ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
*# REVOLUTION?まろんのために?（歌：水無月大和（高橋直純））
*# 笑顔でいます。（歌：菲?斐雪（西原久美子））
*# 伝えられる いつか（歌：東大寺都（松井菜櫻子））
*# サンクトウス（歌：日下部瑪倫（桑島法子））
*# それぞれの未來（歌：辛巴達（千葉進步）、水無月大和（高橋直純））
*# Get it! Only you（歌：辛巴達（千葉進步））
*# Cry?ハートが泣いてる（歌：日下部瑪倫、貞德（桑島法子）、東大寺都（松井菜櫻子）、菲?斐雪（西原久美子））
*# PIECE OF LOVE（歌：SHAZNA）
*# ハルカ…（歌：Pierrot）
; POBE-4264/71 2005年10月26日發售
: 發售元：東映動畫、環球音樂
*  神風怪盜貞德 完全版 公式網頁
山陽新幹線是連結新大阪站至博多站，屬於西日本旅客鐵道（JR西日本）的高速鐵路線（新幹線）；名稱來自山陽地方。
山陽新幹線以東海道新幹線延線方式建設，而且有較多列車直通運行，統稱「」。和九州新幹線直通後，也統稱「山陽·九州新幹線」，亦可以3條路線合稱「東海道·山陽·九州新幹線」。
山陽新幹線是東海道新幹線的延線。1972年3月15日，山陽新幹線新大阪站至岡山站間完工通車，1975年3月10日岡山站至博多站完工通車。相較於東海道新幹線，山陽新幹線的路線更適合高速行車，在姬路站以西，使用N700系、500系的希望號列車可以以時速300公里的最高時速運轉。不過在德山車站，因要經過市街，時速限制為170公里。由於當初興建時為了減少彎道的數量，使路線儘量保持直線，因此山陽新幹線的隧道數量較東海道新幹線為多，因此也有人揶揄山陽新幹線為「地下鐵新幹線」。
由2011年3月12日開始九州新幹線亦從博多車站與山陽新幹線相連，因此山陽新幹線列車也將直接駛入九州新幹線的路線中。
*1965年9月9日：山陽新幹線新大阪站至岡山站被批準建設。
*1966年5月31日：新大阪站至岡山站的路線及車站被批準。
*1967年3月16日：於赤穗市舉行新大阪至岡山段開工儀式。
**6月18日：岡山站至博多站被批準建設。
**12月4日：岡山站至博多站的路線及車站被批準。
*1972年3月15日：新大阪站至岡山站路段完工通車，時速210公里。光號列車來往大阪至岡山需時58分鐘。
*1975年3月10日：岡山站至博多站路段完工通車。三原至博多限速時速160公里，光號列車來往大阪至博多需時3小時44分鐘。
*1980年10月1日：三原至博多之間的時速160公里限速解除，光號來往大阪至博多時間縮短至3小時28分鐘。
*1985年3月14日：重整運營圖，光號來往大阪至博多時間縮短至3小時16分鐘。
*1986年11月1日：全線提速至時速220公里，光號來往大阪至博多時間縮短至2小時59分鐘。
*1988年3月13日：新尾道站與東廣島站開始營業。
*1989年3月11日：加入高級光號，時速230公里，光號來往大阪至博多時間縮短至2小時49分鐘。
*1993年3月18日：希望號開始在山陽新幹線上營運，時速270公里，希望號來往大阪至博多時間縮短至2小時32分鐘。
*1995年1月17日：因阪神淡路地震造成山陽新幹線全線無法行車，1月18日，未受損的姬路站至博多站間恢復通車。4月8日全線恢復通車。
*1997年3月22日：希望號列車開始使用500系的車輛，並且達到時速300公里。希望號來往大阪至博多時間縮短至2小時17分鐘。
*1999年3月13日：厚狹站開始營業。
*2000年3月11日：光號鐵路之星列車開始營運。
*2003年10月1日：小郡站改名為新山口站。
*2007年7月1日： 希望號列車開始使用N700系的車輛，時速達300公里。
*2008年11月30日：0系列車退出定期營運。
*2011年3月12日：九州新幹線全線通車，山陽新幹線列車可直通，櫻號及瑞穗號加入營運。
*2012年3月17日：100系及300系退役。
**2月19日：山陽新幹線全線保安裝置由類比制式ATC-1W升級為與東海道新幹線同型的數碼制式ATC-NS。
**3月4日：所有東海道新幹線直通營運的定期希望號及光號列車均使用N700A系營運。因應全線保安裝置升級，新大阪至博多間的希望號及瑞穗號列車行車時間平均縮減1分鐘，而回聲號列車更平均縮減15分鐘。
* 路線距離（實際距離）：553.7公里（為644.0公里）
** 新巖國站－德山站間段，車費、料金計算為途經巖德線的營業距離為622.3公里，車費計算距離為626.7公里。
** 距離標的設置以東京站為起點。
** 山陽新幹線單獨站4個（在來線連同其他公司管理的車站共6個）。此外，根據西日本旅客鐵道官方網站「用資料看見JR西日本」，不計算JR東海管理的新大阪站，共18個。
* 電氣化路段：全線（交流電25,000 V、60 Hz、高架電纜）
** 平時使用東京的指令所進行指令業務，一旦發生地震等災害時另設有位於大阪的第二指令所。
* 路線結構組合：路盤 12%、橋樑 9%、高架橋 28%、隧道 50%
路線本身除新大阪站附近（管轄）外，全線由管轄。營業上新大阪站的邊界與管理上的邊界位於十三筋的第二三津屋架道橋跨越的地點。此外九州內至九州新幹線與博多南線的分岔地點為止由JR西日本管理。
然而車站管理、營運，本州內為由並行在來線所管轄的支社管轄（不包括新幹線單獨站），九州內為由新幹線管理本部的下部組織管轄。JR西日本的新幹線單獨車站，由以下支社負責管轄。
* 新神戶站：、（管理站長配置）
* 新尾道站：、（尾道站傘下。地區站長配置）
* 東廣島站：（直轄，西條站傘下。地區站長配置）
* 小倉站、博多站：新幹線管理本部、福岡支社
*500系：初期服務和東海道新幹線直通運行的希望號班次，曾是世界上營運速度最高（300km/h）的鐵路列車，及日本速度最高（設計極速：350km/h）的鐵路列車。2007年起被N700系逐漸取代後，餘下的列車被縮短為8輛編組，並降速至285km/h，2008年12月1日起取代退役的0系擔任回聲號班次之營運。
*700系：初期服務希望號及光號班次，N700系投入營運後主要服務光號、回聲號班次，及部分希望號（臨時列車）。2020年3月13日起僅剩700系7000番臺：擔任光號鐵道之星及回聲號班次之營運。
*N700系：服務於希望號、光號及回聲號班次。（東海道-山陽新幹線）
**N700系7000、8000番臺：擔任瑞穗號、櫻號及部分光號、回聲號、燕號班次之營運。（山陽-九州新幹線）
*N700S系：服務部份希望號、光號及回聲號班次。（定期運用只行駛東京=名古屋=新大阪）
**N700S系3000番臺：擔任少數希望號班次之營運。
*0系：曾擔任回聲號班次之營運。2008年11月30日全面退出定期營運，12月14日正式退役。
*100系：曾擔任回聲號班次之營運。2012年3月14日全面退出定期營運，3月17日正式退役。
*300系：曾擔任和東海道新幹線直通運行的光號班次及部份回聲號班次之營運。2012年3月14日全面退出定期營運，3月17日正式退役。
* 東海道-山陽新幹線直通希望號每小時至多可達6班車。
