ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
為了增加列車的載客量，0系的普通車廂（1969年前稱為二等車廂）採用每行3+2的座位配置（靠海一邊為3個座位），使普通車廂一直都比較擠迫。另外，由於開業前曾有將普通車廂命名為銀級車廂、綠色車廂命名為金級車廂的提議，因此絲絨椅套的顏色也有作出配合：普通車廂為灰色或藍色，綠色車廂為橄欖金色。
初期製普通等車廂均採用固定式座位（型號：W-12、W-70），當列車的行駛方向改變時，準備時需將所有椅背推到面向列車前進的方向，以避免乘客逆向乘車造成不適。其後第14－29批車輛的座椅使用了更高的椅背來提升舒適度。1981年起生產的2000番臺車輛則改採東北新幹線用200系的橙色可旋轉及可調整角度的座位。但由於靠海一邊的3人座位太闊而不能在車廂內旋轉，經乘客問卷調查後決定將3人座位固定，分別面向車廂兩端（日本稱為「」配置），令列車前進時始終有一半乘客面向前進的方向。同時，已投入服務的車輛也順次更換新座椅。被拆除的固定式座椅其後被用作在來線車輛的優先席，令優先席有「銀色座位」的別稱。座位距離方面，初期製和1000番臺車輛為940毫米，2000番臺車輛則擴闊至980毫米。
日本國鐵民營化後，接手經營的JR東海和JR西日本均有提升座位的-{zh-tw:品質;zh-cn:質量;zh-hk:質素}-。其中JR東海將其用於「回聲」號班次的Y和YK編組中部分普通車廂（9－12號車）提升至每行2+2的配置，並改為對號座位車廂。而JR西日本則將SK編組（2008年時為R編組60番臺，6輛編組）所有座位均提升至每行2+2的配置，然後投放在新開設的「西日本光」號班次。由於更換座位時沒有更改車廂門戶的位置，因此門戶不是正對著通道的中央。
綠色車廂（1969年前稱為一等車廂）在投入服務時已採用每行2+2的座位配置，座椅（型號：R-25）均可以調整角度及旋轉。和普通車廂的座椅一樣，1981年起逐漸改用200系綠色車廂的酒紅色座椅（型號：R-32）。綠色車廂的座椅距離為1,160毫米。
File:0-2and2-sitei.jpg|東海道新幹線服務末期的2+2座椅
File:0-2006-sitei.jpg|山陽新幹線服務末期的2+2座椅
File:0-27-oomado.jpg|最後一輛0番臺27型普通車廂
File:15-green.jpg|最後一輛15型綠色車廂
File:0-yk-green.jpg|東海道新幹線服務末期的綠色車廂
File:12-14 Shinkansen 0.JPG|最後告別班次的車廂
File:Shinkansen 0 Seat.JPG|2008年0系的座椅
0系投入服務初期已設有餐車，但只是提供自助餐的餐車（型號為35型），分別位於5號和9號車。兩個餐廳因為預定服務的對象不同（5號車服務普通車廂乘客，9號車服務綠色車廂乘客），餐廳的裝潢也因此有所不同。1969年，為了增加列車載客量以應付大阪萬博的人潮，日本國鐵決定將全線「回聲」號用列車的5號車換編設有商店的普通車廂（型號為25型400番臺），成為其後「回聲」號用列車的正規編組方式。但在1980年9月前，仍有17列「回聲」號用編組還採用兩輛餐車的編組方式。1972年山陽新幹線（大阪－岡山段）開業後，0系從第22批製造車輛開始讓不設座位的自助餐餐車（型號為37型）取代原有的35型。這些自助餐餐車的餐廳只佔車廂的部分空間（35型：一半空間、37型：三分之一空間），其餘空間為普通車廂。
日本國鐵民營化後，JR西日本開設名為「西日本光」號的班次，利用較佳的車廂和服務來吸引乘客。當時服務「西日本光」號的列車均編上新型自助餐餐車，提供咖哩飯等簡單的菜色。這些自助餐餐車均由37型自助餐餐車改裝而成，原有的普通車廂座位全被拆走，並擺放桌椅，成為用餐區，讓乘客可以直接在該車廂進食，不再需要把食物帶回座位。2000年「西日本光」號被新開設的「光號鐵路之星」（，以700系7000番臺服務）取代後，自助餐餐車因此停業了。部分自助餐餐車其後因要提高列車的載客量而被其他普通車廂取代。最後一列編有自助餐餐車的R62編組已經於2008年3月14日退役，並於3月28日被拆毀。
至於較豪華的36型獨立餐車，則於山陽新幹線全線開業後編入「光」號用的H和NH編組（位於8號車）。車廂分為兩部分，向山的一邊被闢為通道，以分隔用餐和途經餐車的乘客。而餐廳和通道間的分隔牆不設窗戶，避免用餐的乘客受騷擾。可是用餐的乘客都抱怨這樣令他們看不到富士山，所以從1979年開始，日本國鐵就在分隔牆上加設窗戶。1995年1月17日阪神大地震發生後，姬路至新大阪一段高架路段因倒塌或橋墩受損而被關閉。當時在姬路至博多路段服務的0系都把餐車停業，而當列車服務恢復正常後亦未有復業，令餐車於1月16日悄悄結業。
File:JR shinkansen 0kei 36-1.jpg|36型獨立餐車外觀
File:JNR EC 37-1012.jpg|37型自助餐餐車外觀
File:0 series buffet.jpg|37型自助餐餐車內部
File:0 series shinkansen West Hikari buffet 02.jpg|「西日本光」號的新型自助餐餐車用餐區
除了興建新路線方面有爭論外，新幹線車輛所採用的動力方式也曾引起爭論。當時因為日本鐵路的長距離列車班次普遍使用鐵路機車來拖行其他無動力客車（即動力集中式），日本國鐵內部也有不少人支持新幹線列車採用這種動力方式。但島秀雄早在二戰前就對動力分散式設計進行研究，深切明瞭將動力模組分散在每一輛客車上能平均分配各車輛對路基的壓力，除了比較適合日本脆弱的地質，更能節省建築成本和路線維護開支。因此島秀雄決定採用動力分散式設計。
0系列車採全動車編組，車輛採用兩輛為一單元的編組。設計極限容許在其中一個單元故障時，列車仍能以時速160公里駛上斜率25‰（千分之25，即每前行一公里就上升25米）的軌道。這也成為日後所有新幹線車輛的設計標準。
此外，由於列車高速運行時需要更長的距離才能完全停定（在來線車輛：600米，新幹線車輛：2.5公里），單靠駕駛的判斷也未必能及時避免意外發生。因此日本國鐵開發了自動列車控制裝置（ATC），除了協助駕駛調節車速外，當列車超速時，系統能強制減速，以確保行車安全。此外，為了更有效管理路線的日常運作，日本國鐵也開發了調度集中系統（CTC），將監察和管理線路上列車運行的工作統一由位於東京站附近的控制中心負責。
初期製造車輛的主電動機為MT200型
，連續靜態輸出功率185千瓦（415 伏特，最大靜態輸出：204千瓦，轉速為每分鐘2,200圈），是日本當時功率最強的電力動車組用電動機。每輛車均安裝四臺電動機，即每輛可提供740千瓦（≈1000匹馬力）動力。性能方面，以0系全動車編組，平路上極速為時速235公里，在駛上斜率10‰的斜路時亦有時速196公里的極速。第4批車輛（1966年出廠）改用強化了絕緣設計的MT200A型。其後第15批車輛（1973年出廠）為了應付山陽新幹線隧道較長的環境和因車站距離縮短而需要更大的加速率，採用輸出功率更高（最大靜態輸出：225千瓦）的MT200B型。
列車高速運行時，傳統的轉向架會左右震動，除了減低舒適度外，更有翻側的危險。因此開發人員最終決定開發新幹線專用的轉向架。
