ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
在果糖-1,6-雙磷酸裂解的過程中其實還有另一個產物，稱為二羥丙酮磷酸（Dihydroxyacetone phosphate），這種分子本身無法參與糖解作用，但是能夠經由三碳糖磷酸異構酶（Triose phosphate isomerase）的催化，生成甘油醛-3-磷酸。兩者之間的變換是可逆反應，當兩個分子濃度達到平衡時，其中將會有96%是二羥基丙酮磷酸。
甘油醛-3-磷酸也是糖解作用的籌備期（preparatory phase）與收益期（payoff phase）的分界，在甘油醛-3-磷酸之前的一系列反應中，每一分子的葡萄糖需要消耗2個ATP，之後則會得到4個ATP。
除了在糖解作用中產生之外，果糖-1-磷酸（Fructose 1-phosphate）也可經由果糖-1-磷酸醛縮酶（Fructose 1-phosphate aldolase）的催化分成二羥丙酮磷酸與甘油醛（Glyceraldehyde），而這兩個分子又可以分別在其他酵素的催化下轉變成甘油醛3-磷酸。
珈潁（，），原名陳嘉穎，前香港亞洲電視女藝員，謝雪心的女兒，畢業於香港演藝學院戲劇學院表演系文憑課程。首個擔任主持之節目是香港電臺的電視節目都市半日閒，第一部參演之電視劇為影城大亨，及後演出多部重頭劇集包括電視風雲、親子情未了、八號巴士站站情以及情陷夜中環等，2009年8月正式離開香港亞洲電視。
*十大電視廣告頒獎典禮（2001-2005）
*下午麼麼茶（2002-2004）
*心連心香港再起飛（直播主持）
*開心假期泰好玩（第1、2、7集）
*曼聯亞洲之旅–鹿島鹿角對曼聯
*迪士尼狂歡倒數除夕夜（直播主持）
*2003年-2008年：群星情報站
*2004年：新聞故事 歌后梅艷芳
*2008年：奧運--五環傳奇
*2009年：非常平等任務2009
*2009年：復仇 飾 蟒蛇妻
*2004年：佛指舍利祈福大會開幕典禮
*2004年：佛指舍利普照香江
*2005年：亞洲電視節目巡禮
*2005年：粵港奧四洲盃粵曲大賽
*2007年：中國電影展 2007 開幕典禮
*2008年：第四屆中國動漫節
*2008年：中藝融和珍寶精品展開幕禮
* 亞洲電視藝員資訊 - 珈潁
林蜥屬（學名：''Hylonomus''）是種最早期的爬行動物，牠們生存於3億1200萬年前的石炭紀晚期。到2006年為止，牠們是目前所能確認最早的爬行動物；西洛仙蜥（''Westlothiana''）更為古老，但應為兩棲類；''Casineria''也更為古老，但化石破碎、難以鑑定。
林蜥與人的手掌的大小對比
林蜥身長大約20公分長（包括尾巴），而且外表應該相當接近現代蜥蜴。牠擁有銳利的小型牙齒，應該以早期昆蟲為生。
林蜥的化石是發現於加拿大新斯科細亞的Joggins地區。在19世紀中期，John William Dawson爵士發現這些化石。屬名意為「森林居住者」，種名是以William Dawson的老師，Charles Lyell爵士為名。傳統上，林蜥被分類於原古蜥科。目前研究認為原古蜥科的關係比較接近雙孔亞綱。
林蜥的化石是發現於石松樹幹化石中，被推測在潮濕的氣候後，樹木倒塌，而林蜥可能進入中空樹幹後，無法離開而死。除了林蜥以外，新斯科細亞的Joggins地區還發現了原始盤龍目的始祖單弓獸化石，但牠們的化石所屬地層較高，被推測大約晚了600萬年。
在加拿大新伯倫瑞克省發現的足跡化石，被歸類於林蜥，地質年代大約是3億1500萬年前。在2002年，加拿大新斯科細亞將林蜥列為州化石。
* Nova Scotia provincial fossils  - Accessed January 10, 2008
* Fossils of Nova Scotia - The Tree Stump Animals - Accessed January 10, 2008
* Transitional Vertebrate Fossils FAQ Part 1B  - Accessed January 10, 2008
* The Science of the Joggins Fossil Cliffs - Accessed January 10, 2008
慕尼黑城市快鐵是德國慕尼黑的一個城市快鐵系統，也是當地除地鐵外最重要的運輸方式。它由運營，并與慕尼黑交通及資費集團相結合。主管責任機構則為。
慕尼黑快鐵網絡興起于1972年夏季奧運會和多條既有的市郊鐵路。它們均為電氣化鐵路并通過一條隧道相連。這條所謂的“”最初被稱為“連接線”，走向是從火車總站穿越慕尼黑內城直至火車東站。如今，慕尼黑快鐵日均發送旅客量達78萬人次，在工作日的旅客發送量更是超過80萬人次。因此，其主要運輸量是來自于早高峰時段從慕尼黑周邊至慕尼黑市區的通勤流動以及晚高峰的反向通勤。慕尼黑城市快鐵雇有逾1000名員工，其中538名為列車駕駛員，另有120名為服務人員。
按路網長度計，慕尼黑城市快鐵是繼萊茵－魯爾城市快鐵和中德城市快鐵之后，德國的第三大城市快鐵系統。
慕尼黑快鐵線路網絡（2014年）
慕尼黑快鐵網絡的核心是帶有連接隧道的，它從慕尼黑市中心的下方穿過。在隧道西側，網絡被分為七條分支路段，其線路從北至南最初被分為S1線（弗賴辛）至S7線（沃爾夫拉茨豪森）。根據運營需求，這些線路隨著時間的推移曾發生多次變更，特別是通過路段改造后，它們經由主線隧道與五條東部分支相連，其中通往埃伯斯貝格的分支會由兩條線路提供服務（S4和S6線），而S1線則在火車東站結束。1991年6月，從S4線至S5線往埃伯斯貝格方向的首個轉轍器建成。通往沃爾夫拉茨豪森的線路最初被編為S10線，并且僅是通過主線引至S7線。在東部經由伊斯馬寧通往機場的城市快鐵使用S8的編號，其原本的S5線編號已被撤銷。
此外，連接帕興至的S20線并不會通過主線隧道運行。S20線和原S27線的20+編號可以追溯至這兩條線的開通時期，當時它們仍是經由穿越伊薩爾河并繼續通往，而經由戴森霍芬通往霍爾茨基興的分支也仍然使用S2（而不是如今的S3）線的編號。
2014年以前，在上以內燃動力運行的A線，同樣也是快鐵網絡的組成部分。它在S2線中從達豪開始并開往阿爾托明斯特。作為5.2億歐元擴建計劃的一部分，它于2014年12月完成電氣化改造并作為翼位路段被集成至S2線。
在德國鐵路的中，慕尼黑快鐵的線路編號使用999.1至999.8的區間。2013年以前，S20和S27線在行車大綱的線路編號被標注為999.20，A線在2014年以前的編號則被標注為999.30。
慕尼黑快鐵（S1至S8線）的全天基本發車頻率維持在20分鐘一班，于高峰時段則通過開行加班列車在各個分支的部分路段維持10分鐘一班的頻率。較為特殊的情況是通往埃爾丁的線路：在工作日的早上，自埃爾丁始發的快速列車與自馬克特施瓦本始發的常規快鐵列車交替運行，整合為通往火車東站區間的10分鐘一班間隔。同樣的例子也發生在S7線的赫恩基興-錫格茨布倫至十字街區間。此外，還有S4西線于高峰時段零星開行的加班列車，但并不經由主線隧道運行。在一些外圍分支線路，有三分之一的列車于高峰時段外會在終點站前幾站便終到并換向，這就使得最后的區間產生20/40分鐘一班的發車頻率。
