ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
日軍佔領香港後，大學停課，方心讓舉家經陸路出逃廣西，但他擔心自己的身份有機會連累家人，因而選擇從海路逃往廣州，但中途遇上海盜，一度流落荒島，後來才獲漁民救返大埔。潛回中國大陸後，方心讓一度在某豉油廠任職經理。自1943年至1947年重返校園，於重慶的國立上海醫學院繼續學業。直到1945年，二戰結束，香港重光，香港大學在翌年復課，方心讓遂返港繼續學業。到1948年的時候，英廷復向他補授防衛勳章，以肯定他在義勇軍團中的貢獻。方心讓最後在1949年於港大正式畢業，取得內外全科醫學士學位（MBBS），雖然他17歲時入學，但受戰爭所阻，港大畢業時已經26歲。
從香港大學畢業後，方心讓旋即獲聘到瑪麗醫院工作，他曾在該院投考普通外科醫生一職，但未獲聘用。自1950年至1952年，方心讓進而在港大兼任外科助理講師，之後在1953年取得中英基金資助，負笈英國利物浦大學深造，並在1955年畢業，取得骨科專科醫生的資格，同年成為愛丁堡皇家外科醫學院院士（FRCS）。返港後，他在1956年至1958年間擔任香港大學骨科講師。
在1958年，方心讓獲港府聘用為首位骨科專科（顧問）醫生，至1962年開始私人執業。此外，他亦在1957年至1974年間出任東華醫院和葛量洪醫院的骨科顧問醫生，1956年起任律敦治醫院和根德公爵夫人兒童醫院的骨科顧問醫生，1958年起任香港大學榮譽講師，1962年起任戴麟趾夫人復康院的骨科顧問醫生，也是港安醫院、明愛醫院和養和醫院等多所醫院的骨科顧問醫生。方心讓後來又曾長年擔任聖保祿醫院院長一職。
方心讓在骨科手術發展方面亦有不少貢獻，其中在1950年代，他與港大同事開創治療骨結柱的脊柱外科手術，有關手術被全球廣泛應用，並有「香港手術」（Hong Kong Operation）之譽。建基於這項成果，方心讓在1960年又與王源美教授（Professor G. B. Ong，1921年－2004年）共同開創「方王經口腔入路術式」（Fang-Ong Trans-oral Approach），為過往的脊柱外科手術注入新的概念。
另一方面，方心讓亦在1962年參與成立香港自己的骨科醫學會，該會在1965年改組成香港骨科醫學會，並由他在1969年至1971年出任會長。而在1966年至1968年間，他也擔任香港醫學會會長一職。方心讓多年來在港推動骨科醫學的發展，他先後在1962年及1984年促成戴麟趾夫人復康院及麥理浩復康院的創立。在1987年，方心讓又一力促成香港骨科醫學院的成立，著力培訓更多骨科醫生，並由他自任創院院長，直到1993年該院成為新成立的香港醫學專科學院分科學院為止。為紀念他對學院的貢獻，方心讓在2005年獲授為香港骨科醫學院首名榮譽院士，該院還特地設立名為「方心讓金章」的獎項，以表尊敬。
方心讓其他與醫療相關的公職包括聯合國世界衛生組織復康計劃與發展顧問、世界衛生組織復康協作中心轄下麥理浩復康院香港總監、香港明愛理事會成員、明愛醫院管治委員會主席、香港紅十字會顧問團成員、東華三院顧問局成員、英國醫學會香港分會會長、香港醫學組織聯會會長、香港醫學組織聯會副贊助人、學生保健服務委員會主席、醫療發展諮詢委員會主席、根德公爵夫人兒童醫院醫療顧問委員會主席、香港醫務委員會執照委員會委員、香港牙醫管理委員會委員及醫療輔助隊成員等等。
方心讓任職骨科醫生期間，對傷殘人士所面對的日常生活障礙有所體會，加上香港早年缺乏對傷殘人士的支援，使他著力於發展香港的復康服務。方心讓作為開拓香港復康服務的先驅，令他獲得「復康之父」的稱許。在1959年7月15日，方心讓一手創立屬於非牟利慈善機構的香港復康會，開始向香港的傷殘人士提供各類的復康服務。他早年出任該會的執行委員會及財政委員會委員，後來在1965年至1978年任執行委員會主席，並在1978年引入復康巴士，專門接送有需要的殘疾人士更自由地往返不同地方。方心讓亦自1979年至2009年出任該會的副贊助人，期間曾於1989年至2002年出任會長。
除了香港復康會外，方心讓在1963年創立了專門照顧痙攣人士的香港耀能協會。到後來，他還積極鼓勵傷殘人士參與運動及體育賽事。在1972年，他創辦香港傷殘人士體育協會（2005年易名香港殘疾人奧委會暨傷殘人士體育協會），並自任創會會長至2009年。創辦協會後數年，他在1975年參與創立遠東及南太平洋殘疾人運動會（簡稱「遠南運動會」），使國際傷殘運動會在亞洲得以普及化。在1982年，香港主辦了第三屆遠南運動會，期間獲得方心讓大力支持，協助參與談判及遊說工作，使運動會得以完滿結束。在運動會完結後，他還成功向港府爭取，將運動會剩餘資金用作成立「傷殘運動員基金」，為本土傑出的傷殘運動員投放更多資源。
方心讓對復康方面的貢獻亦不只限於香港，他本身曾任世界輪椅運動會聯會成員，後來更在1980年至1984年擔任國際復康會（Rehabilitation International）會長，是該會於1922年創會以來首位擔任會長的華人。在任期間，適逢聯合國在1981年宣佈是年為「國際身心障礙者年」，後來又將1983年至1992年定為「身心障礙者十年」，故此方心讓亦與聯合國共同推出不少與復康有關的工作。方心讓在復康方面的工作深獲聯合國的肯定，這使他在1991年成為首位獲「聯合國國際傑出成就獎」的華人。
在1986年，方心讓以世界衛生組織復康協作中心的名義，率先帶領香港復康會往中國大陸推動復康培訓。該會最初在廣州運作，計劃要在2000年以前為全中國培訓2,000名復康人員，但這個目標提早在1997年達成。而該會擴展服務至中國大陸的二十多年間，一共培訓逾萬名復康人員。在1988年，方心讓與鄧樸芳等人共同協助成立中國殘疾人聯合會，加強對中國大陸殘疾人士的照顧。
方心讓其他與復康及體育有關的公職包括香港復康聯會主席、香港社會服務聯會執行委員會成員、香港傷健協會名譽會長、國際傷殘人士中央統籌委員會主席、復康發展統籌委員會主席、香港弱智人士體育協會榮譽會長、香港傷健策騎協會主席、香港傷健策騎協會終身會員、遠東及南太平洋區傷殘人士運動會會長及銀禧體育中心管理局成員等等。
方心讓在1974年獲港督麥理浩爵士委任為立法局非官守議員，任內活躍於財務小組委員會，並在議會積極就醫療事務發表專業意見，成功於1977年推動政府首次就復康服務發出諮詢文件。後來自1978年至1983年期間，他進一步兼任行政局非官守議員之職，加強政府對傷殘人士的關注，並著手投放資源培訓更多專科醫生。
