ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
4月23日至25日，清政府突然收回了新軍的槍械上的槍機，同時大批清兵進入廣州城，而始平書院、三眼井等革命黨人的軍火庫遭到清軍的突擊檢查，裝備全部被清繳，運輸的炸藥也被清軍搜走不少。另外，清軍在城內的龍王廟突然增加了駐扎兵力。起義指揮部因此認定，起義的信息已經被泄露。香港統籌部對此給出了緩期起義的建議，陳炯明和朱執信對此持同意態度，而姚雨平對于臨陣反復更改時間持反對態度，認為如此做起義必然失敗。黃興見此情形，認為繼續延期與解散起義部隊無異，遂下令解散起義部隊。但鑒于此次起義已經花費十萬余元，黃興為今后革命能夠繼續向華僑籌資，最終決定以個人行動的方式舉行起義。
4月26日上午，遣散令發出，大多數革命黨人陸續撤出廣州。此時林時塽、喻培倫以廣州城內巡警局正在大規模搜查革命黨人為由，建議立即發動起義，否則即使遣散也會被逮捕。黃興接受了這一建議，于是準備集結尚未撤離廣州的三四十名革命黨人直接攻擊兩廣總督署。此時姚雨平和陳炯明回報，稱與同盟會聯系密切的順德第三營被調回了廣州。鑒于這一情形，黃興立即電告香港總部，表示仍將舉行起義，起義時間仍定在4月27日。因大批革命黨人已經離開廣州，原有的攻打廣州城的計劃，轉為以暗殺廣州城內清政府高官為主要任務的計劃。在新的計劃中，原有的十路攻打廣州城的計劃，也由于人手不足而縮減為四路進攻：
* 姚雨平率部攻打小北門，占領飛來廟，迎接新軍和巡防營入城；
* 陳炯明率80人巡警教練所；
* 胡毅生率20余人防守大南門。
計劃制定完成之后，黃興向香港總部再次發出電文，敦促革命黨人盡快趕來廣州，策應起義。但香港方面建議晚一天發動起義，以便撤回的革命黨人能夠返回廣州參加起義，但黃興仍決定于4月27日發動起義。是日為農歷辛亥年三月二十九，因此起義也稱三二九廣州起義或辛亥廣州起義。
4月27日，黃興所部以在胳膊上纏白布，腳穿黑面樹膠鞋，作為分辨敵我的標志。當天下午五點三十分，起義正式爆發，但參加起義的僅有黃興一隊，其余三隊均未出現。僅剩的起義部隊被均分為兩個部分，其中一部由黃興率部離開小東營的起義指揮所后直撲兩廣總督署；而徐維揚則率部殿后。黃興所部抵達兩廣總督署，林時塽等人用炸彈擊潰守門的衛兵。選鋒們隨即突入署內并與其余衛兵展開槍戰，候補知府李象辰和總督衛隊管帶金振邦在槍戰中被打死。革命黨人一度占領兩廣總督衙門，之後黃興負傷。
黃興等人四下搜捕兩廣總督張鳴岐，卻發現張鳴岐已經逃往水師行臺。此時喻培倫帶領數名選鋒攻打督練公所。很快李準派自己下屬的兩個防營分三路圍堵起義部隊。起義部隊隨即縱火后撤出衙門，撤出時遭遇到了一支巡防營部隊，林時塽誤以為對方是前來接應的部隊并上前接觸，但這支部隊其實是李準下屬的巡防營，林時塽當場遭槍殺。撤出衙門時，黃興右手的兩根手指在交火中被子彈打斷。
由於起義軍和政府軍力量懸殊，黃花崗起義很快失敗，大批革命黨被捕犧牲。
此后黃興將部隊分為三路突圍：
* 來自花縣的40余人由徐維揚率領攻打小北門以迎接新軍入城。部隊趕至小北門時，卻發現新軍沒有得到起義的消息，進而沒有前來策應起義。期間該部遭遇觀音山的清軍襲擊。隨后該部轉而前往水師行臺，于正南街、二牌樓等地與清軍展開巷戰，后從小北門逃出，并最終在三元里遭遇清軍。徐維揚讓其余6名選鋒撤退，自己和選鋒徐懷波前往城西營救其他革命黨人。最終撤退的6名選鋒遭遇清軍全部戰死，而徐維揚和徐懷波最終幸免于難。
* 來自四川、福建和海外的選鋒由劉梅卿、馬侶率領攻打督練公所，與喻培倫所部會合。選鋒們最終在洪橋被沖散，喻培倫所部數人選擇前往小北門，但被帶路的打更人引錯了路線，最終不得已進入源盛米店內繼續與清軍作戰，清軍隨即放火燒店，店內的選鋒大多受傷被俘；選鋒莫紀彭在被沖散之后直奔巡警教練所請求支援，但此時黃一歐等四人已經投入到了起義之中，其余巡警們發現革命黨人力量單薄之后并未參加起義。
* 剩下的十余人由黃興親率出大南門，以接應巡防營。這批選鋒在雙門底遇到了一支巡防營部隊，雙方隨即展開交火。交火中起義部隊發現對方原本應該是策應起義的，只因沒有再胳膊上纏白毛巾而誤傷，但對方陣中的革命黨人溫帶雄已經被選鋒方聲洞開槍打死。起義部隊隨即被沖散，黃興最終獨自化妝渡過珠江，在同盟會女會員徐宗漢所在的秘密機關內得以包扎傷口。此后又轉移至廣州城河南的“胡宅”內隱蔽起來。
起義之中，被俘者至少31人，其余大部陣亡，只有極少數人幸存。被俘人員中包括宋玉琳、陳可鈞、李文甫等人，在被清政府審訊后遭到殺害。黃興、朱執信等逃脫，喻培倫、林時爽、林覺民、方聲洞等赴死。
起義被鎮壓后，廣州城全城戒嚴，清軍和巡警組成的軍警搜查隊在城內搜捕未來得及逃離的革命黨人，只要發現疑似革命黨人，當即槍殺。此外軍警搜查隊還在城內搜查革命黨人存放的各類武器，搜出大量槍支、炸彈等。得知起義事發之后，趙聲和胡漢民率領部分選鋒趕赴廣州，卻因清軍戒嚴而無法進城，只得分批撤退。趙聲隨后在“胡宅”內與黃興會合。而黃一歐則在廣州戒嚴有所松懈時，從暫避處趕回了香港。
黃興在起義失敗之后，與胡漢民一同撰寫了一份起義始末的報告書。在這份報告書中，黃興將起義失敗歸咎于四點：一是準備時間過久，人比軍械先到，導致泄露了風聲；二是起義隊伍中出了叛徒，讓敵人提前做了準備；三是溫生才自作主張的刺殺行動和新軍的退伍，都是對起義造成意外影響的障礙；第四是姚雨平、胡毅生和陳炯明三隊人馬臨陣脫逃，導致起義部隊陷入孤立無援的境地。黃興在報告書中稱姚雨平等三人為“鼠子”，抨擊三人貪生怕死臨陣脫逃。而姚雨平在起義失敗后輾轉于南洋多地舉行報告會，稱自己和另外兩人僅僅是因為對起義時間有疑慮而未參加起義，并非貪生怕死。
是役戰死者為被捕57人，被捕後就義者29人。共為86人。後收殮到72具烈士遺骸，合葬於黃花崗。
起義結束后，沙面的外國軍艦和士兵處于高度戒備之中。對此張鳴岐派李準到沙面向各國領事通報情況，并以讓各國領事受驚為由致歉。在這之后，成功鎮壓起義的李準遭到了張鳴岐的猜忌，加之革命黨人在廣州日益頻繁的刺殺活動，致使李準后來對革命黨人保持中立，之后逐漸倒向革命黨人，并最終在辛亥革命中推動了廣東光復。趙聲在起義失敗之后回到香港，悲憤成疾，當年5月18日病逝于香港，年僅30歲。1912年，趙聲被南京臨時政府追封為上將軍。。而參加起義的陳得平、馮熙周等人在幸存下來之后，轉赴云南講武堂受訓。黃興在起義失敗后革命活動轉為以刺殺為主，先后主持了針對李準和廣州將軍鳳山的刺殺活動。
這次起義在全國范圍內激勵了革命熱情，間接推動了武昌起義的爆發。孫中山評價黃花崗起義，稱這場起義與武昌起義具有同等的價值，堪稱“驚天地，泣鬼神”。
8月5日，中國民主革命家楊守仁得知起義失敗后，因過度憂憤而于英國利物浦的大西洋海灣投海身亡。
1938年宋慶齡參拜黃花崗并獻花
