ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
*申請攜號轉網的號碼入網已滿120個自然日；
可攜服務由最初時每月超過十萬宗，降至現時每月低於十萬宗。截至2020年5月，香港共有23,067,854宗移動電話號碼成功轉攜宗數。
中國大陸攜號轉網服務流程指引
對于有需求的用戶，可以通過以下方式完成攜號轉網操作。
中國大陸攜號轉網業務的操作流程如下：
#查詢是否符合轉網要求：編輯短信“CXXZ#機主姓名#機主證件號碼”發送至攜出運營商，中國移動用戶發送至10086，中國聯通用戶發送至10010，中國電信用戶發送至10001，攜出運營商會短信回復用戶是否符合攜號轉網要求。如果用戶不符合攜號轉網要求，則需要聯系攜出運營商以繳清欠款、關閉尚未失效的套餐等業務。
#獲取授權碼：符合轉網要求的用戶可編輯短信“SQXZ#機主姓名#機主證件號碼”發送至攜出運營商，號碼同上，攜出運營商會回復用戶授權碼，有效期為一小時。
#辦理攜入手續：用戶攜帶本人有效身份證件前往攜入運營商指定的營業廳辦理攜入手續并更換手機卡，新手機卡將于下一個整點可用。另外由于不同運營商所使用的移動通訊標準不盡相同，用戶可能需要更換設備。
*  香港特別行政區電訊管理局 相關新聞稿
*  中華民國交通部電信總局 相關新聞稿
是信德集團及香港中旅合資的快速客運渡輪服務品牌，是由信德中旅船務管理有限公司營運，於1964年成立，主要營辦港、澳、深及粵四地之間的航線。
噴射飛航主要提供24小時來往香港和澳門的航海服務，並以香港上環信德中心的港澳碼頭和尖沙咀的中港碼頭作為其香港的基地，船程約為55分鐘，比港珠澳大橋更快直達香港島和尖沙咀，方便香港島和九龍西區居民。主要競爭對手是同樣提供澳門航線服務的金光飛航（港澳碼頭至氹仔客運碼頭）。噴射飛航是全球唯一提供24小時跨境渡輪服務的公司。此外噴射飛航亦營辦香港國際機場海天客運碼頭來往澳門外港碼頭的跨境服務，因應船務及飛機航班的對接安排，噴射飛航在其航班中與航空公司一樣使用IATA格式的航班代碼，噴射飛航的IATA代碼為8S。
因應香港特別行政區政府為防範2019冠狀病毒病之應變措施，該公司於2020年2月4日清晨起終止所有往來港澳間之渡輪服務，復辦日期另行通知。
信德中旅船務管理有限公司的大股東是信德集團及第二大股東香港中旅國際投資有限公司（中旅國際）。合併為噴射飛航之前，信德集團全資附屬的遠東水翼船有限公司以及中旅國際全資附屬的中旅僑福渡輪服務有限公司和港澳飛翼船有限公司各自都有自己的船隊。信德旗下的「遠東水翼船」/「遠東噴射船」（Far East Hydrofoil / Far East Jetfoil）經營來往港澳的水翼噴射船服務，中旅旗下的「港澳飛航船」（Turbo Cat）則經營粵港澳的雙體船服務。
噴射飛航原自1962年由何鴻燊成立的信德船務有限公司，1964年再成立全資附屬的遠東水翼船有限公司；同年梁昌成立港澳飛翼船有限公司，以抗衡何鴻燊的噴射船業務。
僑福渡輪服務有限公司成立於1991年，1993年被中旅國際收購後易名為中旅僑福，以港澳飛航船名義經營雙體船業務。1995年，中旅僑福收購港澳飛翼船有限公司。港澳飛航船也曾在1999年至2000年期間營辦香港境內的航線，分別為中環至屯門（平日）及中環至大澳（假日）。
信德集團與中旅國際的噴射船業務在1999年7月1日合併為信德中旅船務管理有限公司後則改以噴射飛航名義營運，並將遠東水翼船有限公司和港澳飛翼船有限公司納入全資附屬公司。噴射飛航現時擁有全球規模最大的噴射船隊，擁有7種不同種類的船，其中16艘為水翼船。
2011年8月11日，信德中旅船務管理有限公司以3.5億元現金從新創建集團收購新世界第一渡輪（澳門）有限公司（簡稱新渡輪澳門）及新渡輪海上客運（澳門），並於9月30日完成交易。
2011年信德中旅船務管理有限公司上半年收入7.94億港元，燃料成本3.24187億港元，虧損0.585億港元。
港珠澳大橋在2018年10月24日通車後對噴射飛航的業務構成直接競爭，噴射飛航港澳航線的乘客量從2018年上半年的670萬人次，大幅下挫32%至2019年上半年的460萬人次，截至2019年上半年已虧損7,000萬港元；而上環港澳碼頭、尖沙嘴中港碼頭，以及屯門碼頭的出入境人次均按年減少；香港三個碼頭截至2019年3月的出入境人次按年合共下跌約331萬，跌幅達25.9%，由於客量明顯下降，噴射飛航因此須調整班次。
截至2020年3月6日，各主要股東持有信德中旅船務管理有限公司之比例如下：
*Interdragon Ltd. 50%
**澳門旅遊娛樂股份有限公司直接持有40%股權
**信德集團有限公司間接持有60%股權
*Dalmore Ltd. 50%
**香港中旅(集團)有限公司 100%
有些乘客會稱噴射飛航做「飛貓」（只限對前港澳飛航船所擁有的船隻），這是因為「Turbo Cat」的「Cat」同樣是「雙體船」一詞的英文「Catamaran」的簡稱，再加上 Turbo Cat 有一款雙體船名為「飛貓型」（Flying Cat）雙體船，所以才有如此簡稱。另外，由於噴射飛航擁有全球最大水翼船及雙體船船隊，因此高速跨境客輪（不論是否由噴射飛航營運）在香港俗稱為「噴射船」。
噴射飛航商標（1999年至2007年）
噴射飛航商標（2007年起）
噴射飛航在2007年開始投資逾港幣1000萬元，把船隊外觀顏色塗裝更新，換上醒目的「跑車紅」，而商標也改用流線形圖案組合，以取代1999年起沿用之舊標誌。噴射飛航表示，此品牌形象更新工程能更有效象徵噴射飛航服務穩定快捷，並更能使船隊更具動感的發展路向表現出來。
目前船隊中大部份船隻已換上新塗裝（除水星外），而該形象廣告於2007下半年時由著名電視藝員鄭子誠參與旁白工作。
2008年10月，噴射飛航委託文墨出版有限公司印刷船上雜誌 - 「TurboJET HORIZON 飛航-{天}-地」，並於同年12月成功創刊。目前該雜誌以中英雙語月刊形式出版，在所有噴射飛航船隻上免費取閱，但只供在船上閱讀。
部分航線因應2019冠狀病疫情暫停服務
香港上環 ? 澳門新口岸
港澳客輪碼頭
外港客運碼頭
每15分鐘一班；深宵時間︰每15至135分鐘一班，24小時服務。由2019年9月1日開始，日航班次︰每20分鐘一班；夜航班次︰每30分鐘一班；深宵時間︰每30至195分鐘一班，24小時服務。
香港上環 ? 深圳機場
只提供包船服務。
香港九龍尖沙咀 ? 澳門新口岸
中國客運碼頭
2011年10月1日起接手自新渡輪（澳門）營運，2012年6月28日起併入至噴射飛航品牌。每日9個航班往澳門，及10個航班往九龍。
香港九龍尖沙咀 ? 澳門氹仔
氹仔客運碼頭
每日一至兩個航班來往氹仔及九龍。
澳門新口岸 ? 珠海香洲區
每日2個航班來往澳門及珠海九洲港。 實際由合作伙伴珠海高速客輪及所經營。
澳門新口岸 ? 深圳機場
每日4個航班來往澳門及深圳機場。 實際由合作伙伴深圳迅隆船務有限公司及深圳市鵬星船務所經營。
澳門新口岸 ? 深圳蛇口
蛇口郵輪中心
每日11個航班來往澳門及深圳蛇口。 實際由合作伙伴深圳迅隆船務有限公司及深圳市鵬星船務所經營。
澳門氹仔 ? 深圳蛇口
每日只有2班航班來往。 實際由合作伙伴深圳迅隆船務有限公司及深圳市鵬星船務所經營。
