ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
繼「爪皇凌雨」於2005年贏得香港盃後，2011年，「加州萬里」成功為香港奪得失落6年的香港盃，翌年成功衛冕，為首匹衛冕此賽的佳駟。
1:48.60
Promise Stable
1:49.30
E J Johnson & Partners
B & J Duncan & B Smith
張奧偉爵士及夏佳理
P J & P M Vela
1:48.20
許世勳先生與夫人
Mr & Mrs H T Croll & Partners
1:47.00
Mollers Racing
R Martin & S Weiner
1:47.20
Shadai Racehorse Co
1:46.90
J D Martin & R Barby
2:02.20
Takao Wakanabe
2:02.80
2:07.10
T Yoshida & Scuderia Rencati
2:00.90
Noel O'Callaghan
周漢文與周南遺產執行人
2:04.50
NP Bloodstock Ltd
2:01.60
M bin Khalifa Al Maktoum
2:00.92
J Detre & V Libaud
2:01.86
Anamoine Ltd
2:02.96
2:04.57
2:03.09
2:01.96
2:00.60
2:00.95
2:01.63
2:01.71
2:00.52
2:00.50
2:00.66
*最早的香港國際盃是於每年1月中旬舉行，從1989年第三屆賽事起改為每年12月中旬舉行。
*1992年11、12月期間，香港沙田馬場馬房大量嚴重患有馬流感，原訂於1992年12月舉行的香港國際賽事順延至1993年4月舉行。
三晉伐齊之戰是中國戰國時代初期的一場大規模戰爭。前後耗時2年，以三晉勝利而告終。是役齊康公被聯軍所俘虜，與三晉之君一起朝見周天子。次年，三晉成為了諸侯。
前405年，齊國卿大夫田悼子去世，田和嗣相位，齊國發生內亂，田布殺死了田孫，田會就在廩丘（今山東鄄城縣）反叛，投靠趙國。此事史稱“和子之亂”或“項子牛之亂”。事后，田布派兵包圍了廩丘，田會派人向三晉求援。由于田會的求援、周王伐齊的命令以及三晉自身想要求得諸侯名號的目的，三晉聯合出兵救解。
此年，三晉以魏軍為主力，魏將翟角為主帥，與包圍廩丘的齊軍展開大會戰。聯軍以分散而靈活機動的步兵，包圍襲擊排列成密集車陣的齊軍，齊軍戰敗，損失車輛二千及三萬軍隊，聯軍把屍體堆成二個高丘。而聯軍的謀士寧越向趙將孔青建議，將齊軍的屍體還給齊國，讓齊國的人怨恨他們上面的人，使得上面的人無法再命令他們的人作戰，因此齊國無法繼續抵抗。
田布在龍澤與聯軍再戰，又被打敗，聯軍乘勝長驅直入追擊，圍攻齊國西邊的關塞平陰（今山東平陰縣），並攻入了齊長城，迫使齊國的執政者屈服。
三晉伐齊勝利后, 與齊國訂立盟約, 規定齊國不得再攻擊廩丘，不得再修筑長城。齊康公被俘虜，在三晉的迫使下一同前往朝見周威烈王。次年，三晉被周王冊命為諸侯。”
μ算子或者極小化算子，無界查找算子在可計算性理論中，被用來尋找給定性質下的最小自然數。
R( y, x1 , . . ., xk ) 是固定的在自然數上的 ''k+1'' 元關系。低洼“μy”，在無界和有界形式下，都是從自然數 { 0, 1, 2, . . . } 到自然數的“數論函數”。但是，“μy”包含在謂詞被滿第三代
有界μ算子最早出現在 Kleene（1952年）書中的“第4章原始遞歸函數，§45 謂詞，素因子表示”中：大幅度
:“μyyR(y)。最小的 y y R(y)；否則 z”。 (p.225)
Kleene 提示說對變量 y 的值域的 6 個不等式限制中任何一個都是允許的，它們是 y y”是憑借兩個原始遞歸函數有限和 Σ 與有限積 Π，“做測試”的一個謂詞函數，和轉換 { t, f } 到 { 0, 1 } 的表示函數而定義的。
在“第6章一般遞歸函數”中，Kleene 以如下方式定義了在變量 y 上的無界μ算子，
:“（Ey）μyR(y) = { 最小的（自然數）y 使得 R(y) }” (p. 279)，這里的 “（Ey）” 意味著“存在一個 y 使得 ...”
在這個實例 R 自身內，或它的表示函數，在它被滿足的時候得出 0（就是得出''真''）；這個函數接著得出數 y。在 y 上不存在上界，所以在它的定義中不出現不等式。
對于一個給定 R(y) 無界μ算子 μyR(y)（注意不要求“（Ey）”）可以導致全函數或偏函數。Kleene 以不同的方式寫這個潛在的偏函數(cf. p. 317):
:εyR(x, y) =
::* 最小的 y 使得 R(x,y) 為真，如果 (Ey)R(x,y)
::* 0 否則的話。
(i) 在原始遞歸函數的上下文中，這里的 μ算子的查找變量 y 是有界的，也就是在下面公式中的 yy R( y, x1,..., xn ) 是原始遞歸函數。
(ii) 在（全）遞歸函數的上下文中：這里的查找變量是無界的，但是保證對全遞歸謂詞 R 的參數的所有值 xi 都存在，
:(x1), ..., (xn) (Ey) R( y, xi, ... xn ) 蘊涵了 μyR(y, xi, ... xn) 是全遞歸函數。
:: 這里的 (xi) 意味著“對于所有 xi”而 Ey 意味著“存在著至少一個 y 的值使得”（cf Kleene (1952) p. 279.）。
則五個原始遞歸算子加上無界但完全μ算子給出了 Kleene 所稱的“一般”遞歸函數（就是由六個遞歸函數定義的全函數）。
(iii) 在偏遞歸函數的上下文中：假設關系 ''R'' 成立，當且僅當一個偏序遞歸函數收斂于零。并假設這個偏遞歸函數收斂（到某個東西不一定為零）只要  有定義而且 ''y'' 是  或更小。則函數  也是偏遞歸函數。
μ算子用在可計算函數作為μ遞歸函數的特征化中。
:在下文中，為了節省空間使用粗體字 x 來表示字符串 xi, . . ., xn。
有界μ算子可以非常簡單的用兩個原始遞歸函數（簡寫為"prf"）來表達，它們是項的積 Π 與項的和 Σ，還被用來定義 CASE 函數 (cf Kleene #B page 224)。（按照需要，變量的任何界限比如 s≤t 或 ts≤t fs (x, s) = f0(x, 0) * f1(x, 1) * . . . * ft(x, t)
:*Σt gt ( x, t ) = g0( x, 0 ) + g1(x, 1 ) + . . . + gz-1(x, z-1 )
我們先要介入叫做謂詞 R 的表示函數的一個函數ψ。函數 ψ 定義為從輸入（t= "真", f="假"）到輸出 ( 0, 1 ) 的映射（注意次序!）。在這種情況下給 ψ 的輸入 { t, f } 來自 R 的輸出：
:* ψ( R = t ) = 0
:* ψ( R = f ) = 1
Kleene 展示了μyy R(y)的如下定義；我們看到積函數 Π 充當了布爾 AND 算子，而和函數 Σ 充當布爾 OR 算子，不同的是它生成 { Σ≠0, Σ=0 } 而不是 { 1, 0 }:
: μy y R(y) = Σt Πs≤t ψ( R( x ,t ,s )) =
:*  ψ( x, 0, 0 )  +
:*  ψ( x, 1, 0 ) * ψ( x, 1, 1 )  +
:*  ψ( x, 2, 0 ) * ψ( x, 2, 1 ) * ψ( x, 2, 2 )  +
:* . . . . . . +
:*  ψ( x, z-1, 0 ) * ψ( x, z-1, 1 ) * ψ( x, z-1, 2 ) + . . . + ψ ( x, z-1, z-1 )
:和 Σ 實際上是帶有基礎步驟 Σ(x, 0) = 0 和歸納步驟 Σ(x, y+1 ) = Σ( x, y ) + Π( x, y ) 的原始遞歸。積 Π 是帶有基礎步驟 Π( x, 0 ) = ψ( x, 0 ) 和歸納步驟 Π( x, y+1 ) = Π( x, y )*ψ( x, y+1 ) 的原始遞歸。
