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元嘉元年（424年），徐羨之、傅亮及謝晦為首的大臣廢黜宋少帝後立了荊州刺史劉義隆為帝，即宋文帝。謝晦隨後接任荊州，請承天為南蠻長史。不久謝晦進號衞將軍，承天亦隨轉諮議參軍，領記室。元嘉三年（426年），宋文帝謀誅三臣，為了準備討伐荊州而以北伐作掩飾。不過，其實一些風聲早已走漏，謝晦弟弟謝皭就將文帝將要行事的消息告知兄長。可是謝晦不信，還向何承天出示文帝寫給傅亮，聲稱要派萬幼宗來荊州問北伐事宜的信件。何承天亦聽聞文帝有此打算，就說：「外間所聽到的都是說西討之事已經決定了，幼宗怎會來呀。」但謝晦仍然不信，更要何承天準備好回答北伐的奏章草稿《宋書·謝晦傳》。不久，程道惠從尋陽人手中截獲了一封書信，也寫著「朝廷將要有大決策，事情已經確定了。」於是原信轉發給謝晦。謝晦此時仍在遲疑，還對何承天說：「幼宗還未到，如果兩三日後還沒消息，就是不會來了嗎？」承天就答：「他本身就沒理由會來，正如程道惠所說，事情已有決定，怎可以還遲疑。」晦遂向承天問計，承天說：「以皇帝重名，舉全國之力攻一州，強弱懸殊，又是討逆，出走國外以求生存是上策。派心腹戍守義陽，將軍率眾屯夏口決戰，如果戰敗就經義陽逃離國境，這是次計。」謝晦想了很久才決定起兵反抗，並命承天檄文。謝晦準備迎擊朝廷軍隊時，認為湘州刺史張邵必定不會站在自己一邊，遂想派千兵襲取湘州，惟承天以張邵意向未明而反對；另益州刺史蕭摹之及巴西太守劉道產因離職而東歸，路過江陵時謝晦想殺了他們，承天也盡力營救，都保存了他們的性命。同年，謝晦兵敗被殺，荊州被朝廷平定，何承天在謝晦出兵時留府沒有跟隨，朝廷兵臨江陵即歸降，領軍的到彥之沒有殺他，讓他行南蠻府事。
元嘉七年（430年），文帝命到彥之北伐，到彥之遂請承天為右軍錄事。不過，年末到彥之就被北魏打敗，倉卒撤軍，遂被降職，但因承天並沒行軍作戰之才而得免罪。後任尚書殿中郎，兼尚書左丞。後殷景仁轉任尚書僕射，因何承天性格剛愎，不肯屈意順從朝廷重臣，更會因他博學之長而欺侮同列者，令殷景仁對他很不滿，調了他任衡陽內史。何承天昔日在荊州與當地士人不和，在郡亦不夠清明公允，遂被檢舉繫獄，只因遇到大赦而免罪。元嘉十六年（439年），何承天又任著作佐郎，負責編修國史。後加太子率更令，後更命承天立史學，與儒學、玄學及文學並稱四學《宋書·雷次宗傳》。元嘉十九年（442年），朝廷立國子學，承天遂加領國子博士，並與太子中庶子顏延之為太子執講《孝經》。後遷御史中丞。
時何承天與尚書左丞謝元不和，更互相窺伺對方任內的過失，多次互相彈劾。因生活奢侈而不夠錢用的江夏王劉義恭於元嘉二十一年（444年）向尚書申請提取明年的資給，謝元自行決定撥二百萬錢給劉義恭而未有按規則將二十萬錢以上的撥款上奏。事情被揭發後謝元曾派令史去尚僕射孟顗處取撥款的指令作掩飾。何承天因而彈劾時將調任劉義恭諮議參軍的謝元。文帝知道此事後大怒，不但將尚未拜新官的謝元免官歸田，還命其禁錮終身不得出仕。不過謝元那時也告發何承天以高價向屬官售賣四百七十束茭，令承天白衣領職。元嘉二十四年（447年）改任廷尉，未拜官文帝就想讓他做吏部尚書，並授以密旨，可是承天將內容泄漏，遂被免官。後何承天在家中去世，享年七十八。
北宋大觀年間，何承天因算術成就而被封為伯爵。
*何承天喜歡下圍棋，常因而耽誤工作。另承天亦能彈箏。
*何承天任著作佐郎時年紀已很大，相反其他佐郎都是名家的年輕公子，故何承天被荀伯子譏為「嬭母」，承天卻答：「你應該說是鳳凰帶著九子，嬭母是甚麼話呀！」
*何承天將長達八百卷的《禮論》刪節，並依各段落內容歸類列出，寫成三百卷本。
*他在443年提出元嘉曆（建元曆），在農曆的每19年之中，置7個閏月。這個曆法由445年一直使用至510年，才改用祖沖之提出的采用391年置144閏月的大明曆。
*何承天亦對圓周率進行研究，他創立了調日法，計算出圓周率 π 為  (= 3.14288…) ，準確至小數點后2位。
*世界歷史上最早的十二平均律，也出自何承天。公元400年左右，何承天提出十二平均律：
:900 849 802 758 715 677 638 601 570 536 509.5 479 450
何承天，OBE（，），香港建築師、規劃師和園境師，並在1987年至1999年間任香港立法局、臨時立法會和香港立法會議員（建築、測量及都市規劃界）。他為自由黨創黨成員之一。他曾任上海市同濟大學及湖南省岳陽大學的顧問教授。
何承天中學時期就讀聖若瑟書院，並在香港大學建築學系畢業，1969年加入於王董建築師事務所工作至2015年退休為止，並曾為該事務所的主席（但自其最後作品-深灣9號項目完工後即告退休）。
何承天曾任香港建築師學會會長，房委會建築小組主席和香港工業邨公司董事局主席，由2005年起擔任古物諮詢委員會主席。
贊成 又名：（廢除兩個民選市政局草案），《提供市政服務（重組）條例草案》投票記錄在第176頁
*全面民選區域市政局 (香港)
金鐘道是香港中西區一條主要道路，位於香港島金鐘，長約750米。金鐘道的東面連接皇后大道東及軒尼詩道，西面連接皇后大道中及德輔道中，電車路線沿金鐘道而行。1950年代為皇后大道東的一部份，緊接皇后大道中，1968年才改稱金鐘道。
該道路其英文名「Queensway」是香港少數沒有英文後綴，以一個英文單字作為路名的道路，其他類似個案包括荔枝角美孚新邨的百老匯街（Broadway）、中環的己連拿利（Glenealy）及堅尼地城的士美菲路（Smithfield）。
金鐘道於1968年之前原本是皇后大道東的一部分，所以其英文命名為Queensway。在此之前，這一段皇后大道東穿過海軍船塢及域多利兵房之間，彎多路窄，當中位於今日太古廣場旗桿的一段更被稱為「死亡彎位」，隨著1960年代中期當局成功收回部份軍用土地，擴闊及拉直這一段道路，便於1968年將之改稱為金鐘道。而金鐘道兩旁的域多利兵房亦於1980年代逐漸發展成商業區。現在香港中銀大廈的位置，以前是美利樓，美利樓已遷往赤柱。
File:Queensway.jpg|金鐘道皇后大道東方向
File:Queensway 200908.jpg|在金鐘道行人天橋上西望的中環商廈
File:Hong Kong Queensway 201112.jpg|金鐘道路牌，近添馬街
File:Queensway at the High Court (Hong Kong).jpg|金鐘道，近香港高等法院
*█荃灣綫、█港島綫、█南港島綫：金鐘站C1出入口
*東行電車站：美利道、金鐘港鐵站
*西行電車站：金鐘港鐵站、紅棉路
;巴士及專線小巴
2014年雨傘運動期間被佔領的怡和街
2019年12月8日「國際人權日」遊行，遊行人士逼爆銅鑼灣怡和街
怡和街麥當勞大廈
怡和街是香港的一條道路，位於香港島的銅鑼灣，東西方面雙向行車，是灣仔區一條主要道路。香港日治時期，道路曾被改名為春日通。
20世紀初，怡和洋行擁有東角，即今日銅鑼灣站一帶的土地，因此香港政府把此條街道命名為怡和街作為紀念。
