ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
:::::*TQ936.22 復蛋白質（結合蛋白質）
::::::*TQ936.22+1 色蛋白
::::::*TQ936.22+3 糖蛋白
::::::*TQ936.22+4 核蛋白
::::::*TQ936.22+5 磷蛋白
:::*TQ937 蛋白質分析及檢驗
::::*TQ937+.1 酸、鹽沉淀法
::::*TQ937+.2 重金屬沉淀法
::::*TQ937+.3 植物堿試劑沉淀法
::::*TQ937+.4 黃蛋白反應
::::*TQ937+.5 縮式脲反應
::::*TQ937+.6 米隆反應
::::*TQ937+.7 三銅氫茚反應
::::*TQ937+.8 硫的檢出
::*TQ94 鞣料工業
:::*TQ941 鞣質化學
:::*TQ943 天然鞣料
::::*TQ943+.1 礦物鞣料
::::*TQ943+.2 植物鞣料
:::*TQ944 合成鞣料
::::*TQ944+.1 醛類鞣料
:::*TQ945 機械與設備
:::*TQ946 生產過程
:::*TQ947 產品分析與檢驗
:::*TQ948 鞣料工廠
:::*TQ949 三廢處理與綜合利用
::*TQ95 海洋化學工業
2014 標緻2008 DKR
參與2004年達喀爾拉力賽的日產車隊支援車
達喀爾拉力賽（Dakar Rally），曾稱為巴黎達喀爾拉力賽，是一個每年都會舉行的專業越野拉力賽。比賽對車手是否為職業選手並無限制，80%左右的參賽者都為業余選手。雖然名稱為拉力賽，但事實上這是一個遠離公路的耐力賽。比賽中需要經過的地形比普通拉力賽的要復雜且艱難得多，而且參賽車輛都為真正的越野車，而非普通拉力賽中的改裝轎車。拉力賽的大部分賽段都是遠離公路的，需要穿過沙丘、泥漿、草叢、巖石和沙漠。車輛每天行進的路程由幾公里到幾百公里不等。
該比賽為多車種的比賽，共分為摩托車組、小型汽車組（包括轎車和越野車）以及卡車組，賽車的號碼依次以1、2、3開頭。如105表示摩托車組的第5號賽車，208表示小型車組的第8號，312則表示卡車組的第12輛賽車。而工作車則以4為開頭數字。多數情況下比賽路段分布在寬闊甚至漫無邊際的撒哈拉沙漠、毛里塔尼亞沙漠以及熱帶草原，與世界拉力錦標賽（WRC）相比，基本上沒有現成的道路。車手和領航員除了依靠組委會的路線圖以外，還要借助指南針直至今天的全球定位系統，才能到達和通過每一個集結點。由于維修隊不像世界拉力錦標賽那樣可以通過一般的公路提前到達指定的區域等待賽車前來檢修和補給，因此，每個車隊都會包租專機攜帶所有的配件、給養和維修技師，在賽車之前飛抵指定區域（多為簡易機場）。幾十架分別畫滿了各自車隊標誌的飛機停在一起，其場景蔚為壯觀。當貼滿同樣標誌的賽車來到維修區，便會集中到機翼下進行維修和補給。這時候，又如同小鳥在大鳥的羽翼下休息一樣，特別有趣。所以除了比賽極具觀賞性以外，拉力賽的維修區也是非常值得一看的。
該比賽也是采取間隔發車的方法。但是，比賽的賽段只有十幾個，每個賽段都十分漫長，因此，會在某個賽段出現摩托車、小型車輛和大卡車并駕齊驅的宏大場面。
巴黎-達喀爾拉力賽的過程異常艱苦，賽手白天要經受攝氏40度的高溫，晚上又要在零下的低溫中度過。而且，除了通常的賽車故障以外，一旦迷失方向，就要面臨斷油、斷糧甚至放棄賽車的局面。因此，這是一場人與自然真正較量的比賽。也是因為這樣，雖然每場冠軍的獎金只有4,500美元，但還會吸引那些不畏艱險的賽手前來參加。格拉納達-達喀爾拉力賽每場產生摩托車組、小型汽車組和卡車組的冠軍各一名。
2006年達喀爾拉力賽路線圖
1977年，達喀爾拉力賽的創始人蒂埃里·薩比納在沙漠中迷了路，無意間發現了一個很適合進行拉力賽的地方，于是他于翌年創辦了該項賽事。最早拉力賽的路線由法國巴黎至塞內加爾達喀爾，只在橫渡地中海時，比賽會暫時中斷。隨后三十年中，由于常受政治及其他因素的影響，比賽路線（包括起點、終點）不得不經常更改。早期拉力賽常穿越阿爾及利亞。
1992年，于貝爾·奧里奧爾駕駛汽車贏得達喀爾拉力賽冠軍，而此前他還兩度奪得摩托車組比賽第一名。使他成為第一位在兩輪組和四輪組都獲得冠軍的車手。
上一次的比賽路線（巴黎至達喀爾）可追溯到1994年，亦是唯一的一次比賽路線由巴黎至達喀爾再回到巴黎。但由于巴黎市長的抱怨，拉力賽的終點從香榭麗舍大街搬到了巴黎迪士尼樂園。自此組織者自那以后便需經常替換比賽路線，1999年到2009年的比賽路線如下：
* 1999年：西班牙格拉納達 - 達喀爾
* 2000年：達喀爾 - 埃及開羅
* 2001年：法國巴黎 - 達喀爾
* 2002年：法國阿拉斯 - 西班牙馬德里 - 達喀爾
* 2003年：法國馬賽 - 埃及沙姆沙伊赫
* 2004年：法國克萊蒙費朗 - 達喀爾
* 2005年：西班牙巴塞羅那 - 達喀爾
* 2006-2007年：葡萄牙里斯本 - 達喀爾
* 2009年：阿根廷布宜諾斯艾利斯 - 智利瓦爾帕萊索 - 阿根廷布宜諾斯艾利斯
2008年，由于毛里塔尼亞境內的安全問題，無法保障參加達喀爾拉力賽的賽員和記者的安全，賽事組委會決定取消比賽。在無法確定非洲賽段內的安全問題能否保證的情形下，賽事組委會決定將2009年的達喀爾拉力賽撤離非洲，移師南美洲阿根廷和智利，賽事于2009年1月3日-18日舉行。2009-2011年的賽事路線都是穿越阿根廷和智利。
2019年4月，賽事組委會宣布2020年起，賽事將在沙特阿拉伯舉辦，并與當地政府簽下了5年合約。
參加2006年達喀爾拉力賽的日產汽車
達喀爾拉力賽的車輛主要有三個分級：摩托車、汽車（范圍從沙地越野車到小卡車）和大卡車。雖然參賽車都經過了大幅度地改裝，但許多汽車制造商還是愿意把拉力賽嚴酷的比賽環境當作試驗場地，以此證明其車輛的耐用。
最初，大多數歐洲多功能汽車如路虎、羅孚、豐田陸地巡洋艦（Land Cruiser）、梅塞德斯-奔馳G級和平茨高爾（Pinzgauer）主宰著比賽，而其它諸如勞斯萊斯、雪鐵龍甚至保時捷都是用改裝車來參加比賽。從2002年起，汽車組中參賽的車輛主要是三菱帕杰羅（Pajero）、日產和現代；近幾年有實力覬覦冠軍的只有大眾途銳（Touareg）和三菱帕杰羅。奔馳、羅孚和寶馬SUV也參加比賽，但無甚成績。讓-路易·施萊瑟為比賽自行制造了一系列沙地越野車并最終贏取了兩次冠軍。
卡車組包括太脫拉（Tatra）、卡瑪茲、日野（Hino）、猛獅（MAN）、達夫（DAF）和烏尼莫克（Unimog）、雷諾卡車（Renault Trucks）等。在1980年代，達夫和梅塞德斯-奔馳的雙發動機、超過1000馬力的卡車展開著激烈的競爭。后來，太脫拉、Perlini和卡瑪茲又相繼奪冠。
KTM是現在最具領先地位、最流行的摩托車。
目前，汽車組主要由大眾、三菱及日產三間奪冠，而摩托車組則是雅馬哈（Yamaha）和KTM一決雌雄。2000年以后，卡車組的爭霸戰又重落於達夫、太脫拉、梅塞德斯-奔馳和卡瑪茲之間。
* 道達爾石油(Total S.A.)
