ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
該線大部分路段為雙線鐵路，主要承擔南伊利諾伊州產煤區的煤炭運輸，以及賓夕法尼亞鐵路“藍色絲帶”系列列車：“聖路易斯人號”、“傑斐遜人號”、以及“聖路易斯精神號”。
1900年左右，賓夕法尼亞鐵路建設了數條低坡度線路，用於較為沈重的貨運列車通行，以避開原有主線坡度較高的路段，提高貨運列車的裝載量。主要的低坡度線路有：
*1892：特倫頓支線和特倫頓聯絡線。從賓夕法尼亞州格倫湖向東至莫里斯維爾。該線不僅是一條低坡度線路，亦是一條繞過費城的聯絡線。
*1892：韋弗利和帕塞伊克鐵路。該線路最初由“紐約和海灣鐵路”修築，從新澤西州韋弗利至卡尼。
*1904：原“新波蒂奇鐵路”加利津隧道至新波蒂奇接軌處的路段，賓州鐵路整修後重新使用。後賓州鐵路將此線延長向北越過霍利戴斯伯格支線後，抵達阿爾圖納。
*1906：費城至桑戴爾支線。從賓夕法尼亞州桑戴爾向西至格倫湖（1989年被聯合鐵路放棄）。
*1906：阿格倫和薩斯奎哈納支線。從哈里斯堡經原“北中央鐵路”的線路向南至萬可接軌點，然後向東至帕克斯堡（1990年被聯合鐵路放棄）。
1905年，賓州鐵路成立子公司賓夕法尼亞和紐瓦克鐵路，欲從賓州莫里斯維爾修築一條低坡度線路至新澤西州科洛尼亞。然而此線並未完工，特倫頓區域部分路段進行了施工，在特拉華河上豎起了幾個橋墩。1916年，工程宣布停工。
紐約市賓州電氣化鐵路發電站
二十世紀初，賓夕法尼亞鐵路開始對其路網實行電氣化。電氣化改造從紐約市開始，因為新頒佈的法律禁止污染嚴重的蒸汽機車進入曼哈頓的市區，以及蒸汽機車無法通過紐約市周圍的一些新建的河底隧道。電氣化的方式為650V直流第三軌供電，並使用新型電力機車。長島鐵路亦使用同樣制式供電系統。第一段電氣化區間於1910年開通。
隨後，電氣化工程又以費城為中心展開。賓州鐵路決定將費城百老匯街車站為中心的通勤線加以電氣化改造。供電模式為11kV頻率25Hz交流架空電纜。1915年，費城至賓夕法尼亞州帕奧里區間完成電氣化改造。其他費城附近電氣化線路有切斯納特山直線（1918年）、白沼澤線（1924年）、西切斯特線（1928年），主線至特拉華州威爾明頓線，至諾里斯敦的司古吉爾支線（1930年完工）以及特倫敦附近主線剩餘路段。
原為賓州鐵路所有的費城以西電氣化主線現由美國國鐵擁有， 並和SEPTA共用，共用路段最遠至帕奧里和桑戴爾
1928年，賓州鐵路總裁威廉·華萊士·阿特伯里宣布，將對紐約、費城、華盛頓特區和哈里斯堡之間的主線進行電氣化改造。1933年1月，紐約至費城/威爾明頓/帕奧里的主線投入電氣化運營。費城至華盛頓特區的首班試驗列車開行於1935年1月28日。同年2月1日“國會特快號”由GG1型電力機車牽引，在紐約市和華盛頓特區之間投入運營。同年3月15日起，紐約和華盛頓特區間全部客運列車均由電力機車牽引。
1934年，賓州鐵路從羅斯福新政的公共工程管理局獲得了7700萬美元的貸款，用於完成主線電氣化改造。1937年1月2日，帕奧里至哈里斯堡主線電氣化工程開工。同時，一些低坡度線路，貨運鐵路的電氣化工程也隨之展開：莫里斯維爾經哥倫比亞至哈里斯堡恩諾拉調車場的線路；馬里蘭州佩里維爾至哥倫比亞的波特路支線；蒙默思章克申至南安博伊的詹姆斯堡支線和與之平行的貨運專線；以及馬里蘭州蘭德弗經華盛頓特區至弗吉尼亞州亞歷山卓波托馬克調車場的蘭德弗-南終點貨運線。1938年1月15日，從費城開往哈里斯堡的“城市人號”列車首次由電力機車牽引。同年4月15日，哈里斯堡至恩諾拉調車場的貨物列車也由電力機車牽引。最終完成電氣化線路全長2,677英里（4,308公里），佔全美電氣化鐵路總長的41%。大部分電氣化區間至今仍在使用，主要為美鐵東北走廊線和拱心石走廊線，用於高速列車Acela特快運行。
1849年，賓夕法尼亞鐵路決定在阿爾圖納建立一座機車修理廠。1850年動土施工，建成後擁有機關車間、木工車間、鐵匠車間、機車維修車間和鑄造車間各一個。後來機車修理廠被拆除重建更大的新廠。
此外，賓州鐵路亦在哈里斯堡、匹茲堡和米弗林擁有機車修理廠，阿爾圖納的機車廠亦擴大至臨近的賓夕法尼亞州朱尼亞塔市。1875年，發明家亞歷山大·格拉漢姆·貝爾派遣兩個助手至阿爾圖納機車廠，以研究電話線路的安裝。1877年5月，聯絡各車間部門的電話線安裝成功，並開始發揮作用。
此外，賓州鐵路在印第安納州韋恩堡亦擁有一座大型機車生產維修工廠。在20世紀初曾被稱為“西方的阿爾圖納”。
1945年，阿爾圖納機車廠成為世界上最大的機車及鐵道車輛生產維修廠。 第二次世界大戰期間，賓州鐵路的路線和阿爾圖納工廠曾列為納粹德國帕特里斯行動的破壞目標之一。然而在行動前，德國特工便被悉數逮捕。
1875年起，阿爾圖納機車廠就成立了試驗部門，為賓州鐵路各型車輛提供定型試驗。在賓州鐵路的黃金年代，其開發了整個鐵路業的研發、試驗標準。賓夕法尼亞一直使用阿爾圖納試驗部門直至1968年被拆除。
1931左右阿爾圖納機車廠地圖
1968年2月1日，賓夕法尼亞鐵路和其最大的競爭對手，紐約中央鐵路，合併成為賓夕法尼亞中央鐵路。在州際通商委員會的要求下，紐約、紐黑文和哈福德鐵路於次年併入賓州中央鐵路。隨即公司面臨一系列困境：通貨膨脹、管理不善、極端寒冷天氣，政府曾許諾2億美元貸款落空。公司成立僅兩年後的1970年6月21日就進入破產保護。最後賓州中央鐵路於1970年代正式解散，原線路大部分由政府國有的聯合鐵路接收，部分線路歸美國國鐵所有（東北走廊線和拱心石走廊線）。
聯合鐵路亦於1999年解體，原賓州鐵路的路線大部分歸屬給諾福克和南方鐵路，有部分鐵路線路歸屬CSX運輸：（1）韋恩堡線西線，穿越西俄亥俄州和北印第安納州；（2）教皇溪支線馬里蘭州區段，接近華盛頓特區；（3）蘭多弗線，為貨運線路，在北方連接現美鐵東北走廊線和原屬巴爾的摩和俄亥俄鐵路的亞歷山卓延伸線，向南穿越波托馬克河後和CSX的RF&P線接軌。
*1846：賓夕法尼亞鐵路特許成立，並授權修築哈里斯堡至匹茲堡鐵路。
*1850：阿爾圖納機車修理廠動工建設。
*1860-1890：賓州鐵路路線延伸到美國東部地區
**1869：賓州鐵路租賃“匹茲堡，韋恩堡和芝加哥鐵路”，正式進軍中西部地區。
*1885：“國會特快列車”開行，從紐約至華盛頓特區。
*1887：“賓夕法尼亞特快”開行，從紐約至芝加哥，為首型採用通道型車廂的列車。
*1894：賓州鐵路成立子公司“賓夕法尼亞太平洋公司”。
*1902：“賓夕法尼亞特別列車”開行，取代原“賓夕法尼亞特快”。
*1906：大西洋城鐵路事故，53人死亡。
*1910：哈德遜河北河隧道竣工，電氣化鐵路連接新澤西和紐約市曼哈頓，紐約賓州車站投入使用。
*1912：“百老匯特快”開行，取代“賓夕法尼亞特別列車”。
*1915：費城郊區線中菲利和帕奧里區間電氣化改造竣工。
*1918：賓州鐵路提出宣傳口號“世界鐵路的標準”。“十足型”蒸汽機車I1s型，調車機車A5s和B6sb型投入使用。
