ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
* ''23 科隆廣場（或法伊利奇廣場） － 火車總站 － 多納斯貝格街 － 施托伊本廣場''
* ''24 西部陵園（哈瑙街） － 諾伊豪森 － 寧芬堡街 － 塞德爾街 － 瑪利亞廣場 － 拉默斯多夫''
* 25 谷物市場 － 東部陵園 － 大黑塞洛赫 － 格林瓦爾德
* ''26 北部陵園 － 瑪利亞廣場（或斯塔修斯） － 森德靈門 － 哈拉斯 － 森林陵園''
* ''27 米貝茨霍芬或北部浴場 － 火車總站 － 夫瑯和費街 － 馬丁廣場''
* ''28 森德靈門 － 哈拉斯 － 霍夫曼街''
* ''29 攝政王廣場 － 馬克西米利安紀念碑 － 火車總站 － 帕興''
* 30 赫爾科默廣場 － 馬克西米利安紀念碑 － 伊薩爾門 － 伊薩爾河谷火車站
* ''34 西部陵園（哈瑙街） － 達豪街 － 卡爾街 － 馬克西米利安紀念碑 － 火車東站''
* ''38 森德靈門或林蔭道廣場 － 因普勒街 － 動物園''
* ''39 施泰因豪森 － 瑪利亞廣場 － 萊姆（或帕興）''。
正常字體表示主線，斜字體表示配襯線，其并非全天運行。
第二次世界大戰爆發后，首先是乘務員被大規模充軍，對班期運輸的正常服務再次造成了嚴重影響；一些插入線被迫停運，而另一些路線的發車頻率也變稀疏。自1939年10月1日起，開始大量征募婦女為車長。。隨著盟軍自1942年以來展開轟炸戰，軌道網絡受到的影響越來越大，并最終遭到大面積損毀。在戰爭末期，即1944年和1945年，幾乎不再可能進行常規運營；有時電車根本完全無法行駛。某些情況下，一些臨時輔助列車，例如所謂的“”會作為電車的替代工具運行。至1945年4月29日，原本仍有個別路線可按區間時刻表運行，但從上午11:00開始，隨著美軍地面部隊兵臨城下而拉響的連續警報，所有電車服務都被停止。
由于戰爭使軌道網絡遭到嚴重破壞，運營在戰后初期仍然中斷。自1945年5月22日起，有兩條小型外圍線恢復通行，即7號線東部陵園－佩拉赫森林陵園和19號線馬克斯·韋伯廣場－施泰因豪森。翌日，15號線的東部陵園至大黑塞洛赫橋區間亦加入其中，并至1945年5月24日再有八條路線恢復運營：1號線的森德靈門－伊薩爾門廣場－馬克斯·韋伯廣場－火車東站，P1號線的拉默斯多夫－火車東站－萊姆畔山，6號線的霍夫曼街－哈拉斯，7號線的森德靈門－東部陵園－佩拉赫森林陵園，8號線的森德靈門－森林陵園，10號線的森德靈門－伊薩爾河谷車站，12號線的馬克斯·韋伯廣場－韋特施泰因廣場和19號線的森德靈門－磨坊街－馬克西米利安紀念碑－馬克斯·韋伯廣場－施泰因豪森。隨后的日子還陸續有更多的路線恢復。
隨著重建的進一步完成，使得車輛得以在卡爾廣場（斯塔修斯）－瑪利亞廣場－伊薩爾門廣場間的東西向連接線上再次運行。穿越老城的南北線則不再投入使用。甚至在戰爭前，相關的路線在工作日期間便已途經斯塔修斯而非瑪利亞廣場運行。在音樂廳廣場至森德靈門之間將提供巴士路線穿越老城。
至1950年代中期，除少數線路外，電車網絡已基本修復。然而，日益增長的又使電車不斷遇到麻煩。在內城區域，電車的速度幾乎不比行人快，從火車總站至瑪利亞廣場的電車可能需要20分鐘。為此，隨著慕尼黑于1957年成為，該市重啟地鐵規劃。
1964年的線路網絡
自1950年代后期開始，電車在快速發展的衛星城鎮建立了新的線路，并將市內的、弗萊曼北和菲爾斯滕里德等地區接入電車網絡。這些都是通過專用軌道路基實現的，此后則應使用新規劃的淺層地下電車。地下電車應該僅在內城運行。在1963年，下列隧道線路計劃用于建設淺層地下電車：
*  北部浴場 － 施蒂格爾邁爾廣場 － 火車總站 － 森德靈門 － 夫瑯和費街 － 吉興車站
*  慕尼黑自由廣場 － 音樂廳廣場 － 瑪利亞廣場 － 森德靈門 － 森德靈山
*  海梅蘭廣場 － ''特蕾西婭高地旁的舊展館'' － 卡爾廣場 － 馬克斯·韋伯廣場
*  選帝侯廣場 － 巴雷爾街 － 卡爾廣場 － 森德靈門 － 大市場大廳 ''（大致位于今因普勒街地鐵站）''
然而，在1964年1月24日，市議會終止了修建城鐵的計劃，并決定立即開始建設“真正的”地鐵。
與此同時，電車也迎來了首條線路的關閉。作為第一條電車線，從谷物市場至坎迪廣場的“莖藍快線”（5號線）于1960年改由巴士運營（部分改道及延長線路）。1961年，以“廢墟潛行線”而著稱的37號線（火車東站－北部浴場）以及其它線路的部分路段也被巴士服務所取代。
盡管存在關閉現象，但通過各種外圍路線的擴建，慕尼黑電車網絡的軌道長度還是在1964年達到了134公里的頂峰。1966年的路線網絡由以下路線組成：
* 1 莫薩赫 － 火車總站 － 瑪利亞廣場 － 火車東站 － 萊姆畔山
* 2 沙伊德廣場 － 慕尼黑自由廣場 － 滕街 － 奧古斯特街 － 火車總站 － 展覽地 – 哈拉斯畔 （－ 森林陵園）
* 3 寧芬堡（阿馬莉堡街） － 羅曼廣場 – 阿努爾夫街 － 火車總站 － 斯塔修斯 － 音樂廳廣場 － 慕尼黑自由廣場 － 沙伊德廣場 － 哈特霍夫
* 4 格恩（西部陵園） － 諾伊豪森 － 卡爾街 － 馬克西米利安紀念碑 － 馬克斯·韋伯廣場 － 火車東站
* 6 北部陵園 － 音樂廳廣場 － 斯塔修斯 － 森德靈門 － 哈拉斯畔 － 森林陵園 － 洛雷托廣場
* 7 米貝茨霍芬（安哈爾特廣場） － 北部浴場 － 斯塔修斯 － 森德靈門 － 東部陵園 － 佩拉赫森林陵園
* 8 哈森貝格爾 － 沙伊德廣場 － 巴雷爾街 － 斯塔修斯 － 森德靈門 － 哈拉斯畔 － 拉青格廣場 － 菲爾斯滕里德西
* 9 小哈登（貢德雷爾廣場） － 韋斯滕德 － 特蕾西婭草坪 － 火車總站 － 瑪利亞廣場 － 馬克斯·韋伯廣場 － 博根豪森（埃夫納廣場）
* 10 森德靈門 － 伊薩爾河谷車站
* 11 小哈登（貢德雷爾廣場） － 韋斯滕德 － 火車總站 － 瑪利亞廣場 － 羅森海姆街 － 米夏埃利游泳館（僅高峰時段）
* 12 博根豪森（埃夫納廣場） － 馬克斯·韋伯廣場 － 羅森海姆廣場 － 東部陵園 – 韋特施泰因廣場
* 15 森德靈門 － 東部陵園 － 大黑塞洛赫或格林瓦爾德
* 17 米貝茨霍芬（安哈爾特廣場） － 北部浴場 － 火車總站 － 歌德廣場 － 上吉興（韋特施泰因廣場）
* 19 帕興 － 萊姆 － 火車總站 － 瑪利亞廣場 － 馬克斯·韋伯廣場 － 施泰因豪森
* 20 博根豪森 － 蒂沃利 － 馬克西米利安紀念碑 － 伊薩爾門 － 森德靈門 － 塔爾基興（動物園）
* 21 寧芬堡（羅曼廣場） － 寧芬堡街 － 火車總站 － 瑪利亞廣場 － 羅森海姆街 － 拉默斯多夫
* 22 施瓦賓（尼古拉廣場） － 萊昂羅德廣場 － 紅十字廣場 － 展覽地 － 哈拉斯畔或上森德靈（拉青格廣場）
* 25 森德靈門 － 東部陵園 － 大黑塞洛赫 － 格林瓦爾德
* 29 帕興 － 萊姆 － 火車總站 － 瑪利亞廣場 － 羅森海姆街 － 米夏埃利游泳館
* 30 寧芬堡（阿馬莉堡街） － 羅曼廣場 － 阿努爾夫街 － 火車總站 － 倫巴赫廣場 － 馬克西米利安紀念碑 － 馬克斯·韋伯廣場 － 施泰因豪森
