ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
原始的GPIB標準是由HP在1960年代末所開發，目的是要控制HP製造的可程式化設備。數位控制器以及可程式化測試設備的導入，產生了需要在不同廠商的設備以及控制器之間的標準高速通訊介面的需求。IEEE在1975年發佈了ANSI/IEEE標準488–1975, IEEE Standard Digital Interface for Programmable Instrumentation，其中包括了介面系統的電氣、機構及機能規格。此標準在1978年（IEEE-488.1）和1990年（IEEE-488.2）改版，IEEE 488.2規格包括了SCPI（可程式儀器標準命令），其中定義了各儀表分類需要遵守的特定指令。SCPI確保儀表的相容性，也可以彼此設定組態。
IEEE-488因為容易使用，大部份的可程式化儀表以及信號源也支援，已流行很長的時間。不過在大型系統中，有以下的限制。
*Driver fanout能力受限，只能連接14個設備以及一個控制器。
*線長限制各設備之間的距離需小於二公尺，線長全長不得超過20公尺，因此若是分散在一個房間內的系統，或是需要遠端量測的系統，都會有問題。
*Primary addresses限制網路上只能有30個設備。IEEE-488還有secondary address，但現今的設備很少使用。
（LAN eXtensions for Instrumentation）是將乙太網擴展到儀器的標準，定義了使用乙太網的儀器以及資料擷取系統的通訊協定。這類的系統是以小的模組化儀器為基礎，使用低成本，開放性的網路（乙太網）。LXI相容的儀器有模組化儀器在體積和整合上的優勢，沒有卡片機架架構的成本以及外形因素的限制。因為使用乙太網通訊，LXI標準的封包比較可變，有高速I//O，使用的網路可以用在商業、工業、航太以及軍用。每一個LXI相容的儀器都會提供可互換虛擬儀器（Interchangeable Virtual Instrument，IVI）驅動程式以簡化和非LXI設備的通訊，因此LXI相容設備可以和其他設備（例如使用GPIB、VXI、PXI介面的設備）通訊，簡化混合式系統組態的建構以及運作。
有些LXI儀器會支援腳本指令（scripting），會使用嵌入式的測試腳本處理器來規劃測試以及量測的應用。以腳本為基礎的儀器其架構較靈活，可以提昇性能，在許多的應用上成本也比較低。腳本可以增強LXI儀器的便利性。LXI也提供開啟腳本的功能。目前LXI的標準沒有要求儀器要可以程式化，也沒有要求要支援腳本，但LXI規格中的一些功能預期有可程式化的儀器，也提供強化LXI相容設備腳本能力的一些實用功能。
（VME eXtensions for Instrumentation）網路是以為基礎，用在自動化測試上的開放標準平臺。VXI在1987年開始導入，有的外形因素，加上了觸發線、區域網路，以及適用在量測應用上的一些功能。VXI系統是以最多13個插槽的大型主機或機箱為基礎，上面可以安裝不同的VXI儀器模組。機箱也會提供電源，並且處理機箱及其中模組的散熱功能。VXI網路模組一般高度會是6U（六個機架單位）。
（PCI eXtensions for Instrumentation）是特別用在資料擷取以及實時控制系統的週邊網路。PXI是在1997年導入,使用CompactPCI 3U或6U的外型因素，加上了觸發線、區域網路，以及適用在量測應用上的一些功能。PXI的硬體規格和軟體規格是由PXI系統聯盟（PXI Systems Alliance）開發及維護。全世界有超過50家廠商在開發PXI的硬體。
USB是連接電腦和其週邊（例如鍵盤、滑鼠等）的網路，有隨插即用的特性，一個埠最多可以處理127個設備，理論最高速度是480 Mbit/s（USB 2.0規格中定義的高速USB）。因為USB埠已是電腦的標準功能，也常用來取代傳統的串列通訊介面。不過在工業測試和量測系統的應用還不多，原因如下：USB纜線不是工業等級的，對雜訊很敏感，可能會不小心將USB線和設備（或電腦）斷線，而且控制器和設備的最大距離只有30公尺。USB常用在實驗室，較不要求穩定連線的應用。
RS-232是串列通訊的規格，常用在分析以及科學儀器上，也用來控制電腦週邊設備（例如印表機）。RS-232和GPIB不同，透過RS-232介面，一次只能連結一個設備。RS-232的速度也比較慢，資料率一般小於20 kbytes/s。RS-232最適用在實驗室較慢，較不要求穩定連線的應用。其電源是±24 V。
JTAG/邊界掃描（IEEE Std 1149.1）可以用做是PCB層級或是系統層級的介面網路，目的是控制IC的針腳，有助於進行互連測試，也可以做邏輯器件或是器件群的功能叢集測試。也可以用來作為儀表的控制介面，這個功能可以嵌入在IC內（例如IEEE 1687），或是放在儀表中，是外部可控測試系統的一部份。
最近發展的測試系統平臺，有些的儀器會有儀器內的測試腳本（test script）處理器以及高速網路。此架構下，「主站」儀器執行測試腳本（小型的程式），控制測試系統中許多「從站」儀器的運作，這些儀器透過高速以LAN為基礎的觸發同步機制，以及各單元之間的通訊網路來進行。利用腳本程式可以協調一連串的動作。
此作法在小資料量傳輸時的效果最好，這也是測試和量測應用程式的特點。可以用100Mbit/s的資料傳送率，以及非常少的網路負載，在實際應用上比GPIB和100BaseT乙太網要快很多。
此平臺的優點是所有相連接的儀器可以表現的像一個緊密整合的多通路系統，使用者可以調整其測試系統，以節省成本的方式提供需要的通道數量。以此方式架構的系統可以是獨自的量測及自動化系統，由主站單元控制資料來源、量測、測試通過或不通過的判斷、測試程序的流程控制、以及組件的handler或prober。支援專門的觸發線，表示不需要額外的觸發接線，就可以透過測試腳本處理器以及高速網路達到多個設備的同步運作。
* GPIB / IEEE-488
*  System Integration of an Open-Architecture Test System by Yuhai Ma, Advantest America Inc. (July 2006)
*  ATE automatic testing basics .
*  Impact of Cable Losses – application note defines and details the sources for cable loss in automatic tester systems (ATE).
*  GPIB 101A Tutorial About the GPIB Bus ICS Electronics (retrieved December 29, 2009).
*  List of books covering automatic test systems and applications (retrieved July 20, 2011).