*1918：賓州鐵路股價達到1877年以來最低點，每股$40.25（相當於如今的$621.92），很大程度是第一次世界大戰期間聯邦鐵路控制。運送展示物資的貨車大量經過哈德遜河隧道和紐約賓州車站。新型蒸汽機車N1s在賓州鐵路的西線使用。費城郊區通勤線中費城至切斯納特山區段電氣化完工。
*1928-1933：紐約市至華盛頓主線全線，芝加哥至費城主線哈里斯堡至帕奧利區段電氣化改造完工。同時費城、紐約近郊通勤線，主要貨運線電氣化建設完工。
*1943：法蘭克福接軌點鐵路事故，79人死亡。
*1946：賓州鐵路首次匯報虧損。
*1951：木橋鐵路事故，85人死亡。
*1957：蒸汽機車完全退役。
*1968：賓州鐵路和紐約中央鐵路合併，成立賓夕法尼亞中央交通公司。
*1970：賓州中央鐵路於6月21日進入破產保護程序。
*1976：美國政府成立聯合鐵路公司，接收賓州中央鐵路剩餘設施路線，以及東北地區和中西部其他破產鐵路公司部分資產。美國國鐵購得東北走廊線的大部分路段。
*1998-99：美國政府允許聯合鐵路將其資產的42%售予CSX運輸公司，58%售予諾福克和南方鐵路。賓州鐵路的遺產多被兩家鐵路公司瓜分。
紐瓦克賓州車站
1916年其，賓夕法尼亞鐵路在宣傳中自稱為“世界鐵路的標準”，是其他鐵路公司和系統的標竿。此話並非言過其實，賓州鐵路最早使用鋼鐵結構客車取代木質客車，最先使用通道型列車，其在安全、信號、運輸效率等亦是業界領先者。隨著鐵路業的成熟，賓州鐵路在後期不再如此高調宣傳。
同時，賓州鐵路也是鐵路“標準化”最早的提出者。當時其他鐵路公司還僅僅停留在“有啥用啥”的階段，賓州鐵路往往對機車和其他設施的設計生產提出現實的意見，並更具自身的需要加以改進。當生產型滿足鐵路實際需要後，便立即在全路推廣。此舉能有效提高效率並降低成本。
賓夕法尼亞鐵路機車同樣有一套標準化的塗裝方案。早期機車以暗綠色塗裝，顏色較深，接近於黑色。使用的顏色標準名為DGLE（機車琺瑯暗綠色），常常簡稱為“不倫瑞克綠”。行走系統以“純黑色”塗裝。客車以“托斯卡納紅”塗裝，其為一種稍暗的磚紅色。一些電力機車以及客運柴油機車亦以“托斯卡納紅”塗裝。貨運車輛為賓州鐵路獨特的“貨車紅”，為暗紅色中加入氧化鐵成分。客車和客運機車的字樣，線條為金葉色，第二次世界大戰後改為淺黃色。
賓州鐵路燈光信號系統
賓夕法尼亞鐵路率先使用列燈式信號機以取代臂板式信號機。 最初的目的是為了在氣候條件不良的雨霧天氣提高信號的辨識程度。賓州鐵路列燈信號機的基本單元為一個圓型信號盤，上有9個小燈，8個位於邊緣，一個位於中心。燈光為穿透力強的琥珀色燈。根據點亮燈泡的位置組合不同，用以標示當前鐵路的訊號。該設計亦有一定的冗余度，能在一個燈泡無法點亮的情況下仍然能正確傳遞信息。
信號傳遞方法為燈泡組合點亮成各種圖案，直線的角度表明鐵路當前訊號：豎直線為通過，右上45度角為接近（無車狀態），水平線為區間關閉，左上方45度為限制通過（本區間雖然開放，但是前方區間有車），左右45度線同時點亮表示進入側線，燈亮成圓圈表示升起集電弓（僅在電化區間）。有些信號機下放還懸掛有圓形輔助信號盤，以補充主信號盤傳遞更多鐵路信息。輔助信號盤可能僅有一個至數個燈，也可能和主信號盤完全相同的9燈盤。
後來，賓州鐵路將信號盤圓周水平兩個燈泡換成紅色燈泡，在傳達區間關閉信號時，熄滅中央燈泡，用呈水平的兩個紅燈表示區間關閉，以提高信號準確性。
1920年代晚期，賓州鐵路開始在匹茲堡至費城、紐約和華盛頓的主線使用脈衝式編碼機車信號，以適應鐵路運營速度的提高。信號通過軌道電路傳遞，並由機車內的傳感器接收，並在機車的司機室里顯示。隨後機車信號被普及到全路以及其他鐵路系統，特別是客運線路上。賓州鐵路最先開創的機車信號系統由美國國鐵使用至今。
I1s型蒸汽機車#4483位於紐約州漢堡村展示中
K4s型蒸汽機車，1944年4月26日位於馬里蘭州阿伯丁
賓州鐵路#1223蒸汽機車，現由斯特拉斯堡鐵路運作。攝於1989年
賓夕法尼亞鐵路對機車的選擇相對保守，其訂購了一系列標準化的蒸汽機車和零部件。和其他鐵路公司不同，賓州鐵路的蒸汽機車多為自行設計，由阿爾圖納機車廠生產。因此，賓州鐵路也被視為美國盈利量第四大的蒸汽機車工廠。
此外，賓州鐵路亦向其他機車工廠訂購一系列蒸汽機車，這種情況多是由於自身機車廠產能無法滿足需要的緣故。賓州鐵路和某些機車廠簽訂合約，由其為賓州鐵路生產賓夕法尼亞鐵路設計的蒸汽機車。 這和當時其他鐵路廠家做法不同。其他廠家僅僅向機車工廠提出自己的需要，委託機車工廠設計車輛。
賓州鐵路最常用的其他機車工廠為費城鮑爾溫機車廠，亦是鮑爾溫的主要訂單來源。鮑爾溫機車廠使用賓州鐵路的線路運輸原料和產品，兩公司的總部亦都位於費城市，其管理和技術人員交流合作十分頻繁。當賓州鐵路和鮑爾溫的產能達極限後，第三個選擇對象是俄亥俄州利馬市的利馬機車廠，只有在無計可施的情況下，賓州鐵路才會極不情願的選擇紐約州的美國機車公司。原因可能是美國機車公司是賓州鐵路的對手，紐約中央鐵路的合作夥伴和機車供應商。
賓州鐵路設計的蒸汽機車都俱備某些與眾不同的特徵，如“貝萊佩爾”型火箱，火箱基部為方型座，能顯著提高鍋爐受熱面積。賓州鐵路幾乎所有的蒸汽機車都採用了這種設計，當時為美國鐵路中獨一無二者。此外，賓州鐵路也使用路軌盤（路軌中央盛水的盤狀設備）用於為機車移動中供水。此舉為了降低煤水車中水的比例，提高載煤系數。此外，賓州鐵路的機車外觀相比同時代的機車要簡練整潔，只有必須設備被整齊的放置在機車上。圓形管狀煙箱的前端安放有帶有機車編號的銘牌，貨運列車為圓形銘牌，客運機車為拱心石型。銘牌上方為大燈，大燈後方為蒸汽驅動的發電機。後期發電機置於大燈下方，以方便維修。
賓州鐵路每一輛機車都會歸入一個級別。早年車型以單一字母表示，但後來隨著機車種類增多不堪使用。隨後更新為一種機車軸式對應一個字母，相同軸式不同型號的蒸汽機車以字幕後的數字表示。亞型，改進型表示法為型號後加上小寫字母組成。1920年代以前，使用過熱鍋爐的機車通常在型號後加上小寫s，1920年代後所有的蒸汽機車都採用了過熱型鍋爐，這種表示法亦被終止。例如，K4sa型機車為軸式4-6-2“太平洋”（字母編號K），4代表該型為該軸式設計的第四種機車，s代表使用了過熱型鍋爐，a表示為原型車的第一種小改進型。
賓州鐵路一直使用蒸汽機車直至20世紀中期蒸汽機車開始走向落幕。蒸汽機車需要更多工時的維護，其操作的人工花費，燃料效率也顯著低於新型柴油機車。然而在第二次世界大戰期間，賓州鐵路無法更新其車輛設備，繁重的戰爭運輸也使得設備磨損嚴重。二戰結束後，賓州鐵路立刻開始尋求新型機車，並測試和裝備了幾種算不上成功的新型蒸汽機車，Q1型、S1型、T1型雙聯裝蒸汽機車，以及S2型蒸汽輪機車。然而和其他鐵路公司不同，賓州鐵路從未裝備過當時頗為流行的4-8-4型機車。
