ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
BSP于2000年展開新型高檔客車的研發工作，于2002年開始投產。2003年1月，由BSP制造的首批2列新型軟座提速客車（共計22輛，車號RZ25K110992—RZ25K111014）交付上海鐵路局，1月17日起在上海（梅隴）—杭州間投入運營，上海鐵路局客運公司滬寧杭分公司（杭州地區）擔當乘務和檢修工作。2003年11月，為確保在中國鐵路第五次大提速開行夕發朝至直達特快列車的可靠性，一批BSP提速客車赴中國國家鐵道試驗中心，與東風11G型柴油機車共同進行試驗。
2003年12月，根據《鐵道部2004年第一次新型160km/h速度級客車議標標書》，長春軌道客車、唐山軌道客車、南京浦鎮車輛廠參考BSP的產品，開始批量生產提速客車。同時，提速客車正式定型為“25T型”。
廣九版RZ25T，車體外設有電子顯示屏
2012年6月13日廣深鐵路股份有限公司向南車四方購買50輛25T型軟座客車，用于廣九直通車以及廣深至惠州、河源城際列車的運營。這50輛25T型軟座客車在車外設有電子顯示屏，車內設施更加人性化：座椅全部可旋轉并配有折疊餐桌與插座，窗簾由滑動式改為固定下拉式，廁所則由原先的直排式改為集便式。而餐車的廚房采用了開放式設計，使用了透明玻璃間隔，使得餐車的作業都在旅客的“監督”之下。另外，這款客車採用廣州中車製的冷氣機組。這批25T列車于2012年9月開始在廣深鐵路進行測試，并與12月正式投入廣九直通車的運營，主要配屬廣鐵廣段（牌）（廣州車輛段石牌運用車間），而所有此等客車六位數字編號均以111起首（除餐車外）。在每日營運時，其中1列25T客車會在港鐵何東樓車廠北廠過夜，翌日再拖往紅磡站作頭班往廣州直通車。
普通型的25T型客車分為兩個版本。一類是由加拿大龐巴迪公司提供技術及授權BSP原廠制造版本，由2002年起制造，總產量為338輛。25T型客車以龐巴迪為比利時鐵路生產的200km/h級別高速客車為原型，只有軟座車，軟臥車和餐車三種，采用由法國ANF公司提供、穩定程度較高、采用U形構架無搖枕結構的AM96型轉向架。使用小間隙車鉤與牽引機車連掛；密接式車鉤相互連掛，風擋上方設車端阻尼裝置，并且設有真空集便器。供電模式為AC380V，使用兼容AC380V模式的部分東風11G型內燃機車供電，或者和25K型客車一樣，可以用KD25K（25K型空調發電車）供電。
另一類25T為完全國產化版本，由長春軌道客車、唐山軌道客車及南京浦鎮車輛廠按照BSP提供的圖紙制造，2004年起生產。設有軟座車、硬座車、軟臥車、硬臥車、餐車、、、行包專用車等，也有供特別用途的試驗車、公務車、特種車，廣九直通車版25T型還設有軟座行李（但車體標記為RZ25T而非RZXL25T）。采用了CW-200K型或SW-220K型、PW200K型、CL-242K型轉向架，裝有抗蛇行減振器，采用雙管制供風系統、104型電空制動機。使用半永久密接式車鉤，改用密閉式塞拉門和折棚風擋并有真空集便器。供電模式少數為AC380V集中供電，大多為DC600V集中供電、分散變流的方式，安裝逆變器，方便機車供電。2016年4月起出廠的25T型餐車布局改為一半座車、一半吧臺的布局，類似于統型CRH380系列的二等座車/餐車（ZEC），不能在內廚進行烹飪，而是利用微波爐加熱為旅客提供餐食，加熱的盒飯會在沿途各大站進行補給（盡管實際運用中很少中途補給），但這種車體仍然標記為CA25T。這種不設餐座的CA25T現用于呼和浩特至西寧的Z311/312次列車。
BSP版25T與國產25T混編回送至北京站，可見兩者在車窗、空調機上的區別
BSP的廠牌（銘牌）
原廠RW25T，車門由折頁門改為密閉式塞拉門
*銘牌和標示：廠修記錄中標廠名的為國產，標“BSP”的為原裝；上下車踏級處的廠牌（原廠車會標示“四方-龐巴迪-鮑爾”）；車底梁上的“Bombardier”標志（原廠車）
*車頂：國產車空調機外露，車頂平滑無棱。而原廠車空調包覆在整流罩中，不外露，車頂有加強筋。
*車窗：國產車車窗形狀和其他25型系列客車類似，較方正。而原廠車車窗較寬扁。南車四方制車窗有銀色框架之外其余與國產車相同，部分普通25T車體刷綠后窗框也刷成銀色。
*車廂門和風擋：國產車全部使用電氣塞拉門和折棚風擋。原廠車大多數使用手動門和橡膠風擋，少部分改使用塞拉門和折棚風擋。
*車內燈光：國產車的燈光是白色熒光燈，而BSP原廠車及南車四方製列車的燈光偏黃、色調較暖。
File:Interior of YZ25T 357365@T61 (20141203133535).JPG|國產化普通型25T硬座車內部
File:201702 Interior of RZ25T-111134.jpg|國產化普通型25T軟座車內部
File:T99 100 Hard Sleeper Car.jpg|國產化普通型25T型硬臥車內部，可見下鋪通往中鋪的踏板
File:T99 100 Soft Sleeper Car.jpg|國產化普通型25T型軟臥車內部
File:T99 100 Dining Car.jpg|國產化普通型25T型餐車內部
File:BSP RW25T Z20 200911142023.jpg|BSP制普通型25T型大多使用手動車門
File:Interior of RZ25T 111061 (20160525090258).jpg|BSP制普通型25T型軟座車內部
File:BSP RW25T Z20 200911142254.jpg|BSP制普通型25T型軟臥車內部
File:Interior of CA25T 893257 (20151002184018).jpg|BSP制普通型25T型餐車內部
*2002年年底：第一批量產的BSP原廠車配屬上海鐵路局，運行于梅隴至杭州之間。
*2003年6月：上海鐵路局南京車輛段（上局浦段）開始配屬原廠25T軟座車，行走滬寧城際。北京鐵路局也開始配屬原廠25T軟座車，行走北京-秦皇島。
*2003年10月：鐵道部在國慶前（9月29日）開始開行多趟夕發朝至的京滬臨時旅客列車，全部采用當時最高檔的原廠25T軟臥車 10月15日，其中一對臨客L1/2次改為固定列車車次T135/136次。
*2004年4月18日：中國鐵路實施第五次大面積提速，開行多趟使用原廠版和國產版25T型客車的直達特快列車。
*2014年12月10日：中國鐵路調整運行圖，使用25T型車底且按最高速度160km/h排點的特快列車升級為直達特快列車。
K27/28次列車附掛的國際聯運版25T型客車，車底裝有獨立發電機，車廂連接處與普通25T也存在差異
硬座車（YZ）
硬臥車（YW）
軟臥車（RW）
19T高包（RW19T）
餐車（CA）
2007年第二次（2007年5月31日）
浦鎮廠82輛
2008年第二次（2008年2月25日）
硬臥：2輛軟臥：2輛
2012年第二次（2012年5月8日）
150輛（7組）
共34輛首尾：10輛無障礙：10輛一般:14輛
共87輛首尾：10輛無障礙：10輛播音：10輛一般：57輛
7組150輛（1標3批）
2012年第二次（2012年5月8日）（備檢600V）
