ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
早期形狀分多種，有圓形（臺北市公車處）、方形（光華巴士）及梅花形（指南客運）。聯營後則統一為圓形，底色為粉紅色。所列資訊由上而下依序為：路線編號（紅字，左右各有黑色「聯」、「營」二字）、站名（紅色）、行經站名列表及頭末班車、發車間距等。
將站名資料製成透明或非透明貼紙，黏貼於壓克力板或塑膠板上。可分為以下幾時期：
#第一期：桿子上裝置一深褐色長方形壓克力座，上以白色字貼上站名。旁側安裝四片壓克力長形板，其中三片黏貼已經製作好的路線資料，包括：路線編號、行經站名列表。另一片則設置廣告。開始時間大約為70年代前期。
File:臺北火車站週邊公車人潮.jpg|最早的聯營公車站牌
File:1983年亟待整修的臺北市公車站牌.jpg|第一批塑膠站牌，分成四片，其中一片用來貼廣告
File:Bus stop plate Taipei.jpg|第二批塑膠站牌
File:Civil Service Development Inst. stop board 20060729.jpg|第三批臺北聯營公車站牌，黃底
File:MRT Shilin Station stop board, Taipei Leisure Bus 20081014.jpg|休閒公車站牌，綠底
File:ACOIMG 0026.JPG|捷運接駁公車站牌，白底
File:Chinese Culture and Movie Center stop board, Taipei Leisure Bus 20100912.jpg|休閒公車站牌有時會混貼一般路線的資訊圖
File:Sanmin Junior High School bus stop 20100623.jpg|約於2008年（民國97年）～2009年（民國98年）間出現於臺北市立三民國民中學旁的臺北聯營公車「三民國中」站街道家具立桿式站牌
File:Taipei Main Sta. (Zhongxiao Rd.) stop board 20100426.jpg|2010年上半年-{出}-現於臺北市忠孝西路的臺北聯營公車2010年（民國99年）新式站牌，中端圓筒是可轉動的路線圖
File:Taipei Main Station (Park Road) bus stop board 2010-09.jpg|臺北聯營公車2010年（民國99年）新式站牌也用於整合各個公路客運路線站牌
File:Intelligent bus stop of MRT Sun Yat-Sen Memorial Hall (1).jpg|位於臺北市大安區光復南路的臺北聯營公車「捷運國父紀念館站」智慧型站牌，中端圓筒是可轉動的路線圖
File:MRT Sun Yat-Sen Memorial Hall bus stop & 506-FL 20100607.jpg|位於臺北市大安區光復南路的臺北聯營公車「捷運國父紀念館站」智慧型站牌（附等待時間顯示器），中端圓筒是可轉動的路線圖
File:Taipei Main Station (Chongqing) stop board, Taipei Metro Bus 20180929.jpg|位於臺北市中正區重慶南路一段的臺北市幹線公車「臺北車站（重慶）」站牌
File:Taipei 202 Bus stop.jpg|臺北市公民營公車站牌工程隊
File:政德媒體有限公司.JPG|臺北市公民營公車站牌維修中心
原本各公車業者皆自行發售種類各異、只適用於自家路線的紙票，甚至同一業者的不同路線也有不同的車票。實施聯營制度後，為求能夠「一票通用」，因此改由聯管中心統一發行車票，票種分為普通票、軍警孩童票、學生票，有單次的紙票和多次的回數票卡（單次紙票很早取消），這些票種都只適用於普通車。中型冷氣公車及自強公車（大型冷氣公車）票價高於普通車，必須購買專用的乘車硬票，硬票淘汰後改為一律投現。後來自強公車成為主流，普通車日漸稀少，回數票卡無用武之地，最後只在294、295等線的普通車上使用，於1994年（民國83年）左右隨著普通車的消失而廢止，只剩下自強公車全面採取上／下車投現收費。普通小型公車原本也有獨立的票價，起初使用單次紙票。後來小型公車全面改為冷氣車，適用自強公車票價，一律投現。
卡通公司的產品——移動式數位錄影監視系統
隨後，部分民營業者與官方單位分別進行磁卡儲值票收費的相關規劃，民營業者甚至先行試辦儲值票收費。1995年（民國84年）10月25日，自強公車儲值票正式上路（曾計畫廢止投現收費，後來仍決定儲值票與投現收費並行），寶錄電子製造讀票機，卡通公司（Cardtop Co., Ltd.）製卡，有新臺幣300元與新臺幣500元兩種面額。1997年（民國86年）10月31日，聯管中心發行高額全票儲值票，面額為新臺幣900元，售價為新臺幣855元，販售通路僅限全家便利商店、萊爾富便利商店與頂好。
由於公車儲值票未能與臺北捷運的磁卡儲值票相互整合，再加上磁卡的資料處理效率較差、讀取失敗率高，隨著RFID技術的進步，公車、捷運共通使用的IC智慧卡「悠遊卡」於2002年（民國91年）上線後，公車儲值票逐漸被取代，最終於2003年（民國92年）10月8日全面停用。
因應交通部的電子票證改革政策，目前主要可使用悠遊卡、一卡通、icash、有錢卡。
目前臺北市市區公車的收費方式以電子票證收費與投現收費為主，並得持Taipei Pass臺北觀光護照搭乘聯營路線；雙層觀光巴士接受現金、信用卡、悠遊卡、一卡通、微信支付及支付寶。其中投現收費部分不找零，因此須於乘車前自備足額零錢。車費除1717線採里程計費，雙層觀光巴士發售4小時票、日間票、夜間票、單日票、兩日票外，其餘以分段收費方式計算，所有路線分別歸類為一段票、兩段票、三段票或四段票路線。
臺北市公共運輸處表示，2019年7月1日起，雙北的公車上下車都要刷卡，實施初期為鼓勵民眾，只要完成一次上下車皆刷卡就可參加抽獎，完成次數越多中獎機率越高；第二階段從109年2月1日開始，若未完成上下車刷卡，將無法享有轉乘捷運、公車、YouBike優惠，但不會鎖卡。
扣款方式依照下車站自動辨識搭乘段數來扣款，上車刷卡時會顯示票卡餘額及扣新臺幣15元，下車刷卡則分別依同段、二段、三段而顯示「扣新臺幣0元」、「扣新臺幣15元」、「扣新臺幣30元」等。
上下車刷卡並不會多扣款，敬老卡同樣維持一次扣8點，也不影響定期票，刷卡時只會顯示有效期限。須注意票卡餘額要新臺幣15元以上，以免餘額不足影響後續轉乘優惠。
*一段票路線：從路線上任何一站乘車，至任何一站下車，車費皆以一段票（單段票價）計算。
*兩段票、三段票路線：以路線上其中一站或兩站作為分段點，或以路線上其中一站至另一站間的區段作為分段緩衝區。收費規則的簡易範例如後：
