ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
本站最初是有樂町線的終點站，當時在尖峰時刻為兩月臺交戶發車，其他時段僅使用1號線。列車要轉線時必須使用有樂町站東側的剪式橫渡線。
File:Ginza-Itchome-Sta-Ginzadori-Gate.JPG|銀座通方向剪票口（2017年2月11日）
File:Ginza-Itchome-Sta-concourse.JPG|地下1樓大廳（2017年2月11日）
File:TokyoMetro-Y19-Ginza-1chome-station-platform-1.jpg|1號線月臺（2008年5月21日）
2017年度1日平均上下車人次為37,248人，在東京地下鐵全部130個車站當中排名第97位。
* 東京站 - 東日本旅客鐵道（JR東日本）東北新幹線、京葉線等、東海旅客鐵道（JR東海）東海道新幹線
* 有樂町站 - 東京地下鐵有楽町線、東日本旅客鐵道（JR東日本）山手線、京濱東北線
* 銀座站 - 東京地下鐵銀座線、丸之內線、日比谷線
* 京橋站 - 東京地下鐵銀座線
::: 有樂町（Y 18）－銀座一丁目（Y 19）－新富町（Y 20）
鋸齒刺鯊（學名：''Centrophorus tessellatus''）是一細小及稀有的深海鯊魚，分佈在日本本州及夏威夷的太平洋，水深260-730米處。
鋸齒刺鯊沒有臀鰭，兩條背鰭都有大的鰭棘，第二背鰭相對地高，差不多與第一背鰭一樣高。牠們的眼睛很大，胸鰭端呈角型，尾鰭有一些鋸齒。牠們最長可達89厘米。
有關鋸齒刺鯊的所知有限。
《GTA》，中譯俠盜獵車手，又譯《橫行霸道》，是由一間蘇格蘭公司DMA Design（現稱Rockstar North）設計，並由ASC Games在1997年至1998年推出。遊戲原名叫做Race N Chase。玩家在遊戲中扮演著一個罪惡角色在城市中活動。遊戲裡面有一些任務，例如搶劫銀行、殺人等。
在英格蘭的運河閘。
在荷蘭 Grave 市的運河堰和閘混合體。
在加拿大安大略湖的:en:Trent-Severn Waterway船閘。
船閘（navigation lock），使船舶通過航道中有集中水位落差河段的一種通航建筑物。船閘由閘室（lock chamber）、閘首（lock head）、輸水系統、引航道等組成。在閘首上設有工作閘門、檢修閘門、船閘閥門、啟閉機械及信號、通訊等設備。引航道內設有導航建筑物和靠船建筑物等。
船閘的閘室是固定在一個位置，用注入或排除水來控制閘室內的水位高度；這不同于直接運載船隻升降的活動沉箱（caisson lock），垂直升船機（boat lift）、傾斜升船機（canal inclined plane）。如三峽大壩垂直升船機就是在一個3萬多噸的大水箱內承載船舶，整個水箱被垂直升降。船閘用來使河流更易航行，或使運河貫通水平面有落差的航線。的設計理念和船閘類似。按照船閘的縱向排列的閘室數目可分為單級船閘和多級船閘。按照船閘的橫向平行排列的閘室數目可分為單線船閘、雙線船閘和多線船閘。
秦始皇三十三年(公元前214年)鑿靈渠。公元前219年，靈渠上設置陡門，構成了“單門船閘”（又稱“半船閘”flash lock）。南朝宋景平年間公元423年，在揚子津（今揚州市揚子橋）附近河段上建造了兩座斗門，順序啟閉兩座斗門，船舶就能克服集中水位落差而上下行。北宋喬維岳于雍熙年間公元984年在西河（今淮安與淮陰間）上修建了西河閘，設有上下兩個閘門，閘室長76米，閘門上有輸水裝置。這就是中國歷史上有名的西河閘，是現代船閘的雛型。
復閘的修建，是從唐代開始的。《宋史河渠志》記載，唐代寶歷初年，觀察使李渤曾在靈渠建立斗門，用以解決漕舟航運問題。沈括《夢溪筆談》中記載記載了北宋仁宗天圣年間儀征運河廢埭建復閘：
“天圣中，監真州排岸司、右侍禁陶鑒始議為復閘節水，以省舟船過埭之勞。是時工部郎中方仲荀、文思使張綸為發運使、副，表行之，始為真州閘。歲省冗卒五百人，雜費百二十五萬。運舟舊法，舟載米不過三百石。閘成，始為四百石。其后所載浸多，官船至七百石，私船受米八百余囊，囊二石。自后北神、召伯、龍舟、茱萸諸埭，相次廢革，至今為利”。
在歐洲，1375年在荷蘭出現了半船閘。1481年在意大利出現了船閘。
如果河流有一段用作航行的河道要通過急流、堰、水壩等障礙物，因為水位在障礙物前后有大的落差，該河道須安裝船閘。
在河流的大型航道改進工程中，堰、船閘會一同用上。堰會增加淺灘河道的水深，船閘則會建在堰體的缺口或人口開挖航道的下游處（以繞過堰體或者淺灘河道）。經過這樣的改進工程後，該河道就成為正式的「航道」了（例如 ）。航道最底部的船閘分隔開有潮汐和沒有潮汐的航道。有時一條河為了完全不受潮汐影響，直接在河口建「海閘」（防潮閘）。
愈先進的航道，愈需要更多船閘。
* 為繞過迂迴曲折河道的較長的人工開挖航道，在其上游入口處通常會加裝防洪閘。
* 人工開挖河道越長，河道開始端至結尾間的水位落差越大。所以需要更多附加的船閘。這種河道的作用就像運河一樣了。
初期的運河橫跨鄉下地方的小屋，要環繞不少小山丘，甚至繞道而行。當工程師愈來愈雄心壯志地想克服這種困難，船閘更變得重要。因為船閘能使運河無需繞道，只需調校水面面即可使船隻航行，既省時也省建築費。後來，建築技術提升，建築師更樂於使用這類附加建築物以方便航行，例如隧道、溝渠、堤壩等；甚至更技術複雜的小船升降機、運河斜面。不過，船閘的建造依然繼續以作為此等解決方法的補充，在當今航道中仍有重要地位。
每一個船閘都必須三個元素：
*一個連接運河上下端的防水空間。體積要至少足夠裝一隻大船。防水空間的所在位置要固定，但其水平面可以變化。
*一道在防水空間後端的水閘（通常是一對尖的「半個水閘」組成）。水閘開啟時船隻可進出。
*一組用來清空或注滿防水空間的船閘齒輪。這通常是簡單的活門（傳統上應是用人手以捲繞齒捧和小齒輪機械裝置舉起一個平坦嵌板），使水能排入或排出防水空間。大型船閘或會用上泵。
運作船閘的原理很易明瞭。舉個例：如果一隻小船向下遊航行，而船閘已經注滿水：
#入口閘開啟，小船駛入。
#入口閘關閉。
#開啟一道活門以從防水空間排出水，使小船的位置下降。
#出口閘開啟，小船離開。
*如果船閘是空的，小船要先等待船閘注滿水，為時約 5 - 10 分鐘。
*如果小船要向上游駛，整個程序要調轉來做。
*整個過程大概為時 10 - 20 分鐘，取決於船閘的體積、是否和小船能配合。
*接近船閘的船隻「甲」如還看到另一隻船「乙」從對面駛過來，通常會很高興。因為「乙」剛剛才駛離船閘，船閘仍停留在「甲」要駛入船閘的水平面，所以「甲」無需等待船閘重新定位。這大約節省 5 - 10 分鐘。（這不適用於樓梯式船閘。樓梯式船閘的操作比較快，如果同時有兩隻船或以上一起使用。）
運河船閘的操作程序：1-3.　小船駛入空的船閘；4.　　底部船閘關閉，底部 paddle 關閉，頂部 paddle 開啟，船閘開始注水；5.　　船閘在注水中，正在提升小船到較高的水平面。
這部分會描述船閘的基本類型。簡化的船閘模型是在閘室的兩端各有一對閘門（即閘首），簡單載物架和。
閘室內水位升降高度。通常為2-3米。