在1984年，香港曾發生的士罷駛事件，當時的士司機要求與立法局議員見面，但由於總督尤德爵士正好攜同部份主要議員前往英國倫敦，談論香港前途，因此方心讓成為在港的最資深議員。方心讓在事件中答應與司機會面，會面後更率領議員到政府總部，向署理總督夏鼎基爵士反映司機訴求，然而，政府仍堅決增加的士牌費，結果方心讓等人斡旋失敗。在1985年，尤德爵士改組立法局，引入選舉團及功能組別議席，方心讓與羅保爵士等委任議員遂退出立法局。
除兩局外，方心讓亦曾分別出任香港中文大學、香港理工大學與香港大學的校董。此外，他也曾是中英基金托管人、中英學者基金協會的主席，以及勞資關係協進會名譽贊助人。
離開立法局後，方心讓繼續熱心於社會服務，並曾經出任香港特別行政區第一屆政府推選委員會委員。在1996年和2001年，他更先後在女皇壽辰榮譽名單中，被立為下級勳位爵士，以及獲董建華在特區成立紀念日頒授大紫荊勳章。方心讓在2000年曾經中風入院，但在後來康復，並繼續定期在聖保祿醫院上班。在2002年，他發行了他的自傳，名叫《復康——一生的使命》（''Rehabilitation: A Life's Work''），由香港大學出版社出版。方心讓在2003年再度中風，此後一直臥床，2009年8月24日早上在香港麥理浩復康院 病逝，終年86歲。
方心讓在1948年7月10日迎娶葉孔瑳為妻，兩人育有2子4女，當中包括：
*方幸生女士 （1957年1月5日—）
*方敏生女士 （1958年8月23日—）
*方德生先生 （1964年12月26日—）
方心讓為香港賽馬會會員，曾育有馬匹「報捷」。
*太平紳士（J.P.） （1965年12月22日）
*英帝國官佐勳章（O.B.E.） （1968年）
*女皇陛下銀禧勳章 （1977年）
*英帝國司令勳章（C.B.E.） （1979年）
*下級勳位爵士（Kt.） （1996年）
*傷殘人士奧運會銀勳 （2001年）
*大紫荊勳章（G.B.M.） （2001年）
*長期服務獎章（A.M.S.）
*F.R.C.P. （愛丁堡）
**香港中文大學 （1989年）
**香港理工大學 （1996年）
**香港公開大學 （1998年）
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* 方心讓出書演繹溫情 ，星島日報，2002年11月7日。
*''隔牆有耳：方敏生請樞機祈禱''，A25，蘋果日報，2007年9月27日。
*香港殘疾人奧委會暨傷殘人士體育協會：方心讓教授圖片集  七十年代、 八十年代、 九十年代
《彼得後書》，天主教稱《伯多祿後書》，是《新約聖經》中的第22卷書，屬於“大公書信”中最前寫成的第三卷。根據基督教傳統，基督教相信成書時間是大約公元65-67年，即教會傳統認為彼得殉道（遭羅馬皇帝尼祿處決）的那一年。教會認為這本書是耶穌十二使徒之首彼得（原名西門）所寫。現代聖經研究則認為作者不可能是彼得。
傳統認為，彼得執筆寫第二封信時，他知道自己將不久於人世了。他渴望提醒基督徒同工確切的知識的重要性，因為這能夠幫助他們在服事職務上保持堅定。
不過，按照書信描述，書信對象的一般基督徒群體已經抄傳使徒保羅的書信而且對保羅的書信十分熟識，那會是保羅傳道工作之後一段長時間，因此大部分認為寫作時間會比較傳統彼得殉道的時間晚，不早於公元80年。
信的執筆者自己説，他就是“作耶穌基督僕人和使徒的西門·彼得”。（彼得后書1：1）「西門·彼得」在原文作 （西緬·彼得）；「西緬」和「西門」二名都是出自希伯來文 。他提及這封信是他寫給弟兄們的“第二封信”。（彼得后書3：1）他説自己曾親眼目擊耶穌基督改變形貌。這是彼得與雅各和約翰同享的一項特權，而彼得以目擊證人的感受報導這次經歷。（1：16-21）他也提及耶穌曾預告他的死亡。
有些批評家卻以兩封信在風格上不同為理由而否認第二封信是彼得寫的，有人辯解認為因為兩封信的主題和寫作目的均不一樣，彼得的第一封信是透過“忠心的兄弟西拉”寫的，認為他允許西拉在遣詞造句方面有若干自由，來解釋為何兩封信在風格上有差異，因為西拉看來並沒有參與第二封信的寫作（彼得前書5：12）。
然而，彼得本身是不諳希臘文的，使徒行傳形容他和約翰是「沒有學問的小民」 ，希臘文新約原來的用字是 （ 的男性複數），可解作文盲，因此彼得是作者的可能性是微乎其微的。可是，根據史特朗經文彙編和約瑟·賽耶的《新約希臘語-英語詞典》， 亦可有一個狹義的解釋，就是對猶太拉比的教導不通曉，所以彼得不一定是文盲的。
彼得後書多處經節是和猶大書一模一樣，包括彼後1:5與猶3、彼後1:12與猶5、彼後2:1與猶4、彼後2:4與猶6、彼後2:6與猶7、彼後:10-11與猶8-9、彼後2:12與猶10、彼後2:13-17與猶11-13、彼後3:2f與猶17f、彼後3:14與猶24，以及彼後3:18與猶25，這些都令質疑彼得是否該書的作者。
彼得後書的正典地位曾經因為它“很少被教會元老所引用”而引起爭論。但是，從稱為“基督教希臘文聖經傑出的早期書目”的圖表可以看出，在第三屆迦太基會議召開之前，彼得後書已被若干位權威視為屬於聖經書目的一部分。
很可能在公元65-67年左右，即彼得完成第一封信之後不久，在巴比倫或其鄰近地區寫成。但在這方面並沒有任何直接的證據，特別是該書的寫作地點。彼得寫第二封信時，保羅的書信已在各會衆中被人互相傳閲，彼得也讀過這些書信，並視之為受上帝感示的寫作。他將保羅的書信與“別的經書”並列。彼得的第二封信是寫給那些“與我們同得一樣寶貴信心的人”的，對象包括彼得第一次去信的人和他曾向之傳道的人在內。正如第一封信在許多地方受人傳閲，第二封信也帶有通函的性質。
（涵蓋第一章內容）。彼得對那些“同得一樣寶貴信心的人”表示仁愛的關注。他願非配得的仁慈與平安因他們“對上帝和對我們主耶穌的確切認識”而多多加給他們。上帝已將“又寶貴又極大的應許”賜給他們，藉此他們得以與上帝的性情有分。因此，他們要分外殷勤，有了信心，還要加上德行、知識、節制、忍耐、敬虔效忠、弟兄感情及愛心。他們若充充足足的有這幾樣，便不會在與確切知識有關的方面變成閒懶不結果子了。弟兄們應當更加努力，使所蒙的恩召和揀選堅定不移，好叫他們得以進入永遠的王國。彼得知道自己“脫離這帳棚的時候快到了”，因此遂將這些事提醒他們，使他們可以在彼得去世之後將這些事緊記在心。彼得曾親眼在聖山上看見基督的威榮，當時有聲音“從極大榮光之中”向耶穌説：“這是我的愛子，我所喜悅的。”這件事使衆先知的預言成為更確實。他們應當予以留意，因為預言不是出自人意的，“乃是人被聖靈感動，説出上帝的話來”。
（涵蓋第二章內容）。假預言者和偽教師會引進陷害人的異端，引誘人隨從他們邪淫的行為，以致真理受到毀謗。但他們的滅亡必定會速速來到。就是天使犯了罪， 神也沒有寬容，曾把他們丟在地獄，交在黑暗坑中等候審判。 神也沒有寬容上古的世代，叫洪水臨到那不敬虔的世代。又把所多瑪、蛾摩拉焚化為灰，做為後世不敬虔人的鑑戒。然而， 神卻拯救了傳道者挪亞和義人羅得。這些人好像沒有靈性，生來就是畜類，以備捉拿宰殺的。他們毀謗所不曉得的事。以騙人的道理為樂，滿眼淫色、貪婪，好像巴蘭一般貪愛不義的工價。這些人應許人得以自由，自己卻成為敗壞的奴隸。
