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康熙二十二年八月二十七日，生皇九子胤禟。康熙二十四年（1685年）五月初七日，生皇十一子胤禌。
康熙三十八年七月二十五日，妃章佳氏逝世，和碩溫恪公主便由宜妃養育至出嫁。宜妃代其妹養育的恪靖公主在數年前已下嫁給喀爾喀土謝圖汗察琿多爾濟之長孫多羅郡王敦多布多爾濟。
康熙朝晚年，宜妃為給康熙帝祝禧而重修德勝門外永豐屯的彌勒院，出了幾千兩銀子和三頃七十畝香火地。重修寺廟時，宜妃派坤寧宮首領張啓用、李榮敬來拈香瞻禮。此時，宜妃能支使坤寧宮首領為她出宮辦事，可見她在後宮的地位。康熙帝亦派官兵參與修寺工程。康熙五十九年建成“宏傑壯麗”的“近山巨剎”，御書“香嵒寺”橫石額並御制碑文，山門外還立有“文官下轎，武官下馬”的聖諭碑。文武大臣經過廟前，文官要下轎，武將則要下馬。香嵒寺每年開道場三次，分別為三月康熙萬壽節、四月佛誕日和十二月宜妃千秋日，忽略宮中位分最高的貴妃佟佳氏，可見聖祖對宜妃的寵眷。宜妃受寵至深、以至于當時的重臣兼皇親國戚鄂善都以同為沾河郭絡羅氏為由，企圖與包衣出身的宜妃攀親入上三旗（鄂善的祖父達爾漢是努爾哈赤外甥兼女婿，鄂善本人也娶固山貝子彰泰之女為妻，鄂善的堂兄弟明尚即廉親王允禩岳父）
康熙朝內廷外東路寧壽宮等的陳設帳：「西洋香一匣，重十八刃，五十年三月十三日湖廣巡撫陳誅進，五十二年十月初二日陳九卿取去一刃，六十年正月初六日賞宜妃。」
康熙六十一年十一月二十九日，雍正帝提到當年皇太后尚為妃嬪時，拜見太皇太后的禮數整齊和嚴肅，現在皇太后「慈善謙遜，念舊情殷，不遽令行大禮」，並且批評宜妃坐四人軟榻，在皇太后前，與眾母妃先後攙雜行走，甚屬僣越，又批評宜妃在康熙帝去世後看見雍正帝時，氣度竟與皇太后相似，不知國體。
康熙六十一年十二月甲寅，雍正帝命人逮捕侍奉宜妃的坤寧宮首領張起用等十二人。世宗指責張起用買賣生利甚多，恐怕他是受宜妃的指示而做的。宜妃在深宮內居住的，斷無在外置產之理，世宗令內務府大臣把這件事查明。此外，宜妃養女固倫恪靖公主的太監王士鳳、王明分別被發往土兒番耕種、齊齊哈爾為披甲人的奴才。宜妃之子允禟的太監李盡忠被發往云南極邊當苦差。世宗又降諭，如果他們不肯被發落到邊疆之地，就去自盡，護送人員要報明他們自盡的地方，隨行官員驗看後燒毀屍體。 宜妃是世宗政敵胤禟的生母，加上前述的事件，造成雍正帝及日後乾隆帝在尊封或追封先朝妃嬪時，都將宜妃和她的姐姐貴人郭絡羅氏排除在外。
康熙帝生前有諭旨，在他駕崩後，皇子們可將年長的母妃迎回家中居住，惟她們每月仍要進宮親自向雍正帝問安和面見皇后。因此，宜妃在雍正元年六月起搬到兒子恆親王允祺府中。怎料，出宮的五位太妃出宮三年以來，未曾向雍正帝和皇后請安過，引起了他的強烈不滿
雍正四年（1726年）九月二十二日，宜妃次子胤禟圈禁而死，享年四十三歲。雍正十年（1732年）七月十日，宜妃長子允祺病死。側福晉瓜爾佳氏所生之子弘晊奉旨承襲親王爵位，宜妃因與清世宗關係不佳而沒有按照慣例在恭養她的親子病逝後，遷回寧壽宮居住。雍正十一年八月二十五日，宜妃在恒親王府壽終正寢。乾隆二年，入葬景陵妃園寢，內閣為宜妃兩字翻譯清文，以便繕寫牌位。
宜妃家族世居沾河地方，與常舒同族，國初來歸。《盛京典制備考》記盛京內務府鑲黃、正黃、正白三旗額設佐領三員，「京包衣缺」，可知宜妃家族為京城包衣。
宜妃家族譜系如下：
*祖父：安塔穆，順治三年任盛京鑲黃旗包衣佐領。康熙四年，解任司庫。
*父：三官保，原任工部侍郎兼佐領。康熙四年，繼任佐領。康熙二十年，補調為正黃旗佐領。康熙二十一年，調回鑲黃旗督理佐領。康熙二十四年，著令其掌關防。康熙三十七年第三次東巡，依照康熙二十一年之例，收拾崇政殿前廂房及三官保之屋，此次因仁憲皇太后亦隨行前往，房間需用甚多，再於三官保的家附近尋找好房子一同加以修繕。都察院左都御史尹泰曾稱盛京三包衣佐領「無視各職、逾越定級。凡於集會公所，均於將軍、大臣品級入坐」，皆因三官保在時，「眾皆稱呼祖輩」，逞強好勝所致的，這種不良風氣流傳至今，尚在履行。
*嫡母：康熙十一年赴京探望女兒。
*兄弟：道保，和碩恆親王長史兼鑲黃旗蒙古副都統；多普庫、特普庫俱原任佐領；鄂普庫，原任郎中；他普庫，原任司庫。
*侄女：正紅旗宗室已革副理事官福元之繼妻、宗室三等侍衛廣貴之嫡妻、正紅旗閒散宗室納穆善之嫡妻、宗室二等輕車都尉阿爾祜之嫡妻、鑲黃旗滿洲鈕祜祿氏牛莊筆帖式永壽之嫡妻。康熙二十五年，宜妃一侄女未補選為秀女，奉旨遣回。
康熙微服私訪記第一至四部
康熙微服私訪記第五部
位於蠔涌村的蠔涌車公廟
如圖，此古廟牌立於光緒四年歲次戊寅仲冬
蠔涌車公廟，又名車公古廟，是香港新界西貢區蠔涌的一座廟宇，位於蠔涌河及蠔涌路以北，蠔涌新村以東，亞洲電視前蠔涌廠房以東。
西貢蠔涌車公廟已有差不多五百年歷史，車公廟的選址及建築佈局甚佳，前臨涌澗，背向風水林，也保留了傳統的建築設計。相傳，車公是宋朝（公元960至1279年）一位大元帥，曾平定華南一場叛亂。南宋末年，宋帝昺南下避難，車大元帥一直護駕皇帝來到香港，並在西貢駐守。後來獲道教奉為神明，重立廟供奉。
蠔涌車公廟主要供奉車公，他是宋朝的大將軍，曾經平定華南某場戰爭叛亂，蒙古滅宋，車公追隨宋帝昺到香港，途中病逝。故受到當地鄉民的紀念與奉祀，道教人士奉之為神靈。此車公廟有470多年歷史，與沙田車公廟的設立時間相距約200年，目前此廟已被列為香港一級歷史建築。
車公廟的設立，與蠔涌村及附近的地貌有著密切的關係；蠔涌村一帶有五座山頭，包括莫遮輋上面的「落山虎」、大藍湖、界咸、百花林及回頭虎，堪輿家認為，這是「五虎下堂」的陣勢，煞氣極大，對蠔涌村居民不利；幸好對面有一座小山岡名為「豬山」，阻塞著「落山虎」，村民才得以倖免。
南宋末年，帝昺的元帥車公南下來港，駐守西貢，村民每有患病，一經他診斷，必能妙手回春。車公百年後，村民為了紀念車公的功德及想藉著他的威名鎮壓這幾頭「畜牲」，遂建置了蠔涌車公廟。
車公廟建成後，有村民認為車大元帥為大將軍但無座騎，不成體統。於是，集資為車公購買了一隻白石馬，放於廟外。自此，怪事發生了。
蠔涌村原本年年豐收，果實纍纍，但自放白石馬於廟外後，縱使禾穗長得很好，但收割時則穀內無粒米，全村居民都遇到同樣情況。此外，居民每早下田工作時，都發現稻田裡的禾穗東歪西倒，凌亂不堪，泥土上還留下野獸的足跡。更嚴重的是，這樣的怪事不只發生了一年，而是連續三年都同樣出現，居民無不嘖嘖稱奇。
後來，村民請了一位堪輿師到來勘察，認為這是白石馬成精作祟，導致農作物失收及遭踐踏；於是，村民決定採取「行動」。
村民合力把白石馬拆下來，埋在廟門外的空地下，並在地下放置了一個香爐躉作「鎮壓」。自此，蠔涌村回復太平，五穀豐收。
或言這只是一個民間故事，並不足信；但多年前，一位對該事件感興趣的學者，有意把白石馬發掘出來，尋找真相，於是特意找來雷達探測器尋找白石馬被埋的位置；當時位置已確定了、準備動手之際，由於村民的反對而作罷。
據說明末崇禎年間，新界各地突然疫癥流行。當地鄉民認為車大元帥能治病，有除瘟救難之力，因此向車公祈求疫癥停止。當時本廟奉祀車公祖孫三代神像，沙田村民原先希望請車公到沙田救災，但蠔涌的父老不同意，只答應由「車公的孫兒」到沙田供奉，於是建造了沙田車公廟。
蠔涌車公廟建於明代，約於1540年代興建。
* 深圳車公廟： 深圳地鐵有車公廟站，深圳車公廟的歷史待攷，但當地確有一廟，為新的建筑，而廟內供奉關帝觀音。
榮妃，馬佳氏。包衣正黃旗人。員外郎蓋山之女，康熙帝之妃。
