ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
夏代以前的巴人源頭，學術界目前爭議頗大，有清江說，峽江說（西陵峽），甚至還有三星堆文化說等等，無論哪種說法目前都缺少充分的材料讓學術界所信服，因為在在新石器時代中期的大溪文化與夏、商、周時期的香爐石文化之間還存在很大一段缺環。
在西陵峽地區雖發現了時代較早、數量較多的巴文化遺址，有的遺址在夏時期的巴人遺存之下直接疊壓著湖北龍山文化地層。
目前在清江下游和清江與長江交匯處的石板巷子、茶店子和雞腦河等遺址的發掘中，發現了相當于中原龍山文化末期至夏代早期的巴文化遺存，但由于發掘工作做得較少，所獲資料有限，還難于作出更為確切的論證。
巴人是由多支不同文化、不同語言、不同來源的族群所組成的亞民族集團，它們當中，既有屬于濮越系的族群，又有屬于氐羌系的族群，還有屬于華夏后裔的族群。由于它們的所屬族別有異，來源地域有別，文化也有所差異。而先秦巴國只有一個，即姬姓巴國。除姬姓巴國外，其余所謂的巴國，都是居息在巴地上被稱為巴的族群。
有說法認為秦滅巴后，定居于鄂西南的巴人，雖經歷了歷代王朝更迭和戰爭變亂，但一直在這一地區繁衍生息，綿延不斷，并融合了這一區域的其他民族成員，成為今恩施州境內土家族的主體先民。
三峽研究小組對三峽和清江流域一帶的土家族人的血液和懸崖峭壁上的骨骸進行了基因對比實驗，從基因對比的數據來看，戰國西漢時期的古巴人與土家人的基因聯系已經沒有緊密關聯，只有70%的概率。明朝的懸棺里提取出來的基因與今天的土家人基因的聯系可達99％以上。
亦有說法認為巴人是“九黎”后裔“九夷”中“淮夷”西遷形成的，在湘鄂陜渝黔等交區生活了很久，與西系苗族中“花苗”、“白苗”等支系關系密切，巴人后裔主要還是苗族，即西系苗族，包括國外苗族，恐怕有四百萬人，他們主要由巴人后裔發展而成。
巴國是中國星座中三垣天市垣中19個星官中的天市右垣八(巴)，也就是Epsilon Serpentis(εSer)。赤經：15度:50分:48.9秒；赤緯：+04度:28分:40秒。視星等3.71，距離我們80光年，光度15，光譜類型A2m。
阿波羅8號是阿波羅計劃中的第二次載人飛行任務，三位執行此任務的宇航員分別為指令長弗蘭克·博爾曼、指令艙駕駛員詹姆斯·洛威爾以及登月艙駕駛員威廉·安德斯。阿波羅8號是人類第一次離開近地軌道，并繞月球航行的太空任務。阿波羅8號同時還是土星5號火箭的第一次載人發射。
美國國家航空航天局針對阿波羅8號的準備工作只花了四個月時間。計劃中采用的硬件只被使用過幾次：土星5號火箭此前只發射過兩次，而阿波羅太空船也只執行過一次載人任務（阿波羅7號）。但是，阿波羅8號任務的成功為完成美國總統約翰·肯尼迪在1960年代內登月的計劃鋪平了道路。
在1968年12月21日發射后，飛船在太空中航行了三天才到達月球，并圍繞月球軌道飛行了20小時。在聖誕夜時三位宇航員在月球軌道中向地球作了電視直播，這次轉播創造了當時世界范圍內電視收視人數的紀錄。
* 弗蘭克·博爾曼（曾執行雙子星座7號），指令長。
* 吉姆·洛弗爾（曾執行雙子星座7號、12號）、(阿波羅13號)，指令/服務艙駕駛員。
* 威廉·安德斯，登月艙駕駛員。
替補成員同樣接受任務訓練，在主力成員無法執行任務時接替。
* 尼爾·阿姆斯特朗，曾執行雙子星座8號和阿波羅11號，指令長。
* 巴茲·奧爾德林，曾執行雙子星座12號，指令艙駕駛員。
* 弗萊德·海斯，登月艙駕駛員。
支持團隊并不接受任務訓練，但被要求能夠在會議時代替某位宇航員，并參與任務計劃的細節敲定。在任務進行時，他們也經常擔任地面通訊任務。
* 約翰·布爾，從未執行過太空任務。
* 杰拉德·卡爾，曾執行天空實驗室4號任務。
1966年12月22日，美國國家航空航天局宣布了阿波羅8號任務的成員：弗蘭克·博爾曼、邁克爾·科林斯和威廉·安德斯。1968年7月，邁克爾·科林斯因為頸椎間盤突出癥而做手術，被他的候補吉姆·洛威爾替代。科林斯在恢復后成為了阿波羅11號的指令艙駕駛員。
阿波羅指令/服務艙的結構圖
- 無人指令/服務艙測試
- 無人登月艙測試
- 載人近地軌道指令/服務艙飛行
- 載人近地軌道指令/服務艙和登月艙飛行
- 載人指令/服務艙和登月艙繞地球進行橢圓軌道飛行，遠地點7400千米
- 載人月球軌道指令/服務艙和登月艙飛行
- 載人登月
在阿波羅計劃中的部件中，登月時使用的登月艙導致的問題最多。第一個登月艙模型1968年6月被運到卡納維拉爾角時，曾發現了超過一百個不同的問題。作為登月艙主承包商的格魯曼飛機工程公司預測D任務中的第一部可載人登月艙最早要到1969年2月才能作好發射準備。這使整個序列被延遲。
阿波羅航天器辦公室主任于8月份提出了一個解決辦法。因為指令/服務艙會在登月艙可投入使用之前三個月準備好，宇航局可以在1968年12月進行一次只攜帶指令/服務艙的飛行任務，但不僅僅是重復阿波羅7號（載人近地軌道指令/服務艙飛行，即C任務），而是將指令/服務艙一直開到月球，甚至是繞月球飛行。這次任務被取名為“C'任務”。這次新任務會允許航天局測試原本要等到阿波羅10號（F任務）才能測試的程序 。這次計劃的改變也有中央情報局擔心蘇聯于12月先于美國進行載人環繞月球飛行，使美國在太空競賽中再次落后的原因（參看探測器計劃）。
幾乎每個航天局的高級管理人員都對這次新計劃表示支持態度。唯一不支持此次任務的是局長詹姆斯·韋伯。但是，當大多數人支持之時，他也決定批準這次任務。
阿波羅8號的AS-503土星5號火箭第1級正被垂直豎起，攝於1968年2月1日的航天器裝配大樓。
飛行任務成員辦公室主任迪克·斯雷頓決定將D任務和E任務的成員互換。原計劃中D任務的指令長詹姆斯·麥克迪維特說，他從來沒被詢問過是否愿意執行環繞月球的任務。即使有這樣的機會他也很可能會謝絕，因為他想操縱登月艙。而博爾曼很欣然地同意了這次互換：他原來的任務僅僅是在更高的地球軌道重復前一次任務。任務的交換也意味著航天器的交換——博爾曼的新任務將使用103號指令/服務艙，麥克迪維特的任務使用104號。
最終，由于其多數工作已經被阿波羅8號和阿波羅9號完成，E任務被取消。任務指揮人員也相信第二次環繞月球的阿波羅10號能夠完成剩余的飛行目標。
9月9日，任務成員進入了太空飛行模擬器，開始為任務做準備。宇航員們的太空飛行時間與訓練時間之比達1:7。盡管每個成員都對所有操作進行了訓練，但每人的專門訓練也十分重要。作為指令長，博爾曼針對返回大氣層進行了專門訓練；洛威爾針對與地面失去聯系后進行的天體導航進行了訓練；安德斯負責檢查航天器是否正常運轉。