（涵蓋第三章的內容）。彼得寫這封信是要激發基督徒清晰的思考力，叫他們記住先前 神忠僕所説的話。末世必有好譏誚的人出來説： “主［基督］要降臨的應許在哪裏呢？”這些人忘記了 神曾在古時用洪水消滅了當時的世界， 但是‘現在的天地還是憑著那命存留，直留到不敬虔之人受審判遭毀滅的日子’，用火焚燒。神看千年如一日，因此他“其實不是耽延”，而是寬容各人，因為他不願有任何人滅亡。所以，當基督徒切切仰望 神的日子來臨之際，他們應當留意自己的行為及表現敬虔的效忠。在那日，天要被火焚燒而毀去，有形質的都要被烈火所熔化。但我們卻按照 神的應許盼望有“新天新地”來臨。
因此，基督徒應當盡力“使自己沒有玷污，無可指摘，安然見主”。他們應當把救主基督的長久忍耐視為得救的因由，正如親愛的保羅在給他們的信中所説的一般。既然預先知道這些事，他們就當防備，以免從自己堅定的地步墜落。正如彼得在結束這封信時説： “要在我們主救主耶穌基督的恩典和知識上有長進。願榮耀歸給他，從今直到永遠。”
彼得自己把他從希伯來文聖經中獲得的確切知識穿插在他的論據中。他作證希伯來文聖經是在聖靈感示之下寫成的。“因為預言從來沒有出於人意的，乃是人被聖靈感動，説出 神的話來。”他也指出，保羅的智慧是 神“賜給他的”。（彼得后書1：21； 3：15）如果基督徒考慮這些經文，堅守其中正確的教訓，無疑會使人得益不淺。這樣任何人就永不致成為自命不凡，好像彼得所形容的那種人一樣説： “萬物與起初創造的時候仍是一樣。”（3：4）也不致落入彼得在信中第2章所描述的偽教師的陷阱中。相反，人應當把彼得和其他聖經執筆者給予的提醒時刻緊記在心。 這些提醒會幫助人在“真道上堅固”，耐心地繼續“在救主耶穌基督的恩典和知識上有長進”。
為了增加“對 神和對我們主耶穌的確切認識”， 彼得鼓勵人作出誠摯的努力去養成他在第1章第5-7節所列舉的基督徒品德，然後他在第8節補充説：“你們若充充足足地有這幾樣，就必使你們在認識我們的主耶穌基督上不至於閒懶不結果子了。” 這是對 神的服事者提出的很好的鼓勵，要在這危險的日子保持活躍。
如彼得所說，若要確定能夠有分承受 神那“又寶貴又極大的應許”，作出最大的努力十分重要。因此彼得勸勉受膏的基督徒要把目光集中於王國目標之上，説：“應當更加殷勤，使你們所蒙的恩召和揀選堅定不移。你們若行這幾樣，就永不失腳。這樣，必叫你們豐豐富富地得以進入我們主——救主耶穌基督永遠的國。”
是2005年由卡普空第四開發部（Capcom Production Studio 4）開發，並由卡普空發行的電子遊戲，最早為任天堂GameCube平臺作品，其後被移植至PlayStation 2、Wii及Windows上。《生化危機4》也是第一款支援Dolby Digital Pro-Logic 2 Surrround環繞音效的系列作。《惡靈古堡4》是三上真司在整個「惡靈古堡系列」的最後一個作品。
2004年（《生化危機2》6年後），安布雷拉公司製作的T病毒因洩漏導致生化災害，連串的負面新聞導致公司股票價格暴跌。美國聯邦政府在各國政府的壓力下暫停安布雷拉公司的業務，其後公司便宣告破產，所有地下研究中斷，T病毒的傳播得以停止。
當年被捲進浣熊市生物災害的前警員里昂·史考特·甘乃迪（Leon S. Kennedy）已成為美國總統直轄的最高機密組織成員。某日奉命到西班牙某村莊營救總統被拐去的女兒愛旭莉·葛拉漢（Ashley Graham）。到達該處後里昂發現所有村民均與他敵對，且在對抗時發現他們效忠於一個名為「光明教團」（Los Illuminados）的邪教團體。因此里昂最嚴苛的冒險就此展開。
遊戲廢除系列以往一直採用的第三人稱固定鏡頭或3D轉換視角，改為當時電子遊戲界中首次出現的第三人稱肩後視點，同時使用動作捕捉技術（Mo-Cap）使角色動作更真實。本作也於系列中首次引進金錢買賣系統，可利用在環境內或擊敗敵人而拾獲的金錢向武器商人購買武裝和補給品，或是出售物品以換取金錢。主角生命值與可攜帶物品量可透過使用特殊藥草和增加貯藏箱容量而逐漸提高。有別於以往遊戲設有存檔次數限制，本作容許無限次進度儲存。
本作的主要敵人從以往受病毒感染而生的殭屍改為「卡那多」（Ganados，西班牙語「家畜」之意），牠們由受寄生體Las Plagas感染的人類變成，仍保留智慧與語言能力，且能使用武器和互相合作。
遊戲也保留傭兵模式（The Mercenaries）：在遊戲地圖中於時限內不斷殺敵以獲得分數。
在2000年東京電玩展上，卡普空表示生化危機系列本篇新作《生化危機4》將會定於PlayStation 2上展開開發的工作。在2000年8月，任天堂發佈了後繼機種GameCube的規格，三上真司在往後的2001年春季宣佈生化危機系列前傳定為《生化危機0》，並且改為在GameCube上開發，作為試驗主機的顯存能力。在2001年東京電玩展上，三上真司表示PlayStation 2的顯存能力不足，無法達到他預期的效果，於是隨即中止《生化危機4》PlayStation 2版本的開發，同時宣佈往後生化危機系列的遊戲只會以GameCube作為開發平臺。
不久三上真司跟任天堂的首席遊戲設計師宮本茂達成共識，發表一連串有關生化危機系列在GameCube平臺上的獨佔遊戲開發計劃，其中包括本篇新作《生化危機4》登場至GameCube。《生化危機4》的開發工作交由同樣是卡普空第四開發部的柴田洋負責擔任遊戲監督，三上真司負責監視整個GameCube獨佔遊戲開發計劃。當時三上真司相信，玩家會因為生化危機系列的新舉動而購買GameCube。
「生化危機0」在2002年11月20日公開發售，但銷量未如理想。卡普空的董事會開始擔心系列本篇延續作《生化危機4》在GameCube上的銷量，並且積極考慮生化危機系列再次多平臺的可能性。三上真司並未因為「生化危機0」的成績而放棄支持GameCube，相反他帶領的卡普空第四開發部繼續為GameCube開發《生化危機4》、《P.N.03》、《紅俠喬依》、《殺手7》及《Dead Phoenix》，第四開發部亦被稱為卡普空5，但最後由於「P.N.03」銷售嚴重失敗，在2004年三上真司決定接回《生化危機4》的遊戲監督職位，重新專注於遊戲的創作，並且大幅改動《生化危機4》的遊戲系統。