通過 Kleene 給出例子很容易理解這個等式。他只為指示函數 ψ（R(y)）構建了表格。他用表示函數 χ(y) 簡寫 ψ( x, y ):
π(y) = Πs≤y χ(s)
σ(y) = Σt π(t)
最小的 yy R(y)
無界μ算子 -- 函數 μy -- 經常定義于教科書中。但是讀者可能奇怪于為什么無界μ算子查找生成零而不是某個其他自然數的函數 R(x, y) -- 現代教科書沒有給出原因。
:在腳注中 Minsky 的確允許他的算子在內部過程生成一個對參數 "k" 的匹配的時候終止；這個例子也是有用的因為它展示了另一個作者的格式：''
::" For μt φ(t) = k  "(p. 210)
使用零的原因是無界算子μy將依據其索引 y 允許隨著μ算子的查找而增長的函數"積" Π 來定義。如上述例子提及的，一串數ψ(x, 0) *, . . ., * ψ(x, y)的積 Π x 生成零，只要它的成員 ψ(x, i) 之一為零：
: Πs = ψ(x, 0) * , . . ., * ψ(x, y) = 0
如果任何 ψ(x, i)=0 這里的 0 ≤ i ≤ s。所以 Π 充當了布爾 AND。
函數μy生成作為"輸出"的一個單一的自然數 y = { 0, 1, 2, 3 ... }。但是，在算子內可能出現一對“情況”之一：(a) "數論函數" χ 生成一個自然數，或(b) "謂詞" 生成 { t= true, f = false }。（在偏遞歸函數的上下文中 Kleene 后來允許第三種結果："μ = 不可判定", pp. 332ff）。
Kleene 分解他的無界μ算子定義來處理這兩種情況 (a) 和 (b)。對于情況 (b)，在謂詞 R(x, y) 可以參于積 Π 的算術運算之前，它的輸出 { t, f } 必須首先被它的“表示函數”χ運算生成 { 0, 1 }。而對于情況 (a)，如果要使用一個定義，則“數論函數” χ 必須生成零來滿足μ算子。通過這個問題的確立，他展示了一個單一的"Proof III"，任何類型 (a) 或 (b) 與五個原始遞歸函數一起產生（全）遞歸函數 ... 帶有對全函數的限制：
: 對于所有參數 x，必須提供一個證明證實存在一個 y 滿足 (a) μy ψ(x, y) 或 (b) μy R(x,y)。
::Kleene 還有第三個情況 (c) 不要求證明對于所有 x 存在一個 y 使得 ψ(x, y)。他在他的全遞歸函數要比可枚舉的函數要多的證明中用到了它。
Kleene 的證明是非形式的并使用了類似第一例子的例子。他首先把μ算子強制為運算于生成自然數 n 的χ函數上的“項的積”的不同形式， 這里的 n 可以是任何自然數，而 0 在 u 算子的測試被滿足的時候出現。
:使用 Π 函數的重新定義：
:μy yχ(y) =
:*(i): π(x, y) = Πs χ( x, s)
::*(ii): φ(x) = τ( π(x, y), π( x, y' ), y)
::*(iii): τ(z', 0, y) = y ;τ( u, v, w ) 是對 u = 0 或 v > 0 未定義的。
這是微妙的。在第一眼看來這些等式好像使用了原始遞歸。但是 Kleene 仍未提供通用形式的基本步驟或歸納步驟：
:* 基本步驟：φ( 0,x ) = φ( x )
:* 歸納步驟：φ( 0,x ) = ψ（ y, φ(0,x), x）接下來如何？首先，我們提醒自己我們已經指派一個參數（自然數）到所有變量 xi。其次，我們確實看到一個后繼算子在做迭代 y（就是 y'）的工作。第三，我們看到函數 μy yχ(y, x) 正好生成 χ(y,x) i.e. χ(0,x), χ(1,x), ... 的實例，直到一個實例生成 0。第四，在一個實例 χ(n,x) 生成 0 的時候，它導致τ的中間項，就是 v = π( x, y' ) 生成 0。最后，當中間項 v = 0 的時候，μy yχ(y) 執行行 (iii) 并“退出”。Kleene 的等式 (ii) 和 (iii) 的表述已經作出了交易使行 (iii) 表示退出 -- 退出只在查找成功的找到一個 y 滿足 χ(y) 并且中間項 π(x, y' ) 為零的時候發生；算子接著終止查找于 τ(z', 0, y) = y。
: τ( π(x, y), π( x, y' ), y), i.e.:
:* τ( π(x, 0), π( x, 1 ), 0),
:* τ( π(x, 1), π( x, 2 ), 1)
:* τ( π(x, 2), π( x, 3 ), 2)
:* τ( π(x, 3), π( x, 4 ), 3)
:* . . . .。直到出現一個匹配于 y=n 并接著：
:* τ(z', 0, y) = τ(z', 0, n) = n 并且μ算子的查找結束。
對于 Kleene 的例子，"...考慮 xi, ... xn 的任何固定值并簡寫 "χ(xi, ... xn,y)" 為 "χ(y)":
π(y) = Π s≤y χ(s)
最小的 y1, r2, z)
IF  r1  =  r2  THEN z → IR ELSE  IR  +1 → IR
IR   → IR
給極小化算子μy φ( x, y ) 的算法在本質上建立函數φ( x, y ) 的一個實例序列，隨著參數 y 的值（自然數）增加；這個處理將繼續（見下面的注釋 ?）直到在函數φ( x, y ) 的輸出和某個預先確立的數（通常為 0）之間的匹配出現。所以 φ(x, y) 的求值需要在最開始時指派一個自然數到 x 的每個變量，指派一個“匹配數”（通常為 0）到一個寄存器 "w"，一個數（通常為 0）到寄存器 y。
:注釋 ?：無界μ算子將繼續這個嘗試匹配過程直到匹配發生或永遠。所以 "y" 寄存器必須是無界的 -- 它必須能夠持有任意大小的數。不像真實計算機模型，抽象機模型允許如此。在有界μ算子的情況下，下界μ算子將開始于 y 的內容被設置為不是零的一個數。上界μ算子將要求一個額外的寄存器"ub"來包含表示這個上界的數加上一個額外比較運算；一個算法可以同時提供下界和上界。
在下面我們假定指令寄存器 (IR) 遇到了在指令號 "n" 的μy“例程”。它的第一個動作將是在專用的 "w" 寄存器確立一個數 -- 函數 φ( x, y ) 在算法可以終止之前必須生成的數的“例子”（典型的是數零，但也可以使用不是零的數）。算法的在 "n+1" 指令的下一個動作將是清除 "y" 寄存器 -- "y" 將充當開始于 0 的“上升寄存器”。接著在 "n+2" 指令算法求值它的函數 φ( x, y ) -- 我們假定將取用 j 指令來完成 -- 在它的求值φ( x, y ) 的結束處放置它的輸出在寄存器"φ"中。在 n+j+3rd 指令算法比較在 "w" 寄存器中的數（比如 0）與在 "φ" 寄存器內的數 -- 如果它們是相同的，則算法成功并通過“exit”退出；否則它增加 "y" 寄存器的內容并回到“loop”再次用新的 y 值去測試函數 φ( x, y )。
對寄存器的動作
對指令寄存器 IR 的動作
μy φ( x, y ) ：
CLR ( w )
IR  +1 → IR
CLR ( y )
''loop:''
φ ( x, y )
φ（x，y）→ φ
IR  +j+1 → IR
JE (φ, w, exit)
CASE: { IF φ=w THEN ''exit'' → IR ELSE IR +1 → IR }
INC ( y )
y  +1 → y
JE (0, 0, loop)
CASE: { IF r0 =r0 THEN ''loop'' → IR ELSE ''loop'' → IR }
''exit:''
''etc.''
