ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
首2批共300輛的珍寶裝上金屬部件車身，由於車身款式及車身色彩都跟中巴的同款巴士太相似，因此，九巴亦有做過一些功夫。例如在第2批珍寶上採用位置比較低的路線牌箱，但作用不大。於是，九巴亦開始試行改用其他車身。例如D888（BM2684）及D931（BN5707），九巴自行為此兩車設計車身，但有部份乃來自金屬部件原先供應給丹拿CVG6的剩餘組件，其車窗為方角形，前後車頂上擁有如中巴的LF106的銳角形外，兩車初時擁有與中巴一樣規格的路線及目的地牌箱，至1980年代初大修後改成九巴珍寶的標準規格；而D815則交由英國鋁材公司（British Aluminium Company，簡稱BACo）在英國裝嵌車身。試用過以上兩款車身後，九巴便決定於第三批珍寶改配BACo車身。配用BACo車身的珍寶，因其四四方方的外形及平坦的車頂，而被冠上「四方寶」及「平頂寶」的別號。九巴為了突出自己的形象，務求在車身的外觀與中巴有所分別，九巴跟中巴相似，都在修改車身的塗裝。九巴曾為四方寶設計了一種紅色佔很大比例的車身色彩配搭，因而採用這款塗裝的「四方寶」又被稱為「紅燈籠」。可是，這款「四方寶」普遍不及「圓頂寶」般受乘客歡迎，原因是「四方寶」太多角位，外貌不討好；車窗位置偏高（尤其是上層），除了妨礙乘客欣賞窗外的景色，亦令在車外候車的乘客難以觀察巴士上層的空位數量。因此，九巴為後期版的「平頂寶」作出若干改良，包括將上層車窗移低了6吋，及改良了車頭擋風玻璃設計等。
九巴的丹拿珍寶投入服務初期大多被派往高載客量的過海線及市區主幹線行走，以疏導龐大人流，1980年代為配合政府積極發展新市鎮，珍寶陸續被調派行走新市鎮路線如沙田、屯門、元朗、大埔等。踏入1990年代，九巴的珍寶已是遲暮之年。由於九巴的珍寶欠缺「液壓輔助轉向系統」，為了減輕車長負擔，這些珍寶晚年只服務於客量低或短途線，例如市區的2B、12，荃灣、葵涌的31、33A、46、沙田的80K，以及馬鞍山的86K、87K等等。
九巴原本在1977年打算再向利蘭訂購第4批共150輛珍寶，但在訂購後一年，為香港特殊環境設計的利蘭勝利二型誕生。由於九巴早已對麻煩多多的珍寶巴士心存不滿，於是將這150輛珍寶及2輛勝利J型的訂單更改為152輛勝利二型（G5-G155及一輛空調版本）。
把巴士原有車身完全拆卸重建在珍寶年代已非新鮮事。在珍寶二十多年的服役期內，有部份珍寶因嚴重交通意外、火災或車身老化等原因而需要局部重建或徹底重建。
中巴歷來共有19輛珍寶巴士被徹底重建，其中17輛原配金屬部件車身。中巴重建珍寶時均選取亞歷山大車身，唯獨LF34例外。第一輛被重建車身的珍寶是LF67（BJ6629），在1977年因發生火警嚴重焚毀。中巴後來向亞歷山大訂購第3批共40套LF車身時（合約編號CB3/2976），特意預留其中一套予LF67作重建之用。
早在1982年，中巴已計劃重建在1974至1976年間投入服務的珍寶，於是再向亞歷山大訂購20套車身作重建之用，但最後只有15輛珍寶（LF1、5、13、18、21、25-31、46、48、105）在1986至1988年間獲得重建。剩下的5套車身，其中兩套後來用於重建在1990年代中焚毀的LF211及LF137，但LF31及LF137在重建後幾年又再次焚毀而提早退役。其餘的3套車身，部份散件則用於修復在1990年代同樣遭受火劫但不需要全面重建的LF160、LF178、LF251及LF271。
中巴有3輛珍寶在重建或停牌後被重新登記：
*LF31，BH5609 → DS2093（重建車身）
*LF34，BH5612 → DS5520（停牌超過2年需重新登記）
*LF46，BJ821 → DW6799（重建車身）
九巴亦有數輛珍寶巴士的車身曾經被重建。其中D1007及D1029兩輛原配BACo車身的珍寶，先後在1980年代發生火警焚毀，重建車身時九巴均裝上已經預先購入作備用的金屬部件車身。
中巴有一些珍寶在服役期間發生火警焚毀，部份被修復重建，有部份因損毀嚴重無法修復或放棄修復而提早退役，當中有不少珍寶是在北角碼頭葬身火海，更甚有的是第2度發生火警。事件起因眾說紛紜，有指是電器系統短路，亦有說被人縱火，也有指有癮君子在車廂內吸毒遺下火種引起。
以下是中巴部份付諸一炬後退役的珍寶：
*LF31-BH5609/DS2093（曾在1987年發生火警，被重建亞歷山大車身並重新登記為DS2093，1991年6月再度焚毀）；
*LF49-BJ824（1992年12月）
*LF137-BM4058（曾於1990年代初發生火警，重建後再於1997年焚毀）
*LF145-BM6380（1992年）
*LF159-BN4295（1991年6月）
*LF188-BP4873（1992年12月）
*LF194-BP4879（1994年）
*LF208-BR3178（曾在1994年火警後修復，在1996年再度焚毀）
*LF261-BU7566（1992年12月）
*LF266-BU9526（1994年）
*LF298-BX3107（1996年8月）
*LF305-CB3002（1995年）
九巴也有若干珍寶在服役期間發生火警焚毀後退役。因年代久遠及文獻缺乏，有關事件的詳細資料已無從考究。
城巴於1979年展開業務時，除了購入1輛Ailsa Volvo B55樣版車（V1，BZ5769）外，在DMS加入城巴前，同時購入了9輛標準版本的珍寶。這些珍寶除了協助城巴擴展一般的非專利巴士業務外，也成功打開了開頂巴士在香港的市場。
;D1-D6
緊隨V1（BZ5769）在1979年投入服務的，是從英國Bournemouth Corporation Transport購入的6部於1965年製造，配用MCW車身的CRG6LX-30 Fleetline（D1-D6），首先投入服務的是D5（CA2907，BCT 192，CRU192C），在1979年8月24日領取牌照，其他的均在10月16日前歸隊。
初期這6輛珍寶行走來往沙田第一城至九龍塘站的路線，海洋公園的穿梭路線，及一些合約式租賃的公司或廠商員工接送車等。這6輛二手珍寶的Gardner 6LX引擎，在服役不久後相繼出現問題，後來城巴以馬力更大的Gardner 6LXB引擎替換。
1980年，城巴為了測試開頂巴士在香港的市場反應，把D1（CA4786，前BCT 181，CRU181C）及D2（CA4142，前BCT 188，CRU188C）改成開頂巴士，初期D1及D2的車頂被設計成可還原的模式，以便萬一試驗失敗或有需要時把巴士還原。開頂巴士服務推出不久後，不僅市場反應好，而且頗受歡迎，甚至出現供不應求的情況。有見及此，為免錯失商機，城巴迅即把其餘4輛珍寶（D3-D6）一併改為永久開頂的模式。這些開頂珍寶除了行走海洋公園的固定合約路線外，也開創了旅行團觀光、私人派對、產品宣傳等租貸業務，為當年正值發展初期的城巴帶來不少可觀收入。不久後雅高-{巴}-士也欲在開頂巴士租賃市場上分一杯羹，同樣把旗下悉數珍寶改為開頂巴士，藉此與城巴作面對面的競爭。
;D7-D9
