ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
*2013年11月12日，行政長官崔世安在宣讀2014年財政年度施政報告時證實輕軌新口岸段行走內街的爭議終有解決條件，新口岸輕軌路線將調整，將走綫貫穿內街倫敦街改為環繞外圍孫逸仙大馬路，已獲中央政府批準，在維持新城填海面積不變的前提下，微調部分填海範圍，適當增加孫逸仙大馬路一帶土地面積，以作輕軌外圍走線結合外環行車道的調整，年底將確定新口岸最終走綫，澳門段最快2014或2015年動工，因澳門段工程比氹仔段已延遲達2至3年，通車日期亦因此需延至2018或2019年。
*2014年6月3日，澳門輕軌第一期澳門南段已經定線，新口岸段由最初經倫敦街、在宋玉生廣場設站、然後經波爾圖街轉入城市日大馬路。現在改為經過金蓮花站後一直沿孫逸仙大馬路，然後再轉入城市日大馬路，中途在新增填海的地方設立科學館站，全部以高架的方式行走。
*2016年3月，運輸基建辦公室官方網站刪去澳門輕軌第一期澳門北段路線，僅剩下「關閘」一站及一段沿海走向的灰色線段。
*2018年1月6日，運輸基建辦公室主任何蔣祺在立法會口質大會回應時提到，因應澳門關閘到離島的人流需要，根據顧問公司建議，短期內會研究東線，連接關閘、A區及氹仔北安客運碼頭，全長七點八公里。
*2018年3月23日，運輸工務司司長羅立文在立法會大會回應時表示，建設輕軌順序一直是：一、先完成氹仔線及輕軌車廠，預計一九年底開展營運；二、氹仔線接駁至媽閣站；三、氹仔線接駁至石排灣。倘今屆政府尚有時間，政府會開展輕軌東線工程。至於澳門線則排最後做。輕軌東線覆蓋北安碼頭、新城A區、港珠澳大橋等區域，東線施工毋須像澳門線般周街掘路，故東線先做，澳門線排次。
*2018年4月11日，為配合輕軌氹仔線於2019年開通運營，政府委託港鐵公司提供“協助澳門輕軌系統氹仔線的營運及維護服務”，為期80個月。服務範圍涵蓋氹仔線的通車前測試及啟用系統、組成運營團隊和開展職前培訓；亦負責首五年營運，以及列車、信號系統及基建設施的維修保養。
*2019年8月21日，由港鐵旗下全資附屬公司營運的澳門輕軌系統邀請傳媒試坐輕軌列車。每輛列車共有兩節車廂，並以全自動方式駕駛。運輸基建辦公室主任何蔣祺稱，輕軌通車日期需要配合成立公司的工作，包括商業登記註冊、成立董事會等，會盡力於澳門回歸紀念日、即12月20日前通車。他又稱，暫時未能配合市場上其他電子貨幣支付方式；在輕軌的營運初期，乘客可透過購買單程車票或輕軌儲值卡，用作支付入閘車票。至於其他輕軌線的工程，他稱現時已完成部分前期工程，不過由於將成立輕軌公司，故有關工程將會暫緩。
*2019年12月10日，澳門輕軌正式通車，首班車於下午3時33分開出。
*2019年12月18日13:00至20日期間，澳門輕軌氹仔線暫停客運服務，以配合中共中央總書記習近平視察澳門特別行政區的特別安保工作安排，於12月21日恢復正常。
*2020年2月3日起，因嚴重特殊傳染性肺炎疫情影響，氹仔線班距改為星期一至四10-15分鐘。星期五至日及公眾假期班距8-15分鐘。
*2020年2月10日起，因嚴重特殊傳染性肺炎疫情影響，氹仔線班距調整為13分鐘。同時尾班車發車時間更改為每天23:15。
*2021年3月18日，輕軌延伸橫琴線項目開工儀式在澳門蓮花口岸和珠海橫琴兩地同時舉行，標誌著輕軌橫琴線正式展開，爭取4年內建成。
*2021年9月30日，輕軌石排灣線主體建造工程第一階段動工，蓮花路、博愛大馬路 (鄰近路氹連貫公路交界處)及石排灣大馬路實施臨時交通措施。
*2021年10月15日，特區政府宣佈更換氹仔線全線的22千伏高壓電纜，涉及124公里的電纜，預計10月20日起分段開展，爭取180天內完成，期間全線停駛。建設發展辦公室主任林煒浩介紹時表示，氹仔線自2019年底營運至今，曾多次出現故障影響服務，綜合系統供應商和監管單位開展調查及提交報告，以及第三方單位檢測和分析原因，故障原因與列車供電電纜有關，以導致“跳掣”(跳閘)。經分析後，決定長遠整改。更換氹仔線全線高壓電纜，費用由系統供應商三菱重工負擔。
*2021年10月19日23:15，氹仔碼頭站2號月臺開出停止營運前往海洋站的最後末班車(編號:022)，海洋站1號月臺開出停止營運前往氹仔碼頭站的最後末班車(編號:030)。兩列末班車均於23:37順利扺達海洋站及氹仔碼頭站。所有列車回廠後，輕軌氹仔線正式停止列車服務，開展22千伏高壓電纜更換工程，工期預計180天。而2021年輕軌氹仔線最後營運日維持使用4列列車行走，列車編號分別是001、022、030及034。後備列車031則停放於氹仔碼頭站附近的掉頭處。
2021年3月18日動工興建，爭取4年內建成。
2021年9月30日，輕軌石排灣線主體建造工程第一階段動工。
媽閣站主體建造工程已於2018年8月開始，預計2023年初竣工。
西灣大橋下層通道之輕軌改造工程第一階段已於2021年4月完工，現進行輕軌行車基座、導軌和電軌的鋪設以及遷移機電設備等工程。
目前唯一營運的氹仔線
澳門輕軌目前只有氹仔線營運，採用雙向行車軌道，呈東西走向，總長9.3公里，設11站。
氹仔線蓮花口岸站與東亞運站之間，近蓮花圓形地上方設有離島醫院站轉乘月臺預留結構，供日後轉乘石排灣線之用。
於東亞運大馬路設海洋站，經東亞運街、盧伯德圓形地，在柯維納馬路設馬會站，經運動場圓形地右轉至運動場道設運動場站，及後至望德聖母灣大馬路設排角站，右轉新城大馬路上設路氹西站，直行左轉至蓮花路設蓮花口岸站，再直行左轉至體育館大馬路近網球路設東亞運站、近新濠天地設路氹東站，右轉入霍英東博士大馬路後左轉出機場大馬路設科大站，再沿機場大馬路、飛機場圓形地、偉龍馬路行駛，於澳門國際機場設機場站，最後直行往左轉，近北安圓形地設氹仔碼頭站。
*計劃之列車班距，平均5-10分鐘
*雙組列車行走每小時及每方向最高載客量約8000人次
*採用第三軌供電，毋須興建高架電纜，對景觀影響較少；隧道淨空要求亦較低
*車廂設計寬敞、舒適、照顧需要
*主要車站將預留與其他公共運輸工具的轉乘接駁設施
*車站採用自然透光，自然通風的環保設計
*車站設扶手電梯及升降機、盲人引導徑
*使用四種語言廣播(粵語、葡萄牙語、普通話和英語)
*出閘時，驗票閘門附近設有增值機，即使輕軌通餘額不足仍可以出閘，無需補票(僅限輕軌通)
澳門輕軌收費如下列，以澳門幣結算。
特惠單程票（未滿12歲／年滿65歲／殘疾人士）
特惠輕軌通（學生）
特惠輕軌通（長者／殘疾人士）
濱海巡航列車
經過澳門市民投票，由三菱重工設計的濱海巡航（OCEAN CRUISER）成為了澳門輕軌列車車款。濱海巡航以濱海度假勝地為設計概念，列車的設計以表達澳門作為一個富有濱海度假感覺的城市作主題，車廂外部的淡白藍色和深海藍色代表著海層，車身兩旁的橙色波浪形圖案則代表著反射的陽光。透過列車前方寬闊的八角型玻璃窗往車廂外看，一如從度假酒店的客房內向外觀賞優美的景色一樣；車廂內的間隔及扶手柱位的設計靈感來自帆船，扶手握把及落地扶手桿富有動感的圓形設計則帶出水面波紋運動的意象。
澳門政府於2011年3月訂購110節車廂，並於2014年1月再增訂購48節，兩批合共158節。第一批訂單中超過60節車廂已於2014年4月完成裝嵌。惟澳門當局於2018年5月以節省維護成本為由向三菱重工解除購置額外48節車廂的合約，並需賠償3.6億澳門元。
