ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
** 3月25日：霞關－惠比壽段（6.0公里）通車。
** 7月22日：惠比壽－中目黑段（1.0公里）通車。
** 8月29日：東銀座－霞關段（1.9公里）通車，全線通車，開始與東橫線直通運行至日吉站。
* 1966年（昭和41年）9月1日：直通至伊勢崎線列車延駛至北春日部站。開始全日6節編組運行。
* 1968年（昭和43年）1月27日：，自此以後鐵路車輛加強。
* 1970年（昭和45年）7月：引入路線顏色（日比谷線為銀色）。此前，路線圖上以紫色顯示。
* 1972年（昭和47年）11月21日：。
* 1981年（昭和56年）3月16日：直通至伊勢崎線列車延駛至東武動物公園站。
** 7月1日：03系列車開始營業。同年，、亦開始營業，三間公司皆開始以新型車輛取代舊型車輛。
** 8月9日：伴隨東橫線日吉站的改善工程，同站南側（櫻木町方）的側線臨時拆除，直通至東橫線列車延駛至菊名站（此後，1991年11月日吉站改善工程完工後，東橫線直通列車只限中午運行至日吉站）。
* 1990年（平成2年）9月17日：03系5間樣板車開始營業。
* 1992年（平成4年）6月16日：。
* 1994年（平成6年）7月23日：3000系車輛退役。
* 1995年（平成7年）3月20日：發生東京地鐵沙林毒氣事件。此線神谷町站、霞關站、築地站、小傳馬町站等是營團地下鐵路線受影響最嚴重的。
* 1996年（平成8年）7月23日：北千住站改善工程大部分完成，日比谷線到發的1樓東武線月臺分離至3樓月臺（全體於1997年3月完工）。
* 1997年（平成9年）10月12日：營團地下鐵最初活動列車「夢幻特快'97」來回東橫線日吉－霞關開始運行（此外，千代田線與有樂町線同時有同樣的列車行駛）。
* 2000年（平成12年）3月8日：中目黑站附近發生脫軌事故，導致5人死亡。是營團時代所發生的事故中唯一導致乘客死亡的事故。
* 2001年（平成13年）3月28日：伴隨伊勢崎線北千住－北越谷段的四線化工程完工與東橫線的「特急」開始運行更改時刻表。東橫線方向開通的2000年（平成12年）9月26日通車的「目黑線－南北線、三田線」開始直通運行後，日比谷線與東橫線的直通列車減少班次。
**3月19日：日比谷線直通往中目黑的南栗橋站始發列車設定為只限早上1班。
**10月18日：通車以來使用的WS-ATC切換為新CS-ATC，更改時刻表。最高速度由70公里提升至80公里，降低部分路段所需時間。
* 2004年（平成16年）4月1日：帝都高速度交通營團民營化，由東京地下鐵繼承。
** 3月27日：平日7時30分至9時從北千住站開出往中目黑方向（包括伊勢崎線直通列車）引入女性專用車。直至中目黑為止，9時一併終止。
** 9月24日：伴隨東橫線元住吉站高架化，元住吉檢車區出入庫，全列車更改由元住吉到發為武藏小杉到發。
* 2007年（平成19年）8月23日：東橫線更改時刻表，因應2008年6月22日的目黑線延伸工程，日吉站2、3號月臺暫時停用，中午日吉到發改為菊名到發。東橫線直通列車全日直通運行至菊名。
** 3月14日：受同月11日發生的東日本大地震導致發電廠停運，電力供應緊迫影響，東京電力公司實行。此線與伊勢崎線、東橫線停止互相直通運行。
** 3月28日：與伊勢崎線全面恢復互相直通運行。
** 4月25日：與東橫線恢復平日早晚繁忙時間的直通運行。
** 9月10日：與東橫線全面恢復互相直通運行。
* 2013年（平成25年）3月16日：東橫線與副都心線開始直通運行，東橫線與日比谷線的互相直通運行終止，此線只運行至中目黑站。同時，東武線的互相直通運行路段延長至日光線南栗橋站。秋葉原站與都營地下鐵新宿線巖本町站獲指定為轉乘站。
** 3月25日：新型車輛20米級4門車7節編組13000系列車開始投入服務。
** 7月7日：東武鐵道新型車輛70000系7節編組列車開始投入服務。
** 1月29日：日間時間的兩班13000系列車試行在車內播放背景音樂。
** 3月17日：人形町站與半藏門線的水天宮前站獲指定為轉乘站，築地站與有樂町線新富町站獲指定為轉乘站。
** 2月28日：03系列車退役。
** 3月27日：18米車停止運行。
** 3月28日：統一為20米車的同時自動列車運行裝置開始使用。
*** 神谷町站－霞關站間的虎之門Hills站開業。開業的同時與銀座線虎之門站開始轉乘業務。
*** 銀座站與有樂町線銀座一丁目站開始轉乘業務。
*** 收費座席指定列車「」開始運行。
列車門上方顯示的下一站導覽與路線導覽（03系，2013年3月15日以前）
定期列車的大半為各站停車，平日、周末假日另有早上上行方向2班、黃方至夜間下行方向5班使用東武70090型的收費指定席列車「」運行。北千住站－中目黑站間所需時間為43分鐘（為28.3km/h）。平日早晚繁忙時段約每2分鐘1班，日間時段每5分鐘1班的高密度運行。大半的列車運行全線，但有一部分時段以南千住站始發終到的列車，東武線起與北千住開往霞關、六本木的列車，以及中目黑開出的末班車和前一班車往廣尾的列車。
日比谷線的終點站是北千住站，但實施與東武伊勢崎線（東武晴空塔線）直通運行至日光線南栗橋站。另外「TH Liner」只限與伊勢崎線東武動物公園站－久喜站間直通運行。
日間時段，10分鐘內就有線內列車與東武伊勢崎線直通列車交替運行。東武伊勢崎線直通列車在1小時內以東武動物公園站到發列車有4班，以南栗橋站到發列車有2班。
2003年3月19日設定除早上南栗橋開出的上行1班以外，一直都只直通運行至東武動物公園站，2013年3月16日起直通運行路段延長至南栗橋站。日間上下行線都有與草加站與千間臺站接續的急行（途經半藏門線直通東急田園都市線），南栗橋到發列車接續東武動物公園站久喜站到發的急行。
日間竹之塚站－東武動物公園站間的普通列車全數直通日比谷線。早晚還有以途中的竹之塚站、北越谷站、北春日部站始發終到的列車運行。直通路段的營業距離為44.3km（當中日光線為10.4km）。直至2013年3月16日時刻表改正前，日間時段的東武伊勢崎線直通列車採用北越谷站到發與東武動物公園站到發交替運行。2003年3月19日半藏門線與東武伊勢崎線開始互相直通運行前，設定比現在多2班東武伊勢崎線直通列車，但與準急接續的車站並不統一。
File:TRTA SERIES03 03113F.JPG|東武動物公園站等待開車往中目黑
File:TRTA SERIES03 03134F.jpg|東京都內起向北約40km。直通至埼玉縣的南栗橋站。
東京地下鐵車輛（13000系）的車輛基地位於南千住站相鄰的與東武伊勢崎線內竹之塚站相鄰的（但是全般檢查、重要部分檢查如定期檢查與半藏門線所屬車輛一同由進行）。竹之塚的車輛基地曾經由營團繼承東武鐵道西新井車庫。2013年3月16日改正時刻表起，自身車輛2班夜間停泊東武的春日部支所，東武車2班停泊千住檢車區組成「外泊運用」。
東武車的車次編號的末尾為T、自身車為S。東武車的車次編號為01T－37T的奇數，自身車為02S－72S的偶數與61S、63S及65S。（不過東武車也有在地鐵內的車次編號末尾為S的情況〈截至2017年7月30日602S等〉）
