ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
又，由於「補滿」遊走法令模糊空間，經常無正式書面約定，對役男並無保障。而用人單位（研究單位、公司）每個月必須支出研究發展費給內政部，部份公司會將這研究發展費從役男補滿之薪水扣除支付給內政部，而非公司自行支出，因此役男面試時應自行詳細詢問與確認補滿方式，免得事後若有所爭議，後果也只能自行負擔。如發生上述狀況，由於無正式書面約定，因此向用人單位（研究單位、公司）反應也難以補償，建議役男面試時錄音存證，以確保自身權利。此外部分企業會因不景氣等各種理由減少或不發放先前約定的獎金。
* https://web.archive.org/web/20141020225709/http://career.ntu.edu.tw/rdss/
* http://www.yes123.com.tw/admin/ams_area/index.asp
* https://web.archive.org/web/20140704053652/http://www.ejob.gov.tw/special/mnd/main.aspx
* https://web.archive.org/web/20150107095819/http://careercenter.ncu.edu.tw/mndnew/
* http://career2.osa.ncku.edu.tw/gradjobs/sms/NewsAction.do
伏爾加可以指：
*伏爾加河：俄羅斯西部一條內陸河流
*伏爾加：俄羅斯高爾基汽車廠的一汽車品牌
*伏爾加酒：俄羅斯的一種烈性酒
伏爾加（Волга），是俄羅斯高爾基汽車廠旗下的一款汽車品牌，曾被廣泛地用于社會主義國家的公務用車，在東歐、中國、朝鮮等國極為常見。配備一輛伏爾加汽車，在當時著實是一種身份與地位的標志。蘇聯與當今俄國的領導人都對它予于厚愛。伏爾加汽車被認為是前蘇聯工業的象征和驕傲，其命運也和它的國家一樣跌宕起伏。
伏爾加汽車曾是合資汽車企業進入中國市場前的一款常見公務轎車車型，也是國產轎車仿造的對象與模仿的標桿。而轎車作為當時社會的奢侈品，由國家統籌分配、只有司局級以上領導才可以配備該車。人們也根據其制造廠高爾基汽車廠（ГАЗ）的音譯，也常將其稱為嘎斯汽車。1980年代后，隨著上海大眾等汽車合資企業的建立，西方汽車款型開始進入中國市場，式樣老舊的伏爾加汽車遂退出歷史舞臺。
伏爾加經典之作嘎斯21
嘎斯21（ГАЗ-21）是第一款冠以伏爾加之名的車輛型號，它的研制始于1953年。1956年10月10日，在美國福特汽車公司協助下第一批三輛嘎斯21下線。其大膽的車身線條、鯊魚嘴型散熱隔柵以及其特征性的鍍鉻鹿形汽車標志給人留下了深刻的印象。該車較高的底盤、堅固耐用的懸掛系統、強大的引擎和防銹性能也使它成為了時代的佼佼者。很好地適應了蘇聯嚴苛的氣候條件和顛簸的路況。
嘎斯21的豪華配置使之成為一款面向高端市場的產品。雖然每一個蘇聯公民都允許購買，但它高昂的價格使多數群眾望而卻步。1961年，一輛伏爾加的定價為5100盧布，以當年蘇聯公民平均月工資77.1盧布計算，一人不吃不喝的話，也要攢5年多才買得起。當時的社會只有約2% 的人能夠負擔得起。
該車型在當時頗受警察與出租車用戶得青睞。高爾基車廠甚至專門為克格勃機關定制了一種V8型號嘎斯21。1960年代，為打入美國市場，汽車廠推出了一種自動檔的嘎斯21。1960年至1969年，中國北京汽車制造廠獲得嘎斯21的生產許可，命名為“東方紅”牌轎車。1962年至1970年間，一種旅行車型號嘎斯22（GAZ-22）亦有生產。今天嘎斯21成為世界汽車愛好者追求的偶像，在美國也有一定量的收藏。
雖然嘎斯21曾相當受市場歡迎，但到了1960年代也逐漸顯得落伍了。高爾基汽車廠開始著手下一代產品的開發。
* GAZ 21：1956 年至 1971 年生產的普通轎車版本。
* GAZ-21P：皮卡車 1958 年至 1969 年生產的版本。
* GAZ-22：商用 旅行車 1962 年至 1971 年生產的版本。
* GAZ-21U：1965 年至 1971 年生產的額外鍍鉻裝飾版本。
* GAZ-90 追擊者：克格勃 1956 年至 1962 年生產的版本。
嘎斯24（ГАЗ-24）從1967年起進行了有限量的生產，到了1970年后方開始大規模投產。嘎斯24的旅行車型號嘎斯24-02也于1972年面世。嘎斯24的生產一直到1992年才停止，在出口市場上取得了相當的成功，它是高爾基汽車廠歷史上銷售的最多的一款車型，總數達600,000。
在70年代，基本上所有嘎斯汽車都是基于嘎斯24平臺開發的，其中包括一款有限量的24型敞篷車。1985年至1992年間，該廠推出了塑料前隔柵的嘎斯24-10，和旅行車版的嘎斯M24-12。
嘎斯24-10
該車是嘎斯24的升級和豪華版本，于1982年投產，於2010年停產。
嘎斯31029，車前部擁有更好的空氣動力學外型，曾在1991年至1996年間進行生產。
嘎斯31029
嘎斯3110（ГАЗ-3110）也只是嘎斯24的另一個現代化改造版本，于1997年投產，一年后即停止生產，2003年停止銷售。3110的旅行車版本嘎斯310221至2005年仍保持生產。轎車版本在其生產的最后一年對前燈式樣進行了修改，而旅行車版本仍保持了1997年的前燈式樣。這種古老的樣式可以一直追溯到1972年。
3110的替代產品，嘎斯31105于2004年早期進入生產。該車是由嘎斯24發展而來的最新與最現代的版本，而31105的旅行車版本計劃將于不久的將來推出。
嘎斯3105
除了嘎斯24基礎上的衍生車款，高爾基汽車廠也在近年同樣推出了兩款全新車型。四輪驅動、OHC V8引擎的豪華版嘎斯3105曾在1994年至1997年間進行了試生產，但僅僅生產了幾百部后就停產了。
繼3105之后，其換代產品后輪驅動的嘎斯3111在1998年至2003年間進行了生產。旨在進軍俄國以外的西方車消費市場。由于生產成本過高，其8,800美圓的起價使之毫無市場競爭優勢，不久后退出生產。
GAZ 31105在摩納哥街頭
嘎斯31105（ГАЗ-31105）作為短命的嘎斯3110的二代產品于2004年投產。該車前部的格柵與車燈式樣等借鑒了3110進行了大幅修改，車身顏色也重新進行了設計，使之外觀更加現代化。目前31105只有轎車款型，旅行車式樣仍然維持著310221的銷售。
目前市面上有三款伏爾加汽車仍處銷售，分別是1982年推出的3102、1997年推出的310221、及2004新推出的31105。三者皆是在嘎斯-24的基礎上發展而來的，等級和價格由高至低，最便宜的31105起價約7,000美圓。
伏爾加車的產量在1990年代達到頂峰，約為100,000左右。隨著俄國國內經濟形勢的惡化，產量銳減，到2000年時只剩56,000輛。隨著近些年出口渠道網絡的逐漸恢復，產量逐漸回升，2004年已至70,000部左右。
2005年12月，高爾基汽車廠宣布，伏爾加汽車將會在兩年的時間內逐步退出市場，進而轉向利潤更高的卡車、商務用車和大客車的生產。2006年，高爾基汽車廠與戴姆勒-克萊斯勒公司達成一項協議，引進道奇層云與克萊斯勒百靈兩款中級車的生產設備與知識產權，在俄國國內投入生產，協議同時允許在此基礎上進行的新車開發。屆時將停止其唯一主品牌轎車伏爾加的生產。
2008年2月29日雷諾汽車集團收購伏爾加汽車25%的股份，投資額達到10億美元。
* 新浪網：伏爾加停產帶走總統故事
* cars-directory.net：嘎斯汽車的歷史
* ladaparts.rud：關于伏爾加汽車型號的介紹
* 新華網：俄高爾基汽車集團將生產兩款新車替代“伏爾加”
* Autosoviet關于伏爾加的信息
* 嘎斯21 — 美國總統布什與俄國總統普京在一輛1956的伏爾加前 2005年8月。
* 比利時的伏爾加 嘎斯24D
B-HRX墜毀事故是香港政府飛行服務隊於1993年成立以來首宗墜機導致人員殉職的事故。事故發生於2003年8月26日晚上，一架政府飛行服務隊EC-155B1直昇機（登記編號B-HRX）在執行一個甲類疏散運送死傷者任務（Type A Casevac）時，於新界大嶼山伯公坳附近的山頭（位置為）墜毀，兩名機員罹難。民航處的調查報告將事件列為「可控飛行撞地個案」。