110節車廂和輕軌系統
(列車系統採購合同)
53.88億澳門元
因氹仔線延遲營運，於 2015 年 10 月延長合同至 2019 年 3 月。
因修改合同，判給金額由 46.88 億澳門元增至 53.88 億澳門元，
即額外增加 7 億澳門元。
(列車系統增量採購合同)
8.22億澳門元
2018年，政府與三菱重工簽署協議終止合作。
合約價值約3.58億元。列車的零部件被運到澳門。
澳門輕軌系統第一期行車物料及系統—
優化SCADA系統設計及安裝補充服務
約7百萬澳門元
第一期的路線走向圖（澳門半島段爲灰色）
各期工程完成後的路線走向圖
2019年，媽閣站的建設工程亦已展開，預計於2024年完工。屆時列車離開海洋站後繼續北行，途經西灣大橋下層行車道兩條管道中的左側作為輕軌專用軌道到達位於澳門半島南端的媽閣站作終點站。
另外，該線於蓮花口岸站和東亞運站區間中預留離島醫院站，該站成為石排灣線轉乘站，預計於2024年啟用。
輕軌石排灣線工程為一條連接路氹邊檢大樓、離島醫療綜合體及石排灣公屋群的路線，總長度約1.6公里，以架空設計，設3個車站，雙向行車軌道。
以蓮花口岸站作起點，至路氹連貫公路後於離島醫院西面設離島醫院站，後前往位於石排灣馬路的石排灣終點站，預留延伸至路環的需要。
在2020年工程招標中，當局更改該路線的設計以離島醫院西面的離島醫院站作起點，後前往位於石排灣馬路的石排灣終點站，預留延伸至路環的需要。並安排於離島醫院站與氹仔線進行通道轉乘。
延伸橫琴線工程為一條連接路氹邊檢大樓及橫琴口岸的路線，總長度約2.2公里，設2個車站，單向行車軌道。
路線原設計為雙向行車軌道，設3站。由澳門蓮花口岸站高架軌道起，進入地底河底隧道穿過澳門及橫琴之間的十字門水道，到達橫琴後以地底建設，設蓮花大橋站及橫琴口岸站。乘客從橫琴口岸站站臺層下車後，往上一層到位於橫琴口岸內的站廳層進行通關程序，再下一層到橫琴站站臺層轉乘廣珠城際軌道延長線往拱北至廣州，從而實現兩個不同軌道系統之間的無縫對接。
在2020年年度財政施政報告中，走線改為設2站，分別設位於路氹城的蓮花口岸站和位於橫琴島的橫琴口岸站，到達橫琴後維持以地底方式建設。
在2021年9月《澳門-橫琴跨境建設項目》文件中，本線改為單向行車軌道建設，並使用4節編組列車。
按照規劃，東線將由關閘作起點，途經澳門新城填海區的A區及E區的地底連接氹仔碼頭站，並與氹仔線連接。
為配合澳門的未來的發展，以及未來有不同大型的基建。澳門輕軌系統將建設數條支線來連接一些新發展區：
*港珠澳大橋線：連接外港碼頭至港珠澳大橋的珠澳人工島上澳門口岸。
*路環線：石排灣線各方案均有預留此線，但具體走線未定。目前政府正聽取路環居民對走線之建議，原訂2014年內可以公佈走線的落實方案，唯至今未公佈。
澳門半島線是輕軌第一期工程的一部分，該工程只會建設一條路線，運輸基建辦公室於2009年10月17日提出《澳門輕軌系統第一期2009興建方案》。第一期工程包括現時的氹仔線，方案提出的路線總長度為21公里，包括2.1公里隧道段。車站數目21個。媽閣站、西灣站是地底車站；南灣站、海洋站是地面車站；其餘車站是高架車站。配電站總數為4個。列車調度區位於友誼大馬路及友誼大橋之間的直線段，作為澳門半島日常列車調度及停泊緊急事故列車。
路線為雙向行車軌道，設10站。
澳門段由關閘起，經馬場北大馬路進入黑沙環區的核心範圍，經由友誼大馬路離開黑沙環區，沿著海港前地至外港碼頭後設站，再接回友誼大馬路後至金蓮花廣場，然後進入孫逸仙大馬路、新填海B區設科學館站，經城市日大馬路往藝園站，再順著亞馬喇圓形地進入南灣站，穿入地下隧道在何鴻燊博士大馬路設西灣站，再繞西灣湖景大馬路至媽閣站後進入西灣大橋連接氹仔線。
其中，澳門半島線 (第一期) 新口岸段走線引起極大爭議。
輕軌第二期工程為一條穿梭澳門半島西北區、內港區的路線，總長度約5公里，沿澳門半島西部往來關閘及媽閣。雙向行車軌道。本路線通車後，實現澳門半島內的輕軌環狀線。
第二期由關閘站起，過渡至地底後沿白朗古將軍大馬路南行，經林茂海邊大馬路抵達內港，再繼續南行至媽閣站，沿途設七車站。
投資估算金額（澳門元）
101－102億澳門元
（第一期氹仔段）
已預留離島醫院站體結構。
不早於2023年底
不超過45億
PIDDA 預算提案
延伸至媽閣站
媽閣站建設及路軌鋪設工程進行中
已開展結構主體工程
不超過50億
209.8億
約7.65公里
可在新城A區建獨立車廠，故可使用其他列車系統
17.5－20億32.74－42.04億（南段）
靜態估算（北段）動態估算（南段）
（第一期餘下部分）
港珠澳大橋 口岸
可行性研究中
輕軌車廠建設
約 6.68 億澳門元
媽閣交通樞紐地下連續牆建造工程
139,860,000澳門元
* 2015 年 12 月，解除合同，後於 2016 年 7 月重新判給。
* 判給金額由 5.55 億澳門元，結算金額為 1.53 億澳門 元。另重新判給增至 10.7 億澳門元，即額外增加 6.68 億澳門元。
媽閣交通樞紐建造工程
2019年12月10日15:33(首班車)
第一期氹仔段
氹仔碼頭 - 海洋
2019年12月10日下午約4時，一列往氹仔碼頭站方向的列車(編號:027)，行駛至蓮花口岸站時，因載客過多而觸發列車安全監控系統的「安全警示」，站務人員安排車上所有乘客下車並轉乘其他列車，而下一列車到站後又因有大量乘客上車而嚴重超載，需要再安排部份乘客返回月臺等候下一列車。
2019年12月22日下午1時許，一列往氹仔碼頭方向的列車(編號:027)，於海洋站出現無線電控制器故障而無法以自動模式行車，列車車長以人手駕駛駛至馬會站時，因未有在指定位置停車而導致車門無法開啟，最終列車再以人手駕駛駛至下一站（運動場站）才能夠打開車門執行清客，事故中約60名乘客受影響，肇事列車在事故後返回車廠作進一步檢查。
2019年12月29日下午約1時，因供電故障而導致列車全線停駛，網上流傳短片顯示一列往海洋方向列車(編號:032)停於近蓮花口岸站的路軌上打開車門緊急疏散，有乘客冒雨沿路軌前行，返回距離故障列車最接近的車站。
2020年1月1日，為方便市民參與倒數活動延長服務時間，惟不少乘客於12月31日正常入閘，但在1月1日0時0分後均出閘失敗，閘機顯示「車票無效」訊息。輕軌公司回覆查詢時表示，除夕午夜後未能出閘，涉及系統供應商在自動收費系統上的設定，在場職員已即時協助所有乘客有秩序出入，未有對服務造成影響。
2020年7月7日早上7時，一列往氹仔碼頭方向的列車(編號:031)，於海洋站開出不久後便失去動力，列車滯留在離海洋站月臺約50米的斜路上約1小時。列車車長曾嘗試重啟列車系統但未能成功，事故導致海洋站至蓮花口岸站的列車服務一度暫停，港鐵（澳門）約07:40安排接駁巴士接送受影響乘客。經過一段時間後，肇事列車最終消除故障並以人手駕駛返回車廠，列車服務於早上8時10分回復正常。事故發生近半日，輕軌公司、港鐵(澳門)或交通事務局均沒有對外公佈事件。輕軌公司最終於當天晚上7時許才對外公佈事件，並表示事故涉及供電故障，將聯同交通事務局和港鐵(澳門)檢討對外發布機制，並對事故引起乘客不便致歉。