直到11月12日，美國國家航空航天局才宣布阿波羅8號在任務上的變化。此前，代理局長托馬斯·O·潘恩曾簡短地談及每一種可能都會被考慮。
在發射前4個月時，博爾曼主要擔心的是任務會變得過于復雜。在土星5號的第一次載人發射中，除航天器首次離開地球軌道以及環繞月球幾個基本任務目標之外，博爾曼拒絕了其他所有目標，并決定在月球軌道的時間也盡可能短——十圈而已。
發射前夜，傳奇飛行員查爾斯·林白訪問了住在肯尼迪航天中心的三位宇航員。林白談到了在他自己1927年著名的跨大西洋飛行前測量地球儀上從紐約到巴黎的距離，并計算全程所需燃料的經歷。林白那次飛行的全部燃料大約是土星5號每秒消耗燃料的十分之一。
阿波羅8號所使用的土星5號被拖入39A號發射臺，攝於1968年10月9日。
阿波羅8號所使用的土星5號的序列號為，是第三臺飛行的土星5號火箭。當此臺火箭于1967年12月20日在火箭組裝大樓被組裝的時候，很多人認為它會被用在阿波羅6號中，任務是將一艘無人的指令/服務艙送入太空進行測試飛行。盡管阿波羅6號遇到了多個很嚴重的問題（第1級火箭遇到了嚴重的縱向耦合振動，第2級的兩個推進器都提前關閉），負責土星5號的馬歇爾航天飛行中心仍對這些問題都能被解決很有信心，決定不需要再進行一次無人任務。號火箭于是被用于載人任務。
但是，航空航天局負責人仍然增加了一些限制以提高安全系數：第2級必須在密西西比測試站進行低溫測試，其他兩級需要繼續改進以適合載人飛行。4月30日，火箭被重新拆分成3級，第2級被送到測試站。第2級和第3級推進器的火花點火裝置也被改良。1968年5月時，第1級火箭被查出存在泄漏問題，其需要被修復。
由于此前土星5號只有過兩次發射，肯尼迪航天中心的地面人員無法按計劃完成任務。格魯曼公司的工作人員也遇到了很多登月艙的問題。登月艙被運到發射地點之后，有太多工作仍然需要完成，使很多人擔心計劃能否被執行。登月艙的起飛推進器也出現了泄漏現象，促使一些設計上的修改以及部分閥門的更換。
1968年8月，整個任務被修改。號火箭會將宇航員送上去月球的旅程；雖然不攜帶登月艙，但會攜帶與登月艙質量類似的登月艙測試器，這與阿波羅4號和阿波羅6號所使用相近。為加快發射前的準備工作，土星5號的很多修改都不由肯尼迪航天中心完成，而是交給專門的研究中心；它只執行與宇航員安全相關的修改。
阿波羅8號所使用的航天器于9月21日被放入火箭，并于10月9日被拖到五千米外的發射塔臺進行測試。測試一直進行到發射的前一天。
作為阿波羅8號的火箭序列號被航空航天局有關運載火箭的部門使用。但是，與任務有直接關系的部門經常將其寫成，因為是（阿波羅-土星）的縮寫；兩種序列號都在提及整個任務時被使用。-503顯示這是第3次飛行（503），使用土星5號（503）。
二次曝光，因為發射當時並無新月的出現。
阿波羅8號于1968年12月21日早晨7點51分00秒（東部標準時間）發射。除了幾個小問題，整個發射過程幾近完美。第一級推進器的表現比預計低了0.75%，使其燃燒時間比計劃中延長了2.45秒。在第二級火箭燃燒即將結束時，火箭出現了，弗蘭克·博爾曼估計振動頻率為12赫茲，振幅約為±0.25（±2.5米/秒2）。火箭將航天器送入了離地球181.5千米至191.3千米高的地球軌道，軌道周期為88分鐘10秒。航天器在軌道中的遠地點也比預期稍遠，計劃中應是圓形軌道，距地球185千米。級掉入了大西洋，準確位置為；級掉落在。
接下來的2小時38分鐘里，3位宇航員和地面指揮一直在檢查指令艙是否正常工作，是否能夠開始地月轉移軌道切入，使航天器開始就離開地球軌道、瞄準月球軌道的一次點火。同時，3位宇航員將太空艙從一個火箭有效載荷轉換成了一個航天器。第三級火箭也必須保持正常運轉狀態。前一次的無人測試中，第三級沒能重新點火。
整個飛行過程中有三名輪換執行與阿波羅8號聯絡的工作。一般情況下，只有指令艙宇航通訊員與宇航員直接對話。邁克爾·科林斯是三人中第一個值班，他在任務發射2小時27分鐘22秒后告知阿波羅8號“阿波羅8號，可以執行地月轉移軌道切入。”這個命令意味著指揮中心正式允許阿波羅8號前往月球。接下來的12分鐘里，三位宇航員檢查著航天器和火箭以準備點火。12月21日15點41分38秒，第三級火箭準時點火，并按照計劃燃燒了5分鐘17秒。這次點火將航天器的速度從近地軌道的7793米/秒軌道速度加速到10,822米/秒，燃燒結束時高度達到346.7千米。這個速度也是當時人類在歷史上的最高記錄。
人類第一次完整地拍攝了整顆地球，這是這批照片中的其中一張，很有可能是由威廉·安德斯在距地球30000公里處所拍攝。在整張照片中，地球上方是地圖的南方，而南美洲的絕大部分位在中間；陰影處有稍微露出一小片的非洲大陸，北美洲則在地球右下方處。
燃燒完成之后，級火箭已經完成使命，可以被丟棄了。三位宇航員掉轉了指令艙以便為S-IVB級火箭拍攝一些照片，也練習了與S-IVB級火箭編隊飛行。指令艙被掉轉后，他們首次看到了他們正在遠離的地球。這是人類第一次看到地球全景。
博爾曼開始擔心級火箭與指令/服務艙靠得太近，并向指揮中心建議進行一次分離機動。指揮中心起初建議將航天器對準地球，使用服務艙上的反應控制系統的推進器將航天器離開地球的速度增加0.9米/秒，但是博爾曼不想很快離開的目視距離。長時間的討論后，最終決定是仍然按照原計劃的方向點燃推進器，但速度增加2.7米/秒。討論耽擱的時間使阿波羅8號比飛行計劃慢了一小時。
發射5小時后，指揮中心指揮子火箭從排出剩余燃料，使其軌道改變，最終能夠飛過月球并進入太陽軌道，也就對阿波羅8號不會有任何影響。S-IVB子火箭后來進入太陽軌道，半徑為0.99至0.92天文單位，傾角為23.47°，軌道周期為340.80天。
阿波羅8號成員成為了第一批穿越范艾倫輻射帶的人類。科學家預測航天器高速穿過該輻射帶對人的影響不超過胸腔X射線或者1微格雷（一個普通人一年中會接受兩到三微格雷的輻射）。為記錄實際的輻射劑量，三名宇航員都穿戴了個人輻射放射量測定器將數據傳往地球，以及三個被動膠片放射量測定器以顯示累計輻射量。任務結束時，三人平均輻射量為1.6微格雷。
阿波羅8號的S-IVB子火箭的第3級，發動不久後便與指令/服務艙分離。在這張照片中受光照的柱狀體即為以分離的子火箭結構，而在中央可以看見登月艙的裝載處（儘管阿波羅8號計畫中並無攜帶登月艙）。
作為指令艙駕駛員，吉姆·洛威爾的主要任務是導航員。盡管真正的導航計算是在指揮中心進行，但宇航員必須準備在通訊信號中斷時自己導航并返回地球。導航員需要使用航天器上攜帶的六分儀測量星星與地球（或者月球）地平線之間的距離來實現導航。事實證明這樣做是很困難的，因為S-IVB所排出的氣體形成了大塊的廢氣云，使觀察星體變得非常難。
