ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
2009年2月15日，寧啟鐵路（林場至南通段）的複線電氣化改造工程獲鐵道部批復。項目內容主要是增建第二線并電氣化，對既有線電氣化改造和部分路段提速改造。線路全長268.3公里，設計時速小于等于200公里/小時，按國鐵I級雙線級別施工，總投資106億元人民幣。工程完成后，能開行動車組，南京南通1小時50分鐘可達。
+ 寧啟鐵路復線電氣化工程分段設計時速
設計時速（km/h）
K0+000 — K9+100
林場—浦口北站啟東端
80, 120
K9+100 — K83+500
浦口北站啟東端—揚州站南京端
K83+500 — K99+600
揚州站南京端—揚州東站啟東端
140, 160
K99+800 — K108+800
揚州東站啟東端—江都站南京端
K108+800 — K257+500
江都站南京端—九圩港橋南京端
K257+500 — K265+300
九圩港橋南京端—南通站南京端
K265+300 — K268+300
南通站南京端—南通站啟東端
2009年7月14日，寧啟鐵路復線電氣化工程建設動員大會在泰州舉行，工期三年，上海鐵路局曾于2010年將工期縮短至2年。事實上，該項目已經一而再再而三推遲交付，工期已經超過六年。南通市鐵路辦曾否認項目停工。復線電氣化改造工程已于2015年12月20日全線送電。開通后，南京與南通之間將開通10對動車（另開行高峰線1對、跨局直通旅客列車3對），旅客列車運行時間則由原設計的一小時五十分鐘增加到兩個半小時。工期已逾雙倍，：全線橋梁比例占15.8%；不少區段沿用老舊軌枕、維持最小曲率半徑、雙線間距不足4.4米、路基沉降未做處理。根據2016年5月15日起實行的列車運行圖，寧啟鐵路復線將于當日正式通車。
中國鐵路客戶服務中心網站顯示南京南通之間動車組二等座票價為105.5元，滬寧城際鐵路上海南京之間動車組二等座票價最高為95.5元。滬寧城際鐵路全長301公里，設計速度300km/h。
盡管改造工程完成后寧啟鐵路已可開行「D」字頭動車組列車，但很長一段時間內沿線車站的通達度依然不高。寧啟鐵路上的動車僅可到達南京站以及滬漢蓉通道南京以西的合肥、武漢、重慶、成都等城市，不能連上京滬高鐵及除南京站以外的京滬鐵路，也無法在到達南京站后繼續沿滬寧城際鐵路開行。2020年滬通鐵路和連鎮鐵路淮鎮段相繼開通后，寧啟沿線車站的通達情況有所改善。
寧啟鐵路二期（南通至啟東段）現已立項，線路正線長度94.3公里，預計投資67億元。2014年10月，中國鐵路總公司、江蘇省人民政府先后以鐵總計統函〔2014〕1239號《中國鐵路總公司江蘇省人民政府關于新建寧啟鐵路南通至啟東段可行性研究報告的批復》、鐵總辦函〔2014〕1492號《中國鐵路總公司江蘇省人民政府關于新建寧啟鐵路南通至啟東段工程初步設計的批復》、批準了寧啟鐵路二期（南通至呂四段）工程可行性報告以及初步設計。項目先行開工段隨即開展招標，計劃工期3年，具體技術指標如下：
1、臨江至啟東段
* （1）鐵路等級：國鐵Ⅰ級；
* （3）旅客列車速度目標值：160km/h；
* （5）最小曲線半徑：一般2000m，困難1600m；
* （7）到發線有效長度：1050m；
* （8）牽引質量：5000t；
* （9）閉塞類型：站間自動閉塞。
2、啟東至呂四段
* （1）鐵路等級：國鐵Ⅱ級；
* （4）最小曲線半徑：一般1200m，困難800m；
* （6）到發線有效長度：1050m；
* （7）牽引質量：5000t；
* （8）閉塞類型：站間自動閉塞。
計劃工期：本項目建設工期36個月，原計劃2014年底開工，2017年竣工。
2018年10月1日，接觸網上部作業拉開帷幕。2018年12月4日，南通至啟東段開始動態檢測。2019年1月5日，寧啟二期通車，初期開行南通-啟東三對普速列車。同年10月11日，寧啟鐵路一、二期工程貫通，開行列車將達到41.5對，首次開行南京至啟東的動車組列車，由CR200J擔當。
2020年7月28日開通連鎮高鐵的附屬工程泰安鎮站。
寧西鐵路是連接南京與西安兩座城市的鐵路系統，東起江蘇省南京市，經安徽省合肥市、六安市，河南省信陽市、南陽市，湖北省隨州市，穿越秦嶺進入陜西省，經商洛市、渭南市，至西安市西安站，全長1075.69公里，是中國“十五”規劃的“八橫八縱”主通道之一。
寧西鐵路在江蘇省內約26公里，安徽省約240公里，湖北省約18公里，河南省約531公里，陜西省約155公里。其中南京到葉集段屬上海鐵路局管轄，祖師廟到小林段屬武漢鐵路局管轄，月亮店到富水站段屬鄭州鐵路局管轄，商南到新豐鎮段屬西安鐵路局管轄。
寧西鐵路的開通填補了中國大陸東西向鐵路通道的不足，也為西安鐵路樞紐增加了一條東向的通道。
一期工程西合段（西安至合肥）全長967.6公里，于2000年5月28日動工，2004年1月7日正式通車運營。
二期工程合寧段（合肥至南京）全長156公里，于2005年7月21日開工建設，2008年4月18日正式通車運營。此區間也是滬漢蓉客運專線的一部分。
2006年4月18日，寧西鐵路開始了旅客運輸業務，使中部省份的居民能更快來往長三角城市。
西合段增建第二線工程于2012年12月正式開工建設。陜西段2015年12月11日開通，湖北段2015年12月15日開通，河南段以及安徽段2015年12月21日開通。
二線建設過程中，施工方改造了固始站。
新建的復線采用了長距離焊接的軌道。
寧西鐵路部分區間的電氣化是由中鐵電氣化局完成的。2002年6月18日，新豐鎮至零口段開工。2003年2月，電氣化局西合線工程指揮部成立，工程全面展開。2004年1月17日，改造完成的區間開始運營電氣化列車。
從2014年開始，新一批“四電”建設再次展開；本次工程涵蓋了葉集站-合肥東站135.5公里的區間，由中鐵武漢電氣化局負責。工程共鋪設接觸網282.205公里。2015年12月8日10時，寧西鐵路安徽段順利完成熱滑。
2018年開工建設合肥樞紐寧西外繞線。線路從雷麻店站引出，經合肥西部從北端引入淮南鐵路雙墩集站。雙雷線于2021年6月18日開通。
在雙線投入使用后，西安鐵路局在線上增開了5對列車。
*南京市: 京滬鐵路、寧啟鐵路、寧銅鐵路、京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路、寧杭高速鐵路、寧安客運專線
*合肥市: 合武鐵路、淮南鐵路、合九鐵路
*南陽市: 焦柳鐵路、洛湛鐵路、浩吉鐵路
*西安市: 隴海鐵路、西康鐵路
* 寧西鐵路線路圖 — 在20pxOpenStreetMap
青藏鐵路是中華人民共和國青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的鐵路，全長1956公里，為II級單線鐵路，由青藏鐵路公司管理及營運。鐵路沿線共設有45個車站，位於西藏境內的車站均充滿了藏族特色，且無一相同。全線橋隧總長約占線路總長的8%，格爾木至拉薩段的凍土層行車時速最高為100公里，非凍土層時速最高160公里。目前旅客列車全程行車時間約為21小時。1958年9月青藏鐵路首次動工，隨後1984年7月30日第一期通車，2006年7月1日正式全線通車。
