ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
* 4號線 (黃色)，原BII線，即今日U4線。
* 5號線 (棕色)，原AIII線，今日為U7線一部分。
* 6號線 (淡紫色)，原C線北段與CII線，並向南延伸至，即今日U6線。
* 7號線 (淡藍色)，原CI線，並向西延伸至默肯橋站，即今日U7線。
* 8號線 (深藍色)，原D線，即今日U8線。
* 9號線 (橙色)，原G線，即今日U9線。
東柏林境內的A、E兩線則維持拉丁字母編號。隨後西柏林地鐵繼續延長其地鐵網絡，從本段開始新出現車站，所屬路線如果至今沒有更動，則不標註所屬路線。
* 1970年，7號線向東南延伸至。最短的5號線理察·瓦格納廣場站關閉，並預計由7號線延伸取代。5號線編號則預計編予東柏林的E線。
* 1971年，7號線向西延伸至；9號線向南延伸至。
* 1972年，7號線向東南延伸至。
* 1973年，東柏林的E線向東延伸至。
* 1974年，9號線向南延伸至。
* 1976年，9號線向北延伸至。1977年，U8也向北延伸至該站。
* 1978年，7號線向西延伸至理察·瓦格納廣場站，完成取代5號線的計畫，並將站名改為今日名稱。
* 1980年，7號線向西延伸至。
* 1984年，7號線向西延伸至。
1984年，由於西柏林人長期抵制西柏林城鐵，BVG與東德的德意志國營鐵路交涉簽署合約，取得西柏林城鐵（今城鐵）經營權。為此BVG仿效當時西德其他城市的運輸系統，將「S」、「U」分別作為城鐵與地鐵代號，各線再以數字編號。
* 1987年，U8線向北延伸至。
* 1988年，柏林的E線向東延伸至。隔年延伸至。
1990年兩德完成統一，東柏林將A線與E線轉交BVG管理營運，A線改為U2線但當時尚未與U2線西段連接。E線則一如計畫改為U5線，帶有共產主義色彩的東柏林地鐵站名也被更改。
1993年，波茨坦廣場站重啟，U2線東西段貫通運營，宣告柏林地鐵終於統一。同時柏林地鐵調整路線：U1與U2西段互換，U1線開往克魯姆湖站、U2線開往魯勒本站；新增線營運模式，等同原本U1的營運模式；U3線被U15線取代，尖峰時段營運至U1線科特布斯門站，離峰時只在原U3線運營。另外BVG也於1994年將西柏林城鐵的營運移交給新成立的德國鐵路。
* 1994年，U8線向北延伸至。
* 1995年，華沙大街站重新開放，至此所有被東德關閉的車站恢復營運。
* 1996年，U8線向南伸至。
* 2000年，U2線向北延伸至潘科站，原本的潘科站改名「維內塔大街站」。
* 2003年，U12線停止營運。
*2004年，U15線停止營運。U1線維滕貝格廣場站至克魯姆湖站改編為U3線；原U15線路段改為U1線運營。
U5線西延伸段，從2001年開始動工，其中長1.8公里的柏林火車總站-布蘭登堡門站段，於2009年先行通車，並被暫時命名為線並脫網運營。
2009年時U55線的德國聯邦議院站
2018年，U3線向東延伸，從維滕貝格廣場站至華沙大街站與U1線共線，方便柏林自由大學的學生前往市區。
2020年，U5線西延伸段，布蘭登堡門站至亞歷山大廣場站的路段於12月4日通車，U55線解編，併入路網運行。另外U5線西延段還有一個車站毗鄰博物館島，但由於站點橫越施普雷河的河底，繁複的工序使得車站未能與路線同步竣工。列車曾經有半年的時間採取過站不停的方式通過，直至2021年7月9日車站投入服務為止。
營運長度（公里）
諾倫多夫廣場
柏林地鐵的列車可以分為「小斷面車輛」與「大斷面車輛」兩大類。
1902年左右的柏林地鐵AI列車，採用4節編組，位於西里西亞門站。
1973年的BVG AII型列車。
一戰之前的地鐵興建為柏林地鐵第一階段的建設，受限於技術，此時期地鐵隧道挖掘斷面較小，使用車輛寬度也較窄，寬度2.3米，與有軌電車寬度相同，被稱為「小斷面車輛」，主要用於今日U1~U4線。
最早的柏林地鐵列車稱為AI型車，由西門子為首的集團，在科隆製造，1902 年地鐵開通時，有 42 節動力車和 21 節拖車，至1903年初擴充至 66 節動力車和 38 節拖車，採用4節編組，列車的最高時速為 50 公里/小時。1906 年至 1913 年間，又交付了一批AI列車；使列車得以擴充至8 節編組，以應付交通量的增加。1926年獨立運營的舍訥貝格地鐵線 (U4線)的列車被併入柏林地鐵，由於從一開始就計劃連接到網絡的其他部分，因此舍訥貝格列車的規格與主網絡相同。另外最初地鐵車廂有分等，直到1927年柏林地鐵放棄車廂分等的制度。AI型列車在1968年退出西柏林的地鐵網絡，但在東柏林因為沒有新的列車技術，AI型一直在A線使用到1989年，服務超過80年。
1928 年到 1929 年，柏林引入新的AII型列車，AII型列車在1973年退出西柏林的地鐵網絡，但在東柏林因為沒有新的列車技術，AII型一直在A線使用到1989年。
A3E型列車(原A3-66)。
A3L92型列車
經過二戰的破壞，引入新一批車輛成為必要，柏林因此設計了新的A3型列車，由西門子為首的集團製造，以大斷面列車D型為藍圖製造。於1960/61 年、1964 年和1966 年共生產三批此類列車。由於這些列車是用鋼材製造的，車身較重，因此列車耗費大量電力。由於柏林市和 BVG 財政緊張，禁止大規模採購新列車，於是BVG從 2003 年到 2006 年開始對 A3-64 和 A3-66 (指1964與1966年交付) 進行翻新，稱為A3E，可以與A3L92型混編，目前尚有86列列車。
基於A3的缺陷，BVG在 A3 的基礎上，開發了由鋁製成的A3L型，A3L依交付年分分為數種批號。第一批A3L66於1966年交付，取代U1與U2線的AI型車。A3L67於1967年交付，取代U3與U4線的AI型車。A3L71於1971年交付，取代AII型車。A3L82於1982年交付，相較於之前批次略有修改，但交付數量不多，僅有16列，因為1982年時對小斷面車輛的需求不多。1992年隨著兩德統一，U2線延長，加上東柏林製造的GI/1型列車因技術缺陷退役，對新列車的需求增加，因此交付新的A3L92型。
2007年HK型列車交付後，BVG淘汰A3L66與67型。A3L71型目前尚有138列，但已經預計退役，因為已有IK型列車可以取代，而且翻新的成本過高。A3L82型於2018年退役，並作為零件儲備保存。A3L92則尚在服役中，目前有102列。今日A3型列車在U1 和 U2 線上運行八節編組列車，U3線 上運行六節編組列車，U4 線上運行兩節編組列車。
2010年2列編組的GI/1E型。
