ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
1985年4月，新聞媒介報道上海將建地鐵后，受到世界許多國家的財團、廠商關注。市政府在分析地鐵國際市場商情后，決定引進競爭機制融通地鐵建設資金。1987年3月市地鐵公司聘請中國銀行上海市分行為一號線項目財務顧問，并開始詢價，規定外國承包商團須帶資報價，爭取本國政府優惠貸款。報價書應包括：貸款的性質與融資條件、技術方案、總報價及主要設備清單與價格，技術轉讓以及與中國境內企業合作生產等。1987年5、9、12月及1988年6月，英國、聯邦德國、美國、法國、意大利、日本、加拿大、新加坡以及香港地區等42個地鐵集團、56家企業報價，期間又通過咨詢獲得美國摩根銀行提供的評估方法。經對資金條件、設備價格、技術水平等進行綜合評估，確定向聯邦德國、法國和美國貸款。1987年10月，上海市市外經貿委決定由上海市投資信托公司、上海聯合貿易公司為上海地鐵建設項目的涉外代理公司。1988年2月，國務院批準國家計委《關于審批上海市新龍華至新客站地下鐵道工程可行性研究報告的請示》，工程所需投資為6.2億美元（含國內配套人民幣投資）。
1988年8月和1989年5月向聯邦德國、法國和美國貸款的方案獲得國家計委批準。
*聯邦德國政府貸款為4.6億馬克，年利率0.75%，承諾費率0.25%，還貸期30年，寬限期10年。
*法國混合貸款1.32億法郎，其中政府軟貸54%，年利率2%，還貸期19年，寬限期11年；出口信貸46%，年利率8.3%，還貸期10年，寬限期22個月。
*美國貸款2318萬美元，其中45%為政府贈款，55%為商業貸款。年利率浮動，還貸期10年，寬限期5年。
1988年10月至1989年一季度貸款完成合同草簽，二季度正式簽約。
*與聯邦德國德滬地鐵集團簽訂包括96輛電動客車、供電系統、接觸網、通信系統、電力監控、車站設備(風機、潛水泵)的合同，共計3.25億馬克；
*與聯邦德國奧梯斯公司簽訂自動扶梯合同，計1221萬馬克；
*與聯邦德國海肯夏特公司簽訂不落輪鏇床合同，計174萬馬克；
*與聯邦德國康樂公司簽訂車輛段設備（注：車輛段設備在聯邦德國境內招標。）合同，計1025.8萬馬克；
*與法國FCB公司（注：盾構掘進機系國際招標，1988年7月25日開標，法國FCB公司中標。）簽訂7臺土壓平衡式盾構掘進機合同，計13636.443萬法郎；
*與中美卡斯柯信號有限公司、美國通用鐵路信號公司、中國鐵路通信信號總公司簽訂信號系統合同，計2125萬美元；
*與美國開利公司簽訂冷水機組合同，計42.1萬美元；
*與美國辛普勒克斯公司簽訂消防報警及“1301”化學滅火系統合同，計311萬美元；
*與美國基利士公司簽訂防水材料合同，計37.6萬美元。
隨著工程開工建設，造價也隨之上升。1993年8月，概算調整為39.74億元，其中國內配套資金增加10.86億元。1995年1月，總概算作第二次調整為53.9億元，其中國內配套資金39.61億元。兩次調整概算所增加的工程投資，市政府專題會議決定由上海市城市建設投資開發總公司貸款解決。
上海火車站－富錦路）高架軌道大都建于共和新路高架二層，圖為通河新村站附近軌道
1993年5月28日，徐家匯站—錦江樂園站開始觀光試運行。試運行期間用1列車來回跑，單程12分鐘，控制列車間隔采用的是最原始的電話電報閉塞。1995年4月10日，工程全線（上海火車站站—錦江樂園站）試運營，總長16.1公里，工程總概算人民幣53.9億元。由于南延伸段建設，錦江樂園站暫時移至滬閔路虹漕南路附近。1996年12月28日，南延伸段（虹梅路站—莘莊站）開始獨立運營，長5.25公里，投資6.2億元。1997年7月1日，莘莊站—上海火車站站貫通運營，總長20.6公里，原錦江樂園站拆卸。莘莊站—原錦江樂園站間的地面區間，是上海軌道交通線網中最長的連續地面區間。該段平行于原滬杭鐵路，與其交叉道路均以高架或地道方式穿過。
配合鐵路上海南站改建，“地鐵一號線新龍華車站改建工程”開始，這是國內地鐵第一個在不中斷運營條件下的車站改造項目，改建長度約2.2公里，投資7.4億元。新設置上海南站站，取消原有新龍華站，新車站考慮將上海地鐵一號線、明珠線、輕軌L1線（結構同步預留，現已不用），與上海鐵路南站緊密結合，實現最佳換乘。此前漕寶路站已有預留接口，改造工程均在夜間停運后進行，并提前了撥接工作當天的末班車。施工期間，線路進行了多次撥接，于2003年9月19日和12月5日夜間分別將下、上行線撥接至臨時正線。新的上海南站上海火車站站方向和莘莊站方向站臺分別在2004年10月30日和12月4日投入運營。原上海南站站舊的地面站臺已拆卸。
北延伸段（上海火車站站至共富新村站）工程全部納入“共和新路高架工程”內，全長12.455公里，包括地底路段2.18公里、高架路段10.31公里，總投資約46.2億元。其中汶水路站至通河新村站間上海南北高架路共和新路段同體共筑，是中國第一條高架道路與軌道交通一體化線路。2004年12月28日，北延伸段投入營運。而共富新村站至富錦路站為北延伸二期，建設目的是為了接入新建的富錦路停車場，故該段工程名為“1號線富錦路停車場工程”。線路長4.31公里，投資15.339億元。2007年12月29日，北北延伸投入營運。
1號線在興建時有預留安裝月臺幕門的條件，但因當時國內沒有任何具有安裝站臺門能力的企業及受到資金等問題困擾，故通車時沒有安裝。2003年衡山路站在非車輛停靠位置安裝了長達2節車廂的月臺幕門用于測試，但后來一度被拆去。2004年開通的上海馬戲城站是上海首座啟用月臺幕門的車站。2005年11月，徐家匯站開始安裝月臺幕門，隨后其餘的車站也陸續安裝，目前1號線全線地下站臺均裝有月臺幕門，全部高架、地面站臺均設有低站臺門。
1號線列車編號中，0138、0139為空號。所有列車均采用A型車8節編組，設計時速80&nbsp;km/h，均為VVVF交流傳動，設計壽命30年。下表記錄了各列車不同的參數。
德國AEG、瑞士Adtranz、德國西門子
6A(A+B+C+B+C+A)
16列（0101-0116）
1993/05/28-2009/12
13列（0117-0129）
1999-2009/12/22
北車長客龐巴迪車輛
6A(Tc+Mp+M+M+Mp+Tc)
10列（0130-0139）
2004/12/14-2007/09/28
瑞士Adtranz、德國西門子南車株洲電力機車改造
8A(A+B+C+B+C+B+C+A)
10列（0101、0103-0110、0114）
2009/02/05?-
1列（0102）
2011/05/05-
瑞士Adtranz、德國西門子南車株洲電力機車
5列（0111-0113,0115,0116）
2010/01/24-
8列（0118-0125）
2007/06/30?-
1列(0117)
2012/09-
12列（0126-0137）
2007/08/05-
南車南京浦鎮車輛(單數車)上海電氣阿爾斯通(雙數車)
8A(Tc+Mp+M+Mp+M+M+Mp+Tc)
16列（0140-0155）
2007/01/31-
