ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
*1900年7月1日：巖內市街改為巖內町，成為北海道一級町。（1町10村）
*1906年4月1日：發足村和前田村（幌似村、前田村、梨野舞納村、老古美村合併而成）成為北海道二級村，茅沼村、堀株村和古宇郡泊村、盃村、興志內村合併為泊村，改隸屬古宇郡。（1町5村）
*1909年4月1日：島野村（敷島內村、野束村合併而成）和小澤村成立為北海道二級村。（1町4村）
*1923年4月1日：發足村和前田村成為北海道一級村。
*1923年9月1日：古宇郡泊村的堀株地區併入發足村。
*1943年6月1日：北海道一級二級町村制廢止，島野村和小澤村改為內務省指定村。
*1955年4月1日：（1町1村）
**島野村和巖內町合併為新設置的巖內町。
**發足村、前田村和小澤村合併為共和村。
*1971年4月1日：共和村改制為共和町。（2町）
古宇郡為日本北海道後志綜合振興局的郡，位於後志綜合振興局西北的積丹半島南部。
郡名來自於阿伊努語的「hure-nai」（紅色的河流）。
轄區包含2村：
北海道一?二級町村制施行時古宇郡下轄町村（11.神惠內村 12.泊村）
*1869年8月15日：北海道設置11國86郡，後志國古宇郡成立。
*1897年11月：北海道實施支廳制，此時古宇郡下轄神惠內村、赤石村、珊內村、泊村、盃村、興志內村。（6村）
*1906年4月1日：神惠內村（神惠內村、赤石村、珊內村合併而成）、泊村（泊村、盃村、興志內村和巖內郡茅沼村、堀株村合併而成）成為北海道二級村。（2村）
*1923年4月1日：泊村成為北海道一級村。
*1923年9月1日：泊村的堀株地區被併入巖內郡發足村（現共和町）。
*1943年6月1日：北海道一級二級町村制廢止，神惠內村改為內務省指定村。
慶豐金集團有限公司(RNA Holdings Limited)是一家1949年創立的香港公司。其後股票在香港交易所上市，上市編號是0501.HK，其上市公司集團主席是陳發柱，他是李嘉誠的多年好友，也被部份媒體稱為香港金王，不過在2005年5月，陳發柱因涉嫌詐騙15億港元及偽造賬目被捕，於2007年1月26日被區域法院判囚4年10個月，其胞弟陳發樑則被判囚4年。公司於2003年6月2日起停牌，其後，一名名叫王-{瓊}-的債權人就其被慶豐金拖欠的五百萬元債項，入稟高等法院申請將慶豐金清盤。2005年7月13日，慶豐金被法庭頒令清盤，同年9月26日被撤銷上市地位。
慶豐金集團總部地址，從前是在西營盤山道長發大廈。
*  新華網:《李嘉誠出手相救未果，香港金王陳發柱涉案被拘》
*  大中華貿易網: 慶豐金集團公司介紹
*  慶豐金集團總部地址圖，西營盤山道長發大廈
*  前上市公司慶豐金前主席陳發柱及胞弟陳發樑等四被告破壞誠信、詐騙罪成，2007年1月26日宣判。
*  慶豐金主席囚4年10個月
*  慶豐金億元騙案四被告判囚
青木琴美是日本漫畫家。愛媛縣松山市出身，血型為B型。
* 出道作為1998年的作品『99的眼淚』。
* 2003年、開始連載「妹妹戀人」，此作也成為她的代表作。2005年發行OVA。2006年翻拍成電影，由松本潤、榮倉奈奈主演。
* 2005年、連載「我的初戀情人」。2009年拍成電影，由井上真央、岡田將生主演。
* 2008年、「我的初戀情人」獲得第53回小學館漫畫賞少女向部門獎項。
* 2009年、結束「我的初戀情人」連載，離開「Sho-Comi」並於官方網站表示移往同為小學館的「Cheese!」月刊。同年、在「Cheese!」5月號開始「她愛上了我的謊」的連載。
*我的初戀情人/我的初戀（全12冊）
*她愛上了我的謊（全22冊）
* 青木琴美日本官方網站（日文）
針頭巖島，又名大青針島，地理坐標為北緯22°18'54"N,東經115° 7'30"，隸屬中國廣東省惠州市惠東縣，位于大亞灣西南方向，香港正東海上的一個小島，其海床結構是巨型的山脊和巖石層，深度由10米至30米，有豐富的漁場。
附近大、小三門島、青洲島、公洲島、黃毛刀、紅圣公島和大青針島、鬼灣島等共同組成了“沱濘列島”。
* 1996年，中國政府發布關于領海范圍的聲明，針頭巖是中國領海基點之一。
* 2003年從2003年8月開始，惠東縣已分批完成了轄區內19個島嶼以縣政府的名義進行立碑的工作。立碑島嶼分別有：鹽洲、小星山、桑洲、三角島、坪峙島、針頭巖島、白鴨排、東虎嶼、西虎嶼、龍船洲、圣告島、龜洲等。
*  中國東海１０座領海基點石碑建成
*  中華人民共和國政府關于中華人民共和國領海基線的聲明（1996年5月15日）
*   Declaration of the Government of the People's Republic of China on the baselines of the territorial sea（May15th, 1996)
*  在GOOGLEMAP查看針頭巖位置
蕪湖長江大橋
蕪湖長江大橋位于長江下游安徽省蕪湖市，為一座橫跨長江的公、鐵兩用鋼桁梁斜拉橋。
蕪湖長江大橋1997年3月正式動工，2000年5月16日大橋合龍，9月30日建成開通。大橋由中華人民共和國鐵道部和安徽省人民政府合資建設，鐵道部出資70%，安徽省出資30%。
鐵路橋長10624.4米，公路橋長6078.4米，大橋跨江主橋長2193米，主跨312米，在建成時是中國公鐵兩用橋中跨度最大的橋梁。公路在上層：公路部分為4車道，雙人行道，聯接蕪合、蕪寧、蕪杭等多條高速公路和國道；鐵路在下層，鐵路部分為淮南鐵路（國鐵Ⅰ級復線電氣化鐵路，運行限速60KM/H）。
大橋采用低塔，斜拉索加勁的連續鋼桁梁新橋型，主塔高84.2米。工程混凝土用量約53萬立方米，結構用鋼約11萬噸。北引橋長6098.82米，南引橋長2228.45米。引橋的上部結構主要為32米預應力簡支Ｔ梁（106雙線孔）和40米預應力簡支箱梁。橋墩除連續梁或剛構和北引橋70孔32mi預應力簡支T梁（墩高較低）為板式墩外，其余均為雙柱式墩（框架式輕型墩）。
韋娜·安·法米加（，）是一名美國女演員、電影導演和監製。1996年在演藝界出道。以飾演《厲陰宅》系列電影的華倫夫人廣為人知。
法米加生於新澤西州的克利夫頓，父母為烏克蘭裔移民。她在家中七個孩子裡排行第二，她最年幼的妹妹泰莎·法蜜嘉也是一位演員。法米加認為自己是百分百的烏克蘭裔美國人，她在一個獨立的烏克蘭裔美國人社區長大，烏克蘭語是她的母語，直到六歲開始上幼兒園才學英語。青年時曾隨一烏克蘭民族舞蹈團作巡迴演出。大學期間在雪城大學學習戲劇，並在1995年獲得美術學士學位。
法米加有過兩段婚姻，前任丈夫為Sebastian Roache（於2004年離婚），曾與她一同參與電視劇《Roar》的演出，現任丈夫為Renn Hawkey（2008年再婚）。
Kerrie
Miriam Kelly
Lisa Tyler
Daphne Handlova
Lorena Fanchetti
Irene Morrison
Allison Lee
《洗腦密令》
''The Manchurian Candidate''
Jocelyne Jordan
Eleanna
《奪命鎗火》
''Running Scared''