清政府在槍殺革命黨人后，故意將革命黨人暴尸街頭，時至5月1日才允許廣州地方善堂清理街道。此時之前沒能參加起義的同盟會會員潘達微說服時任廣東清鄉總辦的江孔殷和廣東廣仁善堂為烈士備置棺材。經潘達微指揮工人清洗、辨認、等級，共清理出72具烈士遺骸。這些遺骸最終被收葬于廣州紅花崗。后因潘達微在《平民報》上發表《咨議局前新鬼錄，黃花崗上黨人碑》一文中，有意將紅花崗改為黃花崗，故而這72名烈士被稱為黃花崗七十二烈士，這次起義也被稱作黃花崗起義。1917年，孫中山在南方主持護法運動期間，時任廣東駐粵滇軍第四師師長、烈士方聲洞的哥哥方聲濤被任命為廣州衛戍司令。方聲濤遂與護法軍政府參議院議長林森發起捐款，以修建黃花崗七十二烈士陵園。該建造項目于1918年建成，共修建紀功坊、墓亭和碑石等建筑。1922年，72名烈士的身份被全部查實。此后陸續查實身份的犧牲的戰士達到86名。1932年該墓由廣東省政府出資，再次得以擴建。這次擴建修建了新的墓道和牌坊，以及一座新的蓮花池。中華人民共和國成立后，該墓再次得以修繕，并于1961年被列為全國重點文物保護單位。
1911年6月，黃花崗烈士墓就有兩次拜祭活動。中華民國成立后，至1924年之前，每年的陰歷三月二十九日都會在黃花崗烈士墓舉行公祭活動。1924年6月30日，國民黨中央執委會第39次會議上，考慮到陰歷有閏三月二十九日，難免引起祭祀活動的混亂，于是將公祭日期改為了陽歷的3月29日。這一決定自1925年起開始施行。這一紀念日期也被延續至中華人民共和國成立之后。1938年3月1日，國民黨五屆中央黨務委員會第70次會議將陽歷3月29日定為革命先烈紀念日，并決定在每年的這一天舉辦紀念大會，以紀念包括黃花崗烈士在內的革命先烈。
位于越華路小東營的起義指揮部舊址在起義失敗之后，經歷了多次轉手。中華人民共和國成立之后，房屋所有者李章達將該屋捐獻給了廣州市人民政府。該舊址此后被辟為了革命紀念館，1962年被列為廣州市文物保護單位。而在原兩廣總督署門口的兩只石獅子，也因在起義中留下了大量彈痕而被作為紀念物。20世紀60年代初，這兩只石獅子被廣州博物館接收，后安置于起義指揮部舊址內。
* 乙未廣州起義、庚戌新軍起義
* 《碧血黃花》 - 1954年新華影業公司
* 《碧血黃花》 - 1980年大星電影公司
* 《辛亥雙十》 - 1981年邵氏電影公司、中央電影公司
* 《國父傳》 - 1986年（林偉生 / 萬梓良 / 爾冬陞）
* 《十月圍城》 - 2009年（謝霆鋒 / 黎明 / 梁家輝 / 王學圻 / 任達華 / 胡軍 / 范冰冰）
* 《辛亥革命》 - 2011年英皇、長春、上海等9家電影公司（成龍 / 趙文瑄 / 李冰冰 / 胡歌 / 陳沖）
* 《六壯士—訣別書》 - 1990年中華電視臺八點檔國語連續劇（何家勁 / 魏秋樺）
* 2011年是中華民國建國一百周年，中華民國政府在臺灣舉辦了《三二九黃花崗一百年紀念暨春祭先烈大典》。
江華島是位於韓國首爾特別市西北、南北停戰線附近的島嶼。簡稱：“沁”（朝鮮申櫶著有《沁行日記》）。有塹星壇、傳煌寺等古跡。
江華灣內最大的島嶼。略呈長方形，位于漢江口。島嶼面積約302.6平方公里，是韓國第5大島。行政上屬於仁川廣域市江華郡。1970年建有江華大橋與陸地相連。海岸線長約100千米。
島南的摩尼山是全島最高峰，高468公尺。
人口約13.8萬。首府江華。江華、東漠為島上的主要城鎮。轄區包括喬洞、三山、席毛等島。
自古為西海岸海防要塞。在朝鮮王朝時代，江華島是流配罪人和王族逃亡的地方。
13世紀初，蒙古入侵高麗。1232年，高麗國王遷都江華島，約在這個時候刻制了《高麗大藏經》。
1270年，首都遷回開城。
1506年，中宗反正事件發生，燕山君遭成希顏、樸元宗等一眾儒臣武將廢除，被送到江華島流放，並在那裡死去。
1623年，光海君遭到仁祖流放至江華島。
1866年，擊退因興宣大院君屠殺天主教徒，導致丙寅洋擾而來的法國軍隊。
1871年，擊退因謝爾曼將軍號事件而來的美國艦隊。
1875年，對日本軍艦雲揚號砲擊（參見：江華島事件）。
1876年2月26日，《江華條約》(原名《朝日修好條規》)簽訂。
1951年，江華良民虐殺事件。
2011年，。
東風11型柴油機車（DF11）是中國鐵路使用的柴油機車車型之一，由戚墅堰機車車輛廠設計制造。東風11型柴油機車是中國第八個五年計劃期間的國家重點科技攻關項目之一，是為廣深準高速鐵路開行時速160公里級別準高速旅客列車而研制的新型準高速干線客運用柴油機車，并成為中國鐵路首四次大提速的主力機車。機車采用16V280ZJA型柴油機、輪對空心軸式牽引電動機全懸掛裝置、微機控制系統等新技術，最高運行速度為170公里/小時，首臺機車于1992年研制成功，至2005年停產共計生產了459臺。2018年末又為吉林鐵道職業技術學院新生產了一臺，編號8001。機車標稱功率3040千瓦，最高恒功速度為160公里/小時，最高運行速度為170公里/小時。東風11型機車單機牽引定額640噸的旅客列車（約12節車廂）時，在平直道上的最大平衡速度可達167公里/小時；牽引定額1100噸的大編組旅客列車（約20節）時，在平直道上的最大平衡速度可達143公里/小時。
1986年7月，為提高鐵路干線客運列車運行速度、提高鐵路客運能力以適應市場需求，中華人民共和國鐵道部、國家科委、國家計委將研制新型快速客運柴油機車及電力機車列入國家“七五”重點科技攻關項目，東風9型柴油機車和韶山5型電力機車的研制自此正式展開。1987年7月，戚墅堰機車車輛廠的方案以最高評分在一眾競爭對手中脫穎而出，被鐵道部確定為快速客運柴油機車的第一研制單位。1990年10月，經過三年時間研制而成的東風9型0001號機車面世，并于同年11月通過了由國家計委、國家科委委托鐵道部的竣工驗收。該型機車裝用一臺16V280ZJA型柴油機，裝車功率為4,910馬力（3,610千瓦），最高運行速度為140公里/小時，并采用了牽引電動機全懸掛、雙側六連桿萬向節空心軸驅動裝置、高柔螺旋圓彈簧二系懸掛裝置、電子恒功率勵磁及防空轉系統等新技術。
1980年代后期，中國鐵路面對交通運輸市場的激烈競爭，提高列車運行速度成為了鐵路發展戰略的重點。鐵道部首先決定對廣深鐵路既有線路進行技術改造，用較少的投資、較短的時間將既有線路改造成能夠開行時速160公里旅客列車的，為未來發展高速鐵路進行探索和累積經驗。1990年3月，鐵道部以《鐵計〔1990〕1號文》將“廣深鐵路實現旅客列車最高速度160km/h的技術方案研究”列入1990年鐵道部科學技術發展項目，同時要求鐵道部科學研究院與廣州鐵路局用三個月時間完成廣深準高速鐵路可行性研究。1990年7月，國家計委、國家科委、鐵道部及廣東省委部門在廣州召開了“廣深線旅客列車最高時速160km行車實施方案論證”，明確要求戚墅堰機車車輛廠在東風9型機車的基礎上，立即著手進行160公里/小時客運機車的方案論證和設計；同時，并要求工廠對試制中的東風9型0002號機車改變其牽引齒輪傳動比，使機車最高恒功速度由140公里/小時提高到160公里/小時，以配合廣深準高速鐵路的科技攻關項目試驗，為廣深準高速鐵路的線路、橋梁、機車車輛的設計提供依據。
