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貝林明謝公爵的次子，原本姐姐因私奔並結婚生子而得以繼承家業，但痛失丈夫且將女兒妮嘉送去孤兒院的姐姐被帶回，就此對父親及姐姐恨之入骨。得知姐姐的女兒妮嘉被送去的孤兒院後開始，便千方百計設計陷害妮嘉，也派兩個手下監視準備偷走胸針，更找來妮嘉的好友蘿絲瑪麗假冒其身份以鞏固自己的地位；不料妮嘉堅毅的精神讓真相大白，就在想殺害妮嘉時被蒲公英劇團阻止，因而遭逮捕也被永遠逐出家門。
: 作詞．作曲－茅原萬起／編曲－大谷幸／歌－本田美奈子
: 作詞－／作曲－／編曲－大谷幸／歌－小清水亞美
: 「」(蒲公英劇團的主題曲)
: 作詞－柚木美祐／作曲－奧慶一／歌－娜佳（小清水亞美）& 蒲公英劇團一眾（木內レイコ、折笠富美子、岸尾大輔、山崎たくみ、京田尚子、一條和矢）
: 作詞－／作曲－佐橋俊彥／歌－娜佳（小清水亞美）
: 「etoile-星-」
: 作詞－柚木美祐／作曲－奧慶一／歌－小清水亞美
劇中背景音樂繼續是前系列『小魔女DoReMi』以來的奧慶一負責。
「約100年前のヨーロッパ」という本作の設定を受けて、制作スタッフからはクラシック音楽を基本とした方向性が要請され、中にはプロデューサーの関の意向で実在するクラシック楽曲を奧が編曲したものも含まれる。そのため、同じく奧による『おジャ魔女どれみ』シリーズのBGMが打ち込みと生楽器を活用したものであったのとは対照的に、本作ではほとんどがアコースティックな楽曲となった。BGM録音は10時間以上に及び、約90曲の音楽およびそのバリエーションが用意された。
本作のBGMの特徴として、主人公ナージャの踴り子という設定や貴族の舞踏會などの場面のための現実音楽としての楽曲や、ダンデライオン一座が世界中を旅するという物語に合わせた、さまざまな國の民族音楽を意識した楽曲などが豊富に用意された點などが挙げられる。
また本作では、ナージャの母が遺したオルゴールとフランシスとのダンスのメロディーなど、音楽が物語の中で鍵として重要な役割を擔った例も多い。
このほか「étoile」や「飛べない天使」など劇中で登場人物が歌う形で使用されたいくつかの挿入歌も、奧自身が作編曲を手がけた。
* オッフェンバック「天國と地獄」 - （暴走するからくり自動車）
* エルガー「威風堂々」 - プレミンジャー公爵家が舞臺となる場面（物語序盤）
* ヨハン?シュトラウス2世「美しく青きドナウ」 - 舞踏會のダンスシーン
* チャイコスキー「くるみ割り人形」から「花のワルツ」
* グラナドス「スペイン舞曲」第5番「アンダルーサ」 - スペイン編（ホセの登場場面）
* ドビュッシー「月の光」 - スペイン編
* J.S.バッハ「無伴奏チェロ組曲」-スペイン編(お城を2人で散歩するシーン）
* チャイコフスキー「白鳥の湖」
2009年度のJASRAC賞では國際賞を獲得している。
*  無綫兒童臺的妮嘉尋親記介紹
小城和托馬斯教堂
布拉格小城（，舊稱Men?í město pra?ské）是捷克首都布拉格一個古老的城區。其名稱來源于所在的位置是伏爾塔瓦河左岸（西岸），緊臨布拉格城堡下方的山坡，正對著右岸的大城，兩者之間以查理大橋相連。在中世紀，此處是德國人占多數的城區，擁有大量貴族宮殿，而右岸以捷克人為主，商人較多。
自從1541年被大火毀壞以后，在布拉格小城占支配地位的是巴洛克建筑，著名的布拉格圣嬰雕像就位于布拉格小城的勝利之-{后}-堂，吸引了數百萬羅馬天主教信徒來到布拉格小城。著名的捷克小說家揚·聶魯達在布拉格小城出生、居住和寫作；聶魯達街就是以他命名，佩特任瞭望塔也位于布拉格小城。
Mur_Faim_Prague_12.jpg|饑餓墻
File:Palais_Waldstein_Prag_Sala_Terrana_1.jpg|華倫斯坦宮
File:Prague 07-2016 view from Lesser Town Tower of Charles Bridge img1.jpg|小城廣場的圣尼古拉教堂
File:Kostel Panny Marie Vitezne v Karmelitske z Petrina s Tynem v pozadi.jpg|勝利之-{后}-堂擁有布拉格圣嬰雕像
1257年，布拉格小區出現，系將布拉格城堡下的幾個居民點合并成一個行政單位。這是在普熱米斯爾·奧托卡二世統治時期。新建的城鎮獲得準許成為皇家城鎮。居民主要是由國王邀請來的德國工匠。盡管這是座皇家城市，但是國王并沒有完全掌握這座城市。到該世紀中葉，該城更名為小區。
*小區中心的市場，今天稱為“小區廣場”，最初，這個市場被圣尼古拉教堂分為上下兩部分。
*如同整個布拉格，在小區也能看到查理四世開發的痕跡。其中包括存留至今的所謂“饑餓墻”。
*1541年，這座最好的查理之城被大火和毀滅性的戰爭所毀壞。小區大部分被毀滅。
*小區規模最龐大、最令人難忘的巴洛克時期建筑，是阿爾布雷赫特·馮·華倫斯坦的府邸華倫斯坦宮。他是皇帝斐迪南二世的元帥。根據他的命令，在空地上建造了26座新的住房。龐大的宮殿建筑群有5個庭院和1個法國花園。
*教堂是小區最常見，最有趣的事物。其中最杰出的一座是圣尼古拉教堂。這是 Christoph 和Kilian Dizenhoffer父子的杰作。教堂內最好的繪畫是圣尼古拉像，他是兒童、海員和wayfollowers的主保圣人。這幅畫安放在教堂的圓頂。它描繪圣三一像。
Prague, the wayguide. By ARTFOTO printing house, 俄文版
夏洛特·艾略特
夏洛特·艾略特（Charlotte Elliott，）是一位英國詩人、圣詩作者。
父親查爾斯·艾略特為為絲綢商人，母親依蓮·文恩為英國主教的女兒。她的前32年住在克拉彭（Clapham），是一位殘疾人，經常被巨痛折磨。1823年，她搬到布賴頓，直到在那里去世。
她是一位圣公會教徒。
1834年她出版了「病弱者的詩歌」（Invalid's Hymn-Book，共收載150首），其中包括。的編譯者稱許夏洛特「雖然身體孱弱，但是想像力堅強，具有優良教養及才智…她的詞句情感親切，簡潔哀怨，摯愛深切，韻腳完美」。
波納（Horatius Bonar，；）是一位19世紀蘇格蘭牧師、詩人。
波納於1808年12月19日生於愛丁堡，他的父親是蘇格蘭律師詹姆斯·波納（1758-1821年），母親馬喬里·皮奧特·梅特蘭。這個家庭住在愛丁堡的布勞頓區。他在愛丁堡接受教育。他在愛丁堡神學院讀書時，在當時最有名的一位教授托馬斯·查默斯（Thomas Chalmers）手下嚴格受教，查默斯在當時神學家中是一個非常愛主且有豐盛屬靈生命的人。在他手下所有學生中，波納是最傑出的一位。和查默斯在一起那一段時間，實在為波納帶來極大的祝福，而且對他一生的事工具有決定性的影響力。
他的家族在蘇格蘭教會相當有名，曾擔任牧師達364年之久。他這一代11個兄弟姊妹中，兩位兄弟約翰·詹姆斯和安德魯·亞歷山大都是蘇格蘭自由教會的著名牧師。
1853年，波納獲得阿伯丁大學榮譽神學博士學位。
1889年7月31日，他死在帕默斯頓路10 號家中，安葬在修士門墓地（Canongate Kirkyard）亞歷山大·波納和他的父母的墓穴，靠近東部擴展區的底部。
1843年，他與簡·凱瑟琳·倫迪結婚。她于1876年去世。
他們的五個年幼的孩子相繼去世。在他們的晚年，一個守寡的女兒，帶著五個小孩，回到父母身邊生活。
他們的孩子包括霍拉提烏斯·尼尼安·波納牧師（生于1860年）。
格里諾克的約翰·詹姆斯·波納牧師（1803-1891年）是他的兄弟。
波納原本服務于蘇格蘭國教蘇格蘭長老會。從神學院畢業後，開始，他被派到利斯負責圣約翰堂，那地方是窮鄉僻壤，人民以粗野不馴著名。這一個艱難的環境，使波納的品格得到訓練，並為他的屬靈生命，打下一個美好結實的基礎。
他后來在蘇格蘭的凱爾索工作，帶進一個大的復興。影響深廣，所以人們都稱他為“凱爾塞”的波納。
在1843年蘇格蘭教會大分裂時，有四百名傳道人脫離國教會（占總數三分之一），另外成立蘇格蘭自由教會。波納和他的老師查默斯是其中主要分子。
1867年遷往愛丁堡，接管查默斯紀念教堂Chalmers Memorial Church（以他的大學老師托馬斯·查默斯博士命名）。1883年，他當選為蘇格蘭自由教會的大會主席。
