ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
2010年12月4日起，八戶站至新青森站間的路線通車，標誌著東北新幹線正式全線通車。東京至新青森最短時間為3小時10分。
2013年3月16日起，JR東日本將東北新幹線的最高速度提升至320km/h，東京站至新青森站間的行車時間更縮短為2小時59分。
*1971年11月28日：開始興建。
*1973年11月13日：確立盛岡至新青森路段興建計畫，列為整備新幹線
*1979年：開始於小山附近進行試車。
*1981年1月14日：於大宮站進行鋪軌完成儀式。
*1982年6月23日：大宮至盛岡站間試營運性質通車（暫定開業）。
:通車時設定的班次有山彥號（，特快）及青葉號（，各站均停），用車為200系。最高營運速度是每小時210公里。當時大宮站至上野站之間以「新幹線接力號」連結。
*1982年11月15日：本線正式通車，同日上越新幹線通車。
*1985年3月14日：東京方向的終點站由大宮延長至上野站。大宮至盛岡段速度提升至時速240公里。同時，水澤江刺及新花卷站開幕。
*1987年4月1日：隨著國鐵民營化，東北新幹線改由東日本旅客鐵道營運。
*1990年3月10日：栗駒高原車站開幕。
*1991年6月20日：東京方向的終點站由上野延長至東京站。
*1992年7月1日：山形新幹線開幕。部份列車與使用400系的翼號連結。
*1995年12月1日：那須野號開始投入營運。
*1997年3月22日：秋田新幹線開幕。部份列車與使用E3系的小町號連結。同時，E2系開始投入東北新幹線營運下時最高營運速度亦提升至每小時275公里。
*1997年10月1日：青葉號停止服務。
*1997年12月20日：E4系開始投入東北新幹線營運。
*2002年12月1日：青森方向的終點站由盛岡延長至八戶站。同時，疾風號開始投入營運。
*2010年12月4日：八戶站至新青森站間的路線通車，標誌著東北新幹線正式全線通車。
**3月5日：E5系和隼號一起開始投入營運，最高速度300km/h，來往東京至新青森最快只需3小時10分。
**3月11日：全線因受地震的影響而停駛。該次地震造成全線許多路段路線、橋梁及電車線的設備損壞，地震發生當時並有數列行駛中的列車在路線上受困。此外有部分車站的設備損壞，如仙臺站的月臺倒塌等。
**3月12日：恢復東京站—大宮站間的路線。
**3月15日：恢復大宮站—那須鹽原站間路線，恢復路線僅有那須野號班次。
**3月23日：恢復盛岡站—新青森站間路線，恢復路線僅有疾風號班次。
**4月7日：恢復一之關站—盛岡站間路線，受夜晚余震影響，一之關站—新青森站間再次停駛。
**4月12日：恢復那須鹽原站—福島站間路線，那須野號恢復部分延伸郡山班次，山彥號班次恢復。
**4月13日：再次恢復盛岡站—新青森站間路線。
**4月23日：再次恢復一之關站—盛岡站間路線。
**4月25日：恢復福島站—仙臺站間路線。
**4月29日：恢復仙臺站—一之關站間路線，至此東北新干線震后全線恢復運營。然而，因東北地區缺電，列車需要慢速行駛。
**9月23日：恢復地震前的列車安排。
**11月18日：隨著E5系列車的增多，200系退出本線運營，轉由上越新幹線繼續運營（大宮站以南除外），至此200系在東北新干線29年的生涯到此結束。
**11月19日：E5系列車增設疾風號和山彥號班次。
**9月29日：隨著E5系列車的增多且E1系退役的原因，第二代雙層列車E4系退出東北新干線運營。轉由上越新幹線繼續運營（但仍服役東北新幹線東京-大宮路段），至此Max山彥號和Max那須野號廢除。
**3月16日：時刻表調整，隼號列車單獨行駛的速度提升到320km/h，隼號來往東京至新青森時間降至2小時59分。同日「超級小町號」用車E6系開始投入運營。同日E2系退出運營盛岡站以北的路段。
**3月26日：因應北海道新幹線通車，部分隼號和疾風號班次，直通運行至北海道新幹線 新函館北斗站。
**10月6日：盛岡至新青森區間部分路段開始安裝隔音設施，為期約7年，屆時此區間最高速度將提升到320km/h。同時上野至大宮區間安裝隔音設施工程完工，最高速度提升到130km/h。
**2月13日：受到福島地震影響，新白河站—古川站間多處高架橋受損、電桿傾斜，從隔日起，那須鹽原站—盛岡站之間路段暫停列車行駛。
**2月16日：恢復一之關站—盛岡站間路線
**2月22日：恢復仙臺站與一之關站間路線。
**2月24日：全線修復通車，但因安全考量，班次減為原本的八成，並降速行駛。
**6月：因行動電話普及率高，JR集團各公司拆除所有新幹線列車上的公用電話。
* 營業主體：東日本旅客鐵道（JR東日本）
** 上野站－盛岡站間：日本國有鐵道（國鐵）
** 盛岡站－八戶站間：（鐵建公團）
** 八戶站－新青森站間：獨立行政法人鐵道建設、運輸施設整備支援機構（鐵道、運輸機構）
* 路線距離：東京站－新青森站間（實際距離）674.9 公里（為713.7公里）
* 站數：23個（包括起終點站及東北新幹線單獨站6個）
* 電氣化路段：全線（交流電25,000 V、50 Hz）
* 保安裝置：ATC（DS-ATC）
* 車輛基地所在站：上野站、小山站、那須鹽原站、仙臺站、盛岡站、新青森站（然而那須鹽原為車站留置線）
* ：JR東日本新幹線運行本部 綜合指令室
** 東京站－盛岡站間 路基 5%、橋樑 16%、高架橋 56%、隧道 23%
** 盛岡站－八戶站間 路基 14%、橋樑 4%、高架橋 9%、隧道 73%
** 八戶站－新青森站間 路基 15%、橋樑 5%、高架橋 18%、隧道 62%
** 東京站－上野站間：110公里/小時
** 上野站－大宮站間：130公里/小時
** 大宮站－宇都宮站間：275公里/小時
** 宇都宮站－盛岡站間：320公里/小時
** 盛岡站－新青森站間：260公里/小時（未來將提速至320公里/小時）
** 東京站－（尾久基地）分支段：鏈形懸吊式（可負荷速度100公里/小時）
** 東京新幹線車輛中心（尾久基地）分支－（岳基地）分岐段：重複合鏈形懸吊式（可負荷速度320公里/小時）
** 盛岡新幹線車輛中心（岳基地）分支－八戶站：CS鏈形懸吊式（可負荷速度300公里/小時）
** 八戶站－新青森站間：PHC鏈形懸吊式（可負荷速度350公里/小時）
*隼（，Hayabusa，取遊隼的極高飛行速度而得名）：行駛全線之間（東京至新青森，一部份延駛至新函館北斗，少部份則只服務至仙臺或盛岡）的特快列車。大部份班次只停東京、上野、大宮、仙臺、盛岡及盛岡以北的車站。大部份班次會與小町連結至盛岡站。
*疾風（，Hayate，取其嶄新的速度感）：定期列車只有盛岡~新函館北斗間與北海道新幹線區間新青森~新函館北斗間各1個往返，僅有臨時列車可能行駛東京~新青森間。2014年全面不再與小町號列車併結。
*山彥（，Yamabiko，山中迴音之意）：擔任東京至仙臺或盛岡之間的列車。約一半班次為至仙臺的列車。大部份到達盛岡的列車仙臺至盛岡之間各站均停。部份E2系班次會與翼連結至福島站。
*那須野（，Nasuno，因服務那須地區得名）：擔任東京至那須鹽原（部份到郡山）之間各站均停的列車。
E5系+E3系（攝於大宮站）
E2系J61編組（攝於大宮站）