香港機場 ? 澳門新口岸
海天客運碼頭
有航班代碼。每日2個航班往澳門，及3個航班往香港機場。（因香港國際機場第三條跑道工程進行中，所以經過有關工程必須封閉或降低行駛速度，航行時間會有所影響）
深圳蛇口 → 香港機場
有航班代碼。每日14個航班往香港機場。 實際由合作伙伴深圳迅隆船務有限公司所經營。
香港上環 ? 澳門氹仔
每日5個航班往澳門，及一個航班往上環。
香港新界屯門 ? 澳門新口岸
屯門客運碼頭
每日5個航班來往澳門及屯門。
澳門氹仔 →  香港新界屯門
約35-40分鐘
逢星期日提供一個航班往屯門。
香港新界屯門 → 珠海九洲港
約1小時45分鐘
每日單程一個航班，經香港國際機場海天碼頭往珠海（不設往屯門服務）。實際由珠江客船與珠海高速客輪（九洲藍色干線）營運。
波音Jetfoil 929，繼承自遠東水翼船／遠東噴射船的船隊。款式為單體水翼船，長24.44米，排水量267噸，定員190/243名，使用2具勞斯萊斯 Allison 501KF燃氣渦輪機為噴水推進器提供動力（而原先為軍用的「帝王星」另有一具低速航行時使用的柴油引擎，總引擎數目較其他同款船隻多一具），以柴油為燃料（1990年代後期前以煤油為燃料），最高航速45/47節，由波音公司於1970年代中期至1980年代初在美國建造。因其運作時會產生較大的噪音，所以只會航行來往香港港澳客輪碼頭至澳門外港客運碼頭的航班，雖然早年亦曾用於九龍中國客運碼頭至澳門航線，但於2000年代初由Tricat等雙體船取代；自2018年起，已被編為香港航線的後備船隻。註冊地為香港。
隨著港珠澳大橋於2018年秋季通車，噴射飛航於2018年起把大部分年事已高的929-100型噴射船退役。
;929-100型（黃色底表示該船隻為「至尊噴射船」，而灰色底則表示該船隻已退役或長期閒置）
水星Flores
1983年曾用於移送何賢遺體返回澳門2008年起封存並成為零件船，仍用白色主調的舊塗裝，未有作出任何翻新工程原訂於2020年10月拆解，但在各方施壓下暫停。
929-100-001
木星Madeira
於2013年11月發生撞船事故，事後因船殼受損而宣佈退役，但未拆解。
929-100-002
土星Pico
原擬改裝為第9艘至尊噴射船，但後來於2018年2月7日退役。
929-100-004
金星Santa Maria
已於2019年8月14日傍晚完成 18:30 澳門往香港航班後退役。至2021年3月被拆解。
929-100-005
銀星S?o Jorge
曾經被閒置，已於2014年10月底復出，取代撞毀的木星號，並改為第6艘至尊噴射船。
929-100-006
鐵星Urzela
1976年5月
前鐵行輪船公司「FLYING PRINCESS」，噴射飛航二手購入，1992年曾用於運送澳門前立法會主席宋玉生遺體返回澳門，於2012年12月發生撞船事故，已於2018年12月21日中午退役。至2021年4月被拆解。
929-100-007
東星Guia
1976年12月
原佐渡汽船「おけさ」 ，於1995年6月發生械劫案已於2018年7月10日退役。至2021年5月被拆解。
929-100-009
;929-115型（黃色底表示該船隻為「至尊噴射船」，而灰色底則表示該船隻已退役或長期閒置）
錫星Terceira
1979年1月
2009年8月改裝為第2艘至尊噴射船
929-115-012
天皇星Funchal
2008年11月撞船事故後，改裝為第1艘至尊噴射船
929-115-013
帝皇星Lilau
原型929-320是英國皇家海軍的迅速號（HMS Speedy）單層獵掃雷艦，但試用數年後被棄用，波音購回改建成雙層載客噴射船及轉售遠東噴射船，於1988年從尖沙咀中國客運碼頭首航，已於2019年9月30日傍晚完成澳門往香港航班後退役。
929-115-014
海皇星Horta
2012年7月改裝為第3艘至尊噴射船於2015年10月發生撞漂浮物入水事故，現已復出。
929-115-016
幸運星Cacilhas
船身於2011年初被貼上三國傳網絡遊戲廣告貼紙，於2014年6月發生撞船事故，其後改裝為第8艘至尊噴射船，於2015年10月發生起火事故。
929-115-018
帝-{后}-星Taipa
2013年2月改裝為第4艘至尊噴射船
929-115-021
*FoilCat：款式為雙體水翼船，35米長，561噸，定員423名，搭載兩具通用電氣 LM500 燃氣渦輪機為噴水推進器提供動力，最高航速50節，由挪威 Kvaerner Fjellstrand 建造。
挪威Kvaerner Fjellstrand製造的雙體噴射水翼船（Foilcat）為前遠東水翼船／遠東噴射船船隊之列，兩艘皆為「至尊噴射船」：
日星Barca
於2014年5月改裝為第5艘至尊噴射船
Hull No.1625
祥星Penha
於2015年2月改裝為第7艘至尊噴射船
Hull No.1624
上述船隻主要行駛來往香港港澳客輪碼頭至澳門外港客輪碼頭的航班。註冊地為香港。
FlyingCat的中文稱為「飛貓型」雙體船，長40米，排水量479噸，定員303名，搭載2具各2000千瓦功率的MTU 16V 396柴油發動機為噴水推進器提供動力，最高航速35節，是噴射飛航船隊中航速最慢的客輪。「宇航1」及「宇航3」由挪威Kvaerner Fjellstrand設計，並在新加坡的分廠於1992年建造，為前港澳飛航船船隊之列；而「宇航5」收購自新渡輪澳門船隊，於2000年由荷蘭達門集團接手同一新加坡船廠後建造。
宇航一號Universal Mk I
Hull No.0004
宇航三號Universal Mk III
Hull No.0010
宇航五號(原新輪伍)Universal Mk V
收購自新世界第一渡輪於2011年12月換成噴射飛航塗裝
上述船隻由於航速比其他船型慢，由香港港澳客輪碼頭開往澳門外港客運碼頭通常要70分鐘以上，比噴射飛航對外發布的預期航行時間55分鐘長，所以飛貓型通常用於航程較短的航線，主要是來往香港國際機場及澳門外港客運碼頭的航班，不過每日中午12時15分由香港港澳客輪碼頭至澳門外港客運碼頭以及每日早上9時30分由九龍中港碼頭至澳門外港客運碼頭的航班或會使用上述船隻。此外，宇航五號同時用於承運珠江客運早上8時30分中港碼頭至廣州南沙客運港的航班。註冊地為香港。
TriCat為穿浪式雙體船（噴射飛航又將之稱作三體船/超級豪華雙體船），44.90米長，602噸，定員328/333名，搭載兩具卡特彼勒的Solar Taurus燃氣渦輪機為噴水推進器提供動力，最高航速45節（空載時最高可達52節）；宇航（2001-2007）由英國FBM Marine在懷特島考斯的船廠建造，宇航2008由FBM Marine在菲律賓的船廠建造，而宇航2009及2010是由美國Pequot River建造。排氣喉的設計方面，宇航（2001-2005）船尾的排氣喉較矮身，而宇航（2006-2010）則較為高身。此等船隻與南韓大亞高速海運使用的穿浪雙體船屬同一船系，在外型上大致相似，但規格大為不同。
英國FBM Marine建造的（Tricat）高速穿浪式雙體船，除最後兩艘之外，均繼承自前港澳飛航船船隊：
