ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
DL Project Transit Lounge
藝佳四口 Universal Super Live
*2013年 K歌·情人·夢 飾 城市民謠老師
蔡健雅擁有許多詞曲創作作品；早期由於較不熟悉中文，因此大多以英語創作歌詞或作曲，由其他作詞者填入中文詞；而後期的中文詞曲創作量較為增加。另外有她的許多早期作品同時出現在其他藝人的專輯和她自己的專輯中，因此存在著其他歌手為「原唱」和她自己「重新翻唱」兩種情形；後期創作幾乎沒有類似狀況。2001年王菲在同名專輯《王菲》當中以她的曲做主打歌後，邀歌量大增。但近幾年，屢有傳媒及網民指其幾首歌曲抄襲了美國獨立民謠The Weepies的作品，她均予以否認，但歌迷及網友卻不滿其辯解，此事件Tanya本人有向The Weepies聯絡，但後續音訊不多。
排列順序以出現專輯發行年為依據。
創作歌曲內容
沒有水的游泳池
Love Cyndi
那些別人要的....
青春株式會社
Sunrise 我喜歡
如果能靠在他身邊
張玉華同名專輯
別去打擾他的心
向左轉向右轉
登峰造極世紀精選
絲路 通往愛的路途
ANG 5.0
左撇子旋轉門
上五樓的快活
愛，一直存在
戀人的時尚生活
SUPER! I DO!
如果能... 重來
孤獨是一種安全感
讓愛情維持心跳
對的人錯的時候
我就在你面前
我留下的一個生活
You're Gone
Bii Your Light
一人份的孤獨
邊吃巧克力邊倒立
你 知不知道
往世界反方向走
I Don't know Why
蔡健雅於2004年首次替其他歌手製作專輯，此外也於2007年開始製作她自己的專輯。
花一開滿就相愛
我的幸福剛剛好
Goodbye & Hello 新歌演唱會
誠品書店信義店
Power Women-戴佩妮&蔡健雅演唱會
中興大學惠蓀堂
長寧國際體操中心
2009年3月14日
臺北市西門町河岸留言
Je t'ai manqué?
Legacy Taipei 傳 音樂展演空間
Tanya and the Cities
圓滿戶外劇場
2011年9月3日
Key to Happiness
2012年6月3日
JUST SAY SO
九龍灣國際展貿中心 ROTUNDA 3
美麗突然發生
Project WAO女生團結音樂節元年
2014年4月20日
2015 Legacy都市女聲：蔡健雅Tanya Rock U
列穆尼亞 Lemuria 世界巡迴演唱會
2016年10月29日
洛陽新區體育館
列穆尼亞 Lemuria 重生Rebirth版
Melbourne&nbsp;1 Convention Centre Place
Livewarehouse
雲南海埂會堂
曲江大禮堂(西安曲江國際會議中心三樓)
山東省會大劇院
給世界最悠長的吻 巡迴演唱會
DEPART to RETURN
*2006年12月3日：臺北簡單生活節
*2007年7月6日：白色海洋音樂祭
*2007年7月8日：貢寮國際海洋音樂祭
*2008年12月7日：臺北簡單生活節
*2009年7月~8月：花蓮夏戀嘉年華演唱會
*2010年7月：花蓮夏戀嘉年華演唱會
*2010年10月16日：海尼根原裝音樂會
*2010年10月23日：西湖音樂節
*2010年12月4日：臺北簡單生活節
*2011年3月29日：臺北 小巨蛋
*2011年10月8日：高雄 大彩虹音樂節
*2011年12月1~2日：臺北 Legacy Taipei演唱會
*2012年6月2~3日：臺北 Legacy Taipei「Key to happiness」mini concert
*2012年12月1日：臺北簡單生活節
*2014年12月6日：臺北簡單生活節
*2018年9月9日：富邦金控 X StreetVoice｜2018 HOMIE PARTY
*2019年10月19日：臺北 Legacy Taipei  演唱會
*2019年12月8日：臺北簡單生活節
*2021年12月18日：2021桃園鐵玫瑰音樂節
《Tanya 同名專輯》
蔡健雅《Tanya 同名專輯》
《王菲》（2001）
蔡健雅《打錯了》
《I Do Believe 相信》
蔡健雅《I Do Believe 相信》
蔡健雅《陌生人》
《雙棲動物》
蔡健雅《雙棲動物》
《Goodbye & Hello》
蔡健雅《達爾文I》
蔡健雅《空白格》
蔡健雅《Goodbye & Hello》
《My Space》
蔡健雅《My Space》
《若你碰到他》
蔡健雅《拋物線》
蔡健雅《若你碰到他》
蔡健雅《說到愛》
蔡健雅、Doug Petty、Charlton Pettus、Brian Allen、Jamie Wollam《說到愛》
《天使與魔鬼的對話》
蔡健雅《天使與魔鬼的對話》
蔡健雅《失語者》
安棟、蔡健雅《失語者》
《我要給世界最悠長的濕吻》
蔡健雅《遺書》
地區傑出歌手(新加坡)獎
最佳女歌手獎
最佳本地作曲獎
蔡健雅〈好無聊〉
蔡健雅〈記念〉
蔡健雅〈夜盲癥〉
最佳本地編曲獎
蔡健雅〈無底洞〉
最佳本地作詞獎
蔡健雅〈當你離開的時候〉
蔡健雅〈空白格〉
最佳演繹女歌手獎
最佳本地歌手獎
蔡健雅〈思念〉
亞洲媒體大獎（女歌手）
蔡健雅〈若你碰到他〉
蔡健雅〈拋物線〉
《上五樓的快活》
蔡健雅〈多少〉
全方位音樂人獎
蔡健雅〈十萬毫升淚水〉
區域傑出歌手獎（新加坡）
蔡健雅〈天使與魔鬼的對話〉
推崇歌手（新加坡歌手）
hito製作人
年度十大華語歌曲
hito作曲人
Hit FM 最愛歌手
Hit FM DJ年度最愛專輯
全球傳媒推薦創作歌手
*和孫燕姿、許美靜一同替新傳媒第八波道演唱臺歌〈看電視〉
*代表新加坡參與2003年J-ASEAN POPs活動，演唱〈珍愛這世界〉
*2007年，擔任張震嶽〈思念是一種病〉女合聲
* 蔡健雅YouTube官方頻道
*  澳洲SBS廣播電臺的Jennifer Ho專訪蔡健雅 SBS Radio (英文版) 2008
《我師傅係黃飛鴻》，香港無綫電視翡翠臺清裝武打劇集，於2004年11月海外發行，2005年1月10日至2月13日期間首播，由黃宗澤、姜大偉、李彩樺、嘉碧儀、陳鍵鋒及馬國明主演，監製黃偉聲。
簡　堅（奸人堅）
莫天龍、吳德嫻之女
戴嘯天之妻，兩人育有一子戴孝天
莫桂蘭（童年）
*  無綫電視官方網頁 - 我師傅係黃飛鴻
*  無綫電視官方網頁(TVBI) - 我師傅係黃飛鴻
上一套：功夫足球-1月9日
翡翠臺第一綫劇集我師傅係黃飛鴻1月10日-2月11日8:00-9:00
下一套：西廂奇緣2月14日-
水滸無間道-1月29日
甜孫爺爺1月31日-
自由邏輯是免除存在性假定的邏輯。或者說，它是定理在包括空域的所有論域中都有效的邏輯。
在經典邏輯中，有些定理明確的假定在論域中必須有東西。考慮下列經典的有效定理。
:2.  (這里的 r 對于 A(x) 中的 x 不自由出現，而 A(r/x) 是代換 A(x) 中 x 的所有自由出現的結果);
:3.  (這里的 r 對于 A(x) 中的 x 不自由出現)。
在等價理論中的一個有效的模式展示了同樣的特征
非形式的，如果 F 是‘ =y’, G 是‘是天馬’，而我們代換 y 為‘天馬’，則 (4) 就允許我們從‘同一于天馬的所有東西都是天馬’推出某些東西同一于天馬。問題來自把變量代換為無指派(nondesignating)的常量:  事實上，我們在一階邏輯的標準公式中不能這么做，因為這里沒有無指派常量。古典上，&exist;x(x=y) 是通過特殊化(就是前面的(3))而演繹自開放等價公理 y=y。
在自由邏輯中，(1)被替代為
:1b. , 這里的 E! 是一個存在謂詞(在自由邏輯的某些但不是所有的公式中，E!t 可以被定義為 &exist;y(y=t))。
可以對存在性引入的其他定理做類似的修改(比如，特殊化規則變成為 (A(r) &rarr; (E!r &rarr; &exist;xA(x)))。
