ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
1920年，因為一次大戰已經結束，兵員需求減少，參軍改為自願性，後備軍改組為香港義勇防衛軍（英文：Hong Kong Volunteer Defence Corps，縮寫：HKVDC），及新增《志願軍法例》，除了包括一般抵禦外敵的條文外，亦加入了協助香港警察隊和正規軍事部隊應付內亂的一項。防衛軍招募香港華人加入，又開始招募女性人員參與醫療工作。防衛軍於1920年代開始配備武裝車輛，最初裝備的是由遮打爵士出資捐贈的一個福特貨車底盤改裝而成，車身上加裝兩支維克斯機槍成為一輛武裝卡車，使用經驗證明配備武裝車輛將可提升防衛軍的作戰機動性，因此總督便在年度預算中提供經費供防衛軍購置裝甲車。防衛軍在1925年裝備第一輛裝甲車，是黃埔船塢使用丹尼士車廠出品的兩軸貨車底盤改造而成，車身改用鋼板製造，頂部可加裝一支機槍。在1930年代初，防衛軍將兩個三軸的貨車底盤同樣交由黃埔船塢打造成裝甲車，但第一輛使用Thornycroft底盤造出的裝甲車和之前以丹尼士底盤製作的裝甲車都有裝甲過重的問題，導致操縱性能不佳，所以使用第二個Thornycroft底盤製造裝甲車時進行改善。1940及1941年有四個百福汽車出品的兩軸貨車底盤被交由九廣鐵路製造裝甲車，至於早期的一輛使用丹尼士底盤及其中一輛Thornycroft底盤製作的裝甲車則被汰換，所以防衛軍在香港保衛戰爆發時共裝備5輛裝甲車。
1939年爆發第二次世界大戰，納粹德國在1940年6月擊敗法國後，德國空軍開始大規模空襲英國，意大利也趁機入侵埃及企圖控制蘇伊士運河，而日本亦與德國和意大利結盟組成軸心國，同時日本開始規劃入侵東南亞，令東亞局勢日益緊張。在日本發動太平洋戰爭入侵香港前，當時在西歐只剩下英國單獨對抗納粹德國及意大利，英國已無暇顧及遠東地區，駐港英軍只有4個正規步兵營，雖然在1941年11月有兩營加拿大軍抵港增援香港守軍，但連同相當於一個步兵營的香港義勇防衛軍、一連剛成立的香港華人軍團，以及一隊曉士兵團民兵，香港守軍的總人數也僅有萬餘人，而日軍投入侵略香港的兵力卻達4萬人，所以防衛軍雖為後備軍，但在香港的整體防務具有重要位置。
防衛軍在戰前的編組有炮兵連、高射炮連、裝甲車排、工兵排及重機槍連等。港督羅富國在1939年7月通過《戰鬥人員義務法令》實施徵兵制，規定在香港居住的適齡英國男性服兵役，由於該批英國人在香港都各有職業，所以大部分都參加屬於後備軍的防衛軍，平時無須常駐於軍營，但要定期入營接受軍訓及被召集時參與演練。由於徵兵制的實施，因此防衛軍的兵員主要由居港的英國人組成。另一方面，加入防衛軍的華人居民越來越多，所以香港華人在防衛軍也佔一定比例，防衛軍第3連有117人，大部分士兵是歐亞混血兒，因此被稱為「歐亞部隊」，而在1937年10月編成的第4連全是由香港華人組成。
香港義勇防衛軍第3連在香港保衛戰爆發前的一幅合照，該連於戰時駐守在渣甸山及黃泥涌峽的防線，於1941年12月19日奮力抗擊入侵香港島的日軍，造成日軍嚴重傷亡，然而該連也有多人在作戰中陣亡
1941年12月5日，由於英國取得的情報顯示日本即將向英國開戰，香港防衛軍因此召集2,200名各級成員準備抗擊日軍。12月8日清晨，日軍入侵香港觸發香港保衛戰，防衛軍在戰爭首天便在新界協助皇家工兵執行破壞和堵路的任務，拖延日軍推進。日軍於12月18日登陸香港島，據守渣甸山、黃泥涌峽及壽臣山的防衛軍與日軍發生激戰，防衛軍在渣甸山的機槍堡、黃泥涌峽及壽臣山的防線，都力戰到最後一刻，其中第3連的隊員在渣甸山和黃泥涌峽的戰鬥中幾乎全數陣亡，而在赤柱的防衛軍也竭力而戰。香港總督楊慕琦在孤立無援及無力扭轉敗局下，於12月25日下午向兵力及裝備都明顯佔優的日軍投降，不過在赤柱由華里士準將指揮的東旅部隊，因未能確認消息而未有投降，在赤柱的防衛軍一直堅守至12月26日接到英軍投降手令才投降。在歷時18天的戰鬥中，防衛軍有172人陣亡，39人失蹤，另有78人在戰俘營中身亡。不過在投降前夕，有一批華人士兵在軍官的安排下脫去軍服並混入民眾，避免與歐洲裔軍人一同成為戰俘及被日軍扣押，使華裔軍人在香港淪陷後能繼續抗擊日軍，當中部分成員輾轉前往緬甸組成香港志願連（英文：The Hong Kong Volunteer Company，縮寫：HKVC）參加，在東南亞繼續對日軍作戰；另有一些成員潛入中國參與英軍服務團，協助中國政府及英國軍方對抗日本，任務包括為盟軍收集情報、營救戰俘及救助飛行員等工作。1945年8月15日，日本戰敗投降，皇家海軍太平洋分遣艦隊在夏愨少將率領下於8月30日抵達香港，香港重光，英國官方於同年9月16日主持接受日軍投降儀式。
皇家香港防衛軍（Royal Hong Kong Defence Force）的軍徽
1948年，香港義勇防衛軍進行重組，在1949年設立香港防衛軍（英文：Hong Kong Defence Force，縮寫：HKDF），香港義勇防衛軍改組為香港軍團（英文：Hong Kong Regiment，縮寫：HKR）並成為香港防衛軍的轄下單位，而香港防衛軍轄下還設有空軍及海軍單位。
1950年代，因發生韓戰、國泰航空客機被中國解放軍擊落事件及持續的臺灣海峽武裝衝突，導致東亞及香港周邊地區的局勢再度緊張，香港政府為了應付防衛及保安上的需要，引入《兵役條例》，規定在香港的英國籍適齡人士加入防衛軍服役。1950年，防衛軍於跑馬地設立總部。
英皇佐治六世在1951年為表彰香港義勇防衛軍在二次大戰的貢獻，決定授予防衛軍「皇家」稱號，並由港督葛量洪代表英國君主頒授新軍旗，成為皇家香港防衛軍（英文：Royal Hong Kong Defence Force，縮寫：RHKDF）。1957年，皇家香港防衛軍與正規部隊同樣獲頒香港保衛戰的榮銜，包括19枚勳章和18次傳令嘉獎，而代表香港保衛戰的榮銜亦被縫繡在軍旗上。1961年，《兵役條例》被撤銷，參加防衛軍恢復為自願性質。
1963年，香港軍團改組為輕裝偵察團，協助駐港英軍執行偵察任務，獲配發6輛雪貂裝甲車。
1967年，中國政府支持的鬥委會在香港策動六七暴動，同年7月8日中國民兵入侵香港沙頭角警崗引發沙頭角槍戰，鬥委會又於港九市區發動炸彈襲擊浪潮，香港軍團奉召執行內部保安工作，與駐港英軍協助香港警察平息歷時達6個月及多達51人死亡的左派暴動。
1970年，皇家香港防衛軍進行重組，皇家香港防衛軍被解散，其下的海軍單位撤出，而其屬下的陸軍及空軍部門分別獨立成為香港軍團及輔助空軍，與此同時，英女皇伊莉莎白二世分別授予「皇家」名銜，成為皇家香港軍團（英文：The Royal Hong Kong Regiment，縮寫：RHKR）及皇家香港輔助空軍（英文：The Royal Hong Kong Auxiliary Air Force，縮寫：RHKAAF），使這兩個分拆出來的軍事單位仍可繼承皇家香港防衛軍的榮譽。此外，「義勇軍」之名亦併入皇家香港軍團，成為皇家香港軍團（義勇軍）（英文：Royal Hong Kong Regiment (The Volunteers)，縮寫：RHKR (V)）。另外，由於香港軍團自1963年起便成為輕裝偵察團，相當於英軍騎兵單位，而軍團原有的旗幟，則因為皇家香港防衛軍的解散而需作變更；因此，英女皇頒授軍團一面英軍騎兵燕尾式軍旗，並於1971年5月8日舉行的授旗禮上，由港督戴麟趾爵士代表英女皇向軍團頒授軍旗。
