ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
1984年10月，上海鐵路局南京東機務段配屬首批20臺ND5型機車，0003號機車為首臺投入運用的ND5型機車，到達南京東機務段并安裝中國鐵路機車信號、自動停車裝置、列車無線調度電話等設備后，于1984年10月15日在滬寧鐵路首次擔當貨物列車牽引任務。南京東機務段的ND5型機車投入津浦鐵路運用后，該段的貨運機車交路由南京東至蚌埠東延長至徐州（當時徐州鐵路樞紐正在進行擴建改造工程，新建的徐州北編組站于1990年建成運營），同時改變了以往一直保持的機車包乘制度，由蚌埠機務段支配部分機車實行長交路輪乘制，南京東至蚌埠東之間由南京東機務段司機值乘，蚌埠東至徐州由蚌埠機務段司機值乘。此外，南翔機務段亦支配運用南京東機務段的部分ND5型機車，擔當滬寧鐵路南翔至南京東和滬杭鐵路南翔至喬司的貨物列車牽引任務，取代了KD7型蒸汽機車、前進型蒸汽機車和東風4型柴油機車。南京東機務段由蒸汽機車向內燃機車轉型后，津浦鐵路和滬寧鐵路的運輸能力得到大幅增長，滬寧線貨物列車牽引定數由原來的上行3000噸、下行3400噸分別提高到3400噸、3800噸，津浦線南京東—蚌埠東—徐州北的牽引定數由上行2900噸、下行3500噸分別提高到3400噸、4000噸。1987年4月，符夾鐵路蚌埠東至青龍山區段的貨物列車亦改用ND5型機車牽引。
1990年代初，作為上海鐵路局和濟南鐵路局局界的符離集分界口，已經成為了津浦鐵路全線最主要的卡口，該區段的貨運通過能力已經達到飽和。1992年8月，為了進一步提高津浦線貨物列車重量和貨運密度，鐵道部決定在津浦線徐州北至南京東間開行5200噸重載列車，每列列車由兩臺ND5型機車重聯牽引，初期每日開行4對，逐漸增加到每日8對，至1994年9月1日起每日開行16對（包含濟南西至南翔的4對）。南京東機務段配屬的ND5型機車亦與日俱增，由1991年172臺增加到1994年192臺（1992年從北京鐵路局靈丘機務段調入20臺），并將其中40臺機車重聯組合，組成20組重載列車專用機車組。同時，由于南翔機務段配屬的東風4B型柴油機車逐漸增多，而固定重聯的東風4E型柴油機車于1995年5月投入滬寧線運用，該段需要支配的ND5型機車也相應減少，支配數量由1986年的65臺減少至1995年的30臺。從1986年到2006年的整整二十年之間，ND5型機車一直都是南京東機務段的主力車型。隨著京滬鐵路于2006年完成了電氣化改造，南京東機務段開始配屬韶山4G型電力機車及HXD3型電力機車，而ND5型機車的運用范圍也逐步向華東第二通道轉移。
為了緩解和分流貨運能力極度緊張的京滬鐵路，京九鐵路、阜淮鐵路、淮南鐵路、皖贛鐵路、宣杭鐵路和水蚌鐵路組成了由華北進出華東的第二通道。2006年起，上海鐵路局根據鐵道部安排，將原用于津浦線、滬寧線的ND5型及東風8B型機車轉投華東第二通道運用。上海鐵路局原本計劃將華東第二通道所使用的ND5型機車統一配屬給合肥機務段，但由于石德鐵路電氣化后貨物列車牽引定數提高到5000噸，以及京九鐵路北段（豐臺西至聊城北）亦開行5000噸重載列車，為了達到京九鐵路北段與華東第二通道按牽引定數4500噸貫通的目標，使直通貨物列車無須在聊城北站進行增減軸作業，鐵道部決定在首批計劃配屬給合肥機務段的ND5型機車當中，抽出55臺機車配屬給阜陽機務段，擔當聊城北至阜陽北的重載交路。自此，合肥機務段和阜陽機務段開始接收大量ND5型機車，兩段共同擔當華東二通道的貨運牽引任務（阜陽北—合肥東—蕪湖東），除了從南京東機務段轉配的ND5型機車之外，也包括了許多從濟南西機務段和大連機務段抽調的機車，高峰時期阜陽及合肥機務段運用的ND5型機車一度多達185臺。2007年3月起，華東二通道正式開行由阜陽北至喬司的4500噸重載列車，并由合肥機務段的ND5型機車擔當牽引任務。
當ND5型機車的主要舞臺走向華東第二通道之后，南京東機務段余下的ND5型機車分屬南京東運用車間、南京北運用車間和蚌埠運用車間。南京東運用車間的ND5型機車主要用于牽引寧蕪鐵路南京東至蕪湖東的貨物列車、京滬鐵路南京東至常州東的摘掛貨物列車，以及用于南京周邊地區（例如堯棲支線南京東至棲霞山北）的調車及小運轉作業。南京北運用車間的ND5型機車主要擔當寧啟鐵路南京東至海安的貨物列車。而蚌埠運用車間的ND5型機車則主要用于牽引符夾鐵路蚌埠東至青龍山、水蚌鐵路蚌埠東至合肥東的貨物列車，以及京滬鐵路徐州北至蚌埠東、蚌埠東至南京東沿線的摘掛貨運任務。在春運等客運機車緊張時期，ND5型機車亦會臨時擔當蚌埠—淮南、蚌埠—合肥以及蚌埠—阜陽區段的旅客列車牽引任務。
2014年起，上海鐵路局已開始逐步報廢部分車況欠佳的ND5型機車。2017年，隨著華東二通道北段的阜淮鐵路和淮南鐵路完成電氣化改造，南京東機務段和徐州機務段調撥了部分HXD2B型電力機車給合肥機務段，并從合肥機務段抽調部分ND5型機車到南京東機務段，用于汰換狀況欠佳的ND5型機車。2019年初，上海鐵路局再次調整機務布局，并加快淘汰報廢日漸老化的ND5型機車，南京東機務段蚌埠運用車間接收從徐州機務段和合肥機務段轉配的東風8B型機車，用以替換ND5型機車。同時，南京東機務段和合肥機務段共同擔當寧蕪鐵路直通貨物列車牽引任務，合肥機務段蕪湖東運用車間的HXN5型柴油機車直通南京東，南京東機務段乘務員開始學習運用HXN5型機車，ND5型機車的運用范圍進一步縮小。
2020年5月起，南京東機務段的ND5型機車不再擔當干線貨運的牽引任務，但仍然活躍于南京城北環線、林浦支線、寧蕪線的小運轉任務，以及上海局集團各車站的調車作業。2021年4月21日起，ND5型機車正式退出了寧蕪線古雄小運轉、城北環線堯化門小運轉，該地小運轉任務改由南京東機務段的東風8B型機車擔當。
1984年10月，濟南鐵路局濟南西機務段配屬首批ND5型機車，配屬數量于1985年為79臺，至1986年進一步增加至95臺。濟南西機務段的ND5型機車主要擔當津浦鐵路德州至濟南西、濟南西至徐州（徐州北）區間的貨物列車牽引任務，替換了原來使用的東風4型柴油機車和前進型蒸汽機車。1985年1月起，由于機車牽引能力增加，因而取消了濟南西至泰安之間下行貨物列車的補機，濟南西—兗州—徐州北之間的牽引定數由上行2900噸、下行3500噸提高至上行3200噸、下行3700噸。1994年，ND5型機車開始擔當濟南西至南倉的直通貨物列車長交路，開行對數由最初每日5對陸續增加至22對。1995年，為緩解運輸能力接近飽和的津浦鐵路，濟南西至徐州北間每日開行8對5200噸重載貨物列車，并由ND5型機車重聯牽引。2001年，濟南西機務段ND5型機車擔當的濟南西至南倉間貨運長交路，部分列車的牽引定數由單機4000噸提高到雙機5000噸。2002年，濟南西機務段配屬東風8B型柴油機車，擔當濟南西至南倉間的部分重載貨物列車牽引任務。2004年，濟南西至徐州北的直通貨物列車由單機牽引4000噸提升至雙機牽引5000噸。2006年7月起，濟南西機務段的ND5型機車擔當濟南西至豐臺西的5000噸重載直通貨物列車，替換下來的東風8B型機車投入到膠濟鐵路使用，當時濟南西機務段配屬多達141臺ND5型機車。2006年下半年，京滬鐵路電氣化之后濟南西機務段開始配屬韶山4G型及HXD3型電力機車，京滬線部分貨物列車實行電力機車長交路布局調整，濟南西機務段的ND5型機車逐步調往上海鐵路局并投入華東二通道運用。2011年4月，濟南鐵路局最后一臺ND5型機車被調出。
