ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
2011年3月11日上午7點02分，一架龐巴迪CL600飛機和兩架西科斯基UH-60直升機在08R起降跑道危險逼近。原因是兩架美國空軍直升機的機師錯誤理解了塔臺管制員的指令，來到了接近CL600飛機起飛的區域附近，飛機之間的最小距離僅200米。CL600的機師于是加速并以約80海里（148公里/小時）的速度爬升。
2011年11月3日，新加坡航空一架由曼徹斯特飛往新加坡的波音777飛機在經停慕尼黑機場降落時主起落架多輪爆胎，隨后側滑出跑道終止于草坪上。事件中無人受傷，但造成慕尼黑機場多個航班取消和延誤。
2012年5月17日，一架前往威尼斯的多洛米蒂航空的ATR72-500飛機在起飛10分鐘后被迫返航，這是由于發動機故障導致駕駛艙冒煙。在降落的過程中，飛機從跑道上滾入中央隔離帶，全機58名乘客中有5人受輕傷。
截至2009年12月31日，慕尼黑機場內共擁有550家各類企業和政府機構，以及29560名僱員。這些僱員當中20.7%來自弗賴辛縣、19.6%來自慕尼黑市、16.2%來自埃爾丁縣、10%來自蘭茨胡特縣，還有5.3%來自慕尼黑縣。若以城市計，除慕尼黑外的主要居住地為弗賴辛（8.3%）、埃爾丁（5.0%）、伊薩爾河畔慕斯堡（2.1%）和哈爾貝格慕斯（1.8%）。這使得慕尼黑機場成為拜仁州最大的工作場所，其周邊地區自20世紀80年代起便一直維持德國最低的失業率。
1號航站樓可視的管線系統
1號航站樓是分散式的結構，其特點是包含許多線條、棱角等多種幾何圖形，以營造豐富多樣和生動活潑的氛圍。1號航站樓尤其注重光線對建筑風格的價值，并以此作為自身的景觀。為了獲得充足的光線，航站樓安裝了可供暖的窗面，這種窗面也延伸至屋頂，成為屋頂結構的一部分。同時窗面還配備有可電控的管線系統，能夠提供防目眩保護，也可產生光影游戲。白色被選定為主色調，被廣泛應用于該建筑的墻壁及外立面，甚至中央區和塔臺。銀色只會出現于鋅、鋁或不銹鋼的外觀上。信息指示牌則是采用白色的字體配以淺藍色背景。這種淺藍色的視覺圖形是由奧托·艾舍設計的。而航站樓的整體設計則由慕尼黑的布斯建筑事務所及合伙人負責。
2號航站樓的登機大廳
與1號航站樓相比，2號航站樓是一個完全相反的模塊化終端設計：由于這是從一開始便作為專供漢莎航空及其合作伙伴使用的中轉航站樓，因此只設一個抵達和出發中心。它座落于慕尼黑機場中心旁的中央位置上。這個呈立方體形并保持外觀簡潔的大廳設計是為了刻意與慕尼黑機場中心的弧形屋頂及其多邊多角的主體建筑形成鮮明對比。2號航站樓的外立面被分為兩層，內層是玻璃層，外層為金屬網。由7條長轂支撐的大廳外觀采用玻璃和鋼相結合，并作為一個桁架結構，使其跨度可達60米。玻璃幕墻在室內會有遮光帆布，但它們都是半透明的。每條長轂均各自配有傾斜的人字形玻璃屋頂，在每個玻璃屋頂之間則設有光伏發電裝置。該大廳的離岸空橋只能作水平劃分。
2號航站樓的航站樓的空橋為全玻璃結構，它由3條獨特的可伸縮隧道組成。2號航站樓在2005年獲得了歐洲鋼鐵設計大獎，其整體設計由科赫建筑事務所及其伙伴完成，鋼結構設計則來自毛雷爾·索內。
終到埃爾丁的S2線（原S6線）
在2006年8月初公布的項目管理中提出了建設埃爾丁環線的具體規劃。規劃將S2線由埃爾丁至機場通過一條連接曲線延長，設有兩個方向模式，“普林聯絡線”和“紐法恩折返線”，其后還將擴建為四軌并連接機場至弗賴辛。首個路段規劃（弗賴辛-機場）于2009年確定方案。該方案還要求從東拜仁鋪設一條較長的聯絡線，連接至機場通勤城市附近的慕斯堡和蘭茨胡特的區域鐵路。
通過埃爾丁環線無法連接機場到市區，不過乘客可以機場直接前往慕尼黑會展中心。為此S2線特意繞道會展北部，并設有會展城北站。
慕尼黑的執政聯盟在克服了與此規劃同時進行的磁懸浮項目所帶來的懷疑和負面影響后，開始加速推進通過擴大現有的網絡，建立連接城市和機場間的快速線的計劃。但難以解決的問題在于從中央火車站至紐法恩之間正在使用的的S1西線和S8東線的班次頻密，并且缺乏快速軌道。而因為負荷率高，利用任何現有的主線軌道快速穿越市區同樣也是不可能的。于是這個代號為MAEX的政府計劃提供了一種解決方案：在中央火車站新建與S8線平行的第二條主線實現快速連接。第二條主線若動工建設，最快可于2018年試運行。
慕尼黑的規劃機構費爾雷格·羅斯勒還提出了另一種可行性方案，即在中央火車站和北部環線之間以地下隧道方式建造一條通往機場的聯絡線。與S7/S27新線路相比，這是可供機場快線列車行駛的更好的聯絡線，并能完全解決由慕尼黑至紐法恩的區域交通問題。
地鐵6號線列車
通過不同地鐵線路的延長線連接至兩條機場線的交匯點，可以使慕尼黑北部各地區前往機場的時間大幅縮短。慕尼黑的米爾貝斯霍芬-安姆哈特和菲爾德莫興兩個地區于1996年便通過延長地鐵2號線實現與S1線的菲爾德莫興站相連接，并于1998年在紐法恩建造了S1線的機場支線。而2010年建成的地鐵3號線連接線則連接S1站的慕斯巴赫站，縮短了由慕斯巴赫、施瓦賓西部和紐豪森-寧芬堡等地區前往機場的時間。
早在1989年，修建一條長2.2公里的延長線、連接地鐵4號線目前的終點站阿拉貝拉公園至8號線恩格薩爾金站的規劃便已獲得批準，這條新建的線路將改善伯根豪森地區前往機場的交通情況。此計劃在1991年也被納入了慕尼黑市議會通過的第三次地鐵中期擴建程序中。然而由于財政緊張以及該線的負荷率較弱，這項擴建計劃已經被推遲至今。
地鐵6號線亦考慮延長至1號線的埃興站（6.1公里）或紐法恩站（6.2公里），如此可使乘客從擁有會展中心的施瓦賓-弗萊曼區、安聯球場、擁有慕尼黑大學和慕尼黑工業大學的加興地區等，更快抵達機場。
早在機場啟用前，便已存在一個于機場旁興建火車站和鐵路的計劃。這條簡短、單軌的新線被稱為瓦佩斯基森聯絡線，它位于埃爾丁和多芬之間，并與來自因河畔慕爾多夫的既有線相連。2006年8月，因其作為埃爾丁環線的一部分而又重新進入實際規劃階段。
由蘭茨胡特經機場連接至慕尼黑的線路規劃在很長一段時間都不明朗。盡管東拜仁州的政治家及社會團體要求興建一條馬茲林聯絡線，將慕尼黑-蘭茨胡特線從東引入機場，但附近的弗賴辛已擁有一條重要的地方鐵路通往慕尼黑，并很大程度依賴它。于是在州政府專員于2009年11月23日提交的咨詢意見中，推薦興建從西引入機場的紐法恩折返線，并計劃于2013年完成。
一座最多可容納27架飛機的衛星航站樓將建立在目前的行李分揀區上，2號航站樓的容量在其輔助下將得到顯著提升。擴建工程將始于行李分揀區：除了用作行李傳輸的隧道外還將增設3個地下空間，其中包括一條來往于衛星航站樓與2號航站樓之間的小型地鐵，以及延伸至火車站的通道。擴建的整體規劃大綱已經公布，這個T字型的衛星航站樓的年均處理目標為1700萬人次，最初計劃于2011年啟用，卻因受到自2007年起的金融危機的負面影響而被迫延期。FMG和漢莎航空共提供6.5億歐元用于這項2號航站樓的擴建，目前建筑許可證已經頒發，可以在2015年投入運營。