Teresa Gazelle
《慾望迷城》
''Breaking and Entering''
Dr. Charlie Brooks
《無間道風雲》
Dr. Madolyn Madden
Sophie Lee
Abby Cairn
Fiona Ankany
Dr. Natalia
Erica Van Doren
《穿條紋衣的男孩》
''The Boy in the Striped Pyjamas''
Elsa Hoess
''Orphan''
Kate Coleman
《葡萄酒商的運氣》
Aurora de Valday
《寡佬飛行日記》
Alex Goran
Julie Ivanova
Corinne Walker
《啟動原始碼》
''Source Code''
Colleen Goodwin
Wendy Whitman
''Safe House''
Catherine Linklater
Edith Martin
《詭屋驚兇實錄》
''The Conjuring''
Alice Bercovich
《辯父律師》
''The Judge''
Samantha Powell
Eleanor Finch
《詭屋驚兇實錄2》
''The Conjuring 2''
Alise Firth
Dr. Nora Phillips
''Unspoken''
紀錄片的執行製作人
《疾速救援》
''The Commuter''
Laura Jaconi
《爆料世代》
''The Front Runner''
Oletha "Lee" Hart
Shareen Krager
《異類占領》
''Captive State''
《哥吉拉 II 怪獸之王》
''Godzilla: King of the Monsters''
Dr. Emma Russell
《安娜貝爾回家囉》
''Annabelle Comes Home''
《紐瓦克聖人》
''The Many Saints of Newark''
《厲陰宅3：是惡魔逼我的》
''The Conjuring: The Devil Made Me Do It''
Catlin
Emily Elliot
《律政風雲》
Lindsay Carson
單集："Expert"
Queen Josephine
《女權天使》
''Iron Jawed Angels''
探員Susan Branca
《貝茲旅館》
''Bates Motel''
50集也是監製
《菲利普·狄克的電子夢》
''Philip K. Dick's Electric Dreams''
單集："Kill All Others"
Elizabeth Lederer
''Hawkeye''
艾莉諾·畢夏普
金山炳，是清朝末年著名粵劇小生，擅長唱古腔《泣荊花》、《寳玉參禪》等。
大約在清朝光緒後期，金山炳與靚榮、周瑜利等人受聘乘“總結”號輪船遠赴美國演出。民國初期在辛亥革命前後，他提倡以平喉來演唱，即小生演唱由假嗓改用真嗓，並且以白話夾雜在官話中間。十九世紀二十年代初，他在《季札掛劍》中第一次試用平喉。其實當時，金山炳與白駒榮、靚榮、千里駒、靚次伯等人同是把戲臺演唱語言從官話改為粵語的前軀。他三十多歲才回國，先後加入「周康年」和「祝華年」等戲班。他的首本戲有《季劄掛劍》、《豫讓復仇》、《醉斬鄭恩》等劇目。
六柱制是粵劇內有關行當的戲班制度。粵劇的行當原為「末」、「生」、「旦」、「淨」、「-{丑}-」、「外」、「小」、「夫」、「貼」、「雜」的十大行當。因為戲班常常遠赴外地表演，大型編制使戲班支出龐大。後來，經過抗日戰爭和電影興起後，戲班收入不斷減少。戲班的編制被精簡為以六位臺柱為主，即「文武生」、「小生」、「正印花旦」、「二幫花旦」、「-{丑}-生」、「武生」。
萬瑞2012年在柏林
萬瑞（英文名：，），澳洲的畫家和攝影師，已經辦過14次個人作品展，出生於悉尼的他現居德國柏林。他是德國，法國和愛爾蘭人的后裔，幼年時為一對居住在澳洲的英國夫婦所收養。通過對于身份的探索，使他開始打破了政治，社會和宗教上的禁忌，去質詢或挑戰他們本身的文化障礙。在澳大利亞，他由于在1988年為勞埃德·瑞斯（Lloyd Rees）繪制了臨終遺相而知名。
1987年，萬瑞贏得了澳大利亞國家學生獎學金的最高評價獎。在1988年時贏得皇家周年紀念復活節畫展二等獎，1989年時又獲得Bowral市攝影藝術獎一等獎。1991年時他只身離開家鄉，用一輛自行車周游世界，一直來到英國的牛津，那里是他父親的出生地。多次的旅行使他歷經了不同文化的沖擊，最終讓萬瑞形成了自己獨有的創作風格。萬瑞在國際上的成名作，是他為一群來自不同種族的裸體情人所拍攝的室內造型照，在同一背景下，模特們顯示出了絕對的個人特征和文化烙印，其對比度是令人驚嘆的。藝術家創作的作品超乎尋常的探索著形態各異的生命，但它們都有一個共同的審美標準，那就是使觀看者通過他們的藝術鑒賞力看到被攝者自傳式的文化本原。他繪畫的布景通常在幾大卷紙上，這些紙可以同時容納五個人，每張都曾用作他大型展覽的布景，它們長達十一米寬三米。
* Lloyd Rees最后的肖像，1988年
:該肖像繪制于畫家20歲的時候，畫家由此贏得了澳大利亞阿奇博而德大獎并且進入了新南威爾士的藝術畫廊，之后就以一萬美元的高價被出售了。藝術家在1988年與勞埃德·瑞斯（Lloyd Rees）和布雷特·懷特利（Brett Whiteley）見面之后創作了這副作品，現今它被一澳大利亞藝術收藏家所收藏。
:十對真正的戀人赤裸地躺在一張背景上，看起來在狂歡行樂。其中很多人打破了政治上，社會上和宗教上的禁忌而躺在了一起，比如以色列人和伊朗人，胡圖人和圖西人，希臘塞浦路斯人和土耳其塞浦路斯人，捷克人和斯洛伐克人等等。作品展現了人們共有的意識和他們所代表的多源文化。
:在照片中，一個從巴布亞新幾內亞來的胡里族獵顱蠻人，和殺死了他兄弟的兇手的頭骨躺在一起， 這個男人為衛理的父親所殺，之后衛理的爸爸又被這個男人的親族所殺。在幾頭豬被偷了以后戰爭終于爆發了，持續了28天的戰爭中衛理家族一共有17人慘死。 相信作品是受了藝術家祖父的影響，他是第一批前去拍攝巴布亞新幾內亞的穌庫獵顱蠻人的白人中的一個。
* 瑪利奧和伊馮2000－2006年
:這十張作品展示了一對紋身六年的情侶，他們身體上的紋身圖案來自南太平洋的馬克薩斯群島，在那里誕生了人類最早的紋身（庫克船長 1700-71）。情侶身下的背景是和他們身上的紋身同步設計的。最終，這一對被吞入了一個充滿馬克薩斯群島紋身的大海里，被看成是非常迷幻的自然世界。 在德國這種藝術被稱為一個活著的愛舍（1400-45）（一位十四世紀的德國藝術家， 他創造了這種視覺的繪畫）。瑪利奧和伊馮的肖像（作品第八號）被稱作是萬瑞最有名的作品。2006年被制作成海報，在柏林民間聞名遐爾， 現今已被翻譯成五種語言。150張作品將會做成將近真人大小的版本將在全球發售。
* 推薦提名獎：澳大利亞國家學生藝術獎，巴瑟斯特，澳大利亞。1987年
* 二等獎：紀二百周年皇家復活節繪畫展，悉尼展廳，悉尼，澳大利亞。1988年
* 一等獎：柏拉攝影藝術獎，柏拉，澳大利亞。1989年
* 提名獎：青年獎， 柏里馬藝術社區，柏里馬，澳大利亞。1991年
* 云蒂。史密斯 畫廊，布打努，澳大利亞 1987年
