ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
椒房殿因其宮墻壁以椒粉和泥涂抹而得名，這樣的宮殿內壁成暖色，且殿內空氣芳香。其位于前殿以北360米的位置，編號為未央宮第二號遺址。現存夯土臺基為長方形，東西長50余米，南北長30余米。臺基四周有壁柱，現存部分壁柱的柱礎石。臺基周圍原建有磚鋪回廊，回廊外設有散水。正殿坐北朝南，南門外兩側設有雙闕，兩闕據現存遺址判斷相距23.5米。正殿東西兩側各有一條上殿慢道。正殿北側與內院相鄰，內院呈長方形，四周建有廊道和散水，東西兩側有殘存的臺基、院落、巷道和廂房遺址，其中這里的巷道遺址是首次在宮殿群內發現。整座椒房殿有完善的排水設施。
中央官署在發掘中編號為第三號遺址，是未央宮內的一座獨立院落。官署遺址在前殿遺址西北880米，西側距離未央宮西宮墻105米。其院落平面呈長方形，東西長134米，南北長65.5米，院墻寬1.5至2.7米。四面圍墻內外均有加固用的壁柱。除東墻外另外三面墻外均有回廊。院落內中部偏東的位置有一條排水渠，將院落分為東西兩部分。東院北墻東段和西墻南段各開一門，院內有南北并列的兩排房屋，每排房屋各分3座，每排房屋的南側均建有天井，每座房屋基址都遺存有樓梯痕跡。西院南墻東段和東墻南端各開一門，其內的房屋布局和東院基本相似，不同點在于兩排房屋之間的位置建有兩座天井。
少府是西漢負責財政的部門，其建筑遺址在發掘中的編號為第四號遺址，位于椒房殿以西350米，前殿西北400米的位置，主體建筑為南殿和北殿，坐北朝南，其中南殿為正殿，東西長46.1米，南北長17.5米，面闊七間，進深兩間。北殿位于南殿之內，屬于南殿的內殿，與南殿共用北墻。北殿東西長31米，南北長12.9米，面闊五間，進深兩間。此外南殿之外還有多座附屬建筑、廊道、院落和水池的遺跡。
石渠閣得名于其下的礱石砌筑的渠道，是秦亡之后漢代收藏秦宮圖書典籍和檔案的地方，自漢成帝之后石渠閣成為漢朝政府存放國家檔案的地方。其遺址位于未央宮的西北角，北側距離北宮墻45米，西側距離西宮墻500米。夯土臺基高7米，底部東西長60米，南北長50米，臺基周圍建有回廊。
天祿閣是西漢收藏典籍的地方，藏書最多時有3090卷。這里是司馬遷撰寫《史記》的重要文獻來源地。距離北宮墻60米，西側距離石渠閣520米，南側距離前殿720米。現存天祿閣的臺基高6米至7米，底部平面呈正方形，邊長20余米。天祿閣四周也建有圍廊。
滄池得名于其池水清澈，色澤為蒼色而得名。這個湖是未央宮內的人工水庫，是皇帝的游樂場，也是水循環和降溫的地方。位于未央宮的西南，南側緊鄰南宮墻，西側距離西宮墻700米。整座滄池東西長400米，南北長500米，池面面積0.196平方公里，池水引自泬水，從西側自明渠引入。池水自滄池北部流出，經過前殿、椒房殿和天祿閣外側之后流出未央宮。池水正中堆有一座假山，是為漸臺。
西南角樓是未央宮的防御型建筑之一，位于未央宮宮墻的西南角，整體呈曲尺形，闊面東西長67米，南北長31米；內面東西長57米，南北長19米。臺基北部有進出角樓的慢道，慢道北側有散水。臺基上殘留有壁柱的痕跡，角樓北側建有水井和磚池。
各個建筑遺址均發掘有板瓦、筒瓦、瓦當、磚等建筑材料，不同遺址的磚和瓦當上銘文和花紋不盡相同。此外，前殿遺址在考古發掘中出土有陶罐、陶豆、陶釜等生活用品，以及銅鏃、銅弩機、鐵刀、鐵鏃、鐵鎧甲等兵器。另外方志內還出土有五銖、大泉五十和貨泉等貨幣，另有一批被火烤過的木簡，其上內容主要與醫學相關。其中一只木簡上寫有“馮宗山女方”字樣。椒房殿遺址如原用于鋪設地面的素面方磚、回紋形方磚和空心磚，以及大量板瓦、筒瓦和瓦當。官署遺址內出土了磨石、石磨等石質工具，燈、碗、盤、盆、甑、奩等陶器，生產工具、兵器、車馬器等鐵器，半兩、五銖、大布黃千、大泉五十、布泉、小泉直一等貨幣，以及五萬多枚刻字骨簽。這些骨簽長6.8至7.2厘米,寬約2.1至3.2厘米，厚約0.2至0.4厘米，主要材質為牛骨，其上刻有文字。據考釋這批骨簽應為各地向皇宮進獻物品時的檔案資料。少府內出土釜、缽、彈丸、陶餅等陶器，釘、鉤、錛等鐵器，遺跡發叉、鋪首、帶鉤等銅器。西南角樓內發現了大量疑似守衛人員遺留的陶器等生活物品。
湖西線是一條連結京都府京都市山科區的山科站，途經琵琶湖西岸至滋賀縣長濱市的近江鹽津站，屬於西日本旅客鐵道（JR西日本）的鐵路線（幹線）。
因為經過琵琶湖西岸地區而命名為湖西線。起點雖然是山科站，但列車都直通運行至京都站。永原站以南為都市網路。與北陸本線和東日本旅客鐵道（JR東日本）信越本線、羽越本線、奧羽本線構成日本海縱貫線。
連結大阪和北陸地方的特急列車，連結西日本日本海側各地和北海道的日本貨物鐵道（JR貨物）貨物列車皆經過本路線，較經琵琶湖線到米原車站再轉進北陸本線省下約20公里路程。沿線亦是往京阪神方向的通勤、通學路線。
全區間由JR西日本管轄，根據列為大都市近郊區間的「大阪近郊區間」，可以使用IC儲值車票。
2016年12月20日，執政的自由民主黨敲定北陸新幹線敦賀車站以西至新大阪車站採用「小濱、京都路線」，因此JR西日本有意在此段新幹線完工通車時，將並行的湖西線移交給滋賀縣接管，轉型為第三部門鐵道，但滋賀縣各自治體反對此計劃。
* 管轄（事業類別）：西日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）、日本貨物鐵道（第二種鐵道事業者）
* 路線距離：74.1公里
** 若只限屬於湖西線的車站，排除屬於東海道本線的山科站與屬於北陸本線的近江鹽津站則為19個。
* 電氣化路段：全線（直流電1,500 V）
* ：ATS-P型（據點P方式）與ATS-SW型
為設計成行走關西與北陸之間的短途高速鐵道，湖西線上完全沒有平交道，全部區間幾乎都是隧道及高架橋，最小曲線半徑原則上為約1400公尺（有例外），坡度亦在千分之19以下，是高規格的在來線。除了因通過三井寺及白鬚神社範圍（雖然是以隧道形式）的補償爭議外，區外的反對及江若鐵道（後述）的關係亦令路線決定有困難之處；
計劃時因預計東海道本線的使用量將到達上限，所以打算由山科 - 片町線長尾車站之間建造一條新線，貨運列車在新設的長尾調車場，特急列車則由尾町線經由片福連絡線進入大阪。為此，山科車站西側須要預留興建支線位置（西側支線因當年國鐵財政惡化而擱置）。
現在雷鳥號等列車，在湖西線上幾乎全線以130km/h行走。還有，在考慮剎車性能後，只能行走120km/h的485系電力動車組「雷鳥」，在沒有平交道的湖西線上，可以將行走速度提高至130km/h。雷鳥號行駛於京都～敦賀之間，不停站直達下行列車需時約51分鐘，上行則是53分鐘。
