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中日甲午戰爭結束后，1895年7月19日，即《馬關條約》簽訂后的第94天，光緒帝發出一道諭旨，宣稱“當此創巨痛深之日，正我群臣臥薪嘗膽之時”，并提出救亡圖存的六項“力行實政”，修鐵路被列為首項。1894年，洋務派的代表人物張之洞調任兩江總督。同時兼任南洋通商大臣的他，兩次向總理衙門建議修筑吳淞-上海-（南京）江寧的鐵路（吳淞-上海即淞滬支線），并曾委派德國工程師分兩頭，從南京至蘇州和吳淞至蘇州對滬寧鐵路進行勘測。他的建議得到了重視，清廷遂撥款以“先修淞滬，后筑滬寧”。1896年12月1日，清鐵路總公司成立，盛宣懷任督辦，籌辦吳淞—上海—江寧鐵路被列為優先建設的項目。
另一方面，英國早已控制了大部分長江航運權，自然也不會忽視這條鐵路。1897年，乘德國侵占膠東半島、比利時取得盧漢鐵路的投資權。英國以“利益均沾”和最惠國待遇為由，強行要求修建滬寧路，處於弱勢的清政府認為對英國“未便峻拒”，遂“準令”怡和洋行與盛宣懷在滬“就近商辦”。1903年5月13日，盛宣懷與英方中英銀公司（由怡和洋行和滙豐合資成立）代表碧利南正式簽訂《滬寧鐵路借款合同》共25款。同年8月，開始復測線路。
1898年4月，清政府考慮到“淞滬鐵路，將次竣工，商貨往來，自比益行繁盛”，宣布在吳淞開埠。1903年6月，淞滬線也延長到了炮臺灣。為了促進吳淞的經濟發展，英方工程師和上海的紳商都曾設想線路從昆山出發后，經過太倉、瀏河、寶山，最后在吳淞與淞滬鐵路接軌。這種方案被稱為“接淞”方案。與之相對的是從昆山經南翔到上海的“接滬”方案。兩種線路方案成為了滬寧鐵路規劃時爭議的一大焦點。
1903年10月，作為滬寧鐵路總辦的潘學祖制作了“接淞”方案的規劃，并于15日呈交至總管理處和盛宣懷。11月11日，盛宣懷在致信魏光燾（兩江總督兼南洋通商大臣）和恩壽（江蘇巡撫）時，認為吳淞與內陸地區必將“自漸繁盛”，“不在接軌之遠近也”，對“接淞”持保留態度。魏光燾次日則回電道“如果差率不遠，宜仍就吳淞接軌，于商埠大有裨益”。19日，滬寧鐵路局總管理處討論了鐵路進入上海的方案，多數意見認為“接滬”方案“較為便利”。
1904年，“旅滬眾商”向吳淞開埠工程總局請愿，提出“接淞”方案有更少的河流和較短的路程（其實不然）、能促進吳淞開埠、避免黃浦江的航運優勢三項理由，要求滬寧鐵路采用“接淞”方案。魏光燾得知情況后，認同了眾商的意見，并在同年3月再次要求盛宣懷核查。與此同時，任職于工程購地總局的林賀峒（林則徐之孫）認為，鐵路走南翔至上海使“運兵有阻”，并請兩位滬寧鐵路總辦——沈敦和與朱寶奎——與怡和洋行商議。另一方面，剛成立的中英銀公司認為昆山至吳淞段“路遠地瘠、貨客稀少”，而昆山至上海“經真如、南翔等富鎮，工程亦近”。同時，中英銀公司也表示債券已經發行，不便改變計劃。
在“數日爭執”后，沈敦和與朱寶奎在8月提出了折衷的辦法：線路采用“接滬”方案，但總站改在吳淞設立，重要的貨運設施也“悉置吳淞”，得到了盛宣懷的認可。9月10日，盛宣懷再次致函魏光燾（已調任閩浙總督）、外務部和端方（新任江蘇巡撫）時表示，滬寧鐵路以南京和吳淞為起訖點，“扼江海之要領”，使吳淞“自日興盛”；而林賀峒關于軍事的擔憂也“尤屬誤會”，因為“接滬”方案的路線都在租界之外，“洋人無權干涉”。同日，外務部在回復中，轉達了英國駐華公使的意見：英方認為債券已經發行，“此時萬難更改”。9月13日，盛宣懷在回信中表示，沈、朱二人的折衷方案“比較權利，所收實多”。22日，外務部回信同意了此方案；端方雖大致同意，卻在25日表達了路線靠近美租界和不利于吳淞發展的疑義。29日，新任兩江總督李興銳致電盛，表示必須防止美方擴張租界、侵占鐵路。10月底，端方致電李興銳時表示，自己和魏光燾一直支持“接淞”方案，但還是以大局為重。
至此，線路采用“接滬”方案，但是吳淞只新建了機車修理廠和黃浦江碼頭；滬寧鐵路總站，在后升任購地總局總辦的林賀峒看來，“吳淞偏在海隅……其車站能容納之？”，所以最后選定在上海總站（后改名上海北站）。不過在吳淞第二次開埠時，時任商埠督辦張謇曾計劃將總站移至吳淞。
File:1904年大清滬寧鐵路債券.png|替代=這是1904年發行的滬寧鐵路債券，債券上印有詳細的債券發行條款，其中多數條款是傾向英國的利益1。|縮略圖|1904年發行的滬寧鐵路債券
根據合同，中方向中英銀公司借款325萬英鎊，實際以發行債票方式，分兩次共借款290萬英鎊。借款的過程也增大了中方的開支。
另外，發行債券的條款還允許貸款方通過抵押，全面控制鐵路的建造和管理。這種特殊抵押方式被稱為“以路作抵”，清朝期間建設的鐵路（從盧漢鐵路開始）大多都按照這種模式。當時朝野都缺乏現代經濟學的知識，并沒有認識到這種條款帶來的問題，張之洞、盛宣懷等人也默認了這種方式。不利于中方的條款，加上中國有限的償還能力，使實際建設中，抵押權無限擴大，外國勢力也借此控制鐵路，甚至干涉沿線地區的內政事務，實質上損害了中國的主權。
1904年3月22日，滬寧鐵路動工，1905年3月21日，開工典禮在上海舉行。1906年，上海至蘇州段率先通車。1908年6月全線工程竣工，11月22日全線正式通車。鐵路長311公里，從上海北站經江蘇省蘇州、無錫、常州、鎮江到南京西站，沿途共設車站37個，既是中國最早的鐵路干線之一，也是上海第一條連接外省市的鐵路。全線均為單線，但上海-蘇州區間的土方、橋涵預留了雙線設計。滬寧鐵路也是當時國內造價最昂貴的鐵路線。
滬寧鐵路詳情（建成初期）
上海、昆山、蘇州、無錫、常州、丹陽、鎮江、龍潭、南京
橋梁動載等級
1400～1500根/公里
480-610米
兩股道中心距離
3396.5萬銀元
2954.7萬元造價9萬余元/公里
滬寧鐵路的首列列車
國民政府完成北伐後，以南京市為首都，所以該線路於1928-1937年、1945-1949年間，曾被稱為“京滬鐵路”。鐵路通車之初，沿線車站之間距離并不固定，最遠有超過20公里的，各站交會車到發線也不足。從1910年到1930年間，滬寧鐵路局陸續增加了一些車站，并在原先無交會股道的車站加鋪交會車到發線。1912年1月1日上午10時，孫中山乘滬寧鐵路專用花車起行離滬，到南京就任中華民國臨時大總統。啟程時，上海各界萬余人在車站送行。經過7個小時的旅行，下午5時，車抵南京下關站。1927年，北伐軍攻占南京，軍閥孫傳芳從下關車站過江，沿津浦鐵路繼續逃亡。
滬寧鐵路通車的同時也設立了“滬寧鐵路管理局”，即今中國鐵路上海局集團有限公司的前身。該局名義上由華人主持局務，但管理實權仍在英國人手中，直到1929年後才由國民政府鐵道部逐步收回。
1933年，在南京來往長江兩岸下關和浦口之間的火車輪渡開始通航，滬寧鐵路與長江對岸的津浦鐵路連接，自此乘坐火車來往上海和北平之間的旅客，可以留在車廂內，等待渡輪擺渡到長江的另一邊后，繼續剩下的路程。
1937年12月26日，無錫站舊影，時日軍正沿鐵路向南京進軍。
1935年，上海至南翔17.25公里鋪成雙線通車。
在淞滬會戰的3個月中，因敵機猛烈轟炸，鐵路設備屢遭破壞。鐵路員工隨炸隨修，保證行車沒有一天中斷。在此期間，滬寧鐵路上共開行軍用列車1346列；參戰的中方73個師中，有50個師5萬噸輜重是通過滬寧鐵路運送的。淞滬會戰后期，為提供構筑工事的鋼軌、枕木，滬寧鐵路局突擊拆除了上海至南翔近23公里、上海至松江30公里的鐵路。