切開兩半的「英式」瑪芬
烤箱中的瑪芬
瑪芬（又譯作瑪芬麵包或小鬆餅），按照製作方式可以將其分成兩類上的「英式」。第一類是以酵母發酵而成，又稱為「英式瑪芬」；第二類類似小蛋糕，使用較為“快速”的製作方法，將麵粉加泡打粉或者小蘇打製成。在英國，「瑪芬」通常指「英式瑪芬」。
Mighty White巧克力瑪芬
英式瑪芬是兩種瑪芬中出現較早的一種，約出現在西元11世紀的英國。在舊式法語中用來形容麵包的“柔軟”感覺。吃瑪芬時通常要用刀一分為二，烤熱並塗上奶油，與（又譯作“烤麵餅”）及（「薄烤餅」）有些類似。
而“快速”瑪芬則是美國人在19世紀透過烘烤粉的發明而發明的。現代的製作方式中，烘烤時總要在“糕頂”放些東西，比如加入藍莓或巧克力碎片。
在所著的《1896年波士頓烹飪學校烹飪書》中紀錄了這兩種鬆餅的食譜，其中一種需要“烘制”的方法與今日的「英式鬆餅」如出一轍。書中講述做這種瑪芬要將瑪芬的模子放在平底鍋中，然後輕輕拍打兩面直到變棕，從而製作出一種烤出來的瑪芬。這是在沒有烤箱時最好的方法。
早期的“快速”瑪芬類似小蛋糕，也可能是玉米麵包的改良食品。早期的瑪芬跟現在的比起來，味道沒那麼甜，製作的材料也不多。因為製作很快又很容易，常常被當成早餐。但因其放置時間稍長味道會變得不新鮮，所以無法成為架上商品來銷售。在20世紀中期前，很難在廚房以外的地方看到瑪芬。當時瑪芬的原料只限於幾種穀物（玉米、麥麩或是麥片）和少量的添加物（如葡萄乾、蘋果或堅果等）。Farmer在1896年的時候列出了製作“快速”瑪芬的15種食譜和原料：其中2種方法各需一個雞蛋、“漿果”、麥片、全麥麵粉和黑麥；一種方法需要玉米粉，一種方法需要熟飯，剩下的三種方法是簡單的“一個雞蛋式”的改良版。
Farmer在她的食譜中使用了一個詞「珍寶」，此方法將鬆餅在菱形的盤（珍寶鍋）中烘烤。隨著紙模的發明，難清潔的「珍寶」盤不再流行，直到今日也難覓芳蹤了。不沾鍋的發明開始製作各種形狀的瑪芬（動物、節日吉祥物等），但還是以圓形的為主。
1950年代，在美國有幾家公司推出了包裝好的瑪芬產品。1960年代後，有人將瑪芬看作像甜甜圈那樣的飲食商機，而嘗試連鎖經營。複合式咖啡店的出現產生了各種各樣的瑪芬。結果在美國形成了地區性的食品連鎖，如在美國南新英格蘭的The Pewter Pot，但是沒有一家店能夠覆蓋全美；而在大洋另一邊的澳大利亞，販賣美式瑪芬的Muffin Break連鎖店則擴展到了紐西蘭和英國。
1970和1980年代期間，瑪芬的製作發生了重大變化，不再是原來那種平凡簡單的食物。產生變化的因素包含了家庭烘烤數量下降、健康食物運動的影響、專業食品店的出現和咖啡美食店的風潮（星巴克為例），這些因素都影響了當代瑪芬的製作標準。
因為防腐劑的添加，使得瑪芬在出爐後不因時間而走味，但是卻不會比現作做的好吃。不過另一方面，即使加了防腐劑，也似乎比那些易胖的甜納圈和丹麥糕餅好。而「健康型」瑪芬採用了全麥和「天然」的成份，如酸乳酪和各種蔬菜等。但為了讓不含人工添加劑成份的「健康型」鬆餅能夠多擺一會兒，不得不添加更多的糖和脂肪。伴隨速食業和速食咖啡業的興起，現在的瑪芬要比原來的玉米瑪芬的成分更加多樣化。今天很難看到寫著“椰子-杏仁-櫻桃-巧克力”的口味、也很難看到有一個小嬰兒頭那麼大的瑪芬了。
早期的製作方法較為單一，為後期的改進提供了重要借鑒。後來的美食家發明瞭多種美味的瑪芬蛋糕，如杏仁香蕉瑪芬蛋糕、香蕉果粒瑪芬、香蕉巧克力瑪芬等。對於需要製作更大瑪芬、且不光是尺寸增加的市場潮流，而出現了新型家用瑪芬烘烤盤，以製作適合家庭食用的形狀、大小。由於瑪芬頂部到底部區域比例的相當大的變化——原先傳統意義上的小圓頂變成了今日的大蘑菇頭（見圖），顧客們意識到要做出不同鬆軟質感的頂部、烘出不鬆垮的、粗些而堅實的底部的瑪芬，很大程度上受限於烘烤盤樣式的使用。
《性騷擾防治法》是一部中華民國法律，於2005年2月5日公布，自公布後一年施行，立法目的是為了補足《性別工作平等法》及《性別平等教育法》的不足，全面防治性騷擾，保護各場所的被害人。
例如，《兩性工作平等法》（現已更名為性別工作平等法）只處理雇主與受僱者之間的關係，《性別平等教育法》則是處理校園內的性騷擾、性侵害問題。雖然《社會秩序維護法》適用範圍較廣，但也只能進行裁罰，《社會秩序維護法》第83條第三項所規定「以猥褻言語、舉動或其他方法，調戲異性」，其成立要件與性騷擾不盡相同，對被害人保護有限，也缺乏對加害者的制裁、矯正以及性騷擾的預防。
為了讓不適用《性別工作平等法》及《性別平等教育法》之人，在各場所受到性騷擾時能夠受到保障，《性騷擾防治法》擴大保護的領域，保障受害者的權益。
1989年─ 高雄某船務公司徐姓經理性騷擾會計羅玉娥案
1990年─ 清大女研社發起小紅帽運動、臺大女研社發起小紅帽運動、新竹遠東紡織埔衣廠女工彭菊英因抗拒性騷擾被解雇案
1991年─ 竹東鎮員工消費合作社僱員陳瑞貞拒絕主管性騷擾被解雇案、華航空姐遭航醫中心主任何邦立性騷擾、臺大護士集體抗議骨科醫師性騷擾案
1992年─ 臺大社會系老師於課堂上以言語性騷擾女學生案、蘭嶼國中校長性騷擾女學生案、中興大學夜間部學生遭老師強吻、東海大學夜間部體育老師性騷擾女生案
1993年─ 女秘書被強暴案、中原大學英聽老師性騷擾學生案、中興紡織主管性騷擾外籍女工案
1994年─ 師大女學生被黎姓教授強暴案、中正大學歷史所雷姓教授對女學生性騷擾案、彰化東湖國小老師強暴女生案、臺北市某私立診所長性騷擾女病患案、女人連線反性騷擾大遊行、李璇控告胡瓜強暴、文化大學藝研所梁姓所長性騷擾助教及學生案
1995年─ 臺北電臺臺長靲榕生性騷擾女職員案、消費者於錢櫃 KTV 女廁所被偷窺案、七海旅運社陳姓主管性騷擾鄒姓女職員案、立法院立委魏鏞至女廁偷窺案、臺大商研所學生呂安妮控告洪姓老師案、成淵國中男學生集體性騷擾女老師案
1999年，國立臺北科技大學發生教授性騷擾女學生事件，女學生申訴後，教育部介入調查卻不公布結果，最後彭姓教授遭到解聘，監察院糾正教育部及北科大。
2000年1月15日，楊姓護士在林口長庚醫院歡送會上指控麻醉科沈青華醫師性騷擾，16日在丈夫陪同下召開記者會，而後沈青華簽署不再犯的保證書，反調升為麻醉科代主任，但楊姓護士反遭減薪、同事排擠、調職。最後高等法院審結，認為沈青華違反民法「侵權行為」的「心理健康」條文，判決沈青華應賠償被害人楊姓護士四十五萬元。
婦女新知基金會委託陳俊志導演拍攝臺灣本土的性騷擾紀錄片，紀錄四個身分不同、身處環境不同的女性，在遭遇性騷擾事件和面對龐大的共犯結構之時，歷經了相似的心路歷程，以四個性騷擾事件來反映臺灣社會的性別權力關係和社會文化結構，2002年發表該作品。
最初家庭暴力防治法及性侵害犯罪防治法雖已通過，不過女性的人身安全保護仍未周延，為了全面防治性騷擾，保護各場所的被害人，臺灣高等法院法官高鳳仙接受現代婦女基金會委託，於1999年起草「性騷擾防治法草案」，由立委潘維剛領銜提案送立法院審議，因屆期不連續而遭退回。
2005年2月1日第六屆立法委員就職後，高鳳仙將性騷擾防治法草案三度修改，先後由秦慧珠、張蔡美、葉宜津等立委領銜送立法院審議。
2004年8月，為推動性騷擾防治法草案、家庭暴力防治法修法草案、連續性暴力修法條文草案等防暴三法，現代婦女基金會、勵馨基金會、雙福基金會、臺北市雙胞胎協會、臺灣家庭暴力暨性侵害處遇計劃協會、兒福聯盟、東吳大學安素堂、北安扶輪社、臺大婦女研究室、中華育幼機構兒童關懷協會及臺北市婦女新知協會等11個民間團體成立「防暴三法推動聯盟」，性騷擾防治法於2005年1月間通過立法，2005年2月5日總統令公布，依性騷擾防治法第28條規定，自公布後一年施行。