青藏鐵路起于青海省省會西寧，向西經湟源、海晏，沿青海湖北緣繞行，經德令哈至錫鐵山，南折與315國道并行后到達柴達木盆地中的格爾木。由格爾木南行起攀上崑崙山，穿越可可西里，經過風火山、唐古拉山，進入西藏的安多、那曲、當雄，最后終到西藏自治區首府拉薩。
格拉段開站45處（含格爾木站），預留站13處。
采用NJ2型內燃機車、俗稱雪域神舟的DF8B型內燃機車（9001 9002）、HXN3型內燃機車作為牽引車頭。使用NJ2進行3機牽引為3000噸（每班5名機車乘務員），雙機牽引2000噸。由于站間距過大（46.7km），至2013年控制區段運能利用已達96%。平行運行圖能力僅為每天12.5對。
西寧起計里程（公里）
蘭青鐵路蘭新鐵路第二雙線
西海鐵路專用線
駛經老關角隧道，現已停用，由新關角隧道取代此路段
達布遜，跨察爾汗鹽湖
此站以南為單線鐵路
拉日鐵路拉林鐵路
目前青藏鐵路每日運行6對（Z21/2北京西-拉薩、Z163/6 上海-拉薩、Z263/6 廣州-拉薩（西寧站換乘）、Z322/Z223成都/重慶北-拉薩、Z917/6801 918/6802 西安/西寧-拉薩）固定旅客列車，其中4對（8趟）在拉薩站到發（包括3對隔日開行列車），另外2對為來往西寧和格爾木的列車。格爾木至拉薩段除硬座外實行上浮票價，按同等級、車型的軟座、硬臥、軟臥分別上浮每人每公里0.09、0.10、0.16元。2012年拉薩站到達旅客102萬人，發送旅客87.7萬人。客流高度集中在每年6-9月。
裝有防壓差車窗和供氧設施的特殊車廂
由拉薩站始發的旅客列車均采用經特殊設計以適應高原環境的25T高原型客車，客車由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（原龐巴迪·四方·鮑爾鐵路運輸設備有限公司 （BSP））或中國南車集團南京浦鎮車輛廠制造。全封閉式的車廂采用彌散式供氧與分布吸氧方式，提高車內氧氣含量至23.5%，透過分布式供氧，如果有旅客需要更多的氧氣，可以隨時取用設置于車廂各處的吸氧管，以免出現高原反應。廁所內有集便器，車內又裝有廢物、廢水和垃圾回收裝置，以免污染環境，由於廂內提供彌散性供氧，所以車廂內一般禁止吸煙。。餐車使用電磁爐，也不會產生油煙。而面對青藏高原風沙大、紫外線強的自然環境，列車車窗的防壓差雙層玻璃都裝有防紫外線貼膜。此外，車廂內裝飾都有明顯的藏族特色，色彩以藏青色、藏紅色為主，車廂內電子顯示屏會用藏、漢、英三種文字播出車內溫度、列車時速、到站信息等相關內容，而車內所有標示也都采用了這三種文字，以方便旅客。當列車運行在青藏鐵路西寧至格爾木段，會由1臺配屬青藏寧段的和諧1D型電力機車牽引，而格爾木至拉薩段會以2臺或者3臺通用電氣NJ2型重聯牽引。
為了保障旅客健康安全，售票點出售往拉薩的車票時會免費提供「旅客健康登記卡」，旅客上車時，需持有效車票和健康登記卡才能進站上車。根據鐵道部發出的「高原旅客提示」，凡有心臟病、慢性呼吸系統疾病、糖尿病、重感冒等疾病的旅客，不宜進入三千公尺以上高海拔地區旅行。
青藏鐵路於2015年的旅客運送量為2338.4萬人。
File:Scissor used by Hu Jintao to open Qinghai-Tibet Railway.JPG|通車剪綵用的剪刀
File:20060730230316 - T27 - Hard seat.jpg|硬座車
File:BSP_RW25T_T27_20091110.jpg|軟臥車包廂
File:Rail attendant.jpg|隨車服務員
File:BSP RW25T T27 200911102232.jpg|青藏高原型RW25T(BSP制)軟臥車內部洗漱間
File:25T CSR Qingdao Sifang Plateau-type Train hard sleeper corridor.jpg|青藏高原型YW25T(南車四方)硬臥車廂通道
File:Qingzang railway dining car.jpg|餐車
File:20060801122829 - T27 - Oxygen Supply.jpg|每個位子都有供氧口
File:20060729120305 - 旅客健康登記卡.jpg|旅客健康登記卡
File:Z6802 25T train at Lhasa Railway Station.jpg|部分列車車次同時使用BSP及南車四方青藏高原型25T型客車
File:20060731091332 - T27 - Nagqu.jpg|Z21次特快運行在青藏線上
2020年5月26日 “老司機”宇興文青藏鐵路行車30年：安全是重中之重.webm|2020年5月26日，“老司機”宇興文青藏鐵路行車30年：安全是重中之重
早于2005年，加拿大投資公司TZG Partners的子公司Rail Partners已經和中國鐵道部簽訂合同，該公司將與青藏鐵路公司共同出資設立合資公司——唐古拉旅游列車有限公司，并與旅行社開發從北京到拉薩的豪華鐵路旅遊。計劃每3天開出一班，全程5天，中途在西安等地停留。列車共設12節套房車廂，并配有1節觀光車廂。在豪華列車上每個房間都是按照五星級賓館的標準設計，將有24小時管家服務、雙人床、正式的衛生間、大屏幕電視，以及超大的全景車窗，列車上的服務由凱賓斯基酒店管理集團承辦。 由于豪華鐵路旅游這一觀念目前在中國國內還未被廣泛接受，服務推出初期的目標顧客是歐美地區的富裕階層人士，根據2008年初TZG Partners公司表示，北京至拉薩5天4晚的行程約為每人5500美元，折合人民幣將近3萬元，每位遊客預計費用每天1000美元，每趟列車的乘客僅有100多人。Rail Partners已確定從青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司購買51節豪華客車。而這個耗資1.5億美元的服務也標志著外資首度進入中國鐵路運輸市場。
這項鐵路旅游服務原預計將在2008年9月1日開始服務，但后來因故延期至2009年4月，然而至2009年3月，又宣布推遲到2010年春天，有可能因環球金融危機所致。然而至今尚未開行。
海晏段的貨運列車
青藏鐵路在格爾木、南山口、安多、那曲、當雄、拉薩西6個車站辦理貨運業務，貨運物資運價為每噸/公里0.12元人民幣，運營成本為每噸/公里0.15-0.18元人民幣。貨物列車于青藏鐵路會以多臺通用電氣NJ2型、DF8B型高原型“雪域神州號”或和諧3型高原型柴油機車重聯牽引。
青藏鐵路格拉段的拉薩西站，2012年貨運量達到356.6萬噸，其中進藏275.6萬噸，出藏81萬噸；2020年到達貨運量614.7萬噸，發送貨運量49.1萬噸。而西藏第一個鐵路、公路貨運樞紐型物流基地——那曲物流基地在2009年6月17日竣工，以提高西藏物資運輸效率，強化青藏鐵路的輻射作用。
青藏鐵路於2015年的貨物運送量為4404.9萬噸
早在1920年由孫中山發表的《實業計劃》中，就已經有通往西藏的高原鐵路建設計劃，并提出蘭州至西藏、成都至西藏、于田至西藏等方案，但當時中國的國力、技術，均不具備建設高原鐵路的條件。
