ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
日本「Hobby Japan MOOK 機動戰士鋼彈 SEED DESTINY模型Vol.1」曾指出，命運鋼彈的敗北並非性能上的差異，而是包含了駕駛員能力及戰鬥時精神狀態所造成的結果，即便迎來完全相反的結局也不奇怪。根據日本「週刊鋼彈?Fact File」新鋼彈用語辭典的「命運鋼彈」項目的描述，本機為C.E.紀元最強MS。新版的GUNDAM Perfect File則將命運鋼彈、傳說鋼彈、攻擊自由鋼彈及無限正義鋼彈並列四大最強MS，並追加了阿斯蘭·薩拉轉向歐普後，超常發揮十二分（120%）實力的設定，算是間接為真·飛鳥的實力平反。
本機是慶祝鋼普拉30周年暨與T.M.Revolution合作的專輯「X42S-REVOLUTION 初回生産限定盤 Type A」發售，配合此專輯推出的新模型。據T.M.Revolution的西川貴教表示，此專輯原本預定是要配合當時的「劇場版機動戰士鋼彈SEED」發表的。然而隨著該電影始終無聲無息，專輯便成為了紀念鋼普拉30周年的企劃之一，其收錄的新曲《Imaginary Ark》則作為活動的官方主題曲。機體編號為ZGMF-X42S-REVOLUTION。
C.E.74年，在與地球聯合的戰爭末期，札夫特投入的最強MS命運鋼彈，長久以來被認為僅有真·飛鳥搭乘的那一機而已。然而，近年公開的資料揭露了其他同型機存在的可能。
面對規模、物量佔絕對優勢的地球聯合，P.L.A.N.T.不能重蹈前大戰陷入持久戰泥淖的覆轍。札夫特企望結合最強MS與駕駛員的部隊，能夠一舉擊潰地球聯合的戰力，迅速使其喪失戰意。於是產生了從各地戰線集合戰績優秀的王牌駕駛員，建成有效運用以命運鋼彈為主力MS的特殊部隊「Concluders」的構想。
海涅·威斯坦弗斯被選為其中一員，而且是預定的隊長，為其專用調整的命運鋼彈亦展開了製造。然而海涅在機體完成之前便戰死，計畫被擱置，部隊亦未編成。後來真·飛鳥崛起成為新的命運鋼彈駕駛員，由於他一人就創下了當初欲成立「Concluders」所期望的戰果，且經實戰運用後暴露出命運鋼彈的機體構造較一般MS複雜數倍，在生產性和整備性方面有著很大的問題，故「Concluders」的成立不再被提及。
本機型號ZGMF-X42S-REVOLUTION不同於真·飛鳥機的ZGMF-X42S，因此兩者應非同一機。但關於本機和真·飛鳥機的差異，除了將真·飛鳥機的機體藍色部位改為橙色，以及光束兵器的光束顏色改為黃色之外，其他相異處官方未有說明。此外，《機動戰士GUNDAM SEED MSV》開發系譜圖上並無本機的存在，包括「本機是否製造完成」、「其他同型機是否存在」等疑問均不明。
*  ZGMF-X42S 命運高達《機動戰士GUNDAM SEED DESTINY》gundam.info官方網站
1968年亞足聯亞洲盃決賽週是亞洲足協第四屆舉行的亞足聯亞洲盃，於1968年5月10日至19日在伊朗舉行，決賽週共有 5 支球隊參加賽事，以單循環小組賽形式進行，最後由首次參賽的主辦國伊朗奪得冠軍。
*伊朗以主辦國身份無須參加外圍賽
*以色列以衛冕冠軍身份無須參加外圍賽
其他透過外圍賽出線決賽周的球隊有：
Amjadieh Stadium
容納人數： 30,000
伊朗的霍馬尤恩·貝赫扎迪、以色列的喬拉·斯皮格爾和莫什·羅馬諾打進4球，成為本屆世界杯的最佳射手。總共有19到20個不同的球員進了32個球，沒有一個是烏龍球。
* Homayoun Behzadi
* Giora Spiegel
* Akbar Eftekhari
* Hossein Kalani
* Maung Hla Htay
* Gholam Hossein Farzami
* Parviz Ghelichkhani
* Shmuel Rosenthal
* Li Kwok Keung
* Yuan Kuan Yick
大眾甲殼蟲（、），正式名稱為大眾1型，是由大眾汽車在1938年至2003年間生產的小型轎車。
雖然“甲殼蟲（Beetle）”這個名稱很早就被公眾所接受，但直到1967年8月，大眾汽車才正式在市場上使用這個名字。而在此這前，歐洲市場銷售的該款車都是以“Type I”或“1200”、“1300”、“1500”這些發動機排氣量來命名的。
1998年，在最初的甲殼蟲下線許多年以后，大眾汽車正式推出了外形與原先非常相似的新甲殼蟲（以大眾高爾夫為平臺），而甲殼蟲則在VW墨西哥廠和其他少數一些國家一直生產到2003年，共生產出21,529,464輛第一代甲殼蟲，是全球史上各款汽車中的最暢銷車，其形象亦深植人心。
甲殼蟲的歷史淵源可以追溯到1930年代的納粹德國。阿道夫·希特勒希望能夠生產一款可以廣泛使用的大眾化汽車（Volkswagen，直譯即“人民的汽車”），委任工程師費迪南德·保時捷來完成這項任務。希特勒對這款車的要求是：可以載兩個成人和三個兒童、最高時速100公里/小時、售價不超過1000馬克。同時還推出了一項儲蓄計劃以使普通群眾通過由力量來自歡樂組織配給券可以買到汽車，因此這款汽車也叫做“力量來自歡樂汽車”（Kraft durch Freude Wagen）。
費迪南·保時捷在接受這項任務之前幾年就已經簡明敘述了這款車的最初技術參數，但一直未能形成產品，直到他得到了納粹政府的支持。1936年10月12日首三款甲殼蟲正式面世。1938年甲殼蟲在柏林汽車博覽會上參展。
甲殼蟲本身是針對經濟能力相對不富裕的家庭，然因第二次世界大戰，甲殼蟲反而大量被投入戰事裡（約逾五萬輛），而只有630部才投入民用。至戰爭結束，甲殼蟲又再次投入生產。時值戰後，歐洲經濟百廢待舉，甲殼蟲的經濟耐用性正好適應了這種形勢，立刻成為歐洲最暢銷的車種。并且在其研發過程中，研發者相當注意車子本身制作的水準和日后的維修問題，所以甲殼蟲擁有相當堅實的車體結構和底盤引擎，這是它能成為長壽車的原因之一。
甲殼蟲採用現今少見的後置引擎、後輪驅動，可省去車底沉重的傳動軸，以及空出車頭較大的空間作行李箱；但亦由於此原因，撞車時少了引擎作緩衝，大大增加司機和前座乘客的傷亡。
引擎為氣冷式設計，其散熱效率雖不如今日普遍的水冷式，但在嚴寒冬天不必擔心水箱結凍，在二戰軍用版上更是實用。
甲殼蟲底盤為密封式，掉入水裏也不會馬上下沉，甚至可以當作船隻使用。
甲殼蟲引擎設於車尾。
1938年式 大眾甲殼蟲 規格表
水平對臥氣冷四缸
984.704 c.c
70×64&nbsp;mm
23 ps (17&nbsp;kW) / 3200 rpm
5.3&nbsp;kg-m (52 Nm) / 2000 rpm
105&nbsp;km/h
0–100&nbsp;km/h加速
60 Sec
15.4 km/L
650 公斤
990 帝國馬克
最後一款甲殼蟲
*1945年：甲殼蟲在戰爭剛結束就開始生產，其中英軍訂購2萬輛車。
*1947年：全年制造了8987輛甲殼蟲，并第一次出口到荷蘭。
*1948年：在德國已經有了1500名甲殼蟲的私人用戶。
*1949年：甲殼蟲正式出口到美國。
*1951年：甲殼蟲總產量達到25萬輛，并出口到29個國家。
*1955年：總產量達到100萬輛。
*1962年：第500萬輛甲殼蟲下線。
*1967年：甲殼蟲第1000萬輛下線。
