ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
* Russian Aviation Museum, MiG Pages
數字黃金貨幣是一種基於黃金質量的電子貨幣形式。這種貨幣的典型計量單位是克或者金衡制盎司，有時候也使用做單位。數字黃金貨幣通過未配額或者分散配額的黃金存儲來資助。到2006年1月，數字黃金貨幣供應商持有超過8.6公噸的黃金作為儲備，價值大約1.54億美元。
數字黃金貨幣由很多供應商發行。每個競爭供應商都發行獨立的數字黃金貨幣，基本都以他們的公司名字命名。當前流通的數字黃金貨幣有
*e-gold-第一個數字黃金貨幣供應商，創立于1996年
*e-Bullion-2000創立
*e-dinar-2000年創立
*GoldMoney-2001年創立
*Pecunix-2002年創立
*Crown gold- 2002年創立
*Liberty Reserve-2002年創立
e-gold和Liberty Reserve是應用最流行的數字黃金貨幣供應商，擁有最大數量的用戶。在黃金儲備總量方面，GoldMoney是領導供應商(2006年5月)。
不像部分儲備的銀行業，數字黃金貨幣100%的把用戶的存款以儲值方式存儲。數字黃金貨幣的支持者主張存款應該被保護以避免由于法定貨幣天生的通貨膨脹貶值和其他任何可能的經濟風險。這些風險還包括不同國家和地區的貨幣政策，支持者已經認識到它對紙幣價值的傷害。
由黃金擔保的數字貨幣是最流行的，盡管e-gold，e-bullion和e-Dinar還提供由白銀擔保的數字貨幣，而goldmoney和Crowne Gold 也提供白銀儲備。其他數字白銀貨幣包括eLibertyDollar和Phoenix Silver，在黃金和白銀之外，e-gold還提供鉑鈀擔保的數字貨幣。貴金屬數字貨幣為人們提供一個有機會使用金條投資來增值的方法，而沒有運輸和存儲的麻煩。
某些供應商，如e-gold是不向用戶直接銷售數字貨幣的。如果是e-gold用戶，必須通過數字黃金貨幣兌換商來購買和出售數字黃金貨幣。根據e-gold網站對此的解釋是完全脫離債務和可能的借債，從而完全避免任何商業風險。數字黃金貨幣由于不是政府發行的，因此是一種私人貨幣。
不像信用卡，數字黃金貨幣沒有辦法撤銷交易，即使是合理的錯誤，未授權的付款，銷售商不發貨等原因所致。由此考慮，數字黃金貨幣的付款就像現金交易一樣，而paypal的交易更像信用卡交易。
支持者聲稱數字黃金貨幣是一種真正的全球的，無國界的世界貨幣，獨立于匯率波動。金、銀、鉑和鈀每一個都可以用國際貨幣代碼ISO 4217識別。
數字黃金貨幣是一種實物貨幣形式，它的存款以黃金而不是法定貨幣為單位計量。因此數字黃金貨幣的購買力波動和黃金價格相關。如果黃金價格上漲，那么就變得更有價值，如果黃金價格下跌，那么會價值損失。
現在還沒有具體的金融條例監管數字黃金貨幣供應商，因此他們以自我管制的方式運作。數字黃金貨幣供應商不是銀行，因此銀行條例是不適用的。然而，創立于2002年的全球數字貨幣協會是一個在線貨幣運營，兌換，商戶和用戶的非盈利協會。此協會監督用戶的舉報和對兌換商的聲譽進行評級，評級操作是根據用戶的舉報事實來確認的。
數字黃金貨幣供應商和兌換商一直被指責為欺詐性HYIP計劃的中介。2006年1月，商業周刊報道了ShadowCrew使用e-gold系統 牽扯進大量的身份信息盜取的在線團體。然而e-gold主席聲稱對任何使用e-gold的犯罪活動決不妥協。
松山機場站，是臺北捷運文湖線（內湖線）上的一座捷運車站，位於臺北市松山區松山機場航站大廈前，第一、第二停車場下方，也是捷運系統與臺北松山機場進行連結的主要樞紐。此外民生汐止線亦有繞道至此站的提案。本站與同屬內湖線的大直站為臺北捷運第一批設有全罩式月臺門的地下車站。
本站車站編號為BR13，本站與大直站月臺為文湖線唯二的地下島式月臺。本站往中山國中站方向即為地下段至高架段的過渡帶。
公共藝術作品「飛行計畫」
地下四層車站，一個島式月臺，三個出入口。
電動步道往松山機場航廈、民航局附屬地下街、松山機場智慧圖書館
樓梯、電扶梯通往月臺
←  往方向（BR14 大直站）
往方向（BR12 中山國中站）→
出口1、2位於車站北側，出口3位於車站南側，所有出口均設有無障礙電梯。
第一航廈（第一航廈東側）
第二航廈（第一航廈西側）
敦化北路（第一航廈外，近停車場）
過去臺灣總督府交通局鐵道部也曾在松山機場附近設站，站名為飛機場，是傳統鐵路支線松山飛機場線的終點站。該線於1936年3月30日之前開始營運，戰後轉由臺灣鐵路管理局接手營運，1976年起停止營業，路線自松山車站分歧後，向北行進至終點站的飛機場車站。松山車站與飛機場車站之間還設有發電所車站。
*2001年8月1日：行政院審議通過於內湖線增設松山機場站。
*2008年7月27日：松山機場站完成竣工。
*2013年6月22日：當日下午4時18分，文湖線一班往南港展覽館方向列車因煞車訊號異常而停駛於本站，影響約200人次。
花博期間出口裝置
旅客可利用松山機場站至松山機場轉乘臺灣飛往中國大陸、日本東京、韓國首爾的航班，亦也可利用松山機場前的公車站，轉乘前往臺北市中心與新店、三重、新莊、五股、中永和、土城、三峽等地，或是搭乘國道客運前往臺灣桃園國際機場。
每日進出人次約為，在臺北捷運系統中為第名。自啟用至今，使用松山機場站的乘客已成長近44%。
在2010年~2011年2010年臺北國際花卉博覽會展覽期間，本站成為參觀民眾的重要轉乘車站，出入口也隨之進行情境佈置。
為爭取空間設置引道以銜接木柵線中山國中站，內湖線由松山機場站往西出站後，沿著機場邊界爬升出土轉為高架路線，並於復興北路和民族東路口轉進復興北路繼而往南銜接木柵線。因此，本站往中山國中站方向為地下段至高架段之過渡帶。另外，列車由本站行經至民族東路與復興北路口時，有一個V字型的急轉彎，此段正巧又是爬坡段，為確保安全，以及顧及降低兩旁民宅之噪音污染，行車速度相當緩慢，但是可以由此欣賞到機場起降之景觀。
*國防部空軍司令部松山基地指揮部
*內政部警政署航空警察局臺北分局
*臺北市政府警察局松山分局民有派出所
*臺北市公共自行車租賃系統 敦北公園
宏國德霖科技大學－松山機場
←搭乘本路線，請留意往返乘車方向
原，屬於新北市區公車。
屬於新北市區公車。直行成泰路、明志路。
屬於新北市區公車。行經貿商二村、泰林路。
錦繡山莊－松山機場
屬於新北市區公車。行經水源快速道路。
屬於新北市區公車。行經中國玫瑰城社區、北新路、新店區中華路、水源快速道路。
屬於新北市區公車。行經新店區安和路、中安大橋、水源快速道路。
屬於新北市區公車、原。
林口公賣局－臺北市政府
捷運松山機場站－桃園國際機場
捷運松山機場站－南崁－桃園國際機場
捷運松山機場站－大園
桃園－捷運松山機場站
臺北－六福村
桃園客運、臺北客運
中壢－捷運松山機場站
* 臺北市商業處-商圈介紹-民權水族聚集區
* 臺北市商業處-商圈介紹-民族濱江汽車
* 松山機場站位置圖（臺北捷運公司）
* 松山機場站車站剖面相關位置圖（臺北捷運公司）