**A區 - B區 - C區（B區為分段點或分段緩衝區）→同一區內乘車、從A區乘車至B區或從B區乘車至C區皆為一段票；從A區乘車至C區則為兩段票（單段票價×2）。
**A區 - B區 - C區 - D區 - E區（B區及D區為分段點或分段緩衝區）→同一區內乘車、從A區乘車至B區、從B～C區乘車至C～D區或從D區乘車至E區皆為一段票；從A區乘車至C～D區或從B～C區乘車至E區皆為兩段票；從A區乘車至E區則為三段票（單段票價×3）。
※但部分快速公車系列有不同的計費方式，一種是不論於沿線何處上下車，一律以二段票計收，如景美─榮總快速公車；另一種是緩衝區設於收費站，但該站不提供一般乘客上下車，等同越過高速公路即加收一段票，如新北市公車916路等。※部份行經市區的公路客運，因其計費方式較分段收費為貴，故直接援用同一費率，有時同會出現同一條路線分段收費及里程計費並行的情況。
聯營公車是以臺北市及臺北縣（今新北市）鄰近鄉、鎮、市為行駛範圍，行駛舊市區的路線，大多為1段票收費；延長到新市區（1980年代以前對於士林、北投、內湖、南港、景美、木柵等區的稱呼）或臺北縣（今新北市）境的路線，則多為2段票或3段票收費，以分段點來劃分收費區段。分段點在公車聯營之初稱為「分段收票據點」，到了這一站，車掌小姐便會向乘客再收一張乘車票據。常見的分段點位於士林、大直、臺北橋、臺北車站、中華路南北站、萬華、果菜市場、公館、松山等，通常是重要的交通樞紐，或是臺北縣市交界的橋頭，這些地方往往成了轉車的最佳地點，也發展出熱鬧的市街。
不過，搭乘十幾站而未經過分段點的乘客只要付1段票，可是從分段點前上車而只搭乘2站卻得付2段票，所付的車資顯然與搭乘距離不成比例，因此有了緩衝區的設計。緩衝區在公車聯營之初即已出現，某些路線往、返程的分段收票據點，分設在前後兩站，以該兩站間為緩衝區，在緩衝區內上下車只收一張票，超過之後才多收一張票。後來許多原本設單一分段點的路線，也紛紛改以橋樑、隧道的前後一站（例如：自強隧道）為緩衝區，如此一來也增進轉車的方便。捷運分段通車之後，愈來愈多公車路線以捷運站作為緩衝區起點，使得緩衝區的設立愈來愈多，也愈來愈長。
單段票價由臺北市政府交通局依費率公式計算、調整，經核定後提交臺北市議會同意（不過由於公車業者與交通局對於票價調整的著眼點有所不同，所以有時不免衍生爭議）。名義上雖為「單一票價」，但實際上仍施行差別票價規定（優惠票與全票間的差額由政府補貼）。現行單段票價為全票新臺幣15元，原訂2016月1月1日起臺北市公車為新臺幣16元，但雙北市無共識，目前暫緩調漲；學生票新臺幣12元（僅限於使用學生悠遊卡、學生記名一卡通，若為投現則票價比照全票）；老人、身心障礙者與兒童 優待票新臺幣8元（老人、身心障礙者悠遊卡若有免費點數則扣8點）。
此外，使用悠遊卡、一卡通等電子票證者，可享有雙向轉乘限時（目前設定為一小時以內）優惠，包括雙北市市區公車與臺北捷運間雙向轉乘、雙北市市區公車與臺北市幹線公車、市民小巴、快速公車間雙向轉乘、臺北市各幹線公車間之雙向轉乘等，適用此優惠時的公車票價為，全票新臺幣7元；學生票新臺幣6元；兒童優待票新臺幣4元（敬老卡、愛心卡若有免費點數則扣4點，愛心陪伴卡則扣新臺幣4元）。不過，轉乘公車若需付兩段票或三段票以上車費，則只有第一段票的車費能以優惠票價計算。
2018年4月16日新北市與臺北市推出公共運輸定期票，以悠遊卡為載具，在票卡有效期間（30日）內可不限次數搭乘臺北市聯營公車、新北市公車（僅限段次計費路線，不含里程收費公車）及臺北捷運還有淡海輕軌，並可享臺北市境內YouBike借車前30分鐘免費優惠。定價為新臺幣1280元。
*0開頭：0、0東、0南、0西、0北過去皆為行經臺北車站的循環路線，依行駛方向不同分為左線和右線。目前僅剩不再具有循環路線型態的0東、0南；為了便於區別路線，也都已經取消左、右線之分。例如：已改號為652的0東右線；曾改號為653，最後仍停駛的0南左線。
*其他個位數、兩位數路線號碼：早期以一段票收費的路線為主。這類號碼當中，有些是實施聯營制度前就已經存在的編碼，聯營制度實施後繼續沿用。例如：5、12、52路。然而2、5、14路現在為二段票收費。
松江新生幹線前身）
快速公車912路線
*1開頭：休閒公車路線，多半逢假日或特殊季節行駛。
*2開頭：剛開始以二段票收費的路線為主。例如：299路線（輔大—永春高中，分段緩衝區為臺北車站（忠孝）—中華路口）。262路線和新北市公車275路線因為延伸，需要以三段票收費，但目前僅有262與275路線改回二段票，新北市公車275副線仍維持三段票收費。但也有僅以一段票收費的路線，如：204、216、256，而230、234、281則是少數由二段票改為一段票收費的路線。
*3開頭：剛開始以三段票收費的路線為主。例如：早期306有饒河街、臺北橋兩個分段點。目前除了304承德線與304重慶線外，其他路線皆已改為二段票收費。另外，由於現在的公車皆以冷氣車營運，往後新闢三段票收費的路線則以7開頭號碼為編號，不再以3開頭號碼為編號。
*5開頭：起初皆為以冷氣車營運的一段票收費路線。所有公車路線皆以冷氣車營運後，此項區別已經沒有多少實益。然而，現行所有5開頭路線中，僅有508路全程車採三段票收費，508區間車、536為二段票收費。
*6開頭：起初皆為以冷氣車營運的二段票收費路線。此項區別已少有實益，理由同上。然而600、622及新北市公車657、667路現在為一段票收費。
*7開頭：起初皆為以冷氣車營運的三段票收費路線。部份路線後來改為二段票或一段票收費（新北市公車701、705路），亦包含一部分自2011年起由公路客運移撥至雙北市公車之路線（如：756路）。
*9開頭：快速公車（903初期甚至僅於上、下班時間行駛），多為行經高速公路或快速道路的路線。例如：907路線（萬華─崇義高中；行經國道三號福爾摩沙高速公路），905路線（新店錦繡─民生社區；行經水源快速道路）。但902、903路線目前並不算快速公車。新北市公車958～962等路線(961、962已停駛)則為配合桃園機場捷運通車開闢之一般路線，因8字頭號碼不敷使用改以9字頭編號；981～986等捷運先導公車路線，則是為興建中捷運線之先行體驗公車路線，除986有行經高速公路外，其餘路線多半行駛平面道路。目前，所有9字頭快速公車，比照臺北市的幹線公車，已納入「公車雙向轉乘優惠」的範圍，此外，絕大多數的路線番號會加一個方形外框作為轉乘優惠路線的重要提示。
為公路客運移撥路線，尚未加入聯營者。例如：1551捷運新店站-基隆
*路名開頭：幹線公車、新幹線公車
*小字開頭（S）：山區小型公車及懷恩專車
*市民小巴（M）開頭：市民小巴
File:Airbus Xinyi 041AD.jpg|幹線公車「信義幹線」（大有巴士）
File:MTC 206-AD 20070405.jpg|幹線公車「信義幹線」（大都會客運）
File:Metropolitan Transport AG-268 20050610.jpg|幹線公車「敦化幹線」（臺北市公車處）
直行於臺北市區部分主要幹道的路線，以「○○幹線」命名。例如：信義幹線（信義路）、敦化幹線（敦化南北路）…等。此種路線有因運輸政策需求而改以他種名稱營運者，例如：改名為紅25的南京幹線（南京東西路，曾改名為「麥帥新城接駁公車」，2007年1月再度改名）；過去也有因為與通車的捷運路線重疊而停駛者，例如忠孝幹線（忠孝東西路，與捷運藍線（南港線）重疊，其角色亦由212直行車「212直行忠孝東路」路線替代）；另外也有曾因推出全路線低底盤公車政策與南港展覽館開放而闢駛的「忠孝新幹線」（今600路線）。