* 希望號新大阪到博多運行時間：（最短）2小時28分、（最長）2小時33分。
* 「回聲號」出發及到達時刻不固定，部分班次運行區間與下列不同。
新大阪站發車時刻
博多站到站時刻
55 - 02分
新大阪、岡山*
博多（博多南）
19、21分
博多站發車時刻
新大阪站到站時刻
（博多南）博多
岡山、新大阪*
●：停車　▲：於其中1站停車　△：部份列車於其中1站停車　▼：部分列車停車　→：通過　＝: 直通九州新幹線　◆：臨時列車　★：擇一班次行駛
＊：根據時間帶不同，有新大阪站～博多站間直通運行列車。
*東海道-山陽新幹線直通希望號：下行準末班車及上行首班車停靠西明石站。
**東京站～西明石站、姬路站、岡山站、廣島站間：100～136號（西明石站始發為100號，姬路站始發為102號，姬路站到達為131號）
**東京站～博多站間：定期列車為1～62、64號，臨時列車為151～193、195號
**名古屋站～博多站間：名古屋站始發為95、97號、博多站始發為96、98號
**品川站～博多站間：99號（下行）
**東京站～岡山站、廣島站間：460～482號（廣島站始發為460號）
**名古屋站、新橫濱站～廣島站、博多站間：博多站到達為491號，新橫濱站始發為493號，廣島站到達為495號
**新大阪站～岡山站、博多站間：440～444號
**新大阪站、岡山站～福山站、三原站、廣島站、博多站、博多南站間，姬路站～岡山站間：720～790號
**廣島站～博多站、博多南站間：820、821、823、825、827號
**新山口站、新下關站、小倉站～博多站、博多南站間：850～865號
**新大阪站～鹿兒島中央站間：600～609號
**新大阪站～熊本站、鹿兒島中央站間：定期列車為540～575號，臨時列車為580～590號（熊本站始發為540號）
**新下關站、博多站～鹿兒島中央站間：407、409號
**新下關站、小倉站 - 熊本站、鹿兒島中央站間：新下關站到達為326號，小倉站到達為360號
博多南線間行駛的列車編號（2012年3月改正時刻表之後有上行2班、下行7班）為810～820號（列車編號+2000）。
列車編號為定期列車是基本的號數+A，臨時列車為3000、6000、7000、8000、9000+號數+A，在新下關站發車及到達的櫻號和燕號為5000+號數+A。
原則上，全部列車皆停的車站是採「2臺4到發線」的方式配置月臺，其他車站則皆設有側線。其中較特別的是新神戶站，由於用地較小的緣故，站內僅配置兩個側式月臺，並設有閘門以策安全。
2月臺3到發線+通過線
岡山站、廣島站小倉站博多站（2010年前）
西明石站、相生站新倉敷站、福山站新尾道站、三原站東廣島站、德山站新山口站、厚狹站
姫路站、新巖國站新下關站
+ 特別的站內配線與月臺形式
博多站（2010後）
+ 山陽新幹線車站列表
東海旅客鐵道：■ 東海道新幹線西日本旅客鐵道： 東海道本線（JR-A46）大阪市高速電氣軌道：M 御堂筋線（M13）
大阪府大阪市淀川區
新神戶 特定都區市內制度下神戶市內車站
神戶市營地下鐵：15px 西神·山手線（S02）（植物園山麓）
神戶市中央區
西日本旅客鐵道： 山陽本線（JR-A74）
西日本旅客鐵道： 山陽本線（JR-A85）、 播但線、 姬新線山陽電氣鐵道：SY 本線（山陽姬路，SY43））
西日本旅客鐵道： 山陽本線、 赤穗線
西日本旅客鐵道：  山陽本線、 赤穗線、 伯備線、 宇野線、 瀨戶大橋線、 津山線、 吉備線岡山電氣軌道：東山本線（岡山站前）
西日本旅客鐵道： 山陽本線
西日本旅客鐵道：  山陽本線、 福鹽線
西日本旅客鐵道：  山陽本線、 吳線
廣島 特定都區市內制度下廣島市內車站
西日本旅客鐵道：  山陽本線、 吳線、 可部線、 藝備線廣島電鐵： 本線（廣島站電停，M1）
錦川鐵道：錦川清流線（清流新巖國）
西日本旅客鐵道： 山陽本線、 巖德線
西日本旅客鐵道： 山陽本線、 山口線、 宇部線
西日本旅客鐵道： 山陽本線、 美禰線
小倉 特定都區市內制度下北九州市內車站
九州旅客鐵道：鹿兒島本線、日豐本線北九州高速鐵道：小倉線
北九州市小倉北區
(520.3)
(1035.7)
鞍手郡鞍手町
博多 特定都區市內制度下福岡市內車站
九州旅客鐵道：■ 九州新幹線、鹿兒島本線西日本旅客鐵道： 博多南線福岡市地下鐵： 機場線（K11）
福岡市博多區
* 停車站…全：所有列車均會停車（2009年3月改點）
** 阪：大阪市內、神：神戶市內、広：廣島市內、九：北九州市內、福：福岡市內
* 新大阪站（新幹線）為JR東海的管理委託站
;希望（Nozomi）
File:Nozomi.JPG|500系希望號列車
File:Nozomi_2.JPG|500系希望號列車與車站職員
File:Nozomi_3.JPG|500系希望號列車準備離開車站，職員執行確認程序
File:N700_Head.JPG|近年活躍於希望號的N700系列車
File:N700_logo.JPG|N700系列車的標誌
File:Nozomi_N700.JPG|行走希望號的N700系列車的電子顯示器
;光號列車（Hikari）
File:Hikari.JPG|300系光號列車
File:Hikari_2.JPG|300系光號列車離開車站
;光號鐵路之星（Hiakri Railstar）
File:Shinkensen Series 700 Railstar.jpg|JR西日本光號鐵路之星（京都車站）
File:Hikari_RS.JPG|光號鐵路之星
File:Hikari_RS_logo.JPG|光號鐵路之星的標誌
;回聲號列車（Kodama）
File:Kodama_0.JPG|行走回聲號的0系列車，原來的塗裝
File:JRWESTtype0Newcolor.jpg|行走回聲號的0系列車，但已塗上了新塗裝
廣州市第七中學，是位于中國廣東省廣州市直屬于越秀區教育局的一間多校區公立全日制完全中學，東山校址前身為創立於1888年的培道中學（Pooi To School）（女子學校），1953年4月被政府接管改名第三十中學，而1958年同被接管的培正中學（1953年改名第七中學）遷入培道，而造成原兩校合併（第三十中學名稱後消失）。而當局直接在1985年將原培正校址的僑光中學「復名」，而正式導致與廣州市第七中學的分離。廣州市第七中學現為廣東省一級學校、廣州市首批示范高中、廣東省國家級示范性普通高中和廣東省普通高中教學水平優秀學校。校園建築群於2021年4月被訂為第九批廣州市文物保護單位之一。
* 1888年，美國南方浸信會女傳道會傳教士容懿美女士（Miss Emma Young）被獲派來華開辦女子教育，因當時的女性大多未有機會進學堂讀書，而且未接觸過基督教。當時容女士隻身只帶著很少的金錢來華，沒有物資建校，亦沒有可依靠的人，她在廣州五仙門開辦了培道女子中學。在當時，勸喻女性上學並不容易，因為她們自古被認為無需讀書。同年3月3日，學校正式開課，當時稱為婦孺班，開學時僅有6名學生，但她仍全心教授她們。她讓婦女帶著孩子上學。亦讓有缺陷的人學習刺繡，使他們能有一技之長。在其努力下，學生人數漸漸增加。
* 1907年，遷入煙墩路28號。
* 1919年，正式命名為廣州培道女子中學，開設培道夜校。