另外在2013年3月15日前，另一端的終點站中目黑站可直通運行至東急東橫線菊名站，東急東橫線與副都心線互相直通運行開始的翌日3月16日起，停止運行與東急東橫線的直通列車。由於門數與車輛長度與副都心線及東橫線標準的車輛不同，妨礙了東橫線設置月臺閘門，同時東橫線超過了運輸規模容量，東橫線同時直通副都心線與日比谷線的問題較多。另外，現在的新型車輛門數與車輛長度與副都心線及東橫線標準的車輛相同，雖然東橫線與副都心線和日比谷線直通列車共存更容易，但根據2016年車輛公開時的取材，東京地下鐵相關人士仍指「沒有特定（直通運行）的計劃」。
曾經直通東急東橫線內的路段營業距離為16.6km。早上與黃昏每10分鐘至15分鐘1班列車在武藏小杉站或菊名站到發，日間每30分鐘1班列車在菊名站到發，並在中途站的元住吉站待避特急通過。直通列車在東橫特急開始運行前在日間每15分鐘1班，2001年3月28日東橫特急開始運行的同時改為日間每30分1班，班次縮減，同時根據設定在日比谷線內折返列車（往中目黑）。取代這一班次縮減的是在中目黑站與東急東橫線轉乘。2003年3月19日以後所有列車都在中目黑站停靠，以方便轉乘。
儘管沒有3間公司互相直通的情況，但東京地下鐵車輛可以採用「菊名站→北千住站→中目黑站→東武動物公園站」的方式在一日之間直通東急東橫線、東武伊勢崎線兩個方向。
與東急東橫線的互相直通運行結束後，日比谷線所屬車輛的定期檢査由東急田園都市線鷺沼站相鄰的東京地下鐵進行，途經東急線（東橫線、目黑線、大井町線、田園都市線）回廠。
東急車的車次編號末尾為K，車次編號設定為81K－85K。
黃金週與聖誕節等日子，有超過菊名站直通橫濱高速鐵道港未來線的元町·中華街站的「港未來號」運行。此臨時列車在日比谷線內作為急行列車運行，中途的停靠站為上野站、仲御徒町站、秋葉原站、人形町站、茅場町站、八丁堀站、東銀座站、銀座站、日比谷站、霞關站、六本木站、惠比壽站。2007年4月21日起港未來號改為在日比谷線內各站停車。車輛使用東急1000系。
日比谷線的臨時急行列車在2003年12月有「號」作為急行運行（停靠站與港未來號相同），當時車輛使用日比谷線03系車輛。
File:Tokyo-Metro-Series13000-13111.jpg|13000系
File:Tobu-Series70000-71701.jpg|東武70000系
File:Tobu-Series70090-71792F.jpg|東武70090型
* （1961年3月28日 - 1994年7月23日）
* 03系（1988年7月1日 - 2020年2月28日）
File:Teito-Rapid-Transit-Authority-3000.jpg|營團3000系
File:Metro-03series.jpg|營團03系
** （1962年5月31日 - 1993年8月1日）
** （1988年3月25日 - 2020年3月27日）
** （1997年3月25日 - 2018年3月7日）
File:Tobu 2000 2409 nishiarai.jpg|東武2000系
File:Tobu20000.jpg|東武20000型
File:Tobu-20050series.jpg|東武20050型
File:Tobu20070.jpg|thumb|東武20070型
** （1964年8月29日 - 1991年6月3日）
** （1988年12月26日 - 2013年3月15日）
File:Tkk7000.JPG|東急7000系
File:Tokyu1000 8cars.jpg|東急1000系
2019年度最擁擠路段（A線三之輪 → 入谷間）的擁擠率為158%。
全線開業年度以後的輸送實績如下表。表中最高值為紅色，最高值紀錄年度以後的最低值為藍色，最高值紀錄年度以前最低值為綠色。
最擁擠路段輸送實績
最擁擠路段為入谷 → 上野間
9月1日所有列車改為18米車6節編組
12月20日千代田線北千住－大手町間開業
1971年3月20日千代田線大手町－霞關間開業
5月31日所有列車改為18米車8節編組
最擁擠路段變為三之輪 → 入谷間
11月21日東武伊勢崎線引入淺草倒車乘車制度
9月25日東武伊勢崎線引入押上倒車乘車制度
1997年3月31日淺草、押上倒車乘車制度廢除
2003年3月19日半藏門線押上延伸開業
2005年8月24日筑波快線開業
2015年3月14日上野東京線開業
2017年3月25日20米車7節編組開始運行
2020年3月27日18米車8節編組結束運行
6月6日虎之門Hills站開業
* 車站編號往B線方向（中目黑往北千住的方向）增加。
* 各站停車的列車，所有車站均會停靠（表中省略）。
* 下行（往久喜）的TH-LINER列車，全列車皆駛於霞關站 - 久喜站之間。另外，上行（往惠比壽）的TH-LINER列車在霞關站 - 惠比壽站間可自由乘車，只要有乘車券就可以上車。
: ●: 停靠、△: 只有上行（往惠比壽）列車停靠、◇: 運轉停車（東武鐵道跟東京地下鐵乘務交換）、｜: 通過
* 『鉄道ファン』2004年9月號 特集：東京メトロ（交友社）
* 『私鉄電車ビジュアルガイド 東武鉄道』（編者?著者 東武鉄道研究會、出版?発行：中央書院 2003年） ISBN 4887321422
* 『MY LINE 東京時刻表』各號（交通新聞社）
* 『鉄道ファン』2016年11月號 03系の置換えを目的に平成28年から導入開始 東京地下鉄13000系（交友社）
* 『鉄道ファン』2017年1月號 平成28年度中に営業運転を開始する日比谷線向け車両 東京地下鉄13000系（交友社）
*  日比谷線/H | 路線、車站資訊 | 東京地下鐵
*   - Metro archive album（公益財團法人地鐵文化財團）
* 帝都高速度交通營團「 」 - Metro archive album（公益財團法人地鐵文化財團）
艾蓓，原名“張愛培”，1955年12月28日生于安徽省五河縣園集鄉園集村，農民家庭出身，父親張兆方，母親黃菊蘭。
1994年前后寫了一本書《叫父親太沉重》，在書中自稱是周恩來的私生女，引發激烈爭議。中共中央文獻研究室聲稱經調查證實，這是一場鬧劇。
1962年入安徽省五河縣園集小學讀小學、在安口子中學上中學。
中學畢業后但被擔任五河縣城郊公社黨委副書記的大哥張育培安排在五河縣城郊公社永紅大隊勞動。
1970年代作為下鄉知青被推薦入蚌埠醫學院上大學，其間以“艾培”為筆名發表作品。
1977年蚌埠醫學院畢業，分配到蚌埠醫學院附屬醫院當醫生。
1982年評定衛生行業技術職稱。
1984年結婚，丈夫在北京工作。
1984年調到位於北京的中國人民武裝警察部隊總部政治部文工團工作，填寫調轉工作表格時將名字改為“張艾蓓”。
1986年艾蓓的丈夫赴美國留學。
1988年艾蓓赴美國探望丈夫，并留居美國。
1992年回安徽省五河縣園集鄉園集村探望母親。曾給家人寄錢、寫信、通電話，在《叫父親太沉重》出版之后仍與家人聯系。
2000年左右(具體時間不詳)，艾蓓與哈佛大學教授杜維明結婚。
