ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
許多航空公司打算逐漸淘汰老舊的麥克唐納-道格拉斯 DC-10。因此空中巴士公司在1987年11月開啟有關A330和A340的計畫。最後指出A330比DC-10多出38%的燃料轉換供率。
空中巴士公司設計了A330款式以打入長程飛行飛機的市場，這個市場已經有一些代表性的飛機如波音767，在2009年11月，A330飛機成為第一個得到ETOPS-240的認證的飛機，這也代表說這個飛機可以從任何機場飛離高達240分鐘，換句話說，它可以飛過大洋或是南極洲等沒有機場的地方。
A330的機身與機翼非常像小型版本的A340，但是他們的引擎不一樣，A330機身也相似於較舊的空中巴士A300，其中電腦和系統(線傳飛控)都很相似於空中巴士A320家族的飛機。除此之外，A340和A330都是於法國的土魯斯-布拉尼亞克機場建造。
土魯斯機場旁的A330最終組裝廠
為了要準備生產A330與A340，空中巴士的合作夥伴投入了大量的資金在新設施上，其中法國在土魯斯機場旁花費約4億元美金興建A330的最終組裝廠。
1987年3月12日，空中巴士收到第一筆訂單，為來自法國的因特航空五架確認訂單以及泰國國際航空的八架訂單。空中巴士隨後表示，A330預計於1993年開始交付。
1992年2月中旬開始第一架A330的機翼與機身的組裝，隨後於3月31日下線（尚未安裝發動機），並於8月掛載CF6-80E1引擎。在靜態測試時，機翼在略低於需求的情形下破壞，隨後機翼製造商BAe (英國宇航)的工程師解決了問題。1992年10月14日第一架完成的A330 出廠，隨後在11月2日完成首飛，裝載了的測試設備，總重順利完成試飛，同時也成為當時最大的雙發動機飛機(直到波音777首飛為止)。空中巴士使用6架飛機前後總計飛行1,800小時完成了各項性能測試。
在經過累積1000多個小時飛行時間，完成426項測試後，1993年10月21日，空中巴士收到來自歐洲聯合航空局(JAA)和美國美國聯邦航空管理局(FAA)的認證。
1992年製造的首架A330，該機已於2020年7月17日從國泰港龍航空退役
因特航空為首家營運A330的航空公司，於1994年1月17日開始載客服務。泰國國際航空於1994年下半年接收第一架普惠引擎的A330，並營運曼谷往返臺北與首爾的航班。1994年12月22日勞斯萊斯引擎獲得認證後，國泰航空於1995年初接收該引擎的第一架A330。
空中巴士意圖將A330放在雙發延程飛行（ETOPS）的市場上與波音767競爭，並致力於利用線上服務經驗來增加ETOPS核準的時間。A330原先計畫在投入服務時三種引擎皆符合90分鐘的ETOPS標準，並於累積飛行25,000小時候取得120分鐘的ETOPS，最後於1995年累積飛行50,000小時後取得180分鐘的ETOPS，愛爾蘭航空和國泰航空為兩家重要的航空公司協助空中巴士完成這方面的越洋航班飛行小時的認證。2009年11月A330成為第一個取得ETOPS-240（240分鐘的ETOPS）核準的機型。
為了更貼近波音767-300ER服務的市場及因應航空公司的要求，空中巴士研發較小但可飛較遠的飛機A330-200，並希望比波音767-300ER少9%的營運成本。A330-200於1997年8月13日首飛，在完成600多小時的飛行測試後，交付給-{啟動}-客戶ILFC租機公司隨後租給加拿大3000航空成為A330-200的首位營運者。
為了接續A300-600F與A310F的訂單，空中巴士於2001年開始銷售A330-200F，並於2009年11月5日首飛，隨後交付給-{啟動}-客戶阿提哈德航空。
2011年2月空中巴士宣布A330每月產量由7.5架提升至每月8架，2012年再提升至每月9架，2013年再提升至每月10架。2013年4月達成每月生產10架A330的目標，也是空中巴士廣體客機的最高紀錄。
2013年7月19日，空中巴士交付第1000架A330（B-LBB）給國泰航空，也是空中巴士廣體客機第一個達到交付1000架的目標，同時也是繼波音747、波音767、波音777後第四個達成的廣體客機。
2013年9月25日，空中巴士於北京航展上宣布較低重量的A330-300，用於優化的國內或區域航線以應付龐大的人口與集中的交通量，尤其是中國和印度。區域版A330計畫可乘載400名旅客，並增加效率以降低營運成本。在相對較短但擁擠的航線上，A330的競爭對手為單走道客機，在這樣的條件下，A330的營運成本並不比波音737或空中巴士A321高很多，因此737MAX與A320neo將承諾更高的效率。當航班頻率無法提高時，使用較大的飛機是增加容量唯一的方法。區域版A330的啟動客戶為沙烏地阿拉伯航空。
2014年12月，空中巴士宣布因為訂單減少因此將每月產量由10架降低為9架，未來不排除再降低產量。2015年2月，空中巴士宣布自2016年第一季初起將再降低產量至每月6架，讓A330ceo持續生產至2017年7月，以順利轉換至2017年第一季A330neo的生產。2016年2月24日空中巴士再度宣布2017年起每月產量將由現行的6架提高至7架。
2015年7月26日空中巴士宣布A330也可配置該公司自行研發的跑道衝出預防系統（Runway Overrun Prevention System, ROPS），可以有效提供機師訊息以減少暴露在衝出跑道的風險並提供主動防護措施來增加飛航安全，同時此系統可安裝於生產中或營運中的飛機上，也已通過EASA的認證。該系統會自動計算跑道條件（如乾跑道或濕跑道狀態、風向風速等）所需的停止距離，當系統計算出的停止距離比實際飛機可用的停止距離還長時，系統將會發出警訊提示機師做出對應的動作以防止意外發生，不管飛機處於進場、降落甚至已經觸地的階段都適用。
空中巴士的管理階層一直在思考將A330的設備更新，更高效率的引擎─新引擎選項（New Engine Option，簡稱neo），以便跟波音787競爭。候選的引擎包含通用電氣的GEnx-1B以及勞斯萊斯的Trent 1000這兩款引擎的改版，兩家引擎製造商皆對於贏得A330升級引擎獨家合作協議感到興趣。而這兩款發動機皆比現行的發動機重，因此空中巴士將加強機翼以乘載更重的發動機。
空中巴士認為A330neo能在小於4,000海浬的高密度航線取得了大部分的市場優勢，因為波音767已經幾乎停產，而用來替代波音757的波音737-900ER載客量不夠高，相較於其他廣體客機主要設計服務於8,000海浬的航線上，A330neo擁有較便宜的廣體客機營運成本。
空中巴士的新客戶全亞洲航空於2013年12月訂購了25架A330，將推動空中巴士研發一個擁有大幅降低油耗的發動機。全亞洲航空認為A330neo給予航空公司一個新機會去建立一個有利可圖的航班連接吉隆坡與倫敦和巴黎，全亞洲航空曾於2012年使用空中巴士A340嘗試此航線，但A340燃油效率不高導致收入不如預期。CIT租機公司認為在短中程航線乘載250至300名旅客使用A330neo時比起空中巴士A350與波音787能有較高的利潤空間。