宇航2001Universal Mk 2001
船身於2013年10月至2014年6月披上第60屆澳門大賽車廣告
Hull No. 1407
宇航2002Universal Mk 2002
Hull No. 1408
宇航2003Universal Mk 2003
Hull No. 1409
宇航2004Universal Mk 2004
設4座位至尊貴賓廂
Hull No. 1410
宇航2005Universal Mk 2005
曾於2006年10月裝翼及進行翼航試驗
Hull No. 1411
宇航2006Universal Mk 2006
船身於2017年10月換上永利澳門紅色塗裝
Hull No. 1428
宇航2007Universal Mk 2007
船身於2018年12月換上Mastercard塗裝
Hull No. 1429
宇航2008Universal Mk 2008
在菲律賓宿霧的FBM Aboitiz Marine Inc.建造
Hull No. 1001
宇航2009Universal Mk 2009
美國Pequot River Shipworks建造，原來行走紐約至麻省渡輪，2005年購入船身曾於2010年12月換上美高梅金殿黃色塗裝，但已於2017年7月除下，回復標準塗裝  船身於2018年11月換上Mastercard塗裝
Hull No. PRS1
宇航2010Universal Mk 2010
美國Pequot River Shipworks建造，原來行走紐約至麻省渡輪，2005年購入
Hull No. PRS2
上述船隻主要航行來往香港港澳碼頭及澳門外港客運碼頭，也有用於來往屯門客運碼頭及澳門外港客運碼頭的航班，但間中亦會來往九龍中港碼頭及澳門。雖然船公司已經安排了上述船隻主力行走來往港澳碼頭至澳門每小時15分，45分的航班，但間中亦會被安排行走加班船，在極罕有的情況下更加會被安排行走原本屬於水翼船的航班。註冊地為香港。
PS-30繼承自前遠東水翼船／遠東噴射船船隊。款式為單體水翼船，27.8米長，303噸，定員260名，搭載2具勞斯萊斯Allison 501KF燃氣渦輪機為噴水推進器提供動力，最高航速45節，由波音授權中國船舶工業集團旗下的上海新南造船廠建造兩艘。主要行駛來往香港港澳客輪碼頭至澳門外港客運碼頭的航班。註冊地為香港。
北星Balsa
PS-30 Jetfoil
原擬與南星號一併售予南韓未來高速，但不獲接手，被長期閒置，至2020年9月被拆解。
BA 101
澳斯達48米是一款由澳洲澳斯達（Austal）船廠設計的雙體船，長47.5米，排水量695噸，定員418人，搭載4具各2320千瓦功率的MTU16V 4000柴油發動機為噴水推進器提供動力，航速43節（空載時最高約49節）。這批雙體船是由澳斯達位於西澳大利亞的船廠建造，最初由新渡輪購入用於營辦港澳航線，噴射飛航於2008年購入其中較新的兩艘，其餘在2011年併購新渡輪澳門航線後歸入旗下。當中的「宇航2014」常來往於上環港澳客運碼頭及澳門外港客運碼頭，其餘澳斯達雙體船主要航行來往九龍中國客運碼頭至澳門外港客運碼頭及屯門碼頭至澳門外港客運碼頭的航班。註冊地為香港。
宇航2011Universal MK 2011（原新輪捌拾柒）
於2008年8月7日向新渡輪購入船隻右側出口於2010年12月加裝跳板
宇航2012Universal MK 2012（原新輪捌拾捌）
於2008年8月7日向新渡輪購入船隻右側出口於2011年6月加裝跳板
宇航2013Universal MK 2013（原新輪捌拾壹）
前新渡輪(澳門)船隊
宇航2014Universal MK 2014（原新輪捌拾貳）
前新渡輪(澳門)船隊唯一屬港澳碼頭至澳門線之Austal雙體船船隻
宇航2015Universal MK 2015（原新輪捌拾叁）
宇航2016Universal MK 2016（原新輪捌拾伍）
前新渡輪(澳門)船隊曾於2006年牽涉撞船事故
宇航2017Universal MK 2017（原新輪捌拾陸）
前新渡輪(澳門)船隊曾於2011年牽涉撞船事故於2012年4月換成噴射飛航塗裝
# 美國波音Jetfoil 929水翼船
#*火星（Corvo），1975年建造，服役期1975-2006，於2006年轉售南韓HIJET FERRY CO. LTD（後來併入未來高速）公司，命名為HIJET，於2016年退役停用
#*恆星（Acores），1976年建造，服役期1977-2003，於2004年轉售南韓未來高速(MIREJET)公司，命名為KOBEE III，於2016年退役停用
#*銅星（Ponta Delgada），1977年建造，服役期1977-2003，於2004年轉售南韓未來高速公司，命名為KOBEE V
# 上海新南PS-30水翼船
#*南星（Praia），1994年建造，服役期1995-2001，於2002年轉售南韓未來高速公司，命名為KOBEE
# 挪威斐聲雙體船
#*宇航二號（UNIVERSAL MK II），1992年建造，服役期1992-2010，於2010年售予印尼，命名為PRIMA OASIS
#*宇航四號（UNIVERSAL MK IV），1994年建造，服役期1994-2011，於2011年售予南韓，命名為NANHAN ANGEL
# 新加坡Damen Fast Ferry雙體船
#*新輪陸（NEW FERRY VI，擁有權證明書號碼：A10143），2000年建造，服役期2011-2013，於2013年售予臺灣，命名為滿天星二號，行走高雄至澎湖航線（由於出售前噴射飛航仍有新渡輪（澳門）的15個月臨時品牌授權，此船並未按預期易名「宇航七號」）
智 星 ZHI XING
高速雙體船 Hi-Speed Catamaran
建 造 日 期 Date of build	2008
噴射飛航於2009年推出至尊噴射船航班（Premier Jetfoil），由旗下5艘波音929-115型水翼船（錫星、天皇星、海皇星、帝-{后}-星、幸運星）、1艘波音929-100型水翼船（銀星）及2艘Foilcat 雙體水翼船(祥星、日星)負責運行。8艘船都先後進行內飾改造工程，包括安裝LED燈光設備（僅限錫星、天皇星）及三星頂級影音系統、更換全新可調式真皮座椅等，設至尊貴賓廂及尊豪位。
至尊噴射船的至尊貴賓廂，豪華位及尊豪位乘客都可在航程中享用免費餐飲，至尊貴賓廂及尊豪位之乘客更可享用精選熱餐、特選咖啡、葡萄酒及香檳（香檳只限貴賓廂乘客）；船上更裝設Wi-Fi無線寬頻，乘客可於船上免費上網。
船期表(2013年2月9日起生效)
01:3007:0007:3008:3009:0010:0010:3011:3012:0013:3014:0015:0015:3016:3017:0018:0018:3019:3020:0021:0022:0022:3023:3023:59
01:3002:3007:0007:3008:3009:0010:0010:3011:3012:0013:3014:0015:0015:3016:3017:0018:0018:3019:3020:0021:0022:0022:3023:3023:59