2020年7月9日下午約2時50分，一列往氹仔碼頭方向的不載客後備列車(編號:046)，行駛至機場站至氹仔碼頭站之間出現嚴重故障而停止行駛，列車車長曾嘗試重新啟動列車但未能成功，事故導致東亞運站往返氹仔碼頭站列車服務暫停，而東亞運站至海洋站列車服務則加密至10分鐘一班。肇事列車重置故障後即時駛回車廠作進一步檢查。至下午約3時34分全線列車服務逐步回復正常。
2020年8月7日晚上9時11分，一列往氹仔碼頭方向的列車(編號:027)，於運動場站與排角站之間出現嚴重故障而突然煞停，列車車長成功消除故障後以人手駕駛駛至排角站執行清客後回廠，後來列車以人手駕駛駛至路氹西站時，列車再次出現嚴重故障而停止行駛，並且無法消除故障及將列車重新起動，肇事列車滯留在路氹西站待晚上結束運營服務後由另一列車拖回車廠處理。由於肇事列車佔據一條行車軌道，蓮花口岸站至海洋站的列車服務只能維持單軌道雙向行車，往來海洋站至氹仔碼頭站列車服務班次縮減至18-24分鐘一班。
2020年12月13日晚上7時46分，一列往海洋方向的列車(編號:050)在蓮花口岸站出現嚴重故障而未能離站，列車車長嘗試重新啟動列車但未能成功，肇事列車滯留在蓮花口岸站，受影響乘客需轉乘其他交通工具前往目的地。事故導致海洋站往來東亞運站實施單軌道雙向行車，列車班次縮減至25分鐘一班；往來氹仔碼頭站至東亞運站的列車班次加密至8分半鐘一班。肇事列車在當天結束運營服務後由另一列車拖回車廠作詳細檢查。
2021年1月29日晚上11時03分，因訊號系統故障，導致一列往氹仔碼頭站方向的列車(編號:042)未能駛離東亞運站以及一列往海洋站方向的列車(編號:005)未能駛離機場站。滯留機場站的列車最終執行清客，並於晚上11時27分成功消除故障返回車廠；而滯留東亞運站的列車最終亦執行清客。因東亞運站的列車未能成功消除故障，列車須以人手駕駛駛至科大站等候處理，最終於凌晨00時10分成功消除故障返回車廠。
2021年2月20日早上11時18分，一列往海洋方向的列車(編號:049)在蓮花口岸站因出現嚴重故障而導致列車無法開出，由於肇事列車無法短時間內消除故障而執行清客。最終技術人員趕到現場並成功消除故障，肇事列車於早上11時49分返回車廠。
2021年3月26日早上6時30分，一列往氹仔碼頭方向的列車(編號:043)於海洋站開出不久後便失去動力，肇事列車滯留在距離海洋站約80米的斜路上約半小時。肇事列車因未能成功消除故障而需要派出救援列車到場救援。最終救援列車於7時04分到場與肇事列車連接並拖回車廠。
2021年5月8日早上8時55分，一列往氹仔碼頭方向的不載客列車(編號:047)於海洋站開出不久後便失去動力，列車滯留在海洋站至馬會站之間的斜路約1.5小時，事故後列車車長曾嘗試重啟列車但未能成功消除故障，事故導致海洋站至氹仔碼頭站的列車班次縮減至每20分鐘一班，後來救援列車到場與肇事列車連接，但未能成功拖走肇事列車，最終肇事列車於約10時40分成功消除故障並回廠。
2021年5月23日早上9時22分，一列往海洋方向的列車(編號:036)於蓮花口岸站開出後便出現嚴重故障而突然煞停，列車滯留在蓮花口岸站與路氹西站之間約3小時，事故後列車車長及技術人員曾嘗試重啟列車但未能成功消除故障，最終救援列車到場與肇事列車連接後成功拖走故障列車。事故導致海洋站至東亞運站的列車班次縮減至28分鐘一班，東亞運站至氹仔碼頭站的列車班次縮減至16分鐘一班，全線列車服務於下午1時10分逐步回復正常。
2021年6月29日下午約3時30分，一列往氹仔碼頭方向列車(編號:017)於海洋站開出不久後便出現嚴重故障而突然煞停，肇事列車滯留在海洋站至馬會站之間約45分鐘，列車車長曾嘗試重新啟動列車但未能成功消除故障，事故導致全線列車班次縮減至15-20分鐘一班，肇事列車於下午約4時15分成功消除故障並以人手駕駛駛回車廠，全線列車服務於下午約4時40分逐步回復正常。
2021年7月17日下午約5時，一列往氹仔碼頭方向列車(編號:046)，行駛至機場站與氹仔碼頭站之間出現嚴重故障而突然煞停，列車車長曾嘗試重新啟動列車但未能成功消除故障，事故導致海洋至氹仔碼頭站列車班次縮減至15分鐘一班，最終救援列車到場與肇事列車連接，並於下午6時15分左右將肇事列車拖回車廠，全線列車服務隨後逐步回復正常。
2021年8月30日下午約6時30分，一列往海洋方向列車(編號:008)，行駛至東亞運站與蓮花口岸站之間出現嚴重故障而突然煞停，列車停留在距離蓮花口岸站約50米外的輕軌橫琴線預留接駁位附近，列車車長曾嘗試消除故障但未能成功，肇事列車需安排緊急疏散，車上一名輪椅乘客要由消防到場協助疏散。事故一度導致氹仔線全線癱瘓，港鐵（澳門）安排接駁巴士接送受影響乘客。最終技術人員到達肇事列車將故障修復，並於下午7時50分左右成功啟動列車駛回車廠，全線列車服務隨後逐步回復正常。
* 不適宜在澳門欠缺整體及交通規劃前就興建輕軌；
* 鐵路架空化方案會影響城市景觀；
* 澳門的城市密度乃是全球最高，大多數道路亦相當狹窄，在道路中心興建輕軌會影響道路汽車交通；
* 路線對賭場和旅客傾斜，不能夠真正解決澳門市民的交通問題（新澳門學社建議延伸至沙梨頭北街）；
* 輕軌澳門南段的走線被指破壞觀音像的景觀及風水，另外，南灣湖與西灣湖段也受環保團體關注。
廉政公署和審計署於2012年9月6日分別發佈《關於輕軌路線行經澳門倫敦街及波爾圖街投訴的調查報告》及《輕軌系統第二階段專項審計報告》。廉署報告指出輕軌途經內街（倫敦街／波爾圖街）欠缺合理數據，認為主管部門在審議及決定澳門輕軌路段的設計和選定過程中，欠缺公佈全面技術數據及技術準則，廉署舉例指，主管部門在輕軌開始招標及施工前，仍諮詢消防局可否採用有軌列車及鐵路客運體系防火準則，令人質疑輕軌是以何準則設計。報告同時提出多個例子，包括有居民提出質疑時，運建辦才委託公司分析，說明在設計階段許多問題根本無深入思考及訂出各種可行性方案。
廉署報告也指出，若走倫敦街或走孫逸仙馬路的兩個方案皆為可行性方案，在技術及安全系數過關的前提下，最佳方案應是成本最輕、安全系數最高以及能夠配合未來城市發展、滿足已確定的城規計劃的要求。建議將輕軌路線改在以隧道形式在孫逸仙博士大馬路興建，將倫敦街改為行車道及行人道。而審計報告發現輕軌系統第一期的造價估算已超過110億澳門元，運輸基建辦公室有關輕軌造價的估算只反映靜態投資，即僅以當時物價計算需投入的建設費用，而並非反映動態投資，即通過推算未來數年施工期間的物價變動估算費用，致使造價估算未能反映既定工程規模及設計前提下未來需投入的資金總額。
在新口岸段（皇朝區）原本計劃是走內街（倫敦街／波爾圖街），但因沿線居民擔心私隱、火災、噪音等問題而不滿。政府因著手修改新口岸段的走線根據2013年11月12日發表的澳門2014年度施政報告中，澳門輕軌新口岸段將會作出修改，由走內街（倫敦街）微調至走外圍（孫逸仙大馬路）。經過初步研究後，若果走外圍（孫逸仙大馬路）的話，藝園站和南灣站可能不保，輕軌第一期澳門段將會沒有任何一個站進入市區，輕軌覆蓋範圍亦將大減。而輕軌第一期澳門南段遲遲未決亦間接影響氹仔段的覆蓋效能以及便利通達的功能。