波納因著神在他身上，特別培養雕刻的工作，使他不但成為一個有豐盛屬靈生命的人，並且更是使他在那一時代神兒女中，具有巨大的屬靈影響力。為著維護屬靈見證，對抗黑暗權勢時，不惜犧牲一切的勇敢精神；以及他在建立教會事工上的能力和恩賜，並他在服事神兒女時的那樣忠誠勤勞，從不顧及自己的疲乏和健康，總是超過他體力迫切的工作，因之處處在在都使神兒女由衷地敬愛他。他在神兒女中屬靈之影響力，一直到他死後，仍運行在神兒女中間。他在聖詩這方面的貢獻。他也是那一時代的大詩人，他的詩歌一直流傳到今天，仍是神兒女最寶貴的產業，和極大的祝福。因著他在詩歌方面傑出的天才，和他寫的詩歌所帶給神兒女的靈感和祝福，更被人稱為“蘇格蘭的聖詩之王”。
蘇格蘭國教，已完全墮落到一個非常形式化，而缺少生命的死硬組織中，更可怕的，是國教和政治不能分開，一切事都直接受政府的監督和控制。許多清心愛主的神的僕人，覺得蘇格蘭國教已完全落在政府控制之下，並且處處干涉各地教會一切的事，而他們認為屬靈的事，不能由那完全不認識主的人，甚至是非基督徒來控制。到了那一個時候，這一個干涉已嚴重扼殺了聚會中的屬靈生命，並且嚴重損傷聖靈的主權，甚至基本的信仰。所忍受的犧牲和痛苦，他們得被迫放棄他們的一切產業，他們也失掉了所有的薪水，每一個出來的人都沒有一點收入，並且也得放棄並離開還留在國教中的一切親朋好友，因他們被定罪為國教之叛徒，還在國教裏的人不能和他們來往，而瞻望前面，他們正像亞伯拉罕一樣：“出去的時候還不知道往哪里去”，踏入一個十分渺茫、自己完全不知道也沒有把握的境地中。經過了一段艱苦日子之後，他們就建立了許多真正有聖靈自由，而被聖靈所管理的聚會，並且他們又建立了新的家室，有了自己的醫院！不僅教會在很短時間中，有力的站了起來，並且他們還差派許多傳教士把福音帶到遠方去。
波納實在是一位有傑出領導才能的屬靈首領，因著主在他身上的雕刻和工作，處處他都能在他的性格中，表現出耶穌基督的偉大，經過了和蘇格蘭的國教這樣嚴重的衝突和分離，等待神的工作穩定之後，他就伸出手來，向原來教會尋求和諧，因著他的才能和謙卑，從不紀念國教給他們的痛苦和折磨，他終於彌補了神兒女中分裂的傷痕，而使聖徒們能和諧的來往。所以他們能很喜樂地稱他們是一班和一切聖徒都能合一的教會，不論是愛他們或是反對他們的！生命和能力從那裏一直湧流出來，影響並幫助各地聖徒。
當他投身于工作時，他常被人形容為精力無窮之泉源，不知疲乏不顧身體勞苦服事神的兒女，而他從天上來的靈感也是如此，他是一個多產的作者，在那一時期間，他也常訪問倫敦，常被邀請在Mildmay Park Confernce作講員，而在那時代中，只有少數人能得到在那聚會中講道這一個榮譽，於是波納的聲望和屬靈影響力，更廣泛深入到全國神兒女中間。那時他也開始出一本屬靈雜誌季刊叫做〈Journal of Prophecy〉這本季刊，也給當時神兒女，帶來遠大的屬靈影響力。
他的著作很多，其中尤以〈一宿雖有哭泣〉最能説明聖徒們。內容說到“神的家”的意義：我們生在神的家中，在萬有中被分別出來，為要呼召我們進入與父子聖靈偉大的交通裏面。另一意義乃是：要率領眾子進榮耀，這是主在神的家中最大的責任；又說到神的家(教會)就是基督的身體，這一個身體就是基督豐滿的彰顯，神永世的計畫就是要讓基督的豐滿，藉著教會充滿萬有，完成神的計畫。今天主在神的家中一切的工作，都是向著這一個榮耀的目的。雖然經歷許多損失使我們痛苦，但“一宿雖有哭泣，早晨便必歡呼”，這本書不僅幫助許多神的兒女，更是波納一生經歷的一個縮影。
他的詩歌，他寫詩的歷史開始得很早，所以他寫的詩很多，曾出版了好幾本詩集，在那五十年之間，他的詩歌在英國是最普遍被神兒女所使用的，由此可知他的詩歌對神兒女的影響力有多大。他的詩歌中，膾炙人口的就有六百首之多，他有一個習慣，無論工作和休息，無論在何處，他身邊總是帶著一本筆記簿，無論什麼時候，他一得著主的亮光，靈感在他裏面就像泉源湧出，他就立刻把這一切都記在他的本子裏面，所以每次我們唱他寫的詩時，總是覺得有那樣豐富的靈感，而且覺得從上頭來的能力，他不大注意寫詩的小節，不拘泥于韻文的完全，而且他也無意在寫完後再作修正的工作，就付梓出版。等他去世之後，他的孩子們說，他從不注意詩歌的結構和詞藻，只是全力發揮所捕捉到的靈感，並全力把從主所得的資訊，用詩歌表達出來。他寫的詩歌種類也極廣，無論在福音，生命以及其他各方面。他都有非常美好的詩歌，而在這一切不同種類的詩歌當中，我們都能摸著一個共同的特點，就是都洋溢著神向我們的大愛，和聖徒對神的摯愛。他曾出過好些詩集，最有名的一集叫做信心和盼望的詩集。另外他的詩歌有一個特點，他不大在詩歌中，表達他自己的經歷和感覺，而只注意把人帶到主面前，並把人帶回到當初教會最古老的信心和盼望裏去，而這些，正是現在神的兒女所失去的。
下列幾首詩歌，是在他這許多詩歌中特別突出的：
〈聽見主的聲音〉和另一首是〈主，在此我要與你面對面〉後者是有關於擘餅用的詩歌，很少有一首擘餅詩歌能超過這一首。他寫此詩時，正是當他在凱爾塞初期時，一次擘餅聚會後，主那樣與他們同在，甚至每一個人都因著主的愛而忘記了自己的存在，會後聖靈就把這詩歌放在他心中。
另外一首：〈將你生命充滿我〉，詩歌內充滿了禱告和讚美的靈。
〈起來作工〉(“Go，Labour On”)，是當他來Leith這一個最坎坷艱難的工廠裏，埋頭工作時，許多同工都因著工作環境太為難，而覺得氣餒灰心，為此在一次禱告會之後，波納就寫了這首詩，為著激勵他和同工，靠著主在艱難中一起努力往前。
〈求你揀選我道路〉(“The Way Not Mine，O Lord”)(《聖徒詩歌》第365首)和“Beloved，Let Us Love”這兩首詩可說是他詩歌中的代表作。
還有一首詩歌，是他自己所最喜歡的“when the weary seeking rest”，是根據歷代志下六章二十九、三十兩節：“你的民以色列，或是眾人，或是一人，自覺災禍甚苦，向這殿舉手，無論祈求什麼，禱告什麼，求你從天上你的居所垂聽赦免，你是知道人心的，要照各人所行的待他們”所寫的。
他是一位廣受歡迎的多產作家，著述豐富。1848年至1873 年，他還擔任《預言季刊》（"The Quarterly journal of Prophecy"）的編輯，以及1859年至1879 年《基督徒寶庫》（"Christian Treasury"）編輯。除了許多贊美詩書籍和小冊子；其中許多圣詩，如“聽見主的聲音”（"I heard the voice of Jesus say"）和"Blessing and Honor and Glory and Power"，在英語世界廣為人知。 其中一部分結集為三冊''Hymns of Faith and Hope''出版。他最后一卷詩集是''My Old Letters''。波納還撰寫了他認識的幾位牧師的傳記，包括1869年后者與波納的女兒結婚，1882年在法國擔任傳教士時去世。
他的圣詩包括：
* Fill thou my life, O Lord, my God
* 我聽見耶穌溫柔聲音（I heard the Voice of Jesus say）
* 只要是你道路（Thy way, not mine, O Lord）
* A few more years shall roll
* Come Lord and tarry not
*沒有血，沒有壇（No blood，no altar now）
*為著這餅和這杯（For the bread and for the wine）
他的著作包括：
三硝基芴（trinitrofluorene，藍色）夾在分子鑷子（molecular tweezers，紅色）中，兩者經由芳香性重疊作用結合在一起。
重疊（英語：Stacking，又譯堆積）在超分子化學中是指芳香性分子的一類排列堆積形式。例如DNA中連續性鹼基的堆積系統，或是某些具有兩個非極性環的酵素，會以π軌域重疊的方式而堆積在一起。
DNA分子中的π重疊出現在相連的核苷酸之間，可加強分子結構的穩定性。核苷酸中的含氮鹼基皆擁有芳香環。在DNA分子中，這些芳香環是以面對面的平行方式排列，使鹼基之間得以發生芳香交互作用（aromatic interactions）。在此交互作用中，雙鍵中的π鍵會與另一個π鍵重疊。
* The physical basis of nucleic acid base stacking in water.