1984年11月，北京鐵路局豐臺機務段開始配屬ND5型機車，除了用于牽引京山鐵路豐臺西至南倉、京廣鐵路豐臺西至石家莊、京原鐵路豐臺西至靈丘的貨物列車之外，亦擔當豐沙鐵路豐臺西至沙城和京包鐵路沙城至大同段（簡稱豐沙大鐵路）的晉煤外運重載列車牽引任務，并由張家口機務段支配運用。與此同時，鐵道部選擇了晉煤外運北通道中的豐沙大鐵路和京秦鐵路，進行了組合式重載煤炭列車的運轉試驗。1985年3月20日起，北京鐵路局正式開行大同至秦皇島的7400噸重載組合列車，即是將兩列3700噸列車合并成一列運行，列車固定編組為90輛C62A型敞車，前部和中部各有一臺ND5型機車牽引，列車從大同西站出發直達秦皇島東站，煤炭卸車后原列空車返回大同，實行三個機務段跨段輪乘的乘務制度，其中大同至張家口南段由張家口機務段司機值乘，張家口南至雙橋段由豐臺機務段司機值乘，雙橋至秦皇島東段由南口機務段司機值乘。重載組合列車開行初期為每日1對，同年5月1日起增加至每日5對。1986年4月1日，重載組合列車正式納入列車運行圖，每日開行6對。重載組合列車不僅大幅增加了晉煤外運能力，并且為后來大秦鐵路開行重載單元列車累積了經驗。
1985年1月，豐沙大鐵路電氣化改造工程竣工，開始了內燃牽引轉向電力牽引的過渡階段，豐臺機務段的ND5型、ND4型柴油機車和豐臺西電力機務段的韶山1型電力機車共同擔當豐臺西—張家口南—大同的貨物列車牽引任務。1986年，豐臺機務段增配第二批ND5型機車，替換下來東風4型機車轉配給保定機務段；同年，靈丘機務段配屬25臺ND5型機車，擔當原平至靈丘的貨物列車牽引任務，上行牽引定數由3500噸提高至3800噸。1987年至1990年間，隨著從法國進口的8K型電力機車大量配屬豐臺西電力機務段，北京鐵路局的ND5型機車逐步調出，配屬數量由1986年的135臺減少至1988年的87臺，到了1991年減少至79臺。1992年，靈丘機務段增配新造的東風4B型柴油機車，該段所屬的ND5型機車全部調出，分別轉配南京東機務段20臺、濟南西機務段7臺、大連機務段3臺。至1994年末，北京鐵路局僅余下42臺ND5型機車，主要用于京原鐵路。1999年，隨著豐臺機務段增配東風4C型、東風4D型貨運機車，北京鐵路局的最后11臺ND5型機車全部調往上海、沈陽、濟南鐵路局。
蘇家屯機務段內的ND5型0351號機車
1986年8月，沈陽鐵路局大連機務段配屬ND5型機車41臺，主要目的是為疏通大連港及大連鐵路樞紐、減少積壓貨物和提高海鐵聯運能力。ND5型機車在大連機務段投入運用后，替換了原來使用的前進型蒸汽機車，主要擔當沈大鐵路大連至大石橋間的貨物列車的牽引任務，列車牽引定數為3200噸。1987年，大連機務段增加ND5型機車的跨段繼乘范圍，貨運交路由大連至大石橋延伸至蘇家屯（瓦房店機務段支配運用），用34臺ND5型機車擔當38對直通貨物列車的牽引任務，創造了ND5型機車日車公里846公里的全國最高紀錄；同時，蘇家屯至大石橋區間的貨物列車牽引定數由3200噸提高到4000噸，大連至大石橋區間的牽引定數由3200噸提高至3300噸。截至1998年底，沈陽鐵路局擁有共75臺ND5型機車，分別配屬大連機務段、蘇家屯機務段和瓦房店機務段。2001年4月，沈大鐵路完成電氣化改造后，大連機務段開始配屬韶山4G型電力機車，逐步替代ND5型機車擔當沈大線直通貨物列車牽引任務。此后，沈陽鐵路局的ND5型機車逐漸退居二線，活躍于大連鐵路樞紐、沈丹鐵路和沈大鐵路沿線車站的調車及小運轉任務，包括旅順支線、營口支線、金莊鐵路、金窯鐵路、遼溪鐵路、溪田鐵路和港口專用線等支線鐵路。2006年至2011年間，大連機務段的部分ND5型機車被調往上海鐵路局并投入華東二通道運用。
ND5型機車在中國鐵路主要干線投入運用后，產生了可觀的社會經濟效益。ND5型機車的牽引性能遠高于同時期國產的東風4B型柴油機車，根據技術經濟計算，ND5型機車在12‰限制坡道上可以牽引3200噸，而東風4B型機車只能牽引2700噸，換言之改用ND5型機車之后的線路通過能力比東風4B型機車增加18%左右。與東風4型機車相比，ND5型機車的萬噸公里燃油消耗量降低了20%左右，但牽引能力卻相當于1.25～1.4臺東風4型機車。此外，為了充分發揮ND5型機車行駛時間長和檢修間隔周期長的特點，機務段相繼實施乘務制度改革，以長交路、輪乘制取代了過往沿用的包乘制，減少了直通貨物列車的機車摘掛次數，縮短了機車周轉時間、中間站及段內停留時間。由于貨物列車牽引定數和運用效率的上升，機車日產量、貨運周轉量及經濟效益亦相應提高。ND5型機車投入運用的第一年，津浦鐵路運量增加8.6%，滬寧鐵路運量增加11.3%，高于當時全國鐵路貨運量增長的5.2%。若將運量增長按全國鐵路平均收入率計算，ND5型機車單單首年便為上海鐵路局帶來了1.08億元人民幣的收益。1985年，ND5型機車的日產量（每臺貨運機車每日生產的總重噸公里數）比全國鐵路機車平均日產量高92%，南京東機務段更創造了日產180萬噸公里的全路最高水平。至1980年代末，ND5型機車通過近五年的使用期，基本上已經收回了當初的投資。
運用部門根據實際使用經驗，普遍認為ND5型機車耗油低但牽引力大，機車設計合理、運用可靠、維護方便，主要部件例如柴油機、牽引電動機、渦輪增壓器、輔助傳動裝置等都具有優異的可靠性，機車上各個系統設有多種類型的安全保護裝置，故障發生后能通過燈號通知司機并自動采取相應措施，機車還可以利用電阻制動裝置進行自負荷試驗，只需用萬用表在電子插件板上量度相關電子元件的電壓值，作簡單換算后即可得到柴油機輸出功率、油水溫度等28項性能數據，其便利程度遠超同時期的國產機車。ND5型機車的引進不僅有效緩解了當時中國鐵路對牽引動力的迫切需求，并且大大加速了中國鐵路干線牽引動力內燃化。作為中國鐵路史上數量最大的進口機車車型，ND5型機車于1987年全部交付之后，占了當時全國內燃機車保有量近十分之一，這些機車投入津浦、豐沙、京原鐵路使用后，置換出來的東風4型機車得以被調往京廣、浙贛鐵路等其他急需柴油機車的干線運用。除此之外，ND5型機車的到來及時填補了中國機車車輛工業制造能力的缺口，使大連機車車輛廠能夠在生產東風4B型貨運機車的同時，還有余力發展和生產東風4B型客運機車，以解繁忙干線旅客列車擴大編組的燃眉之急。
東風6型機車
根據中國與通用電氣于1983年10月簽訂的 《關于機車牽引應用裝置技術轉讓合同》，中國從通用電氣公司引進ND5型機車的同時，通用電氣公司向中方轉讓該型機車10種關鍵部件的制造技術，包括牽引電動機、牽引發電機、電子控制系統、空氣濾清器、牽引齒輪、柴油機增壓器、汽缸套、活塞環、噴油泵、噴油器等，涉及技術轉讓合同的工廠包括大連機車車輛廠、永濟電機廠、資陽機車廠、戚墅堰機車車輛廠、大同機車廠等七家企業。該技術轉讓合同經中美雙方政府批準后隨即生效，商定中方派出技術人員前往美國接受培訓，通用電氣公司亦派出技術專家來華教學和指導，中方按照美方提供的圖紙和工藝技術進行試制生產。1984年3月至4月，鐵道部工業總局派出代表團赴美，除了在通用電氣運輸系統分公司伊利工廠商談技術轉讓細節和互派人員計劃外，并前往分布在美國八個州的機車零配件制造企業參觀考察。1987年8月至1991年6月，從通用電氣引進的機車關鍵部件制造技術全部完成了產品試制，并獲得了通用電氣公司簽署的合格證書。