在第二次世界大戰後，賓州鐵路的主要競爭對手都開始換裝柴油機車。賓州鐵路終於於1957年全面淘汰了蒸汽機車，並以柴油機車取而代之。賓州鐵路挑選了各級別中典型的機車，保存在賓夕法尼亞州諾森伯蘭扇形車庫內。這些機車現在均收藏在賓州斯特拉斯堡的賓夕法尼亞鐵路博物館內，除了 I1sa #4483展示於紐約州的漢堡。於此相反，紐約中央鐵路的總裁阿爾弗雷德E帕爾曼拆毀了全部退役蒸汽機車，僅有兩臺通過偶然的機會保存至今。
1987年12月18日，賓夕法尼亞州將“賓夕法尼亞州官方蒸汽機車”的榮譽稱號授予K4s型機車。除了保存在斯特拉斯堡博物館的一臺外，還有一臺展示於阿爾圖納。
賓夕法尼亞鐵路FF1型試驗電力機車
當哈德遜河隧道和紐約賓夕法尼亞車站還在建設時，賓州鐵路即開始討論未來採用何種電氣化方式。當時世界上僅有少數電氣化試驗線路和列車。賓州鐵路和西屋公司合作設計了一系列試驗用電力機車，並在“西澤西和海岸鐵路”的路軌上進行試驗，在此基礎上研發了賓州鐵路第一種實用型電力機車DD1型。DD1型一般採用“背對背”式雙機重聯，賓州鐵路共向阿爾圖納機車廠訂購了33對，其電子設備由西屋公司製造。DD1型於1910年投入使用並獲得好評，最大營運速度為85英里/小時（137公里/小時）。
賓州鐵路亦在鐵製近郊客車的基礎上設計電聯車，以適應紐約賓夕法尼亞車站和附屬隧道的空間和電氣化設施，電聯車的編號為MP54。配合電聯車使用亦有行李車和郵政車。其中8輛為直流電氣化區間使用，1910至1922年用於賓州車站和曼哈頓轉運站之間的班車。賓州鐵路的電氣化方案最終使用交流電，1915年，有93輛交流電氣化的電聯車用於帕奧里線。隨著交流電區間拓展，原直流車輛被改造成交流使用。至1951年，共有481輛交流MP54型電聯車投入使用，1958年起，新型電聯車開始取代MP54，其最後於1980年退役完畢。
1917年起，賓州鐵路引進FF1型電力機車在阿利根尼山電氣化區間進行試驗運行。其有六組動輪，通過交流－交流傳動模式驅動側桿電動馬達。其起動牽引力達140,000磅，足夠把當時使用的脆弱的木質車廂的車鉤從車體上扯下來。
1924年，賓州鐵路又設計了另一中側桿驅動的電力機車，L5型。兩臺為直流引擎，適用於紐約市附近的電氣化區間，還有一臺為交流引擎，內部編號為3930，用於費城附近路段試驗運行。隨後，賓州鐵路增訂了21臺L5型機車用於紐約市區間。隨後，賓州鐵路亦採用六軸動輪的電力調車機車。第一種為B1型。 最初生產16輛為交流型，2臺用於費城，14臺用於海灣山嶺線路段。12臺為直流型，用於紐約陽邊調車場。
賓州鐵路O1型為輕型客運型機車，1930年6月至1931年12月共生產了8臺。 隨後，P5型在1931年夏季投入試驗運行。 在P5的基礎上稍加改進生產了P5A型電力機車，相較P5型稍重，牽引力達56,250磅，最大運營速度為80英里/小時（130公里/小時）。P5A型共生產了89臺。1932年生產的初期型為方盒式司機室，最後28臺修改為流線型司機室。在新型電力機車投入使用後，部分P5A改裝為貨運機車使用。
賓夕法尼亞鐵路GG1型電力機車 #4890，收藏於威斯康星州綠灣國家鐵道博物館
1933年，賓州鐵路計劃引進兩種新型電力機車，R1型和GG1型。R1型為四軸驅動，車架較為僵硬，而GG1型為雙車架關節型機車，彎道通過性較佳。以上兩型新型機車的原型車和一臺O1型、P5A型電力機車，以及一臺K4s型蒸汽機車進行了嚴格的對比試驗。其中在特拉華州克萊蒙特的試驗軌道上的測試就持續了兩年。最終GG1贏得訂單，並且首批生產57臺。1935年4月至8月，所有生產型GG1交付使用。賓州鐵路將GG1投入幹線客運，其功率達4,620hp（3,450 kW），最大運營速度為100英里/小時（160公里/小時）。原P5A轉而用於牽引貨運列車。後期生產的GG1同樣做了適合貨運列車的改進。GG1一共生產了139臺，為賓夕法尼亞鐵路產量最大的電力機車，並一直使用到1980年代才退役完畢。
1999年8月26日，美國郵政署發行了一套“全體上車！二十世紀的美國火車”紀念郵票，包含了5種1930和1940年代最知名的火車。其中就有GG1型牽引“國會特快列車”的圖片。賓夕法尼亞州官方電力機車為4859號GG1，該榮譽於1987年12月18日授予。該車目前於賓夕法尼亞州哈里斯堡靜態展示。
EMD E8型柴油機車
1940年代中期起，賓夕法尼亞鐵路開始使用柴油機車。1945至1949年，賓州鐵路向EMD（通用動力電機分部）訂購了74臺E7型機車，內部編號為EP20。其中60臺為A單元（完整的機車），14臺為B單元（僅有動力系統，無司機室，和A單元重聯運行）。
當時採用的另一款機車為鮑爾溫DR-12-8-1500/2型，別稱“蜈蚣型”。賓州鐵路共訂購了24臺，內部編號為BP60。由於該型機車可靠性不佳，不久後既退出一線，該為工務段勤務使用。
1948年，賓州鐵路向鮑爾溫機車廠訂購了27臺DR-6型機車，內部編號BP20。該車最初為客運機車，但在運營中問題連連。最後被改造為貨運機車使用，編號也重訂為BF16z。
1950年至1952年，賓州鐵路向EMD購買了74臺E8型柴油機車，內部編號為EP22s。該批次的機車全為A單元。1956年，賓州鐵路蒸汽機車退役完畢，並繼續大量訂購柴油機車更新換代。通用動力/EMD推出了新型高可靠性的GP9型柴油機車，並且憑藉較優惠的價格贏得了訂單。賓州鐵路曾是鮑爾溫機車廠收入的主要來源。此次競爭失敗使得有126年歷史的鮑爾溫機車廠破產倒閉，退出歷史舞臺。當時的輿論批評鮑爾溫機車廠在蒸汽機車向柴油機車轉型過程中缺乏足夠的遠見導致轉型失敗並倒閉。但僅僅20年之後，賓州鐵路便重蹈其覆轍。
在賓夕法尼亞鐵路延伸到的主要城市中，均建有大型的賓夕法尼亞車站，一些為單獨使用，另一些則為和其他鐵路公司的共站。這些華麗的建築曾是鐵路網上重要的樞紐。許多車站使用至今，但運營商變成了美國國鐵和相應的區域通勤鐵路。
費城百老匯街車站
百老匯街車站－費城
百老匯街車站是賓州鐵路興建的第一座大型鐵路車站，1881年投入使用。1890年隨著客流的增加，重修並擴建。建築由設計師法蘭克·弗內斯設計，其和費城市政廳並稱為當時費城兩大建築瑰寶。其擁有當時世界最大的停車棚（尺度達91米），紀錄保持約三十年之久。其位於市中心，是賓州鐵路在費城的終點站。1950年車站拆毀後，賓州鐵路將列車改為三十街車站到發。
匹茲堡賓夕法尼亞車站
賓州車站－匹茲堡
建於1898－1903，並在1954年進行了重修。1988年車站被更新，並將部分空間作他用。曾被稱為“聯合車站”，  其為賓州鐵路及其子公司的車站。
巴爾的摩賓州車站
賓州車站－巴爾的摩
為巴爾的摩的主要鐵路車站，建於1911年，由肯尼思麥肯其默奇森設計。車站大樓為布雜藝術。現為美國國鐵和馬里蘭區域通勤鐵路車站。值得注意的是，該車站的兩方向的股道均通過隧道，南端出站為巴爾的摩和波托馬克隧道，北方為聯合隧道。
芝加哥聯合車站
聯合車站－芝加哥