1979年6月16日，軍團奉召維護邊境安全，在香港邊境禁區派駐130人並維持最少3天，協助香港政府應付從中國大陸湧入香港的非法入境者。港督麥理浩於1980年10月24日宣布取消抵壘政策，實施即捕即解政策，軍團受命總動員，在寬限期內協助駐港英軍及警察堵截非法入境者，軍團單在10月便截獲555個非法入境者。
1983年，軍團成立一支由女性團員所組成的女兵部隊，以支援第48啹喀步兵旅，工作包括提供傳譯、通訊和救護人員，並且擔任搜索任務。
1991年6月至10月，軍團在石鼓洲的越南船民收容中心執行保安工作，成功平息一場嚴重的船民暴動。
隨著《中英聯合聲明》在1984年12月19日的簽署，香港進入後過渡期。香港政府於1992年宣布於3年後解散皇家香港軍團，此舉刺激大量人士投考。1993年6月6日，最後一批175名新兵完成訓練，軍團最後一次舉行結業禮。
1995年6月，軍團進行最後一次野戰訓練。同年9月2日下午，軍團列隊步操經過灣仔北部向香港市民道別。同日晚上，軍團在粉嶺新圍軍營舉行會操。9月3日，軍團成員在港督府站崗，在午夜時分最後一次降下皇家軍旗，軍團正式解散。
皇家香港軍團（義勇軍）總部位於香港島跑馬地體育路1號，原址建築於1994年拆卸，地皮以象徵式租金交予香港賽馬會及紀利華木球會使用。
*於非常時期（如六七暴動）協助駐港英軍維持香港治安
皇家香港軍團（義勇軍）約有團員950名，逾50名文職人員。而軍團中校司令官、少校訓練官、少校軍需官、上尉副官、一級準尉軍團士官長和5名二級準尉中隊教官，全部均由英國軍隊調派出任。
皇家香港軍團（義勇軍）下轄一個團總部及多個中隊：
*1個軍團總部，設有多個不同功能隊伍，包括：行政分隊、通訊分隊、情報小隊、醫療小隊及軍團警察。
*1個總部中隊，設有多個不同功能分隊，包括：突擊隊，配備無線電、吉普車及突擊快艇，另外設有女兵隊及支援隊。
*4個偵察中隊，分別為A、B、C、D中隊，配備無線電及吉普車。
*1個本土警衛中隊，由41至55歲團員組成。
*1個訓練中隊，負責新兵訓練事務。
另外，設有1個由14至16歲青少年組成的皇家香港軍團（義勇軍）少年領袖團，教官概由義勇軍成員出任，團員需要接受紀律、步操、急救、無缐電通訊、槍械射擊、攀石游繩、拯溺、地圖閱讀及領袖訓練。
皇家香港軍團（義勇軍）團員每月需要接受為期兩個晚上及一個周末的中隊集合訓練。每年4月及11月，團員均會舉行入營集合訓練，每次為期9日。義勇軍亦會舉行其他訓練課程，包括訊號、使用武器和領導才能等訓練。此外，軍團每年均會調派見習軍官前住英國森赫斯軍官學校與英國本土防衛軍見習軍官一同接受為期兩周的畢業考試訓練課程。此外，軍團經常參加駐港英軍所舉行的軍事演習。
軍團的大部分成員都有本事的職業，又因團員來自不同專業，也使軍團的成員各具不同的專業技能。團員在當值或接受訓練皆可獲發薪酬。徜若團員的出勤記錄良好，又能夠通過每年舉行的個人武器使用測驗、作戰體能測驗及急救測驗，更可以獲得年度獎金。
皇家香港軍團主要採用英國設計的車輛，不過最早裝備及在香港保衛戰使用的輪式裝甲車，卻是香港本地製造。
下列是二戰後裝備的主要車輛：
皇家香港軍團曾經裝備多種武器，在一戰至二戰時期主要裝備李-恩菲爾德步槍、維克斯機槍、路易士機槍及布倫輕機槍。
下列是1970年代至1990年代使用的主要輕武器：
*張奧偉爵士，CBE，QC，SC，JP
*霍德爵士，LVO，OBE，KBE
*皇家香港軍團（義勇軍）少年領袖團
*皇家香港軍團（義勇軍）軍團警察
* 皇家香港軍團（義勇軍）協會
* 皇家香港軍團（義勇軍）facebook專頁
QUICC全稱是QUad Integrated Communications Controller（四重整合通訊控制器），最原初的QUICC來自Motorola公司68k族系處理器中的Motorola 68360。
以合乎PowerPC基礎的QUICC稱為PowerQUICC、PowerQUICC II、及PowerQUICC III，且晶片內整合了多種型式的介面，QUICC極受電信系統製造商的歡迎，在電信產業外也相當受用。
早期的芯片使用了一個獨立的RISC引擎以控制串行接口。在這些低速設計中增強性能。PQ2+和PQ3設計是這一家族中第一個使用傳統的以太網控制器并且不需要一個額外的RISC協處理器來提供千兆以太網速度的產品（有一些例外，比如832x橋接芯片）。
這些芯片有很多整合設備/控制器并且直接面相電信產業，但是他們仍然在其它應用中被應用。這些技術是一些摩托羅拉通信基站的骨干。我見過數百個CPU放置在一個cell中以管理網絡通信。
PQ2+芯片在其它領域中也有應用。許多設計現在為基于SAN的應用提供SATA控制器。但是網絡應用一直是它們的主力。
正如你所預見的，這些是電信級產品，并且Linux是占據統治地位的操作系統。每一塊現在的Freescale PQ CPU/板都包含一個可以工作的Linux環境。但是Freescale依然為PPC提供MOX（一個真正的RTOS（實時操作系統））。
電子郵件用戶端通常指使用IMAP/POP3/SMTP/ESMTP協議收發電子郵件的軟件。
世界上有非常多種著名的郵箱客戶端，比如Microsoft Office的Outlook、Mozilla Thunderbird、The Bat!、Becky!以及中國的客戶端三劍客FoxMail、Dreammail和KooMail等。
接收電子郵件的常用協議是POP3和IMAP，發送電子郵件的常用協議是SMTP。
另一個大部分郵箱客戶端支持的重要標準是MIME，它是用來發送電子郵件附件的。
電子郵件預設使用的TCP端口號如下:
純文本或加密會話
單純文本會話
單純加密會話
(非標準) 465
由于電子郵件客戶端軟件通常不能帶來網頁版郵件的廣告點擊，因此有些郵箱提供商限制電子郵件客戶端的使用。
COP8是美國國家半導體公司（National Semiconductor）所推出的8位元微控制器系列，此系列微控器採行8位元複雜指令集的核心，並具有以下的功效特性：
* 豐富、充沛的FLASH/ROM記憶體，可供儲存程式碼及資料。（最多到32KB）
* 非常低的電磁干擾（EMI），沒有臭蟲瑕疵。
* 微控制器整合許多周邊功能。（意味著單晶片設計）
* 直接在系統進行程式燒錄。（在線燒錄，簡稱：ISP）
* 自由、免費的組合語言開發工具鏈，也可使用商業性銷售的C語言編譯器。
* 自由、免費的多工作業系統，以及TCP/IP協定堆疊。
COP8的運作時脈頻率為20MHz，不過多數版本的COP8都可以超頻到28MHz，COP8的控制執行週期是每10Hz一次，因此20MHz表示一秒鐘內可以有200萬個週期。
錢德洪，初名寬，字洪甫，號緒山，因避先世諱，以字行。嘗讀《易》於靈緒山（今浙江餘姚龍泉山）中，故人稱緒山先生。浙江餘姚縣（今餘姚市，由寧波市代管）人。明朝中后期哲學家，思想家，教育家。錢德洪是王陽明的學生，是王陽明之后儒家心學的重要代表人物之一，于同時期的哲學家、思想家王龍溪齊名。。