這次技術引進的重點為通用電氣的機車電傳動系統，ND5型機車上這些產品的優點恰恰就是當時中國國產機車的技術薄弱環節。當時中國國產柴油機車與國際先進水平的最大差距，表現在機車持續牽引力和最大恒功率速度兩個方面。以東風4型為代表的國產電傳動柴油機車，最大的不足在于恒功率速度范圍狹窄，柴油機功率無法被充分利用，影響高速區持續牽引力的發揮，而通用電氣柴油機車的主要特色，便是較大的恒功率調速范圍以及完善的恒功率勵磁控制系統。1983年起，通用電氣公司向永濟電機廠轉讓ND5型機車電機電器制造技術，并向株洲電力機車研究所轉讓了機車恒功率勵磁和防空轉系統的制造技術。永濟電機廠參考通用電氣5GTA24A3型牽引發電機，研制了為東風6型機車配套的JF202型牽引發電機，以及為東風11型機車配套的JF204C型牽引發電機。永濟電機廠通過對通用電氣5GE752AF8型牽引電動機的國產化，研制了為東風6型及東風10D型機車配套的ZD108型牽引電動機，后來并在此基礎上進一步研制了ZD106和ZD109系列牽引電機。株洲電力機車研究所引進了恒功率勵磁控制技術后，將其應用于東風9型柴油機車的電子恒功勵磁裝置。
中國與通用電氣公司于1985年簽訂進口第二批ND5型機車的銷售合同時，亦簽訂了關于合作改進東風4型柴油機車、建立進口柴油機車大修點以及機車制造管理培訓的技術轉讓合同。1985年起，大連機車車輛廠和通用電氣公司開始合作研制東風6型柴油機車（當時稱為東風4D型柴油機車），機車設計性能指標是以通用電氣Dash 8系列的C39-8型柴油機車為參考對象，通過采用由中美合作設計制造的電力傳動系統和微機控制系統，使其牽引性能、經濟性能和運用可靠性達到1980年代世界先進水平。同時，美國還向中國提供管理技術課程，授課主要內容包括企業生產管理、財務管理，項目管理、信息管理和質量控制等，并學習使用IBM PC執行信息管理工作，中方于1987年選派人員赴美學習信息管理和進行實習。1989年4月，首兩臺東風6型機車于大連落成出廠并投入試驗。但僅僅兩個月后中國便發生了六四事件，美國政府對中共鎮壓學運發出強烈譴責，并宣布對華實施一系列經濟制裁。雖然東風6型機車在試驗中表現了非常出色的性能，但隨著中美關系十年蜜月期的結束，加上機車零部件的國產化遇到了種種困難，東風6型機車最終仍無法投入批量生產，成為六四后流產的中美技術合作項目之一。
ND5型機車司機室右側，外走廊和司機室下部的空間分別為蓄電池柜和空氣制動柜
機車冷卻室上部的散熱器組
ND5型柴油機車是干線客貨運的六軸柴油機車，機車標稱功率為3,400馬力（2,550千瓦），構造速度為118公里/小時，運轉整備重量為138噸。機車設計性能具有較廣泛的適應性，可在海拔高度8000英尺（2433米）、外溫范圍-48.3℃～+51.7℃（-55℉～+125℉）、10公里長大隧道內三機重聯牽引、大風沙環境下都能正常運行。機車車體采用由和焊接而成的單司機室外走廊罩式結構，車體底架設計剛度足以承受三臺機車重聯牽引時產生的牽引力。車體長度為18,753毫米，車鉤中心線間距為19,913毫米（第一批）／19,935毫米（第二批），車體寬度為3,276.6毫米，車體高度為4,707毫米（第一批）／4,713毫米（第二批）。機車車體從前端到后端依次分別為、電氣控制室、動力室和冷卻室，司機室前后部分的車體分別被稱為短端和長端。動力室部分的車頂設計成折合式活動頂蓋，以便拆裝車內部件。車體底架兩端下部裝有兩段平板式排障器（第一批）或外凸式排障器（第二批）。在車體底架下面兩臺轉向架之間，吊掛著一個容量為9900升的，以及兩個總容量為915升的主風缸。蓄電池組裝設在右側外走廊靠近司機室一端的下面。
司機室內在機車正反兩個運行方向的左側都設有操縱臺，因此室內有前后兩個功能相同的操縱臺和儀表盤。在第一批機車上為兼顧嘹望和操縱的方便，司機操縱臺采用美國柴油機車常見的45°斜置方式，而第二批機車改為中國機車傳統的橫向正面布置，增加了司機室的空間。司機室地板右側下面設有空氣制動柜，包括26-L型空氣制動機及相關部件；26-L型制動機具有階段緩解作用，緊急制動時能自動撒砂和切除功率。ND5型機車司機室的操縱性能、舒適程度以及隔音隔熱效果都比國產第二代柴油機車優越。司機室前端設有兩根防撞梁和砂箱，內壁敷設了玻璃纖維隔音材料。第一批機車的司機室前端設有四扇較小的玻璃窗，前窗玻璃采用熱風除霜；第二批機車加大了前窗玻璃以便嘹望，前部砂箱短罩相應降低高度，并改用電熱絲發熱除霜。此外，司機室內還設有電熱取暖裝置和電風扇，以及供乘務人員使用的電冰箱、電爐灶。第一批機車在交付時更設有廁所，但第二批機車應中方要求取消了廁所，原空間改為安裝三項設備（俗稱“三大件”），即機車自動停車裝置、機車信號裝置和列車無線調度電話裝置。
機車主要電氣控制設備分別安裝在上下兩個電氣控制室內。電氣上室緊貼于司機室后面，集中安裝了所有低電壓及發熱量較小的電氣控制部件，包括可變電阻、電壓調整器、勵磁顯示屏、故障顯示屏和各種控制和保護功能的繼電器和接觸器等。電氣下室位于司機室左側地板和部分左側外走廊的下面，集中安裝了大部分高電壓及發熱量較大的電氣設備，包括牽引電動機的并聯接觸器及勵磁接觸器、牽引發電機的電流控制電感器、換向開關、電阻制動開關等。第一批機車的手輪設置在前端短罩右側外面，但來到中國之后運用部門卻發現，該手輪經常被爬上機車玩耍的小孩和閑人扳動，因此從第二批機車開始將手制動裝置改為倒鏈式并移至司機室內，而空氣制動柜、電氣控制室、動力室亦加裝鎖扣以保安全。
動力室內安裝了一套，整流裝置設置在牽引發電機上方。勵磁機和輔助發電機安裝在牽引發電機前端的齒輪箱上，由牽引發電機輸出軸通過齒輪驅動。輔助發電機用于為蓄電池充電；勵磁機除了用于為牽引發電機提供勵磁外，亦作為照明及控制電路供電之用；在柴油機起動過程中，勵磁機和輔助發電機由蓄電池供電，同時作為起動電動機之用。在牽引發電機和電氣控制上室之間，設有一臺由牽引發電機電樞軸驅動的，為牽引發電機、牽引電動機、硅整流裝置等電氣設備進行冷卻。在柴油機的自由端設有二級空氣濾清系統（第一級為離心式旋風慣性空氣濾清器，第二級為紙質濾芯空氣濾清器）、機油熱交換器、、冷卻水箱等設備。
位于機車后部的冷卻室內設有冷卻水系統和散熱裝置。ND5型機車的冷卻水系統采用封閉加壓循環，在正常情況下不和大氣相通，因而可通過提高水的沸點來提升冷卻性能，柴油機出口冷卻水溫度可達115℃。同時，ND5型機車亦采用了壓風式冷卻和干式冷卻系統，冷卻室頂部為A字形布置的六個散熱器單節，下面設有一個直徑為72英寸的冷卻風扇，冷卻風扇由柴油機輸出軸經驅動，轉速根據冷卻水溫度和柴油機轉速自動調節。干式冷卻系統設有來控制水流，當柴油機停機時散熱器內的冷卻水自動流回水箱，避免低溫環境下冷卻水結冰膨脹導致散熱器損壞。冷卻室車體兩側設有電阻制動裝置，吸入冷卻室的氣流先冷卻制動電阻器，然后經過風扇冷卻上面的散熱器。冷卻室下部設有一臺空氣壓縮機，同樣由柴油機經聯軸器直接驅動。
