底架、側墻和車頂構成一體共同承受載荷，并以將側墻視為桁架的方法進行輕量化設計計算。不銹鋼車體由于具有防腐蝕和高強度的特點，因此板材厚度可減小到最低限度而不必留有腐蝕余量，車體表面亦無須涂漆著色。先鋒者微風號車體使用的不銹鋼板最薄處只有0.012英寸（0.30 毫米），車頂的不銹鋼板厚度亦只有0.022英寸（0.56毫米），大約只有7張普通紙張的厚度。由于不銹鋼車體外板厚度非常的薄，為了保證車體外板的剛度和平整度，先鋒者微風號在車體外板上采用了不銹鋼波紋板。為了盡可能降低列車運行時的空氣阻力，車體下部的各種設備亦以不銹鋼波紋板制成的密封式圍板包覆。先鋒者微風號滿載時總重僅為287,245磅（132公噸），甚至還比兩節傳統鋼制普爾曼客車總重量還輕。1941年9月23日，美國專利及商標局將微風號列車的“鐵路車輛前端結構”技術專利授予巴德公司（美國專利號：US 2256493、US 2256494）。
File:Pioneer Zephyr frame photo 1.jpg|車體側墻鋼結構
File:Pioneer Zephyr frame photo 2.jpg|車尾瞭望廳鋼結構
File:CB&Q Pioneer Zephyr motor bogie 20180808.jpg|動力車前端轉向架
File:Pioneer Zephyr articulation photo.jpg|車體底架上連接鉸接式轉向架的心盤座
File:CB&Q Pioneer Zephyr jacob bogie 20180808.jpg|被裙板覆蓋的鉸接式轉向架
溫頓8-201A型柴油機
先鋒者微風號的動力裝置是一臺通用汽車公司制造的溫頓8-201A型柴油機。它是一款二沖程、、、無增壓、直接噴射、直流掃氣的中速柴油機，氣缸直徑為8英寸（203.2毫米），活塞行程為10英寸（254毫米），額定轉速為每分鐘750轉，標定功率為660馬力（492千瓦），采用鋼板焊成的箱形結構機體、和圓頭氣缸蓋，通過氣缸套氣閥進氣和氣缸蓋氣閥排氣。溫頓201型柴油機的其中一項技術突破是配備的燃油供給系統，將燃油能夠以較高的壓力噴射入氣缸并霧化成許多微粒，使氣缸內的燃燒過程能夠在最佳的條件下進行。該型柴油機自重為13,420磅（6,087公斤），功率重量比達到21磅/馬力，是當時世界上功率重量比最高的柴油機之一，使之成為鐵路牽引和船艦推進動力的最佳選擇。先鋒者微風號是第一列裝用溫頓201系列柴油機的鐵路車輛，而采用氣缸配置的16-201A型柴油機則首先被用于美國海軍和巖島鐵路。1938年，通用汽車公司在溫頓201系列柴油機的基礎上，成功研制了專為柴油機車而設計的易安迪567系列柴油機，大幅提升了柴油機的可靠性和使用壽命。
先鋒者微風號的傳動系統采用直—直流電傳動裝置，全套電傳動系統由通用電氣公司提供。柴油機直接驅動一臺通用電氣GT-534型直流牽引發電機，發出的直流電供給動力轉向架上的兩臺通用電氣GE-716型直流牽引電動機。牽引電動機采用軸懸式驅動方式，傳動齒輪比為52：25，設計最高速度為117英里/小時（188公里/小時）。列車的輔助傳動系統包括一臺由皮帶驅動的GT1177A-1輔助發電機、三臺由電動機驅動的空氣壓縮機、以及兩臺散熱器冷卻風扇。由于這些輔助傳動系統和列車空調裝置等負載將消耗柴油機大約60馬力的功率，因此牽引發電機的輸入功率大約為600馬力。動力車上載有600加侖燃料、80加侖潤滑油、140加侖冷卻水和12立方英尺的砂。
先鋒者微風號裝有（WABCO）的SME-3型空氣制動系統，該系統由一套列車常用的直通空氣制動裝置、一套供列車與其他車輛連掛時或緊急制動情況下使用的自動空氣制動裝置，以及一套將兩套制動裝置實現電—空聯鎖的安全控制系統。安全控制系統設有駕駛失能警惕功能，當列車行駛時司機必須一直按住制動閥手柄或腳踏，一旦司機因疏忽或睡著而松開制動閥，安全系統將自動切斷列車動力并施行緊急制動。由于裝有驅動裝置的動力車前轉向架的輪徑為36英寸，而動力車后轉向架和其他無動力轉向架的輪徑為30英寸，加上柴油發電機組的位置位于動力車前部，因此動力車前后兩個轉向架有十分懸殊的軸重差異，前后轉向架分別承載大約為98,000磅和30,000磅，因此制動系統的設計亦考慮到軸重不平衡的問題，動力車前后轉向架采用了不同規格的制動缸和杠桿裝置。