嘉靖十一年（1532年）進士。歷官刑部郎中。后因郭勛案下獄，削職為民。出獄后，在江浙、宣歙、湖廣等地講學三十年。穆宗即位后復官。
做為王陽明的重要學生之一，錢德洪的主要貢獻在於整理王陽明的著作與編寫《年譜》。
由於錢德洪自身的著作(《緒山會語》)已經散佚，只能透過有限的文獻來探究其思想，其中最著名的即為「天泉證道」公案。圍繞著這則公案的學術討論，黃宗羲在《明儒學案》最早將錢德洪與王龍溪被視為類型不同的思想家，這個觀點被後世學者所繼承。
但是，近年已有研究指出，僅管對於「四句教」的理解與闡說並不相同，但錢德洪與王龍溪在整個陽明後學的思想光譜裡，依然是較為相近的。
王陽明的《傳習錄》（儒家重要著作之一）中，就有錢德洪作的序和跋。明史里也有錢德洪傳。
* 《平濠記》，記載了王陽明平定寧王朱宸濠藩亂（史稱“宸濠之亂”）
* 《王陽明先生年譜》，後修改收錄於《王文成公全書》（今做《王陽明全集》）
*鍾彩鈞：〈 錢緒山及其整理陽明文獻的貢獻 〉。
*錢明：〈 關於錢德洪的文獻學調查與研究 〉。
格布哈德·萊貝雷希特·馮·布呂歇爾，瓦爾施塔特公爵（，，1742年12月16日－1819年9月12日），普魯士元帥，在數次重大戰役中名聲遠揚。他積極進攻的指揮風格為他贏得了“前進元帥”的稱號。布呂歇爾在1816年被評為柏林和羅斯托克的名譽市民。瓦爾哈拉神殿立有他的胸像。
1742年12月16日，布呂歇爾生于羅斯托克附近的托伊藤溫克爾（現在是羅斯托克的一個區），是家中第九個孩子。1756年，在短期求學中不甚用心的布呂歇爾違背父母的意愿，與兄長一起投奔瑞典軍隊，在七年戰爭中作為一名驃騎兵參與對普魯士作戰。1760年，布呂歇爾被普魯士的貝靈的驃騎兵團俘虜，指揮官貝靈上校是布呂歇爾的親戚，遂說服他為普魯士效力，擔任貝靈的副官。此后布呂歇爾在戰斗中表現英勇，軍銜從旗手（候補騎兵軍官）升至上尉（1771年）。
1773年初，由于袒護一名與1772年波蘭暴動有牽連的牧師，而未被考慮晉升為少校和騎兵中隊長的布呂歇爾憤然提出辭職。腓特烈大帝用一句「（馮·布呂歇爾上尉可以滾蛋了）」同意了布呂歇爾的請求。很快布呂歇爾就對此次魯莽行動感到后悔，并在這之后多次請求重返軍隊，但均被腓特烈大帝拒絕。1773年6月，布呂歇爾與卡羅琳·阿瑪麗·馮·梅靈結婚，在波莫瑞開始了十五年的經營田莊生活，后來有了七個孩子，還于1782年在施塔加特被選為當地共濟會分會的成員。
1787年，腓特烈大王逝世，其侄腓特烈·威廉二世即位，布呂歇爾被重新起用并授以少校軍銜，回到他原來所在的輕騎兵團。同年，布呂歇爾參加了遠征荷蘭的軍事行動，1788年升為中校，1789年獲表功勛章，1790年升為上校。1794年，布呂歇爾率隊在吉爾維勒與法軍交戰取勝，繳獲六門火炮，憑此戰功升為少將。1799年，布呂歇爾加入哈瑙的共濟會分會。1801年，布呂歇爾升為中將，加入埃梅里希的共濟會分會，他的兩個兒子和九名下屬也一同入會。1802年，他為普魯士占領了埃爾福特和米爾豪森，并于1802年至1806年任明斯特共濟會分會的主席。
1806年，新的反法同盟結成，擔任新設置威斯特法倫省軍事長官的布呂歇爾率軍與布倫瑞克公爵在圖林根匯合，發起耶拿戰役中的第一場騎兵攻勢，結果落敗，原因是布呂歇爾過于急躁，在炮兵和步兵還未建好工事之前就去進攻精力充沛且戰斗力強的法國步兵。在潰退中，布呂歇爾臨時接管了保護國王的二百人禁衛騎兵中隊。
隨后，布呂歇爾又集結部分被擊退的普軍，和沙恩霍斯特一起把34門重炮轉移到安全的地方，兩人的友誼就是在這時開始的。布呂歇爾任命沙恩霍斯特為參謀長，共同制訂作戰計劃，他們打算用本部人馬吸引法軍的注意，從而讓普魯士有機會拉起新隊伍再次進攻法軍。
事實上法軍分三路追擊，指揮官分別是貝爾納多特元帥（后來成為瑞典國王，稱卡爾十四世·約翰）、蘇爾特元帥和繆拉元帥，追擊布呂歇爾部的只是貝爾納多特部。盡管給養不足，以及急行軍（20天行進700公里）造成大幅減員，布呂歇爾部還是暫且甩掉了追兵，并和魏瑪公爵的隊伍在米里茨湖東岸匯合，兵力從10000人增加到21000人。在此期間，布呂歇爾拒絕了貝爾納多特的兩次勸降。形勢相當嚴峻，僅在施特雷利茨附近布呂歇爾部就因作戰和饑餓損失了5000人。
自由帝國自由市呂貝克是布呂歇爾部的下一個目的地，這座中立城市并無武裝，普軍于11月5日用斧頭在緊閉的城門上劈開了入口。法軍則于11月6日抵達，在貝爾納多特的指揮下開始攻城。在防守中，普軍與沙恩霍斯特的命令相違，試圖把城墻外的大炮撤入城內，法軍趁機奪取了敞開的城門。經過血腥的巷戰，法軍控制了呂貝克，俘獲大批普軍，其中包括沙恩霍斯特和受重傷的約爾克。
布呂歇爾率9000人逃脫，經施瓦爾陶撤往拉特考，將指揮部設在當地的牧師駐所。普軍讓這個村莊異常混亂，燕麥、干草、紅苜蓿和面包，各種東西都被征用，教堂也被砸開當作馬廄。隨后趕來的法軍炮兵在一片灌木林中布陣，準備轟擊拉特考。這時，布呂歇爾聽聞特拉維明德落入法軍之手，便決定“為了拉特考村和施羅特爾牧師的利益”接受貝爾納多特的第三次勸降，但提出了附加條件，一條要求宣稱他是在彈盡糧絕的情況下投降的，另一條要求法軍向普軍致敬。貝爾納多特起初不愿同意附加條件，無奈布呂歇爾不為其它方案打動，只好作出讓步。戰事結束，法軍沿著歐丁至呂貝克的道路列隊，向經過的普軍戰俘致敬，拉特考有一棵橡樹立于這條路旁，后稱為布呂歇爾橡樹（1856年在橡樹旁立起一塊花崗巖石碑，上書 Blücher 6./7. November 1806）。布呂歇爾沒有像他的士兵一樣被繳械，因為出于個人敬意，貝爾納多特取消了轉交軍刀的受降儀式。
在被關押期間，布呂歇爾被給予較大的活動自由，拿破侖也曾想結識他。1807年，布呂歇爾獲釋，作為交換，反法同盟一方釋放了維克多將軍。在柯尼斯堡王宮（此時柏林被法軍占領，普魯士王室遷至柯尼斯堡）作短暫停留后，布呂歇爾奉命帶領普魯士支援部隊前往瑞典屬波莫瑞，協助瑞典國王古斯塔夫四世·阿道夫的軍隊，但并未進行戰斗。同年，布呂歇爾出任波莫瑞和諾伊馬克的總督，1809年又成為騎兵上將。
布呂歇爾強烈要求展開對法解放戰爭并致力于普魯士軍隊改革，因而成了此時已正式與法國結盟的普魯士王廷所不受歡迎的人。1812年，由于秘密訓練不被允許的預備役軍隊一事被法國間諜發現，布呂歇爾又一次離開軍隊，隱逸于西里西亞的昆岑村。
1813年，普魯士重新對法宣戰，布呂歇爾被召回，率領普軍參加呂岑戰役和包岑戰役。之后，四萬普軍和五萬俄軍整編為西里西亞軍團，布呂歇爾任軍團總司令，格奈則瑙和穆弗靈任參謀。
布呂歇爾在考布橫渡萊茵河（威廉·坎普豪森歷史油畫）
在8月26日的卡茨巴赫戰役中，布呂歇爾率軍殲滅了法國元帥麥克唐納德的隊伍。9月18日，布呂歇爾在鮑岑的共濟會分會發表講話，表達了他作為軍人對戰爭中苦難民眾的同情以及對共濟會組織的信賴。10月9日，布呂歇爾將司令部遷到萊比錫附近的保赫，于10月16日在穆科恩擊敗法國元帥奧古斯特·德馬爾蒙，這次勝利對萊比錫戰役的戰局有重大影響。