其後由於卡普空業積持續下滑，加上GameCube的主機銷量以及「生化危機0」遊戲銷量未如理想，當時卡普空要求三上真司放棄生化危機系列只支持GameCube平臺但受三上真司反對。2004年11月1日（《生化危機4》GameCube版本發售前約兩個半月），卡普空在未得到三上真司的同意下，宣佈將會移植《生化危機4》至PlayStation 2平臺上，破壞了跟任天堂的共識，同時決定三上真司不會擔任移植版本的遊戲監督職位，改由松下邦臣負責，並且由稻船敬二擔任執行製作人，自此三上真司不再負責《惡靈古堡》系列的開發。
2007年，卡普空決定將推出《生化危機4》Wii版，配合體感操作和完整的內容，大受好評。2011年，卡普空在Xbox 360和PlayStation 3上推出與《生化危機 聖女密碼》的合輯，並將畫質提升到高畫質（720p）。2014年，卡普空在Microsoft Windows上推出高清復刻版，並將畫質提升到全高畫質（1080p），幀率恆定為60幀每秒。2016年，卡普空在Xbox One和PlayStation 4上推出全高畫質的高清復刻版。
2018年2月27日，卡普空為中文游戲玩家提供了《生化危機4》的繁簡中文游戲內容，Xbox One數位版可通過更新獲得，而PlayStation 4版需要購買新的實體版。而之后發售的任天堂Switch版《生化危機4》則自帶中文游戲內容。
2021年4月16日，卡普空宣布與Oculus Studios和Apeture Studios合作推出VR版本，VR版本由Oculus Quest 2獨占。并部分開發從原本游玩操作的功能改編成VR。遊戲于10月21日發售。這是繼《生化危機7 惡靈古堡》后的再次推出VR版本的本作。也是系列首個發行后的本作將采用VR。
《生化危機3.5》或稱「生化危機4原型」，是《生化危機4》最早開發的版本，這是遊戲愛好者的叫法。因為三上真司認為這個版本的《生化危機4》風格太過超現實，並與《沉默之丘》相似，而在中途被叫停，並重新開發。《生化危機3.5》只開發了不到一半，目前只有幾個遊戲展所公開的宣傳短片。其劇情大致是遊戲主角里昂·史考特·甘乃迪前往安佈雷拉公司歐洲總部調查途中，在一座古堡中感染了一種能使人出現幻象的病毒，即出現目前所流傳的實際遊戲短片中的景象。
* 《生化危機4》日本官方網站
薄扶林道和高街之間的李陞小學，大樹之下白色的建築為西區牙科診所
2008年9月的李陞小學正門
李陞小學是一所位於香港西營盤的官立小學。李陞小學創立於1954年9月，李寶椿以其先父——十九世紀末香港華人首富李陞命名該校，並於1955年1月由李寶椿先生舉行揭幕儀式。李陞小學在1954年9月6日落成開課。
因為以前小學不敷應用的關係，李陞小學曾經分為上午校和下午校，共用薄扶林道校舍。後來隨著香港出生率下降和教育改革的關係，教育局於1998年撥款翻新了位於般咸道9A 的羅富國教育學院第二分校校舍，即是拔萃男書室及聯合書院的舊址，作為李陞小學下午校的新校舍，李陞小學下午校後來成為現時的般咸道官立小學，上午校則維持於薄扶林道校舍，兩校均轉為全日制學校。現時李陞小學校舍所在位置原址為官立西營盤書院第二代校舍-薄扶林道校舍。
該校處於薄扶林道和高街的交界，校舍一部份被西區牙科診所所使用。在1992年，該校加裝了有雙層玻璃的隔音窗戶和冷氣設備，改善嘈音污染問題。在1995年進行擴建工程，在原建築物上增加了一層。
你升小學致力於為學生創造一個愉快的學習環境，提供一個均衡的課程，誘發學生的潛能，培養他們的自律精神、公民責任感：使他們能明辨是非、尊重別人、關心公益，成為一個自愛、自主、勇敢、 堅強、能克服困難的好學生。實踐校訓「敬業樂群」的精神。
敬 業 樂 群
李陞小學設有標準課室十二間，另設有小班教學室、廣播室、視覺藝術室、音樂室、小組活動室、活動室、電腦室、圖書館、輔導室、學生醫療間、會議室、校長室、教員休息室。此外，還有地窖，供學生集隊、小息及進行體育活動，全部均有空氣調節。各課室均有電視機、錄音機、圖書櫃、熒幕、等設備，為學生提供理想的學習環境。李陞小學現時設有桌上電腦和手提電腦供全校師生使用，學生可透過寬頻網絡搜尋資料。學校亦裝置了無線網絡系統，讓老師可以利用無線網絡系統存取伺服器內資料，在家中處理學校工作及備課。所有課室及特別室均已裝置了多媒體電腦、投射器和實物投映機，方便老師授課及學生利用資訊科技學習
*許淇安（1956年畢業）：前警務處處長
*蕭炯柱（1958年畢業）：前經濟司及運輸司
*單周堯（1960年畢業）：香港大學中文學院榮譽教授
*伍穎賢：警務處東九龍總區高級警司 (行政)
*魯榮光：前東華三院馮黃鳳亭中學校長
*謝俊謙：香港大學計算機科學系名譽教授
*呂旻軒（2005年畢業）：2010年會考十優狀元
*陳永陸（1963年畢業）：香港金融界人士
* 李陞小學 Li Sing Primary School
新巴的利蘭奧林比安，購自中巴
九巴的利蘭奧林比安9.5米巴士
九巴的利蘭奧林比安11.3米巴士
九巴的利蘭奧林比安12米巴士
行走九龍巴士85K線的利蘭奧林比安巴士
K17綫的利蘭奧林比安巴士
利蘭奧林-{}-比安巴士（，開發代號B45），是一款英國利蘭車廠開發的後置引擎雙層巴士，於1979年面世，從1980年開始大量生產。1988年利蘭巴士併入富豪車廠後，利蘭奧林比安引入富豪車廠的組件發展為富豪奧林比安，於1993年成為本車型的後繼產品。利蘭奧林比安在英國、愛爾蘭、香港及新加坡等地都可見其蹤影。
1986年製造的利蘭奧林匹克12米巴士在紐約
英國利蘭汽車為取代自1958年起量產的利蘭亞特蘭大和1968年納入集團內的利蘭珍寶，於1977年推出泰坦B15型雙層巴士，但同年都城嘉慕及丹尼士車廠分別推出新開發的都城嘉慕威曼都城巴士及丹尼士統治者型雙層巴士參與競爭，相形之下泰坦B15並沒有過人之處。於是利蘭車廠啟動代號B45的雙層巴士研發計劃，B45計劃的新車型於1979年完成首輛原型車的製作並命名為奧林比安（Olympian）。奧林比安於1980年的英國商用車展首次亮相，同年年底正式量產。
奧林比安採用符合潮流的後置引擎設計，傳動軸無需自車頭通過地臺底部以驅動位於車尾的後輪，巴士的地臺高度比前置引擎巴士大為降低，有利於巴士在城市營運時，方便大量乘客的上落。雖然後置引擎有眾多優點，但引擎散熱不良長期困擾英國第一代後置引擎巴士，為改善引擎散熱的問題，奧林比安與同時期推出的第二代後置引擎巴士一樣，把散熱水箱設於有利於散熱的車頭，利用巴士前進時迎面而來的氣流幫助散熱器降溫，有效解決過往英國後置引擎巴士因為引擎散熱不良所造成的操作困擾。