怡和街不算很長，約300米，東面連接高士威道，西面連接軒尼詩道，電車路線沿怡和街而行。在怡和街最東段一小段是單程東行，該處亦是電車銅鑼灣總站所在地。該地點也有一家星級酒店名為富豪香港酒店，它附近的街道車流非常繁忙，所以為了行人過路安全，建設有顯眼的環型行人天橋，連接上禮頓道的聖保祿學校、怡和街以北的糖街及怡和街的西段等地點。該環型行人天橋的形象常見於藝術攝影展之中。
怡和街估計每天人流超過百萬。因此，怡和街一帶的鋪租一直很高。根據2006年10月Cushman & Wakefield Inc.的一個全球零售鋪位租金報告，怡和街的租金為全球第二貴，每月尺租735港元，次於美國紐約市第五大道的878港元。。根據環境保護署在香港各處設立的空氣監測站（包括怡和街）的數據，怡和街是香港空氣污染最嚴重的地方。
怡和街亦是香港不少大型遊行的必經之地。2014年雨傘運動期間，怡和街曾是香港佔領區的銅鑼灣佔領區的核心地段。
File:Yee Wo Street 1.jpg|怡和街東望西行車線
File:Yee Wo Street 2.jpg|怡和街西望東行車線
File:HK Causeway Bay Yee Wo Street skyway.JPG|怡和街的標誌性環型行人天橋，曾於2004年動畫異域天使出現
File:HK CWB Tram 1904 Architecture Centre.jpg|香港電車怡和街站
File:Yee Wo Street from Tram.jpg|怡和街和軒尼詩道交界
黃玉（英語：topaz），也稱呼為黃寶石、托帕石，為含有鋁和氟的硅酸鹽礦物，是11月的誕生石。分佈於巴西、墨西哥、薩克森、蘇格蘭、日本、烏拉山脈及其他地方。
純的黃玉透明，但常因其中的雜質引起不透明。典型的黃玉為葡萄酒色或淡黃色。但也有可能是白色，灰色，藍色，綠色的。無色的黃玉在切割精良下，可能被誤認為是鑽石。有色的黃玉可能較不穩定或因日照而褪色。目前珠寶業在研究使用物理蒸汽沉淀法（Physical Vapor Deposition）在黃玉上形成二氧化鈦薄膜，從而生產彩虹色黃玉。
黃玉密度為3.49-3.57克/立方厘米，硬度為8，屬正交晶系。其化學式為Al2SiO4(F,OH)。成分中F和(OH)的比值變化不定。
TopazEZ2.jpg|
Topaz-2.jpg
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*  黃玉 - Webmineral
海道針經是明代航海導航手冊，包括每一條航線的羅盤導航、天文導航和地文、水文記錄。
元、明、清用于導航的羅盤是二十四方位水羅盤。其羅盤將圓周二十四等分，並以十二地支、十天干除戊、己（屬土，位於中央）外餘下八個、及八卦的四個斜向方位逐一命名，為二十四針，使方向能夠準確地指示。
下表將明代航海羅盤用度數表示。
單針羅經只用一個方位，并冠以“單”字，例如：單辰針（120 度），單酉針（正西 270 度）。有的航海圖用“丹”字代替“單”字，丹酉針同單酉針。例如《鄭和航海圖》中“太倉港口開船用丹乙針”就是說“太倉港口開船用指南針105度方向航行。”
關于雙針羅經用于航海的記錄，最早出現在元代周達觀所著的《真臘風土記》：“自溫州開洋，行丁未針，歷閩、廣海外諸州港口，過七洲洋，經交趾洋，到占城……又自真蒲行坤申針過昆侖洋入港。”
明代海道針經種絕大多數情況下用雙針羅經表示航行方位。當羅針擺動在兩個方位之間，用相鄰二方位表示其平均值，例如乙辰針為乙針（105度）和辰針（120度）的平均值，即112.5度)。明代掌管船上航行方向的火長藉此將24方位羅盤變成48方位羅盤，其方位度數差為7.5度。
癸-{丑}-
22.5 度
艮-{丑}-
37.5 度
52.5 度
67.5 度
82.5 度
97.5 度
112.5 度
127.5 度
142.5 度
157.5 度
172.5 度
187.5 度
202.5 度
217.5 度
232.5 度
247.5 度
262.5 度
277.5 度
292.5 度
307.5 度
322.5 度
337.5 度
352.5 度
海道針經中另一種常見的術語是“對坐”，指地理標志甲和地理標志乙在羅盤上兩個相對180度方位。
明代航海圖中的時間間隔用“更”來表示。一個恆星日有十更，一更為2.4 小時，用燃香測量時間間隔。
航速估計法：從船頭扔下一木片到海中，人往船尾走，如果木片與人同時到達船尾，船速就是標準速度，然後再根據水流訓逆修正。
《鄭和航海圖》中“太倉港口開船用丹乙針一更平吳淞江，用乙卯針一更到南匯嘴。”就是說“太倉港口開船用105度方向，一更（2.4小時）時間到吳淞江，再往97.5 度方向航行，一更時間到南匯嘴。”
海船航路上危險地帶的水深、海船停泊處的深淺對舟師也十分重要。
宋代舟師已經作水文測量。南宋吳自牧的《夢梁錄》中寫道：“過七洲洋，舟中測水，約七十余丈”，測水深時附帶檢驗海底的狀況是沙底還是泥底：“凡測水之時，必須視其底，知道是何等沙泥。”
明代海道針經中的測水法和宋代一脈相承，測水深使用長幾十丈的繩索，吊一鉛球從船邊放下水中測量。長度單位用托；“長如兩手分開為一托”，約合1.5 米。測量水深時必須從船左和船右取數。鉛球底部涂蠟，可供水底泥沙的取樣。
“福州五老虎門 打水六七托，過淺取官塘行船。”
“淡馬錫門  打水三十托。”
“鎮海衛生太武山，打水二十托。”
明代航海家海在使用指南針導航的同時還用過洋牽星術導航。
明代《順風相送》、《指南正法》、《東西洋考》等文獻都有大量針路記錄。
另外《鍼位》，全書已失，僅明黃省曾撰《西洋朝貢典錄》中有若干條摘錄。《渡海方程》明嘉靖十六年吳樸著，已失；明刊本《鹽邑志林》中有書評。
*［明］《鄭和航海圖》，向達整理  中華書局
*［明］《兩種海道針經》 ，向達整理 中華書局
海因里希·施里曼（，），德國商人和考古業余愛好者。出于一個童年的夢想，他毅然放棄了商業生涯，投身于考古事業，使得荷馬史詩中長期被認為是文藝虛構的國度：特洛伊、邁錫尼和梯林斯重現天日。
施里曼幼年在安克爾斯哈根的故宅
施里曼出生于新布科市，是一個貧窮牧師的兒子。父親在他7歲時送他一本希臘神話故事書(Georg Ludwig Jerrer's Weltgeschichte für Kinder)，其中邁錫尼國王阿伽門農為了奪回弟媳「天下第一美女」特洛伊的海倫，號召「希臘第一勇士」阿基里斯等各路英雄豪傑發動長達十年的特洛伊戰爭、最後特洛伊陷入熊熊火海的畫面一直深刻印在他的腦海中。在從商業職業學校畢業後，14歲在雜貨店做學徒，幾年以後由於健康問題離職。之後他打算移民新大陸，於是在往返漢堡與委內瑞拉的客船上做服務生；在船隻於荷蘭海岸沉沒以後，他在阿姆斯特丹一間貿易公司 B. H. Schr?der & Co. 當辦公室小弟與記帳人。施里曼對於語言有學習熱情和天份，終其一生，除了母語德語以外，自學掌握了英語、法語、荷蘭語、西班牙語、意大利語、葡萄牙語、俄語、瑞典語、波蘭語、希臘語、拉丁語、阿拉伯語、土耳其語等多種語言。