在此期間晉升為元帥的布呂歇爾積極主張將戰事推向法國本土，12月，西里西亞軍團在萊茵河右岸集結，隊伍從曼海姆延伸到諾伊維德。布呂歇爾所在的軍團中心，包括約克部和朗格隆部，駐扎在陶努斯山區的考布一帶。翌年1月1日，先鋒和第一批部隊乘輕舟渡河，俄國工兵則為后續部隊搭建浮橋。2月1日，布呂歇爾在拉洛提埃爾附近與拿破侖激戰并迫使其撤退，進軍巴黎之路似乎敞開。然而隨后卻在法蘭西戰役中連續慘敗于拿破侖。布呂歇爾并不氣餒，于3月9日在勞恩取得了重大勝利，率軍與從比利時趕來的比洛部一同開往巴黎。3月31日，巴黎投降，數日后拿破侖退位。6月3日，布呂歇爾被封為瓦爾施塔特公爵，領地在科里布洛維茨。6月6日，布呂歇爾應邀訪問倫敦，受到熱烈歡迎。
布呂歇爾星形勛章
返回普魯士后，布呂歇爾決定在領地養老，但不久便因為拿破侖的復出再次披掛上陣。此次布呂歇爾統帥十五萬普軍駐于比利時，先在1815年6月16日的里格尼戰役中大敗，但參謀長格奈森瑙協助布呂歇爾重整隊伍，兩天后及時出現在滑鐵盧戰役中，給拿破侖的法軍沉重一擊。戰役結束后，威靈頓公爵率領的聯軍已相當疲憊，于是由格奈森瑙帶領普軍追擊敗退的法軍，不久拿破侖再次退位。
同年，布呂歇爾獲得一枚為他特制的鐵十字勛章，即布呂歇爾星形勛章，翌年又被評為柏林和羅斯托克的名譽市民。此后布呂歇爾在領地安度晚年，其間常去卡爾斯巴特療養。
位于羅斯托克大學廣場的布呂歇爾紀念像
布呂歇爾在軍隊中很受愛戴，他依照沙恩霍斯特的軍事改革方案取消體罰，積極為軍隊征集物資，甚至一度縱容士兵劫掠。布呂歇爾并不以戰略見長，在戰術上則有他所信賴的幾位參謀相助，但是他魯莽大膽又平易近人的性格讓他在反法同盟的各位將官中極其出眾。布呂歇爾在英國也得到尊敬，“鐵路之父”喬治·史蒂芬森早期發明的一部蒸汽機車即以布呂歇爾命名。
在羅斯托克布呂歇爾紀念像基座的背面，刻有一首歌德應市民請求所作的詩。雖然歌德本人不贊成對法戰爭中的沙文主義狂熱，而且一向欽佩拿破侖，但這位偉大的詩人還是找到了合適的頌詞獻給布呂歇爾：
（大意為：期望著，戰斗著；亦有挫折，亦有勝利；從而覺醒，從而壯大；就這樣，他使我們掙脫了敵人。）
德國有一句俗語叫“”（他辦事就像布呂歇爾在卡茨巴赫河畔一樣），即是說某人辦事雷厲風行。
* Rektor d. Univ. Rostock (Hrsg.): ''Gebhard Leberecht von Blücher.'' Rostock 1993.
* Bruno Dreier: ''Neujahr 1813/14: Mit Blücher bei Kaub über den Rhein.'' 3., berichtigte Auflage. – Kaub: Selbstverlag 1996.
* Tom Crepon: ''Gebhard Leberecht von Blücher – Sein Leben, seine K?mpfe.'' Hinstorff Verlag GmbH, Rostock 1999.
* Karl August Varnhagen von Ense: ''Blücher''. Neudruck der 1826 erschienenen Erstausgabe, Paderborn o.J.
* Jürgen Hahn-Butry (Hrsg.): ''Preu?isch-deutsche Generalfeldmarsch?lle und Gro?admirale.'' Safari, Berlin 1937.
* Johannes Scherr: ''Blücher. Sein Leben und seine Zeit.'' Otto Wiegand, Leipzig 1887. (3 B?nde)
category:德國貴族
category:1742年出生
category:1819年逝世
羅欽順，字允昇，號整菴，江西泰和人，明朝政治人物、哲學家、儒家學者，探花。
弘治五年（1492年）壬子科江西鄉試第一名舉人，弘治六年（1493年）聯捷癸丑科探花，授翰林院編修。官至南京吏部尚書。年八十三卒，賜太子太保。
羅欽順對程朱理學的改造、對“氣學”的創建、對佛學的批判，使他在中國哲學史上有重要影響與地位。《明史·儒林傳》說：“欽順潛心理學，深有得于性命理氣之微旨。”
羅欽順認為佛家與“吾儒”的最大區別在于對“性”理解不同。佛教唯識宗將“八識”中的阿賴耶識視為永恒不變的本體，而且以本體為真，以現象為妄，羅欽順認為其錯誤在于割裂了本體與現象的關系。羅欽順“早年篤信佛學，后斷然舍棄，窮究性理之學。‘謂釋氏之明心見性，與吾儒之盡心知性，相似而實不同’。‘通天地，亙古今，無非一氣而已’。認為‘氣’是宇宙萬物的根本，‘理’是‘氣’運動變化的條理秩序；‘初非別有一物，依于氣而立，附于氣以行也’。不同意朱熹‘理與氣是二物’的見解，但仍接受程朱理學‘理一分殊’之說，認為‘人猶物也，我猶人也，其理容有二哉？然形質既具，則其分不能不殊；分殊故各私其身，理一故皆備于我’。”
對于陸九淵和王陽明的心學，羅欽順的態度是批判。對于程朱理學，羅欽順的態度是部分揚棄，用理氣為一物修正了朱熹理氣二分的理氣論。羅欽順認為氣有聚散，聚散之理就在其中，并不是超乎氣之聚散之上另有聚散之理。對于理事關系，程朱理學的意思是“理在事上”和“理在事先”，羅欽順則認為“理在事中”。
羅欽順晚年潛心格物致知之學，繼承、改造了朱熹的格物致知說，指出格物是格天下之物，不只是格此心；窮理是窮天下事物之理，不只是窮心中之理。主張“資于外求”，達到“通徹無間”、內外合一的境界。
明中期許多學者都曾與羅欽順通信討論過學術問題。從《困知記》附錄的記載來看，包括王陽明在內共有二十余位與欽順有過書面交流。王陽明和羅欽順在不少學術觀點上發生過激烈的爭論，而王陽明的弟子歐陽德也曾在“良知”、“格物”等問題上和羅欽順辯論過，并特著《辨整庵困知記》以反詰羅欽順的見解。
羅欽順的思想還遠傳日本，影響了日本德川時代一些著名哲人的思想。如貝原益軒說：“羅整庵以理一分殊說性，而不分天地氣質，雖與先正之說稍異，可謂有所發明也。蓋本然者理一也，天下之人所稟受者皆一也。氣質者分殊也，眾人所稟各不同，羅氏此論后出者，可謂巧也。... 羅整庵立理一分殊說，是簡要之言，不要分析而發明性字。愚謂性者一而已矣，不可分天地，氣質之性為二。”
明末清初思想家黃宗羲認為羅欽順“大有功于圣門”。
著有《困知記》、《整庵存稿》、《整庵續稿》等。
*鍾彩鈞： 羅整菴的經世思想與其政治社會背景。
洛杉磯國際機場（，）是美國加州大洛杉磯地區的主要機場。當地人一般皆以洛杉磯國際機場的代號「LAX」來稱呼該機場（其英文讀法為每個字母個別發音）。
就搭乘直達班機的旅客數量而言（非銜接航班），在全球眾多機場之中，洛杉磯國際機場名列前茅。以服務的總旅客數量與貨物的總重來看，洛杉磯國際機場之客運業務為全球第4大，僅次于亞特蘭大機場、北京首都機場以及迪拜機場。在2018年，服務超過8,753萬旅客和200萬噸貨物。洛杉磯國際機場不但是加州最繁忙的客運機場，在美國也名列第二大，僅次于亞特蘭大機場。若僅單計算國際旅客數量，洛杉磯國際機場則排名第二，僅次於第一大的紐約甘迺迪機場。