為使成為高速及舒適的鐵道線，由日本國有鐵道（國鐵）時代開始，著手於行駛湖西線的列車381系、221系、四國旅客鐵道（JR四國）8000系進行車速提昇試驗。
+午間1小時間湖西線的運行班數（2011年3月12日現在）
種別＼車站名
223系12卡新快速敦賀行（雄琴溫泉站）
開業時午間1小時1班的新快速由大阪方向至堅田站直通、1986年11月1日延長至近江舞子站（湖西線區間各站停車）、1996年3月16日延長至近江今津站。
新快速只於午間1小時1班運行。近江舞子站 - 敦賀站間為各站停車、近江舞子站 - 近江今津站各站與後述的普通組合成約1小時有2班列車停車。
為增加便利性，1996年3月16日起，朝早繁忙時間加開近江今津發車行駛至大阪的快速列車。1997年3月8日起，黃昏繁忙時間加開京都發車行駛至永原的快速列車。2002年3月23日起，上下行快速列車增停雄琴溫泉站。2004年10月16日起，京都站 - 大阪站間變更為新快速。2006年10月21日延長行駛區間變更為敦賀站到開。平日朝早繁忙時間敦賀發姫路行，週末朝早則為敦賀發大阪行、平日黃昏繁忙時間大阪發敦賀行，週末黃昏則為京都發敦賀行（京都站 - 大阪站、姫路站間為新快速）。
湖西線內新快速與快速的差別，只有在雄琴溫泉站有無停車這一點。
普通車為運行區間內全部車站皆停車。
午間時間帶為京都站 - 近江舞子站間1小時3班、近江舞子站 - 近江今津站間1小時1班運行。
在沒有新快速運行的黃昏以後，京都站 - 近江舞子站間每小時4班、近江舞子站 - 近江今津站間每小時2班運行。
; 特急列車
:* 681系電力動車組．683系電力動車組 - 特急「雷鳥(サンダーバード)」
; 普通列車
全部以電聯車運行。
*** 2010年12月1日起以新快速為中心運行。
** 223系（1000?2000番臺）
*** 除了用作普通列車使用之外，湖西線的快速及新快速列車由223系運行。
*** 湖西線開業時113系700番臺登場。亦有對應寒帶地方的半自動門，直到現在為止仍是湖西線的主力列車。
*** 跟113系同樣設有對應寒帶地方的半自動門。
; 貨物列車
:* EF510形電氣機關車
:* EF81形電氣機關車
; 特急?急行列車
:*485系電車 - L特急「雷鳥」使用。
:*583系電車 - 特急「雷鳥」與臨時急行「青森（あおもり）」、急行「北國（きたぐに）」使用。
:*451系?471系電車 - 急行「立山」使用。
:* 24系客車（臥舖特快日暮特快、日本海號列車）
:* EF81形電氣機關車 - 「日暮特快」「日本海」的牽引機關車
201系電力動車組及221系電力動車組曾經在湖西線上使用，但現在已無定期班次行走。還有，有「麵包電車」之稱的419系電力動車組，以及急行形475系電力動車組，於1991年開始在近江今津以北使用，但在湖西線電力改為直流電後的改點起已經無定期班次行走。
FILE:JR West 683 series EMU 421.JPG|683系4000番臺電車雷鳥（雄琴溫泉站）
FILE:Twilight Express EF81 43 20090831.jpg|日暮特快（雄琴溫泉站）
FILE:JNR 113 series EMU 021 W.JPG|113系電車（雄琴溫泉站）
FILE:JNR 117 series EMU 531 W.JPG|117系電車（蓬萊站）
FILE:JR West 221 series EMU 052.JPG|221系電車（堅田站）
FILE:JR West 223 series EMU 051.JPG|223系2000番臺電車（雄琴溫泉站）
FILE:JRW series225 Kosei.jpg|225系0番臺電車（山科站 - 大津京站間）
湖西線是作為大阪、京都與北陸方面連結的捷徑而建設，比繞經東海道本線至米原車站進入北陸本線可節省時間。原來的濱大津站 - 近江今津站間有地方資本的江若鐵道開業，計劃路線時並行的江若鐵道成為問題點而決定廢止。最終江若鐵道於1969年10月鐵道事業廢止後，改名江若交通。
* 1922年（大正11年）4月11日：濱大津 - 三宅（現在的小濱線上中站）間編入國鐵予定線。
* 1962年（昭和37年）5月31日：濱大津 - 塩津間成為國鐵調査線。
* 1964年（昭和39年）6月25日：山科 - 沓掛間昇格為國鐵工事線。
* 1966年（昭和41年）12月28日：山科 - （暫稱）北大津（現在的大津京站）間、近江今津 - 近江塩津間第一次認可。
* 1967年（昭和42年）1月12日：湖西線開工儀式於皇子山總合運動公園舉行。
* 1969年（昭和44年）11月1日：江若鐵道線濱大津站 - 近江今津站間廢止。
* 1974年（昭和49年）6月13日：列車集中制御裝置（CTC）導入。
** 7月20日：山科站 - 近江塩津站間（74.1km）開業。新快速至堅田站9往復、普通23往復、臨時列車12往復、近江今津站 - 敦賀站間3往復。
** 10月1日：湖西線的貨物列車開始運行。
* 1975年（昭和50年）3月10日：大阪站 - 北陸、東北間的特急與急行「立山」改經過湖西線。
* 1986年（昭和61年）11月1日：新快速於線內各站停車，運行區間延長至近江舞子站。
* 1987年（昭和62年）4月1日：國鐵分割民營化由西日本旅客鐵道繼承。日本貨物鐵道成為全線的第二種鐵道事業者。
* 1988年（昭和63年）12月4日：小野站開業。
* 1989年（平成元年）3月11日：新快速列車不再延長運行至近江今津站。京都方增加113系4節車廂編成的普通列車，近江今津站 - 永原站間3往復増發。
* 1991年（平成3年）9月14日：北陸本線米原站 - 長濱站間改為直流電，運用車輛變更，永原站 - 近江塩津站間的普通列車由柴聯車變為交直兩用電車。近江今津站 - 近江塩津站間平均縮短約10分鐘，近江塩津站站內配線變更，長濱方向的直通列車開始運行。
* 1994年（平成6年）9月4日：叡山站改稱比叡山坂本站。
* 1996年（平成8年）3月16日：新快速再次於京都站 - 近江舞子站間快速運行、運行區間延長至近江今津站（最後1往復為永原站）。
* 1997年（平成9年）3月8日：夕方18時京都發永原行普通1班變更為快速（停車站與新快速相同），與大阪方向之新快速接續。
* 1999年（平成11年）2月26日：山科站 - 小野站之各站可以使用「Jthrough卡（Jスルーカード）」。
** 3月23日：和邇站 - 近江舞子站之各站可以使用「Jthrough卡」。雄琴站（現在的おごと溫泉站）成為快速的停車站。
** 12月2日：女性專用車廂導入。
** 10月1日：站內喫煙區廢止。
** 11月1日：山科站 - 近江舞子站各站導入IC卡「ICOCA」。
* 2004年（平成16年）10月16日：朝早的新快速1往復運行區間延長至永原站，永原站發著的新快速變為2往復。