－ 普靈 －
慕尼黑機場 － 機場訪客公園 －
－ 埃興 － 洛霍夫 － 下施萊斯海姆 －  － 費德莫興 －  － 莫薩赫 － 萊姆 － 鹿園 － 多納斯貝格橋 － 哈克橋 － 火車總站 － 卡爾廣場 － 瑪利亞廣場 － 伊薩爾門 － 羅森海姆廣場 － 火車東站
阿爾托明斯特 － 小貝格霍芬 － 埃爾德韋格 － 阿恩巴赫 － 馬克特因德斯多夫 － 下羅特 － 施瓦布豪森 － 巴赫爾恩 － 達豪城 －
彼得斯豪森 － 菲爾基興-艾斯特霍芬 － 勒爾莫斯 － 赫伯茨豪森 －
20/40分鐘
－ 卡爾斯費爾德 －  － 下門欽 － 上門欽 － 萊姆 － 鹿園 － 多納斯貝格橋 － 哈克橋 － 火車總站 － 卡爾廣場 － 瑪利亞廣場 － 伊薩爾門 － 羅森海姆廣場 － 火車東站
火車東站 － 洛伊希滕貝格環路 － 萊姆畔山 －  － 費爾德基興 － 海姆斯特滕 － 格魯布－ 波英 － 馬克特施瓦本
馬克特施瓦本 － 奧滕霍芬 － 圣柯洛曼 － 奧夫豪森 － 老埃爾丁 －
馬門多夫 － 馬爾欽 － 邁薩赫
邁薩赫 － 格恩林登  － 艾斯汀 － 奧爾興 － 格勒本采爾 － 洛赫豪森 － 朗維德 － 帕興 － 萊姆 － 鹿園 － 多納斯貝格橋 － 哈克橋 － 火車總站 － 卡爾廣場 － 瑪利亞廣場 － 伊薩爾門 － 羅森海姆廣場 － 火車東站 － 圣馬丁街 － 吉興 － 雉雞園 － 雉雞公園 － 下哈興 － 陶夫基興 － 富爾特 －
－ 紹爾拉赫 － 奧特爾芬 － 霍爾茨基興
格爾滕多夫 － 蒂肯費爾德 － 格拉夫拉特 （－ 申蓋辛格 － 布赫瑙）
（格拉夫拉特 － 申蓋辛格 －） 布赫瑙 － 菲斯滕費爾德布魯克 － 艾謝瑙 － 普赫海姆 － 奧賓 － 萊恩費爾斯街 － 帕興 － 萊姆 － 鹿園 － 多納斯貝格橋 － 哈克橋 － 火車總站 － 卡爾廣場 － 瑪利亞廣場 － 伊薩爾門 － 羅森海姆廣場 － 火車東站 － 洛伊希滕貝格環路 － 萊姆畔山 － 特魯德靈
特魯德靈 － 格隆斯多夫 － 哈爾 － 法特施特滕 － 巴爾德哈姆 － 措爾訥丁 － 埃格爾哈廷 － 基希塞翁 －  （－ 格拉芬城 － 埃伯斯貝格）
－  － 波森霍芬 － 施塔恩貝格
施塔恩貝格 － 施塔恩貝格北 － 高廷 － 斯托克多夫 － 普拉內格 － 格雷費爾芬 － 洛赫哈姆 － 西十字 － 帕興 － 萊姆 － 鹿園 － 多納斯貝格橋 － 哈克橋 － 火車總站 － 卡爾廣場 － 瑪利亞廣場 － 伊薩爾門 － 羅森海姆廣場 － 火車東站 － 洛伊希滕貝格環路 － 萊姆畔山 － 特魯德靈 － 格隆斯多夫 － 哈爾 － 法特施特滕 － 巴爾德哈姆 － 措爾訥丁 － 埃格爾哈廷 － 基希塞翁 －
－ 格拉芬城 － 埃伯斯貝格
－ 伊京 －  － 高薛夫特拉恩 － 拜爾布倫 － 布亨海因 － 赫里格斯克羅伊特
赫里格斯克羅伊特 －  －  － 索恩 － 西門子工廠 － 中森德靈 － 哈拉斯 － 海梅蘭廣場 － 多納斯貝格橋 － 哈克橋 － 火車總站 － 卡爾廣場 － 瑪利亞廣場 － 伊薩爾門 － 羅森海姆廣場 － 火車東站 － 圣馬丁街 － 吉興 －  － 新佩拉赫南 － 新比貝格 － 奧托布倫 － 高布倫 － 韋希特霍夫 － 赫恩基興-錫格茨布倫
赫恩基興-錫格茨布倫 － 迪恩哈爾 － 艾因格
艾因格 － 派斯 － 大助村 － 十字街
－ 席費爾德-黑申多夫 － 施泰因巴赫 － 韋斯靈
韋斯靈 － 新吉爾興 － 吉爾興-阿格斯里德 － 蓋森布倫 － 蓋默靈-下普法芬霍芬
20分鐘 (+)
蓋默靈-下普法芬霍芬 － 哈特豪斯 －  －  － 西十字 － 帕興 － 萊姆 － 鹿園 － 多納斯貝格橋 － 哈克橋 － 火車總站 － 卡爾廣場 － 瑪利亞廣場 － 伊薩爾門 － 羅森海姆廣場 － 火車東站
火車東站 － 洛伊希滕貝格環路 － 達格爾芬 － 英戈沙金 － 約翰內斯基興 －  － 伊斯馬寧 － 哈爾貝格莫斯 － 機場訪客公園 － 慕尼黑機場
格爾滕多夫 － 蒂肯費爾德 － 格拉夫拉特 － 申蓋辛格 － 布赫瑙 － 菲斯滕費爾德布魯克 － 艾謝瑙 － 普赫海姆 － 奧賓 － 萊恩費爾斯街 － 帕興
帕興 － 海梅蘭廣場 － 中森德靈 － 西門子工廠 － 索恩 －  －  － 赫里格斯克羅伊特
(+) 額外的個別加班列車，因此偶爾可構建10分鐘一班的間隔頻率。
截至2015年度運行圖，各路線在主線上從東往西按以下順序運行：
S2 － S6 － S7 － （S8） － S3 － （S2） － S4 － S1 － S8 － （S3）（括號內為加班列車）
在反方向上，列車則以完全相反的順序行駛，這便對“過角接續”有著較高的要求。慕尼黑快鐵在開通初期便已存在對稱性的時刻表，并在2004年12月12日生效的時刻表變更時重新引入。在2009年12月13日生效的時刻表變更中（增設鹿園停站），西部分支列車在主線上的行車順序基本保持不變，僅開往邁薩赫（加班）和開往彼得斯豪森的列車需要調換順序。在東部分支，前往埃伯斯貝格和前往機場的列車因與終到火車東站的路線調換而各延誤了2分鐘。藉此，所有“十分鐘間隔路線”在主線上真正實現每十分鐘一班。此外，從間隔點霍爾茨基興到發的列車因與從戴森霍芬到發的“十分鐘間隔加班車”交換路線而延誤了10分鐘。外部路線的發車時間基本維持不變，僅S3東線延誤了10分鐘。在前往達豪（S2）、邁薩赫（S3）和措爾訥丁（S4/S6）的頻率加密分支中，原本高峰時段的8/12或7/13分鐘間隔被改進至幾乎完全精確的10分鐘間隔，就如同前往蓋默靈（S8）和戴森霍芬（S3）在此前便已實現的那樣。
所有經由市中心運行的路線都具有統一的（跟蹤時刻），主線內部為:00后的半分鐘，外部路線則為:00前的半分鐘。
快鐵車廂間隔
* S10/S22：在1981年5月31日前至多納斯貝格橋的長途鐵路地下隧道往返運行，代替了如今的S7、S10線不停多納斯貝格橋和哈克橋至火車總站（霍爾茨基興翼站）。當霍爾茨基興翼站其后取代施塔恩貝格翼站作為S27線在火車總站的到發站臺后，S22線也同樣改在霍爾茨基興翼站終到。運行使用由機車牽引的。
* S5/S11：在1972年夏季奧運會期間，S5和S11線是作為特別路線經由約翰內斯基興（S5）和莫薩赫（S11）至如今已廢棄的往返運行。
* S22：在S7線的推挽式列車投入運營以前，是以S12線的名義從帕興經由中森德靈至戴森霍芬往返運行。隨后這些列車并不使用快鐵的編號運行。隨著路線的強化，它在后來重新獲得了S20線的快鐵編號。
* S11，自1985年起為S8：在1988年以前，每當奧林匹克公園舉行大型活動時，作為特別路線經由莫薩赫至奧林匹克體育場站往返運行。
* S3/S8：在S8機場線（1991年）建成前服務于納恩霍芬－伊斯馬寧路段。通往機場的路段建成后，S8線至西部的帕興終到，S3線則至東部的火車東站終到。其后，這兩條路線被合并，以緩解主線的運行壓力。由于機場線的重要性，當局放棄了S3線的編號。
* S3：從2004年12月至2005年12月，S3線經歷了復辦：它作為高峰時刻的加密路線在邁薩赫至措爾訥丁間開行，以實現在該路段承諾的“10分鐘間隔”。一年后，由于西部分支改由S4和S8線交換運行，這條路線被棄用。
