ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
雖然300系在東海道新干線提速了50km/h，但是運營初期還是有各種故障煩惱。
自投入營運起至4月25日的一個半月間發生了183起故障（J2編組：48件〈其中主變頻器裝置6件〉、J3編組68件〈其中主變頻裝置29件、ATC3件〉、J4編組55件〈其中主變頻裝置9件、ATC1件〉、J5編組12件〈其中主變頻裝置6件、ATC3件〉）。
1992年5月6日，行駛于名古屋站 - 三河安城站之間的「光號238號」（新大阪開往東京?J4編組）因主電動機的固定螺栓發生斷裂而使得列車在190km/h行駛狀態下緊急停止，致使該車4小時動彈不得。
此外，該型列車在隧道內會發生，雖然對受電弓周邊等處做了修改以應對，但無法改動的車體左側與左下方的隧道壁產生亂流所引發的左右運動問題依舊存在。
300系J1編組已於2007年3月28日報廢，並於4月1日除籍。該組列車的第1-15號車廂已於4月底拆毀，現餘下第16號車廂保存在JR東海的濱松工場內，之後則送至JR東海磁懸浮?鐵道館內供展示之用。
而之後則繼續量產車輛的報廢，在2007年度前半年部分以J2、J14、J19等3編組成為第一批報廢的對象，同年度后半年則以J3、J4、J6、J8、J11等5編組成為第二批報廢的對象。
而列車報廢程序依次被進行，2008年度結束之前J編組有20組報廢，在2009年4月時J編組的在籍數量則有41編組(J20～J26、J28～J61編組)，J編組在N700系增加之後將全部依次報廢。
根據2010年5月4日的一部分報道，JR東海保有的300系24編組384輛，預定在2012年3月之前完全報廢(2010年4月末)，不過，JR東海並沒有正式發表。
+300系在籍狀況
報廢車輛編組
J1 - J61
F1 - F9
J2 - J61
J5、J7、J9、J10、J12、J13、J15 - J18、J20 - J61
J2-J4、J6、J8、J11、J14、J19
J20 - J26、J28 - J61
J5、J7、J9、J10、J12、J13、J15 - J18、J27
JR東海進行的乘坐舒適度改良工程未實施的編組完全報廢JR東海車廂門採用推拉門方式的編組完全報廢
J22、J30、J35、J44、J50、J52、J54 - J57、J59 - J61
J20、J21、J23 - J26、J28、J29、J31 - J34、J36 - J43、J45 - J49、J51、J53、J58
J54 - J57、J61
F3、F7 - F9
J22、J30、J35、J44、J50、J52-J54,J56-J58、J59-J61、F1、F2、F4、F5 - F6
J55、J57、F7 - F9
于3月16日后全部退出運營
位于300系車頭最后運行告別圖標
所有JR東海及JR西日本的300系列車於2012年3月12日退出定期營運班次，並於3月16日營運臨時希望號329號（東海道新幹線）及臨時希望號609號（山陽新幹線）後，與100系一同正式退出新幹線營運。
**日期：2012年3月16日
**班次編號：臨時希望號329號
**行車時刻表：東京10:47發→品川10:54發→新橫浜11:06發→名古屋12:32發→京都13:08到→新大阪13:23到
**班次編號：臨時希望號609號
**行車時刻表：新大阪10:52發→新神戶11:06發→岡山11:40發→廣島12:19發→小倉13:10發→博多13:28到
與100系及0系共同停放在JR東海磁懸浮?鐵道館中展示的322-9001、323-20兩輛300系車頭。照片攝於2011年3月，已於2013年報廢拆解的323-20當時仍保存於館內。
原為J1編組16號車的322-9001是在300系退役後唯一被保存下來沒有拆解的車頭，目前被收藏於JR東海所經營的鐵路博物館——位於名古屋市內的磁浮·鐵道館。原本在該博物館開館初期，323-20（J21編組的1號車）也曾一同被收藏展示於館內，但2013年12月27日為了配合700系的保存展示車移入，323-20結束展示並被運送至濱松工廠解體。
小亨利·梅里特·“漢克”·保爾森（，）曾擔任投資銀行高盛集團的主席和行政總監。2006年至2009年擔任美國財政部長。
2006年5月30日，美國總統布什提名為財政部長以接替約翰·威廉·史諾。6月28日，美國參議院確認他的提名。7月10日，保爾森在儀式中宣誓就任。任期于2009年1月20日屆滿。
保爾森現為美國 保爾森機構主席，該機構於2011年成立，目的在于推動世界經濟可持續發展和環境清潔，目前主要在美國和中國開展工作。
保爾森出生於美國佛羅里達州棕櫚灘的珠寶商家庭，信奉基督科學教會。後來，移居到伊利諾伊州巴林頓山。曾經在美國男童軍中獲得鷹章。
1968年畢業於達特默思學院，獲得英語學士學位，成了的會員。
1970年獲得美國哈佛大學商學院工商管理碩士學位。現育有兩名子女，2007年6月成為祖父。現居於美國華盛頓哥倫比亞特區及伊利諾伊州巴林頓山。
1970年至1972年，在五角大廈擔任助理國防部長的助手。 1972年至1973年，為尼克森政府的的成員、約翰·埃利希曼的助手。
1974年，在高盛公司的芝加哥分部工作，開始其投資銀行家的生涯。1982年，成了公司的合夥人。1983年至1988年，在中西部帶領投資銀行部，1988年成了芝加哥辦公室的管理合夥人。1990年至1994年11月，擔任投資銀行部的聯合主管。1994年，升任高盛公司總裁兼營運總監，並首次被提名為行政總監。1998年，成為高盛公司高級合夥人之一。1999年，隨著高盛上市而成為董事長兼行政總監。在他的帶領之下，高盛利潤在眾多美國證券公司中非常突出。2005年，五年的報酬有3700萬美元，2006年的報酬就已經高達1640萬美元。他的財產估計超過了7億美元。
保爾森在過去20多年都是美國自然保育協會的成員，並且擔任該協會亞太理事會的聯席主席。曾經與前中國國家主席江澤民合作保護雲南省境內的虎跳峽，也捐了價值1億美元的高盛股票給環境保護的教育。
保爾森是百富勤基金的董事局主席，曾任清華大學經濟管理學院顧問委員會主席，曾經出任貿易部主席。
在總統布殊的內閣中備受關注，因為他強烈地認為人類活動對全球暖化有重要影響，並要馬上行動以減少影響。
布殊宣佈提名保爾森(圖右)擔任財務部長
2006年5月26日，約翰·威廉·史諾提出辭職。布殊宣佈提名保爾森。美國參議院在6月28日正式通過有關提名。
在保爾森之前，有三名高盛公司的行政總裁都曾經離開公司為政府服務。（Jon Corzine）曾成為美國參議員，2006年1月份成功當選為新澤西州州長。（Stephen Friedman）是布殊總統前、前主席。羅伯特·魯賓在1993年初成為總統克林頓的主要經濟顧問。
在美鈔上保爾森的簽名
保爾森將自己與布殊兩名前財長劃清界線。並列出了美國國內的貧富差距，作為他指出四大長期經濟問題之一。
保爾森更邀請以前在高盛合作的同事（Robert Steel）擔任首席國內事務顧問。保爾森認為雖然改革社會保障的希望變得渺茫，但會仍然尋找兩黨支持的方法。