為此，戚墅堰機車車輛廠隨即開始了時速160公里新型客運機車的研制工作，并分別與鐵科院機車車輛研究所、大連內燃機車研究所、株洲電力機車研究所、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所、西南交通大學、上海鐵道學院、西安鐵路信號廠、天津機車車輛機械工廠、永濟電機廠等合作單位簽訂了技術合作協議。1990年9月，中車公司召開準高速客運內燃機車研討會，要求戚墅堰機車車輛廠于1992年底前完成試制兩臺原型車。1990年11月，鐵道部將正在研制中的準高速客運柴油機車正式定型為東風11型柴油機車，并將其列入“八五”國家重點科技攻關項目，目標在1994年投入廣深準高速鐵路營運、1995年完成機車型式試驗和鑒定。1991年3月，鐵道部以《鐵科函〔1991〕99號文》向戚墅堰機車車輛廠下達“廣深線準高速東風11型內燃機車設計任務書”。1991年4月，構造速度為160公里/小時的東風9型0002號機車在戚墅堰機車車輛廠落成；同年6月至8月，東風9型0002號機車在大連內燃機車研究所進行了定置性能試驗，期間最高試驗速度達到170公里/小時。1991年8月，機車技術設計審查會議在北京二七機車廠舉行。至同年年底，機車施工設計已大致完成。1992年3月25日至4月3日，東風9型0002號機車在北京環行鐵道試驗基地參與了首次廣深線準高速科技攻關綜合運行試驗。3月29日，試驗列車最高運行速度達到了161公里/小時，創下了當時北京環行鐵道的最高速度紀錄，并為廣深準高速鐵路建設提供了有關線路、道岔、橋梁、信號、客車等方面的大量實測數據。
為了滿足時速160公里行車速度的要求，東風11型機車在東風9型機車的基礎上作出了多項改良。戚墅堰機車車輛廠為其研究開發了全桁架結構的輕量化承載式車體，并且更加重視車體外觀造型的工業美學設計和空氣動力學性能，力求減少高速行車的空氣阻力。轉向架仍采用與東風9型機車相同的輪對空心軸驅動方式，但采用了圓錐形空心軸代替原來的圓柱形空心軸，并相應調整了懸掛系統的性能參數，以提高轉向架的動力學性能和安全性。有別于東風9型機車使用的電子恒功率控制系統，東風11型機車的主要特點之一是采用了具備恒功率勵磁控制、防空轉防滑行保護、故障診斷和記錄功能、全中文顯示的16位微機控制系統，也是繼東風6型柴油機車之后中國鐵路第二款采用微機控制技術的國產柴油機車，微機控制系統的軟件、硬件分別由大連內燃機車研究所、株洲電力機車研究所開發研制。
機車研制初期，在中車公司召開機車研制項目安排會議上，原計劃由大連內燃機車研究所承擔微機控制系統的研制，株洲電力機車研究所未獲分配除速度傳感器外的其他任務。及后經過株洲電力機車研究所的積極爭取，加上鑒于自從東風9型機車電子恒功率控制裝置研制項目以來，株洲所與戚機廠已建立起來的合作關系，在1991年4月召開的研制工作會議上最終決定由株洲電力機車研究所負責微機系統的硬件設計和制造。株洲電力機車研究所反復進行研究方案設計，最后決定在東風6型機車的EXP微機恒功勵磁屏為基礎、開發輔助機械控制、信號變換、控制電源等功能插件的技術方案，同時針對機車高溫高濕度、強電磁干擾和振動等運行環境開展微機控制柜的適應性設計。由于EXP微機控制系統是從美國通用電氣公司引進，技術轉讓僅限于制造工藝而不包括設計方法，因此株洲所只能從EXP微機設計規范等有限資料的分析入手，研究硬件電路的工作原理和技術參數等，并且數次南下深圳的電子廠采購電路板關鍵元器件，并與戚機廠配合挑選合適的電壓、電流、轉速、溫度和壓力傳感器。
1992年3月，中車公司在戚墅堰機車車輛廠召開研制攻關協調會議，為首兩臺原型車投入生產作好準備。1992年4月，戚墅堰機車車輛廠開始試制首臺東風11型機車，同時，永濟電機廠試制出為該機車配套的JF204C型同步牽引發電機。同年7月，永濟電機廠試制出首兩臺ZD106型牽引電動機并通過了試驗。1992年11月，機車開始最后階段的總組裝，由永濟電機廠生產的牽引發電機、牽引電動機、勵磁機、高壓電氣柜、低壓電氣柜送往戚墅堰機車車輛廠裝車。1992年12月4日，東風11型0001號機車正式落成。同月16日至17日，該機車與東風4型0155號機車連掛，在滬寧鐵路戚墅堰至上海之間進行首次正線試運轉，同月底機車通過鐵道部驗收。
1993年3月19日至23日，東風11型0001號機車在北京環行鐵道試驗基地完成了初步調整試驗，其中包括了牽引動力性能、安全狀態監測、機車稱重、制動性能、機車信號等試驗項目，為查找問題和改進設計提供了數據；試驗期間，時任鐵道部部長韓杼濱，副部長傅志寰、孫永福、石希玉，總工程師沈之介，前部長李森茂及有關司局領導相繼到場添乘及視察機車試驗情況；同月20日，機車在最小曲線半徑為1,432米的大環線上首次達到167公里/小時的試驗速度（曲線外軌最大超高設置為85毫米）。1993年5月10日起，東風11型0001號機車在廣深鐵路展開三萬公里磨合試驗。1993年7月至8月，東風11型0001號機車赴南昌機務段進行夏季高溫冷卻能力試驗。
1993年8月，東風11型0002號機車在戚墅堰機車車輛廠落成，并且根據鐵道部的指示被指定為運用考核用車，于同年10月交付廣州機務段試用，在廣深鐵路開始進行15萬公里運用考核。1993年10月，作為鑒定型式試驗用車的東風11型0001號機車，在完成三萬公里磨合試驗之后返廠整修。1993年12月，由于廣深鐵路電氣化工程進度受到資金緊張問題影響而需放緩，鐵道部在廣州召開的廣深準高速鐵路第三次科技攻關和建設工作會議上決定，要求戚墅堰機車車輛廠再另外試制三臺東風11型機車，以滿足在廣深線電氣化竣工前過渡階段牽引準高速旅客列車的需要。1994年3月至6月，東風11型0001號及0002號機車與長春客車廠、四方機車車輛廠、浦鎮車輛廠分別試制的三列25Z型準高速列車會師北京環行鐵道試驗基地，參與了部級鑒定型式試驗和廣深準高速列車綜合試驗，試驗項目包括牽引性能、起動加速性能、信號設備、制動性能、安全性能評估等，鐵科院研制的列車速度分級控制系統也同時裝車進行了初步試驗。
1994年4月11日，東風11型0001號機車牽引由四方機車車輛廠制造的7輛準高速客車，在北京環行鐵道大環線（曲線外軌最大超高設置為125毫米）上的最高試驗速度達到了183公里/小時，創下了當時的“中國鐵路第一速”。1994年6月，時任國務院副總理鄒家華、鐵道部部長韓杼濱、鐵道部副部長國林、國家體改委副主任賀光輝等相繼到訪北京環行鐵道，視察準高速列車試驗情況。環行鐵道的試驗結果顯示，東風11型機車的起動加速性能符合設計任務書要求，當機車牽引13輛編組、總重664.3噸的單層準高速列車時，由靜止加速到160公里/小時需時11分鐘44秒，加速距離為25.5公里；當機車牽引11輛編組、總重671.5噸的雙層準高速列車時，由于采用魚腹形車體的雙層客車行駛時空氣阻力較小，即使車輛自身重量較大但加速性能反而優于單層客車，列車由靜止加速到160公里/小時需時8分鐘52秒，加速距離為17公里。
1994年8月，東風11型0003號機車落成出廠。同年9月，三臺東風11型機車先后抵達廣深鐵路，備戰即將展開的廣深準高速鐵路運營綜合試驗，并根據工程進度首先開通了常平至下元段以便進行試驗，為了不影響廣深鐵路的日間正常營運，所有試驗均安排在夜間進行。從9月21日起至10月19日為止完成了第一階段試驗，包括機車車輛動力學試驗、正線提速試驗、橋梁試驗、列車交會試驗、噪音測量等，期間機車的最高試驗速度達到175公里/小時，在170公里/小時及以下速度時的各項動力學性能和平穩性指標均達到合格標準。同年11月2日，以信號系統和列車自動防護系統（ATP）為重點的第二階段試驗開始，并對東風11型機車進行了牽引熱工性能試驗、制動距離試驗等。同年11月初及12月初，東風11型0004號、0005號機車先后出廠。1994年12月14日，東風11型0001號機車完成了所有鑒定試驗項目。12月15日至18日，鐵道部在廣州召開的廣深準高速鐵路安全評估會議上，宣布“廣深準高速鐵路最高運行速度定為160公里/小時，而機車操縱按超速3%、欠速2%，即為157~165公里/小時執行”。1994年12月22日，廣深準高速鐵路通車儀式在深圳站舉行。當日下午2時20分，東風11型0003號機車牽引首發列車駛出深圳站，并于下午3時35分到達廣州站。
