ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
韓森祖籍廣東東莞寮步鎮石龍坑，1917年10月生於香港長洲，綽號長洲仔，於1940年加入香港警隊，1941年香港日佔時期，韓森逃到家鄉東莞避難。1945年香港重光後，他返回香港當警察，當時跟隨警界中東莞籍的實力派人物劉福，因而成為香港警隊東莞勢力的主要成員。於1950年成功破解一宗警察運金案件。於1966年升任探長，駐守於油麻地及旺角兩區。於1971年升任新界區總探長，由於當時香港總督麥理浩有意嚴厲打擊貪污，僅當了兩個多月總探長的韓森隨即申請提前退休，打算潛逃。1974年廉政公署成立後發覺韓森從警期間薪水、津貼合計，不到20萬港元，但韓森退休時卻擁有420萬元的財產，以收入與官職不相稱的理由通緝，韓森為逃避拘捕，於1974年移民加拿大，1976年6月22日在加拿大被捕，控以在香港財富與收入不相稱罪名。廉政公署曾嘗試引渡他回香港受審，但1年後渥太華聯邦法院判處韓森被控罪名在加拿大不成立，韓森獲得釋放。廉政公署再次上訴，1978年初上訴得直，惟韓森已潛逃到臺灣，於1999年8月病逝。
韓森資產不乏豪宅和旺區商廈。30年來廉政公署追討涉嫌貪污所得的財富。2006年，廉政公署與其中一名韓森的家屬達成庭外和解協議，對方同意交出總值高達1.4億元資產，相當於其生前遺下及被凍結的80%資產。
《四大探長》
周文健（中年版）白只（青年版）
新港東站是廣州地鐵8號線的一座車站，於2003年6月28日啟用；車站位於中國廣東省廣州市海珠區新港東路會展西路口東側的地底，華南快速干線新港東立交的以東，鄰近廣交會展館；車站采用了紫藍色作為主色調。
本站共有兩層，地面為新港東路、廣交會展館A區，地下一層為南北站廳以及8號線月臺；地下二層為聯絡通道。
新港東站分為南北兩個站廳，均位于地下一層。兩個站廳及兩個月臺無論在收費區范圍以及非收費區范圍均可由兩條路軌下方的聯絡通道前往。
車站商店及自助服務方面，新港東站設置了便利店、洗衣店以及面包糕餅店；另外，本站亦提供中國建設銀行自動柜員機以及自動售賣機等自助服務。“M-Touch”機，可查詢地鐵線路、首末班車等資訊以及地鐵安全指引的查詢，更亦供乘客登記為廣州地鐵薈會員、查閱獎分、換領獎賞。
本站設有兩個側式月臺，位於新港東路地底。
月臺全景圖（萬勝圍方向，攝于2014年9月）
新港東站共設有6個出入口，目前開通3個。A出入口可直接前往廣交會展館A區。
在車站啟用初期，僅開通A、F兩個出入口，2012年7月1日原來的F出入口永久關閉，并在同側50米處（往會展南一路方向）開通臨時出口替代，現時新F出入口已與南豐匯國際會展中心地庫結合設置，原臨時出入口已停用。后來亦開通D出入口。
廣交會展館、廣交會展館公交車站（西行）
戈頓足球場、廣交會展館公交車站（東行）、廣東財經大學
南豐匯、南豐國際會展中心、廣交會展館公交車站（東行）、南豐匯（地鐵新港東站）公交車站
本站是廣州國際會議展覽中心的交通配套之一，而每年的中國出口商品交易會（又稱廣交會）都在會展中心的A區舉行。當廣交會或其它活動舉行的時候，眾多客商及參觀遊客都會取道本站前往，車站會在早晚高峰時段根據客流狀況實施客流控制；本站附近並沒有任何其它的住宅區或商業點，但會有少數辦公室（例如廣州地鐵總部曾設在南豐匯國際會展中心寫字樓內），因此本站在平時沒有展覽活動的時候，則會顯得相當冷清。
2009年春運起使用位於琶洲地區的廣州國際會議展覽中心作為春運持票旅客異地候車點。因此，當時連接會展中心和廣州火車站的舊2號綫便被政府要求為異地候車旅客提供免費的列車服務，從會展中心運送到廣州火車站。此服務便被稱為春運專列。
在開設初期，為免影響市民的通勤，需要異地候車的火車班次皆為晚上開出。每晚繁忙時間之後，本站會封閉北邊站廳，專供異地候車旅客登車前往廣州火車站。這時乘客需從本站前往三元里方向時，需先乘搭地鐵前往琶洲站然后再乘坐往三元里方向的列車。路線拆解後，該專列仍開行，但改為封閉往鳳凰新村月臺后端供異地候車旅客乘車，直至2015年，春運不再啟用琶洲異地候車，因此廣州地鐵也不再開行春運專列為止。
本站最早出現在1997年的《廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究（最終報告）》，是當時5號線的其中一座中途站。後來本站確定與二號線首期工程一同先行建設，建成并正式投入使用則于2003年6月28日，當時是廣州地鐵二號線已開通段（琶洲站至三元里站區間）的一個中途站（現為八號線）。直至2010年9月21日，本站一直都是舊2號線中途站之一。同年9月22日至24日，本站隨舊2號線一同停運，進行線路拆解。
爛泥灣（後改作萬宜灣）位於香港新界西貢半島東部，現時已成為萬宜水庫的一部份。
爛泥灣於1970年代前已有一條爛泥灣村（後改作萬宜村），村內住有50多戶約400名客家人，主要以農業和漁業維生。1965年，香港政府打算在西貢官門水道興建萬宜水庫，萬宜村為該海峽北岸最大的村落。水庫亦因此得名。由於興建水庫後，爛泥灣村會被淹沒，故政府需要安排遷徙村民，最後村民被調遷至西貢舊墟近西貢公眾碼頭一帶，因遷徙影響的村民可得到政府相應的賠償。
而村落的建築物從此在水底之下。
清微派是道教的一個派別。由符箓三宗(特別是上清派)分衍、演化而來，尊奉元始天尊。
其譜系由于神人共雜，因此被認為不大可靠。較為一致的意見是認為其創始人是唐朝末年的永州零陵人祖舒。另有一說其重要創始人是馬丹陽（馬鈺）。
陳采《清微仙譜》序云：“其傳始于元始，二之為玉晨（大道君）與老君，又再一傳，衍而為真元、太華、關令、正一之四派。十傳至昭凝祖元君（名舒），又復合于一。繼是八傳，至混隱真人南公（名畢道）。公學極天人，仕宋為顯官，遇保一真人（李少微）授以至道。遂役鬼神，致雷雨，動天使，陟仙曹。晚見雷淵黃先生（黃舜申），奇之，悉以其書傳焉。” 黃舜申（1224～？），南宋福建建寧縣人。年十六，侍父于廣西幕府。某日染疾，遇南畢道，以符療之。病愈，授以清微雷法。宋理宗召見，御書“雷淵真人”四字賜之。
黃舜申故鄉福建建寧，成為宋末元初清微派傳播中心，四方求法者甚眾。門下西山熊道輝，其道多行于南方，傳之安城彭汝勵，彭汝礪傳曾貴寬，曾貴寬傳浚儀趙宜真。清微派另一支以湖北武當山為中心，傳行于北。由黃舜申弟子張道貴、葉云萊、劉道明傳張守清，再傳張悌、彭通微等。這一支多為全真派道士兼行清微法者。
《正統道藏》中所存的清微道法著作，如《清微元降大法》、《清微神烈秘法》、《清微齋法》、《清微丹法》、《清微玄樞奏告儀》等，皆出于黃舜申及其門人之手。《道法會元》亦收清微雷法多種。
清微派主要以內煉為主，附以符箓。其符箓比較接近于神霄雷法。清微派雷法理論，亦類于神霄派。仍主天人合一，內（煉）外（法）結合，而以內煉為基礎。強調誠于中，方能感于天；修于內，方能發于外。《清微齋法》云：“蓋行持以正心誠意為主。心不正，則不足以感物；意不誠，則不足以通神。神運于此，物應于彼，故雖萬里，可呼吸于咫尺之間。”
明朝以后，道教主要分為正一道和全真道兩大派別，其他宗派全部歸納到這兩個宗派之下。清微派被視為正一派的分支。