往來洛杉磯國際機場的航班遍及北美洲、拉丁美洲、歐洲、亞洲和大洋洲，共計連接87個美國國內機場與69個外國之機場。在該機場，最主要的航空公司為聯合航空（佔19.57%的旅客流量，包含聯合快運（United Express）），其次為美國航空（American Airlines，15%）和西南航空（Southwest Airlines，12.7%）。同時，也是阿拉斯加航空（Alaska Airlines）和達美航空（Delta Air Lines）國際與國內航線的主要航點。
洛杉磯國際機場緊鄰太平洋，位於洛杉磯市中心西南方約15英里（24公里）處，佔地3425英畝（14平方公里）。因為機場位於太平洋岸邊，濃霧有時影響班機起降，此時，部份航班會選擇就近轉降47英里（76公里）外聖博那蒂諾縣（San Bernardino County）的安大略國際機場。
盡管洛杉磯國際機場是該地區最大的機場，但由於洛杉磯地區幅員廣大，此一地區內同時擁有為數不少的民用機場。事實上，有些著名的景點，如好萊塢，離這些小機場的距離，要比到洛杉磯國際機場要近得許多。
附帶一提，洛杉磯國際機場是最有名民航飛機迷觀賞飛機的機場之一。其中，Imperial Hill 地區為著名觀機的地點，整個機場的南面由此處可一覽無遺。此外，位在24左跑道與24右跑道端靠近In-N-Out漢堡快餐店旁的草地，更是飛機迷經常造訪之處。在此處觀賞民航班機，最大的好處，是有機會可以看到各種不同機型，飛越頭頂上空而降落的壯觀景像。
洛杉磯市議會於1928年選定Westchester南部佔地640英畝（2.6平方公里）的一片小麥、大麥與利馬豆的農田為該市新機場的建地。在當時，機場沒有航廈建築，而且也只有泥土跑道。該土地的交易由房地產仲介William W. Mines促成，所以起初機場命名為Mines起降場. 一直到1929年，第一號機棚才正式落成啟用，該機棚現被評定為歷史地標。
在1930年，Mines起降場正式成為洛杉磯市的專用機場，在1937年，市政府收購該機場成為公營，並於1941年正式將名稱改為洛杉磯機場，隨後於1949年改名為洛杉磯國際機場（LAX）。 在此之前，服務洛杉磯地區的主要機場是在格倫代爾的Grand Central機場。
起初，整個機場的場址皆位於Sepulveda大道的東邊。然而，隨著機場向西面延伸擴建到海岸線，在1953年，該段Sepulveda大道被移往地下，改建為隧道，穿越機場的跑道，機場的7號跑道則跨於隧道上方。這樣的隧道在當時是個創舉。
在1958年，當局為了「噴射機世代」（Jet Age）做好準備，聘請了Pereira與Luckman建築事務所，計畫重新設計與改建整個機場。初期的計畫由建築師Welton Becket與Paul Williams所提出。計畫主要內容是在機場的中央設立數個航廈與立體停車場，各個航廈間，則透過鋼骨與玻璃圓頂建築連接。然而，該計畫從未動工。隨後，在1961年，就在原本計畫要興建鋼骨與玻璃圓頂建築的地點，當局興建一個獨特白色的新主題地標建築，中央為一個圓盤，由四個大型弧形支柱架起，其整體外型類似有著四個起落架的飛碟，降落在該地。建築的圓盤中是一家餐廳，由該餐廳看出去，機場的景觀一覽無遺。在1992年，洛杉磯市議會將之選定為歷史文化建築，並斥資400萬美元，聘請華德迪士尼影像工廠（Walt Disney Imagineering）進行整修，室內建築風格採懷舊未來風（retro-futuristic），整建工程於Encounter餐廳1997年開幕前完工。 在過去，觀光客與旅客可以搭乘電梯到該建築的屋頂觀景臺，但在911恐怖攻擊後，為了安全的理由，觀景臺關閉不對外開放。觀景臺於2010年8月重新開放。
在1959年，第一架噴射客機正式在該機場營運，載運往來洛杉磯與紐約市的乘客。在1970年，第一架廣體噴射客機正式在該機場營運，該班機由環球航空（TWA）的波音747客機擔綱，同樣也是載運往來洛杉磯與紐約市的乘客。
在1981年，機場當局為1984年夏季奧林匹克運動會做好準備，斥資7億美元擴建機場。為了改善機場交通擁塞的情形，當局在銜接各航廈的馬蹄形道路上方興建高架橋，原本地面的道路改為入境專用，新建的高架路面則專為出境使用。擴建工程並興建了兩棟新的航廈（第一航廈與國際航廈），同時並改建了已經使用了20多年的第二航廈。除此之外，在機場的中央還興建了多個多層的立體停車場。
在1982年7月8日，兩個新的機場航廈的動土施工儀式由當時的市長湯姆·布萊德雷及第二次世界大戰空軍司令James Doolittle共同舉行。耗資1億3200萬美元，佔地963,000平方英尺的國際航廈正式於1984年6月11日啟用，航廈並用市長的名字命名（Tom Bradley Terminal）
在1996年，一棟新的航空交通管制塔臺興建完工，新的塔臺高為277英尺（84公尺）。新塔臺興建工程耗資2900萬美元，塔臺外的大型著陽板，讓塔臺乍看之下像一棵椰子樹。
在2000年，洛杉磯市舉辦美國民主黨全國年會（Democratic National Convention），在年會之前，當局在機場外，Sepulveda大道與Century大道交會口，樹立了14個大型的柱子。沿著Century大道往東的方向，也樹立多個稍微短一點的柱子。柱子的材質為丙烯酸樹脂玻璃，高度達10層樓高，在柱子內部設有燈光，燈光會緩慢的變換不同虹彩的顏色，當旅客搭乘夜航班機抵達時，由空中可看到不同的地標。此為機場整體形象改進計畫的一部分。
前前後後，洛杉磯國際機場曾經為環球航空，加尼福尼亞航空（後來被美國航空收購），美國大陸航空，達美航空，太平洋西南航空（PSA），全美航空，Western航空（後來被達美航空收購）與飛虎航空（後來被聯邦快遞收購）的轉運中心。
自1990年代中期開始，當時的市長Richard Riordan與James Hahn的規劃下，計畫將洛杉磯國際機場進一步擴充更新。無奈在當時受到機場鄰近居民大力反對，原因不外乎機場營運所帶來的噪音、污染與交通問題。計劃一直延宕至2005年新任市長上任後，經過他的斡旋，與居民達成協議，部分更新工程得以開始進行。當局認為，此更新工程對機場在未來業務與運量的成長有所助益。
在2006年7月29日，7號右跑道（25號左跑道）關閉進行整修，於2007年3月25日重新啟用。整修工程將該跑道往南移55英呎以減少跑道侵入的情形，同時並加強跑道結構以便空中巴士A380可以起降。此外，與其他三條舊的跑道所不同的是，新的跑道設有新的排水系統與跑道燈光。由於25號左跑道向南遷，在25號左跑道與右跑道中間得設立一條滑行道，於2008年啟用。
在2006年9月18日，洛杉磯市機場管理局（LAWA）計畫耗資5億300萬美元改建Tom Bradley國際航廈。改建工程包括新的空調系統、電力系統、電梯、手扶梯與行李轉盤，其中還包括數位告示牌，可以根據班機的到離動態，自動更新顯示訊息。同時，該工程計畫在航廈地下的行李運轉系統中，加裝一套大型的爆裂物偵測機。美國聯邦政府將資助建設該測測機所需一半的資金。
據洛杉磯時報在2007年2月的報導，因為機場航廈設備老舊，多數航空公司開始漸少來往洛杉磯國際機場的班機，並將航次轉移到其他機場，例如舊金山國際機場與拉斯維加斯麥卡倫國際機場。以Tom Bradley國際航廈為例，該行廈已經營運22年但卻從未更新。有關當局為回應該報導，即刻宣布了一個5億美元的國際航廈整建工程。