賓州鐵路和密爾沃基鐵路、伯靈頓鐵路共同修建了聯合車站，為目前芝加哥市唯一一座到發城際長途列車的總站（原七大總站中，三座用於通勤鐵路，另有三座被拆毀）。車站大樓為布雜藝術，由Graham、Anderson、Probst & White建築公司設計。
賓州車站－紐瓦克
紐瓦克賓州車站由McKim、Mead & White設計， 亦是建築史上的傑作。車站於1935年建成啓用，是東北走廊線上重要的車站，並於2007年被重修。其建築風格同時體現了裝飾藝術和新古典主義。目前所有的美鐵列車均停靠本站，此外還有PATH三條線路從澤西市至曼哈頓，紐瓦克輕軌亦停靠本站。
紐約賓州車站主出入口
賓州車站－紐約市
原賓州車站為McKim、Mead & White設計，其設計靈感來源於古羅馬卡拉卡拉浴場，其有巨大的內部停車棚和設計宏大壯闊的拱形玻璃天棚。1910投入使用，使得賓州鐵路直接進入紐約市中心曼哈頓，乘客無需擺渡至對岸新澤西。其亦是賓州鐵路和其子公司長島鐵路的總站。1963車站大樓被拆毀，曾引起大爭論。 其地下月臺區和路軌仍保留用作車站。今為美國國鐵、新澤西捷運和長島鐵路使用，是全美最繁忙的鐵路車站
費城三十街車站
三十街車站－費城
現費城三十街車站始建於1933年裝飾風藝術和現代風格盛行的年代，但該站卻是以其古典莊嚴的建築風格聞名。車站具有巨大的候車室和華麗的通道。車站取代了原三十二街車站，並於1950年取代了百老匯街車站成為賓州鐵路在費城的總站。目前為費城市鐵路總站，美鐵和通勤列車均停靠本站。
華盛頓特區聯合車站
聯合車站－華盛頓特區
華盛頓特區聯合車站為賓州鐵路和巴爾的摩和俄亥俄鐵路共同建設，為賓州鐵路在首都的交通樞紐，在此站亦可轉乘俄亥俄和巴爾的摩鐵路和南方鐵路的火車。車站由丹尼爾·伯恩罕設計，1908年正式啓用。 “里士滿、弗雷德里克斯堡和波托馬克鐵路”亦提供從本站向南前往里士滿的線路，全長約100英里（160公里）。在里士滿可以轉乘大西洋海岸線鐵路和海濱飛行鐵路至南北卡羅來納、佐治亞和佛羅里達。
賓州鐵路歷任總裁：
*塞繆爾·V·梅里克（1847–1849）
*威廉·C·帕特森（1849–1852）
*約翰·埃德加·湯姆森（1852–1874）
*托馬斯·A·斯科特（1874–1880）
*喬治·布魯克·羅伯茨（1880–1896）
*弗蘭克·湯姆森（1897–1899）
*亞歷山大·J·卡薩特（1899–1906）
*詹姆斯·麥克雷（1907–1912）
*塞繆爾·芮亞（1913–1925）
*威廉·A·阿特伯里（1925–1935）
*馬丁·W·克萊門特（1935–1948）
*瓦爾特·S·富蘭克林（1948–1954）
*詹姆斯·M·塞姆斯（1954–1960）
*艾倫·J·格里諾（1960–1968）
賓州鐵路首席執行官：
*詹姆斯·M·塞姆斯（1960–1963）
*斯圖爾特·T·桑德斯（1963–1968）
此外，賓州鐵路在1960年代主要持股者為亨利·斯特瑞克·泰勒，其為伊利諾伊州著名的雅各布·布恩家族成員之一。另一位為霍華德·布切爾三世，為費城破產結算事務所“布切爾和謝爾德”（後更名為“布切爾和辛格”）的總裁。
*聯合鐵路－賓州鐵路於1976年後的後繼者
*紐約中央鐵路－賓州鐵路主要競爭對手，最後的合併對象
*諾福克南方鐵路－賓州鐵路現實際繼承者
*賓夕法尼亞中央運輸公司－賓州鐵路和紐約中央鐵路1968年後的後繼者
*地產大亨－該遊戲的大西洋城版本中出現賓州鐵路
*鐵路工廠 - 2012 版出現賓州鐵路蹄鐵曲線
* Alexander, Edwin P. (1967). ''The Pennsylvania Railroad.'' (New York: Bonanza Books).
* Atterbury-Bakalar Air Museum (2000), '' General Atterbury''. Retrieved February 21, 2005.
* Martinez, Peter (1960). ''The Children's Illustrated Guide to the Pennsylvania Railroad.''
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* Thomas, William G. " The Countryside Transformed: The Eastern Shore of Virginia, the Pennsylvania Railroad and the Creation of the Modern Landscape" ''Southern Spaces'' July 31, 2007.
* White, John H., Jr. (Spring (season) 1986). "America's most noteworthy railroaders." ''Railroad History'', Railway and Locomotive Historical Society, 154, pp.&nbsp;9–15.
* 賓夕法尼亞鐵路歷史和技術學會
* 賓夕法尼亞州斯特拉斯堡賓夕法尼亞鐵路博物館
* 賓夕法尼亞鐵路合作歷史* PennsyRR.com — 賓夕法尼亞鐵路技術和歷史的網站，由許多小網站組成
* prr.railfan.net  — 包含賓夕法尼亞鐵路大量信息，包括機車，客車和貨車的圖示
* The New York tunnel extension of the Pennsylvania Railroad  Transactions of the American Society of Civil Engineers, vol. LXVIII, Sept. 1910, by B.F.  Cresson, Jr, from Project Gutenberg
*Orr, John W. '' Set Up Running: The Life of a Pennsylvania Railroad Engineman, 1904–1949 '', Penn State Press, 2001 ISBN 978-0-271-02056-3
*  Pennsylvania Railroad GG-1 p. 1 of 2: Stan's Railpix
*  1/16/1904;Sectional view Of Pennsylvania Railroad Tunnel Now Under Construction Beneath the Hudson River
* William G. Thomas  "The Countryside Transformed:The Eastern Shore of Virginia, the Pennsylvania Railroad, and the Creation of a Modern Landscape ''Southern Spaces'' July 31, 2007.