船閘之間的水平的河段。長度可以是0到幾十公里。對于運河來說，其水位落差集中在了船閘，因此除了船閘的運河河段幾乎都是水平的。水平河段一般用于調蓄水，以保證運河船閘的用水。可分為
*高處蓄水（summit pound）：在運河高程最高處的蓄水，可保證各級船閘的耗水；
*低處蓄水（sump pound）：在運河高程最低處的蓄水，需要排泄到其它河流、水體中
*旁側蓄水（side pound）：在運河船閘旁側的蓄水，用于保障船閘用水后相鄰河段的水位不會有大的波動。典型的如英國布里斯托爾附近的Caen Hill船閘。 Caen Hill 運河河段的每個船閘都配有旁側蓄水
如果閘室的水位與上游河段相同，則稱閘室是滿的；如果閘室的水位與下游河段相同，則稱閘室是空的。
在法國巴黎Canal Saint-Denis的 Cill 暴露於 Pont de Flandre 船閘上
底檻是船閘的上閘首處的閘門下方的地基部分。底檻與其上的閘門一起構成了閘室在上游一側的水密壁。通常，與底檻上的閘門相比，底檻朝閘室突出一段。因此，在閘室排空時，閘室內的傳播要小心不要有部分船艄位于底檻上方，以免閘室水位下降時船艄擱淺在底檻上。為此，在閘室靠近閘首的側壁頂部都要鮮明的標出底檻向閘室突出的范圍，提醒船舶不要占用此一范圍停船。
底檻的朝向閘室一側一般用橡木或其它材料包覆作為護壁，以免船舶進出時撞壞底檻。
在閘首，要安裝閘門用來擋水、密封閘室的兩端。近代，船閘的閘門通常是橡木、榆木制品，但現代多用鋼制。船閘的閘門一般為“人字閘門”（metre gate），朝向上游方向開閉。當人字閘門關閉時，兩扇門葉在閘室的中心線合龍，形成一個朝向上游方向凸出的“V”字形。其優點一是當閘門兩側水位不同（只可能是上游一側水位高于下游一側），那么在水壓作用下人字閘門不能打開。僅當門兩側水位相同，才能開啟人字閘門。另一個優點是兩側水位不同時，在水壓作用下人字閘門會被越壓越緊，有利于水密。
閘室的上閘首的閘門較矮，一般只需滿足運河的通航水深。而下閘首的閘門較高，是閘室上下游的水位落差再加上運河的通航水深，相當于整個閘室的高度。上閘首的底檻要允許足夠噸位的船只通航。
平衡梁和升降機構，可見齒條已經被制動桿卡住定位
在奧地利:de:Wiener Neust?dter Kanal中已有200年歷史的升降機構。
平衡梁（balance beam）是用于人力開啟船閘閘門時的省力杠桿。同時也抵消了閘門的部分重量，使得閘門在水中可以更輕快的開啟。
閘門水閥（paddle，slacker, clough, wicket ），是安裝在閘首，用于從上游方向向下游方向放水的閥門。打開上閘首水閥，可以向閘室充水；打開下閘首水閥，可以從閘室向下游排水。
升降機構（winding gear或paddle gear）用于控制閘門水閥的開閉。閘門水閥的上端與一個齒條（rack）相連。在地面上該齒條與一個齒輪（pinion）相扣。使用轱轆（windlass）轉動這個齒輪，可以把齒條上下移動，帶動閘門水閥提起或落下。在地面上可以用一個制動桿（pawl ）卡住齒條，使得閘門水閥的狀態不變。
閘室長度(米)
閘室寬度(米)
閘室門檻水深(米)
長洲水利樞紐三線四線船閘
貴港航運樞紐二線船閘
西津航運樞紐二線船閘
桂平航運樞紐二線船閘
葛洲壩水利樞紐一號船閘
葛洲壩水利樞紐二號船閘
三峽水利樞紐雙線五級船閘
允許的最大吃水只有4.3米
長沙綜合樞紐雙線船閘
王甫洲樞紐船閘
三峽工程是中國一項多用途水利工程。
船隻體積受船閘限制，在部分運河因此而興起一些標準船隻體積的叫法，並以其運河命稱命名。如：巴拿馬型（巴拿馬運河最大）、:en:Seawaymax（聖勞倫斯航道最大）。
丹尼·加比頓（，），出生於威爾斯昆布蘭，是一名威爾士職業職業足球員，司職中堅，現時效力球會Panteg。
加比頓在西布朗開始他的球員生涯，在1996年11月加入成為學徒，後來在1998年7月成為職業球員。在1999年3月20日於英格蘭比賽首度亮相，主場以1-0擊退葉士域治，司職右後衛，共代表上陣27次。在加里·麥格森在1999/2000年季末上任成為新領隊，加比頓因此喪失正選位置。領隊加里·麥格森改變陣式為5-3-2陣式，並在2000/2001年開賽前簽下迪斯·尼圖成為右後衛取代加比頓。他因而被外借至卡迪夫城一個月。
加比頓在2000年9月以50萬英鎊轉會至卡迪夫城，並簽下四年合約。在2001/02年賽季協助球隊在乙組〈第三級〉排名第四，並參加升級附加賽，並在2002年3月首次為國家隊上陣及在2002年10月贏得威爾斯年度球員獎。在2002年4月，加比頓簽下一份新合約。在2002年11月對班士利比賽，造成背部傷患，使他在未來數年一直受傷患所困及後在2003年4月復出並於預備組比賽。在2003年5月復出，並在升級附加賽上陣，幫助球隊升上甲組〈第二級〉。但後來受腳跟傷患困擾，錯過在2003/04年賽季季初的比賽。加比頓隨後的出色表現，在2004年4月贏得了在甲組聯賽列為最佳十一人之一。
2004年新賽季，甲組聯賽更名為冠軍聯賽。而卡迪夫城在2004/05年賽季初曾陷入降級邊緣。幸好在2005年1月，卡迪夫城憑多場不敗，並取得重要分數，而加比頓奪得冠軍聯賽1月最佳球員。卡迪夫城面臨財政問題，加比頓在2005年7月被售往韋斯咸以幫助球隊減輕球隊的支薪負擔。
加比頓在2005年7月轉會至韋斯咸，與詹姆斯·科林斯一同轉會。在2005年10月，贏得了威爾斯年度球員。在球隊中，與安東·費迪南德夥拍為中堅組合及協助韋斯咸在2005/06年賽季排名於中游成績及進入2006年5月的英格蘭足總盃決賽，獲得亞軍獎牌。在2005/06年賽季，加比頓憑出色表現奪得了韋斯咸年度球員獎。
在2006/07年賽季，韋斯咸陷入降級地帶。但加比頓在11月受到腿筋傷患影響而缺陣一個月。及後在2007年1月及4月份由於鼠蹊受傷需要進行手術，不能上陣比賽。在這季幾乎不能上陣，由同鄉占士·哥連斯取代其位置。
韋斯咸在2007/08年賽季開季時，以安東·費迪南德夥拍厄遜為中堅，而加比頓則為後備。在2007年8月簽下一張兩年合約。他一直養傷至2009年8月在英格蘭聯賽盃對米禾爾才告復出。
加比頓是多名利用社交網站Twitter與球迷交流的英超球員之一，2011年4月16日主場1-2負於阿士東維拉後韋斯咸深陷降班危機，他賽後的留言遭英格蘭足球總會起訴，於5月10日被判罰6,000英鎊及警告須留意以後的言行。球季結束後，隨著韋斯咸降班英冠，加比頓被球隊棄用。
加比頓隨同新升英超的昆士柏流浪參加季前訓練及熱身賽，於2011年7月25日獲提供一紙一年合約，與舊隊友-{zh-hans:基隆·代爾; zh-hk:戴亞;}-在新球隊再度合作，但於季後約滿不獲續約離隊。
2012年9月19日加比頓以自由身加盟英冠球會水晶宮。
加比頓代表威爾斯U2117次上陣。在2001年10月，出人意外地獲威爾斯主隊召入在世界盃外圍賽對白俄羅斯的比賽陣容內。在2002年月，對阿根廷的友誼賽上被列入後備，但沒有派上球場。，最終在對捷克比賽苜次亮相，迫和0-0。
加比頓在2005年11月對塞浦路斯比賽，取代受傷的傑斯成為隊長，並以1-0擊敗對手。及在2007年8月取代比拿美對保加利亞成為隊長，同樣以1-0擊敗對手。