接下來是更多線路的關閉。第三條是在1967年，來自最早實現電氣化、由森德靈門通往伊薩爾河谷火車站的10號線。由于快鐵和地鐵建設具有優先級，電車從斯塔修斯經由瑪利亞廣場至伊薩爾門的老城線，以及市中心周圍的路線于1968年關閉。在施工過程中，有更多的線路必須關停。自1970年起，22號線（大環線的組成部分）也因受到進行更利于汽車通行的改造而不再運行。隨著快鐵和地鐵在1971年至1972年的建設及通車，還有以下幾條線路跟進關停：路德維希街/利奧波德街不再有電車服務，從嘉斯臺經由羅森海姆街和魏森堡街至音樂廳廣場之間也同樣如此。
隨著新興的快速軌道網絡建成通車，一些電車線路必須進行調整。因此，沿里森費爾德街伸展的線路從被撤回至，這樣從北方駛來的巴士便可以直達地鐵而無需與電車平行運行。而經由羅森海姆山至奧爾良街的線路，以及從音樂廳廣場經由路德維希街、利奧波德街至弗萊曼的線路都顯得多余。
在1970年代，慕尼黑計劃逐步完全關停電車的余下網絡，它們將保留至地鐵完工，然后轉變為巴士運營。慕尼黑市議會特別強調了巴士相對于電車的“更靈活”優勢。尤其是當基社盟在1978年的市議會選舉中取得勝利后，電車的形勢更為艱難。它應自1985年起終止運營，并最遲于1994年被徹底擯棄。從1975年至1983年間，第1、2、4、7、8、9和21號（臨時）線相繼消失，其中的部分路段由其它路線接管。所以2號和7號線的南部分支改作27號線，8號線南部的哈拉斯作16號線，9號線至貢德雷爾廣場的西部分支作20號線以及在巴雷爾街的線路最初作25號線，后又改為18號線。位于、奧古斯特街、寧芬堡街以及從諾伊豪森至哈瑙街的線路，都在地鐵1號和8號線通車后關停。
隨著停運措施的加速，停運線路的架空電纜以及部分路面軌道也將盡快拆除。盡管有慕尼黑市民的請愿，但17號線還是在1983年完全停運了（路線被認為與快鐵的火車總站－萊姆區間平行運行）；并僅在南部開行巴士作為替代。圍繞著26號線的保留斗爭還在繼續，但它確實與地鐵平行運行，并最終因載客量不足而于1993年停運。
1997年的電車軌道圖
1980年代初，在市民自發組織、尤其是組織的壓力下，當局開始了有利于慕尼黑電車的反思。1986年7月，市議會決定保留電車作為整體交通系統的一部分。當于1993年當選市長后，他與社民黨和綠黨派別一同致力于強化電車，但遭到其它各派別的強烈反對。只有確實證明到電車的經濟效益，市議會的阻力才會降低。慕尼黑電車復興的主要焦點是車隊——在停運討論的過程中，車輛被忽視了。至1990年代初，它在技術和乘客舒適度方面都已過時，而備件采購也變得更加困難。大型檢修有時會持續數月，因為部分是必須手工完成的。在1990年代和2000年代，慕尼黑電車的形象應該相應地完全改變。為此，當局于1991年采購了三輛進行廣泛的測試并載客運行；隨后在1994年至1997年交付了大批量的70輛低地板車，從1999年至2001年則另外購入20輛低地板車，并于2009年又再交付多4輛低地板車。至2012年，通過持續采購新車，慕尼黑交通公司實現整個車隊的全面低地板化。
就路網本身而言，它在1990年代初仍有線路繼續關停，相關路段主要是受到了自1980年代起動工的地鐵延長線通車的影響。最后的關停相應發生在1991年（通往菲爾斯滕里德西的線路）和1993年（通往哈森貝格爾/哈特霍夫的線路）。但與此同時，首次有兩條十多年前便已關停的線路得到重新開通，即
*行經阿努爾夫街的前17號線（火車總站－羅曼廣場線；1983年停運，1996年6月1日重開）
*馬克斯·韋伯廣場至東部陵園之間（1968年停運，1997年11月8日重開）的“東部切線”（前12號線，今15號和25號線）
2009年12月12日，運行于慕尼黑自由廣場至施瓦賓北之間的23號電車線開通。設于慕尼黑自由廣場的電車站為綠白相間的鋼結構車站，它由總重約為400噸的18根柱子支承。23號線還會經由跨越，這是一條84米長的斜拉橋。
2011年12月10日，埃夫納廣場至圣埃默拉姆（上弗靈）的線路建成通車，其中去往埃夫納廣場站的電車會從雕塑之間穿過。至的路段早已可供電車通行，只是因地鐵4號線的建設而停運。新線路目前（截至2018年）定期由17號線運行，在高峰時段也會有16號線運行。
帕興重新鋪設的19號線電車軌道（2013年）
此外，在1994年至2004年間，所有路線都進行了提速（首先是1994年在莫薩赫至埃夫納廣場間運行的20號線），使慕尼黑電車的平均行駛速度提高了22%，并由此可節省14輛車用至重開的線路。進一步的現代化措施主要包括車站的無障礙改造，并在那里盡可能的打造寬敞、明亮的候車亭，以及在一些重點車站安裝顯示器，從而能夠實時顯示下一班車的資訊。
同樣在過去二十年間，幾乎所有的慕尼黑電車軌道都通過大規模的軌道修繕措施而得到更換，因此，如今的慕尼黑電車無論在車隊、路網或是操作程序方面都已實現徹底的現代化運營。
2013年12月15日，19號線從帕興瑪利亞廣場延長一站至帕興火車站的線路建成通車。延長線已經規劃了很長一段時間，并自2012年6月起作為帕興市分區中心的一部分開始實施，這是通過興建而實現的。自那時起，19號線將從蘭茨貝格街經由一條區段迴車道通往帕興站前廣場，帕興瑪利亞廣場旁的迂回線則被棄用。
最新的網絡擴展是25號線從馬克斯·韋伯廣場延長至萊姆畔山快鐵站。這條延長線有近一半的路程都是使用既有通往施泰因豪森車輛段的軌道，自開始才在新建的線路上運行。至福格爾韋德廣場/施泰因豪森的路段以前由19號和27號線共同運行，因此只有新線路的東段才算真正“新建”。總體而言，共鋪設了1.3公里長的新軌道。根據2012年6月發布的延長公告，該線路計劃于2015年12月建成通車。但由于的延期，因此不得不推遲動工。審批答復于2015年9月30日批出，施工準備工作遂于同年11月展開。線路于2016年2月26日開建，至同年12月10日通車。
當前正在籌備對羅曼廣場（12、16和17號線）的改造措施，這將需要大約兩年時間。它意味著，來自火車總站的16和17號線從2019年3月起將無法抵達羅曼廣場，而是在此之前數米終止。在臨時的環形回車道上將設置下車站，同時在阿努爾夫街則設置上車站。在不同的施工階段，12號線必須撤回至諾伊豪森迂回線一次，而在另一施工階段，它則可以繼續運行并接管至阿馬莉堡街的附加路段。在此情況下，兩座車站之間將需要步行約5分鐘。
馬拉夏季車廂于羅森海姆街
慕尼黑電車多數以大批量交付。最初所有的電力車輛，直至J型車為止都是，后續才改造為。
最初需要置辦的是馬拉車廂（封閉式）、馬拉夏季車廂（開放式）和馬匹。隨著電車開始運營，奧特萊特于1876年購買了首批八節車廂和76匹馬。車廂為雙軸式，有煤油燈作為照明，并銘刻有“慕尼黑愛德·奧特萊特電車公司”的標記。1894年，車隊規模達到了797匹馬和約390節馬拉車廂的頂峰。這些馬匹的收購價格在600至800馬克之間，平均可以使用約五至六年，直至它們無力負重后，再以低得多的價格轉售。電車網絡自1895年起通電，最后一匹馬也于1900年售出。馬拉車廂則被改造為電力電車的拖車使用直至1904年。它于1951年僅存一件復制品。