11列（0156-0166）
2017/12/05-
鋼鐵俠、輻射眼
20列（01067-01086）
2019/04/09-
列車編組符號意義：
除01A06，01A07型列車外，以下均按照原列車名敘述。
DC01C客車于蓮花路站
一列DC01C客車駛離蓮花路站
*列車車身以白色為主色調，兩邊各有一條紅色的飾帶。
*該列車不設閃燈路線圖，但在車廂連接處設有紅色LED顯示屏。
*2004年，102號列車中編號為92113的C車（不帶受電弓的動車）受損報廢。2007年，株洲電力機車為該車重新建造一節C車（編號仍為92113，雖保留原車車門，但與原車不完全一樣），并對全車進行改造，包括把列車的直流牽引電機更換為JD118A型交流牽引電機，及安裝牽引逆變器。2007年9月，102號列車重新投入運營，車型代號為DC01A。
*2008年，在成功修復102號列車并將其“直改交”以后，上海地鐵又向株洲電力機車訂購了34節新車廂，計劃將剩余15列DC01型列車全部實施“直改交”，同時擴編為8節編組。新訂購的34節車廂中：
**30節用于101，103－116的“直改交”并擴編為8節編組，其中：
***111－113、115、116保留車頭車尾，中間加入新車廂，車型代號DC01C。
***原動車每兩節一組插入101、103－110、114進行直改交并自擴編，代號DC01B。
**2節用于102擴編為8節編組，車號為14652及14663，而92113在2017年被換至108號列車。
**2節計劃用于擴編AC01六改八過程中剩余的一列AC01車——117號，擴編后的117代號為AC01C。117號在與150號相擦后新造了中間四節車廂同時擴編為八節，車廂編號先后為14682、14683、98033及98042。
*部分列車報站語音和關門蜂鳴聲也已改為新版本。
DC01B型客車是在原6節車的基礎上加入2節同型號車廂組合而成，擴編車廂來自于原102的2節、111-113、115、116號車。
*該批所有列車不設閃燈路線圖，但在車廂連接處設有紅色LED顯示屏。
DC01C型客車是將原DC01型6節編組列車兩端的控制拖車，中間加入6節由南車株機生產仿照DC01型列車動車組合而來。
*該批所有列車不設閃燈路線圖，但在車廂連接處設有黃色LED顯示屏，車頭加設紅色LED顯示屏顯示終到站。
AC01型客車于彭浦新村站
AC01A型客車是在原6節車的基礎上加入2節同型號車廂組合而成，擴編車廂來自于原126-129號車。
AC01B車廂內部
AC01B型客車是將原AC01型6節編組列車兩端的控制拖車與6節西門子株洲電力機車新生產的仿AC05型列車動車組合而來。
*126-137號車除兩端的控制拖車外，其余車廂用于AC01和AC02型車6節編組擴8節。
AC01C型客車原計劃是AC01在2006年擴編時剩下的一列6節車的基礎上插入一單元非同型號動車組合而來，僅一輛，為117號車。117號車尚未開始改造時，于2009年12月22日在上海火車站站折返時與150號列車相擦。該列車已修復并上線運營。
*2009年12月22日，本列車在上海火車站折返時被編號150列車相撞，該列車已修復并上線運營。
**在該事故中被撞毀的98042車廂被改裝為2號線SMTC實驗用車。
AC06型列車進入莘莊站
*列車車身以黑、白兩色為主色調，兩邊各有一條紅色的飾帶。
*該批所有列車不設閃燈路線圖，但在車廂連接處設有紅色LED顯示屏，車頭加設黃色LED顯示屏顯示終到站。
*南京浦鎮車輛廠和上海電氣各生產其中的8列。
*2009年12月22日，編號為150的列車在上海火車站進站時（往莘莊方向）與正在折返的117號列車相擦，該列車已修復并上線運營。
01A06型列車下行接近外環路站
01A06型列車內部
01A06型外部顯示屏顯示終到站
01A06型的電子路線圖，可顯示前方到站信息和換乘信息
*列車車身以黑、銀兩色為主色調，兩邊各有一條紅色的飾帶，車頭有紅色眼鏡框樣式涂裝。
*列車由德國工業設計公司 Tricon Design AG 負責設計。
*該批所有列車設LCD屏幕路線圖，在車廂連接處和車廂中間部位設有紅色LED顯示屏，車頭設LED顯示屏顯示終到站。
*車內座位為藍色和紅色（愛心專座）。（其他車型座位均為綠色）
列車基本與01A06型一致，不同之處在于：
*電子水牌后增加LCD顯示屏、背靠背顯示屏和車內電視機；
*車廂內增加USB充電口，取消了車門警示帶、無障礙設施區域的擋板和設備柜；
*車外取消了凹槽，同時因為電視機的緣故導致了車門其中邊上的扶手縮短；
*牽引系統改為縱橫西門子制（ZXAM1901A-4 型牽引電動機，TKQ506A-2000 型牽引逆變器），啟動音與13號線13A01型列車類似。
*該批所有列車不設閃燈路線圖，但在車廂連接處設有黃色LED顯示屏。
*此型號現在在9號線使用，編號為0901-0910。
* — 莘莊 換乘5號線 站廳換乘
* — 上海南站 換乘3號線、15號線 長通道換乘
* — 漕寶路 換乘12號線 長通道換乘
* — 上海體育館 換乘4號線 站廳換乘
* — 徐家匯 換乘9號線、11號線 長通道換乘
* — 常熟路 換乘7號線 長通道換乘
* — 陜西南路 換乘10號線、12號線
* — 一大會址·黃陂南路 換乘14號線 長通道換乘
* — 人民廣場 換乘2號線、8號線 站廳換乘
* — 漢中路 換乘12號線、13號線
*- — 上海火車站 出站換乘3號線、4號線（僅限交通卡乘客）
開門方向注1
''滬閔路''
地面側式注2
地下二層島式
地下四層島式
高架三層側式
靜安區寶山區
高架二層側式
高架二層一島一側式
左/右側(富錦路方向)左側(莘莊方向)
*注1：相對列車運行方向而言。
*注2：本站上下行付費區內不連通。
*注3：僅交通卡乘客可以在本站進行一號線與三、四號線的出站換乘，乘坐里程連續計算，單程票用戶如需在此站換乘三、四號線，需出站另行購票，乘坐里程不連續計算。
* 1990年1月19日 經國務院同意正式開工建設
* 1993年1月10日 南段（新龍華—徐家匯）上行線建成
* 1993年5月28日 南段（錦江樂園—徐家匯）觀光試運行，同時開始規劃延伸至莘莊
* 1994年12月12日 全線通車調試
* 1995年4月10日 全線（錦江樂園—上海火車站）試運營
* 1996年12月28日 南延伸段（莘莊—虹梅路）開始獨立運營，現錦江樂園站站房投入使用
* 1997年7月1日 全線及南延伸段（莘莊—上海火車站）貫通運營
* 1999年12月28日 臨時鐵路上海南站建成，新龍華站改名為上海南站站
* 2000年8月10日 與2號線統一票務結算，人民廣場站實現站內換乘
* 2001年2月28日 新龍華車站改建工程報建
* 2001年5月1日 虹梅路站改名為錦江樂園站
* 2002年7月28日 新龍華車站改建工程開工
* 2004年10月30日 上海南站（往上海火車站方向）改由地下車站運營
* 2004年12月16日 富錦路停車場工程（即北北延伸）報建
* 2004年12月28日 北延伸段（上海火車站—共富新村）投入營運