*Stephen Kleene (1952) ''Introduction to Metamathematics'', North-Holland Publishing Company, New York, 11th reprint 1971: (2nd edition notes added on 6th reprint).
*Marvin L. Minsky (1967), ''Computation: Finite and Infinite Machines'', Prentice-Hall, Inc. Englewood Cliffs, N.J.
*George Boolos，John Burgess，Richard Jeffrey (2002), ''Computability and Logic: Fourth Edition'', Cambridge University Press, Cambridge, UK. Cf pp. 70-71.
安國，西域古國，昭武九姓之一，即布哈拉。漢代為安息國屬地。王姓昭武，王后是康國公主。國都在那密水南。都城有五重，宮殿一律是平頂建筑。王與-{后}-同坐朝。隋煬帝即位時，遣司隸從事杜行滿出使西域，曾到安國，得五色鹽。國西百余里有畢國只千余戶，歸安國管轄。
《新唐書·西域傳》記載：“安者，一曰布豁，又曰捕喝，元魏謂忸蜜者。東北至東安，西南至畢，皆百里所。西瀕烏滸河，治阿濫謐城，即康居小君長罽王故地。大城四十，小堡千余。募勇健者為柘羯。柘羯，猶中國言戰士也。武德時，遣使入朝。貞觀初，獻方物，太宗厚尉其使曰：“西突厥已降，商旅可行矣。”諸胡大悅。其王訶陵迦又獻名馬，自言一姓相承二十二世云。是歲，東安國亦入獻，言子姓相承十世云。”
玄奘往印度取經，曾過此地，在《大唐西域記》中稱為捕喝國：“捕喝國，周千六七百里，東西長，南北狹。土宜風俗同颯秣建國”。阿拉伯帝國的河中地區總督奈斯爾·伊本·艾哈邁德（Nasr ibn Ahmad），874年在安國（布哈拉），建立薩曼王朝，是最后一個塔吉克人與粟特人建立的王朝，后來被突厥人建立的加茲尼王國和喀喇汗國瓜分。
1219年成吉思汗大軍西征，曾經過此地。隨軍的耶律楚材在《西游錄》中稱之為“蒲華城”：“尋思干之西六七百里，有蒲華城，土產更饒”。
明朝永樂十二年，行在吏部驗封司員外郎陳誠、苑馬寺清河監副李暹出使西域時曾到此地，稱之為卜花兒。“卜花兒城在撒馬兒罕之西北七百余里，城周回十余里。居平川中。民物富庶，街市繁華，戶口萬計……土宜五谷、桑、麻，產絲棉布帛。冬食生菜、牛、羊、肉、天鵝、雞、兔悉有之”。
“捕喝”、“蒲華”、“卜花兒”都是 Bokhara 的對音，今為烏茲別克斯坦第五大城市布哈拉。
保時捷911（Porsche 911）是德國保時捷所製造的高性能雙門2+2後置後驅跑車，由亞歷山大·保時捷（Ferdinand Alexander Porsche）所設計，最初于1964年9月推出。
自1963年演變至今的911，因其獨特風格與極佳耐用性名揚世界，成為全世界發行時間最久的跑車。不過無論911如何進化，啟發于大眾甲殼蟲（Volkswagen Beetle）的外觀設計和後置引擎設計一直保留，但其後置引擎是空氣散熱制，卻導致了不利于引擎散熱的缺陷，而這在氣溫較高的地區更為嚴重，不過它仍然是是后置空氣散熱引擎設計最成功的一個。在1998年推出996型之前，911的引擎都是空冷式的，1994-1998年生產的993型是最后一款空冷式保時捷跑車。
911有許多為了競賽而由私人團隊或保時捷原廠特別開發的特殊版本，這些車通常是各賽車領域的常勝軍。例如在70年代中期，自然吸氣的911 Carrera RSR在弗洛里奧盾和代托納24小時耐力賽（英語：24 Hours of Daytona）等世界主要賽車賽事中奪冠，甚至擊敗了許多原型車。又如擁有輝煌戰績的保時捷935就曾在改裝限制非常小，素有“不是方程式的方程式”（Silhouette Formula）之稱的“Group 5”賽事里大放異彩，並於1979年的勒芒24小時耐力賽中奪冠。保時捷也憑借911衍生車型在1976年、1977年、1978年和1979年奪得了世界跑車錦標賽（英語：World Sportscar Championship）的冠軍。
在1999年決定“世紀之車”的國際投票中，911位列第五，是前五名中兩個持續量產的車型之一（名列第四的初代大眾甲殼蟲於2003年停產）。911是目前仍在生產中最古老的運動型轎跑車名牌之一，截至2017年5月已生產100萬輛。
911的后置六缸發動機
保時捷911首次亮相是在1963年的法蘭克福車展上。保時捷911很有可能是發展自59年至61年所生產的代號為695的原型車，這種車的車頭部分的外形，特別是標志性的青蛙眼大燈，已經和后來的911沒什么區別，它本身是從保時捷356發展而來。
保時捷在車展時用的車名是Porsche 901，但很快標緻提出抗議，因為標緻旗下車款名稱皆為三個數字，中間為零（例：205、406、…等）。作為一家小型企業，保時捷稱「901」，或會產生不必要的誤會。所以901在1965年上市時更名為“911”，1964年9月至12月間，共有232輛編號為901的保時捷被生產出來。
相對於356使用的1.6公升4缸引擎，剛上市的911雖然同樣采用后置的空冷水平對置發動機，不過排氣量提升為1991cc，汽缸增加為6具，馬力130匹，最高速度可達210公里。使用5檔手動變速箱，在4檔變速箱大量采用的年代這也算是先進技術，制動系統則使用了鄧祿普輪胎的碟式剎車盤。1965年9月的法蘭克福車展上，保時捷推出了第二款911：采用玻璃頂的911 Targa。Targa這個名字是為了紀念保時捷在義大利西西里島Targa Florio賽車贏了5場的光榮歷史（至比賽停辦保時捷共獲得11個冠軍）。保時捷之所以推出這種車型是為了爭取美國市場，美國的法律禁止敞篷車上路，因為敞篷汽車發生側翻事故時沒有車頂保護乘員，駕駛者很容易受到嚴重傷害。保時捷Targa采用了可以人工拆卸的全景玻璃車頂和柔軟的塑料后窗，原本是B柱的地方安置了一個防滾架，這樣側翻時可以支撐車身重量。保時捷聲稱Targa為最安全的敞篷車，許多車廠也效仿保時捷的這一做法生產出以Targa命名的“半敞篷”汽車。1966年，為了填補356和911之間的市場空缺，保時捷推出了采用4缸1.6升發動機的保時捷912，除了發動機外它和911基本一致。1968年推出了911 L，它采用和基本版相同的發動機，但價格卻較為昂貴，這種車共生產了449輛。同一年中，由于消費者的抱怨Targa的塑料后窗太低劣，保時捷提供了玻璃后窗以供用戶選擇。
