ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
Once on-orbit both crew members safed their ejection seats and unstrapped. The next critical event was payload bay door opening. This was essential to allow heat rejection from ''Columbias systems via the doors' space radiators. Failure to open these by the end of the second orbit would have resulted in a return to Earth at the end of the fifth orbit, before the limited capacity of the flash evaporator cooling system was exceeded. As they opened the doors the crew noticed that they had sustained damage to thermal protection system (TPS) tiles on the OMS pods. This was televised to the ground. Shortly afterwards Young, then Crippen doffed their emergency ejection suits.
The majority of the crew's approximately 53 hours in low Earth orbit was spent conducting systems tests. Despite the scheduling impact of efforts to image ''Columbias TPS by utilising external assets, these were all accomplished. They included: Crew Optical Alignment Sight (COAS) calibration, star tracker performance, Inertial Measurement Unit performance, manual and automatic RCS testing, radiation measurement, propellant crossfeeding, hydraulics functioning, fuel cell purging and photography. The OMS-3 and OMS-4 burns at 006:20:46 and 007:05:32 MET respectively raised this orbit to  (compared to a planned  circular). These two firings were single engined utilising the crossfeed system. The crew reported a cold first night on board despite acceptable temperature indications. They found the second night comfortable after settings were adjusted.
During the second day of the mission, the astronauts received a phone call from Vice President George H. W. Bush. President Ronald Reagan had originally intended to visit the Mission Control Center during the mission, but at the time was still recovering from an assassination attempt which had taken place two weeks before the launch (Reagan had only returned home to the White House the day prior to the launch).
The crew awoke from their second sleep period earlier than planned. Preparations for return to Earth began with breakfast. Stowing of cabin items, flight control system checkout, data processing system reconfigurations, and then ejection suit donning followed. In Houston the Crimson team headed by their Flight Director Don Puddy came on duty in FCR 1 for the mission's final shift. His CAPCOM was astronaut Joe Allen with Rick Hauck assisting. Payload bay door closing was a critical milestone to ensure vehicle structural and thermal integrity for re-entry. If power closing had failed, Crippen was trained to conduct a one-man extravehicular activity (EVA) to manually winch them closed. With cabin switch positions verified, the crew strapped into their ejection seats. Meanwhile, JSC pilots Charlie Hayes and Ted Mendenhall were airborne over California's Edwards Air Force Base area in a Shuttle Training Aircraft (STA) performing a final check of landing weather conditions.
Auxiliary Power Units (APUs) 2 and 3 were started (to provide flight control hydraulic pressure). The 160-second twin-engine OMS de-orbit burn took place during the 36th orbit over the southern Indian Ocean and changed the orbital parameters from  to . This ensured atmospheric capture of the spacecraft close enough to the planned landing site to have sufficient energy for a controlled glide landing, but not so close that energy would have to be dissipated at a rate exceeding its structural capability. Young then slowly pitched ''Columbia'' up to the wings level nose high entry attitude. Both crew members armed their ejection seats during this pitch around. Nearly half an hour later APU 1 was started as planned. Shortly afterwards ''Columbia'' entered an approximately 21-minute long communications blackout. This was due to a combination of ionisation (16 minutes) and lack of ground station coverage between Guam and Buckhorn. Entry Interface (EI) was reached over the eastern Pacific Ocean  from the landing site at a speed of around . EI is merely an arbitrarily defined geodetic altitude of  employed by NASA for the purposes of trajectory computations and mission planning. Above this altitude, the spacecraft is considered to be outside the "sensable atmosphere".
Most of this first orbiter entry was flown automatically. An initial angle of attack of 40° had to be maintained until through the most severe aerodynamic heating after which it was gradually reduced. At about  altitude a light pink air glow caused by entry heating became visible, and both crew members lowered their visors. ''Columbia'' had to maneuver  "cross range" of its orbital ground track to reach the planned landing site during the entry. Consequently, a roll into a right bank was flown when the air density had increased sufficiently to raise dynamic pressure to  (with speed still in excess of Mach 24 and approximately  altitude). Automatic roll reversals to control energy dissipation rate and cross range steering were performed at around Mach 18.5 and Mach 9.8. The crew clearly observed the coast of California as ''Columbia'' crossed it near Big Sur at Mach 7 and . Both the Mach 4.8 and Mach 2.8 roll reversals were automatically initiated and manually completed by Young. The last RCS jet firing took place at an altitude of — lower than desired (due to a predicted risk of combustion chamber explosion).
Young again took manual control for the remainder of the flight as they went subsonic approaching the Heading Alignment Circle (HAC). A wide left turn was flown to line up with lake bed runway 23, whilst T-38 "Chase 1", crewed by astronauts Jon McBride and "Pinky" Nelson joined formation. Main gear touch down occurred on runway 23 at Edwards Air Force Base, at  equivalent airspeed, slightly slower and around  further down the runway than planned. This was the result of a combination of better than predicted Orbiter lift-to-drag ratios and tail wind. Touch down time was 10:21 AM PST on 14 April 1981. As they rolled to a stop a pleased John Young remarked over the radio:
''Columbia'' was returned to Kennedy Space Center from California on 28 April atop the Shuttle Carrier Aircraft. The 36-orbit,  flight lasted 2 days, 6 hours, 20 minutes and 53 seconds.
STS-1 touches down at Edwards Air Force Base
STS-1 crew in Space Shuttle ''Columbia''s cabin. This is a view of training in 1980 in the Orbiter Processing Facility.