** 9月24日：永原站 - 近江塩津站間由交流電化變更為直流電。
** 10月21日：新快速?快速延長至敦賀站，湖西線全區間運行。北小松站 - 近江塩津站間各站可以用IC卡「ICOCA」。
* 2008年（平成20年）3月15日：西大津站改稱大津京站、雄琴站改稱おごと溫泉站。
* 2009年（平成21年）7月1日：山科站 - 永原站間各站月臺的喫煙區廢止，全面禁煙。
* 2010年（平成22年）12月1日：組織改正、由京都支社管轄變更為近畿統括本部管轄。
** 1月27日：永原站站內折返的列車因積雪而脫軌。
** 3月16日：近江塩津站構內ATS-P開始使用。
** 3月19日：北小松站 - 永原站間ATS-P開始使用。
** 3月23日：山科站 - 北小松站間ATS-P開始使用。
** 4月18日：女性專用車廂毎日、全日設定。
為方便起見，山科側所有列車都直通至東海道本線京都站－山科站間，近江鹽津側的所有列車都直通至北陸本線近江鹽津站－敦賀站間也一併記載。
* ：特定都區市內制度下「京都市內」的車站
** 快速、新快速…●的車站停靠，｜的車站通過，※的車站只限「湖西Leisure號」臨時停靠
*** 只限平日運行的近江舞子開的快速至京都站為止作為普通運行
** 特急「雷鳥」…參見列車條目。
* 車站編號自2018年3月起引入
山科起計營業距離
JR-B31
西日本旅客鐵道： 東海道本線（JR京都線）、 山陰本線（嵯峨野線）、 奈良線東海旅客鐵道：■ 東海道新幹線近畿日本鐵道： 京都線京都市營地下鐵：■ 烏丸線
京都市下京區
JR-B30
西日本旅客鐵道： 東海道本線（琵琶湖線）京都市營地下鐵：■ 東西線京阪電氣鐵道：OT 京津線 ?京阪山科
京都市山科區
JR-B29
京阪電氣鐵道：OT 石山坂本線（大津線） ?京阪大津京
JR-B28
JR-B27
JR-B26
JR-B25
JR-B24
JR-B23
JR-B22
JR-B21
JR-B20
JR-B19
JR-B18
JR-B17
JR-B16
JR-B15
JR-B14
JR-B13
近江中-{莊}-
JR-B12
JR-B11
JR-B10
西日本旅客鐵道： 北陸本線（米原方向）
JR-B09
JR-B08
西日本旅客鐵道：北陸本線（武生方向）、小濱線日本貨物鐵道：北陸本線貨物支線（休止中）
*  琵琶湖環狀線いよいよ實現へ
王畿可以指：
* 王龍溪，名王畿，浙江省紹興府山陰縣人，嘉靖十一年壬辰科進士。明朝中晚期陽明學派的代表人物。
* 王畿 (萬曆進士)，明朝萬歷二十六年進士、明朝政治人物。
五號戰車 豹式是第二次世界大戰中納粹德國所製造的中戰車。制式編號為Sd.Kfz.171。其後，由於「五號戰車（V號戰車）」這個名稱被廢除，所以在後來以「豹式戰車」作為制式名稱。
雖然豹式的編號（V號戰車）為在VI號戰車（虎I）之前，但是在實際上其計劃及設計均在虎I之後。在德蘇戰爭開始及期間，由於受到德國戰車在（火砲穿甲力，裝甲防護力與越野）性能上無法對抗T-34而引起的衝擊，因此古德里安將軍下令對T-34進行調查。後來，派遣了一個名為「戰車委員會」的調查團前往東部戰線，並對T-34進行評估，而該委員會發現T-34有以下優點：
#採用了斜面（Glacis plate）的概念並設有傾斜裝甲
#使用較寬的履帶（接地面積大），提高了在鬆軟泥地上行駛時的機動性
#裝備了76.2毫米砲，與同世代的戰車（37~50毫米）比較下，其口徑及威力均佔優
以上3個重要特徵即為對T-34評估後作出的結論。因此豹式的出現，可說無疑是為了對抗T-34而製造。
於1941年11月末戴姆勒-賓士與猛獅接到了對30至35噸級新型中戰車VK3002進行設計的訂單，而設計限期則為1942年4月。
兩間公司在1942年4月各自的提案中，戴姆勒-賓士公司所設計的，幾乎是T-34的摹仿品，戴姆勒-賓士公司務求做到在車身、炮塔、柴油發動機、駕駛系統、懸吊系統及履帶等方面類似蘇軍T-34坦克的設計，從而獲得了和T-34一樣優異的可生產性。而MAN公司的設計則符合了德國傳統的戰車設計思維：在大而寬的車身上安裝一個堅固的炮塔、一個汽油發動機、採用扭力棒的懸吊系統，主動輪在前方，動力桿懸吊系統使得車身高大並賦予了典型德國坦克的大車內空間。儘管希特勒打算採用戴姆勒-賓士公司的設計，但最後卻由MAN公司扭轉局面，其設計更改后在1942年5月被希特勒批準；主要的原因是它能使用萊茵金屬公司設計的現成炮塔，而戴姆勒-賓士坦克的炮塔卻需要重新設計生產。戴姆勒-賓士設計被淘汰的另一個原因是戰場識別問題（其外形輪廓與T-34非常神似，恐怕將導致誤擊）。戴姆勒-賓士的豹式被淘汰的最終原因是因為它的可生產性太強以至于犧牲了性能優勢，這種坦克適合于消耗戰而不是德軍當時進行的閃電戰。因此由MAN公司提案設計的豹式坦克試作型在1942年9月出爐，經過測試後受到軍方採用，戴姆勒-賓士生產的兩輛樣車作為實驗用途。最終定案的坦克在同年12月才正式投產。德國對此坦克的需求量甚大，因此在1943年以後，豹式坦克的生產不再是MAN公司的專利，並開始由戴姆勒-賓士公司、MNH公司、HS公司分擔生產。根據JENTZ的書,一輛豹式生產的工時為兩千小時。（不過這個數據不太可靠，比較接受的數據是20,000工時）
製造期間發現設計的許多問題，包括引擎馬力無法負荷車身所增加的額外重量、冷卻系統的設計不良導致引擎容易起火、路輪的外緣強度不足導致容易脫落等。MAN公司初期預計一個月能夠生產250輛豹式坦克，但在1943年1月，它卻把目標提高至生產600輛。然而即使它多麼努力，由於盟軍的轟炸（對邁巴赫發動機的生產影響特別大）、原材料來源有限及其他困難而使得MAN公司達不到這個期望。在1943年間，平均一個月只生產148輛豹式坦克，在1944年方達到月產315輛的產量，同年9月1日一線豹式的存量達到巔峰的2304輛，而當月卻損失了692輛。
直至戰爭完結，德國總共生產6,000輛以上豹式坦克。
如果把額外安裝的火炮和車身前方的傾斜裝甲排除在外的話，豹式無疑是德國最常見的坦克設計。坦克的重量由預計的35噸增加至43噸，更被安裝了一個可以提供700匹馬力，以齒輪箱及掌控系統驅動的梅巴赫HL230P30 V-12汽油發動機，而這種發動機一般被認為只能承受連續行進700公里的負荷。為了把發動機戰鬥壽命提高和故障減到最少，開發人員在1943年後特意安裝調速器以把發動機的轉數下調至每分鐘2500轉，輸出功率降低至600馬力，戰鬥壽命具信提高至1000公里。此外，調速器的安裝也使得豹式行進的速度由55公里/小時下降至46公里/小時。