在衛星航站樓建筑以東的區域為所有未來的后續建筑預留了空間，這里可以建造更多的衛星航站樓，甚至建造一座獨立的3號航站樓。
旅客從2號航站樓到衛星航站樓之間將可通過一個旅客捷運系統往返。捷運系統已在2號航站以地下隧道的方式開建。建成后將使用龐巴迪運輸制的無人駕駛列車，每趟列車的運載能力將可達400人，發車間距為90至180秒，最高速度為每小時50公里，只需50秒的行車時間。捷運系統的線路總長約700米，其中包括約400米的軌道、后續維護區域和回轉設施，站臺的長度則分別為49米（衛星樓）和51.3米（2號航站樓）。線路的全長為700米（400米的的載客軌道加上后續維護區域及轉向設備），而在最終的擴建方案中，線路全長可能會達到2000米，然后在高峰時段可以應對雙向每小時9000人的移動客流。現有的隧道建筑空間高約3.65米。在隧道天花板設有一個4米x16米寬的安保區，可以監控包括列車在內的所有建筑部件。建成后捷運系統擁有每個方向每小時4000人的運載能力。
旅客捷運系統在德國已被應用于法蘭克福機場和杜塞爾多夫機場中。
2005年7月，因機場現有跑道系統受到迫在眉睫的容量制約，FMG監事會決定啟動建造第三條起降跑道的空間規劃程序。2007年2月，上拜仁政府在評估了其所申請的擴建模式后持積極態度。FMG向政府表明了其結論：“現有起降跑道系統的容量在未來幾年內將會被用光，而面對中遠期航空交通量的增長預測，亟需另辟一條起降跑道”。
2007年8月24日，FMG正式向上拜仁政府提交了規劃許可的申請。這份規劃許可申請于2007年11月5日至12月4日間在周邊社區進行公眾咨詢，它由超過1000頁和500項計劃的47份文件組成。同樣在互聯網上也可查看完整的規劃許可文件清單。到截止日期時，政府共收到附近縣市和公共機構提出的59191項反對和123項表示憂慮的意見。于是2008年11月11日至2009年3月31日期間在下施萊斯海姆共舉行了59場聽證會，詳細討論了擴建計劃對市民的影響。作為申請方的慕尼黑機場有限公司對計劃進行辯護，并對質疑作出回應。上拜仁政府作為主管審批機關也對計劃進行了11段分析程序。該申請的所有議題都經過了公共機構、申請方和相關市民的詳細探討。在原申請的基礎上，FMG于2010年4月12日至2010年5月11日就在慕尼黑機場興建第三條跑道對周邊社區進行了補充說明。在FMG提交的這份報告中，發表了一系列聲明，包括特別修訂的航空交通量預測、重新計算的飛行噪音保護條例生效后的飛行噪音、新修改的自然保護法附帶對環境影響的研究、以及潛在外部風險和內部價格變動的文件清單。與此同時上拜仁政府委托了漢堡國際經濟研究所（，簡稱）對慕尼黑機場的航空交通預測的經濟基本面進行分析。然而主管審批機關再次接到居民的反對意見和對申請方FMG選址的質疑。一份匯編了受影響居民的反對論據合集也在2010年9月29日發布。
截至2011年2月，上拜仁政府將在完成整理和審查所有的反對及意見以后，再對FMG提出的規劃許可申請作出決定。2011年7月26日，慕尼黑機場取得上拜仁政府下發的規劃批準，允許建造第三條跑道，并即時執行。FMG計劃從2015年起將新跑道投入使用。
2011年11月4日，上拜仁政府決定對期限行將屆滿的反對及意見采取臨時性保護措施，拜仁行政法院立即對22宗投訴和7宗意見進行受理。2011年12月，行政法院指出在主審法官對相關的投訴案件作出裁決前，FMG所獲得的即時執行權無效。拜仁州政府在2012年1月16日的內閣會議中也確定，運營商必須等待訴訟程序的判決，以確保“高度的法律明確性”。
全民公投的選票
2012年6月14日，慕尼黑市就慕尼黑機場是否應興建第三條起降跑道舉行了全民公投，結果占大多數的反對票比例為54.3%。共有32.8%的慕尼黑居民參與了此次公投。而早在2012年2月1日，由CSU、SPD、FDP等黨派組成的慕尼黑市政廳便以大比數通過讓居民直接參與興建第三條跑道的決策。在一些環保團體的支持下，綠黨和左翼份子甚至組建了“慕尼黑對抗第三跑道”聯盟，并開展簽名請愿活動，主動爭取當地居民的支持。在最終提交當地人事行政部門審議的簽名中，共有31430份有效簽名，超過了30831份簽名（3%的慕尼黑選民）的法定人數需求。全民公投涉及三道問題：1.支持或反對政府繼續擴建機場的意愿；2.支持或反對居民拒絕興建第三跑道的意愿；另外一道問題則隨機抽出，批準或不批準機場的擴建計劃。大多數人對第三條跑道投了反對票。因此，即便FMG在股東大會上一致通過擴建計劃，并且早已獲得上拜仁行政區政府頒發的合法規劃決策資格，但第三條跑道的建設當前在政治上仍是不可行的。
FMG最初審查了超過25個的跑道方位，其中6個可以滿足其容量要求，為此FMG聯合周邊社區和居民自發組織成立了鄰居咨詢委員會，并對此進行討論。6個跑道位置里每個都可提供與現有跑道系統平行和換位的4公里長滑行道，其中2個位于現有跑道系統的南部，4個位于北部。所有備選方案選擇都必須遵守國際民航組織規定的與現有兩條滑行道的間距要求，以確保計劃中的第三條跑道可以獨立及平行運作。經過慎重考慮和評估所有的備選方案后，名為“5b 跑道方位”的方案被選定為優先方案，因為這被認為是對人類和環境造成的影響最小的選擇。所有其它方案都因各種原因被否決。在5b方案里，有一條4000米長和60米寬的起降跑道，距離現有的北跑道以北1180米。然而這個方案也預期會給阿塔興和貝格倫兩個居民點帶來明顯的噪音污染，因為起降航班將直接飛越該地區。此外，分布于施威格慕斯定居點的居民也需要因此而搬遷。根據上拜仁政府在2011年7月26日批準的興建規劃中，新跑道將為4,000米（1.31萬英尺）長，60米寬，選址被定在現08L/26R跑道以北1,180米處，其入口向東移動了2,100米。
按照國際民航組織的標準，新起降跑道將獲得08L/26R的名稱，而原北跑道在地處中間時將會被重命名為08C/26C。
反對興建第三條起降跑道的大規模示威
