ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
往新山口、防府方向
待避、本站發車用
往美彌、長門市方向
僅有部分列車
往廣島、新大阪方向
往小倉、博多方向
新幹線月臺於1999年啟用，是山陽新幹線最晚開業的車站。但1小時只有2班回聲號停車，為山陽新幹線唯一只停靠回聲號列車的車站。
*山陽小野田市 山陽總合事務所（舊山陽町役場）
站前有寢太郎銅像。
*1900年（明治33年）12月3日山陽鐵道車站、三田尻（今防府）～厚狹間開業時設置。
*1906年（明治39年）12月1日山陽鐵道國有化、成為國鐵車站。
*1987年（昭和62年）4月1日國鐵分割民營化、成為JR西日本車站。
*1999年（平成11年）3月13日山陽新幹線車站開業。
*2005年（平成17年）2月22日山陽新幹線設置自動驗票閘門。
:: 新山口－厚狹－新下關
:: 小野田－厚狹－埴生
:: 厚狹－（鴨之莊信號場）－湯之峠
潘光是一位中國學者。
1947年出生于上海，在海南省長大，后來入讀中國人民大學國際政治系，取得政治學學士學位。后來又取得華東師范大學歷史學碩士和博士學位。目前他擔任上海國際問題研究中心主任、上海猶太研究中心主任、上海合作組織研究中心主任和中國中東學會副會長。他的研究興趣包括國際關系和歷史，其中包括猶太以色列研究、上海合作組織、國際危機和反恐怖主義研究。2005年聯合國秘書長科菲·安南任命他為國際文明對話聯盟高級委員會成員。
*1993年：當年中國－猶太研究學術獎（由美國詹姆斯·弗蘭德基金會頒發）
*1996年：當年加拿大研究特別獎（由加拿大政府暨國際加拿大研究委員會頒發）
*2004年：圣彼得堡300周年榮譽勛章（由俄羅斯總統普京頒授）
*2006年：奧地利國外服務授予當年奧地利大屠殺紀念獎
*《2003：美國對伊戰爭透視》
*《猶太人在中國》（中、英、法、德文）
*《猶太人在上海》（中、英文）
*《猶太學和以色列研究在中國的發展》（英文）
*《一個半世紀以來的上海猶太人》
*《從絲綢之路到亞歐會議： 亞歐關系兩千年》
*“后冷戰時代全球民族主義新浪潮的若干特征”
*“在動蕩中維護和平，在競爭中尋求發展”
*“中國人看反猶主義和錫安主義”（法文、德文、希伯來文）
*“中國和以色列：雙邊關系的回顧和展望”
*“中國在中東的成功”（英文）
*“新形勢下的上海合作組織：挑戰、機遇和發展前景”（英、俄文）
*“新安全觀和中國的反恐戰略”
減壓癥，俗稱潛水夫病或沉箱病，（英文：Decompression sickness，簡稱：DCS，俚語常用 divers' disease、the bends、caisson disease），泛指人體因周遭環境壓力急速降低時造成的疾病。這是潛水危害及氣壓病的一種。
潛水員必須進入再壓艙以避免減壓癥。
減壓癥可因下列幾種狀況發生：
* 潛水員急速上浮，或在長時間或深潛後沒有進行減壓停留；
* 未有加壓設施的飛機升空時；
* 飛機因蒙皮受損或機械故障導致座艙增壓失效時；
* 潛水員於潛水後馬上搭乘飛機。縱然飛機有進行加壓，但座艙壓力若未能維持在海平面的壓力時亦會出現；
* 工程人員從加壓後排除地下水的沉箱或坑道出來時；
* 太空人進行太空漫步，或艙外活動時，而太空衣內的壓力較艙內壓力低時。
這些情況都會使溶在體內的氣體（主要是氮氣）溶出，在體內形成氣泡致病。
根據亨利定律，當一種在液體上的氣體的壓力下降時，該氣體溶於液體的量亦會下降。示範這個定律的例子就時當開啟軟性飲料的樽或罐時，氣體會從中出來，在液體中亦有氣泡。這些二氧化碳的排出是因在容器內的壓力下降至大氣壓力。
同樣地，氮氣是一種溶解於人體組織及體液內的氣體。當身體暴露於壓力下降的環境時，氮氣會被釋放到離開身體的氣體中。若氮氣被逼離體液的速度太快時，氣泡會在身體內形成，造成減壓癥的癥狀，如皮膚發癢及皮疹、關節痛、感覺器衰弱、麻痺及死亡。
因其他過程而造成的空氣栓塞癥，與減壓癥的大部份癥狀相似。這兩個被分類為減壓病。
最早記載減壓癥的報告在1841年，由一位採礦工程師發現很多煤礦工人從隧道高壓環境出來後出現肌肉抽痛的狀況。潛水艇駕駛員朱利爾斯（Juius H. Kroehl）在1867年的潛水艇試驗中因減壓病喪生。另一名早期的減壓癥病患是1869年時一位使用潛水衣潛水的人員。
*減壓的幅度：壓力大幅下降會有較高出現減壓癥的可能。例如，周邊壓力在潛水上升10米後或從海平面飛行上升5000米後會減半。在潛水不久後飛行亦會擴大壓力的下降。
*重複暴露：在短時間內（約數小時）重複潛水或上升超過海拔18000呎以上亦會增加患上減壓癥的風險。
*上升的程度：上升越快，患上減壓癥的風險亦越高。
*高海拔的滯留時間：飛到6000公尺以上的時間愈久，愈容易得到減壓癥。
*年齡：有多篇研究報告指出隨著年紀增加罹患減壓癥的風險也愈高。
*之前受傷病史：曾有關節或肢體損傷者較易加重減壓癥的發生。
*環境溫度：有些證據指出低溫環境中更易造成減壓癥的發生。
*身體型態：一個有較高身體脂肪的人會較易患上減壓癥。這是由於不健康的血液供應，氮會較多儲存於脂肪組織之內。雖然脂肪只佔成人身體的15%，它卻儲存了超過一半的氮。
*運動：在飛上約6000公尺以上高空前、或潛水前後曾經從事激烈運動中，都有較高的風險得到減壓癥。
*飲用酒精：飲酒後從事會有減壓狀況的活動有較高的風險得病。
*心房中隔缺損：胎兒心臟心房間的孔洞，在出生後的第一口呼吸會靠垂下物來遮蓋。約有20%的成人這個垂下物並沒有完全封死這個孔洞，因咳嗽或其他提升胸部壓力的活動會使血液流過這個孔洞。在潛水時，靜脈內的血液及微氣泡會經此孔直接進入動脈，而非經過可排放氣泡的肺部。
氣泡可以在身體任何一個部份形成，但在肩膀、手肘、膝蓋及腳跟上就經常見到具有徵狀的感覺。
下表就不同的減壓癥列出了不同的癥狀。關節痛就佔有當中的60-70%，而肩膀是最普遍感到痛楚的地方。這種類在醫學上分類為DCS I。神經癥狀就佔有10-15%，最普遍的有頭痛及視覺障礙，這就是DCS II分類。栓塞的情況較小出現，只佔少於2%。皮膚表現就佔有10-15%。
減壓癥的癥狀有皮膚皮疹、虛脫、關節痛、視覺障礙、平衡障礙、呼吸困難、乏力、痲痺、癱瘓、人事不省及死亡。中央神經系統損害的癥狀就顯示有嚴重的創傷。
+ 表一：減壓癥的癥狀
通常是身體的大關節（手肘、肩膀、臀部、手腕、膝蓋、腳跟）
* 局部深層痛楚，程度由輕微至嚴重。有時是隱隱作痛，但很小是刺痛。
* 關節主動或被動的活動加劇疼痛。
* 將關節彎曲至舒適位置可舒緩痛楚。
* 若是由上升造成，疼痛可以即時或幾小時後才出現。
* 視覺出現暗點、隧道視覺、複視或視覺模糊
* 主要因內耳炎而引起的癲癇、頭昏眼花、眩暈、反胃、嘔吐及人事不省
* 在下胸或背部不正常的感覺如灼燙、刺痛及發痲
* 癥狀由腳掌向上伸延，可能會有上升的虛弱或癱瘓
* 不正常的感覺如痲痺、灼燙、刺痛及發痲（感覺錯亂）
* 在耳朵、面部、頸部、手臂及上身的發癢
* 感覺像細小昆蟲在皮膚上爬行
* 在肩膀、上胸及下腹有大理石色皮及發癢
再壓是唯一對嚴重減壓癥有效的治療，而休息及吸氧氣（須提高氧氣濃度）亦對輕微的癥狀有效。再壓一般都是在再壓艙進行。在潛水時，較危險的有水中再壓。