STS-1 was the first test flight of what was, at the time, the most complex spacecraft ever built. Roughly 70 anomalies were observed during and after the flight, owing to the many components and systems that could not otherwise be adequately tested. Notable anomalies included:
* Similar to the first Saturn V launch in 1967, engineers underestimated the amount of noise and vibration produced by the Shuttle. Shock waves from the SRB thrust were deflected up into the orbiter's tail section, which could have caused structural or other damage. An improved sound suppression system was later installed in LC 39A to damp vibrations.
* Pilot Crippen reported that, throughout the first stage of the launch up to SRB separation, he saw "white stuff" coming off the External Tank and splattering the windows, which was probably the white paint covering the External Tank's thermal foam.
* The astronauts' on-orbit visual inspection showed significant damage to the thermal protection tiles on the OMS/RCS pods at the orbiter's aft end, and John Young reported that two tiles on the nose looked like someone had taken "big bites out of them." The Air Force also photographed the orbiter using a KH-11 KENNEN reconnaissance satellite. Due to the top secret nature of the satellite, only a small number of NASA personnel were aware of this, and they had arranged for the photography prior to the launch as a precaution to make sure no damage had been done to the thermal tiles on the underside of the orbiter, as there had never been a flight of a crewed spacecraft before where the heat shield was exposed to the vacuum of space for the entire duration of the mission. Young and Crippen were instructed to perform maneuvers with the RCS thrusters to align ''Columbia'' so that the KH-11 could photograph it, but were not informed of the reason for them. Aligning the shuttle's low Earth orbit with the KH-11's polar orbit was a somewhat tricky move, and launch on 12 April was scheduled for a few minutes after the launch window opened, due to the need to get the KH-11 into correct orientation for imaging the shuttle. Images obtained confirmed that damage to ''Columbia'' was not serious. Post-flight inspection of ''Columbia'' confirmed that approximately 16 undensified tiles near the OMS pod had been lost during ascent.
* ''Columbias aerodynamics at high Mach numbers during reentry were found to differ significantly in some respects from those estimated in pre-flight testing. A misprediction of the location of the center of pressure (due to using an ideal gas model instead of a real gas model) caused the computer to have to extend the body flap by sixteen degrees rather than the expected eight or nine. Also, the first roll manoeuvre resulted in lateral and directional oscillations during which side slip angles of up to 4° were reached. This was twice as high as predicted. Analysis attributed the cause to unexpectedly large rolling moments due yaw RCS jet firings. During the early stages of entry, orbiter roll control is achieved as a result of sideslip modulation.
* The orbiter's heat shield was damaged when an overpressure wave from the solid rocket booster caused a forward RCS oxidizer strut to fail.
* The same overpressure wave also forced the shuttle's "body flap"–an extension on the orbiter's underbelly that helps to control pitch during reentry–into an angle well beyond the point where cracking or rupture of its hydraulic system would have been expected. Such damage would have made a controlled descent impossible, with John Young later admitting that had the crew known about this, they would have flown the shuttle up to a safe altitude and ejected, causing ''Columbia'' to be lost on the first flight. This appears to contradict remarks Young has made several times stating how skeptical he was of the prospects of successful ejection whilst the SRBs were still attached and burning (e.g. in a 2006 interview: "if you had to use ejection seats to jump out while the solid rocket motors were still burning, you probably would have ignited yourself . . ."). The SRBs were not jettisoned until ''Columbia'' was well above the ejection seat envelope.
* The strike plate next to the forward latch of ''Columbias external tank door was melted and distorted due to excess heat exposure during reentry. This heat was attributed to an improperly installed tile adjacent to the plate.
* During remarks at a 2003 gathering, John Young stated that a protruding tile gap filler ducted hot gas into the right main landing gear well, which caused significant damage, including the buckling of the landing gear door. He said that neither he nor Crippen were told about this incident and he was not aware that it had happened until reading the postflight mission report for STS-1, also adding that the gas leak was noted in the report, but not the buckling of the landing door. (The buckling of the door is in fact in the anomaly report, anomaly STS-1-V-49.)
Despite these problems, the STS-1 mission was completed successfully, and in most respects ''Columbia'' performed optimally. After some modifications to the Shuttle and to the launch and reentry procedures, ''Columbia'' flew the next four Shuttle missions.