篤子內親王，為日本第71代天皇—後三條天皇之女四宮，生母皇后藤原茂子，祖母陽明門院。同母兄姐；聰子內親王、貞仁親王、俊子內親王、佳子內親王等。之後在寬治五年（1091年），以三十二歲之齡，入內成為侄子—73代堀河天皇之女御，兩年後升為中宮，一生未曾生育。
篤子內親王出生在後冷泉天皇朝康平三年（1060年），但三歲時（1062年）母親藤原茂子皇后崩御，便由祖母陽明門院撫養長大，且深受祖母的寵愛，治曆四年（1068年）因父親尊仁親王即位成為後三條天皇，獲得內親王封位，三年後（延久元年，即1069年）敘三品，即三品內親王。
延久四年（1072年）篤子內親王同母姊－第21任賀茂齋院的佳子內親王因病退職，隔年（延久五年，即1073年）3月，13歲的篤子內親王被卜定為第22任賀茂齋院，但同年5月，篤子內親王就因為父帝後三條天皇的崩御，篤子內親王因此退職，成為歷代齋院中任期最短的一位齋院，任期僅僅兩個月。
她的同母兄貞仁親王繼父帝後三條天皇之後，即位成為第72代天皇—白河天皇承曆三年（1079年）準三宮宣下。
寬治五年（1091年），篤子內親王時年三十二歲，早已錯過適婚年齡，而篤子內親王的侄子—堀河天皇的後宮空置，而為了讓錯過婚齡的孫女能夠有美滿的婚姻，篤子的祖母陽明門院因而向白河上皇說情，希望篤子內親王以陽明門院養女的身份入內，成為堀河天皇之妃。
當時的堀河天皇，雖然後宮空置無人，但早已有同母姊媞子內親王以準母中宮的身分居住在內，再加上堀河天皇時年14歲，和篤子內親王相差17歲，因此白河上皇並不願意如此，但礙於陽明門院的身分和地位，白河上皇只能命堀河天皇在寬治五年（1091年）將篤子內親王立為女御（因篤子內親王曾任職賀茂齋院，因此世稱齋院女御）。
堀河天皇朝寬治七年（1093年）二月，篤子內親王三十四歲，因陽明門院病重，而為了安慰祖母，白河上皇便命堀河天皇將篤子內親王中宮宣下，在寬治七年二月二十二日舉行了冊立典禮。而準母中宮的媞子內親王，則改封-{郁}-芳門院。
成為中宮的篤子內親王，使陽明門院感到欣慰，而在次年嘉保元年（1094年）正月，庇護篤子內親王大半生的陽明門院以八十二歲的高齡崩御。
篤子內親王雖被立為中宮，但和堀河天皇年齡相差過大，因此一生未曾生育，堀河天皇對這位姑母也敬而遠之，但篤子內親王即使失去庇護自己大半生的祖母，日子還是過的很充實，篤子的一生篤信佛教，抱著虔誠的態度和心，並在嘉承二年（1107年）堀河天皇駕崩後出家為尼。
史書上對於她的篤信佛法有段記載；「中宮篤信佛法，誦阿彌陀經四十餘年矣。至崩不怠，每日供養法華經，建證菩提院」這說明了篤子內親王對佛法之虔誠。
鳥羽天皇朝永久二年（1114年）十月，篤子內親王崩御，享年五十五歲。
一臺Apple PowerCD與遙控器
Apple PowerCD是首款由蘋果電腦銷售的光碟播放器，售價499美元，於1993年開始發行並於數年後停產。PowerCD是貼牌自飛利浦設計的產品，另額外附加了蘋果的揚聲器與一個遙控器。PowerCD可讀取柯達的Photo CD、資料光碟與音頻光碟，另可經由SCSI連接麥金塔個人電腦，亦可連接立體聲系統與電視。現時PowerCD由於相當地罕有而成為收藏品。
*  popcorn.cx - Apple PowerCD
*  Apple.com - U.S. obsolete products
*  Apple PowerCD（日語）
*  Apple/PHILIPS CDP/PowerCD（日語）
達拉斯/沃斯堡國際機場（，），是一座位于美國德克薩斯州達拉斯/沃思堡的民用機場，是德克薩斯州最大、最繁忙的機場。本機場是美國最大的航空，美國航空的基地和樞紐機場，其總部位于一個靠近機場的位置。2016年，達拉斯-沃思堡機場的飛機起降達到了684,779架次，在全世界排名第四。DFW機場2017年的客運量達到了67,092,224人次，在世界上20大最繁忙的機場中排名第11。就占地面積而言，達拉斯-沃思堡機場是全美第2大（僅次于丹佛國際機場）及世界第4大機場，面積達到18,076英畝（7,315公頃），比整個曼哈頓島還要大。本機場也是德州第一繁忙的國際樞紐，每天運送數萬名旅客前往國際57個目的地（第二為休斯頓喬治布什洲際機場）。2006年，根據一項調查結果，機場被授予“最佳貨運機場”稱號。
早在1927年，達拉斯就和沃思堡提議共同建造一座機場，但是被沃斯堡拒絕了。于是，達拉斯和沃斯堡二市就各自建造了達拉斯愛田機場和沃斯堡Meacham機場，并開通了往返于各自機場的獨立航線。
在1940年，美國民用航空管理局準備撥款190萬美元來新建一座在達拉斯/沃斯堡的區域性機場。當時的航空巨頭美國航空和布蘭尼夫國際航空私下與阿靈頓市悄悄達成了協議，想要在阿靈頓修建這個機場。但由于當時達拉斯和沃思堡市的政府一致反對再修建一個新機場，這個計劃在1942年打了水漂。第二次世界大戰后，沃思堡逐漸發展并不斷擴大自己的面積，于是在美航的幫助下，沃斯堡把之前在阿靈頓北部準備建地區性機場的土地給吞并了，并且又修建了阿蒙·卡特機場（這個機場在DFW啟用后便停用拆除，后改為美航總部和一個小型商業中心）。在1953年，沃思堡把所有Meacham機場的客運航線都轉移到了這個離愛田機場只有19公里的機場并且于1960年買下了阿蒙·卡特機場的所有權。機場被買下后改名為大西南國際機場，想要與達拉斯愛田機場競爭。然而達拉斯愛田機場經過了這么多年早已經站穩腳跟，客流十分穩定并在逐漸增加，完全不受大西南國際機場的影響。所以大西南機場的客運量持續下滑。到了1960年代中期，大西南國際機場的航線只占了整個德克薩斯州空中交通量的1%，而愛田機場卻占了49%。
由于航空業在1960年高速發展，愛田機場的航線不斷地增加，以至于到后期基本飽和。而大西南機場由于沒有客流，近乎處于倒閉的狀態。在FAA拒絕為任何一個機場單獨投資并且愛田機場也沒有足夠的空間來擴張的壓力下，達拉斯和沃斯堡兩市終于決定合建一個國際機場。新機場選址于處在倒閉邊緣大西南國際機場北邊，恰好位于達拉斯與沃斯堡兩市交接的位置。
在1967年機場的最初設計中，達拉斯/沃思堡國際機場的航站樓成碼頭形狀分布于兩側，中間由一條高速公路貫穿。1968年，設計又被改為了半圓形，并增加了與航站樓配套的停車樓。最初規劃的航站樓數量有13個，但是由于一系列原因只修建了4個。
機場于1973年20至23日舉行了開業儀式，其中還包括協和式超音速客機在美國的第一次降落。這架隸屬法航的協和執行從加拉加斯到巴黎的航線。參加這次儀式的嘉賓包含了前德克薩斯州州長John Connally、交通運輸司司長Claude Brinegar、美國參議員Lloyd Bentsen以及當時的德克薩斯州州長Dolph Briscoe。機場在1974年以達拉斯-沃思堡區域機場的名字開始了它的商業服務，總建設耗資7億美元。到了1985年，機場最終更名為其現名——達拉斯-沃思堡國際機場。
