ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
1987年10月19日，香港股市受到紐約華爾街及其他外圍市場影響，恆生指數暴跌超過400點，當時的聯合交易所主席李福兆以需時處理大量未完成交收為理由，宣佈香港股市停市4天，是全球主要股票市場中，唯一宣布停市，但香港股市於10月26日復市當日，恆生指數隨即下跌超過1100點，下跌幅度達33.33%，是有史以來全球股市最大單日跌幅。
鴨脷洲大橋於1980年3月通車，鴨脷洲來往香港島無需再依賴渡輪。香港仔隧道於1982年3月通車，大幅縮短香港仔來往香港島北岸如中環、灣仔及銅鑼灣等地的時間。前稱「機場隧道」的啟德隧道於1982年6月通車，縮減來往西九龍及東九龍的車程。為解決香港島北岸筲箕灣至北角一帶的交通擠塞，沿維多利亞港興建的東區走廊從1984年起分期啟用。
1980年2月12日，香港地鐵尖沙咀至中環段通車，成為香港首條過海鐵路。1982年5月10日，荃灣線通車；1985年5月31日，地鐵港島線通車。東區海底隧道於1989年8月開通，觀塘線延伸至香港島的鰂魚涌。1982年7月，九廣鐵路紅磡至羅湖的英段完成電氣化工程，電氣化列車投入服務。
香港的空運在1980年代發展迅速，成為亞洲的空運樞紐，加速啟德機場的飽和，限於啟德一帶的地理限制，啟德機場已經沒有擴建的空間，政府於1980年代初開始尋找適合發展機場的地點，由於搬遷機場的工程龐大，直到1989年，政府宣布《機場核心計劃》將香港國際機場遷到赤鱲角。
1980年代香港社會面臨重大考驗，香港主權在1984年的中英聯合聲明落實於1997年移交，香港市民對於香港將要在一黨專政統治下失去信心，其後發生六四事件引起更大不安，引發香港移民潮，大批曾經接受高等教育或具備專門技術的人才都選擇移民到美加或澳紐地區，令香港出現人才流失，對香港開始進入經濟轉型的人才需求帶來一定影響，但另一方面移民潮產生的職位空缺為當時的專上畢業生帶來機遇及晉升機會，而香港政府為增強本地人才的培訓加大對專上教育的投入。
接續1970年代後期越南船民抵達香港的情況，不斷增加的船民為香港社會帶來不少治安問題，雖然越來越多越南船民抵港，但西方國家大部分都不願接收，大批船民只能留在香港，而且越來越多船民是因為經濟因素離開越南，到1980年代有超過20萬越南船民抵港，對香港社會、經濟及治安帶來壓力。香港政府遂於1988年6月16日起實施「甄別政策」，只有因政治原因逃離越南的人士定義為可等候第三國接收的「難民」，其他經濟因素等非政治原因來港的人士則定義為「船民」，後者屬於需要遣返的非法入境者，但是即使界定為前者的難民，西方國家接納難民的人數越來越少，難民也很難前往第三國居留。香港政府於是多次派員與越南官員討論越南船民返回越南的事宜，但越南政府當時對收回自己的國民態度並不積極，為防止更多船民來港及避免引發更多治安問題，加上來自不同地區及背景的越南船民經常發生暴力衝突，政府於是在香港多個地區設立禁閉營，加強對越南船民的管理。
1982年，林過雲殺害四名女子成為在1980年代最觸目的連環殺手。1984年3月揭發的伊利莎伯大廈花槽藏雙屍命案是另一宗轟動當時香港社會的兇殺案，而且至今一直未能破案。1985年發生的寶馬山雙屍案令青少年犯罪問題引起關注。1984年1月，香港政府增加的士牌費，的士司機的示威在九龍區引發的士罷駛騷亂，騷亂造成32人受傷及超過170人被捕。
香港在1970年代實施九年義務教育後，六歲至十五歲的適齡兒童，都可從小學一年級升讀至中學三年級的初中課程，但香港在1980年代初期的高中資助學位仍然有限，不足以接收大部分已完成初中課程的學生。政府於是在1981年實施初中成績評核試（即中三淘汰試），只有成績較佳的四成初中生可以升讀受資助的中四課程。中四起的高中課程並非義務教育的範圍，就讀資助高中課程的學生是需要繳交學費，但官立及政府資助中學的學費都較為低廉，未能取得資助高中學位的學生，只能入讀學費昂貴的私立中學。政府設立初中成績評核試作為升讀中四的公開考試一直在社會有不少反對聲音，因為小學生在分配中學學位時，已經要在小學六年級參加學能測驗，到中三又要參加初中成績評核試爭奪資助中四學額，然後不足兩年就要參加香港中學會考爭奪學額更少的預科學位，每隔兩三年就有一個直接影響升學的公開考試對學生造成沉重壓力。由於社會普遍要求讓大部分初中學生升讀高中課程，而政府在1980年代的財政亦足以擴充高中學額，政府於1986年決定在1987年舉行的初中成績評核試為最後一屆，往後的初中生都可升讀資助中四及中五課程，再根據香港中學會考成績升讀預科，這個中學學制一直沿用至2009年推行新高中課程後方有改變。
1978年實施九年免費教育後，令1980年代的中學畢業生大量增加，連帶對專上教育都有大量需求，但香港當時只有香港大學及香港中文大學，只有考試成績最頂尖的中學畢業生能升讀大學。面對專上學位需求急增，政府於1983年批準香港理工學院開辦學士學位課程，在1984年新設立的香港城市理工學院於1986年開始提供大學學位，香港浸會學院亦於同年開辦學位課程。香港在1980年代面臨經濟轉型，工商業對服務業及適應高新科技的人才有殷設需求，政府於在1980年代中期籌辦香港第三所大學，這所新大學即為1991年開課的香港科技大學。為回應經濟轉型對高等教育及持續教育的需求，政府於1989年成立香港公開進修學院開辦大學學位課程。政府在工商業對技術人才的需求下，在1980年代繼續擴充香港工業學院，在柴灣、沙田及屯門設立新校舍。
1980年代，香港樂壇人才輩出，百花齊放。1980年代出道的梅艷芳，連同1970年代已是溫拿樂隊成員的譚詠麟、鍾鎮濤，以及林子祥、許冠傑、甄妮、羅文、徐小鳳、陳百強、張國榮等歌手為香港流行音樂文化帶來衝擊。
而新晉歌手如張學友，陳慧嫻，林憶蓮等，開始在樂壇的黃金年代嶄露頭角，在1990年代成為樂壇中堅力量，多位歌手亦開始在新建的紅磡香港體育館舉行個人演唱會。
於1983年開始組建的搖滾樂隊Beyond在1980年代後期的香港樂壇上寫下了不可磨滅的一頁，甚至有人稱“香港沒有搖滾，只有Beyond”。Beyond膾炙人口的歌曲至今依然影響著香港和華人地區。
港產電影於1980年代進入盛世時期，粵語片成為香港電影的主流，電影院在各區擴展，在東亞市場具有舉足輕重的地位，西方對香港電影的關注都成為本年代的特色。1980年代，邵氏兄弟漸漸退出電影製作。以九龍巴士雷氏家族為首的金公主影線，拉攏奮鬥公司的黃百鳴、石天、麥嘉改組成新藝城公司，新藝城在1982年的最佳拍檔大收旺場，擊敗了嘉禾的龍少爺，於是嘉禾領先的優勢被新藝城所威脅。新藝城製作了《最佳拍檔》系列、《英雄本色》系列等知名的電影，在整個八十年代風光一時。嘉禾電影於本年代的代表作則有1985年成龍主演的《警察故事》、1988年《警察故事續集》及同年的《胭脂扣》。1980年代中期，潘迪生與邵氏院線合作，結成了德寶電影公司，形成第三勢力。香港政府於1988年引入電影三級制制度，對往後的電影拍攝與製作有一定的影響，釐清了不同電影的觀眾年齡限制。1983年年青的武打影星傅聲因車禍喪生則令人惋惜。