在缺乏再壓艙或快速上升時，氧療對於懷疑減壓癥病者是有效的急救措施。大部份循環呼吸器可以提供高濃度的氧氣，並且可以作為開路給氧復甦器的另一選擇。
減壓癥的主要成因是身體週邊壓力的下降。普遍造成壓力下降的方式有：
減壓癥的原名為沉箱病。這個名字於19世紀使用，當時有低於地下水面的大型挖掘工程，例如橋的橋柱及隧道，都需將沉箱加壓避免地下水湧入箱內。工人須在高壓力的環境下逗留，當離開時會出現減壓現象而存有患病的風險。
位於美國密蘇里州聖路易市的艾德橋（Eads Bridge）在1867年至1874年建築期間，減壓癥令13個工人死亡，而當時仍未對這種病有所認識。及後建築紐約市的布魯克林大橋時，減壓癥亦令主持工程的工程師華盛頓·羅布林（Washington Roebling）束手無策。
減壓癥對潛水員來說亦是著名的傷害。當潛水員下潛時，水底壓力會隨之上升；而當潛水員上浮時，壓力亦會下降。若潛水員在長時間或深潛後，不是緩慢地上浮及沒有進入減壓艙去除氣體，就會存有患病的風險（但風險因素仍是未知）。一些潛水員在同一環境下會較其他人敏感。
經常連續進行深潛的浮潛者亦曾出現減壓癥。減壓癥可能是塔拉瓦那癥候群的成因，這種病在幾個世紀都影響著南太平洋原住民，因他們經常在沒有裝備下潛水尋找食物及珍珠。
以下是兩個與潛水員患上減壓癥有關的因素，雖然它們之間的關係並未完全清楚：
* 長時間或深潛——在體內組織被吸收的呼吸氣體中的惰性氣體，如氮及氦，在高壓下的濃度會較正常為高（亨利定律）。
* 快速上浮——當上浮時周圍壓力的減少，會引起吸收的氣體從溶液中出來及在血液內形成氣泡。若上浮的速度足夠緩慢，不致這些氣泡上升太高，它們會透過肺部安全地離開身體。
生理學家約翰·波頓·桑德森·霍爾丹（John B S Haldane）在20世紀初期研究這個問題，最終發明階段性及逐步的減壓方法，使潛水員的壓力逐漸釋放令體內氮的釋出不會引起減壓癥。氣泡在每次下潛都會產生，但減慢上浮及減壓艙可以減低氣泡的體積及數量，以避免對潛水員造成傷害。
嚴重的減壓癥會導致死亡。這是因大氣泡進入帶氧的血液流進腦部、中央神經系統及其他主要器官。
縱然壓力改變未必有立即的徵狀，急促的壓力改變會造成稱為「異壓性骨壞死」（DON）的永久骨頭創傷。異壓性骨壞死可以由單一次暴露在急促減壓而成。異壓性骨壞死從X光的骨頭映像可以看見及被診斷出來。不幸的是，X光在永久創傷出現後的3個月都會顯示為正常，差不多要4年的時間才真正可以從X光看到創傷的影響。
減壓表及潛水計算機都是可以幫助潛水員選擇減壓艙的深度及持續時間。要避免減壓病是根本不可能，有時在較淺水及短時間的下潛都會患病。要減低風險，潛水員須避免長時間及深潛，並應緩慢地上浮。而且，需要減壓艙或與上一次下潛16個小時內的下潛都會增加患病風險。此外亦有其他風險因素，如年齡、肥胖癥、疲倦、喝酒、脫水及心房中隔缺損等。再者，在深潛後24小時內飛行亦是造成減壓癥的因素。
氮並非唯一造成減壓癥的呼吸氣體。氣體混合物，如氦氮氧混合氣及氦一氧混合氣包括氦，都會牽涉造成減壓癥。
在長途潛行（約3小時或更長）時，氦進出身體較氮為快，身體差不多達至氦的飽和狀態。對於這樣的潛行，就氮的減壓時間會較短。
就氦氣在短途潛行時的減壓影響出現一些討論。大部份潛水員進行較長時間的減壓，而一些如WKPP的潛水員就創先（包括在減壓艙內）使用較短的減壓時間。
減壓時間可以大幅減小透過使用氮氧混合氣（或在非常淺水的地方使用純氧）。原因是溶出氮的速率是與潛水員體內及吸入氣體內的氮分壓（ppN2）的差成正比。而出現氣泡的可能性是與潛水員體內的ppN2及總環境水壓或氣壓的差成正比。
在沒有加壓的飛機飛上高海拔時，如偷渡者、在機艙內遇上瞬間失壓的乘客、或在開放駕駛艙的機師，都會患上減壓癥。潛水員在潛水後，未經至少12小時至36小時的緩衝時間即搭乘飛機航行都會有患病風險，這是因機艙內的氣壓通常調節在約海拔2000公尺處相同的氣壓，較海平面氣壓為低。這同樣會發生在潛水後到達非常高的地方。
高海拔減壓癥在1930年代的飛機及熱氣球時普遍的問題。在現今的航空技術可以使飛機飛得更高及更遠。雖然現今飛機較安全及可靠，乘客仍有面對高海拔引起的問題。第一宗減壓癥後的一個半世紀，人類增進了及累積了對減壓癥的認識。但是，問題卻仍未被解決。高海拔減壓癥仍是現今飛機乘客的危害。
沒有特定的海拔被認為是絕對的極限海拔，但有可以確保沒有減壓癥的最低海拔。現時並沒有證據顯示健壯的人在潛水後上升5500米以下會患上減壓癥。在5500-7500米的高度就有小量減壓癥出現。大部份減壓癥的病例都在7500米以上出現。一項美國空軍就減壓癥所造的研究顯示只有13%的病例在7500米以下出現，隨海拔愈高就愈高風險。雖然在5500米以上，愈高海拔就有愈高風險患病，但是這並不顯示高海拔與減壓癥的嚴重性的直接關連（見表一）。
空氣栓塞癥及減壓癥有著相似的徵狀及治療，因為它們都是由體內氣泡所引起。就潛水而言，這兩種病都被稱為減壓病。氣壓病就包含了減壓癥、空氣栓塞癥及氣壓傷。
要上升高海拔並不一定是飛行，前往一些高海拔地方如埃塞俄比亞、厄立特里亞高地（高海平面2500米）、秘魯、玻利維亞阿蒂普拉諾高原及西藏（高海平面3-5千米）等地，也會有高海拔減壓癥的風險。
捷運線221標工程採用「壓氣工法」作業時施工不當造成的減壓癥。
輕微的關節痛及皮膚病變（不包括大理石色皮）從高海拔下降會消失，但仍須醫學評估。如果癥狀在下降時仍然維持或在陸地水平再出現，這就需要立即進行高壓氧治療。神經性的減壓癥、窒息及大理石色皮的皮膚病變都是以高壓氧治療。這些狀況是非常嚴重，如不加以治療會有性命危險。
減壓癥研究的其中一個突破是預先呼吸氧氣。在暴露於低壓環境前呼吸純氧，可以降低患病的風險。預先呼吸氧氣可以促進消除身體組織內的氮。在上升前呼吸30分鐘純氧可以降低在5500-13000米高空患病風險10-30分鐘。若在飛行前持續呼吸純氧，可以提供有效的保護。但是，若只在起飛後才呼吸純氧，則不能降低患病的風險，所以不應取代預先呼吸。
雖然預先呼吸純氧是有效的方法來保護抵抗減壓癥，但這卻是很複雜及昂貴的。所以，只有軍事飛行員及太空人才會使用這種方法。
減壓癥風險與低氣壓環境的關係，並非在海平面停止，而當潛水員在潛水後進入低於海平面的氣壓時這個關係會繼續。減壓癥在低於5000呎仍會有機會出現：
# 飛機在高海拔時機艙氣壓一般都不是處於海平面氣壓，而近似於海拔2500米的氣壓。
# 在高海拔的陸地，例如在厄立特里亞潛水，並進入約2500米高的阿斯馬拉高原（厄立特里亞機場位於此處）。
# 偶爾在洞穴潛水會出現托里拆利真空。
* 立即戴上氧氣面罩及開啟調節器至100%氧氣。
* 開始緊急下降及在可能情況下降落。縱然癥狀在下降時消失，仍須降落，繼續呼吸氧氣及尋求醫學評估。
* 如果其中一種癥狀是關節痛，保持疼痛部位靜止。不要嘗試活動關節來減輕痛楚。
* 在降落後尋求熟悉航空或低壓醫藥的醫生協助。
* 治療會涉及由專人操縱使用的高壓艙。
* 在降落後仍有可能出現延後的癥狀，不論它們在飛航時有否出現。
* 在飛行上升超過5500米而沒有加壓機艙，減壓癥必然是一種危害。
* 熟悉減壓癥的癥狀，並監察所有乘客的狀況。
* 在飛行的24小時內，避免不需要的體能消耗。
* 縱然機艙是有進行加壓，減壓癥仍會在機艙壓力突減的情況下出現。