2014年6月3日，澳門輕軌第一期澳門南段已經定線並更改新口岸段的的走線，新口岸段由最初經倫敦街、在宋玉生廣場設站、然後經波爾圖街轉入城市日大馬路。現在改為經過金蓮花站後一直沿孫逸仙大馬路，然後再轉入城市日大馬路，中途在新增填海的地方設立科學館站，全部以高架的方式行走。
2014年6月，運建辦公佈澳門半島北段走線三大方案「馬場東高架走線」、「勞動節高架走線」和「沿海高架走線」，其中「勞動節高架走線」的馬場東站及黑沙環公園站設在黑沙環公園上方，直接佔用公園的空間，同時影響給該區居民帶來噪音滋擾。運建辦找到當時設計公園的葡國人，重新設計公園。方案會削減附近的停車位利用高架橋作頂蓋，增加公園全天候的使用空間，在高架橋下種植攀縢植物，開發公園地下空間，設施不同的社區設施，增加公園的功能性。工程結束后，輕軌站僅佔公園一成空間，綠化空間增加二千五百平方米。此外，路軌採用全罩式隔音屏，減少噪音。
2014年8月24日，當地1000多名居民發起遊行反對興建計劃，批評政府「假諮詢」，質疑政府及社團聯手強推勞動節高架方案。當局居民又組成「輕軌黑沙環勞動節走線關注組」之後多次約見運建辦、消防局等政府部門，表達憂慮走線將會對交通、消防、樓宇結構安全等多個方面帶來嚴重影響，重申支持「沿海走線方案」。
審計署在2015年1月19日公佈輕軌第三階段專項審計報告，批評項目估算數目錯亂情況持續。顧問公司及氹仔段承建單位長期工作不力，運輸基建辦公室（運建辦）不依法監督、拖延誤事，致輕軌估算已由最初的42億元，大增至164億元（截至2017年底），且尙未封頂。
並警告工程每延後一年便可能增加十多億澳門元開支，且成本會以複合增長累加。另外，輕軌一期已嚴重延誤，因澳門北段尚未定案，按五至六年工程推算，全段竣工日期約要延至2019至2020年間。審計署要求運建辦制訂更周詳及合理的工作計劃，重新審視及檢討過去因循舊有管理方式引致的失誤和謬誤，徹底防錯糾弊，從根本上解決問題。
2018年9月13日，審計署公佈輕軌第四階段專項審計報告，跟進輕軌系統制訂整體投資估算工作，發現運輸基建辦公室（運建辦）2016年底制訂的輕軌短中遠期規劃共11條走線，包括5條動態、2條靜態估算及1條屬預算金額（氹仔線），投資估算已超過512億元。其中短期規劃的東線近210億元，氹仔線亦逾108億元，惟中期規劃的澳門半島內港線、遠期規劃的路氹北延伸線及路環延伸線，皆未有投資估算資料。審計報告批評，運建辦至今仍無法明確計算輕軌整體工程造價，且傾向以「邊做邊改」、「判給後才公布造價」的方式，製造「從來無講過輕軌用幾錢」、「沒有超支」的表面現象，長期逃避交代整體計劃的詳情，結果令輕軌工程脫離成本管控的合理範圍。
與世界上類似的工程（比如東京「百合海鷗號」）不同，澳門輕軌工程在動工前並無評估好預算和效益，造成完工無期、邊做邊改、預算無法封頂等亂象，澳門輕軌也因而被各媒體稱為「世紀大白象」，而這些亂象至今沒有人負責。
*  澳門輕軌股份有限公司官方網站
*  輕軌系統第一期2009興建方案
*  澳門輕軌系統石排灣線可行性研究諮詢文本
*  澳門半島南段城市日高架走線
除斥期間（；）是一種民法上的概念，是指法律就某項權利所預定的行使期間，通常這裡所指的權利，係指形成權而言。除斥期間存在的目的是為了維持繼續存在的原有社會秩序，在民法維持社會秩序的機能上，佔有重要的地位。與請求權的消滅時效相較之下，除斥期間多為不變期間，不得由當事人任意或合意延長或縮短；且除斥期間一概自權利發生時起算，且其期間較短；當除斥期間屆滿之後，權利當然消滅，亦即形成權不能行使。且與消滅時效不同的，在於除斥期間是否屆滿，縱使當事人未主張，法院仍得依職權調查，此因除斥期間乃為維護社會秩序之設也。
** Creifelds (Begründer), Klaus Weber (Hrsg.), ''Rechtsw?rterbuch'', Stichwort: Ausschlussfrist (verweist auf Stichwort "Frist"), 19. Auflage, München 2007, Verlag C.H. Beck, ISBN 978-3-406-55392-9
* zum deutschen Arbeitsrecht:
** Thomas Dieterich u.&nbsp;a. (Hrsg.): ''Erfurter Kommentar zum Arbeitsrecht'', 11. Auflage, München 2010, Verlag: C.H. Beck, ISBN 978-3-406-60876-6
** Wolfdieter Küttner: ''Personalbuch 2010'', Stichwort: Ausschlussfrist, 17. Auflage, München 2010, Verlag C.H. Beck, ISBN 978-3-406-57813-7
*訴訟時傚法(追訴時傚法/Statutes of limitations)
**消滅時效(extinctive prescription/negative prescription/restrictive prescription)
* 除斥期間,peremption
新小說，，是20世紀50至60年代盛行于法國文學界的一種小說創作思潮。
1955年，格里耶在論文中使用「新小說」作為批評術語，處理小說的性質及其前途。該文稍後收錄於《為了一種新小說》（, 1963）。格里耶批評舊式的法國小說為一堆老古董。小說的情節、動作、敘述、觀念、人物描繪與分析都無關緊要。小說應該是一種「抵抗主義」，是關於「物」，關於人對物的看法，對物象之系統化、分析性的記載。
1957年，在《世界報》上用「新小說」一詞，描述當時具備實驗精神的小說創作思潮。
在哲學上則深受弗洛伊德心理分析、柏格森生命力學說和直覺主義以及胡塞爾的現象學的影響。“新小說派”的基本觀點認為，20世紀以來小說藝術已處于嚴重的停滯狀態，其根源在于傳統小說觀念的束縛，墨守過時的創作方法。因此，小說應摒棄以巴爾扎克為代表的現實主義小說的寫作方法，從情節、人物、主題、時間順序等方面進行改革。由于長期重復使用已變為“陳套”或“僵化”，傳統現實小說中慣用的語言早已失去了表達現代人復雜多變的生活的能力，故小說的語言也必須徹底改革。
雖然“新小說派”的作家們并不承認自己是一個創作團體而只是有一種創作傾向，但評論界還是根據其間存在著一些共同的理念和特征，將某些作家歸為“新小說派”。公認的“新小說派”的主要代表是法國作家格里耶、薩洛特、布托爾和瑪格麗特·杜拉斯等。
“新小說”的創作在70年代后漸趨消退，作為文學流派逐漸走向了消亡。然而，1985年“新小說”派代表克洛德·西蒙獲得了諾貝爾文學獎，這標志著“新小說”已經得到了西方學界的認可，從而使它成為法國乃至世界現代文學史中的一項經典。
斯珀西波斯（Speusippus，）是位古希臘哲學家。前347年柏拉圖去世後，斯珀西波斯成為柏拉圖學院（前387年建立）的繼承者。
他居住在那八年之久，並以過著放蕩浪費的生活聞名。柏拉圖本試圖遏止他的惡習，但並沒成功。後來其是死於自殺或是某種慢性萎縮病。
他認為沒有意識到其他所有的知識要懂得每件事物是不可能的，反對懷疑主義。
雖然其支持柏拉圖的論述，但根據希臘作家第歐根尼·拉爾修的記載，他反對柏拉圖理論的形式。
