ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
溫度高於臨界溫度的氣體無法單純用加壓的方式液化。若溫度略高於臨界溫度（310K），壓力在臨界壓力附近時，密度對壓力的曲線幾乎是垂直線，因此微小的壓力變化就會使超臨界流體的密度有很大的改變。像黏度、相對電容率及溶劑強度等物理量都和密度有關，在臨界點附近這些物理量也會隨壓力有很大的變化。在溫度更高時，超臨界流體的行為開始類似氣體，當溫度到400K時，隨著壓力的變化，密度幾乎呈線性的變化。
許多壓縮氣體其實都是超臨界流體。例如氮的臨界點是126.2 K（- 147 °C）及3.4 MPa（34巴），因此若壓力容器中的氮氣壓力及溫度大於臨界點，氮氣就已變為超臨界流體。在室溫下，氮氣和氧氣的溫度遠高於臨界點，因此其特性類似氣體。不過這些氣體除非冷卻到其臨界溫度以下，否則是無法液化的。
深海熱泉的黑色煙柱
海底火山常見於海底的地表。有些在較淺海域的海底活火山會釋放蒸汽及巖石碎片，而且噴出至較海平面高很多的高度。但許多海底火山在很深的海域，巨大的海水壓力使蒸汽和氣體無法爆炸性釋放。例如深度超過3000公尺的海域，其壓力到300個大氣壓，已超過臨界壓力的218大氣壓，而且噴口的水溫也會超過374.2℃(≒374.15℃)，因此噴口最熱的水會變成超臨界流體。
金星大氣層含有96.5％的二氧化碳和3.5％的氮。金星表面壓力為9.3百萬帕（93巴），表面溫度為735 K，壓力及溫度都高於主要成分的臨界點，因此使金星表面大氣成為超臨界流體。
太陽系中的氣態巨行星內部大氣的主要成分是氫與氦，其溫度遠遠高于臨界點。木星和土星的大氣，在星球表面為氣態，往星球內部逐漸變為液體。但海王星和天王星上，這種轉變還不太為人所了解。太陽系外行星巨蟹座55e和格利澤876d的理論模型，二者都沉積了以超臨界水形式存在的海洋，底部是一層高壓冰。
因為超臨界流體具有低粘度和高擴散係數，因此相較於一般的液體萃取，超臨界流體萃取可以有較快的萃取速度。藉由調整超臨界流體的密度，可以進行選擇性的萃取，而且在不加壓的情形下，超臨界流體會蒸發，殘留溶劑的量非常少，甚至沒有殘留。二氧化碳是最常用的超臨界流體溶劑，大量用在生咖啡豆的製程，或是在啤酒製造中用來萃取啤酒花中的成份，或是從植物中提煉精油及藥品。許多實驗室的已將超臨界流體萃取作為萃取的方式之一，取代使用傳統溶劑的萃取法。
利用超臨界水可氣化生物質的特性，可以進行生物質的分解。 這種生物質的氣化可以用來製造烴類燃料，用在高效的燃燒裝置中，或用於產生燃料電池所需要的氫氣。在後者的應用，由於在水蒸汽轉化過程中，水也可以參與反應，提供氫原子，因此氫氣產量可以遠高於生物質中的氫含量。
超臨界二氧化碳可以代替干洗中的四氟乙烯等傳統有機溶劑，傳統溶劑會污染環境，而超臨界二氧化碳溶劑對環境友好，對健康無害，易于循環利用。超臨界二氧化碳用于干洗的一缺點是，泄壓過程中會對鈕扣、拉鏈等造成損害。 溶于超臨界二氧化碳的清潔劑可以提高超臨界二氧化碳的溶解能力。
超臨界流體色譜兼有氣相色譜和高效液相色譜的優點。超臨界流體色譜可以分析易揮發和熱不穩定的分析物（氣相色譜無法做到），還可以分析火焰離子化檢測器（液相色譜無法做到），超臨界流體色譜另外一個優點是能夠產生比較窄的峰。不過實務上超臨界流體色譜還不能完全取代廣泛使用的氣相色譜和液相色譜，只有在像手性分離及高分子量碳水化合物分析才會使用超臨界流體色譜。
制造業上已經有了裝置。 最終產物的純度非常高，但成本也非常高，只適用于制備如藥物等高價值的材料。
改變反應溶劑的條件，可以使反應體系為均勻相，便於反應進行，或者使體系發生相分離，以便分離反應產物。快速擴散能加快的進行。溫度及壓力可以調整反應依特定的反應路徑進行，以產生特定的手性異構物。超臨界流體對環境的影響也比傳統的有機溶劑要小。
超臨界流體是制備活性藥物成分的新異晶體結構——藥物共晶的新介質。藥物共晶粒子可以通過超臨界流體技術一步合成，這是傳統方法很難甚至不可能做到的。超臨界流體的多種性質（如超臨界二氧化碳強溶解性、抗溶劑效應、霧化增強）可用于制備純的和干燥的新藥物共晶——由活性藥物成分、由一種或多種晶格構象異構體組成的結晶分子絡合物。
制備窄分布粒徑的小粒子是制藥業和其他工業技術上非常重要的過程。應用超臨界流體可以有多種方法使溶質快速超過飽和點，比如通過稀釋、減壓，或二者兼而用之。這些過程在超臨界流體里要比在通常的液體里發生得更快，使成核或壓過晶體生長，產生非常小的、粒徑均勻的粒子。超臨界流體可以制出粒徑大小在5—2000納米范圍內的粒子。
是一種去除溶劑并且不引起表面張力效應的方法。隨著液體的蒸發，表面張力會拖曳固體中的小結構，造成固體扭曲或收縮。在超臨界條件下，不存在表面張力，清除超臨界流體不會影響固體形狀。超臨界干燥用于制造氣凝膠，干燥一些易被破壞的材料，如考古樣品或是用于電子顯微鏡實驗的樣品。
以超臨界水作為介質，氧化危險廢物和清除有毒燃燒產物。
熱機的熱效率和高低溫熱源之間的溫度差有關。若要調高發電廠的效率就需要調高工作溫度。若用超臨界的水做為工作流體，現在的技術可提昇熱機效率，由非臨界條件下的39%提高到45%。 超臨界水反應堆是一種很有發展性的核系統，也可以依類似原理提高熱效率，核系統中也可以使用超臨界二氧化碳，有類似的效果。。燃煤發電的超臨界機組已經非常常見，比傳統的火電廠效率提高很多。
1822年，男爵在進行實驗時發現超臨界流體的特性，他將炮管密封，其中加入不同溫度的流體，再放入燧石的小球，球在炮管中滾動時會有聲音的不連續變化；但當溫度超過臨界溫度時，聲音的不連續變化消失了，炮管的流體中液體和氣體的密度變得相同，變成一個超臨界流體的相，因此也沒有二相之間的相界限。
* Handy calculator for density, enthalpy, entropy and other thermodynamic data of supercritical CO2
*  Food Product Design
*  CO2 as a natural refrigerant - FAQs
*  animated presentation describing what a supercritical fluid is
*  NewScientist Environment FOUND:The hottest water on Earth
寧王，中國古代封爵之一。
* 李憲 (寧王)，唐玄宗之兄，追諡為讓皇帝。
*闊闊出，忽必烈第八子，大德十一年六月己未（1307年7月26日）由寧遠王進封。
*薛徹禿，闊闊出長子，皇慶二年由寧遠王襲封。
* 朱權，明朝的第一代寧王，諡為獻。
* 朱磐烒，明朝的第一代寧王世子，後追諡為惠。
* 朱奠培，明朝的第二代寧王，諡為靖。
* 朱覲鈞，明朝的第三代寧王，諡為康。
* 朱宸濠，明朝的末代寧王，因發動寧王之亂，被正德帝所殺。
新宿KOMA劇場是一間於1956年12月在日本東京都新宿區歌舞伎町一丁目開幕，由阪急阪神東寶集團旗下公司「Koma Stadium」經營，座席數2092席的劇場，簡稱。名稱中的「KOMA」在日文為陀螺之意，其識別標誌也以陀螺為概念設計。劇場模仿希臘時代的劇場式様，採用圓形舞臺。同心圓狀配三重環廻的舞臺，可以作回轉與上下運動以造出多種多様的舞臺効果。開幕以來經過了多次改良、改修。開幕時名為「新宿Koma?Stadium」。與大阪梅田的「梅田Koma?Stadium」是姊妹劇場。