* 藝術家工作室，布打努，澳大利亞 1988年，1989－89年，1990年，1991－91年
* 卡爾·蔡司 天文館，柏林，德國 2000（柏林的博物館之夜，超過4000參觀者）
* 凱賓斯基飯店，252房間，北京，中國。1999年
* 藝術家工作室，柏林，德國 2000年，2001年，2003年，2004年
* 貝特加首飾工作室，柏林，德國（長期展覽 2002－2009年）
* 無約束聚會，1989年，布打努，澳大利亞
* 燃燒，1990年，燃燒所以藝術作品，布打努，澳大利亞
* 蒙若坡（擴展和萎縮），1992年，巴嘎拉海灘，澳大利亞
* 聰明的國家，1993年，高速公路，澳大利亞
* 《主場》，其蒂雜志，封面和第20頁，柏林，德國，2006年5月25日
* 《萬瑞在北京》，北京日報，北京，中國，1999年
* 《披露世界》，曼寧河時代，澳大利亞，2005年2月1日
* 《行吟藝術在布達貝克找到安寧》，新消息，澳大利亞，1993年1月27日
* 《回收假日》，今皮時代，澳大利亞，1992年9月29日
* 《藝術家繪出偉大的旅行》，可夫斯港新聞，澳大利亞 199?年
* 《直從馬口》，哥而布倫郵報，澳大利亞，1991年4月11日
* 《大冒險家：森林王子》，1993年，斯蒂文·薩莫爾斯，電影，華特迪士尼
* 《胡里族人衛理》，回到過去，2002年，柏林，德國
* 《奧克提維亞，韋恩和比里皮人》，2005年，拉爾夫·恩爾克，老酒吧，澳大利亞
* 《深入肌膚》，2006年，桑德拉·弗里茨，戈爾特世界出品。
*藝術家本人第一次的遠徒旅行是在他15歲的時候和朋友們一起到達喜馬拉雅山脈的一次心靈朝圣之旅。
1991年他騎著自行車離開澳大利亞，到達了他父親的出生地英國牛津，這次行程共五計十五公里，穿越了45個國家，歷時5年。從那時起，藝術家開始了自己真正的創作之旅，嘗試著給那些獨特的情人和個人拍照攝影。
*牧場河岸廣播，悉尼，澳大利亞，1985 對學生會的采訪
* 報紙文章 “期待根”  《Spree-Babe》 （德語）
* 報紙文章  webwiki （德語）
*  tattoodonkey （德語）
文件:Kunqu Mudanting Scene.jpg|right|250px|thumb|昆曲《牡丹亭》的表演片段，左為花旦杜麗娘。
花旦是中國傳統戲曲角色行當。為青年或中年女性的形象，性格樂觀潑辣、強勢自信、熱愛自由，花旦的結局和人物表現常常帶點喜劇色彩。
花旦一詞，來自元代夏庭芝的《青樓集》:“凡妓，以墨點破其面者為花旦。”
元雜劇就有花旦雜劇一類。朱權在明朝洪武三十一年所著的《太和正音譜·雜劇十二科》更把花旦雜劇列為「煙花粉黛」，充分說明花旦是以扮演妓女為主的類型。《趙盼兒風月救風塵》的趙盼兒就是一個典型花旦的例子。經過多個朝代，花旦成了中國各種地方戲曲，譬如漢劇、崑劇、京劇和粵劇，共有的性格造型。
其造型則重唸散白，做功與神采，不重唱功但要求唱腔清秀美麗、靈敏乖巧。
典型人物有《拾玉鐲》的孫玉姣、《小放牛》的村姑、《梵王宮》的耶律含嫣、《少華山》的殷碧蓮、《辛安驛》的周鳳英...等。
TGV Duplex電力機車
列車雙層客卡
TGV Duplex，是法國國鐵的TGV高鐵列車車款之一，這款列車的特色，是首款設置雙層車廂的車款，同時也是第三代TGV列車，針對客量大及流量飽和的高鐵路線而設。每組Duplex列車最高可載545人，憑著容量大的特點，這款列車成為法國高鐵系統的主力車型。
截至2007年，現役的TGV Duplex列車數量為109組（201-289, 601-619, 701）。
在高鐵路線客量持續增長至接近飽和的情況下，系統便出現需要增加容量的壓力，其中一個方案，便是把同一路線的列車班次加密，但需要採用更複雜的信號系統及更強的剎車系統，以減少剎車距離。這套方案曾在部分路線使用，最高可每隔三分鐘開出一列車班次，由於技術上的困難，因此有必要尋求其他解決方案。
巴黎至里昂的高鐵路線是全法國，也可能是全球最繁忙的路線，自1981年通車以來，客量急速增長，當時曾以兩組TGV列車連掛行走，但仍未能提供足夠載客量，且需要更長的月臺上落客，因此最後便設計出雙層TGV Duplex列車。
這款列車最初使用兩輛單層列車的TGV Réseau電力機車於頭尾作牽引，隨著用作牽引雙層車廂的機車研發完成，至1995年也改用供Duplex使用的雙層電力機車。
2007年4月3日，法鐵把同型號的列車進行特殊改造，換上較大的車輪、使用經改裝的TGV POS電力機車，把列車車廂數目由10個減半至5個（兩個電力機車+三個雙層車廂），及把客車車廂的轉向架改用供AGV使用的帶動力款式，令列車的重量更輕及擁有更強的動力輸出功率，最終在試驗時的速度達到每小時574.8公里，打破路軌列車速度新的世界記錄。
*新幹線E1系電力動車組－首款全雙層高速列車，由東日本旅客鐵道（JR東日本）擁有及營運。
*新幹線E4系電力動車組－E1系後繼車款，同樣由東日本旅客鐵道（JR東日本）擁有及營運。
*CRH2E－中國首輛雙層臥鋪動車組。
* 法國高速列車——TGV Duplex型 (上海科普)
泰銖（???，符號：?，ISO 4217碼：THB）是泰國的官方貨幣，由泰國銀行負責發行。一銖相等於100撒丹（??????，satang）。銖也是泰國珠寶業界量度金的單位，一銖相當於15.244克。
有觀點認為泰國貨幣單位baht（???）用潮州話音譯成-{zh-hans:; zh-hant:;}-，後來訛寫作「銖」。亦有觀點認為古暹羅貨幣單位tieat用潮州話音譯成「銖」。
1897年以前，一銖相等於八fuang，一fuang又相等於八att。現時的十進制（即1銖等於100撒丹）是由五世王朱拉隆功訂定。1940年代以前的名稱為tical，後來才改稱baht（銖）。原本銖是重量單位，相當於15克，由於一tical相當於15克的銀，後來索性使用銖為名稱。
1902年11月27日，銖不再與純銀掛鉤，因為銀價相對於金本位的貨幣大幅貶值。當年9月19日，泰國發行首批紙幣，面值5、10、20、100及1000tical。當年有以下貨幣：
** Tical, 15.244 g
** Salung (1/4 tical), 3.8 g
** Fuang (1/8 tical), 1.9 g
** Song Phai (1/16 tical), 18.9 g
** Phai (1/32 tical), 11.3 g
** Att (1/64 tical), 5.6 g
** Solot (1/128 tical), 2.8 g
泰國現在流通中的紙幣系列（普密蓬版）。
138 x 72 mm
拉瑪一世、拉瑪二世
144 x 72 mm
拉瑪三世、拉瑪四世
150 x 72 mm
朱拉隆功、瓦棲拉兀
156 x 72 mm
巴差提樸、阿南塔瑪希敦
162 x 72 mm
蒲美蓬·阿杜德、瓦集拉隆功
普密蓬·阿杜德
幼年的普密蓬
青年的普密蓬
前往了郊區的普密蓬
幫助農民插秧和收割的普密蓬
在大王宮演講的普密蓬和詩麗吉王后
泰國流通的硬幣。
十世王皇家標誌
2018-4-6
21.75 mm
環: 白銅中: 鋁青銅
當有特別節慶，當局會發行面值10銖的紀念硬幣。雖然撒丹是法定貨幣，但一般小店舖已不接受，而1,5,10撒丹只會在銀行之間流通。
