ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
2010年4月，新創建集團再為新世界第一巴士購買20輛歐盟5型引擎的Enviro 500，後來城巴把其中4部新車（5518-5521）撥予新世界第一巴士，令該批新車數量增至24輛。這批車是全屬於12米版本，編號為5518-5541，用以取代其中11部因年事已高或火災焚毀而直接退役的富豪奧林比安（VA2、7-8、12、15-18、21-23、57）及12部丹尼士禿鷹（DA41-45、47-49、51、53、55-56）。這批車跟城巴車隊的12米Enviro 500一樣採用曲梯設計及兩個油缸，上層車頭改用新款路訊通顯示器組件，改用Hanover橙色LED電子顯示屏，下層電視屏幕預留更大空間，並由深圳五洲龍汽車負責組裝車身（該批亦是最後一批由五洲龍組裝的車輛）。這批巴士已於2011年1月25日至5月17日全數出牌及投入服務，以更新派車質素；現時該批巴士主要行走市區及過海路線。
5518-5541於2015年7月全數加設電子路線圖。
2011年6月，新創建集團再為新世界第一巴士購買13輛歐盟5型引擎的Enviro 500，這批車是全屬於12米版本，編號為5542-5554，用以取代其中13部因年事已高而直接退役的富豪奧林比安（VA1、3-6、9-11、13-14、19-20、24）。這批車繼續改用城巴車隊的曲梯設計及兩個油缸，並沿用日本電裝GD3（5個散熱風扇）空調機，但取消了上層車頭的電視組件，同時加設電子路線圖及TelarGo報站系統，並已改由珠海廣通客車負責組裝車身。這批巴士已於2012年5月21日至29日全數出牌及投入服務，繼續投放於市區及過海路線。
2020年，5550-5552己轉為開蓬巴士，及塗上人力車觀光巴士圖案。
2012年2月，新創建集團再為新世界第一巴士購買28輛歐盟5型引擎的Enviro 500，這批車是全屬於12米版本，編號為5555-5582。由於新款的Enviro 500 MMC未能配合要求的交貨期，故該批車沿用舊Trident底盤設計及Enviro 500Mark II車身。新車繼續採用曲梯設計及兩個油缸、取消上層車頭的電視組件，並加設電子路線圖及TelarGo報站系統，但改用日本電裝GD4（4個散熱風扇）空調機，由於車軨蓋未能及時出產，此批車輛投入服務初期未有裝上車鈴蓋，現時所有車輛俱已裝回車鈴蓋。本批車繼續由珠海廣通客車負責組裝車身，此批新車亦是全球最後一批採用舊款設計的Enviro 500。
此批新車用以取代其中部份因年事已高而正式退役的富豪奧林比安（VA31-36、38-40、42-43、46-48）、丹尼士禿鷹11米（DA57-58、60、64）、以及4輛前空運貨站丹尼士巨龍12米（DA93-96），另填補因車齡已達18年並已於2013年1月直接退役的富豪奧林比安（VA25-30）共6輛巴士的空缺。這批巴士已於2013年1月29日至同年5月20日全數出牌及投入服務，繼續投放於市區及過海路線。在2014年4-6月，5567-5582行走720線以測試實時通訊系統。
後來，因應香港政府資助更換歐盟三期引擎的商業車輛計劃，5555-5558於2020年6月改裝成新創建集團（匯達交通服務）訓練巴士取代3輛富豪超級奧林比安12米巴士。
中華電力的Enviro 500，只會在平日上下班繁忙時間接送於青山發電廠工作的職員。
中電集團於2008年訂購5輛12米Enviro 500作為員工巴士，用於取代部分因年事已高而直接退役的利蘭奧林匹克12米巴士（即300、302、303、305、307、309、313）。全部均由深圳五洲龍汽車負責組裝車身（該批亦是最後一批由五洲龍組裝的車輛），並於2009年5月起陸續運抵香港；並於6月9日至18日全數出牌及投入服務，車隊編號為317-321。巴士所有規格和城巴同期裝嵌的Enviro 500大致相同，但不設企位及輪椅停放位（該位置已裝上兩個固定單人座位），所有座位配備安全帶，以及於上、下層裝設車速顯示器。319已於2013年12月7日交通意外而提早退役。