大良造，中國古代官名、爵名。
戰國初期為秦國的最高官職，掌握軍政大權。商鞅變法之后，商鞅為獎勵軍功，制定二十等爵，以大良造列為十六級，亦稱大上造。秦惠王十年（前328年）仿效中原諸侯國制度設立相國一職掌握軍政大權后，主要用作爵名，沿用至漢朝。秦國一些立有軍功的名臣都獲封大良造，如商鞅、公孫衍、白起等。
巴西人（；）主要指出生在巴西擁有巴西國籍的人，也可以指移民到巴西的外國人。現代巴西人的遺傳特征主要是巴西歷史上歐洲、非洲和美洲原住民人群的混合。
根據《巴西憲法》，巴西公民是指：
*出生在巴西的人，即使父母是外國人，但是外國駐巴西外交官在巴西生的孩子除外。
*巴西人在國外出生，但是在巴西駐該國大使館或領事館登記；同樣地，孩子在國外出生，但是18歲之后回到巴西。
*外國人居住在巴西并且申請巴西國籍。
根據《巴西憲法》，所有持有巴西國籍的人都是平等的，不論種族、民族、性別或宗教。
一個外國人可以在申請巴西國籍后不間斷地生活在巴西，但是必須能夠講葡萄牙語。來自官方語言是葡萄牙語的國家（葡萄牙、安哥拉、莫桑比克、佛得角、圣多美普林西比、幾內亞比紹和東帝汶）可以只需要一年居住時間就可以請求巴西國籍。外國出生的人擁有巴西國籍的人與巴西國民有完全相同的權利和義務，但不能占用一些特殊的公共職位，如總統、副總統、國防部長、參議院院長、眾議院院長、軍隊首領、巴西外交官。
巴西族群非常多，主要是葡萄牙裔巴西人，其次是非洲裔巴西人、西班牙裔巴西人、法國裔巴西人、日本裔巴西人、華裔巴西人、朝鮮裔巴西人、原住民。
53.74%
48.43%
38.45%
43.80%
23,5 %
28,8 %
50,5 %
55-58 %
69,2 %
62,7 %
35,69 %
16,98 %
7,91 %
0,5 - 1%
0,3 - 0,5 %
0,7 - 0,8 %
0,5 - 0,7 %
+ 1906年—1993年的日本裔巴西人
1906—1910
1911—1915
1916—1920
1921—1925
1926—1930
1931—1935
1936—1941
1952—1955
1956—1960
1961—1965
1966—1970
1971—1975
1976—1980
1981—1985
1986—1990
1991—1993
三號風球時，東望洋炮臺懸掛代表三號風球的熱帶氣旋信號標誌
澳門歷史檔案館《颱風歲月展覽》展出有關1920年澳門氣象臺使用的颱風警告信號。
澳門熱帶氣旋信號，是當熱帶氣旋接近澳門時，由澳門地球物理暨氣象局發出的警告。目的是以簡單容易理解的信號，提醒澳門市民及遊客知道熱帶氣旋將可能對當地造成的影響，以及警告澳門及其附近海域將可能出現的強烈風勢。
早期，澳門在聖老楞佐堂堂前設立風訊竿，以向南灣沿海一帶的漁民提供風暴訊息，因此，聖老楞佐堂曾稱為「風訊堂」。
1861年，當有颱風影響的先兆，澳門船政廳（Servi?os de Marinha） 會在水警艦或水警總部懸掛旗幟及鳴放風炮一嚮。此外，聖伯多祿炮臺及大炮臺亦會懸掛紅心白旗旗幟及亮起兩盞綠燈。1882年5月20日，再加入一個預警信號，表示外電指有熱帶氣旋接近，本澳氣壓錶出現下降跡象。此時船政廳會懸掛一黑毯，晚上則亮起第一盞綠燈。1895年，澳門船政廳新增了颱風遠離後的警示、增加了多個懸旗點及調整了大炮臺的嚮炮次數由一次改為三次。
1898年7月1日起，澳門船政廳宣布實行「中國沿岸風暴信號」。「中國沿岸風暴信號」與1861年起實行的預警信號是兩個獨立的系統，但兩者共同在澳門實施。
1912年8月31日起，改用數字警告信號系統，當受到熱帶氣旋侵襲時，就會以鳴炮、圓形、圓錐形或圓柱形的物件，向港口航海人士告知熱帶氣旋對澳門構成的威脅程度及烈風吹襲的方向。最初原意是方便航海人士使用，故此釐定的標準主要是以澳門以內可能出現的風速為依據，當有熱帶氣旋進入了本澳三百英里（約480公里）範圍內時，港務當局始懸掛風球︰
* 方向旗幟︰其中1～8號信號表示熱帶氣旋將移至的方位，由北方向開始順時針至西北方向。如果這些信號的下方如同時懸有一白旗，表示熱帶氣旋正移近澳門，對澳門構成威脅。
* 直襲旗幟︰當熱帶氣旋非常接近或現正橫過澳門上空時，日間將改掛旗幟，晚間維持懸燈號，並隨即在大炮臺嗚炮三次。
* 遠離旗幟︰當熱帶氣旋經已遠離澳門的時候，日間將改掛白旗，晚間懸兩白色燈號，並隨即在大炮臺嗚炮三嚮。
除了航海人士，市民以及政府機構，亦樂於採用這套警告系統，決定在熱帶氣旋侵襲期間的防禦措施，以及辦公安排。每當氣象局發出熱帶氣旋警告時，有關當局在東望洋炮臺（海事及水務局）及大炮臺（文化局）懸掛代表熱帶氣旋信號的標誌（2002年前還包括嘉路一世船塢及水警稽查局路環稽查警司處），以通知各地居民。故此習慣上稱熱帶氣旋警告信號為「風球」。