一般：27輛無障礙：18輛
2012年第二次（2012年5月8日）（備檢380V15X鉤）
2012年第二次（2012年5月8日）（備檢380V密接鉤）
一般：4輛無障礙：2輛
;其他採購：
*2005年：中鐵鐵龍購置59輛25T，租予沈陽鐵路局。
*2006年10月4日“2006年鐵道部鐵路客車第一次招標”采購82輛25T型客車。
*2007年1月：長春軌道客車制造82輛25T供春運使用。
*2007年4月6日：44輛唐山軌道客車造25T出廠（2006年11月訂購）。
*2008年1月，25T列車正式用於京九、滬九直通車（北京西-九龍（紅磡）/上海-九龍（紅磡）（仍然在廣州東站脫離/加掛內地段車卡）
*2008年9月12日，由中國鐵路擔當的K27/28次列車的國際聯運車廂由德國制造的18型客車更換為自發電25T型客車。
*2009年2月20日：第四列健康快車（衍生自國產25T型客車）在南車四方編組出廠。
*2012年6月13日：廣深鐵路股份有限公司向南車四方購買50輛25T型軟座客車，并將于2012年12月在廣九直通車投入服務。此50輛客車已于2012年9月14日出廠，並於2012年12月21日投入使用，取代原有的4列25Z型客車。
*2013年8月2日：鐵總招標226輛25T型客車，將運用于成局、昆局、寧局、呼局和廣鐵。
*2014年4月公告採購2785輛客車，其中包含25T型客車1357輛。
*2015-2016年：再次有新25T型客車配屬到上海、哈爾濱（三棵樹）等車輛段。
停靠在拉薩站的25T型青藏客車，左側2組車頂有棱線的列車為BSP生產、右側列車則為四方生產
BSP生產的25T型青藏客車
配屬沈局沈段的25T型青藏硬臥車
國產青藏25T型客車于日喀則站
25T型青藏客車是專門為青藏鐵路運營針對青藏高原的特殊環境以及氣候條件特別設計生產的高原鐵路客車，分別由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）、南車四方機車車輛股份有限公司和南車南京浦鎮車輛有限公司制造。青藏客車的車種包括硬座車、硬臥車、軟座車、軟臥車、餐車、空調發電車、公務車等，設有集便式廁所、航空氣密技術及供氧裝置等，均采用墨綠色車身配以兩道黃線的涂裝；而玻璃窗採用較厚的偏青色玻璃。25T型青藏客車由2001年開始研制，歷時5年，參與研制的技術人員多達500余人，部件外包廠家近200家，整體造價比普通客車高25%～30%。
和普通25T型客車的情況相同，由BSP和南車四方機車車輛兩家廠商制造的25T型青藏客車結構和設備基本相同，但部分細節上仍然有所差異。例如，南車四方生產的青藏客車空調機外露，車頂平滑無棱，車窗形狀較方正，使用SW-220K型轉向架（發電車除外）；而BSP產品的車頂空調包覆在整流罩中，不外露，車頂有棱線，車窗較寬扁并呈現淺綠色，使用AM96型轉向架。而車內設計方面，南車四方的產品采用白色燈光作為主要照明光源，而BSP的青藏客車則采用暖色調照明。BSP制造的25T型青藏客車現在只運行來往西藏拉薩和北京、西寧的列車，而南車四方的產品則用于運行來往于Z164/165、Z166/163次列車和Z264/265、Z266/263次列車拉薩西寧段。
為了營造具有西藏風情的乘車環境，25T型青藏客車的內裝設計也具有西藏的文化特色。車上除了有藏族特色的圖案、飾品，并以淺藍、淺灰、白、藏紅、藏黃這五種最具西藏色彩的顏色構成了車廂內的主色調。而車廂內所有信息顯示屏、標示，均同時采用漢文、藏文、英文三種文字。
File:202001 Seat Configuration and Interior Decoration on QZ-BSP-YZ25T-350978.jpg |25T型青藏硬座車（BSP制）內部
File:20060730194237 - T27 - Dining car.jpg|25T型青藏餐車（BSP制）內部
File:BSP RW25T T27 20091110.jpg|25T型青藏軟臥車（BSP制）內部
File:BSP RW25T T27 200911102256.jpg|25T型青藏軟臥車（BSP制）走廊
File:BSP RW25T T27 200911102232.jpg|25T型青藏軟臥車（BSP制）敞開式盥洗間
File:25T CSR Qingdao Sifang Plateau-type Train hard sleeper corridor.jpg|25T型青藏硬臥車（南車四方）走廊
File:25T CSR Qingdao Sifang Plateau-type Train soft sleeper washroom.jpg|25T型青藏軟臥車（南車四方）敞開式盥洗間
File:201511 Interior of QZ25T for Z163.JPG|25T型青藏硬座車（南車四方）
File:Lhasa–Xigazê railway train.jpg|拉日鐵路使用的YZ25T硬座車內部
File:25T BSP Plateau-type Train dining car for Lhasa-Xigazê Railway.jpg|拉日鐵路25T餐車車廂內部
T27次列車運行于青藏鐵路
北京西至拉薩T27/28次列車編組中BSP生產的25T高原型客車在北京西客站
2001年，中華人民共和國國務院對青藏鐵路格爾木至拉薩段正式立項，同年正式動工。作為世界上海拔最高、里程最長的高原鐵路，當地的特殊氣候環境對青藏鐵路客車提出相當苛刻的要求。青藏鐵路高原客車作為鐵道部科技立項的開發項目，鐵道部決定由南車四方機車車輛先期開發一輛青藏鐵路公務柴油動車，對列車的原材料、供氧方式、防紫外線措施等進行高原試驗，積累經驗。2003年2月，首輛高原公務動車在鐵科院中國國家鐵道試驗中心經過了動力學、制動系統等一系列試驗后，作為青藏線“流動指揮車”上線運行。
2005年2月，中國鐵道部對青藏鐵路客車項目公開招標，并由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）和南車四方機車車輛股份有限公司中標，正式展開了高原鐵路客車的研制。按照合同，兩家企業需要于2005年12月到2006年5月間向中國鐵道部交付361輛高原鐵路客車，其中包括308輛普通旅客高原客車和53輛豪華觀光客車，合同總值2.81億美元。同時，國家發改委下達《青藏鐵路客車作為國家重大技術裝備研制和重大產業技術開發項目的通知》中指出，青藏鐵路客車要依靠中國自主研發、自主創新。
2005年3月22日，中國鐵道部組織討論《青藏高原試驗車高原適應性試驗大綱》，確定了試驗大綱。同年 4月27日—29日，青藏鐵路高原客車第一次設計聯絡會在北京召開，確定青藏鐵路客車設計方案。 5月16日，青藏鐵路發電車的轉向架專家評審會在青島召開，確定了雙空簧方案設計的可行性。5月18日，南車四方股份正式下達青藏鐵路項目實施計劃；同月，兩輛由南車四方按照高原客車標準改造的25T型試驗車下線，車上安裝了制氧機設備并進行了電氣系統的改造。6月2日，時任鐵道部副部長孫永福到青島視察青藏高原試驗車時指出：“青藏客車完完全全要靠我國自主設計制造，這是振興民族工業的一件大事、盛事。”