0系的轉向架為DT200型（後期製造車輛採用改良型DT200A），是新幹線用轉向架的原始設計。轉向架以鋼板焊接組合而成，軸距長2,500毫米，較在來線車輛的轉向架長400毫米。車輪直徑910毫米，邊沿部分的斜率也較在來線車輛的車輪少。這些設計均能加強轉向架在高速情況下的穩定性。此外，日本國鐵在轉向架加上軸彈簧和空氣彈簧，以加強轉向架和車廂的穩定性。
: 軸彈簧的設計參考了由德國國鐵棉登研究所在二戰前為客車開發，其後成為德國國鐵標準的棉登式軸彈簧。日本則於二戰後的1960年由住友金屬工業自行生產。0系採用的軸彈簧則以此為基礎作出改良，加入對前後方向和左右方向的彈簧，以吸收轉向架分別在加減速和高速運行時的擺動。這種軸彈簧按開發者姓名的第一個字母命名為「IS式」。
; 空氣彈簧
: 空氣彈簧採用由日本國鐵自行開發和改良，在日本國鐵車輛普遍使用的橫膈膜式空氣彈簧。除了能在行駛時吸收車廂的微細振動，在乘客上下車時更能自動調節車廂的高度。相對於以往的鐵路車輛，0系的空氣彈簧直接安裝在轉向架上，使彈簧的阻尼值和復原性更佳。
同時，由於列車需要長時間高速運行，車軸的軸承採用潤滑油式軸承，是首款採用的日本鐵路車輛。至於制動系統，請參閱控制及制動系統段落。
0系的菱形集電弓和其後加裝的集電弓蓋
0系車輛的電力來源是沿線的高架電車線，經車上的變壓器把25,000伏特交流電降壓後，可供車上大部分設備使用。至於需要以直流電電源運作的設備，其電源則會再經以矽製成的整流器處理後，才輸入那些設備內。日本在1960年代初已開始在交流電用電力機車和交直流兩用電力動車組上安裝車載整流器，已有一定經驗。
集電弓採用交差型框架設計，為日本鐵路車輛首次採用的設計，目的是減低列車行駛時受到的空氣阻力。但由於兩個原因，令0系成為新幹線車輛中唯一沒有在車輛間安裝特高壓引通線的車輛：
#東海道新幹線開業時，由於站內不能以同一相位供應電力給兩條相反方向的路線，故採用以升壓變壓器作為長距離輸送電力的方式（日本稱為「」）。如列車間安裝了特高壓引通線，當列車在中性區加速，軌道上沒有列車和高壓電纜間完成迴路的電線，結果令集電弓和電纜產生電弧而燒斷電纜。這個問題其後透過引進以自耦變壓器作為長距離輸送電力的方式（日本稱為「」）來解決站內電力相位不同問題，同時也取消了中性區。
#當解決站內電力相位不同問題後，日本有技術和設備可在0系車輛間安裝特高壓引通線。可是，因為0系的空調安裝在車輛頂部（肉眼看見的車輛頂蓋只是空調裝置的頂蓋而已），在0系車廂之間安裝特高壓引通線會產生絕緣問題和令修理空調的程序變得複雜，故最終日本國鐵放棄改裝計畫。
結果，取而代之的是每單元均安裝一臺集電弓，讓0系成為東海道、山陽新幹線單一列車擁有最多集電弓的型號。其後的100系和其他系列車輛均只需安裝2臺集電弓。
JR西日本旗下的NH82編組是唯一有預留特高壓引通線安裝空間的0系列車，而其車廂間的電線蓋就成為此列車的最大特徵。但最終JR西日本也沒有為此列車安裝特高壓引通線。
由於0系以兩輛車為一個單元，因此電動機控制器也是每兩輛共八臺電動機共用一個。控制器採用低壓接點控制方式，是已在交流電用電力機車實驗過的技術。電力被降壓後不是被直接輸入電動機，而是輸入控制器，透過控制器對輸入電動機的電力進行調整，從而達到控制的效果。和類似的高壓接點控制方式比較，低壓接點控制方式不需要大型變壓器，有利0系減輕車體重量。至於不採用當時普遍的方式，則是因為列車可以從變壓器自由地獲得電壓，不需要像電阻式控制一樣，考慮減速時發動機產生的電壓不足，令控制器承受巨大的電壓差。經實驗測試，這個控制器的最高可控制的速度是時速167公里，更高的速度控制則需由自動列車控制裝置經制動系統調節。
0系的基本制動系統是碟式制動系統，制動碟外層為鑄鋼，內層則為燒結合金，由高壓空氣推動。但由於高速行駛時使用碟式制動會令制動碟和車輪強烈摩擦，除了會產生大量熱能，也會大大減低制動碟和車輪的壽命。因此0系的制動系統還加入了發電制動方式，減速時讓電動機變成發電機，將車軸的動能轉化為電能，為車上的電阻器的散熱扇提供能源。這種制動方式先前也曾在在來線車輛上應用，也同樣主要用於列車在高速行駛時。此外，設計人員曾為0系設計各式各樣的緊急制動系統，包括讓「光前頭」可以在緊急時利用液壓系統向前伸出，像飛機的減速板增加空氣阻力起減速之效；又或者可以在車側設置減速版。但是這樣的減速會引起令乘客不適的震盪和噪音，更會在車廂內產生過大的反作用力，因此棄用。
0系的制動系統曾出現新舊車輛不相容的問題。由於前述的多種原因，日本國鐵以新製的1000和2000番臺車輛取代老化的0番臺車輛。但兩者轉換制動系統（發電制動←→碟式制動）的速度有異，0番臺車輛為時速50公里，1000和2000番臺則為時速30公里。結果當兩者混編時，0番臺車輛的發電制動失效時，1000和2000番臺車輛的發電制動仍能正常運作，結果令後方0番臺車輛停止減速，衝前撞向前方正在減速的1000和2000番臺車輛。因為這個問題，曾令車長下車時失足跌倒受傷，車廂內的飲料翻倒。事件起初於1994年被報導，當時JR東海聲稱「車勾能承受逾100噸的撞擊力，故沒有問題」，反而受到乘客的強烈反彈。其後事件被傳媒廣泛報導，當中更有不少誇大問題和歪曲事實的報導。發現問題所在後，JR東海和JR西日本最終決定將所有車輛轉換制動系統的速度統一為時速30公里，才解決問題。
0系38批車輛實際上可分為3個主要的番臺區分，分別是「0番臺」、「1000番臺」和「2000番臺」。除了使用的設備有別外，三種車輛所安裝的安裝的車窗和座位距離也有一些分別。其後JR西日本對1000番臺和2000番臺車輛的車廂進行改裝，這些車輛的番臺編號也因此被更改。至於三種車輛的比較，請參閱下表：
改裝後車輛番臺
車窗（闊度）
大車窗（1,460毫米）
大車窗（1,870毫米）
1,160毫米
第1－21批（1964年－1976年）
3000番臺、3030番臺
小車窗（630毫米）
小車窗（850毫米）
第21－29批（1976年－1980年）
更換老化0番臺車輛用
5000番臺、5030番臺
加闊小車窗（720毫米）
加闊小車窗（900毫米）
第30－38批（1981年－1986年）
7000番臺、7030番臺
*註：車窗高度均為610毫米。
忽略不同番臺車輛的差異，0系車輛可分為以下16個型號：
0番臺載客量
服務員室、行李室
（車頭）控制室
（車頭）控制室、服務員室
服務員室、業務用室
自第4批登場
商店、電話亭、車上售賣員準備室
自第10批登場，取代「回聲」號其中一輛餐車
服務員室、業務用室（自動售賣機）
0系載客量最高的型號
業務用室、電話亭、車上售賣員準備室、休息室、職員用洗手間
自第17批登場，與餐車組成一單元
普通（餐車）
自助餐餐廳（一半空間）、商店、電話亭、車上售賣員準備室
自助餐餐廳設13個座位
自第17批登場，餐廳設42個座位
自助餐餐廳（三分之一空間）、電話亭、業務用室、無障礙洗手間
自第22批登場，自助餐餐廳不設座位
自助餐餐廳（三分之一空間）、電話亭、業務用室、車上售賣員準備室、無障礙洗手間
自第27批登場，自助餐餐廳不設座位
*註：和=蹲廁（和式坐廁）　洋=坐廁（洋式坐廁）　盤=男性用小便盤　洗=洗手盤