事件中的香港政府飛行服務隊EC-155B1直昇機由1名機師駕駛及載有1名空勤員，分別是：
# 彭富國，一級機師，男性，34歲，1995年加入政府飛行服務隊，飛行時數共3,900小時
# 陳文狄，三級空勤主任，男性，31歲，1997年加入政府飛行服務隊，執勤時數共2,230小時，並於2000年獲頒銅英勇勳章
根據政府飛行服務隊當時自訂的最低氣象條件，規定夜間由一名機師飛行EC-155B1執行Type A Casevac的話，沿途地面與雲底最少相差600呎(英尺，下同)，能見度至少5公里。同時，該隊當時並未規定夜間的最低飛行高度，只是要求機師必須與地面保持目視接觸。
根據當日由香港天文臺於晚上10時（UTC14時）發出的香港國際機場（VHHH）例行天氣報告（METAR），地面風向為160度，風速8海浬，風向轉變於120度及240度之間，能見度10公里或以上，1,400呎有稀薄雲層、2,500呎有零散雲層、10,000呎有疏鬆雲層，溫度29℃、露點24℃，海平面氣壓1,011帕斯卡，無重要天氣狀況。以香港國際機場的天氣情況來說，並未超出天氣限制。但當時大嶼山受一股潮濕南風影響，地形抬升導致大嶼山南部的雲層較大嶼山北部為低。
伯公坳的高度為海拔1,097呎，這意味著雲底最少要1,700呎才可飛越伯公坳，否則必須回航或改變航道。
2003年8月26日，香港時間晚上10時20分（UTC14時20分），政府飛行服務隊當值行動主任接到警察總區指揮及控制中心要求派出直昇機到長洲運送傷病者往中區直昇機場就醫。空勤主任陳文狄首先進入總部的行動控制室，並獲悉有關行動，但其後由於行動主任忙於接聽電話，因此機師彭富國未有接受行動簡報及獲知任務詳情，兩人其後在飛行計畫室（Flight Planning Room）進行起飛前的自我簡報。
兩人其後於10時22分進入機艙，彭再次向陳確認行動，陳回答「長洲...中環」，彭其後自覺的表示以東涌通道作為航道，並於10時24分35秒啟動直昇機的主引擎，呼號「Casevac five zero」的EC-155B1直昇機於10時28分35秒向航空管制員取得許可，從香港國際機場K滑行道向東起飛，經東涌通道前往長洲。直昇機於10時29分30秒起飛，沿機場南岸的水道飛行，爬升到100呎後轉向東涌通道方向。爬升到大約300呎時，機師啟動IAS mode，當時空速為85.5節。1秒後啟動ALT A mode，目標高度已在起飛前設定為1,500呎，當時直昇機的垂直速度為每分鐘1,200呎。爬升到600呎時，機師將ALT A mode的目標高度下調到1,200呎，並把IAS mode的指示空速上調到101.5節，16秒後再上調到106節。
起飛不久，彭富國抱怨政府飛行服務隊的服務承諾，只有20分鐘時間前往接送非緊急病人很勉強。當晚10時30分39秒，直昇機到達目標高度1,200呎，轉為平飛，指示空速上調到129.5節，4秒後再上調到139.5節，並開始進入東涌通道。期間，陳文狄向彭報告前方能見度不佳，並指東涌道的路燈被雲霧所掩蓋，彭回答能見度雖然有點勉強，但較昨晚（2003年8月25日）情況為佳，直昇機於是沿東涌道上空進入東涌通道。10時31分32秒，陳向彭查問：「Still visual below?」（前方仍然看得到嗎？），對方回答：「Visual」（看得到）。10時31分39秒，機師向航空交通管制中心確認由東涌通道前往長洲，航空交通管制員向機師查問飛行高度，彭回報飛行高度為1,500呎，但當時直昇機的實際飛行高度僅1,248呎。航空管制員其後要求機師維持1,500呎的飛行高度，機師彭富國正回覆塔臺時，直昇機首次碰到地面，座艙語音紀錄器和飛航資料紀錄器同時於10時31分53秒終止。
在直昇機墜毀前後，因決定高度(Decision Height)選擇了為0尺，所以機艙內的自動語音警示裝置（Automatic Voice Alert Device）並沒有發出“Check Height”或“One Hundred Feet”等警報。直昇機首先碰到一處山丘（高度約為海拔1,245公呎），沿飛行方向觸地達45米，直昇機的左油箱及機艙底部因此嚴重受損。其後直昇機滑出山丘，失控向100米外的另一處山丘（高度約為海拔1,150公呎）俯衝，機體觸地達30米後才靜止。
B-HRX墜毀後，機上的自動展開緊急定位信標和機員的個人定位無線電信標均未有發出定位信號。晚上10時49分，航空交通管制人員通知政府飛行服務隊與所屬的一架直昇機失去聯絡，此時附近的一些商用直昇機和船隻已經開始於大嶼山南部展開搜索。多個部門聯合的大規模搜索其後展開，首架政府飛行服務隊搜救直昇機於事發後41分鐘起飛，後來再有兩架政府飛行服務隊直昇機加入。水警派出四艘水警輪到大嶼山南部三個不同地方進行搜索，海事處亦派出兩艘船隻加入搜救。消防處、警務處和民眾安全服務隊沿著東涌道展開地面搜索。
2003年8月27日凌晨1時17分（即事發後2個小時45分鐘），搜索人員於距離東涌道300米的鳳凰徑附近山頭發現部份直昇機殘駭。其後搜索人員集中搜索東涌道以西山頭，並於凌晨2時46分在距離第一次撞擊點100米外發現主體殘骸，凌晨2時52分於主體殘骸內發現兩名機員，救出送院後證實死亡。
EC-155B1海豚直昇機
政府在事故現場附近設置紀念碑
民航處對意外的調查報告於2006年5月4日公佈，將意外分類為可控飛行撞地。沒有證據顯示事發時直昇機出現機件故障。
報告亦指出兩名機員於直昇機墜毀後生存了接近1小時，空勤員因為只繫上了空投員安全吊帶而未有足夠保護，傷勢較機師嚴重。而機師則未有配戴頭盔，報告認為這樣大大減低了其存活能力。
自動展開緊急定位信標的因設計關係，只會在與水接觸的情況下才會發出定位信號。而機員於直昇機墜毀後因為失去知覺或無能力啟動個人定位無線電信標，因而未有發出定位信號。個人定位無線電信標的天線亦因衝力而與主體分離，所以即使機員能夠啟動，個人定位無線電信標都不能傳送定位信號。
報告中列出15項導致意外的主要原因：
*機師作出錯誤決定，在夜間和僅及的氣象條件下在低空以高速飛越伯公坳。
*機師未有遵從政府飛行服務隊自訂的最低氣象條件。
*機師未有遵從政府飛行服務隊於夜間飛越東涌通道和伯公坳的指導及慣常做法。
*機師受薄弱的環境察覺能力影響。
*機師因政府飛行服務隊所訂下的20分鐘服務承諾而產生壓力。
*機員因為時常飛行該路線而產生一定程度的自滿。
*機師可能因為休息不足和生理時鐘受到干擾而導致推理及決定能力減弱。
*機員未有遵守機員資源管理的一些基本原則。
*政府飛行服務隊未有在運作手冊內制定執行夜間疏散運送死傷者任務時，飛行途中必須與地面保持一定高度。
*政府飛行服務隊未有制定指引，說明執行任務時如何及早確定危險和有系統地進行風險管理。
*政府飛行服務隊在執行夜間疏散運送死傷者任務時的危險程度，與機師獲給予的酌情權並不符合運作需要。
並對有關單位提出9項建議：
*建議政府飛行服務隊修定其運作程序，規定在夜間執行運送死傷者任務時必須與地面保持一定高度。
*建議政府飛行服務隊加強機員資源管理訓練的成效。
*建議政府飛行服務隊就如何在飛行期間及早確定飛行危險和有系統地進行風險管理訂立機制。
*建議政府飛行服務隊考慮強制無論任何任務，直昇機機員都必須配戴頭盔。
*建議政府飛行服務隊進行風險評估，以確定空勤員在飛行途中哪段時間應該坐在座位上並扣上安全帶。
*建議政府飛行服務隊更改機員當值時間，在當值前為機員提供一段交接時間，讓機員可以在不急忙的情況下執行飛行前的工作。
*建議個人定位無線電信標的製造商重新審視信標的天線設計，確保在意外後仍然能繼續運作。
*建議民航處重新審視1級和2級公共運輸直昇機安裝自動啟動緊急定位信標的要求。
*建議民航處重新審視現行本地目視飛行（VFR）對應答機的操作慣例，以增加搜救效率。
政府飛行服務隊全數接納上述建議。實行飛行途中最低高度限制及程序、改善機員資源管理訓練、強制規定佩戴頭盔及在換更時引進較長的交接時間，其餘建議亦會儘快實行。
* 《香港政府飛行服務隊圖鑑2003》 ISBN 962-86997-2-5.