1970 年代初期，在東柏林戰前的 AI 和 AII 列車仍在運行，但其使用已經70餘年，新型車的製造勢在必行。新列車由東德國營公司製造，列車交付始於 1978 年，稱為GI型列車。原規定所有舊列車將在 1984 年更換，但是根據東德與雅典地鐵的合約，東德不得不先出借部分列車給雅典，列車從 1985 年開始出口到雅典，並為東德帶來外匯收入。因此，雅典的合同被優先於東柏林的合同。於是到1984年，A線的舊列車無法按計劃更換。從1985年起，租借給雅典的列車逐漸返回柏林。它們被稱為 GII型。1987 年交付了一批新的 G列車，由於技術變化，新列車無法與舊的G型車相混編，新列車被稱為GI/1。G型車在 1989 年 11 月完全取代了最後一批 A 列車，當時共有119列G型車，對A線東段來說數量十分充裕。
兩德統一之後，隨著西柏林列車投入使用，以及A3L92型預計交付，G型車出現數量過剩的問題，同時G型車又被發現存在小瑕疵，因此所有GI與GII型，連同108列大斷面D型車，於1996到1999年一同賣給平壤地鐵。剩下的GI/1型，BVG於2005年至2007年，全都翻新為 GI/1E，以延長使用壽命。儘管BVG希望G型車盡早退役，但現實不允許如此，相反地BVG還必須升級列車以保持GI/1E的運行。GI/1E目前在U1~U3線上使用，目前有123列服役中。
U2線上的HK型列車。
HK型列車由大斷面列車H型改造，K是德語小斷面列車的字首字母。HK型龐巴迪運輸製造。第一次交付發生在 2001 年，相較於原訂的1997年延遲。但2006年交付的列車出現問題無法投入使用，隨後其餘列車的交付被停止，加上A3L退役，導致小斷面列車短缺。BVG與龐巴迪就賠償事宜進行談判後，新列車於 2007 年 7 月 23 日至年底之間移交給 BVG。HK型列車主要在U1、U2線上使用，使用8節編組，目前有24列服役中，與過去的列車不同HK型各節車廂之間是連通的。
2015年測試中的 IK15型。
2012年BVG決定向瑞士施泰德鐵路訂製新的小斷面列車，以取代 A3L71 列車。最初，僅計劃交付 24 列四節編組列車，但由於車輛嚴重短缺，到 2017 年 10 月，訂單增至 58列。與 HK 型一樣，列車由四節連通編組組成。但之以前的車型相比，由於列車的寬度加寬約 10 厘米，達到2.4公尺。列車於 2015 年 2 月上旬開始交付，2015年9月起最初交付的兩列列車，IK15型，以8節編組的形式，在U1、U2線上運行。。2018年施泰德為其改裝後目前稱為 IK15U型。
2017 年，施泰德交付了 11 列四節編組的 IK17 列車，BVG將這批列車投入到U5線，以緩解U5線延長帶來的列出短缺問題，然而U5線屬於大斷面路線，因此IK型必須略為改造，以適應U5線的站臺。2017 年 10 月 27 日，在 U5 線上首次使用 IK17 列車。儘管在大斷面路線使用小斷面列車從是不經濟的，但是由於大斷面列車F79行出現故障，加上U5線西延通車迫在眉睫，而且新車招標非常耗時。BVG不得不直接增購 IK 型列車，投入U5線運營，因此在2017年宣布，為U5線增購20列 IK 型列車。對此西門子提出抗議，2018年6月BVG與西門子達成協議，BVG減少 IK 的訂單為14列。
2018年4月3日起，施泰德向BVG交付27列 IK18系列四節編組列車。投入到U1~U4線運營，預計將取代A3L71型。 2020 年 5 月 25 日 BVG增購的 IK20 型開始交付，與 IK17 一樣，目前將用於 U5 線上，並於2020 年12月8日完成全部14列列車的交付。IK型列車主要在U1~U5線上使用，使用2~8節編組，目前有54列服役中。
BII 型列車。
B系列列車是第一批在柏林地鐵上使用的大斷面車輛。1923年柏林南北鐵路完工，由於沒有可用的列車，因此必須暫時使用小斷面列車。柏林地鐵因此委託MAN為首，製造寬度達2.65公尺的新車，新車交付因為一戰後惡性通貨膨脹，延至1924年，1924年首批 16 輛動力車和 8 輛拖車交付，首批列車稱為 BI 型。1927年 BII型開始交付，相較於 BI型，BII 的發動機動力為400kW，較 BI 大100kW，外觀的不同之處則在於列車前窗 BII 為矩形，BI 則是橢圓形。另外因為發動機不同，因此兩型列車不能混編。
二戰之後1947 年，BVG 又建造一批B型車，取代在戰爭中毀損的列車，戰後B型車用於C、D兩線，尤其D線，直到1966年為止，BVG均禁止B型車以外的列車在D線營運，以避免其他新型列車在經過東柏林境內時，被東德劫持。所有B型車最終於1969年退役。
1926年，新的C型車開始交付，相較於B型列車長度13.5公尺，C型長度為18.4公尺，因此被稱為「長列車」。B型使用6節編組，長度78.9米，但當時柏林南北鐵路月臺僅有80公尺長，因此駕駛員必須精確停靠車站。為此新的C型車被引入，由 (現為阿爾斯通的德國子公司) 製造，使用4節編組，長度73.6米。1926年投入的C型車又稱 CI 型，總共24節車廂，6列列車。CI 測試成功後，又製造 114 節新車廂，編號CII 型。1930年，隨著E線的建設，CII型數量不足。因此BVG為該線路購買了30節額外的車廂，即CIII 型。另外1930年到1931年，又製造一批CI 型列車，但與過去的列車不同，以鋁為材質製造，因此1944年時被改稱為CIV型，其空載重量比其他 C 型車少約 12%，不過CIV總共只有3節，在二戰之前柏林地鐵共有C型車168節。
二戰後蘇聯將120節C型車的車廂當作賠償，運回莫斯科，成為莫斯科地鐵的B型車，莫斯科地鐵將其改造為1524mm軌距，主要使用於莫斯科地鐵4號線，直到1965年退出莫斯科地鐵的營運。留在西柏林的C型車大部分為CII 型，CI 24節全部被移往莫斯科，CII 114節在戰爭中毀損1節，69節被運往莫斯科，西柏林仍存有44節，CIII 30節在戰爭中毀損1節，27節被運往莫斯科，西柏林只剩2節，CIV在戰爭中毀損1節，剩餘2節則全部留在西柏林。
二戰結束前，所有C型車從E線撤出，分配到C、D線。由於這一事實，戰後東柏林沒有獲得任何C型車，所有C型車由BVG-西柏林使用，BVG為大多數車輛翻新，除了 CIV 之外，C型車被標準化為 CII 型，但禁止在D線營運，以免東德得以劫持、竊取C型車的技術。直到1966年B型車開始退役、新的D型車投入營運，才改變此狀況，西柏林在1970到1975年之間逐漸將C型車除役。
翻新後在U5線上測試的D型車。
1956 年到 1965 年，BVG採購了115列雙聯動車組，由西門子為首的集團製造，其車身仍由鋼製成，是戰後柏林引入的首款大斷面列車，以取代使用近30年的B、C形列車，以及應付G線的運營。1965 年起，新建造的101列列車，車體由較輕的鋁製成，車身重量減少 26%，稱為DL 型。1980 年代末由於東柏林延伸E線，需要新的列車，因此於1988和1989年向西柏林購買98列雙聯D型車，德國統一之後這些列車成為BVG列車的一部分。