奧林比安底盤採用較複雜的組合式底盤設計，整個底盤分為三個部分，分別是前軸及駕駛室部分，中部中央支架及尾軸部分（三軸版則連同中軸）。不同長度的奧林比安底盤都共用前軸及駕駛室部分，包括位於車頭的散熱水箱、駕駛設備、前軸及電池設備；中央支架提供不同長度，同時決定了車輛的軸距，最初分為4.95米（9.56米兩軸版及11.3米三軸版用）及5.64米（10.25米兩軸版及12米三軸版用），其後因應城巴需求，將4.95米的軸距再作調整，縮短為4.2米（10.4米三軸版用），也有英國買家要求把5.64米的軸距拉長為6.3米（11米兩軸版用），最後奧林匹克底盤因應不同長度及車軸數量共有四種軸距。尾軸部分包含整套動力系統的總成，除了位於引擎室的引擎及波箱外，還包括驅動尾軸的傳動軸。為減輕底盤的結構重量，底盤結構的強度被安排由車身所分擔，因此奧林比安底盤須要通過其後安裝的車身強化底盤結構的穩定性。為確保底盤在運輸時不會變形，尚未安裝車身的奧林比安底盤會於出廠時裝上臨時側架，直至底盤開始裝配車身時才會把臨時側架拆除。
底盤設備的配置方面，中央支架裝有油缸及風缸等組件，油缸的數量和大小可因應買家的要求而作出調節，例如香港九巴的非空調12米版本，為了安裝三門車身（下述），只在底盤右方安裝兩個大型油缸以應付全日運作的須要；城巴的空調10.4米版本，由於軸距不足以安裝三個油缸，故只在底盤左右兩側各設置一個油缸。至於11米版本則因為長度足夠，故裝上全部三個油缸（右邊兩個，左邊一個（設於中門後））。
奧林比安系列不論兩軸版或三軸版，都以後軸為驅動軸。奧林比安的整個動力組合位於底盤後部，包括引擎、波箱、尾牙及傳動軸。奧林比安採用下置式尾軸（dropped-centre rear axle）設計，車尾驅動軸呈U字形配置，令底盤後半部的高度較低及平坦，適合配置矮車身（4.17米）。奧林匹克底盤以其多變長度及矮身底盤設計，在英國市場甚受歡迎。
奧林比安剛推出時只有兩軸版本，提供兩種長度，分別是9.56米和10.25米。香港於1980年代初期放寬巴士的長度及車軸數量，同時限制兩條車軸的車輛負重上限為16噸。由於香港對高載客量的巴士有龐大需求，利蘭車廠為此開發專供外銷的加長三軸版本，主要客戶是香港和新加坡的巴士公司。三軸版的奧林比安巴士，其特色是中軸設有輔助轉向功能，中軸能夠借助車輪與路面的摩擦力跟隨車輛轉向，使巴士轉向的靈活性增加，同時可減低中軸輪胎在巴士轉彎時承受的摩擦力，從而延長中軸輪胎的壽命，還能減少車身因經常轉彎所承受的扭曲性損耗。奧林比安採用氣墊懸掛系統，並配用10.00R20、10R20、13R20、295/80R22.5、315/80R22.5或11R22.5的輪胎（視乎用家需要）。
奧林比安系列的動力系統設計採用當時英國後置引擎巴士流行的佈局，引擎橫置於車尾的引擎室。奧林比安最初可選用利蘭自家生產的TL11渦輪增壓引擎或吉拿的6LXB自然吸氣引擎，輸出分別為250bhp及180bhp。其後可選配吉拿新開發的6LXCT渦輪增壓引擎，輸出為230bhp，還有一臺兩軸奧林比安裝上5LXCT渦輪增壓引擎。利蘭車廠與美國康明斯公司簽約合作後，康明斯L10引擎也納入可選配的引擎，輸出為200bhp或245bhp，但是由於底盤無法承受過大的扭力，所以不能裝上輸出較大的L10-B282引擎，1990年代初期吉拿推出LG1200渦輪增壓引擎後亦一度安裝於奧林比安以作測試之用，但輸出由原本的270bhp調低至235bhp。由於利蘭車廠自家產製的TL11引擎表現未如理想，最終因為訂單過少，以及利蘭貨車被DAF車廠收購而結束生產線，所以大部分後期奧林比安系列巴士都選配吉拿或康明斯出產的引擎。
奧林比安系列最初配用利蘭自家開發的Hydracyclic波箱，有四前速或五前速可選，波牙比較廣或窄，及半自動及全自動版本。除了利蘭原廠產品外，奧林比安也可選用德國Voith提供的三前速或四前速波箱（四前速版本則只限選用康明斯引擎的巴士使用），而德國著名波箱供應商ZF在1987年與利蘭簽訂合約後亦有為奧林比安供應Ecomat四前速或五前速全自動波箱。尾牙差速比方面，分為3.59、3.882、4.206、4.567及4.974五種，而4.974版本只作外銷，而轉彎牙箱（angle drive）則採用右側65度，Voith波箱的比例為1.15，ZF波箱為1.03。
初版的奧林比安以B45為型號，後來改為ON（即Olympian）
例如：B45/TL11/2R（也作B45.TL11.2R）
*TL11代表利蘭TL11引擎
*2代表長度選項二（選項一為9.5米，選項二為10.3米）
例如：ONLXB/1R（ONLXB.1R，例：九巴購買的兩軸款巴士，代號BL）
後來利蘭改變了型號格式--
例如：ON3R56C18Z4（例：新加坡巴士公司購買的三軸奧林匹克）
*56為軸距（單位為x100 mm），若屬三軸版本此數字代表前軸至中軸距離
*18為引擎輸出約數（單位為x10 kW），此例為180 kW  (245 PS)
*Z4代表ZF 4HP500 4前速變速器
在利物浦獲保留的ECW車身利蘭奧林匹克巴士，披有涂裝
利蘭車廠製造的首輛奧林比安原型車序號為B45.01，於1979年在英國登記車牌Q246 FVT，這輛原型車採用吉拿6LXB引擎，並裝配Eastern Coach Works（ECW）的EX14型雙層巴士車身。利蘭其後再製造8輛樣版車供應予英國本土、香港及新加坡的巴士公司試用。
自1980年起，利蘭奧林匹克巴士在英國本土開始大量採用，當時雖然後置引擎巴士曾因「一人操作」巴士運作模式失敗而一度不受用家歡迎，但是利蘭奧林匹克巴士卻始終能在英國大放異彩。尤其是首都以外的城市，奧林匹克巴士都普遍被當地巴士公司採用。除了有英國本土最常見的兩軸短車身版本外，3軸11.3米版本亦有在英國本土出沒。
在英國本土，較流行的是ECW車身，有13呎8吋和14呎2吋兩款高度。這款車身在倫敦運輸局的奧林匹克巴士中，被廣泛採用。
香港是利蘭奧林比安系列的主要使用地區，除了早期的兩軸版本外，大部分都是三軸版本，後來更率先採用配置空調的奧林比安雙層巴士。
這些奧林匹克巴士車型跟英國本土有些不同，一般車身長度有10.4米、11.3米、11.8米和12米，全部均是三軸巴士。絕大部份出口到香港的奧林匹克巴士，都是配置蘇格蘭亞歷山大車身廠供應的車身。
中華巴士於1981年接收2輛配置ECW車身的利蘭奧林匹克兩軸巴士，BR1總長9.5米，BR2總長10.3米。另外利蘭原本向中巴提供一輛11.8米三軸版，但中巴拒絕接收，1984年輾轉落入城巴。直到1991年以後，中巴才買入25輛11.3米的利蘭奧林匹克三軸空調巴士，編號為LA1-25。至1993年中巴買入10輛非空調版本的11.3米利蘭奧林匹克三軸巴士，編號為LM1-10。
