ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
*《莊子》：「玄古之君天下，無為也……以虛通之理，觀應物之數，而無為。」
朱孝天（英文名：，），出生於臺灣，臺灣男演員、男歌手，偶像團體F4的成員之一。朱孝天在拍攝偶像劇《流星花園》後，與劇中的其他三位主角組成偶像團體F4、急速竄紅。
朱孝天曾在新加坡讀書，具音樂造詣，擅長吉他，能作曲彈奏，2004年曾組成樂團「Free Bird」。2007年，在西班牙參加世界太極與摔跤錦標賽，最後勇奪金牌。2008年4月19日，在美國的「第十七屆大湖盃全美武術錦標賽」，奪下太極拳與跤拳兩項金牌。擅長烹飪，曾出版關於烹飪的著作。2010年，朱孝天以華人歌手身分連續四年在日本舉辦多場個人演唱會。2009年起，參演賴聲川編劇的舞臺劇，於中國大陸巡演近一年。
2021年10月，受訪時因不想沾染政治而說「藝人哪有政治立場？我們就是一群哪裡有錢請我們、願意讓我們表演就去的人。」，卻還是被中華人民共和國的網友逼著表態，事後他在微博發文表態「如果真的要我表態，我是相當希望兩岸能趕快統一」。
流星花園（Meteor Garden）
西門第三男主角
花系列向日葵
Hi！上班女郎
-2004年戰神奇克
丁雨豪（阿豪）
家和萬事興之幸福的味道
記得·我們有約
沒有承諾的愛 / 富二代 / 豪門絕戀
青春無極限 / 我拿青春搏明天
愛到底之第六號劉海
*2016年《燃燒吧！卡路里》
*2020年《請問 今晚住誰家》
F4流星雨（合輯）
2001年8月28日（臺灣）
Fantasy 4ever煙火的季節（合輯）
2002年12月18日（臺灣）
2005年1月6日（臺灣）
Waiting For You在這裡等你（合輯）
Getting Real-新歌加精選
2009年1月9日（臺灣）
朱孝天的美味關係
ISBN 9789576799976
* 2007 朱孝天首場日本萬人演唱會　兩場門票兩周內銷售一空
* 2008 朱孝天再度日本萬人演唱會爆棚 太鼓一出威震全場
* 2009 朱孝天三度日本萬人演唱會 一連三場於東京大阪舉行
* 2010 朱孝天近年來唯一的華人歌手連續四年在日本開多場個人演唱會
和諧號CRH2型電力動車組，是原中華人民共和國鐵道部（現中國國家鐵路集團有限公司）為進行中國鐵路第六次大提速及營運新建的高速城際鐵路及客運專線，而向日本川崎重工及中國中車中車青島四方機車車輛股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組車款之一。原中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速列車（CRH）均命名為「和諧號」。
CRH2系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，采用了鋁合金空心型材車體。
CRH2系列是以日本新幹線的E2系1000番臺為基礎的鐵路車輛，也是繼臺灣高速鐵路的700T型后，第二款自日本出口并在海外制造的新干線列車。中國以引進國外先進技術並仿製的方式，中車青島四方機車車輛股份有限公司由在國內生產實現國產化，并以此為基礎實現自主創新的動車組列車。該系列列車于2007年春運期間進行首次載客運行（CRH2A），現時運用于改造后的既有線路及新建客運專線線路。
CRH2A型獲2007年度全國鐵路科學技術獎一等獎，
其轉向架技術亦同時獲得國家科學技術進步一等獎。
CRH2A在中國高鐵列車里最先應用的純平窗臺、采用前后分隔的窗戶遮陽簾以適應前后座乘客不同需求、盡量避免出現的“面壁座”、良好的氣密性、相比另外幾款和諧號動車組更加舒適柔軟的座椅以及良好的懸掛裝置使列車運行更加平穩，使得CRH2A的舒適性為中國高速鐵路動車組里最佳，而此型車也成為中國大陸鐵路迷關于舒適性方面評價最高的動車組。
自1990年代開始，中國開始自主研制高速列車，然而國產列車的設計要求低于國外高速鐵路標準，整體技術不成熟，距離商業運營還有很大距離。種種原因最終使得中國政府決定從國外引進高鐵技術，但國外廠商必須向中國轉讓技術。2004年4月，中國國務院召開會議，專題研究鐵路機車車輛裝備有關問題，提出了“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的基本原則，確立了引進少量原裝、部分國內散件組裝和大批量國內生產的項目運作模式。
新干線E2系1000番臺
中方最初打算向擁有700系及800系技術的日本車輛製造（日車）及日立製作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國進行技術轉移。其後中方改向與中車青島四方機車車輛有合作的川崎重工招手，當時川崎重工的銷售業績並未如預期理想，便出售3組E2系1000番臺及其車輛技術予中國，以改善業績。川崎向中國出售新幹線技術最初仍被東日本旅客鐵道（JR東日本）、日車及日立反對，後經一輪談判，川崎在得到眾日本公司中立的情況下，出售E2系1000番臺車輛及技術予中國。
2004年8月，原中華人民共和國鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，日本的川崎重工、三菱商事、三菱電機、日立制作所、伊藤忠商事、丸紅六家企業組成“日本企業聯合體”，和中國南車集團四方機車車輛股份有限公司聯合投標并成功中標，2004年10月20日，川崎重工代表“日本企業聯合體”與中國鐵道部在北京簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同，總價值93億元人民幣，訂單中首批60列時速200公里級別動車組隨后被正式定型為CRH2A型（CRH2A-2001～CRH2A-2060）。
根據合同，60列當中有3列在日本完成，并完整地運往中國；另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝；其余51組將透過日本的技術轉移，由南車四方機車車輛在國內生產。但一些高技術部件，包括IGBT VVVF牽引逆變器等，在中國有能力國產化以前，仍會使用日本原裝產品。2005年8月13日原中華人民共和國鐵道部向南車青島四方機車車輛、川崎重工、三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊國祥運輸設備六方簽訂51列CRH2A型動車組機電產品技術轉讓合同。
2006年3月8日，首組CRH2A型動車組（CRH2A-2001）運抵中華人民共和國山東省青島。 2006年7月31日，由南車四方機車車輛股份有限公司生產的首組國產化CRH2A完工交驗，并開始批量生產。
2007年1月28日起，首10組CRH2A動車組正式開始在滬杭線（上海—杭州）及滬寧線（上海—南京）間投入載客試運營。在中國鐵路第六次大提速實施前，列車營運最高時速被限制在160公里之內，至同年4月18日「六提」實施后最高運營時速提高至250公里。在首批時速200公里級別的動車組中，CRH2A是最先全部下線的車款，60列的CRH2A已于2007年11月底全數交付。
按照鐵道部的訂購合同，獲訂單的國外公司需把若干關鍵技術轉讓予中國公司。
株洲南車電機受讓日本三菱電機提供的MT205型牽引電動機及ATM9型牽引變壓器技術，產品于2005年年底開始試生產，至2007年8月20日通過鐵道部考核驗收。在首批60列CRH2A動車組中，株洲南車電機為其中17組列車提供272臺牽引電動機，另為這些列車提供其中36臺牽引變壓器。