延長A330的生產線運行時間可以幫助空中巴士集團保持獲利，但對於A330的重大升級亦可能造成空中巴士一些問題，啟動A330neo計畫會導致短期內空中巴士最賺錢的項目銷售量下降，因為客戶在等待新版本上市。
空中巴士在2014年7月14日的法茵堡航空展上宣布A330-800neo與A330-900neo的計畫，兩款皆擁有242噸的最大起飛重量，並預計於2015年凍結設計，勞斯萊斯將成為獨家的引擎供應商。按照當時的計劃，A330-900neo預計於2017年第四季投入市場，而252人座的A330-800neo則預計於2018年初投入服務。氣動力改進包含了重新設計的扭曲機翼和優化的前緣縫翼，A350形式的翼端將使翼展增加3.7公尺至64公尺。空中巴士預計每座位可節省14%的燃油消耗(原先235噸的A330-300與新的A330-900neo比較)，比起新的242噸A330-300可增加8.5%效率，並且可增加10個座位與新設計的廚房，此可降低5.1%的油耗。
使用112英吋較大的Trent 7000，可比現行235噸A330使用的97英吋發動機增加11%的效率，並且藉由空氣動力的優化增加4%的效益以對抗引擎增大造成1%的阻力與額外的重量造成2%的效率損失。另因座艙座位重新安排，增加座位的關係可減少每座位2%的成本。
2016年9月27日開始進行第一架A330neo的最終組裝，第一架A330neo為A330-900是用來驗證飛機性能及取得認證。
由於引擎研製進度較預期慢，A330-900neo最後延遲到2018年12月才正式投入服務，而A330-800neo更要到2020年11月才開始服役。
韓亞航空A330-300的經濟客艙
A330共有7個型號，它們分別為A330-300、A330-200、A330-800neo、A330-900neo、A330 MRTT、A330-200F，以及特種貨機A330-700L（Beluga XL）。前四者均為客機機型，後兩者為純貨機與軍用多用途運輸機。
2017年型錄價格如下：（單位：億美金）
* A330-200：2.338
* A330-200F：2.37
* A330-300：2.59
* A330-800neo：2.548
* A330-900neo：2.906
A330-200、A330-200F及A330-300的ICAO機場參考代碼皆為4E；FAA之飛機設計類別皆為V；飛機進場速度分類皆屬C類，而ICAO機場救援與消防分類A330-200及A330-200F皆為8、A330-300則屬於9；FAA機場救援與消防分類中A330-200及A330-200F皆為D、A330-300則屬於E。
馬來西亞航空的A330-300，該機為馬來西亞航空首架空客330
A330-300是為了取代A300而設計的機種，但使用了新款機翼、穩定裝置及新版本的電傳操縱系統軟體。
一架三等式客艙設計的A330-300可載295人，而二級或全經濟客艙則分別可載335及440人，其續航距離為11,750公里（6,350海里）。A330-300於1994年起開始服役，發動機方面可選擇通用電氣的CF6-80E1、普惠的PW4000或勞斯萊斯的Trent 700，皆符合雙發延程飛行（ETOPS）的180分鐘標準。
2010年推出增加2噸最大起飛重量（235噸）的A330-300，此版本可增加120海哩航程與1.2噸的載酬。2012年11月，空中巴士再度升級最大起飛重量至242噸，也是首次於A330-300型加裝中央油箱，最大起飛重量242噸的A330-300航程提高500海浬（926公里），燃油消耗降低2%，最長飛行時間可達15小時，換裝新發動機的A330neo就是在最大起飛重量242噸的A330的基礎上進一步改進的。2015年1月12日，第一架最大起飛重量提高到242噸的A330-300在法國圖盧茲成功完成首飛，歷時3個半小時。2015年4月1日，空中巴士取得EASA的認證。空中巴士于2015年5月28日向啟動客戶達美航空交付首架242噸最大起飛重量的A330-300飛機。
2013年9月，空中巴士發布區域版本的A330（A330 Regional），將最大起飛重量降低至199噸、典型的載客量提升至400人並降低發動機的推力，滿載航程縮短至2,700海浬以因應短程高需求的航線上提供更經濟的飛行，2015年巴黎航展上沙地阿拉伯航空宣布訂購此款客機。
A330-300的同類產品，是波音的777-200、777-200ER和767-400ER以及麥道MD-11。
目前使用A330-300的航空公司，計有愛爾蘭航空、俄羅斯航空、泛非航空、亞洲航空X、馬來西亞航空、加拿大航空、加勒比海航空、中國國際航空、歐洲航空、加拿大越洋航空、韓亞航空、布魯塞爾航空、國泰航空、宿霧太平洋航空、中華航空、長榮航空、中國東方航空、中國南方航空、深圳航空、科西嘉國際航空、捷克航空、達美航空、港龍航空、雪絨花航空、埃及航空、阿提哈德航空、Evelop Airlines、芬蘭航空、加魯達印尼航空、海南航空、Hi Fly、香港航空、西班牙國家航空、I-Fly、捷特航空、荷蘭皇家航空、大韓航空、漢莎航空、阿曼航空、Onur Air、菲律賓航空、澳洲航空、卡達航空、沙烏地阿拉伯航空、北歐航空、Shaheen Air、四川航空、斯里蘭卡航空、瑞士國際航空、泰國國際航空、土耳其航空、美國航空、維珍航空等航空公司。
2020年2月29日，隨著最后一架A330-300（生產序號：1951，註冊編號：EI-EIN）交付愛爾蘭航空，A330-300正式宣布停產，且生產線正式被其續任者A330-900neo取代。
中國東方航空的A330-200；中國東方航空為A330-200的最大用戶
A330-200是A330-300的短機身與長距離版本，主要是用作取代同廠的A300-600R，以及與波音的767-300ER競爭。
由於機身較短的關係，A330-200使用的垂直尾翼比A330-300的高。另外，因A330-200增加中央油箱，其最大起飛重量為242噸，一架擁有三級客艙的A330-200客機，在載有253名乘客的情況下，其續航距離為13,450公里（7,250海里）。
在引擎方面，A330-200使用與A330-300相同的引擎，分別為通用電氣的CF6-80E1、普惠的PW4000或勞斯萊斯的Trent 700，全部引擎均切合ETOPS的180分鐘標準，首批A332客機於1998年4月交付予加拿大3000航空（ILFC）及大韓航空。
由於其載重量、耗油表現、續航距離均遠較其主要對手767-300ER來的多和遠，所以A330-200自推出以來，受到不少買家的歡迎，空巴在2004年共售出23架A330-200，比波音767的9架為多。有鑑於此，波音便要求勞斯萊斯及通用電氣，設計供波音787客機使用的引擎，其耗油量比A330-200的引擎低15%。2008年空中巴士為了要與波音787競爭，推出增重版A330-200，將A330-200的最大起飛重量提高至238噸，以便增加560公里的航程和3.4噸的載酬，大韓航空為增重版的首發客戶，並於2010年接收該型客機。2012年11月空中巴士再推出242噸最大起飛重量版本的A330-200，此版本可增加350海哩的航程及更多的載酬，並增加發動機與氣動力性能以致能降低2%油耗，此版本客機已於2015年9月8日獲得EASA的認證。