2010年10月4日加比頓宣佈由於受到長期傷患影響決定而退出國家隊，當-{zh-hans: 加里·斯皮德; zh-hk:加利·史必}-上任國家隊領隊後，隨即要求加比頓考慮復出，他於2011年1月31日再度入選國家隊參賽路迪盃，並於5月27日2-0擊敗北愛爾蘭以正選身份上陣。
*  ESPNsoccernet biography。
*  4thegame.com
漢普夏縣有以下的意思：
*漢普夏縣 (西維吉尼亞州)，美國西維吉尼亞州東部的一個縣。
*漢普夏縣 (麻薩諸塞州)，美國麻薩諸塞州中西部的一個縣。
格雷縣（ 或 ）有以下的意思：
*格雷縣 (堪薩斯州)，美國堪薩斯州西南部的一個縣。
*格雷縣 (德克薩斯州)，美國德克薩斯州北部狹地的一個縣。
*格雷縣 (安大略省)，加拿大安大略省西南部的一個縣。
格里利縣有以下的意思：
*格里利縣 (內布拉斯加州)，美國內布拉斯加州中部的一個縣。
*格里利縣 (堪薩斯州)，美國堪薩斯州西部的一個縣。
沃希托縣有以下的意思：
*沃希托縣 (奧克拉荷馬州)，美國奧克拉荷馬州中西部的一個縣。
*沃希托縣 (路易斯安那州)，美國路易斯安那州北部的一個縣。
*沃希托縣 (阿肯色州)，美國阿肯色州南部的一個縣。
CYK算法（，縮寫為CYK algorithm）是由約翰·科克，Younger和共同研究出來大約發表于1965年的一個算法，它是一個用來判定任意給定的字符串 是否屬于一個上下文無關文法的算法。普通的回溯法（backtracking）在最壞的情況下需要指數時間才能解決這樣的問題，而CYK算法只需要多項式時間就夠了（ ， n 為字符串 w 的長度）。CYK算法采用了動態規劃的思想。
對于一個任意給定的上下文無關文法，都可以使用CYK算法來計算上述問題，但首先要將該文法轉換成喬姆斯基范式。
通過由下而上的方法計算  這個集合，如果  ，那么就說明  是被上下文無關文法  接受的字符串。
因為  是一個喬姆斯基范式，當且僅當有下面描述的情況時  ：
''FOR'' i:= 1 ''TO'' n ''DO''
''FOR'' l:= 1 ''TO'' n-1
''FOR'' i:= 1 ''TO'' n-l ''DO''
''FOR'' k:= i ''TO'' i+l-1 ''DO''
''IF''  ''THEN'' accept ''ELSE'' reject
對于上述CYK算法作一個小改動，也就是說記住每次的k，就可以自動產生一個由該上下文無關語言的推導樹。
通過對下面的方法遞歸運行就可以生成推導樹。
Tree(X,i,j):
''IF'' i=j ''THEN'' RETURN
選擇一個 k 使
選擇 Y 和 Z 使
RETURN Tree(X,Tree(Y,i,k),Tree(Z,k+1,j))
給定一個喬姆斯基范式的上下文無關文法  ，其中規則 P 如下：
問：字符串 bbabaa 能不能通過該文法產生？
CYK算法可以通過一個表格來運算，表中 i 列 j 行表示由哪幾個非終結符可以產生字字符串  。
如果在表格的最左下角一格中有文法的開始非終結符 S ，那么字符串 bbabaa 就能由上面給出文法 G 產生。
* John Cocke and Jacob T. Schwartz (1970). Programming languages and their compilers: Preliminary notes. Technical report, Courant Institute of Mathematical Sciences, New York University.
* T. Kasami (1965). An efficient recognition and syntax-analysis algorithm for context-free languages. Scientific report AFCRL-65-758, Air Force Cambridge Research Lab, Bedford, MA.
* Daniel H. Younger (1967). Recognition and parsing of context-free languages in time ''n''3. ''Information and Control'' 10(2): 189–208.
*  Interaktives Java-Applet zur Demonstration
環帶多面體 （全對稱多面體）是一種每個面都相對稱、相等或與正對的（即將兩個面的中心連起可過內接球或外接球球心）面互相對稱的立體。
*截角八面體有6個正方形面和8個六邊形面。
*大斜方截半立方體有12個正方形面、8個六面形面和6個八邊形面。
*大斜方截半二十面體有30個正方形面、20個六邊形面和12個十邊形面。
另外，某些卡塔蘭立體（半正多面體的對偶多面體）也同樣是環帶多面體：
*菱形十二面體是截半立方體的對偶多面體。
*菱形三十面體是截半二十面體的對偶多面體。
其他有菱形面的環帶多面體：
名稱(環帶多面體)
面 的可遞性
邊 的可遞性
頂點的可遞性
空間填充(space filling)
Number ofgenerators
正方體4.4.4
六角柱4.4.6
Hexagonal prism
稜柱4.4.2n
2n prism
截角八面體4.6.6
大斜方截半立方體4.6.8
大斜方截半二十面體4.6.10
菱形十二面體V3.4.3.4
菱形三十面體V3.5.3.5
Rhombic triacontehedron
菱形六角化十二面體
Rhombo-hexagonal dodecahedron
截角菱形十二面體
Truncated Rhombic dodecahedron
雖然多面體通不常能以相同的體積分解、組合成其他多面體(請參考希爾伯特第三問題)。 但任兩個環帶多面體卻得以同體積被切割、重新組合成另一方。
約翰·澤克·史甸CBE（ ，），簡稱澤克·史甸，是蘇格蘭著名足球運動員和主教練。斯泰恩與比他年長的馬特·巴斯比、比爾·香克利，加上年輕很多的亞歷克斯·弗格森，常被認為是足球運動中最著名的四位蘇格蘭主教練。。
1942年，史甸的足球生涯在開始，為球隊上陣達200次，並協助球隊於1948年升上頂級聯賽。
1950年，史甸成為威爾斯球會拉內利的成員，不久在1951年，些路迪以1千200英鎊將澤克·史甸收歸其下。
1952年，史甸被任命為些路迪的副隊長，不久後原隊長受傷，他因而取代他隊長的位置直到在1956年結束他的足球生涯為止。
1953年，史甸帶領些路迪在，先後擊敗阿仙奴、曼聯和喜百年而取得冠軍。及後，在1954年，他率領些路迪，贏得1938年之後，首個蘇超冠軍，並自1914年後，首次取得蘇格蘭杯。
1956年，史甸因受長期足踝傷患因擾而退役，他整個球員生涯一共為些路迪上陣148次攻入2球。
1960年3月14日，史甸成為鄧弗姆林的領隊，在僅6週後，他帶領球隊擺脫降班危機，他成功地將鄧弗姆林塑造成有力量的球隊，並於1961年奪得蘇格蘭杯。
1965年3月9日，史甸重返些路迪擔任領隊，甫上任不久即帶領球隊取得蘇格蘭杯，在這之前，些路迪而8年沒有獲得任何獎盃。1954年，他又帶領球隊取得了蘇超冠軍，同年亦打進歐洲優勝者杯，但最終被利物浦淘汰出局。