一開始，機場只有四個航站樓，分別是2W、2E、3E和4E。在其運營的第一年里，有美國航空、布蘭尼夫國際航空、美國大陸航空、達美航空、東部航空、邊疆航空、Ozark航空、Rio航空和德克薩斯國際航空向機場提供服務。
布蘭尼夫國際航空在機場建立的早期是其主要的經營者。從1974年起，它將2W航站樓作為其飛往南美洲和墨西哥的航線的樞紐，1978年又開啟了飛往倫敦的航線，1979年則開設了飛往歐洲和亞洲的航線，直到1982年停止運營。在布蘭尼夫時代，此機場是全美僅有的四個擁有固定由協和執行的航線的機場：1979至1980年間布蘭尼航空夫開始了從達拉斯至華盛頓的航線，由協和執行，這些協和是英國航空和法國航空暫時重新注冊至布蘭尼夫航空名下的。這之后英國航空于1988年曾短暫地使用協和飛往達拉斯，作為原先執行這條航線的DC-10的替代品。
由于航空公司撤銷管制規定的緣故，作為達拉斯-沃思堡地區多年的經營霸主，美國航空于1981年6月11日在這里建立了其第一個樞紐。1983年1月17日美國航空正式將其總部由德克薩斯州的大草原城移到了一處在沃思堡市并靠近DFW的地方。同時，美國航空也開始租賃原屬于機場的設施。到了1984年，美國航空已占據了絕大多數3E航站樓和部分2E航站樓的設施。1991年2E航站樓的大多數機位也歸屬于美國航空。美國航空亦經營從達拉斯-沃思堡啟程的長距離國際航班，在1982年增加了去倫敦的航班，1987年去東京的航班也被排定。
1990年代，達美航空也在這里建立了樞紐，占據了4E航站樓的絕大部分。1991年達美樞紐達到頂峰，擁有機場中35%的市場份額，但2004年這一數字減半，這是由于2003年達美的很多主要航線被降級為更頻繁的區域性航線。達美最終于2004年關閉了此樞紐，為避免破產而進行重組，將其在DFW的航班數由每日250架次降到只有21架次，還重新部署了其在辛辛那提、亞特蘭大和鹽湖城的樞紐。在關閉DFW樞紐前，達美在DFW的市場份額為17.3%。在這之后，DFW鼓動西南航空將其服務由愛田機場轉移至自己處，但西南航空一如既往地選擇留在愛田機場。
在1989年機場授權宣布了一個建設計劃：重建現有的航站樓和增加額外兩條跑道。不過在第二年環境影響報告發布后，Irving、Euless和Grapevine三市聯合將機場的擴建計劃告上法庭。1994年美國最高法院最終裁決此案（結果有利于機場）。1996年第七條跑道開放。4條南北方向的主要跑道（最靠近航站樓的）都被加長，從原先的11,388英尺（3471米）增加到13,400英尺（4084米）。其中的第一條，即17R/35L跑道，于1996年被加長（與新跑道同時），另三條（17C/35C、18L/36R和18R/36L）在2005年擴建。DFW現在是全世界唯一有四條長度超過4000米（13,123英尺）且可用的跑道的機場。
為了疏導國際航班，一個有著先進的雙向乘客疏導系統（捷運系統,即Skylink）的航站樓——航站樓D，于2005年開始運營。
從2004年到2012年間，DFW曾是兩個美國軍隊“人力輔助點”之一，給從伊拉克和阿富汗返回的美軍提供休息和恢復。這項任務終止于2012年4月3日，哈茨菲爾德-杰克遜亞特蘭大國際機場則成為美軍唯一的人力輔助點。
目前達拉斯-沃斯堡國際機場共有5座航站樓。
停靠於達拉斯-沃斯堡國際機場的美國航空機群
達拉斯-沃斯堡機場是世界上最大的航空公司——美國航空的最大基地。美國航空和其下屬公司美國老鷹航空在本機場開設了大量航班，并占用了五個航站樓中的四個。A航站樓在開始運營時原稱“2E航站樓”，是美國航空專用的國內航站樓。在D航站樓啟用前，大部份美國航空的國際航班也在A航站樓起降。
90年代後期，美鷹航空已將大部分航班移往B航站樓，不再使用A航站樓。同時，由於缺乏登機門，美鷹航空曾修建A2衛星航站樓，位于A航站樓附近，但只能以接駁巴士往返于其他航站樓。2005年，當美鷹航空把所有航班移至B和D航站樓時，A2航站樓被廢棄，不再使用。但2013年美國航空將A航站樓經過翻新以后，重新啟用。
A航站樓擁有35個登機門。
機場開始使用時，B航站樓被稱為“2W航站樓”。美國老鷹航空在B航站樓擁有16個登機門。除聯合航空外，原來使用B航站樓的美西航空、梅薩航空、中西航空和全美航空在2006年7月均移至E航站樓。在D航站樓啟用之前，所有非美國航空的國際航班均由此航站樓離境。
美國航空使用此航站樓，原稱“3E航站樓”
DFW機場的國際航站樓，由HKS，HNTB及Corgan Associates設計，于2005年7月開始使用。所有沒有經過美國境外入境審查的航班都會停靠D航站樓。航站樓占地2,000,000平方英尺（186,000平方米），擁有40個登機門，每年可處理1170萬名旅客。樓內擁有一共200個值機柜臺，和一個每小時能處理2,800名旅客的聯邦安全檢查系統。
配套的8層高的停車樓共有8,100個停車位，并且在每一層的入口處設有電子顯示牌顯示此樓層的剩余車位。DFW君悅酒店位于D航站樓的正上方， 擁有298個房間。旅客可以從D航站樓內部的電梯和扶梯直達酒店大堂。樓內同時擁有美航Admirals Club，英國航空（BA）休息室，漢莎（LH）休息室，卡塔爾航空（QR）休息室，大韓航空（KE）休息室以及美國運通百夫長休息室。
E航站樓，原稱4E航站樓，在達美航空在2005年撤銷了其絕大多數來往于達拉斯-沃斯堡的航班前，E航站樓一直都作為達美航空的主要航站樓。E航站樓在其附近擁有一個衛星航站，乘客可以通過地下通道往來于該衛星航站樓。乘客可以搭乘Skylink列車往來于E航站和其他航站之間。就在最近，DFW完成了對E航站樓的翻新和擴建。
E航站樓擁有36個登機門。
溫哥華，蒙特利爾，多倫多
季節性： 巴黎
西雅圖，波特蘭（俄勒岡州）
國內線：阿爾伯克基，阿馬里洛，亞特蘭大，阿魯巴，奧斯汀，巴爾的摩，伯明翰（阿拉巴馬州），博伊西，波士頓，伯班克，查爾斯頓，夏洛特，芝加哥-奧黑爾，辛辛那提，克利夫蘭，科羅拉多泉，哥倫比亞（南卡羅萊納州），哥倫布，丹佛，得梅因，Destin/Fort Walton Beach， 底特律， 鷹/谷， 艾爾帕索，費耶特維爾，勞德代爾堡，邁爾斯堡，弗雷斯諾， 檀香山，哈特福德，休斯頓，印第安納波利斯，Jackson Hole， 杰克遜維爾（佛羅里達州）， 卡互陸伊， 堪薩斯城， Knoxville，拉斯維加斯，洛杉磯，小石城，路易維爾， Lubbock，麥迪遜，孟菲斯，邁阿密，Midland/Odessa，，密爾沃基， 明尼阿波利斯，蒙特羅斯（科羅拉多州），納什維爾， 新奧爾良， 紐約-甘迺迪，紐約-拉瓜迪亞，紐約-紐瓦克，諾福克，奧蘭多，奧克拉荷馬城，奧馬哈，安大略（加州），橙縣（加州），費城，鳳凰城，匹茲堡，棕櫚泉，波特蘭（俄勒岡州），彭薩科拉，Raleigh/Durham，雷諾/太浩湖，里士滿（弗吉尼亞州），沙加緬度，圣路易斯，圣托馬斯島（美屬維爾京群島），鹽湖城，圣安東尼奧，聖地牙哥（加利福尼亞州）， 