圖波列夫是俄羅斯一個從事航空器及武器研發、製造、維修的上市公司，當前為俄國聯合航空制造公司的一個子公司。其前身為蘇聯工程師安德烈·圖波列夫於1922年10月22日成立的「第156號實驗設計局」（OKB-156），或稱圖波列夫設計局（產品型號前綴為「Tu-」），總部設于莫斯科。蘇聯解體後，圖波列夫經歷了私有化而成為一家股份有限公司；2006年2月，依據俄羅斯總統普京簽署的行政命令，圖波列夫公司與俄國其他主要航空、航天設計或製造公司合并成立“聯合航空製造公司”。
圖波列夫ANT-20高爾基，1930年代最大的飛機，是為斯大林主義宣傳的產物，正在莫斯科上空飛行。
圖波列夫實驗設計局成立初期，設備專為航空工程研究和飛機設計而度身訂造，在1920年代負責全金屬製定翼機的研發，而飛機製造則由其他公司負責。這段時期圖波列夫最為人矚目的就是重型轟炸機，圖波列夫的設計領導了當時及期後多年來大型軍用和民用飛機的開發。
第二次世界大戰期間，圖波列夫的Tu-2「蝙蝠」型是蘇聯前綫最優良的全金屬製轟炸機之一。由於金屬原料不足，戰爭期間曾經採用木製的機身後部。
1945年，4架波音B-29轟炸機完成於日本的任務降落在蘇聯境內。設計局迅速地抄襲了其設計並製作了蘇聯首部洲際戰略轟炸機Tu-4（北約命名為Bull「公牛」），於1947年量產並首次飛行。TU-4証明了圖波列夫對東歐陣營於戰後發展的重要性，在其後它很多飛機都是為制衡波音的飛機而製作的。緊隨其後，他們研發了噴氣動力的Tu-16轟炸機（北約命名為Badger「獾」）。設計參照B-29/Tu-4與取自納粹德國研究的噴射轟炸機佈局，增大了機身，後傾的機翼提供了良好的次音速性能，是蘇聯第一款噴氣式戰略轟炸機。
鑑於渦輪噴氣發動機的燃料效率並不足以應付真正的洲際航距，蘇聯於是著手設計經常被稱為「Tu-20」的Tu-95轟炸機（北約命名為Bear「熊」）。它亦是依照圖-4的機身和結構而設計的，但用上了四個巨型的渦輪軸發動機，因此可以接近噴射機的速度進行洲際長距離飛行。這個獨一無二的性能使它成為蘇聯最可靠的洲際轟炸機。在很多範疇上，圖-20都與波音B-52同溫層空中堡壘有同等的功能。除了戰略轟炸外，Tu-95也可執行偵察和反潛艇的任務。
圖-16後來發展成民航機Tu-104（北約命名為Camel「駱駝」）。它曾經是唯一的大型噴射客機而且還是依據德哈維蘭吸血鬼式飛機當時先進的飛行技術而設計。而當時有史以來最快的中長途客機Tu-114則是以Tu-95為基礎。很多圖波列夫的大型次音速噴射飛機都有一個共通點，就是都有大型吊艙從機翼的後緣向後申延，以固定起落架。這個設計使起落架可由多個的大型低壓輪胎組成。當時蘇聯的跑道質素一般都很差，而大型低壓輪胎正好使飛機可以於惡劣的跑道上升降。例如與波音727相類的機種Tu-154（北約命名為Careless「大意」）就有14個輪胎，與比它機身尺寸大上許多的波音777-200數量相同。
在Tu-16和Tu-95首航前，圖波列夫就已經在研發超音速轟炸機。整個運動的高潮就是失敗作Tu-98（北約命名Backfin「背鰭」）。雖然這個機種從未服役，它卻是Tu-102原型的基礎，Tu-102後來發展成Tu-28攔截機（北約命名Fiddler「琴師」）及Tu-105，後來進化成1960年代中期的超音速轟炸機Tu-22（北約命名為Blinder「眼罩」）。與Tu-22的假想敵聯合-康維爾飛機公司的B-58，Tu-22的性能的確較低。但諷刺地圖-22的服役的年期比B-58長得多。同一時間，設計局內成立了「K部門」，設計無人駕駛飛機，好像圖-139和圖-143這些無人駕駛偵察機。
1960年是代安德烈·圖波列夫的兒子阿列克塞·圖波列夫帶領圖波列夫進入的黃金時期。他的成就包括世界首架超音速客機Tu-144（北約命名為Charger「戰馬」）、廣為人知的Tu-154和Tu-22M（北約命名為Backfire「逆火」）戰略轟炸機。以上所有的機種都使蘇聯能在戰略和民航上大致與西方看齊。
1970年代，圖波列夫集中資源改善圖-22M轟炸機的性能，還包括海軍版本。它是在兩階段（美蘇）限制戰略武器條約所規範產量下的轟炸機。圖-154的性能和表現亦被改善，到圖-154M更是極致。
1980年代，圖波列夫研發了超音速的戰略轟炸機Tu-160（北約命名為Blackjack「海盜旗」）。其特色是有一對可變後掠翼。Tu-160比西方同類機種洛克威爾B-1B槍騎兵（Lancer）在載彈量和速度上都優越許多。但蘇聯解體減慢了它的發展，而很多早期出現的問題至今仍未適當解決。
圖波列夫的業務包括研發、製造及翻修民航和軍用航空設備，如飛機及武器系統；它在導彈和海軍航空技術上亦顯得十分積極。至21世紀初，圖波列夫一共完成了起過300個計劃，更曾為蘇聯和東方集團製造超過18,000架飛機。
冷戰結束使圖波列夫的研究重點集中在經濟和使用替代燃料(alternative fuels)的次音速民航客機，包括線傳飛控系統、高旁通比渦扇發動機的使用及為21世紀交通而設先進的空氣動力學佈局。這些機種包括圖-204/圖-214、圖-330和圖-334。
圖波列夫現在計劃：
* 繼續研發圖-204/214及圖-334系列
* 研發貨運機圖-330、區域性和行政人員私人飛機圖-324
* 在飛機使用替代燃料在應用層面上的研究
* 更新俄羅斯海軍空戰隊和空軍設備
*安德烈·圖波列夫：1929年-1972年他是中央空氣動力學研究所(TsAGI)的首席設計師，直至他的離世。這所位於莫斯科的研究所負責製造轟炸機和大型客機。
*阿列克謝·圖波列夫：安德烈·圖波列夫的兒子。和他的父親一樣都是著名飛機設計師。超音速大型客機他圖-144是他的得意之作。他帶領圖波列夫直至2001年辭世。
圖波列夫出產多種飛機。當中產量最多的是圖-2，有4,500部。但亦有一些機種卻只屬實驗性質，更有些設計胎死腹中，產量可低至只有一部。這些產品的失敗大多是因為軍事或政治上的變遷。有很多的這些實驗機種為日後一系列的機種鋪路。在西方陣營，蘇聯的飛機都被冠以北約命名。以下北約命名以雙引號(‘...’)列明。
* ANT-1 - 蘇聯首部飛機亦是A.N.T組織的首部飛機。採用混合物料的設計。1911年開始研發，1922年開始裝配。其後計劃由於引擎失靈而告終。
* ANT-2 - 雙人飛機，蘇聯首部全金屬製飛機。
* ANT-3/R-3 - 全金屬製雙人雙翼偵察機。1925年。共生產約100部。
* ANT-3 Pervenets - 魚雷艇(“不是飛機”)。1928年3月14日下水。
* ANT-4/TB-1 - 全金屬製雙引擎(M-17B)單翼轟炸機。1929年。共生產212部。設有貨機型號G-1。
* ANT-5 - 戰機I-4的原型。帕維爾·蘇霍伊設計的首部飛機。1927年。共生產369部。I-4於1928-1933年間服役。
* ANT-6/TB-3 - TB-1的四引擎型號。1930年。設有貨機型號G-2。
* ANT-7/R-6/KR-6/MR-6 - TB-1的偵察機型號(R-6)；"巡航飛機" 護航戰機型號(KR-6)及海岸防衛／魚雷轟炸機型號(MR-6)。1929年。
* ANT-8/MDR-2 - 海軍長途偵察飛船。1931年。
* ANT-13/I-8 - 戰機。1929年。
* ANT-14 - 大型單引擎宣傳單翼機。