在2007年3月19日，空中巴士A380客機首次抵達洛杉磯機場，降落在24號左跑道。在此之前，機場當局曾極力爭取，讓洛杉磯機場與紐約甘迺迪國際機場同時成為空中巴士A380客機首航美國的機場。
在2007年8月15日，洛杉磯市議會通過一筆美金12億元的預算，用於在建設10個全新可服務A380的登機門。 連同在1980年代所建的登機門，新的登機門將設在國際航廈的西邊。屆時旅客將可搭乘位於地下層的旅客捷運系統往來這些登機門。 此一整建計畫預定於2012年完工啟用。
據洛杉磯時報在2008年3月31日報導指出，國際航空公司紛紛增加往來洛杉磯機場國際航廈的班次，其中有的是增加繼有的航線，有的則是新的航點。這一波的調整，主要是因為當時美元走弱，前往美國旅行的外國旅客劇增所致。除此之外，意大利航空，V Australia航空與阿聯酋國際航空開始加入往來洛杉磯機場服務的航線。據稱，這些航空公司捨棄其他該區域內的國際機場，如舊金山國際機場，而選擇洛杉磯機場的原因，是因為他們認為南加州的市場較有潛力。
一些既有的航空公司，如大韓航空、澳洲航空、中國國際航空與法國航空，均增加新的航線。巴西籍的航空公司TAM航空與OceanAir航空，更計畫加入洛杉磯機場。後者計畫往來洛杉磯與倫敦的全商務艙班機。這些新的航次為機場營運改進計畫的一環。新增加的航線再度鞏固洛杉磯國際機場在美國西岸的重要國際樞紐地位。
在1930年代，機場的簡稱都只有兩個英文字母，慣例是根據在機場的氣象站名稱來決定。但是隨著航空業蓬勃的發展，兩個字母已不敷使用，於是簡稱改成三個英文字母。所以，早先洛杉磯國際機場的英文簡稱為LA，但後來改成LAX。其中字母X並沒有特別的涵意。
洛杉磯國際機場航站樓分布
洛杉磯國際機場一共有9個客運航站樓，以U字型排布。第5,6航站樓之間有地下通道相連，而第6,7,8航站樓之間有連廊相連，旅客通過安檢之后可由連廊進入其他航站樓，無需再次安檢。其余航站樓之間有區間巴士連接，旅客在安檢區外乘坐巴士，而在到達另一航站樓后再經過安檢。如果已經在安檢區內則需先離開安檢區，到達另一航站樓后再次經過安檢。不過，一些航空公司提供的航站樓區間巴士可以讓旅客在安檢區內轉移航站樓。比如，澳洲航空提供每日傍晚往返與第四航站樓和TBIT航站樓的區間巴士，幫助連乘旅客快速換乘。
洛杉磯國際機場貨運航站樓占地190,000平方米。此外，洛杉磯國際機場還擁有一個直升機起降場。
第一航站樓共有15個登機口：1-3號，4A-4B號，以及5-14號。第一航站樓負責處理西南航空的航班起降。第一航站樓于1984年落成。在2013年1月14日，西南航空和洛杉磯國際機場管理委員會宣布將投資總金額4億美元用于改造第一航站樓。與此同時，全美航空同意搬遷至第三航站樓，使西南航空能夠獨自使用第一航站樓。.
停在第二航站樓的中國國際航空，加拿大航空和哥倫比亞航空的客機
第二航站樓共有11個登機口：21-21B號，22-22B號，23號，24-24B號，以及25-28號。第二航站樓負責處理大多數不使用TBIT航站樓的外國航空公司航班起降，同時處理部分國內航線。在第二航站樓運營的航空公司有：墨西哥航空, 哥倫比亞航空, 維珍大西洋航空, 沃拉里斯航空和西捷航空。過去曾使用過第一航站樓的航空公司有：西北航空（已并入達美航空）, 泛美航空（已破產）和。所有新西蘭航空的航班于2014年轉場至TBIT航站樓。
第三航站樓負責廉價航空公司的航班起降
第三航站樓共有12個登機口：30號，31A-31B號，32號，33A-33B號，37A-37B號，以及38號。此前曾僅有過39號登機口，但為了能夠讓維珍澳洲航空的波音777客機停進航站樓而被拆除。在第三航站樓運營的航空公司有：忠實航空, 邊疆航空, 捷藍航空, 精神航空, 全美航空, 維珍澳洲航空（除往返澳洲的航班在TBIT起降外）, 以及維珍美國（除往返坎昆的航班在第二航站樓起降外）。第三航站樓于1961年落成，當時為環球航空的航站樓。在美國航空分別于1999年和2001年收購和環球航空后第三航站樓曾處理部分美國航空航班，而之后所有美國航空的航班轉場至第四航站樓。
TBIT俯瞰
TBIT的辦票柜臺
TBIT西區的自動人行道；而位于二樓的自動人行道為到達旅客用，通向美國海關。
TBIT航站樓共有18個登機口，9個在北大堂，9個在南大堂。每個登機口均安裝了目視停靠導引系統，供飛行員停靠航站樓時使用。除此之外，在其西邊有9個衛星登機口，供國際航班使用。TBIT航站樓負責處理共27個航空公司的國際航班的起降，年客流量達1000萬人次。
TBIT航站樓在1984年啟用，負責服務1984年洛杉磯奧運會。其名字取自第一位非裔洛杉磯市長、同時也是在位時間最長的洛杉磯市長。TBIT航站樓位于第三航站樓和第四航站樓的西邊。
2008年11月17日，洛杉磯市長宣布了“布萊德雷西區計劃”。洛杉磯市政府和機場管理委員會委托Fentress Architects和HNTB負責該計劃的設計工作，旨在提高乘客的體驗以及保持洛杉磯國際機場的國際競爭力。
總投資15億美元的布萊德雷西區計劃于2010年2月22日正式動工，作為總投資41.1億美元的洛杉磯國際機場改造計劃的一部分。該工程在TBIT航站樓內新增嘞116,000平方米的餐飲、購物以及休息設施，以及全新的安檢、海關、邊檢、行李認領系統。原先TBIT航站樓的兩座大堂被拆除，新建了更大的候機區以及18個登機口。建造了三個分屬于三大航空聯盟的貴賓室、以及非聯盟航空公司的貴賓室，用于取代過去單個的航空公司的貴賓室。除此之外，TBIT的出發和到達區也進行了升級。新建區域從2012年9月開始陸續對外開放使用，直至2014年全面竣工。
2013年9月18日，新的TBIT航站樓宣布開幕。18個登機口中的9個能夠容納下空中客車A380客機停靠。航站樓內新增了7塊大屏幕，播放加州的風景紀錄片。
2007年2月洛杉磯時報報道，眾多運營跨太平洋航線的航空公司正在減少往返洛杉磯的航班，因TBIT航站樓設施陳舊轉而選擇更現代化的機場，諸如舊金山國際機場。
2007年3月25日，7R/25L跑道在南移17米后重新開始使用，為起降空中客車A380做準備。跑道更新了其照明系統。新的7R/25L跑道與其平行跑道的中心線距離為240米，使得兩跑道中間能夠容下兩條滑行道。滑行道改造工程于2008年完工。
2007年3月18日，空中客車A380客機首次在洛杉磯國際機場降落。雖然洛杉磯國際機場是美國第一個起降空中客車A380的機場，但是空中客車公司表示他們將暫時不再洛杉磯國際機場使用空中客車A380客機，而將在紐約肯尼迪國際機場使用。經過洛杉磯市政府的爭取，空中客車公司最終安排了兩架空中客車A380客機，分別在洛杉磯和紐約使用。
2007年8月15日，洛杉磯市政廳批準了價值12億美元的改造計劃，新建一個擁有10個登機口的航站樓用于處理空中客車A380客機。
2008年3月31日，洛杉磯時報報道“外國航空公司重新回到了洛杉磯國際機場TBIT航站樓”，美元走低導致洛杉磯機場的使用成本變得便宜，從而使航空公司能夠增加航點和班次。宣布增加班次的航空公司包括大韓航空、澳洲航空、中國國際航空以及法國航空。同時，新涌進了一批航空公司，包括維珍澳洲航空、阿聯酋航空、土耳其航空和西班牙航空。洛杉磯機場鞏固了其在美國西海岸的樞紐地位。