蒸汽車廂于寧芬堡
為了運營通往寧芬堡的蒸汽電車線，當局于1883年至1891年間共購買了七臺。這些機車最多可以拖掛五節車廂。為此，也采購了13輛封閉式和20輛拖車。機車在蒸汽業務于1900年停運并轉變為電力運營后被全數出售。其中一部分在其它地方仍然使用了數十年。如同馬拉車廂一樣，余下的蒸汽車廂也被改裝為電力拖車。
馬拉車廂和蒸汽車廂在1920年代至1930年代間逐漸退役，最終于1938年完成。一些蒸汽車廂至1950年代仍然被作為使用。如今現存已無同類型車廂。
路德維希近郊
自1895年起，電車軌道通電。為此，必須置辦電力車輛。當局最初購買了28輛帶有開放式平臺的雙軸動車。第二年，又為平臺購入了防風雨簾。每輛車長七米（最后交付的為八米），設16個座席和12個，并裝備有25匹馬力的發動機。這些車輛有部分在1920年代被改造為拖車；還有一些則改作使用。其中一些工程動車被一直運用至1950年代，最遲至1956年才退役。如今現存已無同類型車廂。
由于在布林納街和音樂廳廣場至畫廊街之間，即沿著王宮花園的巴伐利亞王宮一側，架空電纜是不受歡迎的，于是在1900年至1906年間，那里曾使用了裝備有兩臺各25匹馬力發動機的。這意味著電車可以降下受電弓，變成由已采購了六臺的蓄電機車推挽。然后它們將牽引列車在席勒紀念像至路德維希街/畫廊街的無架空電纜區間通行及轉向。其中一臺蓄電機車后來在德意志博物館展出，但在1944年的一次空襲中被毀。
現存于慕尼黑交通博物館的A型車
在路網進一步電氣化的過程中，當局原本計劃繼續購置雙軸動車。然而，慕尼黑市于1898年決定采購更大的四軸動車，它們被命名為A型車。這些車輛長九米，設有封閉式的平臺并配備空氣制動器。它們各有兩副最大轉向架，兩臺發動機最初各有25匹馬力。在內部，長凳是以列車行進方向的橫向安裝。為適應當時的城市規模和電車網絡，至1902年，共大批量購入了250輛這款粗獷的車型。在1910－1912年間，車廂配備了更為強勁的45匹馬力發動機。在1920年代交付的一些車輛以三扇大側窗取代了之前的六扇小側窗。A型車提供22個座席和18個（后期最多32個）站席。有四節車廂在1936－37年間被改裝為，并以相連。但它們的運用效果不佳，因為司機總是很難操縱受電弓的固定索。因此，雙向動車組的數量仍然維持在兩組。一些A型車在后來被改造為工程動車。不少車廂至1950年代仍然保留了剪刀式受電弓。最后的車輛于1958－1960年間退役。現存有一輛（256號）在內展出。
1908年，隨著線路升級，必須采購新車，這些車輛被稱為B型車。它們各配備有兩副雙軸的最大轉向架，其造型設計也從一開始便比A型車更為圓潤。這是首次使用藍白色涂裝的車型，它在此后成為慕尼黑最常見的配色方案，直至R2.2型電車和都是如此。B型車搭載有兩臺36匹馬力的發動機，長度是與A型車相同的九米，共提供22個座席和22個站席。1947年，余存的B型車被改裝為雙向動車組，它們全數運營至1956年退役。如今現存已無同類型車廂。
慕尼黑館藏的D6.3型車
很長一段時間，馬車和蒸汽車廂都被作為拖車使用，但從1910年開始，可附掛于各款最大動車組、且構造類似的雙軸拖車開始交付。這201輛拖車被命名為c型車，于1910年至1913年間交付使用。它們均為雙軸，車體長度為7.8米。最后一輛c型車于1959年報廢。作為一項特色，1912年交付的24號車廂在1928年被改造為流動圖書館。它一直擔任此項職能直至1970年，然后被轉移至直至2015年。2015年，這輛車被“慕尼黑電車博物館之友”協會買下并帶回慕尼黑，并自2016年1月起在慕尼黑交通博物館展出。
從1910年至1913年，當局還購買了另一款式的100輛四軸動車，并命名為D型車。它們也裝備有最大轉向架，惟車體較A、B型車更長，達到十米。與后兩者不同的是，新車采用橫排座位。它們最初提供24個座席和25個站席，后來又增至最多48個站席。其搭載的發動機為兩臺45匹馬力。所有D型車都在1930年進行了現代化改造。它們在外觀上調整為與更年輕的E型和F型車相適應，發動機則加強至兩臺71匹馬力。在1950年代，這些車輛再度進行現代化改造，它們獲得了新的和剪刀式受電弓。此后它們僅用于支線和加密班次，最后一輛D型車于1972退役。其中426號車被售予漢諾威電車博物館，490號車也作為博物館車輛被保留在慕尼黑。
由于第一次世界大戰和之后的惡性通貨膨脹，多年來無法采購新車，因此車輛短缺的情況越來越嚴重。直至1925年，慕尼黑電車才迎來了100輛全新、同樣為四軸、配備最大轉向架和兩臺發動機的E型動車；以及200輛被稱為“e型”（使用小寫字母）的雙軸拖車。E型或e型車從一開始便圖定采用三節編組運行。E型動車的長度為10.6米，較以往的車輛略長；拖車的長度則為8.2米。這是首款使用對平臺實施封閉的車輛，從而引發了慕尼黑市民的不滿，因為此項措施使得他們在列車運行期間難以再跳上車。從技術上看，E型車搭載了兩臺各有60匹馬力的發動機。E型和e型車大體上在二戰期間幸免于難，它們直至1960年代才退役。有兩輛E型動車被改造為工程車；其中的一輛于1973年售予漢諾威電車博物館。如今慕尼黑交通公司仍然保存有1輛e型拖車和3輛E型動車（532號、539號和624號）。
建于1930年的F2型車現存于慕尼黑德意志博物館的
由于網絡在1920年代的進一步擴張，有必要再度購置車輛。在1929年至1930年，共有41輛F型動車和100輛f型拖車交付使用。這些車輛在外觀上與E型車類似，主要可通過側窗的數量（F型車為5扇側窗，E型車為6扇）進行區分。動車繼續采用四軸及兩臺55匹馬力的發動機，長度為10.8米，而拖車的長度則為9.16米。在第二次世界大戰中幸存下來的F型動車于1965年至1972年間退役。有一輛動車及兩輛拖車作為館藏車輛保留在慕尼黑。1433號拖車如今則陳列在漢諾威電車博物館。
由于許多車輛在第二次世界大戰期間遭破壞和損毀，慕尼黑市政部門開始在底盤損壞的車廂上重建車體。在，有19輛前E型車的底盤獲得了新的車身；這些車廂被命名為G型車。其尺寸與E型車大致相同，唯一的區別是G型車徑直伸展的。有一輛G型動車作為館藏車輛現存于慕尼黑。有58輛e型和f型拖車也進行了重建；它們與其前身非常近似，但被命名為g型和h型車。有兩輛g型拖車如今作為館藏車輛保存。
其它配備了木質車身E型（19輛）和F型車（10輛）被重建為K型車。它們可以通過纖細的端部進行區分；然而，其前端在1950年代得到加寬，以便為車廂裝備新的駕駛室。此外，還有同樣結構的16輛e型拖車被重建為k型拖車、20輛f型拖車被重建為i型拖車（與k型車類似）。所有這些車輛都在1965年至1968年間退役。作為G1.8型的最后一輛動車，2971號車廂（至1970年為677號）于1993年報廢。如今已無保有同類型車廂。
由于戰爭的破壞導致車輛庫存進一步減少，自1943年起，慕尼黑電車開始分別向、、、、、奧斯陸和斯德丁等地借用車輛，共計113輛動車和91輛拖車。其中一些在慕尼黑引發了問題——例如，奧斯陸的電車便因軸距太長而經常脫軌。只有來自和的雙軸列車被證明適合日常使用。出于此原因，當局從羅馬購買了各25輛動車和拖車，從米蘭則購買了另外12輛動車。它們在內部被命名為X1/x1型和X7型車。而為了不脫離編號模式，它們也被稱為H型車。雖然這些列車都已付清，但在戰爭結束后，所有羅馬和米蘭的列車都必須按占領國的要求歸還。然而，由于12輛X7型車至1946年仍在進行大修，因此慕尼黑當局于1949年決定以16000馬克的價格再次購買它們。該型號的最后一輛車于1959年停用。