1995年1月，16V280ZJA型柴油機在大連內燃機車研究所的試驗臺上順利完成了360小時耐久試驗，各項性能指標均達到了設計任務書的要求。1995年10月下旬，全國鐵路科技大會在北京召開，東風11型0005號機車被借調到北京環行鐵道供與會代表參觀、牽引準高速客車作示范運行。至1995年12月底，東風11型0001號機車已走行174,724公里，并按鐵道部規定在完成15萬公里運用考核后，于1996年1月返回戚墅堰機車車輛廠對主要部件進行解體檢查。1996年2月12日，東風11型機車通過部級技術鑒定和國家專題驗收，并獲準正式投入批量生產。同年，東風11型機車獲得國家“八五”科技攻關重大科技成果獎、鐵道部科技進步特等獎。1997年，獲國家科技進步一等獎。
為了提高鐵路運輸的競爭能力、適應市場需求和經濟發展，鐵道部基于廣深準高速鐵路提速改造的成功經驗上，作出了提高繁忙干線旅客列車運行速度的重要決定。1995年6月28日，時任中華人民共和國鐵道部長韓杼濱主持召開了部長辦公會議，確定了鐵路提速的原則、目標與實施步驟，將提速區段的快速旅客列車最高速度目標值定為140～160公里/小時，一般旅客列車為120公里/小時，并決定在既有干線上進行提速試驗，為未來大面積提速進行技術準備。1995年至1996年，鐵道部先后在滬寧鐵路、京秦鐵路、沈山鐵路等主要干線，使用東風11型柴油機車進行了三次大規模提速試驗。
1995年9月至10月，鐵道部在滬寧鐵路組織進行中國鐵路史上首次既有線客貨列車提速試驗，主要試驗項目包括列車起動加速度、制動性能、運行平穩性、機車車輛動力學性能、單開道岔安全性、橋梁性能測試、站臺安全退避距離等，并由東風11型0005號機車擔任旅客列車提速試驗的牽引機車，在南京和常州、上海之間往返運行。試驗列車編組分為兩種，第一種編組是由東風11型機車牽引25B型中長途雙層客車，包括10輛雙層客車、1輛發電車、2輛試驗車共13輛編組（總重807噸），由靜止加速到140公里/小時平均需時5分鐘58秒，加速距離為9.07公里，最高試驗速度達到151公里/小時；第二種編組是由東風11型機車牽引25Z型準高速單層客車，包括8輛準高速客車、1輛發電車、2輛試驗車共11輛編組（總重585噸），最高試驗速度達到173.5公里/小時。滬寧線提速試驗結果表明，在既有的線路設備條件下稍作技術改造，不必作太多投資便可將旅客列車提高到每小時140一160公里/小時，這次試驗的成功為中國鐵路實施既有線提速奠定了基礎。1996年4月1日，“先行號”快速旅客列車在滬寧鐵路投入營運。
1995年11月，鐵道部決定在線路條件較好的京秦鐵路進行第一次旅客列車提速試驗，這次試驗是在沒有對線路進行任何投資改造的情況下進行，目的是為了解當前線路狀況對列車運行安全性及旅客舒適度的影響。試驗列車依舊是在滬寧線提速試驗所用的25B型中長途雙層客車、25Z型準高速單層客車，并使用北京鐵路局從廣深鐵路公司借來的東風11型0005號機車擔任牽引機車，安排在北京至秦皇島之間往返運行了三次。當東風11型機車牽引8輛25Z型準高速單層客車（包括6輛準高速客車、1輛發電車、1輛試驗車，總重369.9噸）時，在朱各莊和后封臺之間達到了175.7公里/小時的最高試驗速度。1996年6月，京秦鐵路全線完成提速改造工程后再度進行旅客列車提速試驗，除了由戚墅堰機車車輛廠新造的東風11型0010號、0011號機車外，由大連機車車輛廠研制的東風10F型柴油機車也參與了牽引試驗，進行對京秦鐵路線路平順性、穩定性、安全性的綜合評估；試驗過程中使用東風11型機車牽引12輛25B型中短途雙層客車（加裝電子防滑器及更換進口軸承），總重776.4噸，最高試驗速度達到155公里/小時。1996年7月1日，北京鐵路局開行了快1/2次“北戴河號”快速旅客列車。
1996年6月至7月，鐵道部聯同沈陽鐵路局又在沈山鐵路進行了既有線客貨列車提速試驗，這次試驗的重點是研究列車提速后對橋梁和道岔的影響。其中，客車提速試驗在沈陽北至大虎山、山海關至沈陽北之間進行，并由山海關機務段使用從上海鐵路局借用的東風11型0019號機車執行牽引任務。試驗過程中，當東風11型機車牽引15輛編組的25型國際聯運客車時，最高試驗速度達到154公里/小時；當東風11型機車牽引6輛25Z型準高速單層客車，最高試驗速度達到183.7公里/小時。1996年10月8日，往返大連和北京的快81/82次直通快速列車正式開行，成為中國鐵路開行的第—列跨局快速列車。
1996年10月底至11月初，為了給1997年新列車運行圖的編制提供技術依據，鐵道部使用東風11型0011號機車先后在京滬鐵路、京廣鐵路進行客運提速試驗，試驗列車編組由北京鐵路局北京車輛段提供，包括14輛剛從德國進口的18型國際聯運客車，再加上4輛國產客車構成18輛編組。試驗列車從北京開往上海的實際運行時間為13小時11分，從上海開往北京的運行時間為13小時16分，途中列車最高時速達到144公里/小時，平均技術速度為111公里/小時，行車時間比當時的13/14次、21/22次直達特快列車縮短近4小時；而從北京西開往鄭州則用時6小時23分，從鄭州開往北京西用時6小時45分。
通過上述一系列提速試驗所獲得的大量數據，證明了既有鐵路干線只需經過少量技術改造、采用新型機車車輛后，客貨列車速度便可有較大幅度的提升，運行安全性指標可以滿足時速140~160公里快速列車的行駛要求，這是一項投資少、見效快、有效提高市場競爭能力的措施。提速試驗的成功為自1997年開始的全國鐵路大面積提速鋪平了道路。作為當時中國鐵路唯一一款準高速客運柴油機車，東風11型柴油機車在既有線提速試驗中展現了優異的動力學性能和牽引性能，試驗結果顯示，該型機車的使用范圍除了廣深線準高速列車之外，也能滿足平原地帶鐵路干線擴大旅客列車編組及提高行車速度的需要，東風11型機車在牽引640噸旅客列車（約12節）時，在平直道上的最大平衡速度可達167公里/小時；當牽引1,100噸擴編旅客列車（約20節）時，在平直道上的最大平衡時速可達143公里。從1997年到2001年，東風11型機車充當了前四次中國鐵路大提速的主力客運機車，承擔了許多提速旅客列車在非電氣化區段的牽引任務。2002年4月1日，時任鐵道部副部長劉志軍視察戚墅堰機車車輛廠時，指出“沒有戚墅堰工廠的東風11，就沒有中國鐵路的四次大提速”。