2008年10月30日，澳洲航空宣布將在洛杉磯國際機場使用空中客車A380客機，負責往返于悉尼和墨爾本的航線。隨后，大韓航空宣布將使用空中客車A380客機負責往返首爾仁川國際機場的不停站直航。
2012年5月，法國航空宣布使用空中客車A380客機負責往返巴黎戴高樂機場的航線。同年10月，中國南方航空公司開通了由空中客車A380客機運營的往返廣州的航線，將這條航線的運輸能力提高了78%。10月15日，英國航空開通了使用空中客車A380往返倫敦希斯羅國際機場的不停站直航。2014年8月20日，韓亞航空宣布每周三的往返首爾的航線用空中客車A380客機運載。韓亞航空成為洛杉磯國際機場第8家使用空中客車A380的航空公司。此前，韓亞航空在其東京、香港、曼谷航線上使用空中客車A380客機。
第四航站樓共有14個登機口：40-41號，42A-42B號，43-45號，46A-46B號，47A-47B號，48A-48B號，以及49號。旅客在44號登機口乘坐巴士前往美鷹航空位于衛星航站樓的44A-44J號登機口。第四航站樓為美國航空的航站樓，美國航空所有航班在此起降。美國航空旗下的美鷹航空的航班則在第四航站樓東側的“美鷹航空衛星航站樓”起降。衛星航站樓和第四航站樓通過巴士擺渡，同時也有巴士前往第三航站樓、第六航站樓和TBIT航站樓，負責連接與美鷹航空代碼共享的阿拉斯加航空、澳洲航空、全美航空的航班。第四航站樓落成于1961年，并在2001年進行了總投資4億美元的翻新。翻新工程由Rivers & Christian設計。
第五航站樓共有15個登機口：50A-50B號，51A–51B號, 52A–52B號, 53A–53B號, 54A–54B號, 55A號, 56–59號。第五航站樓為達美航空所用。1962年第五航站樓啟用時曾為西部航空的航站樓直到1987年4月1日西部航空被達美航空收購。西北航空在被達美航空收購后于2009年1月30日將其航班轉場至第五航站樓。
一架維珍美國的空中客車A319客機在第六航站樓
第六航站樓共有14個登機口：60–63號, 64A–64B號, 65A-65B號, 66-67號, 68A–68B號, 以及69A–69B號。第六航站樓為眾多不同的航空公司所用。聯合航空使用部分第六航站樓的登機口作為其在第七航站樓的補充，達美航空也使用部分登機口作為其在第五航站樓的補充。2011年4月，阿拉斯加航空同意洛杉磯世界機場集團對第六航站樓進行翻新，并于2012年3月20日轉場至第六航站樓。。第四航站樓于1961年落成，曾作為大陸航空（后被聯合航空收購）和美國東方航空（后破產）的航站樓。
第七航站樓共有11個登機口：0A-70B號, 71A-71B號, 72-74號, 75A-75B號, 76-77號。其中四個為雙廊橋登機口，能夠處理大型客機停靠。第七航站樓為聯合航空的航站樓。
1998年1月至1999年6月，第七航站樓進行了翻新，總投資2.5億美元。  2012年，第七航站樓進行了又一次翻新。
第八航站樓共有9個登機口：80–88號。第八航站樓建于1988年，為小型客機以及螺旋槳客機所用。2002年，聯合航空將所有非聯航快運品牌的航線遷至第七航站樓。但之后又有部分航線回到第八航站樓運營。
洛杉磯國際機場共有9個航廈，排列成馬蹄形，其中由接駁巴士接送往來旅客。除了旅客航廈外，洛杉磯國際機場另有佔地200萬平方英尺（18.6萬平方公尺）的貨運設施，並設有一個直升機起降場。
國際班機在Tom Bradley國際航站樓（TBIT）前排隊
美國航空的波音757-200型客機
達美航空的波音747-400型客機在洛杉磯國際機場起飛
聯合航空的波音777-200ER型客機正在起飛，背景為斐濟航空和中華航空的波音747-400型客機
聯合航空 "Stars and Bars" 涂裝的空中客車A320客機正在滑行
夏威夷航空的波音767-300ER型客機在洛杉磯國際機場起飛
沃拉里斯航空的空中巴士A320-200型客機正在降落於洛杉磯國際機場
英國航空的空中客車A380正在降落于洛杉磯國際機場
英國航空的波音747-400型客機在洛杉磯國際機場起飛
維珍航空的空中客車A340-600型客機在洛杉磯國際機場滑行
法國航空的空中客車A380客機向TBIT滑行
漢莎航空的波音747-8型客機在洛杉磯國際機場滑行
荷蘭皇家航空的波音747-400型客貨混合機在洛杉磯國際機場滑行
中國東方航空的波音777-300ER型客機在洛杉磯國際機場滑行
國泰航空的波音777-300ER型客機在洛杉磯國際機場滑行
長榮航空的波音777-300ER型客機在洛杉磯國際機場滑行
大韓航空的波音747-400型客機在洛杉磯國際機場滑行
韓亞航空的波音777-200ER型客機在洛杉磯國際機場滑行
阿聯酋航空的777-200LR型客機在洛杉磯國際機場起飛
維珍澳洲航空的波音777-300ER型客機在洛杉磯國際機場滑行
澳洲航空的波音747-400ER型客機正在降落於洛杉磯國際機場
中國國際貨運航空的波音747-400F型貨機在洛杉磯國際機場滑行
駕車往來洛杉磯國際機場，可經由405號州際公路Century大道出口，或105號州際公路Sepulveda大道出口抵達。
捷運系統無法直接抵達乘洛杉磯國際機場，但是可先搭乘捷運綠線輕軌系統抵達Aviation/I-105站，再轉乘免費機場接駁巴士（G線）前往機場。接駁巴士班次為每10分鐘一班。（早在原本的規劃案中，捷運綠線可直接抵達機場。然而，受到機場外圍停車業者的抗議，與施工經費短缺，計劃因而延後。）
自2006年3月15日起，機場管理處開始了往來市區與機場的接駁巴士服務。。四處發車點如下：
# 市中心聯合車站（Union Station）。搭乘捷運紅線、紫線與黃線，或鐵路可抵達該站。單程票價為美金10元。
# 位於Van Nuys機場旁。單程票價為美金8元。
# Westwood加州大學洛杉磯分校36號停車場旁。單程票價為美金10元。
# 聖莫尼卡（Main街與Pico大道）單程票價為美金10元。
# 好萊塢 (好萊塢大道6244號)單程票價為美金8元。
洛杉磯國際機場外圍之停車場眾多，其收費價格大致以該停車場據機場之遠近而定。所有的停車場均提供往來機場各航廈的接駁服務。
旅客也可乘搭由（ATS）所規管的9家計程車進出機場。在繁忙時間，過百輛計程車排隊等候前往中央客運大樓接載搭客。除計程車外，有些私人出租車也有提供接送服務。
Flight Path教育展示中心位在機場南邊Imperial公路旁（地址是6661 Imperial Highway），其前身為"西方帝國航廈"（West Imperial Terminal），當時為許多專機航班所使用。如德國的Condor航空與米高梅公司的MGM Grand航空。在1980年代MGM Grand Air以豪華的客機載運其高級會員往來洛杉磯與紐約約翰甘迺迪機場，當時所使用的客機是麥道DC-8與波音727，全艙均是頭等艙配置。
後來，航廈停用了10年，直至2002年11月，洛杉磯機場委員會通過由Flight Path基金會使用該航廈為教育展示中心。