1937年11月16日，鐵道部奉命拆毀鎮江以東區間，同時要求滬寧、津浦、江南三條鐵路車務處維持剩余鐵路行車，到國軍退出南京最后一日再撤退。至12月13日南京淪陷，滬寧線搶救出72臺機車中的55臺，而客貨車輛除損壞外，均轉移到浙贛線及津浦線，部分路料也搶運至浙贛線。
隨后，滬寧鐵路被侵華日軍占領，更名“海南線”。多座橋梁在戰爭中被日軍炸毀，多數車站亦遭毀壞。1938年6月至1940年9月，地方抗日力量對江蘇省境內線路和設施多次進行襲擊。軍統蘇州站爆破組曾前后破壞本線17次，炸毀火車頭十余個。1940年11月29日，軍統蘇州站和上海忠義救國軍在唯亭站附近炸毀了一列專列，車上日本高官、軸心國使節和汪精衛政府官員共175人死傷；此次襲擊導致《日滿華共同宣言》推遲了1天簽署。華中鐵道株式會社管理期間，線路按日本“國鐵”技術標準進行改造，對全線的鋼軌、枕木、路基、道床作部分整修，但由于技術標準低，路況未根本好轉。日方的運營機構曾開行急行列車「天馬號」和「飛龍號」，全程最快需時4小時。
1945年日本投降后線路歸由中華民國交通部管理。
1949年，隨著內戰末期解放軍不斷向南推進，國民黨軍在撤退時炸毀了下關車站的站房，以及沿線無錫以東的8座橋梁，鐵路運輸中斷。在第三野戰軍鐵道工程團指揮下，沿線職工會同戚墅堰廠部分職工配合解放軍的行動，組織搶險隊搶修線路和設施，以恢復區段通車。軍民之間的緊密配合使鐵路在1949年5月15日在南京至南翔之間恢復通車。5月27日，解放軍進占上海，滬寧鐵路運輸秩序漸漸恢復，兩天后恢復客運；調度和信號設備也在幾天后恢復。同年7月1日，中斷了12年的上海至北平直達旅客列車恢復開行。
中華人民共和國成立后，滬寧鐵路多次進行設備現代化。第一個“五年計劃”開展以后，隨著運量的迅速增長，滬寧鐵路相應地進行技術改造和大修更新，包括以重軌替換輕軌、采用混凝土枕木、更換新式道岔，后來又鋪設了無縫鐵路。期間，上海東站擴建為編組站，兼營貨運業務；安亭站貨場也被擴建，以配合上海安亭工業區建設。
1968年12月29日，南京長江大橋建成通車，津浦鐵路和滬寧鐵路接軌，列車過江不再需要火車輪渡，新南京站也同時啟用，兩線合稱“京滬通道”（名義上并非完整的鐵路線，也未重新編排里程）。
早在1958年，滬寧鐵路的復線工程就啟動了，但在三年困難時期停工。后由于長江大橋的通車，客貨流量急劇增長，復線工程又再次復工并于1986年投入運營。
1970年，南新環線建成，滬杭線在南翔編組站與滬寧線接軌。
1995年，全線設車站46個，其中特等站3個、一等站10個、二等站2個、三等站9個、四等站21個、五等站1個。
1995年起，滬寧線開始進行提速改造和列車提速試驗。1996年4月1日，在鋼軌改造完成后，中國第一列快速旅客列車“先行號”在上海站首發，最高時速達140公里，上海至南京全程時間縮短到2小時48分；中國第一次在鐵路既有線提速取得成功。1999年10月1日NZJ1型新曙光號內燃動車組在滬寧線的測試中，創下了時速194公里的最高運行速度記錄。2004年12月8日，T704次列車從上海站出發至南京站，耗時2小時17分鐘。
2005-2006年，滬寧鐵路建起了高架電纜，并于2006年7月20日開始運行電氣化列車。同年，滬寧城際鐵路也被納入了規劃。
2006年12月31日，鐵道部宣布，自2007年1月1日起，將滬寧鐵路與原先的京山線（北京—山海關）北京-天津段、津浦線（天津-浦口）併入京滬線，改稱“京滬線滬寧段”，因此鐵路運行圖現已沒有“滬寧線”此名稱，不過許多百姓和傳媒仍有說“滬寧線”、“滬寧鐵路”的習慣。
*1905年4月25日 在上海舉行開工典禮
*1905年11月15日 上海至南翔段鋪軌通車
*1906年7月16日 上海至無錫段舉行通車典禮
*1907年10月15日 真如站正式運營
*1908年4月1日 上海北站至南京下關站全線鋪通
*1929年10月18日 改名為京滬線
*1934年10月 上海北站至南翔間鋪設雙軌
*1935年3月21日 上海北站至南翔間17.25公里雙軌竣工通車
*1937年8月 淞滬會戰爆發時雙軌拆除
*1949年 線路名改回滬寧線
*1950年8月1日 上海北站改稱上海站
*1958年9月12日 滬寧線雙線工程開工
*1968年9月30日 南京長江大橋建成通車，與津浦線直通運行
*1976年6月24日 滬寧線雙線工程通車
*1984年9月20日 上海站新客站開工
*1987年12月28日 上海站新客站投入運營
*1989年1月1日 真如站改名為上海西站
*1991年12月24日 黃渡立交橋建成通車
*2007年1月1日 合并為京滬鐵路
日軍占領全線時，枕木質量差，正線失效枕木占20%以上，僅維持行車。1937年后，枕木逐漸改用美洲松木和雜木枕。在此期間，又有一些車站也增加了到發線。抗戰勝利后，1945年9月至1947年，該路3次更換枕木共28.92萬根；換鋼軌2217根；換岔15294件，岔尖210副；補充道碴6.32萬立方米，清理道碴3.67公里。50年代中期，枕木逐漸改為預應力鋼筋混凝土軌枕，并使用彈性扣件。1981-1983年間，鋼筋混凝土軌枕板在石塘灣至橫林區段K133~K151.7處試鋪。1986年上海新客站在建造中，15條股道采用了乳化瀝青水泥砂漿固結道床軌枕板，成為當時國內第一個使用這種道床的車站。
滬寧線在運營初期使用8號、10號、12號鋼軌組合道岔，結構陳舊，也日漸老化。為提高列車過岔速度，1958年開始，鐵路部門開始試用中國自行設計制造的高錳鋼整鑄轍叉道岔，使過岔速度顯著提高。1960-1961年，可動心轍叉道岔在唯亭站試鋪，通行速度進一步提高。到2003年，蘇州工務段內95.6％的道岔為錳鋼道岔。
日占時期，華中鐵道曾嘗試在上海至南翔區間鋪設長鋼軌，但由于焊接技術不成熟，這些鋼軌在1945年又被換下。50年代開始，路軌開始使用從蘇、捷、波等國進口的新軌，以及國產43-50公斤/米鋼軌。1957年，長鋼軌無縫線路在上海地區試鋪；1965年后又換鋪250米長鋼軌。新式的無縫軌道采用現場鋁熱焊接新工藝，后又采用250米軌全長中頻淬火工藝，使無縫線路質量大為提高。至70年代末，鋼軌全部更換為國產50公斤/米軌；隨著雙線工程的進行，鋼軌從1984年開始升級為60公斤／米重型軌。至1990年，在K20～K162蘇州工務段管區內，上行線132.8公里、下行線141.59公里為重型軌，其中123.75公里為無縫線路。1994年12月29日，滬寧下行線灣城至南翔間144公里無縫鋼軌鋪設完成。行車允許速度由1949年前平均75公里/小時提高到120公里/小時。2004年9月，滬寧線全線換上無縫線路。
滬寧鐵路最早的雙線鋪建在上海—南翔之間，線路全長17.25公里，實際鋪軌16.48公里。線路利用原有雙線路基及橋梁基礎略加修整鋪設，于1934年10月動工，1935年3月21日竣工。5月1日，雙線正式對外營業，使用自淞滬支線抽調的蒸汽動車組1列，每日往返各12次。第二線沿途設有太陽廟、中山路、真如、江橋、雙井亭和南翔站；新增的乘降站均不設站屋，僅有木料搭成的長約12米的小月臺；上海北站為第二線另辟售票處及出入口，在站場內北側另設專用到發月臺。由于信號系統及機車轉頭設備未能配套，第一線和第二線只能分別以長途和市郊列車線路各自行駛（即列車按照兩條單線運營，而不是一組雙線）。淞滬抗戰爆發時，滬寧、滬杭兩路局奉命將上海、南翔間鐵路拆除約30公里，拆下的鋼軌及枕木均用于支援中國部隊，之后第二線一直未予修復。