私房菜，-{zh-tw:中國大陸;zh-hk:臺灣;zh-cn:臺灣}-稱為-{zh-tw:私房菜;zh-hk:私宅料理;zh-cn:私宅料理;}-，是指在住宅內小本經營的食店。它們不會有任何宣傳，而是靠口耳相傳。通常光顧私房菜之前都要預先訂位，容納人數一般不會多於10人。
私房菜的歷史可以追溯到清末光緒年間的譚家菜。據說祖籍廣東的世家子弟譚篆青，祖父輩皆為官，且好飲食，其父譚宗浚把家鄉粵菜混合京菜成譚家菜名震北京。冷盆如白切雞、蜜汁叉燒，大菜如黃燜魚翅、蠔油鮑片，素菜如銀耳素燴，點心如酥盒子，無不刻意求工，精妙絕倫。后來家道中落，譚篆青坐吃山空，便由家廚或妻妾做拿手的譚家私房菜幫補家計。宴設家中，每晚三席，須提前三天預訂。當時的達官貴人都以吃過其私房菜為榮，最鼎盛的時候訂位要等上一個月。
早期較為著名的是由李成主理的私房菜，人多稱李成為崩牙成，李成原服務恆生銀行高級職員飯堂，後自行創業，在家中為相熟客人提供傳統粵菜。
藝評人劉建威於1998年與王亥夫婦於上環鴨巴甸街經營私房菜，提供地道四川菜，對推廣私房菜不遺餘力，有“香港私房菜之父”之稱。
私房菜的盛行，亦同時於香港掀起一片烹飪熱潮，飲食雜誌及食譜網站如雨後春筍出現。
南五祖為北宋時期，道教金丹派（全真道南宗）尊奉的五位為重要人物，而因他們多數在南方活動，所以稱為「南五祖」。相傳張伯端於熙寧二年（1069年）在成都遇到廣陽真人劉海蟾，海蟾並授予張伯端「金液還丹訣」，因此修煉得道。張將此訣傳給石泰，石泰又傳給薛式、薛式傳陳楠、陳楠傳白玉蟾。
南五祖再加上張伯端的弟子劉永年和白玉蟾的弟子彭鶴林，則被奉為“南七真”（見五祖七真）。
南五祖繼承鍾離權、呂洞賓的內丹思想，認為該修煉內丹，即「性、命」為主，而且認為儒、佛、道三教是同源一理，以道禪結合、攝禪釋性、先命後性獨樹一家之學。修煉則從傳統命功著手，先須「煉己築基」，待精滿、氣足、神全後，才正式進入煉丹階段。在內丹修煉環境問題上，「南五祖」主張「混俗和光」、「大隱混俗」，不提倡出家。
南五祖的內丹理論對全真道有較大影響，他們促進了符籙派的改革，將內丹修煉引入齋醮活動中。他們亦留下大批內丹專著，是中國傳統文化的組成部分，對氣功學、醫學、人體科學的發展有巨大貢獻。
鞭蠍（學名：），蛛形綱之無脊椎動物，有鞭目的統稱。此外鞭蠍也被命名為uropygid亦指「尻尾」，是來自古希臘語的ο?ροπ?γιον （ouropugion）。鞭蠍為卵胎生繁殖，雌鞭蠍具有帶卵行為，約有七十餘種，身長通常約5公分以下。有一對特化的觸肢，類似感覺的器官，前方的螯夾有助於防禦、挖掘、撕裂獵物。該目下體型最大的種類是生活在美國南部以及墨西哥一帶的美洲巨鞭蠍(Mastigoproctus giganteus)，體長可達65毫米。
除了歐洲與澳大利亞大陸外，主要分佈於亞熱帶、熱帶區域。
*身體區分頭胸部與腹部兩個部分。
*頭胸部有一對特化的螯夾，用以捕捉獵物、挖掘；四對步足中的第一對步足細長，特化用於探測、感知周遭環境。
*腹部尾端有根細鞭，可射出醋酸禦敵。
有鞭目與蠍目的外型有些相似的部分，如螯夾、尾部末端，但是也和蜘蛛有共同類似的構造。牠們的體色通常為黑褐色，具有紮實的背甲外殼與分段式的腹部，頭胸部和腹部略微呈現扁平狀，前方彎曲的螯夾貼近於口器旁。腹部末端有根細鞭，能夠發射出含有乙酸與辛酸的混合物到敵人身上，達到驅敵作用，這種物質像是醋一樣，具有強烈的刺激味，如果遭受到這種物質接觸到皮膚或是眼睛將會引起皮膚炎和角膜炎灼傷，被命名為鞭蠍（whip scorpions）與就是這個的緣故，此外全長約25-85毫米，目前能超過30毫米以上只有最大的Mastigoproctus屬的。
而鞭蠍也與裂盾目、無鞭目和避日目，一樣視力非常的差，所以必須要使用特化的第一對腳在前方探測作為傳達的器官。鞭蠍通常都是晝伏夜出行動，捕食各種昆蟲、馬陸、節肢動物等為食。
鞭蠍通常棲息於較為黑暗潮濕的地方，例如倒木下、巖石下，或牠們自行挖掘的巢穴中，因為鞭蠍會有自相殘殺的習性，所以幾乎都是獨自居住在自己的巢穴下。
當交配完成後會將卵揹負於腹部加以保護，當卵的數量低於35以下，會被保護於雌鞭蠍分泌的黏膜下防止乾燥，雌鞭蠍會開始禁食，保護卵直到孵化，孵出的幼體會用吸盤吸附在雌鞭蠍的背上加以保護，直到第一次蛻皮時自行離開母體，由於幼體生長緩慢，必須透過三次蛻皮成為成體，將會花費四年的時間。
* 鞭蝎科 ''Geralinuridae''
* 雌音鞭蝎科 ''Thelyphonidae''
目前已命名種類已達100種以上(2006)，分佈於東南亞及世界各地。
本目之下的種類與近親：
*臺灣鞭蠍（Typopeltis crucifer）
:相關近親：
* Photos of Taiwanese Uropygid -  ''Typopeltis crucifer''
*  Video of vinegaroon mating behavior
比值審斂法（Ratio test）是判別級數斂散性的一種方法，又稱為達朗貝爾判別法。
設為正項級數，其中每一項皆為非 0 的實數或複數，如果
*當ρ=1時級數可能收斂也可能發散。
因此該級數收斂。
因此該級數發散。
王玄甫，名誠，字玄甫，號少陽，以字行，漢代東海（今山東威海）人，著名道教仙人，全真道五陽祖師之首。據說王玄甫為東華帝君所化身。元世祖時敕封“東華紫府少陽帝君”。元武宗時加封為“東華紫府少陽輔元立極大道君”。
《道藏》、《傳北宋武宗元〈朝元仙仗圖〉主神組合考釋》及全真教內部文獻記載其為山東寧海州文登縣人士（今山東省威海市），幼慕真風，白云上真引之入道。先於圣經山中修道，後遷於五臺山紫府洞天，數百年容貌不變。據《金蓮正宗記》載，王玄甫于白云上真處受青符玉篆、金科靈文、大丹秘訣、周天火候、青龍劍法。后于終南山凝陽洞傳長生真訣、金丹火候、青龍劍法與鍾離權，宏揚法教。王曾學道于赤城霍山，服青精石飯，得日精丹景之法，能內見五臟。與鍾離權、呂洞賓、劉海蟾、王重陽並稱「全真五祖」。被元武宗封為東華紫府輔元立極大道君，是五陽祖師中唯一以道君為號者。
號少陽，又號東華先生，係為天仙東王公所降生，故亦稱為東華帝君，生于戰國時。《金蓮正宗記》云：“東華帝君生有奇表，幼慕真風，白云上真見而愛之，曰：「天上謫仙人也。」乃引之入道……在人間數百歲，殊無衰老之容。開闡玄宗，發揮妙蘊，陰功濟物，玄德動天，故天真賜號東華帝，又曰紫府少陽帝君。度門人正陽子鍾離云房，嗣弘法教。”
王玄甫常背負雙劍，行俠仗義。欲除惡揚善時，運太極真一之氣，則雙劍騰空飛起，事畢復還。
*《傳北宋武宗元〈朝元仙仗圖〉主神組合考釋》
恩尼斯花園（俗稱花園仔）（  ），是位於澳門路環島市中心恩尼斯總統前地的公園。恩尼斯花園是為了紀念葡萄牙總統恩尼斯而設立的，為路環市區的地標。公園佔地僅約680平方公尺，而其內的一棵巨大的龍眼樹和純歐洲風格的愛神丘比特噴水雕塑，可謂公園之最大特色。
* 澳門自然網:恩尼斯花園之簡介
馬達快艇, 2010
馬達快艇是指在船尾外部裝掛馬達的快艇，速度極高，最高時速通常至少為30海里或以上。
