ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
1832年，沿烏什河開鑿的以及其位于第戎境內的建成，該河連接了羅訥河和塞納河兩大流域，是法國東部重要的水路通道。1840年，當地工程師亨利·達西在第戎主持建成法國首個城市直飲水系統，同時還修建了第戎城市排水管網，極大地改善了第戎因缺乏天然水域而產生的水患；同時，在時任第戎市長維克多·迪邁的支持下。連接巴黎和地中海的鐵路由第戎通過，該鐵路法國最重要的南北交通干線，被譽為“皇家鐵路”。在19世紀后期，前往洛林、布雷斯、貝爾福等方向的鐵路也先后在第戎交匯，第戎成為了法國東部重要的鐵路樞紐，城市規模及人口數量也得到迅速增長：從1850年到1900年，第戎人口由3萬人增長到了7萬人。普法戰爭期間，普魯士軍隊曾入侵第戎，并在此發生，在當地民眾的抵抗下普魯士軍隊最終未能占領第戎。法軍失敗后，為了防止普魯士軍隊的繼續擴張，第戎市區建起了更加堅固的。
1904年，法國左派政治家出任第戎市長，其任期內大力推廣政教分離政策，將當地多個帶有宗教名稱的街道進行了更名，如“圣皮埃爾廣場”和“圣貝爾納街”分別被改為“人民廣場”和“艾蒂安·多雷街”。第二次世界大戰期間，第戎遭受納粹佔領，並受美軍空襲，第戎火車站被炸毀，最終于1944年9月11日解放。
1945年上任的第戎市長先生推動了大批城市改造計劃，市區周邊出現了多個現代居民區，第戎火車站得以重建，此外第戎市區西側的烏什河畔開鑿了大型人工并開辟了城市綠地公園。1981年，法國高速鐵路東南線建成通車，第戎成為法國首批開行高速列車的城市，巴黎與第戎的最佳旅行時間縮短至1小時35分鐘；而2011年建成的萊茵河－羅訥河高速鐵路則使得第戎成為一個高鐵樞紐。2012年9月，現代建成。自2016年起，第戎成為勃艮第-弗朗什-孔泰大區的首府。2018年，第戎所在的市鎮公共合作組織升級為都會區。
第戎位于法國東部，勃艮第-弗朗什-孔泰大區中部和科多爾省東部，距離法國首都巴黎大約310公里。與第戎接壤的市鎮包括：。
遠眺圣彼尼諾主教座堂及后方的建筑
第戎位于科多爾高原的一處地勢平坦的壩子之上，西部為莫爾旺山殘脈，其余街區少有起伏，全境海拔在220到410米之間。
第戎市區位于科多爾高原南側，東側和南側為布雷斯平原，是第四紀中期因冰川消融所造成的風化和侵蝕而形成，其土壤以黃土為主，細膩而富有粘性；西部和北側則屬于莫爾旺山脈的余脈，是海西運動的產物，后經過千萬年的風化和侵蝕，高度已大幅減少，其裸露于地表的土壤主要形成于侏羅紀晚期。此外，第戎南部地區地處莫爾旺山和布雷斯平原的交接處，受到多條河流的沖積作用，其地表土層深厚且透氣，利于農作物生長，第戎所處的科多爾省東部地區為勃艮第葡萄酒的主要產區。
2001年第戎內澇
流經第戎境內最大的河流是烏什河，該河發源于莫爾旺山北麓內部，由西北向東南方向流經第戎，平均寬度僅10米左右，在40公里外匯入索恩河，屬于羅訥河水系，后者為法國五大河流之一。工業革命時期開鑿的勃艮第運河經過第戎境內，并連通塞納河和索恩河兩大水系，該河平行于烏什河南側，現可通行小型船只并配有一個碼頭。市區西側有一個基爾湖，與烏什河相連，面積約1平方公里。
由于烏什河在第戎上游地區流域范圍較大，匯集了較多的支流，而烏什河離開第戎后又經過了較長的一段路程（大約20公里）才匯入索恩河，且這段河道并不寬闊，故而排水量有限。這樣，烏什河的排洪功能非常有限，在多雨的季節，第戎市區很有可能受到內澇的威脅。2013年5月3日，第戎西側的莫爾旺山普降大雨，因排水不暢，使得第戎市區及周邊多個地方發生內澇。萬幸的是，因疏散及時，最終沒有造成人員傷亡。
第戎在柯本氣候分類法中屬于溫帶海洋性氣候，但由于距離海岸線較遠，當地氣候帶有一定的大陸性特征，表現為年溫差相對較大，冬季氣溫較低，偶有極端天氣出現。
第戎境內設有氣象站，以下為該氣象站的數據：
第戎是法國勃艮第-弗朗什-孔泰大區科多爾省的一個市鎮，編號為21231，它也是科多爾省的省會。第戎下轄第戎區，管理、、、、和，同時也是的辦公駐地。
第戎市鎮被劃為11個街區，并實行街區自治制度。
法國國家統計與經濟研究所（簡稱“”）在進行數據統計時，將第戎及相鄰的另外14個市鎮設為，并將包括核心區在內的周邊共214個市鎮劃為。
同時，還將第戎市鎮分為了66個“塊區”，以便于統計人口分布情況。
第戎街區地圖
人口數量（2013年）
第戎市中心|
舍夫勒爾-公園|
拉圖瓦松多爾|
萊格雷西耶|
拉馬拉迪耶爾|
第戎是法國東部的一個重要交通樞紐，A31、A38和A39三條高速公路以及多條科多爾省省道在第戎境內交匯，呈“7”字形穿越市區北部和東部，形成了快速過境通道，已于2014年全線竣工。
第戎汽車站位于城站火車站門口，是一個開放式的巴士停靠點，開行由此站前往博訥、格雷、納塞河畔蘇瓦松等地的常規或校車線路，其中前往博訥方向的巴士將停靠沿途的所有市鎮。一些國際性的巴士公司也開行途徑第戎的多條長途客車線路，可直達或通過聯程中轉前往法國及西歐主要城市。
2015年，64.1%的第戎家庭擁有至少一輛的私人汽車。第戎市區內多條街道設有沿街停車場，其中城站火車站附近設有大型立體停車場。2016年，第戎境內共發生各類交通事故49起，造成1人遇難，70人受傷。
第戎城站內停靠的列車
第戎是法國東部的鐵路樞紐之一，巴黎－馬賽鐵路自巴黎出發一路向東南方向延伸，在第戎市區轉向正南前往里昂和馬賽，該鐵路是法國本土里程最長的鐵路干線，被稱為“皇家鐵路”。此外第戎－蒂耶河畔伊斯鐵路、第戎－瓦洛爾布鐵路和第戎－圣阿穆爾鐵路等鐵路也在此交匯。萊茵河－羅訥河高速鐵路的西端位于第戎市區東部，該鐵路已于2011年底正式投入運營，第戎前往斯特拉斯堡的最短旅行時間已縮短至兩小時以內。
第戎城火車站是第戎境內最主要的客運火車站，該站每天停靠數班往返于巴黎和米盧斯或貝桑松之間的高速列車，前往巴黎的最短旅行時間為1小時35分鐘，另有多條南北向的高速列車途經第戎，可直達前往馬賽、里昂、里爾、尼斯、盧森堡、斯特拉斯堡、蒙彼利埃、尼姆及土倫等城市；第戎也是TGV Lyria線路網當中的一個途經站，由巴黎出發前往洛桑和蘇黎世方向的列車將停靠第戎。在區域交通方面，第戎城站每天開行前往巴黎、歐塞爾、訥韋爾、克萊蒙費朗、布雷斯地區布爾格、蘭斯、南錫、貝桑松及里昂方向的大區列車。此外，自2012年起，第戎城站每天晚上還停靠一班列車，可直達米蘭和威尼斯。2018年，第戎城火車站累計發送旅客數量達579.8萬人次，是法國鐵路系統當中的a類車站。
除此之外，第戎市區內還有一處小型的鐵路乘降所：第戎新門火車站，位于第戎市區以東，該站是一個無人看守的高架火車站，停靠前往蒂耶河畔伊斯方向的區域列車。
位于第戎市區東南部的烏日境內，在2014年以前，該機場開行前往波爾多、圖盧茲和南特的固定航線，但因上座率過低而停航，現該機場僅供商務飛機停靠。距離第戎最近的民用航空站為，車程約40分鐘，該機場開行前往法國南部地中海沿岸以及北非部分城市的航班。此外，第戎城站每天早上停靠一班可直達巴黎戴高樂機場的高速列車。
“”為第戎城市公共交通的商業名稱，該交通系統由負責運營，截至2020年4月，該系統共包含了兩條有軌電車線路、5條主干線路、13條普通線路和數十條校車或定制公交線路，路網覆蓋了整個第戎都會區。