*1972年：大眾汽車甲殼蟲以15,007,034輛的總產量打破了福特T型的生產紀錄。
*1974年：在沃爾夫斯堡生產的最后一輛甲殼蟲下線。
*1978年：在德國本土生產的最后一輛甲殼蟲在埃姆登工廠下線。
*2003年：最后一輛甲殼蟲駛下大眾汽車墨西哥工廠的生產線。
在一項評選最具世界影響力的“世紀之車”的國際投票中，甲殼蟲排名第四，僅次于福特T型車（Ford Model T）、迷你（Mini）和雪鐵龍DS。
* 品牌故事／Volkswagen 大眾經典
公益財團法人日本臺灣交流協會，簡稱日臺交流協會，是日本駐中華民國（臺灣）的實質大使館，為日本國政府登記在案的公益財團法人機構，因此名義上屬於民間機構，主要功能為執行日本與中華民國斷交後的民間交流、以及官方授權辦理的領事業務。會本部位於東京，在臺北與高雄各設有事務所。
相對於日臺交流協會，中華民國在日本的對應單位為臺灣日本關係協會、以及外交部屬下等同駐日本大使館的臺北駐日經濟文化代表處。
日本臺灣交流協會是1972年9月29日日本與中華民國斷交之後，1972年12月1日，日本政府以民間團體的名義所成立的外國駐臺灣準官方代表機構，經由授權辦理領事業務等功能。基於其功能業務，以及工作人員皆由日本外務省及通產省等有關職員，以停職的方式調往辦公，任職期間不視為公務人員，因此該協會可視為準外交代表機構。起初，日方希望名稱是「日臺交流協會」，但中華民國方面主張取名為「日華交流協會」，雙方未能妥協，最後定名「財團法人交流協會」（Interchange Association (Japan)），而日方在該機構的標誌加註「」（日本與臺灣之間的橋梁）以明確標示其業務範圍。由於交流協會作為臺日後斷交時代兩者間維持交往的替代機構，後續亦在其他非邦交國發展對臺關係時所參照，因此又稱為「日本模式」。
2012年4月1日，交流協會更名為「公益財團法人交流協會」，而英文名稱不變。其臺北辦公室的招牌仍延用「日本財團法人交流協會臺北事務所」（Interchange Association (Japan), Taipei Office）。
2017年1月1日，交流協會更名為「公益財團法人日本臺灣交流協會」（Japan-Taiwan Exchange Association），並在標誌放上日本國花櫻花和中華民國國花梅花。
現任臺北事務所代表為泉裕泰，曾任日本駐華大使館公使、日本駐上海總領事館總領事、日本駐美大使館特命全權公使、外務省研修所所長及駐孟加拉大使等職。現任高雄事務所代表為加藤英次。
*1972年9月29日：日本與中華民國斷交。
*1972年12月1日：財團法人交流協會召開成立大會。
*1972年12月8日：財團法人交流協會東京本部成立。
*1972年12月16日：日本外務省下令關閉日本駐中華民國大使館及日本駐高雄總領事館。
*1972年12月26日：財團法人交流協會與亞東關係協會簽訂「亞東關係協會與財團法人交流協會互設駐外機構協議書」。
*1972年12月26日：財團法人交流協會臺北事務所及高雄事務所成立。末代駐中華民國大使館代理大使伊藤博教及仲田嘉夫分別轉任第一代臺北事務所長及副所長，末代駐高雄總領事田中重英轉任第一代高雄事務所長。
*1973年：臺北事務所第一代館址設於城中區（現中正區）濟南路二段43號，運用原日本大使館濟南路館址辦公。高雄事務所第一代館址則位於前金區中華三路108號3樓（國泰人壽中華大樓），同原總領事館館址。
*1995年7月3日：交流協會臺北事務所自濟南路遷至敦化南路一段245號10樓（敦南金融大樓，新光人壽入主期間名為新光人壽敦南大樓）。
*2002年4月8日：臺北事務所從敦化南路遷至慶城街28號通泰商業大樓。
*2012年4月1日：更名為公益財團法人交流協會。
*2017年1月1日：更名為公益財團法人日本臺灣交流協會。
**理事會（監事、會計監察人、顧問）
東京都港區六本木
成立於1972年12月8日，下設總務部（內設庶務室）、貿易經濟部、經理部
基隆市、臺北市、新北市、桃園市、新竹市、新竹縣、苗栗縣、臺中市、彰化縣、南投縣、宜蘭縣、花蓮縣、金門縣、連江縣
成立於1972年12月26日，下設總務部、經濟部。
雲林縣、嘉義縣、嘉義市、臺南市、高雄市、屏東縣、臺東縣、澎湖縣
成立於1972年12月26日
會長通常由財經界重要人物兼任；理事長及臺北事務所代表則由資深外交官擔任。臺北事務所代表同等於大使，高雄事務所長同等於領事。臺北事務所代表可與日本駐各國大使及外務省局課首長共同出席外務省政策會議。
1972年12月－1984年9月
首任，曾任日本經濟團體聯合會副會長、公害對策協力財團理事長
1984年9月－1993年9月
曾任日本經濟團體聯合會副會長
1993年9月－2011年6月
曾任精工名譽會長
2011年6月－現任
現任日本石油化學工業協會、日本化學工業協會會長，中外製藥、瑞穗金融集團非執行董事
1972年12月－1974年5月
首任，曾任駐中華民國大使、、、駐菲律賓大使、，外務省亞洲局長、貿易局長，通商產業省通商局長
1974年5月－1978年2月
曾任駐中華民國大使、捷克斯洛伐克、韓國大使、外務省聯絡局長，駐世界氣象組織代表
1978年2月－1981年10月
曾兼任交流協會臺北事務所長、駐加拿大大使、駐韓國大使
1981年11月－1986年3月
曾任外務省中東非洲局長、駐新加坡大使、、駐蘇聯大使
1988年5月－1990年7月
曾任駐阿富汗大使、駐韓國大使
1990年7月－1991年11月
曾任交流協會臺北事務所長、駐瓜地馬拉大使
1991年11月－1998年3月
曾任駐以色列大使、駐丹麥大使、
1998年3月－2003年4月
曾任交流協會臺北事務所長、駐韓國大使
2003年4月－2008年
曾任駐南非大使、
2008年－2012年4月
曾任駐澳大利亞大使
2012年4月－2017年6月
曾任交流協會臺北事務所長，駐以色列大使、駐馬來西亞大使，沖繩擔當大使
2017年6月－現在
曾任外務省領事局長、歐洲局長，駐越南大使、
歷任臺北事務所代表（所長）
1972年12月－1974年11月
首任，曾任末代駐中華民國大使館館長（臨時代理大使）、駐南非大使
1974年11月－1977年10月
曾任駐菲律賓大使
1977年11月－1980年3月
曾任駐加拿大大使、韓國大使
1980年4月－1983年3月
曾任駐南越大使、駐泰國大使
1983年4月－1990年7月
曾任駐瓜地馬拉大使
1990年7月－1995年2月
曾任駐韓國大使
1995年3月－1998年3月
1998年3月－2002年
曾任駐西德大使、駐泰國大使、及駐韓國大使
2002年2月－2005年5月
曾任駐以色列大使、駐新加坡大使、駐加拿大大使
2005年5月－2008年7月
曾任駐荷蘭大使、駐巴西大使
2008年7月－2009年12月
曾任駐柬埔寨大使、紐西蘭大使
2010年1月－2012年4月
曾任駐以色列大使、駐馬來西亞大使
2012年4月－2014年7月
曾任駐科威特大使、駐日內瓦裁減軍備會議日本代表、沖繩擔當大使
2014年7月－2019年10月
曾任駐緬甸大使、派附外務省大臣官房、紐約總領事館首席領事、外務省領事局長
2019年10月－現任
曾任駐孟加拉大使、外務省研修所長、駐美公使、駐上海總領事
歷任高雄事務所長
1972年12月－?