消滅時效（statutes of limitations）是民法的制度，指的是請求權因一定期間不行使而消滅或效力減損的時效制度。通常在民法的時效期間裡面，可以分為「取得時效」與「消滅時效」二種。與消滅時效不同，取得時效係指非所有權人占有他人之物繼續行使權利達一定期間而取得權利之制度。
其意義有三:
1.尊重客觀現存秩序，維護社會交易安全
權利外觀的繼續不變，會產生信賴，例如土地遭他人長期占有而不加以排除，產生社會長期的信賴時，為了維護交易的安全、法律秩序的安定，此時即不宜也不易再加以推翻。
2.簡化法律關係，避免訴訟上舉證困難
權利人長期不行使權利，會導致舉證日益困難，進而造成訴訟久延，與訴訟經濟的原則相悖，也會導致法律關係長久難以確定。故此，技術上，以時效代替證據可使法律關係早日確定。
3.在權利上睡眠者，法律不宜長期保護
羅馬法諺「法律幫助勤勉人，不幫助睡眠人」(vigilantibus et non dormientibus jura subveniunt)，在私法自治的原則下，與公益無關者，權利人雖有權利不行使權利，但是長久不行使權利的情況下容易產生上述弊病，為了維護現行法律秩序，確保秩序的安定，採取時效制度可以達到教育、督促權利人早日行使權利的目的，以減少法律紛爭、促進和諧。
中華民國民法第六章(第125條以下)乃消滅時效制度。
消滅時效分為「一般時效期間」與「特別時效期間」，一般時效期間為15年，特別時效期間則以法律規定之，不得以命令訂定之。在中華民國未有長餘15年之特別時效期間，故特別時效期間亦稱為「短期時效」。
民法第147條:「時效期間，不得以法律行為加長或縮短之。」
民法第128條:「消滅時效，自請求權可行使時起算。以不行為為目的之請求權，自為行為時起算。」
所謂請求權可行使時，乃指權利人得行使請求權之狀態而言，至於義務人實際上能否給付，則非所問。在通常情形，於權利成立並生效時，請求權即可行使。若請求權訂有期限，自期限屆至屆滿時起算。
指在消滅時效期間進行中，由於有不宜進行的事實發生，致已進行的期間歸於無效，並自事由終止時重新起算。相關規定在民法第129條。又依同法第138條規定，時效中斷僅具相對性。時效中斷的原因有起訴、請求、承認等八種。
指時效期間將近完成之際，對於權利人有不能或難於行使權利的障礙事由存在，使時效暫時不完成。在時效不完成的制度下，障礙事由的發生並不停止時效的進行，性質上，係在障礙事由終止後將時效期間酌予延長，並於此項期間經過後時效始告完成。例如民法第139條之天災事變。時效不完成的障礙事由係客觀上有窒礙難行的社會事實，因此時效不完成對於任何人均有效力，具有絕對性。
消滅時效的客體雖為請求權，但並非所有請求權皆得為消滅時效的客體，此為民法消滅時效制度上長久以來的問題。在財產上請求權，依照請求權標的之不同，可分為債權請求權以及物權請求權，前者原則上有消滅時效的適用，然後者則有爭議，在中華民國依照司法院大法官釋字第107號、第164號解釋，已登記不動產之物權請求權無民法消滅時效之適用。而未登記之不動產及動產之物權請求權，依照反面解釋，則有消滅時效的適用，得為消滅時效之客體。至於身分上請求權，如為純粹身分關係之請求權，因與公共秩序、善良風俗及道德觀念密不可分，因此不因時效經過而消滅；如為身分上之財產請求權，因為以財產為目的之請求權與一般請求權並無不同，自得為消滅時效之客體。
消滅時效完成後的效力，各國規定不同，主要有:
# 權利消滅主義
# 訴權消滅主義
# 抗辯權發生主義
如日本民法規定，時效經過，權利本身歸於消滅。
如法國民法規定，訴權(提起訴訟請求法院以強制力解決紛爭的權利)因時效而消滅。
如德國與中華民國。時效經過後，權利本身並不消滅，請求權亦不消滅，只賦予債務人拒絕履行給付的抗辯權。此抗辯權為永久性抗辯權，時效經過後的債務稱為自然債務(Naturalobligation)，須注意者，如債務人未提出抗辯，法院不能依職權駁回債權人之請求，與撤銷權的除斥期間不同。時效經過後債務人仍得履行已罹於時效之債務，此時並非非債清償，不生不當得利的問題。
* (1)訴訟時傚法(2)追訴時傚法,statute of limitations
* 消滅時效,extinctive prescription/negative prescription/restrictive prescription
品牌延伸 是指品牌形成之後，使用現有的品牌名稱，運用品牌本身具有的影響力，將其運用到相關產品或類別中去的企業發展策略。例子: 皇馬足球隊賣運動服裝。
錢果豐，CBE（，），香港私人及公營機構行政人員，港鐵公司第1任董事局非執行主席。
生於日本東京，籍貫中國江蘇蘇州，其父錢明年為前中華民國空軍、聖公會牧師及前香港戒毒會總監。曾為CDC Corporation（已破產）主席，香港鐵路有限公司（前地鐵有限公司）前任董事局非執行主席，香港上海滙豐銀行有限公司，以及恒生銀行董事長，並曾擔任滙豐控股有限公司、九龍倉集團有限公司（直至2016年1月1日退任），以及英之傑集團董事。
1978年，錢果豐於美國賓夕法尼亞大學取得經濟學博士學位。他於1993年獲委任為太平紳士，並於1994年獲頒授英帝國司令勳章。1999年，他再獲頒授金紫荊星章。
在公職上，錢果豐為廉政公署貪污問題諮詢委員會主席、香港/歐盟經濟合作委員會主席，以及亞太經合組織商業諮詢委員會的香港區成員。他亦是香港工業總會名譽會長及前主席，香港工業科技中心公司及香港/日本經濟合作委員會前主席。1992年至2002年6月期間，錢果豐先後獲委任為前行政局及行政會議成員。
1998年，錢果豐先後出任前香港地下鐵路公司（此公司在2000年私有化後改名為地鐵有限公司）的董事局成員。2003年，他接替蘇澤光，成為地鐵公司董事局主席。2007年8月，他接替離任的邵銘高，出任恒生銀行董事長。
於香港高鐵超支延誤事件上，錢果豐拒絕出席立法會專責委員會聆訊，令委員會對他表示失望。
*  MTR Corporation - 董事局成員
品牌權益是一種戰略意義很高但又難以量化的概念。很多商業專家發展出了各種品牌權益的定義，以及相對應的分析工具，但是目前營銷界還不存在一個普遍共識(O. I. Moisescu)。
衡量一個品牌的一般涉及到兩個概念：品牌資產和品牌權益。品牌資產是品牌未來的盈利能力的現值(present value)，來自消費者的購買偏好(Keller 1993)，品牌權益是品牌未來盈利扣除掉與品牌相關后的“留存收益”現值。
品牌資產 = 品牌負債 + 品牌權益
這里的“資產”、“權益”的概念顯然直接借鑒自公司財務方法，這種處理使品牌估值很方便地與公司財務管理的傳統體系對接。品牌資產與品牌權益的估值使營銷費用的資本化(capitalization)擁有了直觀的依據，將企業傳統觀念中的“營銷費用”轉變為“營銷投資”(Bluemelhuber)。