2017年7月起，實施「類捷運」的幹線公車，英文命名為 Metro bus，設有專屬標誌。此次幹線皆由他種名稱者轉型而來，例如518路轉型為民生幹線、642路轉型為松江新生幹線等等。而此次未入選的舊有幹線公車，亦在同年6月先改為使用數字式的路線號碼，如舊敦化幹線改為688路、忠孝新幹線改600路等等。
2018年4月2日起，232副線、588路等11條路線改為幹線公車，「八橫八縱」路網正式營運。
遊園公車「108」
週休二日制度實施後，為了便利民眾前往休閒景點，開始提供休閒公車服務。不過由於經營成效不佳，只有以陽明山國家公園作為端點的四條路線維持營運，後來又增加只在特定期間行駛的路線。目前休閒公車分為三種類型，其一為每日行駛，例如：108為陽明山遊園公車；其二為固定於例假日行駛，例如：109、111皆為連結陽明山與臺北市區的路線（其中111營運區間延伸至新北市新莊），而128、129則分別連結淡水信義線之石牌站與北投站；其三為只在陽明山花季期間（每年2月中旬至4月間，固定實施交通管制）或特殊節日行駛，例如：陽明山花季、竹子湖海芋季期間行駛的126、127、130、131，以及端午節、中秋節行駛的132。休閒公車路線號碼在舊式站牌上的標示方式是綠底白字，且貼於舊式站牌上之「聯營公車」標誌缺少臺北市市徽，現況臺北市內公車站牌已經更新為新式站牌，休閒公車路線號碼標示方式已經與其他路線統一，不再另設獨立站牌。臺北市立動物園原先有三條路線（106、107及115）以其為端點，但於1999年（民國88年）～2000年（民國89年）間陸續取消。2009年（民國98年）1月26日為配合貓熊展覽，再度闢駛120～122三條以臺北市立動物園為端點，固定於例假日行駛的休閒公車路線，後因貓熊展覽人潮稍減，三條路線於2009年（民國98年）3月停駛。
小3公車由東南客運所經營
為便利近郊山區居民進出市區，因此自1979年(民國68年)起開行山區小型公車。路線大多行駛山路及偏遠狹窄路段，在山區與偏遠地區路段隨招隨停，在市區路段則停靠固定站位。此種路線的號碼都是以「小」字開頭（英文則以「S」開頭），例如：小1、小15…等。小型公車路線早期多半以20人座小型巴士行駛，並委由臺北市公車處經營。市公車處民營化、公司化之時，小型公車路線即已全部釋出（部份路線連同營運用車輛一併釋出），由大南汽車、首都客運與東南客運承接。為了提高業者承接小型公車路線的意願，大多同意業者於接手後修改路線，以兼顧服務山區居民與業者獲利考量。部份路線經過調整後，行駛於山區與捷運站間，兼具捷運接駁公車的功能，所以不一定以小型巴士營運。例如：小1區間車（內溝—捷運昆陽站，原本只行駛至興南宮、南港農會一帶，東南客運接手後，將路線延伸至捷運昆陽站）。
為了服務行動不便者，以及乘坐輪椅移動的身心障礙者，臺北市政府透過臺北市公車處（今大都會客運）特別開行「博愛公車」，營運用車輛初期為彩虹公車，後期則為美國萬國汽車改裝，車內具升降設備可放置輪椅，有需要使用輪椅者，需要事先查詢「博愛公車」發車時間。由於「博愛公車」路線與277（松德站—榮總）相同，而且277已經全線汰換為低地板（舊稱低底盤）公車，因此「博愛公車」已經自2013年（民國102年）6月19日起正式停駛。另市府為服務更多行動不便者，只要有證明且五人以上，可租用大復康車輛。民間公車業者也有將旗下日本日野汽車改裝為大復康公車，但直接配置於既有路線營運。
;低地板引進
臺北市公車處（今大都會客運）於2001年（民國90年）從匈牙利伊凱洛斯車輛廠整車進口30輛低地板（舊稱低底盤）公車，作為行經醫院路線的輪椅接駁之用，只在固定時間行駛，若有需要輪椅接駁，必需事先查詢低地板發車時間。（大部份總站平常日發車間隔約為一小時）。
欣欣客運公司在2003年（民國92年）時購入兩輛改裝過的3分之2低地板巴士（為車體廠自行改造底盤而來），原本設計可以上下輪椅，但已經停止使用相關設備，僅為一般低入口巴士；目前配置於和平幹線（較早時配置於236、254與672，後來又配置到1路線或舊的和平幹線），但是沒有行駛時間表，無法利用。
2010年（民國99年）開始，各客運公司在政府（交通部、臺北市政府、新北市政府）補助下，開始大量汰換旗下普通客車改為低地版公車。
;新幹線路線
因為身心障礙者原本就十分稀少，復康巴士（專供身心障礙者乘坐）預約訂車與「及門服務」也逐漸普遍化，造成固定班次的效果相對不足，所以自2008年隨著臺北市交通局開始推動低地板公車的新路線引入補助，各家業者開始再度購置低地板公車，行駛新幹線路線。
2008年（民國97年）3月，中興巴士集團的中興巴士與光華巴士首度採用由臺灣三陽工業引進中國大陸金龍汽車技術所打造的低地板新車，聯合闢駛忠孝新幹線。
2008年（民國97年）6月，首都客運首度購得大宇成運低地板新車，闢駛信義新幹線，並將棕9路線的車輛全數更換。
2008年（民國97年）12月，首都客運二度購得大宇成運低地板新車，並將原518路線的車輛全數更換。
2009年4月14日，中興巴士集團透過三陽工業引進低地板取得關鍵技術，開始轉由自家車體廠製造車輛，將旗下指南客運的902路線公車全面改配金龍低地板新車。
2009年（民國98年）4月，中興巴士集團的光華巴士，將旗下的220、72路線公車全面改成金龍低地板新車。
2009年（民國98年）5月，臺北客運205路改換成大宇成運的低地板公車。
2009年（民國98年）7月，首都客運將紅32路線車輛全數汰換為大宇成運低地板新車。
2009年（民國98年）8月，中興巴士集團旗下的指南客運將282路線全數汰換為金龍低地板新車。
2009年（民國98年）9月，首都客運將21路線車輛全數汰換為大宇成運的低地板新公車。
2017年（民國106年）7月，首都客運將原518路線更名為民生幹線。
2018年（民國107年）4月，首都客運將原棕9（BR9）路線更名為南京幹線、將原紅32（R32）路線更名為民權幹線；光華巴士將原220路線更名為中山幹線。
市民小巴路線M5
(捷運景美站~興得閱覽室)
自2007年（民國96年）起，為提供社區與捷運站間的「最後一哩」接駁服務，臺北市政府交通局規劃出「市民小巴」路線，路線大多不跨越其他行政區、行經捷運站或公車轉運站，方便社區居民通勤；各路線皆以「市民小巴」四字開頭（英文則以「M」開頭）。臺北市政府交通局原規劃11條市民小巴路線，其中大同區、萬華區共四條路線因配合西區風華再現政策，已另外規劃為「主題專車」外，其餘六條路線已於2007年（民國96年）12月陸續通車。
自2008年起開行的主題專車路線，強調以觀光為主的公車路線，路線性質介於市民小巴與休閒公車。此性質路線大多行駛於萬華區、大同區等發展較早的臺北市西區，起因於臺北市政府交通局原規劃於大同區、萬華區的四條市民小巴路線，配合西區風華再現政策，經評估之後，路線性質已與市民小巴的通勤性質有明顯差異，因此另外規劃為「主題專車」。至今僅開闢2條路線，但兩路線皆因載客量不足，萬華區的西門町主題專車在配合2008年西門町試辦徒步區擴大範圍結束後停駛之外，大同區大稻埕水岸公車亦於2011年停駛。
