ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
* 2020年12月29日，24歲姓周女子乘搭將軍澳綫列車途經油塘時，不滿被鄰座一名正睡覺的小朋友意外觸碰，其母親見狀道歉，惟女子未有接受，情緒激動下出手襲擊對方，又用物件擲向小朋友，並襲擊其同行另一名女子。一名男乘客不值女子行為，上前勸說，但同被打傷。警方接報在將軍澳站上車，將涉事女子制服，期間女子情緒激動，拉扯一名男警頭髮，並打傷其手部。警方經初步調查，周女涉嫌普通襲擊、刑事毀壞及襲警被捕，帶返警署扣查。
* 2021年6月18日，網上流傳一段影片，一頭野豬仔闖入港鐵鰂魚涌站後，擺脫港鐵職員阻擋，成功登上一列港島綫列車，在列車內來回奔跑，如入無人之境。其後，野豬仔更「轉車」至將軍澳綫一列空載列車，一度瑟縮在關愛座不肯離開，最後港鐵被迫安排列車返回車廠，漁護署人員其後到場將其捉走，並已放生。
* 1993年4月27日，地鐵發生首宗脫卡意外，一列荃灣綫列車駛至大窩口站時，途中一節車卡的連接器鬆脫，最後3卡車廂被甩開，失去動力後留在隧道內，但車長對該事故卻懵然不知，操控前面五卡車廂照常行駛，直至駛至大窩口站，經月臺員工通知後才知道發生事故，無人受傷。
* 2001年8月31日晚上，一名車長駕駛一列往中環方向荃灣綫列車，在荃灣站至大窩口站之間昏迷駕駛室內，直至列車駛進大窩口站時才被乘客和其他職員發現。後來，其他職員將列車駛進葵興站及將車長送院，其後該車長證實死亡。此為地鐵通車以來首宗車長工作期間死亡事故，為防止同類事件發生，所有地鐵職員每年均須驗身，在兩鐵合併後驗身制度擴展至前九鐵職員。
* 2004年1月5日早上近9時，一列往中環方向的荃灣綫列車前往金鐘站期間，一名65歲老翁在列車上縱火，事件造成14人受輕傷，是地鐵自啟用以來首宗縱火案。
* 2017年2月10日，晚上7時許，一列往荃灣方向的荃灣綫列車，在前往尖沙咀站期間，遭到乘客縱火，引致車廂出現濃煙，車廂內的19名乘客被火燒傷；縱火者期後傷重不治。
* 2018年2月24日凌晨，一列荃灣綫列車被調派前往小蠔灣車廠進行列車退役演習，並於2018年2月25日凌晨返回荃灣綫；是次測試為首次有市區線列車並非因改裝或下船以前往小蠔灣車廠。
* 2019年3月18日凌晨，一列荃灣綫列車在新信號系統測試期間於中環站附近和另一列車相撞，2名車長受傷，當中往中環列車的車頭駕駛室玻璃損毀，車卡向左傾斜並有車輪脫離路軌，第一卡與第二卡之間連接位扭曲。而另一列由中環開出的列車的第三至四卡，車身被撞凹，車門鬆脫，車廂內座椅及扶手柱撞至移位。受事故影響，荃灣綫來往金鐘站和中環站暫停服務2天；是次事故為港鐵通車以來首宗相撞事件。
* 2019年5月25日，一列荃灣綫列車，其中一節車卡因為被不計其數乘客多次投訴停站開門時，受到超過100分貝的電壓聲影響，該列車問題已經由荃灣車廠跟進維修電機。
* 2019年8月31日，晚上近11時，一列往中環方向的荃灣綫列車，行駛至太子站時，發生無差別襲撃平民事件，有警員上車追打示威者和乘客，事發車廂血跡斑斑，其中兩節車卡遺留雨傘、報紙等雜物及胡椒噴霧液體，多名乘客嚴重受傷。數小時後，當晚一列荃灣綫列車擔任特別列車運載重傷者到茘枝角站，再送上救護車。
* 2019年10月1日，有示威者在荃灣站向一列停泊於一號月臺的荃灣綫列車及路軌投擲汽油彈，導致列車被燃燒薰黑；荃灣綫列車全線停駛。
* 2019年10月6日，下午約5時50分，一列往美孚方向的荃灣綫列車，並於茘景至美孚之間衝燈，列車慢速衝過安全側綫後，撞到路軌的止衝擋。該路軌平常不會使用，列車以時速約10公里的慢速越過該位置時觸碰到軌旁石屎躉，但列車車輪沒有偏離軌道。意外造成6名乘客及2名港鐵職員受傷，約1000人疏散。也是繼同年3月18日荃灣綫發生列車相撞事故後的第二宗事故。調查完成後，涉事車廂待修復，肇事列車之其他車亦被送往小蠔灣車廠作為後備車卡。
* 2019年11月11日早上約8時，全港大三罷行動期間，一列往中環方向的荃灣綫列車，到達葵芳站期間，被示威者打開緊急逃生門及車卡內燃點汽油彈縱火，荃灣綫列車服務一度嚴重受阻。
* 2020年3月23日，下午1時許，一列荃灣綫列車上，被發現有一名少女戴有藍色手帶，驚動港鐵職員及大批消防員到場處理，期間一度上前將少女圍住，惟有人對消防員用粗口辱罵，然後奪門而逃。不過有指涉事少女手上的只是髮帶，並非接受強制檢疫人士，警方則指當時接報有人暈倒，其後涉事女子自行離開，暫無涉事女子是否戴有監察手帶資料。
* 2021年6月2日，一列荃灣綫列車，其中一節車卡因為被不計其數乘客多次投訴停站開門時，受到超過100分貝的電壓聲影響，該列車問題已經由荃灣車廠跟進維修電機。
* 1998年12月21日，首列完成翻新列車於港島綫投入服務。
* 2012年10月3日，早上8時10分，上環站列車掉頭處的通風口鐵皮脫落，撞毀一輛掉頭後準備駛往上環站1號月臺列車的車頭玻璃。
* 2014年12月28日，早上6時正，港鐵西港島綫局部通車（香港大學站及堅尼地城站啟用）。列車被安排為通車的首班列車，該首班列車分別由堅尼地城站及柴灣站開出。
* 2015年3月29日，港鐵西港島綫西營盤站啟用。列車被安排為通車的首班列車，該首班列車分別由堅尼地城站及柴灣站開出。
* 2017年10月26日，凌晨1時，一列港島綫列車駛回柴灣車廠內指定泊位期間，其中1節車卡的車底氣囊出現問題，導致一邊車輪偏離軌道，車卡與路軌及軌道旁的設備擦撞，並撞毀其中一條供車長上落的樓梯，涉事車卡的車身損毀，樓梯的碎片亦刮花另一列車。事件導致4列港島綫列車未能出廠載客，港鐵需要臨時調動荃灣車廠、九龍灣車廠及將軍澳車廠4列後備列車前往港島綫行走。
* 2019年7月30日的港鐵不合作運動中，一列往堅尼地城的港島綫列車於北角站被示威者阻礙車門關閉及按緊急按鈕。
* 2019年8月14日，一列港島綫列車駛離柴灣站期間，因供電問題停下。其後有乘客進入路軌範圍，職員協助他們返回月臺後，列車服務於中午12時陸續回復正常；事後相關列車不載客停泊在一號月臺，片中見到兩邊駕駛艙位置己開啟，另外所有列車都會以二號月臺上落客。
* 2019年9月29日，有示威者在筲箕灣站登上一列往堅尼地城方向的港島綫列車，並進入車廂的駕駛室把緊急逃生梯放下，導致港島綫西灣河站至柴灣站列車服務一度嚴重受阻。
* 2019年11月20日，晚上近六時〇七分，一列往堅尼地城方向的港島綫列車，行駛至灣仔站時，二號月臺8-2位置有乘客誤踩空隙，導致被困灣仔站二號月臺約十分鐘。處理事故完成後，相關列車不載客駛往金鐘再回廠檢查，期間B404-B4即發生事故之車門未能正常關上，需要慢速行駛。
* 2021年12月2日，一列港島綫列車在銅鑼灣站車門飛脫，並撞毀一塊廣告板；港島線灣仔站至鰂魚涌站列車服務暫停。
File:HK MTR ChaiWan TrainWaiting 2003Jan17.JPG|英製列車使用的「滑動式」車門，相對於港鐵機場鐵路列車及港鐵市區綫韓製列車的「嵌入式」車門
File:MTR Hong Kong M-Stock train.JPG|第二代翻新車廂（並未增設多用途範圍）
File:HK MTR M-Trains Interior.jpg|設有1個多用途範圍車廂的第1代列車內部
