ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
皇后區廣場車站的軌道示意圖。由于兩個地鐵系統有不同的列車寬度標準，設置不同的收費區，因此該站的軌道相當復雜。
1918年的“H”字形地鐵系統
按照“雙合約”規劃的要求，兩個系統需要合營兩條線路，分別是阿斯托利亞線和可樂娜線（現IRT法拉盛線）。兩條線路由兩家企業合營（可樂娜線皇后區廣場至可樂娜的一段為合營部分），起點位于皇后區廣場車站。IRT通過（1907年建成）和的一段延長線連接皇后區廣場車站，BRT則新建60街隧道連接該站。法理上可樂娜線由IRT擁有，但BRT（及其繼承者BMT）獲得了該線路的永久使用權，因此該線實際上屬于BRT系統。
盡管可樂娜線屬于BRT系統，但該線和阿斯托利亞線都按照IRT的技術規格建設，而IRT和BRT原有系統的軌距不同，因此乘坐IRT線路的乘客可以直達曼哈頓，而乘坐BRT的乘客需在皇后區廣場車站轉車，這也使得地鐵線路延伸至1939年紐約世界博覽會后，IRT可以開行直達快車，而BRT則不能。該運作模式一直持續到1949年。根據“雙合約”的規定：兩家企業將票價限制在5美分以下；市政府有權將線路經營權收回；市政府分得一部分經營利潤。這些規定，加上一戰后的通貨膨脹，使得兩家企業陷入財務困難，市政府最終于1948年收回線路的經營權
“雙合約”的線路建成后，IRT系統的列車服務大幅調整。IRT原有的西側線在大中央-42街車站向西轉入42街，抵達時報廣場-42街／港務局客運總站車站后再向北轉入百老匯。“雙合約”的線路建成后，西側線被切成三段：
*南段在大中央-42街車站繼續向北，進入萊辛頓大道，并沿著新建的軌道向北延伸（即IRT萊辛頓大道線），并設有連接線與新建的IRT佩勒姆線、IRT杰羅姆大道線相連，同時也修建了新的連接線與原有的IRT白原路線相連；
*北段則在時報廣場-42街／港務局客運總站車站繼續向南延伸，進入第七大道、和西百老匯（即IRT百老匯-第七大道線），該線在錢伯斯街車站分成兩條支線，一條沿格林尼治街抵達南碼頭-白廳街車站，另一條（布魯克林支線）沿貝克曼街（Beeckman Street）、向東延伸，下穿東河，進入布魯克林，再沿克拉克街（Clark Street）、福爾頓街（Fulton Street）延伸，到達法庭街-區公所車站；
*大中央-42街車站至時報廣場-42街／港務局客運總站車站的一段單獨成為42街接駁線。
“雙合約”的線路建成后，IRT位于曼哈頓的地鐵系統由原先的“Z”字形改為“H”字形。
1917年6月3日，IRT百老匯-第七大道線時報廣場-42街／港務局客運總站車站至34街-賓州車站段通車，直達34街-賓州車站的列車開通，并有沿42街、34街行駛的直達列車開通。這一小段在百老匯-第七大道線的剩余部分建成前便開通，以疏導賓夕法尼亞車站的客流。此時車站僅啟用靠北的一部分，啟用時石膏堆、鐵軌等建材都尚未移走。1918年7月1日，百老匯-第七大道線34街至南碼頭段，以及布魯克林支線（僅開通至華爾街）開通，直達列車服務延伸至南碼頭-白廳街車站，并有列車在錢伯斯街車站和華爾街車站間行駛。1918年7月17日，IRT萊辛頓大道線大中央-42街車站至125街車站段開通，但在1918年8月1日前，僅有列車在42街和167街車站間行駛。最終，行經萊辛頓大道線全線的列車開通后，由萊辛頓大道線、百老匯-第七大道線、42街接駁線組成的“H”字形地鐵線網形成。“H”字形線網的建成使IRT系統的載客能力增加一倍。此后在1919年4月15日，布魯克林支線剩余部分開通，并延伸至大西洋大道-巴克萊中心車站。
“雙合約”地鐵系統規劃直接引起了紐約市區的擴張，不少市民搬至新地鐵線路沿線居住。“雙合約”線路的完工大大減輕了紐約市中心的交通擁擠情況，并降低了人口過于集中地區（如曼哈頓59街以南的部分）的人口數目。紐約市民可以搬至房價與市區持平，但環境更寬松的地區生活，與此同時仍可以方便地前往市區。
紐約前任市長大力推崇由市政府經營地鐵線路。最初，海蘭打算通過拒絕提高地鐵票價、拒絕建設新線路和維修廠等方式，試圖令兩家公司破產，繼而收回線路經營權。這些行為，加上1918年的，使得IRT和BRT兩家企業陷入財政危機。1918年，BRT破產，但又立即重組為布魯克林-曼哈頓運輸公司（BMT）；IRT雖然陷入財政危機，但仍在1928年建成IRT法拉盛線。
此外，隨著紐約市人口大規模增長，“雙合約”地鐵線路已無法應付如此大的客流。為緩解城區客流壓力，同時達到全市地鐵線路由政府統一經營的目標，紐約市政府以“私人地鐵公司搜刮納稅人的錢”為理由，開始規劃獨立于IRT和BMT以外的第三個地鐵系統，該系統將由政府自行建造、營運。這一系統被稱為“市營獨立地鐵”（Independent City-Owned Subway, ICOS），或是“獨立地鐵系統”（Independent Subway System, ISS）或“市營獨立捷運鐵路”（Independent City-Owned Rapid Transit Railroad），在第一條線路IND第八大道線開通后，“第八大道地鐵”也用于特指該系統。1940年，市政府收購BMT和IRT兩家企業后，該系統被統一命名為“獨立地鐵系統”（簡稱IND）。
IND的早期線路包括主線IND第八大道線、IND第六大道線，以及支線IND匯集線、IND卡爾弗線和IND皇后大道線。這些線路除了史密斯街-第九街車站至第四大道/第九街車站段為高架鐵路以外，其他路段均為地下鐵路。
獨立地鐵系統的第一條線路即將完成時，市政府原打算在開通初期引進私人企業參與經營，但并沒有企業能接受苛刻的合同條款。市政府于是決定自行經營新線路。獨立地鐵系統的第一條線路是第八大道線（207街車站至哈德遜總站），于1932年9月10日午夜全線通車，通車當日沒有舉辦慶典儀式。
1936年1月1日，獨立地鐵系統的第二條主線IND第六大道線（西四街車站至東百老匯車站）開通運營。IND第六大道、第七大道線于西四街車站換乘。IND第六大道線興建時，沿線的路面電車停運，部分電車在地鐵通車后恢復運行，其余則被取消。此外，為了將IND第六大道地鐵線上方的高架鐵路拆卸，并節省支撐高架鐵路結構的費用，市政府花費1250萬美元買下了這條高架鐵路，并于1938年12月5日終止其運營，拆卸下來的鋼材被賣到日本。為服務高架鐵路停運后受影響的乘客，的列車班次增加。
1933年8月19日，IND皇后大道線首段（羅斯福大道車站至50街車站）通車運營。該段地鐵通車后，開行E線慢車服務（羅斯福大道車站至哈德遜總站），并有GG線直達列車開行，來往皇后廣場車站和IND跨城線的納蘇大道車站。1936年12月31日，IND皇后大道線東延線（至克猶花園-聯合公路車站）開通。1937年4月24日，皇后大道線延長至169街車站總站，E線快車服務延長至71大道-大陸大道車站，GG線慢車服務也延長至該站，但只限繁忙時段。快車服務的班次間隔為3～5分鐘。1939年8月28日，23街-埃利大道車站啟用。隨著IND皇后大道線延伸至牙買加社區，不少使用BMT牙買加線和長島鐵路進入曼哈頓的乘客改為乘坐IND皇后大道線。