* 2004年12月4日 上海南站（往莘莊方向）改由地下車站運營，原上海南站地面車站廢棄
* 2005年4月15日 富錦路停車場工程開工
* 2005年12月25日 莘莊站實現與5號線的“一票換乘”
* 2007年12月10日 北延伸二期（共富新村—富錦路）進入調試階段，同步縮短北延伸段間隔
* 2007年12月29日 北延伸二期（共富新村—富錦路）投入營運
* 2008年6月1日 上海火車站啟用公交卡虛擬換乘，同時富錦路方向末班車略為延長，以和5號線莘莊方向末班車銜接
* 2017年1月17日 至2月10日，根據上海地鐵“補短板”總體項目要求，人民廣場站實施臨時停運改造，期間列車越站通過
*2017年4月28日 起周五、周六及重大節假日前一工作日延時運營80分鐘
*2018年4月28日 早高峰實現單一交路運行
*2021年6月20日 黃陂南路站更名為一大會址·黃陂南路站
*2004年3月24日晚上，在未開通的1號線北延伸通河新村站北面的折返線處，122號列車側面沖突撞擊102號列車，導致102號列車中編號為92113的C車（不帶受電弓的動車）受損報廢。事故詳情至今未公布。
*2009年12月22日，1號線上海火車站站發生上海軌道交通有史以來第二嚴重的事故。5點50分，陜西南路至人民廣場區間發生供電接觸網故障,故障區間停運。1號線采取臨時小交路運營，即莘莊—人民廣場、汶水路—富錦路區間雙向雙線運行，人民廣場—汶水路區間單線雙向運行模式。上午7時，在供電故障修復營運逐步恢復時，停于莘莊方向火車站站臺的0117號空載列車接命令逆向進入火車站折返線，預備向富錦路方向折返，在車身全部駛入折返線前，與由富錦路開往莘莊的0150號載客列車車頭相撞，造成汶水路至徐家匯區間停運。地鐵運營方在8時之后采取莘莊-徐家匯區間和汶水路-富錦路區間的分段運營，并同時關閉了人民廣場和上海火車站換乘1號線的通道，而后又將1號線全線停運。由于事發時為早高峰，當天又為冬至，事故造成上海市區大部分地區地面交通癱瘓，全市市民生活受到嚴重影響。當天1號線運營直至11點48分起才逐漸恢復。然而下午1點和晚上8點40分，就在軌交運營部門表示已全線恢復運營后，該線路再次發生兩次故障。
**事故原因：因2001年N11-1438軌道區段編碼電路配線出錯，本應向150號列車發送20km/h的速度碼，而實際發送了65km/h的速度碼，導致制動距離不足，造成150號列車側面碰撞117號列車。
*2007年7月15日下午3時34分，一男子在1號線上海體育館站下行（往莘莊方向）站臺上車時，被夾在屏蔽門和列車之間，隨后列車啟動，導致該男子跌入隧道當場死亡。
*2018年4月23日早上7點15分，一女子在1號線寶安公路站往莘莊方向欲通過正在關閉的安全門與車門強行上車導致被困于車門和安全門之間，隨后列車啟動，但女子幸存并被安全救出，未造成傷亡，構成運營一般D類事故。
2018年12月11日，上海市城市軌道交通第三期建設規劃（2018～2023年）獲得國家發展改革委批復，確認1號線自莘莊站向西延伸1站至滬閔路站，新增線路長1.2公里，投資35.75億元，項目工期4年。然而，由于沿線動拆遷量巨大，不具備實施條件。
理論上的庫茲涅茨曲線。經驗觀察到的曲線并不平滑或對稱——“真正”的曲線見參考文獻案例。
File:Piketty_top_decile_share_national_income_en.png|縮略圖|320像素|衡量收入不平等：1910-2010年，美國最富有的10%的人占全國收入的比例。皮克提說，庫茲涅茨誤將1930至1950年不平等程度降低視為為終點。自1950年以來，不平等現象重回二戰前的水平。類似的趨勢也發生在歐洲國家。
經濟學中，庫茲涅茨曲線表示的是這樣一種假設：隨著經濟發展，市場力量會使經濟上的不平等先增大后減少。該假設最早由經濟學家西蒙·庫茲涅茨在1950年代和1960年代提出。
對此發展趨勢的一種解釋認為，在發展初期，富人有大量投資機會，而廉價農村勞動力的涌入卻壓低了工資。而在成熟經濟體中，人力資本計提（已發生但尚未支付的成本估算）代替貨幣資本計提成為增長的主要來源；不平等現象會降低教育水平，從而減慢增長速度，因為在不完善的信貸市場上，貧窮、弱勢的人群缺乏教育的資金。
庫茲涅茨曲線表明，隨著一個國家或民族經歷工業化，特別是農業機械化，該國經濟的中心將轉移到城市。隨著農民流入城市尋找高薪工作的國內遷移造成巨大的城鄉差距（企業主將獲利，而這些產業的工人收入雖然增長，但增速要慢得多，而農業工人收入可能會減少），農村人口伴隨城市人口的增加而減少。然后，當達到一定水平的平均收入并且工業化進程（民主化和福利國家的崛起）使得快速增長帶來的成果得以共享并增加人均收入時，不平等現象有望減少。庫茲涅茨認為，不平等程度的演變呈倒置的“U”形，會隨著人均收入的增加而增加，然后再下降。
庫茲涅茨曲線圖呈現的是一條倒U曲線，其坐標軸的變量有多種匹配方式，Y軸可以為不平等程度或基尼系數，X軸可為經濟發展、時間或人均收入。
自1991年以來，環境庫茲涅茨曲線（environmental Kuznets curve，EKC）已成為環境政策技術文獻的標準特征，但是其應用的爭議很大。
庫茲涅茨比率（Kuznets ratio）是收入最高的家庭（通常定義為收入最高的20％）的總收入與收入最低的家庭（通常為最低的20％或40％）的總收入之比。完全平等的情況下，高20％與低20％的比值為1；高20％與低40％的比值為0.5。
庫茲涅茨對此歷史現象有兩種類似的解釋：
# 工人從農業遷移至工業；
# 農村工人轉向城市工作。
在兩種解釋中，50％的勞動力流動到工資較高的部門后，不平等程度將減少。
庫茲涅茨曲線理論的批評者認為，其U形不是來自單個國家發展的進步，而是來自國家之間的歷史差異。例如，庫茲涅茨的數據集中使用的許多中等收入國家位于拉丁美洲，該地區的不平等程度一直處于歷史高位。控制此變量時，曲線的U形傾向于消失（例：Deininger和Squire，1998年）。關于經驗證據，基于大量國家或時間序列方法，Fields（2001）認為庫茲涅茨假說不成立。
東亞奇跡也被用來批評庫茲涅茨曲線理論的有效性。1965年至1990年之間，八個東亞國家——日本、韓國、臺灣、新加坡（亞洲四小龍）、印度尼西亞，泰國和馬來西亞——的快速經濟增長被稱為東亞奇跡。制造業和出口快速而強勁地增長。然而，與此同時，人們的預期壽命增長，生活在絕對貧困中的人口水平也下降了。這一發展過程與庫茲涅茨曲線理論背道而馳。由于庫茲涅茨的理論認為，快速的資本積累會導致不平等現象首先加劇，因此許多學者進行研究來確定東亞奇跡如何確保快速經濟增長的收益在人群中廣泛共享。約瑟夫·斯蒂格利茨稱，東亞經歷了集中而成功的經濟發展過程以及人口不平等程度的迅速降低，其原因可能是立即將初期收益再投資于土地改革（提高農村生產率、收入和儲蓄）、普惠教育（提供更高級的平等和斯蒂格利茨所說的生產力的“知識基礎設施”），以及通過高的且增長的工資、限制商品價格上漲，從而更平均地分配收入的產業政策。這些因素提高了普通公民在經濟中的消費和投資能力，從而進一步促進了經濟增長。斯蒂格利茨強調指出，高增長率為促進平等提供了資源，而平等是一個正反饋回路，支持高增長率。東亞奇跡否定了庫茲涅茨曲線，后者認為增長會產生不平等，而不平等是整體增長的必要條件。