File:M Train reserved space 201705.jpg|2011年4月起，所有觀塘綫及荃灣綫列車的第2-7卡車廂均拆除六個座位，並增設一個大型多用途空間
File:MTR M-Train (1).JPG|2A代列車車門
File:MTR OldM Radiator.jpg|第1代列車，客門與司機門之間設有散熱裝置，沒有車門軌道，只有日積月累的開關門的痕跡
File:M Stock Emergency Com.JPG|緊急通話掣使用方式
File:MTR M Train New signal system.jpg|A110的新訊號系統櫃
2013年，港鐵有計劃將本型號列車再度全面翻新。後來，2015年5月，港鐵宣布招標以70億購買78列行走港島綫、荃灣綫、觀塘綫及將軍澳綫的列車，新列車將於2018年起運抵香港。屆時，於1979年至1985年間購置的現代化列車會在2018年開始退役。至於在1988年至1994年購入的現代化列車（2C和3代）則因為未達至設計壽命一半，原本考慮保留並翻新及繼續營運。
然而，港鐵又在2015年7月宣布以60億向中國中車添置93列新列車，新車的合約編號為C6014-14E，由中國中車旗下青島四方機車車輛股份有限公司奪得及負責93列新車的設計、供應、製造及營運測試。每列新列車將會與現時的市區綫列車一樣設有8卡車廂，主要在中國設計及製造；首批新車預計可以最快於2019年投入服務，至2023年93列新車便會全面投入服務以取代全數93列列車。換言之當市區綫新的中國製新車（市區綫願景列車）陸續投入服務時，這型號列車亦會預計於2023-2027年陸續全數退役。時任立法會議員范國威質疑港鐵此舉是純粹從經濟成本考慮，認為港鐵不應該一次過更換所有英製列車。目前，港鐵已為出售本型列車進行招標（合約編號為Q056556），並已於2018年2月8日下午2時截標。
本型號列車延遲至2027年全數退役。
2018年2月24日，港鐵亦就本型號列車進行退役演習，以自力回送（全程不斷電及訊號系統）方式將A203/A110編組列車，由荃灣車廠經荔景站渡線駛往小蠔灣車廠擬設解體線，並於翌日凌晨返回荃灣車廠。
* 港鐵迪士尼綫現代化列車 （行走於迪士尼綫）
* 港鐵中期翻新列車 （行走於東鐵綫）
* 港鐵市區綫韓製列車 （行走於將軍澳綫）
* 港鐵市區綫中國製列車 （行走於觀塘綫）
* 港鐵市區綫願景列車 （未來行走於荃灣綫、港島綫、將軍澳綫、觀塘綫）
*  1994年地鐵都城嘉慕列車影片
港鐵中期翻新列車（，或稱中期翻新電動列車，鐵路迷稱「烏蠅頭」；翻新前稱為都城嘉慕列車，坊間稱為「電氣化火車」、「火車」、「黃頭」）乃九廣鐵路公司第一款以及香港歷史上第二款通勤型電動列車。隨著兩鐵合併，九廣鐵路公司通過與地鐵有限公司簽訂的經營權協議，授予香港鐵路有限公司於2007年12月2日起繼續使用。目前本車型全數於東鐵綫上使用，也是全港最長的電氣化火車（12卡），現正陸續退役並由港鐵東鐵綫現代列車取代。
這款由英國都城嘉慕製造的列車是配合九廣鐵路英段電氣化工程而購入的。這款列車在服役初期，由於未有安裝為車廂供電的蓄電池，因此在通過兩段電纜間的中性區時不能為車廂提供照明。其後九鐵為列車加裝有關系統，才令列車通過中性區時能把電源切換至電池以維持車廂的照明。
此類列車共購入354卡，當中E44（車卡編號144-244-444）因無法併成一組12卡列車而未被翻新，收藏於何東樓車廠，於2002年7月27日最後一次「慈善之旅」後再沒有行駛，，近年才獲港鐵復修並於2021年11月27日邀請部分團體參觀；E45首兩卡（當時車卡編號為234和235）因1984年的意外而報銷，餘下完好的233號車卡於1987年取代在何東樓車廠內撞毀屬於E58組的272號車卡，成為今天的458號車卡。
本款的首批列車於1981年4月12日運抵香港後，當時是在地鐵的九龍灣車廠進行組裝，然後才使用貨櫃車把組裝完成的列車運往九廣鐵路九龍貨場（現紅磡貨場）（當年兩鐵曾協議在九龍塘站建造一臨時聯絡線，以便將列車經修正早期系統隧道運入九鐵，但最後改用上述安排）。
英國鐵路313型電力動車組為九廣鐵路都城嘉慕近郊型3094 Stock電動列車其中一款設計參考對象。
為配合九廣鐵路英段於1978年年中至1983年進行的電氣化工程，當時的九廣鐵路局決定招標引進第一批共45組3卡列車。1978年11月，港英政府開始審視來自四間投標者的標書，包括日本的伊藤忠商事、（Hawker Siddeley Canada）、歐洲五十赫茲集團（50-Hz-Gruppe，法國、瑞士及德國合資企業）及英國都城嘉慕。 最終經過磋商及篩選，九鐵公司向英國都城嘉慕引入了前後兩批共61組3卡（分別為E1-E43及E46-E61，E44收藏於何東樓車廠，E45因1984年的意外而報銷）近郊型（Sub-urban）3094 Stock電動列車，以配合電氣化計劃。九鐵又於1986年增購了25組3卡列車，稱為K01 Stock（編號E62-E86），又於1988年增購了9組6卡電動列車，稱為K03（編號E87-E104），又於1989年增購了7組6卡電動列車，稱為K05 Stock（編號E105-E118），以應付客量增長（6卡電動列車如有緊急維修，可以3卡為分拆兩組）。其中部份6卡電動列車車組，在緊急時候可以實施電力資源共享的功能。初期電氣化火車掛有和合石的路線牌，但實際上從未駛入過，因為和合石支線未有鋪設電纜，而且月臺太低，無法上落客，設有和合石的路線牌只是在訂購電氣化火車時該支線仍未停辦。
大埔香港鐵路博物館對出翻新後的列車駛離紅磡站（兩鐵合併前）
這款電動列車當初為近郊型設計，以當時的英國國鐵列車（包括313型、314型、315型、、、319型、、、457型、、）的設計為藍本，其牽引設備使用由  提供給英國國鐵 相同的牽引設備；因此走行音與這些列車均極為相似。但有以下分別：
* 使用與市區綫現代化列車相近的車身外觀，但地板較矮使車廂樓底較高、以及尺寸較大
* 車廂每側設3對車門，而非英國本土的2對車門
* 車門為外置門，非英國本土的內藏門
車廂的座位配置以2+2為主（部份為3+2座位編排），在投入服務初期，車廂內還設有行李架及洗手間，但由於在新界東和新界北的新市鎮發展迅速，人口大幅增長，帶動來往九龍和新界的人流激增，原有的近郊型列車設計已不能應付客運量增加的需求。因此九鐵於1986年拆除部分座位和取消車上的洗手間（由車站繳費區內的洗手間取代），修改為載客量較大的通勤型列車。
1991年2月至12月，85組3卡列車，陸續展開車廂改裝工程。大致改動如下：
* 設有駕駛室的普通等車廂（101-144、146-186、301-316、359-386），座位數目由68（E62-E86）／84（E1-E61）個減至42個，同時亦增設了一個輪椅專用位置。
* 41組設有頭等車廂的列車（E17-E44、E46-E58）中，其中11組（E17、E20-E29）的頭等車廂改裝為全普通等，車廂編號亦由417、420-429更改為517、520、321-329；其中3組（E30-E32）的頭等車廂初期改裝為全普通等，車廂編號由430-432更改為330-332，後來於1993年再改裝為全頭等車廂，車廂編號回-{復}-為430-432，因此座位數目改為56個；至於另外27組（E18、E19、E33-E44、E46-E58）的頭等車卡原本後半部分仍是普通等車廂，改裝後頭等車廂擴充為佔整節車卡，頭等座位由32個增加至56個。