* ANT-16/TB-4 - TB-3六引擎型號，ANT-20的原型。
* ANT-20 馬克西姆·高爾基(Maxim Gorky) - 八引擎大型貨運／宣傳機。
* ANT-21/MI-3 - 多座位戰機。R-6的分型號。1932年。
* ANT-22/MK-1 - 六引擎裝甲飛船。1934年。
* ANT-23/I-12 - 實驗雙引擎戰機。配備兩無後座力的75毫米機關砲。1931年。
* ANT-25 - 單引擎單翼長程轟炸機。帕維爾·蘇霍伊設計。其中一個型號ANT-25RD(RD 是俄語轉寫“Rekord Dalnosty”的簡稱,意即“長程紀錄”(Range Record))可從莫斯科經北極到達美國加州聖吉辛托古，全程10148公里，打破當時紀錄。1933年。
* 圖-2‘蝙蝠(Bat)’ (ANT-58/ANT-61) - 1939年
* 圖-4‘公牛(Bull)’ - 逆向工程自擄獲的四部B-29超級空中堡壘。原名為B-4。
* 圖-10 ‘結霜(Frosty)’
* 圖-14‘水手長(Bosun)’
* 圖-16‘獾(Badger)’（曾授權中國西安飛機工業集團生產）
* 圖-20/圖-95 ‘熊-A(Bear-A)’及其他型號
* 圖-142‘熊-F(Bear-F)’ - 反潛機
* 圖-22 ‘眼罩(Blinder)’
* 圖-22M/圖-26 ‘逆火(Backfire)’
* 圖-126 ‘苔蘚(Moss)’
* 圖-160 ‘海盜旗(黑傑克)(Blackjack)’
* 圖-28/圖-128P ‘小提琴手(Fiddler)’
* 圖-444 - 超音速噴射客機。
* 圖-123 “亞斯特列布-1”
* 圖-139 “亞斯特列布-2”
* 圖-243 “雷伊斯-D”
File:Tupolev Tu-22M3M GEFEST (19230388334).jpg|Tu-22M
File:Tupolev Tu-95 Maksimov-1.jpg|Tu-95
File:Tu-144LL in flight.jpg|Tu-144
File:Ту-160 "Александр Голованов".JPG|Tu-160
File:Russian Air Force Tu-214ON RA-64519 UUBW 2011-8-12.png|Tu-214
* 官方網站  https://web.archive.org/web/20060720095802/http://www.tupolev.ru/English/ (英文)
標明有1盎司的金塊
金衡制是一種通常使用在金、銀、黑火藥及寶石的質量單位系統。
金衡制系統來自質量計量的金衡制系統。名字來源還要回溯到威廉一世時代法國的特魯瓦，在中世紀時期，特魯瓦是重要貿易城市。
金衡制盎司的重量相當于480格令。比一個常衡盎司（437.5格令）重一些。1格令等于64.79890毫克，那么1金衡制盎司等于31.1034768克。金衡制盎司是唯一用在貴金屬計價的單位，如金，銀，鉑等，也是唯一的還在使用的金衡制單位。金衡制重量，12盎司等于1磅，而不是常衡系統中的16盎司為1磅。金衡制盎司簡寫為OZT。
1金衡制磅的重量相當于5760格令，12金衡盎司，373.24克。常衡磅為7000格令，453.59克。
香港貴金屬買賣現仍使用與中國傳統有關之金衡兩，換算為1金衡兩=37.429克，較菜市場使用之「兩」略輕。
磅（12盎司）
373.241 72
盎司（20本尼維特）
31.103 477
1.555 173 8
0.064 798 91
金衡制是十進制系統前時代英國鑄幣單位的基礎，由國王亨利二世提出。1便士逐漸成為白銀的1本尼維特。12便士被設定為1先令。1金衡盎司為20個便士，1金衡磅為12個金衡盎司或20先令。
大直站位於臺灣臺北市中山區，為臺北捷運文湖線（內湖線）的捷運車站。本站與松山機場站是臺北第一個設有月臺幕門的地下車站，本站和松山機場站更是文湖線唯二地下車站。本站往劍南路站方向為地下段至高架段之過渡帶。
車站位於北安路458巷41弄下方，車站編號為BR14。
←  往方向（BR15 劍南路站）
往方向（BR13 松山機場站）→
所有出口皆位於車站北端，無障礙電梯位於出口1、3。
大直國小設有無障礙電梯往返地面
永安國小、海基會設有無障礙電梯往返地面
尚未開放時的大直站出入口
*2008年4月28日：捷運大直站竣工。
本處除捷運站外，車站出口旁的北安路設有「大直國小」、「捷運大直站」站牌，可轉乘前往臺北市中心及圓山、內湖、東湖等地。根據資料，本站每日旅運量約為，在臺北捷運各站中排行第名。
*臺北市政府警察局中山分局大直派出所
*臺北市公共自行車租賃系統 捷運大直站(3號出口)
站牌名為《捷運大直站》、《大直國小》
僅停靠 捷運大直站站牌
行經新生高架道路。僅停靠 捷運大直站站牌
內湖幹線(287)
雙溪－捷運大直站
圓山大飯店捷運線免費接駁公車（大直線）
圓山飯店－捷運大直站
* 大直站位置圖（臺北捷運公司）
* 大直站車站剖面相關位置圖（臺北捷運公司）
位於內湖路上的西湖捷運站與共構大樓
西湖站體全貌及戶外停車場
捷運西湖站為高架島式月臺
西湖捷運站的票卡通關閘口
西湖捷運站通往2號出口的空中通廊
西湖站位於臺灣臺北市內湖區，為臺北捷運文湖線（內湖線）的捷運車站。
本站車站編號為BR16，位於內湖路一段之上，西湖市場東南側，接近與環山路、基湖路的交叉口，為舊有西湖市場區域聯合開發而成，創下捷運站與傳統市場共構之先例，聯合開發共構大樓牆面設有公共藝術：跨越．蛻變。
內湖路北側一帶發展較早，以住宅區為主；內湖路沿線多為商業使用；以南地區則為內湖科技園區，區內多為新建的科技辦公大樓及企業總部，因此使本站成為內科通勤族的通勤車站。另外，本站與南港展覽館站之月臺為文湖線唯二的高架島式月臺，文湖線其餘高架車站皆為側式月臺。
高架三層車站，一個島式月臺，兩個出入口（其中一個設置於站體西北側，使用現有西湖市場用地，西湖市場用地為臺北市公共自行車租賃系統租借站）。車站與西湖市場共用大樓，市場內販售生鮮蔬果、家禽、海產、燒臘與花卉等61個攤販位於1樓，百貨與雜貨類20攤及飲食類41攤則位於2樓。
此外，本站另一個構造上的特殊之處在於月臺雖已高架化，但是大廳卻位於更上方的樓層，因此為臺北捷運唯一高架車站的大廳層設於月臺層之上，並擁有較沿線其他車站更高的站體高度。
車站大廳、詢問處、自動售票機、驗票閘門往西湖市場、老人日照中心、維修站空間洗手間（站體北側付費區外，近出口1）
←  往方向（BR17 港墘站）
往方向（BR15 劍南路站）→
樓梯、電扶梯轉接平臺(與地上四樓與地面層相接)
車站機電區、地下停車區
出口1位於車站北側，出口2位於車站南側，所有出口均設有無障礙電梯
西湖綜合大樓設有無障礙電梯往返地面
內湖科技園區設有無障礙電梯往返地面
*2009年2月22日：西湖站實質完工。
*2009年6月10日~6月19日：與捷運站共構的西湖市場進行試賣活動。
*臺北市立圖書館西中分館(利用西湖國中閒置教室設定)
*臺北市公共自行車租賃系統 捷運西湖站(1號出口)
原646區間車
原620區間車
林口－內湖科技園區
回程經過此站。屬於新北市區公車。
回程經過此站。例假日停駛。屬於新北市區公車。行經南勢街。