自由邏輯的公理化由 Hintikka (1959)、Lambert (1967)、Hailperin (1957) 和 Mendelsohn (1989) 給出。
K. Lambert, "Existential Import Revisited", ''Notre Dame Journal of Formal Logic'', October 1963, p.288-292
瀕危物種（，簡稱EN）是指很可能會絕滅的物種。國際自然保護聯盟（IUCN）的瀕危物種紅色名錄就列出了許多瀕危物種，這些是在國際自然保護聯盟架構下，野生物種中第二嚴重的保護狀況，僅次於12極危物種（CR）。
2012年的國際自然保護聯盟瀕危物種紅色名錄列出了全世界3079種動物及2655種植物是瀕危物種。1998年的瀕危動物有1102種，瀕危植物有1197種。
瀕危物種是指物種由於濫捕、盜獵、環境破壞、數量稀少、棲地狹窄等種種原因而導致其野生種群在不久的將來面臨絕滅的機率很高。一個關鍵物種的滅絕可能破壞當地的食物鏈，造成生態系的不穩定，並可能最終導致整個生態系統的崩解。
許多國家有環境法以保護，方式包括禁止狩獵、限制與建立保育區等。在中可以看到物種的個體數量、變化趨勢以及保育狀態。
一個物種的保護狀況，是瀕危物種滅絕可能性的一個指標。對一個物種的保護狀況進行評估時會考慮不同的因素，包括一些統計的信息，例如剩餘數量﹑隨著時間整體數量是增加或是減少﹑繁殖成功率﹑已知的威脅等等。世界自然保護聯盟瀕危物種紅色名錄是最知名的全球保護狀態列表及排名系統。
據估計，地球上的物種，超過40%有可能會滅絕。199個國家已經簽署了協議同意建立生物多樣性行動計劃，以保護瀕危和受威脅的物種。
暹羅鱷，瀕危物種
肯氏龜，瀕危物種
雖然被稱為名錄，《國際自然保護聯盟瀕危物種紅色名錄》是一個評估全球物種保護狀況的系統，其中包括「數據缺乏」物種 - 在確定其狀態前需要更多數據和評估的物種。「近危」和「無危」的物種已被完整評估，並發現具有相對健壯和健康的數目，然而這些數量可能會下降。與其他更普遍的使用方式不同，名錄使用的「瀕危物種」和「受威脅物種」具有特定含義：「瀕危」介於「易危」和「極危」之間，而「受威脅」的物種則是被分為「易危」、「瀕危」、「極危」這三個等級。
下面是名錄的分類，以及部分範例：
; 絕滅 : 世界上除標本及化石外無現生活體的物種
; 野外絕滅 : 僅有人工的個體或種群，野外活體種群已絕滅
; 極危 : 隨時隨地面臨極高度的絕滅風險
; 瀕危 :短期面臨高度的絕滅風險
; 易危 :未來中-短期面臨高度的絕滅風險
; 近危 : 一段時間後的未來有瀕危或滅絕等危險
; 無危 :沒有物種生存的立即危險
豺，一種瀕危物種
人工繁殖是在人類控制環境的禁區繁殖稀有或瀕危物種的過程，如野生動物保護區。人工繁殖是為了拯救稀有或瀕危物種，所以物種數量應該趨於穩定，不再有消失的危險。
這種保育技術已用在許多不同的物種上，已知最早的人工繁殖可能是在歐洲及亞洲統治者的動物園中，例如麋鹿，不過一些活動力強的物種不易進行人工繁殖，像是；候鳥及魚（例如雲鰣），而且若人工繁殖的數量太小，可能會減少其基因庫，對免疫力造成影響。
私人養殖是以營利為目的的合法養殖。黑犀及白犀就是因為私人養殖因此其數量有明顯增加。IUCN的科學官員Richard Emslie博士認為「這些動物主要是由私人擁有，因此有效的執法容易多了，我們可以讓地區的社群參與保育的計劃。照顧犀牛比單純偷獵犀牛的經濟刺激要強大，不論是生態旅行團或是販賣他們，因此許多人保護他們，私有的部份是幫助我們計劃進行的重要關鍵。」
瀕危物種可以透過生物複製來增加群族大小，滅絕的生物也可以用複製或人工選殖來複活。在2003年，科學家用複製技術成功產出一隻爪哇野牛，在動物園中活了七年。斑驢計畫則利用人工選殖，自1980年代開始試圖將一百年前滅絕的斑驢（平原斑馬的亞種）從平原斑馬中重新育種出來，至2013年已經繁殖到第五代，個體帶有斑驢的特徵。
File:Urocyon littoralis full figure.jpg|瀕危物種島嶼灰狐
File:Sea otter cropped.jpg|瀕危物種海獺
File:California-condor.jpg|未成熟的加州神鷲
File:Caretta caretta01.jpg|蠵龜
File:Arowana.jpg|亞洲龍魚
File:Linces19.jpg|伊比利亞猞猁，歐洲最瀕危的哺乳動物
* Glenn, C. R. 2006.  "Earth's Endangered Cscreatures" .
* Ishwaran, N., & Erdelen, W. (2005, May).  Biodiversity Futures , Frontiers in Ecology and the Environment, 3(4), 179.
* Kotiaho, J. S., Kaitala, V., Komonen, A., P?ivinen, J. P., & Ehrlich, P. R. (2005, February 8).  Predicting the Risk of Extinction from Shared Ecological Characteristics , proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America, 102(6), 1963-1967.
* minteer, B. A., & Collins, J. P. (2005, August).  Why we need an "Ecological Ethics" , Frontiers in Ecology and the Environment, 3(6), 332-337.
* Raloff, J. (2006, August 5).  Preserving Paradise , Science News, 170(6), 92.
* Wilcove, D. S., & Master L. L. (2008, October).  How Many Endangered Species are there in the United States?  Frontiers in Ecology and the Environment, 3(8), 414-420.
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* Chiras, Daniel D. "Invader Species." Grolier Multimedia Encyclopedia. Grolier Online, 2011.
* "endangered Species." Current Issues: Macmillan social Science Library. Detroit: Gale, 2010.
* 已滅絕動物列表 (古生物)、已滅絕動物列表 (現代)
* 瀕危野生動植物種國際貿易公約
* 世界自然保護聯盟瀕危物種紅色名錄
* 國家重點保護野生動物名錄的等級
*  Endangered species profiles  from Earth's endangered Creatures
*  List of species with the category Endangered as identified by the IUCN Red List of Threatened Species
*  Endangered Species from ''UCB Libraries GovPubs''
*  Endangered Species & Wetlands Report Independent print and online newsletter covering the ESA, wetlands and regulatory takings.