此劇場有『演歌的殿堂』之稱，表演項目有北島三郎、小林幸子、冰川清志等演歌歌手的特別公演，松平健特別公演，各種歌劇公演，毎年大晦日有東京電視臺的。外國音樂劇如『How to Succeed in Business Without Really Trying』『南太平洋』『彼得潘』等作品亦是在新宿KOMA劇場作日本初演。
近年由於來客數減少，於2008年5月決定閉館，同年12月31日舉辦第41屆「」節目後正式走入歷史，劇場建物被拆除，與周邊土地一同進行再開發，改建為「」，於2015年4月17日完工啟用。
* 梅田藝術劇場 - 大阪?梅田的阪急阪神東寶集團的劇場。又名「劇場飛天」?「梅田KOMA劇場」。
五反田（，Gotanda）是日本東京品川區的一個地域，以東急池上線、JR山手線、都營淺草線五反田站為中心的地域之通稱。住所表記上，在山手線以東屬「東五反田」、西面則屬「西五反田」，「五反田」則沒有。因上皇后美智子舊家在此而聞名。
POLA本社
五反田站周邊往西五反田方向為辦公商區、繁華街道，辦公室與餐飲店密集業。、、學研控股等許多企業將總部設立於此。過去曾是索尼總部（現為御殿山科技中心）最近的車站，是為人所知的「索尼村玄關口」。（五反田站東口往品川站方向延伸的「八山通」俗稱「索尼通」。）各都市銀行分店入駐車站周邊，加上此地的（日本郵便支店）、花旗銀行與（信用金庫中存款金額、貸款金額第二名）總部，形成一大金融街。此外，東五反田二丁目附近在近年成為再開發地區，與大崎周邊組成。
與熱鬧的車站周邊相比，東五反田三丁目、5丁目為中心的住宅區、參議院公邸、外國大使館、大學等形成截然不同的閑靜地區，在整個市區中是極為特別的存在。
站前繁華街道與東西口聚集了大量風俗店與情人旅館，是都內最大的風俗街之一。
2008年春季，東急電鐵與JR東日本在五反田站直接連接，複合商業設施陸續開幕，隨著都市再開發（東五反田二丁目計畫、御殿山計畫），超高層公寓大廈與低層辦公大樓等開始規劃整建，數年內改變了車站周邊的風貌。
五反田站西側地域（西五反田）的櫻田通（國道1號）、八山通沿線以辦公商區、繁華街道為主，沿續到遠離車站的TOC大樓周邊的西五反田7丁目、8丁目。首都高速2號目黑線外的桐谷、東急不動前站周邊為住宅區。東西向的目黑川是賞櫻名所，春天多賞花客。
五反田駅東側地域（東五反田）是站前商業區的一角，風俗店等密集的繁華街道（五反田有樂街）。繁華街內側是通稱「」、「」、「」（住所表記上為「北品川」）的住宅區，是職住近接的區域。
江戶時代已出現「五たんだ」（Gotanda）的地名。估計名稱來自此處有一區劃為5反（約5000平方公尺）的田圃。五反田原只是大崎村周邊的不知名地名，1911年山手線五反田站開業，在此建設大規模的製藥工廠因而聞名。
** 五反田站－JR山手線、東急池上線、都營地下鐵淺草線
** 大崎廣小路站－東急池上線
** 國道1號（櫻田通、）－有「五反田」的道路標識。
** 東京都道317號環狀六號線（山手通）
*** 大崎廣小路交差點起至新八山橋交差點為止的支線通稱「八山通」。索尼總部從1947年至2007年為止位於此地也稱為「索尼通」。
*** 山手通地下預定建設中央環狀品川線，並在此地設置五反田出入口與排氣塔。但居民因擔心環境惡化而發起反對運動。
* 住友不動產高輪Park Tower
* 東京Southern Garden
* DNP五反田大樓（2006年10月開幕，地上25層，高118公尺，五反田最大的辦公大樓）
* NTT Data Business Systems本社
婆娑尼師今，姓-{樸}-名婆娑。新羅第5代君主，儒理尼師今之子。在位期間，婆娑尼師今將新羅版圖擴大。他節儉省用，關愛國民，受到國民的擁戴。在位32年，傳位于其子祇摩尼師今。
*84年，立明宣為伊飡，允良為波珍飡。85年，立吉元為阿飡。
*93年，任允良為伊飡，啟其為波珍飡。94年，伽倻賊圍攻馬頭城，婆娑遣阿飡吉元領1000騎兵擊退。
*96年，伽倻人攻擊新羅南方邊境，婆娑遣加城主長世去抵抗，結果被殺。婆娑大怒，領5000勇士擊敗伽倻人。
*101年，修筑月城。102年，音汁伐國與悉直谷國爭土地。婆娑聽說伽倻的首露王足智多謀，便命六部會饗首露王。首露王因漢祇部主保其官位低下，以為不敬，命奴殺之。奴逃依音汁伐主陁鄒干家。婆娑命人索要奴，施鄒不給。婆娑遂伐音汁伐國，后悉直、押督二國王來降。
*104年，悉直起兵叛亂，婆娑發兵討平。106年，命馬頭城城主伐伽倻。108年，遣兵伐比只國、多伐國、草八國，并兼并。
*112年，婆娑尼師今去世，葬于蛇陵。傳位于其子祇摩尼師今。
*妻：史省夫人（許婁葛文王之女）
大手町是日本各地城郭之大手門附近常見的地名。特別是江戶城附近位置，即東京之大手町，與鄰接的丸之內同為日本經濟之中心地。
** 巖沼市大手町（おおてちょう）
** 千代田區大手町 (千代田區)
東五反田是東京都品川區的地名，設一丁目至五丁目。2013年（平成25年）8月1日為止的人口有13,939人。郵遞區號141-0022。
位於品川區北部。北鄰品川區上大崎、港區白金臺，東接港區高輪，東南通品川區北品川，南與品川區大崎之間以目黑川為界，西與品川區西五反田之間以山手線路廊為界。
町域西部有首都高速2號目黑線通過。櫻田通貫穿町內。西邊有山手線、都營淺草線、東急池上線五反田站。
五反田站周邊為商業區，其他地區辦公大樓、公寓、低層住宅混雜。東五反田三丁目附近俗稱「島津山」，東五反田五丁目附近俗稱「池田山」，兩者皆為山之手代表的高級住宅區。皇后美智子也是本地（東五反田五丁目）出身。
1932年（昭和7年）10月1日編入東京市。
此地為五反田東部而得名。
* 五反田站（JR山手線、東急池上線、都營地下鐵淺草線）
東京醫療保健大學（道路左側）與NTT東日本關東醫院（右側）
;東五反田一丁目
;東五反田二丁目
** COMSYS Holdings本社
;東五反田三丁目
;東五反田四丁目
;東五反田五丁目
*品川區立合歡木庭（前正田邸，皇后美智子舊家）
File:JR Gotanda sta 001.jpg|五反田站
File:Seisenwemensuniv.jpg|清泉女子大學
File:Shinagawa City Unified Elementary Through Junior High School Hinogakuen 1.jpg|日野學園
File:Nttkantoubyouin.jpg|NTT東日本關東醫院
* 大崎副都心（含東五反田一部分）
* 池田氏（當地的「池田山」是因池田氏的下屋敷而得名）
西五反田是東京都品川區的地名，設一丁目至八丁目。2013年（平成25年）8月1日為止的人口有22,496人。郵遞區號141-0031。
位於東京都品川區北部。町域北部至東北部以山手線路廊為界，接品川區上大崎、品川區東五反田。東鄰品川區大崎。東南接品川區平塚。南連品川區荏原。西南通品川區小山。西接品川區小山臺。西北鄰目黑區下目黑。