* 增加每抽列車的車卡數目，由原本的6卡或9卡統一增至12卡（以重聯方式實現）。
中期翻新工程由法國阿爾斯通負責的製造名片。
這款列車於1996年起進行中期翻新延命工程，列車外觀和車廂內部皆被徹底更新。翻新工程由收購英國都城嘉慕的法國通用電氣-阿爾斯通負責，並由英國Jones Garrard與東鐵部鐵路車輛設計科為翻新列車進行工業設計，曾獲得該年英國設計業務學會的最有效益設計獎。經翻新後的車頭改為較流線的密封式設計，而原本在車頭的逃生門則被取消，改為在車卡兩側安裝折疊式的逃生樓梯，由下行方向起的第1、第7和第12節車卡的中門下方均設有折疊式逃生梯。車頭除改為曲面外，車頭擋風玻璃改為三片及增大面積，配色亦改為銀灰色，故鐵路迷根據其外觀稱之為「烏蠅頭」。
為配合由近郊型轉變為通勤型的列車設計，每節普通等車廂由每邊三趟門增至五趟門，以提升乘客上落的流量，頭等車廂的車門則改成兩趟門，其中一趟只用作緊急逃生用途，平時並不會打開，而新增的車門都是電動式車門。普通等車廂除車卡兩端的座位外，其餘對向座位都改為橫向座位，令普通等車廂的通道寬度增加，提供更多空間容納更多站位乘客，普通等的不銹鋼座椅表面有方形防滑壓紋。頭等車廂的座位增至72個，座椅由灰色高背仿皮座位更換為港鐵巴士款式的絲絨高背座位。車廂的地板改以湖水綠和青色碎花為主調，近車門位置則為有凸紋的紅色半圓設計，扶手改為中端漆上紅色及附有防滑壓紋，每節車廂內都加設自動資訊顯示系統提供乘客資訊，用於顯示列車報站，提示不準吸煙等守則，以及在車程較長的路段提供溫度和時間的訊息。
在列車編組方面，所有列車均統一為6卡一組，編組可隨意以每6卡為一組調動（6卡編組可參見車組排序一節），全列列車亦統一為共12卡，列車的電力裝置也被改為6卡為一組（集電弓及摩打除外），如果其中一組發生動力故障，屬於另一組的6卡仍可令列車行駛。有部分原本帶有駕駛室的車頭在翻新後被置於編組中間後，因為駕駛室已失去駕駛列車的作用，為騰出作為載客空間，所以被改造為車卡間的連接位，但有部份原設有駕駛室的車卡在改造後仍提供簡易的行車操作功能，以便列車在車廠內整修時進行調道操作。除頭等車廂在車卡連接處設有分隔門外，其餘車廂都改為全列貫通。
列車的信號系統由原AWS系統更換至通用電氣-阿爾斯通的TBL 2（ATP）系統，並於2002年在此系統基礎上增加ATO功能（但東鐵線仍設有AWS系統，只供韶山8型電力機車及其牽引的直通車車卡使用）。
編號5XX的車廂，除了包括「中期翻新」前列車的編號5XX車廂外， 亦包括部份拆除了駕駛室的原編號3XX車廂。編號6XX的車廂，則是以拆除了駕駛室的原編號1XX車廂改裝而成。
首列經中期翻新的列車於1997年1月底投入服務，初期採用深藍色車門和藍綠色做主調。不過有乘客聯絡小組的委員批評「死人藍」不吉利後，到1998年經翻新的列車轉為紅色車門和藍色做主調。所有列車的中期翻新工程於1999年尾完成，並於2000年1月13日由時任九鐵主席楊啟彥及阿爾斯通香港區代表共同主持竣工典禮。
沒作改動的E44的三卡列車20多年來存放於港鐵何東樓車廠內，直到2021年6月起才進行復修工程
唯一沒作改動的，E44的三卡列車因無法併成一組12卡列車而未被翻新，現存放於港鐵何東樓車廠內。到2018年1月，Facebook專頁「無人之境 Abandoned HK」稱收到消息指列車將被拆毀，其後網民質疑港鐵為何要拆毀火車，同時提議將該列車放入博物館展出。港鐵澄清，該列車現階段並無計劃將其棄置。而在同年10月，此列車仍停泊在何東樓車廠北面出入線，但車門已被拆去。
2021年6月起，該列車在何東樓車廠開始進行復修工程，包括重新安裝駕駛室專用的車門、轉向架和集電弓，並於8月中被拖至車廠南面出入線停泊。港鐵在同年11月27日邀請部分團體到車廠參觀該列車，同日在其官方Facebook公開復修期間的內籠，但沒有公佈之後處置安排。
儘管已經進行中期翻新，但列車的設備亦不時翻新，包括：
* 2005年6月起為列車加裝多部液晶顯示器，配合新聞直線於2005年7月服務。
* 2005年8月為採購車輛SIV輔助逆變器進行招標，合同由株洲南車時代奪得，向九鐵提供118臺TGF27型輔助逆變器，總值3,500萬元人民幣。
* 此批列車最初期使用AWS系統配合人手駕駛運作，九鐵因應服務需要，在後期改為使用列車保障行車系統（ATP）及最後實現列車自動駕駛系統（ATO），以提升班次的密度及準確度。
* 2006年加裝列車資訊監控裝置（TIS），方便車長在駕駛室控制列車上及監察列車運行狀況。
* 2007年，九鐵曾委託顧問公司為列車第二次中期翻新，以延壽至2035年進行研究。但是，第二次中期翻新方案在兩鐵合併後旋即被否決。
隨著2007年12月2日兩鐵合併後，列車全數租予港鐵公司作鐵路營運之用，並由港鐵公司進行日常維修及清潔。港鐵為方便車長駕駛及統一形象，作出了多項改造：
* 兩鐵合併初期，列車貼紙只根據附例和路綫資料的變更而作小量修改。2009年1月，E90（190、290、590、589、289、689）及E76（653、253、453、676、276、376）的車廂和車門已率先試驗更換港鐵版本的貼紙。現在，所有東鐵綫都城嘉慕電動列車車廂和車門已更換為港鐵版本的貼紙。
* 同時，列車廣播格式根據路綫和車站名稱的變更而作少量修改。2009年7月，港鐵開始更換列車廣播的格式，東鐵綫首先更換並投入服務的是中期翻新列車E24（北行），新的廣播格式與前地鐵網絡列車的廣播格式看齊。2012年，每車站均加入「請小心月臺空隙」的廣播。同年底起，列車前往旺角東、九龍塘、大學或羅湖時，改為播放「請小心空隙，及留意月臺與車廂地面的高低」。
* 2011年為所有列車車門更換門膠，同時所有氣動門改裝為電動門；部分列車車輛在轉向架及機器設備區加裝降噪蓋板以降低列車行駛時所產生的噪聲；同時為所有MLR列車翻新駕駛室。
* 為讓乘客可以恰當使用座位，港鐵於2012年12月底在車廂座位上加設列明座位數目標貼，清楚列明座位數目（「3座位」、「4座位」）。
* 港鐵於2013年8月底在南行第1卡及北行第12卡加設座位，填補原有行李托運服務使用的空間。
* 隨著東鐵綫逐步開始更換信號系統，港鐵於2014年5月底在所有中期翻新列車的頭尾兩卡加設設備櫃，該設備櫃內容納Trainguard MT新訊號系統機件，讓本型列車可於2021-22年過渡期時仍可正常運作，其中E61（361）/E110（1110）率先加設。
* 2015年3月，引入港鐵統一開關門廣播音效，取代既有沿用多年之開門音效：