舊金山，圣何塞（加州），圣胡安（波多黎各），西雅圖/塔科馬，薩凡納，斯波坎，坦帕，圖森，Tulsa，華盛頓-杜勒斯，華盛頓-里根，棕櫚灘，威奇托 國際線： 北京-首都機場（暫停至2020年3月27日）， 伯利茲， 波哥大， 布宜諾斯艾利斯，  坎昆，科蘇梅爾島，法蘭克福， 大開曼島， Grand Rapids， Greensboro， Greenville/Spartanburg， 瓜達拉哈拉， 危地馬拉城， 瓜亞基爾，  香港(暫停至2020年4月23日），  Liberia， 利馬， 倫敦-希思羅，馬德里，  墨西哥城， 蒙特哥貝，  巴黎-戴高樂，巴亞爾塔港， 基多，羅阿坦島， 羅馬（resumes March 30， 2020），   圣何塞（哥斯達黎加）， 圣荷西（墨西哥），圣薩爾瓦多， 圣地亞哥（智利）， 圣保羅-瓜魯柳斯，首爾-仁川， 上海-浦東（暫停至2020年3月27日）， 特拉維夫（從2020年9月9日開始）， 東京-羽田（從2020年3月29日開始）， 東京-成田，多倫多-皮爾遜，溫哥華季節性: 阿姆斯特丹， 安克雷奇， 奧克蘭（從2020年10月25日開始）， 黃石公園， 都柏林， 費爾班克斯（從2020年5月7日開始）， 卡利斯佩爾(從2020年6月4日開始）， Crested Butte，Hayden/Steamboat Springs，Ixtapa/Zihuatanejo， 科納， Key West， 蒙特利爾， 慕尼黑， 拿騷， 波特蘭（緬因州）（從2020年6月6日開始）， 普羅維登西亞萊斯島， 蓬塔卡納， 圣佩德羅蘇拉， 圣巴巴拉（加利福尼亞州）， 圣多明哥， 薩拉索塔（佛羅里達州）， 圣基茨島， 特古西加爾巴
阿比林， Aguascalientes（墨西哥）， 阿爾伯克基，Alexandria， 阿馬里洛， 阿斯彭（科羅拉多）， Augusta（喬治亞）， 貝克斯菲爾德， Baton Rouge， Beaumont， Billings， 伯明翰（阿拉巴馬州），俾斯麥，Bloomington/Normal， 博伊西，Bozeman， Brownsville，布法羅，卡爾加里，Cedar Rapids/Iowa City，Champaign/Urbana，查爾斯頓（南卡羅來納），Chattanooga，夏延，奇瓦瓦， 辛辛那提， 大學城，科羅拉多泉， Columbia（MO）， Corpus Christi， Dayton， Del Rio，得梅因， Destin/Fort Walton Beach， Durango（CO）， Durango（MX）， 艾爾帕索， Evansville， Fargo， Fayetteville/Bentonville， Flagstaff，史密斯堡，韋恩堡， Gainesville， Garden City， Grand Island， Grand Junction， Grand Rapids， Greensboro， Greenville/Spartanburg， Gulfport/Biloxi， Harlingen， 哈里斯堡， Hattiesburg/Laurel（MS）， 休斯頓-霍比， 休斯頓，Huntsville， Jackson（MS）， Jackson Hole， 杰克遜維爾（佛羅里達州），Joplin，堪薩斯城， Killeen/Fort Hood， Knoxville， Lafayette， Lake Charles， Laredo， Lawton， León/Del Bajío，列克星敦，小石城， Longview，路易維爾，拉伯克， 麥迪遜， 曼哈頓（堪薩斯）， McAllen， 孟菲斯， Meridian（MS）， Midland/Odessa，密爾沃基， Missoula， Mobile， Moline/Quad Cities， Monroe， Monterrey， Montgomery， Montrose， Morelia， 納什維爾， 新奧爾良， Oaxaca， 奧克拉荷馬城，奧馬哈，巴拿馬城(佛羅里達）， 彭薩科拉， Peoria， 鳳凰城， Querétaro，大急流城， Roswell， St. George（UT），圣路易斯， San Angelo， San Luis Obispo， San Luis Potosí， 圣芭芭拉， Santa Fe， Shreveport， 蘇城， Sioux Falls， South Bend， 春天市（IL）， Springfield/Branson， Stillwater， Tallahassee， Texarkana， 多倫多 Torreón/Gómez Palacio， Tri–Cities（TN）， Tulsa， Tyler， 韋科， Wichita， Wichita Falls， Wilmington（NC）， Yuma， Zacatecas
倫敦-希思羅
BA193/192
亞特蘭大，底特律，洛杉磯， 明尼阿波利斯，紐約-甘迺迪，紐約-拉瓜迪亞，鹽湖城
紐約-甘迺迪，辛辛那提
EK221/222
丹佛，拉斯維加斯，紐約-紐瓦克，奧蘭多，費城
東京-羽田， 東京-成田
KE31/32
拉斯維加斯，奧蘭多，亞特蘭大，洛杉磯，紐約-拉瓜迪亞，丹佛，底特律，費城
拉斯維加斯，
芝加哥-奧黑爾，紐約-紐瓦克，休斯頓，丹佛，舊金山，華盛頓-杜勒斯，
沃拉里斯航空
瓜達拉哈拉(墨西哥），杜蘭戈
達拉斯—沃斯堡國際機場處理德克薩斯州60%的空中貨運，有75%的貨運送往亞洲和歐洲，是全球第25大貨運機場。
Air Cargo World將達拉斯—沃斯堡機場評為“世界最佳貨運機場”。
''以下資料並不完全準碓''
* 中國國際貨運航空（ 安克拉治， 北京）
* 空橋貨運航空 （Air Bridge Cargo）
* Airborne Express
* Alpine Air Express
* 韓亞貨運航空（ 安克拉治， 首爾-仁川）
* Caribbean Transport Services
* 國泰航空貨運（ 安克拉治， 香港）
* 中華航空貨運（ 安克拉治， 臺北-桃園）
* 長榮航空貨運（ 安克拉治， 臺北-桃園）
* 大韓航空（ 安克拉治， 邁阿密， 首爾-仁川）
* 漢莎貨運航空（ 法蘭克福）
* 日本貨物航空（ 安克拉治， 東京-成田）
* 新加坡航空貨貨運（ 安克拉治， 新加坡）
* Amazon Prime Air
* 達拉斯-沃斯堡機場是美國航空的主要基地，而美航曾經擁有龐大的MD-80機隊（361架）。因此，達拉斯-沃斯堡機場握有一項世界紀錄—是世界上MD-80起降次數最多的機場。
