ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
* Georgios Frantzes, Ioannes A. Melisseides, Rita Zavolea Melisseidou, " Ealo I Polis, To Chronico tes halose tes Konstantinoupoles " ( Constantinople has Fallen. Chronicle of the Fall of Constantinople : Brief History of Events in Constantinople during the Period 1440–1453, Georgiou Frantzi, Ioannis A. Melisseidis – translator : Ioannis A. Melisseidis, Rita Zavolea Melisseidou ) 1998/2004, Ekd.Vergina, Athens.  (Worldcat, Greek National Bibliography 1999/2004, Biblionet)
*  Great Martyr, the Emperor Blessed Constantine XI Paleologos
多元文化是由不同信念、行為、膚色、語言的文化組成，彼此關係是相互支持且均等存在。
指不同文化之間，互相接觸與影響，導致彼此互相刺激、學習、融合或衝突的過程。
不同的文化體系相遇，再經過接觸、競爭、衝突、順應後，所產生的新關係。
約翰·鮑比（John Bowlby，），英國發展心理學家，從事精神疾病研究及精神分析的工作，最著名的理論為他在1950年代所提出的依附理論（attachment theory）。
鮑比最著名和持久的研究，是為初生嬰兒與他的照料者的依附模式尋求理論。他從觀察中發現和歸納出一個科學理論（即依附理論）。在他眼中，依附行為是在進化求存的過程中，嬰兒為避免被獵食者傷害的舉動，並反映到依附的行為上。鮑比的學生瑪麗·愛因斯沃斯（Mary Ainsworth）有替他的理論作後續研究和測試。
他在他的《安全基礎》一書中談到初生嬰兒與他的照料者的依附行為和健康的人類成長的關系，討論初生嬰兒與他的照料者之間的依附和聯系在成年人人格的發展中的重要性。
*Bowlby, J. (1969,1982) ''Attachment'' Vol. 1 of ''Attachment and Loss''. London: Hogarth Press; New York, Basic Books; Harmondsworth, UK: Penguin (1971).  ISBN 0465005438.
*Bowlby, J. (1973) ''Separation: Anxiety & Anger'' Vol. 2 of ''Attachment and Loss''. London: Hogarth Press; New York: Basic Books; Harmondsworth: Penguin (1975). ISBN 0465097162.
*Bowlby, J. (1980) ''Loss: Sadness & Depression'' Vol. 3 of ''Attachment and Loss''. London: Hogarth Press; New York: Basic Books; Harmondsworth: Penguin (1981).  ISBN 0465042376.
*Bowlby, J. (1988) ''A Secure Base: Parent-Child Attachment and Healthy Human Development''. London: Routledge; New York: Basic Books. ISBN 0415006406.
*Bretherton, I. (1992)  "The origins of attachment theory".  ''Developmental Psychology'', 28:759-775.
*Holmes, J. (1993) ''John Bowlby and Attachment Theory''.  London: Routledge. ISBN  041507729X.
''本條目主要介紹磁振造影方面的信雜比問題，欲瞭解原始信號處理方面的信雜比概念，請參見信雜比。''
信雜比或稱訊雜比、信噪比(signal-to-noise ratio, SNR)出自於信號處理方面的概念，應用在磁振造影(MRI)領域，涉及到影像品質以及微小生理訊號的偵測、鑑別力。
磁振造影的雜訊來自於生物體帶電離子的熱運動、射頻線圈電路的熱雜訊等處。在一般影像上，由於生物體水含量的豐沛，相應地水中兩個氫原子核(質子)含量也是相當豐沛，其自旋所提供的磁振訊號還算高，經過放大訊號仍可高出雜訊許多。然而訊號取樣方式等等諸多因素仍可使得雜訊影響變大而降低影像品質；相應地，當信雜比低下時，可以透過一些方法來彌補，例如訊號平均。
以下列舉了影響信雜比的因素：
* 所處的主磁場B0：由於磁化強度正比於主磁場強度，主磁場越強則訊號越強，即：SNR ∝
* 所取體積元素大小(voxel size)越大，所含自旋數量越多：SNR ∝ 體積元素大小 ∝ 切面厚度像素長像素寬
* 取樣頻寬(bandwidth, BW)：SNR ∝
* 訊號平均(number of signal averaging, NSA，一些廠牌也作「激發次數」number of excitation, NEX)：SNR ∝ ；而掃描時間 ∝ 訊號平均。
* 部分傅立葉方法(Partial Fourier)中
* 平行造影方法(Parallel imaging)中，加速因子R與幾何因子g對信雜比的影響：SNR ∝
由於磁振顯微術(MR microscopy)所取的體積元素相當小，因此信雜比很低，需要透過多次訊號平均來提高之，造成掃描時間相對較長。
*  References on noise and SNR in Magnetic Resonance imaging
*  Quality Control Issues in MRI
category:磁振造影
金門海峽的位置
橫跨金門海峽的金門大橋與舊金山市區。
金門海峽（Golden Gate）是一個位于美國加利福尼亞州的海峽，東連三藩市灣，西部通往太平洋，南北寬1.6公里至3公里，東西長約8公里。金門大橋自1930年代橫跨這個海峽。舊金山市區位于海峽南岸，北岸則是馬林縣。
該海峽位於。
* National Park Service: Discovery of the Golden Gate
* Digitally Restored Panoramic Composited View of The Golden Gate, Fort Point, and San Francisco Bay as seen from "Land's End" near Sutro Heights, c. 1895.