町域內有山手通、國道1號（櫻田通、第二京濱）、東京都道、神奈川縣道2號東京丸子橫濱線（中原街道），首都高速2號目黑線通過，聚集了多條幹道。五反田站附近與幹道周邊，大樓與商店林立，其他地區為住宅區。
* 目黑川 - 流經町域北部。
四丁目的禿坂是歌舞伎與淨瑠璃有名的白井權八傳說所在地。
此地為五反田西部而得名。
町域東端有山手線、都營淺草線、東急池上線五反田站（所在地為東五反田），西北部的西五反田五丁目有東急目黑線不動前站（站名來自目黑不動尊，目黑不動尊在目黑區下目黑）。此外，附近的道路有多條巴士路線。
;西五反田一丁目
* TAKIGEN製造本社、東京店
;西五反田二丁目
* Ginza Aster本社
* 日本郵便大崎支店、大崎郵便局
;西五反田三丁目
*  品川區立大崎第一地域中心
* PRESCHOOL西五反田 （品川區立就學前乳幼兒教育設施）
* 全日本鐵道勞動組合總聯合會
;西五反田四丁目
;西五反田五丁目
* 攻玉社學園 （攻玉社中學校、高等學校）
;西五反田六丁目
* Hotel Route Inn五反田
;西五反田七丁目
* ALLIED TELESIS HOLDINGS
*  MEIJI KENKO HAM本社
;西五反田八丁目
* FULLCAST HOLDINGS本社
** FULLCAST ADVANCE
EMD DD40AX
馬來西亞沙巴州鐵路的6105號柴油機車
柴油機車，又稱內燃機車 ，是指以柴油發動機為動力來源，并通過傳動裝置驅動車輪的鐵路機車。於20世紀中期開始各地鐵路廣泛使用。這些機車的功率輸出和效率比蒸氣機車高，自20世紀中開始在世界大部份地方成為主要鐵路機車種類，柴油機車可以直接取代蒸汽機車，不像電力機車必須依賴其他的電力傳送設施，如架空線或第三軌。柴油機車可按用途分類為貨運機車、客運機車、調車機車、廠礦機車和內燃動車組。自1950年代起，鐵路電氣化開始普遍應用，隨著技術進步，電力機車在牽引力、加速力、爬坡能力和最高速度上逐漸超越柴油機車，因此現時柴油機車多在一些缺乏電氣化的鐵路區段行走。
蘇聯的TEP80型是內燃機車的世界速度紀錄保持者。它的最高速度是時速271公里/小時。
俄羅斯2TE10U
通用動力1938-1966年間生產的EMD 567十二汽缸柴油機
東風11型柴電機車
EMD E8型（1949年製）
1892年，德國工程師魯道夫·狄塞爾（Rudolf Diesel）基于熱力學中的卡諾循環，設想將吸入氣缸的空氣高度壓縮，使其溫度超過燃料的自燃溫度，再用高壓空氣將燃料吹入氣缸并使之燃燒做功，這有別于煤氣或汽油發動機吸入燃氣混合氣點燃做功的方式。根據這一原理，狄塞爾發明了采用柴油作為燃料的壓縮點火式內燃機，也就是世界上第一臺柴油機，并用自己的名稱為這種發動機命名。功率大、效率高的柴油機自然成為車輛的理想動力來源，但當時柴油機剛剛起步，技術遠未成熟，將體積、重量龐大的柴油機置于鐵路車輛上無疑遇到相當的技術困難。1896年，英國工程師為英國伍利奇的皇家軍工廠（Royal Arsenal）設計制造了一種使用、以柴油為燃料的鐵路機車，但由于設計和技術上的缺陷，其發動機功率效率比很低，被稱為“準內燃機”（semi-diesel）。但另一方面這臺機車的出現無疑是邁向柴油機車的重要一步。
隨著狄塞爾的柴油發動機專利保護在1912年終止，這種發動機的優勢很快發揮出來，被廣泛應用于船舶推進和靜止設備，然而早期柴油機重量大、功率重量比低的問題仍然沒有得到有效解決，當時的柴油機確實存在著不少缺陷，其中最大的問題就是重量。由于柴油機汽缸壓力比汽油機高很多，因而柴油機的缸體強度、體積比汽油機大得多，同時早期的柴油機使用的空氣壓縮機體積也非常巨大，使得柴油機整體上十分笨重。這對應用于陸地上的汽車、鐵路構成一定阻礙，因此柴油發動機作為鐵路機車動力來源的潛力當時并沒有得到重視。
1906年，狄塞爾和德國鐵路工程師、瑞士一家發動機制造商并肩合作，三方合股，成立了狄塞爾-蘇爾壽-克勞茨有限公司（Diesel-Sulzer-Klose GmbH），專門設計生產鐵路柴油機車。格林·蘇爾壽發動機廠除了生產傳統的蒸汽機，也在1898年開始生產柴油機。于1909年向狄塞爾-蘇爾壽-克勞茨公司訂購了一臺柴油機車作為試驗，經過3年時間的研究，世界上首臺真正意義上的柴油機車于1912年的瑞士誕生。這臺柴油機車重量為95噸，功率為883千瓦，最高速度100公里/小時。當年夏季這臺機車在瑞士的溫特圖爾至羅曼斯霍恩（Romanshorn）的鐵路首次亮相，經過短暫的試運行后于1912年9月交付德意志帝國使用。在1913年的試運行期間又相繼發現一些問題和故障，德國和瑞士工程師也不斷進行技術改進。但由于第一次世界大戰在1914年爆發，進一步的試驗亦告終止。
而在大洋彼岸的美國，美國啤酒制造商安海斯-布希合伙創辦人之一的，在1898年買下了在美國生產柴油發動機的授權，雖然在20世紀初期曾經有將柴油機用于鐵路軌道車的記錄，但美國并沒有廣泛運用這種新興動力來源于交通運輸。美國通用電氣公司在20世紀初涉足鐵路軌道車市場，而作為通用電氣創始人之一的托馬斯·愛迪生也于1880年進行了電力軌道車的實驗，通用電氣公司于1895年首次推出了電力機車原型車。然而，高成本的電氣化費用令通用電氣公司將其注意力轉移到柴油機上，構想出一種采用柴油發動機發電、向牽引電動機供電的“電動”軌道車，也就是后來的電傳動柴油機車。但一開始研制就遇上技術困難，由于采用了發明的直流發電機、電動機變速控制系統，導致柴油機和電動機協調性欠佳。至1914年，研制出現了重大技術突破，一位通用電氣工程師發明了一種可靠的直流電力控制系統并申報了專利。該控制系統將內燃發動機調節器與發電機和牽引電動機自動耦合，內燃電傳動機車上就無需由第三者來人工調節發動機。這個系統的意義在于解決了電傳動柴油機車的控制協調問題，并成為以后電傳動柴油機車控制系統的始祖。
1917年，通用電氣利用萊帕的控制系統，試制了一臺實驗性電力傳動柴油機車，也是美國第一臺電傳動柴油機車。1923年，紐約市通過了，禁止污染嚴重的蒸汽機車進入紐約市的范圍。這項法案的目的是將紐約市內所有高運輸量的鐵路進行電氣化改造，然而將低運輸量地區的鐵路電氣化并不劃算。為此紐約市請求研制一種調車用柴油機車，即“Boxcab”，采用了通用電氣的發動機、牽引電動機及控制系統，機車功率220千瓦，并于1925年7月交付。這種機車的實際運用顯示，在當時鐵路電氣化成本非常高的情況下，柴油機車是十分經濟的選擇。1920年代中期，美國也設計生產了一種電傳動柴油機車的原型車，采用西屋電氣公司（Westinghouse Electric）的電器設備，主要運用于難以運行蒸汽機車的路段，例如缺水、缺煤的地方。在這個時候，柴油機車進入實用階段，其性能優勢逐漸顯現。1929年，加拿大國家鐵路向西屋電氣訂購了兩臺柴油機車，成為北美首家將柴油機車運用于鐵路干線的鐵路公司。另一方面，柴油機車開始在調車機車范疇廣泛使用，通用電氣公司在1930年代生產了一系列小型調車柴油機車，西屋電氣公司及鮑德溫機車廠也在1929年開始生產調車柴油機車。但由于不久之后的經濟大蕭條，西屋電氣后來停產機車，轉而提供機車的電氣部件。與傳統的蒸汽機車相比，內燃機車動力強大，沒有煤煙污染，而且維護要相對容易。在1930年代的北美大陸，電傳動柴油機車迅速成為鐵路干線上的主力，正式展開了由蒸汽機車到柴油機車的過度階段，并出現了一些由單機功率900～1000千瓦柴油機車多節重聯連掛組成的干線柴油機車，例如易安迪（EMD）于1939年研制成功的FT型柴油機車。