1958年3月，雙線工程進行初步勘測，當年9月至1959年4月雙線路基土方工程基本完成，截至1960年末，先后完成三段高行車密度路段——-、-、堯化門-甘家巷的復線化。后因三年困難時期，1961年工程暫停，停工前共完成區段雙線37.67公里。奔牛—呂城、鎮江南—六擺渡、無錫—南門貨站3個區段由于列車通過能力不足，至1971年也建成雙線區段，連同已預留雙線地基的龍潭—棲霞山區段，至1971年敷軌雙線區段合計長86.3公里。
1968年10月1日，南京長江大橋通車，津浦鐵路和滬寧鐵路接軌。為了緩解急劇增長的運輸需求，滬寧復線工程再次開工。1972年，上海鐵路局勘測設計所重新設計復線工程，1973年由交通部批準。續建工程設計自K3~K277公里處，全長274公里，設計范圍內已建雙線53公里，實際鋪軌約221公里。新建線路陸續于1972-1986年間竣工通車。1986年6月，在上海鐵路樞紐規劃確定后，滬寧鐵路雙線接軌至上海北站，隨后滬寧鐵路全線按雙線運行圖行車，線路限速。
雙線建成交付運營后，上海鐵路局又對既有一線進行改造，至1992年線路技術標準有明顯提高。在上海至灣城區間，上下行兩軌道中心線最小距離為4000毫米，而車站內正線、到發線、超限貨物列車線或線間裝有高柱信號機的區間，中心線距離則為5000毫米。雙線續建工程中，在新建橋梁的同時，既有線路舊橋也進行了翻新。1988年，滬寧鐵路在南京鐵路樞紐內建成第三線，緩解了南京至南京東區段因高流量帶來的通過壓力。至1990年末，雙線工程累計完成投資74880萬元，內續建工程68642萬元。
2007年6月，和諧號動車組停靠在南京站
京滬線滬寧段電氣化改造在2005年7月1日開始，并在2006年7月1日完工并投入運營。2006年7月20日，滬寧線首列電力機車牽引的客車上線運行，列車為上海開往無錫的N504次，由韶山9型電力機車牽引。2007年4月18日，中國鐵路第六次大提速，京滬線滬寧段上開行時速200公里以上的和諧號動車組，滬寧段部分區段（上海西—安亭）最高時速達到250公里，上海至南京全程時間縮短到2小時內。
由于《滬寧鐵路借款合同》中規定了“五分之一余利作酬勞費”，每年滬寧鐵路總局都會照鐵路成本價值總數的五分之一發行余利憑票，使運營方倍感壓力，而債權公司則每年都能獲得穩定的收入。
通車初期，因為臨近長江流域和海岸，貨運多選擇成本較低的水路，使鐵路營業清淡，僅客運業務較為發達。這樣的運營情況帶來了多年的虧損，運營不得不依靠政府撥款來維持。
區間內客車對數
車次數量（每日）
7對，其中至南京3對，至南翔2對，至常州、蘇州各1對
6對，其中至南京5對、常州1對，每周六增南京至滬夜快車1列，周日上海返回
滬寧鐵路的客流量多受到局勢的影響；客流量，在抗戰和內戰期間都明顯減少，而在局勢穩定后又會回升；另外在文化大革命期間，由于全國大串連的興起，包括滬寧鐵路在內的多數鐵路線都嚴重超員，直到大串聯停息后才恢復正常。在一系列技術改造后，客流量也隨之穩定增加。到2007年，滬寧線日開行客車87對，客運平均密度達到4862萬。
滬寧鐵路客流量
客流量（萬人）
1904年試運營
在津浦鐵路建成后，上海至北京的首列旅客快車在1913年12月1日開通，每周1對，1933年起增加到每日對開1列。旅客需要在南京下車，并換乘輪渡來往長江兩岸，全程運行43小時48分。次年，南京火車輪渡通航，旅客可留在車廂內過江，運行時間縮短為36小時。1937年抗日戰爭爆發后，車次停運。1949年7月1日，京滬旅客快車恢復開行。1955年起，13/14次特別快車開行，運行時間31小時。1968年10月1日，南京長江大橋通車，京滬快車不再通過輪渡過江。1986年4月1日，改直達特別快車，運行時間縮短為16小時59分。
2007年3月，開往方向的T706次列車在上海站待發
1906年7月18日滬寧鐵路滬錫段建成通車后，上海和無錫間每天開行兩對客車，單程運行時間近4小時30分，席位分頭等、二等、三等三個等級。1907年滬寧鐵路全線通車后，上海和南京每日開行往返列車6對，全程需時10個小時。1908年每日開行滬寧快客3對、慢客1對、寧常慢客1對以及滬常慢客1對。
1918年滬寧間每日運行列車7.5對，其中特快1對、快車2對。至1929年，滬寧間每日運行列車增加至9對，同年10月增加錫滬區間車一對。1930年，滬寧間共開行9對短途列車，包括快車4對、慢車1對，滬錫、滬常、滬鎮、寧錫區段車各1對。同年滬寧鐵路局將數趟“藍鋼快車”投入服務，當時南京-上海全程需時5個半小時。1934年4月、1935年3月滬寧管理局特別開行上海至無錫的桃花專車、探梅專列，方便上海人至無錫游覽。至日本侵略前夕，滬寧間開行13對客車。
滬寧間旅客運輸由1937年8月至1938年日軍進攻滬寧期間暫停，但1938年1月滬寧恢復通車后不再開行夜車直至1940年。日本占領期間，華中鐵道將在海南線開行的2對急行列車命名為天馬號和飛龍號，滬寧間運行時間5小時10分（昭和14年/1939年6月時刻表），最快僅需4個小時。1941年滬寧間開行客車8對、混合列車5對（滬寧2、滬蘇1、寧鎮1、寧常1）。1944年受到戰爭影響，滬寧間客運列車減班3對。
抗日戰爭結束后，滬寧間對開客車4對，之后增至6對，后又增加一對混合列車。1947年下半年，京滬滬杭甬鐵路局在滬寧線上逢周末開行“凱旋號”、“太湖號”、“西湖號”等數對特快列車，全程需時6小時，同年12月11日增開一對滬鎮慢車；1948年7月25日，鐵路局在滬寧鐵路上開行冷氣飛快車“米許林號”，列車車廂耗資55萬美元，由戚墅堰機廠制造。列車中途僅停靠無錫、鎮江，全程運行時間5小時。該年滬寧間共運行列車20對。
滬寧線運輸在國共內戰后于1949年5月27日恢復。1950年代由于華東地區大量煤炭需經由滬寧鐵路運輸導致客運列車數目遭到限制，開行包括長途列車在內的旅客列車共11-12對。1958年2月26日，上海至南京開行特別快車，運行時間從5小時縮短至4小時。滬寧線復線化后運輸能力繼續提高，1978年滬錫區間增開始發列車1對。1984年鐵道部試行短途列車公交化，分別開行3對滬蘇、滬錫、滬常共9對列車。1989年8月30日滬寧線首開雙層空調游1/2次列車。
隨著鐵路多次提速，同時也為滬寧高速公路的通車對鐵路帶來的影響做準備，1996年4月1日，“先行號”列車在上海和南京間開行，單程只需要2小時48分，比當時線上運行速度最快的游1、游2次特快列車還要快1小時11分。