* 1930年，奉準立案，此後純由華人管理。
* 1937年發生中日戰爭，廣州遭遇空襲，使學校不能繼續運作，被迫要離開五仙門，老師們帶著願意跟隨學校走的學生離開，遷往肇慶暫避戰火。
* 1938年再由肇慶遷往香港旺角廣華街，而小學部在1940年遷入九龍城士他令道。
* 1941年，與香港培正中學在香港坪石合辦培聯中學。
* 1942年香港淪陷後，遷往澳門繼續辦學。
* 1945年戰爭結束，部分師生遷回廣州接收東山校舍復課；部分到香港設立分校，租用士他令道浸信會副堂作校舍之用；部分留居澳門，租用白馬行浸會禮拜堂空置房舍作校址，成立澳門培道中學。
* 1946年，香港分校正式命名為香港培道女子中學。
靠左邊的操場為廣州七中初中部，右邊的為高中部，中間的鐘樓為基督東山堂
*中華人民共和國成立後，廣州培道女子中學的文化格局多經修改，由原來的女校成為男女混合制學校；校名被多次更改，至今仍未恢復；原校訓“愛·誠·貞·毅”也被改成了“愛·誠·真·毅”（澳門培道已是男女混合制學校，但校訓並沒有變更）；校歌也基本被忽略不唱，香港、澳門分校則使用原版校歌的第三段作為該校校歌。
* 1953年9月，培道女中被政府改為公辦學校，原校名被改為“廣州市第二女子中學”。鄰近的廣州培正中學也被改為公辦學校，稱“廣州市第七中學”。
* 1956年7月，更名為“廣州市第三十中學”。
* 1953年，中央決定在全國教育系統中開展思想改造運動。當局稱：「培正因為過去與美帝及教會關係較密切，受資產階級思想影響較重，故首先在全市中學中被定為試點及重點，中共廣州市委派出以黃崧華、朱慕湛為正副隊長的「思改工作隊」進駐學校。在思改期間，每日上午仍繼續上課，下午與晚上進行「思想改造」。首先聽取黃崧華有關思改內容、政策及方式等的啟發報告，又學習有關文件和毛主席論教育及整風、思改的專論。經過一段聽報告及閱讀文件後，進行小組討論，互相啟發，然後逐個在小組中作自我檢查。小組不能通過的，則在聯組中再作個人檢查。有的還要在大組或全校教工中作檢查、交待。由於黃崧華、朱慕湛兩人對政策掌握正確，對教師們的啟發幫助非常耐心，故培正沒有出現教師因恐懼而自殺的現象。教師們都能較深刻地檢查及批判過去所受帝國主義、資產階級和封建主義的影響，思想認識有了較大的提高。」「思想改造運動」結束後不久，作為私立學校的培正在9月被充公，校名改為「廣州市第七中學」，廖晃欣任校長，黃振鵬和梁漢生任副校長。隨後，華南師院連續數年的物理等科畢業生教學實習均在培正，並由培正教師任輔導。鄰近的廣州培道女子中學在當年也被當局改為公校，原校名被改為「廣州市第二女子中學」。1956年7月，培道女中再被改名為「廣州市第三十中學」。
* 1958年8月，因市教育局需要在培正路二號廣州市第七中學（培正中學校址）開辦廣州師範學院，七中（現培正中學）遷入三十中（現七中校址，原址為培道女中），合併後改名「廣州師範學院附屬中學」，七中的教職員均轉移至三十中，至此培正中學消失。
* 1960年8月，為試行中小學一貫制（小學五年，初中三年，高中二年），三十中又合併了寺貝通津小學，改稱「廣州師範學院實驗學校」。
* 1962年，廣州師範學院停辦，廣師實驗學校隨之改變隸屬關係，原三十中（含原培正及培道的教職員）與寺貝通津小學拆分，復名為廣州第七中學並沿用至今，即原培正的教職員一直留在現在的七中。市教育局後通知七中可回遷培正原址，但當時是接近期終複習及考試階段，校長鄧培申擔心遷校會影響學生複習，故決定大考過後利用暑假時間進行。
* 1958年8月，因需要在培正路二號廣州市第七中學（現培正中學校址）開辦廣州師范學院，七中（現培正中學）遷入三十中（現七中校址），合并后改名“廣州師范學院附屬中學”，至此培正中學消失（1985年「復名」的培正中學是由當局在原培正校址另外新創立的公立學校僑光中學而成，該校後來曾改名人民一中（1966年）和第五十七中學（1969年））。
* 1960年8月，為試行中小學一貫制（小學五年，初中三年，高中二年），又合并了寺貝通津小學，改稱“廣州師范學院實驗學校”。
* 1962年12月，廣州師范學院停辦，廣師實驗學校隨之改變隸屬關系，中學部分復名為“廣州第七中學”。
*1980年，市區中學由區屬改為市屬，七中被確定為廣州市首批重點建設的完全中學。8月，舉行建校92周年慶祝大會，為1949年以來首次。同月23日，廣州培道中學校友會正式成立并掛牌，名譽會長為李瑞儀（澳門培道中學校長），鄺少蓮（香港培道女中校長），會長為唐荃。另廖奉靈等八人為顧問。該會籌建過程中，培道老校長陳慕潔多次關心，在其彌留之際仍念念不忘。
* 1984年12月市教育局批準由五十七中（僑光）接辦原培正校址並「復名」，而原培正併入後的七中曾建議兩校合併為培正，但未獲教育局同意。七中與培正也從此被分離。
* 1994年，被評為“廣東省一級學校”。
* 1999年9月，七中歸屬東山區教育局管理。
*2005年5月，經中華人民共和國國務院批準，東山區被撤銷并入越秀區，七中歸屬越秀區教育局管理。
* 2007年11月，七中接受廣東省普通高中教學水平評估暨廣東省國家級示范性普通高級中學的確認。
* 2019年8月，廣東實驗中學越秀學校桂花校區2017級併入其天勝校區2017級並重新混合編班，原越秀外國語學校北校區移交至七中改建為高三封閉備考基地。
* 2020年，高中部新建綜合樓落成，于2021年9月開始使用。
* 2021年4月，根據廣州市越秀區區屬中小學布局調整，廣州市第七中學托管廣州市五羊中學，五羊中學更名為“廣州市第七中學東山學校”。
廣州市第七中學校徽
上方是中英文校名：廣州市第七中學；
下方是校訓：愛誠真毅，1888是建校年份；
中間的圖案：四葉酢漿草。酢漿草是南方田間常見的蔓生小草，普通而美麗。酢漿草通常只有三葉，四葉酢漿草很少見，民間俗稱幸運草。以四葉酢漿草做校徽圖案，象四顆心連在一起，既代表愛、誠、真、毅四字校訓，也象征本校學生的友愛團結，還寓意本校學生是時代的幸運兒。同時寓意本校學生堅韌而團結，美麗而隨和，遍布祖國四面八方，被大地所哺育，在陽光下蓬勃生長。
愛、誠、真、毅
愛以存善；誠以立身；真以求知；毅以遂志。
學校在培道中學時期使用的校歌為《愛誠貞毅》，該校歌部分被香港培道中學及澳門培道中學沿用至今。
學校在第七中學時期，自2013年，即建校125周年起啟用 《七中艷》作為校歌。
廣州七中校章以「紅、黃、藍」三種顏色作為標志，呈倒三角狀，上有四葉草校徽及校名。
夏季運動服為白色短袖POLO衫和藍色運動短褲，冬季為藍色外套和藍色長褲，另有藍色棉衣和秋裝白色長袖衫。
學校禮儀服方面，男生夏季著襯衫西褲，冬季上裝則換為西服。2018年，在即將迎來培道·七中130周年校慶之際，七中發布了新款禮儀服，整體風格復古，男生冬季禮儀服款式偏向中山裝，女生禮儀服則從原日式高中禮服改為與香港培道一樣的旗袍。
2007年10月1日，國際天文聯合會宣布同意將145546號小行星命名為“穗七中星”的決定。此顆小行星是兩岸合作的“鹿林巡天”項目在2006年5月25日所發現。葉泉志是該小行星的發現者之一和命名者，是他在七中讀書時發現的最后一批小行星之一，他希望以此命名表達對母校的敬意。據稱，葉泉志原向國際小天體命名委員會提交的命名提案是“廣州七中”，但被指字符長度過長，經協商後確定“穗七中”為最終方案。