由於性騷擾事件存在於各個不同角落，雖然已有《性別工作平等法》和《性別平等教育法》保護在職場或校園中具有勞工、學生、學校的教職員及工友身份的被害人，因此這些人不適用《性騷擾防治法》。但是由於《性別工作平等法》和《性別平等教育法》對適用的範圍或當事人身分關係有所限制，故有時發生在職場及校園中的性騷擾事件因無法適前述二部法律加以處理，故另制定《性騷擾防治法》使這些行為也能受到規範，例如醫生性騷擾病人、病人性騷擾病人、非學生或非學校教職員在學校圖書館受到性騷擾等，雖然發生地點在職場或校園，但在此狀況下因為身分別無法適用《性別工作平等法》和《性別平等教育法》，但適用《性騷擾防治法》能對於各場所發生的性騷擾行為提供保護。
機構必須要有申訴管道，且第一時間要適當處理已經發生的性騷擾事件，以保護被害人。若機構並未積極處理，除了有行政責任可能被處罰鍰之外，可能還要負民事連帶賠償責任。該法可以避免被害人因未申訴或作證被報復或處罰。
*內部申訴：該法第13條第1項及第2項規定，性騷擾事件被害人除可依相關法律請求協助外，並得於事件發生後一年內，向加害人所屬機關、部隊、學校、機構、僱用人或直轄市、縣 (市) 主管機關提出申訴。前項直轄市、縣 (市) 主管機關受理申訴後，應即將該案件移送加害人所屬機關、部隊、學校、機構或僱用人調查，並予錄案列管；加害人不明或不知有無所屬機關、部隊、學校、機構或僱用人時，應移請事件發生地警察機關調查。
*外部再申訴：本法第13條第5項規定：機關、部隊、學校、機構或僱用人逾期未完成調查或當事人不服其調查結果者，當事人得於期限屆滿或調查結果通知到達之次日起三十日內，向直轄市、縣 (市) 主管機關提出再申訴。
*民事賠償及回復名譽處分：本法第9條第1、2項規定，對他人為性騷擾者，負損害賠償責任。前項情形，雖非財產上之損害，亦得請求賠償相當之金額，其名譽被侵害者，並得請求回復名譽之適當處分。並於第26條規定，性侵害也準用這些規定。
*請求報復者負損害賠償責任：有些單位或主管，為求息事寧人或因其他利害考量而對被害人為不利之處分，故本法第10條第1項、第2項規定，機關、部隊、學校、機構、僱用人對於在性騷擾事件申訴、調查、偵查或審理程序中，為申訴、告訴、告發、提起訴訟、作證、提供協助或其他參與行為之人，不得為不當之差別待遇。違反前項規定者，負損害賠償責任。
性騷擾防治法提供調解制度，讓被害人除了申訴跟訴訟之外有其他選擇，依本法第 16 條，性騷擾事件雙方當事人得以書面或言詞向直轄市、縣 (市) 主管機關申請調解；其以言詞申請者，應製作筆錄。
調解成立與判決書具有同樣效力。但性侵害依中華民國法律，性侵害為非告訴乃論，為刑事案件，被害人無處分權，故不能申請調解。
《性騷擾防治法》第25條明訂「意圖性騷擾，乘人不及抗拒而為親吻、擁抱或觸摸其臀部、胸部或其他身體隱私處之行為者，處二年以下有期徒刑、拘役或科或併科新臺幣十萬元以下罰金。」處理過去實務認定有爭議的部分。
但該行為，須告訴乃論。應注意的是，依《刑事訴訟法》第 237 條規定，告訴乃論之罪，其告訴應自得為告訴之人知悉犯人之時起，於六個月內為之。有時受到性騷擾的人在申訴後等待很久才發現可以提告，卻錯過告訴期間的問題，檢察官只好不起訴。
*  中華民國衛生福利部保護服務司性騷擾防治業務網頁
* 全國法規資料庫 性騷擾防治法
梅塞施密特Bf 109是納粹德國空軍於1930和40年代使用的單座戰鬥機。在當時它的多項特點，使它屬於新一代的戰鬥機，如：下單翼（機翼位於機身下方）、全罩式座艙、可收放起落架以及全金屬製造的機身與機翼。
此機於1935年5月首次飛行，一直到大戰結束，此機與1941年中開始服役的Fw 190，成為納粹空軍的標準戰鬥機。此期間多國空軍採用此機，包括芬蘭、南斯拉夫、克羅埃西亞、羅馬尼亞、匈牙利、義大利、瑞士。此機的應用超越其最初設計的目的，在戰爭中，此機衍生機型包括戰鬥轟炸機、夜間戰鬥機、和偵察機。是歷史上生產數量最多的戰鬥機。
它是德國在二次世界大戰期間生產數量最大（不算戰後生產的，超過三萬架），生產時間最久（德國本身從1936年生產到1945年初），產生空戰王牌最多（世界三大空戰王牌皆是駕駛Bf-109出身：埃里希·哈特曼擊落352架敵機世界第一，格爾哈德·巴克霍隆擊落301架敵機為第二，京特·拉爾擊落275架敵機為第三）的戰鬥機。Bf 109也是德國空軍最重要的日間戰鬥機，不僅僅是液冷式引擎戰鬥機的傑作之一，也是二戰時期最有名的機種之一。
最常與Bf 109放在一起比較的要算是英國的噴火戰鬥機，這兩架戰鬥機不僅從大戰初期較勁到結束，戰場從北非到蘇聯，戰後還在中東交過手。而最讓人感受到歷史的無常之處要算是Bf 109在戰後曾經改用對手噴火所使用的英國梅林液冷式發動機（西班牙授權製造的版本，型號為HA-1112），並且參加1960年代的英倫空戰電影不列顛之戰的拍攝，在其中擔任德國戰機的角色。
Bf 109的概念設計主要是由帝國航空部所主導，細部設計主要是由巴伐利亞飛機製造廠負責。當威利·梅塞施密特從艾爾哈德·米爾希手上接過公司領導權後，便正式在1938年2月23號將公司改名為梅塞施密特（Messerschmitt AG）。從那天起，所有自梅塞施密特公司出廠的飛機都將以「Me」為命名字首，如Me 210戰鬥機。接下來由RLM負責最後統合工作。大戰爆發後，飛機設計工作則由梅塞施密特，帝國航空部與德國空軍，針對飛機性能設計進行協調與修改。現今尚存的機體無論是最早的A型到最後的K-4皆被人稱呼為Bf 109。通常德語發音都會叫它為may hundert-neun (hundred-nine)，參與二戰的美國老兵都會稱呼它為emm ee one-oh-nine。
一般而言戰機都會被它的駕駛員或是敵方飛行員給予暱稱，通常以製造者的名字做命名；例如Messer、Mersu、Messzer等，或是以戰機的特徵做命名；例如Bf 109 G-6就被空軍飛行員暱稱為Die Beule
（"The bump/bulge"）因為后期型Bf109G的罩住13 mm（.51 in）MG_131重機槍 同步機槍槍膛的引擎罩的特征，與Fw 190相比由於它光滑的機身；故被蘇維埃飛行員戲稱為「皮包骨」。至於Bf109的各種衍生名如：Anton、Bertha、Caesar、Dora、Emil、Friedrich、Gustav以及Kurfürst則是由官方命名公佈，例如G型就給予Gustav這個稱呼；這種特色可以在其它的德國航空器上看的到。
Bf 109飛行的影片
在1933期間，德意志帝國航空部的技術開發部門（Technisches Amt，C-Amt），為了未來的戰機決定開發出一系列研究計劃：
* 武裝飛機I（Rüstungsflugzeug I）：中型轟炸機
* 武裝飛機II（Rüstungsflugzeug II）：戰術轟炸機
* 武裝飛機III（Rüstungsflugzeug III）：單翼戰鬥機
* 武裝飛機IV（Rüstungsflugzeug IV）：雙座戰鬥機
武裝飛機III原意為設計成短程攔截機，目的是要淘汰正在服役的阿拉多Ar 64與亨克爾He 51。在1933年1月30日納粹政府宣誓成立，帝國航空部正式頒佈文號「L.A. 1432/33」的單座戰鬥機設計案。
根據帝國航空部的性能要求，戰機的性能規格為在6,000公尺（19,690英呎）高空時，可以維持20分鐘的400公里/時最大極速，整體而言可以滯空大約90分鐘，爬升到6,000公尺不會超過17分鐘，可以爬升的最大高空為10,000公尺。發動機預定採用容克斯的容克斯Jumo 210引擎，它的輸出功率可達522千瓦（700匹馬力）。它可選配1挺通過引擎軸高性能的20公釐MG C 30軸砲與在引擎整流罩上裝配2挺的MG_131重機槍，或是裝配1挺輕量化20公釐MG FF機炮與2挺7.92公釐MG 17。另一項要求規格就是翼負荷維持在100?kg/m以下2。整體的表現規格就是要求有戰鬥機等級速度、爬升率和靈活動作。