* S5：在2009年12月的運行圖調整被撤銷前以S5線的編號運行。自那時起，原通往黑爾興的路段被納入S8線，原通往霍爾茨基興的路段則被納入S3線。
* S3：在2009年12月的運行圖調整中，S3線被重新引入。它在如今的馬門多夫至霍爾茨基興間運行。
* S27：S27線是從火車總站的施塔恩貝格翼站沿S7線通往索恩，經由跨越伊薩爾河并繼續延伸至戴森霍芬。路線于2013年12月15日撤銷，它被開行的區域列車所取代。
* A：從1995年至2014年，A線是慕尼黑快鐵在上運行的唯一非電氣化路線。在路段完成電氣化改造后，它自2014年12月14日起成為S2線中的支線。
快鐵列車部分是使用自己的線路（單線或復線）、部分是使用含其它用途（客運及貨運）的混合操作線路，以及部分是使用可進行的多于雙軌線路運行。在后者的線路上會有一條或兩條鐵路僅供快鐵使用，而另外的兩條鐵路則由其它運輸使用。
在以下的列表中，線路長度分別是自慕尼黑火車總站或慕尼黑東站計起，因為那里是各線路的0公里起點。不以這兩地為起點的聯絡線例外會另有標記。
線路及行經路段
自總站或東站起長度
S1 至 S8
' / ''聯絡線''帕興－總站－東站
11.4公里
帕興至火車總站間還有其它列車運行，多納斯貝格橋至火車總站也運行有列車，均無進一步經停
三座車站有4個及以上月臺，均為西班牙式
'萊姆－弗賴辛
40.7公里
區域及區際列車（、DIEX），以及貨運列車
其中34.5公里為混合操作的復線
'諾伊法恩－機場西（7.3公里）
40.8公里
部分路段僅快鐵，其余為個別貨運列車
''慕尼黑－因戈爾施塔特高鐵''萊姆－彼得斯豪森
36.4公里
來自柏林和漢堡以及法蘭克福經紐倫堡的城際快車、來自紐倫堡和因戈爾施塔特的區域運輸，以及貨運
快鐵專用線在高鐵線和其它運輸線旁分隔
'達豪－阿爾托明斯特
47.7公里
''慕尼黑－奧格斯堡鐵路''帕興－馬門多夫
31.0公里
區域、長途及貨物運輸。這是德國最繁忙的路線之一，因此也是首個擁有四線行車的快鐵線路
快鐵專用軌道（兩條至邁薩赫，自那里起一條至馬門多夫）
''阿爾高鐵路''帕興－格爾滕多夫
42.1公里
各種兩小時1班的區域服務、兩小時1班前往蘇黎世的歐城列車、奧格斯堡至慕尼黑的改道長途運輸
34.7公里為混合操作的復線，快鐵至格爾滕多夫為電氣化
'帕興－黑爾興
復線至韋斯靈，之后為單線
'帕興－圖青
39.6公里
前往加米施-帕滕基興（因斯布魯克）的區域運輸及個別長途列車
兩條快鐵專用軌道至高廷，之后為混合操作的復線
'索恩－沃爾夫拉茨豪森
31.3公里
快鐵運輸及貨運（零星）
復線至赫里格斯克羅伊特，之后為單線
'東站－機場
33.1公里
在達格爾芬至約翰內斯基興間的貨運
不間斷復線，部分為帶貨運的混合操作
''慕尼黑－米爾多夫鐵路''及'東站－馬克特施瓦本－埃爾丁
34.7公里
往米爾多夫及弗賴拉辛方向至馬克特施瓦本有貨物及區域運輸，之后為快鐵專用線
混合操作的復線至馬克特施瓦本，之后單線至埃爾丁
'及' 東站－吉興－戴森霍芬－霍爾茨基興
31.2公里
快鐵專用線至戴森霍芬，戴森霍芬至霍爾茨基興間還運行有列車
S4 S6東線
''慕尼黑－羅森海姆鐵路''及'東站－格拉芬－埃伯斯貝格
區域運輸往羅森海姆及瓦瑟堡、長途運輸往薩爾茨堡，以及貨運
四線至格拉芬（快鐵獨立操作），之后為混合操作的單線
'及' 東站－吉興－十字街
30.1公里
吉興至十字街間為單線，其余復線
'（8.8公里）及'帕興－中森德靈－赫里格斯克羅伊特
20.5公里
部分經由慕尼黑萊姆編組站到發的貨運線運行，中森德靈至索恩間有巴伐利亞高地鐵路開行的區域運輸列車
單線至中森德靈，之后為混合操作的復線
德國鐵路網絡中的31座地下車站有8座位于慕尼黑快鐵區域內。其中的五座設于火車總站至東站間的主線范圍內，另外三座設于S8機場線上。
火車總站的快鐵通道
在1972年的初始狀態下，外圍區域不設站點，主線隧道沿線僅少數幾座車站設有無障礙設施。在大多數情況下，月臺高度僅為76厘米（列車的乘降高度為96厘米）且不提供升降機。但自1990年代末以來，慕尼黑快鐵車站逐漸進行無障礙改造。最初，這主要是在路線升級的背景下完成，因為這通常意味著車站將被拆除并重建，因此諸如通往格拉芬站（1999年）、戴森霍芬（2004年）和達豪（2005年）的多線改造路段上皆是如此。與此同時，尚未改造的外圍路段沿線中也有個別車站開始進行翻新。除了加裝升降機和將月臺高度增至96厘米外，還有大量的其它工程也在展開，慕尼黑快鐵車站的外觀正迅速從1970年代初的過時標準轉變為明顯更具現代化的風格。其中包括全新的半透明月臺頂棚和全新的月臺設施（長凳、信息展示柜等）。只有少數幾座車站仍然大部分處于1972年的初始狀態。
2017年，批評慕尼黑快鐵范圍內的無障礙環境總是設于月臺邊緣的末端。這對于行動不便的人而言，從車站至軌道車輛的之間的距離太大了。為了在2023年全面實現無障礙環境的目標，應密切協調軌道車輛等的結構性措施和技術解決方案。
1988年停用的奧林匹克體育場站
作為一種特色，慕尼黑快鐵保有一些已廢棄、全地上但未拆除的車站。值得一提的是前，它于1972年因應奧運會而啟用，并在1972年夏季奧運會舉行期間迎來了巨大的客流量。之后，在足球比賽日或奧林匹克體育場舉辦大型活動時，特別增開的路線仍會停靠該站；但其后已顯多余，并最終于1988年關閉。車站在很大程度上仍處于初始狀態并迅速荒廢。由于路線被地鐵3號線擴建時開挖的基坑破壞，它已多年無法與路網其余部分的軌道相連。車站沒有重新啟用的計劃，因為該地區已辟有通往的慕尼黑地鐵路線延長線。在從火車總站至慕尼黑機場的告吹后，這條線路將直接穿越前快鐵站，而慕尼黑市政府將以征地的鋪平道路，計劃在慕尼黑北部的這條路線上設立自行車及行人專用道。
西南城郊的在S5線（今S8線）設有直至1975年5月底之前，由于日均僅有約70名旅客乘降，因此該站被關閉。其自那時起僅被用作。而月臺則在1980年代中期的快鐵復線改造過程中被拆除。作為當代重要的重建規劃，該市分區自2013年起通過一座全新的、位于弗賴哈姆區中心的與現有的S8線相連。
已廢棄的米爾塔爾站于2010年
在外圍區域值得一提的還有，它位于施塔恩貝格北部。在新的快鐵站施塔恩貝格北站于2001年6月10日建成通車后，客流量極低的米爾塔爾站便于2004年12月的運行圖調整中關閉。由于該站罕見地遠離森林中部的任何一個居民點，并且被視為“流浪車站”，因此其閉站相對容易執行。該站也是懸疑劇集《》首集“”的核心拍攝場地，該劇于1974年10月20日首播。
在伊薩爾河谷鄉鎮普拉赫的大黑塞洛赫社區，設有一座位于跨伊薩爾河橋梁前的已廢棄車站。為往來于戴森霍芬至慕尼黑-索恩間、經由快鐵S12、S22線（對應S20和S27線）運行的路線提供服務。其車站大樓至今仍然保留。
* S27：1981年，停用。
* S7/S27: 1982年9月，海梅蘭廣場快鐵站建成通車。
* S5：1992年5月31日，下普法芬霍芬-蓋默靈站更名為蓋默靈-下普法芬霍芬站。
* S2：2000年5月28日，S2線上的艾斯特霍芬站及瓦爾佩茨霍芬站分別更名為菲爾基興-艾斯特霍芬站及赫伯茨豪森站。