* Bridge of the Pennsylvania Rail Road Company Crossing the Schuylkill River at Filbert Street, Philadelphia, October, 18, 1890 by D.J. Kennedy, Historical Society of Pennsylvania
易卜拉欣·甘巴里（Ibrahim Gambari，），尼日利亞政治家、外交家，現任聯合國副秘書長，主管政治事務。
甘巴里畢業于倫敦經濟學院政治經濟專業，1969年起相繼執教于美國紐約城市大學、奧爾巴尼大學和尼日利亞的艾哈邁杜·貝洛大學。1970年，甘巴里進入哥倫比亞大學國際關系專業學習，1974年畢業，獲得博士學位。1986年至1989年間，甘巴里在華盛頓哥倫比亞特區的三所大學擔任訪問教授：約翰·霍普金斯大學國際研究院、喬治敦大學和霍華德大學。甘巴里還是布魯金斯學會和洛克菲勒基金會Bellagio研究與會議中心的研究員。
1990年代開始，甘巴里成為尼日利亞派駐聯合國大會使團的一員，不久即擔任尼日利亞駐聯合國大使。1999年，甘巴里進入聯合國大會秘書處工作。2002年至2003年，甘巴里被任命為聯合國駐安哥拉特使。甘巴里于2005年7月1日就任聯合國副秘書長。2007年9月，甘巴里被任命為聯合國特使，赴緬甸調解因為大規模抗議而緊張的緬甸國內局勢。
楊智敬（Allyn Cooke，），中國內地會的美國籍傳教士，曾經長期在中國云南省西北部怒江大峽谷以及緬甸、泰國的傈僳族中間傳教。
1896年2月7日，楊智敬出生在美國舊金山，在俄勒岡州長大。1918年，楊智敬畢業于洛杉磯聖經學院，隨后加入中國內地會，先被派到大理城傳教，1920年成為牧師，并且前往云南省西北部怒江大峽谷，跟隨已經在那里的富能仁牧師，向傈僳族傳教。1922年，富能仁回國休假，楊智敬接替他的工作。
日本論，可以指兩本書：
*戴季陶著《日本論》，初版於1928年，主要分析明治維新至20世紀初期日本政治及文化發展。戴季陶為中國國民黨元老、曾任孫中山秘書。
*陳再明著《日本論：解析日本強盛繁榮的祕密》 (ISBN 9789573218098)。主要分析1990年代泡沫經濟爆破前的日本經濟。全書分成四大篇，其中第一篇〈經濟論〉，即是本書的重點，並解釋所謂的「日本化現象」。
中央高原可以是：
銀石賽道（Silverstone Circuit），位於英國倫敦以北約100公里處，最早是二戰時期的軍用機場，1948年在此舉辦英國大獎賽（GP），1950年成為第一場世界一級方程式錦標賽的賽場。是英國賽車運動的發源地。1973年，朱迪·舒克特的賽車發生事故，賽道遭到破壞。
伊恩·道格拉斯·萊特（，），生於英國薩福克郡是旅遊探險節目《勇闖天涯》的主持人（在美國及加拿大地區播送時，節目名稱為《Pilot Guides》，最初的節目名稱是《寂寞星球》），他也曾經主持一個短期的節目《Ian Wright Live》，與現場觀眾討論關於旅遊的主題。
身為一個經驗豐富的世界旅行家，萊特在《勇闖天涯》節目中是最廣為人知的主持人。他常與當地人民互動，以其詼諧的逗笑聞名，然而，有些人認為他有時玩笑開過頭了，像個頑皮的小孩一樣，特別是他在委內瑞拉進行的蟒蛇探險，顯得過度誇張。過去7年以來，他已主持超過50集《勇闖天涯》的單元，探險過一些極端的地方，如極地加拿大、俄羅斯、亞美尼亞、尼泊爾和澳洲的Outback。至今，萊特已贏得三座美國Cable Ace Awards的最佳雜誌節目主持人。
萊特現在也擔任探索旅遊生活頻道的《VIP Weekends with Ian Wright》的節目主持人。
在主持電視節目之前，萊特和他的老婆一起經營一個社區中心。他曾經花了3個月的時間在蓋亞那協助Operation Raleigh（Prince's Trust慈善機構的前身）。他也擁有在埃及、印度和羅馬尼亞旅遊的豐富經驗。
萊特也是個相當成功的畫家，曾經在Chats Palace舉辦過作品展覽會。他也經常參與協助許多兒童的課後課程。現與家人居住在東倫敦。他平時會踢足球、品嘗美食、在英國鄉村散步來放鬆心情。他是個素食主義者，但偶爾也會在旅遊節目中“破戒”。
*  《Pilot Guides》的訪問
胡進潔勛爵（Sir George William Hunter；喬治·威廉·亨特，）是一位中國內地會傳教士，在中國新疆傳教57年。
1861年，胡進潔出生在蘇格蘭金卡丁郡（Kincardineshire），幼年喪母，年輕時，情侶杰西在22歲去世，安葬在阿伯丁，此后胡進潔便獻身傳教事業。1889年來到中國，先在甘肅傳教，1906年進入新疆迪化，以后一直留在那里。他在中國傳教57年，只在1900年回國一次。他將圣經翻譯成各種民族的語言，印刷量很小，
1934年，新疆督辦盛世才借助蘇聯紅軍的力量打敗了馬仲英，開始在新疆推行“反帝親蘇”政策，1935年，他驅逐了在新疆的各國傳教士，胡進潔則被控以間諜罪名加以逮捕。
1946年12月20日，胡進潔在中國甘肅省張掖市去世。
* 蓋群英、馮貴石：新疆使徒胡進潔（1948）
* B.V. Henry, Fakkelb?reren til de ukjente: pionermisjon?ren 胡進潔i.中亞, 奧斯陸 :Lunde (2001)
何平可以指：
* 王平，三國時蜀漢大將，因其母姓何，因此又名何平
* 何平 (上將)（1957年11月－），曾任中國人民解放軍陸軍第14集團軍副政治委員、成都軍區政治部副主任、總參謀部某部政治委員、西部戰區副政治委員等職。現任東部戰區政治委員，上將軍銜，中共第十九屆中央委員
* 何平 (1963年)（1963年7月－），重慶市科學技術研究院黨委書記，第十二屆全國人大代表
* 何平 (1964年)（1964年1月－），四川渠縣人。曾任巴中市市長，現任中共巴中市委書記
* 何平 (安徽)，曾任宿州教育學院院長、宿州市政協副主席，第九屆、十屆全國人大代表
* 何平 (1950年)，中國社會保險學會副會長，全國社會保障基金理事會理事。
* 何平 (大陸導演)（1957－），中國大陸導演
* 何平 (臺灣導演)（1957－），臺灣導演
* 何平 (記者)（1957－），中國記者，曾任新華社總編輯，現任新華社社長、中華全國新聞工作者協會主席，中共第十七屆、十八屆、十九屆中央紀律檢查委員會委員
* 何平 (1956年)，中國歷史學家、云南大學教授
莊拿芬·杜格拉斯（，）是一名愛爾蘭足球運動員，現時效力英冠球會賓福特。
杜格拉斯在加入布力般流浪之前曾經試訓蘇超球會些路迪。而杜格拉斯代表布力般流浪的第一場比賽就是2000年10月3日在聯賽盃對韋斯咸。然而2001年十字韌帶受傷阻礙了杜格拉斯，在受了很長一段時間的傷痛過後，杜格拉斯於2002年初復出。
在2003年3月，杜格拉斯被租借到車士打菲特6週，在此期間杜格拉斯打了7場比賽，然後又被租借到黑池3個月，在那裡，杜格拉斯的表現搶眼，出場16場聯賽並且打入3球。
無論如何，當布力般流浪在聯賽裡苦苦掙扎時杜格拉斯回歸球隊了，並且發現自己進入了一線陣容裡閃光的角色。杜格拉斯在布力般流浪的第一粒進球來得非常是時候，最終幫助球隊4-3戰勝富咸。後來杜格拉斯又贏得了國際比賽機會，在2004年4月28日代表愛爾蘭迎擊波蘭。