株洲南車時代受日本東芝提供轉讓IGBT牽引逆變器等電氣系統技術，當中牽引逆變器的國產化工作由株洲所及三菱合資的株洲時菱交通設備公司負責，在CRH2A-2022～CRH2A-2060的39組CRH2A列車的牽引逆變器中，其中31組使用了三菱產品，另有8組使用日立產品。2007年11月26日，四方向南車時代采購供CRH2C使用的牽引逆變器、輔助牽引變流器、通風系統及列車信息系統，合同總值5.96億元人民幣，供貨期由2008年首季開始，至2009年首季結束。
不過，日方并無轉讓車輛的控制軟件和源代碼技術予中國，倘若軟件出現問題，仍需由日本技術人員解決。
按照技術轉讓協議，作為技術轉讓方川崎重工負責對四方公司包括設計、生產、管理等職位約300人進行培訓。
CRH2C運行于隴海鐵路
CRH2E停靠寧波站
在國產化之后，CRH2系列亦衍生了多組類別車型，如長大編組型、高速型以及臥鋪型等系列。后來又在CRH2系列上研制了新型高速動車組及通勤列車。
2005年6月至9月，原中華人民共和國鐵道部展開時速300公里級別的第二輪高速動車組招標，這一次招標形式與第一次時速200公里級別動車組招標明顯不同，當時中國大陸因日本歷史教科書修改事件而爆發了廣泛的反日示威活動，為避免引起反日情緒，原中華人民共和國鐵道部和其代理中技國際招標公司并未發布招標公告，而是采用了“競爭性談判”（政府采購方式的一種，即小范圍內地展開報價和談判）的方式；鐵道部更一度否認與日本進行訂購談判，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司與日本川崎重工也沒有公開明確表態。結果繼德國西門子及唐山軌道客車聯合中標后，四方機車車輛股份有限公司和“日本企業聯合體”再次聯合成功中標。 并獲得60列CRH2C型動車組的訂單，其中包括了CRH2C第一階段和CRH2C第二階段，合同金額總值95億元人民幣。根據合同要求，CRH2C（第一階段）的設計指標為：持續運營時速280公里，最高營運時速為300公里（實際最高營運速度為350公里），最高實驗時速350公里，標稱時速300公里，列車裝有兩副集電弓。運用于新建的高速城際鐵路及客運專線。
首列CRH2C動車組（CRH2C-2061）于2007年12月22日出廠，隨后南車四方股份和中國鐵道科學研究院對動車組進行了為期7個月的試驗測試和試運營考驗，由2008年初到同年6月底，相繼完成了環行線、秦沈線及京津城際線的各項性能試驗、型式試驗、線路試驗，試驗期間共進行了涵蓋牽引性能、動力學性能、弓網受流、空氣動力學等17大項近200余個試驗項目。2008年1月，CRH2C-2061和CRH2C-2062由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。2008年4月24日，CRH2C-2061在京津城際鐵路上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破了「中華之星」創造的321.5公里時速紀錄。
2007年，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司獲得鐵道部10列CRH2B型16節長大編組動車組新訂單，合同總值約30億元人民幣，編號為CRH2B-2111～CRH2B-2120。CRH2B在CRH2A基礎上擴編至16節。為適應中國鐵路列車遠距離運行的實際情況，又在CRH2B大編組座車的基礎上實行自主創新，設計16節長大編組的CRH2E型臥鋪電力動車組。
首列CRH2B（CRH2B-2111）於2008年6月29日下線。 并于2008年8月1日起正式投入合寧鐵路運營。
第一批訂單中CRH2E列車有6列，編號為CRH2E-2121～CRH2E-2126，原預計于2008年7月底下線，但首列列車最終延遲至同年9月下線。2008年12月6日，四方機車車輛股份有限公司與北京鐵路局簽訂了新一批共14列的CRH2E大編組臥鋪動車組銷售合同，總金額約為30億元。CRH2E-2121～CRH2E-2126首六列列車于2008年12月21日起正式投入運營，擔當北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列車。
由于四方機車車輛也承擔了新一代時速380公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，為了預先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據，鐵道部于2009年決定將CRH2C-2150作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。2010年4月12日，通過新一代高速列車新頭型發布會，宣布4月底完成試驗車下線。這列動車組于2010年4月底在青島下線，車身僅標示為“試驗車 CRH380A”。后來四方又在該系列上研制了通勤車輛CRH6型動車組。
中車四方股份公司之后又研制了新型CRH2A、新型CRH2E臥鋪動車組和CRH2G抗風沙動車組等新型號CRH2系列動車組列車。
2010年9月14日，武漢鐵路局與中國南車青島四方機車車輛股份有限公司簽訂了新一批動車組銷售合同，共40列CRH2A型動車組（CRH2A-2151～CRH2A-2190），總值約34億元人民幣，新一批CRH2A動車組在第一批的編組基礎上作了少量改變。
2013年，根據中國鐵路總公司的要求，采用根據目前運營經驗和乘客乘坐需求，在各型動車組技術平臺上，對列車的車型、定員、旅客服務設施、司機操作設施、列車的主要性能進行統一而設計出統型CRH2A。統型CRH2A現時配屬于南寧鐵路局、成都鐵路局、南昌鐵路局。
直至於2014年11月，共有343組CRH2系列動車組已經出廠，編號分別為2001～2204、2206～2208、2211～2321、2323～2331、2333～2348。
隨著最后一列CRH2A（CRH2A-4131）交付予太原鐵路局，代表著CRH2系列動車組正式停產。
由于列車直接由日本引入，因此CRH2系列外觀與日本新干線E2系除部分設計有差別外其余均與后者相同，本系列采用了鋁合金空心型材車體，并采用雙皮層構造。
另外，在前期制造的列車中，頭尾的駕駛拖車頂部均裝有多種信號天線，這是日本本土的同型車所沒有的。頭車正面下部裙裾部分安裝大面積的除雪翼，在行駛時能把線路上的積雪快速清除。除16節編組的8節編組列車中，頭尾兩端均設有重聯控制系統和自動開閉式車鉤蓋供列車重聯。另外在部分衍生車型中，2B、2C、2E的頭車處設有丹鳳眼前燈，部分2C的擋風玻璃處的雨刮亦與CRH2系列車型有所不同。在CRH2A及2B統型版上，首、尾兩節車廂的駕駛員專用車門改用玻璃，將駕駛室的門改設于首、尾兩節車廂的通道口；而統型CRH2B更取消了丹鳳眼車燈。
車輛下部的機器由底架橫向吊掛支撐，為減低噪音和防止積雪障害，車底進行平滑化處理。轉向架部分不完全覆蓋而下面露出。車體連結部分方面，除初期制造的CRH2A型之外的其余車型裝備了車身間減震器以及車端阻尼器，兩車連接處之間采用了壓縮式風擋結構。
車體涂裝大致使用白色加上藍色線條搭配，兩頭車處均會有CRH標志、頭車正面及頭車側有隸書字體“和諧號”的標識。另外，涂裝在頭車部分亦有所差別，其中2A、2B、2E的藍色線直接在駕駛員專用門（頭車側玻璃）處終止，而2C的藍色線直接貫穿至自動開閉式車鉤蓋并連接另一側面的藍色線條。