在D1-D6投入服務後，緊隨其後的是3輛在1965年製造，配Park Royal車身的CRG6LX-33 Fleetline（D7-D9），來自West Midlands Passenger Transport Executive。D7-D9也是城巴唯一的3輛33呎長珍寶，於1980年1月15日至2月4日投入服務。這3輛配用Gardner 6LX引擎的長寶在投入服務不久已問題多多，留廠維修的時間比外出行走的時間還要長，這樣高的壞車率當然不能接受，亦不受租戶歡迎。其中兩輛很快便被換上Gardner 6LXB引擎，同時把D9改為開頂巴士長期行走海洋公園路線，但也無助解決問題。
自1984年起至1989年，雅高-{巴}-士在購入來自倫敦的DMS同時，也從英國其他城市購入了十多輛車身款式各異的珍寶。
;27-29
雅高在1984年除了增購入10輛DMS外，也向服務蘇格蘭Dundee（鄧迪市）的Tayside Regional Council購入了3輛1975年建造的CRG6LXB-33 Fleetline，配用亞歷山大 AL型車身。這3輛珍寶的亞歷山大 AL型車身，與當時中巴配亞歷山大 CB型車身的LF非常相似，分別之處在於上層車頭擋風玻璃採用了近似RX型車身的造形，和下層採用弧型擋風玻璃設計等，而車頭的閘門是採用4頁閘式闊閘口，與中巴採用的標準不同。最主要的分別是這3輛珍寶的車身高度是標準的14呎6吋，中巴選用的是13呎8吋的矮身版，下層車窗比上層的矮。
;34、35、37-39
在1985年，雅高經英國S & S Vehicle Supplies Ltd.再購入多5輛珍寶，這次購入的是1973年建造的CRG6LXB-30 Fleetline，配用Charles H. Roe（Roe）車身，來自南約克郡的South Yorkshire Passenger Transport Executive（簡稱SYPTE），在1985年5月至8月間投入服務。其中35（DF2433，前SYPTE 1303，OET103M）在正式投入客運服務前被澳門怡東酒店租用，客窗保留了在英國服役時式樣，車上裝有空調系統，停泊在尖沙咀新世界中心外作遊客服務中心，宣傳澳門旅遊。除35外，其餘4輛在1985年5月至8月領取牌照後立即投入客運服務。
;46-53
雅高在1987年再度向Ensign bus購入珍寶。這次購入是8輛在1977年建造，配用MCW DMS款式車身的FE30AGR Fleetline，與上一批配Roe車身的珍寶同樣來自SYPTE。雖然車身是DMS的款式，但許多細節上均與倫敦運輸局的DMS不同，如牌箱的設計，駕駛室窗，閘門等。與倫敦DMS最明顯的分別是駕駛室設備，依據倫敦運輸局的要求，DMS所採用的駕駛室是錶板與中控臺合一的設計，駕駛室沒有了左邊的中控臺及錶板外形較大，而這些「冒牌」DMS則沿用標準的Fleetline駕駛室設計，與其他珍寶沒有分別。雅高這批珍寶在1987年7月至1988年9月投入服務。
;54-56、58-60、62、67
1988年，雅高接收最後一批共8輛由英國購入的珍寶，這批珍寶是CRG6LX-30 Fleetline，在1973年至1975年間建造，配用Park Royal車身，來自Birmingham的West Midlands Passenger Transport Executive（WMPTE）。當中有5輛是原配利蘭O.680引擎的CRL6，Ensign bus先為他們換上Garnder 6LX引擎才付運香港，在1988年12月至1989年7月投入服務。後來為擴展開頂巴士業務，這批珍寶當中有數輛在1990年至1991年間改為開頂巴士。
有豐旅運在1987年從英國曼徹斯特的Greater Manchester Passenger Transport Executive（GMPTE）購入6輛配用Northern Counties 曼徹斯特標準車身的CRG6LXB Fleetline。這些珍寶特別之處是其上層設有兩個天窗，在日間可為車廂提供充足的光線，這個設計在當時是首次在香港出現。另外其駕駛室是依據GMPTE所訂下的標準建造，整個中控臺連儀錶井井有條安放在一體化的錶板上，而波棍則被安置在駕駛室右邊。這批珍寶的投入服務時間是1987年8月至1988年3月。有豐旅運在1990年代重組為香港巴士時，6輛珍寶也順利過渡至新公司，並髹上與當時英國捷達巴士相同的橙、紅、藍條紋的色彩。
珍寶巴士在當年為香港帶來了一系列的新設備。除了後置引擎設計及「3加2」座椅編排外，巴士的車軸亦被設計成「U」字形，令巴士可以安裝矮車身，及令車廂地臺離地高度大大降低，甚至登車車門亦不用梯級，這在1970年代已是一個突破。另外，在司機位置及上層前排右邊，加裝了一個潛望鏡，這裝置亦是首先由珍寶巴士引進，令司機可以清楚了解上層的情況。在1970年代初期，香港巴士公司推行「一人控制」模式後，所有乘客都需要從前門上車，後門下車，上車後把輔幣投入錢箱。由於珍寶巴士的前門設於駕駛室旁邊，司機觀察乘客投幣時，不用像「半駕駛艙」的前置引擎巴士般需回頭觀察，另外由於駕駛艙跟車廂只相隔一塊可開啟的圍板，因此若客艙有任何事故，司機只須打開圍板便可接觸乘客，亦比「半駕駛艙」的巴士方便。
丹拿珍寶巴士當初只為適應英國倫敦運輸局推行「一人控制巴士」的計劃而設計，在地處溫帶及地勢平坦的英國倫敦及英格蘭南部的城市行駛，除了選用利蘭引擎和全自動波箱的批次可靠性較低外，與利蘭亞特蘭大巴士相比，仍算表現良好而且相當可靠。不過這款巴士被引進到香港後，雖然因具有較低的地臺及較寧靜的車廂環境而受到乘客歡迎，但這款底盤的低矮結構，卻難以承受在香港營運時經常出現的超載情況，傳動軸及底盤副架容易發生斷裂。珍寶巴士的引擎冷卻系統散熱效能欠佳，應付不了香港的亞熱帶氣候，引擎散熱水箱在炎熱的夏季經常發生「水滾」的情況，並會有蒸汽從車尾引擎室的入水口冒出，如果冷卻水大量流失又得不到及時補充，繼續行車便很容易令引擎損壞，所以當時很多巴士總站都會放置水缸，以備需要時可以為引擎散熱水箱注水，但加水前需要先等待散熱水箱冷卻至沒有蒸汽冒出，令到發車班次變得不穩定。珍寶的動力系統輸出的扭力不適合攀爬大斜路，加上引擎散熱水箱的散熱效能不良，引擎一旦處於過熱狀態便不能輸出足夠馬力，巴士持續開足馬力及長時間上斜時也使散熱水箱更容易發生「水滾」的情況，所以珍寶巴士不太合適行走需要持續攀斜的路線。但是香港有很多巴士路線都要行經斜路，安排所有珍寶巴士避開服務需要攀斜的巴士路線，在實際營運情況下是不可能的事，珍寶巴士因此仍然要行駛高客量及高斜度的巴士路線，但這樣除了使消耗性零件的損耗更快之外，更需要不時為底盤進行額外的補強工程，維修保養支出也因此增加。另外，九巴的珍寶巴士跟中巴的標準不同，九巴的珍寶沒有配備「液壓輔助轉向系統」（俗稱風油軚），當九巴的珍寶巴士滿載乘客時，司機往往要費盡九牛二虎之力，甚至要整個人站起來使勁，才可以轉動軚盤及回軚，當駛入一些狹窄或有大量非法泊車的街道，如遇到轉向困難，更動輒需要交通警察幫助下進行倒車，才可以成功駛離街道，而且大部分珍寶都不是自動波，需要經常手動換檔，令駕駛甚為費力。