1980年代，電視廣告已經成為商品推廣途徑，為爭取收視率及商業廣告，當時兩家電視臺的競爭極為激烈。亞洲電視在1980年代中期仍能與無綫電視平分秋色，但無綫電視較早注重人員的培訓及發掘，其效果在1980年代後期逐漸顯現，無綫電視開始處於領先。無綫電視最早發掘的五名年輕男藝人名為五虎將，包括黃日華、苗僑偉、湯鎮業、劉德華及梁朝偉，其中劉德華更成為現今大中華最著名的歌星及演員之一。在這個年代的電視行業也曾發生不幸的事件，年輕電視藝員翁美玲在家中氣體中毒身亡，金牌司儀接班人鍾保羅疑因賭博欠債自殺身亡，兩位知名演藝界人物在事業如日中天之際突然離世的事件都哄動一時。
溫度傳感器一般是指將溫度轉化為電子數據的電子元件。
#使用電阻隨溫度變化的導電體制作的溫度傳感器。最常用的是使用鉑，在0°C時電阻為100歐姆的元件（Pt100）
#半導體溫度傳感器一般集成有放大和調整電路
#晶體振蕩器的振蕩頻率隨溫度變化因此可以非常精確地測量溫度
#使用熱電效應測量溫度的熱電偶
#焦電性物質的表面電荷密度隨溫度變化而變化，因此其表面電荷強度可以用來測量溫度
燕興（384年四月-384年十二月）是西燕君主慕容泓的年號，共計9個月。
是一部2005年由唐季禮執導的在中國香港上映的武俠奇幻冒險愛情電影，成龍、金喜善、瑪莉卡·舒拉瓦和梁家輝主演。
根據本片改編而成的電視劇《神話》于2010年在央視8臺首播，唐季禮任該劇藝術總監，成龍任該劇總監制。
*電影標語：前世夢境 今生尋覓 千軍萬馬 現在重臨。
蒙毅將軍（由成龍飾演）是位秦朝皇帝手下勇猛又忠心的悍將，他奉命保護從朝鮮到來嫁秦皇為妾的玉漱公主。玉漱公主是為了避免祖國遭受侵略，才答應婚事的。
迎親過程中劫難不斷，蒙毅始終恪盡職守全力保護著公主，兩人情不自禁對對方產生了感情，但由於兩人的身分，他們一直把這分感覺藏在心中。
後來秦皇病重，此時長生不老藥已經煉成，但護送寶藥的軍隊卻被叛軍阻撓。忠心的蒙毅自願前去為始皇取藥。在敵眾我寡的懸殊比例下，蒙毅拼死把寶藥交給他的副將南宮彥送回，自己則戰死沙場。
發動叛變的宰相李斯及中車府令趙高把寶藥拿給玉漱公主試服，反而令她長生不老，並在秦皇陵墓的浮宮定居。玉漱公主表明她會一直等候蒙毅歸來，二千年終於過去了……
Jack是位現代的考古學家，他不斷地夢見成為將軍，並拯救了來自遠方的公主。Jack遠行到一個南亞國王的墳墓，找到一把有關他前世的寶劍。Jack的死黨William（由梁家輝所飾）在墳墓裡搞出一些麻煩，導致Jack被警方追捕。印度女子（由瑪莉卡·舒拉瓦所飾）從警方手中救走Jack和幫助他返國。Jack最後發現浮宮，遇見了二千年後仍然在世的玉漱公主和南宮彥……
《神話》于2005年9月23日在香港上映，上映頭三天就獲得了623萬港元的票房收入。并在香港最終獲1,700萬港元的票房，成為當年香港票房第三高的影片，亞洲票房收入為1.2億美元。
朝鮮公主、秦皇麗妃
贊助William考古的商人
瑪莉卡·舒拉瓦
秦朝大將，效忠李斯
Dasar Guard Captain
Senior Monk
成龍和金喜善（韓語）
成龍、唐季禮、元德
作曲:崔浚榮 填詞：崔浚榮、王中言 主唱:成龍、金喜善
蔡招文基、曹展能
同名中國大陸電視劇《神話》於2010首播，由蔣家駿執導，成龍和唐季禮監製，胡歌、白冰、張世等主演。
阿里山林業鐵路（官方簡稱阿里山林鐵，舊稱阿里山森林鐵路，又別稱阿里山鐵路、阿里山小火車）為臺灣仍在營運的高山林業鐵路系統，亦是臺灣第一個重要文化景觀，其各路線主要位於嘉義市與嘉義縣境內，但祝山線部分區段則位於南投縣信義鄉。該鐵路乃是日治時代為了將阿里山林場產出之林木向外輸送而建設；林場砍伐業務結束後，客運與觀光成為該鐵路的主要功能。整個系統主要有一條起點自嘉義市嘉義車站、終點在嘉義縣阿里山鄉阿里山車站的主線，以及眾多遍佈阿里山山區的林場線所構成。今日開放客運的部分，包括主線及其部分區間的「神木線」、「沼平線」、一條為觀日而修築的「祝山線」。阿里山林鐵尚有幾條「林場線」是以眠月及東埔兩線為主幹分歧出的幾條支線，不過幾乎已經停用廢棄。
阿里山林業鐵路現為行政院農業委員會林務局所有，惟2008年6月19日至2010年3月22日間曾以委外經營模式（OT）轉由宏都阿里山公司經營（不過宏都另外併入沼平車站、北門車站站區開發案，為BOT模式），2013年5月1日至2018年6月30日由臺灣鐵路管理局代理經營，2018年7月1日林務局成立專責機構收回自營、並將「阿里山森林鐵路」更名為「阿里山林業鐵路」。
在林木開採時期，該鐵路包括一條主線、兩條林場幹線，及眾多由主線及幹線分歧出的作業支線。隨著本路線的觀光化，阿里山森林鐵路包括主線阿里山線以及兩條觀光用支線眠月線及祝山線，主線連結阿里山神木及阿里山火車站的部份又常被稱為神木線。終點站阿里山車站曾毀於921大地震，經數年重建後，新站已經於2007年9月13日開放使用。眠月線於921大地震毀壞嚴重停駛，於2008年5月完成部分路線修復，卻又毀於2009年八八水災。2009年8月8日的莫拉克風災，重創阿里山林鐵本線，全線出現421處毀損，陸續修復後，2015年9月全線試運轉成功，同年9月28日卻又因杜鵑颱風來襲，58公里處出現約55公尺長的大崩塌，42號隧道也毀損導致十字路站與屏遮那站之間無法通行，且復建困難，農委會林務局規劃於既有42號隧道東側興建新隧道，全長約1104公尺，於2019年8月28日通過環評案，預計2023年全線通車。
行駛於阿里山林業鐵路的小火車
日本時代阿里山登山列車老照片
日本時代阿里山鐵道奮起湖附近嶮崖
阿里山林業鐵路路線與時間票價圖
*1895年，日本當局在中日馬關條約簽訂後取得臺灣之統治權，並著手將開發臺灣林業資源的計畫付諸實踐，派遣河合鈰太郎至阿里山地區進行調查。
*1899年，由嘉義辦務署第三課所差派，駐紮達邦社區（今屬嘉義縣阿里山鄉）負責監工第一駐在所的石田常平，於2月經十字路到達二萬坪（今有二萬坪車站），在附近發現廣大檜木林（黑森林）。因呈報嘉義支廳辦務署長岡田信興並轉報臺南縣知事的描述過於粗略，借調臺南縣技工小池三九郎接手調研。小池上溯清水溪進行調查，後在石田的指引下，從十字路進抵檜木林所在，繼而開始調查、開發，以及爾後長久的經營事業。小池向臺灣總督府的匯報引起重視，因此在正式文件中將小池小池列為阿里山檜木林發現者。
*1900年，臺灣總督府交通局派遣其下轄技工勘查興建阿里山鐵路的可能性。小笠原富次郎勘查阿里山地區森林資源，鐵道部技手飯田豐二奉命勘查鋪設鐵道運輸木材之可行性。
*1902年，正式確定採用美式森林開發技術，以鋪設鐵道運材方案定讞。但當嘉義至阿里山之鐵道線開始詳細測量之後，發現之前從齊藤音作到飯田豐二等人上山所走之從清水溪（約今日草嶺一帶）上游經石鼓盤、豐山上阿里山的古道前段平緩而後段急陡，不利鐵道鋪設，加上堀田式索道此時尚未發明，故不久後即翻案。臺灣總督府乃重新尋找適合路線。
*1903年，總督府特命林學博士河合鈰太郎負責阿里山森林的開發與鐵道選線事宜。