1937年7月1日，IND系統的第三條主線IND跨城線納蘇大道車站至卑爾根街車站段通車。兩年后，1940年12月15日，駛經IND第六大道線全線的慢車服務開通，經過該線的核心區域曼哈頓。
與此同時，自1919年起，興建IND第二大道線的呼聲逐漸增多，當時正展開對未來地鐵新線路的研究，但受到大蕭條的沖擊，地鐵線網擴張的建設費用不斷上升，因此IND第二大道線沒有和其他三條IND線路一并建設。該線的首期建設被擱置，市政府也無法提供更多資金。此后于1930年提出的規劃將原來的第二大道線規劃縮短，只興建34街至125街的一段，并在34街設岔道橫過市區，計劃于1948年完工，但工程在1931年延期。1939年，第二大道線的工程無限期暫停，該線開始處于“規劃中”狀態。該線于IND的1939年線網擴張計劃中再次出現，第二大道線計劃向北延伸進布朗克斯，并向南延伸至布魯克林，至IND福爾頓街線的法庭街車站。1972年，第二大道線再次開工，但由于紐約市的財政危機而再次于1975年停工，此后該線于2007年再次開建。
自1904年紐約市第一條地鐵線路開通后，不少政府官員和規劃機構都提出不少線網擴張計劃，其中一個由IND提出，被稱為“第二系統”，該規劃方案計劃修建新地鐵線路，并取代舊有的地鐵線路和地面鐵路。即便該方案中的大部分線路從未實際開建，但有部分線路因能緩解已有線路的擁擠情況而被推崇，其中一條是第二大道線。建造新線路的計劃最早開始于1910年代。
1922年8月28日，紐約時任市長約翰·F·海蘭提出了自己的地鐵線路規劃，這一規劃的線網在當時并不算大，包括接管將近100英里的現有地鐵線路，并新建超過100英里的新地鐵線路。規劃方案中提到，新線路將于1925年12月31日前全部完成，乘客將能以統一價格乘地鐵暢行全市。該方案是為了與IRT和BMT競爭而提出的。
1926年，市政府開始計劃建設一條前往新澤西州的環形地鐵線路。
1929年，“第二系統”規劃方案被納入IND系統的規劃之中，1939年線網整合計劃被提出后，“第二系統”規劃覆蓋了三個已有的地鐵系統。但“第二系統”的線路中，最終只有極少數線路開建。“第二系統”規劃了22條線路，全長約，大部分線路位于皇后區。這些線路包括IND第二大道線（原計劃延伸至布朗克斯）和沃斯街線（原計劃連接），沃斯街線最終沒有開建，第二大道線的首段（72街車站至96街車站）在時隔88年后于2017年1月1日開通。“第二系統”也要求新線路的大部分路段位于地下，要求所有站臺長度達到，并要求所有交匯處實現立體交匯，這些要求使得地鐵建設預算翻了兩倍，最終導致“第二系統”規劃被擱置。
在線網整合后不久被拆除
1940年6月，BMT和IRT的下屬線路被紐約市政府接管，并由交通運輸局營運（該局也負責經營IND系統）。1953年交通運輸局重組為紐約市公共運輸局。機構重組后，紐約市大規模建設地鐵的時期結束。與此同時，市政府開始拆除被認為“多余”的線路，多條舊有的高架鐵路被關閉，包括、的大部分路段、、，以及的大部分路段。
雖然紐約地鐵線網整合已完成，但三個系統仍有區別。IRT系統（現被稱為）的線路以數字作為列車服務的名稱，BMT和IND系統（現被稱為）的線路以英文字母作為列車服務的名稱。A系統線路的列車較B系統的窄，每節車廂較B系統的短。因此在投入同等資金時，若按照A系統線路的標準進行建設，列車載客量將偏低，于是自二戰后至2007年紐約地鐵新建線路都位于B系統。。必要時，A系統的列車可以在B系統的軌道上行駛，但由于靠站時月臺空隙過大，因此都不載客。這一情況源于線網整合前IRT和BRT的列車規格不一致。
IRT第三大道線列車內部（攝于1950年代，此時該線路尚未拆除）
IRT在建設早期地鐵線路（“雙合約”時期以前）時，以此為契機更改高架鐵路線路的技術規格。鑒于IRT既有的高架鐵路列車車廂長，IRT地鐵列車車廂長度被規定為，兩種鐵路的列車寬度均不超過，因此IRT線路的限寬和轉彎半徑較IND和BMT的小，導致IND和BMT的列車無法在這些線路上行駛。不過IRT后來的新建線路均增大了限寬和轉彎半徑，足以讓IND和BMT的列車行駛。因此A系統（原IRT的線路）不少線路只要稍作改造都可以允許B系統（原BMT和IND的線路）的列車行駛，并借此提高載客量。但事實上，由于A系統不少限寬和轉彎半徑較小的線路都處于中心地區，采取以上的方式將使列車無法連貫運行。A系統中只有小部分線路采取這種方式進行改造，并被合并到B系統中，比如BMT阿斯托利亞線（該線原先由IRT和BMT聯營，BMT派出的列車為特別設計的列車），此外也有計劃建造連接線將第二大道線與IRT佩勒姆線連接。
線網整合完成后，紐約部分高架鐵路被關閉，包括IRT第二大道線（1942年關閉）和BMT的布魯克林大橋鐵路（1944年關閉）。二戰后的通貨膨脹導致1947年紐約地鐵加價至10美分，六年后紐約地鐵再次加價至15美分。線網整合后，由于各個系統之間的營運協調工作進展緩慢，公眾要求地鐵營運機構重組的呼聲增多，當時曾有人建議由紐約港務局負責地鐵營運。1953年6月15日，紐約市公共運輸局成立，并成為紐約地鐵的運營方。
此時紐約地鐵不少列車及設施已相當陳舊，最舊的列車自1904年便開始服務，紐約市公共運輸局在1948年至1965年間引進2,860節地鐵車廂，并投放至A系統的線路上，列車批次編號從至，這批列車幾乎取代了A系統在二戰前引進的所有列車。另有2,760節地鐵車廂被投放至B系統的線路上，列車批次編號從至。此外，紐約地鐵各站站臺進行改造，站臺長度增加一倍，部分彎度過大的站臺裝上了月臺伸縮踏板。在此期間，原屬BMT系統的線路更換了信號系統。1965年開始，開始安裝雙向無線電通訊設備，成為紐約地鐵首批裝上該設備的列車，相關設備于同年5月啟用（在IRT萊辛頓大道線上）。1967年7月19日，首列裝有-{zh-hans:空調;zh-hant:空氣調節;}-的列車投入服務（列車批次為）。
A線列車行駛在IND洛克威線上，該線在1956年開通，是紐約地鐵在20世紀中期開通的兩條主要線路之一
在此期間，紐約地鐵僅有2條新線開通：1941年開通的IRT代里大道線和1956年開通的IND洛克威線。，此外IND洛克威線在1958年延長至遠洛克威-莫特大道車站。這兩條新線都是在現有鐵路的基礎上經改造而得，其中IRT代里大道線原先是1937年關閉的電氣化通勤鐵路紐約段。IND洛克威線原先屬于長島鐵路，在1952年被紐約市公共運輸局收購，該線跨越牙買加灣，經寬水道車站，在洛克威半島分出兩條支線。IND洛克威線曾被單獨視作一個地鐵系統。
169街車站曾是IND皇后大道線的總站，但F線列車折返要繞道帕森斯林蔭路車站，并不方便。此外169街車站沒有列車車庫。為解決該問題，紐約市計劃建設一條連接牙買加-179街車站的延線。牙買加-179街車站設兩個島式站臺，多個出入口，以及一個可停放四列十節車廂列車的車庫，便于開行前往該站的快慢車服務。該延線于1946年開工，原計劃1949年完成，但受大蕭條和二戰影響至1950年12月11日才通車，紐約地鐵E線、F線的列車服務延伸至該站。
1954年啟用的卡爾弗連接線（IND卡爾弗線的一部分）
卡爾弗連接線啟用后，舊IND卡爾弗線的部分路段被拆除。圖中為該路段的剩余結構。
