ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
1040年前從屬于加茲尼王國，1040年始被塞爾柱帝國統治。
1175年被阿富汗中部的古爾王朝占領，后歸屬阿拉烏丁·摩訶末的花剌子模帝國。在這時期，赫拉特發展成為金屬品制造業的中心，尤以鑲金銀的銅器聞名。
1221年，成吉思汗四子拖雷攻破赫拉特，拖雷下令大屠殺，殺一萬余人。
1221年赫拉特叛變，蒙古將軍宴只吉帶在進行了6個月的圍攻之后，于1222年6月14日再次攻占該城，赫拉特遭遇屠城浩劫，城中一百五十萬人，在蒙古人大屠殺之后，生還僅四十余人；這場屠殺整整占用了一周的時間。此后赫拉特的人口，再也不能恢復當年盛況，時至七百八十多年后的今天，人口僅僅35萬。
1245年－1381年，此地成為卡爾提德王朝的一部分。
1381年赫拉特又再度遭遇大屠殺浩劫。帖木爾攻陷赫拉特后，采取了成吉思汗式的屠城方針。帖木兒令四子沙哈魯為赫拉特總督。
1405年帖木兒死，沙哈魯登上帖木兒帝國國王寶座，立赫拉特為國都。沙哈魯王悉心建設赫拉特，終于將它建設成為一個媲美撒馬兒罕的美麗城市。
1413年沙哈魯王遣使麼賚到中國朝貢；同年明太宗派遣中官李達、吏部驗封司員外郎陳誠等9人使團出使帖木爾帝國，訪問哈烈。
15世紀末葉，高鶴紹德女王營建帶雙尖塔的穆塞拉回教寺院。高鶴紹德陵被認為是帖木兒帝國的代表性建筑之一。
1729年，波斯薩菲王朝經赫拉特戰爭(1729)占領赫拉特；1731年，薩菲王朝發動赫拉特戰爭(1731)再次占領赫拉特。
1793年成立赫拉特酋長國。
1837年波斯愷加王朝圍攻赫拉特失敗。1856年的赫拉特圍城戰(1856)中，這里成為英波乃至英俄較量的橋頭堡。
2021年8月12日，該市遭到塔利班佔領。
市長是扎娜·瓦希德。(Zana Wahide)
洛辛堡足球會（Rosenborg Ballklub (RBK)）是一間位於特隆赫姆的挪威足球球會，目前在挪威足球超級聯賽中競逐。球會於1917年5月19日成立，初時稱為奧特(Odd)，到1927年才改名叫洛辛堡。作為挪威最成功的足球俱樂部，截止2016年，洛辛堡一共取得 24 個頂級聯賽冠軍以及 10 次挪威盃冠軍，參與歐洲賽場的比賽比任何挪威俱樂部都多。尤其在1992年至2004年期間，連續13年贏得挪威足球超級聯賽冠軍，直至2005年他們以第七名完成為止。洛辛堡這個連續奪得本土聯賽冠軍紀錄在世界上是第二長，最長的是拉脫維亞球隊史干圖，這間球會連續14次奪得本土聯賽冠軍紀錄，同樣地也在2005年終結。
洛辛堡的主場館位於拉簡度球場，於1947年8月10日開幕。在2000年12月至2002年10月期間，會方把拉簡度球場改裝成全坐位兼現代化的球場。2014年球季的平均入場人次為 14,806 人。在1967年開始統計球隊上座率以來，球隊平均上座率最高為2006年的19440。由于自2010賽季后球隊已經連續4年沒能取得聯賽冠軍，球隊上座率也下降到比較低的水平。
於1917年5月19日，12個來自特隆赫姆''洛辛堡區''的年輕人成立了奧特體育會(Sportsklubben Odd)。奧特這個名稱來自位於希恩的奧特格寧蘭，奧特格寧蘭是當時最成功的球會。奧特成立之初只是和地區球會比賽，直到1920年才開始嘗試加入國家聯賽制度。就像當時最初成立的球隊一樣，奧特的申請多次被拒絕，因為當時的球會都有効力較大的球會，如果讓他們進入的話，會引起球員短缺的危機。隨著時間的流逝，失去信心的球員開始離開球會，而一線隊在1923年只是有一場正式的比賽。
到了1926年，管理層換上了一批新成員，經過新成員的努力，奧特終於在1927年成功申請加入國家聯賽制度。一年後，球會己準備加入挪威足球協會，但由於協會不容許球會名稱重複，於是在1928年10月26日，奧特體育會改名為洛辛堡足球會(Rosenborg Ballklub)。
洛辛堡開始時有一些小成就，經常在較低組別聯賽上落。但自從1931年開始，球會的表現開始改善，他們升上了挪威足球超級聯賽，一年後他們首次於挪威杯亮相。同時，洛辛堡也在規劃新主場館拉簡度球場，但計劃要到第二次世界大戰後才正式完成。
洛辛堡青年隊自成立以來，就已經是全國其中一支最佳的青年軍，尤其是在五十年代，當年的青年軍在六十年代陸續加入一線隊，為球隊定下了成功的基礎。他們在1960年升上最高級別的甲組聯賽，同年他們打進了挪威杯的決賽，對手正是洛辛堡於1917年成立時曾經採用其名字的奧特格寧蘭。該決賽最後要重賽定勝負，洛辛堡在重賽時擊敗對手，取得第一個杯賽冠軍。他們於1964年再次獲得挪威杯冠軍，但當時卻是在乙組角逐，球會自1963年在乙組開始，共渡過了三年，到1966年再獲得升上甲組的資格。
洛辛堡在1967年再次在甲組聯賽角逐，同年也證明了洛辛堡十分成功。由一班球員包括Harald Sunde, Nils Arne Eggen, 和年輕天才前鋒Odd Iversen，令球會贏得首個甲組聯賽冠軍。Iversen在當年18場賽事中射入了17球，而他在下一季更射入了30球，不過他最終未能協助球會衛冕，冠軍落在利恩手下。而六十年代末期，洛辛堡已經能躋身在挪威勁旅的行列。
在整個六十年代，洛辛堡在歐洲賽首次亮相，因為他們在1964年奪得杯賽冠軍，令他們能參加歐洲杯賽冠軍杯。三年後，球會作為聯賽冠軍，參加了歐洲聯賽冠軍杯。
洛辛堡1969年起聘請了英國人George Curtis作為教練。Curtis引入了最新的4-4-2陣式，和把重點從全攻型足球，轉為集中在戰略和組織。起初這種戰略十分成功，也令球會第三次奪得聯賽冠軍。不過，當Odd Iversen和Harald Sunde離開球會後，球會就好像不懂入球似的，結果衛冕失敗。Curtis因此被指為太保守，最終被撤職，由退役球員Nils Arne Eggen接任。他採用眾人旨滿意的風格執教，令球會在四次年任期的第一年，成為了雙料冠軍。
1971年的雙料冠軍標誌球會第一個黃金時期的終結。他們接下來連續兩年在挪威杯決賽落敗，而球會也成為了護級分子。經常威脅撤換教練的恐慌(包括Eggen)，也令球會缺乏生氣，最終在1977年在全季只贏2場的情況下，以最後一名完成甲組聯賽。
Nils Arne Eggen接著第三次連任教練執教球會，由1978年開始，至1982年止。而已經35歲的Odd Iversen 也回歸球會，令球會回歸甲組。在1979年，Iversen第四次成為神射手，但他在1982年退役時，球會仍未贏得任何錦標。經過14年無錦標的歲月，終於在1985年，洛辛堡在聯賽最後一場擊敗利尼史特朗，以一分之微贏得聯賽冠軍。
1985年可以說時洛辛堡的轉捩點，但真正開始稱霸挪威則是到1988年才開始。這一年，球會接受來自新贊助商的大筆贊助費，令球會更全面地專業化。Nils Arne Eggen又再一次回到球隊作為首席教練，他前一年才協助莫斯贏得聯賽冠軍。洛辛堡在整個八十年代末期，一共贏得兩次雙料冠軍，分別在1988年和1990年。
洛辛堡在整個九十年代壟斷了挪威足球。當時和挪威國家足球隊保守作風引來多番批評(雖然國家隊的保守作風後來證明十分有效)相比，洛辛堡是有一個明顯的分別，洛辛堡嚴守眾人旨滿意的進攻足球風格執教。當1991年挪威足球超級聯賽正式成立時，球會由1992年開始，連續贏了13次的冠軍，而杯賽也贏了4次。