死因贈與是指因贈與人死亡而發生效力之贈與契約，屬於特種贈與之一種，常與遺贈互為比較。
學說上對於死因贈與究竟為附條件或附期限之贈與契約迭有爭議，但多數學者認為死因贈與是以「贈與人死亡時受贈人仍然生存」為停止條件的贈與契約。
遺贈是遺囑人以遺囑的方式無償所為之贈與他人財產或利益之行為，與一般贈與不同的是，贈與是契約，須有雙方合意才會成立，但遺贈為單獨行為及要式行為(亦即在此，遺囑人必須以合乎法定要件之遺囑為之)，因遺囑人單方的意思表示即可於遺囑人死亡時即生效，因而法律允許受遺贈人可以決定為承認或拋棄。如果遺贈的數額侵害到繼承人的特留分，則繼承人還可以行使扣減權來限制遺贈的數額。
特留分（，）在繼承法中是指最低限度的法定應繼分，按照立法例的不同，有其不同的意義。
簡單說，就是法律規定凡是被剝奪繼承權的繼承人，有個最低的繼承比例，這部分是為了避免被繼承人因為重男輕女的觀念或是對繼承人有不同情好惡，而擅自在遺囑中寫出例如只有兒子有繼承權因而女兒無法繼承，或是僅限長子方享有繼承權等內容，以致於長子以外的其他繼承人無法繼承，故訲分國家法律為了避免如此造成繼承人間權利義務差異過大或不對等，也致繼承人之繼承權應有某種程度之最低保障以使其生活不會立失所依，部分國家法律因而設有規定繼承人皆有最低限度之應繼分的請求權。
亦即，在近代個人主義為基礎的法制下，承認遺囑自由，容許被繼承人處分其遺產。但家族主義思想，仍根深蒂固，保留近親應有取得一定財產之權利，且基於社會政策考量，應保障其繼承人之生活。特留分制度之設，為調和私有財產之處分自由與法定繼承主義下繼承人繼承利益之保護，兩者間之妥協而成之產物。
《中華民國民法》1223條 （特留分之比例）
繼承人之特留分，依左列各款之規定:
#直系血親卑親屬之特留分，為其應繼分二分之一。
#父母之特留分，為其應繼分二分之一。
#配偶之特留分，為其應繼分二分之一。
#兄弟姊妹之特留分，為其應繼分三分之一。
#祖父母之特留分，為其應繼分三分之一。
民法1224條 （特留分之算定）
特留分，由依第一千一百七十三條算定之應繼財產中，除去債務額，算定之。
民法1225條 （遺贈之扣減）
應得特留分之人，如因被繼承人所為之遺贈，致其應得之數不足者，得按其不足之數由遺贈財產扣減之。受遺贈人有數人時，應按其所得遺贈價額比例扣減。
由繼承開始時，現存積極財產之價額加上生前特種贈與價額去債務額。所謂生前特種贈與，為繼承人中有在繼承開始前因結婚、分居或營業，已從被繼承人受有財產之
贈與者，應將該贈與價額加入繼承開始時被繼承人所有之財產中，為應繼遺產。但被繼承人於贈與時有反對之意思表示者，不在此限。
贈與價額，依贈與時之價值計算。如此得出的數額，再扣除債務額後，才成為計算特留分之基礎。
特留分權人於特留分被侵害時，在保留特留分之必要限度內，本於其自由意思而使被繼承人所為之遺贈或指定應繼分等死後處分失其效力，以補充特留分之權力。
特留分扣減權之性質:
（一）抗辯權說
（二）債權說
（三）債權的形成權說
（四）物權的形成權說（通說）
（五）形成權兼抗辯說
* The Louisiana Civil Code  on Successions
一些大型機場舖設有地下油管，飛機只須通過泵車加油
航空燃油是指一些專門為飛行器而設的燃油品種，品質比暖氣系統和汽車所使用的燃油高，通常都含有不同的添加物以減低結冰和因高溫而爆炸的風險。
航空燃油分為兩大類：航空汽油，用於往複式發動機的飛機上。航空煤油，用於噴射發動機的飛機上。1944年在芝加哥舉行的國際會議上通過航空燃油豁免徵稅。
航空燃油通常由運油車運送到在停泊的飛機或直昇機旁。但也有一些機場設有加油站，飛機需要滑行到加油站加油。而一些大型機場則舖設有地下油管，連繫到各個泊位下，飛機只須通過泵車加油。
加油方式亦有兩種，包括翼上和翼下。翼上加油用於小型飛機、直昇機和所有往複式發動機飛機上，打開一個或多個油箱再以傳統油泵加油，與汽車加油相似。翼下加油，也被稱為單點式(single-point)加油，用於使用航空煤油的大型飛機上，由一條高壓喉管連接加油口，再利用油泵以50PSI的壓力泵進油箱內。由於只有一個加油點，油箱之間的燃油分配都由加油點控制面版或駕駛艙控制。
由於混淆航空燃油的種類會非常危險，所以有幾種方法去分辨航空汽油和航空煤油，除了清楚標明燃油種類在所有容器、車輛和喉管上，航空汽油會被染成紅色、綠色或藍色，加油噴咀的直徑為40毫米(美國為49毫米)，而往複式發動機飛機的加油口則不得大於60毫米。航空煤油是無色的，而加油噴咀直徑大於60毫米，並不適合用於航空汽油的加油口。
飛機在天空飛行後，會積聚一些靜電。如果在加油前不把靜電消除，可能會產生電弧並點燃燃油蒸氣。為了防止上述意外發生，飛機必須連接導線到加油器具，在一些地區更加會要求飛機和加油車接地。
航空燃油可以對環境構成極大的傷害，所有加油車輛都帶有控制燃油洩漏的器材。任何加油作業都必須配備滅火器，而機場消防隊都受過特別訓練去應付航空燃油洩漏和火警。航空燃油必須每天和在每次飛行前進行檢查，以免航空燃油被水或污染物污染。
*  航空燃油 (by Chevron)
遺產酌給是指被繼承人死亡後，其生前繼續扶養之人可以向繼承人或遺產管理人請求酌給遺產。一般認為遺產酌給制度旨在貫徹「死後扶養」的思想，為了避免被繼承人生前繼續扶養之人因其死亡而頓失依靠，法律規定受扶養之人可以請求酌給遺產。
明戶律戶役門立嫡子違法條附例規定，若義男、女婿為所後之親喜悅者，聽其相為依倚，不許繼子並本生父母，用計逼逐，仍依大明令分給財產。清律亦有相同規定，大清明律草案第1469條規定，乞養義子或收養三歲以下遺棄小兒，或贅婿，素與相為依倚，得酌給遺產，使其承受。
由於明清律例對此有所規範，因而中華民國民法第1149條的類似規定，故有學者認為遺產酌給制度，係沿襲中國舊律之固有制度而來，並非繼受其他國家之立法例。但部分大陸法系國家在訂定民法時，也有主張繼承人以外之第三人，因被繼承人死亡，而生活可能無著，值得同情，應本於死後扶養精神，予以酌給遺產。
* 請求酌給遺產之人必須是被繼承人生前繼續扶養之人
* 請求酌給遺產之人，依現行中華民國最高法院見解，須為不能維持生活而無謀生能力之人
在臺灣，遺產酌給規定在民法第1149條，被繼承人生前繼續扶養之人，應由親屬會議依其所受扶養之程度及其他關係，酌給遺產。因此請求酌給遺產之人必須先請求召開親屬會議，定出遺產酌給的數額以後，再向繼承人或遺產管理人請求。因此，遺產酌給請求權事實上包含了「酌定金額請求權」和「酌給請求權」兩者，並由繼承人向之為給付。
應繼分是在共同繼承中，共同繼承人就遺產所得繼承的比例。法律若明定繼承人應繼承之比例，為法定應繼分，若許由被繼承人變更法定應繼分，以遺囑另行為指定，則為指定應繼分，但中華民國民法對此有限制，不得違反特留分之規定(第1187條)。
由於民法將繼承人分為血親股和配偶股兩大類，法定之應繼分隨之分開計算；血親繼承人之應繼分規定在民法第1141條，同一順序之繼承人有數人時，按人數平均繼承。但法律另有規定者，不在此限。
但配偶繼承人之應繼分則規定在民法第1144條。其中配偶與第一順位之直系血親卑親屬共同繼承時，其應繼分並非固定，而其與第二至第四順序之血親繼承人共同繼承時，則法定應繼分為固定。詳言之，如下：
