ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
弄臣要求斯巴拉夫奇勒刺殺公爵；經過一番討價還價，弄臣答應事成之後給他20個金幣作酬勞。為了金錢，斯巴拉夫奇勒也樂意效勞。弄臣勸女兒死心，並令她穿著男裝，逃往維羅納，期望稍後跟她會合。暴風雨將至，公爵決定留宿，斯巴拉夫奇勒安排他於下層的寢室休息，然而，弄臣與斯巴拉夫奇勒達成交易後離去。
儘管公爵風流成性，吉爾達仍然愛他。女扮男裝的她偷聽到刺客兄妹之間的對話：瑪達蕾娜哀求哥哥放過公爵。斯巴拉夫奇勒答應妹妹，如果半夜以前能找到替死鬼，就饒了公爵一命。吉爾達決定犧牲自己；她走進旅館便馬上遭到毒手，被斯巴拉夫奇勒刺傷，傷重倒地，昏迷不醒。
弄臣帶著錢回來，收到一個藏著屍體的麻袋，欣喜若狂。他準備把綁著石塊的麻袋一起丟進河的時候，卻聽見公爵唱著《善變的女人》詠嘆調。弄臣大惑不解，打開麻袋一看，驚見裡面躺著自己奄奄一息的親女兒，登時傷心欲絕。吉爾達回光返照之際，表示自己樂意為愛人犧牲。吉爾達嚥氣一刻，弄臣驚叫：「那老頭的詛咒已靈驗！」
* 公爵詠嘆調：《這位還是那位》（Questa o quella）
* 弄臣詠嘆調：《我們是平等的》（Pari siamo!）
* 吉爾達詠嘆調：《親愛的名字》（Caro nome）
* 公爵詠嘆調：《從沒有過如此感覺》（ella mi fu rapita！）
* 弄臣詠嘆調：《眾朝臣，那可惡的臉容》（Cortigiani, vil razza dannata）
* 公爵詠嘆調：《女子皆善變》（La donna è mobile）
* 《弄臣》三幕四重唱：《美麗的愛之女》（Bella figlia dell'amore）
* 由於擔心有人在首演前未經批準抄襲，威爾第制定了非常嚴厲的保密措施，並要樂手們遵守某些協定。米拉特在首演前幾天才可以使用樂譜，而且還得發誓不能在排練場外唱、甚至哼出《女人善變》詠嘆調。結果顯示，威爾第的擔心是有必要的。因為弄臣首演後果然廣受歡迎，據傳這首詠嘆調在首演翌日早上便有人傳唱。
* 瓦雷西的女兒茱莉亞·科莉，在多年以後曾轉述了父親在這次首演的經歷。瓦雷西非常不習慣背上的假駝背，因此縱使他是一位經驗老到的歌手，但輪到他上臺時，他居然怯場了。威爾弟見狀，知道瓦雷西已經害怕到動彈不得，便從背後猛地把瓦雷西推上臺。瓦雷西上臺時笨拙踉蹌，觀眾大笑，還以為是安排好的噱頭。
* 部份內容翻譯自相關的英、意、德、法和日語維基百科條目，以下是其參考資料
** Julian Budden, ''The Operas of Verdi (Volume 1)'', Cassell,（ISBN 0-304-31058-1）
** Charles Osbone, ''The Complete Operas of Verdi'', Indigo,（ISBN 0-575-40118-4）
* 故事大綱的英文原文摘自Leo Melitz創作的《完全歌劇入門手冊》，1921年版。此為中文翻譯版本。
* Warrack, J. & West, E.（1996）. ''The Concise Oxford Dictionary of Opera - 3rd Edition''. New York, NY: Oxford University Press. Pages 431-432. ISBN 0-19-280028-0.
* Kennedy M.（2004）. ''The Concise Oxford Dictionary of Music - 4th Edition''. New York, NY: Oxford University Press. Page 608. ISBN 0-19-860884-5.
達累斯薩拉姆（，意為“和平之家”，香港與臺灣譯作“三蘭港”, 中國大陸音譯為“達累斯-{}-薩拉姆”），是坦桑尼亞最大的城市兼舊都，以及同名省份——達累斯薩拉姆區的首府，堪稱是坦桑尼亞的經濟首都。面積162.5平方公里，都會區人口2,456,100（2005年統計數據）。分為三個市區（Ilala、Kinondoni、Temeke）和兩個郊區（Masaki、Mikocheni）。
達累斯薩拉姆市中心的一戰陣亡戰士紀念碑。
位于非洲印度洋岸中段濱海平原之上，地處低緯度，南緯6°48'東經39°17'（?6.8000, 39.2833）。海撥8-15m，扼西印度洋航運要沖。
鳥瞰達累斯薩拉姆港灣
由于離赤道和溫暖的印度洋很近，整個城市通常都是處于明顯的熱帶氣候，一年中大多數的天氣都是又熱又潮濕的。
每年年降水量接近而且通常一年有兩個明顯分開的雨季，“長雨季”是在4月和5月，而“短雨季”則是在10月和11月。
年平均氣溫1月最高為31℃，7月最低為19℃。12月至次年2月盛行北和東北風，4～7月盛行南和西南風，8～11月盛行東風，8～9月偶有大風，極少有霧。
達累斯薩拉姆作為城市有150多年的歷史。其原為漁村，是莫羅戈羅一帶的庫突族遷此，起名“姆茲茲瑪村（Mzizima）”，意為“涼爽的地方”，或“健康鎮”。1857年桑給巴爾的馬吉德蘇丹在此修建宮殿。1862年馬吉德命名為“Bandares Salaam”。阿拉伯語“bandar”意為“港”，“salaam”是“和平”的意思，全名意為“和平之港”。后簡稱成現名。
1887年德國的東非公司在此建立錨地。
1891年至1916年為德屬東非的首都。
1961年至1964年為坦噶尼喀首都，后來為坦桑尼亞首都。
1974年，坦桑尼亞議會決定把首都遷往內地城鎮多多馬。然而，到1996年才完成首都遷移。
達累斯薩拉姆也是全國的工業中心，其產業以輕紡工業為主，有大型紡織廠和卷煙、食品、制革、腰果加工、煉油、機車修理、農機具修造、PET瓶磚和水泥等企業。
達累斯薩拉姆火車站
達累斯薩拉姆的薄暮
達累斯薩拉姆的港口
達累斯薩拉姆市瀕臨印度洋，是天然優良港灣，建有累斯薩拉姆港口，為坦桑尼亞及東非國家的主要海港，倉庫、修船、裝卸設備齊全，輸出棉花、咖啡、劍麻及其他農礦產品。該市是坦贊鐵路東部的起點站，也是中央鐵路的起點站，坦桑尼亞的幾條重要的鐵路均從這里向內陸伸展。主要的航空運輸樞紐為朱利葉斯·尼雷爾國際機場（Julius Nyerere International Airport，DAR/HTDA）。公路通全國各大城鎮。全國三分之二地區的進出口物資都要通過這里集散，同時為鄰國剛果（金）部分地區和盧旺達、布隆迪兩個內陸國家取得便利的出海通道。
在市內交通工具方面，達拉達拉（dala dala）中巴車作為一種便宜、大眾化的公交車，其包括一個司機和一個售票員。達拉達拉時常擁擠超載，也有吊在車門外的乘客。
在達累斯薩拉姆新落成的尼雷爾國際會議中心。
在達累斯薩拉姆能見到非洲傳統舞蹈表演。
達累斯薩拉姆有其獨特的歷史和文化，它是東部非洲印度洋沿岸班圖文化與阿拉伯及印（度）巴（基斯坦）文化交融而成的斯瓦希里文化的典型代表城鎮之一。在建筑風格上存有非洲本土班圖風情、德國殖民者文化、英國殖民者文化、民族獨立精神和斯瓦希里文化及這些文化風情的混合，如歐陸的高大敞亮、中東的天井回廊、印巴的雕畫門窗、混成的玻璃百葉。