達喀爾拉力賽途經的撒哈拉沙漠
自1979年以來，已經有71名不幸者在這項賽事中罹難。這些人中，既包括賽車手、賽會人員，也包括觀眾、甚至無辜的路人。
*1979年 一名摩托車手意外死亡
*1981年 記者托馬索和三名技師被殺害
*1982年 記者烏爾蘇拉在車禍中喪生。荷蘭摩托車手奧斯特胡伊斯失蹤。一位馬里男孩死于車輪下
*1983年 法國車手皮內烏在機場被殺害
*1985年 一名尼日利亞少女被賽車軋死
*1986年 日本車手金子康夫在法國死于車禍。救援直升機在馬里上空遭遇空難，機上5人死亡（包括達喀爾拉力賽創始人蒂埃里·薩比納）。意大利人馬里奧尼在最后一個賽段從摩托車上摔下，搶救無效死亡
*1987年 法國藥劑師毛倫被賽車軋死
*1988年 6人在賽事中死亡
*1990年 法國車手卡巴內遭遇槍擊身亡。芬蘭記者薩爾米登遭遇事故身亡
*1991年 兩名法國車手索尼拉克和博格奧伊斯相撞，同時喪命
*1992年 法國天才車手拉萊與賽事醫療車相撞身亡。一名塞內加爾小伙被賽車軋死
*1994年 59歲的比利時車手桑森從摩托車上摔落，不治身亡
*1996年 卡車組法國車手戈根踩上地雷，被炸身亡。一名西班牙車迷遭遇嚴重車禍死亡。一名幾內亞小女孩在一起摩托車事故中身亡
*1997年 法國車手勒杜克不幸身亡
*1998年 一輛賽車與當地出租車相撞，導致4人死亡3人重傷
*2001年 一輛民用車與拉力賽運輸車相撞，民用車司機當場身亡。機械師維爾格內斯死于撞車事故
*2003年 法國籍導航考維的賽車與巨石相撞，當場死亡
*2005年 摩托車手佩雷斯在車禍后去世。傳奇車手梅奧尼猝死。兩名比利時摩托車手身亡。一名5歲女孩車輪下喪生
*2006年 車手卡爾德科特遭遇嚴重事故意外身亡。一名10歲和一名12歲非洲男童命喪車輪
*2007年 南非車手西蒙斯在比賽中不幸墜車生亡。 法國摩托車手奧比約克斯心臟病突發不幸去世
*2009年 法國摩托車手帕斯卡·特里，在第四賽段身亡。 一輛后勤支援卡車在智利北部城市塞雷納附近與一輛轎車相撞，造成2人當場死亡，2人重傷。
*2010年 德國車手舒爾蒂斯駕駛的越野車在第一賽段比賽中失去控制，撞向路邊的觀眾，造成1人死亡、7人受傷
*2011年 1月7日智利北部阿里卡市一名為拉力賽搭建營地的工人觸電身亡。死者24歲。出事時他正在車手營地幫助搭建一座金屬架。1月13日，阿根廷車手阿莫爾和費諾格里奧駕駛的賽車在路上失去控制，穿過賽道和一位阿根廷當地居民駕駛的汽車迎面相撞，居民被撞成重傷，被送往醫院後不治身亡。
*2012年 1月1日阿根廷摩托車手馬丁內斯·博埃羅當天在特殊賽段遭遇嚴重交通事故，造成重傷，不治身亡。
*2013年 法國摩托車手Thomas Bourgin，他在前往第7賽段的起點途中，在行駛路段與反向而來的一部智利警車相撞，當場身亡。
*2014年 比利時摩托車手Eric Palante在未完成的賽段中被賽事人員發現尸體。
*2015年 波蘭摩托車手Micha? Hernik在未完成的賽段中被賽事人員發現尸體。
*2016年 中國女車手郭美玲在排位賽發生車禍，造成十餘名觀眾受傷，其中3人傷勢嚴重。
*2020年 葡萄牙摩托車手保羅·岡卡爾維斯（Paulo Gon?alves）在第7賽段時發生車禍，在被送往醫院后宣布不治。
*2021年 法國摩托車手皮埃爾·切爾平在第7賽段時發生撞車，在從沙特吉達轉移到法國的途中去世。
吉達–哈伊勒
斯特凡·彼得漢塞爾 édouard Boulanger
Ruslan Amkhmadeev Ilgiz Akhmetzianov
卡馬汽車廠 43509
吉達–利雅德–奇迪亞
寶馬迷你 Buggy
本田技研工業 CRF 450 Rally
Andrey Mokeev Igor Leonov
納賽爾·薩利赫·阿提亞
豐田Hilux Dakar
Evgeny Yakovlev Vladimir Rybakov
利馬–拉巴斯–科爾多瓦
亞松森–拉巴斯–布宜諾斯艾利斯
斯特凡·彼得漢塞爾
布宜諾斯艾利斯–薩爾塔-羅薩里奧
Darek Rodewald
布宜諾斯艾利斯–伊基克-布宜諾斯艾利斯
Aydar Belyaev Dmitriy Svistunov
2014年達喀爾拉力賽
羅薩里奧-薩爾塔–瓦爾帕萊索
Andrey Mokeev Igor Devyatkin
利馬–圣米格爾-德圖庫曼–圣地亞哥 (智利)
Sergey Savostin Vladimir Rybakov
馬德普拉塔–阿里卡–利馬
2011年達喀爾拉力賽
布宜諾斯艾利斯–阿里卡–布宜諾斯艾利斯
Sergey Savostin  Ildar Shaysultanov
布宜諾斯艾利斯–安托法加斯塔–布宜諾斯艾利斯
Sergey Savostin
布宜諾斯艾利斯–瓦爾帕萊索–布宜諾斯艾利斯
KTM 690 Rally
Aydar Belyaev Andrey Mokeev
''Cancelled''
里斯本–達喀爾
Charly Gotlib Bernard der Kinderen
Semen Yakubov Sergey Savostin
巴塞羅那–達喀爾
馬賽–沙姆沙伊赫
阿拉斯–馬德里–達喀爾
Pascal Maimon
KTM LC8 950R
巴黎–達喀爾
Josef Kalina Petr Hamerla
太拖拉 815
達喀爾–開羅
格拉納達–達喀爾
Radomir Stachura Josef Kalina
巴黎–格拉納達–達喀爾
華夏出版社2008年8月重印版本封面
《啼笑因緣》是張恨水的一部長篇小說，共22回，初版在1930年12月由上海三友書社發行，故事講述1920年代的北京，軍閥割據的時代，一個青年人與一位歌女之間的故事。
啼笑因緣后被多次拍成電影和電視劇。因緣是來自佛經的禪語，但啼笑因緣經常被誤寫為啼笑姻緣。
啼笑因緣曾被多次拍成電視及電視劇。1932年拍攝電影《啼笑因緣》。1950-60年代曾先後被多次拍成電影，當中包括1957年出品由張瑛及梅綺主演的《啼笑因緣》和1964年香港電影《新啼笑因緣》。
1975年香港邵氏電影《新啼笑因緣》，由宗華、井莉、馮粹帆、李菁、陳觀泰、施思主演。
電視劇方面，1974年香港無綫電視《啼笑因緣》首度開拍，成為當年的經典。於1974年3月11日晚上七時正在翡翠臺首播，共25集，每集半小時。該劇編導王天林，監製鍾景輝，演員有陳振華、李司棋、歐嘉慧等，主題曲由顧嘉煇作曲，葉紹德填詞，仙杜拉主唱，該劇主題曲更開始興起粵語流行曲的熱潮。
1987年，香港亞洲電視亦曾開拍電視劇《啼笑因緣》，成為第二個版本。亞洲電視版本在1987年6月22日晚上九時半在當時的黃金臺，後改稱本港臺播出。共25集，每集1小時，監製李艷芳，演員有劉松仁、米雪、苗可秀等。
1989年，臺灣臺視亦開拍電視劇「新啼笑因緣」，演員有馮寶寶、湯鎮業、谷峰等。
安徽電視臺在20世紀90年代拍攝黃梅戲電視劇《啼笑姻緣》，并在安徽衛視播出。
2004年中國中央電視臺又播映了第三代的啼笑姻緣電視劇《啼笑因緣》，由胡兵、袁立主演。
1962年 曲劇 啼笑因緣
越劇劇目，是一出根據張恨水的同名小說改編的時裝戲。
民國22年（1933年）7月3日至7日，越劇男班藝人李桂芳、吳素琴、裘鳳仙（此人為男班名小生裘鳳山之弟子）領銜的戲班，在上海福星戲院新排演了連臺本戲《啼笑因緣》，當時為6本。