而CRH2A-2460、CRH2G以及新型CRH2E，采用類似于CR400AF的新頭型，并把CRH2系列中的車門由原來的內藏門改為塞拉門。車體涂裝方面大致使用白色加上藍色線條搭配外，并將車窗附近塗上黑色，與CRH380A相同。
File:CRH2A-2057@XZH (20151005112627).jpg|前期制造的CRH2A
File:CRH2A-2377 at Motan (20190420133135).jpg|統型CRH2A，原司機室的門被小窗替代
File:CRH2C-北京南站.jpg|CRH2C車頭處有藍色條紋
File:201704 D321 at Shanghai Station.jpg|采用新頭型的CRH2E
File:201806 CRH2E-2463 enters into Shanghai Station.jpg|采用新頭型和雙層縱向臥鋪布置的CRH2E外觀
File:CRH2G-0001@BCR (20170927151209).jpg|采用新頭型的CRH2G頭車側面
從架線引來的25kV單相交流電在由主變壓器降壓的基礎上，還需經過主變頻器裝置將單相交流電整流為直流電，而后轉化為三相鼠籠式異步牽引電動機。該交流電源由主電動機驅動。
2A、2B、2E使用與E2系相同的牽引電動機，為三菱電機提供的MT205型鼠籠式電動機，小時制功率300kW，采用VVVF控制方式驅動。另外，2C第一階段部分車輛亦會采用由三菱電機提供的MB-5120-A型交流電動機。2C第一階段以及部分車型采用由日立或山西永濟電機提供的YJ92A型。
而2C第二階段及后期制造的CRH2型（包括統型CRH2A、CRH2G等）則采用由中車株洲電機製的YQ-365型交流牽引電動機（365千瓦），8節短編組列車總功率提升至8760千瓦，傳動比也作出相應修改。現時部分CRH2A以及一階CRH2C均在大修時換用YQ-365型交流牽引電動機。
另外，CRH2系列的制動采用帶滑行控制的電氣再生制動和電氣指令式空氣制動的復合制動方式，利用防滑行控制來提高粘著力。
運行中的CRH2A統型動車組的轉向架
CRH2A型采用了與原型車E2不同的的KW-175（動車），KW-176型（拖車）轉向架，采用轉臂式的軸箱定位方式，而非原型車E2的SU-Minden雙金屬片單側拉板定位式，輪對內距更改為中國標準的1435mm，為適應中國的T60型鋼軌，踏面亦更改為中國的LMA型踏面，其轉向架整體構造更類似于川崎重工業的出口型高速轉向架系列efSET。雖然使用了和原型車E2型不同的轉向架，但是牽引電機和變壓、整流、逆變器均和E2原型車相同，在進行技術轉移后，在中國生產的2A后期型，以及后來的2B、2E型均使用在原型轉向架的基礎上由南車四方自主研制的SWMB-250型無搖枕式H型轉向架，2C采用SWMB-300型及SWTB-350型轉向架。
其轉向架一系懸掛裝有單組鋼彈簧轉臂定位+液壓減振器，二系懸掛裝有空氣彈簧+橡膠堆。另外2C第二階段對轉向架二系懸掛進行改進，又加裝了一個抗蛇行減震器，以解決2C第一階段所存在的垂向和橫向振動問題。
另外，CRH2C型兩端頭車采用半主動懸掛系統，并未采用原型車的全自動式懸吊系統。
CRH2A-2312的 集電弓
跟原型車采用PS207型單臂集電弓相比，CRH2系列需要按照中國國情及鐵路標準（主要承襲德國標準）而作出適當的改動，包括安裝采用德國斯特曼公司（Stemmann-Technik）技術、由北車大同電力機車生產的DSA250型集電弓，以適應高變化的沿線接觸網。2C需要行駛高速線路因而使用DSA350型高速受電弓。此外，亦有部分編組採用西門子交通集團轄下奧地利MWW公司與崇德公司合製的SSS400+型受電弓。
8節編組的列車在第4車廂、第6車廂處裝設一個集電弓，16編組在第4車廂、第13車廂裝設兩個集電弓。車廂的車頂設置了特高壓引通線，初期制造的CRH2A型在4-5號車之間的車頂上用傾斜頭形狀電纜連接，緊急時通過特高壓引通線進行切斷。2C型受到高速行駛的需要，因此在集電弓兩側設置大型擋板以降低集電弓發出來的噪音，在2C型的2091-2092更在集電弓周圍裝設大型降噪蓋。
輔助供電系統采用冗余設計，當一臺牽引變壓器出現故障時，可采用故障供電方式，由另一臺牽引變壓器向整個列車供電。當一臺輔助電源裝置出現故障，另一臺輔助電源裝置可通過故障供電方式向整列車供電。
2A、2B、2C第一階段以及2E首尾頭車的內部與新干線E2系1000番臺初期制車輛相同，但需要配合國情，所有CRH2系列列車均會設置二等座車/餐車（8節編組列車設于第5車廂、16節編組列車設于第8車廂）。除2E臥鋪動車外，所有CRH2系列列車均設有一等座車及二等座車。一等座車的座位間距為1,160mm，座位設于左右各兩排中間為過道。二等座車的座位間距為980mm，座位設于左右3+2排中間為過道。
另外，除CRH2A–2001至CRH2A–2009這9組日本原產車的偶數車廂僅配有飲水機外，其余所有CRH2動車組列車均配有電茶爐并提供開水，以滿足中國人慣于喝熱水的習慣；同時，還取消了原新干線E2系1000番臺的男性小便間的設計。同時列車設置了緊急破窗鎚，這是日本原版車型所沒有的。
CRH2型電力動車組發車后的報站鈴聲亦被用于日本東武鐵道部分車站的發車音樂和JR東海部分車站的列車接近廣播音樂。
File:201603 Water machine of CRH2A-2006.JPG|日本原裝的CRH2型動車組于偶數車廂配有飲水機，這一設施在國產CRH2中以電茶爐替代
File:201603 Urinal for men on CRH2A-2006.JPG|日本原裝的CRH2型動車組配有男性小便間
File:Buffet Car of CRH2B.JPG|CRH2B編有一整節餐車車廂
隨著衍生車型以及改進版本的出現，部分車型的內部亦會有所差別：
*部分CRH2A型列車的3號車廂為一等/二等座車（ZYE），采用一等包廂座席和二等座混合布置，二等座座席數量減少至43個，但新增了三個一等座包間共16個座席，其中4人包間一個和6人包間兩個，五號車廂總定員59人；另外減少了一等座車數量至一節（七號車廂）。
CRH2A統型列車編組與原裝不同，一等座車位于車廂的頭節編組，另外，一等座車廂窗戶使用二等座車廂的大窗戶，但舒適性無法與原版型號媲美。在CRH2A統型列車的二等座均增加了220V-50Hz的電源插座，這是非統型車所沒有的。
另外，位于車廂兩側上部的顯示屏將原裝的雙色改為單色，字體亦有變化。亦在所有車廂裝設4:3的顯示屏提供列車電視廣播。另外，每節車廂均設有廁所、部分車廂會設輪椅停放位。CRH2A統型列車的司機室門上設有小型觀察孔，可供乘客觀看司機操作及前方視野。
而后期制造的CRH2A統型，以及CRH2G，采用了和CRH380A類似的車廂內部設計。另外后期制造的CRH2A統型車的座椅與初期CRH2A相同。
CRH2C二階段的內部模仿了CRH3C型的設計隔墻裝飾為較深的木質暖色調，并大量使用LED光源。
File:201603 Interior of CRH2CII Second Class.JPG|二階段二等座內飾
File:201603 Interior of Buffet Car of CRH2CII.JPG|二階段餐車內飾
File:201603 Compartment Connection of CRH2CII 2.JPG|車廂連接處大量運用深色木材