武裝飛機III規格計劃書並不是由技術開發部門所提出：在1933年早期時，亨克爾與阿拉多分別送出由私人資助的單翼戰機開發案，技術開發部門分別截取2個開發案的特點並且再次把2個開發案重新退回，同時加入福克-沃爾夫來參加競標。
由於德意志帝國航空部首長米爾希認為威利·梅塞施密特必須為他的摯友漢斯·哈克曼死於輕型運輸機梅塞施密特M20的空難負責，再加上梅塞施密特事後冷漠的態度，故當初的競標並未邀請梅塞施密特。但是近來由威利·拉丁格與瓦爾特·施克這兩位學者研究表明這可能不是事實。在1934年2月由阿拉多，亨克爾與巴伐利亞飛機製造廠（BFW）以L.A. 1432/33為標準進行競標工作。在1939年福克-沃爾夫以這份研發合同做為標準加入新飛機競標工作。，發動機則選用容克斯Jumo210引擎卻有附加條件；就是要求容克與戴姆勒-奔馳DB 600發動機可以在機身進行互換。從1934年底開始要求兩家發動機廠各提供3具發動機做性能測試。
Bf 109: V-1-, C-1- 與E-3的各種衍生型
梅塞施密特正式成立設計專案P.1034，在1934年3月設計小組開始著手將設計概念轉變為Bf 109，3禮拜後即被接受。基本上大方向的模型設計在1934年5月就完成了，至於細部方面的設計是在1935年1月預備完成。德國航空部發布了這個設計專案並命名為Bf 109''，Bf 109型試驗機可稱它為V1機身號碼為D-IABI，1935年5月正式出廠，但此時發動機卻沒有足以服役的能力。為了克服發動機的機械設計問題，故向英國勞斯萊斯廠採購數具茶隼發動機先使用。
實驗機的首次測試以勞斯萊斯PV-12做為發動機，隨後更換成勞斯萊斯梅林發動機，梅塞施密特隨後將被更換成梅林發動機的實驗機命名為V1。1935年8月所有組裝大工告成，隨後在1935年9月進行首次試飛。接下來就送往空軍測試中心的進行進一步的設計競爭。
1935年夏末，Jumo的發動機進入可服役階段，在1935年10月；代號V2測試機上面的Jumo 210A輸出功率可達449千瓦（600匹馬力）。編號V3測試機則是第一次加裝機槍，但是由於V3上面的發動機並不穩定，故直到1936年5月才進行試飛。這3架測試機的結果成積極度相近。在高度4,000公尺（13,120英呎）時，最高飛行速度達470公里/時（290英哩/時），實用升限為8,300公尺（27,230英呎）。
Bf 109E-3配備一門穿過螺旋槳軸心發射與兩門機翼上的20公厘MG FF機砲，以及裝在機鼻上方的機槍
梅塞施密特認為一架典型的單翼戰鬥機如同信天翁D.Va一樣，應該是輕型單人座、低阻力並且在機頭上方配置兩挺同步型機槍。另外一種在設計階段就列入考慮的選擇是配備一門安裝在發動機氣缸中間的高性能機炮，炮管套在螺旋槳驅動軸心對外發射，發射時的後座力則由發動機予以吸收。這種武裝佈局在一些當時法國設計的戰鬥機上，如地瓦丁D.520戰鬥機，這樣的安排足以讓Bf 109的機翼結構較薄，重量較輕。
當德國在1937年發現英國皇家空軍正在計劃為新式單座型戰機颶風式與噴火式配備8挺機槍，這讓Bf 109必須要搭載更多的武裝。可是問題在於，如果想要搭載更多的武裝器時，可以安置的區域就只剩下機翼了。但是受到起落架艙，機翼主樑與翼前緣縫翼的限制，剩下的空間只能安裝一挺7.92公厘MG 17機槍或是20公厘MG FF or MG FF/M機炮的空間。Bf 109第一種配備機翼機槍的型號是C-1，在機翼的間隔內安裝1挺MG 17機槍。為了避免重新設計機翼以容納較大的彈藥箱和維修艙門，採用一種特殊設計的彈藥供應裝置：藉由一條500發子彈的連續彈帶一路沿著導槽至翼尖。彈帶繞著一個轉子，前進時經由槍後端下方，並沿著機翼回到翼根進行裝填，給彈後繞過另一轉子回到槍身。槍管藏在位於翼樑與機翼前緣之間長而大的管子中，這些管子引導冷空氣流經機槍後，從機翼後緣襟翼上方的一個槽排出。由於空間非常有限，MG 17機槍尾端占據了部份襟翼的乘載孔空間納。更長更重的MG FF必須安裝在外部的槍艙中，為了安裝機砲，翼樑上挖出大孔以配合翼樑前方的彈藥，以及後方的機砲座。將60發的彈鼓安置在機槍的隔間內；在機翼下方有個液滴形狀的小艙口供更換彈鼓之用。拆下機翼前緣的一片板子後，整個武器可以拆下維修。
德國空軍的地勤人員正移動一架隸屬于JG2的Bf 109 G-6“炮鳥”。圖中可見放出狀態的前緣襟翼和R6翼下吊掛機砲，攝於1943年秋，法國
在109F系列之後，在機翼內不能再裝配更長的機槍－唯一的例外就是被阿道夫·加蘭德修改過的Bf 109 F-2，它在機翼內可以配置1門20?mm MG FF/M機砲，並且在F-2/U1上面將MG 17機槍提升成口徑13公厘的MG 131機槍；這種武裝配置在後來的109K系列中的K-6可以看到；在雙翼各配置1門30公厘的MK-108航空機炮。
在機翼武裝方面，在雙翼下掛載一對外掛式MG 151 20公釐機炮莢艙，目的是為了增強戰機的火力讓它足以成為盟軍轟炸機殺手，但外掛的重量以及風阻讓BF 109減弱了與戰鬥機作戰的纏鬥力，同時也加強了在飛行時的鐘擺震動效應。 2門外掛式20?mm MG 151/20機砲而無彈藥，它的重量為135?kg（298?lb），相較之下掛載同等武裝的FW 190A-4/U8只須要重量為130?kg。Bf109的外掛式機砲可擊發135發~145發子彈。總重量為215kg。將外掛式機砲裝配到機翼底下對於軍械士而言是一件簡單又快速的任務，對於速度只會減少8?km/h。
Bf 109原型機的第一架，稍後編號改為Bf 109V1。這架原型機使用英國勞斯萊斯茶隼發動機。1935年9月進行第一次試飛。武裝系統：只有配備兩挺7.92x57 mm毛瑟MG 17機槍。Bf 109系列的原型機，包括使用容克JUMO 210發動機與戴姆勒-奔馳DB 600發動機等進行試驗。
Bf 109 B-2（1937年）
全部都是使用Jumo 210（670 PS,493 kW,660 hp）發動機，第一種預量產型Bf 109B-0於1937年試飛。少量B型與C型都曾經參加西班牙內戰，此兩型都使用早期的複葉式螺旋槳，所以外觀和中後期的Bf 109系列有明顯分別，而且因為發動機功率不足，所以在實戰中表現很平庸。但更重要是參與西班牙內戰的飛行員，還未摸索出本機的特性，所以在對更早問世的伊-16互有勝負。
梅塞施密特、菲施勒和厄拉負責Bf 109B型的生產，這個機型總共生產了341架。
自Bf 109V8原型機發展而來，使用700PS的容克Jumo 210發動機（噴射注油）。武裝系統方面：C-0和C-1配備4挺MG 17機槍與，這是Bf 109系列第一種在機翼上裝置機槍，C-3則將機槍換裝成20公釐MG FF機炮。
梅塞施密特負責Bf 109C型的生產，C型總共生產了58架。
Bf 109 D-1, 1./ZG 2
德國宣傳部門將Bf 109D描述為使用DB 601發動機，然而實際上D型只是採用化油器的與發動機，使用雙葉金屬變距螺旋槳，並有部分機體開始試用三葉螺旋槳，武裝方面D-0與D-1為一門機砲有兩挺機槍，D-2機翼與機鼻總共4挺MG 17機槍，D-3將機翼上的MG17改為MG FF機炮。Bf 109D包括所有子型總共生產了647架，主要的生產線分佈在福克-沃爾夫、厄拉、菲施勒、阿拉多與阿戈梅塞施密特在這型號中只生產了試製型也就是D-0這4架左右，Bf 109D還有數十架被銷往匈牙利與瑞士。
Bf 109 E-1, III./JG 52 ,1940年10月.