馬達快艇由於具有極高的機動性，因此經常被不法分子用作走私用途，甚至在艇尾加裝4至5個馬達以增加速度，最甚者有8個或以上的馬達，這類改裝后的摩托艇俗稱“大飛”。2000年代以前，特別是1990年代初期，走私者利用馬達快艇穿梭中國大陸及香港的邊境的情況非常猖獗。走利者透過馬達快艇，來往兩地僅須約7分鐘。由於馬力極大，致使快艇失控機率亦高；故此，除走私者，一般人士不會如此使用馬達快艇。雖然近幾年因為打擊力度加大走私數量降低了許多，但此類船只至今仍然被內地-香港走私人員所使用，甚至有偷渡人員使用“大飛”越境，更一度引發聚集性疫情。
* 香港警務處水警總區小艇分區
*  范徐麗泰網頁 - 捉大飛
*  兩艘裝載走私汽車的“大飛”栽在了北部灣 法制日報2002-10-10
*  兩漢跳海遁 險遇溺被捕 水警山貓擒大飛檢走私皮草09/08/2007
藍色曲線是指數函數，紅色曲線是指數函數的麥克勞林展開的前''n''+1項和的曲線
在數學中，冪級數（power series）是一類形式簡單而應用廣泛的函數級數，變量可以是一個或多個（見“多元冪級數”一節）。單變量的冪級數形式為：
其中的''c''和是常數。稱為冪級數的系數。冪級數中的每一項都是一個冪函數，冪次為非負整數。冪級數的形式很像多項式，在很多方面有類似的性質，可以被看成是“無窮次的多項式”。
如果把看成一項，那么冪級數可以化簡為的形式。后者被稱為冪級數的標準形式。一個標準形式的冪級數完全由它的系數來決定。
將一個函數寫成冪級數的形式稱為將函數在''c''處展開成冪級數。不是每個函數都可以展開成冪級數。
冪級數是分析學研究的重點之一，然而在組合數學中，冪級數也占有一席之地。作為母函數，由冪級數概念發展出來的形式冪級數是許多組合恒等式的來源。在電子工程學中，冪級數則被稱為Z-變換。實數的小數記法也可以被看做冪級數的一種，只不過這里的''x''被固定為。在p-進數中則可以見到''x''被固定為的冪級數。
多項式可以看做系數從某一項開始全是零的冪級數，例如多項式可以寫成標準形式的冪級數：
實際上，多項式可以寫成在任意''c''附近展開的冪級數。就這個意義上說，冪級數是多項式的推廣。
等比級數的公式給出了對，有
::，是冪級數中基本而又重要的一類。同樣重要的還有指數的冪級數展開：
以及正弦函數（對所有實數x成立）：
這些冪級數都屬于泰勒級數。
冪級數里不包括負的冪次。例如就不是冪級數（它是一個洛朗級數）。同樣的，冪次為分數的級數也不是冪級數。系數必須是和''x''無關，比如就不是一個冪級數。
作為級數的一種，冪級數的斂散性也是研究冪級數的重點之一。對同一個冪級數，當變量''x''在復數中變化時，冪級數可能收斂，也可能發散。作為判斷的依據，有：
:阿貝爾引理：給定一個冪級數，如果對實數，數列 有界，那么對任意復數，絕對收斂。
如果，那么由于數列 有界，存在正實數''M''使得對任意的''n''，總有。所以：
正數比值嚴格小于1，因此上面的等比級數收斂，于是絕對收斂。
按照引理，使得冪級數收斂的復數的集合總是某個以原點為中心的圓（不包括邊界），稱為收斂圓盤，其邊界稱為收斂圓。具體來說，就是：
#要么對所有的非零復數，都發散；
#要么存在一個正常數（包括正無窮），使得當時，絕對收斂，當時，發散。
這個可以用來辨別冪級數是否收斂的常數被稱為冪級數的收斂半徑，當屬于第一種情況時，規定收斂半徑為零。
按照定義，對一個冪級數，當（在收斂圓盤內）時（如果有的話），冪級數必然收斂；而當時（如果有的話），冪級數必然發散。但是如果（在收斂圓上）的話，這時冪級數的斂散性是無從判斷的，只能具體分析。
根據達朗貝爾審斂法，收斂半徑滿足：如果冪級數滿足，則：
是正實數時，。
根據根值審斂法，則有柯西-阿達馬公式：
形式上，冪級數的加減法運算是將相應系數進行加減。
兩個冪級數的乘積基于所謂的柯西乘積：
各種運算后，得到的冪級數的收斂半徑是兩個冪級數中的較小者。
對一個收斂半徑為''R''的冪級數，可以證明，冪級數在收斂圓盤上一致收斂。這個性質稱為內閉一致收斂。因此，考慮冪級數函數
它在收斂區間(-R,R)上是連續函數。
可以證明，冪級數函數''f''在收斂區間上無窮次可導，并且可積。此外，由于冪級數函數''f''在收斂圓盤內一致收斂，可以進行逐項求導和積分，而且其導函數和積分函數都是在收斂區間上連續的冪級數函數。它們的收斂半徑等于的收斂半徑''R''。具體形式為：
鑒于冪級數函數的良好分析性質以及對之深入的研究，如能將要研究的函數以冪級數形式來表示，將有助于對其性質的研究。然而，不是所有的函數都能展開為冪級數。一個函數在一點''c''附近可展（可以展開為冪級數），當且僅當存在正實數''R''>0，使得在復平面中以''c''為圓心以''R''為半徑的圓''D''(''c'',''R'')內（不包括邊界）有：
其中為確定的常數。
如果一個函數在某處可展，那么它在這點無窮可導，并且在這點附近的展開式是唯一的。
即是在這點的泰勒展開的第''n''項的值。這時展開得到的冪級數稱為函數''f''在''c''點的泰勒級數。
對于一般的無窮可導函數，也可以寫出冪級數，但即使這個冪級數收斂，其值也不一定等于。例如函數：
:當''x''>0時，
可以證明無窮可導，并且在0處的每階導數都是零，因此相應的冪級數恒等于0，不等于。
函數可以展開成冪級數的充要條件是其泰勒展開的余項趨于零：
一個更常用到的充分條件是：
如果存在正實數''r''，使得在區間上無窮可導，并且存在正數''M''使得對任意的''n''，任意的都有
:，那么可以在''c''附近展開成冪級數：
以下是一些常見函數的冪級數展開。運用這些展開可以得到一些重要的恒等式。
#，特別地，。
局部上由收斂冪級數給出的函數叫做解析函數。解析函數可分成實解析函數與複解析函數。所有的冪級數函數在其收斂圓盤內都是解析函數，并且在所有點上都可展。根據''零點孤立原理''，解析函數的零點必然是孤立點。在復分析中，所有的全純函數（即複可微函數）都是無窮可微函數，并是復解析函數，這在實分析中則不然。
在抽象代數中，冪級數研究的重點是其作為一個半環的代數性質。冪級數的系數域是實數或復數或其它的域不再重要，斂散性也不再討論。這樣抽離出的代數概念被稱為形式冪級數。形式冪級數在組合代數有重要用處，例如作為母函數而運用在許多組合恒等式的推導中。
冪級數概念在多元微積分學中的一個推廣是多元冪級數：
其中''j'' = (''j''1, ..., ''j'n'')是一個系數為非負整數的向量。系數''a''(''j1,...,jn'')通常是實數或復數。''c'' = (''c''1, ..., ''c'n'')和變量''x'' = (''x''1, ..., ''x'n'')是實數或復數系數的向量。在多重下標的表示法中，則有
*Henri Cartan, ''Théorie élémentaire des fonctions analytiques d'une ou plusieurs variables complexes''
*Jean Dieudonné, ''Calcul infinitésimal''
*John H. Mathews、Russell W. Howell, COMPLEX ANALYSIS: for Mathematics and Engineering，第5版, 2006