建于1888年，后因設施老化及私家車的興起而于1961年徹底拆除。20世紀末，隨著現代公共交通可持續發展概念的推廣，第戎市政府決定重建有軌電車系統。2012年9月，正式運營；同年12月，也緊接著通車。兩條路線呈“T”字形，構成了第戎的干線交通骨架。
服務開啟于2008年2月，該系統在第戎市區設有40個自行車停靠點和超過400輛自行車，亦是第戎城市公共交通的一部分。
Dijon boulevard Louis Joseph Trimolet Tramway 07.jpg|第戎有軌電車
Dijon boulevard Louis Joseph Trimolet Tramway 08.jpg|第戎有軌電車體育公園站
Heuliez GX 427 n°2423 République.jpg|第戎公交L3線
Heuliez GX 427 n°2427, Dijon 2015.jpg|第戎公交L4線
20151104 dijon087.jpg|第戎市中心電動小巴
第戎市政廳，其前身為勃艮第公爵宮
第戎的現任市長為，為社會黨的一名成員，在中獲得了43.52%的支持率。
在2017年的法國總統大選中，法國第25任總統埃馬紐埃爾·馬克龍在第戎獲得了75.95%的支持率。
第戎歷屆市長
1945年－1968年
1971年－2001年
羅貝爾·布熱德
2015年－
2017年，第戎市鎮人口數量為156,920，在法國排名第17位。其中男性72,930人，女性82,160人，75歲及以上人口占7.6%，外籍人口數量為13,028人，人口密度為3,883人/平方公里，當地居民被稱為（男性）或（女性）。2018年，第戎境內出生1,628人，死亡人口1,209人。
第戎境內的一家工廠
第戎是法國東部的一個重要的中心城市，所在地，當地的經濟發展事務由都會區負責和管理。
在第一產業方面，第戎所在的勃艮第為法國重要的葡萄酒產區，包括第戎境內8公頃的葡萄酒園在內的“勃艮第葡萄酒土地”已于2015年被列入《世界文化遺產》。除葡萄酒外，第戎所在的科多爾省東部地區也是法國重要的農業區，當地平坦的地理條件有利于大型機械化生產，而食品加工等部門也有所發展。
在第二產業方面，第戎在工業革命時期為一座輕工業城市，后逐漸轉型成為綜合性工業基地。機械廠于1887年建于第戎，后于1959年被標致收購。家族藥企和輕型交通工具制造商的總部均位于第戎。
在第三產業方面，第戎是法國東部的科教中心之一，境內擁有多所高等教育和研究機構，法國主要的銀行、保險、郵政、通訊等企業均在第戎設有分支，并為當地帶來了大量的就業崗位。公路和鐵路的交匯也使得第戎成為重要的交通樞紐，其中總部設于第戎東郊的圣阿波利奈爾境內，后者為歐洲第四大高速公路運營商。同時，第戎也因其境內的大量歷史建筑及景觀而成為重要的旅游城市。二十世紀80年代以來，第戎承辦了多個項目的國家乃至國際性文化和會展活動，前往當地的游客數量連年增長。
2018年，第戎的財政收入總額為214,720,000歐元，財政支出總額為192,759,000歐元，當年的債務總額為158,211,000歐元。
2014年，第戎的人均收入總額為2,455歐元，其中高職人員為4,098歐元，普通職員為1,841歐元。
2016年，第戎境內的青壯年（15至64歲）失業率為14.8%，當地49.1%的家庭擁有納稅資格。
勃艮第大學政法學院
第戎是的駐地。截止2018年1月1日，第戎境內共有40所幼兒園、54所小學、18所初級中學、13所普通高中和1所職業高中，其中部分高中開設大學校預科班。在2019年中，圣弗朗索瓦德薩勒私立初級中學應屆畢業生合格率達97%，是第戎境內平均中考成績最好的中學，在全法國8,732所初級中學中排名第153位。2018至2019學年度，第戎境內共有學生23,078名。
在高等教育方面，第戎市區東部設有大學城，境內設有多所高等教育機構。勃艮第大學成立于1722年，是法國的一所綜合性公立大學，總部設于第戎，其下屬8個二級學院，同時還管理和兩所工程師學校。
截止2017年1月1日，第戎境內共有全科醫生157名、保健師215名、牙醫118名、護士104名、耳科醫生12名、眼科醫生25名、皮膚科醫生24名、助產士12名、兒科醫生15名和婦科醫生28名。境內共有藥房59家，養老院21家，殘疾人幫扶中心12家。
位于第戎市區，其前身為1204年建立的第戎神學院，現為勃艮第大學醫學院的教學醫院，也是當地規模最大的公立綜合性醫療機構。
圖瓦松多爾商業中心
2017年，第戎境內共有各類商鋪9,405家，其中餐飲服務類3,122家。
第戎的傳統商業街位于市中心地帶，而市區北部的則是一個大型開放式的商業街區，附近還有，可用于舉辦大型演唱會等文娛活動。
2015年，第戎境內共有各類住房91,304套，其中89.9%為常住房屋。集中式居民區主要分布在市區東部和西南部。
第戎境內的住房事務由都會區負責。2016年一季度，第戎都會區聯合相關國家機構制定了其范圍內的《本地住房總體規劃》，而都會區內的首個已于2017年在第戎南郊的隆維克境內建成。
加斯頓·傑拉德體育場
2017年，第戎境內共有7家游泳池、37間健身房、11座綜合體育場、63處網球場、1處馬術場、24處足球或橄欖球場、29處籃球或排球場以及1處高爾夫球場。
第戎足球俱樂部成立于1998年，是當地的一支職業足球隊，2019至2020賽季參加法國足球甲級聯賽，其主場加斯頓·傑拉德體育場位于市區東部，為紀念1919年至1935年間的第戎市長先生而命名，該球場可同時容納超過1.8萬名觀眾，是第戎境內規模最大的體育設施。
則是當地的一支職業籃球隊，成立于1880年，曾于2006年獲得的總冠軍，2019至2020賽季參加，其主場位于市區東部的。
除此之外，第戎境內的團體體育隊還有、、等。第戎市區西部大約15公里處的普勒努瓦境內建有。自2002年起，第戎市政府成立市政體育服務中心，旨在支持和管理當地的民間體育團隊。
第戎的環境事務由其所屬的公共社區負責。2017年，第戎境內共有3家污染企業。在大氣環境測量結果中，當地的一氧化碳濃度平均值為386μg/m3、二氧化氮濃度平均值為21.3μg/m3、臭氧濃度平均值為51μg/m3，二氧化硫濃度平均值為1μg/m3、顆粒物平均值為17μg/m3；在水環境監測結果中，當地的水體坤化物濃度為5μg/L、汞含量為0.2μg/L、硝酸鹽含量為15.4mg/L、磷酸三正丁酯含量為0.02μg/L。
截止2018年5月，第戎都會區內共有5處生活垃圾處理中心、5處取水點、4個直飲水廠、28個水站和2個污水處理廠，當地政府積極推動垃圾分類和回收理念，旨在減少環境污染和資源浪費。
第戎境內共有三個派出所，距離第戎最近的國家憲兵隊位于克蒂尼境內。科多爾省消防總站位于第戎境內，其在省內下屬44個分站。
2014年，第戎及附近地區共發生各類案件11,481起，其中盜竊類案件7,464起，經濟類案件1,094起，毒品交易類案件417起。
第戎老城的自由街
2017年，第戎境內共有3個劇場、4個電影院、7個博物館和1個音樂廳。美術方面，有當代藝術館、第戎國立藝術學校以及，其常設展覽包括當地藝術家嚴培明的作品。