豹式的承載系統採交錯式路輪連接扭力桿的設計，可說是二戰中德軍坦克最好的設計，它也被法國人用在戰后的AMX50重型坦克設計上。但這設計在蘇聯戰場的冬天時，常發生路輪凍結而使戰車無法動彈的情況，且也須先把外側的路輪移走才能維修在裡面的路輪，增加了維修的不方便性。豹式的懸吊系統由前方的驅動扣鏈齒輪、後方的導輪和八個塗上橡膠的鋼輪所組成，它更在每個搖臂中添上兩支扭力棒作為其懸吊系統的另外部份。因此，豹式的造價十分昂貴且很費時，但這亦為它帶來了當時無可取代的越野性能。而豹式的控制系統則以ZF公司設計的7檔AK 7-200同步齒合齒輪箱及MAN出產，以控制桿駕馭的單軸條掌控系統組成。其掌控系統允許以一個固定的軸條來驅動每個齒輪箱。當齒輪愈大，轉動的半徑就會愈大。如果其半徑比要求中大，那麼掌舵用的剎車系統就可用來收緊齒輪的轉動。由於液壓碟煞系統和循環檔系統的設計，使得豹式坦克能夠讓其中一邊的履帶依需求而單獨停止，而不須停止全部的動力。也因此，豹式坦克的最大弱點就是其最後減速齒輪裝置壽命只有很短的150公里。這是因為在戰爭期間，德國缺乏製造齒輪的機器(碰巧生產該部件的機器也缺乏必須的齒輪)，也缺乏有色金屬去加強減速器鏈接螺栓強度，同時發動機的轉數過高惡化了該裝置的強度消耗，才導致這個尷尬的局面。
這架坦克的乘員由五個人來擔任：駕駛員、通訊員、炮手、裝填手及車長。而其大型的斜甲則採用了均質鋼板，經過焊接及鎖扣後變得更為堅固。整個裝甲只留有兩個開孔，分別提供給給機槍手和駕駛使用。最初生產的豹式坦克車體正面只有一塊60毫米的斜甲，但不久就加厚至80毫米，一些被繳獲的豹式測試報告則表明有85毫米。砲塔也採用傾斜式裝甲，占炮塔正面主要面積的炮盾則為120毫米厚。內部空間狹小，但為車長設計了一良好的頂塔，砲塔可以通過電動或手動裝置旋轉。電動轉動砲塔一周所需時間由15秒至93秒不等，這是由發動機的轉數決定的。手動旋轉手柄有2個，分別在砲長位置和裝填手位置，單個手柄旋轉一周砲塔僅旋轉0.366度，砲塔轉動一周需旋轉984週，2柄同旋需490週。而炮盾兩個開口分別為機槍和炮手的瞄準器。而坦克兩側更加上了5毫米厚的裙邊，以保護坦克不受敵人磁性地雷，以及蘇軍反坦克步槍的損害。
豹式坦克的主炮為萊茵金屬生產，攜帶79發炮彈(G型為82發)的75毫米KwK42 L70火炮。這款主炮使用了三種不同的彈藥：APCBC-HE、HE和APCR三款。而75毫米火炮在此時並不算是大口徑的火炮，但是豹式的主炮卻是二次大戰中最具威力的火炮之一。因其超長的炮管有了平直的彈道和高精確度，加上此火炮雖然穿透后效和榴彈威力上比88毫米KwK36 L56火炮要差一籌但是貫穿能力強，在1000公尺能貫穿140公釐厚的裝甲，令豹式坦克成為了戰場上的殺人機器，它實際能在正常交戰距離穿透二戰中參戰的所有坦克前甲，包括IS-2。而且，它也裝上了兩支MG34機槍，分別安裝於炮塔上及車身斜面上，有助於掃除步兵及防空用途。在最初的D型和早期A型上沒有車體機槍，乘員可以用沖鋒槍從方形窗口里射擊。在后期A型及所有G型上，車體機槍都安裝在有K.Z.F.2型瞄具的圓槍座上。
豹式的弧形炮盾加強了防護，但是其下半部有可能會形成窩彈區使得炮彈反射擊穿駕駛艙頂，於是從44年起在G型上採用了新的加厚下部的「平下巴」炮盾設計，但是到停戰為止仍有舊型炮塔的豹式生產。
有兩種豹式指揮型-Sd.Kfz.267和268投產，它們將炮彈減到64發，取消同軸機槍並將炮盾開口填死。267用的是FU 8和FU 5電臺，在車體後部裝有NR.1天線基座，上面有FU 8用的星形天線，FU 5用的棒狀天線裝在炮塔頂；268將FU 8換成了FU 7。
採用下巴式炮盾的豹式G型
被破壞的豹式坦克，1945年4月4日美國第82空降師的波格下士在德國科隆大教堂前正在看一個警告標語；海報上寫道：「觀看者，後退！過了海報以後，你會引發我們戰鬥人員的攻擊；他能每天二十四小時都在拼老命，你可以嗎？」；這輛豹式是美軍為對抗德軍坦克所開發的M26潘興最著名的戰果之一，留有不少相片與錄像，由於劇烈燒毀的關係，該車所有的扭力棒均已失去效用。
豹式坦克首次參與的大規模戰役就是1943年7月5日對蘇聯發動的庫斯克會戰（衛城作戰）。在首度投入實戰初期，豹式坦克乘員都被諸多機械問題所困擾：例如坦克的履帶和懸吊系統時常受損；而引擎更往往因為過熱而發生火災。因此在戰事初期，很多豹式坦克都因為這些缺陷而必須退出作戰。舉例說，在1943年7月10日德軍第48裝甲團的匯報中指出，在庫爾斯克戰役爆發後，該團投入的200輛坦克在四天內已有131輛處於待修，31輛完全損失；只有38輛能夠參與作戰。而當時（由於前述技術問題而）反對希特勒過早投入豹式坦克作戰的德軍將領古德林則指出，豹式坦克的火力及防禦能力十分優良，固然很多豹式坦克因為其機械問題而受損，但它們卻擊毀了據稱267輛的蘇軍坦克。 7月20日的報告則表明有41輛完好，85輛待修，16輛要送回本土修理，56輛因敵軍攻擊燒毀和2輛自燃燒毀。
當德國軍方在1944年3月23日為德軍坦克和蘇軍的新式T-34/85及IS-2坦克作出評估及比較後，指出豹式坦克前端裝甲遠比蘇軍T-34/85佔優，而兩者側面及後方的防護力則基本相同；而其車身正面裝甲亦優於IS-2，但兩側和後方的裝甲卻不敵（屬於重戰車級的）IS-2，蘇方也曾作過相關測試，並聲稱122毫米穿甲彈能在700公尺擊穿豹式首上，而德國人的報告說122公釐穿甲彈能在1500公尺擊穿炮塔正面、500公尺擊穿炮盾，但卻不能擊穿豹式車體首上裝甲；而豹式的火炮能在800公尺擊穿IS-2的炮塔正面、400公尺擊穿120公釐炮盾，在一千公尺擊穿首下。同時，豹式主炮的發射速度比IS-2快很多。從1943年至1944年間，豹式坦克可以在2,000公尺的範圍內輕易擊穿幾乎所有的盟軍戰車。
美國第8集團軍於1944年在Isigny進行了豹式的射擊測試，發現17磅炮用的APDS彈在400碼才能擊穿首上，但是由于在Balleroy的測試中能在700碼擊穿，有觀點認為這是這批砲彈的品質不良導致。
經過庫斯克一役後，德國軍方便汲取了教訓，改進了前述多項豹式坦克的機械問題，這使得豹式戰車成為一輛可怕的戰爭機器。但是其最易損壞的部分---傳動球形承軸始終不能達到令人滿意的壽命。直至戰爭完結，豹式坦克已經占到德軍戰車的大多數。但是，德國軍方在後來發現安裝上Kwk 40 L/48火炮的四號坦克比豹式坦克更為符合經濟效益和務實，因此德國軍方便把兩款坦克一起生產。不過，德國繼續生產四號坦克的主因是因為德國兵工廠的重組，豹式坦克的供給量暫時不能滿足開始轉為劣勢的德軍，因此必須繼續生產四號坦克以保持前線坦克不斷檔。據稱這是由于古德里安上將的堅持。
在1944年盟軍登陸諾曼第後囤駐在法國的德軍坦克幾乎一半都是豹式坦克。