柏林火車總站，又譯為柏林中央車站，是德國首都柏林最重要的、以及歐洲最大的高架車站。憑借著日均約30萬人次的旅客到發量，它也是德國運量第四大車站，僅次於漢堡火車總站、慕尼黑火車總站與法蘭克福火車總站。在車站所處的以北區域中，曾建有自1868年至1951年間營運的，以及自1882年至2002年營運的。
極具特色的車站建筑是由建筑師所設計。2006年5月28日，該車站連同經由運行的新一起投入營運，并通過所謂的“”對柏林的鐵路客運業務實現了徹底的調整與重組。如今該車站站已被視為僅次于德國國會大廈和勃蘭登堡門的柏林第三大標志性建筑。
火車總站鳥瞰
柏林火車總站位于柏林米特區的西部，毗鄰的北緣，為全世界僅有的少數幾個能夠從4個方向開車到達的車站。兩端近似的主入口大門分別正對北部的和，以及南部的通往施普雷河。車站的南側是一個包含德國總理府和的；東側則與從屬于米特的相連。
柏林火車總站是柏林城市開發區所興建的首個大型基建項目。如今這里已逐漸建立起更多的設施，均以酒店及寫字樓為主。
火車總站位于蘑菇方案的中心位置
施普雷河彎道與火車總站于柏林的政府辦公區
柏林火車總站的鐵路設施位于柏林軌道交通線路“”的中心，該站是一個聚合型的連接點，并有各種不同形式的運輸線路在此相交。
車站的占地面積為430米×430米。其中核心區域的面積為80米×80米，它們被設置在5個不同的樓層。最高層與最底層的高度差為25米。共有54個自動扶梯、6個觀光電梯、10個升降機以及各種固定樓梯連接至不同的樓層。
在結構上，整個車站綜合體是一座高架車站；而在實際營運中，它則屬于一座換乘站。該車站綜合體包括幾個獨立的：
柏林火車總站（地下）
地下層（?2），長途及區域運輸
柏林火車總站 ''（在建）''
地下層（?2），
柏林火車總站
地上層（+2），長途及區域運輸
柏林火車總站 快鐵
地上層（+2），柏林快鐵
火車總站地鐵站
地下層（?2），柏林地鐵
縮寫名稱自2006年5月28日起生效。其字母分別代表：
德國鐵路：B–舊柏林鐵路局，L–萊爾特車站，S–城市鐵路，HBF–火車總站
柏林地鐵：HBF–火車總站
鐵路設施的尺寸是根據當時的交通流量預期所制定。在1990年代末的預測中，每年將有5,000萬長途旅客和8,600萬區域旅客在新車站到發。而在投入營運后的一年里，車站日均共開行有225班長途列車、325班區域列車和627班快鐵列車。按德國鐵路的資料顯示（2011年），該車站的使用率未及設計上限的一半。
駛入柏林的長途及區域列車在柏林火車總站內既可以停靠于高架站臺的任意軌道和往東西方向延伸的，也可停靠于地下層往的任意8條軌道。
城鐵主線的走向可將列車向東經由柏林東站引至奧德河畔法蘭克福，以及進一步通往波蘭。向西的軌道則連接至，并可從那里經由斯潘道車站通往漢諾威及漢堡，或經由萬湖車站前往波茨坦，再進一步通往馬格德堡或德紹-羅斯勞方向。
火車總站的地下層是的兩座隧道車站之一。南北長途鐵路的北向會連接至，并在那里設有道岔分往西部和西北部。往北經由健康泉車站可通往勃蘭登堡北部和梅克倫堡-前波美拉尼亞。在東北方向可經由和斯潘道車站通往漢諾威及漢堡，這里被設計為一個單線的停車及。在南向，通過設于施普雷河底部的軌道可經由波茨坦廣場車站和南十字車站前往南部的哈勒及萊比錫或東南部的德累斯頓。只有柏林市區范圍內的和尚未被重新激活。
經由柏林運行的大多數區域快車線路都在柏林火車總站匯集，它們可以通往勃蘭登堡和梅克倫堡-前波美拉尼亞的大部分地區。
規劃中的快鐵（S21）南北連接線
在地上層的快鐵站臺停靠有柏林快鐵的多條線路，它們相互連接了位于柏林西部和東部的市轄區，并可通抵周邊城市波茨坦、埃爾克內爾和施特勞斯貝格。
在地下層的一個快鐵站臺作為南北走向的的一部分，往北在最初會與柏林環線鐵路相連，隨后它又通過一條隧道線路繼續延伸至波茨坦廣場快鐵站。線路的北段已于2010年1月開始動工興建，并應在2015年左右完成。而南段則將會在柏林地鐵5號線的延長工程完成后預計于2019年動工。
地鐵站于2009年8月投入營運
火車總站地鐵站于2009年8月8日投入使用。目前這里是柏林地鐵55號線（俗稱“總理線”）的起點，并且距離終點柏林勃蘭登堡門站僅1.8公里。該線路現時仍然是獨立營運，并沒有與柏林地鐵網絡的其它線路相連。作為地鐵55號線的終點站，勃蘭登堡門與既有地鐵5號線終點亞歷山大廣場之間的連接線正沿著菩提樹下大街興建，預計將于2020年完工。屆時原55號線將會被并入5號線的一部分。從長遠來看，5號線還計劃在火車總站往西延伸至和處女地。但由于缺乏資金，柏林州政府不會在短期內啟動西北延線的建設。
地鐵站設于火車總站東部地下二層的南北向站臺上。它有一個島式月臺，頂部以花崗巖覆蓋。站臺的端部有3個樓梯、1個自動扶梯和3個升降機可用。此外，地鐵站還配備以無障礙環境為目的的視障人士引導系統。
站臺大堂的面積有140米長、11米高和19米寬，其護壁板為搪瓷材質，并裝飾有原柏林盡頭式車站的照片。此外，站臺上方的吊頂空間也以一個多彩的燈光效果照亮。
由于這里在中期將會作為地鐵5號線延長的終端站，它在北側還建有一個帶短型岔道的雙線。其中一個換向設施位于一個可關閉的風井之中，如有需要，地鐵車輛可以在此通過起重機進行更換。這是目前將地鐵車輛移出隧道的唯一途徑，因為從地鐵55號線至5號線的終到間隙并不設有軌道與其它地鐵網絡相連。
地鐵站臺大堂的東側是南北向的城鐵站臺大堂。在中，火車總站旁的因瓦利登大街還將建造一座地鐵站，以用作的終點站，然而，這在短期內也不會實現。
火車總站的購物樓層
車站的占地面積約為70,000平方米。兩個馬蹄形建筑的高度則達到離地46米高，從而進一步創造了約50,000平方米的建筑面積。
柏林火車總站是一個重要的商業地產項目。在車站三層樓共15,000平方米的使用空間內開設有約80家零售店鋪，經營范圍包括服裝、餐飲、食品、禮品和保健品等等，部分場地在是在車站投入營運前便已租出。這些起初是每日8時至22時開放，車站藥店則是全天候開放。從2009年9月起，先前允許的周日購物被禁止。自那時以來，周日僅可出售與旅行相關的物品。
德國鐵路在此設有兩個旅游中心和一個。作為德國唯一的大型轉運站，柏林火車總站原本并沒有，而是僅有經過篩查的行李寄存處。對于托運行李的寄領則設有分離的柜臺。自2008年起，在車站停車場旁已開始提供行李儲存柜使用。
共有800人在車站就職。其中375人為德國鐵路員工，分別為150人、德鐵銷售公司70人，德鐵服務公司75人以及德鐵安保公司80人。
根據德國鐵路的報告，車站在投入營運后的前一百日共錄得3,000萬人次的訪問量，這相當于每天30萬人次。其中約15萬至20萬人次為乘客。根據企業年報，2006年于工作日在火車總站到發的區域運輸乘客數量上升為日均17,000人次，至2009年初則有20,000人次的區域運輸乘客利用德鐵區域運輸到發。因此，該站成為了柏林最為重要的區域運輸車站。
德國聯邦警察與德鐵安保公司一同在柏林火車總站設立了一間共用的派出所。此外，柏林火車總站也是德國鐵路所劃分的21座一等站之一。
車站建筑共有兩個服務于鐵路運輸的樓層以及三個聯絡及商業樓層。上部的軌道層由4座橋梁建筑的6條軌道組成，其中外側的2條軌道為單線，內側的2條軌道為復線。在這之間分別有3座站臺設于離地約10米的高度上。下部的軌道層則有4座站臺及8條南北向的軌道設于離地約15米深的地下。此外這里還有一座地鐵55號線的雙向站臺位于東側。地鐵站以東作為正在修建的的組成部分，現時也有一個類似的雙向站臺。