首任，曾任末代駐高雄總領事、外務省大臣官房厚生管理官
1984年前後
1986年前後
1990年前後
1994年前後
1999年前後
2000年10月－?
2005年前後－2006年12月
2006年12月－2010年4月
曾任外務省大臣官房人事課人事企畫官、駐澳大利亞大使館領事
2010年5月－2013年3月
曾任外務省大臣官房禮賓官兼禮賓外國訪問室長
2013年4月－2016年3月
2016年4月－2019年3月
2019年4月－現任
1972年12月26日，交流協會與亞東關係協會簽署互設駐外辦事處協議，交流協會同意設立臺北事務所與高雄事務所，亞東關係協會同意設立東京事務所與大阪事務所。
2013年4月10日，交流協會與亞東關係協會於臺北賓館召開第17次臺日漁業會談，簽署《臺日漁業協議》，針對臺日重疊專屬經濟海域的漁業作業安排達成協議。
;2009年臺北事務所代表言論爭議事件
齋藤正樹支持臺獨與臺灣主權未定論，2009年5月1日在臺灣中正大學戰略暨國際事務研究所公開發表「臺灣主權未定」相關言論，齋藤正樹當時說：「日本已在舊金山和約第二條放棄對臺灣的所有權利、權利名義與請求權，因此，有關臺灣的法定地位，沒有獨自認定的立場…」，引發部分在場人士抗議。中華民國外交部次長夏立言5月1日下午也召見齋藤要求說明，並對齋藤言論嚴正抗議。在現場聽講的臺灣社會相關領域的領袖，讚揚齋藤正樹對臺灣主權定位的觀點正確。齋藤正樹已經聲明那是他的個人言論，不代表日本政府的立場。之後齋藤於年底辭職。
:*臺灣日本關係協會
:*臺北駐日經濟文化代表處
王之麟，號素臣，盛京遼陽州人，清朝官員。漢軍正黃旗籍。
監生出身。康熙三十八年（1699年）由福建興泉道調任福建分巡臺灣廈門道。四十三年（1704年）任滿後，調湖北督糧道。
卵 ''Ara militaris''
軍艦金剛鸚鵡（學名：''Ara militaris''），或稱軍用金剛鸚鵡、軍金剛鸚鵡，這些中文名稱只是其英文名稱「Military Macaw」的翻譯。英文名稱的起源是因為第一批進口歐洲的這個鸚鵡品稱，多半是由軍事人員運送，所以此鸚鵡被命名為軍艦金剛鸚鵡。
軍艦金剛鸚鵡是一種大型鸚鵡，其棲息的生境散落於墨西哥、哥倫比亞、委內瑞拉、祕魯、厄瓜多、玻利維亞及阿根廷。
不同地區的軍艦金剛鸚鵡，其生境亦有所不同，有的居住於潮濕的低地森林、長滿樹的山丘及峽谷；而在墨西哥，軍艦金剛鸚鵡棲息於乾燥或半乾燥的樹林、河岸的潮濕低地，或季節性地移居至茂密的棘林。
軍艦金剛鸚鵡身體大部份為青綠色，上鳥喙處有一小片紅色的羽毛，臉部的裸皮為淺紅色，當興奮或是激動的時候裸皮會變成深粉紅色。臉頰邊緣和下巴為橄欖棕色以及黑棕色，尾巴內側和飛行羽為橄欖黃，鳥喙為黑色，虹膜為淺黃色。
生境被破壞及寵物市場買賣是軍艦金剛鸚鵡主要的生存危機。但現時軍艦金剛鸚鵡，即使於保護區內，仍未受到有效的保護。
軍艦金剛鸚鵡現時被列入IUCN紅色名錄的易危級別，及列於華盛頓公約附錄一及二，禁止進行交易，並於委內瑞拉受法例保護。
* 國際雀鳥聯盟（2004） Ara militaris。2006年IUCN紅色名錄的易危物種，資料說明了此物種被編入易危級別的原因
*  SOE鵡林鸚雄 — 軍艦金剛
File:Ara militaris1.jpg
File:Ara militaris2.jpg
File:Soldatenara-5848.jpg
氯苯那敏（Chlorpheniramine），又稱撲爾敏，是在預防過敏性疾病如鼻炎和蕁麻疹癥狀時使用的第一代烷基胺抗組胺藥。相比於其他第一代抗組胺藥其鎮靜作用較弱。氯苯那敏是在獸醫，小動物中最常用的抗組胺劑之一。雖然通常不作為抗抑鬱藥或抗焦慮藥，氯苯那敏似乎具有這些特性，是一種用於過敏癥狀的藥物，屬於第一代組胺H1受體拮抗劑（又稱抗組織胺藥），化學式C16H19N2Cl。生產藥品時，通常使用其鹽類馬來酸氯苯那敏（Chlorpheniramine maleate）。
氯苯那敏合成機制1：D. Papa, E. Schwenk, N. Sperber,  (1951)
氯苯那敏合成機制2：由吡啶由4-氯芐基氯烷基化合成、D. Papa, E. Schwenk, N. Sperber,  (1954)
減輕過敏癥狀，例如過敏性鼻炎（包括花粉癥）、蕁麻疹等。氯苯那敏可減輕流鼻涕及噴嚏。用於口服時，成人劑量通常是每4至6小時服4毫克。
主要是容易令人產生睡意，其它比較常見的不良反應有頭痛、小便滯留、口乾、腸胃不適等。
*鹽酸吡甲胺（Tripelennamine）
*鹽酸萘甲唑啉（Naphazoline/Naphazoline hydrochloride）
*氯化芐乙氧銨（芐索氯銨/Benzethonium chloride）
*對羥基苯甲酸甲酯（Methylparaben/Methyl parahydroxybenzoate）
*  MedlinePlus Drug Information: Chlorpheniramine
恩斯特·奧古斯特四世（Ernst August IV，），全名恩斯特·奧古斯特·格奧爾格·威廉·克里斯蒂安·路德維希·弗朗茨·約瑟夫·尼庫勞斯·奧斯卡（Ernst August Georg Wilhelm Christian Ludwig Franz Joseph Nikolaus Oskar），1923年—1987年為漢諾威王室首領。
恩斯特·奧古斯特是不倫瑞克公爵、漢諾威王位繼承人恩斯特·奧古斯特與德意志皇帝兼普魯士國王威廉二世的唯一的女兒維多利亞·路易絲公主的長子。1914年出生便成為不倫瑞克公爵世子。
1918年恩斯特·奧古斯特四歲時德國君主制覆亡，他失去了繼承王位的可能隨家人流亡奧地利。后來在撒冷的寄宿學校學習，在哥廷根學習法學。1936年，恩斯特·奧古斯特成為法學博士。
二戰中，恩斯特·奧古斯特加入了對俄戰爭并成為埃里希·赫普納上將（Generaloberst Erich Hoepner）旗下的一名中尉。他于1943年在哈爾科夫受了重傷。1944年的7月20日密謀案失敗之后，恩斯特·奧古斯特被蓋世太保拘留在柏林阿爾布雷希特親王路上的司令部里。
二戰末，恩斯特·奧古斯特與全家從哈爾茨的布蘭肯堡城堡遷至漢諾威附近的瑪麗安堡城堡。1951年他迎娶了石勒蘇益格-荷爾斯泰因-宗德堡-格呂克斯堡公主奧特魯德（1925年—1980年），有三子三女：
*長女瑪麗·維多利亞·路易絲·赫爾塔·弗里德里克（''Marie Viktoria Luise Hertha Friederike''），1952年生，1982年嫁給霍赫貝格伯爵家族成員米哈埃爾。