從1949年中華人民共和國成立，1952年中國人民解放軍進入西藏之後，中華人民共和國政府就計劃修建一條到西藏的鐵路，其政治、軍事、經濟的重大意義是不言而喻的。1954年起，隨著川藏公路、青藏公路、新藏公路、滇藏公路陸續建成，通往西藏的鐵路建設也隨之開始計劃。1955年，中國鐵道部就派鐵道兵、鐵路專家等工程人員進行勘查。勘察結果表明，青藏線（青海至西藏）方案比其他滇藏（雲南至西藏）、川藏（四川至西藏）、新藏（新疆至西藏）、甘藏（甘肅至西藏）等線路為易，原因是青藏線的路線長度最短，沿線建筑環境較其他路線好，除了地勢較平緩、橋隧比例較低外，投資額也因此為幾個方案中最低的。同年，經由青海省進入西藏的方案正式敲定，青藏鐵路建設工程局成立。 1958年9月，青藏鐵路一期工程（青海省西寧至格爾木）段開工建設，同時展開青藏鐵路二期工程（格爾木至拉薩段）大規模全面勘測。然而由於當時工程技術水平和經費所限，又受大躍進的失敗影響，國家財政亦處于困難階段，1961年3月，青藏鐵路建設工程被迫暫停。
1973年毛澤東會見尼泊爾國王比蘭德拉時說：「青藏鐵路修不通，我睡不著覺。」青藏鐵路建設再次上馬，并獲周恩來及鄧小平直接批示。1974年1700名工程技術人員再到青海進行研究，同時6.2萬名鐵道兵到青海省開始“青藏鐵路一期工程建設大會戰”，但由於文化大革命期間中國國力匱乏，建設進度緩慢。文化大革命完結後，1979年，全長845公里的青藏鐵路一期工程（西寧到格爾木南山口段）修通，1984年7月30日正式通車營運。但二期工程因凍土、高原缺氧等困難，于1978年再次停工，此后20年一直無法開工。而青藏鐵路西寧到格爾木段成為中國第一段開通的高原鐵路，沿線大部分位于海拔3000米以上，自通車以后一直是貨物進出西藏的重要通道。
1994年7月19日，在第三次西藏工作座談會上，中共中央總書記江澤民明確提出：“抓緊做好進藏鐵路建設的前期準備工作。”隨后鐵道部再次進行進藏鐵路的選線論證工作，最后依然選定青藏鐵路的方案。 1999年，隨著西部大開發展開，進藏的鐵路重新受到注意。2000年5月，總投資7.4億元的青藏鐵路西寧至格爾木段擴能改造工程動工。2000年11月，時任中共中央總書記、國家主席江澤民對建設青藏鐵路作了重要批示：“修建青藏鐵路是十分必要的，對發展交通、旅游、促進西藏地區與內地的經濟文化交流是非常有利的。我們應該下決心盡快開工修建。這是我們進入新世紀應該作出的一個大決策。”同年12月，鐵道部及國家計委正式向國務院上報青藏鐵路項目建議書。2001年2月8日，時任國務院總理朱鎔基表示，中國已經有一定的經濟和科技實力，而且對高原凍土已有可行的解決方案，青藏鐵路建設條件已經成熟。2001年3月，青藏鐵路建設項目正式被列入《 中華人民共和國國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》。
列車通過風火山隧道
2001年6月29日，時任國務院總理的朱鎔基在格爾木南山口——青藏鐵路二期工程起點，宣布正式開始修建青藏鐵路二期工程（格爾木至拉薩段），3萬多名建設人員進駐高原，總投資330.9億元人民幣，青藏鐵路的建設資金全部由國家出資，其中75％是國家財政部支付，另外25％資金使用鐵路建設基金。青藏線其中一個重點工程——風火山隧道，2001年10月開工，2002年10月貫通，2003年9月竣工。2005年10月12日，全長1142公里的青藏鐵路二期工程完成，同時青藏鐵路全線貫通，同年10月15日，青藏鐵路全線鋪通慶祝大會在拉薩站舉行。2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，當天同時在拉薩及格爾木兩地舉行了“青藏鐵路通車慶祝大會”，時任中共中央總書記、國家主席胡錦濤參加通車儀式并為首列進藏列車——青1次剪彩。2006年10月1日和10月2日，上海→拉薩與廣州→拉薩列車，分別開始運行，2006年10月4日和10月5日，拉薩→上海和拉薩→廣州列車分別開始運行。
2005年格爾木至拉薩段尚未開通之時，在西寧至格爾木的部分路段（約474公里）就進行了病害整治和增建第二線的建設；2007年9月6日，西寧至格爾木段的其余356公里路段也開始擴能改造工程，增建第二線并進行電氣化改造，總投資105.57億元人民幣，計劃2012年9月30日前完成。建成以后，西寧至格爾木段全線834公里將成為Ⅰ級雙線電氣化鐵路，旅客列車運行速度最高達160公里/小時，年貨運能力達5000萬噸。至2008年12月24日，青藏鐵路西寧至格爾木段二線中的關鍵路段——連湖至浩魯格段雙線開通，但直到2014年12月28日全長32.6公里新關角隧道投入使用後，西寧至格爾木的路段增建第二線的建設才正式全部啟用。
2007年7月8日，青藏鐵路在試運營一年后正式通過國家驗收，一年內青藏鐵路累計運送旅客260多萬人、貨物1300多萬噸。
2016年3月-2018年10月，青藏鐵路格爾木至拉薩段擴能改造。此項工程項目包括新增13個車站，總數將由原來的45個增加到58個，延長8處既有站到發線有效長度，對拉薩西貨場進行升級改造，并為電氣化改造做準備。列車將增開5對，貨物列車運行時間壓縮2小時，運輸能力將提升80%。
在凍土地區大規模使用“以橋代路”
青藏鐵路沿線地質情況十分復雜，海拔4000多米以上路段共佔960公里，年連續凍土的地段有550公里，還有部分地段為島狀凍土及深季節凍土的地段。在這里修鐵路有幾大難題：
* 高寒缺氧：青藏鐵路沿線年平均氣溫在0℃以下，氣溫最低可達?40℃。每吸一口氣得到的氧氣只有平地上的40%左右。為避免惡劣環境危害施工人員安全，青藏線沿途建立了高壓氧艙，和17座製氧站。施工期間未發生一例高原病死亡事故。
* 多年凍土：這里的凍土不像美國阿拉斯加的那樣常年不化，而是在夏天地表凍土就融化成爛泥。青藏鐵路相應采取的設計準則為“主動降溫、冷卻地基、保護凍土”，盡量繞避有不良凍土現象的地段，建橋墩直通地底深處的高架橋、長達111公里的片石通風路基、路基上插灌有液氨的熱導管和水平的通風水泥管、路基上覆蓋遮陽板等。
* 生態脆弱：鐵路選線盡量避開野生動物棲息、活動區域，沿途修建了33個野生動物遷徙的通道。路基附近進行了草皮移植。
*地震帶：唐古拉山地區是地震高發地區。鐵路沿途修建了幾十個自動地震監視器。
鐵路建成後，將投資人民幣數百億元，以拉薩為中心向外輻射興建三條支線：拉薩至林芝（之后通向四川成都及云南昆明）、拉薩至日喀則、日喀則至中印邊界的亞東的支線，規劃在青藏鐵路建成后十年內全部建成通車。2014年8月15日，拉日鐵路通車。2021年6月25日，拉林鐵路通車。
此外，敦煌鐵路與青藏鐵路的對接（即敦格鐵路）已納入日程。于2019年12月18日全線通車。
* 青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。最高點位在海拔5072公尺的唐古拉山口，號稱是離天堂最近的鐵路。
* 世界上海拔最高的火車站—唐古拉站，海拔5068.63米。
* 世界上海拔最高的凍土隧道—風火山隧道，海拔4905米，全長1338米。
* 世界上最長的高原凍土隧道—昆侖山隧道，海拔4648米，全長1686米。
* 世界上建在凍土地段上最長的鐵路橋—清水河大橋，全長11.7公里。
* 2006年8月1日，一名77歲高齡、患肺水腫的旅客乘坐拉薩開往西寧的N918次途中，因高原反應引發心臟病死亡。
* 2006年8月29日13時，重慶至拉薩T223次旅客列車行至措那湖站時餐車脫線，導致其它列車晚點，有4000多人受影響。至18時，青藏鐵路恢復正常行車。