**3月10日，委由鐵道部技手川津秀五郎著手選線實測。川津氏從諸羅山（今嘉義市）一路探訪山地至平地古道，最後發現：選擇從竹崎出發，經樟腦寮、獨立山、紅南坑、交力坪、奮起湖至十字路，一路上升且坡度尚稱平緩，不若先前經石鼓盤、豐山的古道坡度分布如此不平均。當年除了十字路至屏遮那一帶與獨立山段以外，整個林鐵的路線可說已大致定案。
*1904年，阿里山林鐵完成查測工作，森林經營大綱訂定，其開發案送回日本國內審理。詎料正值日俄戰爭爆發，日本財務吃緊，計畫遭到中止。
*1906年，開發案變更為民營，經日本國會通過由來自大阪的合名會社「」取得經營許可權，臺灣總督府與藤田組議約簽署之後，阿里山林鐵本線的興築，正式展開。
**5月1日，成立藤田組嘉義施工所，鐵道實測隊分成嘉義-竹崎與竹崎-樟腦寮二段分頭進行，前者由川津秀五郎主任負責，後者則交由進藤熊之助負責。
**7月9日，因嘉義-竹崎段為平地段優先動工，由吉田組負責施工，1907年2月竣工。
**11月1日竹崎-樟腦寮段動土，交由吉田組、大倉組負責，12月20日竣工。
**2月15日，樟腦寮－獨立山段由大倉組負責此段的施工，10月25日竣工。
**3月5日，獨立山-梨園寮段則交由鹿島組負責施工，10月8日竣工。正當鐵路修至梨園寮，僅完成30公里之際，藤田組即已耗資130餘萬日圓。
**4月20日，藤田組進行評估發現：若要繼續興築到目的地，必須再投入150多萬圓方能繼續。此評估結果令藤田組開始緊張，對興築至阿里山的可行性起了懷疑，擔心未來投入經費、工程變數以及之後經營所得之利潤可能出現問題。
**2月11日，藤田組正式宣布因財力不足，阿里山森林開發案被迫中止。此時，總共耗資了1,312,772圓，林鐵修築就在放棄開發的惡夢成真下，暫時停頓。
*1910年，日本林業相關長官多次視察阿里山林鐵，對於計畫的半途而廢感到萬分遺憾，其中以殖產局長宮尾舜治為最，遂提出「阿里山森林開發官營案」復活建議，最後送至日本國會審理，希望收買藤田組的既有完成路段並繼續興築。
**2月12日，帝國議會通過「阿里山森林開發官營案」，並核發藤田組120萬元的補償金（原為208萬），於該年與次年兩次攤還，正式收回官營。同年4月16日阿里山作業所正式成立，林鐵修築工程重新展開。
*1912年，延伸至二萬平段全長67.1公里的鐵路路線完工。
*1914年，路線延伸至沼平，主線（阿里山線）宣告完工。
*1915年，路線再度延伸至石猴，其延伸路段稱「眠月線」。
*1918年，阿里山鐵路正式開始辦理客運業務。
在日本統治時代，當局藉該鐵路運出大量開採自該地區之高價值原木（如檜木、雲杉等） ，並將之大量使用於各地神社之建造（如位在臺灣的許多神社，以及位在日本本土的伏見桃山陵、橿原神宮、筥崎宮、明治神宮等） 。此外，該鐵路自營運初始至當地公路通車之前一直是其沿線聚落的輸運要道。
阿里山林業鐵路與大井川鐵道締結姐妹鐵路
*1945年，二戰結束後，臺灣進入中華民國時代，阿里山森林鐵路轉由林務局管理，同時也開始將動力來源從蒸汽轉為柴油。
*1962年，開始行駛對號快車，為柴油化的先河。
*1963年，中興號開始行駛。
*1978年，林場路線停駛，部份路基移作新中橫公路路基。
*1982年，阿里山公路通車；此後，該鐵路營運業績開始大幅縮減。
*1983年，眠月線復駛蒸氣機車並引起海內外各界矚目。
*1986年，為杜絕野雞車向上山觀看日出旅客漫天要價之情形，林務局封閉前往祝山之道路並闢建稱為“祝山線”的鐵路路線；此線是該鐵路路線中最為特殊者，因為它只搭載觀賞日出的遊客上下山，其時刻表亦配合日出時間而調整運行時間（後來曾於中午時段開行雲海列車）。
**1月25日，阿里山森林鐵路與大井川鐵道舉行姐妹鐵路締結儀式。
**6月19日，行政院農業委員會林務局和宏都阿里山公司簽訂《民間參與投資經營阿里山森林鐵路及阿里山森林遊樂區案興建暨營運契約》，林務局委託宏都阿里山公司經營阿里山森林鐵路及阿里山森林遊樂區部分業務。
**6月，就在農委會林務局欲將阿里山鐵路經營權移轉給民間的宏都公司經營之時，引發了爭議。環保團體指出，宏都公司現有的30多位火車駕駛，只有9位擁有駕照，又鐵路以國營為原則，移轉民營需先經過交通部的核準，但交通部尚未同意宏都公司的經營，因此環保團體批評林務局置民眾安全於不顧。林務局則回應，鐵路一天一班次、周末兩班次的情況，9位駕駛應該足夠。立委、環保團體、阿里山村民代表對此爭議舉行記者會，痛批林務局「草菅人命」，並主張若林務局堅持非法移轉鐵路經營權，當地的民宿、餐廳業者將連名拒絕接受陸客來觀光。阿里山遊樂區居民亦質疑林務局假民營化之名行賤賣國有林班地和鐵路文化資產之實，而至阿里山車站陳情抗議，並演出火車出軌行動劇。
**6月19日，阿里山森林鐵路由行政院農業委員會林務局主管，以OT模式轉由宏都阿里山公司經營。該合約包括了：1.以委外經營模式（OT）接手阿里山森林鐵路及沿線各場站營運。2.以民間興建營運後轉移模式（BOT）於阿里山森林遊樂區內沼平車站旁興建國際五星級觀光大飯店。3.以BOT於嘉義市北門車站原址興建阿里山森林鐵路車站多功能轉運中心。4.許可經營年限33年，期滿交還給政府經營。
**3月23日，林務局終止委外經營契約，阿里山森林鐵路由林務局收回自管。
**4月20日，阿里山森林鐵路與黑部峽谷鐵道締結為姊妹鐵路。
阿里山林業鐵路與日本黑部峽谷鐵道締結姐妹鐵路紀念石
**5月1日，由臺灣鐵路管理局協助林務局營運，但產權仍屬於林務局。
**6月28日，臺灣嘉義地方法院一審判決，由於宏都阿里山公司違約，宏都阿里山公司應無償移轉建於北門車站原址的阿里山麗星北門大飯店給林務局。宏都阿里山公司對一審判決不服，提起上訴。
**1月27日，阿里山森林鐵路竹崎至奮起湖段復駛。歷經多年頻繁天災及載客率持續下降等問題。
**1月28日，臺灣鐵路管理局阿里山森林鐵路管理處正式營運。
**5月26日，臺灣高等法院臺南分院二審判決林務局敗訴，林務局終止契約確定為無效，從而契約關係仍存在，雙方應繼續履行BOT契約標的。林務局對二審判決不服，提起上訴中。
*2017年，由於阿里山森林鐵路之經營成本與營運收入持續存有巨大差距，加上林務局與臺鐵之自身財務狀況，雙方對於接收經營該鐵路均語帶保留，且該鐵路即將面臨營運資金告罄之可能，媒體報導該鐵路將可能在不久後因此停止營運，對於該傳聞，林務局表示該鐵路目前之資金來源為「林務發展及造林基金」，該資金目前尚有餘額且仍有多座森林遊樂園區收入持續挹注，應不致再短期內面臨短缺；但表示該鐵路目前由林務局與臺鐵共同營運之作法會導致相關單位之內部行政問題，因此雙方最快在2017年3月訂定完成相關移轉計畫並送交行政院核定。
**7月5日，阿里山線奮起湖至十字路路段復駛。
**3月10日，Google在臺灣、香港及日本的首頁塗鴉紀念阿里山森林鐵路通車106年。
**3月12日，阿里山森林鐵路因故停駛。
**6月27日，恢復正常營運。
**6月27日，林務局強調阿里山森林鐵路回歸林務局後隨行移撥的員工待遇「不會低於、只會優於臺鐵局」。
**7月1日，林務局成立阿里山林業鐵路及文化資產管理處，阿里山森林鐵路回歸林務局並更名為「阿里山林業鐵路」。
**4月9日，阿里山林業鐵路與臺灣鐵路管理局同步啟用臺鐵第四代票務系統。
**7月，文化部文化資產局以「阿里山林業曁鐵道文化景觀」將阿里山林業鐵路登錄為臺灣第一個國家級重要文化景觀。
**5月13日：因應疫情警戒提升至第二級，僅停靠嘉義、北門、竹崎、交力坪、奮起湖、多林、十字路共7站。
**5月18日：因應疫情警戒提升至第三級，全線停駛。
**8月10日：復駛，列車僅行駛嘉義至奮起湖，奮起湖暫時為主線終點站。
**11月2日：恢復行駛至十字路車站。
日治時期阿里山林業火車與鐵道