* S6：隨著2004年底（2014年12月12日）的運行圖調整，停用關閉。自那時起，S6線的列車在高廷至施塔恩貝格北的7.7公里區間內沒有任何中間站。
* S4：隨著2005年底的運行圖調整，S4線（原S8線）的終到站由納恩霍芬更名為馬門多夫。
1898年的市郊運輸圖
慕尼黑周邊地區于19和20世紀之交興起了大量的市郊鐵路。在既有的鐵路線上，慕尼黑西部于1896年和慕尼黑東部于1897年建立了許多新的乘降所，以便將慕尼黑市郊更好的與城區相連結。皇家巴伐利亞國家鐵路于1895年5月1日推出了每公里2芬妮的市郊資費。在接下來的幾年中，市郊鐵路的交通量急劇上升，特別是在周末的郊游運輸中，有一個密集的間隔秩序。這些列車主要由組成，平均運行速度為25公里/小時。既有市郊鐵路網絡中共13條分支路線的缺點是，其中七條路線是在慕尼黑火車總站及其翼站到發，其余五條在慕尼黑東站到發，另有一條經由運行的則是在原到發。車站不提供市郊鐵路的接續換乘，因此乘客通常不得不使用擁擠的有軌電車。
1900年，時任負責人的發表了一份研究，提議興建一條連接火車總站至東站的4公里連接線。除此之外，地方鐵路公司還經營著從慕尼黑伊薩爾河谷車站通往沃爾夫拉茨豪森的線路。在這項建議中，線路的走向自西往東應從如今的總站－東站連接線上通過，并且要建立伊薩爾河谷車站－下弗靈的連接，這個連接應在煤島，即如今的博物館島交匯。研究同時也提及了采用隧道或的可能性。
1911年9月，皇家巴伐利亞運輸事務部出臺了一份備忘錄，其中自西往東興建連接線的設想仍在繼續。連接線應通過地下引導以保護居民，因此只能在慕尼黑地鐵網絡的項目啟動后才能展開規劃和落實。對于市郊列車，則應在長途路線旁以獨立的復線運行。由于在接下來的幾年間實現長途鐵路的四線擴建被認為太過昂貴，該設想始終未能落實。
1928年，約瑟夫·蘭克在一項名為“轉移交通中心”的研究中再度帶出了一份備忘錄。他主張將當時的火車總站向帕興方向遷移，地點大致在如今的，并通過地下路線連接總站和東站。地下路線將允許長途運輸連接直接穿過慕尼黑市區而無需繁瑣的換向操作。然而，隨著1929年爆發的大蕭條，該計劃的實施被無限期擱置。
+ 1941年的快鐵規劃
南北向東西向
馬克特施瓦本
如今的歌德廣場站
在阿道夫·希特勒下令重建慕尼黑的鐵路設施后，德意志國鐵路自1937年起開始落實在如今的附近建造一座新的火車總站，并通過慕尼黑市的一條地下鐵路與市中心相連。當局于1937年10月決定將地下鐵路與市郊鐵路打通，這便是德意志國鐵路重新采取這一計劃的原因。為了使來自帕興方向的市郊鐵路與慕尼黑東部相連，將建設一條東西向連接隧道。隧道的走向與如今的主線大致相同，但穿越伊薩爾河應使用橋梁而非隧道。伊薩爾門廣場站也應建在地面上。卡爾廣場則應與一條南北向隧道相連，這是為了接發來自霍爾茨基興、沃爾夫拉茨豪森、高廷、加興和伊斯馬寧等方向的市郊列車。隧道應從引出，在那里可與相連，并至與相接。根據構建的會將兩條隧道路線結合在一起。在南部，環線將沿的走向運行，在北部則應按北環鐵路的走向運行。在時任德意志國鐵路總經理的公開講話中，該計劃被稱為“城市快鐵”。快鐵將在城市附近的范圍內接收60座車站，為此將提供103公里的新建路線。這些新建路線是必要的，因為長途鐵路旁的每條快鐵路線都應有自己的行車軌道。此外，擴建網絡的路線必須通電，不同于漢堡和柏林，慕尼黑與長途鐵路使用相同的供電制式。快鐵列車在市郊地區應以20分鐘一班的間隔運行，它也被稱為“緊密網絡”，而在高峰時段，則規劃為10分鐘間隔。快鐵線路的延伸部分提供了所謂的“擴大網絡”，為此，進一步遠離慕尼黑的市郊都應建立間隔為一小時的連接。
在建設的第一階段，往因戈爾施塔特的鐵路至達豪間、往米爾多夫的鐵路至里姆間、至間、往奧格斯堡的鐵路至邁薩赫間，以及從至下弗靈間，都應進行四線擴建。復線則計劃在、至赫恩基興-錫格茨布倫，以及中改造。第二階段的擴建，將在第一階段完成并開通快鐵線路后進行，其規劃包括有對通往林道的鐵路至菲斯滕費爾德布魯克間，以及通往伊斯馬寧的鐵路全線進行四線改造。
為了找到兩條快鐵隧道路線的最佳施工方法，德意志國鐵路安排建造了試驗路段。這是規劃中南北隧道路線的一部分，在伸展的長度為750米。除隧道路線外，還將建造歌德廣場快鐵站。德意志國鐵路在南北隧道路線上選擇了一個建筑地段，以免妨礙通往新火車總站的通道建設。隨著東西路線開建，有多條道路必須封閉。1941年7月，因受到第二次世界大戰的影響。建設工程被迫停止，此時隧道已完成了580米長的部分。在二戰期間，這條隧道作為防空洞向居民開放。
然而在第二次世界大戰后，慕尼黑快鐵網絡的所有工程和規劃都被擱置。隨著戰爭結束，隧道的已建成部分被當地居民用作蘑菇種植區，并自1971年起作為地鐵6號線的一部分擔當其如今的用途。
慕尼黑于1957年成為，即便在慕尼黑周邊地區，其人口也在不斷增加。十年后，慕尼黑周邊的人口也超過了百萬大關。因此在二戰后，日均約有24000人次的通勤者搭乘慕尼黑市郊列車。1950年，這個數字翻了一番，至1961年的市郊列車日均客流量則達到114300人次。然而，慕尼黑周邊仍有大多數通勤者使用汽車進入慕尼黑市。事實證明，市郊列車的便捷性欠佳，并且缺乏固定的鐘面系統。結果，慕尼黑成為德國機動車保有量最多的城市之一。為了避免潛在的交通混亂威脅，當局于1954年重新提出了引入公共交通工具規劃。最重要的是，德國聯邦鐵路注意到了從東部至火車總站興建內城隧道的優勢，它可將西部和東部的市郊鐵路聯結起來，從而縮短旅行時間。慕尼黑市政府和德國聯邦鐵路隨后于1959年成立了一個調查委員會，以確定合適的資費體系和恰當的公共交通工具。同年，德國聯邦鐵路宣布它們計劃修建一條連接線，并將按照原德意志國鐵路規劃的從東至火車總站的走向實施。隧道的長度應為4.2公里，并應與慕尼黑周邊總長約380公里的鐵路網絡相連。整個鐵路網絡共計規劃有134座車站。此前于1955年11月1日，德國聯邦鐵路還在專家意見的幫助下避免了在所規劃連接線上建造一條。調查委員會也于1963年得出結論，所規劃的連接線路段應移交德國聯邦鐵路，而地鐵的南北向隧道也應在瑪利亞廣場與這條連接線相連。1963年7月10日，市議會通過決議建造連接線，并于1964年1月29日批準建造后續而來的地鐵。
1956年，德國聯邦鐵路接管了1941年的快鐵規劃，包括東西向隧道和主要的外圍路線，擴大的變量規劃則被放棄。關于項目融資的初步審議表明，德國聯邦鐵路無法為整條主線提供資金。因此它們提出了由承運企業提供的混合融資方案，其中、巴伐利亞州和慕尼黑市都應參與其中。同年12月，德國聯邦鐵路與聯邦政府、巴伐利亞州和慕尼黑市進行了初步磋商。1961年，巴伐利亞州和慕尼黑市同意與德國聯邦鐵路共同融資。聯邦政府則設立了一個專家委員會，負責審查慕尼黑地區的情況。委員會的工作于1964年10月完成，因此聯邦政府也注意到了通過承運企業進行混合融資的優勢。根據委員會的審查結果，它還應為地鐵的南北向隧道路線提供資金。為了不拖延地鐵建設的進度，慕尼黑市和巴伐利亞州于1965年2月1日成立了承運企業，名為慕尼黑隧道公司。德國聯邦鐵路和聯邦政府暫未加入，因為快鐵主線的建設尚未確定。1965年6月，聯邦內閣宣布，由于與日俱增的必要性，以及消除了政府的反對意見后，將于1965年7月9日舉行關于快鐵網絡的融資談判。隨著談判取得成效，快鐵網絡的建設于1965年7月21日獲批。同年9月16日，快鐵網絡的第一階段建設得到了所謂聯盟協議的保障。通過該聯盟協議，確保了德國聯邦鐵路和聯邦政府入股慕尼黑隧道公司。協議還決定為快鐵網絡的第一階段建設提供資金。第一階段包括建設從火車東站至帕興的連接線、將市郊鐵路引入連接線，以及對既有市郊鐵路進行擴建和電氣化改造。為了實現第一階段建設，共計斥資約4.9億德國馬克。所需資金的三分之二應由聯邦政府提供，剩余三分之一來自巴伐利亞州。在巴伐利亞州的三分之一預算中，有3100萬來自慕尼黑市以及4000萬來自德國聯邦鐵路。購置所需的車輛由德國聯邦鐵路負責，它還將負責拆除市郊鐵路線上的平交道口。