*  政府飛行服務隊直昇機失事墜毀意外記者會 ，2003年8月27日
*  「兩飛行服務隊員墜機殉職」香港政府新聞網，2003年8月27日
*  「政府今日公布《B-HRX飛機意外調查報告》」 香港特區政府新聞稿，2006年5月4日
JR北海道150型。2002年時攝於旭川車站。
富良野線是一條連結日本北海道旭川市與富良野市、隸屬於北海道旅客鐵道（JR北海道）的鐵路路線，分別旭川市的與富良野市的作為起訖。依照JR系統的分級富良野線是地方交通線等級的路線。連結了旭川、美瑛與富良野等地的富良野線除了是北海道境內非常具有代表性的觀光鐵路線之外，由於也途經旭川與其周圍的幾個衛星市鎮，使得富良野線也具有相當程度通勤、通學交通線的作用。
富良野線起初是為了連結旭川與釧路兩個分別位於道央與道東的主要城市而修築的幹線鐵道（十勝線、釧路線）之一部分，其中至富良野的路段是在1900年（明治33年）8月1日時通車，屬十勝線
的一部分。1913年（大正2年）11月10日瀧川至下富良野間的新線開通，配合釧路本線（現在的根室本線）的起點由旭川改到瀧川，下富良野至旭川間的路段也分離，獨立成為今日的「富良野線」。
另外，雖然在路線編制上富良野線是以為起點，以作為終點，但《》中的記載卻是反過來以旭川作為起點，以富良野為終點。
* 管轄（事業類別）：北海道旅客鐵道（第一種鐵道事業者）
* 路段：－，54.8公里
** 客運車站：17個（當中有1個臨時站）
*** 若只限編制上屬於富良野線的車站，則需排除分別屬於函館本線的與屬於根室本線的兩個起訖車站，成為16個客運車站（包含一個臨時車站）
* 閉塞方式：特殊自動閉塞式（軌道回路檢知式）
* 可會車車站：6個（西神樂、千代岡、美瑛、美馬牛、上富良野、中富良野）
* 最大坡度：28.6 ‰（美瑛－美馬牛）
除的站區內是由直轄外，全線都屬的管轄範圍，該站下行方向的場內-{zh-tw:號誌;zh-cn:信號機;zh-cn:信號機;}-處是JR北海道本部與旭川支社之間的。
富良野線上所行駛的列車大都屬單人駕駛的普通列車等級，且其中有約半數的班次只行駛於旭川～美瑛之間的通勤路段上，另外一半則會繼續行駛至終點站的。然而，為了方便連結旭川與更南方的主要城市帶廣，每天有一班往返的車次會駛出富良野線的範圍，並且在富良野至帶廣間、屬於根室本線一部份的路段上以快速列車「狩勝」的身份行駛。
富良野線上主要所使用的車輛是150型柴聯車，但偶爾也會使用較舊型的與。
近年來為了發展富良野沿線的觀光業，JR北海道開始在每年夏季、薰衣草開花的時節，推出包括「」在內的特殊臨時列車。
富良野線最早的起源可以回溯到19世紀末期所修築、主要是想要連結旭川與釧路兩城的北海道官設鐵道，作為這條鐵路的其中一段，富良野線一直到1900年時才全線開通。1913年時瀧川～下富良野間設置了新的路線，使得當時已經更名為釧路線的官設鐵道起點從旭川變更到瀧川，富良野～旭川之間的路段也自原路線分離而出獨立成富良野線。
* 1899年（明治32年）9月1日 - 旭川～美瑛之間的北海道官設鐵道開始營運，新設邊別與美瑛兩站。
* 1899年（明治32年）11月15日 - 路線自美瑛延伸至上富良野，並新設上富良野車站。
* 1900年（明治33年）8月1日 - 路線自上富良野延伸至下富良野，並新設中富良野與下富良野兩站。
* 1905年（明治38年）4月1日 - 營運移交給官設鐵道。
* 1909年（明治42年）10月12日 - 官設鐵道改制為國有鐵道，並將原本旭川～釧路間的北海道官設鐵道更名為釧路線。
* 1913年（大正2年）12月10日 - 瀧川～下富良野間的新線開通，原下富良野～旭川間的路線分離而出並定名為富良野線。
* 1926年（大正15年）5月24日 - 十勝岳火山爆發，產生的大量泥流將富良野線的路盤與沿線橋樑淹沒，導致美瑛～上富良野間的路段長期無法營運。
* 1926年（大正15年）9月10日 - 新設美馬牛車站，而隔鄰的美瑛車站則仍因泥流破壞之故無法通車。
* 1936年（昭和11年）9月10日 - 新設千代岡車站。
* 1942年（昭和17年）4月1日 - 原本的下富良野車站改名為富良野車站。
* 1942年（昭和17年）10月1日 - 原本的邊別車站改名為西神樂車站。
* 1958年（昭和33年）3月25日 - 新設學田、鹿討、西中、北美瑛、西聖和、西瑞穗、西御料、神樂岡等八個車站。
* 1987年（昭和62年）4月1日 - 國鐵分割民營化，富良野線的營運由北海道旅客鐵道繼承，並同時廢除富良野全線的貨運服務。
* 1992年（平成4年）4月1日 - 美馬牛、千代岡、西瑞穂、西御料等幾個較小的車站取消了原本由他站派人代管的簡易委託制，正式改為無人車站。
* 1996年（平成8年）9月1日 - 新設綠丘車站 。
* 1999年（平成11年）6月11日 - 新設只有在夏季時才搭造的臨時車站薰衣草花田車站。
* 2007年（平成19年）10月1日 - 富良野線所有車站都設置了車站編號。
全線都設有車站編號，但此處不按車站編號順序，而是以起往下行方向記述。車站編號的詳細資料參見「日本車站編號」。
* 停靠（定期列車的所有列車都是普通列車） … ●：所有列車停靠，◆：一部分列車通過（上下行皆然），▲：往旭川的一部分列車通過，※：只限營業期間中的日間時間帶停靠
* 軌道（全線單線） … ◇、∨、∧：可列車交會，｜：不可列車交會
* 所有車站都位於北海道上川管內
北海道旅客鐵道：函館本線、宗谷本線、石北本線
（臨）薰衣草花田
*  富良野線時刻表（JR北海道）
-{zh-cn:第三范式;zh-tw:第三範式;zh-hk:第三正規化;}-（3NF）是資料庫正規化所使用的正規形式，要求所有非主鍵屬性都只和候選鍵有相關性，也就是說非主鍵屬性之間應該是獨立無關的。
如果再對第三正規化做進一步加強就成了BC正規化，強調的重點在於「資料間的關係是奠基在主鍵上、以整個主鍵為考量、而且除了主鍵之外不考慮其他因素」。
*  表維持  所需的一組函數依賴；
最早由埃德加·科德在1971年給出的第三范式定義為：
* 關系R(表)滿足第二范式 (2NF)；
* R的每個非鍵屬性是R的每個候選鍵的非傳遞依賴。
Carlo Zaniolo于1982年給出的一個等價定義為：
如果對於  這種型式的函數依賴而言，下列敘述任一為真的話，則可以稱  符合第三正規化：
* ；也就是說  是明顯函數依賴
任何一個具有部份相依性或是轉移相依性的關係都違反了第三正規化。
以下面這個定義機械元件的關係為例：
+ 機械元件
元件編號(主鍵)
製造商地址}-
Lincoln Street
本例中-{zh;zh-hant;zh-hans|製造商地址}-很明顯地不該被列在這個關係裡面，因為和元件本身比起來，-{zh;zh-hant;zh-hans|製造商地址}-應該和製造商比較有關係；正確的做法應該是把獨立成為一個新的資料表：
製造商名稱(主鍵)
然後把原本的資料表改成這樣：
先前那個資料表的問題在於每提到一次製造商名稱就要多存一次它的-{zh;zh-hant;zh-hans|地址}-，而這就不符合第三正規化的原則。
下面提供了另一個例子：
+ 訂單 (Order)
訂單編號(Order Number)(主鍵)
客戶名稱 (Customer Name)
單價 (Unit Price)
數量 (Quantity)
小計 (Total)
$105.00
$50.00
$75.00
在本例中，非主鍵字段完全依賴于主鍵訂單編號，也就是說唯一的訂單編號能導出唯一非主鍵字段值，符合第二正規化。第三正規化要求非主鍵字段之間不能有依賴關係，顯然本例中小計依賴于非主鍵字段「單價」和「數量」，不符合第三正規化。小計不應該放在這個資料表裡面，只要把單價乘上數量就可以得到小計了；如果想要符合第三正規化的話，就把小計拿掉吧 (不過在做查詢的時候，本來用 SELECT Order.Total FROM Order 就要改成用 SELECT UnitPrice * Quantity FROM Order 了)。
* Ramakrishnan, Raghu and Johannes Gehrke. "Schema Refinement and Normal Forms." Database Management Systems, Third Edition. ISBN 0-07-246563-8. McGraw Hill. August 14, 2002.