作為臥鋪型號的CRH2E，列車會設有設有13節軟臥車，但會另外設2節首尾的二等座車和1節餐車。軟臥車每輛10個包廂，共40個鋪位，每個鋪位均裝有附耳機的液晶電視，并增加了即時聯系乘務員的旅客呼喚系統，餐車內設有休閒酒吧和三臺液晶電視機。另外，為方便旅客使用隨身電子產品，每個車廂均安裝了AC220V家用電源插座，其中二等座車每隔三排座椅下設1個插座，軟臥車每個包間設1個插座、走廊設2個插座。餐車酒吧區設2個插座。
新型CRH2E臥鋪動車組的下層臥鋪是抽拉式結構，可以靈活切換為座位，這種設計使得動車組既可在夜間以“臥車”運營，也能在白天以“座車”運營，大大提高了臥鋪動車組的利用率。另外在每個雙號車廂增加一個衛生間，緩解高峰期衛生間使用緊張的問題。
CRH2E2463-2465三組車為縱向臥鋪動車組，鋪位方向與列車相同。每個隔間有上下兩個鋪位，并配有床簾。
File:Corridor on Sleeper Coaches of CRH2E.JPG|臥鋪車走廊
File:Seats on the corridor of Sleeper Coaches on CRH2E.JPG|設在臥鋪車走廊上的座椅
File:Washasin of CRH2E.JPG|臥鋪車廂的洗漱臺
File:Second Class Coach of CRH2E.JPG|設于車廂兩端的二等座車廂內飾
File:201604 Conbination bench with bed and seats usage of CRH2E-NG.JPG|新型CRH2E臥鋪車廂的坐臥兩用床位
File:201604 Interior of second class CRH2E-NG.JPG|新型CRH2E的二等座車廂內飾，與CRH380A和CRH2G類似
File:201604 Combination Coach of Buffet and sleeper of CRH2E-NG.JPG|新型CRH2E不設餐車座，吧臺后側即是臥鋪包間
File:Interior of CRH2E-2465 (20170910223249).jpg|縱向臥鋪排列的CRH2E內部
上海鐵路局CRH2A型動車組擔當的D5653次正在停靠在銅陵站
隸屬於廣州局集團的廣珠城際軌道交通上CRH2A統型車擔當的D1841次正在通過小欖站
廣州局集團的CRH2A統型車正在通過珠江大橋西橋
貴廣客專線上的新頭型統型CRH2A（前）與南廣線上的統型CRH2A（后）經過鹽步線路所附近；新頭型最終未用于統型CRH2A的批量生產，僅生產一列，但后來應用于CRH2G型動車組當中
截至2018年7月，CRH2A型的數量有491列，首3列由日本原裝進口，均為8輛編組的列車，是整個CRH2系列中車型最多的。編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），每4節為一個單元，牽引功率為4800千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里，列車裝有兩副集電弓。列車設有一等座車、二等座車和二等座車/餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉。CRH2A可兩組重聯運行。
CRH2A型在第5車廂設置二等座車/餐車，非統型車在第7車廂設置一等座車。現時的統型CRH2A型亦將一等座車直接設于第1車廂。
后期制造的統型CRH2A，亦根據中國鐵路總公司的要求采用統一規范動車組的設計而誕生，除了將一等座車直接設于第1車廂之外，每節車廂均設廁所，部分車廂更設無障礙座位。另外，取消駕駛室往站臺方向的獨立小門，駕駛員座位由原來靠左的位置改在中間位置，駕駛臺布局與CRH380A相同。駕駛拖車車廂頂部的天線取消。
直至於2016年10月，CRH2A型大部分配屬于南昌局、成都局、上海局、南寧局及廣州局等。
; CRH2A 編組表
無動力，帶駕駛室（Tc）
有動力（M）
無動力，帶受電弓（Tp）
無動力（T）
有動力，帶受電弓（Mp）
單元1（2M+2T）
單元2（2M+2T）
非統型（CRH2A-2001～2009、2011～2060、2151～2211）
二等座車／餐車
CRH2A-2xxxZE 2xxx01
ZE 2xxx02
ZE 2xxx03
ZE 2xxx04
ZEC 2xxx05
ZE 2xxx06
ZY 2xxx07
CRH2A-2xxxZE 2xxx00
統型（CRH2A-2212～2416、2427～2460、2473～2499、4001～4071、4082～4095、4114～4131）
CRH2A-2xxxZY 2xxx01
ZE 2xxx07
CRH2A型 配屬一覽表
2011、2013、2019、2033、2034、2039、2043、2045～2051、2053、2055、2169、2179、2180、2200、2205、2206、2209、2210
2017、2022、2023、2027、2029、2035、2052、2054、2056、2059、2060、2151、2152、2162～2164、2173、2192、2193、2199、2201、2207、2208、2211
2001、2003、2005～2007、2009、2012、2015、2020、2024、2028、2031、2044、2057、2058、2153、2154、2159、2161、2166～2168、2174～2177、2181～2184、2186、2187、2189、2194～2196、2203
2002、2004、2008、2030、2157、2165、2197
2014、2016、2018、2021、2025、2026、2032、2036～2038、2041、2155、2156、2158、2160、2178、2185、2188、2190、2202、2204
2215～2218、2233、2236、2237、2246、2249、2250、2252、2257、2258、2260、2261、2284、2285、2290、2429、2430
2271、2326尚未正式配屬動車所。
2212～2214、2220～2224、2247、2248、2251、2253～2256、2259、2291～2293、2302
2219、2234、2235、2282、2283、2324、2427、2447、2452、2457、2458、4006、4045～4050
2451、2453、2454
2275、2434～2437、2440～2442、2446、2455、2456、2476、2477、2493、2494、4008、4009、4012～4017
2230、2305、2321、2323、2335、2336、2338～2340、2374、2385、2390、2438、2480～2482、2491、4007、4022、4035～4040
2228、2231、2272、2304、2325、2333、2337、2360、2363、2364、2373、2392
2040、2042、2170～2172、2191、2198、2391、2395～2397、2490、2492、4020、4023、4042
2391起為統型車