+快鐵：1969年的規劃及1972年的狀態
東部分支（規劃）
東部分支（1972年狀態）
納恩霍芬（今馬門多夫）
火車總站（霍爾茨基興翼站）
根據德國聯邦鐵路在1963年的規劃，所有快鐵路線都應以小時間隔作為基本的發車頻率。高峰時段則規劃為20分鐘間隔，因有更高的交通流量。1972年，德國聯邦鐵路的實際運行間隔為20分鐘和40分鐘，因為它們在1963年對交通流量的估算錯誤。然而，由于缺乏車輛——所訂購的120列動車組至1972年僅交付了101列，因此快鐵在運行初期未能遵循至城市近郊的20分鐘間隔和至終點站的40分鐘間隔。缺少的動車組由機輛模式替代，但它們無法滿足動車組的短行程時間。在車站的所需停留時間約為20至30秒。
擴建的第一階段是要將西部的七條路線分支與東部的五條路線分支連接起來。然而，隨著國際奧林匹克委員會于1966年4月26日在羅馬決定并宣布由慕尼黑主辦1972年夏季奧運會，該項目必須提速，為此經由往沃爾夫拉茨豪森和戴森霍芬方向的市郊鐵路暫時被推遲引入。在路線編號分配中，西部的路線分支從弗賴辛開始采用逆時針的順序編號。一個例外是通往沃爾夫拉茨豪森的快鐵路線，它獲得了S10線的編號，因為列車是至火車總站的霍爾茨基興翼站終到。西部的六條路線分支通過主線鐵路與東部的五條路線分支聯結在一起。值得注意的是，路線在西部和東部不會經由一條容易延誤的線路上運行，例如一些復線鐵路，那里不僅有快鐵列車，還有許多區域和長途列車行駛。一個例外是快鐵S4線，它是經由阿爾高鐵路和通往羅森海姆的鐵路運行。
在快鐵網絡于1972年建成通車以前，德國聯邦鐵路實施了以下建設工程：
*將連接線新建為主線鐵路，此外，主線的地上區域必須重建并配備新的、盡可能符合殘疾人使用需求的月臺。隨著主線的開建，慕尼黑東站和慕尼黑-帕興車站也進行了改造，以構建快鐵專用月臺。從長途鐵路軌道抽出的快鐵軌道應盡可能同等水平伸展，以避免建造工期冗長的立交橋結構。來自戴森霍芬和十字街的快鐵線路通過一條350米長的立交橋與火車東站的快鐵月臺相連。
*此外，在快鐵共計136座車站中，有115座車站的月臺都被調整為76厘米高和210米長。如今S2線的奧滕霍芬至埃爾丁區間是一個例外，其長度只有140米，因此快鐵線路僅可使用標準編組列車運營。同樣在S7線的赫恩基興-錫格茨布倫至十字街區間也只能以標準編組列車運營。39座車站新建了月臺地下通道以避免平交道口。而城市附近區域的另外64座車站則新建了月臺頂棚。
*新設五座車站，分別為、萊恩費爾斯街、新吉爾興、圣馬丁街和雉雞公園。
*在西部的帕興設立一個快鐵列車存車場，在設立一個車輛段。
*143公里的鐵路網絡通電，轉化為干線。除主線鐵路外，德國聯邦鐵路還在一定范圍內新建快鐵專用線，如帕興－和東站－萊姆畔山區間。快鐵建造過程中唯一的復線改造路段是洛伊希滕貝格環路－伊斯馬寧區間。
*在多納斯貝格橋建立一個中央操作控制系統，以控制整個快鐵運作。
*多個鐵路平交道口被跨越式或下穿式通道所取代。車站建造新的停車場，并引入“停車換乘”服務。最后是快鐵站的舊進行現代化改造或拆除。
*德國聯邦鐵路為快鐵運營訂購120輛新式。
火車總站快鐵站
S7線列車駛入瑪利亞廣場站
在聯邦政府、巴伐利亞州、慕尼黑市和德國聯邦鐵路于1965年簽署了慕尼黑快鐵和主線的建造協議后，慕尼黑又在翌年4月26日獲得了1972年夏季奧運會的主辦權，這使得建造工程承受了巨大的時間壓力。四公里長的主線隧道必須服務于慕尼黑奧運會，所以要在六年內建成通車。其中，路線在火車總站至卡爾廣場之間長476米，在卡爾廣場至瑪利亞廣場間的長度為748米。瑪利亞廣場至伊薩爾門間的路段有735米長。伊薩爾門至羅森海姆廣場之間的距離為939米，而羅森海姆至火車東站之間的距離則為1056米。路線的最大斜度為32‰，這是在主線隧道至東站之間的坡道上產生。主線隧道的最小半徑為300米，僅有的例外是一條最小半徑為280米的彎道。除了穿越伊薩爾河外，這條線路都沿街道的下方伸展，因此沒有建筑物必須下穿隧道，其最高行車速度為80公里/小時。
1966年6月15日，當慕尼黑快鐵工程在施塔恩貝格車站對面的開建之際，主線隧道也打下了首個基樁。至此，德國聯邦鐵路于1963年制定的規劃已經完成。在施工期間，每個月都有約200萬馬克的撥款用于隧道建設。主線鐵路分為八個路段建設。共進行了200次至地下50米深的鉆孔，它們各相隔25米。此外在施工期間，地下水位必須通過330個地下水標進行監控。哈克橋至卡爾廣場和東站至羅森海姆廣場區間采取開放式結構建造，帶有托梁和隔墻。在伊薩爾河以及7號標段的一些建筑則是借助盾構下穿，因此不需要基坑。由于慕尼黑的地下水位相對較高，因此伊薩爾門至卡爾廣場之間的其余部分都必須以封閉的結構建造，以防止地下水侵入。卡爾廣場與瑪利亞廣場的快鐵站與慕尼黑市的同名地鐵站共同建造。在穿越伊薩爾河之前和之后，各安裝了一扇重25噸的防洪門，以預防洪水蔓延至主線的其它部分和首條地鐵主線。隧道車站分別采用五種不同的配色方案，以便更易辨識。其月臺高度為95厘米，可以無障礙乘降快鐵列車。
1971年2月25日，主線鐵路的封頂儀式在隧道內舉行。經過數次試運行后，隧道于1972年4月28日正式通車。就在同一天，全新的420型動車組引入了從火車總站至火車東站之間的通勤服務。自1972年5月1日起，通勤列車得以通往哈克橋。1972年5月28日，路線正式被納入整個快鐵網絡的常規運營。
早在1972年，經由主線運行的快鐵列車便已搭載了帶有機車信號的（LZB）。但由于可用性較低和其它因素，該系統于1983年停用。至2004年，主線安裝了經過改進的LZB技術，從而將路線的通過能力提高至每個方向每小時24至30班列車。據德國鐵路稱，這使它成為了歐洲最繁忙的鐵路線。
1972年5月，首列由420型動車組擔當的快鐵列車運行。早自1971年7月9日起，那里便已使用先期開辦圖定運行。1972年4月28日，快鐵主線（火車總站－瑪利亞廣場－東站）開通試運營。至1972年5月28日，慕尼黑快鐵終于正式投入運營，擁有逾360公里的軌道和101列采用德國聯邦鐵路當時流行的藍綠+卵石灰涂裝的420型動車組。這是德國快鐵網絡首次在特定日期中如此大規模的投入運營。通車前的客運量預測為每日24萬人次，而一年后的日均運量卻已達到40萬人次。最初，由于車輛供應不足，僅可提供40分鐘一班的頻率，然后再逐段壓縮至20分鐘間隔。