1888-1889
1889-1924
1901-1910
1910-1911
1923-1926
第一任唐人校長
1924-1938
1926-1928
1930-1935
由1930年後由華人管理
1935-1946
1949-1958
黨支部書記、副校長兼管全面工作
1962-1964
1966-1969
1980-1987
==  參考資料 ==
立枷是明代時出現的一項刑具，受立枷之刑的人通常都會死於該刑具之中。又稱站籠。
立枷的發明者是來俊臣，這種刑具用木製造為一個高長的籠子，籠子前面長，後面則較短，頂部有一個圓孔，受刑者的脖頸會被枷鎖著，腳部只能勉強地接觸到刑具的底部，令受刑者只能直立而無法跪坐，使受刑者疲勞過度而死。
而立枷之刑在明朝時經常用於東廠和錦衣衛的「詔獄」中，專以對付皇帝欽點的犯人和政敵，受刑者會被監刑的校尉放進枷立中，並把立枷銼低，令受刑者無法將整雙腳掌平放於刑具底部，受刑者的體力會快速消耗，不出一日內便會伏法。
因得罪了「廠衛」而死於立枷的非常多，當時受枷的人死後，很多家屬依然未能取回屍體。原來當時明政府規定受立枷之刑者如在服刑期滿前已經死於枷中，親友不可立即取回死者屍體，要直至完成受刑時限，才可以把屍體運走，屍體只可以輕輕地蓋於土下。所以立枷之刑是當時朝野中最令大臣懼怕的刑罰。
明熹宗在位時，魏忠賢得寵，權傾朝野，得罪魏忠賢的大小官吏，往往會被拉至「詔獄」受不同的苦刑，當中立枷是魏忠賢常用來迫害官員和平民的刑具，清代野史《烈皇小識》卷一就曾經提到「動紮以立枷示威，前後斃者數以千計。」，印證了魏忠賢的所作所為。
清兵一統中國後，立枷仍舊保留，並從詔獄擴及一般地方衙門。康熙帝即位後的第八年，定枷的上限重量為70斤，次級的為60斤重，長度為三尺，寬度是二尺九寸，並規定各地衙門都要按照刑部的樣本進行立枷之刑。
1864年太平天國遭攻滅，曾國藩逮捕「忠王」李秀成，即以站籠問供李秀成，李遂說出著名史料之「太平天國敗滅十要」。
清代滅亡後，立枷也再沒有出現。
File:Execution of Boxers after the rebellion.png|八國聯軍之役后被立枷處死的義和團拳民。
File:THE CAGE.jpg|一名遭到立枷處死的犯人
《老殘遊記》中描述清官玉賢（影射毓賢）愛用站籠處死犯人，其衙門口有十二架站籠，難得有空。
愛德華·卡德爾，鐵托的副手，鐵托主義的主要理論家
鐵托主義（；）是以南斯拉夫社會主義聯邦共和國總統約瑟普·布羅茲·鐵托命名的一種社會主義政治思想體系。鐵托主義起源於第二次世界大戰之後，由鐵托領導的南斯拉夫共產黨拒絕服從由莫斯科的命令，並抵擋了蘇聯要求其成爲華約成員的壓力，由此蘇聯和南斯拉夫之間產生了重大分歧並不時反對蘇聯的行爲。
鐵托主義的特點有：實行工人自治，強調南斯拉夫人身份認同，政治上不依附蘇聯，倡導不結盟運動。
第二次世界大戰期間，鐵托的政黨在斯大林的名義下與德國納粹作戰，斯大林卻無法完全控制鐵托，于是在1948年將南斯拉夫驅逐出了東方集團。
在20世紀50年代，南斯拉夫共產黨全面改革了他們的制度，主要的做法包括分權、非官僚化和工人自治管理，南斯拉夫共產黨希望找到一個位于市場經濟和計劃經濟之間的“中間地帶”。
鐵托主義的特點，主要體現在共產黨的執政方針和政策的基礎上，即：在各個國家實現共產主義這一最終目標的過程中所采取的方針和政策，必須基于這個國家本身所特有的條件而有別于其他國家。在鐵托時代，這就意味追求共產主義的目標應該獨立于（而且經常是對立的）蘇維埃社會主義共和國聯盟的政策。這一目標導致鐵托支持以色列的存在和以色列國的建立，而和蘇聯不同。
與其他在第二次世界大戰後，受斯大林主義影響的東歐社會主義國家不同，南斯拉夫是依然獨立于莫斯科的。這一方面是因為鐵托強有力的領導，另一方面則是因為，在南斯拉夫共產黨解放南斯拉夫時，蘇聯紅軍只提供了有限的幫助。這一切也使得南斯拉夫成為1980年代末到1990年代初之前，在所有東歐社會主義國家中唯一一個始終頂住壓力、獨立于莫斯科的政權，鐵托對自己能使南斯拉夫獨立引以為傲。
南斯拉夫立法機關所做的是政治局已做出的圖章決定。南斯拉夫秘密警察國家安全局的行動比東歐其他地區的行動者要嚴格得多，但仍被視為一種令人恐懼的政府控制工具。南斯拉夫媒體仍然受到西方標準苛刻的限制，但仍然具有更大的自由度。民族主義者團體是當局眼中的一個特別目標。秘密警察國家安全局暗殺過流亡海外的「國家敵人」。蘇聯及其他東歐國家經常指責南斯拉夫實行托洛茨基主義和社會民主主義。同時，不結盟國家未能組建第三集團，特別是在1973年石油危機導致分裂之後。
儘管蘇聯在非斯大林主義進程中態度有所改變。勃列日涅夫使兩國關係再次冷淡（儘管它們從未惡化到與斯大林的衝突程度）。南斯拉夫在1968年布拉格之春期間支持捷克斯洛伐克領導人亞歷山大·杜布切克，然後與特立獨行的羅馬尼亞總統齊奧塞斯庫建立了特殊的關係（并非全部時間）。鐵托主義與杜布切克的社會主義相似，而齊奧塞斯庫因他拒絕縱容（並參加）蘇聯入侵捷克斯洛伐克而引起同情，這短暫地構成了羅馬尼亞和蘇聯間的關係。然而，齊奧塞斯庫實際上從捷克斯洛伐克事件中獲利，因此是聯盟中不太可能的成員。
勃列日涅夫在1968年將捷克斯洛伐克局勢推上高峰後，羅馬尼亞和南斯拉夫一直保持著特殊關係，直到1980年代中期。齊奧塞斯庫改編了鐵托主義中提到「一個特定國家的條件」的部分，但將其與羅馬尼亞民族主義合併，並與朝鮮與文革的體系進行比較。鐵托事實上受到西方盟友的歡迎，但他仍是共產黨。
鐵托自己的意識形態由於南斯拉夫境內的壓力及1970年代克羅地亞之春而變得不清楚。南斯拉夫變得更接近自由市場經濟，並且對南斯拉夫公民在西歐的外勞活動寬容。儘管鐵托主義仍然被奉為官方政策，但實際上鐵托主義的所有方面在1980年鐵托去世後迅速下滑。同時，領導層制止了公開宣稱的資本主義企圖（例如，斯捷潘·梅西奇的嘗試），粉碎了自由主義思想家（如前領導人米洛萬·吉拉斯）的異議，促進了南斯拉夫國家主義。
在莫斯科把鐵托及其主義視為「修正主義」期間，鐵托主義是個貶義詞。這段時間自1948年開始持續到1955年為止，其間蘇聯和南斯拉夫之間的關系被稱為「Informbiro」（共產黨和工人黨情報局的南斯拉夫名稱）。
美國政治學者Michael G. Roskin認為，鐵托主義只有在鐵托的領導下才能得以進行。
* 波斯尼亞和黑塞哥維那工人共產黨
* 南斯拉夫社會主義聯邦共和國 南斯拉夫共產主義者聯盟
* 南斯拉夫聯盟共和國 共產主義者聯盟－維護南斯拉夫運動
* 塞爾維亞南斯拉夫共產主義者聯盟
* 南斯拉夫共產主義者聯盟－黑山共產黨人、黑山南斯拉夫共產黨人
曹不興，又作曹弗興，三國時期東吳吳興人。著名畫家。
生卒年不詳。曹不興爲孫權畫屏風，不小心將一滴墨汁掉在屏風上，他便改畫墨汁成蒼蠅。當送上屏風時，孫權以爲是真蒼蠅飛到了畫上，揮揮手想把它彈走。
228年10月，孫權遊青溪，相傳看到一條赤龍由天而降，在水上而行。因此，便命曹不興畫其形狀，因繪得出色而得到孫權的讚賞。此畫一直留下，到宋文帝時，還常用這條赤龍求雨。當時大臣謝赫在秘閣見曹氏所畫龍頭，還誤以爲是真龍降臨。
曹不興擅長畫龍、虎、馬及人物，他曾把五十尺絹連在一起，畫一人像，心明手快，運筆而成。人物頭、臉、手、足、胸腹、肩背，無一毫失誤。與同時期擅長不同技藝的吳範、劉惇、趙達、皇象、嚴武、宋壽和鄭嫗合稱東吳「八絕」。