* E5系、H5系：隼號與疾風號定期班次必使用本型車行駛、部分山彥號及那須野號班次亦由本型車行駛(盛岡到開的班次必使用本型車行駛)，部分班次與E6系連結行駛。
* E2系：目前僅行駛仙臺以南的山彥號班次及那須野號的班次，部分班次會與E3系(1000番臺、2000番臺)連結運行。
E3系、E6系有時也會在東北新幹線擔任部份山彥號及那須野號的班次。
* 200系：曾擔任那須野號及部份臨時山彥號的班次，2011年11月18日退出東北新干線服務。
* E1系：第一代雙層列車，通稱E1系Max。曾擔任Max山彥號或Max那須野號的班次，因為是12編組且不能與E3系連結，故1998年12月8日退出東北新干線服務。最后于2012年10月28日退役。
* E4系：繼承E1系的第二代雙層列車，通稱E4系Max。曾擔任Max山彥號或Max那須野號的班次，有時會與E3系連結運行，或兩列E4系重連。2012年9月29日退出東北新干線服務。
File:JR East Shinkansen 200(renewal).jpg|200系
File:E1 M1 Max Asahi 317 Omiya 20020629.jpg|E1系
File:JR East Shinkansen E4.jpg|E4系
* JR的路線名，只限記載與該站接續的正式路線名。
東京 特定都區市內制度下東京都區內車站
東海旅客鐵道：■ 東海道新幹線東日本旅客鐵道：JC 中央線、JY 山手線、JK 京濱東北線JT 東海道線、上野東京線（JU 宇都宮線（東北本線）、高崎線、JJ 常磐線（快速））JO 橫須賀·總武快速線、JE 京葉線東京地下鐵：M 丸之內線
上野 特定都區市內制度下東京都區內車站
東日本旅客鐵道：JY 山手線、JK 京濱東北線JU 宇都宮線（東北本線）、高崎線、JJ 常磐線（快速）、上野東京線東京地下鐵：G 銀座線、H 日比谷線京成電鐵：KS 本線（京成上野）
東日本旅客鐵道：■ 上越新幹線、北陸新幹線、JK京濱東北線JU 宇都宮線（東北本線）、高崎線、上野東京線、JS 湘南新宿線JA 埼京線、川越線東武鐵道：TD 野田線埼玉新都市交通：伊奈線
埼玉市大宮區
''東北新幹線唯一的信號場''
東日本旅客鐵道：東北本線、水戶線、兩毛線
東日本旅客鐵道：東北本線、日光線
東日本旅客鐵道：東北本線
西白河郡西鄉村
東日本旅客鐵道：東北本線、磐越西線、磐越東線
東日本旅客鐵道：東北本線、奧羽本線（山形新幹線）阿武隈急行：福島交通：飯坂線
仙臺 特定都區市內制度下仙臺市內車站
東日本旅客鐵道：東北本線、仙石線、仙山線 仙臺市地下鐵：南北線、東西線
仙臺市青葉區
東日本旅客鐵道：陸羽東線
東日本旅客鐵道：東北本線、大船渡線
東日本旅客鐵道：東北本線、北上線
東日本旅客鐵道：釜石線
東日本旅客鐵道：東北本線、田澤湖線（秋田新幹線）、山田線IGR巖手銀河鐵道：巖手銀河鐵道線
IGR巖手銀河鐵道：巖手銀河鐵道線
巖手郡巖手町
東日本旅客鐵道：八戶線青森鐵道：青森鐵道線
上北郡七戶町
北海道旅客鐵道：■ 北海道新幹線東日本旅客鐵道：奧羽本線
* 停車站…全：所有列車均會停車（2016年3月改點）
** 區：東京都區內、仙：仙臺市內
+ 各站軌道佈置與月臺形式
2面2線+通過線
2面3線+通過線
2面4線（終端站）
上野站?仙臺站八戶站?新青森站
宇都宮站?新白河站古川站?一之關站
小山站?那須鹽原站郡山站?白石藏王站北上站
栗駒高原站?水澤江刺站新花卷站?巖手沼宮內站二戶站?七戶十和田站
+ 其它特殊軌道佈置與月臺形式
2面4線+通過線
*2012年5月6日，巖手縣盛岡市JR盛岡站站廳遭遇雷擊而發生信號故障，導致東北新干線“盛岡-新青森”路段下行線路停運。
十段戰，為日本七大圍棋賽之一，「十段」并非圍棋棋手的常設段位，而是在這場比賽中獲得優勝棋士可使用的頭銜。
該比賽創建于1962年，前身為快棋名人戰，由產經新聞社、日本棋院和關西棋院主辦。
在每年十段戰最終之獲勝者可獲得十段之頭銜，連續五次或累計十次獲得十段頭銜者可在退休後或年滿六十歲之後使用名譽十段的頭銜，但迄今仍未有人獲得此頭銜。
最初的賽制為16人組成本戰，成員包括上屆比賽成績最佳前八名以及經初選產生另外八名。本戰以雙敗淘汰賽進行，最終獲勝者將可與上屆十段戰優勝進行五戰三勝的比賽，勝者獲得本年度十段頭銜。
第五十屆起，初選產生之名額增加至12人，共20人以單敗淘汰賽進行本戰。
高木祥一七段
橋本昌二九段
彥坂直人九段
中野寛也九段
二十五世本因坊治勲
山下敬吾棋聖
高尾紳路本因坊
井山裕太棋聖
村川大介八段
芝野虎丸名人
* 連續獲得頭銜最久：加藤正夫（四年）、王立誠（四年）
* 累積獲得最多次頭銜：加藤正夫（7屆）
* 史上最年輕冠軍：芝野虎丸（2020年，20歲7月）
* 日本十段戰_TOM棋圣道場
* 十段戦　|　財団法人日本棋院
朝日新聞社股份有限公司是負責出版發行日本《朝日新聞》的報社。除報紙業務外，它還從事雜志和圖書的出版發行，以及藝術品展覽、體育賽事主辦等事業。朝日新聞社發祥于日本大阪市，因此時至今日，依舊是其在相關登記上的總部所在地。
朝日新聞社創建于1879年1月8日，目前在日本有本社、支社共計5個；記者站293個；印刷所24個；海外機構34個。其報紙專賣店被稱為“朝日新聞服務點”，簡稱“”。ASA在日本擁有約3,000家連鎖加盟店，相關從業人員約有78,000名。
根據的調查，截至2019年5月，其旗下早報部分在日本及海外的銷量約為552萬份，居日本第二。
* ：東京都中央區筑地5-3-2
* ：大阪府大阪市北區中之島2-3-18 中之島節日大廈
* ：福岡縣北九州市小倉北區1-1-1 北九州河濱步道
* ：愛知縣名古屋市中區榮1-3-3 名古屋朝日會館
* ：北海道札幌市中央區北1條西1-6
* ：福岡縣福岡市博多區博多站前2-1-1 福岡朝日大廈
File:Asahi Shimbun Tokyo head office.JPG|東京本社
File:Nakanoshima Festival Tower Osaka Japan01.jpg|大阪本社
File:Zenrin-Asahi building.JPG|西部本社
File:Nagoya Asahi Kaikan Bldg 20110709-001.jpg|名古屋本社
File:HTB newbuilding.jpg|北海道支社
File:Comfort hotel hakata.jpg|福岡本部
在除本社、支社外的44個都道府縣均設立了“總局”；同時在各都道府縣內設立了共計246個“支局”。而在有本社、支社的地區，北海道與愛知縣的“新聞中心”及大阪府的“社會部大阪組”相當于承擔了“總局”職責。
朝日新聞社在華盛頓特區（美洲地區）、倫敦（歐洲地區）、開羅（中東及非洲地區）、曼谷（亞洲地區）和北京（中國地區）設立了5個國際總局；同時在這些總局的管轄下，于29個主要城市設立了國際支局。一旦出現重大新聞事件，總局與支局將配合報道。
此外，朝日新聞國際版分別在梅赫倫、紐約、洛杉磯、新加坡和香港等5個城市設立的印刷店。
** 臺北支局【*直接負責中華民國（臺灣）】
朝日新聞社的社旗和社徽采用了相同的設計。
整體設計以旭日旗為為原型，白底上是紅色的朝陽象征圖像。朝陽的部分與公司招牌使用了相同的“朝”字。不過朝日分為從左邊升起（用于和）和從右邊升起（用于、和）兩個版本。