二戰結束后，IND系統的規劃線路已全部完工，但不少既有線路的設施已開始老化。1951年，政府發行5億美元債券用于建設第二大道線，但債券折出的資金卻主要用在建造連接線上，包括1954年啟用的卡爾弗連接線（將IND卡爾弗線沿迪特馬斯大道和麥克唐納大道延伸）、1955年開通的（將IND系統延伸至康尼島，將BMT百老匯線和IND皇后大道線貫通）、1967年開通的（將BMT線路經曼哈頓大橋與IND第六大道線貫通）
1955年1月，紐約與新澤西港務局和籌集12.5億美元用于運輸系統的建設，但時任紐約市政府總規劃師羅伯·摩斯不批準紐約大部分大眾運輸系統的建設，而是增加在高速公路和市政道路建設上的投入。美國記者在《權力掮客》一書中提到，對大眾運輸系統的重視度不足將導致地鐵的衰落。
此后，紐約市政府陷入財政危機，多條高架鐵路關閉，包括（曼哈頓段在1955年關閉，布朗克斯段在1973年關閉）、（1950年關閉）、大部分路段（1956年關閉）、BMT默特爾大道線的布魯克林市區段（1969年關閉）、（1975年關閉）和BMT牙買加線位于皇后區的一段（1977年關閉）。此后有計劃興建射手大道線并延伸至皇后區以取代被拆除的BMT牙買加線皇后區段，但射手大道線在1989年通車時并未延伸至皇后區。
BMT默特爾大道線位于布魯克林的大部分路段都已拆除，該圖顯示出剩余的一段（攝于1974年）
此外，既有線路的維護工程也一再拖延。至1970年代，紐約地鐵犯罪猖獗，搶劫、偷竊、槍擊、兇殺案件更為常見，列車車廂內外遍布涂鴉，頻繁被破壞，加上紐約市警察局人手不足，市民出行大多不乘坐地鐵，地鐵客流量連年下降。由于養護不善，列車故障頻發，時常晚點，即使在繁忙時段也有近三分之一的列車無法使用。用于維修的列車零件經常丟失，或是因維修人員不足而無法及時更換。1968年，紐約地鐵的養護人員加入，工人工作二十年即可退休，經驗豐富的養護人員中近三分之一流失。
直至1980年代，政府投入180億美元用于紐約地鐵的翻新工作。1985年至1991年間，超過3000節車廂被翻新并裝上空調，舊列車的舒適度、運行穩定性增強后，購置新列車的計劃被推遲，而運輸局也只購置了1350列新車廂，替換紐約地鐵中車齡最高的一批列車。此外地鐵-{zh-cn:車輛段;zh-tw:機廠;zh-hk:車廠;}-周圍也增加警衛和圍欄，防止有人在車廂上涂鴉或破壞列車。與此同時，運輸局投入大量資金修復地鐵沿線設施，十年間幾乎整個地鐵系統的鐵軌都得到翻新，原先因腐蝕而破舊不堪的威廉姆斯大橋和曼哈頓大橋也得到翻修。地鐵車站刷上新油漆，換上新的照明設施和指示牌，安保措施加強。運輸局也改善了之前被忽視的服務，包括更新員工服，以及訓練員工調校列車路線牌等。部分列車服務也順應乘客需求進行調整。為改善地鐵治安，鐵路警察和“”的成員開始在夜間巡查地鐵列車。至90年代，地鐵犯罪頻率大幅下降。
1956年，時任運輸局局長查爾斯·帕特森計劃拆除42街接駁線列車上的座椅，以提高載客量。
50年代，1號線繁忙時段的列車服務調整。96街車站以北原先設有一個轉轍器，從IRT萊諾克斯大道線駛來的慢車需在此轉至慢車軌道，而從百老匯支線駛來的快車需在此轉入快車軌道，使列車運行受阻。這一轉轍器在1959年2月6日拆除，所有從百老匯駛來的列車均為慢車，所有從萊諾克斯大道線駛來的列車均為快車，這樣便沒有變軌的需要。所有3號線列車即日起全部在96街車站以南以快車形式運行，1號線列車則在242街車站和南碼頭車站之間運行，并冠以“高速慢車”（Hi-Speed Locals）的名稱，行駛該線的列車為新引進列車和，運行時間與舊有的快車服務相近。
1962年11月15號，為減輕大中央-42街車站的客流壓力，萊辛頓大道／59街車站開通快車服務，該站開通快車服務后，乘客可在IRT萊辛頓大道線快車和前往皇后區的BMT列車之間換乘。不過該站開通快車服務前就已經是萊辛頓大道線上最繁忙的車站。該站的快車站臺在1959年8月10日開工建設。
第二大道線的地鐵隧道
60年代中葉，紐約市政府撥款60億美元予大都會運輸署，用于建設時任市長提出的新線路。其中約12.3億用于建設三條隧道，以及開挖用于建設第二大道線和63街線的坑洞。但在1975年，紐約市政府破產，這些工程旋即停止，此后聯邦政府墊付建設費用至1985年，但這些工程仍未能完工。這一“行動計劃”分兩期進行資助：
*第一期：花費16億美元，在60年代全部建成。
*第二期：花費13億美元，主要包括既有線路和第一期建成線路的延伸工程。
以下是“行動計劃”第一期的新線路和相關開支：
*新建63街線及其連接IND第六大道線和BMT百老匯線的連接線；
*在IND皇后大道線71大道車站和21街-皇后橋車站之間新建一條“超級特快線路”；
*新建一條從IND皇后大道線伍德哈文林蔭路車站通往凱辛娜大道的新雙軌鐵路；
*新建一條從IND皇后大道線布里亞伍德車站通往皇后區東南部的雙軌線路（途經）；
*新建第二大道線（34街至布朗克斯）及其連接63街隧道的連接線，其中63街至138街的一段為雙軌鐵路；
**為配合第二大道線的新列車服務，IRT佩勒姆線亨斯角大道車站以北的一段和IRT代里大道線將按照IND系統的標準進行改造。第二大道線至代里大道車站的一段實際為已關閉的的軌道，至佩勒姆灣公園車站的一段實際為IRT佩勒姆線的軌道。多個IRT系統的車站將實施同臺換乘。東180街車站和149街-大廣場車站的兩個道岔將進行翻新；
*為承擔IRT東公園道線的兩條支線延伸后帶來的運作壓力，富蘭克林大道／植物園車站以東的羅吉斯道岔將進行重建。IRT諾斯特蘭大道線將沿向U大道/延伸，或沿向伍里斯大道（Voorhies Avenue）延伸。IRT新地段線將向南延伸至夫拉特蘭大道（Flatlands Avenue），該段將在地面運行；
*購置約500列空調地鐵列車，用于新線路的運營；
*擴建地鐵車輛段和修理廠，用于服務新線路并停放新列車；
*翻新史泰登島鐵路設備，并為其分配新列車；
*在48街和第三大道交匯處新建“城市交通中心”，并設置換乘通道前往大中央-42街車站和大中央總站。
以下是第二期的項目：
*完成建設第二大道線34街以南的一段，沿沃特街（Water Street）和白廳街（Whitehall Street）延伸至金融區，格蘭街車站將實施同臺換乘；
*在57街、48街、42街和33街新建隧道；
*將牙買加東面的地鐵線路延伸至，拆除BMT牙買加線（121街車站以東的一段）；
*將長島高速公路線（Long Island Expressway Line）延伸至春田大道；
*將布朗克斯段替換為地鐵，新建一條在長島鐵路旁沿公園大道行進的地鐵線路；
*將IND佩勒姆線延伸至布朗克斯；
*將IND匯集線延伸至白原路；
*再次購置500列新空調地鐵列車；
*將長島鐵路從延伸至曼哈頓下城（后稱）；
*在布朗克斯149街新建一座鐵路車站，位置臨近現今的大都會北方鐵路。
此外，運輸局也計劃將多條既有高架鐵路轉換為地鐵，包括新建射手大道線以替換BMT牙買加線東段，以及拆除IRT第三大道線，將其替換為一條在公園大道與大都會北方鐵路軌道平行的新地鐵線路。
由于早期的私有地鐵公司互相競爭，為覆蓋盡可能多的區域，各公司會開行行經地點重疊的列車服務。40年代起，由于不少高架鐵路被拆除，而當局又未能籌集足夠資金新建替代的地鐵線路，紐約地鐵的服務路線實際上在不斷減少。紐約地鐵的衰落起于20世紀60年代，并一直持續到80年代末。