1995年，洛辛堡第一次成功打入歐洲聯賽冠軍盃，這一次令球會成功保住挪威聯賽冠軍的壟斷地位。打入歐洲聯賽冠軍杯的大筆收入，令洛辛堡成為挪威最富裕的球會，他們可以不斷簽入新球員以增強實力，不論在國家還是在歐洲的層次。這種方法保住了通往歐洲賽的道路，在這期間，很少球會能挑戰洛辛堡的地位。
在過去十一年中，洛辛堡十次參與了歐洲聯賽冠軍杯分組賽的賽事。，當中八次(1995年至2002年)是連續的。這個紀錄一直至2004年，曼聯連續第九次打入分組賽為止。
洛辛堡有兩次機會能夠進一步突破分組賽，分別在1996/97球季，他們出線的機會十分渺茫時，卻在聖西路球場以2-1擊敗AC米蘭，取得寶貴的3分，得以出線十六強，同時把對手踢出局，不過他們後來在十六強，以總比數1-3敗給祖雲達斯。而在1999/2000球季，他們在分組賽中出線，當中作客贏多蒙特3-0的賽事，更堪稱為代表作。
而其他值得回味的賽事包括贏皇家馬德里2-0，和以5-1大勝奧林比亞高斯，都是1997/98球季時發生的事。當然也有不少令人失望的賽事，尤其是法國球隊，包括2002年輸給里昂0-5，和2000年以2-7輸給巴黎聖日耳門。
洛辛堡在2003年未能進入分組賽，他們在資格賽輸給拉科魯尼亞，但2004年在資格賽擊敗海法馬卡比，而即使他們在2005年的聯賽表現糟糕，他們在資格賽擊敗布加勒斯特星隊，令他們第十次打入分組賽。
2007年，俱樂部第十一次打進歐冠分組賽，客場1-1逼平切爾西以及在主客場都以2-0雙殺瓦倫西亞令所有人為之側目。
2009年7月，洛辛堡是在歐洲聯賽第二輪資格賽對陣阿塞拜疆Qarabag被淘汰。一年后，于2010年8月，洛辛堡是在歐洲冠軍聯賽資格賽最后一輪，與丹麥球隊哥本哈根足球會打成2-2平，由于客場進球規則的原因被丹麥球隊哥本哈根足球會淘汰了。
2002年末，Nils Arne Eggen在多年的成功後退休，其生涯中只有一年(1998年)由其助手Trond Sollied暫代過一段時間。Eggen 的職位由?ge Hareide取代，他早期領導希爾星堡和邦比奪得聯賽冠軍。
Hareide聲稱除了要維持洛辛堡在挪威的地位，還要改善在歐洲賽的表現。洛辛堡以後要更注要防守，雖然他們仍注要攻擊令他們守住聯賽第一的位置。新的經理也表示要把主場館翻新，這個翻新也是維持球地位的關鍵。當時很多球員自九十年代起就効力球會，當中讓Bent Skammelsrud退休是令球隊年輕化的第一步。
在新的領導下，洛辛堡依然保持水準，他們在這一年的聯賽在只輸兩場的情況下，以14分距離拋離波杜基林特，成功衛冕。而同時球會也分七次成雙料冠軍，他們在杯賽擊敗波杜基林特。雖然他們未能出線歐洲賽，Hareide的第一年仍可算是成功的。但這一年卻是在他的領導下的唯一一年，因為挪威國家足球隊在當年十二月聘請了他作為教練。而他的職位由他的助手Ola By Rise接替，他是球隊著名的前守門員和守門員教練。
Hareide意外的離開球會，令他的改革未能延續。而且隨著資本加速流入挪威足球，令一些球會的財力能追上洛辛堡的水平，洛辛堡的優勢漸漸消失，令洛辛堡不能再壟斷比賽。
洛辛堡是2004年的聯賽冠軍，但這次只是憑較佳的得失球差而已。雖然Ola By Rise成功帶領球隊出戰歐洲賽，但他的合約在十月被終止，而且接任人選一直未能確定。直到十一月，會方在一眾前助理經理的建議下，宣佈Nils Arne Eggen以顧問身份回歸球會，Per Joar Hansen成為經理，Bj?rn Hansen和Rune Skarsfjord同時成為助理經理。Hansen和Skarsfjord現在被Knut T?rum和Trond Henriksen取代，而J?rn Jamtfall則是守門員教練。
這個計劃後來證明是失敗的，2005年的洛辛堡可以用災難來形容，球會大半季要努力護級。於是，Eggen中途辭職，Per Joar Hansen 在八月離職，原因可能是壓力太大。而他的職位由Per-Mathias H?gmo接任。他的頭一個月日子，球隊不斷輸波，連杯賽也被淘汰出局。但後來球隊的表現改善，終於能保住超聯的席位，縱使未能在歐洲賽出線。
2005年的頹勢一直延續至2006年季初，到季中時還落後榜首的白蘭恩10分。到了7月27日，由於成績還很糟糕，教練Per-Mathias H?gmo請了病假，由助教Knut T?rum接任。他已經是三年來第三次擔任這個職位，不過這一次獲得重大的成功。洛辛保之後連贏九場賽事，先追近和白蘭恩的距離，後來甚至超越了白蘭恩成為榜首。而到了2006年10月22日，洛辛堡以3-1擊敗第2名的白蘭恩。在這場被形容為「斯蒂克萊斯塔德戰役後最大的對戰」中，洛辛堡的勝利令他們在聯賽榜中領先白蘭恩6分。而在下一輪聯賽再擊敗維京的情況下，洛辛堡正式成為2006年挪威足球超級聯賽的冠軍。
盡管在2006年有好的結果，Knut T?rum作為領隊無法在2007賽季獲得同樣的成功。因此，相處，另外總監Knut Thorbj?rn Eggen的回歸也是其中之一直接導致他2007年10月25日辭職。助理經理Trond系列負責剩下的2007賽季的俱樂部。洛辛堡只能以賽季第五名完成賽季。
T?rum辭職后，洛辛堡開始跟Trond Sollied談判以求填補主教練的空缺。Sollied，自1998年離開洛辛堡后已經在比利時成為一個功勛教練，此前多次傳出與洛辛堡有關的傳聞。然而，經過漫長的談判后Sollied拒絕這份工作，洛辛堡談判和選帥的方式遭到了多方輿論的批評。終于到12月28日洛辛堡才宣布Erik Hamren 作為2008賽季他們的新教練。Hamren在2008年6月1日開始其任期，因為要履行在奧爾堡的教練合同。在Hamren的到來的前幾天Knut Thorbj?rn Eggen宣布他立即辭職。媒體猜測Eggen的辭職是被Hamren要求的，意圖取得俱樂部的完全控制。在2008年7月27日，洛辛堡成為第一個挪威球隊參加歐足聯托托杯的決賽，在決賽上以2-1的比分擊敗荷蘭隊NAC布雷達。這場勝利令洛辛堡直接晉級歐霸杯小組賽，而不用從資格賽打起。他們沒有贏得托托杯，然而，從2006年開始，國際托托杯不設決賽，11隊第三輪獲勝球隊晉身歐洲聯盟杯第二輪預選賽。在小組賽階段洛辛堡未能取得出線資格。俱樂部在聯賽中也連續第二年取得聯賽第五再度經歷一個失望的賽季。
在2009賽季前Hamren給洛辛堡帶來一些新的球員，其中之一就是Prica，Hamren在奧爾堡時期十分鐘愛的球員。在賽季結束時，洛辛堡積69分以13分領先于競爭對手莫爾德取得聯賽冠軍。洛辛堡這賽季只輸一場，2比3輸給了史達。洛辛堡希望取得雙冠王，但是在挪威杯的四分之一決賽，以5-0的比分輸給了莫迪。但是他們很快復仇，在9月下旬，他們在聯賽中擊敗了莫爾德后順利取得俱樂部的第21個聯賽冠軍。
2010年5月20日決定，Nils Arne Eggen將作為洛辛堡2010賽季的領隊。因為Hamren被邀請去作為瑞典國家隊的領隊。Hamrens指揮的最后一場比賽是5-24日2-1戰勝維京。
2010年10月24日，洛辛堡客場1-0力克特羅素后順利取得第22個聯賽冠軍。11月7日，洛辛堡的最后一場聯賽對陣奧勒松以2-2平局，這意味著他們2010整個賽季不敗。