自1999年（民國88年）12月24日起開行的捷運接駁公車，以服務乘客往返於捷運站與無捷運服務區域間為主要任務。路線必定行經捷運站或其周圍，而且大多以捷運站作為路線的其中一個端點站。在編號前加上臺北捷運路線的中文、英文顏色名稱作為識別。例如：藍7（；捷運藍線（板南線）市政府站—大直）、棕10（；東湖—捷運棕線（文湖線）南京復興站）。機場捷運尚未設立獨立的接駁編號，目前在雙北市內是直接使用捷運先導公車的9字頭3位數；捷運黃線（環狀線）雖然已通車，但目前未有該線的捷運接駁公車。
捷運接駁公車「紅9」（蘆洲—捷運劍潭站）
此種接駁路線大部分為一段票收費，當中有許多路線里程並不長。不過也有部份接駁路線同時行經相距較遠、分屬不同捷運路線的兩個或兩個以上捷運站，但仍舊只收取一段票車費。例如：紅2（；汐止社后—捷運圓山站），同時行經棕線（文湖線）葫洲站～大直站間和紅線（淡水線）圓山站；新北市公車綠2（；景美女中—中和、永和，同時行經棕線（文湖線）萬芳醫院站、綠線（新店線）七張站以及橘線（中和線）景安站和永安市場站）。另有兩段票收費之接駁路線，大部分係因原有路線延駛後里程過長，或與其他兩段票路線重疊所致。
在臺北市聯營公車部分，部分捷運接駁公車編號上之捷運路線代表色，最初是配合該路線行經其對應代表色所屬捷運車站之末班車接駁服務而制定，而並非以行經其代表色之捷運站數量多寡而定義，例如：欣欣客運棕2行經捷運棕線（文湖線）萬芳醫院站一站、綠線（新店線）景美站（景美國中）、大坪林站兩站，其路線班車係配合接駁捷運萬芳醫院站末班列車乘客而設計，故以「棕」為編號名稱，而非以「綠」定義，但目前實際有配合捷運車站之末班車接駁服務之路線已逐漸減少。
捷運接駁公車上路初期，所屬車輛的保險桿須塗上行經之捷運站所屬路線的代表色，後來改為塗上編號前的代表色，目前已無此一強制規定，部份路線已經將保險桿恢復為所屬業者的標準塗裝。例如：欣欣客運綠2行經捷運棕線（文湖線）、綠線（新店線）與橘線（中和線）的車站，初期所屬車輛的保險桿須塗上棕色、綠色與橘色，之後統一塗為綠色，現在大部分車輛已將保險桿改為粉紅色（欣欣客運標準塗裝）。
近年來廠商陸續進駐內湖科技園區與南港軟體園區，導致進出園區的相關道路交通負荷大增，形成嚴重的交通瓶頸。因此臺北市交通局於2006年(民國95年)規劃於上、下班時間連結園區與部份主要捷運站，以及新北市部份地區的固定班次通勤專車，尋求改善此一情況。此種通勤專車路線大多行經快速道路、公車專用道以達到直達的目的。
260區間車（號碼以綠色文字表示）
路線號碼顏色的特例—311藍線
聯營公車路線中，存在著多條路線使用同一個路線號碼，但營運區間卻有所不同的情形。通常會選定其中一條路線作為正線，號碼以紅色文字表示（因此有時也稱為「紅線」）。其他使用相同號碼，但區間不同的路線，則依其路線特性另行區分種類，或在路線號碼板、擋風玻璃側標示。
;路線類別：
*區間車：僅行駛於正線的部份區段，原則上行駛正線載客量較大的區段（偶有小路段不同），號碼有時以綠色文字表示。兩段票以上收費的路線，區間車的分段點或分段緩衝區與正線相同。
**例如：260（正線）為「陽明山－東園」；260（區間車）為「陽明山－臺北車站」。
*副線（綠線／藍線）：通常與正線有某種程度上的路線差異，號碼大多以綠色或藍色文字表示（因此有時也稱為「綠線」、「藍線」，或直接以主要行經道路的名稱加註）。此類路線有時也會脫離正線，重新改號。
**例一：尚未移撥至新北市公車的原聯營公車時期245（裕民路副線）與245（正線）過去同為「德霖學院—臺北」（正線曾延伸至臺北市政府，後於2015年10月11日起取消延駛），但副線行經裕民路，則與正線不同；另有繞行土城明德路東段的245（青山線）。245（裕民路副線）現在改號為656；245（青山線）現在改號為657並且不行經臺北市轄區道路。
**例二：605同時有副線（行經重陽路）、新臺五線（行經新臺五路）及快速公車(行經國道一號、南京東路)。
**例三：643（錦繡—復興北村）為642（綠線）改號而來，路線原本即與642（正線，青潭—復興北村）有所差異。
***副線脫離正線，重新改號的其他例子：650／647、268／267等。
*直達車：有時又稱為直行車，相較於正線行經較為快捷的道路或較少繞路的路線。
**例一：214直達車（中和—松山機場）於永和地區大致直行永和路；正線則繞行竹林路、中正路等道路。
**例二：212直行車「212直行忠孝東路」線完全直行忠孝東、西路，正線則繞行南港路、向陽路、永吉路等道路。
*左線、右線：依行駛路段或方向的不同予以區分。由於容易造成路線辨識上的混淆，因此目前僅剩貓空遊園公車與新北市公車綠2路分為左、右線。
**例一：現672過去原為「254 左線」；現254過去則為「254右線」；現671過去原為「253 左線」；現253過去則為「253右線」；現670過去原為「249 左線」；現249過去則為「249右線」，以上皆為欣欣客運所營運的路線。
**例二：現652過去原為「0東（右線）」；現0東過去則為「0東左線」,現在均由大都會客運營運。
***聯營公車265線，大南汽車將全程車及區間車分別稱為左、右線，但和上述的左、右線狀況不盡相同；該線與三重客運聯營。
*快速公車：行經快速道路或高速公路。包括9開頭的三位數號碼路線（902、903除外）以及副線型式（起訖站與正線大致相差無幾）的快速公車。
**例如：605快速公車（汐止—臺北車站）行經環東大道、國道一號（中山高速公路），即為副線型式的快速公車。
*夜間公車：於正常收班時間後開行的固定班次公車，班次通常不多，單段票價比平時貴，大部分是由日間班次延長行駛時間的路線。
**目前提供夜間公車服務的路線包括：39、212直行忠孝東路、265；其中265路線與日間略有不同。
;路線號碼顏色的特例：
*232：由於路線經過調整，因此正線為232，副線為232（今忠孝幹線）。
*紅15：2004年（民國93年）～2007年（民國96年）間，分割為正線與副線後，正線與原有路線重疊較少，標明為紅15；副線與原有路線重疊較多，標明為紅15。
*311：早期分為311（正線）、311（綠線）、311（藍線）三條路線，後來311的初期路線（汐止—中和；行經汐止大同路）縮短並改號為668（汐止—公館）。因路線重新規劃而衍生的311改為行經汐止新臺五路，之後也縮短路線並改號為675（汐止—公館）。311（汐止—松江路；行經東湖）已改線並改號為711。因此目前只有311（中和—松山；行經永福橋），路線也已經扶正。由於該公司車輛的路線LED只有紅色，一度標為311藍線，在311綠線改為711之後並不再強講藍線，LED與駕駛座前方指示牌的編號改為311，僅車門側的舊有壓克力板仍維持311直到這些車型自然消滅。
*216：由於正線已停駛，因此區間車為216或216區間（車頭LED路線號碼顯示器）以及216（壓克力路線號碼板）；副線為216副（已停駛）。
*262全程車：由於大有巴士262（區間車，中和連城路─民生社區）於2009年（民國98年）2月底暫停行駛，但部分車輛的車頭LED路線號碼顯示器早已安裝綠色版本，導致目前全程車有兩種顏色顯示，分別為：「德霖學院262民生社區」與「德霖學院262民生社區」（2012〔民國101年〕年雖復駛連城路區間車，但是和全程車為混合調度，均有兩種顏色顯示；2014年正式停駛大有區間車）。