1941年6月11日，姚水娟飾沈鳳喜，與李艷芳飾樊家樹，在上海卡德戲院演出此劇，劇本由樊籬編寫，共有3集，以沈鳳喜為主線，一度引起轟動。
1956年，飛鳴越劇團演出此劇。原越劇男班的老藝人陳芎，將姚水娟的演出劇本重新整理改編成單本，由李蓉芳飾沈鳳喜、陸錦娟（亦是男班名小生裘鳳山之弟子）飾樊家樹，在上海演出，盛況空前，“在越劇界除了四十年代姚水娟、李艷芳演出時那種盛況外，再無人可與倫比。”《啼笑》一劇亦成為陸錦娟的代表作。
1962年，飛鳴越劇團再度排演此劇。由團中編劇李惠康重新編寫劇本，以樊家樹經歷為主，沈鳳喜的遭遇作襯，著重描寫樊對愛情的執著追求及其失落，表達對美好事物遭到摧殘之痛惜。當時此劇導演為袁浩，作曲為潘偉異，舞美設計為陳必華。該劇在上海麗都劇場(該劇場后改名為貴州劇場)、解放劇場、群眾劇場、光華劇場等處演出，滿座4個多月，極受歡迎。
1981年9月，浙江溫州市越劇團改演《啼笑因緣》，范派女小生王鳳鳴飾樊家樹，女老生李香琴飾沈父，深得戲劇界好評。
1983年，李惠康再次修訂劇本，將此劇更名《樊家樹與沈鳳喜》。陸錦娟受邀至浙江舟山越劇團領銜主演。劇團在杭州、嘉興、湖州等處巡回演出，盛況依然。1984年，寧夏越劇團也演出了此劇。
1993年7月9日，上海越劇院紅樓劇團在上海人民大舞臺重新排演此劇。劇本由編劇吳兆芬從方言話劇本中改編，張少祥任導演，錢惠麗飾樊家樹，方亞芬飾沈鳳喜，目前有此劇該版之VCD碟流通于世。
中港電力是香港的一間公司，於2005年由慧峰集團及中國電力投資集團（透過子公司中國電力國際有限公司；不是上市公司中國電力國際發展）合組成立，並提出以中國內地所生產的電力，以跨境電纜輸送到香港，以圖挑戰中華電力（簡稱「中電」）及香港電燈（簡稱「港燈」）對香港所作的電力供應壟斷地位。
香港的電力市場自開埠以來，一直都由兩家公司作地域性壟斷，其中香港島、鴨脷洲、南丫島的電力供應，全由港燈所提供；而九龍及新界（南丫島除外）的電力供應，則全由中電所負責。
產生這現象的原因，是因為香港的電力市場中，發電廠與輸電網屬同一家公司所有。專利權的存在，加上開辦電力公司的資本需求極高，而香港的土地面積只有1000多平方公里，電力市場的擴展空間有限。
在「利潤管制協議」下，兩家電力公司的準許回報率，是該公司所擁有的固定資產總值的13.5%，多出之利潤需撥入「發展基金」內，以備將來有需要時使用。不過，兩家電力公司為增加利潤，便以不同的手法來增加收入。最常見的情況，是兩家公司不斷擴大其固定資產總值，使回報率（利潤與固定資產總值的比例）降低，之後再向政府以回報率不足為由，申請加收電費。中電由於有數十億元的「發展基金」，故此不須每年加收電費。但港燈的「發展基金」遠較中電的少，而港燈為了想把回報率盡量貼近準許回報率（廣東話俗語中所說的「賺到盡」），即使在1997年－2003年香港經濟不景氣之時，港燈仍然不顧市民的反對，每年加收電費，令維多利亞港兩岸的電費差距越來越大。而這情況到現時仍然持續。
香港政府有鑑電力公司以擴大其固定資產總值以增收電費的情況越來越嚴重，加上隨著社會的進步，原有對兩家電力公司的「利潤管制協議」已顯得不合時宜，而社會對環保的意識日高，引發了可再生能源在香港使用的可行性，以及對兩家電力公司的「利潤管制協議」於2008年到期等因素，故此香港政府在2000年代展開了對電力市場架構的檢討。正當社會對此事議論紛紛之際，中港電力的出現，則為香港的電力市場打破了長年由中華電力及香港電燈所擁有的電力供應壟斷地位，為香港各界所側目。
2005年3月28日，慧峰集團及中國電力投資集團公司（下稱「中電投」）達成協議，合資組成中港電力發展有限公司，該公司將於中國內地發電，並透過跨境電纜輸送到香港，向香港用戶供電。當中，中電投佔70%股權，而慧峰集團則佔30%。
2005年3月30日，香港政府經濟發展及勞工局局長葉澍堃表示，政府歡迎有興趣的公司加入香港電力市場，但需要更進一步的研究，並必須確保香港電力供應的穩定和可靠性。他認為，廠網分家技術上是可行的，但當中的細節如內地供電來港多少，會否建新網等仍是未知數。
而慧峰集團主席潘國濂在接受媒體訪問時表示，中港電力向香港供電將分兩期進行。第一期會先向大型用戶直接供電。而採購變壓器以及電纜等設備需要幾個月時間，只要待舖設電纜的工程完成，預計最快便可以於年內實施供電計劃。但有關的投資數以十億元計，不排除慧峰需要在證券市場集資。他亦透露目前正在與多家大型商業客戶商討供電計劃，只要客戶認為價錢合適，對他們的供電有信心，便可以馬上簽約。但第二期的計劃要等香港政府的電力改革計劃完成後才可進行。他希望當兩電聯網後，其他公司只須支付過網費，便可使用中華電力及香港電燈的電網來供電。（據當時的消息所指，中港電力的準客戶包括香港迪士尼樂園以及九廣鐵路）
潘國濂亦指出，影響香港電價的因素，除了利潤管制計劃之外，還包括廠址、機組、原料、環保要求及碼頭設施，但香港的電廠所有的原料全由外地入口，並佔用沿岸碼頭很多空間，如果改在內地建電廠再輸電到港，這些煤碼頭便可以變為更具經濟價值的貨櫃碼頭。故此該公司的另一個計劃，是與中電及港燈合作，在中國內地興建電廠再輸電到港。而他引述與中電投總經理王炳華的談話時指出，中方的考慮因素是計劃是否受到香港人歡迎，以及會否對香港整體經濟及社會產生效益。而潘國濂認為這兩個答案都是肯定的，故此當開始這計劃後便不會停下來，直至所有想使用其公司所提供的服務之香港人都獲供電為止。
2005年4月4日，香港報章《蘋果日報》引述一位消息人士指出，慧峰正著手解決如何能儘快向本港用戶供電的問題。其中一個方案，是租用香港地鐵沿線為列車供電的輸電系統，並向香港地鐵支付每度電0.1港元的「過網費」，藉此作為中港電力覆蓋港島及九龍區的主幹電網，有關途徑完全不需經過兩電的電網，但不少電力專家也質疑計劃的可行性，其後地鐵及慧峰均對有關消息作出否認。
她亦指出香港的兩家電力公司，其實近年亦參與很多內地電力投資，中電投與他們的關繫亦非常密切，雙方今後仍有很多合作空間，相信只須「溝通」便有成果。她亦表示仍在研究香港電費下調幅度的具體方案，最終要視乎香港法規及諮詢結果才能決定。但強調未來本港電力市場需確保為本港提供穩定、安全及可靠的供電。同時需符合本港市民福祉。
而該公司總經理王炳華補充，廣東電力市場於2007年初供求將會出現變化，而南方電網和香港電網未來的關係相信會更加密切。現時公司在旗下南方電網擁有的資產，包括廣東大亞灣核電廠10%權益，及擁有廣西梧州共15臺、每臺達4.5萬千瓦的水電站，料首批電站最快在明年底便可投產，有關電力資產可為未來供電所需並為香港所有客戶提供滿意而合理的電價，惟他不肯評論當時香港電價是否過高。
而中港電力的另一股東慧峰集團，其主席潘國濂則在另一場合多番強調中電投的發電容量是香港的四倍。她們的實力毋須懷疑，而進展亦非常順利。並有意拆出其出版業務上市，以便此後專注能源業務發展。
2005年4月30日，香港政府於當日完成就2008年後本地電力市場發展進行的咨詢之意見收集。其中，港燈及中電的立場一致，認為本港現時尚未具備、向第三者開放電網的條件。港燈更要求港府「不應為變而變」，並擔心若新公司一旦停電，會拖累香港整個電網，故此建議當局保留實行已久的規管架構，認為此舉為電力公司帶來明朗的投資環境，可以鼓勵電廠投資一些保護環境的設施。。而中港電力的兩名股東——中電投及慧峰集團均分別重申，具備輸電來港的實力，而其他有意參與香港電力市場的公司，包括華潤電力及威華達。