File:Signboard of Asahi Shinbun Newspaper.jpg|朝日新聞社社徽（位于其招牌頂端）
File:Flag of the Asahi Shinbun Company.jpg|朝日新聞社社旗（西日本版）
* 朝日新聞媒體制作公司（簡稱“APro”；由朝日Mullion21公司于2016年4月1日更名而來。）
* 日本赫芬頓郵報（《赫芬頓郵報》日本發行方）
* （負責互聯網服務供應商的運營。2000年通過管理層收購成為獨立公司；2013年12月與朝日新聞社締結業務及資本合作協議。）
* 朝日互動（負責IT資訊網站CNET、ZDNet日本站的運營，同時負責CNN日本網站的開設及運營。）
* 名古屋朝日新聞銷售服務有限公司
王座戰，為日本七大圍棋賽之一，該比賽創辦于1953年，由日本經濟新聞社、日本棋院與關西棋院共同主辦。
前身為1952年開始舉辦的「全本因坊全八段戰」，同年日本經濟新聞亦開始舉辦第一屆將棋王座戰，因此隔年參考此將棋比賽將其改名為同名的「王座戰」。
在每年王座戰最終之獲勝者可獲得王座之頭銜，連續五年獲得頭銜，或是生涯累積獲得十次頭銜者，可以在退休後或年滿六十歲之後使用名譽王座的頭銜。目前唯一獲得此名譽頭銜者僅有加藤正夫。加藤正夫目前生涯總計獲得11次頭銜，並曾於第30-37期8次連霸，故有「王座戰男」之綽號。
每期從預選賽中產生10~12名本戰出賽者，加上前屆本戰最後兩強、當年各頭銜持有人共16人一同以單敗淘汰賽產生挑戰者，挑戰者再與頭銜擁有人進行5戰3勝制比賽決定出優勝者。
前15屆比賽中未採用挑戰制度，直接由本戰產生優勝者，從第16屆起才開始引入挑戰制。
第一屆的決賽採用一戰定勝負，第二屆至31屆為三戰兩勝制，第32屆起採用現行的五戰三勝制。
前田陳爾七段
宮下秀洋八段
半田道玄八段
山部俊郎八段
高川秀格九段
宮下秀洋九段
加田克司八段
梶原武雄八段
大窪一玄八段
大竹英雄八段
工藤紀夫九段
羽根泰正九段
山田規三生七段
今村俊也九段
羽根直樹碁聖
村川大介七段
芝野虎丸八段
1952年由日本經濟新聞社的大軒順三提案，由當時曾擁有本因坊頭銜者，包括關山利一、橋本宇太郎、巖本薫，加上八段棋士雁金準一、鈴木為次郎、瀨越憲作、加藤信、木谷實共八人，以單敗淘汰賽進行對戰。最後由巖本薫獲得優勝，隔年改設為王座戰。
*  日本王座戰_TOM棋圣道場
*  王座戦　|　財団法人日本棋院
天元戰可以指：
* 中國圍棋天元戰，中國國內圍棋賽之一
* 韓國圍棋天元戰，韓國國內圍棋賽之一
* 天元戰 (日本圍棋)，日本國內七大圍棋賽之一
* 天元戰 (臺灣圍棋)，臺灣國內圍棋賽之一
碁聖戰（日文：、在中國大陸有時亦稱為小棋聖戰，是日本七大圍棋賽之一。創辦於1976年，由日本棋院、關西棋院與新聞圍棋聯盟主辦（共有12家日本報社加盟：河北新報、新潟日報、信濃毎日新聞、靜岡新聞、北國新聞、京都新聞、中國新聞、四國新聞、高知新聞、熊本日日新聞、南日本新聞、沖繩時報）。
在中文，「碁聖戰」和「棋圣戰」的發音和字面意義完全相同，但在日文中「棋」（Ki）和「」（Go或Igo）的發音、意思是不同的，棋泛指所有棋類，碁專指圍棋，不像中文會有混淆的問題。
在每年碁聖戰最終之獲勝者可獲得碁聖之頭銜，連續五年或累積十次獲得碁聖頭銜的棋士可在退休後或年滿六十歲之後使用名譽碁聖的頭銜，目前擁有此頭銜的棋士包括：大竹英雄、小林光一和井山裕太。
在日本，「碁聖」的名號最早出現於平安時代的寬蓮。江戶時代的本因坊道策與本因坊丈和亦曾獲得碁聖的稱號，其中道策被稱為「前聖」，丈和則稱為「後聖」。而吳清源亦曾獲得「昭和的碁聖」的稱呼。。
碁聖戰的前身是1970年開始舉辦的「全日本第一位決定戰」，直到1976年改為現在的碁聖戰。
現在是由至少24人組成本戰以單敗淘汰賽方式產生挑戰者，再以五戰三勝制向前一年度的頭銜擁有者進行挑戰。
在第四屆以前，最初是由五人組成的本戰以循環賽的方式產生挑戰者，而第一屆比賽則是以前一年的「全日本第一位」大竹英雄為挑戰的對象。第五屆以後，本戰才改以單敗淘汰賽的方式產生挑戰者，最初在淘汰賽的決賽是以三戰兩勝決定挑戰者，但在第八屆以後改為一戰分勝負。
; 名譽碁聖
今村俊也八段
苑田勇一九段
小林光一十段
山下敬吾六段
依田紀基名人
橫田茂昭九段
坂井秀至七段
* 碁聖戦　|　財団法人日本棋院
坎貝爾侏儒倉鼠（學名：）俗稱一線鼠、蒙古倉鼠或俄羅斯倉鼠，是侏儒倉鼠的一個物種，原產自中亞草原和半乾旱地區，同時在阿爾泰山脈、俄羅斯某些地區、中國的河北和黑龍江等北部省份亦有所分布，由W.C.坎貝爾（W. C. Campbell）於1902年在當時中俄邊境的蒙古圖瓦地區所發現，故也被稱為「有袋的圖瓦族」。
該品種與其近親短尾倉鼠曾一度在分類上有所爭議，但現在已分成兩個獨立的物種。目前在寵物店售賣的所謂「短尾倉鼠」，基本都以該品種居多。
坎貝爾侏儒倉鼠生活於東亞和中亞的草原，挖掘洞穴達地下三英呎深。這些洞穴會以羊毛及乾草包圍，以維持洞內平均溫度在62℉。在西伯利亞，倉鼠會與達烏爾鼠兔共享地洞，並和平共存。他們是曙暮性動物，所以他們大多在破曉和黃昏時最活躍。牠們的天敵包括有貓頭鷹、狐、隼和黃鼠狼等。
不像敘利亞倉鼠，坎貝爾侏儒倉鼠有著社交互動，可以以群落聚集的方式來飼養。如果倉鼠是在年輕時（通常是八週前）聚集，他們能夠以同性或雌雄混居的形式共存（因倉鼠是會不斷繁殖，所以必須注意避免混居）。
在圈養的環境下坎貝爾侏儒倉鼠有18到36個月的壽命，出生僅五週便生長成熟。在18到21天的懷孕期後，生產一胎通常有4到6隻，最高曾有一胎生21隻的紀錄，而牠們在生產後立即便可以再次交配。
與其他的倉鼠不同，尤其是敘利亞倉鼠，雄鼠在接生跟育兒上扮演著主動的角色。牠會幫助雌鼠從產道拉出及清理胎兒，並確保新生兒的母親食物無缺。在雌鼠離開巢穴時他也會護衛幼兒。雌鼠在分娩後會有數天的時間幾乎寸步不離的守著新生幼鼠，以維持幼鼠體溫及不斷餵食，這段期間雌鼠的體重會急遽下降。
侏儒倉鼠的毛腳。
雄性坎貝爾侏儒倉鼠。雌性坎貝爾侏儒倉鼠。
坎貝爾侏儒倉鼠屬於侏儒倉鼠屬。 這個屬的倉鼠最大的特點在於其腳背與腳底都布滿毛，其他種倉鼠則只有腳背有毛，因為這個特點所以侏儒倉鼠屬又被稱為毛足屬。
在外型上，雄性坎貝爾侏儒倉鼠體型較雌性大，觸感較硬，富有肌肉，呈長條狀，在成年雄鼠尾巴前可以清楚辨別出藏在腹腔內的睪丸。而雌性坎貝爾侏儒倉鼠體型較雄性略小，觸感較軟，皮毛與皮下脂肪層較厚，呈水滴狀。
侏儒倉鼠是夜行性的動物，白天會在有遮蔽的溫暖陰暗處休息，晚上才會比較活躍,生性好奇且非常膽小，遇到威脅時會先靜止不動觀察形勢，然後伺機逃跑，緊急時也會用牙齒攻擊敵人。在野外倉鼠以群居居多，除非是被排擠，否則通常不會獨居。倉鼠的個性不同於一般貓狗，所以也不可以用對待貓狗的方式對待。比如說讓倉鼠聞手，對視力不好的倉鼠而言，會認為是掠食者慢慢逼近準備攻擊，往往造成誤咬。當倉鼠腹部朝上時，代表他不喜歡你的行為但怕你所以投降，這時候最好停止跟他互動，因為他接下來很可能會攻擊你。倉鼠視力不佳，當你接觸一隻新到來的倉鼠時，最好給一到兩個月的時間熟悉一切，也熟悉人的味道。當倉鼠在睡覺時，最好避免直接將他抱起，以免被咬。