** 開門音效：1995年至2015年3月13日為播放一次「叮……噹……」（音調為F5-D5），2015年3月14日起改為與月臺同步播放統一開門音效「叮噹……叮噹……」（音調為A5-F5）（及後所有列車開門聲響均統一為港鐵近畿川崎列車列車音效標準）。
** 關門音效：1982年至1992年期間為播放節奏急速的連續「嘟」聲三秒然後關門；1992年至1995年期間改為與月臺同步播放關門音效，1995年至2015年3月13日則僅於月臺從車門未關直至列車從月臺駛走1/3為止期間播放，惟曾因音效過長遭噪音投訴。2015年3月14日起引入前地鐵式18下「嘟」聲於月臺與列車同步播放，只於車門關閉期間播放，即回復於月臺與列車同步播放關門音效（惟音效控制已由昔日「由月臺發出廣播、列車同步播放」改為「由列車發出廣播、月臺同步播放」）。
翻新時部份車門並沒有被改裝成為電動門，因此本列車部份車卡仍保留了一些氣動門（其開關門時速度及噪音均較市區綫現代化列車為低），但由於新增車門為電動門，故一個車卡混合兩種不同控制的車門現象並不罕有。氣動門在車門標號以P字作為記號。現時，港鐵已為所有列車改裝為新款的電動車門，但氣動門改裝的電動門關上剩下一條隙時不會稍作停頓，直接關上，而且門膠留下一條窄隙。
這款列車（MLR）雖然和現代化列車（M-Train）由同一車廠製造，但除電力規格外，車身設計亦有不同。例如座位佈置不同，令車門之間的距離及車卡與車卡之間的通道較M-Train窄；車卡長度及高度也不一樣，車窗佈置比一般列車為矮。
東鐵綫車卡組合
全長（毫米）
280/281
由於這款列車當年只作近郊客運服務，沒有預計會作通勤服務，因此列車的設計均以當時的英國國鐵動車組為設計藍本，最大加速度較低（1.5 km/h/s，滿載時的加速度會更低），而SP1900列車的最大加速度較高（3.6 km/h/s），所以在ATO尚未應用於東鐵綫時，在後方的SP1900列車往往能夠追趕在前方的這款列車，以致SP1900列車投入九廣東鐵的早期，九廣東鐵的班次不穩。故此，在ATO應用於九廣東鐵後，SP1900列車也需被調校至同樣的加速度，令東鐵行車時間不能因應SP1900列車之營運而減少；另外，在役晚年自2021年2月6日採用新信號系統後，如果前面為本型號列車，但後方為東鐵綫現代列車，有機會與兩者距離收窄，尤其繁忙時間都會出現此情況。
本列車行駛隧道時動力車卡內的噪音大約高達 80 分貝。
2005年東鐵一列南行列車駛到火炭站時，車底的電動空氣壓縮器支架鬆脫，九鐵其後檢查全列車的116個壓縮器，共發現9個壓縮器支架出現裂紋，但無向政府匯報。九鐵於事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承託以防止鬆脫，由於事出突然，故加上的都是彩色尼龍索帶，被傳媒和乘客覺得列車「好化學」（意即容易破爛），淪為笑柄。但其後再發現有80個車底部件有裂紋。經過初步調查之後發現，東鐵列車在2003年改用ATO（在1998年已投入服務的TBL 2 信號系統為基礎上增加）後，對列車組件增加達1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥，要剷走油漬才發現裂紋。另外，車輪與路軌的接口並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵主席田北辰於2006年1月14日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會提供服務，並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵全線停駛。最後，九鐵於2006年1月15日獲政府批準，使東鐵改以人手操作，但東鐵由羅湖到尖東的行車時間會增加1.5分鐘，而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減到23班，其後更一度減到每小時21班。經過深入的徹底調查，九鐵確定列車自動操作系統並非導致出現裂紋的直接因素，並於2006年8月6日獲政府批準，恢復東鐵以自動操作系統運作。 由此可見，此列車改為通勤服務後，車底組件承受壓力大大增加，當乘客量不斷上升時，車底組件壓力亦不斷上升，機件問題亦隨之而大大增加。
此外，在尖東站曾經仍是東鐵綫行走的年代，因列車可行駛的最大坡度為千分之二點五（動拖比例：4：8），列車客滿時或會未有足夠力量上斜到紅磡站。所以未來當東鐵綫延伸過海，預期本列車亦不能行走需上斜及下斜的過海路段，加上車齡已高，因此港鐵公司已就東鐵綫延綫過海向南韓現代Rotem購置43列9節編組新列車以取代本列車，成為未來東鐵綫的主力列車車型。
列車上的人潮
儘管這款列車每節普通等車卡可以載客329至332人，但因其原本是近郊型列車的設計，沒有預期乘客會頻密上落，車門的位置並不像地鐵列車分佈平均，即使翻新時將車門由每側三道增至五道，但車卡兩端仍是沒有車門，乘客只集中於車門與車門間近中央的位置，加上車卡間連接的通道狹窄，不便於乘客走到較少人的車廂，使其載客量仍比地鐵列車為低，更比SP1900列車低接近100名乘客。此項亦為東鐵綫經常有乘客需在月臺上候車多於一班車的原因之一。
日本一套名為《》的鐵路車輛比賽遊戲，也收錄了翻新前的電氣化火車。
另外，E28/E9及E102/E78編組全車曾於2008年北京奧運時貼上海爾集團的廣告，成為東鐵綫首個全車身商業廣告，並於北京奧運結束後落畫。
2021年電影《媽媽的神奇小子》中，以合成影像方式將未翻新的「黃頭」列車呈現。
九鐵在奪得沙中綫的營運權後，於2004年改用90年代的方案，將東鐵綫修改以直接過海，由羅湖站連接第四條過海隧道直達香港島。屆時列車編組將由現時的12卡為一列改為9卡為一列，新車的合約編號為1141B，已於2012年12月14日批出合約，由現代Rotem奪得及負責37部新車的設計、供應、製造及營運測試。每列新車只設有9卡車廂，主要在南韓設計及製造；現時新車已陸續付運到港進行測試。
當屯馬綫於2021年全綫通車後，東鐵綫現代列車亦會開始在東鐵綫陸續投入服務，而29列本型號列車（不包括無法改裝的E44）會陸續全數退役，預期列車退役時均已損耗嚴重，將會全數拆解。而港鐵亦已在2017年9月，就本型列車的出售合約進行招標（合約編號為Q052832），並已於同年12月15日下午2時截標。
2019年9月17日，一列港鐵中期翻新列車在紅磡站咽喉區軌道脫軌，有三節車廂被甩開並撞毀鄰近的西鐵綫路軌止衝擋，事後出軌的車卡退役。
2019年11月13日，當日三罷運動第三天期間，一列港鐵中期翻新列車在大學站被示威者破壞，車廂內遺留被打碎的玻璃及燒著的痕跡，肇事列車其中8個車卡報銷，屬於首批退役的列車。
2020年2月9日起，在紅磡站附近出軌而損毀的列車的三節車廂、在上水站被破壞的車廂及在大學站遭破壞的列車的其中八節車廂正式除籍，被拆分及鋸成多段後逐步從何東樓車廠運往元朗一家劏車場回收。
2021年2月1日，港鐵宣佈新9卡列車將會在2021年2月6日投入服務，並於同日起啟用新訊號系統。
2021年3月起，港鐵中期翻新列車開始逐步退役，港鐵委託承辦商處理退役的列車。退役列車將被拆分和鋸開為多段後送往劏車場。有鐵路迷認為港鐵可考慮保留並活化列車作為紀念；而港鐵公司則表示將探討社區捐贈的可能性。
* 1979年3月及1982年，九廣鐵路向都城嘉慕引入兩批分別45組及16組3卡列車（編號分別為E1-E45及E46-E61），以配合九鐵電氣化雙軌工程，取代40輛於1970年代購置的日本近畿客車。
* 1986年，九廣鐵路公司增訂25組3卡列車（編號E62-E86）。及後，又於1988年及1990年增訂兩批共16組6卡電動列車（編號E87-E118），以配合新界東新市鎮通勤交通發展。
* 1991年2月至12月，九廣鐵路公司為本型85組3卡列車逐步進行車廂改裝工程，配合不斷增加的載客量。