慕尼黑館藏的海德堡車于圣埃默拉姆
由于車輛短缺的情況下在戰爭時期日益嚴重，設于海德堡的便開始根據的產品規格，建造所謂的，這是一款廣泛應用于德國許多城市的雙軸寬敞車輛。在慕尼黑，至戰爭結束共交付了6輛動車（12個座席和77個站席）和12輛拖車（12個座席和88個站席），至1950年又再交付多28輛動車和36輛拖車。它們在慕尼黑被昵稱為“海德堡車”。大多數同款車輛于1973年退役。有兩輛于1974年被改裝為工程車。如今仍有一輛動車及一輛拖車作為館藏車輛保留在慕尼黑。
即便是在購買了“海德堡車”之后，車隊庫存仍然遠低于需求，當局很快便落實了新的有軌電車車輛計劃。慕尼黑電車想要嘗試新的底盤概念——。為此，設于科隆的在三輛F型動車中安裝了三軸底盤，被稱為L型車。在成功完成測試后，L型車廂重新配備了最大轉向架，因此又被重新恢復為F型車。
M型車于火車總站（1990年）
在1950年代，車隊開始以更先進的進行現代化改造。不同于其它運營方，慕尼黑選擇以三主動軸替代四軸模式。首批4輛動車和2輛拖車由在1950年交付，作為測試型號被稱為M1.62型。基于M1型車的經驗進行改良的8組動車和拖車被稱為M2.63型，于1952－53年間交付。由于四門版的測試型號在運用中出現問題，這一批次的車輛僅設三扇車門。旅客乘降遵循原則。最終生產的M2型動車作為其它所有M型車的首個“標準化和烙印化面孔”，其傾斜和圓潤的擋風玻璃，以及終點牌上方、安置在車頂的路線號碼箱，構成了戰后慕尼黑電車的主要“面貌”。1975年，隨著網絡縮小，所有M2/m2型車再度撤出定期服務。
在慕尼黑的戰后交通中，M2型車在運營和技術上都取得了成功，因此自1953年起，當局開始大批量采購結構略有變化的M3.64/m3.64型車。因此，A型和B型的所有舊車廂都可以在1960年之前退役。從1963年至1965年間，再有75輛經過改進和改良的M5.65/m5.65型車輛交付使用。原剪刀式受電弓被單臂式受電弓所取代，而伸縮式滑動門也被向外開啟的外翻轉門所取代。此外，還首次安裝了GEAMATIC控制系統。由于在8號線上圖定使用由2輛動車和1輛拖車組成的三節編組列車，因此對于動車的采購量要比拖車多得多。這種運營模式于1972年廢除，最后一次有2輛動車（作為）合編運行是在1983年。因此，在1970年代，M5.65型列車經常是以2輛動車連掛運行。自1983年起，許多老款的M4.65型車由于地鐵開通而退役和報廢，部分M5.65型動車則與m4.65型拖車合編為兩節編組列車運行。M型車于1998年12月7日被完全撤出圖定運營。時至今日，每逢五旬節周六（2019年自圣周六起）至十月初，由2412/3407號車組成的M4.65/m4.65型車組仍會作為慕尼黑電車的城市巡游或在將臨期作為“耶穌小孩電車”出現。
P/p3.16/17型車于哈瑙街
在1959年至1960年間，有兩輛M型車進行了的試驗，它們被稱為P1.65型。由于需要配備兩位乘務員，所以列車未能證明其實用性，并只能運營至1975年止。
1963年，當局向拉特蓋伯訂購了兩組全新的、基于的單鉸接式車型而開發的原型車，每組列車由一輛動車和一輛拖車組成。它們在慕尼黑被稱為P2型。原型車證明了自己的價值，因此在1967年至1969年間，共大批量采購了42輛P3.16型動車和38輛p3.17型拖車。由于具備較大的載客能力，P型車被用在客流負荷最重的路線上。在1970年代和1980年代，這款車主要在外部區域的地鐵行駛路線上運行。隨著新增地鐵線路的建造，P型車后續又遷回至內城線運行。
P2/p2型車分別于1982年（動車）和1989年（拖車）退役。自1990年代起，隨著繼任者R3.3型車交付使用，P3/p3型車也宣告退役。在2001年至2003年間，P型車被大量運往羅馬尼亞，以供和繼續使用。其余車輛則被報廢或贈予私人愛好者。在暫時僅以1輛車用于常規運營后，至2014年中期再有6輛P3.16型動車和5輛拖車投入常規服務。
在新款的Avenio型車獲批后，由于預計對車輛的需求較低，慕尼黑交通公司遂于2014年停用了P型的2輛動車和1輛拖車，至2016年又停用了另一列。因此，現時仍有3輛動車和3輛拖車可供使用。又由于Variobahn型車不斷發生故障，P型車自2015年1月起又開始在包括28號線的最多三條路線中運行。截止2016年9月，可供該車運行的線路僅剩21號和28號兩條線。在慕尼黑交通博物館，還陳列有另一輛不可運行的P型動車。它是在2016年初作為備件籌措的一部分而被拆卸。
R2.2型車
1985年，有兩組在慕尼黑進行了試驗（被列為N型車），但事實證明它對于慕尼黑的乘客量而言太小了，因此當局規劃采用類似于P型車的新型單鉸接車廂。然而慕尼黑交通公司還是決定，向Adtranz公司購買3輛采用系統的三節編組低地板式原型車作為測試車輛。這3輛車于1990－91年交付，組成了R1.1型車。列車具有兩副連桿和三副自承載式鋼制車體。在實際運用中，這列電車于過彎和轉向方面存在問題，因為它們沒有校準尺寸。3輛R1.1型車已不再由慕尼黑交通公司保有，它們已被退回制造商。盡管如此，原型車的測試仍是成功的，因此慕尼黑交通公司決定批量采購同一系統的GT6N型車，在慕尼黑被命名為R2.2型。在1994年至1997年間，共有70列三節編組的低地板列車交付使用。它們在外觀上與R1.1型類似，但內部已發生了許多變化。到目前為止，有兩列R2.2型車因事故而被剔除出車隊。在1990年代末，則進一步購買了比R2.2型車容量更大的低地板車輛。Adtranz將紐倫堡的一列GT6N型車，通過在第二和第三節車廂之間增加雙連桿而獲得新結構后，便成為了型的四節編組原型車。這列紐倫堡的試驗車也在慕尼黑電車網絡上進行了測試并證明了其價值。在慕尼黑共有運行有20列基于該形式生產的R3.3型車，它們是在1999年至2001年間交付的。雖然R3.3型直接基于R2.2型，但在車輛端部選用了棱角分明的樣式。此外，它此時設有六扇門，較其前身更具現代感。自2010年以來，已有大約50列R2.2型車交由的子公司進行翻新。這應該會使這些車輛更為寬敞、容量更高以及更匹配慕尼黑交通公司的外觀配色。
S1.4型車在運用車間
為了彌補P/p型車的退役以及2009年開通的23號線的額外需求，慕尼黑交通公司遂與聯合向采購了列車，并于2009年接收了其中的四輛（編號2301至2304）。2008年9月2日，慕尼黑交通公司宣布，除了已訂購的4輛Variobahn列車外，另外10輛相同類型的車輛（編號2311至2320）也將從期權中兌現。2301號作為慕尼黑的第一輛Variobahn列車，已于2008年9月完工，經過制造商的進一步微調后，于2009年3月11日抵達慕尼黑。后來這輛車還增設了一個蓄電池，依靠此設備，它可以在約1000米長的無電化區間內通行。由于底盤出現問題，車輛的臨時經營許可證于2010年7月19日被吊銷，直至2011年12月的運行圖調整后再次發放。但由于輪軸出現技術問題，11輛已交付的車輛必須在2012年3月再次全數停運。因此，慕尼黑交通公司不再兌現進一步10輛車的期權，2012年5月交付的第14輛成為了最后一輛。經過一系列問題得到解決后，所有車輛自2015年5月起可恢復正常運營。
