ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
相傳在南宋咸淳年間，失勢的皇貴妃胡妃（另一說為蘇妃）逃出皇宮，隱居在廣州府的南雄珠璣巷。后來消息走漏，咸淳九年（1273年），當時的皇帝宋度宗為追究此案，揚言要屠村滅口，于是發生南雄珠璣巷居民避禍南遷之役。咸淳十年甲戌（1274年）珠璣巷有部份難民逃至珠江支流西江江畔的順德縣，以打魚為生。相傳當時有一“通天橋”，連接順德與香山縣小欖。漁民都到對岸的“大欖”和“小欖”兩個丘陵上休憩、曬網。時值秋高氣爽，月白風清，漁民見這里土地肥沃，氣候溫和，黃菊遍野，溢香流金，景物宜人，認為是上天賜予的福地，于是在這片黃花盛開的地方開村墾荒，建立家園，逐漸繁衍。從此，小欖人便與菊與花結下不解之緣。因為這段歷史，菊花在小欖成為一種圖騰，一種象征。
自宋被元所滅之后，戰亂頻繁。及元至明代，民困稍蘇。小欖的名門望族者，應試科舉，踏上仕宦官途。榮歸故里者，多建府第辟園囿，以養花藝菊為樂。到了明代，小欖藝菊之風已盛，菊花的栽培已很普遍。據當時在南京城朝廷任禮戶兩部尚書的小欖人李孫宸所撰之《兩欖風景地勢圖說》文，已有“五松六路三丫水，洞梅花十二橋，歲歲菊花看不盡，詩壇酌酒賞花村”的贊美之句，足以說明那時的小欖人已好藝菊，每年菊花盛放之時，聚集三五知已，酌酒賞花，籍此遣興已成習慣。
至清軍入關，烽火又復四起，小欖亦難逃厄運，民不聊生。清康熙年間，社會逐漸穩定，小欖民間的菊藝水平有了進一步提高，在栽培上對菊花的整形摘心，養護管理等有了一套系統經驗。此時已開始從上海、江南等地引入新種，使品種花色增多，鄉中一些紳商官吏之家，閑情逸志之士，則效法陶潛寄懷東籬，藝菊之風業更盛于昔。此時，小欖已得稱“小柴桑”之美譽。
清朝乾隆元年丙辰（1736年）欖鄉有一賽菊之舉。是年霜降以后，鄉內李姓和何姓祠堂前蓋搭花棚，置菊場，列名花，各姓氏中的文人雅士為菊花取名吟詩作對，品評吟詠，推魁首，別等第，按序頒獎。評菊以“三不”為標準，即不脫裙（葉）、不交枝、不跪腳。立菊技藝已為運用，以“三丫六頂”為式，品種則以“一捧雪”為極。試畢則分別次第獎給紗、緞巾、扇等物品。此即所謂的“菊試”（據清道光年間《香山縣志》載，菊試就是在菊花“盛開時，集鄉人所植名種，設賞格，評高下”）。品菊試期間，還請戲班在花場內的戲棚演戲，非常熱鬧。
乾隆五年（1740年）后，“一捧雪”幾瀕失傳，而菊試亦不復舉行，繼而以各姓氏宗族為主，與廟宇、坊社結成各“菊社”。去評試之習，步前賢“以文會友”之遺風，每過重陽，移佳菊于社所，“聯二三知己，傾樽籬下，索句花前”（見《香山縣志》）。關于菊社，清代小欖人何大佐（字章民，號力齋，為明末名宦何吾騶之孫）在《欖屑》一書中有這樣的記述：“菊社者，不先期而檄，不分幣以酬，與菊試不同，惟集裁菊同志友，將所有之佳妨，移至社所，星羅棋布，爐香屏畫，晨夕相對，或飲酒賦詩，或按樂度勻曲，其興轉劇，夜則燈燭輝煌，至曉方滅，觀者忘倦，遠客騷人逸士，每至菊節，常拿舟而至，題詠甚多。散社后，有索花為贈者，滿船載而去。”之后會無常期，或十載或二十載舉行而不定。
乾隆四十七年壬寅（1782年），各姓菊社聯合首辦十年一屆的“黃華會”，將原日之菊社變作菊會參展之小團體，據《香山縣志》，是屆乃小欖菊花會之“初會”。當時欖鄉各姓俱有擺設，各姓菊場不僅搭架擺菊，而且廣搭花臺、花樓、花橋，還演戲助興，僅演戲就有十余臺。夜間則張燈結彩，通宵達旦，參觀者甚眾。當時的香山縣令彭竹林曾為小欖菊會給予“欖市花期韻欲仙”贊譽。
清乾隆五十六年（1791年）再會，第二屆“黃華會”規模比初會更大。
清嘉慶十八年癸酉（1813年），是年黃華會之會眾，以祖輩自南雄珠璣巷來小欖時為甲戍之年，而明年正值甲戍，倡以黃華會擴大活動，集十姓菊社在全鄉舉行。
因而嘉慶十九年甲戍（1814年）為紀念開村而舉辦首屆菊花大會，并定以后逢甲戍年為小欖菊花大會之期，即距一甲子（六十年）為一屆。這便是流傳至今的小欖“甲戌菊花大會”。是屆，大小二欖，菊社花市，星羅棋布，三千花圃，十二瓊樓，舟楫穿梭，人流簇金。據當年《菊經答記》記載：“自欖之東評海面，一路漂回至海洲，錦帆畫槳；絡繹不絕，客試推蓬露頂一觀，絕十二瓊樓，宛人天外，而乘航至者，真似海島浮山來赴餐英會也。”《香山縣志》亦云：“四方來觀一次，雖農夫收豎，從芳酸中行亦旋改其面目。”所列者佳菊72名種。
清同治十三年甲戍（1874年），人們依例舉行第二屆小欖菊甲戌花大會。當年菊會，由何、李、麥三大宗族聯合組成，規模比上屆更大。適值同治皇帝崩，借口國喪，禁止鼓樂，無梨園助興。為增加熱鬧氣氛，大會于九九重陽，集各地文人雅士，舉辦大型“斗菊筵”，開筵征詩，以壯其盛。
民國二十三年（1934年），亦按六十年一屆舉辦第三屆小欖甲戌菊花大會。當時，正值日本侵華，東北淪陷，國難當前，且農村不景，經濟蕭條，曾擬停辦。但鄉人多認為盛會難逢，仍群策群力，最后如期舉行。此次，在全鎮分東西南北中五區同時展出，花街柳巷，群卉紛陳。各氏族以及各坊、廟、社等共有花棚廿四、花樓花街各十二、景棚花橋各八處、花塔六座、菊藝場九、戲棚十一；還專門開辟了一個省港小欖同鄉會游藝場、老人健康比賽、征詩征聯、農業展覽、日夜“水色”、“魚燈”游行等。遠近而來參觀者達百萬眾，無不交口贊賞。因而有“人生能閱歷兩屆，誠屬難能可貴”之說。
中華人民共和國成立后，人們認為菊花會要六十年一屆實在為時太久，于是改為十年一屆。1959年，為慶祝建國十周年之建成，小欖舉辦共和國成立后首屆菊會。一些報刊連日大篇幅報道了菊會盛況，譽小欖為“菊城”，自此“菊城”之稱就廣為流傳。
共和國后第二屆菊花會因十年動亂未能于1969年如期舉行，后改于1973年舉行。此屆規模較少，少有傳統名菊參展。但小欖人發揮創新精神，大立菊之基礎上，首創各種造型菊藝，以立體與浮塑砌作藝術形式，塑造出飛禽走獸及蟲魚、人物造型數十款。在當時的時代背景下當然少不了政治插曲。菊砌精品“天女散花”，遭極左思潮者誣為“復舊”，橫加斥責。幸在展出前夕，經當時省長陳郁看后，熱情支持，始如期展出。此次花展，據入場統計，突破一百萬人次，創往屆最高紀錄。
1979年舉辦之菊會，花場跨大小二欖，仿擬傳統景色五十處。當時有中央級、省級以及香港的傳媒到小欖采訪播導此次盛會。小欖人熱情接待海外人士，乃“黃華傳友誼，盛會敘鄉情”，乘著改革之風的菊花會，為小欖在新時期騰飛揭開序幕。
1989年，鎮上正處在城鎮建設高潮中，菊會未作擴大活動，只按往常一年之“秋菊欣賞”形式展出，亦有一些創新內容。
1994年11月17日至12月5日，正是小欖傳統的第四屆甲戌菊花盛會之期，為承先啟后，順應民意，1992年2月小欖第九屆人民代表大會第二次會議作出了決議，決定以三年時間籌備，把1994年第四屆菊花大會辦成以菊花為主題的大型文化藝術節。