地鐵車站內的快餐銷售點，一直經營至80年代
一列被涂鴉的地鐵列車，攝于1979年
IRT萊辛頓大道線列車上的涂鴉（1973年）
1973年，涂鴉在紐約市流行，同年底，幾乎所有地鐵列車上都有涂鴉，這一現象與紐約市政府地鐵維護資金緊張，無法及時去除涂鴉及養護列車有關。紐約市長約翰?林德賽在1972年即宣布開始打擊地鐵涂鴉行動，然而市政府無法立即籌集到足夠資源解決涂鴉問題。大都會運輸署曾嘗試用酸溶液清洗列車上的涂鴉，但這導致每年地鐵列車養護費用增加至130萬美元，列車清洗計劃于1973年冬季停止。次年9月，當局再次開始用酸溶液清洗車廂，但這一清洗方法弊大于利。
隨著各種刑事案件與涂鴉之間逐漸產生聯系，各界人士要求政府加大清除涂鴉的力度，這一呼聲在1982年發表的破窗效應理論流行后越來越大。80年代，隨著警方巡查和安保措施加強，以及設備清洗次數的增加，紐約地鐵涂鴉現象逐漸減少。
80年代末，列車清洗工作進一步加強，涂鴉現象在地鐵列車上消失，從此涂鴉只能在拆車廠的廢棄列車上見到。1989年5月12日，紐約地鐵所有列車實現“零涂鴉”。隨著涂鴉人群的減小，與涂鴉群體有關的刑事案件數量減少。
1977年10月，在第三大道和48街交匯處建設城市交通中心的計劃被擱置。至1978年12月，政府共耗資6300萬美元用于建設第二大道線，但項目在1975年12月停工時，僅有三段隧道建成。
1975年6月，紐約地鐵客流量跌至1918年的水平，此后1976年6月30日至1977年6月30日之間，地鐵年客流量下跌2500萬，八年時間內，地鐵客流量下滑了3.27億。據估計，若情況持續下去，至2002年將沒有人乘坐地鐵。
由于客流量的下滑，繁忙時段運行的列車車廂數量減少，從1974年的5,557列跌至1978年的4,900列。1977年1月，為減少維護費用并提高運營安全，非繁忙時段的地鐵列車車廂也減少。同時地鐵班次變疏落，1974年A線、D線、N線、RR線列車班次為4分鐘一班，1978年為5分鐘一班。
1975年5月27日，為減少運營成本，運輸局宣布94個地鐵行程將于當年9月終止，這些行程占A系統的4%。7號線的快車服務在早上9:30至下午3:30之間停運，乘客只能選擇班次加密的慢車。同月，運輸局計劃取消A線在非繁忙時段的快車服務。
1975年12月17日，運輸局宣布自1976年1月18日起，繁忙時段列車服務將縮減4.4%，這一措施使得繁忙時段列車班次減少279班，萊辛頓大道線的服務大幅縮減，繁忙時段的南向列車減少7班。1976年1月至7月間共實施了三次服務縮減，共減少營運成本1260萬美元。 多條地鐵服務路線在三次服務縮減中被調整甚至取消。1月19日，運輸局計劃取消F線在布魯克林的快車服務，并將GG線縮短至史密斯-第九街車站。4月，運輸局計劃將所有在繁忙時段以137街-市立學院車站為終點站的1號線列車服務延長至范科特蘭公園-242街車站，而在中午運行的1號線列車也縮短為5節車廂。7月，運輸局計劃取消EE線并將N線沿IND皇后大道線延伸至大陸大道以替代EE線。往曼哈頓的N線列車繼續以快車方式運行，而相反方向的列車則改為慢車，繁忙時段N線列車終點站視情況在白廳街和康尼島之間切換。7月，運輸局計劃將CC線延伸至洛克威公園，以取代縮短至哈德遜總站的E線。7月，運輸局計劃取消K線。
這些措施最終在8月30日實施，當日共有215班車取消。1967年紐約地鐵日均載客量為8,200人次，至1976年8月30日僅有6,337人次。
1976年12月14日，運輸局再次計劃縮減服務，計劃在1977年1月實施，包括取消、富蘭克林大道接駁線和AA線（其中A線的深夜服務將取代AA線）的部分班次，將GG線的深夜服務縮短至皇后廣場，將B線和N線部分班次改為只在36街和康尼島間運行。此外，運輸局也計劃將所有非繁忙時段的10節車廂列車縮短為八節、六節或四節。
該段BMT海灘線只有一條快車軌道，另一條在80年代因列車服務削減而拆除。
在1976年，由于設施養護不善，即使是款式最新的也頻繁拋錨。
自40年代起，紐約地鐵養護工作被逐漸忽視，而低廉的票價也使地鐵養護工作進一步減少。1970年5月20日，杰克遜高地-羅斯福大道／74街車站發生列車事故，兩人死亡，這是自以來紐約地鐵最嚴重的一次事故。事故過后，雜志《紐約》發表長文，揭露紐約地鐵設施養護情況惡劣，文章指出，盡管紐約地鐵近7200節列車每六周或每運行檢查一次，但高峰期運行的十車廂列車允許存在四至五個損壞的發動機；1970年，紐約地鐵準點率達85.8%，而該年4月與設備破舊有關的列車延誤達1142次。但即使養護不善的情況被媒體揭露，紐約地鐵仍普遍存在照明、風扇、指示牌損壞和車門、車輪、剎車故障的情況，列車脫鉤也屢見不鮮，IRT系統的車站中近三分之一沒有消防用水。此外自1969年初至1970年中，5655名地鐵職工離職或退休。
70年代末，為避免設備養護不善而導致脫軌，紐約地鐵不少路段須限速運行。高峰期列車數目持續下降，從1976年的5557節，至1977年的5025節，最終至
1978年5月的4900節。由于設施養護不善，新引進的大多磨損嚴重，運輸局不得不在1979年把200節已退役的重新投入運營，而R46列車只能在高峰期行駛。
1983年，紐約地鐵準點率低于50%，列車故障頻發。1981年，325班列車車次取消。每年平均發生2500次列車火災事故。
1978年12月，《紐約每日新聞》發表文章，指出紐約地鐵狀況最惡劣的車站、列車等。從犯罪率和維護狀況來看，最糟糕的地下車站為大中央-42街車站，最糟糕的高架車站為中村-大都會大道車站，車況最差的列車為，信號機最差的線路是IRT百老匯-第七大道線（此后該線路的信號機在80年代更新），軌道最差的線路是BMT海灘線，該線自1915年開通后，其設備幾乎沒有更新過。
受財政危機影響，MTA用于翻新隧道、鐵軌、轉轍器、信號機，以及維持地鐵24小時運行的資金極為有限。為延長列車運行年限，非高峰期的班次開始以只有正常編組一半的列車行駛。地鐵基建設施的陳舊甚至影響到正在進行的63街線和射手大道線工程，63街線的施工隧道遭受水浸，射手大道線穿過帕森斯林蔭路的工程建設也舉步維艱。
80年代早期，紐約地鐵設備狀況極為惡劣，民怨不斷。當時在興建63街線時，MTA計劃在約克大道和東63街建造通風管，遭到曼哈頓居民反對，居民寧愿MTA將資金用于維護已有設施，也不要用于建造新設施。MTA也曾在1980年10月計劃暫停63街線和射手大道線工程，并將資金用于設備養護上。
地鐵系統大多高架路段、曼哈頓大橋和威廉斯堡大橋的結構嚴重老化，導致80年代紐約地鐵多條線路頻繁停運：多個列車服務臨時改道；曼哈頓大橋四條軌道中的兩條在1986至2004年間同時停用并進行重建；威廉斯堡大橋的軌道在1988年4月至6月間臨時關閉以進行緊急修復工作。80年代，由于威廉斯堡大橋通行狀況惡劣，用于翻新BMT牙買加線（途經該橋）的聯邦撥款被押后。威廉斯堡大橋的鋼結構被禽鳥糞便腐蝕，超過200條纜索斷裂，橋梁的混凝土掉落。