*1939年10月2日，從堪薩斯城開往奧馬哈的先鋒者微風號途徑密蘇里州時，由于車站道岔轉撥錯誤使列車進入錯誤軌道，導致列車以50英里/小時速度與一輛停放在側線的蒸汽機車相撞，微風號上的一名司機和一名工務部門主管在事故中喪生，但沒有乘客嚴重受傷。先鋒者微風號的第一節車廂受損嚴重，經伯靈頓鐵路奧羅拉機廠進行修復，兩個月后再度投入服務。
*1944年11月，當先鋒者微風號停靠在內布拉斯加州時，被一組易安迪FT型柴油機車追尾相撞，列車上四名乘客和六名其他人員喪生，微風號車尾的瞭望車嚴重損毀，列車事后在奧羅拉機廠完成修復。
《銀色閃電》電影海報（1934年）
微風號列車“從黎明到黃昏”的創舉啟發了1934年所拍攝的一部電影《》（''The Silver Streak''），這部電影由當時的影星（Sally Blane）和（Charles Starrett）所主演，劇情是以正在由芝加哥開往丹佛的銀色閃電號列車為背景，由於胡佛水壩工地突然出現小兒麻痺癥疫情，要求銀色閃電號列車以最快速度馬不停蹄地前往科羅拉多州，將用來救治小兒麻痺癥患者的鐵肺呼吸器送到胡佛水壩，而在路途上男主角識破了車上一名外國間諜意圖破壞列車的陰謀，與其開展了打鬥並成功挽救了近乎失控的列車。實際上，電影公司原本打算以聯合太平洋鐵路的M-10000型列車作為藍本，但聯合太平洋鐵路婉拒了電影公司的建議，電影公司只能向伯靈頓鐵路借用微風號列車，恰巧鐵路公司總裁拉爾夫·巴德不放過任何能夠吸引公眾目光的宣傳機會，令微風號列車得以籍此踏上好萊塢電影的舞臺，而“銀色閃電”其實就是拉爾夫·巴德當初考慮為微風號命名時的第二選擇。1934年9月，微風號列車在伊利諾伊州蓋爾斯堡參與了電影外景拍攝，影片中原來標示在車頭前方的「Burlington Route」也因劇情需要而換成「Silver Streak」，而列車內部的相關場景均是在荷里活的攝影棚內完成拍攝。在微風號面世40多年之後，原來的那部經典作品再度啟發了另一部同名電影。這部1976年上映的《》（''Silver Streak''，或譯作《銀線號大血案》）是影星吉恩·懷爾德（Gene Wilder）與（Richard Pryor）的成名作，劇情以一列從美國西海岸開到芝加哥火車上發生的謀殺案為背景。這部電影並非使用已經退役的微風號來當主角，而是借用加拿大太平洋鐵路的鐵路客車來拍攝，但都是如同 「銀色閃電」一般的不銹鋼車身。
除此之外，微風號列車的知名度還使“微風”成為席卷全國的潮流，從體育隊伍到商業產品都紛紛以“微風”命名。1934年，位于威斯康星州的受到微風號列車“從黎明到黃昏”的啟發，令該校校長選擇以“微風”（Zephyrs）作為學校的吉祥物。而在距離芝加哥162英里的伊利諾伊州蓋爾斯堡，當地的一所高中將其運動隊稱為“蓋爾斯堡銀色閃電”（Galesburg Silver Streaks）以紀念這列火車。1935年，樂器制造商將其頂級薩克斯風品牌名稱更改為“國王微風”（ King Zephyr）。福特汽車于1936年推出了豪華轎車“”（Lincoln-Zephyr）”。1930年代后期，西北航空公司的廣告亦將其機隊稱為“空中微風號”（Sky Zephyrs）。
由於先鋒者微風號列車在美國鐵路史上的重要地位，先鋒者微風號的比例模型亦成為不少鐵路迷的收藏對象，很多鐵路模型製造商都分別設計與製作了不同版本的列車模型，其中大多數製造商都是販售完成品的列車模型，另外亦有供模型愛好者自行拼裝的組裝套件。以下列表是以產品推出時間來排序：
* （American Flyer）是最早推出微風號列車模型的模型製造商，於1935年率先推出的微風號模型，採用砂模鑄鋁合金和手工打磨拋光的製作工藝。這套模型後來在生產過程中對動力裝置進行了一些改進，並且還生產了價格更便宜的鐵皮玩具版本。1937年，A·C·吉爾伯特公司（A. C. Gilbert）公司收購了美國快車公司的生產線，並推出新的O軌比例（1:48）鐵路模型產品進入生產階段，同時逐步淘汰了原來的微風號模型和以前的O軌比例產品。