一、與第一千一百三十八條所定第一順序之繼承人同為繼承時(即直系血親卑親屬)，其應繼分與他繼承人平均。
二、與第一千一百三十八條所定第二順序(父母)或第三順序(兄弟姊妹)之繼承人同為繼承時，其應繼分為遺產二分之一。
三、與第一千一百三十八條所定第四順序(祖父母)之繼承人同為繼承時，其應繼分為遺產三分之二。
四、無第一千一百三十八條所定第一順序至第四順序之繼承人時，其應繼分為遺產全部。
麥覺理大學位於澳大利亞新南威爾士州悉尼西北郊的萊德市，距離最近的城鎮埃平（Epping）僅五分鐘車程。校總區距離市中心有18公-{里}-，占地面積達135公頃；創校歷史雖然不足60年，但由於辦學積極進取，現時是雪梨大都會排名第三的澳大利亞大學。
-{zh-cn:麥考瑞; zh-tw:麥覺理; zh-hk:麥覺理;}-大學在全澳的評鑑經常名列前十大。2007年，麥大被評為全澳綜合第九。
麥大的經濟系在全澳的經濟系所中排行前六大，並且名列全球前二十五大；商學院在2009年西班牙世界大學網路排名的商學院排名中，全國第一（Executive Program）。
-{zh-cn:麥考瑞; zh-tw:麥覺理; zh-hk:麥覺理;}-大學（MQ）創立於1967年；2008年學生總數有30,074人，研究生人數達10,378名；素以培養實用型人材為興學本務，在應用金融、精算、會計、國際貿易等財經領域享有評譽。-{zh-cn:麥考瑞; zh-tw:麥覺理; zh-hk:麥覺理;}-大學的工商管理碩士（MBA）課程採用單元制，允學子從GradCert、GradDip、MM到MBA四個階段來完成學業，因此很受在職人士歡迎。現時課程亦推廣至海外，其香港課程與香港管理協會（HKMA）合辦；綜觀近年所獲榮譽包括：
* 應用金融碩士學位獲亞洲開發銀行評鑑為「模範」學程；
* -{zh-cn:麥考瑞; zh-tw:麥覺理; zh-hk:麥覺理;}-管理管理研究所（MGSM）獲倫敦《金融時報》評選為世界前200大；
* 2004年獲《泰晤士報高等教育副刊》評選為世界前200名大學，排名第168；
* 獲《2000年澳洲最佳大學指南》、《2006年澳洲最佳大學指南》評選為澳洲5星級的大學之一。
* 商學院：應用金融、精算、會計
*-{zh-cn:麥考瑞大學市中心校區; zh-tw:麥覺理大學市中心校區; zh-hk:麥覺理大學市中心校區;}-
*-{zh-cn:麥考瑞大學圖書館; zh-tw:麥覺理大學圖書館; zh-hk:麥覺理大學圖書館;}-
*  -{zh-cn:麥考瑞; zh-tw:麥覺理; zh-hk:麥覺理;}-大學網址
*  -{zh-cn:麥考瑞; zh-tw:麥覺理; zh-hk:麥覺理;}-管理研究所網址（MBA學位課程）
*  Studying at Macquarie University 1（影音）
*  Student Life Ministry at MQ（影音）
*  MQ - First Look（影音）
*  MQ - International Community（影音）
*  MQ Open Day（影音）
杜蘭戈州（、）是墨西哥的一個州，位於該國的中部偏西北。2003年估計人口為 1,450,000。首府杜蘭戈市。
西部有西馬德里山脈，是北起奇瓦瓦州，南至薩卡特卡斯州巨大礦床的一部分，當中的銀亦是西班牙殖民者來到這裡的原因。
以農業、畜牧業、林業為主。主要農產品有小麥、棉花、甘蔗、煙草、玉米、蔬菜等。
昔日營團時代，地-{}-鐵站入口使用的營團「S」型標誌。本圖攝於惠比壽站。
帝都高速度交通營團，簡稱交通營團、或逕稱為，是日本曾存在的一個機構，主要經營東京都內（東京都區部）的地下鐵路線。成立於1941年，2004年後改制為東京地下鐵株式會社。在都營地下鐵開業前，是東京唯一的地下鐵營運單位。
位於東京上野的原帝都高速度交通營團總部大樓，後由東京地下鐵沿用
營團是由當時東京兩間地下鐵的營運公司「東京地下鐵道」及「」合併而成，前者在1927年開設日本乃至於亞洲的第一條地下鐵線，後者則在1938年開設第二條地下鐵線（兩條路線之後互相串聯，成為今日的銀座線）。在太平洋戰爭時期的運輸體制下，以及根據1941年（昭和16年）3月6日頒布的《帝都高速度交通營團法》，為管理東京與鄰近地區的“地下都市高速度交通事業”而成立，並由負責交通業務之中央省廳監管（鐵道省→運輸通信省→運輸省→國土交通省）。其英語譯名為、簡稱。
「地下都市高速度交通事業」即是指地下鐵，因為鐵路在城市內比道路交通快，而營團開始營運時，東京市區的軌道交通是以路面電車為主，故當時在法人名稱中加上「高速」兩字，以強調地下鐵的速度性；「帝都」則是指「帝國的首都」東京，是當時常見的用詞。至於「」是「經營財團」的通稱，這是日本在日中戰爭與太平洋戰爭爆發後，為加強戰爭時期國家對部分產業的控制與管理，透過立法的方式由政府與民間共同出資的一種組織型態，以介於公法人與私法人之間的身分實施獨佔式的經營。當時成立的營團還有住宅營團、農地開發營團等，但大部分在戰後因盟軍占領當局的指令被改制為（採取公法人形式經營的公營事業機構）或直接廢除，僅有帝都高速度交通營團被認為非為戰爭目的而設，而被允許存續下來，但民間資本被排除，成為一個近似於公團的公營事業機構。
營團於1941年7月4日成立，同年9月1日開始營運。開業時的資本額為6000萬日圓，由日本政府、東京市役所（1943年起為東京都廳）和相關鐵路業者（多為私鐵）集資而成：日本政府佔4000萬日圓，東京市役所佔1000萬日圓，（今東急電鐵前身之一）、東武鐵道各200萬日圓，京成電氣軌道、小田急電鐵各100萬日圓，西武鐵道、武藏野鐵道（現被併入西武鐵道）、國有鐵道共濟組合則各50萬日圓。戰後的1951年，改為純政府出資，由日本國有鐵道（國鐵分割民營化後改由日本政府）與東京都廳共同出資，並由日本國庫融資進行地下鐵路網的建設。
早期在稱呼東京的「地下鐵」時，指的通常都是營團。營團經營的地下鐵路線稱作「營團地下鐵」或「營團線」，車站入口的標誌就寫上「 SUBWAY」。而在稱呼路線時，為免和東京都自力經營的都營地下鐵混淆，營團經營的地下鐵路線有時會稱為「營團○○線」或「地-{}-下鐵○○線」（後者使用較多）。雖然「營團地-{}-下鐵」是對營團旗下鐵路系統的暱稱，但在營團解散前反而成為對整個組織的通稱，並被使用於提供旅客的資料上。
2004年（平成16年）4月1日，營團依照《東京地下鐵株式會社法》被廢止，營團的一切權利與義務由營團改組的東京地下鐵株式會社承繼。
營團的標誌以S作圖案，同時在Subway的S字引申出4S，作為營團的基本理念。
由於英語在戰時屬敵性語（敵軍語言），所以營團從成立到1964年（昭和39年）10月10日是使用圓形隧道與鐵軌的斷面之組合圖案作為徽章。
**丸之內線支線：中野坂上站—方南町站
*日比谷線：北千住站—中目黑站
*千代田線：綾瀨站—代代木上原站
**千代田線支線：綾瀨站—北綾瀨站
*有樂町線：和光市站—新木場站間（含新線）
營團8000系電車