2000年，中國鐵路實施第三次大提速，重點提速范圍移至中西部地區，蘭新鐵路特快旅客列車的最高速度提升至140公里/小時，并決定由東風11型機車肩負客運列車提速的任務。蘭新鐵路具有風沙大、高海拔、溫差大、坡道大四大特點，戚墅堰機車車輛廠對配屬烏魯木齊鐵路局、蘭州鐵路局的東風11型高原型機車作出了相應改進。機車安裝了雙側進風空氣濾清及濾沙裝置，柴油機空氣濾清器系統由二級濾清改為四級濾清，旋風筒慣性濾清與鋁板網濾清器之間增加了紙質濾清器，并在進風口增設了一道防沙網。但由于這些措施增加了進氣阻力，故每個增壓器改從機車兩側同時進氣以加大進氣面積，增加空氣流量滿足柴油機對進氣量的要求。由于蘭新鐵路沿線最高海拔高度可達2,000米以上，高原型機車采用修改微機控制軟件的辦法來校正柴油機功率參數，使柴油機功率隨海拔高度增加而自動下降，并避免渦輪增壓器因氣壓下降而超速運轉。因應蘭新鐵路長大坡道多、最大坡度達12.5‰的線路條件，高原型機車故修改了牽引齒輪傳動比，由原來的76：29改至65：22，機車最大起動牽引力從原來的245千牛提高到277千牛，提高了13.1%；持續牽引力從原來的160千牛提高到181.5千牛，提高了13.5%，而最高運行速度則由170公里/小時降至153公里/小時。
2000年，戚墅堰機車車輛廠生產了共56臺高原型機車并投入蘭新鐵路使用，其中烏魯木齊機務段12臺、柳園機務段20臺、嘉峪關機務段24臺。2000年5月至7月，嘉峪關機務段的東風11型0123號機車出廠后分別在天水機務段、蘭州西機務段、蘭青鐵路樂都站、西寧機務段、青藏鐵路石崖莊站、海晏站、關角站進行了柴油機高原功率修正試驗。至2003年為止，戚墅堰機車車輛廠總共生產了71臺高原型的東風11型機車。
1994年，首批東風11型機車交付廣州鐵路集團廣州機務段，投入廣深準高速鐵路運用。通過部級技術鑒定后，戚墅堰機車車輛廠于1996年開始批量生產東風11型機車，同年上海鐵路局、北京鐵路局、沈陽鐵路局亦開始配屬該型機車。此后，廣深鐵路股份有限公司、上海鐵路局、北京鐵路局、沈陽鐵路局、濟南鐵路局、鄭州鐵路局、烏魯木齊鐵路局、蘭州鐵路局、南昌鐵路局相繼增配東風11型機車。在1997年和1998年實施的中國鐵路第一次及第二次大提速之中，京哈鐵路和京滬鐵路上的大部分特快列車均由東風11型機車擔當牽引任務。在2000年開展的第三次大提速中，東風11型機車擔當了蘭新鐵路武威南至烏魯木齊、隴海鐵路鄭州至徐州區段的旅客列車牽引任務。2001年，中國鐵路實施第四次大提速，東風11型機車承擔了京九鐵路、漢丹鐵路的提速列車牽引任務。至2005年停產，戚墅堰機車車輛廠累計生產了459臺東風11型柴油機車（0001~0485、1898）。除此之外，戚墅堰機車有限公司于2018年又為吉林鐵道職業技術學院制造了一臺供教學用途的東風11型機車（8001）。
2008年6月，東風11型機車牽引北上的廣九直通車通過深圳市區
2012年11月，廣州鐵路集團廣州機務段的東風11型0018號機車牽引深圳西至邵陽的K9084次行駛在廣深線
2019年2月，廣州局集團廣州機務段的東風11型0025號機車牽引K238次列車駛經平南鐵路龍華隧道
1994年12月22日，中國第一條準高速鐵路——廣深準高速鐵路正式通車。同年12月23日起，廣州東和深圳之間每日開行2對準高速列車（準高1/2次、準高3/4次），行車時間由原來的2小時5分鐘縮短到72分鐘，并由廣州機務段使用5臺東風11型機車（0001~0005），牽引25Z型準高速旅客列車投入商業運行。東風11型機車除了輪流上線執行準高速列車的牽引任務外，也用于牽引部分普通旅客列車。1995年3月28日，95/96次廣九直通車升級為準高速列車，同樣由東風11型機車擔任廣州至九龍（紅磡）的全程牽引任務，全程運行時間從原來的2小時40分縮短到1小時59分。同月，ZLSK列車速度分級控制系統正式安裝在東風9型0002號機車、東風11型0005號機車上投入運用。截至1995年12月31日，廣深鐵路已開行準高速列車共2051趟，因各種原因造成運行晚點共305趟，其中因機車故障在途中停車處理或更換機車有15趟，因機車不足改用東風9型機車代替牽引導致晚點有37趟。此外，并曾發生兩次擔當廣九直通車牽引任務的機車在紅磡站過夜后無法啟動，需要由九廣鐵路公司的柴油機車牽引到深圳站更換機車，經調查后發現原因的機車停車時煙囪剛好對準消防自動灑水裝置，排氣高溫引發自動灑水而導致煙囪入水。東風11型機車投入運用初期出現的品質問題，主要是增壓器接連出現、軸承燒損、轉子固死、油封漏油，以及冷卻系統液壓傳動裝置不穩定、前窗玻璃在行車途中突然破裂、司機室氣密性欠佳及漏水等，而相對來說柴油機在運用中發生的問題則較少。
廣深準高速旅客列車投入營運初期，由于當時廣州機務段只有5臺東風11型機車，扣除需要進行檢修和備用的機車后，每天能夠上線投入運用的機車一般不超過3臺，尤其在1995年10月至11月期間鐵道部調用東風11型0005號機車參與滬寧鐵路及京秦鐵路既有線提速試驗時，準高速機車的運用調度更為緊張，因此當東風11型柴油機車不敷應用時，經常被迫以東風9型機車代替來牽引廣深準高速列車。除此之外，因為廣州東機務折返段工程進度落后于預期，機車出入庫整備均需回到距離較遠的廣州機務段，導致機車周轉時間長、使用率低。1995年下半年，鑒于中韓合作生產的25C型準高速客車即將交付使用，廣深鐵路股份有限公司決定墊款訂購10臺東風11型柴油機車，以便在廣深鐵路電氣化工程完工之前組成10列準高速列車投入營運。1996年，10臺新造的東風11型機車（0008、0009、0012~0018、0025）交付廣深鐵路股份有限公司后，機車運用緊張情況始得以改善，使廣深鐵路具備了實施“小編組、高密度、高速度”營運模式的條件。1996年1月，第二列廣九準高速直通車投入運行。1996年7月28日起，廣深準高速列車由每日開行2對增加到每日3對，并將除肇九直通車以外的另外兩對廣九直通車升級為準高速列車。隨著廣深鐵路公司訂購的機車車輛陸續到貨，準高速列車的開行對數亦不斷增加，同年9月28日起增加到每日15對，同年10月27日起增至每日19對（包括4對廣九直通車），運行時間從68分鐘壓縮到65分鐘。1996年9月起，廣九直通車的終點站由廣州站遷往廣州東站。1997年5月，京九直通車及滬九直通車正式通車，在廣州東至九龍（紅磡）之間亦使用東風11型機車牽引。至1997年底，廣深鐵路每天開行23對準高速列車，平均每47分鐘便開出一班。
1998年8月，廣深鐵路電氣化改造正式完工，部分廣深準高速列車開始使用電力機車牽引。廣深鐵路股份有限公司從廣州中車公司租賃5臺韶山8型電力機車（0063~0067），兩年租約期結束后廣深鐵路公司根據使用情況決定是否買斷。1999年，隨著廣州東機務折返段建成投產，廣深鐵路股份有限公司成立了廣深機務管理所，負責該公司所屬機車的運用、檢修和保養，包括由廣深鐵路股份有限公司擁有的10臺東風11型柴油機車、2臺東風9型柴油機車，以及租用的5臺韶山8型電力機車。2000年，廣深鐵路股份有限公司決定買下該5臺韶山8型電力機車。2001年，原本運用于廣深鐵路的東風11型0001~0005號機車，經鐵道部批準由羊城鐵路總公司廣州機務段調撥到南昌鐵路局南昌機務段（與廣深鐵路股份有限公司出資購買的10臺東風11型機車不同，東風11型0001~0005號機車的產權屬于鐵道部，配屬羊城鐵路總公司廣州機務段運用）。同年，廣深鐵路股份有限公司對公司職能部門和基層運輸生產單位進行重組，廣深機務管理所與廣深車輛運用段合并為廣深機輛事業部。