珍寶的缺點令巴士公司必須尋找一款可爬坡、高載客量及可實施一人控制（方便用錢箱收錢）的雙層巴士，雖然利蘭車廠為解決珍寶在香港操作時特別所遇到的特殊環境，而向中巴提供了30輛經改良的31呎長的珍寶（SF2-SF31），但在高載客量的33呎長珍寶巴士始終未有解決操作時遇到的種種問題。最後，利蘭及丹尼士兩家英國車廠都因應香港的特殊環境需要，先後推出前置引擎的利蘭勝利二型及丹尼士喝采型，九巴及中巴停止購買珍寶巴士，改購入可攀斜及載客量不俗的車款。
中巴第一輛退役的珍寶是LF10，在1981年7月改為訓練巴士T17。其次是SF2（CB5831），於1984年1月30日被除牌，服役時間只有不足4年半，SF2提早退役的原因是要協助死因庭調查當年一輛佳牌阿拉伯五型巴士LX326於1984年1月28日在跑馬地的致命意外，拆出頭軸零件用作實物對比的呈堂証物。但案件審結後SF2沒有重投服務，一直泊在柴灣廠內至1998年才拆卸。
中巴有計劃的淘汰珍寶行動在1988年開始，首30輛1974年投入服務的珍寶及樣版車SF1，除少部份被重建亞歷山大車身外，其他的在1988年12月至1992年8月期間退役。SF1在1988年退役後沒有即時被拆卸，反而一直泊在柴灣廠與SF2為鄰，至1998年才被拖往錦田拆毀。
其後在1993年9月1日，因中巴失去南區26條路線，於同年9月1日一次過大規模將一批其中21輛1975年至1976年投入服務，配改良型金屬部件車身的珍寶除牌，其中LF50（BJ825，車牌後來套用在一部飛鏢巴士CX4上）於退役後於香港拆毀，其餘20輛被運往中國大陸行走。後來中巴在1994年至1998年間仍有珍寶分批在行車証到期後退役。
中巴專營權在1998年結束時剩下約120輛珍寶巴士，其中100輛（72輛LF，28輛SF）過檔新巴，其餘約20輛沒有被過檔的LF於1998年9月售予錦田兩間五金公司拆卸。
隨著新巴有更多新巴士抵港，單在1998年9月至12月，已有近20輛LF及SF退役。新巴早期退役的珍寶很多零件均被拆出留用，小至車窗、座位，大至車軸、波箱、引擎等均被拆去，只剩下一個空殼停放在小西灣車場。到了1999年7月中LF率先全數退役。從這批退役珍寶開始，新巴沒有再在車上拆掉主要零件，在出售予五金公司拆卸時除了少部份機件故障外，大部份均能靠自己本身的動力走完最後一程。
在2000年8月，新巴只剩下SF13（CD1098）仍然行走，成為最後一輛在專利巴士公司服役的珍寶。原定的牌照到期日是8月13日，但在8月5日下午，SF13行走94號線時因波箱漏油被拖回黃竹坑車廠，因距離牌照到期日只有不足10日，新巴決定不予維修，SF13在同日被除牌，象徵珍寶巴士正式結束長達28年的專利巴士生涯，而大部分的非空調巴士亦已全面性退役。
新巴曾一度保留了一部31呎長的珍寶巴士SF3（CB5930）及一部33呎珍寶LF26（BG2977），但在2007年連同一批前中巴車輛一併出售，後來一同被巴士迷購入保存。另有一輛珍寶SF15（CD1446）在1999年被改成員工溝通巴士（後期被編為SV60）。珍寶在新巴退役後大多數被出售拆毀，SF3現被放置新巴創富道車廠內等待復修；而兩部髹上「山頂15號旅遊路線」廣告的SF8及SF31，分別則被私人購入，其中SF8被巴士迷購入保存，另外SF31由一位英國巴士迷收購並運返珍寶的原產地英國，存放在。
被改成員工溝通巴士的SF15於2017年9月18日被新巴招標出售，同年12月5日被巴士迷購入，並裝回牌箱、車窗及補回缺失零件。其後於2018年8月28日及2019年3月12日先後兩度前往九龍灣驗車中心進行驗車，由於此車被新巴改裝成員工溝通巴士時已更改為特別用途車輛，故此最終於2019年5月17日再度以特別用途車輛出牌，車牌為WD3519；牌照規定全車限載5人、不能作牌照規定以外的改裝，如拆除上層車頭及車尾的間隔板，以及車尾必須加設反光警示板。2020年1月11日，車主回購車牌CD1446。該巴士於1980年首次登記時，中巴已經採用忌廉黃配湖水藍的標準中巴色彩，及後亦曾改用「豪華版」配色以行走中巴15號線，但該巴士現被塗上1976年前的忌廉黃配橙紅色車身色彩。
另外，曾被新巴保留，其後售予巴士迷的LF26（BG2977），於2020年12月底修復完畢。與SF15不同的是，此車重新塗上了中巴1980至1998年採用的標準上忌廉黃下湖水藍配色。
九巴早於1980年已有珍寶退役，首輛退役的是D695（BH2596），在1980年7月30日退役，服役時間只有短短5年。九巴珍寶在1987年開始大量退役，此後每年都有一定數量的珍寶退役。九巴的珍寶由於欠缺「液壓輔助轉向系統」（風油軚），不少九巴車長均視駕駛珍寶為苦差事，更曾經有九巴車長因長期駕駛珍寶引致工傷而入稟法院控告九巴，令九巴在1989年至1996年間加速淘汰珍寶。最後一輛在九巴客運車隊的珍寶於1995年10月18日退役。當中91輛九巴珍寶被運往中國大陸及1輛（D687，BG8761）被運往非洲馬拉威，亦有部份在1980年代至1990年代初被改為訓練巴士，直至1997年才全數退役。另外有3部珍寶售予必達巴士，包括原計劃運往非洲肯雅的D815（BK3183）、裝上九巴車身的D931（BN5707）以及重建金屬部件車身的D1007（BU3648），另外有1部改為右邊車門的D922（BN3008），其後由於必達巴士惹上官司的關係，這三部巴士被拆毀。
其中一輛在1992年退役的BACo車身珍寶（D989／車牌BT207），由九巴捐贈予香港幼兒教育及服務聯會，並於1994年以特別用途車輛身份重新領牌，新車牌為FZ2496，用作「大自然巴士」的用途。為配合「大自然巴士」的概念，巴士內部被大幅度改裝，座椅被拆除，並加裝展板及桌椅，以及將所有車窗都加上窗簾。車內設有空調，上層和下層車尾原來的車窗被拆除，而裝上窗口式冷氣機。至於車身外部，整個車身都髹上以動物和花草樹木為主題的圖畫，並以卡通化的字型髹上「Nature Bus 大自然巴士」的字樣。該車於2003年起沒有被續牌，並於2008年開始長期停泊在大埔區一個停車場內。直至2011年4月10日，被有心人購入並進行修復，2019年修復完畢，並得到東方玩具有限公司以及遠大貿易有限公司的支持，於同年底舉行的冬季購物節展出。
城巴首批二手珍寶（D1-D6）投入服務時的車齡已屆14年，雖然全數已更換了更可靠的Gardner 6LXB引擎，但因其他主件老化而令維修成本不斷上升，最後城巴把手上的DMS改為開頂巴士取代這批年事已高的珍寶。這6輛珍寶在1986至1987年間退役，最後離開城巴車隊的是D4（CA8427，前BCT 191，CRU191C）。
而來自英國西米德蘭郡（West Midlands）的D7-D9，因機件頻頻出現問題，在1983年末至1984年中已退出城巴車隊。
雅高巴士的二手珍寶已在1991年不定期分批退役，有數輛曾泊在雅高青衣廠房用作儲物室及休息室。37（DF6489，SYPTE 1301-OET101M）則在1991年經由城巴運往廣州。最後離開的是來自WMPTE的62（WMPTE 4572-GOG572N），原車牌為EB4267，約在1997年重新登記為HH2516，一直以開頂巴士形式營運至2001年中退役。
6輛來自GMPTE的珍寶均在1996年前退役，全數在香港被拆卸。這些珍寶退役前多在來往樂富與畢架山的穿梭路線行走。
前倫敦運輸局所屬的倫敦珍寶