*  USFWS numerical summary of listed species in US and elsewhere
* https://worldwildlife.org/species
論域，在形式科學裡是指在某些系統化的論述裡的一些令人感興趣的變數之上，由其中的實體所組成的集合。論域通常被視為預備知識，所以不需要每一次都指出相關變數的範圍來。
例如，在一階邏輯的解釋中，論域是指由量詞能指涉到的個體所組成的集合。在一個解釋裡，論域可以是實數的集合；在另一個解釋裡，則可能是自然數的集合。若沒有指定任何論域，則如?''x'' (''x''2 ≠ 2) 之類命題的真偽是不確定的。若論域是實數的集合，此命題即是假的，因為有''x'' = √2 做為反例；若論域為自然數的集合，此命題是真的，因為2 不可能是任何自然數的平方。
論述全集一詞通常是指在特定論述中被討論的一群物件。在模型論的語義裡，論述全集是指由模型所依據的實體所組成的集合。
數據庫是指由一個系統在某一角度上的真實所建成的模型。通常稱此類事實為"論述全集"或"論域"。
*絕對的普遍性——當論域為絕對一切時
分類:語義學
分類:數理邏輯
巴黎地鐵或巴黎地下鐵是法國巴黎的地下軌道交通系統，于1900年起運行至今。目前巴黎地鐵總長度225.1公里，有14條主線和2條支線，共16條路線，合計304個車站，其中64個為轉乘站，居世界第二十位。2018年客流量達15.59億，居世界第十二位。
巴黎地鐵現由巴黎大眾運輸公司 (RATP)負責營運。該公司亦同時營運RER的一部分、巴黎路面電車中的1號線、2號線、3號線、3號線b線以及巴黎及其近郊的公交車路網。RATP的運營計劃在法蘭西島運輸聯合會（IDFM）的指派下進行。
城市軌道交通系統。
巴黎地鐵主要行走在巴黎市區和近郊的小范圍都會圈，車站平均站距僅548米，決定了列車只能以中低時速行走較短的路程。線路大部分位于地底，由于地質條件不均一，大部分地底路段深度很淺（高海拔地段除外）。建造地鐵時較多采用明挖回填法，因而路軌隨馬路前行常顯得彎彎曲曲。地鐵線路亦有17公里位于地面或架空位置，包括市區內的高架路段和近郊的地面路段。
行走在地底的路段均采用單洞雙軌式構造，線路走向為右上左下。軌道寬度為1435毫米的標準軌距，供電系統采用直流750伏的第三軌供電。另外，巴黎地鐵有一大特色－膠輪路軌系統，安裝在1、4、6、11和14號線這5條線路上，該技術由RATP于1950年代開發，并且推廣到蒙特利爾、墨西哥城和圣地亞哥。
巴黎地鐵的車廂較為狹窄，僅有2.4米寬，6節編組的列車也僅能容下600～700名乘客。列車的編組數從3至6節不等，并且同一條線上的所有列車都采用相同的編組數。大部分線路采用5節編組，唯有1、4和14號線采用6節編組，2020年新列車投入使用後14號線部分列車增加到8節編組。3號線支線和7號線支線由于線路的特殊性采用3節編組。
巴黎地鐵的16條線路如下，所有列車都會停靠沿途所有的車站（除車站施工翻新外），其中7號線和13號線各自擁有兩個分叉。
巴黎地鐵路線
平均站距（公尺）
膠輪 / 自動化
拉德芳斯文森城堡
勒瓦盧瓦橋-培根加列尼
丁香門岡貝塔
克利尼昂庫爾門蒙魯日鎮
博比尼意大利廣場
夏爾·戴高樂-星形民族
新庭猶太城伊夫里市政府
路易·布朗克佩聖熱爾維
塞夫爾橋蒙特勒伊市政府站
布洛涅奧斯特里茨站
夏特雷丁香市政府
人民陣線伊西市政府
沙蒂永-蒙魯日聖但尼雷庫爾提耶
聖旺市政府奧林匹亞德
1845年，巴黎市政府與各家鐵路公司討論興建巴黎地鐵的可行性時，對於整體路網的形式有歧見：
* 巴黎市政府主張，興建異於其他軌道系統的地鐵，將地鐵路網限制于巴黎市區內。
* 鐵路公司主張，通過將郊區路線延長穿過市區，作為興建巴黎地鐵的基礎。當時，巴黎市區的鐵路線止于各大火車站，各大火車站之間依靠巴黎環城鐵路相互連接。而法國議會對此也表示支持。
在當時，巴黎市政府由左派掌權，而法國政府長時間由右派當政，執政理念上的不同使得雙方對巴黎地鐵計劃的分歧進一步加深。
巴黎地鐵的規劃師費爾尚斯·比耶維紐
另外，對于地鐵的興建位置，也有兩種截然不同的聲音：
* 將路軌建于架空路段，但反對者認為這樣會嚴重影響市容。
* 將路軌建于地下，但反對者認為這樣會給乘客的健康帶來危害。
關于巴黎地鐵的方案計劃被討論了數十年之久而遲遲未有實質性進展。在此期間，倫敦地鐵于1863年通車，后又于1890年開始投放電力機車。紐約地鐵則于1867年通車，不過建在露天高架位置。布達佩斯地鐵也于1896年建成。這些地鐵系統給巴黎地鐵提供了樣本。另外，隨著電力革命帶來的技術革新，法國政局的更迭，加之巴黎人口增多、交通問題層出不窮，暨1900年巴黎世博會臨近，修建地鐵系統已是迫在眉睫，最終根據巴黎市政府的構想，興建主要行走于地下的鐵路系統。
1896年4月20日，巴黎市議會通過了路橋工程師和設計師擬定的地鐵一期路網，并于1898年3月30日對公眾宣布這個“城市鐵路計劃”。
費爾尚斯擬定的一期路網包括6條主線：
地鐵過河隧道的施工場景
*王妃門站 文森門站，后來經過小幅調整，變成東西軸向的1號線西端起點變更為馬約門站，1900年通車 。
* 星形廣場站民族站 (民族廣場) 星形廣場站 (今日的夏爾·戴高樂-星形站)，內環線，即2號線，后來縮短為以星形廣場為界，分為北線和南線，各自行走右岸和左岸的兩個"C"字型路線，1900年通車，北線首通段王妃門車站星形廣場站，南線首通段星形廣場站托卡德羅站。
* 馬約門站 美尼爾蒙東站，后來經過較大調整，變成東西軸向的3號線，1904年通車，首通段維利耶站 拉雪茲神父站之間 。
* 克里尼昂古門站 奧爾良門站，后來成為南北軸向的4號線，1908年通車，首通段克里尼昂古門站夏特雷站。
* 巴黎東站 奧斯特里茨站，后來演變為南北軸向的5號線，1906年通車，首通段意大利廣場站 奧斯特里茨站。
* 文森森林意大利廣場站，后來演變成6號線，1909年通車，首通段民族站意大利廣場站。
此外另有3條增補線，其中連接市中心歌劇院站 (巴黎歌劇院)與市區東北、西南部的線路最終演變為7號線和8號線。
巴黎地鐵的招標細則上明確規定線路將建在地底，地鐵列車寬2.4米，由電力牽引，軌道采用標準軌距，地鐵線路不得越過巴黎城門，線路坡度不得高于40‰，曲率半徑不得小于75米，車站月臺長度被設為75米，不過后來在1號線和4號線上加長到90米。
1898年10月4日，巴黎地鐵開始動工興建，工程由巴黎城鐵公司負責。1900年7月19日，巴黎地鐵首條路線—— 1號線（馬約門站  文森門站區間）隨1900年巴黎世博會開幕啟用，車站的新藝術樣式出入口由建築師艾克特·吉瑪設計。市民被這種更高效且舒適的新型交通工具所吸引，客流量不斷增加，列車車廂也在通車后的2年內從3節增加到8節，并且出現了一等車廂和二等車廂，前者需要25生丁，后者需要15生丁。
1900至1913年，一期路網中的8條線路陸續竣工通車，各線通車後至1920年代擴張分別為：