九廣鐵路公司擁有，港鐵租用的Enviro 500巴士
已塗上東鐵綫接駁巴士新色彩的Enviro 500巴士
九廣鐵路公司於2007年1月訂購9輛12米Enviro 500，承繼九鐵買新車的一貫做法，這批巴士於當地原廠裝嵌完畢然後取水路來港。這批巴士車身及引擎規格與九龍巴士的ATEU1完全相同，但車尾冷氣槽位裝設了倒車閉路電視，中門亦改為橫推式，也不設任何與路訊通有關的組件。首部已裝嵌巴士已於2007年11月24日運抵香港。巴士編號為801-809，用於取代部份因年事已高而直接退役的利蘭奧林匹克（即201-210，其中1個配額被過度）。九鐵曾於2007年12月1日在#801上加上九鐵標誌，發出新聞稿宣佈新車抵港，然而隨著翌日兩鐵合併，這批車根據兩鐵合併條文全數租予港鐵巴士。它們已於2008年3月12日至4月25日全數出牌及投入服務，以九龍巴士和港鐵東鐵綫接駁巴士名義為港鐵服役，因此在這批巴士出牌時已換上九龍巴士的標誌。
港鐵再訂購15輛12米Enviro 500，用於取代餘下的利蘭奧林比安（即211-224，連1個已預留的配額），由深圳五洲龍汽車有限公司負責組裝車身（該批亦是最後一批由五洲龍組裝的車輛），並於2009年3月與城巴新一批Enviro 500（8110-8127）同期運抵香港。這批車已改配上層車尾燈經修改的MK II車身，車隊編號810-824，已於2009年4月16日至8月27日全數出牌及投入服務；由815開始，車身已採用白色、紅色和灰色的全新色系。
由於2009年九龍南綫通車後，東鐵綫接駁巴士路線K16線已於2009年9月19日起取消，令東鐵綫巴士部出現車隊過剩情況，並於2010年7月，801、802 被調到新界西北區（港鐵巴士）行走。該2輛於9月1日首航506號線，現多於K76線行駛。801及802分別已於2010年尾塗上港鐵巴士的新色彩，而803及804則在2015年中及年尾被調到新界西北區（港鐵巴士）行走，但804仍採用東鐵部的車身色彩。804-814亦於2011年改用跟815-824相同的新車身色彩。
值得一提的是，804亦曾於2015年12月調往行走港鐵巴士（新界西北）路綫，脫離港鐵接駁巴士車隊。惟因824在2017年12月18日一宗交通意外中撞毀，使港鐵接駁巴士車源緊張，804於翌日由新界西北調回大埔，回歸港鐵接駁巴士車隊。雖然824經過維修之後已經復出，但是屬於後加，直至2021年，804再度重返港鐵巴士（新界西北）車隊。
2011年，港鐵再訂購共9輛11.3米Enviro 500，用於取代部份因年事已高而直接退役的富豪B10M（401-415）及丹尼士飛鏢（501-503）。這批巴士由珠海廣通客車負責組裝車身，翌年（2012年）連同同一訂單的亞歷山大丹尼士Enviro 400運抵香港，車隊編號為825-833，9部巴士已於同年9月28日至12月14日全數出牌及投入服務。
全車規格與新世界第一巴士歐盟5型引擎的Enviro 500 11.3米（4020-4039）大致相同，採用曲梯設計、兩個油缸及使用歐盟5型引擎，但不設任何路訊通顯示器組件，同時加設Hanover報站系統，下層中門前取消單人座位，改為企位，而油箱、水箱及尿素缸設有掩蓋，下層車尾右邊採用整幅式玻璃太平門，全車載客量為120人（載客量是港鐵巴士於2010年年底招標公告的規定）。
亞歷山大丹尼士車廠於2004年打算以這款巴士去開拓北美地區市場，北美版的E500巴士採用適合當地的車身，以及把油缸重新設計，使其直樓梯可移到更前的位置，當時建造一輛示範車於美國及加拿大展出。
2008年年底，亞歷山大丹尼士為了打入美加市場，就與Eldorado National合作，將部分工序移入美國，以符合美國政府的Buy America採購規則。現時在拉斯維加斯、溫哥華等城市服役，其他的如多倫多、舊金山等也曾經測試過這款車型，是唯一一款通過12年Altoona試車程序的雙層巴士，Enviro500也是歷史上第一種可在美國作集體運輸的雙層巴士。