E型的原型機開發案，分為兩種各有不同的代號（V14與V15）有不同的機身卻配有共同的新發動機1,100?PS（809 kW, 1,085?hp）DB601AV14的武裝為發動機上有兩挺7.92?mm  MG 17機槍，兩翼各有一挺的20?mm MG FF機炮，V15的武裝只有在發動機上有兩挺7.92?mm MG 17機槍在後來的性能測試中V14型勝出，並得以生產10架的原型機做為後續開發工作，這一批的原型機就被稱為E-0，後續的子型E-1與E-3型被運往西班牙接受西班牙內戰的戰火巡禮。
Bf 109E-4
E-1與E-4在不列顛空戰中擔任極為吃重的腳色·在1940年8月30日，根據各戰鬥單位（不包括JG 77）的報告顯示，各類型E型參與空戰分別有E-1s：375架, E-3s：125架, E-4s：339架以及E-7s：32，為了爭奪制空權德國空軍幾乎將E-3s替換成E-4標準型·在1940年7月JG 26首先換裝成Bf 109 E-4/N，它裝配了使用辛烷值96的新型DB 601N發動機。
裝配DB601發動機的Bf 109在不列顛空戰一直是德國空軍對抗英國的超級馬林噴火式與颶風的主力，然而此時的英國空軍都有裝配重力加壓汽化式發動機，而Bf 109卻沒有。在進行纏鬥時，無論是在逃脫或是攻擊時所執行拿手的高速俯衝，噴火式幾乎都可以與它做出別無軒輊的機動與速度，故噴火成為109唯一之勁敵。
在作戰中的迴轉半徑噴火式與颶風式和Bf 109相比擁有的優勢就是更低的翼負荷，皇家空軍機構Royal Aircraft Establishment在不計高度損失下，預估噴火式的翻滾率為212?m；颶風式則更為稍微更吃緊一點。Bf 109E的翻滾率在3,657?m高空時為270?m。另一方面梅賽施密特公司的報告最小的迴轉半徑為170?m,雙方的戰鬥機駕駛員都宣稱在戰鬥中自己的迴轉半徑可以比對方小。
維爾納·莫德士上校
1939年，德國空軍對於Bf 109E的性能規格很詳細地寫道，該機在最低空的最小旋轉半徑為125公尺，然而在6,000公尺高空時，旋轉半徑為230公尺。
極富作戰經驗的王牌飛行員如維爾納·莫德士是首批駕駛Bf 109 F-1加入1940年10月的空戰。
在不列顛空戰時，E型最為人所垢病的就是短腿（飛航距離過短）：由於1940時攔截機概念主要在於本土防空上面故在執行轟炸機護航任務時，E型在續航力方面甚感吃力，這個缺陷在英倫三島空戰中徹底浮現出來。
在不列顛空戰中，E型從法國，丹麥以及德國等地的基地起飛之後執行任務，越過英吉利海峽，進入英國南部領空時，Bf109只有大約15分鐘的時間可進行戰鬥之後就必須緊急返航，噴火戰機與颶風戰機也有相同的問題，但由於它們主要是進行本土防空任務，所以通常都在本土機場進行待機警戒，故英國空軍能在作戰地區上空停留更久並在戰術上享有明顯的優勢。英德兩國空軍對於火力的觀點視點並不相同：英國皇家空軍的噴火式和颶風並沒有裝配機砲，而是使用了集中型電動式機槍，總共有8挺機槍。德國空軍在E-1戰鬥機上，裝配4×7.92?mm（.312?in）MG 17機槍s，攜帶總數為4000發的子彈；而Bf109s（E-3, E-4, E-7）的機載火力則為攜帶2×7.92?mm（.312?in）MG 17機槍和2×20?mm MG FF機炮；20?mm機砲所發射的砲彈極具破壞力，但能攜帶的砲彈只有60發（機砲彈鼓）。
Bf-109E這個型號又可以細分為下列幾種：
* Bf 109 E-0前置生產機，武裝：4×MG 17機槍
* Bf 109 E-1類似於E-0
* Bf 109 E-2無付諸生產
* Bf 109 E-3武裝：機身整流罩2×MG 17s機槍；機翼2×20 mm機砲
* Bf 109 E-4機身結構與裝甲強化型，武裝由MG FF型機砲改裝為MG FF/M.型
** E-4/B戰鬥轟炸機：原為E-4，發動機：DB 601Aa；武裝：1×250公斤/550磅炸彈
** E-4/Trop熱帶沙漠的E-4V
** E-4/N E-4發動機：戴姆勒-奔馳DB 601
** E-4/BN戰鬥轟炸機：原為E-4/N；武裝：1×250公斤/550磅炸彈
* Bf 109 E-5武裝偵察機：原為E-3型有加裝照相設備，武裝：2×MG 17機槍
* Bf 109 E-6武裝偵察機：原為E-4/N型有加裝照相設備，武裝：2×MG 17機槍
* Bf 109 E-7類似於E-4，但加掛可拋棄式的油箱
** E-7/N原為E-4/N有加裝可拋棄式油箱
** E-7/NZ原為E-7/N有加裝氮氣注入裝置（GM-1）
** E-7/U2地面攻擊機：原為E-7
* Bf 109 E-8長距離型的E-1並且加掛類似於E-7的可拋棄式的油箱，武裝：4×MG 17機槍
* Bf 109 E-9武裝偵查機：原為E-7/N型有加裝照相設備與可拋棄式的油箱，武裝：2×MG 17機槍
Bf 109F機身開發工程在1939年就開始了·同時為了提升F型的性能；在1940年2月進行引擎的改良工程，也就是戴姆勒-奔馳DB 601E的開發案，梅塞施密特廠的工程師把將新引擎置入新的Bf 109E-1機身中。
首批原型機被命名為V21（''開發代碼''或W.Nr 5602）和V22（W.Nr 1800）同時保留從E-1機型就有的不規則四邊形的機翼，但是它的翼展被縮減了61?cm（2?ft）除此以外由於胴翼融合的關係冷卻系統也跟著進行修改。V22原型機主要是裝配DB 601E發動機進行測試。
V23則是裝配比較小的機翼可是這樣子的改變卻對操控性有不良的影響，這個主要的特徵導致只能做為二線戰機，如教練機，傳令機等。
第4種原型機的代號為V24（VK+AB，W.Nr 5604）將機翼給予縮小修正卻多了一個特徵，在量產機型上可明顯看到肘狀的壓縮機的進氣口與安裝於整流罩更大的燃油冷卻器。在上述的4種原型機都有針對機身與發動機整流罩進行修改以改進空氣動力學。