此次盛會，分三個展區、四個展場、五條馬路、景點 198個，總面積達10平方公里，展出各種菊花82萬多盆，菊花品種1568個。在展出的704盆大立菊中，單株著花1027朵（18圈）以上的有113盆。而其中兩盆大立菊王分別是43圈的“白牡丹”（品種名），單株著花5677朵和42圈的“綠衣紅裳”（品種名）單株花5419朵，均刷新了基尼斯世界大立菊單株著花數的最高記錄。（目前基尼斯官網的紀錄是2011年11月4日的4351朵）除大立菊技術外，值得一提的還有造型菊嫁接技藝與菊花吊扎技藝。本屆菊會之嫁接菊有分層塔形“高接菊”，以一株嫁接多個品種，每品種一層，成塔狀，一般為8－10層。有老莖蒼勁的嫁接盆景菊（樁菊）。此外，有四盆半球型嫁接菊，每盆單株嫁接60個菊花品種，并以大立菊扎形方式成五圈，花91朵，60個品種喻意小欖菊花大會60年一屆。一株菊花嫁接60個品種而開放一致，可堪稱菊藝中之珍品。本屆菊會展出的菊花吊扎造型，既有傳統的平面文字，圖案表扎及菊壁（斜面模紋壁），亦有集電動、燈光、聲響于菊藝的立體藝術景組，既有精致的人物、龍、鳳等扎作，亦有粗獷的色映菊砌組合。整個菊會，共展出菊扎、菊砌題材造型景點134組。
此次盛會吸引了國內和來自23個國家、地區的游客600多萬人次。
*蕭鳳霞：〈 傳統的循環再生──小欖菊花會的文化、歷史與政治經濟 〉。
*蕭鳳霞：〈 文化活動與區域社會經濟的發展——關于中山小欖菊花會的考察 〉。
個體，一般指一個人或是一個群體中的特定主體，指人時也稱個人。個體性（，或），又稱個性，則是指能夠成為一個個體的特性或是狀態。
個人是作為獨立實體存在的個人。個性（或自我）是個體的狀態或品質；特別是與他人分開並擁有自己的需求或目標，權利和責任的人。在生物學，法律和哲學領域，個人的確切定義很重要。
從15世紀或更早（以及今天在統計學和形而上學領域）開始，個人的意思是“不可分割的”。
生物學中，每一隻動物、一棵植物、甚至一個能以單細胞生存的生命形式都可稱為單一個體。
統計學、形而上學中，個體又被視為“單獨存在的”。
汲姓是一個中文姓氏，在《百家姓》中排第213位。
*出自姬姓。以邑名為氏。春秋時衛宣公太子伋曾居於汲邑（在今河南省衛輝市）。其支孫亦以汲為氏。
*山西、陝西兩省之間黃河沿岸一帶
飯田橋站是位於日本東京都千代田區、新宿區、文京區，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、東京地下鐵、東京都交通局（都營地下鐵）的鐵路車站。各站的所在地參見車站資訊模板內的記述。
此站有JR東日本、東京地下鐵及都營地下鐵共計3公司停靠，是轉乘站。同時是東京地下鐵東西線、南北線唯一交會站。
JR東日本路線屬於中央本線，停站路線僅行走於緩行線的中央·總武線各站停車。依據特定都區市內制度，本站屬「東京都區內」與「東京山手線內」。
** JB 中央·總武線（各站停車） - 車站編號「JB 16」
地下鐵路線有東西線、有樂町線、南北線及大江戶線4條路線。
** T 東西線 - 車站編號「T 06」
** Y 有樂町線 - 車站編號「Y 13」
** N 南北線 - 車站編號「N 10」
** E 大江戶線 - 車站編號「E 06」
本站是1928年中央本線四線化後，由附近的牛込站和飯田町站合併而成。合併後，飯田町站改為貨運專用站。本段紀錄本站及合併前的牛込站的歷史。
* 1894年（明治27年）10月9日：牛込站隨市街線新宿－牛込一同開業。當時車站位於現時車站近四谷一邊的折返線遺址附近。
* 1895年（明治28年）4月3日：飯田町－牛込段開業。
* 1904年（明治37年）8月21日：飯田町－中野段開始使用電力動車組服務。
* 1906年（明治39年）10月1日：甲武鐵道，牛込站與飯田町站成為官設鐵道車站。
* 1909年（明治42年）10月12日：制定路線名稱，屬於中央東線（1911年起為中央本線）。
* 1928年（昭和3年）11月15日：中央本線新宿－飯田町完成四線化工程。這是關東大地震後重建工作的一部分。完成後，站距過近的牛込站和飯田町站合併為飯田橋站，而飯田町站則改為貨運專用站。
* 1964年（昭和39年）12月23日：帝都高速度交通營團（營團地下鐵）東西線飯田橋站開業。
* 1974年（昭和49年）10月30日：營團地下鐵有樂町線飯田橋站開業。
* 1991年（平成3年）3月：東西線車站改善工程動工。
* 1996年（平成8年）3月26日：營團地下鐵南北線飯田橋站開業。
* 1997年（平成9年）3月：東西線車站改善工程完工。總工程費用約57億3000萬日圓。
* 2000年（平成12年）12月12日：都營地下鐵大江戶線飯田橋站開業。
* 2004年（平成16年）4月1日：營團地下鐵民營化，東西線、有樂町線、南北線由東京地下鐵接手經營。
* 2011年（平成23年）7月15日：都營地下鐵大江戶線月臺門動工。
* 2011年（平成23年）10月：地下鐵有樂町線月臺門與發車音樂啟用。
* 2012年（平成24年）7月1日：都營地下鐵大江戶線月臺門完工。
* 2012年（平成24年）8月11日：都營地下鐵大江戶線月臺門啟用。
** 3月29日：南北線開設東京地下鐵失物招領處（原來設於日比谷線上野站）。南北線更換發車音樂。
** 5月27日：東西線導入發車音樂。
* 2016年（平成28年）8月7日：因應JR車站移設工程，西口臨時站房啟用。
* 2018年（平成30年）11月24日：東西線月臺啟用月臺閘門。
** 7月12日：新西口站舍啟用。中央·總武線（各站停車）月臺向西側移動約200公尺。
** 8月25日：伴隨JR東日本新西口站舍開業，車站內部商業空間「Ecute Edition飯田橋」部分開業。
站名取自附近的飯田橋。
JR東日本站區是一個高架車站。車站設有東、西兩個出口，由於站區地形傾斜，因此東口站房外觀像高架車站，面向牛込橋的西口站房則是跨站式站房。
車站月臺為島式月臺1面2線設計。由於月臺部份是位在半徑300公尺的急彎軌道上，列車與月臺之間有很大的空隙。因此除了車內廣播，本站還設有旋轉警示燈等不少提醒乘客注意空隙的設施，月臺上的喇叭也非常多。由於2001年1月山手線新大久保站發生乘客跌落意外（新大久保站乘客墜軌事故），月臺下方設有避難空間。
過去市谷方向有牛込站，該位置設有從千葉方向發車列車折返運轉的拖上線。
2014年7月2日，JR東日本月臺計畫往新宿方向的直線區間移動約200公尺以消除月臺與列車的間隙，宣布重建西口站房與整備站前廣場。2014年度中旬進行基本設計。2016年8月7日起臨時站房啟用，面對牛込橋的舊西口關閉。
+JR飯田橋站月臺
四谷、新宿、三鷹方向
JR Chuo-Main-Line Iidabashi Station East Gates.jpg|東口閘口（2019年9月）
JR East Iidabashi Station West Entrance Concourse (Temporary) 2016.jpg|西口臨設站舍大堂（2016年8月）
JR Chuo-Main-Line Iidabashi Station West Gates.jpg|西口臨時站閘口（2019年9月）
Iidabashi-Sta-JR-Platform.JPG|移動前大彎曲的月臺（2016年6月）
Iidabashi station1.JPG|列車與月臺之間空隙較寬，月臺有告示（2008年3月）
Iidabashi Station 200719b.jpg|站舍外觀
Iidabashi Station 200719d.jpg|西口閘口
Iidabashi Station 200719e.jpg|大堂
Iidabashi Station 200719f.jpg|往東口的聯絡通道