三國時期，相傳康僧會遠遊至吳，孫權爲他建造建初寺。曹不興便開始畫佛像畫，或繪卷軸以供禮拜，或圖寺壁以助莊嚴。曹不興成爲中國最早的佛像畫家，對佛教東傳起到一定的推動。他的《玄女授黃帝兵符圖》在北宋宮廷秘藏書畫中被稱為第一（曹髦《卞莊子刺虎圖》為第二，謝雉《烈女貞潔圖》第三）。《歷代名畫記》載：“不興有雜紙畫《龍虎圖》，紙畫《青溪龍》、《赤盤龍》、《南海監牧》等十種，《馬夷子》、《蠻獸樣》、《龍頭樣》等四種，并傳于前代。”
他的畫風由衛協所承，再傳顧愷之、陸探微、張僧繇等。
*《三國志·卷六十三·吳書第十八·吳範劉惇趙達傳》注引《吳錄》
四種牌子的雪茄（由上而下: Upmann, Montecristo, Macanudo, Romeo y Julieta)
雪茄儲存器和雪茄閘刀
雪茄，屬於香煙的一類，由乾燥及經過發酵的煙草捲成的香煙，吸食時把其中一端點燃，然後在另一端用口吸咄產生煙霧。
雪茄的煙草的主要生產國是巴西、喀麥隆、古巴、多明尼加共和國、洪都拉斯、印尼、墨西哥、尼加拉瓜和美國。古巴生產的雪茄普遍被認為是雪茄中的極品，但有不少的專家認為洪都拉斯和尼加拉瓜頂級雪茄同樣具競爭力。古巴雪茄的優勢在於下布埃爾塔（Vuelta Abajo）地區適宜煙草生長的小氣候，同時歸功於當地雪茄製作人的手藝。
「雪茄」譯名最早的書面記錄見于清朝外交官薛福成所著的《庸庵筆記》，該書采錄了不少寶貴的晚清政治、經濟及社會習俗等方面的資料，記錄了自同治四年（1865）起至光緒十七年（1891）期間薛福成的所見所聞。根據其卷四所錄“輪船勿裝引火之物，凡洋油、自來火、棉紗、棉花等類，概宜堅拒……船中本別有吸煙之地，所有旱煙、水煙、鴉片煙、雪茄煙、紙卷煙，不得隨意呼吸、隨手亂拋”，據此可推測，「雪茄」是在清朝就已經為人所熟知的譯名，其起源甚至早于《庸庵筆記》成書時間。
1874年祁兆熙《游美洲日記》也記載：“早起與同車西友在車頭艙位吃雪茄煙。座內亦禁吃煙。余饋之煙各一枝，賞黑人雪茄一、洋半圓。”
網路上有傳「雪茄」一名為徐志摩所譯，音譯之餘，也取其灰白如雪，煙草卷如茄，因以為名。但徐志摩生於1897年，「雪茄」一名已經廣泛使用的時候尚未出生。
根據考古學的考證，瑪雅文明的出土容器的表面顯示一男子吸食原始的雪茄的繪圖，證明公元10世紀，加勒比海和中美洲的原住民已經擁有吸食雪茄的技術。雖然吸菸是美洲土著的習慣，但普遍認為雪茄是由熱那亞冒險家哥倫布引入歐洲。
1492年，哥倫布的兩名船員登陸古巴時，首次吸食菸草，歐洲最早的兩位雪茄吸食者。
1816年，法國巴黎「巨石」手工工場開始正式生產雪茄。1835年，法國國內的雪茄銷量總量為5800萬支。
公元十九世紀，吸食雪茄比吸食香菸更為普及。在雪茄生產工具未機械化之前，雪茄工業曾經是重要的工業，製造廠雇用大量工人。很多現代的雪茄製造商為了保持傳統及威望，依然沿用人手捲製菸草，所以部分的雪茄盒上依然會印有''Hecho a Mano''或''Totalmente a mano''，是為''手工製造''。
1962年2月7日，美國前總統肯尼迪為制裁菲德爾·卡斯特羅政權，對古巴實施禁運，而雪茄問題也隨之而生。不僅美國國民因此失去購買當時公認為最上乘雪茄的機會，而古巴雪茄也因而失去龐大的美國市場。根據當時的甘迺迪新聞秘書的敍述，2月6日傍晚，肯尼迪總統要求代為購買千支古巴H. Upmann雪茄，而翌日的早上，當雪茄到貨，肯尼迪便簽署禁運法案。
由於封鎖的影響和古巴1960年代初期的私有財產被沒收，許多前古巴雪茄製造商遷往其他國家（主要是多米尼加共和國）以繼續生產。結果，多米尼加共和國的雪茄產量大幅增長。大多數古巴雪茄製造商繼續使用原先的公司名稱。
禁運對佛羅里達州的雪茄業也造成了打擊。甘迺迪和詹森總統助理理查德·古德溫在2000年的一篇文章中透露，1962年初，甘迺迪告訴他：我們試圖豁免雪茄，但坦帕市雪茄製造商表示反對。他們擔心他們將被迫從其他地方使用劣質煙草，而無法與古巴製造的雪茄競爭。
在禁運生效前的進口到美國的雪茄仍然可以合法地進行交易。直至2006年，法例依然禁止美國國民購買或進口古巴雪茄，因此高價的走私貨和猖獗的偽冒貨依然充斥著美國的雪茄市場。
由於個人電腦和互聯網的普及，美國國民現在很容易在加拿大的網站上購買來自古巴的雪茄。但經此途徑購買雪茄的消費者需要承受被騙的風險，例如購買的是偽冒貨或收不到貨品。
2015年1月份禁運放寬，其中包括允許向每位旅客進口價值高達100美元的酒類及煙草等條款，允許自禁令以來首次合法進口。
2016年10月，歐巴馬政府取消了旅客個人自用的雪茄數量的限制，且無需繳納關稅。
1990年代中後期，美國眾多的文化現象再次引發起雪茄熱。當時，美國各地的大城市流行著奢侈的晚宴，社會名門、電臺電視的清談節目主持、政界人士、藍領工人、甚至大量的婦女都流行吸食雪茄。
突然而來的雪茄熱加上實施了三十多年的古巴禁運，令供不應求的情況十分明顯。當時，但凡雪茄零售商都能夠輕易說出所有牌子的雪茄及其售價。部分商人更拒絕賣一整盒的雪茄給予單一的顧客，然而背後真正的原因往往是零售商也沒有能力支付整盒雪茄的來貨價而設的謙詞。
為了應付突如其來的需求，最頂級的雪茄的品質也受到短暫的影響。最終，部分顧客也因為供應不足或價格過於昂貴或者熱潮退卻而戒掉吸食雪茄的習慣。直至2005年，雪茄的售價已經下降至合理水準，最上乘的雪茄牌子的供應也充裕。
波多黎各的雪茄生產, 1942年
雪茄煙葉在收割後，製造人工棚和倉庫儲蓄煙葉，期間，會經過陰乾、烘乾和冷卻的過程去除糖份和水份，但同時要注意大塊的煙葉不會腐爛。這個過程主要因應不同的氣候需要25至45日不等，而過程的處理會因應煙草的種類和雪茄理想的顏色而有所不同。
第二個工序是發酵。在理想的環境，煙葉會慢慢死亡，溫度和濕度的掌握會決定葉發酵品質，處理得不好的話，煙葉會腐爛或分解。雪茄的芳香特性便是決定於煙草發酵過程。
當煙葉經過合適的成熟時間，便會經過甄選過程。煙葉會因應各自的質素及外表被選擇成為茄衣或茄心的材料。過程期間，煙葉會吸收一定水份，及經小心處理：包括：捆包、檢查、攤開、再檢查，一直重複至成熟。當煙葉到達雪茄生產商的成熟標準，煙葉便可製造成雪茄。
現代的雪茄生產依然保持傳統的手工製作。一名熟手雪茄師傅每天能生產上百支幾乎一樣的雪茄。雪茄師傅會保持茄衣的濕潤，再以特製的新月型刀熟練地填充茄心。當捲好雪茄後，雪茄會儲存在木格內等待乾燥，而同時雪茄也會被切成相約的尺寸。之後，雪茄便完成，可以在特定環境永久保存。（蘇富比拍賣行曾經拍賣儲存在愛爾蘭古堡地下室上世紀的雪茄，據報，雪茄仍然能很好地點燃。）一般地說，雪茄在華氏70度、70%相對濕度的環境下，能保存上幾十年。購買雪茄後，雪茄通常會長時間儲存於特製的木盒或雪茄盒。就算雪茄乾涸了，也可以再次濕潤過來。
部分雪茄，尤其是頂好的牌子，會使用不同的煙葉作茄心和茄衣。長茄心雪茄，"Long filler cigars"，是高級的雪茄，用長煙葉捲製。長茄心雪茄更用上第三類煙葉——茄套——填充茄衣及茄心。這個造法可以支持用更精巧和更吸引的煙葉作茄衣。這類高級的雪茄多數混合多種煙葉，即使是古巴的長茄心雪茄也會混合島上不同的煙葉以達至更豐富的口味。低級的雪茄會使用煙葉碎屑作為茄心，長煙葉或煙紙作為茄衣。