1880年以前，匯率固定在一英鎊兌8銖，但在1880年代跌至10銖。銀價下挫拖累泰銖進一步貶值，到1902年跌至一英鎊兌22銖。其後泰銖轉制為金本位，匯率穩定在一英鎊兌13銖水平。一戰後，由於泰國經濟受戰爭影響相對較少，銖升值至11算，直至二戰來臨。
由二戰後直至1980年，泰銖與美元掛鉤，匯率固定在一美元兌20銖。在1985年的廣場協議後，泰國將泰銖貶值至25銖，直至1997年7月2日亞洲金融危機爆發為止。泰銖受到金融危機影響，急速暴跌，1998年1月，泰銖改行浮動匯率，即時貶值一半，兌美元跌至56銖的最低記錄，其後至2000年代中期前的數年間，約在1美元兌35-50銖之間波動。
2006年底起，受泰國出口業飛速發展帶動，泰幣經歷了一段“瘋漲”的歷程，僅僅4個月間，兌美元匯率由原先一兌39變成一兌34（2007年4月），使當地旅游業經受波動，在2008年金融海嘯之前，更曾突破一兌30的價位。金融海嘯時期，泰銖一度貶為1兌36，但此後經濟急轉直上，泰銖再度啟動升勢，2013年4月更是升破1兌29的關卡，成為自亞洲金融危機以來的最高記錄。
* 由於10銖硬幣與2歐元硬幣形狀、重量相似，一些舊式售賣機會誤將兩者混淆。
* 在泰國，將放有泰銖紙幣的錢包放在褲的後袋被視為對泰王不敬，因為坐下時會壓著國王肖像；踐踏紙幣也被視為對國王不敬。
* 泰國部分商店（尤其是郊區的）會將低面額的泰銖紙幣展示在店前，以祈求財運，並表示對國王的尊敬。
* 除了正式的流通貨幣，還有其他紀念貨幣：
泰王蒲美蓬60歲壽辰
詩納卡琳60歲壽辰
詩麗吉王后84歲(7巡)壽辰
泰王蒲美蓬登基50週年
泰王蒲美蓬結婚50週年慶典
泰銖誕生100週年
泰國王后72歲壽辰
泰王蒲美蓬登基60週年
泰王蒲美蓬80歲壽辰
泰王蒲美蓬結婚60週年慶典
泰王蒲美蓬84歲(7巡)壽辰
泰國王后80歲壽辰
泰國王子(現泰王瓦集拉隆功)60歲生辰
詩琳通公主60歲壽辰
泰王蒲美蓬登基70週年
* （泰文） Current Series of Coins in Circulation
*  泰國硬幣 (目錄和畫廊)
《證道錄》是一份26卷的早期耶穌基督後期聖徒教會（摩門教）領袖的公開證道集結。第一版的《證道錄》由 Brigham Young（楊百翰）的速記員 George D. Watt 於英格蘭出版。由教會總會會長團的支持，《證道錄》自1854年不斷出版直到1886年。《證道錄》是研究早期摩門教神學和思想最豐富資料來源。它包含了由55個教會領袖的1438個證道講章，這些教會領袖包括楊百翰、John Taylor（泰來約翰）、 Orson Pratt（溥瑞特奧申）、 Heber C. Kimball（金鮑賀博）和 George Q. Cannon。
George D. Watt 記錄了前4卷的證道，並且繼續記錄了到第12卷的部分證道，至少有其他11名速記員也參與記錄。在《證道錄》楊百翰有390個證道記錄在內，名列第一。John A. Widtsoe 評論說：
:楊百翰保存了他的講道的速記報告。當他在人群中旅行的時候，速記員陪同。所有他說的話都記錄下來。實際上所有這些證道（從1851年12月16日到1877年8月19日）都在《證道錄》裡面出版，並被廣為發佈。只有少數偉大的歷史人物的公開言論語調是如此的忠實又詳盡地被保存。
雖然沒有被教會正典化，直到今日，在教會裏《證道錄》仍然有高度的評價。在第8卷的前言裡面摩門教會使徒 George Q. Cannon 寫到：「《證道錄》值得被評為教會標準經文之一，所有良好思考的聖徒會當然地以欣喜歡迎每一期從印刷廠裡出來，把它當作一個新增的鏡子的反射出錫安山光亮的來」。其他幾卷的前言也有類似的稱讚。
但是今日的耶穌基督後期聖徒教會開始和《證道錄》和裡面早期教會領袖的教導保持距離。許多在《證道錄》裡面詳細解釋的教義，例如說 blood atonement（流血的救贖）、亞當-神理論、多重婚姻和排斥黑人的教義已經被教會拒絕接受。
*  《證道錄》完整線上版本（HTML 格式）
*  《證道錄》在楊百翰大學的線上照相影印影像（PDF 格式）
EF63型電力機車是日本國有鐵道的直流電力機車車型之一，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。該型電力機車是專門為信越本線橫川至輕井澤之間的碓冰嶺區段而設計，於1962年至1976年間共製造了25臺。
碓冰嶺位於日本群馬縣橫川和長野縣輕井澤之間，分隔開東側的信越地方和西側的關東地方，亦是信越本線的其中一個重要部分。早于明治時代，建設一條翻越碓冰嶺的鐵路已經受到鐵道部門的重視。1885年，上野至橫川的鐵路通車；1888年，輕井澤至直江津的鐵路通車。而橫川至輕井澤的鐵路則在1891年3月動工，至1893年4月正式通車。至此，連接東京和新潟的國營鐵路中山道線（即后來的信越本線）全線開通。
由于碓冰嶺地勢險峻，碓冰嶺區段的最大坡度竟達到66.7‰。為了保證列車上下坡時候的安全，碓冰嶺區段借鑒了德國哈茨山登山鐵路的經驗，采用了齒軌鐵路，并使用專門的蒸汽機車擔任補機。兩條路軌之間鋪設有齒條，蒸汽機車的齒輪與之嚙合以產生牽引力，而非像普通鐵路那樣依靠輪軌之間的粘著來驅動列車。為了解決蒸汽機車造成隧道內黑煙彌漫的問題，碓冰嶺區段于1912年完成了電氣化改造，并先后引進了多種齒軌式電力機車。
然而，由于受到齒軌鐵路的技術限制，碓冰嶺一直是信越本線的瓶頸區段。至1950年代，碓冰嶺區段所使用的ED42型電力機車的功率只有510千瓦，即使四臺機車重聯亦只能最多牽引360噸的列車，而且這個單線區段的線路通過能力已達極限。在戰后日本經濟快速增長的形勢下，作為一條連接東京和長野縣北信、東信地方的重要紐帶，信越本線運輸能力不足已經成為一個非常棘手的問題。
1956年，當時的高崎鐵道管理局（今）完成了“碓冰白皮書”，當中指出碓冰嶺已經成為一個交通瓶頸，且齒軌鐵路設備陳舊老化，并提出了取消齒軌鐵路和進行復線改造的建議。翌年，日本國有鐵道進行關于碓冰嶺區段改善措施的檢討。當時曾比較了兩種廢除齒軌的方案，一是對既有線進行復線化改造，修建與既有單線并行的第二線；二是徹底廢除既有線，新建一條坡度較小（25‰）的展線。因考慮到建筑成本的因素，最終決定實施第一個改造方案。碓冰嶺鐵路改造工程于1961年動工，至1963年7月15日既有線北側的新線通車，同年9月30日正式廢除了齒軌鐵路。
碓冰嶺區段進行粘著運轉化改造的同時，信越本線亦加緊進行電氣化改造。1962年7月，高崎至橫川區段完成電化改造。1963年6月，輕井澤至長野區段亦完成了電化改造。碓冰嶺區段則由原本的600伏直流第三軌供電，改造成1500伏直流架空接觸網供電。由于碓冰新線的最大坡度仍是66.7‰，所有列車都無法自行通過該區段，因此仍然需要碓冰嶺區段專用的電力機車補機，以保證列車有足夠的牽引力和制動力。為此，日本國鐵開發研制了全新的EF62、EF63型電力機車，前者是作為牽引信越本線直通列車的本務機車，而后者則是專門用于碓冰嶺區段的補助機車。