*1000番臺載客量和0番臺相同，2000番臺因加闊座位距離而則減少一排座位（普通車廂：5，綠色車廂：4）
初期0系均是12輛編組的列車，其編組編號是根據列車的製造商來編定。六家廠商的編組編號分別是：日本車輛製造－N；川崎重工業－R；近畿車輛－S；日立製作所－H；汽車製造－K；東急車輛製造－T（T11編組－）。初期編組的綠色車廂被編在7號和8號車，自助餐餐車則被編在5號和9號車。
其後因為列車班次的運用，令不同的列車有著不同的編組方式。如為了應付大阪萬博的人潮，「回聲」號用列車的綠色車廂減至一個而且位置不統一（7號或8號車），同時部分列車中的自助餐餐車被換上設有商店的普通車廂。而「光」號用列車編組則開始延長至16輛編組。
←新大阪方向
開業時編組方式（「光」號、「回聲」號共用）
「回聲」號一輛綠色車廂編組（綠色車廂位置：正規：8號車；臨時：7號車）
「回聲」號換編設有商店的普通車廂（5號車）（綠色車廂位置：正規：8號車；臨時：7號車）
圖例：■＝綠色車廂　白框＝普通車廂　食＝自助餐餐車　指＝全部為對號座位（指定席）
1971年12月15日（第12次批車輛製造途中），日本國鐵決定將所有車輛延長至16輛編組。同時更改0系的編組編號，將原有按製造商排列的編組編號改為以運用方式排列的編號。「光」號（，Hikari）用列車的編組編號是H，「回聲」號（，Kodama）用列車的編組編號是K。
H和NH編組均是供「光」號班次使用的列車，均為16輛編組。全盛時期日本國鐵曾擁有99列，日本國鐵民營化後所有列車均分配給繼承東海道新幹線和山陽新幹線營運的JR 東海和JR西日本。編組中的8號車是餐車，9號車（後改為5號車）為自助餐餐車。綠色車廂有兩輛，初時編在11、12號車，100系投入服務後改編在9、 10號車。
其中96列（H1－96）是按照初期車體設計（0番臺）製造的列車。其後因為列車老化，日本國鐵製造3列新列車（1000番臺），以方便更換H編組中的老化車輛，即為首三列NH編組（初期稱為N編組，NH97－99）。此後，更換了部分車輛的H編組均改稱為NH編組。
在NH編組服務晚期，由於山陽新幹線的「光」號班次逐漸改以JR東海擁有較多的100系和300系為主力，JR西日本旗下的NH編組也服務東海道新幹線的「回聲」號班次，以平衡兩家公司新幹線列車的行車里程數。因此，JR西日本重組NH編組，以和JR東海「回聲」號用YK編組統一編組方式。其中綠色車廂自11、12號車改編在9、10號車，自助餐餐車則改為5號車。
最後一列退役的NH編組是JR西日本的NH32編組，服務後期是最後一列編有餐車的0系列車。現在該列編組已全數退役及被拆毀。
←新大阪、博多方向
H、NH編組
1971年－1974年
9(13px)指食
1974年－1984年
9 13px指食
1984年－1995年
5食13px自×
圖例：■+食＝獨立餐車　■＝綠色車廂　白框＝普通車廂　自＝自由座位　指＝對號座位（指定席）　食＝自助餐餐車　×＝禁煙車廂　○＝可吸煙車廂　13px＝設有無障礙洗手間
K編組是供「回聲」號班次使用的列車，和H及NH編組都是16輛編組。K編組在山陽新幹線（新大阪－岡山）開業時登場，全數共47列。
K編組主要由較早期製造（第13批或以前）的車輛組成，這些車輛都沒有安裝連續換氣裝置，不適合在隧道較長的山陽新幹線岡山以西路段行駛，因此K編組未曾駛進該路段。同時，因為山陽新幹線的各站停車班次是由「光」號（H及NH編組）負責，所以日本國鐵未有替K編組進行改裝工程。
由於K編組均是較早期製造的車輛，行駛一段時間後已出現老化的情況。因此日本國鐵自1979年起需要以新製的1000番臺車輛取代因老化而需退役的車輛。但是因為更換車輛不是一個簡單的程序，而是需要以其他編組的車輛再編配，所以曾出現編入2輛自助餐車及編入1輛自助餐車和1輛商店車兩種不同的編組。此外，如列車更換了車頭，編組編號會加上50以玆識別。例如當K1編組的車頭換上新製車輛，就改稱為K51編組。
此後當2000番臺車輛登場時，更出現以「光」號用H編組車輛來取代K編組的老化車輛的情況。此時的編組編號模式也是按照前述方法決定。1984至1985年，日本國鐵決定將所有K編組縮編為12輛編組，並改稱為S編組。從此K編組不再存在。
圖例：■＝綠色車廂　白框＝普通車廂　自＝自由座位　指＝對號座位（指定席）　食＝自助餐餐車
S和SK編組是供「回聲」號班次使用的列車，是將K編組由16輛縮編至12輛而成。當時因為「回聲」號乘客量下降和日本國鐵財政緊絀，需將新製車輛數目減至最低以減省開支，因而決定將K編組縮編。
此外，日本國鐵也趁此機會重編K編組。除了將早期製造的車輛（包括編組中的35型餐車）抽出編組外，也重編其他車輛，令S、SK編組的車輛和K編組沒有任何關連。
和H、NH編組一樣，S、SK編組的差異在於編組的車輛。全數採用0番臺的車輛是S編組，部分更換了較後期製造的1000和2000番臺車輛的則是SK編組。
日本國鐵民營化後，列車分別由JR東海和JR西日本繼承。其中JR東海於1987年至1988年將旗下S、SK編組的中9、10號車升格為2+2座位的對號座位（指定席）車廂。此後於1989年至1991年，JR東海將S、SK編組再次增編至16輛編組，並改稱Y、YK編組。
至於JR西日本，則把座位全部升格為2+2座位和更新車體塗裝（採用100系的塗裝），然後將列車投入「西日本光」號班次的營運，至2000年被新開設的「光鐵路之星」號取代才退出服務。「西日本光」號列車分為兩種，雖同屬SK編組，但編組上有些不同。第一種是只編有1輛自助餐餐車（位於5號車，JR西日本稱為WK編組），第二種則編有1輛自助餐餐車和1輛電影院車廂（分別位於5號和7號車，JR西日本稱為WKV編組）。
電影院車廂是由27型普通車廂改裝而成，設有可轉動坐位、投射屏幕和擴音器。旅客可以在列車行駛博多站至西明石站間到那裡觀賞電影，初期收費600日圓，其後減價至500日圓，末期改為免費開放。不過很多乘客都忘記下車，需要補回車票。此後由於使用率下降，電影院的服務在1994年被取消。
SK編組（JR西日本WK編組）
5 13px自食
圖例：■＝綠色車廂　白框＝普通車廂　自=自由座位　指＝對號座位（指定席）　食＝自助餐餐車　13px＝設有無障礙洗手間
Y、YK編組是JR東海供「回聲」號班次用的列車，由S、SK編組增加4輛而成，以應付「回聲」號日漸上升的乘客量。
如前文所述，Y、YK編組中部分車輛因沒有安裝連續換氣裝置而不能駛進山陽新幹線岡山以西路段。如果編組中有這些車輛，列車的編組編號會加上50以玆識別。
Y、YK編組原則上只服務「回聲」號班次，但繁忙時期有時候會被用作服務臨時「光」號班次，並會在山陽新幹線路段行駛。
Y、YK編組和H、NH編組的不同之處是Y、YK編組只編上一輛綠色車廂和一輛餐車，而H、NH編組中則各有兩輛。而Y編組和YK編組的差異也和H、NH編組一樣，全數使用0番臺車輛的稱為Y編組，而部分或全部換上新製的1000、2000番臺車輛則稱為YK編組。
JR東海旗下最後一列0系列車是YK8編組，已在1999年9月18日服務了最後一班定期班次後退役。
Y、YK編組
5食10px自×
圖例：■＝綠色車廂　白框＝普通車廂　自＝自由座位　指＝對號座位（指定席）　食＝餐車　×＝禁煙車廂　○＝可吸煙車廂　13px＝設有無障礙洗手間