2005年8月19日，杜格拉斯被長期租借給列斯聯一年。杜格拉斯在上半賽季就給人留下深刻印象，超過40場的比賽上陣並且打進5球。這些表現足以打動主教練將杜格拉斯永久買下。2006年8月31日，杜格拉斯正式轉會到列斯聯並且與球隊簽下3年合同，轉會費未透露。杜格拉斯加盟列斯聯後，深得當時列斯聯領隊丹尼斯·韋斯信賴，多次出任正選位置，當前隊長轉會至盧頓後，杜格拉斯成為新隊長，但不久後，列斯聯苦苦掙扎後，最終在當季降落英甲，杜格拉斯轉會的傳聞滿天飛，尤其是杜格拉斯與丹尼斯·韋斯的衝突。幸好杜格拉斯最終留下來，更成為球隊降落英甲後，成為不可或缺的球員，在2007年10月28日對米禾爾的賽事中打進了兩球，助球隊以4-2擊敗對手，不久後，杜格拉斯在對華素爾的賽事期間受傷，最終令他缺陣很久的時間。
2009年5月22日，杜格拉斯與隊友大衛·盧卡斯雙雙被球會所放棄。7月10日杜格拉斯以自由身加盟史雲頓。2010年7月16日杜格拉斯獲委擔任史雲頓的隊長。
2011年史雲頓降班英乙後，杜格拉斯於6月29日以自由身免費轉投賓福特，簽約兩年。
厄剌托和厄羅斯
厄剌托（希臘語：Ερατ?，字面意思為“可愛的人”或“情人”）希臘神話中的9位繆斯之一。
赫西俄德在《神譜》中提到了厄剌托與其他幾位繆斯的名字。厄剌托是繆斯中司掌愛情詩者，古典作家經常把她與愛情聯系在一起。但在前3世紀之前，繆斯們并不與特定的詩歌種類聯系在一起，可見關于厄剌托主司愛情詩的說法是后來產生的。俄國大詩人普希金在他的作品中也引用過厄剌托的典故。
在古代，戀愛的少男少女們經常祈求厄剌托帶給他們幸福，尤其是在4月。俄耳甫斯教的圣歌則稱頌厄剌托迷住了人們的目光。文藝復興時期的藝術作品中，經常把厄剌托描繪成一位手持七弦琴的妙齡女郎。
小行星62號效神星的名字來自厄剌托。
*  Theoi.com: Erato
伊恩·韋斯歷基（，），是一名英格蘭足球運動員，司職中場，曾效力葉士域治及列斯聯，現效力依斯米安聯賽甲組北區球會。
韋斯歷基於2002年成為葉士域治一隊球員，曾於2004年贏得葉士域治年度球員獎。2006年8月，韋斯歷基轉投列斯聯。在2006/07年球季，韋斯歷基是列斯聯必然正選，與沙恩·戴利、、莊拿芬·杜格拉斯一起鎮守中場。2007/08年球季，韋斯歷基只能偶然後備入替，最終在2008年3月3日被外借至白禮頓一個月。2008年4月3日，白禮頓和列斯聯達成協議，延長韋斯歷基的借用期至季尾。
不再受重用的韋斯歷基於2008年10月到車頓咸進行試訓，10月23日以外借身份加盟3個月。於2009年1月與列斯聯提前解約，與車頓咸簽約效力直到球季結束。由於車頓咸財務困難，於3月19日被外借到奧咸直到球季結束，而其合約亦同時屆滿。
2009年7月15日以自由身加盟韋甘比，簽約兩年。
*  Westlake races international swimmer BBC
瑞拖斯龍屬（屬名：）又名羅葉特龍，是蜥腳下目恐龍的一屬，牠們生存於侏羅紀晚期的澳大利亞。瑞拖斯龍的身長估計長約12至15米。屬名以希臘神話泰坦神族之一的來命名。
於1924年，在昆士蘭中央的達勒姆當斯站，發現有大型爬行動物的骨骼化石，站長Arthur Browne將骨頭碎片送給布里斯本昆士蘭博物館的Heber Longman作研究。在1926年，Longman命名了瑞拖斯龍。瑞拖斯龍的屬名以希臘神話泰坦神族之一的瑞拖斯來命名，種小名則是以Arthur Browne來命名的。某些科學文獻將屬名誤植為''Rhaetosaurus''、''Rheteosaurus''。
最初的標本是22節的尾椎，包括16節連續的骨頭及其他後肢的碎片。在Longman公布這個新發現之後，來到車站及安排運送更多的材化石料往昆士蘭博物館，這些新化石包括：1節頸椎、一些背椎、肋骨、尾椎、股骨及骨盆等。
於1975年，Mary Wade與Alan Bartholomai發現更多的化石材料，托馬斯·里奇（Tom Rich）、Anne Warren、趙喜進、拉弗·莫那兒（Ralph Molnar）等人也有發現新化石。這些新發現的骨骼包括了更多的肋骨、懷疑是頸椎的骨頭、及大部份的右後肢。直至目前為止，都沒發現尾巴末端、前肢或頭顱骨。
瑞拖斯龍及澳洲南方龍是兩類在澳大利亞（在侏羅紀是岡瓦那大陸的一部分）發現的知名蜥腳下目恐龍。瑞拖斯龍最澳大利亞的最完整蜥腳下目化石。
Longman最初在德國古生物學家休尼（Friedrich von Huene）的帶領下，發現了瑞拖斯龍的原始特徵，亦即鯨龍科的特徵。但是鯨龍科現被認為只是一群基礎蜥腳下目的並系群。近年有研究因瑞拖斯龍與蜀龍的生存年代相近，而將牠們作出比較，並認為牠們是近親。由於蜀龍有一條尾槌，故該研究認為瑞拖斯龍也有類似的構造。根據瑞拖斯龍的接近完整後肢，顯示牠不屬於較為進化的新蜥腳類，但若要確定牠在蜥腳下目的演化位置，則有待更多的研究。
* http://www.alphalink.com.au/~dannj/rhoet.htm
瑪塔·維埃拉·達席爾瓦（，） 一般簡稱瑪塔 ，生于阿拉戈斯州，巴西職業女子足球運動員，現效力于歐洲豪門球隊瑞典于默奧IK，是球隊的核心，同時也是巴西國家女子足球隊成員。在2004年夏季奧運會時曾獲得賽事銀牌，同時是FIFA U-19女足世界杯的金球獎 (賽事中射入6球)，幫助巴西隊晉級四強。她也連續五年得到世界足球小姐的榮譽（2006、2007、2008、2009及2010年）。由於她傑出的表現且在場上的位置相同，同樣來自巴西的球王比利給瑪塔起了一個「穿著裙子的比利」的稱號。
巴西女足球聯賽還屬于業余性質，球員大都是業余級別的，比賽也不銷售門票。經歷了漫長的一段野球生涯后，瑪塔在14歲那年迎來了命運的一次轉機，她被巴西國內的大球會瓦斯科·達伽馬體育俱樂部的女足球探一眼相中。隨后，瑪塔告別了自己的家鄉阿拉戈斯州的Alagoas小鎮，跋涉1000英里來到大都會里約熱內盧，接受瓦斯科·達迦馬隊的試訓，并且成功入選了球隊的青年隊。
瑪塔在2004賽季加盟了于默奧IK，于默奧晉級了歐洲女子聯盟杯，決賽中球隊兩回合8-0大勝法蘭克福，瑪塔在兩回合的比賽中總共打入3球。在聯賽中，于默奧排名第二，佐加頓斯IFD以一分的優勢力壓于默奧。有趣的是于默奧在聯賽中打入106個進球比冠軍球隊還多出32個，瑪塔在聯賽中射入22球。瑪塔還參加了杯賽，但是球隊依然1-2不敵佐加頓斯。
瑪塔在于默奧的第二個賽季中幫助球隊打入21球，并且令人信服地奪得聯賽冠軍，球隊在賽季中保持不敗，可是在杯賽中瑪塔和她的隊友們再次在決賽中1-3敗給了佐加頓斯，而在三周前的聯賽中于默奧還曾以7-0狂勝過對手。
2006年，于默奧再次以不敗的戰績取得了聯賽冠軍，瑪塔和05賽季一樣以21個進球成為了聯賽射手王。但是在瑞典杯賽中球隊依然未能奪冠，這次以2-3在決賽中輸給了林雪平FC。
在最近的2007賽季中，瑪塔在踢完18場還剩4場的聯賽中已經射入了18個進球，于默奧也在聯賽中領先了6分。 聯賽由于2007年女子世界杯足球賽而進入休戰期，在此之前球隊在杯賽決賽中4-3驚險的戰勝了AIK FD，瑪塔在比賽中上演了帽子戲法，其中最后一個鎖定勝局的球是在終場前3分鐘打入的。四月，瑪塔第三次想捧起歐洲杯的夢想破裂，球隊0-1輸給了阿森納女足。
瑪塔的生活和優秀的足球能力在2005年被瑞典拍成了一部電視紀錄片《Pelés kusin》（“瑪塔，貝利的表妹”）。