1999年，BVG向平壤地鐵出售108列D型車，該銷售連同1996年交付的小斷面GI與GII型進行。在柏林地鐵剩餘的D型車在2005年之後停用，不過2009年U55線通車後，列車數量吃緊，BVG不得不在2016年決定，將D型車大修翻新，並在U55線運營，使原本在該線上使用的F79型列車，可以轉移到其他路線使用。經過在U5線上的測試後，2017年3月24日BVG以吊車，將4節D型車車廂吊入U55線，並開始在U55線上營運，直到U5線的西延工程於2020年完成。
1992年東柏林塗裝的EIII型車。
戰後東柏林也面臨列車短缺的問題，尤其是東柏林沒有留下任何C型車，東柏林被迫使用小斷面的A型車，在大斷面的E線上營運。為此東柏林決定製造新的列車，2列原型車 EI 型由東德國營公司製造，列車試駕於 1957 年 10 月 8 日開始，1958年10月6日開始營運，但是 EI 型列車車身由鋼製造，車身過重浪費太多能量。由於列車各種缺陷朝還許多罵名，BVG-東柏林 決定建造改進型 EII。然而當東德決定於1961年建造柏林圍牆之後，西柏林民眾以抵制由東德的德國國營鐵路營運的城鐵，抗議柏林圍牆興建，抵制導致城鐵許多列車閒置，東柏林決定將這些改造為地鐵列車，於是 EII 型的製造停止，由城鐵列車改造的 EIII 型取代。
1963年EIII型開始投入運營，EIII型的製造持續到1990年，總共交付5批、86列。德國統一後，BVG決定以新型列車--F型取代 EIII型，1994年EIII型完成除役，不過編號1914/1915 與 1916/1917 組成的四節編組列車，目前仍會在有特殊活動時，在U5線上運行。
U9線上的F76型。
F型車為柏林戰後引入的第二款大斷面列車，用來取代C型車。1973年測試成功後，自1974年開始交付，由西門子為首的集團製造。1974 年至 1994 年間，共交付了 7 個系列257輛雙節編組列車，各系列外觀和電動機存在一定差異。外觀最大不同是F74、F76和部分F79的車門內縮，較新的F79、F84至F92則與車身齊平。使用上F74至F79主要行駛在U9線，偶爾使用於U5和U8線，但該兩線主要使用新的H型車；F84至F92則主要在U6和U7線運行。2009年開通並脫網運行的U55線，曾經使用F79型運營，但後來由D型車取代，並將F79移至其他路線使用。
2017年11月，F79系列的鋁製車身破損越來越多，原本計劃升級來抵消損害，但損害比想像的要大，因此技術監督部門決定 BVG 必須從 2019 年開始退役所有 F79，不過其他F型車未受影響，到 2021 年 5 月末，只有 2710/11作為最後的 F79 仍在運行。目前BVG還有220輛雙節編組的F型列車服役中。
H97型列車
H型車為BVG目前最新的大斷面列車，兩德統一後，BVG預期客流有極大增長，因此訂製新的列車，由龐巴迪運輸為首的集團製造。最初，BVG 計劃使用由三個雙節編組組成的六節列車，未來可能會轉換為無人駕駛操作。然而最終BVG放棄了這個計劃，而是決定訂購不可分割的六節編組列車。1992 年，BVG訂購了 115 列新的 H 型列車。但統一後原本的人口預測沒有實現，預算緊張的情況下，最後BVG只先採購了 26 列列車，之後增購20列。
1995 年編號為 5001 和 5002 的H95系列原型車交付，並在U5線進行測試，選擇U5線是因為其仍在使用D和EIII型的列車 。 1997 年交付24列H97型，編號 5003 至 5026，2000 年，BVG另外訂購了 20 列列車，這些列車屬於H01系列 ，編號為 5027 至 5046。2007年同樣由龐巴迪製造的HK型出現問題，導致H型也被迫暫停營運數週。與過去的列車不同H型的各節車廂之間是連通的
柏林與布蘭登堡票價區示意圖
2007年6月起，在許多地方（如車站、自動售票機及其他經許可的商店等）都可購買柏林大眾運輸之票證。
票種分為普通票及折扣票兩種，後者適用6-14歲的兒童及大型犬隻，小於六歲及小型犬隻則免費。詳細票價請見 BVG票價查詢
* 短途票：不限收費區，打票後可以兩小時內乘坐地鐵或城鐵，車程不多於3個車站；另可乘搭巴士、電車或渡輪（F10線除外），巴士及電車的車程不多於6個車站。
* 單程票：分為AB、BC及ABC三種，打票後兩小時內可在指定收費區內乘車，中途可轉乘城鐵、巴士及電車，次數不限，但不得乘坐返回打票車站的車次。
* 單日票：打票後可於指定收費區內無限次乘搭地鐵、市郊鐵路、巴士、電車和渡輪，可使用至隔日凌晨三時。
* 旅遊票：分為歡迎卡及城市旅遊卡兩種
** 歡迎卡有效時限為48或72小時，人數為一成人、三位介於6-14歲之孩童，可通行於ABC三區、購買旅遊景點或博物館門票享有折扣。
** 城市旅遊卡分為普通版與加強版，皆可用於搭乘所有柏林的大眾運輸工具。
* 腳踏車票：攜腳踏車搭乘大眾運輸工具須購買腳踏車票，大學內亦有販售腳踏車學生票。
乘客未持有有效車票乘車，一經發現，可被罰款60歐元。
柏林地鐵的售票系統由柏林-布蘭登堡交通局管理，分為A∕B∕C三個票價區。A區位於柏林市中心、城鐵環線內，B區涵蓋柏林其餘的地方，C區以行政區分為八個部份，其中波茨坦包括波茨坦-中馬克區域。
乘客可購買單區、複區的票證，柏林居民大多購買AB區票、郊區的通勤客則購買ABC區票。
根據 2019 年 1 月發布計劃的柏林城市軌道網絡，藍線為現有地鐵路線，紅線為計畫中的地鐵路線，橙色虛線為構想中的路線
柏林地鐵的路網擴張目前遭遇幾個阻礙，包括：柏林市的預算限制、城鐵與地鐵競爭、地鐵建設的熱情減退。目前的地鐵主要建設規劃為現有地鐵與其他交通工具的接駁優化，至於路線延伸、擴張，都只限於計劃、構想階段，相關計劃包括：
* 線的東西兩端延伸，東端原本計畫連接柏林城鐵的柏林東十字車站，該站是柏林城鐵最繁忙的車站，但2019年的新計畫改為連接U5線的。西端則計畫將線併入U1線，並向西南延伸一站至；維滕貝格廣場站到烏蘭德大街站則併入新的U3線。
*線的西北兩端延伸，北端計畫延伸一站至潘科教堂站，西端則計畫向西北延伸與U7線的交會，該站交會空間已預留，並一直延伸到柏林西北郊區。
* 計畫中的U3線是新建路線，路線起自柏林東部郊區的法爾肯貝格地區，與U2、U5、U8線和城鐵交會於亞歷山大廣場站， 隨後於市中心另闢新線，並連接至U1線維滕貝格廣場站，將U1線維滕貝格廣場站至烏蘭德大街站併入，並拓寬為大斷面路線，最後終點位於U7線的，但由於新U3線短期內沒有建設規劃，因此連接U7的建設，目前以U1線西延的名義進行。
* 線計畫往北延伸一站，設站於馬格德堡廣場附近，連接計畫中的新U3線。
*線計畫往西延伸，與U9、U7線交會，並轉向往北延伸至柏林-泰格爾機場，該機場已於2021年5月關閉，機場用地目前計畫作為高科技園區。
*線有計畫建設支線，延伸至柏林-泰格爾機場，但並未被列入2019年的計畫。
* 線原先計畫向東南延伸至柏林布蘭登堡機場，但BVG評估運量不敷成本，而且該機場已有城鐵服務，因此計畫縮減至舍訥費爾德市區。在另一端，U7線也有向西北延伸的至赫爾大街的計畫。