EF62、EF63型電力機車在設計上有許多共通的地方，設計主要重點是改善電力機車的粘著性能和運行安全。兩者都廣泛采用了許多自ED60型電力機車以來國鐵直流新型電力機車的新技術，例如超多段電阻調壓、輪對防空轉系統、軸重轉移電氣補償等，并采用了電阻制動以確保下坡運行時的安全。EF63型電力機車作為碓冰嶺區段專用的補助機車，為了提高機車的曲線通過性能和粘著性能，除了采用國鐵電力機車常見的Bo-Bo-Bo軸式，機車運轉整備重量更達到108噸，比EF62型電力機車重12噸，是日本國鐵當中軸重最大的電力機車。此外，EF63型電力機車還特別設有磁軌制動和電樞短接制動作為緊急制動手段。
恢復為葡萄色涂裝的EF63 1號機車
1962年至1976年間，東芝公司、川崎車輛、川崎電機、三菱電機、新三菱重工業共制造了25臺EF63型電力機車。
昭和36年度第3次債務
第一批量產車
昭和37年度采購
5號機車于1975年因事故報廢
7 - 13
新三菱重工業三菱電機
昭和37年度債務
9號機車于1975年因事故報廢
第二批量產車
14 - 17
昭和40年度第2次采購
14號機車于1986年報廢
川崎車輛川崎電機
昭和41年度第2次債務
川崎重工業富士電機
昭和43年度第4次債務
第三批量產車
昭和49年度第1次債務
昭和50年度第2次債務
EF63 1號機車（1983年）
1960年秋季，日本國有鐵道及有關機車制造商開始新型電力機車的研制工作。1962年5月，川崎車輛和川崎電機完成試制首臺EF62型電力機車，而東芝公司負責的首臺EF63型電力機車也同步落成。同年6月，專門為新型電力機車進行運轉試驗的試驗段（碓冰新線丸山信號場至一號隧道間約長2公里的66.7‰大坡度區間）首先開通，EF62、EF63型電力機車在此開始進行一系列的試驗運轉。試驗過程亦比較順利，一直備受關注的制動性能并沒有出現什么問題，但上坡時發生的空轉卻比預期頻密。
根據最初的牽引定數計算，當一臺EF63型電力機車與一臺EF62型電力機車重聯牽引時，旅客列車和貨物列車的最大牽引定數分別為320噸和360噸；當兩臺EF63型電力機車與一臺EF62型電力機車重聯牽引時，旅客列車和貨物列車的最大牽引定數分別為500噸和550噸；當三臺EF63型電力機車重聯時，可牽引最多12輛編組的電力動車組或柴油動車組列車。但在第一次實地試驗中，發現原定的牽引定數被大大高估了。因此，最終決定不論旅客列車和貨物列車，均統一使用兩臺EF63型電力機車擔任補機，最大牽引定數分別定為360噸和400噸。同時，還對下坡方向的最高運行速度設定了限制（旅客列車為35公里/小時，貨物列車為22公里/小時），原因是列車一旦在66.7‰下坡道超過限制速度+3公里/小時以上，即時使用緊急制動也難以將列車停止。
157系電力動車組上的“橫輕對策”車輛標記
1963年1月，EF62、EF63型電力機車開始進行第二次性能試驗。同年5月，隨著碓冰新線全線完成施工，正線運行試驗和乘務員培訓工作亦開始進行，然而這個時候卻發現了一連串的問題。首先，當之前使用一臺EF63型電力機車作為補機時并未發生過斷鉤，但當使用兩臺EF63型電力機車作為補機時，就開始頻繁發生列車斷鉤事故。尤其在進行緊急制動試驗時，由于車鉤承受的縱向作用力過大，不僅會損害車鉤結構，還有機會導致列車屈曲現象。例如，EF63型電力機車為一列10輛編組的165系電力動車組擔任補機，當機車使用緊急制動時由于后續車輛的縱向沖擊，造成機后一位車輛（Kumoha 165型控制車）被擠壓，車體與轉向架發生分離的事故。
針對上述問題，日本國鐵對通過碓冰嶺區段的所有鐵路車輛采取了特殊的措施，以防止列車在陡坡上發生斷鉤、脫軌、溜逸等事故，這些專門措施亦被通稱為“橫輕對策”，非改造車輛一概不得通過碓冰嶺。這些措施包括強化車體底架及車鉤結構、增大車鉤緩沖器容量、轉向架增設抗側滾裝置、對空氣彈簧轉向架增加排風裝置、本務列車司機室內增設緊急制動閥等。為方便識別經過改造的“橫輕對策”車輛，車輛編號之前額外噴涂一個直徑40毫米的圓點，圓點的顏色通常是紅色（紅2號）或者白色。另外，還將電力動車組或柴油動車組列車的最大編組輛數減少至8輛.。
橫川站內的EF63、EF62型電力機車（1983年）
EF63型電力機車牽引由489系電力動車組擔當的“淺間號”特急列車（1989年）
EF63型電力機車牽引185系電力動車組（1997年）
披上葡萄色涂裝的EF62 24號機車（1997年）
1963年3月至7月，EF63型電力機車的第一批量產車陸續交付日本國鐵，但至同年10月全面廢除齒軌鐵路之前，首批13臺機車暫時配屬于高崎第二機關區（今JR貨物）。1963年7月15日，碓冰新線正式開通，但基于慎重考慮仍然暫時保留齒軌鐵路。同年8月中旬，對“橫輕對策”車輛進行了實地試驗。同年9月30日，七十年歷史的齒軌鐵路正式被廢除，所有運輸任務轉由新線承擔。1964年8月，EF63型電力機車均轉配屬橫川機關區（后于1987年改組為）。
在碓冰嶺區段，所有旅客列車和貨物列車均使用兩臺EF63型電力機車擔任補機，補機一律加掛在橫川端。所有EF63型電力機車的雙頭連接器與聯控跳線插座皆配置於輕井澤端，橫川端則為普通自動連結器。不論機車或電聯車組，所有列車行經橫川－輕井澤時，
下行(橫川→輕井澤)
上行(輕井澤→橫川)
補機加掛在列車尾部並與本務機車實現推拉式運行，本務和補機之間通過無線通信方式聯繫以確認信號，本務司機根據補機司機的指示執行操縱。
補機則變為加掛在列車前端，本務和補機之間利用重聯線連接，由最前端的EF63型電力機車統一控制。
橫川→碓氷峠→軽井沢（下行）
軽井沢→碓氷峠→橫川（上行）
(橫川端)EF63×2+客/貨(軽井沢端)
(軽井沢端)客/貨+EF63×2(橫川端)
碓冰新線開通及信越本線電氣化使得該線運輸能力得到大幅提升，列車上下碓冰嶺的所需時間也大大縮短。在齒軌鐵路時代，橫川和輕井澤之間的運行時間約為42分鐘；而碓冰新線開通后，旅客列車在該路段的運行時間壓縮了一半，往輕井澤方向（下行）為17分鐘，往橫川方向（上行）為24分鐘。同時，“信州號”、“戶隱號”及“志賀號”急行列車均改由165系電力動車組擔當，上野至長野間的最短旅行時間縮短至3小時55分鐘。1966年10月，181系電力動車組擔當的“淺間號”特急列車登場。
為保障列車通過碓冰嶺區段的行車安全，普通旅客列車的最大編組輛數被限制為11輛，而電力動車組的最大編組輛數被限制為8輛，與當時其他地區的10～12輛編組特急列車相比，這大大影響了信越本線的旅客運輸能力。1960年代，前往避暑勝地輕井澤的游客不斷增加，而長野縣也開發了不少滑雪度假地，因此來往首都圈和北陸地方的客流量不斷增加，8輛編組的優等旅客列車已顯然不足以應付需求。為了解決運量和運能之間的矛盾，日本國鐵于1967年6月開始考慮在碓冰嶺區段采取協調運轉方式。1960年代末至1970年代初，先后研制了具有協調運轉功能的169系、189系、489系電力動車組，實現EF63型電力機車和電力動車組的同步牽引及制動控制，使電力動車組最大編組限制提高至12輛。
此外，EF63型電力機車先后在1968年和1978年兩次為日本皇室御召列車擔任補機。1964年5月至6月期間，EF63 8、9號機車及EF62 17號機車重聯牽引上行方向的御召列車。1978年10月期間，御召列車由原宿開往長野，并有EF62 11號機車擔當高崎至長野間的牽引任務，并在碓冰嶺區段使用EF63 11、13號機車擔任補機。