*新北市公車綠13：新店客運的路線板LED化之後，刻意將號碼顯示為綠13。
*8開頭三位數路線編號，皆為新北市政府交通局管轄的「新北市市區公車」路線。例如：801（五股—松山機場）。另配合新北市升格，部分公路客運轉型為新北市市區公車時，因8開頭號碼不敷使用，因此也有使用7開頭及9開頭後段作為新北市公車的路線編號。
*臺北市聯營公車與新北市公車大部分均有路線編號，且兩者間未重號，但2014年1月1日前仍有例外（如51路線，臺北市聯營公車與新北市公車均有這個編號，臺北市聯營公車51路自2014年起改號為新北市公車896路）。
*除了一般路線之外，過去還有「文化公車」、「中型冷氣公車」…等曾經短暫出現的特殊類型路線。中型冷氣公車於1976年（民國65年）7月1日上路，原本路線號碼以「中」字開頭（中1、中2…等），1979年（民國68年）9月6日之後才將路線號碼改為5開頭及6開頭，轉變為一般路線。
*早期由於避諱帶有「死」字諧音的數字「4」，以及西洋傳統上的不吉利數字「13」，因此完全不以4單獨作為路線號碼，也不以4作為三位數路線號碼的開頭（至今依舊如此）；此外，一般路線、小型公車路線當中，目前也仍舊沒有以13作為號碼的路線（但臺北市、新北市捷運接駁公車部分有紅13、綠13、棕13、橘13）。
*以往基於政治理由，原本具有吉祥意涵的數字「8（發）」（避免觸及歷史上的中國共產黨「八路軍」），同樣完全沒有被單獨採用為路線號碼，亦未作為三位數路線號碼的開頭；二位數路線號碼則只有1980年代原臺北市公車處（今大都會客運）的80（陽明山─馬槽，已停駛）。後來隨著新北市公車上路以及國道、公路客運4位編碼，才有8、88和8開頭的三位數、四位數（國道、公路客運）路線號碼，捷運接駁公車部分亦有新北市公車綠8。「228」這個號碼（隱喻二二八事件）也從未被採用為路線號碼。
* 中興巴士、光華巴士、新北客運、指南客運、淡水客運
Canal+（，在法語中的意思是“更多頻道”）是法國一個成立于1984年11月4日的付費電視頻道。該電視臺為Canal+集團公司（Canal+ Group）所有，而該集團公司（Canal+ Group）又歸法國巨型媒體跨國集團維旺迪所有。該臺播出的大多數節目都是加密節目，亦播出一些未加密的節目。
1984年11月4日，Canal+開播，是法國第四個電視頻道。1986年，Canal+已有一百萬觀眾。
Canal+旗下頻道在法國使用“Canal+ Le Bouquet”商標。至2006年共有4個頻道。
* Canal+ Cinéma——付費電影頻道
* Canal+ Décalé——老節目頻道
* Canal+ Sport——體育頻道
* Canal+ HD——高清頻道
*Canal+ Family——少兒頻道
*Canal+3D——3D頻道
這些頻道在衛星接收上進行捆綁銷售。Canal+、Canal+ HD、Canal+ Cinéma及Canal+ Sport還可以在法國境內的地面數字電視平臺上收看。
Canal+不斷拓展海外業務，該公司在設立海外電視臺時常用色彩來命名，比如Canal+ Blue和Canal+ Green。這些子公司有些已被出售。
* Canal+ 西班牙（Canal+ Spain）：1990年開播，節目與法國Canal+大致相同。現并入Digital+。
* 荷蘭FilmNet頻道被Canal+并購被更名為Canal+ 荷蘭（Canal+ Netherlands）。2006年被Liberty Global Europe購買，并更名為Sport1及Film1。
* Canal+ 波蘭（Canal+ Poland）：在Cyfra+衛星平臺上播出。
* Canal+ 斯堪的那維亞（Canal+ Scandinavia）1997年Canal+并購FilmNet頻道后設立。2003年被出售，2005年被SBS Broadcasting Group（2007年被ProSiebenSat.1 Media合并）購買，2008年SBS Broadcasting Group把股份轉讓給TV4 Group。
*K+：越南的付費電視頻道，2009年5月開播，由越南電視臺和法國Canal+合資。
*  Canal+官方網站（法語）
*  Canal+集團官方網站（法語）
美作國，日本古代的令制國之一，屬山陽道，又稱作州。美作國的領域大約為現在岡山縣的東北部。
*1184年－1200年：梶原景時
*1200年－1213年：和田義盛
*1213年－1333年：北條氏
*1345年－1352年：富田秀貞
*1356年－1363年：赤松貞範
*1363年－1366年：山名時義
*1366年－1391年：山名義理
*1392年－1427年：赤松義則
*1427年－1441年：赤松滿祐
*1441年－1447年：山名教清
*1460年－1467年：山名政清
*1467年－1484年：赤松政則
*1484年－1496年：赤松政則
*1496年－1521年：赤松義村
*1552年－1561年：尼子晴久
* 英多郡：北部區域後來被分割為吉野郡，其餘地區在1674年改稱為英田郡，1900年吉野郡被併回英田郡。
* 勝田郡：後來被分割為勝南郡和勝北郡，1900年又合併為勝田郡。
* 苫田郡：後來分為苫西郡、苫東郡，之後又再分為西西條郡、西北條郡、東南條郡、東北條郡，1900年又合併為苫田郡。
* 久米郡：後來被分割為久米南條郡和久米北條郡，1900年又合併為久米郡。
* 大庭郡：1900年與真島郡合并為真庭郡。
* 真島郡：1900年與大庭郡合并為真庭郡。
美作，可能是指：
* 美作國：過去位於日本山陽道的令制國，位於現在的岡山縣東北部。
* 美作市：日本岡山縣東北部的行政區劃。
* ：過去位於日本岡山縣東北部的行政區劃，已於2005年合併為美作市。
* 美作地方：位於日本岡山縣東北部的地區，相當於過去美作國的範圍。
* 美作氏：日本人的姓氏之一。
備前國，日本古代的令制國之一，屬山陽道，又稱備州。備前國的領域大約為現在岡山縣東南部及兵庫縣赤穗市的一部份（福浦）。
*1331年─1333年：佐佐木（加地）氏
*1336年─1352年：松田盛朝
*1353年─1362年：赤松則祐
*1362年─1363年：松田信重
*1363年─1371年：赤松則祐
*1371年─1427年：赤松義則
*1427年─1441年：赤松滿祐
*1441年─1466年：山名教之
*1466年─1467年：山名成清
*1467年─1484年：赤松政則
*1484年─1496年：赤松政則
*1496年─1521年：赤松義村
*1552年─1561年：尼子晴久
* 藤原公季：967年（康保4年）任官。
* 藤原行成：997年（長德3年）任官。
* 小出英安：但馬出石藩第6代藩主。
* 京極高長：丹後峰山藩第5代藩主。
* 京極高久：丹後峰山藩第6代藩主。
* 京極高倍：丹後峰山藩第8代藩主。
* 池田章政：備前岡山藩第10代藩主。
* 真島郡：後來被分割至新成立的美作國
* 大庭郡：後來被分割至新成立的美作國