2016 年 10 月，BVG 宣布將購買新的列車，該訂單是BVG投資於新型有軌電車和地鐵車輛的 31 億歐元投資計劃的一部分。2019 年 6 月，BVG決定由施泰德獲得新列車的訂單，其競爭對手阿爾斯通提出異議，但被判敗訴。BVG與施泰德的合同金額達30億歐元，包括新的大斷面列車J型，以及與之對應的小斷面列車JK型，最初預計2021年開始交付，2033年完成所有列車交付，但計畫因為阿爾斯通的申訴而延遲，24節原型測試車交付已延遲至2022年，並從2023年開始批量生產交付，預計將交付多達1500節車廂，比BVG現有各種列車數量總和還多。
新的J型與JK型列車以IK型為藍圖建造，將以2節或4節為一組，可以編為2至6節編組，車身由鋁製成，各節車廂之間連通。
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*  VSWB.de - Disused Rails and Lanes in Berlin
*  Metro Bits：柏林地鐵照片集
呂復，字元膺，浙江鄞縣（今寧波）人，明朝醫學家。
年幼的時候父親就去世了，“從師受經”。一次因為母親重病而去求醫問藥，遇到當時的名醫衢州人鄭禮之，就跟隨他學習醫學。
呂復后來得到鄭禮之所傳的很多醫書，涉及很多古代的很多藥方和各種藥物色脈的理論，呂復都自己親自試驗。
呂復搜羅購買了很多醫書，不分晝夜研讀，廢寢忘食，并基于此外出行醫，“取效若神”。
呂復曾被多次舉薦擔任仙居、臨海的教諭，臺州府的教授，但都沒有去上任就職。
呂復對《黃帝內經》、《素問》、《靈樞》、《本草》、《難經》、《傷寒論》、《脈經》、《脈訣》、《病原論》、《太始天元玉冊公誥》、《六微旨》、《五常政》、《玄珠密語》、《中藏經》、《圣濟經》等前代醫書，都有自己的辨析評論。對前代的著名醫學家如扁鵲、倉公、華佗、張仲景、張子和、李東垣等，也都有自己的獨到看法。
呂復著作龐雜。浦江人戴良篩選其中治療效果最顯著的數十個范例，編為一部醫案。
《明史》列傳第一百八十七 方伎 呂復傳
巨鼻魚科為輻鰭魚綱鯨頭魚目的其中一科，部分分類法將本科併入倣鯨科（Cetomimidae）。
巨鼻魚科下分4個屬，如下：
*鱗大吻魚屬（''Ataxolepis''）
**阿普齊鱗大吻魚（''Ataxolepis apus''）
*似鯨口魚屬（''Cetomimoides''）
**帕氏似鯨口魚（''Cetomimoides parri''）
*大吻魚屬（''Megalomycter''）
**蒂氏大吻魚（''Megalomycter teevani''）
*獅鼻魚屬（''Vitiaziella''）
**獅鼻魚（''Vitiaziella cubiceps''）
《一地雞毛》是中國導演馮小剛1995年執導的電視連續劇，根據作家劉震云的兩部中篇小說《單位》和《一地雞毛》改編。劉震云也擔任這部電視劇的編劇，陳道明與徐帆擔任男女主演。
歐洲E4公路
歐洲E4公路（E4）是歐洲國際公路之一，經過芬蘭和瑞典。歐洲E4公路起點是芬蘭北部的托爾尼奧，在芬蘭境內長度僅有800米（0.5英里）。之后進入瑞典北部的哈帕蘭達，沿著波的尼亞灣西岸到達瑞典東海岸的耶夫勒，然后橫貫瑞典，終點為西海岸的赫爾辛堡，在瑞典境內全長1590公里，是瑞典第二長公路，僅次于歐洲E45公路。
歐洲E4公路穿過以下主要城市：
*瑞典：哈帕蘭達 — 呂勒奧 — 謝萊夫特奧 — 于默奧 — 恩舍爾茲維克 — 海訥桑德 — 松茲瓦爾 — 胡迪克斯瓦爾 — 瑟德港 — 耶夫勒 — 烏普薩拉 — 邁什塔 — 斯德哥爾摩 — 尼雪平 — 北雪平 — 林雪平 — 延雪平 — 永比 — 赫爾辛堡
歐洲E4公路和以下公路有部分路段重合：
* 30px歐洲E10公路 — 特勒和呂勒奧之間
* 30px歐洲E20公路 — 斯德哥爾摩和南泰利耶之間
* 30px歐洲E6公路 和 30px歐洲E20公路 — 赫爾辛堡城外
歐洲E4公路和以下公路交叉：
* 30px歐洲E8公路 — 在托爾尼奧交叉
* 30px歐洲E12公路 — 在于默奧交叉
* 30px歐洲E14公路 — 在松茲瓦爾交叉
* 30px歐洲E18公路 — 在斯德哥爾摩北交叉
File:E4Lpb.jpg|歐洲E4公路瑞典林雪平路段
File:Brahehus Granna Sweden.jpg|歐洲E4公路經過韋特恩湖畔
File:E4 S?derhamn.jpg|歐洲E4公路瑞典瑟德港路段
File:E4 ?ster?ngen Rosenlund.jpg|歐洲E4公路瑞典延雪平路段
* 歐洲國際公路網主要公路一覽表
盧于逑，中國鋼鐵材料專家。浙江鄞縣（今寧波）人。
1949年，加入中國共產黨。
1951年，畢業于北洋大學（今天津大學）冶金系。
1957年，獲得蘇聯第聶伯蘇聯全國鋼管研究所技術科學副博士學位。
先后擔任北京鋼鐵學院（今北京科技大學）副教授、教授、壓力加工系系主任。
是中國金屬學會軋鋼學會首屆副理事長。
在斜軋穿孔、斜軋延伸、鋼管連軋等多種鋼鐵生產工藝的研究中有創獲。
*《二輥斜軋穿孔中金屬的變形分布》
安的列斯群島（；；；）在南美、北美兩大陸之間，包括西印度群島的大部分，為美洲加勒比海中的群島。
安的列斯群島的範圍
安的列斯群島由兩組島群所組成：大安的列斯群島（Greater Antilles），由古巴島、牙買加島、伊斯帕尼奧拉島及波多黎各島組成；小安的列斯群島（Lesser Antilles）則包括背風群島、向風群島、荷屬安的列斯及委內瑞拉北部的部份向風群島。
安的列斯群島面積22萬多平方公里，大安的列斯群島占90%。一半地區為山地，最高點為海地島的提納山海拔3140米，小安的列斯群島多為火山島。位處北緯10°到北回歸線之間。
年平均氣溫25-26℃；年降水量為1000-2000毫米，向風坡較多，個別地區如牙買加島可達7000毫米，背風坡多不及1000毫米。
中世紀晚期，歐洲人曾經幻想在西班牙以西的大西洋中，有一個名叫安提利亞的群島，而這個群島就是在西非加那利群島及亞洲的中間，更有人提它繪成一幅虛構的地圖。後來，克里斯多福·哥倫布在1492年到達今天的波多黎各附近，發現附近的島嶼和地圖所繪的非常相似，於是根據傳說的名字將這片群島命名為安的列斯。
自歐洲人踏足安的列斯群島以來，安的列斯群島就成為了歐洲人的殖民地。先後有西班牙、英國、荷蘭及法國的殖民者到來爭奪殖民地，而本來的原住民被歐洲人帶來的瘟疫所滅絕，今天居住在這片土地的大多為歐洲人及其奴隸的後裔。
大安的列斯群島
背風安的列斯群島
安的列斯群島上有不同的獨立國家及其他國家的屬地，由西北方向順時針臚列。
* 《世界地圖集》，中國地圖出版社，
朱安康，浙江余姚人，中華人民共和國外交家。
1953年，入讀北京大學。1958年，畢業于匈牙利羅蘭大學歷史系。
1959年，加入中國共產黨。先后擔任中華人民共和國駐匈牙利大使館隨員、一等秘書、參贊，中華人民共和國外交部蘇聯東歐司處長、副司長等職務。1985年9月至1989年10月，任中華人民共和國駐匈牙利大使。后任中華人民共和國駐塞黑大使。