* Gupta, Gopal.  "Third Normal Form (3NF)." Single Valued Normalization. 1996.
*  Developing High Quality Data Models
*  Generic Data Modeling
*  The Gellish Language - A Universal Data Structure
尼日爾龍捲風足球俱樂部（Niger Tornadoes Football Club） 是尼日利亞的足球俱樂部，位于尼日利亞米納，2005賽季球隊處于尼日利亞足球甲級聯賽的中下游水平但是保級成功。球隊面臨了財政困難，一段時間內運動員的工資和獎金都難以支付 。球隊的主體育場為米納市立體育場（Minna Township Stadium）。
* http://nigeriasports.com
修復前的粵海關大門上方的“廣州海關”四字，同時兩邊的英文名稱和下方的奠基石被水泥封住。
2008年的照片，可以看到正門上修復的“粵海關”三字和兩邊的英文。
立于2006年的文保碑
原本被水泥封住的奠基石，上面刻著奠基時的情況以及建筑師、工程師的姓名。
粵海關大樓，俗稱大鐘樓，位于今中華人民共和國廣州市荔灣區沿江西路，建成于1916年，是中國大陸現存最古老的海關鐘樓。是廣州長堤商貿區的地標建築，也是廣州近代西洋建築典範。原正中拱券門上“粵海關”三字，1949年后曾改為“廣州海關”，經修復后現改回“粵海關”，英文名稱上依照拉丁文傳統以V代U變成「」字樣，現為全國重點文物保護單位。
自清政府在清康熙二十三年（1684年）將臺灣納為版圖，解除海禁，允許與外國貿易往來，並分別在廣東、福建、浙江和江蘇四個對外口岸設粵海關、閩海關、浙海關、江海關四大海關。粵海關於1685年成立，官署設在省城（廣州）天字碼頭，在黃埔村（黃埔洲）設黃埔掛號口和稅。關部行臺則設在澳門關前街和關後街之間的地段。
據《粵海關志》與《黃埔掛號口圖》記載，在黃埔口設有黃埔稅館、夷務所、買辦館和永靖營等機構。清政府當時規定：「凡載洋貨入口之外國商船，不得沿江停泊，必須下錨於黃埔。」故粵海關建立後，進廣州貿易的外國商船基本都是經黃埔古港進出。
粵海關澳門關部行臺設立後，澳門通往廣州的對外貿易運輸從陸路改為水路。為鼓勵外國商船來華進行貿易，粵海關監督赴澳門巡視時，還會親自上船丈量船舶，按地方政府的優惠政策減收貨稅。1849年，澳門總督亞馬留實行擴張殖民政策，拆毀香山縣丞衙署，更率兵推倒懸掛在澳門關部行臺前的中國旗桿、遣走海關官員，將關部行臺封閉。澳門海關官員被迫遷離，經兩廣總督與行臺官員基溥相討，關部行臺改設於廣州黃埔辦公。
19世紀下半葉的兩次鴉片戰爭后，廣州被英法聯軍占領，粵海關開始逐漸由西人主導。時沙面島屬于租界，為方便外籍人士辦理公務，就在六二三路附近興建了一棟共兩層樓的粵海關稅務司公署。然而，大樓在經歷數次重修后最終被大火燒掉，后來就決定在附近興建辦公地點，也就是如今的“大鐘樓”。咸豐十年（1860年）粵海關稅務司在現關址正式建立公署（外界稱“洋關”）。民國三年（1914年）3月28日，時粵海關監督宋壽徵、廣東民政長李開侁、粵海關稅務司梅樂和等人為粵海關工程奠基，民國五年（1916年）6月25日落成。
1931年6月1日，粵海五十里外常關改轄於海關機構，稱分卡或分關，統歸粵海關稅務司署管理，至此原來由粵海關監督管理的常關退出歷史舞臺。1949年10月14日解放軍佔領廣州。1950年1月31日，粵海關稅務司署改稱中華人民共和國廣州海關，直屬於中央人民政府海關總署。
建筑由時任海關總稅務司署的英籍總工程師建筑師大衛·迪克（''David C. Dick''）規劃，英國皇家建築師阿諾特·查理斯·達德利（C. D Arnott）設計，仿歐洲古典建筑形式，華昌工程公司承建，1916年5月竣工。在全國現存的海關大樓中，粵海關大樓屬于歷史較長者，落成時間早于1927年落成的上海江海關大樓和1924年落成的武漢江漢關大樓。
建筑大樓的大理石是來自云南大理，結構為整體鋼筋水泥，用大塊麻石作基礎，十分堅固，整座建筑可以承受500磅炸彈爆炸沖擊。整個鐘樓建成共花了30萬銀元。整個建筑仿照歐洲古典建筑形式設計，整體鋼筋水泥結構大塊麻石基礎，正面外墻以花崗巖圓柱與條石鑲砌，總建筑面積近三千三百平方米，樓高三十一點八五米，大樓建筑呈現出明顯的歐陸風貌，羅馬立柱、鐘樓、每個房間的壁爐，都是非常顯著的特征。
大樓在廣東建築物中有多項開創，包括最早採用鋼筋混凝土框架建構的建築之一，最早採用垂直升降梯的辦公大樓之一，最早室內裝飾上採用進口瓷片、馬賽克的建築物之一，最早設立走火梯及逃生通道的辦公建築物之一等。
屋頂機械大鐘為1915年英國制造，是現時全國歷史最長的英國制全機械傳動式立鐘。近年，由于大鐘運行時間太長及零部件磨損嚴重，導致大鐘時間出現較大誤差，所以政府為此曾對大鐘進行過兩次維修以恢復大鐘走時的準確性。
在進入中華人民共和國時期，鐘樓仍然使用，保持每15分鐘奏鳴。文化大革命期間，將報時音樂從《威斯敏斯特》改為《東方紅》。至1980年代，由于周邊居民認為鐘聲過吵而停止鳴鐘。
在2010年亞洲運動會期間，鐘樓曾恢復逢整點鳴鐘。在2015年，有廣東省人大代表請求恢復鳴鐘，最終確定于2016年元旦開始，每逢早上8點及晚上8點鳴鐘，并征集意見是否需要恢復更多的鳴鐘時間。
2006年9月12日，廣州海關辦公地點正式撤出已經使用了91年的粵海關大樓，遷往天河區珠江新城。海關總署于2007年2月批復，原廣州海關的“大鐘樓”將建設為中國海關博物館廣州分館。廣州海關遂發出工程招標公告，向全國進行招標，對大鐘樓進行保養維護，預計投資400萬元恢復其舊貌。保養維護工程按照“修舊如舊”的原則對大鐘樓進行原狀修復修繕，對“大鐘樓”四層的主體建筑進行保養維護。
工程于2007年8月完成，海關博物館則在同年12月28日布置完成，唯中庭老式電梯仍在維護一直未開放或撤除施工圍蔽。博物館每逢周一、三、五，接受機關、學校、企事業單位等社會團體的預約參觀。2009年9月20日和28日，曾對社會公眾試行開放2天；從2010年1月13日起，改為每逢周三對社會公眾免費開放，開放時間為上午9：30至下午4：00，市民憑身份證等有效證件可領票免費進場，參觀負一層至三層的博物館展室，屋頂及其上面的鐘樓則不開放，每日參觀人數限于800人；從2011年1月開始，博物館再次縮減開放時間，只限在每個月第三周的周三向個人開放參觀，維持憑證件登記后免費領票的安排，開放時間為上午9：30至下午4：00，社會團體憑單位公函仍可在每周一、三、五預約集體參觀。2013年10月23日起，恢復為每週三開放。