另外，亦要避免氣味強烈的食物、例如大蒜、洋蔥、大黃，因為倉鼠的嗅覺是非常靈敏的，這些食物會引起呼吸困難。就如所有的倉鼠，短尾侏儒倉鼠是囓齒目動物而需要不斷的啃咬磨牙，以避免上門齒頂進嘴裡的皮裡造成健康問題。為幫助他們磨牙，有些主人會提供狗餅乾給牠們。而木製的啃咬玩具則必須小心使用，因碎片可能令倉鼠受傷。由于坎貝爾倉鼠帶有導致糖尿病的基因，因此飲食中也要避免含有大量單糖的食物，如水果、蜂蜜、糖蜜等，淀粉含量高的食物也應當控制攝入。
糖尿病是坎貝爾侏儒倉鼠的常見問題，因此不要向牠們餵飼含有大量糖分的食物（包括水果、蜂蜜和有些大量製造的零嘴）。除了糖尿病外，牠們也可能會長腫瘤（包括良性及惡性的）、還有青光眼（眼球最終會下垂脫下）
坎貝爾侏儒倉鼠的視力很弱，而對於深度的感應就更弱。年老的倉鼠通常都患有白內障。為了補償這項缺陷，牠們有許多氣味腺體分佈在臉、耳後、頰袋上及接近直腸與生殖器官。倉鼠會在不熟悉的環境下梳理自己，這是為了嗅聞足跡藉此找出一條回到巢穴的路。這種行為也會用在為了重返充滿食物的地點，嗅跡可持續高達八天之久。
藍色雷克斯型倉鼠。不同顏色倉鼠。銀白色（左上）、黑色（左下）、白子色（右下）
坎貝爾侏儒倉鼠可以從毛皮分為「一般型」、「亮毛型」、「波浪型」及「雷克司型」。一般型的毛短而平順，亮毛型倉鼠的毛皮感覺濕潤或滑溜的，實際上牠的基因只是增進了毛色及使之豎起。波浪型的倉鼠幼年時期毛較長而有波浪狀，鬍鬚是呈捲曲狀，而後毛色會因為換毛而變成一般型，但鬍鬚終生會保持捲曲。雷克司型則是柔軟稍微捲曲的短毛，有光澤且平滑，鬍鬚是呈捲曲狀，終生毛皮呈捲曲狀，亦是佔倉鼠大部份。部分坎貝爾侏儒倉鼠會隨年齡增長背部顏色會逐漸變淡變白,而腹部兩側的毛色則不會明顯改變。
一般常見的坎貝爾侏儒倉鼠大約可分成下面六種基本顏色
*野鼠色（agouti）最常見棕色，帶灰白條紋，白色腹部，黑眼珠
*銀白色（argente）肉桂色或淺棕色，白色腹部，紅眼珠
*黑眼銀白色（black eyed argente）淺棕色或橘色，白色腹部，黑眼珠
*白子色（albino）白色，紅眼珠，無條紋
*蛋白石色 （opal）藍灰色，白色腹部，紅眼珠
*黑色 （black）全身黑色，黑眼珠
坎貝爾侏儒倉鼠大約有下面三種斑紋
*斑點（mottled）不規則的白色斑點，也被稱作白點，如果出現在脖子附近稱為領巾
*紅寶石斑紋（ruby-eyed mottled ）黑色斑點
*白金斑紋（platinum）淡淡白色皮毛遍布全身 ，
當中不是所有呈白色的倉鼠都是白子的，有些深斑紋或淡色的倉鼠也是呈白色的。
當兩隻紅寶石斑紋倉鼠交配所生的胎兒，約有25%會是白色的，而缺乏眼睛及牙齒。這種致命的變種是因經已變種的基因互相影響所致，牠們一般都不會活多於2個月。
配種可以產生很多不同的顏色，如藍色、黃藍色、黃紫色及黑色。不同顏色及斑紋，並不表示不同的個性，倉鼠的個性可以從血統及祖先在神經學上的病癥中得以推測。
坎貝爾侏儒倉鼠與短尾倉鼠是非常相近的兩個物種，不但外型，體型，生活型態都很相似，且能相互混種產生出下一代，一般寵物店常常容易出現辨別錯誤的情況，造成了混種的產生。有少部分的飼養者也會蓄意將其混種，希望培育出新的毛色。事實上，這是非常不被鼓勵的行為，首先，短尾倉鼠身型較小，母鼠懷有坎貝爾倉鼠時經常會發生胎兒太大導致難產發生，再者混種的倉鼠往往會有很多健康上的問題，短尾倉鼠有很嚴重的糖尿病問題，坎貝爾侏儒倉鼠也有高比例青光眼的問題，混種的倉鼠往往同時帶有這兩種疾病且比例相當高。而且混種會造成純種物種保存上的問題。
陳獻章，字公甫，號石齋，一作實齋，廣東新會縣會城都會鄉（今江門市新會區會城街道）人，后遷居白沙鄉，世稱白沙先生，明朝書法家、詩人、教育家、思想家，為嶺南學派創始人。是嶺南唯一詔準從祀孔廟的學者，有「嶺南第一人」、「廣東第一大儒」的稱譽。曾自製以新會圭峰山長成的硬朗的茅草為材料的茅龍筆，字體蒼勁有力，別具風格。
陳白沙故居，位於都會鄉三多里三十號
龍虎斗硯，明，宋坑石，背刻“硯田”，落款“獻章”，傳為陳獻章使用過的硯臺，廣東省博物館藏
正統九年（1444年），陳獻章中試廣東鄉試。年輕時是程朱學派信奉者。正統十二年（1447年），參加禮部會試，中副榜，入國子監讀書。後兩赴禮部不第，來到江西，師從著名學者吳與弼。半年後歸里，困學知變，居白沙里，築陽春臺苦讀，為了減少外界的干擾，家人在牆壁鑿小洞，飲食衣物，均由此洞遞進。此期間不接見賓客，「窮盡天下古今典籍，旁及釋老稗官小說」，遂超脫程朱矩矱，「學宗自然」，與莊子接近。天順八年（1464年），三十九歲後進京，深得國子監祭酒邢讓賞識，「颺言於朝以為真儒復出，由是名震京師。」
成化元年（1465年），陳獻章經過十餘年的勤學，靜坐冥思，舍繁取約，把握心與理吻合的關鍵，這年春天，決定在春陽臺設館教學(新會圭峰山有白沙講學亭)。教學理論：一、先靜坐，後讀書；二、多自學，少灌輸；三、勤思考，取精義；四、重疑問，求真知；五、詩引教，哲入詩。並編就《戒色歌》、《戒戲歌》、《戒懶文》等幾首詩歌作為座右銘。「諸弟子，聽訓誨：日就月將莫懶怠。舉筆從頭寫一篇，貼向座右為警誡。」
成化二年（1466年），陳獻章經順德縣知縣錢溥規勸，趁憲宗試禮施教，整頓朝綱，考取功名，為社稷效力。於是決定再上京師，再遊太學。成化五年（1469年），參加戊辰科考，考得副榜（等於備取生），後在吏部衙門當個日捧案牘、抄繕校核、封發遞送的低級小吏。此後幾次參加會試，皆因奸臣弄權，而應考失敗。
成化十九年（1483年），陳獻章以一篇《乞終養疏》感動憲宗，獲準他回歸養母，贈「翰林院檢討」。陳返回故里，一心研究哲理，重振教壇，名聲因此遠播，各方學者都紛紛前來要求執弟子之禮，入學受教。陳獻章設教十餘年，許多學生得益於他的教誨，成為朝廷的棟樑柱石，於是形成「嶺南學派」。
弘治十三年（1500年），陳獻章病逝於故里，終年72歲。
萬曆二年（1574年），朝廷下詔建家祠于白沙鄉，並賜額聯及祭文肖像。額曰「崇正堂」，聯曰：「道傳孔孟三千載，學紹程朱第一支。」萬曆十二年（1584年），詔準從祀孔廟，諡號文恭 。
高祖父陳判鄉，新會石頭陳判鄉之兄弟，高祖母湯氏。曾祖父陳東源，曾祖母葉氏。祖父陳朝昌，字永盛，號渭川先生，祖母呂氏。父親陳琮，字懷瑾，號樂蕓居士。母林化，麻園林康耕之女。兄陳獻文。
陳獻章遭逢明朝中葉的亂象，歷經王振弄權（1435年）、土木之變（1449年）、明英宗奪門之變復辟（1457年）等社會動亂。一生清貧，都御史鄧廷纘曾令番禺縣每月給他米一石，陳拒不接受，說自己“有田二頃，耕之足矣”。又有按察使花了巨金買園林豪宅送他，他亦不受。陳獻章的入學法門是「以靜為主」，「端坐澄心，於靜中養出端倪。」獻章創立了嶺南第一個頗具影響的學術流派——嶺南學派。其弟子有湛若水、梁儲、李承箕、林緝熙、張詡、賀欽、陳茂烈、容一之、羅服週、潘漢、葉宏、謝佑、林廷瓛等。
酒杯不與年顔老，詩思還隨物候新。
分外不加毫末事，意中長滿十分春。
棲棲竹幾眠看客，處處桃符寫似人。
除卻東風花鳥句，更將何事答洪鈞。
欲將斗柄作垂鈎，髙掛銀蟾照九州。
皇帝萬年臨宇宙，羣黎無處不歌謳。
兩間和氣氤氳合，五色卿雲爛漫浮。
一曲昇平人盡樂，老夫林下更何求。
孤山赤壁兩茫茫，疎栁江邊一草堂。
塵世事多黃髮老，仙禽真對縞衣郎。
風傳蕙帳聲猶裊，月落芝田影漸長。
卻怕茶煙生一縷，等閒飛去碧沙旁。