* 1996年，九鐵委託早前收購都城嘉慕的法國阿爾斯通公司（Alstom），為此型號列車進行「中期翻新」工程。
* 2021年2月6日，港鐵中期翻新列車全面改用Trainguard MT信號系統，進入新、舊車隊過渡期。
* 1981年4月12日，首批本型列車抵港，並逐步由地鐵九龍灣車廠運抵紅磡貨場。
* 1982年5月6日，首期電氣化九龍-沙田首班列車安排在九龍站進行通車儀式。
* 1983年7月15日，全綫電氣化首班列車安排在羅湖站進行通車儀式。
* 1984年11月25日，E45編組在上水站調度時出軌，意外後隨即退役。為九廣鐵路服役期最短的電氣化列車，車齡只有2年。
* 1997年2月，第一列翻新列車投入服務。
* 1999年10月31日，最後一列未改裝列車在入廠翻新前，擔當「第一代電氣化火車榮休之旅」用車，由紅磡站駛至大埔墟站。
* 2000年1月13日，九鐵公司舉辦電氣化火車中期翻新完工典禮，最後一列改裝列車重新投入服務。改裝後，E44的三卡列車改用E53的列車。
* 2000年1月起，唯一不獲安排翻新的E44的三卡列車停運，封存於港鐵何東樓車廠內。
* 2002年7月27日，九鐵公司舉辦懷舊慈善之旅，是E44編組列車最後一次行駛。
* 2008年2月3日，一列南行的港鐵中期翻新列車在沙田站出現冒煙疑車底漏油，其後安排疏散車上乘客轉往對面列車。
* 2008年7月，為配合北京奧運舉行，E102/E28編組列車貼上海爾集團的廣告，已於同年8月下旬落畫。
* 2018年1月，停運的E44列車在資產處分測試後正式除籍，及後在2018年10月更被拆去車門。
* 2019年2月28日，一列港鐵中期翻新列車前往大埔墟站期間，突然傳出巨響，令列車停駛。職員在列車第一卡及第二卡車頂找到雀屍，疑為一隻小白鷺，其後由食環署檢走，由於現場為有三條路軌，東鐵綫服務未受影響，肇事列車隨後已駛走。
* 2019年9月17日，一列港鐵中期翻新列車其中三卡在紅磡站咽喉區軌道脫軌，最後八卡車廂被甩開並撞毀鄰近的西鐵綫路軌止衝擋，導致東鐵綫旺角東站至紅磡站服務癱瘓，而西鐵綫亦因軌道電路受損而需限速行駛。該處路軌曾於同日凌晨更換，港鐵在事後發現路軌有4處裂縫。事件後涉事列車的六節車廂停泊在紅磡站1號月臺，並於9月20日凌晨用ER20型柴油機車（8003）拖離1號月臺。
* 2019年10月4日，因應《禁止蒙面規例》於翌日實施，多個港鐵站晚上成為破壞目標，一列港鐵中期翻新列車的頭等車廂在沙田站被汽油彈掟中，車頂著火。
* 2019年11月12日，當日三罷運動第二天期間，一列港鐵中期翻新列車停泊於上水站時，被示威者破壞車窗及縱火，頭等車卡因為車廂嚴重焚毀而報廢。港鐵其後以另一編組中的頭等車卡取代並於同月27日重新投入服務。
* 2019年11月13日，當日三罷運動第三天期間，一列港鐵中期翻新列車在大學站被示威者大肆破壞，車廂內遺留被打碎的玻璃及燒著的痕蹟，肇事列車其中8個車卡因為車廂嚴重破爛，甚至遭祝融光顧而報廢。
* 2020年2月9日，在紅磡站附近出軌而損毀的列車的三節車廂、在上水站被破壞的車廂及在大學站遭破壞的列車的其中八節車廂正式除籍，被拆分及鋸成多段後逐步從何東樓車廠運往元朗一家劏車場回收。
* 2021年2月6日，隨著新訊號系統啟用，所有未退役列車亦改以新訊號系統運作。
* 2021年3月起，港鐵中期翻新列車開始逐步退役。
* 2021年4月22日，一列港鐵中期翻新列車由九龍塘站駛往大圍期間於隧道內撞及一塊指示牌，當時車內載有乘客，消防及救護員亦接報到場，經初步了解後證實車上無人受傷。消息指，初步懷疑列車撞及一塊鬆脫的限速指示牌，港鐵公司表示會詳細調查事件原因。
* 2021年6月起，E44編組開始進行復修工程，包括重新裝上車門，更換轉向架以及盡可能裝上所有缺失的零件。
File:MLR Train near Tai Po Kau 2012.jpg|一列東鐵綫列車經過大埔滘
File:E114-E67(15) MTR East Rail Line 06-02-2021.jpg|一列東鐵綫列車抵達粉嶺站
File:E77-E96 MTR East Rail Line 30-07-2020.jpg|一列東鐵綫列車經過粉嶺
File:ERL Cammell Train and R-Train at Lo Wu Marshalling Yard.jpg|一列中期翻新列車在上水屠房和東鐵綫現代列車相遇
File:MLRLOW.jpg|已加裝降噪蓋板的翻新後的列車進入羅湖站
File:East Rail Metro Cammell EMUs Train interior 2016.jpg|普通等車廂內部
MLR Train interior seating 2020.jpg|普通等車廂近車卡連接通道及近駕駛室設有直向座位
MLR Train interior1 202106.jpg|車卡連接通道較為狹窄，部份車卡設有多用途空間
File:Interior of MLR 438 (20190219121938).jpg|頭等車廂內部
File:MTR MLR (3).JPG|列車車門不設手把
File:MLR Display board 2016.jpg|車廂內部的自動資訊顯示系統
* 港鐵市區綫現代化列車（同廠生產之列車，行駛將軍澳綫、港島綫、觀塘綫、荃灣綫）
* 港鐵迪士尼綫現代化列車（同廠生產之列車，行駛於迪士尼綫）
* 港鐵近畿川崎列車（行駛於屯馬綫）
* 港鐵東鐵綫現代列車（行駛於東鐵綫）
* 港鐵屯馬綫中國製列車（行駛於屯馬綫）
上海大場機場位于上海市北部寶山區大場鎮，周圍有長11000米的護場河。為1938年侵華日軍強行圈地所建，當時占地4136畝。抗戰勝利后，由中華民國空軍接管。中華人民共和國成立后由中國人民解放軍接管，1953年3月起由中國人民解放軍海軍航空兵部隊管理。1949年前跑道長2012米，1949年后又有擴展。為軍隊服役機場，不向公眾開放。1978年進一步改造成為試飛機場，上海飛機制造廠在機場內曾設有廠房，在這里生產過運十，MD-80，MD-82，MD-90噴氣客機。而在2007年4月完成廠房改建後，此機場亦成為ARJ21的生產線，直至2021年為止。
中國自己研制的首架噴氣式客機運十於項目終止後曾長期停放于場內的草坪，至近年略經修葺後移送至商飛浦東工廠作靜態展品。
2019年3月26日，上海市政府與江蘇省政府簽定協議，決定將大場機場遷往位於江蘇南通的新建機場。但是，新機場選址直至2020年9月才獲民航局批覆，並於翌年年初正式劃定機場保護區域。隨著最後一架在此機場組裝的ARJ21在2021年1月20日下線，大場機場內的中國商飛廠房正式關閉，機場搬遷工作正式開始。
愚園路是中國上海市靜安區和長寧區境內的一條東西向的重要街道。該路東起常德路，西至長寧路和中山公園。全長2775米。
愚園路所在區域原為上海西郊的一片農田，有若干小河浜縱橫其間。1860年（咸豐十年），由于李秀成率領太平天國軍隊進攻上海，上海道臺在靜安寺北側辟筑了一條很短的軍路，即愚園路最東面的一段。1865年（同治四年），這條軍路交由上海公共租界工部局進行管理，這就是愚園路最早形成的一段。到1899年，上海公共租界大規模拓展，其西部界線推進到靜安寺西側，這樣，愚園路最早形成的這一段便被劃入公共租界界內，并以路東端常德路口的著名園林─“愚園”，將這條馬路命名為愚園路。