1920年8月7日起，澳門港務局參考上海徐家滙天文臺最新的中國沿海風暴信號，更新了在澳門所實施的中國沿海風暴信號，並繼續與澳門本地港口信號共同運作。同時，加入9至12 號風球，並實施所有風暴信號之晚間燈號。
* 9號︰取替先前風球下懸白旗的作用，形狀類似現在的一號風球。如1至8號風球下方同時懸掛9號風球，表示熱帶氣旋會持續移近，且澳門風力有上升之趨勢。
* 10號︰形狀類似現在的九號風球。熱帶氣旋未進入澳門300英里內時，但如果預料其未來24 小時將會影響本澳，即可懸掛。
* 11號︰取代直襲旗幟。形狀類似現在的十號風球。表示熱帶氣旋之中心非常接近澳門，並且預期澳門有猛烈風勢。大炮臺隨即嗚炮兩次，每次三嚮。
* 12號︰取代直襲旗幟。形狀為一中間標有綠色十字符號之三角白旗。表示熱帶氣旋之中心現正橫過澳門上空。大炮臺隨即嗚炮三嚮。
1923年10月23日起，參考香港天文臺的做法，信號簡化至1至8號風球，並首次增設風勢進一步增強警告（即相等於現時9號風球的6號風球）︰而1號風球改為熱帶氣旋24小時內抵達澳門；2號至5號風球則分別代表四個方向(即相等於現時8號風球)；7號風球為原來的11號風球，8號風球為原來的12號風球。
1930年4月尾至5月頭舉辦遠東地區氣象部門會議，會議上統一了區內的熱帶氣旋預警信號。為了跟隨區內的熱帶氣旋信號系統，澳門港務局於1931年6月11日更新了澳門的風球信號︰
* 一號為T字形15x15像素 15x15像素，是戒備信號，表示有低氣壓或颱風將影響本地；
* 二號為橫條形15x15像素 15x15像素，代表強風伴隨狂風從西南吹襲；
* 三號為倒T字形15x15像素 15x15像素，代表強風伴隨狂風從東南吹襲；
* 四號為菱形15x15像素 15x15像素，代表有颱風影響的危險，唯本地未即時受威脅（此信號用於菲律賓，但不用於澳門及香港。颱風信息以非本地信號傳達）；
* 五號為朝上錐體15x15像素 15x15像素，代表烈風伴隨狂風從西北吹襲；
* 六號為朝下錐體15x15像素 15x15像素，代表烈風伴隨狂風從西南吹襲；
* 七號為圓柱20x20像素 15x15像素，代表烈風從東北吹襲；
* 八號為圓球15x15像素 15x15像素，代表烈風從東南吹襲；
* 九號為兩個上下相對的錐體15x15像素 15x15像素，代表本地風勢增強；
* 十號為十字形15x15像素 15x15像素，並有三下引爆聲，代表颶風吹襲。
經香港及菲律賓雙方協議，二至四號只在菲律賓懸掛。1935年1月1日起，香港天文臺廢除二號至四號風球，保留一號及五號至十號，而七號及八號的標誌，分別改為兩個朝上錐體15x15像素 15x15像素 和兩個朝下錐體15x15像素 15x15像素  ，澳門在翌日起跟隨。其間，鳴風炮的警告方式仍有同時使用，直至1937年最後使用，之後才全面採用數字系統。
1950年8月1日起，新增「本地強風信號（Sinal de ventos fortes）」，符號為一黑球 15x15像素。本地強風信號可在弱熱帶氣旋或季候風引致本澳出現強風時懸掛。
1956年4月1日起，為了區分由季候風與熱帶氣旋所引起的強風，重新引入在1935年廢除的三號風球。「本地強風信號」則修訂為「強烈季候風信號（Sinal de ventos fortes de mon??o ）」，只在季候風引致強風的情況下適用。
1969年4月19日起新增3A風球。此信號為一藍色旗幟，晚間為一藍色燈號。氣象臺懸掛三號風球後，當大炮臺錄得強風程度的持續風速時，便會在三號風球側再懸上三號A風球，表示強風現已吹抵本澳，市民應當提高警愓。另外，一號風球有了更明確的定義：當颱風進入本澳 400 海里內並可能影響本澳時懸掛。
1973年3月24日起，由於五號至八號信號，均為代表烈風吹襲，所代表的風力相同，只是方向不同，但民間經常誤會是代表不同強度的風力，故跟隨香港天文臺，五號至八號風球，分別改稱為八號西北、八號西南、八號東北、八號東南，一直沿用至今。同時，取消1969年實施的三號A風球。
2000年3月2日，特區政府公佈《16/2000號行政命令》，一號風球的警戒範圍由400海浬更改為800公里，並取消九、十號風球懸掛時在大炮臺嗚放電笛。
澳門的熱帶氣旋信號由於是參考香港的同類系統，故兩者十分相似，包括使用一號、三號、八號、九號及十號共五個等級的信號及其圖案形狀，甚至仍然使用香港已停用的晚間燈號。
根據現時一般慣例，當八號風球發出後，政府各機關即停止辦公，各學校亦停課。各金融市場，及大部份的私人機構亦會停止辦公，但大多娛樂場仍會繼續營業。來往澳氹的三條跨海大橋及蓮花大橋亦會於一個半小時後封閉（但緊急的情況下，跨海大橋會例外開放給有需要的救護車，如2003年颱風杜鵑令澳門懸掛八號風球時，一名居於氹仔的孕婦作動，便例外地開放。）西灣大橋下層通道將於八號風球發出後開放給輕型汽車行駛。航海交通全面停航，巴士停駛，只有的士繼續行駛。為減少八號風球發出時因眾人同時下班對公共交通工具造成太大壓力，澳門地球物理暨氣象局會在發出前的一至兩個小時預先提出警告。