相較於早期的Bf 109E機型，Bf 109F空氣動力構型大為改善，重新設計的引擎整流罩更滑順與圓潤，選用Me 210戰斗機的恒速螺旋槳技術，讓它與重新設計過的引擎整流罩結合在一起。在整流罩下面是經過重新設計過更具流線型的機油散熱器·並安裝新的噴射式排氣系統，在後來的機型中在左側加裝一具金屬盾以將引擎廢氣與增壓器進氣口隔離。從F-1開始，安裝可以增加氣流吸入的肘狀-elbow的增壓器進氣口突出機身之外。
一種3葉型的輕合金VDM螺旋槳比之前使用的略小，減少為3?m（9?ft 8.5?in）直徑，螺旋槳定轉速，槳距電動控制，但還是提供了人工控制裝置以供備用·由於氣動學的改良與裝配更具燃油效率的發動機與掛載輕合金拋棄式油箱，與Bf 109E型最大航程660?km（410?mi）相比，Bf 109F起飛後最大航程增加到1,700?km（1,060?mi）
座艙罩方面本質上與E-4是相同雖然'F'的位置是更往前挪一點，靠右舷的三角型板被金屬鈑與信號彈發射口所替代，許多F-1和F-2型保留此區域仍為玻璃。新增兩片式全金屬的頭部防彈鋼板，如同E-4，安裝在座艙罩可活動的部份。部份可選用防彈擋風玻璃。具有自封式燃料箱，並且約在1942年Bf 109F改裝成具有由多層結構輕合金板製成的裝甲，用於駕駛座後方，以及油箱。駕駛艙後段的機身外觀基本上沒有改變。
飛機的尾段也重新設計，方向舵面積稍微縮小，對稱型的斷面也改為翼型產生機尾向左的側向浮力，這有助於增加方向舵的有效性，同時起飛時不再需要因為抵銷引擎和發動機的扭矩，必須施加右舵。移除了尾翼明顯的支架，尾翼也從原來位置稍微降低和前移。尾輪改為可以半收藏的型式，主輪架向前多了6度，以改善地面的操控。由於第一批Bf 109f急於推出服役，發生了未預期的結構和尾段缺陷，某些飛機的主翼面發生皺摺或尾段失效，導致墜毀或接近墜毀。其中一次事件導致JG 2"里希陶芬"聯隊指揮官威爾海姆·巴爾塔薩在試飛時遭到噴火式戰機攻擊，他在進行閃避動作時，發生主翼斷裂，他在飛機撞到地面時喪生殉職。處理辦法是稍微加厚翼面材料，和強化主樑。也對為何尾段失效進行測試，發現了在特定引擎設定下，會使尾翼主樑的高頻振動和引擎振動重疊發生共振，其結果足以導致機尾端與尾翼連接處破壞，原先兩個外部加強板用螺絲鎖在機身兩側，後來整個結構加強。
整個機翼經過重新設計，最明顯的改變是新的類似橢圓的翼尖。空氣動力面積略減為16.05?m2（172.76?ft2）。重新設計的其它特徵包括新的前翼緣縫，比舊型稍短但翼弦略增。和新的圓形、可拆除翼尖，比E系列飛機寬度略增。弗里茨副翼取代舊型平的副翼，改採2R1翼型，厚度弦長比翼根側改為14.2%減少到最後翼肋與前版本相同的11.35% 二面角角度為6° 32'。
機翼散熱器較淺並移向機翼較外側後方，採用新的冷卻系統，由一個與可變入口和出口襟翼相連的熱感應閥自動調節，以平衡最低阻力和最有效的冷卻能力。新冷卻器比E型上安裝的型式較淺但較寬，有邊界層導管使空氣連續流經散熱器上方的機翼，由上襟翼後翼緣離開，下襟翼機械式的連到中央"主襟翼"。上襟翼與和前方入口襟翼位置由一個熱感應閥調節，自動調整襟翼位置，取得最大冷卻效果。 1941年新增加截止閥，讓駕駛員可以在系統受損時關閉整個機翼散熱器系統，以保存殘餘的冷卻液讓飛機返回基地。然而這些閥以零件形態送交前線單位，因為某些不明原因，數量很有限。這些截止閥後來成為Bf 109G和K系列的出廠標準配備，
Bf 109F的武裝系統為配備於機身的同步型7.92?mm（.312?in）MG 17s與安裝於發動機內的穿過螺旋槳殼的發動機軸砲。
另外一項改良是在駕駛艙後方加裝俗稱上校的輕裝甲，飛行員對此措施褒貶不一，那時的空戰王牌 對Bf 109 E型評價極高，另外一位試飛員維爾納·莫德士對機身射擊系統視為在Bf109系列的一大改良。飛行老手普遍一致認為F型是Bf 109系列中最容易操作的機型。莫德士對Bf 109F-1s抱有極大的信心，他在1940年10月11日到29日的不列顛空戰期間中，駕駛''W.No 5628''座機成功的擊落4架噴火式（Spitfires）與8架颶風式（Hurricanes）
Bf 109 F-2，1941年2月·
Bf-109F這個型號又可以細分為下列幾種
F-0, F-1, F-2
在戴姆勒-奔馳601E發動機尚未裝配於Bf-109F之前，Bf-109F在此時的子型可以分為預製型F-0與前期生產型F-1/F-2，此時使用的發動機為DB 601N；輸出功率為1,175 PS（875 kW）。F-0機身由E型機體沿用過來，阿道夫·加蘭德是少數操作過此型飛機的飛行員。F-0/F-1和F-2的不同點在於它們所配備的武裝系統，F-1裝配20 mm MG FF/M發動機軸砲，配置60發砲彈。F-1這一型首次登場是在不列顛空戰中，F-1配屬於戰鬥機聯隊中。在1940年8月到1941年2月為止，大約有208架的F-1型是由梅塞希密特的雷斯根堡與維也納新城飛機廠（W.N.F.）這兩個生產線出廠。
* Bf 109 F-0前置生產機；發動機：DB 601 N；武裝系統：2×MG 17，1×MG FF
* Bf 109 F-1戰鬥機；發動機：DB 601 N
* Bf 109 F-2戰鬥機；發動機：DB 601 N；武裝系統：1×MG 151軸砲；2×MG 17機槍(阿道夫·加蘭德的座機可在機翼內加裝2×MG FF)
** F-2/Trop熱帶沙漠型戰機；發動機：DB 601 N；配備：沙塵濾淨器
** F-2/Z超高空型戰鬥機；發動機：DB 601 N；配備：氮氣注入裝置（GM-1）、燃油散熱器
F-3, F-4, F-5, F-6
Bf 109F-4.