任務開始七小時以后，飛離S-IVB子火箭耽擱的時間以及洛威爾不甚良好的視野意味著阿波羅8號已經比飛行計劃中的時間表拖后了一小時四十分鐘。航天器被改為被動熱控制，也稱為燒烤模式。這個模式使航天器大約每小時沿著長軸旋轉一圈，保證航天器上平均的熱分布（在陽光直射時，航天器表面溫度高達200攝氏度，而陰暗面只有零下100攝氏度）。高溫差會使隔熱板裂開或者燃料艙爆炸。由于航天器正在向月球航行，真正的旋轉無法做到，航天器真正的軌道是錐形的。每半小時，旋轉軌跡都會被調整以保證航天器保持軌道。
飛行11小時后進行了第一次中期軌道糾正。地面測試顯示除非燃燒室先被“預熱”一下，服務推動系統推進器有很小的可能會爆炸。為了解決這個問題，首次糾正進行了2.4秒，使軌道航行速度增加了6.2 米/秒（計劃中將增加7.5米/秒）。氧化劑中氦氣中的一個氣泡導致燃料壓力低于計劃，使反應控制系統被使用以彌補其不足。計劃中后來的兩次中期軌道糾正由于軌道正常被取消。
由于發射前5小時三位宇航員們就已經開始準備，此時他們已經連續工作十六小時。弗蘭克·博爾曼此時應進行計劃中的七小時睡眠；指揮中心決定在任何時候都至少有一名宇航員保持清醒以應對可能的突發事件。電臺以及通風扇持續的噪聲使睡眠變得很困難。與此同時，在太空睡覺和地球有很大不同；比如枕頭失去其應有的作用。威廉·安德斯說他有時會突然坐起，因為零重力使他有下墜的感覺。
睡眠時間開始一小時后，博爾曼要求允許服用甲丁巴比妥安眠藥，但效果不甚明顯。在博爾曼睡了七小時醒來之后，他感覺身體不適。他兩次嘔吐，并且有腹瀉癥狀；這些情況使太空艙中充滿了滴狀的嘔吐物和糞便。三位宇航員盡了最大努力將太空艙打掃干凈。博爾曼不想讓整個世界都知道他身體的問題，但洛威爾和安德斯仍然希望能夠告訴指揮中心。他們決定使用數據存儲設備錄下關于博爾曼情況描述，并發給了地面指揮，“要求對錄音中的情況進行評估”。
醫生和宇航員之間的討論在二樓的指揮間（休斯敦指揮中心的二樓和三樓有兩件完全相同的指揮間，任務期間只使用一個）進行。在與宇航員們單獨討論后，醫生們認為博爾曼應該是患了無大礙的急性胃腸炎病毒，或是安眠藥引起了不適。目前的解釋是他患了太空適應綜合征，大約有三分之一的宇航員在太空的第一天會有這種疾病；人體內的前庭系統逐漸開始適應失重環境。由于此前的水星和雙子星座航天器都很狹小，宇航員們還沒有機會在航天器里自由活動，醫生們此前并未遇到過博爾曼的情況。
在繞行月球軌道時，於艙內所拍攝的鏡頭。畫面中為指揮官弗蘭克·博爾曼。
任務中向月球航行的部分相對來說比較平靜，除了檢測航天器在正常工作并保持正常軌道外并沒有什么其他的工作。在這段時間內，航空航天局在發射31小時后安排了一次電視轉播。轉播中使用的黑白攝像機質量為兩千克，使用的攝像管帶有一個廣角（160°）鏡頭和一個長焦距（9°）鏡頭。
在電視轉播中，宇航員們帶領觀眾參觀了整個航天器，還嘗試著展示在太空看到的地球。由于長焦距鏡頭的角度過小，宇航員們在看不到鏡頭畫面的情況下無法瞄準地球。由于攝像機沒有合適的過濾鏡，畫面在強光下顯得過于飽滿。最后，地球上看到的地球畫面只是一個光點。十七分鐘的轉播后，航天器的旋轉使地球上的接收站無法收到航天器上高增益天線發出的信號，宇航員們結束了轉播，在結尾時洛威爾祝他的母親生日快樂。
在此時，睡眠時間表已經完全被打亂了。起飛三十二個半小時后，洛威爾開始睡覺，比預定計劃提前了三個半小時。不久，安德斯在服用安眠藥后也開始睡覺。
在去月球的途中，三位宇航員并沒有太多機會看到月球。硅膠封閉層上被氣化的油狀物使五個窗戶中的三個上起了霧。被動熱控制所需要的飛行姿態使在航天器內看到月球變得幾乎不可能。三位宇航員直到達到月球背面后才第一次看到月球。
起飛五十五小時后進行了第二次電視轉播。這次宇航員們在攝像機上使用了照相機的過濾鏡，使他們能通過長焦距鏡頭拍攝到地球的畫面。盡管瞄準地球很困難，宇航員們在調整了航天器位置之后向地球展示了歷史上第一次完整的地球電視畫面。宇航員們講解了地球上可看見的部分以及可以分辨出的顏色。第二次轉播時長為23分鐘。
月球近地面處的局部，攝於1968年12月24日。圖像下方為茍克冷紐斯環形山，在照片中除了隕石坑外亦能看見一些橫溝。茍克冷紐斯環形山其實是一個大型的隕石坑，以德國科學家魯道夫·郭克蘭紐命名。
飛行時間55小時40分鐘時，阿波羅8號的三位宇航員成為了第一批進入地球外天體重力影響的人類：換句話說，在這個時候，月球的重力對航天器的影響比地球的大。此時，阿波羅8號距月球62377千米，以1216米/秒的速度靠近月球。由于這時宇航員們仍然使用距離肯尼迪航天中心發射臺的距離計算航天器軌道，這個歷史性的時刻并沒有引起太多關注。直到最后一次中期軌道糾正并點燃推進器進入月球軌道，地球都會被作為計算中的參考系使用。此時阿波羅8號離進入月球軌道還有13小時。
進入月球軌道前的最后一個重要步驟是第二次中期軌道糾正。在糾正過程中，航天器進行逆行運動，將速度減慢0.6米/秒，使航天器飛過月球時離月球的距離被縮短。起飛后整整61小時后，航天器離月球距離約為39,000千米，反應控制系統共燃燒11秒。阿波羅8號會飛過距月球表面115.4千米。
起飛64小時后，宇航員們開始準備進行首次月球軌道進入。這次機動絕對不能出現差錯，并且由于軌道力學原理，軌道進入必須在月球背面上空進行，那時航天器與地球沒有任何聯絡。在指揮中心進行“去/不去”的討論后，阿波羅8號宇航員們于飛行時間68小時時被告知可以進行機動，“架著我們能找到的最好的鳥”。68小時58分鐘，航天器飛到了月球背面上空，與地球失去聯系。
首次月球軌道進入開始前十分鐘，宇航員們開始檢查航天器，確保所有開關都處在正確的狀態。然后，他們終于首次看到了月球。當時航天器正飛越月球的陰影部分，洛威爾第一個看到了陽光照在月球上。當時離開始點火前只剩下兩分鐘了，所以三位宇航員并沒有太多時間去欣賞月球景色。
飛行時間69小時8分鐘16秒時，服務推動系統已燃燒了4分鐘13秒，使阿波羅8號進入月球軌道。三位宇航員描述說這段時間是他們一生中最長的四分鐘。如果服務推動系統的燃燒時間稍有偏差，航天器很有可能會進入一個過于扁平的月球軌道，乃至于無法進入月球軌道而直接飛入太空。如果燃燒時間過長，航天器很有可能墜毀在月球表面。在確定航天器一切正常后，三位宇航員終于有時間觀測窗外他們即將環繞20小時的月球。