音樂方面，達累斯薩拉姆有幾個流派。生存時間最長的為生活舞蹈（muziki wa dansi）類型的樂隊DDC Mlimani公園管弦樂隊等。而Hip Hop and R&B型的“Bongo Flava”流派也變得非常流行。起源于桑吉巴爾的Taarab音樂流派也有定的市場。作為部落音樂的傳統音樂仍在一些家庭的特定場合如婚禮等表演。
達累斯薩拉姆（特別是Oyster Bay）是坦桑尼亞Tingatinga土著油畫風格的發源地。
2013年3月，尼雷爾國際會議中心在達累斯薩拉姆建成開館。
達累斯薩拉姆Airtel公司總部的船型建筑
在教育方面，達累斯薩拉姆有著名的達累斯薩拉姆大學，還有一些高等院校如技術學院、Ardhi大學、Muhimbili衛生與應用學科大學、坦桑尼亞公開大學、Hubert Kairuki Memorial大學、國際醫科與技術大學、Kampala國際大學及若干圖書館和研究所。
達累斯薩拉姆的足球也有一定基礎，擁有達累斯薩拉姆青年非洲足球俱樂部、雄獅足球俱樂部及其他一些坦桑尼亞足球俱樂部。國家體育場常年舉行國內足球聯賽及國際比賽。
達累斯薩拉姆市區的約瑟夫天主教堂。
與坦桑尼亞其他地方一樣，達累斯薩拉姆人的宗教信仰主要為基督教和伊斯蘭教。此外，在該市，也能見到印度教、印度錫克教和伊斯瑪儀教派的教堂。
當地特色飲食烏咖哩配醬汁
達累斯薩拉姆街區一角
因烹飪主要靠木炭取火，其火熱效率不高但持久，故當地的烹煮方法主要為燉、煮、燜、烤等。
當地特色飲食為烏咖哩，一種用慢火烹煮而成的玉米粉糊糊。主城區人的主食為米飯或者烏噶里，伴以菜汁、肉汁或者炸雞、烤魚；郊區人的主食為烏噶里佐以菜汁或肉汁進食。當地人還愛吃牛、羊肉，愛喝咖啡。在達累斯薩拉姆著名的魚市場上，可買到新鮮的海產品如魷魚、海參、甲魚等。從飲食口味上講，一般較重，不怕油膩，喜食辣味的食品。
在達市，有許多中餐館，如唐人、和平、成都、天水、長城飯店等，也有英式西菜館、意大利餐館和日本料理等。桑吉巴爾風格和印度風味的飯館為當地的傳統飯館。在大街上，也有賣快餐與小吃的小販，如來源于南亞的咖喱角為當地的快餐食品。
達累斯薩拉姆市區有許多觀光的地方。其中，“阿斯卡里”紀念碑為祭奠一戰期間陣亡非洲將士而立；市區微型植物園則展示了多種東非熱帶樹種類；在國家博物館里，展有360萬年前直立行走最古老人類足跡化石的；老議會大廈向人們訴說了達累斯薩拉姆曾作為坦桑尼亞首都的歷史；海洋路醫院則在抗瘧疾病和結核病史上有過突破性發現。
另外，還有很多有特色的建筑，包括總統府（前英國總督府）、路德派基督教堂、圣約瑟夫天主教堂、德國要塞和市政廳等。值得一提的是鄉村博物館，其展現了坦桑尼亞不同部族建筑風格，館內展有坦桑尼亞126個部族利用樹干、樹枝、草葉及泥土搭建的坦桑尼亞風格的茅舍草棚。達累斯薩拉姆距美麗海島與觀光勝地桑給巴爾島40英里。在該市北邊有小鎮巴加莫約，是非洲奴隸市場遺址。
達累斯薩拉姆全景
* “和平之地”坦桑尼亞前首都——達累斯薩拉姆
坦桑尼亞的鐵路網（ 互動版本）紅色：1000毫米軌距橙色：1067毫米軌距（坦贊鐵路）
坦贊鐵路，又稱「自由鐵路」，是連結坦桑尼亞原首都和港口城市達累斯薩拉姆與贊比亞中部城市卡皮里姆波希的一條鐵路，建于1970至1975年。鐵路由中華人民共和國政府援建，以幫助盛產銅礦而又地處內陸的贊比亞的出口線路不必經過羅得西亞（今津巴布韋）、莫桑比克和南非、安哥拉。 坦贊鐵路也是中華人民共和國迄今為止最大的援外成套項目之一。
達累斯薩拉姆站外的廣場
達累斯薩拉姆站
新卡皮里姆波希站
坦贊鐵路的橋梁之一
第一次世界大戰之后，坦噶尼喀（時為德屬東非，后來成為坦桑尼亞）被移交給英國作為國際聯盟托管地。一條從北羅得西亞（后為贊比亞）到坦噶尼喀的鐵路被設想出來。但因1930年代全球經濟衰退，該計劃被擱置。
第二次世界大戰之后，人們重新燃起了興建鐵路的興趣。1949年4月《國際鐵路公報》上的一張地圖標示了從達累斯薩拉姆到卡皮里姆波希的鐵路，該鐵路的線路和后來中國方面援建的鐵路線路相差不遠。
1952年及其合作者的一份報告認為，由于農業發展水平低下，以及事實上現有的通過莫桑比克和安哥拉的鐵路已經可以滿足銅的出口需求，所以北羅得西亞－坦桑尼亞鐵路將不會有利可圖。1964年世界銀行的一份報告也認為該線路并不經濟，建議建一條公路取而代之。
1964年10月24日北羅得西亞獨立，改稱贊比亞共和國。
坦桑尼亞商業部長是獲得中國援助該項目的關鍵人物。根據他的回憶，尼雷爾希望拉近桑給巴爾同中國的關系，并且為整個國家帶來利益。巴布被任命為首席貿易代表，率領代表團于1964年抵達中國。他此行的成果是一份總金額2500萬英鎊的5年期貿易協議（此外還有一份1100萬英鎊的援助協議）。通過該協議，坦桑尼亞人將從中國購買任何他們負擔得起的貨物，而中國人將每年從坦桑尼亞購買500萬英鎊的貨物。中方將為從坦桑尼亞采購的不足額部分支付現金。根據他個人同中國人打交道的經驗以及他對中國發展模式的好感，巴布抓住了這一契機。1965年2月10日，坦桑尼亞商業部長同中國駐坦大使何英會談，巴布介紹尼雷爾訪華目的：“總統非常希望修建坦贊鐵路，可能會提出要求中國幫助修建。”“如果提出援建坦贊鐵路時，希望中國領導人不要立即做出否定的答復，可一般性地表示有興趣，研究一下”，還提及坦桑尼亞政府在確保坦贊鐵路的興建資金方面的困難，稱本國曾請求世界銀行及蘇聯協助修建鐵路未果，因而請求中國援助鐵路修建。何英寫出詳細報告上呈中央，認為“如有可能，中國應該承擔這項工程”。1965年2月18日，坦桑尼亞總統尼雷爾訪問北京時，在與國家主席劉少奇、總理周恩來、外長陳毅的集體會談中，正式向中國政府提出援助新建坦贊鐵路，陳毅表示贊成，劉少奇表示需要勘察設計評估工程造價后決定。1965年6月初，周恩來首次訪問坦桑尼亞，尼雷爾迫于西方國家的壓力和攻擊，對接受中國援建坦贊鐵路產生猶豫，對周恩來表示如有可能坦贊鐵路還是由西方國家援建。周恩來表示：西方國家果真能修，中國樂見其成；西方不修，中國一定修；如果他們中途停修，中國接著修；并保證：中國將于今年八九月間派綜合考察組來，對鐵路干線及其沿線情況進行勘測。訪問期間，周恩來考察了坦桑尼亞原有的中央鐵路，提出“坦贊鐵路的修筑標準要略高于原有鐵路”的指導思想。回國后，周恩來指示鐵道部要盡快派人赴坦進行勘測。1965年8月22日，由鐵二院派出12名專家組成的中國鐵路考察組（組長黃悅平/劉繼福，1965年8月—1968年10月）抵達坦桑尼亞，1965年12月底就完成了勘測任務，并將報告遞交尼雷爾總統。坦贊鐵路約需耗資人民幣7.14億元，所需設備材料運輸量約為83萬噸。1966年10月中國鐵路考察組提交了線路踏勘報告。
卡翁達對共產主義持懷疑態度，但1965年11月11日南羅得西亞的白人少數管治政府便對英國發布《單方面獨立宣言》并單方面宣布獨立，威脅了贊比亞的貿易渠道。位于贊比亞南面的羅得西亞當時處于伊恩·史密斯白人少數政府統治下，而其東邊的莫桑比克和西邊的安哥拉仍屬葡萄牙殖民統治下。卡翁達不得不轉向建設坦贊鐵路。卡翁達傾向尋求西方的支持，結果加拿大－英國的航測于1966年7月給出了一份有利的報告，但西方的資助并沒有隨之到來。1966年8月20日，贊比亞副總統卡曼加訪問北京與周恩來會談中，周恩來表示已經完成勘察坦桑尼亞境內從中央鐵路支線終點到的勘察結果，長708km，投資2600萬英鎊；并表示坦、贊兩國政府都可以把這條鐵路本國路段先向西方國家尋求建設援助，可以把中國可能的援助作為與西方國家談判的一張牌來爭取更快的工期，如果它們不幫助再由中國援助；中國政府愿意提供無息貸款，不附加任何條件，中方人員完全遵守所在國法律，鐵路產權完全屬于兩國政府所有。