A330-200的同類產品分別為波音的767-300ER及787-8。
目前使用A330-200的航空公司，計有愛爾蘭航空、俄羅斯航空、阿根廷航空、泛非航空、阿爾及利亞航空、亞航飛龍航空、亞特蘭大冰島航空、喀里多尼亞航空、加勒比海航空、中國國際航空、歐洲航空、法國航空、格陵蘭航空、模里西斯航空、納米比亞航空、加拿大越洋航空、義大利航空、阿瑞克航空、哥倫比亞航空、藍色巴西航空、Berkut Air、BH Air、布魯塞爾航空、首都航空、中國東方航空、中國南方航空、科西嘉國際航空、達美航空、Eaglexpress、雪絨花航空、埃及航空、阿聯酋航空、阿提哈德航空、長榮航空、斐濟航空、加魯達印尼航空、海灣航空、海南航空、夏威夷航空、Hi Fly、香港航空、伊拉克航空、捷特航空、捷星航空、荷蘭皇家航空、大韓航空、科威特航空、利比亞航空、中東航空、阿曼航空、Onur Air、澳洲航空、卡達航空、皇家約旦航空、SATA International、四川航空、南非航空、斯里蘭卡航空、厄瓜多航空、巴西天馬航空、TAP葡萄牙航空、托馬斯庫克航空、突尼西亞航空、土耳其航空、全美航空、越南國家航空、維珍澳洲航空及Windrose Airlines等航空公司。
阿提哈德貨運的A330-200F；阿提哈德貨運為A330-200F的啟始客戶
A330-200還衍生出貨機版本A330-200F，推出的目的就是用來取代老舊的A300和A310貨機，有載酬65噸（航程7,400公里）或70噸（航程5,900公里）兩個版本。貨機版本的A330比客機版的明顯特征就是前起落架位置造型，在機頭下方有一個隆起的大包。那是因為A330/A340原本起落架設計為前矮后高，飛機在地面的狀態并非水平狀態，考慮到貨機版要維持貨艙的平衡，所以貨機版本的A330要重新設計前起落架。前起落架被安裝在較低位置，空中巴士為了容納新起落架，在不影響空氣動力的情況下，設計出隆起的大包，方便收放新的起落架。發動機可選擇普惠的PW4000或勞斯萊斯的Trent 700。
第一架A330-200F在2009年11月成功試飛，并在2010年8月交付給阿提哈德航空。使用A330-200F的航空公司，計有哥倫比亞航空、阿提哈德航空、四川航空、香港航空、馬來西亞航空、、卡達航空、土耳其航空及達飛貨運航空。
截至2019年2月，空中巴士已交付38架，待交付4架。A330-200F的大小介乎波音767-300F與777F之間，但銷量較差。
2014年7月14日，空中巴士將對目前的A330配置升級計畫，A330為當今最暢銷的中運量廣體客機之一，A330neo將全面改良氣動性能，使飛行航程更遠、載客量更高、搭乘更舒適、更省油。
其新機翼設計仿造A350XWB，而發動機採用勞斯萊斯的Trent 7000也將是一大亮點。
A330neo已於2018年12月15日正式投入營運，並開發A330-800neo及A330-900neo兩個版本，以取代現行A330-200及A330-300。 Airbus A330neo概念圖
A330-800neo預計將取代A330-200，並使用勞斯萊斯的Trent 7000發動機及類似A350XWB的翼尖小翼，原本預計於2017年底或2018年初交付給-{啟動}-客戶夏威夷航空，但夏威夷航空於2018年宣佈取消訂單並改訂波音787。及後，科威特航空決定下訂8架A330-800neo，取而代之成為-{啟動}-客戶。
A330-900neo預計在4,000海浬的航程上每座位將可比A330-300節省約14%的油耗，且可多10個座位，且與A330-800neo一樣裝上10:1旁通比的勞斯萊斯Trent 7000發動機，並擁有的推力。首批飛機已於2018年11月交付給-{啟動}-客戶TAP葡萄牙航空，並在同年12月15日首次服役。
2014年11月17日，空中巴士宣布將以A330為基礎建造5架新款A330-700L大白鯨（Beluga）貨機，以滿足A350XWB及其他機型生產速率提高而日益增長的大部件空中運輸需求。首架新大白鯨貨機將于2019年年中投入運營，屆時將會跟現役的5架A300-600ST大白鯨貨機共同承擔運送任務，而A300-600ST在新大白鯨出現之后將會在2025年之前-{退}-出營運。2015年9月16日空中巴士宣布大白鯨完成概念設計，並命名為Beluga XL，接者將進行細部設計。2016年12月8日開始最終組裝。 Beluga XL（大白鯨）概念圖
A330-700L Beluga XL的規格如下：
*機翼面積：361.6平方公尺
*發動機：勞斯萊斯的Trent 700x 2
*航程：2,200海哩（於最大載酬53噸時）
*最大起飛重量（MTOW）：227噸
*最大著陸重量（MLW）：187噸
*最大零油重量（MZFW）：178噸
于2000年宣布，為A330-200的航程延長版本。在機身設計方面，A330-100采用與A310-300相同的機身設計，而A330-200則采用與A300B4-600R相同的設計，且兩款機型全部采用A330使用的新款機翼。
在引擎選項方面，A330-100和A330-200與A330-300一樣可選普惠PW4000發動機和通用電氣CF6發動機，而勞斯萊斯方面的選項則由原來的Trent 700發動機換為了推力更大的Trent 500。
于1996年宣布。其中A330-400采用與A340-600相同的機身長度，而A330-600的機身長度則更大。
截至2017年7月為止，總計有1,368架A330投入服務，其中包含615架A330-200、38架A330-200F和715架A330-300。目前全球使用A330前5大的航空公司為土耳其航空（64架）、中國國際航空（58架）、中國東方航空（57架）、中國南方航空（45架）以及達美航空（42架）。
A330-800neo
A330-900neo
資料更新至2017年11月底。
直至2015年10月為止，A330涉及16起航空事故，包含6起全機損毀，以及兩起劫機事件。
*1994年6月30日，一架進行試飛的A330在圖盧茲起飛後不久失事墬毀，機上7人全部罹難。
*2000年3月15日，馬來西亞航空一架A330-322（機身編號：9M-MKB，航班編號：MH085）從北京飛往吉隆坡，在吉隆坡國際機場著陸並停泊後，如常把行李和貨物卸下飛機。當地勤人員把80罐，共重2000公斤的草酰氯（Oxalyl chloride）卸下時，有數罐被打翻，並漏出有毒氣體。雖然意外中沒有任何傷亡，但由於貨艙被化學物侵蝕，引致機身嚴重損毀，故馬來西亞航空把該客機即時退役而不作修復。該批化學品被錯誤申報為無毒性的8-羥基喹啉（8-Hydroxyquinoline）固體，因此北京人民法院判決貨主中國化工建設總公司應賠償6500萬美元給馬來西亞航空做為損失賠償。
*2001年7月24日，兩架停放在斯里蘭卡克倫坡國際機場的斯里蘭卡航空公司A330-243，被泰米爾之虎游擊隊炸毀。同時被炸毀的，還有一架A320、一架A340與一些軍機。另有一架A320與一架A340在事件中受損，但事後已被修理。