* 在經過急速減壓的飛行後，最少24小時內不要再飛行。同時間須保持對減壓癥癥狀出現的警惕。若出現延後的癥狀，立即尋求治療。
* 在飛行期間才呼吸100%純氧；預先吸純氧並不能阻止減壓癥。
* 不要忽略任何已消失的癥狀。這可能代表已患上減壓癥，須儘快尋找醫生評估。
* 若有任何顯示患上減壓癥，不要在未清楚狀況下再次飛行。
* 潛水及飛行之間要預留最少24小時。
* 留意高壓艙的位置，以備緊急時使用。
*潛水室（diving chamber、減壓室）
*  英國運動潛水會議 骨頭壞死
*  Caissons disease.  隧道工程計畫減壓艙
弗里德里希·古爾達（，），奧地利鋼琴家、作曲家。早年以演奏貝多芬鋼琴曲目著稱，晚年則將自己的興趣轉往爵士樂與即興演奏。
弗里德里希·古爾達生於維也納，從七歲開始學琴，師從費利克斯?帕佐夫斯基（Felix Pazofsky），嗣後進入維也納音樂學院，分別在與約瑟夫·馬克思門下學習鋼琴以及音樂作曲理論。十六歲那年，他在日內瓦贏得他的第一項國際鋼琴競賽，旋即展開世界性的鋼琴演奏會之旅。二十歲的古爾達即能夠在紐約卡內基音樂廳彈奏全本的貝多芬奏鳴曲，因此被稱為傑出的貝多芬鋼琴演奏家。
1950 年代之後，古爾達開始接觸爵士樂，並逐漸產生濃厚的興趣。1956 年，他在美國演出，隨後又到美國爵士樂俱樂部鳥園演奏。他不但寫了很多的爵士樂曲，協助創立歐洲爵士交響樂團與即興音樂學校，後來也在自己的演奏會中融合古典音樂與爵士樂。然而這些在 1970 年代的混合音樂會並未受到高評價。1982 年他與爵士鋼琴家奇克·柯瑞亞開始合作，兩人推出了一張混合爵士與古典樂風格，漫長的即興演奏曲專輯 "The Meeting"。此外，他也實驗過用改裝的大鍵琴演奏巴赫的曲目。然而這些表演以及他特立獨行的個性，並沒有讓他成為特別成功的跨界演奏家，反而獲得「問題少年」的暱稱。1999 年三月，出現謠言稱深居簡出的古爾達已去世，數日後卻又「復活」而令人錯愕。之後不到一年，古爾達就真的因為心臟病發而逝世，享年六十九歲。
雖然古爾達早年以詮釋貝多芬的鋼琴曲目聞名於世，事實上他對於演奏巴赫，莫札特，舒伯特，蕭邦，德布西以及拉威爾也有自己的心得與見解。他曾表示，比較起貝多芬，他覺得自己「和海頓、莫札特和印象派作曲家心靈上更接近」。由於古爾達在中年之後受到爵士樂風的影響，除了即興作曲外，在彈奏古典樂曲目時也會帶有一些即興風格，最明顯的是他晚年所灌錄的莫札特專輯，在演奏時使用了大量的裝飾音。1967 年開始，古爾達重新錄製了貝多芬奏鳴曲全集，這套錄音兼備演奏技巧與詮釋深度，也成為他在貝多芬演奏成就方面的定評。維也納音樂學院曾經想要頒發貝多芬戒指給他，以表彰他的成就，古爾達接受后經過考慮又將之退還。
古爾達結過兩次婚，有三個小孩。其中 Paul 以及 Rico 也都是鋼琴家，而古爾達的第二任妻子祐子·古爾達（Yuko Gulda，日本人，舊姓脇山）也是一位鋼琴家。
* 古爾達並不喜歡教鋼琴，但他在維也納也指導過一些學生，其中包括瑪塔·阿格麗希。
*Youngrok Lee's Gulda appreciation pages
**  Life and important recordings
**  Recordings and discography
*  A documentary on Friedrich Gulda entitled "So What!?"
*  Eight Friedrich Gulda performances (ClassicalTV)
*  Recordings with Friedrich Gulda in the Online Archive of the ?sterreichische Mediathek (Interviews in German). Retrieved 2 September 2019
申特縣是美國賓夕法尼亞州中部的一個縣，屬于州學院都市地區。面積2,880平方公里。根據美國2000年人口普查，共有人口135,758。縣治柏芳特。
申特縣成立於1800年2月13日，縣名標示了本縣為全州的中央。
多年來申特縣和賓夕法尼亞州大多數農村地區一樣一直是共和黨的堡壘，但是在最近幾年來這里的情況有所變化。2000年喬治·布什以52%對43%戰勝阿爾·戈爾，2004年的布什的優勢要小得多，當時布什（51%）對凱利（47%）的優勢僅為4%。在2008年的大選中巴拉克·歐巴馬在申特縣贏得55%，而他的對手僅獲得44%。
根據美國人口調查局的數據申特縣總面積為2880平方公里，其中2868平方公里為陸地面積，11平方公里為水域面積，占總面積的0.39%。
根據2000年的人口普查申特縣有135,758名居民，分49,323個戶，28,508個家庭。縣內的人口密度為每平方公里47人。其中白人占91.4%、非裔美國人占2.61%、美洲土著人占0.14%、亞裔美國人占3.96%、太平洋土著人占0.07%、其他人種占0.74%、混血兒占1.05%。西班牙裔或者其他拉丁美洲裔的人占1.65%。26.1%的人是德國后裔、9.8%的人是愛爾蘭后裔、9.3%是早期移居美國人的后裔、8.7%是意大利后裔、8.0%是英國后裔。91.9%的人的第一語言是英語、1.8%的人是西班牙語、1.1%的人是漢語。
縣內的49,323個戶中有25.5%有18歲以下的未成年人、48.9%是結婚夫婦、6.1%是帶孩子的單身婦女、42.2%不是家庭、26.6%是單身漢、7.6%有65歲以上的老年人。平均每戶2.45人，每個家庭2.95人。
縣內的人口結構為18.0%在18歲以下、26.8%在18至24歲之間、26.4%在25至44歲之間、18.4%在45至64歲之間、10.4%在65歲以上。平均年齡為29歲。女子對男子的性別比為100：104.3。成年人的性別比為100：104.4。
內江戰鬥發生於1925年3月7日－4月20日，地點則是在中國川南。是北洋政府時期內戰之一，也是川軍內部動亂所發生的戰役之一，其交戰原因為爭取井鹽生產地，交戰兩方則為楊森部及劉文輝部。
李棟，是中國清朝官員，於1793年上任臺灣府經歷，隸屬於臺灣道臺灣府，為臺灣清治時期的地方官員，官職品等則為正七品以下，該官職主要從事臺灣府府內典簿奏章的收發與校注，也分掌章奏文書。
2013年葡語系運動會（第三屆葡語系運動會）是以葡萄牙語作橋樑的一個綜合性運動會；運動會於2014年於印度果亞舉行。
在2006年10月10日的葡語系奧林匹克委員會總會的全體會議上，總會決定把第三屆開始的葡語系運動會的會期由三年一屆改為四年一屆，以避免和奧運會同年。而在葡萄牙獲得2009年葡語系運動會的主辦權後，巴西及印度立即表示有意申辦第三屆葡語系運動會的主辦權。主辦權於2009年7月14日於里斯本經葡語運總會會員大會決定於印度果亞舉行。
果阿（印度），2014年1月19日 （體育）（4）第三屆葡語系運動會在印度果阿開幕 1月18日，本屆運動會吉祥物在開幕儀式上表演。當日，第三屆葡語系運動會在印度果阿法托達主場館舉行開幕儀式。
所有葡語奧委會總會會員與非正式會員皆會參加本屆比賽，以下為本屆參賽國家一覽：
;非正式會員
本屆體育競賽項目總共9大項與97小項，武術比賽首次在葡語系運動會登場，除了柔道在2009年登場以外，大多數比賽項目皆在2006年登場。室內五人制足球比賽項目因在2006年與2009年有爭議，因此沒有排入本屆比賽項目。