1969年911做出了一次顯著改進，所有的911軸距由2211mm增加到2268mm，讓911的操控感沉穩了一些，車身長度不變，只有後輪後移了。使用了來自Bosch的機械式噴射供油系統。還推出了名為Sportomatic結合了自動變速箱的液體接合器與手動變速箱的變速機構的4速"類"自手排變速箱。同年保時捷使用911 “E”取代911 L來作為基本款的911。保時捷希望911E能比原版的911更加舒適，操控性更好。E代表德文單詞Einspritzung，意思是注射器。這象征著由保時捷和博世共同開發的MFI（mechanical fuel injection；機械式噴射供油系統，911S也采用了這種系統）。911E還提供了自校準的懸掛裝置，鋁制剎車碟，皮革包裹的方向盤。其年產量大約為2000輛。
1974年第二代保時捷911問世后，沒有字母后綴的911代替911E再次成為標準款911。不過其排量被提升為2.681升，電鍍的車身更具現代感,保險杠也被更換了。采用了電子噴油器，壓縮比為8：1，功率達到143馬力。到了1977年，Carrera取代沒有字母后綴的911成為標準款911，此時保時捷尚未推出3升排量的發動機，因而第二代911就只有2.7升發動機一種配置。
1966年推出第二個版本的911：加強版的911“S”（super，超級），供油系統由Solex化油器換成Weber化油器并調整了發動機， 功率達到160馬力，調整過的引擎代號為901/02。911S剛上市就同時提供雙門基本和玻璃敞篷兩個版本。1968年進入美國銷售，1970年推出 2.195升的配置，其功率為180馬力，1972年推出2.341升發動機的配置，功率為190馬力。雖然有強勁的發動機，但操控性能卻不佳，特別是在高速時方向過于靈敏。為解決這一問題，保時捷在車體前部放置了配重。
1967年初，保時捷為了進一步提升911的潛力，在911 S型的基礎上建造了4輛輕量級的911 R原型車。所有的部件都盡量用更輕的產品替換，最后得到了重量為810千克的作品，它比原版911的重量減少了230千克。輕量化跑車僅僅生產了20輛，使用鋁合金打造車門、鎂合金製的油底殼、及雙火花塞設計，可輸出210匹馬力。這些輕量車被用在賽道上，不過未取得多少戰績。
第二代保時捷911推出后，作為加強版的911 S也用上了2.7升排量的發動機，其輸出功率為167馬力，壓縮比則為8.5：1。新一代911S還采用了新的鋁鎂合金減震器與帶頭部保護的一體式前排座椅。1975年保時捷為了減少污染物的排放對發動機進行了調整，911S的功率也因此下降到了157馬力。同年，為了紀念保時捷公司成立25周年，還推出了1500輛采用含銀材料噴涂的911 S，這批911S同樣有普通和玻璃敞篷兩個款式。1975年之后不再生產911基本款，因此作為其加強版的第二代911 S也不過只有2.7升排氣量一個配置，不久之后911S也停止了生產。
1967年保時捷推出刻意降低性能，經濟型的911“T”取代912，T型有雙門基本和玻璃敞篷兩款。它采用2.0升的發動機，壓縮比為8.6：1，輸出功率則為110馬力，尚不如最初的911。1970年911 T推出了2.2升的配置，但其功率也不過125馬力。直至72年之前，911T所搭配的變速箱與911E及911S的均不相同。1972年中，除了美國使用化油器的911T之外，其他的911T都使用了MFI，兩種系統在馬力上差了約10匹，搭載MFI的911T在每分鐘5600轉時功率可達140馬力，壓縮比卻下降到了7.5：1。1973年1月，美規911T使用了來自博世的K-Jetronic CIS（Continuous Injection System）連續式燃油噴射系統，這些使用CIS的911T被車迷暱稱為“1973.5”。
從尾部看去的Carrera
911 Carrera 被認為是911家族中最為經典的一部車，是古董汽車收藏家眼中的夢幻逸品。卡雷拉這個名字來自于20世紀50年代所舉辦的泛美越野大賽（Carrera Panamericana），保時捷憑借其550型汽車贏得了1953年小型車級別的冠軍，之后便將旗下的許多車型加以卡雷拉的后綴以資紀念。保時捷911卡雷拉便是其中之一。
1975年8月，保時捷推出了面向大眾市場的911 Carrera 3.0，其運動性能依然出眾。使用CIS系統的發動機可以提供200馬力的最大輸出功率。有4檔或5檔的手動變速箱及特殊的3檔準手自一體變速器的Sportomatic變速箱供消費者選擇。不過大多數Sportomatic變速箱都被換成了手動變速箱。1977年7月該型車便停止了生產，短短兩年中共生產了3600多輛Carrera 3.0，普通款的數量比玻璃敞篷款的兩倍略多一點。自其停產之后，911 SC就成了基本款的911。
1983年8月，Carrera重新恢復銷售并取代了SC。“重生”的Carrera采用了3.2升的發動機，裝配了博世最新的燃油噴射系統和電子控制單元。其內部除了變速箱的操縱桿外同SC差別不大。外觀方面則使用了整體式保險桿，內置式霧燈和電話撥盤樣式鋁合金輪圈。保時捷還提供了Turbo的外觀組件以供車主改裝，改裝后可以具有更好的空氣動力學性能。在整個80年代中期，由于Turbo停止了在美國日本等地的銷售，使得911在這些地區幾乎就只有Carrera 3.2一款可供銷售。
Speedster款，從圖中可以看到其頂棚收起后實際上占據了后排座位的位置
1987年，為了挽救911由于缺乏款式而在北美地區所喪失的市場。保時捷展出了911 Speedster，這個款式也曾出現在356上。它是一輛敞篷車，與Cabriolet所不同的是，它使用的是面積較小高度較低的擋風玻璃與單層的手工頂棚而非前者的3層復合頂棚。雖然這種設計使它實際喪失了雨天行駛的能力，但由于減輕了頂棚重量和體積，折疊后的頂棚可以由合乎空氣力學的玻璃纖維罩收納在后座上。同時它還提供了Turbo的寬大車身和外觀組件，即便沒有采用這些組件的車輛也使用了Turbo的剎車。為了促進銷量，Speedster使用的是舊款Carrera的3.2升發動機，因而也被歸在了Carrera的名下。首批80輛在1989年9月19日上市，最終銷售了2000多輛Speedster，1900多輛都采用了Turbo的外觀組件。
1988年保時捷還生產了一款名為運動俱樂部（Clubsport）的罕見Carrera 3.2，這種型號使用了縮短的變速桿，為了減輕重量將電動座椅、電動車窗、空調、后座等等配置統統去掉，共生產340輛。而同年8月推出的紀念款Carrera 3.2也采用了它的短變速桿，這次的紀念版是為了紀念911車型推出25周年。其外觀為含有金屬光澤的水藍色，前排藍色真皮頭枕上還有Ferry Porsche字樣的繡花。Coupe、Targa和Cabriolet三種款式共限量發行875輛。89年8月便停止了生產。