1975年10月28日，信越本線碓冰嶺區段發生嚴重的回送機車脫軌顛覆事故。當日清晨，由兩臺EF63型電力機車牽引兩臺EF62型電力機車組成的單5462次機車回送列車（EF62 35+EF62 12+EF63 9+EF63 5）由輕井澤往橫川的下坡方向運行。清晨6時16分，當列車行駛至上行線一號隧道內發現制動失效，失控的列車在66.7‰下坡道上不斷加速，在接近隧道出口處脫軌，列車脫軌后沖出隧道并掉落到路堤下。事故造成三名機車乘務員受傷，四臺機車的損傷情況均被定為大破，但由于修復困難而被現場解體處理。
盡管碓冰嶺區段已經實現粘著運轉化，但該路段仍然是信越本線最大的瓶頸區段。由于碓冰嶺區段的貨物列車牽引定數限制為400噸，因此通過碓冰嶺的貨物列車必須在橫川和輕井澤車站重新編組，大大降低了運輸效率。出于這個原因，關東和北陸地方之間的貨物列車，越來越少經由低效率的信越本線運行，而改為經由路線較迂回但運輸條件較好的上越線運行。1984年2月，日本國鐵實行運行圖調整后，關東地方往長野縣方向的貨物列車均統一經由中央本線、筱之井線運行，并停止了信越本線安中至小諸間（含碓冰嶺區段）的貨運業務。
1982年11月，上越新幹線大宮至新潟區段開通運營，分流了信越本線的部分客流。1985年3月，隨著上越新幹線“朱鷺號”列車延伸至上野到發，上野至金澤的“白山號”特急列車減少至每天2對，并將列車縮短為9輛編組；同時，上野站到發的信越本線日間急行列車全部停運，但“淺間號”特急列車增加至每天15對，由9輛編組的189系電力動車組擔當。1986年11月，日本國鐵實施民營化之前最后一次運行圖調整，再增加2對“淺間號”列車，“白山號”列車則維持每天2對。
1987年4月國鐵分割民營化之際，除了之前報廢四臺機車外，其余21臺EF63型電力機車均由東日本旅客鐵道（JR東日本）繼承，繼續在碓冰嶺區段為“白山號”、“淺間號”和“能登號”列車擔任補機。
1997年10月1日，長野新干線通車運營的同時，碓冰嶺鐵路亦結束了104年的歷史，信越本線的“白山號”及“淺間號”特急列車停運，而“能登號”列車亦改為經由上越線運行。同年2月至6月期間，為了紀念EF63型電力機車完成最后一次全面檢查，EF63 18、19、24、25號機車均恢復為最初的葡萄色涂裝。
碓冰嶺鐵路停運后，所有EF63型電力機車經由信越本線、上越線回送至高崎運轉所（今）封存，至1998年全部報廢。
EF63型電力機車是客貨運通用的直流電力機車，適用于1500伏直流電氣化鐵路。機車的兩端各有一個司機室，司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱臺，司機正前方的前窗玻璃中央位置設有除霜器，司機室兩側設有供乘務員乘降的車門，司機室上方車頂裝有兩盞式前照燈。考慮到與補助機車重聯運用的需要，司機室前端中央設有貫通門，以便乘務人員通過到另一臺機車。車頂安裝有兩臺PS17型雙臂式受電弓、高速斷路器、避雷器等高壓電氣設備。機車采用車體通風系統，車身兩側各設有八個通風百葉窗，是車內設備通風冷卻的主要進風窗口，另外并在機車往橫川方向的右側設有緊急用蓄電池安裝口。
EF63型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，機車主電路結構與EF62型電力機車基本相同。機車通過超多段電阻調壓、牽引電動機的串并聯換接、以及磁場削弱控制來達到調速的目的。
電阻調壓系統包含了主電阻器及副電阻器，首先利用主電阻器實現多個大調壓級，再于每個大調壓級內利用副電阻器實現若干小調壓級，降低了每個級位之間的電壓變化，從而獲得了相對平滑的調速性能。EF63型電力機車使用CS16型電動凸輪軸式主電阻控制器（14～21號機車使用CS16A型，22～25號機車使用CS16C型）、CS17型電動凸輪軸式副電阻控制器（14～21號機車使用CS17A型，22～25號機車使用CS17C型）、CS18型電動凸輪軸式轉換控制器（22～25號機車使用CS18B型）。
除了電阻調壓外，亦可以通過改變牽引電動機回路連接方式（串聯、串—并聯、并聯），來改變牽引電動機的端電壓。該項轉換是通過主電阻控制器的串并聯切換來進行的，并采用橋式換接電路以減少串并聯換接過程中造成的牽引力沖擊。另一方面，由于EF63型電力機車沒有高速運轉的需要，因此每種連接方式只設有一級磁場削弱，削弱率為88%。
EF63型電力機車使用六臺MT52型四極串勵直流牽引電動機（后來改裝MT52A型），這是日本國鐵直流和交流電力機車通用的標準型牽引電動機，小時功率為425千瓦，額定電壓為750伏特，額定電流為615安倍，額定轉速為每分鐘860轉，冷卻方式為強迫通風冷卻。
EF63型電力機車采用直流電傳動的輔助電路系統。主電阻器通風機、牽引電動機通風機均使用MH91A型直流電動機和FK34A型通風機，但通風機組數量由EF62型電力機車的六臺減少至四臺，四臺通風機組全部采用串聯連接，使通風機組輸入電壓提升至375伏特，以增強輸送風量和冷卻能力，因此通風機工作時的噪音音調較高，也是EF63型電力機車的特征之一。電動空氣壓縮機使用MH92B型直流電動機和C3000型壓縮機，輸入電壓為1500伏特，額定功率為15千瓦。另外，還設有一臺小型直流電動發電機，由兩臺同軸的MH77C型直流電動機和DM43C型直流發電機組成，額定功率為3千瓦，用于向控制電路、照明電路和蓄電池供應100伏特直流電。
為了保障行車安全，EF63型電力機車設有多種制動裝置，包括空氣制動、電阻制動、磁軌制動、電樞短接制動、以及停車時用的手制動機。空氣制動是最基本的制動裝置，機車裝用一臺EL14AS型自動空氣制動機。如果架空接觸網供電中斷，空氣壓縮機可以由大容量蓄電池供電，使空氣制動系統仍然繼續工作。另外，停車制動系統采用了凸輪式制動裝置，防止機車在陡坡上發生溜逸。
EF62、EF63型電力機車都設有電阻制動功能，使列車可以在長大下坡道上實現恒速制動。當使用電阻制動時，首先由CS18型轉換控制器切斷牽引電動機與牽引電路的連接，再將牽引電動機電樞與大容量制動電阻接成回路，使牽引電動機變為直流發電機運轉，發出的電能通過電阻器轉化為熱能消耗掉，制動力可通過CS16型主電阻控制器來調節。當列車下坡時使用電阻制動，可以避免機車頻繁使用踏面制動來控制速度，防止閘瓦與輪箍因長時間摩擦而造成磨耗和過熱的問題。
磁軌制動和電樞短接制動都是緊急制動的方法，并不會在正常運轉期間使用。兩端轉向架兩側下方均安裝有磁軌制動器，利用懸掛在轉向架的電磁鐵靴吸附在路軌上的摩擦阻力來降低速度和停車。電樞短接制動是將牽引電動機脫離電源后，因慣性作用使其工作于發電狀態，此時將電樞繞組短接使其產生抑制起轉的的磁場，但這樣做會形成很大的電流（機車三重連牽引550噸荷重在時速3km/h的情況下，將產生約400A的電流）并有可能燒毀電動機，因此這種方法只會作為發生溜逸或其他制動方式失效時的最后手段。
除此之外，EF63型電力機車還設有超速檢測裝置（OSR）。中間轉向架的兩個輪對之間裝用一個獨立的速度檢測輪，用來檢測機車的當前實際速度，一旦超過設定的限制速度（旅客列車為38公里/小時，貨物列車為25公里/小時），系統將即時發出報警聲通知司機或實施非常制動。這種保護系統亦被后來的ED78、EF71型電力機車沿用。