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1929年南寧兵變是指1929年10月6日到10月12日，廣西教導總隊、廣西警備第四大隊和第五大隊等3支國民黨桂系軍隊在鄧小平和陳豪人等中共成員的發動下，在南寧宣布易幟，成為中共直接領導下的革命武裝的事件。
1929年10月1日，俞作柏和李明瑞在廣西配合張發奎發動反蔣戰爭，旋即失敗。此后，中共迅速控制了南寧的廣西教導總隊、警備第四大隊和第五大隊，發動兵變，由張云逸將第四大隊和教導總隊的一部分轉移到右江的百色，俞作豫帶第五大隊轉移到左江的龍州。失敗了的俞作柏和李明瑞隨第五大隊到龍州，鄧小平和陳豪人則率軍械船和中共大批干部到百色。
兵變的發生，為隨后發生的百色起義和龍州起義拉開了序幕，也被認為是鄧小平軍事生涯的起點。
廣島站是位於日本廣島縣廣島市南區松原町的西日本旅客鐵道鐵路車站，目前西日本旅客鐵道包括山陽新幹線、山陽本線、藝備線、吳線、可部線的列車都會在廣島車站交會，同時廣島電鐵本線在廣島車站也設有電車站。
由於廣島市為中國地方的最大城市，廣島車站又為廣島市的中心車站，山陽新幹線所有列車都會在此停靠，因而成為包含在來線在內的的中心車站；乘車人數也成為全中國地方最多的車站。
1894年山陽鐵道開通至廣島，設立了廣島車站，同年由於戰爭需求，陸軍省委託山陽鐵道自廣島車站興建往南的至宇品港的宇品線，宇品線最初原為軍用鐵路，不過1897年後山陽鐵道獲得軍方同意，也在宇品線開設了運輸業務。1906年，隨著山陽鐵道被收歸國有，廣島車站也成為鐵道省所有的車站。1912年廣島電鐵開始經營自廣島車站至廣島市區內的電車路線，1920年藝備鐵道也自廣島車站開設往北的藝備線。
最初的廣島車站為木造建築，1922年才完成鋼筋混凝土結構的車站，建地面積由最初的9,800平方公尺持續擴建到二次大戰前的26,400平方公尺；1945年廣島市原子彈爆炸時，廣島車站亦遭到嚴重破壞，年底完成了簡單的修復後繼續使用，但直到1949年才完成車站整體的修復。
File:Hiroshima Station in Taisho and Pre-war Showa eras.JPG| 二次大戰前的廣島車站外觀（拍攝於1912年至1945年之間）
File:HiroshimaStationOct1945.jpg| 原爆後的廣島車站內部（拍攝於1945年10月上旬）
File:131780 RAILWAY STATION COMPLETELY REBUILT ONE YEAR AFTER THE ATOM BOMB WAS DROPPED.JPG| 1946年的廣島車站外觀
File:Hiroshima Station 1955.jpg| 1955年的廣島車站外觀
1964年開始改建為現在使用的車站站舍，1965年完成啟用。
1975年山陽新幹線岡山車站至博多車站路段通車，廣島車站也成為新幹線的停靠車站；1987年國鐵分割民營化後，隸屬西日本旅客鐵道。
JR廣島車站為設有站長的直營車站，同時也是山陽本線的天神川車站、藝備線的西三次車站至矢賀車站之間各車站的管理車站。
車站有南北兩側的出入口，南側為南口，北側為新幹線口，由於過去1975年山陽新幹線開通前北側的出口稱為北口，因此現在在廣島當地仍會有人稱之為北口。而南北兩側也各有一個屬於西日本旅客鐵道集團的飯店廣島和。
南口的車站站體為1965年完工啟用的地下一層、地上七層鋼筋混泥土建築，目前大部分區域為西日本旅客鐵道旗下的購物中心所使用，
新幹線口的建築則是在1975年山陽新幹線通車時完成的地上三層樓鋼筋混泥土建築，建築內也是交由西日本旅客鐵道集團旗下的購物中心「廣島新幹線名店街」所使用。
在兩個建築之間則建有跨越鐵路的「橋上站舍」，在此也設有可以直接進入各月臺的中央驗票口。
File:広島駅中央口.jpg| 中央驗票口
File:広島駅跨線橋 2017年6月 跨線橋內商業スペース全面開業後.jpg| 橋上站舍進入驗票口後通往各月臺的通道
File:広島駅新幹線改札 自由通路開通後.jpg| 新幹線驗票口
山陽本線 下行
宮島口、巖國方向
原則上停靠於第1月臺
綠井、可部方向
只停靠部分列車
原則上停靠於第3月臺、日間時段主要為安藝路Liner使用
原則上停靠於第4月臺
僅部分列車停靠
山陽本線 上行
西條、三原方向
原則上條靠於第5月臺
約半數列車停靠於此月臺
下深川、三次方向
原則上停靠於第9月臺、第8月臺僅早上發出一班列車及到站列車使用
■ 山陽新幹線 下行
博多、鹿兒島中央方向
■ 山陽新幹線 上行
新大阪、東京方向
13號月臺只限此站始發的希望號列車使用
在來線月臺為島式4面8線的地面月臺，新幹線月臺則是位於北側島式2面4線的高架月臺。
位於最南側的1號月臺為單側月臺，但在該月臺東側區域為島式月臺，過去曾設有0號月臺，也是已經廢除的宇品線専用的頭端式月臺，0號月臺已在宇品線停駛後不再使用，部分區域也已經被鋪設為站外的路面。
2號月臺的西側為缺角式月臺，但缺角的區域目前已沒有使用。6號為沒有設置月臺的的中線。
7號、8線、9線為缺角式月臺，其中的7號月臺位於南側，9號月臺位於北側，而8號月臺則位於整座月臺的東端北側。
原則上山陽本線往巖國方向列車主要在1號月臺、往三原方向列車主要在5號月臺；往吳線的列車則主要在3號和7號月臺，往可部線的列車主要在4號月臺，往藝備線的列車則主要在9號月臺。
2面4線的新幹線的月臺為11號到14號月臺，長度410公尺，可以讓16輛列車編組的新幹線停靠；同時在11號及14號月臺的南北兩側仍預留了空間，讓此區域保留了未來可以擴充為4面6線的月臺的可能。
File:広島駅0番ホーム跡.jpg| 0號月臺遺跡，現已被鋪設為路面
File:広島駅駅名標 山陽Rライン新白島駅開業反映版.jpg| 1號月臺，由於列車為往山陽本線巖國方向，標示看板也採用該區域路段的紅色標示
File:広島駅駅名標 山陽Gライン新白島駅開業反映版.jpg| 5號月臺，由於列車為往山陽本線三原方向，標示看板也採用該區域路段的綠色標示
File:広島駅2番ホーム西側閉鎖ホーム.jpg| 2號月臺西側已被關閉的缺角式月臺區域
File:広島駅新幹線ホーム 12番乗り場から.JPG| 新幹線使用的12號月臺，對面為13號月臺
廣島電鐵的電車站位於廣島車站南口廣場，配置有4面3線的港灣式月臺，乘車月臺2面、降車月臺3面。
1號線2號線6號線的月臺
（途經紙屋町東）往日赤醫院前、廣電前（加班車和出入庫的電車）
（途經紙屋町東）往廣島港（宇品）
往廣電宮島口、廣電西廣島（己斐）
5號線的月臺
（途經比治山下）往廣島港（宇品）、宇品二丁目、皆實町六丁目
File:広島駅電停乗車ホーム.JPG| 1、2、6號線的乘車月臺
File:広島駅電停降車ホーム.JPG| 下車月臺
; 新幹線口
; 高速巴士
*ニューブリーズ號（中國JR巴士、JR巴士關東、小田急城市巴士、廣島電鐵）
**廣島站新幹線口、廣島巴士中心、中筋站?霞關、東京站八重洲南口
**廣島站新幹線口、廣島巴士中心、中筋站、廣島北IC、千代田、三次站?新宿站新南口、霞關、東京站八重洲南口
*Maple Harbor（中國JR巴士、中國巴士）