馬佳氏進宮時間不詳，很有可能在康熙帝與仁孝皇后大婚前便已入宮。
馬佳氏是最早為康熙帝生育子女的妃嬪，也是生育最多兒女的妃嬪。馬佳氏共育有五子一女，分別為：皇子承瑞（康熙6年），皇子賽音察渾（康熙10年），皇三女固倫榮憲公主（康熙12年），皇子長華（康熙13年），皇子長生（康熙14年），皇三子誠隱郡王胤祉（康熙16年）。
康熙六年（1667年）九月二十日，馬佳氏生康熙帝的第一個兒子承瑞，當時康熙帝僅十三歲。康熙九年五月二十四日，承瑞夭折。康熙十年（1671年）十二月廿五日，馬佳氏生下康熙帝的第四子賽音察渾。康熙十二年（1673年）五月初六日，馬佳氏生下康熙帝第三女，即固倫榮憲公主。
康熙十三年正月二十九日，年僅四歲的賽音察渾夭折；同年四月初六日，馬佳氏生下康熙帝第六子長華，長華當天夭折。康熙十四年（1675年）六月二十一日，馬佳氏生康熙帝第八子長生。
康熙十六年（1677年）二月二十日，馬佳氏生康熙帝第三子胤祉；同年三月二十六日，長生夭折。此時，馬佳氏雖生育六次，但四子均早夭。八月，冊立妃鈕祜祿氏為繼皇后，而馬佳氏與李氏、王佳氏等六人一同冊封為嬪，稱為榮嬪。
康熙二十年（1681年）十二月，佟貴妃晉封為皇貴妃，榮嬪則與惠嬪、宜嬪、德嬪三人晉封為妃，稱為榮妃。康熙朝晚期，因來不及制擺馬貴人的喪儀，故康熙帝命令取用榮妃之儀仗。
康熙帝生前有諭旨，在他駕崩後，皇子們可將年長的母妃迎回家中居住，惟她們每月仍要進宮親自向雍正帝問安和面見皇后。雍正元年六月，榮妃馬佳氏搬到兒子誠親王允祉府中。怎料，出宮的五位太妃出宮三年以來，未曾向雍正帝請安過，引起了他的不滿，責怪允禩阻撓母妃們向他請安。雍正五年閏三月初六日，榮妃馬佳氏在宮外逝世；十二月初四日與允祕之母奉安于景陵妃園寢。
榮妃家族世居綏分地方，國初來歸。榮妃是原任內務府總管席巴理之侄孫女，原任二等侍衛拜色之侄女，原任頭等侍衛、內務府總管兼佐領鼐格之族姐妹，而中和殿大學士、吏部尚書加太子太傅圖海與榮妃之父同為瑚石之曾孫，圖海之孫武英殿大學士、撫遠大將軍馬爾賽曾被雍正帝稱為「允祉母黨之親」。
榮妃家族譜系如下：
*七世祖：光文，亦稱光棍、烏瓜。
*曾祖父：??古德，亦稱農吉圖、能文得，防禦。
*父：該色，亦稱色奇山、該三。
*兄弟：蓋克、七閣、瓦立哈，俱原任員外郎。
飾演「榮妃」
良妃，古代中國妃嬪封號。明清皆有此封號。
#王良妃，明熹宗妃。
#良妃衛氏，康熙帝妃。
*中國皇后及妃嬪列表 (隋以后)
端恪皇貴妃，中國清朝女性皇族。佟佳氏，滿洲鑲黃旗人。頭等侍衛裕祥之女。清朝咸豐帝之皇貴妃，清朝唯一一位歷經五朝的皇貴妃。
她出身的鑲黃旗滿洲佟佳氏佟國綱一支是清初著名的旗人勛舊世家。順治帝孝康章皇后、康熙帝孝懿仁皇后和愨惠皇貴妃，以及道光帝孝慎成皇后也出自這一支，門第非同凡響。她甚至是處于世家大宗的身份，堂兄三等公堃林尚咸豐帝弟惇勤親王奕誴的第五女為妻。
佟佳氏於道光二十四年（1844年）十月二十四日，在金陵（今南京）出生。咸豐八年（1858年）二月初三日奉硃批，「頭等侍衛裕祥之女著封為祺嬪，候補員外郎桂祥之女著封為玉貴人，均于三月二十五日進內，欽此。」根據內務府《鴻稱通用》里的記載，“祺”字的滿文意思為為“福分”、“福祉”。同年十二月二十四日，承乾宮祺嬪接冊。
咸豐十一年 (1861年) 十月初十日，同治帝晉尊皇考大行皇帝祺嬪晉封為祺妃。同治元年二月，內務府為道光帝和咸豐帝妃嬪安排會親，定於二月十一日，祺妃和玟妃會親，會親時間從早上卯時至傍晚酉時，祺妃在承乾宮與裕誠之妻、裕誠之第八女第九女、廣林之妻會親。
根據清宮醫案記載，守寡之后的佟佳氏大體上還算健康，但是分別患過風溫咽痛、郁癥、血風瘡等病癥。其中郁癥尤其引人注意。想到她在十八歲便開始守寡，患上這種病癥似乎也合情合理。同治十三年（1874年）十一月十六日，光緒帝尊封為祺貴妃。光緒三十四年（1908年）十一月十八日，宣統帝尊封為祺皇貴太妃。宣統二年（1910年）三月二十八日，祺皇貴太妃在景山東側的臨時殯宮吉安所內逝世，享年六十七歲；五月諡曰：端恪皇貴妃，五月十二日，金棺奉移暫安處。尊封典禮尚未舉行便因病亡故。當時她的金冊和金寶已造成，禮部官員便參考乾隆朝忻貴妃的先例，奏稱應在褀皇貴太妃金棺前用綵亭陳設她的金冊和金寶，至大上墳禮致祭日，將金冊和金寶上交與廣儲司，絹冊和絹寶于是日焚化。
宣統三年（1911年）九月二十一日，葬入地宮定陵妃園寢。端恪皇貴妃是咸豐帝所有-{后}-妃中最後去世者，亦是最後入葬定陵妃園寢者。
宣統皇帝曾為她制作一枚銀璽，現藏天津博物館。
Flash，可能指：
* Flash_Video，一種網絡視頻格式。
* Swf，用于多媒體、矢量圖形和ActionScript的Adobe Flash文件格式
* Adobe Flash Player，Adobe公司的Flash播放軟件。
* Adobe Animate，前稱Macromedia Flash和Shockwave Flash，在Adobe公司收購後稱Adobe Flash Professional
* 閃光燈，可在很短時間發出很高亮度的裝置，常用於攝影等。現今的閃光燈通常是一種氙氣燈。
* Hook flash：有線電話系統中的暫切訊號，由短暫按一下電話機上的勾鍵（短暫掛上一下話筒）所產生。
* 閃存（Flash memory），一種電腦記憶體。
布魯克林大橋（英語：），原稱為紐約與布魯克林大橋（英語：）或東河大橋，是美國最老的懸索橋之一，建於1883年，其1,825公尺（5,988英尺）長的橋面橫跨紐約東河連接美國紐約州紐約市的曼哈頓與布魯克林。完工時是當時世界上主跨最長的懸索橋，以及美國第一座使用鋼絲索而非鐵鏈的懸索橋（最早的鋼絲索懸索橋是法國于1823年由Marc Seguin建造的Passerelle de Saint-Antoine行人步行天橋）。布魯克林大橋這個名字來源于1867年1月25日寫給《》的一封信中
，并于1915年正式由市政府采納。布魯克林大橋啟用後，它已成為紐約市天際線不可或缺的一部分，在1964年成為了美國國家歷史地標。1972年入選國際土木工程歷史古跡。
1877年的布魯克林大橋畫像
布魯克林大橋是由一位德國出生的美國土木工程師所設計的，他擁有多年建造懸索橋的經驗，而布魯克林大橋也將會是他的傑作之一。
不幸的是，在1869年7月6日，當羅布林前往布魯克林塔的地點勘察時，一艘渡輪撞上了碼頭，使羅布林腳部受傷，不得不截掉部分腳趾。由於羅布林拒絕接受醫生的治療，令他患上了破傷風，並在同年7月22日逝世，大橋由他的兒子負責，擔任首席工程師一職。 由於老羅布林的逝世引起很大迴響，投資者紛紛退出，並質疑沒有經驗的小羅布林是否有能力勝任造橋一事，但他們都最終被小羅布林說服。
橋塔開始建造時，先在東河里放入兩只巨大的，然后在沉箱上建造橋塔，直至沉箱沉入河底。接著向沉箱中注入壓縮空氣，以便讓工人進入沉箱清理河底沉積物，直至沉箱完全沉入基巖。整座橋的重量就壓在深入沉積物的沉箱上面。
布魯克林大橋於1870年1月3日正式破土動工。然而之后很多工人患上了減壓癥。當時并不清楚這種疾病，最開始工程內部的醫師安德魯·史密斯稱之為「沉箱病」：工人在充有壓縮空氣的中工作，覺得很辛苦，嚴重的會造成癱瘓，甚至死亡。動工后不久，小羅布林也患上減壓癥而癱瘓。因為身體狀況不佳，所以小羅布林不能再親自監督大橋的建造工作。
