ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
2004年日本對中投資4900億日元中國成為日本第三大對外投資目的地，和居第二位的美國僅相差100億日元。在兩國關系艱難的2005年，日本對中國投資達到新高，較2004年上漲了19.8%達到65.3億美元占日本對外投資總額的15%。日本對中國投資主要涉及電子、纖維、汽車制造及配套企業、食品加工和金融保險、物流、市場調查、咨詢、廣告流通、飲食、美容美發等服務業等領域。2005年下半年日資汽車在中國轎車市場份額已接近30%。
至2005年末，在中國日本企業達3.5萬家。
2012年6月1日，人民幣與日圓正式開始直接兌換，不再途經美元，為兩國節省不少手續費。
2000年－2017年日本對中國投資金額：
投資額（億美元）
位于日本橫濱的中華街
源氏物語絵巻五衣唐衣裳
1967年，毛澤東、林彪、周恩來接見日本齒輪座劇團
在古代，日本處在一個相對封閉的地理環境中。日本在第三次遣隋使國書中稱“日出處天子至書日沒處天子無恙”也間接反映了日本當時對地理環境的認識。這使得中原文明成為日本文化輸入的第一選擇。在公元8世紀以前，日本沒有自己的文字，這之前的日本歷史除了考古發現以外，更主要的是通過中國的史書得以保存和研究。早在中國的東漢就有了日本來中國朝貢的記載，中原文化最早是從朝鮮半島間接傳入日本。到了中國的唐朝，日本派遣了大批的留學生和留學僧，全面學習了唐朝的典章制度、律法、建筑、宗教、醫學、音樂、棋藝、書法、繪畫、工藝、武術、服飾、飲食等等等等，相撲、和服、料理以及茶道無不脫胎于中國文化，京都甚至就是中國的兩京長安與洛陽的一個縮影。也是在這個時期，日本在漢字的基礎上創造了自己的文字，才有了自己的歷史記載。
公元894年，由于唐帝國的衰落，日本停止派遣遣唐使。此后，中國向日本的文化輸入陷入低谷，日本也走上了一條文化本土化的道路，形成了自己的文化特色。與日本鉅細無遺的了解中國不同，中國直到清王朝時對日本的印象還是《后漢書》、《三國志》中的寥寥幾筆。戴季陶在《日本論》開篇曾說道：“中國這個題目，日本人也不曉得放在解剖臺上，解剖了幾千百次，裝在試驗管裡化驗了幾千百次。”到了19世紀中葉，日本的思想家福澤諭吉提出了著名的“脫亞入歐”論，對日本近現代的發展產生了深遠影響。
從明治維新開始，日本迅速強大起來，并強烈影響著東亞各國近現代化進程，中國也不例外。歷史戲劇性的逆轉，中國開始向日本派遣大批留學生，學習日本的經驗。從1898年至1911年間，至少有2.5萬名中國學生赴日本留學然而，中國向日本的學習比之于日本就顯得過于粗略和傲慢了。有證據表明，“中國留日學生的總體水平低得可憐”。
1949年以后，中國和日本開展了非常有限的民間交往。中國與日本民間科技交流始于1960年代初期，當時交流的主要形式是主辦中日科技座談，日本工業界技術人員來到中國，專題介紹日本新的技術，中日雙方技術人員進行討論。該項交流規模逐年擴大，成為當時中國技術人員了解世界科技發展情況的重要渠道之一，一直延續到1970年代中期。
1972年「邦交正常化」以後，中國和日本的科技和文化交流發展很快。1978年日本政府同發展中國家進行科技合作的執行機構日本國際協力事業團（JICA）開始同中國建立聯系。1979年12月6日中國和日本政府簽署了《中日文化交流協定》；1980年5月20日，中國和日本簽訂了《中日科學技術合作協定》。目前，中日民間科技、文化交流亦發展到相當規模。近年來，日本的流行文化對中國也產生了很大影響。如日本的電影、動畫片、漫畫、電子游戲等對中國幾代人都產生了很大影響。
2019年4月18日，騰訊在廣東省文化和旅游廳申請的《新 超級馬力歐兄弟U 豪華版》過審，預示騰訊獲得了中國大陸行貨版任天堂Switch的代理銷售權。同日華爾街日報對任天堂進行的采訪中確認了這一消息。
同年4月26日，任天堂和騰訊分別正式公開了任天堂Switch由騰訊代理進入中國的消息，這是任天堂繼神游之後，暌違多年再度重回中國大陸的巨大市場，也是騰訊首次接觸主機市場。同時是中日關係中，任天堂首次進入中國。
釣魚臺列嶼是一片無人島嶼，在日本被稱為“尖閣諸島”，位于東海南部，距臺灣基隆約100海里，距日本沖繩那霸約225海里。目前兩國都宣稱對該群島擁有主權。
東海油氣田問題是指中華人民共和國和日本國關于東海專屬經濟區的劃界和油氣資源開發的分歧和爭論。
沖鳥礁，日本稱為沖之鳥島，是日本南部太平洋海域的一處日屬礁石。中華人民共和國認為其是巖礁；日本則認為是島嶼。如果承認沖鳥礁是島嶼的話，日本將得到其周邊43萬平方公里的專屬經濟區，並獲得區內的一切自然資源。
如何看待日本在第二次世界大戰佔領中國的歷史，一直是中日關系的焦點。在中日聯合聲明和中日和平友好條約中已明確表述，構成了中日關系的政治基礎。中日邦交正常化以來，雙方曾經歷一段蜜月期，在中國官方宣傳中，「中日兩國世代友好」是基調。80年代末，日本國內經濟不景氣引發民間右翼排外思潮不斷興起，使得很多日本人對中國人的反感甚至仇視不斷加深，日本右翼勢力借此否定、美化侵略歷史的活動時有發生。而六四天安門事件以來，中國政府的國際形象大損，被日本民眾普遍認為是沒有言論自由、肅清異議人士、提倡仇日思想和民族主義狂熱。同時，中國民眾的民族主義思潮也不斷興起，加之日本在各個敏感問題上所採取的態度，使自發的反日和仇日宣傳不斷增多，網絡上時常流傳各種或真或假的“日本辱華事件”，每每激化中國民眾對日本人的反感，出現了大量“抵制日貨”的呼聲。中國政府對于反日宣傳，一般采取低調放任的態度。但對于民間反日組織的活動，亦采取高壓控制方法。2005年4月，上海大規模反日示威游行，普遍認為有政府背景。但事件發生之后，安全部門秘密拘捕了一批民間反日人士。
臺灣問題在這里指日本如何看待臺灣的政治地位的問題，也是中華人民共和國與日本國建交的前提和基礎。在臺灣問題上，日本基本上追隨了美國的對華政策。
日本歷史教科書問題是指圍繞日本國內歷史教科書的編寫、修訂而衍生的東亞、東南亞國家對日本國內怎樣看待日本在亞洲及太平洋地區的戰爭歷史的爭議。
靖國神社供奉著自明治維新以來為日本戰死的軍人及軍屬。由于靖國神社同時供奉著14名二戰甲級戰犯，被東亞各國視為日本軍國主義的象征而備受爭議。
南京大屠殺（日語：）是日本侵華戰爭初期日本軍隊在中華民國首都南京犯下的大規模屠殺、強奸以及縱火、搶劫等戰爭罪行與反人類罪行。日軍暴行的高潮從1937年12月13日攻占南京開始持續了6周，直到1938年2月南京的秩序才開始好轉。據第二次世界大戰結束后遠東國際軍事法庭和南京軍事法庭的有關判決和調查，在大屠殺中有30萬以上中國平民和戰俘被日軍殺害，約2萬中國婦女遭日軍奸淫，南京城的三分之一被日軍縱火燒毀。
在中國，自1947年南京軍事法庭審判以來，普遍認為約有30萬人在大屠殺中遇難。在日本，日本政府承認“發生過殺害非戰斗人員和掠奪等行為”，但對遇難人數則曖昧不清。日本學界對遇難人數的估計有20萬人、4萬人、2萬人等幾種，也有認為南京大屠殺不存在的“否認派”。“否認派”得到部分日本政商勢力的支持，在中國引起強烈反感，這使得南京大屠殺成為嚴重影響中日關系的主要歷史問題之一。