2005年6月，鐵道部安排了一場青藏鐵路客車高原適應性試驗，包括了空調、制氧、噪聲、電氣、制動等5個試驗項目，目的旨在研究高原環境對供氧系統、電氣系統、空調系統的影響，并驗證其運用可靠性，確定主要部件的選型。由南車四方股份、BSP、鐵科院、四方研究所及眾多空調、制氧及其他重要車輛配件生產廠家等單位組成100多人的科研團隊及2輛高原試驗車赴青藏線進行試驗。此次試驗獲取了大量的試驗數據、性能參數。
2005年8月底，在25T型客車的成熟平臺上，完成了高原客車的設計初稿。2006年2月15日，由BSP生產的首列25T型青藏鐵路客車下線，而首列由南車四方機車車輛生產的青藏鐵路客車也于同月下線。為確保青藏鐵路客車在高原地區運行的高可靠性，兩家廠商的首批青藏鐵路客車于2006年2月底至3月中旬在青藏線上進行了單車試驗、整列線路試驗、試運行等，而這段時間里正是青藏高原天氣最惡劣的時間。2006年6月13日，169輛由南車四方機車車輛制造的高原客車全部交驗出廠。2006年7月，成都鐵路局向南車四方追加一列訂單，令南車四方的25T型青藏客車總產量增加至185輛。
2010年3月，為配合上海世博會期間來往上海、拉薩的T164/T165次、T166/T163次列車由隔日開行改為每日開行，鐵道部統一招標了新一批共83輛25T型青藏鐵路客車，包含硬座車22輛、硬臥車44輛、軟臥車11輛、餐車6輛。同年4月28日，南車南京浦鎮車輛公司宣布中標該批青藏鐵路客車項目生產訂單。這批客車于6月交付上海鐵路局，并于2010年7月1日起投入運營。
25T型高原客車內的制氧機控制器
帶有真空集便器的廁所
青藏25T型客車采用了各種新技術應付青藏高原環境和氣候的挑戰，鐵道部組織了中國鐵道科學研究院、四方車輛研究所、客車制造廠以及其他高校、研究院所等單位，對青藏客車的技術條件和技術方案進行反復論證，確定了青藏鐵路客車的主要技術方案。由于青藏鐵路平均海拔超過4000米以上的路段占總長的86%，為保證車廂內的氧氣供應，25T型青藏客車首次配備了制氧系統，運用模板制氧技術，采用彌散式和分布式相結合的方式。其中彌散式供氧是將由制氧機產生濃度約為40%的富氧空氣送入空調主風道，通過混合空調系統中的新風和回風后送入車廂，使每節車廂的氧濃度達到23.5%至25%；而分布式供氧的氧濃度可達40%至45%，可通過管路供氧口及配套的鼻式吸管供旅客直接單獨吸氧，確保了旅客乘車的舒適度。
由于高原空氣稀薄，電阻值降低，電器容易擊穿或短路，因此提高了列車的絕緣要求，對電器電線系統重新設計，在高原環境下絕緣強度和介電強度提高了1.5倍以上，發熱性的電器負載散熱能力要求提高約30%，并預先在低壓氧艙內模擬試驗。 由于青藏高原雷電、地滾雷頻繁，為避免雷電對電氣系統的破壞，青藏客車還首次裝用了防雷系統。在綜合控制柜直流600V輸入、直流110V輸入、網絡輸入、GPS 和廣播天線等關鍵部位增加了浪涌電流吸收裝置，在車端增加了等電位連接，在轉向架上安裝了四套接地裝置，有效防范了雷擊的影響。
由于青藏鐵路沿途環境的特殊性，對于穿梭于西藏高原地帶和平原地區之間的列車而言，實際經歷了兩個條件相差極大的環境，普通雙層保溫玻璃在這個過程中會因氣壓變化而變形、破裂或失去作用。25T型青藏客車使用由青島金晶股份有限公司研發的內壓自動調節型低輻射中空玻璃門窗，不僅要具備普通中空玻璃的性能，而且要針對氣壓變化大、高輻射、低溫度等氣候特點，采用適當的玻璃組合和氣壓調節裝置，滿足抗紫外線、低傳熱以及中空玻璃內腔壓力自動調節的特殊性能，紫外線透過率不超過13.3%，車內紫外線強度與平原環境下基本一致。
為提高客車的密封性能，車輛采用了密封式車體鋼結構和密封式折棚風擋，并首次采用了雙唇密封式結構的電控氣動塞拉門，加強了客車的防風沙性能，而且也保證了客車供氧的效果。減振器上設置防風沙橡膠套，防止風沙進入減振器內部影響減振器性能等。對車輛外露的非金屬部件如轉向架空氣彈簧、折棚風擋棚布等采用高耐受紫外線材料，提高了部件的抗老化性。
為保護青藏高原的生態環境，25T型高原客車首次實現了“零排放” ，所有的污水、污物均集中收集、集中排放。排泄物通過真空集便裝置集中收集，容積可以滿足連續運行42小時無須排放的要求。客車裝用了廢水收集裝置，污水箱容積達600～800升（視乎車廂類型），可以滿足連續運行18小時無須排放的要求。所有青藏線長途列車均需要在格爾木站集中進行吸污作業和垃圾回收作業，污物箱、污水箱和垃圾箱清空后，才進入格爾木—拉薩段運行。
根據計算，在平原地區使用的發電車在海拔5000米時功率會下降約40%。為滿足高原地區全列車供電負荷達到1400千瓦的需求，25T型高原發電車裝用大功率柴油發電機組，在海拔5000米時功率下降幅度控制在29.5%以內。同時由于高原發電車自重達85.8噸（一般列車的發電車重量只有60多噸），必須裝用特別設計的SW-QD160型轉向架。這種轉向架帶有八個圓簧、雙空氣彈簧，并采用無磨耗橡膠復合定位，能保證在發電車軸重24噸時，轉向架的構造速度達到時速160公里。此外，為配合機車直供電的兼容性，25T型高原發電車采用直流600V供電方式。
25T型客車（普通型）
25T型客車（青藏高原型）
硬座車：118 / 112（帶列車長辦公席）/ 106（帶殘疾人座位）軟座車：78（BSP）/ 80（國產化）/ 72（帶廣播室）硬臥車：66 / 60（帶殘疾人衛生間（早期））57（帶殘疾人鋪位（后期））/ 40（國際聯運（中國））軟臥車：36（含國際聯運（中國））/ 28（帶高級軟臥包廂）32～36（部屬軟臥車）高級軟臥車（RW19T）：16 / 12（部屬高級軟臥車）餐車：36（BSP）/ 40（國產化）/ 16（帶休閑茶座）58（硬座餐車合造車） / 48（部屬餐車）行李車（含部屬行李車）、郵政車、部屬空調發電車：4行李車（行郵特快押運車）：2廣九直通車：72（軟座車）/ 61（軟座車，帶殘疾人座位）40（行李軟座合造車）/ 40（餐車）復興號CR200J型電力動車組：56（一等座車，帶司機室）/ 98（二等座車）46～76（二等座車餐車合造車）/ 40（一等臥車）/ 66（二等臥車）健康快車：2（生活發電車）、22（宿營車，雙層軟臥車）5（手術診療車）、52（病房車，雙層硬臥車）軌道檢查車、儀器試驗車、隧道檢查車：12紅外線試驗車：13電務試驗車：14接觸網檢測車：10～12回送車（TZ25T）：12
硬座車：98硬臥車：60 / 54（帶殘疾人衛生間（BSP））54（帶殘疾人衛生間（國產化早期））51（帶殘疾人衛生間（國產化后期））軟臥車：32（含部屬青藏軟臥車）部屬青藏高級軟臥車：12餐車：44 / 48（部屬青藏餐車）行李車：4（含部屬青藏行李車）空調發電車：18 / 2（部屬青藏空調發電車）唐古拉旅游列車（BSP）：8（豪華軟臥車）、48（觀光車）、24（廚房餐車）復興號CR200JS-G雙源高原型動車組：71（一等座車）、48+6（一等座車商務座車合造車）93（二等座車）、71（二等座車餐車合造車）
180km/h
最大運營速度
車輛長度（不計車鉤）
25500 mm27955 mm（CR200J型動車組一等座車，帶司機室）