該教育展示中心展示內容包括航空的歷史，機場的照片，飛機模型，空中服務員的制服，還有航空公司小贈品，舉凡普克牌，瓷器餐具，雜誌等等。連環球航空登機門的標誌也在展示之列。
該中心資深導覽員通常是退休的空服員或機場的前資深員工。在造訪該中心時，不仿試著詢問他們，有時他們會樂意打開其中一個機場禁區的入口，讓你在跑道短牆旁照張機場南面的風光。
該中心的開放時間為週二、週三、週四與每個月的第一個週六，早上10時至下午3時。雖然此地不是觀賞飛機起降的最佳去處，但仍值得一遊。
* 1956年6月30日大峽谷空中相撞事件：環球航空2號，一架飛往堪薩斯市機場的洛克希德L-1049超級星座式班機，與聯合航空718號，一架飛往美國芝加哥中途國際機場的道格拉斯DC-7班機，先後在三分鐘的間隔內由洛杉磯國際機場起飛離場。在飛經亞利桑那州大峽谷之非管制空域時，兩架班機相撞，事故共造成128人罹難。
* 1969年1月13日，一架飛自西雅圖正準備要近場的北歐航空麥道DC-8班機（航班編號SK933），於當地時間晚間7時21分，墜毀在距離機場西邊約6哩的聖塔莫尼卡海灣。班機上載有9名機組員與36名乘客，事故造成3名機組員與12名乘客溺斃。
* 1969年1月18日，一架聯合航空波音727-22C型班機（機身編號N7434U），於當地時間晚上6時21分，墜毀在距離機場西邊約11.3哩的聖塔莫尼卡海灣。事故造成班機上6名機組員與32名乘客全數罹難。
* 1973年6月6日晚上，休斯西部航空706號班機（麥道DC-9型），在由洛杉磯飛往鹽湖城的航線上，於起飛9分鐘後，在聖蓋博山上空，遭美國海軍陸戰隊F-4幽靈II戰機撞擊。該事故造成民航機上44名乘與5名機組員，軍機上1名飛行員罹難，另一名生還。
* 1974年8月6日，在第二航廈泛美航空櫃檯附近，發生炸彈爆炸事件，2人在事件中喪生，17人受到輕重傷。
* 1978年3月1日，一架大陸航空麥道DC-10前往夏威夷檀香山的班機，於起飛時，兩個機輪相繼爆胎，隨即滑出跑道。第3個機輪也在左側起落架坍塌時爆胎，此時油箱破裂，燃油外洩，隨後機身中段陷入大火。在緊急疏散的過程中，一對夫婦在經由機翼逃生門逃離機艙時，直接掉入大火喪生。2名受傷的乘客於事件3個月後也相繼死亡，其餘74名乘客與11名救災的消防員則受到輕重傷。
* 1978年9月25日上午，太平洋西南航空182號班機，在薩克拉門托-洛杉磯-聖地牙哥的航線上（Sacramento—Los Angeles International Airport-Lindbergh Field），與一架正在近場降落聖地牙哥機場的4座位塞斯納C-172訓練飛機，發生空中撞擊事故。兩架班機均墜毀在聖地牙哥的North Park區，太平洋西南航空班機上135名乘客，訓練機上2名人員與地面上7名人員喪生。
* 1979年3月10日晚上， 一架SwiftAire航空235次計劃飛前往Santa Maria的班機（雙引擎螺旋槳Aerospatiale Nord 262A-33型），在由洛杉磯機場起飛後，因引擎故障，迫降於聖塔莫尼卡海灣中。機長，副機長與一名女性乘客，因迫降後逃生不及，溺斃於海灣。其餘一名女性機組員與3名乘客被在附近的船隻救起。
* 1979年5月25日下午，美國航空191班機，一架計劃由芝加哥歐海爾國際機場飛往洛杉磯的麥道DC-10客機，左側發動機於起飛時脫落，隨後班機墬毀。機上271名乘客與機組員，兩名地面上的人員罹難。
* 1985年8月2日上午，達美航空191號班機，一架洛克希德L-1011三星式客機，在執行由佛羅里達羅德岱堡經德州達拉斯，飛往洛杉磯的途中，於降落達拉斯-沃斯堡國際機場時墜毀，機上共有167名乘客，136人罹難。
* 1986年8月31日，墨西哥國際航空498號班機（麥道DC-9型），由墨西哥市飛往洛杉磯，在下降到洛杉磯機場時，遭一架小型螺旋槳機Piper Cherokee撞毀左平衡尾翼，隨後498號班機墜毀在住宅區。498號班機上64乘客全數罹難，地面則有15人喪生，5棟民宅被全毀，7棟半毀。在小型螺旋槳機上的3名乘客於撞擊時喪生，小型螺旋槳機墜毀在附近的一個校園中，所幸沒有造成地面人員傷亡。因為此事件，美國聯邦航空局通令所有的商用客機必須加裝空中防撞系統（TCAS）。
* 1987年12月7日，太平洋西南航空1771號班機（BAe 146-200型），由洛杉磯機場飛往舊金山國際機場的途中，墜毀在圣路易斯-奧比斯波縣的Cayucos市附近，機上43人全數罹難。該事件起因為一名全美航空的前員工David Burke，帶槍搭上該班機，於機上射殺了他的前主管Raymond Thomson與兩名機師造成。David Burke隨後飲彈自盡。在之前David Burke因涉嫌挪用美金68元的公共基金，而遭全美航空解僱。之後David Burke曾企圖向其前主管Raymond Thomson要求復職，但並未成功，心生報復之念。因為知道前主管，常常搭乘1771班機往來工作地洛杉磯機場與居住地舊金山，遂購買了同班機的機票，並利用了舊的全美航空員工識別證，成功地帶槍繞過安全檢查站，在機上射殺三人，造成慘劇。在此之後，航空空司的員工與機組員一律必須通過機場安全檢查，不再允許用員工證免除安檢。
* 1991年2月1日，全美航空1493號班機（波音737客機），在降落洛杉磯機場在24號左跑道時，與當時同樣在跑道等待的Skywesy航空5569號班機（Fairchild Metroliner雙螺旋槳客機）對撞。事件造成5569號班機上12名人員，與1493號班機上22名人員全數罹難。
* 1999年10月31日，一架經紐約約翰甘迺迪機場，往來洛杉磯與開羅的埃及航空990號班機，在約翰甘迺迪機場起飛後不久，墜毀在大西洋中，機上217名人員無一生還。
* 2000年1月31日下午，一架由墨西哥飛往舊金山與西雅圖阿拉斯加航空261號班機（麥道MD-83型客機），在飛經洛杉磯機場時，因機尾的水平控制翼失靈，請求緊急降落。但在該班機在繞道至洛杉磯前，突然失控墜毀在加州安那卡帕島北方約4.3公里的太平洋中，88人喪生。
* 2001年9月11日，美國發生九一一恐怖襲擊事件。事件當中墜毀的4架班機中，其中有3架是預定飛往洛杉磯機場的班機。該3班機為美國航空11號班機，聯合航空175號班機與美國航空77號班機。
* 2002年7月4日，於洛杉磯機場，一名名叫Hesham Mohamed Hadayet的男子，用槍射殺了在以色列航空公司的票務櫃檯2名以色列人。該名男子雖然不屬於任何恐怖攻擊組織，但其兇殺動機仍是因為美國支持以色列所致。
* 2005年9月21日，一架空中巴士A320由洛杉磯地區Bob Hope機場飛往紐約的捷藍航空292號班機，在起飛後隨即發現前起落架有問題，在經Long Beach機場目視確認後，請求緊急降落在洛杉磯機場。該空中巴士A320客機沒有緊急傾瀉油料的裝置，在空中盤旋了3個多小時消耗燃油，隨後成功迫降在洛杉磯機場，沒有人員傷亡。在盤旋過程中，新聞媒體聞風而至，即時新聞向全國播送。由於捷藍航空所有的客機每個座位均設有個人電視並可收視衛星電視頻道，機上乘客透過電視轉播親眼目睹自己在事件當中。該班機在迫降後鼻輪嚴重受損，由於洛杉磯機場不是捷藍航空的航點，受損的飛機後來委由大陸航空的維修機棚修復。