2005年6月7日，有消息傳出中電投已於前一周已與內地最大的南方電網公司簽下意向書，一旦南方電網能覆及香港，中國電力國際將予租用。此外，南方電網高層更與經濟發展及勞工局局長葉澍堃會面，以促進進入香港的可能性。而南方電網目前的電力網已經鋪至羅湖口岸，只要獲香港政府批準隨時可越境進入香港。而現時有份售電予香港的大亞灣核電廠有獨立電網輸港，內地電業人士認為，中國電力要向香港輸電的技術問題並非如外界所想的困難。
2006年1月4日，中港電力宣佈引入南方電網成為股東，並集資約1億元，向南方電網買電，再自行建電網，輸往香港。李小琳透露，該公司預計可於今年上半年向新界北區及港、九小部份非住宅用戶供電。但沒有透露電價會否比中電及港燈便宜。根據《三方股東框架協議書》，中電投將持有中港電力50%權益，而南方電網及慧峰集團則各持有35%及15%權益。
身兼中電投副總經理的李小琳表示，是次簽訂的協議書，標誌著以「為香港提供可靠、穩定且清潔的能源」邁出實質一步。她又指，香港電力市場開放與否，非問題所在，根據電力諮詢文件，香港及內地可互相供電，只要遵守香港法律，便可進入市場。中港電力著眼於開拓新用戶，並且會與港府作良好溝通，相信港府支持對香港市民有利的事。
她並預計中港最快於上半年便可以通過南方電網，透過在廣東省鋪線落實供電計劃，因涉及商業機密，故末有透露供電計劃詳情，只謂在目前並無競爭的情況下，電費保持在一定水平，但是在合理機制下，電費可望向下調整。未來的電費計算，則需要考慮用戶及發電商方面的問題，香港電網開放則屬大勢所趨。屆時中港電力只會作少批量向港島及九龍區用戶供電，但毋須通過港燈及中電的網絡發展。至於中港電力會否向住宅用戶供電，由於箇中問顯較為複雜，需要由技術小組研究。她亦提及中港電力三個股東各有特點，她指南方電網可以發揮其監管作用，從而可安全穩定地供電；而中電國際則有供電設施，從而與南方電網互相配合。
而香港經濟發展及勞工局在回應關於中港電力表示有意向香港用戶供電時表示，有關公司曾向該局表示有興趣供電給香港用戶，亦毋須使用香港現有兩家電力公司的輸電網絡，但局方未有收到具體建議。
2006年1月16日，香港政府地政總署表示，已收到中港電力在沙頭角鋪設輸電網申請，向區內居民供電。該署表示，會諮詢經濟發展及勞工局和有關部門意見，並按既有程序處理，並考慮環境、規劃及安全。同日，《明報》引述消息人士指出，中港電力除向沙頭角供電之外，另一個目標是在新界西北面及大嶼山興建三個變電站提供大約1000兆瓦的電力，以供電予香港用戶。該公司聲稱，若有需要的話，可進一步增加電源點及變電站，並擴展輸配電網而為了搶客與中電競爭，中港電力準備向客戶提供較現時中電收費低最少兩成的優惠，如果政府阻撓，中港電力將不惜跟政府對簿公堂。
對於中港電力在香港開展供電業務，各方的反應不一。
2005年3月30日，中港電力公布供電計劃，但學者大多抱有懷疑態度。
其中，香港浸會大學香港能源研究中心主任周全浩預計，如果有新公司加入香港的電力市場，電費可望下調10-15%。但香港政府屬下的能源咨詢委員會成員林本利表示，在香港地區投資電廠涉及百億元，而電網的耗資更是一個天文數字，因中電早年為新界新市鎮發展而鋪設電網已耗資300多億元，故此，如中港電力於全港舖設電網，耗資會高達千億。新公司成立初期，雖然可以只向旗下的客戶供電，而在外國亦有電廠只向機場及鐵路供電。但隨著工廠北移至內地，香港電力市場增長空間有限。而穆迪亞太企業評級高級副總裁劉長浩更直言香港的電力市場規模細小，難以容納3間電力公司。
香港的電力供應長年由中華電力及香港電燈所壟斷，故此它們是香港電力市場的既得利益者。對於中港電力的加入，兩家公司不約而同抱反對的態度。兩家公司都以電網是私人資產為由，拒絕開放予第三者。時任港燈董事總經理曹棨森於2005年4月29日表明，港燈將拒絕開放電網給新的電力公司，並擔心若新公司一旦停電，會拖累香港整個電網。
對於當時有市場人士指，新電力公司可採取架空電纜供電，曹棨森亦表示，現時並非開放電網的時機。他重申，在港島區設網困難度將較九龍及新界為高，其中地形及成本上都不佔優勢，至於架空電纜成本則相當昂貴。
中華電力常務董事阮蘇少湄於2006年1月16日召開記者招待會，她指出中港電力沒有與港燈和中電集團接觸，不知道其輸電給港的詳情。惟質疑中港電力動用一億港元以上在2006年上半年向香港用戶的輸電計劃，能否提供穩定供電來源可能對供電的穩定性構成風險，而華南地區已經是缺電嚴重，質疑中港電力供電給香港能否可靠。她認為，內地要在技術、環保及電價方面，發展一段時間後，才可以開放本地市場。她並以中電的電費水平與外國比較，中電在港提供的電費相當便宜。儘管有新公司加入競爭，未必能使本地電價下調。
對於中港電力以低於中華電力的電價供電，香港市民普遍表示歡迎。其中，新界沙頭角商會主席曾玉安表示興奮，「市民簡直就像由沉睡中驚醒過來！」他指出，現時沙頭角經濟處於低點，若中港電力輸「平價電力」往該區能夠成事，再配合政府開放禁區的政策，可以刺激區內市道，商舖不會十室九空，屆時沙頭角定必有一番新景象。
* 慧峰集團對中港電力所作出的介紹
猩紅色，又寫作腥紅色，是紅色系顏色之一，介乎紅色和橙色之間。比朱紅色深，猩紅色因猩猩血液的顏色而得名。傳統上，猩紅色是火焰的顏色。放射光譜為鍶化合物，認為是在可見光光譜的猩紅色區域中出現。放射線出現在640.8毫微米，650.4毫微米，687.8毫微米和707.0毫微米之中。
*在推理遊戲妙探尋兇之中，猩紅色小姐（中譯紅小姐）是其中一個角色。
*猩紅色隊長，是加利·安徒生制作的同名兒童電視節目，主角是猩紅色隊長。
*猩紅色是法拉利一級方程式賽車車隊的顏色。
*《紅字》是由納撒尼爾·霍桑所寫的小說，於1850年出版。
*多數英國軍隊士兵曾經佩帶了猩紅色長袍作為他們的制服，一些軍團和其它英聯邦國家以猩紅色作禮儀禮服，稱半身禮服。
*加拿大皇家警察（RCMP）穿著猩紅色夾克作他們的禮儀禮服一部分。
*猩紅色是電視遊戲最終幻想VII中的其中一個角色．
*猩紅熱因為傳染造成舌頭的顏色變成猩紅色而被命名。
*天主教教會樞機主教的服裝是猩紅色的，所以又稱紅衣主教。
*內布拉斯加-林肯大學校徽的正式顏色是猩紅色和白色。
*羅格斯大學運動隊起名叫猩紅色騎士。
*猩紅色是威爾士和英格蘭的國家代表顏色。
*猩紅色是維基百科之中的不存在頁面的識別顏色。
*猩紅色是哈利波特中，霍格華茲魔法與巫術學校中葛來分多學院的代表顏色。
*東方紅魔郷 ～ The Embodiment of Scarlet Devil中有所借用。
*史卡雷特(Scarlet)在魔導少年中，乃是艾爾莎之姓氏。
慧峰集團有限公司，簡稱慧峰集團（，港交所除牌時8228.HK），曾在2002年10月17日，在香港交易所創業板上市，其主要業務當時是負責把多本國際性雜誌翻譯成簡體中文版，再於中國內地銷售，其主席由潘國濂出任。後來已開始終止所有業務。在2010年4月9日，已更名為國藝控股有限公司。
*2005年，該公司與中國電力投資集團公司及南方電網組成合營公司「中港電力」，中港電力將於中國內地發電，並透過跨境電纜輸送到香港，向香港用戶供電。慧峰佔其30%之股權。