* 2008年1月30日10時，受南方惡劣天氣影響，乘坐28日由廣州發往拉薩的T265次列車的旅客，晚點50多個小時才到達拉薩，並連帶取消了於1月30日早上10時開往廣州方向的T266次列車發車時間，由於時正春運，受影響旅客約400人，其中138人被安排於2月1日的列車回鄉。
* 2012年6月7日9時12分，57907次列車運行至青藏鐵路青海境內德令哈地區連湖至歐龍山間下行線K582+740米處時，撞向正在鐵路線上作業的3名在職職工，造成其中2人當場死亡，1人在送往醫院的途中死亡。
* 2013年10月23日晚上，一列備用車因溜逸，至格爾木東站近K806+890米處，與7581次列車相撞，造成1死50多人傷。
青藏路獲國家科學進步獎證書
為了最大限度地降低對于藏羚羊等野生動物的原有生活環境的影響，青藏鐵路全線共設置野生動物通道33處，沿線路方向累計寬度近60公里。沿線還設有大量的橋梁、低路堤及家畜通道可供野生動物通行。路基附近進行了草皮移植。
中國政府表示青藏鐵路開通后，更多的西藏居民可以燒煤作燃料，而保護了當地的樹木。
由于青藏線的列車入藏后全程封閉供氧，旅客不可能打開車窗，所以旅客亂扔垃圾的問題不會出現。青藏鐵路沿線各個站臺都有垃圾站，所有垃圾一概運到格爾木處理。每輛載客車卡設有污水收集缸，到達車站後才以污水車抽走。
時任西藏自治區主席向巴平措表示，青藏鐵路將給西藏農牧民帶來更多就業機會。隨著經濟社會的發展，特別是青藏鐵路開通，西藏將會湧現更多的服務行業，這將進一步拓寬當地群眾就業門路、提供更多的就業崗位。同時由于鐵路的建成，藏民去內地就業和或者接受教育也更加方便。
另一方面，主張西藏獨立的西藏流亡政府及部分流亡藏人認為，鐵路建成後漢人會大量湧入西藏，西藏的文化將會受漢化侵蝕，同時亦會使西藏耕地流失。同時亦批評中共藉修建青藏鐵路來加強對西藏的控制。
青藏鐵路開通后，部分鐵路運輸相關詞匯成為藏語中的新詞，其中“火車”一詞在藏語中被規范為????????（''me 'khor''）。
青藏鐵路的建成使尼泊爾和中國大陸的貨物運輸所需時間大幅縮短。在未來如果到中、尼邊境的鐵路如果得以修建的話將更便于尼泊爾和東亞及世界其他地區的交流。所以尼泊爾對青藏鐵路的建成表示欣喜。
印度在對青藏鐵路的建成表示祝賀的同時，顯然也對中國大陸就此加強在西藏的軍力而有所擔憂。而印度亦擬提議和中國大陸修建從西藏到加爾各答的跨國鐵路。
* 紀錄片《天路故事》，中央電視臺紀錄頻道已播出
* 中華人民共和國鐵路運輸、中國鐵路線路列表
* 西藏自治區、青海省、青藏公路
*  青藏鐵路全線通車——搜狐新聞
* 莫不言.  西藏的發展爭議. 獨立媒體
* 莫不言.  一些「青藏鐵路」的不同意見及報導. 獨立媒體
* 李育成.  認識青藏鐵路：積極作用與不利影響並存. 獨立媒體
*  達賴喇嘛姪兒凱度頓珠：中國二次侵藏
*  中國緊抓西藏，衝擊南亞戰略局勢
*  揭秘青藏鐵路環評報告：積極作用與不利影響并存
*  青藏鐵路對野生動物的真正影響剛剛開始
*  青藏鐵路將怎樣影響百姓生活？
*  Discovery: World's Highest Rail Track
馬達加斯加阿里亞里（Ariary）是馬達加斯加的法定貨幣，其ISO 4217名稱為MGA。
阿里亞里也是全數少數非十進制貨幣之一，每1阿里亞里分為5分，而當地的分稱為iraimbilanja。在馬國從法國獨立後，馬國通行馬達加斯加法郎和阿里亞里兩種貨幣，當中法郎為國家的正式貨幣。至2005年1月1日，馬法郎停止流通，全面轉用阿里亞里，每1馬法郎可兌0.2阿里亞里。
馬達加斯加現在流通的硬幣系列。
馬達加斯加在2003年和2004年發行的紙幣系列。
**正面：旅人蕉、黥基·德·貝馬拉哈自然保護區
伊瓜蘇瀑布（葡萄牙語：，西班牙語：，當地的瓜拉尼語意為“大水”）是由位于巴西巴拉那州和阿根廷邊界上的伊瓜蘇河從巴西高原輝綠巖懸崖上落入巴拉那峽谷形成的瀑布。現時成為聯合國世界自然遺產的一部分。
伊瓜蘇瀑布與東非維多利亞瀑布及美加的尼加拉瀑布是世界三大瀑布。伊瓜蘇瀑布實為一組瀑布群，由275股大小瀑布或急流組成，總寬度2.7公里，比尼亞加拉瀑布寬4倍，落差由平均60公尺至最高82公尺。年均流量1,750立方米/秒，雨季時瀑布最大流量為12,750立方米/秒，這時大小飛瀑也匯合成一個馬蹄形大瀑布。
伊瓜蘇瀑布群位於伊瓜蘇河上。伊瓜蘇河在與巴拉那河會合前的約23公里前有一段高崖，因而造成落差為72米的瀑布群。其實，此高崖的成因是由於巴拉那河的河谷是由南至北走，而伊瓜蘇河的河床巖層卻正好與巴拉那河垂直。因此，巴拉那河承受的河水沖刷遠較伊瓜蘇河高。在積年累月的侵蝕下，巴拉那河漸漸變得越來越低，從而造成寬達2700公尺的伊瓜蘇瀑布群的形成。
位于巴西和阿根廷邊界的伊瓜蘇瀑布
從直升機俯瞰伊瓜蘇瀑布
伊瓜蘇瀑布群所在的阿根廷伊瓜蘇國家公園和巴西伊瓜蘇國家公國先後在1984年及1986年被列為聯合國世界遺產。自此巴西政府當局在1990年代末開始發展該瀑布為旅遊區，亦吸引到企業投入了大量資金，修建了約20公里長的遊覽棧道，鋪設了電氣鐵路，旅遊設施煥然一新。
由於旅遊業帶旺經濟，由伊瓜蘇瀑布地區附近的伊瓜蘇河口一帶輻射開去的三國邊境地區：包括巴西的伊瓜蘇市（Foz do Igua?u）、阿根廷的伊瓜蘇港（Puerto Iguazú）及巴拉圭的東方市（Ciudad del Este），都有受惠於日漸增長的旅客量。
關於伊瓜蘇瀑布，當地有流傳著以下兩個傳說：
# 古代酋長的女兒愛上了聰明英俊的青年，卻得不到酋長的同意，于是揮淚投進伊瓜蘇河以示對愛情的忠貞不渝，而她灑下的眼淚也化作終年飛流的瀑布。
# 古代一位叫做奈比（Naipi）的女子與一個叫做塔羅巴（taroba）的男青戰士相愛，女子美麗異常，招來當地水神，一條叫做恩波宜（M`Boy）的大蛇的窺視，在祭神典上，塔羅巴劃船帶著奈比在巴拉那河上逃命，大蛇為之大怒，追趕之中化作大瀑布，使小舟從高空跌下，塔羅巴化身為懸崖上的一棵樹，奈比則成為懸崖下的一塊石頭，只有在彩虹出現時二人方得相聚。有趣的是大瀑布水流湍急兇猛，幾乎天天都能見到彩虹。
* 伊瓜蘇瀑布的浩蕩，引來攝影家和不少電影工作者的垂涎，有多部國際電影都有在這條瀑布拍攝取景。包括：
** 1979年——太空城（Moonraker），是007詹姆士龐德電影系列的第11套電影。
** 1986年——教會（The Mission）
** 1997年——香港導演王家衛的同性戀題材電影《春光乍洩》（Happy Together）。電影裡將伊瓜蘇瀑布之飛瀑情況作近鏡拍攝，為時長達3分鐘，使部分觀眾慨嘆這是所謂「王家衛的藝術」。
** 1997年——（Mr.Magoo）
** 2006年——邁阿密風云（Miami Vice）
** 2016年——如果這世界貓消失了
*  聯合國世界自然遺產——伊瓜蘇瀑布
*  伊瓜蘇瀑布360°環迴觀（需要使用Quicktime軟件）
沈大鐵路自遼寧省沈陽至大連，全長397公里。于2001年12月1日電氣化改造完畢，2006年12月31日由原哈大鐵路沈陽北至大連段更名而成。
*蘇家屯站：沈撫城際鐵路、沈丹線
沈陽至大連再開1對“遼東半島號”特快臨客
同蒲鐵路，是一條從中國山西省大同市到陜西省華陰市的鐵路。