機場在1992年投入運營后，旅客數量持續增長，據FMG的數據顯示，從1997年至2006年機場的使用率平均逐年遞增7%。時至今日的交通需求量遠高于現有兩條起降跑道系統所允許的容量上限。兩條現有的滑行道已出現交通瓶頸，且幾乎所有的優化措施均已用盡。受制于此，慕尼黑機場在每天12個小時的工作時間里無法分配更多的起降間隙，必須否決大部分的新增航班請求。航空公司或新運營商想要致力于擴張其在慕尼黑的航線網絡通常是不可能的。然而得益于慕尼黑機場優越的地理條件、受歡迎程度和高效率，以及市民流動性需求的進一步增加，機場需要維持穩定的交通增長。據因特拉普蘭咨詢公司的可靠預測，機場客流量在2020年將超過5800萬人次。為了應對這種交通流量增長，運營公司計劃興建第三條起降跑道，將目前的起降運力從每小時90架次增加至每小時120架次。與同樣具有高起降間隙的機場相比，例如法蘭克福機場及倫敦希斯羅機場等，慕尼黑機場的旅客數量處于明顯劣勢，對此可以理解為那些機場擁有飛越洲際航線的大型客機。而航空公司在慕尼黑開設具有吸引力的遠程航班連接中轉同樣可以獲得成功，因為這可將慕尼黑擁有的遍布全歐洲約160個支線航班的目的地結合起來。為了維持慕尼黑機場卓越的中轉質量，興建第三條起降跑道會是一項積極貢獻，同時對慕尼黑地區乃至拜仁州的交通和經濟發展具有重要意義。此外，各商界及政界機構也對興建第三跑道表示歡迎，慕尼黑和上拜仁的工商聯合會均認為第三跑道是確保拜仁作為歐洲最強大的經濟區地位的必要條件。而對于經濟嚴重依賴出口的德國，快速連接到全球的航空網絡也是必不可少的。
興建第三條跑道的工程項目在機場地區、特別是受影響最嚴重的弗賴辛和埃爾丁引發極大爭議，反對聲音在達豪、蘭茨胡特、慕爾多夫、慕尼黑、凱爾海姆、埃伯斯貝格、菲爾斯滕費爾德布魯克和普法芬霍芬等地也日益增多。反對者質疑FMG提供的交通流量增長預測，并認為其自己確認自己的方案，要求另外利用大型客機來滿足客流需求。由于在規劃審批程序中收到近60000項反對，原本應在2010年年中就完成的聽證會直到2011年仍在下施萊斯海姆繼續舉行。在FMG于2010年4月至5月對提交的規劃補充文件作出了新的說明后，到2010年9月，上拜仁政府再度收到24808項反對。2010年11月18日，上拜仁政府宣布將不會舉行任何新的聽證會，因為反對者沒有表明新的論據。對此反對者舉行了抗議活動，要求“結束草率的政權”，并批評機場的發展是通過航空公司的間接資助而收買過來的。反對者還聯合組成了一個“反機場行動聯盟”，有超過70個來自社區團體、社會團體和環保組織的組別參與，并得到拜仁州立自然保護署的支持。行動聯盟共發動了5次大規模的示威游行，其中在2007年和2008年的地方議會選舉前夕分別有3次和1次，2009年的聯邦議會選舉前夕也有1次。2011年2月，自然保護署表明了有關現有鳥群的新論據，聽證程序被迫重新啟動。自然保護署認為高密度飛行會對鳥群造成威脅，堅決反對確認機場的擴建計劃。此外，作為相關土地的業權者，一部分天主教會也宣布抵制建設。隨著興建規劃在2011年7月26日獲得批準，抗議活動也日益增多。2011年10月29日，約7000名群眾在慕尼黑市政廳前的瑪利亞廣場參加了大規模的示威集會。
2018年二月，基社盟在2018年秋季選舉前宣布將為建造慕尼黑機場第三跑道的爭議提出一個解決方案。州長馬庫斯 索迪亞表示，毋庸置疑他支持興建第三跑道，但并不急在一時。他表示他的目標為于2025年前完成建設。索迪亞希望辯論不僅僅停留在是否興建第三跑道，而是希望探討10-20年后機場如何定位自己。機場總經理齊亞克婁宣布慕尼黑機場將繼續爭取第三跑道。基社盟在2018年聯合組閣后宣布，在2023年前不考慮動工擴建。
慕尼黑機場與歐洲范圍內的其它機場一同參與國際競爭。德國通過法蘭克福及慕尼黑這兩個樞紐機場確保了與世界的全面聯系。為了加強德國空中交通的地位，兩座機場又連同漢莎航空、德國空管公司一起創立了“德國航空交通協會”，這將有助于系統的發展航空交通樞紐。
2006年8月，慕尼黑機場在以12個月為基數的商業旅客流量統計中首次突破3000萬，這意味著在2005年9月至2006年8月期間，共有3000萬人次的旅客利用了該機場。其流量規模位于伊斯坦布爾阿塔蒂爾克國際機場之后、羅馬菲烏米奇諾機場之前，排名歐洲第七位。若以世界范圍計，該機場在全球機場客運吞吐量列表中位列第26（2013年5月）。
2008年9月，機場在月度客流量（3,256,313人次）和月度飛機起降量（38,945架次）兩項指標中均錄得新高。雖然此后機場受到金融危機的影響，下一年度的飛機總起降量和總客流量分別銳減了40萬和185.043萬，但到2010年7月慕尼黑機場又迎來了一個新的歷史高峰，月客流量達3,380,200人次。即便在2010年隨后的幾個月里，客流峰值也比以往年度超出7%。
在2006年、2007年、2008年、2010年和2011年，慕尼黑機場6度被獨立的航空研究機構Skytrax評為“歐洲最佳機場獎”；就全球而言，則分別位列第三（2006年）、第四（2007年、2010年、2011年）和第五（2008年、2009年）。
下表為慕尼黑機場在過去的一些交通數據。
+ 慕尼黑機場 - 交通數據
+ 客運量最大的航線（2014年）
伊斯坦布爾/阿塔蒂爾克
馬略卡島帕爾馬
紐約/紐瓦克
*  Webpr?senz des Flughafens München：慕尼黑機場官方網站
*  慕尼黑機場指南：慕尼黑機場中文手冊
*  Informationen zum Ausbau ：慕尼黑機場有限公司（FMG）網站
*  Bündnis der Bürgerinitiativen gegen den Flughafenausbau ：“反機場行動聯盟（AufgeMUCkt）”網站
臺灣首府大學（，TSU），全名臺灣首府學校財團法人臺灣首府大學，常簡稱為臺首大、首府大學，是一所位於臺灣臺南市麻豆區的私立大學。於2000年創校。設有教育與設計、休閒產業及旅館管理三個學院，計有六個學系、三研究所，並附設兩間五星級教學飯店蓮潭國際會館、高雄國際會館。
* 2000年，教育家、前教育部中部辦公室主任王宮田與前立法委員黃秀孟夫婦兩人，奉教育部之核準創立致遠管理學院。設有工業管理學系、幼兒教育學系、醫務管理學系、應用日語學系、應用英語學系、資訊管理學系、企業管理學系、財務金融學系、餐飲管理學系、觀光休閒學系、教育研究所、營建管理學系。並自民國89學年度開始招生，積極響應政府獎勵私人捐資興學，以培育國家高級專業人才。
* 2002年：增設資訊工程學系、網路與電訊工程學系。
* 2003年：工業管理學系改名工業工程與管理學系。網路與電訊工程學系改名網路通訊學系。
* 2004年：增設環境資源學系。餐飲管理學系改名餐旅管理學系。
* 2007年:延攬曾任國立高雄餐旅學院（今國立高雄餐旅大學）校長的李福登進入董事會，以協助其教學飯店。增設工業工程管理系碩士班。網路通訊學系改名電腦與通訊學系；環境資源學系改名環境資源工程學系；餐旅管理學系改名餐旅暨食品管理學系；營建管理學系改名營建科技與空間資訊學系。
* 2008年：資訊工程學系改名多媒體與動畫設計學系；電腦與通訊學系改名電機工程學系；營建科技與空間資訊學系改名休閒設施規劃與管理學系；觀光休閒學系改名觀光事業管理學系；環境資源學系改名觀光資源與環境學系；餐旅暨食品管理學系改名餐旅管理學系。