2011年1月Jan J?nsson的合同跟史達比克2010賽季結束后，跟洛辛堡簽訂為期兩年合同，他帶領的那兩年洛辛堡連續兩賽季只得聯賽第三以及歐洲賽場取得令人失望的戰果。最后，俱樂部不滿意Jan J?nsson作為主教練的結果，因此他在2012年12月7日被解雇了。
為了尋找一位新領隊，Per Joar Hansen跟俱樂部聯系在一起，不過這消息并得不到球迷的歡心，因為之前Hansen在俱樂部的表現非常一般，令球迷對其信心不大。2012年12月14日，俱樂部正式任命Hanson為俱樂部的領隊。Hanson上任后豪言要將洛辛堡帶回聯賽冠軍。并且一改球隊陣型，從4-4-2變陣為4-3-3，因為90年代洛辛堡壟斷時正式使用此陣型。然而八場季前賽只進三球的表現，讓球迷不得不對賽季充滿了擔憂。上半賽季過去，球隊暫居聯賽第二并且在挪威杯高歌猛進令球迷喜出望外，而且在歐聯杯在主場7-2大勝北愛爾蘭的十字軍更是球隊的代表作。球迷對球隊自然就有了更高的期待。
快樂的時間總是短暫的，下半年的洛辛堡表現異常令人失望。歐聯杯第二輪對陣蘇格蘭球會圣莊士東主場竟然1-0落敗，客場1-1打平直接出局。洛辛堡唯有專注聯賽，第23輪竟然輸給保級球隊特羅素間接令球隊失去了重奪聯賽冠軍的機會。最后落后一分給史卓加斯特，無緣聯賽冠軍。主場表現差是這賽季的主要原因。
值得欣喜的是之前提及的挪威杯，洛辛堡殺到了決賽，決賽對手為死敵莫迪，結果在2-1領先的情況下被對手連進三球，最后眼白白看著冠軍從手邊溜走。
洛辛堡的創始成員在1918年為洛辛堡帶來第一件球衣。該球衣的款式為藍色和黃色的直間條，還有白色褲。而1931年起使用的白衫黑褲樣式，是對奧特的敬意。而贊助商的名字則於1971年開始引入。
洛辛堡通常在作客時，會使用黑衫白褲，或使用全黑和全白的球衣。以前他們是用紅色的衫的。
洛辛堡的主場館位於拉簡度球場，於1947年8月10日開幕。在1996年進行重大翻新，而在2000年12月至2002年10月期間，會方把拉簡度球場改裝成全坐位兼現代化的球場。位于市中心以南3英里處。
現在球場的容量為21,166人，而官方紀錄中最高入場人次為28,569人(Adresseavisen認為是28,619人，參考 )，在1985年創造，當時的對手是利尼史特朗。不過，因為這場聯賽賽事十分關鍵和決定性，球場的大閘因為承受了龐大的壓力而需要開啟，所以其餘的入場人次無法計算，所以真實數字應該比這個數字高。
拉簡度球場的面積為105米&nbsp;×&nbsp;68米。
** 冠軍 (26): 1967, 1969, 1971, 1985, 1988, 1990, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2006, 2009, 2010, 2015, 2016, 2017, 2018
** 亞軍 (7): 1968, 1970, 1973, 1989, 1991, 2013, 2014
** 冠軍 (12): 1960, 1964, 1971, 1988, 1990, 1992, 1995, 1999, 2003, 2015, 2016, 2018
** 亞軍 (5): 1967, 1972, 1973, 1991, 1998
* 最大主場勝利: 10-0 對 白蘭恩, 1996年5月5日
* 最大主場落敗: 1-6 對. 史達比克, 2003年10月19日
* 最大作客落敗: 1-8 對 維京, 1984年8月12日
* 最大入場人數, 拉簡度球場: 28,569 對 利尼史特朗, 1985年10月12日
* 最大平均入場人數: 2005年球季 17,529人
* 最多出場次數(總計): 504, Roar Strand 1989年-
* 最多出場次數(聯賽): 349, Roar Strand 1989年-
* 最多入球(總計): 256球, Harald Brattbakk 1990年-2006年
* 最多入球(聯賽): 151球, Harald Brattbakk 1990年-2006年
* 最多入球(單一季度): 30球, Odd Iversen 1968年
* 最多入球(單場聯賽): 6球, Odd Iversen 對 華拉倫加, 1968年10月20日
更新日期：2017年4月18日 (二) 粗體字為新加盟球員
* 邦尼拜（1992-1994）
* 卡魯（1999-2000）
* （1995-1996, 2006-）
* （1988-1990, 1994-2000）
*  Rosenborg Web
*  Kjernen  - 球迷會網站
*  Rosenborg Web  - 認可球迷網站
*  RBKonline - 球迷網站
*  Ultras Nidaros  - 洛辛堡足球流氓網站
林蔚，字蔚文，男，浙江黃巖人，中華民國軍事人物，陸軍二級上將。江南陸師學堂暨陸軍大學第四期畢業。曾任浙軍第一師參謀長。
《中國當代名人傳》中的林蔚照片
前排依序:中華民國國民政府軍事委員會委員長蔣中正、美國總統羅斯福、英國首相丘吉爾、中國蔣宋美齡。後排依序：中國的商震與林蔚；美國的布里恩·薩默維爾、約瑟夫·史迪威、亨利·阿諾德；與英國的、路易斯·蒙巴頓、阿德里安·卡爾東·德維亞爾，攝於1943年11月25日（這張是三國與會將領，也就是軍服組的合照。另有一張三國與會外交文官，也就是西服組的合照）
民國15年後，歷任國民革命軍總司令部警備第一師參謀長、第七軍參謀長、陸海空軍總司令部參謀處長、參謀本部廳長、國民政府軍事委員會辦公廳副主任，銓敘廳廳長。
抗日戰爭爆發後，任第一戰區參謀長、軍令部次長、桂林行營參謀長、桂林辦公廳副主任。曾率參謀團赴緬甸，協助盟軍作戰；並兩度出任侍從室主任。抗戰勝利後，任國防部次長、參謀次長、代參謀總長、監察委員、戰略顧問委員會戰略顧問、東南軍政副長官。1949年去臺灣在軍事上襄助陳誠，1950年晉升二級上將，1953年任中華民國總統府國策顧問，1955年病逝於臺北。
林蔚細緻縝密，慎言慎行，蔣中正主持會報的時候，林蔚從日記簿照本宣讀報告，有條有理，既細微周延，也能控制時間，素為蔣中正所倚重的幕僚型人才；亦與陳誠相善，並被認為是陳誠的四大金剛之一。
他的日記坊間已出版：林蔚原著，蘇聖雄主編，《林蔚文抗戰遠征日記（1941）（1942）》，臺北：民國歷史文化學社，2019。
但丁曾暗戀過一少女貝緹麗彩（Beatrice）的靈魂，即畫中穿黃色衣服的女孩。但丁帶她遊歷天堂，寫成《神曲》三篇。
暗戀，也稱單戀或單相思（日語:片想い），指對另一個人心存愛意或好感，但因為種種原因，這種愛意沒法宣之於口或表示出。
沒有表白通常不外於膽怯、其中一方或雙方已有伴侶等原因。暗戀通常是一種沒有回報的愛，甚至被要求付出。暗戀者通常比其他戀愛來的痛苦，除了要忍受對方不知道的戀情之外，還要默默忍受暗戀所帶來的種種痛苦。通常認為暗戀者付出的比正常的戀情多出好幾倍，而通常這種付出都不會獲得回報。
Baumeister和Wotman曾經對單戀進行研究，發現此類關係雙方都是痛苦的，當然這種情況在每個人的經驗也可體會到。