**廣島站新幹線口、廣島巴士中心、中筋站、西條、福山站前、廣尾?町田巴士中心、橫濱站東口
*小夜曲號（中國JR巴士、JR東海巴士）
**廣島站新幹線口、廣島巴士中心、中筋站、千代田、三次站?JR名古屋站、榮（Oasis 21）
*廣島晝特急京都號（晝行）／廣島Dream京都號（夜行）（中國JR巴士、西日本JR巴士）
**廣島站新幹線口、廣島巴士中心、不動院、中筋站?名神高槻、名神大山崎、京都站烏丸口
*山陽道晝特急廣島號（晝行）／山陽Dream廣島號（夜行）（中國JR巴士、西日本JR巴士）
**廣島站新幹線口、廣島巴士中心、不動院、中筋站?西宮北IC、寶塚IC、大阪站櫻橋口、USJ
*維納斯號（晝行）／南十字號（夜行）（中國JR巴士、南海巴士）
**廣島站新幹線口、廣島巴士中心、不動院、中筋站?OCAT（湊町巴士站）、南海なんば高速巴士中心、あべの橋、USJ
*瀬戸內 Express（中國JR巴士、JR四國巴士）
**廣島站新幹線口、廣島巴士中心、中筋站?坂出站、高松中央IC南、ゆめタウン高松、栗林公園、縣廳通、高松站
*みこと號（中國JR巴士、一畑巴士）
**廣島站新幹線口、廣島巴士中心、大塚站?三次站?出雲市站
*いさりび號（中國JR巴士、廣島電鐵、石見交通）
**廣島站新幹線口、廣島巴士中心?濱田站、有福溫泉
*Airport Limousine（中國JR巴士、廣島電鐵、廣島巴士、廣島交通、藝陽巴士）
*Rose Liner（中國JR巴士、廣島交通、中國巴士、井笠鐵道、鞆鐵道）
**廣島站前、廣島巴士中心、不動院、中筋站?福山本郷、千田、廣尾、千間土手東、入船町、福山站前
***廣島站前只可搭乘福山發班車、福山行的於廣島巴士中心始發。
:  ■ 山陽新幹線
::: 東廣島－廣島－新巖國
:   山陽本線
:: 西條－廣島間快速「」（只限到站列車）
::: 海田市 → 廣島
:: 廣島－巖國間快速「通勤Liner」（只限到站列車）
::: 廣島 ← 新白島
:: 西條、廣島－巖國間快速「City Liner」（只限周末、假日運行。上行至此站為止運行）
::: 海田市 → 廣島－五日市
::: 天神川－廣島－新白島
:  吳線（至海田市站為止為山陽本線）
:: 吳－廣島間快速「通勤Liner」
::: 矢野－廣島
:: 吳－廣島間快速「安藝路Liner」
::: 海田市－廣島
::: 天神川－廣島
:  可部線（至橫川為止為山陽本線）
::: 廣島－新白島
:  藝備線
:: 快速「三次Liner」、普通
::: 矢賀－廣島
; 廣島電鐵
::: 廣島（M1）－猿猴橋町（M2）
: 宇品線（廢止時）
::: 廣島－（大須口信號場）－
: 廣島電鐵7號線
::: 廣島－（紙屋町）－（十日市町）－橫川（廢止時期）
:::: 過去的7號線在1971年遭到廢止，2003年後重新開設的7號線路線已重新規劃，未再通過廣島車站。
*    廣島站情報 - JR西日本
郭健平，蘭嶼達悟族人，族名為夏曼·夫阿原（Shaman Fengayan），是蘭嶼文化工作者。國中畢業後來臺灣，經歷擔任工人，碩士論文討論達悟族的禁忌，畢業於玉山神學院，曾任自立報系記者、民進黨文宣、勞動黨創黨黨員暨中央委員、街頭運動組織者、臺灣原住民族權利促進會委員、臺東縣議員等。自臺灣回到蘭嶼後，致力於蘭嶼文化保存、蘭嶼自治及反核運動。
文化保存部份，郭健平時常擔任達悟語翻譯，協助國內外學者到蘭嶼進行地質、動植物、海洋生態、民族音樂、達悟文學等研究。與呂鈺秀合著的《蘭嶼音樂夜宴：達悟族的拍手歌會》（Tao's moonlight concert: singing party with handclapping）是近年來研究達悟傳統音樂最重要的著作之一。郭健平也常受邀至國際學術研討會上發表，是為達悟族在國際上的代言人。
2007年，郭健平率領達悟族人建造Ipanga na，1001跨越號船，長1016 cm ，寬170 cm，高270 cm。（ipanga na是Tao語裡的名詞，有跨越、航行之意，動詞是ingana nga na，意指「從這裡到那裡，再到那裡……」。ingana na表示移動，而「1001」，是因為大船超過了10公尺長。）嘗試跨越傳統與現代，將達悟海洋文化介紹給臺灣人和西方國家。此項目引起國際世界對達悟文化的關注。
蘭嶼自治部份，極力爭取蘭嶼成為自治鄉。反核部份，擔任蘭嶼反核自救運動領導人。
斯古吉爾縣是美國賓夕法尼亞州東部的一個縣。面積2,027平方公里。根據美國2000年人口普查，共有人口150,336。縣治波茨維爾。
成立於1811年3月1日，縣名來自特拉華河的支流之一。
沃倫縣是美國賓夕法尼亞州西北部的一個縣，北鄰紐約州。面積2,325平方公里。根據2010年人口普查，共有人口41,815。縣治沃倫。
成立於1800年3月12日，縣名紀念在美國獨立戰爭中戰死的約瑟夫·沃倫。
坎伯蘭縣是美國賓夕法尼亞州中南部的一個縣，東界薩斯奎哈納河。面積2,230平方公里。根據美國2000年人口普查，共有人口221,397。縣治卡萊爾。
成立於1750年1月27日，縣名來自英國同名的郡。
約克縣是美國賓夕法尼亞州南部的一個縣，東傍薩斯奎哈納河，南界馬里蘭州。面積2,358平方公里。根據美國2000年人口普查，共有人口381,751。縣治約克。
成立於1749年8月19日，縣名可能來自英國約克公爵或約克夏郡。
韶山9型電力機車（SS9）是中國鐵路使用的電力機車車型之一，亦是最後一款研製的「韶山」系列直流電機車，屬于準高速干線客運用機車，由株洲電力機車有限公司制造。
1998年初，根據中華人民共和國鐵道部科技教育司《科教裝【1998】06號》“關于下達SS9型客運電力機車設計任務書的通知”文件，以及鐵道部科技研究開發項目合同的要求，中國鐵路機車車輛工業總公司株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所開始在韶山8型電力機車的基礎上，研制一種用于牽引時速160公里/小時準高速旅客列車的干線客運用六軸電力機車，研制目的是加大機車功率、提高牽引力，以滿足在較大坡度線路上的大編組旅客列車的提速需要。新機車被定型為韶山9型，代號SS9。
1998年12月26日，首兩臺韶山9型電力機車（0001、0002）在株洲電力機車廠竣工。在機車各主要部件如主變壓器、高壓電器柜、低壓電器柜、硅整流裝置、微機控制裝置等均分別完成了型式試驗后，兩臺機車先后分別于1999年1月和3月赴鄭州鐵路局鄭州機務南段進行運行考核。在運行考核期間，兩臺機車主要由京武快車隊負責運用，承擔京廣鐵路北京西至武昌（漢口）段的快速旅客列車長交路牽引任務。至1999年7月底，兩臺機車共完成30萬公里的運行考核。1999年7月31日至10月21日，兩臺機車在北京的中國鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地進行了整車型式試驗，試驗包括機車稱重、受電弓、內部及外部過電壓、功率因數、諧波、牽引性能和制動性能等方面的試驗。