1981年，MTA計劃關閉多條客流量小、設施破舊的線路，包括BMT卡納西線、IND跨城線、IND匯集線或IRT杰羅姆大道線161街-洋基體育場車站以北的部分、BMT牙買加線百老匯交匯車站或塞普路斯山車站以東的部分、IND卡爾弗線的剩余部分、BMT西城線、IRT代里大道線、IND洛克威線的一部分、IRT白原路線的一部分，以及BMT默特爾大道線的剩余部分。而事實上，作為《行動計劃》的一部分，BMT牙買加線東段已經停止運作。與此同時也有官員建議地鐵在午夜至早上六點間停運，以降低犯罪率。非繁忙時期的列車車次以及非核心區域支線的列車車次大幅減少。
1981年《紐約每日新聞》如是報道紐約地鐵營運情況：
*1981年1月的一個星期二出現三分之一的地鐵列車停運的情況。同年一月份的前兩周，每天有500班車次取消。在1910年只需10分鐘即可坐完的車程，在1981年需要40分鐘。
*1980年內共發生30宗列車脫軌事故，相比之下2014年僅發生一宗。
*截至1981年1月，紐約地鐵A部門的2637節車廂均未進行過修理。大部分列車自1975年來沒有進行維護和修理。地鐵設施不進行定期檢修，僅在事故發生后進行檢查。1981年地鐵系統平均故障間隔為6639英里，而1977年為13900英里，1970年為24000英里。
*地鐵系統中款式最新的列車和列車占B部門4178節列車中的四分之一，但這兩款列車仍頻繁故障。R46型列車故障最為頻繁，部分列車破損，R44型列車由于要在即將安裝自動駕駛系統的IND第二大道線上運行，而使用了復雜的技術，且頻繁出問題。
1986年，MTA和再次計劃關閉紐約地鐵長的地面部分，以順應人口遷移，包括IRT杰羅姆大道線、IRT代里大道線、BMT富蘭克林大道線、IND跨城線、IND洛克威線，以及BMT默特爾大道線的一部分、BMT牙買加線的一部分。同時也有計劃關閉IND卡爾弗線南段、IRT百老匯-第七大道線北段、IRT白原路線北段、BMT海灘線全線。不過這一計劃與1981年的計劃不同，在這些線路關閉后，還將有的新線路開建。
1960年代，時任市長要求增加運輸警察人數，從1,219人增加至3,100人。警員開始于犯罪率高的時段（晚上八點至次日清晨四點）在地鐵列車和車站上巡邏。該措施成效顯著，犯罪率顯著下降。
然而，自紐約市政府于1976年陷入財政危機后，地鐵每天都有罪案發生，而1977年又有11宗罪案在地鐵明挖區段發生，多名運輸局職員受傷。1977年12月前兩周，在“地鐵大掃除”行動中，近兩百人因涉嫌在地鐵中犯罪而被捕。乘客因害怕罪案發生而不乘坐地鐵。1978年最后一周，地鐵罪案數字激增，警方提供的地鐵罪案數據遭質疑。1979年前兩個月，地鐵發生六宗殺人案，而前一年全年僅發生九宗。
1979年2月，反犯罪活動者成立“”，該組織的成員開始在夜間于搶劫案頻發的IRT萊辛頓大道線4號線列車上巡邏，以遏制地鐵犯罪。此后該組織的巡邏范圍逐漸擴展到紐約市的其他地區。截至1980年2月，“守護天使組織”共有220名成員。
1978年，運輸局推出“機場專列”服務以吸引乘客乘坐地鐵，該列車服務由運輸警察維護秩序。不過相關服務在1990年因低客流量和設備頻繁故障而終止。
1979年3月，時任市長郭德華要求紐約市執法部門制定遏制地鐵犯罪的方案，同時要求執法部門不再聲稱地鐵比街道安全。兩周后，多名運輸局高級警官公開要求運輸警察總督察辭職，他們聲稱蓋利克已無法控制地鐵犯罪。最終于1979年9月11日，蓋利克被開除，詹姆斯·B·米漢繼任，直接對紐約市警察總監負責。截至1979年9月，紐約地鐵系統每周平均發生約250宗重案，位居世界各地大眾運輸系統之首，有警官在執法過程中放過因生活所迫而盜竊的人。此外由于運輸警察和紐約市警察局的無線電使用不同頻率，兩者之間難以協調。由于巡警巡邏時間表固定，不少重犯摸清了巡警巡邏的時間和地點。由于公眾對運輸警察信任度低，1979年10月，運輸警察增加誘捕和臥底單位。
1979年3月至1980年3月間，地鐵每天發生的重案數目從261降至154，但整體犯罪率仍增長70%。
1980年，IRT佩勒姆線的砸窗事件頻發，全年造成約兩百萬美元的損失，其他線路的列車也未能幸免于難。由于被砸窗的列車需暫停運營，導致地鐵延誤更為頻繁，單在1980年8月，便有775次列車延誤與故意破壞列車有關。故意破壞列車的現象一直持續至1980年代中期，1985年1月27日至2月2日之間，紐約地鐵1號線、6號線、CC線、E線、K線五條線路的列車共更換了1129塊玻璃。在地鐵及巴士換乘中心，出現非法兜售換乘票的現象。鑒于地鐵的高犯罪率，市長郭德華甚至計劃在時報廣場地鐵站成立地鐵法庭，以提高審訊地鐵罪犯的效率。1982年，有運輸官員建議將地鐵票價從60美分增加至65美分，以籌集增加晚上八點至次日早晨四點巡邏警力的資金。1985年6月啟動的“高能見度行動”又將警察巡邏地鐵的時間延長至次日早晨六點，同時確保每列地鐵列車中都有一名警官。
1982年1月20日，MTA主席理查德·拉維奇對商界組織“改善紐約協會”（Association for a Better New York）表示，他不敢讓自己的孩子在夜間乘坐地鐵，甚至自己坐地鐵時也膽戰心驚。MTA內部開始討論地鐵客流量長期偏低的原因。至1982年10月，由于大眾對地鐵犯罪的恐懼、地鐵服務質量低下以及部分經濟因素，紐約地鐵客流量已下降至1917年的水平，不到十年的時間，地鐵失去約3億人次的客流，主要原因便是地鐵治安狀況惡劣。1985年7月，發布報告，提到地鐵治安惡劣導致客流量的下降。此后，“修理破窗”政策實施，該政策計劃通過懲治迫于生計而盜竊的人，以遏制重案發生。在該政策下，MTA于1984年啟動一項五年計劃，計劃根除地鐵涂鴉問題，并在1985年聘用“破窗理論”提出者之一為該計劃的顧問。
1984年12月22日下午，紐約地鐵發生。當天，四名非裔美籍年輕人（巴里·艾倫、特洛伊·坎蒂、達雷爾·卡布伊（均為19歲）和詹姆斯·蘭蘇爾（18歲））攜帶螺絲刀，登上一列往市區方向的2號線（百老匯-第七大道線快車），計劃前往曼哈頓的電子游戲廳竊取游戲機的錢款。列車抵達曼哈頓14街車站，此時四人位于第七節車廂（列車共十節車廂）。乘客伯恩哈德·格茨進入同一節車廂，并一直走到四名年輕人身旁。據格茨供述，四名年輕人向他索要錢財，之后格茨對四人開槍，導致四人受重傷。格茨在九天后向警方自首，最終格茨被指控試圖謀殺、襲擊、魯莽危害他人等多項槍支犯罪。然而一名陪審員認為格茨除了攜帶無證槍支外，其他罪名均不成立。格茨最終被判處服刑八個月。槍擊案引發對種族、犯罪、自我防衛、民眾能否依賴警察來確保自身安全的討論。該事件也被視作促進抵制犯罪運動的因素之一，以及美國全國步槍協會要求放開管制隱藏攜帶槍支的運動的成功原因之一。
1989年，MTA要求運輸警察防范輕微罪行（如逃票）的發生，90年代初期，運輸局也在賓夕法尼亞車站和大中央車站實施了類似的政策。1993年，紐約市長魯迪·朱利安尼和警察總監上任后，“破窗理論”得到進一步落實，政府對一切形式的犯罪實行“零容忍”政策。地鐵犯罪率下跌，《紐約》雜志社在1995年8月14日出版的雜志封面上刊登“我們所知道的犯罪的終結”（The End of Crime as We Know It）。朱利安尼政府將此歸功于“零容忍”政策，候任紐約市警察總監和“破窗理論”提出者之一也認為警察在打擊犯罪中起重要作用。不過也有學者質疑“零容忍”政策對犯罪率下跌所起的作用。