* 臺北市商業處-商圈介紹-西湖(商圈)
* 西湖站位置圖（臺北捷運公司）
* 西湖站車站剖面相關位置圖（臺北捷運公司）
港墘站位於臺灣臺北市內湖區，為臺北捷運文湖線（內湖線）沿線的捷運站。
車站位於內湖路上，內湖高工前，港墘路口西側；車站編號為BR17。
高架三層車站，二個側式月臺，兩個出入口。
服務臺、自動售票機、驗票閘門電扶梯往出口2
←  往方向（BR18 文德站）
往方向（BR16 西湖站）→
服務臺、自動售票機、驗票閘門洗手間（付費區外）、電扶梯往出口1
出口1位於車站東北側，出口2位於車站西南側，所有出口均設有無障礙電梯
內湖路一段667巷設有無障礙電梯往返地面
內湖高工設有無障礙電梯往返地面
*2009年2月22日：港墘站實質完工。
樓梯端牆設有公共藝術：「內湖桃花源」(由光寶電子文教基金會所捐贈)。
File:"The Beauty of Neihu" at Taipei Metro Gangqian Station.jpg|thumb|250px|港墘站一號出入口電扶梯正上方的公共裝置藝術品「內湖·桃花源」
File:Gangqian Station platform.jpg|thumb|250px|港墘站往動物園站方向的月臺
File:Gangqian Station 20090926.JPG|thumb|250px|遠眺港墘站及施工中的捷運共構大樓
*臺北市公共自行車租賃系統 捷運港墘站(2號出口)
*臺北市政府警察局內湖分局港墘派出所
*臺北市政府警察局內湖分局西湖派出所
* 臺北市商業處-商圈介紹-內湖量販店區
* 港墘站位置圖（臺北捷運公司）
* 港墘站車站剖面相關位置圖（臺北捷運公司）
文德站，副站名碧湖公園，位於臺灣臺北市內湖區，為臺北捷運文湖線（內湖線）沿線的捷運車站。
車站位於文德路上，內湖高中西北側。站名來自車站所在路名文德路。本站車站編號為BR18。站內公共藝術：鳥飛。
高架二層車站，兩個側式月臺，兩個出入口。
服務臺、自動售票機、驗票閘門電扶梯往出口2、洗手間（付費區外）
←  往南港展覽館方向（BR19 內湖站）
往動物園方向（BR17 港墘站）→
服務臺、自動售票機、驗票閘門、電扶梯往出口1
碧湖公園設有無障礙電梯往返地面
內湖高中設有無障礙電梯往返地面
*2009年2月22日：文德站實質完工。
*2009年7月4日：隨著內湖線通車而啟用。
*2009年7月28日：捷運局東工處長陳耀維表示，會導致車廂漏水的文德、葫洲、南港展覽館站，將在一個月內裝設鍍鋅排水管，徹底解決問題。
*湖光甲區國宅社區（湖光國宅）
*臺北市公共自行車租賃系統 捷運文德站(2號出口)
捷運圓山站－捷運文德站
萬里－內湖科技園區
基隆車站－20px中山高－內湖高中－碧湖公園－捷運文德站－麗山高中－德明財經科技大學(環山)
(內湖區間車)
* 文德站位置圖（臺北捷運公司）
* 文德站車站剖面相關位置圖（臺北捷運公司）
內湖站位於臺灣臺北市內湖區，為臺北捷運文湖線（內湖線）的捷運車站。
車站位於成功路上，與金龍路、金湖路交叉口西側；本站車站編號為BR19。
高架二層車站，兩個側式月臺，兩個出入口。站體：月臺長93.5公尺，開放式站體，候車區有冷氣及電扇，唯僅設在月臺門上方。
服務臺、自動售票機、驗票閘門、往出口1
←  往方向（BR20 大湖公園站）
往方向（BR18 文德站）→
服務臺、自動售票機、驗票閘門洗手間（付費區外）、往出口2
所有出口皆位於車站北端，所有出口均設有無障礙電梯
金龍路設有無障礙電梯往返地面
金湖路設有無障礙電梯往返地面
*2009年2月22日：內湖站實質完工。
*2009年7月4日：隨著文湖線正式通車而啟用。
*2018年3月29日：聯開案大樓潤泰內湖車站大樓商場潤泰集團CITYLINK 內湖店，正式開幕營業。
*興富發雙湖滙一、二樓商場超市
*臺北市立圖書館康寧分館預定地（星雲街重劃區）
*臺北市公共自行車租賃系統 捷運內湖站(1號出口)
停靠"捷運內湖站"
240（直達車）
東湖－國父紀念館
停靠"捷運內湖站"、"碧湖國小"
247（區間車）
停靠"碧湖國小"
捷運大湖公園站－天母
返程停靠"捷運內湖站"、往程停靠"碧湖國小"
287（區間）
去程停靠"捷運內湖站"
內湖科技園區－捷運昆陽站
金龍寺－捷運市政府站
國立科教館－中華科技大學
大都會客運、欣欣客運
停靠"捷運內湖站"、原110
停靠"捷運內湖站"、原620區間車
內湖－捷運民權西路站
內湖－捷運市政府站
停靠"捷運內湖站"、原287
停靠"捷運內湖站"、原棕9
臺灣戲曲學院－捷運市政府站
臺灣戲曲學院－石崁
翠柏新村－捷運昆陽站
清白里－捷運昆陽站
* 內湖站位置圖（臺北捷運公司）
* 內湖站車站剖面相關位置圖（臺北捷運公司）
曼克頓山東面外牆
曼克頓山西面外牆
從荔枝角公園眺望曼克頓山的南面，左方為美孚新邨8期。
曼克頓山商場，命名為"曼坊"
曼克頓山是香港九龍荔枝角東面的私人住宅，於2007年8月入伙。物業合共5座，樓高40-42層，總共提供1,115伙單位。
曼克頓山前身為九龍巴士荔枝角車廠舊址，位於美孚新邨四期及八期以東，荔枝角收押所以南。載通國際旗下的（「荔枝角地產」）為該屋苑的發展商，亦是新鴻基地產旗下物業。
曼克頓山設兩個會所，採用雙子式設計，命名為"JAG 1609"，會所由國際知名酒店設計師 Chandu Chhada 擔任會所的設計工作。採用雙子式設計，佔地約5萬平方呎，斥資逾2億5千萬港元興建。設施包括1個室外游池、1個室內泳池、2間宴會廳、餐廳、兒童遊樂室、酒廊、桌球室、池畔燒烤場及健身室等。
另一個較小會所設於第1及2座基座，設施只供第1及2座的住戶專享。設施包括1個室外游池、健身室、宴會廳、畫廊及空中花園。
3,5,6座
曼克頓山設5萬呎商場，命名為「曼坊」（Manhattan Mid Town），商場地下設Pacific Coffee、斗室、連鎖理髮店、7-11便利店及元氣壽司及家傳戶曉等多間食肆。1樓為759阿信屋、美容店及「稻坊」酒樓。
曼克頓山的門牌為寶輪街1號，原本是九龍巴士公司總辦事處及前荔枝角車厰的門牌。由2006年8月1日起，九龍巴士公司總辦事處的門牌改為寶輪街9號。
曼克頓山數座大樓一字排開，設計佈局原意在於飽覽維港景觀，奈何物業不遠處為昂船洲污水處理廠，情況到了2015年淨化海港計劃第2期甲完成才改善。
物業地皮的前身為九龍巴士荔枝角車廠舊址，九巴早年將車廠地皮轉讓予母公司或旗下之其他附屬公司，然後重新發展，成為高檔次豪宅項目，收益40億港元，但利潤全屬載通國際所有，未有將收益撥入九巴，形成九巴「缺錢」，「有加價壓力」的假象。
物業毗鄰美孚購物中心、美孚廣場、港鐵美孚站及美孚巴士總站。南面為荔枝角公園及位於荔枝角公園第三期內的嶺南之風主題公園。
葫洲站二月臺
葫洲站一號出口的建物外觀
葫洲站位於臺灣臺北市內湖區，為臺北捷運文湖線（內湖線）的捷運車站。
車站位於康寧路上，接近與成功路五段、民權東路六段交叉的康寧圓環，老地名十四份；車站編號為BR21。
附近有眾多高樓住宅及公共電視臺總部大樓群。站體緊鄰民宅，使本站成為內湖線沿線唯一裝設雙弧形隔音牆的車站，高度約3.6公尺，隔音效果比起一般直立式高約2公尺的隔音牆更好，但造價也相對高昂。