* 挑戰者進口公司（Challenger Imports）曾於1993年發售進口限量版HO軌比例（1：87）的流線型列車銅車完成品，包括有四節車廂的先鋒者微風號、馬克·吐溫微風號，以及與波士頓和緬因州鐵路的緬因州切西爾號（Maine Cheshire）與緬因州義勇兵號（Maine Minuteman）列車。
* 精密N比例（Fine N-Scale Products）在1996年推出N軌比例（1：160）的先鋒者微風號組裝套件，其中包括可另外選購的500號車廂。
* “Con-Cor”於2005年同時發行了HO軌與N軌比例的限量版先鋒者微風號模型。
* 萊辛河模型（River Raisin Models）曾經於2005年發行過比例的流線型列車模型完成品，包括先鋒者微風號和飛行的揚基人號列車。
* （MTH Electric Trains）於2005年推出限量發行的O軌比例（1：48）先鋒者微風號（3節編組）。
* 聯合太平洋鐵路M-10000型列車——同時期普爾曼公司為聯合太平洋鐵路設計製造的流線型列車，採用輕量化鋁合金車體和鉸接式轉向架，以及燃用輕質燃料油的內燃發動機，電力傳動裝置與先鋒者微風號基本相同。
* 飛行的揚基人號列車（''Flying Yankee''）——巴德公司為以及設計製造的流線型列車，該列車除了內裝設計外其他部分基本上與先鋒者微風號列車完全相同，同樣採用輕量化不銹鋼車體和鉸接式轉向架。
* 德意志國鐵路877型柴油動車組——又稱為飛行的漢堡人號列車（'），為德意志國鐵路設計製造的流線型列車，採用輕量化鋼制車體和鉸接式轉向架，動力傳動系統採用邁巴赫柴油發動機和電力傳動裝置。
*  All Aboard the Silver Streak: Pioneer Zephyr（芝加哥科學與工業博物館先鋒者微風號列車主題展覽）
*  Illinois Railway Museum（伊利諾伊鐵道博物館）
category:巴德製鐵路車輛
哈默史密斯和富勒姆區是英國英格蘭大倫敦的自治市之一，屬內倫敦的一部份，人口171,400，面積16.40平方公里。雖然著名的切爾西足球俱樂部是按照倫敦的切爾西區命名的，但事實上他們的球場並不在切爾西區境內，而在富咸區的區劃以內。
維珍集團總部、索尼移動通信本部、西班牙國家航空總部在此。
*  哈默史密斯-富勒姆區政府網
蝌蚪星系是一個被瓦解的棒旋星系，位於北天的天龍座 ，距離地球4億光年。它最特殊的特徵是綿延28萬光年，長且巨大的藍色星團。
對於其成因，其中一個假設是蝌蚪星系被一個緻密的星系入侵，並橫越過蝌蚪星系的前端(從地球以透視法觀測，其方向是由左至右移動)隨後被它們共同的引力拋擲在星系的後方。在彼此碰撞的期間，潮汐力使得螺旋星系的恆星、氣體、和塵埃灑落出來，形成清晰的「蝌蚪尾巴」。入侵的星系本身，估計位於蝌蚪星系的後方30萬光年處，可以透過蝌蚪星系前方的旋臂在左上方看見。就如同地球上的蝌蚪經歷細胞凋亡而使尾巴退縮的過程一樣，蝌蚪星系在老年之後可能將失去它的尾巴，尾部的恆星集團會成為這大螺旋星系的衛星星系。
*NASA - This article contains text from NASA, which is in the public domain.
* ESA/Hubble Release
爪腳獸（''Ancylotherium''）是爪獸科較晚生存的一類，生存於650-180萬年前的中新世晚期至更新世。
爪腳獸相對較大，肩高達2米，外觀較像山羊。爪腳獸有長的前肢及短的後肢，但是牠們並非趾行的。牠們像北美洲的石爪獸。
爪腳獸生活在東非及南非的大草原。牠們是草食性的，適合吃大草原樹上的植物。
爪腳獸的近親是其他的奇蹄目，包括已滅絕的雷獸及現今哺乳動物，如馬、貘及犀牛。
爪腳獸的化石遺骸在很多東非及南非的人科化石位址中發現，如拉多里、奧杜威及奧莫河。
* Haines, Tim, and Paul Chambers. The Complete Guide to Prehistoric Life. Canada: Firefly Books Ltd., 2006.