2238、2240～2245、2262、2263、2269、2270、2276、2281、2286、2287、2296、2297、2303、2312～2315、2327、2328、2346～2348、2351、2370、2371、2375、2377、2378、2383、2386、2387、2393、2394、2398、2399、2401、2404、2407、2443～2445、2450、4018、4027、4031、4032、4069、4114、4115
2239、2266、2277～2280、2288、2289、2300、2301、2306、2307、2366～2369、2376、2384、2400、2402、2412、2413、2431～2433、2439、4033、4034、4041、4043、4044、4068、4070、4071、4116～4121
2294、2295、2308～2311、2316～2319、4122～4131
2330、2350、2382、2403、2405、2428、2478、2479、2487、2497、4001、4003、4063、4066
2274、2299、2329、2331、2341、2343、2344、2372、2379、2380、2388、2409、2473～2475、2496、4004、4005、4019、4028～4030、4062、4064、4067
佛山（客專場）
2298、2320、2342、2349、2381、2389、2406、2449、2488、2495、2498、4002、4024、4025
佛山（城際場）
2408、2416、2448、4055、4056、4060、4061、4065
2225～2227、2267、2268、2332、2334、2361、2362、2365、2410、2411、2414、2415、2459、2483、2485、2486、4010、4011、4051、4052
2345、2352～2359、2484
2229、2232、2264、2265、2273、2322、2460、2489、2499、2828、4021、4026、4053、4054、4057～4059、4082～4095
CRH2A-2460為新頭型試驗車。
200~250km/h綜合檢測列車
*xxxx：列車編號（2001～2060、2151～2416、2427～2460、2473～2499、2828、4001～4071、4082～4095），由2014年7月1日起，所有CRH系列動車組編號均作出了更改，原編號為（CRH2—xxxA），現改為（CRH2A-2xxx），該日之後的生產動車組均依照新規定之格式定編號。
CRH2A-2010（CRH2-010A）為配屬中國鐵路總公司的綜合檢測列車之一，亦是首列國產化CRH2A型列車。安裝了ATP、信號參數、無線場強、弓網關系、軌道幾何形態、動力學及加速度檢測的設備和線路監視系統，主要負責時速200—250公里級的新建高速鐵路和既有提速干線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等，每月進行三次周期性檢測，平均每月檢測約4.5萬公里，其檢測結果即時發送到鐵路總公司主管部門和相關鐵路局維修部門。
CRH2B運行在京滬高鐵上
CRH2B在CRH2A基礎上擴編至16節，總數量有10列。列車最大的亮點在于頭車車身加裝了兩側類似丹鳳眼的車燈。CRH2B型列車設有3節一等座車、12節二等座車和1節餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉，全列車定員增加至1230人，并在一等座車車廂內加裝了電視屏幕影視系統。編組方式是8節動車配8節拖車（8M8T），每4節為一個單元，牽引功率為9600千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里。列車裝有四副DSA250型集電弓。CRH2B型長大編組動車組取消了重聯控制系統，因此無法兩車重聯運行。
後期製造的統型CRH2B，與統型CRH2A一樣取消駕駛室往站臺方向的獨立小門，駕駛員座位由原來靠左的位置改在中間位置，駕駛臺佈局與CRH380A相同。駕駛拖車車廂頂部的天線及車頭的「丹鳳眼」車燈取消，所以頭型及外觀與統型CRH2A一樣。
截至2017年12月，共有27列CRH2B型列車出廠。
; CRH2B 編組表
CRH2B-2xxxZY 2xxx01
ZY 2xxx02
ZY 2xxx03
ZE 2xxx05
CA 2xxx08
ZE 2xxx09
ZE 2xxx10
ZE 2xxx11
ZE 2xxx12
ZE 2xxx13
ZE 2xxx14
ZE 2xxx15
CRH2B-2xxxZE 2xxx00
CRH2B型 配屬一覽表
2111～2113、2115、2116
2114、2117～2120
2466～2472、4096～4105
2466～2472原為CRH2E段號  4096起為統型車
*xxxx：列車編號（2111～2120、2466～2472、4096～4105），由2014年7月1日起，所有CRH系列動車組編號均作出了更改，原編號為（CRH2—xxxB），現改為（CRH2B-2xxx）。
CRH2C（第一階段）列車進入丹徒站
CRH2C-2080停靠在常州站
CRH2C第一階段共有30列，編號CRH2C-2061～CRH2C-2090，是在CRH2A的200km/h平臺基礎上進行改進，并把動車數量增至6節（6M2T），牽引功率為7200千瓦，采用大型中空薄壁鋁合金焊接結構，使用DSA350型高速受電弓，以及在受電弓兩旁加裝擋板等。CRH2C可兩組重聯運行。
首列CRH2C動車組（CRH2C-2061，國鐵配屬作試驗列車）于2007年12月22日出廠，隨后南車四方股份和中國鐵道科學研究院對動車組進行了為期7個月的試驗測試和試運營考驗。2008年1月，CRH2C-2061及CRH2C-2062由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。2008年4月24日，CRH2-061C在京津城際鐵路上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，及至同年6月底，該紀錄為德國制CRH3型的時速394.3公里所打破。此后，該車于2010年1月，在鄭西高鐵又創造了393公里的時速。2010年，CRH2C-2061開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段上開始測試。2011年7月1日，CRH2C-2061開始在廣深港高鐵（內地段）綜合試驗段上開始測試。
從2008年7月1日起，首批6列CRH2C型動車組模擬正常運營狀態在京津城際鐵路進行了為期一個月的試運營。2008年8月1日起，CRH2C型動車組正式投入京津城際鐵路運營。2009年4月，京津城際鐵路改用CRH3電動車組運營，CRH2C不再負責日常營運，僅作為熱備列車及線路檢查車。
2008年11月23日，CRH2C-2067和CRH2C-2068被運送至漢口，2009年1月8日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試，2009年7月至9月期間，CRH2C-2061，CRH2C-2067，CRH2C-2068在武廣客運專線進行局部路段聯調聯試及高速試運行。
2009年3月27日，CRH2C-2070動車組在膠濟鐵路上進行線路試驗時，6號車廂的受電弓因沒有與絕緣子緊密接合，造成受電弓脫落的故障。