在小布什政府時期，財長保爾森還承擔著協調中美關系的任務。這和后來奧巴馬政府中國家安全顧問承擔的角色類似。
在保爾森的任內發生了美國次貸危機。被批評在政府救助計劃中不公正，使得救助計劃有利于某些公司，尤其是他的前雇主高盛。在救助AIG的計劃中，高盛獲益129億美元，而AIG則92%被國有。而且高盛出問題的債務擔保證券也是在他任高盛CEO的時候大量簽發的。
新幹線100系電聯車是日本新幹線所使用的列車型式之一，由日本國有鐵道與分割民營化之後的東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道設計、制造、營運，是東海道新幹線和山陽新幹線上所行駛的第二代車輛。
20世紀70年代，由于長時間在高強度高頻度的苛刻條件下運行，1964年東海道新干線開業時就開始運用的0系車輛已經開始老化。例如，為了舒適性而采用的氣密構造因為反復受到列車交會和進出隧道產生的氣壓作用，出現了金屬疲勞等現象造成氣密性能下降。由于0系是新干線首款營運車輛，設計之初難以預期其長期運用中出現的情形。據此，日本國有鐵道將0系的報廢標準設定為制造后13年，因此，用新造的0系置換舊0系列車的狀態持續了數年。
此外，在這個時機導入新型列車還有其他原因。例如，日本國有鐵道的經營狀況惡化和勞資糾紛等問題，加之通車初期所特有的車輛投入方式導致使用年數不一致的編組零散混用影響了通用性。
除了因缺乏運用經驗而無法把握的問題外，由于0系新干線的基本設計和內部裝飾源自1964年，雖然經過數次小規模更換，但還是無法擺脫既有的陳舊老化的觀感，加上1975年3月10日新干線博多站開業時使用新運行圖增備的車輛也將在八十年代后半期汰換，被認為是更換新型列車的最佳契機，因此決定投入100系。
100系列車沿襲了0系和200系的技術，主要對內外裝飾做了全新設計，從1985年10月到1992年累計制造、投入了16輛編組66列、共1,056輛，在內部裝飾和技術層面上，許多在100-{系}-上采用的設備和技術也為后續的新干線列車所繼承。前述的陳舊化加之設計上不敵TGV等后發高速鐵路，故而開始摸索新造型。基于此，日本國有鐵道車輛設計事務所內設置了車輛設計專門委員會，成員由手錢正道、松本哲夫、木村一男推舉。由各制造商提出設計方案，車輛設計專門委員會負責討論、選用方案。。
試制的100系X0編組比0系第37、38批車早落成 。100系最終增備編組G46編組晚于300系第1號量產車J2編組落成，卻先被報廢了。
而100系在2003年9月16日退出東海道新幹線的服務行列，2011年3月12日以后有9組6輛編組（K編組）作為山陽新幹線的回聲號定期運用。
所有JR西日本剩餘的100系列車於2012年3月16日退出山陽新幹線的服務。
100系列車以替換老化的0系為主要目的兼顧相同的運輸能力（車輛定員）和造價外，最大限度維持地面設備現狀及縮短到達時間也是其設計目標。
100系尖銳的前頭造型
100系與前代0系相比的最大差異就是前頭造型和雙層車輛。為了降低噪音和減少空氣阻力，前頭設計為前細后大的流線形，前照燈的設計由0系的縱向2燈改成橫向2個細長的大燈。這個設計由近畿車輛提議。
為了盡可能減小駕駛室窗戶和車體的水平落差，100系將0系上可開合的側窗固定化、平滑化，因而使得形式阻力較0系降低70%。側窗也固定化極力平滑化了（根據這個行駛時的阻力與0系相比減輕了70% ）。另外，試制車的前照燈類似丹鳳眼那樣略帶角度，量產車角度變小，這樣的形狀使其又有“鯊魚車頭（鯊魚鼻子）”之稱。緊急狀態時用的連接器收納在車頭中央的圓罩里。
車身下部的裙板內部是數層鋁合金板構成排障器。和200系一樣，其空調裝置（AU83型）安裝在車廂兩端的車頂上。車體和0系一樣采用普通鋼（碳素鋼），車頂部分采用了波形不銹鋼（厚0.8mm），并采用了與側面連為一體的結構。
車廂窗戶方面，9000番臺（X0→）X1編組採用和0系1000、2000番臺一樣的小窗戶，但量產編組采用和0系0番臺一樣兩排共用的大窗戶。普通車（二等座車）窗戶尺寸為1660mm×610mm，綠色車廂（一等座車）則為1870mm×610mm（與0系0番臺一樣）。而車窗在玻璃的厚度及構造上也一致化，以強化其強度。。
初始的車身涂裝采用珍珠白（牡蠣白），窗戶四周為深藍色，其下又有藍條紋。JR西日本所屬的K、P編組涂裝變更請參照#K編組、P編組。
100系NS標志
日本國有鐵道時期，100系被賦予“New Shinkansen”的愛稱，雙層車廂（X編組第8、9號車廂）上這一紅色標志（NS標志）。X1編組南側和車體的藍色帶一樣大，北側則相對更大。量產車（X2 - X7編組）采用和X1編組北側一樣略大于藍色帶的標志。1987年前日本國有鐵道民營化拆分后，此標志被以JR標志替換。后來，JR東海所屬車輛第1、8、15→16號車以JR東海的橙色標志（JR西日本則為藍色）+車輛編號。JR西日本所屬車輛（V編組）初期和X編組一樣，第1、15號車廂則因為有廁所而用稍小的JR標志做區分。
編組編號記載于駕駛臺下端、先頭車輛乘務員門、乘務員門下方的裙板，但1997年左右開始改為記載于駕駛臺上端。
原設計最高運行速度為275km/h，但基於噪音限制問題，故最高運行車速被限制於220km/h。
16輛編組，由東海旅客鐵道擁有。其中兩輛為雙層車廂。投入服務初期設有餐車，但於1998年隨著X編組改為服務東海道新幹線的回聲號班次，餐車亦告停用。全盛時期共有7列X編組，之後自1999年起陸續退役。現時只剩一列被保留在JR東海濱松工場中。
File:JR tokai shinkansen 100kei.jpg|新幹線100系X3編組
File:Shinkansen 168-9001.JPG|新幹線100系X編組雙層餐車（168-9001）
123型（Tc）普通車廂
126型（M'）普通車廂
125型（M）普通車廂
168型（T'dd）雙層餐車
149型（Tsd）雙層綠色車廂
116型（M's）綠色車廂
124型（T'c）普通車廂
* 製造輛數：7列（X1 - X7編組）共112輛
* 製造時期：1985年 - 1986年
與X編組一樣，也是16輛編組，並由東海旅客鐵道擁有。其中兩節是雙層車廂，但餐車改為綠色車廂和餐車混合車，上層為綠色車廂，下層為餐車，沒有了廚房設備。全盛時期共有50列G編組。
File:Shinkansen-100-Hikari.jpg|新干線100系G編組
File:100Cafe2.jpg|新干線100系G編組餐車
File:Only one person compartment of 100 Series Shinkansen.jpg|新干線100系G編組一人包座車廂
148型（T'sbd）雙層綠色車廂
* 製造輛數：50列（G1 - G50編組）共800輛
* 製造時期：1987年 - 1992年