* NationalArts.hk
category:香港交易所已除牌公司
category:香港已結業公司
category:2002年成立的公司
''以銅為鏡，可以正衣冠；以古為鏡，可以知興替；以人為鏡，可以明得失。''
——《貞觀政要》
《貞觀政要》是一部政論性的歷史文獻，為唐代史學家吳兢所撰，共有十卷，分四十篇。
在四庫全書之中為史部雜史類。
《貞觀政要》一書以君臣對答的方式，分類編撰貞觀年間唐太宗和身邊大臣魏徵、王珪、房玄齡、杜如晦、虞世南、褚遂良、溫彥博、劉洎、馬周、戴冑、孔穎達、岑文本、姚思廉等四十五人的政論，方便後人參考前人經驗，以古為鏡，擇善而從。
可能因為與作者吳兢同為諫臣的緣故，魏徵在書中的地位重要。吳兢完成此書之后曾經上呈給當時的皇帝唐玄宗，不料非但沒有得到贊賞，反而因此而被貶官。
* 卷二：任賢第三、求諫第四、納諫第五、直諫（附）
* 卷三：君臣鑒戒第六、擇官第七、封建第八
* 卷四：太子諸王定分第九、尊敬師傅第十、教戒太子諸王第十一、規諫太子第十二
* 卷五：仁義第十三、論忠義第十四、孝友第十五、公平第十六、誠信第十七
* 卷六：儉約第十八、謙讓第十九、仁惻第二十、慎所好第二十一、慎言語第二十二、杜讒邪第二十三、悔過第二十四、奢縱第二十五、貪鄙第二十六
* 卷七：崇儒學第二十七、文史第二十八、禮樂第二十九
* 卷八：務農第三十、刑法第三十一、赦令第三十二、貢賦第三十三、辯興亡第三十四
* 卷九：征伐第三十五、安邊第三十六
* 卷十：行幸第三十七、畋獵第三十八、災祥第三十九、慎終第四十
元朝時期，元仁宗愛育黎拔力八達曾下詔下令將《貞觀政要》、《帝范》、《資治通鑒》和儒家經典《尚書》、《大學衍義》等書翻譯成蒙古文并刊行天下，令蒙古人、色目人誦習。
朱國瑞，臺灣物理學家，致力於高頻電磁波物理與新型毫米波源之研究二十年，研究成果豐碩深受國際重視，亦對教學傳承多所投入，使臺灣在世界相關領域研究中佔一席之地。
*1983於國立清華大學物理系建立高頻電磁實驗室
*2002年當選第24屆中央研究院院士
*1980 美國海軍研究所傑出表現獎
*1982 美國海軍研究所特別成就獎
*1982 美國海軍研究所著作獎
*1986-1995 中華民國國科會物理傑出研究獎
*1994 中華民國行政院年表揚傑出科學與技術人才獎
*1994 中華民國物理學會第一屆會士
*1996 中華民國年度國科會特約研究人員特約研究獎
*1997 中華民國教育部第一屆國家講座
*2001 國際電機協會(IEEE)離子物理獎
*2001 英國物理學會 Button Prize
*2002 中華民國教育部理科學術獎
*2002 當選第廿四屆中央研究院院士
*2002 國科會傑出特約研究員獎
*2006 斐陶斐榮譽學會「傑出成就獎」
*2009 國科會五十科學成就
*2010 臺大物理系特聘研究講座教授
朱國瑞育有一子。
對兒子朱大為的家訓為「要有把握」，四個大字仍寫在位於家中的白板上。
* 國立清華大學朱國瑞教授頁面
* 國立臺灣大學朱國瑞教授頁面
香港文物探知館外觀
香港文物探知館內觀
香港文物探知館中庭
香港文物探知館，是香港康樂及文化事務署古物古蹟辦事處轄下的一座展覽館，位於香港油尖旺區九龍公園園內。香港文物探知館展示香港的文物建築專題及最新的考古發現等；該館亦經常有舉辦專題講座、工作坊及導賞活動等，以促進大眾，尤其是學生對香港文物的認識。館內有專題展覽廳、演講廳、教育活動室及參考圖書館等設施。其中專題展覽廳入口的銅門，是第三代香港滙豐總行大廈（1983年拆卸重建）的大門。
該建築前身是威菲路軍營S61及S62座，於1910年落成。1970年軍營改建為九龍公園，這兩幢建築於1983年成為香港歷史博物館的臨時館址，至1998年香港歷史博物館遷出。其後這兩幢建築物一直空置，後幾文物復修工程，成為今日古物古蹟辦事處的文物探知館，於2005年10月正式開放。
復修工程業主為香港特別行政區政府康樂及文化事務署古物古蹟辦事處，項目經理為香港特別行政區政府建築署，項目建築師、總承建商及工料測量師均為有利建築，而結構工程師為區兆堅建築及工程設計顧問有限公司，屋宇裝備工程師為栢誠（亞洲）有限公司。有關工程項目於2006年奪得優質建築大獎持續發展樓宇文物分類的優異獎。
香港文物探知館的常設展覽「文物探索之旅」
常設展「文物探索之旅」已於2007年年中開始展出。展覽位於探知館一樓，佔地約1,000平方米。展覽以「考古篇」和「文物建築篇」為主題，透過展出具代表性的文物及模型，以及多媒體互動的設施，讓遊人探索香港的文化遺產，以及保育文物和文化傳承的關係。
File:HK Hertiage Discovery Centre Lobby 2016.jpg|入口大堂
File:Hong Kong Heritage Discovery Centre Bronze Gate 2010.jpg|專題展覽廳入口的銅門是第三代香港滙豐總行大廈（1983年拆卸重建）的大門。
File:HK Heritage Discovery Centre Archaeology Section Heritage Wall 2016.jpg|「考古篇」文物廊
File:HK Hertiage Discovery Centre Selected Archaeological Finds corner 2016.jpg|「考古篇」考古文物選粹展區
File:HK Heritage Discovery Centre Archaeology Section Ming Dynasty room 2016.jpg|「考古篇」明代展區
*2005年10月29日至2006年4月30日　「香港的遠古文化——西貢沙下考古發現」展覽
*2005年11月29日至2006年3月31日　香港文物獎(二零零四年)得獎項目展
*星期一至三、星期五：10:00-18:00
*星期六、日及公眾假期: 10:00-19:00
*聖誕節前夕（12月24日）及農曆年除夕：10:00-17:00
*星期四（公眾假期除外）、農曆年初一及年初二：休息
博物館免費對外開放。
* 香港文物古蹟的保護展覽相片集
* 【尖沙咀好地方】尋找昔日的故事 香港文物探知館︱kennechu.info
朱紅色，是一種紅色系顏色，介乎紅色和橙色之間，最能引起人們聯想到的是由一種不透明的硃砂而制成的顏色。
朱紅色的硃砂從上古已使用，曾當作搽粉的胭脂。但顏料成份是硫化汞，而汞的化合物都是有汞毒性的；後轉而多用於其他非人體用途的塗料。因為最純正的硃砂是非常罕見的，自然而言，朱紅色這顏色極端珍貴。在中世紀，朱紅色顏料有如金箔一樣珍貴。。
繪畫上，朱紅色由鎘做顏料制成，因為鎘比水銀更穩定，特別用於水彩上。水彩的主流商業來源是Blockx。不同於汞硫化物，鎘硫化物加工後所成的暖色系顏色範圍非常大，包括加上硒或鋅而獲得顏色。範圍從檸檬黃到深紅色，有時稱為「鎘紫色」。
朱紅色是被人類所使用的古老顏色之一，。朱紅色其後傳到羅馬帝國，老普林尼記錄，朱紅色變得很珍貴，價格必須由羅馬政府制定。
直到12世紀，朱紅色遍及歐洲，多用在泥金裝飾手抄本上，雖然朱紅色的用途沒有變得普遍，但到15世紀，人們開始多利用朱紅色。