2004年艾蓓與杜維明在山東訪問。2004年9月30日晚，中共山東省委常委兼宣傳部長朱正昌在山東大廈魯能廳會見杜維明及艾蓓。山東大學校長展濤、中共山東省委宣傳部副部長張全新、山東省社科院院長張華、山東大學副校長王琪瓏、全國政協委員（山東大學易學與中國哲學研究中心主任）劉大鈞、山東省政協委員（山東大學宗教、科學與社會問題研究所所長）姜生、山東大學國際處處長劉永波等十余位同志參加了會見。會見結束后，朱正昌在山東大廈小宴會廳宴請杜維明及艾蓓等。
*1994年初，臺灣女作家陳若曦在香港《星期天周刊》發表文章《周恩來的女兒——艾蓓》，介紹《叫父親太沉重》的內容。
*1994年2月，孔捷生在香港《爭鳴》雜志三月號上撰寫文章，宣傳《叫父親太沉重》。
*1994年4月，臺灣圓神出版社出版了《叫父親太沉重》，圓神出版社發行人為臺灣女作家曹又方。在臺北首發式上，艾蓓不肯對臺灣記者的是不是“周恩來的私生女兒”的追問作出肯定回答。
*1994年5月22日，曹長青說，艾蓓於本月10日晚上主動打電話給他，向與她素昧平生的他「連哭帶喊近一個小時」解釋《叫父親太沉重》只是一部小說，“我從來都沒有跟陳若曦和孔捷生談過我是周恩來的私生女”，“我從來沒在任何場合跟任何人說過我是周恩來的女兒；有人這樣說，我願和他到法庭對證”；他問艾蓓是不是向他確認她不是周恩來的女兒，艾蓓回答“我不能確認”，他再問艾蓓“那你到底是不是周恩來的女兒”，艾蓓卻拋下一句“我憑什麼回答這個問題”迴避回答。
*1994年8月，新華社發表一篇三千八百多字的報道《揭開艾蓓身世的真相》，就艾蓓的身世訪問了中共中央文獻研究室負責人；該負責人指出，“艾蓓是周恩來的私生女”是一個謊言。香港《文匯報》發表了社論《艾蓓的背景》，香港《大公報》發表了社論《承受者可敬可愛》。
1948年夏，中原野戰軍部分領導人合影。前排右一鐘漢華，右二趙紫陽，右三是李雪峰。中排右起：陳再道、杜義德、劉伯承、陳毅、王近山，后排右一范朝利、右二孔慶德。
李雪峰，山西永濟人，中國共產黨高級干部。曾任「文化大革命」初期的中共北京市委第一書記。歷任中共七大代表，中共第八屆中央委員、中央書記處書記，八屆十一中全會補選為中央政治局候補委員，中共第九屆中央委員、中央政治局候補委員；第一、二、三屆全國人民代表大會代表，第一、二屆全國人大常委會委員，第三屆全國人大常委會副委員長。他列席了中共第十三、十四、十五、十六次全國代表大會。
李雪峰1927年加入中國共產黨，后因中國國民黨清黨而失去聯系，于1933年10月接上關系。歷任中共山西省工委宣傳部部長，北平市委書記、組織部部長、宣傳部部長，直中特委書記等職。
1937年11月任中共晉冀豫省委組織部部長，1938年2月任省委書記。1942年任中共中央太行分局委員。1943年10月任中共太行區委員會書記兼太行軍區政委。1947年5月任中共中央中原局副書記兼組織部部長。1948年5月任新組成的中共中央中原局委員、副書記。1949年3月兼任中共河南省委書記、河南軍區政委。
中華人民共和國成立后，任中共中央中南局組織部部長、副書記，中南行政委員會副主席。1954年，他當選第一屆全國人大代表。9月，他出席第一屆全國人大第一次會議討論憲法草案，期間并發言。同年任中共中央副秘書長。1956年任中共中央工業交通工作部部長。1960年11月任中共中央華北局第一書記、北京軍區第一政委。
1965年李雪峰帶團訪問印度尼西亞
1966年5月兼任中共北京市委第一書記，接替被打倒的彭真。同年8月在中共八屆十一中全會上被補選為中央政治局候補委員。1967年1月至4月，被毛澤東派到天津躲避文革運動風頭。1968年2月至1970年12月，任河北省革命委員會主任、河北省軍區第一政委。
1971年1月，華北會議中，被劃入陳伯達反黨集團，秘密押送安徽審查達八年之久。八年當中的1973年，又被定為林彪集團的“大將”，被中共十大永遠開除出黨。1982年4月獲得平反。1983年6月當選為中國人民政治協商會議第六屆全國委員會常務委員。1985年9月在中國共產黨全國代表會議上補選為中央顧問委員會委員。
2003年3月15日4時7分在北京病逝，享年97歲。官方訃告稱李雪峰是“中國共產黨的優秀黨員，久經考驗的忠誠的共產主義戰士”。
*兒子~李曉雪：是薄熙來的連襟，其妻子谷丹是薄熙來的妻子谷開來的三姐，同時為薄熙來的前大舅子。
*三女兒~李丹宇（1950年）：是薄一波之子薄熙來的前妻。
足球隊（，全名為大眾體育會足球隊，''Allm?nna Idrottsklubben Fotboll''），一般稱為AIK蘇納，是一間位於瑞典斯德哥爾摩北部索爾納市的足球俱樂部，是AIK體育會的一部分。球會全名的意思大概能翻譯成「大眾的俱樂部」，基本意念是指俱樂部應該不只是開於給所有人，但也是給大家訓練的地方，例如運動員，球會現屬于瑞典頂級聯賽瑞典足球超級聯賽球隊。
AIK體育會在1891年於斯德哥爾摩成立，創辦人是Isidor Behrens。由於位於市郊的索爾納市主場球場落成啟用，球會於1937年搬遷至索爾納。足球球會於1896年成立，並在四年後首次奪得聯賽冠軍。
** 冠軍 (12): 1900, 1901, 1911, 1914, 1916, 1923, 1931-32, 1936-37, 1992, 1998, 2009, 2018
** 冠軍 (6): 1931–32, 1936–37, 1983, 1998, 2009, 2018
** 亞軍 (12): 1930–31, 1934–35, 1935–36, 1938–39, 1946–47, 1972, 1974, 1984, 1999, 2006, 2011, 2013
** 冠軍 (1): 1992
* 瑞典足球超級聯賽 季後賽：
** 亞軍 (1): 1986
** 亞軍 (5): 1910, 1914–15, 1915–16, 1922–23, 1923–24
** 冠軍 (6): 1900, 1901, 1911, 1914, 1916, 1923
** 亞軍 (2): 1898, 1917
** 冠軍 (8): 1949, 1950, 1975–76, 1984–85, 1995–96, 1996–97, 1998–99, 2009
** 亞軍 (8): 1943, 1947, 1968–69, 1991, 1994–95, 1999–00, 2000–01, 2002
* 歐洲冠軍聯賽（含冠軍杯時代）：
** 第一輪(1): 1993–94
** 小組賽(1): 1999–00
** 資格賽第三輪(1): 2010–11
** 小組賽(1): 2012–13
*  AIK Fotboll - 官方網站
*  Black Army - 球迷網站
*  Gnagarforum - 球迷網站
*  Smokinglirarna - 球迷網站
*  Sol Invictus - 球迷網站
*  AIK-Tifo - 支持者網站
伯明翰（，，）是美國阿拉巴馬州最大的城市，也是杰斐遜縣的縣治所在，其中有一部分位于謝爾比縣。根據2010年的人口調查，伯明翰都會區人口為大約1,128,047，約占亞拉巴馬州總人口的四分之一。伯明翰建于1871年，當時是以工業城市來建設的，有一部分參與建設伯明翰市的原住居民是英格蘭裔，因此它的名字也正源自于英國主要的工業城市伯明翰。如今，伯明翰與亞特蘭大、邁阿密和新奧爾良一起，都是美國東南部重要的商業中心。