而在歐洲方面，德國的克勞斯-瑪菲公司、奧格斯堡-紐倫堡機械工廠股份公司和福伊特公司于1935年研制成功世界首臺液力傳動柴油機車——V140——并投入運用。這一類型的柴油機車較電傳動機車結構簡潔、重量輕，德意志國鐵路對這種機車的表現十分滿意，自此液傳柴油機車成為德國鐵路干線的主型機車。
第二次世界大戰之后，柴油機車進入迅速發展的階段。由于柴油機的性能和制造技術迅速提高，此外廢氣渦輪增壓系統開始普及，柴油機車功率比二戰前普遍提高了約50%。到了1950年代，柴油機車數量急驟增長，直流電力傳動柴油機車和液力傳動內燃機車呈現雙線發展。1960年代，大功率硅整流器研制成功，并應用于鐵路機車，出現了交—直流電力傳動的內燃機車，功率水平進一步提高。隨著電子技術的發展，聯邦德國（西德）亨舍爾公司和瑞士勃朗-包維利股份公司（BBC）在1971年試制出功率1840千瓦的交—直—交流電力傳動柴油機車（DE2500），從而為柴油機車的技術發展提供了新的途徑。
與蒸氣引擎不同，柴油機車的內燃機需經傳動方能把動力輸出到其車輪上，當機車停下時，其引擎可繼續運作。依照動力傳動方式的不同，柴油機車又可分為電力傳動、液力傳動、和機械傳動三大類。
電力型柴油機結構
美國F59PHI型柴電機車
電力傳動柴油機車（Diesel-Electric），亦稱柴油電力式機車、或柴電機車，是把機車上柴油引擎帶動發電機轉化成電力，再由牽引電動機帶動車輪轉動。可以說，電力傳動柴油機車是自攜發電機的電力機車。
在最初幾十年製造的柴電機車都使用調速簡單的直流電動機來帶動車輪，但近年來交流電動機的使用有增加趨勢，因為交流牽引電動機比直流電動機結構簡單，易于維護，功率更大，但是需要配搭技術要求和質量高的VVVF逆變器達到良好的調速性能。按照直流和交流模式，電力傳動又可再分為：
* 直流電力傳動：牽引發電機和電動機均為直流電機。
* 交—直流電力傳動：使用三相交流同步發電機，發出交流電經過整流器裝置變為直流電，供應直流牽引電動機。
* 交—直—交流電力傳動：使用三相交流同步發電機，發出交流電通過整流器變為直流電，電路中恒定直流電壓通過逆變器調節其振幅和頻率，將直流電逆變成變頻調壓交流電，供給交流牽引電動機。
制動（煞車）裝置方面，所有電傳動內燃機車都裝有高效率的空氣制動機，同時大部分也使用動態制動，在這個裝置下動能經由牽引電動機轉換成電力，電力再由電阻轉換成熱能後經由散熱裝置散去。動態制動能在山岳地區路線減少制動裝置使用及磨損，但在低速情況下則沒有顯著效果，仍需使用空氣制動。
在美國，部分在紐約行走的柴電機車裝有第三軌配電設備。在市內設有第三軌的地方行走時可以從電網取電，以純粹電力機車方式運作，在郊區未電氣化的路段則使用柴油引擎發電，這種機車通常被稱為雙模式機車。至於日本的JR東日本則開發出整合柴油引擎發電機－大容量蓄電池－電動馬達的混合動力柴電列車（Hybrid Train，其中KiHa E200型是最早投入實用的一款），此種設計可以進一步提升柴電車輛的行車品質、降低油耗與噪音，是柴電動力列車的未來發展方向。
液力柴油機結構
220型液力傳動車
世界上首臺功率達5000馬力的液傳內燃機車
液力傳動柴油機車（Diesel-Hydraulic），亦稱柴油液力式機車、或柴液機車，使用液力變矩器（torque-converter），又稱液力變扭器，用液力把內燃機的動力傳到車輪上。液力變矩器主要有三個浸在傳動油的部分：離心式油泵，渦輪及中間固定導輪。離心式油泵和內燃機曲軸相連，當內燃機轉動時，離心式油泵隨著轉動，把傳動油泵向渦輪，渦輪被傳動油帶動而旋轉，并帶動導輪轉動輸出機械能，液力耦合器與輪軸用萬向軸相連，令車輪轉動。
液力傳動的內燃機車結構較電傳動機車簡潔，重量輕，不像電力傳動機車同時需要發電機，整流器／逆變器和電動機等部件才能運作。即在同樣的機車重量下，液傳機車的功率一般都比電傳機車大。以中國的東方紅3型（液傳機車）和東風型（電傳機車）為例，東方紅3型重量為92噸，功率達1980kW；而東風型車重126噸，功率僅1500kW。而且液傳機車不需要消耗電傳機車電機設備所需要的大量銅金屬，制造成本較低。另外，許多工礦企業使用液力傳動內燃機車，因為電傳動機車的發電機和直流牽引電機電刷會產生火花，容易引起易燃氣體或粉塵的爆炸。
一般來說，液力傳動機車比電傳動機車效率稍高。當液力機車起動和低速運行時，變扭器中的渦輪轉速很低，傳動油對渦輪葉片的壓力就很大，從而滿足機車起動時牽引力大的需求；當渦輪的轉速隨著機車運行速度提高而加快時，傳動油對渦輪葉片的壓力也逐漸減小，正好滿足機車高速運行時對牽引力小的需求，但因此也有加速慢的問題。所以柴油機發出的大小不變的扭矩，經過變扭器就能變成滿足列車牽引要求的機車牽引力。在特定的負載條件下，液傳機車的功率傳遞效率比電傳機車略高。全負載情況下，液傳的效率稍高于電傳；半負載情況下，液傳效率會進一步提升，而電傳效率會進一步下降。功率越小，液力傳動的優勢就越明顯，功率越大液力傳動效率越低，依靠提高泵輪轉速推高功率使變扭器發出高熱，造成能量流失，這時電力傳動更有優勢。而且液力傳動柴油機車的功率難以提升，因為液力傳動裝置受到泵輪、變扭器箱體金屬強度的限制，只能有限度承受并傳遞非常巨大的液壓力。至2006年，德國福伊特公司才研制出世界上首臺功率達5000馬力的液傳內燃機車，但電傳機車早在十幾年前已達到同功率級別。早期的液傳機車技術未成熟，故障率稍高。但液力變扭器傳動裝置本身沒有磨耗零件，只要金屬質量、精度達標，機車可靠性可以相當高，保養也更便捷。然而在同等功率下，液力傳動的機車，耗油量要高出10~20%，經濟性較差。
在鐵路發展方向為重載和高速的國家，如中國和北美洲，大部分的柴油機車都是採用電力傳動，這是因為液傳機車無法發展為單機大功率內燃機車。而在日本和歐洲，尤其是德國，以電力為主要牽引動力，客車普遍使用高速列車，內燃機車居于次要的位置，大多用于中速輕載或調車作業，對功率要求不高，而液傳機車正擁有中低速牽引力較大的特點，所以這些國家的柴油機車主要為液力傳動。
機械型柴油機結構
機械傳動的柴油機車British Rail Class 03型(1957)
機械傳動柴油機車（Diesel-mechanical）、像汽車的手動變速器一樣用變速箱和離合器。但機械結構的離合器難以承受高功率，而且變速箱結構就必然十分復雜和龐大，以增加排檔數提供相對平穩的變速性能，所以機械傳動柴油機車功率通常很低，現時最高只有1500kW，傳動效率低於液力傳動和電力傳動，所以機械傳動多用于輕型軌道車。1960年代匈牙利也曾經生產過NC系列機械（齒輪）傳動柴油動車組。
內燃機車檢修主要包含：
#內燃機（通常包含柴油機、調速器、增壓器、水泵、機油泵等）檢修
#走行部分（轉向架）檢修
#電氣設備（包含啟動電機、主發電機、牽引電機、機車控制電器電路、微機部分）
#制動（制動機、制動管路、各類控制閥、風泵等）
#車體（包含構架、蒙皮、涂裝、門、窗等）有待完善