此時遠在地球的指揮中心還在等待。如果燃燒沒有成功進行，或者燃燒時間不夠，阿波羅8號都會提前從繞過月球背面。幸運的是，這個情況并沒有發生。阿波羅8號按照計劃準時繞過了月球背面，此時他們已經進入了長軸為311.1千米，短軸為111.9千米的月球軌道。
在通報航天器狀態后，洛威爾首次對月球表面進行了介紹：
人類拍攝到的第一張“地出”照片
洛威爾繼續描述他們所飛越的月球表面。阿波羅8號的主要任務之一就是勘查計劃中的登月點，尤其是阿波羅11號的計劃登月點靜海。阿波羅8號的發射時間選擇考慮到了到達靜海時的陽光情況。有一部專門的攝像機被安置在一扇窗前，以1幀/秒的速度拍攝月球表面。由于阿波羅8號未攜帶登月艙，登月艙駕駛員安德斯的主要任務就是拍攝盡可能多有價值的照片。任務結束時，三位宇航員總共拍攝了七百張月球照片以及一百五十張地球照片。
在與地球保持聯系的一小時內，博爾曼不斷詢問服務推動系統的數據是否正常。他想確定推進器正常工作并且能夠在返回地球過程中必要時使用。他還希望指揮中心在每次進入月球背面前得到服務推動系統能否使用的通知。
在阿波羅8號第二次飛至月球近地面上空時，宇航員準備了一次展示月球表面的電視轉播。安德斯描述了他們正飛越的環形山，在環繞月球軌道第二周即將完成時他們點繞了服務推動系統，進行了第二次月球軌道進入，時間為11秒。燃燒結束后，阿波羅的月球軌道得到縮小，長軸為114.8千米，短軸為112.6千米。
在接下來環繞月球的兩周中，宇航員們繼續檢查航天器并對月球表面拍照。第三周時，博爾曼進行了短暫的禱告。他本來希望在位于得克薩斯州的的圣克里斯托弗圣公會教堂進行午夜禱告，但由于阿波羅8號任務他沒能夠參加。博爾曼的教友，指揮中心工程師羅德·羅斯建議他在太空祈禱以替代親自去教堂。
阿波羅8號第四次進入月球背面時，三位宇航員第一次看到了“地出”的景象。安德斯看見窗外有一個藍白相間的球體，發現那是地球。三位宇航員立刻意識到他們應該用相機將此情景拍攝下來。安德斯拍攝的第一張照片是黑白的，后來又拍攝了更著名的彩色地出。任務結束后，安德斯和博爾曼都聲稱自己拍攝了第一張地出照片（洛威爾也這樣聲稱，但更多是以玩笑的口吻），安德斯被認為是第一張地出照片的拍攝者。
從阿波羅8號看到的地球，由阿波羅8號機務人員威廉·安德斯於1968年12月24日攝得。值得注意的是，這一類自月球表面附近看到如同地球升起（又通稱「地出」）的現象，由於月亮和地球是呈同步旋轉的狀態，即面向地球的總是月亮的同一面，也因此在月亮的表面上實際上並不能觀看到地球的升起。
安德斯繼續拍照，洛威爾開始操縱航天器以讓博爾曼有時間休息。由于航天器里噪音很大，睡眠始終很困難，不過博爾曼還是在接下來環繞月球的兩周里小睡了一會兒。他本來準備在詢問“服務推動系統”情況時起來，但在被告知一切正常后繼續休息。
博爾曼在他聽到兩位搭檔開始出錯時醒來。安德斯和洛威爾開始不能理解指揮中心的提問，并且要求重復某些數據才能聽清。博爾曼發現由于三天來大家都沒能睡個好覺，每個人都極其疲倦。作為指令長，他命令安德斯和洛威爾開始睡覺，飛行計劃中其他觀測月球的任務都被取消。起初安德斯說他沒事，要求繼續工作，但博爾曼沒有改變主意。最后安德斯在博爾曼繼續將攝像機架在窗口自動拍攝月球表面后答應睡覺。博爾曼還記得計劃中的第二次電視轉播，由于太多人都在期待著觀看，他要求兩位搭檔不要睡過頭。環繞月球第七和第八周時安德斯和洛威爾在休息而博爾曼負責工作。
在環繞月球第九周時，第二次電視轉播開始。博爾曼介紹了包括他自己在內的三位宇航員，然后是每個人講述月球給他們留下的印象。博爾曼將月球描述為“廣闊、寂寞，又有些難以接近的星體，或者說是廣闊的空虛”。在表述完他們正飛越的月球表面之后，安德斯說他們有一個給地球上所有人的信息。三人朗讀了《聖經·創世記》的前十節，然後祝地球上的所有人聖誕節快樂，結束了轉播。
接下來唯一的工作是地球轉移軌道射入，這在轉播結束后兩個半小時進行。這是整個任務中最關鍵的一次點火。如果服務推進系統不能成功點火，那么三位宇航員會被困在月球軌道中，只有五天的氧氣，也沒有其他機會離開月球。跟前幾次點火一樣，這一次也是在航天器飛越月球背面與地球失去聯系時進行。
點火準時開始。航天器與地球的聯系在飛行時間89小時28分鐘39秒準時恢復，與計劃時間完全一致。通訊恢復之后，洛威爾說道“請你們聽著，圣誕老人確實存在”。地面通訊員肯·馬丁利回復道：“確認，你們是最適合發現這一秘密的人”。當時正值1968年的圣誕節。
靜海東部的科西峭壁。
在此之后，洛威爾使用了一些閑置時間進行了一些導航觀測，使用計算機鍵盤調整航天器以觀測一些星體。但是，一次錯誤的輸入擦除了電腦存儲的部分信息，使慣性測量組合認為航天器正處于起飛前的相對位置，并自動啟動推進器以“糾正”其姿態。
當三位宇航員意識到計算機修改航天器飛行姿態的原因后，他們發現需要重新向計算機輸入數據，以告訴計算機航天器的真正位置。洛威爾通過調整推進器將參宿七與天狼星對齊，花了十分鐘時間去計算出正確的數字，又用了十五分鐘將正確數據輸入計算機。
十六個月之后，洛威爾在更加嚴重的情況下又進行了一次類似的人工對準。在執行阿波羅13號任務時，航天器的慣性測量組合甚至必須被關閉以節省電力。在他1994年出版的書《丟失的月球：危機重重的阿波羅13號》（；電影阿波羅13號發行后改名為《阿波羅13號》）中，洛威爾寫道：“我（在阿波羅8號中）接受的訓練變得非常有用！”在書中，他將阿波羅8號的人工重新對準事件描繪為地面人員要求進行的“計劃中的試驗”。但后來的采訪中，洛威爾承認阿波羅8號的人工重新對準是他的失誤造成的一次事故。
指令/服務艙在約克鎮號航母甲板上，攝於1968年12月27日。
返回地球的過程對于宇航員來說主要是一個放松并監視航天器的過程。只要軌道專家們的計算都正確無誤，航天器就會在地球轉移軌道射入兩天半后進入大氣層并墜落在太平洋中。
圣誕節的下午，三位宇航員進行了第五次也是最后一次電視轉播。這一次他們再次介紹了整個太空艙，展示了宇航員的太空生活。在結束轉播后，他們在食品柜里發現了來自迪克·斯雷頓的圣誕禮物——塞了餡的火雞肉，以及三小瓶未開封的白蘭地。宇航員們還發現了來自各自妻子的圣誕禮物。
在平靜的兩天后，宇航員們開始準備進入大氣層。計算機會自動控制進入過程，宇航員們只需要將航天器置入正確姿態并確保航天器朝上。如果計算機失靈，博爾曼將會接替。
在與服務艙分離后，唯一的工作就是靜靜等待。在指令艙接觸大氣層前六分鐘，宇航員們看見月球在地平線上升起，這與軌道專家們的計算相符。在進入外大氣層后，他們注意到窗外由于航天器周圍的等離子體而開始變得朦朧。航天器開始減速，減速度（負加速度）最高時達到6G（59米/秒2）。計算機通過調整飛行姿態控制著降落過程，阿波羅8號在向海面降落之前短暫地上升。在高度為9千米時，漏斗形減速傘使航天器開始穩定，高度降為3千米時三個主降落傘打開。航天器的準確降落地點為。