備註： 夜航班次。因應港珠澳大橋通車，至尊噴射船的服務班次已於2019年調整。
噴射飛航於香港上環信德中心地下及澳門外港客運碼頭一樓設有「至尊貴賓室」，是同業首個同類型服務。貴賓室為指定乘客提供免費飲品小食、報刊及Wi-fi無線上網服務。而設於香港上環港澳客輪碼頭之至尊貴賓室亦提供預辦澳門國際機場登機手續、行李搬運、行李寄存及搬運服務及噴射飛航儲值卡服務。
*備註： 特定乘客包括SUPER+乘客、機場線豪華位乘客、至尊噴射船乘客。
噴射飛航個人儲值卡持卡人可透過網上訂票系統 www.turbojetbooking.com 增值或預訂船票，然後於各碼頭自助票務機取票，方便快捷。持卡人可尊享折扣優惠、積分獎賞、優先提前登船等一級禮遇。
電子船票適用於所有噴射飛航營運及指定代理航線，同時附有「E+」功能，讓客戶更便捷地乘搭港澳線最先開出的航班。
舊款噴射飛航船票式樣
票價（2017年11月11日起生效）
上環（港澳客運碼頭）→澳門（外港客運碼頭）
平日／例假日及假期／夜航
至尊貴賓廂（4座位）
例假日及假期
澳門（外港客運碼頭）→上環（港澳客運碼頭）
尖沙咀（中港客運碼頭）→澳門（外港客運碼頭）／（氹仔客運碼頭）
澳門（外港客運碼頭）／（氹仔客運碼頭）→尖沙咀（中港客運碼頭）
屯門（屯門客運碼頭）→澳門（外港客運碼頭）／（氹仔客運碼頭）
澳門（外港客運碼頭）／（氹仔客運碼頭）→屯門（屯門客運碼頭）
澳門（外港客運碼頭）?香港國際機場（海天客運碼頭）
成人／小童（2-12歲以下）／小童（2歲以下）
小童（2-12歲以下）
小童（2歲以下）
#香港→澳門為港幣票價。澳門→香港為港幣及澳門幣票價。
#至尊航班同時提供普通位（上層）及豪華位（下層），收費與其他航班一致。
#貴賓廂之大小需要視乎船種而定。
#澳門出發的航班已於2011年9月13日起取消離境稅，並已於同日起調整。
#外港?屯門航線每程需要另外繳付$28屯門碼頭服務費，已包括在船票票價內。
*2002年10月23日晚間時份，噴射船鐵星號從香港前往澳門，於氹仔對開約兩海浬撞倒海上漂浮物，事故導致33人受傷。
*2005年12月3日晚上六時許，噴射船銀星號在大嶼山分流附近水域撞倒海上垃圾，共6人受傷。
*2006年6月10日中午十二時許，噴射船木星號由香港開往澳門，駛經西環對出海面時，船底排氣口疑遭海上垃圾堵塞，令船身突然失去動力，而失去平衡向左傾側，船隻一度以傾斜45度向前滑行，30秒後始回復正常停下，事故一共6人受傷。
*2008年1月11日傍晚時份，兩艘噴射船（天皇星號及金星號）遇上意外，天皇星號於晚上7時46分由香港開往澳門，在抵達澳門前約10分鐘，與在晚上8時21分由澳門開出之金星號碰撞。當時天皇星號上有229名乘客，金星號則有206名。事發後，兩艘船分別自行慢駛往澳門外港客運碼頭，天皇星號於9時39分泊岸，金星號則於約晚上10時折返澳門外港客運碼頭。其後兩船都被成功修復並再次復出，而天皇星更因這次機會被改造成第一艘至尊噴射船，並曾經先後於船身貼上VISA信用卡廣告及澳門回歸10周年的廣告橫額；2009年，錫星也被改造為第二艘至尊噴射船，並保留舊有的白色船身塗裝，而沒有隨船隊其他船隻翻新船身顏色，2012年,海皇星被改造為第三艘至尊噴射船（天皇星和海皇星則隨船隊其他船隻翻新為紅色塗裝）。
*2010年12月16日晚上約11時，三體船宇航2008由香港國際機場海天碼頭開往澳門，於外港碼頭泊岸期間，疑因人為錯誤，導致船隻主引擎突然啟動，船隻並向後退，與此同時，一名正在踏上跳板準備登岸的新加坡籍女遊客猝不及防，連人帶跳板一併墮海，女傷者其後被救起，送往山頂醫院治理。
*2012年12月29日，一艘噴射船（鐵星號）從澳門外港碼頭前往香港，於開船10分鐘後懷疑偏離航道，撞到一海上浮標，事故共造成26人受傷，全部送往山頂醫院治理。
*2013年11月29日凌晨1時，載有115名乘客及船員的單體噴射水翼船「木星號」從香港前往澳門外港碼頭，於開船15分鐘後，在喜靈洲附近海域撞到一物體，事故共造成87人受傷，全部送往瑪麗醫院治理。
*2014年3月13日，三體船「宇航2006」於下午2時50分在靠泊澳門外港客運碼頭4號泊位時，疑左邊引擎故障，船隻失動力，船頭直撞向岸堤輕微凹陷損毀，船上3名乘客頭部受傷，包括兩名香港男子及一名澳洲女子，送往醫院治理。
*2014年5月21日晚上約10時30分，一艘載有162名乘客及8名船員的雙體船「宇航2013」由中港碼頭駛往澳門期間，與一艘內地內河船相撞，造成38人受傷，而雙體船的船艙一度入水，其後慢速駛回碼頭，傷者分別送回香港及長洲，轉由救護車送院治理。
*2014年6月13日早上8時半，載有233名乘客及船員的單體噴射水翼船「幸運星」在澳門泊岸時，失控剷上防坡堤擱淺，船身傾側入水，70人受傷，其中1名港人頸椎骨折重傷。
*2015年10月10日下午，搭載134名乘客及10名船員的噴射船「幸運星」，由澳門回港途至上環對開海面時，主機突然出現故障，機房發生火警，船尾冒出熊熊烈火，消防船開喉將火救熄，意外中無人受傷。
*2015年10月25日傍晚，載有163名乘客及11名船員的噴射船「海皇星」號，由澳門回港途中，在大嶼山小鴉洲附近撞到不明物體，共有124人受傷，其中5人危殆，多處骨折，傷勢較嚴重，5人嚴重、40人穩定。由於傷者眾多，當局出動直升機到場載走多名受重傷的乘客，加上現場風浪很大，傷者要分批乘水警輪及消防船回岸再分流送院。救援行動歷時近5小時。
*2016年8月27日晚上11時許，載有289名乘客及10名船員的三體船宇航2003號，由澳門回港途中，在牛頭附近(即大嶼山對開水域)撞到一艘約15米中國漁船，船上1名乘客腳部擦傷，由救護車送院治理。噴射船左邊船身嚴重毀爛，在凌晨二時許駛回上環港澳碼頭。
* 2016年9月2日，載有152名乘客的祥星號，執行澳門外港客運碼頭至上環港澳客運碼頭航線時，於啓航半小時後，在距離香港21海里，屬於內地海域的牛頭島附近，左引擎突然故障，需要使用右引擎慢駛，慢駛近三小時後最終在早上10時45分，抵達上環港澳客運碼頭。
* 噴射飛航雜誌 - TurboJET HORIZON 飛航-{天}-地之網頁
分類:信德集團
教育社會學是應用社會學及教育學的一門分支，以宏觀層面、中觀層面及人際互動的方法來研究教育問題和教育與社會的關係。
教育社會學誕生於19世紀末20世紀初，它的知識體系有賴兩個不同的派別。一方是教育學家對赫爾巴特教育體系作出批判時建立，強調教育與社會的互動。另一方是社會學家把教育當作社會制度納入到社會學研究領域。
R. Dreeben把教育社會學研究主旨分為三個部分：
*教育的社會流動性理論（social mobility of education）
*社區對教育的影響（community influences on education）
*作為社會組織的學校（social organization of schools）
這三大主題貫穿了教育社會學從20世紀初誕生，發展至1950年代的全過程。在1970年代以后，這些核心概念有了新的拓展，最主要的研究議題包括：
*社會網絡以及他們對個人行為和社會準則的影響
Educational Sociology
New Sociology of Education
1950~1970
傳統教育社會學