1972年的首發僅三個月后，時任德國聯邦總統的古斯塔夫·海涅曼便在慕尼黑宣布1972年夏季奧運會開幕。在奧運會期間，除了既有的快鐵路線外，還開辦了兩條特別快鐵線，即所謂的“奧運線”，經由已于1988年廢棄的和如今已失修的奧林匹克體育場站運行。全新的慕尼黑快鐵系統于奧運會期間證明了其價值，在17天的7138次運行中共運送了318萬人次的乘客往返于各體育場館。在此后的許多年里，這條特殊線路仍然在奧林匹克體育場舉行重要足球賽事或其它大型活動時臨時開行。
1972年12月1日，在快鐵的需求量意外激增而導致公眾批評的利用率經常不足之后，一等車廂通過取消相應的附加費方案而被暫停。至1983年5月29日的運行圖調整時，它被正式廢除。
420型動車組在大黑塞洛赫（1982年）
通往沃爾夫拉茨豪森的線路，即如今的S7線，在當時的慕尼黑快鐵網絡中是作為S10線開通，但仍然使用老式的推挽式列車在火車總站的霍爾茨基興翼站到發。通過使用機輛模式，其所需的行程時間較長，因此往沃爾夫拉茨豪森和戴森霍芬方向的快鐵線路只能維持30分鐘或60分鐘一班的頻率。由于南環鐵路至快鐵主線間未設聯絡線，快鐵列車要在霍爾茨基興翼站到發，從而產生了更長的換乘時間。
在最初擱置了接入南環至主線的聯系后，德國聯邦鐵路自1972年起重新展開調研，以確定南部線路如何與主線相接。調研的結果表明，多納斯貝格橋站的附近區域是適合接納額外路線并能夠換乘至其它路線的唯一路段。在快鐵開始運營后，南部線路的接入建設再度受到質疑，因為其它西部線路更迫切需要。于是一項替代方案應運而生，它將南環連接至多納斯貝格橋站，這其中運行的快鐵應在施塔恩貝格翼站終到。另一項替代方案則是在多納斯貝格橋的南側另建一座站點。德國聯邦鐵路于1976年決定落實由多納斯貝格橋站接入主線，從而使快鐵列車可以經由主線繼續行駛或通達火車總站的施塔恩貝格翼站。
為了從軌道設施的南側到達主線鐵路，必須建造一座下穿十條長途軌道的南線隧道。在多納斯貝格橋，則應新建另一座月臺以滿足直接換乘。為了引入通往火車總站施塔恩貝格翼站的軌道，還必須在哈克橋和多納斯貝格橋之間建造一座立體交叉道。通往沃爾夫拉茨豪森的南部路線的另一項措施，是決定將伊薩爾河谷鐵路從索恩至間的聯絡曲線進行復線改造。快鐵范圍內的所有月臺都必須適應快鐵運行。由于快鐵列車的電流消耗較大，因此要在沃爾夫拉茨豪森建造一座，并與通往濱湖科赫爾的相連。1976年6月28日，慕尼黑隧道公司正式批準引入南部路線。
項目獲批后，南線隧道的施工工程隨即啟動。隧道為復線行車，長260米。一條85米長的坡道由樁式護土墻和組成，將隧道與南環連接起來。一條35米長的開放式路槽以及兩條各長110米和120米的單線坡道則分別連接隧道和多納斯貝格橋。隧道以建造，以盡量避免對長途軌道交通的影響。在隧道施工期間，蓋頂和鉆孔樁分為十個部分打入隧道，以盡可能縮短個別長途軌道的封閉時間。施工階段所需的材料是通過坑道進入各施工部分。1.7米深的鉆孔樁之間的空隙是以填滿。隧道、路槽建筑和部分坡道合共設有260米長的地下水槽，因為地下水位僅6米深。
作為進一步的建設工程，多納斯貝格橋和哈克橋之間將創立一座立體交叉道。這座建筑是必要的，以便將在多納斯貝格橋仍然分離的S7線軌道并入主線。此外，該建筑也用于將主線軌道引入施塔恩貝格翼站。由于多納斯貝格橋至哈克橋間的空間有限，該建筑被設計為路槽和橋梁結構。因此其長度可以被縮短至180米。上層軌道位于下層軌道上方4.5米處，前者通往施塔恩貝格翼站，最大坡度可達40‰；后者通向主線，最大坡度為32‰。這座建筑于1978年春季落成。在為快鐵運行而準備的鐵路線以及南線隧道完工后，1981年5月31日，新設立的兩條快鐵路線：沃爾夫拉茨豪森－火車東站（S7線）和戴森霍芬－火車總站（S27線）投入運營。先前使用的推挽式列車也被420型動車組所取代。
420型動車組于（1982年）
快鐵網絡于1972年初通車后，慕尼黑快鐵的日均客流量為15萬至16萬人次。在快鐵網絡開通前的預計中，日均客流量為24萬人次，但至同年年底則已經超過25萬。然而，個別外部線路仍然必須使用推挽式列車運營，因為所訂購的120列動車組僅交付了101列。即便至1973年初，當全部120列動車組都已完成交付，其數量依舊不夠。這是因為運輸流量被嚴重低估了，特別是在高峰時段，還需要借用已運行于其它外部線路的動車組來進行加密頻率。1976年秋天，再有6列車組投入慕尼黑使用，使得原本使用n型推挽式列車運行的的S1線東部分支（高布倫－十字街）也可以改用快鐵動車組運行。此外，從火車東站至伊斯馬寧的S3線東部分支也可以使用動車組，以往這條路線是以巴士運行的。在慕尼黑快鐵于1975年接收第二批次的動車組后，S2線的東部分支從戴森霍芬延長至霍爾茨基興，而S22線也可以使用420型動車組。然而，這些車輛是在引入南部線路后于S7線上使用，因而此時更名為S27線的S22線再次使用推挽式列車運行。直至1983年，S27線才重新使用快鐵動車組，因為此時已有187列動車組投入使用。
在接下來的幾年中，直至1970年代末，工作日的日均客流量翻了一番，達到43萬人次。至1987年，則每天有63.9萬乘客在工作日搭乘慕尼黑快鐵。這主要是由于慕尼黑周邊地區的人口增加，其中受增長影響最大的是那些可直接與快鐵相連的市鎮。客運量在未來幾個月持續增加。結果，列車在高峰時段經常人滿為患，因此出現了要求改善服務質量的聲音。此外，大多數外圍路線的40分鐘間隔被視為無法令人滿意的。在隨后的幾年里，能夠通過使用更長的單組列車或重聯列車來彌補這種情況。1974年，慕尼黑快鐵的動車組數量從126列增加到138列，因此在交通流量最高的路線上可以確保20分鐘間隔。隨著路線的進一步擴展，1980年代的工作日能夠實現全天20分鐘間隔。自1996年以來，城市附近區域的整個網絡都可達到日常20分鐘間隔。
快鐵車輛于（1982年）
第一階段建設受到了1972年奧運會的時間限制。由于時間壓力巨大，并非所有的路線都能配備10或20分鐘的發車間隔。第二階段擴建變得必要，主要是因為交通流量的激增。在1973年和1974年，德國聯邦鐵路制定了以下兩項基建工程規劃：在洛赫豪森至納恩霍芬（今馬門多夫）鐵路線以及慕尼黑東站至格拉芬鐵路線上應建造專用的快鐵軌道，以免妨礙相應路線上的長途或區域運輸。由于在南部的艾斯汀以及下施萊斯海姆開發了新的居民區，將分別新設下施萊斯海姆站（1977年）、新佩拉赫南站（1977年）和艾斯汀站（1980年）等三座停站點。通往黑爾興的鐵路則應在至韋斯靈區間進行復線改造。規劃還提出應繼續改善牽引供電，以允許使用更多和更長的快鐵列車；應擴建施泰因豪森車輛段，以安置和存放更多的動車組列車。多納斯貝格橋的運行控制中心也應擴建。此外，將在一些重要的車站建造更多的停車換乘車位。
甚至，從至達豪（今S2線）和上施萊斯海姆（今S1線）應建造專用的快鐵軌道；而吉興至赫恩基興-錫格茨布倫（今S7線）以及韋斯靈至黑爾興（今S8線）也規劃了復線改造，這將允許在這些路線上實現10分鐘的發車間隔。然而，這些基建工程規劃被一再推遲。第二階段建設的發展資金于1971年1月1日確定，估算有8.3億德國馬克，其中的六成來自聯邦政府。