1911年，公共租界工部局開始填平位于租界外的一條小河浜，將愚園路向西延伸至憶定盤路，其性質屬于越界筑路。1913年，又繼續向西延伸，擴筑至白利南路（今長寧路）。
在第一次世界大戰結束以后的十年間（1919年－1928年），愚園路沿線陸續建起了許多花園住宅和新式里弄，成為上海最高級的住宅區之一，許多中上層人士選擇在此定居，其中也有不少文化名人。如鋼琴家顧圣嬰居住愚園路1088弄宏業花園108號，歌唱家、醫學博士林俊卿居住愚園路1088弄，指揮家黃貽君居住愚園路865弄，杜聿明中將居住愚園路1015號，蔣光鼐上將居住愚園路1112弄4號，外交部長陳友仁居住愚園路1136弄14號，企業家嚴慶祥居住愚園路699號，董竹君居住愚園路1294號，杜重遠居住愚園路1038弄岐山村25號，作家施蟄存居住愚園路1018號，教育家陳鶴琴居住愚園路851號，蔡元培居住愚園路884號，康有為居住愚園路750弄游存廬，章伯鈞居住愚園路1320弄聯安坊11號，李濟深居住愚園路1015號，黃炎培居住愚園路749弄31號，沈鈞儒居住愚園路750弄11號和1292弄51-53號。
抗日戰爭期間，由于越界筑路地區地位的特殊性，汪精衛政府許多高級官員都選擇在這條馬路安家。例如愚園路749弄就聚集了幾位著名的人物：63號是汪精衛政府警政部部長李士群住宅；65號是汪精衛政府上海市市長周佛海住宅；67號則是76號特工總部警衛隊長吳四寶和佘愛珍夫婦的住宅。汪精衛在上海的公館位于該路1136弄31號，即國民政府交通部長王伯群住宅，今長寧區少年宮。
1949年以后，原來的花園洋房一部分成為機關用房；多數洋房內擠住了九、十來戶人家，公用廚房、衛生間，居住條件較差。1963年，膠州路至常德路段路面升高。1966年，華山路至鎮寧路段道路改建，清除人行道階梯雙層踏步側石，疏浚溝槽。1967年，烏魯木齊北路至鎮寧路段鋪筑瀝青混凝土路面。1979年，膠州路至華山路段整修道路和下水道，雨、污水分流，墊高人行道斜坡。1980年代以后，沿街破墻開設小商店。
2001年，愚園路東端臨近靜安寺長約700米的路段（東起常德路、西至烏魯木齊北路）被辟為美食街。
2016年以后，作為上海永不拓寬的64條馬路之一，愚園路歷史文化風貌區工程啟動，歷史建筑、老式住宅得到修繕。不僅在主干道上，愚園路弄堂內的老社區亦得到活化，建有愚園公共市集、粟上海社區美術館、the bun藝術空間等新地表，成為新的美學生活街區。
*常德路（租界時代名為赫德路）
*萬航渡路（租界時代名為極司菲爾路）、華山路
*烏魯木齊北路（租界時代名為地豐路）
*江蘇路（租界時代名為憶定盤路）
*長寧路（租界時代名為白利南路）
1136弄31號王伯群住宅
*81號——公啡咖啡館、榮泰煙行——中共地下黨上海市委書記劉長勝故居，今中共上海地下黨組織斗爭史陳列館。
*218號——百樂門舞廳，第二批上海市優秀歷史建筑
*361弄——愚谷邨，第二批上海市優秀歷史建筑
*395弄4-24號——涌泉坊（1936年）西班牙風格的新式里弄，24號為陳楚湘住宅，第一批上海市優秀歷史建筑
*688弄4號——段祺瑞遺孀住宅：
*699號——嚴家花園（大隆機器廠主嚴裕棠、嚴慶祥父子故居）。北歐獨立式花園住宅，由一名德國醫生建于1920年代，1940年被嚴家購買。嚴家花園住宅面積約5416平方米，建筑面積約1570平方米，其中花園面積約4900平方米。
*749弄——63號：汪精衛政府警政部部長李士群住宅；65號：汪精衛政府上海市市長周佛海住宅；67號，76號特工總部吳四寶住宅
*750弄（愚園新村，1930年）；11號：民盟中央主席沈鈞儒故居  已拆除；20號：黃埔軍校教育長鄧演達故居
*805弄—-錦園，1933年榮宗敬建造
*838弄7號——楊氏花園（今上海西夏葡萄酒業有限公司） ?
*864號——今長寧區教育學院1號樓（1935年）
*865弄2-36號——英式花園住宅群
*1015號——周氏住宅（今長寧區工商聯）
*1032弄——岐山村/東苑別業，建于1925年-1930年，施蟄存故居，第四批上海市優秀歷史建筑
*1088弄——宏業花園  5-9號、104-148號 ? ?
**108號：鋼琴家顧圣嬰故居。
*1112弄4號，20號——蔣光鼐住宅
**31號——王伯群住宅，洛可可風格，曾為汪精衛公館，今長寧區少年宮，第一批上海市優秀歷史建筑
**30號——沈鎮住宅：西洋現代式塔型建筑。
*1210弄東側——滬西別墅，第三批上海市優秀歷史建筑
*1292弄——桃源坊，建于1938年，第四批上海市優秀歷史建筑
*1294號——今工商銀行愚園路分理處
*1315弄——瑞興坊，4號為路易·艾黎故居
*1320號——新華村，外僑住宅，今長寧區政府11號、12號、14號、15號樓；建于1925年，英國式獨立花園洋房。1948年—1950年，11號樓曾為錦江飯店創辦人董竹君故居。
*1352弄——聯安坊，建于1926年，長寧區政府5-8號樓
*1355弄——兆豐邨，曾居住于23號的邵式軍曾任過偽職，后來又投奔了新四軍（祖父邵友濂曾任臺灣巡撫、外祖父盛宣懷是晚清洋務重臣、實業家，岳父蔣百器是同盟會元老、曾任浙江督軍，長兄邵洵美是詩人、翻譯家） 、國民黨陸軍少將鄭方珩也曾居住23號、書畫家、書畫裝裱名家徐岳辰，曾居6號。
**34號（原亨昌里418號）——《布爾什維克》編輯部舊址（1927年10月），瞿秋白、羅亦農、鄧中夏等26人創辦，陳獨秀曾在此居住，上海市文物保護單位
*1396號——西園公寓，原西園大廈，第二批上海市優秀歷史建筑
小野鎮幸，通稱和泉守、彈介。父親是小野鑑幸。母親傳說是大友義鎮的女兒。子為小野質幸(小野越前守)，女兒為小野鎮矩（小野作兵衛）之妻。堂弟為小野成幸。仕於立花道雪、宗茂父子、關原之戰後仕加藤清正。日本七柱槍、立花四天王其中一人。
小野家原是藤原道長之孫祐家的後裔，輾轉於戰國時代遷移至豐後成為了大友家管轄下的國人眾。
元龜年間，鎮幸以大友家軍目付的身分前往道雪的軍陣，道雪心腹大將由布惟信認為鎮幸的言行舉止不凡，並向道雪提出向主君宗麟要求讓鎮幸轉為立花家麾下的想法，惟信還不惜消減自己領地分給鎮幸，並在鎮幸成功轉為立花家臣時舉行投票讓鎮幸擔任立花家老，道雪甚至讓自己的小姑以養女身份嫁給鎮幸，可見對鎮幸之重視。
被謳歌為知勇兼備的鎮幸，在作戰方面擔任道雪的「奇將」替大友、立花家出戰大戰二十二場，小戰不計其數，奮勇負傷六十七處，包含腰部以上四十四處傷，五處鐵砲傷，七處槍傷，其餘刀傷，領受兩家的感狀有六十八張，為家中屈指的英傑。
天正7年（1579年）9月下旬，道雪與友軍高橋紹運、志賀親守(道輝)為討伐原田親秀進行軍議，決定由紹運留守防備秋月、筑紫兩軍，志賀親守率大鶴鎮正及小田部勢殘兵攻向高祖山日向崖，道雪則合木付鑑實共三千5百餘騎，以小野鎮幸、由布惟信5百為先鋒進軍高祖山城並放火燒村，原田親秀以一族之原田林慶、波多江、吉井等為大將率六千出擊，分別將道雪、志賀軍衝散並逐漸聚集當地鄉士之兵力，追擊道雪軍至生松原(第四次生松原之戰)，此時林慶見道雪背後河川滿潮，認為道雪之兵比起溺死將會轉而奮鬥攻擊自軍，因而打算待其退潮，同時小野鎮幸也向主君道雪提出該利用此背水之陣令士兵突擊敵陣，兩軍互相觀察，隨後小野、由布率五百分左右進擊，道雪後陣遂追擊將原田軍打回高祖山城，林慶則在小野、由布及薦野增時、立花成家父子、丹親次(薦野勘解由鎮方，增時之弟)的夾攻下被討死，於高祖山山腰處的妙立寺防守的原田種守千五百騎也被擊破，種守以下數十騎戰死。道雪軍攻破三之丸、二之丸後遂放火燒城返回生松原執行首實驗後回軍立花山城。(此戰載於《大友興廢記》、《戶次軍談》)