"China red" or "Chinese red" is the name used for the vermilion shade used in Chinese lacquerware. One version is shown in the color box at right;  the shade could vary from dark to light depending upon how the pigment was made and how the lacquer was applied.  Chinese red was originally made from the powdered mineral cinnabar,  but beginning in about the 8th century it was made more commonly by a chemical process combining mercury and sulfur. Vermilion has significance in Taoist culture, and is regarded as the color of life and eternity.
朱紅色也是中國傳統藝術中的紅色顏料。中國印章用來列印的物質就是朱紅色硃砂糊，硃砂顏料也使用中國紅色亮漆中。道教文化中，把朱紅色視為生活和永恆的顏色。由于朱紅色為正色，多用于皇帝的御批中以及皇宮的宮墻裝飾上，官宦人家和地方富豪也常常用朱紅色涂刷大門。
The first recorded use of ''Chinese red'' as a color name in English language was in 1924.
朱色（しゅいろ、しゅしょく、しゅういろ）は色の一つ。朱肉のような、やや黃を帯びた赤色について呼ばれる。JIS慣用色名では「あざやかな黃みの赤」（略號 vv-YR）と定義している。日本の伝統色名である。単に朱（しゅ）ともいう。暖色のひとつ。
朱色とは元來は天然赤色顔料辰砂の色であり、色名としての朱色は本來この色をさす。しかし、後に硫黃と水銀から人工顔料の銀朱（バーミリオン）が作られたため、天然顔料としての朱の色であることを強調する場合には真朱（しんしゅ）?本朱（ほんしゅ）という。朱肉にも古くは真朱が用いられていた。
銀朱よりも赤みの強い深い色合いである。
天然顔料本來の色である真朱に対して、硫黃と水銀から人工的に作られた化合物としての硫化水銀(II)HgSの色を銀朱（ぎんしゅ）という。英語ではバーミリオン（ヴァーミリオン、Vermilion）とよばれ、一般的にはこちらのほうがよく知られる。また、現在「朱」とよばれる顔料も多くはこの色をしており、単に朱色といった場合もこちらの色合いをさす場合がある。朱肉の多くもこの色をしている。
真朱よりは黃色味の強い鮮やかな色である。
辰砂の英訳であるシナバー（cinnabar）が色名として用いられることがあるが、その色合いは実際には銀朱に近いか、さらに鮮やかなオレンジ色であることが多い。
在JIS慣用色名標準中收納了和色名的「朱色」和外語和名的「」（英語：vermilion）兩種名稱。這兩者在規範文件內記載的孟式色表是相同數值，為調配真朱與銀朱的基礎色。
*  Sewanee Chem art
*  A page on vermilion
可賣回債券（Putable Bond）是債券持有人可以按照特定價格在債券到期日之前強制賣給債券發行人的一種特殊債券。賣回的權利是針對債券持有人而言的，也稱為可回售債券。它可以視作一種內嵌了看跌期權（Put Option）的債券。
賣回價格通常為債券面值。當市場利率較高時，投資人可以將債券賣回并將所得資金投資于其他債券來獲得更高的收益。由于該條款對投資人有利，作為補償，投資人往往愿意接受較低的票面利率。
209系電聯車是東日本旅客鐵道（JR東日本）的直流通勤型電聯車。209系是JR東日本首款「新系列車輛」，製造及整備方法都是以全新概念（價值工程）實行，此後JR東日本的新製型號列車均稱為「新系列車輛」，以識別國鐵時代的列車。
209系的開發目的是要取代京濱東北線·根岸線和南武線日漸老邁的103系，同時增加投放路線的輸送能力。209系由東急車輛製造、川崎重工業和JR東日本旗下的新津車輛製作所承造，於1993年4月起投入服務。
列車的設計由榮久庵憲司率領的GK工業設計負責。1993年獲日本通商產業省（現稱經濟產業省）選定為「優良設計獎」金獎得獎列車。
1987年國鐵分割民營化後，JR東日本與其他自國鐵分割的子公司一同設計和製造205系。但同時，國鐵時代大量製造的103系已經老化至極限的階段。與此同時，因為當時日本經濟不景氣和民營化而帶來減省開支的需要，JR東日本需要一套新的設計概念來開發新世代列車。結果，新世代列車的試作型號——901系於1992年登場。3列10輛編組（A－C編組，後來的900、910、920番臺）列車被配屬於京濱東北線-根岸線試車。
新列車的設計目標為「重量減半、價格減半、壽命減半」。「重量減半」的意思是減低編組重量及減低編組內動車所佔比率而節省能源；「價格減半」的意思是透過車體輕量化和大量生產而降低生產成本；「壽命減半」的意思則是將車輛的設計壽命從以往20至30年降低至日本稅務法規定鐵路車輛的折舊時間——13年。這既能避免列車服役時間過長而未能受新技術影響和改進，亦能在退役時對公司帳目的影響減至最低，但此模式沒有在其後設計的列車上使用。
設計參考了JR東日本從日本國鐵末期（1986年）投放在常磐緩行線的207系900番臺列車，正式引入可變電壓可變頻控制器（VVVF）。其中反用換流器採用了三菱電機的產品，而閘流體則採用了可關斷晶閘管。
為減低製造成本，JR首次容許列車製造商以自己的方式製造列車，如東急車輛改變了製作車架的方式，車內旁板採用了FRP（纖維增強塑料），同時，亦令各番臺的車身有不同分別，如500番臺的車身設計參考了E217系的設計等。
由於VVVF在207系900番臺列車使用取得成功，JR索性把VVVF作為本列車的控制裝置；電動機方面，0番臺、500番臺1次車，3000番臺採用三菱電機製的MT68型，500番臺2次車及1000番臺改用MT73型，功率為95kW，但在起動加速時，操控方式採用了過負荷設定，兩者電動機實際表現可與150kW的直流電動機相比；動拖比採用2:3，1000番臺則採用3:2，以增強性能；但由於MT68型的轉速不高（最高轉速5300rpm），為得到較高的加速度，齒輪比為7.07，此舉令本系列車極速降至110km/h，為令列車能保持高加速度及高極速，後來設計的E231系採用轉速更高的MT73型（最高轉速5800rpm），使該系列車能在同樣功率和齒車比，容許更高極速。本系列列車較後期製造的車輛出廠時亦改用MT73型電動機。由於兩款電動機設計幾乎相同（MT73型電動機只提高了最高轉速以及改為較靜的內扇形設計），故大修時或會交換兩款電動機使用。
空氣壓縮機方面，為節省開支，故改用德國克諾爾集團製低噪音渦卷式壓縮機，由於表現良好，未來新型車輛E231系和E217系都使用這款空氣壓縮機。
轉向架上，使用了DT61（動力卡）和TR246（拖卡），這兩款轉向架都是新開發，結構簡單化，方便維修。