在2017年8月23日超強颱風天鴿襲澳期間，位於東望洋炮臺的風球訊號桿被摧毀，無法懸掛熱帶氣旋信號、強烈季候風信號及顯示夜間風球燈號。只有大炮臺可以懸掛熱帶氣旋信號和強烈季候風信號。氣象局在2018年起對於熱帶氣旋信號及強烈季候風信號均改為以「發出」、「生效」及「取消」等字眼表示，但依然保留懸掛信號球和顯示夜間燈號的傳統。同時，由於超強颱風天鴿對澳門造成嚴重破壞，澳門氣象局檢討了澳門的熱帶氣旋信號系統，由2018年4月17日起生效《61/2018號行政命令》，是澳門現行的熱帶氣旋信號系統，其修訂了風球意義，懸掛風球標準由過去需以「一小時平均風力」改為「十分鐘平均風力」。
澳門的熱帶氣旋信號系統如下（以下內容摘錄自第61/2018號行政命令）：
安全措施提示
熱帶氣旋的戒備信號，表示熱帶氣旋中心正集結在澳門的800公里範圍內，並預測該熱帶氣旋可能會影響澳門。
(1)準備預防措施，密切注意熱帶氣旋的最新消息；
(2)檢查可能被風吹去或吹毀的物品（如花盆、天線等）是否安全；
(3)檢查、維修及加固地盤的棚架和圍板等設施，並疏通地盤渠道；
(4)檢查施工設備是否穩固和安全，並確保物料不會被吹散或跌落；
(5)船隻應做好一切避風措施，考慮駛回避風港避風。
受到熱帶氣旋的影響，澳門的持續風速現正或預測將達41公里/小時至62公里/小時，陣風約達至110公里/小時。
(1)盡早完成一切的預防措施；
(2)檢查門窗、露臺的物件是否穩固，並疏通渠道；
(3)海事業界須確保船隻安全和海上設施穩固，船隻應按自身條件到合適的位置避風；
(4)沿岸碼頭業界應確保貨櫃和其他設施的穩固，以免被可能的強風吹倒；
(5)密切注意熱帶氣旋的最新消息，以調整戶外活動的安排；
(6)當受到強烈的雨帶影響時，澳門可能會出現短時間的狂風大驟雨，在空曠地方逗留的人士應提高警覺，駕駛人士應注意行車安全，小心強風；
(7)跨海大橋的風力間中達強風程度，電單車駕駛者請使用西灣大橋電單車專道進行往返；
(8)注意風暴潮警告的發佈狀態和最新消息。
熱帶氣旋繼續接近澳門，澳門的持續風速現正或預測將達63公里/小時至117公里/小時，陣風約達至180公里/小時。八號風球劃分為八號東北風球、八號東南風球、八號西南風球和八號西北風球，風球的指示方位為未來數小時內的可能風向。
(1)完成一切的預防措施，如鎖緊門窗和加固當風的玻璃；
(2)所有學校停課；
(3)非必須外出的人士應逗留在安全的室內場所，遠離當風的門窗，並繼續注意熱帶氣旋的最新消息；
(4)停止一切戶外及海上活動；
(5)隨著熱帶氣旋與澳門的實際距離和方位的變化，澳門的主要風向亦會隨之改變，因此，原本不當風的位置可能會變為當風，公眾切勿掉以輕心；
(6)跨海大橋隨時封閉，公眾需留意最新通告；
(7)注意風暴潮警告的發佈狀態和最新消息。
熱帶氣旋中心正進一步接近澳門，澳門的持續風速已達63公里/小時至117公里/小時，且現正或預測將顯著加強。
(1)停止一切戶外及海上活動；
(2)非必須外出的人士應逗留在安全的室內場所，並遠離當風的門窗；
(3)熱帶氣旋會為澳門帶來嚴重的影響；
(4)當風力減弱或靜止時，表示熱帶氣旋的中心正經過澳門附近。風力在短暫時間內將會急速增強，原本不當風的位置可能會變為當風，公眾切勿掉以輕心，密切注意熱帶氣旋的最新消息；
(5)注意風暴潮警告的發佈狀態和最新消息。
* 註：餘同八號風球之安全措施
熱帶氣旋中心會在澳門附近經過，澳門的持續風速現正或預測將達118公里/小時或以上，並伴有強烈陣風。
貝姬吹襲港澳兩地時，港澳兩地氣象部門均低估其強度。1993年9月17日上午，貝姬在香港之西南偏南約110公里及澳門西南偏南約45公里處掠過，香港天文臺及澳門地球物理暨氣象臺僅懸掛八號烈風或暴風信號和九號風球，不過實測風力已達颶風程度，符合香港天文臺及澳門地球物理暨氣象臺的十號颶風信號和十號風球標準，顯示貝姬實為一颱風。可反映當時港澳兩地氣象部門對臨岸急速增強和突然急速加快移動的熱帶氣旋預報能力和準確度不佳，以及對突發情況的應變能力較低。
香港天文臺已於6月7日凌晨12時半懸掛八號西北烈風或暴風信號，並更於凌晨2時45分懸掛九號烈風或暴風風力增強信號，並表示不排除懸掛十號颶風信號，澳門氣象臺當時仍然只懸掛一號風球，使港澳兩地一度出現3級熱帶氣旋警告的差距。若當時香港天文臺懸掛十號颶風信號，澳門與香港將形成4級熱帶氣旋警告的差距。隨著瑪姬在香港登陸後，減弱為強烈熱帶風暴並進一步向西南移動，氣象臺最終於在凌晨4時懸掛三號風球，及在早上6時半緊急懸掛八號風球，當時澳門最大風力出現早上6至7時，7時後澳門風力已減弱，八號風球一直懸掛至中午，被市民批評太遲懸掛三號及八號風球。