*長子恩斯特·奧古斯特·阿爾貝特·奧托·魯普雷希特·奧斯卡·貝托爾德·弗里德里希-斐迪南·克里斯蒂安-路德維希（''Ernst August Albert Otto Rupprecht Oskar Berthold Friedrich-Ferdinand Christian-Ludwig''），1954年2月26日生，漢諾威親王、王位繼承人、王室家族首領，娶摩納哥公主卡露蓮。
*次子路德維希·魯道夫·格奧爾格·威廉·菲利普·弗里德里希·沃爾拉德·馬克西米利安（''Ludwig Rudolph Georg Wilhelm Philipp Friedrich Wolrad Maximilian''，1955年—1988年），娶奧地利貴族伊莎貝拉，有一子。
*次女奧爾嘉·索菲·夏洛特·安娜（''Olga Sophie Charlotte Anna''），1958年生。
*三女亞歷山德拉·伊蓮妮·瑪爾吉塔·伊莉莎白·巴蒂爾蒂絲（''Alexandra Irene Margitha Elisabeth Bathildis''），1981年嫁給萊寧根親王安德烈阿斯，有二子一女。
*三子亨利·尤利烏斯·克里斯蒂安·奧托·弗里德里希·弗朗茨·安東·京特爾（''Heinrich Julius Christian Otto Friedrich Franz Anton Günter''），1961年生，娶容克貴族蒂拉·馮·西哈根，有一子一女，另有一名私生女。
1953年，恩斯特·奧古斯特的父親在瑪麗安堡城堡去世。恩斯特·奧古斯特成為漢諾威王室韋爾夫家族首領，王位繼承人，稱漢諾威親王、不倫瑞克和呂內堡的公爵。在親王夫人奧特魯德的管理下，瑪麗安堡城堡轉變成了一座博物館。
1954年，恩斯特·奧古斯特與普魯士的路易·斐迪南親王一起參加了當年的聯邦德國總統競選。二人都以失敗告終，各只得一票。特奧多爾·豪斯繼任德國聯邦總統。
1980年，恩斯特·奧古斯特的妻子奧特魯德去世，他于次年娶索爾姆斯-勞巴赫伯爵格奧爾格的次女莫妮卡（1929年生）為第二任妻子，二人沒有子嗣。恩斯特·奧古斯特于1987年在漢諾威去世，終年73歲。
* 1914年-1918年：不倫瑞克王儲殿下、大不列顛及愛爾蘭親王 （''HRH'' The Hereditary Prince of Brunswich, Prince of Great Britain and Ireland）
* 1918年-1953年：漢諾威王儲殿下 （''HRH'' The Hereditary Prince of Hanover）
* 1953年-1987年：漢諾威親王殿下 （''HRH'' The Prince of Hanover）
梁文科，字丹崖；為中國清朝官員，本籍盛京奉天府。1673年歲貢生的他為漢軍正白旗，後考上舉人。1715年由福建鹽驛道調任福建分巡臺灣廈門道。任內建廟修亭，1718年任滿調昇廣東按察使。
王珍，字雄樵，山西長治人，清朝官員。王珍臺灣知府任內因縱容兒子橫徵暴斂，引爆了朱一貴事件，後卒於任內。
康熙二十年（1681年）辛酉科副貢。康熙五十五年（1716年）由刑部貴州司郎中陞任臺灣府知府，次年以知府身分護理福建分巡臺灣廈門道。康熙六十年（1721年）春以臺灣知府兼攝鳳山縣知縣。1720年福建巡撫呂猶龍題參王珍等虧空官銀15萬兩。王珍為彌補財政上的漏卮，令次子代攝鳳山知縣。其次子趁機巧立名目，橫徵暴歛，農民不從便加以拘補囚禁，造成鳯山縣農民普遍的痛苦。
同年，臺灣發生大地震，引起海水漲潮，民眾為了謝神而合請戲班唱戲，衙門竟以「無故結拜」為罪名逮捕四十多人，之後又以違反禁令為由逮捕二百多名入山砍竹子的鄉民，並要求這些民眾繳錢了事，否則要被打四十大板，甚至要被驅離驅回中國大陸原籍。朱一貴（閩南民系領導者）、杜君英（潮州民系領導者）等人遂發動起事，是為朱一貴事件。
一張法蘭西第一帝國於1809年2月27日頒授的私掠許可證
私掠許可證是16至19世紀間，西方許多海權強國授權給指定的航海家，允許他們可以針對本國以外的違法人士、船隊進行追捕、摧毀等私掠行為的一種特許證或委任狀。除了上述權力之外，私掠許可證常常還強調允許攻擊、掠奪戰爭期間敵國的商船甚至人員，並可將所得財物拍賣等更大的權限。擁有私掠許可證的船隊稱為私掠船。
1856年，克-{里}-米亞戰爭結束後締結了巴黎條約，同年4月16日發表，以附件追加的形式廢止了私掠許可權，但當時主要只剩下美國未批準此合議。直到1907年，含美國在內的列強在海牙和會中決議武裝商船必須視為軍艦造冊管理之後，私掠許可證的歷史才正式畫下句點。
Image:Drake-treasure.jpeg|thumb|left|320px|德雷克正在檢視從一艘西班牙船只掠奪的貨物 （鳴謝紐約公共圖書館）中世紀時代，武裝后的私有船只常常在其君主的默許下（或者得到政府的任命后）對其他國家的船只進行襲擊。例如，時任英國女王伊麗莎白一世便支持（盡管本人否認）弗朗西斯·德雷克船長對西班牙船只的襲擊與劫掠，并在其中分了一杯羹。 胡果·格老秀斯1604年關于國際法的開創性著作《論捕獲物與戰利品法》，則從法律上給予荷蘭船只襲擊葡萄牙以及西班牙船只的行為辯護。
1243年，亨利三世首先頒發了日后被稱為私掠委任狀的文件。這些早期的執照給予了特定的持有人襲擊、掠奪海上任何被認定為敵人的船只的權利。而作為交換，這些私掠者必須將一部分搶到的戰利品上交給國家。
在戰時私掠執照發行50年之后，真正意義上的私掠許可證于1295年登上歷史舞臺。根據格老秀斯的說法，私掠許可證的頒發類似于宣布一場“私人戰爭”的爆發。這個不為現代人熟知的概念與當時的航海狀況有著密切關聯。在那個年代，各國的法律都很難管理海洋上的事務，這迫使所有的商船都不得不武裝自己以求自衛。典型的私掠行為指在取得國家授權后對敵國目標發動的私人襲擊。有記載的最早的持證私掠行為發生在1295年的英格蘭。而直到1620年，對私掠行為的譴責一直沒有停息，其中一個原因是人們發現為了向海事法庭遞交損失評估的申請，船主往往要窮盡所有財富。譴責者認為這種行為是對錯誤對象的一種錯誤復仇，而給予私掠行為合法地位的許可證自然也不能幸免。
到了16世紀，在歐洲戰時給與私掠者執照的行為已經變得相當普遍。但與此同時，大部分國家都開始立法對許可證的頒發以及領取進行管制。
雖然私掠委任狀和私掠許可證本來是不同的兩種文件，但進入18世紀后，它們之間的區別只存在于理論當中了。例如，美國憲法表明，“國會有權……頒發私掠許可證……”，其中并沒有特別地將私掠許可證和委任狀分開注明。