由西日本旅客鐵道擁有，1989年年起投入山陽新幹線的超級光號（，Grand Hikari）班次服務。也是16輛編組，但雙層車廂數目增加至四節，V編組其中三節雙層車廂（第7、9和10號車廂）的上層是綠色車廂，下層是普通車廂，另外一節雙層車廂（第8號車廂）是餐車；頭尾兩個駕駛室車廂亦由X編組和G編組的非動力車改為動力車廂，因此整列列車仍舊維持12M4T的驅動配置。最高運行速度提升至230km/h，也是唯一可以230km/h行駛的100系編組。全盛時期共有9列V編組，現時只剩一列被保留在博多綜合車輛所中。
File:100 V restaurant car 19990714.jpg|V編組餐車車廂（1999年7月）
File:Grand-shokudo.jpg|V編組餐車車廂（1997年）
121型(Mc)普通車廂
126型(M')普通車廂
125型(M)普通車廂
179型(Tsd)雙層綠色普通車廂
168型(T'dd)餐車
178型(T'sd)雙層綠色普通車廂
122型(M'c)普通車廂
* 定員：1,285人（普通車廂1,169人、綠色車廂116人）
* 製造輛數：9列（V1 - V9編組），144輛
* 製造時期：1989年 - 1991年
P編組為4輛編組，改裝自X編組、G編組和V編組退役列車，沒有雙層車廂和綠色車廂，一共改造了12列編組（P1 - P12編組），並服務於岡山至博多之間的山陽新幹線回聲號及博多南線。K編組為6輛編組，改裝自G編組和V編組退役列車，也沒有雙層車廂和綠色車廂，一共改造了10列編組（K51 - K60編組）。
File:Shinkansen S100 K57 Kodama 610 Hiroshima 20030720.jpg|經過翻新的新幹線100系K編組（2003年7月20日攝於廣島站）
File:JRWest Shinkansen Series 100 P11.jpg|經過翻新的新幹線100系P11編組（2009年8月12日攝）
* 短編組化在博多綜合車輛所進行改造。
121型(Mc)52名
126型(M')80名
125型(M)58名
126型(M')72名
125型(M)72名
122型(M'c)60名
** 定員：394人（全車普通車）
** 編組、車輛總數：10列（K51 - K60編組），60輛
** 最高速度：220km/h
** 組成時期：2002年 - 2003年
** 定員：250人（全車普通車）
** 編組、車輛總數：12列（P1 - P12編組），48輛
** 組成時期：2000年 - 2001年、2003年 - 2005年
自90年代起，極速更高的300系、500系、700系陸續投入服務，加快推動東海道新幹線高速化，令100系在東海道新幹線的重要性開始銳減。而且100系在東海道新幹線最高速度只有220km/h，與0系相比，行車性能上並沒有太大的分別，其次，在山陽新幹線的單獨運用上，16輛編組的100系出現輸送過剩的情況，因而有不少的車輛在未達至壽命的期限前已被淘汰。
隨著品川站啟用和更多的700系投入服務，所有100系於2003年9月16日在東海道新幹線開出告別班次後，全面退出東海道新幹線。而16輛編組的G和V編組部分改為K（6輛）編組、P（4輛）編組在山陽新幹線擔任回聲號班次作各站停靠服務。P編組所有列車於2011年3月12日列車改點後退役。
所有JR西日本剩餘的100系列車於2012年3月16日運行告別班次臨時光號445後與300系一同退役。
**班次編號：臨時「光」445號
**行車時刻表：岡山11:43發→廣島12:46發→德山13:27發→新山口13:43發→小倉14:09發→博多14:29到
*P2編組目前為新下關乘務員訓練中心訓練車輛，於2009年2月取代已全數退役的0系列車（Q3編成）。
File:JRWest Shinkansen Series 100 P2 Training car.jpg|已除役的新幹線100系P2編組停放于JR西日本乘務員訓練中心（2009年8月）
JR東海磁懸浮?鐵道館）
* 123-1（初代G1→X2編組1號車）、168-9001（X0→X1編組8號車）：JR東海磁懸浮?鐵道館。
* 179-3009（V9編組7號車）、168-3009（V9編組8號車）：JR西日本博多綜合車両所。                   ※122-5003(←122-3003) (K54編成6號車←V3編成16號車)：京都鐵道博物館。
*  川崎重工業－JR西日本用新幹線100系介紹
category:東海旅客鐵道車輛
category:西日本旅客鐵道車輛
香港軍事服務團是駐港英軍轄下的一支由香港華人組成的軍事部隊。在英軍服役的華人於當時又被稱作「華籍英兵」，但這個稱呼其實有誤，因為在英軍擔任軍職的人員均須擁有英國國籍，包括英國公民、英國屬土公民或英國國民（海外），故應稱為「華裔英兵」。由於在二次大戰前應徵加入英軍的華人士兵，主要工作包括為海軍佈設水雷或在陸軍中擔任工兵及炮兵，故此這支部隊又被暱稱為「水牛」和「水雷炮兵」 。
1880年代，英國皇家工兵招募香港人建造兵營及防禦工程，是為香港人加入英軍的起始，而駐港英國皇家工兵亦開始招募香港人加入。1930年代，英國皇家炮兵亦在香港招募香港華人擔任炮手。而香港政府在1941年11月成立的香港華人軍團更以招募最少約800名香港華人，並以此組建第一個本地步兵營為初期目標，不過華人軍團在成立之時已是大日本帝國入侵香港的前夕，只來得及招募46名新兵入營受訓。這些在香港參軍的華人士兵在1941年12月爆發的香港保衛戰中，與來自英國、英屬印度，及派遣自加拿大的援軍一起，對抗日本皇軍的入侵。
1948年1月，香港軍事服務團的前身香港華人訓練分隊成立，目的是為駐港英軍徵募及訓練華人新兵，這支英軍分隊於1962年改稱為「香港軍事服務團」，招募香港華人居民以本地招募人員（Locally Enlisted Personnel，LEP）身份參軍服役。
1991年6月，香港軍事服務團有48名士兵被派到塞浦路斯，加入在當地的聯合國維持和平部隊，駐守在塞浦路斯共和國與北塞浦路斯土耳其共和國之間的塞浦路斯聯合國緩衝區。當初其他維和部隊還以為是中國軍隊來到進駐，不久之後，在塞浦路斯的聯合國電視臺播出介紹香港軍事服務團的片段，其他維和部隊人員才知道香港軍人加入了他們的維持和平任務。香港軍事服務團在1992年1月完成在當地的工作返回香港。
1996年12月14日，香港軍事服務團於昂船洲軍營舉行鳴金收兵降旗儀式，由時任香港總督彭定康主持，而降下的軍旗由香港軍人協會永久保存。及後，軍團於1997年3月31日正式解散。
戈特弗里德·伯姆
1965年，阿亨，胡貝圖斯教堂（Hubertuskirche）
戈特弗里德·伯姆（，），男，德國建築師，曾於1986年獲頒普利茲克獎。
伯姆1920年1月23日誕生於德國奧芬巴赫一個建築世家。1946年畢業于慕尼黑工業大學建築設計專業，在鄰近的藝術協會研習雕塑。1947年，開始為父親工作，並在1955年父親去世後繼承他的事務所。這段時期，伯姆亦在魯道夫·史瓦茲麾下與「科隆重建協會」共事。1951年，伯姆前往紐約，在卡耶坦·鮑曼的事務所工作六個月，並遇見兩位最鼓舞他的人：德國建築師密斯·凡·德羅與沃爾特·格羅佩斯。