暗戀的現象出現於廣泛的年齡層，不論是青年、少年、中年還是老年，但當中以青少年出現情況較多。同樣，暗戀的現象在男性與女性身上出現的機率相等。因為在青少年群中，暗戀出現的情況較多，所以在流行文化中，有不少以暗戀為題材的作品。
在英文語境中，暗戀為「unrequited love」。即表示「沒有回報的愛」，反映著暗戀者通常不會得到回報。暗戀者通常在表白後被拒絕，然後無疾而終。
*九把刀——《那些年，我們一起追的女孩》
*托馬斯·曼——《威尼斯之死》
楓丹白露（，），法國中北部城市，法蘭西島大區塞納-馬恩省的一個市鎮，亦是該省的一個副省會，下轄楓丹白露區。楓丹白露位于塞納-馬恩省南部，距離巴黎市區57公里，因其境內的同名宮殿和森林而聞名。楓丹白露的市鎮范圍包括了整個，總面積為172.05平方公里，是法蘭西島大區面積最大的市鎮，時人口數量為人，在法國市鎮中排名第636位。
楓丹白露的法語原文“”在中世紀有過諸多拉丁語名字，例如1137年的、十二到十三世紀的、、等。本地語名字的前身源自十七世紀的，由兩部分組成：意思是“泉水”或者“泉源”、Belli是日耳曼語名字轉化而成。
法國大革命期間，楓丹白露暫時被改名為，意為“山邊的泉水”，其中的山指是楓丹白露森林中一系列起伏的巖石結構。
十二世紀中葉，法王路易七世在這座小村莊建造了一軒獵人宿屋和小教堂。一世紀之后，路易九世又在此建造了一所鄉間宅邸和醫院。腓力四世生卒都在此地，而法國歷史上自路易六世至拿破侖三世的三十四位君王都曾君臨此地并在此度日。
16世紀，弗朗索瓦一世擴建此地的宅邸，將之興建成真正的皇家宮殿，即楓丹白露宮。他定下許多增筑和改建項目，使此宮成為了他和情婦埃唐普公爵夫人的住所之一。此后，自十六世紀的弗朗索瓦一世到十八世紀的路易十五，每任法王都對楓丹白露宮修整一番。
1685年10月18日，路易十四簽署《楓丹白露敕令》，廢除《南特詔令》，收回了下賜給胡格諾教徒公開禮拜和其余權利，迫使法國境內許多新教徒或改宗入天主教會、或被殺、或流亡，而流亡地主要是低地國家、英國、普魯士。
1762年10月5日，法國和西班牙在此秘密簽定楓丹白露預備協定，為結束七年戰爭的《巴黎條約》做下了準備，這條協定定下了北美洲路易斯安那地區的歸屬。
1807年10月29日，拿破侖、西班牙國王卡洛斯四世及其宰相曼努埃爾·戈多伊在此簽署《楓丹白露條約》，允許法國軍隊取道西班牙入侵葡萄牙。
1812年6月20日，身體抱恙的教皇庇護七世在私人物理家巴爾塔扎·克拉拉陪同下，經薩伏那秘密轉道而抵達此地，在此被拿破侖體面地軟禁著。自1812年6月到1814年1月的十九個月期間，教皇沒有踏出寓所一步。1814年的楓丹白露條約褫奪了拿破侖的權力，但保留了法國皇帝的稱號，并將他放逐到厄爾巴島。
1879年起，楓丹白露成為塞納-馬恩省的一個副省會。
1924年夏季奧林匹克運動會中，楓丹白露境內的一處高爾夫球場球道附近舉辦了現代五項的騎術項目。
20世紀初的楓丹白露街景
在1950年代到1960年代早期，楓丹白露的吉訥梅爾營地是和的所在地，直到后來法國擁有了自己的核武器，戴高樂總統不愿北約的核武器繼續部署在法國領土上，以上兩個司令才被分別轉移到荷蘭的布林瑟姆和西德的拉姆施泰因空軍基地。
楓丹白露位于法國中北部，法蘭西島大區東南部和塞納-馬恩省南部，距離省會默倫大約20公里，距離巴黎市區大約57公里。境內地勢平坦，海拔在42到150米之間。塞納河自東南向西北從境內的東北邊界過境，市區內則有人工開鑿的卡爾普運河。屬于溫帶海洋性氣候。
多條塞納-馬恩省省道在楓丹白露境內交匯，有校車線路可前往周邊部分市鎮。巴黎－馬賽鐵路經過楓丹白露，并在楓丹白露東郊的阿翁境內設有，是的一個站點。
楓丹白露市政廳大樓
楓丹白露的現任市長為弗雷德里克·瓦勒圖先生，他在2014年的市政選舉中獲得了的43.72%支持率，在2020年是市政選舉中則獲得60.37%的支持率。
楓丹白露歷屆市長
1959年－1992年
→中間主義→→
雅克·尼扎爾
弗雷德里克·瓦勒圖
在2017年的法國總統大選中，法國第25任總統埃馬紐埃爾·馬克龍在楓丹白露獲得了76.07%的支持率。
2016年，楓丹白露市鎮人口數量為14,907，在法國排名第636位。其中男性6,956人，女性7,951人，75歲及以上人口占11.0%，外籍人口數量為1,532人，人口密度為87人/平方公里，當地居民被稱為（男性）或（女性）。2018年，楓丹白露境內出生131人，死亡人口122人。
2018年，楓丹白露的財政收入總額為24,769,100歐元，財政支出總額為22,227,500歐元，當年的債務總額為19,538,200歐元。
2014年，楓丹白露的人均收入總額為6,034歐元，其中高職人員為2,758歐元，普通職員為2,064歐元。
2015年，楓丹白露境內的青壯年（15至64歲）失業率為10,4%，當地58,1%的家庭擁有納稅資格。
楓丹白露屬于。截止2017年1月1日，楓丹白露境內共有3所幼兒園、9所小學、4所初級中學和4所普通高中。 2018至2019學年度，楓丹白露境內共有學生6309名。在高等教育方面，歐洲工商管理學院位于楓丹白露境內。
楓丹白露中心醫院
截止2017年1月1日，楓丹白露境內共有全科醫生43名、保健師34名、牙醫27名、護士22名、耳科醫生3名、眼科醫生6名、皮膚科醫生2名、助產士5名、兒科醫生3名和婦科醫生11名。境內共有藥房9家、養老院4家和殘疾人幫扶中心2家。
楓丹白露中心醫院，又稱“南塞納-馬恩省中心醫院”，是當地規模最大的綜合性醫療機構。
2015年，楓丹白露境內共有各類住房9,064套，其中82.4%為常住房屋。
2015年，楓丹白露境內共有各類商鋪1,618家，其中餐飲服務類542家。
2017年，楓丹白露境內共有2個游泳池、6個健身房、2個綜合體育場、14個網球場、3個馬術場、2個足球或橄欖球場、2個籃球或排球場以及1個高爾夫球場。
2015年，楓丹白露境內暫無污染企業。
2014年，楓丹白露及附近地區共發生各類案件2,224起，其中盜竊類案件1,397起，經濟類案件194起，毒品交易類案件155起。
2017年，楓丹白露境內共有1個劇場、2個電影院、2個博物館和1個音樂廳。
楓丹白露是巴黎東南方向重要的遠郊旅游區，因境內的楓丹白露宮及楓丹白露森林而聞名。
2018年，楓丹白露境內共有11個賓館共計449家房間。
法國主要的媒體均可在楓丹白露接收，法國電視三臺下屬的法蘭西島大區頻道在部分時段播出楓丹白露所屬區域的地方新聞。
* （1889－1912），法國政治家，出生于楓丹白露
* 安托萬·里夏爾（1960－），法國運動員，出生于楓丹白露
* （1989－），法國中長跑運動員，出生于楓丹白露
*  Ville Idéale上對于楓丹白露的評價
凡爾賽可以指：
* 凡爾賽宮，法國的一座王宮。
總武本線連結日本東京都千代田區東京站和千葉縣銚子市銚子站，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）的鐵路線（幹線）。除此以外，東京都墨田區錦糸町站有一條分岐至御茶之水站的支線（所謂總武緩行線）、小巖站起分岐至金町站、越中島貨物站的貨物支線。電車內與站內的旅客資訊上主要將千葉站至銚子站的路段如此稱呼（後述）。
另外《》與JR的事業基本計劃上視錦糸町站－御茶之水站之間為其一部分，東京站－錦糸町站間開業以前的起點御茶之水站現在仍存有。