R、WR編組都是供「回聲」號用的6輛編組列車，實際上兩者的編組編號都是以"R"為開首。R、WR編組都是由JR西日本擁有，其中R編組是從NH編組改裝而成，WR（R50番臺）編組是「西日本光」號的6輛編組的版本，其後被由「西日本光」號用SK編組改裝而成的WR（R60番臺）編組取代。WR（R60番臺）編組是0系最後維持服務的列車，也負責服務0系的告別班次。
1985年，100系投入服務，取代部分0系列車服務「光」號班次。日本國鐵決定將餘下的0系縮編為6輛（首列為R0編組），服務博多－小倉的「回聲」號班次，以應付該地區一直未能滿足的通勤和通學需求。當時日本國鐵稱這些列車為「迷你新幹線」，和現在的定義（山形、秋田新幹線，與在來線直通運行）不同。
1986年，為了和航空業競爭，日本國鐵決定將R編組的服務範圍擴充至整個山陽新幹線路段。為了應付這個計劃，日本國鐵一次增加20列R編組，原有的R0編組則改稱R21編組。日本國鐵民營化時，這些列車全數由JR西日本繼承。
1988年，JR西日本將其中4列R編組（R15、R2、R3、R1）提升為新製2+2座位，並改稱為WR編組（R51－R54編組），投入新開設的「西日本光」號服務。至1994年，R51編組被復原為R2編組，WR編組被取消。詳細請參閱WR編組一段。
1991年，JR西日本開設「穿梭光」號班次，來往博多、廣島和岡山。至1997年取消時，一直都使用R編組列車服務。
兒童樂園
1995年夏季，JR西日本在長假期期間開設「家庭光」號特別班次，將R22編組中的自助餐餐車（車輛編號：37-1505）的餐廳改裝成兒童樂園，獲得家長一致好評。因此JR西日本將R2和R24編組的餐車都改裝成兒童樂園，在長假期期間只服務「家庭光」號班次，並安排專業人員在區內照顧兒童。1998年至1999年間，JR西日本曾和任天堂64遊戲「阿邦阿卡大冒險」合作，在R2編組的車身貼上該遊戲的人物作宣傳。2002年，兒童樂園隨著R2和R24編組陸續退役而被取消。
2000 年，JR西日本將「西日本光」號和「家庭光」號合併為「光鐵路之星」號，並改以8輛編組的700系7000番臺服務。自此R編組數量逐漸減少，最後餘下的兩列R編組（R10、R18編組）在2005年3月服務山陽新幹線全線開業30週年的「光」號特別班次後退役。其中R10編組在當年秋季被拆毀，而R18編組則被保留在岡山運轉所作車掌培訓車輛，至2006年2月27日才被拆毀。
塗上更新塗裝的WR編組列車（攝於姬路站）
WR（R50、60番臺）編組可分為兩代，均是曾供「西日本光」號用的列車。
首代WR（R50番臺）編組有4列（R51－R54編組），由原有R編組提升而成，和「西日本光」號一起於1988年投入服務。由於「西日本光」號大受歡迎，更出現供不應求的現象，JR西日本於是在R52－R54編組加入2輛綠色車廂，其後更將列車回復為12輛編組的SK編組。餘下的R51編組主要服務清晨和深夜的班次，遇上需要加強運輸能力的情況時，則會和R23編組並聯行駛。而會使用這並聯列車服務的班次，會在時間表中寫上「部分日子會和回聲號6輛編組並聯行駛」，以玆識別。由於車勾設計只作緊急用途，兩列列車的車勾均需進行改裝工程以強化結構。1994年，JR西日本決定將R51編組還原為普通R編組，並改稱為R2編組。自此WR編組曾消失一段時間。
第二代WR（R60番臺）編組於2000年登場。當時「西日本光」號被「光鐵路之星」號取代，JR西日本將其中設備狀況較佳的列車重組為6列6輛編組列車（R61－R66編組），服務「回聲」號班次。第二代的WR編組座位全採用2+2配置，並安裝了從100系拆除的車內資訊顯示器。由於WR編組得到乘客的正面評價，JR西日本其後於2001年至2002年將一些要退役的SK、R和Q編組的車輛改裝，並重組成兩列WR編組（R67、R68編組），令WR編組的數目增至8列。同時，為了增加載客量，部分WR編組列車中的餐車後來被換上普通車廂。令R62和R65編組成為0系最後編有餐車（但沒有營業）的列車。2002年5月，為了更新列車的形象，JR西日本決定為WR編組和100系V編組換上以灰色主色配上車窗下螢光綠色橫線的塗裝。
2006年，R65和R66編組首先退役拆毀。2008年3月14日，最後一列編有餐車的R62編組退役。3月15日訂正時間表後，每天動用WR編組的數目減至3列，以方便將3列服務告別班次的列車還原成開業時的塗裝（R61、R67和R68編組，詳細請參閱復舊工程段落）。更改塗裝期間的班次則由不更改塗裝的R63和R64編組代替。完成更改塗裝後，R63和R64編組分別於6月19日和5月19日相繼退役。剩餘的3列WR編組則一直服務至12月14日的告別班次為止。
←博多方向 R、WR編組 新大阪方向→
3 13px自×
圖例：全普通車廂　自＝自由席　指＝對號座位（指定席）　×＝禁煙車廂　○＝可吸煙車廂　13px＝設有輪椅座位和無障礙洗手間
Q4編組（攝於1998年7月）
在新幹線乘務員訓練中心內的Q3編組
Q編組是供「回聲」號用的4輛編組列車，全數由JR西日本擁有。2000年代逐漸被100系P編組取代，現已全數拆毀退役。
為了提供來往博多、博多南線和小倉的短距離班次，JR西日本於1997年3月利用NH23 編組的車頭組成首列列車，當時編組編號為R51。列車全數為使用較小車窗的後期製造車輛，3號車則編上37型自助餐餐車，但自助餐服務一直沒有營業。其後再增加以H94和R21編組的車頭組成的R52、R53編組，則是兩邊車頭為早期的0番臺，中間的車輛則是後期的1000、2000番臺。（前述的R50 番臺編組為6輛編組，於1994年被取消）
1997年11月29日訂正時間表後，山陽新幹線來往廣島、小倉和博多的班次全數改以這些4輛編組列車運行，這也是Q編組被容許的運行範圍。同時，JR西日本將編組編號更改為"Q"，並再增加一列Q編組，成為Q1－Q4編組。其後於2000年1月17日再投入以NH99和R5編組的車頭增編的2列Q編組，令Q編組的數目達到最高的6列。後期由於因為自助餐餐車的載客量不高，各編組陸續換上普通車廂。此外，也將老化嚴重的0番臺車輛換上較新的1000、2000番臺。最後還編有0番臺的車輛為Q2編組。
2000年秋季，JR西日本將3列「超級光」號用的100系V編組縮編為4輛編組，以取代0系Q編組。自此以Q編組服務的班次大幅減少，其中Q5、Q6編組被擴編成為6輛編組的R編組。而Q編組中唯一還編有0番臺車輛的Q2編組則首先於2001年3月9日退役。其他Q編組則於2001年10月1日訂正時間表後全數退出服務，大部分退役列車最後都被拆毀。但Q3編組則獲保留，2000年12月1日被編配在新下關站附近的新幹線乘務員訓練中心作為教材使用。隨著JR西日本宣布讓0系退役，2009年1月4日被一列100系P編組牽引到博多總合車輛所拆毀。
←博多方向 Q編組 新大阪方向→
圖例：全普通車廂　自＝自由席　指＝對號座位（指定席）　×＝禁煙車廂　○＝可吸煙車廂
為了於1974年10月6日接送出席第61屆跨國會聯會（IPU）的出席者來往東京和京都兩個會議場地，日本國鐵該年製造了一列別名為「光號特別列車」的H70編組，屬第18批車輛。這列12輛編組的列車除了頭尾4輛車外，其餘8輛均是綠色車廂。由於0系車輛以兩輛為一單元，會議後此編組中多出的綠色車廂被分配到因山陽新幹線延長至博多而增造的0系列車。而H70編組則加入新製的普通車廂，變回普通的H編組列車。