在1967年6月下旬，贊比亞總統卡翁達訪問中華人民共和國，與周恩來會談時表示這條鐵路選擇誰修建必須先得到東非共同事務組織的同意。此次訪華后，卡翁達不再反對中國介入該鐵路的興建。1967年6月23日下午，周恩來與贊比亞總統卡翁達舉行了會談，李先念和陳毅參與此次會議。這次會談雙方初步交換了意見。1967年9月初，在中、坦、贊三國談判開始前，坦、贊代表就向中方提交了英、加兩國撰寫的勘測設計報告，并要求中方據此進行施工。中方判斷這份報告只是考察報告，而不是設計報告，強調坦贊鐵路由中國援建，其考察、勘測、設計、施工都應由中國負責。三方會議達成了《關于修建坦桑尼亞-贊比亞鐵路的協定》。9月5日，周恩來會見了由坦桑尼亞財政部長賈馬勒和贊比亞國務部長索科率領的坦贊聯合經濟代表團，三國在北京簽署了《中華人民共和國政府和坦桑尼亞聯合共和國政府、贊比亞共和國政府關于修建坦桑尼亞－贊比亞鐵路的協定》。協定規定：中國提供30年無息的、不附帶任何條件的貸款9.88億元人民幣，并派專家對這條鐵路進行修建、管理、維修，培訓技術人員。
工程項目由鐵道部援外辦公室（1968年組建，主任李軒）牽頭組織，鐵三院派出技術人員。1968年4月1日，坦贊鐵路勘測設計隊第一分隊百余人搭載耀華號遠洋客輪，從廣州出發。涵蓋線路、橋涵、隧道、地質、房建、站場、給排水、機車、車輛、通信、信號等專業，還有2名英語翻譯和5名斯瓦西里語翻譯。負責的工程勘察于1968年5月15日在坦桑尼亞境內開始。第一批贊比亞勘測設計隊于1968年10月中旬抵達贊比亞，第二批于1968年11月中旬抵達贊比亞。
1969年7月，駐贊比亞勘測隊完成了初測工作；1970年2月提前完成了定測。1970年3月28日駐坦桑尼亞勘測隊提前完成了任務。1970年6月向三國政府提交《坦贊鐵路勘測設計報告》。
1969年1月，周恩來總理審閱鐵道部《關于援建坦贊鐵路若干問題的報告》時提出“施工機械增加，施工人員必須大大減少”的指導思想，特別強調施工機械要“力爭本國生產，轉口機械盡量減少”。
1970年2月，鐵道部指示在涼山州甘洛縣的中鐵二局派人到坦贊考察，并在國內組織援建施工隊伍。要求援建人員在政治上絕對可靠，家庭背景和本人表現良好。
1970年7月12日第四次三方會談達成一致，中、坦、贊三國政府代表在北京人民大會堂簽署了《關于修建坦桑尼亞——贊比亞鐵路貸款金額和償還辦法的議定書》、《關于坦贊鐵路勘測設計報告的議定書》和《關于坦贊鐵路施工問題的會談紀要》。三國政府商定坦贊鐵路于當年10月正式開工。坦贊鐵路開工典禮分別于1970年10月26日和28日在坦贊兩國隆重舉行。坦桑尼亞尼雷爾總統和贊比亞卡翁達總統分別主持開工典禮，中國對外經濟聯絡部部長方毅率中國代表團參加開工儀式。周恩來總理對坦、贊兩國政府代表團做出過承諾，坦贊鐵路的工期是“計劃6年，希望能夠縮短。”為了鐵路大型施工機械維修的需要，在鐵路建設初期，提前布局修建了與鐵路運營配套的達市機車車輛修理工廠。
1860km的線路分為五大段，采取不同的施工措施以提高效率：
*第一年施工，工作組提出的1971年“達姆段到通好，姆馬段要上好，贊境要準備好”的工作部署，按計劃鐵三局的施工隊伍修通了從達市到姆林巴的“達姆段”長502km，當時稱“坦贊鐵路第一戰役”。1971年11月27日完成全段鋪軌。
*第二年，修建成昆鐵路的鐵二局的施工隊伍按計劃用時一年半，攻克了姆林巴—馬坎巴科線路段。“姆馬段”全長157公里，穿過東非大裂谷，沼澤地遍布，是整條線路中土石方、隧道、橋梁和涵洞最為集中的路段，每公里路基的造價是其他段的4倍以上。這個路段僅占坦贊鐵路總長的8.4%，但有隧道18座，約占全線隧道總長的90%，有大、中橋梁47座，約占全線大、中橋梁數的25%，有360個涵洞，占全線涵洞數的16%以上。從東往西傍山跨溝從海拔330米攀升到1670米，高度落差達1340米。是工程量最集中的全線控制性難點工程。1972年4月至9月，中國鐵路文工團下屬雜技團赴筑路一線慰問坦贊鐵路員工。1972年10月31日鋪到了馬坎巴科。
*第三年，修建從馬坎巴科到邊境站通杜馬（馬通段）。有3個隧道，全長819米。全段主體工程僅用8個月打通。1973年8月7日鋪軌到姆貝亞。1973年8月27日，坦贊鐵路在坦桑尼亞境內976km正線全線通車，鋪軌進入贊比亞，坦桑尼亞總統尼雷爾和贊比亞總統卡翁達為跨國境的通杜馬隧道兩側的兩塊鑲嵌銅字的大理石橫匾揭幕，觀看了在通杜馬隧道贊比亞一側納孔德鋪設第一條鋼軌的情景。坦桑尼亞交通和工程部長盧辛德和贊比亞動力、運輸和工程部長穆利基塔擰緊這條鐵軌上的螺絲。中國駐坦大使李耀文和駐贊大使李強奮與會。完成任務的工程隊回國休假探親3個月，然后轉入贊比亞境內施工。
*第四年，修建國境站通杜馬至謙比西（通謙段）。通謙段的重點工程是橫跨謙比西河的大橋，全長267米，河床淤積有十幾米厚的沙層，1972年6月，六機隊就安排了一個分隊在這里施工。1973年11月4日完成。
*第五年，修建謙比西直奔終點卡比里姆博希（謙卡段）。中國援建坦贊鐵路工作組在姆皮卡設分組，靠前指揮。1974年8月2日鋪軌到姆皮卡。1975年6月7日，鋪軌到新卡比里姆博希，全線鋪通。
1976年7月14日上午，坦贊鐵路交接儀式在贊比亞中央省的新卡皮里姆波希車站隆重舉行。贊比亞總統卡翁達、坦桑尼亞總統尼雷爾、扎伊爾總統蒙博托、博茨瓦納總統卡馬、贊比亞聯合民族獨立黨總書記祖盧和總理穆登達，中國國務院副總理孫健，參加修建鐵路的贊比亞、坦桑尼亞和中國三國的工人與工程技術人員、坦贊鐵路局官員和贊比亞各階層人民，以及各國駐贊比亞外交使節和非洲反種族主義與反殖民主義自由戰士共計一萬多人參加儀式。1976年7月23日正式運行。隨后，中國援建坦贊鐵路工作組撤銷，組長布克調任鐵道部辦公廳主任；改為坦贊鐵路專家組繼續向坦贊鐵路提供技術支援至今。
工程中中國先後派遣工程人員5.6萬人次，高峰時期中國在場工程人員1.5萬人。其中中鐵二局派出了1萬多人次。一般援外兩年期望回國探親3個月或回原單位結束援外任務。按照中國政府規定，中方人員出國前發400元服裝費，出國后國內工資照發，在國外不分級別每人每月伙食費50元人民幣，另發給個人的零用費40元人民幣（合12.6贊比亞克瓦查或116個坦桑尼亞先令）。各單位自己養豬養雞，開荒種菜，實現了在每人50元人民幣伙食費不超標的前提下，員工的生活大大得到改善，每天大米白面不定量，三餐都有葷菜油水厚。往來國內使用耀華號、建華號、躍華號、光華號、明華號遠洋客輪運輸中方人員。投入物資機械83萬噸，提供無息貸款9.88億元人民幣。時任中國駐坦桑尼亞大使館政務參贊、臨時代辦的周伯萍在《非常時期的外交生涯》一書中寫：“工程費用總計10億9437萬元，全部由我國提供，其中原預算9億8837萬元為（30年）長期無息貨款，因物價上漲而超支的1億零600萬元為無償贈送。”中、坦、贊三國政府簽訂的關于修建坦贊鐵路貸款提供方式的議定書，坦、贊兩國通過訂購和銷售中國的一般商品的方式，為中國政府提供用以支付坦贊鐵路項目所需的當地費用，這由兩大部分組成：一是當地建筑材料的購置費，運雜費和工人工資；二是中國技術人員在坦、贊工作期間的生活費（包括伙食費和零用費）、住宿費、醫療費、辦公費和交通費。援外職工的通信地址為“北京631信箱轉中國駐坦桑尼亞大使館鐵路組”，每4周由外交信使押運往返一趟。