能裝配DB 601E發動機與VDM 9-12010螺旋槳的Bf-109在分類上屬於子型F-3與F-4，DB 601E發動機的出輸功率，在初期設定時為每分鐘轉速2,500時，可達（1,184?hp, 883?kW）。至於原先設定的輸出功率1,350?PS（1,332?hp, 993?kW）要到1942年2月才能達到。F-4（及F-3）在發動機輸出功率為1,200?PS時，在限定高度內的最大速度可以到達635?km/h（394?mph）；如果把輸出功率推升到最大極限1,350?PS時，E型的最大速度可以上升到670?km/h（420?mph）。
早期的使用DB 601N的BF109主要使用辛烷值100的C-3。為了徹底發揮它的輸出功率，裝配DB 601 E發動機的BF109可以利用辛烷值87的B-4航空汽油
* Bf 109 F-3戰鬥機；發動機：DB 601E；武裝系統：1×MG 151軸砲；2×MG 17機槍
* Bf 109 F-4戰鬥機；發動機：DB 601E；武裝系統：將MG 151軸砲換成MG 151/20軸砲
** F-4/Trop熱帶沙漠型戰機；發動機：DB 601E；配備：沙塵濾淨器
** F-4/Z超高空型戰鬥機；發動機：DB 601E；配備：氮氣注入裝置（GM-1）
* Bf 109 F-5武裝偵察機；原為F-4型；武裝系統：2×MG 17機槍；配備：Rb-50/30照相槍
* Bf 109 F-6武裝偵查機；原為F-4型；配備：Rb-50/30或是75/30照相槍
戴姆勒-奔馳DB 605引擎
Bf-109 G型戰機是以F型的機體開發出來所以整體而言具有相似度極高，可是在機體細節處卻有些許的不同·G型與F型不同的地方在於機翼結構的強化，並且在駕駛艙內加裝加強型防彈擋風玻璃，同時提高駕駛艙的視野，在燃料箱週邊裝上輕合金裝甲（light-alloy armour）在引擎前方的左右側各加裝一個小型的吸入式冷卻孔目地是為了冷卻發動機的火星塞，這兩型還有一個不明顯的區分就是F型在上方防水散熱器的排氣口有一個界面層。
選定戴姆勒-奔馳DB 605 A系列發動機為G型的新發動機，這一型主要是由Bf 109F-4的DB 601E為基礎改良出來。主要著眼於提升它的壓縮比並針對它的細部進行改良，讓Bf-109 G起飛時的輸出功率推升到1,100 kW（1,475 hp）。DB 605由於在開發的過程中有太多技術上的障礙，所以德國空軍下令前線部隊將功率推升限制在975 kW（1,310 hp）之內。輸出功率的技術限制直到1943年6月戴姆勒-奔馳開發出VDM 9-12087A螺旋槳才獲得解決。
二次世界大戰時的德國空軍因為戰事日趨不利，故要求Bf-109 G型能夠開發出多樣性的機型來滿足繁雜的操作任務，但卻要擁有極高的通用性，為了滿足這個要求因此設計單位採取強化套件的方式來增加飛機使用彈性，強化套件的名稱稱為，編號為"/R".可在工廠內安裝或是由前線野戰單位自行安裝，
早期的Bf 109G機型與Bf 109F-4有極高的類似並且所攜帶的武裝也完全相同，為了對付盟軍日益強大的空中武力，從1943年春天起將G型中的G-5的7.92mm（.312in）MG 17機槍更換成13mm（.50in）MG 131重機槍。這個改變在外觀上讓整流罩上多了囊腫，同時放大後身與機翼部份。為了對抗盟軍的4引擎轟炸機，從1943年的G-6型號開始換裝30mm（1.18in）MK 108型機砲。
德軍為了對抗裝配發動機（R-2800）推力達2000hp與渦輪增壓器的的盟軍怪物級戰機，如F6F地獄貓戰鬥機、P-47戰鬥機以及野馬式，開始要求在G系列發動機上加裝GM 1與MW 50注入器來拉高發動機的輸出功率，GM 1液態氮注入器從1940年就著手開發，首次試驗於Bf 109E上面；以噴射液態氮注入增壓器來拉高發動機的輸出功率來增加戰機在超高空的飛行性能。噴水加力器（MW-50）是以50%甲醇/50%水的比例混合噴射注入增壓器來拉高發動機的輸出功率，MW 50最重要功能是做為抗爆劑以推升壓力；其次是協助冷卻發動機。
二次世界大戰中擊落敵機高達352架的空戰英雄，埃里希·哈特曼對於Bf 109G型有一段這樣子的評語
為了節省金屬材料的消耗，從Bf 109G-5開始機尾舵改為木製，這樣子的尾舵也被拿來沿用在G-10s和K-4s機型上。然而卻會帶來另一個問題就是機尾過重，導致必須重新設計機身以取得平衡，整體而言無疑是變肥了。
由於為了能夠在超高空執行長距離的偵查任務並且能攜帶足夠的武裝進行自衛.G型要求要開發出能在兩翼各攜帶1個300L（合80美制加侖）的可拋棄式副油箱，為了增加飛行員的舒適性在駕駛艙有裝加壓設備，並且為了在超高空做戰，故加裝氮氣注入設備（GM-1）也就是以拉高輸出功率；一氧化氮可以促使戰機在超高空作戰時能夠短時間內增加發動機大約223 kW（300 hp）的輸出功率。
Bf 109 G-2/R1/長距離戰鬥轟炸機
Bf 109 G-2/熱帶沙漠型
BF-109的G系列早在1942年2月就開進行G-1生產，它是第一個配備氣密型駕駛艙的戰機，在外觀上是一個小型角質狀的進氣孔，它位於整流罩的左上方也就是機械增壓器進氣口的上方，另外為了增加防護力同時也兼顧駕駛艙視野；在駕駛艙，就是飛行員頭部後方將垂直裝甲板置換成傾斜角度裝甲也就是三角玻璃化裝甲板。
G-2在1942年5月開始進行量產，在性能方面與機身結構方面它與G-1是同一型的，但G-2使用的是一般非增壓座艙蓋，風擋后下方有兩個小進氣口。（GM-1）。·而且G-2的玻璃座艙罩回復為單層與頭頂裝甲·G-2可以在不修改機身結構的情況下，裝配數種的修改套件（Rüsts?tze）。修改套件裝配之後飛機字尾即多加"/R"為G-2's ''Rüstzustand''，可裝配到G-2的修改套件有兩種：
* G-2/R1:可以在雙翼各掛載一個300?L（80美制加侖）可拋棄式油箱，並且在機身下加裝輔助型的掛載架可搭載1 X 500?kg（1,100磅）炸彈·在駕駛艙後方可加裝可拋棄的木制尾輪。
* G-2/R2:武裝偵察機；裝配：氮氣注入裝置（GM-1）與照相槍，與機身燃料管路相連之處可加掛1 ×泛用型300?L（80美制加侖）可拋棄式燃料箱，在機翼下方搭載外掛式20?mm MG 151/20機砲，並可搭載1 ×250?kg（550磅）炸彈·
''Erla''是負責G-2的生產線，至於位於雷根斯堡的梅塞施密特廠則是熱帶型戰機G-2/trop的生產線。
從1942年2月到6月之間G-1s總共量產了167架，從1942年5月到1943年2月之間G-2s總共量產了1,586架，從1943年開始匈牙利的焦爾（Gy?r）也開始進行生產G-2。G-2在海平面最大速度為537?km/h在7,000?m高空時不用達到1.3?atm rating，即可達到最大速度為660?km/h。
G-2與G-1在性能方面極為類似，但在G-2在特定的高空以上時使用GM-1可以提供額外的350馬力。 R. Klein駕駛G-1/R2時可以在12,000?m高空達到660?km/h高速可以到達13,800?m的絕對升限。
下列為已被生產的G-1與G-2的型號：
* Bf 109 G-0前置生產機；發動機：DB 601E；武裝系統2×MG-17，1×MG-151/20軸砲；配備：氣密型駕駛艙
* Bf 109 G-1戰鬥機；發動機：DB 605A；配備：氣密型駕駛艙
** G-1/U2超高空戰鬥機；配備：氮氣注入裝置（GM-1）
* Bf 109 G-2輕型戰鬥機；發動機：DB 605A；配備：氣密型駕駛艙
** G-2/R1長距離戰鬥轟炸機；武裝系統：機身下方掛載500kg/1,100磅的炸彈；配備：雙翼各掛載300公升拋棄式副油箱
** Bf 109 G-2/R2武裝偵察機；發動機：DB 605A；配備：Rb 50/30或Rb 75/30或Rb 20/30或Rb 12.5/9照相槍
** G-2/trop熱帶沙漠型戰機；配備：沙塵濾淨器
在1942年的9月Bf109 G-4型正式出廠；它與G-2在性能上幾乎完全相同，不一樣的是G-4開始配備FuG 16 甚高頻無線電，FuG 16 V.H.F.提供比高頻更優質的無線通訊品質；甚高頻無線電的特徵在於機體外無線電天線的位置與高頻無線電相比，它被移動到機身後方靠近機尾方向的位置。為了增加起降時Bf109的穩定性，在1943年春天起決定更換機輪；從先前650 x 150?mm置換為660 x 160?mm。
起落腳架也是這一次修改的對象，改良之後起落腳架與機身軸線是呈現垂直而非先前的平行·結果讓主翼的收納主輪起落腳架的區域更接近淚滴型。另外也把原先的尾輪從290 x 110?mm換成更大的350 x 135?mm。可是這樣的改變使得新的尾輪無法被機尾收納系統收回，故只能把能給予固定。
在1943年的1月到2月之間，配備氣密型駕駛艙的G-3只有50架產量，它的結構與G-1頗為類似；但G-3與G-4皆有配備相同的FuG 16 V.H.F.無線電到1943年7月為止G-4s有1,242架產量，焦爾和維也納新城飛機廠是主要生產線。
下列為已被生產的G-3與G-4的型號：
* Bf 109 G-3戰鬥機；發動機：DB 605A；武裝系統：2×MG-17，1×MG-151/20軸砲；配備：FuG-16 V.H.F.無線電、氣密型駕駛艙
* Bf 109 G-4戰鬥機；發動機：DB 605A
** G-4/R2武裝偵察機；發動機：DB 605A；配備：Rb-50/30照相槍
** G-4/R3長距離武裝偵察機；發動機：DB 605A；配備：雙機翼下掛載2×300公升拋棄式副油箱
** G-4 trop熱帶沙漠型戰鬥機；發動機：DB 605A；配備：沙塵濾淨器
**  G-4/U3武裝偵察機
Me109 G-6
在1943年2月起，G-6正式登場；改良的重點放在加強G系列的火力，決定將7.92mm MG 17機槍換裝成13mm MG 131機槍；武裝的更換讓發動機的機體突出了兩個囊腫，進而促使得速度下降9km/h左右。直到1944為止，生產線與協力廠總共製造了超過12000架，可是這個數據沒有正確的記錄故為人所質疑。· G-5與G-6裝配加壓型駕駛艙的型號從1943年5月到1944年8月止生產475架左右。 G-5/AS屬於裝配應付超高空戰鬥任務的DB 605AS發動機，另外有裝氮氣注入裝置（GM-1）則被稱為G-5/U2。此外，很多G-6換裝了新的座艙蓋。這種厄拉廠生產的座艙蓋又被叫做“加蘭德蓋”，取消了原先的座艙蓋后面包著蒙皮的部件，代之以透明的座艙玻璃，為駕駛員提供更好的視野，但也有人抱怨這種艙蓋在緊急情況下很難打開。
Bf 109 G-5.