新興的教育社會學
「新的」/「解釋的」教育社會學
哲理+應用，社會學知識原理的教育應用，教育學者為主，其特色為：
# 重視社會行動
# 應用取向
# 偏重哲學性。
認為教育有「社會化」和「選擇」兩種功能
認為教育社會學為社會學的分支，教育組織是其良好的研究領域，採驗證取向，強調社會學理科學驗證、分析，以建立理論目的，研究者以社會學者為主
解釋的、批判性的、質的研究取向，微觀的研究內容，代表理論如現象學、符號互動論、俗民方法論、知識社會學、批判理論等
* 華德（L.F. Ward）、
* -{涂}-爾幹（E. Durkheim）、
* 韋柏（M. Weber）、
* 孟漢（K. Mannheim）、
* 杜威（J. Dewey）等人
* 布魯克福（Broolover）、
* 葛樂士（N. Gross）、
* 畢德威（C.E. Bidwell）、
* 班克斯（O. Bank）等人
* 鉅觀分析：教育目的與功能、分類與成就、選擇、改革。
* 微觀分析：班級、師生關係、學校、校園倫理與校園民主。
孔德（A. Comte）─社會學之父
# 社會演化三時期「神學→玄學→科學（實證）」
# 社會動學（社會變遷）vs.社會靜學（社會秩序與安定）
史密斯（Smith）
出版《教育社會學概論》，第一本標題為教育社會學的教科書
史賓賽（H. Spencer）─有機比擬論
人類社會與生物有機體極為類似
-{涂}-爾幹（E. Durkheim）─社會連帶論
# 由社會觀點分析社會現象，認為共同信念與價值使社會凝固
# 提出「社會連帶」、「集體意識」概念
華德（L.F. Ward）─社會導進論
透過有計畫的社會行動改進社會，又被稱為心理學派的社會學者
華勒（W. Waller）─教育社會學
認為學校為社會有機體，強調學校師生之間的衝突。
馬克思（K. Marx）
階級衝突才是進步的動力
帕森士（T. Parsons）
韋伯（M. Weber）—科層體制理論
研究社會學要中立，不可將個人信念或偏見滲入研究中。
墨頓（R.K. Merton）
提出社會的抽象模式
杜威（J. Dewey）
著有《學校與社會》（''School and Society''）認為教育即生活，學校即社會，將學校當作一種社會制度。
又稱結構功能論（structural-functionism），主要特徵包含：
* 共識 - 學校是價值觀達成共論的場所。
*提出社會連帶（social solidarity）。
*將社會行為（social action）作為社會學的分析單位，並將互相作用的網絡稱為社會體系（social system）。個人被社會制度賦予行為的期望，也就是「角色」，當個人發揮角色的功能，社會就能夠處於穩定發展的狀態；帕氏透過對社會體系的分析來闡述角色代表的意義。
*認為社會體系有四種作用：模式的維持（pattern-maintenance），體系的統整（integration），目標的達成（goal-attainment），適應的作用（adaptation）。
*在研究美國中小學班級體系時，分析其兩項主要功能：「社會化」與「選擇」
*功能主義的集大成者，將原有的理論加以修正，使其更為完備。
;包爾思與金提思
*「社會再製論」-　教育的功能在於透過「符應原理」，使社會階級不平等的現象重現，並以符應原理為合理的藉口。
*「文化再製」-　文化資本（cultural capital）可以轉換成經濟資本。
*勞動的兒童常不具「內化的文化資本」，所以導致學習失敗。
*提出「文化創生」（cultural production）的觀點（別於文化再製）。
*重視勞工學生的「反學校文化」（anti-school cultures）研究。
*「文化霸權」（culture hegemony）-統治階級所建立的生活文化，經由教育與大眾傳播媒體的機制力量，影響社會成員的認知。
*認為兒童社會背景影響語言，語言影響認知表現，認知表現影響教育成就。
*現象學：胡賽爾（E. Husserl）所創。
:*源始於米得（G. H. Mead）的自我中心學、柯來（Cooley）的「鏡中我」，以及湯姆士（Thomas）的「情境定義」。
:*研究人與人之間的互動性質與過程。
:*創始者-葛分科（Garfinkel）
:*主要概念有兩者：
:**反省性：所有行動者都具有反省意識。
:**指標性：語言在不同情境下有不同的意義，需要互動才能溝通。
:*楊格（Young）-關注教育的內容，教育內容的選擇、確定與組織，乃是教育知識的階層化過程，學校教育過程則是教育知識的分配過程。
:*博恩斯坦（Bernstein）不同階級的子女語言有異質性，影響教育可能性。
涂爾幹（E. Durkheim）==>社會分工論
帕森斯（T.Parsons）==>
默頓（Merton）
Marx的階級鬥爭論
Gumplowicz的種族鬥爭論
G. Simmel的形式社會學
當代衝突理論則以R. Dahrendorf與L. A. Coser
*垂直公平 - 對差別特性者，給予差別的對待。
*教育優先區（重要）-目的使教育機會均等，教育資源分配合理化。
*教育卷-美國學者認為公立學校經營不佳，提出要自由競爭，提昇教學品質。
民國88年，通過教育基本法，不分貧賤，入學機會均等。
*推行輔導工作，試探學生性向。
*發展特殊教育-特殊教育零拒絕。
1960年代人力資本（human capital）的觀念興起，蕭資（Schultz,1963）最先提出人力資本論。
*教育服務成本-直接成本，每年在教育企業的投入量，即是經濟學上的內部成本與外部成本。
*機會成本-間接成本，估算學生因就學而失去的所得收入。
*涵化（acculturation）
*社會連帶（social solidarity）-途爾幹認為人與人之間相互接觸，自然而然形成一種協和、平衡和規律。
*社會階層 - 一個社會體系中，各種不同角色與地位，因其不同的特權、聲望、影響力、及權利等所形成的教持久的等級狀態。
*社會組織 - 組織即指具有共同目標的人群的集合，其特點是在特定區域內具有唯一性。
*社會變遷與教育的關係 - 社會變遷影響教育，教育形成社會變遷，教育常是社會變遷的條件。
*同朔性文化-米得（Mead）認為人們向同年紀、同輩分者學習。
*文化貧窮-認為學生學習成就不佳的原因，是因為學生家庭文化不佳。
*文化資本（Cultural capital）
* 教育社會學在中國的發展：1920-2004（法語）
* Centre of Research on Education in China, The University of Hong Kong (HKU)
沉沒成本，或稱沉淀成本或既定成本，是經濟學和制定過程中，會用到的概念，代指已經付出且不可收回的成本。
沉沒成本常用來和（Prospective Costs）作比較，可變成本可以被改變，而沉沒成本則不能被改變。在微觀經濟學理論中，做決策時僅需要考慮可變成本。如果同時考慮到沉沒成本（這被微觀經濟學理論認為是錯誤的），那結論就不是純粹基于事物的價值作出的。
舉例來說，如果某人預訂了一張電影票，已經付了票款且假設不能退票。此時付的價錢已經不能收回，就算不看電影錢也收不回來，電影票的價錢算作沉沒成本。