25500 mm
3104 mm
4433 mm（含健康快車的生活發電車）4750 mm（健康快車雙層車）
4433 mm空調發電車：4280 mm
硬座車：48.5~51.4 噸軟座車：46.4 噸硬臥車：52.9 噸 / 58.3 噸（國際聯運）軟臥車：47.9 噸（BSP） / 51.3 噸（國產化） / 58.3 噸（國際聯運）高級軟臥車（RW19T）：52.5 噸餐車：47 噸（BSP） / 50.5 噸（國產化）硬座餐車合造車：51.6噸行李車：45.7 噸行李車（行郵特快押運車）：49.8 噸行李車（行郵特快行包車）43.6 噸軌道檢查車：54.8 噸接觸網檢測車：53.9 噸紅外線試驗車：55.8 噸電務試驗車：54.3 噸儀器試驗車：51.3 噸隧道檢查車：62 噸回送車（TZ25T）：49.4 噸
硬座車：51.9 噸硬臥車：54.5 噸軟臥車：53.3 噸餐車：52.2 噸空調發電車：85.8 噸
BSP原廠：AM-96/SW-220K國產化：CW-200K / SW-220K / CL-242K / PW-220K
AM-96空調發電車：SW-QD160
機車供電、發電車集中供電：DC600V、AC380VCR200J型動車組：動力車集中供電（圓形DC600V/方形DC600V、DC110V）行郵特快：前后押運車柴油發電機集中供電（AC380V）健康快車：發電車集中供電或外接電源（AC380V）部屬車與特種車：交直流兼容（AC380V、DC600V）
機車供電、發電車集中供電：DC600VCR200JS-G型動車組：前后動力車集中供電（DC600V）部屬車：交直流兼容（AC380V、DC600V）
通過最小曲線半徑
國際聯運客車與特種車自帶柴油發電機
氣密及供氧裝置
* 2006年8月29日13時，重慶至拉薩T223次列車行至錯那湖站時餐車（9號車廂）脫線，導致其它列車晚點，有4000多人受影響。至18時，青藏鐵路恢復正常行車。
* 2008年7月12日，T44次列車由西安駛出后不久，6號軟臥車廂一塊玻璃在會車時突然爆裂。隨后，每當火車會車時，就不斷有車窗玻璃被擊碎，至7月13日早晨T44次列車抵達北京西站時，列車右側軟臥車廂共有30多塊玻璃窗破碎，其中6號軟臥車廂幾個包廂的雙層玻璃被強風貫穿，造成1名男乘客手指一側被玻璃劃傷。列車乘務長表示大量車窗玻璃破碎可能是由于兩列火車會車時，中間形成空氣低壓造成的，他們已將此事上報鐵路主管部門，至于其它原因鐵路部門仍在調查。
* 2009年5月13日17時43分，正向沈陽方向行駛T11次列車行至京哈線沈陽鐵路局管內綏中北至葫蘆島北間，因行李車起火被迫停車，23時30分開車，京哈鐵路下行線中斷行車5小時47分，事故車報廢，造成直接經濟損失286萬元。事故原因是列車在鄭州站裝運60箱雞雛后，押運人隨車押運吸煙造成。
* 2012年10月21日下午，由北京西開往廣州東的T97次列車運行至京廣線涿州至松林店區間時，由于大貨車司機不慎將鐵路邊的大樹撞倒，導致5號車廂（硬臥車）被砸中。列車晚點52分鐘，幸未造成人員傷亡。
* 2013年10月23日晚上，配屬青藏鐵路公司西寧機務段的東風4D型3193號機車，牽引西寧西至格爾木的7581次列車經由青藏鐵路運行。列車運行至察爾汗站至格爾木東站間近K806+890米處，因格爾木東站內備用的空調發電車發生溜逸，7581次列車停車不及與其相撞，事故造成52人受傷，其中1人在送院途中死亡，3人重傷，其余均為輕傷。
* 2015年8月2日20時許，西安開往北京的Z20次列車運行至隴海線—區間上行區段K1048+156m處時，暴雨沖毀路基，導致6、7、8車廂脫線，無人員傷亡。事后，9車以后的車廂仍沿隴海、京廣線前行，1-5車廂則經延安赴京，脫軌的車廂則于8月6日返回西安維修。
*  青島四方—龐巴迪—鮑爾 （BSP）
*  中國鐵路客車圖鑑 25T（BSP）系（日文）
*  中國鐵路客車圖鑑 25T系（日文）
*  中國鐵路客車圖鑑 25T（進藏）系（日文）
* 我們的火車站 25T型客車： YW25T硬臥車、 RW25T軟臥車、 XL25T行李車、 UZ25T郵政車、 WX25T客車。
* 香港鐵路會 25T型客車： 高級軟臥車、 軟臥車、 硬臥車、 餐車、 硬座車、 行李車
中車唐山機車車輛有限公司，簡稱“唐車”，當地人俗稱“南廠”，也是中國中車股份的全資子公司之一，主力制造鐵路客車及動車組，是中國首批91家創新型企業之一，也是中國鐵道部確定的鐵路裝備現代化重點企業、高速鐵路客運裝備制造基地之一。截至2010年，唐車總占地99萬平方米，員工近6000人。
唐山軌道客車位于河北省唐山市豐潤區，前身為唐山機車車輛廠，始創于1881年，是中國歷史最悠久的鐵路機車車輛廠，曾經生產了第一臺中國制造的蒸汽機車、鐵路客車，被譽為“中國鐵路機車車輛工業的搖籃”。經過百多年的發展，至今已形成了由高速動車組、城市軌道交通車輛、普通鐵路客車、特種車4個系列構成的產品體系，具有年產高速動車組780輛、檢修400輛、城軌車800輛、碳鋼鐵路客車400輛的生產能力。
19世紀末，清政府中一批洋務派官員例如曾國藩、李鴻章等人，開始了“師夷之長技以制夷”的洋務運動，在各地創辦民用企業，如上海輪船招商局等。由于上海輪船招商局用煤的需要，輪船招商局總辦唐景星（廷樞）建議開采直隸開平煤礦。這個建議得到當時直隸總督李鴻章的支持，經清廷批準于光緒三年（1877年）成立了開平礦務局。在籌備開礦過程中，唐景星又建議從開平礦區至北塘河口，修筑一條鐵路，以便將煤運抵北塘河口，經海運送往上海、天津等地。清政府隨后決定修筑一條由唐山至胥各莊的輕便鐵路，稱“運煤鐵路”，并聲明鐵路建成后不準運行機車，要以“騾馬拖曳”。光緒七年（1881年），唐胥鐵路動工，聘英國工程師克勞德·威廉·金達為總工程師，由開平礦務局集資修築，同年11月建成通車。唐胥鐵路成為中國第二條鐵路，也是第一條由清政府主張興建的官辦鐵路、中國第一條標準軌距鐵路。
克勞德·威廉·金達與「中國火箭號」蒸汽機車合影
唐山機車車輛廠內“中國火箭號”蒸汽機車的復制品
在修筑鐵路的同時，開平礦務局亦同時在豐潤縣（今豐南縣）建立了胥各莊修車廠，是中國第一家鐵路工廠。工廠初建時，從屬開平礦務局，規模很小，只有幾十個工人和簡陋的廠房，總共十幾臺小型機床，其中大部分為手搖機床，少數為蒸汽機動力的機床。工廠專門修造唐胥鐵路上使用的煤車，先后制造出載重5噸、10噸、12噸的運煤車。唐胥鐵路建成后初期以騾馬作為牽引動力，至1882年，開平煤礦的煤產量猛增，騾馬拉車力不勝任，大量煤產囤積。為解決牽引動力的問題，胥各莊修車廠按照金達提供的機車圖紙，在金達的指導下使用開發礦井用的輕型卷揚機鍋爐、蒸汽機及鋼鐵材料，組裝成中國第一臺蒸汽機車，開平礦務局英籍總工程師薄內（R.R.Burnett）的妻子，仿照喬治·斯蒂芬森在1829年設計的火箭號蒸汽機車（Rocket），將這臺機車命名為“中國火箭號”（Rocket of China）。據文獻記載，這臺機車長度為18英尺8英寸（約合5.7米），只有三對動輪而沒有導輪和從輪，華氏輪式為0—6—0。由于機車的兩側各鑲嵌了一條用黃銅鐫刻的代表清廷的五爪飛龍，所以這臺機車又稱“龍號機車”。