在拿破侖戰爭以及1812年戰爭期間的一種普遍的現象是，武裝商船能夠獲得和私掠船只（或稱私人戰船）相同的許可證，而船長只需要在口頭上做出對船只用途的聲明。例如，兩艘名叫約翰·舍布魯克爵士號的船只都于1812年戰爭期間獲頒許可證，其中注冊于是一艘私掠船只，而則是一艘武裝商船（盡管該船亦從事私掠活動）。東印度公司也給自己旗下的安排了許可證，比如。該船獲得證書的理由并不是為了合法進行自衛（他們進行自衛不需要許可），而是為了能夠在與其他船只的戰斗獲勝后合法取得戰利品而不會被指控為海盜。另一個相似的例子是。作為一艘往返于英國和印度的定期航班，他們同樣也獲得了許可證。
1793年7月，三艘東印度帆船、特里頓號以及瓦利號參與了對港口的封鎖行動。之后他們也在前往中國的行程中在馬六甲海峽進行了一次劫掠行動。他們遇上了一艘搭載著數量可觀的貨物的法國巡防艦，后者正靠岸補充淡水。這三艘英國船只立刻采取行動，并將對方趕往巽他海峽。在短暫的交火后，英國人成功捕獲該巡防艦并將其洗劫一空。如果這三艘帆船沒有持有許可證，他們所實施的行動就會被指控為海盜行為了。類似的例子還有另一艘東印度帆船，他們在1800年11月10日俘獲了法國私掠者的馬拉狄將軍號。由于持有私掠許可證，該船的行動同樣合法。
威廉·基德的尸體懸掛于泰晤士河畔的一個絞架上。他的審理的爭議在于其掠奪行為是否在許可證授權下合法進行的。
審核以及頒發私掠許可證的流程每個國家都有各自的做法。以美洲殖民地為例，當地總督會以國王的名義頒發證書。在美國革命時期，流程變得更為繁瑣。首先要獲得所在州立法機關的許可，之后再經由州政府以及大陸議會同意，在審查是否違憲后才能經由大陸議會以及總統進行簽發。船主的申請通常包括船只的名字、外觀描述、噸位以及所攜帶的武裝。另外申請人還必須附上自己的姓名住址以及預計的船員人數，并保證遵守所在國的法律以及國際的海事條約的規定。許可證的頒發對象是船只本身而不是船長，通常會注有時間和地區的限制，以及該船能夠攻擊的對象。例如，在第二次巴巴利戰爭期間美國總統詹姆斯·麥迪遜授權雙桅船大土耳其人號對“所有阿爾及利亞船只，不論私有還是公有，是否攜帶物資，是否從屬于阿爾及亞總督”進行攻擊。（有趣的是，由于此次授權的時間和終戰條約的簽訂在同一天，因此該許可并沒有實際發生效力。）
私掠許可證的存在將一艘私有船只于法理上轉變為海軍的附屬船只，因而該船也能夠享受戰爭法的保護。若船只被俘獲，其船員也能夠享受俘虜的待遇。但是，如果被抓獲的船只不持有合法的許可證，那么船上的所有人都會被視為“與全世界為敵”的海盜，甚至還會被處以絞刑。
因此，從事劫掠行為的海盜有時候也會申請許可證以作為方便旗使用。他們通常會賄賂政府以求獲得授權以及法律的保護。例如，法國愛爾蘭混血船長盧克·瑞恩在不到兩年的時間內一共指揮過六艘持證的船只，而這些許可證是由三個不同國家頒發的。這三個國家甚至在進行著戰爭。類似例子還有新奧爾良的拉費蒂兄弟，他們通過對政府官員行賄而獲得了幾個中美洲國家法律的保護以隱藏自己的非法劫掠行為。
私掠許可證要求持有證書的私掠者在每次襲擊之后都要帶著俘獲的船只以及戰利品上。法庭會按照捕獲法的規定進行審理，以確定私掠者的許可證是否仍然有效，以及被俘的船只是否確實屬于敵國（由于當時易旗行為相當普遍，這并不是一件容易的事）。如果私掠者及其戰利品符合以上兩點要求，那么俘獲的船只以及所搭載的貨物就會被拍賣，其拍賣所得將會分配給私掠船的船長以及其船員。通常法庭亦會要求被俘獲的船只改名，否則其所有者可能會向法庭索回船只并追究貨物的損失。
在內戰期間，由于各方陣營互不承認對方的合法性，私掠許可證的合法性也經常會受到質疑。例如，在英國期間英格蘭法庭就拒不承認流亡至愛爾蘭的詹姆斯二世所簽發的許可證，并以海盜罪吊死了8名私掠船長。而在美國內戰期間，聯邦官員亦指控邦聯私掠船薩凡納號為海盜船。聯邦拒絕承認分裂出去的邦聯是一個獨立主權國家，因而也不承認薩凡納號的私掠許可證的合法性。這宗案子最終變成了懸案。而在邦聯總統杰佛遜·戴維斯威脅說若北方處決一名南方私掠者，南方則會吊死一名北方官員作為報復之后，聯邦才開始給予被捕的邦聯私掠者以戰俘待遇。
私掠許可證也要求持有者遵守戰爭時期的各項法律和條約（例如不攻擊中立方船只），以及優待其抓獲的俘虜。一旦違反，海事法庭有權沒收其許可證，并禁止其獲得戰利品，或取消國家和該船的契約，甚至會指控該船侵犯人身權利。
各國經常會簽訂條約停止承認私掠行為的合法性。例如，自從1324年英國國王愛德華三世的提議以來，英法兩國就經常簽訂這種條約。但是，在隨后的500年里，每當這兩個國家卷入戰爭時，合法的私掠行為又會再次出現。
本杰明·富蘭克林曾經嘗試過游說法國政府，希望他們能夠以身作則，首先停止頒發私掠許可證。但是他的努力最終因為英法之間的又一次戰爭而白白浪費。 法國國民公會曾經下令禁止過這種行為。但是在熱月政變之后的1795年8月，私掠行為又恢復了其合法地位。之后在1797年9月26日，政府甚至授權海軍部出售小型船只給一般的市民以鼓勵私掠行為。
在克里米亞戰爭結束后的上，七個歐洲國家簽署了，宣布不再承認私掠行為的合法性。其后更有四十五個國家陸續加入，在世界范圍內廢止了私掠權限。 在此之后，雖然世界上每一個國家都致力于廢止私掠行為，仍有國家繼續簽署頒發私掠許可證。在1879年硝石戰爭期間，玻利維亞向所有愿意為他們而戰的船只都頒發了私掠許可證，原因在于該國當時并無海軍。
最終，1907年海牙會議通過了《關于戰爭開始時敵國商船地位公約》以及《關于商船改裝為軍艦公約》。該公約進一步明確了商船人員在戰爭時期的身份，并下令將武裝商船改裝為軍艦造冊管理。至此，私掠行為以及私掠許可證才真正地退出歷史舞臺。
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梁文煊，字幾汀，號闇齋，為中國清朝官員，本籍安徽壽州。他為漢軍正白旗，於1718年任福建分巡臺灣廈門道道員，於臺灣府學西側建海東書院，但規模太小，無能講學，唯供考棚之用。1721年因為任內爆發朱一貴事件，於是於臺灣被罷黜，朝廷令將梁某就地正法。
石油與天然氣都是在同樣的地質過程下產生的：地表下有機質的分解。結果是石油與天然氣常常一起產出。通常情況下，我們把富含石油的地方稱為油田，富含天然氣的地方稱為天然氣田，簡稱氣田。
通常情況下有機質埋藏在1000米到6000米（溫度在60 °C 到150 °C）時產生石油，更深溫度更高時產生天然氣。越深，越產生干氣。石油與天然氣都比水輕，它們可以從烴源向上溢出或形成圈閉并被鉆探得到。
世界上最大的氣田是北方-南帕斯天然氣田，由伊朗和卡塔爾共有。第二大的氣田是俄羅斯的烏連戈氣田。中國的氣田主要分布在四川盆地，鄂爾多斯盆地，塔里木盆地，南海鶯歌海盆地等。
發現者企業號鉆探船
與石油一樣，天然氣常常在濱海水下發現。開采運輸海上天然氣與陸上氣田不一樣是因為海上花費和后勤的困難常常用大型鉆探設備。