在內戰后的重建時期，以Elyton鎮為首的三個由農場組成的鎮合并成了現在的伯明翰市。從Elyton鎮開始，逐漸兼并了附近的幾個小城鎮，形成了一個以采礦業、鋼鐵業和鐵路建設為主要行業的工業和鐵路運輸中心。以一個作家的觀點，這個城市為了與中西部和東北部的城市競爭，它當初被設計成一個生活成本低，沒有工會組織，并且來自亞拉巴馬州農村的非裔美國人能夠被鋼廠雇傭的城市。
伯明翰大屬典型的副熱帶濕潤氣候，四季分明，氣溫變化相對和緩，全年降水分配均勻，代表美國東南部內陸地區的氣候。冬季溫和，微潮，時而偏向溫暖，日最高氣溫低于或等于的平均日數為1.2天，日最低氣溫低于或等于的平均日數為47天，低于或等于的平均日數為1.2天；夏季相對炎熱潮濕，日最高氣溫達的日數年均有109天，達的有18天。最冷月（1月）均溫，極端最低氣溫（1899年2月13日）。最熱月（7月）均溫，極端最高氣溫（1930年7月29日）。無霜期平均為231天（3月25日至11月11日）。年均降水量約；年極端最少降水量為（2007年），最多為（1929年）。年均降雪量為，但許多冬季的積累降雪量微少以致難以測量，1992–93年的降雪量最多，積累降雪量為。
伯明翰人口分佈
按2010年美國人口普查，當地人口組成為：
* 73.4% 非洲裔美國人（黑人）
蓋森基興是德國北萊茵-威斯特法倫的一個城市，位於魯爾區的北部。截至2012年12月31日，人口有257,607人。
蓋森基興首次記載於1150年，但直至19世紀，仍僅是一個小鄉村。
工業革命時代，整個地區開始發展。1840年，開始發現有煤時，村內有6000名居民；到1900年，人口已達138,000人。
20世紀早期，蓋森基興是全歐最重要採煤城鎮，而因滿佈煙囪，時稱「千火之城」。1928年，蓋森基興與毗鄰城市──布瓦、霍斯特合併，成為蓋森基興-布瓦，並於1930年重名為蓋森基興。
納粹時期，蓋森基興繼續是產煤、煉油中心，亦因此，在二次大戰時蓋森基興被盟軍轟炸，市內兩家猶太教堂於1938年11月水晶之夜遭摧毀；於布瓦的一家被焚毀；另外位於市內下城區一家，亦同樣被摧毀。剛好66年後，一家新建猶太教堂，於原址動土興建。
隨著二次大戰後魯爾區採礦業衰落，蓋森基興亦難倖免，並曾是德國十年間失業率最高地區之一。現今蓋森基興開始轉型，不再以煤礦為主，而以科研、服務業為龍頭。現時全德最大太陽能發電廠，就是位於蓋森基興。在蓋森基興-史哥芬有一座擁有全德最高煙囪的煤炭火力發電廠（302米高）。
蓋森基興是德甲聯賽隊伍史浩克04的所在地，主場為費爾廷斯競技場是2006世界盃12個比賽球場其中一個。
著名德國足球員伊基·根度簡、梅蘇特·奧斯爾和文奴爾·紐亞及著名德國教練邁克爾·斯基貝都是出生於蓋森基興。
* 25px波斯尼亞和黑塞哥維那澤尼察
* 25px土耳其Büyük?ekmece
* http://www.gelsenkirchen.de
蕪湖圣若瑟主教座堂是位于安徽蕪湖市中心鏡湖區吉和街28號的一座大型羅馬風格天主教堂，曾長期為天主教安徽代牧區和天主教蕪湖教區的主教座堂。
1883年，法籍耶穌會士、寧國府總本堂神甫金式玉（又名金緘三，Joseph Seckinger）來到蕪湖，購得鶴兒山土地，1887年建造耶穌會住院。1889年開始建造圣堂，江南教區主教倪懷綸為圣堂舉行了奠基禮。1891年5月，發生蕪湖教案，即將竣工的教堂被焚毀。事后得到12萬兩白銀賠款，于是在原處擴大規模重建，1895年6月落成，由倪懷綸主教進行了祝圣。
教堂建筑面積1300平方米，是整個江南教區（蘇皖兩省）上海以外規模最大的教堂，座東朝西，背山面江，堂身長39米，一對鐘樓高29米，中間是5米高的漢白玉耶穌像。教堂建成以后成為江南教區繼上海以后的第二傳教中心，號稱華東第二天主堂（第一為上海徐家匯圣伊納爵主教座堂）。1921年成立天主教安徽代牧區，該堂即成為主教座堂，也是安徽省境內的第一座主教座堂。1930年分出去安慶教區、蚌埠教區后，這里繼續作為蕪湖教區的主教座堂，并由西班牙耶穌會接管。
1966年文化大革命中被占作他用。1983年修復開放，但已不再有主教駐扎。2000年，蕪湖市政府在教堂前建成吉和廣場。2003年，教堂進行大修。2004年，市政府又對天主堂進行亮化，使其成為蕪湖的精品觀光景點。同年10月28日，蕪湖天主堂被列為第五批省級文物保護單位，2013年3月5日，列為第七批全國重點文物保護單位。
緊鄰主教座堂南側的雨耕山，為蕪湖內思高級工業職業學校舊址和英國駐蕪湖領事官邸舊址，2013年已開發為雨耕山酒文化創意產業園。
*蕪湖內思高級工業職業學校舊址
佐加頓斯體育會足球隊（，簡稱尤爾格丹），是一間位於斯德哥爾摩的瑞典足球會，屬于的一支足球隊，成立於1891年3月12日。球會曾奪得11次國內聯賽冠軍和4次國內杯賽冠軍，現在參與瑞典超級聯賽。佐加頓斯的球迷會稱之為「J?rnkaminerna」。
佐加頓斯和馬模均在2000年之後，成為了瑞典足球會之中最強的勁旅。兩隊都在1999年降至甲組作賽，但一年後皆升班重回瑞典超級聯賽。佐加頓斯於2001年獲得聯賽第二名，2002年就成為聯賽冠軍兼瑞典杯冠軍。2003年成功衛冕，2004年成為瑞典杯冠軍，而2005年則重奪失落一季的聯賽冠軍。
佐加頓斯早年曾多次到香港比賽，當時球會名稱按「」的瑞典語讀音譯作「宇哥登」。
佐加頓斯體育會於1891年3月12日在動物園島一間咖啡館成立。而第一座主場館則於1896年於斯德哥爾摩落成啟用。而足球部則於1899年開始運作。1904年，佐加頓斯首次進入瑞典杯決賽，不幸地被奧基迪擊敗。而他們第一次奪得瑞典杯冠軍，就要到1912年了。當時佐加頓斯在決賽兩場均打和下，於第二次重賽擊敗對手。然後，他們再贏得三次瑞典杯冠軍，分別於1915年、1917年和1920年。可惜，佐加頓斯在第一次黃金時期結束前，從未贏得聯賽冠軍。
佐加頓斯只曾於1924年和1944年期間，兩次升上頂級聯賽角逐，而且兩次都在下季降回瑞典甲組聯賽角逐.而佐加頓斯更在1929年至1932年期間，三度降至瑞典乙組聯賽角逐。直至1944年起，佐加頓斯才開始在瑞超穩定下來。至第二次黃金年代於則界乎五十年代至六十年代。在這個時期，佐加頓斯四奪聯賽冠軍。在1959年，佐加頓斯足球會更和佐加頓斯曲棍球會一起贏得各自的聯賽冠軍，成為一時佳話。
至於七十年代，佐加頓斯並無更大進步，三次奪得瑞超聯第三名已是佐加頓斯最好的成績。而在八十年代，佐加頓斯更時活於糟糕的年代。佐加頓斯於1981年降班，和在1986年升回上瑞超前，兩度於升班附加賽中落敗，更於1987年再次降班。雖然佐加頓斯兩年後回到超級聯賽角逐並連續逗留了五季，但除了在1988年在超級聯賽落敗外，就再無更大的進步。在九十年代，佐加頓斯最少三次降落瑞甲角逐，當中兩次能成功升回超級聯賽，從2000年起，佐加頓斯再獲得重生，也是他們第三次的黃金時期，在2000年至2007年間，他們獲得了三次聯賽冠軍和三次瑞典杯冠軍。
* -{zh-hans:杰斯普·布魯姆奎斯特; zh-hk:布隆基斯;}-
* Johan Elmander
* -{zh-hans:伊薩克松;zh-hk:伊薩臣;zh-tw:伊薩克森;}-