1995年4月2日，原先隸屬運輸局的運輸警察局被并入紐約市警察局。
位于布朗克斯的IRT第三大道線在“行動計劃”的實施下被拆除
“行動計劃”促使大批地鐵線路終止運營。位于布朗克斯的剩余部分于1973年關閉，并由大都會北方鐵路下方新建的地鐵線路替代，該線路與第三大道線相隔一個街區。1975年2月28日，E線不再經停42街／港務局客運總站車站的下層月臺。1975年5月11日，（迪特馬斯大道車站至第九大道車站）終止運營，該線軌道數曾被削減至一條，停運前行車狀況惡劣。1976年8月27日，GG線一端終點站從教堂大道車站移至史密斯-第九街車站，K線和EE線取消。1976年12月15日，GG線的另一個終點站移至皇后廣場車站。1977年9月11日至80年代早期之間，BMT牙買加線從縮短至121街車站，兩站之間的服務于1988年由BMT射手大道線替代。
隨著“行動計劃”的實施，不少高架鐵路被拆除，但仍在運行的高架線路因養護不善而結構狀況堪憂。一位市民向《紐約郵報》反映稱BMT阿斯托利亞線的高架橋在列車駛過時有大批混凝土碎屑掉落，1979年1月，另一位市民險被IRT佩勒姆線高架橋（謝里加大道和城堡山大道之間的一段）上脫落的混凝土塊砸死，同年9月份又有多人聲稱“有東西從（BMT西城線新烏德勒支大道段）高架橋上脫落”，此事使得本森赫斯特一家反噪音組織的律師和州議員馬丁·所羅門控告MTA，要求MTA修整相關高架橋。
1976年10月27日，BMT布萊頓線貝弗里路車站以南的一座擋土墻上有松脫的混凝土塊掉在南向軌道上，相關軌道需重新鋪設，途經的慢車服務需改行往曼哈頓方向的快車軌道，同時在貝弗里路車站和展望公園車站之間也有臨時接駁服務提供。1976年11月1日至1977年2月25日之間，近百班列車取消或改道。
紐約地鐵逃票現象導致運輸局失去大筆收入。在紐約地鐵衰落期，為挽回乘客的信任，運輸局采取了兩種辦法，第一種是修整地鐵設施，第二種則是改變乘客眼中的地鐵形象。運輸局將消除涂鴉和防止逃票視為改變地鐵形象的重要手段。
1988年11月，運輸局開始記錄地鐵逃票率。1989年1月運輸局成立“逃票工作小組”（Fare Abuse Task Force，FATF）時，逃票率為3.9%，而1990年8月地鐵票價上漲15美分后，出現一天之內231937人逃票的情況，逃票率達6.9%。這一混亂情況一直持續到1991年。為打擊逃票，FATF在305個逃票率較高的車站中加強監督，便衣警察隨機進行小規模排查，逮捕逃票者，站外設有以巴士改裝成的“移動票務中心”來快速處理逃票者，工作人員輪班監視出入閘門，并作情況報告。便衣調查員每周在目標車站進行長達六小時（主要在早晨繁忙時段）的記錄，記錄逃票情況。1992年，逃票率終于出現緩慢下降，1994年，逃票率急跌至約2.7%。
與逃票現象的減少相伴隨的，是紐約地鐵乃至整個紐約市犯罪率的下跌，有學者認為“破窗理論”的應用是犯罪率下跌的原因之一，而打擊逃票則是“破窗理論”中所說的小犯罪。不過也有學者認為，犯罪率的下跌與查處逃票的行動有關，警察在逮捕逃票罪犯時，同時也起到逮捕暴力罪犯的作用，因而有利于治安環境的改善。除了逮捕逃票者以外，90年代早期，運輸局也著手改善票務系統和逃票污點記錄系統，此后在引進自動票務系統時，也將防止逃票的功能納入考慮。
經過一系列的研究后，運輸局認為人工售票方式效率低下，該收費模式為人工出售地鐵代幣，并使用電子識別機進行識別。為改善票務系統，運輸局開始嘗試使用自動票務系統，該系統包括在進站口安裝全封閉式的閘機，這種閘機的欄桿從地面一直延伸到天花板。第一個安裝這種閘機的車站是110街車站。閘機安裝后，該站的逃票率低于“對照組”車站。不過全封閉式的閘機也使地鐵環境顯得陰暗，也影響車站整體美觀，而由于自動票務系統無法主動制止逃票，使用較低的閘門會為逃票者提供機會。
1994年起，紐約地鐵開始全面引進自動票務系統。地鐵逃票率大幅下降，車站也逐漸地不再設置票務監督人員。
1970年代BMT富蘭克林大道線（富蘭克林大道／植物園車站）處于逐漸惡化的狀態
隨著經濟復蘇，1979年紐約地鐵客流量相對于1978年增長4%。
1979年，《紐約每日新聞》刊登系列廣告《全新的地鐵》，并提到地鐵將來的多項改善計劃：
*至1990年A部門所有列車將裝上-{zh-hans:空調;zh-hant:空氣調節;}-；
*1979年至1984年，紐約地鐵將耗資3.04億美元翻新全部460個車站（最終在1979年至1984年間只有84個車站進行了翻新）；
*在車站安裝閉路電視以保障乘客安全；
*將63街線延伸至森林小丘-71大道車站，計劃于1990年完工。該工程最終未如期完成。
隨著城市快速運輸法案的實施，紐約州偕同紐約與新澤西港務局在接下來的六年內共向紐約地鐵提供17億美元的資金。
此后，地鐵美學顧問菲利斯·瑟夫·瓦格納宣布啟動“地鐵換裝行動”，計劃重新為地鐵車站上漆、改善地鐵照明、增加站臺座位并加快車窗更換速度，同時計劃拆除地鐵車站內的小賣部，為列車漆上藍色條帶，并模仿興建地鐵地下街，從34街-先驅廣場車站一直延伸至47-50街-洛克斐勒中心車站（連接洛克斐勒中心大堂）和大中央-42街車站。地下城最終沒有建成，但其他地鐵換裝計劃最終得以實施。
80年代中期，紐約地鐵開始翻新車站，對列車進行大修并淘汰舊列車，地鐵設施狀況自1986年開始有所好轉。自1985年，地鐵車站開始張貼車站周邊街道圖。1985年地鐵運行中發生的脫軌事故僅有3件，相比之下1983年發生21次，1984年發生15次。1986年內，因軌道需要維修而途經列車不得不減速至十英里的區段從500處減至2處，其中BMT布萊頓線羊群頭灣車站至展望公園車站一段的軌道得到二十年來的首次更換。然而不少車站在翻新后，出現站臺過低或空隙過大的情況。部分軌道需先移除道砟再更換軌道。已在4號線上運行一年的新運行狀況良好，平均故障間隔達50,000英里（相比之下其它型號列車為9,000英里），其他列車的故障頻率也有所降低，1980年所有列車的平均故障間隔為6,000英里，而1986年9月則達到10,000英里。80年代中期，紐約地鐵共引進670節新車廂，850節車廂得到翻新，3,000多節車廂實現“零涂鴉”。此外列車上也開始安裝車速表。
MTA也投入資金用于維修地鐵設施，列車零件得到定期檢查，批次至的列車均進行了翻新，B部門的所有批次小于的列車以及A部門所有批次小于的列車均裝上-{zh-hans:空調;zh-hant:空氣調節;}-。地鐵系統中狀況惡劣的軌道逐漸得到維修，無縫軌道也逐漸增多。80年代后期，紐約地鐵平均故障間隔持續增長，達歷史新高。但在眾多線路中，富蘭克林大道接駁線的狀況卻逐漸變差，因為MTA計劃在20世紀末終止該線路的運營。
史密斯-第九街車站的自動扶梯得到更換
自70年代早期，多項改善地鐵系統的計劃被提出。
在1968年“”進行到一半時，地鐵發布狀況報告，提到：“幾乎所有計劃進展均遠超五年前的預期，盡管遇到技術問題、法律障礙、管理失敗和資金有限的問題，計劃仍得到重大進展。”。1973年，多項計劃均有所進展，其中六項為行動計劃的項目：
*63街隧道完工，并在1974年初開始安裝設備，為新線路的開通做準備。
*三條線路在建（63街線、第二大道線、射手大道線）。