倫敦珍寶是指英國倫敦運輸局於1970年至78年間引進的30呎長丹拿／利蘭珍寶巴士，統稱為DMS。早於1965年，倫敦運輸局引入一批後置引擎巴士作測試，分別為50輛利蘭阿特蘭大及8輛丹拿珍寶，經過測試後，倫敦運輸局認為珍寶可靠性高，之後就購入了2646輛，成為史上最大的珍寶巴士買家。
這批珍寶巴士都是按倫敦運輸局的規格設計和組裝，如機械配搭便是根據倫敦運輸局訂立的規格，車身則委託Park Royal及都城嘉慕威曼建造雙門車身。其中大部分巴士採用一人控制模式，右邊登車通道還設有一臺打印車票的入閘機，型號為DMS；其餘近600輛巴士則設有售票員服務，型號為DM。
倫敦運輸局把一輛1974年出廠的CRL6 Fleetline（編號DMS854）送回利蘭車廠進行減低嘈音的研究計劃，即B20計劃，復出後整個引擎室玻璃纖維外殼被重新設計，引擎室上裝有一對像煙囪狀的排氣口，同時亦有消減噪音的功能。結果，倫敦運輸局最後一批共400輛DMS屬於B20型，裝上了利蘭的O.690型引擎。
倫敦運輸局引入DMS，原意是為了引入一人控制巴士在倫敦服務以減低成本，以及更新車隊。不過DMS巴士在倫敦的表現不獲好評，包括營運效益及方便程度不及設有售票員服務的巴士，巴士的整體設計不能適應倫敦運輸局的修車制度，而且巴士為了符合倫敦運輸局的規格，動力組合需要作出相應修改，例如選用全自動波箱，都有異於丹拿的原始設計，此舉雖然滿足了倫敦運輸局的要求，卻令巴士的性能表現不太可靠，壞車率偏高，一人控制巴士的司機需要同時向乘客售票及找贖，而且必須停正巴士站上落客，加上入閘機經常出現問題，反而令行車時間及經營成本增加。因此DMS在倫敦普遍不受乘客（甚至車長）歡迎。於是自1979年起，倫敦運輸局便開始把旗下的倫敦珍寶出售，其中多輛巴士透過Ensignbus公司轉售至倫敦以外的城市及海外的巴士公司，而倫敦運輸局最後一輛DMS巴士於1993年退出載客行列。
其中6輛透過Ensignbus轉售的DM/DMS巴士，曾於1984年用作舉行巴士賽車，分別為DM970、1063、1802、1829、DMS1880及1984。
1970年代末期，香港兩家專利巴士公司在1950至1960年代投入服務，採用半駕駛艙設計的前置引擎巴士，如AEC Regent五型、丹拿CVG5及利蘭泰坦，都已年屆退役之齡，而且數量不少，香港的巴士公司不但面對車源緊張，又要與即將通車的香港地鐵展開競爭，而地鐵的開通將會令營運環境發生轉變。雖然DMS在倫敦的評價不佳，根據中巴和九巴先前購入二手利蘭亞特蘭大巴士的使用經驗，其原裝的利蘭O.680引擎可靠性並不理想，而DMS巴士可以選配香港巴士公司常用的吉拿引擎，並已有部分DMS本身已安裝吉拿引擎。DMS雖然是按照倫敦運輸局的要求設計，但香港的巴士公司操作同系的丹拿珍寶已累積多年經驗，因此預期只要將DMS巴士根據香港的操作環境作一番修改，便可適應在香港服務的環境。另外，由於巴士公司預期地鐵通車後，大眾對巴士服務的需求將會發生變化，在經營前景明朗化前先購入一批較廉價的二手車局部更新車隊，成為巴士公司當時不錯的選擇，於是中巴和九巴便通過代理商Ensignbus，從英國倫敦引進俗稱「倫敦寶」的二手DMS巴士，用來替換已經老舊的前置引擎巴士。
除了中巴和九巴兩大專利巴士公司之外，DMS也被當年新成立的雅高巴士及業務剛剛起步的城巴垂青，因此曾一度有370輛DMS巴士被引進香港並領牌行走（中巴207輛、九巴100輛、城巴33輛、雅高30輛）。
註：另有4輛配IVECO引擎的B20 Fleetline DMS在1990年代中被必達巴士運往香港（DMS2374、DMS2426、DMS2497、DMS2514），曾計劃改成開頂巴士在港行走，但驗車時因廢氣排放未達標準而未能領牌，最後在必達巴士倒閉後被拆卸。
中巴是香港最早引進DMS的巴士公司，也是購入數量最多的，車隊編號以XF開頭。原本中巴引入倫敦寶的目的是要行走接駁地鐵站的M線，但由於巴士在香港的表現良好，中巴決定增購，並將之派往港島北岸主幹線服務，亦因其靈活性高，更一度成為南區赤柱路線6、6A、61、63、64、65、66的主力車款。中巴合共訂購208輛DMS，但其中1輛（倫敦運輸局編號DMS386）在卸下葵涌貨櫃碼頭時發生嚴重意外，整個車身幾乎盡毀，所以最後有206輛載客用車（XF1-XF206，XF206於1988年被改裝成豪華巴士，編號改為FC1）及一輛訓練車（T19）於1980年至1984年間投入服務。
為了節省零件儲存及維修成本，中巴指定選購安裝吉拿6LXB引擎及Park Royal車身的DMS巴士，但當時有不少安裝Park Royal車身的DMS巴士是配用利蘭引擎。於是Ensignbus便按照中巴的要求，把裝配Park Royal車身，但採用原裝利蘭引擎的DMS巴士，先換成吉拿6LXB引擎後才付運香港，但因為吉拿當時未能供應足夠引擎替換原裝的利蘭引擎，所以有6輛售予中巴的DMS（XF65-69及T19）到港服務初期仍是安裝利蘭O.680引擎，直至1984年至1985年才換裝吉拿6LXB引擎。
其中XF34（倫敦運輸局編號DMS438）在付運香港前，曾被Ensignbus用作示範車，為此Ensignbus對XF34的改裝也比同期的XF多，包括全面採用Percy Lane的全幅式推拉車窗，將「四塊閘式」的前閘後半部移走及換上傍板，把尾軸上的橫向座位改為背對背形式。Ensignbus在完成改裝及髹上中巴色彩後，代表Ensignbus出席1980年的英國商用車展及同年的Cobham London Bus Rally，隨後在1980年7月交付中巴。
這款巴士的最大特色是車頭的牌箱，倫敦運輸局參考AEC Routemaster設計，把DMS的牌箱設計成途經地點、路線號、目的地的3格窗牌箱模式。中巴在XF投入服務初期，使用原來的途經地點窗用來顯示目的地，原有的長形目的地窗則被廢除。但在運作一段時間後，中巴發現此牌箱設計對日常營運引致許多不便。原來該途經地點牌箱在倫敦運作因不需要時常變動，所以倫敦運輸局把它的搞手柄設在上層牌箱內，但當中巴把它改變為目的地牌箱後，便引發問題，車長在每次抵達總站後均須往上層打開牌箱轉換目的地，浪費時間。中巴為解決問題，在1982年開始研究改裝牌箱的可行性。中巴以XF115作試驗，把整套牌箱降低至下層擋風玻璃之上，再在車外加設搞手。但這設計依然須要車長離開駕駛席才可進行搞牌動作，成效未如理想，而且改裝工程非常複雜，於是再另行作研究，但在此之前，仍有數輛XF依XF115的設計把牌箱改裝，而XF135在不改變牌箱外型下，曾試驗性被安裝一套很複雜的搞手系統。後來中巴想出把XF原來的號碼牌箱移向中間及恢復使用長形目的地牌箱，形狀像「反T型」，再設計一套配合既實用又巧妙的槓桿系統的扳手，成效十分理想，故中巴決定在1983年起以「反T型」為藍本，分批改裝其餘未改裝牌箱的XF，此後XF擁有有別於中巴一般左邊目的地右邊路線編號的牌箱，但個別在前期作試驗性改裝的，例如XF135、XF152及XF176等，則維持早期改裝模樣直至退役。