達累斯薩拉姆西南坐落著中國援坦專家公墓，坦贊鐵路從其附近通過。立有“中國援坦專家光榮犧牲同志之墓”紀念碑。公墓內安葬著69位援助坦桑尼亞國家建設而殉職的中國專家、技術人員和工人，其中47位在修建坦贊鐵路時犧牲，此外還埋葬有中國援坦的穆巴拉里農場、姆索爾瓦農場、基圍那煤礦、多多馬營區等項目專家。中方在修建坦贊鐵路時共有66人在援建鐵路一線死亡；坦桑尼亞工人157人因為各種原因而殉職。贊比亞的姆皮卡也有一處中國專家公墓，埋葬有援助坦贊鐵路的17人。此外還有一人在中國赴坦遠洋客輪上病逝海葬：1973年4月，鐵一局二處的李新民乘坐“建華”輪離開廣州前往達累斯薩拉姆途中因心臟病突發去世，經電報商請國內有關部門同意，全船人員為他實施海葬。援助坦贊鐵路人員的死因：30%死在工地，40%死于交通事故，30%感染惡性瘧疾等疾病病逝。因為當時中國國內沒有高速公路，普通公路普遍等級低、彎多坡度大、沒有鋪面、雨毀坑洼，司機駕駛謹慎。而與坦贊鐵路相伴平行的美國援建的大北公路是平坦筆直的瀝青路面，通過的非洲稀樹草原沿途也沒有什么參照物，中國駕駛員長時間高速行駛容易產生視覺疲勞；而且坦贊兩國又是左側通行，下意識反應向右打舵造成事故。1970年在坦桑尼亞的伊丁賈附近，中方的一輛車走山路翻下了山崖，車上7個人中4人死亡、3人受傷；一名當地人開車經過事發地點，黑人司機爬到山崖下，把中方傷者都救了上來，開車送到醫院，黑人司機沒有留下聯系方式就走了。中國援建坦贊鐵路犧牲第一位處級干部是鐵二局的處長李景普任坦贊鐵路隧道工程隊隊長，1971年4月15日去達累斯薩拉姆接乘船抵達的工人，與四個新司機乘坐一輛北京吉普車，在過了伊林加不遠，司機正在超一輛長貨車時，與迎面駛來的一輛大卡車正面相撞，吉普車沖進大卡車底盤，李景普坐在前排，身體被卡車引擎擠壓在座椅上，車上五人全部身亡。水利專家張敏才是第一位犧牲的中國援坦專家：1967年10月張敏才在坦桑尼亞東部魯伏河下游河谷的灌木叢中勘探時，遭到了鋪天蓋地的野蜂叮咬，全身中毒，被當地居民抬回住地時，已經周身浮腫、神志不清。為了挽救張敏才的生命，坦中兩國醫生持續搶救四天四夜，坦桑尼亞政府衛生部和醫院提供了一切必要的醫療設備和藥物，周恩來總理獲悉后從北京派遣醫療專家乘飛機赴達累斯薩拉姆參與搶救，張敏才終因病情過重逝世，年僅35歲。
1999年坦贊鐵路姆林巴（Mlimba）站的通用電氣U26C型機車
坦贊鐵路伊法卡拉（Ifakara）站
坦贊鐵路列車正在駛過位于伊林加（Iringa）地區的眾多橋梁之一
列車進姆貝亞（Mbeya）站
由當時坦桑尼亞首都達累斯薩拉姆出發，以西南方向穿越坦桑尼亞，最後到達贊比亞首都盧薩卡以北的新卡皮里姆波希。全長1,860公里，軌距為1,067毫米，可直接連接津巴布韋及南非的鐵路。在達累斯薩拉姆港可轉軌進入連接坦桑尼亞、肯尼亞和烏干達的系統（軌距為1,000毫米）。另外，在Kidatu正興建轉運站。
全線有橋樑320座，總延長米為16520米；隧道22座，總延長米8898米；明洞4座；涵洞2239座；興建車站93個；建設房屋總面積37.6萬平方米。土石方量達到8887萬立方米。
1968年4月，坦、贊兩國政府代表提出，坦贊鐵路的軌道鋼軌最好能采用90磅/碼（約44.6公斤/米，俗稱45公斤）的重型鋼軌。1969年初，武鋼承擔了坦贊鐵路鋼軌的試制和生產任務。從1969年到1975年，武鋼生產了45公斤/米重軌22.23萬噸用于坦贊鐵路。
由于坦、贊兩國對列車制動系統爭執不下，最終中國研制出空氣制動與真空制動兼容的列車制動系統解決了爭議。
1976年移交時，配備了液力傳動機車102臺，客車100輛，貨車2100輛，機車車輛修理廠2座，主要設備6000余臺，各種生產辦公家具9000件。
該鐵路經過的城鎮有：
* 卡皮里姆波希 （1,258 m 或 4,127 ft），連接贊比亞鐵路
* 塞倫杰（1,424 m 或 4,672 ft）
* 姆皮卡（1,499 m 或 4,918 ft）設有姆皮卡機車車輛廠
* 卡薩馬 Kasama（1,240 m 或 4,070 ft）
* 恩塞盧卡 Nseluka（1,355 m 或 4,446 ft）- 設想中通往姆普隆古港（Port Mpulungu）的支線的轉運站
* 通杜馬 Tunduma（1,301 m 或 4,268 ft）
* 姆貝亞 （1,661 m 或 5,449 ft）設機務段、電務段
* 姆林巴 Mlimba（303 m 或 994 ft）
* 伊法卡拉 Ifakara（192 m 或 630 ft）
* 基達圖 Kidatu（294 m 或 965 ft）- 與坦桑尼亞鐵路支線的小過軌站（minor break of gauge）
* 達累斯薩拉姆 - 海港。設達市機車車輛廠
坦贊鐵路減小了贊比亞經濟受羅得西亞及南非的影響。坦贊鐵路鐵路建成后，成為贊比亞出口銅的運輸路線，沿線也建立起不少市鎮。坦贊鐵路也是該地區的主要經濟管道。但是，21世紀初開始，它受到了公路運輸（如）以及到納米比亞的沃爾維斯灣走廊（Walvis Bay Corridor）的競爭。贊比亞同南非的經濟聯系在南非結束種族隔離后變得更加緊密，也使該鐵路的重要性下降。
當時中華人民共和國援建坦贊鐵路，在發展中國家和非洲引起很大反響。1971年，聯合國對《聯合國大會2758號決議》進行投票表決，坦桑尼亞的代表甚至穿著中山裝參加投票。除部分國家外，非洲絕大多數國家都投了贊成票，中華人民共和國政府在聯合國取代中華民國政府。
1976年投入運營后，設坦贊鐵路局（Tanzania Zambia Railway Authority，TAZARA），下設坦桑尼亞分局與贊比亞分局。
坦贊鐵路運營后，中國政府繼續提供技術援助，派出專家組進行技術合作。至2015年已經是第15期技術合作。中國累計提供了10億多元人民幣無息貸款（主要用于部分設備的維修和更新以及零配件和材料的提供），派出2824名專家。其中第一期技術合作派出了1000余名專家。
2000年以後，坦贊鐵路載貨量由1990年的120萬噸大幅下降至2003年的63萬噸，維修機車需要2500萬美元/年。2008年10月，坦桑尼亞當地報紙形容鐵路的現狀為“在破產的邊緣”，並稱由於財政危機，坦贊鐵路已經拖欠工人工資長達3個月之久，且大部分的機車頭都已經不能再使用。
因此，坦贊兩國政府在2005年同意把鐵路私有化。在2006年4月20日的會談中，雖然未決定私營形式，但由於中華人民共和國政府當年的參與，兩國會優先考慮中方的利益。到2011年依然積欠債務的狀態下，中方“基于目前坦贊鐵路在經營中存在很多困難”以及“中非間的傳統友誼”免除援建坦贊鐵路50%的債務。中華人民共和國商務部副部長鐘山于當年1月19日晚在贊比亞首都盧薩卡代表中華人民共和國政府與贊比亞、坦桑尼亞政府代表簽署此次免除債務的議定書。