劍橋大學講師加布里埃爾·帕爾馬（Gabriel Palma）認為沒有證據表明不平等現象遵循“庫茲涅茨曲線”：
“不平等和人均收入之間‘倒U型曲線’的‘向上’部分的統計證據似乎已經消失，因為許多低收入和中低收入國家現在的收入分配與大多數中等收入國家（拉丁美洲和南部非洲除外）狀況相似。也就是說，撒哈拉以南非洲的一半以及亞洲的許多國家，包括印度、中國和越南，現在的收入分配與北非，加勒比海地區和二線新興市場國家（NIC）相當。而且這一水平也與一半的一線NIC、地中海歐盟國家和英語OECD（不包括美國）的水平相當。結果，現在全世界約80％的人口居住在基尼系數約為40的國家。”
帕爾馬繼續指出，在中等收入國家中，只有拉丁美洲和南部非洲的國家生活在“不平等聯盟”中。他將人口分解為十分位數，以之檢驗其各自收入與不平等現象的關系。然后，帕爾瑪展示，一國內部的不平等現象有兩種分布趨勢：
“一個是‘離心’的，發生在分配的兩個尾部——這導致全國范圍內，最高10%和最低40%所得到的份額之間的差異增大。另一個是‘向心’的，發生在中間——這導致各國收入的顯著統一，流向位于第五至第九個十分之一之間的那一半人口。”
因此，影響最貧窮的40％人口的收入比例的是最富有的10％人口的收入比例，而各國的中等至中高收入部分都保持不變。
-{zh-cn:托馬斯·皮凱蒂; zh-tw:湯瑪斯·皮凱提;}-在《-{zh-cn:21世紀資本論; zh-tw:二十一世紀資本論}-》中指出，庫茲涅茨曲線的實證基礎十分薄弱，發達國家在21世紀的不平等程度甚至超過了20世紀的第二個十年。他對此的解釋是，導致收入不平等加劇的最主要因素是長期的資本的收益率大于經濟增長率。
經濟學家羅伯特·福格爾在關于西蒙·庫茲涅茨科學方法的傳記中指出，庫茲涅茨對支撐假說的“數據的脆弱性”持保留態度。福格爾指出，庫茲涅茨的大部分論文都致力于闡明矛盾中的因素。福格爾強調了庫茲涅茨的觀點，即“即使數據被證明是有效的，它們也只不過是一個非常有限的時間段內，而且具有特殊性的歷史經驗。”福格爾指出，盡管有這些“反復的警告”，但庫茲涅茨的警告卻被忽略了，其他經濟學家將庫茲涅茨曲線“提高到了定律的水平”。
多布森（Dobson）和拉姆洛根（Ramlogan）的研究檢驗了不平等程度與貿易自由化之間的關系。這一理念的結果有好有壞——由于貿易自由化，一些發展中國家的不平等現象加劇，有的不平等現象減少，還有的根本沒有差異。因此，多布森和拉姆洛根提出，貿易開放程度可能通過過庫茲涅茨曲線的框架與不平等產生關系。貿易自由化與不平等關系圖x軸方向為貿易開放程度，y軸方向為不平等程度。多布森和拉姆洛根通過進出口比率（總貿易）和平均關稅率確定貿易開放度；不平等程度由小學總入學率、農業占總產出的比例、通貨膨脹率和積累私有化決定。通過研究過去30年中已實施貿易自由化政策的幾個拉丁美洲國家的數據，他們發現庫茲涅茨曲線似乎適用于貿易自由化與不平等之間的關系（以基尼系數衡量）。但是，這些國家中有許多出現了從低技能勞動力生產向自然資源密集型生產的轉變。這種轉變不會使低技能工人受益。因此，盡管他們的證據似乎支持有關貿易自由化的庫茲涅茨理論，但多布森和拉姆洛根相信，必須同時實施再分配政策，以緩解最初的不平等加劇。
理論上的環境庫茲涅茨曲線：庫茲涅茨曲線在自然資源利用領域一種變形
環境庫茲涅茨曲線是環境質量與經濟發展之間的一種假設關系：隨著現代經濟的增長，各種環境退化指標趨于惡化，直到人均收入在達到一定水平。簡而言之，環境庫茲涅茨曲線理論認為，“解決污染的方法是經濟增長”。
盡管仍有爭論，但目前已有大量證據支持將環境庫茲涅茨曲線應用于各種環境健康指標，例如水污染、空氣污染和生態足跡，這些指標隨著人均收入和/或GDP的增加呈倒U型曲線。有人認為，這種趨勢發生在許多環境污染物的水平上，例如二氧化硫、氮氧化物、鉛、滴滴涕、氯氟烴、廢水和先前直接釋放到空氣或水中的其他化學物質。例如，在1970年至2006年之間，美國經通貨膨脹因素調整后的GDP增長了195％，該國的汽車和卡車數量增加了一倍以上，行駛的總里程數增長了178％。但是，在同一時期，某些法規變更和技術創新反而使一氧化碳的年排放量從1.97億噸減少到8900萬噸，氮氧化物的排放量從2700萬噸減少到1900萬噸，二氧化硫的排放量從3100萬噸減少到1500萬噸，顆粒物排放量減少了80％，鉛排放量減少超過了98％。
森林砍伐可能遵循庫茲涅茨曲線。在人均國內生產總值高于4600美元的國家，森林凈砍伐已經不復存在。然而也有人認為，較富裕的國家能夠通過“出口”森林砍伐來維護森林、維持高消費水平。
環境庫茲涅茨曲線在其他污染物，某些自然資源的使用和生物多樣性保護方面的適用性值得商榷。例如，能源、土地和資源使用（有時稱為“生態足跡”）可能不會隨著收入的增加而下降。盡管能耗與的比率下降了，但大多數發達國家的總能源消耗量仍在增加，許多溫室氣體的總排放量也是如此。此外，生態系統提供的許多關鍵“生態系統服務”的狀態，例如淡水供應（Perman等，2003）、土壤肥力和漁業，在發達國家繼續下降。環境庫茲涅茨曲線的支持者認為，這種有變化的關系未必會使假設失效，他們認為在考慮不同的生態系統、經濟、監管方案和技術時，庫茲涅茨曲線對各種環境指標的適用性可能會有所不同。
至少有一位批評家認為，美國的收入水平仍不足以讓其優先考慮一些環境污染物（如二氧化碳）的排放水平，而這些污染物目前尚不遵循環境庫茲涅茨曲線。Yandle等人認為，尚無證據表明環境庫茲涅茨曲線適用于碳排放，因為包括鉛和硫在內的多數污染物產生的是局部問題，因此清除此類污染物的緊迫性和響應的積極性更高。隨著國家的發展，清除此類污染物的邊際價值會極大地改善公民的生活質量。相反，減少二氧化碳排放量在當地不會產生重大影響，因此清理二氧化碳的動力僅僅是出于改善全球環境的利他理由。這就產生了公地悲劇，即最高效率的情況是人人都排放而無人清理的情況，結果每個人的情況都會惡化（Hardin，1968）。因此，即使在像美國這樣的高收入國家，碳排放量也不會按照環境庫茲涅茨曲線那樣減少。然而，關于環境庫茲涅茨曲線是否在二氧化碳排放方面成立，似乎幾乎沒有共識，因為二氧化碳是一種全球污染物，尚未在庫茲涅特曲線框架內證明其有效性。盡管如此，Yandle等還是下結論認為，“刺激增長的政策（貿易自由化、經濟結構調整和價格改革）應該對環境有利”。
其他批評者指出，評估長期時間尺度時，研究人員也不認可曲線的形狀。例如，Millimet和Stengos認為傳統的“倒U”形實際上是“N”形，即污染隨著國家發展而增加，一旦達到GDP閾值就減少，然后隨著國民收入的持續增加而再次開始增加。這些發現雖然仍有爭議，但可能很重要，因為它提出了一個令人關注的問題：達到經濟閾值時，污染是真的開始永久性地減少，還是只在本地減少，而污染被“出口”到了較貧窮的發展中國家。萊文森（Levinson）得出結論，盡管媒體通過這種方式利用有關文獻，但環境庫茲涅茨曲線并不足以支持污染排放政策，無論是放任還是干預。