1883年，胥各莊修車廠仿照歐洲車輛的式樣，為開平礦務局的官員制造一輛一等客車，開啟了工廠制造鐵路客車的歷史。隨著開灤煤礦的規模日益擴大，唐胥鐵路也一直發展。1885年8月，直隸總督李鴻章采納了開平礦務局擬將礦務和鐵路“分為兩事”的建議，奏請清政府批準，于1886年組織了開平鐵路公司，亦稱開平鐵路局，由伍廷芳任總辦，主管唐胥鐵路和胥各莊鐵路工廠，成為中國獨立經營鐵路的開端。1887年2月，清政府將鐵路事務劃歸總理海軍事務衙門管轄，從此鐵路成為國家要政之一。
1888年8月，唐胥鐵路已經延伸至天津，改稱唐津鐵路，并開始開行客貨列車。由于運輸量的增大，胥各莊修車廠已不能適應需要，同時，由于開平礦務局設置在唐山，許多需要修理的煤車都在唐山礦區，工廠用煤還需從唐山運去，為方便工廠的作業，胥各莊修車廠于1888年遷至唐山西馬路23號，與開平礦務局一墻之隔，改名為唐山修車廠，規模有所擴大。1889年，唐山修車廠為慈禧太后專門制造了一輛“鑾輿龍車”，車身兩側飾有鍍金雕龍，車內設施豪華，地板鋪以瓷磚及洋毯，兩邊以緞簾為屏障。1894年，唐山修車廠成為中國北方最早使用電力的企業。
1899年，鐵路總局在該廠以南地區（今唐山市路南區南廠路）購買了大片的土地，動工興建新廠，俗稱“南廠”，西馬路23號舊廠址俗稱“北廠”。1900年爆發義和團事件和八國聯軍入侵，俄軍繼而在同年10月占領唐山，接管工廠。1903年修車廠由舊廠陸續遷至新廠，占地達34萬平方米，有機車分廠和客貨分廠兩個分廠，兩個分廠各有廠房10個，并增添了一些較為先進的機器設備，如煉鐵爐、蒸汽錘、平削機、旋削機、剪切機、錯磨機等，全廠各種機器設備已達700多臺。工廠的產能也大大提高，每年可修造機車10輛，貨車400輛，客車30輛。生產的客車種類有頭等臥車、頭等餐車、公事車、行李車、郵政車及普通、二、三等客車。而貨車有敞車、高邊敞車、棚車和油罐車。全廠工人已達3000余人，最多時可達4000余人，是當時中國國內規模最大的鐵路機車車輛廠。
由1893年至1907年，唐津鐵路已經先后延伸至山海關、北京和奉天（今沈陽），名為京奉鐵路，因此唐山修車廠在1907年更名為京奉鐵路唐山制造廠。
1928年6月，北伐的國民革命軍占據北京，南京國民政府宣布“統一告成”，并將北京改名為北平，從而標志著北洋政府的覆滅，京奉鐵路也隨即更名平奉鐵路，唐山制造廠也再次更名為平奉鐵路唐山制造廠。1929年4月15日，東北易幟后奉天省及奉天市分別改稱遼寧省和沈陽市，京奉鐵路改稱北寧鐵路，同年5月，工廠再度更名為北寧鐵路唐山制造廠。
和許多其他中國早期的鐵路工廠一樣，唐山制造廠也是中國共產黨的一個早期建黨活動據點，并發起過多次工人運動。1920年代初，張太雷、諶小岑、鄧培等人開始在津唐地區建立地下黨組織。1919年，曾為唐山制造廠工人的鄧培在五四運動期間參與了唐山工人組織“職工同人會”和“十人團”，發動罷工、罷課、罷市。1921年春，鄧培以上述兩個組織為基礎，成立“唐山制造廠工會”，是中共在唐山最早的地方組織之一。1922年7月，中共唐山地委成立，并領導唐山工人掀起了3次大罷工，工人代表向資方提出改善待遇的要求。同年10月中旬至11月中旬，唐山鐵路、煤礦、水泥、紡織等行業近5萬產業工人為爭取改善待遇和權利，先后舉行了跨產業聯合罷工。10月13日，京奉鐵路唐山制造廠3000名工人率先發起罷工8天。
“新天津解放號”機車
1933年，日本侵略冀東，同年5月唐山被日軍侵占，唐山制造廠被日軍控制，并派賀來惟利擔任廠長。據統計，到1937年，唐山廠共制造機車62輛，但大部分關鍵組件仍然主要依靠進口，如鍋爐門、車軸、車輪、注油器、預熱器、儀表、車鉤等。1945年日本投降后，國民政府交通部接收了唐山制造廠，但因管理不善、國共內戰等各種原因，生產效率一直不高。1946年間，北寧鐵路唐山制造廠又爆發了反對克扣工人和解雇女工、童工的抗爭。
1948年12月12日解放軍接管唐山，1949年3月唐山工廠由軍管會轉為中國人民革命軍事委員會鐵道部直接領導，北寧鐵路唐山制造廠改稱鐵道部唐山鐵路工廠。1949年4月，唐山鐵路工廠職工響應“加強生產，支援前線”的號召，在一臺剛修復的機車前部鑲裝上毛澤東和朱德的浮雕像，并命名為“新天津解放號”，隨后開上了京山鐵路。
1949年5月9日，時任中共中央書記處書記劉少奇前往唐山鐵路工廠視察，并為該廠題詞：“發揮工人的智慧，創造新世界”。同年6月4日，時任中國人民解放軍總司令朱德，在聶榮臻、黃克誠、楊成武、黃敬等陪同下也到該廠視察，朱德為工人題詞：“努力工作，完成二十萬公里鐵道的任務。”聶榮臻也為該廠題詞：“依靠工人階級的積極性和生產創造性，發展新中國的交通事業。”
1953年唐山工廠設計制造的第一代機械傳導軌道檢查車
和平型貨運蒸汽機車（1001）合影
中華人民共和國建國后對工廠進行了多次技術改造。在建國初期的“百廢待興”國民經濟恢復時期，唐山鐵路工廠以修復舊有機車為主。在1953年開始的中國第一個五年計劃中，鐵道部調整鐵路工業結構，將部屬20個工廠劃分為制造廠和修理廠，設機車車輛制造局和機車車輛修理局分別管理。其中唐山鐵路工廠改稱唐山機車車輛修理工廠，主要承擔機車車輛修理和少量車輛制造任務。
1952年1月，時任鐵道部副部長呂正操向唐山工廠下達了研制軌道檢查車的任務。1953年5月29日，在唐山工廠工程師唐仲謙的帶領下，唐山機車車輛修理工廠研制出中國第一臺軌道檢查車，并在當天上路運行；鐵道部更為唐仲謙記大功一次，授予“全國鐵路優秀工作者”金質獎章和發明創造獎，并獎勵唐山工廠5000萬元舊人民幣（相當于現在人民幣5000元）。同年6月開始設計生產21型硬座車、硬臥車，生產中還采用了樣板下料、沖壓成型、鉆模加工等新工藝和快速鉚釘操作法。1958年，唐山工廠按照大連機車車輛工廠、濟南機車廠提供的圖紙，開始小批量試制躍進型、和平型、紅旗型蒸汽機車，還研制出中國第一輛鋁合金車身鐵路客車，并在北京“全國工業交通展覽會”上展出。同年中國鐵路機車車輛工業體制再度改革，1958年9月14日，根據鐵道部指示，唐山機車車輛修理工廠改稱鐵道部唐山機車車輛工廠，直接隸屬于中華人民共和國鐵道部機車車輛工業總局。1960年，唐山工廠和大連工廠合作，在MA6（ㄇㄎ6）型機車的基礎上改造設計并試制出第一臺上游型蒸汽機車。
唐山機車車輛廠也是中國鐵路特種車輛的主要制造廠家之一。1956年，鐵道部原打算委托德意志民主共和國設計生產一輛毛澤東專用列車所需的行李車，但東德認為只生產一輛，且機械構造獨特前所未有，不愿接受；鐵道部后將這項設計制造任務交給了唐山機車車輛廠。1958年唐山工廠研制成功首輛特種行李車（車號為XL 3373，現存中國鐵道博物館），在1959年設計制造了中國首批公務車，而幾十年來毛澤東的專列一直由唐山廠負責檢修。1960年代，中國航天工業和國防部門急需專用列車，唐山工廠在1961年研制成功能夠運送火箭、導彈，車頂可拆卸的特種行李車；1962年至1964年，唐山工廠又相繼設計了EX型振動試驗車和軍用特種行李車。此外，唐山機車車輛廠也是中國最早進入出口市場的鐵路車輛制造廠，分別于1957年和1965年為越南民主共和國（北越）設計制造了車輛共計76輛、自力型米軌蒸汽機車66臺；1972年為朝鮮制造鐵路車輛。