有趣的是，最先推出的911 Carrera是專為賽事而設計的911 Carrera RS。rs表示Rennsport，也就是德文賽車競速。1973年，為了參加國際汽車運動聯合會的GT大賽第四組，保時捷設計了以911 S為基礎的911 Carrera RS，它的功率達到了210馬力,極速每小時245公里。由于采用了玻璃纖維和輕量化的金屬板，其重量只有1000千克，比原版輕了150千克，參加比賽的賽車還可以減少更多重量。一個顯而易見的改進是增加了用于穩定的鴨尾 式尾翼，而輪胎、懸掛和剎車也得到了改進。由于911 Carrera RS價格昂貴，保時捷對于銷量能否達到參加第四組所要求的量產500輛沒有太大信心。然而最終的結果卻是911 Carrera RS供不應求，保時捷不得不生產了300輛未經減重的RS以滿足市場需求，大多數911 Carrera RS都是白色的。 最終有1636輛RS被生產出來，保時捷也因此得以參加要求量產1000輛的GT大賽第三組。此外還有同樣用于賽事的，使用2.8升發動機的911 Carrera RSR，其重量僅為840千克。最高速度每小時280公里，功率則超過了300馬力。這些RSR不過生產了49輛。1974年還生產了使用 2.997升發動機的RS，其功率可達230馬力，此版雖使用了更大的發動機，重量卻進一步減至900千克。同 年還生產了3.0升的Carrara RSR，由于輕量材料已經被RS車型用完，RSR不得不使用普通材料進行生產，因而整車車重達到了1200千克，功率則為230馬力。但因為采用了更寬的 輪胎，所以操控性能要好一些。總共生產了109輛3.0升的RSR，有60輛被改作為賽車。
保時捷911 Turbo
保時捷930
911 Turbo最早出現在1973年的巴黎車展上。它 是以Carrera RS 3.0升版為基礎的，因而同樣擁有獨特的鴨尾式（也稱作鯨尾式）尾翼。到了1975年911 turbo才在市場上進行銷售。其歐洲版擁有260馬力的功率，極速250公里每小時。其裝備了渦輪增壓裝置的901發動機被重新命名為930發動機。除 了性能出眾以外，911 turbo的配置也相當豪華。空調、后車窗刮雨器、電動天線和車窗、著色玻璃、大燈清洗器和真皮方向盤都是其標準版的配置。而美國市場直到1976年才見到911 turbo，除了其功率被降低到234馬力外，車型的名稱也改為Turbo Carrera。即便原計劃做限量銷售，911 turbo還是因供不應求而擴大了生產量。由于其后置發動機的設計使車輛重心偏后，加上渦輪發動機本來就有的動力輸出滯后效應，造成911 turbo很容易出現后輪力量過大的問題，因而這并不是一輛易于控制的汽車。據稱還有一些RSR型賽車裝備了渦輪增壓器，其功率達到了驚人的500馬力。1978年之后又開發了采用3.3升發動機的版本，其功率進一步提升到300馬力。其進氣口和剎車也得到了修改，不再使用Turbo Carrera的標志。由于排放方面的問題以及公司方面計劃用928取代911，自1979年之后turbo停止了在日本和美國的銷售。然而928的銷量并不理想，至1986年后911 Turbo恢復了在上述地區的銷售，只不過為了減少污染排放發動機功率被削減至282馬力。第二年玻璃頂的TARGA和軟頂敞篷Cabriolet款的Turbo也被開發出來，市場證明911依舊很受消費者的歡迎。
保時捷911SC
1978 年，保時捷推出了911 SC以取代911 Carrera來作為911系列的標準款。第一款911 SC是以3.0升的911 Carrera為基礎的，其功率降到了180馬力，但在低速時可以提供更高的扭矩，同樣擁有鴨尾式穩定翼。配置更為豪華，車重也因此達到了1160千克。 1981年，保時捷首次在日內瓦車展上展出了敞篷的911概念車，因為消費者期望甚高，第二年保時捷就推出了軟頂敞篷的911 SC Cabriolet。其頂棚可以人工拆下，銷量比玻璃頂的TARGA更好。原本，保時捷計劃用前置發動機的928來替代911，可是911強勁的銷售打消了公司的這一念頭。911SC作為一種版本存在的時間很短，1984年就重新被Carrera取代，因而也就只有3.0升一種發動機配置，總共有58,914輛911SC被銷售。
911SC 也有其賽道版本911SC/RS，之所以沒有在3.2升的Carrera基礎上改裝是因為更大的發動機會增加車體重量。雖然使用的是自然進氣發動機，但是 RS版采用了許多Turbo的元素，比如其寬大的車身，懸掛、輪胎等也是如出一轍。博世的CIS噴射系統也被Kugelfisher公司的產品所取代，其 發動機可以達到255馬力的功率，可以將960千克的車身推進至每小時的246公里的極速。911SC/RS共生產了20輛，其中有5輛被用在了賽場上， 剩下的則被發燒友買下。
3.2 Carrera
當911的未來及地位被確定後，1984年保時捷進出新系列取代成功的SC系列。這新系列就是911 3.2 Carrera，自1975年以來第一次再使用Carrera名稱。911 3.2 Carrera是最後一代以原祖的911為基礎的系列，所有後續車型都採用新的車身造型、制動、電子和懸掛等技術。
911 3.2 Carrera採用新型的3.2公升空冷水平六空缸對置引擎。新的引擎於北美市場，功率增至207 bhp (154 kW; 210 PS) (@ 5900 rpm)。大多數其它市場，功率更達到231 bhp (172 kW; 234 PS) (@ 5900 rpm)。廠方公佈的加速數據比較溫和：美國版0-60英里/小時為6.3秒，美國市場以外的為6.1秒。但此版本的911實際加速0–60英里/小時(100km/h)只需5.4秒，並有最高時速達每小時150英里/小時（242公里/h）。
制動碟增大了，有助更有效地散熱及制動力。為了提高機油冷卻能力，將冷卻器安裝在汽車前方。在1987年進一步改進，加上一個恒溫控制風扇。
三種基本模式用於Carrera多年 ～ coupe、targa、cabriolet。當時(1984年)在美國911 Carrera價格分別為coupe 31,950美元、targa 33,450美元和cabriolet $36,450美元。幾乎與911SC難以區分的外型，其一線索為前方的霧燈。
911 3.2 Carrera系列，一共生產了76,473輛 (18,468輛targa、19,987輛cabriolet、35,670輛coupe)。
1989年，四輪驅動的911 Carrera 4作為第三代911的第一個車型被推向了市場。除了驅動方式之外，這輛車同先前3.2升版相比還有許多改動。車身底盤是新設計的964型，發動機排氣量提 升到了3.6升，保險杠也變得更加圓潤。變速箱、懸掛和剎車均為新產品。當車速高于每小時80公里后，擾流器還會自動展開以在高速行駛時提供更好的空氣動力學性能。1990年保時捷又推出了后輪驅動的Carrera 2作為4驅版本的補充,同其一起推出的還有被保時捷稱為Tiptronic的手自一體變速箱。至993世代，只有4驅的Carrera 4被單獨標示出來，其比后驅版略微重上了50千克。