首輛DMS（XF1、2）於1980年2月8日投入服務後，除了牌箱外，XF的車身在中巴悠長的服役期內也作出不少改動。早期的XF與在倫敦服務時分別不大，車廂設施幾乎沒有任何改變，座位依舊使用原裝的絲絨面，車頭上層仍維持使用雞翼窗，下層仍是原裝的弧型擋風玻璃，而客窗是在原有的英式半格窗下加裝推拉式車窗，外型成一個「田」字。在行走一段時間之後，中巴發現DMS的車廂設計必須修改。首先是原裝的絲絨座椅安裝在非空調的車廂內，顯然不適合香港的亞熱帶氣候，香港的夏季炎熱而潮濕，這些絲絨座椅令夏天乘車的乘客苦不堪言。其次是那些由Ensignbus改裝的「田字窗」，因為窗框有太多空隙，在行車期間的震動會發出很大的噪音，在下雨天時情況更糟糕，出現嚴重的漏水問題。車頭上層和下層的原裝車窗設計，令車廂缺乏足夠的通風，乘客在夏季會感到車廂很焗促。針對以上種種問題，中巴在1981至1991年間為DMS巴士進行了一系列改善工程。
#所有絲絨座椅被改為中巴珍寶標準的深藍色人造皮座椅（XF206則在1988年把座位改為高背座位及重編為FC1）；
#把「田字」窗改為由YOUNG或Percy Lane出品的全幅式推拉車窗（於1991年11月或以前退役的XF沒有被改裝，如XF15）；
#將下層車頭的弧型擋風玻璃更換及拉直，並加設兩隻左下右上的雞翼窗（XF206/FC1除外）；
#在上層車頭的雞翼窗損壞時，以全幅式推拉車窗取代（但有不少XF在退役時上層仍使用雞翼窗）。
另外所有XF在引擎室上左右兩邊原本設有裝飾旁板，但全部在1984年之前被拆除。
除了以上的改善工程外，206輛中巴XF的車廂外觀跟在倫敦服役時分別不大，依然是灰色與白色的配搭，有些甚至還留下倫敦運輸局的車廂告示。唯獨是XF118因曾發生火警，在修復時車廂防火板改用中巴標準的淺藍色，同時在車頂加設電鐘帶。
中巴首兩輛退役的XF是XF47（CH9033，倫敦運輸局編號DMS376）及XF150（CY4104，倫敦運輸局編號DM993），同在1986年1月22日除牌。由於受到輿論及股東壓力，於1988年12月至1992年夏季期間，加速淘汰載客量少於100人及／或不設風油軚的雙層巴士，所以在1987年12月至1991年6月期間有一定數量的XF退役；另外，於1993年及1995年因中巴分別失去28條及14條路線引致車隊過剩，大量倫敦寶（XF），連同一批較早期的丹拿珍寶（LF）及大部分佳牌阿拉伯五型巴士（LX）分兩批被集體除牌，除了其中8輛在1994年經商人運往中國大連行走外，其餘均在香港拆毀。
最後一輛退役的XF是XF196（DD5273，倫敦運輸局編號DMS2105，KJD105P），在1997年3月底退役，後來停放在沙頭角公路附近的一個露天倉，2001年後不知所終。而訓練巴士（T19、T20/XF154、T21/XF192）則於1998年隨著中巴專營權的結束而退役並被拆毀。DMS在中巴服役的時間平均超過10年，比它們在倫敦行走的時間還要長得多。
九巴也從倫敦引進100輛DMS巴士（2D8-2D107），但抵港時仍然採用原廠的利蘭O.680引擎及全自動變速箱。因其總載客量比九巴新購入的珍寶少20多人，所以於投入服務初期均髹上「超載屬違例 乘客請合作」的標語。由於利蘭O.680引擎的性能表現和可靠性都不理想，令壞車率偏高，在二手的利蘭亞特蘭大巴士退役後，九巴車隊內已沒有其他車款採用利蘭O.680引擎。九巴為了減少零件儲備，曾考慮為DMS巴士換裝吉拿引擎，但是考慮到引入二手DMS巴士只是購買新車前的過渡性安排，為這批二手車購買新引擎進行改裝並不符合成本效益，所以九巴只有少數DMS巴士於利蘭O.680引擎發生故障時獲更換吉拿6LX引擎。不過，九巴後來仍將問題多多的全自動波箱更換為半自動波箱。
九巴引入的倫敦寶，車身款式除了有中巴標準的Park Royal，亦有來自都城嘉慕威曼（MCW）的產品。雖然兩者外觀頗為相似，但Park Royal的車身結構比較堅固，而MCW供應的車身則比較粗糙，耐用程度不及Park Royal的車身。
雖然九巴沒有像中巴為倫敦寶大量換裝吉拿引擎，但對於倫敦寶的車身改裝則做得較徹底。九巴在倫敦寶投入服務前，已將所有絲絨座墊改為人造乳膠座墊，車箱內籠改為九巴標準的綠色（後期翻髹為淺棕色）；所有車窗（除下層擋風玻璃）改為由Young生產的全幅式推拉式車窗；及將路線牌箱改為九巴的一整體模式（有部份在投入服務初期仍沿用原裝的牌箱，後來才被更換）。
九巴使用DMS巴士一段日子後，再作出更多的改良，包括把寬闊的「四塊閘」式前閘後段移走並換上傍板（部份沒有被改裝），令外觀跟其他九巴的窄前閘一致；將下層的擋風玻璃連前幅移去，更換成金屬部件（例如2D27，CN855）或BACo（如2D28，CN1106）的車身組件，以改善下層的通風（有些依然使用原裝頭幅及擋風玻璃直至退役，如2D61，CN9710）。因此，九巴的倫敦寶顯得本地化，形象煥然一新。九巴另有一輛安裝都城嘉慕威曼的2D34（CN2740）曾經發生火警導致車身受損，在修復時使用了BACo的車身組件，包括大部份車窗及頭幅，成為都城嘉慕威曼與BACo車身複合模樣。
九巴首輛退役的DMS是2D15（CM4879，倫敦運輸局編號DMS766，TGX766M），因嚴重交通意外在1981年10月7日退役，服役時間只有6個月（1981年4月8日領牌）。其後2D34（CN2740，倫敦運輸局編號DMS1549，THM549M）在加入九巴的第2個年頭的1983年10月24日率先加入訓練學校，成為九巴首輛後置引擎訓練巴士。後來在1984年4月開始至1986年10月，連同2D34在內先後有23輛DMS成為訓練巴士，並在1990年至1995年退役。而繼續用作客運用途的，大部份在1986年12月至1989年8月間退役，最後只有2D62（CP174，倫敦運輸局編號DMS1566，THM566M）及2D69（CP2155，倫敦運輸局編號DMS1585，TGX585M）過渡至1990年，兩輛2D分別在1月及4月退役，隨後同被必達巴士公司運往中國大陸服役。
九巴當年購入二手DMS巴士只是為了解決丹拿CVG5退役期間車源緊張的問題，並不打算如中巴般長期使用，亦沒有大量換裝吉拿引擎，雖然改裝波箱後可靠性有所改善，但機械性能並沒有提升。這批二手車使用的零件與九巴其他車款也有較大分別，相對於中巴只購買安裝Park Royal車身的倫敦寶，九巴引進的倫敦寶則有兩款車身廠牌，所以維修上也較為不便。由於受到性能和載客量的局限，這款巴士不適合行駛長途路線，只適合分配到短途路線。當九巴在1980年代中期購入大量新款的三軸巴士後，便逐步將這款二手車淘汰。九巴的100輛DMS巴士使用平均不足6年就退役，當中32輛退役後被運往內地行走。
城巴在1981年向Ensignbus購入首10輛DMS（L11-L20），同時亦由中巴當年的保險公司怡和洋行手上接收意外損毀的DMS386（JGF386K）作零件車之用。隨後再於1983年向Ensignbus訂購一輛開頂單門版（D23，倫敦運輸局編號DMS2150），所有改裝工作均由Ensignbus完成，並在髹上「城巴旅遊 Citytours」色彩抵港。
地鐵在1983年曾打算開辦巴士線接駁地鐵站，並透過城巴購入20輛DMS巴士，但地鐵公司開辦巴士線提交的申請，因為兩家專利巴士公司強烈反對而遭政府否決，該20輛巴士最後由城巴全數回購（D25-43、46）。
1985年，澳門的福利公共巴士公司也訂購了兩輛DMS，但當巴士付運後卻取消訂單。兩輛DMS抵達香港後被城巴接收（44、45），在1986年投入服務時一度以澳門福利巴士公司的色彩在香港行走。