2007年7月26日，瑪塔和巴西國家隊隊友在著名的馬拉卡納體育場以及68,000名觀眾的簇擁下擊敗了強大的美國女足，贏得了泛美運動會的女足金牌。在巴西球迷中間，他被拿來和偉大的球王貝利做比較，瑪塔被譽為「穿裙子的貝利」，貝利本人也同意這個看法。
貝利還打電話給瑪塔，貝利說“我告訴她，她應該繼續保持在2004年雅典奧運會中表現出來的樸實的作風，她積極正面的形象將有助于女足事業的發展。”貝利還說：“我聽說決賽中超過6000人支持巴西隊，這簡直難以令人想象。”瑪塔與貝利一樣，都穿著10號球衣。對于貝利的關心，她感到高興和興奮：“對于他的祝福，我很感動，當然，我也把他的祝福轉達給了我們全隊。”
之后在這座著名體育場的水泥上烙下了她的球靴以示榮譽，這也是第一位和巴西眾多男子足球巨星并肩留念的女足球員。
瑪塔代表巴西國家隊征戰2007年女子世界杯足球賽，在小組賽中球隊三戰全勝，其中4-0大勝東道主中國國家女子足球隊以小組第一出線。在9月23日的八強中3-2淘汰了澳大利亞國家女子足球隊，在半決賽中巴西隊全場占盡優勢以4-0酣暢淋漓的大勝前世界冠軍美國國家女子足球隊，在比賽中瑪塔獨中兩元，其中第二個進球瑪塔接隊友傳球后，用左腳后腳跟輕輕一挑，輕松晃過防守隊員，禁區內16米低射十分引人入勝。
射手榜上她以7球領跑。
她有三個兄弟姐妹，分別是何塞、瓦爾迪爾和安熱拉。她的父母是阿爾達里奧（Aldário）和特雷扎。除了于默奧IK之外她最喜歡的足球隊是家鄉的科林蒂安斯足球俱樂部，最喜歡的球星是羅納爾多和里瓦爾多。瑪塔還很喜歡網球運動，她現居于默奧，擁有巴西和瑞典雙重國籍。
*瑞典女子足球甲級聯賽 - 冠軍 (2): 2005, 2006
*瑞典女子足球甲級聯賽 - 亞軍: 2004
*瑞典女子足球杯 冠軍 (1): 2007
*瑞典女子足球杯 亞軍: 2004, 2005, 2006
*歐洲女子聯盟杯 冠軍 (1): 2003-04
*歐洲女子聯盟杯 亞軍: 2006-07
*2004年雅典奧運會 - 銀牌: 2004
*2007年泛美運動會 - 金牌: 2007
*南美女子足球錦標賽 - 冠軍: 2003
*南美女子足球錦標賽 - 亞軍: 2006 (她沒有100%參與賽事)
*世界足球小姐 - 冠軍 (4): 2006, 2007, 2008, 2009年
*世界足球小姐 - 亞軍: 2005年
*瑞典女子足球甲級聯賽 最佳射手(4): 2004, 2005, 2006, 2008年
*瑞典女子足球甲級聯賽 年度最佳前鋒(2): 2007, 2008年
*FIFA U-20 女子足球錦標賽 金球獎: 2004年
*女子世界盃足球賽金球獎: 2007年
*女子世界盃足球賽金靴獎: 2007年
*國際足聯金球獎最佳女子球員: 2010年
*國際足協最佳女子球員獎: 2018年
* Marta's Ume? IK profile
夜鶯（學名：，又名新疆歌鴝，俗名夜歌鴝），為雀形目歌鴝屬的一種鳥類。與其他鳥類不同，夜鶯是少有的在夜間鳴唱的鳥類，故得其名。
夜鶯體色灰褐，羽色并不絢麗，但鳴唱非常出眾，音域極廣，是玩賞鳥的種類之一。
夜鶯分布于遍布歐洲、東抵阿富汗、南至地中海、小亞細亞、非洲西北部、東至非洲熱帶地區、以及中國新疆等地，多見于河谷、河漫灘稀疏的落葉林和混交林、灌木叢或園圃間以及常隱匿于矮灌叢或樹木的低枝間。該物種的模式產地在德國。
*新疆歌鴝新疆亞種（學名：）。分布于帕米爾、阿富汗等中央亞細亞一帶、冬初經伊拉克、阿拉伯而抵非洲東北部以及中國大陸的新疆等地。
紫竹院公園的假山與竹子
紫竹院公園，位于北京市海淀區中關村南大街35號，是北京市的市屬公園之一。
紫竹院公園位于西三環路紫竹橋東北，紫竹院路以北，萬壽寺路以南，中國國家圖書館以及中關村南大街以西。紫竹院公園始建于1953年，因園內有佛寺“福蔭紫竹院”而得名。紫竹院公園占地面積47.35公頃（其中水面15.89公頃），南長河、雙紫渠穿過該公園。該公園內種植各種竹子上萬株，以竹形成景致。該公園的主要景區及景點包括青蓮島、明月島、筠石苑、綠毯詩韻、緣話竹君、紫竹垂釣、澄碧山房、跨海征東、兒童樂園等等。紫竹院公園管理處隸屬于北京市園林綠化局，為全民所有制事業單位。
紫竹院公園過去曾經是北京市知名的女同性戀者聚集場所，后來女同性戀者則主要在專門的餐館、酒吧聚集。男同性戀者則選擇東單公園、元大都城垣遺址公園等處聚集。
2004年10月，《北京晚報》的“非常愛家”欄目設有“請你支招”，當時谷阿姨支招讓平時在龍潭公園鍛煉身體的家長們，順便聊聊子女婚事。谷阿姨的這一建議很快獲得許多家長響應，家長相親會自此開始。2004年以后，龍潭公園、中山公園、紫竹院公園等地陸續開始舉辦規模不等的家長相親會。這些相親會均為家長自發組織并參加，為其子女尋找婚戀對象。
*紫御灣：位于福蔭紫竹院以北的南長河上的港灣。
*南長河：自公園西北穿過公園流向公園正東。
*雙紫渠：自公園西南穿過公園流向公園正東，同南長河匯合。
*南小湖：位于北小湖以南，大湖東南，同雙紫渠接近。
*北小湖：位于南小湖以北，大湖東北，同南長河隔堤相望。
紫竹院西堤風景。堤上有游人垂釣。
*大湖：位于公園中部偏西，北為紫御河、南長河，南為公園西南門、雙紫渠。
*青蓮島：位于大湖和南小湖、北小湖之間的島嶼。
*明月島：位于大湖和北小湖之間的島嶼，在青蓮島西北。
*跨海東征：位于大湖北岸，南長河以南。是以中國象棋為主題的園林雕塑。
*八宜軒：位于青蓮島上。前臨南小湖的荷花渡，后依竹林。
*簫聲醉月：位于明月島上的園林。建有待月軒、步月廊，中間的天井內，有“玉女弄簫”石雕。待月軒西為問月樓、東為北小湖內的荷花渡。問月樓南為笠亭，笠亭旁邊有康殷題寫的“觀魚”兩字的石碑。
*筠石苑景區：位于南長河北岸，以松、竹、石為景。其內北有筠石苑。筠石苑南側為綠云軒、斑竹麓、竹深荷靜。筠石苑東南有友賢山館。友賢山館西南為聆濤亭，正南為江南竹韻。友賢山館東南為清涼罨秀、梅臺。此外還有別有洞天、知弈廬。
*菡萏亭：位于南長河與北小湖中間的堤上。
*虹橋：有兩座。一座位于青蓮島和明月島之間。一座位于南長河、雙紫渠交匯處以西的南長河上。
梅橋，2014年3月
*梅橋：位于青蓮島和澄碧山房之間。
*蓮橋：位于南小湖和北小湖之間。連接青蓮島和南小湖東岸。
*西堤：位于大湖西部湖中。南為一得橋，北為越波橋，中間為鏡游亭。
*紫竹垂釣：位于西堤以西，是一處垂釣區。
*東門：位于中關村南大街西側。
溪蟹科（學名：）是短尾下目(螃蟹)溪蟹總科之下一個由淡水蟹組成的科級分類單元。本科包括超過650個物種，分屬接近100個屬。按其第八片胸腹片(Thoracic sternite)的不同，我們大致可以分為兩個亞科：
印度北部及緬甸的水域同時有兩個亞科的蟹種存在。
溪蟹亞科（Potaminae ）物種分佈於從環地中海(包括南歐、近東、中東到北非)、也門索科特拉島往東到印度北部及緬甸，包括以下各屬：
*''Acanthopotamon'' Kemp, 1918
*''Alcomon'' Yeo & Ng, 2007
*''Himalayapotamon'' Pretzmann, 1966
*''Lobothelphusa'' Bouvier, 1917
*''Paratelphusula'' Alcock, 1909
* 溪蟹屬 ''Potamon''
*''Socotra'' Cumberlidge & Wranik, 2002
*''Socotrapotamon'' Apel & Brandis, 2000