1992年10月，保時捷第二次推出了Speedster版911。這次的Speedster是以964 Carrera 2驅版為基礎。此款Speedster的情況與上一代基本類似，只不過沒有提供Turbo的外觀組件，最終銷售了不到1000輛，這只有保時捷計劃的三分之一。1993年正值911車型推出30周年，保時捷再一次推出了紀念版，此款紀念版以Carrera 4為基礎，在車尾和頭枕部分都標上了911字樣的紀念標志。仔細看的話，還可以發現尾部標志底下的筆畫上有很小的“30years”字樣。
一直到1991年，保時捷才重新設計新一代的911 Turbo，首款964 Turbo是以Carrera 2為基礎，使用的是加強版的3.3升發動機，功率為320馬力。1993年使用3.6升發動機的Turbo也上市了。它擁有360馬力的功率，參加了美國 超級汽車冠軍賽（American Supercar Championship）。這一代的Turbo沒有敞篷及玻璃車頂的款式。
1992年，為了舉辦Carrera杯比賽，911 Carrera再度推出其賽道版本RS。為了減輕重量，電動車窗、空調、音響等設備統統被拆下，隔音材料也被舍棄，車門和車身大量使用了鋁合金材料。這些改進使得它1230千克的重量比Carrera 2輕上了120多千克，與Carrera 4相比更是減重220千克。發動機功率略微增長至260馬力，車身也降低了40毫米。RS版共生產了2000多輛。此外還有120輛的采用3.8升發動機的RS，功率進一步上升到300馬力，是專為GT比賽準備的。另外還生產了幾十輛的Tour版RS，這些車的性能略差，但比真正的賽車要舒適。即便如此，與標準的911 Carrera 4相比，它還是要輕上150千克。由于美國法律在安全方面的規定，RS無法在該地區銷售。但是保時捷并不愿意放棄這個巨大的市場，于是便推出了專為北美設計的RS America版。與普通版相比，這些車取消了后排座位，但擁有電動玻璃，方向盤后還有安全氣囊。歐洲版RS上的可折疊擾流板換成了固定的，與普通版相比北美版的RS仍然還是略輕一些。
手自一體變速器
1993年新一代911亮相，作為第一款車型的Carrera是后驅車，但沒有以數字2作為后驅版的標示。雖然仍然使用的是3.6升排量的發動機，但其功率達到了262馬力。它使用的是全新的6檔變速箱，剎車、后輪懸掛也被更新了并采用了新的ABS系統。前備箱被擴大，座位、方向盤等也均作了修改。敞篷版在硬頂版之后幾個月推出。
賽場上的993 Carrera RSR
同之前的車型一樣，1995年2月推出的993 Carrera RS采用了大量的減重措施。它以后驅的Carrera為基礎，空調、電動車窗等“奢侈”被取消，安全氣囊和后排座椅也不再提供。通過這樣的措施，盡管采用了更重的3.8升發動機，其重量還是比普通版輕了近100千克。300馬力的最大功率可將車子加速至每小時280公里。在此款RS上保時捷首次采用Variocam可變正時氣門系統。保時捷還開發了一個數量頗少的運動俱樂部版本，它采用了雙層尾翼和液冷發動機，據推測還使用了鈦合金活塞。
對于自然進氣的911來說，Carrera RS是其性能最強的版本，但這些賽車并非一般消費者所能買到。保時捷在1995年首先推出應用于4驅版的S版本，其實就是應用了Turbo的寬大車身以及剎車、變速箱，發動機并未作出改動。同普通版相比，其使用的是兩個分離的散熱出口而非一個完整的寬散熱出口。后驅版對應的S版本也在幾年后推出。
1995年，最后一款空冷Turbo上市。它采用了前所未有的雙渦輪增壓系統，首次采用6檔變速箱，也是保時捷第一次在Turbo上應用四驅系統。尾翼的形狀和前代產品也有較大差別。輸出功率達到了408馬力，（美國銷售的為400馬力）從0加速至每小時100公里僅需3.7秒，最高速度超過了每小時290公里。
如同最初的911 S版一樣，911 Turbo S乃是加強版的911 Turbo。第一款Turbo S建立在91年版Turbo 3.3的基礎之上，由于使用了碳纖維，它比標準的Turbo更輕，生產數量大約在80輛。1997年，建立在雙渦輪增壓版993Turbo基礎上的Turbo S被推向市場，其3.6升發動機的功率被進一步壓榨至424馬力，這一款車型上還在車門的后方開設了一對輔助進氣口，它只對北美市場銷售。
1995 年之后，Targa作為一個版本從保時捷的生產線上被單獨剝離了下來。此后生產的Targa也不再像之前的同名產品那樣采用可以拆卸的玻璃車頂。其車頂仍 然是玻璃的，不過開了一個巨大的電動玻璃天窗同時不可拆卸。第一代Targa采用了Cabriolet的車身，3.6升排量的發動機最大功率為280馬 力。只有后驅版，有手動變速箱和手自一體變速箱兩種選擇。
911 GT2
911中性能最強悍的車型911 GT在1995年首度推出，第一款GT跑車為911 GT2，它以雙渦輪的993 turbo為基礎。經過一系列減重措施之后，它比turbo輕了300千克。但與993 Turbo不同的是，GT 的傳動形式為後輪驅動，而非 Turbo 的四輪驅動。除了賽道版以外，保時捷也生產了供消費者使用的道路版。
1997年，保時捷在法蘭克福車展上展出了新一代使用水冷發動機的996，在外觀上則使用了類似boxster的淚囊式大燈組合，這是911首次不使用其標志性的蛙眼大燈組合。即便如此，同其他車型相比，911還是保留了大多傳統元素，這一代的911是由設計師Harm Lagaay及其所領導的團隊完成的，包括目前為保時捷首席設計師華裔的設計師 。雖然水冷發動機意味著用戶再也聽不到他們熟悉的那種轟鳴聲，但是操控上更加平穩的特性和品牌多年來積累的號召力還是使得911的銷量一路飄紅。
駕駛員一側的側面安全氣囊
從前方拍攝的996
作為第一代采用水冷發動機的Carrera，996 Carrera新設計的發動機排量反而縮水至3.4升，不過在應用了博世的燃料多點噴射系統后壓縮比達到了11：1，其最大功率也提升至了300馬力。 Carrera后面的2與4分別代表后輪驅動與四輪驅動。作為911的基本型的Carrera 2在1997年9月上市，其車身更加具有流線型，內部空間也大了不少。在1999年上市的Carrera 4上，保時捷首次搭配了保時捷穩定管理系統（Porsche Stability Management System,PSM）,這一系統是一個包括了防鎖死煞車系統、自動制動差速系統、加速防滑系統等電子系統的綜合性安全系統，將其關閉可以提供更多的駕駛樂趣但是也會大大增加行車危險。這一代的Cabriolet還擁有了在行駛過程中展開頂棚的能力。2003年，保時捷推出了40周年紀念版的911，改型號以Carrera 2為基礎，外觀更像是Turbo，懸掛、變速箱手柄、座椅等都進行了小幅改動，隱藏式尾翼會在高速時自動伸出。不過最重要的標志應該還是其“911 40th Anniversary”記號。S版的996 Carrera外形上更加寬大，和Turbo有幾分相似之處。發動機升級至了3.6升。