開始時稱為901系的試作車於1992年3月登場，共3列每列10輛編制，被配置在浦和電車區。每列列車均有不同的特點，以便選出最適合的列車。在系列名稱定名為209系後，三列列車改稱為此系列車的900、910和920番臺列車，並於1994年（平成6年）1至3月間換上量產版列車（0番臺）的組件，使三列試作車與量產車外觀上沒有分別。初期試作車的上方的彩帶顏色為黑色，改造後則改成現時的天藍色。
雖然外觀上改造至跟0番臺非常相似的外型，但運作的機器並沒有更換，結果試作車的車身老化的程度比0番臺更顯著。雖然JR東日本已決定以E233系1000番臺取代209系，但在首列列車出廠前這些試作車已需退役。為填補退役試作車的空缺，JR東日本需從中央、總武緩行線抽調3列209系500番臺列車至京濱東北線，而中央-總武緩行線的列車空缺則以3列新出廠的E231系補充。
209系900番臺列車（攝於2006年11月7日）
*原901系A編組，由川崎重工製造
*控制裝置採用富士電機製造（1200V - 300A，1C1M控制方式）。由於使用上來表現不穩定，2001年更換量產車的控制裝置。
*2007年在更換列車的時候成為後備車，8月28日退役，列車從浦和電車區駛回東京綜合車輛中心。同月30日，則駛到大宮綜合車輛中心車輛檢查科東大宮中心（東大宮操車場）暫存。但其中第9卡列車（編號：）因被用作出軌實驗用車而被抽出編制中，餘下編成已於同年12月被EF64-1000番臺及143系牽引送往JR長野工場拆毀。
*原901系B編組，由東急車輛製造，與900番臺不同的是車身兩邊的車窗有兩塊。
*控制裝置採用東芝製GTO VVVF（4500V - 500A，1C1M控制方式）（其後於255系上採用）。
*2006年（平成18年）12月26日退役，列車從浦和電車區駛往東大宮操車場暫存，並於2007年12月被EF64-1000番臺及143系牽引送往JR長野工場拆毀。
*原901系C編組，由川崎重工（1-3、6-10號車）和大船工場（4、5號車）製造
*控制裝置採用三菱製GTO VVVF（2500V - 2000A，1C4M控制方式）（其後於量產車上採用）。
*2007年（平成19年）3月7日退役，列車已於同年12月被EF64-1000番臺及143系牽引送往JR長野工場拆毀。
1998年建成一列10輛編組，為E231系的試製車，自出廠至今被編屬在三鷹車輛中心服務中央、總武緩行線。2000年6月進行量產化改造，改造後改型號為E231系900番臺，詳細請參閱E231系900番臺。
■京濱東北線-根岸線
■運用區間：大宮 - 赤羽 - 田端 - 東京 - 川崎 - 橫濱 - 磯子 - 大船
■※在2010年1月退役。
■運用區間：川崎 - 立川
0番臺是209系第一款量產列車，於1993年在京濱東北線-根岸線（2月15日）和南武線（4月1日）投入服務。汲取了以前的平交道意外的教訓，209系的設計作出改良，包括：加強車架的強度、排障器大型化、增加控制室的空間及在控制室後方設置緊急逃生出口，以保護駕駛員的安全。
京濱東北線-根岸線用的0番臺列車原先全為4門車廂，但自Ura36編組（JR東日本新津車輛製作所首列製造的列車）起改為在6號車廂編入6門車廂。1996年和1997年開始大量製造6門車廂並編入舊有列車編組，而原有的4門車廂則轉編至其他列車編組。所有編有6門車廂的列車的先頭列車上均貼有「6DOORS」字樣的貼紙，以茲識別。6門車廂的座位均可摺疊，在平日早上繁忙時間（首班列車－9時30分）均是摺疊的狀態，其他時間才開放使用。
截至2011年7月，仍有6輛0番臺列車在服務，配屬於中原電車區（2列6輛編組，南武線用）。在2010年1月24日，京濱東北線內的0番臺列車已被新製的E233系1000番臺全數取代，而被淘汰的0番臺列車中，有324輛將改造成2000番臺與2100番臺。而南武線所使用的209系0番臺，有18輛改裝2200番臺，繼續服務南武線。
隨著E233系8000番臺投入服務，南武線的0番臺和2200番臺的列車預計於2015年內退役，0番臺正式完全退役。
**運用區間：（立川） - 三鷹 - 御茶之水 - 錦糸町  - 千葉
**車體色帶：黃1號　（KuHa209-516編組為黃5號）
**在籍車輛數：配屬于三鷹車輛中心有10輛編組13列（130輛，第501-512、516編組，2010年10月1日統計）
**運用區間：武蔵野線：府中本町 - 西船橋、西浦和 - 別所號誌站 - 與野、武藏浦和 - 別所號誌站
** 東北貨物線：與野 - 大宮
** 京葉線：東京 - 西船橋、西船橋 - 海濱幕張
**車體色帶：橘褐雙色（車頭正面為橘色）
**在籍車輛數：配屬于京葉車輛中心有8輛編組3列（24輛，2012年7月26日時統計。2010年12月4日從大宮站到發海濱幕張及府中本町的「」與「」開始運營）
500番臺列車是JR東日本新津車輛製作所首次自行設計的列車，於1998年11月登場，原先用來取代中央、總武緩行線的103系，後來部分用來暫代京濱東北線-根岸線的209系900、910、920番臺，和加強武藏野線和京葉線的服務。
雖然JR東日本已決定將更新型的E231系列車投入中央、總武緩行線，但因為老化的103系故障頻仍，遂決定利用當時已經出產的E231-900番臺車身，配上0番臺的機器製成這款過渡型號。500番臺共製造了17列10輛編組，2000年時因為E231系登場，而不再製造。
2007年，因京濱東北線-根岸線的209系900、910及920番臺須在E233系1000番臺出廠前退役，因此從中央、總武緩行線抽調共5列209系500番臺，以暫代這批試作車。而原有批次的空缺則由新製的E231系來補充。2009年9月，京濱東北線所使用的209系500番臺列車，除第516編組返回中央、總武緩行線外，其他4個編組最初被調往京葉線。後來由於京葉線啟用了E233系，除1列返回中央、總武緩行線外，其他3列拆解其中兩-{zh-tw:節;zh-hk:卡;zh-cn:節;}--{zh-tw:無動力車;zh-cn:無動力車;zh-hk:拖卡}-（ SaHa209，原2號車及4-6號車其中一輛）並轉用至武藏野線。
*備註：CP：空氣壓縮機，SIV：靜止式變流器，VVVF：逆變器
&nbsp;KuHa209-500(Tc)
&nbsp;SaHa209-500(T)
◇/MoHa209-500(M)
&nbsp;MoHa208-500(M')
&nbsp;KuHa208-500(Tc')
車輛重量（噸）（啟用時）
＜MoHa209-500(M)
京濱東北-根岸線用209系500番臺，車身色帶為天藍色（2007年攝於本鄉臺與大船間）
* 第一批車于1998年（平成10年）制造，共制造10節編組9列（90輛，501-509編組）。
**主電動機采用MT68A型，集電弓采用“菱形”狀的PS28B型，部分列車後來於翻新工程中，被更換成單臂式的PS33A型。
* 第二批車于1999年（平成11年）制造，共制造10節編組8列（80輛，510-517編組）。
**主電動機采用與E231系相同的MT73型（輸出功率：95kW），集電弓是直接采用單臂式的PS33A型。但與E231系相比，集電弓安裝方向相反（集電弓中間的折頸部位是朝向車廂中段的方向）。
在209系的各版本中，本番臺的調動次數及改編組為209系中最多。