同蒲鐵路在大同與京包鐵路相接，由北向南，經太原至風陵渡口，過黃河至華山站與隴海鐵路交匯，全長865公里，以太原為界，分為北同蒲和南同蒲。南同蒲段513公里，于1933年5月開工，1935年12月竣工。北同蒲段351公里，于1933年11月開工，修至朔縣到大同段，因抗日戰爭爆發而停工。1951年8月，同蒲鐵路全線恢復通車。
初建為窄軌，1940年日軍占領期間北同蒲被改為準軌。中華人民共和國成立后南同蒲也被改為準軌。
2019年12月，風陵渡大橋電氣化工程完工，同蒲鐵路至此全線電氣化。
為解決軒崗礦區礦工的通勤問題，2011年4月1日，太原局集團與大同煤礦集團軒崗煤電有限公司合作，在原平與軒崗間開行了每日往返兩趟的“礦工號”列車（車次8161-8164）。開行8年來，“礦工號”列車已行駛42.18萬公里，運送礦工和其他旅客1179萬人次。
*韓家嶺站：大秦鐵路、塔山鐵路、韓原鐵路
*太原北站：上蘭村鐵路，太嵐線，汾太聯絡線
皖贛鐵路自安徽省蕪湖市蕪銅鐵路火龍崗站，至江西省鷹潭市貴溪站，全長539.92千米，北邊連接寧蕪鐵路，南邊連接滬昆鐵路和鷹廈鐵路。本線北段（蕪湖江邊站至宣城孫家埠站）是原江南鐵路的一部分，自孫家埠站起始之南段為后修之皖贛鐵路區段。
1905年7月28日，大清國安徽省巡撫誠勛和兩江總督周馥，正式向朝廷奏請籌款修筑皖南地區的鐵路，1905年8月，大清國商部開始頒發安徽全省鐵路關防。1905年9月15日，大清國安徽省巡撫向朝廷呈報了本省擬建的鐵路路線，大清國安徽省巡撫 誠勛計劃先行建設蕪湖至宣城， 再到西南部的廣德縣的皖南鐵路，總計長度約150千米左右的地方鐵路。此后，該公司募集得到的股金約400萬兩白銀。于是，在北京的安徽省官員，1905年年底商議創辦了商辦安徽全省鐵路有限公司，并選舉商定：李經方為本省的鐵路督辦。
1905年，商辦安徽全省鐵路有限公司 在蕪湖正式宣告成立，同時擬定并公示了列有10條規范的《安徽全省鐵路招股章程》。該年度年公司即籌款110余萬元，并聘請挪威、日本等國的工程師來華，施行線路設計，必選和設備采購工作。1906年，鐵路開工建設。但是由于主管官員的更換過于頻繁，命令不暢，管理混亂，所以工程進度不佳，而工程預算也出現很大赤字和缺口。截至1911年4月，該公司僅修建了蕪湖至灣沚的鐵路橋涵和路基，長度約十幾公里，而鐵軌尚未鋪到蕪湖的火龍崗鎮中心。400萬輛雪花銀全部花完，再也沒有更多資金修筑鐵路，筑路和購買設備等向銀行所貨款項，無法按期償還。鐵路無法繼續修建，遂告停止。
本線的蕪湖至宣城孫家埠段路基和鐵軌，在1934年后成為江南鐵路股份有限公司所筑江南鐵路的一部分。1933年7月開工建設蕪宣鐵路。1934年2月，蕪湖江邊站至竹絲港段的22公里路段率先建成并試運營。1934年7月29日，蕪湖-宣城段建成并通車。至11月20日，宣城至孫家埠段也竣工通車，全長80km。12月1日，上海北站等京滬鐵路各站與宣城站實行旅客行李聯運。1936年決定建設京贛鐵路，至江西省貴溪，經費向英國借款。1937年鋪軌至歙縣長約160km，贛省境內基本完工。。
1936年3月，京衢鐵路宣衢段工程局在宣城設立，。后改為京贛鐵路，經過歙縣、休寧、祁門南下進入江西省，并于貴溪和浙贛線接軌。1936年9月安徽省內開始修建鐵路，自1937年2月江西省境內開始修建。直至1937年的7月和10月，安徽段和江西段開始分別鋪設鐵軌，同時，宣城至歙縣段也開始營運。但由于1937年年底，淞滬會戰后的侵華日軍南下浙江，國民政府急令軍隊拆毀鐵路，以免資敵。
1958年9月，景貴段開始復建，1959年底缺錢停工。1960年5月復工，1961年7月缺錢停建。1966年11月，貴溪至樂平段89.2km復建，1970年9月鋪通，11月開辦臨管運營。樂平至景德鎮段43.6km，1971年10月施工，1973年7月臨管運營。至此，南昌鐵路局管段自建通車。
1970年11月，安徽省成立省、地、縣三級皖贛鐵路鐵路建設指揮部，組織民兵團和專業隊伍施工。不久由于國家壓縮基建投資，省總指撤銷，民兵返鄉，下馬停建。
1973年，交通部決定蕪湖至景德鎮的修建交給交通部第四鐵路工程局。該局副局長劉漢東為指揮長，政治部副主任王志進為政委，調第四、第五、第六工程處施工。1974年7月1日開工，但物資供應不足，施工速度很慢。1974年10月，蕪湖至寧國段建成通車，1975年1月，宣城站正式運營。開工不到一年，由于國家壓縮投資規模，鋼鐵水泥木柴供應不足，只好削減施工隊伍，停止橋隧建設，留下部分人員從事土石方施工。1977年1月恢復施工。
1980年7月1日，景德鎮南至貴溪段正式運營。 1981年12月4日，蕪湖至景德鎮南407km臨管運營，皖贛鐵路全線于祁門站接軌。1982年10月1日，皖贛鐵路全線臨管運營通車。1984年6月1日正式交付上海鐵路局。1985年6月1日正式運營。
建設中的浯溪口水庫改線工程昌江特大橋（2018年6月）
1992年11月至1995年12月，建設火（火龍崗）宣（城）段擴能應急工程；1999年作為蕪湖長江大橋配套和后續工程的一部分，鐵道部投資77,646萬元人民幣建設蕪湖—宣城復線。宣蕪復線于2001年9月27日全線通車。
2010年至2014年，南昌鐵路局鷹潭工務段將皖贛鐵路南昌局管內線路由木枕更換為水泥枕。
受到景德鎮浯溪口水庫建設影響，原皖贛鐵路浮梁段路軌屬于水庫淹沒的庫區范圍，鐵路部門于2016年底開始進行浯溪口水庫改線工程。改線工程自K349+900開始，K371+650結束，搬遷既有營里站和峙灘站，同時關閉下明溪站。工程于2018年12月20日完工。
2019年1月25日，蕪湖-宣城段電氣化工程開通，由蕪湖站到杭州喬司站之間可以直接開行電力機車。該段線路屬于蕪湖至廣德段鐵路電氣化改造工程，2016年開工。在電氣化工程中施工單位關閉了原線路上的、陶辛鎮、三元三站，同時將其它車站到發線有效長延伸至1050米。
2020年年初起，皖贛鐵路大部分列車因疫情停運，4月起又因汛期調圖而完全停運，直至9月底才部分恢復客運。
蕪湖至鷹潭間將分批建成設計時速為350公里/小時的皖贛新雙線，以提高皖贛鐵路通道的運輸能力。另外，本線在寧國市城區的區間，大約為現95.3公里-116.2公里處，將改道至17.4公里的新線路和寧國南站。
2020年10月11日運行圖調整后，鐵路部門決定縮減皖贛鐵路列車數量，K45/46次列車不再經由皖贛鐵路運行，K155/156次列車則正式停運，皖贛鐵路每日僅保留有T151/152次一對行駛全程的旅客列車，出于補償需求，該列車除上行方向不停靠寧國站外，其余皖贛鐵路沿線客運車站均有停靠。又因為皖贛鐵路分屬上海、南昌兩局管轄，在兩個鐵路局的局界城市黃山和景德鎮亦有開行始發列車。
皖贛鐵路上有3對通勤列車。
* 蕪湖~倒湖間的8467/8468/8470次列車。列車前身為–黃山–的7101/7102次列車和8467/8468次列車。2016年1月9日7101/7102次列車停運后，8467次列車改由蕪湖站始發，同時開行黃山至的8470次列車。這班列車系中國鐵路上海局集團有限公司的內部職工通勤列車，普通乘客難以乘坐。