五斗之粟可以生，折腰殆非賢所能。
即生斯世須妨俗，莫道前身不是僧。
廬阜社中期滾滾，潯陽菊畔醉騰騰。
南山歌罷悠然句，誰續先生五字燈。
*黃宗羲：「有明之學，至白沙始入精微，其吃緊工夫全在涵養，喜恕未發而非空，萬感交集而不動，至陽明而至大」，「獨開門戶，超然不凡。」「先生之學，以虛為基本，以靜為門戶，以四方上下往古來今穿紐湊合為匡郭。以日用常行為殊為功用，以勿忘勿助之間為體認之則，以未當致力面應用不為實得。」
*《明史》：「獻章之學，以靜為主。其教學者，但令端坐澄心，於靜中養出端倪。或勸之著述，不答。嘗自言曰：『吾年二十七，始從吳聘君學，于古聖賢之書無所不講，然未知入處。比歸白沙，專求用力之方，亦卒未有得。於是舍繁求約，靜坐久之，然後見吾心之體隱然呈露，日用應酬隨吾所欲，如馬之禦勒也。』其學灑然獨得，論者謂有鳶飛魚躍之樂，而蘭溪姜麟至以為『活孟子』云。」
*章太炎：「明代學者和宋儒厘然獨立，自成體系，則自陳白沙始」。
*游潛：「陳徵士獻章作詩脫略凡近，其書法得於心，隨筆點畫，自成一家」。
*繆天綬：「在這個因循蹈襲的空氣彌漫一時的時候，而白沙獨擺脫一切，前無古人，後無來者。」
*杜定友：「在學術上卓然成家，樹立嶺學之大業的，首推陳獻章白沙先生。他實為廣東文化之匠宗，其門人湛甘泉若水，更發揚而光大之，與王陽明分庭抗禮。」
*陳白沙祠，萬曆十二年（1584年）建，位於今江門市郊白沙村。
*新會商會陳白沙紀念中學：在香港南區黃竹坑邨深灣道1號的一所政府資助中學
*白沙道：在香港灣仔區銅鑼灣的一條街道
*《明儒學案》，明．黃宗羲著。
*《堯山堂外紀》，明．蔣一葵著。
*《明史》卷二八三 儒林第二，張廷玉等撰。
*錢明：〈 王守仁與陳獻章合論 〉。
*荒木見悟：〈 陳白沙與湛甘泉 〉。
*朱鴻林：〈 明儒陳白沙對林光的出處問題之意見 〉。
*朱鴻林：〈 陳白沙的出處經驗與道德思考 〉。
*朱鴻林：〈 文集的史料意義問題舉說﹕並論明儒陳白沙文集的文本差異問題 〉。
* 林佳蓉〈陳白沙與王陽明心學型態之比較〉，《東方人文學誌》第2 卷第2 期，2003. 年6 月，頁171-193
*《白沙學刊》第1-4冊，白沙文化教育基金會，1963 ~ 1967年。
*《陳白沙哲學思想研究》，章沛，廣東人民出版社，1984年6月。
*《陳獻章集》（上、下），孫通海點校，中華書局，1987年1月。
*《廣東大儒陳白沙》，陳占標，花城出版社，1993年8月。
*《陳白沙詩文選》，關步勳，廣東人民出版社，1994年3月。
*《陳白沙新論》，楊曙星、王偉雄，花城出版社，1995年。
*《白沙采青》，歐鍔，中國華僑出版社，1997年9月。
*《嶺南大儒陳白沙先生——白沙理學與江門學派》，張大年，飲水書室 ，1998年4月。
*《陳白沙詩箋》，陳奇思，廣東人民出版社，1998年5月。
*《陳獻章評傳》，黃明同，南京大學出版社，1998年。
*《陳白沙心學價值審視》，劉興邦，湖南師範大學出版社，1999年。
*《陳白沙詩學論稿》，章繼光，嶽麓書社，1999年。
*《陳白沙研究論文集》，章繼光、劉興邦、張雲華， 湖南大學出版社，2001年10月。
*《陳白沙與江門學派學術研討會論文集》，江門五邑炎黃文化研究會，中國文聯出版社， 2001年11月。
*《陳白沙詩文箋疏》，江門市政協學習文史委員會，2003年。
*《白沙心學與道家思想》，張雲華，廣州出版社，2004年10月。
*《明代大儒陳白沙》，曹太乙，廣東人民出版社，2004年10月。
*《明代心學宗師——陳獻章》，黃明同，廣東人民出版社，2005年7月。
*《白沙心學》劉興邦，社會科學文獻出版社，2012年
*《The Search for Mind：Chen Pai-sha, Philosoper-Poet》，Pau1Jiang,Singepore University Press
興建中的馬鞍山鐵路近沙田圍段（2002年）
馬鞍山綫（，兩鐵合併前稱馬鞍山鐵路，，當時簡稱馬鐵），是香港港鐵過往一條連接新界沙田區大圍站和烏溪沙站的通勤鐵路，主要服務沙田城門河東和馬鞍山，其中大圍站是與東鐵綫交匯的轉車站。此綫由九廣鐵路公司擁有，以「服務經營權」方式授予香港鐵路有限公司（港鐵公司）營運。在路綫圖上，此路綫採用棕色為代表顏色。
為配合沙中綫大圍至啟德段啟用，馬鞍山綫已於2020年2月14日起延伸至啟德站，並易名為「屯馬綫一期」。其後，再於2021年6月27日和原西鐵綫合併全綫通車，正名為「屯馬綫」。馬鞍山綫這個名稱則正式成為歷史。
*電化區間：全綫（交流25,000V）
*訊號系統：SelTrac CBTC
*列車行車速度：最高100公里每小時
*控制中心：青衣站超級車務控制中心
馬鞍山綫以沙田區的大圍為起點，向東北方向途經位於城門河東岸的乙明邨及博康邨等公共屋邨、威爾斯親王醫院、沙田第一城、石門工業區，然後沿大老山公路繼續向東北伸延，最後進入馬鞍山新市鎮，並以烏溪沙為終點。該綫全長11.4公里，全程行車時間約為19分鐘，沿綫共設有9個車站。本綫大部分路段均以高架的方式興建（大老山公路一段以及大圍車廠內的軌道除外），並曾是港鐵系統中除輕鐵及昂坪360外唯一一條沒有隧道的鐵路綫。
本綫耗資約100億港元興建，並曾被稱為「街坊鐵路」，因為本綫在延長前只在沙田區內運行，沿綫車站附近建有多個公共屋邨及私人屋苑，共數十萬居民居住。通車首年，預計每日將有190,000人次使用。本綫於2001年2月12日開始施工，2004年4月通電，並於2004年12月21日通車。星期一至六每3至8分鐘開出一班，星期日及公眾假期每5至8分鐘開出一班。
本綫由通車至2017年1月14日均由4卡列車行走，翌日才陸續改用8卡車，並於同年12月23日起全面8卡化。
因應紅磡站的偷工減料醜聞，屯馬綫全綫通車日期要大幅延遲到2021年6月27日。港鐵和政府決定在2020年2月14日先將本綫延伸至啟德站，途經鑽石山站（可轉乘觀塘綫）及顯徑站，並將本綫易名為「屯馬綫一期」，以儘快紓緩東鐵綫大圍站至九龍塘站的擠迫情況，從而準備為該綫更換新列車以及加裝自動月臺閘門。
1980年，馬鞍山新市鎮發展，香港政府已在內部研究涵蓋包括馬鞍山在其中的沙田鐵路系統發展計劃，並在1981年發表了《馬鞍山交通研究第一期報告》的機密報告（此報告在30年後，即2011年公開）。報告設計了二十多個包含由地鐵或九鐵營運的輕鐵和重鐵形式設計的路線，當中部分方案同時建議九廣鐵路加設荃灣支線。報告最終建議通往馬鞍山的鐵路可以以輕鐵或重鐵營運，並可選擇興建往沙田馬場的支線（重鐵方案）或連結大圍、火炭約、小瀝源約的支線（輕鐵方案）。其後，政府在將來可能建造鐵路的地方（尤其是馬鞍山西沙路一帶），設立鐵路預留區域，為興建本鐵路線提供基礎。
直到1993年發表的《香港鐵路發展研究》倡議興建馬鞍山鐵路，計畫在2001年通車，從大圍出發向東延展，經沙田圍、沙田第一城等地至馬鞍山市中心。當時曾建議馬鞍山鐵路日後可接駁東九龍綫（現時為沙中綫一部份）。
除了政府倡議，私人發展商亦曾有意自行興建馬鞍山鐵路。早於1992年，新世界發展牽頭組成的財團提出興建一條往來鑽石山、大圍、沙田、馬鞍山新市鎮、西貢企嶺的高架鐵路。長江實業亦於1993年擬議興建一條連接馬鞍山至長沙灣近南昌站的高架輕鐵，計劃造價只需150億，比當時政府方案更便宜 。