上部樓層的高架橋不僅橫跨車站區域，它還一直延伸至隨后的洪堡港，因此約有680米長。為對應城市鐵路的走向，它們采用弧形的平面設計，并且由于軌道的數量由4條增加至6條以及增設的站臺，其寬度也由39米擴大至66米。跨越洪堡港的的跨度則為60米。它是以一個鋼管的橋拱和預力混凝土作為支撐。
東西走向的上層站臺大堂有321米長，并使用一個三心拱式的無承托玻璃頂棚，其被安裝在兩個外部的鐵路天橋之中。在玻璃表面上已經集成了面積為2,700平方米、功率為330千瓦的光伏陣列。大堂的寬度介乎于46米至66米寬，高度最大可達16米。它由3個部分組成，其中西段為172米長，東段為107米長。橫穿這之間的南北向頂棚有50米寬和180米長，其筒形穹頂與主頂棚形成了一個四分基圓頂空間。與南北向頂棚平行跨越兩座“馬蹄形建筑”的是站臺大堂的主頂棚，并對南北向頂棚進行支撐。在這些馬蹄形建筑中共設有42,000平方米的辦公空間。
東北平臺的雕塑
在東北部兩個車站露天平臺的斜對面在2007年起豎立了一個造型的雕刻藝術品，并令人聯想起和的原址。在其基底的結構中集成了原萊爾特車站的布景，可以通過4個圓窗進行查看。從西南部露天平臺高聳的排氣煙囪下方則可一直延伸至。
在2007年1月18日的風暴基里爾吹襲期間，造成了一個8.4米長、1.35噸重的水平托架從40米高的柵格狀外部結構中墜入建筑西南側的臺階上，并有另一個托架也被拉出錨位。這種裝飾構件本是水平置放并僅支撐其自身的重量。為防止更多的托架脫落，上述托架已經補救性的加裝了一個小型板材。
2011年12月，玻璃頂棚被發現漏水。其原因被認為是嬉鬧的烏鴉會啄食玻璃頂棚接縫的密封件。隨后，玻璃頂棚的大修工程已在2012年春季完成。
無砟軌道及導電軌
柏林火車總站實現了許多不同的軌道技術特點。因此車站周邊的軌道設施，無論是或是城市鐵路主線，都采用無砟軌道。而為了降低噪音，它們還配備了特殊的隔音屏障。在地下車站則安裝了作為振蕩阻尼。
在地下的南北向軌道的車輛供電模式中，使用的是剛性懸掛的導電軌而非傳統的接觸網。此舉可以降低隧道內的凈空高度。
由于洪堡港大橋周邊的無砟軌道的連接件受損，該區域地上部分的長途和區域列車軌道在2011年底的限速被降低至40公里/小時。而此前的維修嘗試均以失敗告終。最初，每月將進行一次緊固螺絲的檢查，如有必要將會擰緊。則在此期間提出了永久性的解決方案。自2015年起，車站范圍內城鐵層鐵路橋的全部37個行車道將被更換為一個新的結構。為此目的，長途和快鐵軌道將需要進行為期3個月的封閉。工程估算為2,500萬歐元。其中車站上層有86天的全封閉施工將專門用于長途及區域運輸。據媒體報道，所需的設計資料已被納入車站的建設階段。然而由于時間緊迫，它們并沒有進行調試。
當1990年兩德統一后不久，柏林州政府便開始在柏林謀求實施一個新的軌道交通概念。因此“蘑菇方案”應運而生，它設想在萊爾特城鐵車站的原址旁新建一座現代化的高架車站，除了連接長途和區域線路外，還應該提供快鐵和地鐵線路的服務。1992年6月，德國聯邦政府決定支持這項建設，并主辦了名為“萊爾特車站”項目的設計比賽。最終，來自漢堡的GMP建筑事務所在的帶領下于1993年2月贏得了比賽。新車站應該在2000年部分開放，并于2002年全面啟用。萊爾特車站這一術語僅被用作當時的工程名稱，而最終的正式定名則仍然在探討。
火車總站及南北連接線的于1995年9月12日獲得通過。1997年，聯邦政府和德國鐵路之間達成了一項總金額為7億歐元，用于后來的火車總站以及佩勒貝格大街至施普雷河彎道之間路段的資金協議。聯邦政府將為此承擔約5億歐元的資金。
德國鐵路委托來自紐約的商業地產公司進行車站的開發。工程設計及施工監理則由斯圖加特的工程局施萊希負責。
火車總站也是在1990年代的所構思的計劃的終點站。在1998年的動工儀式上，曾計劃以8道作為一條僅可從南部到達的，而磁懸浮列車則在北側停靠。此外還應該在40米開外進一步構建一個雙線車站，而四座站臺之中的其中一座站臺（復線）將專供磁懸浮列車使用。
內部視圖（2003年）
建設工地（2005年）
柏林火車總站的建設、包括其多個路段的接入建設工期是從1995年至2006年。
早在1995年，當局便啟動了三條穿越施普雷河隧道的共同建設，至2005年，工程隨著萊爾特車站地下的最后一個子路段的完工而結束。與此毗鄰的是一條從西至東的公路隧道（蒂爾加滕施普雷河彎道隧道），它于2004年竣工，并有一座60米高的通風塔（排氣煙囪）。此外還有一條用于長途及區域軌道的四孔鐵路隧道以及一條用于地鐵（55號線）的雙孔隧道。所有這些項目均被統稱為“”。
1998年開始了車站地基的挖掘。為得到占地9萬平方米、深約20米的地基空間，共計挖掘出150萬立方米的土方。作為回報，則使用了22.7萬立方米的混凝土和1.3萬噸的鋼筋。而27米長的升力錨樁（總共250公里）和180公里的斜錨樁則使基底可以有效對抗地下水（20噸/㎡）的浮壓力。
1998年9月9日，德國聯邦交通部長與德國鐵路總裁約翰內斯·路德維希及柏林市長艾伯哈特·迪普根共同將一塊奠基石象征性的投入一個17米深的地基。車站計劃在2003年投入使用。建筑成本被估算為8億德國馬克（4.09億歐元）。每年應該有5,000萬人次的長途旅客和8,600萬人次的區域旅客使用該車站。
由于地基的在施工過程中發生地下水滲漏，車站的竣工日期被迫在1999年春季延期。事件導致建設工程的安全理念必須作出廣泛的變動，以阻隔約3米深的地下水入侵。根據新的時間表，車站應在2003年完成框架建造，2004年開始試運行。至2001年中期，車站的試運行日程又被延后至2006年。
2001年開始了新的、走向需要略微偏移的城鐵軌道橋梁建設，其縱向頂棚也自2002年起開始安裝。玻璃鋼結構的施工是相關建筑工程中一項特別艱巨的任務，尤其是施工過程中一個極具爭議的變動使得玻璃頂棚縮短了約110米。這樣做的結果，導致超出列車編組范圍的站臺西側暴露于無遮擋的環境中。
2002年2月1日，頂棚開始進行鋼梁裝配工作。在此之前，由于聯邦鐵路局對平衡力表示擔憂而延遲發放施工許可證，這些支架已被擱置達7個月之久。為了滿足城鐵軌道偏移在6月16日的截止期限，原本規劃430米長的頂棚長度（另有來源稱原本的規劃長度為451.6米）需要進行縮減：德國鐵路總裁所主張的長度為290米，德鐵規劃師則爭取達到320米的長度。從2002年6月16日至21日上午，城鐵線路已經完成了偏移轉動。城鐵大堂在此時的長度已達到321米，并決定以這個長度完工。自2002年7月4日起，車站已定期有快鐵列車停靠。
橋梁及主大堂已在同年完工。隨后，原法定古蹟單位——萊爾特車站被拆除。
馬蹄形跨線橋的西側部分在2005年7月30日開始下降
馬蹄形跨線橋的施工始于2005年。因為營運的軌道交通不允許長期中斷，線路的上方也就不允許建筑施工，所以在最初，建筑的4個預裝配塔都按垂直“指向天空”的方式建造。西側的部分于2005年7月30/31日、東側的部分于8月13/14日通過車站頂棚進行合攏。每個重量達1,250噸的橋梁利用繩索以每小時6米的速度下降，按計劃到達指定的水平位置，然后兩部分之間2厘米寬的間隙被封閉。