1894年中日甲午戰爭，同年11月21日日軍攻陷旅順，執行旅順大屠殺，對城內進行4天3夜的搶劫、屠殺和強奸。
當時一些來自西方的目擊者都記述了慘案的真相，一名英國水手在回憶錄《旅順落難》裡寫道：“……斷頭的、腰斬的、穿胸的、破腹的，攪成一團，池塘裡的水攪得通紅一片。……一路上那槍聲、哭喊聲交雜著。滿地血肉模糊，殘肢斷體，鋪滿道路。”
英國人詹姆斯·艾倫（James Allan）在他的著作《在龍旗下——中日戰爭目擊記》中寫道：“日軍用刺刀穿透婦女的胸膛，將不滿兩歲的幼兒串起來，故意舉向高空，讓人觀看。”同該書也記錄了旅順城內日軍俘虜被砍下人頭刺在桿上或是割去生殖器殺死的狀況。“在我周圍都是狂奔的難民。我第一次親眼看見日本兵追逐逃難的百姓，用槍桿和刺刀對付所有的人，對跌倒的人更是兇狠地亂刺。日軍擊斃所有遇見的人，在街道上行走，腳下到處踩著死尸。天已經黑了，屠殺還在繼續進行著，絲亳沒有停息的跡象。槍聲、呼喊聲、尖厲的叫聲和呻吟的聲音，到處回蕩。街道上呈現出一幅可怕的景象：地上浸透了血水，遍地躺臥著肢體殘缺的尸體，有些小胡同簡直被死尸堵住了，死者大都是城里人。艾倫又寫道：“我站在一處高地，離我不遠處有一個池塘，池塘邊站著好多日本兵，拼命將一群難民往池塘趕，不一會池塘裡便塞滿了人。只見難民在水里亂成一片，池塘邊的日本兵，有的拿槍射擊，有的用槍上的刺刀刺。池塘裡斷頭的，斬腰的，穿胸的，破腹的，攪成一團，水變成通紅一片。日本兵在一旁歡笑狂喊，快活得不得了。池塘裡少數活人，在死尸上爬來爬去，滿身血污。其中一個女人，抱著一個小孩子，浮出水面，朝日本兵發出凄婉的哀求。岸邊的日本兵竟拿刺刀來捅，當胸捅了個對穿。第二下又捅那個孩子，只見刺刀一捅，小孩子被捅到刺刀上，他高高的挑起槍來，搖了幾搖，當作玩耍的東西。那女人伏在地下，尚未捅死，用奄奄一息的力氣，想要起來看看那個孩子，剛掙扎了一下，又趴下了。日本兵就照屠殺別人的方法，也將這個女人斬成幾段。”
日本在第二次世界大戰結束前所發起的各起戰事讓中國蒙受了巨大經濟財產和生命損失。日本政府在1972年中日邦交正常化談判時，明確表示痛感過去由于戰爭給中國人民造成的重大責任并對此深刻反省。在此前提下，中國政府決定放棄對日本的戰爭賠償要求，并載入1972年中日兩國簽署的《中日聯合聲明》。1978年，中華人民共和國五屆全國人大常委會第三次會議批準的《中日和平友好條約》再次以法律文件的形式確認了放棄對日戰爭賠償要求的決定。但很多人認為，雖然中國政府放棄了政府間的戰爭賠償，但不包括民間賠償問題，因而民間的受害者仍有權利向日本政府及有關企業提出民事賠償的請求，如針對慰安婦和強制勞工的賠償。在近代史上，日軍是唯一有隨軍妓女的軍隊，有關針對慰安婦的賠償問題近些年來也顯得較為突出。
在第二次世界大戰期間，日軍公然違反國際公約，使用化學武器，造成大量中國軍民中毒傷亡。日軍戰敗時為掩蓋罪行，毀滅證據，將大量化武就近掩埋、遺棄。到近年，已經有十多個中國的省市自治區，三十多處發現了日本遺棄化武。由于這些遺棄化武已經過半個世紀的風雨侵蝕，銹蝕嚴重，有的已發生泄漏，對各地人民的生命財產安全和生態環境等造成了嚴重危害。為解決此問題，自1989年至今，中日已舉行了最少4次政府談判及4次專家磋商。1997年，雙方成立聯合工作組，並舉行了4次工作組會議。在中國推動下，日本對遺棄在華化武進行了15次現場調查。日本由最初不承認這些武器屬日軍留下，到最後承認武器屬日軍所留下。1999年7月30日，中日兩國政府簽署《中華人民共和國政府和日本國政府關于銷毀中國境內日本遺棄化學武器的備忘錄》，日本承諾將根據《中日聯合聲明》、《中日和平友好條約》、《禁止化學武器公約》的原則精神及《備忘錄》的有關規定盡快解決這一問題。
中日關係、美日關係、中美關係悉悉相關。圖為特朗普、安倍晉三、習近平.
第二次世界大戰結束後日美就建立了軍事同盟，并且以日美安保條約的形式確定下來，并在近年不斷增加軍事預算，對此，中國認為日美的防衛對象是中國，并提出抗議；同時，也以不斷加入軍費投入予以回應。
第二次世界大戰結束後的日本，經濟實力僅次于美國，但是由于日本是二戰戰敗國，在政治上卻受到了諸多限制。如日本的憲法規定，日本只能，不能擁有軍隊。于是在日本國內有了修改憲法的聲音，并想借成為聯合國常任理事國提高國際影響力，成為“正常國家”。因為歷史問題，日本修憲和爭常均遭到中國、韓國及其他一些地區民眾的強烈反對。
關于中國國防開支連續18年以兩位數增長一事，強調“繼續注意中國國防費的增額和軍事現代化仍有不透明的部分”，日本將“要求中國國防開支更加透明化”。中國則對日本自衛隊不斷謀求以“維和”等名義派兵海外予以批評。
岐阜縣中日友好庭園
自日本政府將釣魚臺「國有化」後，中日間在軍事和準軍事領域的摩擦就處於逐漸升溫升級的狀態。根據香港01引述日本媒體報道，截至2021年5月10日，中國海警船已經在釣魚島不間斷連續巡航超過80天，東京當局對此感到了前所未有的壓力。2021年5月，日本海上自衛隊自衞官小田真也表示，目前日本海上自衞隊面臨來自中國海軍的極大壓力。在他負責的管區，中國海上和空中武裝力量逼近日本海上防衞警戒區域的次數和頻度都在升高，而目前海上自衞隊從裝備數量和人員配置上，對中國的應對都已經達到了極限。并稱，雖然日本自衞隊可以得到美軍的技術裝備，但目前由於技術上受制於美國，加上資金限制，日本自衞隊近年來武器裝備的更新換代和升級能力很慢、很弱。
在中日邦交正常化的時候，中華人民共和國同中華民國政府一樣，免除了日本明治維新後至第二次世界大戰前各起戰事的官方戰爭賠償，對此日本政經界人士深表感激。而同時中國的發展需要日本的資金、技術，于是中日政府雙方達成默契，以日本政府發展援助的形式在某種程度上彌補中國放棄戰爭賠償的經濟損失。
對華援助是政府開發援助項目的一部分。日本對華日元貸款始于1979年。截至2006年6月，日本政府已累計向中國承諾提供日元貸款協議金額約32078.54億日元，用于242個項目的建設。截至2006年5月底，中國實際使用日元貸款約23864.13億日元。截至2005年，中國共接受日本無償援助累計1376億日元（約合12.5億美元），用于136個項目的建設，涉及環保、教育、扶貧、醫療等領域。長期以來，日本一直是中國的最大援助國，如北京國際機場之興建便由日本政府提供三百億日元的援助。由于中國經濟的快速發展加之日本政府強烈懷疑中國政府將日本的援助使用於擴充軍備等非和平用途，日本政府正逐年減少對華援助，轉而援助印度。2006年3月23日日本政府宣布凍結新財政年度的對華日元貸款計劃。
目前中國留學生佔在日留學生總數八成以上。持有留學的居留資格在日本從事有收入的工作是受到時間限制的。然而，為了維持在日開銷及讀書費用常有學生冒著被學校除名的風險超時打工。其中也有部分留學生假借讀書為名，而以打工賺錢為本業。日本也確實存在一些專以協助留學生獲得學生簽證并謀取高額學費的“野雞大學”。為此，有些受騙的中國學生與學校發生沖突和爭執，學校或以不予協助緒期簽證威脅，中國留學生則以不辭而別及不繳納學費作為回應，并釀成了轟動日本的“酒田短期大學倒閉事件”。也有一些中國留學生加入日本的犯罪集團，或自組幫派，依地域稱為福建幫、東北幫、上海幫、廣東幫等，釀成“福岡中國留學生殺人事件”等犯罪事件。因此日本核發留學簽證的條件就變得嚴苛，以期對此不良結果予以限制。在日本國內經濟長期不景氣引發的排外情緒及日本右翼團體興起的影響下，日本民眾對中國的態度由中日建交時的睦鄰親善，轉變成對中國人抱持觀望或不歡迎態度。