* -{zh-hans:基姆·謝爾斯特倫;zh-hk:卡斯唐;zh-tw:金·謝爾斯特倫;}-
* Anders Limpar
* Malcolm Macdonald
* Hans 'Tjalle' Mild
* Sigge Parling
* -{zh-hans:特迪·謝林漢姆; zh-hk:舒寧咸;}-
** 冠軍(12): 1912, 1915, 1917, 1920, 1954–55, 1959, 1964, 1966, 2002, 2003, 2005, 2019
** 冠軍 (8): 1954–55, 1959, 1964, 1966, 2002, 2003, 2005, 2019
** 亞軍 (3): 1962, 1967, 2001
** 亞軍 (1): 1988
** 冠軍 (4): 1912, 1915, 1917, 1920
** 亞軍 (7): 1904, 1906, 1909, 1910, 1913, 1916, 1919
** 冠軍 (4): 1989–90, 2002, 2004, 2005
** 亞軍 (3): 1951, 1974–75, 1988-89
* 最大勝仗，瑞典足球超級聯賽：9-1 vs. 哈馬比, 1990年8月13日
* 最大敗仗，瑞典足球超級聯賽：1-11 vs. 北雪平足球會, 1945年10月14日
* 最高入場人數，R?sunda：48,894 vs. 哥登堡, 1959年10月11日
* 主場最高入場人數，斯德哥爾摩奧林匹克體育場：22,108 vs. AIK蘇納,  1946年8月16日
* 最多出場次數，瑞典足球超級聯賽：312, Sven Lindman 1965年–1980年
* 最多入球，瑞典足球超級聯賽：70, G?sta 'Knivsta' Sandberg 1951年–1966年
*  Djurg?rdens IF Fotboll - 官方網站
*  J?rnkaminerna Stockholm - 官方球迷會網站
*  Forum 1891 - 球迷網站
*  Djurg?rdens Supporters Club - 球迷網站
布局，又稱布石，圍棋術語，指圍棋的開局走法。一局棋通常分為布局，中盤，官子三個階段。圍棋以占地為目的。在布局階段，對局雙方各自搶占棋盤上的空地，同時盡量阻止對方占地，由此導入中盤戰斗。布局和中盤的區分并不明確。有的對局在棋盤上所有“大場”（開闊的空地）被雙方瓜分以后才進入中盤戰斗；有的對局則從一個角上就開始激烈戰斗并蔓延至全盤。布局階段，落子尚少，盤面尚大，無法作精確的計算，因而考校的是棋手的大局觀和棋感。
古代中國圍棋，為了防止「模仿棋」以及限制先行優勢而實行「座子制」，即行棋前預先在角上四個對角星位各擺上兩顆白子和兩顆黑子後由白棋先著。公元16世紀日本廢除座子制。日本古代圍棋的佈局講究行棋堅實，以小目開局為主，代表性的佈局有本因坊秀策所創的「秀策流」。昭和時代，吳清源和木谷實突破了小目開局的慣例，嘗試以星位和三三開局，史稱「新佈局」時代，由此開創了重視行棋效率和擴張速度的現代佈局，後來，布局很大的程度上受到貼目新規則的影響。1970年代，武宮正樹將這一理念推向極致，創造了完全以星位開局（三連星），以中腹圍空為目的的「宇宙流」。
近年來中國棋手大量研究後多使用中國流佈局，以及變形的迷你中國流佈局，也被韓國，日本的許多棋手採用，成為近代棋戰中極常出現的佈局。
圍棋有諺語「金角銀邊草肚皮」，即以圍空效率而言，角上最高，中腹最差。所以佈局的一般順序也遵循由角到邊的原則。一局棋往往以佔角開始，繼之以守角和掛角（阻止對方守角）形成角上的攻防，然後是拆邊和分投（阻止對方拆邊），即所謂「佔大場」。佈局時行棋以三四線為主，其中三線利於圍邊空，稱為「實利線」，四線利於形成厚勢，稱為「厚勢線」。棋手也因對實利和厚勢的偏愛，而分為「實利派」，「厚勢派」。
現代圍棋多以小目和星位佔角開局，常見的佈局為:
''參見主條目定式''
掛角以后即形成角上攻防。角上攻防是布局中的重要部份，應對不當會導致全盤受制。因此長期以來人們都在探求各種情況下的最佳應對方式。經過長期研究總結公認的雙方均可接受的“兩分”著法就稱之為定式。同布局流派一樣，以占角方式不同，定式也分為
柔性政變，是臺灣的一個政治名詞。關於其涵義，有兩種說法：
*2000年11月18日，臺灣《中國時報》記者夏珍、羅如蘭報導：民進黨女立委稱若呂秀蓮副總統真有像《新新聞》雜誌報導的那樣，以「嘿嘿嘿」的口氣打電話散佈有關於總統的緋聞，則宛若「柔性政變」。
*2004年11月14日，陳水扁在臺北縣立法委員選舉造勢大會上及民主進步黨中央常務委員會上，公開指述連戰與宋楚瑜於2004年3月20日總統選舉後，以發動軍事將領請辭或告假方式進行「七日政變」、「柔性政變」。
*根據前國防部長李杰的說法是：2004年中華民國總統大選後，總統府前廣場發生群眾抗議事件，國防部長湯曜明眼疾住院，某戰略顧問曾在3月24日上午十點四十五分到參謀總長辦公室求見，要求李傑「藉病住院」，但李傑拒絕。陳水扁因此稱此段歷程為「柔性政變」。
*之後，連戰與宋楚瑜對陳水扁此番談話提起名譽損害賠償的告訴。
*2005年12月21日，臺北地方法院針對連宋為「柔性政變說」控告陳水扁的回復名譽案進行宣判。
**承審法官吳光釗於判決書說明：政變乃結合將領以其擁有軍權之勢力，對政府施加壓力，亦即擁有武力之將領以其勢力為消極威脅，使被威脅者因將領擁有軍權，恐懼其擁兵自重，可能有不利之行為，而產生壓迫力改變政權等，乃間接以武力威脅，包括以武力威脅之非法方法變更政權。「柔性政變」、「七日政變」均為「政變」，不因加上「柔性」、「七日」等關於手段及期間之稱呼而改變其「政變」本質；假裝生病、假裝住院，向總統提辭職書，並不構成政變；且陳水扁也無法證明連戰與宋楚瑜教唆。合議庭以總統做為憲法上的機關沒有言論自由為由，宣判陳水扁敗訴。
**合議庭認為：言論自由是人民用以對抗政府的權力；總統是政府的代表，當然沒有言論自由。
*二審時，李傑為此做證，但遭連宋陣營質疑此一說法係敗訴後始「取得」的「證據」、不能做為陳水扁上述行為的理由；陳水扁訴訟代理人則表示，陳是斟酌總統的職務上考慮，迫不得已迄二審才提出新證據。
**2007年11月20日，臺灣高等法院二審判決陳水扁敗訴，陳水扁必須登報道歉並象徵性賠償新臺幣一元。
*2008年6月5日，中華民國最高法院三審判決陳水扁敗訴定讞，陳水扁必須在《中國時報》、《聯合報》及《自由時報》全國版頭版刊登半版道歉啟事一天，並給付連戰與宋楚瑜象徵性賠償每人新臺幣一元。這是陳水扁卸任總統後第一件敗訴定讞的訴訟。
* 政爭漩渦 呂秀蓮愈陷愈深 〔中國時報記者夏珍、羅如蘭報導11/18/2000〕
* 柔性政變？兩老將兩年前要李傑裝病〔自由時報記者鄒景雯報導3/21/2006〕
*林清強，非禮勿言，《民眾日報》2005年12月23日2版鹿鼎集。
東西線是一條連結日本東京都中野區中野站和千葉縣船橋市西船橋站、由東京地鐵營運的鐵路線。內的名稱為「5號線東西線」。
路線名的由來為貫穿東京東西的意思。車體、路線圖和轉乘資訊使用的路線顏色為天藍色，路線記號為T。