本站設計意象配合當地商業休閒環境之特色，利用車站之建築裝修，創造輕鬆愉悅之氣氛。本站紀念章以白鷺鷥山步道及本站站體為主要背景。
高架三層車站，車站通廊設於上層，下層為車輛軌道與兩個側式月臺，車站長約83公尺、寬約21.5公尺。於康寧路三段兩側各設置一個出入口，西側出口位於康寧路三段16巷和康寧路三段交岔口之公園預定地上，基地是三角形，已變更為交通用地；東側出口位於康寧路三段法務部內湖聯合辦公大樓用地。
←  往方向（BR22 東湖站）
往方向（BR20 大湖公園站）→
出口1位於車站東北側，出口2位於車站西側，所有出口均設有無障礙電梯
康寧醫院設有無障礙電梯往返地面
康寧路三段設有無障礙電梯往返地面
*2009年2月22日：葫洲站實質完工。
*法務部內湖聯合辦公大樓（法務部行政執行署暨士林分署）
*誠品書店東湖店（已於2020年10月18日歇業）
*臺北市公共自行車租賃系統 捷運葫洲站(1號出口)
240直達車
東湖－捷運國父紀念館站
光華巴士大有巴士
欣欣客運大都會客運
舊莊－捷運石牌站
中華科技大學－捷運石牌站
汐止社后－金龍寺
2020年9月1日起調整行駛動線，並縮短行駛至金龍寺
捷運大湖公園－捷運南京復興站
* 葫洲站位置圖（臺北捷運公司）
* 葫洲站車站剖面相關位置圖（臺北捷運公司）
本條目是指臺北捷運的東湖站。關於其他地區的同名車站，請參見東湖站。
東湖站位於臺灣臺北市內湖區康寧路三段235號，為臺北捷運文湖線（內湖線）的捷運車站。未來規劃與民生汐止線交會，透過250公尺連通道轉乘。
東湖站位於內湖區五分里康寧路三段245巷口安康公園上，在南湖高中與南湖國小前，緊鄰書香畫境社區第一、第二中庭前，於康寧路三段與五分街口中油東湖加油站以南；車站編號為BR22／SB10。
高架三層車站，長約83公尺，寬約21.5公尺，架設在康寧路三段路中央，因站體往北跨越五分街天橋，往南須橫越中山高速公路，故站體高度達20公尺（相當於6層樓高），又被稱做「天頂捷運站」，寫下目前最高站體的記錄(另一紀錄則為東門站為最深站體紀錄)，該站設有兩個側式月臺，位於車站的上層，月臺長93.5公尺，下層為車站的通廊，有三個出入站口，位於康寧路三段的東、西兩側，東側位於康寧路三段245巷安康公園上，西側位在南湖高中和南湖國小之間的綠帶上。
東湖捷運站公共藝術-湖波蕩漾。
東湖站月臺。
←  往方向（BR23 南港軟體園區站）
往方向（BR21 葫洲站）→
車站大廳、詢問處、自動售票機、驗票閘門洗手間（站體東側付費區外，近出口3）
出口1、2位於車站西側，出口3位於車站東側，無障礙電梯設於出口2、3。
康寧公園（連結南湖高中與南湖國小間之階梯）
南湖高中（康寧路西側） 設有無障礙電梯往返地面
安康公園（康寧路東側） 設有無障礙電梯往返地面
*2009年2月22日：東湖站實質完工。
站外的康寧路三段設有「捷運東湖站（南湖高中）」公車站牌，可轉乘前往市區與東湖、南港、汐止等地。
由於板南線南港展覽館站段於2011年2月27日通車後，內湖線東段（即東湖、葫州）的旅客轉乘板南線進城的時間大幅縮短，連帶提升了本站的利用率。根據統計，本站的每日平均進出人次從2月的8,036，提升至的，排名則由原先的78名躍升至名。
地面層牆面設有公共藝術：湖波盪漾。
本站以東湖之哈拉影城為主題，搭配五分吊橋而成，展現現代與歷史建物的變化。
*臺北市公共自行車租賃系統 捷運東湖站
*臺北市政府警察局內湖分局東湖派出所
*臺北市政府消防局第三大隊內湖中隊東湖分隊
*葫蘆洲運動公園 (內湖焚化爐)
瓏山林社區－西松國中
行經環東大道例假日停駛。
民權幹線(紅32)
南京幹線(棕9)
內溝－中華科技大學
* 臺北市商業處-商圈介紹-東湖哈拉影城周邊
* 東湖站位置圖（臺北捷運公司）
* 東湖站車站剖面相關位置圖（臺北捷運公司）
南港軟體園區站橫跨經貿二路的步行天橋
車站站體及二號出入口
南港軟體園區站位於臺灣臺北市南港區，為臺北捷運文湖線（內湖線）的捷運車站，計畫時期預定的站名為經貿北站，而此站南方的南港展覽館站之前則稱為經貿南站。
車站位於經貿二路旁，站名取自車站附近的南港軟體園區，車站編號為BR23。
本站站名長達六字，與高雄捷運高雄國際機場站、臺北捷運信義線大安森林公園站及桃園機場捷運新北產業園區站、機場第一航廈站、機場第二航廈站、桃園體育園區站並列為第二長站名之車站，最長站名為臺北101/世貿站，長達七字。
車站紀念章以軟體園區的公司建築為主角，搭配上班族作為代表此站的特色。
月臺連絡天橋、機房設施空間
←  往終點站方向（BR24 南港展覽館站）
往方向（BR22 東湖站）→
車站大廳2號月臺）、詢問處洗手間、自動售票機、驗票閘門
出口1位於車站西端，出口2位於車站東端，所有出口均設有無障礙電梯。
南港軟體園區（經貿二路北側） 設有無障礙電梯往返地面
經貿一路（經貿二路北側） 設有無障礙電梯往返地面
往中信金融園區出口
設置有驗票閘口，並有跨越經貿二路的步行天橋，直接連通中信金融園區大樓
*本站於動工時稱為「經貿北站」（英文名「Nangang Business Park North」），但中華民國經濟部行文建議B11「經貿南站」應更名為「南港展覽館站」。臺北市政府捷運工程局函請南港區公所協助徵詢當地民意；南港區公所回函表示同意B11「經貿南站」站名更名為「南港展覽館站」，另本站（B10「經貿北站」）則更名為「南港軟體園區站」。
*2009年2月22日：南港軟體園區站實質完工。
*2009年7月28日：臺北市政府捷運工程局東區工程處處長陳耀維表示，會導致車廂漏水的文德、葫洲、南港軟體園區站，將在一個月內裝設鍍鋅排水管，徹底解決問題。
*2014年12月2日：連通中國信託金融園區及經貿二路的天橋正式啟用。
南港軟體園區站初通車時原業務清淡，每日平均僅不到一千人次利用；但2014年中國信託金融園區啟用之後，每日平均人次（資料），成長率為157.52，成為臺北捷運中平均使用人次成長最快速的車站。
指南客運中興巴士
經洲美快速道路
*臺北市政府捷運工程局東區工程處
*臺北市公共自行車租賃系統 捷運南港軟體園區站(2號出口)
* 南港軟體園區站位置圖（臺北捷運公司）
* 南港軟體園區站車站剖面相關位置圖（臺北捷運公司）
新幹線500系電聯車是西日本旅客鐵道（JR西日本）所使用的新幹線車輛。500系由川崎重工業、日立製作所、近畿車輛和日本車輛製造四家公司承造，一共生產了144輛（9列16輛編組）。首列列車於1997年3月22日投入服務，行駛東海道、山陽新幹線直通的「希望」號班次。列車車門為嵌入式車門，但類似一般新幹線的內藏門。1996年獲得通商產業省最佳產品設計獎（現已改稱為財團法人日本產業設計振興會優良產品設計賞），1998年獲得鐵道友之會頒發第41屆藍絲帶獎，為該公司於1987年成立以來第一款獲此獎項的鐵路車輛。
500系曾是新幹線系統時速最高的列車，設計時速達350km/h。可是因早期修築的東海道新幹線彎道路段較多，500系在該路段的極速被限制在270km/h。在較晚修築、路線規格較高的山陽新幹線路段（姬路站以西路段），500系則能以全速300km/h行駛。
車頭側的「JR500」和下面代表JR西日本的「WEST JAPAN」字樣