當然有時候沉沒成本只是價格的一部分。比方說某人買了一輛自行車，然后騎了幾天低價在二手市場賣出。此時原價和賣出價中間的差價就是沉沒成本。而且這種情況下，沉沒成本隨時間而改變，例如某人留著那輛自行車騎的時間越長，一般來說因為折舊而使賣出價會越低。
大多數經濟學家們認為，如果人是理性的，那就不該在做決策時考慮沉沒成本。比如在前面提到的看電影的例子中，會有兩種可能結果：
# 付錢后發覺電影不好看，但忍受著看完；
# 付錢后發覺電影不好看，退場去做別的事情。
兩種情況下都已經付錢，所以不應該考慮退錢這件事情。如果后悔買票了，那么當前的決定應該是基于是否想繼續看這部電影，而不是為這部電影付了多少錢。此時的決定不應該考慮到買票的事，而應該以看免費電影的心態來作判斷。經濟學家們往往建議選擇后者，這樣只是花了點冤枉錢，還可以通過騰出時間來做其他更有意義的事來降低機會成本，而選擇前者還要繼續受冤枉罪。
人類與其他物種都對時間沉沒成本有一定的敏感性。
很多人對“浪費”資源很擔憂害怕，被稱為“損失憎惡”。比如說很多人會強迫自己看一場根本不想看的電影，因為他們怕浪費了買票的錢。這有時被叫做“沉沒成本謬誤”（然而對於完美主義者這也可能是一種滿足性效益）。經濟學家們會稱這些人的行為“不理智”，因為類似行為低效，基于毫不相關的訊息作出決定錯誤地分配了資源。
這些思考可能反映了對衡量效用尺度的不統一，因為這種衡量對消費者來說是主觀且獨特的。如果預訂了一張電影票還發現電影確實不對胃口，可能會等到散場再走，而覺得保存了臉面，這也是一種滿足性效益。某些人則可能從給電影找碴中得到些娛樂，并對自己的鑒賞結果感到自豪，或者覺得有足夠資格在其他人面前批評電影。
沉沒成本的概念在分析商業決策時候會被用到。一個常見的沉沒成本例子就是宣傳品牌的促銷。這種情況經常導致不能被正常消化的成本，它不是典型的可能降低品牌價值換來銷量的方式（除非執行退出市場策略）。在做將來投資、銷售或廣告決策時，僅應考慮未來的可能性，不能因為最近大筆廣告投資而便宜行事。
沉沒成本謬誤有時也叫“協和謬誤”，指英國和法國政府繼續為協和式飛機提供基金的事，而當時已經很顯然這種飛機沒有任何經濟效益可言。這個項目被英國政府私下叫做“商業災難”，本就不該開始，當時也就要取消了，但由于一些政治、法律等問題，兩國政府最終都沒有脫身。
美國航空母公司及美國航空總部
美國航空，簡稱美航，是全世界載客量、客運總里程和機隊規模最大的航空公司，總部位於美國德薩斯州的沃斯堡，鄰近達拉斯－沃斯堡國際機場，航班遍及整個美國，並從美國飛往加拿大、中南美洲、西歐與亞洲。
1982年，美國航空成為（AMR Corporation）的一個子公司。2013年，美國航空母公司AMR與全美航空的母公司（US Airways Group）完成合併，美國航空自此成為合併後的美國航空集團（American Airlines Group）之子公司。美航在美國－中南美洲間的載客量比任何其他航空公司都要高，在2004年達到8921萬人次，同時也擁有不小比例的跨洲航線市場。
美國航空及美鷹航空分別擁有十大樞紐，而其中最大規模的分別是達拉斯－沃斯堡國際機場（DFW）、芝加哥奧黑爾國際機場（ORD）、邁阿密國際機場（MIA）、洛杉磯國際機場（LAX）和甘迺迪國際機場（JFK），其中來往總部所在地達拉斯-沃斯堡機場的航班為所有樞紐機場中最多。美航的維修中心設在土爾沙（TUL）、（MCI）和（AFW）。
除了美國航空之外，美國航空集團也以基地同設達拉斯-沃斯堡的營運夥伴美鷹航空（American Eagles）的品牌經營美國與周邊國家之間的短到中程區域航線。
另外，美國航空也是寰宇一家航空聯盟的創始會員之一。
美航曾推動道格拉斯飛行器公司研製DC-3飛機
美航曾將其波音707稱為“Astrojet”
美國航空公司是由一個大約82家小航空公司組合透過一系列整合和改革發展而來的：最初，許多飛機都可以自由使用“American Airways”這個名字作為共有品牌。1934年，美國航空公司陷入財政危機，在E.L. Cord的領導下，將公司更名為“American Airlines”。早期的時候，公司的總部是位于伊利諾斯州的芝加哥中途機場。在這段時期美航的一個創新就是在飛機上使用了空乘人員。
直到20世紀50年代后期美國航空公司的主要航線還是從紐約和芝加哥經由達拉斯到洛杉磯。早期美國航空公司總裁之一（C. R. Smith）與唐納德·道格拉斯密切合作后開發了道格拉斯DC-3飛機，美國航空公司在1936年開始將這種機型投入飛行。對于道格拉斯DC-3，美航給它取了一個航海用的名稱，稱這種飛機為“旗艦”（Flagships），并成立了“海軍將官俱樂部”（Admirals Club），這便是早期的貴賓俱樂部，后來成為世界上第一個航空公司貴賓室（位于拉瓜迪亞機場）。當道格拉斯DC-3飛機停留在機場時，會有一面帶有4顆星的“旗艦三角旗”（admiral's pennant）飄揚在駕駛艙窗外，在那時這就是美利堅航空公司最著名的圖像之一。
2011年，由于全球航空市場全面虧損，美航曾有短暫幾個月申請過破產保護，之后美國航空宣布將被全美航空合并。
2013年2月14日，美國航空原母公司AMR公司與全美航空原母公司全美航空集團宣佈合併、並獲得雙方董事會批準，合併后原有的美國航空正式停運，且全部航班由全美航空改以美國航空名義接任。86%的美國國內線市場將有四大航空操控。
美國航空母公司AMR的債權人將會持有新公司的72%股權，而全美航空的股東將持有其餘的28%股權。合併案於2013年11月27日獲得美國司法部同意，兩公司旋即於同年12月9日完成合併。
美國航空公司國際戰略聯盟副總裁（Senior Vice President International Strategic Alliances）柯特·斯塔奇（Kurt Stache）就此事向媒體說：“這對我們的顧客來說是件好事，美國航空公司和全美航空公司將用四個月的時間完全合并，兩家航空公司和他們的旅客將完全合并在同一個聯盟裡。”。
美國航空近年增加了新的跨大西洋航班，例如從夏洛特到慕尼黑的航線，從達拉斯到都柏林和慕尼黑的航線以及2019年開辦從鳳凰城飛往倫敦的新航線等。在2018年至2019年，美國航空開辦由達拉斯飛往冰島首都雷克雅未克的航線，以與冰島航空及沃奧航空直接競爭。其後，因應兩家冰島籍航空公司取消飛往達拉斯的航班，因此美國航空計劃將在2020年夏季將冰島的航線轉移至費城。在停運5年後，美國航空還計劃於2020年夏天復辦從達拉斯來往以色列特拉維夫的服務，唯有關計劃其後被推遲至2021年。
2020年春季，美國航空在東京羽田機場獲得新航權，因此從東京到洛杉磯及達拉斯的所有航線從成田機場轉移到羽田機場。
2020年5月，由於Covid-19冠狀病毒大流行令收入下降，美國航空宣布裁減30％的管理和行政人員。
2021年12月7日，首席執行官Doug Parker宣布將於2022年3月31日退休，繼任為現總裁Robert Isom。
2022年2月28日，響應2021年－2022年俄烏危機，美國航空宣布無限期中止俄羅斯航空公司，西伯利亞航空及俄羅斯航空之所有商業合約。其中包括與西伯利亞航空基於寰宇一家聯盟之所有飛行常客獎勵計劃的合約與合作。
美國航空與以下航空公司實行代碼共享：