第戎位于科多爾省東部的一處平原之上，境內地形平坦，但中心城區的街道普遍較為曲折，其中勃艮第公爵宮位于第戎老城的核心位置，是當地的地標性建筑，同時也是集行政辦公（第戎市政府）和文化展覽（第戎美術館）為一體的綜合性公共場所；公爵宮前方的自由街向西連通至達西廣場，是第戎老城的主軸線。自18世紀后，第戎市區逐漸向四周擴張，其中南北兩個方向的主軸線分別為讓·饒勒斯大街和旗幟大街，東西兩側則因鐵路和地形原因而為形成主干道。
第戎境內有多處法國國家文物保護單位，其中勃艮第公爵宮、圣彼尼諾主教座堂、圣斐理伯堂、第戎圣母院等為當地的代表性建筑物。
Dijon - Caisse d'Epargne 1.JPG|
Thomas Bresson - Porte Guillaume (by).JPG|紀堯姆門
Dijon - Palais de justice de Dijon - Fa?ade -1.jpg|第戎高級法院
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Dijon église du Sacré-C?ur 02.jpg|
第戎是法國重要的旅游城市之一，被《米其林旅游雜志》評為“三星級旅游推薦”（最高級別）。當地的主要旅游項目包括境內的歷史文物以及郊區的葡萄酒園。2018年，第戎境內共有42個賓館共計2,222間房間，另有1個露營地，可容納共121輛露營車。
法國第三頻道勃艮第分臺總部
法國主要的媒體均可在第戎接收，法國電視三臺下屬的勃艮第-弗朗什-孔泰大區頻道在部分時段播出第戎所屬區域的地方新聞。《》是一家總部位于第戎的地方性綜合報社，其發行區域覆蓋了整個科多爾省，并設有第戎專欄。
圣貝尼涅主教座堂
第戎是天主教第戎總教區及的首府，下轄數十個教堂及禱告室，分布于第戎的各個街區。圣貝尼涅主教座堂為該教區的主教座堂，建于14世紀，于1846年被列入法國國家文物保護單位，2015年作為的一部分而被列入世界文化遺產名錄，同時被錄入的還有建于1879年的和建于1898年的。
自20世紀中后期以來，隨著大量外來移民的涌入，第戎也逐漸形成了多個穆斯林社區，截至2020年4月，第戎市區內共有3處清真寺：恩努爾、艾爾·伊曼和馬斯季德·卡伊爾。
第戎每年舉辦多個文化活動。和分別于每年8月和11月舉辦，是當地的代表性地方文化活動。創辦于1995年的同樣于每年11月舉辦，VYV狂歡節則是當地的一場年度嘉年華，每年夏季舉辦。
第戎因勃艮第葡萄酒、蝸牛菜和芥末醬而聞名，是法國四大美食之都之一，勃艮第大學設有農業與食品研究院，而第戎預計2021年底建成并向公眾開放。截至2020年4月，第戎境內共有11家餐廳被列入《米其林星級餐廳名單》。
芥末醬是第戎當地的特色產品
法國建筑工程師、埃菲爾鐵塔的建設者古斯塔夫·埃菲爾出生于第戎，當地的一所高級中學以其命名；法國工程師亨利·達西出生于第戎，第戎市中心的達西廣場即以其命名。
截至2020年4月，第戎共與13座城市互為友好城市關系，另有9個國家在第戎設有領事館，一些外籍人士還在當地建有相關的社團。
* 萊茵蘭-普法爾茨文化交流中心
麂羚即麂羚亞科（Cephalophinae）的動物，是非洲的特有種。麂羚是一類害羞、神秘的小型羚羊，經常躲在森林里。麂羚屬的成員經常住在森林里，而灰麂羚屬的灰麂羚則更喜歡住在灌木叢里。麂羚這個名字來源于南非荷蘭語“鉆”的意思，因為當麂羚受到驚嚇時，即令就會鉆入灌木叢里，然后無影無蹤。
麂羚屬稍微有點駝背，而且前腿較短，使牠們的背部看起來鼓鼓的。這種身材雖然會使牠們跑得較慢，但是卻能很輕易的鉆入叢林里。生活于森林和草原邊緣地帶的灰麂羚就沒有這種身材，長腿使它們跑得很快。
麂羚以樹葉、嫩芽、種子、水果和樹皮為食，經常跟著猴子群去找食物，因為待猴子走后會留下許多沒吃完的水果。麂羚有的時候還會吃肉，包括腐肉、昆蟲甚至老鼠和鳥類，而藍麂羚很喜歡吃螞蟻。
麂羚亞科共分2屬19種。
* 麂羚屬（''Cephalophus''）：共18種。生活于森林，腿短跑得慢，其身材適合麂羚鉆入灌木叢中。
** 坦桑麂羚（''C. spadix''）
** 桑島麂羚（''C. adersi''）
** 黑背麂羚（''C. dorsalis''）
** 黑麂羚（''C. niger''）
** 黑額麂羚（''C. nigrifrons''）
** 藍麂羚（''C. monticola''）
** 哈氏麂羚（''C. harveyi''）
** 長頭麂羚（''C. jentinki''）
** 褐麂羚（''C. maxwellii''）
** 鄂氏麂羚（''C. ogilbyi''）
** 青臀麂羚（''C. callipygus''）
** 紅麂羚（''C. natalensis''）
** 紅腰麂羚（''C. rufilatus''）
** 深紅麂羚（''C. rubidis''）
** 韋氏麂羚（''C. weynsi''）
** 白腹麂羚（''C. leucogaster''）
** 黃背麂羚（''C. Sylvicultor''）
** 斑紋麂羚（''C. zebra''）
* 灰麂羚屬（''Sylvicapra''）：僅灰麂羚一種。生活于草原地帶，有很長的腿，可以跑很快。
** 灰麂羚（''S. grimmia''）
蔡機功，福建人，本為鄭成功的麾下部屬，期間因故離職，後於臺灣清治時期初期發動民變。
1683年，鄭克塽投降清朝。1684年康熙帝欽定臺灣歸屬福建管轄，臺灣清治時期正式開始。為了怕投降清朝的鄭氏王朝叛變，清廷將數萬的舊鄭官員與兵將遷移至山東、山西與河南等三省墾荒，因此17世紀末，臺灣漢人銳減，連同「熟番」不到十萬（臺灣原住民及未漢化平埔族約六十五萬）。其中，蔡機功未具官職而未被清政府強制遷離。
由於不滿清朝駐臺官員強佔鄭氏王朝留下田畝等措施（如施瑯佔7500甲，陳致遠佔2000甲），1684年10月19日，蔡機功召集2000餘漢人，聚集於小崗山（今高雄市岡山區、田寮區）附近，準備起事。10月29日，清朝知縣吳英及總兵楊文魁率清朝官兵與平埔族聯軍共2000餘人攻擊「岡山」(即前文提到之小崗山)，蔡機功兵敗被殺。
該事變為清朝民變的第一遭，也是與鄭氏王朝相關的最後武力叛變。另外，這次清朝軍隊與平埔族原住民聯軍的平亂模式也成為以後清朝官府平定民變的遵循典範。
*李欽文〈平臺記〉，《臺灣縣志》。
category:臺灣清治時期人物
胡底，原名胡百昌，又名胡北風，化名胡馬等，安徽舒城人，中國共產黨早期著名諜報人員、中國電影明星。
1925年胡在北京中國大學求學期間加入中國共產黨。1926年同錢壯飛等人合拍中國第一部黑白武俠故事片《燕山俠隱》，1927年遭張作霖通緝，改名胡北風，南下避難上海。到上海后，加入昆侖電影制片廠，作為男主角出演《盤絲洞》《昆侖大盜》等武俠電影，被譽為“東方范明克”。
胡底1929年打入南京的特務機構，1930年下半年出任國民黨特務機關在北方的分支機構天津長城通訊社社長。
1929年，胡與李克農結識，恢復了與共產黨組織的聯系，并介紹錢壯飛與李見面。后錢受中共中央特科委派，赴南京打入徐恩曾組建的中國國民黨特務組織中央組織部黨務調查科。胡底為免暴露身份，前往南京隱居于錢家。
1930年，受錢壯飛委托，在南京丹鳳街開設“民智通訊社”，明裡為國民黨服務，暗里作為共產黨的聯絡據點。當年年底，又被派往天津開設“長江通訊社”，為共產黨在天津打開了工作局面。當時，中共中央決定將打入國民黨內部臥底的李克農、錢壯飛、胡底三人組成黨小組，后周恩來稱譽他們為“龍潭三杰”。