據媒體報道，包含接入線路部分的車站建設總成本約為10億歐元。連同柏林整體軌道網絡的翻新工程，柏林鐵路系統至2005年底的投資額達到42億歐元。而根據1997年所公布的7億歐元總費用估算增加至12億歐元，德國鐵路的實際出資份額也由2億歐元增加至5億歐元。所有成本（包括額外費用）將根據聯邦政府和德國鐵路簽訂的融資協議進行固定比例的攤分。
另據媒體報道，馬蹄形建筑并未包含在此總成本之中。它們是額外花費了2億歐元。2007年5月，德國鐵路計劃將馬蹄形建筑改造為歐洲范圍內的集團總部。預計改造成本為1,338億歐元，建設工期為2007年9月1日至2009年8月31日。四座鐙部的改建工作隨即于同年展開。西南鐙部作為首個部分于2010年初完工，其余部分也應跟隨在同年年底完成。自2010年3月8日有約1,050名德國鐵路員工遷入四座馬蹄形建筑的其中三座之后，此后再也沒有其它租戶入駐這一區域。西鐙部至2010年7月已被700名德國鐵路員工完全利用，至同年底，德鐵車站及服務公司也完成了搬遷。而東鐙部的北端（12,500㎡）直至2010年8月仍然沒有租戶。每個鐙部均設有10個樓層。在2000年期間，當局曾考慮不再落實馬蹄形建筑的建設，以節省成本。
除了大量的技術變動因為水浸而導致進一步的技術變動外，建設成本增加的原因還包括一些額外的開支。其中被列入賬本的包括頂棚上的太陽能電池板、建立一個安全中心以及一個新的行李存儲系統。
根據德國鐵路的公告，城鐵軌道層的頂棚在最初草案中的長度為321.2米。前德國鐵路總裁梅多恩形容，由馮·格爾坎在車站建筑設計比賽中獲勝的屋頂方案是“如此精確”的貼近模型。在隨后的規劃中，它被延長至454.6米（西側延長97.5米，東側延長35.9米），以覆蓋整個站臺的長度，然而在進行裝配前的2001年12月，它又被縮短為原始的長度。其中在東側需要安裝3個頂棚線段，西側則為8個。這是由于聯邦鐵路局對頂棚在鐵路營運過程中繼續施工表示擔憂，因為如果按照先前的總長度，火車總站將可能直至2008年才完全竣工，這就無法趕在2006年世界杯足球賽開幕之前部分或整體投入營運。而與此同時，車站的大部分區段均已落成。早在1996年，頂棚的長度也曾被規劃為430米。
縮短頂棚的另一個原因是由于成本的削減。但是，額外的縮短工程也使得一些生產部件需要重新設計和更換，以及對新的平衡力進行計算和測量審批，這導致了成本更為昂貴。據報章報道，費用將達6,640萬歐元。然而根據德國鐵路董事會的相關數據，由于迫于交貨期限的壓力，使得車站可以較早投入營運，成本因此可以由7,400萬歐元降低為6,400萬歐元。聯邦資金的份額因此被限定為3,450萬歐元。
由于所有的部件（鋼梁和玻璃）在此時均已生產出來，并被存放在靠近柏林東站的一座城市鐵路高架橋上，因此頂棚的后續補充是可以設想的。柏林州政府對于站臺頂棚的縮短、以及由于計劃中的鄰近居民區的環境噪音惡化而導致的偏移審批規劃提起了訴訟，但遭到德國聯邦最高行政法院的駁回。后續將頂棚延伸至最初計劃的長度將耗費5,400萬至5,800萬歐元的成本（2012年數據）。
在聯邦交通部于2008年的一份委托報告中表明，后續的頂棚延伸成本為5,300萬歐元（凈值）。然而，相應的工程在正運行的鐵路營運中是不可能展開的，因為軌道上方沒有足夠的，并且頂棚下緣也沒有足夠的空間架設所需的保護與支撐腳架。這些腳架還需要軌道路基的支撐，因為纖細的站臺結構無法承受這樣的負荷要求。對于西側的頂棚需要解決僅可在軌道設施上方進行裝配的問題。為了這一目的，城鐵軌道將需要完全封閉超過半年以上。而東側（較短的）頂棚則與此相反，它可以在車站旁進行預裝配，再利用大型起重機吊裝。在這一部分中，將最多需要完全封閉3個月。上述的成本預算為5,300萬歐元，另有1,600萬歐元的后續成本來自鐵路營運中斷造成的損失。在德國聯邦議院于2008年6月25日舉行的交通理事會會議上，與會代表以壓倒多數通過了延長頂棚的提議。
由于原計劃將在2015年或2016年對車站上層部分進行數個月的封閉以進行軌道設施的翻新，當局也考慮利用這段時間進行大堂頂棚的延長工程。德國鐵路的代表隨后在2013年中期、于德國聯邦議院的交通理事會會議前宣布，延長工程將會造成為期一年半的封閉和大約1億歐元的開支。對于工程最終是否落實，目前仍懸而未決。
地下站臺的吊頂曾經是一個呈拱頂狀、構造明亮的設計。然而在實際施工中，這個由建筑師馮·格爾坎所設計的吊頂被一個普通的所取代。馮·格爾坎表明，這種重新規劃將導致較高的建設成本，同時建設工期甚至會延長。在另一次工作公開演講中，他也談到了這些變化是他所不允許的。2005年10月，格爾坎以侵犯著作權為由，對德國鐵路這些未經授權的重新規劃提起了訴訟。據德國鐵路報道，該建筑師的索賠金額比原酬金增加了一倍，達到39萬歐元。
2006年11月28日，判定原告勝訴。主審法官指出，火車總站的平面吊頂已經“嚴重扭曲”，并建議后續改裝為設計原貌。德國鐵路估計這種轉換的工期需時三年，將需要再耗費4,000萬歐元的資金，并宣布提出上訴。他們同時指出曾多次呼吁建筑師降低建筑成本，但都告失敗。
在另一篇評論中，證實了德國鐵路董事會對地下空間的變動造成成本顯著增加。因此，初始規劃中的成本原為700萬歐元，但至1997年已經上漲至1,200萬歐元。最具經濟效益的平面吊頂是由另一位建筑師提出，但由于格爾坎常年的否決，該計劃只能自己實施。
至2008年，德國鐵路與格爾坎的建筑事務所達成一項和解協議，前者將支付一筆未準確公布的金額作為GMP建筑事務所的基金，以促進年輕建筑師的發展。
車站的開幕慶典（燈光交響樂）
2006年3月4日，首列ICE列車駛入車站的地下站臺。
2006年5月26日傍晚，隨著德國總理安格拉·默克爾連同時任交通部長的乘坐一班從萊比錫抵達，宣告了車站正式開業。自22:30分起，在靈魂歌手、柏林樂隊瑪麗安廣場和搖滾樂隊完成音樂會獻唱后，一個由燈光藝術家杰里·阿佩特所構思的“燈光交響樂”開始在建筑外立面呈現。午夜過后，車站在主題為“車站長夜”的活動過程中面向游客開放，并持續至凌晨3點。5月27日，除了在火車總站舉行BAP的音樂會外，一些其它的新建車站，例如健康泉站、波茨坦廣場站和南十字站等也舉辦了進一步的慶祝活動。柏林火車總站的長途及區域運輸車站于2006年5月28日正式通車。前往埃貝爾斯瓦爾德的區域快車作為首班列車，于0:29分發車。最初車站每天提供有164班長途列車和314班區域列車的停靠服務。
在投入營運的前幾個月，火車總站的服務理念進行了一些更改。因此，在車站南側額外新增了一個服務點、一個公共廁所及一些座椅。
柏林火車總站于2007年9月被協會授予了“”。
2008年，火車總站的設計得到了“布魯內爾獎”的認可，這是一個專業的鐵路設計獎項。
由歐洲聯盟委員會向柏林市頒發的“2013年訪問城市獎”牌匾已由相關代表貼附在柏林火車總站。這是因為該車站建筑被視為可以無障礙訪問柏林的長途及區域運輸通道的一個最佳范例。這項無障礙環境的歐洲最高榮譽將會在柏林保留一年。