1000型的模型，左編是B編組的1003，右邊是A編組的1001
為了研究列車高速運行時所出現的現象，進而開發可靠的新幹線列車，日本國鐵旗下的鐵道技術研究所（鐵道總合技術研究所（JR總研）前身）和承造0系的公司製造了型號為「1000型」的實驗列車，並在先行建造的鴨宮實驗線區進行多次實驗以收集數據。為了比較不同的設計和組件，當時共有兩組列車：
* A編組：2輛編組（1001－1002），車身上下各塗上一條藍色幼線，和後來0系的塗裝不同。車頭燈是細長形設計，車頭側面安裝列車編號顯示器。
* B編組：4輛編組（1003－1006），塗裝和0系相同。於1963年3月30日以時速256公里成為當時世界上極速最高的鐵路車輛。
根據兩列實驗列車收集的數據，日本國鐵再以新設計製造了一列6輛編組的C編組（1011－1016）進行量產前最後試驗。東海道新幹線開業時，C編組再被編上6輛車輛，成為普通列車投入正常服務。現在C編組的部分車輛被靜態保存於大阪市港區的。
量產車和實驗列車的相異之處：
*放棄嵌入式車門設計，改用日本鐵路車輛常用的趟門（以提高車輛的氣密性）
*駕駛室上方天線從棒狀改為流線型（倒"L"字型）
*不採用B編組1004號車的六角形車窗設計
*放棄「光前頭」設計，原本安裝螢光燈的空間改為安放緊急用車勾（詳情請參閱車體外觀一段）
塗上開業時塗裝的R67編組
2008年2月27日，JR西日本宣布將預備用作告別班次的3列0系列車（R61、R67、R68編組）回復為新幹線開業時的塗裝。同年4月18日，首列0系完成塗裝投入服務，其餘2列也於6月20日前完成。其餘3列沒有還原塗裝的列車均於6月底退役。此外，JR西日本還把車廂內的提示鈴聲換回沿用至2003年的版本。但因為座位曾經改動，而且使用的塗料也和以前的有分別，故只能儘量貼近開業時的外觀和內裝。
在東廣島站等待N700系駛過的0系
以下是2008年3月15日訂正時間表後0系服務的班次（日本時間，UTC+9，下同）。
圖例：↓為通過該站，▲為直通博多南線，×為最後一天服務沒有的班次，★為12月1日起由500系（V編組，8輛編組）服務的班次。
下行（博多方向）
上行（新大阪方向）
11月30日傍晚6時21分，0系最後一班定期班次——「回聲」659號抵達博多站，並於該站舉行儀式，結束長達44年的服務。而此班次在博多南線的服務則由一列100系P編組（4輛編組）代替。
正在運行告別班次「光」340號的R68編組（2008年12月14日攝於姬路站）
最終告別班次「光」347號的R61編組駛進新大阪站（攝於2008年12月14日）
「光」347號所使用的方向幕（2008年12月14日攝於新大阪站）
**日期：12月6日、12月13日、12月14日
**行車時刻表：新大阪14:56開→岡山15:45到（15:46開）→廣島16:31到（16:41開）→小倉17:40到（17:41開）→博多18:01到
**行車時刻表：廣島14:42開→德山15:10到（15:16開）→新山口15:32到（15:40開）→小倉16:07到（16:08開）→博多16:30到
**行車時刻表：博多8:06開→小倉8:26到（8:33開）→德山9:12到（9:18開）→廣島9:45到（9:56開）→三原10:19到（10:32開）→岡山11:03到（11:04開）→姬路11:29到（11:34開）→新大阪12:05到
**行車時刻表：博多10:12開→小倉10:32到（10:33開）→新山口10:56到（10:57開）→德山11:13到（11:18開）→廣島11:45到
2008年12月14日下午2時56分，0系最後的「光」347號（讀音和日語的「再見」相近）載著約400名乘客和網上收集到的5,460則留言，從新大阪站開出前往博多站。此班次由R61編組服務，車上服務員均穿上山陽新幹線開業時的制服，而乘客則獲贈紀念車票。列車開出前舉辦了出發典禮，有約2,800名鐵道迷參與。列車途中在廣島站也有告別儀式。傍晚6時1分，「光」347號抵達博多站，並在該站舉行告別儀式。最後0系在1600人的歡送聲下駛離博多站，為44年的長期服務畫上完美的句號。
而在12月14日當天，Google在日語版首頁的標誌被換上0系新幹線的 圖片 ，以紀念0系新幹線的服務。這次改動由Google內部喜歡鐵道的工程師提出和實行，圖片則由川島優志提供。
在JR東海濱松工場展出的22-86
在大英鐵路博物館展出的22-141
21-5035，臺灣高速鐵路建築界限測量車。
* 21-1、22-1、16-1、35-1：京都府京都市下京區京都鐵道博物館（原展示車輛）
** 這四輛車輛是首列出廠列車的組成部分，已於1965年獲鐵道友之會頒發第8屆藍絲帶獎，並於2007年8月被列為日本機械遺產，其後於2008年10月被JR西日本指定為鐵道紀念物。
* 22-2：大阪府吹田市JR西日本社員研修中心
* 21-2：埼玉縣埼玉市大宮區鐵道博物館
** 21-2原與22-2一同被保存在JR西日本社員研修中心，其後於2008年8月轉贈予鐵道博物館。搬運過程歷時四日，8月27日吊運上牽引架，28日凌晨運往神戶港登船，31日抵達。在中心內完成復原車輛外觀及內部裝潢後，於2009年9月13日搬入鐵道博物館新展覽樓，並自10月21日起公開展出。
** 21-2及22-2均由日本車輛製造，初期稱為N2編組，1972年改稱為H2編組。1977年退役後，翌年成為日本國鐵關西鐵道學園（即現JR西日本社員研修中心）的駕駛訓練設備。這兩輛車輛未有進行任何改裝，仍維持著1964年新幹線開業時的設計。
* 21-25（只有前半段車身）：埼玉縣埼玉市大宮區鐵道博物館
** 21-25原於交通博物館展出。交通博物館關閉後被遷往新建的鐵道博物館繼續展出。
* 22-56（只有前半段車身）：北海道中川郡池田町酒之國
* 21-59：靜岡縣富士市新通町公園
** 根據公園的告示板說明，該公園是首個展出新幹線車輛的公園。
* 21-73：大阪府攝津市新幹線公園
* 22-75：東京都青梅市青梅鐵道公園
** 曾以200系的綠色塗裝展出，後來在公園設備整修時塗回原有塗裝。
* 22-77：福岡縣福岡市早良區五月幼稚園
* 21-86、22-86、36-84、37-2523、16-2034：靜岡縣濱松市中區JR東海濱松工場
** 除了22-86外，其他4個車廂均在2011年開館的JR東海磁懸浮?鐵道館內展出。
* 21-100：東京都昭島市昭島市民圖書館躑躅丘分室（昭島市躑躅丘公園內）
* 21-141（只有前半段車身）：愛媛縣西條市四國鐵道文化館
** 2007年10月前存放於四國旅客鐵道（JR四國）多度津工場內。此展出是要紀念出生於西條市，被稱為「新幹線之父」的第4任日本國鐵總裁十河信二。
* 22-1003（只有前半段車身）：京都府龜岡市鐵道歷史公園
* 21-2023（只有前半段車身）：東急車輛製造 橫濱工場
** 21-2023原於JR東海
展出，公園關閉以後JR東海轉贈予東急車輛製造，成為該公司第3號遺產。
* 22-2029（JR東海YK8編組16號車廂）：愛知縣豐川市日本車輛製造豐川製作所