馬鞍山鐵路於1994年發表的《鐵路發展策略》被列為優先興建項目，並被定位為九廣東鐵（現東鐵綫）的支線，故直接交由九鐵公司興建和營運，而該線可大大減輕大老山隧道和獅子山隧道擠迫情況。新方案與93年版本不盡相同，新的走線參考長實的提議，將終點站由長沙灣縮至九鐵大圍站，亦改為中型鐵路系統營運。
在1996年末路政署提出的馬鞍山鐵路方案中，全線由顯徑站至烏溪沙站（時稱利安站）共設十個車站，而定線與實行方案近乎一致。但是，在最終方案中，顯徑站的興建計劃被取消，改為只預留較長的越位軌道供日後伸延之用。
馬鞍山鐵路於2001年2月12日動工興建，並於2004年12月21日通車；與差不多同期興建和通車的尖沙咀支線合稱東鐵延線。2007年12月2日兩鐵合併，馬鞍山鐵路併入港鐵，由港鐵公司營運，並易名為馬鞍山綫。
2007年兩鐵合併前，該綫稱為馬鞍山鐵路，簡稱馬鐵，英文為Ma On Shan Rail，由九廣鐵路公司（九鐵公司）營運，為九廣東鐵（現東鐵綫）的一條支線，稱為馬鞍山支線。兩鐵合併後，馬鞍山綫仍舊由九廣鐵路公司擁有，並租賃予香港鐵路有限公司（港鐵公司）營運，成為港鐵系統的一部份。由於九廣東鐵和九廣西鐵分別在兩鐵合併時易名東鐵綫和西鐵綫，因此亦有人誤將原稱為「馬鐵」的馬鞍山綫稱為「馬鐵綫」。
港鐵於2015年1月30日測試使用港鐵版本開關門提示廣播，取代原有九鐵廣播，使馬鞍山綫的開關門提示廣播與市區綫一樣。為配合屯馬綫通車，2015年11月底起，馬鞍山綫所有列車報站廣播已完全港鐵化。
港鐵於2016年11月20日起，把列車的停車位置由原本的月臺較接近出站通道位置統一改為每月臺最前四卡（烏溪沙站為最後四卡），以配合信號系統測試和車卡擴展。
馬鞍山綫因應沙中綫的發展，而於2017年1月15日起，把15列4卡列車將陸續擴展成8卡，以應付未來屯馬綫客量的增長。。首4列8卡列車已於2016年6月/2016年11月開始在馬鞍山綫進行試車。首2列8卡列車（分別為D359/D360及D361/D362）已於2017年1月15日投入服務。（意味著該綫全面使用四卡列車的時期已經在2017年1月14日結束）2017年12月24日，馬鞍山綫全面使用八卡列車，而停止服務的四卡列車亦已由2017年12月下旬、2018年1月上旬及4月初被調往八鄉車廠以進行重編工程。自此，馬鞍山綫正式成為重型鐵路。然而，馬鞍山綫車站的上落設施未有因此而增加，不少車站都只有兩條扶手電梯、一部升降機和樓梯連接車站大堂與月臺，因此繁忙時間扶手電梯和升降機都會出現人龍，而馬鞍山站因連接區內兩個大型商場，情況最為嚴重，在假日也會出現輪候人龍。
舊式廣告框架將會被陸續更換
港鐵於2017年6月起，把馬鞍山綫車站月臺所有舊式廣告框架陸續更換成新廣告架。
在更換列車系統後，月臺閘門在2017年12月完成安裝，比原定時間提早一年。大圍站3號月臺及4號月臺已於2016年3月中更換提示聲帶（「請勿靠近閘門」），至於車公廟至烏溪沙各站亦已於2018年1月更換提示聲帶。
2020年2月14日，馬鞍山綫延伸至啟德站，途經顯徑站及鑽石山站，並將原有路綫易名為「屯馬綫一期」，馬鞍山綫這個名稱則正式成為歷史。
2021年6月27日，屯馬綫全綫通車。
* 2001年2月12日：馬鞍山鐵路開工。
* 2004年12月21日：馬鞍山鐵路通車。
* 2007年12月2日：兩鐵合併，由港鐵營運，馬鞍山鐵路改名馬鞍山綫。
* 2016年11月20日：馬鞍山綫的8卡長月臺全數投入服務。
* 2017年1月15日：首列8卡列車開始運行。
* 2017年3月12日：屯馬綫中國製列車（D397/D398）開始在馬鞍山綫運行。
* 2017年12月：所有車站完成安裝月臺閘門。
* 2017年12月24日：馬鞍山綫全綫以8卡列車行走。
* 2018年10月7日︰第一城站東北面預留變電站正式啟用，分隔為顯徑站至烏溪沙站。
* 2020年2月14日：馬鞍山綫延長至啟德站並改名屯馬綫一期。
* 2021年4月18日：屯馬綫當日起分6至8個晚上的非行車時間進行全綫列車測試，來回烏溪沙與屯門站。當日測試後西鐵綫及屯馬綫一期開始共用車隊營運。
* 2021年6月27日：屯馬綫全綫通車，屯馬綫一期與宋皇臺站、土瓜灣站、何文田站、紅磡站新月臺及西鐵綫合併成屯馬綫。
馬鞍山綫設有9個車站，當中5個車站於城門河東岸，另4個車站位於馬鞍山。南端終點站大圍站與東鐵綫匯合，為馬鞍山綫唯一的轉綫站。
所有馬鞍山綫車站均為架空開放式，車站月臺設置月臺閘門工程已於2017年12月8日完成。為盡量增加月臺空間，只有簡單上色鋼柱支撐龐大的月臺上蓋。沙田圍站至烏溪沙站月臺以島式月臺設計，路軌置於左右兩邊；至於大圍站和車公廟站則將兩組對行路軌置中，兩個側式月臺設於左右兩邊。
值得一提，馬鞍山綫是港鐵唯一全綫靠路軌右側行駛的鐵路，行車方向為「右上左下」（與觀塘綫延綫及屯馬綫（大圍 - 土瓜灣段）相同），有別於港鐵大部分綫路的行車方向「左上右下」，原因是當年九鐵興建馬鐵時需要遷就大圍站設計，方便乘客於大圍站下車後通過連接橋以最短距離到達東鐵綫往紅磡方向的月臺。然而，如果要轉乘東鐵綫往羅湖／落馬洲方向，或由東鐵綫轉乘馬鞍山綫列車，則得要使用扶手電梯或升降機前往下層大堂，然後再經大堂前往。
馬鞍山綫主要以分區作為收費模式，烏溪沙站至大水坑站為其中一個收費區，石門站至車公廟站為另一收費區，大圍站則成為獨立收費結構。
在路綫延長前，由大圍站乘坐馬鞍山綫至烏溪沙站全程以八達通收費為港幣7.3元。乘客只乘搭馬鞍山綫一個站，不論有否跨區，八達通車費一律為港幣3.8元。
上水／烏溪沙－尖東全月通加強版使用者可以無限次乘搭東鐵綫上水至紅磡各站普通等（馬場站、羅湖站及落馬洲站除外）、西鐵綫紅磡站至尖東站及馬鞍山綫所有車站；亦可免費轉乘港鐵接駁巴士K12（星期日及公共假期除外）、K14、K17、K18；使用該月票往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費75折優惠（馬場站、羅湖站或落馬洲站除外）。若使用該月票往／返馬場站、羅湖站或落馬洲站會被扣除全程正價車資。除指定路綫外，全月通不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。
在路綫改名前，「上水／烏溪沙－尖東全月通加強版」售價為港幣485元（優惠價為港幣400元）。
一列剛離開烏溪沙站的馬鞍山綫4卡列車
港鐵大圍車廠
改裝為8卡車前的馬鞍山綫4卡列車車廂內的路綫圖。由於參照東涌綫閃燈路綫圖的格式，故只將所行走的路綫列入，然後在車廂內另設全系統之路綫圖，而且沒有閃燈顯示。
馬鞍山綫的高架橋在曾大屋遊樂場的上方越過
由於馬鞍山綫沿綫大多是住宅區，只有石門站和第一城站附近是工商業區及校區，本綫客量穩定，通車初期擠逼情況在本綫列車並不常見，但近年因多個位處馬鞍山新市鎮的住宅項目落成，所以在早上及晚上繁忙時間，恆安至大圍段也會有擠逼情況出現。車站方面也只有連接東鐵綫的大圍站經常擠逼以及車公廟站偶有擠逼。根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，馬鞍山綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年同為80%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在車公廟站至大圍站之間。自列車車卡增至8卡後擠逼情況已大幅改善，惟預計在沙中綫大圍至紅磡段通車後，或會因客源增加而令繁忙時段出現擠逼情況。