1931年4月，中共重要領導人顧順章叛變，錢壯飛為營救中共在上海的組織而暴露身份。胡底與李克農等人被迫轉移去中央蘇區。在蘇區期間，胡底與錢壯飛等人一方面負責政治保衛工作，一方面又組建了八一劇團。胡底創作并出演了一批作品，為鼓舞士氣起到了良好效果。1932年底，胡底出任中華蘇維埃共和國政治保衛局局長。
1934年，參加長征。1935年6月12日，紅一方面軍和紅四方面軍在四川懋功會師。會師后紅軍重組領導體系，胡底隨同朱德等人跟隨張國燾率領的紅四方面軍活動。8月，張國燾另立黨中央，帶領紅四方面軍南下，與紅一方面軍脫離。胡底反對張國燾的分裂活動，于9月被張國燾派人勒死。
1945年中共七大決定追認為革命烈士。
沈旭暉（，），是香港國際關係學者，現為中央研究院訪問學人，現職國立中山大學政治學研究所副教授，曾經擔任香港中文大學社會科學院副教授及全球研究課程主任、香港中文大學社會科學院全球政治經濟碩士副課程主任、香港中文大學國際事務研究中心聯席主任、香港教育學院社會科學系副教授以及信報主筆（國際），研究方向包括中國民族主義與外交、國際反恐、中美關係、香港涉外關係等。同時為活躍於香港、中國和美國的民間智庫主席及多份報紙雜誌的專欄作家。
沈旭暉早年就讀軒尼詩道官立小學和皇仁書院，在校時任職為學生會主席，期間他所制定的學生會選舉制度一直沿用至今。曾在會考取得9優成績。1997年獲 尤德爵士紀念基金頒發獎學金，往美國耶魯大學攻讀政治系，師從、歷史學家史景遷，及政治學教授王紹光等。
2000年，沈取得政治學、歷史學文學士及政治學文學碩士學位，另外曾獲耶魯大學政治學系最佳青年學者獎、最佳東亞研究論文獎。畢業後，曾於清華大學公共管理學院及香港科技大學社會科學系任職訪問學人，任教國際關係及中國政治。2006年獲牛津大學政治及國際關係學系博士學位。
沈於2003年起任職於香港中文大學，2005年加入其亞太研究所。2006年博士畢業後擔任助理教授，2008年成立國際關係研究計劃，出任主任。2009年為回應金融海嘯，策劃並成立全球政治經濟社會科學碩士課程，並出任課程代表。
2009年8月，在擔任助理教授三年後，沈獲香港教育學院校長張炳良招攬，任職該校社會科學系副教授。在任期間，曾參與策劃國際研究學士課程，並繼續以客席副教授身份統籌上述的中文大學全球政治經濟社會科學碩士課程。其後兼任對外關係統籌主任 ，至2012年6月離任。
2010年上半年，沈到美國智庫布魯金斯研究所擔任訪問學人，為該所歷來最年輕的訪問學人。
2011年到英國華威大學擔任訪問學人，於英國智庫皇家國際事務研究所舉辦講座，並曾與華威大學Shaun Breslin教授於該智庫發表政策報告文章。
2011年獲中國《南方都市報》頒贈年度學人獎。
2011年，獲委任為優質教育基金督導委員會成員。
2012年離開香港教育學院，返回香港中文大學出任社會科學院副教授及全球研究課程主任、全球政治經濟碩士課程主任、國際關係研究中心聯席主任 。
2013年於新加坡國立大學擔任高級訪問學人。
2020年，沈旭暉以中央研究院訪問學人的身份由香港抵達臺灣。
2021年7月，沈旭暉以 1,495 萬港元沽出他在大埔露輝路倚龍山莊第29號地下的一個複式單位，該單位面積約 1,551 平方呎，屬三房間隔，外連約 439 平方呎的花園，帳面獲利 562 萬元。
2021年9月1日，身處臺灣的沈旭暉在社交網站發文，指自己將會在未來一年在臺灣的國立中山大學政治所擔任副教授。他宣佈為了迎接人生下一頁，已經辭去所有在香港的學術機構、公司及團體的董事、職位和持份。沈旭暉更強調今後在臺灣和海外新成立的不同公司和業務，均與香港從前的公司一概無關。
沈旭暉定期於國際學術期刊發表文章，定期為香港及中國報章雜誌撰寫國際關係評論及出版專著，並客串主持電視電臺節目評論國際關係(見著作及評論列表)。
他是國際媒體就國際議題相約訪問的香港學者，曾接受半島電視臺、美國時代雜誌、日本讀賣新聞、南韓經濟新聞、西班牙埃菲社、中國新華社等訪問。
* 沈旭暉在《Redefining Nationalism in Modern China》中認為，中國民族主義是複合概念，不同利益團體如政府、知識分子、網絡群體、學生等，都能通過參與各取所需，不應只通過他們各自的表面訴求理解。文化評論員梁文道稱這概念「讓我們看到今天在整個民族主義的浪潮里面，意見不同的人也找到了一種和諧共存的狀態，使得中國的民族主義不像很多外國人所想的那樣子很容易失控」。
* 他在編著《Online Chinese Nationalism and China's Bilateral Relations》中提出，中國網民正以公民發聲方式，為中國與不同國家的雙邊關係構成限制，同時亦在過程中擴大自己的公民權利。
* 他在《亞洲週刊》提出，中國可參考1945-1991年蘇聯提名其主權內的烏克蘭、白俄羅斯並存於聯合國的案例，讓臺灣和西藏流亡政府承認中華人民共和國主權，然後由中國提名它們以「次級主權」身份參與聯合國。
* 沈旭暉主張香港人可直接參與國際事務，並在國際期刊《》分析，中國提名陳馮富珍參選世界衛生組織總幹事，是中國通過借用香港身份服務中國外交的做法，卻也構成了港人正規參與國際的先例。
* 沈旭暉認為香港的國際都會地位正在褪色，邁向「威尼斯化」。同時，認為國民教育、過份功能化和本土化，是香港「去國際化」的成因之一。曾多次撰文分析香港特區政府缺乏國際視野。
* 沈旭暉反對以「外國勢力論」研究六四事件，曾在六四事件二十週年提出十點論據反駁相關觀點。
* 沈旭暉主張加強社會科學科制整合，提出在香港建立「社會科學第三部門」，並贊成出現旋轉門。
沈旭暉是香港智庫及社會科學網絡Roundtable的創會理事會主席（Founding Chancellor），並為其研究所及顧問公司 Powersoft Consultancy Limited主席，其雜誌《 Meta》的督印人。亦為香港政策研究所董事。
被香港輿論稱為掀起近年年輕人論政風潮和社會科學研究的代表性人物之一，同時與香港政府、北京及民間保持一定關係。
沈旭暉亦同時擔任政府公職，他是中央政策組非全職顧問、古物諮詢委員會、香港電臺顧問團、吸煙(公眾衛生)條例上訴委員會成員之一，中央政策組首席顧問劉兆佳對其賞識並曾為其寫序。被委任加入古物諮詢委員會時曾受政府收編的爭議。
2007年起，星島日報、蘋果日報等推測他擔任副局長或政治助理呼聲甚高，稱其「政治能量極高，與各種不同政見的人士皆保持良好關係」，並稱其獲包括行政長官曾蔭權與民主派等不同人士的認同，2008年，據報他與龔耀輝、王兼揚、李律仁等曾被招攬成為香港政府副局長和政治助理，然均沒有接受任命。沈旭暉訪問中多次稱暫無意從政，除非能促進社會科學，和專業掛鈎推動國際視野，但在2010年「第四代自問自答」訪問中道「要是有一天，我們這類學術背景的人能把國際關係、比較政治的基本框架帶進社會和政府，那自然應正面看待」。與同屬Roundtable的特區政府政治助理陳智遠為好友。