* 2號線北線于1902年東延至安特衛普站，1903年1月東延至巴尼奧雷站 (今日的大仲馬站)，4月東延至民族站，2號北線全線通車。南線1903年東延至帕西站，1906年東延至意大利廣場站。
* 3號線于1905年東延至甘必大站，1910年、1911年西延至尚佩雷門站，1921年東延至丁香門站。
* 4號線于1909年開通拉斯帕伊站至奧爾良門站，1910年瓦文站開通，4號線南北貫通。
* 5號線于1906年6月首段開通，7月北延至拉佩河邊街站，12月再北延至雅克·邦塞尚站 （當時叫做朗克里站）。1907年2號線南線并入5號線，而北線改稱為2號線，不再有北線的稱謂，同年11月5號線北延至巴黎北站。
* 7號線 1910年開通首段，維耶特門站歌劇院站，1911年1月18日，從路易·布朗站佩聖熱爾維站的分支建成通車，成為日後7號線支線。1916年南延至羅浮宮站。
* 8號線 1913年7月開通首段，夏爾·米歇爾站（當時叫做美麗格勒奈爾站）歌劇院站，同年9月奧特伊門站美麗格勒奈爾站建成通車。
南北公司的特色站名標示
1902年，成立，參與巴黎地鐵路網的修建，與CMP形成了競爭關系。而南北公司的線路亦明顯的建在CMP路網的空缺處。
南北公司計劃1905年公布的路網包括:
* A線：小教堂門站 (蒙馬特)  蒙帕納斯站，又稱「MM線」，同年計劃向南延長至凡爾賽門站，線路位於4號線以西，后來成為12號線。
* B線：聖拉扎爾站  聖旺門站 / 克利希門站 (1909年新增)，服務巴黎西北部的乘客，后來成為13號線。
* C線：蒙帕納斯站  旺沃門站，往巴黎西南延伸。
1905年，AB兩條線的走向對公眾發布，隨后便開工建設，進度很快，只是由於1910年的巴黎水災，A線延後至1910年11月5日通車，隔年2月26日B線也跟著通車。南北公司所用之軌距與CMP相同，雙方可互相行駛。
A線通車後，1911年北延至畢嘉樂站，之後穿越蒙馬特高地的地下，在1912年10月30日，延長至于勒·若夫蘭站，1916年路線最終北延至小教堂門站。B線則於1912年開通通往克利希門站的分支。
1930年代的蒙特勒伊門站
1910年代時，CMP的一期路網已基本形成，加上南北公司的兩條線，巴黎地鐵的線路達到了10條，長度達到了91公里（1913年），年客流量達到了4.67億人次。而早在1901年，當局已著手研究二期路網，好讓地鐵線路完全覆蓋巴黎市區，二期路網的擬定仍由費爾尚斯·比耶維紐負責。
二期路網包括數條新線路的興建，以及固有線路的延伸。
* 連接市區西南部與市中心，并行走巴黎十六區大部分地段的9號線。
* 原定的市區內環線，后一再縮減，成為行走左岸中北部的10號線。
* 另外，由於市區東北部美麗城的路面電車趨近飽和，CMP亦規劃11號線作為替代路線，連接當地和市中心的夏特雷站。
* 7號線和8號線將穿越市中心到達市區的另一端，9號線通車后亦將作類似的延伸。
1920年代二期路網的建設經過為：
* 7號線於1926年東延至瑪麗橋站。
* 8號線於1928年東延至黎塞留-杜羅站。
* 9號線於1922年開通首段，埃克賽蒙站托卡德羅站，1923年5月，線路向北延至聖奧古斯丁站，6月又延至拉法耶特站，9月西端終點站聖克盧門站竣工通車，1928年東延至黎塞留-杜羅站。
* 10號線於1923年開通首段，榮軍院站，1925年東延至馬比永站，1926年再東延至奧德昂站。
CMP的競爭對手南北公司為區隔市場，吸引更多的乘客，將車站設計較為高貴，但此舉並不成功。後南北公司因高昂的維護成本連年虧損，最終於1930年1月1日被CMP購併，AB兩條線分別改名為為12和13號線，而后，CMP接手修建南北公司的C線，1937年1月開通首段蒙帕納斯-比耶維紐站旺沃門站并命名為14號線。
308x308像素
1929年巴黎市政府和周邊塞納省政府達成新協議，計劃將巴黎地鐵向近郊延伸。之后的1930至1950年代，多條線路延伸出巴黎市區以外：
* 1號線于1934年東延至文森城堡站，于1937年西延至訥伊橋站。
* 3號線于1937年西延至勒瓦盧瓦橋-培根站。
* 5號線于1942年北延至龐丹教堂站。
* 7號線從市中心南延至巴黎市區東南部之后，于1931年合併10號線的延伸段，南延至伊夫里門站。又于1946年南延至伊夫里鎮站。
* 8號線從市中心東延至巴黎市區東南部之后，又于1942年南延至沙朗通學校。
* 9號線從市中心東延至巴黎市區東部之后，1933年東延至蒙特勒伊門站，西側則于1934年延至塞夫爾橋站，又于1937年東延至蒙特勒伊市政府站。
* 10號線于1930年東延至史瓦西門站，隔年東延段大部分轉交7號線，10號線止於於修站，1937年東延至奧斯特里茨站。
* 11號線于1935年通車，1937年東延至丁香市政府站。
* 12號線于1934年南延至伊西市政府站。
* 13號線于1952年北延至圣德尼南部的普雷耶十字路站。
期間，巴黎地鐵路網進行過3次較大規模的調整：
因二戰而形成的幽靈車站--
* 7號線南延過塞納河須興建隧道，為節省時間，改善市區東南部的地鐵服務，10號線先行向東南延伸，待河底隧道竣工后，7號線遂行走10號線的延伸段。
* 8號線改為開往市區西南角，1937年8號線固有的西部路段轉交給10號線，10號線固有的左岸西北路段則轉交給新落成的14號線。
* 5號線因線路過長，故星形廣場站至意大利廣場站之間的路段於1942年轉給6號線，6號線最終呈與2號線（北環線）互補的南環線。
1939年第二次世界大戰爆發，地鐵被迫減少班次，并關閉大批客流量較低的車站，最終只有85個車站繼續營運。1940年巴黎被德軍占領后，日客流量跌至僅30萬，不過此后逐漸恢復到以往的水平。由于戰前傳統的巴黎路面電車停止服務，第二次世界大戰期間，地鐵和自行車成為巴黎當時僅有的交通工具。1943至1944年，巴黎遭遇盟軍的轟炸，有幾個地鐵車站遭到嚴重損毀。
戰后，巴黎地鐵因受二戰影響邁入漫長的重建期，直到1960年代仍有許多車站尚未重新營運，其中部份就成為幽靈車站。不過，戰后初期，由于公交車停開，地面公共交通基本癱瘓，于是1946年地鐵年客流量又達到16億人次的新高。
1945年1月1日，CMP被剝奪了地鐵的經營權，理由是其總經理在二戰期間對德國占領軍態度過于恭順。之后，新上任的公共交通與施工部部長勒內·梅耶臨時接管了地鐵。
1948年3月21日，法國政府通過法案，將CMP與巴黎大區公交公司合併為巴黎大眾運輸公司（RATP），負責營運巴黎大區的公共交通。次年1月1日，RATP正式成為巴黎大區的公共交通運營機構，此后，巴黎地鐵由RATP負責營運。
戰后巴黎地鐵的擴張速度明顯放緩，期間RATP主要致力于更新地鐵列車，翻新車站內部裝飾，改善車站照明設備和出入口通道，在部分線路上加裝膠輪路軌系統，給路網配備自動領航等新技術，安裝自動檢票閘機，以及新建RER。