雪茄的煙葉可分為三種類，不同的配方會決定雪茄的味道和煙霧：
茄衣是雪茄最外層的煙葉，取材自植物最寛闊的部份。茄衣並非決定雪茄的特性以及味道的主要關建因為其在一隻雪茄中所佔的比例很低，而形容雪茄多會用上茄衣的顏色。茄衣的顏色可以根據深淺來分辨：
* ''青褐色''（''Double Claro''）——最淺色，略帶青綠色（也稱為''小雪茄煙''，''Candela''、 美洲市場之選''American Market Selection''或''翡翠''，''jade''），製法是採摘未成熟的煙葉並儘快去除水份，常見於美國康涅狄格州。
*''淺褐色''（''Claro''）——淺茶色或黃色，表示是陰暗地方生長的煙葉制造。
* ''自然色''（''Natural''）——淺棕至棕色，即是陽光下生長的煙葉。
* ''菜色''，''中褐色''（''Colorado Claro''）——棕褐色，特別是指古巴或多明尼加共和國生長的煙葉。
* ''暗紅褐色''（''Colorado''、''Rosado''）——暗紅褐色。
* ''深褐色''（''Colorado Maduro''）——深褐色，特別是指洪都拉斯或古巴生產的煙葉。
* ''咖啡般的深褐色''（''Maduro''）——非常深褐色。
* ''近黑色''（''Oscuro'') ——黑色油滑的表面，煙葉多生長於洪都拉斯、尼加拉瓜、古巴、巴西或多明尼加共和國。
部份製造商採取以下分類法：
*　''美洲市場之選''，''American Market Selection'' (AMS)——同''青褐色''（''Double Claro''）。
*　''英國市場之選''，''English Market Selection'' (EMS)——介乎''淺褐色''（''Claro'')至''深褐色''（ ''Colorado Maduro'')。
*　''西班牙市場之選''，''Spanish Market Selection'' (SMS)——''咖啡般的深褐色''（''Maduro'')或''近黑色''（''Oscuro'') 。
普遍認為色澤較淺的雪茄味道相對較溫和；顏色越深，因為含糖和油脂的關係，加上更長的發酵時間，味道便越濃和越甜。但是，茄衣對雪茄整體味道的影響，依然是雪茄迷長期的爭議題目。
雪茄的主要成份是茄芯，由一捆的煙葉包紮而成。雪茄的獨特味道源自於混合不同濃度的煙葉。油脂越多的煙葉，茄芯便更強更乾。
而種類就分味道輕淺的 Ligero，中等濃度的 Volado 和最濃厚的 Seco。直徑較大的雪茄能包紮更大量的茄芯，所以更能產生完滿和複雜的味道。
茄芯可分為長短茄芯，長茄心會用整塊煙葉製成和更好素質，而短茄芯（又稱混合型茄芯）使用切碎的煙葉、莖等製成。
茄套是有彈性的煙葉，用途是承載捆束的茄芯。
雪茄主要是以形狀和大小（又稱為''vitola''）去分類。
最通常的雪茄式樣是直的雪茄，有一個桶型的身體，一面是筆直的，一頭已經被切開，在另外一頭通常是一個小洞或者是一個切口用於吸食.
不同於香煙，雪茄只有非常少的煙味，通常是一些發酵過的煙草和其他的味道。一些好的雪茄特別是如古巴早期到1990年份的雪茄基本上沒有煙的味道。
一些比較常見的口味包括以下：
* Peat／慕斯／earth
由於吸食雪茄和吸食香菸有些不同，典型的雪茄吸食者是不會把雪茄的煙吸入到達肺部，而是讓煙在口腔流連，所以，雪茄吸食者患上肺氣腫和肺癌的比率比起香菸吸食者低，但比非吸菸者為高。
部分人對雪茄存在誤解，以為吸食雪茄對健康無害或傷害較吸菸低，但經常吸食雪茄風險不亞於吸菸，且數據顯示，吸雪茄所吸收的尼古丁比吸菸高，而雪茄的二手煙與普通香煙的二手煙一樣有害旁人健康。雪茄吸食者比起非吸菸者較易患上口腔癌、舌癌或咽喉癌。例如佛洛伊德是因為吸食雪茄而患上口腔癌的名人。
徐家匯藏書樓，又稱天主教藏書樓、匯堂石室，是一座位于上海徐家匯的歷史建筑，現在已被列為第二批上海市優秀歷史建筑。其為天主教耶穌會在上海開辦的一所圖書館，創建于1847年。目前共藏書56萬余冊，其中包括2,000多冊1800年以前出版的珍貴西文古籍。2014年，入選上海市文物保護單位。
徐家匯藏書樓包括兩幢建筑：「南樓」又稱「神父樓」始建于1867年，是原徐家匯耶穌會總院的一幢樓，為4層西式建筑；與之相連的另一幢2層西式建筑則是當時的藏書樓，現稱「藏經樓」，也稱「北樓」。1897年建成保留至今的這座2層藏書樓，建筑面積2000多平方米。這是上海現代圖書館的雛形，1949年以前，這里在上海眾多的圖書館中，以其豐富的中外藏書、設備和建筑占有突出地位。樓下是中文書庫，仿清代收藏四庫全書的文瀾閣；二樓是西文書庫，仿梵蒂岡藏書樓的風格。1955年以前，這里為神學院專用。1956年，藏書樓被政府征用，成為上海圖書館的一個部分，專門收藏1949年以前出版的外文書籍，其中包括前亞洲文會圖書館、尚賢堂藏書、海光西方思想圖書館、上海租界工部局公共圖書館以及西僑青年會等處的藏書和滬上各所大學院校圖書館轉調此處的外文書。
藏書樓一度長期不對外開放，讀者需憑單位介紹信才能進入查閱資料；20世紀後半葉，由於管理維護不善，曾出現地下室進水、地基下陷等嚴重建筑問題，1990年代徐家匯地區建設地鐵站，上海市政府曾考慮拆除該樓，后經巴金等知名知識分子聯名呼吁才得以保留。藏書樓於2002年修繕並對所有公眾開放。
* 上海地鐵徐家匯站（上海軌道交通1號線、9號線、11號線）
*  上海市地志辦公室關于徐家匯藏書樓的介紹
*  徐家匯藏書樓開館時間 - 上海圖書館
*  徐家匯源景區網站上徐家匯藏書樓介紹
*  King, Gail. (1997). " The Xujiahui (Zikawei) Library of Shanghai." ', 32(4), (Fall, 1997), pp. 456-469, . 在JSTOR
列車速度自動控制系統（，縮寫：）簡稱列車自動控制系統，是列車保護系統的一種。ATC系統可以整合各種內外部的資訊並對列車速度作控制，當中包括影響列車速限的資訊，例如路線速限、閉塞資料等。與以往的ATS系統相比，雖然兩者亦可以在駕駛員不遵守信號時強行停止列車，但ATC可以根據上述各種資訊，以更細緻的剎車曲線停止列車。另外，在無人駕駛的路線經常會搭配ATC系統，以確保行車安全。
日本樣式的ATC指示器
在過去，有不少安全系統亦曾被稱為ATC系統。早在1906年，大西部鐵路已經把其安全系統稱為ATC系統。現在，該系統已經改稱為AWS系統。「ATC」之稱呼較常在日本使用。
ATC（Automatic Train Control）系統可以實時、連續地監督列車的行駛速度，以避免超速、冒進、追撞等事故發生。ATC系統會給定當時列車可運行的最高速度，並顯示在儀表板上，當列車行駛速度超過允許速度時，ATC系統便會連動煞車設備，強制其減慢速度，以確保行車安全。
數位ATC系統具有以下之優點：