阿里山林業鐵路包括一條主線，兩條林場內幹線，及眾多由主線及幹線分歧出的作業支線。此時期路線概況如下：
*主線部份，主線阿里山線起自嘉義市嘉義車站、終點在嘉義縣阿里山鄉沼平車站。林場開發早期主線曾分歧出數條短程林場作業支線，今已不存。
*林場內幹線共有兩條，分別自沼平車站分歧而出。
*其中一條向北通往眠月，經過松山而終止於烏松坑，其間分歧出數條作業支線，包括塔山裏線、大瀧溪線、大瀧溪上線、大瀧溪下線及大學林線，並以索道連結眠月下線，該下線又分為東西線及仙人洞延線。另外一條則向東南方延伸，一路通往自忠、新高口，途中分歧出香雪山線、於自忠處歧出水山支線（或稱星岡線）、於新高口處歧出霞山線、石山線及東埔線（或稱哆哆咖線），並以索道連結東埔下線。東埔線的終點約為今日東埔山莊的廚房後面。第一條幹線一般稱為塔山線，亦有人稱為眠月線；關於第二條幹線的命名則較為混亂，1932年剛建成由沼平至兒玉（即今自忠）的路線時，稱為兒玉線（林場內以兒玉的日文發音Kodama，將此段支線俗稱為Kodama支線），但隨著後續支線的建立，東埔線、哆哆咖線、水山線及星岡線等原用於支線的名稱也常用以代指本線，分別在不同著作中被使用。民國之後由於兒玉改名自忠，故亦有人稱為自忠線（參見條目：自忠）。其中，東埔線及哆哆咖線較常被用來指稱此幹線。這種支線、主線名稱相互混亂的情形似乎是常態，即使林務局的局務記錄亦要以附註方式加以敘述。
*新高口因做為新高山（即玉山）之登山口，是伐木時期客運的終點，亦是1967年興築之玉山林道（以取代東埔線連結楠梓仙溪林道的功能為目地而築）的起點。林道修築完成後，新高口之後的東埔線（或稱哆哆咖線）隨即於1968年底停駛，於1977年至1978年拆除。
結束伐木後，為了配合觀光需求，於1981年1月將終點站改為新設之阿里山車站。沼平車站亦被稱為「舊車站」，緣由在此。
*原塔山線之路線，前半段經重整後，成為遊人熟知的觀光支線眠月線。並於該路線中段歧出，新建祝山線鐵道，載送遊客上山觀看日出。兩路線的起點皆設在阿里山車站。本線於塔山站(塔山登山口處)歧出的塔山裏線仍有鐵道保留。而自塔山站歧出的大瀧溪線，目前被用作阿里山縱走豐山（豐阿縱走）的新途徑，部份路段仍可通行。眠月下線改為亞杉坪林道的支線後，曾長期為溪阿縱走的路徑，1996年賀伯颱風後林務局宣佈關閉此縱走路線，921大地震後林道進一步受損。
*原來的自忠線沒有改為觀光使用，僅起自沼平車站終於水庫神木之部份仍然留存。該路段長期被人傳言將改作觀光使用但無下文，直到阿里山神木倒伏後，才因為其臨近水庫神木（或稱香雪神木、水山神木）而加以整修，並統一稱此長約1.6公里之路段為水山線。由於終點站仍未建成，故本路段迄今仍未作為觀光使用。在水山線終點站預定地之後，原存有水山線一號隧道，唯毀於1992年之水庫崩塌意外，目前只餘遺跡，位置約當臺18線90.8K附近。本線於自忠歧出的水山支線（或稱星岡線）目前路基大致完好，其前半已重新整理，成為特富野古道的一部份，可由雪峰派出所旁進入，古道上仍可見斷續存在的林業鐵道。由新高口歧出的霞山線目前仍有山友行走，路軌已幾近全部拆除，但路基仍然大致完好。同樣由新高口分出的石山線則少有資料，僅知仍有隧道留存。
*自忠線在臨近水庫神木的一號隧道之後至自忠的路段則改建為新中橫公路，僅少量遺蹟留存，臺18線92.7k的隧道遺跡或部分橋墩，自忠車站月臺遺跡現幾乎被崩塌地吞沒，石山車站目前為石山服務站。自忠之後並未延用舊路基，公路較高而舊鐵道較低。
921地震造成阿里山眠月支線受損
1999年發生之921大地震對本線造成重大影響，除阿里山車站嚴重損毀必需重建外，眠月線亦在該次地震中受損而無法通行，重要景點「石猴」自頸部斷裂。由於阿里山車站損毀，1999年至2000年間，終點站曾暫時再改回沼平車站。經數年重建後，新站體已經於2007年9月13日開放使用。眠月線於2008年完成部分路線重建，卻又毀於2009年八八水災。
全線定期列車因八八水災而停駛。2010年6月19日祝山線及神木線復駛，2012年12月23日阿里山線嘉義-竹崎區間復駛。。
阿里山線竹崎-奮起湖區間，於2011年8月30日樟腦寮23K橋梁完工後修復，2014年1月27日舉行通車典禮；奮起湖-屏遮那區間因為嚴重崩塌，採用新奧工法開鑿隧道改線，多林隧道於2013年8月27日貫通，屏遮那隧道於2014年3月27日貫通，於2014年10月底全部完工。為配合第3階段(奮起湖至神木段)復駛所需，辦理招募26名從業人員甄試，於2015年3月1日辦理報到。2015年9月15日完成嘉義北門站至阿里山站通車測試。受颱風杜鵑影響，2015年10月1日於58K未通車路段產生兩處大型災害，造成全線通車延期。
螺旋型環繞獨立山
阿里山林鐵本身及鐵路沿線有許多特色：
*登山鐵路：臺灣鐵路管理局舊山線勝興車站一帶，是臺鐵的最高點（海拔約400公尺），但遠不及林鐵多處海拔2,000公尺以上。沿線植物從800公尺以下的熱帶林，800至1,800公尺的亞熱帶林，1,800公尺以上的溫帶林，一條鐵路有三種林相變化。鐵路最大坡度6.25%，最小曲線半徑40公尺。
*螺旋型環繞獨立山：火車因獨立山在前無法直線行駛，因此以螺旋型右行二圈，最後在山頭以8字型左行一圈離開獨立山，共環繞獨立山三圈約5公里，逐步爬升200公尺，繞山爬昇過程中，會數度看到不同大小的樟腦寮車站。此段路線的極特點在於其路線為迎合山形而建，相較之下其他採用螺旋線鐵路的設計多用人工造橋製成坡面完工，且多僅繞一周。
*阿里山踫壁：由第一分道起以之字型先前進再後退，行車方向前後轉換三次運轉上山。
*機車頭在下山的方向：由於阿里山林鐵的坡度大，為避免上山時連結器負荷過重造成斷裂以及下山時制軔能力減弱，因此機關車是連結在下山的方向，以推進方式運轉上山，客車前方有開窗供車長瞭望路況，以無線電和後端機關車司機員連絡。不過新引進的連控客車和機關車，讓司機員可以在上山端客車直接遠端控制下山端的機關車。過去曾經是在平面段時由機關車在前端牽引，到上山段時（竹崎車站）才把機關車調到後端，但今日已取消此種方式。
*阿里山神木群：阿里山林鐵旁有巨大的紅檜群，被稱為阿里山神木群，是僥倖免於被砍伐命運而留下來者。其中位於神木站旁有一株樹齡數千年的紅檜，最早被開發成景觀區，被稱為阿里山神木。此神木在1956年6月7日傍晚時因被雷擊而起火，燒毀了樹幹內部。後來在樹頂內架設箱子栽種紅檜樹苗，象徵世代傳承。1997年7月1日，因風雨而傾倒了三分之一的樹幹，1998年6月29日，因剩餘樹幹傾斜影響安全，於是由嘉義林管處將其放倒在鐵路旁，供人瞻仰。
*營運時間最短的祝山線：阿里山林鐵的祝山線，是臺灣營運時間最短的鐵路。祇在日出前後載送觀日出的遊客上下山，其餘時間並不營業。。