大手町是日本東京千代田區之地名，下設大手町一丁目與大手町二丁目。郵遞區號100-0004。
鄰中央區（日本橋本石町、八重洲），以地下鐵各線的大手町站為中心的區域。日本經濟的中心，與南方的丸之內聚集了政府體系的金融機關、大型銀行、商社、大眾媒體總部等。近年因建物老化，開始進行再開發。過去本地也稱皇居前（こうきょまえ），建築物高度受到嚴格限制，但是現在已逐漸開放，東京產經大廈、讀賣新聞大廈等摩天大樓陸續興建，與丸之內形成日本重要的辦公商區之一。
大手町作為辦公商區的特色是日夜人口差異很大，白天的活動人口是夜間居住人口的500倍以上。
1925年左右的大手町
平將門之首塚
1590年，德川家康入府後填埋，現在的丸之內地區在江戶時代成為姬路藩酒井氏、福井藩松平氏、小倉藩等的大名屋敷。
明治維新後，此地改建成內務省、大藏省、文部省、大藏省印刷局等政府機關。
1952年，日本政府決定將分散的中央官廳集中至霞關，原政府用地賣給民間。之後高度經濟成長期的大樓興建浪潮，丸之內地區發展成辦工商區。
2000年代以後，高度經濟成長期所建設的辦公大樓因老化，陸續改建成摩天大樓，如經團連會館、、等。2015年9月，三菱地所宣布將在常盤橋地區建設高390公尺的摩天大樓，預計在2027年完工。
皇居之大手門（從前江戶城本丸之正門）前的意思。
2017年（平成29年）12月1日的戶數與人口如下。
大手町一丁目
區立中小學學區如下。此外，千代田區的中學校採用，學生可選擇區內所有學校就讀。
千代田區立千代田小學校
大手町二丁目
*大手町合同廳舍第3號館（東京國稅局等）
; 企業、團體（設立本社、本店的法人）
File:Tokyo Otemachi 1-chome Redevelopment Bldgs 20100618-001.jpg|大手町一丁目地區再開發大樓群（經團聯會館、JA大樓、日經大樓）與大手町合同廳舍3號館
File:The Yomiuri Shimbun Holdings new head office.JPG|讀賣新聞大廈
File:Tokyo Sankei Building 20100618-001.jpg|
File:Urbannetootemachi.JPG|都會網大手町大廈（アーバンネット大手町ビル）
File:NTTCOMootemachi.JPG|大手町大廈（NTTコミュニケーションズ大手町ビル）
File:丸の內ファーストスクウェア.JPG|大手町第一廣場（大手町ファーストスクエア）
File:The_Otemachi_Tower.JPG|大手町塔
* 東京地下鐵 大手町站（○丸之內線、○東西線、○千代田線、○半藏門線）
* 都營地下鐵 大手町站（○三田線） - 設有出入口。（所在地：丸之內）
* 離東南方的東京站不遠，可步行前往。
* 都營巴士東20 吳服橋（往錦糸町站前） - 往東京站丸之內北口設於丸之內。
* 都營巴士東22 吳服橋（往錦糸町站前） - 往東京站丸之內北口設於丸之內。
* 都營巴士東22乙 吳服橋（IBM箱崎大樓前） - 往東京站丸之內北口設於丸之內。僅平日運行。
* 都營巴士東43 神田橋、大手町（往東京站丸之內南口） - 往荒川土手設於丸之內。
*  瑞穗銀行 / 東京產經大樓 / 讀賣新聞
* 內堀通（東京都道301號白山祝田田町線）
終-{}-端式月臺，又稱港-{}-灣式月臺，是鐵路車站月臺的一種型態，通常用於一條鐵路線的終點站。
列車駛進車站時會有如船艦般被凹形月臺包夾在中間。這種月臺常見於區域或長途客運鐵路的終點站或折返式車站，列車必須以進站時的相反方向駛離月臺。另外還有一種比港灣式月臺為小，被稱作碼頭式月臺的型態，專為貨運列車上-{zh-tw:下;zh-hk:落;zh-cn:落;}-貨物而設計。
一些以往設有火車渡輪接駁的車站，在火車渡輪停運之後，大多會改建為港灣式月臺，例如日本的長崎車站、高松車站。
除了鐵路，一些路線班次多的長途巴士車站也會採用港灣式月臺設計，可容納較多巴士停靠，例如臺灣臺北市的臺北轉運站。
在實際使用上，港灣式月臺最大的好處在於旅客並不需要利用行人地下道或行人天橋之類的設施往返不同的月臺之間，而可以直接在同平面上行走至月臺的頭端之後，轉接至其他月臺，因此非常適合長途客運路線的起訖點（乘客較常攜帶大件行李不方便上下樓梯），或是不同路線間的接駁點（轉車方便）使用。使用港灣式月臺的車站，站房通常設於月臺的頭端位置，而非一般常見的設於路線側面。在某些港灣式月臺的車站，採用西班牙式月臺佈局，會在每一條乘車線的兩側都設置月臺，因此列車停靠之後兩側的車門皆可開啟供旅客同時上下車，或是利用一側上車另一側下車的方式方便動線管理，經常可以在旅客流量大班次密集、需要快速上下乘客之後讓列車駛離月臺的接駁車站內見到。
從城市規劃的角度，火車由原路退出，表示鐵路不會穿過城市，把空間切成兩半，也比較不用地下化或高架。
這種類型的月臺因為只有一端可讓列車通行，因此不利於作為中途車站，也妨礙路線延長，除非在折返式路線上。同時也無法設置橫渡線，只能以三角線讓部分列車過站不停快速通過。另外也因為只有單側有鐵路，進站列車如果發生超速失控將會直接衝擊月臺聯結部甚至撞上站房，在運行管理與防護設施上必須加強注意。
經常會是列車的終點站，如有非推拉式機車牽引的乘客車入站后，就得更換機車。
大手町站是位於日本東京都千代田區，屬於東京地下鐵、東京都交通局（都營地下鐵）的鐵路車站。
東京地下鐵車站位於大手町、都營地下鐵車站位於丸之內。
本站為日本最大之地下車站，集結了5條地鐵路線，還可以步行至東京站。
丸之內線副站名為「產經前」，三田線在直通東急目黑線日吉站後也新增副站名「讀賣新聞社前」。
本站有以下5條路線通過，是東京地下鐵最多路線停靠的車站。雖可步行至東京站，但東西線並未將之加入旅客資訊中，僅在轉乘廣播中加上「JR線」。
** 丸之內線 - 月臺位置：東側
車站編號分別為丸之內線的M 18、東西線的T 09、千代田線的C 11、半藏門線的Z 08、三田線的I 09。
* 丸之內線、千代田線、半藏門線：東京都千代田區大手町一丁目6番1號
* 東西線：東京都千代田區大手町二丁目1番1號
* 三田線：東京都千代田區丸之內一丁目3番1號
* 1956年（昭和31年）7月20日：營團地下鐵丸之內線開業（最初於東京產經大廈下開業。車內廣播在「大手町」後加上「產經前」）。
* 1966年（昭和41年）10月1日：營團地下鐵東西線開業（設於接近東京站的地下）。
* 1969年（昭和44年）12月20日：營團地下鐵千代田線開業（千代田線與都營地下鐵6號線在本站至日比谷站路段一同建設，千代田線先行開業）。
* 1972年（昭和47年）6月30日：都營地下鐵6號線開業。
* 1989年（平成元年）1月26日：營團地下鐵半藏門線開業（月臺位於丸之內線與千代田線之間）。
* 2004年（平成16年）4月1日：營團地下鐵民營化，丸之內線、東西線、千代田線、半藏門線由東京地下鐵繼承。
各路線排列方式就如「□」字加上左下棒狀部份（「P」字型）。左邊順時針方向依次為千代田線、半藏門線、丸之內線、東西線，縱棒部分為三田線。半藏門線通車時NHK新聞節目曾以「日本第一地下鐵車站」進行報導。
丸之內線為相對式月臺2面2線、其他路線為島式月臺1面2線的地下車站。