# 小倉和夫：《中國的威信．日本的矜持》，陳鵬仁 譯，星定石文化，2002年
# 黃文雄：《中國與近代東亞》，李明宗 譯，草根出版事業有限公司，2001年
# 黃文雄：《日中戰爭 - 中國八年抗戰掩蔽的真相》，蕭志強 譯，前衛出版社，2002年
# 東中野修道：《徹底檢證「南京大屠殺」》，前衛出版社，2001年
# 王蕓生：《六十年來中國與日本》，1932年1月11日起在《大公報》連載，生活·讀書·新知三聯書店2005年再版，共7卷，200萬字
# 李文：《東亞的崛起與全球化即“西化”時代的終結》，當代亞太2003年第1期
# 李文：《日本文化在中國的傳播與影響（1972-2002）》
# 王曉秋：《中日文化交流史話》，商務印書館，1996年
# 李寅生：《中日古代帝王年號及大事對照表》，四川出版集團，2006年
# 中日關係的絕望與希望
*  中國駐日本大使館官方網站
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*  搜狐讀書：東亞三國古代關系史
*  人民網日本頻道 /  中華網中日專集 /  新華網中國對日政策
*  日本國駐華大使館中日關系
*  中日關系 - 中國駐日本大使館
*  東京大學東洋文化研究所田中明彥研究室中日關系資料集
*  浙江工商大學日本文化研究所網站
*  中日關係- BBC 中文網
*  時事- 中日關係- 法廣
*  新聞專題 - 中日關係緊張
* 1274年和1281年元日戰爭
* 1592年至1598年萬歷朝鮮戰爭
* 1885年中日天津會議專條
* 1905年中日會議東三省事宜條約
* 1937年至1945年中國抗日戰爭
* 1937年至1945年皇民化運動
* 1937年至1938年南京大屠殺
* 1938年至1944年重慶大轟炸
* 反日情緒/ 抵制日貨/ 抗日
（，Unicode代碼8298）是一種四環多環芳香烴類，分子式為C16H10，分子量202.26。
外觀為淡黃色棱狀晶體。熔點151.2°C，沸點404°C，密度1.271g/cm3(23°C)。不溶于水，溶于乙醇和乙醚。
可以發生鹵化、硝化、磺化等取代反應，也可以發生氧化反應。
由煤焦油得蒽油餾分中分離而得。
用于制造合成樹脂、染料等。可形成具有熒光性的激發二聚體。
（Azulene，Unicode代碼U+8581），IUPAC名雙環5.3.0癸五烯，又名藍烴，是萘的同分異構體，分子式C10H8，分子量128.17。為青藍色片狀晶體，具有與萘相似的特殊氣味。作為一種碳氫化合物，它有不尋常高的偶極矩。
藍綠乳菇的藍色是由薁的衍生物硬脂酸(7-異丙烯基-4-甲基薁-1-基)甲酯導致的。
薁的共振結構示意圖
薁是一種含有七元環與五元環的稠環芳烴。和萘相似，薁分子中含有10個π電子的共振結構，但是其共振穩定能是萘的一半。可以將薁看做由環庚三烯正離子（?離子）和環戊二烯負離子構成，因此薁分子具有約1.08D的電偶極矩。 由于極性，薁的五元環一側容易發生親電取代反應，七元環一側容易發生親核取代反應。薁的芳香性略低于萘，更容易加氫生成環戊烷并環庚烷。
薁在基態的極性反映在它的深色上，這對于小的不飽和芳族化合物來說是不尋常的。薁不符合卡莎規則，其許多衍生物也都不會在最低激發態發出熒光。
由于薁的特殊結構，其合成方法一直為科學家們所關注。第一次人工合成薁是1939年，由科學家St. Pfau和Plattner用茚滿和重氮乙酸乙酯合成。
有效的薁一鍋法需要環戊二烯與不飽和的C5合成子的。環庚三烯前體的替代方法早已為人所知，下面顯示了一種說明性方法。
# 環庚三烯和二氯乙烯酮的 2+2 環加成反應
# 重氮甲烷的
# 用二甲基甲酰胺脫鹵化氫
# 用硼氫化鈉通過Luche還原反應還原成醇
# 伯吉斯試劑的消除反應
# 四氯對苯醌氧化
# 用、乙酸鈀、磷酸鉀和DPDB配體
在有機金屬化學中，薁可用作低價金屬中心的配體，已知會與形成有茂基配體和環庚三烯基配體的π絡合物。薁配合物有 (azulene)Mo2(CO)6 和(azulene)Fe2(CO)5。
1-羥基薁是一種不穩定的綠色油狀液體，沒有酮-烯醇互變異構。2-羥基薁可以由2-甲氧基薁和氫溴酸反應而成。它是穩定的，有酮-烯醇互變異構。它在水中的p''K''a為 8.71，酸性比苯酚和萘酚強。6-羥基薁在水中的 p''K''a 則為 7.38 ，也比苯酚和萘酚強。
在萘并''a''薁中，萘環和薁的 1,2-位置鍵合。這個系統類似［4］螺烯|4螺烯。
戈登羅特市政府的橡樹橫梁樣本
櫟屬（又稱麻櫟屬，俗名橡樹、櫟樹或柞樹）是殼斗科的一個屬。櫟屬有600個種，其中450種來自櫟亞屬和150則是青剛櫟亞屬。主要分布在北半球與哥倫比亞的安第斯山脈。 櫟樹可以生長在從海平面高度到海拔4000米的地方，不同海拔生長著不同的特征物種，如常綠樹和半常綠樹物種。
橡木的密度約為0.75克/立方厘米（0.43盎司/立方英寸），具有巨大的強度和硬度。由于單寧酸含量高，這種木材對昆蟲和真菌的攻擊有很強的抵抗力。它也有非常吸引人的紋理標志，特別是在分成四等分時。
櫟樹屬于硬木，生長緩慢，樹干外有厚而粗糙的樹皮，富含丹寧酸。這種天然產生的化學物質被用于制革、釀酒。因為單寧酸的存在，櫟木木材成了絕佳的建筑材料，因為它可以防蟲防腐爛。櫟樹樹心的纖維細胞有極厚的細胞壁，提高了櫟樹的強度。
櫟樹的原產地可能是亞洲，并且在5500年前被廣泛傳播到世界各地。現在櫟樹的分布情況反映出了最近一個地質年代所發生的生態與氣候變化。櫟樹是風媒植物，因此，和其他許多植物一樣，授粉成功并發芽是一個偶然事件，松鼠對櫟樹的傳播也起到了一定的幫助作用，它們常常將橡果藏在地底，之后便忘記了藏東西的地方（或自身遭受意外），大多數櫟樹物種需要在溫和的氣候條件和肥沃濕潤的土壤中生長。當生長條件適宜的時候，櫟樹的樹齡可達幾百年，并長成參天大樹。
在原始的宗教，神話和傳說中，櫟樹是神圣的。在不同的文明里，櫟樹被看作不同的天神。不同的櫟樹物種也有其不同的作用。
夏櫟（''Q. robur''）原產自英國和歐洲北部大部分國家，是最受歡迎的一個物種。由于在金屬船身出現之前，用于造船的木材需要滿足以下幾個要求：木材需要來自粗壯的樹干，制成的木板要具有延展性，輕便且防水。櫟樹滿足上述的兩個條件，所以夏櫟一直是建造船只的選擇，這也幫助英國取得了海上霸權。因此，自17世紀以來，主要生長在英國的櫟樹被出口至斯堪的納維亞和其他波羅的海國家，以滿足他們建造船只房屋，家具以及使用木柴的需求。
最常見的美洲物種為北美白橡（''Q. alba''），它是馬薩諸塞海灣公司的搖錢樹。馬薩諸塞海灣公司用船將木材運回英國，并幫助船上的移民橫渡大西洋。另一個美洲物種為維吉尼亞櫟（''Q. virginiana''），被譽為“活櫟樹”，是存活時間最長的物種，現在較少作為商業木材。