在臺灣，阿里山林業鐵道曾數次被冠上一些耀眼卻未證實的頭銜。自1986年1月25日與大井川鐵道締結為姐妹鐵路之後，諸如「世界三大登山鐵道之一」等頭銜開始陸續出現。 到了1990年，林務局森林育樂組重新定義「世界三大登山鐵道」之後，連「世界三大僅存的登山鐵道之一」此一頭銜也開始出現在各大媒體，絲毫不知此說法有著考證不清的疑問存在。此類頭銜的來源可能是「世界登山鐵路三姊妹」之轉化。
1999年二月號鐵道情報即已提出多條登山鐵道之說法，2002年，行政院文化建設委員會完成世界遺產潛力點評選後，為了完成國際說帖，此類頭銜的來源才正式引發質疑：2003年由臺灣知名鐵道學者蘇昭旭率先提出更正，事實上，根本沒有一個具足夠國際公信力的單位曾公佈或宣稱阿里山林業鐵路為三大僅存的登山鐵道，而目前仍在運行的山岳鐵道僅計瑞士一地便至少有十七條。而無論是臺灣媒體所指稱的三大登山鐵道中之另兩條鐵道（日本大井川鐵道、瑞士BRB登山鐵路），抑或是1993年7月8日由林務局森林育樂組公佈三大說法（阿里山林業鐵路、印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路及智利與阿根廷的安地斯山橫貫鐵路），三大登山鐵路之頭銜皆僅於臺灣使用。
雖然此說業已經被考證為誤，但由於在臺灣經已長期使用，難以根除，目前仍隨處可見；包括日本鐵道達人櫻井寬所著《下一站，到哪裡？世界名列車之旅》一書中，仍存有此種說法。
以下為阿里山林業鐵路各時期的路線資料，部分車站已經廢止。
嘉義線，通稱阿里山線，是阿里山林業鐵路的主線（林鐵本線）。路線區間為嘉義＝沼平，全長72.7公里。因莫拉克風災和九二一大地震，列車僅行駛嘉義至十字路，每日正常發車行駛。
海拔（公尺）
營業里程嘉義起
Chiayi
1912年10月1日—
起始站，與臺鐵嘉義車站共用第一月臺。
SakaechōRongding
1933年5月21日—1944年4月1日
日治時期嘉義竹崎間通勤站，後供原木卸車用。
PeimenBeimen
目前仍使用舊北門驛站房。舊北門驛未來將改為林業史蹟展覽館。列車的整備及維修均在此站旁的嘉義修理工場進行。
日治時期嘉義竹崎間通勤站（招呼站），當時連接南靖糖廠盧厝線
CisiaQixia
日治時期嘉義竹崎間通勤站（招呼站）
WanciaoWanqiao
1912年10月1日—1986年1月6日
曾是非常重要的通勤車站，站內共有三股道。
PuzihpuPuzipu
鹿滿（鹿麻產）
Lumachan
1910年10月1日—1982年11月16日、2019年4月16日—
日治時期嘉義竹崎間通勤站（招呼站），臺鐵時期有郵輪式列車停過，近年來有修復站房，2019年4月16日改點恢復正班車停靠，並正名為鹿滿站
New JhuciNew Zhuqi
1932年6月1日—1982年11月16日
ChuchiZhuqi
木履寮（木屐寮）
MuchiliaoMujiliao
無人站目前僅作為臨時停靠站，一般列車暫不停靠
ChannaoliaoZhangnaoliao
僅週日及連假派員
Dulishan
Liyuanliao
ChiaolipingJiaoliping
過去曾為每日上、下山列車交會處
水社寮（水車寮）
ShueisheliaoShuisheliao
1910年10月1日—
FenchihuFenqihu
本線第一大站，具有休息補給功能
多林（多羅焉）
TuolinDuolin
無人站，舊名多羅焉、
ShihtsuluShizilu
無人站，為目前阿里山本線的終點站
屏遮那（平遮那）
PingchenaPingzhena
1912年12月25日—
無人站，舊名平遮那，已在88風災中消失
1st Switch
1912年10月1日—待考，2017年7月3日—
2nd Switch
1912年10月1日—待考
Erwanping
ShenmuSacred Tree
1914年—
舊名御神木，神木已經在1998年被放倒
阿里山（新站）
Alishan
1981年1月11日—1999年9月21日，2007年9月13日—
921大地震後拆除重建，於2007年9月13日重新啟用。
阿里山（臨時站）
2216&nbsp;
2003年1月23日—2007年9月13日
921大地震後曾暫時替代阿里山新站作為重建時的代用車站。
沼平（阿里山舊站）
ChaopingZhaoping(Former Alishan Station)
1914年3月14日—
原稱阿里山車站，但阿里山新站落成後改名「沼平」。
*2023年：主線恢復全線通車。
*臺鐵縱貫線嘉義段高架化計畫後，主線嘉義車站會移至新站房和新月臺營運。
目前每日正常發車行駛。
營業里程阿里山起
1981年1月11日—1999年9月21日，2007年9月13日—今
ChaopingZhaoping
目前每日正常發車行駛，為配合每日的日出時間，阿里山車站會於前一日公告發車時間並預售車票。
眠月線以此站為總站。
Shizifendao
1915年—
無人站，眠月線也經此站。1986年搬至現址。
DueigaoyueDuigaoyue
1986年—
無人站。目前配合祝山車站改建工程，成為祝山線臨時終點站。
ChushanZhushan
1986年1月13日—2020年10月14日
臺灣海拔最高車站。目前配合車站改建工程，暫時停止載客服務。預計於2022年改建完成。
因九二一地震毀損停駛，又因八八水災重創第一號明隧道，目前正在評估是否復駛。
祝山線也以此站為總站。
無人站，祝山線亦經此站。1986年搬至現址。
1983年2月11日—1999年9月21日
眠月線觀光化後新設之車站阿里山（沼平）起4.2km
Mianyue
眠月線觀光化後新設之車站阿里山（沼平）起6.7km
ShihouThe Stone Monkey
1915年—1999年9月21日
嘉義線的一部分；十字路到神木段因莫拉克風災毀損停駛。目前每日仍有班車來回於神木站與阿里山站之間，車程約7分鐘。
營業里程神木起
舊名御神木，神木已在1998年被放倒，詳細可參見阿里山神木群。
目前停駛，暫無復駛計畫，現規劃成登山步道。
舊時為自忠線 ( 或稱兒玉線、東埔線、哆哆咖線 ) 的一部份，現稱水山線、水山支線，與日本統治時代的水山線不同。區間為沼平至水山巨木前 。
營業里程沼平起
Shuishan
2004年—未復駛
橋樑數（總長）
隧道數（總長）
嘉義-竹崎（14.2km）為平地段
沼平-眠月-烏松坑
8.0km（沼平-眠月）6.0km（眠月-烏松坑）
3.3%（沼平-眠月）
34（沼平-眠月）
13（沼平-眠月）
塔山線2K-終點
0.86km
塔山線之支線
塔山-大壠溪
2.43km
大壠溪線之支線
15.3km
和塔山線以索道連結分為東西線與仙人洞延線
沼平-自忠-新高口
10.7km
舊稱兒玉線，又名水山線、東埔線、哆哆咖線
自忠線之支線
又名水山支線、星岡線自忠線之支線
新高口-哆哆咖
又名哆哆咖線自忠線之支線
和東埔線以索道連結
+阿里山林業鐵路歷年載客人數  (單位:人)
本線(嘉義~十字路)
阿里山森林遊樂區內支線
停在嘉義北門站區內的機關車與車輛群
可動態運轉的28噸級31號蒸汽機關車
阿里山號與第六世代28噸級柴油機關車
第七世代最新式的28噸級柴油機關車