施里曼的環球旅行（1864-66年）
1846年公司派他到俄羅斯聖彼得堡做代理人，在那裡他開始自立門戶，投資從事藍染貿易。約1851年淘金潮吸引他到美國加利福尼亞州沙加緬度，在加州他主要從事銀行業務、買賣礦工們挖到的金砂。1852年他回到俄羅斯，與 Ekaterina Lyschin 結婚。他在克里米亞戰爭期間(1854-56年)主要承包軍事補給。這次他累積了比在加州從事銀行生意更大的財富，足以讓他提早退休並環遊世界。他在36歲之年退休，並開始將他的精力與財富奉獻給考古學的研究。他開始頻繁的造訪希臘、義大利並環遊世界到墨西哥、埃及、印度、中國、日本等地，並在巴黎學習考古學。他將在中國與日本的經歷收集在《La Chine et le Japon au temps présent》(當代中國與日本，1867年)。
施里曼夫婦，1869年
1868年46歲的施里曼帶著他的財產到了希臘，實地探訪希臘與小亞細亞的遺跡，並結識英國考古學者。隔年他出版了《Ithaka, der Peloponnes und Troja》(伊薩卡，伯羅奔尼撒與特洛伊，1868年)，在此書他主張希沙利克（Hisarlik）是特洛伊的所在地，並得到羅斯托克大學授與的哲學博士學位。施里曼與他的俄羅斯籍妻子離婚，並在1869年與一位年輕的希臘女學生 Sophia Engastromenos 結婚。
雖然在施里曼之前已經有不少人開始從事古希臘的考古挖掘工作，例如1862年法國地質學者 Ferdinand A. Fouqué 對聖托里尼的調查，不過施里曼還是被認為是將古希臘考古學發揚光大、吸引大眾目光的先驅。當時一般認為如果特洛伊真的存在，那麼最有可能的地點是在特洛阿斯平原南端的 Bunár-bashi。英國考古學者弗蘭克·卡爾佛特早從1865年起已在較冷門的希沙利克進行挖掘，然而他得不到大英博物館的資助難以為繼，1871年施里曼接手他的工作。在希沙利克的挖掘現場發現了多層遺址，施里曼認為特洛伊的金銀財寶一定是在最底層，於是他用有爭議、不專業的方法將上層炸開；卡爾佛特對此粗暴的方法感到不滿，於是兩人在1872年拆夥。1873年施里曼發現一個堡壘遺址，並挖到許多文物與金飾，並走私出土耳其。施里曼相信他找到了特洛伊，而這些財寶屬於普里阿摩斯(末代特洛伊國王)。他將他的發現與理論出版在《Trojanische Altertümer》(特洛伊的古物，1874年)。他的主張遭到許多同時期學者的懷疑，不過這本書一出版便造成一般普羅大眾的轟動，特洛伊的出土是19世紀考古學界最重大的發現之一，施里曼也瞬間成為家譽戶曉的人物。
由於對文物分配問題上的不滿，鄂圖曼政府不再發挖掘許可給施里曼，直到1876年4月才解禁。在這段延遲期間他出版了《Troja und seine Ruinen》(特洛伊及其遺跡，1875年)，並開始邁錫尼的考古挖掘。1876年施里曼在邁錫尼發掘出阿伽門農面具。施里曼認為他找到了阿伽門農與克呂泰涅斯特拉之墓，並將他的發現出版於《Myken?》(邁錫尼，1878年)。
施里曼在1878-79年、1882-83年、1888-90年又針對希沙利克進行了第二次、第三次與第四次發掘。從1882年起，他得到德國考古學者威廉·多普菲德 （Wilhelm D?rpfeld） 的協助，多普菲德將德國專業的系統性考古知識帶到希沙利克，給考古挖掘技術帶來革命性的改變。除了希沙利克與邁錫尼，施里曼還挖掘了伊薩卡 (1878年)、奧爾霍邁諾斯（1881-82年）、梯林斯（1884-85年）、塞西拉與皮洛斯 （1887年）等地的遺跡。施里曼本來還打算挖掘克諾索斯，不過在實現其夢想前逝世，他未竟的工作由英國考古學者阿瑟·埃文斯接手，後者發現了比邁錫尼文明更古老的米諾斯文明。
晚年施里曼深受耳疾所苦，1890年11月在希臘動手術，在違反醫師囑咐下，施里曼又到萊比錫、柏林與巴黎等地出差。本來預計回到希臘雅典過聖誕節，不過由於健康因素在義大利那不勒斯停留。1890年12月25日在經過那不勒斯的廣場時突然倒下，隔天病逝，享年68歲。
File:Priam%27s_treasure.jpg|普里阿摩斯的財寶，1880年後分散各地
File:Parures_du_Trésor_de_Priam_(Neues_Museum,_Berlin)_(11502495663).jpg|普里阿摩斯的財寶（柏林新博物館）
File:Tesoro_di_priamo,_grande_diadema_con_pendenti,_oro,_cat._10,_01.JPG|普里阿摩斯的財寶（莫斯科普希金博物館）
File:Tesoro di priamo, orecchino con pendenti, oro, cat. 155.JPG |耳飾（普希金博物館）
File:Tesoro di priamo, salsiera con doppio manico, oro, cat. 5.JPG |醬汁壺（普希金博物館）
File:Ilion---metopa.jpg|赫利俄斯浮雕（柏林佩加蒙博物館）
File:Lion Gate Mykene with Wilhelm D?rpfeld and Heinrich Schliemann.jpg|邁錫尼獅子門，約1885年
File:MaskeAgamemnon.JPG|阿伽門農面具（雅典國家考古博物館）
File:Tiryns_Tafel_XIII.jpg|跳牛(Bull-leaping)壁畫，梯林斯
施里曼之墓，希臘雅典
後世對於希沙利克的發掘發現特洛伊II (施里曼挖到金飾與文物的地層)其年代比特洛伊VII（被認為是最接近荷馬時代的特洛伊）的年代還要早上千年。施里曼在挖掘過程中破壞了許多珍貴文物，對於保存現場完整完全沒概念、文物原始位置資料記錄不清、系統分類混亂，對後世造成許多困擾。此外阿伽門農面具的風格在古希臘從未出現過，與阿伽門農的實際關係也遭到質疑。
1995年美國歷史學者 David Traill 的著作《Schliemann of Troy: Treasure and Deceit》指出：所謂施里曼從小立志找到特洛伊、精通近20種語言、為了未來考古事業準備而累積財富、慧眼獨具主張希沙利克就是特洛伊等等都是後來穿鑿附會的浪漫故事。實際上施里曼只是一位對考古有興趣的有錢人，他從英國考古學者卡爾佛特手中搶走了發現特洛伊的功勞。
雖然施里曼是一位業餘的考古學者，不過他對於激起人們對於古希臘神話的好奇與想像、推廣考古的學術研究還是有一定貢獻。美國考古學者 Carl Blegen 認為：不能用現在的條件技術來看過去，1876年以前沒有什麼人知道如何妥善進行考古挖掘，當時根本沒有所謂科學的考古調查，而且大概也沒有其他人比施里曼有更多實務田野經驗了。如果沒有他對考古的熱情、支持與奉獻，那麼也許特洛伊等遺跡就像亞特蘭提斯一樣至今也只是故事書上的一段傳說而已。
*《特洛伊的古物》（1873）
*《奧爾霍邁諾斯》（1880）