因此，小羅布林決定在他的公寓里指導整個建設工程，并重新設計沉箱等器械。在這個過程中，他得到了妻子的幫助，她以書面的形式在丈夫和施工隊之間建立起溝通的橋梁。 在丈夫的引導下，她學習了高等數學、學會了計算懸鏈線，了解了不同材料的強度，大橋的設計規格，以及繩索施工的細節。 接下來的11年中，她都在協助小羅布林完成大橋建設的監督工作。
要建造大橋，首先要把兩座橋塔的基巖沉入河床。小羅布林計劃用每個長160英尺、寬100英尺的密封式沉箱，橋塔的重量會將沉箱埋到泥土與石塊當中，再在沉箱的內部打入壓縮空氣令水不能進入，而上面的花崗巖的重量會使得沉箱往入深入泥裡，再灌入水泥製成實心的基巖。很快地，小羅布林又遇到一個大問題，工人們遇上了一塊大石頭，可能需要動用炸藥，如果爆炸時出現少許錯誤，可能會破壞沉箱，事情進行得很順利，沉箱沒有損壞。在灌入水泥之前，地面上的工人犯了一個無心的大錯，讓沉箱裡的壓縮空氣湧上地面，幸好沒有人傷亡，隨後也完成了基巖，準備豎立第一座橋塔，而另一邊的工人亦開始沉箱作業。由於近紐約的基巖深度達160英尺，但在未到達160英尺之前，已經有工人死亡，再加上深度越深，工人可工作的時數越少，於是小羅布林決定不再深入160英尺。如果他錯了，橋塔可能會歪斜甚至倒塌，而他將要負起責任。在曼哈頓那一邊的橋塔施工現場，沉箱下的鐵探頭發現基巖的位置比預想的還要深，考慮到減壓癥的風險，小羅布林當即暫停了建設工作。隨后，他確認了基巖上覆蓋的9米（30英尺）底土足夠堅固，可以支撐塔底，才恢復工程建設。
雖然嚴格來說布魯克林大橋是懸索橋，但也融合了斜拉橋的設計。橋塔材質為石灰巖、花崗巖和。石灰巖開采自紐約州艾塞克斯縣。根據與Bodwell花崗巖公司的合同，花崗巖是在緬因州的韋納爾黑文（Vinalhaven）島上開采加工的，然后由大篷車送至紐約州。
兩座橋塔建成之後，主鋼索要從一邊拉到另一邊，然後把巨大的鋼索一股一股地纏繞穿越東河。在穿越過程當中，其中一股斷了，原因是用了劣質鋼索，最後，鋼索的承包工作回到小羅布林公司手上。
從曼哈頓島看布魯克林大橋的塔樓
大橋的最大跨度為1,595英尺6英寸（486.3米），建設共花費（此為按1883年的美元計算，如按今日美元計算約美元），共有27人在建造過程中喪生。
1972年的書籍《偉大的橋》（''The Great Bridge''，David McCullough著）和1981年的電影《》中，詳細講述了大橋的建設過程。電影內容主要來源于書籍，且書籍作者McCullough在電影中任旁白。 BBC的實況戲劇系列《工業世界的七大奇跡》中，對此也有所描述。
："New Brooklyn to New York Via Brooklyn Bridge"（布魯克林到紐約的新道路：布魯克林大橋），1899年
報紙頭條宣布大橋通車
布魯克林大橋于1883年5月24日通車。幾千人參加了啟用典禮，許多船只也來到東灣。時任美國總統切斯特·艾倫·阿瑟及紐約市市長在禮炮聲中走過大橋，在布魯克林一側的塔樓與布魯克林市市長塞斯·洛會合。典禮后，總統阿瑟來到小羅布林家中，跟他會面并握手。小羅布林當時已無法參加典禮（事實上也極少再去工地），但在大橋開放當天，他在家中舉行了慶祝晚宴。接下來還有樂隊演奏、船只禮炮、煙火表演的慶祝活動。
布魯克林大橋是當時曼哈頓和布魯克林間唯一的陸上通道。當天，共有1,800輛車和150,300人穿過布魯克林大橋。艾米莉·沃倫·羅布林是第一個走過大橋的人。1883年5月30日，也即大橋開放后的第六天，有流言說大橋即將倒塌，流言引致了一場踩踏事故，至少12人死亡。1884年5月17日，費尼爾斯·泰勒·巴納姆帶領大象金寶等21只大象，在布魯克林大橋上游行檢閱，由此打消了人們對于布魯克林大橋穩固性的顧慮。
在當時和未來的幾年中，布魯克林大橋是世界上主跨最長的懸索橋，比此前任何一座懸索橋都要長50%，因此成為地標。自1980年代起，大橋上夜晚會有泛光照明，以突顯建筑特色。大橋采用新哥特式建筑的風格，通道上方標志性的尖拱貫穿塔樓。大橋的漆彩是「布魯克林大橋棕」和「銀」，但有說法稱最開始的漆彩是「羅林斯紅」。
大橋建造時，橋梁建筑中的空氣動力學還未得到發展。原先的于1940年坍塌后，橋梁才陸續于1950年代開始進行風洞測試。所以，支撐橋面的桁架結構本身就不易出現空氣動力學問題實屬大幸。小羅布林設計的橋梁及桁架系統比他認為所需的穩固程度還要穩固六倍（小羅布林最初設定的工程余量是所需強度的三倍，但在施工期間于夜間視察工地時，發現有承包商試圖將訂購的高強度鋼索運出，更換為同直徑但較廉價的普通產品，以賺取差價。因此小羅布林在施工同期變更設計，將部分鋼結構件的工程余量提高至六倍）。因此，在同時期的許多大橋紛紛消失在歷史中并被替代的時候，布魯克林大橋仍然安如磐石。
大橋建成初時，主要是供人們步行或騎馬渡過東河之用，後期加設了電車專用的路軌，到了1950年，大橋需要重修，加設六條供車輛用的行車線，而電車亦在重修時期暫停服務。
繼2007年，明尼阿波利斯的I-35W密西西比河大橋坍塌后，公眾開始注意美國各大橋的安全狀況。據報導，布魯克林大橋坡道的狀況在檢查中被評級為「差」。 紐約交通部發言人表示，大橋當時的狀況并不一定危險，但既然被評為差就要修繕。耗費5.08億美元的坡道修繕工程于2010年動工，而整座大橋的修繕則于2011年春季開始，原本計劃于2014年竣工，但后來延期至2015年4月。
布魯克林大橋重修中
修繕工程中，兩條入口坡道從一條車道拓寬為兩條車道，位于約克街上方東行方向的布魯克林-皇后區高速公路段限高將會增加，生銹的欄桿和安全護欄會進行大規模更換，路面也將翻新。 由于施工的緣故，道路封閉及繞道將持續四年。
2016年8月大橋修繕完成后，宣布將花費7個月，耗資37萬美元以研判大橋是否能支持上層自行車道和人行道的拓寬。2016年大橋平均每個工作日有1萬名行人和3500輛自行車通過。2017年5月，布魯克林一側的行人入口已開始修繕。
布魯克林大橋曼哈頓一側塔樓上的標牌
曼哈頓一側坡道
* 1915年，紐約市政府正式將大橋命名為布魯克林大橋，這一名稱最早在1867年一月讀者致''Brooklyn Daily Eagle''的信中出現。
* 1919年，Giorgio Pessi駕駛世界最大飛機之一從橋底飛過。
* 1964年，自開通后就成為紐約市標志性建筑物的布魯克林大橋成為美國國家歷史地標。
* 1972年，大橋入選國際土木工程歷史古跡。
* 1983年5月24日，大橋建成一百周年，時任美國總統羅納德·里根帶領著一群游行車隊駛過大橋。一群艦隊也來到港口檢閱，由燃放的煙火照亮了大橋上方的夜空。 布魯克林博物館展出了一些原先為大橋的建設所作的畫作，其中有華盛頓·羅布林的親手作品。將媒體對百年紀念活動的報導稱為「1983年的成功公關」。
* 1993年6月，在對大橋的金屬結構進行了13次勘察后，在一個登山向導的幫助下于東河上方靠近布魯克林一側的橋墩的地方（非法）表演了八次蹦極。
* ，黎巴嫩籍移民拉希德·巴茲（Rashid Baz）在橋上朝載有恰巴德猶太教正統派運動成員的一輛面包車開火，射傷一位16歲學生阿里·哈伯斯塔姆（Ari Halberstam）及三位行人。 阿里·哈伯斯塔姆五天后因傷死去。拉希德·巴茲此舉顯然是在為1994年2月25日發生的易卜拉欣大慘案中被殺的29位穆斯林復仇。他最終以謀殺罪被判監141年（相當于無期徒刑）。此謀殺案原先歸因為路怒癥，但美國司法部于2000年將其重新定性為恐怖襲擊。大橋曼哈頓一側的入口坡道則命名為「阿里·哈伯斯塔姆紀念坡道」以緬懷死者。