而到了突出部之役的期間，豹式坦克被裝配成有如美軍M10狼獾驅逐戰車的樣子。在一些大規模行動中，豹式坦克往往會聯同偽裝成美國兵的德軍進行蒙混作戰。44年12月15日有471輛配于西線，其中400輛參加了阿登戰役。到1月15日各單位報告表明282輛仍在德軍手中的豹式只有97輛能作戰，198輛完全損失而在整段時間中，亦有為數不少的豹式坦克被敵軍捕獲，並成為他們的裝甲部隊力量，蘇軍還專門給他們的豹式坦克手下發了俄文的手冊。一輛外號“布谷”的豹式被英軍Coldstream衛隊在西線戰斗中使用過。
巴頓博物館的豹II車體
豹II型坦克的首次設計工作始於1943年2月，甚至在豹式投入使用前開始了，當時還稱為豹2，到了4月份更名為豹II。其主要的目的是使它與最新式的虎II重型坦克作出更高的可替換性以緩和坦克生產的壓力。兩者更共用同一種車輪、履帶、懸吊系統及剎車系統，豹II的車體前部，側面和頂部裝甲為100mm,60mm和30mm。后來召開了進一步的會議討論其他部件，3月MAN公司提出在8月完成一個樣品，幾種發動機被列入考慮，包括邁巴赫Maybach HL 234發動機，達到900馬力。但到7月研究就中止了，這也許是因為豹II的發展本來就是元首的強行要求，而帝國軍備生產部只關注如何擴大豹式的生產。
有一個豹II的底盤制造完成，現在在美國巴頓博物館展出，該展品上放了個豹G的炮塔。
豹II無疾而終后，一個比較現實的方案，豹式坦克F型的開發開始啟動，並預定在1945年4月投入生產，它們全都因戰敗而終結。一個是43年11月7日的計劃，它有120毫米的炮塔前裝甲和裝在裝甲后的炮盾，一個是萊茵金屬提出的Turm-Panther (Schmale Blende)即小炮盾方案。有幾個狹型炮塔(Schmalturm)方案提出來，它們應當裝備改進型的Kwk 44/1主炮。其中一個樣品在波文頓裝甲博物館展出。細炮塔方案的正面厚度120毫米，側頂裝甲增到60和40毫米并有一個類似虎王的錘形炮盾。豹F除了裝有細炮塔車體前甲也稍加厚一點，炮塔重量反比正常豹式下降，并裝有測距儀。有幾個車體在戴姆勒-奔馳和羅斯泰爾-赫廷根公司(RH公司)工廠里制造出來，但沒有一個完成使用。45年有人提出給狹型炮塔安裝88MM Kwk 43主炮但是沒有樣品制造。而豹式更有其他的變種，如獵豹式驅逐戰車(其他型號請見下表)。
豹式坦克最初型
豹式坦克D型
1943年1月-9月
842輛(編號210001～210254/211001～214000)
豹式坦克A型
1943年8月-1944年6月
有時稱作豹式坦克A2型
2,192輛(151000～160000/210255～211000)
豹式坦克G型
1944年3月-1945年4月
2,953輛(120301～130000)
指揮車Befehlspanzer Panther(Pz Bef Wg)
1943年5月-1945年2月
加裝了額外的通訊器材
350輛(D,A,G型分別是75,200,75此外有現地改裝的)
觀察車Beobachtungspanzer Panther(Pz Beob Wg)
加裝兩支機槍，木製假主炮
救濟車Bergepanther
無砲塔的裝甲救濟車
五號防空戰車Flakpanzer Coelian
1輛木製砲塔的原型車
1943年起豹式的炮塔用作了要塞上的火力點，少部分是正常的豹式炮塔，大部分是專門生產的加強頂甲的版本。它們分成Pantherturm III - Betonsockel —水泥底座版和Pantherturm I - Stahluntersatz鋼鐵底座版。182個安裝在大西洋長城和西防線上，48個安在哥特線和希特勒線上，36個安在東部防線上，2個做試驗用。到45年3月共完成268個。它們發揮了相當大的作用。使用火力點的反坦克王牌中有一位赫伯特-弗里斯，于1944年5月27日因為在意大利卡西諾山戰役中擊毀17輛坦克而受獎。
1947年，部署在Mourmelon le Grand的法國第503戰鬥戰車團下轄裝備了五十輛豹式坦克的裝甲營，以及裝備美制謝爾曼坦克的裝甲營。法國第501裝甲團也使用豹，一直用到1949年。法國國防部技術局坦克處的一份名為《豹，1947》的報告，給出了法軍對使用豹坦克的觀察結論和建議：
*炮塔轉動機構強度不足；當豹處于超過20°的斜坡時，即無法轉動炮塔，也無法保持炮塔的固定。
*二戰時的戰斗經驗，謝爾曼坦克在面對豹時經常能夠首先開火。原因很大程度上是豹坦克炮塔服伺機構的限制。
*坦克炮升降比較簡易；用于輔助操作重量巨大的坦克炮的壓縮氮氣伺服機構失去壓力時，操作坦克炮就會非常困難。
*使用7具潛望鏡的車長指揮塔，具有非常好的360°周視野。車長的炮隊鏡具有很大的放大倍數。
*炮長僅有一部能夠清晰觀察到3000米距離的炮瞄鏡，沒有大視野的觀察潛望鏡。這導致車長指示目標后，炮長需要大約20-40秒才能射擊。
*使用PzGr 40鎢芯次口徑穿甲彈與PzGr 39全口徑穿甲彈。以及高爆榴彈。沒有裝備空心裝藥破甲彈。
*懸掛機構穩定性好，可以安全地向側面射擊。
*履帶和行走機構壽命達到2000-3000km。
*發動機平均壽命是1000km。
*主減速器平均壽命150km，是最薄弱的性能環節。
*油路容易泄露汽油，排氣口與散熱器容易失火。
到1950年年底，悉數豹式坦克皆被法國自行研發的ARL 44重型坦克所取代。此外法國仿制豹式的火炮生產的75毫米炮被以色列裝在謝爾曼上并沿用下去。1946年羅馬尼亞接收了13輛豹式，命名為T-5坦克，它們在1948年五一節閱兵上出現并且到1950年都沒有更重的坦克來代替。保加利亞接收了15輛，但基本都是埋在與土耳其接壤的邊界當碉堡用。
發動機燃料消耗
每公里3.51升
44.8公噸
發動機燃料容量
ZF AK 7-200
人手同步齒合
行進速度(每分鐘3000轉)
55千米/小時
MAN單軸條掌舵系統
行進速度(每分鐘2500轉)
46千米/小時
薩斯LAG 3/70H
Kgs 64/660/150
KwK 42
車身兩邊的第二或第七個震臂上
主炮炮管長度
70 Calibers
可通過垂直障礙
主炮最大炮口初速
1120米/秒, 使用pzgr40/42型穿甲彈
主炮旋轉角度
360°，每秒24°
梅巴赫HL230P30
主炮提升角度
+18/-8°
V12 4衝程
79發，G型82發
700匹馬力
Leitz TZF 12 (D型)，TZF 12a (A及G型)
發動機排水量
29.095升
瞄準器放大倍數
2.5及5倍變焦
發動機壓縮比率
28及14°
Fu 5 發報機及收報機，Fu2收報機
*  Littlefield Panther
*  Panther , and  Panther II at Achtung Panzer!