Iidabashi Station 200719h.jpg|移動後月臺
東京地下鐵站區為地下車站，東西線月臺位於JR東日本站區東邊目白通下（實際位於千代田區），有樂町線與南北線站區位於JR東日本站區西邊外堀通下（實際位於新宿區），兩者步行約5分鐘左右。雖然兩個站區相連，但通道為非付費區，故換乘時須暫時出站。另外，本站是東西線和南北線唯一換乘車站。
東西線月臺為相對式月臺2面2線設計，兩線之間設有支柱，有樂町線與南北線月臺則是島式月臺1面2線。東西線站區在1991年至1997年進行車站改良工程，中野方向月臺拓寬，其上方增設付費區，月臺中段增設樓梯。新設的付費區通道以底片為壁畫主題。
有樂町線與JR中央線的轉乘距離在鄰站市谷站較近。南北線與JR中央總武線的轉乘距離在四谷站較近。
本站是站務管區所在站，管理飯田橋站務管區飯田橋地域、九段下地域、高田馬場地域。
2017年3月25日（有樂町線為27日）起運行的付費座席指定列車「S-TRAIN」在平日停靠本站。另外，本站無法乘車至東京地下鐵線區間。
東西線月臺（地下2樓）
高田馬場、中野、三鷹方向
有樂町線、南北線月臺（地下3樓）
永田町、有樂町、新木場方向
四谷、白金高輪、目黑、日吉方向
直通三鷹以西與東京站的班次僅限於早晨與深夜，其他時間前往需在四谷站與御茶之水站轉乘中央線快速。
Iidabashi Station exit A1.jpg|A1出口（2018年7月）
Idabashi-Station-2005-10-24.jpg|南北線閘口（2005年8月）
Iidabashi Station platforms - Tozai Line - Feb 6 2020 various 14 54 25 052000.jpeg|東西線月臺（2020年2月）
Iidabashi-Sta-Yurakucholine-Platform.JPG|有樂町線月臺（2016年6月）
TokyoMetoroIidabashiStation underpass.JPG|閘內通道的壁畫（2005年7月）
本站是島式月臺1面2的地下車站。由於需要避開較先建設的東京地下鐵各線月臺，因此月臺深達31.2公尺，是都營地下鐵全體、大江戶線內第七深的車站。也因為這個原因，從剪票口徒步到月臺需要約5分鐘。
雖然都營地下鐵站區與東京地下鐵站區相連，但本站並不是建議換乘南北線的車站。因為鄰近的春日站（大江戶線）和後樂園站（南北線）間設有直接換乘的通道，令於該站換乘比本站方便。有樂町線、東西線轉乘雖在月島、門前仲町的距離較近，但這兩站都在東端，因此這站依然有轉乘優勢。
東京地下鐵、JR中央緩行線與大江戶線之間轉乘有輪椅專用電扶梯。
車站業務委託。
新宿西口、都廳前、（都廳前轉乘）光丘方向
上野御徒町、兩國、大門方向
2000年開業的大江戶線飯田橋站由建築師設計，其充滿變化的設計，除為車站增添色彩外，更於獲選為2001年得獎作品。尤其樓梯、電扶梯天花板上的綠色骨架「 WEB FRAME」是半實驗性的電腦生成建築。WEB FRAME有安裝照明設備。手法與九州新幹線新水俁站前的「新水俁門」（同樣由渡邊誠設計）相同。另外，C3出入口的換氣塔以葉子為設計主題，與如同植物根的WEB FRAME組成創新的設計。
Iidabashi st01s3072.jpg|扶手電梯室（2007年3月）
Iidabashi st02s3072.jpg|樓梯室網絡框架（2007年3月）
Iidabashi st03s3072.jpg|走廊（2007年3月）
Toei-subway-E06-Iidabashi-station-platform-20191201-144952.jpg|月臺（2019年12月）
iidabashi-C3.JPG|大江戶線C3出入口換氣塔（2007年10月）
* JR東日本 - 2019年度1日平均上車人次為90,304人。
*: 該公司車站中次於赤羽站排名第47位。中央線·總武線（千葉站－高尾站間）只有各站停車停靠的車站當中次於秋葉原站、西船橋站排行第3多。中央線的複複線路段當中最多。
* 東京地下鐵 - 2017年度1日平均上下車人次為195,294人（與上一年度相比增長4.7%）。
*: 該公司全部130個車站當中次於高田馬場站位居第12位。
** 若包括東京地下鐵線內的轉乘人次，2017年度各路線1日平均上下車人次如下。
*** 東西線 - 177,686人 - 同線內次於大手町站、西船橋站、日本橋站、茅場町站、高田馬場站、九段下站排行第7位。
*** 有樂町線 - 178,934人 - 同線內次於小竹向原站、有樂町站、豐洲站、池袋站、和光市站排行第6位。
*** 南北線 - 117,632人 - 同線內次於溜池山王站、目黑站排行第3位。
* 東京都交通局 - 2017年度1日平均上下車人次為33,273人（上車人次16,709人、下車人次16,564人）。
*: 大江戶線全部38個車站當中名列第26位。
* 東京地下鐵數値不含東京地下鐵線內轉乘人次。
*飯田橋中央廣場 （RAMLA）－位於JR站區西北側，東口和西口之間的車站大樓。低層部分為商鋪，上方為公寓大樓（千代田區側）及辦公大樓（新宿區側）。辦公大樓是東京都飯田橋政府辦公室，不少東京都政府的關聯團體也使用此辦公大樓。
**東京志願服務者、市民活動中心
**東京都高齢者研究、福祉振興財團
**CCB（個人信用情報機關）
**東京理科大學創新研究科智慧財產戰略專攻
*－日本貨物鐵道（JR貨物）將原飯田町貨物站拆卸重建的再開發地區，設有飯店、辦公大樓、商業設施及公寓大樓。
**Garden Air Tower（辦公大樓）－KDDI總部
**i-Garden Terrace（商業設施）
**Tokyo Residence（公寓大樓）
*  - 富士見二丁目北部地區再開發事業的複合設施。由PROUD TOWER 千代田富士見（プラウドタワー千代田富士見，38層公寓大樓）與STAGE BUILDING（ステージビルディング，18層辦公大樓）、PLANO MALL（プラーノモール，商業設施）組成。
*  - 飯田橋站西口南側站前街區（富士見二丁目、富士見町教會與舊等）再開發事業的複合設施。由住宅大樓「Park Court 千代田富士見The Tower」（パークコート千代田富士見ザ タワー）與辦公商業大樓「飯田橋GRAND BLOOM」（飯田橋グラン?ブルーム）及富士見町教會組成，飯田橋GRAND BLOOM低樓層為商業區「飯田橋Sakura Terrace」（飯田橋サクラテラス）。
*目白通（東京都道8號千代田練馬田無線）
*大久保通（東京都道25號飯田橋石神井新座線）
*外堀通（東京都道405號外濠環狀線）
* 千代田區役所富士見出張所、富士見區民館
** 日本齒科大學生命齒學部附屬醫院
** 日本齒科大學東京短期大學
* Institut fran?ais東京（アンスティチュ?フランセ東京）
* 在日本朝鮮人總聯合會中央本部
* 飯田橋（HelloWork飯田橋）
** 雖位在文京區，但也管轄日本主要企業聚集的千代田區與中央區，是日本最大規模的HelloWork。
** 實際上較靠近市谷站、九段下站。
* Production baobab