ND5型機車裝用一臺通用電氣公司設計制造的7FDL-16型柴油機，這是一款、四沖程、V型結構、直接噴射、、廢氣渦輪增壓、增壓空氣中間冷卻的中速柴油機。為9英寸（228.6毫米），活塞行程為10.5英寸（266.7毫米），氣缸V形夾角為45°，額定轉速為每分鐘1000轉，最低空載轉速為每分鐘385轉，平均有效壓力為每平方厘米20.5公斤，UIC標定功率為4000馬力（2940千瓦），裝車功率為3600馬力（2680千瓦），額定工作狀況下的燃油消耗量為147.4克/有效馬力·小時（200.7克/有效千瓦·小時）。
柴油機機體是由合金鑄鐵制成，采用主副連桿和四螺栓緊固氣缸體總成的結構形式，和并列連桿結構相比不僅縮短了機體長度和簡化了結構，亦改善了機體內部的受力和變形狀況。有別于一般柴油機上氣缸蓋和氣缸體為單獨零件的情況，該型柴油機采用了無緊固螺栓的焊接式鋼氣缸蓋，將氣缸蓋和氣缸安裝在氣缸外套內構成了氣缸體總成（Cylinder Assembly），并利用緊固螺栓將每個氣缸體總成固定在機體上，這個設計最早被用于1966年推出的U28C型柴油機車。由于氣缸體總成采用一缸一體的構造形式，任何一個氣缸位置的氣缸體總成都是通用的，故柴油機在安裝和維修保養時顯得特別方便。該型柴油機采用鋼頂鋁裙的組合式活塞，采用二道氣環和一道油環，活塞采用振蕩式油冷，內部設有機油冷卻油腔。柴油機采用主副連桿機構作為動力傳遞機構。曲軸采用合金鋼全纖維鍛造。柴油機的V形夾角內布置有排氣總管和排水總管，柴油機自由端上部設有一臺GE 7S1616型渦輪增壓器，在其兩側各有一臺增壓空氣中冷器。
ND5型機車設有柴油機監控保護系統（Engine Systems Monitor，ESM），提供柴油機低水壓保護、低油壓起動保護、柴油機超速保護、曲軸箱過壓保護、冷卻水及機油過熱保護等功能，并能通過故障顯示屏和柴油機控制板上的燈號顯示機車故障所在，方便乘務人員檢查、維護和迅速排除故障。
5GE752AF8型牽引電動機
ND5型機車采用交—直流電傳動裝置，柴油機通過法蘭盤直接驅動一臺三相交流同步牽引發電機，通過硅整流裝置把牽引發電機發出的三相交流電整流為直流電，再將電能輸送給兩臺轉向架上的六臺并聯連接的直流牽引電動機，通過傳動齒輪驅動。牽引發電機采用十極、三相、他勵的5GTA24A2型（第一批）或5GTA24A3型（第二批）同步交流發電機，額定容量為2596千伏安，額定電壓為276伏特，額定電流為5430安培，最大整流電壓為1400伏特，最大整流電流為9600安培，額定轉速為每分鐘1000轉，定子和轉子繞組絕緣等級分別為H級和F級，冷卻方式為自通風式，主發電機凈重為6070公斤，5GTA24A3型牽引發電機與前者的差異為提高了定子和轉子繞組的最大溫升限制。牽引發電機發出的三相交流電由硅整流裝置轉換成直流電，機車上設有分為兩組共六臺的FM-464型硅整流裝置，采用由風冷式硅二極管元件組成的三相橋式全波整流電路，每臺硅整流裝置有兩個整流橋臂，每一橋臂有六個并聯的硅二極管，整臺機車共有72個二極管元件，最大直流輸出電壓為1330伏特。牽引電動機采用5GE752AF8型四極直流串勵牽引電動機，額定功率為400千瓦，額定電壓為375伏特，額定電流為1180安培，額定轉速為每分鐘463轉，最高轉速為每分鐘2445轉，定子及電樞絕緣等級為H級，冷卻方式為強迫通風。該型牽引電動機的特點在于可以承受較大的持續電流，并發揮很大的扭矩輸出和牽引力，額定轉矩高達8360牛頓·米，而東風4B型機車所使用的ZQDR-410型牽引電動機，額定電流為800安培，額定轉矩僅為6027牛頓·米。
為了擴大機車的恒功率速度范圍，ND5型柴油機車的電傳動系統采用了牽引電動機固定全并聯及全磁場調壓、牽引發電機雙定子繞組串并聯轉換的設計。同步發電機具有兩組獨立且相同的三相定子繞組，分別與兩組三相橋式全波整流裝置相連，并根據機車速度自動控制串并聯轉換接觸器開關。當機車運行速度低于64公里/小時，兩組并聯輸出使牽引發電機發出較大的電流和較低的電壓，使牽引電動機能輸出較大的扭矩；當機車運行速度達到64公里/小時以上，兩組繞組改為串聯連接使牽引發電機發出較高的電壓和較小的電流，牽引電動機從而能達到較高的轉速。這樣就可以提高牽引發電機調壓比，而無須對使用牽引電動機實施磁場削弱，使ND5型機車在持續速度（22.2公里/小時）到最高速度（118公里/小時）范圍內都能實現恒功率控制，同時避免了因磁場削弱而帶來的直流電動機換向惡化的問題。相比之下，同時期的東風4B型柴油機車的恒功率速度范圍只有21.6～73.1公里/小時，一旦超過這個速度后傳動裝置就無法充分利用柴油機發出的功率，導致牽引功率急劇下降。
在電阻制動工況時，牽引電動機變為他勵直流發電機工作，六個激磁繞組全部串聯并由牽引發電機經硅整流柜供電，牽引電動機發出的電流輸入到電阻制動柜，將電能通過電阻器轉化為熱能消耗掉，制動功率為3,130馬力（2,340千瓦）。為了擴展電阻制動的最大制動力范圍，每兩臺牽引電動機的電樞串聯連接一組制動電阻，每組制動電阻又分為三級，由CHEC控制系統（下述）根據機車速度自動短接部分電阻，從而在低速范圍（32～12公里/小時）內保持基本恒定的制動力。此舉大大提升了低速情況下的電阻制動性能，當ND5型機車在平道上單機運行時，僅用電阻制動就可以使機車停下。此外，電阻制動和空氣制動系統還設有聯鎖裝置，在電阻制動時無法使用單獨制動閥對機車施行空氣制動以免擦傷輪對，但仍可以使用自動制動閥對列車施行空氣制動。
ND5型機車設有完善的電子控制系統，主要由恒功率勵磁控制系統（Constant Horsepower Excitation Control，CHEC）、“警哨”粘著控制系統（Sentry adhesion control system）所組成。CHEC系統由通用電氣公司于1974年推出，是一個完全獨立于牽引發電機以外的電子調節系統，用來實現牽引發電機的恒功率控制，其基本原理是由一個（VCR）與一個電流測量電抗器（ACCR），檢測牽引發電機的輸出電壓與電流，然后饋入一個乘法器將兩個信號相乘得出對應牽引發電機輸出功率的信號電壓，再將這個信號電壓與對應于某個司機操縱手柄位置下的基準電壓進行比較。當發電機功率與規定的恒功率值不符時就產生了偏差信號電壓，然后通過脈寬調制器和晶體管斬波器去控制勵磁機的勵磁電流，從而改變牽引發電機的功率。除此之外，CHEC系統還包括了電阻制動狀態下的調節功能，其電路原理和牽引狀態下相似，給定信號變成了對應于某個電阻制動級位下的制動電流和勵磁電流，利用檢測信號和給定信號經運算放大器比較后的輸出信號來控制晶體管斬波器，以此控制牽引電動機的勵磁電流和制動電流。“警哨”粘著控制系統是通過檢測機車輪對的速度、速度差及加速度，從而判斷輪對是否發生，并根據空轉或滑行的程度自動采取相應的粘著修正措施，包括撤砂、比例降功率、部分降功率、切除勵磁這四種方式，由于它能像哨兵一樣監控和改善輪軌粘著狀況而得名。