*  Panthers survivors  - A PDF file presenting the Panther tanks
*  1943 US Intelligence Report on Panther Tank
*  A photo-slide show of the Panther tank
*  Pantherfiebel: A manual for the panther tank
*  Panther II tank photos @ 5 Star General site
*  Tank duel at the cologne cathedral  Pershing vs. Panther
萬斯大，字充宗，晚號跛翁，世稱褐夫先生。鄞縣縣城（今屬寧波市海曙區）人，清朝經學家。
崇禎六年（1633年）出生，生逢喪亂，曾為張煌言安葬。入清後，棄舉子業，研習諸經，康熙六年偕同學十余人就學于黃宗羲，尤精《春秋》、《三禮》，以為“非通諸經，不能通一經；非悟傳、註之失，則不能通經”。晚年“嘗病足，自稱為跛翁”。康熙二十二年（1683年）卒於杭州，享年五十一歲。
萬泰第六子。弟萬斯同。
載人航天是指由太空人執行的太空探索，可以由單人或多人執行，惟均需使用載人航天器進行。目前為止只有俄羅斯（包括蘇聯）、美國、中國三個國家有能力獨立完成載人航天。
歷史上首次載人航天任務是1961年4月12日蘇聯發射的東方1號，蘇聯太空人尤里·加加林在環繞地球軌道一周后安全返回地球。5月5日，艾倫·雪帕德執行自由7號時成為了第一個進入太空的美國太空人，也是人類歷史上第二人，航天器在太空停留了15分鐘。1963年6月16日，蘇聯太空人瓦蓮京娜·捷列什科娃執行東方6號任務時成為了第一名進入太空的女性。中國則是第三個嘗試追趕美蘇的國家，但載人計劃在1973年被中途取消，直到三十年後的2003年，中國的航天員楊利偉乘坐神舟五號，成功圍繞地球十四圈并安全返回地球，標志著中國成為第三個有能力獨立完成載人航天的國家。目前除俄美中三國外，還有歐洲空間局、日本、印度、伊朗、馬來西亞等國家和機構也在計劃實施載人航天。
1966年，美國的雙子星11號創造了最高地球軌道記錄，飛行高度達1374公里。發射和修理哈勃太空望遠鏡的兩次航天飛機任務也曾達到600公里左右的飛行高度。迄今為止，載人航天飛行目標在地球軌道之外的任務只限于月球，盡管月球本身也是地球的衛星。第一次去月球的載人任務阿波羅8號中，三位宇航員曾進入月球軌道。阿波羅10號第二次環繞了月球，在月球軌道進行了登月航天器的測試。阿波羅11號至17號中除了13號的六次任務都成功登月，每次都有兩名宇航員踏上了月球。于是有十二名宇航員在執行阿波羅計劃任務時完成了登月的壯舉，并全部安全返回。
某些情況下，人類以外的動物也曾乘坐航天器，也曾有過多次沒能返回地球的情況。狗是第一批進入太空的大型哺乳動物。
隨著航太技術從學術及公用領域走入民間，載人航太也開始邁向，並使包括太空旅遊在內的成為現實。
人類太空飛行能力最初是在美國與蘇聯之間的冷戰期間開發的，並開發了第一批用於運送核武器的洲際飛彈。這些火箭足夠大，可以將第一批人造衛星送入低地球軌道。在1957年和1958年發射第一顆衛星之後，美國發展水星計劃，將人發射進入軌道，而蘇聯則秘密推行了上升計劃以完成同樣的任務。1961年4月12日，蘇聯在東方1號任務中使用沃斯托克3KA火箭將第一個太空人尤里·加加林發射到軌道。1961年5月5日，美國則在水星-紅石3號任務發射了第一位宇航員艾倫·雪帕德以紅石火箭運載的自由7號太空艙進行亞軌道飛行。與加加林不同，雪帕德手動控制他的航天器的姿態並降落在其中。約翰·赫雪爾·葛倫是第一個進入地球軌道的美國人，於1962年2月20日由水星-宇宙神6號火箭發射的太空艙友誼7號。蘇聯於1963年6月16日在沃斯托克6號太空船上發射了五名宇航員，其中包括第一位女太空人瓦倫蒂娜·捷列什科娃。到1963年，美國共發射了2名與4名宇航員進行亞軌道與軌道飛行。美國還在約瑟夫·A·沃克（Joseph A.Walker）駕駛的X-15試驗機上進行了兩次飛行，飛行超過了卡門線，這是國際公認的國際航空聯盟用來表示太空邊緣的100公里高度。
1960年代，美國總統甘迺迪以成功登陸月球並安全返航做為太空競賽的標竿，為了實現這一目標，美國於1961年啟動了由三人組成的阿波羅計劃，並由發射；1962年由兩人組成的臨時兩人計劃是雙子座計劃，該計劃在1965年和1966年由泰坦2號運載火箭進行了10次飛行任務。雙子座計畫的目標是通過發展美國在月球飛行任務中使用的軌道太空飛行經驗和技術來支持阿波羅。
同時，蘇聯對他們打算將人類送上月球的意圖保持沉默，並繼續將其單座Vostok太空艙的範圍擴大為兩人或三人的Voskhod太空艙，以便與雙子座計畫競爭。他們分別於1964年和1965年發射了兩次軌道飛行，並實現了第一次太空漫步，於1965年3月8日由阿列克謝·列昂諾夫在上升2號上進行的。但是Voskhod沒有Gemini的在軌道調動的能力，因此該計劃被終止。美國雙子座計畫的發射並沒有完成第一次太空漫步，而是通過進行幾次太空行走並解決了克服重力不足而導致的宇航員疲勞問題，證明了人類在太空飛行中的最長耐力達到了兩週，這是第一次太空飛行克服了蘇聯的早期太空會合和太空對接。
美國成功研製了將阿波羅號航天器送入月球所需的農神五號火箭，並於1968年12月將弗蘭克·博爾曼、詹姆斯·洛威爾和威廉·安德斯送入了阿波羅8號環繞月球運行10周的軌道。1969年7月，阿波羅11號完成了甘迺迪的目標，將尼爾·阿姆斯壯和伯茲·艾德林在7月21日降落月球上，並在7月24日與指揮艙飛行員邁克爾·柯林斯一起安全返回。到1972年，總共進行了6次阿波羅飛行任務，共有12個人在月球上行走，其中一半更在月球表面上駕駛阿波羅月球車。而在阿波羅13號，洛弗爾、傑克·斯維格特和弗雷德·海斯的機組人員在災難性的飛行航天器故障中倖存下來，安全返回地球，而沒有降落在月球上。
與此同時，蘇聯秘密進行了，他們成功開發了用於月球計劃的三人聯盟號宇宙飛船，但未能開發人類著陸所必需的N1火箭，並於1974年停止了月球計劃。在輸掉登月競賽后，他們集中精力發展太空站，利用聯盟號作為載具將宇航員送入和送出太空站。從1971年到1986年，他們從一系列禮炮計劃開始。
藝術家對阿波羅CSM即將與聯盟號飛船對接的渲染圖。
阿波羅計劃執行完畢後，美國於1973年進行了太空實驗室計劃，並在三名機組人員乘坐阿波羅飛船的情況下居住了171天。美國總統尼克森與蘇聯共產黨總書記列昂尼德·勃列日涅夫（Leonid Brezhnev）商定了緩和政策，緩和了冷戰的緊張局勢。作為此計劃的一部分，他們對於阿波羅-聯盟測試計劃進行了談判，在該計劃中，搭載特殊對接適配器模塊的阿波羅太空船於1975年與聯盟19號會合併對接。美國和俄羅斯機組人員在太空中握手，但飛行的目的純粹是外交和象徵性的。