史甸執教生涯共獲得11個蘇超冠軍、11個蘇格蘭杯冠軍、6個蘇格蘭聯賽杯冠軍和一個歐洲冠軍杯冠軍。其中最著名的莫過於1967年率領當時以全蘇格蘭人（包括領隊）組成的凱爾特人隊完成了至今歐洲男子足壇無人能比的「」，球隊也因此贏得了「里斯本雄獅」的美譽。
早在1965年，史甸成為了蘇格蘭的主帥，但以後卻放棄了此職位並專注於些路迪身上，1978年，他成為了列斯聯領隊，但僅45日後，便被任命蘇格蘭的主帥，並率隊打入了1982年世界盃決賽階段，而且成為迄今為止執教時間最長和獲勝場次最多的蘇格蘭主帥。但是在1986年世界盃預選賽已經小組出線時，他卻在賽後因為突發心臟病而逝世，享年62歲。他整個領隊生涯奪得了1次歐聯冠軍，11次蘇超冠軍，11次蘇格蘭杯和6次蘇格蘭聯賽杯。
* Celtic jerseys are not for second best, They don't shrink to fit inferior players" Jock Stein
* I don't believe everything Bill tells me about his players. Had they been that good, they'd not only have won the European Cup but the Ryder Cup, the Boat Race and even the Grand National Jock Stein on Bill Shankly
* We did it by playing football. Pure, beautiful, inventive football". - Jock Stein, Lisbon, 1967 (after winning the European Cup)
* "Football is nothing without fans"
分類:蘇格蘭共濟會會員
小田原線是日本小田急電鐵路線，連結東京都新宿區新宿站和神奈川縣小田原市小田原站。車站編號使用的路線記號為OH。
單純以「小田急線」稱呼的場合，通常多是指小田原線。
小田原線是從總站新宿站至神奈川縣西部地方小田原站的路線，從該站可直通箱根登山線，並有密集的收費特急「浪漫特快」運行。此外，本線有許多直通江之島線與多摩線的列車，並與東京地下鐵千代田線、東日本旅客鐵道（JR東日本）常磐緩行線相互直通運轉，另也直通東海旅客鐵道（JR東海）御殿場線的特急列車。是同時具有通勤與觀光兩大面向的路線，同時新宿側部分區間正在進行複複線化。
小田原線出武藏野臺地後跨越多摩川，沿谷地穿越，接著跨過進入。出臺地後進入，接著跨越相模川繼續穿梭於平原與臺地。靠近丹澤山地山麓時以密集上坡與彎道爬上。在穿越隧道後沿著酒匂川支流溪谷繼續前行，多急彎。從新松田站開始沿著酒匂川主流行走於，一路前往小田原站。
臺地與平地路段多直線，丘陵地帶則有較多彎道，但全線大致平緩。急行列車在直線路段可加速至100km/h，彎道路段維持在80 - 90km/h左右。
本厚木站至新松田站間是與國道246號（、）並行。
※詳細路線圖請參考：小田原線RDT
* 站數：47個（包括起終點站）
** 三線路段：登戶－向丘遊園（0.6公里，上行2線、下行1線，暫定）
** 四線路段：代代木上原－登戶（11.7公里）
* 最高速度：110公里/小時
** 4月1日：小田原急行鐵道全線通車。當日由於信號系統問題造成嚴重誤點。
** 4月29日：秩父宮雍仁親王與高松宮宣仁親王搭乘新宿 - 小田原區間。皇族首次搭乘小田急。
** 5月27日：狛江站開業。
** 7月28日：新座間站（現在的座間站）開業。
** 10月15日：開業時單線運行的稻田登戶（現在的向丘遊園） - 小田原間複線化，全線完成複線化。急行開始運行。
* 1929年（昭和4年）4月1日：玉川學園前站開業。江之島線大野信號所（現在的相模大野站） - 片瀨江之島間通車，與小田原線直通運轉。
** 11月14日：相模厚木（現在的本厚木） - 東北澤間開始運輸砂石。
** 9月15日：鶴卷站更名鶴卷溫泉站。
* 1934年（昭和9年）4月1日：梅丘站開業。
** 6月1日：座間站（現在的相武臺前站）更名為士官學校前站。
** 7月1日：千駄谷新田站（現在的南新宿站）更名為小田急本社前站，新座間站更名為座間遊園站。
** 7月16日：堤防沖毀，上下線不通（11月29日完全復原）。
** 3月1日：相模原站（現在的小田急相模原站）開業。
** 4月1日：大野信號所升格車站，通信學校站（現在的相模大野站）開業。營業上的江之島線分岐點改至該站。
** 1月1日：通信學校站更名為相模大野站，士官學校前站更名為相武臺前站。
** 4月5日：國鐵相模原站開業，相模原站更名為小田急相模原站。
** 10月15日：代代幡上原站更名為代代木上原站，座間遊園站更名為座間站。
** 11月25日：神中鐵道（現在的相模鐵道）海老名站開業。小田原急行鐵道從神中鐵道海老名站直通至相模厚木站（現在的本厚木站）。
* 1942年（昭和17年）5月1日：與東京急行電鐵合併，本路線稱為「小田原線」。
** 此時的小田原線被視為東海道本線中斷時的替代路線，因此國鐵也在小田原線進行車輛試運行。
* 1943年（昭和18年）4月1日：小田原線海老名站開業，海老名國分站廢站。停止神中鐵道本厚木站的直通運轉。
** 6月1日：河原口站更名為厚木站，相模厚木站更名為本厚木站。
** 10月20日：鶴卷溫泉站更名為鶴卷站。
** 5月26日：受到前日開始的山之手大空襲影響，新宿 - 南新宿間中斷。全部列車改至南新宿站折返。
** 6月1日：代代木上原站停止營業。
** 7月1日：山谷站與世田谷中原站停止營業。
** 12月1日：代代木上原站重新營業。
** 2月：恢復相模鐵道海老名 - 本厚木間的直通運轉模式。
** 1月28日：電車因煞車故障在鶴卷站出軌翻覆，造成30人死亡（東急小田原線列車出軌翻覆事故）。
** 6月15日：世田谷中原站重新營業。
** 8月20日：世田谷中原站改稱世田谷代田站。
* 1948年（昭和23年）6月1日：小田急電鐵脫離東京急行電鐵獨立（大東急解體），小田原線由小田急電鐵管轄。
* 1950年（昭和25年）8月1日：小田原線直通箱根登山鐵道箱根湯本站。
* 1952年（昭和27年）4月1日：螢田站開業。
** 4月1日：稻田多摩川站（現在的登戶站）更名為登戶多摩川站，稻田登戶站更名為向丘遊園站。
** 10月1日：新松田～松田間的連絡線完成，開始與國鐵（現JR東海）御殿場線直通運轉。
* 1957年（昭和32年）6月：3000形（SE車）登場。是後年浪漫特快車輛的基礎。
* 1958年（昭和33年）4月1日：登戶多摩川站更名為登戶站，鶴卷站更名為鶴卷溫泉站。
* 1960年（昭和35年）3月25日：百合丘站開業。
** 2月17日：新宿站第1次大改良工程完工。完成地上3線、地下2線的立體式總站。
** 3月1日：東生田站更名為生田站，西生田站更名為讀賣樂園前站。
** 11月5日：停止相模鐵道海老名 - 本厚木間的直通運轉。
* 1974年（昭和49年）6月1日：同日通車的多摩線分岐站新百合丘站開業。早晨尖峰時刻部分上行列車從多摩線直通小田原線。