最近的巴士站是「飯田橋站前」巴士站，另也可利用「飯田橋」、「都營飯田橋站前」巴士站、文京區社區巴士「」「小石川後樂園入口」與「後樂一丁目」巴士站。還可搭乘千代田區地域福祉交通「」。
* 飯64： 九段下循環往小瀧橋車庫
* 飯64：往 江戶川橋、、高田馬場、小瀧橋車庫
* 千代田區地域福祉交通「」：富士見·神保町路線 經障害者福祉中心往千代田區役所
* 飯62： 往都營飯田橋站（班次少）
* 飯62：經、新大久保站往小瀧橋車庫（班次少）
* 飯64：經江戶川橋、早稻田、高田馬場往小瀧橋車庫
都營飯田橋站前
地下鐵飯田橋站東口
* 千代田區地域福祉交通「風車」：麴町線 往千代田區役所
小石川後樂園入口
* 文京區社區巴士「」：春日站方向
* 文京區社區巴士「B-guru」：春日站方向
::: 水道橋（JB 17）－飯田橋（JB 16）－市谷（JB 15）
::: 神樂坂（T 05）－飯田橋（T 06）－九段下（T 07）
::: 江戶川橋（Y 12）－飯田橋（Y 13）－市谷（Y 14）
::: 市谷（N 09）－飯田橋（N 10） - 後樂園（N 11）
::: 牛込神樂坂（E 05）－飯田橋（E 06）－春日（E 07）
** garden-at tower
** igardenterrace
'便服日'，在2006年至2010年被稱為服飾日，是香港公益金一年一度的慈善籌款活動。捐款者於服飾日當日可選擇不穿著校服、制服或西裝，而改為穿著便服上學或上班。本來穿著便服上學或上班的捐款者，則被鼓勵穿著特色的服裝。
香港公益金於1993年開始舉辦便服日。2006年，主辦機構考慮到香港政府及多間大企業的員工已習慣穿著便服上班，所以將活動重新包裝為服飾日。2011年，服飾日恢復原名便服日。
近年的便服日／服飾日都是在9月的最後一個工作天舉行。參加者只須向香港公益金捐款60港元或以上（學生不設最低捐款額），即可在活動當日穿著便服或特色服裝。而因工作需要不能穿上便服或特色服裝的人士，也可將服飾日標貼貼在制服上。
2005年的便服日，吸引來自1400多間工商機構及政府部門的超過52萬人參加，並為公益金籌得2000萬港元，佔2005年2.25億港元籌款總額之9%。
*  《公益金因應形勢 便服日變服飾日》，《明報》，2006年8月31日
* 香港公益金：公益金便服日2011
類風濕性關節炎（英文：rheumatoid arthritis，簡稱RA），是一個主要影響關節的長期持續性疾病。它通常導致關節發熱、腫脹和疼痛。疼痛和僵硬往往於休息後更惡化。最常見的是手腕和手涉及到身體兩側相同的關節。這個疾病也可能影響身體其他部分。這可能導致低紅血球細胞、肺部炎癥、和心臟炎癥。也可能會發燒和缺乏活力。通常癥狀是逐漸超過數周至數月。
類風濕性關節炎的成因不明，但和基因與環境因素有關。作用機制包括了身體的免疫系統攻擊關節，造成關節囊的發炎與增厚，通常也會影響到骨頭和軟骨。診斷方式大多根據病患的身體表徵與癥狀。X光和實驗室測試可以協助診斷或排除一些相似的疾病。如紅斑性狼瘡、乾癬性關節炎，和纖維肌痛等疾病可能會有類似的癥狀。
治療主要針對改善疼痛、減少發炎以及改善全身機能。適當的休息及運動、使用或輔具等皆能幫助治療改善。藥物方面，常使用止痛劑、類固醇、非類固醇抗發炎藥物來緩解癥狀；（DMARD，包括羥氯喹、氨甲蝶呤等）亦可用來控制減緩病程，通常是在其他療程對病人無效時才會使用到此類藥物，然而此類藥物相較於其他療程也可能對病人造成較大的副作用。在特定狀況下，可能使用外科手術方式針對關節進行修復、置換、。大部份的替代療法皆無證據支持其有效。
類風溼性關節炎在已開發國家會影響約0.5至1%的成年人，每年十萬人中約有5至50人會罹患此疾病。此疾病多在中年發作，女性的好發程度為男性的2.5倍。類風溼性關節炎從1990年造成28000人死亡，到2013年則造成38000人死亡。第一個做出關於類風濕性關節炎描述是在1800年的巴黎，由 博士(1772–1840)做出。類風溼性關節炎的原文「''rheumatoid arthritis''」源自希臘文，表示關節的出水與發炎。
患上類風濕性關節炎的手部
它的徵狀是多個不同的關節於同一時間發炎使到軟組織腫脹痛楚（多關節炎）。受影響的關節在開始時是不對稱的，在病勢發展時會逐步變為對稱。關節的痛楚會隨關節的運動而改善，在早上，關節會堅硬約一個小時。因此，類風濕性關節炎引致的痛楚在早上會較其他關節炎的痛楚厲害。
病勢會繼續發展至關節表面侵蝕及破壞，造成肢體畸形。手指一般會偏向小指（即尺側彎曲）及呈不自然的形狀。典型的類風濕性關節炎畸形是鈕釦畸形（即近端指骨間關節的過度屈曲及遠端指骨間關節的過度伸直）、鵝頸畸形（近端指骨間關節的過度伸直及遠端指骨間關節的過度屈曲）。拇指可能會發展成Z形拇指畸形，即掌指關節的固定性屈曲及關節移位，令手部形成正方形狀。
關節外的影響亦是另一個與骨關節炎不同的地方，所以類風濕性關節炎是一種多系統病癥。就如大部份患有此癥的病人都會同時患上貧血，這是因類風濕性關節炎本身的影響（慢性疾病引起的貧血癥）或是因使用藥物（尤其是用作麻醉的非類固醇消炎止痛藥）治療時所有的腸胃道出血副作用。脾腫大亦會與白血球減少癥一同出現（稱為費爾蒂綜合徵），及淋巴細胞浸入亦會影響唾液腺及淚腺（稱為乾燥癥）。
以下是一些會受類風濕性關節炎影響的系統：
* 皮膚：在伸肌表面，如手肘出現類風濕結節。
* 肺部：肺部可能會直接受關節炎的影響，或是受治療的影響。治療後（如氨甲喋呤）可能會出現纖維癥。
* 自體免疫：邊神經障礙、甲褶血管梗塞、神經病變及腎病。
* 腎臟：澱粉樣變性，亦會造成假性肌肉肥大。
* 心血管：心囊炎、瓣炎及纖維癥。
* 眼睛：干眼癥、鞏膜表層炎及鞏膜軟化癥，亦會導致眼晴出現裂縫及滲漏。
* 神經：多數單神經炎及寰樞椎半脫位的徵狀。後者是因在頸椎與頭蓋骨的齒狀突或橫向韌帶的侵蝕，這種侵蝕（大於3毫米）會導致脊椎骨移位及壓逼脊椎。在開始時，病人會感到笨拙，若未能配合適切治療，會發展成四肢痲痺。
以35-50歲的人士患上類風濕性關節炎最多，家族遺傳會是一個重要的發病因素。它與人類白血球抗原HLA-DR4有著關聯（W4、W14及W15與這病癥有關，而W10及W13則是保護性的）。
類風濕性關節炎的發生率為每10,000的人口，就有30宗的個案。女性發病的機會是男性的3倍至5倍，而吸煙者發病的機會可以是非吸煙者的4倍。患病率約為1%，有些印第安人的患病率為5-6%，而加勒比海的黑人則有著較少的患病率。病人的一等親患病率為2-3%，而同卵雙胞胎的同患病率則是15-20%。
美國風濕病學會於1987年定義以下的情況為類風濕性關節炎：
* 掌指、手腕和近端指間等關節出現關節炎；
* 放射線學（X光）檢測發現關節有侵蝕（erosion）。
只要達到最少任何以上四項情況，便被判斷為患有類風濕性關節炎。但在罹患此癥的早期，某些上述的情況並不明顯，所以有些患者並非達至這一項標準。學會的目的是將病者分類作為研究，而非協助診斷此癥。如其中一個情況是有關關節的磨損，在治療時這卻是主要要避免的情況，因關節磨損是不能治癒的。所以，縱然病人未能完全滿足上述的標準，亦會被當作患有此癥而作出治療，以避免病情的惡化。雖然如此，這套標準仍然在研究方面非常有用，尤其在流行病學方面。