1960年代中期之後，又有三次路網調整，暨大量線路向郊區延伸：
香榭麗舍-克列孟梭站
* 1號線于1992年西延至拉德芳斯站。
* 3號線于1971年向東延至加列尼車站，造成線路走向上的變更，原有的東北路段獨立成支線3號線支線單獨運作。
* 5號線于1985年向東北延至博比尼-巴勃羅·畢卡索站。
* 7號線原有兩個分支，1967年客流量較低的分支獨立成7號線支線單獨運營，而本線則于1979年向北延長至奧貝維埃堡站，1987年又北延至新庭站。1982年線路向南新開辟一條分支至克里姆林-比賽特站，該新分支又于1985年南延至猶太城-路易·阿拉貢站。
* 8號線向東南延至克雷泰伊的湖之角站，于1970至2011年間分段開通。
* 10號線向西延至布洛涅-聖克盧橋站，于1980至1981年間分段完成。
* 13號線東北分支于1976年向北延至聖但尼聖殿站，1998年又延長至巴黎第八大學附近的聖但尼大學站；西北分支則于1980年和2008年分兩次延伸至加布里耶勒·佩里站、雷庫爾提耶站。
* 13號線的南部于1973年和1975年分兩次向南延伸至塞納河岸邊香榭麗舍-克列孟梭站，14號線亦于1976年向南延至沙蒂永-蒙魯日站，同年11月9日，穿越塞納河的新河底隧道竣工，14號線并入13號線，成為13號線的南段。
最新開通的14號線
1998年10月，最新的14號線（不是上文的14號線）通車，穿越巴黎市中心地帶。該線采用無人駕駛系統，是巴黎地鐵第一條全自動化的線路。14號線車站空間廣闊，照明充足，月臺長度達到120米，由于線路站距和RER接近，列車最高時速可達80公里，遠高于其他地鐵線，使14號線較其他線路來的高效。線路還安裝了月臺幕門以保證乘客的人身安全。
由於14號線的成功，2007年RATP啟動了1號線的自動化改造計劃。RATP同時亦對一些車站進行深度翻新，并且根據客流量的變遷適時調整地鐵營運時間。1號線各個車站加裝了1.8米的月臺閘門，其材質與14號線的類似。2011年起，無人駕駛的MP 05列車逐步替代固有的MP 89 CC人工駕駛列車 ，信號系統亦進行了改造。而線路最早的西端終點站——馬約門站的舊月臺被改造成供MP 05維護的車廠。到2012年，這條存在年代最久遠（112年），客流量最大的線路也完全自動化。
除了14號線之外，在21世紀之後，巴黎地鐵的擴張與現代化包括：
* 13號線西北分支于2008年6月延長至現時的終點站萊庫爾蒂耶站。
* 8號線于2011年10月向東延長至現時的終點站湖之角站。
* 12號線于2012年12月向北延長一站至人民陣線站，位于奧貝維埃和圣德尼之間。
* 4號線于2013年3月向南延長一站延長至蒙魯日鎮站，位于南部近郊的蒙魯日。
*14號線于2020年12月向北延長4站，新增兩座車站延長至聖旺市政府站，與13號線交會，分擔其運量，並連接13號線的兩條分支。
典型的巴黎地鐵站呈雙側式月臺構造
典型的巴黎地鐵車站通常為位于地底的雙側式月臺構造，月臺寬度4米，長度在1900年初定為75米，但后來在一些客流量較大的線路上加長到90米，個別車站更是加長到105米。在一些終點站和舊終點站通常會設立混合式月臺供列車存放、調頭或回場，單側式月臺通常位于線路的單行方向，比如10號線西部路段，或由于雙側式月臺被中央隔離柱（用于加固車站結構）隔開，呈單側式月臺狀，比如8號線和9號線的共線路段。車站一般采用拱頂結構，但如果深度太淺，離地面太近，則會采用豎直結構，并且在頂部會加一層金屬框架加固層，比如1號線的協和廣場站。南北公司建造的車站，其拱頂高度比CMP建造的要高，因為建造之初，它們均配備了架空電纜，后來隨著南北公司被收購，該電纜設備被移除。建于地面的車站，通常有玻璃天棚或雨罩包裹外部。14號線的月臺長度達120米，寬度8米，天花板高度也較其他線路高。
原南北公司建造的車站，拱頂較高
另外，由于歷史或商業上的原因，有些地鐵車站建成后從來沒有對公眾開放，或者是開放后關閉了，或是被合并了，這些地鐵站稱為幽靈車站。
站名書寫方式之一：站名牌
巴黎地鐵站在1900年代建造之初就被規劃為整齊劃一的美學形態，并在后續的翻新工程中得到保留。車站墻壁一般用白色瓷磚覆蓋，因為20世紀初的車站燈光亮度較低，使用白色瓷磚可以最大程度的反射光線。墻壁上有商家廣告，用上色的方磚外框包裹，外框上刻有CMP或南北公司的標志。站名通常以藍底白字的形式書寫于站名牌上，但原來由南北公司建造的些許車站則直接將站名書以藍底白字寫于在墻磚上（如左上圖）。
巴黎地鐵建造伊始，車站內并沒有什么裝飾，直到二戰以后，地鐵站的照明更換為熒光燈，RATP才發現墻壁上的瓷磚已經開始剝離，為了結束這種“白瓷磚覆蓋”的單調性，暨更好的顯示商業廣告，RATP于1948至1967年對73個車站進行了“鑲邊墻裝飾”，其中有一半的車站后來又翻新為更新的鑲邊。不過這種裝飾卻給車站墻體維護帶來不便——必須將鑲邊墻鑿開，然后再重新砌上。結果，自2007年開始，鑲邊墻陸續被移除，換回傳統的白色瓷磚。
“鑲邊墻”裝飾的車站
另外，還有20個車站在1960年代末磚面被砌成橙紅色，車站拱頂的瓷磚被移走，形成一種新的裝飾，穆頓-杜維內站是第一個被這樣裝飾的車站，因此這種裝飾又被稱作“穆頓裝飾”。但這種裝飾卻讓車站顯得暗淡，并且橙色令地鐵乘客產生不安感，結果它并沒有得到太多推廣，并且有數個采用“穆頓裝飾”的車站在后來的翻新中被移除。
自1974年開始，RATP又選擇了一種新的裝飾方式。車站仍然采用傳統的白色瓷磚，另外搭配以車站座椅和月臺上方照明燈箱的顏色變化（比如一個車站為黃色，下一個車站為紅色），這種裝飾方式名為“莫特-安德魯裝飾”。此后的10年間，“莫特-安德魯裝飾”被應用到上百個巴黎地鐵站當中，其中有數個就是當時新建的地鐵站。而1980年代中期，20多個地鐵站又有了新的裝飾“道聽途說”，經過改造的照明燈罩可以讓燈光在車站拱頂產生彩色光斑。
盧浮-里沃利站的裝飾
些許車站的裝飾富有文化氣息。比如1號線的盧浮-里沃利站，裝飾和附近的盧浮宮保持一樣的藝術風格。11號線的工藝美術館站則被裝飾成潛水艇的模樣。
最新開通的14號線保持著現代的獨特風格。
巴黎許多地鐵站的出入口都采用了埃克托·吉瑪（Hector Guimard）的新藝術樣式進行裝飾，并且其形式多種多樣。最常見的是用玻璃天棚外加一塊擋雨板，比如阿貝斯站，或是玻璃天棚外加一塊倒“V字形”的擋雨板，比如王妃門站和夏特雷站。出入口的欄桿是用生鐵澆鑄的植物模型，入口處上方用兩根彎曲的鐵桿支撐（或懸掛在雨棚下）寫有“METROPOLITAIN”的橙色銘牌。“METROPOLITAIN”用大小不均的巴黎奧斯曼字體書寫。直到今天，還有86個車站出入口保留著埃克托·吉瑪的裝飾樣式。
欄桿+華柱的裝飾樣式