* 2003年，美國國家安全局通過監聽基地組織武裝分子電話內容及審問，阻止了一場用割斷大橋繩索的陰謀。這起事件中，卡車司機因向基地組織提供物質援助而被判監20年。
* 2006年，城市務工人員在曼哈頓一側的塔樓中發現冷戰時期留下的地堡。地堡中還存留著為防蘇聯核打擊準備的應急救援物資。
* 2008年5月24日是布魯克林大橋建成125週年，在22日開始有一連五天的慶祝活動。
* 2011年10月1日，占領華爾街行動中，超過700名示威者試圖游行穿過大橋，遭到拘捕。
* 2014年7月22日早間，有人發現橋上兩座塔樓頂端的美國國旗換成漂白過的美國國旗。據信，作案的幾個人當時遮住照亮旗幟的燈光，然后沿著懸索爬上了塔樓。此事件的動機尚未得到確認，但有跡象表明白旗是為了象征投降。  警方查看了監控錄像并比對DNA，截至2014年8月1日，共確認了9名「嫌疑人」，而可能的動機則是大麻激進主義。 2014年8月12日，兩名柏林藝術家米沙·萊因考夫（Mischa Leinkauf）和馬蒂亞斯·韋姆克（Matthias Wermke）聲稱為此事及其引起的恐慌負責。兩人稱旗幟是為了慶祝「公共空間之美」以及紀念大橋的設計者。
歷史上也有過幾位著名的跳橋者。第一個從大橋上跳下的人是，他于1885年5月19日跳橋，是女權積極分子的兄弟。 他撞向水面后不久便因內傷而死。 則是最有名的跳橋者，或說是自稱的跳橋者（1886年）。漫畫家Otto Eppers1910年跳橋但得以生還，后因自殺未遂受審并無罪釋放。
布魯克林大橋常做為電影取景地，如：《》、《-{zh-hk:義薄雲天;zh-tw:四海兄弟;zh-cn:美國往事;}-》、《》、《第五元素》、《-{zh-hk:末日救未來;zh-tw:彗星撞地球;zh-cn:天地大沖撞;}-》、《-{zh-hk:哥斯拉;zh-tw:酷斯拉;zh-cn:哥斯拉;}-》、《》、《-{zh-hk:紐約風雲;zh-tw:紐約黑幫;zh-cn:紐約黑幫;}-》、《-{zh-hk:魔間傳奇;zh-tw:我是傳奇;zh-cn:我是傳奇;}-》、《人類消失后的世界》、《-{zh-hk:末世兇煞;zh-tw:科洛弗檔案;zh-cn:苜蓿地;}-》、《》、《周末夜狂熱》、《-{zh-hk:老友記闖天涯;zh-tw:奧麗華歷險記;zh-cn:奧麗華歷險記;}-》、《-{zh-hk:魔法奇緣;zh-tw:曼哈頓奇緣;zh-cn:魔法奇緣;}-》、《-{zh-hk:舞出真我3D;zh-tw:舞力全開3D;zh-cn:舞出我人生3;}-》、《-{zh-hk:隔世俏佳人;zh-tw:穿越時空愛上你;zh-cn:穿越時空愛上你;}-》、《-{zh-hk:蝙蝠俠—夜神起義;zh-tw:黑暗騎士：黎明昇起;zh-cn:蝙蝠俠：黑暗騎士崛起;}-》、《秋天的童話》、《-{zh-hk:患難姊妹花;zh-tw:破產姐妹;zh-cn:破產姐妹;}-》等等。
*電影 Seven Wonders of the Industrial World-The Brookly, BBC
阿蘭·吉雷瑟（，，），前法國足球員，場上司職中場，於1982年、1983年和1987年三度獲選?法國足球先生?。現時為教練。
阿蘭·吉雷瑟在法國足球壇上佔有一席位，蓋因他在八十年代帶領過法國國家隊取得驕人成績，如他曾出戰過1982年和1986年世界杯，皆能打入四強；而1984年歐洲國家杯他更為法國贏得冠軍。 不過在整個職業生涯，則只曾效力國內球會如馬賽和波爾多，上陣582場入164球，而獎項則主要是法甲聯賽冠軍和法國杯冠軍。
退役後他執教過一些國內球會，包括國內大球會-{zh-hans:巴黎圣日耳曼;zh-hk:巴黎聖日門;zh-tw:巴黎聖日耳曼;}-，2006年時為非洲國家加蓬國家隊主教練，而他亦為法國國家隊教練候選人之一。
* 1970-1986年：波爾多
* 1986-1988年：馬賽
* 共於法甲上陣 582 場，射入 164 球。
* 代表法國 47 次，射入 6 球。
* 1995-1998年：-{zh-hans:圖盧茲;zh-hk:圖盧茲;zh-tw:土魯斯;}-
* 1998年：-{zh-hans:巴黎圣日耳曼;zh-hk:巴黎聖日門;zh-tw:巴黎聖日耳曼;}-
* 1999-2000年：-{zh-hans:圖盧茲;zh-hk:圖盧茲;zh-tw:土魯斯;}-
* 2001-2003年：拉巴特皇家武裝力量
* 2004-2005年：格魯吉亞國家隊
* 2006- 2010年：加蓬國家隊
貴妃，中國古代皇帝妃嬪的封號。一般為皇帝高級妾室封號，地位與親王的正妻親王妃相當。
漢、晉時代，貴妃偶用于非正式場合對高級妃嬪的尊稱，并非正式爵位。
南朝宋孝武帝，始正式置貴妃為后宮封號，位比相國，與貴嬪、貴人號稱三夫人。后代多沿用其名。
唐時，貴妃是僅次于皇后的封號。唐初，皇后之下設貴妃、淑妃、德妃、賢妃，并稱四夫人，爵位正一品。玄宗開元年間后宮封號改制，設惠妃、麗妃、華妃三妃取代四妃。開元十二年（724年），王皇后被廢，玄宗特賜武氏為惠妃，另有麗妃趙氏、華妃劉氏。開元二十三年（735年），皇甫德儀逝世被追贈為淑妃。其后，天寶年間又冊楊氏為貴妃。后世的唐朝皇帝，冊封妃子的封號仍為貴妃、淑妃、德妃、賢妃。但因唐朝在代宗至懿宗其間，除了德宗在貴妃王氏薨逝前冊立為皇后以外(只實際上只當了三天皇后)，唐朝皇帝長期沒有冊立皇后，只以貴妃攝六宮事(署任皇后職務)，所以雖實則上是嫡妻，但名份上仍只是妾，若下任皇帝非其所出，並非必須尊為皇太后或追諡、尊贈為皇后，因此亦非下任皇帝名義上之嫡母，例如代宗之崔貴妃。
明朝時，宮中皇妃的封號有很多，如順妃、寧妃等，但貴妃仍是最高級的封號。明中后期又有皇貴妃的封號，貴妃位降一級。
清朝的后宮品級為：皇后、皇貴妃、貴妃，妃、嬪、貴人、常在、答應、官女子。貴妃是后宮第三等封號。
#宋孝武帝：宣貴妃殷氏（追贈）
#宋明帝：陳妙登
#齊武帝：范貴妃
#陳宣帝：錢貴妃
#陳后主：張麗華
# 北周宣帝：元樂尚、尉遲熾繁
#唐高祖：萬貴妃
#唐太宗：韋珪、楊貴妃
#唐睿宗：豆盧貴妃、崔貴妃
#唐玄宗：董貴妃、楊太真
#唐代宗：獨孤貴妃、崔貴妃
#唐憲宗：郭貴妃
#唐穆宗：武貴妃（追贈）
#唐敬宗：郭貴妃
#唐懿宗：王貴妃、楊貴妃（追贈）
#后周太祖：張貴妃
#前蜀高祖：張貴妃
#前蜀后主：錢貴妃
#南漢后主：李貴妃
#后蜀高祖：李貴妃
#宋太宗：臧貴妃（追尊）
#宋真宗：昭靜貴妃沈氏（尊封）、杜瓊真（追尊）
#宋仁宗：張貴妃、昭節貴妃苗氏（尊封）、昭淑貴妃周氏（尊封）、昭懿貴妃張氏（追尊）
#宋神宗：懿穆貴妃邢氏（尊封）
#宋哲宗：慕容貴妃（尊封）
#宋徽宗：鄭貴妃、王貴妃、懿肅貴妃王氏、王貴妃、喬貴妃、劉貴妃、劉貴妃
#宋高宗：吳貴妃、劉貴妃、張貴妃
#宋孝宗：謝貴妃、蔡貴妃
#宋寧宗：楊貴妃
#宋光宗：黃貴妃、張貴妃
#宋理宗：謝道清、賈貴妃、惠昭貴妃閻氏
#遼景宗：蕭綽
#遼圣宗：蕭貴妃、蕭貴妃（耶律燕哥母）
#遼興宗：蕭三蒨
#金太祖：蕭貴妃
#金熙宗：裴滿貴妃
#海陵王：大貴妃、唐括定哥
#金世宗：李貴妃
#明太祖：成穆貴妃孫氏
#明成祖：昭獻貴妃王氏、昭懿貴妃張氏
#明仁宗：恭肅貴妃郭氏
#明宣宗：孫貴妃、端靜貴妃何氏（追尊）
#明英宗：周貴妃
#明憲宗：萬貞兒、邵貴妃
#明世宗：沈貴妃、恭僖貞靖貴妃文氏、閻貴妃
#明穆宗：李貴妃
#明神宗：鄭貴妃
#明思宗：袁貴妃、田秀英
#弘光帝：金貴妃
#清太宗：懿靖大貴妃博爾濟吉特氏娜木鍾