2006年8月3日清晨，颱風派比安採取偏北路徑移動，導致友誼大橋持續錄得烈風風力，因此澳門地球物理暨氣象局於上午9時表示於半小時內改掛八號風球，其後於上午9時半改掛八號東南風球。上班一族幾乎同時下班回家致令公共運輸工具、交通要道與西灣大橋下層負荷突增，近乎癱瘓，引致中午前在澳門主要交通要道的嚴重塞車，不少上班人士在當天向電臺與網際網路討論區投訴未能在一小時前告知轉掛風球，認為氣象局認為要為引發交通嚴重擠塞負責。
澳門地球物理暨氣象局局長馮瑞權解釋派比安當天凌晨突往偏北路徑實難預測其走向，但已在早上8點50分通過電臺告知大眾，並強調因此縮短通知至民防中心的時間（由兩小時縮至一小時），但仍發生交通混亂，有傳媒指氣象局處理突發事件仍未見成熟。不過，由於香港天文臺在香港廣泛地區受烈風或暴風影響下，仍堅持只維持三號信號，拒絕發出八號信號，與氣象局的表現有一個更強烈的對比，因此亦有不少澳門市民欣賞氣象局在派比安襲澳時的果斷及承擔。
熱帶低氣壓帕布受熱帶風暴蝴蝶影響下，帕布在8月10日凌晨於上川島海域上突然幾乎停留不動，在當天早上更顯著地改變其移動路徑，轉為東北方向直指珠江口而行。氣象局於8月10日12:15分再次懸掛一號風球，但當時帕布已集結在澳門東南方約15公里。在下午5時至6時，進入后海灣後再增強的帕布急劇向西改變其路徑90度，靠近珠江口西岸，隨後在中山登陸。氣象局在晚上9時改掛三號風球，但引來居民的質疑，在下午3時半，當帕布在香港赤鱲角以北海域停留，並於下午4時在屯門登陸時，澳門區內風力一度增強至強風的程度（當時帕布被中央氣象局及香港天文臺重新升格為熱帶風暴，但澳門氣象局則沒有升格），然而只是懸掛一號風球。但在晚上風平浪靜的時候才改掛三號風球。有網友質疑氣象局在帕布第二次襲澳期間，太遲懸掛一號及三號風球。
在莫拉菲吹襲澳門時，香港天文臺已於7月19日凌晨1時半發出相當於澳門九號風球的九號烈風或暴風風力增強信號，但澳門地球物理暨氣象局堅持只懸掛三號風球，拒絕改掛更高風球。此舉導致市民不滿，澳門網民更指責當局一直「不願意改掛」八號風球，使港澳兩地所發出之熱帶氣旋警告自2000年熱帶低氣壓618後再度出現2級的差距。根據當時嘉樂庇總督大橋及西灣大橋實測風速，由凌晨2時半開始受烈風影響，達每小時65公里，超過三號風球的上限；凌晨3時，嘉樂庇總督大橋錄得強風至烈風程度的持續風速，西灣大橋更吹烈風至暴風，證明當時八號風球必須懸掛。及至早上7時，3條大橋的風勢才開始減弱。而氣象局事後表示，莫拉菲吹襲澳門期間，整體風力不大，暴風範圍較細，而且比較接近香港，氣象局認為當時維持懸掛三號風球的決定是合理。另外，氣象局亦稱，除直接受到莫拉菲影響外，主要受到與其相聯繫的雨帶影響，其下沉氣流會使澳門局部地區風力增大，而氣象局預計該雨帶會在1至2小時內移離澳門，因此預料澳門達到疾勁風力的持續時間短；另外是地形作用，當吹西南風時，澳門半島與氹仔島之間的峽管效應會使西南風加速，而西灣大橋風速計的安放位置亦會受到橋身繞流作用而風速有所加大，經分析上述原因後氣象局沒有改掛八號風球。
巨爵於15日凌晨3時最接近澳門，距離只有70公里。巨爵為一颱風，由於進入了距離澳門100公里範圍內，技術上已是「正面吹襲」，而且澳門市面亦已經大致吹暴風，而此時友誼大橋一分鐘平均風力一度錄得颶風，其後測風站出現故障，沒有顯示任何數據；嘉樂庇總督大橋一分鐘平均風力曾一度錄得颶風程度的持續風速，凌晨有數小時錄得接近颶風程度的持續風速，可懸掛九號風球。隨後巨爵亦於凌晨4時開始遠離澳門，氣象局沒有掛起九號風球。
此外，八號東南風球除下時間為上午9時半，比當時風暴距離較遠的香港除下時間早45分鐘；3年後終逼使澳門地球物理暨氣象局懸掛九號風球的強颱風韋森特，氣象局再犯同樣錯誤。
澳門地球物理暨氣象局懸掛三號及八號風球時間嚴重滯後，在風勢開始轉趨緩和杜蘇芮登陸珠海之際才掛起八號風球，對岸的香港天文臺已改發三號信號取代八號信號。
澳門地球物理暨氣象局在杜蘇芮有正面吹襲澳門威脅時，根本無意懸掛更高風球。香港天文臺已在6月29日下午4時20分發出三號強風信號，但澳門地球物理暨氣象局在6月29日晚上10時才懸掛三號風球，之前杜蘇芮的路徑已幾乎直指珠江口；6月30日凌晨1時，杜蘇芮集結於澳門東南約90公里，已屬技術性上的直襲，及後三條澳氹大橋的測風站均持續錄得烈風程度平均風力，但當局仍然漫不經心，等待至凌晨3時半才懸掛八號東南風球，澳門風勢已開始減弱。突顯了澳門地球物理暨氣象局對一個正面吹襲澳門的熱帶氣旋毫無危機意識，實測烈風後仍不當機立斷採取應變策略補救，置市民安全於不顧。
氣象局在處理韋森特時的表現被指反應過慢，與鄰近的香港天文臺有明顯分別，因而引發廣泛爭議及批評。