中巴的35輛利蘭奧林匹克三軸巴士於1998年中巴專營權結束後被新世界第一巴士購入，10輛11.3米利蘭奧林匹克3軸非空調巴士（LM1-10）已於2000年初退役，在香港完成改裝及翻新工程後，運返英國Firstbus服役。返回英國的前LM當中5輛，已於2009年中旬除牌退役，據悉其中最少2輛已在Barnsley拆卸；而5輛11.3米的三軸空調巴士（LA1-5）已於2008年3月至11月正式退役，而其餘的20輛（LA6-25）原訂於2010年第一季前退役，後來延遲至2009年11月至2010年10月全數退役。
新世界第一巴士最後一輛的利蘭奧林匹克3軸巴士（LA21，香港車輛註冊編號FH5136）已於2010年10月19日全數退役，其後與另外2輛同款巴士（LA7及LA9）被改裝為訓練巴士。除了LA7、LA9和LA21之外，所有同款巴士已被售往廢車場拆毀。
九龍巴士於1983至1986年間購入120輛9.5米兩軸巴士
12米三軸巴士
1988年，九龍巴士接收了由利蘭車廠研發的全球首輛以主引擎驅動空調系統而取得成功的空調雙層巴士，後來被加上編號AL1
九龍巴士於1981年引進3輛10.3米利蘭奧林匹克兩軸巴士（BL1-3），並於1982年引進1輛11.8米利蘭奧林匹克三軸巴士（3BL1），這4輛樣辦巴士均配置ECW車身。
1983年起，九龍巴士開始購買利蘭奧林匹克巴士。九龍巴士於1983至1986年間購入120輛9.5米兩軸巴士（BL4-123）及162輛11.8-12米三軸巴士（3BL2-163），全數配置吉拿6LXB/6LXCT引擎及亞歷山大車身。其中9.5米BL主要行走過海隧道線（101、102、104、105、106、110、111、112、114等等），也有相當數目是服務新界的新市鎮路線，如沙田、元朗等等。而3BL則主要行走過海隧道線，也有部分是行走新市鎮路線如沙田及將軍澳等。針對過海路線的龐大客量，3BL更設有3扇車門，即1扇上車門和2扇落車門，及編排較多的企位，令全車載客量高達164名。
九龍巴士於1986至1994年間購入470輛11.3米利蘭奧林匹克非空調三軸巴士（S3BL），這些巴士主要是行走來往新界至市區的巴士線。如沙田、屯門、大埔，不少對外線都是以這款巴士作為主要車款。
1988年，九龍巴士接收了由利蘭車廠研發的全球首輛以主引擎驅動空調系統而取得成功的空調雙層巴士（11.3米，車牌DX2437，後來被加上編號AL1，已於2005年8月19日正式退役，其後被九龍巴士收藏於荔枝角車廠），奠定了日後空調巴士在香港的地位。其車咀因為容易拆除及改良了散熱問題，所以部份BL、3BL（包括所有ECW車身）和頭批S3BL獲更換此車咀。1990年至93年間，九龍巴士購入了149輛同類型巴士（全部是11.3米）。其中車隊編號AL27（車牌ET1852）及AL118（車牌FF1819）的2輛巴士因火災燒燬，其後重建車身後重新投入服務。AL27裝上第一批跟富豪奧林匹克11.3米（AV）一樣的車身，AL118則裝上第三批跟富豪奧林匹克11.3米一樣的車身，坐位編排亦改為2+2方式，令其擁有「富豪身利蘭心」的稱號（已退役）。
九龍巴士第一輛退役的利蘭奧林匹克為S3BL46，於1991年3月25日發生交通意外後報廢。配置ECW車身的3BL1和BL1-3分別於1997年和1999年退役。自2000年起，九龍巴士利蘭奧林匹克大量退役（部份改為訓練巴士），9.5米兩軸巴士已於2002年除夕全數退役，12米三軸巴士已於2003年春季全數退役，而最後2輛11.3米三軸非空調巴士最終在2011年10月28日正式除牌退役，象徵香港境內所有利蘭奧林匹克專利巴士已退出載客行列。
因應香港巴士業經營環境有變，九龍巴士要求運輸署批準旗下空調巴士延長服役時間（法例下所有專利巴士車齡達17年時，行車證到期後便需要退役，後來車齡上限放寬至不超過18年），以減低營運成本，當中AL22-41連同原定於2004年末配合大檢而退役的AL2-21於2007年末開始待廠，等候批準。最後只有2輛（編號AL40-41）可以續牌（已於2009年5月8日除牌退役），6輛（編號AL23、AL27、AL32、AL37、AL38及AL39）改裝為訓練巴士，而AL2-20、AL30延至2008年10月16日除牌退役，AL22、AL24-26、AL28、AL29、AL31、AL33、AL35、AL36延至2008年10月29日除牌退役，另有7輛（編號AL43、AL50、AL56、AL59、AL65、AL72及AL75）亦以17年車齡正式退役。AL102因在2008年2月22日行走73X線時，發生交通意外而嚴重損毀，同年3月6日直接退役；AL112及AL135因撞車而提早在2008年8月28日及2009年11月3日直接退役；AL135在2009年行走70X線時，於獅子山隧道公路發生交通意外而嚴重損毀，同年6月21日提早退役。
剩下的利蘭奧林匹克空調巴士大部分則改行新界的區內線（如70K、71A、78K、275）。最後一輛利蘭奧林匹克空調巴士也於2011年6月21日全數退役，即九龍巴士已經沒有利蘭奧林匹克空調巴士在服役（不包括服役中的訓練巴士）。
部分車輛退役後去向，九龍巴士其中2輛9.5米1985年雙軸巴士（編號BL66/DE3271、BL79/DE3104）、2輛12米三軸巴士（編號分別為1983年的3BL3/DA837及1985年的3BL126/DH9145，其中3BL3原為訓練巴士）及一輛1989年11.3米三軸巴士（S3BL382/EH4145）於退役後分別被香港及澳洲巴士迷購入保存。其中BL66/DE3271已於2009年6月連同一輛1985年平治O305巴士（ME30/DG5344）被運到澳洲；九龍巴士也保留了第一部試驗成功的空調巴士AL1（DX2437）。
城巴成立初期是非專利巴士公司，主力購置源自英國的二手雙層巴士，直到1980年代中期開始引入雙層空調巴士後，才正式採用新造的巴士。
城巴於1985年引入3輛配ECW車身的11.8-12米3軸利蘭奧林匹克空調客車（編號C51-53，後改為102-104），其中C51/102為利蘭原本向中巴提供的樣板車，但中巴拒絕接收，故此利蘭將之改裝成空調客車並售予城巴，其車身高度僅4.16米，設71個座位；後兩輛（C52/103、C53/104）車高則達到4.32米，設77個座位。1987年再引入1輛同型號客車（編號C61，後改為105），全數服務跨境巴士路線。
1987年至1991年城巴先後購入8輛二手兩軸利蘭奧林匹克巴士（編號C101、L55-60、61，後分別改為7、12、14-19；7和19配置ECW車身，其餘配置Roe車身），其中1輛配以客車規格的巴士（編號C101）曾被城巴加上空調系統，服務跨境巴士路線。其中編號7、14-15、17-18的巴士於1990年代改為開蓬巴士，12和16則改為訓練巴士，19則於1990年代末期，改為員工接送巴士，不可接載一般乘客。