與通用電氣Dash 7系列、易安迪Dash 2系列柴油機車一樣，ND5型柴油機車也是1970年代柴油機車電子控制系統的典型代表。控制系統大量采用由集成電路和運算放大器組成的模擬電子電路和邏輯門電路，CHEC系統和“警哨”系統的所有電子元件都分別裝30塊電路板插件上。CHEC系統不僅能夠快速且準確地使牽引發電機達到恒功率狀態，從而改善恒功率控制系統的靜態和動態特性，系統還引入了多種調整修正信號和反饋信號，使得系統對各種復雜多變情況都能迅速作出反應，從而最大程度上發揮其牽引力。
FB-3型三軸浮動搖枕轉向架
ND5型機車的軸式為Co-Co，走行部為兩臺相同的FB-3型三軸浮動搖枕轉向架（3-axle Floating Bolster Truck）。通用電氣FB-3型轉向架于1966年在U28C型柴油機車上首次采用，以后被廣泛應用于通用電氣通用系列、Dash 7系列、Dash 8系列柴油機車。轉向架構架采用整體鑄鋼結構，相對焊接構架來說鑄鋼構架雖然較為笨重，但結構強度更高且簡單可靠。軸箱采用傳統的導框式定位裝置和（Timken）。車體底架通過24英寸大直徑心盤與搖枕剛性連接，搖枕通過四個橡膠堆坐落在轉向架構架上，使搖枕相對于構架是浮動的。這個承載式心盤除了承受機車重量的垂直載荷外，還傳遞車體和搖枕之間水平方向的牽引力和制動力；而搖枕和構架之間的牽引力和制動力，則通過構架橫梁和搖枕上的牽引座來傳遞。彈簧懸掛裝置分為一系和二系懸掛兩部分，一系懸掛為軸箱與構架之間的軸箱圓彈簧組，位于軸箱體上方構架側梁箱形斷面內，每個轉向架并裝有兩個摩擦式垂向減震器；二系懸掛為轉向架構架與浮動搖枕之間的四個橡膠堆旁承，在垂直和橫向方向都能產生彈性位移；懸掛裝置的彈簧總靜撓度為129.82毫米。
牽引電動機采用軸懸式驅動方式（滑動抱軸承式半懸掛）和單邊齒輪傳動，牽引電動機的一側通過抱軸瓦剛性地支承在車軸上，另一側通過橡膠元件和拉桿懸掛在轉向架構架上，齒輪傳動比為82：21。牽引電動機為兩順一逆方式布置，缺點是粘著重量利用率較低，機車正向運行時粘著重量利用率可達83.6%，但反向運行時粘著重量利用率只有68.6%。ND5型機車采用26-L型空氣制動機，基礎制動方式為單側杠桿踏面制動，每臺轉向架的構架側梁設有四個9英寸直徑制動缸，并通過杠桿機構使閘瓦抱輪產生制動作用，采用耐磨塑料合成閘瓦，并設有閘瓦間隙調整器。
* 1988年6月某日，上海鐵路局南京東機務段的ND5型0269號、0272號機車，在蚌埠機務段進行出庫檢查并準備按計劃重聯牽引，0272號機車按出庫順序檢查完畢后向前行駛，以便讓后面的0269號機車到地溝進行車底檢查，但0269號機車乘務員誤以為0272號機車正在出庫，司機在匆忙中簡單檢查機車后，未發現閘缸塞門處于關閉狀態（閘缸塞門關閉時制動缸無風壓），便趕快開車并準備與0272號機車掛車。當0269號機車接近0272號機車時，司機準備停車時才發現制動失效，并撞上了前面的0272號機車，導致0272號機車底架大梁被撞彎，0269號機車車鉤牽引裝置損壞。
* 1990年1月30日，沈陽鐵路局瓦房店機務段的ND5型0401號機車，行駛至沈大鐵路二十里臺至三十里堡之間，與大連機務段的ND5型0390號機車相撞，構成鐵路行車險性事故。
* 1993年4月30日清晨，沈陽鐵路局大連鐵路分局大連機務段的ND5型0301號機車，牽引044次貨物列車運行至沈大鐵路分水至大石橋間K243+350M處一個無人看守道口，以65公里/小時的速度運行至該道口前鳴笛示警，因當時大霧，列車至距道口20米左右時，司機才發現公路上有一輛依卡路斯大客車突然駛上道口，機車立即采取緊急制動，但制動不及與客車直接相撞，造成車內75人當場死亡29人，搶救無效死亡6人，重傷7人，輕傷29人。
* 1993年7月6日下午4時52分，上海鐵路局南京東機務段的ND5型0285號機車，牽引1415次貨物列車（編組59輛，總重4582噸）經由津浦鐵路下行線運行。當列車運行至連城至新馬橋間K805+314M處（新馬橋站進站信號機外）時，機后第55～59位車輛脫軌，列車脫軌后繼續走行了354米，第56位車輛脫軌顛覆后侵入上行線，與迎面而來的7384次貨物列車的第2位機車碰撞。事故造成貨車報廢1輛、大破2輛、中破2輛，中斷津浦鐵路上行線2小時33分鐘、下行線19小時26分鐘。事故原因為蚌埠線橋大修段在進行線路清篩作業后未按規定進行保養導致軌道變形。
* 2001年4月7日上午7時許，上海鐵路局南京東機務段的ND5型0067號機車開52177次單機經由青阜鐵路運行，當行至亳州市渦陽縣青町鎮集北頭有人看守的平交道口時，與一輛載有30人的聊城牌客車相撞，事故造成車上6人死亡、21人受傷。
*2002年8月3日下午，在上海鐵路局蚌埠鐵路分局津浦鐵路烏衣至擔子間，41098次貨物列車于下午1時06分到達擔子站四道（下坡道）停車后，由于其中19輛停留車未采取防溜措施，導致在進行調車作業時停留車列向后溜逸，擠壞道岔并進入上行線南京方向區間，下午1時27分與在區間停車的30010次列車正面相撞，造成30010次列車本務機車（南京東機務段的ND5型0032號機車）小破，列車機后3輛敞車脫軌，中斷京滬鐵路行車3小時33分。
* 2003年3月4日上午11時38分，濟南鐵路局濟南西機務段的ND5型0261號機車牽引21021次貨物列車到達徐州北站下行到達場4道，機車解掛后司機和學習司機兩人既沒有確認調車信號，又未執行呼喚應答制度，司機盲目開車導致機車擠上道岔，發現道岔方向不對后又盲目后退，造成前轉向架第一、二輪對脫線，構成調車脫軌一般事故。
*2004年3月23日，南京電務段的幾名信號工在津浦鐵路永寧鎮站附近作業時，發現一副道岔的密貼尖軌外側鎖鉤有松動，在沒有聯系站點與不知前方即將有列車通過的情況下盲目搖動道岔并安裝鐵片，導致道岔斥離尖軌開程變小，道岔處于四開狀態，此時上行方向23054次貨運列車（由南京東機務段的ND5型0274號機車牽引）快速接近，工人發現來車時已經來不及全部復位處于四開狀態的道岔。此次事故造成機車及機后第1至第5，第7至第10位車輛脫軌，第6位車輛顛覆，機后1至7位侵入下行線，本務機車小破，貨車報廢三輛，大破三輛，中破四輛，損壞道岔尖軌一組，水泥枕木一百六十根，構成貨物列車脫軌顛覆行車重大事故。
*2008年7月31日晚上11時40分，上海鐵路局阜陽機務段的ND5型0270號機車，牽引10666次貨物列車經由京九鐵路上行線運行，當列車行駛至濟南鐵路局管內梁山站進站信號機前時，機車第二位輪對齒輪箱下罩體（1.26×0.18×0.42米）突然脫落，司機聽到機車走行部有異音后，未按規定即時停車檢查，而是要求繼續運行到前方站停車檢查；晚上11時43分，10666次列車進入梁山站二道停車。事故原因是齒輪箱下罩體的國產固定螺栓品質不良（浙江省嵊州市中仁緊固件有限公司產品），該批次螺栓的淬火工藝及力學性能低于原裝進口螺栓；阜陽機務段于7月25日發現該機車齒輪箱前端固定螺栓折斷并進行更換，但忽視了國產替代螺栓質量差異以及可能帶來的安全隱患，導致機車行駛途中齒輪箱下罩體的三條固定螺栓和四條合口螺栓全部折斷或脫落，構成機車部件脫落責任一般C類鐵路交通事故，定浙江省嵊州市中仁緊固件有限公司和阜陽機務段負主要責任。