當臨床測試懷疑患有類風濕性關節炎時，就要替病人作免疫學研究，如類風濕因子。類風濕因子呈陰性反應並不能完全撇開類風濕性關節炎的可能性，相反，可能會是一種稱為「血清反應陰性」的類風濕性關節炎。在患病的頭一年，類風濕因子測試多會是呈陰性的。其中80%的病人最終會轉為血清反應陽性狀態。在其他疾病，如乾燥癥，及約10%健康的人都會出現類風濕因子，所以測試並非十分準確。
由於類風濕因子測試不可靠，測試的專一性甚低，於是發展出新的血清測試：測試一種稱為抗含瓜胺酸蛋白質抗體的存在。這種測試能診斷出約80%的類風濕性關節炎病人，而在非患有類風濕性關節炎的病人中則很少呈陽性反應，專一性達至98%。另外，這些抗體在早期病患時，甚至比發病前更早亦能測得。
為了測試其他關節炎的病因，亦會進行其他血液測試，如紅斑性狼瘡。此外，紅血球沉降速率（erythrocyte sedimentation rate, ESR）、C反應蛋白（C-reactive protein）、全血細胞計數、腎功能檢查、肝功能檢查及免疫檢查（如抗細胞核抗體,ANA）等亦會於此時進行。鐵蛋白能顯示模仿類風濕性關節炎的血色病。
Joint abnormalities in rheumatoid arthritis
類風濕性關節炎的成因仍未清楚，但一直都懷疑是因感染所致，亦可能是由食物敏感或外來生物所造成。支原體、詭譎丹毒絲菌、人類皰疹病毒第四型、B19細小病毒及風疹都是被懷疑而沒有佐證的流行病學研究。就如其他自體免疫疾病一樣，混淆身份理論指出一種入侵的生物引發免疫反應留下抗體，但這些抗體的獨特性卻不足夠，且開始攻擊與入侵生物相似的滑膜，這種現象稱為「分子相似」。
患有自體免疫疾病的患者本身必須在分辨自身及外來分子的能力上有缺憾。在很多細胞內均有著自身辨認的標記。但是某一些標記卻容許類風濕性關節炎發生。約90%的病人都有著HLA-DR4/DR19標記，而對照中只有40%帶有此標記。因此在理論上，類風濕性關節炎的發生會受基因遺傳及一些感染事件來引發免疫反應。
一旦引發免疫反應，會使滑膜發炎。早期及中期發炎的分子媒介包括有腫瘤壞死因子α（TNF-α）、介白質-1、介白質-6、介白質-8及介白質-15、轉化生長因子-β、纖維母細胞生長因子及血小板源生長因子。現代藥理學的治療都是針對以上的媒介。當炎癥發生時，滑膜會變厚，軟骨與下面的骨頭開始碎裂及關節受到破壞。
除了以上外，生理及心理因素、壓力及不均衡的飲食在這病癥中佔有一些地位。
類風濕性關節炎的藥理學治療可以分為控制類風濕藥物、消炎藥及鎮痛藥。控制類風濕藥物可以產生長久緩和、延後或停止病情的惡化，亦即阻止骨骼及關節由次級發炎至不能控制的損傷。消炎及鎮痛藥能減輕痛楚及改善僵硬，但卻不能阻止關節的傷害或減慢病情的惡化。
過往的策略是先使用消炎藥，臨床及使用X光檢查病情，如發現關節損壞的跡象，便使用控制類風濕藥物。現時很多病癥在利用超聲波及磁力共振檢查後發現關節會在很早時期便受到損害。因此，若病人被診斷出類風濕性關節炎，便會及早使用控制類風濕藥物，以阻止進一步的關節損害。
早期使用控制類風濕藥物亦有另一個好處：在類風濕性關節炎發生早期，在關節內會充滿免疫細胞，它們互相傳信並發展出永久及慢性的發炎。利用控制類風濕藥物（如氨甲喋呤）可以阻礙這個步驟，並會改善日後關節炎的病情。
可以再細分為異源生物體製劑及生物工程製劑。異源生物體製劑，與生物工程製劑相反，是一種並非在身體內自然產生的控制類風濕藥物。
異源生物體製劑一般會造成一些副作用：如對肝臟、骨髓及腎臟的毒害、肺炎、皮膚敏感、自體免疫及感染等。
異源生物體製劑包括：
* 環孢菌素（即西克洛斯匹林A）
** 氯奎寧雖然會引致眼睛的毒害（可是機會甚微），但由於它不會對肝臟及骨髓有所影響，故被認為是最低毒性的疾病改變抗風濕藥物。縱然如此，氯奎寧的藥性卻甚低，對於某些病人它根本不能控制病徵。
* 甲氨喋呤（Methotrexate）是抗代謝療法藥物，即是抗腫瘤藥，或預防移植體對宿主反應（排斥）之葯物。所以它能夠壓抑骨髓活動及引致肝炎。同被視作毒性最高的藥物。是目前最重要及有效的控制性抗風濕藥物。這是因為它能減輕部份白血球（抗體）發炎癥活動，進一步阻慢骨骼的損害。警惕事項：本藥僅可由對於抗代謝療法具有知識及經驗之醫師使用。高劑量治療惡性疾病曾有死亡之報告。
生物工程製劑包括：
* 腫瘤壞死因子α（TNF-α）抑制劑：依那西普（Enbrel?）、英利昔單抗（Remicade?）、復邁（Humira?）
* 抗CD20單抗：利妥昔單抗（Rituxan?）
* 白質6受體抑制劑：托珠單抗（Actemra?）
* 非類固醇消炎止痛藥（NSAID）
** 吲哚美辛，是傳統的關節痛消炎藥；一天服用三次。此藥屬骨科止痛藥，份量應該由醫生決定。
** ，可選擇性地抑制環氧酶-2(COX-2）。
最近的研究指出細胞因子（即一組由身體不同細胞生產的化合物）可能是產生類風濕性關節炎的慢性痛楚的主因。使用藥物以影響細胞因子的釋放或阻礙細胞因子的運作能減輕慢性痛楚。不同種類的抗細胞因子藥物現已被使用作治療類風濕性關節炎或-{克隆氏癥}-等痛癥。另外，現時有研究使用沙利度胺來治療因脊椎蜘蛛膜炎所產生的痛癥。
其他治療有減肥、職能治療、物理治療、關節注射及一些特別的工具改善運動。嚴重受傷的關節則需要進行人工關節置換術，如置換膝部關節、自然醫學，如禁吃小麥麩質相關的食品。
類風濕性關節炎在不同的病人有不同的病因。有些病人有短暫及溫和的病徵，但大部份都是一生的。約20%至30%的病人會患上類風濕結節，是一種較差的預後。
* 大部份病人的日常生活受到影響。
* 5年後，約有33%的病人不能工作。
* 10年後，約一半的病人出現相當的身體障礙。
* 較差的預後因子包括經常性的滑膜炎、早期的磨損疾病、關節外的發現（如類風濕結節）、血清類風濕因子的反應、血清抗環瓜氨酸抗體的陽性反應、帶有HLA-DR4共同表位、家族曾患有類風濕性關節炎、較差的身體狀況、社會經濟因素、上升的急性反應（如血紅球沉降率、C反應蛋白）及增加的臨床嚴重度。
* 雖然患有類風濕性關節炎的病人在接受治療後會有較低的死亡率，但病人一般相信會減少5-10年的壽命。
* 經常運動及小心控制飲食能幫助減輕痛楚及僵硬。
第一宗的類風濕性關節炎可追索至前45世紀，在田納西州印第安人的骸骨發現。於123年有文字記載與這種關節炎十分相似的病徵。於1859年，此病正式稱為類風濕性關節炎。
中醫有關類風濕性關節炎的記載最早見于《內經》，稱之為“痹”，中醫文獻對“痹”的描述很多，其中以“頑痹”、“歷節風”比較近似類風濕性關節炎。歷節風屬于痹証的一種，它專指關節病變的痹証，以關節變形、疼痛、活動受限、僵硬為特點。“歷節風”一名最早見于張仲景《金匱要略?中風歷節病脈証并治》，其病以“歷節痛、不可屈伸”、“其痛如掣”、“諸肢節疼痛”。并認為其病因或稟賦不足，或因調攝不慎，嗜欲無節，逐致氣血肝腎虧損，肝主筋，腎主骨，肝腎既虛，則無以充養筋骨，至虛之處，即容邪之所，風寒濕邪乘虛而入，內外合邪，即成斯疾，王燾《外臺秘要》亦認為：本病大都風寒暑濕之邪，因虛所致。將攝失理、受此風邪，經脈結滯，蓄于骨節之間，或在四肢，總之，中醫認為本病是在肝腎虧虛的內因基礎上，遭受風寒濕外邪而致病。
*  類風濕性關節炎可大可小 四大預防方法你要知
陳福龍，本籍福州，清朝官員。