**（1975年（昭和50年）廢車）
**（1968年（昭和43年）廢車）
**營團1200型電車（1986年（昭和61年）引退）
**（1968年（昭和43年）引退、1981年（昭和56年）廢車）
**營團1300型電車（1986年（昭和61年）引退）
**（1986年（昭和61年）引退）
**（1990年（平成2年）引退）
**營團01系電車（東京地下鐵繼續營運，後於2017年（平成29年）引退）
**（1996年（平成8年）引退。一部分賣到阿根廷布宜諾斯艾利斯）
**（支線用。1968年（昭和43年）引退）
**（支線用。1993年（平成5年）引退）
**（1994年（平成6年）引退）
**營團03系電車（東京地下鐵繼續營運，後於2020年（令和2年）引退；一部分賣到地方私鐵）
**（東京地下鐵繼續營運，後於2007年（平成20年）引退；一部分賣到印尼雅加達）
**營團05系電力動車組（東京地下鐵繼續營運，但一部分賣到印尼雅加達）
**營團6000系電車（東京地下鐵繼續營運，後於2018年（平成30年）引退；一部分賣到印尼雅加達）
**（東京地下鐵繼續營運，後於2015年（平成27年）引退）
**（東京地下鐵繼續營運，但一部分賣到印尼雅加達）
**營團07系電車（東京地下鐵繼續營運）
**營團8000系電車（東京地下鐵繼續營運）
**營團08系電車（東京地下鐵繼續營運）
**營團9000系電車（東京地下鐵繼續營運）
*1963年（昭和38年）9月5日，一連串的「草加次郎事件」中，最大型事件就是「地下鐵銀座線爆炸案」。一列銀座線的列車最前方座位掛上計時炸彈。13名乘客受傷。
*1995年（平成7年）3月20日，奧姆真理教發動東京地鐵沙林毒氣事件，12人死亡，5510人受傷。千代田線、丸之內線、日比谷線全日停止服務。
*2000年（平成12年）3月8日，日比谷線中目黑站附近發生出-{}-軌事故，5人死亡。
座落在格倫興的梅花錶公司
梅花錶，在香港及華南舊稱為梅花嘜錶，是瑞士的鐘錶製造商梅花錶廠旗下的手錶品牌。梅花錶廠是費利茲·史洛普先生於1919年創立，位於瑞士的“鐘表重鎮”格倫興；時至今日，企業仍為史洛普家族第三代傳人掌舵，其中財務、采購、銷售和生產等部門共聘用員工60名。梅花錶主要是使用瑞士ETA的機芯，產品以手動或自動機械錶為主，但近年也開始生產石英錶，2019年為慶祝成立100週年，推出第一款原廠機芯，名為T10。
* titoni.com.tw
睡菜科（Menyanthaceae）又名莕菜科，多年生之浮葉草本植物，在植物分類上屬於被子植物（Angiospermae）及菊目。適應環境頗強的睡菜科，於臺灣、中國、日本、韓國沼澤與溪流間，野放歸化狀況時有所見。睡菜科有5屬，約有70種。世界性分佈。
傳統的植物分類系統，例如：恩格勒系統將睡菜科分類為龍膽目下的一個科，克朗奎斯特分類法系統將睡菜科分類為茄目下的一個科。而最近的APG分類法則是將睡菜科分類為菊目下的一個科。
* ''Liparophyllum''–1種。
** ''Liparophyllum gunnii''–澳洲塔斯馬尼亞原產。
* 睡菜屬（''Menyanthes''）–1種。
** 睡菜（''Menyanthes trifoliata）
* ''Nephrophyllidium''–1種。
** ''Nephrophyllidium crista-galli''–美國原產。
* 莕菜屬（''Nymphoides''）–約有50種。
* ''Villarsia''–約有20種。
王寶明，南朝齊文惠太子蕭長懋之妻。祖父是吳興太守王韶之，父親是太宰祭酒王曄之，哥哥是義興太守王晃。她在南朝宋的時期，便已嫁給蕭長懋為妻。兩人之間，生下鬱陵王蕭昭業。
當南朝宋的桂陽王劉休範造反時，蕭道成參與討伐的工作，卻傳來他已死去的消息，此事使得蕭家的宅子遭波及被抄。於是在當時，蕭長懋與竟陵王蕭子良便將蕭賾的妻子裴惠昭、蕭嶷的妻子庾氏，連同王寶明一同送到王寶明兄王昺之的家中，一直等到亂事平定後才讓她們離開。建元元年（479年），封王寶明為南郡王妃。建元四年（482年），又改封她為皇太子妃。她並不得蕭長懋的寵愛，因此當蕭長懋為其他宮人做華麗的新衣與新首飾時，王寶明使用的仍是舊的帷帳與十幾樣舊釵。
永明十一年（493年），蕭長懋過世，於是改立其子蕭昭業為皇太孫，封王寶明為皇太孫太妃。不久，蕭賾也過世，蕭昭業即位，尊王寶明為皇太后，稱為「宣德宮」，並為她置男侍三十人。另外追贈其父王曄之為金紫光祿大夫，母桓氏為豐安縣君。次年，蕭鸞殺蕭昭業，以皇太后名義追廢蕭昭業為鬱林王，立蕭長懋庶子蕭昭文為帝，自己進爵宣城郡王，不久又以皇太后名義稱“降蕭昭文為海陵王、禪位于宣城郡王、出居別館”，即位為齊明帝，于是將王寶明送出宮，讓她住在鄱陽王舊宅，稱那裡為宣德宮。永元三年（501年），蕭衍改立蕭寶融為帝，殺入京城后，迎王寶明回宮稱制，稱為宣德太后，以她的名義追廢蕭寶卷為東昏侯、誅殺明帝諸子及令蕭寶融禪位。
南齊滅亡後，王寶明遜居於宮外，於天監十一年十一月癸丑（512年12月20日）過世，年五十八歲，葬在崇安陵，諡為文安皇后。
「小町」是一個由東日本旅客鐵道（JR東日本）所經營的秋田新幹線專屬列車班次名，行駛於東北新幹線和秋田新幹線（實際上是以田澤湖線和奧羽本線修改路線設施而成）等路線上。在列車等級上「小町」被歸類為特別急行列車（特急），於1997年3月22日開始營運，每日皆有班次往返於東京和秋田之間。
除此之外，於2013年3月16日至2014年3月15日間以E6系營運的「超級小町」（；Super Komachi），在小町號實際開始營運前曾經行駛於秋田新幹線上的在來線急行列車「南八幡平」與「田澤」，以及新幹線接駁特急「秋田接力」，皆一併在本條目中說明。
與其他的新幹線列車名稱一樣，秋田新幹線的列車名稱也是利用首輪公眾招募，後將結果交給JR內部討論的形式來決定。最終由公開招募中的首名「小町」獲選（第二、三名分別是「」和「田澤」）。名稱由來是出身自秋田縣湯澤町的平安時代早期著名女和歌詩人小野小町。
2013年，E6系自3月16日起投入營運，逐漸取代E3系0番臺列車。為了在汰換列車期間區別使用原有E3系和E6系的班次，JR東日本將使用E6系營運的班次命名為「超級小町」號，但僅屬過度性的名稱（其後部分「小町」號班次也使用E6系營運）。由於E3系於2014年春季退出秋田新幹線服務，故於2014年3月15日修訂時間後將列車名稱再次統一為「小町」號。
自2005年12月訂正時間表至今，「小町」號維持每日16對班次，除了一對來往仙臺和秋田的班次外，其餘均來往東京和秋田。來往東京和秋田所需時間最短為3小時50分。
開業時曾與「山彥」號（以200系運行）連結行駛東京至盛岡的一段東北新幹線，但在盛岡至八戶段東北新幹線開業後，則改與新開業的「疾風」號（以E2系運行）連結行駛至今。在2013年3月16日時刻表修正時，新開業的超級小町號開始于「隼」號（以E5系運行）連結行駛。2014年3月15日起，「超級小町號」統一為「小町」號，「小町」號亦均與「隼」號（以E5系運行）連結行駛。
與「山彥」號連結行駛時期，宇都宮、郡山及福島等站每天仍有上下行各1班「小町」號停靠，不過在「疾風」號開始運行，「小町」號改與「疾風」號連結行駛後，上述3站即不再有「小町」號班次停靠。
如田澤湖線及奧羽本線停止服務的時候，「小町」則會在盛岡與「隼」號分離，並停放在盛岡新幹線車輛中心。臨時列車則為了方便編排班次而獨自行駛全部路段。