*2001年8月24日，越洋航空236號班機在沒有動力的情況下，飛行65浬（120公里），最後在葡萄牙屬地亞速爾群島降落。事件中沒人死亡，但部分乘客受傷，而飛機結構與輪胎也受到輕微損壞。事後發現，事件是由於機上的其中一條燃料管道，因為維修不良而斷裂，再加上人為誤差與欠缺電腦的適當檢查，使飛行員無法從燃料重量不平衡的情況下，發現燃料管道斷裂的問題。
*2005年3月28日，長榮航空一架A330-203（B-16306，航班編號BR2196）從臺北飛往日本東京成田機場途中，於35,000英尺高空遇上晴空亂流，機上251名乘客及機組人員中有56人受傷。最後飛機在當晚六時半緊急降落成田機場。
*2007年2月17日，瑞典新星航空（Novair）一架A330-200在阿拉伯聯合酋長國緊急降落。該航機從泰國布吉飛往丹麥哥本哈根，機上大部分乘客均為丹麥人。飛機在杜拜中途停站，起飛後，機長發現其中一具發動機出現奇怪震動，於是將有問題的發動機關掉，並折返杜拜。飛機平安降落，無人受傷。
*2007年5月19日，一架中華航空由高雄飛香港的空中巴士A330-303型客機在23000英尺高空中引擎發動機熄火，初步認定是天氣惡劣，飛機行經雷雨區，飛機結冰速度太快。由於機長於下降前已做好所有防冰措施，因此一分鐘內，兩具引擎由系統自動點火後，即恢復正常飛行，沒有人員傷亡，飛機正常降落香港機場，誤點10分鐘。同型發動機先前在全球已發生過8次類似事件，空中巴士也發布過相關通告。
*2007年11月22日，一架準備交付給毛里裘斯航空（Air Mauritius）的A330-202客機，載著10人在土魯斯機場進行試飛時，疑因加壓裝置故障，飛機在高空突然降壓。機長立即急降3,000米，以讓機上隨行人員可自行呼吸。意外中共有6人受傷，其中兩人於高空失壓時來不及取出氧氣罩，一度失去知覺。
*2008年10月7日，澳洲航空72號航班（空中巴士A330-303）在由新加坡飛往澳洲帕斯途中，因ADIRU系統（即“大氣數據組件”）出現錯誤讀數，致使多個系統出現故障信息誤讀與失效，機載的安全保護系統在空中進行了兩次高達10度的危險俯衝，造成包含機組人員與乘客在內超過百人受傷。機長凱文.蘇利文（Kevin Sullivan）在宣佈緊急情況后迫降西澳洲的利爾蒙斯機場（Learmonth Airport）。機長因此次事故患上PTSD（創傷后應激障礙）并與2016年離開澳洲航空。至今錯誤讀數的出現原因依舊無法查清，而澳洲航空68號航班與71號航班（均為空中巴士A330-300系列）也分別在2006年與2008年發生同源事故，所幸並未造成人員傷亡。加拿大紀錄片空中浩劫（Mayday）第18季中對本次事故進行了記錄。
*2009年6月1日：法國航空447號班機空難法國航空A330-203執行由巴西里約熱內盧加利昂國際機場起飛飛往法國巴黎戴高樂機場的航班，空速管結冰及機師失誤導致飛機失速墜毀於大西洋，為首次商業飛行失事，機上228人全部罹難。
*2010年4月13日，國泰航空一架由印尼泗水飛往香港的A330-342（航班編號：CX780，飛機註冊編號：B-HLL）（參見國泰航空780號班機事故），在香港國際機場07L跑道緊急降落時機輪著火，8名乘客逃生時受輕傷。客機在空中時，左邊引擎因故障需要關閉，右邊引擎則繼續運作。其後該航機在降落期間，右邊引擎突然失去動力。在降落後，機師因需要急停客機，令左邊四個輪胎及右邊四個輪胎中的兩個均出現洩氣並出現小火，事件中共造成8人受傷。此事件亦令到機場北跑道被封閉2小時。
*2010年5月12日，由南非約翰內斯堡飛往利比亞的黎波里的泛非航空771號班機，空中巴士A330-202型客機，於當地時間上午6時，在降落的黎波里國際機場時墜毀，機上93名乘客及11名機組人員中的103人罹難，僅一名十歲魯本·馮·阿蘇瓦荷蘭籍男童奇跡生還，腿部受傷，但父母雙亡。
*2013年11月，香港航空一架A330-200（航班編號HX128）從香港飛往杭州途中，發現機底的航電艙門未有鎖緊，航機需急降至一萬呎的安全高度；航機最終在凌晨安全降落杭州蕭山機場。
*2014年11月10日，南方航空3739號航班（珠海至北京）的A330客機，在空中飛行大約1個小時后，左引擎被鳥擊中起火，機艙內有一股燒焦的味道，隨后，機長決定將飛機迫降廣州白云機場，并安全著陸。
*2014年12月，香港航空一架A330（航班編號HX690），載有266名乘客從香港飛往日本札幌途中，發現駕駛艙擋風玻璃有裂痕，需要折返香港國際機場。
*2015年10月11日，新加坡航空一架A330於樟宜機場的閘口待機、準備執行SQ890航班時，懷疑起落架故障，導致前起落架坍塌，令艙門損毀。因鼻輪收回導致飛機向前傾斜、前門損壞。
*2015年12月18日，中國東方航空一架A330-300客機（註冊號B-6120）執飛MU782航班由印尼巴厘島飛往北京，凌晨4:30左右由於引氣系統故障導致客艙瞬間失壓，氧氣面罩落下，機組隨即將飛機自3萬英尺下降至1萬英尺，其後備降馬來西亞亞庇國際機場，並與當日派遣另一架飛機接回滯留於馬來西亞的旅客。
*2019年8月27日，中國國際航空一架A330-300（注冊號B-5958）執飛CA183航班由北京前往東京，下午5:00左右發現飛機前貨倉起火，機組迅速采取滅火以及疏散乘客，無人員傷亡，之后飛機做報廢處理。
*2019年9月29日，香港航空一班飛往峇里島的航班HX707因機件故障緊急折返。機管局表示，機場於中午12時36分收到通知，香港航空HX707前往峇里島的航班，需要折返及戒備，客機於中午12時57分降落香港國際機場後機輪冒出大量白煙並傳出巨響，傷亡情況不明，並停泊於南跑道等待進一步檢查。香港航空已安排乘客轉乘另一架飛機繼續行程，受事件影響，南跑道需要一度關閉，並於下午2時40分重開。消息指，初步相信客機上三套液壓系統的其中兩套發生故障，據知由於兩套液壓系統損壞，車輪及轉向均失能，落地後無法轉彎，車輪未能轉動，並磨擦地面引致爆胎。
*2020年6月14日，中華航空由上海浦東飛往臺北松山機場的載有80名乘客與機組人員的班機CI 202，機身編號：B-18302，於降落松山機場時，機上電腦的三主系統同時故障，導致發動機反推力系統、自動剎車系統及減速板均失效，飛機難以正常減速，駕駛員隨即以人工剎車進行減速，最後停在距離跑道末端十公尺左右距離，無人傷亡。此事件為全球首起的意外，相關資料已交由空中巴士及中華民國民航局調查。
A330家族
A330-300 / A330區域版
最小駕駛艙機組人數
最小客艙組員人數
旅客座位數400人或以下：8人旅客座位數400人以上：9人
253（三級客艙配置）293（兩級客艙配置）375：（可選項）406
12（除貨物外）
295（三級客艙配置） 335（二級客艙配置） 400（區域版客艙） 375：（可選項）440
257（三級客艙配置） 406（一級客艙最大載客量）
287（三級客艙配置） 440（一級客艙最大載客量）
一排8座位經濟艙情況下為，一排9座位高密度經濟艙情況下為
主輪外緣距離
最大滑行重量 （MTW）
最大起飛重量 （MTOW）
最大著陸重量 （MLW）
最大零油重量 （MZFW）
0.82馬赫 (在 )
0.86馬赫 ( 在 )
最大航程（滿載情況下）
&nbsp;（65噸負載）&nbsp;（70噸負載）
， with 251t MTOW