關于新車站的命名曾進行過很長一段時間的討論。柏林方面希望保留傳統的名稱“萊爾特車站”（意為通往萊爾特的車站），其中德國鐵路在早期的規劃階段也將建設工程暫定名為萊爾特車站。隨后德國鐵路指出，這一名稱可能會導致混淆，同時也無法與新樞紐車站的中心位置相匹配，因此僅使用“柏林火車總站”的名稱便已足夠。2002年夏天，柏林州政府和德國鐵路分別對柏林的民眾進行了一項問卷調查，在三種命名方式中，7,860名受訪者有超過70%都傾向于保留萊爾特車站的名稱。然而盡管遭到了多次抗議，柏林州政府和德國鐵路的管理層仍然決定自2002年12月25日起，正式使用“柏林火車總站-萊爾特車站”的雙重命名。2005年春天，德國鐵路又宣布，車站將在2006年5月26日開幕之際摒棄雙重命名，并僅保留柏林火車總站的稱謂。而在上層出站大廳的快鐵站臺則將繼續沿用萊爾特車站的銘牌。
截至2014年，共有下列班次的長途運輸服務在柏林火車總站到發：
ICE 10
柏林東 － 柏林 － 柏林-斯潘道 － （ －） 漢諾威 － 比勒費爾德 －  －
多特蒙德 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 (－ 科隆 / 科隆展會/道依茨 － ）
－  － 科隆 （－ 波恩 － 科布倫茨）
ICE 11
柏林東 － 柏林 － 布倫瑞克 －  － 法蘭克福 － 曼海姆 － 斯圖加特 －  － 奧格斯堡 － 慕尼黑
ICE 12
柏林東 － 柏林 － 布倫瑞克 － 卡塞爾-威廉山 － 法蘭克福 － 曼海姆 － 卡爾斯魯厄 － 弗賴堡 － 巴塞爾 （－ 蘇黎世 － ）
ICE 28
（ －） 漢堡 － 柏林
（基爾 －） 漢堡 －
柏林 －  － 萊比錫 －  －  － 紐倫堡 －
（ － 羅斯托克 /  －） 柏林健康泉 －
奧格斯堡 －
ICE 75
柏林 － 漢堡 －  －  －  － 哥本哈根
ICE 76
柏林 － 漢堡 －  －  － 奧胡斯
IC/EC 27
（ /  － 漢堡 －） 柏林 － 德累斯頓 － 布拉格 －  （－ 維也納 / 布拉迪斯拉發 － 布達佩斯）
瓦爾內明德 － 柏林 － 萊比錫 － 紐倫堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑
IC/EC 32
（柏林 － 漢諾威 －） 多特蒙德 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 科隆 － 科布倫茨 － 曼海姆 － 斯圖加特
（－ 烏爾姆 － 奧格斯堡 － 慕尼黑 － 薩爾茨堡 － ）
兩小時1班（僅周末）
（－ 烏爾姆 －  － ）
（－  － ）
賓茨 － 施特拉爾松德 － 柏林 － 哈勒 － 埃爾福特 － 富爾達 － 法蘭克福南 － 法蘭克福機場
萊比錫 － 哈勒 － 馬格德堡 －  － 柏林 － 科特布斯
柏林東 － 柏林 － 沃爾夫斯堡 － 漢諾威 －  （－ ） －  － 阿姆斯特丹
柏林 －  － 波茲南 － 華沙
漢堡-阿爾托納 －  － 柏林 － 科特布斯 － 弗羅茨瓦夫 － 克拉科夫
萊比錫 － 柏林 －  －  － 羅斯托克 － 瓦爾內明德
柏林東 － 柏林 － 波茨坦 － 馬格德堡 － 哈爾貝爾斯塔特 （解編） －  －  / 韋爾尼格羅德 －
柏林 － 波茲南 － 華沙 － 布列斯特 － 明斯克 － 斯摩棱斯克 －  －  － 葉卡捷琳堡 － 鄂木斯克 － 新西伯利亞（聯運車廂通往諸如莫斯科、圣彼得堡、烏法、頓河畔羅斯托夫、車里雅賓斯克及阿斯塔納等地）
柏林 － 波茲南 － 華沙 － 基輔 － 哈爾科夫（聯運車廂通往諸如敖德薩、利沃夫及頓涅茨克等地）
截至2014年，共有11條短途列車線路途經柏林火車總站：
馬格德堡 －  － 波茨坦 －  － 柏林 －  －  － 奧德河畔法蘭克福 （－ 科特布斯）
－  －  －  － 柏林-斯潘道 － 柏林 －  －  － 科特布斯
－ 多貝爾盧格-基爾夏因 － -瓦爾德施塔特 － 柏林 －  －  –
－  － 施特拉爾松德
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柏林 －  － 柏林-斯潘道 － 法爾肯塞 － 瑙恩
柏林-舍訥費爾德機場 － 柏林 － 柏林-斯潘道 － 法爾肯塞 － 瑙恩
柏林健康泉 － 柏林 － 柏林-舍訥費爾德機場 － 柯尼希斯武斯特豪森 － 呂本 － 卡勞 －
柏林腓特烈大街 － 柏林 － 柏林-萬湖 － 波茨坦 －  － 武斯特爾馬爾克
柏林腓特烈大街 － 柏林 － 柏林-萬湖 － 波茨坦 － 戈爾姆 －  － 柏林-舍訥費爾德機場 － 柯尼希斯武斯特豪森
目前僅有1條地鐵線路經過本站，即柏林地鐵5號線。
截至2014年，共有3條快鐵和線路途經柏林火車總站：
由柏林運輸公司經營的多條均在火車總站停靠：
泰格爾機場 － 火車總站S+U － 亞歷山大廣場S+U
火車總站S+U －  /
火車總站S+U －
火車總站S+U － ，海因布興大街
－ 火車總站S+U － 弗里德里希斯海因，伍利希廣場
火車總站S+U － ，威廉斯魯爾堤道
（米特區，羅伯特·科赫廣場 －） 火車總站S+U － 薩特溫克勒堤道 / 麥克利茨維森
火車東站S － 火車總站S+U （－ ）
火車東站S －  － 火車總站S+U
動物園S+U － 火車總站S+U －
柏林火車總站一直沒有與柏林有軌電車網絡相連。2009年，關于新建一條有軌電車線路的審批規劃獲得通過，它將經由因瓦利登大街接入柏林有軌電車網絡。針對有軌電車項目需要將機動車道擴建為雙向四車道的計劃，當地居民和德國環境與自然保護聯盟提請了兩宗申訴，但在2010年12月對此均予以駁回，從而實現了項目工程的可行性。該項目于2011年正式動工興建，當前的預計竣工日期則定于2015年中期。
根據當前的規劃，在該工程完工后將有以下有軌電車線路在火車總站提供服務：
* link=柏林有軌電車 － ，欽格斯特大街 － 火車總站S+U
* link=柏林有軌電車 －  － 火車總站S+U
* link=柏林有軌電車 － 華沙大街S+U － 火車總站S+U
車站的北部出入口（歐洲廣場）和南部出入口（華盛頓廣場）設有的士站。的士起錶的正常資費為3.2歐元，前7公里的跳錶資費則為1.2歐元。
作為洪堡港重建計劃的一部分，火車總站也獲得了一個用于民用航運的乘降碼頭。
*  鐵路設施描述 于OpenRailwayMap
*  柏林火車總站 于stadtschnellbahn-berlin.de
*  地鐵站信息 于untergrundbahn.de
*  柏林總站  – 交互式360°全景
大窩口邨的相連長型大廈。
相連長型大廈是香港公屋大廈的一種，分為第1款、第2款（沒有興建）、第3款、L款及L2款（沒有興建），於1986年至1994年期間落成的公共屋邨中最為常見。
相連長型大廈於1984年發表，其樓宇設計，外觀較長而窄（類似特別設計工字型大廈），加上設計較靈活，亦能夠隨意變更樓宇高度（由8-27層不等）及翼尾單位類型以節省樓宇佔地，所以這個樓宇設計經常採用於徙置大廈的重建工程、面積較小的地盤及受高度限制的地盤，所以相連長型的樓宇大多數於樂富、黃大仙、深水埗及葵涌等地找到。
首批落成的相連長型大廈是位於九龍深水埗區石硤尾大坑東邨東輝樓，於1986年3月落成；而最後落成的相連長型大廈是觀塘翠屏（北）邨翠樟樓，1994年10月才落成，翠樟樓更是唯一一座樓宇落成時已全部單位皆安裝鋁窗的相連長型大廈。