* 營里~景德鎮間的車次。2014年至的6091/6092次列車停運后，中國鐵路上海局集團有限公司在至局界間開行了8467/8468次列車；自8月4日開始，南昌鐵路局亦在管內的–區間開行一對8553/8554次列車，由景德鎮–的K8709/8710次列車套跑，沿途停靠、和峙灘站。通勤列車開放旅客乘坐，上車需補票，票價按新空客票的標準發售。由于該車的開行是隨以K8709/8710的開行而開行，因此和以K8709/8710一同實行淡季停運、旺季臨時加開的政策。目前營里–景德鎮的通勤列車為57007/57008次。
* 景德鎮至車次。景德鎮至的通勤業務由景德鎮站始發至南昌的K8715/8716次列車擔當，沿途停靠、、、、、、、、、、、、中村等車站。通勤車開放沿途居民乘坐，上車后需按規定補票。
2020年7月2日晚間19：41，本線 K119+279處連續降雨量超過80mm，蕪湖工務段寧國維修工區進行緊急水流疏通和軌道加固。2020年7月6日上午10：15，本線K165+700處 出現強降雨，山中樹木被砍伐而水土流失嚴重，導致雨水匯集并沖刷道床，蕪湖工務段黃山，績溪線路工區和蕪湖工務段綜合車間動用機械清理沖刷泥石并將沖空枕木處道床進行回填搗固。2020年7月6日下午14：43，首趟列車以限速15km/h通過該處線路。
2020年7月7日清晨6：35，蕪湖工務段黃山橋梁車間工人經過巡查發現發現本線69號橋（K161+779）的河道水位暴漲、流速快并持續沖刷橋臺和八字墻，危及橋梁和線路安全。蕪湖工務段持續拋投片石和袋裝水泥對八字墻外側沖空處進行填充，并成功架設一孔24米便梁。2020年7月8日清晨6：09，首列列車以15km/h速度通過本橋，線路順利貫通。
* 鷹潭：鷹廈鐵路、滬昆鐵路（原浙贛鐵路）
* 皖贛鐵路線路圖 — 在OpenStreetMap
# 皖贛鐵路（沈陽鐵路網）
# 皖贛鐵路史略（蕪湖縣政協）
曾文水庫（左上）、烏山頭水庫（左下）、南化水庫（右上）與曾文溪蜿蜒的河道（右下）。
大內二重溪（地名）附近的曾文溪
曾文溪位於臺灣南部，是全臺灣第四長的河流，屬於中央管河川。曾文溪發源於嘉義縣阿里山鄉的東水山。流經臺南市楠西區、玉井區、大內區、山上區、善化區、官田區、麻豆區、安定區、西港區、七股區、最後在安南區和七股區交界流入臺灣海峽，全長138.5公里，流域面積1,176.7平方公里，源頭海拔高2,440公尺，其主要支流有塔乃庫溪、普亞女溪、草蘭溪、後堀溪、菜寮溪、官田溪等。歷史上曾文溪頻頻改道，被居民戲稱是「青瞑蛇」。昭和十三年（1938年）堤防竣工之後，河道趨於固定。
曾文溪擁有豐富的水力資源，全臺灣最大的水庫曾文水庫，即在曾文溪上游，此外，在曾文溪的支流上，尚有南化水庫及烏山頭水庫等，除了供水發電之外，也都成為重要的觀光景點。此外，由於曾文溪挾帶砂石與生物碎屑在出海口沉積，提供了大量養分，因而蘊育了河口地區豐富的底棲生物與浮游生物，也吸引了大批水鳥在此處棲息。著名的珍貴鳥類黑面琵鷺即棲息在曾文溪河口北岸，因此設有七股黑面琵鷺保護區。臺灣第八座國家公園臺江國家公園範圍也包括曾文溪口。
臺南市地理上以曾文溪作為地區分界線，劃分為溪南與溪北兩區。溪南屬都會區型態，以原臺南省轄市為中心；溪北屬農業區型態，以原臺南縣縣治新營為中心。
在荷蘭時期，曾文溪在歐洲古地圖上記為「River Soulang」（蕭壠溪），另外也有稱為「Zant River」（砂河）。而根據《諸羅縣志》記載，當時的曾文溪在上游到石仔瀨（在大內區）這段稱為「灣裏溪」，往西到蕭壠渡這段叫「加拔溪」，再往西到入海這段稱為「歐汪溪」。
至於「曾文」之名的由來，在連橫《雅堂文集》中有記載相傳是荷蘭時期有一個名叫「曾文」的人在此開墾，並設置渡口，該溪因此得名。《大臺南的河川》一書則認為是清道光三年（1823年）曾文溪改道後，溪上出現了重要渡口「罾門渡」，灣裏溪因而改稱罾門溪。之後因發音相似，又有記做「層門」，後來再變成「曾文溪」。
早期的曾文溪改道頻仍，沒有固定的流路而迫使下游附近村落遷居，日治初期縱貫鐵道興建時亦牽就水文，選擇在相對穩定的拔林渡河，造成原先較大的市鎮──麻豆摒除在鐵路服務範圍外。詳見縱貫線 (南段)#選線。
1930年的日治時期才開始有系統的治理，自縱貫鐵路橋以下至河口之間的兩岸築堤以約束水流，才有今日曾文溪的面貌。治水計畫整體於1939年大功告成，目前在臺19線西港大橋下游北岸尚立有「曾文溪治水工事紀念碑」，敘明完成兩岸堤防長達39公里。
以下由下游至源頭列出水系主要河川，其中粗體字為主流河道：
*曾文溪：臺南市、嘉義縣、高雄市
**官田溪：臺南市官田區、六甲區、大內區、東山區
**渡子頭溪（雙溪）：臺南市官田區、大內區
**菜寮溪：臺南市山上區、左鎮區、玉井區、南化區
**後堀溪：臺南市玉井區、南化區、嘉義縣大埔鄉
***鳳梨坑溪：臺南市南化區、嘉義縣大埔鄉
**大埔溪：臺南市玉井區、楠西區、東山區、嘉義縣大埔鄉、番路鄉、高雄市那瑪夏區、嘉義縣阿里山鄉
***後旦溪：臺南市玉井區、楠西區
***沙美箕溪：嘉義縣大埔鄉、番路鄉
***二寮溪：嘉義縣大埔鄉、高雄市那瑪夏區
****草蘭溪：高雄市那瑪夏區
***黃狗坑溪：高雄市那瑪夏區
***托亞伊奇溪：高雄市那瑪夏區、嘉義縣阿里山鄉
***普亞女溪：嘉義縣阿里山鄉
***塔乃庫溪：嘉義縣阿里山鄉
***烏奇哈溪：嘉義縣阿里山鄉
***特富野溪：嘉義縣阿里山鄉
****伊斯基安那溪：嘉義縣阿里山鄉
***後大埔溪：嘉義縣阿里山鄉
臺鐵曾文溪橋；由左至右依序為第三代鐵道橋、第一代鐵道橋橋墩與第二代鐵道橋。
*西港大橋（臺19線臺19線）
*國道一號曾文溪橋（中華民國國道一號國道一號）
*麻善大橋（臺19甲線臺19甲線）
*臺鐵曾文溪橋（臺鐵西部幹線）
*國道三號曾文溪橋（中華民國國道三號國道三號）
*大內橋（南182線南182線）
*二溪大橋（南182線南182線）
*臺84線曾文溪一號橋（臺84線臺84線）
*臺84線曾文溪二號橋（臺84線臺84線）
*無名橋（南182線南182線）
*走馬瀨大橋（南182-1線南182-1線）
*玉豐大橋（南183線南183線）
*臺84線大埔溪橋（臺84線臺84線）
*中正橋（南189線南189線）
*曾文一號橋（市道174號市道174號）
*曾文二號橋（南183線南183線）
*曾文三號橋（南183線南183線）
*曾文五號橋（南183線南183線）
*達邦橋（縣道169號縣道169號）
* 讓我們看河去(重要河川)-- 曾文溪-經濟部水利署
新長鐵路自隴海鐵路上的新沂站至浙江長興南站，全長561公里，途經沭陽、淮安、阜寧、建湖、鹽城、大豐、興化、東臺、海安、靖江，通過輪渡過江后至江陰、武進、無錫、宜興，到終點站長興南站與宣杭鐵路接軌，目前僅至段通行客車。建設標準為國鐵Ⅰ級，北接膠新鐵路。
江蘇省北部長期沒有鐵路經過，為解決這一困境，蘇北的揚州、泰州、鹽城、淮安幾個市聯合起來希望建設一條貫穿蘇北的鐵路。新長鐵路由鐵道部、江蘇省和浙江省按65%、33%、2%的出資比例合資建造，全線總投資62.227億元，其中浙鐵投資集團占浙江省方出資的60%。線路于1998年9月16日開工，2002年12月16日驗收合格。2003年1月開通運行，開通初期僅有貨運業務。2005年7月至間開行客運。2007年隨寧啟鐵路揚州-海安段開通而并入全國路網并開行長途直通列車。
新長鐵路涂裝的東風4B型柴油機車于南京東機務段寧西整備車間（2010年）