另一個櫟木物種為西班牙栓皮櫟（''Q. suber''），是制作軟木塞的原料，深受紅酒愛好者的青睞。這種半常綠植物的樹皮極厚，古羅馬人用它做隔熱材料，鞋錨浮標及瓶塞，這些用法至今仍很常見。栓皮櫟樹皮具有防火性。栓皮櫟的樹齡可達100年以上，每10年可以剝去它的樹皮加以利用，但每次剝樹皮必須要等到上次剝去的樹皮再生長出來。
加在20世紀之前，橡果一直是美洲印第安人的食物（在去除丹寧酸之后，橡果是可食用的），特別是在加利福尼亞，現在很少有人食用橡果。但是在盛產火腿的意大利與伊比利亞，橡果仍然是豬飼料的主要原料。聞名歐洲乃至世界美食家皆知的「伊比利亞火腿」，其當地農戶便是用橡子和部分雜糧餵養豬隻的。
本屬下分櫟亞屬（北美紅橡，北美白橡和土耳其櫟）和青岡亞屬。
櫟屬中亞屬的部分種類:
* 亞屬：櫟亞屬（歐洲，亞洲，北非，北美洲）
**麻櫟 （''Quercus acutissima'' Caruth.）
**北美白橡 （''Quercus alba'' L.）
**黃背櫟 （''Quercus bicolor'' Willd.）
**栗葉櫟 （''Quercus castaneifolia'' C.A.Meyer）
**土耳其櫟 （''Quercus cerris'' L.）
**胭脂蟲櫟 （''Quercus coccifera'' L.）
**北美鮮紅橡 （''Quercus coccinea'' Muench.）
**藍橡樹 （''Quercus douglasii'' Hook. & Arn.）
**南方紅橡 （''Quercus falcata'' Michx.）
**匈牙利橡樹 （''Quercus frainetto'' Tenore）
**北美灰橡 （''Quercus grisea'' Liebmann）
**黎巴嫩櫟 （''Quercus libani'' Oliv.）
**冬青櫟 （''Quercus ilex'' L.）
**覆互狀櫟 （''Quercus imbricaria'' Michx.）
**沒食子樹 （''Quercus infectoria'' Olivier）
**大藥櫟 （''Quercus macranthara''）
**大果櫟 （''Quercus macrocarpa'' Michx.）
**馬利蘭德櫟 （''Quercus marilandica'' Muench.）
**北美黃橡 （''Quercus muehlenbergii'' Engelm.）
**無梗花櫟 （''Quercus petraea'' （Mattuschka） Liebl.）
**柔毛櫟 （''Quercus pubescens'' Willd.）
**夏櫟 （''Quercus robur'' L.）
***英國櫟 （''Quercus robur'' L. 'Fastigiata'）
**北美紅橡 （''Quercus rubra'' L.）
**西班牙栓皮櫟 （''Quercus suber'' L.）
**栓皮櫟 （''Quercus variabilis'' Bl.）
**北美黑橡 （''Quercus velutina'' Lam.）
**日本常綠橡樹 （''Quercus acuta''）
**日本藍橡樹 （''Quercus glauca'' Thunb.）
**小葉青岡 （''Quercus myrsinifolia'' Bl.）
File:EncinoBajaCalifornia18July2004h08am.jpg|加利福利亞的橡樹
File:Traubeneiche.JPG|紅橡樹的木材
File:Mooreiche Holz.JPG|沼澤橡樹的木材
File:Rieseneiche 1.JPG|千年老橡樹
File:Jung-Eiche.jpg|年輕的橡樹
File:Wappen Kirchardt.svg|橡樹和橡子常見于徽章上。這是一個地區徽章。
File:Sawtooth Oak Quercus acutissima Dried Leaves 2100px.jpg|麻櫟（''Quercus acutissima''）的枯葉
臺東線是指花蓮至臺東間，由臺灣鐵路管理局所經營的傳統鐵路幹線，行經整座花東縱谷平原，因規劃之初全線位於臺東廳而得名。後因花蓮縣、臺東縣分治，常稱為花東線、花東鐵路，但臺東線仍是臺鐵使用的正式稱呼。
臺東線原先包含花蓮海岸線及臺東海岸線，在東拓後兩條海岸線廢止，臺東新站－臺東站間較晚（2001年6月1日起）廢止。
和西部車站不同，自花蓮車站起到臺東車站，車廂內的站名廣播包含阿美語。依序為：國語、臺語、客語、英語、阿美語。
*路線距離：花蓮＝臺東間150.9 公里（2014年7月）
*車站數：27（含起訖車站；2018年7月）
*開業時間：1926年3月25日全線開通
**壽豐＝光復間 26.3 km(南平＝萬榮間預計2022年6月完工)
**瑞穗＝三民間 9.3 km
**玉-{里}-＝東-{里}-間 6.7 km
**山-{里}-＝臺東間 8.1 km
**目前雙線區間總長 50.4.km
*雙線區間之橋梁：北清水溪橋、第二紅葉溪橋（舞鶴鐵橋）、樂樂溪橋（含客城一、二號橋）、新秀姑巒溪橋、第一山里溪橋、第二山里溪橋
**2013年12月11日0時正式從花蓮送電至壽豐，2013年12月13日首度由臺鐵E300型電力機車(E335)試運轉至壽豐，2013年12月19日晚間第182次PP推拉式自強號（機車編號E1047+1048）抵達花蓮站後，為配合臺東線電氣化試運轉，PP車首度行駛至壽豐，為本款車首度駛入臺東線的記錄。2013年12月25日0時全線送電。2014年4月14日臺鐵EMU400型電聯車電聯車首度加入試運轉（車組編號EMU409+410）由花蓮至臺東。2014年4月16日PP推拉式自強號試運轉（機車編號E1060+1063）於早上10點23分準點抵達臺東站，為本款車首度跑完整條臺東線的記錄，並且也在中途跑出130km/h的速度，為臺東線鐵路87年來史上的創舉。2014年4月18日臺鐵TEMU2000型電聯車普悠瑪號首度加入試運轉（車組編號TEMU2031+2032）由花蓮至臺東。2014年6月28日於臺東站舉行「花東鐵路電氣化通車典禮」。
**豐田＝南平間：溪口（新建雙線淨空配置之河底隧道，取代原有的溪口一、二號河底隧道，現以雙線運行）
**鳳林＝萬榮間：鳳林（雙線淨空配置，目前雙線化施工中，現以單線運行）
**萬榮＝光復間：光復（新建雙線淨空配置之河底隧道，取代原有的光復河底隧道，現以雙線運行）
**瑞穗＝三民間：自強（新建雙線淨空配置，取代原有的自強一、二號隧道，現以雙線運行）
**山-{里}-＝臺東間：山-{里}-（新建雙線淨空配置，，取代原山-{里}-一號～七號，現以雙線運行）
日治時期花蓮港鯉魚尾間蒸汽列車
臺東線風光（志學車站）
甲午戰爭後，臺灣成為日本的殖民地，為了能夠有效統治各地，發展交通成為首要任務。當時的臨時臺灣鐵道隊於1897年1月開始探勘臺灣東部的花蓮港地方鐵路路線，後續並由臺灣總督府鐵道部於1910年2月1日開始建設花蓮至璞石閣（今玉里）間的輕便鐵路，採用762mm軌距，但也前瞻性地保留了1067mm軌距的建築標準，以期日後能與西部縱貫線相互銜接。該段鐵路於1919年5月17日完工，共費時7年4個月及434萬日圓。