往輕井澤方向的一端設有多種電氣連接器，而機車兩端均設有直排陣列天線
由于EF63型電力機車會為各種電力動車組、柴油動車組、普通旅客列車和貨物列車擔任補機，因此機車往輕井澤方向的一端設有特殊的雙頭式車鉤，這種車鉤結合了自動車鉤和密接車鉤，可方便地按需要轉換使用；而往橫川方向的一端為安全起見則仍然使用標準的柴田式上作用自動車鉤。密接車鉤已經包含空氣管路的自動連接，當機車與列車使用密接車鉤連接時無需再連接制動管。
EF63型電力機車投入運用初期，通過碓冰嶺區段的電力動車組列車均以無動力運行，純粹由補助機車牽引運行，列車最大編組限制為8輛車廂。從1960年代末開始為了提高運輸能力，先后研制了一系列具有協調運轉功能的電力動車組（169系、189系、489系），電力動車組運行時亦輸出牽引力和制動力，使列車最大編組限制提高至12輛車廂。機車和電力動車組之間使用KE70型電氣連接器相連，實現兩者同步的牽引和制動動作，司機還可以通過有線電話聯絡。
協調運轉時全列車的牽引和制動皆由EF63型電力機車集中控制，因此當列車往下行方向（輕井澤）行駛時，列車後端為補機，電聯車組司機需要肩負瞭望及確認信號的任務；而當列車往上行方向（橫川）行駛時，列車前端為補機，電聯車組司機基本上不需要做任何事情。為了防止控制信號的交錯和沖突，使用協調運轉時電力動車組必須處于從控狀態，司機需要將司機控制器設定為零位并拔除制動手柄，萬一電力動車組司機需要使用非常制動，司機操縱臺側邊亦設有非常制動閥。
EF63型電力機車往輕井澤方向的排障器上，裝滿了各式各樣的電氣連接器插座，具有機車重聯、協調運轉、電話聯絡的用途，這也是該型機車外觀上最顯著的特點之一。其中，包括了兩個KE63型電氣連接器（EF63型電力機車重聯時的輔助電路連接）、一個KE70型電氣連接器（對應169系、189系、489系電力動車組的協調運轉）、兩個KE53型電氣連接器（分別對應80系、115系電力動車組及Kiha 57系柴油動車組的電話聯絡）、兩個KE62型電氣連接器（對應Kiha 82系柴油動車組的電話聯絡）、一個KE66型電氣連接器（對應Kiha 57系柴油動車組的傳感器連接）、以及三個放置未使用電纜的空插座。由于信越本線自1960年代中期以后不再增加投入柴油動車組，因此從16號機車開始取消了對應柴油動車組的電氣連接器。
為了滿足本務機車和補助機車之間，以及機車與地面之間的無線通信需要，EF62、EF63型電力機車投入運用初期采用低頻，載波頻率為150KHz，但這種無線通信方式的缺點是隧道內的噪聲干擾較嚴重。因此，碓冰嶺區段于1975年10月完成了橫輕協調運轉無線通信改造，采用400MHz特高頻無線通信設備，沿線鋪設鐵路通信專用的漏泄同軸電纜（LCX），并在機車第二端司機室的側面及車頂安裝天線，擴大了鐵路無線通信的覆蓋范圍。1980年代又增加了。1990年代初，為提高山區區段的無線通信可靠性，EF63型電力機車的兩端正面（輕井澤端左側、橫川端右側）加裝了制造的直排陣列天線。
機車走行部為三臺二軸轉向架，包括兩臺DT125型兩端轉向架、一臺DT126型中間轉向架。考慮到在陡坡上產生的軸重轉移，EF63型電力機車采用了罕見的不平衡軸重分配方式，輕井澤端轉向架、中間轉向架、橫川端轉向架的軸重分別為19噸、18噸、17噸，以此來抵消軸重轉移的影響。
構架采用“日”字形的鋼板焊接結構，軸箱采用導框式定位結構。轉向架中心間距為2×5150毫米，固定軸距為2800毫米。牽引電動機懸掛裝置采用軸懸式，牽引電動機的一側通過抱軸瓦剛性地支承在車軸上，另一側通過吊桿懸掛在轉向架構架上，牽引電動機輸出的轉矩通過一級減速齒輪傳動輪對，齒輪傳動比為4.44（16：71）。轉向架采用全旁承支重結構，車體全部重量通過六組旁承彈簧坐落在三臺轉向架上。
一系懸掛為軸箱頂端螺旋彈簧和橡膠墊，二系旁承懸掛為每側兩個并聯的螺旋圓彈簧組，并配有垂向油壓減震器。為了減少牽引列車起動時的軸重轉移，借鑒了此前ED72型電力機車的經驗，使用低位反向八字形牽引桿裝置，牽引點高度接近于軌道平面，理論上轉向架內無軸重轉移。基礎制動裝置為單側閘瓦制動。
為了提高機車的曲線通過性能，中間轉向架和車體之間還設有滾動裝置，當通過曲線時轉向架可實現相對于車體的橫向位移。此外，中間轉向架沒有磁軌制動裝置，但加裝了一個直徑為115毫米的速度檢測輪。這個檢測輪除了作為超速檢測裝置（OSR）的速度傳感器外，亦是防空轉保護系統的一部分。軸箱上設有測速發電機以檢測輪周速度，一旦檢測到實際速度與輪周速度不符，將即時撒砂并接通防空轉保護。
動態保存的EF63 24號機車
* EF63 11、12、24、25號機車：保存于碓冰嶺鐵道文化村，并可以為參觀者提供事先預約的運轉體驗服務。
* EF63 1、10、18號機車：保存于碓冰嶺鐵道文化村。
* EF63 15、19號機車：保存于長野綜合車輛中心。
* EF63 2號機車：保存于信濃鐵道輕井澤車站。
* EF63 22號機車：保存于碓冰嶺之森公園交流館（私人保存）。
* EF63 13號機車（第二端司機室部分）：保存于。
番果蝠（學名：'），哺乳綱、翼手目、狐蝠科番果蝠屬的單屬種，而與番果蝠同科的動物尚有豕果蝠、斑翅果蝠、菲果蝠等之數種哺乳動物。
豕果蝠（學名：'），又譯巴默果蝠，哺乳綱、翼手目、狐蝠科豕果蝠屬下的單屬種。而與豕果蝠同科的動物尚有斑翅果蝠、寬齶狐蝠、番果蝠、菲果蝠等之數種哺乳動物。
該物種是目前發現體型最大的穴居型蝙蝠，特徵是缺乏門齒。繁殖期一年一次，雌性3歲達性成熟。1993年族群數量約有160隻。
1975年，巴布亞新幾內亞大學的生物學教授吉姆?曼基斯在欽布省的一處洞穴發現距今12000年的豕果蝠骨骸。他認為這是一種已滅絕的巨型蝙蝠，並將其命名為Aproteles bulmerae，屬名Aproteles意為「前端不完整」；種小名則是紀念發現該洞穴的考古學家蘇珊?巴默。
1977年，人類學家大衛?辛德曼在沃普凱敏人的協助下，於路普路普文騰洞穴(Luplupwintem)首次發現活的豕果蝠。然而在尚未取得活體標本前，該地的豕果蝠族群已因獵人的濫捕瀕臨滅絕。直至十年後，澳洲動物學家 提姆?富蘭納瑞才再次於路普路普文騰發現復興的豕果蝠族群。
斑翅果蝠（學名：'），哺乳綱、翼手目、狐蝠科斑翅果蝠屬下的一個單屬種，而與斑翅果蝠同科的動物尚有寬齶狐蝠、短齶果蝠、豕果蝠、番果蝠等之數種哺乳動物。
其種加詞“''maculata''”意為“有斑點的”。
寬顎狐蝠（學名：' 或 '），哺乳綱、翼手目、狐蝠科寬顎狐蝠屬下的單屬種，而與寬顎狐蝠同科的動物尚有短顎果蝠、黑冠果蝠、斑翅果蝠、豕果蝠等之數種哺乳動物。
短顎果蝠（學名：'），哺乳綱、翼手目、狐蝠科短顎果蝠屬下的單屬種，而與短顎果蝠屬（短顎果蝠）同科的動物尚有黑冠果蝠、寬顎狐蝠、豕果蝠等之數種哺乳動物。
黑冠果蝠（學名：'），哺乳綱、翼手目、狐蝠科黑冠果蝠屬下的單屬種，而與黑冠果蝠同科的動物尚有短齶果蝠、寬齶狐蝠等之數種哺乳動物。
犬蝠屬（學名：），哺乳綱、翼手目、狐蝠科的一屬，而與犬蝠屬（犬蝠）同科的動物尚有裸背果蝠屬（大裸背果蝠）、棕櫚果蝠屬（棕櫚果蝠）、黑冠果蝠屬（黑冠果蝠）、短齶果蝠屬（短齶果蝠）等之數種哺乳動物。