新長鐵路在通車運營之初由新長鐵路有限責任公司負責運營。新長鐵路有限責任公司是江蘇省最大、中國合資鐵路企業之中排名第二的鐵路公司，于1997年9月成立，公司總部在南京市。
2005年初，新長鐵路公司與寧啟鐵路公司合并，新公司固定資產109億元，管轄新長和寧啟兩條鐵路線, 兩條線路總長896公里。2006年5月公司總部遷駐揚州市。
2008年5月31日18時，新長鐵路公司實行資產經營與運輸經營相分離的運營管理體制，對管理關系進行相應的調整變更，在運輸經營上建立上海鐵路局與新長鐵路公司之間的委托管理關系。原駐海安的新長公司車輛事業部和運輸事業部變更為:
*上海鐵路局南京東機務段第四運用車間（海安）
*上海鐵路局南京東車輛段海安運用車間（貨車）
*上海鐵路局新長車務段（駐海安）
2019年7月12日，原由新長車務段管轄的新長線長江以南段-10個車站改由無錫直屬站管轄。
*新沂站：隴海鐵路、膠新鐵路。
*海安站：寧啟鐵路、海洋鐵路。
*無錫朱巷線路所、無錫北站：京滬鐵路。
臺北市立美術館，簡稱北美館，是位於臺灣臺北市圓山的公立美術館，成立於1983年12月24日，是臺灣第一座現當代美術館。
美術館三樓內部
美術公園一景
臺北市立美術館於1983年成立，回應當時方興未艾的現代藝術運動而成立，是臺灣首座公立美術館。自開館以來，即肩負推動臺灣現當代藝術的保存、研究、發展與普及之使命，除整理臺灣近百年美術史外，亦持續關注發展中的當代藝術。運作方針為積極掌握全球視野，建構區域脈絡，扶植藝術人才，推動藝術教育，以促進藝術生態發展，提升全民文化修為和藝術涵養，臻於具審美觀、創造性與思辨力的當代社會。
臺北市立美術館由臺灣建築師高而潘所設計，建築採取低限灰白的國際現代主義風格，融合華人合院精神，以懸臂飛廊形式，將傳統建築斗拱之元素堆砌為「井」字形主體架構，寓意美術館為文化之泉源活水。大廳明亮開闊，挑高約九米，對應地上三層及地下一層的展示空間，四周以玻璃帷幕採光，取代封閉牆面；中樞內庭承接自然光源，引入隨時間移轉的光影韻律，整體形塑為造型洗鍊、形式宏偉、量體輕盈、具文人氣韻、與庭園景觀相結合之建築。館體占地20,422平方公尺，平面展示空間為11,741平方公尺。
該館舊址曾為美軍協-{防臺}-灣司令部（USTDC）總部所在地，位於臺灣臺北市中山區花博公園美術園區內，北邊隔美術廣場有臺北故事館，再北邊為大佳河濱公園與基隆河，西邊隔中山北路與圓山園區相望，東邊為計程車休息站。
研究是美術館重要功能與發展基石。北美館關注知識生產與藝術實踐之相互關聯，除了策展、學術研討、講座論壇等方式，亦著重展覽專輯、專書論叢、《現代美術》季刊與學報之出版。
強調兼顧臺灣與全球特色的雙年展、藝術生態鏈結與育成的公開徵件計畫，亦由館方自製或與客座策展人合作之國內外專題策劃展、巡迴交流展，均促使臺灣現當代藝術蓬勃發展，並提升大眾的認知和參與。展區規劃強調空間美學與展間形制，一樓挑高寬闊，是臺北雙年展、國際交流與國內大型當代專題展的展出舞臺。二樓獨立與序列展間，是辦理專題回顧或典藏常設展的主要場地。三樓對稱廊道式展場，適宜舉辦對照性主題展或藝術家個展。地下樓廊道與獨立展區則適宜外光介入或控光的實驗性展出。
透過策展研究，計畫性地蒐藏臺灣現當代藝術作品，具體呈現以臺灣美術史為縱軸，以當代議題為剖面之典藏脈絡，兼及部分國際特色收藏，迄今達約5,000件代表作品。除妥適管理珍貴文化資產，進行登錄考據、維護裝裱及修復等，並積極運用，進行研究出版及藏品活化的各式典藏專題展與近年推動的議題實驗展。
以分齡分眾的策略，規劃各類學習與參與活動，包含演講、座談、播映、導賞、展覽現場對談，以及各式節慶活動等。每年辦理專業志工培訓、學生實習，與國內外藝術家合作策劃兒童藝術教育中心展出計畫和互動學習裝置，及透過工作坊進行的各種探索／體驗課程，提供觀眾自主學習與藝術遊憩空間。
行銷推廣是北美館近年來積極推動的方向，運用公共關係、行銷宣傳、資源整合、國際交流等方式建立與各界優質溝通對話的橋樑，藉由實體行銷策略與媒體發佈、館內外資源的整合運用，建立友好媒體管道、開發新宣傳通路、增強與民眾即時互動、提高觀眾社群黏著度為著眼點，同時耕耘國內外媒體對於本館大型展覽的關注，並透過自媒體與觀眾熱絡互動，形塑北美館數位時代新形象。2021年也推出 Podcast 節目《王大閎您哪位？》，由劇場編導蔡柏璋策劃、主持，共計15集，邀請建築人文學者及影視劇場名人參與，透過平易近人的口吻將已逝建築師王大閎的創作與經歷與聽眾分享。
北美館隸屬於臺北市政府文化局，為二級機關，置館長、副館長各1人，以及諮詢委員會、美術品典藏審議委員會，下設有研究發展組、展覽規劃組、典藏管理組、教育服務組、行銷推廣組、秘書室、會計室、人事室、政風室，共五個組四個室，預算員額130人，組織架構如下：
館本部包含館長、副館長、研究員、副研究員、研究助理及工友共8人
各單位職掌(預算員額數)如下：
研究發展組（7人）
掌理館務發展研究、館史文獻與圖書業務、現當代藝術學術專題研發及研討會等事項。
* 其下設有美術圖書室，對外提供藝術專業書籍閱覽服務。
* 學術研究出版、館務發展政策擬訂、專案研究、國際學術研討會策辦。
展覽規劃組（25人）
掌理現當代藝術展覽研究、規劃與執行及展示技術研發等事項。
* 其下設有美工設計室、攝影室、佈展小組。
* 國內當代、現代藝術展覽策展、國際展覽引介交流。
* 臺北雙年展、威尼斯雙年展臺灣館策劃、重要國際展覽專案計劃。
典藏管理組（8人）
掌理現當代藝術作品徵集蒐藏、登錄編目、保存、修復及維護等事項。
* 其下設有作品維護室、典藏庫房。
* 美術作品之徵集蒐藏、分類登記、整理考據、裱裝修護。
教育服務組（15人）
掌理藝術教育推廣與交流、美術館志工大隊招募培訓管理等觀眾服務業務；管理兒童藝術教育中心與視聽室。
行銷推廣組（6人）
掌理機關形象、公共關係、媒體宣傳、觀眾開發、贊助合作及數位內容行銷等事項。
秘書室（50人）
掌理文書、檔案、出納、總務、財產之管理與資訊、法制、研考、機電設備、營繕工程、景觀環境等業務及其他不屬於各單位事項。
* 其下設有機電室、駐衛警察隊。
* 行政文書、採購事務、出納保管、財產管理、管制考核、機電管理、警衛安全。
會計室（5人）
依法辦理歲計、會計及統計事項。
人事室（4人）
依法辦理人事管理事項。
政風室（1人）
依法辦理政風事項。
;美術館籌備處主任
*蘇瑞屏：1983年1月—1986年9月（1983年12月24日後轉為代理館長）
;美術館館長
#黃光男：1986年9月—1995年2月（轉任國立歷史博物館館長）
##蔡靜芬：1995年2月—1995年9月（秘書代理）。
#張振宇：1995年9月—1996年6月
##劉寶貴：1996年9月—1996年11月（臺北市教育局副局長兼代）
#林曼麗：1996年11月—2000年8月
##黃才郎：2000年8月—2000年9月（臺北市教育局副局長兼代）
#黃才郎：2000年9月—2007年8月
##謝小韞：2007年8月—2008年12月30日（臺北市文化局副局長兼代）。
#謝小韞：2008年12月31日—2010年3月（轉任臺北市文化局局長）
##陳文玲：2010年3月—2010年9月14日（副館長代理）
#吳光庭：2010年9月15日—2011年7月31日
##劉明興：2011年8月1日—2011年9月5日（副館長代理）