阿羅（Arrow）等人認為，對于農業社會（清潔）向工業經濟（污染密集）再向服務經濟（清潔）的轉型，如果污染最終由于收入和人民總體消費水平的提高而再次惡化，則這種污染-收入關系的進步模型可能是錯誤的。該模型的一個問題點是缺乏預見能力，因為下一階段的經濟發展特征高度不確定。蘇里（Suri）和查普曼（Chapman）認為，環境庫茲涅茨曲線在全球范圍內不適用，因為在全球范圍內可能實際上并未實現凈污染減少。富裕國家傾向于將污染最大的活動——如服裝和家具的制造——出口到仍在工業發展過程中的較貧窮國家（Suri和Chapman，1998）。這可能意味著，隨著世界上貧窮國家的發展，它們將無處可出口污染。因此，伴隨著經濟增長而發生的這種環境清潔進程無法無限地復制，因為可能沒有地方可以出口廢物和污染密集的生產過程。但是，最早在經濟增長、環境清潔和庫茲涅茨曲線之間建立關聯的作者吉恩·格羅斯曼（Gene Grossman）和艾倫·克魯格（Alan B. Krueger）得出的結論是，“沒有證據表明環境質量隨著經濟增長而穩定下降。”
斯特恩（Stern）警告說：“搞砸計量經濟學很容易”，并說：“環境庫茲涅茨曲線的歷史證明了可能出問題的地方”。他發現，“很少或根本沒有人注意所使用數據的統計特性，例如時間序列中的序列依賴性或隨機趨勢，并且很少人進行或提出模型適當性測試。但是，進行計量經濟學的主要目的之一是測試哪些表觀關系是有效的，哪些是虛假相關。他明確提出了自己的發現：“當我們確實考慮到此類統計數據并使用適當的技術時，我們發現環境庫茲涅茨曲線不存在（Perman和Stern，2003）。相反，我們對經濟增長和技術變化對環境質量的影響有了更現實的認識。盡管“收入彈性”小于1，而且并非僅是收入的簡單函數，但似乎大多數環境惡化指標正在使收入單調上升。時間相關的影響減少了各個收入水平的國家內的環境影響。但是，在快速增長的中等收入國家，規模效應增加了污染和其他惡化，壓倒了時間效應。在富裕國家，增長速度較慢，減少污染的努力可以克服規模效應。這是表觀的環境庫茲涅茨曲線效應的起源。”
* Brenner, Y.S., Hartmut Kaelble, and Mark Thomas (1991): ''Income Distribution in Historical Perspective''. Cambridge University Press.
* Shafik, N., "Economic Development and Environmental Quality: An Econometric Analysis", Oxford Economic Papers, New Series, Vol. 46, Special Issue on Environmental Economics (Oct., 1994), pp.&nbsp;757–773.
*  Includes links to Further reading:
《大成報》，是臺灣報紙，原隸屬於宏國關係事業，報導取向類似於《民生報》以影視娛樂及體育等新聞為主，已於2006年2月底報紙停刊。2012年1月，《大成報》以電子報新聞媒體的型態經營，但不再隸屬於宏國關係事業。
《大成報》係繼承自1950年2月1日創刊、1989年1月停刊的《大華晚報》，創刊於1990年1月10日，當時公司名稱為「大成報股份有限公司」，英文報名為「The Great News Daily」，首任總編輯為王端正。1993年12月，《大成報》首創影劇、體育雙報頭，是臺灣報業史之創舉。1997年4月，《大成報》影劇、體育雙報頭各自獨立為《大成影劇報》與《大成體育報》；這一年，宏國關係事業受到房地產不景氣影響，找來吳健強負責《大成報》廣告業務，並找來東森集團與《大成報》策略聯盟，《大成報》因此獲得資金、人力奧援。
1997年7月23日，《大成報》動土興建南崁印刷廠，宏國關係事業副董事長林鴻道與《大成報》發行人兼社長陳啟家共同主持動土典禮。1997年7月24日，《大成影劇報》報導臺灣之聲廣播電臺創辦人許榮棋連續兩星期批判民間全民電視公司，同時引述匿名爆料者指控民視募股疑點重重，成為同年9月爆發民視楊憲宏調職爭議的原因之一。
1998年5月，《大成報》啟用南崁印刷廠，改為全彩印刷。1999年7月，《大成報》首度轉虧為盈。但是後來《大成報》因財務危機，《大成體育報》停刊，且位於臺北市大同區的總社大樓（即原《大華晚報》大樓）也遭拍賣；後來總社搬遷至臺北縣三重市。2000年，國際唱片業交流基金會與《大成報》合作「大成校園巨星演唱會」系列活動，民視、TVBS都曾是大成校園巨星演唱會合作電視臺。
2001年3月21日，《大成報》發行人陳啟家突然在例行編務會議上宣布，若在本月27日無法找到《大成體育報》的新東家，《大成體育報》將於4月1日停刊，《大成體育報》所有員工將依《勞動基準法》資遣，《大成影劇報》承接《大成體育報》權利義務；當晚，《大成報》體育中心主管召集所有記者宣布此事，消息迅速傳開。2001年4月1日，《大成體育報》停刊，頭版放上三百字的停刊公告〈無奈與惋惜〉。
2004年11月1日，《大成報》與《更生日報》合作，幫助《大成報》拓展臺灣中部市場。2005年1月1日，前《東森新聞報》副總編輯方怡人接任《大成報》總編輯，宏國關係事業則在這一年退出《大成報》經營權。2005年1月10日，《大成報》與《民眾日報》展開策略聯盟，《大成報》提供其第2至5版的新聞內容給《民眾日報》，幫助《大成報》拓展臺灣南部市場。
2006年2月16日晚間，《大成報》發行人吳健強與重要幹部協商後，決定《大成報》於本月底停刊；當時的吳健強經營有線電視有聲有色，超級電視臺、國興衛視、年代電視、JET TV等都有他的股權或跨平臺聯盟。
2012年1月8日，《大成報》以電子報的型態經營，英文報名定為「Great News」，由前《臺灣新聞報》副總編輯黃義雄擔任總編輯，不再隸屬於宏國關係事業。2013年8月28日，黃義雄升任《大成報》社長（於2017年2月13日卸任），原《大成報》採訪主任林瑞明升任總編輯。
2015年4月3日，《大成報》總主筆郭憲鈴在社工日（4月2日）的隔天於該報專欄撰寫一篇文章〈全民都來當社工〉，文中提到：「社會工作師亦可於業餘或公餘本於其愛心、公德心及其專業投入社會互助或助人之工作」、「所以一般講的『社會工作者』是沒酬勞的義工、志工」。郭憲鈴將社工與志工的定義完全搞混，並且在文末加入許多個人偏激的政治觀點，引起社會工作從業人員反彈。
大家對於郭憲鈴身為一報之總主筆，實應更善盡查證之責，然於撰寫該篇文章時未將定義搞清楚。報紙是大眾媒體，對於讓缺少專業知識的大眾看到該篇報導，更會加深其錯誤的知識，並且社會工作應秉持中立精神，實不應與政治黨派扯上關係，因此紛紛發出譴責，並希望大成報與郭憲鈴提出澄清。