* 達拉斯—沃斯堡機場是全美第一家接受協和式超音速客機的機場，也是4個美國接受協和客機定期航班的機場之一（另外3個分別是華盛頓-杜勒斯、紐約-肯尼迪與邁阿密機場）。
* 1985年8月2日，達美航空191號班機（一架洛克希德L-1011三星客機）從勞德代爾堡飛往洛杉磯，中途經停達拉斯。飛機在降落達拉斯-沃斯堡機場時遭遇由風暴所產生的微暴流，撞上機場的2座水槽，造成136人死亡（包括1名地面人員），29名乘客生還。
* 1988年8月31日，達美航空1141號班機（一架波音727）從達拉斯-沃斯堡飛往鹽湖城。飛機在起飛后撞上跑道末尾的輔助著陸儀，隨后失速墜毀，造成14名乘客及機組人員死亡，機上94人生還。
慕尼黑有軌電車，正式名稱及當地名稱為電車，是德國慕尼黑的一個有軌電車系統，也是當地最早開辦的運輸方式之一。它于1876年10月21日開始運營，最初是由，但隨著線路于1895年至1918年間逐漸實現電氣化，電力動車組便取代了動物牽引。在第一和第二次世界大戰期間以及蘇維埃共和國時期，慕尼黑電車只能維持有限度運行，并于1945年完全停運了約一個月。重新通車后，線路網絡得到擴大并在1966年達到最鼎盛的134公里。由于地鐵的開通，電車在此后多年間陸續被前者替代。然而在1986年，在經歷了大規模的民間抗議活動后，決定繼續保留電車，使電車網絡自1996年起得以再次擴大。
慕尼黑電車由慕尼黑交通公司在慕尼黑交通及資費集團制定的框架下運營。如今全長79公里的電車網絡大部分位于慕尼黑市境內，僅25號線的部分路段延伸至格林瓦爾德。在十三條路線上最多會有91輛車同時按圖行駛（截至2014年6月）。2013年，慕尼黑交通公司5.44億人次的旅客發送量中有1.05億是來自電車，這相當于19%的份額。通過四條夜間線，總共172座中有108座都提供全天候服務。
慕尼黑電車的網絡由十條電車路線組成，它從當日04:45至次日01:30之間通常維持10分鐘一班（晚班為20分鐘一班）的運行頻率，并通過另外三條僅以短線偶爾開行的路線進行加密。在這些日間線以及地鐵的運行間歇期間，有四條電車夜間線和其它巴士夜間線從周五跨周六、周六跨周日的凌晨以15至30分鐘一班的頻率開行，平日凌晨則維持每小時一班。
沙伊德廣場 － 霍亨索倫廣場 －  － 紅十字廣場 － ''（自羅曼廣場繼續擔當16號線）''
馬克斯·韋伯廣場 － 羅森海姆廣場 －  － 西爾伯霍恩街 － 韋特施泰因廣場 － ''（僅周一至五，加密25號線）''
－ 多納斯貝格橋 － 哈克橋 － 火車總站 － 卡爾廣場（斯塔修斯） － 森德靈門 － 伊薩爾門 －  － 萊赫爾 －  （－ 阿拉貝拉公園/ － ）''（自羅曼廣場繼續擔當12號線；自埃夫納廣場－圣埃默拉姆僅在高峰時段作為17號線的加密）''
阿馬莉堡街 －  － 多納斯貝格橋 － 哈克橋 － 火車總站 － 卡爾廣場（斯塔修斯） － 森德靈門 － 伊薩爾門 －  － 馬克斯·韋伯廣場 －  － 阿拉貝拉公園/ －
貢德雷爾廣場 － 韋斯滕德街 － 勞滕薩克街 －  － 火車總站南 － 卡爾廣場（斯塔修斯） － 森德靈門 －  －  － 吉興 － 天鵝湖街
帕興 － 維利巴爾德廣場 －  － 勞滕薩克街 －  － 火車總站 － 卡爾廣場（斯塔修斯）北 －  －  － 馬克西米利安紀念館 － 馬克斯·韋伯廣場 － 萊姆畔山
莫薩赫 － 西部陵園 －  － 斯蒂格邁爾廣場 － 火車總站 － 卡爾廣場（斯塔修斯）
西部陵園 －  － 斯蒂格邁爾廣場 － 火車總站北 － 卡爾廣場（斯塔修斯）北 －  －  － 馬克西米利安紀念館 － 馬克斯·韋伯廣場 － 火車東站 － 克萊勒街 － 圣維特街街
－ 斯蒂格邁爾廣場 － 火車總站 － 卡爾廣場（斯塔修斯）''（在圣誕假及暑假停運；加密20及21號線）''
慕尼黑自由廣場 － 波茨坦街 － 帕西法爾廣場 － 畔 － 安妮·阿爾貝斯街 － 多馬克街 － 施瓦賓北''（高峰時段每6分鐘、晚班時段每20分鐘、其余時段每10分鐘一班）''
馬克斯·韋伯廣場 － 羅森海姆廣場 －  － 西爾伯霍恩街 － 韋特施泰因廣場 －  － 格林瓦爾德德博芬加廣場
佩圖埃爾環路 – 霍亨索倫廣場 –  –  – 卡爾廣場（斯塔修斯） – 森德靈門''（晚班時段：周五/六每10分鐘、其余日子每20分鐘一班）''
沙伊德廣場 –  –  – 卡爾廣場（斯塔修斯） – 森德靈門 ''（僅周一至周六，加密27號線）''
從2019年3月25日至6月23日生效的路線圖
MaeWestTram.jpg|16號線車輛穿過
Stra?enbahn München Maxmonument.jpg|18號線車輛于
Tram in der fu?g?ngerzone.jpg|S型2319號車穿越的行人專用區
Variobahn an der Hochschule.JPG|車輛駛離
Munich - Tramways - Septembre 2012 - IMG 6882.jpg|23號線在慕尼黑自由廣場的起訖站
N19號夜線于圣維特街
慕尼黑電車的夜間網絡主要運行有以下路線：
*  阿馬莉堡街 － 埃夫納廣場（17號線的部分路段）
*  帕興火車站 － 圣維特街
** 帕興火車站 － 馬克斯·韋伯廣場（同19號線）
** 卡爾廣場（斯塔修斯） － 圣維特街（同21號線）
*  莫薩赫 － 卡爾廣場（斯塔修斯）（同20號線）
*  佩圖埃爾環路 － 大黑塞洛赫橋
** 佩圖埃爾環路 － 森德靈門（同27號線）
** 卡爾廣場（斯塔修斯） － 東部陵園（同18號線）
** 東部陵園 － 大黑塞洛赫橋（同25號線）
這些路線及其它巴士夜線的運營時間為每天凌晨的01:30至04:30。在周六和周日凌晨，N19號線和N27號線提供每30分鐘一班的服務，部分路段甚至達到每15分鐘一班。在其余日子的凌晨，夜間線每小時發出一班。斯塔修斯是所有夜間線的中央交匯點，每當凌晨01:30、02:30、03:30和04:30，全部四條電車夜線以及N40、N41號巴士線之間都可在此實現。
自1994年以來，耶穌小孩電車每逢12月都會在老城環路上進行巡游
慕尼黑電車原則上可以被租用于特殊行駛。在12月定期有一條名為“耶穌小孩電車”的特殊路線作環線運行，并以森德靈門擔任起訖站。這個電車配有圣誕節裝飾，會在車內播放圣誕音樂并供應熱飲和姜餅。此外，還有定期租用作、名為“城市電車”的路線，以及供派對使用的派對電車（通常為P型車）。在作耶穌小孩電車和城市電車行駛時，會使用M型2412號動車搭配M型3407號拖車的組合。
擔當37號工地線運行的R型車帶有繞行標識
在一些重要的交通連接點展開大型建設工程期間，通常會有多條路線無法按常規路徑運行，因此必須進行分拆或改道。自2005年以來，慕尼黑交通公司開行了一部分編號為30至39之間的工地線：例如，17和18號線的西部分支結合在一起，創建為新的37號線。通過這種方式，乘客可以更好的適應路徑的變化。