2015年12月28日，廣東省文物局通過「粵海關博物館」備案登記。
重要展品有：
# 李鴻章親筆匾牌「津海新關」，為1888年津海關擴建辦公樓竣工時，時任直隸總督兼北洋大臣的李鴻章為慶賀新樓竣工時題寫；
# 「大龍郵票」，該郵票於1878年由中國海關印刷發行，亦是中國歷史上發行的第一套郵票；
#「1894年初版慈壽舊票全套」，共9枚，旨為紀念慈禧太后60生辰，是中國第一套紀念郵票。
楊忠衡活躍臺灣的藝文工作者，曾從事報章樂評工作、雜誌總編輯、唱片製作人、表演節目製作人、編劇、作詞、及其他文字工作。主要以音樂時代劇場為活動中心，2009年應廣達電腦董事長林百里之邀擔任廣藝基金會執行長。2010年應邀擔任數位藝術基金會董事。2013年擔任聯合國教科文組織國際戲劇協會臺灣中心董事（Taiwanese Centre of ITI）。2020年出任新竹市文化局演藝廳藝術總監。
著有《朱絃獨彈》、《最受歡迎的古典名曲》兩集、《李泰祥的生平與創作》、《十大管弦樂團》、《古典六小時通》、《發現貝多芬》、《黃土地上的貝多芬─林克昌回憶錄》（時報出版，與陳效真合著）、《歌劇魅影─解讀面具與歌劇背後的魔幻世界》等書，譯有《大指揮家列傳》，編有《音樂時代唱片購買指南》。長期在中國時報、聯合報、工商時報、自由時報、明日報、《時報週刊》、《表演藝術》、《文化快遞》、《新新聞》、北京《愛樂》、《留聲機雜誌》…等報章雜誌撰寫專欄或樂評，並不定期擔任廣電節目、座談會主持人。多次應邀擔任包括金曲獎、行政院新聞局優秀出版品補助、中正文化中心年度新秀、文建會扶植藝文團隊、國藝會國家文藝獎、臺新銀行文化藝術基金會臺新藝術獎、臺北愛樂文教基金會、文建會福爾摩沙藝術節、數位藝術中心表演獎…評審或委員，曾應香港中樂團、高雄市國樂團、香港國際演藝評論家協會之邀，出席音樂研習會並發表論文。
發行唱片《琴緣一生》（入圍1998年金曲獎最佳古典唱片）、製作唱片林克昌指揮俄羅斯國家管弦樂團演奏柴科夫斯基交響曲集（獲1999年金曲獎最佳古典唱片演奏獎、最佳古典唱片製作人獎）。《天方夜譚》入圍2001年金曲獎最佳演奏人獎。音樂劇唱片《梁祝》（辛曉琪、王柏森主演）入圍2004年金曲獎最佳跨界音樂獎。以音樂劇唱片《隔壁親家》〈夾在書頁裡的信〉入圍2010年金曲獎最佳作詞人獎。
現經常擔任表演節目製作人、藝術總監、編劇、作詞，策辦有普音文化《霜降之歌》、《花嚴之歌》合唱交響詩發表會。2002年起開始從事音樂舞臺劇之創作，2003年擔任音樂劇《梁祝》藝術總監暨編劇（九月於國家戲劇院發表）、2006年擔任音樂劇《世紀回眸─宋美齡》藝術總監暨編劇（十二月發表於國父紀念館）。2007年擔任音樂劇《四月望雨》藝術總監暨編劇、作詞（六月於國父紀念館發表）。2008年擔任音樂史詩《永恆的原鄉》藝術總監暨作詞（三月於國父紀念館發表）。2009年擔任音樂劇《隔壁親家》藝術總監暨編劇、作詞（八月於國家戲劇院發表）。2010年擔任音樂劇《渭水春風》藝術總監暨編劇、作詞（九月於國家戲劇院發表）。2010年擔任音樂劇《美麗的錯誤》藝術總監暨編劇（十二月於廣藝廳發表）。2012年擔任音樂劇《東區卡門》藝術總監暨編劇（四月於臺北國父紀念館發表）。2013年擔任音樂劇《少年臺灣》藝術總監暨編劇（十月於南海劇場發表）。2014年擔任音樂劇《天天想你》藝術總監（六月於高雄春天藝術節至德堂發表）。2016年擔任音樂劇《徵．信》藝術總監暨編劇（與大陸中演集團合製，元月於廈門閩南大戲院首演）。2016年擔任音樂劇《舊情綿綿》藝術總監（九月於基隆文化中心首演）
楊忠衡在與音樂有關的各領域活躍，自稱是音樂革命者，展現實踐家精神。他說他不是「古典樂迷」，而是「想為華人音樂前途點起一盞火苗」。建國中學畢業後，考上清華大學核子工程系，大三那年劉岠渭教授在清華大學開課，對他的思想產生相當大的影響，從而決定未來人生發展方向。「我從高中聽了無數西方古典樂曲之後，產生一種自省，不斷思考中國音樂未來在哪裡？十八歲就以發展國人創作為己任。」
大四下學期向姊姊借了一筆微薄資金，在新竹清大與交大之間，開設一家由學生自行經營的唱片行「黃自樂坊」，展開音樂事業第一步。歷經入伍、退伍，「黃自樂坊」開開關關、遷移轉手共13次。1990年有感於希望參與音樂媒體事業，加入劉漢盛經營的「音響論壇」雜誌社，歷任執行編輯和副總編輯。
1993年由黃志全引薦進入中國時報擔任文化中心記者，任職期間持續寫作「責任樂評」，直接而尖銳的文筆雖一度引起爭議，但首開90年代臺灣報紙媒體音樂乃至表演評論風氣之先。之後又經常以半版的「藝術版」大篇幅，撰寫各類音樂專題，受樂壇矚目。
1994年離開中國時報，進入「音樂生活」雜誌擔任總編輯，隨後因理念不合離開，同年10月以創業貸款創辦「音樂時代」雜誌。該雜誌除報導唱片市場之外，也標榜報導、評論當時華人音樂環境為訴求。首創與北京、上海、香港樂評人聯線，報導海峽兩岸三地樂壇生態、表演評論，影響所及，帶動大陸早期音樂評論風氣，並刺激新生代中國樂評人。代表怍者包括徐昭宇、曹永坤、邱瑗、樊慰慈、陳郁秀、李茶、聞天祥…等，香港樂評家劉靖之、周凡夫、大陸趙世民、劉偉、倫兵…等，並與中國《愛樂》、《音樂愛好者》雜誌取得交流聯繫。
此外也擔任唱片製作人，1997年應李宗盛之邀加入滾石唱片，成立「音樂時代」品牌，曾為有「中國卡拉揚」美譽的指揮家林克昌指揮俄羅斯國家管弦樂團（RNO）錄製柴科夫斯基第四、五、六號交響曲，為臺灣樂壇首創。此套唱片於1999年金曲獎贏得六項提名，並贏得最佳古典唱片製作人獎、最佳演奏者獎。
1997年之後，因為燒錄、mp3和網路下載盛行，唱片業遭遇經營危機，致使唱片類雜誌全數關門。「音樂時代」於2000年轉手年代資訊，但於同年停刊。
2000年後，楊忠衡歷任時周多媒體《新朝藝術》副總編輯、普音文化《新原人》雜誌總編輯，並開始參與舞臺表演工作。2000年承辦滾石唱片主辦的《阿牛雲國歷險記》音樂會。之後參與大風音樂劇場製作的兒童音樂劇《睡美人》（2000年）、《胡桃鉗》（2001年）等，擔任音樂總監或作詞人。
2003年在中正文化中心支持下，發表第一部原創音樂劇《梁祝》（辛曉琪、王柏森音演，鍾耀光作曲），從此跨入音樂劇藝術總監、劇場經營者事業。他說：「音樂劇的自由性可以讓對音樂有潛能的人發揮參與。如同西方音樂史，歌劇是百樂之源，它一方面可以吸引大量觀眾，一邊又培養出各種領域的劇場表演者。我希望音樂劇對華人音樂也能發揮同樣的力量。」2008年與房樹孝共同創立音樂時代劇場，連續推出「臺灣音樂劇三部曲」《四月望雨》、《隔壁親家》、《渭水春風》，在各地上演均贏得好評，使以本地母語、本地音樂素材創作的臺灣音樂劇，在2010年後一時成為主流。2011年11月《渭水春風》受文建會之邀於全臺舉行巡演，並成為三大戶外表演好戲之一，於臺中圓滿劇場演出兩場。2012年4月推出改變風格的都會愛情音樂劇《東區卡門》於臺北國父紀念館演出五場。2013年得到美學大師蔣勳授權，將其散文集《少年臺灣》改編為音樂劇，於國立臺灣藝術教育館南海劇場演出12場，並入圍當季臺新藝術獎。