最大起飛重量下的起飛距離 （海平面氣壓，裝備勞斯萊斯湍達772B引擎）
12,527米（41,100英尺）
13,000米（42,651英尺）
引擎（×2）（詳見下表）
通用電氣CF6-80E1 普惠PW4000 勞斯萊斯湍達700
普惠PW4000  勞斯萊斯湍達700
通用電氣CF6-80E1 普惠PW4000  勞斯萊斯湍達700
勞斯萊斯湍達7000
引擎推力（×2）（詳見下表）
通用電氣：68,530&nbsp;lbf（304.8&nbsp;kN）普惠：70,000lbf（311kN） 勞斯萊斯：71,100lbf（316kN）
普惠：70,000&nbsp;lbf（311&nbsp;kN） 勞斯萊斯：71,100&nbsp;lbf（316&nbsp;kN）
通用電氣：68,530&nbsp;lbf（304.8&nbsp;kN）普惠：70,000&nbsp;lbf（311&nbsp;kN） 勞斯萊斯：71,100&nbsp;lbf（316&nbsp;kN）
68,000&nbsp;lbf（300&nbsp;kN）至72,100&nbsp;lbf（320&nbsp;kN）
來源：Airbus, EASA, FAA
''來源：EASA Type Certificate Data Sheet EASA.A.004''
額定最大推力
A330-201
通用電氣CF6-80E1A2
64,530&nbsp;lbs
A330-202
通用電氣CF6-80E1A4
66,870&nbsp;lbs
通用電氣CF6-80E1A4/B
68,530&nbsp;lbs
A330-203
通用電氣CF6-80E1A3
A330-223
普惠PW4168A/PW4168A-1D
68,600&nbsp;lbs
普惠PW4170
70,000&nbsp;lbs
A330-223F
普惠PW4170（貨機）
A330-243
勞斯萊斯湍達772B-60/772C-60
71,100&nbsp;lbs
A330-243F
勞斯萊斯湍達772B-60（貨機）
A330-301
A330-302
A330-303
A330-321
普惠PW4164
64,500&nbsp;lbs
A330-322
普惠PW4168
A330-323
1999年4月22日
A330-341
勞斯萊斯湍達768-60
67,500&nbsp;lbs
A330-342
勞斯萊斯湍達772-60
A330-343
* 波音767-300/300ER/400ER
* 波音777-200/200ER
*  空中客車A330家族官方技術細節
*  空中客車A330-200歷史和圖片
*  空中客車A330-300歷史和圖片
*  空中客車A330生產列表
*  Airliners.net A330-200圖片
*  Airliners.net A330-300圖片
*  Cruisinaltitude.com 空中客車A330圖片
*  官方報道：Air Transat Flight 236
臺灣）圖例依次表示：地級市、地區、自治州、副地級行政區、盟、直轄市/特別行政區、副省級行政區
地級行政區即“地區級別行政區”，是現行中華人民共和國行政區劃中常規的第二級行政區劃單位，包括地級市、地區、盟、自治州等。地級行政區隸屬于省、自治區、直轄市等省級行政區之下；下轄若干個縣、區、縣級市、旗等縣級行政區。作為特例，東莞市、中山市、嘉峪關市、儋州市等四個地級市下轄街道辦事處與鄉鎮，不轄縣、區，因此也稱作“直筒子（地級）市”。地級行政區的級別為正廳級，所以非正廳級的省直轄的行政區劃不算作地級行政區，例如：湖北省轄的仙桃市、天門市、潛江市；河南省轄的濟源市等等。直轄市下轄的區，雖然是正廳級，但未列入地級行政區的統計。
實際上，省轄市與地級市并不完全相同。省轄市是在省或自治區直轄下的市，既可以是正廳級（即地級市），也可以是副廳級（如湖北省的仙桃市），也可以是縣級市（如海南省的五指山市）。
1950年起，中華人民共和國政府即開始根據《共同綱領》設置級別介于省縣之間的自治區，唯名稱上與省級自治區、縣級自治區無法區分。
1954年憲法中，就正式確立了自治州作為省縣之間的行政區劃級別，同時允許“較大的市”設立市轄區，為非民族自治區域的四級行政區劃埋下了伏筆。但由于市轄區行政級別未明確，因此除自治州外，中國大陸大部分地區仍施行省、縣、鄉三級行政區劃，不過此時已有大量的省縣之間的虛級行政專區、盟，不屬于正式的行政區。
1978年憲法中正式允許“較大的市”（非直轄市）轄縣，使非民族自治區域有了設立四級行政區劃的法律基礎。
1983年前，地級行政區包括盟、自治州、地區、省轄市。地區、盟作為“地級行政區”類型屬虛級。省轄市的行政地位一般認定與“地區”相當，官方統計多作為“市”，同時作為區劃和城市的概念。
1983年開始推行地級行政區劃改革，“省轄市”開始改為“地級市”，全面推行“市管縣”和“市管市”，并將“地級市”完全納入“地級行政區”，“地級行政區”由虛轉實演變為第二級地方行政區劃。隨之出現全局性的地市合并——建立中心城市。至1986年，地級市達到166個，占324個地級行政區的51.2％，成為地級行政區的主體。
“地改市”，即撤銷地區建制，改為地級市建制，包括撤地建市（撤地區建地級市）和地區、地級市合并。“地改市”為1983年開始的“地級行政區改革”主要內容。1982年及其以前，地區為地級行政區的主要形式。1982年地區數170個，占318個地級行政區的53.5％；2004年僅存地區17個，占333個地級行政區的5.1％；2017年僅存地區7個。
* 地市合并，指“地區”和“地級市”合并。對“地區行政公署”和“地級市政府”同駐一個中心城市的情況合并為一個“地級市”。
*撤地建市，撤銷地區，成立新的地級市。撤地建市亦稱為“地改市”，即地區成建制改為地級市，新的地級市承襲原地區的轄域。
1954年憲法中，就正式確立了自治州作為省縣之間的行政區劃級別；專區行政公署作為省、自治區派出機構不是行政區劃。但從實際情況來看，地區行政公署的辦事機構和政府機構類似。從法律上廣泛確立“地區”則源自“文化大革命”（“文革”）時期。文革期間“專區”的法律地位發生重大變化，其行政管理機構——“專區行政公署”改為黨政合一的革命委員會，專區改稱為“地區”，1970年全國對專區全面改稱為“地區”。1975年頒布的《中華人民共和國憲法》規定，地區設地方國家權力機關——人民代表大會，地方各級革命委員會即是地方各級代表大會的常設機關，同時又是“地方各級人民政府”，從而以根本大法的形式規定了地區作為一級行政區劃建制，至此中國大陸行政區劃三、四級制并存以三級制為主的體制演變為變成四級制為主體。1978年修訂頒布的《中華人民共和國憲法》恢復地區行政公署作為省、自治區派出機構的法律地位，不過正式允許“較大的”（省轄）市轄縣，奠定了今天省、市、縣、鄉四級行政區的法律基礎。
1949年中國大陸行政區劃之專級行政區（第二級地方）共293個，其中195專區、8盟、54省轄市、21行政督察區、4行政區、1行署區、1特區、1直轄區、1委員會、2行署、1礦區、3基巧、1噶本（根據《中國政區地理》，劉君德主編）。其時由于正處中華人民共和國時期，主要沿用中華民國大陸時期國民政府時期的區劃體制。到1959年共有153個專區級行政區（不含臺灣省和西藏地方），4行政區、119專區、29自治州和7盟，另外省轄市為納入。