自快鐵網絡通車以來，在S3線的帕興至洛赫豪森區間便一直有獨立的快鐵軌道。由于通往奧格斯堡的長途鐵路和通往納恩霍芬的快鐵運輸量越來越大，因此必須在洛赫豪森至納恩霍芬之間建造獨立的軌道。由此，在洛赫豪森至邁薩赫間，班次可以提高至20/40分鐘一班。至納恩霍芬的頻率則計劃為40/80分鐘一班，因為快鐵專用線路段已能滿足低密度行車。路線分為三個階段施工。洛赫豪森至奧爾興之間的第一階段是經過五年的建設后于1976年12月通車。接下來是奧爾興至邁薩赫間的第二階段建設，然而由于征地困難，工程一再延期。在施工期間，邁薩赫和奧爾興的車站都得到重建。這段快鐵軌道至1980年5月28日投入運營。從邁薩赫至納恩霍芬的第三階段單線工程則是在1985年動工三年后，于1988年5月完工，它主要是受到納恩霍芬站房的重建措施而推遲通車。
在S4線的萊姆畔山至特魯德靈區間設有獨立的軌道。它最初是與貨運列車共用，直至1973年才建造了一條獨立的貨運軌道。由于往羅森海姆方向的長途列車行車密集，因此快鐵自特魯德靈起原本只能提供40或60分鐘的發車頻率。乘客數量的不斷增加使這條路線成為最繁忙的東部分支，從而必須將發車間隔壓縮至20分鐘一班。然而，這必須通過建造快鐵專用軌道來實現。1973年，德國聯邦鐵路又決定建造另外兩段快鐵專用軌道，然后將這條線路分為三個階段建設。1974年，從特魯德靈至哈爾的第一階段工程開建。這一路段于1979年11月3日通車。從哈爾至措爾訥丁的下一階段快鐵專用軌道建設因征地問題而延期，為此它直至1988年冬季的運行圖調整中才投入運營。在施工期間，一些客流量大的車站還新建了額外的停車換乘車位。由于線路走向的實施困難更大，從措爾訥丁至格拉芬的最后一期工程直至1999年才通車。這些快鐵軌道的建設成本高達1.14億德國馬克。
在第二階段建設的背景下，S5線往黑爾興（今S8線）的西部分支也必須進行擴建。從帕興至弗賴哈姆的路段由于當時已有很高的交通流量，自1913年起便已完成了復線改造。自1972年以來，通往黑爾興的整條路線上都提供了20分鐘一班的發車頻率。然而在高峰時段，20分鐘間隔是不足夠的，于是偶爾也提供10分鐘一班的發車頻率。盡管如此，加班列車仍然無法圖定運行，因為沒有足夠的車站用于列車交會。為了在整條路線上實現10分鐘的發車頻率，路線應在第二階段建設中進行復線改造。復線改造的所需資金于1980年得到落實，工程得以在一年后開建，經過三年的工期，至的第二條軌道于1984年投入運營。1985年，至韋斯靈間的第二條軌道完工。至1986年，通往韋斯靈的整條路線都可復線同行。至黑爾興的最后一段則仍然是單線，但在可進行會車。在施工期間，各車站都新建了停車換乘車位和其它設施。改造完成后，高峰時段至蓋默靈-下普法芬霍芬或韋斯靈都可提供10分鐘一班的發車頻率。
A線的628型動車組于
第二階段擴建的另一部分是改造洛伊希滕貝格環路周邊的軌道設施。在通往馬克特施瓦本的方向上，創建了至萊姆畔山的快鐵專用軌道。此外，還為施泰因豪森車輛段創建了一條獨立的復線停車線。隨著這項工作的完成，整個快鐵網絡基本上都可持續提供20分鐘一班的發車頻率。
作為擴建項目的一部分，至1996年，在90座快鐵車站建造了14600個停車換乘車位。由于越來越多的乘客騎車前往車站，還必須新建自行車停車位。1996年，整個快鐵網絡共計提供27000個停車位，而騎車人數在1990年代中期增加了400%。
1992年3月17日，延長至新落成的慕尼黑機場，并以新建的地下車站取代了原盡頭站伊斯馬寧站。自那時起，S8線便在這條鐵路上運行。
六年后，即1998年11月29日，S1線的西部分支也可以從諾伊法恩延伸至機場。
也于1995年完成現代化改造。路線進行了翻新，以滿足圖定的1小時發車間隔。從1994年至2014年，路線是使用替代了n型車廂。自2014年12月起，路線改為電氣化鐵路，繼而使用420型或。
達豪的現代化交通設施
快鐵列車通過
慕尼黑快鐵S7線的423型和巴伐利亞高地鐵路的動車組停靠于哈拉斯站
由于在高峰時段非常繁忙，快鐵列車必須進一步壓縮發車間隔。在高峰運輸中，20分鐘的間隔可以通過增開班次壓縮，但它無法在所有線路上或圖定的鐘面時刻中運行。此外，由于主線隧道的容量瓶頸，無法增開更多的進出列車，這意味著在慕尼黑-帕興車站和慕尼黑東站將有更多的換乘。為了改善這種狀況，巴州運輸事務部于1991年委托慕尼黑聯邦鐵路局，在西部和東部分支實現10分鐘一班的發車間隔。為此，必須在某些線路上改造或新建獨立的快鐵軌道。
S2線從吉興至戴森霍芬（即今S3線）的東部分支容量，在高峰時段已經飽和。因此只有通過復線改造才能實現10分鐘間隔。從東站至吉興區間由于是與如今S7線共用的路段而已然為復線鐵路。其余區間則斥資9000萬馬克于1995年動工改造。在施工期間，沿線各快鐵車站均建造了停車換乘車位，并配備有無障礙設施。其中的無障礙設施擴建還迫使其它的建設工程延長，因為所有的軌道都必須重新配置。至2004年，建設工程得以完成。
S2線的西部分支在高峰時段也超負荷。進一步的壓縮鐘面頻率是不可能的，因為該線路是與長途和區域列車共用。在1992年，萊姆和之間每天約有33500名旅客搭乘快鐵，進而往達豪的則有約19000人次。為了提供更多的客座量，規劃在高峰時段實現10分鐘間隔。在達豪至萊姆區間，應在長途軌道旁建造一條快鐵專用的復線軌道。這條復線軌道于1996年動工興建。達豪車站的大規模重建工程推遲了建設工作，一些站房建筑也因此被拆除。在一些經停站則建造了無障礙月臺和停車換乘設施。這項耗資2億馬克的昂貴建設項目于2005年12月12日完工。從達豪至彼得斯豪森也于2004年配備了自己的軌道，從而將快鐵運輸與通往紐倫堡的高速鐵路上運行的長途運輸分離開來。而赫伯茨豪森至勒爾莫斯區間則在復線的基礎上獲得了另一條單線快鐵專用線。
S6線的東部分支，即今S2線，在高峰時段也超負荷運作。隨著鄰近社區人口的持續增加，預計旅客量也會相應增加。為了應對這種情況，德國聯邦鐵路計劃在這個線路分支的高峰時段引進10分鐘間隔。然而，這只有將通往米爾多夫的長途軌道和快鐵軌道分離才能實現。在接下來的幾年里，當局開始著手制定建造一條獨立的快鐵專用復線的計劃。至萊姆的長途軌道應被轉移至原慕尼黑東編組站的地點，繼而在長途軌道旁鋪設一條全新的復線軌道。此外，還計劃在波英西部投入新的停車點。這些車站應適應無障礙需求，并應建造新的停車換乘設施。這個耗資5億馬克的昂貴建設項目至今尚未完工——除了萊姆畔山－里姆地區的長途鐵路軌道已于2003年遷移至原慕尼黑東編組站，因此如今整條線路的10分鐘間隔僅限于部分快速快鐵列車。
往格爾滕多夫至布赫瑙的S4線東部分支也計劃建造獨立的快鐵軌道，這在菲斯滕費爾德布魯克市的人口增長背景下是十分必要的。由于阿爾高鐵路暫時無法在高峰時段提供10分鐘間隔的高密度，因此德國聯邦鐵路于1991年就另外兩條快鐵軌道的走向展開了調研。計劃于1992年中止，如今又重新恢復。時至今日，由于軌道不足，高峰時段的運輸只能通過個別的增開列車實現加密。
在這些10分鐘間隔的路線改造和第二階段建設的擴建過程中，初步實現了直通的20分鐘間隔。從2004年12月開始，在S3線的邁薩赫至措爾訥丁區間（今S3線邁薩赫至慕尼黑間、S4線慕尼黑至措爾訥丁間），以及S5線的戴森霍芬至蓋默靈-下普法芬霍芬區間（今S3線戴森霍芬至慕尼黑間、S8線慕尼黑至蓋默靈-下普法芬霍芬間），都推出了十分鐘間隔，并至今仍然存在。自2005年12月起，在慕尼黑至達豪區間的S2線西部分支也于高峰時段提供了十分鐘間隔。所有的“十分鐘間隔線路”現在都運行于獨立的快鐵軌道上，與其它用途分離。