*  BBC Science and News
*  Fact File description
休斯頓彗星（英文：Houston Comets）是一支位於美國德克薩斯州休斯頓的WNBA（國家女子籃球聯盟）籃球隊，處於WNBA西部聯盟。它成立於1997年，是WNBA原有的8隊之一，也是WNBA首四季的總冠軍球隊，成功建立WNBA的第一個王朝。目前，他們與西雅圖風暴及明尼蘇達山貓並列贏取4次WNBA總冠軍次數最多的隊伍。
除了奪得首四季總冠軍外，慧星另一個聞名之處就是擁有不少女子籃球名星。在隊中便有獲得首屆WNBA最有價值球員(WNBA MVP)的(Cynthia Cooper)、在學院和國家隊都表現出色的舒妮·史活絲(Sheryl Swoopes)、大學隊時期之星蒂娜·湯普森（Tina Thompson）。
球隊因為找不到新的經營者，所以於2008年解散。
主場球衣是白色以底色，其他主要是紅色和藍色，並配有一個以"C"字為基礎的彗星，"Comets"的字樣顏色則以紅色作邊，字心是紅色；而作客球衣則主要是以紅色和藍色為主。
首圈勝出 總決賽勝出
休斯頓彗星 70, 夏洛特螫針 54 休斯頓彗星 65, 紐約自由人 51
休斯頓彗星 2, 夏洛特螫針 0 休斯頓彗星 2, 鳳凰城水星 1
分岸決賽勝出 總決賽勝出
休斯頓彗星 2, 洛杉磯火花 1 休斯頓彗星 2, 紐約自由人 1
休斯頓彗星 2, zh-cn:薩克拉門托天王; zh-hk:薩克拉門托天王; zh-tw:沙加緬度女皇}- 0 休斯頓彗星 2, 洛杉磯火花 0 休斯頓彗星 2, 紐約自由人 0
洛杉磯火花 2, 休斯頓彗星 0
聖安東尼奧銀星 2, 休斯頓彗星 1
沙加緬度女皇 2, 休斯頓彗星 1
休斯頓彗星 2, 西雅圖風暴 1 沙加緬度女皇 2, 休斯頓彗星 0
沙加緬度女皇 2, 休斯頓彗星 0
4次贏得總冠軍
* 球隊官方網站* WNBA官方網站
寶生銀行解款車械劫案發生於1984年1月31日的香港中環，寶生銀行中環分行外一輛解款車被持械行劫，匪徒最初逃脫，後被警察起回了所有贓款；其後於2月5日，由特別任務連（又稱特警隊，俗稱飛虎隊）圍攻位於大坑浣紗花園的賊巢，最終成功拘捕4名匪徒。事件中，兩名特別任務連人員受傷，一名市民誤中流彈死亡。
1984年1月31日上午11時許，一輛解款車停泊在寶生銀行中環分行德輔道中門外，車上護衞員押送錢箱至銀行期間，5名持械匪徒突然衝出，搶去一個裝有日本靜岡銀行香港分行準備存入寶生銀行的1億4千萬日元紙幣（折合時價逾470萬港元）的解款箱以及一枝雷明登鳥槍。匪徒隨即在干諾道中截停一輛平治房車，並且駛往北角方向逃離現場。警務處隨即派出警察車輛追截，但是一度失去其蹤影。
稍後，匪徒將車輛駛入北角一個停車場後將錢箱打開，並將裡面的紙幣撒於車上及停車場，然後棄車逃走。匪徒逃至停車場入口時，兩輛警車掩至，雙方隨即駁火，均未有擊中對方，但流彈卻擊中一名女看更腹部。其後警員與匪徒於街上追逐至福元街時，警員先開三槍，匪徒還火，卻誤中警員身後的女途人頭部。匪徒其後再次劫車逃走並於灣仔附近逃去無蹤。而警方於停車場內成功撿回所有被劫外幣及護衞員的鳥槍。皇家香港警務處懸紅5萬港元緝捕匪徒。
其中一名匪徒因臀部中槍，被同黨遺棄而到警署自首，並供出同案四人位於大坑浣紗街的藏身處。1984年2月5日，時值大年初四，警察鎖定位浣紗花園一個單位為匪徒的賊巢。警察封鎖整條街道、大廈停車場及升降機，出動特別任務連70餘名警員圍攻賊巢。特別任務連先使用炸藥炸開賊巢的大門及鐵閘，施放兩枚煙霧彈後強攻進入，4名匪徒當時在單位內熟睡，驚醒後即與特別任務連爆發槍戰，雙方駁火60響，匪徒一度嘗試奪門逃出走廊，在重重深鎖內無法突圍，最終被特別任務連拘捕。特別任務連在單位內起獲9枝蘇製馬卡洛夫手槍與黑星手槍、11個彈匣、193發子彈。兩名特別任務連人員及一名匪徒受傷。
五名被告人譚志鵬、梁志遠、吳建東、何國翔和梁國棟，被最高法院原訟庭判處。全體特別任務連人員獲得警務處處長嘉許狀，當中3人獲得英女皇英勇金葉獎。