在1960年代，出于國防考慮，中央作出“三線建設”的決定。1964年9月28日，唐山機車車輛工廠的120名職工奉命調往四川、云南、貴州支援大三線鐵路建設。1967年根據鐵道部統一安排，唐山工廠停止檢修蒸汽機車。1970年6月，鐵道部與交通部、郵電部下轄的郵政部合并為新的交通部，鐵道部唐山機車車輛工廠亦改稱交通部唐山機車車輛工廠。1974年改進設計並試驗成功22型軟臥車，被交通部定為工廠的主導產品。至1975年2月，鐵道部由交通部分離，從新恢復了鐵道部，工廠重用鐵道部唐山機車車輛廠的名稱。在文化大革命期間，唐山廠仍然努力爭取國家投資，并依靠自籌資金，研制調車用內燃機車。在大連機車車輛廠的協助下，1976年1月試制成功第一臺東風5型電傳動調車內燃機車。
開灤國家礦山公園內唐山機車車輛廠1985年制上游型蒸汽機車上的銘牌
1976年7月28日，發生了震驚中外的唐山大地震，唐山機車車輛廠所在的路南區為震中，廠房絕大部分全部被夷為平地，1768名職工遇難。地震發生后唐山機車車輛廠職工在一片廢墟搭建起臨時廠房，在不到兩個月的時間，于1976年9月趕制出一臺東風5型內燃機車（0002），取名“抗震號”，成為震后第一臺出廠的機車。1979年至1990年，唐山機車車輛廠的重建被納入“六五”、“七五”規劃，在距離原廠址以北30公里的豐潤區現址，投資3.5億元人民幣，建設一個占地面積達123萬平方米的新廠。而路南區的老廠至今仍然保留鑄鋼車間遺址，是唐山市共保留下7處地震遺址之一，也是國家級文物保護單位，現已納入唐山市地震遺址公園，另外還有地震未毀的老水塔等遺跡。
1986年，唐山廠的客車新造業務全面遷到新廠并投產。此后隨著中國實行“鐵路現代化”政策，唐山廠的產品也變得更多元化，又對新造客車系統實施擴能改造。1989年研制生產了日元貸款高檔國際招標車25A型空調硬臥車；1991年10月成功試制25G型空調硬臥車；1992年研制成功25B型空調硬臥車、空調軟坐車，并于同年率先全面轉產25型鐵路客車，形成了25型客車、特種車和米軌車三個產品系列，新造客車生產能力增加到年產500輛。1994年5月1日起，按鐵道部要求，鐵道部唐山機車車輛廠改稱為唐山機車車輛廠，并于1995年進入中國500家最大工業企業行列。1997年4月設計制造了電傳動自行內燃公務動車，配屬哈爾濱鐵路局，作為鐵道部、局領導下線辦公視察及指揮救援搶險的專用車輛；同年開始生產25K型提速客車。1998年6月18日，制造了中國首列雙層內燃動車組廬山號。
中國鐵路機車車輛工業在1990年代末經歷了一次大變革。唐山機車車輛廠自1949年起，歷史上先后分別隸屬中央人民政府鐵道部、第一機械工業部、鐵道部機車車輛工業管理總局、交通部工業局、鐵道部工業局、中國鐵路機車車輛工業總公司。1996年，中國鐵路機車車輛工業總公司改組為控股公司。2000年，隨著國企主輔分離、輔業改制的浪潮，中國鐵路機車車輛工業總公司重組為中國北方機車車輛工業集團公司和中國南方機車車輛工業集團公司，唐山機車車輛廠作為重要組成部分劃歸為中國北車集團，工廠名稱改為中國北車集團唐山機車車輛廠。
中國北車集團下轄眾多企業，存在著業務重疊和實力懸殊。為發揮業務優勢，提升集團競爭力，北車于2006年決定進行資源重組。2006年11月3日，中國北車集團下發了《中國北車集團公司關于客車制造業務整合資產重組的決定》。中國北車集團唐山機車車輛廠分立為唐山軌道客車有限責任公司和唐山軌道交通裝備有限責任公司，將原來的唐山機車車輛廠新造和修理業務二分，其中唐山軌道客車公司繼承了客車新造業務及動車組引進項目，其余機車檢修、客車修理劃歸唐山軌道交通裝備公司。同時將唐山軌道客車公司與長春軌道客車股份有限公司實現資源整合，使技術資源和管理資源實現了共享。
然而在2000年代初，唐山機車車輛廠也經歷了一段長期的不景氣，和當時許多其他中國鐵路裝備制造企業同樣面臨著產能過剩、產品落后、職工數量多、設備陳舊、虧損累累的問題。即使是多次在全國技能大賽奪冠的唐車著名職工、勞模張雪松，曾經兩個月的工資加起來只有500多元人民幣，當時也有不少唐車職工被停薪留職，或直接“跳槽”到其他鐵路企業。但在此期間工廠仍然進行研發，2003年3月研制出TSD09型動力分散液傳擺式內燃動車組，但并沒有投入運用。2003年起北京控股磁懸浮公司、國防科技大學與唐山機車車輛廠合作，研制了一輛常導中低速磁懸浮工程化樣車，并于2005年7月底在唐山機車車輛廠下線。2008年5月，全長1.547公里、位于唐車廠區內的中國國內首條中低速磁懸浮列車工程化試驗示范線——北控中低速磁浮(唐山)工程化試驗基地正式落成，科技部將其確立為國家科技支撐計劃中低速磁懸浮交通試驗基地。
從2005年開始，唐山機車車輛廠在鐵道部的組織安排下，實施國外先進技術的引進消化吸收再創新戰略，與德國西門子合作，研制時速300公里以上的CRH3型“和諧號”高速動車組，成為唐車的一大機遇。2005年底，唐山機車車輛廠和德國西門子股份公司與鐵道部簽訂了300公里動車組技術轉讓協議、進口合同、國內制造合同、檢修基地建設和維修合作框架協議。在60列動車組訂單中，整車進口3列，在西門子公司生產；其余57列在唐山廠生產，關鍵零部件由西門子公司提供。由于唐車之前并沒有制造高速動車、鋁合金車體的經驗，為此唐車投資超過3億元人民幣建立5000平方米的鋁合金車體生產線，新廠房陸續引進了大批大型國外進口尖端數控設備，大大提高了企業技術裝備水平；另外又預先獲得制造中華之星動車組的鋁合金型材，焊了一個車體樣品置于廠內作為前期試驗。2008年4月9日，首列國產化CRH3C“和諧號”高速動車組在唐山下線。
由于時速350公里高速動車組項目技術引進、消化、吸收、再創新，唐車亦逐步建立起自主的科技創新體系，建立了以產品研發中心、制造技術中心為核心，以科研機構、廠所院校為合作伙伴的產品研發體系，形成了協同研發的格局。2006年8月，國家科技部、國務院國資委和中華全國總工會聯合確定了唐山機車車輛廠、長春軌道客車雙雙被列入國家首批創新型企業試點，納入國家技術創新體系建設的重點范疇，意味著這些企業及其技術中心能享受國家在自主開發和創新能力建設等方面的優惠政策和資金扶持。2008年8月，唐山軌道客車與全國另外90家企業在經過兩年試點后，被正式命名為首批創新型企業，也是河北省唯一一家。
2019年，唐車為古巴鐵路現代化改造制造客車。5月20日，首批80輛客車抵達古巴。
2009年，盡管唐車的動車總裝配廠總面積已經達到2.8萬平方米，但既有的生產空間已經不能滿足生產需要，因此出現了“中國動車城”的構想。2009年6月6日，河北省、唐山市政府分別與中國北車集團簽署戰略合作框架協議，將以唐山軌道客車股份有限公司為基礎，把唐山打造成中國高速動車組研發基地和最大的生產制造基地——中國動車城，并在用地價格、基礎設施、研發資金等方面予以優惠扶持。但由于動車組產業鏈極長，意味著為動車城產業配套招商是非常龐大的工作。截至2009年，為唐車高速動車組供應零部件的國外供應商有82家，國內供應商有100多家，分布在機械制造、電力電子、信息技術、材料科學、空氣動力等范疇，將產業鏈配套企業聚集在周圍，對降低生產成本、加快產業技術升級有重要作用。“唐山豐潤·中國動車城”總體規劃面積35.2平方公里，近期規劃區10平方公里，初期建設區域合計7.2平方公里，包括了核心區、碳鋼區、擴展區和配套區。預計中國動車城在三至五年后能吸引入駐配套及關聯企業100家以上，實現年銷售收入1000億元人民幣，形成規模化配套產業集群。2010年7月，總投資6.09億元的動車組制造能力提升技術改造項目已在核心區率先動工。