在服役期內，這些巴士主要行走屋邨巴士線、海洋公園專線及提供租賃服務，有數輛被改作開頂巴士並服役至1992年。由於當年城巴是一間非專利巴士公司，在香港法例下，非專利巴士不能設有企位。因此，為了增加載客量，城巴故意在DMS巴士上層，安排「3+2」式坐椅，令上層載客量達59人，以彌補沒有企位的不足。在1981年12月22日L15（CP2073，倫敦運輸局DMS796，TGX796M）及L17（CP2221，倫敦運輸局DM1749，GHM749M）更展開一段歷史性旅程，連續170公里由香港駛往深圳，是中國大陸自1930年代後再次出現的雙層巴士。不久後城巴開辦往返香港及深圳的定期班次，成功開拓了中港過境巴士的市場，過境線開通初期也是使用DMS行走。
1989年城巴第一批11米利蘭奧林匹克空調巴士（106-117）正式投入服務後，DMS在城巴的重要性漸漸下降。最後城巴旗下的33輛DMS，除10輛在香港拆毀外，23輛成功覓得新的買家，6輛在1990年5月被售予雅高巴士，1輛被售予有豐旅遊車公司，15輛被售予廣州市第一汽車公司，共分4批在1990年6月、1991年5月、6月及10月，連同3輛城巴的二手丹尼士統治者、一批原屬雅高及九巴的丹拿珍寶，及由新加坡抵港的6輛利蘭亞特蘭大，經文錦渡運往廣州市。
城巴在1991年重組車隊編號時原本預留了5至12號予DMS使用，但最後只剩下D19及D25在當時仍存在於城巴車隊，分別被重編編號為5及6。兩車先後在1992年7月及9月全數退役。
雅高巴士的前身只是中華造船廠的運輸部門，旗下車輛只負責接送公司員工。中華造船廠在1981年看準DMS的載客能力及便宜車價，逐向Ensignbus購入10輛DMS作為員工巴士之用，其中首3輛委托Ensignbus改裝為單窄門，3+2座位，令其載客量增加至115人。後來管理層認為巴士業務有利可圖，於是成立雅高巴士有限公司，把原有的10輛DMS過戶，並於1981至1985年間增購20輛DMS（11-26、30-32、41），當中41（DG7794，前倫敦運輸局DMS854，TGX854M）是B20 Fleetline樣辦車，在1985年10月領牌，而且DMS854是經由S & S Vehicle Supplies Ltd.而不是經由Ensignbus購入。及後於1990年5月，雅高向城巴再購入了7輛DMS（68-74）。
雅高的DMS在1998年之前已全數退役或轉售予私人公司。兩輛DMS與其他退役珍寶巴士，連同城巴15輛DMS在1991年一同被運往廣州。
而被售予私人公司的DMS，服役時間最長的是DD2113（雅高30，前倫敦運輸局DMS2123，OJD123R），一直行走至2008年7月17日退役（已被國產宇通客車取代），亦成為香港最後一輛除牌退役的Fleetline。
除了載客及出租用途外，比較特別的是香港紅十字會亦曾於1983年購入一部倫敦寶（倫敦運輸局DM1227，KUC227P），作為流動捐血服務中心之用。這部巴士是透過城巴購入，抵港後除更換了Gardner 6LXB引擎外，車身亦由城巴進行了徹底改裝：
#把車身兩邊的車窗密封，每隻車窗只留下原本的透氣小窗；
#前閘被取消，改為車窗，中閘則被保留；
#駕駛艙加設太平門（零件來自城巴的零件車DMS386）；
#車箱內加設了空調設備，而空調系統則由置於車後的流動發電機提供；
#重新佈局車箱以適合用作捐血之用，例如加設臥床、洗手盤、小型工作間，及一些基本的捐血設施。
經過以上改裝後，巴士以前紅後白的形象出現。這部巴士因沒有通過運輸署的驗車程序，所以從未在香港領取牌照，流動捐血服務巴士每次出動時均須掛上試車牌照行走，並將流動發電機拖於車後。而巴士日常維修則交由城巴負責，因此，這部流動捐血巴士亦有城巴的車隊編號D47。
隨著更多設備新穎的流動捐血單層巴士於1990年代引入，香港紅十字會的DMS流動捐血巴士在1990年代末退役，後來一直停泊在佐敦的紅十字會車場內，至2001年已不知所終。
在1980年代，有香港商人看準內地公共交通落後，但公交公司大多沒有資金購買巴士以應付需求，便提出低價或免費提供巴士予內地公交公司，香港商人保留巴士車身的廣告經營收益，車資收入則由內地公交公司享有的方案。受惠於這個方案，在1987至1995年先後有百多輛從香港退役的珍寶（包括33呎版本及DMS）透過城巴、必達巴士、新美景工程公司及其他途徑運到內地舒緩公交壓力。直至1995年因爆出必達劉先生偽造車輛文件事件，令內地禁止再引入二手巴士。珍寶在內地的足跡遍及華南、華東、華北及中國東北的多個城市。
也有一些Fleetline巴士，在英國退役後直接售予中國，例如吉林市公交總公司從倫敦購入一些從未在香港載客服役的B20型號的DMS巴士。
隨著內地公交營運環境改善，內地大部份珍寶已於1997至2001年間退役。
深圳226路使用的巨鷹珍寶（2006年12月）
巨鷹珍寶是由廣州增城穗景客車有限公司開發。穗景在1990年代末期在深圳、廣州收購約30多輛已行走一段時間的前中巴、九巴的珍寶巴士，拆卸原有車身後把底盤作全面翻新及改為左方駕駛，再配上一個由穗景設計的車身。
重建後的巨鷹珍寶一度在廣州市第二公共汽車公司重新投入服務，直至廣州市政府全面取締雙層巴士後退役。
深圳公交巴士共引入廿多輛巨鷹珍寶，並把巴士投入深圳公共汽車之路線中。早前主要服役在深圳的204及223路上，其後巨鷹珍寶全部被調往226路服役。因壞車率偏高及零件短缺，有部份狀況較差的巨鷹珍寶在牌照到期後退役，停泊在西麗湖，車上大部份零件被拆除供仍然行走的巨鷹珍寶使用。最後5部巨鷹珍寶，在2008年10月1日全數退役。
File:Longbridge Road - geograph.org.uk - 1176641.jpg|丹拿珍寶另一面
File:Teesside L544 Daimler Fleetline NCounties JDC 544L Metrocentre 2009 1.JPG|丹拿珍寶車頭
File:Teesside L544 Daimler Fleetline NCounties JDC 544L Metrocentre 2009 3.JPG|丹拿珍寶車尾
*香港巴士經典系列-丹拿／利蘭珍寶巴士（北嶺國際有限公司出版）
*丹拿／利蘭珍寶（新尚線出版公司出版）
*HONG KONG BUSES - MIKE DAVIS 系列（DTS publishing）
* 珍寶巴士相集（九巴Metal Section車身）
* 珍寶巴士相集（九巴BACO車身）
* 珍寶巴士相集（中巴，含DMS車隊）
* 巨鷹珍寶介紹（轉至香港巴士及鐵路資料中心）
實函數（Real function），指定義域和值域均為實數集的子集的函數。實函數的特性之一是可以在坐標平面上畫出圖形。
一個實函數 ' 是一個把實數（一般以 ' 表示）映射到另一實數（函數的值，一般以  表示）的函數。換句話說，實函數是一個函數 ，當中  是  一個包含至少一個開集的子集（可以等於 ）。
定義於所有非負實數的平方根函數便是一個例子：，當中  是所有非負實數的集合及對所有 ，。