* 2009年：多媒體與動畫設計學系改名資訊與多媒體設計學系；工業工程與管理學系改名工業管理學系；電機工程學系改名數位資訊學系；醫務管理學系改名健康事業管理學系。觀光資源與環境學系併入休閒設施規劃與管理學系。
* 2010年8月：改名臺灣首府學校財團法人臺灣首府大學。成立設計、人文教育、休閒產業等三學院。增設文化創意產業學位學程、旅館管理學位學程、商品開發與設計學系。資訊管理學系改名休閒資訊管理學系、健康事業管理學系改名健康與美容事業管理學系、數位資訊學系改名數位娛樂與遊戲設計學系。應用日語學系與應用英語學系合併為應用外語學系，並分設日語組、英語組。停招財務金融學系、工業管理學系。休閒事業管理學系與休閒設施規劃與管理學系合併為休閒管理學系。
* 2012年12月：接受高等教育評鑑中心基金會100年度下半年校務評鑑，評鑑結果「學校定位」、「教學資源」、「辦學績效」及「品保機制」等方面成績尚可。
* 2013年1月：餐旅管理學系分設經營管理組、烘焙組之分組。
* 2014年：增設烘焙管理學系。停招健康與美容事業管理學系。旅館管理學位學程改名飯店管理學系。餐旅管理學系取消經營管理組、烘焙組。同年11月，高雄國際會館開幕。
* 2015年：文化創意產業學士學位學程改名美術工藝文化創意產業學士學位學程。停招應用外語學系、商品開發與設計學系、數位娛樂與遊戲設計學系。同年3月，獲教育部邀請參與 「高教創新轉型論壇」分享臺灣首府大學附屬機構－蓮潭國際會館創新經營成功案例探討。
*2016年：原人文教育、休閒產業、設計等三學院，調整為教育與設計學院、休閒產業學院及旅館管理學院。停招資訊與多媒體設計學系碩士班。
*2017年：停招美術工藝文化創意產業學士學位學程、工業管理研究所、幼兒教育學系進修學士班、資訊與多媒體設計學系進修學士班。
*2019年：停招企業管理學系、休閒資訊管理學系、休閒管理學系、資訊與多媒體設計學系。觀光事業管理學系分設經營管理組、休閒旅遊組。同年8月1日，調整學院系所架構，旅館管理學院改名餐旅管理學院；成立教育與創新管理學院。
2000年8月－2001年7月
2001年8月－2008年1月
2008年2月－2008年8月
2008年9月－2009年7月
2009年8月－2010年4月
2010年4月－2013年4月
2013年5月－2013年7月
2015年8月－2018年7月
2018年8月－2022年2月
2022年2月－
教育與創新管理學院
''休閒管理學系''暨碩士班
''企業管理學系''
''休閒資訊管理學系''
''資訊與多媒體設計學系''
餐旅管理學院
烘焙管理學系
觀光事業管理學系
飯店管理學系
: 註冊課務組
: 教學與學習發展組
: 華語中心
:  事務組
:: 採購組
:: 出納組
:: 保管組
:: 文書組
: 生活輔導組
: 課外活動組
: 體育及衛生保健組
: 諮商輔導組
: 校務研究企劃組
: 學術發展組
: 推廣教育與產學合作中心
: 電子計算機中心
: 教育實習中心
: 	法律事務室
*106學年度新生註冊率53.36%。
*107學年度新生註冊率60.12%。
*108學年度新生註冊率52.10%。
*109學年度新生註冊率44.57%。
*110學年度新生註冊率38.18%。
位於高雄市左營區，原為高雄市政府公教人力發展局住宿部及會議室，以ROT方式委外經營由致遠管理學院和福華飯店合作承攬，佔地1.8公頃，地下2層，地上10層的複合式建築群飯店，提供該校學生於飯店內上課、工讀、實習，以及進行儲備幹部訓練的機會。於2004年以ROT案方式委託民間經營，並在2005年10月4日正式營運，蓮潭國際會館為全國最大的實習旅館。因地理位置鄰近左營高鐵站及觀光地區蓮池潭也是臺灣首府大學助學專班及夜間部上課地點。
由學校以BOT方式向高雄市立空中大學承租土地興建，分為兩期，第一期將空大原有的111間校舍改建為地上7樓的飯店，1樓是日式餐廳、2樓為宴席及會議廳，3至7樓有100間客房，於2015年11月10日開幕；第二期計畫興建12樓高的五星級飯店。
*王文成 - 日佑有限公司 董事長。
*胡富文 - 信富發建設有限公司 董事長。
*孫世賢 - 世高企業有限公司 董事長。
*楊振和 - 臺大藥聯資訊科技有限公司 副總。
*林柏昇 - 傳奇星娛樂 藝人
**北斗文化學園調理技術專門學校
* 中華民國國道國道一號（中山高）
** 下營系統交流道（299）轉臺84線往東
* 23px縣道176號：縣道176號往東 - 麻豆區水堀頭
* 23px臺19甲: 麻豆市區往北 - 臺84線麻豆交流道
* 23px臺84線（東西向快速道路 下營系統交流道－麻豆段）
大地莊園－麻豆轉運站－隆田火車站－六甲－臺南藝術大學
臺灣首府大學臺灣首府大學宿舍
麻豆轉運站－下營－紅毛厝－林鳳營車站
馬拉威龍的骨架模型，皇家安大略博物館
馬拉威龍屬（屬名：''Malawisaurus''）意為「馬拉威蜥蜴」，是蜥腳下目恐龍的一屬，屬於泰坦巨龍類。牠們生存於早白堊紀（阿普第階）的非洲，是最早的泰坦巨龍類之一，並與牠們的近親腕龍與岡瓦納巨龍生存於相同時期、相同區域。馬拉威龍是少數曾發現頭顱骨的泰坦巨龍類。
在1928年，席尼·賀頓（Sidney H. Haughton）當時認為這些馬拉威化石是梁龍科強壯巨太龍（''Gigantosaurus robustus''）的近親，因此將牠們歸類為巨太龍的一個種（''G. dixeyi''）。在1933年，Louis L. Jacobs將這些化石建立為新屬。模式種是迪西馬拉威龍（''Malawisaurus dixeyi''）。而強壯巨太龍目前也是獨立屬，詹尼斯龍。馬拉威龍與詹尼斯龍目前都屬於泰坦巨龍類。
馬拉威龍是種中型蜥腳類恐龍，身長估計約為16公尺。馬拉威龍被推測可能部分身體覆蓋者鱗甲，如同某些泰坦巨龍類。
中段尾椎的椎體延長。脊椎側孔的外形接近淺凹處，薩爾塔龍、阿拉摩龍、風神龍、岡瓦納巨龍也有類似的脊椎特徵。毒癮龍也有類似的脊椎特徵，但脊椎側孔更深入脊椎，形成兩個脊椎腔室。
根據2007年的系統發生學分析，馬拉威龍是在阿根廷新發現的富塔隆柯龍所屬的分支的姊妹分類單元。
*  page on ''Malawisaurus'' from DinoDictionary.
測光系統是天文學中以一套已知敏感度的分離通帶（過濾器），測量事件輻射的裝置，而敏感度通常依所使用的光學系統、探測器和濾鏡有關。每一個測光系統都需要提供主標準星。
最早規範出來的測光系統是約翰遜摩根或UBV測光系統（1953年），現今已經有200套以上這種的系統。
測光系統通常根據濾鏡的通帶寬度來描述其特性：
* 寬通帶：通帶寬度超過30奈米，最常見的就是約翰遜摩根的UBV測光系統。
* 中通帶：通帶寬度介於10至30奈米。
* 窄通帶：通帶寬度小於10奈米。
目前在各型望遠鏡或機構內使用的濾鏡有下列幾種：.