披有復刻版城巴「大食鬼」塗裝的179在沙田第一城總站
1989年至1993年間，城巴共購入99輛11.3米三軸利蘭奧林匹克空調客車（編號106-204）、34輛10.4米三軸利蘭奧林匹克空調客車（編號205-238）及11輛12米三軸利蘭奧林匹克空調客車（編號330-340），全數配置亞歷山大車身，並只設有一扇車門。它們主力行走一些非專利路線（如香港海洋公園專線、沙田第一城以及嘉湖山莊穿梭巴士）及跨境巴士路線，以及港島區路線12A（城巴在部分車輛車尾加設路線牌箱，以顯示12A，但後來被封掉）。編號106-179只有車頭設有路線編號顯示器，後來才陸續在左邊車身及車尾加設；編號180-204的巴士則於新車投入服務時已在車尾加設路線顯示器。12米客車中，330-333設有94座，不設行李架，334-340則因初期行駛香港至深圳機場跨境路線的需要，在下層設有大型行李架，座位數減為82；331在交付城巴前更一度於倫敦東南的Selkent巴士公司短暫行駛。
城巴於大量購入利蘭奧林比安空調客車的同時，亦曾經構思15米長的四軸版，並由亞歷山大車身公司提供草圖和模型作為參考之用，但由於法規以及技術所限而未有成真，惟設計方案被城巴保存至今。
111-117於2002-03年間租予九鐵，行駛臨時巴士線505（已於2003年8月尾停駛）及506。190-192及205分別於2006年及2008年改為開蓬巴士。另外城巴的1輛於1992年12月25日焚燬的11.3米三軸利蘭奧林匹克空調客車（編號122）被加長至12米及換上新的亞歷山大雙門車身，車隊編號改為341。222-225於2004年1月改為行走非專利路線或出租用途；221於2008年改為開蓬巴士。
城巴於1997年及2001年從中華電力引入其中5輛單門版本利蘭奧林匹克12米空調巴士。
城巴其中3輛利蘭奧林匹克11.3米空調客車（編號120、124及129）於1992年12月25日焚燬報廢，而城巴亦自2000年起陸續淘汰利蘭奧林匹克巴士。城巴4輛配ECW車身的空調客車及7輛二手兩軸巴士（編號7、12、14-18）已經全數退役（7的車牌EB1030被套用在一輛跨境旅遊車上），其中編號102及105的客車已運返英國作私人收藏。106-204，其中55輛於2003年10月至2005年7月間轉售英國Stagecoach，大多被調派行走當時新開辦的Megabus客車路線，留在香港繼續服役的1989年至1990年領牌的一批（106-128），先後於2009年至2011年間直接退役，另有3輛10.4米3軸空調巴士（編號206-207、227）於2004年8月轉售英國其他巴士公司服務。10.4米版本已於2011年8月前全數退役，由新購入的亞歷山大丹尼士Enviro 400取代，當中220及226被改裝為訓練巴士，其餘已被售往廢車場拆毀。
行走城巴10線的12米三軸利蘭奧林匹克（394）
城巴於1993年9月1日接辦中巴其中26條專利巴士路線，因此城巴從多個渠道購入新舊巴士，首批新巴士為54輛12米三軸利蘭奧林匹克空調巴士（編號342-395），採用雙門設計，於1993年7月6日起出牌，主要行走來往中西區、灣仔區、南區等路線。之後的新巴士訂單就由富豪奧林匹克接力。
2006年1月14日，6輛12米3軸空調巴士（345、378、381、385、386、387）轉售往英國。342-344、346-377、379-380、382-384、388-395已陸續於2009年4月20日至2015年12月29日直接退役，由新購入的亞歷山大丹尼士Enviro 500（編號8110-8204）取代；編號344、353、357、383、384、388、391、393轉投非專利車隊，以取代年事已高的1990年單門利蘭奧林匹克巴士（118-128），350被改裝為訓練巴士，其餘的已於2010年12月前全部退役。
因應政府資助更換歐盟前期商業車輛的計劃（本型號的巴士全配歐盟前期引擎），部分配置歐盟2型D10A引擎的富豪奧林匹克（包括11米版及12米版），在2014年起被調到非專利部，以取代非專利車隊旗下的此型號巴士。
九廣鐵路公司於1990年至1991年間購置了共24輛利蘭奧林匹克11.3米空調巴士（201-224），全屬雙門設計，用來行走九廣東鐵接駁巴士線（即現時的港鐵接駁巴士線）。兩鐵合併後，這些巴士均租予港鐵公司使用。全數24輛港鐵利蘭奧林匹克11米空調巴士均已於2008至2009年退役並出售，由新購入的亞歷山大丹尼士Enviro 500（編號801-824）取代。
轉售英國的二手巴士在威爾特的一個小鎮駛去
中華電力（現稱中電集團）於1992年引入15輛單門版本利蘭奧林匹克12米空調巴士（城巴車隊編號300-314）作員工巴士用途，其中5輛巴士於1997年（編號301、306、310、312）及2001年（編號304）轉投城巴非專利巴士車隊，1輛巴士（編號308）於2001年轉售非專利巴士公司風彩旅運（2006年再轉售英國），1輛巴士（編號314）於2005年轉售英國、2輛巴士（編號302、313）於2009年轉售英國，而餘下的6輛巴士有5輛（編號300、303、305、307、309）於2009年退役並轉售英國，由新購入的亞歷山大丹尼士Enviro 500（編號317-321）取代，最後1輛巴士（編號311）於2011年5月退役後，一度獲私人保留，惟後來被賣到一拆車場暫時存放。
百勝旅運於1996年從英國Ensignbus購入兩輛兩軸利蘭奧林匹克開篷巴士（車牌：G124YEV、G127YEV），作觀光和租賃之用，這兩輛巴士於付運香港前被換上康明斯引擎。
因應政府資助更換歐盟前期商業車輛的計劃，兩車已被新購入的猛獅A95取代。
新捷運的利蘭奧林匹克巴士
新加坡巴士公司（現稱新捷運）早於1980年已引入1輛10.3米兩軸利蘭奧林匹克非空調巴士作試驗行駛，1986至1988年間新加坡巴士公司共引入200輛10.3米兩軸利蘭奧林匹克非空調巴士，並於1993至1994年間引入200輛12米3軸利蘭奧林匹克空調巴士。200輛10.3米兩軸利蘭奧林匹克非空調巴士已全數退役，只有2輛被轉售，其餘的被拆毀；而200輛12米3軸利蘭奧林匹克空調巴士亦已全數退役，其中2輛（車牌號碼：SBS9174Z、SBS9188J）於2010年3月在火警中嚴重焚毀提早退役。
樣板車型號為B45/TL11/2R（也編為B45.TL11.2R），兩軸版型號一律為ONTL11.2R，三軸版型號一律為ON3R56C18Z4。