如果出現大幅度延誤，有可能進行以下一樣的措施
*盛岡－秋田段停駛 (「小町」會在盛岡與隼」號分離，並停放在盛岡新幹線車輛中心)
*和另一班隼號列車連結 ( 例「小町」24號連結「隼」26號 ）
*獨自行駛東京－盛岡東北新幹線路段
車費方面，東京－盛岡段按東北新幹線收費，盛岡－秋田段則按在來線特急列車的標準收費。
+ 以2014年3月15日起使用的時間表為準
運行次數＼車站
1 - 38號
下行1班／上行1班
下行10班／上行10班
下行4班／上行4班
95?96號
*圖解－○：部分班次停站、●：停站、—：通過
E6系（7輛）
* E6系列車在東北新幹線管道內不會單獨行駛，而是與來往新青森站的E5系併結至盛岡站為止。
: &nbsp;　　&nbsp; = 普通車廂
: &nbsp; G &nbsp; = 綠色車廂指定席
: 指 = 普通車廂指定席
**24編組列車全數配置於秋田車輛中心。
*E6系列車在東北新幹線上的運營時速為320km/h。
*在田澤湖線和奧羽本線的在來線升格路段則為130km/h。
**E6系除了運營「小町」的班次外，間中也會被用作運行「隼」、「山彥」和「那須野」的班次。
**採用的座位較一般的新幹線綠色車廂內的座位窄。
**車廂內提供簡易拖鞋和飲品。
*普通車輛6輛（12-17號車廂）
***持有特定特急券的乘客可在秋田新幹線路段使用空置的座位，但當持有座席指定券的乘客登車時必須讓位。因此曾有人要求恢復設置自由座位車廂。
***全國花火競技大會舉行時來往秋田和大-{曲}-的特別班次的普通車廂是自由座位。
**所有列車普通席座位採用2+2形式配置。
*因為路線設計問題，兩車到達大-{曲}-後，須以另一方向駛向終點站秋田。負責營運秋田新幹線的盛岡支社和秋田支社曾在開業前就轉換座位方向達成共識，但因為後來盛岡支社堅持不在大-{曲}-轉換座位方向，故現在列車在大-{曲}-至秋田一段須以座位的相反方向行駛。（全國花火競技大會的特別班次除外）
File:E3 R4-E5 Coupling in omiya 20131124.jpg|E3系0番臺與E5系混編運行（攝于2013年11月24日 大宮站）
File:E6-E5-Coupling in omiya 20130320.jpg|E6系與E5系混編運行（攝于2013年3月20日 大宮站）
File:JReastE3 inside.JPG
E3系普通車廂內部
File:E3 Green Car.JPG
E3系綠色車廂內部
File:E6 Green Car.jpg|E6系綠色車廂內部
File:JReastE6 E628-5 inside.jpg|E6系普通車廂內部
本部分除了描述秋田新幹線列車「小町」的歷史外，也敘述了田澤湖線優等列車「南八幡平」、「田澤」（日語原文：）和秋田新幹線施工時運行的臨時特急列車「秋田接力」（日語原文：）的歷史。
田澤湖線優等列車「田澤」（攝於1992年11月）
*1966年（昭和41年）－田澤湖線開業，開設來往盛岡和秋田的急行列車「南八幡平」，初期班次為每日對向各兩班。
*1968年（昭和43年）－「南八幡平」更名為「田澤」。同時其中一對班次的終點站從盛岡更改為仙臺。
*1982年（昭和57年）11月15日－東北新幹線開業。「田澤」獲升格為L特急班次，班次增加至每日對向各六班。
*1985年（昭和60年）－「田澤」其中兩班對向班次的路線從秋田延長至青森。
*1986年（昭和61年）－「田澤」的半段先頭車廂被改造成綠色車輛規格。同時增加班次至每日對向九班，其中三班的運行路線延長至青森。
*1988年（昭和63年）－「田澤」增加至每日對向各13班，其中一班的運行路線延長至東能代站。
*1989年（平成元年）－「田澤」增加至每日對向各14班，是第四次增加班次。
臨時特急列車「秋田接力」（1997年2月攝於北上站）
由於建造秋田新幹線涉及在田澤湖線安裝標準軌的工程，田澤湖線在1996年（平成8年）3月30日全線停止服務。
隨著田澤湖線停止服務，特急列車「田澤」只維持來往秋田和青森的服務。為了替代原有來往盛岡和秋田的班次，JR東日本開設了經北上線來往北上和秋田，名為「秋田接力」的臨時特急列車班次，以方便乘客換乘東北新幹線。這是JR東日本最後開設的L特急班次。
「秋田接力」以運行，是JR東日本首次以柴油動車組營運特急班次。由於是臨時列車，「秋田接力」以3－4輛全普通車輛編組（北上開出的尾班車為7輛編組）營運。當時「秋田接力」的班次編號也使用「田澤」原有的編號。
1997年3月22日，秋田新幹線開業，「秋田接力」隨即停止服務。餘下的列車則經改裝後服務其他路線。而原有的特急列車「田澤」則更名為「髭羚」繼續服務來往秋田和青森的班次。
*1997年（平成9年）3月22日－秋田新幹線開業，開設「小町」號班次。
**初期「小町」號在田澤湖線和奧羽本線段的時間表採用原有在來線特急列車「田澤」號的時間表。
**在東北新幹線路段（東京至盛岡），「小町」號與「山彥」號（主要以10輛編組200系運行）連結行駛。但其中三對與「山彥」號連結行駛的班次在上野、大宮、宇都宮、郡山和福島後，在仙臺與「山彥」分離。此後「山彥」號採用各站停車方式前往盛岡，「小町」號則直接駛向盛岡，因而造成往盛岡方向乘客集中「小町」號的問題。
**初期列車為5輛編組，其中2輛為自由座位普通車廂。
*1998年（平成10年）12月8日－列車逐步擴編為6輛編組。
*1999年（平成11年）12月4日－「小町」號所有班次在東北新幹線路段（東京至盛岡）與「山彥」號連結行駛。此外，由於200系逐漸退役，「小町」號改與以E2系運行的「山彥」號連結行駛。與E2系連結行駛時，宇都宮－盛岡段的最高運行速度從240km/h提升至275km/h。
*2002年（平成14年）12月1日－東北新幹線盛岡－八戶段開業，開設「疾風」號班次，並取代「山彥」號成為東北新幹線內運行速度最高的班次。
**「小町」號改與「疾風」號（以E2系運行）連結行駛，但臨時列車仍與「山彥」號連結行駛。
**取消自由座位車廂的配置，全車劃一為對號座位。
**除了每日一對班次停宇都宮、郡山和福島外，正常班次均不停前述三個車站。
*2005年（平成17年）12月10日－一對臨時班次（與「山彥」號連結行駛）獲升格為正式班次（與「疾風」號連結行駛）。
**1月4日－因為大雪影響，「小町」31號和「小町」33號分別被困在田澤湖線的田澤湖站和赤淵站。
**1月5日－因為大雪影響，秋田新幹線首次全日停駛。
**2月10日－「小町」3號因為附近路段雪崩而被困在志度內信號場和田澤湖站之間的第四生保內川橋梁，導致秋田新幹線須停駛兩天。
**3月18日－因為新法例（健康增進法）實施，按該法例第25條規定在車廂內禁止吸煙。
**4月30日、5月6日－「小町」26號首次被安排在大-{曲}-花火大會以外的日子，從大-{曲}-開往東京。
*2008年（平成20年）3月31日－13號車廂的飲品自動售賣機停用（預定會被拆除）。
*2009年（平成21年）3月14日－修訂時間表後，上行方向首班列車－「小町」2號增停大宮站，自此「小町」號所有班次均停大宮站。