1999年11月1日至11月22日，韶山9型電力機車在鄭州鐵路局管內的京廣鐵路鄭州至廣水區間往返進行動力學評估試驗，0001、0002號機車分別擔任被試機車及陪試機車，期間機車最高試驗速度達到190公里/小時。全部的型式試驗工作于1999年12月結束，在2000年3月7日通過了鐵道部科技成果鑒定。在完成動力學性能試驗后，0001號機車于1999年12月至2000年5月間，在北京環行鐵道進行的貨物列車直線脫軌試驗、秦沈客運專線通信信號設備、TMIS車載識別系統試驗等多項部級科技試驗項目中擔任了牽引機車。1999年9月和2000年4月，該臺機車又分別兩次在隴海鐵路鄭州至天水區間擔當了隴海線提速試驗的牽引機車，其最高試驗速度達到了150公里/小時。
為了盡快滿足哈大鐵路全線于2001年8月完成電氣化改造后對客運電力機車的需求，株洲電力機車廠于2001年開始批量生產韶山9型電力機車，至2002年5月間共制造了43臺（0001～0043），并全部交付沈陽鐵路局沈陽機務段運用。直到2007年4月，為滿足中國鐵路第六次大提速的需要，8輛早期型的韶山9型電力機車轉配屬上海鐵路局上海機務段，投入京滬鐵路和滬昆鐵路使用，包括SS9 0001-0003、SS9 0007、SS9 0012、SS9 0022、SS9 0042及0043（而0043後來調回瀋局，其餘一直在上海、南京附近使用至今，交路最遠可達北京；所有機車均已更換供電櫃）。這批早期生產的韶山9型機車均采用青綠色的車身涂裝，中國的鐵路愛好者對其昵稱為“青蛙”。於2018年4月，為配合大鄭鐵路完成電氣化而作出的調圖，亦有部分的韶山9型電力機車改隸通遼機務段，是早期型SS9首次配屬內蒙古地區車輛基地。
2006年10月起，所有早期型韶山9型電力機車（不包括2004年被撞毀報廢的SS9 0004機車）由瀋陽鐵路局逐步調往北車太原機車車輛廠房進行大修，其後於2007年4月重新分配予上海鐵路局及瀋陽鐵路局，並加上北車「CNR」牌號。
2002年，中國鐵道部向株洲電力機車廠下達了《SS9型電力機車改進設計任務書》，要求株洲電力機車廠在早期生產的韶山9型電力機車的基礎上，針對首批機車存在的問題進行改進，按照“模塊化、標準化、系列化”的原則，對機車的設備布置、通風系統、車體鋼結構等進行重大設計改進。改進型機車是在原韶山9型電力機車的主要技術參數和牽引制動特性不變的基礎上，開發一種新型的機車設備布置設計平臺，主要特點包括：采用獨立通風系統、中央貫通走廊、屏柜化設備布置方式、標準化司機室、臥式主變壓器、以及流線型車體外觀等。中國鐵道部并沒對改進型機車給予新型號，但南車株機公司內部或中國鐵路愛好者普遍稱改進型機車為“韶山9G型”或“SS9G”。
在京廣線上牽引特快旅客列車的韶山9改型機車，仍保留原有整流罩
首臺改進型機車（0044）于2002年6月在株洲電力機車廠落成。同年，開始批量生產改進型機車，首批機車配屬沈陽機務段。2003年4月，北京鐵路局北京西機務段、廣州鐵路集團長沙機務段及廣州機務段亦開始配屬韶山9型電力機車，在京秦鐵路、京廣鐵路投入運用。2003年10月，秦沈客運專線正式開通運營，在該線上使用的韶山9型電力機車均加裝了TVM430車載超速防護設備。此外，韶山9型電力機車也參與了中國鐵路第五次大提速的提速牽引試驗，為開行點對點直達特快列車作好技術準備。2003年12月，韶山9型電力機車完成了北京至哈爾濱、北京至長沙的長距離不停站牽引試驗，試驗列車編組19輛，期間最高試驗速度達到173.1公里/小時。2004年，韶山9型電力機車被中國鐵道部確定為中國鐵路第五次大提速的主型機車之一，承擔其中7對直達旅客列車牽引任務，武昌南機務段開始配屬韶山9型機車。2006年，隨著京滬鐵路、滬昆鐵路兩條干線的電氣化改造先后完工，上海鐵路局上海機務段、濟南鐵路局濟南機務段、南昌鐵路局南昌機務段也配屬了韶山9型電力機車。2008年，京九直通車及滬九直通車（本型號機車主要負責牽引廣州東站至北京西站或上海站區段、而廣州東站至紅磡站區段主要則由韶山8型電力機車負責牽引）改由廣鐵廣段、京局京段或上局滬段的本型機車（改進型）牽引。而自2017及2019年起，滬九直通車/京九直通車在九廣鐵路以外牽引機車再全面升級為使用交流傳動的廣鐵廣段及上局滬段HXD1D/交替使用京局京段HXD3D及廣鐵廣段HXD1D。
2018年4月10日起，為配合大鄭鐵路電氣化，部分瀋陽機務段改進型機車亦分別改配通遼及白城機務段。
至2006年停產，株洲電力機車廠累計生產了170臺韶山9型改進型電力機車（0004，0044～0213）。改進型機車均采用紅白色涂裝；其中0045號（原「民兵號」）機車出廠時曾采用藍白色涂裝，并參加了2003年初舉行的鐵道部新造機車質量展示會，展示會結束后又恢復紅白色涂裝。韶山9型改進型機車常被中國的鐵路愛好者昵稱為“燒酒”，源于韶山9型簡稱為“韶九”，與“燒酒”諧音。
韶山9型電力機車是六軸干線客運電力機車，是在韶山8型電力機車基礎上研制的系列化產品，同時吸收了韶山6B型電力機車的經驗，并克服了韶山8型技術上存在的問題，其高速動力學性能、牽引和制動性能均優于韶山8型機車，適用于長距離、長大坡道、大編組旅客列車的牽引需要。不同于韶山8型機車采用的Bo-Bo軸式（4軸），韶山9型機車采用Co-Co軸列式（6軸），軸重為21噸，比韶山8型機車的軸重輕7.1%。韶山9型機車的最高運行速度與韶山8型相同，均為170公里/小時，但韶山9型機車的持續功率為4800千瓦，起動加速時最大功率可達5400千瓦，持續牽引力為169千牛，電制動（輪周）功率為4000千瓦，分別比韶山8型機車的持續功率、持續牽引力和電制動功率高33.3%、34.1%、48.1%。韶山9型機車克服了韶山8型在長大坡道牽引大編組列車功率不足的缺陷，可牽引18節客車在16‰、14‰、12‰、10‰的長大坡道上，分別以84公里/小時、92公里/小時、96公里/小時、105公里/小時的速度勻速上坡，提高列車的平均運營速度。
韶山9型機車車體采用側壁承載式全鋼焊接結構，并對車體、變壓器油箱、轉向架及其他電氣部件進行了輕量化設計，使其達到軸重21噸的要求。總體布置沿用雙側走廊、兩端司機室，全車共分七個間隔室，中間為變壓器室、然后向兩側依次為l、II端高壓室，I、II端輔助室，I、II端司機室。主要電器設備以機車最重設備主變壓器為中央，其他設備分平面斜對稱布置為主，有利于重量平衡。兩端司機室之后車頂各安裝一臺DSA-200型單臂式受電弓（早期使用TSG3-630/25型集電弓）；車頂中部裝一臺主斷路器。此外，機車頭型設計突破了傳統的以平面為主的多棱角外形設計，司機室正面為傾斜角達68.85°的傾斜平面，機車外形全部采用圓弧過渡。機車采用車體自然通風方式，冷風通過機車側墻過濾器百葉窗進入車內。制動系統采用DK-1型電控空氣制動機。
早期型SS9機車是中國最後一款採用「一正一/二副」司機值乘設計的機車，在SS9G中已改為只供單司機值乘。
同由賓尼法利納設計的Re460型電力機車
韶山9型改進型機車的設備布置、車體外觀有較大變化。改進型機車跟隨國際趨勢改用寬600毫米的貫通式中間走廊，放棄了中國“韶山”系列電力機車一貫的雙側走廊設計；車內設備隨中間走廊斜對稱布置，以利于軸重分配；車頂蓋由原來的5個改為3個。屏柜及各部件采用模塊化設計，包括1號硅整流柜、2號硅整流柜、1號高壓柜、2 號高壓柜、2號牽引通風機組、 3號牽引通風機組，以便于部件維護和更換。同時，牽引變壓器由殼式變壓器改為芯式臥放變壓器，懸掛在車體底架以下，降低了機車的重心高度。