通常品牌和專利、經營權等無形資產一樣，不能用歷史成本反映其未來價值，因而普遍使用收入估計和盯住市值(Mark-to-Market)兩種方法進行定價。盯住市值方法因為更為直接，在并購活躍的時期更為有用。實際上，1970-80年代正是企業并購活動日趨活躍的時代，會計界關于歷史成本會計原則(Historical Cost Accounting)與市值原則(Mark-to-Market)適用性進行了持續的爭論與改進(Zeff 2007)。這與品牌價值在投資決策中的重要性日漸上升發生在同一時代(Kotler 1984)。品牌資產、品牌權益的概念，也正是作為企業并購投資的輔助概念出現、并且在越來越普遍的溢價收購中被廣為接受的。
使用盯住市值方法測量品牌價值時，因為面對兩個“市場”，即商品市場和資本市場，造成了“盯住市值”時存在兩個“錨”，即兩個定價基準的存在：對品牌資產和品牌權益可以分別使用收入法與盯住市值法(M2M)法定價，但沒有一種方法包含了品牌資產與品牌權益的換算關系。
理論上，品牌估值有三類基本方法：消費者調研、專家評估、資本市場。阻礙業界將品牌價值與決策模型進一步整合的主要問題是品牌價值評估方法——目前業界和學界的實踐中，適用性、有效性與可操作性仍不令人滿意。
消費者調研的直接結果是消費者的品牌偏好，包括通常意義上的品牌知名度、美譽度、忠誠度等等。Keller(Keller 1993)，Millward Brown的Brandz(BrandZ 2011)，Young and Rubican的BAV等方法都是基于消費者調研完成品牌估值的。這種方法的實質是建立基于實證研究數據的回歸模型。
消費者調研測量的是品牌資產，沒有提供品牌負債的估值方法，而品牌負債又往往來源于企業內部，成本更難于估計，所以消費者調研方法能夠獲得品牌資產的直接估計，但這一結果與品牌權益之前缺乏直觀的關系(Billett and Jiang 2010)。為解決這一問題，Park(CS Park, 1994)、Aaker(Aaker, 1996)等人提出CBBE（Consumer Based Brand Equity）概念，即直接測量某一品牌產品相比其他產品的溢價，將之作為品牌權益的計算依據。這種做法表面上繞過了品牌資產，實際上仍未回答市場溢價與營銷成本的關系(Chattopadhyay & Shivani, 2008)，也就是說其品牌權益的計算過程中無法有效扣除品牌負債的價值。
進行專家評估通常需要組織一個專家群體，依賴每一位專家基于行業歷史數據和市場調研結果對品牌價值作出判斷。Interbrand和Brand Finance等機構是使用專家評估方法進行品牌定價的業界代表。
專家評估實際上是一種混合方法，專家需要對品牌未來盈利能力做出一系列假設。顯然，在這種方法體系下，無論使用何種假設框架，個人判斷都是至關重要的。例如Interbrand使用EVA作為品牌盈利能力的近似(Interbrand)。這使得基于專家評估的品牌定價缺乏可重復性，且與其他專家決策過程類似地面臨人的認知-行為偏差導致的行為金融學效應。
資本市場方法是通過分析資本市場數據，從公司市值中分離出品牌權益價值。資本市場方法建立在有效市場假說（Efficient-market hypothesis）的基礎之上，假設公司股價所反映的市值包含了公司的有形資產市值和無形資產市值，其中無形資產市值又來源于品牌價值、生產成本優勢、行業競爭結構(Simon and Sullivan 1993)。從而，對單一品牌公司來說，品牌權益價值就可以通過測量行業平均資產價格水平推算出來。
資本市場方法具有清晰、完整的理論框架，但在業界很少被采用。實證研究顯示，目前資本市場并沒有反映品牌價值(Mizik and Jacobson 2008)，市場對品牌的定價存在長期套利機會(Yandiev 2007)，也就是說，在現實的資本市場中，資本市場的品牌估值仍然存在不可忽視的偏差。這可能是因為（1）缺乏有效金融工具，（2）市場流動性不足，（3）品牌套利思想尚未被主流投資者接受。
脫解尼師今（，一說吐解尼師今），姓昔，名脫解，“尼師今”為君主稱號，新羅（徐羅伐或者徐伐）第4代君主，新羅昔氏國王始祖。
據《三國史記·新羅本紀》記載，脫解尼師今生於多婆那國（《三國遺事》稱其為龍城國），是一個位於倭國東北一千里的地方。脫解尼師今的父親是該國的國王，母親是另外一個小國的公主。脫解尼師今出生時是一個巨蛋。國王以人生巨蛋是為不祥，認為應該丟棄，但其妻不忍，用布帛包裹此卵和一些寶物，放在櫝中，任其飄浮於海中。至辰韓阿珍浦口為一老婦所取而養之，有一鵲飛鳴而隨之。宜省鵲字，以昔爲氏（其姓昔來源于鵲字的一部分），又因他從櫝中解放出來，取名脫解。其人身長九尺、風神秀朗、智識過人。
公元8年，南解王聽聞他之賢明，以自己的女兒阿孝夫人嫁給他，委以政事。及後儒理王將死時以脫解年長且賢明，傳位於他。王位開始由樸、昔兩氏交替。脫解尼師今在位二十三年後將王位傳給儒理尼師今之子婆娑尼師今。
* 64年，百濟進攻蛙山城和狗壤城，脫解遣2000騎兵擊退。
* 65年，脫解尼師今在慶州西部樹林中的金盒子里發現一男嬰，并將其收養，命名為金閼智。該男嬰后來成為新羅金氏始祖，並以發現的雞林最為當時新羅的國號。
* 66年，百濟攻取蛙山城，留二百人駐守，后被新羅奪回。
* 67年，分封樸氏貴戚，立順貞為伊伐飡。
* 70年，百濟再犯。73年，日本入侵木出島，脫解遣角干羽鳥前去防御，結果并未成功，羽鳥戰死沙場。
* 75年，百濟攻取蛙山城。76年，新羅遣兵伐百濟，收復蛙山城，將遷居來的二百余名百濟人全部殺掉。
* 77年，新羅攻伽倻，阿飡吉門在黃山津口擊敗伽倻軍，并升任波珍飡。
* 80年，脫解尼師今去世，葬于城北的壤井丘。立婆娑尼師今為王。
*妻：阿孝夫人（南解次次雄之女）
*子：昔仇鄒（仇鄒角干，新羅第9代君主伐休尼師今之父）
人格障礙，或人格（性格）疾患／異常／違常。是精神疾病中，對於一群特定擁有長期而僵化思想及行為病患的分類。這類疾患常可因其人格和行為的問題而導致社會功能的障礙。
人格違常是據美國精神醫學學會所定，這類疾患的表現是跨文化和國界的。它們被定義成發病期至少要能追溯到成長期早期或更早。要能符合人格違常診斷的最低標準是疾患本身必須已干擾到個人、社會、或職業功能。
在Robert F.Krueger的調查中表明在部分兒童和青少年確實會有一些明顯的臨床癥狀與成人的人格障礙相似，這些癥狀具有非常有意義的聯系。人格障礙顯示了一定的延續性。
根據美國精神醫學學會出版的『精神疾患診斷及統計手冊』(Diagnostic and Statistical Manual of Mental Disorders，簡稱DSM，目前出版至第五版)，人格違常在精神科診斷五軸中，被置於第二軸的診斷描述。
為了確診人格違常，必須有以下幾個標準：
一、行為與其個人所處的社會文化明顯不同，且至少有下列兩種以上異於常人的表現：
:# 認知功能：對自己、他人、和事件的認知
:# 情感功能（情感的表現方式、強度、變化度、和情感表達的合宜性)
:# 人際關係
:# 對於衝動的控制
二、表現的情形長期固定不變。
三、其表現的狀況足以影響到其個人、社會、職業等正常的功能。
四、發病最早可追溯到青春期或早年成年期。
五、其疾患不是由多重精神疾病所造成。
六、其疾患不是由物質（如毒品）或其他身體疾病(如頭部外傷)所造成。
對於18歲前診斷人格障礙癥，以上特徵必須已存在達一年以上。18歲以下者不會被診斷患有反社會人格違常。
根據精神疾患診斷及統計手冊第四版，人格疾患可分為三大群：