尼克森於1969年任命副總統斯皮羅·阿格紐（Spiro Agnew）領導一個太空任務小組，以推薦繼阿波羅之後的後續人類太空飛行計劃。該小組提出了一個雄心勃勃的，該系統基於可重複使用的太空梭，該航天飛機由有翼，內部燃料的軌道級燃燒液態氫組成，由類似但較大的煤油燃料升壓級發射，每個升壓級均配備有噴氣式噴氣發動機以提供動力返回進入甘迺迪太空中心發射場的跑道。該系統的其他組成部分包括一個永久性的模塊化空間站，可重複使用的太空拖船和NERVA行星際渡輪，根據分配的資金水平，讓人類最早於1986年或2000年遠征火星。但是，尼克森知道美國的政治氣候不會支持國會為這種雄心壯志籌集資金，因此取消了除太空梭之外的所有提議，太空站可能會緊隨其後。航天飛機的計劃被縮減以減少開發風險，成本和時間，用兩個可重複使用的固體火箭助推器代替飛行員反激式助推器，而較小的軌道器將使用消耗性的為其氫燃料主引擎提供動力。軌道飛行器將不得不進行無動力著陸。
太空梭軌道器，第一個載人軌道太空飛機
隨著美國轉向發展太空梭與自由號太空站，兩國繼續在太空競爭而不是合作。蘇聯從1973年到1977年發射了3個偽裝成禮炮計畫的金剛石計劃軍事太空站。他們跟隨金剛石計劃軍事太空站開發了和平號太空站，這是第一個模塊化的半永久性空間站，其建造時間是1986年至1996年。和平號（Mir）以354公里（191海裡）的高度，以51.6°的傾角旋轉。它被佔領了4,592天，並於2001年進行了受控的再入。
太空梭於1981年開始飛行，但美國國會未能批準足夠的資金來實現自由號太空站。由四個太空梭組成的艦隊：哥倫比亞號、挑戰者號、發現號和亞特蘭蒂斯號。第五架太空梭奮進號，用以取代1986年1月28日挑戰者號在發射過程中因事故而被摧毀，並造成造成7名宇航員死亡。從1983年到1998年，有22次航天飛機在有效載荷海灣中載有一個名為太空實驗室計劃的歐洲太空總署出動太空站。
參考太空梭軌道器製造的暴雪號
蘇聯複製了可重複使用的太空梭軌道器，他們將其稱為暴雪號。它被設計為由可消耗的能量號發射入軌道，並且能夠進行機器人軌道飛行和著陸。與太空梭不同，暴雪號沒有主火箭發動機，但是像航天飛機軌道器一樣，它使用發動機執行最後的軌道插入。1988年11月成功進行了一次無載人軌道試驗飛行。計劃在1993年進行第二次試飛，但由於缺乏資金和1991年蘇聯解體，該計劃被取消。2002年5月，另外兩架軌道飛行器從未完成，一次進行無人飛行的軌道器在機庫屋頂坍塌中被摧毀。
國際太空站，由美國和俄羅斯在軌道合作組裝
1991年蘇聯解體結束了冷戰，並為美俄之間的真正合作打開了大門。蘇聯聯盟號（Soyuz）和太空梭-和平號計劃由俄羅斯聯邦航天局(Roscosmos)接管。太空梭-和平號計劃包括訪問和平號太空站的美國太空梭，在太空梭上飛行的俄羅斯宇航員以及在聯盟號飛船上進行和平號航天飛機長期探險的美國宇航員。
1993年，比爾·克林頓（Bill Clinton）總統確保了俄羅斯的合作，將計劃中的自由號太空站轉換為國際太空站（ISS）。該站的建設始於1998年。該站以409公里（221 nmi）的高度和51.65°的傾角運行。
太空梭在進行了135次軌道飛行後於2011年退役，其中幾次幫助國際太空站的組裝、補給和乘員。2003年2月1日，哥倫比亞號太空梭在重返大氣層期間被摧毀，造成7名宇航員遇難。
儘管國際太空站的一半是俄羅斯獨有的，但俄羅斯仍在繼續合作。
神舟飛船，首艘由美蘇之外的國家研發建造的載人飛船。
中國航天員所食用的太空食品
中國載人航天工程于1992年正式啟動，以“三步走”走的方式發展載人航天。2003年10月15日早上9時整，長征二號F運載火箭在酒泉衛星發射中心將搭載著中國第一位航天員楊利偉的神舟五號飛船成功發射升空，飛船在太空繞地球飛行14圈后，返回艙于2003年10月16日6時23分在內蒙古四子王旗主著陸場成功著陸，標志著中華人民共和國成為繼前蘇聯和美國之后世界上第三個有能力獨立進行載人航天的國家，完成“第一步”。
2005年，神舟六號完成首次“多人多天”載人航天飛行任務。2007年，神舟七號的翟志剛和劉伯明成功實施了中華人民共和國首次太空艙外活動。2011年至2012年，天宮一號目標飛行器先后與神舟八號和神舟九號完成首次無人與有人空間交會對接，中華人民共和國成為世界上第三個獨立完全掌握空間交會對接技術的國家。2017年4月27日，天舟一號貨運飛船與天宮二號空間實驗室對接并成功完成首次推進劑在軌補加試驗，標志著中華人民共和國突破和掌握推進劑在軌補加技術，中國載人航天工程“第二步”順利完成。
從2020年開始，載人航天工程的“第三步”啟動，共規劃12次無人與載人飛行任務以在2022年前后完成天宮空間站的建造。2021年4月29日，搭載空間站天和核心艙的長征五號B運載火箭在文昌航天發射場點火升空并成功將核心艙進入預定軌道，中國空間站在軌組裝建造全面展開。2021年6月17日，神舟十二號載人飛船發射并與天和核心艙對接，三人乘組順利進入核心艙，中國人首次進入自己的空間站，進行了為期三個月的駐留后于9月17日順利返回，順利完成中國空間站階段的首次載人飛行任務。同年10月17日，神舟十三號乘組進駐天和核心艙，開始為期六個月的首次空間站長期駐留。
STS-135（2011年7月），美國到2020年為止的最後一次載人太空飛行
載人天龍號太空船示範2號（2020年5月至2020年8月），這是自STS-135以來首次美國本土的載人航天
在布希政府的領導下，星座計劃包括了退役太空梭計劃，並將其替換為低地球軌道之外的太空飛行能力的計劃。在2011年美國聯邦預算中，歐巴馬政府取消了星座計劃，原因是星座計劃超出預算且進度落後，而沒有對關鍵的新技術進行創新和投資。作為阿提米絲計畫的一部分，NASA正在開發由太空發射系統發射的獵戶座太空船。根據商業載人航天發展計劃，NASA將依靠私營部門提供的運輸服務到達低地球軌道，例如SpaceX的龍飛船2號，內華達山脈公司的逐夢者太空飛機或波音的星際航線。從2011年太空梭退役到2018年12月13日首次發射太空船2號VP-03航天飛機的時間，與1975年阿波羅計畫飛行結束和1981年第一次太空梭飛行之間的間隔相似。被總統藍絲帶委員會列為美國人類太空飛行的空白。
SpaceX龍飛船2號於2020年5月30日發射升空，由2名美國宇航員組成，這是自STS-135以來美國首次進行人類太空飛行。
太空船1號，第一個私人亞軌道太空飛機
龍飛船2號，第一艘私人軌道航天器
自2000年代初以來，已經開展了各種私人航天飛行事業。包括藍色起源、SpaceX、維珍銀河和內華達山脈在內的幾家公司都有明確的計劃來推進人類太空飛行。截至2016年，這四家公司都在實施開發計劃，以搭乘商業旅客。
維珍銀河正在開發一款目標為太空旅行的商業亞軌道航天器，名為太空船二號，該太空船於2018年12月進入太空。藍色起源已開始對其新雪帕德火箭進行多年測試計劃，並在2015-2019年成功進行了11次未乘員測試飛行。藍色起源計劃於2019年與人類一起飛行。
截至2020年，SpaceX和波音公司都在開發具有載人能力的軌道太空艙，SpaceX搭載獵鷹九號運載火箭上的龍飛船，將NASA宇航員運送到國際空間站。波音則將通過在聯合發射聯盟擎天神5號運載火箭上發射的CST-100來做到這一點。這些具有軌道能力的技術的發展資金已經由政府和私人資金共同提供，而SpaceX則通過私人投資為這種載人能力提供了全部發展資金中的較大部分。兩家公司都沒有公開宣布其軌道飛行的商業產品，儘管兩家公司都計劃在飛機上使用自己的私人宇航員而非NASA進行飛行。
; 1961年04月12日
: 尤里·加加林於1961年4月12日乘坐東方1號發射升空，是第一位進入太空與地球軌道的太空人.