新英格蘭愛國者是美國國家橄欖球聯盟（NFL）在麻薩諸塞州福克斯堡的一支球隊。愛國者在1960年作為美國橄欖球聯盟的一個創始成員成立，后來在美國橄欖球聯盟和國家橄欖球聯盟合并后成為大聯盟的成員。
自比爾·比利奇克（Bill Belichick）2000年執掌球隊后，愛國者逐漸成為了NFL歷史上最成功的球隊之一，愛國者在2001、2003、2004、2014、2016、2018賽季六次奪得超級碗，并在2007賽季常規賽打出16戰全勝的賽季，還保有NFL常規賽最長連勝紀錄——21場（2003年10月-2004年10月），超級碗最大逆轉記錄——25分（第五十一屆超級碗）。
在2018年時，球隊市值達37億美元，在世界前50名球隊中高居第6名，同時在NFL排名第2名，僅次於達拉斯牛仔（48億美元）。
波士頓愛國者
AFL東區第四
AFL東區第二
AFL東區第一（並列）
分區季後賽以26-8擊敗水牛城比爾AFL冠軍賽以10-51敗給聖地牙哥電光
AFL東區第三
AFL東區第五
美聯東區第五
美聯東區第三
美聯東區第四
美聯東區第二
分區季後賽以21-24敗給奧克蘭突擊者
美聯東區第一
分區季後賽以14-31敗給休士頓油商
季後賽首輪以13-28敗給邁阿密海豚
外卡季後賽以26-14擊敗紐約噴射機分區季後賽以27-20擊敗洛杉磯突擊者美聯冠軍賽以31-14擊敗邁阿密海豚第二十屆超級碗以10-46敗給芝加哥熊
分區季後賽以17-22敗給丹佛野馬
外卡季後賽以13-20敗給克里夫蘭布朗
分區季後賽以28-3擊敗匹茲堡鋼人美聯冠軍賽以20-5擊敗傑克遜威爾美洲虎第三十一屆超級碗以21-35敗給綠灣包裝工
外卡季後賽以17-3擊敗邁阿密海豚分區季後賽以6-7敗給匹茲堡鋼人
外卡季後賽以10-25敗給傑克遜威爾美洲虎
分區季後賽以16-13擊敗奧克蘭突擊者（1次加時）美聯冠軍賽以24-17擊敗匹茲堡鋼人贏得第三十六屆超級盃（以20-17擊敗聖路易斯公羊）
分區季後賽以17-14擊敗田納西泰坦美聯冠軍賽以24-14擊敗印第安納波利斯小馬贏得第三十八屆超級盃（以32-29擊敗卡羅萊納黑豹）
分區季後賽以20-3擊敗印第安納波利斯小馬美聯冠軍賽以41-27擊敗匹茲堡鋼人贏得第三十九屆超級盃（以24-21擊敗費城老鷹）
外卡季後賽以28-3擊敗傑克遜威爾美洲虎分區季後賽以17-23敗給丹佛野馬
外卡季後賽以37-16擊敗紐約噴射機分區季後賽以24-21擊敗聖地牙哥電光美聯冠軍賽以34-38敗給印第安納波利斯小馬
分區季後賽以31-20擊敗傑克遜威爾美洲虎美聯冠軍賽以21-12擊敗聖地牙哥電光第四十二屆超級盃以14-17敗給紐約巨人
外卡季後賽以14-33敗給巴爾的摩烏鴉
分區季後賽以21-28敗給紐約噴射機
分區季後賽以45-10擊敗丹佛野馬美聯冠軍賽以23-20擊敗巴爾的摩烏鴉第四十六屆超級盃以17-21敗給紐約巨人
分區季後賽以41-28擊敗休士頓德州人美聯冠軍賽以13-28敗給巴爾的摩烏鴉
分區季後賽以43-22擊敗印第安納波利斯小馬美聯冠軍賽以16-26敗給丹佛野馬
分區季後賽以35-31擊敗巴爾的摩烏鴉美聯冠軍賽以45-7擊敗印第安納波利斯小馬贏得第四十九屆超級盃（以28-24擊敗西雅圖海鷹）
分區季後賽以27-20擊敗堪薩斯城酋長美聯冠軍賽以18-20敗給丹佛野馬
分區季後賽以34-16擊敗休士頓德州人美聯冠軍賽以36-17擊敗匹茲堡鋼人贏得第五十一屆超級盃（以34-28擊敗亞特蘭大獵鷹）（1次加時）
分區季後賽以35-14擊敗田納西泰坦美聯冠軍賽以24-20擊敗傑克遜威爾美州虎第五十二屆超級盃以33-41敗給費城老鷹
分區季後賽以41-28擊敗洛杉磯電光美聯冠軍賽以37-31堪薩斯城酋長（1次加時）贏得第五十三屆超級盃（以13-3擊敗洛杉磯公羊）
外卡季後賽以13-20敗給田納西泰坦
外卡季後賽以17-47敗給水牛城比爾
（所有常規賽）
（所有季後賽）
（所有比賽）
+ ：因為球員罷工的關係，使球季縮短，在同分區的所有球隊以名次作出季後賽資格。
Gino Cappelletti
1960–1970
Mike Haynes
1976–1982
Steve Nelson
1974–1987
Bruce Armstrong
Jim Lee Hunt
1960–1971
Bob Dee
1960–1967
愛國者隊在1991年建立了自己的球隊名人堂。在1991-2001年間，由球隊管理層和媒體人員組成的委員會共選出了11名入選者，此后在2001-2006年間無人入選。自2008年起，評選委員會每年將選出三名候選人，由球迷網絡投票結果決定當年的入選者。候選的球員或教練必須已經退休至少四年。自2011年起，另一個高級評選小組成立，他們的權力是每五年一次選出一名至少退休25年以上的入選者。
新英格蘭愛國者名人堂
1991 (Pro: 1991)
1962–1968
1992 (Pro: 2001)
外接員/開球員
1993–2007
1996–2008
1994 (Pro: 1997)
1961–1971
1975–1990
1982–1993
1999 (Pro: 2008)
1977-1989
2001-2011
1991–1999
1965–1971
Billy Sullivan
建立者和首位擁有者
1960–1988
1972–19791991–2012
*愛國者隊在2007球季常規賽16場全勝，成為NFL合併後第二支常規賽全勝球隊（1972年的邁阿密海豚，常規賽14場全勝），同時也是自1978年常規賽改制成16場後的第一次；但愛國者隊在超級盃比賽卻意外敗給以外卡姿態進入季後賽的紐約巨人隊，無緣繼海豚隊之後再次締造全季皆勝（常規賽+季後賽）的記錄。
*愛國者隊和亞特蘭大獵鷹隊在第五十一屆超級盃進行到加時賽才分出勝負，這也是超級盃史上第一次進行至加時賽才決定超級盃冠軍的誕生。
*在第五十一屆超級盃上，愛國者隊完成超級盃史上最大的逆轉比分（第三節以3-28最多落後達25分，最終在加時賽以34-28擊敗獵鷹隊），同時也讓獵鷹隊留下這不名譽的記錄。
*在2017年賽季的季後賽，愛國者隊擊敗杰克遜維爾美洲虎，晉級超級盃後，也成為NFL歷史上第一支打進超級盃10次的球隊。
*在2017年賽季的超級盃輸給費城老鷹後，愛國者隊也成為NFL歷史上第二支在超級盃輸掉5次的球隊。
*在2019年常規賽結束後，愛國者隊也完成分區十一連霸的成就，是北美四大職業運動上最長的分區連霸紀錄。
* 新英格蘭愛國者官方網站（英文）
* 新英格蘭愛國者官方網站（簡體中文）
* 新英格蘭愛國者官方微博（簡體中文）
* 愛國者球迷（英文）  球迷管理的球隊新聞和評論
* 愛國者星球（英文）  球迷管理的BBS和歷史資料
赫伯特·史賓賽（英語：，），英國哲學家、社會達爾文主義之父，他提出將「適者生存」應用在社會學，尤其是教育及階級鬥爭。但是，他的著作對很多課題都有貢獻，包括規範、形而上學、宗教、政治、修辭、生物和心理學等等。在史賓賽的時代存在許多著名哲學家和科學家，譬如約翰·斯圖亞特·穆勒、托馬斯·亨利·赫胥黎和查爾斯·達爾文都是當代知名的人物。