CRH2C-2105停靠在上海站
CRH2C第二階段共生產30列，編號CRH2C-2091～CRH2C-2110、CRH2C-2141～CRH2C-2150，均為8節編組。CRH2C第二階段在第一階段的基礎上進行重新研制，對多方面改善了設計。與第一階段的動車組相比，CRH2C第二階段改用了加大功率的YQ-365型交流牽引電動機（365千瓦），8節短編組列車總功率提升至8760千瓦，傳動比也作出相應修改，列車持續運營時速提高至350公里，最高運營時速為380公里。車體鋁合金結構和隔音減震降噪技術借鑒了CRH3的設計，改善車體在高速運行時的共振和氣動變形問題，并且對轉向架二系懸掛進行改進。另外列車也加強了減低阻力的設計，以及減少頭車車頂的信號天線等。
首列CRH2C第二階段動車組于2010年2月起在鄭西客運專線投入運營。
; CRH2C 編組表
CRH2C一階段
CRH2C-2xxxZE 2xxx01
CRH2C-2xxxZE 2xxx00
CRH2C二階段
CRH2C型 配屬一覽表
2062～2067、2069～2110、2141～2149
2091起為二階段CRH2C。
2061、2068、2150
350和380km/h綜合檢測列車150C的外形采用的是新一代CRH380A高速動車組試驗列車的外觀，該車現在已被改造成專用的380KM級的檢測車，定型為CIT380A。
*xxxx：列車編號（2061～2110，2141～2150），由2014年7月1日起，所有CRH系列動車組編號均作出了更改，原編號為（CRH2—xxxC），現改為（CRH2C-2xxx），該日之後的生產動車組均依照新規定之格式定編號。
CRH380A的CRH2C-2150停靠在上海虹橋站
由于四方機車車輛也承擔了新一代時速380公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，為了預先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據，鐵道部于2009年決定將CRH2C-2150作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。2010年1月，CRH2-380的車體率先于網上曝光。四方機車車輛股份于2010年4月12日，通過新一代高速列車新頭型發布會，宣布4月底完成試驗車下線。這列動車組于2010年4月底在青島下線，車身僅標示為“試驗車 CRH380A”。2010年4月26日，試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道，安裝各種試驗設備并佈線；2010年5月4日，列車由北京出發經京廣鐵路赴鄭州；5月11日起，試驗車開始于鄭西客運專線進行時速160公里以下調試試驗，6月7日開始正式高速試驗，通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回，試驗一直持續至8月。2010年9月初，這列試驗車轉往武廣客運專線繼續進行試驗工作。至同年11月，按鐵道部統一安排，CRH2C-2150正式配屬上海鐵路局，作為綜合檢測車之用。
CRH2E-2127正在通過手帕口道口（攝于2018年5月6日道口封閉前夕）
CRH2E-NG縱向臥鋪動車組正在駛出北京西站
第一代CRH2E型臥鋪電力動車組，總數量有20列（現時為19列）。與CRH2B一樣，為16輛編組列車，列車設有13節軟臥車、2節二等座車和1節餐車，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里。軟臥車每輛10個包廂，共40個鋪位，餐車內設有休閒酒吧。全列車列裝有四副集電弓。
在2011年發生的動車組列車追尾事故中，由CRH2E-2139（當時編號CRH2-139E）擔當的D301次列車追尾了一列從杭州站始發前往福州南站的D3115次動車組列車，導致D301次動車組列車第1至4位車輛脫軌墜落橋下，其中1節車廂懸空。事發后1至5號車廂因脫軌而報廢，11至16號車廂被鐵道總公司改造為綜合檢測列車（CRH2J-0205），其餘車廂被鐵路總公司拆解。
直至於2014年11月，19列CRH2E型均配屬于北京鐵路局，以及上海鐵路局。2015年1月起，北京鐵路局使用CRH2E開行北京西經京廣高速鐵路至廣州南、深圳北的臥鋪動車組列車，這些動臥列車后來改為逢周五、六、日、一開行，D923/924次更于2015年11月27日延長至。
2015年新造的CRH2E現時有5列，其中CRH2E-2461號車（取代CRH2E-2139）采用與CRH2G相同的頭型，并已于同年12月14日投入運營。新CRH2E的下層臥鋪采用了抽拉式結構，增加了三個靠背，以便臥代座。2017年3月，首列采用縱向臥鋪的CRH2E下線，并開始進行測試。2017年7月1日起，采用縱向臥鋪的CRH2E開始擔當D311/312次列車，首發列車于當日21時16分從北京南站駛出。2019年1月5日，縱向臥鋪CRH2E改用于北京西-昆明南D939/930/940次列車，2021年10月11日改用于D903/904次列車，其套跑的D2346/5次廈深動車組列車席別也改為“二等包座”。
; CRH2E 編組表
CRH2E-2463～2465
餐車/軟臥車
CRH2E-2xxxWR 2xxx01
WR 2xxx02
WR 2xxx03
WR 2xxx04
WR 2xxx05
WR 2xxx06
WR 2xxx07
WR 2xxx08
WRC 2xxx09
WR 2xxx10
WR 2xxx11
WR 2xxx12
WR 2xxx13
WR 2xxx14
WR 2xxx15
CRH2E-2xxxWR 2xxx00
CRH2E-2461～2462
CRH2E-2xxxZE 2xxx01
CRH2E-2xxxZE 2xxx00
WR 2xxx09
CRH2E型 配屬一覽表
2122～2126、2128、2130～2135、2137、2138、2463～2465
有時套跑廣州南/深圳北/珠海始發的廣鐵管內動車組列車或短途跨局動車組列車2463～2465為縱向臥鋪動車組列車
2121、2127、2129、2136、2140、2461、2462
京廣動臥熱備車其中2461為高寒抗風沙型(2139受損廢車後代替新製列車)，可適應哈大客運專線的±40℃的低溫與蘭新鐵路第二雙線的11級強風等各種氣候環境，未來計劃增開2班由廣東省直達黑龍江省及新疆自治區之臥鋪車次(即廣州南~哈爾濱西、深圳北~烏魯木齊臥鋪動車組車次)
該列車因甬臺溫鐵路脫軌事故，1至5號車廂因脫軌而報廢，11至16號車廂被鐵道總公司改造為綜合檢測列車，其餘車廂被鐵路總公司為拆解(其代替新製車輛為新頭型之2461)
*xxxx：列車編號（2121～2140、2461～2465），由2014年7月1日起，所有CRH系列動車組編號均作出了更改，原編號為（CRH2—xxxE），現改為（CRH2E-2xxx），該日之後的生產動車組均依照新規定之格式定編號。
CRH2G于成都東站
CRH2G型高寒抗風沙動車組是由中國中車青島四方機車車輛股份有限公司歷經3年的調研、試驗和線路考核自主研制的，期間進行了大量試驗研究，全面驗證了動車組技術性能。其中，耐低溫試驗67項，抗風沙試驗16項，高海拔試驗6項，并先后在哈大高鐵和蘭新鐵路第二雙線通過了線路考核。CRH2G是CRH2系列的高寒抗風沙型號，2015年11月10日獲得國家鐵路局頒發的型號合格證和制造許可證，同年12月開始配屬蘭州鐵路局和烏魯木齊鐵路局，用于蘭新鐵路第二雙線上的列車。2015年，中車南京浦鎮車輛獲四方廠技術平移，開始試制CRH2G，首列已于2017年9月下線并運抵鐵科院東郊分院調試。