; 1962年07月17日 或 1963年07月19日
: 羅伯特·懷特（Robert M. White）或約瑟夫·A·沃克（Joseph A. Walker）（取決於太空邊界的定義）最早於1962年7月17日（懷特）或1963年7月19日（沃克）駕駛X-15試驗機太空飛機。
; 1965年03月18日
: 1965年3月18日，阿列克謝·列昂諾夫（Alexei Leonov）是第一位進行太空漫步的太空人。
; 1965年12月15日
: 沃爾特·西拉（Walter M.Schirra）和湯姆·斯塔福德（Tom Stafford）首次表演太空會合,駕駛他們的雙子星6A號航天器，並保持距離雙子星7號1英尺（30厘米）的位置超過5個小時。
; 1966年03月16日
: 尼爾·阿姆斯特朗（Neil Armstrong）和戴維·斯科特（David Scott）首次交會對接，駕駛他們的雙子座8號飛船與一輛無載人的阿金納目標飛船 (Agena target vehicle)對接。
; 1968年12月
: 弗蘭克·博爾曼（Frank Borman），吉姆·洛威爾（Jim Lovell）和威廉·安德斯（William Anders）在1968年12月21日至27日返回地球的十次繞月飛行的阿波羅8號任務中，率先越過低地球軌道（LEO），並首次進行繞月運動。
; 1969年07月20日
: 尼爾·阿姆斯特朗和伯茲·艾德林於1969年7月20日在阿波羅11號首次登陸月球。
; 在宇宙中待最久的時間
: 從1994年1月8日到1995年3月22日，瓦列裡·波利亞科夫（Valeri Polyakov）進行了最長的一次太空飛行（437天，17小時，58分鐘和16秒）。根納季·帕達卡（Nennady Padalka）在太空中花費了最多的時間，完成了879天的多次任務。
; 最久的載人太空站
:從2000年11月2日到現在，國際太空站在太空中人類持續存在的時間最長（19年和285天）。該記錄先前是和平號太空站所保存的，從1989年9月5日的聯盟號TM-8到1999年8月28日的聯盟號TM-29，歷時3,634天（近10年）。
; 1961年4月12日
: 尤里·加加林（Yuri Gagarin）成為1961年4月12日在東方1號升空的第一個蘇聯人以及第一個進入太空的人。
; 1961年5月5日
: 1961年5月5日，艾倫·謝潑德（Alan Shepard）成為第一個在自由7號上升空的美國人。
; 2003年10月15日
: 2003年10月25日，楊利偉成為第一個進入太空的中國人。
:成功的載人航天以粗體顯示
: 亞軌道飛行以''斜體''顯示
蘇聯太空計劃(OKB-1)
cosmonaut?''kosmonavt''
''美國太空總署 (NASA)''
''astronaut''
''艾倫·謝潑德''
''1961年5月5日（亞軌道飛行）''
''自由七號''
''紅石''
中國載人航天計劃
宇航員航天員
1973（放棄）
1981（放棄）
歐洲太空總署 (ESA)
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1992（放棄）
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2001（放棄）
Tammouz
宇宙航空研究開發機構 (JAXA)
宇宙飛行士''uchūhikōshi''
2003（放棄）
中國載人航天工程辦公室 (CMSA)
宇航員taikonaut''附會自"太空人"(tàikōng rén)''
印度太空研究組織 (ISRO)
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2023（計劃）
軌道飛行器 (OV)
GSLV Mk II
2020 (已確認概念但先完整開發未開放)
ARV phase-2（可能改由）
伊朗航天局 (ISA)
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2021（計劃）
''uchūhikōshi''
2025（計劃）
基於HTV的航天器
astronaut''astronaut''
''TBA（已確認）''
''ARCASPACE氣球''
叢林之神（商業電臺廣播劇稱「大亨傳」）是倪匡筆下著名科幻小說衛斯理系列之一，講述一個擁有預知能力的人，能夠預測未來卻無法改變的痛苦。
衛斯理受一城中富豪霍惠盛委託，調查他兒子霍景偉，因霍景偉自參加了「叢林之神崇拜者俱樂部」後，不但變得神經質，且行蹤奇怪，更無理向其父索取兩千萬美元。衛斯理開始展開跟蹤，但每次跟蹤，衛斯理也會被霍景偉發現。
衛斯理意外接到霍景偉打電話示警，霍聲言白素搭的飛機會墜機，要他通知白素。衛本來不信，後來卻信了，並打電話向白素示警，後來白素預計搭的飛機，真的發生墜機事件，兩人事後在機場重逢，慶幸劫後餘生，白素並要衛向救命恩人表達感謝。
之後得知霍景偉以前到到南美洲旅行時到訪一個部落，得知那裡的巫師在月圓之夜把頸放在一圓柱形物體之上，從而獲得預知能力，霍景偉對之命名為「叢林之神」，並把頭也放上「叢林之神」上，從此便有了人所夢寐以求的預知能力。可是，霍景偉擁有的預知能力不僅未能為自己帶來幸福快樂，反之隨著而來的是無盡痛苦，他只好把「叢林之神」帶回來待在一間別墅供奉，希望這能力消失。
此外，他又預知自己死亡過程 － 欲以手術清除自己記憶而失敗，那是在半年之後。霍景偉死後，衛斯理也親自感受了「叢林之神」的威力，幸好他只是把手放在上面。
及後，衛斯理和一些專家談論這事，白素發表一個驚人的理論：因為人的腦電波比光速還要快，所以才可有機會預知未來。當那些專家看到「叢林之神」時，其中歇夫教授因為想取得預知能力而變得狂妄，他殺了史都華教授，而他自己最後也死在電椅上（那是他自己預知到的）。
之後衛斯理託一間專門焊接硬金屬的工廠，切割那奇妙的圓柱體。專家以高溫乙炔噴焰分割那段圓柱體「叢林之神」，可是它出奇地硬，用高溫也不可熔化，最終衛斯理搭船把「叢林之神」扔到海中，讓它沉在海底下，避免它遺害人間。
*作者設想中，這在月圓之夜能令人產生預知能力的圓柱，極大可能是來自外太空的高科技產物，透過叢林之神所釋放出的「電波」而影響人類的腦部，使腦部能夠加強腦電波的頻率(能量)。這種電波速度比光速還要快，因此人能夠預見到未曾發生而即將必然發生的事(故事中的霍景偉和衛斯理都因而預知未來發生的事)，叢林之神是繼《透明光》故事再一次為人類渴望得到異能而反釀成悲劇的另一諷刺。乃作者悲觀心態的表露，可惜故事太短了。
*不過這個理論，事實上也可以在地球上成立，比光速快的只有無線電波，如果有人能發明高頻率(代表高能量)並且波長夠長的電波，或許我們可以穿越時空跟古人通訊。就如電影黑洞頻率中，劇情描述未來的兒子意外與年輕時的父親通訊那樣。
*本故事的題材部份，離不開外星人，後來作者又有一部思想儀系列，以外星人狄可和陰星人一、二、三、四號，來地球尋找『思想儀』零件(『叢林之神』的圓柱體)為題材，是『叢林之神』這個故事的延續。
本故事亦曾經被改編成廣播劇。
*衛斯理  - 故事主角。喜歡探索神秘事件。
*白素  - 衛斯理之妻。因為霍景偉的預知能力。預見飛機墜毀。被霍景偉救了一命。
*霍景偉  - 擁有預知能力的人。去南美洲探險時意外的發現「叢林之神」圓柱體。
*殷伯 - 霍景偉別墅的管理員。認為「叢林之神」圓柱體是不祥的存在。
*史都華　- 留著山羊鬍子的老教授。被歇夫槍殺。
*勒根　　- 醫生，三人中最理性的人。
*歇夫　　- 法國人，一心獲得預知能力，卻發現有了預知能力。卻不能改變未來，亦沒有用。三人中有著悲慘結局。
*香港電臺第一臺於1984年3月6日至3月12日，逢星期一至五中午十二時半〈驚心動魄〉時段，以粵語首播《叢林之神》廣播劇，合共5集。
***曾永強 飾演 霍惠盛/勒根
*香港商業電臺以粵語於1987年星期一至五，每日下午三時正首播《叢林之神》廣播劇，合共6集。為商臺衛斯理廣播劇系列第四個故事。
***陳森　　飾演 霍惠盛(霍景偉的父親)
***吳忠泰　飾演 郭則清（小郭）
***陳永信　飾演 總工程師(老陳)
***李錦　　飾演 總工程師助手(老王)
*大陸廣州電臺於2006年起以粵語首播衛斯理廣播劇，由主播講出《叢林之神》故事。
香港資源控股有限公司是一所香港上市公司，前稱海域化工集團有限公司。創辦人是葉劍波。公司主要在中國內地、香港及澳門以金至尊、銀河明星及淘至尊商標名稱從事零售及特許經營銷售黃金飾品及珠寶首飾。
香港資源控股的前身海域化工是海域集團的子公司，曾經營電鍍化學品業務，2003年在香港交易所分拆上市。
2006年7月，海域-{系}-被發現賬目有問題，海域集團及海域化工的股份暫停買賣。同月香港高等法院委任了兩間公司的臨時清盤人。其後海域化工有新投資者願意注資及與債權人達成協議。2008年9月24日的股東大會通過決議，批準了股本重組及發行新股等事項，及罷免葉劍波的執行董事職務。同月海域化工獲百慕達及香港的法院解除臨時清盤人，及由黃英豪出任公司主席。海域化工的股份於2008年10月3日恢復在香港交易所買賣。
根據海域化工2008年年報顯示，公司在2008年3月31日資不抵債達3億多港元。
2009年1月7日起，海域化工集團有限公司正式易名為香港資源控股有限公司，英文名也同時更改。
*2013年11月5日六福集團以3.01億收購香港資源旗下的「金至尊」的50%之權益
於2008年3月，海域集團名義上間接持有海域化工約71%股權，但這些股份已由海域集團債券的信託人控制。前執行董事黃英豪持有約32%股權。其后于二零一七年五月出售予第三方，至此黃氏再沒有持有任何公司股份