陳福龍於1830年上任淡水廳大甲中軍守備，為臺灣清治時期的地方官員，該官職主要從事苗栗地區武職事務，品等不高，只為正七品以下。
張朝森，清朝官員，本籍福州。
張朝森於1832年上任淡水廳大甲中軍守備，為臺灣清治時期的地方官員，該官職主要從事大甲地區武職事務，品等不高，只為正七品以下。
岑廷高，清朝官員，本籍閩縣。
岑廷高於1834年上任淡水廳大甲中軍守備，為臺灣清治時期的地方官員，該官職主要從事大甲地區武職事務，品等不高，只為正七品以下。
彰化鎮東宮廟內有岑廷高在道光年間贈送的匾額。
何必捷，清朝官員，本籍閩縣。
何必捷於1841年上任淡水廳大甲中軍守備，為臺灣清治時期的地方官員，該官職主要從事大甲地區武職事務，品等不高，只為正七品以下。
由JR東日本與東武鐵道聯營的特急「日光」所使用之485系車輛（攝於新宿）
山並」所使用的車輛，是經過特殊改造的485系
485系電聯車是日本國有鐵道（國鐵）的交流和直流電兩用特急型電聯車，可在交流及直流電氣化區間行駛。
由於包括481系、483系、485系與489系在內的各車款都擁有相同的車輛構造，因此一併在本條目中羅列介紹。
這款列車的設計是以1964年研發的481系為基礎，在1968年到1979年間大量生產，至今仍為日本多個地區提供特快列車服務。
近年，有大量的485系被JR各社翻新，而各自擁有不同的外觀。有部分列車於翻新後，其車內和車體甚至能與全新開發的特急用車輛看齊。如日光號和山並號所使用的485系車輛就是已經過翻新的版本。
485系其中一個特別之處是其分支設計非常多，是各車種之中少見的，光是最明顯的車頭設計就已有幾種。
在國鐵及JR的運行範圍中，除了JR四國之外，其他各地皆可見到485系的蹤跡。國鐵分割民營化時，除JR四國與JR東海外，其他四家旅客鐵道公司皆有接管485系。迄2014年7月為止東日本旅客鐵道（JR東日本）仍然保有為數不少的485系，擔當著主力車隊的角色。北海道旅客鐵道（JR北海道）的485系已全數報廢；西日本旅客鐵道（JR西日本）、九州旅客鐵道（JR九州）各僅保留1輛與8輛。
自1950年代中期，由於本地線路電氣化中地面設備的成本低廉，促進了，並且在各個地方都設有無電化區間，作為直流電氣化的連接點。此外，485系的生產，也是為了在快速列車擴展到局部線路部分時，滿足上述動力系統操作的直接需求。
自1964年（昭和39年）起，DC / AC 60Hz兼容的481系投產，供關西、北陸及九州使用；從1965年起，DC / AC 50Hz兼容的483系出產並為關東和東北地區使用。而從1968年開始，便生產出交流頻率為50 / 60Hz的485系，並成為該系列的統一型號。
1971年，作為衍生型號，開始生產489系，在橫川和輕井澤之間的信越本線（碓氷峠）與EF63作並列運行。
該系列一直生產到1979年（昭和54年），並在除四國以外的日本其他地區的特快列車上使用。最初，隨著東京，大阪和名古屋等都會圈的交流電化，成為直通特急的主力，亦在山陽、東北、上越等新幹線開業後，擔當連接特急的角色。
1987年國營鐵路私有化時， JR北海道， JR東日本， JR西日本和JR九州已將這些型號的列車投入特急營運。但是，JR北海道僅將付隨車作為原型進行了改裝，但其中一列沒有進行改型並被報廢。自1990年代以來，還對進行了修改，使之成為僅限團體旅行的列車。及後，隨著新幹線的開通、車體老化及生產線的更換，運行逐漸減少，報廢數目亦不斷增加。常規營運已於2017年3月3日結束。
外觀遵循151系/161系→181系的流線形，頂部採用相同的閥蓋外型。但是，自1972年以來生產的後期型クハ 481型，則更改為與幾乎同時出現的183系相似的設計，亦因此載客量增加了8人。
地板高度設置為1,230mm，比郊區/特快車高10mm，車頂高度比151系列高120mm。為了與操作路線的平臺高度相匹配，門設置了臺階，並考慮到東北和北陸等寒冷地區的營運，採用防雪防寒結構製造。側門最初是用普通鋼製成的，但是1968年以後製造的列車被改成內部沒有油漆的不銹鋼。
在服務方面，儘管最初是使用行先標來顯示側面的副目的地牌，但是481系和483系是JR首批以自動捲繞式方向幕安裝工作做準備的列車，1968年以後製造的485系，開始安裝的方向幕最初顯示為18幀，在中期型後，與40幀兼容，後來又統一為後者。
至於空調器，在先前的類型中，一個或兩個AU12型分佈式空調器容納在蘑菇形的殼體中，先頭車安裝在車頂上，中間車安裝在車頂上。但是，由於受集電弓和AC設備的限制，モハ480形?モハ482形?モハ484形和モハ488形僅限於三個AU12設備，並且冷卻能力不足。將安裝三種固定式AU41。但是，後一版本已發生了很大變化（詳細信息將在後面說明）。
481系電車於1964年面世，這款特快列車起初投放在北陸本線，來往關西及九州之間，同時兼容交直流電源系統。同年12月也將之投放在新開設的大阪至富山，及名古屋至富山路線的特快列車服務上，兩線所用的列車分別被命名為「雷鳥號」及「白鷺號」。
外觀基本上與151系電車相似，頭尾車廂採用帽子形狀設計，快速型及近郊型車廂高度相同，但481系內部卻與151系截然不同，包括車輛底部機件配置，使車廂部分的地板會稍高一點，而駕駛室的頂部及佈局也與181系不同。另外由於沿線月臺高度比車門低，因此在車門下加裝階梯，方便乘客乘車。
於1965年10月時刻表改正時登場，並使用於行駛日本東北地區的特急上，嚴格來說本系列只有483型、482型兩個型式，跟481系的差異是配上了交流50Hz主變壓器。
該系列車配置在仙臺運輸所（現為仙臺車輛中心）行走「雲雀」及「山彥」，運用於東北本線、常磐線系統的特急列車。
國鐵在來線電氣化後，直流與交流50?60Hz共用一共對應了三個不同的電源形態，モハ485?484型在1968年到1979年間製造。因各種細部改造車登場，產生了200番臺、300番臺、1000番臺、1500番臺和3000番臺。
*因為從大阪 - 青森行駛的定期列車「白鳥」會橫跨三個不同的電源區間，因此計劃能夠讓車輛有廣域運轉的自由度。
為配合信越本線行經橫川與輕井澤之間而開發的電車，可以和EF63型電力機車連結進行協調運轉以順利爬上該區間的陡坡。
485系和489系的改裝車種類繁多，從細微的鉛線改裝，電氣設備的脫開以及改變車身結構的大型物品不等，還有不更改車號的改裝實例。除非另有說明，否則建造工廠等均以當時的名稱表示。
由於1968年10月1日對時刻表進行了修改，東北特急列車與以上野方向先頭車的クロ481形的9輛列車進行統一，仙臺運轉所的サロ481形全車，亦是由郡山工場進行先頭化改造的。
為進行該次修改，原型車的一部分車身被拆卸，並以與製造新車時相同的方式在底架上組裝罩型駕駛室。當時車架沒有擴展，所以總長度比クハ481形0番臺短，幾乎沒有區別，因為新製車的0番臺也採用了改裝車的設計。
即使在改造後，該車仍在仙臺所屬的地方運行，但在1975年，有7輛車移到了南福岡電車區。在國鐵時代， 52號和54號超齡，53號由於事故報廢。剩下的四輛車被JR九州接管，直到1995年，全車報廢。
* サロ481-19 - 25→クロ481-51 - 57
從1996年到2001年，JR東日本為1000番臺車進行了大規模翻新工程。土崎工場（現秋田綜合車輛中心）和青森運輸所東派出所對９輛編成２組，6輛編成12組，增結用MM’3組6輛，總共96輛車進行了改造，並將它們放置在青森運輸所上沼垂運輸區使用。