**2月2日－宣布製造E6系量產先行車。由於E6系列車總長度比E3系長，線內月臺長度只能容納6輛編組的秋田站和大-{曲}-站陸續開展工程延伸月臺。
**11月6日－宣布E6系營運的班次名稱為「超級小町」號，以區別使用原有E3系和E6系的班次。
**12月4日－修訂時間表後，所有與「疾風」號連結的定期班次統一在盛岡站解聯。
**3月2日－下行「小町」25號在神宮寺站與刈和野站間因衝上軌道上的積雪而出軌，導致第一個車廂出軌，車上130名乘客無人受傷。事件導致全線停駛2天。
**3月16日－E6系投入營運，服務的班次名稱均改為「超級小町」。同時部分連結的列車班次也改為「隼」號，最高營運速度提升至每小時300公里（東北新幹線宇都宮至盛岡段）。
**6月1日、15日－兩對「小町」號班次改以E6系營運，但維持「小町」號名稱。
**7月20日－兩對「小町」號班次改以E6系營運，而6月至8月間另有部分「小町」號班次改以E6系營運。
**9月28日－增加三對「超級小町」號班次取代原有的「小町」號班次，同時「小町」和「超級小町」號班次統一與E5系列車連結。
**11月15日、16日－增加E6系服務的「小町」號班次。
**3月14日－E3系「小町」28號於上午8:56自秋田站發出最後一班次秋田-東京的車班後退役。
**3月15日－E3系退役，統一以E6系營運。同時取消「超級小町」的名稱，統一使用原名「小町」。連結的列車班次統一為「隼」號，最高營運速度提升至每小時320公里（東北新幹線宇都宮至盛岡段）。
*  新幹線 E6系 こまち／はやぶさ／やまびこ／なすの
*  E6系新幹線車內設備資訊
三田線是一條連結東京都品川區目黑站和板橋區西高島平站、由東京都交通局營運的鐵路線（都營地鐵）。《》記載為「6號線三田線」。通車當初稱為「都營6號線」（後述）。基本上多被稱為「都營三田線」。
路線名的由來為名稱制定時的終點站三田。車體、路線圖與轉乘資訊使用的路線顏色藍色，路線記號為I。
**目黑－白金高輪段2.3公里（第二種鐵道事業者）、白金高輪－西高島平段24.2公里
*站數：27個（包括起終點站）
*地面路段：志村坂上－西高島平段
*方式：空間波無線（SR）方式
**通過同軸電纜（LCX）使用。
*最高運行速度：白金高輪－西高島平段75公里/小時，目黑－白金高輪段80公里/小時
* 1962年（昭和37年）6月8日：決定建設。
** 3月31日：帝都高速度交通營團申請將擁有的巢鴨－大手町間的地方鐵道敷設免許讓渡予東京都。
** 4月10日：東京都申請泉岳寺－大手町間與巢鴨－志村（現·高島平）間的地方鐵道敷設。
** 12月18日：獲得3月與4月申請的敷設免許，並許可免許讓渡，東京都志村（現·高島平）－三田（－泉岳寺）間的地方鐵道敷設免許交付。
* 1965年（昭和40年）12月11日：都營6號線建設工程開始。
* 1968年（昭和43年）12月27日：都營6號線巢鴨－志村（現·高島平）間（10.4公里）開業。開始以電車4節編組營業運行。當時該電車的帶色是紅色。
* 1969年（昭和44年）8月1日：志村站改稱高島平站。
* 1970年（昭和45年）7月：引入（該線是藍色）。此後6000型電車的帶色由紅色改為藍色。
** 6月30日：日比谷－巢鴨間（7.3公里）開業，增至6節編組。
** 8月29日：東京都申請東武鐵道所擁有的和光市－高島平間的地方鐵道敷設免許，當中三園町（現·西高島平）－高島平間讓渡免許。
** 4月28日：三園町－高島平間的地方鐵道敷設免許讓渡。
** 11月27日：三田－日比谷間（3.3公里）開業。
** 12月31日：由於勞資糾紛，都營地下鐵的大晦日至元日停止。
* 1976年（昭和51年）5月6日：高島平－西高島平間（1.5公里）開業。
* 1978年（昭和53年）7月1日：改稱都營三田線。
* 1985年（昭和60年）7月11日：根據，都營6號線確定延長至目黑。
* 1986年（昭和61年）12月31日：三田線恢復大晦日－元日通宵運行。
* 1988年（昭和63年）8月18日：帝都高速度交通營團與「關於營團7號線目黑－清正公前鐵道線路使用都6號線的基本事項備忘錄」。
** 3月30日：東京都申請三田－清正公前（現·白金高輪）間的第1種鐵道事業免許與清正公前－目黑間的第2種鐵道事業免許。
** 5月24日：3月30日申請的鐵道事業免許交付東京都。同時泉岳寺－三田間的第1種鐵道事業免許廢除。
* 1992年（平成4年）7月17日：三田－清正公前間的建設工程開工。
* 1993年（平成5年）6月23日：6300型電車開始營業運行。
** 1月29日：白金高輪站至三田站進行三田盾（隧道鑽挖機）貫通。
** 8月：開始設置月臺閘門。
** 11月28日：6000型電車結束營業運行，翌日29日起只以6300型電車運行。
** 12月3日：信號保安設備由T形ATS改為CS-ATC，由改為空間波無線。同時更改車站自動廣播。同日起水道橋站的緊急渡線停用（後來拆去）。
** 4月20日：正式名稱由都營三田線改為三田線。
** 8月10日：所有車站設置月臺閘門完畢。全線開始ATO運行。
** 9月22日：直通運行準備的時刻表改正。同日起東急電鐵所屬車輛開始用於三田線。三田線內的三田－目黑間視為不營業。
** 9月26日：三田－目黑間（4.0公里）開業（全線開業）。開始與東急目黑線互相直通運行。同時開始一人控制。
* 2004年（平成16年）12月23日：以，使用6300型電車的「港未來號」途經東急東橫線直通港未來線元町·中華街站運行。以後直至2009年7月，節假日與暑假期間斷續地運行。
* 2006年（平成18年）9月25日：東急目黑線開始急行列車運行。目黑線直通的急行列車在三田線內各站停車。
* 2008年（平成20年）6月22日：伴隨東急目黑線武藏小杉－日吉間延伸開業，互相直通運行延長至日吉。
* 2013年（平成25年）2月2日：更改車站自動廣播。
* 2015年（平成27年）3月12日：更新白金臺站、白金高輪站的發車音樂。管轄兩站的東京地下鐵已經在南北線完成更改發車音樂。
此線於目黑站起直通運行至東急目黑線的日吉站。以白金高輪站為起終點的列車大部分都可在該站轉乘與埼玉高速鐵道線、南北線目黑方向到發的列車。繁忙時間也有在高島平站始發終到的列車（出入庫列車）。2017年3月25日時刻表改正前在御成門站折返。
設有ATO，基本上使用ATO自動運行。
2004年12月23日起至2009年為止，臨時列車「港未來號」以6300型列車來往高島平站－橫濱高速鐵道港未來線元町·中華街站間。除末期外的假日季節設定1至2個月開1次。此列車採用特製方向幕。在三田線內各站停車。
除夕日的自開業起至1972年與1986年以後實行。2000年以後此時只限運行以目黑站到發的列車。2014年起為應付距離東京巨蛋舉辦演唱會，最近的水道橋站於一部分時段增開通宵運行列車以後，也設定了新板橋站到發（只限2014年度）與只限1班來回在三田站到發的列車（2014年度開始。2014年度只在新板橋站到發，2015年度在高島平站到發。2016年度、2017年度設定為南行西高島平站開，北行到高島平站。也有與目黑站到發列車同樣只限通宵運行的設定，使用芝公園站南方的緊急渡線轉線）。然而2016年度起縮減通宵運行班次，至此基本上每30分鐘1班（1小時當中，三田站到發列車進入時除外），凌晨2時至4時之間減班至每1小時1班。