*2012年2月21日下午，上海鐵路局合肥機務段阜陽運用車間的東風4C型5155號機車，計劃擔當41091次貨物列車牽引任務。下午2時44分在輔修庫整備線接車，開始進行整備作業。下午3時03分，學習司機在動力室內進行電器動作試驗。下午3時06分，司機一人在Ⅱ端司機室起機。下午3時07分，學習司機在啟機狀態下做柴油機升降速電器動作試驗，此時，司機在Ⅱ端司機室緩解機車自閥，準備做制動機試驗時，機車發生移動并與前方停留的ND5型0332號機車相撞，構成調車沖突一般D1類事故。ND5型0332機車因大梁嚴重變形而報廢。
* ND5型0001號機車，曾配屬于上海鐵路局南京東機務段，于2013年退役后，保存于上海鐵路局南翔大功率機車檢修基地作靜態展示。
* ND5型0044號機車，曾配屬于沈陽鐵路局大連機務段，退役后保存于沈陽鐵路陳列館作靜態展示，編號改為ND5-0016。
* ND5型0049號機車，曾配屬于沈陽鐵路局大連機務段和蘇家屯機務段，于2012年退役后保存于中國鐵道博物館作靜態展示。
* ND5型0058號機車，配屬于上海鐵路局南京東機務段，于2019年7月退役后編號改為ND5-0128，保存于南京東機務段辦公樓院內作靜態展示。
* ND5型0085號機車，曾配屬于上海鐵路局南京東機務段，退役后保存于上海鐵路局杭州機務段喬司車間作靜態展示。為紀念杭州機務段喬司地區于1996年建成啟用，段方將該機車的編號變更為ND5-1996。
* ND5型0206號機車，曾配屬于上海鐵路局南京東機務段，于2018年5月退役后被運送至濟南西機務段保存作靜態展示，用于其鐵路文化建設工作。
* ND5型0227號機車，曾配屬于上海鐵路局南京東機務段，退役后編號改為ND5-0258，保存于上海鐵路局徐州機務段徐州北車間作靜態展示。
* ND5型0258號機車，曾配屬于上海鐵路局南京東機務段，退役后編號改為ND5-0368，保存于上海鐵路局南京東機務段辦公樓院內作靜態展示。
* ND5型0242號機車，曾配屬于濟南鐵路局濟南西機務段，退役后保存于濟南鐵路局濟南西機務段作靜態展示，編號改為ND5-0001。
* ND5型0422號機車，曾配屬于沈陽鐵路局蘇家屯機務段，原編號不詳，于2012年退役后編號改為ND5-0422，保存于中國鐵道博物館作靜態展示。
File:China Railways ND5 0049 20191003.jpg|中國鐵道博物館內展示的ND5型0049號機車
File:ND5 0422@CRM (20150709135042).JPG|中國鐵道博物館內展示的ND5型0422號機車
File:ND5-0016 @ Shenyang Railway Museum.jpg|沈陽鐵路陳列館內展示的ND5型0016號機車
在韓國制作的動畫“ ??? ???”中，將出現以對該機車的第一次批評為原型的分別名為“??”和“?? Z”的角色，但軸的排列方式為B'o-B'o。與實際車輛有所不同的產品，例如前連接器是可伸縮的，并且省略了側門板。
*  General Electric C36-7 Roster
*  田駄雄作：1980年代の中國DL 外國製ディーゼル機関車 ND5型
1945年越南饑荒是北越從1944年10月到1945年5月發生的饑荒，在日本入侵越南的期間。大概有40萬至200萬越南人在此饑荒期間死亡。
這次饑荒原因眾多，法國、日本和美國在第二次世界大戰時均曾佔領越南。戰爭頻繁令當時尚不發達的越南經濟雪上加霜，而越南北部所出產的農作物僅能維持自身需要，因而發生了饑荒。
法國政府管理不善也是原因之一，法蘭西殖民帝國的經濟改革措施，旨在滿足戰爭的需要，但平民的生活卻得不到改善。其他原因包括自然災害，例如洪水摧毀了北部的農作物。
1930年代大蕭條後，法國重新采取經濟保護和壟斷印度支那自然資源開采的政策。印度支那地區的經濟價值雖然增加，但只有法國人、一小部分越南人和華人以及一些城市居民從中受益。直到二戰前夕，越南比其他亞洲國家更為窮困。戰爭開始後，法國的軍事力量遭到削弱。而日本卻開始擴張，並將印度支那視為通往南亞的必經之路和支配中國的棋子。1940年6月，法國本土被德國占領，日本向法國施加壓力，翌年派兵進攻印度支那。法國和日本在行政管理方面展開競爭。責備說，饑荒是由于日本軍隊向農民征收食品，強迫他們由水稻改種黃麻，因而無法生產他們必需的食物，但事實上法國在早年已經采取了同樣的政策。他們勒令農民減少種植大宗農作物例如玉米和土豆，改種棉花、黃麻和其他經濟作物。由于種植農作物的土地減少，因而影響了其最終收成量。
日軍入侵法屬印度支那期間，盟軍士兵經常轟炸公路，使得將稻米從南部運送至北部極為困難。法國和日本都向農民強行征收糧食供軍隊使用，當時法國的行政管理已經崩潰，無法供應和分配食物。食物供應不足，饑荒在1944年開始出現。1945年3月，日本接管越南，扶植陳仲金任總理的越南帝國。當時政府曾經試圖緩解饑荒，但並未成功，因為日本仍然采取強行征收糧食的政策。
由于戰爭以及政府癱瘓，生活必需品，特別是食品的價格暴漲。在北部，旱災加上蟲害，導致1944年冬-1945年春的糧食減產20%。此后在1945年秋又發生了一場洪水，令饑荒加劇。
關于這場饑荒的死亡人數，并沒有進行精確的統計，但是各種資料的估計值，都顯示當時越南北部餓死的人數介于40萬人到200萬人之間。1945年5月，河內的外交使節要求北部省份報告人員傷亡情況。20個省份報告總計有38萬人死于饑餓，2萬人死于疾病，總計達到40萬人。在10月，一份法國軍事官方報告估計有50萬人死亡。全權殖民部長官讓德句在他的論文集中說，大約100萬北方人死于饑餓。越南歷史學家估計死亡人數在100萬到200萬之間。后來的歷史學家引用100萬的數字，而當時的北方人引用200萬這個數字。1945年9月2日，胡志明宣讀越南獨立宣言期間，所使用的數字是200萬。
肯納邦克波特（Kennebunkport）是位于美國緬因州約克縣肯納邦克河畔的一個鎮，面積56.9平方公里。根據2000年美國人口普查，共有人口3,720人，其中白人占98.49%。
美國前總統喬治·H·W·布什的夏季住宅就位于肯納邦克波特。
奧托·馮·格里克
奧托·馮·格里克（Otto von Guericke，，）德國物理學家、政治家，曾于1646年至1676年間任馬德堡市市長。他于1650年發明了活塞式真空泵，并利用這一發明于1657年設計并進行了著名的馬德堡半球實驗，展示了大氣壓的大小并推翻了之前亞里士多德提出的“自然界厭惡真空”（即自然界不存在真空，）的假說。
* Otto-von-Guericke University at Magdeburg
* slub-dresden.de slub-dresden.de
* Short Biography
* Extensive pages on the Guericke Year in Magdeburg
* The famous half-spheres
* Otto of Guericke and Magdeburg hemisphere video (currently not available)