璞石閣以南的工程，列為當時的二期建設計畫，因為需求不甚迫切，當局決定暫緩興建。而臺東（今稱臺東舊站）至里壠（今關山）間的鐵路，則由當時的臺東開拓會社所建，於1919年12月16日通車。1920年代初期，當局在交通系統一元化政策下，將臺東開拓會社興建的臺東-里壠間的鐵路予以收買，改為官營，並於1921年續築璞石閣-里壠間的鐵路，終於在1926年完成總長171.8公里的臺東線鐵路，並於1926年3月25日於璞石閣舉行全線通車典禮。
早期的臺東線由於路線標準不佳，坡度大且彎道急，列車從花蓮到臺東需花費7-8小時，貨運更需11小時以上。隨著時代進步，原本以蒸汽動力為主的鐵路車輛逐漸邁向柴油動力化，花東間行車時間逐漸縮短至4小時內。1968年利用柴油特快車行駛光華號後，兩地的行車時間縮短至3小時10分。在花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化計畫後，兩地行車時間已壓縮至90分鐘內（但現存路線已不進入臺東市區）。
臺東線拓寬以前的名片式車票。
臺東線拓寬以前的補價票，可見該線所有車站名。
東線鐵路拓寬殉職人員紀念碑。
花蓮港、玉里間鐵路於1909年（日本明治42年）開工，至1917年完工通車。1922年收購臺東開發公司所經營的臺東鐵路，改名臺東南線，營運範圍臺東到里壠，原臺東線花蓮港到玉里路段，改名為臺東北線。1926年兩線連接全線通車，改名為臺東線。1939年將鐵路由花蓮港延伸到東花蓮港。
1982年，全長約168公里之臺東線，將軌距從762公厘拓寬為1,067公厘，在花蓮連接北迴線而與宜蘭線、縱貫線相通。最早於1967年由當時的花蓮管理處提出初步規畫，不過當時只著重於加強運能，最終亦未呈報上級實施。直到北迴線開始興建，南迴線也開始著手規劃後，完成環島鐵路的計畫才趨於成熟。
1977年12月1日，東線鐵路拓寬工程處成立，開始辦理路線拓寬規劃，並於1978年7月1日開始展開工程，先將原有鐵道兩側加建兩軌條以形成四條軌，使主線列車得以進出。施工期間為了維持鐵道運轉，須配合行車施工，備極艱辛。部份路線不良的地段，則以興建新線代替。而東部河川容易淤積的問題也是一大困擾，才會選擇二處興建河底隧道解決須經常疏濬的問題。
拓寬工程進行的同時北迴鐵路已經完工，當時臺北南下的列車可直駛花蓮新站（今花蓮車站）後到達吉安，並在該站轉乘窄軌的臺東線火車，直到1982年6月26日全線四條軌鐵道完工通車。但舞鶴－三民間的自強隧道因工程嚴重延誤，列車暫時以原有舊線經掃叭隧道運行，直到1985年初才正式完成。之後原有窄軌列車逐一更換轉向架或報廢，再將四條軌改成現在的形式。
臺東線最具特色之鋼樑橋-新加濃濃溪橋
自2000年起，為了提升臺東線的行車效率，部份路段加以改善。而自2009年起展開鐵路電氣化之相關工程，已經於2014年6月底完成，2014年6月28日於臺東站舉行「花東鐵路電氣化通車典禮」，屆時將以電氣化列車來提升行駛速度，臺北至臺東間行車時間可縮為3.5小時左右。總體改善工程2015年全部完工。
瑞源＝鹿野間截彎取直後廢棄的舊鹿寮溪橋
*2003年4月，瑞源＝鹿野間截彎取直工程完工（包含重建鹿寮溪橋）
*2003年8月12日，海端站站場改建及路線截彎取直
*2003年8月23日，配合馬蘭鉤溪橋改建，馬蘭鉤溪橋＝瑞穗間全線高架，富源站＝馬蘭鉤溪橋新設引道；廢除瑞北站
*2005年9月30日，舞鶴新設交會用號誌站
*2005年11月23日，光復＝大富間加濃濃溪橋改建為兩孔下承型華倫式桁架橋，並新設引道4.5公里以避免橋樑被洪水沖毀
*2007年1月17日，鳳林＝萬榮間改線；於鳳林站＝萬里溪橋間新建複線隧道一座及新建萬里溪橋（複線下承式）
*2007年3月30日，玉里＝東-{里}-間截彎取直、雙線化（臺東線首段雙線化區間）；東里站西遷至新站址，安通站廢除
*2013年6月27日，關山＝瑞和間截彎取直、高架化；月美站廢止。
*2013年8月29日，新山-{里}-隧道啟用；原山-{里}-隧道群停用。
*2013年10月24日，新光-{復}-隧道啟用；原光-{復}-隧道舊線停用。
*2013年11月14日，新溪-{口}-隧道啟用；原溪口一號、二號隧道舊線及溪口站廢止。
*2013年11月28日，新豐坪溪橋啟用，舊豐坪溪橋以及3處平交道走入歷史。
*2015年8月26日：壽豐站切換為高架車站（僅啟用2、3股道）；同年10月1日：壽豐＝南平間雙線化啟用，豐田站不再辦理列車交會、待避等行車業務，故由三等站降為簡易站，並指定由壽豐站管理。
*2016年12月27日：壽豐站啟用1、4股道。
*2017年9月26日，瑞穗＝三民間切換工程，西正線以及新自強隧道啟用。
*全線重軌化（採用50kg鋼軌）
*號誌自動化（採用自動閉塞制）
臺東線電氣化工程高壓電纜線塔柱施作（臺東車站暨臺東機務段北側）
山-{里}-隧道興建工程（北側）
*全線電氣化、部份路段線型改善，曲線半徑達到1000公尺以上、興建變電站（光復變電站、玉里變電站、關山變電站、知本變電站）、號誌與機電改善
**第二紅葉溪橋（舞鶴鐵橋，已雙線完工啟用）
**豐坪溪橋（已經完工啟用，但目前僅鋪設單線軌道）
**萬里溪橋（目前雙軌化施工中）
*新建符合雙線電氣化淨空標準之隧道
**溪口河底隧道（已雙線完工啟用）
**鳳林隧道（已單線完工啟用，目前雙線化施工中）
**光復河底隧道（已雙線完工啟用）
**自強隧道（已雙線完工啟用）
**山-{里}-隧道（已雙線完工啟用）
**三民至玉里間（豐坪溪橋，已經完工啟用並預留雙軌化空間）
**關山至瑞和間另闢高架路段（已經完工啟用並預留雙軌化空間）
**壽豐至南平間（已雙線完工啟用）
**南平至萬榮間（施工中，預計2022年6月完工）
**萬榮至光復間（已雙線完工啟用）
**瑞穗至三民間（已雙線完工啟用）
**玉里至東里間（已雙線完工啟用）
**山-{里}-至臺東間（已雙線完工啟用）
**站房修建：【已完工】→志學、平和、豐田、南平、鳳林、萬榮、光復、大富、瑞穗、富源、三民、玉里、東里、東竹、富里、池上、海端、關山、瑞源、鹿野、山里、臺東
**跨站式站房：花蓮（已完工)
**高架化：吉安（規劃中）、壽豐（已完工）
**新建車站（地下化）：林榮新光（已完工）
*花蓮縣政府於2013年向中華民國交通部申請『花蓮火車站至吉安火車站間臺鐵高架化與周邊土地開發計畫可行性研究』獲得經費補助，並已提交期末報告。然而並未有後續消息。
*目前全線雙線化已於2020年9月已經交通部核定，預計7年內完工。
*順行列車多以樹林為起站，終站為花蓮、臺東、知本。
*逆行列車多以花蓮、臺東、知本為起站。
*部份對號列車為東部幹線跨西部幹線及東部幹線跨南迴線，跨西部幹線列車多數起終站為樹林、彰化、高雄，亦有班次；跨南迴線列車則以新左營為起終站，臺南亦有班次。
*有7601次和7602次貨物列車運行於臺東線全線。
*自2014年起運行「仲夏寶島號」。由CT273牽引運轉。
*因花蓮車站內股道使用趨於飽和並服務鄰近鄉鎮，故有樹林往返志學、壽豐、鳳林等站之班次。