500系是因應山陽新幹線的提速計劃而設計的車款，以與當時的航空業競爭。在500系出現以前，JR西日本有關方面曾於1992年製造一列6節原型車進行測試。這列列車正式型號為新幹線500系900番臺，暱稱為“WIN350”，是“West Japan Railway's Innovation for the operation at 350km/h”的簡稱（而WIN則帶有「勝」、「征服」等意味，在此指「勝過速限」、「征服速度」）。除了挑戰時速350公里的最高速度外，也測試車輛在此高速度環境運作的表現。在500系投入服務後，該列列車已報廢，並保存在博多總合車輛所及米原站附近的鐵道總合技術研究所（JR總研）風洞技術中心內。
在500系的車輛設計過程中，知名的德國工業設計師（Alexander Neumeister）也參與了部分的相關工作。
500系在東京～博多之間的1069.1公里（實際里程）路段裡運行，東海道新幹線區間內，和其他列車一樣最高時速為每小時270公里，但在較晚修築、路線規格較高的山陽新幹線區間內，便能發揮出500系原來的實力。在隧道多又狹窄的日本路線上，搖晃既少又安靜的500系曾是日本最高營運速度設定的車種。但由於舒適性（車室內空間與座椅間隔較狹小）以及沒拖車（因使用全動車編組造成行駛時噪音過大）等問題，500系在東海旅客鐵道（JR東海）轄下的東海道新幹線的服務已逐漸被2007年7月1日開始投入服務的N700系取代，並於2010年3月1日起全面撤出東海道新幹線服務。而剩下的500系車輛被縮編為8輛編組，取代退役的0系行駛山陽新幹線的「回聲」號班次。
為減輕車輛重量，全車車輛構造以鋁合金為主，令全車16節列車總重量只有688噸。
車上搭載的每一臺電動機輸出功率達275kW（量產先行車W1編成為285kW），全部車廂皆為M車，而每節車廂均載有4臺電動機，令16節車廂的W編成全車總輸出功率達17600kW（約23600hp。量產先行車W1編成為18,240kW，約25,000hp）。
首尾兩節呈飛機尖頭，以造成流線形抵抗風阻及突如其來的氣壓。
首尾兩節列車長達27米，比正常車卡長2米，當中車頭鼻則長達15米。車體均採用圓筒形設計，是該系列車獨有的。
而駕駛室窗戶及頭燈，則分別類似戰鬥機駕駛艙，以及呈鳳眼形；此等設計後來亦為新幹線E954型電力動車組、中國高鐵CRH2G、CRH380A及港鐵動感號高速電動列車的採納。
File:Nozomi.JPG|500系車頭
File:JRW-TEC500-frontnose.jpg|500系側面車頭
每列500系設有2套WPS204型集電弓（希望號時代的16輛W編組是設在第5、13號車廂），為了降低行車時的噪音，500系不再使用傳統的菱形集電弓構造，而是改用官方正式命名為「翼型集電弓」、實際上是在橢圓型斷面的支柱上設置翼狀的集電面，整體呈T字型狀。為了要將噪音降低，便採用了一級方程式賽車（F1賽車）所發展的空氣動力技術，與以滑翔的貓頭鷹羽毛毽做為參考而做成的擾流翼。風洞部分則在集電弓臂上開了5mm的小孔，使得集電弓在高速移動時產生氣旋所造成的風切噪音降低。該列車集電弓所使用的減振器（damper）是委託長年製造F1賽車用避震器、對於300km/h車速以上的行車環境經驗豐富資料齊全的汽車用避震器名廠昭和（；Showa）製造。
其他的新干線車輛的受電弓是金屬彈簧上升式，不過，翼型受電弓則采用空氣上升式。由於這個緣故，如果在長時間的停電等導致車輛的壓縮空氣減壓時，受電弓會自然下降，使得接地保護開關（EGS）無法應付架線接地而短路的情形。為此，在絕緣礙子蓋內設置彈簧上升式的EGS用預備單臂式受電弓。
在東海道、山陽新干線列車的車輛中，靜電天線位於0系至300系列車駕駛座位頭頂上(700系、N700系則在前頭車聯結方面)，不過，500系的靜電天線被設置在集電裝置中的絕緣礙子蓋內，而無法目測確認。
File:JR West 500 051.JPG|thumb|200px|“希望”號時代的翼型受電弓
全車均設有回生制動裝置，在16節編組列車中，第1、8、9及16號車更裝設氧化鋁噴灑制動裝置。
由於需要遷就特別的車體設計，500系列車內部比一般的列車為小是最主要的缺點。
為遷就車頭呈尖頭設計，首尾兩輛車只能載客53（1號車廂）／63（16號車廂）人，比300系少載12人，而且只有尾部一扇車門。座位前後間隔為1020mm，比一般列車窄了20mm，加上圓筒形設計，令乘客壓迫感更甚。
+新幹線16輛編組車輛定員
300系、500系、700系、N700系
300系、700系、N700系
''12名''
''斜字''是500系比其他列車定員少，粗體字是500系比其他列車定員多。
File:Blue Seat of JR 500.JPG|普通車廂座椅(淺藍色)
File:Red Seat of JR 500.JPG|普通車廂座椅(淺紅色)
File:Green Car's Seat of JR 500.JPG|綠色車廂座椅
File:500 Series Shinkansen inside.jpg|普通車廂(背面)
File:500 Series Ordinary Car Interior 2+3.jpg|普通車廂(正面)
File:500 Series Ordinary Car Interior 2+2.jpg|座椅配置改為2+2的普通車廂
File:Shinkansen 500-series First-class-interior.jpg|綠色車廂
File:500 Series Ex-Green Car Interior.jpg|普通車化後的原綠色車廂內裝
+500系列車構成表
521型(Mc)
526型(M1)
527型(Mp)
528型(M2)
525型(M')
527型(Mpk)
518型(M2s)
515型(Ms)
516型(M1s)
527型(Mpkh)
522型(M'c)
第1動力組合
第2動力組合
第3動力組合
第4動力組合
525型(M)
522型(M2c)
6號車2+2座席
「回聲697號」（W8編組，右）被「希望29號」（W7編組，左）超越（2008年11月30日，新巖國站 ）
2009年3月14日訂正列車時間表，使用500系運行的東海道、山陽新幹線直通「希望」號定期列車班次為每日來回2班次（分別是6號、28號、29號和51號）。
而「回聲」號定期列車班次為746、766、768、770、854及858號；723、737、745、765、783、787、859及865號。
2009年11月10日起，28號和51號「希望」號定期列車班次改由N700系行駛，「希望」號定期列車班次進一步縮減至每日來回1班次（6號、29號）。
JR西日本亦在2009年10月16日發表的冬季臨時列車時間表上宣佈，500系列車將於2010年3月1日起全面撤出東海道新幹線服務，所有原使用500系的東海道、山陽新幹線定期希望號班次將改由N700系行駛。
2010年2月28日，500系車輛定期希望號班次列車（6號、29號）從東京站開出最后班次前往博多，翌日改由N700系行駛。
縮編為8輛編組的500系（V6編組）
姬路站停靠的500系V2編組
博多站停靠的500系V8編組