約翰遜系統（UBV）
U = 364 nm
B = 442 nm
V = 540 nm
UBV測光系統
u' = 354nm
g' = 475nm
r' = 622nm
i' = 763nm
z' = 905nm
y' = 1005nm
史隆數位巡天
CFHTLS (Megacam)
u* = 374nm
g' = 487nm
r' = 625nm
i' = 770nm
z' = 890nm
加法夏望遠鏡
哈伯太空望遠鏡的哈伯深空
GOODS (Hubble ACS)
B = 435nm
V = 606nm
i = 775nm
z = 850nm
哈伯太空望遠鏡的先進巡天照相機
UKIDSS (WFCAM)
Z = 882nm
Y = 1031nm
J = 1248nm
H = 1631nm
K = 2201nm
英國紅外線望遠鏡深空巡天
J = 1.25μm
H = 1.65μm
K' = 2.15μm
2微米全天巡天
Spitzer IRAC
史匹哲太空望遠鏡的紅外陣列相機
Spitzer MIPS
在史匹哲太空望遠鏡上的多頻影像光度計
VISTA IRC
K = 2.20μm
Pan-STARRS
使用與史隆相同的濾鏡：g,r,i,z,y
全景巡天望遠鏡和快速回應系統
Stromvil
U = 345
P = 374
S = 405
Y = 466
Z = 516
V = 544
S = 656
Stromvil photometry
ISAAC UTI/VLT
Js = 1.2μm
H = 1.6μm
Ks = 2.2μm
L = 3.78μm
Brα = 4.07μm
甚大望遠鏡的陣列相機和紅外光譜儀
# Johnson, H. L.; Morgan, W. W. (1953), ''Fundamental stellar photometry for standards of spectral type on the revised system of the Yerkes spectral atlas'', The Astrophysical Journal, vol. 117, pp. 313-352
#  The Asiago Database on Photometric Systems
# Michael S. Bessell (2005), ''STANDARD PHOTOMETRIC SYSTEMS'', Annual Reviews of Astronomy and Astrophysics vol. 43, pp. 293–336
#  Infrared portrait of the nearby massive star-forming region IRAS 09002-4732, Apai, D.; Linz, H.; Henning, Th.; Stecklum, B., 2005
中文音譯為朗比奇，是一座位於美國西岸加州南部的城市。按照人口排名，長堤是洛杉磯郡的第二大城（擁有大約50萬人口），僅次於洛杉磯，是加州第五大城。
長灘港是全世界十大吞吐量最高的港口。石油產業在此城亦很重要；長灘的石油主要在地底和離岸地區開發。
長灘市境內大部分的公立學校都是隸屬於之下，僅有小部分地區的學校是由與ABC聯合學區管理。
在高等教育方面，加州州立大學系統在該市設有長灘校區，是該系統的各校中規模第二大者。除此之外，該市範圍內還可見到包括社區大學等級的與私立的等高等教育單位。
長灘機場服務長灘，南灣及鄰近的橙縣區域。其為捷藍航空的西海岸樞紐。它也曾是本市最大非政府雇主波音（之前先后為道格拉斯及麥克唐納道格拉斯）的主要飛機制造設施。洛杉磯國際機場是最近的提供國際服務的機場。
稻江科技暨管理學院校門口
稻江科技暨管理學院F棟
稻江科技暨管理學院宿舍
稻江科技暨管理學院，簡稱稻江，位於嘉義縣政中心太保市與樸子市交界，是一所私立學院，以「教學實用」為特色。共有12個學系、2個二年制專班、3個碩士班、1個碩士在職專班。
2020年5月校方宣布停辦、停招，7月3日教育部撤回稻江停辦計畫，維持停招。2021年6月21日，教育部經設立變更停辦審議會決議，同意稻江於2021年7月31日起停辦。
*1998年 稻江文理學院籌備處成立。
*1999年 申請改設稻江科技暨管理學院。
*2001年 8月，稻江科技暨管理學院成立，設有生活應用科學系（分設餐飲管理組、兒童與家庭組）、應用語文學系、資訊科技學系、資訊管理學系、運輸管理學系、財經法律學系、國際企業管理學系。
*2002年 增設休閒遊憩管理學系、營養保健科學系。生活應用科學系兒童與家庭組更名為生活應用科學系幼兒教育組。
*2003年 增設老人福祉學系、公共事務管理學系、營養與保健科學學系、輔導與諮商學系、應用藝術與設計學系、動畫與遊戲軟體設計學系、文學與平面傳播學系。生活應用科學系幼兒教育組獨立為幼兒教育學系；生活應用科學系餐飲管理組獨立為餐旅管理學系。
*2005年 輔導與諮商學系改名諮商心理學系。
*2006年 增設休閒遊憩管理學系碩士班、動畫與遊戲軟體設計學系碩士班、旅運管理學系、環境暨職業衛生學系。
*2007年 發生十八分上大學事件，該年度大學指考最低錄取分落在該校資訊科學系，引起社會以及教育界譁然。［https://news.tvbs.com.tw/life/315443   ］
*2008年 文學與平面傳播學系改名文學創作與傳播學系。
*2009年 動畫與遊戲軟體設計學系改名動畫遊戲設計學系、營養保健科學系改名營養科學系、資訊科技學系改名網路系統學系、應用語文學系改名應用外語學系並停招、休閒遊憩管理學系與旅運管理學系合併為休閒遊憩與旅運管理學系、運輸與物流學系與國際企業管理學系合併為運輸物流與行銷管理學系、停招環境暨職業衛生學系、應用藝術與設計學系併入文學創作與傳播學系。同年4月，與樸子醫院簽訂產學合作。
*2011年 增設數位時尚設計學系，老人福祉學系改名老人福祉與社會工作學系；文學創作與傳播學系改名傳播藝術系。停招公共事務管理學系。
*2012年 增設行動科技學系。網路系統學系與資訊管理學系合併為數位內容設計與管理學系。
*2013年 增設時尚美容藝術與保健管理學士學位學程。運輸物流與行銷管理學系改名運輸物流管理學系。
*2014年 增設國際商務碩士學位學程、法律學士學位學程、表演藝術學士學位學程、幼兒教育學系碩士班。停招傳播藝術學系、數位內容設計與管理系暨碩士班、財經法律學系。同年3月，成立棒球隊, 當年在全校資源投入努力下,榮獲大專棒球運動聯賽（University Baseball League，簡稱UBL ）總冠軍, 獲得晉級甲組資格。
*2015年 增設觀光規劃學士學位學程、經營管理學士學位學程。數位時尚設計學系改名時尚設計學系、餐旅管理學系改名餐飲管理學系。法律學士學位學程自財經暨管理學群改隸民生學群。停招運輸物流管理學系、營養科學系、諮商心理學系。
*2017年，老人福祉與社會工作學系改名社會工作學系。停招時尚設計學系、國際商務碩士學位學程。
*2018年，增設時尚美容藝術管理學系，停招時尚美容藝術與保健管理學士學位學程、法律學士學位學程進修學士班、幼兒教育學系進修學士班。
*2019年，停招觀光規劃學士學位學程、動畫遊戲設計學系碩士班、餐飲管理學系碩士班。
*2020年5月，宣佈停辦、停招，輔導稻江學生轉學，以及教師提供優離方案，但財團法人稻江科技暨管理學院不會解散。7月1日，教育部駁回停辦申請。
*2021年6月23日，教育部依照《私校法》、〈專科以上學校設立變更停辦辦法規定〉，稻江停辦一案已於5月24日提至私校諮詢會，6月21日再經設立變更停辦審議會審議，同意自今年7月31起稻江停辦。為2021年繼臺灣觀光學院拍板停辦後第2所停辦的私校，也是近年來第7所走入歷史的私立大專校院。