臨時行政委員會
說明：帶“*”表示合計未計入省轄市
中華人民共和國省級行政區、地級行政區和蒙古國省級行政區
隨著1983年開始的“地級行政區劃改革”，隨之出現全局性的“地市合并”——建立中心城市。目的是打破多年來市縣之間的行政壁壘和城鄉分割、工農分離的格局，發揮中心城市對農村拉動作用，但后來弊端越來越多，尤其是一些不具備經濟輻射能力的城市強行升格，現在與轄縣矛盾加大，弊端明顯。
在各個省、自治區，省、縣、鄉三級行政體制實際為省、地、縣、鄉四級行政體制由此造成諸多弊端。一是中央人民政府的政令不暢；二是財力過于集中地市一級的城市基礎設施建設而忽視縣級建設。目前要求直管的呼聲很高，自2002年開始，湖北、浙江等部分省漸漸實行在經濟上省直管縣的辦法，行政管理層級開始出現變化，如湖北省出現局部的“省直管市”——省人民政府直接管轄的“縣級市”。
從1988年至今，僅存兩種類型的地級行政區：
*地級市（其中直筒子市的級別未被憲法確認）
以及兩種類型的地級派出單位：
*地區：指設立行政專員公署指導工作的區域。
**行政長官：最高行政長官稱爲地區行署專員；
**行政地位：介于省和縣之間，屬于準行政區；
**行政機構：地區行政公署（地區行署）。
* 縣與上級地級市同名：承德市承德縣、撫順市撫順縣、本溪市本溪滿族自治縣、阜新市阜新蒙古族自治縣、遼陽市遼陽縣、鐵嶺市鐵嶺縣、朝陽市朝陽縣、通化市通化縣、安陽市安陽縣、新鄉市新鄉縣、濮陽市濮陽縣、南昌市南昌縣、吉安市吉安縣、長沙市長沙縣、湘潭市湘潭縣、衡陽市衡陽縣、邵陽市邵陽縣、岳陽市岳陽縣、烏魯木齊市烏魯木齊縣
* 縣與上級其他地級行政區同名：臨夏回族自治州臨夏縣
華北地區共有34個地級行政區：
; 河北省（11個）
* 石家莊市、唐山市、秦皇島市、邯鄲市、邢臺市、保定市、張家口市、承德市、滄州市、廊坊市、衡水市
; 山西省（11個）
* 太原市、大同市、陽泉市、長治市、晉城市、朔州市、晉中市、運城市、忻州市、臨汾市、呂梁市
; 內蒙古自治區（12個）
* 呼和浩特市、包頭市、烏海市、赤峰市、通遼市、鄂爾多斯市、呼倫貝爾市、巴彥淖爾市、烏蘭察布市、興安盟、錫林郭勒盟、阿拉善盟
東北地區共有36個地級行政區：
; 遼寧省（14個）
* 沈陽市、大連市、鞍山市、撫順市、本溪市、丹東市、錦州市、營口市、阜新市、遼陽市、盤錦市、鐵嶺市、朝陽市、葫蘆島市
; 吉林省（9個）
* 長春市、吉林市、四平市、遼源市、通化市、白山市、松原市、白城市、延邊朝鮮族自治州
; 黑龍江省（13個）
* 哈爾濱市、齊齊哈爾市、雞西市、鶴崗市、雙鴨山市、大慶市、伊春市、佳木斯市、七臺河市、牡丹江市、黑河市、綏化市、大興安嶺地區
華東地區共有76個地級行政區：
; 江蘇省（13個）
* 南京市、無錫市、徐州市、常州市、蘇州市、南通市、連云港市、淮安市、鹽城市、揚州市、鎮江市、泰州市、宿遷市
; 浙江省（11個）
* 杭州市、寧波市、溫州市、嘉興市、湖州市、紹興市、金華市、衢州市、舟山市、臺州市、麗水市
; 安徽省（16個）
* 合肥市、蕪湖市、蚌埠市、淮南市、馬鞍山市、淮北市、銅陵市、安慶市、黃山市、滁州市、阜陽市、宿州市、六安市、亳州市、池州市、宣城市
; 福建省（9個）
* 福州市、廈門市、莆田市、三明市、泉州市、漳州市、南平市、龍巖市、寧德市
; 江西省（11個）
* 南昌市、景德鎮市、萍鄉市、九江市、新余市、鷹潭市、贛州市、吉安市、宜春市、撫州市、上饒市
; 山東省（16個）
* 濟南市、青島市、淄博市、棗莊市、東營市、煙臺市、濰坊市、濟寧市、泰安市、威海市、日照市、臨沂市、德州市、聊城市、濱州市、菏澤市
中南地區共有83個地級行政區：
; 河南省（17個）
* 鄭州市、開封市、洛陽市、平頂山市、安陽市、鶴壁市、新鄉市、焦作市、濮陽市、許昌市、漯河市、三門峽市、南陽市、商丘市、信陽市、周口市、駐馬店市
; 湖北省（13個）
* 武漢市、黃石市、十堰市、宜昌市、襄陽市、鄂州市、荊門市、孝感市、荊州市、黃岡市、咸寧市、隨州市、恩施土家族苗族自治州
; 湖南省（14個）
* 長沙市、株洲市、湘潭市、衡陽市、邵陽市、岳陽市、常德市、張家界市、益陽市、郴州市、永州市、懷化市、婁底市、湘西土家族苗族自治州
; 廣東省（21個）
* 廣州市、韶關市、深圳市、珠海市、汕頭市、佛山市、江門市、湛江市、茂名市、肇慶市、惠州市、梅州市、汕尾市、河源市、陽江市、清遠市、東莞市、中山市、潮州市、揭陽市、云浮市
; 廣西壯族自治區（14個）
* 南寧市、柳州市、桂林市、梧州市、北海市、防城港市、欽州市、貴港市、玉林市、百色市、賀州市、河池市、來賓市、崇左市
; 海南省（4個）
* 海口市、三亞市、三沙市、儋州市
西南地區共有53個地級行政區：
; 四川省（21個）
* 成都市、自貢市、攀枝花市、瀘州市、德陽市、綿陽市、廣元市、遂寧市、內江市、樂山市、南充市、眉山市、宜賓市、廣安市、達州市、雅安市、巴中市、資陽市、阿壩藏族羌族自治州、甘孜藏族自治州、涼山彝族自治州
; 貴州省（9個）
* 貴陽市、六盤水市、遵義市、安順市、畢節市、銅仁市、黔西南布依族苗族自治州、黔東南苗族侗族自治州、黔南布依族苗族自治州
; 云南省（16個）
* 昆明市、曲靖市、玉溪市、保山市、昭通市、麗江市、普洱市、臨滄市、楚雄彝族自治州、紅河哈尼族彝族自治州、文山壯族苗族自治州、西雙版納傣族自治州、大理白族自治州、德宏傣族景頗族自治州、怒江傈僳族自治州、迪慶藏族自治州
; 西藏自治區（7個）
* 拉薩市、日喀則市、昌都市、林芝市、山南市、那曲市、阿里地區
西北地區共有51個地級行政區：
; 陜西省（10個）
* 西安市、銅川市、寶雞市、咸陽市、渭南市、延安市、漢中市、榆林市、安康市、商洛市
; 甘肅省（14個）
* 蘭州市、嘉峪關市、金昌市、白銀市、天水市、武威市、張掖市、平涼市、酒泉市、慶陽市、定西市、隴南市、臨夏回族自治州、甘南藏族自治州
; 青海省（8個）
* 西寧市、海東市、海北藏族自治州、黃南藏族自治州、海南藏族自治州、果洛藏族自治州、玉樹藏族自治州、海西蒙古族藏族自治州
; 寧夏回族自治區（5個）
* 銀川市、石嘴山市、吳忠市、固原市、中衛市
; 新疆維吾爾自治區（14個）
* 烏魯木齊市、克拉瑪依市、吐魯番市、哈密市、昌吉回族自治州、博爾塔拉蒙古自治州、巴音郭楞蒙古自治州、阿克蘇地區、克孜勒蘇柯爾克孜自治州、喀什地區、和田地區、伊犁哈薩克自治州、塔城地區、阿勒泰地區
+中華人民共和國現行地級行政區國家機構設置
人民代表大會常務委員會
省級人大常委會的工作委員會
省級人民檢察院的分院
* 明、清、民國：道、府、行政督察區
在南亞國家，如印度、孟加拉國、巴基斯坦等國，省（邦）與縣存在之間存在一種準行政區，多譯作專區，參見：印度行政區劃、
鑰匙或鎖匙是一種與鎖對應的，用以開鎖的工具，自4000年前已在古埃及出現。現在，鎖匙一般分成鎖筒鎖匙、平片匙、旗桿匙及管狀匙四大類，但鎖具技術發展日新月異，磁鎖、半圓桿匙、雙側匙、壓力匙及電子式的鑰匙如磁卡、晶片鎖和指紋及虹膜等生物特徵識別等亦日趨普及，為的是更佳的安全防範。