同時，株洲電力機車廠也邀請了意大利著名汽車設計公司賓尼法利納（Pininfarina），參與對改進型機車車體外形的流線型優化設計，采用圓弧微流線頭型外觀造型。由于賓尼法利納也是瑞士聯邦鐵路Re 460型電力機車車體的造型設計單位，因此這兩種機車的外觀也相當類似。改進型機車并改用獨立通風系統，采用側墻夾層進風道，因應冷卻對象不同而分為四大通風支路。每條通風支路均有自己獨立的進、出風風道，有助減低車內負壓，改善機車防塵效果及防寒性能。機車采用了標準化司機室，可滿足單司機值乘條件下司機在司機室內完成部分設備的轉換和隔離。
原裝SS9G機車兩頭頂端裝有整流罩；但是，目前絕大多數機車（不包括上海局集團的SS9G），其整流罩悉數已被摘除，此等機車又稱「砍頭九」。
韶山9型電力機車是交—直流電傳動的單相工頻交流電力機車。早期型機車安裝一臺TBQ12-8668/25型主變壓器，該型變壓器采用一體化結構，與平波電抗器、列車供電濾波電抗器合并安裝并共用冷卻系統，冷卻方式為強迫油循環導向風冷冷卻。改進型機車安裝一臺TBQ19-8668/25型臥式結構主變壓器，安裝在車體底架之下。
機車主電路采用由大功率晶閘管和二極管組成的不等分三段半控橋相控整流電路，整流橋采取先大橋后小橋的順控方式，其中一段半控橋占二分之一的整流電壓用于低速區，另外兩段半控橋占另外二分之一的整流電壓用于高速區，以提高高速區的功率因數。每臺機車設有兩組相同的整流裝置，向轉向架獨立供電方式，同一臺轉向架上的三臺牽引電動機并聯連接。為擴大機車恒功速度范圍，機車可采用晶閘管分路進行無級磁場削弱。改進型機車安裝由株洲南車時代電氣研制的TGZ29（0044～0111號機車）、TGZ29A（0112～0213號機車）型整流柜。
此外，機車并設有加饋電阻制動，使機車在低速區可以有較大的制動力，實現機車全過程無級調速。每臺機車裝有六臺牽引電動機，分別安裝在兩臺轉向架上。機車采用ZD115型直流牽引電動機，是采用全疊片焊接機座機構、帶有補償繞組的六極串勵直流電動機，持續功率800千瓦，短時最大功率900千瓦，絕緣等級為全H級，冷卻方式為強迫風冷。
早期型機車采用旋轉式劈相機為輔助電路供電，將主變壓器輔助繞組供應單相交流電轉換成三相交流電，車內許多設備如變壓器、整流裝置、牽引電動機、制動電阻柜等裝置的通風冷卻，以及空氣壓縮機的驅動均采用三相交流電動機，電壓制式為380伏特三相交流電。而改進型機車的輔助供電電源參考了韶山7E型電力機車的方式，既可以選用靜止式輔助變流器供電，也可以采用傳統的劈相機系統供電；其中0044、0045號機車采用了輔助變流器，而從0046號機車開始又恢復采用劈相機。
韶山9型電力機車并設有列車供電功能，每臺裝備了二套完全獨立的列車供電系統，輸出電壓為600伏特直流電，功率為2×400千瓦，采用機車集中整流、客車分散逆變的供電方式，向旅客列車提供空調、采暖、茶爐、照明等供電電源。早期型機車采用分散式列車供電裝置，列車供電系統各元件分布在機車各電器柜中，不利于系統的檢修和維護。而改進型機車改為采用集中式列車供電柜，集中安裝整流裝置及其控制系統。0044、0045號機車是最早安裝列車供電柜的改進型機車，而此后的0046～0111號機車在出廠時雖預留了列車供電柜位置但未安裝，0112～0125號機車安裝了ZS380B（TGF7A）型的供電柜，0126～0154號機車安裝了ZS380C（TGF7A）型供電柜，從2006年生產的0155號機車開始安裝了經過改良的TGF28型供電柜。隨著25G型直供電客車的迅速普及，所有未安裝供電柜的韶山9型電力機車于2009年完成改造，恢復列車供電功能。
2015年，沈陽鐵路局的其中九輛韶山9型機車供電制式改為AC380V，這些機車的交流電列車供電系統由株洲電力機車研究所研制，首臺接受改造的是0006號機車；目前，已有SS9 0006、0008、0009、0010、0011、0016、0018、0034及0035機車改用交流供電櫃。該等車輛供電插座一般為灰色（除SS9 0008仍為紅色），以便與DC600V供電機車區別。目前這些交流供電版韶山9型機車的交路僅限于山海關站以東，一律配屬瀋局瀋段，並主要擔當Z81/80、Z79/82次列車，以及東北地區（包括內蒙古東四盟）範圍內普速列車的本務機。而在2017年12月，瀋局亦在SS9 0090機車上加裝交流供電裝置（交流插座為綠色），成為中國首輛雙制式列車供電客運機車。
在控制技術方面，韶山9型電力機車采用微機控制及邏輯控制單元（LCU）技術，用以替代傳統的繼電器有觸點控制電路，使邏輯控制由軟件來完成，從而減少機車布線，簡化了控制系統的設計。韶山9型電力機車的控制系統是在韶山8型、韶山7D型電力機車的基礎上發展而成，當操作機車時司機指令傳送到邏輯控制單元，由邏輯控制單元進行邏輯判斷，并向微機系統輸出指令，由微機系統執行機車的特性控制。除此之外，微機系統和邏輯控制系統并具有與微機顯示屏的通信功能，通過三者互相配合，機車可以實施恒流準恒速控制特性控制、制動系統的恒制動力控制、防空轉及防滑行控制、軸重轉移補償控制、空電聯合制動控制、列車供電控制、故障診斷與故障記錄等功能。從2004年開始，韶山9型電力機車開始陸續加裝由廣州鐵路科研所開發的車載自動過分相系統，通過安裝地面信號感應器、信號處理裝置，并對機車的微機控制系統軟件進行升級，使機車過分相時能夠自動分合主斷路器。
韶山9型電力機車的三軸轉向架
機車走行部為兩臺架懸式三軸轉向架，構架采用“目”字形箱形梁焊接結構，軸箱采用雙拉桿式定位。一系懸掛裝置由螺旋圓彈簧、橡膠墊和垂向油壓減振器組成；二系懸掛采用高柔圓彈簧及橡膠墊，車體與轉向架之間并裝有垂向減振器、橫向減振器和抗蛇行減振器。牽引力和制動力通過轉向架與車體底架間的低位雙側平行拉桿牽引機構傳遞，與韶山6B型機車相同。
韶山9型機車的驅動裝置與韶山8型機車相同，牽引電動機采用雙側六連桿輪對空心軸全懸掛安裝方式，電動機與齒輪箱組成的傳動部件的全部重量懸掛在轉向架構架上，牽引電動機的扭矩通過空心軸和兩端的六連桿聯軸盤傳遞到輪對，大幅減輕了轉向架簧下重量及減小輪軌作用力。基礎制動裝置與韶山6B型機車相同，采用單元式單側雙閘瓦制動器；每臺轉向架上設有一個停車蓄能制動裝置。
韶山9型機車是采用微機控制的電力機車之一，沈陽鐵路局的部分韶山9型機車在配屬初期，曾經常發生系統死機問題，導致整輛機車無法啟動，尤以冬天最為嚴重，影響列車車次的正點率。及後有關方面為在中國東北地區的韶山9型機車微機柜內加裝加熱器，使其微機系統在嚴寒環境下仍能保持穩定，大大減低微機故障率。
SS9 - 0001 ～ SS9 - 0003
SS9 - 0004
原屬瀋局瀋段，於2004年被撞毀，由SS9G代替，編號不變
SS9 - 0005 ～ SS9 - 0006
瀋局瀋段（瀋陽局集團瀋陽機務段）
其中一臺機車供電格式為AC380V
SS9 - 0007
SS9 - 0008 ～ SS9 - 0011
所有機車供電格式為AC380V
SS9 - 0012
SS9 - 0013 ～ SS9 - 0021
其中兩臺機車供電格式為AC380V
SS9 - 0022
SS9 - 0023 ～ SS9 - 0029