*蒸汽機車：1907年，阿里山林鐵仍興建時，從美國的LIMA廠引進一輛13噸的蒸氣機車（以下簡稱蒸機）。與一般的蒸機不同的是，它的汽缸是直立式的，且使用傘形齒輪，這兩種特殊的設計是為了林業鐵路的需要。阿里山林鐵通車後，陸續LIMA廠引進了8輛18噸級的蒸汽機車、12輛28噸級的蒸汽機車，這些全都同樣是直立式汽缸及傘形齒輪的設計，這些型式的蒸汽機車又稱為Shay式蒸汽機車。除了平地段（嘉義到竹崎），施工期間另有1輛日本兵庫廠製及2輛英國Barclay廠製的蒸汽機車外，其餘都是LIMA廠Shay式的天下。
*柴油機車：1926年，為了林場線的需要，從日本引進一輛（Kato）製造的7噸內燃機車，這是可考證到的阿里山林鐵第一輛柴油機車。但真正以柴油機車入主是在1953年起，日本的新三菱重工（今三菱重工）製造的柴油機車是第一批被引進阿里山林鐵以取代蒸汽機車的內燃機關車，陸續從同一公司引進了14輛。於1977年從西德（簡稱O&K公司）引進3輛德製內燃機關車。再從日本的日本車輛製造引進六輛內燃機車，至此蒸氣機車幾乎不再行駛。
*動力客車：1963年3月20日起，從日本車輛引進的柴油動力客車開行，命名為“中興號”。中興號動力客車從1960年代一直到1980年代，是阿里山林鐵從產業鐵路轉型為觀光化鐵路的功臣之一。到1990年1月全面停駛。
*中興號拖車：1966年引進由臺灣鐵路管理局臺北機廠承製的10.5噸客車車廂，連掛在中興號動力車兩輛之間使用。在1971年6月及1980年3月，分別從日本車輛及臺北機械廠引進11噸的客車車廂，也都同樣與中興號動力車輛搭配使用。
*光復號：1973年1月1日起營運，製造廠分別有日本車輛及臺北機械廠，到1982年10月1日，因阿里山公路通車而停駛。
*阿里山號：是阿里山林鐵首次有安裝冷氣機的客車，從1984年1月27日起營業至今，由臺北機械廠製造。
*祝山線客車：1994年-1996年之間投入使用，由臺灣省農工嘉義機械廠製造。為祝山線、眠月線、神木區間線專用車。
*檜木列車：2005年開始服務，運用神木線及阿里山線的嘉義站、鹿麻產站及竹崎站間。
*冷氣中興號客車：新造阿里山號同型車廂，但座椅配置改為長條椅，平時會連掛一輛阿里山號身障車廂。
*另外因旅客數增多，也曾有利用運材車及平臺車等貨車改造為客車使用。
*運材車：阿里山林鐵早年是用來運輸林木，所以運材車是主力貨車車種。但不再運輸林木之後，運材車除了改造為其他用途車輛外，有不少被報廢。
*蓬甲車：是有蓋貨車，曾用來搭載參加救國團活動的成員；有車長室的稱為守甲車。目前已少見。
*平甲車、平守車：是目前阿里山林鐵用來工程施工用的車。
*罐車：有油罐車及水罐車兩種，油罐車用來載運燃油，水罐車在早年載運蒸氣機車所需的水，也充作消防水車用。
*1978年4月30日在多林和十字路間，嘉義起點54.6公里處列車超速且超載造成翻覆。當時全列車載有250餘人，有20餘人輕重傷。
*1981年4月24日發生隧道坍方壓毀列車事故，造成9死13傷慘劇。
*1985年5月2日載運砂石工程列車在交力坪和水社寮間，嘉義起點36.26公里處出軌撞上山壁，車長殉職。受損的DL-32內燃機車於1993年8月23日北門修理工廠大火中遭到焚毀而拆解。
*2001年12月23日首班祝山線列車在十字分道車站疑似因為轉轍器鬆動造成列車出軌，8人受傷。
*2003年阿里山小火車翻覆事故：2003年3月1日，14點由沼平車站開往神木車站的列車，疑似因為煞車系統故障，列車失控於14:09時在彎道處撞上山壁。該列車有四節車廂，第一節撞上山壁、第二節和第三節卡在山壁上，呈現45度及75度的大角度傾斜，第四節則掉落溪底。此事故造成17人死亡、205人輕重傷，是阿里山森林鐵路通車以來最慘重事故。事後調查發現發車前列車長、檢車士、司機員和司機工都未發現煞車系統中用以貫通機車和車廂的氣閥（角旋塞）未打開，機車的煞車系統無法對車廂作用而導致列車超速造成此慘重事故，事故地點現建立了「阿里山森林鐵路癸未車難記事」紀念碑。
*2011年4月27日，於該日中午12點17分，111次列車行經70公里250公尺處時，距離正線10.4公尺處之一株森氏櫟樹幹，因蟲蝕加腐朽導致樹幹斷裂，擊中第7節車廂，並使得第5～8節車廂翻覆，5名中國大陸遊客死（另有1名臺灣人死，共6死），事故後神木線列車停駛至2012年1月20日才復駛5名大陸死者均為老年女性，1人為廣東東莞人，2人為山東青島人，2人為四川成都人（其中一人為退休醫生）。至頭七，113人就診，其中69人住院。住院69人均核發慰問金各5萬元；罹難家屬慰問金20萬元。
*2018年1月18日，試運轉的新車廂因輪軸間距異常於木屐寮站與樟腦寮站間30.2公里處出軌。1月23日行經嘉義縣竹崎站到木屐寮站間16.9公里處出軌，因平交道枕木腐朽、支撐力不足造成。
*2018年2月14日，於竹崎鄉獨立山站27.4公里處，乘車員發現機車頭後第一節車廂前軸出軌，為今年第3起出軌意外。
*2018年2月25日，從奮起湖下山在20.5公里處樟腦寮路段時發生第2節車廂出軌，車上29名乘客無人受傷。
*2018年1月18日至2月25日間因連續發生4起出軌事故，3月12日起本線（嘉義至十字路間）全面停駛3個月，祝山線、沼平線及神木線等三支線，則維持正常行駛。同年6月3至9日間進行試運轉，所有列車均正常行駛，6月27日起本線恢復行駛。
File:AFR Characteristics.jpg|鐵路特色告示牌
File:Map of Alishan Forest Railway.jpg|鐵路路線圖
File:Alishan Express Ticket.jpg|紙製車票
File:Alishan Forest Railway Edmondson Ticket.jpg|各種名片式車票
File:Alishan Forest Railway Edmondson Ticket-2.JPG|各種名片式車票2
File:Zhushan Line Ticket.JPG|祝山線車票
File:Alishan station with Steam train.JPG|31號蒸汽機關車
File:AFR DL-29 01.jpg|第三代柴油機關車
File:AFR DL31 01.jpg|第四代柴油機關車
File:AFR DL42 01.jpg|第六代柴油機關車
File:Chiayi station with Alishan Railway train.JPG|第七代柴油機關車
File:AFR PC 8405 01.jpg|祝山線專用控制客車
File:AFR SPC2.JPG|光復號客車
File:Cypress railroad car.JPG|檜木觀光客車
File:Taiwan Alisan Train.jpg|阿里山號空調客車
File:Train of Ali Mountain in Taiwan.jpg|阿里山號初代控制客車
File:Alishan Express 00.jpg|阿里山號新式聯控客車
File:AFR Open wagon Brake van 01.jpg|貨用的平守車
File:Jiayi Beimen Station 嘉義北門站 - panoramio.jpg|北門車站