追溯到西元700年前，鑰匙非常大，木製，像個放大版的牙刷，用來打開皇宮的柵門。數百年之後，羅馬人製作了體積較小，金屬製的鑰匙。事實上有些人甚至把鑰匙戴在身上作為裝飾。他們用鑰匙來鎖住裝有貴重物品的箱子。到了14世紀，鑰匙的樣式變得藝術化，能夠製作精美鑰匙的歐洲鎖匠變得有名望，國王甚至邀請他們製作城堡的鑰匙。18世紀，城市興起，小偷也跟著變多，鎖匠開始製造更實用、安全的鑰匙免得小偷破壞鎖頭或強行進入。而現在鑰匙已經發展到電子感應式，如旅館房間的鑰匙。
安東尼·阿什利-柯柏，第三代沙夫茨伯里伯爵
第三代沙夫茨伯里伯爵安東尼·阿什利-柯柏（Anthony Ashley Cooper, 3rd Earl of Shaftesbury，）是一位英格蘭政治家、哲學家和作家。
沙夫茨伯里出生於倫敦。他的祖父第一代沙夫茨伯里伯爵安東尼·阿什利-柯柏是著名的英國經驗主義哲學家約翰·洛克的好友。而他的父親身體不太好，所以他三歲時就交由祖父來監護，也因此自幼就受到洛克的教導。
沙夫茨伯里伯爵在哲學上的重要性在於他的倫理思想。他的主要動機是要駁斥托馬斯·霍布斯自我中心的論調。他用的是經驗論心理學的方法。他首先視人為一個統合的單元，然後再檢視他與更廣社會甚至全人類中較大單元的關係。他的大原則是和諧（Harmony）或平衡（Balance）。
于澤爾·哈策貝育夫（，），又譯哈吉貝約夫，或作加吉別科夫（Gadzhibekov），是一位著名的亞塞拜然作曲家。
出生於亞塞拜然西南部小鎮阿格賈貝迪，哈策貝育夫是家中的次子。他共創作了7部歌劇和3部音樂劇，同時也是阿塞拜疆的第一位作曲家。他亦曾獲得「蘇聯人民藝術家」殊榮與獲頒列寧勳章。他同時也是亞塞拜然蘇維埃社會主義共和國國歌與現在的亞塞拜然共和國國歌《亞塞拜然進行曲》的作曲者。
分類:國歌作曲人
謝赫可以指：
* 謝赫 (南朝)，中國南朝齊、梁的藝術理論家
** 謝赫六法：氣韻生動、骨法用筆、應物象形、隨類賦彩、傳移摹寫、經營位置
* 謝赫 (中國)（1984年－），中國圍棋棋手
* 謝赫 (稱號)，阿拉伯語中常見的尊稱，意為“教長”
* 阿克毛·沙伊克（Akmal Shaikh），2009年12月29日被中國政府處決的英籍公民，其姓Shaikh又譯謝赫
* 謝赫 (索馬利亞)，索馬利亞托格代爾州謝赫區的一個城市。
艾哈邁達巴德（Ahmedabad），又譯阿麥達巴，鄭和下西洋時譯為阿撥巴丹，是印度西北與古吉拉特邦的第一大城、全國第七大城，以素食聞名印度。薩達爾·瓦拉巴伊·帕特爾國際機場服務本市。人口5,633,927人（2011年）。它是艾哈邁達巴德地區的行政總部，也是古吉拉特邦高等法院的所在地。
艾哈邁達巴德已成為印度重要的經濟和工業中心。它是印度第二大棉花生產地。板球是艾哈邁達巴德的流行運動。
2010年，艾哈邁達巴德在福布斯十年發展最快的城市中排名第三。2012年，《印度時報》選擇艾哈邁達巴德為印度最宜居城市。
艾哈邁達巴德是印度政府智慧城市規劃下發展為智慧城市的數百個印度城市之一。2017年7月，被宣佈為印度第一座聯合國教科文組織世界遺產城市。
1917年，薩巴爾馬蒂河岸的薩蒂亞格拉哈（現為薩巴爾瑪蒂）成為印度獨立運動的中心。在1919年針對《羅拉特法》的大規模抗議活動中，紡織工人燒毀了全市51座政府大樓，以抗議一戰後英國試圖延長戰時規定。在1920年代，紡織工人和教師進行罷工，要求獲得公民權利以及更高的薪水和工作條件。1930年，甘地從亞美達巴德出發，加入遊行。
亞美達巴德是來自巴基斯坦的印度裔移民的定居點，
1960年，亞美達巴德發展成大都市，人口略少於50萬，城市的道路遍布古典建築和殖民時期的歐式建築。同時，隨著重工業和化學工業的建立，亞美達巴德的經濟基礎變得更加多樣化。
貝洛奧里藏特，也稱作-{zh-hans:美景市、比路賀利桑特;zh-tw:貝洛奧里藏特、比路賀利桑特;zh-hk:美景市、貝洛奧里藏特;}-，位于巴西東南部，是巴西第四大城市，人口約210萬，面積334平方公里，米納斯吉拉斯州政府所在地，是該州的政治、經濟、文化中心。該市的冶金、寶石加工、汽車制造、紡織、食品等工業較為發達。
原為庫拉爾德雷農莊。巴西第一個規劃建設的城市，1893年按20萬人口的規模開始建設，1897年落成，原名西達德德米納斯（“礦山城”的意思），取代東南山區的歐魯普雷圖成為州首府，并成為周圍地區農牧產品集散地和礦業中心。二戰后，隨著鐵路和公路的興建，工業迅速興起，人口由1940年的18萬激增至1970年的123萬，市區大大超出原來規劃，成為巴西發展最快的城市之一。是2014年巴西世界杯、2016年巴西奧運會的舉辦城市之一。
市中心雪佛蘭大廳
有米納斯吉拉斯聯邦大學等3所高等學府和音樂、舞蹈、技術學校以及藝術宮、博物館等設施，擁有巴西第二大足球場米內羅體育場。行政中心位于自由廣場，工業區位于西郊和南郊，以人工湖為核心的旅娛樂區在潘普拉區。城市以整潔著稱。
貝洛奧里藏特的工業產總值僅次于圣保羅和里約熱內盧，主要經濟支柱為貿易、服務業和工業，主要工業部門有采礦、鋼鐵、汽車、石油加工、金屬加工、電氣、機車車輛、水泥、陶器、食品、紡織、金剛石和寶石加工、木材加工等。GDP總量位列全巴西第四，2007年人均GDP約合7000美元。
貝洛奧里藏特鐵路和公路網發達，可通往內地和大西洋沿岸各城市，坦奎多·尼維斯國際機場位于該市北郊。
位于巴西高原東部的埃斯皮尼亞蘇山脈西南，有高速公路與鐵路和南距471公里的里約熱內盧和西南距586公里的圣保羅相通。面積334.5平方千米，人口210.2萬；大貝洛奧里藏特面積3670平方公里，人口2540.1萬（2013）。城市坐落在四周環繞庫拉爾爾代爾雷伊山的高原上，海拔830～930米。
貝洛奧里藏特的緯度是南緯19°55′，屬熱帶地區。該地屬于柯本氣候分類法下的熱帶草原氣候（高海拔熱帶氣候，夏季溫暖濕潤，冬季干燥溫和），接近副熱帶濕潤氣候地帶。貝洛奧里藏特距離大西洋有大約。
盡管較溫和地方的四季的氣候差異并不明顯，但該地的春季與夏季，以及秋季與冬季，仍有較明顯的差異。該地一年中最冷的月份是七月，有記錄以來的最低溫度為；最熱的月份通常是一月，有記錄以來的最高溫度為。
貝洛奧里藏特的海拔高度使得它更加涼爽。貝洛奧里藏特常年的氣溫都很溫和。每年的氣溫在范圍內波動，年平均氣溫是。該地冬季干燥，夏季多雨。
*潘帕哈湖(Lake Pampulha)
羅濕陀羅拘陀時代所建造的「帕塔勒什瓦石窟廟」的石柱圓形祭壇
-{zh-cn:浦那; zh-tw:浦納; zh-hk:浦那}-（，），也譯作普尼、-{zh-cn:浦納; zh-tw:浦那; zh-hk:浦納}-，是印度第九大城、馬哈拉施特拉邦的文化首都與第二大城、西高止山脈上的第一大城。市區人口約120萬人，近十五年來發展為輕、重工業中心與交通中心，是塔塔汽車與印孚瑟斯的製造重鎮。
浦那位於德干高原西部，海拔560米，座落在首善之城孟買東南方約100公里處，位於穆拉河與穆塔河的匯流處。浦城在近代以前，曾為馬拉地帝國首都。2015年，浦那在所調查的400個城市中，名列第145宜居城市。浦那國際機場服務本市。
浦那至少從937年起即有記錄，原名為浦那瓦迪。1730年，浦那成為薩達拉親王首相的駐地而成為印度的政治中心。1817年，英屬印度諸省占領浦那后，它成為一個兵營城市和孟買管轄區的“雨季首府”直至印度獨立。