當航天器落入水中時，降落傘使其上下顛倒，保持二號穩定位置。三米高的海浪將指令艙搖來搖去，博爾曼出現不適，等待著漂浮氣囊使航天器穩定。由于降落時間在天亮之前，降落43分鐘后，來自約克鎮號航母的第一名蛙人才到達航天器。45分鐘后，三位宇航員被運到航空母艦的甲板上。
指令艙目前在芝加哥科學與工業博物館，同時展出的還有洛威爾捐獻的一些在任務中使用的個人物品，以及博爾曼的宇航服。洛威爾的宇航服目前在航空航天局的格倫研究中心。
時代雜志》的封面人物。
阿波羅8號的歷程發生在1968年，一個多災多難的年度。《時代》雜志選擇了阿波羅8號的3位宇航員作為年度人物，以認可他們在剛過去的一年中對人類的貢獻。他們首次做到了離開地球引力影響并環繞另一個天體；他們在成員本身安全系數僅有50%的情況下成功完成了任務。阿波羅8號的影響可以由任務后博爾曼收到的一個陌生人發給航空航天局的電報來總結：“阿波羅8號，謝謝你們。你們拯救了1968年。”
整個任務留下的最重要的畫面之一就是“地出”（地球在月球的地平線上出現）的照片，在環繞月球軌道第四周時拍攝。盡管這張照片并不是人類拍攝的第一張，更不是最后一張完整地球照片，但這是人類第一次拍攝到真正的地出場景。一些人認為這張照片是環境保護運動的開始，1970年就有了第一次世界地球日。
阿波羅8號是1962年由約翰·格倫執行的水星6號首次環繞地球軌道之后媒體報道范圍最廣的太空任務。共有約1200名記者報道了這次任務，其中英國廣播公司的報道在54個國家通過15種語言播出。蘇聯的《真理報》甚至在報道時沒有加入往常的反美評論。據估計，當時全球四分之一的人口都觀看了現場直播或是平安夜前播放的錄像——阿波羅8號第九次環繞月球軌道的節目；這次節目在世界范圍內的影響堪稱巨大。任務結束后在世界各地出席活動時，博爾曼會見過教宗保祿六世，教宗告訴他：“我一生都在努力向世界說出你在平安夜時所說的話”。
無神論者麥達琳·默里·歐黑爾后來因為阿波羅8號宇航員朗讀創世記而起訴美國國家航空航天局，導致了大量的爭議；她希望法庭禁止身為政府雇員的美國宇航員們在太空公開進行宗教活動。這個要求被法庭駁回，但也使航空航天局在阿波羅計劃接下來的任務中要求宇航員不要在太空公開議論關于宗教的問題。執行了阿波羅11號的巴茲·奧爾德林在登月后進行了聖餐禮；他多年都沒有揭露這件事，當時僅僅是間接地提起過。
阿波羅8號的任務徽章中間有一個環繞著地球和月球的數字8，上面寫著三位宇航員的名字。徽章背景為藍色，三角的形狀來自于阿波羅指令艙的外形。
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黑背胡狼，又叫黑背豺，英文名為。
肩高，體重。因背部為黑色而得名。
多棲息于非洲草原。肉食性，會吃中小型哺乳類、鳥類、爬蟲類，也是食腐動物，黑背豺是道地的機會份子，通常會在獅子、花豹、獵豹等大型掠食者旁邊等候，當牠們不注意時就趁機偷走一部分食物。妊娠期2月，每胎多達7-8只小豺。
分布于東非和南非。
王逸，字叔師，南郡宜城（今屬湖北）人。東漢文學家。
王逸，字叔師，生卒年不詳，南郡宜城（今湖北襄陽宜城縣）人。東漢著名文學家。漢安帝元初中為校書郎，漢順帝時官侍中，漢桓帝延熹間為豫章太守。所作《楚辭章句》，是現存《楚辭》最早的完整注本，頗為后世學者所重視。王逸認為《九歌》的前身就是當時楚國民間的祭祀歌詞。經過屈原的整理改造，才是今日《九歌》面貌。所作有賦、誄、書、論等二十一篇，《漢詩》百二十三篇，今多亡佚。明人輯為《王叔師集》。王延壽是王逸之子。
王逸曾參與編修《東觀漢記》。并著有《楚辭章句》，是《楚辭》最早的完整注本，頗為后世學者所重視。《楚辭章句》到了宋代，有了學者洪興祖的進一步注解，形成流傳甚廣的一個楚辭版本——《楚辭補注》，從此以后《楚辭章句》與《楚辭補注》通常并行為《楚辭補注》。
《楚辭章句》：《楚辭》的注本，共有十七卷。
《九思》 。
賦、誄、書、論及雜文，共二十一篇，又作《漢詩》百二十三篇。
《后漢書卷八十·文苑列傳第七十上》
* 范曄《后漢書·文苑.王逸傳》
輪船招商局（簡稱招商局）是中國晚清的洋務運動時期以官督商辦模式創辦的航運企業，也是中國最早以現代公司概念經營的企業之一，由李鴻章等人在清同治11年（西元1873年）1月17日於上海成立。民國38年（西元1949年）兩岸分治後分裂為招商局集團與陽明海運集團，前者為中華人民共和國在香港的中央企業之一，後者則由兩岸分治後跟隨中華民國政府遷往臺灣的「招商局輪船」改組擴展而來。
1840年鴉片戰爭以來，西方各國通過與清政府簽訂一系列條約，攫取中國大陸沿海和內河龐大的水運利權。然則本土傳統航運難以匹敵，迅速潰敗。至1850年代末，少數華商已涉足外資航運企業。由於華商行船不單要交納捐稅，亦須支付厘金。索性與外人各圖所求，互為結盟，因此輪船懸掛洋旗之現象相當普遍。1867年在總理衙門和曾國藩的來往信件中，就說到通商口岸有不少商人購買或租僱洋船而又寄名在洋商名下。清國因此無法督查、稅收損失慘重，開始限制民眾購買洋船。後來，主政者兩宮太后採納許多官員自主經營航運事務的建議，逐步放開購買或租僱洋船的禁令。在這種形勢下，一些商人提出由華人自組新式輪船企業。慈禧太后其實相當擔心清國航運業會完全落入外國公司手中，以致漕糧運輸受制於人。因此總理衙門對當時容閎建議按西方公司章程，去籌組新式輪船企業，有相當大的戒心。總理衙門對建議批示的條件是，輪船必須為華人所有。無奈此事只能作罷，直到李鴻章改以官督商辦方式才能成事。
1860年代江南機器製造總局和福州船政局等軍事工業相繼成立，但苦於官僚主義管理，製造產品成本昂巨，清國投資已顯不敷之勢。大學士宋晉趁機發難，大力主張裁撤滬閩船局。
李鴻章《論試辦輪船招商》中說：「目下既無官造商船在內，自無庸官商合辦，應仍官督商辦，由官總其大綱，察其利病，而聽該商董等自立條議，悅服眾商。」
1872年（同治十一年），李鴻章開始輪船招商的籌辦工作，並在12月23日以《設局招商試辦輪船分運江浙漕糧由》奏表朝廷：
三天后，慈禧太后批準設立輪船招商局。
陳禮陶，原名陳煥彬，廣東新會潮連鄉人。父陳月亭（Chun Yue Ting），從香港赴芝罘（今煙臺）設公司代理招商局業務。畢業於香港皇仁書院，任廣州招商局總辦二十餘年。新會潮連鄉陳氏家族參與創辦經營輪船招商局。