2010年應廣達電腦董事長林百里之邀成立廣藝基金會，以推廣華人表演藝術為職志，推出三大策略：鼓勵本土創作、結合科技與表演藝術、促進兩岸交流。重要事蹟有：開辦「委託創作」業務、連續三年承辦中華民國文化部「結合科技與表演藝術旗艦計畫」、與臺北數位藝術中心合辦「數位藝術表演獎」、創辦兩岸小劇場表演藝術節、提出「廣藝靚樂」計畫鼓勵臺灣音樂新風潮。
* 楊忠衡樂譚Facebook
維吉旅行者足球俱樂部（Wikki Tourists Football Club）是尼日利亞足球俱樂部，位于尼日利亞包奇，俱樂部現屬于尼日利亞足球甲級聯賽球隊。球隊的主場為阿布巴卡·塔法瓦·巴勒瓦體育場（Abubarkar Tafawa Balewa Stadium）。
2004年球隊遇到了一些麻煩，在賽季第6場比賽輸給喬斯強力噴氣機足球俱樂部(Mighty Jets of Jos)隨后發生了騷動一名球迷死亡數人受傷。
:: 1998年
杭州蕭山國際機場（，簡稱蕭山機場），是杭州市的主要民航機場，同時也是浙江省以及長江三角洲城市群的重要4F級機場。作為中國十二大干線機場之一，規模居華東第三，全國前十及世界百強。其位于錢塘江南岸的蕭山區，距離杭州市中心29公里。隨著浙江經濟的騰飛，機場的業務量逐年增長，已經發展為長三角地區重要國際機場，全國重要口岸機場。
2019年全年，機場旅客吞吐量為4010.8萬人次，同比增長4.9%，在全國235座機場中排名第十。
韓亞航空客機位于蕭山機場航站樓國際區附近（2008年），目前該區塊已改建為T3航站樓
隨著浙江經濟的迅猛發展和航空運輸量的飛速增長，筧橋機場軍民合用的矛盾日益突出，杭州市政府決定於蕭山建造新機場。機場工程按照“一次規劃、分期建設”的原則，分近、中、遠三期實施建設。機場一期工程占地7260余畝，航站樓面積10萬平方米，設計容量為2005年旅客吞吐量800萬人次、貨郵吞吐量11萬噸、飛行架次6萬次。
1997年7月開始動工，2000年12月28日舉行首航儀式，同年12月30日零時正式通航運營，結束了杭州軍民共用機場的歷史。機場一期工程占地7260余畝。本期工程是按滿足B747－400型飛機起降及年旅客吞吐量800萬人次、貨郵吞吐量11萬噸的使用要求建設，飛行區指標為4E級，建有1條長3600米、寬45米的跑道。航站樓按高峰小時旅客3600人次的使用要求設計建設，建筑面積約10萬平方米（其中地下停車場2.2萬平方米），候機大廳共設36個辦票柜臺，其中國際廳12個。
2003年9月，國務院宣布將提升蕭山機場為國際機場，2004年3月蕭山機場正式對外籍飛機開放，成為國際機場。
2006年12月18日，為增強機場營運效率，提高服務質量及管理水平，杭州蕭山國際機場有限公司引進香港機場管理局共同組建杭州蕭山國際機場合資公司，其中杭州蕭山國際機場有限公司以全部凈資產出資，占65%的股權；香港機場管理局以港幣等值現匯方式出資，占35%的股權。增資擴股后的杭州蕭山國際機場有限公司則由一家國有獨資公司變更設立為合資公司。
2007年11月機場二期擴建項目正式開工，總投資近70億元，工程直接用地為7707畝。機場二期工程是合資公司成立后的重點建設項目。其規劃以2015年為目標年，分兩個階段實施：第一階段為國際航站樓，新增機位，建設工期為工期2006年底至2010年上半年；第二階段為國內航站樓和3400米的第二跑道，預計2012年底投入使用。
工程建成后，可滿足年旅客吞吐量2560萬人次、貨郵吞吐量50萬噸、航班起降量26萬架次的使用需求。二期工程第一階段的國際航站樓于2010年7月竣工并投入使用，面積約為9.6萬平方米。遠期計劃預計于2035年達到年旅客吞吐量5200萬人次、貨郵吞吐量100萬噸、航班起降量50萬架次。
2007年11月8日，機場年旅客吞吐量突破1000萬人次，成為中國內地第8個邁入“1000萬級俱樂部”的機場。2011年機場獲全球1500萬-2500萬人次“最佳機場”稱號。
2012年12月31日，杭州蕭山國際機場二期工程正式啟用，包括第二國內航站樓T3以及第二條跑道，附有90萬平方米機坪，能滿足年旅客吞吐量3300萬人次、貨郵吞吐量80.5萬噸、航班起降量26萬架次的保障需求，目前主要服務南航、東航、廈航、海航四大航空公司及下屬子公司航班。
2013年11月23日，機場年旅客吞吐量突破2000萬人次，成為中國內地第10個邁入“2000萬級俱樂部”的機場。
2015年2月16日，國際機場協會(ACI)在加拿大蒙特利爾宣布2014年度ACI全球機場服務質量調查（ASQ）結果，杭州蕭山國際機場以全年平均得分4.66分獲得全球1500-2500萬人次類別最佳機場第三名，這是杭州機場參與ASQ調查七年來第二次獲此殊榮。
2018年5月，進行屋頂改造中的T1航站樓
2017年7月10日開始，杭州蕭山國際機場T1航站樓開始進行為期一年的升級改造。改造期間，T1航站樓內的值機業務轉移到T3航站樓辦理，登機口則保持不變。改造完成后，T1航站樓將會在外立面，客運能力和個樓體量與T3航站樓保持一致，使得新、老國內航站樓外觀整體協調、建筑結構相似、使用功能一致。改造工程于2018年7月27日完工。
而蕭山機場的三期建設則于2018年10月19日正式開工。三期工程包括新建T4航站樓、陸側交通中心53萬平方米、旅客過夜用房及配套業務用房17萬平方米、能源中心以及相關市政配套設施等。T4航站樓位于T1、T3航站樓西側人工湖位置，面積69萬平方米，共設89座固定登機橋和90個近機位。航站樓自上而下分別為出發景觀商業夾層、出發值機辦票及國際出發層、國際到達層、國內混流及到達大廳層、站坪設備層、行李處理機房和地下門廳層。工程預計2022年亞運前完成并啟用北3指廊，并規劃2022年-2023年開工建設南2指廊、2024年-2025年擴建西側兩個指廊。
此外三期工程還將建設交通中心。交通中心位于T3、T4航站樓之間，內設有長途汽車站、公交巴士候車區及社會巴士停車場，接入杭州地鐵1號線、7號線和中軸快線三條地鐵并預留高鐵站。