本路線在東京墨田區錦糸町站有分岐線，在江戶川區小巖站亦有分岐的貨運支線。
由御茶之水站至千葉站間的各站停車電車稱為中央·總武緩行線，亦有快速電車來往東京站與千葉站，稱為總武線快速，大致上皆採用同一路軌提供服務，除了在接近東京時，中央·總武緩行線繼續行走中央本線的路線，而總武線快速則行走橫須賀線。
連接東京與成田國際機場的成田特快列車，使用總武本線及成田線的路軌提供服務。
東京地下鐵東西線經西船橋車站與總武本線直通運行，列車以津田沼站為終點站。
除貨物支線以外，全線根據包括在「東京近郊區間」與IC乘車卡「Suica」的首都圈地域。另外，總武本線是JR所有帶有本線名稱的路線當中唯一全線旅客站都可以使用IC卡的路線。
* 管轄、路線距離：全長145.4公里（包括支線）
*** 東京站－銚子站間 120.5公里
*** 錦糸町站－御茶之水站間 4.3公里
*** 小巖站－金町站間 8.9公里（通稱：。小巖站－新小巖信號場站 2.3公里與本線重複）
*** 小巖站－越中島貨物站間 11.7公里（通稱：。小巖站－新小巖信號場站 2.3公里與本線重複。新小巖信號場站－龜戶站與本線並行）
*** 新小巖信號場站－佐倉站間 44.8公里
*** 新小巖信號場站－金町站間 6.6公里
*** 新小巖信號場站－越中島貨物站間 9.4公里
* 站數：49個（包括起終點站、金町站）
** 旅客站：46個（金町站、越中島貨物站除外）
*** 若只限屬於總武本線的旅客站，排除屬於東海道本線的東京站、屬於東北本線的秋葉原站、屬於中央本線的御茶之水站、屬於常磐線的金町站則為43個。而連同名義上旅客併設站但實際為貨物專用的越中島貨物站為旅客站計算則為44個。
** 貨物站：2個（包括越中島貨物站、旅客併設站除外）
*** 錦糸町站－千葉站間 34.4公里（新小巖信號場站－龜戶站與越中島支線並行，實質的複複線與單線的5線路段）
*** 東京站－錦糸町站間 4.8公里
*** 千葉站－佐倉站間 16.1公里
*** 佐倉站－銚子站間 65.2公里
*** 新小巖信號場站－金町站 6.6公里
*** 新小巖信號場站－越中島貨物站 9.4公里
** 新小巖信號場站－越中島貨物站除外全線直流電（1500V）
** 東京站－銚子站 ATS-P
** 御茶之水站－千葉站間（緩行線） ATS-P
** 新小巖信號場站－金町站（新金線） ATS-SN
** 新小巖信號場站－越中島貨物站（越中島支線） ATS-SN
** 東京站－錦糸町站間 100公里/小時（ATC時代為90公里/小時）
** 錦糸町站－千葉站間 優等列車130公里/小時、普通列車120公里/小時
** 千葉站－佐倉站間 優等列車120公里/小時、普通列車110公里/小時
** 佐倉站－銚子站間 95公里/小時
** 御茶之水站－千葉站間（緩行線） 95公里/小時
** 新小巖信號場站－金町站間（新金線） 95公里/小時
** 新小巖信號場站－越中島貨物站間（越中島支線） 95公里/小時
** 東京站－千葉站間 東京綜合指令室
** 千葉站－銚子站間 千葉綜合指令室（千葉站－佐倉站間：成田指令、CTC，佐倉站－銚子站間：總武指令、CTC）
** 御茶之水站－千葉站（緩行線） 東京綜合指令室
** 新小巖信號場站－金町站（新金線） 東京綜合指令室
** 新小巖信號場站－越中島貨物站間（越中島支線） 東京綜合指令室
** 東京站－千葉站間（構內除外）、御茶之水站－千葉站間（緩行線）東京圈輸送管理系統（ATOS）
* 運行處理站（車站控制信號，管理運行）：
** 千葉站（包括黑砂信號場、東千葉站）、佐倉站、銚子站
** 新小巖信號場站、金町站、越中島貨物站（新金線、越中島支線）
* 準運行處理站（異常時、替換車站控制信號）：
** 東京站、錦糸町站（包括兩國站快速線）、市川站、津田沼站、幕張站、成東站
** 御茶之水站、錦糸町站、市川站、西船橋站、津田沼站、幕張站、千葉站（緩行線）
東京站－馬喰町站間、秋葉原站－御茶之水站間、新金線金町站構內由JR東日本管轄，除此以外由該社管轄，馬喰町站－錦糸町站間、淺草橋站－秋葉原站間、新小巖信號場站－金町站為支社邊界。而越中島支線的越中島貨物站屬於千葉支社的車站，但構內由東京支社管轄的東京鐵路中心設置。
1872年，從東京新橋到橫濱（今櫻木町）的日本第一條鐵路開通，1884年由日本鐵道建設的從上野站到高崎站的線路也開通了。這兩條線路的運營狀況良好，使得19世紀80年代全日本掀起了民營鐵路建設的浪潮。千葉縣也身處鐵路的爆發性成長中，但當時因為建設資金方面的局限，建設計劃大多是線。
1886年，千葉縣內建設蒸汽機車鐵路的運動開始，1887年，佐原市的伊能權之丞成立了武總鐵路公司，接著成東町（2006年并入山武市）的提交了成立總州鐵路公司的申請。當時連接江戶川和利根川的已經被決定建設，所以時任千葉縣知事表示修鐵路要慎重考慮。知事和鐵路公司兩方為達成一致，分別向東京府知事（武總鐵路方面）和內閣（船越知事方面）申請建設，后來政府的回應是：
+1887年11月提出申請時兩公司的路線
在經歷上述事件后，兩公司的發起人感受到競爭的不利，就簽署協約合并。利根川水運公司的發起人兼股東，即千葉縣議會議長池田榮亮也成為了另一個實力雄厚的合伙人。1889年1月總武鐵路公司成立，公司的名字來自上總國、下總國和武藏國的國名，在成立的次年2月，公司又申請建設。這次申請建設的路線繞開了和利根運河競爭的路段，并且得到了陸軍的支持。之所以得到陸軍支持，是因為申請的新路線通過了軍營所在的國府臺、津田沼站、佐倉，擔負著“軍事和政府開墾地交通”的功能。
+1889年1月計劃提交申請的路線
因為總武鐵路通過陸軍軍營附近利于調動軍隊的條件，日本陸軍部的支持成了鐵路牌照批準的控制性因素。1889年4月臨時牌照發放，是年12月小巖到佐倉間的許可發放，因為施工計劃有所變更，1893年8月才開工。1892年公布的《》指定了一條“從上野站經由千葉縣千葉市和佐倉市，到銚子市的鐵路及其分歧的去往木更津的支線”為將來建設的鐵路。大約在這個時候，線路候選的途徑地都開始招引總武鐵路經過，盡管“鐵路遭反對”的說法見于市町村史和小學副讀本上，但并無當時的文獻記錄支持這個說法。
1894年7月20日市川站和佐倉站間開業，千葉縣結束了不通鐵路的歷史。同年8月1日日清甲午戰爭爆發，總武鐵路起到了運輸兵員的作用。1894年12月9日因江戶川上的橋梁竣工，本所站(現錦絲町站)通車。1897年5月1日和6月1日，總武線延伸到了成東和銚子，在佐倉站和成田鐵路(后來的成田線)接續。
1899年，獲頒本所到秋葉原的鐵路牌照，總武鐵路向市中心延伸。1904年鐵路修筑到了鬧市區兩國站，旅客運輸接駁東京府營有軌電車，而貨運則仍終到本所站，接駁隅田川上前往東京各處的貨船。1907年日本帝國頒布鐵路國有法，收購總武鐵路，改稱總武本線。
總武鐵路開業後，沿線的住宅區越來越多，並從兩國向東蔓延，1912年京成鐵路一期工程投入運營，與國有化後的總武本線競爭東京到船橋、千葉的交通業務，雖然總武本線較東海道本線的現代化改造較晚，但還是現代化改造起來了。1923年關東大地震中，鐵路終點兩國站附近死傷慘重，鐵路的發展因災後重建變化，1926年和1929年，連接常磐線的和分別開業，總武線逐漸實現客貨分離。