由全線開業至今，其乘客量一直都很高，主要原因是來往千葉和都心間的通勤需求很大。這情況早於建線時的1960年代已出現，當時因為中央、總武緩行線的載量已經達到不勝負荷的地步；然而法律上，當時的營團的路線範圍只能限於東京都內，但為儘快解決當時總武線的問題，結果日本國鐵向運輸大臣申請特許，讓當時已連上中央緩行線中野的東西線伸延至千葉縣。於1965年9月得到運輸大臣準許後，東西線亦伸延至西船橋站，於線兩方與總武線進行直通運轉（津田沼 ~ 西船橋 ~ 東西線 ~ 中野 ~ 三鷹）。該路線某程度上將兩地間的通勤分流，總武線的負擔亦得以減輕。縱然兩線的客量直至現在，都仍處於高水平。
東西線有幾個「第一」紀錄。分別是：
* 乘客量為每天平均 143 萬人次(2016年)，為9條東京地鐵所屬路線中之冠。
* 東京第一條部分區間不在東京都內的地下鐵路線（浦安至西船橋一段位於千葉縣）。
* 東京地鐵各線中第一條於地下鐵線區內有快速列車的路線（快速列車在西船橋至東陽町會通過部分車站）。
* 日本第一條採用國鐵標準規格的地下鐵。
相對的，其餘幾條設有直通急行／快速的路線，如千代田線的多摩急行、半藏門線等路線，於地下鐵線區間內仍是採各站停車方式運作，只有在離開地下鐵區段的市郊地帶才有停站的差別。不過，千代田線亦於2008年設區內非各站停車形態的運轉班次。
「快速」及「通勤快速」分別於東陽町和浦安開始才有通過站，詳見下表。
* 路線距離：30.8公里
* 站數：23個（包括起終點站）
* 電氣化路段：全線（直流1500V 高架電纜）
* 地面路段：中野站附近、南砂町－西船橋 合計13.8公里
* 地底路段：中野－南砂町（中野站與JR共用地面）
** 中野站以東與南砂町－西葛西站之間（荒川鐵橋以西）有隧道入口。
* 最高速度：快速100公里/小時、普通85公里/小時
** 最高速度 100公里/小時於浦安－妙典之間。地底路段最高速度為80公里/小時。
* 平均速度：快速49.4公里/小時、普通43.7公里/小時
* ：快速43.4公里/小時、普通37.0公里/小時
* 全線所要時間：快速42分35秒、普通49分55秒
* 最急坡度：40‰（神樂坂站附近）
** 10月27日：5號線確定名稱為東西線。
** 12月23日：高田馬場－九段下段（4.8公里）通車。開始營業。
** 3月16日：中野－高田馬場段（3.9公里）、九段下－竹橋段（1.0公里）通車。
** 4月28日：開始與國鐵中央本線直通運行至荻窪站（初期只有營團直通到國鐵）。
** 10月1日：竹橋－大手町段（1.0公里）通車。國鐵301系投入營運，開始互相直通運行。
* 1967年（昭和42年）9月14日：大手町－東陽町段（5.1公里）通車。
** 3月29日：東陽町－西船橋段（15.0公里）通車（全線通車）、開始快速運行。
** 4月8日：直通中央本線的路段延長至三鷹站，同時開始與國鐵總武本線直通運行至津田沼站。此外，至1972年7月總武快速線通車為止夏期臨時時間表期間停止直通。
* 1971年（昭和46年）4月20日：國鐵103系1200番臺開始營業。
* 1972年（昭和47年）4月8日：開始與國鐵總武線互相直通運行至津田沼站（只限繁忙時間）。
* 1978年（昭和53年）2月28日：葛西－南砂町段（當時西葛西站仍在建設中）跨過荒川的上出現突風（後來判定為龍捲風），通過中往中野的列車（5000系10節編組）有3節出軌（內有2節翻側）。20餘人受傷。
* 1979年（昭和54年）10月1日：西葛西站啟用。
* 1981年（昭和56年）3月27日：南行德站啟用。
** 4月1日：國鐵分割民營化，直通路線改由東日本旅客鐵道（JR東日本）負責。
** 10月24日：半藏門線用的8000系暫時開始使用。
** 6月1日：直通車輛開始使用空調車輛。
** 11月18日：05系開始營業。
* 1989年（平成元年） 千代田線直通用國鐵103系1000番臺轉移。
** 10月16日：05系第14編組開始使用闊門車輛。
** 12月1日：JR東日本進行更改時間表，最後一部7節編組取代直通JR東日本的列車被10節編組列車取代。自此全線列車完成10節編組化。
* 1995年（平成7年）3月20日：發生東京地鐵沙林毒氣事件，上午停止營業，下午重開。
** 3月16日：只限平日直通至JR總武本線津田沼站。
** 4月27日：東葉高速鐵道東葉高速線（西船橋－東葉勝田臺）通車，開始與營團互相直通運行。列車開始營業。
** 1月22日：下妙典信號所昇格為妙典站。
** 2月3日：05系8次車（新05系）車輛開始營業。
** 5月1日：JR東日本E231系800番臺開始營業。同月中，103系1000、1200番臺停運。
** 6月10日：JR東日本301系停運，翌日起與JR東日本的直通運用列車全數轉為E231系。
** 4月1日：帝都高速度交通營團民營化為東京地鐵，營團地下鐵東西線改為東京地鐵東西線。
** 11月25日：經微調的05系13次車開始營業。
** 12月7日：東葉高速開始營業。
** 11月8日：由有樂町線轉移的07系開始營業。
** 11月20日：平日早上繁忙時間往中野方向的全部列車10號車（車頭）引入女性專用車。JR總武線、東葉高速線的直通列車至始發站（津田沼站、東葉勝田臺站）。中央線內與中野以西（中野－三鷹）不設女性專用車。
** 11月29日：女性專用車的運行路段縮短至西船橋（包括妙典始發）－大手町段。
** 12月4日：東葉高速1000型由同公司2000系完全替換，79S運用（上午）最後停運。
** 1月27日：深川車輛基地舉行「再見東西線5000系 車輛攝影會&工場見學會」。車輛攝影會展示的5車輛當中，5000系不鏽鋼列車安裝在中野側（本線往上行方向）先頭車的部分的特製目的地顯示牌在13時30分許展示了「再見東西線5000系」的字樣。
** 3月17日：5000系停止營運。自此，所有東京地鐵的營業用車輛轉由鋁合金車輛。
** 3月21日：保安裝置系統更新為新CS-ATC。
* 2009年（平成21年）9月9日：上午4時10分左右，東陽町站留置的營業用列車（05系第1編組）與保線用的車輛發生撞車，無法行走。高田馬場－葛西段的始發路段停運，全線恢復通車需要約5小時。此次事件導致早上通勤、通學繁忙時時約29萬人受影響。此事故的影響嚴重，以致國土交通省關東運輸局向東京地鐵發出警告，要求盡早查明原因並避免再次發生。
** 5月7日：東西線、東葉高速線內限定的15000系開始營業。
** 9月27日：15000系開始直通運行入JR線。
** 3月14日：同月11日發生的東日本大地震導致發電廠停運，電力供應緊迫，東京電力實施。東西線與JR中央線、JR總武線、東葉高速線停止互相直通運行，快速、通勤快速、東葉快速停止運行。
** 3月18日：與JR中央線、JR總武線、東葉高速線互相直通運行與快速、通勤快速的運行只限平日早晚繁忙時間恢復。
** 6月11日：週六、日、假期恢復正常時間表，快速運行全面恢復。
** 9月12日：平日時間表、快速運行全面恢復。然而，車站內與車內仍有部分燈光關閉。
* 2015年（平成27年）5月：6月起引入發車音樂。
東西線與以下路線互相直通運行。