除通宵運行以外，8月舉行的至2010年頃為止都會臨時運行至巢鴨站到發，後來巢鴨站到發延長至御成門站到發而消解。然而往御成門也只限此時限才運行列車。
2006年9月25日起東急目黑線直通列車的一部分開始作為東急線內的急行列車運行。東急線路段開始急行運転行後，三田線內所有列車都以各站停車運行。三田線內的6300型除往日吉方向顯示類別為急行外，一部分編組也顯示各站停車類別。
日間每30分鐘1個循環，三田線內（西高島平站－白金高輪站間）每6分鐘1班。30分鐘內在東急線日吉站到發有3班（當中1班在東急線內急行），白金高輪站到發有2班。當中東急線內急行運行列車不能在白金高輪站轉乘南北線、埼玉高速線內到發的列車。
至2008年6月22日時刻表改正為止，日間以西高島平－白金高輪間與西高島平－武藏小杉間交替運行。
2016年10月21日時刻表改正，平日高島平－御成門間增開1班來回。至此，2008年6月22日時刻表改正消滅的通常時刻表上在御成門站到發的定期列車復活，2017年3月25日時刻表改正後因東急目黑線直通列車改變再度消滅。不過，御成門站到發列車本身也在前述的板橋煙火大會舉辦時設定臨時列車。
File:Toei-Type6300-6306.jpg|6300型
*: 10-000型試作車本來用於先行於1971年落成開業的都營新宿線，試運行時也兼用於三田線。由於三田線與新宿線的軌距差異，與6000型同樣安裝了1,067毫米轉向架，並在新宿線採用搭載ATO裝置等試驗新技術的列車。詳情參見「東京都交通局10-000型電力動車組#試作車」。
Toei6121 2.jpg|6000型新高島平站
Toei-subway 10-000 series prototype.jpg|10-000型（試作車）圖片為轉屬新宿線後在東大島站停靠
* 6500型：預定在2021年度引入9編組。此外2018年度預定採購與6300型1、2次車同樣編組數的13編組。
File:Tokyu-Series3020 3122F.jpg|3020系
File:Tokyu-Series5080-5182.jpg|5080系
File:Tokyu-Series3000-3004.jpg|3000系
:* 9000系
File:Tokyo-Metro-Series9000R-Lot-1.jpg|thumb|240px|9000系（B修工程施工車）
File:Tokyo-Metro-Series9000-Lot-2.jpg|9000系（1-4次車）
各公司派出的列車可根據列車車次編號末尾字母判斷，「T」為東京都交通局車輛（31T以後的奇數編號），「K」為東急車輛（01K－29K）（「S」為東京地下鐵車輛30S－78S的偶數編號，「M」為埼玉高速鐵道車輛（80M－98M的偶數編號）。列車車次在『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）記載。
三田線內南行列車（目黑、日吉方向）的列車車次為偶數編號，例如「31T」用於北行列車（西高島平方向）為「xx31T」，南行列車則為「xx30T」。
東急線內列車車次以6位數字顯示，前3位顯示使用車次編號。400番臺為東京都交通局車輛，200番臺為東急車輛（300番臺為東京地下鐵車輛，500番臺為埼玉高速鐵道車輛），例如「31T」使用在東急線內為「431」。
東急車輛分為的用於三田線的組別與用於南北線、埼玉高速線的組別，奇數編號用於（東急線內基準）三田線，偶數編號（同上）用於南北線、埼玉高速線。為方便各社局間調整行走距離，東急車輛也有不直通東急目黑線的列車（在白金高輪折返）。
臺北市建國假日花市，簡稱建國花市，於1982年開始營業，設址於臺北市建國南路高架橋下方，信義路至仁愛路之間；濟南路至仁愛路間另設有建國假日玉市。高架橋下方平時做為停車場，於週五晚上淨空讓各地而來的園藝人士匯集設攤，週六、週日兩日的九時至十八時營業，販售植物與花藝相關用品。
販售項目包括了：
* 開花植物：例如蝴蝶蘭、吉野櫻、九重葛、繡球花等。
* 賞葉植物：例如日本楓、姑婆芋等。
* 果樹：例如桑樹、桃樹、李樹、葡萄樹、西印度櫻桃、神秘果等。
* 民間藥用植物：例如明日葉、金銀花、仙草、箘桂等。
* 歐美與南洋香草植物：例如多種迷迭香、多種薰衣草、多種薄荷、多種紫蘇、蝦夷蔥、檸檬香茅等。
* 種子：包括農友種苗公司與其他公司出品的種子包裝，以及零賣小麥種子(以自行耕植小麥草)或其他穀豆類種子。
* 花藝用品：例如花盆、鏟子、吊線等。
* 泥土與肥料：陽明山土、赤玉土、泥炭土、有機腐植土；化學肥與有機肥。
? 水族活體與用品：如金魚、孔雀魚、角蛙、水龜等。
* 美國在臺協會臺北辦事處舊址
* 中華郵政臺北郵局限時大樓、電腦列印封裝中心
*  建國假日花市、玉市-交通部觀光局
墨西哥行政區劃是由所確立的。該憲法確立了墨西哥合眾國是一個聯邦制的共和國，由31個州和1個聯邦區—即首都墨西哥城，共32個聯邦實體組成。
根據憲法的定義，墨西哥聯邦中的州都是自由和擁有主權的，每一個州都擁有各自的議會和憲法。
States of Mexico
（州名按拉丁字母拼寫順序）
西班牙語原名
加入聯邦順序
加入聯邦時間
阿瓜斯卡連特斯州
阿瓜斯卡連特斯
185702051857-02-05
195201161952-01-16
南下加利福尼亞州
197410081974-10-08
186304291863-04-29
圖斯特拉古鐵雷斯
182409141824-09-14
Ciudad de México
182407061824-07-06
Coahuila de Zaragoza
182405071824-05-07
00650,555 650,555
185609121856-09-12
182405221824-05-22
182312201823-12-20
184910271849-10-27
186901161869-01-16
182312231823-12-23
Michoacán de Ocampo
182312221823-12-22
186904171869-04-17
191701261917-01-26
182312211823-12-21
Querétaro de Arteaga
圣路易斯波托西州
圣路易斯波托西
183010141830-10-14
182401101824-01-10
比亞埃爾莫薩
182402071824-02-07
塔毛利帕斯州
特拉斯卡拉州
185612091856-12-09
韋拉克魯斯州
Veracruz deIgnacio de la Llave
薩卡特卡斯州
澳門小姐是「澳門航空運輸有限公司」租用的一輛水陸兩用飛機，飛機註冊編號為VR-HDT。1940年代來往香港及澳門兩地，航程僅需20分鐘，是當時來往兩地最快捷的交通工具。1948年7月16日，該航班被騎劫，失事墜毀，成為全球歷史上首宗商用客機劫機案。
懷疑涉案的4名疑人趙一明、趙昌、趙才、黃裕，中山斗門（今珠海市斗門區）人，前三者在墜機意外中死亡，黃裕是唯一生還者，但因肇事地點屬於中國境內而逃過審訊。傳聞飛機當時載有一批黃金，至今下落不明。