2001年9月－2003年7月
2003年8月－2006年5月
2006年9月－2009年7月
2009年8月－2012年7月
2012年8月－2015年2月
2015年6月－2019年5月
洪大安（代理）
2019年5月－2021年7月30日
科技暨設計學群
動畫遊戲設計學系
行動科技學系
財經暨管理學群
休閒遊憩與旅運管理學系
經營管理學士學位學程
幼兒教育學系
時尚美容藝術管理學系
法律學士學位學程
* 稻江科技暨管理學院 國際簽約學校
* 稻江科技暨管理學院 姊妹校資訊
極譜分析法（polarographic analysis method）或稱極譜術（polarography），是捷克化學家雅羅斯拉夫·海羅夫斯基（Jaroslav Heyrovsky）於1922年提出的一種分析方法，海洛夫斯基先生也於1959年穫得諾貝爾化學獎。
在極譜分析中，電池為特殊類型的電解槽（內含有分析溶液），此電解槽含有滴汞電極（DME，微電極的一種），分析物就在滴汞表面發生反應產生電流，電流對施加電壓的特殊曲線，則稱為極譜波（polarographic wave）。
極譜波是電流對施加於極譜電位作圖之圖樣，特徵是電流區域陡直上昇後，電流呈現接近水平的直線，此定值電流稱為極限電流，代表反應物傳送至電極表面的速率已達到最大值，使滴汞電極完全被極化。另外，當電流為極限電流的一半值時之電位，稱半波電位，各分析物的半波電位皆不同，且與濃度無關，用以鑑定產生極譜波的物種。
極譜測定需在0~3.0 V間不斷改變電壓，且外施電壓需精確至0.01 V，電流計能測出0.01 mA的電流。實驗的成功與否與滴汞電極的再現性有關，滴汞電極由汞儲槽使汞經過毛細管，滴落時間約2~6 秒，必需小心使毛細管不致阻塞，使用後也必需仔細清潔後備用。
極譜分析法用於分析無機物（例：金屬）、某些無機酸根離子（例：碘酸根離子、重鉻酸根離子、亞硒酸根離子....等）以及數種有機物的官能基。無機酸根離子在極譜分析時易受PH值影響，需使用緩衝溶液穩定。
*周嘉華，倪莉。《化學中的火眼金睛－現代分析技術》。世潮出版。2002
*孫逸明，陳玉舜，趙敏勲，謝明學，劉興鑑。《儀器分析》。全威圖書。民95
臺灣神學院是一所在臺灣的基督教神學院，簡稱臺神，隸屬 臺灣基督長老教會 。臺灣神學院之創校可追溯至馬偕博士於1872年在臺北淡水創立的【逍遙學院】，初創時期並無固定校區，以巡迴各地形式教學傳道，直至1882始有固定校區，現址位於陽明山嶺頭。學院提供碩士學位與博士學位。2016年，臺神以臺灣神學研究學院獲中華民國教育部核準立案。
*1872年馬偕開始神學教育。
臺灣北部教會的神學教育可追溯到 1872 年偕叡理（通稱馬偕博士）(George Leslie Mackay, D.D.）來到淡水傳教即已開始。最初的十年間，馬偕博士像主耶穌一樣，一面巡迴佈道，一面教導學生，以路邊、
榕樹下、溪旁、海濱、客棧、民家，或地方的禮拜堂作為教室，可稱「逍遙學院」（Peripatetic College）或「巡迴學院」（Itinerant College）。這時期的學生有嚴清華、吳寬裕、林孽、王長水、陳榮輝、
陳雲騰、陳能、蔡生、蕭大醇、蕭田、連和、陳存心、陳萍、洪胡、李嗣、姚陽、陳九、李炎、李恭、劉和、劉求。
*1881年馬偕於故鄉加拿大溫大里奧省牛津郡募款籌建牛津學院。
1881 年馬偕博士第一次返回加拿大故鄉烏德斯托克(Woodstock)度假時，當地報紙呼籲為他在淡水籌建一所固定校舍，結果得到他故鄉的牧長及好友們的贊同支助。1881 年末馬偕博士回臺，立即在淡水砲臺埔
開始這所臺灣北部最早的神學院籌建工作。校舍於翌年（1882 年）六月竣工，為紀念加拿大溫大里奧省（Ontario）牛津郡（Oxford）民奉獻建校之美意，故命名「理學堂大書院」（現通稱為「牛津學堂」
Oxford College）以作紀念。
*1893年至1895年，學院因馬偕博士生病告假而停課三年，於1896年再恢復上課。馬偕博士於1901年6月2日蒙主恩召。此後，學院由吳威廉牧師（Rev. William Gauld）繼任院長之職，並致力於神學教育水準的提高和創立中會健全教會行政體系。
*1907年至1916年由學有專精的約美旦牧師（Rev. Milton Jack）主持校政，學院確立學年制度，並於1914年春天將院舍遷至臺北雙連的臨時校舍，以等候「臺北神學校」新舍之落成。1912年5月臺灣大會開始討論南北兩神學校合併的問題，並於 1915 年第四回會議時，票決通過臺北為南北聯合神學校校址，但此議決遭當時臺南神學校校長巴克禮牧師反對，結果無法實現。
*1925年4月，北部教會依照臺灣大會南北兩神學校合併之實施步驟，停辦臺北神學校（以二年為期），由校長劉忠堅牧師率領十一名神學生前往臺南神學校就讀。北部教會決定採取這行動是因為 1914 年第三回大會決議「暫時二年受業於北部，二年受業於南部」，根據這決議期望南部神學校於二年後也如臺北神學校一樣，能率領學生來北部就學，而終使神學校合併為一體。
*1926 年北部教會將這意思照會南部時，南部中會議定希望把校址置在中部，又同年4月第十三次大會也議定變更「聯合神學校」之校址在臺中，推翻十年前第四次大會之決定。因此北部教會視「聯合神學校」的成立無望，大川正教授於1927年6月15日奉命率北部學生回淡水龍目井舊「偕醫館」復校，由明有德牧師（Rev. Hugh MacMillan）任校長。1931年4月又遷往砲臺埔「牛津學堂」舊址，並由孫雅各牧師（Rev.James Dickson）任校長。
*1937年12月學校再度遷回雙連的臺北神學校原校舍，1940年中日戰爭期間，大川正教授接任院長，南部教士會亦決定關閉臺南神學校，因此南北兩所神學校終於在太平洋戰爭前夕合併為聯合神學校。同年9 月9日南神十五名學生由黃主義教授率領北上在臺北神學校就讀。1944年由於太平洋戰爭，學校被日軍方徵用，學生也被迫參加新店煤礦的「學徒勤勞奉仕」之勞役，翌年5月31日(即美軍在沖繩島作戰時）臺北神學校宣告停課。
*1945年日本投降，臺北神學校復校並改稱臺灣神學院。臺北神學校隨即計劃復校，並向有關當局申請收回被徵用的校舍，同年10月初收復原校舍並改稱為「臺灣神學院」。本以為這次的更名即可成為臺灣基督長老教會的聯合神學院，結果事與願違，南部大會於 1948 年 4 月召回任教於臺神的滿雄才牧師及南部學生返回臺南。從此以後，「臺灣神學院」由孫雅各牧師任院長，致力於學院的建設和提高學生的素質以及學位的授與。臺灣在戰後，福音事工方興未艾，教會快速增長，急需傳教人才，座落雙連的舊校舍及設備已逐漸不敷使用。加之都市繁榮發展，吵雜喧嘩影響靜修研讀。1954年第七屆大會遂授權神學院董事會將舊址校舍出售給臺灣水泥公司，而購買碧綠青翠的陽明山嶺頭約一萬八千多坪土地為新校址，開始破土興建校舍並廣植樹木花草。
*1956年臺灣神學院從雙連遷移到嶺頭現址。9 月21日，吳威廉紀念館及男生宿舍竣工落成，神學院遂從雙連遷移到嶺頭現址開始上課。戰後，關於專門培育傳教師的學制，曾設有六年制特別科（1948-1953）招收初中畢業生就讀；本科則由五年先改四年（1947）再改六年（1952），招收高中畢業生就讀，授予神學士 B. Th.學位（1966 年改授六年制 B. D.，1978 年改授六年制 M. Div 到 1981 年止）。1959 年設立三年制大專組，授予神學士 B. D.學位，1973 年學制修訂，翌年起改授三年制 M. Div 道學碩士迄今。此外，1980-1989 年也曾設夜間部。就過程觀之，本院學制有逐漸提昇之趨勢。