996 TARGA建立在后輪驅動的Carrera 2車型之上，不過相比之下發動機排量升級至了3.6升。如同其前輩一樣，這一代的TARGA也是采用可收縮的玻璃車頂，后車窗也可開啟。有6速手排變速箱和Tiptronic S手自排變速箱兩種配置，雖然為了加固車身和設置更厚的玻璃而增加了車重，性能卻不輸給基本型的Carrera。其銷量大約占全部911的百分之十。
996 Turbo
996 Turbo直到2000年才進入市場，這是第一款水冷型的Turbo，3.6升的雙渦輪增壓發動機可以提供420馬力的功率輸出。4輪驅動增加了汽車的操控性能，而Tiptronic S手自排變速箱也是首次出現在Turbo車型上，可變正時氣門系統也進行了升級。Turbo不僅擁有優良的行駛性能，內部裝飾與配置同樣豪華，其標準配置已就包含了Carrera中選配的博世環繞音響。在外形上，Turbo擁有更大的進氣口，車門后方也增加了輔助進氣口，其鴨尾形尾翼可以伸縮。2003年，敞篷型的Turbo再次被推向市場，即使是將敞篷收起，它依然能夠達到最高速度。
996 GT3 RS
996 GT2
隨著993的停產，993的GT型號在996這一代也得到了延續。然而此時保時捷放棄使用GT2來參加賽事，GT2由此完全進入民用領域，與此同時保時捷拿出了采用裝備自然進氣引擎的GT3來參與各大賽事。
996 GT2 裝備水平對置6缸，帶雙渦輪增壓，容積3.6公升的水冷引擎。其最大功率 345 千瓦（462 馬力），後來增至 360 千瓦（483 馬力）。外觀上與996 Turbo有顯著的差別，包括更具侵略性的前保險杠，以及大尾翼。
在996 Turbo s尚未面世時993 GT2是馬力最為強勁的911。
996 GT3
996 GT3 裝備自然進氣水平對置6缸引擎，容積3.6公升，最大功率為 360 馬力。即使是市售版本，也幾乎是賽車化的設計，賽道版本連空調等與賽車無關的都被拆除。
新款911的發動機擁有了缸內直噴技術，此項技術有助提高發動機效率降低污染。另一項重大革新為PDK變速箱，這一變速箱類似于大眾的DSG雙離合器自動變速箱使用了兩組齒輪系統，因此能夠比普通的自動變速箱更加迅速完成換擋。與之相配合的是運動型3輻方向盤，方向盤上還有類似F1賽車的撥片換擋裝置， 駕駛員只需撥動手指就可完成檔位的轉換。對于愿意追求速度的消費者，他們仍然可以選擇手動變速箱。在細節上，保時捷則響應潮流，也為911配置了隨彎轉向大燈、LED車燈等設備供消費者選配。
997 Carrera Cabriolet
一輛剖開的997
基本款997 Carrera無論是後驅還是四驅都采用3.6升的發動機，提供了345馬力的最大功率。Carrera 4還擁有此前只向Turbo提供的保時捷牽引力控制系統（PTM），可以動態分配前后輪之間的牽引力，因而在雨雪天氣時能夠表現出更好的操控性。敞篷型Cabriolet為了改善炎熱天氣時駕駛員和乘客的舒適性，添加了座椅通風系統。
S型997將保時捷主動懸掛管理系統作為標配，這個系統利用電磁裝置調整懸掛彈簧的彈性程度，允許駕駛員在舒適和運動性中做出選擇。
Porsche 997 Targa
997 TARGA全部為四驅版本。同時為了更好地保護乘客而設置了更多的安全氣囊。
除了缸內直噴、主動懸掛系統和PDK變速箱外，997 Turbo又增添了名為可變幾何渦輪和膨脹進氣歧管的重大技術革新。前者能夠改變增壓渦輪的外形，進而使得進氣量能根據需要進行調節；后者使得空氣膨脹后才進入發動機，從而降低所吸入空氣的溫度。為了改善發動機后置帶來操控問題，保時捷開發了動態發動機支承系統，此系統可以在車輛移動時小幅移動發動機，從而減緩整車質量的轉移。
GT系列中有GT2和GT3兩種型號，GT2使用的是同Turbo相同的雙渦輪增壓引擎，其功率達到了530馬力。相比之下，GT3只是使用了Turbo的發動機而刪去了渦輪增壓部件，其415馬力的功率尚且不如Turbo的480馬力。不過兩者都擁有優秀的空氣動力學套件和更加輕盈的RS減重版本。其中GT3的RS版本大量使用賽車化設定，雖然動力輸出遜於GT2RS，但卻有優於GT2RS的重量配置及賽車空力套件，為整個911系列中最貼近真實賽車的一款。
今代991軸距比997拉長了100mm、並讓車長拉伸56mm,改為電子轉向係統和統一用7速PDK波箱
Carrera,Carrera 4 引擎為3.4公升水平對向6氣缸,350匹馬力，0-100少於5秒，極速283-288公里。
Carrera S,Carrera 4s引擎為3.8公升水平對向6氣缸，400匹馬力，0-100少於4.5秒，極速300公里。
作為一款跑車的保時捷911參與過無數賽事，在其基礎之上發展而來超級跑車更是征戰無數。在911剛剛誕生的1965年，它就參與了蒙特卡洛拉力賽并獲得了第五名的成績。68年到70年間更是蟬聯了3年的冠軍并于79年再度奪冠，70年911還贏得了歐洲拉力賽。不過70年代后911便不再熱衷于參與汽車拉力賽，轉而將精力投入歐洲GT錦標賽。保時捷為這些賽事準備了減重版的RS及RSR型賽車，73年和74年中其RS車型贏得了第三組與第四組的冠軍。76與77年，保時捷在911 turbo的基礎上開發出的934型跑車參與GT錦標賽的第四組，此款車型在這兩年中統治著冠軍寶座。1976年GT比賽的第五組向基于量產車的改裝賽車開放，保時捷適時推出了類似于934的保時捷935型，此款賽車截至1984年共贏得150余項比賽。特別是1979年它贏得了勒芒24小時耐力賽，這是第一次由改裝自量產車的賽車捧得冠軍。在八十年代初保時捷似乎對賽車運動失去了興趣，直到86年才推出了基于911雙渦輪增壓的959，此款賽車原為FIA組織的GT比賽B組準備，后來還贏得了1985年的達喀爾拉力賽。
如今，保時捷911也已經實現了流水線式的生產方式。不過其年產量也不過6萬左右，即便如此價格高昂的911依然擁有很高的人氣。世界上很多國家都有911的車迷俱樂部，在表現賽車的流行文化如電影《玩命關頭》系列，漫畫《灣岸MIDNIGHT》及其衍生街機《灣岸Mid-Night Maximum Tune系列》，電子游戲《極品飛車》系列之中，911也同樣是常客。
虛粒子，意即虛構粒子、假想粒子，是在量子場論的數學計算中建立的一種解釋性概念，指代用來描述亞原子過程例如撞擊過程中粒子的數學項。但是，虛粒子並不直接出現在計算過程的那些可觀測的輸入輸出量中，那些輸入輸出量只代表實粒子。虛粒子項代表那些所謂離質量殼(off mass shell)的粒子。例如，它們沿時間反演、能量不守恒、以超光速移動，每條看起來都和物理基本原理相悖。虛粒子發生在那些大致可被實輸出量相消的組合項中，因此才産生前述那些不實的衝突。虛粒子的虛「事件」通常看起來是一個緊接著另一個發生，例如在一次撞擊的時長中，所以他們顯得短命。如果在計算中略去那些被詮釋爲代表虛粒子的數學項，計算結果將變成近似值，有可能較大地偏離完整計算得到的正確而且精確的結果。