China Railways Steam Locomotive 0309 at beijing.jpg|北京大山子藝術區的上游型蒸汽機車
GJ1019 in China Railway Museum.JPG|中國鐵道博物館靜態展示的工建型蒸汽機車
唐山廠制造的東風5型機車
25T型硬座車
*DDJ1型電力動車組單層拖車
*和諧號CRH3型電力動車組：CRH3A、CRH3C、CRH3X（可變編組動車組）。
*和諧號CRH380B型電力動車組：CRH380B、CRH380BJ、CRH380BL。
*復興號CR200J型電力動車組（2、3系）
*復興號CR400BF型電力動車組：CR400BF、CR400BF-A。
Stored double decker train NZJ at Nanchang.jpg|NZJ型“廬山號”柴油動車組
CRH-0305@BCR (20170328162342).jpg|唐山廠制造的第一列CR400BF，車組編號為0305
The First High-speed Train from Chengdu to Yibin 06 48 17 045000.jpeg|唐山廠制造的CRH3A
*北京地鐵S1線常導中低速磁懸浮列車
*天津地鐵1號線擴編列車、天津地鐵4號線列車、天津地鐵5號線、天津地鐵11號線列車
*出口馬來西亞混合動力有軌電車
Fulong B2 type train of Fuzhou Metro line 1.jpg|福州地鐵1號線列車在環鐵試驗中
Xiamen Rail Transit train at Circular Railway (20170328164407).jpg|廈門軌道交通1號線列車
* 中車長春軌道客車股份有限公司
* 中車青島四方機車車輛股份有限公司
*  唐山(豐潤)·中國動車城
奧登瓦爾德縣是德國黑森州達姆施塔特行政區的一個縣，首府奧登瓦爾德地區埃爾巴赫。
奧登瓦爾德縣北面與達姆施塔特-迪堡縣，東面與巴伐利亞州的米爾滕貝格縣，東南面與巴登-符騰堡州的內卡-奧登瓦爾德縣，南面與巴登-符騰堡州的萊茵-內卡縣，西南面和西面與貝格施特拉瑟縣相鄰。奧登瓦爾德縣人口不足10萬，是黑森州人口最少的縣。
奧芬巴赫縣是德國黑森州達姆施塔特行政區的一個縣，首府迪岑巴赫。
奧芬巴赫縣與美因-金齊希縣、-{阿沙芬堡縣}-（巴伐利亞州）、達姆施塔特-迪堡縣、大蓋勞縣、法蘭克福市、奧芬巴赫市和達姆施塔特市相鄰。
#霍伊森施塔姆
#美因河畔米爾海姆
塞利根施塔特
#埃格爾斯巴赫
萊茵高-陶努斯縣是德國黑森州達姆施塔特行政區的一個縣，首府巴特施瓦爾巴赫。
萊茵高-陶努斯縣北面與林堡-魏爾堡縣，東面與霍赫陶努斯縣和美因-陶努斯縣，東南面與威斯巴登市，西面與萊茵蘭-普法爾茨州的萊茵-拉恩縣相鄰，南面與萊茵蘭-普法爾茨州以萊茵河為界，萊茵河左岸是萊茵蘭-普法爾茨州的美因茨-賓根縣。
施瓦爾姆-埃德爾縣是德國黑森州北部卡塞爾行政區的一個縣，首府霍姆貝格。
施瓦爾姆-埃德爾縣北面與卡塞爾縣，東北面與韋拉-邁斯訥縣，東面與赫斯費爾德-羅滕堡縣，南面與福格爾斯貝格縣，西南面與馬爾堡-比登科普夫縣，西面與瓦爾德克-弗蘭肯貝格縣相鄰。
瓦爾代克-弗蘭肯貝格縣是德國黑森州西北部卡塞爾行政區的一個縣，首府科爾巴赫。
瓦爾代克-弗蘭肯貝格縣西面和北面與北萊茵-威斯特法倫州的上紹爾蘭縣，北面與北萊茵-威斯特法倫州的赫克斯特縣，東面與卡塞爾縣和施瓦爾姆-埃德爾縣，南面與馬爾堡-比登科普夫縣，西南面與北萊茵-威斯特法倫州的錫根-維特根施泰因縣相鄰。
瓦爾代克-弗蘭肯貝格縣有約76%的人口信仰福音派，約15%信仰天主教；外國人約占總人口的5.1%。瓦爾代克-弗蘭肯貝格縣面積超過1848平方千米，是黑森州面積最大的縣。
韋拉-邁斯訥縣是德國黑森州北部卡塞爾行政區的一個縣，首府埃施韋格。
韋拉-邁斯訥縣北面與下薩克森州的哥廷根縣和圖林根州的艾希斯費爾德縣，東面與圖林根州的翁斯特魯特-海尼希縣、瓦爾特堡縣和艾森納赫市，南面與赫斯費爾德-羅滕堡縣，西南面與施瓦爾姆-埃德爾縣，西面與卡塞爾縣相鄰。
韋特勞縣是德國黑森州達姆施塔特行政區的一個縣，首府弗里德貝格。
韋特勞縣與吉森縣、福格爾斯山縣、美因-金齊希縣、法蘭克福市、上陶努斯縣和蘭-迪爾縣相鄰。
密西根州北部一個飛盤高爾夫玩家
飛盤高爾夫是一種將飛盤扔進一個固定的目標籃里的運動。據職業飛盤高爾夫協會描述，這個游戲的目標是"在最少投擲數內，使飛盤通過場地進入目標籃"。
飛盤高爾夫很可能是從1900年開始玩兒的，不過現代的飛盤高爾夫大約是從1960年代開始。那時候一名加州人叫George Sappenfield 覺得用飛盤玩高爾夫很好玩。他為了讓孩子遊玩並建設了一個小場。最早美國中西部和東岸部的飛盤高爾夫場就是“目標場”。 那些場用了很多不同的東西成為目標。比如：燈桿，樹，或者消防栓。一年后Sappenfield給別的飛盤運動員看飛盤高爾夫。很多運動員至柏克萊大學玩飛盤高爾夫，於是在那兒很快成為很熱門的運動。1970年柏克萊大學建設了第一個永久場地。
*  Professional Disc Golf Association
*  Disc Golf Association
*  British Disc Golf Association
*  History of Disc Golf
*  Disc Golf Hall of Fame
*  Okanagan Disc Golf (hand held course guide)
分類:高爾夫球類型
所屬聯邦州：
7,444.88平方公里
3,780,374（2005年9月30日）
508人/平方千米
下設行政區劃：
4個直轄市10個縣3個特別市
www.rpda.de
達姆施塔特行政區（Regierungsbezirk Darmstadt）是德國黑森州的3個行政區之一，位于該州的南部，首府達姆施塔特。黑森州超過一半的人口居住在達姆施塔特行政區內。
達姆施塔特行政區下設10個縣：
# 貝格施特拉瑟縣（Bergstra?e），首府黑彭海姆（Heppenheim）
# 達姆施塔特-迪堡縣（Darmstadt-Dieburg），首府達姆施塔特（Darmstadt）
# 大蓋勞縣（Gro?-Gerau），首府大蓋勞（Gro?-Gerau）
# 上陶努斯縣（Hochtaunuskreis），首府巴特洪堡（Bad Homburg vor der H?he）
# 美因-金齊希縣（Main-Kinzig-Kreis），首府蓋爾恩豪森（Gelnhausen）
# 美因-陶努斯縣（Main-Taunus-Kreis），首府陶努斯山麓霍夫海姆（Hofheim am Taunus）
# 奧登瓦爾德縣（Odenwaldkreis），首府埃爾巴赫（Erbach）
# 奧芬巴赫縣（Offenbach），首府迪岑巴赫（Dietzenbach）
# 萊茵高-陶努斯縣（Rheingau-Taunus-Kreis），首府巴特施瓦爾巴赫（Bad Schwalbach）
# 維特勞縣（Wetteraukreis），首府弗里德貝格（Friedberg）
達姆施塔特行政區下設4個直轄市：