#清圣祖：貴妃佟佳氏、貴妃佟佳氏、溫僖貴妃鈕祜祿氏、皇考貴妃瓜爾佳氏
#清世宗：貴妃年氏、熹貴妃鈕祜祿氏、皇考裕貴妃耿氏（尊封）
#清高宗：貴妃高氏、嫻貴妃輝發那拉氏、令貴妃魏氏、純貴妃蘇氏、慶貴妃陸氏、嘉貴妃金氏、婉貴妃陳氏（尊封）、穎貴妃巴林氏、忻貴妃戴佳氏（追封）、愉貴妃珂里葉特氏（追封）、循貴妃伊爾根覺羅氏（追封）
#清仁宗：貴妃鈕祜祿氏、諴貴妃劉佳氏、皇考如貴妃鈕祜祿氏
#清宣宗：全貴妃鈕祜祿氏、靜貴妃博爾濟吉特氏、琳貴妃烏雅氏、彤貴妃舒穆祿氏、佳貴妃郭佳氏（尊封）、成貴妃鈕祜祿氏（尊封）
#清文宗：貞貴妃鈕祜祿氏、懿貴妃葉赫那拉氏、祺貴妃佟佳氏（尊封）、玫貴妃徐佳氏（尊封）、婉貴妃索綽絡氏（尊封）
#清穆宗：瑨貴妃西林覺羅氏、珣貴妃阿魯特氏、瑜貴妃赫舍里氏
#清德宗：兼祧皇考瑾貴妃他他拉氏（尊封）、珍貴妃他他拉氏（追封）
#溥儀：明賢貴妃譚玉齡（追贈）
由北京南站發出的復興號CR400AF-BZ型電力動車組
行駛在京哈客運專線的復興號CR400BF-GZ型電力動車組；該線路為中國第一條高寒高速鐵路
京滬高鐵運行的CRH5A動車組
通過技術轉化改進的CRH380A動車組
京津城際鐵路為“八縱八橫”高速鐵路主通道規劃的路線之一
中華人民共和國高速鐵路，是目前世界上最大規模的高速鐵路網。1999年8月16日中華人民共和國第一條客運專線秦沈客運專線開工，2003年10月12日秦沈客專建成通車。京津高鐵於2008年通車後，中國正式邁入時速300公里以上的高鐵應用時代。至2020年底總里程超過4萬公里，通車里程全球第一，其中營運時速可達300公里的路線總里程超1.5萬公里，占世界2/3以上，有包括香港特別行政區的31個省級行政區開通高鐵。另外，目前武廣高速鐵路、京滬高速鐵路及京津城際鐵路達到350km/h的全球最快營運速度；中國大陸的高鐵路線仍持續興建中，預計在2025年將建成約60,000公里的高速鐵路網。
中國人口眾多和流動頻繁，對作為大眾化交通工具的高速鐵路需求巨大，雖有合資與轉讓的條件為前提，仍吸引了德日加法各廠商爭相以競標的方式搶占巨大的市場，使得中國大陸以此獲取多國的成熟列車與技術，統稱為和諧號，並且實現引進、拼裝再到逐漸國產化的最終目標。中國大陸製造商在研究這些早期版本的經驗基礎上，將包含的線路建設、運營調度系統、通信和網絡系統、機械、材料進行相互配合，推出了中國標準動車組，並將進一步追趕先進列車的指標，建成了針對不同氣候、不同地形的高鐵，例如經過零下40度高寒地帶的哈大高鐵、全球第一條環線高鐵和最南端的高鐵——穿越熱帶地區和臺風頻發環境的海南環島高鐵、經過大風區和戈壁沙漠的蘭新高鐵和橋隧道路長度超過總長度一半的貴廣高鐵。
中國高鐵在這些內外條件偕同配合下得以高速發展，使人們的生活和工作方式發生了重大變化，促進沿路地區的經濟發展，也使得中國大陸進一步邁向“高鐵社會”，使相鄰省份成為一日生活圈。目前無運營時速200公里以上的鐵路運營的區域僅剩暫無高鐵計劃的澳門特別行政區及西藏自治區。而目前利用建設經驗所新研製的技術並能開始進軍海外，參與輸出高鐵的承建競爭，例如土耳其高速鐵路、印尼雅萬高速鐵路、美國西部快線等，但也有部分項目被擱置。
中國大陸的高速鐵路大致分為三類：
* 設計時速300-380公里的高速鐵路，如京滬高鐵、京沈高鐵、京廣高鐵、滬昆高鐵、廣深港高鐵等路綫。
* 設計時速200-250公里的高速鐵路，如秦沈客運專線（現京哈線秦沈段）、合寧鐵路、合武鐵路、金溫新雙線等路綫。
* 設計時速200-250公里，客車與貨車在同一線路上運行的鐵路，如漢宜鐵路、衡柳鐵路、津保鐵路等路綫。
改造后時速達200公里的既有線路，如京廣鐵路京漢段、滬昆線浙贛段、廣深鐵路全綫等路綫并不算作高速鐵路。在2011年8月28日后，在既有線運行的動車組列車時速已全部降至160公里，而且這種車次也逐漸取消。根據2013年2月1日發布的2012年版《鐵路主要技術政策》，既有線提速線路被移除出高速鐵路的類別。
中國大陸高速鐵路的命名比較混亂，一些民眾、專業媒體，甚至鐵路部門都沒有完全對所有的名詞概念有一個全面、準確的理解。路線命名的主要規則有：
#2009年12月之前開通的、與既有線路走向平行的路線以“XX客運專線”或“XX城際鐵路”命名，如“京津城際鐵路”、“石太客運專線”、“膠濟客運專線”。
#2009年12月《高速鐵路設計規范》發布后開通的，與既有線路走向平行的路線，采用“XX高速鐵路”取代“客運專線”這一稱謂命名，如京滬高速鐵路和京廣高速鐵路。
#沒有平行的既有線的新建線路則以“XX線”命名，如杭深線、寧蓉線。
*城際鐵路得名于其功能屬性。一般這種線路會修建在人口密度較大，經濟較發達，人口流動很大的地區（如長江三角洲城市群和粵港澳大灣區等城市群），具有線路長度較短（通常最長300公里左右）、站間密度較大、設計旅客發送量大、車站位置位于市中心等特點。城際鐵路并沒有嚴格的速度要求，不過中國大陸的大多數城際鐵路都是近十年來新建的，時速也與高速鐵路的要求相同。
*客運專線指專門用于客運的鐵路線路，也是根據線路的功能屬性出現的名稱。顧名思義，客運專線不允許出現任何非客運列車；因此，在《高速鐵路設計規范》發布前，一些設計時速達到高速鐵路標準，但是仍有貨運列車運營的線路都被定義為國鐵I級線路。在《高速鐵路設計規范》發布之前，客運專線跟高速鐵路在中國大陸的定義基本重疊；《規范》于2009年12月1日發布后，鐵道部全面使用“高速鐵路”的概念取代“客運專線”，于是一些有貨車運營的、達到高鐵標準的線路被重新定義為高速鐵路。
中國大陸在高速鐵路領域的發展較世界上部分發達國家晚，起步較其晚了20至30年，但因為市場巨大，自21世紀以來，以公開招標的方式成功吸引日本、法國、德國和加拿大放開轉移，在引進高鐵的幫助下吸收技術並高速發展。
在動車組列車開行前，中國鐵路運行的列車速度普遍較慢。圖為廣三鐵路運行的普速列車。
1964年，在日本新干線通車后，中國大陸便開始關注境外高鐵的發展。1978年10月，時任中共中央副主席兼國務院副總理鄧小平訪問日本，在日方安排下乘坐東海道新幹線由東京赴京都，途中表示“像風一樣快，我們現在很需要跑”，“真快，我們也需要快”。當時，中國大陸的鐵路運輸總里程為5.2萬公里，沒有高鐵線路，客運列車最高運行速度為每小時120公里，且因停站過多和經常晚點造成平均速度僅有每小時43公里，而鄧小平當時乘坐的新干線0系電力動車組營運最高速度為每小時210公里。自此以后，在1980年代初，中國的鐵路官員開始著手規劃高鐵建設。當時在日本研習期間的鐵路系統官員張曙光觀看了鄧小平考察新干線的影片后，便有了著手規劃高鐵的念頭，表示要讓中國人也能坐上高鐵。而中國領導人以后每次訪日，雙方必定會談到新干線，日方也會必定安排乘坐和參觀新干線，同時將中日高速鐵路建設方面的合作上升到了“日中友好的象征”的高度。
1984年，由中國鐵道部第四勘測設計院著，中國鐵道出版社出版的《高速鐵路》一書，成為了中國的第一本高鐵書籍。全書整理了日本、法國、德國等國高鐵發展情況，書中前言中也寫道：“曾經被稱為衰老化的客運工具——鐵路，因為高鐵將獲得新的生命契機”。這本書也為早期中國建設高鐵的研究起到了一定作用。
1990年代初，當時的京滬鐵路既有線長期處于極度飽和狀態，而京滬高速鐵路還處于構思階段，於是中國大陸對高速鐵路的研究才實際開展出來。
1990年鐵道部完成了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》并提交全國人大會議討論，這是中國大陸首次正式提出興建高速鐵路。