一個實函數的定義域未必總是明確寫出。對任一定義域為 ' 的實函數 ' 和任一 ' 的子集 '，可定義  對  的限制函數 。其定義域為  而對所有  的元素，函數的取值維持不變。若  是 ' 的真子集，這兩個函數理論上並不相同，但往往可將兩者視為等同。
相反，有時函數的定義域可透過解析延拓或利用函數的連續性擴大。由此可見，明確指出實函數的未必有明顯價值。
函數 ' 的值域是指當 ' 可取定義域內任何值時， 所有可能取值的集合。若 ' 是連續實函數而其定義域是一個區間，那麼它的值域也會是一個區間（除非 ' 是常數函數，此時其值域將是一點）。
對任何實數 ，方程式  所有實數解的集合稱為  的原像。
實函數之間的運算可如下定義：
* 對任意實數  及實函數 ，可定義兩者的積 。若  不等於 0，則此函數的定義域與  相同。
* 對任何兩個實函數  和 ，可定義兩者的和  及積 。兩者的定義域均為  和  的定義域的交集。
由此，所有定義於全部實數和所有定義於某一特定區間的實函數分別組成  上的結合代數（也因此組成一個向量空間），其中加法和乘法單位元分別為常數函數  及 。
雖然對任意實函數  可定義 ，但由於此函數的定義域不包含所有使得  的 ' 值，它不一定等於  的定義域，所以上述代數結構不構成一個體。
* 實分析袁齊媯，南朝宋文帝劉義隆的皇后，父袁湛。她是庶出的女兒，母親王氏地位卑賤，因此一直到五六歲的時候，才得到撫養。起初被選為宜都王妃，後來成為皇后，生太子劉劭以及東陽獻公主劉英娥。
起初，袁齊媯生下劉劭時，仔細端詳後，派人告訴劉義隆說：「這孩子長相異常，以後必定破國亡家，不能把他養大。」遂要殺兒子。劉義隆得知後，狼狽的趕到皇后殿外，才停止她的舉動。
劉義隆對待袁齊媯，相當有禮數。因為袁齊媯的娘家貧窮，便常請求劉義隆拿錢資助，但劉義隆生性節儉，給的錢也只是三萬五萬而已。後來潘淑妃很得劉義隆寵愛，常自稱只要請求皇上，沒有什麼得不到的。袁齊媯聽說這事，不知真假，便假借潘淑妃的名義向劉義隆要求三十萬回家，沒想到才一晚上劉義隆就將錢撥下來了。為此袁齊媯感到相當怨恨，假託自己身體不適的名義，不再與劉義隆見面。劉義隆每次要來見她，她就迴避到別處；劉義隆屢次伺機想要見她，也見不到她的面。連潘淑妃兒子始興王劉濬與其他庶子要來探望她，她都不見。最後袁齊媯終於怨恨成疾，病危之際，劉義隆前來，哭著執起她的手，並且問她有什麼遺言要交代的。袁齊媯只是看著劉義隆，一句話也沒說，過了許久，便用被子把頭蒙起來，再也不想看他。後來她在元嘉十七年七月壬子（40年9月8日）在顯陽殿去世，時年虛歲三十六。
袁齊媯死後，劉義隆相當哀痛，命顏延之作一篇哀策，文字相當華麗，劉義隆並以「撫存悼亡，感今懷昔」八字致意。有司單位建議給她諡號「宣」，後來劉義隆親自定其諡號為「元」，故稱其為「文元皇后」。
在她死後來留下一則逸話，說是常有顯靈之事。劉義隆還有一位側室沈容姬，曾經因為一些小過失被責罵，使劉義隆氣得想要處死她。宮中的徽音殿為皇后正殿，自從袁齊媯逝世後就關閉起來。沈容姬來到徽音殿前哭喊：「今天我沒有罪而要被處死，如果先-{后}-在天有靈，應當知道這件事！」結果徽音殿裡每個窗戶竟然都應聲而開。侍從隨即將此事稟報劉義隆，劉義隆驚訝的前往去看，認為是皇后顯靈，遂饒過沈容姬的罪。
大明五年（461年），劉駿下令追贈袁齊媯之母王氏為豫章郡新淦縣平樂鄉君，並且派人灑掃其墓園。
異丁烷（IUPAC命名2-甲基丙烷，又稱甲基丙烷）是一種烷烴，與（正）丁烷互為同分異構體。
兩種丁烷的結構
由于近年來人們對氟利昂引起的臭氧層破壞問題的關注，異丁烷作為氟利昂的替代品，使用逐漸增加。異丁烷可用作家用冰箱和冰柜中的制冷劑，也可用作噴霧器中的壓縮氣體。異丁烷作為制冷劑時的編號是R600a。
IUPAC在1993年推薦使用傳統的「異丁烷」名稱，但在2013年時改為2-甲基丙烷。因為2號碳是丙烷中唯一能接上甲基而不改變主鏈的碳，所以也常省略「2-」而改稱為甲基丙烷。
*  International Chemical Safety Card 0901
*  IUPAC Nomenclature of Organic Chemistry  (online version of the "''Blue Book''")
*  Molview from bluerhinos.co.uk See Isobutane in 3D
*  Data from Air Liquide
澳大利亞原住民是（Aboriginal Australians）和托雷斯海峽島民（Torres Strait Islanders）的總稱，是歐洲人殖民大洋洲之前居住在澳洲大陸及其附近島嶼的原住民族群的後代。
根據傳統用法，“澳洲土著”（Aborigines）指的是澳洲大陸、塔斯馬尼亞島以及一些其他臨近島嶼的原住民；而托雷斯海峽位于澳洲東北的約克角半島與新幾內亞之間，托雷斯海峽島民是該海峽中群島的美拉尼西亞原住民。
“澳洲原住民”是籠統的稱呼，其包括的民族之間有很大區別，例如提維人（Tiwi people）、努恩嘎人（Noongar people）和托雷斯海峽島民（Torres Strait Islanders）等都是不同的民族，屬於原住民的民族之間並不一定有密切的關聯或相同的起源。不同原住民社群和社會之間有很大的差異，每個社群都有自己獨特的文化、習俗和語言。當代的原住民更細分爲不同的當地社區。
據估計，歐洲人移民開始時，原住民共有約250種語言，但現在大約只有120到145種語言仍然存在，其中絕大多數屬於瀕危語種，僅有13種不屬于瀕危語種。現代的土著大多數使用夾雜土著語詞彙並受土著語發音和語法構造影響的英語，這類英語語種稱爲“澳洲土著英語”。歐洲人移民開始時原住民人口按照不同的估計可能約為318,000人或1,000,000人，人口分佈類似現在的澳洲人口分佈規律，大多數生活在東南部，以墨累河為軸綫的地區.按照英文維基百科，澳洲現有原住民798,365人，
澳洲大陸最早的居民和現代澳洲原住民之間的關係在學術上尚無定論。在澳洲發現的最早的人類遺存是40,000年前的“蒙哥人”（Mungo Man），但根據線粒體DNA比較，蒙哥人與現在以及古代的澳洲原住民都沒有親屬關係。而人類到達澳洲的時間本身在學術上也沒有定論，其中最早的估計認爲可能是125,000年前。
按照近年的研究，具較大可能性的是澳洲原住民是約70,000年前第一波離開非洲前往亞洲的古人的後裔，在約60,000年前抵達澳洲。
1995年起，紅、黑兩色加上黃色太陽圖案的“澳洲土著旗”和藍、綠兩色加上頭飾圖案的“托雷斯海峽島民旗”在澳洲享有國家正式旗幟的地位。
澳大利亞原住民分佈
1939年，北領地巴瑟斯特島的原住民男性
籠統來説，澳洲原住民種族都與所謂的澳洲人種的一個分支有關係，但在社會、文化及語言方面各個土著及托雷斯海峽島民族群之間都有顯著的不同。
英語單詞“土著”（aboriginal）最遲在16世紀就已出現，意思是“第一或最早所知的、原生的”，詞源是拉丁語的''aborigines''，意即“來自”（''ab''）“源頭、開始”（''origo''）。在澳洲，自從1789年（歐洲人殖民澳洲的第二年）開始就有使用“土著”（aboriginal）來形容澳洲的原住居民。不久後，大寫的“Aboriginal”（“土著”）就開始成爲所有原住民的通稱。