天正10年（1582年）3月16日，道雪因前年11月遭宗像氏貞的家臣大規模叛亂襲擊立花家錙重部隊(小金原?清水原之戰)，為了報復而派小野鎮幸、由布惟信、內田鎮家為主將率兵五百侵攻宗像許斐岳城周邊的吉原、八並村(西鄉表之戰)，出兵前鎮幸夥同由布惟信等將對道雪提出諫言，認為此派兵必遭強烈反抗，沒有任何戰鬥利益，但道雪執意要鎮幸等人率兵出擊，鎮幸雖於交戰中討殺宗像家勇將大和又三郎貞秋並重創其兄大和右近貞繁，但結果真如鎮幸所言遭到頑強抵抗作戰失利，經過兩軍對峙與局地村落的放火掃討後便撤軍。
天正15年（1587年），九州的肥後發生大規模的國人一揆動亂，於9月下旬立花家加入討伐平亂，南下救援兵糧不足而被一揆方的敵將有動兼元包圍在平山城的佐佐成政軍，當立花軍到達南關一處時，主君宗茂準備僅率27名隨從親自偵察敵陣，此時有其他家臣不滿身為家中大將的鎮幸為何沒有勸諫主君將要進行如此冒險的行為，然而翌日宗茂出發偵察之時，其他家臣發現從南關到敵陣路上的谷間林蔭處有數名人影，原來那是鎮幸於前夜早一步安排的忍者進行的反埋伏，確保了偵察路上不會遇險，於是家臣間佩服鎮幸的深謀遠慮，就連曾經侍奉明智光秀的名將安田國繼(此時改仕立花家)，也說他在中央地方的作戰從未見過有人如此用兵，對鎮幸讚譽有加。
天正十三年，立花道雪於出兵筑後期間逝世，這時立花家的繼承問題浮上檯面。道雪生前未有親生嫡子，僅留一名親生女子誾千代，為此，立花家中的重臣由布惟信與薦野增時倡議，應由和道雪齊名的高橋紹運之子高橋統虎（立花宗茂），以入贅方式迎娶誾千代並繼承立花家，但是，鎮幸因感念道雪恩威，認為立花家應該讓道雪的親生骨肉誾千代來繼承才不失其正統，並以自己的戰功和立花家筆頭家老的身分為憑，堅持讓十歲的誾千代成為立花城城主，然而，高橋紹運以從此不再和立花家合作為要脅，加上大友本家的干涉，鎮幸最終只能讓步，立花家正式由高橋統虎繼承，並改名立花統虎。
自從大友家於耳川敗於島津家後，大友家如同風中殘燭，面對島津家的筑前侵攻，第一防衛線的高橋紹運於巖屋城壯烈玉碎後，緊接著便是立花山城，然而鎮幸對於立花家新繼承人的統虎也終於在此時有了信任感，一同艱苦的守住立花城後便隨統虎猛烈的追擊島津軍，並在攻略島津軍筑前據點的高鳥居城時雖然雙足皆被鐵砲擊中扔然揮舞著采配指揮，大大的振奮鼓舞了士氣，終攻克高鳥居城。
之後豐臣秀吉對於立花統虎的奮戰大為嘉獎，並使其獨立為大名領筑後柳川13萬2千石，此時鎮幸以正使身分前往柳川城向前任城主龍造寺晴信交割印信，立花家正式接受柳川城後，鎮幸受領蒲池城5千石，領家中最高俸祿。
文祿年間，鎮幸也隨統虎出兵朝鮮，並於碧蹄館之戰勇猛奮戰，擔任立花家中核備隊之一的鎮幸，反覆與統虎衝進明軍陣中，鎮幸更將明將李有聲勾下馬，和小早川隆景的部將井上景貞一同討殺，隨後更活躍於朝鮮各戰場中，將「立花家有小野鎮幸」的名聲傳至國內外，歸國後和統虎上洛參見豐臣秀吉時，秀吉便褒稱為「日本七柱槍之筆頭」和本多忠勝、島津忠恒、後藤基次、直江兼續、飯田直景、吉川廣家並列，且為大友、立花家第一功勞者，並期望鎮幸以其精湛的槍術和統虎一同守禦西國。
文祿之役結束後，雖然鎮幸的勇名傳開，但是跟著也出現了一項不利於鎮幸的傳聞，當時鎮幸被人認為是守財奴，更被質疑做了賄賂等等勾當，家中重臣如由布惟信和安東連直皆質問過鎮幸，然而到了慶長元年再次出兵朝鮮之前，立花家因為長期出兵於財政面面臨金錢不足的問題，鎮幸此時慷慨付出家財以支出兵費用，終於令眾人領悟了鎮幸的作為，也佩服其過往的深意和深謀遠慮。
關原時期，鎮幸主張參加西軍，這是難得和主君宗茂意見一致的場面。然而關原之戰西軍戰敗，立花家隨即遭到變節的鍋島軍三萬五千兵力侵攻領地，鎮幸了解主君為了主家的存續不可親自出戰，負責任的擔任了立花軍總大將僅以一千三百名兵力對戰3倍於己軍的鍋島軍先鋒隊三到五千兵力，雖然立花軍的先鋒破壞軍規擅自開戰令鍋島軍先鋒一時亂了陣腳，但鍋島軍憑優勢兵力逐漸反擊而致使立花軍戰死幾位將領，鎮幸自身也在奮戰中左乳下被鐵砲擊中，四肢也廣佈刀傷槍傷，膝蓋更被弓箭射中，但仍和來援的立花成家合作縱橫於鍋島軍中不致於軍隊潰走，最終迫使鍋島軍畏懼立花軍之精強而不敢逼近柳川城，而立花軍也因兵力懸殊退回城池。
然而立花家最終遭到德川家康的改易，面對無力支付薪俸的立花家，小野鎮幸為了廣大的家族只能轉仕加藤清正，清正也給予四千七十九石的厚遇。之後其舊主立花宗茂一行人離開肥後往京都流浪，鎮幸因先前關原時的重傷未癒而無法追隨，但扔不忘持續給予其一行人金錢米糧的資助。
鎮幸轉仕加藤清正後，清正每每為鎮幸的豪膽和小心謹慎的處世感到驚訝和佩服，並且近臣們也讚美鎮幸『他確實是豪勇無敵的人，在戰場上讓他進攻的話，即使對方是如何的堅陣也沒有他破不了的，是真正有本領的武士。』
某日鎮幸和清正對話，鎮幸坦白自己從小因為時常作戰而無緣讀書，就算已經六十好幾的歲數仍不會寫「いろは」等等的字，對於這些丟臉的事，鎮幸沒有避諱的敘述自己當時在朝鮮作戰期間，毛利輝元公曾來信至陣中，使者要求當面回信，那時正煩惱著那些不會寫的字，恰巧內田鎮家經過才請他代筆，為此回國後還請妻子教自己寫字，如今總算會書寫那些字了。後來清正請到了內田鎮家提起此事真偽，鎮家回答確實如此。清正也因此欽佩鎮幸的誠實，說了：“鎮幸小事都不會撒謊，更不用說大事會撒謊了！”而對鎮幸更加優待。
又某日鎮幸和清正玩著象棋，隔壁房間的近習者突然打架還拔刀相向，當時清正的棋盤已經是快輸的模樣，清正藉口要過去調停打架而想藉機終止這一盤棋，然而鎮幸卻說：“作為主君者是要做好榜樣的，不能在進行某件事時因為別的事情而忘記原本在做的事，如果隔壁打過來了就讓我這老人去抵擋就好，請殿下安心的下棋吧！”並怒目而視。對於看穿自己心事的鎮幸，即使是豪勇的清正除了臉紅外無話可說。
然而清正對於鎮幸的優遇引起加藤家臣對立花家臣的不快，並於某日的酒席中，加藤家武名極高的飯田直景、莊林一心、森本一久、加藤清兵衛等對著鎮幸說了：“我們聽聞很多立花家的戰功，但是宗茂公自身奮戰且戰功最大的戰場是哪一場阿?”鎮幸沉默著沒回答，接著他們又問：“那麼，請鎮幸公談談你的武功？”鎮幸依舊沉默不回答，並在酒席終了後退出，結果加藤家臣卻譏諷鎮幸：“人們皆說他是英雄豪傑，說不定在柳川的確是那樣，但是在肥後可真是沒什麼了不起阿。”這件事往後加藤家臣和立花家臣變的更加不合，為此鎮幸思索了一條計策。
後日同樣又在夜晚舉行酒宴當中，鎮幸又被問起自身的武勇之事，當初沒回答的鎮幸這次終於同意說明，突然在眾人面前脫去上衣，暴露上半身的四十四所傷痕，眾人不禁啞然，鎮幸淡泊的說：“我參加的合戰很多，今天特地帶了感狀來解釋。”並一邊核對感狀一邊核對傷痕講述了起來，眾人聽聞鎮幸壯烈的傷痕的事蹟後接連向鎮幸道歉，並說明他們已經了解可以不用在說下去了，要不然可是會說到天亮了才結束。