* English video translation
* Online source material for Otto von Guericke
馮亦代，原名貽德，筆名樓風，男，浙江杭州人，中國作家、翻譯家、出版家。
1936年畢業于上海滬江大學工商管理系。1941年到重慶，任出版機構中外文化聯絡社經理。1943年組建中國業余劇社，任副社長（茅盾任社長）。1946年加入中國民主同盟。1949年后，歷任新聞總署國際新聞局秘書長、外文出版社出版部主任、《中國文學》編輯部副主任、《讀書》副主編。1957年被打成右派分子。此后，與學者章伯鈞等交往很密，但其實是政府的眼線。 1993年與趙丹遺孀黃宗英結婚。2005年2月23日病逝于北京北大醫院。
著有散文集《龍套集》、《書人書事》、《漫步紐約》、《悔余日錄》等，譯有（美）海明威《第五縱隊及其他》。
*  《悔余日錄》河南人民出版社，2000
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此類刷屏常見于即時聊天系統，一些用戶常在討論激烈進行時發出一些與內容無關的圖片，且圖片一般尺寸較大，使聊天版面暫時被清空。
由于刷屏影響其他人正常使用論壇和聊天系統，論壇和聊天系統的擁有者通常會采取措施杜絕此類現象。在一些論壇中，有新進用戶不能發表新帖，或者一段時間內不能發言的規定，其后，又加入了發帖時間間隔的限制。
而在即時聊天系統中，存在兩種方式，一種是檢測發言內容，阻止短時間內重復的發言，但發言者往往修改個別字句以逃過檢測。而第二種則是規定發言間隔時間。
對于圖片刷屏，比較通用的辦法是限制每位用戶的每日發圖數量。
近年，網上論壇大部分也轉用了Discuz!版本，這系列的論壇由於運用PHP、mySQL等技術，對於炸版的防禦力相對較強。
早年大部分網上論壇也選用LeoBBS（早前的leoboard）。由於這系列的論壇運用嚴重消耗資源的CGI的perl技術，新文章會直接增加伺服器上檔案的大小及數量，因此洗版對其有較大破壞力。
在LeoBBS廣泛被使用的時期，炸版對論壇的破壞力可跟黑客相若。當年部分大型網上論壇也因為被炸版而令伺服器及資料嚴重受創，被迫關閉論壇數天處理。
一些沒有禁止HTML語法使用的留言版很易被炸版造成嚴重破壞，最簡單的破壞就是放大字型，令瀏覽者無法進入或當機。
如果留言版沒有偵察危險語法的功能，留言版就可被炸版者輕易攻擊至無法進入。
然而，由於留言版（無論CGI/PHP）消耗系統資源不大，相關檔案也比較小，此方法的炸版較難對留言版造成嚴重傷害。
此方法對論壇是不管用的，因為絕大部份論壇也禁止會員直接使用HTML。
部份留言版沒有禁止使用某些JavaScript語法，而事實上配合JavaScript的炸版攻擊比單純用HTML的攻擊更有破壞力，因為JavaScript語法可以達到很多HTML語法做不到的效果，例如加入不斷開議新視窗的JavaScript語法。這種語法在HTML中很容易會被系統偵測為危險語法而被禁止。但是在JavaScript語法中，只運用基本語法便可以達到如此效果。換句話而言，相同的攻擊效果但換上不同的語言，可導致系統錯判而達到強勁的攻擊效果。
JavaScript語法一般而言也會被留言版禁止。網上論壇則全部也基於安全起見，禁止會員使用JavaScript語法。
某些攻擊者會匿名注冊一些賬號，并有意發布淫穢、侵犯著作權、針對政府的誹謗等內容，隨后向警方或虛擬服務器提供商檢舉該網站。這種攻擊方法常見于互聯網政策較為保守的國家或地區。
對于制作者來說是指：找到更好的片源，做出更好的版本替換以往發布過的版本，稱為洗-{}-版。
對于下載者即為：發現比自己收藏版本更好，或自己更喜歡的同一部電影的另外版本，下載新版本、刪掉老版本可稱為洗-{}-版。
南北劇社，抗日戰爭淪陷時期在上海成立的一個話劇演出團體，成立于1941年，社長為燕京大學學生程述堯，成員有丁力、黃宗江、孫道臨、衛禹平、于是之、黃宗英等。
* 張瀾生憶南北劇社：黃宗英臺下用功隨時準備替補
2016年7月1日街頭的慶祝條幅，寫有中國共產黨萬歲標語，慶祝中共建黨95周年。
居民繪製板報，慶祝中國共產黨建黨97週年。
中國共產黨誕生紀念日，又稱建黨節、中國共產黨建黨日、中國共產黨建黨紀念日、七一建黨節、黨的生日等，是為紀念中國共產黨于1921年7月成立而設立的紀念日，1941年中共中央正式將慶祝日期定為每年的7月1日。中華人民共和國成立后，該紀念日成為一個全國性節日，但不是法定節日。每年7月1日前后，中共各級黨組織都會開展黨員教育和紀念活動。在部分如70周年、80周年、90周年這樣的特殊年份，中共中央會在7月1日前后召開紀念大會，并由中共中央總書記發表講話，其講話精神會成為黨員教育的學習內容。最早紀念中國共產黨成立的是共產國際，1936年共產國際舉行了一系列紀念中共成立15周年的活動。1938年，陜北抗日根據地慶祝中共成立17周年時需要確立日期；但時在延安的中國共產黨第一次全國代表大會代表毛澤東、董必武等人都只記得中共一大召開時為7月，而未能記住具體日期，于是商議將7月1日作為紀念日。1941年6月，中共中央發出紀念中共誕生二十周年的指示，正式將7月1日確立為中共誕生紀念日。中共一大開幕日期經過考證被確認為1921年7月23日，中國共產黨誕生紀念日的日期并沒有隨之更正，仍然在7月1日慶祝。
中國共產黨第一次全國代表大會于1921年7月23日在上海召開，因7月30日晚密探闖進會場，與會代表轉移到浙江嘉興南湖，在一艘游船上召開了最后一天的會議。中國學界認為中共一大的召開標志著中國共產黨的“正式成立”，因此，1921年7月23日也被視為中國共產黨誕生日。另有說法認為，1920年夏上海共產主義小組建立標志著中國共產黨成立。
最早紀念中國共產黨成立的是共產國際，1936年共產國際舉行了一系列紀念中共成立15周年的活動。將7月1日作為中國共產黨誕生的紀念日是因為早期開展紀念活動時，與會代表未能記清會議具體時間，而戰爭年代又沒有條件通過檔案資料等來嚴格查證，才采取的權宜之策。1936年《共產國際》雜志刊發了一系列的紀念中共成立的文章，其中就有中共一大代表陳潭秋發表的《第一次代表大會的回憶》，他在文章中提到，中共一大是1921年7月底開幕的，但沒有提到具體的日期。最早提出把7月1日作為中共誕生日來紀念的中共領導人是毛澤東。1938年，陜北抗日根據地慶祝中共成立17周年時需要確立日期，但時在延安的一大代表毛澤東、董必武兩人都只記得中國共產黨第一次全國代表大會召開時為7月，而未能記住具體日期。1938年5月，毛澤東在延安抗日戰爭研究會上發表的《論持久戰》演說中提出“今年的七月一日，是中國共產黨建立十七周年的紀念日”，是中共領導人首次提出“七一”為中共誕生紀念日。1941年6月，中共中央發出紀念中共誕生二十周年的指示，正式將7月1日確立為中共誕生紀念日。
中國共產黨是在共產國際的幫助下建立的，成立初年一直接受第三國際的領導，因此中共一大的原始檔案除了自己留存的一份外，還曾上報一份給共產國際備案。中共自己保存的原始檔案在戰爭年代里遺失，而共產國際的則一直較好的保存在蘇聯。1957年1月，蘇共中央將當年共產國際保存的有關中共一大的三份文件移交給中共中央，其中詳細記載了中共一大召開的具體情況以及會議通過的綱領和決議等，明確記載中共一大的開幕日期為7月23日。1960年，美國哥倫比亞大學圖書館公布了中共一大代表陳公博1924年1月提交的一篇畢業論文，印證了蘇共所交還的文件是正確的。