1998年香港房屋委員會推出租者置其屋計劃，讓租戶以合理價錢購買現居的單位，而租者置其屋計劃中出售的屋邨全部都是於1980年代後期至1992年或之前（東頭邨彩東、興東及祥東樓及翠屏（北）邨翠樟樓除外，分別在1993及1994年完工）落成的屋邨(屋邨如果有和諧式大廈，就不作出售)，所以大部份獲納入租者置其屋計劃中出售的屋邨中，部份皆擁有相連長型。而有採用過的相連長型大廈設計分為3款，分別是相連長型第1款、相連長型第3款及相連長型L款，以標準設計的相連長型第1款、相連長型第3款及相連長型L款來說，每層分別共擁有14個、20個及12個單位，而層數多於22層或以上的樓宇頂層會比其它層少6個單位。由於1980年代後期開始對於小型單位有需求，當中部份相連長型第1款及相連長型第3款位於兩端或樓宇中央的其中一個單位被分為2個俗稱「劏房」的單位，而這類小型單位不設露臺，有鑑於此，其晾衣架設於客廳的窗戶，有別於其它標準相連長型大廈的單位。而相連長型大廈的樓宇層數由11層至27層不等。
相連長型大廈提供多種類型及面積的單位，由1-2人「劏房」到可間三房的大型單位均俱備，設計師設計屋邨時亦可自由選擇翼尾的單位配搭，更可選擇一邊翼尾興建小單位而另一邊興建大單位，提高靈活性。部分相連長型大廈的單位面積較大，僅次於雙工字型大廈，最大單位建築面積更達700餘平方呎。
相連長型第一款興建的數目最多，共興建了64座。這款樓宇中以橫頭磡邨佔的數目最多。外型是由2座長型平行相連而成，整座樓宇大部份位置皆設有開放式走廊，每層設有14-16個單位不等。
File:Lower Wong Tai Sin Est-Lung Wing Hse.JPG|黃大仙下邨龍榮樓
File:TaiHangTungEstate.jpg|深水埗大坑東邨東滿樓，大坑東邨各座相連長型大廈只興建了11層
File:Tai Ping Estate.jpg|上水太平邨
File:Wang Tau Hom Estate.jpg|橫頭磡邨
相連長型第二款是以相連長型第一款為藍本，並沒有興建；房署原擬將此型號樓宇設計應用於黃大仙下邨二區，但因原有大廈住戶遷出計劃延誤，適逢和諧式大廈設計推出，而當時樁基工程仍未展開，最後改為建造和諧三型大廈。外型是由2座相連長型第一款（其中一座是鏡射反轉）所合併而成、呈「品」字形（類似部份三座相連工字型大廈），整座樓宇大部份位置皆設有開放式走廊，不過相比第一款、刪除了合併位置的四個尾端單位，每層設有24個單位不等。
相連長型第三款是以相連長型第一款為藍本，共興建了19座。這款樓宇中以南昌邨佔的數目最多。外型是由3座長型平行相連而成，除了中央翼外，其餘的位置皆設有開放式走廊，每層設有20-22個單位不等。
File:Nam Cheong Estate-Cheong Shun House,Cheong Yat House.jpg|南昌邨的昌遜樓、昌逸樓及昌哲樓
File:Lok_Fu_Est-Lok_Tung_Hse.JPG|樂富邨樂東樓
File:Tung Tau Est-Wong Tung Hse.JPG|東頭邨旺東樓
File:Tsui Ping North Estate-Tsui Mui House.JPG|翠屏(北)邨翠梅樓
相連長型L款全港只興建4座，更是相連長型大廈中唯一不作出售的型號。這款樓宇中橫頭磡邨（宏光及宏顯）及大窩口邨（富平及富秀）各佔2座。外型呈「L」字形，整座樓宇大部份位置皆設有開放式走廊，每層設有12個單位。
File:Wang Hin House.jpg|橫頭磡邨宏顯樓
相連長型L2款並沒有興建，比起第二款、更是從未實際應用，亦沒有真正出現於任何房屋項目的擬建方案。這款樓宇外型呈「V」字形，類似呈135度展開的新長型大廈。整座樓宇大部份位置皆設有開放式走廊，大廈中間更設有一個B型鑽石形單位，每層設有12個單位。
瑞滿樓瑞益樓瑞發樓瑞福樓瑞盛樓
相連長型第1款
東輝樓東海樓東成樓東裕樓東滿樓東旺樓
'' 南昌邨 ''
昌謙樓昌安樓
昌遜樓昌逸樓昌哲樓昌頌樓昌賢樓
相連長型第3款
'' 李鄭屋邨 ''
和睦樓廉潔樓禮讓樓
宏基樓宏業樓
宏澤樓宏富樓宏興樓
宏亮樓宏頌樓宏照樓宏孝樓
宏光樓宏顯樓
相連長型L款
'' 東頭（二）邨 ''
興東樓祥東樓
欣東樓逸東樓盈東樓盛東樓茂東樓
偉東樓榮東樓柏東樓
'' 黃大仙下（一）邨 ''
龍順樓龍榮樓龍華樓
天暉樓天榮樓天樂樓
'' 翠屏北邨 ''
翠柏樓翠榆樓
'' 太平邨 ''
-{平治}-樓平靜樓平熙樓平易樓
盛豐樓盛喜樓
富秀樓富平樓
富逸樓富雅樓
富靜樓富碧樓
'' 葵興邨 ''
興國樓興逸樓
興福樓興樂樓
''長安邨''
安潤樓  安清樓
''以斜體字顯示的屋邨名稱已納入租者置其屋計劃的屋邨''
粗體字顯示的樓宇名稱設有小型單位（「劏房」）
（同一屋邨）改為興建5座和諧三型大廈（龍智樓、龍慧樓、龍和樓、龍禧樓及龍滿樓）
改爲興建富強苑及四座和諧三型大廈（宏禮樓、宏耀樓、宏祖樓、宏偉樓）
（同一屋邨）
改爲興建四座和諧1A型大廈（樂翠樓、樂謙樓、樂民樓、樂泰樓）
（同一屋邨)
改爲興建和諧3B及3C型大廈
黑沙公園和黑沙海灘休憩區（簡稱黑沙公園），是位於澳門路環島黑沙海灘旁的公園。
黑沙公園面積約有1萬8千平方公尺，其內提供不少康體設施，包括：游泳池、網球場、羽毛球場、電動車遊樂場、兒童遊樂區、小型高爾夫球場、綜合性體育場及野餐區等，另其中的綠化區，更種植了不同形態的園藝植物。黑沙海灘休憩區佔地約2萬平方公尺，其內提供兒童公園、燒烤野餐區、渡假房屋與露營場地，讓遊客享受黑沙海灘之美景。
自1973年以來，黑沙公園現址先後進行多次考古研究。在2007年7月21日，發現了四千年前的房屋基址。
* 澳門自然網:黑沙公園和休憩區之簡介
香港特別行政區境內擁有多個半島，這是由於香港的海岸線既長又彎曲，而且除了擁有很多島嶼之外，還形成了不少半島。
九龍半島是繼香港島後香港最繁榮的地區。因為九龍半島平地較香港島多，因此九龍半島的土地得到更充份的運用，人口密度也相當高。其他半島主要位於新界大陸、大嶼山及香港島等。
*虎頭沙半島（船灣淡水湖東南的伯公咀至鵝髻頂）
土城可以指：
*土城 (臺南市)，位於臺灣臺南市安南區，當地有正統鹿耳門聖母廟。
*土城 (苗栗縣)，臺灣苗栗縣通霄鎮的一個地名。
*土城 (臺中市)，臺灣臺中市外埔區的一個地名。
*臺北捷運土城線，為臺北捷運一條營運中的地鐵路線，屬於板南線的一段。
*土城 (北京朝陽區)，元代大都城墻遺址。
*竇店土城，中國北京市房山區戰國古城遺址。
*土城 (北京)，晚清至民國末期。
* 土城鎮：中華人民共和國數處地名
*土城 (莫斯科)，是17世紀莫斯科的防御城區。
夏穎，中國重慶合川人，上海天娛傳媒有限公司旗下藝人。曾參加2005年超級女聲獲得鄭州唱區第4名。現在在湖南衛視多個節目中擔任主持。
夏穎畢業于四川師范大學影視表演學院，曾參與多個選秀比賽，獲得一定成績。
*1999年重慶明日之星影視新人大賽獲明日之星獎
*2000年成都嘉禾應是新人選拔賽獲十佳新人
*2002年成都世界杯足球寶貝選拔獲季軍
*2003年參加時尚雜志《昕薇》的冠名選拔賽，獲得“昕薇公主”稱號
*2005年超級女聲鄭州唱區第四名