* 1976年（昭和51年）4月11日：新原町田站更名為町田站。
* 1977年（昭和52年）7月1日：新宿 - 本厚木間的急行列車以10輛編組運行。
* 1978年（昭和53年）3月31日：與營團地下鐵（現東京地下鐵）千代田線相互直通運轉（最初僅在平日早晨傍晚相互直通運轉）。
** 3月31日：新宿站第2次大改良工程完彎。地上、地下5線皆可停靠10輛編組列車。
** 7月12日：大型（20m車）6輛編組列車直通箱根登山線。
* 1985年（昭和60年）3月14日：開成站開業。
* 1987年（昭和62年）3月9日：大根站更名為東海大學前站，大秦野站更名為秦野站。
* 1991年（平成3年）3月16日：導入週六日班表。新宿 - JR東海沼津間開始相互直通運轉，「朝霧」從連絡急行升格為特急。千代田線的相互直通運轉擴大至假日。
* 1997年（平成9年）12月28日：票價修正，相模大野站的營業里程往新宿側移動0.2km（實際上的移動是在新站房啟用的1996年）。江之島線分岐位置的舊站位置稱為相模大野分岐點。
* 2002年（平成14年）3月23日：新設湘南急行與多摩急行。小田原線與多摩線的直通運轉大幅擴大。
* 2003年（平成15年）9月1日：海老名 - 厚木間高架化工程動工。
* 2004年（平成16年）12月11日：廢除湘南急行，新設快速急行與區間準急。
* 2008年（平成20年）3月15日：浪漫特快60000形「MSE」直通千代田線。廢除急行、準急直通箱根登山鐵道。
* 2010年（平成22年）3月13日：廢除小田急電鐵經小田原線至JR東日本的普通乘車券。
** 3月14日：同月11日發生的東北地方太平洋沖地震造成電力供給不足，東京電力實施輪流限電。從本日起停駛浪漫特快並停止與東京地下鐵千代田線的直通運轉。
** 4月1日：平日早晨、傍晚恢復與東京地下鐵千代田線相互直通運轉。
** 4月29日：浪漫特快重新上路。
** 7月2日：恢復週六日與東京地下鐵千代田線的相互直通運轉。
** 9月12日：平日全日恢與復東京地下鐵千代田線的相互直通運轉。
* 2012年（平成24年）3月17日：特急「朝霧」的御殿場線直通運轉區間縮短至御殿場站，JR東海車輛停駛，由小田急單方向直通運轉。
* 2016年（平成28年）3月26日：千代田線直通用4000型列車直通JR常磐緩行線，常磐緩行線E233系2000番臺直通小田急線（209系1000番臺不直通小田急線）。廢除區間準急。
** 3月3日：代代木上原 - 梅丘間複複線工程完工，代代木上原 - 登戶間完成複複線化。
** 3月17日：改點，東京地下鐵千代田線相互直通運轉區間延長至伊勢原站。平日早晨通勤時段上行新設通勤急行與通勤準急。廢除多摩急行。
* 2021年（令和3年）8月6日：晚間行駛於成城學園前站附近的一列電車，車上有名男子持刀攻擊其他乘客，造成9人輕重傷，該男子逃出列車後不久被警方逮捕。
午間時段各區間1時間列車班次如下表。過去有多種列車直通運轉至箱根登山鐵道線箱根湯本站，但現在僅剩特急維持直通運轉。
+午間時段運行模式與班次（2018年3月17日改點）
2 - 3班直通箱根登山鐵道鐵道線箱根湯本站部分經澀澤-新松田間的連絡線直通JR御殿場站
平日直通江之島線藤澤站，周六日直通同線片瀨江之島站
周六日部分班次於小田原站起訖
直通多摩線唐木田站
直通地下鐵千代田線
僅周六日運行，直通地下鐵千代田線
僅周六日運行，直通江之島線片瀨江之島
基本上各車種有不同代表色，但也可能因車輛與停靠站的差異而使用不同顏色代表。
2018年3月17日改點起實施。
全指定席收費特急列車，以新宿站為起點發往各方向。正式名稱為「浪漫特快」，有時也單以「特急」表示。
* 小田原、箱根方向：「超級箱根」、「箱根」（箱根登山線箱根湯本站起訖班次）、「相模」（小田原線內起訖班次）
* 湘南（藤澤、江之島）方向：直通江之島線的「江之島」
* 御殿場方向：「富士山」（直通東海旅客鐵道〈JR東海〉御殿場線）
晚上六點以後新宿站發車的下行列車無論目的地都統稱為「Homeway」。9點30分以前抵達新宿站或千代田線大手町站的上行列車則全部統稱為「Morningway」。
每年12月31日深夜至翌年1月1日早晨會開行新宿站來往片瀨江之島站等地的臨時列車「New Year Express」（簡稱：NYE，舊名：初詣號）。
2008年3月15日起，東京地下鐵千代田線北千住站、大手町站直通列車使用60000型「MSE」行駛，愛稱前面加上「Metro」。另外，在2011年9月以前，部分周六日會開行直通東京地下鐵有樂町線新木場站的臨時列車「Bay Resort」。
2004年12月11日改點起新設的定期列車種別。代表色為橘色。
全列車、全區間採用10輛編組。
現行班表中的午間時段，新宿站 - 小田原站列車與新宿站 - 江之島線藤澤站（周六日為片瀨江之島站）列車每小時各有三班，因此新宿站 - 相模大野站區間每小時共有六班運行。平日夜間有一班往本厚木的列車。此外，每日早晨傍晚時段的下行、周六日早晨的上行亦有多摩線起訖的列車。平日早晨，江之島線片瀨江之島站、藤澤站、大和站有開行至相模大野站升格為快速急行的上行急行列車。
小田急電鐵設立快速急行的目的是分離近距離與遠距離的快車乘客，以提升長距離乘客的速達性，並舒緩近郊區間急行列車的混雜程度。此外，快速急行的誕生，除了是由於小田原線的複複線延長提升了列車行駛速度，也是為了對抗新宿站 - 藤澤站間的JR東日本湘南新宿線。
快速急行的特色是活用代代木上原站 - 向丘遊園站間的複複線，使得下北澤站 - 登戶站間可不停站直達。小田原站及新松田站起訖的列車會在新百合丘站與新宿站起訖的多摩線直通急行列車接續。周六日往江之島方向的下行列車分別在代代木上原站與千代田線的準急列車接續，在相模大野站與小田原方向急行列車接續。江之島方向發出的上行列車會在相模大野站與小田原方向的急行列車接續。透過以上安排，方便快速急行乘客轉乘前往急行停靠站 。
快速急行登場時與湘南新宿線一樣，每小時有兩班可從新宿站不換車抵達藤澤站的班次，乘車時間（白天）分別為JR48～50分（現金票價970日圓）、小田急快速急行53～54分（現金票價590日圓），雙方差距不大。2016年3月26日改點後，小田急將快速急行班次增為每小時三班，但乘車時間增長至56～58分，落後於JR的49～51分。
與後述的急行一樣，本厚木站至新松田站間是全站停車。
2016年3月26日改點後，小田原線下行列車在伊勢原站（午間時段3班有2班）、上行列車在海老名站（部分在相模大野站、秦野站）候車或待避浪漫特快。
列車編號方面，小田原線內的列車為3000番臺，江之島線直通列車為3500番臺，多摩線直通列車為3700番臺。
2018年3月17日改點起，運行形態變更如下。
* 平日早晨傍晚尖峰時段增班。
* 廢除平日往新松田站與往江之島線片瀨江之島站的班次。
* 午間時段往新松田的班次改為往小田原。
* 周六日午間時段的江之島線直通列車起迄站從藤澤站改為片瀨江之島站。
* 廢除平日片瀨江之島站發車班次以及平日夜晚兩班往相模大野站的下行班次。
* 平日夜晚新設一班往本厚木站的下行班次。