* 對クハ?クロハ481形進行了以下修改：
# 移除所有現有的駕駛室頂棚並替換為新的頂棚結構，以將高度擴展到極限，並加大前擋風玻璃。
# 水潑增至三個，由氣動改為電動。
# FRP面罩貼在正面。
# 前面列車名表示機LED化。
# 列車裙邊加裝蓋子。
# 將頂部前燈更改為兩個。
# 將下部前燈的外側更改為投射燈，將內側更改為HID燈。
# 尾燈直接置於前窗下方，並轉換為LED。
* 採用平面天花板和平面燈罩。
* 在連結部分，改用更輕便的蜂窩結構代替穿透式滑動門和側面滑動門。
* 通過電子感應實現隔室門的自動化。
* 將入口/出口和駕駛室地板覆蓋物更換為防滑類型。
* 在各車輛的分隔門和滑動門的上部安裝有表示各種信息的電子設備，該信息包括行車資訊，車號和禁煙。
* 在上述裝置和位置中還安裝了LED滾動式引導顯示（車站預報，報紙新聞資訊，天氣預報等）。
* 馬桶被替換為西式真空吸引式。
* 傳統的洗手間被拆除，並建立了一個新的單元型男廁和一個小空間洗手間。
* 對綠色車廂進行了以下翻新：
# 更換為與新幹線200系相同的行李架。
# 換成玻璃鋼蓋，包括窗簾。
# クロハ481形替換為新的四排座椅，サロ481形則升級為三排座椅，改用絲絨。
# 座椅更改為可持續傾斜和滑動910mm。
# 更新行李架。
# 將空氣淨化器安裝到吸煙車上。
# モハ484形的一部分是無障礙車輛，在入口/出口側安裝了可與輪椅兼容的大型西式馬桶，多功能室和兩個與輪椅兼容的座椅。
# モハ485形的一部分由廁所改造成銷售準備室，或將盥洗室改造成電話室。
# MG到SIV的輔助電源更換。
# CP的容量增加到2500 l / min，並由三相交流誘導電動機驅動的靜音床下搭載取代。
# 斷路器從氣動（ABB）更改為真空（VCB）。
制動裝置和方式與常規車輛相同，因此可以混合使用，但在商業運營中沒有任何記錄。
青森列車和新潟列車之間存在以下差異：
# 兩者都是以白色和藍色為主，但是青森車更接近紫色。新潟車的側面滑動門和連接表面周圍塗有深綠色油漆。
# 青森車為黃色，帶有“ North East Express 485”和“ EAST JAPAN RAILWAY COMPANY”的徽標。另外，與頂部相同的徽標也印於乘員艙門的前面。
# 新潟車為綠色，駕駛室附近帶有JR標誌。
在新潟R1、2編隊中的“はくたか”運行終止後，青森和新潟車均有6輛編隊，並且車輛組成相同，但分佈不同。
JR九州進行了以下修改，目的是消除與783系新型號之間的差異。
* 根據水戸岡鋭治研究所的建議作出塗裝變更。
* 禁用電源開關電路，使其成為純交流專用車輛。
* 移除了モハ484形的第二個集電弓，並拆除了連接到某些車輛的踏板。
* 空氣淨化器安裝在綠色車和吸煙普通車中。
* クロ480形和モハ485形在內的5輛列車中，已將廁所/洗手間更改為職員室/銷售準備室。
* 車上配置卡型公用電話和天線。
* クハ481形200番臺及クハ480形安裝了嵌入式通門，門軌已被拆去。
* クハ481形300番臺及クモハ485形的前裝飾條已被拆去。
* 頭部標記已更改為以下新設計，該設計使用黑色作為背景色，並以白色字母表示列車名稱和標誌。
# 以“ KAMOME EXPRESS”，“ MIDORI EXPRESS”和“ HUIS TEN BOSCH”代表新標誌。
# “ RED EXPRESS”的上側帶有一個大的“ RE”徽標，下側帶有一個列車名稱＂かもめ＂，以羅馬字母表示“ Kamome”，其他列車則以平假名表示。
# 在“きりしま”霧島和“ひゅうが”日向列車有以下特色：
# 同樣有“ RED EXPRESS”標示。
# 將徽標更改為兩段的“ KIRISHIMA EXPRESS”。
# 徽標部分更改為“ K＆H”。
# 僅顯示列車名稱。
* 然而，有紀錄顯示在國鐵時代，一些標紀因某種原因被特定使用。
這項翻新最終應用於所有JR九州車輛，並具有六種不同的塗裝。
* 以JR九州的紅色為基礎繪製，該公司的顏色在1990年3月建造，用於“ かもめ”專用的7輛或8輛編成。它也被稱為“赤いかもめ”紅海鷗，因為帶有以“海鷗”為主題的徽標。
* 在1996年被783系取代並消失。
* “ みどり＂的塗色於1990年10月製成，儘管同樣是建基於紅色，但“ KAMOME EXPRESS”中使用的窗戶周圍的黑色油漆尚未塗上。之所以稱其為“ Red Midori”，是因為在各個地方都放置了以“ Midori”為主題的徽標。
* 在2000年被783系取代並消失。
* 最初於1990年建造，當時是由5輛編成的“ かもめ”和“ みどり”組合而成。塗裝建基於紅色，“ RED EXPRESS”和徽標標記出現在各個位置。
* 與以上兩種類型不同，對列車運行沒有限制，因此它也適用於“にちりん”和“有明”。
* 2000年後，它還用於“きりしま”霧島和“ひゅうが”日向，但後來被783系和787系取代，並於2012年消失。
* 建於1992年。使用紅色塗漆，及在各個位置使用“ HUIS TEN BOSCH”字母和“ Huis Ten Bosch”作為徽標。
* 1994年，車身的底色塗漆更改為モハ485（綠色）+ モハ484（藍色）+ サハ481（黃色）+ クハ481（綠色），並以紅色，藍色，黃色和綠色拼成圖形。
* 在2000年，所有的“ハウステンボス”豪斯登堡號列車被統一為783系，當轉換為“霧島”和“日向”時，サハ481形被報廢，並組成了三節車廂。徽標標記被更改，成為“ KIRISHIMA＆HYUGA”的塗裝。
* 2012年，被783系及787系取代，並且消失。
* 使用1995年製造的“ きりしま　Kirishima”綠色塗漆，並展示＂KIRISHIMA EXPRESS”徽標。
* 2000年，它與“日向”（Hyuga）經常共通營運，並隨著“ KIRISHIMA＆HYUGA”的投入營運，與及由“ RED EXPRESS”塗漆的列車改造成“ Nichirin”和“ Huis Ten Bosch”列車後，因而被取代和消失。
* 2004年，因RED EXPRESS獲得保留，由3輛的Dk9編成並作出修復而復出，但於2010年，隨著被更改為國鐵顏色，因而再次消失。
* 2000年，為紀念千禧年建造了Dk2編成。並於2010年8月，建造了上述Dk9編成，在同年12月，將其安置在大分車輛中心。
* 該組5輛Do32編成是JR九州的最後一列車，並在2015年10月18日，進行了榮休運行，由大分站駛往小倉總合列車中心，完成廢車回送及標誌著服役的終結。
該系列的歡樂火車有以下所述車輛，改造和所有權均屬JR東日本。
有關該車的詳細資訊，請參閱Joyful Train ジョイフルトレイン（有關“ Resort Express Yu リゾートエクスプレスゆう”和“ NO.DO.KA / のどか”的資訊，請參閱183系）。
全車改造，有各種類型的施工，包括車廂結構更改，或底盤被完全置換。
從2號車開始，車箱結構被完全改造，成為和式列車。公用電話分別安裝在2、4、8和9號車中，廁所、休息室和更衣室分別安裝在3、5和7號車內。