* JR東日本：中央·總武線（各站停車）：中野站－三鷹站間（除深夜外全日）、西船橋站－津田沼站間（只限平日早晚繁忙時間）
* 東葉高速鐵道：東葉高速線：西船橋站－東葉勝田臺站間
在本節的解釋內為了區分路段將中野站－三鷹站間稱為「中央線」，西船橋站－津田沼站間稱為「總武線」。
東京地下鐵擁有車輛的的末尾字母為「S」，JR東日本擁有車輛為「K」，東葉高速鐵道擁有車輛為「T」。但是，由於搭載的保安裝置原因，JR東日本擁有車輛不能直通至東葉高速線，東葉高速鐵道擁有車輛也不能直通至JR線。因此，三鷹站－東葉勝田臺站的直通列車只限地下鐵擁有車輛。另外，2016年（平成28年）3月26日改正時刻表，東京地下鐵擁有車輛有7班在東葉高速線內夜間停泊，而東葉高速鐵道擁有車輛有3班在東京地下鐵線內夜間停泊，組成「外泊運用」。
平日繁忙時間時以總武線－東西線－中央線（津田沼站－途經東西線－三鷹站間）運行。途經東西線的距離較短。然而，兩端的車站為同一公司且為同一運行系統卻需直通的例子非常罕有。此路線設定。
東京地下鐵車輛可以直通中央·總武線、東葉高速線，總武線津田沼站開出至中野站或中央線三鷹站直通的列車可用於折返東葉高速線往東葉勝田臺，另一方面也有用於東葉勝田臺站、八千代綠丘站開出的列車折返往津田沼。
還有按照總武線－東西線－總武線順序回到總武線（東京地下鐵車輛的35S使用為東陽町出庫用於早上繁忙時段的總武線津田沼站折返後，在三鷹車輛中心留置，黃昏繁忙時段再直通至津田沼站）。
平日的早晚直通有只限津田沼開往三鷹與三鷹開往津田沼的列車、途經中央·總武線御茶之水與途經東西線的列車。
東西線有以下類別的列車運行。停靠站參見「#車站列表」。
此線的快速是日本以高架電纜集電的地下鐵首次出現的。東西線為了緩和JR東日本（當時的舊國鐵）中央·總武線（各站停車）的擁擠而建設，為促進乘客由地面路段轉移至該線，通過東陽町站－西船橋站間的中途站（通過站當中南砂町站為地下站）的快速登場。
東陽町站－西船橋站間實行速達運行，中野站－東陽町站間則為各站停車。另外，直通運行在路線內也是各站停車。所有快速列車運行路段都包括東西線全線，而且並無設定東西線中途站折返的快速列車。因此幾乎沒有在西船橋站到發的列車。
另外，地面路段認可最高速度為100km/h，這是作為地下鐵在日本首次，甚至現在也是日本最快的。車輛設計最高速度為110-120km/h。
日間中野站－東葉勝田臺站間1小時有4班（每15分鐘1班）運行。為此，在這段時間只限使用東京地下鐵車輛與東葉高速鐵道車輛。而日間時段的東葉高速線因為全為快速，東葉高速線內的各站若需使用東西線的快速通過站，需要在西船橋站或浦安站轉乘各站停車。平日早晚以後只在東西線內運行的快速與直通中央·總武線（各站停車）的三鷹站、津田沼站到發的快速都有運行，此時也會使用JR車輛。週末假日只限直通東葉高速線路段－中央線路段（不直通總武線路段，也沒有西船橋站－三鷹站間的設定），不能使用JR車輛直通三鷹站，而只能使用東京地下鐵車輛直通至三鷹站。平日黃昏與週末假日早上西船橋站－中野站間的JR車輛較少使用。津田沼直通運行時段通勤快速與津田沼直通列車共同優先運行。
基本上在日間時段都在葛西站超車各站停車，早、晚一部分列車在原木中山站、妙典站超車。
曾經有設定可超車最高2班各站停車，2017年3月改點後只限中野開往津田沼的1班，在葛西站、妙典站、原木中山站三個車站超車各站停車。
列車類別基本上以紅色顯示。
1969年東西線引入快速列車時，停車模式分為以下3種類稱呼。但是此為內部稱呼，並不公開使用。
* A快速：東陽町站－西船橋站間不停靠的快速（1975年起旅客導覽上列為「通過浦安的快速」）。1969年開始運行，1996年停運。
* B快速：上述路段只停靠浦安站的快速（同「停靠浦安的快速」）。1975年開始運行。
* C快速：上述路段當中東陽町站－浦安站間各站停車，浦安站－西船橋站間不停靠。1986年開始運行。
1996年時刻表改正後廢除A快速，B快速成為「快速」，C快速成為「通勤快速」作為正式列車類別分開。
平日早上只限西行（中野方向）運行，西船橋站－浦安站間以速達運行，浦安站－中野站間各站停車。而直通運行在路線內各站停車。與快速相同，所有列車運行路段都包括東西線全線，沒有在東西線的中途站折返列車的設定。
1986年（昭和61年）11月1日快速的停車模式之一（浦安站起各站停車的快速）登場，1996年（平成8年）3月16日命名為通勤快速。C快速時代並沒專用的類別幕，始發站起通過南行德站為止的快速，南行德站－浦安站間行走中改為各站停車（不顯示類別）。如同上述，2007年以後時刻表改正之時擴大了運行時段，2007年3月19日起平日早上最擁擠時段運行的快速全數改為通勤快速，2009年3月16日起西船橋開早上6時半至9時為止全部速達列車都成為通勤快速。
與往中野方向的快速相同，沒有通過站的浦安站－中野站間在E231系與07系以外的車輛顯示浦安站到站時都顯示為各站停車。
車輛與車站都簡稱為「通快」。「通勤快速」以英語標記時並無統一的寫法，"Commuter Rapid"、"Commutation Rapid"、"Rapid Commuter"、"Com.Rapid"，車輛與車站顯示都不同。沒有統一顏色。
除了一部分時段，每2班有1班快速（早上只限2班，包括通快），早上與黃昏每3至5分鐘1班，日間約每5至8分鐘1班。日間1小時8班當中有4班行駛直通至中央線三鷹站－西船橋站，其餘4班行駛中野站－西船橋站。繁忙時段除了東葉高速線與總武線津田沼站到發的列車，皆為九段下站（只限到站）、東陽町站、浦安站（2019年3月18日以後新設只限始發）、妙典站到發的列車。日間沒有快速列車，而黃昏有1班快速列車通過葛西與原木中山兩站。該列車為A1899S（中野開往東葉勝田臺）。
不只東西線，東葉高速線亦有速達運行的類別，東陽町站－東葉勝田臺站間以速達運行。東西線內的停靠站與快速相同。廢除時只限平日黃昏往東葉勝田臺運行。
車輛與車站都簡稱作「東快」。使用顏色、英語顯示（TOYO Rapid、TOYO RAP.）在車輛與車站的顯示都不同。
2014年（平成26年）3月15日時刻表改正廢除了這種快速列車。
日間各路段1小時內運行班次如下表。
… 中央線 …
… 東西線 …
… 東葉高速線 …
東葉勝田臺站
往西船橋在葛西站待避快速通過
往中野在葛西站待避快速通過
File:Tokyo Metro 05 Series No.21 Gyotoku Sta.jpg|05系B修繕車（2019年11月　行德）
File:Tokyo Metro 05 series 05-142f 20200623.jpg|thumb|240px|05N系05系當中更改前面設計的第25編組稱為05N系（2020年6月23日）
File:Tokyometro07tozailine.jpg|07系
File:Tokyo Metro Tozai 15102 Minami-Gyotoku 20101015.jpg|15000系（2010年10月15日　南行德）
:* E231系800番臺
File:SeriesE231-800.jpg|E231系800番臺
; 東葉高速鐵道
File:Toyo 2107F.jpg|2000系
* （1964年12月23日 - 2007年3月17日）