*兩條地下自動人員運輸系統開始可行性研究。
*該段時間引進的新列車車頭均為銀底藍帶設計。
**800節新及投入服務，1968年，6975節列車中1883節超期服役，占比27%（一般維護較好的列車最長可服役三十年），1973年6826節列車中956節超期服役，占比14%。
**1971年12月16日，第一列（八節車廂）投入服務，開始進行為期一個月的測試，并在1972年4月19日正式投入服務，第一列列車從紐約地鐵F線牙買加-179街車站開出。截至1973年，共300節R44型列車投入服務，同時MTA也向訂購745節（此后增加至754節），首批共四節R46列車預計于1975年3月27日運抵，并將在BMT海灘線快車軌道上進行測試。第一列R46列車在1975年7月14日正式服務。
*布林格陵車站翻新及擴建計劃。該計劃在1972年7月19日啟動，以緩解該區域新辦公樓建成所帶來的客流。
*49街車站開始翻新，預計1974年完成。
*50街車站翻新，預計1973年末完成。
*50個BMT系統的車站進行展臺擴建工程，以便停靠600英尺長的列車。
*200個售票點翻新完成，并有300個售票點計劃翻新。
*980套車載無線電系統被安裝在部分未安裝該系統的列車上。
*紐約地鐵開始嘗試在IRT系統的列車上安裝-{zh-hans:空調;zh-hant:空氣調節;}-，并在兩節列車上展開為期兩年的測試。相關測試于1973年9月5日完成，首兩列安裝有-{zh-hans:空調;zh-hant:空氣調節;}-的十車廂IRT列車于1975年6月24日投入服務。
1974年4月，市政府向地鐵緊急撥款，以進行以下修復工作：
*重建BMT海灘線漢密爾頓堡公園道車站和新烏德勒支大道／62街車站之間的一處擋土墻，期間列車需繞道以避免產生震動。
*重新鋪設內的電纜，該電纜在一塊混凝土脫落后裸露在外。
*修復IND洛克威線寬水道車站的一座下沉中的橋墩。
此后政府又發行總值35億美元的債券（在1973年11月6日降低數額），以資助下列工程：
*將IND皇后林蔭路線延長至。該延伸計劃已規劃多年。
*建造自至曼哈頓下城的一條新地鐵線路。
*在IND皇后林蔭路線旁建造雙線軌道至凱辛娜大道和皇后學院（位于長島高速公路地底）。
*沿63號路建造支線鐵路，從IND皇后林蔭路線至IND洛克威線。
紐約地鐵直至70年代末期仍有多項計劃，大部分最終得以落實。
*在時報廣場-42街／港務局客運總站車站安裝閉路電視系統。
*在紐科克大道車站以南的BMT布萊頓線車站改善照明設施。
*在布萊頓海灘車站安裝新電梯。
*在史密斯-第九街車站安裝新電梯。
*改善IRT新地段線東段各站的指示牌。
1978年10月，再有一筆2700萬美元的聯邦資金投入，使紐約地鐵能夠進行以下工程：
*修整IND卡爾弗線上十座車站的上蓋。
*將多個車站的共十五部電梯改造為全自動運作。
*翻新曼哈頓各站以及布魯克林史密斯-第九街車站的電梯。
*更換IRT百老匯-第七大道線168街車站和迪克曼街車站之間的第三軌。
1979年的地鐵改善計劃包括：
*重焊IND第八大道線杰伊街-都會科技車站和沃斯街之間的軌道。
*在康尼島-斯提威爾大道車站安裝40部閉路電視攝像頭。
*重新裝修夫拉特布什大道、帝國大道、杰拉雷曼街和威羅坊的變電站。
*在康尼島車輛段安裝新的列車清洗裝置。
*更換BMT西城線和BMT布萊頓線沿途各站的上蓋。
*在2,496節IRT列車上安裝新的指示牌。
馬爾西大道車站
1979年5月，紐約地鐵再請求1990萬美元的聯邦資金并用于以下改善計劃：
*安裝170套地鐵代幣檢票機，并設置通信裝置，以在出現逃票情況時將警報傳至MTA總部。
*更換BMT卡納西線蘇特大道車站的木質站臺。
為節省資金，1976年MTA計劃終止富蘭克林大道接駁線的運營，但遭到沿線居民反對。MTA于1998年再次打算終止該線運營，但再次被沿線居民投票反對。
1977年，位于布魯克林的林登修理站啟用，使MTA能夠在室內制造軌道板等設備。
大西洋大道-巴克萊中心車站換乘通道
1978年1月16日，MTA啟用三個換乘站：
*14街／第六大道車站（IRT百老匯-第七大道線、BMT卡納西線、IND第六大道線換乘站）
*堅尼街車站（IRT萊辛頓大道線、BMT百老匯線換乘站）
*大西洋大道-巴克萊中心車站（BMT布萊頓線、BMT第四大道線、IRT東公園大道線換乘站）
1981年4月，MTA計劃進行以下列車服務變動：
*在繁忙時間開行列車，沿BMT西城線來往海灣公園道和曼哈頓金融區。
*增加第六大道列車服務，B線將延長至168街車站，而AA線則取消。
*開通K線，經來往卡納西-洛克威公園道車站和曼哈頓中城。
*由于既有線路運行負荷過重，再加上在IND第八大道線西四街-華盛頓廣場車站以南運行的JFK特快列車服務，在59街-哥倫布圓環車站和錢伯斯街-世界貿易中心／公園廣場車站之間開通直達列車服務的計劃被取消。
1981年，MTA開始在地鐵系統部分路段安裝無縫軌道。
1983年6月，MTA計劃進行以下列車服務變動：
* 將JFK特快服務延伸至洛克威公園-海灘116街車站，而該列車服務也不再維持5美元的票價，列車內也不再安排警察巡邏，使得該服務與其他列車服務相似。同時列車也從四節車廂增加至八節車廂，班次從二十分鐘一班壓縮至十八分鐘一班。
* 繁忙時間CC線總站改在尤克利德大道車站。
* B線改為來往康尼島和168街的全日服務，此前該線只在非繁忙時間以57街為終點站
* 只在非繁忙時間開行的AA線將終止運營。
* 在57街和世界貿易中心之間開行H線。
1986年3月25日，提出數項改善紐約地鐵的計劃，包括為應付人口遷移而計劃終止26英里高架鐵路線的運營，新建17英里的新地鐵線，以及20英里的新地面線路。這些計劃也包括：
*擴增列車數目，緩解擁擠情況。
*降低長島鐵路和大都會北方鐵路票價，讓居民可以更廉價的方式前往曼哈頓中城。
*增加類似于JFK特快的更多優質列車服務，收取更高的車費。
*在非繁忙時段實行一人控制模式。
*關閉437個車站中客流量較低的45個車站，以將慢車的時速提升至17英里，將快車的時速提升至21至25英里。
*加密非繁忙時間列車班次，午間列車班次間隔加密至5至7分鐘，夜間加密至10分鐘。
區域規劃協會也建議在2000年前優先投資以下項目：
*耗資3.1億美元將63街線的一條預留隧道經長島鐵路蒙托克支線和紐約地鐵射手大道線延長至皇后區東南部。
*耗資31億美元建造自且林廣場至布朗克斯東180街的第二大道線。
*耗資1.6億美元，修復并重新啟用自由大道以北的一段，以連接約翰·肯尼迪國際機場。
*耗資4.2億美元，沿珠寶大道（Jewel Avenue）建造一條IND皇后大道線的支線，連接皇后區東北部。
*耗資12億美元，將IRT法拉盛線延伸至新澤西州，該延線將經過哈德遜河河底（該延線成為7號線延伸計劃的一部分）。
*耗資14億美元，建造，行經63街線下方，連接大中央總站（目前正在建造中，預計2020年代早期建成）。
*耗資5億美元購置500節新地鐵車廂。