屯馬綫中國製列車正進入大圍站3號月臺（正進行日間行車測試）
馬鞍山綫共使用20列列車行駛，列車每8卡為一組，車型分佈如下：
*D - 設有駕駛室的拖卡（D359-D362／D365-D366／D371-D372／D377-D378／D397-D398／D401-D420／D423-D426／D429-D432）
*P - 設有集電弓的動力車卡（P359-P362／P365-P366／P371-P372／P377-P378／P397-P398／P401-P420／P423-P426／P429-P432）
*M - 設有輪椅預留位的動力車卡（M359-M362／M365-M366／M371-M372／M377-M378／M397-M398／M401-M420／M423-M426／M429-M432）
*H - 設有輔助駕駛控制板的拖卡（H359-H361／H365／H371／H377／單數）（日本製列車）
*K - 設有輔助駕駛控制板及集電弓的動力車卡（K397／K401-K419／K423-K425／K429-K431／單數）（中國製列車）
*C - 設有交叉線的拖卡（C360-C362／C366／C372／C378／C398／C402-C420／C424-C426／C430-C432／雙數）
列車每8卡為一組由2017年1月15日起，列車逐步擴編至8卡，8卡組合為D-P-M-H+C-M-P-D，曾經4卡組合為D-P-M+D，加入全新列車後另有D-P-M-K+C-M-P-D。
馬鞍山綫所有列車日常維修廠房是設於新界沙田區大圍站與顯徑站之間（顯徑站可以望向大圍車廠），即港鐵現時馬鞍山綫南面終點站大圍站西南面的大圍車廠。此車廠每日24小時運作，為馬鞍山綫的列車提供維修服務。
**星期一至六早上繁忙時間（07:00-09:30）：每3.5分鐘一班
**星期一至六晚上繁忙時間（17:40-20:00）：每4分鐘一班
**平日早上（05:40-07:00）：每6分鐘一班
**星期一至五（09:30-17:40）：每5分鐘一班
**星期六（09:30-12:00）：每5分鐘一班
**星期六（12:00-17:40）：每4.5分鐘一班（由2015年3月28日起加強服務）
**假日（05:40-08:30）：每6分鐘一班
**假日（08:30-23:00）：每5分鐘一班
*每日晚間（20:30-23:00）：每5分鐘一班
*每日深夜（23:00-01:20）：每6分鐘一班
遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在沿綫（特別是車站附近或車站上）發展私人住宅；一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。唯物業設計時期正是香港政府推行八萬五建屋計劃政策，地基採用高地積比設計，備受市民批評。城規會最終亦會以綜合發展區容許較高的發展密度為理由，完全否決有關居民對屏風樓不滿的聲音，使有關項目最終能成功興建。而且物業發展設計是「為錢而非為人」，大部份綠化、康樂設施及休憩空間只限住客享用，公眾只可享用商場及面積細小的地面廣場，比東京、新加坡及上海等地落後得多。
:位於馬鞍山白石以南，北為西沙路，西為沙安街，東為馬鞍山繞道伸延的連接綫。地盤面積3.41公頃，可建7幢住宅樓宇，提供2,218個單位，共168,650平方米，另4,000平方米的商舖及1,000平方米的幼兒園。由信和置業投得。
:位於馬鞍山綫的車公廟站，毗鄰沙田市中心，東臨獅子山隧道公路，南接車公廟路及面向城門河道。地盤面積1.81公頃，總建築面積達130萬平方呎，可建4幢住宅樓宇，提供981個單位。分層戶面積約670至1,800平方呎，提供2房至4房，半數為900至1,300呎3房戶。另備20個複式或雙連特色單位，面積介乎2,000至3,000平方呎，當中頂層特色單位附設私家天臺。另項目基座設近5萬呎會所，另有幼稚園及193平方米的商舖。項目由新世界發展投得。
:位於城門河西南面，東南為車公廟路，西南為美田路。西北為村南道，現時被東鐵綫路軌相隔。地盤面積4.85公頃，可建8幢樓高40至49層住宅樓宇（後改為7幢，最高56層），提供2,900個單位（目前定為3,090伙），共190,480平方米，另62,000平方米的商業及11,640平方米的專上學院。項目被不少區內居民批評為名城翻版，認為有關規劃強奪過去的公共休憩空間，並增加屏風效應。唯城規會認為該項目需要發展最大的樓面面積，方可善用珍貴的土地。港鐵於2014年招標，項目由新世界發展投得。
:位於大圍站西南面，東南面與車公廟路連接，西南為田心街，東北為美田路。地盤面積7.06公頃，可建12幢住宅樓宇，提供4,328個單位，共313,955平方米，另24,490平方米的社區設施。由長江實業投得。
File:HK Lake Silver 2011.JPG|烏溪沙站上蓋發展項目－銀湖·天峰
File:The Riverpark 201305.jpg|車公廟站上蓋發展項目－溱岸8號
File:Tai_Wai_Station_Property_Site_view_202007.jpg|大圍站項目－柏傲莊
File:HK Festival City Overview 201208.jpg|港鐵大圍車廠上蓋發展項目－名城
屯馬綫一期地圖
按照沙田至中環綫（沙中綫）的早期計劃，原有的馬鞍山綫會由大圍站延伸，經過東九龍的鑽石山、啟德、宋皇臺、土瓜灣、何文田，在紅磡與九廣東鐵（今東鐵綫）和九廣西鐵（今西鐵綫）交匯，再通過第四條過海鐵路到香港島，經會展到達金鐘，成為沙田至中環綫。
沙中綫計劃後來多次變動。2008年3月11日，港府建議以合併方案為核心，對沙中綫進行進一步的規劃。合併方案和原計劃的最大分別是馬鞍山綫沿上述路綫伸延至紅磡站後再連接整條西鐵綫（紅磡至屯門），成為貫通烏溪沙至屯門的策略性鐵路走廊「屯馬綫」，而沙中綫過海部份改由東鐵綫向南延伸。
沙中綫的大圍站至紅磡站一段原定於2019年完成，但因受紅磡站工程問題影響，紅磡站擴建部分未能啟用，因此馬鞍山綫於2020年2月14日由大圍站延伸服務至啟德站，並命名為「屯馬綫一期」，而「屯馬綫一期」於2021年6月27日與西鐵綫接通，並統一名稱為「屯馬綫」。
申不害，尊稱申子，中國戰國時代鄭國京邑（今河南滎陽）人，鄭國被韓國所滅之後，以法家學說，成為韓昭侯的宰相，為中國先秦諸子百家中法家『術』派代表人物。著作《申子》。
申不害大致上二十多歲時為鄭國低階官吏，後韓滅鄭國後，申不害以刑名法術的學說向韓昭侯求官，昭侯即位不久，頗具雄心壯志，意圖中興，且用人不拘一格，賞識了申不害，拜為宰相，他在韓為相國，內修政治、教育，對外應付諸侯，前後共十五年。申不害治國期間，國家富足，軍事強大，無他國敢來侵犯韓國。後以變法失敗告終。
申不害是早期的法家學者。《史記》有「著書兩篇，號曰申子」的話，《漢書》有「申子六篇」的話，但全都亡佚了。法家中有三派：慎到重「勢」、申不害重「術」，商鞅重「法」。