1996年10月，滬寧高速公路通車導，穿梭于滬寧間的旅客有了更多的選擇，滬寧列車的客流量開始下滑。隨后鐵道部及上海鐵路局不斷對滬寧線列車進行提速。1999年10月，新曙光號在滬寧線商業運行。2002年起，既有滬寧鐵路開始推廣“城際列車”這一概念，開行了一系列短途車次，例如T701/6（南京往返杭州）、T711/4（南京往返寧波）、T708/5 T706/7（上海往返銅陵），以及上海往返南京的多趟列車。2003年6月起，部分城際列車改用龐巴迪車底運行；當年12月8日，上海鐵路局增加了2對往返滬寧之間的特快列車T703/704、T705/706次；4趟列車的追蹤時間為7分鐘，平均速度為135公里/小時，單程用時2小時17分。2004年提速后，滬寧城際列車數量由8對增加至12對。至2006年末，滬寧間加上長途過路車每日共開行列車49對，其中快客36對，平均28分鐘就有一趟車。而南京到上海直通的城際列車有12對。
2007年4月18日，全國實施第六次大提速后，已經更名的京滬鐵路滬寧段第一次開行了30對動車組列車。列車時速達到200公里以上，部分區段最高時速達到250公里，使上海至南京僅需1小時58分鐘到達，原有城際列車因此部分停運。在滬寧城際鐵路開通運營后，這些車次逐漸被滬寧高速動車組列車取代。
*1953年10月23日 上海至南京204次旅客列車在昆山—正儀區間因鋼軌斷裂導致列車尾部3節車廂脫軌顛覆，造成旅客死亡11人，重傷5人，輕傷70人。3輛客車報廢，中斷行車8小時32分。
*1959年12月11日 6214次貨車在滸墅關發生機車正面沖突事故，死亡1名，重傷1名，機車大破2臺。貨車和守車報廢各1輛，中斷行車30.05小時。
*1960年12月30日 上海至南京232次旅客列車在戚墅堰—灣城區間發生重大火災，死亡35人，重傷6人，輕傷25人。兩節客車燒毀。
*1946年 一隊社會賢達前往南京，向政府表達反對內戰的意愿，卻在路途中和到達下關車站后遭到偽裝成難民的中統局特務不斷騷擾、謾罵、毆打。此事與隨后的聞一多被刺案導致國民政府遭到了朝野內外一致的譴責，使當局在內戰中失去了輿論優勢。
*1966年11月10日 “上海工人革命造反總司令部”王洪文、潘國平在安亭站臥軌攔截列車，造成中斷行車34.34小時。
*1989年6月6日，上海光新路道口發生騷亂事件，一伙歹徒起哄鬧事，圍聚3萬余人，縱火焚燒161次旅客列車，燒毀8輛硬臥列車及1輛郵政車，還毆打鐵路公安干警和鐵路職工，中斷行車49小時。
寧省鐵路又名南京市鐵路，是20世紀南京城內一條連接滬寧鐵路和南京市區的鐵路，1907年10月20日動工，1908年12月竣工。這條支線從下關江口到寧銅鐵路的中華門站，連接滬寧鐵路、寧銅鐵路、江邊招商局輪船碼頭和南京市區，溝通了城南繁華市區。但由于鐵路制約了市區的發展，此支線于1958年被拆除。
寧棲鐵路，又名堯棲支線，全長8公里，是堯化門站至棲霞山北站的一個區間，原是滬寧線正線的一部分，在現時京滬鐵路正線的北面，更靠近長江。1954年大水導致棲霞山站與龍潭站江岸塌陷，危及行車安全。為避免長江頻繁的威脅，1956年經鐵道部批準，避開長江岸邊另建棲霞站至龍潭站的新線與滬寧線接通，原棲霞山站改稱棲霞山北站，形成堯化門站到棲霞山北站支線。由于該支線原是正線的組成部分，故技術指標、設備均按正線標準。
寧棲支線的主要任務是辦理南京煉油廠和江南水泥廠專用線的貨運業務，每天有10對小運轉取送作業，年度送貨百萬噸以上。此外南京煉油廠還租用鐵路一列客車通過該線，經滬寧線到南京站作為職工上下班的交通工具。
1990年，南京城北鐵路環線一期通車，線路從棲霞山北站引出，經過城北的工業園區，最后在興衛村站接軌。
南京城北鐵路環線是南京經濟技術開發區內的一條貨運鐵路，主線由棲霞山北站至興衛村站，中途連接南京城北工業區的各大企業；支線連接新生圩港。線路主線長16.9千米，支線長4.4千米，由南京市地方鐵路總公司負責運營。線路于1988年10月開工，1990年底通車，后又在1995-1996年間建成了新生圩港支線。此線路的修建，分流了大量前往城北企業的貨車，也提高了滬寧鐵路的通過能力。
淞滬支線在今天上海市寶山區境內。建路之初，自老上海站至吳淞炮臺灣，全長16.09公里，兼辦客運和貨運。由于上海城市建設、公交、地鐵系統的發展，江灣鎮至上海站的市區段被拆除，其余路段繼續發揮貨運支線的功能。
南何支線1958年7月1日開工，1959年1月27日營運。全線長15.353公里，是上海鐵路樞紐北部的重要貨運通道，沿線桃浦、北郊、何家灣各站接有通往寶山鋼鐵總廠、上鋼一廠、上鋼五廠等鋼鐵企業。
蘇嘉鐵路曾連接江蘇省蘇州市與浙江省嘉興市，全長74.44千米，為標準軌單線鐵路。該鐵路于1935年動工興建，1936年建成，使中國在華東的軍隊能避免與日軍接觸。1937年鐵路被日軍占領，1944年被日軍拆除，以彌補日本鋼鐵需求的缺口。改革開放后，多段路基又被改造成公路。1980年代初，《鐵道知識》刊文建議重修蘇嘉鐵路，但無定論。
南京市文物保護單位
滬寧鐵路鎮江站舊址
鎮江市文物保護單位
鎮江西站工務段舊址
鎮江市優秀歷史建筑
上海北火車站遺址
上海市靜安區
靜安區文物保護單位
自治市鎮，或稱自治城鎮、自治市、自治鎮，是英語圈國家常見行政區劃，特別是英國以及北美洲等國。
自治市鎮在印歐語系（尤其使用拉丁字母的日耳曼語族、羅曼語族）是同源詞，原解作“堡壘”。
** 現在英格蘭、威爾士、北愛爾蘭地名中的自治市鎮Borough不一定是有行政權的地方政府，可能只是英國皇室授予的榮譽地區。以前在英格蘭，自治市鎮Borough會用于不同等級的行政區劃，比如郡自治市鎮（County Borough）、都市自治市鎮（Metropolitan Borough）或倫敦自治市鎮（London Borough）。
** 在蘇格蘭，自治市Burghs有類似英格蘭自治市Borough的用法。但是英國皇室已經不再授予新自治市“Burghs”。
* 在加拿大、澳大利亞和一些英帝國殖民地或已獨立的舊殖民地，“Borough”常用于地名。
在馬來西亞，自治市即為市政廳或市政局。
中國大陸的鐵路客車
在中國，鐵路運輸是主要的旅客運輸方式之一，由中華人民共和國交通運輸部下轄的國家鐵路局管理營運。每年旅客吞吐量超過10億人次，僅在2008年全國鐵路旅客發送量就達到14億5640萬人，而2019年全年旅客發送量達到了35.79億人次；其中又以每年春運期間旅客運輸量最大，如2006年春運期間共運送旅客1.44億人次。因此春運又被稱為“世界最大規模的人口遷徙”。
天津站內列車信息顯示屏
非跨境運行的列車車廂外路線牌皆使用中文及漢語拼音，並不使用英文
中國鐵路列車車次是前中華人民共和國鐵道部、現中國鐵路總公司對不同行駛方向、不同車種、不同行駛區段和不同運行時刻的列車編訂的標示碼，以方便區別。車次用英文字母和阿拉伯數字表示，按行駛方向的不同以單雙數來區別。當列車行駛方向為線路的上行方向，車次的數字為雙數；反之經線路下行方向運行，車次的數字為單數。詳見中國鐵路列車車次。
部分由外國鐵路獨立擔當的國際口岸聯運列車在中國大陸境內運行時采用的鐵路車次，由中國鐵路與外國鐵路運輸部門單獨商議，不受上述規定約束。
*動車組商務座：座位排列為2+1方式。為最高等級的坐席。
*動車組特等座：席位代碼P，京津城際動車組、武廣高鐵動車組和哈大高鐵動車組部分車次設有特等座。位于列首和列尾，座位排列為1+2方式，最初僅發售列尾端的特等座車票，現列首端的特等座車票也有發售。
*動車組一等座：席位代碼M。座位排列為2+2方式，中間過道較寬闊。按軟席辦理。
*動車組二等座：席位代碼O。座位排列為3+2方式，座位空間相對一等座較小。按軟席辦理。