* 22-7007（原型號：22-2022→22-7036）：大阪府吹田市
** R68編組的6號車廂。預定於吹田貨物站重建後永久展出，2009年6月16日被移往工地暫存。
* 21-7008（原型號：21-2012→21-7034）：兵庫縣神戶市川崎重工業兵庫工場
** R61編組1號車廂（川崎製）。預定不會公開展出，只會作為該工場製造的車輛資料而被保留。
* 21-7038（原型號：21-2026）（只有前半段車身）：兵庫縣神戶市中央區神戶海洋博物館「川崎世界」
;曾被保存，但現已被解體的車輛
* 21-37、22-37、35-73、26-73：S7編組（其後的H33編組）其中四個車廂。曾被保留於東京都國分寺市的中，學園關閉後所有車輛均被解體。
* 22-73：曾在沖繩縣宜野灣市內展出，但因鹽害嚴重，已於1998年12月底被拆卸。
* 22-141：英國約克郡大英鐵路博物館。
** 和21-141均是Q2編組的車頭。2001年由西日本旅客鐵道（JR西日本）贈予。
* 21-5035（原型號：21-1032）：臺灣高雄市臺灣高速鐵路燕巢總機廠
** 由JR西日本贈予獲得臺灣高速鐵路合約的TSIEC財團（JR西日本是成員之一），2004年運到臺灣用以測量路線的建築界限和確認路線適宜運行，由於21型車頭沒有集電弓，不能自力行駛，故需要機車在後方推動車輛。高鐵完工後曾長期置於新竹縣竹北市高鐵新竹站旁的高鐵六家基地內，2012年TSIEC財團將此車無償贈與臺灣高鐵公司，2018年由臺灣高鐵公司委託國立科學工藝博物館進行進行考據與維修調查研究，2019年底完成修復暫存於燕巢總機廠，預定在2021年起於高鐵臺南站廣場靜態展示。
;JR官方資料
; 新幹線0系研究
既視感，或似曾相識、幻覺記憶 （法語：），指人在清醒的狀態下自認為是第一次見到某場景，卻瞬間感覺之前好像曾經經歷過，是被廣泛報道證實的一種常見的現象。
有時，既視感可被理解為遇到了之前見過的場景，但是不知道此場景的來源的結果。
* 當我們遇到一個與過去經歷相類似的情境，腦內處理過去那段經歷的神經元可能同時產生衝動，造成既視感。這可能與海馬迴有關。
* 從醫學角度中，成因為由於左右腦的信息處理突然不協調所致。
* 在長達數秒的視覺過程中，誤認幾個毫秒前曾見過的東西為過去曾見物的一種錯覺。
因為大多數人的大多數夢在醒來便很快忘記，但是實際上仍然在潛意識留存，因此既視感的出現和可能和潛意識中的相關夢境記憶碎片被啟動有關。
一些宗教把這種現象當作靈魂或前世記憶的證明。神經科學認為這是因為記憶的存儲出現了短暫的混亂，導致大腦把剛得到的信息當成了久遠的回憶。所以這種情況多半是在人們感到疲倦、壓力，或是被不熟悉事物環繞的情況下出現，此時大腦無法一一處理接收來的資訊量。相較於老年人，年輕族群比較容易出現既視感。
既視感也有可能是神諭。很多宗教創始人都被稱作''先知''即有此原因。有可能是因為一些超自然的力量讓宗教領袖提前或自由調用了這些未來的記憶，但并非是經歷了未來。
*  Chronic deja vu- quirks and quarks episode (mp3)
*  "When deja vu is more than just an odd feeling" ''The Ottawa Citizen'', February 20 2006
*  "The Tease of Memory" ''The Chronicle of Higher Education'', July 23 2004
*  "Déjà Vu: If It All Seems Familiar, There May Be a Reason" ''New York Times'', September 14, 2004
*  "Déjà Vu, Again and Again" ''New York Times'', July 2, 2006
*  "UGH! I Just Got the Creepiest Feeling That I Have Been Here Before: Déjà vu and the Brain, Consciousness and Self", Neurobiology and Behavior, 1998
* http://www.anthonypeake.com
*  The Skeptic's Dictionary
*  How Déjà Vu Works a Howstuffworks article
*  Dentate Gyrus NMDA Receptors Mediate Rapid Pattern Separation in the Hippocampal Network
上海軌道交通9號線，也稱作申松線，是一條連接中國上海市松江區松江南站站至浦東新區曹路站，是上海地鐵運營的東西走向地鐵線路，全長64.4公里，共設35座車站，于2007年12月29日通車運營。
9號線初期規劃中全線由楓涇至崇明島，后來取消了延伸至楓涇的規劃，并將東段金海路以北改為崇明線，而9號線則向東延伸至曹路，全線共分三期建設。九亭站到泗涇站區間長6.247公里，曾為上海軌道交通站站之間的最長區間。16號線開通后，該記錄被書院至惠南東區間打破。
9號線的線路標識色為PANTONE 297C（C=48 M=5 Y=2 K=0）。由于一期路線途經一些文化古鎮，形象包裝定為古道時速。
*地下區間：曹路—九亭西、松江新城北—松江南站
*高架區間：九亭西—松江新城北（因避讓高壓電綫，在九亭站—泗涇區間內有一小段地面區間）
*地面區間：九亭北、中春路北—九亭車輛段
一期工程全長30.687公里，其中地下線14.782公里，敞開段0.638公里，地面線0.518公里，高架線14.748公里。全線設13座車站，地下站9座，高架站4座，平均站間距2.54公里。由上海港鐵建設管理有限公司（香港地鐵有限公司占60%股份，也就是港鐵集團在上海設立之合資機業）負責建設，工程總投資190億元。其中松江新城站至桂林路站段全長29.14公里，共設12站，率先于2007年12月29日開通，剩余的宜山路站于2008年12月28日開通。
二期工程原為宜山路站至環東二大道側東靖路站，線位全長26.22公里。初期工程起于一期宜山路站，途經徐匯、黃浦、浦東三個行政區止于楊高中路站，全長14.5公里，均為地下線，沿線共設10座地下車站，1座地下主變電站，投資89.4億元。線路于2005年12月開工，其中宜山路站至世紀大道站于2009年12月31日開通，開通時采用非高峰運營，至2010年2月20日覆蓋早晚高峰。世紀大道站至楊高中路站于2010年4月7日開通，同日，徐家匯站站內換乘開通。
三期工程包括南延伸段和東延伸段兩部分。南延伸段原名松江老城區公共交通配套工程，位于松江區，線路起自滬杭客專的松江南站，終點為9號線一期工程的起點松江新城站，線路全長5.372公里，全部為地下線，投資28億元。于2009年12月30日開工，已經于2012年12月30日開通試運營。