1994年，當時的國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委和鐵道部課題組完成了“京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告”的深化研究，后成立京滬高速鐵路預可行性研究辦公室。
1995年，時任中共中央政治局常委、國務院總理李鵬曾表示，在第九個五年計劃（1996年－2000年）期間，中國將開始修建連接北京和上海的高速鐵路。由于龐大的建設費用，加上高速列車造價昂貴，當時他沒有提及具體的時間。1995年4月5日李鵬在“建設全國統一的綜合交通運輸網絡體系” 的報告中再次指出，京滬高速鐵路在“九五”期間只能作前期準備工作。1996年3月，由李鵬發表、全國人大批準的《國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》中，明確表示，“下個世紀前10年，集中力量建設一批對國民經濟和社會發展具有全局性、關鍵性作用的工程。……著手建京滬高速鐵路，形成大客運量的現代化運輸通道。”京滬高速鐵路的動工計劃正式被推遲到21世紀。
由于高速鐵路相對具有運載能力大、運行速度快、運輸效率高等特點，而中國鐵路此時面臨的主要問題是客運速度慢、運輸能力嚴重不足，因此高速鐵路越來越受到重視。在“九五”計劃期間進行的三次鐵路大提速的基礎上，鐵道部隨后制定了《“十五”期間鐵路提速規劃》正式將高速鐵路建設列入規劃，《規劃》提出：到“十五”末期，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接中國主要城市的全路快速客運網，總里程達16000公里；客運專線旅客列車最高時速達到200公里及以上，實現高速鐵路、部分繁忙干線客貨分線；而用于高速鐵路車輛的交流電傳動、動車組技術研究也同步進行，并開展時速270公里高速動車組（DJJ2）的研制。
廣深鐵路于1998年至2007年開行的新時速列車
1993年，中國大陸鐵路旅客列車平均運行速度僅為48.1公里。為此，在1997年4月1日，中國大陸的鐵路實施第一次提速調圖，將列車最高運行時速提高到140公里，平均運行速度也提高到時速54.9公里，之后中國實行了四次鐵路大提速。
最著名的提速案例為廣深鐵路的電氣化提速改造。1980年代末，當時的鐵道部決定從國情實際出發，以時速160公里的準高速鐵路作為突破口，為未來發展高速鐵路進行探索和試驗。選定試驗區段對既有線路進行技術改造，可以用較少的投資、較短的時間將既有線路改造成能夠開行時速160公里旅客列車的準高速鐵路。而當時的廣深鐵路具有其它鐵路線所沒有的優越條件，包括不斷增長的運輸需求、地形條件較好、長度適中等，使其成為首要的試驗目標。1989年，鐵道部成立了由中國鐵道科學研究院和廣州鐵路局組成的聯合專家組，對廣深線旅客列車的最高時速提高到160公里進行了前期可行性研究。但由于1990年代初進行準高速改造時資金不足，故推遲了電氣化的實施，在過渡階段使用內燃機車牽引。至1996年，廣深鐵路總公司改制為廣深鐵路股份有限公司，廣深鐵路運用發行H股募集資金及自有資金持續投入建設準高速鐵路、高速電氣化及配套工程。1997年2月，總投資8億元人民幣的廣深線高速電氣化工程全面開工；1998年5月28日，廣深線高速電氣化工程竣工，同年8月28日正式投入運營。廣深鐵路率先使用由瑞典租賃、最高營運速度達時速200公里、被命名為「新時速」的X2000擺式高速動車組運行廣深城際列車。由于全線采用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力機車于京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的“中國鐵路第一速”，是中國大陸第一種高速鐵路機車。
2007年4月18日，中國開始實施第六次鐵路提速，涉及京哈、京滬、京廣、隴海、滬昆、膠濟、廣深、京九、蘭新等鐵路干線。提速后，線路允許速度達時速250公里的線路延展里程達846公里，時速200公里及以上的線路延展里程達6003公里，時速120公里以上的線路延展里程達2.2萬公里。此次提速使中國鐵路開始大規模投入使用動車組列車，也使中國鐵路跨入高速時代。從當日起，中國鐵路陸續開行140對普通動車組列車（D字頭），使用158列CRH1、CRH2和CRH5電力動車組。當時動車組列車票價參照的是1997年原國家計委公布的高等級軟座快速列車票價水平，一等車客票基準價為每公里0.3366元（人民幣，下同）；二等車客票基準價為每公里0.28元。
1998年6月2日，在中國科學院和中國工程院兩院院士大會上，時任國務院總理朱镕基向在座的一千多位院士提出“京滬高速鐵路是否可以采用磁懸浮技術？”的問題。此后，以何祚庥為代表的一批科學家開始支持磁懸浮，而鐵道部則支持采用輪軌技術。京滬高鐵項目論證也出現了“磁懸浮派”和“輪軌派”。當時中共中央提出的“跨越式發展”口號，也是這一爭論的背景。為了證明輪軌高速鐵路的優越性，鐵道部于1998年開始設計生產200公里電力動車組。而科技部也在2000年初成立了磁懸浮預可行性研究小組，同年年底磁懸浮項目獲得立項。2000年6月，上海市政府決定在上海建設高速磁懸浮，盡管磁懸浮速度有無與倫比的優勢，但磁懸浮還沒有在中國的高速鐵路網絡得到廣泛使用。因此，上海磁浮的盈虧情況、磁懸浮的電磁輻射、噪音等對人體健康的影響均是專家和民眾關注和爭議的焦點。
1999年，秦沈客運專線開始建設。該線于2003年建成運營，有鐵道部官員認為，秦沈客運專線是中國第一條真正意義上的高速鐵路，但中國國家鐵路局官網未予以承認。為了挑戰外資主導地位，在2002年，鐵道部推出了完全利用自主知識產權、花費1.4億元人民幣研發的動車組列車“中華之星”。中華之星在秦沈客運專線創造了每小時321.5公里的最快速度紀錄。中國也先后研發了DDJ1型電力動車組、先鋒號電力動車組、DJF3型電力動車組等電力動車組，但最終以失敗告終。
2003年，劉志軍擔任鐵道部長，提出“鐵路跨越式發展”并大力推進高速鐵路技術進步，甚至不惜大規模負債建設、非法挪用資金及犧牲鐵路系統職工待遇，中國大陸高速鐵路因此開始進入高速發展時期，而高速鐵路技術爭論以鐵道部勝出告終。2004年1月，國務院批準中國大陸第一個《中長期鐵路網規劃》，正式宣布規劃建設里程超過1.2萬公里的客運專線，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。同時《規劃》也提出，對京滬高速鐵路和其他三條南北向高速鐵路線采用輪軌技術，為中國大陸高速鐵路快速建設鋪平了道路。中國政府認為，磁懸浮和既有線路的制式不統一，無法聯網。其次造價也要比輪軌昂貴很多。另外磁懸浮目前投入商用的只有上海磁懸浮，經驗不足。而已有的輪軌技術則已經十分成熟，在對環境帶來的影響上，也比磁懸浮更有優勢。
File:China Railways DJJ1.jpg|于2001年開始運營的DJJ1型電力動車組，2012年退役
File:China Star.jpg|DJJ2型電力動車組，曾創造321.5公里的最快速度紀錄
File:A maglev train coming out, Pudong International Airport, Shanghai.jpg|上海磁懸浮列車