此後數十年，伯姆在德國境內興建許多建築物，包括教堂、博物館、市民中心、辦公大樓、住宅及公寓。
祖父為建築師。父親多米尼庫斯·伯姆以興築德國境內數座教堂而聞名。
伯姆被認為是帶表現主義與後包豪斯風格的建築師，但他認為自己是一名「連接」過去與未來、創意世界與物理世界、建物與城市景觀的一個建築師。在這個信念下，伯姆認為建築物的色彩、形式及物料與它的設定息息相關。
伯姆早期的作品多使用已鑄型的混凝土，近年由於科技進展，他開始採用鋼鐵與玻璃在他的建築設計之中。他的計畫案明顯注重都市規劃，展現了他對於「連接」的注重。
伯姆曾獲得多個建築獎項，包括1986年的普利茲克獎。
*菁寮天主堂，興建於1960年：位於臺灣臺南市後壁區菁寮的天主堂，為戈特弗里德·伯姆在成名前進行草圖設計。它是伯姆首件座落在德國以外的作品，亦為臺灣第一件由普利茲克獎得主設計的作品。
*內維斯朝聖教堂(Maria, K?nigin des Friedens)，1967年
*科隆宗教大樓（教堂、圖書館與青年中心）Pfarrkirche Christi Auferstehung，1968年。
*烏爾姆公共圖書館(Stadtbibliothek Ulm)，2004年
* 普利茲克獎：戈特弗里德·伯姆
皇家香港軍團（義勇軍）少年領袖團（英文：The Royal Hong Kong Regiment (The Volunteers) Junior Leader Corps，簡稱：RHKR(V) J-Corps）亦稱義勇軍少年團，是一支已經解散的香港青少年制服團體，於1970年成立，少年團教官由義勇軍成員出任，團員需要接受紀律、步操、急救、無線電通訊、槍械射擊、攀石游繩、拯溺、地圖閱讀及領袖訓練。透過紀律訓練、歷險活動及社會服務，使青少年得到鍛鍊個人體格、提高自信心、責任感、培養團體合作性、培養良好的人際關係和發展領導才能的機會。
分類:皇家香港軍團（義勇軍）
號線法拉盛慢車與號線法拉盛快車是紐約地鐵A分部兩條地鐵路線，在IRT法拉盛線全線的快車和慢車服務。由於該線全線使用IRT法拉盛線，因此其路線徽號為紫色。
慢車以圓形的徽號「」標示，快車則以菱形的徽號「」標示，在R62A型列車車頭則顯示「快車」。R62A型列車的車頭同時以LED標示慢車或快車，號線慢車以綠色圓形標示；號線快車以紅色菱角標示。
7號線在任何時間都營運，來往法拉盛的緬街及雀兒喜的34街-哈德遜調車場。慢車在任何時間都營運，而快車只在繁忙時段、尖峰方向的較早黃昏時段及特別活動時營運。7號線在1915年法拉盛線通車時就開始營運。1927年起，7號線大致維持原線，直至2015年由時報廣場西延一站至哈德遜調車場為止。
1953年3月12日，兩列9節特急列車由法拉盛-緬街在早上繁忙時段開往時報廣場。特急停靠緬街、威利斯角，然後一路跳過各站直至皇后區廣場，通過伍德賽德和交匯林蔭路兩個快車站。運行時間由25分鐘縮短至23分鐘。1955年8月12日起，早上繁忙時間開始運行4列特急列車。1953年9月10日，兩列由時報廣場開出的快車在黃昏繁忙時段轉成特急列車。特急列車在早上繁忙時段和黃昏繁忙時段分別在1956年1月13日和12月14日停運。
週六假日快車服務在1954年3月20日停運。一段時間後，平日日間快車也停運，1971年11月29日短暫恢復營運，1975年8月29日再次停運。
1962年11月1日，五十輛列車（#6500-6549）由主線IRT轉移至7號線，以10節列車營運。這是IRT首次在沒有第二司機的情況下以10節列車營運。1964年4月法拉盛草原哥樂那公園舉行1964－1965年世界博覽館，列車增長至11節。法拉盛線獲得430輛新的及以提供額外服務。
這張海報在1986年用於7號線往Shea體育場，以便乘客觀看世界系列比賽，紐約大都會贏出
1985年5月13日至1989年8月21日期間，IRT法拉盛線進行大修改良，包括安裝新軌道、維修車站結構以及改善路線基建，花費7000萬美元。慢車站進行軌道工程時，在快車軌道上設立了臨時月臺。
主要的部分是皇后林蔭路高架橋的鐵路軌道更換。這個需要因為地鐵在1970和1980年代一直惡化，以致於法拉盛線上有大規模的「紅色燈號」問題，同時有些高架結構支柱搖晃，導致風速超過每小時65英哩時列車無法運行。快車因工程進行而延期，但是紐約大都會舉行賽事以及法拉盛草原可樂娜公園舉辦活動時開行額外7號線列車服務。計劃內預計平日將延誤達10分鐘，週末則延誤達20分鐘。紐約市公共運輸局考慮以巴士服務取代快車服務，但因需要運輸局派出沒有的數百輛巴士而遭到拒絕。工程期間，運輸局在慢車軌以每小時25班列車營運，比之前慢車和快車合共每小時28班車少3班。7號線列車的行車時間在工程期間延長了10分鐘。
計劃在1989年6月完成，比預定的1989年12月還早。紐約市公共運輸局在1989年6月29日就恢復快車服務舉行聽證會。計劃的快車服務在1989年7月提出以符合正常的A分部時程。運輸局自1988年開始計劃恢復快車服務。幾個選項，包括沿用1985年5月前的服務形式，延續全慢車服務，特急列車在威列斯角至皇后區廣場以不停靠營運以及隔站停靠快車的選項都向當地社區。
1985年5月以前，前往曼哈頓的快車在早上6時30分至9時45分營運，前往緬街的快車在下午3時15分至7時30分營運。快車每3分鐘1班，慢車每6分鐘1班。這是由於快車需求很高。由於服務分配不平均，故快車每2分鐘營運1班，之後每4分鐘1班。快車沿4分鐘間隔的載客量達沿2分鐘間隔兩倍。取消快車以及在33街-羅森街不可靠的匯合，提升了可靠度，準時度經常超過95%。
只限慢車服務的方案排除在外，因為無法讓交匯林蔭路以東前往曼哈頓的大量乘客節省時間，也不能以最高效方式使用地鐵列車，也無法提拱皇后林蔭路線以外的有吸引力的替代。特急服務也排除，因為慢車需求是每個快車站有2至3個慢車站，這會重蹈1985年前服務形式的覆徹。隔站停靠也遭到排除，這會局限路線至每小時24班列車，但以快車營運則開達每小時30班列車。
紐約市公共運輸局起草了一個服務計劃，目標是維持現有的可靠性、慢車服務以現時水平或比1985年前更高，並提供更快的服務。公共運輸局提出重新引入快車服務，在早上6時30分至10時開往曼哈頓（實行時改為6時30分至9時45分），下午3時15分至8時15分開往法拉盛。快車服務將通過61街-伍德賽德，容許一列快車全程以慢車運行，同時快車和慢車都可以每4分鐘1班。快車和慢車以同等密度營運可以分散到達33街的列車。快車將可減少交匯林蔭路以北上車的乘客轉乘擁擠的皇后林蔭路線。快車不停靠伍德賽德主要是因為快車停靠將導致乘客進行緩急接續，拖慢了33街匯合的速度，削弱了節省的時間。1989年7月28日，大都會運輸署以5比3通過了這個改動。列車的快車服務在1989年8月21日重啟，延誤了一個月。快車服務由緬街至曼哈頓節省了6分鐘，由交匯林蔭路則節省了4分鐘。1989年9月，200名乘客和共和黨市長候選人魯迪·朱利安尼在61街車站抗議快車不停靠該站。在遭到社區反對壓力下，根據1992年2月10日進行為期六週的測試，快車服務恢復停靠伍德賽德。