三期東延伸工程與9號線二期工程楊高中路站接軌，終點止于曹路站，主要位于浦東新區的金橋、曹路鎮，線路起自二期工程終點楊高中路站后存車線東端，線路沿楊高中路向東前行，穿過羅山立交、金橋立交至金海路路口，轉向金海路繼續向東前行，穿過A20公路、浦東運河后，止于龔華路路口。正線全長13.828公里，設車站9座，均為地下線路，投資127.13億元。與一、二期工程及三期南延伸共用控制中心，位于宜山路與虹梅路附近。設金橋停車場一座，由金吉路站引入（與12號、14號線共址），與12號線共用一條試車線。該工程與既有線接口，曹路站預留向東延伸的條件。工程于2013年底開工建設，2017年12月30日開通試運營。
9號線列車均采用A型車6節編組，設計時速80&nbsp;km/h，為VVVF交流傳動，設計壽命30年。
1列(0952)
2009/04/25-2009/12/30?
電氣男孩、獨眼龍
10列(0901-0910)
2007/12/29-
蠶寶寶、BBD
41列(0911-0951)
2008/11/28-
中車長客龐巴迪車輛
36列(0953-0988)
2017/06/18-
17列(09089-09105)
2020/04/19-
* 該批所有列車不設閃燈路線圖，但在車廂連接處設有黃色LED顯示屏。
* 此型號曾經在1號線使用，編號為0130-0139。
* 該批所有列車不設閃燈路線圖，但在車廂連接處設有黃色LED顯示屏。車頭加設黃色LED顯示屏顯示終到站。
* 942-945,948號列車曾在世博專線13號線運營,編號1301-1305。
* 7號線、9號線和12號線的車雖然完全一樣，但分屬三個訂單，第一個訂單51列：911-951,701-710，第二個訂單30列：711-740，第三個訂單41列：1201-1241。
* 涂裝：列車以黑、銀為主色調，車身兩邊各有一條藍色色帶，車頭為大面積黑色。
* 該批所有列車設LCD屏幕顯示路線圖，在車廂連接處和車廂中間位置均設有LED顯示屏。
* 雖然與07A02型列車的涂裝不同，但是設備方面完全一樣。
* 當時該車主要為實驗目的進行調試，于2009年4月25日開始載客試運行，2010年便不再上線。
* 2011年12月20日，該車從9號線退役，成為實訓專用車，調至2號線原張江高科站至新建的龍陽路實訓線用于地鐵員工實訓。
*徐家匯 — 換乘1號線、11號線 1號線為長通道換乘，11號線為“L”型垂直換乘
*世紀大道 — 換乘2號線、4號線、6號線 站廳換乘
*宜山路 — 換乘3號線、4號線 長通道換乘
*肇嘉浜路 — 換乘7號線 “丁”字垂直換乘
*陸家浜路 — 換乘8號線 “十”字垂直換乘
*嘉善路 — 換乘12號線 “丁”字垂直換乘
*金海路 — 換乘12號線 “丁”字垂直換乘，12號線站臺與9號線站廳連通
*馬當路 — 換乘13號線 站廳換乘
*藍天路 — 換乘14號線 “十”字垂直換乘
*桂林路 — 換乘15號線 長通道換乘
*楊高中路 — 換乘18號線 站廳換乘
里程1（米）
松江體育中心
松江有軌電車
機場聯絡線（在建）
左側(曹路方向)右側(松江南站方向)
漕河涇開發區
崇明線（在建）
左側(松江南站方向)右側(曹路方向)
*注1：三期部分的里程為設計方案，與實際測量里程存在誤差。
*注2：相對列車行駛方向而言。
更新時間：2020年12月11日
松江南站～佘山
佘山～楊高中路
楊高中路～曹路
7:30～9:00
往佘山方向：平均2分45秒
往金吉路方向：平均1分50秒
往曹路方向：平均5分30秒
往松江南站方向：平均5分鐘
往佘山方向：平均2分30秒
往金吉路方向：平均5分
9:00～17:00
約5分30秒
往佘山方向：平均5分
往楊高中路方向：平均3分
往曹路方向：平均5分
往松江南站方向：平均4分30秒
往楊高中路方向：平均5分
約8分～10分
松江南站～曹路
8:00～20:00
約6分～10分
* 2001年8月15日 一期工程報建
* 2002年8月13日 上海港鐵建設管理有限公司取得了與上海久創建設管理公司、上海地鐵建設公司同樣的軌道交通建設總承包商資質
* 2002年10月31日 一期工程R401A標（高架段）在松江開工
* 2005年4月23日 二期工程環境影響評價公示
* 2005年8月31日 二期工程報建
* 2006年6月15日 二期工程徐家匯站開工
* 2007年3月16日 一期工程全線貫通
* 2007年12月29日 松江新城站至桂林路站開通脫網試運營，桂林路站至宜山路站之間開設9號線—3號線換乘短駁車
* 2008年11月18日 二期工程的第一副軌排在楊高中路站鋪軌基地正式下洞，標志著二期工程鋪軌工程施工全面啟動
* 2008年12月20日 列車駛至桂林路后，空車至宜山路站折返回桂林路站后再行載客
* 2008年12月28日 宜山路站投入運營，線路接入路網，與3號線實現站內換乘
* 2009年4月21日 松江老城區公共交通配套工程（松江新城—松江體育中心站）環境影響評價公示
* 2009年4月25日 上海電氣國產列車開始載客試運行
* 2009年5月8日 松江老城區公共交通配套工程（松江新城—松江體育中心站）環境影響評價第二次公示
* 2009年6月18日 松江老城區公共交通配套工程（松江新城—滬杭客專）環境影響評價公示
* 2009年7月23日 松江老城區公共交通配套工程（松江新城—滬杭客專）環境影響評價第二次公示
* 2009年10月15日 三期南延伸工程報建
* 2009年12月31日 宜山路站至世紀大道站開通運營，采用非高峰運營模式
* 2010年1月5日 松江老城區公共交通配套工程松江體育中心站開工
* 2010年2月20日 二期線路與既有線銜接，從松江新城站到世紀大道站全線運營時間擴展至高峰時間，行車間隔6分25秒
* 2010年4月7日 徐家匯站換乘大廳啟用，楊高中路站開通
* 2011年4月7日 凌晨1時50分許，滬松公路2033號上海建華管樁有限公司A車間1號蒸壓器設備在加壓過程中，封頭部件突然飛出，衝出廠房外墻，撞擊到該廠北側緊鄰廠區的9號線第51號橋墩的南側立柱，導致9號線橋墩、觸網等運營設施設備不同程度受損。所幸事發時為非營運時間，九亭至松江新城段列車一度需暫停營運和限速10km/h行駛
* 2010年12月10日 三期專項規劃公示
* 2010年12月28日 宜山路站換乘通道啟用，與4號線實現站內換乘
* 2011年1月30日 上海市發展改革委批復上海松江老城區公共交通配套工程可行性研究報告
* 2011年5月17日 三期工程環境影響評價公示
* 2011年6月20日 三期工程環境影響評價第二次公示
* 2011年8月11日 三期東延伸工程報建
* 2012年4月28日 三期工程環境影響報告書批復
* 2012年12月24日 三期工程可行性研究報告通過批準
* 2012年12月30日 三期南段（松江南站—松江體育中心站）開通試運營
* 2013年12月29日 三期工程金海路站開工
* 2017年12月30日 三期載客試運營
* 2020年1月25日至1月29日 因松江南站→松江新城單向隧道整修施工，松江新城→松江南站（下行）采用單線雙向方式運營，間隔為每18分鐘一班
根據三期專項規劃公示，9號線還將從曹路站起，至G1501公路處向北延伸至曹路火車站。
英格蘭足球名人堂位於英格蘭曼徹斯特的英國足球博物館內，用以表揚英格蘭足球員或曾在英格蘭比賽的足球員的成就。名人堂每年將會加入新成員，於每年10月舉行稱為“英格蘭足球的奧斯卡”的典禮中公佈。名人堂入選人必需年滿30歲，在英格蘭球壇比賽或執教最少5年。