*硬座：席位代碼1，座位排列為3+2方式，座椅固定。
*軟座：席位代碼2，座位排列為2+2方式。少部分列車再分為特等軟座（席位代碼T）、一等軟座（席位代碼7）和二等軟座（席位代碼8）。大部分軟座車的座椅靠背均能調節角度。
*無座：為最大限度地提升運能，尤其春運、暑運期間，動車組列車、普速列車分別在二等座、硬座車票售罄后開始發售無座車票，票價與列車編組中最低一檔座席等級相同。偶有編組中座席車只掛軟座而該班列車無座票價與軟座票價相同的特例。關于無座票價是否應較有座票價下浮的話題，在社會各界歷來廣受熱議。
*硬臥：席位代碼3，每間隔左右兩邊有上中下3個鋪位，即每間隔有6個鋪位。雙層硬臥車每層每個間隔左右兩邊有上下2個鋪位，即每個間隔有4個鋪位，上下加起來一共有8個鋪位。間隔為開放式或半包式，不設房門。K3/4次列車的YW18車型之包廂硬臥有包廂門，為硬臥特例。
*軟臥：席位代碼4，每個房間左右兩邊有上下2個鋪位，即每房間有4個鋪位，并設房門。雙層軟臥車上層每個房間左右兩邊各有1個鋪位，即每個房間有2個鋪位，下層布局與單層車相若。軟臥比硬臥有更大的空間，鋪位也較寬闊。目前已開行臥鋪動車組列車，車體為CRH1E和CRH2E。
*包廂硬臥：席位代碼5，格局類似于普通軟臥，但為硬席，不設中鋪，設有房門。多見于國際列車或使用國際列車車體開行的列車。
*高包軟臥：席位代碼6，為最高等級的臥鋪，每個包廂有2個鋪位和一個沙發，并帶有獨立洗手間。少數列車有每房間僅1個鋪位或3鋪位的一人軟臥包廂（席位代碼H）。3鋪位的一人軟包為一張下鋪大床（雙人鋪位）及一張單人上鋪小床（單人鋪位），此種包廂一張車票可進三名旅客。此外，部分CRH1E動車組編有高級軟臥車廂，每個包廂有2個鋪位、沙發和衣柜，但沒有獨立衛生間。K3/4次國際列車的RW18車型高包軟臥（限售伊爾庫斯克以遠之站點）為2包房公用一個洗漱間，并未設獨立衛生間。單層軟臥、雙層軟臥下層、包廂硬臥和高包軟臥上下鋪判別依據是席位號的奇偶：奇數為下鋪，偶數為上鋪。
File:CRH380AL-SW605903 20140906.JPG|商務座（CRH380AL型動車組）
File:WuGuang-CRH3-G1001-FirstClass.jpg|一等座（CRH3C型動車組）
File:CRH1-Compartment.jpg|二等座（CRH1A型動車組）
File:YZ22B 200908.JPG|22型客車硬座
File:China_Railway_RZ.jpg|25T型客車軟座
File:T99 100 Hard Sleeper Car.jpg|25T型客車半包式硬臥
File:BSP RW25T T27 20091110.jpg|25T型客車軟臥
File:China Railway RW19T passenger coaches 20100725 363.jpg|19T型客車高包軟臥
常旅客計劃所兌換車票，并無價格，加注“贈”字樣
2017年12月20日起，鐵路部門推出“鐵路暢行”常旅客會員服務。年滿12歲的旅客申請并完成身份認證后，即可成為常旅客會員，會員積分達到一定額度可兌換相應車票。實名制的、非補車票票價按照票面價格乘以五積分，在首次達到一萬分以后方可兌換。在兌換指定車次車票時，每一百積分視為一元人民幣，不得混合支付。積分兌換的車票不辦理退票、改變到站，僅允許變更為可兌換車次車票，少補多不退，同時收取1000積分作為手續費。同時，車票上并無價格，加注“贈”字樣。
京九直通車水牌
中國鐵路總公司與港鐵公司聯合營運來往中國內地及香港九龍紅磡站的城際客運服務（又稱直通車），服務路線包括廣東綫、上海綫及北京綫。目前每天有9對（18班）廣九直通車運行，車次為Z801～Z812、Z814～Z819（廣州東—香港紅磡，其中8對停靠常平站）而來往香港紅磡—北京（Z97/Z98次），和香港紅磡—上海（Z99/Z100次）的直通車則隔日開行。直通車的旅客在始發站辦理出境手續后即可乘坐列車直達目的地才辦理當地入境手續，中途無需下車。廣九直通車車票在港鐵的城際直通車網站上發售，但需在指定取票點取票，亦可在廣州東站或香港紅磡站現場購買；京九、滬九直通車僅能在北京西站、上海站或香港紅磡站現場購買。
北京-烏蘭巴托-莫斯科的國際列車（由上至下分別以俄文、中文和蒙古語西里爾字母表達）
目前中國開行的國際聯運列車有前往蒙古的烏蘭巴托、俄羅斯的莫斯科、伯力和海參崴、朝鮮的平壤、哈薩克斯坦的阿拉木圖和努爾-蘇丹、越南的河內等地的列車，旅客在邊境口岸辦理出境手續，例如北京往河內列車，出境手續在廣西憑祥辦理。由于俄羅斯、蒙古的軌距與中國不同，因此列車需要在邊境站換輪，而中越兩國的軌距亦不同，但在中國憑祥至越南諒山省同登站間鋪有標準軌，并延至河內嘉林站（混合軌）及訂票。K3次列車國內段、K23次列車國內段、K27/28次列車國內段、Z5/6次列車國內段、T8701/8702次列車國內段、4652/4653/4654/4651次列車國內段、K7023/7024次列車國內段可在12306網站以及各車站普通售票窗口購買。K19/20次列車可在各車站普通售票窗口、鐵路授權代售處及自動售票機購買。K4、K24次列車可在二連、朱日和站購買手寫代用票。
乘務擔當/車輛配屬
北京—烏蘭巴托—莫斯科
中國鐵路總公司北京鐵路局
K3：每星期三由北京站發車，每星期四停靠烏蘭巴托站，每星期一到達莫斯科K4：每星期二由莫斯科發車，每星期日停靠烏蘭巴托站，每星期一到達北京站
北京—滿洲里—莫斯科
K19/K20
俄羅斯聯邦鐵路客運股份有限公司莫斯科鐵路局
K19：每星期六由北京站發車，每星期四到達莫斯科K20：每星期六由莫斯科發車，下星期六到達北京站。因K19/20次與K39/40次部分區段共線，K39次每周五、六停駛；K40次每周四、五停駛，客運高峰期間每周五單向增加K40次。自2016年1月10日起，K39/40次列車改為T39/40次列車，不再與K19/20次列車共線運行。
滿洲里—赤塔
649/650
俄羅斯聯邦鐵路客運股份有限公司后貝加爾鐵路局
北京時間 每周五，周日 14時 自滿洲里站發車，抵達赤塔站時間為 分別為 莫斯科時間 每周六和周一 2點53分。運行時間 17:53  莫斯科時間 每周四，周六14:20 自赤塔站發車，抵達滿洲里站時間為北京時間 每周五，周日11時。運行時間 15:40
綏芬河—格羅迭科沃
401/402
中國鐵路總公司哈爾濱鐵路局
北京時間 每日 10:00 自綏芬河站發車，抵達格羅迭科沃站時間為 莫斯科時間 每日 06:30 。 運行時間 1:30  莫斯科時間每日 10:43 自格羅迭科沃站發車，抵達綏芬河站時間為 北京時間 每日 17:14。運行時間1:31。
北京—烏蘭巴托
K23/K24
中國鐵路總公司北京鐵路局蒙古國烏蘭巴托鐵路局
K23：每星期二由北京站發車，每星期三到達烏蘭巴托K24：每星期四由烏蘭巴托發車，每星期五到達北京站附：K23/K24次與K3/K4次北京—烏蘭巴托間共線運行，使用相同時刻中、蒙共同擔當時，中國擔當的K23次不變，K24次改為每周五烏蘭巴托發，周六到北京蒙鐵擔當的K24次占用原中鐵擔當時刻，K23次每周六北京發，周日到烏蘭巴托
二連—烏蘭巴托
681/682/683/684/685/686