聯合航空232號班機（UA/UAL232）是聯合航空一個定期自科羅拉多州丹佛飛往賓夕法尼亞州費城的班機。在1989年7月19日，一架飛行此班次的麥道DC-10-10三引擎廣體客機之二號引擎（位於垂直尾翼基部）因為扇葉材料的瑕疵，葉片斷裂且斷裂後射出的碎片損壞了機上為數共三套的液壓系統，導致各翼面的控制功能失效。在無舵面工作的情況下，機組人員在原本坐在後艙中的一位非值勤飛行員丹尼斯·費齊（Dennis E. Fitch）之協力下，靠著控制僅存的2具引擎調整飛行方向，嘗試讓班機在愛荷華州蘇城緊急迫降。
雖然班機在迫降時還是不幸發生失控翻覆的情況，造成285名乘客及11名乘務人員中有112人罹難，但若不是機組人員的處理得當，原本傷亡應更加慘重。由於當時地面上的人員早就知道該班機可能會在迫降時失事，因此電視臺攝影師早已在機場邊等候記錄飛機迫降的過程，使得它成為航空史上記錄最完整的空難之一。
機組員被迫使用遠高於標準的空速進場，降落時客機時速甚至一度超過航天飛機的降落時速。受損的DC-10在著陸前原本還保持大致正確的姿態與航向，但在觸地前的最後一刻卻向右偏滾，機組人員全力修正無效後右機翼觸地，在高速下的撞擊導致機身翻滾並解體。
UA232發生問題的二號引擎，與受損的液壓系統分佈示意圖。
在本次事件中，生還者之一的機長艾爾弗德·C·海恩斯（Alfred C. Haynes）在多年後的2003年時，到比利時布魯塞爾參加一場航空安全相關的研討會擔任演講者。而當時參加研討會的另一位機長，正好就是2003年DHL貨機巴格達遇襲事件中的機長艾瑞克·甘諾特（Eric Gennotte，比利時人）。由於該事件在研討會結束之後不久就發生，戲劇性的巧合之下甘諾特利用了研討會中獲得的相關資訊將事件化險為夷，進而成為世界首宗大型航機在無液壓控制的情況下，通過控制引擎的出力大小以達到調整飛行姿態的方式，進而安然降落的案例。而機長艾爾弗德·C·海恩斯（Alfred C. Haynes）於2019年8月25日在家鄉西雅圖的醫院中過世，享年87歲。
從事金屬鈀催化研究的科羅拉多州立大學教授不幸于此次事件中喪生。2010年另外三位從事同一領域研究的化學家獲得諾貝爾化學獎。
在事件中身為乘客，在危急之際協助機組人員控制住飛機的飛行員丹尼斯·費齊，於2012年5月7日因腦癌於伊利諾州的自宅中過世，享年69歲。
* 蘇城空難的故事在1992年時被拍成電視影片《空難最前線》（''A Thousand Heroes''，又名''Crash Landing: The Rescue of Flight 232''），該片曾獲得包含艾美獎在內的數個獎項與其他提名。
* 美國國家地理頻道災難調查節目《重返危機現場》曾就蘇城空難及其後的調查工作製作了一檔節目。
*《空中浩劫》第11季第13集收錄了聯航232號班機的事件，單元名稱為〈不可能的降落〉（Impossible Landing）。
* DHL貨機巴格達遇襲事件：第一宗大型噴射民航機完全失去液壓控制情況下成功降落的事故。
* 飛機迫降過程 - Google Video
* Airliners.net  N1819U照片集
陶範為清朝官員，本籍江蘇吳縣。1721年，臺灣爆發朱一貴事件，他以興泉道身分前往臺灣接任不適任的梁文煊。
敦化北路一景。
敦化北路與民生東路口
敦化北路是臺北市最具代表性的林蔭大道之一，屬雙向道路，全境位於松山區，北以過民權東路的臺北松山機場為起點，南接敦化南路。原名敦化路，1961年8月15日更名敦化北路。
**臺北市松山區敦化國民小學（2號）
**臺北市公共自行車租賃系統臺北田徑場站
**臺北金融中心大樓（88、88之1號）
**臺北王朝大酒店（100號）
**行天宮附設玄空圖書館敦化總館（120巷9號）
**皇冠文化集團總部（120巷50號）
**馬來西亞航空臺灣分公司（120巷56號7F）
** 敦化南北路舊式公寓群（145巷，國泰敦化公寓）
**臺北市立圖書館啟明分館（155巷76號）
**臺北文華東方酒店（158號，原中泰賓館）
**宏泰世界大樓（168、170號）
**渣打國際商業銀行總行第二辦公室（168號1、2、9樓）
**臺北長庚紀念醫院（197、199號）
**臺北市立圖書館民生分館（199巷5號4F、5F）
**美商美國商業銀行臺北分行（205號2F）
**法國在臺協會（205號10F1003室）、（12F1207室）、馬來西亞友誼及貿易中心（12F）、南非聯絡辦事處（13F1301室）
**美國運通客服中心（214號2F）
**交通部觀光局旅遊服務中心（240號）
**捷運文湖線松山機場站（338號）
***臺北市立圖書館松山機場智慧圖書館（位於捷運松山機場站地下1樓與松山機場大廳之連通走道）
**臺北松山機場、交通部民用航空局（340號）
**臺塑石化松山機場加油站（340-1號）
**臺北市公共自行車租賃系統民生敦化路口站
**臺北市政府工務局公園路燈工程管理處敦化北路苗圃（342號）
**中華航空民權大樓（405巷12弄3號）
**微風南京（正門位於南京東路三段337號）
**捷運松山線臺北小巨蛋站（於2014年11月15日通車，南京東路口）
**臺北小巨蛋（正門位於南京東路四段2號）
**臺北市公共自行車租賃系統捷運臺北小巨蛋站（5號出口）於2014年11月15日通車
File:DH 01.JPG|嗡嗡的風景
File:Red Sculpture in Qingcheng Street Entrance 20080427.jpg|飛躍東區
File:DH 03.JPG|如魚得水
en:Dunhua Road#Dunhua North Road
奧斯卡·佩雷羅·西奧（西班牙語：，），西班牙職業公路自行車運動員，曾先后參加過2004年、2005年和2006年環法自行車賽并分別獲得第十名、第十名和第一名。
在2006年環法自行車賽后，冠軍弗洛伊德·蘭迪斯因驗出服用興奮劑，西奧因此成為比賽冠軍。
吳昌祚為大清帝國官員，並為漢軍正黃旗，亦為監生。1724年前往臺灣擔任由福建鹽驛道調任福建分巡臺灣廈門道。1727年，福建分巡廈門道升格更名為福建分巡臺灣道，他亦為首任主官。1727年，任滿的吳昌祚回中國擔任山東按察使。
雍正四年（1726年），邵族「骨宗事件」出草頻傳，吳昌祚受令做為「水沙連役」總統，十一月初二抵臺灣府，二十六日與巡臺御史索琳會於虎尾溪畔，撥兵北路參將何勉與淡水同知王汧率領北軍紮兵南投社，從烏溪上游進督、自己則率南路軍則從濁水溪上游進督，十二月初三同時朝水沙連社與頭領骨宗進軍，執行「順者撫之，抗者剿之」的撫番政策，十六日順利攻下水社，生擒骨宗、拔思弄與水里萬父子等，作戰獲勝，翌年正月率軍凱旋南歸，亦將骨宗等押送至臺灣府（即臺南市）。