*《匈牙利經濟法規概要》（合譯）
快捷通軌道，即為巴生谷輕快鐵系統，是一個服務馬來西亞巴生谷（包括雪蘭莪及吉隆坡）的城市軌道交通系統，目前營運中的路線包括三條輕快鐵線路（安邦綫、大城堡線、格拉那再也綫）和一條單軌鐵路（吉隆坡單軌列車），四條線路加起來總長約。快捷通軌道系統由馬來西亞國家基建公司擁有，並由其全資子公司快捷通軌道私人有限公司營運，屬於吉隆坡快捷通（Rapid KL）品牌名稱旗下的公共交通服務之一，而旗下另一項公共交通服務為快捷通巴士（Rapid Bus）。
快捷通軌道（以“吉隆坡快捷通”為其名）、馬來亞鐵道、機場快鐵（ERL）和最新的巴生谷捷運系統組成了巴生谷的公共運輸鐵路網。輕快鐵采用標準軌，而單軌則采用ALWEG型軌道。列車營運時間從早上6時至11時或12時左右，
尖峰時段時平均每3分鐘一趟班車，離峰時段則為最久14分鐘一班。
馬來西亞自1980年代起突飛猛進的經濟發展，使首都吉隆坡的機動車數量和道路交通流量不斷增加；加上馬來西亞政府采取扶持國產汽車工業的政策，使馬來西亞成為國民汽車擁有率最高的東南亞國家。根據馬來西亞政府在1980年代初進行的吉隆坡總體交通規劃，預測到2000年首都私人汽車數量將比1980年增加2.8倍，當局有必要改變交通政策和提高公共交通的比重，否則吉隆坡未來不得不面對嚴重的交通堵塞，因此該規劃報告建議在吉隆坡市中心形成以城市軌道交通為主、公共汽車為輔的交通運輸系統。
1990年，由馬來西亞和外國公司組成的聯合體完成吉隆坡輕軌系統（LRT）的可行性研究，建議借鑒香港和新加坡興建地鐵的經驗，并優先上馬從市中心通往東南方向、連接安邦和冼都的輕軌鐵路。1992年，輕軌運輸系統私人有限公司（Sistem Transit Aliran Ringan Sdn Bhd）由9家公司合股成立，負責這條輕軌鐵路的建設和經營，因此這條路線亦得名為“STAR”（實達輕快鐵，現稱為安邦綫）。實達輕快鐵一期工程全長12.1公里，由安邦站至蘇丹依斯邁站，于1993年8月完成融資協議并正式動工，至1996年12月建成通車。該線是馬來西亞第一條輕軌鐵路，軌道采用1,435毫米標準軌距，牽引供電制式為750伏特直流第三軌供電；由德國AEG公司（后來為Adtranz）和英國分別作為機電和土木工程承建商；投資模式為BOO模式（建設－擁有－經營）及土地補償，以配合當時馬來西亞政府的公用事業民營化政策。實達線二期工程包括北延線（蘇丹依斯邁站至冼都東站）和南延線（陳秀連站至大城堡站），兩條延線均于1998年建成通車。在2016年7月，大城堡線延長線正式通車。現在，安邦線被拆分為兩條線路，分別為安邦線和大城堡線。
1993年，為配合將于吉隆坡舉行的1998年英聯邦運動會，馬來西亞政府決定在吉隆坡興建第二條輕快鐵鐵路，于是成立了輕軌運輸合作項目私人有限公司（Projek Usahasama Transit Ringan Automotif Sdn Bhd），來負責第二條輕快鐵線路的實施，因此這條路線亦得名為布特拉輕快鐵（Putra LRT）（現稱為格蘭那再也綫）。布特拉輕快鐵全長29公里，在吉隆坡市內自東北向西南延伸，連接鵝嘜和格蘭那再也，并途徑雙峰塔和吉隆坡塔等著名地標。布特拉輕快鐵的投資模式為BOT模式及土地補償，于1994年2月正式動工，第一階段（格拉那再也站至中央藝術坊站）于1998年9月建成通車，第二階段（中央藝術坊站至鵝嘜站）于1999年6月建成通車。這是啟用當時是世界上營運里程最長的全自動無人駕駛輕軌系統，也是全球第四個龐巴迪先進快速軌道交通系統（ART），采用直線電機驅動的無人駕駛列車、750伏特直流第三軌供電、“SelTrac”CBTC移動閉塞系統。在2016年7月，格蘭那再也線延長線正式通車。
1996年，馬來西亞政府批準興建吉隆坡單軌列車（KL Monorail）的計劃，該計劃最初曾經被稱為旅客捷運系統（PRT）。這條跨坐式高架單軌鐵路全長8.6公里，串連著吉隆坡中央車站交通樞紐與市中心金三角地帶。這條采用BOT模式興建的單軌鐵路于1993年8月正式動工，由吉隆坡基建集團（KLIG）擁有40年的特許經營權，機電和土木工程承建商原本為日本日立公司，但1997年亞洲金融風暴后因融資困難而暫停工程；1998年改由本國企業“MTrans”公司（今）繼續完成工程，至2003年8月建成通車，總共耗資11億8000萬令吉。
然而，上述三條城市軌道交通路線建成通車之后，三家輕軌鐵路和單軌列車營運商都面臨嚴重的財政困難，主要原因是基礎建設和車輛購置費用等固定投資的債務償還壓力，而且客流量水平亦遠低于建設規劃時的估計。由于吉隆坡的私人汽車擁有比率非常之高，加上政府缺乏對泊車設施和接駁交通等配套的規劃，使許多吉隆坡市民仍然習慣使用私人汽車出行，阻礙了城市軌道交通系統使用率的提高。以安邦線為例，該線最初預計到2003年的日均客流量將達到50萬人次，但實際僅達到11萬人次。除此之外，城市軌道交通系統建設規劃上的不足亦備受批評，由于三條路線分別由三家公司各自營運且互不隸屬，當這幾條路線落成時竟然沒有統一的換乘車站，讓乘客轉乘另一條路線時面對極大麻煩。
2001年11月，馬來西亞聯邦政府不得不負起最后承擔者的角色，接管了兩家頻臨破產危機的輕軌鐵路營運公司，并由企業債務重組委員會（CDRC）負責對其進行債務重組，當時這兩家公司合共尚有57億令吉（約合16.1億美元）的未償還債務。隨后，為了加強整合吉隆坡的公共交通系統、提升公共交通的營運效率和服務質素，馬來西亞聯邦政府于2004年7月注資成立吉隆坡快捷通公司（RapidKL），作為馬來西亞國家基建公司（Prasarana）的子公司，自2005年1月1日起成為吉隆坡的公共交通營運商，負責經營巴生谷的輕快鐵鐵路和巴士服務。2007年5月，營運單軌列車的吉隆坡基建集團因無力償還巨額貸款而宣布破產，并于同年11月由馬來西亞國家基建公司收購了吉隆坡單軌列車。自此，安邦線、格拉那再也線、吉隆坡單軌列車構成了巴生谷輕快鐵系統。
2011年，吉隆坡快捷通公司推出名為自動售檢票系統（AFC）的綜合票務系統，使乘客可在自動售票機購買代幣式車票，只需一枚代幣即可通行所有輕軌和單軌鐵路的車站；而持有“一觸即通卡”（Touch'n Go）或“我的快捷卡”（MyRapid Card）的乘客，可直接在驗票閘機上拍卡及進出車站。自動售檢票系統于2011年11月起在輕軌車站開始使用，并于2012年2月起擴展至所有單軌列車車站。2013年1月，馬來西亞國家基建公司宣布進行企業架構重組，建立快捷通軌道公司（Rapid Rail Sdn Bhd）經營原本由吉隆坡快捷通公司營運的鐵路服務，并建立快捷通巴士公司經營原本由吉隆坡快捷通公司營運的巴生服務。
2018年由一觸即通公司與支付寶合作研發的一觸即通電子錢包開通了乘車碼的服務，現處試運營階段，適用于部分車站，用戶可向一觸即通公司申請，即可體驗此項服務。
45.1&nbsp;公里
格拉那再也綫
46.4&nbsp;公里
8.6&nbsp;公里