T型車于馬克斯·韋伯廣場
由于Variobahn列車的運營證和一系列故障等問題，當局放棄了繼續購買同類型車。然而，在慕尼黑交通公司2010－2020年的供應大綱中，它們將需要額外的車輛來應對規劃中的線路延伸和增加的乘客量。
2012年9月28日，和慕尼黑交通公司的管理層宣布，它們已向制造商西門子訂購了八輛型車。第一列車于2013年11月14日交付。為了將25號線延長至施泰因豪森的計劃，八輛車中的兩輛于2015年交付。這些車輛為四節編組，共設八扇門，可容納最多220名乘客。它們在慕尼黑交通公司的車隊中被歸類為T1型車。
2014年9月17日，2807號車在19號線上完成了T型車的首次定期運營。投入運營的日期原計劃定于2013年12月，但由于技術上的困難和嚴格的審批條件而無法滿足這一時間節點。2015年7月底，在尚未延長此前生效的臨時運營許可證之前，T型車必須停止運營。自2015年9月30日起，列車獲得上巴伐利亞政府的最終審批，得以正式投入19號線運行。
T型車與R3.3型車和Variobahn列車一樣，將用于有高載客需求的線路上。它們主要是17、19、20、21和22號線。在Avenio列車經過使用驗證后，有更多的同類型車輛得到追加訂購。隨著后續車輛自2017年12月21日開始交付，一列被指定為TZ型（T4.7型）的車輛分別進行了兩節、三節和四節編組的版本測試。2018年12月7日，兩節編組的T2型列車獲得臨時運營許可證，得以首次投入12號線運行，自此它們被應用至最多六條不同的路線上。四節編組的列車是在2018年12月10日首次投入19號線運行。TZ型車的合同共包括22輛確認訂單和最多124輛額外單體的選擇權。
施坦德勒街（總車間，自1924年）：1919年，慕尼黑電車在當時的施塔德爾海默街（今屬）買下了51000平方米的地皮。至建筑物于1924年落成后，總車間得以遷入此地。總車間被編為1號車廠。同樣在1920年代，一座食堂建筑和一個徒工培訓車間也在此投入使用。在第二次世界大戰期間，這些設施有三分之二被毀。運用車間得到重建。總車間設有獨立的電車通道，它在從18號線的天鵝湖街站岔出，并繼續沿阿紹爾街通往施坦德勒街。經過長時間將韋斯滕德街的舊車庫規劃改造為電車博物館而未果后，慕尼黑交通博物館現已在施坦德勒街建成。
愛因斯坦街（自1963年）：原愛因斯坦街/席里德街車廠由于出口太窄，只有部分大空間電車能夠駛入。因此，當局決定在以東的上建造一個占地40000平方米的新車廠，該場地毗鄰火車東站。自1959年起，那里便已為電車鋪好了。從1960年開始，電車車庫和大量的技術設施分兩期建成。至1963年9月21日，新的2號車廠投入運營。那里設有一個390平方米的洗車間、一個2475平方米的維修庫以及和2050平方米的車間。
寧芬堡街（1876－1928年）：設于寧芬堡街81號的街車站是慕尼黑電車建成的首個車廠。它可容納90匹馬和40節車廂。自1883年起，那里又為蒸汽電車的運營而增建了另一座車庫。隨著電車的電氣化改造，車廠于1899－1900年間進行了徹底重建，并自此可為30輛電氣化電車提供存放空間。運用車間則可同時容納四輛電車。該車廠其后被編為5號車廠，但因長期以來的面積過小而于1928年8月15日關閉。
威廉街（1877－1930年）：設于威廉街19號的車廠是作為施瓦賓線北部的而于1877年10月6日開業，這也是慕尼黑的第二個電車廠。它包含一個可容納80匹馬的馬廄和一個可容納20輛馬拉車廂（自1884年起為36輛）的車棚。從1900年開始，該車廠被徹底重建以用于電氣化運營。新車庫可容納48輛動車和43輛拖車。它原本被編為4號，后來又編為8號車廠。1930年，它因附近的佐克斯萊特街車廠投入使用而關閉，但仍一直作為車間使用直至1970年。
工廠街（后稱蒂爾施街，1882－1900年）：設于工廠街20號的慕尼黑第三個電車廠。它包含有可容納144匹馬的馬廄和60輛馬拉車廂的車棚，以及帶有車廂維修車間的背街建筑和供管理部門使用的臨街建筑。車間于1890年搬遷至維也納外街的新車廠。管理部門同樣于1899年遷往維也納外街，該車廠于1900年關閉。
林德蟲街（1882－1898年）：曾有幾年，在阿德爾茲賴特街和屠房街（今策內蒂街）之間的設有可供90匹馬和34輛車廂存放的臨時設施。然而，該車廠已于1898年由薛夫特拉恩街的一座新建筑所取代。
巴爾特街（1886－1934年）：1886年，慕尼黑電車在韋斯滕德的巴爾特街6號地皮上建造了一座車廠，這里可以通過從蘭茨貝格街和韋斯滕德街岔出的專用線進入。它可容納60節車廂和60匹馬。1899年，先前的干草和麥稈倉庫被改造為可容納36輛四軸動車（A型車）的車庫；同時也設立了拖車的存放空間。該車廠被編為3號，于1934年停用。在第二次世界大戰期間，這些建筑遭到了嚴重破壞。慕尼黑城市公共事業公司于1953年將此地皮售出。
維也納外街（1890－1926年）：隨著電車延伸至慕尼黑東部，也需要在那里設立一座車廠。1889年，慕尼黑市政府購買了一處位于維也納外街28號的地皮。在這個4800平方米的范圍內，最初建起了一座可容納180匹馬和54輛車廂的車庫。這個車廠的電氣化改造進度落后于其它地方；總共只有36輛電氣化車廂的存車位。1889年，電車管理部門也遷入維也納外街。1926年，已獲得2號稱謂的該車廠因容量太小而關閉。只有管理部門仍然維持在那里辦公，直至2001年才遷入設于莫薩赫的新城市公共事業中心。
薛夫特拉恩街（1893－1924年）：在舊伊薩爾河谷火車站附近的薛夫特拉恩街32號地塊新建了一個車廠。最初，這里可容納100匹馬和64輛馬拉車廂。早在1895年，該車廠便完成了電氣化改造。一座新的、可容納102輛電力車廂的新庫房于1898年交付使用。同年，在車廠內設立了一個新的總車間，因為維也納外街的場地太小了。薛夫特拉恩街由此成為第一座總車間，車廠也被命名為1號車廠。它于1904年再次大幅（4000平方米）擴建。1923－24年間，總車間搬遷至施塔德爾海默街；該車廠于1943年遭到嚴重破壞，戰后則有一段時間供公共巴士使用。自1958年起，整個場地被納入批發市場。車廠的遺址如今位于一座加油站附近。
霍夫曼街（1912－1971年）：1910年，市政府購入了一處位于霍夫曼街38號的工業用地。兩年后，一座新的庫房在那里落成。它后來被編為6號車廠。車庫提供有63輛動車和75輛拖車的存放空間。那里同樣設有車間和一些職工宿舍。這些設施于1925年得到擴建，此時可容納80輛拖車。在二戰期間，車廠有一半被摧毀。它于戰后得到重建，并為新開通的增建了一座庫房。在1950年代，這些設施進一步現代化并完成了可存放大空間車廂（M型車）的改造。1971年10月19日，該車廠正式停用。有消息稱，在電車西切線的建造過程中，該車廠至少會有部分被重新激活。