1989年，有兩輛左駕配置的利蘭奧林匹克11米三軸雙層巴士被運往臺灣。這兩輛裝配亞歷山大車身的雙層巴士大致按香港標準設計，上層車廂只有在樓梯扶手設下車鐘，下層配用長條形膠帶按鐘，先後在臺北市及臺中市進行路面測試，並且曾經載客。雖然試驗結果認為該車在運載能力及減低營運成本方面有優勢，但因為不適應臺灣的路面環境，包括天橋過矮，馬路上有大量懸空的天線桿橫跨，以及路邊招牌過矮等因素，導致行車大受限制，測試並不成功。在臺北的時期，曾行走北市74線及北市505線，而在臺中則行走來往臺中火車站及臺中縣大雅鄉的第六路公車。
這兩輛在臺灣被放棄採用的雙層巴士，後來獲香港的城巴購入，並於1996年運往香港，後來其中1輛巴士，車身序號RH/2688-1，抵達香港後不久在城巴位於火炭的車場拆毀，另一輛RH/2688-2，在拆除引擎、波箱和車軸等主組件後，從1997年開始成為城巴鴨脷洲車廠的員工休息室，直至2007年鴨脷洲車廠的用地交還政府，這輛RH/2688-2才被拖走，最後於2009年2月拆解。
在西雅圖行駛的ECW車身利蘭奧林匹克左舵客車
在多倫多的利蘭奧林匹克敞篷巴士
1984年，一輛配有ECW車身的左舵利蘭奧林匹克被運往美國試驗，該車后來被運往加拿大，行駛1986年世界博覽會穿梭巴士，其后先后輾轉維多利亞和，2016年在多倫多被改為敞篷巴士。
1986年，舊金山錦倫旅運引進10臺配ECW車身的利蘭奧林匹克空調客車，后來其中七輛轉赴紐約，三輛轉往西雅圖。在西雅圖的三輛奧林匹克型于2015年更換發動機后，在舊金山重新投入運營。
1988年利蘭巴士部被富豪車廠收購，但直到1993年所有利蘭奧林匹克巴士的訂單完成後才關閉位於Workington的利蘭巴士生產線。後來，奧林匹克巴士被富豪車廠所改良，加入富豪車廠自家的組件，成為富豪奧林匹克巴士（Volvo Olympian）。
富豪-{奧林匹克}-，又譯富豪-{奧林比安}-（主要為九巴使用的譯名），是富豪車廠生產的後置引擎雙層巴士，生產線位於英國蘇格蘭歐文，本車型的設計是改良自利蘭奧林匹克。富豪奧林匹克於1993年量產，在英國本土、愛爾蘭、香港及新加坡都有該款巴士的蹤影，它是香港最後引入的非空調巴士
富豪車廠於1988年收購利蘭車廠的巴士業務，富豪之後開始整合旗下巴士生產線，並把富豪車廠的組件用於原有利蘭巴士的產品，富豪奧林比安巴士於1993年推出。
富豪奧林比安的基本設計與利蘭奧林比安相同，但引入富豪車廠的組件，同時改良巴士的儀表板、懸掛系統及轉向系統。富豪奧林比安對繼承自利蘭奧林比安的中軸輔助轉向功能作出改進，當巴士倒車時能停用輔助轉向功能，自動鎖定中軸。其他機械和車身設計都沿用先前的利蘭奧林比安，引擎則引入富豪車廠自家的產品。
初期的富豪奧林比安巴士可配用富豪TD102KF（歐盟一期）柴油引擎，輸出為245PS，也可選用康明斯的L10柴油引擎，輸出馬力為215bhp或252bhp。從1997年起生產的富豪奧林比安，統一配用達到歐盟二期排放規格的富豪D10A柴油引擎，氣缸容量9.6公升，輸出馬力245PS。傳動系統可選配福伊特的三前全自動速波箱，也可選用ZF的四前速或五前速波箱。由於富豪TD102KF引擎及後期指定配用的富豪D10A引擎，最大輸出馬力只有245匹，再加上引擎會在高溫下削減輸出以防過熱，因此使用富豪引擎的富豪奧林比安巴士的攀斜表現，不及同時期選用康明斯L10引擎的丹尼士巨龍雙層巴士。
由於富豪奧林比安與先前的利蘭奧林比安底盤構造變化不大，所以基本上原用於利蘭奧林比安的車身都可以用於富豪奧林比安。英國亞歷山大車身廠提供的亞歷山大R型車身仍然是奧林比安系列最常見的車身，雖然富豪奧林比安的車身與前代利蘭奧林比安相似，但細部仍有作出改良，包括加強空調系統的效能。英國Northern Counties提供的Palatine也是常見的配搭，另外還有提供的。
例：YN3RV18Z4
*18代表最大功率（單位為x10 kW），此例為180kW（= 245 PS）
後來富豪將型號改為OLY。OLY字幕之後會附加一個代表軸距的數字，例如OLY-72代表7.2米軸距的奧林匹克。
英國的富豪奧林匹克巴士大多採用兩軸設計，車身則選用亞歷山大/ Northern Counties / 等。
其中兩輛使用康明斯L10引擎的巴士（L964MSC及N730LTN），分別被換上歐盟二型的康明斯M250E及歐盟四型的卡特彼勒CAT 7型引擎。
車牌P235MPU的富豪奧林匹克於2001年7月20日著火焚毀，是首輛報廢的載客巴士。
香港的巴士公司是富豪奧林匹克巴士的主要買家，而且全部都是三軸版本。大部分付運香港的富豪奧林匹克巴士都採用亞歷山大車身，只有城巴、新世界第一巴士和港鐵巴士採用Northern Counties/Plaxton Palatine車身。
九龍巴士的富豪奧林匹克11.3米非空調巴士（S3V14）
九龍巴士的富豪奧林匹克11.3米非空調巴士（S3V17）服務於42C線
九龍巴士的富豪奧林匹克11.3米空調巴士（AV1）
九龍巴士的富豪奧林匹克11.3米空調巴士（AV190）
九龍巴士的富豪奧林匹克11.3米空調巴士（AV412）
九龍巴士富豪奧林匹克11.3米非空調巴士的下層車廂
九龍巴士於1994年至1998年間引入共531部富豪奧林匹克11.3米空調巴士（編號AV1-531），338部富豪奧林匹克12米空調巴士（編號3AV1-338）及30部富豪奧林匹克11.3米非空調巴士（編號S3V1-30）；九龍巴士於1999年初從龍運巴士購入10部富豪奧林匹克12米空調巴士（編號3AV339-348）。
30部富豪奧林匹克11.3米非空調巴士的出現是因為當時香港政府及當年的區議員不希望有太多空調巴士，以保障市民的利益，以及富豪巴士已於1988年收購利蘭巴士部，雖然富豪巴士已繼續完成所有利蘭巴士的訂單，但九龍巴士原先向利蘭巴士訂購的最後一批30部利蘭奧林匹克非空調未能於1993年（富豪巴士完成所有利蘭巴士的訂單年份）完成，後繼承者–富豪巴士於1994年唯有以富豪奧林匹克空調代替30部利蘭奧林匹克非空調，九龍巴士雖然同意以富豪奧林匹克代替利蘭奧林匹克，但堅持不要為富豪奧林匹克加上空調系統；這是香港專利巴士服務中的末代非空調巴士，這批巴士已於2012年5月9日全數退役，香港的非空調專利巴士服務亦已完滿結束。
九龍巴士其中有些富豪奧林匹克較為特別：
#車隊編號AV133、3AV66車廂裝有無間斷光管；車隊編號AV112、180、194、197曾在1997年裝上Lite Vision電牌試驗，現已全數退役
#AV242配有龍運橙色皮座椅；AV528配置Vogelsitze座椅；AV112、517、520-522、526、527、529-531配置「快餐椅」，因此被稱為「快餐豪」
#AV238-242曾經於1998年借調給龍運，並涂上龍運通天巴士車隊顏色。被巴士迷俗稱為「龍運豪」。
#富豪奧林匹克12米為首款12米空調巴士