沈旭暉雖然強調不參與本土政治，但他的文章多次引發論戰及影響社會。2010年1月，與社會學者呂大樂就香港第四代參與反高鐵示威爆發筆戰。2011年6月，發起800名青年學者，以不符合政治學原則作切入點，聯署反對替補機制，，並於七一遊行前夕發表「給林瑞麟的信」詳述替補機制種種問題，被《香港文匯報》評為「撒豆成兵」。有關方案，最終政府在廣泛公眾壓力下被迫撤回。
2011年11月，為聲援林輝等被黃毓民就有關區議會選舉的批評，以政治傳訊的角度，於Facebook發表五千字文章「那些年，我們一起聽過的黃毓民」，24小時內被轉載超過一千次、「喜愛」超過一千次，黃毓民本人亦留言表示「旭暉兄，多謝賜教，自必痛切反省，重新上路」
2012年香港行政長官選舉期間，發表《致狼書》、《致豬書》、《萬言書》一系列長篇文章強調香港核心價值，高調評論梁振英及唐英年兩位參選人，但後來因稱葉國華是梁振英共產黨內的上線，收到恐嚇電郵，並在選舉後宣布，日後只會專注評論國際事務，不評論本地事務。
2010年4月，獲委任為太平洋經濟合作香港委員會成員。
2010年10月，獲委任為公共博物館諮詢委員會成員。
2011年1月，獲委任為環境保護運動委員會成員。
任職香港大專院校以外，亦為 耀華教育管理公司研究及發展經理，西安交通大學亞歐研究所副所長，國務院發展研究中心亞非研究所特約研究員，美國雪城大學香港中心客席教授等。
2016年，沈旭暉接受記者專訪，他指出北京不習慣間接管治，香港內部有北京「虛權實化」問題，香港最少未來十年不需要他，所以他準備離開香港發展。
沈旭暉定期參與大陸交流合作項目。
2009年10月1日，獲邀出席香港特區政府訪京國慶觀禮團，為212名代表中最年輕成員。
根據BBC新聞的報導，發生於2019年7月21日的元朗白衣人恐怖襲擊事件，是促使沈旭暉立場轉變的轉捩點。沈旭暉在香港「反送中」風波之前，他的政治立場屬於「中間派」，以年輕學者的身份，得到政治光譜左中右各方的認同，例如，在2013年他舉行的婚禮及宴會，出席者包括了政治立場南轅北轍的人，時任特首梁振英、學運領袖黃之鋒、李嘉誠之子李澤階等政見大相逕庭的人物都同場出席。在這場運動中，他成為一個「和理非」的學者，支持以和平、理性、非暴力方式爭取香港實行雙普選。發生元朗白衣人恐怖襲擊事件後，皇仁書院的學生及校友發起登報聯署批評與「白衣人」握手的何君堯，本來很少參與聯署的沈旭暉簽名公開支持。在「反對逃犯條例修訂草案事件」中，特首林鄭月娥曾經提出成立「獨立檢討委員會」並邀請沈旭暉加入，但他拒絶邀請，原因是不覺得加入該委員會能有所作為。沈旭暉在不同的報章撰文及接受國際媒體採訪，談論對香港發生的抗爭運動的看法。沈的公司更用大數據方式研究反對政府的年青人經常使用的「連登討論區」，並舉辦研討會邀請不同政治立場的學者分析「黃色經濟圈」。《願榮光歸香港》是一首由2019年香港反對逃犯條例修訂草案運動參與者創作並廣為傳唱的歌曲，沈旭暉用鋼琴彈奏此曲並上載到互聯網，被認為一種宣示政治立場的行動。
沈旭暉也以社會科學學者身分參與文化項目。2007年，與陳志雲、陳冠希、彭浩翔等同獲《信報》選為香港「未來十年50大新星」(文化界)。2008年至2010年，曾主持一系列訪問「青年公共知識分子系列」和「第四代公式系列」的文章，被訪者包括大陸學者許知遠、作家湯禎兆、藝人周秀娜等，近年擔任香港電臺舉辦的 香港書獎評審。
2014年2月，出任信報主筆(國際)。2019年8月26日，沈旭暉辭去該職務。
沈旭暉以每週或每月方式撰寫評論文章及散文，發表於香港媒體和其他華文媒體，主要包括﹕
* 《明報》專欄《咫尺地球》(題目多關於國際政治中的範式轉移)及思潮版
* 《亞洲週刊》專欄《國際制高點》
* 《信報》專欄《昔日國際都會》(關於香港與國際互動的歷史)
* 免費報紙《am730》專欄《Avantgarde Cafe》（關於國際社會的另類新聞）
* 《茶杯雜誌》專欄《Movies and Politics》（關於電影與政治）
* 香港藝術中心月刊《藝訊Artslink》(關於藝術電影)及藝術雜誌《AM Post》(關於舞臺劇)
* 此外不定期為《號外》雜誌、消費雜誌《Lime》與《Elle Men》等供稿
沈旭暉2008年開始為中國大陸報章雜誌撰寫評論文章，主要包括﹕
沈旭暉曾主持的電視國際關係節目包括﹕
* 2006年底曾與張寶華擔任香港電臺電視節目《香港故事》的主持人之一
* 2008年曾擔任香港電臺節目《頭條新聞》主持人之一
* 香港Now寬頻電視主持國際評論環節
* 2010年世界盃足球賽期間，主持有線新聞臺特備環節《沈旭暉看世界盃》，講解世界盃各國家球隊及分析背後千絲萬縷的關係。
* ViuTV節目《404之異國二域》
沈旭暉客串主持的電臺國際關係節目包括﹕
* 2003年起，於香港商業電臺節目《光明頂》與陶傑、劉細良等擔任主持，為最初始嘉賓主持之一
* 曾於商業電臺節目《在晴朗的一天出發》主持聲音專欄《這麼近那麼遠》
* 曾客串主持臺灣中央廣播電臺節目《世事知多少》
* 2020年8月起主持《國際線》的沈視度勢節目
沈旭輝為客家人 ，於香港土生土長。沈旭暉為家中獨子，父母分別支持泛民主派與建制派，父親沈俊明退休前曾任香港大學電機電子工程系教授，外祖父為民國時期《大公報》總編輯張季鸞家族後人，出任該報高層掌管財務，母親亦繼承傳統為《大公報》工作。國立臺灣大學歷史學系教授兼臺灣獨立運動人士張忠棟、臺商張忠本是沈旭暉的舅公。
沈旭暉於2013年12月1日與吳凱霖（Bonnie）結婚，在香港中文大學行禮，在香港會議展覽中心設宴。婚禮被喻為世紀婚禮，時任香港行政長官梁振英、時任政務司司長林鄭月娥、時任財政司司長曾俊華、前律政司司長黃仁龍等均有出席。倆人婚後先後誕下兩名女兒，長女暱稱「雪雪」、次女暱稱「雪糕」，兩姊妹相差兩歲。吳凱霖曾任沈旭暉國際關係課的助教，後來，她的興趣由研究國際關係，轉去研究兒童與家庭教育，並修讀遊戲治療。吳凱霖著有《跟孩子說OK》。
沈旭暉有英國皇家音樂學院8級鋼琴造詣，並在學習打鼓。
他熱愛電影，近年出版《國際政治夢工場》系列，分析超過一百部電影和國際關係的互動。
沈旭暉酷愛卡通人物叮噹（舊名，現為多啦A夢），他每次到日本，都會購買與多啦A夢相關的書籍，購買目標由最基本的圖冊，至行銷角度理論的書籍都有，家中亦收藏有大量多啦A夢的毛公仔及玩具。
2010年1月，與社會學者呂大樂就香港高鐵爭議撥款引發嚴重警民衝突以及不同世代論爭，沈旭暉在《明報》發表〈一個學術時代的終結：第四代學者眼中的呂大樂昔日情懷〉文章，指呂大樂的學術過時，以舊思維、舊框條、舊人物閱讀新世界，之後呂大樂發表〈我的「昔日情懷」〉文章反駁，引起筆戰。
2010年8月馬尼拉前警員劫持香港旅行團事件發生後，沈旭暉撰文反駁鳳凰衛視時事評論員及節目主持阮次山指曾蔭權無權致電菲律賓總統阿奎諾三世的觀點，並以學術概念「次主權」解釋。親共前政協委員劉迺強的惡毒批評指次主權為「假學術」，乃至有分裂中共中央主權推動香港獨立之嫌。時事評論員劉銳紹認為爭議脫離民情，明顯有中方人動員製造事端，庸人自擾。中央政策組首席顧問劉兆佳親自撰文，形容次主權「用詞不當」，但肯定討論雙方「並無分歧」，希望雙方終結辯論。論爭期間，前中央政策組全職顧問練乙錚、專欄作家陶傑、亞洲週刊資深特派員紀碩鳴、時事評論員黃世澤、香港教育學院校長張炳良等人先後撰文支持沈旭暉使用次主權之學術名詞，但也有一國兩制研究中心和時事評論員王岸然等不以為然。