1873年1月17日在上海洋涇浜永安街正式設立“輪船招商公局”，這是洋務運動中由軍工企業轉向兼辦民用企業、由官辦轉向官督商辦的第一個企業。其中官股10萬兩，朱其昂、朱其詔兄弟各10萬兩，李鴻章5萬兩，輪船4艘，從事江浙漕糧運輸及各種客貨運輸業務。公司開辦半年，虧損嚴重，朱其昂被迫辭職。
1873年6月著名買辦唐廷樞、徐潤等加入。上海商人、英國怡和洋行買辦唐廷樞擔任輪船招商局的第一任總辦。徐潤、朱其昂、盛宣懷為會辦。其中，唐為外資洋行背景；朱為漕糧北運代表；盛為李鴻章代表；徐為具有買辦背景的國內工商業主代表。後唐前往天津兼辦開平煤礦，由盛宣懷繼任。輪船招商局核定股本白銀100萬兩，每股100兩，對社會招商入股，徐潤附股24萬兩。1873年8月7日，公司遷上海三馬路新址，改名為輪船招商總局，同年設天津、漢口、長崎、香港等19個分局。
李鴻章對輪船招商局有委任董事的權力。輪船招商局在李鴻章的保護下，除了有漕糧專利生意外，還得得到政府的貸款，興建碼頭貨棧所需的土地，而且所承運的貨品還免徵厘金。輪船招商局的受任者與作為主要股東的商人一起管理公司。然而政策性的決定都掌握在由政府委任的官董手中。公眾持股並未象西方一樣帶來經營權和擁有權分離，反而股份制適應到中國生意傳統中。輪船招商局為了吸引商人入股有主要持股人直接管理公司分號的安排。1873年章程規定（第一條）：將股份較大之人公舉入局作為商董，在主要港口協助商總經營業務。最初上海設商董二名，天津、漢口、香港、汕頭各設一名，以後如另有別口貿易，或遇附入股份較大者，再行酌量選充。
成立之初，輪船招商局就加入與美商旗昌洋行和英資太古洋行的航運業激烈競爭。
1875年成立“保險招商局”，承辦水險與船殼險；1876年招商局大股東徐潤與唐廷樞合辦“仁和水險公司”。上述兩公司均參與航運業保險市場。
1877年輪船招商局收購了“美商旗昌輪船公司”的所有產業，包括7艘海輪、9艘江輪及各種躉船、駁船、碼頭、棧房、位於上海外灘9號的辦公大樓，總計作價222萬兩，成為規模最大的輪船公司，但是這項收購行動造成了招商局的虧損。1877年12月26日輪船招商局與2家英資輪船公司怡和洋行和太古洋行達成協定，共同壟斷中國水運；由於在制度上落後於對手，英資輪船公司不久重新佔據了主導地位。
1881年唐廷樞起草、李鴻章核定的《輪船招商章程》正式頒布執行，同年招足股本100萬兩白銀。
1882年輪船招商局股本增至二百萬兩，徐潤又認股24萬兩，保持股本比例不變。。1883年完成預訂計畫時合共集資200萬兩。其中徐潤投資48萬兩，徐所招徠的親友就投入股金五六十萬兩，由徐個人聯繫的股金就佔有一半的總投資。而唐、徐等招致的股東相當多是廣東人。
1882年李鴻章任命原太古洋行買辦鄭觀應為輪船招商局幫辦，1883年正式任總辦，負責公司業務。
1885年夏改為督辦為最高負責人，盛宣懷為督辦。盛宣懷把官商合辦體制改為轉向官督商辦體制，放棄了股東推選局董和“輪船歸商理”的經營原則，商股的利益受到侵占，與官委督辦之間的矛盾激化。在1909年由股東選舉董事會以前，股東只能極少量地參與公司事務的管理。局董在年度報告中對攻訐者的反駁，也有生意傳統的思維：
1909年8月15日，招商局在上海張園舉行第一次股東大會，與會代表732人，選舉董事9人，組成招商局首屆董事會。1909年8月，招商局奉旨歸郵傳部管轄，郵傳部委派鐘文耀為正坐辦，沈能虎為副坐辦。但9月21日，招商局召開了第一次董事會會議，推舉盛宣懷為董事會主席，郵傳部委派的正副坐辦與股東推選的董事會同時并存。
招商局成立后，先后出資參與創辦了仁和水險公司（1876年）、濟和水火險（1878年）、開平礦務局（1882年）、上海機器織布局（1891年）、中國通商銀行（1896年）、漢冶萍廠礦公司（1908年）等企業和南洋公學（1896年，今上海交通大學）。
辛亥革命后，招商局于1912年3月31日在上海張園召開第二次股東常會，推舉伍廷芳、楊士琦為董事會正副主席，組成招商局第二屆董事會，公司名稱改為“商辦招商局輪船公司”，后又稱“商辦招商輪船有限公司”。
1928年1月國民政府交通部監督處命招商局董事會全體董事停職，改設招商局總管理處，招商局改為民有國營。1932年11月11日，更名為國營招商局。抗戰爆發后，國營輪船招商局遭受慘重損失。1938年8月，國營招商局改組為招商局輪船股份有限公司。1941年最低谷時只有江海輪船8只22713噸。
1945年抗戰勝利時，“殘存大小船舶28艘，凡25500余噸”。國民政府把接收日偽當局輪船公司船舶財產的權利給予招商局——“交通部接收的敵偽船只，暫交招商局負責營運”。如日本設立的東亞海運株式會社、中華輪船株式會社、大連汽船株式會社、日本郵船株式會社、上海運輸會社、上海內河輪船股份有限公司、華中運輸公司、華北交通株式會社、華北運輸株式會社等。1947年招商局共擁有船舶246艘、25.7萬噸，約佔全國船舶總噸位的40%。
抗戰勝利后，招商局接收敵偽船只314艘, 排水量計81,297總噸；國民政府在戰時向美國及加拿大訂造船194艘, 排水量計363,085總噸. 其中招商局留用143艘, 排水量297,532噸；招商局替新成立的中國油輪公司(后亦併入招商局)接收22艘，替其他單位接收16艘, 排水量64,024噸; 暫時代管13艘, 排水量1,529噸。
*美國自由輪: 海天、海地、海玄、海黃、海宇、海宙、海辰、海宿、海列、海張
*N3型：其美、黃興、蔡鄂、鄧鏗、執信、仲凱、延闿、漢民、培德、林森、教仁、宣懷、鄭和、廷樞、鐵橋、成功、鴻章、繼光
*Grey型: 自忠、登禹、 麟閣
*大湖型: 海蘇、海浙、海皖、海贛、海鄂、海湘、海川、海康、海滇、海黔、海桂、海粵、海閩、海冀、海魯、海隴
* CI-S-AY1型: 海亞、海歐
* 加拿大CORVETTES輪輪: 秋瑾、錫麟、元培。本級輪為加拿大於二次大戰期間仿英國城堡級輕型護衛艦建造, 本級船身長252呎, 寬36.8呎, 吃水13呎3吋, 標準排水量1,100噸, 滿載1,775噸. 一座燃油Yarrow鍋爐, 一部往復式蒸汽主機產生2,750匹馬力, 最高速率16節, 巡航速率12節. 政府于戰后曾購買本級船3艘交招商局做為上海天津間的快速客輪營運。"秋瑾"與"錫麟"于1950年移交給國府海軍使用，分別改名"德安"與"高安"。"元培"輪于1949年留置大陸並被中共海軍征用改名"廣州"號護衛艦。
* 美軍坦克登陸艦LST: 中101、中102、中103、中104、中105、中106、中107、中108、中109、中110、中111、中112、中113、中114、中115、中116、中117、中118、...