這時換鎮幸詢問加藤家臣，說了：“聽說以前清正公於佛木板中和木山彈正激戰並且折損了槍的一鐮，雖然最終討取了木山彈正，但是那時各位在何處呢？既然有看到主君置身於危險之中，卻沒能用自己的武功去護衛而留下事績，你們到底在做什麼呢？”結果眾人皆脹紅著臉。往後又有酒席之時，眾家臣也不敢再鎮幸面前談起自己的武勇事績了。
終於，鎮幸於慶長14年（1609年）6月23日於肥後死去，死前對子孫的遺言為：“我小野家代代都將必是立花家的家臣，要是立花家回封大名，你們定要回仕立花家。”
鎮幸即使到死都認為自己為立花家臣，然而無法撐到立花家回封柳川或許是鎮幸最大的遺憾。享年六十四歲，法名華德院殿宗珊大居士。
由於鎮幸嫡子質幸早逝，便迎來森下釣雲之子鎮矩來繼承，立花家回封柳川後小野家便由鎮幸嫡孫、鎮矩之子小野茂高繼承，茂高也遵從鎮幸遺命於立花家回封柳川後回仕，擔任家老大組頭領3千石，並擔任立花家在大坂城修築的總奉行指揮，途中病死後由長子小野正俊接續，小野家歷代都成為立花家老。
傳聞披頭四（The Beatles）的著名音樂家約翰·藍儂（John Lennon）之妻，也同是著名的音樂藝術家的小野洋子可能是其子孫。
*本木栄，《大牟田市史（附三池炭坑史）》，筑肥史談會，1939年：265頁
*渡辺村男，《舊柳川藩志、下巻》，柳川山門三池教育會，1957年：155頁
*岡茂政、光行照太、藤丸満 ，《柳川史話（第2巻　人物下?史蹟篇）》，福岡県文化會館，1969年：
*福岡県山門郡教育會／編，《山門郡誌》，名著出版、福岡県山門郡教育會大正15年刊の複製　限定版，1974年：230頁
*《みけの里（その歴史?人物と伝説）》，三池郷土館，1981年：41頁
*三池郡教育會／編纂，《三池郡誌（福岡県郷土誌叢刊）》，臨川書店，1986年：335頁，ISBN 465301373X
1913年紐約第五大道291號
1906年展出攝影之母杰創德·卡瑟比爾（:en:Gertrude_K?sebier）的作品當中
攝影分離派小藝廊（常簡稱為291藝廊）是一家在1905年11月到1917年間，位於紐約市的迷你攝影藝廊，由知名的美國攝影師阿爾弗雷德·史蒂格利茲與愛德華·史泰欽合開。
此藝廊在美國現代攝影史上具有重要的歷史意義，是美國藝術攝影的推廣先鋒。特別是引進了歐洲畫意攝影主義（Pictorialist），由於史蒂格利茲在美國攝影雜誌《相機作品》（Camera Work）上的推廣，促成了此藝廊的成立。也將美國繪畫與雕塑，帶入了現代主義的潮流。此藝廊可能是世界上第一個專以藝術攝影為主的展覽藝廊，但有時也會展出現代繪畫與雕塑的作品。當時藝廊的經費多來自雜誌銷售和史蒂格利茲自己的存款。
史蒂格利茲成立此藝廊之後，陸續將當時許多美國人還不熟悉的歐州現代藝術大師作品，引進到美國展覽，包括了雕塑家羅丹的人體素描、水彩作品；野獸派的馬蒂斯第一次個展；亨利·盧梭、保羅·塞尚以及畢卡索的作品。
在291藝廊的後期，史蒂格利茲特別推動了一些年輕的美國藝術家個展，諸如約翰·馬林、阿瑟·畢傑·查理、貝西·比爾曼（Bessie Buehrmann）、阿瑟·德夫（:en:Arthur Dove）、安德魯·達斯博格（Andrew Dasburg）、奧斯卡·布魯姆納（:en:Oscar Bluemner）等人；其中最重要的可能是1920年代美國女畫家喬治亞·歐姬芙的個展。
此藝廊位於紐約市第五大道291號的頂樓，在1905年時，也是史蒂格利茲的住家，某些時後也作為一些藝術家和作家的聚會場所。僅管1917年藝廊在經濟壓力下關閉，但史蒂格利茲日後在1925年到1929年間經營的無限藝廊；還有1929年到1947年間的美國之地藝廊，都延續了藝術攝影藝廊的風格。
* 291藝廊簡史  - 英語
* 史蒂格利茲的現代視野 - 中文
拿督楊鐵樑爵士，SPMB（，），1988年至1996年成為首位擔任香港首席大法官的華人。1996年辭職參選第一屆行政長官選舉，敗於董建華。1997年香港主權移交，獲董建華聘任為行政會議非官守成員，至2002年卸任。
楊鐵樑生於上海，祖籍廣東省中山市，先後於蘇州東吳大學和倫敦大學學院修讀法律，26歲定居香港執大律師業，1956年加入香港司法部。出任首席大法官前，他歷任裁判司、高級裁判司、地方法院法官、高等法院和上訴法院按察司，以及在1987年出任上訴法院副庭長等職。他處理過的大案包括調查1972年六一八雨災，1975年主審外籍前總警司葛柏涉嫌貪污案，以及在1980年就麥樂倫案主持聆訊。在首席大法官任內，他對司法機構展開改革，以配合主權移交，當中包括在1995年首度為法庭引入中文聆訊。
在司法界以外，楊鐵樑在1985年至2001年和1994年至2001年分別擔任香港大學校董會主席和香港大學副校監，1998年起任香港紅十字會主席，2012年起任該會會長。退休後，自2003年9月起在香港電臺主持英語教學節目《楊鐵樑留言信箱》。
1929年6月30日生於上海，祖籍廣東中山縣，有一姐二兄，家中排行最小，故稱「三少」。祖父楊梅南為太古輪船公司在上海的總買辦，父親楊少南則為太古洋行經理，後來又與太古合組船務公司。至於楊鐵樑的母親名陳蒨如，早年於聖瑪利中學畢業。
楊鐵樑早年入讀聖約翰中學，1946年至1949年於蘇州東吳大學讀法律。肄業以後，受國共內戰所影響，楊鐵樑短暫移居香港，未幾負笈英國倫敦大學學院繼續修讀法律，至1953年取得榮譽學士資格畢業；後又在1954年於格雷律師學院考獲榮譽大律師資格。
楊鐵樑在1955年回到香港，最初於岳父譚雅士之律師樓工作。儘管當時政府司法機構並無職位空缺，但楊鐵樑仍嘗試前往有關部門應徵投考法官，並獲時任正按察司何瑾爵士接見面試。至1956年6月，楊鐵樑終獲政府正式聘用，任職裁判司；至1963年升任高級裁判司。未幾，楊鐵樑又取得了獎學金，自1963年至1964年獲政府送到倫敦大學進階法律研究學院擔任洛克菲勒基金會院士，進行為期一年的深造。
學成返港後，楊鐵樑被派任署理地方法院法官，在1966年的時候，曾任九龍騷亂損失索償厘定委員會主席，至翌年爆發六七暴動後，他又任賠償委員會主席。在1968年，楊鐵樑正式出任地方法院法官，期間曾在1970年擔任法庭使用中文督導委員及法律小組主席，此外又曾於1971年主審轟動一時的毒馬案，同年短暫出任署理按察司，後又於在1972年出任一九七二年雨災調查委員會主席。
在1975年2月17日，楊鐵樑在維多利亞地方法院主審涉嫌貪污的總警司葛柏。有關案件當年在港轟動一時，經過六日審訊後，楊鐵樑判處葛柏入獄四年。同年，楊鐵樑獲升任為高等法院按察司，翌年負責審理梁榮生案，調查警署警長劉昌華有否向梁榮生支付10,000元，以誘使他承認傷人。到1980年，他又獲港府委任為麥樂倫事件調查專員，以調查外籍督察麥樂倫在寓所身中五槍斃命的案件；另外又出任法律改革委員會委員兼同性戀法例研究小組主席。
在1981年，楊鐵樑獲委任為上訴庭按察司，至1987年擢升為上訴法院副庭長。在1988年，楊鐵樑進而獲英女皇伊利沙伯二世策封為下級勳位爵士，同年3月，在時任港督衛奕信爵士推薦下，楊鐵樑正式接替羅弼時爵士，出任首席按察司（1992年改名首席大法官），成為香港開埠以來首位出掌此高位的華人。傳媒因而愛稱他楊官。按照慣例，以往歷任香港首席接察司都會兼任汶萊最高法院首席大法官，但自楊鐵樑上任後，此職卻繼續由羅弼時爵士出任。相反，楊鐵樑則在1988年5月24日獲委任為汶萊上訴法庭庭長，至1993年5月16日卸任，並由傅雅德（Kutlu Tekin Fuad）法官接任。