51&nbsp;公里
159.2&nbsp;公里
*  馬來西亞捷運公司官方網站
*  陸路公共交通委員會（SPAD）官方網站
外省人返鄉探親促進會於1987年4月15日成立於臺灣臺北市，目標是推動隨中華民國政府遷臺灣的外省人可以自由返回中國大陸探親。因蔣經國政府於1987年10月15日通過開放兩岸探親，該會於次年1988年4月3日因達成目標而解散。會長為中華民國國軍外省老兵何文德。
外省人返鄉探親促進會成立的背景，是由於國共內戰，在1949年前後，中國國民黨和大批來自中國大陸各地的移民遷徙到臺灣，1949年5月臺灣省戒嚴令發布，進入長達38年的戒嚴，嚴格限制這些人出境的自由。這些由隨著中華民國政府遷移臺灣的上百萬名外省人，因為國共內戰未正式停止的原因而無法與在中國大陸的親人互相聯絡。到了1980年代，這些外省人中的的底層，主要是老兵，仍因為兩岸政治的對峙無法回中國大陸與親屬重逢。臺灣外省人何文德等人，成立「外省人返鄉探親促進會」，以發放傳單、結合政治勢力，及辦晚會等方式推動此一運動，於半年內達到自由返鄉探親的目標。
何文德自1980年代初期即有打破臺灣海峽兩岸禁絕往來的想法，並尋找政治勢力如立法委員費希平、謝學賢等人，但由於當時蔣經國政府對中共的三不政策（不接觸、不談判、不妥協）而無法成功。
何文德於1987年2月透過管道認識民主進步黨立法委員許國泰與楊祖珺等民進黨「前進系」成員，開始推動成立組織。何文德到前進雜誌社拜訪楊祖珺、范巽綠、張富忠等人時，講述自己想要回家的心情，希望能透過社會運動促使老兵回鄉探親。范巽綠聯繫友人姜思章，於是姜思章與何文德成為老兵返鄉探親運動主要成員。
此時適逢立法委員許國泰及民進黨前進系成員推動「自由返鄉運動」，與何文德推動的返鄉運動方向一致，兩者因而結合推動。「自由返鄉運動」共有四種對象，第一類是1949年前後隨國民黨政府來臺之外省籍人士，第二類是1945年至1949年被徵兵或因謀生而赴大陸之臺灣人，第三類是40年來赴海外留學、謀生，但因政治原因而遭國民黨政府禁止入境之臺灣人（即黑名單人士），第四類是臺灣山地原住民因「山禁」政策，返鄉或入山必預申請「入山證」。
「自由返鄉運動」計畫以下列方法推行此一運動，受理外省籍同胞，欲自由返鄉者之登記統計工作；協助外省籍同胞寄信回家（許國泰信箱 V.S 唐光華信箱）； 協助當事人組成團體；接洽國際紅十字會、聯合國人權組織與世界特赦組織等世界性人權團體；公布海外不得入境同鄉名單，向政府提出抗議；針對外省籍同胞、海外同鄉、原住民印發傳單；舉辦系列說明會。
此活動除許國泰發起人之外，聯名加入團體還有民進黨、《前方》、《前進》、《遠望》、《新觀點》、《薪火》、《自由時代周刊》、《民進》、《九十年代》、《臺灣與世界》等當時的雜誌社，海外團體有：世界臺灣同鄉聯合會，民進黨海外組織、北美臺灣人教授協會、北美臺灣人醫師協會、臺灣公共事務協會、陳文成教授紀念基金會、北美臺灣人權會、北美臺灣職業婦女協會、臺灣學生社、全美臺灣同學會、婦女臺灣民主運動。
促進會正式成立前，1987年3月28日，何文德等人在臺北市大安區幸安國小舉辦「自由返鄉運動第一部—想家40年、下一步就是回家」晚會。活動由前進雜誌社主辦，蘇貞昌受邀主持活動。上臺發言的有：康水木、胡德夫、丹耐夫?景諾、何文德（化名為何質斌）、費希平、曾祥鐸、許國泰、許榮淑、楊祖珺等人。當晚有近兩千名的觀眾參與。
「外省人返鄉探親促進會」於4月15日正式成立，目標是「以達到自由返回大陸探親為唯一目標」，要求中華民國政府開放臺灣外省人老兵能回大陸探親。4月下旬，30萬份返鄉傳單〈我們已沉默了40年〉對外散發。
5月10日，以「想家」為訴求，促進會成員在臺北國父紀念館舉行示威活動。
6月28日晚上7點，促進會於臺北市金華國中大禮堂辦理「想回家怎麼辦？」晚會，由老兵組成的合唱團演唱《母親您在何方？》，臺上臺下哭成一片。
7月15日，蔣經國總統宣布解嚴。
9月20日，促進會發出文宣〈回家的時候到了〉。
10月14日，蔣經國主持的國民黨中常會通過有關開放大陸探親的決議案。10月15日，中華民國行政院宣佈，一般民眾自12月起可赴大陸探親。10月16日，中華人民共和國國務院公布《關於臺灣同胞來大陸探親旅遊接待辦法的通知》。11月2日，中華民國紅十字會開始受理探親登記。12月1日，《臺灣地區民眾赴大陸探親辦法》正式實施。
1988年1月14日，促進會成員組成「臺灣返鄉探親團」，在會長何文德帶領下，率領促進會老兵會員一同返鄉及祭拜黃帝陵。1月19日，王拓率領何文德、楊祖珺等25人組成的探親團，手持「外省人返鄉探親促進會返鄉探親團」小旗子抵達北京首都國際機場。
1988年4月3日，外省人返鄉探親促進會宣布完成階段性任務，解散。
外省人返鄉探親促進會的發起人有：何文德、陳春全、陳春妃、馮幼白、帥經緯、江詩長（姜思章）、康文甡、朱文貴、林正杰、楊祖珺、張富忠、范巽綠、尚潔梅、于良騏、程福星、魏慈英、夏子勛、柯富雄等數十人。名譽會長是胡秋原，會長是何文德。
促進會的顧問有：王志文、王曉波、宋英、呂亞力、李鴻禧、林毓生、周合源、胡佛、胡臺麗、陶百川、郭吉仁、陳映真、陳若曦、莫宗堅、尉天聰、費希平、張忠棟、張曉春、傅正、楊國樞、董良駿、繆寄虎、鄭欽仁、劉明、劉福增、蕭新煌等人。
促進會的地址是以「前進雜誌社」為根據地，地址為臺北市和平東路三段240號3樓，以該社員工為主要幕僚。
促進會設立「許國泰信箱」，負責轉信到中國大陸的服務。各式文宣傳單由前進雜誌社員工群聚討論，由姜思章撰寫文宣，范巽綠潤飾，張富忠及張彩蘋設計製作印刷。散發文宣的工作由何文德、夏子勛及其他成員負責，演講活動由楊祖珺負責。
*  王佩芬，「一條漫長回家的路——老兵返鄉探親運動」，臺灣外省人生命記憶與敘事資料庫
太平丸（學名：'，），又名花王丸，金琥屬中植株最細小的品種，此屬亦只有這種開盤狀的花，產于美國西南部和墨西哥北部。是目前國際上的觀賞植物市場中最流行的一種仙人球。
百仕達控股有限公司成立於1992年，是一家中國房地產發展公司，主要於深圳和上海成功開發了房地產項目。公司總部設立於香港。
百仕達亦通過其聯營公司投資於中國的能源業務。聯營公司威華達控股有限公司及港華燃氣有限公司。
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安邦線/大城堡線，是巴生谷第三和四條列車線路，也是馬來西亞首條輕快鐵線。這條路線屬于陸路公共交通委員會（SPAD）的大吉隆坡/巴生谷綜合運輸系統。在路線編碼中，通往安邦為號線，代表色是橘色，通往大城堡則是號線，代表色是褐色。
安邦綫和大城堡線前稱「實達線」（STAR LRT），並由Sistem Transit Aliran Ringan（簡稱STAR）的公司管理。現今所有的輕快鐵則由馬來西亞國家基建公司（Prasarana）旗下的快捷通軌道公司管理。此輕快鐵系統共長45.1公里，並是馬來西亞的第一條標準軌線路。