名人堂中的足球英雄將永遠陳列在足球博物館內，2005年10月笠臣出版社（Robson Books）出版一本名為《足球英雄名人堂》（Hall of Fame, Football's Greatest Heroes: The National Football Museum Hall Of Fame）的書。
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1966年世界盃冠軍隊成員
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-{zh-hans:博比·查爾頓; zh-hk:卜比·查爾頓;}- 爵士
Sir Bobby Charlton
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1950年代曾被譽為是英格蘭球壇的天才球星，但1958年遇上慕尼黑空難不幸喪生。
-{zh-hans:湯姆·芬尼; zh-hk:湯·芬尼;}- 爵士
Sir Tom Finney
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Sir Stanley Matthews
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Lily Parr
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Sir Matt Busby
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Sir Alex Ferguson
曼聯隊主教練，曾率隊奪得“三冠王”
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利物浦足球隊主教練，曾率球隊三奪歐洲冠軍杯
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Sir Alf Ramsey
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Danny Blanchflower
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Pat Jennings
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史丹·摩丹臣
Stan Mortensen
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阿瑟·沃爾頓
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斯坦·庫里斯
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比爾·尼高遜
Bill Nicholson
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Sir Bobby Robson
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韋夫·安德遜
Viv Anderson
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Billy Bremner
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Sir Geoff Hurst
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2000年PFA足球先生及英格蘭足球先生，曾經替曼聯上陣超過300場比賽。
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紐卡素最多入球紀錄保持者, 英超最多入球紀錄保持者
Sue Lopez
達利奧·加迪
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Don Revie
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曾經替曼城上陣超過400場比賽，被譽為曼城最偉大的球員。
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曾經保持阿仙奴最多入球紀錄，職業生涯累積入球超過200球。
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代表曼聯上陣963場比賽，2014年5月19日宣佈退役並出任副領隊一職。
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1988年PFA足球先生，1988年及1990年英格蘭足球先生
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1966年世界盃冠軍隊成員，曾經替列斯聯上陣超過700場比賽
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1956年英格蘭足球先生
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Alex James
曾經替阿仙奴上陣超過200場比賽
黛比·巴普頓
Debbie Bampton
在球員及領隊生涯均取得輝煌的成就
-{zh-hans:沃特·溫特伯頓; zh-hk:雲達波頓;}- 爵士
Sir Walter Winterbottom
1946年至1962年執教英格蘭國家足球隊，先後代表英格蘭出戰過四屆世界盃。
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曾經保持紐卡素最多入球紀錄，被譽為紐卡素最偉大的球員。
馬田·彼得斯
1966年世界盃冠軍隊成員，職業生涯上陣超過700場比賽。
1966年世界盃冠軍隊成員，曾經替利物浦上陣超過400場比賽。
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Liam Brady
1979年PFA足球先生，曾經替阿仙奴上陣超過200場比賽。
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1997年成為首位意大利球員獲得英格蘭足球先生。
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Alan Hansen
曾經替利物浦上陣超過400場比賽。
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