赫伯特·斯賓塞出生於英國德比，是受尊敬的教育家之子。出身於教育家庭（祖父與叔父都是教育家），年幼的他被鼓勵去學習。年紀很小的時候，他經常接觸並對學術課本及他父親的期刊發生興趣。13歲，他被父親送到巴斯附近的小鎮－辛頓查特修（Hinton Charterhouse）。那裡他叔父（Reverend Thomas Spencer）能夠為他提供正規教育。最初因為他覺得很悶並抗拒拉丁語及希臘語的課堂，所以他沒有跟隨叔父，甚至跑回家中。後來，從叔父身上學會並發展自己早期政治及經濟理念來回應叔父的激進改革觀點。1836年，叔父為他找到一份鐵路的土木工程師的職位。斯賓塞在工作中的體驗讓他停止在行業上的追求，反而覺得上司使工人過分勞累。他在這個時刻開始下定決心編寫文章。在他22歲之後的數年不斷拜訪叔父，並把有關政治信件發給一些激進報紙，譬如《非規範人》（''The Nonconformist''）。這是他正式開始參與傳媒及社會政治纂稿。這些稿件被彙編為他的著作《政府的適當權力範圍》（''On The Proper Sphere of Government''）。
這些早期著作顯示自由主義者對工人權益及政府責任的觀點。在斯賓塞的圈子內，他早已在自然定律上鼓勵多些理性。1851年，他這些的觀點在他的著作“社會靜態學”變得越來越成熟。當中內容強調個體力量對社會的重要性，但社會無可置疑地踐踏它。可是當中遺漏了他早期著作流行的對工人階級的憐憫之心及神的偉大設計。這就是斯賓塞開始確立對文明的視角，不是人類的人為建造方式，而是自然界中人類的自然有機產物。他曾在倫敦財經媒體《經濟學人》擔任副編輯五年，直到1853年時才離職開始投入專業寫作。及後數年，他的著作涵蓋了教育、科學、鐵路工業、人口爆炸及很多哲學和社會學的課題。
1855年，斯賓塞的《心理學原理》面世。它展示了思想理論是身體在生物學上的互補部份，而不是遙遙相對的部份。在這個模型中，人類智慧相對於身邊環境是緩慢地建立出來。這個對人類起源演變的立場疏遠了保守的出版者，使斯賓塞的著作被擱置一旁。編寫《心理學原理》的時候，斯賓塞曾往威爾士及法國旅遊，途中他的健康轉差到不能復元的地步。可能是因為長期勞累導致經常短暫睡眠，妨礙了他的漫長工作。當他責怪壓力及肺功能不健全時候，數年來的健康轉差使他倚賴嗎啡及鴉片。
儘管疲倦不斷增加，斯賓塞繼續寫作。1858年，他開始了一個涵蓋他整個演變哲學在和法律進展的大項目。他希望慢慢增加出版量以便能維護他長時期的生計，但他再無法透過定期發表來鞏固任何出版者的關係。幸運地，斯賓塞在這時間得到英國的知識分子的愛戴，並且得到了他理論著作的私人訂購名單，那便資助了他的生活和工作上的開支。在眾多知識分子當中，包括了受人尊敬的英國哲學家－湯瑪斯·亨利·赫胥黎，是他介紹斯賓塞加入“Ｘ會所”－是雲集一些受人尊敬的思想家的晚膳會所，其中一些思想家後來更成為皇家學會的主席。會員包括：哲學家約翰·道耳、銀行家／考古學家約翰·魯布克爵士、查爾斯·達爾文等等。透過這個組織，斯賓塞才能在科學家圈子中心出現，並保障他的評論得到了有力的聽眾。
1862年，斯賓塞出版《第一項原則》。它是現實中所有領域的根本準則的演變理論的展示。正是他早期理論的基礎信念。根據他的定義，演變是個不斷延續的過程，事物不斷改進為複雜和連貫的形式。這是斯賓塞哲學的主炮－是演變的一個已發展連貫架構的定義。在這一刻，他獲得國際聲譽及高度尊敬。他對人類立足於自然界的觀點是非常有影響力並得到廣泛認同。特別要指出一點，當他對各個科學有興趣的時候，他從未願意專注在一個領域內的研究，並很少參加科學實驗或調查。可能是因為他擁有豐富學識及很少專攻一科。這使他的觀點及著作容易理解並受到歡迎。他在“Ｘ會所”裡被稱呼為“詳盡的斯賓塞”，是因為他對課題鑽研的深度。但是他常常轉移項目，使他的影響力無遠弗屆。
60歲的斯賓塞健康非常差。1882年，他打破自己的不去教堂的慣例出席了查爾斯·達爾文的喪禮。1902年，他被提名競逐諾貝爾文學獎。他一生都投入寫作。享年83歲。
他一生的著作吸引很多讀者。1869年，他更可以依靠著作的收入維生。他的著作被翻譯了多國語言的版本，譬如：德語、義大利語、西班牙語、法語、俄羅斯語、日語、中文，並在歐洲北美等地得了很多榮譽。他的哲學證明了對政治保守派是有用的，不單是對社會階級架構的應用，也包括社會公義概念，當中強調對本性及行為的個體責任。斯賓塞支持“平等自由定律”，這是自由意志論的基本的原則。在不侵犯別人的權利下，每個個體可以根據自己的選擇而做事。很多美國高等法庭的裁判官面對政府勞資慣例出現限制的時候都根據這個原則來下定論。但是不只保守派利用斯賓塞的理論來宣揚自己的觀點。很多社會學家都套用他的理論來解釋階級戰爭。無政府主義者把它應用在個體自主的信念上。
斯賓塞對文學及修辭學也有很大影響力。他的《式樣哲學》（1852年）開創了寫作上形式主義的潮流。他高度關注英語句子的各個部份的正當排列，定立有效寫作的指引。斯賓塞的目標是把散文從“阻力與慣性”釋放出來。讀者不因吃力研討上文下理及句子的精確意義而緩慢下來。透過這樣方式作家能夠達到最高溝通效率。這成為修辭學上形式主義者最權威的支持。
# 以「有機體」觀（living organism）解釋社會文化，即「有機比擬論」（organic analogy）
# 以「進步觀」說明社會學發展過程（「社會達爾文主義」的最早提倡者）
# 生活預備說（以成人為中心）；提出五種課程
*《政府的適當權力範圍》（''On The Proper Sphere of Government''，1842年）
*《社會靜力學》（1851年）
*《人口理論》（''A Theory of Population''，1852年）
*《款色哲學》（''The Philosophy of Style''，1852年）
*《心理學原則》（''Principles of Psychology''，1855年）
*《》 合成哲學系統 （1860年）
**《 第一項原則 》，ISBN 0898757959（1862年）
**《 規範資料 》（1879年）
*《社會學研究》（The Study of Sociology）（1874)
*《教育論》（''Education''，1861年）
光緒二十三年嚴復譯有斯賓塞的《社會學研究》，又依《荀子》之言，“人之貴于禽獸者，以其能群也”，名為《群學肄言》。
* "Herbert Spencer" at the Stanford Encyclopedia of Philosophy
* "First principles" Electronic Text Center, University of Virginia Library
* Extensive biography and overview of works
* Review materials for studying Herbert Spencer
* An article by Roderick Long  purporting to vindicate Spencer.