東京地下鐵各線可站內轉乘，其中丸之內線、半藏門線與東西線無法直達，轉乘時走站外通道較為便利，因此乘車券類皆可站外轉乘。但若不考慮距離，可經由千代田線月臺進行站內轉乘。東西線轉乘半藏門線時，東西線月臺中野側與半藏門線月臺澀谷側轉乘時走千代田線月臺的距離較短。現在由於站內工程（後述）通道狹窄，與東京地下鐵其他三條路線皆可站外轉乘。
東西線與半藏門線，三田線與半藏門線、丸之內線之間的相互轉乘距離較長。因此東西線與半藏門線在九段下站轉乘、三田線與半藏門線在神保町站轉乘較為便利。
丸之內線月臺為了不要太靠近南鄰的東京站，選擇在現在的位置設站。另外，由於本站～東京站間的隧道下也有車站設施，東西線月臺付費區外通道在丸之內線隧道的部分採取下鑿構造，而東西線月臺與丸之內線隧道交會部分的天花板也較低。
由於東西線月臺最接近JR東京站，因此轉乘資訊上可見東京站。相反地，東京站也只有東西線大手町站的介紹。JR東京站的轉乘資訊除了東西線還有丸之內線，但指的是丸之內線東京-{站}-，非大手町站。
千代田線原先以本站作為第一期開業區間的終點，因此新御茶之水站側設有橫渡線。現在僅在緊急時使用。
東西線剪票口出來後分為JR東京站八重洲口、丸之內口兩方向，出口資訊上標註搭乘新幹線須往八重洲口（含日本橋口）。
本站是站務管區所在站，管理大手町站務管區大手町地域、日比谷地域、新木場地域。
飯田橋、中野、三鷹方向
代代木上原、伊勢原、唐木田方向
北千住、綾瀨、我孫子方向
押上〈晴空塔前〉、久喜、南栗橋方向
* 本站月臺編號排至8號，是東京地下鐵車站當中最多。
* 千代田線平日夜間時段有四班本站始發往本厚木的浪漫特快「Metro Homeway」。
* 半藏門線月臺押上側非直線，因此全日配置站員監視。
丸之內線月臺以外的剪票口與月臺之間設有電梯。
廁所共有六處，多功能廁所位於東西線中央剪票口與半藏門線月臺上方的澀谷側地下3樓兩處。僅後者有幼兒、人工肛門對應設施。
File:TokyoMetro-otemachi-platform-marunouchi-line-2020.jpg|丸之內線月臺（2020年2月22日）
File:TokyoMetro-otemachi-platform-marunouchi-line.jpg|翻新前丸之內線月臺（2007年10月31日）
File:Otemachi Station-1.jpg|東西線閘口（2018年3月10日）
File:Otemachi Station-2.jpg|東西線月臺（2018年3月10日）
File:Otemachi Station 2019a.jpg|千代田線月臺（2019年5月4日）
File:OtemachiHanzomon.jpg|半藏門線月臺（2016年10月15日）
File:Tokyo-Metro Otemachi JR.JPG|JR東京站聯絡通道（2006年11月18日）
為島式月臺1面2線的地下車站。
站內曾在大廳牆壁放上吉卜力工作室作品與讀賣日本交響樂團圖像。另外，月臺支柱與車站廣告也以讀賣巨人與新聞作為設計主題。
2008年（平成20年）1月，本站與東京地下鐵一樣更新站內看板資訊系統。更新內容與新宿線新宿三丁目站相同。發車音樂則與東急目黑線共通。
日比谷側的地面出入口有部分與千代田線二重橋前站出口共用。另外，2007年行幸地下通路完工後，可藉由地下通道通往東京站。
在帝都高速度交通營團（營團地下鐵）時代，到站廣播內容為「轉乘營團地下鐵線」，東京地下鐵成立後改稱路線名為「轉乘東西線、千代田線、丸之內線、半藏門線」。
File:Toei-subway-I09-Otemachi-station-platform-20191210-140105.jpg|三田線月臺（2019年12月10日）
* 東京地下鐵 - 2017年度1日平均上下車人次為338,955人。東京地下鐵全部車站中僅次於池袋站高居第2位。此數值不計東京地下鐵線內轉乘人次。
** 包含東京地下鐵線內轉乘人次在內，2017年度各路線1日平均上下車人次如下。
*** 丸之內線：183,818人 - 該線內次於池袋站、新宿站、東京站、赤坂見附站名列第5位。
*** 東西線：296,728人 - 該線內第1位。
*** 千代田線：226,944人 - 該線內次於綾瀨站、北千住站、代代木上原站排名第4位。
*** 半蔵門線：190,569人 - 該線內次於澀谷站、表參道站名列第3位。
* 東京都交通局 - 2017年度1日平均上下車人次為104,455人（上車人次：51,931人、下車人次：52,524人）。
* 東京地下鐵不包含線內轉乘人次。
* 1966年度、1967年度與1976年度以後的丸之內線、東西線、千代田線、半藏門線不含東京地下鐵線內轉乘人次。
+各年度上車人次 1956年 - 1969年
車站周邊聚集許多大型銀行與商社、大眾媒體總部與其業界團體，是日本經濟的中樞。
** 東西線前往新幹線、京葉線可由B8b出口至日本橋口，前往其他在來線可使用B4、B5出口間的JR線連絡通道
** 三田線從D1出口可通往行幸地下通路
* 三菱東京UFJ銀行東京營業部
** 丸之內中心大廈（丸の內センタービル）
*** 丸之內中心大廈內郵便局
** 新丸之內中心大廈（新丸の內センタービル）
* URBAN NET大手町大廈
** KDDI大手町大廈內郵便局
大手町站前交差點（2010年4月29日）
神田橋（C1、C2出口附近）
* 東43：往荒川土手／往東京站丸之內北口
大手町（C8、C9出口附近）
丸之內一丁目（B2出口附近）
*東20、東22：往東京站丸之內北口
吳服橋（B6、B7出口附近）
*東20：經東京都現代美術館往錦糸町站／往東京站丸之內北口
*東22：經東陽町站往錦糸町站／往東京站丸之內北口
東京產經大樓（A4出口附近）、經團連會館、JA大廈（C2出口附近）、讀賣新聞（C3出口附近）
* 同公司但不連接的JR中央·總武緩行線與常磐緩行線列車透過相互直通運轉可在本站交會。本站是這種情況的首例。
* 全國鐵路車站使用的標誌系統字體「」當初是為本站所設計。現在由於標誌替換，站內不再使用此字體。
::: 東京（M 17）－大手町（M 18）－淡路町（M 19）
::: 竹橋（T 08）－大手町（T 09）－日本橋（T 10）
:* 特急浪漫特快「Metro箱根」「Metro江之島」停靠站（小田急線方向只限上車，往北千住只限下車）
::: 二重橋前〈丸之內〉（C 10）－大手町（C 11）－新御茶之水（C 12）
::: 神保町（Z 07）－大手町（Z 08）－三越前（Z 09）
::: 日比谷（I 08）－大手町（I 09）－神保町（I 10）
*  東京地下鐵 – 大手町站
高島屋時代廣場，或又常被稱為「新宿高島屋Times Square」，是一位於日本東京都澀谷區新宿地區，由高島屋經營、內設購物商場與百貨公司等施設的複合商業建築。1996年10月4日開業，臨近新宿車站新南口。
高島屋、東急手創館、HMV、紀伊國屋書店、宜得利等各店舖。在開業時就已進駐的租戶中，與IMAX電影院已撤退，換成倍適得電器新宿高島屋店與電影院「Theatre Times Square」。
:12F～14F：「Restaurant Park」、「Theatre Times Square」