*《執法群英2之重案行動》（香港電臺電視部及香港警務處聯合製作）
* 一哥舊拍檔 浣紗街槍戰成名 ，《明報》，2008年5月28日
* 浣紗街槍戰 駁火逾60響 ，《星島日報》，2008年5月28日
* 《執法群英Ⅱ》──重案行動
新史學可指：
*梁啟超撰寫之文章-{zh-hans:《; zh-hant:〈;}-新史學-{zh-hans:》; zh-hant:〉;}-，內容批判中國傳統史學，而提倡以近代西洋史學為基礎之“新史學”。
*美國歷史學家杰姆斯·哈維·若賓森（James Harvey Robinson）于二十世紀早期提倡的概念''New History''，認為歷史學不應局限于政治事件的發生，而是應該包括一切社會的、科技的、乃至人類文明及智能的發展和進步。
*法國年鑑學派第三世代所倡導的''Nouvelle histoire''運動，譯作“新史學”，以雅克·勒高夫和比埃爾·諾阿（Pierre Nora）為代表人物，倡導客觀、一手資料、全面歷史、不局限于偉人事跡的記述，等等。
*其他一些當代歷史學家試圖從不同的角度來解讀歷史，提出了許多零零總總的史觀史論，不一定具有廣泛的學術影響力，但是也往往冠以“新史學”之謂，如臺灣杜正勝提出的同心圓史觀、主張塑造“臺灣新史學”。
*臺灣歷史學界的最重要的學術期刊新史學 。
世取山 宏秋（，Yotoriyama Hiroaki，），出生于日本埼玉縣，電子游戲設計師，現在擔任魂之系列的監制。
活用學生時期體操經驗，積極參與鐵拳和魂之系列，並率先大舉導入動作擷取。
*超能運動會（Numan Athletics）：監制
*-{zh-hans:魂之利刃; zh-hant:刀魂;}-（AC）：動作設計
蔡以臺，字季實，號蘭圃。楓涇南鎮（今上海金山）人。是楓涇兩狀元之一。
清朝雍正七年（1729年）出生，蔡以臺自幼記識過人、勤奮異常，鄉塾曾親向其父請求為其免費授學。15歲時，便通過縣試、府試。18歲時奔父喪、養老母。后母病，因救母不得向妻訴苦，并得允后賣于嘉善首富周員外，周員外知此事后，送還其妻并贈銀千兩，囑咐其潛心學習以應科舉。當時得翰林侍林侍讀學士沈辰垣的教導，學業大進。乾隆二十一年中舉人，乾隆二十二年（1757年）會試第一（會元），殿試一甲第一名（狀元），連中兩元。授翰林院修撰，掌修國史。乾隆二十五年（1760年），任順天鄉試同考官，后日講起居注官。時常現身說法，以自己賣妻養母故事，激勵出身貧寒的學子。乾隆帝對其不以出身寒微為諱的舉動甚為欣賞，時常向朝臣們提及此事，贊賞有加。
后因母死，悲傷過度，不久亡。著有《觀光集》、《南巡盛典》、《姓氏竊略》、《友齋遺稿》等。
九龍巴士71A線是由九巴營運的一條香港大埔新市鎮巴士路線，來往富亨及大埔墟站。
*1991年4月1日：本線投入服務。
*2007年12月10日：增設空調巴士服務。
*2011年8月1日：改為全線空調服務，尾班車分別延長至00:30及01:00由富亨及大埔墟站開出。
05:30、05:45、05:55
06:00-07:10
06:05-09:26
07:10-07:52
09:35-16:25
08:00-15:50
16:25-18:40
15:50-19:45
18:40-23:00
19:45-23:15
06:05-09:45
06:45-16:55
09:45-11:25
11:25-12:55
18:55-23:15
12:55-22:35
22:35-23:47
06:00-12:30
06:00-09:20
16:20-19:00
本線開線時便以11米三軸巴士主力，型號是非空調丹尼士巨龍（S3N），期間更有晚年1985年平治O305巴士（ME）支援。雖然客量不俗，但由於路程十分短，大部分乘客都不介意乘搭非空調巴士，加上本線不設任何轉乘港鐵的優惠，如果加入空調巴士的話，就會變相加價。