2015年4月6日，郭憲鈴於該報專欄再撰文〈關於「全民都來當社工」的回應！」〉，文中開頭便以「吾人在〈全民都來當社工〉乙文第一段就闡明，本文講的是『社會工作者』的社工而不是『社會工作師』；對於一些來函高見指教者有將本文意指『社會工作師』，實在是個大誤會」意圖再次混淆大眾社工與志工是相同的（實際上是完全不同的），並摻雜誇張的文筆如「吾人深切了解『社會工作師』是要經國家考試及格、由考試院長核發證照者方為『社會工作師』，這是一個非常偉大的身份，與醫師、律師、會計師、技師、地政士等一樣，也都像柯文哲醫師一樣智商飆得很高，也都是很會考試的考場菁英，無試不摧、無考不中；吾人無此本事，故絕不敢妄言談論『社會工作師』事，只能仰之彌高、望聞止步」，文中並未對前篇文章做出任何澄清，反而是再度強調自己的想法、加強自己的解釋，事件自然並未因此而平息。
在BBS(PTT)、Facebook等網路社群都有人做一定程度的討論。並有網友在Facebook舉辦「社工無法全民都來當 (請大成報總主筆郭憲鈴不要再誤導大眾)」活動，三天內有將近300位網友認同該活動。
臺灣社會工作專業人員協會（簡稱社工專協）針對該文章於官方網站做出回應：「社會工作是一項助人的專業，需要長期的專業教育與訓練，而貴報在四月二日臺灣社工日這天於總主筆郭憲鈴專欄發表了【全民都來當社工】的論述，看似關懷社工專業，但完全背離了社會工作者依其專業素養，促進社會福祉的精神。建議該文作者及貴報社，應本著媒體人的專業精神，對於論述的內容應盡詳實查證之責任。」、「社工日之意涵為表彰社會工作的精神，向專業社會工作者致敬。作者於文章後段皆為批評執政黨的論述，此立場與社會工作的價值及專業無關。如此的論述恐有消費社會工作專業之嫌。本協會撰寫此短文，也希望藉此機會讓社會大眾更正確地認識社會工作這門專業。」。
衛生福利部社會救助及社工司也於網站放上新聞稿，文中開宗明義說明「社會工作是一門助人的專業」，「社工人員是一群運用社會工作專業知識與技能，協助個人、家庭、團體、社區，促進、發展或恢復其社會功能，謀求其福利的專業工作者」。並在文中結論寫出「社工人員是運用社會工作專業謀求民眾福利的專業工作者……志工卻是秉誠心貢獻社會，不以獲取報酬為目的，協助政府推動各項公益服務的重要輔助人力」，二者的角色功能有所不同。
西蒙·史密斯·庫茲涅茨（，，），在臺灣又譯顧志耐，俄裔美國經濟學家，1971年諾貝爾經濟學獎得主。
庫茲涅茨1901年出生在俄羅斯帝國平斯克（現屬白俄羅斯）的一個猶太人家庭，小時候在烏克蘭哈爾科夫接受教育。他的大學學習始于俄羅斯，但在1922年轉學到美國哥倫比亞大學，于1923年、1924年和1926年先后取得學士、碩士和博士學位 。
1925年至1926年間，庫茲涅茨在美國社會科學研究理事會擔任研究員，對價格的經濟模式進行研究。期間的研究產生了他在1930年出版的''Secular Movements in Production and Prices''（《生產和價格的長期運動》）一書。
1931年起，庫茲涅茨在賓夕法尼亞大學任經濟學與統計學的兼職教授，1936年成為全職教授。1954年，他搬往約翰·霍普金斯大學，任政治經濟學教授。1960年起，加盟哈佛大學，直到1971年退休。此外，他在1960年代末協助臺灣大學籌辦經濟學博士班，成立中華民國第一所經濟學博士研究所；他還是中央研究院的名譽院士。
1985年7月8日，庫茲涅茨在哈佛大學所在地馬薩諸塞州的劍橋去世。
庫茲涅茨在1941年出版了一部重要著作''National Income and Its Composition, 1919–1938''（中譯為《1919-1938年的國民收入及其構成》），書中提出了具有歷史意義的關于國民生產總值的研究。他對商業周期以及經濟增長不均衡的研究推動了發展經濟學理論的建立。他對經濟發展不均衡狀況隨時間的變化規律進行研究，提出了“庫茲涅茨曲線”。
庫茲涅茨對凱恩斯1936年提出的絕對收入假說進行了經驗分析。這個假說促成了首個形式化消費函數的誕生。但庫茲涅茨發現凱恩斯的假說表面上正確，實際卻僅限于短期情況，無法滿足更嚴格的檢驗。庫茲涅茨的這項研究在經濟學界引起轟動。1942年，在''Uses of National Income in Peace and War''（中譯為《戰爭與和平時期的國民收入使用》）一書中，通過對時間序列數據的分析，庫茲涅茨在經濟學界率先指出絕對收入假說在長期過程中得到不準確預測。凱恩斯預測，邊際儲蓄會隨著總收入的增長而增長。而庫茲涅茨通過對新數據的分析，證明了經過一個較長時期（1870年至1940年），盡管收入有大幅增長，儲蓄率卻維持不變。這項研究為米爾頓·弗里德曼的持久收入假說以及其他人提出的生命周期收入假說、相對收入假說等鋪平了道路。
庫茲涅茨所處的時代，經濟學有兩項主要發展，一個是計量經濟學，另一個是凱恩斯革命。這兩項研究都利用到庫茲涅茨的研究數據。但庫茲涅茨本人卻既不是計量經濟學家，也不是凱恩斯主義者。他在早期曾受其博士導師韋斯利·克萊爾·米切爾的影響，研究了商業周期。米切爾后來終身投入對商業周期的研究，而庫茲涅茨卻先后致力于季節性波動、長期運動、國民收入核算、經濟增長等不同研究。他提出的為期15至20年的經濟周期后來被稱為“庫茲涅茨周期”。在國民收入核算方面，他將美國的國民收入往回計算到1869年，并把它依不同的行業、不同的最終產品以及不同的使用來進行劃分。他還度量了貧富人群的分布狀況。盡管并非首創者，但他的工作全面而細致，成為這一領域的標準。
庫茲涅茨幫助美國商務部將國民生產總值（GNP）的計算標準化。然而，他并不贊成將GNP作為社會福利水平的一項通用指標，指出“一個國家的福利狀況基本不能由其國民生產總值來判斷”。
庫茲涅茨是發展經濟學的早期研究者之一，收集和分析了發展中國家的經濟特征。他認為，當今的欠發達國家面臨著與發達國家實現工業化之前不同的經濟問題。他的工作終結了“所有國家都會經歷相同的線性過程”這一過分簡單化的觀點，并且促成了發展經濟學的確立。這一學科主要研究現代欠發達國家獨特的經濟問題。
庫茲涅茨的研究成果中最著名的一項是倒U曲線，又稱“庫茲涅茨曲線”。倒U曲線描述了收入不均衡與經濟增長之間隨時間變化的關系。這個理論指出：在貧窮國家，經濟增長擴大貧富差距；而在富裕國家，經濟增長縮小貧富差距。他認為，處在經濟增長過程的國家，貧富差距會經歷一個先擴大、后縮小的過程。其原理是：為了實現經濟增長，國家必須將經濟重心從農業轉向工業。農業社會里，人們的收入差距不大。工業化導致了收入差距的擴大。進而，由于經濟增長，大眾教育得到普及，低收入人群的收入會迅速增長，并且這一群體也獲得更多話語權，能夠影響政府的決策。
* Fogel, Robert W. (2000). "Simon S. Kuznets: April 30, 1901-July 9, 1985". NBER Working Paper No. W7787
* Munir Khasru Syed, Muaz Jalil Mohammad (2004), Revisiting Kuznets Hypothesis: An Analysis with Time Series and Panel Data,Bangladesh Development Studies, Vol 30 No 3-4, pg 89-112
* Munir Khasru Syed, Muaz Jalil Mohammad (2004),  Revisiting Kuznets Hypothesis: An Analysis with Time Series and Panel Data (Draft)