* 設定平日早晨江之島線急行上行列車在相模大野站變更為快速急行的班次。
* 2004年12月11日（快速急行開始運行時）：新宿站、代代木上原站、下北澤站、新百合丘站、町田站、相模大野站、海老名站、本厚木站～新松田站間各站、小田原站。
* 2018年3月17日：新增登戶站。
2018年3月17日改點所設定的車種（3月19日開始運行），為平日早晨尖峰時段從多摩線往新宿站的單向列車。唐木田站與新宿站間的中間站有小田急多摩中心站、小田急永山站、栗平站、新百合丘站、向丘遊園站、成城學園前站、下北澤站、代代木上原站。現在的通勤急行採用的是千鳥停車法，停靠了快速急行不停的向丘遊園、成城學園前站，但不停快速急行停車的登戶站。通勤急行有六班在小田急多摩中心站發車，三班在唐木田站發車。除了最後一班，其他通勤急行都採用十輛編組運行。
列車編號是3800番臺。
1927年10月15日小田原線全線複線化所設定的車種。1944年11月因太平洋戰爭戰況惡化而暫停運行，1949年10月1日重新上路。代表色為紅色。
現行班表有小田急線內系統與常磐線、千代田線直通系統兩類。
; 小田急線內列車
: 午間時段有新宿站至新松田站、小田原站間的列車系統，與新宿站至多摩線唐木田站間的列車系統，每小時各有三班，因此新宿站至新百合丘站之間每小時合計有六班。平日早晨尖峰時刻相模大野站至新宿站間的上行班次多被通勤急行及快速急行取代。此外，還有在中間站變更車種的班次。區間車有每日早晨海老名站發往小田原站，週六日向丘遊園站發往町田站、唐木田站，登戶站發往多摩線唐木田站等類型。急行列車基本上採用十輛編組，但在新松田站進行車種別變更的列車，及新松田站往相模大野站、町田站的列車是採用六輛編組。平日早晨新松田站至相模大野站間有一組來回班次採用八輛編組。
; 常磐線、千代田線直通列車
: 僅在早晨與傍晚夜間運行。最長運行區間是伊勢原站至取手站。往本厚木站與往伊勢原站的班次會在向丘遊園站待避直通江之島線的快速急行。
以前，平日早晨常磐線、千代田線直通系統往綾瀨、我孫子方向的班次不停經堂站。但自2018年3月17日改點起，新增平日傍晚時段以後（下北澤18時發車）運行且不停經堂站的常磐線、千代田線方向發車急行班次。其他時段下行急行則維持全停經堂站（除部分班次外）。
午間時段，急行列車在成城學園前站、登戶站、新百合丘站（僅下行）、町田站（僅上行）、海老名站（僅下行）、本厚木站（始發上行）與各站停車接續。尖峰時刻則有許多班次會在相武臺前站與鶴川站（僅上行）追越各站停車。待避浪漫特快除了在相模大野站進行，也會在向丘遊園站、町田站、海老名站（上行為主）、本厚木站、秦野站等站實施。常磐線、千代田線直通系統的下行列車中，平日夜間往本厚木站與往伊勢原站的班次會在向丘遊園站待避快速急行，其他下行列車由於沒有待避，因此會先抵達相模大野站。
早晨、夜間有在中間站變更車種的班次，俗稱「化け急」。這種變化型急行分為兩種，一種是早晨的上行列車，會先以各站停車行駛至中間站後再變更為急行。另一種是夜間的下行列車，是以急行行駛至中間站後再變更為各站停車。無論是何種類型，都只變更車種，目的地不變。2018年3月17日改點起，車種變更限定在新百合丘站、相模大野站、新松田站執行。在新百合丘站變更車種的列車，上行是海老名站、相模大野站發往新宿站，下行是新宿站發往相模大野站、海老名站、本厚木站。在相模大野站變更車種的列車是新宿站發往本厚木站、新松田站（僅平日）的下行列車。在新松田站變更車種的列車是平日小田原站發往相模大野站（夜間亦有）、町田站的上行列車。2018年3月16日以前，執行車種變更的車站僅有相模大野站一站，當時列車從新宿站至相模大野站是顯示為「急行相模大野行」，相模大野站起改為「各停○○行」，同時變更車種與目的地。過去江之島線亦有變化型急行，但現已廢除。
時刻表誤點時，有時會開行將急行區間縮短至新宿站 - 經堂站間，或是柿生站 - 玉川學園站前、小田急相模原站 - 厚木站間各站臨時停車的班次。
急行的列車編號分別為小田原線內列車的1000番臺（經堂站停車列車是1200番臺）、江之島線直通列車的1500番臺（經堂站停車列車是1700番臺）、千代田線直通列車的2000番臺（經堂站停車列車是2200番臺）、多摩線直通列車的2700番臺。2018年3月16日以前的赤丸急行（後述）為2000番臺。
小田原站列車資訊顯示器的赤丸急行表示方式（第1、4列）
2018年3月16日以前於町田站、相模大野站～小田原站間運行的六輛編組急行列車，會在不變更車種的情況下停靠本厚木站至小田原站間所有車站，車站廣播也稱之為「急行」。這些班次在車站時刻表與新松田站、小田原站的列車資訊顯示器上，會在前方加上紅色圓圈（赤い丸），因此又稱為「赤丸急行」。2008年3月15日改點後，赤丸急行大多集中在午間時段町田站、相模大野站 - 小田原站的急行班次，2012年3月17日改點後的赤丸急行運行區間縮短到町田站以西。2016年3月26日改點後，午間時段町田站、相模大野站 - 小田原站間的急行全部廢除，赤丸急行的班次僅剩平日下行3班、平日上行6班、周六日下行1班、周六日上行3班。接著2018年3月17日改點，廢除所有赤丸急行，開成站 - 足柄站間各站不再停靠急行班次。
過去在尖峰時刻等時段，列車會在相模大野站、海老名站、新松田站、小田原站進行解併聯，解聯後的前六輛會繼續行駛至小田原站、箱根湯本站。剩下的後四輛則改為各站停車行駛至終點站。除了向丘遊園站以外，新宿站至新松田站的急行停車站與小田原站的月臺都設有「解聯看板A」。2002年3月23日改點後，解併聯集中到新松田站。另外，還曾有4輛+6輛的解併聯組合（通稱「逆10輛」），因此設有另一個解聯看板「解聯看板B」。部分車站是使用解聯資訊與月臺編號共用的翻轉式顯示器，但現在都已移除。另外，在18m車（含）與（軸懸式驅動）同時服役時，新宿站的解聯看板有A（新宿側18m車4聯）、B（20m車4聯：相當一般的「A」）、C（20m車5聯：舊4000形）、D（18m車6聯）、E（20m車6聯：相當一般的「B」）五種。
相模大野站進行解併聯的時期，當時雖有小田原線、江之島線混合式急行列車（1-6號車：急行往箱根湯本站、7-10號車：急行往片瀨江之島站）與急行往箱根湯本站兩種類型，但多數是1-6號車為急行往箱根湯本站，7-10號車為江之島線內各站停車（變化型急行）往片瀨江之島站（或藤澤站）的組合。傍晚尖峰時刻，為了確保往片瀨江之島站的輸送力，另設有1-6號車為急行往片瀨江之島站、7-10號車為江之島線內各站停車往片瀨江之島站（或藤澤站）的運行方式。另外，在運輸量還不大的時代（1980年代以前），午間時段有許多是以1-6號車為各站停車往本厚木站，7-10號車為各站停車往片瀨江之島（變化型急行）的方式運行。
2008年3月15日改點，配合箱根登山鐵道線風祭站新站房與小田原站箱根登山鐵道折返線的啟用，小田原站 - 箱根湯本站間改以四輛編組列車折返運行，過去所有至箱根湯本站的列車縮短至小田原站。因此，基本上新宿站至小田原站間採用10輛編組，解併聯大幅減少。停靠本厚木站至小田原站間全部車站、以六輛編組運行的急行列車大多改從町田站、相模大野站起訖。從本次改點起，不再有直通箱根登山鐵道線的定期急行列車。