臺東線電氣化後，各型電力車輛紛紛進入。(左為EMU500型電聯車，中為TEMU2000型傾斜式電聯車，右為E400型電力機車)
**柴聯自強號 (DR2900、DR3000、DR3100)
*** 行駛－逆行：407次、317次、323次
*** 行駛－順行：306次、308次、420次
*** 行駛－逆行：427次（週五、週六行駛）、473次（週日行駛）、439次、443次（週日行駛）、301次
*** 行駛－順行：410次、418次（週五～週日行駛）、484次（週五行駛）、324次
**太魯閣號 (TEMU1000)
*** 行駛－逆行：207次、401次、405次（週六～週一行駛）、417次、436次（週五～週日行駛）、447次
*** 行駛－順行：402次、432次、448次
**普悠瑪號 (TEMU2000)
*** 行駛－逆行：415次、307次、225次、229次、425次、431次、283次、445次
*** 行駛－順行：406次、412次、422次、222次、228次、232次、326次、434次、252次
*** 行駛－逆行：411次、421次、441次
*** 行駛－順行：408次、426次、438次
** 行駛－逆行：615次（週日跨週一行駛）、653次
** 行駛－順行：602次、666次（週五跨週六行駛）
** 行駛－逆行：1次、81次（週五～週一行駛）
** 行駛－順行：2次、82次（週五～週一行駛）
** 營運模式以花蓮－玉里、花蓮－臺東、玉里－臺東、玉里－和平、臺東－關山為主。
** 自2010年12月22日起，本線開始行駛區間車（復興號車廂編組），取代原有的普快車（SPK／TPK編成）。
** 2017年9月6日改點後全數區間車以花蓮機務段的EMU500行駛。
舊臺東車站尚未裁撤前，停於該站的DR2700型柴油客車
**以花蓮市、玉里鎮、關山鎮、臺東市等城鎮為中心往復運轉。
**臺東－玉里、玉里－花蓮間使用DR2700柴油客車行駛。
**由於DR2700柴油客車數量不足，關山－臺東間4672次，臺東－玉里間4681次，4684次改以普快車（SPK／TPK編成）行駛。
**臺鐵為提升服務品質，普快車於2014年7月16日起退出本線營運、改以EMU500行駛區間車。
*2014年7月1日起，因東改及電氣化工程完成而進行全線營業里程重測。重測後路線總長由151.9公里縮短至150.9公里。
營業里程花蓮起
Kaigan(Hai'an)
(-1.1)
''1941年4月19日廢止''；1939年以前曾為臺東線起點
花蓮舊（ㄌㄧㄢ）
Hualien
花蓮─吉安；舊名花蓮港；過去曾為臺東線起點，曾有路線至海岸車站及花蓮臨港線
田浦（ㄊㄅ）
Tienpu
''東拓時廢止''，又稱田埔；花蓮─吉安；過去曾為本線新（現行路線）、舊''（已廢止；至花蓮舊站）''路線、嵐山森林鐵路太昌線的分歧點
干城（ㄍㄔ）
Gancheng
吉安─志學；舊名初音、南華；中華紙漿廠專用線分岐點
溪口（ㄑㄎ）
''2013年11月14日廢止''；在河底隧道完工通車前為折返式車站
大興（ㄉㄚㄒ）
Daxing
瑞北（ㄖㄟㄅ）
Ruibei
富源─瑞穗，''2003年8月23日廢止''
舞鶴號誌（ㄨㄏ）
Wuhe Signal
''2017年9月26日新自強隧道啟用後廢止''
大禹（ㄉㄚㄩ）
''已廢止''；舊名末廣
泰昌（ㄊㄔㄤ）
Taichang
樂合（ㄌㄜㄏ）
''已廢止''，廢線上
安通（ㄢㄊ）
Antong
2007年3月30日，玉里-東里間截彎取直完工改線之後廢站
萬寧（ㄨㄢㄋ）
Wanning
富北（ㄈㄅㄟ）
富南（ㄈㄋㄢ）
三臺（ㄙㄢㄊ）
Santai
''已廢止''；位於三臺村（今富南村）
德高（ㄉㄜㄍ）
月美（ㄩㄝ）
Yuemei
''2013年6月27日廢止''；舊名月野
中興（ㄓㄒㄥ）
Zhongxing
''東拓前廢止''；位於1984年改線前的鹿野＝卑南（今臺東）間舊線上(臺東縣鹿野鄉和平社區)
嘉豐（ㄐㄈㄥ）
Jiafeng
''東拓時廢止''；舊名稻葉；位於鹿野＝卑南（今臺東）間舊線上；折返式車站
初鹿（ㄔㄌㄨ）
''東拓時廢止''；位於鹿野＝卑南（今臺東）間舊線上
東成（ㄉㄥㄔ）
Dongcheng
''東拓前廢止''；位於鹿野＝卑南（今臺東）間舊線上
檳榔（ㄅㄌㄤ）
Binlang
''東拓時廢止''；舊名日奈敷；位於鹿野＝卑南（今臺東）間舊線上；折返式車站，站房仍存。
馬蘭（ㄇㄚ）
''2001年6月1日起停辦客運業務，同年8月1日起廢站''。旁有臺東糖廠及中油油槽，昔有側線連接。
臺東舊（ㄊㄞㄉ）
Taitung
''2001年6月1日廢止''；過去曾為臺東線終點，以下稱為臺東海岸線（''東拓時廢止''）；現為臺東鐵道藝術村，是臺東市的 一個熱門景點
臺東海岸（ㄊㄞㄏ）
Taitung Haian
''東拓時廢止''；全名臺東海岸貨物取扱所，由臺東站管理，屬於臺東站的一部分
#部分車站之國音電碼無資料或遺失資料
#東拓前的車站編號有些在廢站後移交給附近的新設車站使用
#廢線上的車站以當時的營業里程為準，東拓前以花蓮舊站為起點計
#玉里以南的里程有所變更
#乙種簡易站定義為不在當站控制列車交會的客運站，海端站成為首座符合此定義的車站
#臺東、花蓮車站之拼音照國際通用式為威妥瑪式拼音
*《臺灣後山鐵道風華》鄭仁崇著
*《臺灣鐵路環島風情 東線支線篇》蘇昭旭著，人人出版
分類:1926年臺灣建立
分類:1926年啟用的鐵路線
東西線，是新加坡地鐵的第二條路線，連接新加坡東部的巴西立至西部的大士連路。由于路線貫穿新加坡的東部至西部，故被命名為“東西線”。目前東西線全長56.7公里，共有35個車站，其中從勞明達站到中峇魯站和樟宜機場站共8座車站在地下；當中有10個為轉車站，分別接駁南北線（North-South Line）、東北線（North-East Line）、環線（Circle Line）及濱海市區線（Downtown Line）；另設樟宜機場鐵路支線由丹那美拉站起，經博覽站至樟宜機場；同時東西線擁有三個車廠，分別為大士車廠（位于大士連站附近，負責東西線主線）、烏魯班丹車廠（位于裕廊東站附近，負責東西線主線及與南北線共用）及樟宜車廠（位于丹那美拉站附近，負責東西線主線及樟宜機場支線）。從最東部的巴西立站到最西部的大士連站的車程需要約70分鐘。東西線在路線圖中以綠色代表。東西線是由SMRT地鐵有限公司（SMRT Trains Ltd）——新加坡地下鐵路公司（SMRT）全資附屬機構營運。
要注意的是，樟宜機場支線是以穿梭方式營運，樟宜機場開出的列車以丹那美拉站為終點站，前往其他車站的旅客都需要在丹那美拉站轉車。
1987年12月12日，東西線政府大廈站到歐南園站部分，最先作為南北線的一部分對公眾開放。
1988年3月12日，線路向西延伸至金文泰站。在向金文泰站方向的延長線建設的過程中，聯邦大道西曾因為其上方新修建的地鐵線而調整道路的走向。
1988年11月5日，該線路延伸到湖畔站。
1989年11月4日，東延至丹那美拉站的15公里線路開通。當時的第一副總理吳作棟出席了開通儀式。 至此，東西線走向基本形成。此后，東西線與當時去往濱海灣站，且也使用綠色作為線路代表顏色的南北線分開運營。