* The Internet Encyclopedia of Philosophy
category:英國哲學家
網絡傳送帶（Net Transport），原名影音傳送帶，是一個互聯網下載的共享軟件（試用期30天），由上海的Wang Xi開發。
網絡傳送帶使用戶能夠更方便的從互聯網下載檔案。在發布當時，相對於Flashget，網絡傳送帶利用流媒體技術可以直接下載只提供在線播放的影音文件。同時它的一些特色功能，例如每線程分配一代理，以及強大的rtmp下載功能等，使用戶群曾十分龐大。雖然在迅雷等P2SP軟件興起之后，其仍然堅持共享軟件的發布方式，需繳納30元人民幣注冊費用而逐漸沒落，但仍有一部分使用者。
當前的最新版本是v2.96L（2017年7月21日發布）。此版本是v2.96的第11個子版本。這一版本修復了一些Bug。
在名為“影音傳送帶”的時代，作為免費軟件，作者曾將其與3721上網助手等廣告軟件綑綁在一起，以求獲得收入，在其用戶群中帶來了一定的負面影響。但自軟件改為共享軟件以來，就沒有再進行捆綁。此外，網絡傳送帶在支持EMule下載方式后，對ED2k鏈接的下載操作符合吸血騾的一些特征，而被DLP（動態反吸血保護）屏蔽。
*  官方中文網頁／ 官方鏡像
漢高祖劉知遠，晉陽（今山西太原）人，五代時期後漢開國皇帝，沙陀族，即帝位後改名劉暠，947年—948年在位，死後諡睿文聖武昭肅孝皇帝。劉知遠在太原出生，祖先是沙陀人，父名琠，冒姓劉氏。
劉知遠最初是李嗣源（後來的後唐明宗）的部下，鄴城之變，李嗣源登基後，劉知遠在石敬瑭帳下任牙門都校。934年，閔帝出逃到衛州時，與石敬瑭議事未決，後唐閔帝隨從欲動武，劉知遠把閔帝隨從殺盡，石敬瑭便捨閔帝而去。
936年，後唐末帝下詔調河東節度使石敬瑭為天平節度使。劉知遠勸石敬瑭起兵。石敬瑭便舉兵叛唐。劉知遠不贊成石敬瑭以割讓燕雲十六州向契丹借兵。石敬瑭不從。劉知遠任馬步軍都指揮使，同年任保義軍節度使。石敬瑭滅後唐，建後晉，937年任劉知遠為忠武軍節度使，又任歸德軍節度使，941年任鄴都留守，尋改任河東節度使。出帝繼位後，在943年升劉知遠為中書令，944年任幽州道行營招討使，封太原王，次年改封北平王。
出帝開運四年（947年），契丹滅后晉。河東行軍司馬張彥威等人以中原無主為由，勸劉知遠稱帝，劉知遠在推搪一番後便在太原稱帝，沿用后晉高祖年號天福，稱天福十二年，同年六月入汴京，自稱為東漢明帝八子淮陽王劉昞之后，改國號為「漢」。天福十三年（948年）正月改元乾祐，劉知遠又改名為劉暠，同月病逝。
劉知遠沒有治世的能力，為人也不守信，對於一些叛將，他先誘降而後殺之，例如張璉，他對民間百姓的刑罰也是以嚴厲聞名，他曾規定民間如有牛死，由官府收納牛皮，犯令者死；後又規定“民有販鹽、礬、酒麯者，無多少皆抵死”，在他統治的時代，百姓苦不堪言；劉知遠在收復幽州時曾答應歸降契丹的軍民無罪，爾後卻殺光他們；又曾殺害吐谷渾部落百姓四百口，顯示出他殘忍、不講信用的一面；晉出帝受難之時，他居然隱兵不發，代表他早有異志，企圖稱帝。
歷史對於劉知遠多是批評居多，《舊五代史》即說劉知遠“乘虛而取神器，因亂而有帝圖”；“雖有應運之名，而未睹為君之德”。
#河東節度使劉崇（後為北漢世祖）
#忠武節度使劉信（陽曆生卒年 ？-951年，郭威奪權、劉贇被貶後自殺，被郭威追封為蔡王）
#慕容彥超，同母弟
#開封尹劉承訓（陽曆生卒年 922年-948年，早逝，被劉知遠追封為魏王）
#後漢隱帝劉承祐
#開封尹劉承勳（？-951年，久因重疾臥床，去世後被郭威追封為陳王）
#永寧公主（宋太祖趙匡胤皇后宋氏之母）
#湘陰公劉贇（本為劉崇之子）
category:後漢皇帝
空中巴士A340是一種長程廣體客機，由空中巴士製造，設計上類似於空中巴士A330，但是裝置多了2具引擎，達4具。 A340最初設計目的是要與早期版本的波音747競爭，後來則是要與波音777競爭長程與超長程的飛機市場。1991年10月25日A340-300首航。這款低翼飛機是空中巴士的首款四引擎長程客機。
在A340的多種版本中，A340-600曾為世界上機身最長的民航客機，長75.30米。A340與它的姊妹型A330同時研制生產，所以它們有很多相同的標志特征，很多組件也可以共用。與A330同樣，A340是在空中巴士位於法國圖盧茲的總廠進行出廠前的最後總組裝。到2011年9月，A340的379架訂單中已經完成交付了375架，其中365架仍在服役。2011年11月10日，空中巴士第三季度報告宣布停止A340生產，由A350繼承取代。在前後約20年的生產期間，A340共獲得48家客戶的379架訂單，包括246架早期型的A340-200/300，與34架的A340-500和97架A340-600兩款次世代機型。
最早公佈的A340研究，是1981年11月Air International雜誌報導的TA11。此報導刊出的同時，空中巴士正在英國法恩伯勒航空展（也就是法恩堡航空展（Farnborough Airshow）的前身）中展示A300。同期發佈的概念圖，還包括SA9（即現在的A320）與TA10（現在的A330），與及這些飛機的預期性能指標。當時Roy Braybrook也進行空中巴士客機系列擴展的分析。
A340實際上是在1988年開始開發，作為一款遠程飛機，以補充已有的飛機系列，包括短程的A320以及中程的A300。波音757與波音767由於雙發延程飛行（ETOPS）的限制，必須儘可能靠近緊急轉飛用機場，以應付萬一其中一具引擎故障時的情況；四引擎的波音747則沒有類似的問題。空中巴士將A340設計成四引擎飛機，就是為了製作一款不受ETOPS限制的新世代飛機。1990年代，空中巴士相信四引擎飛機，具有較大的安全程度，在有一具引擎故障的情況下，會比雙引擎的波音777更為優勝。
由於A340並不受ETOPS約束，維珍航空在宣傳其A340機隊時，曾用一句口號「4 Engines 4 Long Haul」（用四引擎飛機飛行遠程航線；第二個「4」與英文的for同音）。不過，隨著燃油價格上升，航空公司開始認真考慮波音777/空巴A350，作為A340的替代機型。隨後數年，波音777的銷售向好，而A340的訂單就逐年下降。一般相信，由於現代引擎的故障率極低（這可以從雙引擎機飛機的ETOPS認證看到），再加上更高的動力輸出，除非是超大型飛機，例如A380或者是波音747，否則四引擎並無必要。在2005年，A340-{只}-有15架的訂單。
空中巴士的工程師在設計A340時，將此機與雙引擎的A330一同開發。兩者具有一樣的機翼與相似的機身結構，並從A320大幅借用其先進的航空電子科技。
A340最初考慮的動力來源，是由IAE（International Aero Engines，國際航空引擎公司）開發的「超級渦輪風扇」（Super Fan）引擎。不過，IAE後來停止有關的開發，空中巴士於是改用CFM國際（CFMI，美國通用電氣與法國SNECMA的合營公司）開發的CFM56-5C引擎。1991年，當A340首次試飛的時候，工程人員發現最早期型號有一個潛在的重要缺陷：機翼的強度，不足以在掛載外側引擎并在高速巡航的情況下防止機翼彎曲與擺動。解決的方案是在翼下，加上一個龜甲型的隆起結構，以改善引擎吊架附近的空氣流動。改良後的A340，於1993年投入德國漢莎航空與法國航空服務。
2006年1月，空中巴士宣佈開發A340的增強型號—A340E（Enhanced）。由於波音777遠程型號的出現，再加上不斷上升的燃油價格，令雙引擎無論在營運成本與經濟性方面，均比四引擎的A340為優，A340的銷售因而變得慘淡。2005年，波音已取得154架777的訂單，但空中巴士的A340就只售出15架。空中巴士宣稱，A340E的燃料消耗，會比早期的A340有所改善，以便更有效地與波音777競爭。