施利爾湖街車廠的拆除工程
施利爾湖街（1913－1972年）：自1912年起，市政府開始在新購的施利爾湖街43-45號地皮建設一個新車廠。它被編為7號車廠，于1913年投入使用。1924年，車廠擴建了另一座車庫，并為電車職工設立了一座運動場。在二戰期間，車廠逾四成面積被毀。1959年，它獲得了一個現代化的洗車間。車廠于1972年5月27日關閉。
佐克斯萊特街（1913－1970年）：1913年，在距離威廉街車廠不遠的佐克斯萊特街14號開辦了一個新車廠，初期設有兩座車庫，共計可容納80輛動車。該車廠原本被編為8號，但在威廉街車廠關閉后而改為4號。1929年，一座新的大型車庫投入使用。在二戰期間，它只受到了極少的破壞。在1967年慕尼黑地鐵開始試運行之前，首批地鐵車輛便被接納于此。車廠于1970年6月15日關閉，并至1980年代中期拆除。
維也納外街/席里德街（后稱愛因斯坦街/席里德街，1926－1963年）：舊有的車廠主要建于馬拉車廂時代，它們在電氣時代已顯得過小、并且難以擴建。為此，市政府于1924年在海德豪森區的維也納外街、基爾申街和席里德街交界處購買了一塊14700平方米的地皮。新的2號車廠于1926年投入運營，在車庫內可容納80輛三節編組列車。該車廠是一座所謂的“”，也就是電車無需調軌便可到達場地內的街面軌道。在車廠前面建有55個單元的住宅區和車廠管理區。在二戰期間，這里遭到嚴重破壞，然后與1950年代進行可存放大空間車廂的重建。在愛因斯坦街的新2號車廠投入使用后，席里德街車廠于1963年9月21日關閉。
達豪街（1928－1977年）：由于寧芬堡街的車廠已經不夠用，市政府便購買了一處位于達豪街104號、面積達32500平方米的地皮，并至1928年在那里建成了新的5號車廠。其車庫共可停放95輛三節編組列車，另還有一座可停放多45輛車的庫房。該車廠在二戰期間的被毀面積達75%，至1949年完成重建。它于1950年代獲得了一座現代化的洗車間。1977年，車廠作為優化措施的一部分而被關閉。其最后一座車庫于2010年拆除。
韋斯滕德街（1934－1993年）：自1925年起，市政府謀求建造一座新車廠以取代巴爾特街車廠。為此，它們于同年在韋斯滕德街200號購入一塊面積為14700平方米的地皮。在大蕭條時期，建設必須面臨重大的財政困難，但仍得以于1934年投入使用。車庫設有26條軌道可容納104輛三節編組列車。為此，在毗鄰的喬科克街角還建有一座供電車員工居住的宿舍樓。該車廠在二戰期間有三分之二的面積被毀。它在戰后進行了重建，并于1952年鋪設了一條通往車廠的電車線路。1964年，車廠獲得了一個新的洗車間和升降臺，以及一個新的出入口。該車廠于1993年停用。在此后的很長一段時間內，該場地都被規劃用于建設慕尼黑電車博物館，但后者最終在施坦德勒街的主車間內落成。留存的車庫遂于2008年拆除，軌道連接也被移除。
* 西部切線：從埃登巴赫街地鐵站（U3線）開始，新線路應精確遵循的走向，往北延伸至羅曼廣場。從森林陵園至洛雷托廣場的西部切線分支則不再考慮。1993年撤銷線路（最后為26號線）的軌道已于2010年夏季拆除，其原有的路徑另作他用。在上森德靈區內，位于博榭茨里德街和德里加爾斯基大道交界處的廢棄電車隧道已不再需要，應進行填平。2018年3月，慕尼黑市議會通過了建設決議。具體實施取決于的建設進度，兩者的線路將在相交。因此，西部切線的通車時間擬定于2027年。在拉青格廣場/埃登巴赫街至羅曼廣場之間的線路可對應曾于1948年至1966年開行的慕尼黑無軌電車線。
* 北部切線：北部切線應從伊麗莎白廣場（27號線）經由吉瑟拉街地鐵站和英國公園通抵蒂沃利街（16號線）。在過去的一百年間，曾有過許多穿越英國公園的電車路線規劃，但都未能實現。最新的建議是為列車配備額外的儲能裝置（超級電容器），以便能夠在沒有架空電纜的情況下穿過公園。2017年7月14日，時任巴伐利亞州州長的霍斯特·-{zh-hans:澤霍費爾;zh-hant:澤霍費爾;zh-tw:傑霍夫;}-宣布，基社盟將不再為穿行英國公園的電車方案設置障礙。這為規劃的順利開展掃清了道路。為此應將盡快擬定一份決議草案，然后提交市議會表決。
* ：為了改善慕尼黑北部的發展，23號線將從施瓦賓北延伸至松園地鐵站。此外，松園站還可通過一條新線路（規劃至24號線內）與哈特畔站相連，繼而進一步通往27號線的終點佩圖埃爾環路。
2015年，慕尼黑決定更新和調整短途運輸規劃。在提交市議會的方案中，包含了以下將進行調研的新建線路：
* ：從萊姆畔山延長至或至莫斯費爾德畔工業區
* ：在東部延長至米夏埃利游泳館地鐵站
* 森林陵園－普拉內格：在維爾姆河谷街沿巴士268線伸展，然后同巴士265線至普拉內格。
* 火車總站－西爾伯霍恩街：同巴士58/68號線
* 南部切線：從埃登巴赫街或森林陵園出發，經過哈拉斯、和坎迪廣場，于與25號線相連并進一步至吉興火車站與17號線相連。
* ：在東部延長至特魯德靈，也可以從那里繼續通往哈爾。
* ：取代之前考慮的從出發的U1線延長，改為以18號線在南部經由施塔德爾海默街、瑙普里亞街和賽博特街延長至或。由于該線路當前（2016年）有巴士提供20分鐘一班的服務已足夠，因此不太可能實現。
* ：從通往圣埃默拉姆的線路中分岔出來，連接至英戈沙金地鐵站或。
* 舊展會－：新線路從施萬塔勒高地地鐵站經由海梅蘭街和施萬塔勒街抵達火車總站，在那里可與規劃中火車總站－西爾伯霍恩街的線路相連。然后該線路將繼續向北穿過塞德爾街和施萊斯海姆街通往北部浴場的三角線。
* ：從莫薩赫站或西部陵園延長至快鐵下門欽站
* ：向南延伸至規劃中北部切線所在的吉瑟拉街。從那里，路線可以通往并進一步通往內城。
* ：從圣埃默拉姆延長至下弗靈，但根據跨越的既有橋梁使用狀態和下弗靈狹窄的街道情況，這項延長不太可能實現。
* －圣埃默拉姆：在慕尼黑北部的新切線（同巴士50號線）
* 火車總站－新佩拉赫：同巴士55號線
為了開發的新建區域，2015年還考慮了地鐵5號線或電車19號線的延長；但至2019年，市議會決定支持地鐵。
對于未來分散式的網絡擴展，當局曾就一項的設想展開討論，其中可以使用合適的車輛交互在快鐵、地鐵和電車的連接線路上共同運行。
慕尼黑交通公司于2014年5月發布了一項資格預審程序，感興趣的制造商可以提交相應的車輛設計方案。由于電車的受歡迎和繁忙程度與日俱增，車輛應當采用雙機牽引，總長度為48米。它們將被應用于電車20、21和22號線上，并共同組成已超負荷運作的2分鐘一班間隔。雙機牽引列車由兩輛電車聯結而成，需可容納270名乘客。雙機牽引的模式曾于1965年首次在慕尼黑電車上使用，當時是由M5型動車在高負荷的線路中提供M/M/m式的三節編組服務。然而，為了使用這些列車，電車站必須進行加長。新電車最早應在2017年加入慕尼黑車隊。2014年6月6日，慕尼黑為新款電車展開了全歐范圍內的招標。2015年10月，慕尼黑交通公司最終委托再生產22輛Avenio列車。訂單中包括9輛兩節編組和9輛三節編組的Avenio車廂，它們可以相互連掛使用。此外，還有4輛是與此前訂購的類型相同的四節編組車廂。該合同還附有多達124輛后續車輛的選擇權。22輛新電車已于2017年起開始交付。