# 使車站間之軌道電路區間長度易於決定。
# 使得隔站停靠（skip stop operation）班距縮短。
# 使得號誌班距（signaling headway）縮短。
# 使用單一之煞車曲線並於減速時提供更好之行車品質。
# 可傳送更多之資訊至列車上，使控制之彈性增加。
# 因傳送至列車之號誌信號包含軌道電路資訊，使資料可靠度增加。
# 系統以車上軟體導向，如未來有不同性能及特性之新列車，只需修改車上軟件，就能保持系統之性能。提高系統之可變性。
# 於駕駛室顯示列車前方軌道之狀況以提供司機員。
使用ATC系統的路線曾在2006年發生
當時是因應在1964年通車的東海道新幹線開發。因為新幹線列車的行駛速度很快（≥200km/h），駕駛員不能看清鐵路旁的鐵路號誌機，因而開發可以在列車上看到閉塞情況的情報系統。發展至今已有許多種衍生型式，較新型的ATC可能會加入計算制動曲線、移動閉塞等功能。至今已在多條鐵路中使用，在一些班次極頻密的路線中，均會換上ATC系統，以提供更密集的班次和提高系統的可靠度。
* 東海道新幹線（ATC-NS）
* 山陽新幹線（ATC-NS）
* 東北新幹線（DS-ATC）
* 上越新幹線（DS-ATC）
* 北陸新幹線（DS-ATC）
* 北海道新幹線（DS-ATC，其ATC系統於EH800以及四季島號列車裝設）
* 九州新幹線（KS-ATC）
* 海峽線 （DS-ATC,北海道新幹線開通前為ATC-L）
* 常磐緩行線 （新CS-ATC）
* 東急東橫線 （ATC-P）
* 東急田園都市線 （新CS-ATC）
* 東急大井町線 （ATC-P）
* 東急目黑線 （ATC-P）
* 京王相模原線 （京王ATC）
* 京王高尾線 （京王ATC）
* 京王井之頭線 （京王ATC）
* 首都圈新都市鐵道筑波快線 （新CS-ATC）
* 東武東上線 （T-DATC）
* 西武有樂町線 （CS-ATC）
* 橫濱高速鐵道港未來線 （ATC-P）
* 東京地下鐵銀座線（新CS-ATC）
* 東京地下鐵丸之內線（新CS-ATC）
* 東京地下鐵日比谷線（新CS-ATC）
* 東京地下鐵東西線（新CS-ATC）
* 東京地下鐵千代田線（新CS-ATC）
* 東京地下鐵有樂町線（新CS-ATC）
* 東京地下鐵半藏門線（新CS-ATC）
* 東京地下鐵南北線（新CS-ATC）
* 東京地下鐵副都心線（新CS-ATC）
* 東京都交通局三田線 （新CS-ATC）
* 東京都交通局新宿線 （D-ATC）
* 名古屋市交通局東山線（新CS-ATC）
所有路線均使用ATC系統，並配以ATO系統。
除了1 2號線外，所有路線均使用ATC系統。5號線、6號線、7號線、8號線更配以ATO系統。
* 臺灣高速鐵路（D-ATC）為了滿足至少3分鐘發一班列車之營運需求而採用數位ATC（Digital ATC，日本簡稱為D-ATC）系統。數位ATC系統使用了單一和緩之煞車曲線，以避免列車發生碰撞並控制列車之行車速度不超過允許速限或臨時速限。
* 列車自動運行裝置（ATO）
* 列車自動保護系統（ATP）
* 自動列車警報裝置（AWS）
* 通訊式列車集中控制裝置（CBTC）
自動列車警報裝置（英文名稱：Automatic Warning System，簡稱AWS），是鐵路訊號系統之一種，跟日本常用的自動列車停止裝置B型和S型（ATS-B/ATS-S）類同。
AWS主要是依靠設置在信號燈前方的磁性感應裝置（英文稱作AWS ramp），依據信號的顯示而向通過的列車，發出相應的警告信號：
該警報感應裝置的前半部為一個永久磁鐵，後半部則為一個電磁鐵，而整個感應器會被放設在路軌之上。當列車在它上面經過時，前半部的永久磁鐵的磁力會先將車上的警報系統和煞車系統撥至候命狀態。倘若信號燈顯示綠燈時，位於後半部分的電磁鐵便會激磁，而車上的感應器在接收到這個電磁信號後，便會令駕駛室內的警報器響鐘，除此之外，顯示器同時會變成黑色，示意列車可以按正常速度通過。
但如果信號燈的顯示為黃燈或紅燈時，該電磁鐵便會斷磁，而車上的感應器便會因為感應不到磁力而令駕駛室內的警笛響起，並同時在顯示器上出現黃色和黑色的間條（俗稱「向日葵」），此時司機需要立即按下「取消警報」（Cancel）按鈕去關掉警笛（司機按下「取消警報」按鈕，意即表示他已經獲悉信號指示），否則，煞車系統便會自動將列車煞停。自動列車警報裝置便是靠此方法來提醒司機有關的信號顯示。
如果信號燈顯示為黃燈或紅燈時，司機在按下「取消警報」按鈕後，沒有即時將列車減速，列車並不會自動減速，故有撞向另一列車的潛在危險。因此一些新型信號警報裝置（如英國的「列車保護及警報系統」）便研發出來及引進於鐵路信號系統，用作補充原警報裝置的不足之處。
*城際直通車（與港鐵東鐵綫羅湖站至紅磡站一段共軌；原先通勤列車亦使用本系統，但已於1998年的翻新工程中升級至TBL 2，現時AWS已經改為只供韶山8型電力機-{}-車及其牽引的25T型客車使用；九廣通及於2007年8月15日啟用的港鐵東鐵綫落馬洲支綫則直接使用TBL 2，於2021年2月6日改用西門子CBTC）
*《Rail Works 3》中的一些客運線路（包括客運教學任務）
自動列車停止裝置（，縮寫：），為日本鐵路事業中，最基本及最常見的行車保安裝置，並一般定義為「強制把行駛中的列車停止的裝置」，以保障列車可於點亮紅燈的鐵路信號機前停下。它廣為各類鐵路使用，跟自動列車警報裝置（AWS）雷同。
在中國大陸的自動停車裝置以ZTL型自動停車裝置（類似AWS）和ZTS型自動停車裝置（類似ATS）為主，名稱不同，原理類似。
自動列車停止裝置的原理，是當列車經過信號發射器時，超過訊號所容許的速度，甚至冒進停止訊號的情形，此時ATS會啟動列車上的緊急制動，將列車停下來，避免發生事故。
現時最基本的ATS為ATS-S型，此形式在每個信號燈前若干距離，均會設一個可變頻的信號發射器。發射器一般會發出105/103kHz的信號，示意前方為可前進的信號。當前方信號燈為紅燈（險阻）時，發射器就會自動發射 130kHz 的信號，列車通過時，信號會傳送至「車內警報裝置」，並觸動警報器通知駕駛員確認，若駕駛員未能在五秒內確認，裝置會自動施行緊急制動將列車停止。
除保障列車避免冒進紅燈（險阻）信號外，ATS-S亦設有計時式速度檢查裝置。在道岔前若干距離，設有一組兩個的地上信號收發器，當列車通過第一個地上收發器時，地上收發器會接收到車上收發器不斷發出的105kHz信號，並啟動計時器。第二個地上收發器會在預設時間值內，發出130kHz的警報信號。若列車在預設時間值內通過第二收發器（表示車速過高），信號亦會觸動車內警報裝置。
ATS-S型的問題是：如果列車司機確認後但無視警報，列車不會獲得進一步保障（自動停車），危險性可能存在。
ATS-P為較新型的ATS裝置，此裝置引入「可前進距離」（Distance-to-go）的原理，車上裝置會自動在紅燈前計算一條制動曲線，讓列車在任何速度均可及時實行制動，並在紅燈前停下。
ATS-P由一組信號發射器組成，大約分佈於閉塞信號燈前的30、85、180、600米及入站信號燈前的25、50、85、180、280、600米軌道上。這些發射器與ATS-S型所使用的不同，它們可處理及傳送大量訊息。各發射器均可發出其位置與前方信號燈的距離值、與下個發射器的距離值、信號燈類別、信號示象、曲線或道岔退速等的信號電碼。