作為中國高鐵的全新車型，跟普通CRH2系列相比，CRH2G型動車組具有耐高寒、抗風沙、耐高溫、適應高海拔、防紫外線等特點，還能經受±40℃的高寒高溫、在11級大風下安全運行，適合蘭新鐵路第二雙線的氣候條件。
;CRH2G 編組表
CRH2G-2xxxZY 2xxx01
CRH2G-2xxxZE 2xxx00
CRH2G型 配屬一覽表
2417～2426、4072～4081、4107～4111、4501
4501原車號0001，是由浦鎮生產的功率提升型試驗列車
4106、4112、4113
*xxxx：列車編號（2417～2426、4072～4081、4106～4113、4501）
在2011年發生的動車組列車追尾事故中，由CRH2E-2139（當時編號CRH2-139E）擔當的D301次列車追尾了一列從杭州站始發前往福州南站的D3115次動車組列車，導致D301次動車組列車第1至4位車輛脫軌墜落橋下，其中1節車廂懸空。事發后該車被鐵道總公司改造為綜合檢測列車（CRH2J-0205），以大修名義改造11至16號車廂及新造兩節車廂而成。
CRH2J（原名：CRH2E-2139）
綜合檢測列車（車身顏色為橙黃色）
CRH2C（第一階段）
CRH2C（第二階段）
4M4T：Tc+M+M+T+T+M+M+Tc
8M8T：TcMMT+2xTMMT+TMMTc
6M2T：Tc+M+M+M+M+M+M+Tc
一等座車二等座車二等座車／餐車一等/二等座車
3節一等座車12節二等座車1節餐車
一等座車二等座車二等座車／餐車
13節軟臥車2節二等座車1節餐車
一等座：2+2（021A3號車是包廂式一等座）二等座：2+3
二等座：2+3軟臥：1房4鋪
最高運營速度（km/h）
適應軌距（毫米）
適應站臺高度（毫米）
鋁合金空心型材
車內壓力從4kPa降到1kPa時間大于50秒
頭車長度（毫米）
中間車長度（毫米）
車輛寬度（毫米）
車輛高度（毫米）
KW-175/KW-176型或：SWTB-250/SWMB-250型無搖枕空氣彈簧轉向架
SWTB-300/SWMB-300型無搖枕空氣彈簧轉向架
SWTB-350/SWMB-350型無搖枕空氣彈簧轉向架
SWTB-250/SWMB-250型無搖枕空氣彈簧轉向架
轉向架一系懸掛
單組鋼彈簧轉臂定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛
空氣彈簧+橡膠堆
額定軸重(乘車率100%)（噸）
最大運用軸重(乘車率200%)（噸）
固定軸距（毫米）
IPM 風冷 VVVF
南車時代  TGA10（或：TGA10E）或：三菱電機  MAP-304-A25V141或：日立 CII-HHR1420A
三菱電機  MAP-304-A25V141
南車時代  TGA10（或：TGA10A）或：日立 CII-HHR1420A
南車時代  TGA10（或：TGA10A）
三菱電機  MB-5120-A或：日立制作所  HS34531-06RB300 kW
永濟電機  YJ-92A或：三菱電機  MB-5120-A300 kW
YQ-365（365 kW）
三菱電機  MB-5120-A或：永濟電機  YJ-92A300 kW
4800&nbsp;kW
9600&nbsp;kW
7200&nbsp;kW
8760&nbsp;kW
AC25kV，50&nbsp;Hz
再生制動+電指令數字式直通空氣制動
緊急制動距離（米）
≤1800（制動初速 200km/h）
≤3700（制動初速 300km/h）
輔助供電制式
三相 AC100V、AC220V、AC400V，50&nbsp;Hz；DC100V
中國的旅客列車中，部份長途車輛的洗手間缺乏集便裝置，在行駛時會把污物直接排放在路軌邊的原野。而CRH2空調設備的進風口是置於車下，因此當列車行走在經高速化改造後的既有線鐵路上時，進風口會把路軌沿線上的污物及丟棄垃圾等也一并吸入，造成部份車廂充斥異味，而空調過濾網也需頻頻清洗，平均每兩天清洗一次，每四天便得要更換。日本都市化線路無污物排放問題，過濾網每月僅需清洗一次，設計思想不同造成體驗不良。車廂空調出現異味的問題最初僅在網上論壇流傳，至2007年8月開始出現媒體報導。
這個問題已經在CRH2C及之后制造的CRH2系列獲得解決，列車經改進后其方法是把風口改在上方。
和諧號電力動車組全部使用真空集便器。從2004年開始使用的25T型客車配備真空集便器，未配真空集便器的普速客車，開始加裝真空集便器。
在2007年1月，列車開始載客試運營首天，在車站及車廂內采訪的除了中國的媒體外，也有日本的媒體。中國媒體將之報導為“自主研發”的產品，變相把首三列于日本制造的CRH2列車也被硬稱為于中國制造，引起了部份中國鐵路迷及日本媒體的關注，日本經濟新聞稱此說法是“為了隱瞞讀者有關購買日本車輛及技術的事”。
* 和諧號CRH6型電力動車組
* 和諧號CRH380A型電力動車組
* 復興號CR400AF型電力動車組
;新聞、文章
*  最高時速300公里 “子彈頭”高速列車首次抵漢（163.com）
*  組圖：全國鐵路將實施第六次大面積提速（人民網）
*  走進動車組生產車間 探秘CRH2型列車（組圖）
*  CRH2車內設備（日語）
*  東武鐵道野田線發車鈴聲和CRH2系車內廣播鈴對比
E954型試驗車
E954型電力動車組，是供東日本旅客鐵道使用的新幹線試驗車輛，於2005年6月完成建造及下線。這款電車被稱為「FASTECH 360 S」，是兩款「FASTECH 360」列車之一。
這款試驗車是JR東日本為了研究以每小時360公里速度營運(每秒推進100米)的可行性而設計的，列車在試驗期間會收集各種數據。
隨著東北新幹線會於2010年伸延至青森，為了與航空業競爭，新幹線也有需要進行提速，而經改裝的E2系電車，在2003年的試驗也能達至每小時360公里的速度，遂研發E954型和E955型高速列車，當中後者會供新幹線與在來線之間作直通快車使用。除提速外，研究範圍還包括安全、減低噪音、乘客舒適度等各方面。
這款電車除會成為最快的鋼輪列車外，也是首款使用空氣輔助制動系統的輪軌列車，在每節車廂兩端車頂會昇起貓耳形狀的剎車板，以空氣阻力剎車，減少轉向架的損耗，故有「貓耳新幹線」之暱稱。
列車在集電弓上部的集電舟滑板可分成多塊，在高速行駛時，受電比傳統的集電弓更穩定。
牽引電動機方面，2、3、6及7號車每節裝有4臺籠型三相誘導電動機（2、3號車370KW共8臺，6、7號車350KW共8臺），而4及5號車則每節裝有4臺永久磁石同步電動機（355KW共8臺）。
而在頭型方面，東京方向的頭車採用較闊的車頭設計，而青森方向車頭駕駛室窗戶較為突出。測試後，最終量產的E5/H5系列車採納後者為頭車設計方案，而前者設計則成為中國國鐵當時仍在研發的CRH380A，以及後來E7系列車頭車設計的參考。
E954型 (T1c)
E954型 (M2)
E954型 (M1)
E954型 (M1s)
E954型 (T2c)
川崎重工業日立製作所
1-3號車為日立製作所承造4-8號車為川崎重工業承造
該列車於2009年9月7日拆解。
*新幹線E955型電力動車組（FASTECH 360 Z）