“鐵道部援外辦公室”沿革而來的隸屬于中國鐵建集團的中國土木工程集團有限公司設有“坦贊鐵路振興項目辦公室”，承擔著中華人民共和國政府現今對坦贊鐵路的政府間援助項目。
2019年7月，“”號豪華旅游列車從達累斯薩拉姆出發，在行駛了4300公里后，于30日10:20（當地時間）抵達洛比托；此次列車的通行標志著本線和本格拉鐵路的貫通，沿途4國鐵路的互聯互通和大西洋——印度洋通道的形成。
*  TAZARA官方網站 (英文)
*  Train travel in Tanzania & Zambia (英文)
漢軍八旗（或 ，烏真超哈），本稱八旗漢軍，簡稱漢軍，旗下之人稱漢軍、漢軍人或漢軍旗人，外八旗旗分的一種，是清代八旗制度中的主要組成部分。
漢軍八旗的前身主要為早期滿洲八旗中的漢族人丁，起初地位不高。在崇德年間，因鑄造和使用火炮的能力而被清太宗皇太極獨立編旗，開始在八旗中扮演“炮兵部隊”的角色。除了火炮技能外，漢軍八旗在入關后在熟悉地形、收集情報、招降納叛等方面也有先天優勢，因此成為了清朝問鼎中原的急先鋒。清朝中期，隨著八旗人口的不斷增長，生計問題開始凸顯，清廷遂強令資歷最淺的、入關后歸附清廷的漢軍旗人脫離八旗組織以緩解旗內生存壓力，只有入關前歸附的遼東“陳漢軍”獲得了保留。至清中后期，八旗族裔界限消逝，漢軍旗人也早已被滿洲所影響、同化。因此，民國以后，漢軍旗人及其后裔在民族意識方面多認同滿族。
漢軍八旗的主要來源是明末主動歸附或在之后的戰爭中被后金及其后身清朝俘獲于遼東的人丁，以漢人為主，也有少部分漢化女真人和曾入明為官的蒙古人等等，起初均編隸于滿洲八旗之下。由于清太祖努爾哈赤時期對漢人的種種苛政，起初的地位并不高。清太宗皇太極繼位后，便力圖改變這種狀況，漢軍的始建就是體現之一。
天聰五年（1631年）以前，后金軍中尚無大炮，攻城時難免會受到很大阻礙。于是在該年，皇太極因永平之戰俘獲的王天相會造炮，命其鑄造紅衣炮，并始編漢軍一旗，旗纛為青色，由額駙佟養性率領這支“重兵”。漢軍之所以在滿語中被稱為“重兵”也正是由于歸降漢人鑄造、掌管火炮而得名，因此可知漢軍創制之初扮演著八旗軍隊中“重炮兵部隊”的角色，火炮對于后金軍隊的重要性也使得漢軍地位獲得了提高。
崇德二年（1637年）七月，漢軍擴建為二旗，旗纛仍為青色。兩年后（1639年）再增至四旗，旗纛為純青鑲黃、純青鑲白、純青鑲紅和純青色。不過，無論是漢軍一旗、二旗還是四旗時期，旗下人丁的本籍均屬滿洲旗分之下，當時漢軍的旗色只是為了對兵種加以區分。崇德七年（1642年）六月，由于清朝取得松錦大戰的勝利，將此戰降人和之前大凌河降人編立佐領，與原先的漢人佐領一同組建漢軍八旗，旗色與滿洲八旗相同，至此漢軍開始擁有獨立的旗籍。
原明朝大學士兵部尚書洪承疇降清后編隸于漢軍鑲黃旗，為清朝最終定鼎中原出力甚多。
漢軍八旗是促成清朝征服中原的關鍵性角色。尤其是在清軍入關之后，對中原的地形和敵情的了解方面，漢軍要相較滿洲更為熟悉。而且面對著上百萬的抗清武裝力量，漢軍越來越顯示出比滿洲八旗更強悍的戰斗力，使得他們成為了清朝入關后南征西討的先鋒。尤其是在攻城和南方多山地帶，滿洲騎兵不得施展，漢軍便成了清朝征服這類地區的主力部隊。
漢軍還牽制著新附漢人所組成的武裝力量——綠營。清軍入關后，民族矛盾加劇，若使滿洲人直接控制新附漢人往往難以達到目的，有時甚至降而復叛，因此清朝統治者或委派漢軍軍官統領綠營；或將前明歸降軍官編入漢軍，并令其率領原部參戰。以漢軍來維系對綠營的統領既達到了控制之效，又可收征戰之功，使得綠營的作用得到了充分發揮。
更能明確表現漢軍八旗的作用莫過于對漢軍人才的直接任用，這些人在清軍南征的時候，對于瓦解抵抗勢力的意志起到了很關鍵的作用，以期讓抗清勢力認識到歸降清朝也有可能像漢軍一樣獲得重用。比如，編入漢軍鑲黃旗的前明降臣、大學士洪承疇在華南地區的經略就使得一度膠著的西南方面戰機逐漸逆轉。另外，隨著清朝兵鋒向南延伸，滿洲八旗的兵力越發捉襟見肘，于是漢軍也成為了駐防八旗的重要部分之一。漢軍在關內地區一般和滿洲、蒙古八旗混合駐防，三藩削平后，漢軍又進駐福建、廣東沿海各省。
清朝占領關內以后，漢軍八旗又對局勢的穩定起到了一個重要的作用，他們幫助滿洲統治者適應中國國情，因地制宜，繼承明制。其中范文程、寧完我、張存仁、洪承疇等幾乎以“特別顧問”的身份影響著皇帝和大批滿洲貴族。在大政方針上，除涉及滿洲貴族的特權問題外，其他方面諸如政治、經濟、軍事、文化、民族關系上均能夠有所提議，并被采納。另外，由于急需說漢語之官員對內地進行治理，曾一度設置漢軍專缺破例進行遴選，一時間各地總督、巡撫多為漢軍出身。在這一時期，民族矛盾仍然尖銳，并非照搬明制就能夠直接解決，所以漢軍對清朝統治者的輔佐成為了滿洲和漢人中間的一個緩沖點。漢軍在二者中間找尋出一條既不冒犯滿洲貴族特權，又將政策調節到漢人可以容忍的底線，因此有學者認為，如果沒有漢軍八旗的從龍輔佐，清朝統治者未必能夠奪取中原地區，并建立穩固統治。隨著清朝政局的逐漸穩定，滿洲統治者經驗的逐漸豐富，漢軍的作用才開始降低。
漢軍八旗因戰功封有很多知名世家，如李永芳、范文程、佟養性、石廷柱、尚可喜、耿仲明、沈志祥、張大猷、鮑承先、祖大壽、馬光遠、蔡士英、孫得功、王世選、左夢庚、施瑯等家族。有“尚、耿、石、李、佟、祖、蔡、王”八家為“漢軍八大姓”一說。雖然漢軍在外八旗中通常被認為地位次于滿洲、蒙古八旗，是整體地位最低的，尤其是清朝中期漢軍專缺裁撤后，漢軍出仕只能遞補漢缺，但漢軍世家的待遇還是很高，世家子弟在某些情況下可因功勛家族出身而享受破格補滿缺入仕的優待。
康熙末年，由于八旗人丁的滋生，生計問題開始突顯。清朝統治者對此的解決方式之一，便是強令資歷較淺的漢軍脫離八旗組織。這批人由于來源復雜、并仍然保留著強烈的漢族風俗而一直被清朝統治者另眼相待。乾隆七年（1742年），清高宗正式下令這批漢軍出旗，除“從龍入關”的遼東漢軍（俗稱陳漢軍）不在出旗之列外，漢軍八旗組織中的其余部分，如入關后歸附者、原屬于三藩所部者等等皆在出旗之列，因此所謂的“漢軍出旗”實際上是新漢軍被強令脫離八旗組織。雍正元年（1723年），漢軍與漢人家奴壯丁共計44萬余人，約占當時八旗人丁總額的72%。至出旗后嘉慶元年（1796年）的再度統計，已降至總人口的43%，可見漢軍出旗之規模是巨大的。
新漢軍出旗后，留在八旗之內的已基本是陳漢軍后裔，他們早在清初就已滿化，從滿俗說滿語，來華法國傳教士白晉在其著作《康熙大帝》中將他們稱作“韃靼化的漢人”。乾隆末年，由清朝官方編纂的《國史列傳》中更將漢軍名人列入《滿名臣傳》之中。至清末，旗內滿洲、蒙古、漢軍之界限更是早已消逝，旗人群體產生了共同的心理狀態。故而在民國之后，漢軍后裔大都選擇認同滿族，已不被漢人看作是同胞。若以古推今、因其祖先來源于漢人而稱其為漢族人的話，可能會招致對方的不悅。漢軍后裔認同滿族者以平南王尚可喜之裔較為知名，在清朝時期尚氏家族曾用滿姓沙格達氏，近年來還有媒體報道過尚氏后人并提及其滿族身份。此外，清代曾隸屬于滿洲正白旗的明朝開國元勛常遇春九世孫常朗后裔也認同滿族。
八旗制度中包衣組織的旗鼓佐領有時在一些文獻中也稱“漢軍”，如包衣漢軍、旗鼓漢軍、內務府漢軍等，或直接簡稱漢軍，但實際上旗鼓佐領是滿洲旗分下的包衣組織，并不是漢軍八旗的一部分。