安邦線與大城堡線的部分路軌，是沿用在20世紀初，雪蘭莪鐵道所經營之鐵路，該路線由吉隆坡市中心的蘇丹街其自陳秀連站一帶，接著分岔經馬魯里一帶至安邦，另一條則經沙叻秀至加影，形成今日輕快鐵路線之雛形。
1990年，由馬來西亞和外國公司組成的聯合體完成吉隆坡輕軌系統（LRT）的可行性研究，建議借鑒香港和新加坡興建地鐵的經驗，利用以往市區通往安邦的廢棄鐵路路線，優先興建從市中心通往東南方向、連接安邦和冼都的輕軌鐵路。1992年11月，輕軌運輸系統私人有限公司（Sistem Transit Aliran Ringan Sdn Bhd）由9家公司合股成立，負責這條輕軌鐵路的建設和經營，因此這條路線亦得名為“實達輕軌”（STAR LRT）或“實達線”（STAR Line）。
“STAR”第一期工程全長12.1公里，由安邦站至蘇丹依斯邁站，于1993年8月完成融資協議并正式動工，至1996年12月建成通車。該線是馬來西亞第一條輕軌鐵路，軌道采用1,435毫米標準軌距，牽引供電制式為750伏特直流第三軌供電；由德國AEG公司（后來為Adtranz）和英國分別作為機電和土木工程承建商；投資模式為BOO模式（建設－擁有－經營）及土地補償，以配合當時馬來西亞政府的公用事業民營化政策。“STAR”二期工程包括北延線（蘇丹依斯邁站至冼都東站）和南延線（陳秀連站至大城堡站），兩條延線均于1998年建成通車。
然而，實達線和后來的布達拉線建成通車之后，兩家輕軌鐵路營運商都面臨嚴重的財政困難，主要原因是基礎建設和車輛購置費用等固定投資的債務償還壓力，而且客流量水平亦遠低于建設規劃時的估計。由于吉隆坡的私人汽車擁有比率非常之高，加上政府缺乏對泊車設施和接駁交通等配套的規劃，使許多吉隆坡市民仍然習慣使用私人汽車出行，阻礙了城市軌道交通系統使用率的提高。根據安邦線原本的建設規劃，最初預計到2003年的日均客流量將達到50萬人次，但實際客流量僅達到11萬人次。
2001年11月，馬來西亞聯邦政府不得不負起最后承擔者的角色，接管了兩家頻臨破產危機的輕軌鐵路營運公司，并由企業債務重組委員會（CDRC）負責對其進行債務重組。隨后，為了加強整合吉隆坡的公共交通系統、提升公共交通的營運效率和服務質素，馬來西亞聯邦政府于2004年7月注資成立吉隆坡快捷通公司（RapidKL），作為馬來西亞國家基建公司（Prasarana）的子公司，自2005年1月1日起成為吉隆坡的公共交通營運商，負責經營巴生河流域的輕軌鐵路和巴士服務。
2005年7月19日起，吉隆坡快捷通公司宣布將實達輕軌的兩條路線，分別命名為安邦線（Ampang Line）及大城堡線（Sri Petaling Line），所有車站標識于2006年完成更名。2007年4月，吉隆坡快捷通公司又再決定將這兩條路線合併及統一命名為安邦線（Ampang Line），不再對兩條支線分別賦予不同名稱。2016年7月，吉隆坡快捷通公司又再決定將這兩條路線拆分為獨立的線路，而中間共相連11站。
安邦線屬於中運量系統，全線皆為地上路線，部分路線直接架設在巴生河上方，全長為27公里，設有25個車站，包括12個高架車站、13個地面車站。安邦線由兩條支線組成，其營運模式為“安邦站-冼都東站”（安邦線）與“布特拉高原站-冼都東站”（大城堡線），兩線於陳秀連站匯合，繼續駛往終點站冼都東站。1996年12月16日,安邦站至蘇丹依斯邁站之間的線段通車，為馬來西亞最早營運的輕快鐵路線。為了迎接1998年舉辦的英聯邦運動會而建設大城堡支線，本路線從陳秀連站延伸至大城堡站，該次英聯邦運動會的比賽場合主要集中於武吉加里爾站附近的體育園區。1998年12月6日，蘇丹依斯邁站至冼都東站之間的路線全線通車。
市政局站是安邦線上的一個典型的高架車站
人民廣場站至蒂蒂旺沙站的線路是沿著鵝嘜河與巴生河而建，從人民廣場站到冼都東站之間皆為高架路線。陳秀連站以東至安邦站皆為地面路線，其他的路線則是高架與路面並存，全線皆為地上路線。
安邦和大城堡線總共設有38站，陳秀連站-冼都東站之間有11站，安邦站-陳秀連站之間有7站，布特拉高原站-陳秀連站之間有20站。另外，在安邦站與麗陽站之間及大城堡站設有兩個輕軌車輛段，提供列車存放於維修服務。
馬來西亞的軌道運輸系統多為米軌，而安邦線採用的卻是標準軌，這是馬來西亞的第一條標準軌線路。
隨著吉隆坡人口的外移，位於吉隆坡西南部的蒲種人口迅速增長，當地的交通幹道經常面臨嚴重塞車問題。2011年5月26日，馬來西亞政府宣布安邦線延長計劃。在這計劃下，安邦線將延長17.7公里，延長路線從大城堡站繼續往南延伸11站（另有2站等至周圍的人口增長後，才會啟用）至布特拉高原站，與格拉那再也線的延長線交會，第一階段從大城堡至金鑾第五區將於2015年10月通車，第二階段從金鑾第五區至公主城將於2016年3月通車，第三階段從公主城至布特拉高原與格拉那再也線的延長線已於2016年6月30日全線通車。
安邦延長線工程計劃公佈後，開始爆發許多與政黨議題相關的爭議，其興建工程的承包商多為無鐵路興建經驗及與政府有密切關係的土著集團，被人質疑是政府圖利特定集團及土著企業。在路線規劃上，也遭到部分沿線居民的抗議，指出鐵路路線與民宅或學校的距離過近，希望能更改路線。在興建過程中，也經常發生各式工程意外，因延長路線多為建在高速公路上的高架鐵路，大部分意外多為建材墜落，壓毀下方行經的車輛，被市民懷疑工程當局沒有做好工程監督，才會導致意外頻發。在2014年12月24日，臨近布特拉高原的工程路段中，發生了支撐鷹架倒塌事故，造成2員工被活埋喪命、4人受傷及2人自行脫困，全部死傷者皆為孟加拉籍外勞，該次事件也是2014年內，馬來西亞第4宗輕快鐵或捷運工程內發生的意外事故。
安邦線/大城堡線自從投入服務以來曾發生意外事故。
2006年10月27日，一輛六車廂列車在安邦綫冼都東站的盡頭發生脫軌意外，列車的半截車廂衝出軌道，懸掛於30米的半空中，導致該站停止服務逾20分鐘，無人在這場意外中受傷。
2007年11月24日，一輛臨近冼都東站的六節車廂列車的中間兩節發生車廂脫軌意外，造成十名乘客受困，無人受傷。
2008年9月24日，大城堡線發生意外，兩輛六車廂列車在武吉加里爾站發生碰撞。一列輕快鐵列車從新街場站方向駛至該站約200米外停下，後另一列輕快鐵列車從后方撞上，造成六名乘客受傷。
2021年8月20日下午，冼都東站發生意外，一名身分不明的女子被發現遭輕快鐵輾斃，警方調查后，發現女死者當時是走到連結2節車廂的鐵支中坐下，并輕快鐵走動時，跌入軌道中被該列輕快鐵輾過，導致安邦線和大城堡線的輕快鐵服務受影響。
漢都亞站的轉乘空間
2012年前因各路線屬於不同的公司營運，因此各路線的票券亦不相通，需要出站轉車。近年來，吉隆坡快捷通統一管理目前的輕快鐵與單軌路線後，推出了新一代的投幣式車票後，並開始將旗下的路線的票券整合起來，目前乘客可於漢都亞站、占美清真寺站與蒂蒂旺沙站直接轉乘至其他的路線，不需另外出站購票。於吉隆坡中央車站交會的吉隆坡單軌與格拉那再也線因月臺之間有一段距離，需要進行站外轉乘。