*  慕尼黑交通公司（慕尼黑電車運營商）
*  慕尼黑電車博物館之友協會
*  電車報告（私人的慕尼黑電車網頁）
長人列表，列舉宣稱身高超過2.29米（7呎6吋）的人。
羅伯特·潘興·瓦德羅
是現代史上有記錄的最高人（1916年2月22日– 1940年7月15日）。
1916年–1940年
最高非籍美國人 （1868–1905）
1868年–1905年
約翰·F·卡羅爾
站著身高224cm，如果脊柱彎曲正常有264cm。
1932年–1969年
列昂尼德·斯塔德尼克
沒有正式承認金氏世界紀錄，因為他拒絕按照他們的標準來衡量。
1968年–2014年
有記錄的在歐洲出世的最高的人。
1909年–1963年
土耳其人，目前金氏世界記錄在世最高男性的新紀錄保持人
1982年–
伯納德·柯尼
1897年–1921年
1925年–1981年
最高的印度籍要求提出者
1985年–2007年
尤利烏斯·柯霍
1872年–1906年
帕特里克·科特·奧布萊恩
布里斯托巨人，愛爾蘭巨人。最早確認的長人
1760年–1806年
金氏世界紀錄把他列入從1988年–1990年最高的人，也許是有記錄的在非洲出世的最高的人
1944年–1990年
蘇萊曼·阿里·那希那希
他是利比亞最高的籃球選手
1943年–1991年
Anton de Franckenpoinct
生活於三十年戰爭期間
1588~1632
在世最高的中國人
1966年–
生活過最高的波多黎各人
1916年–1994年
亞歷山大·塞澤奈克
蘇聯的籃球選手
1959年–2012年
史上最高克羅埃西亞人
1892年–1918年
*羅伯特·潘興·瓦德羅（Adam）─目前是現代史上有記錄的最高人（1918年－1940年）。
*約翰·羅干──最高非籍美國人 (1868–1905)
*克利夫·湯姆森──最高的斯堪的納維亞人。(1904-1955)
*列昂尼德·斯塔德尼克──（1971年－2014年）從2007年8月7日由吉尼斯認可，但拒絕吉尼斯世界紀錄量測身高。
*Ajaz Ahmed— 最高的巴基斯坦裔要求提出者
*蘇丹·科塞──土耳其人，目前金氏世界記錄在世最高男性的新紀錄保持人。
*──有記錄的在歐洲出世的最高的人。
*──根據金氏世界紀錄大全在1988年至1989年為最高的人
*──有記錄的最高的艾琳人。(1760-1806)
*──他認為是最高的利比亞和最高的籃球運動員被記錄。
*──(1966-2010) 世界上最高的摔角選手 活躍於WWF(現今WWE前身)
*鮑喜順—金氏世界紀錄（於2005年1月15日獲得認證）。
*拿希爾－ 巴基斯坦人，曾為世界第一長人，現為巴基斯坦第一長人。
*姚德芬—（1972年－2012年）吉尼斯世界紀錄確定的世界上身高最高的女性。
*保羅·史特奇斯— 哈林籃球隊成員，現今世上最高籃球員。
*（Hussein Bisad）—索馬里出生，原金氏紀錄最大手的人，後被蘇丹·科塞超越。
*豪爾赫·岡薩雷斯（Jorge González）—是世界摔角娛樂（WWF）旗下職業摔角選手（1966－2010）。
*馬努特·寶兒（Manute Bol）—NBA史上最高的長人（1962－2010年）
*肯尼?喬治（Kenny George）—NCAA史上最高球員，後因腳拇指開刀，斷送籃球生涯。
*姚明—中國籃球運動員，曾效力NBA的休斯頓火箭隊（2011年宣佈退休）。
*張英武—軍人、籃球員、警衛（1921－1984年）
*張金國—新北市八里渡船頭擔任保全人員，臺灣最高的男人。（1971年－2011年）
*卡里姆·阿布都·賈霸（Kareem Abdul-Jabbar）—NBA50大巨星1995.
*迪肯貝·穆湯波（Dikembe Mutombo）—
*華特·張伯倫（Wilt Chamberlain）—NBA50大巨星
*俠客·歐尼爾（Shaquille O'Neal）—NBA50大巨星
*大衛·羅賓森（David Robinson）—NBA50大巨星
*王治郅——第一位來自亞洲的NBA球員
*達利普·辛格·拉那（???? ???? ????）—是世界摔角娛樂（WWE）旗下摔角明星。
*，英格蘭威爾斯演員、特技演員、前籃球手。
*派翠克·尤恩（Patrick Ewing）—NBA50大巨星
*保羅·加索（Pau Gasol）—
*哈基姆·歐拉朱萬（Hakeem Abdul Olajuwon）—NBA50大巨星
*易建聯—前NBA球員，現轉職CBA。
*布魯克?羅培茲（Brook Lopez）—現為NBA密爾瓦基公鹿隊球員。
*德克?諾維斯基（Dirk Nowitzki）—退役NBA達拉斯小牛隊球員。
*保羅?懷特（Paul Wight）—是世界摔角娛樂（WWE）旗下摔角明星。
*格倫?雅各斯（Glenn Jacobs）—是世界摔角娛樂（WWE）旗下摔角明星。
*，澳大利亞演員、特技演員、作家、前拳擊手。
深圳市第二人民醫院（又稱：深圳大學第一附屬醫院，簡稱：市二醫院），原名深圳市紅十字會醫院、深圳市華強醫院。該院為深圳市屬公立醫院，位於深圳市福田區華強北商業區，紅荔路和華強路交叉路口，筆架山南麓，為國家三級甲等醫院，以燒傷科、創傷急救及護理見長。
深圳市急救中心也位於深圳市第二人民醫院院內，不過是兩間不同的機構。
* 1979年，基建工程兵一支隊參加深圳經濟特區建設，在竹棚組建基建工程兵衛生隊，后升格為深圳市基建職工醫院。
* 1984年，醫院更名為深圳市華強醫院，成為華強集團的企業醫院。
* 1987年，深圳市華強醫院和紅十字會醫院門診部合并，更名為深圳市紅十字會醫院。
* 2001年，更名為深圳市第二人民醫院。
* 2008年，成為深圳大學第一附屬醫院。
* 2017年，與大鵬新區共同組建深圳市大鵬新區醫療健康集團。
The Second People Hospital of Shenzhen 1.jpg|門急診大樓與內科樓
General Plan of The Second People's Hospital of Shenzhen.jpg|thumb|院區總平面圖
Emergency department，The Second People's Hospital of Shenzhen.jpg|急診科
Serving Robot in The Second People's Hospital of Shenzhen.jpg|導醫機器人
Huangmugang Station Exit C,besides the Second People's Hospital of Shenzhen.jpg|醫院門口即為黃木崗地鐵站C出口（地鐵出口已拆除）
* 深圳市第二人民醫院曾被網上曝光亂收費，但院方否認。2011年，該院因為賣假藥被罰款32萬元。
* 2019年1月，深圳市第二人民醫院進入ESI臨床醫學學科全球前1%。
* 2020年2月，深圳市第二人民醫院於社交網站發文慶祝手術量破千，指醫院的胸外科的業務連續5年出現增長，引起網民批評。
張特（生卒年不詳），字子產，涿郡（今河北涿縣）人，三國時期魏將。《三國志》記載，吳國太傅諸葛恪攻魏時，張特負責鎮守新城。