是一系列在九十年代由雪樂山公司（Sierra Entertainment）製作和出版的冒險遊戲和小說。
本遊戲系列環繞書店老闆及驚險故事作家Gabriel Knight，一個一生註定是狩魔獵人的冒險故事。
遊戲的角色和故事由珍·簡森創造設計。
除了遊戲，本系列還有兩部同名小說。(ISBN 0451456076 & ISBN 0451456211)
狩魔獵人 3: 聖魔血祭是雪樂山公司最後一隻冒險遊戲，也被一個知名遊戲網站 Old Man Murray 評為 最後一隻冒險遊戲 。
*非線性的故事發展，以日期或篇章橫分故事，需要解決每一日或者篇章指定的動作後才能繼續前進。
*故事的題才和超自然，神秘學和宗教神話有關。
*故事內容參考了史實。如第一集以新奧爾良的史實作背景。
*取用知名聲優配音。如演員Tim Curry聲演Gabriel Knight，Michael Dorn聲演Dr. John。
*第二集使用了FMV技術作故事的表達。故事角色由真人以錄像方式演出，而背景則是電腦畫面。
*三集中所有主要角色有聲優演出
狩魔獵人: 原罪（Gabriel Knight: Sins of the Fathers）
:講述書店老闆和小說作家Gabriel Knight調查一連串和伏都教有關的謀殺，作為自己小說的參考資料。但在調查中他漸漸發現自己家族的詛咒和自己作為狩魔獵人的身分。
:第一集遊戲由碟或光碟發行，可在DOS，視窗或蘋果電腦上運行。
狩魔獵人 2: 心魔（Gabriel Knight 2: The Beast Within）
:講述Gabriel Knight完成第一集的小說後，他回到德國的祖家。他以狩魔獵人的身分解開當地一個和人狼有關的傳說。
:第二集由光碟發行，共六隻光碟，可在DOS和視窗上運行。另外曾推出第一和第二集的合集，合集中包括小說和原聲大碟。
:遊戲以FMV技術表達。
狩魔獵人 3: 聖魔血祭（Gabriel Knight 3: Blood of the Sacred, Blood of the Damned）
:講述現在全職為狩魔獵人的Gabriel Knight接受任務到了法國，在任務中漸漸解開和聖經及吸血鬼有關的故事，並進一步發現家族之謎。
:第三集由光碟發行，共三隻光碟，只能在視窗上運行。遊戲人物和環境以全3D表達。
*Gabriel Knight
*Grace Nakimura
*Franklin Mosely
*1993年，E3最佳獎，Computer Game Review
*1994年，全年最佳冒險遊戲，Computer Gaming World
*1994年，全年最佳冒險遊戲，Strategy Plus
*1995年，全年最佳冒險遊戲，Strategy Plus
*1996年，全年最佳冒險遊戲，PC Gamer
*1996年，全年最佳遊戲，Computer Gaming World
*1996年，全年最佳故事，Gamespot
*1996年，Editor`s Choice Award，PC Gamer
*1996年，Golden Triad award，Computer Game Review
*全場最佳冒險遊戲，CES from IGN PC
*1999年，最佳冒險遊戲，Cnet
*1999年，最佳冒險遊戲，Computer Games Online
*1999年，最佳冒險遊戲，Gamer's Gazette/Future Games Network
*1999年，全年最佳冒險遊戲，Computer Games Magazine
*1999年，玩家投票全年最佳冒險遊戲，Gamespot
* 電腦遊戲與小說：珍．簡森的《狩魔獵人》系列
祁甡，臺灣人，是國立交通大學光電工程學系榮譽退休教授。出生於江蘇省淮陰縣。與崔家蓉於1977年在美國結婚，育有一子一女。
*美國紐約科技大學電子物理博士
*國立交通大學光電工程學系教授
*元智大學電機工程學系講座教授
*「大學學術追求卓越發展計畫」- 「建構兆位元紀元的光電科技」總主持人
*1996年(中華民國八十五年)第一期傑出人才講座(由傑出人才基金會頒發)
*1996年:美國光學學會士(Fellow)及中華光電學會士
*中華民國光學工程學會-第七屆『工程獎章』
* 國立交通大學光電系介紹祁甡
category:臺灣電機工程學家
《永不停止》是臺灣偶像明星朱孝天的第一張個人專輯、於2005年1月6日發行。本專輯同時也是朱孝天在與F4合作後的首張個人專輯。
# 永不停止
# 一個好人
# 帶我離開
斯蒂芬·桑切斯（Stephen Saunders），是美國電視連續劇《24》中的虛構角色，是第三季的最大反派。由保羅·布萊克桑(Paul Blackthorne)扮演。
* 斯堤芬·桑德斯這個角色的部分靈感來自于007系列電影中黃金眼的大反派:en:Alec Trevelyan。他們都是前軍情六處的高級特工，都被假定死亡，“生前”是主角的朋友，但卻成為了一個大反派。
卓別林的經典流浪漢形象，他也是默片時代最著名的男演員之一
無聲電影（或稱默片）是沒有任何配音、配樂或與畫面協調的聲音的電影。默片技術發明於1860年左近，但在1880至1900年期間，當單捲電影的製作已經變得容易時，默片仍然算是新奇的東西。
把電影影像與聲音配合的想法，幾乎是與電影本身俱生的；但由於技術上的困難，在1920年代末以前，大部份電影都是默片。可是默片的影像等同共通的語言；默片年代，亦被稱為「銀幕年代」。
因為默片沒有與影像同步的聲音或說話，所以會加入所謂的「間幕」，以文字表示向戲院觀眾展示主要對話，甚至對電影內容的評價，或後來發展的暗示。所以間幕的寫手就成為了默片時代的電影界中非常重要的一種專業，很多時候都與劇本寫手的職位分開。間幕（那時候通常稱為字幕）自身很多時候都成為了一種視覺上的元素，有著對電影本身或電影裡的行為的一種闡釋或簡介；甚至可以提高戲院內的氣氛。
默片非常依賴大量的身體動作和-{面}-部表情，好讓觀眾知道和了解角色的內心思想。現今大部份的觀眾，或許會認為默片中對身體語言的倚重是膚淺和裝模作樣。正因如此，現在默片中的喜劇通常比戲劇受歡迎，因為過態的演出在喜劇中比較自然。可是，有些默片是演得頗為含蓄的，這取決於導演的取向和演員的演技。默片中的過態演出通常都是演員在舞臺表演中培養出來的習慣，很多知道新媒體的取向的導演都不鼓勵這種演法。
《一個國家的誕生》的場景
直至1925年，大部份默片的播放速度都比有聲電影緩慢，因應年份和影院的不同，每秒約為16至23格，而非現今統一規格的每秒24格。除非很小心地把他們的原本放映速度出來，他們的動作可能變得不正常地快或奇怪，致令很多現今的觀眾都覺得默片的可觀程度甚低。同時，有些畫面在拍攝的時候特意用上了減速攝影，好使動作加快，這種技術在較低俗的鬧劇中尤其普遍。很多時候，整套電影的每秒格數都不一樣，而且都是人手拍攝，在同一齣電影內很可能有多種速度。這種問題令許多學者和電影迷相當煩惱，尤其是今日許多「數碼重組」的DVD推出，默片的播放就更麻煩。2002年的《大都會》數碼重組版，就引來很多的爭議。
電影放映員很多時候都把默片放得比它們的拍攝速度稍快一點。很多電影都以一秒18格或更高的速度播放，有些更快得像有聲電影一般（每秒24格）。就算拍攝速度是一秒16格（常稱無聲速度），把35米厘的硝酸底片電影以這樣的慢速播放，就會有相當大的機會引起火警。播片員通常會接到片商的速度指示，例如某幾捲或鏡頭的播放速度，以配合音樂總監的配樂。有時電影院更會因應電影的受歡迎程度或每次放映的時段調整速度，好獲得最大的利潤。