*  諾貝爾基金會網站上的西蒙·庫茲涅茨自傳
（帶尖音符的o）是法羅語、匈牙利語、冰島語、卡舒比語、波蘭語、捷克語、斯洛伐克語、上索布語、下索布語和韃靼語的一個字母。這個字母在加泰羅尼亞語、愛爾蘭語、葡萄牙語、越南語中，也作變音字母使用。
*在法羅語中，這個字母排在字母表的第 18 位，表示  音或  音。
*在匈牙利語中，這個字母排在字母表的第 25 位，表示  音（長／o／音）。
*在冰島語中，這個字母排在字母表的第 19 位，表示  音。
*在波蘭語中，這個字母排在字母表的第 21 位，表示  音。
*在捷克語中，這個字母排在字母表的第 24 位，表示  音。
*在斯洛伐克語中，這個字母排在字母表的第 28 位，表示  音。
*在上索布語中，這個字母表示  音。
*在下索布語中，這個字母表示  音或  音。
*在韃靼語中，這個字母用來書寫外來詞用。
*在越南語音系中， 是 o 的銳聲（陰去聲）。
*在漢語拼音中， 作為韻母 o 的陽平聲。
ISO 人大8859-1，2，3，9，決人10，13，14，15，16
U+00D3
U+00F3
民生實業（集團）有限公司 （Minsheng Industrial (Group) Co., Ltd.）簡稱民生集團，總部位于重慶市渝中區新華路83號民生大廈，集團由著名愛國企業家盧作孚先生于1925年6月10日在重慶創立，1952年因政治原因停業，1984年由盧作孚兒子盧國紀重建，經過多年發展逐漸形成了以長江航運、物流、能源和地產為主營方向的大型國有控股企業。
早年的盧作孚通過自學成為了一名教師，后又成為報紙編輯，并在四川、上海結識了一些有名望的友人。因目睹長江上的航運由外商壟斷、對國人態度惡劣而決定創立輪船公司以“實業救國”。
1925年10月11日盧作孚在合川知事鄭東琴、縣教育局長陳伯遵的支持下，約陳伯遵等12人募集到3.5萬元，到上海和興造船廠訂購建造了70噸的“民生”號輪船，1926年7月23日開通了第一條合川到重慶的嘉陵江每日定期航線。1926年6月，在重慶成立了“民生實業股份有限公司”，取孫中山先生提倡的三民主義中的“民生”，招100股，股金5萬元，石壁軒任董事長，盧作孚被推為總經理。公司廢除了買辦制，實行經理負責制，改善了輪船上的服務，引入一系列的管理措施，使公司名聲大增。
1927年民生輪首航涪陵成功，民生公司首次進入了長江，1928年淺水輪船“新民”代替“民生”進行重慶－合川航線的航行不再受嘉陵江枯水季節的影響。1928收購了“民望”號并開始在重慶建立民生機器廠，以修理船舶。從1930年到1936年，民生公司一共合并、收購了中、日、法、英、意等國25家公司的43條輪船。在整條長江航運線上，民生公司的船只占各大輪船公司輪船總數的46.46%，貨運量占川江輪船貨運的59.5%。1932—1936年，因與外國航業競爭，兼之在長江舉辦申渝直航業務，財務周轉發生困難，于是擴大募股，中國銀行、交通銀行、金城銀行及宋子文等財閥先后入股，并擔任董事和常務董事。
1937年中國抗日戰爭爆發，民生公司有46艘18718噸。1937年11月26日，國民政府主席林森乘民生公司派的專輪“民風”抵達重慶并宣布遷都重慶。盧作孚組織公司的船舶開始了上海、南京、宜昌等地區人員、工廠及物資的大撤退，全力以赴撤退工廠、政府機關、科研機構、學校和人員到大后方并運輸兵員、武器、彈藥、物資到前線。民生公司先后搶運軍工物資及廠礦設備器材約20萬噸，撤退人員47萬多人。而在這一過程中，民生公司的船員有117人犧牲，被炸沉、炸壞的船只16艘，因軍運事故毀壞6艘。到1945年8月抗戰勝利，有大小輪駁船116艘、載重3.64萬噸。
抗戰勝利后，動用戰時積存和外匯200萬美元購買美國拋售的二戰剩余物資中的各種輪船20余艘3萬噸，還向銀行大量貸款。其中最大一筆是1946年10月30日，民生公司向加拿大帝國銀行、多倫多銀行等貸款1275萬加元，年息3厘，分10年還本，由國民政府擔保；在香港借款150萬元港幣；內外債務800多萬元，建造9艘船15084噸，其中兩艘開回長江，參加長江運輸，7艘開到了香港，開辟沿海和南洋航線。后因戰后復員川江航運地位一落千丈、劉鄧大軍千里躍進大別山后國軍為防止共軍南渡長江對沿線各港口封鎖、宵禁、斷航，民生公司大面積停航，營運不佳，企業財務十分困難。第二次國共內戰后期民生公司很多船舶被國軍征用，使公司處于十分困難的局面。1949年11月，長江已經有了110艘船；海上也有了18艘海船。1949年12月海船全部集中香港，成立香港民生實業有限公司，主要在香港地區經船隻代理業務，同時也經營自有房產的出租業務。1949年底，民生公司共80萬股，其中國民政府中、交兩行和四川省銀行持151 162股，占18.90%。
經過二十余年的所謂的“慘淡經營”（與政府的良好關系、先進的管理和優良的服務），到1949年已擁有江、海船舶148艘；航線從長江及其支流開始，延伸到中國沿海、臺灣，東南亞各國、日本、印度；分支機構遍及長江沿線和中國沿海各主要港口、臺灣、香港和東南亞、美國、加拿大；員工7960人。此外，還擁有造船廠、發電廠和各港口的許多碼頭、倉庫；投資銀行、保險、鋼鐵、機械、紡織、煤礦、水泥等六十余項實業；是當時中國最大和最有影響的民營企業集團。
1950年，民生公司陷入既無錢支付國內國外貸款本息，又無力經營的困境。1950年3月21日北京中國銀行總行貸款給民生公司100萬港幣，以支付到期利息。走投無路之際，民生公司駐京代表何乃仁1950年3月24日向周恩來總理提出公私合營建議，并于4月專程到香港向盧作孚傳達周恩來總理等中央領導意見，請其和民生公司滯港船只回國。在外匯奇缺的情況下，中央政府同意設法為民生公司償付到期債務，并在中國加拿大建交后繼續為民生公司擔保。盧作孚感到絕處逢生，堅定了率船歸國的信心。1950年6月10日，盧作孚離開香港經廣州到北京。作為特邀代表，參加了6月15日在懷仁堂召開的全國政協第一屆第二次會議，兩次受到毛澤東主席接見和便宴招待,還與周恩來總理、陳云副總理多次交談。6月底，中國銀行第二次貸款51.6萬港幣，換成美元償還加拿大的利息。7月8日，中央人民政府交通部代表張文昂、于眉、王寄一、周啟新、吳紹樹、歐陽平等7人與盧作孚等民生公司代表商定公私合營問題，簽訂《民生公司公私合營過渡辦法草案》共5條。民生股東希望通過公私合營更容易獲得政府貸款以維持運轉，其次希望公股代表幫助平息生活極端困難的勞方怒氣、安撫勞資糾紛。8月10日，由中央人民政府交通部部長章伯鈞與民生公司總經理盧作孚，在北京正式簽訂《民生實業公司公私合營協議書》共7條。1950年9月18日，交通部委派中國人民輪船總公司經理于眉為首席代表，交通銀行副總經理張平之及長江區航務局重慶分局局長何郝炬為副首席代表，以及中央交通部航務總局秘書處副處長張祥麟、中央交通部航務總局副局長王寄一、公司海員工會代表（暫未定具體人選）等共6名公股代表，前往民生公司參加第二十四屆第三次董事會。會議一致通過《民生實業公司公私合營協議書》，將公股代表何郝炬、張平之2人補充為常務董事。