2017年10月，電車開行了一條名為“U2”的工地線，因為從火車總站至森德靈門間的地鐵服務受到了工程干擾。
為了識別工地線，在和擋風玻璃的夜間線標志處會插入“繞行”符號。而較舊的P型列車則會單獨貼上一個帶有繞行符號的醒目的黃色標志。
如果電車路線完全停運并由巴士提供，那么替代路線有一段時間會獲得百位編號，例如，替代電車18號線的接駁巴士會被稱為118號線。同樣的，在新建的電車23號線從至正式開通期間，接駁巴士會被稱為123號。但與此同時，部分路線也會使用常規編號，因此在2017年便出現了以18號和19號命名的接駁巴士。
自2001年以來，的電壓為750伏特直流電，在此之前則為600伏特。路線網絡上有各種不同的架空電纜系統，在慕尼黑主要使用簡單懸掛，其中導線系于之間。在新建線路上則更多的使用鏈形懸掛，其中導線由附加的承力線支承，因此可以實現更大的桿距。架空電纜使用直徑約為12毫米的銅合金作為導線。
1888年的慕尼黑電車股份公司股票
19世紀的馬拉車廂于卡羅利妮廣場
慕尼黑電車的發展史
由于19世紀中葉慕尼黑市的經濟繁榮以及人口數量的不斷上漲，對交通的需求也急劇增加。和許多大城市一樣，慕尼黑的有軌電車始于私人公司。1869年6月16日，馬車夫米夏埃爾·策邁斯特建立了一個，被通俗地稱為“車”。該網絡由五條發車間隔為20分鐘一班的路線組成。然而，對于建造通過軌道運行的，城市方面卻認為不值得。同年，美國人S·A·比爾曾尋求馬拉鐵路的經營權，但未能成功。在其它許多城市陸續建成了馬拉鐵路后，一個來自馬格德堡的財團也于1869年取得了在慕尼黑建造三條馬拉鐵路線的特許權，該項目卻因融資問題而落空。雖然慕尼黑市議會于1873年批準了首條馬拉鐵路的建造，但由于慕尼黑警察局禁止在內城鋪設軌道，迫使計劃擱置。直至慕尼黑市議會于1876年3月26日將特許權授予比利時人愛德華多·奧特萊特之后，警察局才終于同意了建造計劃。奧特萊特承諾，最初將建造一條東西線（寧芬堡宮－寧芬堡州道－－站前廣場－卡爾廣場，以及向北經由至和向南經由森德靈門、茨魏布呂肯街至海德豪森火車站的岔口）和一條南北線（施瓦賓的格羅斯韋爾特今慕尼黑自由廣場－施瓦賓州道今利奧波德街－路德維希街－布林納街－火車總站－特蕾西婭草坪）作為馬拉鐵路。
1876年10月21日，從林蔭道廣場至原城市邊界的第一條馬拉鐵路線，作為東西線的首個路段建成通車。在開行的第一天，慕尼黑愛德·奧特萊特電車公司共發送了5092名乘客。為了馬拉鐵路的運營，該公司共配備了48匹馬。一年后，從卡爾廣場經森德靈門至茨魏布呂肯街的支線建成通車。兩年后，所有按合同約定的路線都已竣工。由于電車公司的主管和奧特萊特不會說德語，慕尼黑市議會遂于1882年8月25日決定，將電車的運營權和電車網絡的開發權移交予新成立的慕尼黑電車股份公司。
馬拉鐵路在1882年和1883年得以再次順利擴建。至1885年，已經發展出七條路線，由于當時尚未施行路線編號，它們可以通過不同顏色的路線牌進行識別。 經過與慕尼黑市議會的長期爭論后——它們最初認為電車會破壞城市景觀，從卡爾廣場經由瑪利亞廣場至伊薩爾門的東西向老城線最終得以于1888年建成通車。1890年，慕尼黑電車公司開通了一條環形路線：從站前廣場出發，經過森德靈門廣場、伊薩爾門和后，再回到站前廣場。至1892年，慕尼黑電車公司共運營有九條電車線。它們沒有固定的停站點，當人們想要登車時，馬車夫便會發出指令，使馬拉車廂停下。
+ 1892年的馬拉鐵路網絡：
－ 卡爾廣場 －  － 阿達爾貝特街
''環線''： 站前廣場 － 森德靈門廣場 － 伊薩爾門廣場 －  － 路德維希街 － 特蕾西婭街 － 站前廣場
－ 卡爾廣場 － 施瓦賓
宮廷劇院 － 馬克西米利安紀念碑 － 火車東站 － 羅森海姆山
圣母街 － 坳 － 露天泳場街
卡爾廣場 － 森德靈
''東西向老城線''：火車總站 － 瑪利亞廣場 － 伊斯馬寧街
費爾伯溝 －
火車總站 － 吉興
1894年，慕尼黑電車公司已擁有758匹馬，這是慕尼黑有軌電車有史以來馬匹的最高數量。1895年，經過當局與地皮業主的長期談判后，從費爾伯溝至的路線將率先進行電氣化改造。在此背景下，馬拉車廂也首次作為拖車進行了聯動測試。這條線路的全面電氣化運營于1895年6月27日獲得批準。整個網絡的電氣化自此得以迅速發展，并至1900年完成。最后一班馬拉服務于900年8月15日在林蔭道廣場至之間的路線上停運。
1885年的蒸汽電車
1883年6月9日，慕尼黑電車公司開通了從火車總站至寧芬堡的。它在如今的處與相交，直至1892年。線路的最高速度至1886年為8公里/小時，1886年之后為12公里/小時或部分路段達到16公里/小時。從火車總站至寧芬堡的票價為20芬尼。這條郊游路線很快便出現了意料之外的繁忙——在周日，線路通常會嚴重超載。但當中也存在一些問題，牽引馬匹常會因蒸汽機車的聲響而受驚，從而導致事故不斷發生。因此，蒸汽電車于1890年從狹窄的寧芬堡街搬遷至交通不太繁忙的平行街道。人們認為，隨著的建成通車，進一步開辟例如通往沃爾夫拉茨豪森的蒸汽電車線已無必要。至1900年7月14日，蒸汽電車正式停運。
早在1886年6月1日，由施瓦賓武姆河浴場（今）的持有人奧古斯特·翁格雷爾自費興辦的電氣化電車線——翁格雷爾鐵路在慕尼黑建成通車，將他的公共浴場連接至電車網絡。這是德國第三條電氣化電車鐵路，卻因客流量不足而于1895年停運，相反馬拉電車則得以延伸至新落成的。電氣化的翁格雷爾鐵路首先是被馬拉電車線所取代。
自1891年起，慕尼黑電車公司計劃對馬拉鐵路線進行電氣化改造。為了取得項目融資，電氣化系統被提呈至市鎮咨詢委員會審議。為此，當市政府要求于1894年6月25日在費爾伯溝－伊薩爾河谷火車站的馬拉鐵路線完成電氣化試運行后，前者也表態同意。但項目卻因皇家部門的批準滯后而被推遲至1895年。自3月起，架空電纜得以豎立；從1895年6月17日至22日則展開了試運行，并自1895年6月23日起開始載客運行。然而在同一條路線上，除了電力電車之外還有馬拉電車運行，因為獨家的電氣化運營權直至一周后，于1895年6月27日才獲批。馬拉車廂自此僅可作為電力車輛的拖車繼續使用。同年，從站前廣場至吉興的馬拉鐵路線通電，并于翌年延長至。對于其它馬拉鐵路線的電氣化，慕尼黑電公司則暫時不作考慮，因為他們與慕尼黑市一起運營電車網絡的特許權即將到期。在與慕尼黑市簽訂的新合同中，則規定了慕尼黑電車公司可獲得建設架空電纜的補貼；作為回報，慕尼黑市將對電車的運營管理施加更大的影響。
慕尼黑女車長（1917年）