2007年11月，根據廣州鐵路（集團）公司對廣州機務段內部機構實施整合的決定，將原廣深機輛事業部機務部分合并到廣州機務段廣深運用車間，機車車身上的“廣鐵深段”段標亦被改為“廣鐵廣段”。2008年1月，京九直通車和滬九直通車在廣州東至紅磡之間改由韶山8型電力機車牽引。2008年6月，廣州鐵路（集團）公司調整了京廣鐵路廣州至長沙區段的乘務交路，將廣州機務段的部分東風11型機車轉為用于擔當廣州—韶關—衡陽區間的客運交路，與東風9型、韶山8型機車輪流牽引廣州至衡陽的N605/606次、N607/608次管內快速列車，廣州至萬州的1007/1008次列車，廣州東至襄樊的2115/2116次普快旅客快車，廣州至宜昌的2285/2286次普快旅客快車，并且由韶關乘務片的乘務員值乘。2010年至2011年，經過多次列車運行圖調整和機車交路變更后，上述幾對列車逐步改由韶山8型電力機車或HXD3C型電力機車牽引。2012年12月21日，廣鐵集團實行新的列車運行圖，廣九直通車全部更換成25T型客車，并改為使用韶山8型電力機車牽引，同時并將替換下來的東風11型機車投入未電氣化的廣茂鐵路、平南鐵路運用，擔當深圳西—廣州（廣州東）—茂名（茂名西）區間的客運交路。
除此之外，廣州機務段的東風11型機車也被用來擔任高速鐵路的應急熱備內燃機車，長期駐守在廣鐵管內高速鐵路沿線包括郴州西、衡陽東、長沙南等地的高鐵運用車間和綜合維修工區。2020年10月，為了滿足廣州局集團公司對熱備內燃機車的需求，中國鐵路總公司將上海局集團公司的6臺東風11型機車（0156、0369、0371、0406、0433、0436）轉配廣州機務段。2021年3月，上海局集團公司再度轉配8臺東風11型機車（0006、0021、0022、0072、0074、0248、0249、0250）給長沙機務段，并由廣州機務段支配運用。
2015年10月，上海鐵路局南京東機務段的東風11型0372號、0410號機車停在南京西作業區
2016年4月，東風11型1898號機車（原周恩來號）牽引路用通勤列車離開上海站
2016年6月，上海鐵路局杭州機務段的東風11型0085號機車牽引T7786次列車停靠杭州站
2017年5月，上海鐵路局合肥機務段的東風11型0441號機車牽引K1561次列車停靠合肥站
1996年3月19日，上海鐵路局的首臺準高速客運機車——東風11型0006號機車到達上海機務段；3月23日至30日，進行快速列車開行前的牽引試驗，東風11型0007號機車亦相繼交付使用。1996年4月1日，K1/2次“先行號”快速旅客列車在滬寧鐵路投入商業運行，使用東風11型柴油機車牽引由南京浦鎮車輛廠為上海鐵路局改造的25B型中短途雙層客車，最高行車速度為140公里/小時，南京和上海之間的單程運行時間縮短到全程2小時48分，比原來最快的游1/2次旅游列車縮短了約一個半小時。1996年下半年，上海機務段又增加了5臺東風11型機車（0019、0021、0022、0026、0027）。同年10月1日起，由南京浦鎮車輛廠新造的第一批SKZ型雙層快速座車交付“先行號”列車使用，最高行車速度提高至160公里/小時；同時，上海鐵路局又增開了K3/4、K5/6次兩對快速旅客列車。1997年4月1日，中國鐵路實施第一次大提速，滬寧線增開4對由25Z型準高速客車擔當的特級列車，京滬線開行3對直通快速列車（K13/14次、K21/22次、K65/66次）。1997年，上海機務段增配10臺東風11型機車（0032、0041~0044、0056~0059、1898），至同年底已配屬共17臺，分別由滬蚌車隊特快組和滬寧車隊使用，其中滬蚌車隊特快組肩負京滬鐵路上海至蚌埠區間全部快速、特快列車的牽引任務，滬寧車隊負責滬寧線管內快速列車、特級列車的牽引任務。1998年至2000年，隨著中國鐵路第二次、第三次大提速先后實施，上海機務段的東風11型機車數量不斷增加，1998年交付了25臺（0072~0087、0107~0111、0117~0120），1999年交付了17臺（0132~0136、0152~0158、0172~0176），2000年交付了3臺（0248~0250），當時上海機務段滬蚌車隊6個指導組、滬寧車隊全部使用東風11型機車，而淘汰下來的東風4B型客運機車則陸續轉配到蚌埠、合肥、金華機務段。
2001年，京九鐵路安徽段作為第四次大提速的重點之一，阜陽機務段配屬了首批5臺東風11型機車（0299~0303），與東風4D型準高速客運機車共同擔當京九鐵路阜陽至聊城間的提速列車牽引任務；同年內，上海機務段亦增配3臺東風11型機車（0270~0272）。2002年，上海鐵路局繼續大量增配東風11型機車，其中上海機務段增加22臺（0333~0339、0343~0353、0384~0387），阜陽機務段增加11臺（0340~0342、0368~0373、0382~0383）。2003年，上海鐵路局增配20臺東風11型機車，阜陽機務段增加18臺（0404~0413、0432~0439），上海機務段增加2臺（0440、0441）；阜陽機務段在接收新造的東風11型機車的同時，并將東風4D型準高速客運機車轉配屬上海機務段，東風11型機車便成為了當時阜陽機務段客車隊的唯一主力。2004年4月18日起，中國鐵路實施第五次大提速，根據鐵道部提出實施長交路、輪乘制的要求，京九線北段機車交路作出相應調整，原本由北京西至聊城的客運交路延長至阜陽，從此北京鐵路局北京西機務段的機車直通阜陽，失去客車交路之后的阜陽機務段客車隊隨之撤銷，上海鐵路局將原屬阜陽機務段的34臺東風11型機車分成兩批，分別調撥到上海機務段和杭州機務段，并將上海機務段的所有東風4D型準高速客運機車分別轉配屬南京、杭州、合肥機務段。此時的上海機務段擁有多達111臺東風11型機車，由滬徐京車隊、滬蚌車隊、滬寧車隊、滬金車隊使用，肩負上海（上海西）至徐州、蚌埠、南京（南京西）、金華西之間的客運交路；而杭州機務段則有18臺，主要負責杭州至上海（上海西）、金華西的客運牽引任務。
2006年下半年，京滬鐵路、浙贛鐵路完成電氣化改造后，上海機務段開始配屬韶山8型、韶山9型電力機車。2007年4月，中國鐵路實施第六次大提速，上海機務段滬徐車隊、滬蚌車隊的東風11型機車仍然擔當上海至徐州、蚌埠、南京之間的客運交路，機車交路最遠可達濟南（包括T105/106次、T177/178次特快列車，濟南、上海兩局機車乘務員在徐州跨局輪乘）。此后，由于電力機車配屬數量不斷增加，上海機務段的部分東風11型機車陸續轉配屬杭州機務段、南京東機務段、武昌南機務段、北京機務段（天津運用車間）、沈陽機務段、嘉峪關機務段、烏魯木齊機務段等地。2008年3月，徐州機務段由濟南鐵路局劃歸上海鐵路局之后，上海機務段、杭州機務段又將部分東風11型機車調撥給徐州機務段，至同年末徐州機務段已配屬20臺該型機車。2008年至2012年，隨著列車運行圖多次變更，加上滬寧城際鐵路、滬杭客運專線、京滬高速鐵路先后通車，滬寧杭地區開行了大量高速動車組列車，既有線上的管內特快列車不斷被削減，上海鐵路局的東風11型機車亦逐步退居二線。2008年9月，上海南站與蘆潮港站之間開行市郊列車，使用上海機務段的東風11型機車牽引。2011年，南京東機務段開始大批配屬自上海、杭州機務段轉配的東風11型機車，以替換原來使用的東風4D型客運機車，蚌埠運用車間也開始支配徐州機務段的東風11型機車，投入寧銅鐵路、寧啟鐵路、海洋鐵路、符夾鐵路、阜淮鐵路等路線運用。至2013年末，上海鐵路局各機務段共有111臺東風11型機車，其中上海機務段7臺、杭州機務段11臺、南京東機務段47臺、徐州機務段46臺。