通過技術引進后生產的CRH1A型電力動車組。該技術平臺源自于加拿大的龐巴迪運輸
通過技術引進后生產的CRH2A型電力動車組。該技術平臺源自于日本的新干線
運用于成渝客專的CRH3C型電力動車組。該技術平臺源自于德國的ICE
盡管“中華之星”等自主研發的電力動車組的最高時速創造了歷史記錄，但由于當時中國大陸高鐵的設計要求低于國外高速鐵路標準，整體核心技術不成熟，距離商業運營還有很大距離，同時一些核心關鍵技術和設備可靠性、穩定性不足，列車的工藝水平比較差，在試驗不到兩年後就放棄了商業化，因此當時自主研發的電力動車組很快隕落。于是，中國政府從2004年起，改從外國企業引進高速列車。
早在1998年11月，時任中共中央總書記兼國家主席江澤民訪日期間，日方安排江澤民乘坐東北新干線。時任日本內閣總理大臣小淵惠三對江澤民說，中國的高速鐵路項目，日本將“官民并舉，傾力協作”。2000年4月，日本運輸省官員曾表示中國建設京滬高鐵項目時，日本不僅可以向中國出口車輛，而且要向中國轉移新干線系統的技術。2003年4月，據《日本經濟新聞》報道，中國高層曾向日本鐵路業者表示“中國選定新干線的可能性為95%”。此消息發布后，引發中國極端民族主義者的反響，他們表示反對采用這一技術，并在網上發起簽名活動。
2004年起，中國政府開始對鐵路動車組進行公開招標。2004年6月17日，《人民鐵道》和中國采購與招標網同時發布招標公告，鐵道部擬采購時速200公里的動車組，共計10包200列。公告明確投標主體是國內企業，但它必須取得國外先進技術的支持。最初鐵道部與擁有新干線700系及800系技術的日本車輛制造及日立製作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其后中方改向川崎重工業洽商，當時川崎重工業銷售業績并未如預期理想，便出售3組E2系動車組及其車輛技術予中國。此舉最初仍遭到JR東日本、日車及日立反對，后經一輪談判，川崎重工業在其他日本公司不反對的情況下，向中國出售E2系車輛及技術。中國鐵道部和有關部門做了大量的引導工作，保證了招標工作按計劃推進。
2004年10月，川崎代表“日本企業聯合體”與中國鐵道部簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同。中國方面向日本川崎重工訂購為數60列時速200公里級別的動車組，總價值93億元人民幣。其中3列在日本完成，另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝，其余51列將通過技術轉讓，由青島四方機車車輛廠建造，當時一些高技術部件仍然依賴進口。2005年8月，鐵道部向四方機車、川崎重工、三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊國祥運輸設備六方簽訂51列CRH2A型動車組機電產品技術轉讓合同。首列CRH2A于2006年3月1日從神戶港裝船，3月8日運抵青島。其中，西門子公司向長春軌道客車招標，提出引進“維拉羅E”的技術，但西門子因為提出高昂的轉讓技術、車輛造價費用而無法在第一輪招標獲得任何訂單，另敵手阿爾斯通爆冷門中標。2005年，西門子參加第二輪競標，有了之前的經驗，此次即變得非常謹慎。當時中方給出更嚴格的條件。最后西門子完全接受中方的技術轉讓方案和價格方案，和唐山軌道客車進行合作，生產出CRH3列車。而中國利用龐大的市場，通過招標和技術引進，開始在國內生產CRH1、CRH3和CRH5。這兩次招標，使得中國高鐵以開放市場換取技術，同時引進了四家的先進技術，為日后的國產化道路打下了基礎。
通過技術轉化改進的CRH380B型電力動車組
通過技術轉化改進的CRH380CL型電力動車組
通過技術轉化改進的CRH380D型電力動車組
中國鐵路客車制造商在接納引進的的外國技術后，通過部件、設計的改進和技術轉化，以實現制造下一代高速列車的目標。
2008年2月，科技部、鐵道部共同簽署《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，根據《計劃》，中國將在在引進技術消化吸收和再創新已取得階段性重大成果的基礎上，進一步加大自主創新力度研制新一代時速350公里及以上高速列車，為京滬高速鐵路提供強有力的裝備保障。《計劃》也指出中國將建立并完善具有自主知識產權、國際競爭力強的時速350公里及以上中國大陸高速鐵路技術體系。其中CRH380型高速動車組正是該聯合行動計劃最重要的項目，2009年正式立項啟動了列入“十一五”國家科技支撐計劃的中國大陸高速列車關鍵技術及裝備研制重大項目。在分析京津城際鐵路等高速鐵路積累的大量數據和經驗的基礎上，鐵道部提出了新一代動車組的性能提升方向、技術方案，并對方案進行了大量的分析計算，形成了一整套的列車系統設計方案和各子系統優化設計方案。
2009年6月，鐵道部向國內動車組制造企業招標采購共320列時速350公里的高速動車組。2010年10月26日起，經過技術轉化后的CRH380A正式在滬杭客運專線投入服務。
2010年10月19日，鐵道部宣布開始研究和開發超高速鐵路技術，使列車最高速度提高到每小時500公里。
2012年開始，鐵道部及接替機構中國鐵路總公司集合中國有關企業、高等院校、科研單位等展開研制中國標準動車組工作。2014年9月，中國標準動車組方案設計完成；2015年6月30日，中國標準動車組正式下線，并于當天在中國鐵道科學研究院環形試驗基地正式展開試驗工作。2016年7月起，兩列中國標準動車組進行綜合試驗，在鄭徐客運專線從時速200公里逐級提速至時速420公里。于7月15日，中國標準動車組成功實現了時速420公里兩車交會及重聯運行的目標。這是世界上首次實現擬運營高鐵動車組列車時速420公里交會和重聯運行。該列車于2016年8月15日首次載客運行。
2014年4月3日和10月22日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組牽引電傳動系統和網絡控制系統分別通過了中國鐵路總公司組織的行業專家評審和技術評審，獲準批量裝車。11月25日，裝載“中國創造”牽引電傳動系統和網絡控制系統的中國北車CRH5A型動車組進入“5000公里正線試驗”的最后階段；隨后，裝載中國北車自主化牽引系統的CRH5A型動車組在哈爾濱鐵路局開展正線試驗。
中國于2007年開始引進動車組以后，僅花了數年的時間就將國外技術轉化為自主研發技術，并達到了世界先進水平，是高鐵發展方面的成功典型案例。
部分觀點認為，中國大陸的高鐵在技術轉化的過程中存在侵權行為。對此，鐵道部總工程師何華武表示，高鐵部分已經向國家知識產權局申請了多項專利，因此中國大陸的高鐵具有完全自主知識產權。其他觀點指出在申請海外專利時需要公開所有技術，存在技術泄漏的風險，為此川崎重工選擇了對中國進行技術轉讓。但中國搶先申請專利，顯然違背約定有損相互信任，也直接關係到中國的信譽。
于2008年8月1日通車的京津城際鐵路在復興號投入服務後成為中國第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路
2009年，興建中的武漢站