* 苫田郡：後來被分割至新成立的美作國
* 勝田郡：後來被分割至新成立的美作國
* 英田郡：後來被分割至新成立的美作國
* 久米郡：後來被分割至新成立的美作國
備州可以指：
*備前國，日本古代的令制國之一；
*備中國，日本古代的令制國之一；
*備後國，日本古代的令制國之一。
備前，可能是指：
* 備前國：過去位於日本山陽道的令制國，位於現在的岡山縣東南部。
* 備前市：位於日本岡山縣東南部的行政區劃。
* ：過去位於日本岡山縣東南部的行政區劃，已於1971年合併為備前市。
* 備前町 (天理市)：位於日本奈良縣天理市西部的地名。
* 備前守：日本過去的官職名稱。
* ：產於備前市周邊區域的炻器，為日本六古窯之一。
位於奧斯陸的的哥德堡號
哥德堡號（瑞典語：）是三艘瑞典木船的名稱。現存的一艘又叫「哥德堡三號」，是依照哥德堡一號製造的仿古木船，曾於2005年沿著古老的貿易航線駛往中國。「哥德堡一號」是瑞典東印度公司的商船，1745年從亞洲返回哥德堡港時沉沒，殘骸在1984年發現。此外，瑞典東印度公司還有另一艘名為哥德堡號的商船，1796年時於南非海域沉沒，該船稱為「哥德堡二號」。
哥德堡一號是瑞典東印度公司的商船，1738年在斯德哥爾摩特拉諾瓦船廠製造。它曾三次遠航至中國廣州，第一次為1739年1月21日至1740年6月15日，第二次為1741年2月16日至1742年7月28日，第三次於1743年3月14日啟航。最後一次遠航中，船隻在越南海域遇上季風，只得駛至爪哇島等候五個月才能繼續北行，終於在1744年夏天到達廣州。哥德堡號帶著中國貨物回航，於1745年9月12日返回哥德堡港，卻在新埃爾夫斯堡附近的漢那巴丹礁石擱淺。哥德堡號上的所有船員都由救援船隻救出，但很多貨物隨著船隻沉沒海底。
船隻沉沒的原因一直眾說紛紜，除了人為失誤外，其中一個解釋是被布胡斯水域常見的死水圍困，導致失控而觸礁。而地方法院審理的結果是，「全體成員免責」。
1906年至1907年，兩位海洋探險家詹姆斯·凱勒和卡爾·里昂對老哥德堡號進行打撈，成功把3000件完好無損的中國瓷器帶出海面。而在1984年的一次民間考古活動中，瑞典人終于發現沉睡海底兩個半世紀的哥德堡號殘骸。自此，哥德堡號考古發掘工作全面展開。1986年3月，「『哥德堡號』基金會」成立，旨在研究、搶救及保護哥德堡號遺產，並以科學分析公佈發掘結果。6月，經哥德堡海事博物館出面，國家遺產委員會對基金會發出打撈許可。打撈工程於1986年至1992年間的夏季進行，期間發掘出埋藏海底二百多年的商品，其中大部分是瓷器，共重9噸。1993年，潛水員發現哥德堡號殘骸重要部分，打撈工程大致完成；而漢那巴丹礁石也被炸毀，以加深和擴闊進入哥德堡的航道。
哥德堡號離開哥德堡，前往中國
就在哥德堡一號即將完成打撈之際，瑞典人開始研究重製古船。「哥德堡三號籌款基金會」於1993年成立，同時成立子公司「瑞典東印度公司」（與1731年成立的公司同名），負責造哥德堡三號和準備遠航至中國。基金會於1994年選定，哥德堡三號將於哥德堡埃里克斯堡原有的6號船臺製造，並把該古老船塢擴建。
1995年，在一片空蕩蕩的碼頭上，重建哥德堡號的工程悄然開始。由于原始的設計圖早已不復存在，今天的哥德堡號全是憑借古沉船的殘骸和部分文字記載，再加上瑞典造船、航海歷史的研究成果，以及其他相似的古帆船資料而設計的。參加哥德堡號建造工作的人大約有100至150人，其中約有80人是不領取任何報酬的自愿者。為了模仿當年老哥德堡號的制作工序，全船都是手工制造的。
2003年6月6日，瑞典國慶日，卡爾十六世·古斯塔夫國王、希爾維亞王后和卡爾·菲利普王子主持新船的下水禮。2004年9月3日，船隻首次駛離碼頭，來到哥德堡歌劇院前，由希爾維亞王后正式命名為「哥德堡號」。2005年8月17日至21日間，哥德堡號進行首航，駛往斯德哥爾摩。
哥德堡號的內部
*4,000立方米精選橡木和松木
*50噸生鐵，用于制造56,000顆釘子，10,000個螺栓及其它材料
*2,000平米的手縫亞麻布帆
哥德堡號到訪香港
*包含船首斜桅的總長：58.5米
*發動機：兩臺沃爾沃2x22千瓦時的發動機聯合輸出1100匹馬力（820千瓦）
*平均速度：5—6節（9至11千米／小時），當發動機輸出最高功率時速度可達8節（15千米／小時）
*船員：80人，其中30人從瑞典東亞貿易公司正式雇用的，其余50人為志愿者：志愿者大部分為從瑞典全社會征召的志愿者，每段航程更換一批；另外還有2—4人是即將到達國家的志愿者。
*食物存量：足夠80人食用60日，另有30日儲備
*導航與通信設備：GPS、雷達、Satcom B
哥德堡號返回哥德堡
哥德堡號原定2005年10月1日起航，但可惜當天大雨傾盆，于是延期一天。2005年10月2日13時30分，哥德堡號離開家鄉，沿著當年老哥德堡號的路徑，前往神秘的東方，到達古代海上絲綢之路的終點——廣州，共花了225天。
這次東方之旅的航線為：
#瑞典哥德堡—西班牙加的斯（2700海里，約48日）
#西班牙加迪斯—巴西累西腓（3100海里，約32日）
#巴西累西腓—南非開普敦（4400海里，約41日）
#南非開普敦—伊麗莎白港（1000海里，約11日）—澳大利亞弗里曼特爾（4800海里，約49日）
#澳大利亞弗里曼特爾—印尼雅加達（1800海里，約24日）
#印尼雅加達—中國廣州（1800海里，約20日）—上海（900海里，約12日）
#中國上海—香港（900海里，10日）—新加坡（1450海里，約21日）
#新加坡—印度金奈—吉布堤吉布堤市
#吉布堤市—埃及亞歷山大港—法國尼斯
#法國尼斯—英國倫敦
#英國倫敦—瑞典哥德堡（600海里，7日）
停靠在北雪平港口
2008年5月16日，哥德堡號駛離哥德堡，停靠北雪平和斯德哥爾摩 后橫越波羅的海，前往芬蘭和愛沙尼亞 ，9月5日返回哥德堡。其日程如下：
* 北雪平（5月22日－25日）
* 斯德哥爾摩（5月29日－6月6日）
* 赫爾辛基（6月8日－16日）
* 塔林（6月17日－22日）
* 圖爾庫（6月24日－26日）
* 尼奈斯港（6月28日－7月1日）
* 維斯比（7月4日－13日）
* 北泰利耶（7月15日－17日）
* 耶夫勒（7月18日－21日）
* 松茲瓦爾（7月23日－25日）
* 恩舍爾茲維克（7月27－29日）
* 呂勒奧（7月31日－8月3日）
* 卡爾馬（8月15日－17日）
* 卡爾斯克魯納（8月22日－24日）
* -{于}-斯塔德（8月29日－31日）
*《瑞典「哥德堡號」再度揚帆》，英格麗·阿倫斯貝里（Ingrid Arensberg）著，廣洲日報報業集團大洋網譯。ISBN  7-80731-222-X
讚岐國，日本古代的令制國之一，屬南海道，又稱讚州。讚岐國的領域大約為現在的香川縣，但設置之初不包含小豆島及直島諸島。
讚岐，可能是指：
* 讚岐國：過去位於日本南海道的令制國，位於現在的香川縣。
* 讚岐市：位於日本香川縣東部的行政區劃。
* 讚岐平原：位於日本四國東北部的平原。
* ：位於日本四國的地壘山脈，也是香川縣和德島縣的分界。
* 讚岐守：日本過去的官職名稱。
* ：過去隸屬大日本帝國海軍的特設水上飛機母艦。