張特本來領牙門，事於鎮東諸葛誕，但是諸葛誕認為他無才能，打算遣還護軍。後來毌丘儉取代了諸葛誕的職位，毌丘儉遂令張特屯守合肥的新城。
後來王昶、胡遵、毌丘儉分兵伐吳無功而返，吳將諸葛恪趁勢圍取合肥新城，張特與將軍樂方等帶領三千人死守，期間張特曾前後派出兵士劉整和鄭像突城求援卻被諸葛恪截獲，兩人死節后眼見新城將破，張特於是使出緩兵之計，告訴吳人說：“今我無心復戰也。然魏法，被攻過百日而救不至者，雖降，家不坐也。自受敵以來，已九十馀日矣。此城中本有四千馀人，而戰死者已過半，城雖陷，尚有半人不欲降，我當還為相語之，條名別善惡，明日早送名，且持我印綬去以為信。”并將其印綬送給吳人，吳人聽信他的話但沒有接受他的印綬，遂停止了攻城，然後張特趁夜拆下房屋建材來修補城墻破損之處。等到隔天，張特已修好了城牆，便告訴吳人說：“我但有斗死耳！”吳人因爲被戲弄而猛攻，吳軍晝夜攻城，疲勞不堪，無法作戰。不久，諸葛恪自知失計，又恥于攻城不下，最后因為軍心渙散和魏軍增援到來而只好退兵。
朝廷嘉許張特的事跡，便以其為雜號將軍，封列侯，又遷其為安豐太守。
在三國志姜維傳中，張特的身分被設定為涿郡富商張世平的孫子，常自傲祖父這輩子只資助過劉備跟自己兩人。
*《 三國志·魏書·三少帝紀 》
*《 三國志·吳書·諸葛恪傳 》
*《 資治通鑒·卷第七十六·魏紀八 》
蘭伯特-聖路易國際機場（，）是一座位於美國密蘇里州聖路易市的民用機場。是美國航空和西南航空的樞杻港。由聖路易市政府經營。在 2000年, 30,558,991名乘客使用本機場，但乘客數字於2004年跌至1300萬，在2006年回升至1520萬。機場服務美國及國際88個目的地，美國航空和西南航空的轉機乘客持續增張，其餘新的航空公司也持續進註。美國航空、穿越航空、邊疆航空及 的航班自2003年起持續增加。
蘭伯特-聖路易國際機場的FAA草圖
蘭伯特-聖路易國際機場面積2,800英畝及四條跑道:
* 跑道 12R/30L: 11,019 x 200 ft. (3,359 x 61 m),表面: 混凝土
* 跑道 12L/30R: 9,003 x 150 ft. (2,744 x 46 m), 表面: 混凝土
* 跑道 11/29: 9,000 x 150 ft. (2,743 x 46 m), 表面: 混凝土
* 跑道 6/24: 7,602 x 150 ft. (2,317 x 46 m), 表面: 混凝土
* 主大堂 (A, B, C, 及D )
A大堂有16個登機門： A2 - A6， A8 - A10， A12， A14 - A19， A21
* 加拿大航空 登機門 A19
** 加拿大航空(Jazz) (多倫多)
* 大陸航空 登機門 A9, A14
** 大陸航空快捷 由 Chautauqua Airlines 經營 (休斯頓-洲際)
** 大陸航空快捷 由 ExpressJet Airlines 經營 (克里夫蘭, 休斯頓-洲際, 紐華克)
* 達美航空登機門A2, A4, A6 (亞特蘭大)
** 達美航空快捷 由 Atlantic Southeast Airlines 經營 (亞特蘭大)
** 達美航空快捷 由 Chautauqua Airlines 經營 (辛辛那提/北肯塔基)
** 達美航空快捷 由康航經營(亞特蘭大, 辛辛那提/北肯塔基, 紐約)
** 達美航空快捷 由天西航空經營 (鹽湖城)
* 西北航空 登機門 A3, A5 (底特律, 孟菲斯, 明尼阿波斯尼斯/聖保羅)
** 西北聯營航空 由 Pinnacle Airlines 經營(底特律,底特律, 明尼阿诐斯尼斯/聖保羅)
* 聯合航空登機門A18, A19, A21 (芝加哥-奧海爾, 丹佛)
** 聯合航空快捷 由 GoJet Airlines 經營 芝加哥-奧海爾, 丹佛)
** 聯合航空快捷 由越州航空經營 (芝加哥-奧海爾,丹佛, 華盛頓-杜勒斯)
* 全美航空 登機門 A8, A10, A12, A15 (夏洛特,鳳凰城)
** 全美航空快捷 由威斯康辛航空經營 (費城)
** 全美航空快捷 由 Mesa Airlines 經營 (夏洛特)
** 全美航空快捷 由共和航空經營 (費城)
** 全美航空快捷 由越州航空經營 (匹茲堡)
B大堂有10有個登機門: B2 - B4, B6 - B8, B10, B12, B14, B16
* 穿越航空 登機門 B12 (亞特蘭大、奧蘭多、Sarasota/Bradenton)
C大堂有 30 登機門: C1 - C3, C5 - C10, C12, C15 - C19, C21, C23 - C25, C27 - C36, C38
* 美國航空登機門C1 - C3， C5 - C10， C12， - C19， C21， C23， C25 (奧斯丁, 波士頓, 芝加哥-奧海爾, 達拉斯-沃斯堡, 勞德岱堡季節航班, 邁爾斯堡, 拉斯維加斯, 洛杉磯, 邁阿密, 紐約-拉瓜地亞, 橘郡, 奧蘭多, 羅利/德罕, 聖安東尼奧, 聖地牙哥, 舊金山, 西雅圖/塔科馬, 坦帕, 華盛頓-雷根)
** 美國航空聯運由Chautauqua航空公司 經營(阿特蘭大, 奧斯汀, 巴爾的犘/華盛頓, 哥倫布, 代頓, 密爾瓦基, 明尼亞波利/聖保羅, 納許維爾,紐華克, 諾佛克, 費城, 華盛頓-杜勒斯, 威奇托)
** 美國航空聯運由越州航空經營 (亞特蘭大, 巴爾的犘/華盛頓, Cedar Rapids/Iowa City, 夏洛特, Denver, Des Moines, Fayetteville (AR), Hartford/Springfield, Indianapolis, Jacksonville, Madison, Memphis, Milwaukee, Nashville, New Orleans, Oklahoma City, 費城, 羅利/德罕, Richmond, San Antonio, Springfield (IL), Springfield/Branson, Tulsa, Wichita)
** 美國老鷹航空 (Nashville, 紐約-JFK, Springfield/Branson)
D大堂有15有個登機門: D2, D4, D6, D12, D14, D16, D18, D20, D22, D24, D26, D30, D32, D34, D36
* 勝利航空 登機門 D36 scheduled charters (坎昆, 拉斯維加斯)
* 邊疆航空登機門 D4, D6 (坎昆 seasonal, Denver)
** 中西航空聯運 operated by Skyway Airlines (Milwaukee)
Concourse E has 15 登機門: E4, E6, E8, E10, E12, E14, E16, E18, E20, E22, E24, E25, E29, E31, E33
* Ryan International Airlines 登機門 E29, E31, E33 scheduled charters (Cancún, Montego Bay, Puerto Vallarta)