埃克托·吉瑪樣式自1899年被選作巴黎地鐵出入口的裝飾樣式，不過在1903年修建歌劇院站的時候，CMP又采用了石材來建造出入口，這種樣式后來被推廣到一些座落在風景名勝附近的車站，比如星形廣場站，共和廣場站等。1904年以后，CMP不再采用吉瑪樣式，車站出入口僅安裝普通的金屬欄桿，外加一根金屬華柱，上有一塊玻璃瓷銘牌，以紅底白字書寫“METRO”。1930年開始，CMP在出入口欄桿的上方加裝了地鐵線路圖。南北公司建造的出入口則是將經過鍛壓制成的金屬欄桿安裝在陶瓷石基上。
在二戰以后，出入口的欄桿又被簡化處理，到了1970年代，位于大型集市和郊區的新車站的欄桿采用不銹鋼制，而華柱也被簡化為一根金屬桿，上端的地鐵標示也簡化成一個黃色的“M”字，夜晚可發光，四周用金屬圈圍繞。
也有些許車站的出入口就建在建筑物內部，比如貝內蒂站。
巴黎地鐵站的售票大堂，包括售票窗、自動售票機和刷票閘機
地鐵站里的售票大堂通常都包括至少一個售票窗，內有RATP員工負責售票和提供咨詢服務，大堂內還有滾輪式自動售票機、交通智能卡充值機。乘客進入收費區須通過刷票或刷卡閘機。
巴黎地鐵的轉乘通常都需要借助轉乘通道和樓梯，不過有個別車站具有跨月臺轉乘功能，比如巴黎東站；由于歷史原因（比如車站合并），有的轉乘通道非常長，為了減少乘客轉乘所需時間，車站通常配有水平自動扶梯，比如夏特雷站和蒙帕納斯-比耶維紐站。
203個地鐵站配有自動扶梯，但只有43個站配有升降機，其中14號線全線配有升降機和殘障人士設施。
巴黎地鐵最早的使用列車，其設計很大程度上受到地鐵的競爭對手——路面電車的影響：木制車廂，長度較短，車身輕盈，使用車軸。1908年，這種短小的木制列車被斯普拉格-湯普森列車取代，斯普拉格-湯普森列車的金屬車廂長度比木制車廂的長度要長，可更好的滿足巴黎地鐵的客運需求。另外，它還具有更強大的牽引力，并且是人工遙控操作的。
由于缺乏資金，斯普拉格列車直到1970年代才被新列車完全取代。另外，自1950年代起，RATP就不斷開發性能更高的新型列車來適應巴黎地鐵的客流，所有1950年代之後投入的列車均由阿爾斯通製造，它們使用更大體積的車廂，車廂之間實現互通，安裝膠輪路軌系統來改善啟動加速性能等。1998年，又投放了無人駕駛列車。
地鐵車輛分為鋼輪及膠輪兩種，前者以MF（Matériel sur Fer）、後者以MP（Matériel sur Pneumatiques）為開頭，搭配項目啟用年份而形成列車編號。（編組中的M表示牽引車，R表示拖卡）
目前營運路線
1900-1931
M+R+RM+R+R+RM+R+R+R+R+R+R+M
斯普拉格-湯普森
1908-1936
1908-1983
1952-1994
1956-1999
M+R+R+M
使用中 / ''建造中'' 車輛
link=巴黎地鐵11號線
M+M+R+M
link=巴黎地鐵6號線 link=巴黎地鐵11號線
M+M+R+R+MM+M+R+M
1997-2002
link=巴黎地鐵4號線
R+M+M+M+M+R
link=巴黎地鐵14號線
link=巴黎地鐵1號線 link=巴黎地鐵14號線
MP 14 CA
16x16像素 link=巴黎地鐵14號線
R+M+M+M+M+RR+M+M+R+M+M+M+R
''MP 14 CC''
''2022-''
''195''
R+M+M+M+R
1967-1978
link=巴黎地鐵3號線 link=巴黎地鐵10號線 link=巴黎地鐵12號線
M+M+R+R+MM+R+M+R+MR+M+M+M+R
link=巴黎地鐵3號線支線
link=巴黎地鐵7號線 link=巴黎地鐵8號線 link=巴黎地鐵13號線
M+R+M+R+M
link=巴黎地鐵7號線支線
2008-2016
link=巴黎地鐵2號線 link=巴黎地鐵5號線 link=巴黎地鐵9號線
''MF 19''
''2024-''
link=巴黎地鐵3號線 link=巴黎地鐵3號線支線 link=巴黎地鐵7號線 link=巴黎地鐵7號線支線 link=巴黎地鐵8號線 link=巴黎地鐵10號線 link=巴黎地鐵12號線 link=巴黎地鐵13號線
''206+''
有全自動版本
巴黎地鐵開通之初，全部使用長度較短（不足9米）的木制列車（100型），由列車制造公司德考維爾公司制造，型號為M1。這種列車的車廂之間通過兩個車軸連接，最初只能以3或4節編組的列車運行，1901年的新系列則允許以兩個動力車推拉的8節編組運行。M1列車牽引車廂配備單個或兩個125 馬力的馬達，最多可以2動6拖的形式，以8節車廂營運。但在1903年的巴黎地鐵火災后，該車型由于車內電路可靠性不佳而被逐漸淘汰，1931年之後完全退出營運。
斯普拉格列車車廂
從1908年起，巴黎地鐵開始從木制列車換成金屬的斯普拉格-湯普森列車，這種列車有多個型號：500、600、800和1000。它在很長一段時間內成為巴黎地鐵的象征，并見證了整整三代巴黎人。斯普拉格列車的車廂長度增加為13.6米，電力設備被安裝在車廂底部，駕駛室被縮減至最小，每個牽引車廂由4個馬達推動，每個馬達可達到175馬力。另外，一等車廂的外觀被漆成紅色（南北公司線路的一等車廂為黃色），而二等車廂則是綠色或灰色。
1983年4月16日，最后一輛斯普拉格列車在9號線退役，場面熱烈而隆重。
二戰結束后，根據此前開工的線路延伸段和由此帶來的客流增長，RATP決定使用鉸接車，即兩組列車鉸接在一起。相對于斯普拉格列車，鉸接車的重聯和拆解更為靈活，可根據交通流量適時調整。
MA 51列車模型
鉸接車MA 51，由于1952至1953年投入13號線使用，因為13號線當時有兩個分支，在非高峰時段列車班次均不足，使用單組的MA 51列車可以增加頻率，又不至于空置部分車廂。
到了1972年，13號線向南延伸，并要和當時的14號線（現為13號線南段）進行連通，于是停止使用MA 51，並隨著MF 67投入營運，MA 51轉給10號線使用，因為當時年代更久遠的斯普拉格列車尚在該線運行，所以當局并沒有立即讓MA 51退役。經過降噪處理和重新上色（接近于MP 73）的MA 51，在10號線運行至1994年退役。
MP 59列車
MP 73列車
戰后，隨著客流量的增長，巴黎地鐵迫切需要改進列車的加速和剎車性能來提高運行效率，于是，RATP選擇把幾條線路改裝成膠輪路軌系統來進行優化。
膠輪列車的轉向架
巴黎地鐵膠輪列車的車軸上同時安裝了膠輪（靠外）和鋼輪（靠內）兩種輪胎，相對應的，地鐵路軌也安裝了膠輪路軌（靠外）并保留原有的鋼輪路軌，正常運行時只有膠輪與膠輪路軌發生接觸，鋼輪懸空，如果發生爆胎，則鋼輪與鋼輪路軌接觸，可以保持一段前行距離。轉向架的四個角上都安裝了水平放置的小輪胎來進行導向。使用膠輪系統可以更方便的進行加速和減速，從而縮短通勤時間，提高運行效率；另外，線路采用膠輪系統可以有效降低行駛噪音，對于需要爬坡或建在露天的線路是一大利好。