目前杭州蕭山國際機場設有東西向跑道2條：第一跑道位于機場南側，編號07/25，長3600米、寬45米，可供波音747-400等大型客機起降；2012年11月，蕭山機場第二跑道竣工。第二跑道又名北跑道，編號06/24，該跑道長3400米，寬60米，飛行區等級4F，可以起降空中巴士A380。兩條跑道平行布置，中間間隔1980米。2014年4月，蕭山機場進離場開始實施。
受到空域限制及相關航空法律限制，蕭山機場雙跑道原先原則上采用“左落右起”的起降模式：即向東離/進場時，06跑道（北）負責降落、07跑道（南）負責起飛；向西離/進場時，25跑道（南）負責落地、24跑道（北）負責起飛。在進出港高峰期，機場會根據實際情況實施“雙起單落”和“雙落單起”的進出港模式。2017年浙江空管分局開始推行獨立平行離場，2020年6月18日起，杭州地區空域結構調整方案和蕭山機場平行跑道獨立運行飛行程序在經過和空軍東部戰區、民航華東局等單位的協調下正式實施。
平行滑行道：
*南跑道長度：3600米，寬度：23米+2×10.5米；
*北跑道長度：3400米，寬度：25米+2×17.5米。
近進燈光系統：
*主降方向設置Ⅱ類精密近進燈光系統（Ⅰ類開放），
*次降方向設置Ⅰ類精密近進燈光系統。
*Ⅰ、Ⅱ次雷達   全向信標/測距儀 VOR/DME。
蕭山機場停機坪佔地34萬平方米，設有49條登機橋及多個個登機閘口。機務維護具備了所有機型的二類維修能力和波音737、757的三類維修能力。二期工程（包括新建第二條遠距平行跑道及相應的跑滑系統，新建總面積達27萬平米的兩座航站樓和配套設施）于2012年12月30日正式完工并啟用，它歷時五年多、投資100多億元，為浙江省“十一五”重點工程。
*客機坪    面積：110萬平方米  機位：101個  登機橋：49座
*貨機坪    面積：5.2萬平方米  機位：8個
*高峰小時處理旅客能力：8520人次/小時（單向）
*單位時間保障停場航空器的最大能力：60架次/小時（目前）
*貨站占地面積：7.4萬平方米，倉庫面積：2.48萬平方米
*機務維修保障：包括波音、空客等系列共26種機型
來源：杭州蕭山國際機場基礎設施數據
*D-ATIS：127.25 MHz
*（北）塔臺管制：123.65 MHz
*（南）塔臺管制：118.3 MHz
*（北）機坪管制： 121.725 MHz
*（南）機坪管制：121.85 MHz
*地面管制： 121.65 MHz
*放行頻率： 121.95 MHz
隨著機場二期擴建工程即將全面竣工，機場實施多航站樓運營，從2012年11月15日零時起，機場航站樓將啟用新的資源編號，包括國內、國際兩座航站樓大門、售票柜臺、值機島、值機柜臺、登機口、兩艙休息室、行李提取轉盤等。國際航站樓（T2）稱為A樓，現有國內航站樓（T1）和二期新建國內航站樓（T3）統稱為B樓。同時根據旅客動線，所有服務資源按逆時針編號。機場航站樓內WiFi全覆蓋。
*航站樓大門從1開始，單數為出發層，雙數為到達層。國際航站樓（A樓）出發層大門編號為1、3，到達層大門編號為2、4；國內航站樓（T1）出發層大門編號為5、7、9，到達層大門編號為6、8、10。第二國內航站樓（T3）出發層大門編號為12、14號門，到達層大門編號為11、13號門。
*近機位登機口編號對應機位編號，采用航站樓字母加數字方式，如B樓近機位登機口依次為B01-B43，遠機位登機口編號按照大號原則，以區別近機位登機口，現在46-50遠機位登機口編號為B80-B84，現在13-15遠機位登機口編號為B85-B87，其中斷號為預留編號。
國內航站樓2000年12月30日隨機場建成通航運營投入使用，2017年7月10日開始封閉改造。T1航站樓按年旅客吞吐量800萬人次、高峰小時旅客3600人次的使用要求設計建設，建筑面積約10萬平方米（其中地下停車場2.2萬平方米），候機大廳共設36個辦票柜臺。候機廳座位數2900個，并設有貴賓廳和多個頭等艙休息室。
T1航站樓原設有面積9500平方米的國際聯檢廳，站坪面積34萬平方米，共有12座登機橋，18個遠機位。2011年起被改造為T3航站樓的一部分
T3航站樓面積為17.5萬平方米，內有3個值機島，90個值機柜臺、26個安檢通道，31個登機橋（總計49個），涉及年旅客吞吐量1418萬人次，服務中國南方航空、中國東方航空、廈門航空和海南航空等四家航空公司及其下屬子公司的航班。航站樓11、13號門為出港層大門，12、14號門為進港層大門。航站樓內還設有6個頭等艙旅客休息室。廈航頭等艙旅客休息室位于B25號登機口附近；南航、東航的頭等艙旅客休息室位于安檢現場樓上夾層位置；另外還有3個頭等艙旅客休息室分別位于安檢現場樓上夾層位置、遠機位B90號登機口附近、遠機位B95號登機口附近。
File:201607 Ceilings of HKG T3.jpg|值機區域吊頂
File:201708 Interior of HGH T3.jpg|登機指廊
File:201708 End of a Boarding Concourse at HGH T3.jpg|一個登機指廊的末端
File:Hangzhou Xiaoshan Airport Arrival Floor 20161003.jpg|到達區域
File:Hangzhou Xiaoshan Airport T3 Baggage Claim Hall 20161003.jpg|行李提取
國際、港澳臺航站樓于2010年7月竣工并投入使用，面積約為9.6萬平方米，設計年旅客吞吐量384萬人次，高峰小時1020人次，共設8座登機廊橋，包含一座能夠接待“空中巨無霸”A380客機的廊橋，還包括2000平方米的免稅購物區。
杭州蕭山國際機場口岸是實施外國人過境免簽政策的口岸之一。2014年10月20日經國務院批準，杭州蕭山國際機場口岸將于2014年10月20日起正式實施部分外國人72小時過境免簽政策，免簽期間活動范圍限于浙江省行政區域內。2016年1月30日起，杭州蕭山國際機場正式實施部分外國人144小時過境免簽政策，免簽期間活動范圍限于浙江省、江蘇省及上海市。
File:201607 Departure hall at HGH T2.jpg|值機區域
File:201701 CDF Store at HGH.jpg|候機區域內的免稅店
File:201701 Waiting Room for remote stands at HGH T2.jpg|遠機位候機區域
File:201805 Port Visa processing area at HGH T2.jpg|到達區外國人口岸簽證辦理處
File:201701 Baggage Carousel at HGH T2.jpg|行李提取