沈旭暉透露，當他大約於二十年前就讀於皇仁書院，當時他和魯庭暉等同學組識內閣競選皇仁書院學生會，而他們競爭對手的內閣名稱就是「Mirrors」。沈旭暉和魯庭暉等所屬的內閣和由對手12人組成的「Mirrors」內閣展開熱烈競爭，最後險勝。對手「Mirrors」內閣的關鍵人物已於2020年離逝，沈旭暉形容該人物是同屆同學最傳奇的人之一，例如成為了被各大賭場blacklist的賭神。魯庭暉當時十分敬重對手，因此對手內閣會的名稱給他留下深刻印象，所以魯庭暉於2018年將旗下12人男子組合歌手團體命名為「MIRROR」，沈旭暉形容這是一種典型舊香港「男人的浪漫」。
*《國際政治夢工場IV之水月鏡花》，2011年7月，香港：圓桌精英出版社，ISBN 978-988-19655-8-5
*《亞洲政治運動場》，2010年11月，香港：圓桌精英出版社，ISBN 978-988-19655-1-6
*《國際政治夢工場》(簡體版)，2010年8月，北京：人民大學出版社，ISBN 978-7-300-12554-1
*《國際政治夢工場III之中華魅影》，2010年7月，香港：圓桌精英出版社，ISBN 978-988-99553-8-0
*《國際政治夢工場──從電影看國際政治II (下卷)》，2009年7月，香港：上書局出版，ISBN 978-988-17896-1-7
*《國際政治夢工場──從電影看國際政治II (上卷)》，2008年7月，香港：上書局出版，ISBN 978-988-17735-4-8
*《Redefining Nationalism in Modern China: Sino-American Relations and the Emergence of Chinese Public Opinion in the 21st Century》，2007年12月，英國：Palgrave Macmillan出版，ISBN 978-0-230-54939-5
*《國際政治夢工場──從電影看國際政治》，2007年7月，香港：上書局出版，ISBN 978-988-99479-9-6
*《後特區國際歌（第二卷）：美國新保守骷髏》，2006年9月，香港：  Roundtable Publishing出版，ISBN 978-988-99227-3-3
*《後特區國際歌（第一卷）：中東反恐新解讀》，2005年6月，香港：TOM（Cup Magazine）出版，ISBN 978-988-98409-4-5
*《耶魯酒月的童話—美國留學雜憶》，2003年10月，香港：明報出版社出版，ISBN 978-962-973-987-4
*《Multidimensional Diplomacy of Contemporary China》(Editor with Jean-Marc Blanchard)，2010年6月，美國：出版，ISBN 978-0-7391-3994-3
*《Online Chinese Nationalism and China's Bilateral Relations》(Editor with Shaun Breslin)，2010年4月，美國：出版，ISBN 978-0-7391-3247-0
*《China and Anti-terrorism》(Editor)，2007年10月，美國：出版，ISBN 978-1-60021-344-1
*《非國家個體與大中華地區的整合》(鄭宇碩合編)，2007年10月，香港：香港城市大學出版，ISBN 962-442-292-4
*《後特區啟示錄》(編)，2004年10月，香港：TOM（Cup Magazine）出版，ISBN 978-988-98002-4-6
*《戀戰區選──2003區議會選舉研究集》(編)，2004年10月，香港：  Roundtable Publishing出版，ISBN 978-962-8240-06-7
*曾在《China Quarterly》、《China Review》、《Journal of Comtemporary China》、《Issues and Studies》、《Terrorism and Political Violence》、《 The Journal of Modern African Studies》、《》、《》、《 Pacific Review》、《Intercultural Communication Studies》、《 East Asia: An International Quarterly》、《The Journal of Comparative Asian Development》、《 Journal of Chinese Political Science》、《Politics》、《 Asian Perspective》、《Journal of East Asian History》、《西安交通大學學報(社會科學版)》、《中國社科院日本學刊》、《政治學研究》、《香港社會科學學報》、《清華大學—公共管理評論》、《國際問題論壇》、《二十一世紀》等國際期刊發表。
* 堅離地城：沈旭暉國際生活臺 Simon's Glos World - Facebook專頁
*  沈旭暉｜DJ主持｜商業電臺881903.com
客運列車行駛于鐵路位于斯柳江卡貝加爾湖畔路段
俄羅斯帝國時代的西伯利亞鐵路示意圖
紅色：西伯利亞鐵路；綠色：貝阿鐵路
西伯利亞鐵路，又稱第一亞歐大陸橋，是一連串連接莫斯科和俄羅斯遠東地區的鐵路網絡。全長9,288公里，是世界上最長、橫跨時區最多的鐵路線。該線設有通往蒙古國、中國和北韓的支線。俄羅斯也表達了透過連接西伯利亞鐵路和瓜達爾港參與中巴經濟走廊的意願。此線自1916年連接莫斯科和海參崴。此鐵路在1891至1916年在亞歷山大三世和皇太子尼古拉（後來的尼古拉二世）委托下交由俄羅斯政府監督興建。鐵路在完工以前已經吸引不少遊客寫下遊記。
鐵路通常與橫跨歐亞大陸的俄羅斯其他鐵路連繫，連接俄羅斯歐洲和亞洲數以百計的大小城市。莫斯科－海參崴全長9,289公里，橫跨9個時區。走完全程需時八天，是世界上第三長的單程連續營運路線，僅次於莫斯科－平壤（10267公里）以及基輔－海參崴（11085公里，已停運）的路線，兩者同樣在大部份路段使用西伯利亞鐵路。
西伯利亞鐵路的主幹線始於莫斯科的雅羅斯拉夫爾站，通過雅羅斯拉夫爾、車里雅賓斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫茨克、克拉斯諾亞爾斯克、烏蘭烏德、赤塔和伯力前往海參崴，途經西伯利亞南部。第二條路線則是途經滿洲鐵路，在赤塔以東的塔斯克（赤塔州卡雷姆斯科耶以東12公里的一站），貝加爾湖以東約1000公里。由塔斯克通過滿洲鐵路前往東南，途經中國東北三省的哈爾濱和牡丹江（其中一條莫斯科－北京的列車使用該路線），並在海參崴以北的雙城子匯入主線。這條是前往海參崴最短也是最古老的鐵路線。雖然目前沒有任何通過全線的客運鐵路車次（在一側進入中國通過再在另一側離開中國回到俄羅斯），仍有若干中俄國際客運車次使用。