* 斐濟航空（Oneworld Connect）
美國航空與以下航空公司擁有合資公司：
美航空中巴士A319-100
美航空中巴士A330-200，已於2020年退役
美航波音737-800
美航波音757-200
美航波音777-300ER
美航波音787-9
美國航空是全球最大的空中巴士A320機隊營運者，她擁有全球最大A319以及A321機隊。
截至2020年11月，美國航空機隊平均機齡為11.1年，擁有的機型如下：
+美國航空機隊
空中巴士A319-115A319-112A319-132
*只有A319-115加配翼尖小翼
*N742PS披上PSA航空復古塗裝
*N744P 披上Piedmont航空復古塗裝
*N745VJ披上Allegheny航空復古塗裝
空中巴士A320-214A320-232
前全美航空機隊
空中巴士A321-211A321-231
*N116AN披上Marvel塗裝
*其中114架為前全美航空機隊
*預計在2019-2021間翻新為190座
*N578UW披上全美航空復古塗裝
全數配翼尖小翼
空中巴士A321-235NX
空中巴士A321XLR
預計2023至2025年間交付
波音737-823
*將於2021年或之前翻新成172座版本。
*N837NN、N838NN及N919NN披上寰宇一家塗裝
*N905NN披上AstriJet復古塗裝
*N915NN披上環球航空復古塗裝
*N916NN披上Reno Air復古塗裝
*N917NN披上Air California復古塗裝
*N921NN披上美國航空復古塗裝
波音737MAX 8
2017年起交付2019年3月13日起停飛
波音777-223ER
*部份即將由波音787-9取代。
*N791AN及N796AN披上寰宇一家塗裝
波音777-323ER
1930–1935
道格拉斯DC-31936–1949
BAC 1111965–1972
麥道MD-801979-2019
1934 - 1950
洛歇L-1881958–1970
737 & BAe 1461987–1992
空中巴士A320系列2013-
1931 - 1952
波音7271964–2002
空中巴士A3302013-2020
道格拉斯DC-61947–1966
空中巴士A3001988–2009
道格拉斯DC-41946–1953
波音7071959–1981
波音7571989 - 2020
道格拉斯DC-71953–1959
康維爾9901962–1969
波音747SP1986–1994
波音737NG1999 -
波音3771946–1950
波音747-1001970–1989
波音7771999 -
康維爾2401948–1964
麥道DC-101971–2000
洛克希德星座1946–1950
波音7671982 - 2020
麥道MD-111991–2002
巴西航空工業ERJ-1902013-2020
福克1001992–2004
;Flagship頭等艙
Flagship頭等艙是美國航空國際航班所採用的頭等艙，目前僅在波音777-300ER上提供。座椅可完全平躺，並以1-2-1反向人字形結構佈置。 與美國航空的其他高級客艙一樣，Flagship頭等艙乘客在某些機場可享用更豐富的餐飲選擇、更舒適的候機環境和設施，例如機場候機室。
;Flagship商務艙
Flagship商務艙是在美國航空旗下空中巴士A330-200、波音777-200ER、波音777-300ER、波音787-8和波音787-9上提供的高級機艙，所有旗艦Flagship商務艙座椅均可完全平躺。
;國內頭等艙
;豪華經濟艙
超級主艙（Main Cabin Extra），用於大多數主線客機和美鷹航空擁有50多個座位的支線客機。 超級主艙比普通主艙擁有多額外的座的俯仰角，以及提供免費酒精飲料。新的豪華經濟艙於2016年底投入服務時，美國航空仍然保留了超級主艙的服務，未被豪華經濟艙所取代。
* 1959年2月3日，美國航空320號班機，洛克希德L-188飛機，由於飛行員出錯，墜毀在拉瓜迪亞機場附近。
* 1962年3月1日，美國航空1號班機，波音707飛機，由於維修故障引起方向舵失靈，從Idewild機場(現在的肯尼迪機場)起飛后不久便墜毀。
*1972年6月12日，一架全新的美航DC-10，從底特律起飛後不久突然高空失壓，航機最終迫降成功，全機人員生還（溫莎事件）。其後調查員發現，這款飛機的貨艙門設計有誤，會引致飛行途中突然脫落。
* 1976年4月27日，美國航空625號班機，波音727飛機，墜毀在美屬維爾京群島圣托馬斯附近。
* 1979年5月25日，美國航空191號班機，麥道DC-10飛機，墜毀在芝加哥奧黑爾國際機場。
* 1995年12月20日，美國航空965號班機，波音757飛機，墜毀在哥倫比亞的卡利附近。
* 1999年6月1日，美國航空1420號班機，麥道MD-82飛機，在阿肯色州小巖城機場著陸時墜毀。
* 在2001年9月11日恐怖分子劫機事件中，兩架美國航空公司飛機被劫持并且墜毀：美國航空77號班機(波音757)和美國航空11號班機(波音767)。
* 2001年11月12日，美國航空587號班機，空中巴士A300飛機，墜毀在紐約皇后區。
* 2001年12月22日，美國航空63號班機曾差被“鞋子炸彈攻擊者”理查德·里德而墜毀，然而最后陰謀挫敗。飛機在從法國戴高樂機場到邁阿密國際機場的途中，轉往波士頓的洛根國際機場。
* 2009年12月22日，美國航空331號班機，波音737-800飛機從美國邁阿密飛往牙買加首都金士頓，于當地時間22日晚冒大雨抵達金士頓諾曼-曼利國際機場，降落后斷為兩截，有報道稱，40名乘客在事故中受傷。
* 2016年10月28日，美國航空383號班機，波音767在芝加哥奧黑爾國際機場準備起飛時，因為輪胎爆裂起火，機上170名乘客及機組人員及時逃生，二十一人受輕傷。
* John M. Capozzi, ''A Spirit of Greatness'' (JMC, 2001), ISBN 0965641031
* Don Bedwell, ''Silverbird: The American Airlines Story'' (Airways, 1999), ISBN 0965399362
* Al Casey, ''Casey's Law'' (Arcade, 1997), ISBN 1559703075
* Simon Forty, ''ABC American Airlines'' (Ian Allan, 1997), ISBN 1882663217
* Dan Reed, ''The American Eagle: The Ascent of Bob Crandall and American Airlines'' (St. Martin's, 1993), ISBN 0312086962
* Robert J. Serling, ''Eagle'' (St. Martin's, 1985), ISBN 0312224532
*''International Directory of Company Histories'', St. James Press.