1952至1956年間，RATP通過短暫測試MP 51列車之后，認為效果很好，于是先在11號線加裝膠輪系統（列車型號為MP 55，后于1999年退役）以觀察其實際可行性，因為該線行駛坡度大，又有連續的轉彎，故而成為優先的加裝對象。隨后，客流量最大的1號線和4號線分別于1963年和1967年配備膠輪系統，列車型號為MP 59。6號線由于大量路段位于架空位置，為了解決噪音擾民問題，1974年該線路亦配備了膠輪系統，型號為MP 73。
隨著時間的推移，到2012年年底，只有11號線還在運行老舊的MP 59，1號線和4號線都已經先后淘汰這種型號的列車。
不過，膠輪路軌系統也有些許缺點：輪胎摩擦生熱要額外消耗能量，加裝及維護成本高。因此，這套系統并沒有被推廣到當時的其他線路。
MF 67列車
在膠輪路軌系統應用有限的情況下，新一代的鋼輪列車被開發出來。這種列車的牽引車廂配備了雙引擎轉向架（個別子序列僅有單引擎），并且在車軸馬達上配備了橡膠輪箍，使其性能得以趕上膠輪列車。
從1967年，第一代鋼輪列車MF 67投入3號線使用，此后陸續投入到其他未配置膠輪路軌的線路。起初，MF 67的一等車廂被漆成黃色，二等車廂則為淺綠色，不過在1980年代，車廂顏色被統一為藍白相間，到1990年代末又被重新上色，為綠白相間。
MF 67具有多個子型號，其中MF 67A型的所有車廂都是牽引車廂，后續的其它子型號，比如MF 67B型或C型，出于經濟性考慮，采用“3牽引 + 2拖卡”的組合方式。這種組合方式也僅僅是把最早出廠的牽引車廂和后來出廠的拖卡進行重新編組，重新編組的列車在3、10和12號線可以見到，從一輛列車各車廂燈光的差異就可以判定是否經過重新編組。
MF 77列車
MF 77列車主要設計給郊區路段長度較長，車站間距大，需要提高車速的地鐵線路，比如7、8和13號線。經過公眾調查，當局在車型的人體工程學上做了細心的設計，車廂呈明顯的折線型以容納更多乘客。
MF 77自1978年起投入使用。當時車身呈白色，不過到了1994年之后，所有的MF 77都被重新上色，呈綠白相間。一輛列車可以提供1500千瓦的功率，最高時速可達100公里，相對MF 67的80公里而言速度更快。2007年起，MF 77開始進行翻新。
MP 89列車
MF 88列車
1985年，RATP開始試驗一種名為“BOA”的新列車技術，用于車廂之間的互通，使得各個車廂客流更加均衡，以及在轉向架上加裝自定向車軸，用于降低轉彎時鐵軌與車輪摩擦的噪音。
應用BOA技術的車型名為MF 88，共計9輛，均為3節編組，自1993年起投入7號線支線使用。該車型同時還具有異步機動化和剎車能量回收功能，不過由于所使用的自定向車軸導致維護成本高，該車型未能推廣。
之后，新款膠輪列車MP 89由于采用了新的轉向架而獲得成功。該車型在1997年投入1號線，採司機員駕駛，又稱MP 89 CC；另一批在1998年投入無人駕駛的14號線，又稱MP 89 CA。MP 89和MF 88一樣，使用互通的鋁制車廂，從這點上來說，MP 89繼承了BOA技術中的車廂互通部分。另外，從MP 89開始，列車的開門為全自動，而以前的列車（包括MF 88）都需要乘客通過扳手或按鈕手動開門。
MF 88采用3節編組運作，而MP 89采用6節編組，一輛MP 89的功率可達2000千瓦。
MF 01列車
MP 05列車
當下最新的鋼輪列車MF 01是為了取代固有的MF 67列車而投放的。除了延續MP 89和MF 88的互通功能之外，MF 01還配備了空調設備，保持車內舒適恒溫和空氣流通，并且采用了隔音設備使得行駛時車內更安靜。MF 01相對于前代列車更為環保，因為其通過改善牽引性能和剎車能量回收功能，節約了至少30%的能量。相對于MF 77的100公里最高時速，MF 01限制到70公里，從而優化了引擎尺寸。另外，MF 01還配備了自動音視訊系統和攝像頭監控，而MP 89僅配備自動音視訊系統中的音訊部分。第一輛MF 01自2008年投入2號線使用。目前已在2號線，5號線以及9號線上運營。
在 2000 年代初期，在14 號線完全自動化的成功基礎上，RATP計劃實現一些現有地鐵線路的自動化。RATP的首個目標為1號線，這是網絡中最繁忙且遊客最常光顧的線路，當時1號線使用與14號線相同，但人工駕駛的MP 89 CC型列車。RATP選擇引入新車輛，藉此將1號線的MP 89轉移至4號線，取代老舊的MP 59。第一輛MP 05自2011年投入1號線使用，之後為了增加14號線的服務，增購MP 05型列車，在2014年也於14號線投入MP 05列車。MP 05是巴黎地鐵第二款配有空調的列車。
MP 14列車
在2011年時，MP系列的膠輪路軌列車平均壽命已達32年，尤其MP 59型，從1960年代便已投入使用，地鐵於是決定增購新的膠輪軌道列車，新列車將投入4、11和14號線，與MP 89相同，分為自動駕駛的CA與手動駕駛的CC兩個子系列。MP 14 CA為自動駕駛，投入4號與14號線；MP 14 CC為手動駕駛，投入11號線。MP 14型分三批，首批將投入14號線，列車以8節編組運行，每列載客量超過1000人，以增加14號線的量能33%，並轉移13號線的客流。2015年訂購第一批35列列車，2018年第一批列車交付，2019年開始在14號線測試，2020年10月12日，8節編組的MP 14 CA列車正式投入14號線營運，為法國首次在地鐵路線中使用120米長的列車，，目前14號線的列車尚未完全交付，除了原本的35列之外，保留再增加15列訂單的權利。
巴黎地鐵3號線的信號燈
除自動化路線之外，每一條地鐵線都分段被信號燈控制，紅燈亮起時列車不能前行。正常情況下，兩班列車之間至少有兩個紅燈信號，即兩班列車之間至少有一個閉塞區間；不過，為了提高運行效率，黃燈E信號時，同時前面列車已離站數十米（并未到達下一站）的情況下，跟隨列車可以進站，但黃燈旁的限速指示燈會提醒司機限速進站。
自1970年代起，所有的地鐵車輛均可自動步進（除了客流量最低的3條線）。軌道上安裝的電纜將信號傳遞給列車邊上的計算器，計算器則據此決定列車加速或剎車。列車靠站時，中央計算器會根據其它車輛的所在方位和運行情況，自動傳輸列車啟動信號給司機。司機接到信號后，啟動列車，既可以采用自動步進模式，也可以采用手動步進模式，如果線路上出現事故或故障，那么只能采用手動模式。在2000年8月30日巴黎地鐵事故發生之后，新制定的章程規定每個司機都必須在當日各自的駕駛任務中，至少執行一次全程全手動步進駕駛，而且一般都在午后的低峰期執行，以增強司機的手動駕駛能力。
2000年代RATP計畫引入新的信號系統「颶風」的設置，將列車理論間距由105秒壓縮至90秒，颶風系統被優先安裝在13號線上，該線的信號工程由阿爾斯通負責，2002年便開始相關作業，但直到2017年才完成。隨後是安裝在配備新車MF 01的5、9號線上，另外還將以簡化模式安裝在配備已翻新的MF 67的3號線，和以后將翻新MF 67的10號線和12號線上，這些路線的信號系統由西門子與安薩爾多STS施作，目前已完成3、5、9號線的信號更新。6、10、12線則在規劃中。