1980年1月，中國人民解放軍后勤學院教員邵維正在《中國社會科學》發文，考證中共一大的開幕日期為1921年7月23日。但是在之后，紀念日的日期并沒有隨著糾正。官方說法是人們已經習慣將7月1日作為中國共產黨誕生紀念日，所以并未作出修改。中共中央黨史研究室副主任章百家對此表示，日期本身不重要，重要的是中國共產黨成立了。
1981年7月1日，郵政發行了J64《中國共產黨成立六十周年》郵票，全套1枚。
1991年6月18日中國人民銀行發行中國共產黨成立70周年紀念幣一套，共3枚。
2001年，中國各地舉辦了一系列“紀念建黨80周年”的活動。
2011年6月16日中國人民銀行發行中國共產黨成立90周年普通紀念幣。
2021年，中國共產黨成立100周年時舉辦各類慶祝活動，包括黨史學習教育、頒發七一勛章、慶祝中國共產黨成立100周年大會、文藝演出《偉大征程》等。口號包括「統攬偉大鬥爭、偉大工程、偉大事業、偉大夢想！」、「奮鬥百年路，啟航新征程」等。
鰭龍超目（學名：Sauropterygia）也作鰭龍總目，其學名意為“擁有鰭狀肢的蜥蜴”，是一類非常成功、存活時間極長的海生爬行動物，繁盛於整個中生代，經歷過魚龍和滄龍的崛起與衰落，和非鳥型恐龍一起在白堊紀那一顆造成大滅絕的隕石中退出地球歷史。牠們因為肩膀的基本適應特徵而分類在一起，這特徵是為了支撐強壯的鰭狀肢運動。有些較晚的鰭龍超目動物，例如蛇頸龍類，骨盆也發展出類似的結構。
最早的鰭龍超目動物出現在三疊紀初期，約2億4700萬年前。早期的物種體型小，約60公分長，有長四肢，是半水生的動物，例如腫肋龍類。但牠們快速地成長到數公尺長，並散佈到淺水中，例如幻龍類。三疊紀-侏儸紀滅絕事件將這些早期物種全部滅絕，只有蛇頸龍目繼續存活。在早三疊紀時期，蛇頸龍類快速地分化為長頸、小頭的蛇頸龍類，以及短頸、大頭的上龍類。起初，蛇頸龍類與上龍類被認為是兩個有個別演化途徑的的不同演化支。牠們現在被認為只是兩個多次演化出現的形態型，而上龍類是從蛇頸龍類祖先演化而來，也有可能是相反的途徑。
鰭龍超目生存於中生代。在6600萬年前的白堊紀末滅絕事件，鰭龍超目與恐龍、翼龍類、滄龍類全部滅絕。
每個形態型佔據者獨特的生態位。大型的上龍類，例如侏儸紀的菱龍、滑齒龍、上龍，以及白堊紀的克柔龍、短頸龍，牠們是中生代海洋的超級掠食動物，身長約7到12公尺，佔據者類似現代殺人鯨的生態位。長頸的蛇頸龍類，包括頸部中到長兩種，例如3到5公尺長的蛇頸龍科與淺隱龍科，以及侏儸紀與白堊紀的薄板龍科，頸部逐漸地演化得更長、更易彎曲，到了白堊紀中期與晚期，蛇頸龍類身長超過13公尺（如薄板龍），但身長的大部是因為頸部，牠們的身體其實比較大的上龍類還小。這些長頸的物種無疑地以魚類為食，牠們可能以頸部與頭快速地撲向食物，使用排列者牙齒的嘴部咬食。
由於水生環境的需求，導致許多動物在不同時期，平行演化出類似的特徵，形成趨同演化，造成科學分類上的困難。鰭龍超目被認為是雙孔動物，烏龜有時也被分類在鰭龍超目。體積大、以軟體動物為食的楯齒龍目也被歸類為鰭龍超目。除了肩膀構造的改變以外，這群動物的獨特處還有頭顱骨的改變。
*主龍形下綱 Archosauromorpha
**鰭龍超目 Sauropterygia
***濾齒龍屬 ''Atopodentatus''
***演化支 Placodontiformes
****屬 ''Palatodonta''
****楯齒龍目 Placodontia
***真鰭龍類 Eusauropterygia
****屬 ''Panzhousaurus''
*****?屬 ''Dawazisaurus''
*****?腫肋龍亞目 Pachypleurosauria
*****幻龍亞目 Nothosauria
****皮氏吐龍類 Pistosauroidea
*****清鎮龍屬 ''Chinchenia''
*****科 Corosauridae
*****科 Cymatosauridae
*****廣西龍屬 ''Kwangsisaurus''
*****屬 ''Wangosaurus''
*****皮氏吐龍科 Pistosauridae
*****屬 ''Bobosaurus''
*****屬 ''Yunguisaurus''
*****奧古斯塔龍屬 ''Augustasaurus''
*****蛇頸龍目 Plesiosauria
******屬 ''Anningasaura''
******屬 ''Lindwurmia''
******蛇頸龍亞目 Plesiosauroidea (長頸蛇頸龍類)
******上龍亞目 Pliosauroidea (短頸蛇頸龍類)
*  Unit 220: 100: Lepidosauromorpha. ''Palaeos''. July 15, 2003. Retrieved January 19, 2004.
*  A review of the Sauropterygia. Adam Stuart Smith. ''The Plesiosaur Directory''. Retrieved April 17, 2006.
*  Paleofile taxalist  - lists every species and synonyms.  Retrieved February 26, 2006
王品仁（，，別名馬戲團團長) 是一名導演、製片人、作詞人和唱片經紀人。2017年初次自編自導虛擬實境電影短片《vision》（2018年），以VR影視作品少見的奇幻音樂劇情敘事，獲得包括了韓國釜山國際影展(Busan International Film Festival)在內共13項國際影展獎項肯定。
*韓國釜山國際影展VR Cinema官方入選 (Busan International Film Festival, BIFF - VR Cinema Official Selection)
*墨西哥GIFF瓜納華托國際電影節官方入選 (Guanajuato International Film Festival, GIFF - Official Selection)
*美國猶他州電影節官方入選 (Utah Film Festival and Awards - Official Selection)
*61屆美國電影金鷹獎「獨立/新銳媒材」首獎 (61st CINE Golden Eagle Awards - Independent & Emerging Media /Winner)
*溫哥華VR影展官方入選 (Vancouver Virtual Reality Film Festival, YVRFF - Official Selection)
*英國博爾頓國際電影節官方入選 (Bolton International Film Festival - Official Selection)