第三條路線是蒙古縱貫鐵路，在貝加爾湖東岸的烏蘭烏德分支，向南到達烏蘭巴托，再向東南前往北京。1991年，在超過五十年的零星工作後，第四條更北面的支線完工。該線是為貝阿鐵路（BAM），在西伯利亞鐵路貝加爾湖以西數百英哩的泰舍特分支，繞到湖的最北端，在瓦倫（伯力以北）橫渡黑龍江，抵達韃靼海峽邊的蘇維埃港。2011年10月13日，一列車從哈桑試運行進入北韓羅津。
19世紀末，西伯利亞的發展嚴重受其交通連接薄弱制約，與俄羅斯其他地區一樣。除了以外，適合有輪交通的道路十分罕有。每年有將近五個月需要依靠河流作為交通的主要手段。寒冷時期，貨物和乘客都需要利用馬拉雪橇跨過，多數都是冰封的同一條河流。
跨過鄂畢河的蒸汽船在1844年開行。然而開始時相當困難，直至1857年鄂畢河的蒸汽船才開始真正發展。而葉尼塞河的蒸汽船就在1863年開行，勒拿河和黑龍江也在1870年代相繼開行。相比起較平坦的西西伯利亞平原可利用龐大的鄂畢河－額爾齊斯河－托博爾河－丘雷姆河的系統，東西伯利亞經濟地區的河流，包括葉尼塞河、安加拉河上游（布拉茨克下游因急流無法通行）以及勒拿河多數只可南北向通行。俄羅斯一度嘗試興建，但並不是十分成功。因此興建鐵路才可解決該區的交通問題。
西伯利亞興建鐵路計劃在莫斯科－聖彼得堡鐵路1851年完工後出現。其中一個是美國大亨提出的伊爾庫茨克－赤塔的計劃，並獲得交通部的支持，預計連接莫斯科至黑龍江，以致太平洋。西伯利亞的領導人尼古拉·尼古拉耶維奇·穆拉維約夫-阿穆爾斯基非常渴望推進俄羅斯遠東地區的殖民，然而他的殖民計劃卻因需要在中國和朝鮮輸入食物始終無法成事。穆拉維約夫倡議研究在伯力地區興建鐵路。
1880年以前，西伯利亞的企業疲弱，官僚主義加上擔憂造成財政困難，中央政府幾乎無視所有這些計劃。到了1880年已經有大量的提出和退回興建西伯利亞和太平洋的鐵路，卻不是俄羅斯東部地區。這引發了政府擔憂連接西伯利亞和俄羅斯中部緊迫的關注。整個設計的過程歷時10年。除了實際興建的路線以外，另外也有提出其他替代路線：
* 南線：途經哈薩克、巴爾瑙爾、阿巴坎和蒙古。
* 北線：途經秋明、托博爾斯克、托木斯克、葉尼塞斯克和現今的貝阿鐵路，甚至通過雅庫茨克。
全線分成七部分，大部分同時進行工程，動員達62,000人。總費用估計為3500萬英鎊，而第一段（車里雅賓斯克到鄂畢河）比預期所需還少90萬英鎊。工程人員為了滅少資金投入採用許多方法，包括利用渡輪而不興建跨過河流的橋樑，直至流量增加。而設計者則堅持興建一條不受影響的鐵路。
與希望連接現有城市交通卻被退回的私人計劃不同，西伯利亞鐵路並無如此優先。為了節省金錢和避免與土地擁有者衝突而決定將鐵路建於現有城市的外圍。托木斯克是當時的大城市，也是最不幸的，鄰近的鄂畢河沼澤一般的河岸不適合興建橋樑。因此鐵路南繞70公里並在新西伯利亞跨過鄂畢河，只興建了一條連接托木斯克的盲腸線，剝奪了城市對應的鐵路運輸和貿易。
1890年3月，皇太子（後來的尼古拉二世）在最後一站日本結束後，在海參崴主持西伯利亞鐵路遠東段的開工儀式。尼古拉二世在他的日記標註他對乘搭沙皇列車橫跨未受污染荒野的西伯利亞的期待。沙皇列車在聖彼得堡設計和建造以服務沙皇的主要移動辦公室和橫跨俄羅斯的職員。
1895年東西伯利亞鐵路興建前的平整
1895年近伯力的東西伯利亞鐵路工程，由犯人興建
1891年3月9日，俄羅斯政府發出了，公佈了興建橫跨西伯利亞鐵路的意願。尼古拉皇太子（後來的沙皇尼古拉二世）該年5月19日在海參崴主持下動工。時任財政部長謝爾蓋·維特負責監督興建西伯利亞鐵路。與美國第一條橫貫大陸鐵路類似，俄羅斯工程師計劃在兩端開始興建然後推向中心。鐵路自海參崴開始北行，沿烏蘇里江右岸到達黑龍江畔的伯力，成為烏蘇里鐵路。
1890年興建了橫跨烏拉爾河的橋樑，新鐵路自此進入了亞洲。橫跨鄂畢河和新尼古拉耶夫斯克的橋樑在1898年興建。新尼古拉耶夫斯克在1883年成立，後來發展成為西伯利西的大城市新西伯利亞。1898年第一列列車抵達伊爾庫茨克以及城市以東約60公里的貝加爾湖。鐵路繼續向東跨過石勒喀河和黑龍江而到達伯力。而海參崴到伯力的路段在較早的1897年已經興建。興建鐵路使用了俄羅斯軍人以及庫頁島和其他地區的犯人。
貝加爾湖全長多達640公里，深達1600公尺。直至湖的兩端興建了以前，跨過貝加爾湖都是借助1897年建造的破冰火車渡輪「」和較細小，1900年建造的「SS安格拉」，需時4小時連接鐵路兩端。
俄羅斯探險家斯捷潘·馬卡羅夫（1849－1904）設計了「貝加爾」和「安格拉」，但兩艘船都是在英格蘭泰恩河畔紐卡斯爾的阿姆斯特朗-惠特沃斯建造。兩船都是拆裝船隻，各自在英格蘭用螺栓栓起，將船的每一部分以數字標記，再拆解成幾百個部件，以套件形式運送到，該處建有一特製船塢以重新組裝。船隻的鍋爐、引擎和其他部件則在聖彼得堡建造，再運送到利斯特維揚卡安裝。「貝加爾」有15個鍋爐、4個漏斗，全長64公尺，並可在中央甲板搭載24個車廂和1個機車頭。「安格拉」較小，只有兩個漏斗。
1904年貝加爾湖岸鐵路完工後可繞過渡輪，但是鐵路卻經常受到脫軌或落石影響，故此兩艘船隻一直維持到1916年。「貝加爾」在俄羅斯內戰中燒毀和破壞，但「安格拉」維持至今。後來它重置並永久停泊伊爾庫茨克，作為辦公室和博物館之用。
冬天時分需要利用雪橇將乘客和貨物由湖的一邊搬到另一邊，直至湖南側的貝加爾湖支線完工。中國邊境以北的阿穆爾河線在1916年完工以後，由彼得格勒到海參崴已經有一條連續的鐵路，維持至今天仍然是世界上最長的鐵路線。路線的電氣化在1929年開工並在2002年完成，容許搭載達6,000公噸的貨物，比過去多了一倍。有指電氣化後將增加線上的鐵路運輸多達四成。
西伯利亞的中俄部分還額外興建了東清鐵路連接中國和俄羅斯，提供前往海參崴更短的路線。由一批駐守在哈爾濱的俄羅斯職員和行政員負責營運。
1902年西伯利亞農民在車站觀看列車
西伯利亞自從大約1869年開始農業發展以後將便宜的穀物西送，但是1861年廢除農奴後俄羅斯中部仍然有強大的經濟壓力。因此，為了保護中部地區和避免社會動盪，1896年沙皇政府引入了車里雅賓斯克關稅限制，所有通過車里雅賓斯克的穀物都必須徵收關稅，並在滿洲也實行類似的關稅。此措施改變了出口的性質：阿爾泰邊疆區、新西伯利亞和托木斯克出現了許多磨坊將穀物製成麵包，許多農場也改為製作玉米。
由1896年起至1913年西伯利亞每人手平均出口501,932公噸麵包（穀物、麵粉）。
西伯利亞鐵路為俄羅斯西部和烏克蘭帶來了數以百萬計的農民。1906至1914年至間，尖峰移民時一度有400萬農民抵達西伯利亞。
鐵路很快充滿了當地交通，主要是小麥。雖然列車車速較慢也較輕，鐵路仍然滿足了作為歐洲和東亞交通路線的角色。1904至1905年日俄戰爭期間，往東的軍事交通嚴重影響了民用貨運的流動。
日俄戰爭期間，俄羅斯開始重視西伯利亞鐵路的戰略重要性。鐵路只有單線，每次只容許單方向通行。這導致俄羅斯顯著戰略和補給困難，列車無法將資源快速運送來回前線，而貨物列車供應補給時，由西送往東的軍人和彈藥都要在側線等候，軍隊和受傷人員則需要由東向西運送。因此，日本可在俄羅斯等待所需軍人和補給時大幅推進。
1917年俄國革命後，俄國內戰的西伯利亞干涉期間，西伯利亞鐵路成為捷克斯洛伐克軍團和抵達海參崴的同盟軍的重要生命線。這些軍隊支持以鄂木斯克為基地、以上將亞歷山大·瓦西里耶維奇·高爾察克為首的俄國白軍政府，而白軍在烏拉爾前線與布爾什維克戰鬥。因為游擊隊炸毀橋樑和軌道，尤其是克拉斯諾亞爾斯克和赤塔之間的脆弱地區，干涉軍最終崩潰。