2011年11月，在將近兩年都沒有接到任何A340的新訂單後，空客第三季度報告宣布停止A340生產。 A340共獲得48家客戶的377架訂單，包括246架A340-200/300，34架A340-500和97架A340-600。
受到2019新型冠狀病毒影響，部分航空公司考慮將部分A340封存至航空業恢復正常。與此同時，部分航空公司將會考慮購入空巴A350作為代替機型，並將A340退役。有不少已退役的A340亦以二手機出售至發展中的航空公司繼續服役，例如Plus Ultra、馬漢航空以及比利時航空等。
2021年11月，A340降落南極，創下降落在南極冰雪跑道上最重飛機的紀錄。
A340的高科技特色包括：
* 側置的操縱桿（Side Stick）代替傳統的駕駛盤
* 與雙引擎客機空中巴士A330擁有相同的飛行員評級（pilot rating）
* 使用陰極射線管螢幕的  玻璃駕駛艙  ；-500及-600型則使用液晶顯示器 (LCD)
* 採用一些複合材料製成的基本結構
空中巴士起初只生產兩款A340，分別為A340-200及A340-300。-200型機身比-300型短，載客量亦較低，但航程卻較長。1997年，空中巴士開始兩款加長型A340的生產計劃，包括超長程型的-500型及高載客量的-600型，兩款型號均有新設計的較大機翼，它們亦於2002年投入服務。
+ A340 型號
ICAO 代碼
Model(s)
A340-200
A340-300
A340-500
A340-600
A340家族
被稱為“經典型”的A340飛機，其組件與A330幾乎完全相同。通過更小的CFM56型引擎和雙排主起落架奠定了“A340家族”后續的更大、更先進機型的基礎。由於A340經典型使用在窄體客機較為常見的CFM56發動機，A340經典型也被戲稱為「5APU」。
漢莎航空的A340-200；漢莎航空為A340-200的啟始客戶及A340系列的最大用戶
法國空軍的一架A340-200
A340-200型為-300型的縮短版（比-300型短4.68米），擁有比-300型更長的航程。在三級客艙佈局共261名乘客的情況下，A340-200的航距可達7,450海里（13,000公里）；在239座位的佈局下，其航距更可達8,000海里（14,800公里）。由4具CFM56-5C引擎推動。A340-200的研制於1987年正式展開，於1992年4月1日首次飛行，1993年由德國漢莎航空公司營運。由於較高的營運成本和較少的使用領域，A340-200并沒有取得商業上的成功。
A340-200型客機在1994年創造並保持了四引擎客機的航程紀錄。它從法國巴黎飛到了紐西蘭奧克蘭，航程超過19,000公里。
此型號只售出28架，早已不再提供給客戶選擇訂購。
目前，委內瑞拉聯合航空仍有使用一架A340-200客機，是目前世界上最後一架同款飛機。
;A340-200E
空巴以A340-200為基本的型號，在貨艙中附設兩個的額外油箱，其最大起飛重量（MTOW）達275公噸，制成了A340-8000，后改名為A340-200E。由於擁有了大容量油箱，在三艙等座位配置共232名乘客的情況下，其航行距離達8,100海里（15,000公里）。與A340-313一樣，該款機型由4具推動力分別達151千牛頓的CFM-5C4s引擎推動。同樣由於過高的營運成本，一直沒有航空公司訂購這型客機。
汶萊蘇丹曾訂購了一架A340-200E。這架飛機于1997年12月首飛，但後來並無交付。這架序列號為MSN204的飛機同時也是空客生產的最后一架A340-200。它后來被移交給德國漢莎航空的Lufthansa-Technik用于內部展示。1998年起停放在柏林舍內費爾德機場，2002年又停放在漢堡機場。2007年這架飛機被賣給了沙特阿拉伯航空。
全亞洲航空的A340-300
在三級客艙佈局共295名乘客的情況下，A340-300的航距可超過6,700海里（12,400公里）。這是最初的型號，於1991年10月25日作首次飛行，並於1993年3月正式加入德國漢莎航空及法國航空提供服務。A340-300由4具CFM56-5C引擎推動，與-200型使用的相似。A340-300的波音同類型客機為777-200ER。由於國際石油價格自2002年起一直持續飆升，四引擎、相對耗油的A340-300型客機訂單因而銳減，已於2008年7月停產。
;A340-300E
經常被錯誤的稱為A340-300X的A340-300E，是一款起飛重量更大并配有更強勁引擎的A340-300系列飛機。第一架該型號飛機于1996年4月交付給新加坡航空，不過新航目前已不再營運這款型號。A340-300E 的最大起飛重量（MTOW）為271-275公噸，載客量295名乘客的情況下，其航距介乎7,100-7,300海里（13,100-13,500公里），由4具推動力分別達151,000牛頓的CFM56-5C4s推動。
該型號在外觀上與A340-300最大的區別是第3對門改成了與其他三對門完全相同的大逃生門，而不是A340-300的小逃生門。
;A340-300 Enhanced
2003年，空中巴士研制出被命名為A340-300Enhanced的最新款A340-300飛機。它裝配有原被用於A340-500和-600的CFM56-5C/P引擎，更好的航電系統和數碼飛行管理系統。該型號飛機於2003年起交付給瑞士國際航空和南非航空。
;A340-300 Cargo
由於A340系列在客運市場上競爭力不若波音同等級之客機，導致其中古機價格低廉，貨機改裝公司即針對此一機型推出成本較低廉的貨機改裝方案。此方案將在A340-300前後各裝置一座升降機以連通上下貨艙，避免切割機體，安裝大型貨艙門；由於不改變機體外殼，該公司預計改裝一架A340-300的時間僅約6周。改裝完成之後，A340-300貨機將可提供超過60噸，9,260公里以上的貨運能力。
A340-400僅為設計稿，機身拉長至70米，并將一部分貨艙裝上舷窗改裝成新的客艙區域，位于普通客艙之下。它本是為亞洲定制的波音747SR的替代產品，但是這一設計最終沒有付諸實踐。這款飛機盡可能的發揮與A340-200/-300型號的共通性，從而節省下不少設計費：機翼幾乎未做改變、重新使用原本與這款飛機匹配性并不理想的推力較弱的CFM-56引擎作為動力。其結果是，這款飛機的航程下降到10,927公里。由于同一時間波音公司研制出各方面條件類似但明顯更有效率的波音777-300飛機，空客放棄了A340-400的計劃，同時更專注于A340-500/-600兩款在A340基本形上做出更多更深入改變的增強型。
所謂“新一代”系列，在外觀上具有明顯特征，例如使用更大的勞斯萊斯瑞達500引擎、雙軸主起落架等。它們擁有重新設計的機翼、整套更先進的飛行控制系統。此后這套系統也被空中巴士裝配于新生產的A340-300 Enhanced上。機翼面積增大了20%，翼展達到63.70米。另外還從A330-200上移植了更大更高的方向舵。這一切全都采用了電傳操控。起落架也同樣做了改進。中央起落架也安裝了制動裝置。為了在增大航程的同時提高巡航速度，油箱容量增大了50%。
阿聯酋航空的A340-500；阿聯酋航空為A340-500的啟始客戶
卡塔爾埃米爾專機隊的A340-500