2003年1月，作為實現10分鐘間隔項目的一部分，還啟動了另一個大型快鐵建設項目：即在帕興和洛伊希滕貝格環路之間的主線鐵路上安裝一套新的信號系統。為此，主線隧道至2004年2月之前，于夜間以及周末都無法通行，只能提供地面的。此外，在多納斯貝格橋附近和火車東站旁還建造了帶有子中心的全新（ESTW），并由多納斯貝格橋附近的控制中心負責操作。
自2004年秋季以來，快鐵主線上的列車運行已全面采用 系統。這種信號技術允許列車以非常密集的序列在電子視圖上行駛。通過LZB駕駛室信號裝置，主線隧道的通行能力從燈光信號的每小時24班提升至30班列車，對于計劃在2004年12月就部分快鐵線路實施高峰時段的10分鐘間隔而言，這項擴容是非常必要的。
為了能夠滿足24秒至42秒的圖定停站時間，主線上的全部13座站點都將在高峰時段各部署兩名職員對旅客進行疏導。
隨著2004年12月12日的運行圖調整，S4線從邁薩赫至措爾訥丁以及S5線從蓋默靈-下普法芬霍芬至戴森霍芬區間在高峰時段都建立了10分鐘間隔，列車通行的數量也從以往的每小時三班翻倍至六班。自2005年12月12日起，S2線的西段至達豪區間也提供鐘面時刻的增倍。
至2007年，聯邦政府、州政府及鐵路部門共投入20億歐元用于路線網絡的改造。
快鐵423型動車組在主線封閉期間運行于南環鐵路
2001年，原本由德鐵區域運輸運營的慕尼黑快鐵在德國鐵路集團內部成立為獨立的，然而至2005年11月1日又重新并入德鐵區域運輸。
1998年8月，聯邦政府、巴伐利亞州和德國鐵路決定推進一項所謂的“2.66億歐元一攬子計劃”，于該項目的框架內商定了在可預見的未來引入十分鐘間隔的可行性，并于1998年底簽訂融資協議。其核心是對帕興至東站間的控制和安全技術進行現代化改造，包括安裝線性列車控制系統。在2001年至2005年期間，作為2.66億歐元計劃的一部分，外部路線的復線改造工程也持續展開。此外，兩座新的快鐵車站分別于2001年6月10日在施塔恩貝格北（S6西線）和2005年12月11日在（S2西線）建成通車。在項目的財務框架內，外部路線上的一些既有站點仍然可以進行無障礙設施改造。2005年11月21日，S8機場線在至伊斯馬寧之間、即下弗靈境內的路段被遷移至地下，這是應該市鎮的要求興建了新的下弗靈地下車站。2009年12月13日，快鐵主線在在萊姆和多納斯貝格橋之間的鹿園旁設立了一座新的車站。
多納斯貝格橋站的新建月臺（2015年）
在2012年6月、7月和8月，主線鐵路于七個周末封閉，以翻新地上區域的軌道設施。主線上27個轉轍器中的18個都配備了加熱器，以防止冬天結冰。此外，一些隧道車站還更新了消防系統，在電動扶梯設立了新的玻璃結構，以避免在火災發生時煙霧的蔓延。在封閉期間，則提供巴士替代服務，S8線也經由南環鐵路迂回運行。由于缺乏資金，并非所有的轉轍器都可以配備加熱器，并且消防系統的安裝尚未完成，因此在2013年的夏季和秋季，主線封閉仍然繼續實施。這段時期主要是對多納斯貝格橋站進行現代化改造和安裝無障礙升降機。封閉于2013年7月22日開始，一直持續至同年12月20日。其中在夏季的六個周末，主線完全閉鎖并提供巴士替代服務；其余的周末，則在帕興至東站以及哈克橋至東站間維持20分鐘一班的通勤快鐵服務。多納斯貝格橋站余下的工程于2014年3月至6月進行，需要在周末和晚交通期間再次封閉。為此，有兩個周末在帕興至哈克橋間除了通勤快鐵服務外，還提供巴士替代服務。
2013年9月14日，在S8線上建成通車，它將聯結至新的居民區。站址位于已在1975年廢棄的原弗賴哈姆站以東一千米處。這項建設工作是于2012年6月12日開始的。
2013年12月15日，從火車總站至戴森霍芬的S27線停運，這段路程由半小時一班開行的列車接替，它們將在高峰時段經由霍爾茨基興及延長至羅森海姆運行。此外，S20線的起訖站也由戴森霍芬轉移至伊薩爾河谷鐵路上的。因此，慕尼黑－霍爾茨基興鐵路在索恩至戴森霍芬區間將不再提供快鐵列車服務。
2014年，先前由A線行駛的完成電氣化改造。此外，還在巴赫恩和施瓦布豪森間的的會讓路段建造了復線以及在埃爾德韋格設立另一座換乘站。規劃審批程序于2013年1月完成。從2014年4月28日至12月13日，達豪至阿爾托明斯特間的A線因電氣化工程而停運，而原本由628型動車組擔當的列車服務則改為巴士替代服務。改造完成后，路線于2014年12月14日開始通電。高峰時段的每小時1班頻率自此可以提供30分鐘間隔。該路線是作為S2線的支線運營。其最終的成本預計約為4700萬歐元。工程原本規劃于2012年開建，至2013年完工。
自2016年12月調圖以來，原本已于周一至周四高峰時段提供的10分鐘間隔也于周五提供。這意味著增加了總計逾100次或每條線路最多23次的額外行程。
于2017年6月16日就慕尼黑快鐵網絡的運輸服務展開全歐洲范圍內的招標。在運營的第一階段，最早從2019年12月開始，每年應提供約2130萬的運力。隨著第二主線建成通車（推測約為2026年12月）而開始的第二運營階段，運力將顯著提高。確切的合同期限有待進一步磋商，約從2027年12月至最晚2034年12月結束。運輸承辦商將在期限內采購新車，所需資金由巴伐利亞州提供，并在合同結束后交予下一個承辦商。初期允許使用自1993年以來交付的二手車。意向承辦商的申請期截止日期為2018年3月23日。有批評稱，招標條件是根據德國鐵路的需求而制定。
已完成現代化改造的動車組內部
423型動車組自2018年7月開始更新換代。所有動車組應至2020年底完成現代化改造。
對于旅客而言，現代化的車輛可以通過彩色的LED外部顯示器、內飾的變化以及內部的大型顯示屏幕來識別。列車進行現代化改造，是由于其之前的版本為旅客提供的空間太小。此問題將通過在每組座位中移除一個座位來解決。
在1988年的除夕，一名火車司機駕駛列車從慕尼黑駛至埃伯斯貝格后，未使用制動器便離開。這列沒有載客420型動車組隨即在上溜動。它溜動至瓦瑟堡車站，調度員在那里能夠將其引入一條。
2003年8月16日，諾伊法恩發生了一起嚴重事故：一組S1線列車按計劃拆編為兩組，分別前往弗賴辛和機場。由于一連串不利情況（包括大霧、諾伊法恩車站在建工程的失誤、由于主線施工而錯誤分配的控制代碼等），后組列車以約50公里/小時的速度與前組列車相撞。約二十余名旅客受傷，碰撞端的列車司機被夾住并嚴重受傷。由此造成的經濟損失達數百萬。兩組涉事動車組（423 225號及423 227號）經過約兩年的維修后才重新投入使用。
2004年5月8日，一組快鐵列車（423 190號）在洛伊希滕貝格環路站與一臺相撞，因后者忽視了多個停車指示信號。約110名旅客中有54人受傷，其中7人傷勢嚴重。
2008年11月3日傍晚，第一個也是唯一一個嬰兒在帕興站附近的S8線快鐵列車上出生。作為生日禮物，德國鐵路贈予其終身免費搭乘慕尼黑快鐵所有列車的權利。
2009年9月12日，在快鐵索恩站遭兩名年輕人謀殺。此前，他希望保護四名學生免受那些意圖勒索的青少年的威脅。由于傷勢嚴重，他在因心臟驟停而死亡。在接下來的幾天里，布魯納獲頒多項榮譽，之后還以其名字成立了見義勇為基金會。