由于14號線為完全自動化，全線僅由紫色信號燈控制，并且僅在人工駕駛情況下有效，燈亮表示禁止通行。其他線路的信號方式在此線路上很少使用（僅在故障時）。1號線于2012年自動化以后亦將把信號系統變更為與14號線類似的系統。
自1900年開通以來，巴黎地鐵發生過幾次重大事故，其中最早的可以追溯到1903年8月10日皇冠站的地鐵車廂短路起火事故，這起事故造成84人窒息而死。比較近的則有2005年8月30日12號線列車出軌導致24人輕傷、2005年8月6日辛普朗站的列車起火事故，19人輕微中毒、以及2007年7月29日榮軍院和瓦雷恩站之間的列車起火事故，35人中毒，其中15人送醫救治。
發生在巴黎地鐵上的臥軌自殺和墮軌身亡事件被RATP含蓄的稱為“乘客的嚴重事故”，常造成地鐵交通中斷和干擾路網正常運作，還經常使其他乘客感到不快。巴黎市政府稱，巴黎地鐵事故每兩起中就有一起跟臥軌或墮軌有關，而地鐵路網平均每星期就有兩起自殺事件發生。自殺和墮軌事件的發生促使RATP優先考慮在地鐵車站安裝月臺閘門來防止乘客跳下軌道或意外跌下軌道。
另外，根據RATP的數據統計，2008年巴黎地鐵共發生195起自殺和自殺未遂行為。而RATP亦在4號線的路軌中央開挖了壕溝以降低被列車碾壓所帶來的死亡風險。
法國國家犯罪觀察所于2007年得出一份數據報告，報告顯示，當年巴黎地鐵共接到約20000宗報案，其中約18500宗為財產侵害，包括13863宗盜竊案和4653宗搶劫案，搶劫案中又有117宗涉及性暴力。所有的盜竊案中，有68%發生在巴黎市區內，有40%的盜竊案偷的是手機。巴黎近郊地區的所有報案中，22.1%為人身侵害，在偏遠郊地區，這個數據則達30%。
各條地鐵線當中，4號線占了所有案件的17.5%，所有搶劫案的13.3%，所有盜竊案的12.6%；1號線占了所有盜竊案的11.8%；5號線占了所有搶劫案的10.3%；13號線占了所有暴力威脅案的10.7%。三分之一的案件發生在17時至21時之間，而侵害案則多發生于21時至次日6時之間（占所有搶劫案的19.2%和所有純人身侵害案的19.1%）。
OND對6500個受害者進行取樣，發現其中有53.6%是男性，而且搶劫案58.9%和暴力威脅案的73.4%的受害者也是男性。46.4%的受害者為30歲以下的年輕人，其中7.1%的年輕人為未成年人，受害者的平均年齡為31歲。
巴黎地鐵路網的維護只在夜間列車服務停止時進行。日常維護包括打磨鐵軌以進行校正，更換損壞的鐵軌部件，用除塵列車清洗軌道；規模較大的維護工作則包括更換鐵軌，翻新車站，修繕隧道。夜間路網維護時，會有特殊的施工車從維耶特車廠出發，在地鐵路網里來往，通過各條分岔線從一條地鐵線進入另一條地鐵線，執行必要的維護任務。施工車的引擎使用改裝過的斯普拉格列車引擎。
巴黎地鐵路網目前還被兩個特有的毛病所困擾：一是地下結構的老化，畢竟很大一部分的路網都是100年前修建的，二是地下滲水問題，因為巴黎地鐵隧道經常建在含水層以下，有幾臺水泵不停地工作，將滲入的地下水排走。
為了預防像1910年那樣百年不遇的特大洪水，RATP于2001年啟用了“洪水預防方案”。一旦發生洪水，將動員1200人填塞475個洪水的可能入口，包括升降機，通風口，地洞坑道等，直到保護140公里可能被淹的路段為止。奧斯特里茨橋觀測到的水位高于5.6米之后，地下相關的人員和裝置就會進入警備狀態，如水位高于6.6米，填塞工作就將展開。此時，1號線就將關閉星形廣場站至文森城堡站之間的路段，第二天 8號線也將關閉，之后其他線路也將根據預定的方案采取相應的措施。另外，RATP還和近郊瓦勒德馬恩省的幾家企業簽訂了合同，它們將在洪水時提供70000塊水泥磚，20000包砂漿，9000條木板條和250臺混凝土攪拌機，以進行防洪。
每條地鐵線都有數個地下車庫和一個車廠，用于列車存放和維護保養。車廠通常位于線路的一端，比如豐特奈車廠在1號線東部終點站的東面，圣旺車廠在4號線北部終點站的北面，博比尼車廠在5號線的北部終點站的前一站附近，車廠和相近的地鐵車站有軌道相連。地鐵列車在車場內接受日常的維護，有時還要接受整體或部件翻修。每個車廠都對應一條線路的列車的保養，但不是所有的車廠都有翻修列車的任務。比如豐特奈車廠供1號線的列車進行保養，同時也提供給膠輪列車MP 59，MP 73和MP 89進行翻新；但丁香鎮車廠供11號線的列車進行保養，但未有任何翻新列車的任務承擔。
目前，巴黎地鐵從每日清晨約5時30分開始服務，每條線路的首班車從線路的起訖站開出，至次日凌晨1時15分服務停止，以最后一班列車返回起訖站為準。2006年12月23日起，每周六晚上至周日凌晨服務增加一小時至2時15分，同年12月30日起，節日前夜晚至節日凌晨亦延長服務至2時15分，2007年12月7日起，每周五晚上至周六凌晨服務亦延長至2時15分。
在高峰期，列車平均2分鐘一班，但在客流量較大的線路，比如1號線和4號線平均1分半鐘一班；非高峰期4分鐘一班；深夜8分鐘一班。逢重大節日，如新年夜、音樂節時，1、2、4、6、9和14號線改為24小時開放通宵運營，但只停靠個別車站。
法蘭西島公共交通收費系統基于“環區”收費，環區的布局如圖
巴黎和法蘭西島的公共交通收費系統基于“環區”對乘客進行收費。“環區”以巴黎市區為中心，以同心圓的方式向外擴展，巴黎市區為1環，近郊為2環，最遠達到6環，以前曾達到8環，不過，在2007年7月1日以后，7環和8環都被并入6環。巴黎地鐵幾乎全部座落在1環和2環之中，但也有幾個車站位于3環的范圍內。
乘客有多種方式付費乘坐地鐵和其它軌道交通系統。
購買單程票的乘客可於購票后的一個半小時內搭乘巴黎地鐵、1環和2環內的區域快鐵RER及1環和2環內的公交車，對于地鐵和RER，一張單程票只能用于一次通過刷票閘機進站和出站，但是在地鐵和RER之間的站內轉乘可有多次。持單程票的乘客不能從地鐵或RER出站轉乘路面電車、公交車或蒙馬特纜車，反之亦然。乘客也可一次性購買一板十張單程票，一板的每一張不必像單張單程票那樣必須在一個半小時之內使用，并且總價格也比分次購買單獨十張單程票要便宜。
目前，一張單程票售價1.9歐元，一板十張單程票售價14.9歐元，價格于每年7月進行調整。實時票價可在官網查詢。
日票包括“全日通”、“巴黎行”和“青年票”:
* 購買“全日通”的乘客可于一日內無限次的乘坐法蘭西島選定環區內的所有公共交通工具，但不能乘坐前往戴高樂機場和奧利機場。環區由乘客選擇，分為1至2環，1至3環，1至4環，1至5環，票價依次上升。全日通僅限本人使用，使用時須在全日通票券上署名和使用日期。
* 購買“巴黎行”的乘客可于數日內無限次乘坐法蘭西島選定環區內的所有公共交通工具。環區由乘客選擇，分為1至3環和1至5環；有效天數亦由乘客選擇，分為1日，2日，3日和5日。巴黎行僅限本人使用，使用時須在巴黎行票券上署名和使用日期。另外，持有“巴黎行”的游客還可在游覽巴黎各博物館和古跡時享受特定的打折優惠。