File:Alishan station 01.jpg|阿里山站
File:Sacred Tree Station06.jpg|神木車站
File:Alishan Express at Sacred Tree Station 01.jpg|神木車站2
File:Mianyuei Line00.jpg|阿里山眠月線
File:Mianyuei Line01.jpg|阿里山眠月線2
File:Taiwan formosa vintage history travel trains taipics019.jpg|16號蒸汽機關車
File:Peimen Workshop, Alishan Forest Railway 20150201.jpg|北門修理工廠
*  阿里山林業鐵路及文化資產管理處
*  林業鐵路 - 阿里山林業鐵路 - 山林悠遊網
*  阿里山森林鐵路  交通部觀光局
*  阿里山森林鐵路車庫園區  交通部觀光局
更始（385年正月－386年二月）是西燕君主慕容沖的年號，共計2年。
**鳳凰（386年二月－十一月）：張大豫自立年號
**太元（376年正月－396年十二月）：東晉皇帝晉孝武帝司馬曜的年號
**建元（365年－385年七月）：前秦政權苻堅年號
**太安（385年八月－386年十月）：前秦政權苻丕年號
**白雀（384年四月－386年四月）：后秦政權姚萇年號
**燕元（384年－386年二月）：后燕政權慕容垂年號
**登國（386年－396年六月）：北魏政權拓跋珪年號
昌平（386年二月－386年三月）是西燕君主段隨的年號，共計2個月。
建明（386年三月）是西燕君主慕容顗的年號，共計1個月。
建平（386年三月）是西燕君主慕容瑤的年號，共計1個月。
建武（386年三月—386年九月）是西燕君主慕容忠的年號，共計7個月。
歐洲工商管理學院（，縮寫：INSEAD；前譯為英士國際商學院），是一所非營利性私立大學，在歐洲（法國楓丹白露）、亞洲（新加坡）、中東（阿聯酋阿布扎比）和北美（美國舊金山）設有辦事處。 作為一所只有研究生的商學院，INSEAD 提供全日制工商管理碩士、EMBA（EMBA）、金融碩士、管理學博士，管理學碩士 商業基礎 研究生學位和各種高管教育課程。
INSEAD 以其 MBA 課程而聞名，該課程以英語授課，並一直名列世界前列。 它的 MBA 課程培養了全球 500 家最大公司中第二多的 CEO， 僅次於哈佛商學院  和第六大億萬富翁。 MBA 還培養了 3 位國家元首。
歐洲工商管理學院是全球產生最多百萬富翁的前 20 所大學之一， 儘管作為一所專業大學規模相對較小。 INSEAD 校友包括 瑞士信貸集團, BP, 帝亞吉歐, 愛立信, WPP, 勞埃德銀行集團, 樂高, 菲利普莫里斯國際 的首席執行官/主席以, 和 及歐舒丹, Octapharma, TransferWise, MongoDB, 土豆網, BlaBlaCar 和 Business Insider 等公司的創始人。
INSEAD 於 1957 年由哈佛商學院法裔美國教授 Georges Doriot 和他的兩個學生 Claude Janssen 和 Olivier Giscard d'Estaing 在法國創立。 2000年，學校在新加坡開設了另一個教學設施。 2012 年，INSEAD 成為索邦大學聯盟的創始成員，開始與其他專業機構合併，打造一流的多學科大學。
INSEAD以其高度的國際化著稱，接受不超過12%的同國籍學生，並要求每個學生在入學時說2種語言，畢業時說3種語言。
歐洲工商管理學院於1957年創立，第一個MBA課程在1959年於楓丹白露開始招生。
*1968年，歐洲工商管理學院開始提供高管教育課程。
*1989年，歐洲工商管理學院設立博士課程。
*2000年，歐洲工商管理學院新加坡校區開始招生。
*2003年，歐洲工商管理學院設立EMBA課程。
*2006年，歐洲工商管理學院於以色列凱撒利亞開設研究中心。
*2007年，歐洲工商管理學院阿布達比校區開始招生。
*2012年，歐洲工商管理學院設立金融碩士課程。
*歐洲工商管理學院是屬於索邦大學（Sorbonne Universités）高等教育集團（PRES）的成員之一。
*INSEAD與美國賓州大學沃頓商學院組成策略聯盟。
*INSEAD與中國清華大學的經管學院共同開設TIEMBA課程。
+金融時報全球MBA，EMBA排名
清華—INSEAD EMBA （TIEMBA)
INSEAD Global EMBA （GEMBA)
金安老（，），字頤叔，號希樂堂、龍泉、退齋，是朝鮮王朝中宗時期的權臣，本貫是延安金氏，是大尹派其中一人。
金安老在中宗一年文科及第，後來成為右議政。章敬王后因生世子天胤（後來的仁宗）而病死，朝野為「立新王妃」或「復立廢妃慎氏（即端敬王后）」而爭論，金安老主張兩是論，得到中宗賞識，後來一直平步青雲，官至吏曹判書。後來金安老因為被左議政沈貞告發受贓而被貶到外地。在灼鼠之變後，以「保護世子」之名回到朝廷，掌大權。後因涉嫌謀反，在1537年被賜死。
《朝鮮王朝實錄》中宗31年有關於金安老的記載：當時中宗在為世子後宮撿擇良娣，金安老有意將自己的外孫女送進東宮，但當時已擇定尹漑之女為良娣了；金安老為了自己的權力，不惜誣陷尹漑；最後尹漑之女雖未入東宮，但良娣人選卻是文定王后親姪女尹氏，也就是後來仁宗的淑嬪尹氏。
* 兒子金禧，是孝惠公主駙馬。
*《女人天下》：2002年SBS電視劇， 飾。
* http://hyunam.tnut.ac.kr/PAINT/paint/pnt00187.htm
世界經濟論壇（，簡稱）是一個以基金會形式成立的非營利組織，成立于1971年，總部設在瑞士日內瓦州科洛尼。它根據“瑞士東道國法”於2015年1月獲得正式地位，確認論壇作為國際公私合作機構的作用。其以每年冬季在瑞士滑雪勝地達沃斯舉辦的年會（俗稱達沃斯論壇，）聞名于世，歷次論壇均聚集全球工商、政治、學術、媒體等領域的領袖人物，討論世界所面臨最緊迫問題。
戴克拉克與曼德拉在1992年1月的世界經濟論壇年會
2003年1月23日馬來西亞首相馬哈迪·莫哈末在世界經濟論壇年度會議發表演講
日本首相麻生太郎在2009年1月的世界經濟論壇
1971年，時任日內瓦大學商業政策教授的克勞斯·施瓦布邀請444位西歐公司的商業執行者，在達沃斯會議中心召開了首屆“歐洲管理討論會”。在歐洲委員會和歐洲行業協會的支持下，施瓦布希望向歐洲公司介紹美國的商業管理實踐。因此，他以非營利組織的形式建立了“歐洲管理論壇”，總部設在日內瓦，并召集歐洲商業領袖每年1月在達沃斯舉行年會。
施瓦布還發展了“利益相關者理論”或稱“利益相關者管理方式”，他認為企業管理者要想成功管理一家企業，需要考慮各方利益：不僅僅是股東、客戶和消費者的利益，還要顧及企業的員工和所屬的環境（包括政府）。1973年，隨著布雷頓森林體系固定匯率機制的瓦解和第四次中東戰爭的爆發，論壇年會的關注點開始從企業管理轉向經濟和社會事務。政治領導人也首次應邀參加1974年1月的達沃斯論壇。