芙蓉線與巴生港線因屬於馬來亞鐵道管理，所以仍不能與吉隆坡快捷通旗下的路線進行站內轉車。目前兩家公司的月臺與票券的整合工作正在進行中。
安邦線/大城堡線車輛
安邦線/大城堡線車廂的閃燈路綫圖
安邦線自1996年起使用30組由Adtranz設計及授權澳大利亞制造的輕軌列車，列車部分設計借鑒自澳大利亞為香港輕鐵制造的第一代輕鐵車輛。輕軌列車以6輛編組方式運行，每兩節車廂組成一個動力單元。車輛分為帶有司機室的控制動車（Mc）和無司機室的中間動車（M）兩種形式。每個單元設有三個轉向架，包括兩個動力轉向架和一個中間鉸接式轉向架。輕軌車輛采用不銹鋼車體，每節車廂設有三對雙頁外掛滑動式車門。每列6輛編組列車的座席數量為168個，整列列車最大載客量為1200人。
馬來西亞國家基建公司為了配合即將完成的安邦延長線工程，于2012年4月向中國南車株洲電力機車有限公司采購20列（120輛）輕軌列車，合約總值約3億7000萬令吉；列車以南車株機公司為土耳其伊茲密爾地鐵提供的輕軌車輛為基礎，其中6組列車在馬來西亞本土的南車馬來西亞軌道交通裝備制造基地進行組裝。2014年10月，馬來西亞國家基建公司再度向南車株機公司采購30列（180輛）輕軌列車，合約總值約6億2000萬令吉，這批列車將用于替換已經老化的第一代輕軌車輛，其中9組列車在馬來西亞本土的南車基地實現本地化生產；國家基建公司與南車株機公司是以折價貼換方式合作，國家基建公司從中國南車增購30組新列車的同時，南車株機公司則負責回收及處理安邦線的30組舊列車。
自2016年12月1日起，其餘的中國南車株洲電力機車有限公司（今中國中車株洲電力機車有限公司）製造的“AMY”列車將正式投入服務。與此同時，已服務將近20年的老舊Adtranz列車將完成其歷史任務，正式退役。這也意味著馬來西亞史上第一代輕軌列車型將畫下完美的句點。
富山灣是位于日本北陸地方東北部的海灣。為本州島日本海側的海灣，也是本州島日本海側最大的外洋性內灣。該灣大部分水域水深達300米以上，最深的地方超過1000米。海灣內還發現了海底林的存在。
李世榮可以指：
* 李世榮，韓國女演員，童星出身
* 李茂 (成化進士)，字世榮，明朝政治人物
* 李世榮 (岳池知縣)，正白旗漢軍金大德佐領下人，嘉慶元年七月任四川順慶府岳池縣知縣
* 李世榮 (香港)，香港民建聯中央委員、新社聯副理事長，香港第七屆立法會議員、沙田區議會耀安選區前區議員（2012-2019）、青聯智庫召集人
* 李世榮 (澳門)，澳門前立法會議員
* 李世榮 (歌唱家)，中國大陸歌唱家
多摩市是位於東京都多摩地方的城市。為業務核都市。面積21.08km2。於1971年（昭和46年）11月1日其開始施行市制。
多摩市為吉卜力工作室動畫作品-{zh:心之谷;zh-cn:側耳傾聽;zh-hk:夢幻街少女;zh-mo:夢幻街少女;zh-sg:夢幻街少女;zh-tw:心之谷;zh-hans:心之谷;zh-hant:心之谷;zh-my:夢幻街少女;}-的故事舞臺。也是伊藤出雲漫畫作品《街角魔族》中虛構城鎮多魔的原型。
多摩川與聖蹟櫻丘市區
開發於丘陵地帶的多摩新市鎮
本市位於多摩川中游右岸，屬北端。市域北端為多摩川，南端為多摩丘陵稜線，整體呈現與多摩川支流及其支流在丘陵地帶中劃出的谷地方向相同的東北東－西南西方向，市內地勢起伏明顯。
多摩市北鄰東京都府中市、東京都日野市，西接東京都八王子市，南連東京都町田市，東通神奈川縣川崎市麻生區、東京都稻城市。多摩新市鎮涵蓋本市南部與稻城市、町田市、八王子市。
此外，本市是南多摩地域中唯一沒有高速道路或JR通過的自治體。
2010年，東洋經濟新報社針對全國787個自治體所作的「宜居排名」中，多摩市在各項指數中排名57位或以上。此外，本市也在該報社的財政健全度排名中排名第35名，其中去債務體質位居第一位。
多摩市目前為業務核都市。
依據國家公布的地盤資料所作成的「搖晃強烈的東京城市排名」，多摩市位居第1位。
* 西 - 日野市、 八王子市
* 東南 - 神奈川縣川崎市（麻生區）
* 舊石器時代 - 曾挖掘出約25,000年至20,000年前的石器
* 繩文時代 -  約10,000年前至3,000年前，有許多繩文人定居於此（市內已發現多處當時的住居、土器、石器、墳墓等）
* 古墳時代後期 - 建造、、等眾多古墳（和田古墳群）
* 奈良時代 - 為武藏國多磨郡。此時的遺跡有南多摩窯跡群
* 奈良時代左右 - 武藏國六所宮之一、武藏一宮創建
* 鎌倉時代 - 1213年，鎌倉幕府於關戶建造關所
* 鎌倉時代 - 1333年5月16日，爆發“”，新田義貞軍擊敗，突破霞之關
* 鎌倉時代?江戶時代末期 - 關戶作為宿場町而繁榮發展
* 1871年 - 廢藩置縣，關戶村等8村劃入神奈川縣多摩郡
* 1878年 - 多摩郡分為東西南北4郡
* 1881年 - 連光寺一帶設置連光寺村御獵場
* 1889年4月1日 - 市制町村制施行，關戶村、連光寺村、貝取村、乞田村、落合村、和田村、東寺方村、一之宮村等8村與百草村、落川村兩村飛地合併成立多摩村（村役場設於關戶）
* 1893年4月1日 - 移交東京府管轄
* 1925年 - 玉南電氣鐵道關戶站（1937年改稱聖蹟櫻丘站）開始營運
* 1930年 - 多摩聖蹟紀念館（現：）開館
* 1943年 - 東京都制施行
* 1952年 - 現市役所位置設立忠魂碑
* 1960年 - 京王帝都電鐵（現京王電鐵）建設櫻丘分讓地
* 1964年4月1日 - 町制施行，為多摩町
** 1月5日 - 制定町章（現市章）。
** 12月 - 擬定多摩新市鎮開發計畫
** 3月26日 - 諏訪、永山地區開始入住
** 11月1日 - 市制施行，為多摩市
* 1972年 - 愛宕地區開始入住
** 12月 - 町田市上小山田町、下小山田町、小野路町一部分編入多摩市，多摩市落合一部分編入町田市。
** 6月 - 小田急多摩線通至小田急永山站
** 10月 - 京王相模原線通至京王多摩中心站
* 1975年4月 - 小田急多摩線通至小田急多摩中心站
* 1976年 - 貝取、、地區開始入住
* 1982年 - 八王子市鹿島、松谷地區發起併入多摩市運動
* 1983年 - 鶴牧地區開始入住
* 1984年 - 聖丘地區開始入住
* 1986年11月 - 與長野縣富士見町締結友好都市
* 1990年3月 - 小田急多摩線通至唐木田站
* 1991年 - 唐木田地區開始入住
* 1997年11月 - 「」開始營運
* 1999年 - 成為業務核都市
* 2000年1月 - 多摩都市單軌線通至多摩中心站
* 2005年 - 多摩中心地開始入住
多摩新市鎮No.57遺跡
多摩丘陵約在3萬年前起就已有人類居住。隨著昭和40年左右起開始進行的大規模開發，市內也開始進行遺跡調查。不僅針對繩文時代、古墳時代進行綿密的調查，也發現屬舊石器時代、約25,000年至20,000年前的石器。
遺跡庭園の復原住家