至於餘下的500系列車，JR西日本在2007年12月公佈計劃將500系列車縮編組8輛的編組，並在2008年12月起取代退役的0系行走山陽新幹線的「回聲」號班次（除了W1編成）。
2008年3月28日，博多總合車輛所公佈開始對500系列車進行8輛化改造工程。在W編組中，只有第1至4、10、11、13和16號車廂獲得保留，其餘全部報廢。
改造後的列車改型號為7000番臺，編組編號中的英文字亦從W更改為V。首列完成改裝的列車為V3編組，目前共有5組V編組列車在山陽新幹線行駛「回聲」號班次及博多南線直達班次。根據JR西日本公佈的資料，7000番臺列車的最高營運時速為285公里。
500系在2007年12月22日，曾以16輛W編組代替原本的300系F編組擔任回聲627號、682號列車的任務，往返於岡山與博多之間，打破從1997年問世以來，從不被「超車」的記錄（該紀錄已被N700系超越）。
隨著更多舊編組列車改造，以及配合JR東海對東海道新幹線使用的列車變更，500系列車將全數改造為8輛編組。
原編成廢棄日期
新編成名登錄日期
投入營運日期
短編組化第1號
1號車521(MC)53名
2號車526(M1)100名
3號車527(Mp)78名
4號車528(M2)100名
5號車525(M)95名
6號車526(M1)68名
7號車527(Mpkh)51名
8號車522(M2C)63→55名
*由于全座位禁煙，其中2節車廂（第3、7號車廂的博多方向）設置了吸煙室。再者，博多南線內因為全面禁煙，在吸煙室內也不能吸煙。
** 由于間隔門位置的關系變更了偏向吸煙室的座位為2列到2列+2列。因此定員減少（第3號車廂：90名→78名，第7號車廂：63名→51名）。新的第3、6、8號車廂（原第3、10、16號車廂）是原吸煙車。
*原第10號車廂(新第6號車廂)的原綠色車廂普通車化。撤去座位的枕頭、腳墊與音響系統。定員沒有變更。
*撤去原第13號車廂（新第5號車廂）相稱的獨創的翼型受電弓（組成的車輛原第5號車廂），新的第2、7號車廂新設單臂型受電弓（WPS208型式）。
**為了安裝折疊尺寸比原來翼型受電弓大的單臂型受電弓，因此需要切割屋頂構體並移設。
*新的第4、5號車廂間移設原第8、9號車廂間的電源插座。
*原第11號車廂對（新第7號車廂）的業務用室的空隙空間，設置補助變壓器。
*新第2、7號車廂增加半自動懸掛系統、靜電天線及補助電動空氣壓縮機。
*新第2、4、6號車廂增加緊急摺梯。
*增加車門開關時的門鈴聲（聲音與700系、N700系相同）。
*按照N700系的設計變更座椅背面桌子上的車內向導圖，並變更玄關處的照明為白色LED。
File:JRW-500 V2 521-7002.jpg|521型7000番臺（521-7002）
File:JRW-500 V2 522-7002.jpg|522型7000番臺（522-7002）
File:JRW-500 V2 525-7004.jpg|525型7000番臺（525-7004）
File:JRW-500 V2 526-7004.jpg|526型7000番臺（526-7004）
File:JRW-500 V2 526-7202.jpg|526型7200番臺（526-7202）
File:JRW-500 V2 527-7003.jpg|527型7000番臺（527-7003）
File:JRW-500 V2 527-7702.jpg|527型7700番臺（527-7702）
File:JRW-500 V2 528-7002.jpg|528型7000番臺（528-7002）
V2編組從2014年起做為下列特別列車：
日本玩具大廠多美以旗下的玩具火車模型Plarail為企劃，將V2編組的第一車座椅拆除，改裝成可讓兒童遊玩Plarail的空間，車外觀維持原貌，只在第一車貼上Plarail海報。此列車於2014年7月19日開始運行，原本只計劃運行到2015年3月為止，但因深受歡迎，在部份翻新後延長至同年8月為止。
JR西日本為慶祝山陽新幹線通車40年，與動畫《新世紀福音戰士》（EVA）播出20年，將V2編組彩繪為紫色底與螢光綠的「初號機」，由曾參與EVA作品內機械設計的山下育人操刀車內外設計（他同時是500系的愛好者），並由導演庵野秀明監製。除了車外塗裝，第一節車廂內有實物大小的初號機駕駛艙模型可體驗乘坐，採售票預約。另外還有自由參觀的EVA作品展示空間。車內廣播提示音樂也改為電視版EVA主題曲《殘酷天使的行動綱領》。
此彩繪列車稱為「500 TYPE EVA」，於2015年11月7日開始上線行駛於新大阪至博多間、每日兩班次的回聲號。原本僅行駛至2017年3月，但因深受好評，JR西日本延長行駛至2018年5月13日為止。
File:201801 Kodama 730 at Shin-Kobe Station.jpg|初號機涂裝500系在新神戶站
File:500 TYPE EVA in Nishi-Akashi.jpg|停在西明石站的初號機塗裝500系
以三麗鷗著名的角色Hello Kitty為企劃所推出的新幹線特別列車，在推出前於JR西日本內部曾有反對的聲音，不過贊成這個企劃的員工佔多數，且山陽新幹線沿線及山陰地區的府縣對於這個企劃表示光榮。
特別列車設計由JR西日本與三麗鷗共同進行，將之前做為500 TYPE EVA的V2編組外觀彩繪為粉紅色系，一號車做為「HELLO! PLAZA」，車內由山陽與山陰8府縣以限期方式輪流展示，並設有販售相關商品的櫃臺。二號車則做為「KAWAII! ROOM」，做為展示Hello Kitty世界觀及拍照空間之用。此特別列車於2018年6月30日開始運行。
File:Hello Kitty Shinkansen in Shin-Shimonoseki.jpg|停在新下關站的Hello Kitty新幹線
File:JRW-500 V2 521-7002 HelloKitty Shinkansen in Himeji.jpg|1號車(521-7002)
File:JRW-500 V2 20180701 HelloKitty Shinkansen seat.jpg|2號車「KAWAII! ROOM」座席
2號車「KAWAII! ROOM」拍照空間
* JR西日本：車輛圖鑑－新幹線500系（「希望」號）
*http://www.jr-odekake.net/train/kodama_500/index.html
淡水河谷公司（；），是一家巴西跨國公司，主營金屬冶煉和采礦業，并且是巴西最大的物流企業之一。淡水河谷是世界第二大礦業公司，同時是世界上最大的鐵礦石（礦砂）供應商，和第一大鎳供應商。全球鐵礦石價格談判的主要談判方之一。
1909年，一位在巴西修建的英國工程師最先發現了當地儲藏的鐵礦石，隨后英美投資者對其進行開發。美國企業家在1911年成立伊塔比拉鐵礦公司。
1942年，巴西總統瓦加斯決定將伊塔比拉鐵礦公司收歸國有，成立了淡水河谷公司，后隸屬于。
第二次世界大戰爆發后，淡水河谷公司開始為美國和英國等國家提供鐵礦石。
1960年代，淡水河谷成立了遠洋子公司，開始涉足交通、市場和生鐵加工等業務。
1973年，淡水河谷的貨輪首次駛抵中國。
1985年，淡水河谷已經擁有了34家子公司和合資公司。