西伯利亞鐵路同時也在俄羅斯歷史擔當重要的角色，捷克斯洛伐克軍團在第一次世界大戰末俄國內戰期間利用重型武器和裝甲列車以控制大部分鐵路（和俄羅斯本身）。作為帝國倒下少數有組織的軍團之一，在蘇聯紅軍控制以前，捷克人和斯洛伐克人可以利用其組織能力和鐵路資源臨時建立控制區，最終繼續向海參崴前進，並從那裡回到捷克斯洛伐克。
第二次世界大戰期間，西伯利亞鐵路也為歐洲支援的補給擔當重要角色。戰爭初期，蘇聯與德國簽訂互不侵犯條約。德國商人被禁止與西方同盟國貿易，而西伯利亞鐵路（以及其滿洲支線）成為德國和日本的重要連接線。一項對德國戰爭非常重要的商品是天然橡膠，日本可在東南亞（尤其是法屬印度支那）取得。
截至1941年3月，每日平均有300噸物資通過西伯利亞鐵路送往德國。根據其中一項有關天然橡膠的供應鏈的分析，截至1941年3月22日，有5800噸橡膠途經蘇聯鐵路網絡來往滿洲國和納粹德國，2000噸橫越滿洲國、4000噸途經大連港、3800噸位於日本，還有5700噸由東南亞正在送往日本。
當時有一部分猶太人和反納粹人士利用西伯利亞鐵路逃離歐洲，包括數學家庫爾特·哥德爾和英國演員、導演和製片人的母親Betty Ehrlich L?wenstein。幾千猶太人難民可以透過立陶宛考那斯的日本領事杉原千畝取得日本簽證。多數都透過西伯利亞鐵路東行到太平洋，並登上開往美國的船隻。
1941年6月22日以後情況逆轉。德國入侵蘇聯後，蘇聯切斷了德國唯一可靠通往日本的貿易路線。因此，其需要使用快速商船，後來使用海洋潛艇以逃避盟軍水上巡邏。另一方面，蘇聯成為美國租借法案的受益人。雖然日本向美國宣戰，但仍然渴望與蘇聯維持友好關係。雖然德國抗議，但日本仍然容許蘇聯船隻來往美國和俄羅斯的太平洋港口不受干擾航行。這導致德國和英國的行為形成對比，其海軍會破壞或捕獲開往敵國的中立國船隻。因此，包括橫跨西伯利亞鐵路和北太平洋的路線，成為美國和蘇聯最安全的連接。
該路線貨運量比其餘兩條路線（和）的總和還要多，但貨運都限於原材料和非軍事貨物（蒸汽火車、衣物、食物等）。1941至1942年間鐵路也成為蘇聯工業為免德國入侵而由俄羅斯歐洲部分搬遷到西伯利亞擔當重要角色。該鐵路將蘇聯軍隊由遠東送往西部以在1941年12月進行蘇聯反擊，而1945年8月也由德國送往日本前線以準備蘇日戰爭。
西伯利亞鐵路仍然是俄羅斯內部最重要的交通連接，俄羅斯30%的出口貨運途經此線。此鐵路吸引了許多外國遊客，但主要是當地乘客使用。
西伯利亞鐵路是前往俄羅斯遠東地區的重要連接
今天西伯利亞鐵路每年運送約20萬貨櫃前往歐洲。俄羅斯鐵路希望至少可以將貨櫃容量翻倍，發展一種特製車卡以及將港口的容量擴增3至4倍。到了2010年俄羅斯和中國之間的流量將到達6000萬噸，多數都途經西伯利亞鐵路。
在沿線國家的鐵路局的完善協調下，一列貨運火車可以在15日內將貨櫃由北京沿蒙古縱貫鐵路和西伯利亞鐵路送往漢堡，但一般貨櫃運送時間要長許多，由日本送往俄羅斯歐洲部分的貨櫃所需時間大約為25日。
根據2009年報告，由俄羅斯太平洋港口送到西部邊界（也許是白俄羅斯）的貨運單元列車需時12日，列車平均每日行駛900公里，時速80公里。然而在2009年初，俄羅斯鐵路宣佈了一項「七日內橫跨西伯利亞」計劃，根據此計劃內容，接下來5年將投資超過110億美元以將貨物在7日內運送同樣9000公里的距離。計劃將貨運列車在2010至2012年間加速至時速90公里，並在2015年的部分路段加速至100公里。以此時速，貨物列車將可每日行駛1500公里。
2008年1月11日，中國、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭和德國同意開行北京到漢堡的貨物列車。
鐵路將可以海運時間的3分之1甚至一半時間將貨櫃送到，而在2009年末還宣佈將貨櫃運送費用減少20%。按照2009年的利率，日本橫濱到波蘭的40英呎貨櫃將收費2,820美元、韓國釜山則為2,154美元。
其中一項最複雜的因素是獨立國家聯合體採用寬軌，並不與中國、西歐或中歐的標準軌兼容。因此由中國前往西歐的列車將需兩次：中蒙邊界或中俄邊界，以及烏克蘭/白俄羅斯與中歐國家邊界。
2008年，俄羅斯鐵路推出一項計劃以加速貨運單元列車由遠東港口（海參崴、納霍德卡及其他港口）送到俄羅斯西部邊境，稱為「七日內橫跨西伯利亞」。
計劃的框架是將遠東運送的貨運時間由2008年的11日減至2015年的7日。全長約10,000公里。因此運送速度將由2008年每日900公里加速至2015年每日1500公里。首個加速試驗列車在2009年2月試行，由海參崴站開往莫斯科。該段全長9,300公里，而實驗列車運送實際時間為7天5小時，平均速度是1,289公里/日。列車最快速度是1,422公里/日。
File:Yaroslavsky rail terminal front side.jpg|莫斯科的西伯利亞鐵路起點
File:Prokudin-Gorskii-23.jpg|烏法與車里雅賓斯克之間、烏拉爾山脈內鄰近烏斯季-卡塔夫、橫跨尤留贊河的巴什基爾轉轍員，1910年
File:Simskaia train station.jpg|薩姆拉－茲拉托烏斯特鐵路的斯姆斯加亞火車站月臺後方，1910年
File:Trans Sibir.JPG|納濟瓦耶夫斯克火車站4月之雪
File:SS Baikal.jpg|貝加爾湖上的火車渡輪
File:Trans-Siberian tunnel.jpg|列車在以西進入斯甘姆-貝加爾隧道。
File:Vladstation.jpg|海參崴站
通常使用下列路線。距離和時間按照來往莫斯科和海參崴的002M次俄羅斯號列車為準。
莫斯科，雅羅斯拉夫爾站
維亞特卡河上
莫斯科時間+2
以白色方尖碑顯示
葉卡捷琳堡客運站
烏拉爾山脈內，大部分時間表仍使用前蘇聯時期名稱「斯維爾德洛夫斯克」
鄂木斯克客運站
1日14小時
莫斯科時間+3
額爾齊斯河上
新西伯利亞站
1日22小時
鄂畢河上，土西鐵路由此分支
克拉斯諾亞爾斯克客運站
2日11小時
莫斯科時間+4
與貝阿鐵路的交匯點
伊爾庫茨克客運站
莫斯科時間+5
鄰近貝加爾湖最南端
3日12小時
貝加爾湖東岸
與蒙古縱貫鐵路交匯點
3日22小時
莫斯科時間+6
與後貝加爾支線交匯點
比羅比詹1號站
5日13小時
猶太自治州首府
哈巴羅夫斯克1號站
5日15小時
莫斯科時間+7
與東清鐵路及北韓支線交匯點，位於瓦爾諾夫斯基，距離雙城子13公里
往北韓鐵路由雙城子繼續：
普里莫斯卡亞
6日14小時
6日19小時
7日10小時
莫斯科時間+5:30
莫斯科+5:30
海參崴站西伯利亞鐵路結束點9,288公里標誌
莫斯科和西伯利亞之間有許多替代路線，例如以喀山站而非雅羅斯拉夫爾站離開莫斯科，並且可以節省20公里，因為該線提供莫斯科前往下諾夫哥羅德更短的路線。同時亦可在莫斯科的庫爾斯克站乘搭晚間列車前往下諾夫哥羅德，在該處轉乘前往西伯利亞的列車。
1956年至2001年間許多來往莫斯科和基洛夫的列車途經雅羅斯拉夫爾而不途經下諾夫哥羅德。這會將前往莫斯科的距離增加29公里，前往海參崴的距離增至9,288公里。亦有列車由莫斯科喀山站途經喀山前往葉卡捷琳堡。