民生公司進入公私合營的過渡階段，負責領導公私合營工作的“公股組”（中央交通部長航局重慶分局代表）進駐公司，恢復運輸生產，1950年9月開始實行初步的民主改革和機構改革，對股權、資產和債權、債務進行清理。查明公股為23%，為第一大股東。與1949年相比，1950年客運量和客運周轉量分別提高100%、275%，貨運量和貨運周轉量分別提高84%、68%；1951年客運量雖比1950年低0.60%，但貨運周轉量提高了14.80%；1952年1—8月，客輪運量也有提高。在擴大西南出口、川糧東運和支援新建成渝鐵路等重點物資運輸上，發揮了積極作用。民主改革作為一場轟轟烈烈的群眾運動，在初期出現了一些偏差和失誤，如生產服從革命，導致停產停航的時間較多；打擊面過寬，不少熟悉業務的高級人員被調離或受到沖擊；公司的經營管理一時出現了不少漏洞;債務還本付息壓力沉重；最嚴重的是沉船事故頻繁發生，1950年至1952年8月發生海損事故502件，死亡232人，“事故平均每二天一次”，大大超過了戰爭時期。；影響了民生公司扭轉虧損局面的進程和自我改造的進程。1950年1月—1952年6月，公司虧損達540多億元（舊幣），國內債務高達800億元（舊幣）。民生公司1951年全年虧損339.7萬元。1951年6月11日，總公司改組為總管理處與重慶分公司，副總經理童少生兼任重慶分公司經歷，總管理處下屬7個分公司和9個辦事處，并對69名顧問適當精簡。
1951年12月28日，成立公司民主改革研究委員會，公私方代表彭光偉、李海濤、何郝炬、張祥麟、歐陽平、康心如、盧作孚、童少生為委員，盧作孚為主任委員，彭光偉為副主任委員。
在1952年初的三反運動中，內部揭露貪污及嚴重浪費現象。2月2日，在民生實業公司大樓的走廊里貼有大批“大字報”，內容是質問“公股代表為什么不下基層來，不到工人中間來”、“公股代表難道就沒有貪污行為”等等。盧作孚受到沖擊，2月6日上午8點半至中午12點，在民生公司資方代理人學習小組會上，盧作孚第一次當眾檢討“公私不分”的“舊生活方式”，“解放后盡管我當心學習，但生活習慣不是一朝一夕可以改變過來的”。公股組首席代表何郝炬后來回憶：2月5日民生公司的川江主力船“民鐸”輪在豐都附近水域發生事故觸礁沉沒，“死了一個最棒的船長，此事對盧作孚打擊很大，有人認為這也是促使盧作孚絕望的原因之一。”2月7日上午，盧作孚前往西南軍政委員會，準備將自己的委員證章交還，表明有辭去軍政委員之意。1952年2月8日上午，由民生公司海員工會和公方股份代表組發起召開“民生公司‘三反’坦白檢舉大會”，會議主題是揭發資方腐蝕國家干部。何郝炬被調走后，繼任首席公股代表張祥麟主持大會。2月8日上午散會后，張祥麟對盧作孚說：“群眾對我的意見很大呀。”盧作孚說：“對我的意見比你更大。”這天下午，盧作孚照常上班，在辦公室里處理了一些瑣碎事務，簽發了幾個文件。其間還到過秘書科，在那里仔細地交待了對“民鐸”輪的施救辦法。2月8日晚上在重慶市民國路20號家中服安眠藥自殺身亡。據其兒子盧國紀回憶的遺囑內容，其中第二條為“民生公司股票交給國家”。民生公司襄理及大船船長以上骨干幾乎全部入獄，其中兩人被殺。總經理一職由董事會按照公司章程規定聘請劉惠農擔任。
1952年6月，民生公司請求中央交通部投資1 000億元（舊幣）以償還債務。西南財委一次性撥油1200噸準予分期付款。1952年8月25日，民生公司舉行第二十四屆第十七次董監聯席會議。會議追認中央人民政府交通部投資1 000億元（舊幣），核定資本額及公積金，民生公司的資本結構發生重大變化，公股比重60%；將公司投資及附屬事業轉讓于各地政府，以其處理價款作為清償公司債務之用，改總管理處為總公司，并由重慶遷移漢口；改組董監理事會，由交通部加派公股代表10人，常務董事會由公股代表5人，私股代表4人組成，設董事長1人，副董事長4人。會議選舉李一清（中南財委副主任）、劉惠農、張平之（交通銀行總經理）、張文琦（長江區航務局副局長）、歐陽平（中央交通部參事）、周孝懷（原公司董事）、鄭東琴（原公司董事長）、吳晉航（原公司董事、和成銀行總經理）、康心如（原公司董事）為常務董事，周孝懷任董事長，李一清、張之琦、鄭東琴、吳晉航為副董事長，聘任長江區航務局局長劉惠農為總經理，張文昂、童少生、張文冶、肖鵬為副總經理，當即得到中央人民政府交通部批準。民生公司實行公私合營后改革了領導制度，重視董監會的權益，以政府干部為骨干，建立了企業黨組織。民生公司董監事原為37人，公私合營后董監會依照公私股的比例，公股應為24人，私股為13人。為照顧私股各方，經上級批準公股減為23人，私股增為14人；在許多重大問題決策上，采取“事前協商，會議議決”的民主方式。9月1日在重慶召開第一次經理會議，總經理劉惠農指出公司必須實行民主改革、發揚民主，發動群眾，進行組織機構和制度的改革，統一生產管理和生產計劃，完成國家分配的運輸任務，爭取收支平衡，進一步做到盈利，為人民生產建設服務。公司下設重慶、萬縣、宜昌、漢口、上海、廣州分公司與南京、沙市、涪陵、瀘州、敘府等辦事處。9月5日下午15時，在重慶市搬運工人大廈舉行慶祝公私合營大會，西南局統戰部副部長程子健、重慶市長曹荻秋、西南軍政委員會交通部部長趙健民與公司千余名職工出席。會后，民生公司總部遷往漢口。1952年9月10日，民生實業公司正式更名為“公私合營民生輪船公司”，受到毛澤東褒揚。。首先在公司成立黨組，長江航務局及各分局、民生公司總管理處和各分公司的黨內負責干部組成，中財委、中央交通部、交通銀行、海關以及西南、中南、東南交通部派人參加，公司黨組隸屬于中央交通部黨組領導。漢口總公司黨組由劉惠農、謝邦治、張明、張文昂4人組成。
1952年9月1日實行公私合營至1952年年底，民生公司完成運輸生產任務，且扭虧為盈，4個月盈余128億元（舊幣）。1953年盈利640億元（舊幣）。1953年10月11日《人民日報》頭版發表短評《公私合營企業的一個范例》：
新中國四年來，發展了許多公私合營企業。這些企業在合營之后，大都改善了經營管理，提高了生產，發展了業務，并且都獲得了盈余。民生輪船公司的情況，就是這些企業中的一例。
民生輪船公司是一個規模較大的私營航運業。過去由于機構臃腫、經營不善，以致年年虧損。解放后，人民政府雖不斷貸款維持，但因公司本身沒有從根本上加以改革，仍然沒有能夠扭轉一直賠累的局面。去年秋天公私合營之后，國家派遣干部參加了經營管理，在國營經濟領導下，整頓了機構，進行了一系列的民主改革與生產改革，召開了職工代表會，開展了增產節約運動。職工的生產積極性得到高度發揮，生產效率也就迅速提高起來，企業經營也很快轉虧為盈。私股十數年來第一次分到了股息，職工的生活福利也得到了進一步的改善。這些成績的獲得，是與國營經濟的領導，企業中公股的領導分不開的；是與國家在技術、資金、原料、設備供應等方面的大力扶助分不開的；是與職工勞動態度的轉變，高度地發揮生產積極性分不開的。
這也充分地說明了：私營企業中由于加入了社會主義成份，便從資本主義性質的生產關系轉變為半社會主義性質的生產關系，使生產力獲得了廣泛的活動場所，迅速地獲得提高。這就是公私合營企業優越性之所在。