在2004年《中長期鐵路網規劃》頒布實施后的三年（也就是2007年），中國政府就著手對《中長期鐵路網規劃》調整方案進行研究。2008年11月27日，鐵道部副部長陸東福宣布，《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》于10月31日經國家批準正式頒布實施。新方案將客運專線規劃目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里，并將城際客運系統由環渤海城市群、長江三角洲城市群、珠江三角洲城市群擴展到長株潭城市群、成渝城市群、中原城市群、武漢城市圈、關中城市群、海峽西岸城市群等經濟發達和人口稠密地區。該規劃出臺后，大批（準）高速鐵路相繼上馬開工建設。同年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路京津城際鐵路通車營運。
2009年12月26日，中國第一條具有當時世界一流水平的長距離干線高速鐵路武廣高鐵（今京廣高鐵武漢站到廣州南站段）開通運營。它的開通，將使武漢到廣州的旅行時間由原來約10小時縮短為3小時，也使武漢城市群、長株潭城市群和珠三角城市群連為一體。2010年2月6日，世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區、運行時速為350公里的鄭西高速鐵路開通運營。2010年7月1日，連接上海與江蘇南京的滬寧城際鐵路開通。2010年10月26日，滬杭客運專線開通，同時開行經過技術轉化后的動車組CRH380A列車。2011年6月30日，總長1318公里，連接中國首都北京與國際大都會上海的京滬高鐵正式通車運營。它的建成將北京和上海之間的旅行時間縮短到了5小時以內，也實現了“千里京滬一日回”。
截至2011年1月，中國已建成高鐵線路總里程達8,358公里，位居世界首位。同年1月4日，時任鐵道部部長劉志軍表示，2011年全國鐵路安排基本建設投資7000億元，高速鐵路運營總里程年內將突破1.3萬公里。當年安排新開工項目70個，其中高鐵和城際鐵路項目15個。
2009年劉志軍在京津城鐵北京南站會見美國眾議院議長蘭希·佩洛西和美國眾議院議員艾德·馬基。劉志軍于2011年因貪腐問題落馬。
劉志軍時代的高鐵運行速度達350km/h，在盛光祖時代已全面降速300km/h，在2016年以后僅京滬、京津兩線恢復至350km/h。
2011年2月，時任鐵道部長劉志軍因涉嫌嚴重違紀和貪腐問題被免職。由于劉志軍任內期間，大幅度建設高鐵線路，使得中國成為世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大的國家，劉志軍因此被譽為“中國高鐵之父”。 據英國《經濟學人》雜志估計，劉志軍收受與鐵路建設項目有關的賄賂達10億元人民幣。后來調查人員發現，在2010年京滬高鐵修建時所使用的投資款中，有1.87億元被挪用。而另一名鐵道部高級官員張曙光也因腐敗問題被停職，之后被法院認定其受賄金額達到4755萬元人民幣。
在上述二人被停職后，中國媒體開始對高鐵安全、高昂票價、財務可持續性和環境影響進行批判。
2011年4月，新任鐵道部部長盛光祖表示，由于高鐵建設所暴露出來的貪腐問題，一些高鐵建設項目的安全可能受到影響，完工日期可能需要推遲。鑒于2011年時高鐵在中國是新生事物，安全經驗匱乏，因此盛光祖也宣布，從2011年7月1日開始，所有設計最高速度為每小時350公里的高速鐵路全面降速運行，以每小時300公里最高速度運行。此舉是為了應對因高票價、低旅客發送量和高能耗使用所帶來安全性的擔憂。2011年6月13日，鐵道部在新聞發布會上表示，減速并不是因為安全問題，而是為250公里/小時的列車提供更實惠的車票，并提高旅客發送量。 由于高速列車運行期間耗電量大，因此對昂貴的機械也會造成更多的磨損。鐵路官員也宣布，大部分設計最高速度為每小時350公里的線路，最高時速降為每小時300公里。而京津城鐵和其他設計最高速度為每小時350公里的城際鐵路，仍然按原標準運行。而經過技術轉化后生產的CRH380A列車，雖然最高運行速度可達到每小時380公里，但在實際運行時則限制在每小時300公里。2011年5月，環境保護部發布消息，因環評無法通過，兩條新建高速鐵路津秦客運專線、膠濟客運專線被停止建設運行。同年6月，鐵道部表示，高速鐵路建設沒有放緩。在政治和輿論壓力下，國家審計署已經于2010年開始，對京滬高鐵的建設質量和審計進行了廣泛的調查。截至2011年3月，京滬高鐵在審計方面沒有發現重大質量問題。另外，從2011年7月20日起，濟南至北京、天津的高鐵列車班次數量，由于旅客發送量低而減少，這也再次引起了普通民眾對高鐵的需求和利潤的擔憂。
盛光祖接任鐵道部部長后，因主張高鐵降速而備受爭議，其也因此被網友稱為“盛高阻”或是直接稱之為“高阻”（取高鐵阻礙者之意，這一謔稱早在7?23事故之前即已出現）。
2011年上半年，鐵道部總收入為42.9億元人民幣，總負債為2.09萬億元人民幣。在2008年、2009年和2010年，鐵道部資產負債率分別為46.81％，53.06％和57.44％，到2011年中期達到58.58％。截至2011年10月12日，鐵道部已經發行了1600億人民幣的債券，接近當年累計投資額的一半。與此同時，由于原鐵道部長劉志軍違紀免職以及2011年7月23日的甬溫線追尾事故等原因，中國高鐵建設陷入大規模停滯。據中華鐵道網在2011年8月對23個鐵路建設公司進行的調查顯示，2011年，鐵路工程建設僅有三成正常施工，處于停工、半停工和進展緩慢的占到70%。受影響的線路包括廈深、南廣、貴廣、石武、津保和滬昆等線路。10月，共有10,000公里的高鐵建設工程因故停止。另外也有一些線路由于資金不足而延緩開工日期，包括津保、哈佳、鄭徐、海南西環等。
為了緩解鐵路建設面臨的信貸短缺，財政部宣布減免對鐵路建設融資債券所產生的利息，國務院也下令國有銀行重新向鐵路項目貸款。2011年9月，鐵道部宣布獲得超過2000億元融資，為津保、蘭渝、廈深等線路的復工提供支持。
另外，在2012年9月，重慶市發改委在回復市民來信時表示，渝西高鐵計劃被擱淺，以蘭渝鐵路和西成高鐵取代。
2013年8月興建中的貴廣客運專線。該線是中國第一條穿越喀斯特地貌的高鐵，橋梁和隧道占路線的83%。該線開通后，貴陽至廣州的時間從原來的20小時縮短至4小時。
在京廣高鐵運行的CRH380AL
2012年初，為了振興當時中國的經濟放緩，中國政府決定重新投資高速鐵路。當時，國務院總理溫家寶訪問了軌道裝備制造企業，也對行業表示了信任。一年內，鐵道部的預算從6430億美元，增加到9650億美元。
2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區的高鐵線路哈大高鐵，正式通車運營。同年12月26日，總長2298公里，跨越多種地形、氣候帶和地質條件的高速鐵路京廣高鐵全線通車。截至2012年底，中國大陸高鐵總里程達9,300公里，客運量已超過甬溫線事故前的水平。在財政方面，京津城鐵、京滬高鐵和滬杭城鐵均報告其進入虧損狀態，而滬寧高鐵則實現盈利，獲得了3.8億元的經營利潤。但是，中國大陸的高鐵整體仍然處于虧損狀態。
2013年，隨著杭福深客運專線（全線）、西寶客運專線、渝利鐵路以及武漢、廣西城際鐵路等線路的開通，中國大陸高鐵新增運營里程1107公里，總里程達到10463公里，“四縱”干線基本成型。
自主開發的復興號CR400BF型電力動車組與合資生產的和諧號CRH380B型電力動車組停靠在上海站