* Yahoo! - AMR Corporation Company Profile
* American Airlines C.R. Smith Museum
*  Historical timetables and route maps
* ''American Way'', 美國飛行雜志
《高盧戰記》，凱撒描述自己從前58年到前50年擔任高盧行省省長時遭遇到種種事件的隨記。
全書共分成8卷，每章各描述整年凱撒遭遇的種種大事，其中包括戰事、舉辦祭典、巡迴裁判等行省大事。前七卷（即前58年至前52年這七年）為凱撒本人親筆著作，最後一卷（即前51年與前50年這兩年）則由凱撒的幕僚兼好友奧盧斯·伊爾久斯（Aulus Hirtius）補充。
公元前52年—前51年，凱撒壓制住高盧領袖——維欽托利所發起的聯合作戰，高盧基本平定。而同時他在羅馬的政治地位也開始動搖，前三頭同盟之一的克拉蘇於安息戰死，龐培表面雖沒跟凱撒決裂，卻在共和派元老貴族指摘凱撒時不為其辯護而袖手旁觀。《高盧戰記》即是凱撒為了反駁共和派元老的政治攻擊，並作為自己在羅馬的擁護者的宣傳守則。書中對于每次戰事不得不爆發的原因都進行了詳細的說明，用以辯護凱撒多次違反了他自己在擔任羅馬執政官時通過的《尤理亞反賄賂法》的問題。
開頭第一段簡略介紹高盧的地理人口概況，接著描述赫爾維蒂人奧爾吉托利科斯（Orgetorix）的野心。
比爾及人之役-凱撒渡過阿克松奈河-解畢布拉克德之圍-懲罰俾洛瓦企人-擊敗納爾維人-攻擊要塞阿杜亞都企-布勃留斯.克拉蘇斯報告已征服高盧沿海諸邦-羅馬為凱撒的功績舉行15天謝神祭.
* 卷三（公元前57—56年）
塞維烏斯.蓋爾巴在奧克多杜勒斯擊退塞鄧尼人和維拉格里人的攻擊-文內幾人之役-季度留斯.薩賓弩斯對文內里人的戰爭-布勃留斯.克拉蘇斯在阿基坦的戰爭-凱撒對莫里尼人和門奈比人的戰爭.
由于凱撒是羅馬共和國時期第一位進軍日耳曼等地區的將軍，《高盧戰記》對古羅馬時期高盧和日耳曼地區從氏族會社逐漸解體，到萌芽狀態國家出現這段時間里的政治、社會、風俗宗進行了有系統地記述，成為后世研究原始社會和民族學的重要依據。
恩格斯在其著作《家庭、私有制和國家的起源》、《馬爾克》、《論日耳曼人的古代歷史》中，將本書作為重要參考文件。
*任炳湘譯《高盧戰記》，大陸版由商務印書館出版（1979年9月初版），臺灣版由臺灣商務印書館出版（1998年8月初版）。底本為德國學者Klotz的拉丁文校勘本（Teubner叢書）。
*崔薏萍、鄭曉村合譯《凱撒的高盧戰記》，臺灣版由臺灣的帕米爾書店出版（1984年3月初版），大陸版名為《愷撒戰記·高盧戰記》由吉林出版集團有限責任公司出版（2013年1月初版）。底本為英譯文。提綱、音譯名、譯文與任炳湘譯本多有雷同，有抄襲的嫌疑。
*段旭蛟譯《高盧戰記》，中國社會出版社發行（1999年初版）。譯文水準低落。
*米拉譯《高盧戰記》，中信出版社（2013年6月初版）。底本為英譯文。
*喬光宇譯《高盧戰記》，豆瓣閱讀電子版（2013年初版）。譯文流暢但不準確。
古文為中國古代散文的文體，其形式較駢文自由。原指先秦、秦代、兩漢以來的散文，但經過唐宋的古文運動，在文風方面又有新的突破。
此處的古文是中國文學史上的術語，自唐代以來，有特殊而狹隘的涵義。并非一切文言文都算古文，同樣的，在某種條件下，“古文”也不一定跟白話對立。
由于六朝以來，尚求美感，作文多為駢文，過于講求詞藻、對偶、典故，越來越不適應實際應用。
唐初陳子昂等人已倡古文，韓愈倡古文運動，柳宗元和之，後至宋歐陽脩任科舉考官，提拔古文人才，古文運動方告成功。因為他們標榜先秦、西漢的文章，因此稱為“古文”。明代前七子、後七子、唐宋派皆對古文的規律，有其獨特的見解。
清代桐城派對古文更加嚴格要求，方苞所謂：“古文中忌語錄中語、魏晉六朝人藻麗俳語、漢賦中板重字法、詩歌中雋語、南北史佻巧語。”（沈廷芳《隱拙軒文鈔·方望溪先生傳·自記》）后來的桐城派作者更擴大范圍，陸續把“注疏”、“尺牘”、“詩話”等語言都列違禁。
清末民初，白話文興起，古文受到一定的打壓。
古文不重音韻、不重對仗、亦不重辭藻，唯作文時須文以載道，言之有物，古文之文，多合於孔孟儒者之道，因韓愈所謂古文之道，孔孟儒家之道也。古文的文體照《古文辭類纂》的分法有「論辯類」、「序跋類」、「奏議類」、「書說類」、「贈序類」、「詔令類」、「傳狀類」、「碑誌類」、「雜記類」、「箴銘類」、「頌贊類」、「辭賦類」、「哀祭類」等。
*復古派：前後七子主張「文必秦漢，詩必盛唐」，反抗空泛平庸的八股文與臺閣體。但因擬古，為文缺乏個人風格，文字難懂。
*唐宋派：反對前後七子的「文必秦漢」主張，推崇唐宋八大家散文的平易通達。代表人物有茅坤、王慎中、唐順之、歸有光等。王慎中、唐順之、歸有光並稱「嘉靖三大家」；王慎中、唐順之另與六人並稱「嘉靖八才子」。其中茅坤編有《唐宋八大家文鈔》。
*公安派：代表人物是公安三袁，主張「獨抒性靈，不拘格套」，強調表達真實情感，文章不再以「載道」為目的。
*竟陵派：代表人物有鍾惺、譚元春，繼承公安派「獨抒性靈」的理論，但提倡「幽深估俏」以救治公安派用字俚俗淺陋的弊病，文字亦因此趨於晦澀。
*桐城派：創始人為方苞，劉大櫆和姚鼐為集大成者，三人有「桐城三祖」之稱。主張效法《左傳》、《史記》等先秦兩漢的散文及唐宋散文。提倡古文「義法」：「義」即內容思想，要「言有物」；「法」即形式技巧，要「言有序」。其中姚鼐編有《古文辭類纂》。
*陽湖派：代表人物有惲敬、張惠言，是桐城派的一個旁支，但思想較活潑，不專主孔孟、程朱，主張兼採諸子百家。認為學古文要兼取駢文之長；除取法六經外，也兼取子史。
*湘鄉派：創始人為曾國藩，是桐城派的一個旁支，認為古文創作應兼取漢賦的氣韻，主張剛柔並濟、奇偶互用。提倡「義理」、「辭章」、「考據」、「經濟」四者並重。其中曾國藩編有《經史百家雜鈔》。
自唐韓愈後，歷代古文大家輩出，明茅坤以韓愈、柳宗元、歐陽脩、蘇洵、蘇軾、蘇轍、王安石、曾鞏等八人為唐宋八大家，茅坤並輯八人之文於其所著之《唐宋八大家文鈔》中
威廉·亞歷山大·巴爾森·馬丁（，），漢名丁韙良，字冠西，美北長老會派至中國的傳教士。在中國生活了62年（1850年－1916年，期間有4年時間不在中國），曾長期擔任中國著名教育機構北京同文館的負責人，是當時的“中國通”。1898年起任被清朝皇帝任命為京師大學堂首任總教習，也就是北京大學第一任校長。
1827年4月10日，丁韙良生于美國印第安納州的一個牧師家庭。1848年畢業于印第安納大學。1850年，受美北長老會派遣，來到中國，在寧波傳教10年。他主張發展世俗教育影響中國，意圖通過教育向中國人傳播基督信仰。