1989年12月16日，往巴西立站方向的6公里延伸線提前開通，相關部門曾允許乘客在正式開通前提前試乘。
1990年7月6日，文禮站啟用，標誌著最初MRT地鐵系統的完成。
樟宜機場鐵路支線（CAE）于2002年2月8日通車（博覽站于2001年1月10日啟用，樟宜機場站于2002年2月8日啟用），是原有東西線的分支，該線為來住機場的旅客和前往新加坡博覽中心的人士提供方便和快捷的客運服務。
博覽站鄰近新加坡博覽中心、樟宜商業園和樟宜南工業園，并為來往以上地方和新加坡其他地區的商人、經貿人士與及會議和展覽的主辦機構提供便捷的交通選擇。
樟宜機場站坐落于樟宜機場的第二和第三搭客大廈之間，以配合當時機場的未來發展。乘客可轉乘樟宜機場高架旅客運送車（Skytrains）前往第一搭客大廈。
現時，該線提供來往 丹那美拉站及樟宜機場站的穿梭列車服務。至于來往文禮站（現己延長至大士連站）及樟宜機場站的列車服務，由於會影響巴西立至四美三個站列車班次，已經從2003年7月22日起停止服務，被騰出的列車予2009年通車的文禮延長線使用。
展望將來，當樟宜機場第5航廈啟用后，湯申－東海岸線東面總站會沿該新航廈到丹那美拉站，屆時該穿梭列車服務由湯申－東海岸線取代。
2004年12月29日，新加坡陸路交通局公布興建文禮延長線（BLE）的詳情。該線全長3.8公里，從新加坡地鐵東西線的西面終點站－文禮站起延伸兩個車站；先驅站位于裕廊西63街，裕廊61街及先驅路北段（Pioneer Road North）之間；而裕群站則位于裕群圈（Joo Koon Circle）近賁耐路（Benoi Road）和國際路（International Road）交界。
這一條全高架橋路線估計造價大約436萬新加坡元，照計劃于2005年下半年動工，已于2009年2月28日通車。該線線路橫跨裕廊西63街，裕廊路上段及國際路；并需要征收一個地段和八個部份地段的土地，征收土地的總面積約28,000平方米。
2008年1月25日，交通部長林雙吉宣布目前的文禮延長線將進一步延伸到大士工業區。從現已啟用的裕群站起往西繼續修建成這條大士延長線，大士延長線總長13.5公里，包含六個車站，分兩個階段：大士西延長線和大士南支線。
大士西延長線長7.5公里，含四個車站和鄰近大士邊境關卡的車廠，分別為卡爾圈站、大士彎站、大士西路站和大士連站，其中卡爾圈站將會修建兩個島式月臺及四條軌道，作為兩條大士延長線的換乘站；大士南支線則會從該站起向南伸延，長6公里，含兩個車站。不過車站位置和站名尚未宣布。
大士西延長線已于2017年6月18日通車，大士南支線則容后才修建。與文禮延長線一樣，整條大士延長線將是全高架路段。
東西線車站：
巴士轉換站／終站
車站接駁／備注
link= ——link=
link= link=
link=  link=——link= 淡濱尼link=
1989年11月4日
Kembangan
Paya Lebar
Aljunied
Kallang
Queenstown
Buona Vista
link= 金文泰
link= ——link= 裕廊東
link= ——link= 文禮
2017年6月18日
Tuas Crescent
Tuas West Road
link= 大士關卡link=
樟宜機場支線（獨立營運；2040年后將劃入湯申－東海岸線）
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link= 樟宜機場 link=link= 樟宜機場
分類:機場聯絡軌道系統
版稅，又稱版權使用費，是知識產權的原創人或版權持有人對其他使用其知識產權的人所收取的金錢利益。使用擁有版權、特許權、著作權、商標、專利等知識產權的人士便可能需要付版稅。一般而言，為了能夠取得複製或演出作品的權利，即會支付給作品發明者或創作者款項作為版稅。
對於版權持有人而言，版權使用費是一種收入。在多數的國家，此項收入都要支付稅賦的，形式是預扣所得稅。
category:版權
OpenDarwin 是一種自由、多重平臺以XNU為內核的類Unix系統，其XNU內核採用BSD 和Mach 3.0 基礎。它有 PowerPC 和 IA-32 架構的版本，最後的版本是 8.0.1。
在2002年4月成立，OpenDarwin 專案的目標，是建立一個獨立的 Darwin 作業系統分支，增加蘋果的開發者和 開放原始碼 社群的合作。蘋果電腦 可從該專案獲得好處，因為 OpenDarwin 的發展也經常合併到 Darwin 的釋出；而開放原始碼設群也可得到好處，因為他們對於它所擁有的作業系統可獲得完整的控制。
OpenDarwin 的吉祥物是 鴨嘴獸 Hexley。
在多重原因影響下，該項目已經於2006年7月終止。2007年另一個PureDarwin專案成立去接手OpenDarwin之前的目標。
* OpenDarwin 社群開發網站* DarwinPorts 專案
* OpenDarwin 的 Bugzillla 資料庫
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衝浪是以海浪為動力的極限運動，沖浪者在海里有適宜海浪的地方俯臥或坐在沖浪板上等待，當合適的海浪逐漸靠近的時候，沖浪者調整板頭方向，俯臥在沖浪板上順著海浪的方向劃水，給沖浪板足夠的速度使沖浪板保持在海浪的前面，當海浪推動沖浪板滑動時，沖浪者站起身體，兩腿前后自然站立，兩膝微屈，利用身體重心、肩膀和后腿控制沖浪板的走向。
沖浪一般被認為起源于波利尼西亞群島，現代沖浪運動的發展則起源于美國夏威夷群島。按照使用沖浪板的不同，劃分為不同類別。其中長板、短板為主要劃分，一般正式比賽也按照長板組與短板組進行比賽。沖浪也根據使用動力的不同，衍生出風箏沖浪、風帆沖浪等運動。
1962年，第一屆世界沖浪錦標賽于澳大利亞的曼利(Manly)舉行，沖浪運動正式職業化。2016年，國際奧林匹克委員會同意沖浪從2020年東京奧運會開始成為正式比賽項目。
一般認為沖浪運動起源于波利尼西亞群島，也有記載西非與秘魯地區在人類早期也有開展沖浪運動，而現代沖浪運動的發展則起源于美國夏威夷群島。
在波利尼西亞文化中，沖浪是一項重要的活動。許多歐洲探險家目睹了波利尼西亞的沖浪。英國探險家塞繆爾·沃利斯于1767年6月抵達波利尼西亞，并在大溪地附近觀察到沖浪。赫爾曼·梅爾維爾在1849年出版的小說《狂歡》中，根據自己十年前在波利尼西亞的經歷，對沖浪運動進行了描述：“對于這項運動，沖浪板是必不可少的：它五英尺長，大約一個人身體的寬度，兩側凸出，高度拋光，末端圓潤。使用后總是涂油，掛在主人家的顯眼處。" 當馬克.吐溫于1866年訪問夏威夷時，也寫道：“在一個地方，我們遇到了一大群男女老少的裸體土著，他們以沖浪沐浴的民族消遣自娛自樂。”
現代沖浪運動則發展于十九世紀九十年代初。1908年，由一批白人運動家在威基海灘組成“浮架獨木舟俱樂部”(Outrigger Canoe Club)，并大力倡導獨木舟和沖浪運動。同年，杜克·卡哈納莫庫、克努特·科特雷爾和肯·溫特在夏威夷正式成立沖浪俱樂部Hui Nalu，被認為是現代沖浪組織的開端。1912年，卡哈納莫庫代表美國贏得斯德哥爾摩奧運會100米自由泳冠軍，此后以夏威夷民間大使身份訪問世界各國，并大力推廣沖浪運動，被認為是夏威夷沖浪運動的非正式創始人。1962年，第一屆世界沖浪錦標賽于澳大利亞的曼利(Manly)舉行，就此之后沖浪運動普及于世界各地。