1994年，淡水河谷在上海設立辦事處，同上海寶鋼有在巴西合資開發鐵礦砂的合作項目。
在巴西總統卡多佐新自由主義政策的大力推動下，巴西國內的國有企業紛紛進行私有化。淡水河谷亦于1997年啟動私有化。財團、圣保羅沃特蘭蒂姆工業集團以及巴西社會保障基金會等成為淡水河谷的主要股東。2002年，私有化正式完成，同時淡水河谷在紐交所、圣保羅和馬德里三地上市。
2006年12月，中國寶鋼第一次代表中國鋼鐵企業與淡水河谷達成鐵礦石基準價格。淡水河谷北部和南部生產的粉礦價格將在2006年的基礎上上漲9.5%。這也是中國鋼鐵企業在鐵礦石價格談判上首次取得首發定價權。
2010年，淡水河谷在香港發行普通股及優先股的預託證券，預託證券在12月8日在香港交易所上市。普通預託證券股份和優先預託證券股份的上市編號分別是6210和6230。
2016年4月，淡水河谷因香港預託證券成交量低，申請撤回香港預託證券的上市地位。
2017年，淡水河谷營收總計340億美元，凈利潤達55億美元，擁有74000多名員工。其中中國是淡水河谷最大的市場，其2017年生產的3.4億噸鐵礦石，有約2億噸出口到中國。在2018年《財富》世界500強企業中，淡水河谷排名325位。
2019年1月25日，淡水河谷位于米納斯吉拉斯州一處鐵礦廢料礦坑堤壩發生的決堤，決堤后，大量泥漿和垃圾沖向布魯馬迪紐以及附近一些村落，沿途摧毀不少建筑物和民宅，并造成上百人死亡和失蹤。已經決定對淡水河谷公司罰款2.5億雷亞爾。米納斯吉拉斯州司法部門表示，將要求凍結淡水河谷公司60億雷亞爾的資金以用于事故賠償和災后重建等。
* 鐵礦石，淡水河谷鐵礦石的產出由90年代中期的9000萬噸上升到超過3億5000萬噸。份額占到巴西的80%和世界的15%。
* 錳與錳合金，1999年淡水河谷開始了錳合金業務，如今已是全球第二大生產商，每年產出230萬噸錳，和50萬噸錳合金。
* 鎳，淡水河谷是世界最大鎳生產商，年產25萬噸以上。
* 銅，淡水河谷從2004年上半年開始生產銅，如今年產約25萬噸。
淡水河谷涉足鋁業各個環節，從開采鋁土礦，氧化鋁提取到生產鋁。但其重點關注的是鋁土礦開采和氧化鋁提取。
*  The company's home page in Portuguese
*  The company's home page in English
*  Rheebu Nuu - indigenous group attempting to halt CVRD's mining projects in the South Pacific
*  Eyewitness Survivor Account and video.  "Brumadinho: novas imagens revelam detalhes da tragédia, ''Jornol O Globo'', February 1, 2019. Retrieved February 10, 2019.
市民代表選舉的投票場所，及冒著豪雨參加投票的中華民國國民
鄉（鎮、市、區）民代表，是中華民國的鄉、鎮、縣轄市及直轄市山地原住民區編制下的民意代表，為最基層的民意代表。
鄉（鎮、市、區）民代表任期為四年一屆，而鄉（鎮、市、區）民代表所組成的鄉（鎮、市、區）民代表會也是制約鄉、鎮、縣轄市長及直轄市山地原住民區區長的民意機構。至2013年為止，中華民國自由地區境內所有的鄉（146個）、鎮（38個）、縣轄市（14個）及直轄市山地原住民區（6個）均設有各該鄉（鎮、市、區）民代表會，各代表會人數最多31名。直轄市山地原住民區之區民代表會則從山地鄉改制而成立。雖然鄉（鎮、市、區）自治事項層級並不高，鄉（鎮、市、區）民代表所能監督的項目也不多，不過四年一次舉行的鄉（鎮、市、區）民代表選舉仍相當激烈。以2006年6月10日舉行之鄉（鎮、市）民代表代表選舉為例子，光是當時尚屬臺灣省的臺北縣（後改制為直轄市的新北市）就有400名以上的市民代表候選人投入當時的10個縣轄市、名額僅百餘名的激烈選戰。
一般來說，簡稱鄉（鎮、市、區）代的鄉（鎮、市、區）民代表除了其基層代議士身分外，也是鄉（鎮、市、區）長、縣議員、縣長、立法委員甚至總統的選舉樁腳。而與鄉（鎮、市）同級的區一般為派出機關，區長不經過人民選舉產生，由市長官派。由於為派出機關，不具自治能力，所以不設區民代表，區僅作為市幅過廣為方便行政而產生的中介區劃。然直轄市山地原住民區為地方自治團體而非派出機關，有民選之區長及區民代表。
嘉義縣新港鄉民代表會
臺灣的鄉（鎮、市、區）民代表，法源來自中華民國憲法、中華民國憲法增修條文及其母法衍生出的地方制度法、地方立法機關組織準則與各市自治條例等法律條例。其人員總額視人口多寡有所增減，最少3人、法定最高名額可達31人。除此，相關規定亦規定鄉（鎮、市、區）民代表得以連任，連任任期並無任何限制。
鄉（鎮、市、區）民代表所組成的地方立法機關的名稱為鄉（鎮、市、區）民代表會，並設置主席與副主席各一人來主導議會進行。而代表會組織尚可聘請秘書一人及辦事員數名（通常需具國家公務員身分）來佐理會務。另外，人口超過十五萬人者，該代表會尚可增加依法增加辦事人員數名。
有給職、得以連任；且連任不限次數的鄉（鎮、市、區）民代表的權利來自《地方制度法》。一般來說，鄉（鎮、市、區）民代表的功能有：議決該鄉（鎮、市、區）之自訂規約，議決預算分配，議決臨時稅課，議決鄉（鎮、市、區）財產之處分，議決鄉（鎮、市、區）公所組織自治條例及所屬事業機構組織自治條例，議決鄉（鎮、市、區）公所提案事項，議決本鄉（鎮、市、區）決算報告，議決鄉（鎮、市、區）市民代表提案事項及接受人民請願。換句話說，屬於鄉（鎮、市、區）地方基層事務者及特別稅收皆須鄉（鎮、市、區）代監督。
因為警政、地方稅等最基本區劃單位為縣級，因此市民代表所監督之縣轄市實際事務並無太多權力分享。因此實務上，鄉（鎮、市、區）民代表最重要的工作有二，一者是質詢縣轄市市長、爭取分配縣所撥下之地方預算，二者為接受人民各種地方事務如緩拆違建、減免行政罰款等等請託關說。而後者的陳情，則讓鄉（鎮、市、區）民代表演變成一般民眾與縣議員或直轄市議員及立法委員間的溝通管道之一。
滿街插著選舉旗幟的市民代表選舉
於選舉方式方面，鄉（鎮、市、區）民代表選舉與其他中華民國選舉相同，是以普通、平等、直接及無記名單記投票法行之。其中，普通是指滿20歲的中華民國國民除了禠奪公權尚未復權或受禁治產宣告尚未撤銷者之外，皆可成為設籍滿一定期限的所在地之選舉人，無其他限制。另外，平等即為一人一票，一票一值；而直接及無記名，則表示投票行為必須親自且直接圈選，而選票上不可簽名蓋章按指印，否則無效。
由於基層代表規模小，因地制宜性質大，政黨介入功效不大，因此各政黨參與情況較低，歷屆投票率也只約略在50%左右。不過也因為鄉（鎮、市、區）民代表層級較低，加上採取極小選區等因素，賄選情況十分嚴重。就2006年選舉而言，即使臺灣檢調單位積極查賄，但是臺灣各地賄選檢舉傳聞與檢舉仍甚囂塵上。以曾經為臺灣第一大縣、人口高達370萬以上的臺北縣（今新北市）而言，涉及市民代表的賄選案就超過800件。
自1930年公佈《市組織法》後，開始由保民大會選出區民代表；但1949年政府撤至臺灣後，區民與保甲制度就不再施行，2000年才將《市組織法》廢止。