A340-500是“新一代”中的超長航程型，原為全球續航距離最長的商用客機（A350公務機型號為目前續航距離最長的飛機），直至2006年初才被波音777-200LR Worldliner所取代。其翼展面積與A340-600相同。A340-500能在三級客艙運載313名乘客的情況下飛越超過8,650海里（16,000公里）。機身外形承繼了A340-300并延長了4.2米。為提高航程，機身里安置了附加油箱。最大起飛重量368噸。由于機身過長，機尾安裝了鏡頭，方便駕駛員在停機位停靠。最初設計在1997年巴黎航展亮相，2002年2月11日首飛，第一架飛機2002年12月3日交付給阿聯酋航空。
從2004年6月28日起，新加坡航空用A340-500執飛21及22號航班，從新加坡樟宜機場到紐約紐瓦克自由國際機場的不經停航線（航程16,668公里），中途無停靠，飛行時間18小時18分鐘。這是世界上最長的航段，必須遵守嚴格的客貨運輸量限制。這樣執飛這條航線的A340-500只能搭載181名乘客，而新航只在飛機上安裝了100個全商務艙座位。即使如此，第一次執飛這條航線的時候，飛機還是帶少了約相當于22分鐘的油量。以前新航使用該機型最長航程記錄是從新加坡到洛杉磯，全程14,700公里，飛行時間16小時。這條超長航線要根據天氣情況選擇途經西伯利亞和北極點，或者途徑歐洲和大西洋，節省了中轉時間4小時。返程按計劃要飛行17小時14分鐘或更短。這款飛機還被用于執飛倫敦或法蘭克福到悉尼（無停靠）航線。當然根本沒有在經濟上合理的客源和貨物量。
A340-500直到2006年波音777-200LR亮相前都是“直達超長航線”的紀錄保持者。無論A340-500還是波音777-200LR，為了達到最長航程，都受到了嚴格的載重限制，這就導致了他們的很高的票價和很小的客戶范圍。另外，由于要承擔如此長的無停靠直飛航線，機上要搭載數量十分可觀的機組人員。以新加坡航空21號班機為例，需要有六名機師，各輪流執勤4小時；客艙的服務員有14人。
與A340-300比較，-500型有以下分別：
*大幅提升的運載燃油量（比-300型多出近50%）
*-500型/-600型的機身底部及垂直控制面上附設攝錄機，於滑行時讓機師更易控制飛機。
A340-500由4具推動力分別達236千牛頓的 勞斯萊斯瑞達（Trent）553高涵道比渦輪風扇發動機推動。
A340-500HGW（High Gross Weight）為一款航距達9,000海里（16,700公里）及最大起飛重量為380公噸的型號，裝配有強勁的勞斯萊斯瑞達500引擎。進一步提高的載油量將航程提高到16,700公里。2007年2月15日試飛。第一架該款飛機交付給泰國國際航空。泰航用該型機執飛從曼谷素萬那普機場到紐約肯尼迪國際機場的無停靠超長航線，飛行時間17小時30分鐘。這條航線已于2008年7月1日停運。此外翠鳥航空也定購了該款飛機。
此機於波音同類型客機為2006年2月投入服務的777-200LR。
維珍航空的A340-600；維珍航空為A340-600的啟始客戶
空中巴士在A340-500的基礎上再一次將機身延長了7.5米，直到波音747-8首飛前都是世界上最長的客機。75.3米的“身長”比空中巴士A380還要長2.30米。A340-600能在三級客艙佈置共380名乘客（二級佈置：419名）的情況下飛越超過7,500海里（13,900公里）。它的目標是替代波音747的早期型號，如波音747-100/-200/-300。它與波音747的載客量相近，但擁有兩倍的載貨容量，而平均旅程及座位成本比波音747低。
A340-600於2001年4月23日首次試飛。維珍航空自2002年8月開始使用A340-600提供商業服務。國泰航空曾租用A346飛行中長途航線。
A340-600的機身比-300型長超過10米，令其成為全球最長的客機，比波音747-400長超過4米，比A380-800及波音777-300長超過2米。波音747推出時，由于其當時最龐大的身軀，曾在機場建設領域提出所謂“80米空間”的概念。而空中巴士A340-600將這個“80米空間”幾乎全部用盡。與A340-500一樣，-600也裝配有攝影鏡頭，用來幫助駕駛員在機場駕駛飛機滑行和停靠。A340-600由4具勞斯萊斯瑞達556渦輪引擎推動，每具推動力達249,000牛頓，機身中央底部亦有一組由4個機輪組成的主起落架，用來承受增加了的最大起飛重量（MTOW）。
起初7架已交付的A340-600的機翼過重。後來維珍航空為A340-600的啟始客戶，被選為接收新的已修正的飛機。
作為空中巴士A340-600在配置上的特色，德國漢莎航空不但在A340-600的經濟艙裝配了5個衛生間，而且在下層甲板設置了廚房。乘客可以通過樓梯來到下層廚房區域，而餐飲推車則是通過兩部電梯在上下兩層間往返。
空中巴士將推出A340-600的"Higher Gross Weight"版本（中譯：高重量），名為A340-600HGW。其最大起飛重量（MTOW）達380公噸，續航能力達7,900海里（14,600公里）。-600HGW型能達到以上性能是因它有經強化的結構，增加了的燃油運載量，及更強大的引擎（勞斯萊斯特侖特（Trent）560 渦輪引擎取代原本的特侖特（Trent）556，每具提供額外4000磅力的推動力）及新的製造技術如雷射光束焊接。阿聯酋航空於2003年的巴黎航空展中訂購了18架，成為A340-600HGW的起始客戶，不過後來無限期延遲訂購，直至空中巴士有清晰的未來A340發展計劃。阿聯酋航空推遲訂購後，其競爭對手卡塔爾航空將會於2006年中接收第一架A340-600HGW。-600HGW於2005年11月18日首次試飛，於2006年4月14日獲批準飛行並於年底交付卡塔爾航空。
空中巴士之前曾發佈警告消息表示，部份A340-600型飛機因中前部設計不當而過重，可能對飛行安全造成威脅。空中巴士指出過重的原因可能是頭等艙位安裝了大床，沉重的傢具和娛樂系統，導致飛機飛行時機頭下傾，這不但不符合空氣動力學原理，並可能為乘客和機組人員帶來危險，而且飛機在飛行時，前低後高也會增加機翼阻力，進而影響耗油量。而空中巴士的解決方案是在飛機前部貨倉減少裝5噸貨物。然而，部分航空公司不打算接受這種解決方案，考慮向空中巴士提告，要求空中巴士賠償因少裝貨物造成的損失。
A340-600的波音同類型客機為波音777-300ER。
A340是最安全的飛機之一，自開航至今無人在意外中死亡。
A340 至目前為止有5宗全機損毀意外，但無人在意外中死亡：
*法國航空A340-211（F-GNIA）：1994年1月20日，一架法國航空A340-211客機於法國戴高樂國際機場維修期間失火損毀。
*法國航空358號班機：2005年8月2日，法國航空一架A340-300客機（F-GLZQ）於雷暴中降落多倫多皮爾遜國際機場24L跑道時滑出跑道並著火焚燒，事後機上297名乘客及12位機組員全部生還。該飛機滑出跑道後跌落在旁的山溝中。意外中共有43人受傷，當中一些傷勢較重的傷者是因飛機的緊急逃生滑梯未能正常操作，被迫從離地近20米高的機門跳到地上逃生。
*2007年11月9日，西班牙國家航空一架A340-642客機（EC-JOH），在厄瓜多爾基多國際機場滑出跑道。飛機嚴重損毀，機上無人受傷。
*2007年11月15日，原本即將交付阿提哈德航空的一架A340-600（計劃注冊號A6-EHG，事發時臨時注冊號為F-WWCJ）在圖盧茲機場進行地面測試時失控沖出跑道，機身從駕駛艙處斷為兩截，導致10人受傷，其中4人傷勢嚴重。雖然飛機報廢，但后來機身后半截還是交付給維珍大西洋航空作為乘務員機艙訓練設施用。