1897年11月，從露天泳場街至圣神教堂的馬拉鐵路線實現電氣化運營。藝術界和宮廷人士對架空電纜提出批評，因為它們使得城市景觀“破相”。慕尼黑市議會隨即要求調查其它替代供電的可能性。舒克特電力股份公司于1896年在歌德街開通了一條測試線路，其中電流是通過軌道中心的接觸墊傳輸。由于事故隱患的風險較高，該系統沒有被納入常態化運行，因此測試軌道于1902年被拆除。此外，當局還進行了使用電池驅動車輛的實驗，但它們也未能成功。對于從經由音樂廳廣場至畫廊街的線路，監管當局原本不允許建立高架電纜。為了實現這條電車線路的電氣化，它于1900年2月19日開始實施拖掛運行，其中動車組是由小型牽引。為此目的，共采購了六臺蓄電機車，并鋪設了存車和調車軌道。當高架電纜最終獲得批準后，蓄電機車的運營至1906年3月15日中止。
從林蔭道廣場至霍亨索倫街的最后一條馬拉鐵路線于1900年8月5日通電。總體而言，電氣化改造共計斥資800萬金馬克，是原先估計的兩倍之多。至1912年，電車網絡在城市范圍內進一步加密，一些重要線路能夠確立5分鐘一班的頻率。電車從早上05:30開始運行至夜里01:00左右，票價為每次10芬尼。然而對于勞動者而言，票價依然太貴，所以在周日執行的電車郊游運輸中，年均旅客發送量約有160000人次。但在工作日，每年只有約120000人次的乘客搭乘電車。每輛電車都會配備一名身穿藍色制服和銀色帽子的車長。在第一次世界大戰前，女性車長并不常見。
以顏色標記的路線自1900年起獲得了采用羅馬數字的臨時路線編號，但并未寫在電車上。1905年10月11日，慕尼黑電車公司設立了采用阿拉伯數字的正式編號。各路線自此得以使用數字編號和繼續使用顏色進行標記。
+ 1906年電車網絡
路線色（至1906年）
路線號（自1906年）
寧芬堡 －  － 火車總站 － 瑪利亞廣場 － 火車東站
''北環線''：火車總站 － 森德靈門 － 伊薩爾門 －  － 畫廊街 － 路德維希街 － 特蕾西婭街 － 火車總站
火車總站 －  － 音樂廳廣場 － 施瓦賓 －  －
諾伊豪森 －  － 卡爾街 －  －  － 馬克西米利安街 －  － 火車東站
圣神教堂 －  －  － 坳 － 露天泳場街
利奧波德街/ －  － 巴雷爾街 － 卡爾廣場 －  － 諾伊霍芬 －
/ －  －  － 火車總站 － 森德靈門 －  －
施萊斯海姆街/格奧爾根街 －
黃、淺紅-綠
－  － 卡爾廣場 －
生牛市場 － 森德靈門 －
紅十字廣場 － 瑪利亞廣場 － 火車東站
''南環線''：火車總站 － 歌德廣場 － 東部陵園 － 馬克斯·韋伯廣場 － 馬克西米利安街 － 林蔭道廣場 － 火車總站
－ 諾伊豪森 － 施蒂格爾邁爾廣場 － 卡爾街 － 倫巴赫廣場 － 林蔭道廣場
圣神教堂 － 格特納廣場 － 賴興巴赫橋 － 東部陵園
利奧波德街/霍亨索倫街 － 選帝侯廣場 － 巴雷爾街 － 卡爾廣場 － 哈拉斯
施萊斯海姆街/格奧爾根街 － 若瑟廣場 － 奧古斯特街 － 火車總站 － 歌德廣場 － 洪堡街/皮爾格斯海姆街 （－ 東部陵園）
－ 森德靈 － 森德靈門 （－ 生牛市場）
－ 厄廷格街 －
有更多的路線在第一次世界大戰前通車。1904年建成的線是慕尼黑第一條使用專用軌道路基的電車線，它以取代了以往鋪設在路面上的。1907年，從南北向穿越慕尼黑老城，從森德靈門經由生牛市場、瑪利亞廣場和至音樂廳廣場的路線通車。1907年7月1日，城市方與慕尼黑電車公司簽訂的特許經營合同期滿，慕尼黑市遂以慕尼黑市立電車公司的名義接管了電車運營。
1908年12月16日，市立電車公司建成了通往帕興的首條“長途線”。它是作為穿越當時的慕尼黑市界，沿蘭茨貝格街和阿格尼斯·貝爾瑙厄街延伸至，以稍高于路面的專用軌道鋪設。帕興瑪利亞廣場從1908年開始建造通往帕興火車站的延長線，并自2012年12月9日起以14.5米的半徑成為整個電車系統中最窄的彎道。當時29號線（今19號線）的平均速度為18公里/小時。1910年8月12日，另一個通往格林瓦爾德的城際有軌電車作為25和35號線（今25號線）開通，主要是作為伊薩爾河漫灘的郊游路線。
隨著1914年的戰爭爆發，由于大量征兵和節能措施，電車運輸受到了嚴格限制。1915年，為滿足用人需求，慕尼黑電車首次雇用了女性車長。缺乏能源使得局勢在戰爭臨近結束時變得愈發困難，尤其是因為在戰爭的最后幾天爆發了越來越多的罷工。
同樣在1919年的蘇維埃革命期間，電車被卷入了革命斗爭。斗爭破壞了架空電纜和車輛，使得運營暫時必須完全停止。
1919年5月7日，電車運營重新恢復。1920年以后，隨著運營日漸平穩，線路建造得以重新提上日程。然而，自1922年開始的惡性通貨膨脹卻造成了更大的運營限制，資費亦隨之相應增加。1922年3月1日的最低票價（2站）仍為1.60紙馬克，1922年8月5日為5馬克，同年12月31日升至70馬克，1923年6月29日為1500馬克，最終在1923年11月高達2000億馬克。
1928年的總體規劃顯示，在全球經濟危機之前，慕尼黑電車仍然存在廣泛的擴張計劃
在德國通過發行新的國家馬克恢復貨幣穩定后，電車從1924年開始再度走高——車隊能夠完成現代化，并有新的線路投入運營。例如通往拉默斯多夫和萊姆畔山（1926年作為31號線。），以及規劃中“大環線”（22號線。）的部分路段。至1929年，電車運營再受到大蕭條的影響。在接下來的十年中，國家社會主義者為“”制定了超大規模的重建計劃；在此背景下，電車應由地鐵所取代。因此對電車的投入不足也能從車輛短缺的情況中得到印證。只有幾條重要的線路仍然建成，但網絡還是被新劃分為主線和配襯線。1939年1月1日網絡狀態如下：
* 1 萊姆畔山 － 火車東站 － 瑪利亞廣場 － 火車總站 － 塞德爾街 － 寧芬堡街 － 羅曼廣場
* 3 科隆廣場 － 慕尼黑自由廣場 － 音樂廳廣場 － 火車總站 － 阿努爾夫街 － 羅曼廣場 － 植物園
* 4 拉默斯多夫或火車東站 － 國家劇院 － 卡爾街 － 寧芬堡街 － 哈瑙街
* 5 谷物市場 － 圣母之佑廣場 － 坎迪廣場
* 6 弗萊曼 － 斯塔修斯（或瑪利亞廣場） － 森德靈門 － 哈拉斯 － 森林陵園
* 7 米貝茨霍芬 － 北部浴場 － 火車總站 － 夫瑯和費街 － 東部陵園 － 佩拉赫森林
* 8 選帝侯廣場 － 斯塔修斯 － 哈拉斯 － 霍夫曼街
* 9 赫爾科默廣場 － 路德維希橋 － 斯塔修斯 － 韋斯滕德街
* 14 伊薩爾河谷火車站 － 森德靈門 － 斯塔修斯 － 達豪街 － 莫薩赫
* ''15 谷物市場或森德靈門 － 東部陵園 － 大黑塞洛赫''
* 17 尼古拉廣場 － 北部浴場 － 火車總站 － 皮爾格斯海姆街 － 東部陵園
* 18 選帝侯廣場 － 巴雷爾街 － 斯塔修斯 － 因普勒街 － 塔爾基興（動物園）
* 19 施泰因豪森 － 瑪利亞廣場 － 火車總站 － 萊姆 － 韋斯滕德
* ''21 諾伊豪森 － 寧芬堡街 － 塞德爾街 － 瑪利亞廣場 － 火車東站''
* 22 尼古拉廣場 － 北部浴場 － 萊昂羅德廣場 － 紅十字廣場 － 海梅蘭廣場 － 哈拉斯（或高峰時段至霍夫曼街）