*參見來源： 心靈園地－、、 （2000年9月）
*A型 （奇怪型或異常型疾患）
:* 妄想型人格違常
:* 孤僻型人格違常
:* 精神分裂型人格違常
*B型 （戲劇型或情感型疾患）
:* 反社會人格違常
:* 邊緣型人格違常
:* 戲劇化人格違常
:* 自戀型人格違常
*C型 （焦慮型或恐懼型疾患）
:* 迴避型人格違常
:* 依賴型人格違常
:* 強迫型人格違常
*其他類型：情感疾患、焦慮疾患、解離疾患等等。
* 米農．提多 ''精神疾患診斷及統計手冊中的人格違常'' - 第二版， 1995年出版 ISBN 978-0-471-01186-6
*  人格與精神病理學研究機構
平江路是中國江蘇省蘇州古城東部平江區的一條臨河（平江河）的古老街道，青石板路面。以蘇州在宋元時期的名稱命名。2009年與安徽省黃山市屯溪區的屯溪老街、北京的國子監街，一起當選為「中國歷史文化名街」。
800年來，平江路保持了河路并行的格局、街道的寬度，以及兩側房屋的風格、體量，兩側幾乎都是純粹的居住區，相當安靜。
與平江路交匯的小巷甚多，也都是河路并行的格局，因此平江路及其兩側擁有眾多的橋梁。平江路上的石橋多為平橋（除了胡廂使橋），可以通車；兩側的水巷上則保留了拱橋。
Zhumajiao Bridge
修復1250年, 1684年, 1982年, 2003年
又叫做''朱馬高橋''或''朱馬茭橋''
Tangjia Bridge
修復1744年, 1984年, 2003年
Huxiangsi Bridge
修復1744年, 1983年
平江路地區唯一的拱橋，又叫做''胡廂使橋''
Tongli Bridge
修復1814年, 1984年
小新橋與眾安橋
Xiaoxin Bridge and Zhong'an Bridge
修復1918年，1984年
小新橋又叫做''北張家橋''或''新橋''（蘇州府志）, 眾安橋又叫做''大新橋''，兩座橋緊密挨著
Sujun Bridge
修復1814年, 1960年, 1980年
又叫做''蘇錦橋''或''青石橋''
Jiqing Bridge
又叫做''勝利橋''或''吉慶橋''
Sipo Bridge
修復1805年, 1985年
又叫做''師婆橋''
Shou'an Bridge
修復1960年, 1985年
又叫做''資福橋''（清朝早期）
Xuegao Bridge
修復1753年, 1905年, 1985年
File:River-Pingjiang-Road.JPG|thumb|right|250px|臨河
File:Gate of Pingjiang Road, Suzhou.jpg|thumb|right|250px|平江路入口處
File:Near-Pingjiang-Road.JPG|thumb|right|250px|平江路街區
File:A stone arch bridge in Pingjiang Road, Suzhou.jpg|沿岸
普羅米修斯可以指：
* 普羅米修斯，古希臘神話人物
* ，一棵5000年樹齡的樹
* 普羅米修斯 (電影)，2012年上映的美國科幻電影
* 普羅米修斯 (曼希普)，一座紐約市的雕像
大田皇女（約645年以前？－667年2月，即卒於天智天皇六年），日本飛鳥時代皇族。她是天智天皇的女兒，母親是蘇我倉山田石川麻呂之女遠智娘。同母妹鵜野讚良皇后（即後來的持統天皇），同母弟建皇子。
大田皇女和妹妹鵜野讚良皇女同是天武天皇的妃子。不過大田皇女一直健康欠佳，為天武天皇生下大伯皇女和大津皇子後，未能親睹丈夫繼統便已去世，年僅25歲。當時大伯皇女7歲，大津皇子5歲。死後與齊明天皇（天智天皇的之母）和間人皇女（天智天皇之妹，孝德天皇的皇后）同葬一處。
由於鵜野讚良皇女後來成為皇后，相反大田皇女早逝，是以其子大津皇子在與草壁皇子的皇位繼承權爭奪中缺乏有力後盾，更間接導致大津皇子後來被控謀反賜死的悲劇。
1996年香港特別行政區行政長官選舉於1996年12月11日於英屬香港舉行，即香港回歸之前6個半月。1996年香港人口6,217,556，其中400人（0.006%）是有資格投票的「推選委員會」，董建華以320票當選（80%）。
1996年1月26日，全國人民代表大會香港特別行政區籌備委員會選出（以下簡稱「人大香港籌委會」）在北京成立，中華人民共和國主席江澤民走進150多個籌委的人群裡，僅與董建華一人握手，普遍被喻為「眾裡尋他千百度」或「欽點」，英國和香港的政界和傳媒界由此知道江澤民在當年12月舉行的選舉裡中意董建華。
1996年香港人口6,217,556，其中400人（0.006%）是有資格投票的「推選委員會」。「推選委員會」委員由150名「人大香港籌委會」選出。這150名籌委包括香港籌委94名、內地籌委56名。籌委從5,789名自薦的推選委員中篩選出2,545名候選人，再投票選出340名。這340人連同26名港區全國人大和34名港區全國政協，組成了400名有資格投票的「推選委員會」委員，主要為建制派的政商界名流。
1996年10月，行政長官選舉開始接受報名，共有31名人報名。11月，籌委會第六次全體會議主任委員會議對報名人進行審查，並公佈候選人名單，共有8位，包括4名熱門候選人李福善、董建華、楊鐵樑及吳光正，以及其餘4位候選人杜森、區玉麟、蔡正矩及余漢彪。羅德丞和賈施雅亦曾表示有意參選，但未有報名。
1996年11月15日，推選委員會在香港會議展覽中心舉行第一次會議，並提名首任行政長官選舉候選人。投票在下午3時20分開始，歷時1小時。結果選出3名獲得超過50名推委提名的候選人，包括董建華、楊鐵樑及吳光正。
1996年12月11日，香港特區第一屆政府推選委員會第三次全體會議舉行。董建華以320票當選，楊鐵樑及吳光正分別取得42票和36票，12月16日被中華人民共和國國務院任命為香港特別行政區第一任行政長官。
320（得票率80%）
* 董建華當選第一屆特別行政區行政長官 《頭條新聞》香港電臺
大連人民體育場是中國大連的一個大型綜合性體育場，建于1925年日本統治時期，占地10萬多平方米，有座席6萬多個。體育場原址是一個稱作譚家屯的村落。這里經常舉行足球比賽，曾經是大連實德足球俱樂部的主場。大連市的其他體育活動和大型集會也大都在這里舉行。它見證了大連足球連續5年主場不敗、10年內7次捧得聯賽冠軍的輝煌和榮耀。從這里誕生了郝海東李明徐弘等一大批優秀的足球運動員。幾年前因為合同和交通原因，大連實德足球俱樂部主場遷移至金州體育場。
大連市人民體育場也是大連服裝節的主辦場地，每一屆的服裝節都在這里舉行。
2009年7月的大連服裝節成為大連人民體育場承辦的最后一次公眾活動。10月26日大連市人民體育場進入主體拆遷階段。從建成到拆遷經歷84年。
目前，該位置已建成大連恒隆廣場。
庫克縣是美國明尼蘇達州最東部的一個縣，北鄰加拿大，南鄰威斯康辛州及密西根州 (縣界在蘇必略湖上)。面積8,650平方公里。根據美國2000年人口普查，共有人口5,168人。縣治大沼澤城 (Grand Marais)。
成立於1874年3月9日，縣名紀念南北戰爭時期軍人邁克爾·庫克 (Michael Cook)。
庫克縣是美國德克薩斯州東北部的一個縣，北鄰奧克拉荷馬州。面積2,328平方公里。根據美國2000年人口普查，共有人口36,363人。縣治蓋恩斯維爾（Gainesville）。