《最終幻想VII補完計劃》（Compilation of Final Fantasy VII）是史克威爾艾尼克斯發行的一系列電子遊戲、動畫及短篇小說所衍生的跨媒體作品群，所有作品均建構於《最終幻想VII》的世界觀之上。該系列作品由野村哲也、北瀨佳範領頭創作，已在不同平臺上產出多個作品，內容皆延伸自《最終幻想VII》的故事核心。
早年的《最終幻想系列》有一部本傳即完結該作品中世界設定並不再延續的原則；但在2003年發售《最終幻想X》的續編《最終幻想X-2》後，制作團隊改變了方針。於是具高人氣的《最終幻想VII》相繼發表了續篇及外傳，這個包含多部相關作品的創作計劃就被稱為《最終幻想VII補完計劃》。
關于下文的簡稱，《最終幻想VII》簡稱為《VII》、《危機之前 -最終幻想VII-》簡稱為《危機之前》、《核心危機 -最終幻想VII-》簡稱為《核心危機》、《最終幻想VII 降臨之子》簡稱為《降臨之子》、《最終幻想VII 降臨之子完整版》簡稱為 《降臨之子完整版》、《地獄犬的挽歌 -最終幻想VII-》簡稱為《地獄犬的挽歌》、《最終幻想VII 重制版》簡稱為《重制版》、《最終幻想VII The First Soldier》簡稱為《The First Soldier》、《最終幻想VII Ever Crisis》簡稱為《Ever Crisis》。
史克威爾艾尼克斯公司將該計劃定義為“公司向‘多元化產品’方向邁出的第一步……”。“補完計劃”制作人北瀨佳範說，當因公司的產品多元化實驗而終于有機會來擴充以往的最終幻想作品時，他立即就選擇了《最終幻想VII》作為對象，原因在于該款游戲在最終幻想系列歷史中的里程碑意義以及在玩家之間有極高的受歡迎程度。他進一步解釋說，“比起其他游戲，《最終幻想VII》的結尾似乎……給游戲中人物開啟了更多故事的可能性。”項目的啟動的主要條件之一是重新聚集原《最終幻想VII》的制作人員：包括藝術總監直良有佑，作曲家植松伸夫，劇本作家野島一成等。由野村提出計劃時，他最初只計劃開展《降臨之子》和《危機之前》兩個項目。然而，北瀨佳範將計劃設想定義成更大的范圍從而導致更多的作品開發計劃被導入其中。北瀨佳範解釋說，在制作《降臨之子》的一開始，制作團隊就一致認為僅僅一部作品是不足以覆蓋整個《最終幻想VII》的宏大世界的，因此策劃出《危機之前》、《地獄犬的挽歌》和《核心危機》等作品以涵蓋更多的方面。最初開發小組預期在不同的開發項目中共享資源和原型素材，然而很快，他們就面臨開發困境，野村最終決定為每個作品創建不同的設計概念。他補充說，系列中第一部游戲的正統續篇作品《最終幻想X-2》的制作也使他們在常規的角色扮演游戲之外考慮更多的作品創作類型。
史克威爾艾尼克斯公司社長和田洋一曾表示，“補完計劃”可能將是一個活躍開發計劃，將持續至《最終幻想VII》發布二十周年之際（2017年）。2009年，在結束了《最終幻想VII 降臨之子完整版》的制作之后，制作團隊決定從制作計劃中暫時抽出休息一下，但他們表示對于未來的游戲仍有不少不同的構思。
**危機之前 -最終幻想VII-
**地獄犬的輓歌 -最終幻想VII-
**地獄犬的挽歌失落的插曲 -最終幻想VII
**核心危機 -最終幻想VII-
**最終幻想VII The First Soldier
**最終幻想VII Ever Crisis
**最終命令 -最終幻想VII-
**最終幻想VII 降臨之子完整版
; 《危機之前 -最終幻想VII-》:
“補完計劃”中最早發售的作品是手機平臺游戲《危機之前》，本作是《最終幻想VII》的前傳作品，故事背景被設定于原作游戲發生六年之前，并將玩家視角放在神羅公司的精銳部隊塔克斯（Turks）的成員身上，在游戲中執行各種各樣的任務，其中包括他們第一次遇到雪崩組織。分24個章節以供下載，2004年9月24日開始在日本NTT DoCoMo的FOMA900i系列手機提供完整下載服務。
; 《地獄犬的挽歌 -最終幻想VII-》:
《地獄犬的挽歌 -最終幻想VII-》是一款第三人稱射擊游戲。本作專為PlayStation 2平臺開發，故事時間被設定在《最終幻想VII》原作三年之后《降臨之子》一年之后，內容圍繞主角Vincent與稱為「深層禁地」（Deep Ground）的神秘組織的戰鬥。《地獄犬的挽歌》于2006年1月26日在日本發售，2006年8月15日在北美發售。
; 《地獄犬的挽歌失落的插曲-最終幻想VII》:
本作為《地獄犬的挽歌》的移動電話平臺對應版本，是一款第一人稱射擊游戲，在2006年8月18日發售于旗下平臺的手機。
;《核心危機 -最終幻想VII-》:
“補完計劃”中最后一個被發售的游戲作品是PlayStation Portable平臺動作角色扮演遊戲《核心危機》。作為原作游戲《最終幻想VII》的前傳作品，本作將視點聚焦在札克斯·菲爾身上，講述原作事件發生七年前的故事。本作游戲于2007年9月13日在日本發售，北美市場于2008年3月25日發售，歐洲市場則于2008年6月20日發售。
; 《最終幻想VII 降臨之子》:
《降臨之子》是“補完計劃”中第一部被披露的作品，最早曾于2003年9月在東京電玩展上亮相，但實際卻是第二個發售的。影片的二十五分鐘剪輯版本曾在2004年的威尼斯電影節上放映，但直到次年依然未見到電影的完整版，2005年9月2日，影片參加了當年的威尼斯電影節。作為原作《最終幻想VII》的一部續作，《降臨之子》的故事被設定在原作游戲的兩年后。制品包括DVD光碟和索尼掌上游戲機PlayStation Portable專用UMD光碟兩種，最早在日本于2005年9月14日發售，歐洲和北美則于2006年4月25日發售。
;《最終命令 -最終幻想VII-》:
日本和北美市場的特別版《降臨之子》DVD中還包含由日本動畫制作公司馬多浩斯負責制作的2DOVA《最終命令 -最終幻想VII-》，影片講述了原作故事五年前神羅公司魔晄爐所在地之一尼布爾海姆的毀滅。
; 《最終幻想VII 降臨之子完整版》:
《最終幻想VII 降臨之子》的藍光高清導演剪輯版題為《最終幻想VII 降臨之子完整版》，2009年4月16日在日本以藍光光盤為載體發售，英文版本也于同年發布。
; 《通向微笑之路-丹塞爾篇》:
《降臨之子完整版》中還包含有由《通向微笑之路》系列小說中《丹塞爾篇》改編的OVA。
;《通向微笑之路》（On the Way to a Smile）:
三部通向微笑之路系列短篇小說均由野島一成所作，這些故事描述了《最終幻想VII》故事結束后至《降臨之子》故事開始之前的兩年間所發生的事。
* 《通向微笑之路-丹塞爾篇》（On the Way to a Smile - Case of Denzel）：於官網連載的短篇小說，一共四章。故事講述主角丹塞爾的身世，從《最終幻想VII》到《降臨之子》兩年間所發生的事，以及他與蒂法（Tifa）和克勞德（Cloud）的相遇。
* 《通向微笑之路-蒂法篇》（On the Way to a Smile - Case of Tifa）：由野島一成於《最終幻想VII：降臨之子序章》刊登的短篇小說。故事主角為蒂法，講述從《最終幻想VII》到《降臨之子》兩年間的生活，並說明克勞德、蒂法、丹塞爾和瑪琳（Marlene）的關係。