1990年代中期，MTA發現皇后林蔭路的高架橋結構不穩定，過往用往支撐軌道的道碴受到不良排水影響變得鬆散，導致整體混凝土結構完整性受影響。快車在61街-伍德賽德和皇后區廣場車站再次暫停營運，並加設了臨時月臺以便四個中途站使用快車軌。工程在1993年4月5日展開。當高架橋工程在1997年3月31日提早完工時，整條快車恢復營運。在此期間，乘客量一直穩定上升。1999年，快車由只限繁忙時段延長至平日早上6時30分至下午10時。不過，2009年因經常在日間進行工程而還原。
紐約地鐵7號線延伸段由34街向西再在十一大道轉向南，並在鄰近雅各·K·賈維茨會議中心的設立車站。這個工程計劃曾經五度延誤。34街-哈德遜調車場車站原先預計在2013年12月啟用，最後在2015年9月13日開放啟用。然而，整個車站興建工程尚未完工，直至2018年9月。
2010年11月16日，紐約市正式宣佈考慮將地鐵延長至跨過哈德遜河到達新澤西州。截至2011年10月26日，紐約市市長邁克爾·布隆伯格與新澤西州州長克里斯·克里斯帝對傳媒表達了對試驗計劃的支持。然而在2013年4月，MTA主席宣佈以成本高昂為由拒絕將7號線延長至新澤西州。原計劃包括在新澤西州興建一個地鐵車廠和地鐵隧道。取而代之的是洛塔支持美鐵的，興建一條前往曼哈頓的新隧道以供美鐵和新澤西交通列車使用。然而作為紐約及新澤西港口事務管理局、MTA及新澤西交通的聯合計劃，這個延伸段再次在2018年2月獲得考慮。
2008年MTA開始將7號線轉換至可容納CBTC，預計需要花費5.859億美元。這可在每小時增加兩班列車，以及為紐約地鐵7號線延伸段加設兩列新列車，載客量可提升7%（舊的總站時報廣場，7號線列車受止衝擋影響只能提供每小時27班列車。現時的南端總站34街-哈德遜調車場車站設有尾端軌道以儲存繁忙時段列車，班次可提升至每小時29班列車）新的符合CBTC的A分部車卡（R188合約）在2013年至2016年間送達。2017年10月，CBTC系統由緬街至74街的路段啟動。2018年11月26日，在屢次延誤後，7號線全線都作出CBTC啟動。然而，MTA還宣佈系統完全運作前需要再進行若干星期的維修工作。
以下表格顯示7號線與?7?號線所使用路線，特定時段在有陰影的格的路段內營運。
繁忙時段尖峰方向
法拉盛-緬街
33街-羅森街
34街-哈德遜調車場
更詳細的車站列表參見IRT法拉盛線。
藍色車站標示超級特快特別列車停靠的車站。
紐約地鐵7號線車站列表
長島鐵路，巴士往拉瓜迪亞機場
大都會-威利斯角
舊威利斯角-謝里體育場長島鐵路，（只限特別活動）巴士往拉瓜迪亞機場部分繁忙時段列車在此站始發終到
巴士往拉瓜迪亞機場部分繁忙時段南行列車在此站起載
103街-可樂娜廣場
巴士往拉瓜迪亞機場
90街-埃姆赫斯特大道
82街-傑克遜高地
74街-百老匯
（IND皇后林蔭路線）
巴士往拉瓜迪亞機場（只限）往拉瓜迪亞機場
巴士往拉瓜迪亞機場（只限）
61街-伍德賽德
長島鐵路，往拉瓜迪亞機場
46街-布利斯街
40街-勞爾利街
（BMT阿斯托利亞線）
（IND跨城線）（IND皇后林蔭路線，法庭廣場-23街）
亨特斯角大道
長島鐵路，（只限繁忙時段）
維爾農林蔭路-傑克遜大道
（IRT萊辛頓大道線）（42街接駁線）
大都會北方鐵路，大中央總站
alt=升降機只到夾層
（IND第六大道線，42街-布萊恩特公園）
（IRT百老匯-第七大道線）（IND第八大道線，42街-航港局客運總站）（BMT百老匯線）（42街接駁線）
紐新航港局客運總站
第十一大道與34街的車站工地
7號線延伸段示意圖
目前，7號線有計畫從其目前的西端終點站時報廣場－42街車站向西延伸，並於第十一大道與34街口設置車站。此兩站中間亦計畫於第十大道與41街口設置一個站，雖然於2007年10月從計畫中剃除，但仍可能在獲得資金來源的前提下恢復設置。此延伸線於在2015年9月13日通車。
此外，該工程甚至有計畫延伸至哈德遜河對岸的霍博肯，以提供紐澤西州的通勤族前往大中央車站及紐約各地的列車服務。徜若如此，7號線將成為紐約地鐵首條跨市（同時也是跨州）的路線。
*  MTA New York City Transit - 7 Flushing Local
*  MTA New York City Transit - 7 Flushing Express
*  MTA NYC Transit - 7 schedule (PDF)
鳥！鳥！鳥！（For the Birds）是皮克斯動畫工作室制作的一部動畫短片，于2000年發行。
影片開始于一群小鳥停在一根電話線上休憩。這時飛來一只大得很多，看起來很笨拙的鳥。大鳥很友好的跟小鳥們打招呼，但是小鳥們卻嘲諷并挖苦大鳥的樣子，并拒絕跟大鳥在一起。他們紛紛朝大鳥站立的另一個方向移動。
然而大鳥很想跟小鳥們在一起，于是它飛起來并落在小鳥中間。由于它比小鳥要重很多，當它落下后，電線如圖片上那樣，一下子就下垂了很多。
這時小鳥對它很反感，距離它最近的兩隻小鳥開始用嘴啄大鳥的腳，好讓它掉下去。這樣大鳥的腳趾因為疼痛一個一個彈開電線。突然這時有只小鳥提醒，如果大鳥掉下去，電線會彈回去復位，但是這時候提醒中間2隻小鳥已經太晚了。大鳥的最后一個腳趾松開后，小鳥們因為電線巨大的反彈力急速上升，剩下片片羽毛飛落下來。
最后的鏡頭是大鳥看著一隻隻沒有羽毛的小鳥跑進田地里呵呵地笑。
*2001-第74屆奧斯卡最佳動畫短片獎
*2001-Vancouver小國和動畫節-3D電腦動畫短片
*2001-Anima Mundi動畫節-最佳電影 x2
*2001-芝加哥國際兒童電影節-短片/視頻 - 動畫第二名
*2000-安妮獎-動畫短片類突出成就獎
*2000-Sitges - 加泰羅尼亞國際電影節-最佳動畫短片
* 在另一部皮克斯的電影-{zh-hans:賽車總動員;zh-hk:反斗車王;zh-tw:汽車總動員;}-（2006年發行）開頭一個一閃而過的鏡頭中，可以聽到此片中的小鳥的叫聲，這時的配樂是"Life is a Highway"。
*導演Ralph Eggleston為此片的大鳥配音。
*通過皮克斯網站，我們可以得知，最先落到電線上的四只小鳥有名字代表他們的特點。從左到右分別叫: Chipper（爽朗）, Bully（威嚇）, Snob（勢利）和Neurotic（神經質）。仔細看他們，就會發現各自的特點。
*此片與電影-{zh-hans:怪物公司;zh-hk:怪獸公司;zh-tw:怪獸電力公司;}-的電影、錄像帶和DVD共同發行。
* 大卡通數據庫 entry for  鳥！鳥！鳥！
*  Youtube－For the Birds
阿羅-普拉特度量 是對一個決策者的風險厭惡程度的度量。它由肯尼思·阿羅和約翰·普拉特的名字命名。
設是一個可微分的效用函數, 那么一個 ''絕對風險厭惡'' 的阿羅-普拉特度量被定義為
''相對風險厭惡'' 的阿羅-普拉特度量則是
一個決策者可以被認為比另一個決策者更厭惡風險（更穩健）, 當從他們各自的效用函數 和  可以得出