關東大地震使得總武本線向市中心的擴建十分簡單，除了御茶之水站和兩國站，就只有奇跡般免于燒光的神田佐久間町需要收購土地。1932年7月1日，總武線從兩國延伸到了御茶之水站，電氣化列車開始在此區間運營。1933年，3月的市川到9月份的船橋，電氣化區間不停延伸，此外，緩行車次會在御茶之水站沿中央線直通運行到中野站。1935年，電氣化區間延伸到千葉站，至此，千葉站西側總武本線展現城鐵屬性，而東側未電氣化區間運行蒸汽機車，沿線都是農村。
1945年3月10日，總武線沿線遭受地毯式轟炸，許多人逃往兩國、錦絲町和龜戶站舍躲避轟炸。此後，由於大本營預計美軍在本土決戰時會在九十九里濱登陸，總武本線承擔了巨大的軍用物資發送量，所幸當年8月15日日本無條件投降，總武本線免遭兵災。
這裡只列出站名。
: 東京－新日本橋－馬喰町－錦糸町－龜戶－平井－新小巖－小巖－市川－本八幡－下總中山－西船橋－船橋－東船橋－津田沼－幕張本鄉－幕張－新檢見川－稻毛－－西千葉－千葉
; 支線（錦糸町－御茶之水）
: 錦糸町－兩國－淺草橋－秋葉原－御茶之水
** 快速、通勤快速…●停靠、｜通過
* 軌道 … ∥：複線路段，◇、◆、｜：單線路段（◇可進行列車交會，◆可進行列車交會「設有安全側線，可同時進入」）、∨：此起往下為單線、∧：終點（可進行交會）
* 此路段所有車站均位於千葉縣內
東日本旅客鐵道： 總武線（快速）（JO28）、 總武線（各站停車）（JB39）、外房線、內房線千葉都市單軌電車：15px 1號線、15px 2號線京成電鐵： 千葉線 （京成千葉：KS59）
千葉市中央區
千葉都市單軌電車：15px 2號線
千葉市若葉區
東日本旅客鐵道：成田線
印旛郡酒酒井町
東日本旅客鐵道：東金線
山武郡橫芝光町
銚子電氣鐵道：銚子電氣鐵道線
（貨）為貨物專用站。小巖－新小巖信號場與本線重複。括號內的數字為起點站起計營業距離。詳細參見各支線條目。
: 小巖站（0.0）－（2.3）－（貨）小名木川站（8.6 廢除）－（貨）越中島貨物站（11.7）
: 小巖站（0.0）－新小巖信號場站（2.3）－金町站（8.9）
* 八街站： - 1940年5月14日廢除
* 八日市場站：成田鐵道 - 1946年10月9日廢除
; 貨物支線
: 銚子站（0.0）－（貨）（0.8）
*  - 東日本旅客鐵道千葉支社
總武快速線是東日本旅客鐵道（JR東日本）總武本線之內，由東京都千代田區東京站至千葉縣千葉市中央區千葉站的路段。車站編號使用的路線記號是JO。
資訊上的運行系統名稱是「總武快速線」「總武線快速」「總武線（快速）」等，與直通運行的橫須賀線合稱「橫須賀·總武快速線」。
車內廣播與常磐線和中央線的快速列車不同，除特別快速、通勤快速以及與其他路線的直通列車以外都以「總武快速線」顯示，日語不指導類別。
以東京－千葉的路段為準。
* 管轄、路線距離：全長39.2公里
*** 東京－千葉 39.2公里
*** 小巖－千葉 26.4公里
* 站數：10個（錦糸町－千葉段只限快速線上的旅客站）
** 曾經只限地下路段設置ATC。此路段並不附設ATS-SN，但未設置ATS-P列車不運行。
**東京－錦糸町 100公里/小時（ATC時代為90公里/小時）
**錦糸町－千葉 優等列車130公里/小時、普通列車120公里/小時
* ：東京綜合指令室（東京－幕張段ATOS）
** E217系（鎌倉車輛中心所屬）
**E235系 （鐮倉車輛中心所屬）
** E259系（鎌倉車輛中心所屬）
** 255系（幕張車輛中心所屬）
** E257系（幕張車輛中心所屬）
** 113系（幕張車輛中心所屬）
** 113系（至1999年12月3日。以後只用在貨物列車）
** 183系?189系（至2009年3月13日。特急運用至2005年12月9日）
以下為東京－千葉快速線上的停車場（車站、信號場）與停車類別、接續路線等的列表。各站停車與錦糸町－御茶之水參見「中央·總武緩行線#車站列表」。
** 快速（包括「機場成田」）、通勤快速、特別快速、Liner：●停靠、｜通過
** 特急（成田特快、潮騷、新宿若潮、新宿漣等）：參見各列車條
* 接續路線：東日本旅客鐵道的路線除貨物線外均為運行系統上的名稱（與正式路線名不同）。站名若有不同則以?顯示站名。
東日本旅客鐵道： 橫須賀線〈直通運行〉（JO19）、 東北新幹線、山形新幹線、秋田新幹線、上越新幹線、北陸新幹線、 中央線（JC01）、 山手線（JY01）、 京濱東北線（JK26）、 東海道線（JT01）、上野東京線（ 宇都宮線（東北線）、高崎線、 常磐線直通）（JU01）、 京葉線（JE01）東海旅客鐵道： 東海道新幹線東京地下鐵： 丸之內線（M-17）東京地下鐵： 東西線 ?大手町（T-09）東京地下鐵： 千代田線 ?二重橋前（C-10）都營地下鐵： 三田線 ?大手町（I-09）
區 新日本橋
東京地下鐵： 銀座線、 半藏門線 ?三越前（G-12、Z-09）
都營地下鐵： 淺草線 ?東日本橋（A-15）都營地下鐵： 新宿線 ?馬喰橫山（S-09）
東日本旅客鐵道： 總武線（各站停車）（JB22） 〈秋葉原、四谷、新宿、中野（中央線）方向〉東京地下鐵： 半藏門線（Z-13）
東日本旅客鐵道： 總武線（各站停車）（JB25）
東日本旅客鐵道：總武本線貨物支線（、）
（上述為貨物支線的起點。旅客月臺只限緩行線）
東日本旅客鐵道： 總武線（各站停車）（JB27）京成電鐵： 本線 ?市川真間（KS14）
東日本旅客鐵道： 總武線（各站停車）（JB31）東武鐵道： 野田線（東武都市公園線）（TD-35）京成電鐵： 本線 ?京成船橋（KS22）
東日本旅客鐵道： 總武線（各站停車）（JB33）新京成電鐵： 新京成線 ?新津田沼（SL23）
東日本旅客鐵道： 總武線（各站停車）（JB37）
千葉市稻毛區
東日本旅客鐵道： 總武線（各站停車）（JB39）、總武本線〈成東、銚子方向〉（直通運行）、成田線（直通運行）、外房線（直通運行）、內房線（直通運行）千葉都市單軌電車：1號線、2號線京成電鐵： 千葉線 ?京成千葉（KS59）
古代的三輪車
最早期的輪子，是用一大塊圓木製成
輪是以圓形的物體造成大為減少磨擦。如果配上軸，即成為車的最主要構成部份。輪在交通運輸中非常有用，是人類的重要發明之一。除了車輪以外，其他圓形的輪還有、飛輪等等。
輪的發明不但是交通運輸的一大突破，更是人類技術的一項重要成就。輪和軸組合的輪軸是六種簡單機械之一。由輪衍生的現代技術還有螺旋槳、噴射引擎、飛輪、陀螺儀、渦輪機等。
輪這種工具原來並不存在於大自然的動物或植物。自然世界內有些動物會滾動，但是沒有動物是在輪子上移動。
據學者的研究，最早的車輪在距今6000年前左右在美索不達米亞、高加索及中歐等地出現，因此目前還無法斷定是哪一個文化最早使用輪子。2002年時斯洛文尼亞的考古學家發現了，距今5,250 ± 100年，是世界上最早的木製車輪。
《說文解字》：車，輿輪之緫名。在中國，古有黃帝造車（故號軒轅氏）、夏禹時車正奚仲造車之說。目前考古發現的中國最早的車出現於距今約3700年前的夏朝時期，出土於偃師二裡頭遺址，為雙輪車，軌距約1.2米；殷墟發現的商朝時期的車，通常輪徑1.22~1.47米，軌距2.15~2.40米；秦朝車同軌，軌距統一為六尺（約1.386米）。