蒙古國烏蘭巴托鐵路局
二連—扎門烏德
K27/K28
中國鐵路總公司北京鐵路局朝鮮鐵道省平壤鐵路局
K27：每星期一、三、四、六由北京站發車，每星期二、四、五、日到達平壤K28：每星期一、三、四、六由平壤發車，每星期二、四、五、日到達北京
中國鐵路總公司沈陽鐵路局朝鮮鐵道省平壤鐵路局
北京西—河內（嘉林）
中國鐵路總公司南寧鐵路局
Z5：每星期四、日由北京西站發車，每星期二、六到達嘉林站Z6：每星期二、五由嘉林站發車，每星期四、日到達北京西站國際聯運旅客一律分配到Z5/6次列車的9號車廂，并在南寧與T8701/2次列車換乘
烏魯木齊—阿拉木圖
K9795/K9796
中國鐵路總公司烏魯木齊鐵路局哈薩克斯坦鐵路客運總公司阿拉木圖鐵路局
K9795：每星期一、六由烏魯木齊發車，每星期三、一到達阿拉木圖K9796：每星期一、六由阿拉木圖發車，每星期三、一到達烏魯木齊站
烏魯木齊—努爾-蘇丹
K9797/K9798
哈薩克斯坦鐵路客運總公司阿克斗卡鐵路局
K9797：每星期四由烏魯木齊站發車，每星期日到達努爾-蘇丹K9798：每星期二由努爾-蘇丹發車，每星期四到達烏魯木齊站
南寧—河內（嘉林）
T8701/T8702
呼和浩特—烏蘭巴托
4652/4653/4654/4651
中國鐵路總公司呼和浩特鐵路局蒙古國烏蘭巴托鐵路局
每星期一、五由呼和浩特站發車，每星期三、日到達烏蘭巴托站每星期一、五由烏蘭巴托站發車，每星期二、六到達呼和浩特站
哈爾濱—海參崴—伯力
K7023/K7024
中國鐵路總公司哈爾濱鐵路局俄羅斯聯邦鐵路客運股份有限公司遠東鐵路局
該國際加掛車廂（2節）自2013年8月16日起停運。原運行時間：K7023：每星期三、六由哈爾濱站發車，每星期五、一到達海參崴、伯力　K7024：每星期一、四由伯力、海參崴發車，每星期三、六到達哈爾濱站。
中國大陸目前鐵路客運車輛主要有兩種方式：動車組和普通鐵路客車，至今機輛模式（機車牽引客車）的普通客車依然為中國鐵路客運的主流。但中國鐵路總公司表示，隨著中國高速鐵路網陸續建成，預計到2020年，大陸地區的鐵路客運方式將以中國鐵路高速（和諧號及復興號）動車組為主。截止2019年12月31日，根據中國國家鐵路集團有限公司2019年統計公報顯示，中國內地地區共擁有客車7.6萬輛。其中，動車組3665標準組、29319輛。動車組率約為38.57%。
*  國旅在線：國際列車預訂系統，中國國際旅行社總社
* 《關口知宏之中國鐵道大紀行》
第二十一屆夏季聽障奧林匹克運動會（，簡稱2009臺北聽奧）是於2009年9月5日至9月15日在中華民國臺北市舉行的聽障奧林匹克運動會，也是第一屆在亞洲舉行的夏季聽障奧運會，亦為首次聖火於臺灣上空點燃的國際體育賽事。柔道、空手道和跆拳道在本屆起首次成為聽障奧運會比賽項目。
本次運動會與高雄世運並列為2009年臺灣兩大國際綜合性體育賽事之一，共有80個國家和地區和近三千名選手參加。大部分的比賽項目是在臺北市進行，部分的項目由臺北縣（今新北市）、桃園縣（今桃園市）與新竹縣分別來承辦。
中華民國聽障者體育運動協會在參加2001年義大利羅馬聽奧後，立即表達有意願申辦2009年聽障奧運。而同時爭取申辦本屆聽奧的城市則為奧運發源地希臘雅典。
2002年11月24日起一週，國際聽障體育總會會長約翰·羅菲特訪問臺灣，參訪各項比賽場館和聽取簡報，並拜訪當時的總統陳水扁、內政部部長余政憲、教育部次長吳鐵雄、行政院體委會主委林德福、臺北市副市長白秀雄、中華奧林匹克委員會主席黃大洲等人，對於臺北申辦聽奧的情形留下深刻印象。
2003年2月25日，中華臺北代表團前往瑞典松茲瓦爾市政廳參與國際聽障體育總會第38屆會員大會，並在當地時間2月28日下午舉辦投票，結果如下：
2009年夏季聽障奧林匹克運動會主辦城市各輪投票結果
1 中華民國（臺灣）因中華人民共和國的政治壓力，被迫使用的名稱參加國際運動賽事，而國際組織，如國際聽障運動總會也因政治因素稱呼中華民國為中華臺北，至今兩岸對於主權仍有爭議，請參見海峽兩岸關係。
臺北捷運忠孝復興站廣場的臺北聽奧倒數計時鐘。
臺北聽奧籌備工作於2005年接過聽奧會旗後展開，所需的軟硬體總經費預估為新臺幣46億元，其中興建臺北市體育場（田徑場）的硬體經費約為30億元，籌備所需經費由臺北市政府和行政院體委會共同負擔。主場館臺北田徑場已於2009年6月15日竣工，並取得國際田徑總會的一級認證。除開閉幕及田徑賽外，足球決賽也將在臺北田徑場舉行。
依主辦單位的估計，按照2005年澳洲墨爾本聽奧選手與志工的比例2比1，臺北聽奧至少需要培訓3,000位志工。參與志工分為一般志工、外語志工和手語志工，皆須接受120個小時的課程，包括基礎及工作項目培訓與手語訓練等。臺北聽奧在本屆共收到超過9,700位志工的報名。
臺北聽奧籌委會規劃2009年8月為「臺北聽障奧運藝術月」，邀請知名藝人及藝文團體在臺北小巨蛋舉行大型演出活動，如「原」班人馬演唱會（張惠妹及原住民歌手）、藍人組、雲南映象、明華園等； 並舉辦「臺北國際聽障嘉年華」，內容包括各項動、靜態展覽及表演。
臺北聽奧會徽（最初版本）
本設計係由中文的"北"字加以變化而來，表現出2009年第21屆聽障奧運會在臺灣首善之都-臺北舉行的視覺感受。其中又區分成兩個部分：左邊是個奔跑中的人；右邊則是耳蝸的形狀。象徵著聽障運動員背負著缺陷，卻仍然奮力不懈的跑出亮麗的人生。整體設計至少傳達以下三個鮮明的意象：一. 以書法的筆刷勾勒出生動有力的線條，傳達了臺灣文化活力豐沛的內涵；二. 背負耳蝸的人奮力向前的跑步姿勢，表現出聾人文化堅毅不拔的精神；三. 紅、藍配色象徵國旗，突顯「臺灣走出去，國際走進來」的全民期盼。
設計者：柯至原
本屆聽障奧運的口號是「無聲的力量」（英文：「Power in me!」）。
2009臺北聽奧吉祥物－蛙兒，頭上戴的榕樹葉和杜鵑花分別為臺北市的市樹與市花
此次聽障奧運會官方以一公一母兩隻臺北樹蛙作為聽障奧運的吉祥物，取名「蛙兒」。在設計上，蛙兒展開雙臂及雙腳，使身體猶如臺北的「北」字展示，一方面象徵臺北的歡愉，並傳達2009年聽障奧運的主辦城市是臺北市，另一方面歡迎世界各地參與此次聽障奧運的朋友。
2009年6月4日，臺北聽奧籌委會舉辦的「蛙兒」命名比賽最終由「皮司」（Peace）和「樂芙」（Love）獲得採納。
本屆聽奧的主題曲是聽得見的夢想，由著名歌星張惠妹主唱。
本次聽奧依循傳統將舉辦火炬傳遞活動，聖火將於雅典祭壇點燃，之後空運抵達基隆港，8月5日開始傳遞活動，聖火經過臺北市、臺北縣、桃園縣及新竹縣市，開幕當天以巨型線香點燃鞭炮，由鞭炮引燃主火炬，本次也是首次聖火於臺灣上空點燃的國際大型比賽，這次的火炬形式為陽明山海芋造型，呈現臺北特色。
臺北聽奧籌委會邀請臺灣知名舞臺劇導演賴聲川擔任藝文總監，負責整個開閉幕式的設計工作。開幕式以「Wave」為主題， 代表臺灣海洋與聲波的波動，並著重強調視覺美感的原創藝術表演。 開幕式預計耗資超過新臺幣2億元，動員5,000位表演者及幕後2,000名工作人員。
本屆比賽項目可分為20大項競賽種類，計有15項個人項目和5項團體項目：
本屆聽障奧運預計將在22個比賽場館舉行，大部分場館位於臺北縣市。部分賽事將會在桃園縣及新竹縣舉辦，如游泳、水球在新竹縣體育館游泳池，射擊在桃園縣公西靶場，網球雨備場館在國立臺灣體育大學桃園校區等。