* 《通向微笑之路-巴雷特篇》（On the Way to a Smile - Case of Barret）：在英文“降臨之子限量版珍藏套裝”中專為該版本所編寫。
在《降臨之子完整版》于日本發售的同時，《通向微笑之路》系列的另外四部小說也一并發布：《尤菲篇》、《赤紅XIII篇》、《神羅篇》和《生命之泉篇-黑與白》。四部小說被收錄進一冊中，同一冊還收錄有前三篇故事。
;《最終幻想VII外傳：Turks-孩子們都還好吧-》:
本作于2011年12月15日在日本發售。該小說由野島一成執筆，負責插圖。故事發生在《通向微笑之路》同一時間，以一名私人偵探埃文·湯森的視角調查一樁涉及塔克斯的案件。
盡管《最終幻想VII》曾受到一致好評，但人們對“補完計劃”中的作品卻是褒貶不一。在2007年7月，《邊緣》雜志指出，這些新作“可能看起來品質較高，但同樣也將是對原作的一種曲解”。《地獄犬的挽歌》首周出貨量39.2萬套，并獲得日本游戲雜志《Fami通》30分的評分（滿分為40）。《降臨之子》的銷量雖然較為樂觀，但評價卻褒貶不一。日本DVD發行首周售出超過42萬份，占當時總發行量的93%。《危機之前》發布當天注冊上線用戶達20萬，使其成為當時最暢銷的手機游戲。《核心危機》全球賣出310萬套。
（善良的）安德烈·弗拉基米羅維奇（，），古羅斯王公，弗拉基米爾-沃倫斯基王公（1119年~1135年），南佩列亞斯拉夫王公（1135年~1141年）。
安德烈·弗拉基米羅維奇是著名的基輔大公弗拉基米爾·莫諾馬赫第八子。1119年他被父親安置到沃倫當王公，以代替他早死的兄長羅曼·弗拉基米羅維奇。1123年被弗拉基米爾·莫諾馬赫趕走的原沃倫王公雅羅斯拉夫·斯維亞托波爾科維奇在匈牙利、波蘭和其他一些羅斯王公的支持下來到弗拉基米爾-沃倫斯基，企圖奪回領地。安德烈·弗拉基米羅維奇被這支聯軍圍困在城市里，但是雅羅斯拉夫·斯維亞托波爾科維奇在年底突然去世，安德烈·弗拉基米羅維奇成功地與外國干涉者議和，保住了領地。
1132年莫諾馬希奇家族長兄姆斯季斯拉夫一世·弗拉基米羅維奇大公死后，安德烈·弗拉基米羅維奇聯合莫諾馬赫第七子尤里·多爾戈魯基反對另一個兄弟亞羅波爾克二世·弗拉基米羅維奇（亞羅波爾克繼承了基輔大公的公位）。他們成功地迫使亞羅波爾克將佩列亞斯拉夫領地交給莫諾馬赫第六子維亞切斯拉夫·弗拉基米羅維奇；1135年這塊領地最后歸屬了安德烈。
在成為佩列亞斯拉夫王公之后，安德烈·弗拉基米羅維奇積極參加為爭奪大公寶座而爆發的王公內訌。他在這場混戰中支持自己的兄弟亞羅波爾克和尤里反對切爾尼戈夫的奧利戈維奇家族，尤其是其代表人物弗謝沃洛德·奧利戈維奇（1139年成為基輔大公）。弗謝沃洛德·奧利戈維奇（及其兄弟斯維亞托斯拉夫·奧利戈維奇）3次進攻安德烈·弗拉基米羅維奇的領地，但始終未能攻克佩列亞斯拉夫。后來兩人實現和解。
安德烈·弗拉基米羅維奇于1141年去世，安葬于佩列亞斯拉夫的圣米哈伊爾大教堂。
*妻子：波洛韋茨汗圖戈爾卡納的孫女，名字失傳，約1117年結婚
*子女：弗拉基米爾·安德烈耶維奇，多羅戈布日王公
* 安德烈·弗拉基米羅維奇，俄語網頁
丙午風災發生於1906年9月18日，當天一股強烈颱風襲擊英屬香港，釀成約4,000至15,000人罹難、220人受傷、1,349人失蹤，成為香港歷史上最嚴重的天災之一。這股颱風亦侵襲大清廣東珠江口一帶，造成嚴重人命及經濟損失，故又稱1906年珠江口颱風。
當日早上颶風吹襲維港時的情形，巨浪不斷湧上干諾道中海旁
造成是次風災的颱風於9月8日位於關島附近，大約在關島以北200海里（370公里）。颱風以西北方向移動到巴士海峽。15日颱風位於臺灣以南。天文臺報告曾指出，由於20日也有一個颱風吹襲香港，因此天文臺未能確認由菲律賓接近的颱風是否18日吹襲香港的颱風，報告指出有研究認為颱風是在南海生成的，甚至是一股龍捲風，但菲律賓方面的報告和1950年時天文臺臺長 G.S.P. Heywood 的結論皆認定颱風應在西北太平洋生成。
:當地發出之警告：鳴風槍
香港於9月18日上午12時至8時吹西北風，到6時風力才開始加強，7時開始錄得降雨，氣壓緩慢下降。由於天文臺錯過了最佳預報時機，因此跳過紅色錐體，在當日上午7時37分／8時直接懸掛黑鼓，表示300哩（483公里）內吹偏西烈風。在8時17分／8時40分鳴風槍，預報海港內將吹颶風。然而港內風力不久已達暴風程度。9時43分天文臺錄得氣壓981.95百帕（28.997吋汞）。而據1976年的報告，天文臺在9時40分錄得的最低氣壓估計為979百帕。10時天文臺錄得氣壓回升至986.2百帕，同時風勢未有停頓，降雨高達每小時31.3毫米。10時後，天文臺總部轉吹西南風，估計風眼在天文臺總部以北掠過。其後香港風力逐漸減弱，天文臺逐於中午12時10分除下所有信號。
颱風期間，天文臺錄得最高一小時平均風速達到67海里（124公里），但據香港天文臺在1982年的風速換算技術報告指出，該颱風實際在天文臺錄得的一小時最高平均風速應為52海里（96.3公里）。
根據香港天文臺的紀錄，其實在此風災過後的兩天及10天裡，即9月20日及9月28日，也相繼有強烈颱風來襲，9月20日錄得的最高每小時平均風速為每小時39海里（72.2公里），而9月28日錄得的最高風速為每小時53海浬（98.2公里），但由於香港天文臺能及時作出有效預報，故傷亡數字不及9月18日那天來得嚴重。
英國皇家炮艦鳳凰號失事擱淺
該颱風在海面所造成的災害最為嚴重，所造成的船只沉沒數量是各個風災中最多，至少2,983艘漁船，670艘遠洋輪船沉沒。
由黃埔船塢到深水埗一帶沿岸，可以觀察到有大量船只擱淺。海面上滿佈舢舨的殘骸和貨物。九龍倉擁有的三、四個碼頭在颱風過後“消失”，只餘下一個碼頭。九龍天星小輪碼頭一帶海面大量船只沉末，死傷慘重。在該海域，「廣州號」（Kwangchow）沉沒，船長和三個工程師死亡，至少300到400個乘客喪生。重413噸的「香江輪」（Hongkong）在油麻地失控撞上海港毀壞，警察局的墻壁被撞爛，溺斃32人。重402噸的「江南輪」（Kongnam）在油麻地沉沒，10人身亡，包括6名華人及4名西人。另有一隻名為「投石」（Fronde）的法國海軍驅逐艦亦在維港沉沒，法籍船員5死25傷，後來有民間組織在九龍加士居道豎立了投石號紀念碑以作悼念。
在其他地方，重83噸的「亞利巴多士輪」（Albatross）在果洲群島沉沒，釀成113人喪生，包括船主及大副。由深圳開出的「英發輪」在昂船洲以西沉沒，約100人罹難，僅數人生還。而重616噸的「亞邊律輪」（Apenrade）則在昂船洲之西沉沒，27人死亡。廣東及澳門輪船公司輪船的輪船「黃山號」（Heungshan）由澳門開出，半路遇到颱風，引擎被大浪潑至熄火，隨大浪飄至石鼓洲，部分船員墜海死亡。同公司另一輪船「毅力號」（Perseverance）在長洲附近受風浪影響下撞上巖石解體，只有一個船員倖存。
據計算，海上有一半的漁艇受到摧毀，死亡人數難以估計。而據估計，被毀的船只數量超過5,000，包括大型捕魚船和港口內的船隻。而西人擁有的遊艇和船屋也不能倖免。
香港聖公會會督暨聖保羅書院校長霍約瑟主教及四名學生當時乘船在屯門青山一帶傳教，及後在風暴中罹難。會督府內現仍有碑石紀念此事件。