* 短耳犬蝠 (小耳短鼻果蝠) - ''Cynopterus brachyotis'' (Lesser short-nosed fruit bat)
* 馬來犬蝠 (栓齒短鼻果蝠) - ''Cynopterus horsefieldi'' (Horsfield's fruit bat)
* 印尼犬蝠 - ''Cynopterus nusatenggara'' (Nusatenggara short-nosed fruit bat)
* 犬蝠 (大短鼻果蝠) - ''Cynopterus sphinx'' (Greater short-nosed fruit bat)
* 爪哇犬蝠 - ''Cynopterus titthaecheilus'' (Indonesian short-nosed fruit bat)
裸背果蝠屬（學名：），為哺乳綱、翼手目、狐蝠科的一屬哺乳動物。
* ''Dobsonia anderseni'' Thomas, 1914
* 懷古裸背果蝠 (布氏裸背果蝠) ''Dobsonia beauforti'' Bergmans, 1975
* 查氏裸背果蝠 ''Dobsonia chapmani'' Rabor, 1952
* ''Dobsonia crenulata'' K. Andersen, 1909
* 新幾內亞裸背果蝠 ''Dobsonia emersa'' Bergmans & Sarbini, 1985
* 西里伯斯裸背果蝠 (蘇島裸背果蝠) ''Dobsonia exoleta'' K. Andersen, 1909
* 所羅門裸背果蝠 ''Dobsonia inermis'' K. Andersen, 1909
* 小裸背果蝠 ''Dobsonia minor'' (Dobson, 1879)
* 大裸背果蝠 ''Dobsonia moluccensis'' (Quoy & Gaimard, 1830)
* 盤尼裸背果蝠 (潘島裸背果蝠) ''Dobsonia pannietensis'' (De Vis, 1905)
* 小巽他裸背果蝠 (脊翼裸背果蝠) ''Dobsonia peronii'' (E. Geoffroy, 1810)
* 新不列顛裸背果蝠 (新島裸背果蝠) ''Dobsonia praedatrix'' K. Andersen, 1909
* 綠裸背果蝠 ''Dobsonia viridis'' (Heude, 1896)
棕櫚果蝠（學名：'），哺乳綱、翼手目、狐蝠科棕櫚果蝠屬下的一種，而與棕櫚果蝠同科的動物尚有裸背果蝠等之數種哺乳動物。
棕櫚果蝠是唯一一種的雄性會分泌乳汁的哺乳動物物種。
黃毛果蝠屬（學名：），哺乳綱、翼手目、狐蝠科的一屬哺乳動物。
* 馬島黃毛果蝠 ''Eidolon dupreanum'' (Pollen in Schlegel & Pollen, 1866)
* 黃毛果蝠 (草色果蝠) ''Eidolon helvum'' (Kerr, 1792)
電光源，能夠把電能轉化為光能的設備。
從發光原理上來看，電光源主要包括以下幾類：
* 熱輻射發光。如白熾燈和鹵鎢燈。
* 氣體放電發光。可以分為低氣壓放電燈和高強度氣體放電燈兩大類，其中：低氣壓發電燈主要有低壓鈉燈、熒光燈、節能燈；高強度氣體放電燈主要有高壓汞燈、高壓鈉燈、金鹵燈。
* 固體電致發光。主要有發光二極管（LED）及有機電致發光。
《方法論百科全書》是法國出版商查理·約瑟夫·潘寇克和他的女兒特蕾莎·夏洛特·雅加斯在1782年和1832年之間所出版的百科全書。全套共有206冊。它是一個根據事情排序的，重新修訂的擴展版本。原著是由德尼·狄德羅根據字母來排列的。方法論百科全書的法文全名為'。
德尼·狄德羅的兩冊和補充所組成的方法論百科全書被分拆成一個一個條目。每一個主題類別由獨立的纂寫員來負責收集有關的條目。當碰到有懷疑的條目時，會特別照顧。對某些條目，譬如空氣，牽涉到化學、物理學和醫藥時，會被分割成好幾個部份。每一冊都有自己的簡介、目錄、該套百科全書的歷史。另外，還有4冊的《通用辭彙》列出辭彙所有曾經出現的地方。
內容說明書在1782年被發布，提議三個版本，每個以250塊到300塊印版的七容量：
* 53冊，大約100印板，每頁兩欄。
訂購款額定在：
* 672里弗爾（1782年3月15日到1782年7月）
* 751里弗爾（1782年8月－1783年3月）
* 888里弗爾（1783年4月以後）
一份西班牙內容說明書曾被送出之後，獲得了330個西班牙訂戶。訂戶對於預先付出總值150000里弗爾很不滿，導致潘寇克懇求作者完成工作。那些定立新合同的都在1788年發表他們讚詞，以便潘寇克在1792年整項工作。
整套百科全書中的一些題目，譬如建築學、工程學、狩獵、警察和比賽在內容說明書內被忽略了。新的部份被製成44份中，包含了51本字典和大約124冊。在1789年2月27日，獲得了允許，為分開的字典接受捐款。可是，在法國革命，他們失去了二千個訂戶。
在1792年7月23日的第50次付運，最終出版了所有的字典，除卻了七本包括：jeux familiers和mathmatiques、物理、藝術裝飾、自然地理、chasses和pèches。完成了的18冊有：數學、比賽、手術、古老和現代地理、歷史、神學、邏輯、語法、法律學、財務、政治經濟學、商務、海洋、軍用藝術、學院藝術、藝術和貿易，和百科全書。當中關於國家的三個部份包括了：
只有第二冊－「辯論」在1792年出現，共有804頁（Absens至Aurillac）。在1797年和1807年，分別在軍用藝術和歷史加上補充。
1794年到1813年，出版的工作由女婿亨利·雅加斯負責。Mme Agasse則負責到1832年為止，當時剛好完成了第102次付運或337個組件，共有166又1/2冊，51個部份，6439印板的。總頁數為12萬4210頁，5458頁在印板上。為了儉省成本，屬於建築的印板不再推出。
當方法論百科全書完成的時候，它有一個很大的弱點。很多字典是條目的分類檢索，那個conomie politique是一個非常優秀例子。它給各篇文章內容，以便容易地被發現任何一個段落。作為Vocabulaire Universel,整個工作的鑰匙和索引則未曾出版。它很難對任何一個特殊主題找出所有條目。因為那些原始的部份經常被細分並且加入其他字典、補充和附錄之中。
除了1844年至1875年在巴黎出版的米涅所著的共168冊、101本詞典和11萬9059頁的神學百科全書（Encyclopédie théologique）之外，大概沒有再出版一本無法處理的字典。而方法論百科全書則是由一千多名員工製作，2250位人士貢獻出來的。
1806年的西班牙語版本有十冊：
* Historia natural, Vol. 1-2
* Grammatica, Vol. 1
* Arte militar, Vol. 1-2
* Geografia, Vol. 1-3
* Fabricas, Vol. 1-2
* Pplates, Vol. 1
* Harald Fischer Verlag description
新大久保站乘客墜軌事故，乃發生於2001年（平成13年）1月26日約19時14分，東日本旅客鐵道（JR東日本）山手線新大久保站發生的鐵路人身傷害事故。