*開、閉幕典禮：臺北市體育園區臺北田徑場
*田徑：臺北市體育園區臺北田徑場（競賽/暖身場地）、中正高中田徑場（練習場地/替選備案-競賽場地）、陽明高中田徑場（練習場地/替選備案-暖身場地）
*馬拉松：太平洋翡翠灣至臺2線濱海公路石門國中體育館附近折返（競賽/暖身場地）
*羽球：臺北體育館（競賽/暖身場地）、中正運動中心、中山運動中心、士林運動中心（練習場地）
*籃球：臺北體育館（競賽/暖身場地）、臺北市立育成高級中學體育館、中山運動中心、中正運動中心、臺北市立教育大學公誠樓（練習場地）
*沙灘排球：太平洋翡翠灣沙灘（競賽/暖身/練習場地）
*保齡球：新喬福保齡球館（競賽/暖身/練習場地）
*自由車：金山青年活動中心往淡水方向至101鄉道前折返（公路計時賽、公路賽競賽/暖身場地）、臺北市政府周邊（爭先賽、領先計分賽競賽/暖身場地）
*足球：臺北市體育園區臺北田徑場（決賽競賽/暖身場地）、基隆河迎風運動公園（預賽競賽場地）、基隆河百齡運動公園、臺北市立南港高級工業職業學校、臺北市立大同高級中學（練習場地）
*手球：臺北市立成功高級中學體育館（競賽/暖身/練習場地）
*柔道：臺灣警察專科學校中正堂（競賽/暖身/練習場地）
*空手道：南港運動中心（競賽/暖身/練習場地）
*定向運動：陽明山國家公園冷水坑及擎天崗區域（中道賽、長道賽競賽場地）、陽明山公園及第二停車場區域（短道賽、接力賽競賽場地）、南港公園（練習場地）
*射擊：桃園縣公西靶場（競賽/暖身/練習場地）
*游泳：新竹縣游泳館（競賽/暖身/練習場地）由於原先規劃的天母運動中心游泳池工程延宕，因此移到新竹縣游泳館
*桌球：臺北小巨蛋（競賽/暖身/練習場地）
*跆拳道：國立臺北教育大學體育館（競賽/暖身/練習場地）
*網球：基隆河彩虹河濱運動公園（競賽/暖身/練習場地）、國立臺灣體育大學桃園校區網球館（雨天備案場地）
*排球：國立臺灣大學體育館、臺北縣新莊體育場體育館（競賽/暖身場地）、臺北市立南湖高級中學、臺北市立內湖高級工業職業學校、臺北市立內湖高級中學（練習場地）
*水球：新竹縣游泳館（競賽/暖身場地）、松山運動中心（練習場地）
*角力-自由式：中國文化大學體育館（競賽/暖身/練習場地）
*角力-希臘羅馬式：中國文化大學體育館（競賽/暖身/練習場地）
本屆夏季聽奧會參賽隊伍為80個國家和地區。參賽人數內的數字為包括運動員和教練等在內的代表團總人數。
* 中華臺北 (173)（主辦地代表隊）
中華臺北（TPE）
以下列表為2009臺北聽奧所有比賽項目的賽程表，更新至2010年2月24日。 藍色方格代表該項目在當天有比賽進行，黃色方格代表該項目在當天進行決賽階段，方格內的數字代表該項目在當天頒發的金牌數目。
*2007年世界聽障游泳錦標賽
*2008年臺北國際聽障運動邀請賽
*2017年夏季世界大學生運動會
* 2009年臺北聽障奧林匹克運動會
* 聽障奧林匹克運動會官方網站
本條目列出2009年發生重要的體育大事及舉行過的國際體育賽事。
*9月20日：劉翔在養傷超過13個月後於上海黃金田徑大獎賽復出，並以第二名完成110米跨欄賽事。
*3月5日至3月23日－2009年世界棒球經典賽舉行
*9月5日至9月15日－第二十一屆聽障奧林匹克運動會於臺灣臺北市舉行
*7月16日至7月26日－第八屆世界運動會於臺灣高雄市舉行
*8月15日至8月23日－2009年世界田徑錦標賽於德國柏林舉行
*10月11日至10月23日－中華人民共和國第十一屆全運會於中國山東舉行（4個的冬季項目率先會在2009年1月至4月在吉林及青島進行，而馬拉松則於北京舉行。）
第五屆東亞運動會於香港舉行。
總決賽（以七局四勝制進行）
一群Y世代在利用電腦遊玩
Y世代（Generation Y），又叫千禧世代（Millennials），一般指1980年代和1990年代出生的人，是源自美國文化對一個特定世代所習慣稱呼的名稱。
所謂的世代，就是指在某一段時期內出生的一批人群，他們具有代表性的特色，與探討的根基和影響力。在美國針對世代的話題與研究當中，目前討論最多的恐怕就是X世代，而因為數學代數的習慣，Y世代就是接在X世代之後的一個世代。然而，哪個時期為Y世代的定義，到目前仍有爭議，例如在針對該世代勞動力製作的全球報告就是經常以1981年至1996年間出生的人為對象。
在Y世代的範圍中，有時有幾個同義字也描述這個時期的世代特色，包括了：網際世代；或稱N世代（The Net Generation），千禧世代（Millennials）和回聲潮世代（Echo Boomers，二戰後嬰兒潮的下一代）。由於20世紀的世界、環境、科技、政治和經濟等快速變遷而引人重視，Y世代這個名詞也被美國人公認為是在20世紀的最後一個世代，在這個世代誕生成長，進入青年期後，2000年就過了。同時美國另一個廣義的Y世代，指稱對象涵蓋了在2010年左右以屆滿15歲到25歲的孩童、青少年、青年。也就是西方世界通稱的青少年族群。
由於世代的年齡和族群定義不是透過正式官方過程來進行的，而是由人口學家、新聞媒體，暢銷作家和書籍、大眾文化行銷、市場研究人員來主導，所以目前並沒有精確的Y世代構成定義。但在許多不同小組討論議題中，Y世代的相同範圍多介於1980年代和1990年代之間。另外也有一個議題，引起了許多辨證和討論，也就是Y世代缺乏了一個明顯的結束點，學者以嬰兒潮世代為比較，在嬰兒潮世代當中，第二次世界大戰是一個明確的結束點。
無論如何，若將1980年代和1990年代視為Y世代的「時期」，在美國的Y世代人口約有7千6百萬人。
Y世代（常簡寫為Gen Y）本身的爭議性可說比X世代要大得多，原因是它企圖借用了X世代的定義方式來解說其特色，但X世代本身就有相當多爭議還未獲得共識。當初Y世代的命名是為了方便敘述某時期中的某群人有相同的社會、政治和文化經驗，於是創造出Y世代這個名詞，來方便敘述。
Y世代的Y字在時間軸上暗示了它是接在X世代之後的，而回聲潮世代，則隱喻了它與嬰兒潮世代的關係。千禧世代和網際世代則企圖點亮Y世代最重要的兩個特色（千禧年和網際網路）。這四個世代名稱，以強烈的關鍵字和文化趨勢將一群在特定時期出生的美國青年人描出鮮明的草圖。因此時間究竟是西元哪一年到哪一年，就不是那麼必要了。
從與）的書《世代：1584年到2069年的美國未來歷史》（''Generations: The History of America's Future, 1584 to 2069''）、使用了不同名詞（Y世代與千禧世代）來描述這個特定的美國世代，因此兩方引起了相當大的爭辯。Y世代在名稱上具有緊密從X世代接續的意涵；而千禧世代則明確的給出了特色和結束點。於是兩位作者引用美國人口統計學的歷史與大量研究，又推出了《千禧風雲（意為千禧世代的堀起）》（''Millennials Rising''）這本新書。
在《世代》這本書中，郝伊和史特勞斯將Y世代的誕生時期定義為1982年到2000年，並以2000年時畢業的18歲高中生為主角。原因是這一屆畢業的高中生，在成長時期，受到許多媒體關注他們的就業、生活、消費、政治與社會觀點等。這一點提供了他們之前與之後出生族群對比。