九巴原本於2005年加入空調巴士行走，但被區議會反對。但後來非空調巴士因年事已高需要退役，數目愈來愈少，加上巴士全面空調化事在必行，九巴終於在2007年12月10日換入1輛1993年利蘭奧林比安空調巴士（AL）FP9563行走，亦象徵再沒有穿梭大埔區內全線非空調的巴士路線。2010年7月5日，一輛1994年丹尼士巨龍（S3N）FY2679被換出，換入另1輛1993年利蘭奧林比安空調巴士（AL）FP5449，為本線再加入多1輛空調巴士行走。2011年2月7日開始，其中2輛非空調巴士年事已高需要退役，上水車廠多數會「冷代熱」以維持班次，故本線空調巴士實際上比非空調巴士多。2011年8月1日起，本線正式改為全空調服務，並且加入一部低地臺巴士及2部12米富豪奧林比安（3AV，2013年改回11米長的AV）行走。這是本線首次由低地臺及12米巴士作為掛牌車。
另一方面，於2010年7月15日至2011年7月期間，富豪奧林比安樣辦車（AV1）FW5572是本線掛牌，吸引不少巴士迷專程到大埔拍攝AV1。惟AV1因年事已高，於2011年7月12日改為後備車，並於同年7月15日退役。
現時本線使用5輛亞歷山大丹尼士Enviro 500 12米（4輛ATE及1輛ATEE）雙層空調巴士，均屬上水車廠。截至2021年7月，本路線另有1條字軌暫時懸空。
ATE247
MF3531
ATE254
MH3437
ATE262
MM3206
ATE267
MM3454
RA1121
71A線的走線圖，呈南北走向
富亨開經：頌雅路、南運路及雅運路。
大埔墟站開經：雅運路、南運路及頌雅路。
由於本線是來往大埔區內人流最高的港鐵大埔墟站及公共屋邨富亨邨，而且富亨邨是離港鐵站最遠的公共屋邨，該公共屋邨亦有不少居民，加上本線之行車路線十分直接，離開富亨總站後，駛經頌雅路及南運路，便轉到雅運路進入大埔墟站總站，所以本線在上下午繁忙時間或會出現客滿的情況。但礙於本線不設與港鐵的轉乘優惠，部分乘客改為前往富善邨乘搭接駁路線K17前往大埔墟站，導致非繁忙時間客量不高（以往富亨方向尤甚，因K17線於大埔中心第五期設巴士站，更方便富亨乘客）
由於港鐵巴士前身的九廣東鐵接駁巴士已於1989年投入服務，而富亨邨在1991年才入伙，原九廣鐵路亦計劃開辦接駁路線，但在九巴反對下，改由九巴提供接駁鐵路服務，亦因此變成沒有提供轉乘優惠，富亨邨居民或會感到不公平而不太滿意。
多年來地區人士均不斷有聲音要求提供轉乘優惠，甚至要求運輸署收回此路線專營權，改由港鐵接駁巴士提供接駁鐵路服務。
* 九龍巴士71A線－i-busnet.com
* 九龍巴士71A線－681巴士總站
Cryo chamber at -110°C
Cryo therapy patients during preparation of treatment of ca. 3 minutes
冷療（cryotherapy）是藉由降低組織的溫度以達到治療效果的方法。冷卻可以減少組織血液量及減慢組織的新陳代謝，因此，可降低出血及發炎的情況。對於痙攣、肌肉攣縮有一定的效果。還有可提升痛閾，降低疼痛，使病人在接下來的運動或治療時較舒服。
冷療的歷史最早可以追溯至西元前2500年，埃及人利用冷來治療受傷與發炎。而在拿破崙時代亦有文獻記錄利用冷來協助截肢手術。而由於冰並不如熱源一般容易取得，因此在歷史中的發展要等到人造冰普及後才開始大量地應用。
冷療法種類很多，如冰敷袋、冰棒按摩、冷浴、即冷噴劑及控制型冷壓縮都是可根據不同部位或部位大小來決定，例如末端肢體，就可選用冷浴，把整個部位浸泡在內。使用時，為了較為舒適及衛生，在皮膚與冷療間加毛巾，同時可以吸水，如在執行冰棒按摩時，吸取留下來的冰水。
一般都會選擇用冷療來治療外傷的急性期（24~48小時），以降低病人的疼痛，水腫，發炎等癥狀。
*肌筋膜疼痛癥候群(Myofascial Pain Syndrom)
*雷諾氏癥：一種原發性或病因不明性血管障礙。間歇性肢體蒼白或發紺，特別是手指、足趾，有時侵及耳鼻，由寒冷或情緒引起。
*陣發性受寒血色素尿：當身體局部或全身曝露於寒冷後，會驟然排出含血色素的尿。
*冷凝球蛋白血：是一種不正常的血蛋白疾病，在低溫的情況下會形成膠狀物，導致局部缺血或壞疽。
*在治療部位曾經有凍傷的經驗。