氣象局雖然在23日下午4時表示數小時內考慮懸掛八號風球，但直至下午5時51分才正式宣佈於晚上7時改掛八號風球，當時香港天文臺已發出八號信號超過10分鐘。氣象局遭指控比香港「慢半拍」，引致氣象局公信力下降；同時預警時間只有稍多於1小時，兼且正值下班繁忙時間，引致澳門交通癱瘓，市民要花上比平常多3倍的時間才能回家。澳門立法會議員林香生批評預報不及時和欠缺人性化，並建議當局把預警時間延長至2小時或以上（與香港天文臺「熱帶氣旋之特別報告」看齊）。各部門的危機小組亦被指責各自為政，導致應變效率低下、應急機制完全失效，市內多處竟然沒有交通警當值，無人指揮交通，有車輛藉機逆線行駛，情況險象環生。
澳門地球物理暨氣象局局長馮瑞權指，懸掛八號風球時，韋森特是接近香港多於接近澳門，因此香港天文臺早個多小時發出八號信號是合理。而氣象局在8月14日表示將調整用詞，考慮到「未來數小時」等字眼會因應民眾接收信息之時間，導致理解有差異，會改用「某鐘數前後」取代；但未有採納林香生之建議，把正式預警延長至2小時或以上，直至4年後颱風海馬吹襲時，才首次出現超過2小時之八號風球預警。
由於氣象局在懸掛九號風球的時間上嚴重延誤，加上在3條大橋實測錄得颶風程度10分鐘平均風速，以及澳門比香港更接近風暴中心的情況（最接近距離：香港天文臺總部西南約100公里，澳門西南偏南約40公里）下，仍然沒有懸掛十號風球，表現與距離韋森特較遠，但及時發出十號颶風信號的香港天文臺形成強烈對比，因此激發市民強烈不滿。澳門地球物理暨氣象局懸掛九號風球的時間為24日凌晨2時15分，當時香港天文臺發出十號颶風信號已有1小時半，使港澳兩地一度出現2級熱帶氣旋警告的差距；而澳門3條大橋在凌晨1時開始已經錄得颶風程度10分鐘平均風速，亦可見懸掛九號風球時間之滯後。有網民狠批氣象局失職、掛錯風球，要求氣象局局長馮瑞權辭職下臺。而澳門多名離島社諮委亦指責氣象局判斷失誤，質疑氣象局究竟「根據何種標準作為判斷風球的依據」，明知澳門所受影響理應比香港更甚，仍然遲掛九號風球，且拒絕懸掛十號風球，促請當局檢討熱帶氣旋警告機制。
不過氣象局局長馮瑞權回應指，港澳兩地的最高信號準則不一致，澳門十號風球除了需要境內持續吹颱風（12級颶風）之外，亦要求颱風中心橫過澳門境內，即使澳門受颱風級別的熱帶氣旋影響而全面受颱風（即颶風，平均風速每小時118公里或以上，且以較嚴謹之每小時平均風速計算）影響，但熱帶氣旋中心沒有掠過或登陸澳門，仍只能懸掛九號風球，較香港只要求境內任何一處海平面錄得颶風程度10分鐘平均風速，及颱風或更高強度之熱帶氣旋正面吹襲的準則嚴格。他指出，澳門境內錄得的最高每小時平均風速為每小時115.2公里，屬於八號風球的範圍內，並已經因應韋森特進一步逼近所構成的嚴重影響而懸掛九號風球，而韋森特亦未有橫過澳門，因此未達十號風球標準。氣象局亦未有修訂被指過嚴的十號風球發出準則。香港網民加入討論，斥責澳門地球物理暨氣象局「該掛十號的不掛，不該掛的卻掛了」，指馮瑞權在任內無需懸掛十號風球，因為「十多年甚至20年也不會遇到風眼過境」，從而諷刺澳門最高風球的準則太嚴苛。亦有非官方分析指，澳門並不如香港般受連綿不斷的強烈雨帶影響，沒有伴隨大雨的狂風（稱為「下擊暴流」）進一步帶動風勢；加上韋森特的眼壁有缺口，在最接近澳門之時，該缺口旋捲至澳門上空，因而令澳門未有真正受眼壁影響，境內所受的颶風不如香港長洲般持續，結果出現兩地信號的落差。該分析同時指出，由於香港的面積較澳門大，香港境內任何一處海平面地區錄得颶風的機會，比澳門境內出現颶風的機會更高，這也令香港天文臺發出最高信號的機會較澳門地球物理暨氣象局大。。另外亦有網民認為氣象局根本連九號風球都無意懸掛，只是當時韋森特距離澳門僅50公里及三條大橋均錄得颶風下才「迫於無奈」懸掛九號風球。
風暴期間，澳門出現2009年颱風巨爵正面襲澳以來最大風暴潮，內港海水倒灌引發水深超過1米之嚴重水浸，達到黑色風暴潮警告之標準；然而澳門地球物理暨氣象局未有發出最高風暴潮警告。此外澳門地球物理暨氣象局亦延誤發出黃色及紅色風暴潮警告，雖然在23日晚上已預告會有輕微海水倒灌，但是要到24日凌晨12時半才發出黃色風暴潮警告；而內港至新馬路及沙梨頭海邊街一帶在凌晨1時許已經嚴重水浸，該區道路需全線封閉，但氣象局要到凌晨2時15分懸掛九號風球時，才同步發出紅色風暴潮警告。大量商戶店舖入水，浸壞貨物引致損失慘重，氣象局再遭投訴，被指風暴潮通報機制失去預警作用。不過局長馮瑞權直至8月14日宣佈調整熱帶氣旋警告發佈的用詞期間，才承認風暴潮警告的發放與實際情況有出入。
氣象局在24日上午9時半改掛三號風球，比香港天文臺改發三號熱帶氣旋警告信號的時間早40分鐘。同樣情況在2009年巨爵正面吹襲時已有出現，氣象局因而再遭受質疑。局長馮瑞權指，當日上午9時半後的風力確實回落至每小時63公里以下，需要改掛較低風球；但事實上3條大橋在中午時份仍然錄得每小時70公里之烈風程度10分鐘平均風速，屬於八號風球的風力，與馮瑞權的回應有矛盾。