##翁誌聰：2011年9月5日—2012年7月1日（臺北市文獻委員會執行秘書代理）
#黃海鳴：2012年7月2日—2015年1月31日
##蔣雨芳：2015年2月1日—2015年4月29日（副館長代理）
#林平：2015年4月30日—2021年2月1日
##蔣雨芳：2021年2月1日—2021年2月25日（副館長代理）
#王俊傑：2021年2月26日—現任
花博公園美術園區
為提升首都美術館功能與高度，啟動「北美館藝術園區擴建計畫」，計畫斥資新臺幣53億元，整合周邊約10公頃的花博園區重新規劃為綠地公園，並在其中興建一座地上1層、地下2層、樓地板面積48,000平方公尺的當代藝術新館，以緩解本館僅有24,169平方公尺的空間。
園區將以本館為主體，新館則位於目前原民風味館與舞蝶館位置，原民風味館將移至中山北路另一側的舊兒育中心，舞蝶館將予以拆除。新館建築規劃與自然綠地融合，地面層為公園綠地，地下則為美術館空間；且強調綠色運輸與人本交通的概念，藉由地下連通道穿越中山北路，將西側圓山捷運站人流透過引導至新館，並藉此作為新館主要出入口。
預計2021年動工，最快2026年完工營運。
09:30–17:30
09:30–20:30
* 65歲以上、未滿18歲之民眾，免費入場
◎ 免票區：王大閎建築劇場
註：自110年5月1日起，本館恢復地下樓收費（包含D、E、F展覽室、兒童藝術教育中心、視聽室、圖書文獻中心、餐廳及藝術書店等空間）請先於一樓購票入館。
◎ 每日17:00後，全館免費參觀
◎ 週六全日憑學生證免費參觀
自捷運圓山站下車後，於1號出口出站，步行穿越花博公園圓山園區，再左轉行進至中山北路三段，於右前方即可抵達美術館。
搭乘21、42、200、203、208、218、247、260、277、279、287、310、612、677、1717、2022、9006、紅2、中山幹線至「臺北市立美術館」站下車。
* 公車站牌位置：美術館前（往北，士林大直方向）、花博公園圓山園區小徑與中山北路三段交叉口旁（往南，臺北車站方向）。
* 203、277、279、612僅往北方向設站。
* 紅2、21、中山幹線為無障礙公車。
宣杭鐵路自安徽省宣城，經安徽省廣德至杭州，全長224公里，雙線電氣化鐵路，運營最高時速160km/h。
宣杭鐵路起自皖贛鐵路安徽宣城站，經長興與新（沂）長（興）鐵路相接，南至杭州與滬昆、蕭甬鐵路相連，途經安徽、浙江兩省，穿越3個地區、7個縣（區），全長224公里。宣杭鐵路于1992年國慶節實行臨管運輸分流運輸，并于1994年年中正式建成通車，也是安徽省陸上能源運輸的主通道之一，淮南、淮北的煤炭可通過此線迅捷地運到浙江沿海。同時對提升華東地區鐵路運輸能力和推動蘇、浙、皖地區經濟發展意義重大。
在宣城至長興段新修段，全長117.26公里。限制坡度上行線路區段為千分之六，下行區段為千分之四；最小曲線半徑：一般地段800米，困難地段400米，到發線有效長850米，預留1050米。閉塞方式為繼電半自動方式，在1999年被改造為四顯示全自動閉塞。
線路軌道的鋪設標準為：鋼軌；正線采用50KG重的，25米長的新制短軌；在各個車站的到發線軌道，采用43KG重的，25米長的新制短軌及50KG重的，12.5米長的舊線復用短軌；線路的軌枕：采用Ｊ-2或Ｓ-2型的混凝土軌道枕，正線每公里鋪設1760根，在車站的到發線上，每公里鋪設1520根，而其他類型的站線每公里鋪設1440根。線路使用的扣件類型為：正線使用I型彈條，到發線和其他站線使用70型扣板。
德杭線（宣杭老線）于三墩（2016年）
宣杭鐵路由多條鐵路合并而成。
1958年，為了支援杭州地區的工業，杭州市委決定修建由艮山門站至位于半山杭州鋼鐵廠的艮半鐵路專用線。同時，南京直達杭州的杭寧鐵路規劃也被提出。1958年由鐵道部第四勘測設計院設計。1959年12月原杭寧鐵路浙江境內部分率先動工，鐵道兵先期修建杭州至長興段（稱作杭長鐵路），與長牛鐵路接軌。但由于受到大躍進帶來的經濟衰退影響，1961年8月工程停工。1968年，浙江省開展“年產煤200萬噸” “奪煤大會戰” 。為了提高煤炭運輸能力，長興至湖州近郊嚴家墳 （現寧杭高鐵湖州南站北側）鐵路工程復工，1970年7月1日建成；1970年9月湖州至杭州段動工，線路進入杭州后在艮半鐵路K9+011處接軌。工程于1971年12月修通，1972年2月1日通車運營，隨后線路改名杭牛鐵路，為省辦地方鐵路，等級IV級，由浙江省杭長鐵路管理處運營。1974年10月1日，奉交通部令，杭長鐵路由杭州鐵路分局接管。長牛線改變了單純外運煤炭的作用，擔負起浙北山區特產竹木、石灰石和糧食的外運任務，1983年起開始承擔浙江水泥廠產品的運輸任務。
1974年至1981年先后鋪設了從煤山至廣興井、千井灣井的專用線5.2公里和牛頭山至七號井的專用線4.7公里，作為杭牛鐵路支線，分別稱煤千線和牛七線。
1986年，原杭寧鐵路設計變更：江蘇省內的起點由南京改為宣城。在鐵道部當年出臺的“中取華東”鐵路建設藍圖中，計劃開辟淮南至華東地區的華東第二鐵路通道。宣杭鐵路作為二通道的一部分于1988年10月1日開工，新建設宣城至長興段。前期施工由中鐵四局自宣城端開展，自1988年11月陸續開建該站以東58公里距離范圍內的軌道和附屬基礎設施工程，并都于1994年4月20日前陸續完工。全線唯一的特大橋梁水陽江大橋也在1989年7月14日進行橋梁鋪架作業工程。
在1989年9月底前，中鐵四局的新運處已經陸續地建成了前述路段的臨通線路架修工程作業。并在1989年5月初，于宣城站北側新建軌排場，并開始了路用軌排的拼裝和生產工作；該項工程與同年12月14日即開工的線路和橋梁鋪架作業同時進行。1991年5月14日，完成線路鋪設并與中鐵十六局鋪設的線路接軌。同時，中鐵四局也在1991年10月27日之前，鋪設完成了所有的正線線路，并于1991年10月27日-- 來年的1月18日之間完成全線各車站的到發線和其他站線軌道鋪設和其他附屬設備施工作業。
1994年6月30日，華東二通道宣長段 （宣州至長興）通車，與杭長線組成宣杭線。長興至牛頭山作為支線，仍稱長牛線。
電氣化中的宣杭鐵路（2018年）
新建宣城至長興的單線鐵路于1991年10月27日實現了全線貫通。鐵四局新運處將該線路于1992年10月1日，投入臨管運輸分流運輸。自1994年6月30日18：00，宣城至長興段線路正式交付上海鐵路局運營和管理。
21世紀初為提高該線路的運載能力決定動工興建宣杭復線。工程于2003年4月份開工，2005年竣工。其中宣城至在既有鐵路的基礎上擴建復線。德清西至杭州新建一條復線鐵路，以避開彭公隧道。這兩站間原有的鐵路俗稱“老宣杭線”或“德杭線”。
2010年宣杭鐵路行宮塘站至喬司站的北環線實施復線工程，2011年11月30日啟用。同年洪林橋站和化古塘站撤銷。
2019年1月25日，宣杭鐵路電氣化開通，代表著杭州鐵路樞紐各條干線全面實現電氣化。
為配合杭州市地方相關規劃及新建杭州西站工程，老宣杭線（德清西-行宮塘舊線）將被拆除。2020年12月9日晚6點倉前站和老宣杭線倉前至區間關閉，而倉前以西路段及石瀨站和上柏鎮站則于12月31日撤銷。
宣城站、建國站、洪林橋站、十字鋪站、誓節渡站、廣德站、祠山崗站、泗安站、大云站、長興站
* 宣杭鐵路線路圖 — 在OpenStreetMap