* 8000系（1987年11月 - 1988年12月，之後移籍半藏門線）
File:Teito Rapid Transit Authority 5000.JPG|廢車時東西線用5000系（2006年12月3日 / 深川檢車區）
File:営団-8014.jpg|短期以半藏門線顏色用於東西線的8000系（1988年 / 中野站）
; 國鐵、JR東日本
:* 301系（1966年10月1日 - 2003年6月10日）
:* 103系
:** 1000番臺（1989年 - 2003年5月30日）
:** 1200番臺（1971年4月20日 - 2003年5月15日）
File:Jnr 103-1200.jpg|103系1200番臺
:* （1996年4月27日 - 2006年12月4日）
File:Tōyō Rapid 1008F.JPG|1000型（2006年9月8日 / 葛西站）
2017年度1日平均輸送人次為1,450,000人，是日本的地下鐵系統當中輸送人次最多的。平日早上繁忙時段中野方向的擁擠是日本國內最嚴重的，經常導致一些班次延誤。
近年的輸送實績如下表。表中最高值為紅色，最高值紀錄年度以後最低值為藍色，最高值紀錄年度以前最低值為綠色。
高田馬場 → 早稻田間
木場 → 門前仲町間
B線最擁擠路段為西船橋→東陽町間
B線最擁擠路段變為南砂町→東陽町間
B線最擁擠路段變為門前仲町→茅場町間
1989年3月19日都營地下鐵新宿線全線開業
1990年3月10日京葉線全線開業
1996年4月27日東葉高速線全線開業
2000年12月12日都營地下鐵大江戶線全線開業
B線最擁擠路段變為木場→門前仲町間
* 車站編號往A線方向（中野往西船橋的方向）增加。
* 普通（各站停車）列車停靠所有車站，因此省略。
* 「鉄道ファン」2004年9月號 特集：東京メトロ（交友社）
* 「MY LINE 東京時刻表」各號（交通新聞社）
*  東西線/T | 路線、車站資訊 | 東京地下鐵
動詞（英語：verb）是詞類的一種，中文的動詞是用來表示動作、行為或事件發生之詞。動詞在各種的語言的語法中可能表示動作、發生或是存在的狀態。英語的動詞（verb）一字是用來指聲明或聲稱的詞，可以單獨或與不同的修飾詞、助詞一起，和主詞組成句子。「verb」之辭源為古法語「verbe」，在古法語時已具備「表達動作或存在的詞性」之含義，「verbe」又源自於拉丁語「verbum」，原意為「文字」。
在許多語言中，動詞存在有詞形變化，並藉此表示時態、體貌、語境和語態。也可能是為了一致於人稱、性別、量詞、論元。在一些有詞形變化的語言中也存在有不帶有詞形變化的基礎形態動詞，像是不定詞，像是英語中就將不定詞描寫成「字典格式（dictionary form）」。
在多數語言中，基本上每個完整的子句都有一個動詞。
# 「他正在讀書。」（在這句「讀」字是動詞）
# 「小鳥在天空飛。」（在這句「飛」字是動詞）
英語等歐洲語言中，任何句子都必須有動詞，不存在無動詞句。然而中文存在無動詞句，例如「明天週五。」「花兒真漂亮！」……漢語中可以直接用名詞或形容詞作謂語而不需要動詞（英語等歐洲語言類似的句子需要添加系動詞）。
一些語法流派受到歐洲語言的系表結構影響，堅持認為句子必須有動詞，將以上句子分析為省略了動詞「是」的句子，還比如：
# 「生命是美好的！」（驚嘆句，在這句「是」是動詞，可寫作「生命美好！」）
# 「你真是聰明。」（慣用語，在這句「真是」是動詞，可寫作「你好聰明。」）
# 「這個真是神奇啊！」（在這句「真是」是動詞，可寫作「這個真神奇啊！」）
# 一般能用副詞（如：「不」）修飾，但多不能用程度副詞（如：?很?）修飾
#: 例如：不可以、不是、不能
# 一般能與動態助詞（-{zh-hans:著; zh-hant:著}-、了、過）結合
#: 例如：看著、看了、看過
# 一般能帶賓語
# 句子中主要當作謂語
動詞可分為一般動詞和特殊動詞。一般動詞可分為行為動詞、心理活動動詞、使令動詞、比似動詞等。特殊動詞可分為助動詞和趨向動詞。
# 助動詞是表示意願或可能的詞，可以作謂語
#: 例：能、可、會、應該、應當、要
# 趨向動詞表示動作的趨向，可以作謂語，也可當作補語
#: 例：上、下、進來、出來、回去、過去,回來
在一些外國語文中，動詞有詞形變化。相比其他有詞性變化的詞類如名詞、代詞、形容詞和副詞，動詞的詞形變化范疇是最多的，常見的有以下幾類：人稱、數、時態（又分為時和體）、式、語氣。動詞的分詞在作為形容詞時，又可以像形容詞一樣有格和性的變化。對于像拉丁語和俄語這樣的詞形豐富的語言，一個動詞的各種詞形變化形式可以多達上百種。
*《來路不明的火車》：全球首部沒有動詞的小說。
東澤西省是一個隸屬於新澤西省之下的一個省。與西澤西合起來，兩省之總和比今日之紐澤西州略為大一點。於1674年至1702年之間，這種兩省分治的方式延續了28年之久。其當時之省政府坐落於。
西澤西與東澤西之間界線的劃分在以前常是爭執的焦點，不過今天這兩省的分界線大致上與南澤西和北澤西的界線相等。
在與有單一目標地想建立一個貴格會殖民地的西澤西殖民者相比，東澤西的文化與傳統的組成更較為複雜。除了由英國和殖民者在1664年的來到之後所帶來的英國文化之外，在那之前，東澤西亦被荷蘭人所佔領過，但是由於當地印地安人的抵抗，荷蘭人不久後便放棄了位於哈德遜河以西的東澤西地區。
在歐洲白人殖民者的到來之前，東澤西的德拉瓦河谷主要是雷納佩族（Lenape）的居住地，直到荷蘭人、瑞典人、以及英國人於1609年來到此區域為止，而相較之下，西澤西要一直等到1664年英國人征服荷蘭人的新阿姆斯特丹才會有歐洲殖民者的蹤影。
荷蘭人曾經在特拉華河流域建立過一兩個居住點，但是在1620年左右之前，大部分的荷蘭人殖民者都已搬到新尼德蘭殖民地的中心地點——曼哈頓。
在德拉瓦河下游的新瑞典殖民地在1638年開始發展。瑞典殖民者在今日的威明頓建立了一個堡壘，這個堡壘位於以瑞典皇后克利斯汀娜皇后命名的克里斯蒂娜河河口（這是現今德拉瓦河的一條小分支）。大部分的瑞典殖民地人口都位於德拉瓦河的西邊，但在新荷蘭的納蘇保壘（Fort Nassau）重建完成後，因為受到荷蘭人的威脅，瑞典人在現今的紐澤西州沙崙市建立了以防備荷蘭人的入侵；但是新瑞典終究還是再1655年時被荷蘭人所佔領。
在1670年後時期時，許多貴格會的成員遷移到沙崙，後來移至不久後成為西澤西省府所在地的伯靈頓。
1683年，蘇格蘭人來到這裡，東澤西為蘇格蘭殖民地，直到18世紀初英國接管了此地。
*  West Jersey and South Jersey Heritage
*  West Jersey History Project
*  1677 Charter
*  1681 Regulations
正在玩門球的球員
門球是一項多人參加的用槌擊打小球過小門的競技娛樂性體育項目，特別受到中老年人的喜愛。
門球一般在長20-25米，寬15-20米的場地中進行，參與者分為兩隊，一隊一般為5人。比賽采取記分形式判斷勝負。門球場地中有三個門一個柱，每位球手的球過一門得1分，三門都通過后球撞柱可得2分。每場比賽一般為30分鐘，比賽結束時得分較高的一方獲勝。