成立於1848年3月20日，縣名紀念德克薩斯革命時期軍人威廉·戈登·柯克（William Gordon Cook）。
中山廣場可以指：
李漢魂，字伯豪，中國廣東吳川市中山鎮人，國民革命軍陸軍二級上將，參加北伐、抗日戰爭。抗日戰爭時任戰時廣東省政府主席6年。抗戰以後，於蔣介石下野後曾一度於廣州任何應欽內閣、閻錫山內閣內政部長。1949年後赴美國，至1987年病逝紐約。
李漢魂曾入讀廣東陸軍小學及武昌陸軍預備學校，1916年轉入保定軍校，六期畢業。於早年已加入同盟會；保定畢業後曾在閻錫山部見習。後回家鄉執教，再轉入粵軍，在第二師內任排、連長。1925年粵軍改編為國民革命軍第四軍，李漢魂為第十二師（師長張發奎）參謀。
1926年中北伐時隨軍北上，時為三十六團（團長黃琪翔）參謀。第四軍在北伐中屢戰屢勝，於年底擴編，李昇任三十六團團長。次年初寧漢分裂，第四軍軍長張發奎擁護武漢，李漢魂時任四軍第二十五師少將副師長。之後第四軍於河南與奉軍作戰得勝，李獲昇為第二十五師師長。年中8月1日中國共產黨於南昌兵變，第二十五師中兩個團參加中共的兵變。李漢魂率二十五師餘部隨張發奎到廣州。年底發生張發奎、黃琪翔意圖驅逐李濟深及新桂系之廣州張黃事變，及中共於廣州發動兵變。李漢魂奉命鎮壓中共，但之後第四軍與新桂系、李濟深及其他部隊的混戰中失敗，被迫撤往江西投靠蔣介石；北伐成功後被縮編為第四師，李漢魂為副師長（師長張發奎）。1929年發生蔣桂戰爭等內戰，第四軍在廣東花縣附近被擊破，李漢魂離開赴香港。1933年陳濟棠任命李漢魂為總參議，於次年將汕頭及粵東一帶軍政交予其指揮。
1936年因一宗日本人在汕頭走私事件，引發日軍派軍艦往汕頭海域，李漢魂下令備戰。與此同時發生兩廣事變，陳濟棠與桂系以抗日為名再次反蔣。李漢魂決定辭職，同時通電勸告陳濟棠息兵，及請求各軍人團結抗日。陳濟棠下野後李漢魂復職。抗戰開始後，李漢魂任六十四軍軍長，於1938年初在隴海線一帶與日軍作戰，於羅王砦戰役中殲滅土肥原賢二第十四師團，繳獲土肥原的軍刀及勛章。李漢魂獲「華胄勛章」。年中於武漢保衛戰中在德安又取得勝利。同年10月，日軍在廣東大亞灣登陸後攻陷廣州，李漢魂被任為廣東省主席，兼國民黨廣東省部主任委員。次年12月任第35集團軍總司令，在粵北擊退日軍攻擊。次年辭去第35集團司令，專注戰時廣東政務，至1945年抗戰勝利為止。
民國三十六年（1947年），在原籍廣東省吳川縣當選為第一屆國民大會代表。抗戰勝利後出國考察。
1949年蔣介石下野後應李宗仁之邀回中國，在何應欽內閣及閻錫山內閣任內政部長。2月18日，海南特區行政長官李漢魂至臺訪陳誠，商談時局及釋放張學良問題。2月20日，李魂漢任總統府參軍長。5月3日，美國駐廣州公使克拉克向美國國務院報告，內政部長李漢魂談話稱，他支持李宗仁到廣州；也證實傳言，臺灣省政府主席陳誠短期內會到廣州。後隨李宗仁赴美國紐約定居。
1982年曾回中國大陸訪問，到北京及廣東，獲鄧小平、葉劍英等接見。1987年病逝紐約。
蘇州工業園區（，簡稱：），全稱中國－新加坡蘇州工業園區，位于中華人民共和國江蘇省蘇州市姑蘇區東側，是中華人民共和國和新加坡兩國政府間重要的國際合作項目。
蘇州工業園區位于蘇州古城以東，東邊昆山市相鄰，西邊姑蘇區相鄰，南邊吳中區相鄰，北邊與陽澄湖相鄰，面積278平方公里。
1992年9月，時任新加坡內閣資政李光耀率團前往中國，表達借鑒新加坡經驗、中國新加坡合作共同建立工業園區的意向。此后雙方進行了多次協商和實地考察，最終確定選址蘇州城區東部。1994年2月11日，中華人民共和國國務院下發《關于開發建設蘇州工業園區有關問題的批復》（國函〔1994〕9號），同意江蘇省蘇州市同新加坡有關方面合作開發建設蘇州工業園區。4月29日，江蘇省人民政府批準將蘇州市郊區婁葑鄉和吳縣跨塘鎮、斜塘鎮、唯亭鎮、勝浦鎮劃歸蘇州市人民政府直接管轄，由蘇州工業園區管委會行使行政管理職能。5月12日，蘇州工業園區正式成立。
1999年2月25日，撤銷婁葑鄉，設立婁葑鎮。6月28日，中國新加坡雙方簽署《關于蘇州工業園區發展有關事宜的諒解備忘錄》，確定從2001年1月1日起，中新蘇州工業園區開發有限公司實施股比調整，中方財團股比由35%調整為65%，中方承擔公司的大股東責任。
2001年2月，設立園區管委會直屬基層行政管理機構湖西社區工作委員會。2002年2月23日，撤銷斜塘鎮，其區域并入婁葑鎮。7月，將蘇州工業園區婁葑鎮東環路以西3個居委會劃歸平江區，東環路以西2個居委會劃歸滄浪區。
2003年，跨塘鎮臨湖村劃歸婁葑鎮管轄。2004年9月30日，吳中區甪直鎮車坊居委會和朝前村、橫港村、李家村、大倉村、金園村、鄂田村、旺浜村、華云村、車漁村劃歸婁葑鎮管轄。
2005年，唯亭鎮和跨塘鎮合并，設立唯亭鎮。7月，設立園區管委會直屬基層行政管理機構湖東社區工作委員會。
2010年8月，設立園區管委會直屬基層行政管理機構月亮灣社區工作委員會。
2012年12月26日，撤銷婁葑鎮，以星灣等36個居委會區域設立婁葑街道，以斜塘等38個居委會區域設立斜塘街道；撤銷唯亭鎮，設立唯亭街道；撤銷勝浦鎮，設立勝浦街道。
2013年3月，設立園區管委會直屬基層行政管理機構東沙湖社區工作委員會。
2019年8月26日，中華人民共和國國務院公布《國務院關于同意新設6個自由貿易試驗區的批復》，明確同意設立中國（江蘇）自由貿易試驗區。江蘇自貿區的蘇州片區均位于蘇州工業園區境內，涵蓋高端制造與國際貿易區、獨墅湖科教創新區、陽澄湖半島旅游度假區、金雞湖商務區的核心區域，轄區范圍內一般均為商貿及產業用地，不包括住宅小區。
2021年12月10日，經蘇州市人民政府批復，調整原婁葑、斜塘、唯亭、勝浦4個街道區域范圍，增設金雞湖街道，撤銷四個社工委。
蘇州工業園區下轄5個街道：
蘇州工業園區俯瞰，可見金雞湖和獨墅湖
湖東望向湖西的東方之門
湖西望向湖東的蘇州國際金融中心
2013年，蘇州工業園區地區生產總值達到1910億元，公共財政預算收入206.9億元，新增實際利用外資19.6億美元，進出口總額超800億美元，全社會固定資產投資740億元，社會消費品零售總額272億元，園區城鎮居民人均可支配收入4.9萬元，農村居民人均純收入3.1萬元。
2018年，蘇州工業園區共實現地區生產總值2570億元，公共財政預算收入350億元，進出口總額1035.7億美元，社會消費品零售總額493.7億元，城鎮居民人均可支配收入超7.1萬元。
2020年，蘇州工業園區共實現地區生產總值2907.09億元，進出口總額941.77億美元，社會消費品零售總額934.81億元，城鎮居民人均可支配收入超7.7萬元。
截至2018年12月，蘇州工業園區有幼兒園77所、小學14所、初中3所、九年制學校17所、純高中3所，完全中學1所、中等職業學校1所、高等職業技術學院1所、特殊教育學校2所，中小學和幼兒園共有教職工13162人，在校學生144960人。幼兒園和小學教師本科以上學歷分別達到84.39%和94.52%，初中和高中教師研究生及以上學歷分別達到26.15%和44.99%。
韓國和朝鮮計劃在開城工業園區效仿蘇州工業園區的模式。蘇州工業園區也是中國-白俄羅斯工業園的原型。