2012年3月改點後，廢除浪漫特快以外的所有解併聯，因此急行不再直通箱根登山鐵道線直通。
* 1927年10月15日（急行開始運行時）：新宿站、經堂站、稻田登戶站（現向丘遊園站）、新原町田站（現町田站）、相模厚木站（現本厚木站）、伊勢原站、大秦野站（現秦野站）、新松田站、小田原站。
* 1934年4月：取消停靠經堂站。
* 1937年9月1日：增停士官學校前站（現相武臺前站）與鶴卷溫泉站。
* 1938年4月1日：增停通信學校站（現相模大野站）與相模原站（現小田急相模原站）。
* 1944年11月：因太平洋戰爭戰況惡化停止運行。
* 1949年10月1日（急行復活）：新宿站、下北澤站、稻田多摩川站（現登戶站）、新原町田站（現町田站）、本厚木站、伊勢原站、鶴卷站（現鶴卷溫泉站）、大秦野站（現秦野站）、澀澤站、新松田站、小田原站。
* 1951年4月1日 相增停模大野站。
* 1952年12月：取消停靠稻田多摩川站（現登戶站），增停稻田登戶站（現向丘遊園站）。
* 1960年3月25日：部分列車增停相武臺前站。時刻表以「ソ停」表示。
* 1970年11月：增停登戶站。
* 1971年4月：增停成城學園前站（廢止通勤急行）。
** 3月14日：傍晚尖峰時刻下行列車增停海老名站。
** 12月：增停愛甲石田站與大根站（現東海大學前站），同時全列車停靠海老名站。
* 1974年6月1日：增停新設的新百合丘站。
* 1978年3月31日：增停代代木上原站。
* 1983年3月22日：部分列車增停栢山站、富水站、螢田站、足柄站。
* 1985年3月14日：部分列車增停新設的開成站。
* 1999年7月16日：取消停靠相武臺前站。
* 2004年12月11日：平日10點至17點30分與周六日全日增停經堂站。
* 2008年3月15日：廢除與箱根登山鐵道線的直通運轉。
* 2016年3月26日：午間時段運行系統大幅變更，多數班次取消停靠開成站、栢山站、富水站、螢田站、足柄站。擴大平日停靠經堂站的時段（從17點30分延後至18點）。
* 2018年3月17日：全面取消停靠開成站、栢山站、富水站、螢田站、足柄站。擴大停靠經堂站的時段（僅平日傍晚尖峰時刻不停）。
2018年3月17日改點所設定的車種（3月19日上線），是只在平日早晨尖峰時段運行的上行列車車種。通勤準急不停準急停靠的千歲船橋站、祖師谷大藏站、狛江站，並且全列車直通千代田線。現在的停車站為本厚木站 - 登戶站全站與成城學園前站、經堂站、下北澤站、代代木上原站起各站。本次的「通勤準急」也是小田原線睽違53年後重現的車種。最長運行區間是本厚木站→我孫子站。
代代木上原站的3000型10輛固定編組往伊勢原準急列車。現在僅在誤點時運行。
1946年10月1日登場。是與前年6月以前的「直通列車」（後述）運行模式相近的車種。代表色為綠色。在1978年3月31日千代田線代代木公園站 - 代代木上原站間開通與相互直通運轉開始前使用黃色。
準急是全日運行的車種，在現行班表中，全列車從代代木上原站直通常磐線、千代田線，平日午間時段每小時有三班常磐線、千代田線內 - 向丘遊園站間的列車。週六日午間時段增開三班常磐線、千代田線內 - 成城學園前站間的列車，因此代代木上原站 - 成城學園前站間的準急列車每小時達到六班。準急在代代木上原站 - 登戶站間的複複線區間是行駛於緩行線（因向丘遊園站的拖上線構造，向丘遊園站 - 登戶站間的上行是行駛於急行線），因此基本上不會追越先發的各站停車，不過周六日早晨的下行列車會在登戶站追越各站停車（登戶站是停靠急行線月臺）。另外也有在向丘遊園站與各站停車接續的班次。全列車是採用地下鐵對應車輛10輛編組，但在誤點時也會開行新宿站、代代木上原站起迄的班次。
現在，除了早晨傍晚時段有部分本厚木站、伊勢原站起迄的班次，其他大多數都是以向丘遊園站起訖。傍晚時段本厚木站起訖的下行準急列車會在隔天早晨轉為本厚木站直通地下鐵的準急、通勤準急、急行列車。
經堂站在高架化以前，受限於月臺長度，不停使用10輛編組的千代田線直通列車以及早晨尖峰時刻、深夜的新宿起訖列車。在2000年、2001年陸續完成上、下行月臺高架化後，月臺長度可停靠10輛編組列車，因此2000年起增停上行準急，2001年增停除了尖峰時刻上行以外的所有準急。2018年3月17日起，全準急列車停靠經堂站。
列車編號是4000番臺，2018年3月16日以前經堂站停車列車是使用4200番臺以後的編號。
2018年3月16日以前，停車站在新宿站 - 登戶站間與急行相同，登戶站以西為各站停車，平日早晨尖峰時刻上行列車不停經堂站。複複線化前的經堂站的月臺有效長度僅能停靠八輛編組，因此不停千代田線直通列車在內的10輛編組準急，複複線化後為了紓解人潮仍保留部分班次不停。2018年3月17日改點起，準急全列車停靠經堂站，並增停千歲船橋站、祖師谷大藏站、狛江站等站。1978年3月31日至1990年3月27日，早晨尖峰時刻有開行一種不停經堂站、百合丘站、讀賣樂園前站、生田站的準急列車（通稱Skip準急）。這是為了因應1978年3月30日將前述的新百合丘站以西各站停車之急行列車直通千代田線而採取的措施，因此兩列車在小田原線內的停車站相同。
過去曾有不直通常磐線、千代田線，僅在小田急線內運行的準急列車，但從2000年12月2日改點起陸續減班。2002年3月23日改點時新設多摩急行，所有常磐線、千代田線 - 相模大野站間的準急改為多摩急行，準急退出午間時段。2008年3月15日改點後，準急退出新松田站以西，不再直通箱根登山鐵道線。2014年3月15日改點，平日早晨有一班直通多摩線的列車（新宿站往唐木田站）。2015年3月14日改點，傍晚尖峰時刻的下行準急被急行取代，2016年3月26日改點後再次復活。接著2018年3月17日改點，全列車直通常磐線、千代田線，廢除所有小田急線內運行列車與多摩線直通列車。平日的成城學園前站往新松田站的班次也被廢除，準急退出伊勢原站以西。
2012年3月17日改點，小田原線開行兩班各停至經堂站改準急往新宿站的列車，分別在平日本厚木站19點時段發車、週六日新松田站22點時段發車，皆採用10輛編組。2016年3月26日改點後，平日早晨增加一班本厚木站發車、周六日早晨增加一班向丘遊園站發車，平日夜間班次縮短至向丘遊園站發車（原先的本厚木站 - 向丘遊園站區間由另一班往我孫子站的列車代替）。
* 1946年10月1日（準急開始運行）：新宿站、下北澤站、經堂站、成城學園前站、稻田多摩川站（現登戶站） - 小田原站間各站。
* 1951年4月1日：增停喜多見站 - 和泉多摩川站間各站（成城學園前站 - 小田原站間全停）。
* 1964年11月5日：取消停靠喜多見站 - 和泉多摩川站間各站（登戶站 - 小田原站間全停）。
* 1972年3月14日：平日早晨尖峰時刻不停經堂站。
* 1974年6月1日：平日早晨尖峰時刻上行增停代代木八幡站（服務往千代田線代代木公園站的轉乘客）。
* 1978年3月31日：開始與營團地下鐵千代田線相互直通運轉，增停代代木上原站，取消停靠代代木八幡站。早晨增加行駛於小田原線內，且不停生田站 - 百合丘站間各站的準急列車，通稱「Skip準急」。
* 1990年3月28日：廢除「Skip準急」，全列車停靠生田站 - 百合丘站間各站。