在英語中的習慣用法裏，“Aborigine”（單數名詞）和“Aboriginal”（形容詞）都被當作名詞“土著”使用。但由於歷史原因，在某些社群，使用這兩個詞來形容某一（或多個）個人的用法被視爲具有負面涵義，因此通常這樣的用法被認爲是粗魯、甚至冒犯的。較可接受的或較正確的用法是“土著澳洲人”（Aboriginal Australians
）或“土著”（Aboriginal people）（指個人時是“Aboriginal person”，“Aboriginal man”，“Aboriginal woman”等）。此外，囊括土著和托雷斯海峽島民的“澳洲原住民”（Indigenous Australians）在近年（特別是80年代以來）也使用得越來越多。
“澳洲原住民”的廣義概念包括許多地區族群，這些族群經常使用來自當地原住民語言的自稱。這些包括：
1922年：原住民成人和兒童在玩稱爲“高利”（Gorri）的球戲
* “庫利”（Koori、Koorie）：是新南威爾士和維多利亞土著通用的自稱；
* “努納瓦”（Ngunnawal）：是分佈在澳洲首都領地及周邊新南威爾士所屬地區的土著族群自稱；
* “古利”（Goorie）：是分佈在昆士蘭東南部及新南威爾士北部部分地區的土著族群自稱；
* “穆爾迪”（Murrdi）：是分佈在昆士蘭西南部及中部的土著族群自稱；
* “穆利”（Murri）：是昆士蘭其他部分（不使用古利和穆爾迪等特定名稱的地方）土著通用的自稱；
* “努恩嘎”（Nyungar、Noongar）:西澳州南部；
* “亞馬吉”（Yamatji）：西澳州中部；
* “丸蓋”（Wangai）：西澳州金礦區；
* “農嘎”（Nunga）：南澳州南部；
* “阿南古”（Anangu）：南澳州北部以及接壤的西澳州和北領地部分地區；
* “亞帕”（Yapa）：北領地中西部；
* “雍古”（Yolngu）：北領地阿納姆地東部；
* “賓尼奇”（Bininj）：北領地阿納姆地西部；
* “提維”（Tiwi）：北領地阿納姆地附近海上的提維群島；
* “阿寧迪亞科瓦＂（Anindilyakwa）：北領地阿納姆地附近海上的格魯特島；
* “巴拉瓦”（Palawah、Pallawah）：塔斯馬尼亞。
這些大族群中再有更細的分別，例如一位來自中部沙漠的“阿南古”人可能來自“皮姜加加拉”（Pitjantjatjara）、“陽昆加加拉”（Yankunytjatjara）、“納安亞加拉”（Ngaanyatjarra）、“魯理加”（Luritja）或“安諦基林亞”（Antikirinya）族群。據估計，在英國殖民者到來之前，澳洲大陸上的原住民人口大概在318,000到750,000之間。
托雷斯海峽群島地圖
托雷斯海峽島民的遺傳和文化史都和土著的傳統不同。托雷斯海峽群島東部的島民尤其接近新幾內亞的巴布亞人，使用的語言是巴布亞語的一種。因此，“澳洲土著”（Aboriginal Australians）不包括托雷斯海峽島民。這也是近年來含義更廣的“澳洲原住民”或“澳洲原住民族”概念使用越來越多的原因之一。澳洲原住民中，有6%自認為純托雷斯海峽島民，另有4%自認為兼有托雷斯海峽島民和澳洲土著遺傳。
托雷斯海峽群島包括過百個島嶼，在1879年被昆士蘭兼併。許多原住民組織的名稱中包含“土著及托雷斯海峽島民”的用法，以顯示托雷斯海峽島民在澳洲原住民人群中的獨特身份和重要性。
澳洲原住民地權史中著名的1992年“馬伯訴昆士蘭”案（Mabo v Queensland）的主角艾迪·馬伯（Eddie Mabo）就來自托雷斯海峽中的“摩爾”或稱墨累島。
此畫描繪的是詹姆斯·庫克船長及其船員與格威嘎爾部落土著在新南威爾士的柯奈爾海岸的“第一次接觸”
大多數學者認爲人類于距今40,000至50,000年前到達澳洲，至遠可能達125,000年前。根據基因分析得出的估計則是約44,000年前。
在澳洲發現的最早的解剖學意義上的現代人類遺存（也是非洲以外最早的）是“芒哥人”，估計生活在距今42,000年前。最初對稱爲“芒哥湖3號”遺骨與古代及現代土著進行的線粒體DNA比較分析顯示芒哥人與澳洲土著之間並沒有遺傳關係，但這一結論在科學界也受到廣泛的不接受。有批評指出此一排序沒有經過獨立驗證，並且結果可能受到死後改變或DNA熱力破壞的影響。雖然這一受到爭議的分析結果似乎表示芒哥人是在當代人類的最早共同祖先出現之前就已分離出去的滅絕支系物種，至少芒哥國家公園管理機構認爲現在當地的土著是芒哥人的後代。由於看管芒哥遺存的原著民據估計不會允許更多的創傷性研究，因此以後再進行獨立基因試驗的可能性不大。
通常認爲，澳洲土著是一次單一遷徙中到達澳洲大陸的群體的後代，此群體是64,000年到75,000年前第一批離開非洲的現代人類的分支，但也有少數意見認爲曾有數批遷徙。最有可能的遷徙路綫是在海洋水位較低時用船進行“跳島”。有跡象表明，土著在很長一段時間內與現已滅絕的澳洲巨型動物群生活在同一環境中。
就基因來説，澳洲原住民為美拉尼西亞及巴布亞人的近親，但有一部分的基因成份可能來自於和南亞人群的混血，或是近代歐洲人的影響。"Some individuals are close to the Oceanic cluster, composed of MEL and PAP individuals but most occupy a wide range on PC2 between Europeans and East Asians, generally falling in an area occupied by Central and South Asian populations."研究表明地理意義上的澳洲人群起源于單一的祖先族群，後代各地區組群之間分隔後，相對較少受到此後來自亞洲大陸的移民影響。其中新幾內亞的巴佈亞人在約32,000年前從菲律賓的馬馬努亞人（Mamanwa）分離出來，並在約5,000年前人口迅速膨脹。據2011年的基因研究，澳洲土著、巴佈亞人和馬馬努亞人都帶有亞洲古人種丹尼索瓦人的部分基因，因此亞洲的現代人類和古人類在約44,000年前（澳洲大陸與巴佈亞新幾內亞分離、土著遷徙到澳洲之前）發生過雜交。而2012年發表的一篇論文則報告有證據顯示4,000多年前曾有從印度到北澳洲的較大規模的基因流動。這一時期也是澳洲考古記錄中工具技術及食物加工出現變化的時代，因此有推論兩者之間有關聯。
土著大多以狩獵採集方式生存。雖然土著社會具有移動性或半漁獵狀態，按照不同季節的食物資源變化淺析，但不同地區的生活方式和物質文化有很大的不同，而且在一些地區有永久性定居點及農業活動。澳洲大陸上人口密度最大的是東南部，特別是墨累河谷。
有跡象表明，在歐洲人到達此地區前北澳洲的土著群落與望加錫的海參漁民有定期的貿易往來。
據通行估計，歐洲人在1788年最初接觸土著時，土著人口大約為314,000。根據近年的考古發現也有論點認爲當時澳洲可以支持高達500,000至750,000的人口，一部分生態學家甚至認爲高達一百萬的人口也有可能。當時土著分爲250個“族”（nations），其中許多互相結盟，在一族內則有多個氏族（clans），少則5、6個，多則30、40個。每一族有其自己的語言，有些有數種語言。