油麻地沿岸災後滿目瘡痍
在陸上的情況同樣惡劣，有大量建築物倒塌，道路損毀，市內窗戶碎片和各種殘骸堆積如山。卜公碼頭、皇后碼頭、天星碼頭的建築相繼倒塌。在卜公碼頭，一名男子在過馬路期間被大風吹入海遇溺死亡。許多貨倉和房屋的屋頂和外牆被吹倒，其中捷成洋行和怡和洋行位於西角的貨倉完全被毀。新郵政局大樓和法院大樓外的大棚倒塌，導致通往畢打街的道路被阻斷。電車由於路軌被大量倒塌的障礙物阻礙而停駛，有電車電線和路軌損毀。山頂纜車在18日10時後因樹木倒塌導致信號線損毀而停駛。寶雲道的樹木被吹爛，竹林被連根拔起，附近又發生山泥傾瀉，導致附近道路被覆蓋。大埔有38間房屋倒塌。
颱風過後無人認領的屍體被集體海葬
風災過後，由於災害巨大，英軍也出動協助警方和衛生部門進行處理工作，東華醫院也協助援助提供物質，并免費提供棺材，但因19日晚上到20日再有颱風影響，救災工作緩慢。有的屍體懷疑在海被魚吃掉，殘缺不全。無人認領的屍體則集體埋葬或海葬。無數的尸體飄走于海中而不能尋獲，截至9月底，只找得1,500具屍體。
對於災民的救濟工作，主要由東華醫院負責，東華醫院派人逐家逐戶以及向社會人士募捐，作救災之用。海外華僑聞訊後，紛紛匯款給東院，辦理救災事宜。在舊金山，截至9月底，華人的捐款籌得90,000元以上。
是次颱風亦重創廣東省沿岸地區，當時的兩廣總督岑春煊將災情上報，慈禧太后下旨撥白銀10萬兩，作為賑濟廣東及香港災民之用。岑春煊即匯3萬兩銀給港英政府。惟港府並未將款項分給災民，而是用作成立「救濟基金」，並組織一委員會，利用這筆款項投資賺取利息，日後倘再遇災情，則撥出部份利息作為救濟。至於丙午風災到災民則分毫並未享受到這筆慈禧太后撥來的款項。
雖然當年缺乏先進天氣預報設備及技術，只可以依靠氣壓計和風速計讀數及接收鄰近氣象站的電報預報天氣，但民眾對這次天文臺完全沒有颱風預警的作為感到不滿。不少西商均舉家駕艇出海遊樂而導致溺斃，當時的天文臺臺長杜伯克博士（William Doberck）成為眾矢之的，而杜臺長亦於災後翌年離開工作了24年的崗位。風災後兩日的立法局會議，港督彌敦同意成立委員會調查天文臺部門和臺長。天文臺方面解釋，由於香港附近的氣象站未能及時偵察異常狀況，而且颱風來得突然，範圍細小（據分析，該颱風6級風速直徑小於100海里（185公里）），所以香港天文臺在16和17日的天氣報告完全沒有提到有颱風來臨，在18日早上才發現氣壓正在下降而急急懸掛黑鼓。
風災過後，港英政府撥款2萬港元作修路之用，並每月另撥1,100港元予天文臺，責成其多注意天氣預測工作。
在施梅士(Joaquim Bai?o Sim?es)著《澳門與颱風(Macau e os Tuf?es)》1985年，當中記載風暴在澳門以北十里掠過，引致很多財物、數以千計的生命損失，港澳渡輪沉沒，並紀錄風暴吹襲期間，短短約三十分鐘內氣壓便迅速下降了二十五公厘（毫米汞柱，即約33百帕）。受颱風影響，澳門損失達7000萬澳門元。
肇慶高要的新江雲松嶺文閣上三層完全倒塌，下二層石額破裂，牆壁崩頹。東莞萬頃沙圍堤崩潰。
#何佩然，《風雲可測 ── 香港天文臺與社會的變遷》，香港天文臺，香港2003年。ISBN 978-962-209-701-8.
#《颱風！》，皇家香港天文臺，香港1992年。
*  1906年天文臺臺長年報（英文 PDF）
*  香港海事博物館記錄(經Google展示)
《香城浪子》，香港電視廣播有限公司民初劇集，全劇共30集，男主角黃日華繼《過客》一炮而紅後，憑此劇更奠定一線小生的地位。梁朝偉於此劇首度正式演出，自此開始受到矚目。劇中主角韋樂的口頭禪「吹-{乒乓}-」亦成為當年流傳一時的流行語。
以二十世紀三十年代的香港為背景，香城浪子講述社會底層與高等華人之間的鬥爭衝突，還有一段蕩氣迴腸的愛情故事。
應子輝（湯鎮業飾）與潘曉彤（莊靜而飾）為青梅竹馬，且雙方父親應斐航、潘啟鏗都是高等華人，兩人自小就被視為理想的一對。
大學的迎新會上，曉彤遇見幼時的救命恩人韋樂（黃日華飾），得知樂當年因為營救自己，引致家破人亡，終日在九龍城寨打打殺殺謀生存。為了報恩，曉彤懇求父親設法令樂進入大學，企圖幫其改過自新。
樂入大學後，不斷受子輝等一干同學蔑視排擠。因此樂經常搗蛋，並故意使曉彤難堪。但曉彤慢慢發現樂本性善良，仍一心一意幫助樂，並慢慢被樂所吸引。久而久之，樂開始受曉彤的心意感動，兩人更突破家庭背景的隔閡，開始相戀。樂亦發覺室友應子謙（梁朝偉飾）雖為子輝之弟，但為人謙和善良，故與他結為好友。
曉彤為讓父親應允兩人交往，苦心勸說樂專心念書。樂為使曉彤驚喜，表面上裝作蠻不在乎，實則暗自偷偷用功。豈料樂本身程度相差太遠，期考成績仍舊不佳。曉彤誤會樂不肯上進，對樂心灰意冷。樂眼見曉彤不諒解自己，意氣之下離開大學……
*Anders Nelsson 飾 Robinson / 校　長
*吳志強 飾 學　生/Mr Brown秘書
*白　蘭 飾 阿　蘭/工　人/蘭　姐
*林文偉 飾 洪手下甲/阿　忠
*鄭藩生 飾 洪手下乙/阿　權
*鄧汝超 飾 醫　生/人力車伕
*黃家駒 飾 Mr Brown
*陳佗生 飾 紳士乙/跌打醫生
*劉紅芳 飾 賓　客/舊　生/秘　書
*謝子楊 飾 酒店Gaptain
本格拉鐵路是由本格拉鐵路公司（經營的、連接位於安哥拉大西洋岸的洛比托和贊比亞及剛果民主共和國加丹加的鐵路。本線還可以通過坦贊鐵路到達坦桑尼亞達累斯薩拉姆，又可以間接連接南非。
1899年，葡萄牙政府開始興建深入內陸、最終到達比屬剛果的豐富礦藏。1902年，工程由白人殖民者賽西爾·羅茲的朋友羅伯特·威廉士爵士（Sir Robert Williams）接手並在1929年完成了到達剛果邊境的路段。鐵路十分成功並帶來了豐厚的利潤。原設計時速30公里。
安哥拉獨立後，由於內戰的關係，鐵路停駛，基礎設施受破壞。2005年安贊兩國開始討論恢復兩地鐵路運輸的工作。2007年7月開工，上海鐵路城市軌道設計院勘測設計，由中鐵建20局等承建，全長1344公里，軌距1067毫米，設67座車站。2011年8月29日，洛比托至萬博開通客運。2012年3月31日，向東延伸202公里開通客運至奎托。2012年5月25日，通車至盧埃納。2013年8月通車至剛果邊界。經7年施工于2014年8月12日全線竣工。2015年2月14日正式通車。重建工程改善了100多處的彎度，把設計時速提升至90公里。2017年7月，全線成功移交當地的運營機構。
鐵路在建成后，累計發送旅客近420萬人次，貨運量超過29萬噸。
2019年7月，“”號豪華旅游列車從達累斯薩拉姆出發，在行駛了4300公里后，于30日10:20（當地時間）抵達洛比托；此次列車的通行標志著本線和坦贊鐵路的貫通，沿途4國鐵路的互聯互通和大西洋——印度洋通道的形成。
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每年的5月17日是世界電信和信息社會日，2006年11月在土耳其安塔利亞召開的國際電信聯盟全權代表大會做出決定，將原世界電信日和世界信息社會日一并舉辦。
1865年5月17日，20多個國家在法國巴黎簽署《國際電報公約》，并宣布國際電報聯盟成立。后來由于無線電及電話等技術的迅猛發展，國際電報聯盟在1932年改名為國際電信聯盟。