* 1號車：是「リゾートエクスプレスゆう」的中間動力車，1998年10月進行和式化，載客量由33名更改為28名。
* サロ189-6→モロ485-1
* 2-3號車：「宴」的中間動力車，載客數為28名。
* モハ485-56?37→モロ485-2?3
* 4-5號車：「華」的中間動力車，載客數為28名。
* モハ485-87?149→モロ485-4?5
* 6-7號車：「ニューなのはな」的中間動力車，6號車可容納44張榻榻米和64個座位，7號車可容納40個榻榻米墊和56個座位。
* モハ485-1017?1076→クモハ485-1001?1009→モロ485-6?7
* 8號車：「やまなみ」的中間動力車，載客數為28名。2011年改造成「リゾートやまどり」。
* モハ485-58→モロ485-8
* 9號車：「せせらぎ」的中間動力車，載客數為32名。2011年改造成「リゾートやまどり」。
* モハ485-1071→モロ485-9
韓國鐵路廳（現名韓國鐵道公社），1980年曾參考日本國鐵485系的機器規格向日本日立訂製9900系電車，行走國內特快班次，但因車輛陳腐化及KTX韓國高速鐵道新列車相繼投入，本系列已於2001年全數退役。
485系最早是運用在北陸特急列車的「雷鳥」「白鷺」，並進一步運用到東北地方以及山陽地區，包括了「燕」「初雁」「翼」「白鳥」等特急車輛。在新幹線開始營業之後，特急列車改變為短距離以及短編組形式，直到民營化階段。
1974年4月 - 1980年9月，配置於札幌運轉所。
1965年、仙臺運轉所共有44輛配置，並以「雲雀」2往返與「回聲」1往返的編成開始運用。
九州地區是從1965年開始運用，配置於向日町運轉所與本州直通運轉。1975年山陽新幹線開通後，
國鐵分割民營化時，JR九州繼承了324輛。
2012年7月時，共有235輛分別歸屬于JR東日本?JR西日本營業運行中，但因為最老的車輛已經製造超過30年以上，在後續車種登場的狀況下，陸續遭到汰換。
目前只有JR東日本所屬的車輛有定期運行，JR西日本的車輛只作為保留車，JR九州的車輛則是作為保留車以及臨時列車使用。
黃國棟號殿臣，本籍廣東欽州，曾任軍功，是中國清朝官員，於1879年上任臺灣恆春縣游擊，為臺灣清治時期的地方官員，該官職主要從事恆春地區游擊事務，品等不高，只為正七品以下。
博希蒙德或波黑曼可以指：
* 博希蒙德 (阿普利亞)，阿普利亞公爵
* 博希蒙德六世，安條克親王與的黎波里伯爵
* 博希蒙德七世，的黎波里伯爵
陸桂棠號菊生，本籍江蘇上海，曾任軍功，是中國清朝官員，於1881年上任臺灣恆春縣游擊，為臺灣清治時期的地方官員，該官職主要從事恆春地區游擊事務，品等不高，只為正七品以下。
使用VIA Envy24 HT-S芯片的聲卡
VIA Envy24是威盛電子研發的一個支援24-bit音效的音效晶片。它除了以聲效卡的姿態出現外，還有一定數量的主機板安裝了這塊晶片。
Envy24晶片原先由IC Ensemble Inc.（1997年成立）研發，其後於2000年被威盛收購。
Envy系列總共有五款控制器。諷刺的是，自從SoundStorm不再成為音效解決辦法，VIA Envy便成為其中一個nForce晶片主機板合成音效解決辦法，另外一款由瑞昱半導體（Realtek）提供。
除了Envy24音效晶片，其餘Envy晶片均不支援硬體3D HRTF音效定位，所以CPU佔用率會比較高。威盛亦傾向不會為未來的Envy音效晶片追加相應的硬體支援，原因是這會增加製作成本。
* 支援24-bit音效分辨率
* 取樣比率：192&nbsp;kHz (Envy24HT/PT) / 96&nbsp;kHz (Envy24)
* 同時支援最多8個音效輸出和4個音效輸入
* 支援5.1、6.1和7.1聲道立體聲
* 36-bit硬體混音器（只限Envy24）
* DirectSound硬體加速（只限Envy24）
* VIA: Vinyl Envy24PT PCI 音效控制器
* VIA Envy 24 驅動
* M-Audio's Revolution 7.1 音效卡
* M-Audio Revolution 7.1
市谷站是位於日本東京都千代田區、新宿區，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、東京地下鐵、東京都交通局（都營地下鐵）的鐵路車站。
JR東日本與東京地下鐵站名表記是大寫的「」；都營地下鐵站名表記是小寫的「」。
JR東日本站體所在地是千代田區五番町、東京地下鐵站體是新宿區市谷田町一丁目、都營地下鐵站體則是千代田區九段南四丁目。
此站有JR東日本、東京地下鐵以及都營地下鐵，合計3間公司路線停靠，是轉乘站。
JR東日本車站停靠路線是中央本線，此站只限行走的中央·總武線各站停車停靠。依據特定都區市內制度，本站屬於「東京都區內」與「東京山手線內」，各路線皆有車站編號。
** JB 中央·總武線（各站停車） - 車站編號「JB 15」
地下鐵有有樂町線、南北線與新宿線3條路線停靠，各路線皆有車站編號。
** Y 有樂町線 - 車站編號「Y 14」
** N 南北線 - 車站編號「N 09」
** S 新宿線 - 車站編號「S 04」
* 1895年（明治28年）3月6日：市谷站開業。
* 1906年（明治39年）10月1日：甲武鐵道國有化，成為日本國有鐵道（日本國鐵）車站。
* 1974年（昭和49年）10月30日：營團地下鐵有樂町線市谷站開業。
* 1980年（昭和55年）3月16日：都營地下鐵新宿線市谷站開業。
* 1996年（平成8年）3月26日：營團地下鐵南北線開業。
* 2004年（平成16年）4月1日：營團地下鐵民營化，有樂町線、南北線由東京地下鐵接手經營。
* 2013年（平成25年）3月16日：導入站內通過服務。（僅東京地下鐵?都營地下鐵）
* 2015年（平成27年）3月10日：南北線更換發車音樂。
在日本境內由三家營運者共用的車站中，本站是唯一設有能自由換乘其他營運者的換乘剪票口。其中JR東日本與東京地下鐵的換乘剪票口由JR東日本管理，而東京都交通局與JR東日本及東京地下鐵的換乘剪票口則由東京都交通局管理。除換乘閘機外，所有換乘剪票口側均設有，供車票未能通過換乘閘機的乘客使用。
此外，本站也是JR東日本試驗換乘自動閘機的車站。當時需要把兩家營運者的車票連續放入閘機（不能疊著放入閘機）才能通過，但此設計最終未被採用，而測試用閘機其後也被改為現在的規格。另外，本站東京都交通局與東京地下鐵的換乘通道中安裝的自動補票機，是兩家營運者的換乘通道中首臺安裝的自動補票機。
2013年3月16日起導入站內通過服務，乘客可經由都營地下鐵與東京地下鐵間的換乘剪票口通過對方的站內付費區。
Ichigaya Station Tokyo Metro ?JR Transfer Gates.jpg|東京地下鐵、JR東日本間的聯絡閘口（2019年9月）
Ichigaya Station Toei Subway?Tokyo Metro and JR Transfer Gates.jpg|都營地下鐵?東京地下鐵、JR東日本間的聯絡閘口（2019年9月）
本站是一島式月臺1面2線地面車站，站房為跨站式站房。車站出口只有一個，設於近新宿的一邊。另外也設有換乘其他營運者的通道。