阿羅-普拉特度量相對于效用函數的一個正線性轉換是一個常量，并且因此適用于諾伊曼-摩根斯坦理論。
協同優化算法的原理是將一復雜的目標函數分解成簡單的子目標函數，然后再將這些子目標函數進行協同優化。具體說來，協同優化是在優化每一子目標函數同時綜合考慮其它子目標函數的結果，使子目標函數之間的優化結果能夠一致。優化結果一致是指使每一變量的值在每一子目標函數的優化結果中能夠一致。一般來說，可以證明，如果變量的值一致則為最優解。協同優化算法沒有局部最優問題同時具有非常良好的收斂特性。 它很好地解決了許多實際中非線性優化及組合優化難題。
如果目標函數是一n個變量的函數,簡寫成,協同優化算法先將它分解成n個簡單的子目標函數:
如果單獨優化每一子目標函數,則它們的結果很難達到一致。例如,變量在包含它的子目標函數中的最優解值很難相同。對于,如果我們取的最優解中的值作為該變量的值，表示成,
:，這里，是的變量集，指變量集除去元素，
則很難為原目標函數的最優解。
為了使子目標函數之間的優化結果能夠一致，協同優化算法在優化每一子目標函數同時考慮其它子目標函數的結果,
具體做法是利用其它子目標函數的優化結果通過數值加權修正每一個子目標函數如下,
:，這里，為加權系數，滿足。
然后對修正后的子目標函數進行優化，優化結果再疊代放入修正的子目標函數中。協同優化算法的疊代方程如下,
協同優化結果使每一變量的值在每一子目標函數的優化結果中達到一致。如果一致，則子目標函數的優化解既為最優解。
現代優化理論中最重要的未解難題是發現通用的全局最優化條件。由于沒有全局最優化條件，我們不知道哪里可以找到最優解，也不知道現有解是不是最優解. 因此,我們不知道如何更有效地組織優化過程及何時及時中斷搜索。任何全局最優化條件既有理論意義和實用價值。協同優化算法基于一種全新的優化原理解決了這一重要問題。
從協同優化算法可以推導出薛定諤方程。
假設目標能量函數為
協同優化算法在半環上的形式為
如果讓及用高斯函數平滑,則上式收斂后變成薛定諤方程如下:
薛定諤方程是物理學中最基本的方程。因此，我們可以對自然界中一般分子及蛋白分子如何形成這一非線性優化問題從全局優化的角度有進一步更深的認識。
* X. Huang, “Deriving the Normalized Min-Sum Algorithm from Cooperative Optimization”, accepted by IEEE Information Theory Workshop, Chengdu, China, 2006 ( 網上下載).
* X. Huang, ``The cooperative optimization metaheuristic: Inspiration from nature and applications,'' Computational Intelligence, ICIC 2005, Springer-Verlag, LNAI 4114, 2006, pp. 1246--1251.
* X. Huang, ``A general extension of constraint propagation for constraint optimization,'' Principles of Practice of Constraint Programming - CP 2004, Spinger-Verlag, LNCS 3258, 2004, pp. 737--741.
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* X. Huang, “A New Kind of Hopfield Networks for Finding Global Optimum”, International Joint Conference on Neural Networks, Montreal, Canada, 2005, pp.764-769 (  網上下載).
* X. Huang, ``Cooperative optimization for solving large scale combinatorial problems,'' Theory and Algorithms for Cooperative Systems, Series on Computers and Operations Research, World Scientific, 2004, pp. 117--156 (ISBN 981-256-020-3).
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* X. Huang, ``Cooperative optimization for energy minimization in computer vision: A case study of stereo matching,'' Pattern Recognition, 26th DAGM Symposium, Springer-Verlag, LNCS 3175, 2004, pp. 302--309.
* X. Huang, ``A general framework for constructing cooperative global optimization algorithms,'' Frontiers in Global Optimization, Nonconvex Optimization and Its Applications, Kluwer Academic Publishers, 2004, pp. 179--221 (ISBN 1-4020-7699-1).
* X. Huang, “A Polynomial Time Algorithm for Solving NP-hard Problems in Practice”, ACM SIGACT Volume 34, Issue 1, March 2003, pp. 101-108.
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* 黃曉非,丁溯泉,楊知行,吳佑壽,"GF(q)域上的低密度校驗(LDPC)碼的譯碼及其在深空通訊中的應用",飛行器測控學報",第25卷,第2期,2006年4月.
九邊，又稱九鎮，是中國明朝弘治年間在北部邊境沿長城防線陸續設立的九個軍事重鎮，分別是遼東鎮、薊州鎮、宣府鎮、大同鎮、太原鎮、延綏鎮、寧夏鎮、固原鎮、甘肅鎮。
明朝建立后，逃亡北方邊塞以外的北元仍不時騷擾，嚴重威脅著明朝的統治。明太祖朱元璋為鞏固北部邊防，屢次派將北征，同時，還分封子朱棣、朱權等將重兵駐守北部邊塞。明成祖朱棣五次出征漠北，又于沿邊設鎮，派兵駐守。初設遼東、宣府、大同、延綏四鎮，繼設寧夏、甘肅、薊州三鎮，又設山西、固原兩鎮，是為九邊。九邊，亦稱九鎮。邊：邊墻、長城。明萬里長城東起丹東的鴨綠江，西止祁連山下的嘉峪關，綿延萬余里。分九個區域管轄，每“邊”為一“鎮”，被稱為九邊重鎮。初設于明成祖時期,經洪熙、宣德、景泰、天順、成化各朝,至明孝宗弘治年間設置完成。明嘉靖年間，為加強京城的防務和保護帝陵（明十三陵）的需要，又在北京西北增設了昌鎮、在北京西南增設了真保二鎮，共計為十一鎮,合稱為"九邊十一鎮"。