編號KuHa209-501至-512的12個編組，從新造完成並啟用之後，一直使用於中央、總武緩行線上。但是KuHa209-513至-517這5個編組共50節的車輛，在出廠之後就經常出調動至其他路線使用或更改編組，因此車身上的色帶顏色也常更換。舉例來說，以2010年12月這個時點而言，5列車輛就分別有黃色（日本國鐵稱其為「黃1號」色）、菊黃色（Marigold Yellow，）、天藍色、酒紅色與橘褐雙色等五種車身色帶。
:中央、總武緩行線（簡寫為「中央總武」）：車身色帶基本上為黃1號色，但也有少數使用黃5號色的例外。
:京濱東北-根岸線（簡寫為「京濱東北」）：車身色帶為天藍色。
:京葉線（簡寫為「京葉」）：車身色帶為酒紅色。
:武藏野線（簡寫為「武藏野」）：車身色帶為橘、褐雙色。
啟用時 至 現在
KuHa209-501至-512（12編組）
中央總武（黃1號）RaShi51至62編組 → MiTsu C501至C512編組
2008年 - 2010年
2010年 - 現在
KuHa209-513編組
中央總武（黃1號）RaShi63編組 → MiTsu C513編組
京濱東北Ura82編組
京葉KuYo31編組
武藏野KuYo M71編組
2008年 - 2011年
2011年 - 現在
KuHa209-514編組
中央總武（黃1號）RaShi64編組 → MiTsu C514編組
京濱東北URa83編組
京葉KuYo32編組
武藏野KuYo M72編組
- 2005年
KuHa209-515編組
中央總武（黃1號）RaShi65編組 → MiTsu C515編組
京濱東北&nbsp;
中央總武（黃5號）MiTsu C515編組
京濱東北URa84編組
京葉KuYo33編組
武藏野KuYo M73編組
- 2000年
2000年 - 2009年
2009年 - 現在
KuHa209-516編組
中央總武（黃1號）RaShi66編組
京濱東北URa80編組
中央總武（黃5號）MiTsu C516編組
2000年 - 2008年
2008年 - 現在
KuHa209-517編組
中央總武（黃1號）RaShi67編組
京濱東北URa81編組
京葉KuYo34編組
起初，500番臺列車集中投放於習志野電車區。而最後的兩列新車在製造當時已考慮將來轉到京濱東北線服務，出產時已為加裝D-ATC訊號系統作預備工事。2000年，由於京濱東北線更換訊號系統為D-ATC，後備車輛因而不足，故此兩列列車抽調到浦和電車區，空缺由E231系新車補上。列車上的ATS-P裝置於調配後拆除，換上D-ATC系統，2001年1月5日在京濱東北線投入服務。更換訊號系統工事完工後，此兩列列車用作增發班次使用。
2003年，由於習志野電車區廢止，所有原習志野電車區的500番臺轉到三鷹車輛中心。
同年，由於京濱東北線上的209系0番臺行車里數達240萬公里，需要輪流停駛檢查。由於工事時間長，後備車輛數目難以確保充足，故KuHa209-515編組借調至浦和電車區，成為兩線共通後備車。2006年3月返回三鷹車輛中心，車身色帶變成為黃5號。
2006年10月，由於本系列的試驗車老化嚴重，三鷹車輛中心中的KuHa209-513至515編組調往浦和電車區，空缺由E231系新車補上。其中515編組是第二次調到浦和電車區。
2008年，由於E233系1000番臺列車在京濱東北線投入服務，除516編組外，其餘調至京葉線服務，取代該線的201系10輛編組。當時原打算5列屬浦和電車區的500番臺全調至京葉線服務，但由於E231系500番臺取消六門車廂，三鷹車輛中心抽調了B27編組作試用新車卡用，為確保中央、總武緩行線後備車輛數目，故最後只調配4列至京葉線，餘一列返回三鷹車輛中心。
2010年，由於E233系5000番臺在京葉線投入服務，故車輛調至武藏野線，餘一列返回三鷹車輛中心。
2019年4月19日，最後一組中央·總武線209系-500番臺（三鷹車輛中心C511編成）退出運用，將被改裝後用於武藏野線
*行駛區間：2019年3月16日起使用於
** 中央線快速 東京 - 高尾
** 中央本線 高尾 - 大月
** 常磐緩行線 取手 - 綾瀬
** 東京地下鐵千代田線 綾瀬 - 代代木上原
*車體色帶：''墨綠色''→''橙色''
*在籍車輛數：配屬于松戸車輛中心→豐田車輛中心有10節編組2列（20輛、マト81 - 82編組）
為因應常磐緩行線與帝都高速度交通營團（也就是之後的東京地下鐵）千代田線保安系統的更新及增發列車的需要，而製造10輛編組的列車共2列，並定名為209系1000番臺，於1999年12月4日列車時刻更改後開始營業，目前此型式列車配屬於松戶車輛中心。
此編組為因應直通東京地下鐵千代田線的需要，而採用較一般列車窄、寬度2800mm的車體，電動機方面，與同期製造的第二批500番臺列車一樣採用了MT73型，動力卡和拖卡的比例增加至6M4T，確保列車啟動的加速度達到3.3km/h/s。列車兩端的駕駛室均設有緊急用逃生口，以供緊急意外時逃生之用。在車頭和車側上方的列車行先表示板則改為LED顯示，可顯示路線名稱和目的地資訊。
File:Cabin of 209-1000.JPG|1000番臺車內（2007年8月11日 代代木上原站）
File:Model 208-1001 LED.gif|1000番臺上搭載的LED式的目的地顯示裝置
;原編組方式
備註：CP：空氣壓縮機，SIV：靜止式變流器，VVVF：逆變器
&nbsp;クハ209-1000(Tc)
モハ209-1000(M)
&nbsp;モハ208-1000(M')
&nbsp;サハ209-1000(T)
&nbsp;クハ208-1000(Tc')
另外，JR東日本在2009年（平成21年）時導入E233系2000番臺以替換舊型的203系和207系900番臺，於該年9月9日起開始運營，至於209系1000番臺在E233系導入后仍繼續使用。同時，所有同型號列車的集電弓亦在進行翻新工程的過程中，被更換成單臂式集電弓。
最後在2018年(平成30年)10月5日結束營運。隨後在2018年(平成30年)10月13日舉行「209系1000番臺結束營運紀念活動」。活動完滿結束後，209系1000番臺正式退出常磐線營運。
退出常磐線後，因應2023年前於中央線快速用E233系0番臺加入綠色車廂計畫導致營運及備用編組減少，兩列209系1000番臺已計劃轉移至中央線(快速)使用，色帶也改為現在中央線的橘色色帶。
2018年11月5日，マト81編成在大宮綜合車輛中心完成塗裝及相關設備改裝（包括更換集電弓）並迴送至豐田車輛所。マト82編成也已於2019年1月25日完成改造及變更塗色。
2019年3月16日起，マト81、82編成重新投入營運，行駛區間以東京－高尾間為主，亦支援東京與青梅線直通的快速班次。
改裝完成後，JR東日本亦對車輛編組方式作出變更。以東京為中心，原本車號由南向北的遞增順序換成了由東向西，造成了現在與原編成方式車號完全顛倒的情況。
;現編組方式
側面LED顯示的方向幕
行駛區間（截至2010年12月4日）:
*內房線 … （千葉） - 蘇我 - 木更津 - 安房鴨川 （全線）