澳門空運始於1935年11月，泛美航空公司使用一架四個螺旋槳的水陸兩用機「菲律賓飛剪號」來往港澳，每週一班，其後因太平洋戰爭爆發，於1941年12月停航。1948年，兩地復空航，由於澳門當時沒有機場，飛機需要停泊新口岸外港俗稱「石基」水域。
1948年4月，澳門葡籍富豪佩德羅·羅保與華人富豪梁昌合資興辦澳門航空運輸有限公司，於香港註冊。羅保任董事長，梁昌任經理，同年4月4日正式開幕，並由澳督柯維納主持航機「澳門小姐」號的命名禮，4月9日正式通航。
澳門小姐屬於PBY型的雙引擎螺旋槳機，機身兩側各有巨型凸拱玻璃罩，有如蜻蜓巨目，為水陸兩棲客機，飛機由香港國泰航空擁有，租予澳門航空運輸公司，來往港澳兩地。全機共設30個座位，備有當年仍屬尖端產品的無線電通訊，以便與機場通話。乘客多是富豪及有名望人士。
初航時，每週開航4天，其中週末、週日來回各開3班，週一及週五則每日來回一班，每次航程20分鐘。啟航3個月後，劫機案發生，澳門航空運輸公司只經營了1年零8個月便宣告結束，港澳飛行航線再次中斷，直至1960年代初，澳航引進新式的水上飛機再度營運，可是1963年啟航的水翼船服務讓澳航再度因競爭力不足而再度停辦。後來才有直昇機往返兩地。
1948年7月16日5時許，該航機原定下午6時飛抵香港啟德機場，但飛機突然失蹤。約6時10分，澳門漁民馮萬有在漁船上，發現澳門小姐正在向北飛行，機身搖擺不定，不久後衝入澳門一帶海域。
澳門司警總部約於6時半接獲香港民航處通知，指「澳門小姐」沒有如預定時間到達，而且失去聯絡，懷疑發生意外。同時，澳門司警亦獲報，華界洲仔村多位村民說看到有一架灰色飛機墜入九洲洋海面。
當時機上有23名搭客，包括12名華人、11名美、英、俄及葡萄牙等國籍的外國人，其中包括一個美國遊客家庭，全家四人罹難，另外有4名外籍機組人員。澳門司警部隨即派出多艘水警輪進行搜索，此時馮萬有要求司警協助，船上除了他的家人外，還有一名被救起的搭客。
馮萬有回憶說，當目睹飛機撞入水面10分鐘後，全機已遭沒頂，他把漁船駛近，海面浮起油污，不久發現海上有一人抓起木塊，在海面漂浮，該人當時陷於半昏迷狀態。搭客獲救後，其中一條腿折斷，身體多處傷口，但仍有意識，並且喊痛，他隨後被送入澳門山頂醫院。
獲救者自稱黃裕，中山斗門人，在鄉間務農，近年轉往澳門找工作，但仍然待業，後來他遇上一個姓趙的同鄉（即趙一明），對方建議與他結伴前往香港，他可以做機械學徒。兩人於是乘搭同一班機，起飛後機頭爆炸，機身猛烈震盪，他迅即昏迷。迷糊間，有人將他從窗口拖出，這時他已經身處在大海中央，後來就遇到馮萬有。馮萬有曾問黃裕，救他的人是不是姓趙的同鄉？黃裕說，他離飛機時，姓趙的同鄉還昏迷在機內，相信已然罹難。
不過，目擊者當時並未說飛機曾經爆炸，與黃裕口供有出入。往後兩天，澳門司警在失事現場搜索，直至7月16日下午4時，終於發現機體殘骸。蛙人首先潛入大海，將繩索綁在機身兩邊，再由船將它扯起，該次打撈雖然不成功，但海面浮出了6具屍體。
完成打撈工作後，飛機交由司警調查，警方赫然發現飛機內壁有數道清晰可見的彈痕，找到兩顆彈殼及一顆未發射的子彈，從子彈的類型推斷，分別屬於兩支不同的手槍。驗屍報告隨後指出，副機師麥都夫曾受槍傷，另有一名美國乘客被子彈射穿左胸心房。
警方發現，乘客大多來自上流社會，但有三名姓趙的中國人，背景不明。三人中，兩人的屍體已被起出，但未有人認領。由於黃裕曾謊稱飛機爆炸，亦令警方起疑。失業的黃裕當時曾解釋，機票是姓趙朋友出錢買的，自己毋須付上分毫。
澳門司警當時發出假消息，指航空公司將會對死者家屬作出賠償，請親屬認屍及登記，如親屬不在澳門，可以找朋友代為登記。不久後，一名叫趙二妹的女子聯絡警方，聲稱是搭客趙一明的堂妹。
她是中山斗門人，居於澳門，堂兄趙一明二戰時曾擔任空軍，能駕駛飛機，能說英語，早前他帶著兩名同鄉趙昌及趙才，到澳門找工作，3人與黃裕曾到她家中借宿一晚，翌日乘飛機前往香港。四人上機時只帶有一個公事包，而且不許趙二妹觸碰。
警方於是派人到中山斗門蒐集更多資料，發現4人有不尋常背景。趙一明在軍中因犯事被革職，返鄉間後是當地流氓。趙昌、趙才二人據稱曾充當日軍的密探。黃裕有一妻一子，在鄉間有持槍犯案的紀錄。
為了從黃裕口中取得案情，警方安排一名探員，將豬血塗在身上，扮成車禍傷者，躺在黃裕旁邊的床上，希望套取真相，但黃裕一直不肯透露任何風聲，警方於是改變策略，安排一名男人來到病房，假裝探望車禍傷者。
該探病人操著中山斗門的鄉音，看見黃裕後，向他說：「你不就是老黃嗎？很久沒見了！」他之後說：「你們幾個，出來做案搵食，也不預我一份！……為甚麼弄至失手了？」黃裕最初仍拒絕作文，但該男子拿出一份葡文報章，向他說：「阿明、阿才、阿昌三人被英國軍艦救起，帶到香港審訊，他們對警察說，是由你策劃的，負責買來槍，他們被迫參加。在機上，你開槍打死了人。報紙上也有報導，現在誰都知道你指揮劫機啦！」黃裕即時說：「明明是阿明策劃的，他懂得駕飛機，要不是他，我們又怎會選飛機來行劫？我才是『跟班』啊！」
據黃裕供詞所說，他們一行四人看中「澳門小姐」的乘客不少是富豪，身上或有不少黃金，四人於是賣掉田地，購置槍械枝，登機時把槍藏於褲管。
按照原先計劃，趙一明及趙昌坐在機師後面，負責搶奪控制權，由趙一明駕駛；趙才及黃裕分別坐在中間及機尾，負責脅持乘客。他們打算在飛機接近華界時發難，將飛機開到中山八區平塘海面，藏在蘆葦叢中搜劫。
不過，任職德士古石油駐港副經理的史超域，趁機向趙才反擊；軍人出身的副機師麥都夫，也向趙昌出手還擊，機長嘉拉馬配合反攻，把駕駛盤大力一扭，飛機側傾。趙一明於是向嘉拉馬及副機師麥都夫開槍，嘉拉馬的屍體壓在駕駛盤上，無法移開，飛機直衝大海。
雖然當時司警已掌握子彈、彈殼、受槍傷的屍體及黃裕的供詞，但黃裕送上澳門法庭後，卻推翻一切供詞，稱是編出來跟「假同鄉」開玩笑。澳門當時亦指機上多是香港乘客，建議將案件移交香港審訊，並指澳葡當局不能判處在國際領空航行英國籍（指在香港註冊）飛機上所犯的罪案，香港政府則指出事地點是華界，香港沒有審訊權力。黃裕最後無罪釋放。
黃裕在案件後下落不明，但中國政協中山委員會曾有一段文章，指黃裕為中山荔枝山人，中山被中共佔領後八字運動時，黃裕被捕，被內地法院判處有期徒刑4年。
* 為黃金騎劫「澳門小姐」, 2005-05-11, 東週刊 翁靜晶
仁安（1166年9月23日~1169年5月6日）是日本的年號。這個時代的天皇是六條天皇與高倉天皇。武家首領是時任太政大臣的平清盛。
*仁安四年四月八日（西元1169年5月6日） 改元嘉應。
《毛詩正義·周頌·昊天有成命》：「行其寬仁安靜之政以定天下。」。
嘉應（1169年5月6日~1171年5月27日）是日本的年號。這個時代的天皇是高倉天皇。武家首領是入道相國平清盛。
*嘉應三年四月二十一日（西元1171年5月27日） 改元承安。
《漢書卷六十四下·嚴朱吾丘主父徐嚴終王賈傳第三十四下·王褒傳》：「天下殷富，數有嘉應。」。
一個光源向右移動，速度為0.7c。頻率在右面較高，在左面較低。
相對論性多普勒效應描述了光因為波源與觀察者的相對運動關係（一如尋常版的多普勒效應）而有的頻率（以及波長）上的變化，而在這裡又多考慮了狹義相對論帶來的效應。
相對論性多普勒效應和非相對論性版本的多普勒效應有許多不同之處，例如其方程式納入了狹義相對論中的時間展長效應。這些方程式描述了所觀察到的完全頻率差值，並具有相對論要求的洛侖茲對稱性。