:11F：UNIQLO
:1F～7F：東急手創館
大手町站可以指：
* 大手町站 (東京都)，日本東京都千代田區的東京地下鐵、都營地下鐵車站。
* 大手町站 (愛媛縣)，日本愛媛縣松山市的伊予鐵道車站。
A廳為室內音樂廳
東京國際論壇（，）是位於日本東京都千代田區丸之內三丁目的會議展覽中心，由株式會社東京國際論壇營運（啟用時為財團法人東京國際交流財團），是公共綜合文化設施，也是東京的主要國際會議場所之一。
東京國際論壇所在地原為舊東京都廳舍，在都廳搬遷至新宿副都心後改建，於1997年1月10日啟用，鄰近有樂町站、京葉線東京站等鐵路車站。整個設施分為7個會堂、展覽廳、33個會議室、商店、餐廳、相田光男美術館、太田道灌雕像等，供各種節目及展覽等活動舉行。
2020年夏季奧林匹克運動會舉重比賽也於此舉行。此外，因位於東京都澀谷區的NHK音樂廳進行耐震化工程，第72回NHK紅白歌合戰移師至此舉辦。
以國際建築師協會（UIA）之基準為基礎舉行國際公開比賽，是日本首次採用此種方式進行競圖。
勝出設計者為建築師。玻璃建成的大堂（玻璃棟）以船為題材，巨大壯觀的外觀成為建築物的象徵，與已搬遷的新都廳同樣被批評為「泡沫經濟之遺產」、「稅金的浪費」。
* 設計者：（Rafael Vi?oly）
* 所在地：東京都千代田區丸之內3-5-1
* 開館日：1997年1月10日
* 層數：地上11層、地下3層
* 建築面積：21,000m2
* 建物延床面積：145,000m2
* 總工費：1,647億日圓（用地費除外）
: 為室內音樂廳，客席數為2層構造5,012席。8種語言同聲傳譯系統、AV網路、音響設備、舞臺結構等設備完善。
: 位於B地段最上部7?8層，面積1,400m2平土間形式綠地。亦可將可動式間壁分割使用。擁有設備完善的8種語言同聲傳譯系統等。
: 音樂會專用廳，客席數為3層構造1,502席。Concert Hall Shaver及混響可變裝置等，最新音響設備完善。
: 採用抽屜式座椅等之多用途大廳。
File:Tokyo international forum.jpg|夜晚的玻璃棟
東京國際映畫祭 05.jpg|玻璃大堂，可見東京都廳舍時代設置於此的太田道灌雕像
Tokyo International Forum Glass Building 4.jpg|陽光照射下的國際論壇內部
File:東京國際フォーラム 04.JPG|玻璃棟最上層
2003年7月，為提高民間企業的資金、人材、知識等的積極利用，及為提高收益及經營效率，由財團法人東京國際交流財團轉移至以第三部門形式成立的公司「株式會社東京國際論壇」。
為攝影東京站的景色，日本電視臺、TBS、朝日電視臺、東京電視臺皆在此設有情報攝影機。
內部參考，簡稱內參，指中華人民共和國新華社在黨政系統內部不公開發行的文件，是中華人民共和國黨政高層重要的政治信息文件之一。
在新華社內參中，最高級別的是《國內動態清樣附頁》，專門提供給中央政治局常委或委員以及有關官員參閱，一般反映極為重大和緊急的事態。其次是《國內動態清樣》和國際《參考清樣》，供省部級以上領導和副手、部屬等參閱，主要反映重要動態、敏感問題和重要建議。此外還有面向地市級和司局級的是《內部參考》，反映問題的敏感度比“動態清樣”要弱許多。而最低一級的是《內參選編》，主要從《內部參考》和“動態清樣”中選出部分不太敏感的內容，每周一期，發至縣團級等基層干部內部閱讀和討論，不過政治尺度仍較公開內容更為鬆綁。
內參的內容包括與政治有關的核心敏感內容，如領導群體有關政治風波事件的態度和決策方向等。與中國大陸公開發行的報刊中對領導人講話的報道相比，內參的主旨很明確直接，無所不談。
羅伯塔斯·亞夫托卡斯（，），生于立陶宛希奧利艾， 立陶宛職業籃球運動員，司職中鋒，身高210公分，2000年被選入立陶宛國家男子籃球隊，2001年NBA選秀被圣安東尼奧馬刺隊在第二輪選中，背號56；現效力于俄羅斯著名球會莫斯科迪納莫隊。
亞夫托卡斯擁有極佳的運動天賦，很長的臂展和好的協調性，垂直彈跳驚人。他擁有良好的彈跳能力，18歲時參加立陶宛聯賽全明星扣籃大賽技驚四座，成功在3.592米的籃筐上完成灌籃，他視扣籃如探囊取物，不過他的罰球水平有待提高(50％左右)和中距離跳投能力有待加強，缺少穩定的中距離投籃，但他可以運球以及擁有客串外線球員的能力，良好的身體條件，好的彈跳，不錯的抓籃板能力使他變成一位出色的防守隊員。
1997-98賽季在北卡羅萊那州的溫斯頓－薩勒姆Bishop McGuinness高中打了一年高中聯賽，翌年轉學至阿克倫城的圣瑪麗高中(St. Mary's High School)但是由于俄亥俄州對外州轉學生的特殊規定亞夫托卡斯被禁止參加聯賽。1999年秋進入亞利桑那大學，一個學期后因為不甘心長期坐板凳從而返回立陶宛加盟的Lietuvos Rytas隊。
2002年3月1日，在立陶宛首都維爾紐斯附近的公路，亞夫托卡斯駕駛著他的本田摩托以接近140公里每小時的時遭遇了一場嚴重的車禍，接近一個交叉路口的時候亞夫托卡準備超越前面的小貨車，但是小貨車的司機并沒有察覺摩托車的這一舉動而向左轉彎，亞夫托卡斯沒有機會及時剎車撞上了小貨車，失控的摩托又撞到了一輛迎面而來的汽車，亞夫托卡斯即刻被強大的撞擊力拋出數米遠，陷入路邊的矮木叢里 昏迷醒來后，醫生診斷判定他將告別籃球運動，一度被認為無法再次站起來；但他卻用超出常人的意志力在哥哥和馬刺的幫助和支持下重新站立起來，16個月后奇跡般的重回球場，在2003-2004 賽季正式重返賽場，雖然他已經不能如車禍前般的生龍活虎，雖然他已經不能再次展現出超高高度扣籃，但他依然是歐洲最出色的防守球員之一。
*2003-04賽季，ULEB杯賽13場比賽  10.0分,8.1個籃板,2.1次封蓋,1.4次助攻；
*2003-04賽季，立陶宛聯賽  11.2分7.4個籃板1.2次助攻。(37場)
*2004-05賽季，波羅的海地區聯賽 17場比賽平均11.7分,7.1個籃板,1.8次搶斷，投籃命中為56%；
*2004-05賽季，ULEB杯賽16場比賽 7.3分,5.8個籃板,1.2次助攻，投籃命中率53.8%；
*2004-05賽季，立陶宛聯賽聯賽中平均10.9分,6.8個籃板,1.3次助攻,1.9次封蓋，投籃命中率54.3%(28場)；
*04年雅典奧運，代表立陶宛國家對出戰7場 每場16.4分鐘,8.9分,4.4個籃板,68.4%(26-38)投籃命中率領先群雄；
*2005歐洲杯賽，代表立陶宛國家對出戰6場 11.0分,5.8個籃板,1.5次助攻，投籃命中率61.7%,罰球命中率47.1%。
*1997-1999 - 立陶宛希奧利艾(BC ?iauliai)
*1999-2000.1 - NCAA 亞利桑那大學
*2000-2006 - 立陶宛Rytas
*2006－2007- 雅典帕納辛奈克斯
*2007 -至今莫斯科迪納莫
* 2000-02 立陶宛聯賽冠軍
* 2005 波羅的海地區聯賽亞軍
* 2005 ULEB杯賽冠軍
* 立陶宛聯賽三屆聯賽全明星成員；
* 2002 立陶宛聯賽全明星賽 MVP；
* 2000-01 獲立陶宛聯賽年度最佳新秀稱號，
* 2001-02 被評為立陶宛聯賽最佳防守球員。