Bf 109G-6.
G-6/U4這個型號則是將貫穿螺旋槳的20?mm MG 151/20換成30?mm MK 108軸砲·在1943年時在生產組裝線上，絕大部份皆為G-6型號，其中有一部份被改為夜間戰機或是為了對抗轟炸機而加裝火箭彈或是外掛型吊掛機砲。
下列為已被生產的G-5與G-6的型號：
* G-5戰鬥機；發動機：DB 605A；武裝系統：2×MG-131，1×MG-151/20軸砲；配備：氣密型駕駛艙
** Bf 109 G-5/U2超高空型戰鬥機；發動機：DB 605A；配備：氮氣注入裝置（GM-1）
** G-5/U2/R2超高空型武裝偵察機；發動機：DB 605A；配備：氮氣注入裝置（GM-1）
** G-5/AS超高空型戰鬥機；發動機：DB 605AS；配備：換裝成木製垂直機尾舵
* Bf 109 G-6輕型戰鬥機；發動機：DB 605A；武裝系統：2×MG-131，1×MG-151/20軸砲
** G-6/R2武裝偵察機；武裝系統：1×MG-151/20；配備：RB 50/30照相槍、噴水加力器（MW-50）
** G-6/R3長距離武裝偵察機；配備：雙機翼下掛載2×300公升拋棄式副油箱、RB 75/30照相槍
** G-6/trop熱帶沙漠型戰鬥機；配備：沙塵濾淨器
** G-6/U2戰鬥機；配備：氮氣注入裝置（GM-1）
** G-6/U3武裝偵察機；配備：噴水加力器（MW-50）
** G-6/U4戰鬥機；武裝系統：將20-mm軸砲置換成30?mm/1.18?in MK 108軸砲
** G-6/Y教練機；發動機：DB 605；裝配FuG-16-ZY-無線電以及機身下方導航迴路
** G-6/AS超高空型戰鬥機；發動機：DB605AS發動機
** G-6/ASy超高空型戰鬥機
** G-6N夜間戰鬥機，通常裝配R6吊艙和FuG 350Z雷達)
** G-6/U4 N夜間戰鬥機；武裝30?mm/1.18?in MK 108軸砲
大戰結束後有關於德國空軍文獻中，為了對抗盟軍的四引擎戰略轟炸機，針對Bf 109G的武器升級工程很快的就在/R2''Rüstsatz''上面看出結果，可裝配在戰機機翼的Werfer-Granate 21 rocket（21 cm Nebelwerfer 42）火箭發射系統就此孕育而生，由於不受空軍高層的青睞，故一直沒有機會裝配到/R2''Rüstsatz''上面。
在1943年期間，Bf109 G逐漸進行一連串的改良·首先著手加強的就是改良架駛艙視野並且加強防護力，從1943年春天開始裝配俗稱''加蘭德座艙蓋''的防彈玻璃來替換龐大的裝甲板·
在1943年底裝配上俗稱厄拉座艙的新式座艙罩到G系列上，在戰後的西方文獻與期刊中常錯稱為加蘭德座艙直到以轉承包商之名重新命名。它捨棄之前沉重結構的2件式座艙罩改為重新設計的大範圍透明玻璃罩，新座艙罩是由右邊開啟並將銲接部分減少，同時不再有固定的部分。
G-10，G-5s，G-6s與G-14s以及K-4這一系列的Bf109都擁有洗鍊而高雅的發動機整流罩。先前覆蓋MG 131重機槍的外殼變得更流線化，也加大，以容納機槍和引擎架。最初原型的版本是對稱的，但由於搭載更大的增壓器，引擎上部支撐架需要修改以容納增壓器，所以最終整流罩外型是不對稱的。左側安裝DB引擎增壓器的部份被加大。也有特殊的流線化的面板安裝在機身前方，這些稱為agglomerations的面板有幾種不同樣式。由於其更有效率的空氣動力外型，搭載DB 605AS與D引擎的Bf 109G和K機型側視上，以二者顯著不同的整流罩，agglomerations的差別難以區分。
G-6末期型號的改良分為幾個方向：
第一項改良重點：就是將機體的機尾舵給予重新設計並予以加高。至於第二項改良重點：是在機翼底下加裝WGr. 21?cm外掛式火箭和30?mm MK 108機砲以增強火力，同時在古斯塔夫這個型號中更改善了在高速飛行中機身所產生的stick forces.並在量產機群中配備先進的無線電通訊系統.。後續的Bf 109G機型皆是以G-6為基礎進行修改。為了G系列的後續性能改良，戴姆勒·奔馳在1944年初期，推出三種發動機：
* DB 605AS：目地是為了在超高空攔截重型轟炸機任務。
* DB 605AM：目地是為了應付中低空戰鬥，配備：噴水加力器（MW-50）。
* DB 605ASM：將AS與AM的優點給予融合的發動機，同時配備有更大型的增壓器。
G-5/G-6在海平面時的最大極速為530?km/h，在6,600?m的高空，當發動機加壓到1.42?atm時，最大極速可達640?km/h。
Bf 109G-10, with ''Erla Haube'' canopy and taller, wooden vertical fin/rudder
G-10是由G系列的機身與新型DB 605 D-2發動機結合出來的產物，DB 605D是以DB 605A為基礎修改內部的高度規定值開發出來的新發動機。
DB 605DM則是將DB 605 D-2與放大的DB 603增壓器和噴水加力器（MW-50）結合在一起。這樣的目地是為了讓後繼者K系列上場之前，在生產與維持G系列生產線能夠減少資源的消耗。
儘管整體的設計規劃是受到支持的，但還是要到1944年11月之後才能開始服役，大規模的生產換裝則是由厄拉、維也納新城飛機廠及雷斯根堡生產線進行負責。同時有證據支持G-10是由舊機體重製的，這種節約資源消耗的方法可以在生產K-4機體看的到