對於患有高血壓的病人、冷過敏者、怕冷者、循環系統異常者、有傷口部位者或心理有障礙者等，在治療中都要特別小心，以免發生意外或造成組織傷害。
*由於寒冷會暫時性使血壓上升，對一些患有高血壓疾病的病人就要特別小心。
*對冷反應過高者，循環異常及溫度調節有問題的病人也要小心。
*冷療本身可是局部血液供應下降，減緩新陳代謝，所以遇有傷口部位可要特別小心，以免影響傷口的瘉合。
*過長的冷療，如1－2小時，可能使表皮周邊神經產生神經麻痺甚或受傷。
*冷療過後會降低膠原纖維伸展的能力，如果富含膠原纖維的組織(如肌肉、肌腱或關節靭帶)在冷療後進行牽拉運動有可能會受傷。
*廖文炫、張梅蘭、蔡美文、王淑芬。物理因子治療學：冷、熱、光、水療及機械性治療。臺北：合記，2002 ISBN 957-666-879-4
希爾德是位於比利時安特衛普省部的一座城市，人口19,516人（2017年）。希爾德的總面積為35.99平方公里，人口密度為每平方公里540位居民。希爾德是佛萊明大區中人均收入最高的城市之一。
第二次大覺醒是指，在十八世紀末到十九世紀初，在美洲大陸又興起類似第一次大覺醒般的宗教復興。教會的教友及城市百姓們都悔改認罪，基督信仰生活興起，人們渴慕認識耶穌基督，教會復興，歷史學家稱之為第二次大覺醒。
這場運動始于1790年左右，在1800快速發展，1820之后，浸禮會和衛理公會的成員迅速增加，他們的傳教士領導了這場運動。到19世紀50年代末，它達到了巔峰。“第二次大覺醒”反映了人們對浪漫主義的熱情、情感和對超自然的吸引力。它否定了啟蒙運動的懷疑理性主義和自然神論。
這些復興活動吸收了數百萬名新成員加入現有的福音派，并導致了新教派的形成。許多皈依者認為，覺醒預示著一個新的千年時代。“第二次大覺醒”刺激了許多改革運動的建立，目的是要在預言中的耶穌基督第二次降臨之前糾正社會的罪惡。
歷史學家在1730和1740年代的第一次大覺醒和19世紀50年代末到20世紀初的第三次大覺醒的背景下命名了第二次大覺醒。這些復興是當時席卷歐洲、主要是英格蘭、蘇格蘭和德國的一場規模更大的浪漫主義宗教運動的一部分。
就像半個世紀前的第一次大覺醒一樣，第二次覺醒也反映了浪漫主義的特征：熱情、情感和對超自然的吸引力。它拒絕了啟蒙運動遺留下來的懷疑論、自然神論和理性主義。差不多同時，類似的運動在歐洲蓬勃發展。虔誠主義席卷了德國國家。福音派在英國日益盛行。
“第二次大覺醒”發生在幾個時期，涉及不同教派；然而，這些復興是非常相似的。作為這一時期最有效的傳福音形式，復興會議跨越了地理界限，而且這場運動迅速蔓延到肯塔基州、田納西州和俄亥俄州南部。每一個教派都有資產，使它能夠在邊境上繁榮昌盛。衛理公會教徒有一個高效的組織，依靠巡回部長，稱為巡回騎手，巡回騎手來自普通百姓，他們在偏遠的邊境地區尋找人，并幫助他們，與他們希望皈依的邊疆家庭建立融洽的關系。
第十九世紀上半葉，后千禧年神學主導了美國新教。后千禧年主義者（千禧年后論）認為，基督將在“千年”之后回歸地球，這可能意味著一個字面上的1000年，也可能是一個長期的象征的和平與幸福的時段。因此，基督徒有義務凈化社會，為基督的返回做準備。這一責任不僅僅局限于美國，包括基督教復興主義。喬治·弗雷德里克森(George Fredrickson)認為，千禧年后的神學是推動進步改革的動力，正如歷史學家經常指出的那樣。在19世紀30年代的第二次大覺醒期間，一些占卜者預計千年將在幾年后到來。然而，到了19世紀40年代，偉大的一天已經變成了遙遠的未來，而后千禧年成為更廣泛的中產階級追求改革和進步的一個更加被動的宗教層面。
在十九世紀初，紐約州西部因其高度公眾化復興而被稱為“”。活躍在這個區域的復興主義領導者查爾斯·芬尼創造了這個詞。Linda K. Pritchard統計的數據表明，與整個美國相比，在紐約州中西部的俄亥俄河谷，過度覺醒的宗教信仰是典型的而不是特例。