在10月3日晚上至10月4日早上，澳門風力間中達到烈風程度，在早上8時，友誼大橋風力達到烈風程度，而嘉樂庇總督大橋及西灣大橋風力一分鐘持續風力更超過90km/h，達到10級暴風程度，陣風亦超過100km/h(11級風力)，但澳門地球物理暨氣象局未有懸掛八號風球(一般風力達63km/h以上就會發出)。
事後，澳門地球物理暨氣象局在10月5日澳門日報上表示，彩虹風力未達八號風球標準。有市民對此產生疑問︰氣象局表示，澳門三條澳氹大橋的風力最高在凌晨1時至3時，錄得一小時平均風力約60km/h，最高陣風更接近180km/h，當時彩虹最接近澳門，在澳門西南約270公里掠過。事實上，澳門最大風力卻是出現在10月4日早上8時至10時；而在凌晨時份，澳門三條大橋雖然一小時平均風力尚差少少達到烈風級別，但一分鐘平均風力三條大橋均達到烈風的程度；另外，氣象局亦表示，早上10時有雨區明顯移近澳門，風力增強，大橋一小時平均最大風力約63km/h，陣風近一百公里，根據澳門地球物理暨氣象局的八號風球定義︰「風速達每小時63至117公里，陣風約每小時180公里。」在早前，氣象局局長馮瑞權亦曾經表示，只要任何一條澳氹大橋一小時平均風力達到烈風程度，就會發出八號風球。另外，跨海大橋一小時平均最大風力並非為63km/h僅僅達到烈風標準。在早上9時至10時期間，最大風力在友誼大橋錄得，一小時平均風力為67km/h，而嘉樂庇總督大橋同時亦有錄得烈風程度的風力；友誼大橋十分鐘平均風力更錄得80.5km/h；在早上8時，三條大橋一分鐘平均風力更錄得超過90km/h暴風程度，陣風更超過100km/h。因此，澳門地球物理暨氣象局應該要懸掛八號風球，保障居民出行安全。
澳門地球物理暨氣象局於5月26日晚上10時正懸掛一號風球，當時熱帶低氣壓集結在澳門以南約350公里，並表示一號風球將在晚間維持。氣象局在27日凌晨4時表示早上改掛更高風球機會不大。不過隨著熱帶低氣壓繼續逼近，氣象局在上午10時表示下午視乎情況改掛三號風球。雖然鄰近香港天文臺已經發出三號強風信號數小時，但預料熱帶低氣壓將登陸廣東西部沿岸，故沒有懸掛三號風球。氣象局在下午3時45分表示預料一號風球將維持一段時間。熱帶低氣壓在晚上9時最接近澳門，在澳門以西約110公里掠過。隨著熱帶低氣壓進一步移入內陸並減弱，氣象局在28日凌晨2時除下所有風球。
在下午約4時半至約10時半期間，港澳碼頭、西灣大橋及嘉樂庇總督大橋的一小時平均風力先後錄得強風程度，達到澳門地球物理暨氣象局懸掛三號風球的標準。在未轉吹西南風時，港澳碼頭風力最大，最高風力出現在下午4時55分至5時55分，一小時平均風力為每小時43.5公里。轉吹西南風後，西灣大橋風力最大，最高風力出現在晚上8時25分至9時25分期間，西灣大橋一小時平均風力為每小時47.7公里，一分鐘平均風力為每小時58.3公里， 陣風更一度達到每小時76.7公里。而嘉樂庇總督大橋最大風力出現在晚上9時16分至10時16分，一小時平均風力錄得每小時43.3公里。顯示是次澳門地球物理暨氣象局未有懸掛三號風球做法錯誤。
氣象局在8月1日晚上7時正懸掛三號風球，當時妮妲集結在澳門東南偏東約330公里，並表示翌日（2日）清晨不排除懸掛更高風球。氣象局隨後在晚上7時55分表示晚上11時至8月2日凌晨2時將考慮懸掛八號風球，後於當晚11時半表示數小時內將考慮懸掛八號西北風球。隨著風向轉為西南，氣象局於8月2日凌晨5時20分表示數小時內將改為考慮懸掛八號西南風球，但及後在早上6時15分放棄懸掛八號風球，表示三號風球將維持一段時間。
氣象局在8月1日晚上7時正才懸掛三號風球，比鄰近香港天文臺發出三號信號的時間遲逾約7小時，而且澳門懸掛三號風球的時候，天文臺已宣佈即將改發八號信號。其後氣象局從晚上8時起至翌日清晨表示「考慮」懸掛八號風球，結果「考慮」了一整晚，八號風球最終沒有懸掛。
這一次是繼2015年颱風彩虹後氣象局再次沒有按實測風力懸掛八號風球，亦是繼2009年颱風莫拉菲後再有熱帶氣旋在澳門北面100公里內掠過、三橋實測有西南烈風之下又一次拒絕懸掛八號風球（事實上，2000年至今有3個此路徑類型的熱帶氣旋令澳氹大橋錄得烈風，它們分別是颱風杜鵑、颱風莫拉菲及是次的颱風妮妲，但只有颱風杜鵑令氣象局懸掛八號風球）。由於鄰近地區均以八號信號或最高級別的颱風紅色預警應對本次颱風吹襲，惟澳門僅懸掛不足以停工停課的三號風球，更有氣象局前線員工指出數據足夠掛八號風球，惜因未收到上級指示而不能掛八號，網絡上一片罵聲，矛頭指向氣象局局長馮瑞權。有網民諷刺稱，由於打風對賭場收入有所影響，加上氣象局多次沒有按實際情況而發出適當信號，故澳門的「賭牆」更勝香港的「李氏力場」。由於氣象局在各大報社出版報章前仍僅表示「考慮」改掛八號風球，《正報》及《市民日報》一度誤報氣象局已懸掛八號風球。