亨利·卡文迪什（，又譯亨利·卡文狄西、亨利·卡文迪西，），英國物理學家、化學家。他首次對氫氣的性質進行了細致的研究，證明了水并非單質，預言了空氣中稀有氣體的存在。他首次發現了庫倫定律和歐姆定律，將電勢概念廣泛應用于電學，并精確測量了地球的密度，被認為是牛頓之后英國最偉大的科學家之一。
卡文迪什出身貴族家庭，父親是最小的兒子，母親是的女兒安妮·格雷。1731年查爾斯·卡文迪什和安妮在時屬薩丁尼亞王國的尼斯療養，10月亨利·卡文迪什誕生與此地。卡文迪什兩歲時母親去世，自幼接受身為英國皇家學會會員的父親的教育，十一歲時進入以管理嚴格和學生優秀著稱，位于海克雷的。
1749年11月，十八歲的他進入劍橋大學的圣彼得學院就讀，接受了嚴格的數學訓練，但在1753年，他即將通過考試拿到學位前夕退學，具體的原因不得而知，有學者認為是對考試中的神學測試不滿，有學者則認為這是當時的一種習慣，因為和卡文迪什同屆的十三名fellow-commoners中有八名都放棄了學位。
卡文迪什制取和收集氫氣的裝置
離開劍橋之后不久，亨利·卡文迪什就開始跟隨父親參加皇家學會會員的聚會。1760年，他被選入皇家學會。他最先的化學研究是關于三氧化二砷，他通過砷酸鹽制取和砷酸，同時他也研究了酒石酸鹽，制得了酒石酸。但這兩份實驗報告他都只讀給朋友聽，并未發表，直到瑞典化學家卡爾·威廉·舍勒制得砷酸和酒石酸。1764年在皇家學會宣讀了自己的第一篇論文《對特內里費發現的某些鹽的研究》。
1766年卡文迪什發表了《三篇文章：包含對人工空氣的實驗》（Three Papers：Containing Experiments on Factitious Air）。“人工空氣”一詞為羅伯特·波義耳首創，用來指存在于某種化學物質之中，可以通過化學反應釋放出來的氣體。如約瑟夫·普利斯特里通過碳酸鹽與酸反應生成的二氧化碳。在文章的第一部分中，卡文迪什觀察到鋅、鐵和錫可以與酸反應，生成一種“可燃空氣”（即氫氣），相信燃素說的他認為這就是燃素。他使用了排水集氣法收集了氫氣，進行了干燥和純化處理，隨后在溫度一定的條件下測定了氫氣的密度。在第二和第三部分中，他研究了約瑟夫·布萊克發現的固定空氣（即二氧化碳），由于二氧化碳溶于水，他用排水銀的方法來收集。測量后發現，酸和大理石生成的這種氣體和糖類發酵所得氣體密度相似，他推測兩者為同一種氣體。這篇文章使他獲得了科普利獎章。
他得知普里斯特利發現在空氣中存在“脫燃素氣體”（即氧氣），就將空氣和氫氣混合，用電火花引發反應，得出這樣的結果“在不斷的實驗之后，我發現可燃空氣可以消耗掉大約1/5的空氣，在反應容器上有水滴出現。”隨后卡文迪什繼續研究氫氣和氧氣反應時的體積比，得出了2.02:1的結論。對于氫氣在氧氣中燃燒可以生成水這一點的發現權，當時曾引起了爭論。因為約瑟夫·普里斯特利、瓦特和卡文迪什都作過類似的實驗。1785年瓦特被選為皇家學會會員，爭論以當事人的和解而告終。
卡文迪什敏銳地注意到，生成的水中有少量的硝酸存在。他認為這是反應用的氧氣中含有新物質（主要是氮氣）的原因。1785年卡文迪什在氧氣和空氣混合物中引入電火花，使得空氣中的氧氣和氮氣化合，然后用氫氧化鈉溶液來吸收生成的氮氧化物，發現空氣中殘留下一小部分，大約1/120，無法與氧氣反應生成化合物被氫氧化鈉吸收。經過幾百次的實驗和分析，他得出在今天看來都很精確的結論，空氣中有20.833% 的體積是脫燃素空氣（現在測量值是氧氣佔20.95%）和79.167%的燃素空氣，在燃素空氣中有空氣總體積的1/120的不易和其他氣體反應的濁氣。一直到1894年瑞利和拉姆賽發現稀有氣體氬，才證實了卡文迪什的推測。在拉瓦節提出氧化說，卡文迪什贊成氧化說的簡潔，認為這有利化學的發展，但也不愿輕易放棄自己一直采用的燃素說，隨后他將自己的研究重點轉向了物理學領域。
卡文迪什在電學上進行了大量重要而不為人知的研究。他在1777年向皇家學會提交論文，認為電荷之間的作用力可能呈現與距離的平方成反比的關系，后來被庫侖通過實驗證明，成為庫侖定律。他和法拉第共同主張電容器的電容會隨著極板間的介質不同而變化，提出了電容率的概念，并推導出平板電容器的公式。他第一個將電勢概念大量應用對電學現象的解釋中。並通過大量實驗，提出了電勢與電流成正比的關系，這一關系1827年被歐姆重新發現，即歐姆定律。卡文迪什對電學的研究基本都沒有發表，詹姆斯·克拉克·麥克斯韋的最后五年致力於對卡文迪什個人實驗記錄的整理，於1879年出版了麥克斯韋注釋的《尊敬的亨利·卡文迪什的電學研究》（The Electrical Researches of the Honourable Henry Cavendish），卡文迪什在電學上成果才使世人知曉。
1797年卡文迪什完成了對地球密度的精確測量。他使用的裝置是設計，但米切爾本人不久去世，將裝置遺留給了威廉·海德·沃拉斯頓，后被轉送給卡文迪什。裝置是由兩個重達350磅的鉛球和扭秤系統組成。為了消除氣流干擾，卡文迪什將裝置安裝在一個不透風的房間，自己則在室外用望遠鏡觀測扭矩的變化。之后他向皇家學會提交報告，給出了目前看來仍然比較精確的地球密度值。這一測量被稱為開創了“弱力測量的新時代”。很多文章稱卡文迪什求出了萬有引力常數，實際上卡文迪什當時只關心地球的密度，并沒有涉及其他。而采用卡文迪什的測量結果通過計算可以求出萬有引力常量和地球的質量。
卡文迪什沉默寡言，不善交際，對于卡文迪什的生平主要來源于物理學家漢弗萊·戴維和其他一些朋友的記載，同時也流傳著不少傳說。據記載，卡文迪什長年穿著一件褪色的天鵝絨大衣，戴當時已經少見的三角帽，性格獨特，說話顯得猶豫和困難，而面對女士和陌生人會很羞澀而避免和他們說話。他非常喜歡獨自沉思，甚至很少和自己的仆人見面，一般只會在桌子上留下字條說明自己晚餐要吃什么，常常是“一只羊腿”。卡文迪什終生未婚，唯一的社會活動就是參加皇家學會俱樂部的兩周一次的會議。他對沒有研究透徹的東西從不發表，所以盡管他一生只提交過不足20篇論文，卻獲得了皇家學會成員的一致尊重。
由于其家庭地位和父母留給他的大量財產，使得他曾是倫敦銀行的最大儲戶，但他心思專注在科學研究中，對于財產，他幾十年都只讓投資顧問買一種股票，不論漲跌。他的一名投資顧問希望建議他向另一股票投資，卡文迪什以平生罕見的大怒的告知對方：“不要拿這些事情來煩我，否則我就解雇你”。故法國科學家畢奧曾說“卡文迪什是有學問的人中最富有的，也很有可能是富有的人中最有學問的。”
1851年，由第一個發現色盲的化學家撰寫並出版了一部関於卡文迪什的傳記，書中對卡文迪什生活中各個方面的仔細觀察和描繪，被美國精神學院的Oliver Sachs引用為判定卡文迪什是一個亞斯伯格癥候群患者的有力證據。
卡文迪什於1810年因結腸炎去世。