2014年起，新一代的HXD1D型電力機車大量配屬到上海機務段和杭州機務段，替換下來的東風11型機車陸續轉往合肥機務段合肥運用車間和蕪湖運用車間使用，代替該段原來使用的部分東風4D型柴油機車，擔當淮南鐵路、阜淮鐵路、青阜鐵路、合九鐵路、皖贛鐵路、宣杭鐵路、銅九鐵路的客運任務。在2014年9月底的運行圖調整后，徐州至上海之間最后幾對使用東風11型機車牽引的客運列車，包括T131/132次、K47/48次列車等均改用電力機車牽引，滬寧線上由東風11型機車牽引的圖定客車僅存T7605/7606次列車，以及上海、南京地區的鐵路職工通勤列車。同年底，T7605/7606次列車在上海至南京之間改用HXD1D型電力機車牽引。2015年5月3日，上海機務段的“周恩來號”機車由東風11型1898號機車更換為HXD1D型1898號機車。2016年，東風11型0411號、0437號、0440號、0441號機車從上海機務段轉配合肥機務段后，東風11型1898號機車便成為上海機務段的唯一一臺客運內燃機車；同年，徐州機務段的其中10臺東風11型機車被調撥給沈陽局集團吉林機務段和梅河口機務段。 2017年3月，上海至封浜的路用通勤列車改由東風4B型機車牽引后，東風11型1898號機車轉配合肥機務段，為東風11型機車在上海機務段服役二十一年的歷史畫上句號。
2019年3月1日起，T235/236次列車在南京至蘇州之間改為使用南京東機務段的東風11型機車牽引，由東風11型機車牽引的圖定客運列車藉此機會重現滬寧線。2020年10月，上海局集團公司將6臺東風11型機車轉配廣州機務段，其中杭州機務段5臺（0156、0371、0406、0433、0436）、南京東機務段1臺（0369）。2021年3月，上海局集團公司再度轉配8臺東風11型機車給廣州局集團公司，包括合肥機務段5臺（0006、0021、0022、0072、0074）、徐州機務段3臺（0248、0249、0250）。2021年11月，中國國家鐵路集團將南京東機輛段的5臺東風11型機車（0097、0109、0110、0111、0119）轉配烏魯木齊局集團公司。
2013年2月，北京鐵路局天津機務段的東風11型0052號機車牽引列車離開北京西站
2016年6月，北京鐵路局北京機務段的東風11型0418號機車牽引6451次列車從北京站出發
2021年4月，北京局集團北京機務段的東風11型0315號機車牽引0Z52次回送車底通過柳村線路所
1996年，北京鐵路局北京內燃機務段配屬首批4臺東風11型柴油機車（0010、0011、0023、0024）。1996年7月1日，“北戴河號”快速旅客列車在京秦鐵路投入營運，北京至北戴河的運行時間由原來的3時58分縮短到2小時30分鐘。1997年，為配合中國鐵路第一次大提速的實施，北京內燃機務段增加了13臺東風11型機車（0033~0036、0048~0052、0060~0063），擔當京滬線北京至濟南間4對快速列車（K13/14、K21/22、K65/66、K35/36）、京秦線北京至山海關間3對快速列車（K17/18、K59/60、K81/84/82/83）及京秦線管內快速列車的牽引任務，部分擴編旅客列車并采用雙機重聯牽引。1998年至1999年，北京內燃機務段持續增配東風11型機車，1998年增加10臺（0112~0116、0127~0131），1999年增加12臺（0142~0145、0159~0166）。
2001年，因應中國鐵路第四次大提速，北京西機務段、天津機務段開始配屬東風11型機車，擔當京九鐵路北京西至聊城、京山鐵路天津至山海關、京滬鐵路天津至濟南區段的旅客列車牽引任務，同年內北京西機務段配屬5臺（0304~0308）、天津機務段配屬2臺（0287、0288），北京內燃機務段增配4臺（0314~0317）。2003年，北京西機務段增配8臺東風11型機車（0414~0421），至同年底北京鐵路局總共配屬58臺東風11型機車，僅次于上海鐵路局，其中北京內燃機務段24臺、北京西機務段19臺、天津機務段15臺。2004年，中國鐵路實施第五次大提速，北京內燃機務段、北京西機務段將部分東風11型機車轉配哈爾濱鐵路局三棵樹機務段（0033、0063、0143、0306、0414）。2005年，最后一批新造的東風11型機車配屬北京西機務段和天津機務段，其中北京西機務段2臺（0449~0450）、天津機務段3臺（0451~0453）。同年，鐵道部決定實施鐵路局直接管理站段的體制改革，北京西機務段、北京內燃機務段、天津機務段合并為北京機務段。2006年至2007年，隨著京滬鐵路完成電氣化改造，北京機務段天津運用車間陸續接收了部分從北京運用車間、北京西運用車間、上海機務段轉配的東風11型機車。至2010年末，北京鐵路局配屬共69臺東風11型機車，其中北京運用車間有7臺，擔當北京至徐州、秦皇島的客運任務；北京西運用車間有30臺，擔當北京西至阜陽的客運任務；天津運用車間有32臺，擔當天津至山海關、徐州、邯鄲的客運任務。
2011年起，北京機務段開始支配運用豐臺機務段的HXD3C型電力機車。2013年，京九鐵路完成電氣化之后，北京機務段向天津機務段（天津機務段于2011年11月重新成立）轉配了部分東風11型柴油機車。2014年以后，北京機務段、天津機務段開始配屬HXD3D型電力機車，替換下來的東風11型機車陸續調撥哈爾濱鐵路局和沈陽鐵路局，另有部分機車調撥給唐山機務段，用于天津—唐山—秦皇島的客運交路，以及牽引唐山地區的路用通勤列車，而余下部分車況欠佳的機車則被封存于天津、滄州、唐山、秦皇島等地。自2014年12月10日調整運行圖起，天津機務段客車運用車間已沒有任何由東風11型機車牽引的圖定客運交路。2016年10月，T57/58次列車在北京西至天津之間改用東風11Z型機車牽引后，由北京機務段的東風11型機車固定擔當的客運列車僅余下6451/6452次一對。2019年1月，6451/6452次列車亦宣告停運。至2020年末，北京局集團公司配屬共30臺東風11型機車，其中北京機務段有15臺、天津機務段有3臺，主要作為高鐵沿線的熱備救援機車使用；唐山機務段有12臺，分布于唐山、古冶、秦皇島運用車間，除了作為高鐵熱備救援機車外，亦用于牽引七灤鐵路唐山南至古冶、古冶至賈庵子的路用通勤列車。
2007年7月，沈陽鐵路局沈陽機務段的東風11型0096號機車牽引旅客列車行駛在京哈線上
2012年5月，沈陽鐵路局吉林機務段的東風11型0070號機車停在圖們運用車間