杭州蕭山國際機場值機島的編號按逆時針方向從國際航站樓（A樓）開始，編號分別為A、B、C、D、E、F、G、H，值機柜臺編號是以每個值機島為獨立區域，分別采用二位數字表示。
辦理國際航班
辦理中國國際航空（CA）、大連航空（CA）的航班
辦理春秋航空（9C）、深圳航空（ZH）、山東航空（SC）、奧凱航空（BK）、成都航空（EU）、西藏航空（TV）、華夏航空（G5）、幸福航空（JR）、昆明航空（KY）、吉祥航空（HO）、青島航空（QW）、多彩貴州航空（GY）、西部航空（PN）、烏魯木齊航空（UQ）、東海航空（DZ）、江西航空（RY）等航空公司的航班；
F01-F15辦理首都航空（JD）、四川航空（3U）的航班
F16-F30辦理長龍航空（GJ）的航班
G01~G15柜臺辦理中國東方航空（MU）及其下屬上海航空（FM）、中國聯合航空（KN）的航班；G16~G30柜臺辦理海南航空（HU）及其下屬公司祥鵬航空（8L）、天津航空（GS）、北部灣航空（GX）、金鵬航空（Y8）等航空公司的航班
H01~H15柜臺辦理中國南方航空（CZ）、重慶航空（OQ）的航班；
H16~H30柜臺辦理廈門航空（MF）、河北航空（NS）的航班。
中國東方航空的波音737-800型客機正在降落于杭州蕭山國際機場
中國國際航空的空中客車A319-100型客機停泊在杭州蕭山國際機場
廈門航空的波音737-800型客機在杭州蕭山國際機場滑行
長龍航空的空中客車A320-200型客機正在降落于杭州蕭山國際機場
榆林、銀川、北京-首都、遵義-新舟、昆明、太原、赤峰、威海、臨沂、武漢、安順、恩施、深圳、淮安、長沙、凱里、忻州、黔江、貴陽、廣州、三亞、十堰、日照、石家莊、畢節、鄭州、成都-天府、沈陽、西雙版納、桂林、重慶、煙臺、襄陽、懷化、漢中、延安、烏蘭浩特、秦皇島-北戴河、洛陽、瓊海、溫州、玉林
西雙版納（部分經停貴陽，畢節，遵義/新舟）、鄭州（部分經停日照、煙臺、威海）、哈爾濱（經停赤峰、煙臺、烏蘭浩特）、西安（經停忻州、恩施）、呼和浩特（經停忻州）、蘭州（經停石家莊）、重慶（部分經停黔江）、西寧（經停淮安、洛陽）、烏魯木齊（經停銀川）、成都-雙流（部分經停襄陽、凱里）、阿克蘇（經停鄭州）、麗江（經停安順、遵義、畢節、懷化）、包頭（經停太原）、北京-首都（部分經停榆林）、大同（經停秦皇島）、興義（經停武漢/長沙）
北京-首都、北京-大興、長春、成都-雙流、重慶、廣元、廣州、貴陽、海口、呼和浩特、昆明、蘭州、南寧、青島、深圳、太原、天津、威海、西安、銀川、運城、臨汾、鄭州、萬州、鄂爾多斯
克拉瑪依（經停西安）、哈爾濱（經停威海）、庫爾勒（經停蘭州）、烏魯木齊（經停運城）、海拉爾（經停呼和浩特）、烏蘭察布（經停鄭州）、大慶（經停煙臺）
北海、北京-大興、長春、大連、廣州、貴陽、哈爾濱、海口、蘭州、南寧、南陽、三亞、深圳、沈陽、烏魯木齊、武漢、鄭州、梅州、珠海
阿克蘇（經停烏魯木齊）、烏魯木齊（部分經停蘭州）
北京-大興、長春、長沙、成都-天府、重慶、大連、廣州、貴陽、哈爾濱、海口、呼和浩特、昆明、蘭州、南寧、青島、泉州、三亞、沈陽、深圳、太原、天津、武漢、廈門、西安、鄭州、珠海、遵義-茅臺、柳州、綿陽、桂林
西昌（經停重慶）、西寧（經停鄭州）、烏魯木齊（經停長沙）、牡丹江（青島）、銀川（經停西安、武漢）、南充（經停武漢）
北京-大興、成都-天府、成都-雙流、廣州、汕頭、昆明、蘭州、臨沂、瀘州、青島、石家莊、太原、銅仁、烏魯木齊、武漢、西安、西雙版納、廈門、延吉、銀川、鄭州、保山、信陽、牡丹江
西雙版納（經停昆明）、西安（經停信陽）、成都（部分經停常德）、昆明（部分經停柳州）、牡丹江（經停煙臺）、佳木斯（經停煙臺）、遵義-新舟（經停武漢）
北京-首都、長沙、重慶、大連、廣州、海口、濟南、錦州、三亞、深圳、沈陽、石家莊、太原、濰坊、西安、鄭州、珠海、昆明、通遼、衡陽
長春（經停濰坊）、哈爾濱（經停通遼、鄭州）、烏魯木齊（經停西安、鄭州）、海口（部分經停衡陽）、烏海（經停石家莊）、南寧（經停長沙）、包頭（經停石家莊）
北京-大興、恩施、廣州、桂林、海口、呼和浩特、昆明、麗江、南寧、青島、三亞、石家莊、西安、西雙版納、宜昌、銀川、烏魯木齊、揭陽-潮汕、重慶、北海
西安（部分經停恩施）、貴陽（經停宜昌）
成都-雙流、成都-天府、重慶、廣州、貴陽、哈爾濱、昆明、北海（經停綿陽）、南寧、天津、鄭州、武夷山、蘭州、綿陽、宜賓、阜陽、昭通、瀘州
西雙版納（經停貴陽）、長春（經停天津）、西寧（經停重慶）、成都-雙流（經停阜陽）、烏魯木齊（經停鄭州）、麗江（經停重慶、昭通、瀘州）、拉薩（經停綿陽）、嘉峪關（經停蘭州）、敦煌（經停蘭州）
畢節、貴陽、惠州、東營、三亞、哈爾濱、岳陽、百色
長春（經停東營）、昆明（經停畢節）、麗江（經停百色）、南寧（經停岳陽）
唐山、天津、鄭州、西安、重慶
烏魯木齊（經停鄭州）、呼和浩特（經停唐山）
大連、南寧、青島、廈門、煙臺、蘭州、桂林
烏魯木齊（經停蘭州）
西安、宜賓、綿陽
拉薩（經停宜賓、綿陽、大理）
廣州、深圳、運城
沈陽、石家莊、揭陽-潮汕
南寧、天津、珠海
北京-大興、石家莊、泉州、貴陽
石家莊（部分經停貴陽）、承德（經停石家莊）、張家口（經停石家莊）
襄陽、衡陽、天水
興義（經停貴陽）
贛州、昆明（部分經停贛州）
成都-雙流、海口
北京-大興、廣州、鄭州
T1和T3在官方統稱B樓，T2國際航站樓稱為A樓。
韓亞航空的空中客車A330-300型客機正在降落于杭州蕭山國際機場
荷蘭皇家航空的波音787-8型客機停泊在杭州蕭山國際機場
注：計劃航線以中國民用航空局發布的國際航線經營許可或航空公司官方發布的相關信息為準
順豐航空機隊在杭州蕭山國際機場
蕭山國際機場站7號線站臺
原T3航站樓停車場內設有杭州地鐵蕭山國際機場站，有1號線三期、7號線經過，未來還將有機場快線經過。車站設有A、C兩個出口，距離T3航站樓14號門距離約100米。未來杭紹臺城際鐵路也將引入機場。
根據當地媒體記者實體考察，從地鐵蕭山國際機場站乘坐1號線至下沙江濱站、九堡客運中心站、杭州火車東站、鳳起路站分別大致需20分、41分、54分和1小時6分；乘坐7號線至市民中心站約需36分；乘坐7號線和2號線至鳳起路站則大約需57分；在機場快線開通前，機場巴士仍將是杭州市中心至蕭山機場間耗時最短的公共交通工具。
位于到達層的巴士、鐵路售票處
機場巴士停靠點
位于杭州東站東廣場的蕭山機場城市航站樓
機場巴士候車點為機場候機樓到達廳8號門，線路包括：
*蕭山線（蕭山長運運營、經杭州南站）
*濱江線（經華美達大酒店、天恒大廈）
*下沙線（經學源街下沙新城客運站）
*汽車北站線（經九堡客運中心）（杭州長運運營）