公元前四世紀時已有兩軸車的圖畫。輪的發明大約是在新石器時代的晚期，至青銅器時代的早期。換句話說，智慧人種出現後有十多萬年是不懂得使用輪子的。最早的車輪以木製成，中間鑽一個洞，裝上車軸。橫切樹幹並不能造成好的車輪，因為樹幹的切面缺乏足夠的強度。車輪要以直切的木板裁成圓狀方才耐用。
輻條式車輪是較為新的發明。輻條連接（車輪的中心）和（輪圈），帶輻條的車輪較為輕，車輛亦較易操縱。輻條的發明讓人們可以生產更輕、更快的車輛。在印度河谷及北印度的印度河流域文明中找到有粘土製成的玩具輪，上面有一些線條曾被認為就是輻條，在封印用的圖案中也找到一個像是有輻條輪子的圖案，這些是在公元前三千年到前二千五百年的產物。目前已知最早的輻條式車輪實體是在安德羅諾沃文化，約在公元前二千年，不久之後，高加索地區一些文化開始使用馬，之後的三個世紀用馬拉馬戰車，其中的輪子都是有輻條的。他們移進了希臘半島，和那裡的地中海人聯合，最後打破了斯巴達及雅典主導的米諾斯文明。 凱爾特人的戰車在輪子外包覆一圈的鐵，大約是在公元前一千年時候的事。輻條式車輪後來的使用沒有太大的變化，一直到1870年代的鋼絲胎及輪胎的出現，才有了新的變化。
輪子的發明在技術上相當的重要，像水車、齒輪（如安提基特拉機械）、 紡車、星盤或是等。近代輪子衍生的物品有螺旋槳、噴氣發動機、飛輪（陀螺儀）及渦輪發動機。
當一物體受力，要在另一物體表面移動時，輪子可以減少摩擦力，使物體能夠在表面上移動較長的距離。像馬車即為這樣的例子。
輪型戰車，用多輪分散車重
輪加上軸即為輪軸，是簡單機械的一種，這種最基本的機器是人類應用技術的起點。輪子在扭力之下作出旋轉。越接近軸心，扭力越大。把不同大小的輪接連，可造成複雜的機械。把輪與楔結合即成為齒輪。
輪子受力滾動時，其摩擦力較拖曳等重物品時要低，其原因和摩擦力有關，不過輪子滾動時摩擦力雖然較小，但仍然有稱為滾動阻力的阻力，主因是由形變的能力損失所造成。
軸承就是利用輪子阻力較小的原理，在內圈和外圈中間加入滾珠或滾軸，當內圈和外圈有相對運動時，所有鄰近物體的相對運動都是滾動，從而減少內圈和外圈之間的摩擦力。不過也有些更簡單的軸承，稱為軸套或是平面軸承，直接讓內圈和外圈之間有摩擦力，沒有加入滾珠或滾軸等零件。
利用輪子還有一個好處：若經過的表面有一些高低起伏，若輪子的半徑夠大，可以越過凹凸之處，輪子仍然可以前進，不會受到影響。
（rim）也稱為車輞、輪圈、輪緣，是「輪子的外緣，固定住車胎的部分。」。的輪框就是車輪外緣的金屬圈，和輻條（spoke）的外側固定住，再固定住車輪的輪胎。在現代的汽機車上，輪框是輪上設計的外圓周，在輪胎的內側也是固定在輪框上。
在西元前一世紀在雙輪戰車的木製車輪外圍就已經有鐵製的輪框了。
輪轂（hub）是輪中心的部份，一般是安裝軸承以避免摩擦力，也是輻條內側連接的部份。
是一種沒有中心輪轂的輪子。嚴格來說，無轂輪的輪轂和輪框是一體的，這類的軸是中空的，和輪子本身只有很小的公差。
伊朗國家博物館展出的一個有輻條的車輪。是在恰高·占比爾發現的，年代約在西元前第二世紀
輻條是輪子上呈放射狀，連接內緣（輪轂）和外緣（輪框）的桿。spoke一詞最早是指一塊大的木條，會縱向的切四到六段等長的部份。馬車的輻條就會用這類切割後的木條再加工，可以符合車輪需要的尺寸。就是製作這類木條的工具。後來輻條一般會指製作好的成品，就不是指所使用的材料了。
的輪框和輪轂之間是用鋼絲的輻條相連接。所使用的鋼絲比所用的要硬，但其功能和有預張力的可撓性線纜相同，都是在輪子受力時讓輪框維持圓形。
大部份的腳踏車及一些摩托車仍使用鋼絲輪。鋼絲輪是由航空工程師喬治·凱利發明，而將其應用在腳踏車上。
採用鋼絲輪的1957年MGA轎車
堆疊的汽車輪胎
輪胎是一個環狀的物體，包覆住輪圈的外圍，輪圈不會直接接觸到地面，而輪胎本身是柔性緩衝結構，可以吸收衝擊，因此輪子可以緊密的接觸地面，但車上可以靠輪胎而減少一些振動。
現代輪胎的材料有合成橡膠、天然橡膠、纖維及其他化學物質。輪胎可以分為外胎和內胎。外胎提供牽引力，而內胎支撐車重。在發現橡膠之前，最早的輪胎只是一圈繞在木輪子外圍的金屬皮，避免木頭磨損。現今大部份的輪胎都是，包括一個甜甜圈外形，裡面包括鋼絲及線繩的內胎，內胎會充入壓縮空氣以形成充氣結構。充氣胎用在許多不同的車輛中，例如汽車、自行車、摩托車、 載貨汽車、工程作業車輛，甚至包括航空器。
trywheel是指用三個輪子以Y型框架連接的方式，平常會有二個輪子著地並且滾動，而Y型框架本身也可以轉動，trywheel的好處是方便上下樓梯及一些粗糙的路面，可以由外力或是馬達來驅動。
在21世紀來看，輪似乎是個簡單的東西。不過以往曾有許多的專利設法要改善輪子。其中包括：
* Joseph Ledwinka，1906年的美國專利US808765
* Manuel Herrera de Hora，1906年的美國專利US836578
* Louis Mékarski，1906年的英國專利GB190702860
* William Morris，1915年的美國專利US1159786
其中許多的專利都是為了要創造一個有彈性的輪子，現代的輪胎提供了這部份的機能。
輪子在道路運輸中廣為使用，不過也有一些場合不適合使用輪子。以下是一些沒有用到輪子的運輸方式：
* 由電磁力提昇，離開地面，以減少摩擦力（例如磁浮列車）。
* 由氣壓提昇，離開地面（例如氣墊船）。
* 利用履帶（仍然有用到輪子，只是不直接和地面接觸）。
*利用球體，像彈珠及Dyson的吸塵器。
在文化中，輪常常用來表示循環及週期反覆的事物（例如脈輪、法輪、陰陽等）。
有翅膀的輪（飛輪或翼輪）是進步的象徵，包括巴拿馬國徽及俄亥俄州高速公路巡警的警徽都有此圖案。
輪也是印度國旗中的一大特徵，表示印度哲學中的法。吉普賽旗中也有輪子，暗示他們游牧生活的歷史和印度裔的起源。
在古埃及文化中，輪是用來表示太陽的符號。
在現代而言，輪子是很基本的物品，可以買到，不太需要自行製作，因此有些領域中若重新設計一些已有的東西，會稱為重造輪子。
在中國大陸的網絡上，有時也用「輪」或「輪子」指代法輪功以避開中國共產黨的網絡審查。
*不同種類的輪：、、、 、、、、、、、、、方向盤、、、滾輪（roller）
*因此產生的技術及概念：光碟、死亡輪、色環、摩天輪、重造輪子、、、命運之輪、獨輪車、輪軸、滑輪、法輪、風火輪
成田特快（，，又譯為成田特急）是日本一個連接成田國際機場至東京都會區之間的特急列車服務，由東日本旅客鐵道（JR東日本）營運，從1991年3月19日開始運行，共有三大營運區間。由於有不少外國旅客使用，因此相關標示上常使用英語名稱「」及簡稱「」以方便乘客辨識。全部班次均為對號座。
成田特快並沒有獨立的軌道設施，而是使用成田線、總武本線、總武快速線、山手線（山手貨物線）、橫須賀線、中央本線、東北本線等JR東日本的既有路線行駛。機場端點為成田機場站，至東京站後分為三大方向，分別連接至大船／橫濱、八王子／新宿、大宮／池袋等市區端點站，以及特定季節的週末和假日經中央本線直通富士急行線（大月線、河口湖線）往返河口湖各一班次。