* 美軍中型登陸艦LSM: 華201、華202、華203、華204、華205、華206、華207、華208、華209、華210 華211、華212
* 美軍坦克登陸艇LCT:此級艦為美國二次大戰建造的坦克登陸艇(LCT)，后改稱通用登陸艇(LCU) ；從戰后的1946年起中國海軍陸續接收了33艘。 LCU共有三種規格：一為美制"501"型，其次為日本播磨重工代工制造之"1466"型，及國內獲授權自制的"1610"型。這批二戰登陸艦艇竟然持續使用到2010年才除役, 役期長達70年, 成為世界奇跡。
*美軍拖船ATA: 民301、民302、民303、民305、民306、民308、民309、民310、民311、民312、民313、民314、民315、民316、民317、民318、民319、民320
1948年10月1日，股份化改組為招商局輪船股份有限公司，劉鴻生任董事長，徐學禹任總經理。有船舶488艘, 排水量404,104.52總噸. 詳細數據：海輪81艘, 排水量254,124.72總噸；江輪28艘, 排水量 56,015.17總噸； 油輪1艘, 排水量601.50總噸；小拖輪141艘, 排水量17,608.03總噸；機帆船1艘, 排水量324.00總噸；特種機船17艘, 排水量 1,837.38總噸；鐵駁166艘, 排水量70,867.73總噸；木駁53艘, 排水量2,725.99總噸。另外還有向美國訂造的CISAYI型海輪4艘, 總計28,320噸；向江南造船所訂造淺水客貨輪2艘總計5,200噸陸續交船中。
1949年3月20日，中華民國政府對招商局全面軍管“應變”：
* 原臺灣招商局改為招商局臺灣總管理處：董事長徐學禹、副總經理韋煥章帶一批人到臺灣。所有的萬噸自由輪和大噸位船舶集中到臺灣基隆港。渡江戰役發起10天后，1949年4月30日招商局決定在臺灣成立招商局總管理處，并制訂了《成立總管理處后本公司業務處理暫行辦法》。1949年6月1日，招商局總管理處在臺北正式成立。撤至臺灣的船只共計95艘，計24.6萬噸，其中海輪（尤其是自由輪、大湖型輪、格萊型輪等性能較佳之巨型船舶）80艘，占原有海輪總數的81%，共計22.4萬余噸，占原有海輪總噸位的86%。撤往臺灣的人員總數為5356人，大約占當時全局員工人數的1/3。 1949年底的統計, 招商局尚有船只90艘, 排水量240,113總噸。
* 成立華南招商局總管理處：利用香港作為自由港提供的特殊便利。國民黨派出已經調離招商局的曹省之、俞大綱前來香港做香港招商局高層的安撫工作；臺灣招商局總管理處派船務處處長王鶴、基隆港港務長唐桐蓀來港企圖掌控香港招商局。
* 上海招商局總公司改稱為招商局上海分公司：總經理胡時淵、副總經理黃慕宗、總船長馬家駿等留守人員成立上海招商局應變工作小組，要求“在總經理仍能行駛職權時，總公司一切有關事宜仍歸上海分公司辦理”。 1949年5月27日中國人民解放軍上海市軍事管制委員會航運處接管了上海招商局。
1972年12月28日，由於中華民國在聯合國的席位被中華人民共和國取代，為了防止招商局輪船旗下所有資產被中華人民共和國以「繼承中國」之姿強行接收，招商局輪船轉投資成立陽明海運，成立時資本額為新臺幣1億元，第一代總部設於臺北市懷寧街53號4至6樓。招商局輪船並將絕大多數部門移至陽明海運，招商局部分逐漸只剩管理處。
1994年6月，行政院核定招商局併入陽明海運，並於1995年3月正式完成合併；在臺灣的招商局不復存在。
中國人民輪船總公司旗（僅在1951年2月-8月之間使用。）
中共華南分局香港工委、華東財委香港工委、中共中央相關部門、香港海員工會各系統分頭做香港招商局秘密策反工作。在粵港的共方領導連貫、朱學范、饒彰風、吳荻舟、陳明、劉若明、米國鈞、朱叔和等與香港招商局經理湯傳篪、副經理陳天駿、錢公鑄、奚毓弟等聯絡、策動，做各船船長及普通船員工作。
1949年9月19日晚上8時，招商局“海遼”輪離開香港，船長方枕流宣布起義，繞道太平洋外海，9月28日清晨駛抵大連港，是第一艘在海外宣告起義的招商局輪船。1953年版五分錢人民幣紙幣上的輪船圖案即為“海遼”輪。
1950年1月15日，香港招商局（分公司）全體員工和留港的13艘海輪（“林森”輪、“民312”輪、“民302”輪、“中106”艇、“教仁”輪、“蔡鍔”輪）共600餘人投共。但由于珠江口的萬山群島仍被國軍據守并掌握了南海北部制海權，在港投共船舶一直滯留到萬山群島戰役結束。
1951年2月1日，招商局（上海總公司）改稱中國人民輪船總公司，香港招商局仍沿“招商局輪船股份有限公司”原名并隸屬于中華人民共和國交通部直屬的在港中資企業。
1956年，在香港的招商局開始恢復業務。
1980年1月8日，招商局船務部改組為香港明華船務有限公司。
1985年11月12日，香港招商局改組為招商局（集團）有限公司，為交通部直屬一級企業。1987年，招商局發起成立招商銀行（國有控股企業）。1988年招商局與中國工商銀行發起成立平安保險公司。
1999年，招商局由交通部直屬企業改為由中央直接管理的39家國有重要骨幹企業之一。
2002年7月，招商局持有的平安保險股權全部售出。
*黎志剛：〈 輪船招商局經營管理問題，1872-1901〉。
*黎志剛：〈 輪船招商局國有問題，1878-1881〉。
*松浦章：〈 清末輪船招商局汽船和日本〉。
本拿比市議會是加拿大卑詩省本拿比市的管治單位。
長期以來，本拿比市議會和學校局主要是由中間偏左的議員主導，從2008年開始直到目前，本拿比的市議會已經連續兩屆(2008年和2011年)一黨獨大，囊括了所有席位。
因此，本拿比市民參加市議會及市長選舉的投票率極低，有投票權的143,489名選民中，2014年只有41,494名參與了市議會及市長選舉投票，投票率29%。
目前所屬政黨：本拿比公民協會（Burnaby Citizens Association, BCA）
市議會的成員包括市長和8名市議員。
現任市議員：
(依本屆得票率高底排列)
*Pietro Calendino
*康安禮（Anne Kang），華裔，本拿比市最年輕女性市議員。
*張境（Richard Chang），華裔，本拿比市最年輕男性市議員。
*戴力禾(Sav Dhaliwal)(印度裔)
*  2008年囊括市議會及教育局席位本拿比公民協會獨贏
* 2011年本拿比公民協會再度囊括市議會及教育局所有席位
彼得·費迪南·杜拉克（；）是一位奧地利出生的作家、管理顧問、以及大學教授，他專注於寫作有關管理學範疇的文章，「知識工作者」一詞經由彼得·杜拉克的作品變得廣為人知。他催生了管理這個學門，他同時預測知識經濟時代的到來。他被某些人譽為「現代管理學之父」。
* 1909年奧地利維也納出於知識分子家庭，父親是奧地利哈布斯堡王朝官員、母親是醫生，在奧地利及英國完成教育。
* 1929年起，歷任報社的海外通訊記者。
* 1931年，獲法蘭克福大學國際公法博士。
* 1937年四月，杜拉克夫婦前往美國。
* 1941年任本寧頓學院教書。
* 1950年任紐約大學管理學教授，後轉往克萊蒙特研究大學教書退休。
* 彼得·德魯克一直為歷屆美國總統擔任顧問。
* 彼得·德魯克著作被譯為二十餘種語言，總銷售量超過六百萬本。
* 2002年獲頒總統自由勳章，這是美國公民所能得到的最高榮譽。
* 2005年11月11日，他在加州克萊蒙特家中逝世，享壽96歲。
由於彼得·杜拉克在管理學上的成就，被某些人尊稱為「現代管理學之父」，並且被保守派財經刊物推舉為「當代最不朽的管理思想大師」。但杜拉克的看法缺乏現代商學院學術論文的統計驗證要求。