SS9 - 0030
瀋局遼段（瀋陽局集團通遼機務段）
2018年由瀋段轉配
SS9 - 0031 ～ SS9 - 0037
SS9 - 0038
SS9 - 0039 ～ SS9 - 0041
SS9 - 0042
SS9 - 0043
2007年曾轉配上海鐵路局，後調回瀋段
有關改用AC380V列車供電的機車編號，詳見上文「電路系統-輔助電路」部分。
代替被撞毀的原0004號機車，由哈爾濱鐵路局賠償予瀋陽鐵路局
SS9 - 0044 ～ SS9 - 0048
0044及0045原屬瀋陽鐵路局，曾轉配上海鐵路局；0045為原「民兵號」
SS9 - 0049
SS9 - 0050
SS9 - 0051 ～ SS9 - 0052
SS9 - 0053
原屬瀋陽鐵路局
SS9 - 0054
SS9 - 0055
瀋局白段（瀋陽局集團白城機務段）
SS9 - 0056 ～ SS9 - 0058
SS9 - 0059
SS9 - 0060
SS9 - 0061 ～ SS9 - 0062
SS9 - 0063 ～ SS9 - 0064
SS9 - 0065
SS9 - 0066 ～ SS9 - 0077
SS9 - 0078
呼局集段（呼和浩特局集團集寧機務段）
原屬瀋陽鐵路局，曾轉配北京鐵路局
SS9 - 0079 ～ SS9 - 0080
SS9 - 0081
原「青年文明號」，原屬北京鐵路局
SS9 - 0082 ～ SS9 - 0088
SS9 - 0089
原屬瀋局瀋段，於2005年撞毀而報廢
SS9 - 0090 ～ SS9 - 0091
0090同時具有DC600V及AC380V列車供電裝置，後者2017年12月加裝
SS9 - 0092 ～ SS9 - 0101
京九直通車（Z98次往北京西站方向）曾主要使用此等機車牽引
SS9 - 0102
原屬北京鐵路局
SS9 - 0103
SS9 - 0104  ～ SS9 - 0107
SS9 - 0108  ～ SS9 - 0111
SS9 - 0112  ～ SS9 - 0114
SS9 - 0115
SS9 - 0116  ～ SS9 - 0121
0120及0121原屬北京鐵路局，0121已改為AC380V列車供電裝置
SS9 - 0122
SS9 - 0123 ～ SS9 - 0124
0123原屬武漢鐵路局，原編號0134
SS9 - 0125
武局南段（武漢局集團武漢南機務段）
SS9 - 0126
原屬武漢鐵路局
SS9 - 0127
SS9 - 0128
SS9 - 0129
SS9 - 0130 ～ SS9 - 0134
0134原屬南昌鐵路局，曾轉配北京鐵路局，原編號0123
SS9 - 0135 ～ SS9 - 0136
SS9 - 0137
SS9 - 0138 ～ SS9 - 0140
SS9 - 0141 ～ SS9 - 0142
SS9 - 0143
SS9 - 0144
原屬北京鐵路局，原編號0146
SS9 - 0145 ～ SS9 - 0149
0146原屬武漢鐵路局，曾轉配瀋陽鐵路局，原編號0144
SS9 - 0150 ～ SS9 - 0154
SS9 - 0155
SS9 - 0156
SS9 - 0157 ～ SS9 - 0158
SS9 - 0159 ～ SS9 - 0160
SS9 - 0161
濟局濟段（濟南局集團濟南機務段）
SS9 - 0162
SS9 - 0163 ～ SS9 - 0173
SS9 - 0174 ～ SS9 - 0182
0182涉及2008年膠濟鐵路列車相撞事故，但無損毀
SS9 - 0183
SS9 - 0184 ～ SS9 - 0186
SS9 - 0187
原屬南昌鐵路局
SS9 - 0188 ～ SS9 - 0189
SS9 - 0190 ～ SS9 - 0194
SS9 - 0195
SS9 - 0196 ～ SS9 - 0198
SS9 - 0199
SS9 - 0200 ～ SS9 - 0203
SS9 - 0204
SS9 - 0205 ～ SS9 - 0207
SS9 - 0208
SS9 - 0209
SS9 - 0210
SS9 - 0211 ～ SS9 - 0212
SS9 - 0213
SS9-0045
瀋陽鐵路局瀋陽機務段
已摘牌，后轉配到北京機務段
SS9-0081
已摘牌，后轉配到上海機務段
長濱線列車沖突事故后重新制造的韶山9型0004號機車
*2004年11月19日晚上22時32分，配屬沈陽鐵路局沈陽機務段的韶山9型0004號機車牽引由佳木斯開往北京的K340次旅客列車，由于哈爾濱站的調車人員違章作業，導致8輛貨車從哈西專用線溜出、顛覆后侵入長濱鐵路上行線，K340次列車於哈爾濱站顧鄉場117號道岔處（K239+865M）與這列貨車發生側面沖突，造成K340次機車和機車后第一輛行李車、第二輛硬座車脫軌。事故后機車報廢，由于此次事故責任方為哈爾濱鐵路局，故哈局決定扣除全局職工當月安全獎金，并賠償一臺韶山9型機車予沈陽鐵路局。2005年，一臺新造韶山9改進型機車交付沈陽鐵路局，機車車號沿用0004號。而事故后報廢的原0004號機車殘骸保存在蘇家屯機務段。
*2005年7月31日晚上19時52分，配屬沈陽鐵路局沈陽機務段的韶山9型0089號機車牽引由西安開往長春的K127次旅客列車，運行至長大鐵路新城子站至新臺子站間，因一處鐵路信號電纜盒被盜，造成某區段信號機非正常顯示，K127次列車的機車乘務員涉違章作業，未及時采取停車措施，盲目解鎖監控裝置，致使列車與前行的33219次貨物列車發生追尾沖突，造成K127次機車及機車后第一輛行李車、第二輛硬臥車顛覆，第三至第五輛硬臥車脫軌。事故后機車報廢。
*2008年4月28日凌晨，配屬北京鐵路局北京機務段的韶山9型0182號機車牽引由北京開往青島四方的T195次列車，由于濟南鐵路局的區段限速命令未有送達T195次列車，導致列車運行至膠濟鐵路濟南至淄博間超速，使其列車后部脫軌，并與隨后經由上行線運行至該路段的5034次列車發生沖突，事故造成至少72人遇難，416人受傷，肇事第9-17位車廂共9節客車破損報廢。但T195次列車的本務機車并未出軌或損壞。（參看2008年膠濟鐵路列車相撞事故）
*  南車株洲電力機車有限公司：SS9型準高速客運電力機車
腐皮卷是廣東、香港和澳門常見的點心，餡料包括腐皮、韭菜和紅蘿蔔。每件腐皮放入適量餡料包成長方狀，以蛋白黏口，燒熱半杯油，將腐皮卷煎至兩面金黃即成。
食物環境衞生署以化學方法分析香港市面七十五款中式點心的營養含量，包括脂肪總量、飽和脂肪、鈉、膳食纖維、鈣等。發現超過三成點心所提供的熱量，逾半來自脂肪，當中鮮竹卷、腐皮卷的脂肪熱量更超過75％，即是說，這兩款點心所提供的熱量，超過七成五來自脂肪。而攝取過量的脂肪，可引致肥胖及心血管疾病。
珀金埃爾默是一家美國的跨國技術公司，其主要業務范圍包括生命和分析科學，光電技術和流體科學。
珀金埃爾默是紐約證券交易所上市公司。
*1937年，珀金埃爾默成立。
*1944年，珀金埃爾默開始生產分析設備。
*1979年，開始為哈勃天文望遠鏡生產鏡片。
*1981年，哈勃天文望遠鏡鏡片完成，但后來證明厚度存在偏差。
*1992年，收購Applied Biosystems。