當前方信號燈為紅燈時，閉塞區間內所有發射器便會開始發射有關前方信號燈的距離值，此時如列車通過最遠的600米發射器，車上裝置便開始計算制動曲線。車上裝置會隨列車位置不斷更新制動指示速度，並即時檢查列車速度。當列車速度接近指示速度時，裝置會以警告燈號及聲音通知駕駛員施行更大制動；超速時裝置會自動施行常用最大制動將列車停止。而其餘的發射器就用來更正位置，或當信號示象轉變時通知車上裝置停止並取消計算制動曲線。
ATS-PN主要引入在較低列車班次密度的鐵路區間，為了降低地上設備費用，而不使用編碼器；對於列車上→地上發射器的傳遞信號機能也就省略了。初期無電源地上發射器只載有1個信號指令；不過，現在可以支援最多5個的信號指令。
該裝置被省略的機能有：編碼器（EC）間通訊，車上列車代號接收、光電傳輸、平交道柵欄放下定時等。
臺灣鐵路管理局（下簡稱臺鐵）過去裝設的ATW/ATS（Automatic Train Warning & Automatic TrainStop）是由瑞典Ericsson公司（即後來的Bombardier Transportation）所開發，臺灣鐵路管理局於1978年開始分階段及區段於所屬線路裝設ATW/ATS系統，並於2007年ATP系統完成安裝後停用拆除。
臺鐵ATW/ATS系統屬於「定點式」列車防護系統，系統僅於列車行駛至特定地點時（行車資訊點）接收地面感應器（Beacons）的行車資訊，並僅於行車資訊點上檢核列車是否超速或冒進險阻號誌，並無法如同ATP一般根據列車性能及行駛距離持續監控列車車速至下一個資訊點更新資訊。。
臺鐵的JZA 750型ATW/ATS包含地面設備與車上裝置。
地面設備包含地上感應器（Beacons，每組包含A、B兩個感應器）、DC/DC換流器、複示繼電器等設施。
每個列車資訊點包含一組感應器（Beacons）設置於軌道中央，由A、B兩個感應器組成，分別傳送固定資訊（A感應器）及變動的號誌訊息（B感應器）。列車車上裝置可以透過感應A、B兩個感應器的先後，判斷列車行車方向，並僅於感應順序為A→B時，B感測器的訊息才會被車上的邏輯單元裝置所接受。其中，B感應器負責傳送「號誌資訊」，因此必須透過電纜與號誌相連結更新號誌資訊。A感測器的功用則在於與B感測器配套，便於判定列車行車方向，僅傳輸固定資訊，故不需外部連接。至於感測器運作所需的電力，則是透過車上設備的感測器天線傳向地上感應器供應。
此種透過車上裝備傳送感應器所需能源，以及在行車資訊點上裝設「固定資訊」與「變動資訊」感應器判定列車行車方向的模式，亦為臺鐵後來引進的ATP系統（基於ETCS L1標準設置）使用的歐洲感應器（Euro Balise）所援用（但Euro Balise也可以只在每個行車資訊點上裝設1個感應器，透過每個行車資訊點感應器的序號連貫，判定行車方向）。
感應器傳輸的訊息為8位元的電碼，包含4個訊息位元及4個偵錯位元。訊息與訊息之間再以8位元的同步碼區隔，以便區隔訊息開始與結束。訊息結構為「訊息-同步1-訊息-同步2 ...」。A感應器僅傳送4.5 MHz的固定資訊（訊號內容為 1111 1111），而B感應器傳輸的訊號包含「停車」、「警告」、「通過」等資訊。
DC/DC換流器是作為號誌設備與感應器的隔離介面，其作用為電壓匹配及電源隔離（防止接地）。
如果地面感應器控制電纜長度超過75公尺時，必須加裝複示繼電器中繼，以防控制訊號受到交流電氣化的產生的諧波干擾。
車上裝置包含天線、傳送單元、邏輯單元、記錄單元、轉速計、緊急煞車閥及控制盤等設備。
當列車通過感應器時，傳送單元經由天線向地面感應器（Beacons）傳送「能源」及「同步脈衝」，啟動該組感應器。感應器再向列車回應1組「串列訊息」。列車與地面間透過電磁感應的方式進行信號傳遞。
轉速計提供列車的「實際速度」。而邏輯單元分析傳輸單元接收的資訊進行分析、校對後，藉以根據實際情況控制「緊急煞車閥」、「記錄單元」及「控制盤」上的警鈴、表示燈等設備。
ATS控制盤上設置有警示燈號（包含「95黃燈」、「55黃燈」、「紅燈」及「綠燈」）、列車別開關、指揮按鈕、釋放（解除）按鈕、蜂鳴器及確認按鈕。
ATW/ATS的車上設備可以選擇列車種別。司機員在啟動ATW/ATS系統時，可以透過「列車別開關」選擇「Off（關閉）」、「Freight（貨車）」或「Express（客車）」。
ATW感應器裝設位置：於「顯示60km/h以下號誌機」之情形，為常用煞車距離，即距離險阻號誌約為1500公尺。於「顯示中速（Y/Y）號誌機」之情形，距離險阻號誌約為800公尺（或1000公尺）。
ATS感應器裝置位置：於「進站號誌」或「防護號誌」之情形，則為號誌機前300公尺（或150公尺）處，預留列車冒進險阻號誌時啟動緊急煞車後列車滑走距離，降低列車冒進造成衝突的風險。至於在「出站號誌」或「閉塞號誌」之情形，則距離號誌機15公尺處，蓋此時追撞風險較低。
依實際裝設現場情況，ATW與ATS可以共用感應器。例如「主線出站號誌」（ATW供不停站通過列車使用）及「中途閉塞號誌機」為ATW/ATS併設。
因此在前方有險阻號誌時，列車會在距離約1500公尺處（如為中速號誌機則為800或1000公尺處）收到ATW訊號，對司機員進行警告並依選擇的車種類別進行車速監控。如列車未於險阻號誌前300或150公尺（出站或閉塞號誌則為15公尺）停下列車，則列車將會收到ATS訊號並啟動緊急煞車。
地面設備中的感應器（Beacons）透過控制電纜與相對應的號誌連接，藉以控制感應器傳輸的電文內容為「停車」、「警告」或「通過」等資訊。於列車行經行車資訊點時，會透過車上設備中的天線與傳輸設備向感應器發送「能源」及「同步脈衝」，對於感應器供電並啟動感應器。感應器再將其所對應的號誌的訊號以電文向車上裝設備發送。車上設備可以透過感測A、B感應器的先後順序，判斷經過的感應器是否與其列車行駛方向相符，僅於感測順序為A、B時，車上邏輯設備才會分析B感測器傳輸的電文，並依照情況作出反應。
列車在收到ATW資訊時，表示盤會亮起紅燈並響起蜂鳴器警告司機員，司機員必須在4秒內按下「確認按鈕」，否則將啟動緊急煞車。司機員必須在規定時間內減速至規定速限（客運列車應在20秒內減速至95km/h，貨運列車應在35秒內減速至55km/h）。在查核車速前10秒，會以紅色閃光通知司機員注意。
列車在收到「停車」電文，車上設備隨即會啟動自動煞車，於車速低於15km/h以下時，司機員可以按下「解除按鈕」解除自動煞車繼續前進。
如果因為運轉需求必須通過險阻號誌，司機員可以在通過險阻號誌以前將車速降至15km/h以下，並按下「指揮按鈕」後，在20秒內以15km/h的速度通過感應器。於按下「指揮按鈕」時蜂鳴器會發出警報，同時計數器會記錄一次。指揮按鈕在按下20秒後會復原，因此如果超過20秒才通過感應器（此時感應器仍傳輸「停車」電文），則會啟動緊急煞車。
日本旅客鐵道（JR）集團屬下的鐵路路線，包括川越線、武藏野線、中央線、成田線、外房線、內房線、八高線、五日市線、鶴見線、上越線等。
*1878年法國成功研製第一套列車自動停車裝置。
*1880年俄國鐵路開始安裝機械式列車自動停車裝置。
*英國和美國于1920年代，德國于1930年代，日本于1940年代，中國大陸于1950年代相繼大量安裝列車自動停車裝置。
*1980年代，自動停車裝置在很多國家已成為鐵路行車系統中必不可少的保證行車安全的技術設備之一。