沖浪運動的發展，與沖浪板的發展密不可分。更科學的沖浪板發明后，極大的降低了沖浪的門檻。早起的沖浪板由厚重的紅木制作而成，其長度可達16-20英尺。1926年湯姆·布萊克（Tom Blake）設計出空心沖浪板，為沖浪板帶來了第一個重大變革。1935年，湯姆發明了尾鰭，為沖浪板提供了更好的機動性和穩定性。1959年，由于二戰后工業技術的進步，人們開始用輕便的玻璃纖維、泡沫與塑料代替木材制作沖浪板，沖浪運動遂得到更大范圍的普及。
沖浪運動按照使用沖浪板的不同，劃分為不同類別。其中長板、短板為主要劃分，一般正式比賽也按照長板組與短板組進行比賽，另外還有fun板、槍板和魚板。拿著衝浪板的人
長板的長度一般在8尺6-10尺之間，最初用于沖浪的就是長板。雖然這些年內部構造材料發生了變化，但它們的基本設計仍然保持不變。長板就是相對較長的沖浪板，更長的長度提供了穩定性和易學性的優點。由于有更多的空間可以站穩腳跟，同時也有更大的面積在水面上，所以沖浪者在長板上的穩定性更好，劃水也更容易，這對沖浪初學者有益。
短板的長度一般7尺以下，雖然初學者學習起來有點困難，但短板為沖浪者提供了更大的自由度。短板的空氣動力學形狀和設計使短板有更好的機動性和靈活性，使得沖浪者可以做出更具觀賞性的運動姿勢。
外形上跟長板很像，是介于長板和魚板之間的中間板。板長一般約6.5-8.5英尺之間。
槍板長度和長板類似，但是它更窄，這樣的板型使它更容易劃槳到更大的波浪中，更容易在陡峭的浪壁上控制。
魚板長度和短板類似，板頭一般是寬的形狀，逐漸向板尾的方向變窄。板尾擁有標志性的燕尾標志，大多數位雙鰭或四鰭的設計。魚板排水量大，弧度比典型的短板平緩，這使他們在擁有比長板更多機動性的同時又不會像使用短板一樣吃力。
沖浪一般有看浪（等浪）、劃水、起乘、沖浪四個連續動作組成。
看浪是指沖浪前，乘坐或匍匐在沖浪板上等待海浪的過程。這個過程需要關注大海的涌面，在浪組中尋找到合適的海浪。在等到合適的海浪后，迅速調整浪板朝向，雙手在沖浪板兩側進行劃水，提升起乘時的速度。在達到一度速度后，雙手撐住板面，快速起乘。起乘后一般是一只腳在前，一只腳在后，重心位于沖浪板中間，依靠海浪的動力前行，進行沖浪。
沖浪的主要裝備是沖浪板、腳繩、鰭、蠟與沖浪服裝。
一般新手在選擇沖浪板的時候，是從長板開始的，這種板的浮力較大，新手可以更輕易的起乘，降低初學時的挫折感。在有一定基礎之后，可以嘗試用Fun板或槍板進階。腳繩是連接在沖浪板尾部與沖浪者后著力腳的一根繩子，他能幫助沖浪者在掉下沖浪板后，盡快的找到沖浪板，這也是沖浪者重要的救生裝備之一。一般來說，腳繩的長度和板長相同，過長的腳繩會帶來額外的麻煩，比如在起乘時，腳繩絆到自己的腳。鰭安裝在沖浪板的后下方，它最主要的作用就是用來引導水流，確保浪板的前進方向。鰭根據數量不同，有單鰭、雙鰭、三鰭、四鰭之分，一般來說，三鰭的配置是最為穩定的。蠟是涂抹在沖浪板上的裝備，它的主要作用是增加板面的摩擦力，從而降低起乘的難度。比較常見的上蠟方式，會先用較硬的蠟塊上一層底蠟，然后再打上較軟的蠟作為蠟面，這樣的好處是可以軟蠟可以有更好的腳感。沖浪服的選擇就因人而異了，一般來說，新手還會選擇一件防磨上衣，因為每次起乘都會造成胸口與板面的摩擦。另外，在冬季沖浪，沖浪者們會選擇一件貼身的防寒服。
葡萄牙納扎雷的巨浪
沖浪需要具備良好的自然條件，包括海浪高度、頻率、海底情況，以及周圍基礎設施的建設等。由Holidify評選出的2021年全球12佳沖浪地點包括：
# 葡萄牙納扎雷，這里全年巨浪滔天，曾發生超過100英尺的海浪，是目前人類觀察到的最高海浪
#法國昂格萊騎士海灘
#菲律賓錫亞高島Cloud 9
#哥斯達黎加
#西班牙圣維森特-德拉巴爾克拉
#美國夏威夷-{zh-hans:瓦胡島; zh-hant:歐胡島}-
#南非傑弗里斯貝
#印度尼西亞巴厘島
#英國康沃爾郡
第一屆世界沖浪錦標賽于澳大利亞的曼利(Manly)舉行，沖浪運動正式職業化。2016年，國際奧林匹克委員會同意沖浪從2020年東京奧運會開始成為正式比賽項目。
WTC（世界沖浪錦標賽）由世界沖浪聯盟WSL（World Surf League）組織。它每年舉行一次，由上一年的34名最佳沖浪者，與2名受邀參加的沖浪者，共計36名定頂尖沖浪者進行的巡回比賽賽事。全年有約11項賽事，最終扣除掉得分最差的2場比賽，將剩余9場比賽中的得分相加，得到參賽者的最終排名，排名中最高的被認為是世界冠軍。由于沖浪比賽受限于正確的天氣與海浪條件，因此每場比賽并沒有約定的日期。
奧運會沖浪比賽采取4人制比賽，每場比賽中最好的兩人進入到下一輪，每場比賽持續20到25分鐘，每名運動員最多可以沖25個浪，其中兩個最高分計入其該組總分，并以此確定其本輪最終成績。將通過初賽和晉級賽產生最終追逐冠亞季軍的選手。初賽每組4到5人，晉級賽每組2人，晉級賽中勝者進入下一輪，失利者將被淘汰。
評審團根據選手的選手的表現打分，評分標準主要是考慮難度、動作速度、以及海浪情況等。
在管浪中的沖浪者
隨著沖浪運動在全球的發展，沖浪者也形成了自己獨有的文化與術語。比較典型的是，沖浪者之間相互稱呼為“浪人”，他們用澳洲土著語“YEW”來打招呼，沖浪者之間還會用夏威夷的沙卡手勢相互打招呼。
在沖浪過程中，還會用到如下一些專業術語，在中國，這些術語一般也以英文作為表達：
+常見的沖浪術語
沖浪姿態，即左腳在前的沖浪者向左手沖浪，右腳在前的沖浪者向右手沖浪
frontside
沖浪姿態，即左腳在前的沖浪者向右手沖浪，右腳在前的沖浪者向左手沖浪
指浪的爆裂點形成后，波浪持續不斷向沖浪者左手方向爆裂
指浪的爆裂點形成后，波浪持續不斷向沖浪者右手方向爆裂
barrel (tube)
指當浪的力度和地形條件足夠時形成的管狀的浪，夠大時沖浪者可以在其中沖浪
指同一方向，同一道浪，多人起乘
指用臂力令沖浪板得到沖力的劃水動作
指在沖浪板上從趴變成站立的動作
beach break
指有浪的區域底部全是沙結構的地方
指有浪的區域底部全是巖石或珊瑚的地方
shore break
指貼近海灘的浪，快且強，但不適合沖浪
offshore wind
指自岸邊吹向海面的風，易于形成表面平滑的波浪
onshore wind
指自海面吹向岸邊的風，會令波浪不穩定，不適合沖浪
菲，舊稱芠（分子式：C14H10），是一個多環芳香烴，由三個苯環稠合而成，與蒽為同分異構體。無色片狀結晶，有藍色螢光，易升華，具刺激性。存在于吸煙時的煙霧中。折射率(nD20)為1.6415。
菲的化學性質介于萘和蒽之間。反應主要在9和10位上。可以被鉻酸氧化生成菲醌，被氫氣（與雷尼鎳）還原為9,10-二氫菲，發生臭氧化反應生成2-聯苯醛的衍生物，也可發生溴化 和磺化 等取代反應。
由煤焦油的蒽油餾分中分離。也可由某些二苯乙烯衍生物受光環化得到。用作有機合成原料，用于合成農藥、合成樹脂、染料、醫藥、防霉劑、鞣革劑等，還可作為炸藥的穩定劑。