今天的浦那以教育設施和富饒著稱。從1950和60年代起，因著印度的民生工業需求，開始有輕型的機械、玻璃、制糖和鍛造工業。1980年代起，許多資訊產業和汽車公司在浦那開闢新工廠。市內有著名的古典音樂、宗教、戲劇、體育和文學等文化生活。這些發展開創了新的工作機會，並且吸引了全印度乃至於海外的學生和移民，在市內形成了諸多的社群和文化。
浦那現為第3級世界都市。
浦那之名引自梵語中的（美德之城）。這個名稱最早見于製於937年羅濕陀羅拘陀的一塊銅牌上：上述此城名為或。13世紀時，本市名稱為亦或。
在英屬印度，浦那在英語文書裏常寫為，今天的英語寫法則訂於1976年。
製於858年和868年的銅牌說明在8世紀時，在今天的浦那有一地稱作的農民住處。銅牌上也表示著本地當時由羅濕陀羅拘陀統治著。帕塔勒什瓦石窟廟是在同一年代建造的。
從9世紀到1327年，浦那隸屬于德瓦吉里的雅達瓦王朝。1595年莫臥兒帝國任命了浦那總督。在莫臥兒帝國17世紀最終兼并該地之前，它屬于亞美達納格蘇丹國。
1625年，薩哈吉任命了一名浦那市長，他是該市的首位重大開發者。他監督建造了卡斯巴去、蘇姆瓦區和拉維瓦區。1630年，本城為阿迪勒·沙阿王朝洗劫與摧毀后，從1636年至1647年再次重建起來。薩哈吉的軍事和民事長官，監督著該地的建設和新發展。他設立了浦那的收入系統和城西的居民點。此外，他還設立了有效的技術來控制紛爭，堅定地執行法律和維持秩序。薩哈吉的兒子希瓦吉和他的母親，遷居到浦那時，建造了水之宮殿。這座王宮于1640年完工。據說王太后本人下令建造卡斯巴·葛那帕提寺院。寺內的象頭神神像被視為有真神同在。
1674年，希瓦吉加冕為皇帝，建立了馬拉地帝國。他監督浦那的繼續開發，包括古魯瓦區、蘇姆瓦區、迦乃士區和溝帕德區的建設。他還鼓勵在帕瓦蒂和孔德瓦建造堤壩，促進農業。從1645年至1680年，浦那及其附近的村莊為希瓦吉提供人力，組織軍隊。從1660年至1670年，莫臥兒帝國的將軍占領浦那。1670年，馬拉地重新占領浦那。在馬拉地和莫臥兒長達27年的戰爭中，皇帝奧朗則布在1703年至1705年間又占領浦那。兩年后，馬拉地重新收復浦那。
巴吉·拉奧一世
1720年，巴吉·拉奧一世受命為馬拉地帝國的首相，恰特拉帕蒂·沙胡是當時的皇帝。他選擇浦那為他的基地，并開始在穆塔河畔建造沙尼瓦瓦達城堡。城堡于1730年完工，從這個時候開始，開啟了由首相統治該城的時代。在他統治期間，市內建造了眾多廟宇和橋梁，其中包括帕爾瓦迪山上的廟。他還建造了一座地下水道，把附近湖泊的水引到城堡。這條水道至今仍在運作。在那納·薩希布任首相時，浦那繼續欣榮。薩達希夫區、納拉陽區、拉斯塔區和那納區是在這個時期開發的。1761年，第三次帕尼帕特戰役馬拉地被擊敗后，首相的勢力開始下降。1802年，亞細完特勞·霍爾卡在浦那戰役中占領浦那，引發了1803年至1805年的第二次英國馬拉地戰爭。
1817年馬拉地與大英帝國之間爆發了第三次英國馬拉地戰爭。11月5日馬拉地首相在浦那附近的卡德基戰役中被擊敗，浦那被英國占領。它被納入孟買管轄區管理。英國在城市西邊設立了一個巨大的兵營（今天被印度陸軍使用）。浦那于1858年設市。那維區、甘吉區和馬哈特馬區是在英國統治下開發的。
在19世紀末浦那是社會和宗教改革豫東的一個重要中心。許多重要的改革家和自由主義者如巴爾·甘格達爾·提拉克等生活在這里。1902年薩瓦卡在弗古森學院上大學時住在浦那。
1896年末浦那發生腺鼠疫傳染。1897年2月末市內的死亡率是一般時期的兩倍，市內半數的居民逃走。市內組織了瘟疫特別委員會。委員會使用軍隊來應急。雖然這個措施不受歡迎，但是5月時瘟疫被控制住了。1897年6月22日在慶祝維多利亞女王加冕金剛石紀念時委員會主席和他的保鏢在回望總督府的路上被槍殺。保鏢當場死亡，主席于7月3日死亡。五名被告全部被判絞刑，一個學生被判10年苦刑。
浦那在印度獨立的過程中也有一席之地。圣雄甘地數次被關在浦那的一座監獄里。從1942年至44年他被軟禁在阿迦汗宮，他的妻子在那里去世。
1947年印度獨立法生效后浦那發展很大。在這里設立了印度國防學院和國家化學研究實驗室。浦那是印度陸軍南方司令部的總部。在1950和60年代里工業開始發展。1961年塔塔汽車的前身開始運行，給汽車工業起了巨大的推動。
1961年7月潘賽特大壩和哈達夸斯拉大壩崩裂，它們的蓄水淹沒浦那，摧毀了老城的大部分地區。此后浦那引入了現代城市規劃和發展。建筑業和生產部門發展巨大。1966年時城市向所有方向擴展。
從1990年開始浦那開始吸引外國資本，尤其在信息技術和工程工業方面。花卉和食品加工等工業也開始在城市周圍著陸。1998年六股道的孟買浦那高速公路開工，2001年竣工。在阿恩德等市區開始設立信息技術的集中區。2008年英聯邦青年運動會在浦那舉行，促進了城市西北的發展。
2009年7月印度的第一例甲型H1N1流感病毒死亡發生在浦那。后來浦那發生了大量病例。
2010年2月13日在浦那東部的柯立根公園的德國面包店發生了一起炸彈爆炸事件，導致17人死亡和60人受傷。炸彈估計是一枚用硝酸銨和燃料油混合制成的簡易爆炸裝置。這是在至今為止被認為比較安全的浦那首次發生這樣的事件。
浦那中心的人工湖
浦那海拔560米，位于德干高原的西部邊緣。它位于西高止山脈的下風側，西高止山脈如同一座屏風一樣擋住阿拉伯海吹來的潮濕風。浦那是一座山城，其最高點海拔800米。就在城邊的辛哈嘎德堡的高度達1300米。
浦那的中心位于穆拉河與穆塔河的匯流處。皮馬河的支流巴拉那河和印德拉亞尼河流過都市的西北角。
在浦那市南約100千米的肯依納大壩位于地震非常活躍的地帶。印度氣象局把該地帶定為4級地震危險區（最高為5級）。浦那在其歷史上經歷過一些中級或低級的地震。
2004年以來在浦那3級以上的地震：
浦那分以下市區：
浦那原始的17個市場
這個區域是在馬拉地帝國統治時期形成的，也被稱為老城
新區（內區）
西部的、和；東部的、和；南部的、、、、、和
北臨穆拉-穆塔河
新區（外區）
西北部的、和；西部的和；西南部的、和；東南部的和；東北部的和；北部的；南至東部的、、和
一些教育設施位于和
西北的和；西部的和；西南部的、和；東南部的、、國家銀行管理研究所、、和；東部的、和；東北的；北部的和
在和有大型的信息技術場地
浦那都市地區還包括以下這些主要位于城市西北的地方。行政上它們不屬于浦那市政府管理：平欽、、和。
浦那屬于熱帶乾濕季氣候，平均氣溫在20至28攝氏度之間。
浦那每年經歷以下三個季節：夏季、雨季和溫和的秋季。
一般夏季從3月到5月，在這段時間里最高氣溫在30至38攝氏度之間。4月是浦那最熱的月份。雖然夏季一直要到5月低才結束，但是在5月里往往有強烈雷暴。即使在最熱的月份里由于它的高度夜間一般比較涼爽。浦那的最高氣溫記錄是1897年4月30日測量到的43.3攝氏度。
雨季從6月到10月，在這段時間里有中等的降雨，氣溫在10至28攝氏度之間。浦那722毫米的年降雨量中大多數是在6月到9月之間降落的。7月是最潮濕的月份。
秋季從11月開始。尤其11月被稱為“玫瑰清涼”。12月和1月里日間氣溫在28攝氏度左右，夜間在10攝氏度左右，有時甚至會跌到5至6度。至今為止測量到的最低氣溫記錄是1935年1月17日的1.7攝氏度。