量子理論不同於經典理論。區別在於對於亞原子過程的內部機制的計算。經典物理不能處理這種計算。海森堡認爲，在亞原子過程例如碰撞中，到底「實際上」「真正」發生什麼，是不可直接觀測的，也沒有可用以描述的單一而且物理明確的圖像。量子力學具有這樣的特質:即它可以避開關於內部機制的思考。它把自己限制在那些實際上可觀測可感知的方面。但是，虛粒子則是一種概念化的手段，通過給亞原子過程的內在機制提供假設性的詮釋性圖像，它試圖繞過海森堡的洞察。
虛粒子不必具有和對應實粒子相等的質量。這是因爲它短命而且瞬變，所以不確定性原理允許它不必守恒能量和動量。虛粒子存活得越久，它的特徵就越接近實粒子。
虛粒子出現在許多過程中，包括粒子擴散和卡西米爾效應。在量子場論中，即使是經典力 -- 例如電荷間的電磁吸引力和推斥力 -- 也可被認爲是源于荷間的虛光子交換。
不應將反粒子跟虛粒子或者虛反粒子相混淆。
由於測不準原理 ，虛粒子的能量與動量都是不確定的。虛粒子也有一些和實粒子(real particle)相同的特性，像是遵守守恆定律。如果一個單一的粒子被偵測到，那代表了它存在的時間長到了使它不可能成為虛粒子的程度，即虛粒子是不可能被觀測到的。
虛粒子被用來描述那些無法用實粒子來描述的基本交互作用力的量子，靜力場就是其中一個例子，像是電場或磁場，或是任何一種場，都無法以光的速度從一個位置來攜帶訊息至另一個位置(藉由場來傳播的資訊必須由實粒子來當載子)。虛光子也是一種近場的主要載子，而這種近場是一種短距的效應，而且不會擁有像電磁波的光子那樣的特色。舉個例子來說，當能量從纏繞的變壓器到另一臺變壓器，或到MRI的掃描器上時，就量子而言這種攜帶能量的是虛光子而不是實光子。
虛粒子是由無質量的粒子所組成，像是光子，但虛粒子也是可能有質量的且被稱之為離殼。因為它們只存在極短的時間裡面(稱之為有限的"range")，所以這些虛粒子被允許擁有質量。這是根據不確定原理而來的，不確定原理允許粒子的能量乘上它們存在的時間大于普朗克常數即可。擁有質量更使得了單一的虛粒子更容易從帶電的基本粒子被創造和射出，而這對於無質量的光子在沒有違反能量跟動量守恆之下是不可能發生的(單一的實粒子要被創造或射出必定是擁有兩個以上粒子的系統)。對於那些有真正有質量的粒子，它們的虛態仍然會破壞狹義相對論理的能量動量關係，有質量的粒子基本上都會利用以下的關係來預測:
: ?  =
因為這些理由，通常力的載子都是無質量的，主要的例外就是弱作用力中的W+/-和Z玻色子。
虛粒子的概念很接近量子波動的想法。虛粒子可以被想成是進入一種實體的量，就像是電場一般，而這個量是在量子力學所要求的期望值附近擾動。
虛粒子的這個概念是從量子場論裡的微擾理論而來的，一個大約的圖象就是實粒子之間的交互作用是藉由交換虛粒子來計算。任何的一種有包含虛粒子的過程都可以以用可以幫助了解計算的費曼圖來表示。
虛粒子在很短的時間之內是不需要完全的遵守: ?  =  關係式。換言之，它的動能和動量可能可以擁有不像平常我們熟知的關係---事實上，動能可以是負的，動量可以是虛的。對於這種機率振福的存在是會被因長時間和長距離而產生相消性干涉而抵消，且虛粒子可以被視為量子穿隧效應的一種證實。由虛粒子所攜帶的力的作用範圍是被不確定原理所限制住，而不確定原理則視能量與時間是共軛變數；因此，擁有更大質量的虛粒子越是被限制在更小的範圍內。
事實上，實粒子與虛粒子並沒有一條很清楚的界線——物理上的方程式只是描述粒子(兩者都等價的包含在裡面)。虛粒子存在的振幅和不存在的振幅抵消，然而對於實粒子的狀況來說，存在與不存在的振幅在互相之間達成的共振，且不再相消。就量子場論的觀點而言，“實粒子”可以被視為在量子場論的基礎之下可以被偵測到的激發態。就其本身而論，虛粒子也是一種在場的基礎之下的激發態，但不同的是被偵測到的是力而不是粒子。它們可以被“暫時的”被想成只出現在計算當中，而不是真正的被偵測到的粒子。因此，以數學的術語來說，它們在散射矩陣裡根本沒有出現任何的指標，也就是說，它們根本沒有任何可以被觀測到的部分。在這種圖象之下，虛粒子是一種微擾理論的人為產物，而且根本沒有出現在非微擾的狀況之下。
在現代物理中對虛粒子有兩種主要的見解與想法。它們出現在費曼圖的中間項，也就是說是微擾計算裡的一個項。或是它們也出現來當作被加總或積分整個半非微擾的效應的無限多組態。就後面這種說法，有時候會被認為是虛粒子造成這種效應，亦或是因為虛粒子的存在而造成這種效應。
已經有許多可觀測到的物理現象是因為虛粒子的交互作用而產生的。對於那些當它們是自由粒子且是「實」粒子的狀況下還顯示出有靜止質量的玻色子，虛的交互作用由交換粒子而產生的相對短距離的力的交互作用來描繪。弱作用力和強作用力就是短距交互作用的兩個例子，而且它們與場玻色子有關。而對於重力與電磁力，沒有靜止質量的玻色子允許用虛粒子來扮演長距力之間的角色。然而，在光子的例子當中，能量以及資訊的傳送是藉由相對短距的虛粒子。
以下是一些可能被視為由虛粒子產生的場交互作用:
*在電荷之間的庫倫力（靜態的電力）。它是由交換虛光子而來的。在對稱的三維空間裡這樣的交換虛光子造成與距離平方的倒數成正比的電力。因為這種光子沒有質量，所以庫倫場的有效距離是無限的。
*在磁偶極矩之間的磁場。它也是由交換虛光子而來，在對稱的三維的空間這樣的交換虛光子造成與距離平方的倒數成正比的磁力。因為這種光子也沒有質量，所以磁場的有效距離也是無限的。
*許多所謂天線的近場，這種在天線內改變電流所產生的電場與磁場的效應，還有在電線裡的電容改變的效應可能是(而且常常是)對接近天線的電磁場有重大的貢獻，但是以上這兩種效應都是偶極矩效應，而偶極矩效應則是會隨著距離天線愈遠則越弱，這種變弱的速度是比我們傳統上說的這種「遠」距電磁波還要快許多（「遠」的意思是在天線的長度或直徑與波長的比例的這種級距）。這些遠場的電磁波，電場等價於光速乘上磁場，是由實光子來組成的。這邊應該要特別提醒一下，實光子以及虛光子在天線附近時是混雜的一起的，虛粒子只貢獻「多出的」磁感應和短暫的電偶極效應，這些是導致電場和光速乘上磁場之間的不平衡。當距離離天線越來越遠，近場效應則快速的消逝，只剩下由實光子「輻射」成為最重要的性應。雖然虛的效應可以延伸到無限遠，但它們場的強度減弱的速度是與距離的平方成反比而不是像由實光子組成的電磁場那樣是與距離的倒數成正比（能量下降則分別是與距離四次方倒數成正比，與距離二次方倒數成正比）詳細的內容可以參考近場和遠場。
*  Are virtual particles really constantly popping in and out of existence? — Gordon Kane, director of the Michigan Center for Theoretical Physics at the University of Michigan at Ann Arbor, proposes an answer at the ''Scientific American'' website.
*  Virtual Particles: What are they?