* 2002年3月23日：廢除直通江之島線的準急列車。
* 2008年3月15日：廢除直通新松田站以西與箱根登山鐵道線的定期班次。運行區間縮短為常磐線、千代田線內與新宿站 - 新松田站間。
* 2018年3月17日：增停千歲船橋站、祖師谷大藏站、狛江站，全準急列車停靠經堂站。廢除代代木上原站以東與伊勢原站以西的定期班次。運行區間縮短為常磐線、千代田線內 - 伊勢原站間。
新宿站的2000型8輛固定編組的往海老名各站停車
自開業時就存在的車種。最初是在新宿站 - 稻田登戶站（現向丘遊園站）間運行，1945年6月改點才改為全線運行。代表色為藍色。1994年以前列車不顯示各站停車的種別，1994年至2018年3月17日改點為止基本上使用「各停」作為代表。
現行班表分為小田急線內系統與常磐線、千代田線直通系統兩大系統。
: 午間時段新宿站 - 本厚木站間每小時有六班，新松田站 - 小田原站間每小時有三班，平日白天有一班從新宿站發往小田原站。另有在中間站變更車種為急行的班次。
: 各站停車的運行模式有新宿站 - 多摩線唐木田站間，江之島線片瀨江之島站發往新宿站，新宿站、向丘遊園站、秦野站、伊勢原站發往小田原站，箱根湯本站、登戶站發往本厚木站，町田站發往相模大野站，新宿站 - 代代木上原站間，町田站發往大和站，本厚木站發往向丘遊園站，經堂站、新百合丘站、海老名站發往伊勢原站，本厚木站發往新松田站等多種模式。
: 車輛編組上，部分經堂站 - 新松田站起訖列車及在新百合丘站、相模大野站變更車種為急行的各站停車使用10輛編組，江之島線起訖及新松田站以西（含在新松田站變更車種的各站停車）起訖列車是用6輛編組，多摩線起訖使用8輛編組，夜間本厚木站發往（周六日為伊勢原站發車）小田原站、箱根湯本站發往本厚木站、小田原站發往新松田站使用4輛編組。其他使用6、8輛編組。
: 除了午間與周六日早晨下行以外的時段都有常磐線、千代田線直通列車，多在成城學園前站或向丘遊園站起訖，另有部分班次是在伊勢原、唐木田站起訖。
受限於月臺長度，10両編組列車僅用在代代木上原站 - 新松田站間，南新宿站 - 代代木八幡站間僅能使用8輛編組以下，開成站 - 足柄站間的各站停車與江之島線直通列車僅能使用6輛編組以下。此外，箱根登山鐵道線箱根湯本站起迄的各站停車使用4輛編組。過去平日有一班箱根湯本發往本厚木的各站停車（6輛編組）在新松田站增聯為10輛編組。
代代木上原站 - 登戶站間為複複線，各站停車在此段會被浪漫特快、快速急行、急行、通勤急行、通勤準急追越（經堂站、成城學園前站、登戶站可轉乘）。早晨傍晚時段會在鶴川站（僅上行）與相武臺前站待避浪漫特快、快速急行、急行。另外，也有許多列車會在向丘遊園站、新百合丘站、町田站、相模大野站、海老名站、本厚木站、新松田站等候（或待避）快速急行、急行列車。
列車編號方面，在江之島線內運行的列車使用5100番臺或5700番臺，江之島線直通列車為5500番臺，直通千代田線列車為6000番臺，至向丘遊園站的列車為6200番臺，至相模大野站的列車為6400番臺，涵蓋相模大野站以西的列車為6500番臺，進行車種變更的列車為6750番臺，箱根登山鐵道線至本厚木站為6800番臺，箱根登山鐵道線至新松田站為7000番臺，在多摩線內運行的列車為7600番臺，多摩線直通列車為7900番臺。
2008年3月15日改點起，急行基本上不在新松田站進行解併聯，因此新松田站 - 小田原站、箱根湯本站間改用4輛編組列車折返運行取代。午間時段，新松田站 - 小田原站間全停的列車，是由新松田站起訖的各站停車（4輛編組），與町田站、相模大野站起訖的急行（6輛編組，本厚木站 - 小田原站間全停）交互運行。新松田站 - 小田原站、箱根湯本站間的區間車優先使用的箱根登山鐵道塗裝車。
2012年3月17日改點後，僅早晨、夜間時段有保留一小部分的箱根登山鐵道線直通列車，其他時段廢除。新松田站 - 小田原站間的區間車使用6輛編組。
2016年3月26日改點後，午間時段新宿站 - 新百合丘站間一小時有六班（班距10分，同時廢除梅丘站 - 百合丘站間的區間準急，因此實質上是減班），與急行的接續統一在成城學園前站實施（下行還可於新百合丘站與海老名站、上行可在町田站與急行或快速急行接續）。基本的運行區間為新宿站 - 本厚木站，早晨傍晚時段有多摩線直通列車，江之島線直通列車僅剩平日新宿站發與成城學園前站發各一班。配合快速急行增班，減少本厚木站以後全站停靠的急行班次，增加新松田站 - 小田原站間的區間車。
2018年3月17日改點起，千代田線直通列車集中在早晨傍晚時段。新松田站 - 小田原站間的午間時段班次減少為一小時三班。
開業時的車種。相對於在新宿站 - 稻田登戶站（現向丘遊園站）間運行的「各站停車」，直通是貫穿全線的車種。直通在新宿站與稻田登戶站間僅停靠經堂站，稻田登戶站 - 小田原站間為全站停車。
** 新宿站、經堂站、稻田登戶站（現向丘遊園站） - 小田原站間各站
** 1929年4月1日江之島線開業後變更如下。
** 小田原線內運行的「直通」停車站（愛稱「小田原直通」）
*** 新宿站、下北澤站、經堂站、稻田多摩川站（現登戶站） - 小田原間各站
** 直通江之島線的「直通」停車站（愛稱「江之島直通」）
*** 新宿站、下北澤站、經堂站 - 稻田登戶站（現向丘遊園站）間各站、玉川學園前站 - 片瀨江之島站間各站
* 1945年6月改點廢除「直通」，整合為「各站停車」。
* 1946年10月新設停靠「小田原直通」停車站與成城學園前站的「準急」，可視為實質上的後續車種。
準特急是過去用來彌補特急運量的車種。前身是1953年開始的「Service特急」。1959年，Service特急導入並發行100日圓的座席指定券，改稱「準特急」。1963年登場後，「準特急」也隨之廢除。準特急的停車站與當時的特急一樣，新宿站 - 小田原站間不停。兩方的差異主要是在訂位與設備上，特急是全指定席，準特急是發行列車指定券的定額制，座位採半橫向座位配置。
* 1948年9月 - 1950年2月的短期車種。運行區間為新宿站 - 新原町田站（現町田站）。
** 新宿站、下北澤站、豪德寺站 - 新原町田站間各站
** 運行模式與後述的區間準急類似。
1960年3月25日至1964年11月4日的車種。停車站與不停經堂站的準急相同。當時的準急停靠喜多見站 - 和泉多摩川站間各站。同年11月5日改點時廢除通勤準急並新設快速準急。改點後的準急僅在早晨尖峰時刻運行，相當於通勤準急。
1964年至1972年白天時段，有個介於急行與準急之間的車種，稱「快速準急」。同年與急行整合後廢除。最初的運行區間為新宿站 - 相模大野站間，之後延長至小田原站。
假日班次增停有遊樂區的讀賣樂園前（讀賣樂園）與鶴川兩站。在急行增停成城學園前站後，快速準急的停車站與急行已沒有太大差異，因此在1972年3月廢除，與急行合併。
** 新宿站、下北澤站、經堂站、成城學園前站、登戶站、向丘遊園站、新原町田站（現町田站）、相模大野站、本厚木站、伊勢原站、鶴卷站（現鶴卷溫泉站）、大秦野站（現秦野站）、澀澤站、新松田站、小田原站
2004年12月11日改點與快速急行一同出現的新車種，2016年3月25日廢除。代表色為水藍色。