伊予國，又稱予州，是日本古代令制國，屬南海道。伊予國領域即現在的愛媛縣。
新字體寫作「伊予」，舊字體寫作「伊豫」，歷史上也有「伊與」的寫法。
語源上主要有如下說法：
*: 「」是道後溫泉的「」之轉訛，再加上前綴「」即成爲了「」。曾經是定論，但學者吉田茂樹指出，《延喜式》中有著「伊豫郡」和「溫泉郡」兩個郡名，如果伊豫指的是道後溫泉，那就無法解釋爲何有單獨的「溫泉郡」存在，所以今天這一說法被否定。而且，寺內浩等人編纂的《愛媛縣不思議事典》中也提到，根據上代特殊假名遣，「yu」音一般不會音變爲「yo」音。
*: 學者志賀剛稱，古代人把溫泉以外的泉水稱作「」，後演變爲「」。在古代，人們把有泉水湧出的地方視作特別的場所，「伊豫」也由一個僅指代泉水周邊地區的小地名，變爲一個指代更大範圍的名稱。
*: 谷川士淸的《倭訓栞》中記載的說法。在神話中被稱作「伊豫二名洲」的四國島，是在淡路島之後誕生的，所以「」之名是來源於在日語中意爲「重複發生」的「」。
*: 《豫章記》中記載的說法。男神「面足尊」與女神「惶根尊」支配伊豫國時，曾下達「伊豫」的詔命。
* 1868年2月20日（慶應四年正月廿七） - 因戊辰戰爭之故，由松山藩預地變爲高知藩預地。
** 3月9日（正月十九） - 高知藩預地爲倉敷縣所轄。
** 8月29日（七月十四） - 廢藩置縣。分藩領地爲今治縣、西條縣、小松縣、松山縣、大洲縣、新谷縣、宇和島縣、吉田縣共八縣。
** 10月27日（九月十四） - 倉敷縣管轄地域改爲丸龜縣所轄。
** 12月26日（十一月十五） - 第一次府縣統合。宇摩郡?新居郡?周敷郡?桑村郡?越智郡?野間郡?和氣郡?溫泉郡八郡，加上風早郡?浮穴郡?伊豫郡三郡內部隸屬於丸龜縣和松山縣的部分，統合成爲松山縣；久米郡?喜多郡?宇和郡三郡，加上風早郡?浮穴郡?伊豫郡三郡內部隸屬於大洲縣和新谷縣的部分，統合成爲宇和島縣。
** 3月17日（二月初九） - 松山縣管轄地域改爲石鐵縣所轄。
** 6月20日（五月十五） - 石鐵縣管轄地域內隸屬於伊豫郡的部分（重信川以南）歸入宇和島縣，宇和島縣管轄地域內久米郡及浮穴郡一部分（原大洲縣?新谷縣）改爲石鐵縣所轄。
** 7月28日（六月廿三） - 宇和島縣管轄地域改爲神山縣所轄。
* 1873年（明治6年）2月20日 - 全域編入愛媛縣。
* 1876年（明治9年）2月25日 - 宇和郡母島浦?久保浦?小矢野浦?鵜來島改屬土佐國幡多郡。
* 角川日本地名大辭典 38 愛媛縣
* Nussbaum, Louis-Frédéric and K?the Roth. (2005).   ''Japan encyclopedia.'' Cambridge: Harvard University Press. ISBN 978-0-674-01753-5;   OCLC 58053128
伊予可能指：
* 伊予國：過去位於日本南海道的令制國，位於現在的愛媛縣。
* 伊予市：位於日本愛媛縣中部的行政區劃。
* 伊予郡：位於日本愛媛縣中部的郡。
* 伊予守：日本過去的官職名稱。
* 伊予：日本在19世紀前，宮廷內命婦常使用的頭銜之一。
* 伊予號列車：過去在1956年至1989年期間，由日本國有鐵道經營，行駛於高松棧橋車站至宇和島車站之間的列車。
土佐國，日本古代的令制國之一，屬南海道，又稱土州。土佐國的領域即為現在的高知縣。
土佐國的首都位於現今日本南國市附近。土佐神社被奉為土佐國的一宮。
在戰國時代，土佐國受長宗我部氏所統治。長宗我部元親在位其間，曾一度統一四國。可惜後來在豊臣秀吉的攻擊下，只剩下土佐國本身的領土，並在後來關原之戰中戰敗，失去所有領地。最後，土佐國被封與戰國名將山內一豐。
相比之下，土佐國不算富庶，在長宗我部氏管理期間，國內亦沒有堅固的城堡作防。在關原之戰後，才設立了以城堡作防的高知市，直到現在它依然是四國中的一個重鎮。
在江戶時代，土佐國由土佐藩管治。日本維新時期的名人坂本龍馬小時候也出身於此。
土州可以指：
*土州 (南梁)，南梁時設置的州，在今湖北省境
*土佐國，日本古代的令制國之一
*土州即土司，地方行政區名。明清對世襲土官所管州之統稱。
君士坦丁堡的陷落是奧斯曼帝國於蘇丹穆罕默德二世領導之下對東羅馬帝國首都君士坦丁堡所作的一次征服，發生於1453年5月29日星期二。東羅馬皇帝君士坦丁十一世也在當天戰死。這一事件代表著東羅馬帝國的滅亡，亦代表奧斯曼成功統治地中海東部及巴爾干半島。君士坦丁堡之名之后仍一直使用。1930年，土耳其共和國官方將君士坦丁堡改名為伊斯坦堡。
在東羅馬帝國存在的約1000年期間，君士坦丁堡曾被多次圍城，但-{只}-有兩次被攻陷，一次是1204年的第四次十字軍東征期間，另一次則是在數十年後希臘人收復該城。十字軍本來沒有征服東羅馬帝國的打算，希臘人亦在1261年收復君士坦丁堡。隨後的兩個世紀間，日益衰落的東羅馬面臨新的威脅，被鄂圖曼帝國侵佔越來越多的土地。1453年的東羅馬-{只}-剩下君士坦丁堡及周邊地區，以及伯羅奔尼撒的一部份（以米斯特拉斯的要塞為中心），另有第四次十字軍之役建立的特拉比松帝國，那是一個完全獨立的國家，位於黑海南岸。
穆罕默德的曾祖父巴耶塞特一世以前在博斯普魯斯海峽位於亞洲的一隅修建了一個要塞，名為安納托利亞堡壘。穆罕默德這時在君士坦丁堡城牆外修建第二個城堡，以增強土耳其人對海峽的控制，這個城堡更可以阻止黑海沿岸熱那亞殖民地的援兵到達君士坦丁堡。這城堡名為如梅利堡壘，又被稱為''Bo?azkesen''，這名字在土耳其語有雙重含意：「海峽封鎖者」或「割喉者」，反映了它的位置在戰略上頗重要，它的希臘語名字''Laimokopia''也有此雙重含意。與此同時，君士坦丁十一世試圖用厚禮討好穆罕默德，但君士坦丁十一世卻又下令關閉君士坦丁堡內的小清真寺，加上希臘穆斯林受到壓力改信基督教，讓穆罕默德找到開戰藉口。
君士坦丁向西歐求援，卻得不到所期望的回應。自從1054年東西方基督教會大決裂後，西方的羅馬天主教會曾嘗試跟東方再次復合，1274年的第二次里昂會議便試圖達成這目標。拜占庭的帕里奧洛格斯王朝有一些皇帝在此後也得到拉丁教會的接待。約翰八世曾與教宗尤金四世商討復合。1439年召開的巴塞爾會議促成了在佛羅倫斯發表。此後反對復合的勢力在君士坦丁堡展開了龐大的宣傳攻勢，令當地人民意見分歧。意大利人對拜占庭經濟的壓制及1204年第四次十字軍之役也令拜占庭人對意大利人沒有好感，增加了復合的困難。最終復合失敗，教宗尼古拉五世及羅馬天主教會極為不快。
即使教宗尼古拉五世願意幫助東羅馬，但他對歐洲各國王公的影響力並沒有君士坦丁所想的大，而且當時各國也未必有能力伸出援手。英國與法國因百年戰爭而元氣大傷，西班牙正在與南方的穆斯林作戰，日耳曼各邦也在激烈混戰中，而波蘭與匈牙利則在1444年瓦爾納戰役中敗陣。雖然意大利北方城邦的一些部隊到達君士坦丁堡，但這些支援根本無法抗衡鄂圖曼大軍。
君士坦丁堡守軍僅得7000人，當中有2000人是外國僱傭兵。君士坦丁堡的城牆長14英哩，相信是當時世上最堅固的城牆。而鄂圖曼的兵力超過10萬人，包括土耳其新軍2萬人，穆罕默德亦建造艦隊以便從海上圍城。