近溪蟹亞科（Potamiscinae ）主要在東亞及東南亞地區，包括：
*''Acartiapotamon'' Dai, 1999
*''Allopotamon'' Ng, 1988
* 阿神蟹屬 ''Amamiku''
*''Aparapotamon'' Dai & G. X. Chen, 1985
*''Apotamonautes'' Dai & Xing, 1993
*''Artopotamon'' Dai & G. X. Chen, 1985
*''Arquatopotamon'' Chu, Zhou & Sun, 2017
*''Aspermon'' Yeo & Ng, 2007
*''Badistemon'' Yeo & Ng, 2007
*''Balssipotamon'' Dang & Ho, 2008
*''Beccumon'' Yeo & Ng, 2007
*''Bottapotamon'' Türkay & Dai, 1997
* 明溪蟹屬 ''Candidiopotamon''
*''Carpomon'' S. H. Tan & Ng, 1998
*''Cerberusa'' Holthuis, 1979
*''Chinapotamon'' Dai & Naiyanetr, 1994
*''Cryptopotamon'' Ng & Dudgeon, 1992
* 戴溪蟹屬 ''Daipotamon''
**''Daipotamon minos'' Ng & Trontelj, 1996
*''Dalatomon'' Dang & Ho, 2007
*''Demanietta'' Bott, 1966
*''Doimon'' Yeo & Ng, 2007
*''Donopotamon'' Dang & Ho, 2005
**''Donopotamon haii'' Dang & H?, 2005
*''Dromothelphusa'' Naiyanetr, 1992
**''Dromothelphusa longipes'' (A. Milne-Edwards, 1869)
*''Eosamon'' Yeo & Ng, 2007
*''Erebusa'' Yeo & Ng, 1999
*''Esanpotamon'' Naiyanetr & Ng, 1997
*''Flabellamon'' Ng, 1996
*澤蟹屬 ''Geothelphusa''
*''Hainanpotamon'' Dai, 1995
*''Heterochelamon'' Türkay & Dai, 1997
* 華南溪蟹屬 ''Huananpotamon''
*''Ibanum'' Ng, 1995
*''Indochinamon'' Yeo & Ng, 2007
*''Inlethelphusa'' Yeo & Ng, 2007
*''Insulamon'' Ng & Takeda, 1992
*''Iomon'' Yeo & Ng, 2007
*''Isolapotamon'' Bott, 1968
*''Johora'' Bott, 1966
*''Kanpotamon'' Ng & Naiyanetr, 1993
*''Kukrimon'' Yeo & Ng, 2007:
**''Kukrimon cucphuongensis'' (Dang, 1975)
*''Lacunipotamon'' Dai ''et al.'', 1975
*''Laevimon'' Yeo & Ng, 2005
*''Larnaudia'' Bott, 1966
*''Latopotamon'' Dai & Türkay, 1997
*''Longpotamon'' Shih, Huang & Ng, 2016
*''Lophopotamon'' Dai, 1999
*''Malayopotamon'' Bott, 1968
*''Mediapotamon'' Türkay & Dai, 1997
*''Megacephalomon'' Yeo & Ng, 2007
*''Mindoron'' Ng & Takeda, 1992
*''Minpotamon'' Dai & Türkay, 1997
*''Minutomon'' Huang & Mao, 2014
*''Nakhonsimon'' Promdam,  Nabhitabhata & Ng, 2014
*南海溪蟹屬 ''Nanhaipotamon''
*''Neilupotamon'' Dai & Türkay, 1997
*''Nemoron'' Ng, 1996
*''Neolarnaudia'' Türkay & Naiyanetr, 1986
*''Neotiwaripotamon'' Dai & Naiyanetr, 1994
*''Ovitamon'' Ng & Takeda, 1992
*''Parapotamonoides'' Dai, 1990
*''Parapotamon'' De Man, 1907
*''Pararanguna'' Dai & G. X. Chen, 1985
*''Parvuspotamon'' Dai & Bo, 1994
*''Phaibulamon'' Ng, 1992
*''Pilosamon'' Ng, 1996
*''Planumon'' Yeo & Ng, 2007
**''Planumon cochinchinense'' (De Man, 1898)
*''Potamiscus'' Alcock, 1909
*''Pudaengon'' Ng & Naiyanetr, 1995
*''Pupamon'' Yeo & Ng, 2007
*''Qianpotamon'' Dai, 1995
*''Quadramon'' Yeo & Ng, 2007
*''Rathbunamon'' Ng, 1996
*琉球蟹屬 ''Ryukyum''
*''Setosamon'' Yeo & Ng, 2007
*''Shanphusa'' Yeo & Ng, 2007
*''Sinolapotamon'' Tai & Sung, 1975
*''Sinopotamon'' Bott, 1967
*''Stelomon'' Yeo & Naiyanetr, 2000
*''Stoliczia'' Bott, 1966
*''Takpotamon'' Brandis, 2002
*''Tenuilapotamon'' Dai ''et al.'', 1984
*''Tenuipotamon'' Dai, 1990
*''Teretamon'' Yeo & Ng, 2007
*''Terrapotamon'' Ng, 1986
*''Thaiphusa'' Ng & Naiyanetr, 1993
*''Thaipotamon'' Ng & Naiyanetr, 1993
*''Tiwaripotamon'' Bott, 1970
*''Tomaculamon'' Yeo & Ng, 1997
*''Trichopotamon'' Dai & G. X. Chen, 1985
*''Vadosapotamon'' Dai & Türkay, 1997