1996年10月，為配合北京和大連之間開行K81/84/82/83次快速列車，沈陽鐵路局山海關機務段配屬首批3臺東風11型機車（0020、0028、0029），擔當沈山鐵路山海關至沈陽北之間牽引任務。1997年，中國鐵路實施第一次大面積提速，同年山海關機務段增配了10臺東風11型機車（0030~0031、0064~0071），用來牽引沈陽至山海關區間的全部快速列車（K17/18、K59/60、K81/84/82/83）及部分特快列車，部分列車并采用雙機重聯牽引。1998年，山海關機務段增配22臺東風11型機車（0088~0106、0121~0123），替換下來的東風4B型客運機車陸續轉配到吉林、梅河口、通化等地；同年6月，東風11型0088、0089號機車參與了為第二次大提速準備的京哈線提速試驗；同年10月起，京連快速列車改為經由溝海鐵路運行，并由山海關機務段擔當山海關至大連的牽引任務。1999年至2001年，新造的東風11型機車持續交付山海關機務段，1999年增配5臺（0137~0141），2000年增配2臺（0255~0256），2001年增配4臺（0266~0269）。至2002年底，山海關機務段配屬共47臺東風11型機車，該段還為部分機車的冷卻室百葉窗口增加了防塵罩。
2003年10月，秦沈客運專線全線建成通車，沈山鐵路的部分特快及快速旅客列車改經新線運行，并使用沈陽機務段的韶山9型電力機車牽引。2006年3月，根據鐵道部提出的運輸生產力布局調整，原山海關機務段客運部分劃歸沈陽機務段，改設沈陽機務段山海關運用車間。同年，為了提高機車運用效率、節省機車使用臺數，沈陽鐵路局決定將全局客運機車集中配屬沈陽機務段，并向鐵道部請求進一步增配東風11型機車，以加快汰換日漸老舊的東風4B型柴油機車，滿足非電氣化區段的旅客列車提速需要。2007年8月，沈山鐵路完成電氣化改造，部分置換下來的東風11型機車用于牽引跨局及管內快速旅客列車，擔當山海關至沈陽北、北京、天津、大連、丹東、通化、長春、哈爾濱等地的客運交路。2007年至2008年，沈陽機務段接收了部分從上海、蘭州、烏魯木齊等鐵路局轉配的東風11型機車。2010年，沈陽機務段開始配屬HXD3C型電力機車，至同年底該段配屬53臺東風11型機車，在沈大鐵路、沈丹鐵路、平齊鐵路、高新鐵路、遼溪鐵路等線均可見其蹤影。2011年起，沈陽機務段開始將部分東風11型機車調撥給吉林機務段，在長白鐵路、沈吉鐵路、四梅鐵路、梅集鐵路、鴨大鐵路、渾白鐵路、長圖鐵路、圖佳鐵路、遼開鐵路等線投入使用。至2014年末，沈陽鐵路局配屬共56臺東風11型機車（包括15臺從蘭州、烏魯木齊局轉配的高原型機車），其中吉林機務段有46臺，沈陽機務段有10臺。2016年，沈陽鐵路局從天津機務段、徐州機務段調入共20臺東風11型機車，分配給吉林機務段、梅河口機務段使用。至2019年末，沈陽局集團公司配屬共76臺東風11型機車，包括沈陽機務段10臺、吉林機務段44臺、梅河口機務段22臺。
2010年6月，濟南鐵路局濟南機務段的東風11型0253號牽引旅客列車從北京站出發
1997年，濟南鐵路局濟南機務段配屬首批10臺東風11型機車（0037~0040、0045~0047、0053~0055），擔當京滬鐵路濟南至蚌埠間3對快速列車的牽引任務，使該區段快速列車的上、下行平均技術速度均提高到101.7公里/小時，分別比以前提高13.1公里/小時和12.7公里/小時。1998年至2003年，為配合歷次鐵路大提速的列車運行圖調整，濟南機務段逐年增配新造的東風11型機車，1998年增加3臺（0124~0126），1999年增加11臺（0146~0151、0167~0171），2000年增加4臺（0251~0254），2001年增加2臺（0289～0290），2002年增加15臺（0359～0363、0389~0393、0399~0403），2003年增加7臺（0442~0448）。至2007年末，濟南鐵路局配屬共52臺東風11型機車，其中濟南機務段44臺、徐州機務段8臺，主要運用于京滬鐵路、石德鐵路、膠濟鐵路、兗日鐵路，擔當濟南至北京、蚌埠、阜陽、日照，以及徐州至南京、合肥等地的客運交路。2008年3月，徐州機務段徐州運用車間劃歸上海鐵路局。至2008年末，濟南機務段配屬共43臺東風11型機車，當時其交路以濟南為中心，運用范圍東至煙臺、南至蚌埠、西至阜陽、北至北京。
2010年，濟南機務段開始配屬HXD3型電力機車、HXD3C型電力機車，擔當時速120公里以下快速列車的牽引任務。2012年底，濟南鐵路局按鐵道部令將8臺東風11型機車（0037~0038、0253、0401、0442~0445）調撥給哈爾濱鐵路局。至2013年末，濟南鐵路局仍配屬25臺東風11型機車。2014年3月，濟南鐵路局重新成立青島機務段，并將原屬濟南機務段12臺東風11型機車改青島機務段配屬，由青島、青西、淄博運用車間支配使用。淄博運用車間的4臺機車（0045、0446～0448）作為膠濟客運專線上的熱備救援機車，平日則擔任濰坊站駐站調車機車，以及在坊子支線牽引小運轉貨物列車。同年起，濟南鐵路局逐步停用車況較差的東風11型機車，其中9臺機車被封存于聊城北機務折返段，后來又轉移至濟南機務段廢棄油庫專用線繼續存放。
2011年7月，鄭州機務段內與各種客運機車停放在一起的東風11型機車
2017年6月，鄭州鐵路局鄭州機務段的東風11型0177號機車在三門峽南站擔任高鐵熱備機車
1999年，鄭州鐵路局鄭州機務段配屬首批5臺東風11型機車（0177~0181），擔當隴海鐵路鄭州至徐州間的提速列車牽引任務。2000年夏季，因應即將實施的全國鐵路第三次大提速，隴海線東段將增加四對特快旅客列車，鐵道部將剛出廠的10臺東風11型機車（0238~0247）配屬給鄭州機務段，鄭州機務段東線機車隊為此成立了快速指導組并選拔優秀司機，從同年10月21日起專門擔當該四對特快列車在鄭州至徐州（T115/116次、T189/190次）、鄭州至蚌埠（T53/54次、T139/140次）之間的牽引任務。2001年，鄭州機務段增配5臺東風11型（0294~0298），擔當鄭州至徐州、蚌埠、阜陽間的旅客列車牽引任務，此時鄭州機務段配屬共20臺東風11型機車。2004年，鄭州機務段對東隴海機車乘務制度進行調整，由包乘制改為輪乘制。2005年4月，鄭州機務段開始將東風11型機車投入孟寶鐵路使用，擔當鄭州—漯河—寶豐（平頂山西）區段的客運交路。
2006年8月，隴海鐵路鄭州至徐州段完成電氣化改造后，鄭州至徐州之間部分旅客列車改為使用鄭州機務段的韶山7E型電力機車牽引。同年10月1日起，西安至上海的跨局客運機車長交路正式實施，并采用西安鐵路局西安機務段的韶山7E型電力機車牽引（上海和西安兩地司機在徐州站繼乘）。2010年至2012年，隨著京九鐵路完成電氣化改造、鄭州機務段先后增配HXD3型、HXD3C型電力機車，東風11型機車的使用范圍進一步收窄，并逐漸退出了隴海線和京九線交路。2012年，根據鐵道部調整列車運行圖的需要，將原屬鄭州機務段的14臺東風11型機車調出，其中10臺機車調撥給烏魯木齊鐵路局（0178、0180、0238、0240、0241、0243~0245、0247、0296），另外4臺調撥給哈爾濱鐵路局（0179、0242、0246、0297）。至2020年末，鄭州機務段配屬東風11型機車6臺（0177、0181、0239、0294、0295），分別駐守在鄭州機務本段、三門峽南、商丘、安陽東、方城、周口東等地，擔任鄭西客專、鄭徐客專、京廣高鐵等高鐵路線的應急熱備救援機車，以及用于鐵路新線開通前牽引聯調聯試檢測列車。
2011年7月，武漢鐵路局武昌南機務段的東風11型0377號、0428號機車在武昌站