1993年是Y世代這個名詞第一次出現的年份，最先採用Y世代說法的是廣告雜誌（Ad Age）的編輯，在1993年8月份廣告雜誌提到Y世代時，介定此世代為1974年到1980年出生的美國人。
企業策略家與心理學家在他的書《N世代：主導21世紀數位生活的新新族群》（''Growing Up Digital: The Rise of the Net Generation''）裡，第一次使用了網際世代這個名詞，其名稱意義為，在數位時代成長和以網際網路為生活重心的世代。
Y世代在DVD店打工
由於多數的Y世代期限都在20年以上，不論年代究竟在西元幾年到幾年之間，最大範圍的Y世代共識，落在1980年代和1990年代出生之間。
社會學學者們以此時段，企圖找出早期的Y世代有什麼特色，他們是否帶有一些X世代的色彩，他們和中期的Y世代又有什麼不同？
早期或「冷靜」的Y世代時期，就是X世代結束後的1982年到1985年間，這個世代有時也被稱為「為什麼」世代（Generation Why），不過關於X世代是否公認在1981年就結束了，學者仍抱持不同看法，另有一批學者認為，X世代在1976年就算是結束了，這之間與早期的Y世代就可能有些模糊的重疊。學者將X世代與Y世代的分嶺原因歸因為，科技和社會法則轉變，還有全球政治議題的變化。最後學者獲得的論點是，早期的Y世代相對地是比較冷靜的，在柏林圍牆和冷戰結束之後，他們是最後一個記憶裡曾有冷戰歷史的世代，他們獲得的是戰爭已經結束的社會經驗。
對早期的Y世代來說，他們正好處於一個科技「起飛」的年頭，因此對他們來說，新科技總是在「那邊」等待著他們，許多早期的Y世代都是技術或專業領域的佼佼者。盡管學者對他們所擅長的領域究竟是專一的還是混合的，時有爭論，但早期的Y世代在於面對新科技的態度是易於接受的。
Y世代愛旅遊、愛轉工、愛虛擬、愛手機...對工作的態度大多是自我、講求靈活、不計回報(部份人)只問快樂。簡言之，他們是「為生活才工作」。
根據以往研究，購房需求受諸多因素驅動，例如：利率，移民，房屋市場之投資價值。Y世代認為負擔能力為最重要因素，X世代則認為價格才是首要因素。Y世代較著重政府相關政策幫助，X世代更著重生活品質。
就大眾文化的角度來看，X世代與早期的Y世代中，混合出一種被稱為MTV世代的族群，他們帶有冷戰時期的記憶，對蘇聯的政治、柏林圍牆都還有記憶。這一點與後期絕大部份的Y世代都相當不同。這之中有些人變成了Y世代的核心代表，他們具有像是1993年數位革命推手的美譽，也了解舊有技術到今日科技的轉變（如VHS錄影帶）。
某些學者和期刊鎖定了2001年的9月11日為Y世代的結束點。這一天是美國世貿雙子星大樓遭受恐怖份子攻擊的日子。所以那些在2001年9月11日出生之後的，就不再屬於Y世代的一份子，而被學者視為Z世代，這樣子的年份限定僅管是寬鬆而且概括的，但這一天出生之後的族群，很明顯的對恐怖份子、網際網路或個人電腦，都沒有參與其中的歷史，是一個嶄新的世代。
當一個世代要被檢測、分類和研究時，人口學家多依賴全國性的重要事件來標定。形成一個世代的因素有童年的經驗，青少年時的行為，成年後的觀點等，各個世代在這些行為上都不相同，但多數會反對上一世代的觀點。其中最著名的是在二次世界大戰之後因巨大消沉而形成的G.I. Generation。經常被翻譯為「最偉大的世代」或「偉大的新世紀世代」（Greatest Generation）。
另一個著名的例子則是嬰兒潮世代的關鍵事件，也就是第一次登陸月球、刺殺甘迺迪事件和1960年代的社會革命。
下列幾個歷史事件是學者經常拿來定義Y世代的關鍵：
* 挑戰者號太空梭爆炸事件，1986年1月28日，這個事件是分離X世代與Y世代的主要事件，多數Y世代的成員太小，這個全球性的歷史事件，或是他們根本就還沒有出生。
* 蘇聯解體、第一次波斯灣戰爭。這是屬於Y世代中期的重要全國性事件。多數Y世代記不得這個事件。
* 在1996年到2001年間，個人電腦和網際網路迅速的普及，這也是少部份家庭能負擔得起電腦和網路費的Y世代記憶之一。這部份的Y世代多有在網路事業與電腦科技界成功的案例。
* 911事件也是Y世代的關鍵事件。不少學者認為911事件之後出生的世代，就不能算是Y世代的範圍。而1997年之後出生的孩子，由於在2001年911事件發生時，他們才4歲不到，對此事件印象不深，也不能算做Y世代。也就是說，1997年之後，可算是Y世代的尾聲，Z世代的開始。但這一論點目前還在持續的爭執當中。
* 阿富汗與伊拉克戰爭，還有美國的反恐戰爭，是Y世代記憶中的戰爭事件關鍵。此事件可等同於GI世代中的第二次世界大戰，或是嬰兒潮世代中的越戰。
許多Y世代都是嬰兒潮世代的孩子，而且在人口統計曲線上，Y世代是美國在二次世界大戰之後，既嬰兒潮世代的下一個生育高峰，過去嬰兒生育曲線，在1958年和1968年之間形成很明顯的波峰，持續有11年之久，而Y世代的波峰在1987年到1991年間，持續了約7年。在因此Y世代又別稱為「回聲潮」世代（Echo Boomer）。至於其他少數的Y世代，很明顯的則是X世代的孩子，他們的祖父母可能是GI世代，或是更早的）；這一波回聲潮世代的人數是美國在1990年代的生育高峰；相較起1950年代或1960年代：1990年代新生兒出生成長率提高到3.3%，可說是每兩個世代就以倍數成長中。在1980年代，出生成長率僅有1.9%。近年來成長率則有提高到2.0以上。僅管美國的出生成長率曾輕微的提高到2.0以上，但小家庭還是越來越多，絕大部份的都只有一到兩個孩子。
+ 18歲以下的美國青年
占總人口比 %
4千730萬
6千450萬
6千980萬
6千370萬
6千420萬
~9千640萬
人口統計上，最精確的回聲潮世代時期大約只有5年，在1989年到1993年之間。這五年是美國第一次自1964年以來，新生兒誕生人數突破400萬（但目前在人數統計上還有爭議）。由於1985年的新生兒誕生人數跟1965年的人數同樣是376萬人。有些人認為回聲潮世代時期是從1985年開始的。此外，值得注意的是，2000年人口普查資料顯示，出生率與1971年相同，皆為17.2%。
Y世代在政治議題上偏向社會自由主義，比較接受開放的性觀念，例如多數的Y世代支持同性婚姻、娛樂性用藥除罪化等。
# "Scenes from the Culture Clash"  ''Fast Company'' January/February 2006, pp 73-77.
# Generation Y: complex, discerning and suspicious-Carol Nader- The Age- October 9, 2003
# William Strauss and Neil Howe Generations: The History of America's Future, 1584 to 2069:Perennial; Reprint edition (September 1, 1992)
# "Drug Survey of Students Finds Picture Very Mixed" by KATE ZERNIKE, New York Times, 12/20/05}}
# Time Magazine, August 1, 2005.