九邊各鎮設鎮守總兵官、副總兵官、參將、游擊將軍、守備、千總、把總等官，無品級、無定員。其總鎮一方者為鎮守，獨鎮一路者為分守，分守一城一堡者為守備，與主將同守一城者為協守。此外，又有提督、提調、巡視、備御等官。各鎮都駐有重兵。萬歷中期，各邊僅主兵就有六十萬左右；還有為數甚多的客兵。如薊州鎮，隆慶時，主兵原額為三萬人，萬歷初連客兵在內達十六萬五千余人。各邊為進行備戰與士兵給養所需的軍餉，初多仰給于屯田，正統后，逐漸由京師太倉庫供應。各邊額數，弘治（1488～1505）、正德（1506～1521）間，每年約四十三萬兩；嘉靖（1522～1566）時的最高額，每年為二百七十余萬兩；萬歷（1573～1620）時，每年則達三百八十余萬兩，相當于明朝每年田賦收入的總數，成為明朝財政日益拮據的重要原因。九邊之設，使明朝北部邊塞形成一條東起鴨綠江，西抵嘉峪關，廣袤萬里、烽堠相望、衛所互聯的北方防線。對加強北部邊防，起了一定的作用，但也耗費了大量人力物力。明朝為此加餉加稅，尤其在明中葉以后，使人民負擔沉重；而各級軍官的殘酷盤剝，又使餉銀短絀，軍士往往因生活無著而發動兵變。
九邊建置次序為甘肅建于洪武三十一年六月，寧夏建于建文四年八月，宣府建于永樂元年，大同建于永樂十二年，遼東永樂十三年已建鎮，延綏建于天順二年，固原建于成化四年，薊鎮建于成化十二年，山西鎮建于弘治十八年。
其所轄長城范圍及總兵駐地大致如下：
總兵初駐廣寧（今遼寧北鎮市），隆慶后冬季駐東寧衛（今遼寧遼陽市）。管轄的長城東起丹東市寬甸縣虎山南麓的鴨綠江畔，西至山海關北錐子山，全長970余公里。全鎮官兵合計99875名。
總兵初駐桃林口，后移遷安寺子峪（也稱獅子峪），天順年又移三屯營（今河北遷西縣境內）。管轄的長城最初東起山海關，西至鎮邊城（原名灰嶺口），自增設昌平鎮后，西改至慕田峪（今北京懷柔區境）。管轄的長城東起山海關，西至慕田峪，全長880余公里。全鎮官兵合計107813人。
宣府鎮總兵駐宣府衛（今河北張家口市宣化縣）。管轄的長城東起慕田峪渤海所和四海治所分界處，西至西陽河（今河北懷安縣境），全長510多公里。
大同鎮被列為九邊要塞之首，洪武五年（1372）由大將軍徐達主持修建。總兵駐大同府（今山西大同市）。管轄的長城東起鎮口臺（今山西天鎮縣東北），西至鴉角山（今內蒙古清水河縣口子村東山），全長330多公里。
總兵初駐偏頭關（今山西偏關縣），后移駐寧武所（今山西寧武縣）。管轄的長城西起河曲（今山西河曲縣舊縣城）的黃河岸邊，經偏關、老營堡、寧武關、雁門關、平型關，東至太行山嶺之真保鎮長城，全長800多公里。因該鎮在大同、宣府兩鎮長城的內側（南邊），故又稱為內長城，而偏頭、寧武、雁門三關也就合稱為內長城的“外三關”，在東邊的薊州鎮與真保鎮的居庸、紫荊、倒馬三關就為“內三關”。山西鎮長城城墻多為沉重大石。
總兵初駐綏德州（今陜西綏德縣），成化以后移治榆林衛（今陜西榆林市）。管轄長城東起黃甫川堡（今陜西府谷縣黃甫鄉），西至花馬池（今寧夏鹽池縣），全長880多公里，在大邊南側另有“二邊”，東起黃河西岸（今陜西府谷縣墻頭鄉），曲折迂回，西至寧邊營（今陜西省定邊縣）與大邊墻相接。延綏鎮長城遺跡多被積沙掩埋，局部地段被推平做了公路，尚有夯土墩臺存在。
總兵駐寧夏衛（今寧夏銀川市）。管轄長城東起花馬池，西至寧夏中衛喜鵲溝黃河北岸（今寧夏中衛市西南），全長約1000公里。可分為河東長城、河西長城和中部內邊長城。寧夏鎮長城遺跡部分保存較好，部分損毀嚴重，部分為流沙所掩埋。大部分為夯土砌筑，賀蘭山鴿子山段有石砌城垣，并保存一段因斷層地震活動而造成的錯位現象。
總兵駐固原州（今寧夏固原市），節制“三邊”，又稱三邊總制。管轄長城為東起延綏鎮饒陽水堡西界，西達蘭州、臨洮，全長約500公里。明后期改線重建，西北抵紅水堡西境與甘肅鎮松山新邊分界。固原鎮明長城遺跡除景泰縣境的“松山新邊”保存較完整外，其余地段城墻圮坍嚴重，僅保存夯土。
總兵駐甘州衛（今甘肅張掖市）。管轄長城東南起自今蘭州黃河北岸，西北至嘉峪關討賴河一帶，全長約800公里。甘肅鎮長城遺跡，雖經風沙剝蝕堆埋，仍大段保持連貫的墻體，在山丹境內還保存著一段兩條間距10余米的平行墻體。
總兵駐昌平（今北京昌平區）。管轄的長城是從原薊州鎮防區劃出的渤海所、黃花鎮、居庸關、白羊口、長峪城、橫嶺口、鎮邊城諸城堡長城線，其東北起于慕田峪關東界，西至紫荊關，全長230公里。
總兵駐保定，管轄的長城北起紫荊關，經倒馬關、龍泉關、娘子關、南至故關，全長390公里。
萬曆四十六年（1618年）閏四月原山海衛升格成山海鎮，割薊鎮東協四路為山海鎮，由杜松駐軍。
萬歷二十三年（1595年）增置臨洮鎮，臨洮原本附於固原鎮。
* 九邊，又稱九鎮，是中國明朝弘治年間在北部邊境沿長城防線設立的九個軍事重鎮
* 九鎮 (巴中市)，中華人民共和國四川省巴中市恩陽區下轄的一個鄉鎮級行政單位
-{zh-cn:風險厭惡;zh-tw: 風險趨避}- （或譯作-{zh-cn:風險趨避;zh-tw: 風險厭惡}-、風險規避, 英語：）是一個經濟學、金融學和心理學的一個概念，用來解釋在不確定狀況下消費者和投資者的行為。 風險厭惡是指一個人面對不確定收益的交易時，更傾向于選擇較保險但是也可能具有較低期望報酬的交易。 例如，一個風險厭惡的投資者，會選擇將他的錢存在銀行以獲得較低但確定的利息，而不愿意將錢用于購買股票，承擔損失的風險以獲得較高的期望收益。與風險厭惡程度相對的有「風險容忍」（risk taker）。
假如某人可以選擇有風險的賭局（在100元和一無所獲之間下注，兩種情況各有50%的概率）, 或者可選擇一個可以確定得到收益的穩定投資。 如果他寧可選擇一個低於五十元收益的穩定投資,也不願選擇有風險的賭局（賭局的期望值是五十元），那么他是風險厭惡的；如果有風險的賭注和收益五十元的穩定投資，對他而言, 兩者沒什麼差別,那么他是「」的；如果他要求高于50元以上的收益才肯放棄下注，那么他是「」的。下注的平均收益，即期望值，應該是50元。為放棄下注而要求的確定收益被稱為「無風險對等值」，這個值和期望值之差被稱作「風險差額」。
在效用理論中, 一個消費者有一個效用函數 ，其中 表示他擁有的貨幣或消費品（在上面的例子中，x可以是0或100）。這里，我們不考慮貨幣的時間價值。當且僅當某人的效用函數是凹函數(concave)時，他才是風險厭惡的。比如，u(0)=0，u(100)=100，u(40)=50，u(50)=60。
對于上例中的賭局（bet），其期望收益為：
如果某人的效用值為,u(40)=50,u(100)=100，那么,它的期望效用則為50，正好等于40的已知效用。因此，the certainty equivalent is 40.