*近年來，學院教育事工持續擴大，先後有基督教教育系（1957-2001年）、教會音樂系（1963-2010 年，前稱基督教教育系音樂科）、宗教與哲學系（1981-1989 年）、教會與社會系（1989-2010 年）；基督教教育碩士班（1979-2002 年）、教會音樂碩士班（1981-1986 年）、宗教社會工作碩士組（2008-2012 年）之學制。其後，為因應教會和社會之需要，增設二年制文學碩士組（2001 年迄今）、一年制證書班（2002 年迄今），同時開辦基督教與文化研究所，恢復教會音樂碩士組（2007 年迄今）、增設基督教關顧與協談碩士組（2007 年迄今）。
*1989年，推廣教育方面，注重牧者在職進修，先後與馬偕紀念醫院、雙連教會締結建教合作關係，分別成立馬偕紀念講座（1989 年）、雙連講座（1990年），多次邀請知名神學家演講，幫助教牧事工之推展；平信徒的神學訓練方面，本院早在 1948 年即設有「夜間神學科」，後多次更名改制，成為現在的神學系。同時，1988 年起與臺北、七星兩中會合辦信徒教育事工班、2007 年設立城區部。上述事工皆致力提昇傳教師與平信徒的神學素養，希冀培育宣教人才，藉此有效地事奉上帝、服務人群。
*2000 年政黨輪替，神學院學歷不受政府承認的問題浮上檯面。當2004年立法院修訂《私立學校法》，增列「宗教研修學院」條文後，臺神學鑒於這項法令的訂定，不僅能夠讓神學院畢業生取得教育部所認可的學位，並得以更全面地和國內外所有宗教究研所及神學院接軌，更將使得神學教育有機會躋身於教育部所承認的高等教育之列，並能夠與其他高等教育學府進行學術交流，臺神遂著手研議申請向教育部立案的對策，於2010年設立「臺神學校財團法人」籌備各項設校事宜。2015年6月15日「臺灣神學研究學院」準予原則同意立案並自 2016 學年度開始招生，神學研究所及基督教研究所。2015年8月18日核準「臺灣神學研究學院」聘任陳尚仁牧師為首任校長。
*2016年，臺灣神學院經中華民國教育部核準立案為臺神學校財團法人臺灣神學研究學院，同年度，即105學年度開始招生。
*2019年8月18日蔡慈倫獲教育部核準，成為臺神（臺灣神學研究學院）向教育部立案後的第2任校長。她是臺神首位女性校長。8月13日在臺神董事長羅龍斌主持、書記蔡幸昇、監察人張君育的見證下，將臺神校長印信從前校長陳尚仁手中交給蔡慈倫，完成新舊校長的交接。蔡慈倫就任臺神校長授職感恩禮拜訂於2019年10月19日上午10點、在臺神禮拜堂舉行。
【臺灣神學研究學院】
* 神學研究所 ，設《神學研究道學碩士班》與《神學碩士班》
* 基督教研究所 ，設《文學碩士班》，分為《教會音樂組》與《靈性諮商組》
【臺灣神學院】
* 神學研究所 ，設《道學碩士組》與《文學碩士組》
臺灣神學院 / 臺灣神學研究學院
11149臺北市士林區仰德大道二段二巷20號
一. 開車：
路線說明：沿國道一號北上（請點閱） 沿國道一號南下（請點閱）
上仰德大道，經過國安局、華興中學，再上行右邊叉路直行，即可看到本院標誌。
二. 搭公車：均至【嶺頭】站下車 (點下方桃紅色的號碼，即可看到公車路線及動態)
*捷運劍潭站出口1下左邊樓梯往左走最後三根站牌，搭乘 紅5、 303區、 小15、 小16、 小17。
*捷運士林站出口1中正路邊，搭乘 303區， 小15、 小16、 小17，或走至中正路左邊站牌處，搭乘 紅5。
*在中山北路和中正路交叉口-西歐加油站-隔壁站牌處，搭乘 小15、 小16、 小17， 紅5 或 260區、 303區。
*在臺北火車站北二門出口處市民大道上或中山北路沿線，搭乘 260區 公車。
*681公車由東湖站發車，沿途經捷運站（東湖站．葫洲站．大湖公園站．內湖站．文德站．港墘站．西湖站．劍南路站）．中影文化城。
10050臺北市中正區林森南路10號2樓
一. 捷運：請在捷運『善導寺站』下車，步行約十至十五分鐘即可抵達。
二. 搭公車：
*行政院站，搭乘 0南, 15, 22, 36, 37, 205, 212正, 212直, 232正, 232副, 237, 25。
*青輔會站，搭乘 49, 222, 246, 294正, 295, 307, 604, 643。
*開南高工站，搭乘 0南, 15, 22, 36, 37, 253, 295, 615。
* 臺灣神學研究學院推廣教育中心
category:臺灣神學院
輔英科技大學（Fooyin University）是一所位於臺灣高雄市大寮區的私立科技大學。以護理健康為主軸的科技大學，1958年由張鵬圖醫師創立於屏東縣東港鎮，初為高級職業學校，1968年升格為五年制專科，1970年9月遷校至高雄大寮地區發展，1997年獲準改制為技術學院並附設專科部；2002年8月1日獲準改名輔英科技大學。創校其間創下多項傲人的成就，包括：「全國第一所私立護理學校」、「第一所私立護理職業學校改制五專」、「第一所護理五專」、「第一所醫護專科學校率先改制技術學院」、「全國護理系人數最多學校」傑出表現。該校是全臺唯一附設教學醫院的科技大學，該校護理系科佔全校學生數量一半，同時其護理系擁有護理界南霸天之稱。
*1958年 婦嬰高級助產職業學校創校，為三年制。設有助產科、護理科。
*1962年 改制婦嬰高級護理助產職業學校，為四年制。助產科改為護理助產合訓科。
*1968年 改制婦嬰護理助產專科學校，為五年制。
*1988年 更名為輔英醫事護理專科學校。增設五年制醫事技術科。
*1994年 增設二專部環境工程衛生科。
*1995年 增設二專部應用外語科、幼兒保育科。
*1996年 增設二專部復健科。
*1997年 改制為輔英技術學院並附設專科部。設有護理系、醫事技術系、環境工程衛生系。
*1999年 增設護理管理系、保健營養系、工業安全衛生系、助產系、物理治療系、應用化學系。
*2000年 增設幼兒保育系、資訊管理系、生物技術系。
*2002年 改名輔英科技大學。增設應用外語系、休閒保健管理系。
*2003年 增設生物技術系碩士班、醫務管理系。休閒保健管理系改名健康休閒管理系。停招護理管理系。
*2004年 增設醫事技術系碩士班。環境工程衛生系改名環境工程與科學系；工業安全衛生系改名職業安全衛生系。
*2006年 增設護理學院，下轄護理系、助產系。原隸管理與資訊學院之資訊管理系、健康休閒管理系改隸人文與社會學院；人文與社會學院改名人文與管理學院。
*2007年 增設老人照顧學位學程、長期照顧學位學程，隸屬護理學院。
*2008年 創校五十週年。應用化學系改名應用化學及材料科學系。增設資訊科技學位學程。
*2009年 增設文教事業管理學位學程。
*2010年 增設保健營養系碩士班。護理管理系改名健康事業管理學位學程；老人照顧學位學程與長期照顧學位學程合併為老人長期照顧學位學程；醫事技術系改名醫學檢驗生物技術系；生物技術系改名生物科技系；健康休閒管理系改名休閒與遊憩事業管理系。
*2013年 健康美容學位學程改名健康美容系；健康事業管理學位學程改名健康事業管理系。
*2015年 老人長期照顧學位學程改名高齡及長期照護事業系。
*2017年 助產系改名助產與婦嬰健康照護系；資訊管理系與資訊科技學位學程整併為資訊科技與管理系；幼兒保育系與文教事業管理學位學程整併為幼兒保育暨產業系。增設學士後牙科助理學位學程。
*2019年 增設健康事業管理系碩士班。
民國 47 年 ~ 民國 51 年
民國 51 年 ~ 民國 60 年
民國 60 年 ~ 民國 69 年
民國 69 年 ~ 民國 73 年
民國 73 年 ~ 民國 78 年
民國 78 年 ~ 民國 81 年
民國 81 年 6 月 4 日 ~ 民國 84 年 9 月 3 日