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米格-29，蘇聯米高揚-古列維奇飛機設計局於1970年代設計的雙發中型前線戰鬥機，與同時期開發之戰機Su-27高低搭配，目的為對抗美軍之同期先進戰機F-16。北約組織給予的綽號是「支點」。
原型機（Prototype）''「藍色-01」''，現存於俄羅斯莫斯科以東40公里的 中央空軍博物館內。
和蘇-27一樣，米格-29的歷史始于1969年，蘇聯獲知美國空軍正在進行“FX”計劃（即最終形成F-15的計劃）時。蘇聯領導人意識到，新的美軍飛機將會對蘇聯現有的所有戰斗機都形成巨大的技術優勢。米格-21算是當時機動性很高的飛機，然而在航程，武裝與升級潛能上有相當多的缺點。以對抗美國F-4為研發重點的米格-23飛行速度較高，也有較多的攜帶燃料與裝備的空間，可是欠缺纏鬥中需要的運動性。蘇聯欠缺的是一款在各方面性能都相當均衡的戰鬥機，具有優異的運動性和高性能的航電系統。對此，俄國參謀本部發出“先進戰術戰鬥機”（Перспективний Фронтовой Истребитель，ПФИ）的需求案，其中諸項性能要求相當高，包括高航程，優異的短場起降能力（包括使用簡易機場的能力），高敏捷性，超過兩馬赫極速和重武裝。新飛機的空氣動力設計交由蘇聯空氣動力研究所（TsAGI）負責，成果與蘇霍伊飛機公司一同分享。
德國空軍第73戰術聯隊的米格-29與美國空軍的F-16在天空飛翔
然而，蘇聯認為先進戰術戰鬥機的價格會太昂貴，生產數量將無法滿足需求，於是在1971年將這個計畫拆成兩種，即重型先進戰術戰鬥機（Тяжелый Перспективний Фронтовой Истребитель, TПФИ）和輕型先進戰術戰鬥機（Легкый Перспективний Фронтовой Истребитель, ЛПФИ）。在同時期，美國空軍也進行類似的規劃，推出輕型戰鬥機（Lightweight Fighter）的計畫和F-16戰隼以及YF-17。重型戰機的計畫依舊由蘇霍伊負責，輕型戰機的計畫則交由米高揚飛機設計局，蘇-27側衛即是前者的成果。後者在1974年提出9號（Product 9）計畫案，也就是米格-29A，並在1977年10月6日首飛。美國偵查衛星在同年11月發現原型機，由於原型機是在拉明斯基鎮附近進的朱科夫斯基（Жуковский）試飛場被發現，於是給予白羊座-L（Ram-L）的代號。早期西方推測白羊座-L的外型類似YF-17，並配備具有後燃器的渦輪噴射發動機。
伊朗MiG-29UB於2011年
儘管兩架原型機的墜毀造成了計畫延遲，1983年，米格-29B量產機仍然在庫賓卡基地開始了操作評估。該項評估於隔年完成，並於同年開始交機。由於北約未能知悉其預量產型米格-29A的存在，故該機被北約命名為"支點A"。降級改裝後的米格-29B被以"米格-29B 9-12A"的型號大量出口給華約國家（出口非華約國家者則編號為"米格-29B 9-12B"）。這些飛機，一共生產了840架，相較於蘇聯版本米格-29B，它們的功能多有降低且不具備核武投射能力。1986年7月，蘇聯以一隊米格-29訪問芬蘭。直到這時，米格-29才正式公諸於西方大眾。1988年9月，蘇聯曾以兩架米格-29參加英國法茵堡航空展。一總說來，西方觀察家對其機動性能印象深刻，但發動機排煙過於明顯則是其重大缺點。
米格-29的海外用戶包括了阿爾及利亞、孟加拉、保加利亞、古巴、捷克、斯洛伐克、東德、匈牙利、印度、伊朗、伊拉克、馬來西亞、緬甸、朝鮮、祕魯、波蘭、羅馬尼亞、塞爾維亞、斯洛伐克、敘利亞與葉門。另外，蘇聯解體時，白俄羅斯、哈薩克、塞爾維亞、土庫曼、烏克蘭、烏茲別克等前加盟共和國亦自前蘇聯空軍分得了大批數量。這些飛機狀況不一，其中許多至今仍在其新用戶的手中服役。
蘇聯精確的區分各種版本的米格-29，即使只有電子設備的改良，然而米高楊推出的多種米格-29，例如艦載機機種米格-29K，都不曾進入量產階段。在前蘇聯時期，由於米高楊設計局相對於競爭對手蘇霍伊，明顯的缺乏政治影響力，造成在開發米格-29過程中，遭遇了許多挫折。許多更先進的型號仍在爭取出口許可，而升級蘇聯舊型的米格-29訂單也還在爭取中。新型機種如米格-29SMT和米格-29M1/M2的開發也才起步。艦載機種米格-29K的發展因為印度海軍航空母艦維克拉姆帝亞號（前蘇聯海軍戈爾什科夫海軍上將號航空母艦）的需求得以恢復。原本米格-29K是設計供給庫茲涅佐夫號航空母艦使用，但後來卻使用較大型的蘇-33。
雖然非正式的名稱十分普及，但蘇聯官方一如其他的軍用飛機一樣，並沒有給予米格-29一個正式的名稱。北約稱米格為支點。2012年2月俄國防部與“米格”飛機制造公司簽訂合同，采購24架米格-29K/КУБ型艦載機。這是俄羅斯本身采購米格-29的最新訂單。據估計，國防部采購的這批飛機將用於“庫茲涅佐夫”號航母。新的艦載米格-29К/КУБ將逐步替代老化的蘇-33戰鬥機。2009年9月俄國防部透露，為印度海軍航空母艦生產的首批4架米格-29K艦載機將在10月份運抵印度。印度共訂購了45架俄產米格-29K/KUB艦載戰鬥/教練機。俄羅斯原計劃在2008年完成印度航母的改裝工作，但由於技術問題，收尾工作被推遲到2013年。在此之前這些艦載機將部署在地面。
2016年敘利亞戰爭中俄羅斯庫茲涅佐夫航母前往出戰，新型的米格-29K首次投入實戰進行地面轟炸任務，大幅消滅各種地面敵軍，戰爭中一架米格-29K著艦失敗墜毀但飛行員跳傘成功。
MiG-29機身和機翼採用一體化流線型
由於設計上的基本參數是來自於TsAGI為PFI計畫所進行的運算，米格-29的氣動力外型設計與Su-27戰鬥機非常相似，其中較為明顯的差異包括：MiG-29的主要結構材料以鋁為主再加上一些複合材料，機翼是後掠中單翼加上融合成一體的翼前緣延伸面（leading-edge root extensions，LERSx），後掠角為40度。機身後方位於發動機位側的是有後掠角度的水平尾翼與雙垂直安定面，翼前緣自動縫翼在早期型上分長4個部分（後期型改為5個），翼後緣則有襟翼和副翼。
MiG-29採用液壓控制與SAU-451三軸自動飛行儀，並不像Su-27使用線傳飛控系統，儘管如此，MiG-29仍是一架非常靈活的戰機，無論是瞬時或者是持續迴轉性能均接近西方戰機的平均水準，在400節以上速度時擁有和F-16戰鬥機相近的盤旋速度，能量損失率僅為F-16的四倍（60%和240%）。MiG-29擁有良好的高攻角性能而且不容易進入水平螺旋，機身結構足以承受9G（88E公尺/秒2）的運動。控制桿有一個可以手動取消的限制，以免飛行員超過g或是攻角限制。
RD-33渦輪扇發動機