風險溢價為50-40=10，或以比例的形式：（50-40）/40=25%，其中，50是該賭局的期望收益。
風險溢價意味著他最多愿意犧牲10塊錢的期望價值，以達到獲得多少金錢的保障。換句話說，對于他來說，獲得確定的40元，與參與打賭（期望收益為50）是無差別的，而如果確定的收益大于40，他將選擇該確定收益。
效用函數有兩個關鍵的性質：單調遞增，凹函數（concave）。（1）單調遞增說明人們覺得錢越多越好：更多的錢產生更大的效應能夠，而對于打賭，人們會選擇一階隨機占優（first-order stochastically dominant）的那個。（2）效用函數是凹函數說明他是風險厭惡的：確定的期望收益總是優于有風險的同樣數量的期望收益。
的曲率越大，代表其越風險厭惡。然而，因為期望效用函數不只一種定義（定義只取決于仿射變換， affine transformations），需要一種不變的關于這些變換的衡量方法。衡量風險厭惡程度的方法之一是絕對風險厭惡的Arrow-Pratt測量法(Arrow-Pratt measure of absolute risk-aversion, ARA)。這是以經濟學家 Kenneth Arrow (1965) 和 John W. Pratt (1964)來命名的，也叫做絕對風險厭惡系數（coefficient of absolute risk aversion），其定義如下：
下面幾種表述都是與此定義相關的：
1.指數效用（exponential utility）, 形式為，唯一表示恒定絕對風險厭惡（constant absolute risk aversion, CARA）：，且獨立于。
2.雙曲線絕對風險厭惡（hyperbolic absolute risk aversion, HARA）是最普遍的效用函數類別，通常在實際中應用，constant relative risk aversion (CRRA) 因為它們的數學易處理性而被經常使用。
I. 恒定型絕對風險厭惡（Constant Absolute Risk Aversion, CARA）：對于風險的厭惡程度不取決于資產的多少，即使資產增加，對風險的厭惡不變，最高投資數額不變，即 , 則可以稱作恒定型絕對風險厭惡。II. 遞減型絕對風險厭惡（Decreasing Absolute Risk Aversion, DARA）:隨著資產的增加，對于風險的厭惡程度降低，最高投資數額變大，, 則可以稱作遞減型絕對風險厭惡。III. 遞增型絕對風險厭惡（Increasing Absolute Risk Aversion, IARA）：隨著資產的增加，對于風險的厭惡程度增加，最高投資數額變小，即, 則可以稱作遞增型絕對風險厭惡。
相對風險厭惡（Relative Risk Aversion）：在一項具有風險的投資中，愿意投入的資金占總資產比率的意愿程度。公式定義如下：如同絕對風險厭惡，相對風險厭惡也分以下三種情況：
1.恒定型相對風險厭惡（Constant Relative Risk Aversion, CRRA）：投資數額占總資產的比率不隨總資產的變化而變化，無論總資產增加或減少，投資數額都占固定的比率（比如10%），如果成立，則可定義為恒定型相對風險厭惡。
2.遞減型相對風險厭惡（Decreasing Relative Risk Aversion, DRRA）：投資數額占總資產的比率隨總資產的增加而增加,表示對風險的厭惡程度降低，如果成立，則可定義為遞減型相對風險厭惡。
3.遞增型相對風險厭惡（Increasing Relative Risk Aversion, IRRA）：投資數額占總資產的比率隨總資產的增加而減少,表示對風險的厭惡程度增加，如果成立，則可定義為遞增型相對風險厭惡。
*  More thorough introduction
*  Prof. Rabin's homepage
*  A response (2001) by Ariel Rubinstein
*  Paper about problems with risk aversion
*  Economist article on monkey experiments showing behaviours resembling risk aversion
陸龜蒙，字魯望，自號江湖散人、甫里先生，又號天隨子，唐朝蘇州吳縣人。善詩賦，多智數，狡獪。
陸元方七世孫，其父陸賓虞曾任御史之職。開成元年（836）前後出生，進士不第，曾在湖州、蘇州從事幕僚。隨湖州刺史張博遊歷，後來回到了故鄉蘇州甫里（今江蘇吳縣東南甪直鎮），過著隱居耕讀的生活，自號天隨子；由於甫里地低下，常苦水潦，乃至饑饉，著有《耒耜經》，是一本農學書；喜愛品茗，在顧渚山下闢一茶園，耕讀之餘，則喜好垂釣。與皮日休為友，時常在一起遊山玩水，飲酒吟詩，世稱“皮陸”，二人唱和之作編為《松陵集》十卷。
另著有《笠澤叢書》四卷，有清雍正重刊元本。
陸龜蒙卒年約為中和元年（881）。王定保曾為之作誄文。陸龜蒙墓在蘇州甪直古鎮保圣寺。後人為了紀念他，因為他生前喜歡看鬥鴨，開了一方水塘“鬥鴨池”，種上荷花，養上幾隻鴨子，水塘中間有一座清風亭，相傳是甫里先生讀書的地方。甫里先生墓在清風亭側，墓碑上刻有“唐賢甫里先生之墓”。在清風亭后有兩株參天古銀杏，相傳為先生手植，已有一千多年了。
陸龜蒙性嗜茶，唐代溫庭筠《采茶錄》中記載：“甫里先生陸龜蒙，嗜茶也。置小園于顧渚山下，赍歲入茶租，薄為甌蟻之費。自為品第書一篇，繼《茶經》、《茶訣》之后”。
田令孜，唐末宦官，蜀人。本名陳仲則，因拜田姓為父，故改稱田令孜，史家或稱陳令孜。兄陳敬瑄、兄弟陳敬珣。
唐懿宗時，隨田姓義父入內侍省，歷任小馬坊使，僖宗當普王時，奉侍甚勤，並得寵，共同起臥。唐僖宗即位，擢令孜為左神策軍中尉。令孜識字、能書法，能處理政事。僖宗稱他“阿父”，僖宗愛鬥鵝，常到兄弟們的王府中戲耍，政務都交給令孜。令孜賣官鬻爵，徑直矯旨。
廣明元年（880年）黃巢之亂，變軍入長安，令孜挾持僖宗奔四川。中和元年（881年），僖宗至成都（今屬四川），令孜既有保駕之功，為左金吾衛上將軍，又封晉國公。光啟元年（885年），僖宗回長安，以令孜為左右神策十軍使，更加專恣自肆。當時國庫空虛，軍費不足，令孜奏請收安邑、解縣兩鹽池之利全歸神策軍。田令孜派義子田匡祐到河中（今山西永濟西），引起河中軍士不滿，河中節度使王重榮拒不奉詔，上表陳訴令孜十罪。令孜率禁軍討重榮，重榮引河東（今山西太原西南）節度使李克用沙陀部軍為援，大敗與田令孜結盟的靜難節度使朱玫和鳳翔節度使李昌符。令孜乃縱火焚燒坊市和宮室，挾僖宗逃往鳳翔（今陝西鳳翔）、興元（今陝西漢中），僖宗不願再走，田令孜派兵挾持。朱玫立嗣襄王李煴為皇帝，尊僖宗為上皇。諸節度使擊殺朱玫，僖宗又回到長安。僖宗在鳳翔行在時，諸鎮節度使上表請殺田令孜，宰相蕭遘率群臣上言“令孜顓國煽禍，惑小人計，交亂群帥”，亦請求誅殺田令孜。
令孜為眾所不容，光啟二年（886年）乃自署為西川監軍使，帶領拱宸奉鑾軍奔成都，依附其兄西川節度使陳敬瑄，在四川建立勢力範圍。僖宗下詔削田令孜官爵，流放端州，但因田令孜在陳敬瑄庇護下，詔書無用。大順二年（891年），令孜義子壁州刺史王建攻入成都，陳敬瑄與田令孜開門出降，被囚於雅州，二年後王建以田令孜圖謀作亂為名將其絞死。臨刑時，對行刑者說：“我曾經官至左右神策十軍兼十二衛觀軍容使，要殺我，也不得無禮！”于是教行刑者縊人之法。至死神色不變。陳敬瑄亦被處決。
乾寧年間，有詔追復官爵。
南中，中國三國時期古地區名。相當今四川省大渡河以南和云南、貴州兩省。
三國時南中屬於未開化區域，直到蜀漢丞相諸葛亮在此七擒孟獲，才平定南中。
西晉設立寧州，地方逐漸為爨氏所控制。之後，爨氏奉南朝為正朔，而實際自主獨立的地方政權。