在美國邊疆，福音派派傳道士和勸導者到邊遠地區的人民進行勸導皈依，這支持了衛理公會教徒和浸信會成員的增長。復興主義者的勸導皈依技巧是基于營地會議，蘇格蘭長老會則是營地會議的根源。大多數蘇格蘭人-愛爾蘭移民在美國獨立戰爭前定居在賓夕法尼亞州的邊遠地區，并沿著阿巴拉契亞山脈的山脊居住。
這些教派是基于對人類在上帝面前的精神平等的解釋，這導致他們從廣泛的階級和所有種族招募成員和傳道者。浸信會和衛理公會的復興在泰得沃特南部地區是成功的，那里越來越多的普通種植園主、普通百姓和奴隸都皈依了。
在新定居的邊境地區，復興是通過營地會議進行的。這些活動往往為一些有組織宗教的定居者提供了一次機會，而且作為社會場所也很重要。這次營地會議是一場長達幾天的宗教儀式，與牧師們舉行。人口稀少地區的定居者聚集在營地會議上，進行團契和禮拜。參加一場宗教復興活動，數百人，也許有數千人，這一純粹的興奮激發了與這些活動相關的舞蹈、宣誓和歌唱。在一次強烈的情感力量后，強調個人的罪過，需要轉向基督，由個人的救恩來恢復。大多數皈依者一回到家，就加入或創立了小規模的地方教會，這些教會迅速發展。第二次大覺醒標志著美國社會的宗教轉變。許多來自加爾文派的美國人強調，人類無法自救，他們唯一的得救之道就是脫離上帝的恩典。
1800年左右，在洛根縣，肯塔基的復興，開始作為一個傳統的長老教會圣禮的場合。第一次非正式營地會議是在六月份開始的，當時人們開始在紅河會議廳的營地露營。隨后的會議之后，在附近的河流和泥濘的河流會休息，James McGready三部。一年后，一個更大的儀式場合在藤嶺舉行，肯塔基在Barton Stone的領導下，吸引多達20000人。許多長老會、浸信會和衛理公會的牧師參加了這項服務。由于等領導人（1772–1844）和（1788–1866），營會的復興成為為衛理公會和浸禮會擴張的主要模式。
坎伯蘭長老會在肯塔基州誕生。甘蔗嶺也有助于促進后來稱為恢復運動的運動。這是由非教派教會組成的，他們認為這是新約的原始的，基本的基督教。他們致力于個人與基督建立個人關系。起源于這一運動的教會包括基督教會、基督教教會(基督門徒)和加拿大福音教會。
衛理公會巡回騎手和當地浸禮會傳教士取得了巨大的成就；長老會也從中獲得了會員，但是與前二者相比要略少。特別是在在人煙稀少的地區中存活的坎伯蘭長老會。因此，浸信會和衛理公會教徒的人數相對于殖民時期占主導地位的教派--英國圣公會、長老會和公理會的力量有所增加。在第二次大覺醒的宗教騷動中產生的新教派包括基督復臨安息日會和加拿大福音派基督教會。第二次大覺醒期間，皈依者主要是女性。據1932年估計，在1798至1826年間，至少有三名女性皈依到每兩名男性皈依者。年輕人(25歲以下的人)也有更多的人皈依，并且是第一個皈依的人。
降臨運動出現于19世紀30年代和19世紀40年代的北美，并由像威廉·米勒這樣的高官傳教，他的追隨者被稱為米勒派。這個名字是指對耶穌即將到來的第二次降臨的信仰，并導致了幾個主要的宗教派別，包括基督復臨安息日會和相信基督再臨的基督徒。
雖然它的根源早于第一次大覺醒，但在第二次大覺醒期間出現重新強調了關于圣化的衛斯理教義，導致了主干線衛理公會和圣潔教會之間的分歧。
美國獨立后，恢復“原始”基督教的想法在美國越來越流行。在第二次大覺醒期間，恢復一種更純粹的基督教形式，而沒有復雜的等級制度的愿望，促進了許多群體的發展，包括摩門教徒、浸信會教徒和動搖者。在這一時期，有幾個因素使恢復純粹基督徒的想法特別具有吸引力：
*對第十九世紀初的移民來說，美國的土地似乎是自然的、無污染的、“恢復神圣、純潔和原始基督教的完美之地”，而傳統的歐洲教會在這種新的環境中似乎不太合適。
*這是一種僅以圣經為基礎的原始信仰，這種方法，可以避開現有的許多教派的相互競爭，并使會眾能夠在沒有已建立的國家教會保證安全的情況下獲得安全的保障。
恢復運動始于第二次大覺醒，并受到了第二次大覺醒很大的影響。雖然組成這場運動的兩個主要團體之一托馬斯·坎貝爾和的領導人抵制了營地會議，他們認為營地會議是對精神的操作，但這些復興為領導的另一個主要分支的發展做出了貢獻。“大覺醒”的南部階段“是改革運動的一個重要環節”，這塑造了斯通和坎貝爾所使用的福音派技巧。