* 2005 ULEB杯賽總決賽MVP
*  Robertas Javtokas Profile (InterBasket)
*  2006世錦賽立陶宛隊球員簡介
進食障礙（英文：Eating disorder），又稱攝食障礙，是一種精神病，它指的是會影響當事人的生理與心理的異常進食習慣。進食障礙包括短時間大量進食的「狂食癥」；吃得太少導致體重偏輕的「厭食癥」；大量進食後再想辦法吐出來的暴食癥；會去吃非食物物品的「異食癖」，以及會將食物吐出再食入的反芻癥候群。肥胖癥本身並不是一種進食障礙。
進食障礙的成因並不明朗，遺傳與環境因子都可能有影響。患者所處文化對纖瘦體態的追求也可能會催生進食障礙，舉例而言，有約12%的舞者患有此癥。性虐待的受害者也比較容易患有進食障礙。異食癖與反芻疾候群則較常在智能障礙患者上看到。在同一時間，一個人只會被診斷出一種進食障礙。
治療對許多進食障礙都有可能有效，方式包含諮商、適切的飲食，和對催吐行為的控制，偶爾也需要住院治療。藥物可以用來控制一些進食障礙的伴隨癥狀。在發病五年後，大約70%的厭食癥患者會康復，而狂食癥患者也有50%會在五年後復原。暴食癥患者的復原情形較不確定，估計在20%到60%之間。患有厭食癥或狂食癥都會增加死亡風險。
在發達國家，每年有1.6%的女性及0.8%的男性患上暴食癥。有0.4%的年輕女性會患上厭食癥，另外1.3%則患上狂食癥。在女性的一生中，得到厭食癥的機會是4%，狂食癥與暴食癥都是2%。厭食癥與狂食癥在女性身上較為常見，發病率約為男性的十倍，發病的時間點大多是在童年晚期或是剛成年時。其他的進食障礙的發生率較不明朗。相對於已開發國家，發展中國家的進食障礙盛行率似乎較低。
進食障礙可能包括的主要癥狀：
* 進食后嘔吐、服用瀉藥或反芻
* 對特定食品的恐懼癥有時也被歸為進食障礙
生理上，厭食、異食類癥狀可導致患者營養不良，甚至死亡。長期故意嘔吐或使用瀉藥會損害口腔或消化道。
不少進食障礙者同時患有憂郁癥、焦慮癥等精神疾病。
目前被區分出來的進食障礙疾病包括：
利納斯·克萊扎（，），生于立陶宛的考那斯，立陶宛籃球運動員，現效力于NBA。
身高6英尺8英寸，體重245磅（2.03米，111公斤），司職搖擺人。2002年前往美國，在馬里蘭州Rockville的Montrose Christian高中參加了一個賽季的高中籃球聯賽，之后在密蘇里打了兩年的大學聯賽，2005年NBA選秀中第一輪第27順位被波特蘭開拓者選走，隨后當天交換給了掘金隊。
1952年的有樂町（圖中建築為日本劇場）
日本外國特派員協會
有樂町是日本東京都千代田區的一個町名，下分一丁目與二丁目。郵遞區號100-0006。因是織田有樂齋的屋敷之地，而得此名。
有樂町在千代田區南部，有樂町站周邊地區，皇居之東側。往東與銀座間以東京高速道路為界。與大手町、丸之內合稱「」，是東京的中心商業區之一。
江戶時代德川家康開府時，織田信長之弟織田有樂齋，領得數寄屋橋御門周邊的土地，建設屋敷，「有樂町」此地名被認為是在明治時代命名。1707年南町奉行所在此開設。
明治時代，1910年山手線進行延伸，有樂町站開業。1933年日劇、1934年東京寶塚劇場在此開業，有樂町成為劇場街。每日、朝日新聞社本社與讀賣新聞社有樂町別館的設立，又為此帶來「新聞街」的稱呼。二戰前的有樂町，對普通市民來說好像很遙遠。
日本盟軍佔領時期，有樂町陸續有電影院出現。1954年，以製作深夜廣播節目《All Night Nippon》著稱的民營電臺日本放送在此開播。1957年崇光百貨東京店在此開業。宣傳歌曲，由法蘭克永井主唱的歌曲《相逢有樂町》大熱，令有樂町之名在全國廣為傳播。至1980年，有「有樂町之顔」之稱的朝日新聞社與日劇建築物拆卸，
1984年開幕，新的象徵誕生。2000年有樂町崇光閉店，新的Bic Camera開業。有樂町站前的再開發計劃亦開始進行，2007年10月丸井入駐的新大廈開幕。
**京葉線（東京站）位於丸之內3丁目
**G銀座線（銀座站）位於中央區銀座3、4丁目
**M丸之內線（銀座站）位於中央區銀座4丁目
**H日比谷線（日比谷站、銀座站）
有樂町MULLIOM
東京寶塚大廈
* Bic Camera有樂町店本館
** Theatre Creation（シアタークリエ）
** Remm日比谷（レム日比谷）
* 日比谷三井大廈（日比谷三井ビル）
* （日比谷 Chanter，日比谷シャンテ）
** （ヒューマントラストシネマ有楽町）
日本下列行政區內均有「有樂町」：
B6出入口（2014年10月）
日比谷線月臺（2013年6月）
千代田線月臺（2019年8月）
三田線月臺（2016年10月）
日比谷站是位於日本東京都千代田區有樂町一丁目，屬於東京地下鐵、東京都交通局（都營地下鐵）的鐵路車站。
此站有東京地下鐵日比谷線、千代田線與都營地下鐵三田線3條路線停靠。日比谷線車站編號為H 08，千代田線為C 09，三田線為I 08。
由於鄰近東日本旅客鐵道（JR東日本）山手線、京濱東北線與東京地下鐵有樂町線的有樂町站，因此是有樂町線的轉乘站。雖然能與JR線轉乘，但對千代田線來說距離稍遠。
日比谷線、千代田線往有樂町線有樂町站方向可利用都營三田線剪票口附近的通道。該通道由東京都交通局管轄，導覽基本上以都營線為基準。本站往東側的銀座站與東銀座站、北側的大手町站、東京站皆有地下通道連結。
都營地下鐵三田線延伸至目黑以前，6300形的自動廣播轉乘內容也包含JR線。
* 1964年（昭和39年）8月29日：帝都高速度交通營團（營團地下鐵）日比谷線車站開業。
* 1971年（昭和46年）3月20日：營團地下鐵千代田線車站開業。
* 1974年（昭和49年）10月30日：營團地下鐵有樂町線的有樂町站開業，開始轉乘業務。
* 1978年（昭和53年）7月1日：都營地下鐵6號線改稱三田線。
* 2004年（平成16年）4月1日：營團地下鐵民營化。日比谷線、千代田線車站由東京地下鐵繼承。
* 2018年（平成30年）10月13日：千代田線月臺啟用月臺閘門。
日比谷線為側式月臺2面2線的地下車站。剪票口位於地下2樓，月臺位於地下3樓，之間有電梯與電扶梯可利用。
千代田線為島式月臺1面2線的地下車站。剪票口位於地下1樓，月臺位於地下2樓，之間有電梯與電扶梯可利用。
日比谷線霞關側與千代田線二重橋前側之間有連絡通道直通。由於付費區內沒有其他連絡通道，若從不同路線的剪票口進站，須經由月臺與連絡通道前往搭車月臺。
每年10月前在日比谷公園舉行「鐵道節」（鉄道フェスティバル）時，千代田線霞關側剪票口附近也會設置攤位。
千代田線月臺（地下2樓）
（來源:  東京地下鐵:構內圖 ）
島式1面2線的地下車站。剪票口位於地下1樓、月臺位於地下2樓，之間有電梯與電扶梯可利用。
站內設有三處剪票口。
2016年3月31日以前，本站是日比谷站務管理所所在站，管理三田線三田站 - 千石站間各站。2016年4月1日起，東京都交通局實施車站管區制，本站成為所在站，前述的日比谷站務管理所廢止
大手町側的付費區外自由通道是與千代田線二重橋前站共用。剪票口外有定期券售票處以及便利商店型商店「Grand Merci」（グランメルシー）。
2001年3月起數年，製藥公司三共（現第一三共）在站內展示壁面廣告。