民國 84 年 9 月 6 日 ~ 民國 101 年 1 月 10 日
民國 102 年 1 月 10 日 ~ 民國103年 8?月5?日
民國 103 年11 月 24 日 ~ 民國106年 1月 9日
民國 106 年 1 月 10日 ~ 民國 108 年 10 月29 日
第十二任(現任)
民國 109年1月9日?~ 民國110年1月9日
民國47年~84年7月31日
民國84年8月1日~?民國98年7月31日
民國 98年8月1日~民國102年7月31日
民國 102年8月1日~民國104年10月31日
民國 104年11月1日~105年1月31日
民國 105年2月1日~民國113年1月31日
護理暨碩士班
助產與婦嬰健康照護系
健康事業管理系
高齡及長期照護事業系
高齡全程照顧人才培育中心
醫學與健康學院
醫學檢驗生物技術系
環境與生命學院
環境工程與科學系
職業安全衛生系
應用化學及材料科學系
人文與管理學院
資訊科技與管理系
休閒與遊憩事業管理系
幼兒保育暨產業系
*110學年度新生註冊率86.19%。
輔英科技大學學生社團  分為：
**應用化學及材料科學系志工隊
輔英科技大學學生自治會 (Fooyin University Student Association)，簡稱FYUSA，創立於西元2009年，對外簡稱輔英科技大學學生自治會，對內簡稱學生會。下設行政中心及學生議會，分別為行政與立法，為全校最高學生自治組織。
**任期：2009年8月1日—2010年7月31日
**所屬系科：應用化學及材料科學系
**任期：2010年8月1日—2011年7月31日
**任期：2011年8月1日—2012年7月31日
**任期：2012年8月1日—2013年7月31日
**任期：2013年8月1日—2014年7月31日
**任期：2014年8月1日—2015年7月31日
**所屬系科：環境工程與科學系
**任期：2015年8月1日—2016年7月31日
**任期：2016年8月1日—2017年7月31日
**任期：2017年8月1日—2018年7月31日
**所屬系科：醫學檢驗生物科技系
**任期：2018年8月1日—2019年7月31日
**任期：2019年8月1日—2020年5月6日
**2020年5月6日，學生議會發出彈劾案，後由副會長 李文喆 代理。
**任期：2020年8月1日—2021年7月31日
**任期：2021年8月1日—2022年7月31日
**黃慶豐（高雄市幼兒教育學會理事長）
**張榮南（中華民國旅館商業同業公會全國聯合會理事長）
**陳桂敏（高雄醫學大學高齡長期照護碩士學位學程主任兼教授）
**鄭夙芬（國立臺北護理健康大學醫護教育暨數位學習系教授兼系主任）
**張淑媛（輔英科技大學護理系助理教授）
**林季玲（高雄市立文府國民中學校長）
**（大寮公共托嬰中心暨育兒資源中心主任）
**許鈞湞（鴻海精密工業股份有限公司課長）
**王素霞（玲瓏珠寶有限公司董事長;臺北市大衛營生活藝術協會第九屆理事長)
**許黃月華（淇譽電子科技股份有限公司董事長）
**林維政（達特富科技股份有限公司總經理）
**李雅靜（高雄市議會市議員）
**蔡岳廷（臺美檢驗科技有限公司副總經理）
**簡華逸（臺灣氯乙烯工業股份有限公司生產技術室主任）
**陳信豪（中華人民共和國廣東省放雞島海景渡假公園總經理）
**楊中豪（群創光電環安處執行長兼主任）
**王建富（銅鐵環保技術服務股份有限公司總經理）
**薛穆棨（經濟部工業局大里工業區下水道系統營運中心廠長）
**鍾決窈（詮釋天然生技股份有限公司總經理）
**劉瓊惠（喬本生醫股份有限公司研發處處長）
**盧科妙（中國鋼鐵股份有限公司鋼鐵研究發展處工程師）
**凃耀珽（京拓環保科技有限公司總經理）
**周黃玥琳（臺灣房屋7+1工商特許加盟店經理）
**鄭乃豪（財團法人資訊工業策進會國際處組長）
**徐麗月（益樺冷凍廠股份有限公司董事長）
**洪美新（侯家滷味鹹水鴨負責人）
**許慧玉（高雄市議會市議員）
**鄧秉鈞（新歐有限公司負責人）
**楊浚揮（明金科技股份有限公司經理）
**蔡來蔭（高雄長庚紀念醫院護理部主任）
**賈佩芳（屏東基督教醫院行政副院長）
**王靜枝（國立成功大學醫學院護理學系成大附設醫院護理部暨神經部副教授兼督導長）
**馬淑清（奇美醫療財團法人佳里奇美醫院護理部主任）
**林愛貞（聖功醫院護理部主任）
**孫鳳卿（高雄市立聯合醫院護理部主任）
**邱智鈴（成大醫院安寧病房護理長）
**梁維權（維新物理治療所院長）
**林莉香（開元寺慈愛醫院附設居家護理所負責人）
**郭秋菊（萬丹鄉社區健康營造協會榮譽理事長）
**卓宗成（卓立物理治療所主任）
**朱翠萍（嘉義長庚醫院護理部主任）
**李韻雯（大同醫護股份有限公司經理）
**蔡憶文（玖玖醫療器材行負責人）
**陳惠珠（社團法人護理師護士公會總幹事）
**楊麗慧（中國醫藥大學附設醫院行政副院長）
**葉蕙芳（義大醫院護理部副部長）
**馮明珠（小港醫院護理部督導）
**陳麗琴（林口長庚紀念醫院護理部副主任）
**陳寶珍（屏東基督教醫院護理部副主任）
**余秋霞（高雄市立民生醫院護理科主任）
**楊定承（有宜物理治療所院長）
**江秀珠（高雄市立小港醫院護理部主任）
**李美慧（奇美醫療財團法人奇美醫院護理部督導）
**柯亞良（署立衛生福利部旗山醫院書記）
**紀淑靜（義大醫療財團法人義大醫院醫療品質副院長）
**譚敦慈（林口長庚醫院臨床毒物科護理師）
**陳綉琴（奇美醫院護理總監暨總院護理部部長）
**洪隨華（輔英科技大學附設醫院護理部暨社區健康照護中心副主任）
**李碧月（阮綜合醫療社團法人阮綜合醫院副主任）
**彭紋娟 （澎湖縣政府衛生局副局長）
**陳榆蓉（屏基醫療財團法人屏東基督教醫院護理長）
**黃安華（振興醫療財團法人振興醫院物理治療師）
**李麗珠（旭登護理之家負責人）
**蘇鳳珠（劉嘉修醫院執行長）
**鄭群耀（群耀物理治療所院長）
**王淑芬（璟馨婦幼醫院董事長）
**劉秀琴（睿陞健康有限公司執行長）
**薛靜萍（香港商佳特透析服務(股)公司營運部主任）
**蘇億玲（汐止國泰綜合醫院護理科副主任）
**唐佩玲（高雄榮總教學研究部護理師/助理教授）
**李玠樺（中國醫北港媽祖紀念醫院/物理治療師）
**李瑋庭（高雄醫學大學骨科學研究中心/研究助理)
詳細參照「輔英科技大學交通資訊」
*公車：(資源來源：【橘20】東南客運、【紅8】港都客運、【橘11】與【8001】高雄客運)
#橘20C【大寮捷運站 - 輔英科大】接駁車(入校)：於【大寮站】二號出口處搭車，直接駛入本校校園「輔英科大校區站」(停靠站：校門口、圖書館、中正堂(宿舍區))，約8分鐘車程，詳橘20時刻表。(橘20B各於平日2班、假日3班繞駛入本校)
#橘20接駁車(未入校)：於【大寮站】二號出口處搭車，橘20接駁車共5線，其中除了橘20E【捷運大寮站－中莊(前莊)】線不經「輔英科大站」外，其餘4線(A、B、C、D線)皆有停靠位於鳳林路上的「輔英科大站」(為消防隊前)，下車後沿著「進學路」步行約500公尺即為輔英科大，詳東南客運網站 。
#紅8【小港站 - 輔英科大】公車(入校)：自小港總站發車，有行經捷運【小港站】，終點站直接駛入本校校園「輔英科大校區站」(停靠站：校門口、圖書館、中正堂(宿舍區))，車程約53分鐘，詳紅8時刻表。(路線詳港都客運網站)
#橘11【林園站 - 建軍站】公車(部份入校)：往返有各6班次繞駛入校(停靠站：校門口、圖書館、中正堂(宿舍區))，其餘班次請於「輔英科大站」(為消防隊前)下車，並沿著「進學路」步行約500公尺即為輔英科大，車程約30分鐘，詳橘11時刻表。(路線詳高雄客運網站)