「形名參同」是申不害發明的行政管理方法。申不害認為，君主的個人能力是絕對有限度的，那對於臣下就必須施行較客觀方式來衡量其執政成效，由官員先行向上進行任務預算申報「名」，再以其完成的限期實際成績「形」，進行二者間的差異分析「參同」，來做為對官員的成效考核。
可能世界的概念被用來在哲學和邏輯中，表達模態斷言。在哲學中，術語“模態”覆蓋了如“可能性”“必然性”“偶然性”這類觀念。談論可能世界在當代哲學討論中是非常普遍的（特別是在英語世界中），盡管有著巨大的爭議。
那些使用可能世界概念的人認為“實際”世界是很多可能世界中的一個。對于世界可以是的每個不同方式，都被稱為一個獨特的可能世界；實際世界是我們事實上住在的世界。命題的模態狀態被按照“在其中它為真的世界”的方式來理解；所以：
* 真命題是“在實際世界中為真”的命題。
* 虛假命題是那些在現實世界中虛假的命題。
* 偶然命題是“在一些可能世界中為真在另一些中為假”的命題。
* 必然命題是“在所有可能世界中為真”的命題。
* 不可能命題（或“必然假命題”）是“不在可能世界中為真”。
可能世界的想法最普遍的歸功于萊布尼茲，他稱可能世界為神頭腦中的想法，并使用這個觀念來爭辯說，我們實際上的神造的世界一定是“所有可能世界中最好的”。但是，學者也曾在盧克萊修、伊本·魯世德和鄧斯·司各脫的著作中找到了這種想法的蹤跡。這個觀念的現代哲學使用的先驅是索爾·阿倫·克里普克。
從可能世界語義推導出來的系統性的理論在1950年代由索爾·阿倫·克里普克和他的同事首次介入。以類似于我們前面提議的方式處置事物，可能世界被用來為關于可能性和必然性的斷言提供語義：在模態邏輯中，“可能的”稱述被稱為在“至少一個”可能世界中為真；而“必然的”陳述被稱為在“所有的”可能世界中都為真，“真”陳述至少在“這個”世界中為真（在“實際”世界中）。（所以通過這些定義，所有必然性陳述都可以當作可能性陳述，當然也是真陳述。）
可能世界語義經常用做克里普克語義的同義語，但這普遍的被認為是一個錯誤：克里普克語義可以用來分析除了真勢模態之外的模態，并且克里普克語義不假定模態現實主義，它或許是可能世界的語言所預示的。
以此作為根基，“可能世界”成為很多哲學開發的中心部分，從1960年代至今–包括依據大衛·劉易斯和開發最著名的反事實條件分析，它依據的是“鄰近的可能世界”。在這個分析中，當我們討論“如果”某些條件在場“就會”發生什么的時候，我們的斷言的真實性由在具備這些條件的最鄰近的可能世界（或最鄰近的可能世界的“集合”）中什么是真的來決定。（可能世界W1被稱為在R方面鄰近于另一個可能世界W2，在達到W1和W2在R方面發生同樣的事情的程度上；兩個可能世界在特定方面上發生的事情差異越“大”，它們相互之間在這個方面就越“遠”。）使用早先給出的反事實的例子，“如果喬治布什沒有在2001年成為美國總統，戈爾就會成為美國總統”，表達了一個斷言的這個句子可以被重新公式化為如下：“在最鄰近（在有關方面最鄰近）于我們實際世界的所有可能世界中，那里喬治布什2001年沒有成為美國總統，而是戈爾成為了美國總統”。在關于這個句子的這種解釋上，如果有最鄰近（在有關方面最鄰近）于真實世界的某些世界，這里喬治布什和戈爾都沒有成為美國總統，則這個反事實所表達的斷言是假的。
*  Possible worlds: what they are good for and what they are, by Alex Pruss
*D.M. Armstrong        ''A World of States of Affairs'' (1997.  Cambridge: Cambridge University Press) ISBN 0-521-58948-7
*John Divers           ''Possible Worlds'' (2002. London: Routledge) ISBN 0-415-15556-8
*David Lewis           ''On the Plurality of Worlds'' (1986.  Oxford & New York: Basil Blackwell) ISBN 0-631-13994-X
*Michael J. Loux ed. ''The Possible and the Actual'' (1979.  Ithaca & London: Cornell University Press) ISBN 0-8014-9178-9
*G.W. Leibniz          ''Theodicy'' (2001. Wipf & Stock Publishers) ISBN 579104320
旺角花墟洗衣街段
旺角花墟，是一個位於香港旺角北部的市集。商販主要集中在旺角花墟道兩旁，以批發價大批的售賣各式花卉，成為香港最大的鮮花零售集中地。
旺角花墟出現之前，鮮花的買賣乃在界限街 花墟鮮花批發 市場進行，但該市場於1957年改建成花墟公園之後，鮮花舖位就南移至現時的地點。
現時旺角花墟約有90間鮮花盆栽店、約15間園藝用品店，以及逾10間食品及裝束店。
每逢農曆新年、情人節及母親節等對鮮花需求殷切的日子，花墟都會熱鬧非常。
在2006年初，曾有報章報道，由於該區業主大幅提升租金，使超過一半的商戶都打算搬遷或結業，旺角花墟亦可能隨之而消失，幸好這個情況至今未有發生。
*、：太子站B1出口（步行5至10分鐘）
* 市區重建局保育活化項目：太子道西190-204及210-212號
敘利亞倉鼠（學名：'），也叫黃金鼠、金色中倉鼠，是倉鼠科中倉鼠屬的一種，也是最廣為人知的倉鼠。
敘利亞倉鼠現在可能已在野外絕跡，但在全世界卻被廣泛作為寵物飼養，目前大部分在英美寵物店販售的倉鼠即是敘利亞倉鼠。此外，因為所有的人工飼養黃金倉鼠血緣都來自同一窩，他們也一直被用來進行科學實驗和行為研究，尤其是風道和呼吸生理學的研究。
成鼠身長12.5到17.5cm，壽命比坎貝爾倉鼠長，在圈養的環境下通常活到二到三年。
最初的黃金鼠只有一種顏色-棕、黑和黃金色的混合，因此給予牠們"黃金"之名-但現在已經發展出各色和不同圖樣的變種，包括奶油色、白色、金黃色、肉桂色、龜殼色、黑色、三種不同深淺的灰色、顯性斑塊、有條紋的以及淡色。
就如倉鼠亞科的大多數成員，敘利亞倉鼠有具延展性的頰囊從牠的頰到肩。在野外倉鼠會囤積糧食，牠們利用頰囊攜帶運輸食物到牠們的巢穴。牠們能裝載可觀數量的食物進牠們的頰囊，在當地的阿拉伯語方言裡牠們的名字可翻做「鞍囊之父」。如果食物充裕，牠們會囤很多，曾有報告在單單一隻敘利亞倉鼠居住的洞中發現25kg的種子。
1839年，英國動物學家報告在敘利亞發現一隻母鼠，并且命名為''Cricetus auratus''，黃金倉鼠。這隻倉鼠的毛皮曾在大英博物館展示，敘利亞倉鼠之後就被歐洲科學界忽視一個世紀。
約在1930，動物學家兼耶路撒冷大學教授在敘利亞沙漠發現一隻母鼠跟其一胎幼鼠，當其返回他的實驗室時，大部分的倉鼠不是死就是逃脫。剩下的倉鼠給了耶路撒冷的希伯來大學，在那裡牠們成功繁殖。牠們比瓦特豪斯發現的倉鼠大一點，所以牠們被命名為''Mesocricetus auratus''，雖然牠們可能是同種。''Mesocricetus auratus''是目前科學界接受的敘利亞倉鼠學名。