# 達姆施塔特市（Darmstadt）
# 美因河畔法蘭克福市（Frankfurt am Main）
# 美因河畔奧芬巴赫市（Offenbach am Main）
# 威斯巴登市（Wiesbaden）
達姆施塔特行政區下設3個特別市（Sonderstatusst?dte）：
# 巴特洪堡（Bad Homburg）
# 哈瑙（Hanau）
# 呂瑟爾斯海姆（Rüsselsheim）
春雷龍屬（屬名：）意為「古代的雷聲」，是蜥腳下目梁龍超科的一屬，化石發現於美國蒙大拿州的莫里遜組，年代為上侏儸紀。這些化石是在1999年到2000年的挖掘活動中挖掘出來的，並由J.D. Harris與彼得·達德森（Peter Dodson）在2004年所敘述。這些關節脫落的化石是部份骨骸，包括部分脊椎與四肢骨頭。
春雷龍的頭顱骨
因為化石發現於美國原住民的阿布薩羅卡族的古代領地，因此春雷龍是以該族語言中的''Suuwassa''為名，意為「春天的第一道雷聲」，''suu''意為「雷聲」，而''wassa''意為「古代」。種名''emilieae''是以挖掘活動的贊助者為名。
春雷龍是種基礎梁龍超科恐龍，身長估計為14到15公尺，牠們的頭顱骨與脊軸與叉龍科、梁龍科相比較為原始，而不能歸類於這兩個演化支。這種草食性恐龍與叉龍科的差別在於未癒合固定的額骨，與梁龍科的差別在枕骨大孔（Foramen magnum）周圍骨頭的排列方式，但春雷龍與梁龍科擁有較多的相似處。
相較於莫里遜組南部所發現的大型動物，埃米莉春雷龍與其他莫里遜組北部的中等蜥腳下目化石發現於同一時期。這些體型上的差異可能導因於森丹斯海在中侏儸紀時期往北延伸。一個蜥腳下目的系統發生學研究對叉龍科與梁龍科的自新徵提出懷疑，認為這些特徵可能是不同科所保有的不同祖徵。叉龍科所保有的勞亞大陸梁龍超科特徵，也增加了梁龍超科祖先同時起源於勞亞大陸與岡瓦納大陸的可能性。
*Harris, J.D. and Dodson, P. 2004. A new diplodocoid sauropod dinosaur from the Upper Jurassic Morrison Formation of Montana, USA. ''Acta Palaeontologica Polonica 49 (2):'' 197–210.
闖關東，是中國近代史上（清代至民國年間）華北地區人口向東北地區遷徙的運動。關東常指的山海關以東地區，也稱關外（現東北地區），清代該地區因為被認為是滿洲人的“龍興之地”而強加管制。后來俄羅斯族憑借人數優勢侵入此區，當時大幅擴張的沙俄對此地原住民入籍，并宣布主權等，清朝后期失去外滿州大片無人區土地后，從此放棄對漢民的封鎖，是為移民實邊政策。
明朝萬歷四十四年，龍虎將軍、都督努爾哈赤造反建國，並且不斷入侵遼東，大肆燒殺劫掠，不斷將漢人屠殺或虜為包衣，使得大量漢人逃走或死亡，人口嚴重下降。
清朝初年曾有短暫開放，但很快便封鎖東北，因為入關後第一個滿洲皇帝是順治帝，當時中原動盪，南方還有明朝殘存勢力，在北京的滿清政權可能被覆滅的情況下，滿人需要守住其可以退守的根據地滿洲。再加上滿人認為東北是龍興之地，具有風水價值和軍事戰略意義，因此順治皇帝下令沿著明代遼東邊牆修築“柳條邊”，以分隔東北和中原。柳條邊東起遼寧鳳城，西至山海關下，挖土為溝，堆土為堤，在堤上插上柳條，築成籬笆，并駐兵把守，關內人只能憑官府發的印票出去，而這種印票平常并不印發。
康熙年間時，滿清政權穩定下來，但爲了保住東北的滿洲風俗，防止滿人漢化，依然禁止漢人進入東北。康熙七年（1668年）推行民族封禁政策，導致東北出現大量的無人區。
康熙五十一年（1712年）開始實行“攤丁入畝”，取消人頭稅，放鬆對人口的控制，人口急劇增長，百十年間人口便翻一倍，人多地少的問題日漸尖銳，在中原地區尤其劇烈。
乾隆皇帝曾發佈上諭，明確規定東北土地禁止耕種採伐，保留大片荒野以保持八旗騎射圍獵的風俗。自該道諭令開始，封禁東北正式納入國家法制，清政府加強對出關人員的盤查，在東北搜捕偷偷出關的漢人，一旦發現便立即遣送回原籍。
19世紀時，黃河下游水旱頻仍，餓殍遍野，此時東北卻有大片肥沃土地閒置，開始使關內的農民湧起闖關東的浪潮，尤其是丁戊奇荒時期，大批災民湧入東北，朝廷也默許，從此闖關東成為社會上生活困難者尋求出路的廣泛現象。
闖關東的移民源地主要是現在山西、山東、河北、河南、江蘇幾省，其中山東和河北最多。而闖關東路線有兩條：一為陸路，從山海關、喜峰口、古北口等長城各關口出關，進入遼瀋；二為海路，從山東半島乘船到遼東半島，例如由煙臺到大連只需一夜時間。移民在當地多以貿易、狩獵、淘金、採藥、墾荒等業務為生，期間更留下“山神”“金王”等傳奇故事。
1860年，面對沙皇俄國在《璦琿條約》中強行吞併外東北與庫頁島地區領土，黑龍江將軍特普欽上疏朝廷，呼吁開禁放墾，鼓勵移民實邊，獲得采納。卒之於光緒年間完全廢除東北禁令，1907年更在東北設置東三省總督（黑龍江、吉林、奉天）。漢人移民不再需要偷偷摸摸進入東北，于是直隸（今河北）、山東等地區無地或者少地農民紛紛進入當時仍然地廣人稀的東北墾荒，移民東北愈演愈烈，形成高潮。
到民國初年，奉系軍閥張作霖統治時期，為了大量發展東北經濟：農業與工業的開發，不斷修建鐵路，使漢人闖關東達到高潮。其結果是：
*漢人移民人數遠超滿族、蒙古族及土生漢人，以及同期進入東北的俄裔、韓裔及日裔移民，使整東北從此成為穩固的漢族文化主體地區。
*整個東北大部分地區風俗習慣及語言相當統一，東北三省之間并不存在多少分歧。
*北方漢族文化從此取得一塊富庶的復興基地，在相當程度上扭轉了長期衰落的態勢，亦造成了當地非漢族文化的衰弱，使得當地固有族群成了少數族群。
*在東北的北方漢族文化帶有一定的邊疆氣息，人民尚武，歷史上曾經綠林橫行，如有名的奉系首領張作霖，早年即出身江湖。
*城市地區的多元文化特征顯著，特別是原來的中東鐵路和南滿鐵路沿線城市，留下不少受俄國、日本和朝鮮文化影響的痕跡，特別是在一些詞匯和生活方式上。延邊地區因聚居大批當年朝鮮移民的后代，受朝鮮文化的影響更明顯。
這個過程持續到1931年九一八事變之前，共有數百萬關內農民移民到東北。
直至日本二戰投降前，從關內移民至東北的人口已超過兩千萬，東北過往的遍地原野成了田地，隨著人口聚集，形成了人煙稠密的村鎮以及都市。
中華人民共和國建國以后，中蘇協商建設的156項重點工程大部位于東北，而三年自然災害對東北的影響相對也不嚴重，這又使得大量關內人民移民到東北，但這段時間的人口遷徙一般不再視為“闖關東”的一部分。
“闖關東”有廣義的與狹義的兩個概念。有史以來山海關以內地區的民眾出關謀生，皆可謂之“闖關東”，此為廣義。狹義的“闖關東”僅是指從清朝同治年間到中華民國這個歷史時期內，關內的人民至關東謀生的歷史。我們通常所說的“闖關東”是狹義的。