* 英特爾總裁安迪·葛洛夫說：「彼得·杜拉克是一盞指引我們的明燈，他的著作讓我們走出迷霧找到方向。」
* 美國《商業週刊》稱讚他為：「當代不朽的管理思想大師」
* 《華爾街日報》：「杜拉克是企業管理的導師」
* 《經濟學人》：「大師中的大師」
下列是杜拉克的寫作中多個經常提到的觀點：
* 對各種宏觀經濟學理論持懷疑態度。杜拉克爭論，沒有任何一個經濟學派的理論，能夠有效解釋現代經濟結構中的主要層面。
* 將一切事物化繁為簡的強烈慾望。根據杜拉克的說法，公司傾向生產過多的商品、僱用多餘的員工（相對而言外包是較佳的方案）、和錯誤的投資。
* 提出他所謂「政府的病態」。杜拉克提出一個表面上非意識形態的主張：政府無法、也沒有意願提供人民需要、或想要的創新服務，儘管他似乎相信這並不是民主體制中必然發生的情況。
* 對「計劃性遺棄」的需求。企業和政府有一種人類的自然傾向：無視於明顯不再適用的事實，而對昨日的成功依舊念念不忘。
* 對「科學管理之父」泰勒長期地推崇，雖然杜拉克將他的職業生涯用於研究管理工作，而非分析藍領階級。他讚揚泰勒是第一位提出工作可以被切割、分析、再改進，這項重要觀念的人，然而將工作細分再組裝的裝配線觀念在古代中國和歐洲皆有。
* 對社群意識的需求。杜拉克早期提倡「經濟人的末日」，主張個人對社群的需求可以在一個被創造出來的「植物群落」中滿足。稍後他承認植物群落的概念從來也沒有實現，並在1980年代暗示非營利組織內的志願者可能是社群的關鍵。杜拉克想用非營利組織代替政府的社會救助福利單位，然而沒有獲利績效可評估，也無政府公家機構內部監督的非營利組織比企業更容易用一些行銷管理的說辭來掩飾沒達成任務的失敗，有些非營利組織則只是富豪逃稅移轉財產用的機構。
* 目標管理：杜拉克流傳最廣的管理概念，目標管理是給定員工一個明確目標，而主管不需經常介入員工的工作，讓員工工作時有較多的自主性，之後再以達成目標與否做考核。這個被稱為目標管理的概念首先在杜拉克的《管理實務》一書中提出。
* 顧客導向：一個公司的主要責任是提供商品或服務給他的顧客。獲利並不是公司的目標，但卻是永續經營的必要條件!其他諸如對職員和社會的責任，則是為了能夠繼續執行公司的主要責任。
* 少數領導者決定一個社會的結構，而不是大多數人。——《企業的概念》
* 公司中真正重要的不是個體的成員，而是成員之間的管轄和責任關系。——《企業的概念》
* 市場是由企業家創造的。企業家必須設法滿足顧客的需求，而在它們滿足顧客的需求之前，顧客也許感覺到那種需求，但是，在企業家采取行動滿足這些需求之后，這些需求才真的存在，市場也才真的誕生，否則之前的需求只是理論上的需求。顧客可能根本沒有覺察到這樣的需求，也可能在企業家采取行動——通過廣告、推銷或發明新東西，創造需求之前，需求根本不存在。每一次都是企業的行動創造了顧客。——《管理實踐》
* 企業無法持續成長壯大，反而每況愈下、瀕臨破產的最主要原因是，當企業老板不應該做決策的時候，卻仍然緊握著決策權不放。企業應該盡可能將決策權放到最低層級，越接近行動的現場越好。——《管理實踐》
* 我們之所以不容易忘掉所學，以至于無法快速學習新事物，主要因素是經驗，而非年齡。要克服這一問題，唯一的辦法就是學習如何忘掉所學，因此必須通過知識的獲得來學習，而不是只靠經驗來學習。——《管理實踐》
* 企業不是使利潤最大化，而是獲得足夠的利潤來應付經濟活動上的各種風險，從而防止虧損。——《管理：使命、責任、實務》
* 管理是一項工作，但它本身并不是一種全職工作。在設計一項管理職務時，要把“管理”和“工作”即一個人的特殊職能與本身職務結合起來。一般說來，管理人員應該既是一個管理人員，又是一位專業人員。——《管理：使命、責任、實務》
* 有效的管理者堅持把重要的事放在前面做，每次只做好一件事。——《卓有成效的管理者》
* 有效的管理者打算做一項新的業務，必須先刪除一項原有的業務。——《卓有成效的管理者》
* 有效的管理者與其他人最大的區別，就是他們非常珍惜自己的時間。——《卓有成效的管理者》
* 當今企業間的競爭不是產品間的競爭，而是商業模式之間的競爭。——《德魯克日志》
彼得·杜拉克的幾本著作
* 《經濟人的末日》（The End of Economic Man），1939年
* 《工業人的未來》（The Future of Industrial Man），1942年
* 《企業的概念》（Concept of the Corporation），1946年
* 《新社會》（The New Society），1950年
* 《管理實踐》（The Practice of Management），1954年
* 《美國的下一個20年》（America's Next Twenty Years），1957
* 《明日的里程碑》（Landmarks of Tomorrow），1959年
* 《成效管理》（Managing for Results），1964年
* 《卓有成效的管理者》（The Effective Executive），1966年
* 《不連續的時代》（The Age of Discontinuity），1969年
* 《技術、管理與社會》（Technology， Management and Society），1970年
* 《人、思想與社會》（Men， Ideas and Politics），1971年
* 《管理：使命、責任、實務》（Management: Tasks, Responsibilities, Practices），1973年
* 《看不見的革命》（The Unseen Revolution），1976年(1996年以《退休基金革命》（The Pension Fund Revolution）重版)
* 《人與績效：德魯克論管理精華》（People and Performance: The Best of Peter Drucker on Management），1977年
* 《管理導論》（An Introductory View of Management），1977年
* 《旁觀者：管理大師杜拉克回憶錄》（Adventures of a Bystander），1979年
* 《毛筆之歌：日本繪畫》（Song of the Brush: Japanese Painting from the Sanso Collection），1979年
* 《動盪時代中的管理》（Managing in Turbulent Times），1980年
* 《邁向經濟新紀元及其他論文》（Toward the Next Economics and Other Essays），1981年
* 《變動中的管理界》（The Changing World of the Executive），1982年
* 《最後可能出現的世界》（小說，The Last of All Possible Worlds），1982年
* 《行善的誘惑》（小說，The Temptation to Do Good），1984年
* 《創新與創業精神》（Innovation and Entrepreneurship），1985年
* 《新現實：政府與政治、經濟與企業、社會與世界》（The New Realities: in Government and Politics， in Economics and Business， in Society and World View），1989年