當時大炮面世還不算久，鄂圖曼人僱用了一位叫（又譯作烏爾班）的匈牙利工程師，他是製造大炮的專才。俄本建造了一種巨型大炮，長逾8米，直徑約75厘米，可將544公斤的炮彈射到1英哩遠的地方。拜占庭人也有大炮，但它們細小得多，而且開炮時產生的後座力更會損壞自己的城牆。俄本的大炮也有缺點，一是命中率極差，即使目標大如君士坦丁堡也未必命中，二是每次上彈需要3小時，三是炮彈極缺乏；而大炮在6星期後便因本身的後座力而倒塌。
在君士坦丁堡被圍城前，穆罕默德二世曾向君士坦丁十一世提議，如果他放棄君士坦丁堡，便可獲準統治米斯特拉斯；君士坦丁拒絕了，寧可戰死也要堅守該城。
君士坦丁堡之圍
穆罕默德計劃進攻狄奧多西城牆，那是一連串錯綜複雜的城牆及壕溝，保護君士坦丁堡唯一沒有被水-{面}-包圍的西面部份。他的軍隊在1453年4月2日復活節的星期一在城外紮營。多個星期以來，穆罕默德以巨型大炮攻擊城牆，但仍未能轟出缺口。由於巨型大炮裝填彈藥極需時，守軍能夠在每次炮轟後修補大部份的破壞。
穆罕默德三次要求君士坦丁十一世投降，願意以此換取其居民的安全與保全他們的財產，并允許君士坦丁十一世和其他居民帶著他們的財產離開，承認君士坦丁十一世是伯羅奔尼撒半島的總督，但君士坦丁拒絕投降。君士坦丁十一世只同意向奧斯曼蘇丹進貢更昂貴的貢品，以及承認所有被征服的拜占庭城堡和土地為奧斯曼所有。
一個月的圍城戰無果之後，鄂圖曼一方有些喪氣，但穆罕默德力排眾議決定繼續進攻。
與此同時，穆罕默德的艦隊被羅馬人放置的橫江鐵索阻攔，無法進入金角灣。為了繞過鐵索，穆罕默德在金角灣北岸的加拉塔建造了一條陸上船槽，以塗上油脂的圓木建成，超過70艘船隻被成功拖入船槽，進入金角灣，這是軍事史上的驚人創舉。東羅馬海軍試圖火攻鄂圖曼船隻，但沒能成功。這阻止了熱那亞的船隻運送補給品，並使東羅馬守軍被迫分散極為有限的防守力量。金角灣的失守使東羅馬得到海上增援的希望破滅，守軍的士氣也受到嚴重打擊，但是城牆仍有待攻破。
鄂圖曼軍曾向城牆發動多次正面攻擊，但都被擊退兼損失慘重。鄂圖曼軍其後挖掘隧道，試圖穿過城牆，很多挖掘者是塞爾維亞人，由扎加諾斯帕夏指揮。東羅馬的工程師約翰尼斯·格蘭特（日耳曼人，一說為蘇格蘭人）挖了一些隧道對付鄂圖曼軍，讓守軍進入隧道把敵人消滅。鄂圖曼軍隧道被灌水或是被使用希臘火摧毀。最終東羅馬守軍活捉了一位鄂圖曼重要工程師，他在酷刑之下供出所有隧道的位置，那些隧道隨即被破壞。
君士坦丁又拒絕了穆罕默德開出的撤圍條件，那是要東羅馬繳付一筆天文數字的賠款，即使穆罕默德本人也知道對方根本不可能做到。穆罕默德隨即計劃強攻城牆以消耗守軍實力。
5月22日晚上出現月蝕，對守軍來說是不祥之兆。5月27日，一支12艘船組成的小型威尼斯艦隊抵達君士坦丁堡馳援拜占庭帝國。5月28 日，君士坦丁堡舉行了大規模的宗教游行。晚上，一個莊嚴的晚禱儀式在圣索非亞大教堂舉行，君士坦丁十一世與拉丁和希臘教會的代表和貴族參加了儀式。5月29日早上鄂圖曼軍再次進攻，第一波攻勢由訓練及裝備皆不足的輔助部隊執行，失敗是意料中事，-{只}-不過是用他們去削弱守軍力量。第二波攻勢主要由安那托利亞人執行，集中攻擊西北部的其中一段，先前的炮火已經對它造成部份破壞。該段城牆在11世紀時建造，較其它城牆脆弱得多，1204年十字軍就是從該段城牆攻入城內。鄂圖曼軍雖然曾經取得突破，但很快便被守軍擊退。第三波攻勢由穆罕默德的精銳新軍執行，守軍最初還能堅持一陣子，但後來負責防守其中一段城牆的熱那亞將領喬瓦尼·朱斯蒂尼亞尼在作戰中受了重傷，離開了城牆，令守軍開始出現恐慌。在連續3波猛攻後，鄂圖曼軍趁該段城牆守備出現漏洞之際，登上城牆並打開城門，鄂圖曼軍主力隨即如潮水般湧入城內。
有些歷史學家認為鄂圖曼軍發現貝拉克奈城牆的科克波塔門並沒有鎖上（鄂圖曼軍沒有使用賄賂或其它詭計，只是守軍大意，尤其是炮轟遺下的瓦礫把那城門閉塞了），便從那兒衝入城內。許多拜占庭士兵跑回家保護他們的家人，威尼斯人撤回到他們的船上，一些熱那亞人逃到了加拉塔。其余的人投降或跳下城墻自殺。
君士坦丁十一世帶領守軍進行最後的保衛戰，脫下紫色皇袍、提起佩劍，一馬當先衝入鄂圖曼軍陣中，與其部下在巷戰中戰死。
君士坦丁十一世：東羅馬帝國最後一位皇帝
不同歷史學家對城破之后發生的事件有一定的分歧：
*美國歷史學家等認為“穆罕默德曾答應他的軍隊可以按照古代軍事習俗，在破城後搶掠三日。他又恐嚇君士坦丁十一世，如果抵抗，城中平民將不能倖免。土耳其人在初次炸開城牆及攻佔陸地城牆的塔樓時，確實屠殺了很多平民，不過很快便恢復秩序。在初步攻勢後，鄂圖曼軍沿城中主要街道以扇形散開，經過一些大廣場，到達聖使徒教堂。穆罕默德特意保存此地，讓他的新任大主教可以在那裡管理基督徒。穆罕默德派了一支先遣部隊保護當地的重要建築物，例如聖使徒教堂，因為他不想接收一個完全被毀的城市。鄂圖曼軍在奧古斯頓廣場會合，前面就是圣索非亞大教堂，當時教堂內聚集大批平民，他們把青銅大門閂上，希望在這最後時刻能有神的保護。破門後，士兵按照在奴隸市場可以賣得的價格把人群分隔，少數老人及一些嬰孩被當場殺害。士兵們為了爭奪富有的元老院議員、美貌少年或少女而打鬥起來。傳說當時有兩位神父在彌撒中向人群講話，土耳其人進入時，神父便走進教堂的牆中消失。按照傳說，那兩位神父會在基督徒奪回君士坦丁堡之日再次出現。”
*英國城市史學家認為“有數千平民被殺，30,000左右的平民被掠為奴隸或被驅逐”，但并無“強奸”等記載。
*然而英國歷史學家大衛·尼科爾則認為“土耳其人對待君士坦丁堡的平民的態度，比1204年十字軍東侵時拉丁十字軍對待其祖先的方式好得多，只有約4,000平民在圍城中死亡。”雖然穆罕默德二世跟隨當時各方軍隊的習慣，準許部下在城中強姦和搶掠，但他看到城中重要建築遭到破壞後改變主意，在24小時後便制止那些作為。不幸地，城中已有大批居民遭受強姦、洗劫或淪為奴隸。城破之時估計約有5萬人在城內居住，當穆罕默德下令停止搶掠時，大約有一半居民仍然自由。能有那麼多的居民避過奴役厄運，有賴於當時君士坦丁堡的地形。與很久以前的全盛時期相比，君士坦丁堡在經歷腺鼠疫，特別是兩個世紀前的第四次十字軍之役所致的災難後，多年來人口已經大減。1453年的君士坦丁堡是由四世紀時建成的狄奧多西城牆包圍著的一系列建有圍牆的村莊，村莊之間被大片田野所分隔。當鄂圖曼軍攻破城防後，這些小鎮有很多顯要居民向穆罕默德的將領表示歸順。按照伊斯蘭傳統，這屬於自願歸順，所以這些村莊，特別是靠著陸地城牆的那些，其居民及教堂獲準免受鄂圖曼軍侵擾，更有穆罕默德的精銳「耶尼切里」保護他們。在穆罕默德停止掠城後，這些居民曾經出錢贖回一些淪為奴隸的居民，他們也在多種族的鄂圖曼伊斯坦堡組成一個被鄂圖曼人稱為「米利特」的自治社區。
君士坦丁堡的圣索非亞大教堂，君士坦丁堡陷落後被改作為一間清真寺。
在局勢平靜後，穆罕默德以列隊儀式進城，期間當地居民向他獻花以示恭賀。君士坦丁堡在第四次十字軍之役被攻陷後便開始殘破失修，穆罕默德對該城的最初印象亦是如此。
在穆罕默德眼中，他是羅馬皇帝的繼承者，自封「Kayzer-i Rum」，意思是羅馬凱撒，不過他也被暱稱「征服者」。君士坦丁堡成為鄂圖曼帝國的新首都，聖索非亞大教堂被改為清真寺。在穆罕默德的恩準下，希臘東正教會仍然保存完好，真納迪烏斯二世獲任命為君士坦丁堡大主教。