1986年4月，紐約公共運輸局開始研究停用11段使用率低的地鐵線路的可行性，這些線路主要位于布朗克斯、布魯克林和皇后區的低收入地區，總共涉及79個車站，軌道全長45英里，占整個地鐵系統的6.5%。該計劃最早在1985年4月啟動的三年計劃“策略計劃倡議”（Strategic Plan Initiative）的第一部分。該計劃由MTA提出，評估MTA的巴士、地鐵、通勤列車服務。這11段地鐵線路客流量低，重建需要較多資金，同時有其他可替代的交通服務，包括：
* IRT百老匯-第七大道線215街車站至242街車站的一段，有走線重復的巴士服務。
* IRT白原路線東180街車站至241街車站的一段，有走線重復的巴士服務。
* IRT代里大道線全段，有走線重復的巴士服務。
* IRT杰羅姆大道線167街車站至伍德羅恩車站，以IND匯集線替代。
* IND洛克威線霍華德海灘車站以南，該段客流量低。
* IND卡爾弗線U大道車站以南的一段，有走線重復的巴士服務。
* IND跨城線全段，該段客流量低，且有走線重復的巴士服務。
* BMT牙買加線克雷森街車站至121街車站的一段，該段客流量低，且有走線重復的巴士服務。
* BMT默特爾大道線全段，有走線重復的巴士服務。
* BMT海灘線全段，該線走線靠近BMT西城線。
* BMT富蘭克林大道線，該線運行狀況惡劣。
布利克街／百老匯-拉法葉街車站往IRT萊辛頓大道線北向軌道的換乘通道
至1989年8月，MTA還曾考慮過以下計劃：
*將63街線和IND皇后大道線連接起來（該計劃在2001年12月完成）。
*改造IND皇后大道線快車軌道雙向的的信號機，同時新增250節新車廂，以方便列車反向行駛并加密班次。
*興建第二大道線（目前部分通車）。
*在BMT布萊頓線帕克賽德大道車站和IND卡爾弗線第七大道車站之間建造一條長的連接線，以避免曼哈頓大橋的關閉所導致的列車延誤。
*分兩批購入700節用于IRT系統的新車廂，第一批預計于1996年購置，第二批預計于2011年購置，同時計劃在長島鐵路臨近布魯克林集貿市場的位置新建一個停車場。
*在65街、布魯克林和皇后區的桑尼賽德建造車輛段。
*將IRT諾斯特蘭大道線延伸約1,000英尺，以便建設渡線和折返設施。
*擴建南碼頭車站以便停靠十車廂列車（該計劃于2009年3月完工）。
**百老匯-拉法葉街車站連接IRT萊辛頓大道線布利克街車站北向月臺的換乘通道（2012年9月完成）。
**南碼頭車站、布林格陵車站和白廳街車站之間的換乘通道（南碼頭車站和白廳街車站之間的換乘通道于2009年3月完工）。
**富蘭克林大道接駁線植物園車站和IRT東公園大道線富蘭克林大道車站的換乘通道（1999年完工）。
**在聯合街新建BMT牙買加線的J線和M線的車站，并建設連接IND跨城線百老匯車站的換乘通道。該站建成后將隨即關閉休斯街車站和羅里默街車站。
21街-皇后橋車站
1988年12月，紐約地鐵啟用三條換乘通道及三座新車站：
*連接萊辛頓大道-53街車站和51街車站的換乘通道。
*連接長島市-法庭街車站和23街-埃利大道車站（現稱法庭廣場-23街車站）的換乘通道。
*連接42街-港務局客運總站車站和時報廣場-42街車站的換乘通道。
三座新車站為蘇特芬林蔭路-射手大道-JFK機場車站、牙買加中心-帕森斯／射手車站和牙買加-凡維克車站。當日多個列車服務發生變動，J/Z線于1988年12月11日開通跳站停靠列車服務。此外IND福爾頓街線快車服務也從僅在工作日行駛改為除凌晨外全日服務，因曼哈頓大橋而停運的B線、D線、Q線由該服務臨時替代。
1989年5月12日，紐約地鐵最后一列有涂鴉的列車結束服務。此后紐約地鐵甚少出現有涂鴉的列車。
1989年10月29日，63街線通車。該線的21街-皇后橋車站設有預留隧道，該隧道在此后近十年時間內也沒有完成延伸，故稱為“無處可去的隧道”。該線全長，設3個車站，共花費8.68億美元，建造該線也被認為是浪費資金。
42街接駁線的
海灣公園道車站的D線R68A型列車
80年代，MTA計劃購置208節長車廂以替換260節IRT系統的列車，不過IRT系統從未引進過該長度的車廂。這批車廂將在1979年11月通過的《運輸債券法案》（Transportation Bond Act）下花費1.9億美元購置。這批列車與R44和R46型列車一樣，總長度同樣為510英尺長，但由于各節車廂較長，車廂數較少，維護費用較低。然而車廂較長的列車無法停靠14街-聯合廣場車站的可移動站臺，也無法停靠彎度過大的站臺，如南碼頭車站站臺。最后經過專家研究后，相關計劃被取消。
1982年3月，MTA與日本川崎重工業達成協議，購置325節新IRT車廂，這是紐約地鐵系統第一次引進外國制造的列車。同樣參與了列車招標的公司還有龐巴迪運輸和巴德公司。第一個購置項目提供了購置1,150節車廂的資金，但川崎重工業無意制造其余825節IRT車廂，最終龐巴迪運輸獲得了其余列車的訂單，這批列車是。
1982年10月，MTA向由多家法國工程公司組成的財團購買225節車廂，這批列車即，同樣參與招標的還有住友集團和巴德公司。1986年6月20日，第一批R68型列車在通過三十天的測試后正式投入服務，其余列車也在日后逐漸運抵，該批車廂共有425節。此后MTA又向川崎重工業購置200節車廂，即R68A型列車，第一批R68A型列車于1988年4月12日運抵紐約，并在1988年5月18日投放于IND匯集線開展為期三十天的測試。
R62、R62A、R68、R68A型列車投入服務后，紐約地鐵、、、、、型列車退役。
90年代紐約地鐵客流量持續攀升。1993年，在1989年至1993年間戴維·丁金斯擔任紐約市長時，他通過加稅抵消了紐約市政府2億美元的財政赤字，但他的做法未得到廣泛接受，使得它在1993年的市長選舉中敗給魯迪·朱利安尼。朱利安尼希望在不加稅的前提下維持紐約的正常運轉，于是他在1994年撤去了原計劃撥給MTA的4億美元經費，而他也不提出任何改善地鐵系統的計劃。而紐約州議員也在90年代減少了提供給MTA的經費，直至21世紀后才大致不變。
九一一事件發生時，世界貿易中心下方的地鐵車站臨時封鎖，其余列車服務也縮短服務時間為上午10:20至中午12:48。大樓倒塌后，行經曼哈頓下城的多班列車因停電而無法行駛，乘客須經隧道疏散。部分仍可行駛的列車因信號失靈，需啟動特別操作程序。
位于世界貿易中心地底的IRT百老匯-第七大道線錢伯斯街車站至雷克托街車站段受影響最大，部分隧道及科特蘭街車站嚴重損毀，需要重建。錢伯斯街車站以南的列車服務暫停，此后又進一步縮短至14街車站，34街-賓州車站以南的路段也頻繁遭水浸。9月17日積水清除后，1號線開始在范科特蘭公園-242街車站和14街車站之間行駛，并在96街車站以北以慢車模式運行，在該站以南以快車模式運行，2號線、3號線列車在曼哈頓停靠所有車站（但在10月1日前仍需跳過堅尼街車站和福爾頓街車站之間的所有車站）。1號線和9號線的“跳站停靠”模式暫停運作。
在96街車站多次轉轍錯誤引致的延誤后，列車服務于9月19日再度更改，1號線恢復為曼哈頓慢車服務，但終點站改在布魯克林新地段大道車站，以替換總站改在14街車站的快車服務3號線，而2號線則繼續在曼哈頓以慢車模式運行，不過錢伯斯街車站和南碼頭車站之間的列車服務以及百老匯-第七大道線跳站停靠服務仍舊沒有恢復。最終1、2、3、9號線列車服務在2002年9月15日恢復正常，但科特蘭街車站被關閉，以配合世界貿易中心的重建工作。