基本上在東京站至成田機場站之間，每30分鐘開出一班列車。來往東京站與成田機場站間的列車，最多為12輛編組，所需行車時間約為1小時，大部分班次行駛機場第2大樓站至東京站間各站均通過不停。除了少部分班次之外，基本上各班次會在東京站解連或連掛（12車廂編組←→兩輛6車廂編組），以連接各個市區端點站。
從成田機場各車站前往東京站的普通車廂車票票價為3020日元，為山手線沿線車站中票價最便宜者。相比而言，同樣前往山手線沿線車站日暮里站的京成電鐵Skyliner的車票票價則為2470日元，且后者運行時間更短。但成田特快可以使用日本鐵路周游券，且可直通運行山手線及京濱東北線沿線的主要車站，因此仍受到一些乘客歡迎。
; 成田機場站 - 東京站間
: （經機場支線、成田線、總武本線與總武快速線）
: 成田機場站 - 機場第2大樓站 - （成田站） - （佐倉站） - （四街道站） - （千葉站） - 東京站
; 東京站 - 新宿站間
:（經橫須賀線、山手貨物線（湘南新宿線、埼京線）
: 東京站 - （品川站） - 澀谷站 - 新宿站
; 新宿站 - 大宮站間 （部分班次以池袋為終點站）
:（經山手貨物線（湘南新宿線、埼京線）、東北貨物線（湘南新宿線））
: 新宿站 - 池袋站 - 大宮站
; 新宿站 - 八王子站間 (新宿方向只限早上時段，八王子方向只限晚上時段）
:（經中央線）
: 新宿站 - 吉祥寺站 - 三鷹站 - 國分寺站 - 立川站 - 八王子站
; 新宿站 - 河口湖站間（2020年3月8日前僅特定季節的週末及假日行駛，現已被特急富士回遊臨時列車全面取代）
:（經中央線直通富士急行大月線、河口湖線）
: 新宿站 - 立川站 - 八王子站 - 大月站 - 都留文科大學前 - 富士山 - 富士急高原樂園 - 河口湖
; 東京站 - 大船站間
:（經橫須賀線）
: 東京站 - 品川站 - 武藏小杉站 - 橫濱站 - 戶塚站 - 大船站
* 站名標示（ ）者為部分班次停靠站。
** 成田站、四街道站、千葉站為傍晚往機場方向的班次（47、49、51、53次），以及早晨往東京方向的班次（2、4、6次）停靠。
** 佐倉站為傍晚往機場方向的班次（51、53次），以及早晨往東京方向的班次（2、6次）停靠。
** 橫濱站、大船站到開的臨時列車和分離往來新宿/池袋/大宮/八王子方向的班次不停靠品川站，獨立往來新宿/池袋方向的班次停靠品川站。
** 並非所有班次都是從大宮、八王子、大船這三個端點站到開，部分僅從池袋、新宿、或橫濱站到開。
* 除此之外，為了方便新年時間前往成田山新勝寺參拜的民眾，每年1月1日 - 3日會有部分班次增停成田站。2012年的成人之日3天連假曾加開過臨時列車。
+ 2010年7月1日至今的編成圖
: G=綠色車廂指定席
: 指=普通車指定席
: 一部分列車以1-6號車的6輛編成運營
現時，成田特快列車全線採用E259系列車運營。
自1991年成田特快開始營運之後，就一直是以253系作為本列車專用列車。2008年2月5日，JR東日本公佈計劃在2009年（平成21年）秋季時，引入E259系以取代原本的253系。相關汰換計畫持續進行至2010年6月30日，此後253系車輛全部淘汰，從7月1日開始正式全線導入新版的E259系車輛。
File:NEX E259kei.JPG|E259系（西大井站）
File:Narita express.jpg|253系（2006年12月19日 戶塚站 - 大船站）
File:Seat of JR 253.JPG|普通車的座椅（253系）
File:Green Car's Seat of JR 253.JPG|綠色車廂的座椅（253系）
File:JREastSeries253GreenCompartment.JPG|綠色車廂個室座椅（253系）
File:JREast253-rollsign2.jpg|車外LED顯示屏（253系）
E259系及其車身上之N'EX標誌。2011年9月攝於新宿。
* E259系（2009年10月1日至今）
** 所有列車由鎌倉綜合車輛中心管理
** 2010年7月1日起全部以E259系提供服務
JR東日本253系
* 253系（1991年3月19日至2010年6月30日）
** 剩余的第二批、第三批（部分已報廢）已在6月30日退出運營，并轉讓給長野電鐵
* 1933年（昭和8年） - 1935年（昭和10年）5月、6月 的星期日開辦新列車「水郷めぐり號」（水鄉之旅號）由兩國站 - 佐原站往復。
* 1954年（昭和29年） 開辦「銀麟號」，每逢3 - 4月星期日及休息日行駛上野站 - 水郷站（途經常磐線我孫子站）和兩國站 - 水郷站間。
** 1月1日 開辦臨時快速「成田號」新宿駅 - 成田駅每天7往復運行，使用Kiha10系運行。
** 4月17日 開辦臨時快速「房総の休日號」（房總休日號）行駛新宿站 - 成田站 - 佐原站 - 銚子電氣鐵道外川站間運行。
* 1961年（昭和36年）10月1日 準急「房総（犬吠）」（房總犬吠號）千葉站連結取消。總武本線方向列車分離、新宿站/兩國站 - 銚子站（途徑總武本線成東站）間連結準急「總武號」運行。在佐原站出發和到達的兩列臨時準急列車將在佐倉站拆分並合併為「總武號」開始運行。
** 4月16日 佐原站發車的臨時準急列車改為定期列車。
** 10月1日 「總武」列車更改名稱，佐倉站以東途徑總武本線的列車改名為「犬吠號」、途徑成田線的列車改名為「水鄉號」。小見川站發車和抵達的列車增發2往復。
* 1964年（昭和39年）10月1日 「水郷號」1往復由佐原站延長至小見川站。
* 1965年（昭和40年）10月1日 「水郷號」1往復延長至銚子站。
* 1966年（昭和41年）3月5日 「水郷號」昇格為急行列車。
* 1970年（昭和45年）10月1日 鹿島線香取站 - 鹿島神宮站開業、新增由鹿島神宮站發車的「水郷號」5往復（佐原站連結?分離）
* 1972年（昭和47年）7月15日 「水郷號」の鹿島神宮駅發車的4往復是急行列車、與「犬吠號」併結運轉的2往復改為單獨運行。
* 1975年（昭和50年）3月10日 成田線成田站 - 松岸站間電氣化完工時刻表改正，作出以下變更。
*# 開辦每天4往復的L特急「あやめ」（Ayame），運行東京站 - 鹿島神宮站間。
*# 開辦新宿站/兩國站 - 鹿島神宮站間的急行列車「鹿島」2往復（其中1往復是季節性列車），作為「あやめ」（Ayame）的替代列車。
*# 急行「水郷號」改為使用電車的153系和165系，兩國站 - 銚子站間2往復運行。
* 1982年（昭和57年）11月15日 時刻表改正，作出以下變更。
*# 急行「鹿島」的其中1往復改為特急L特急「あやめ」（Ayame）。
*# 「あやめ」（Ayame）的5往復設定於新宿站/兩國站發車。
*# 兩國站 - 佐原站 - 銚子站間的急行「水郷號」升格為特急「すいごう」（綾女）。使用183系6節車廂（沒有綠色車廂）運行。
*# 停靠兩國站、錦糸町站、千葉站、成田站、滑河站、佐原站、小見川站、笹川站、下總豊里站、銚子站。
* 1985年（昭和60年）3月14日 時刻表改正，作出以下變更。
*# 「すいごう」（綾女）一列上行列車改為東京方向。
*# 佐原站 - 銚子站間改為普通列車。