“歐洲管理論壇”在1987年正式更名為“世界經濟論壇”，并希望拓寬為一個解決國際爭端的平臺。政治領導人也開始使用達沃斯論壇這個中立的平臺解決他們的分歧。希臘和土耳其在1988年簽署“達沃斯宣言”使雙方在戰爭的邊緣懸崖勒馬。1992年，南非總統戴克拉克與曼德拉和領袖曼戈蘇圖·布特萊齊在論壇年會會面，這是三人首次在南非以外的場合同時亮相。在1994年年會上，以色列外長希蒙·佩雷斯與巴解組織領導人亞瑟·阿拉法特就加沙和杰里科地區問題達成協議。 2008年，比爾·克林頓發表題為“創造性資本主義”的主旨講話——即一種新型的資本主義形式，通過發揮市場力量更好地滿足窮人的需求，在產生經濟利潤的同時解決世界不平等問題。 2009年年會，土耳其總理埃爾多安對以色列總統佩雷斯講到：“說到殺戮，你對這很在行”。
2014年5月8日李克強總理出席世界經濟論壇非洲峰會全會，并發表特別致辭。
2019年1月25日年會期間，來自76個國家和地區的談判代表達成一致，簽署《關于電子商務的聯合聲明》，確認啟動與貿易有關的電子商務議題談判。
2021年，因應新型冠狀病毒疫情持續使國際旅遊受重大限制，故當屆的年會取消。
克勞斯·施瓦布，創始人兼執行主席，世界經濟論壇 世界經濟論壇總部設在瑞士日內瓦的科洛尼地區。2006年，論壇在中國北京和美國紐約設立了區域代表處。世界經濟論壇是一個中立的非盈利性組織，不介入任何政治、黨派或國家利益。世界經濟論壇在聯合國經濟與社會理事會中擁有觀察員身份，接受瑞士聯邦政府的監管。論壇最高管理機構是基金會董事會，其中包括了前英國首相托尼·布萊爾和約旦王后拉尼亞在內的22位成員。論壇的目標是“致力于改善世界經濟狀況”。
世界經濟論壇的經濟支持來自其1000家基金會會員。會員企業需是年收入額在50億美元以上的國際企業和其行業或國家中的佼佼者，并對于該行業或區域的未來發展起重要作用。世界經濟論壇的基金會會員每年向世界經濟論壇支付年費，作為世界經濟論壇舉辦各種會議和活動以及運營的費用。世界經濟論壇的基金會會員可以選擇稱為“行業合作伙伴”和“戰略合作伙伴”，更深入地參加論壇的活動，并發揮其影響力。世界經濟論壇評選委員會要對會員企業的實力進行評定，這些企業需是其所屬行業或國家中的頂尖企業，并可對其行業或區域的未來發展起重要作用。
每年一月末在達沃斯舉行的年會是世界經濟論壇的旗艦活動。在瑞士阿爾卑斯山度假勝地舉行的年會，每年吸引1000家論壇會員企業的首席執行官的到來，同時還有來自政界、學界、非政府組織、宗教界和媒體的眾多代表，只有收到世界經濟論壇邀請的人士才可參會。每年約有2200位參會者參加為期五天的會議，列入正式會議議程的場次多達220余場。會議議程強調關注全球重點問題（如國際爭端、貧困和環境問題）和可能的解決方案。全球約有來自網絡、紙媒、廣播和電視媒體的500余名記者到會場進行報道，媒體可以進入所有列入正式議程的會議場次，其中一些場次可通過網絡視頻觀看。
所有達沃斯論壇辯論會場次可在YouTube上觀看，登陸Flickr免費下載會議圖片，登陸Twitter查找重要會議語錄，2007年，論壇在社交網絡平臺中建立了頁面，如MySpace 和 Facebook.。2009年，論壇號召公眾通過YouTube網站參與“達沃斯辯論”，并邀請了一位參與者親臨年會。2008年，Youtube用戶可以通過網站提出“達沃斯問題”與參加達沃斯年會的世界領袖進行互動，論壇鼓勵參會者在年會場館中搭建的YouTube影片錄影區回答網友的提問。 2008年，網友可通過Qik 和Livestream網站觀看記者招待會現場直播，并可在線提問。在2006和2007年，網友可在“第二人生”網站的路透社演播室收看對參會者的采訪和年會閉幕式。
YouTube主持的達沃斯對話角
世界經濟論壇年會的參會人員被薩繆爾·亨廷頓稱之為達沃斯人，他們都是擁有國際視野的全球精英人物，托馬斯弗·里德曼認為因為互聯網普及給政治帶來的深遠影響，達沃斯人的影響力已大不如前。
2007年起，世界經濟論壇在中國舉辦首屆“新領軍者年會”，即夏季達沃斯論壇，召集被論壇認定為的“全球成長型企業”在中國的天津和大連集會，這些企業主要是在經濟新興國家（如中國、印度、俄羅斯和巴西）中的商業領軍企業，還包括一些發達國家中迅速發展的企業。同時，年會與下一代全球領袖、迅速發展地區、有競爭力城市和技術先驅者進行密切合作。
世界經濟論壇每年舉辦10余場會議，使企業領袖與舉辦地政府和非政府組織密切溝通。會議分別在非洲、東亞、拉美和中東等地舉行，每年選擇不同的主辦國家。但在過去十年中，中國與印度已成為論壇的長期主辦國家。
2005年，世界經濟論壇建立“全球青年領袖”社區，這是“全球明日領袖”社區的繼承組織。“全球青年領袖”社區集合了來自世界各學術和行業領域的40歲以下青年領袖。他們積極從事“2030倡議”——即一項旨在為實現2030年愿景的行動計劃。全球青年領袖有：夏嘉曦、阿努什·安薩里、瑪麗亞·孔蘇埃洛·阿勞霍、列拉·奧爾巴赫、伊恩·布雷默、布林、泰勒布魯爾、Patrick Chappatte、奧拉維爾·埃利亞松、拉胡爾·甘地、肯尼斯·格里芬、Scott J. Freidheim、哈康王儲、陳慧琳、姚明、周迅、郎朗、李娜、蔡志堅、Abdulsalam Haykal、Silvana Koch-Mehrin、塔里克·克里姆、伊爾沙德曼吉、瑪蒂爾德、阿迪亞 - 米塔爾、Euvin Naidoo、加文·紐森、拉里·佩奇、安德里亞三科、Anoushka Shankar、彼得·蒂爾、吉米·威爾士、Niklas Zennstr?m等。論壇每年選出一批新的成員，目前共擁有1111名成員。
自2000年開始，世界經濟論壇與“施瓦布社會企業家基金會”密切合作，在世界主要社會企業家中推選楷模。基金會高度評價社會企業家在推動社會進步和解決社會問題中的關鍵性作用。推選出的社會企業家將應邀參加世界經濟論壇的地區峰會和年會，他們在會議中有機會與企業首席執行官和高級政府官員會面。比如，在2003年的年會中，Jeroo Bilimoria與國際電信聯盟副秘書長Roberto Blois不期而遇，這次會面促成了Jeroo Bilimoria的國際兒童幫助熱線組織與國際電信聯盟的重要合作。
世界經濟論壇還同時作為一個智庫研究論壇社區所關注的事務，并對此發表廣泛的研究報告。尤其值得關注的是論壇的“戰略分析團隊”，此團隊致力于在國家競爭力評估、全球風險評估和預期模式規劃和思考等相關領域撰寫報告。
“競爭力報告組” Competitiveness Team撰寫了許多年度經濟報告（括號中為第一次發表時間）：《全球競爭力報告》（1979）對各國和各經濟體的競爭力進行評估；《全球信息技術報告》（2001）基于各國的信息技術實力評估其競爭力；《全球性別差異報告》（2005）調查在某些重要方面的男女平等問題；《全球風險報告》（2006）評估全球主要存在的風險；《全球旅游業競爭力報告》（2007）對旅游業進行評估；《全球貿易促進報告》（2008）對各國貿易促進因素進行分析評估。
“全球風險網絡” Global Risk Network發布年度報告，被評估風險的標準是：這些風險可在全球范圍內造成影響，涉及跨行業問題，具有不確定性，可能對經濟造成100億美元以上的損失，對人類存在潛在的重要危害而需要多方利益相關方共同努力降低風險。