曾試用Enviro 500巴士的公司計有西雅圖以北的斯諾霍米什縣（Snohomish County）的Community Transit（提供往返縣內和西雅圖市中心的通勤巴士服務，2005年12月）、加州戴維斯市的Unitrans（2006年1月，為期兩星期）、渥太華的OC Transpo（2006年6月28日—7月12日、2007年2月）、及三藩市的Muni（2007年11月—2008年1月）等。
BC Transit的Enviro 500巴士，車頭的鐵架用于放置單車
多倫多聯合車站巴士總站
加拿大的卑詩-{A|zh-hant:公車局;zh-hans:公車局}-（BC Transit）擁有40部Enviro 500雙層巴士，全數投放在維多利亞市的路線，主要行走4、14、26、50、61、65、70、71、72。
* 編號9041-9049，全數9部巴士於2005年初投入服務，採用康明斯ISM-330引擎及Voith DIWA864.5波箱，其中兩輛在投入服務之前，曾到美國進行推廣活動。
* 編號9501-9526，機械配置與上一批相同，全數26部巴士於2008年投入服務 ，其中10輛(9517-9526)曾行走基隆那的路線，但現時已全數調往維多利亞。
* 編號9527，為北美首部混合動力雙層巴士，採用康明斯ISL引擎，不設波箱，於2008年投入服務。
* 編號9528，為亞歷山大丹尼士的樣板車，於2011年被BC Transit買入，採用康明斯ISL9引擎及Allison B500R波箱，配備豪華座椅及鐘帶。
* 編號9529-9531（前渥太華OC Transpo 1201-1203），於2013年被BC Transit買入，採用康明斯ISM-330引擎及Allison B500R6六前速自動波箱。
安大略省的GO Transit購入12輛12.8米版本Enviro 500雙層巴士，首輛巴士（車隊編號8000）已於2007年底付運加拿大，其餘11輛已於2008年春季投入服務，行走407號省道和403號省道上的路綫，及後再增購10輛，已於2009年1月起投入服務。GO Transit其後加訂25部12.8米巴士，採用與Enviro 400車身相同的頭幅和車尾。這批巴士車身高度較矮，以符合安大略省天橋高度限制，全部新車已於2013-2014年投入服務。
渥太華OC Transpo所訂購，用作後續測試的三輛亦將於2008年尾陸續運抵渥京，首輛巴士（車隊編號1201）已於11月運抵，並於2009年冬季新行車班次實行前投入運營。全數巴士已於2012年退役，並由BC Transit買入。
Strathcona County Transit訂購14輛Enviro 500雙層巴士，行走渥太華Sherwood Park與亞伯達省愛民頓之間，已於2014年春季投入服務。
錦倫旅運的Enviro 500
拉斯維加斯CAT的Enviro 500
剛投入SLO Transit的12米Enviro 500
美國方面，錦倫旅運（Gray Line）訂購20輛開篷版本Enviro 500，2005年春季投入服務，它們用作供遊客觀光，全在紐約市行走。另有3部單門版本的E500在三藩市行走。
拉斯維加斯的Citizens Area Transit（CAT，現RTC Transit）訂購50輛E500巴士用作行走The Deuce的Strip賭場穿梭巴士線及Outlet Mall Circulator路線，近年於RTC Transit旗下之103、107、109A、110、115、202、204等路線上行走，編號200-249，全數於2005年10月投入服務。為適應內華達州酷熱及乾燥的天氣，這些巴士的空調裝置給加強，車尾的引擎室均加設散熱通風網。
其中一輛E500巴士（編號224）於2006年7月19日晚在15號州際公路與一輛貨車相撞，事後該車退役報銷。
至2006年10月，CAT斥資2,980萬美元，加訂40輛E500巴士，部分巴士已於2007年底投入服務。後來CAT再加訂40輛同款巴士，已於2008年4月初付運；這些巴士被加長至12.8米及另加裝一條樓梯（前直後曲樓梯），以方便乘客更快速上落。
Les Cars Rouges觀光公司也訂購了16輛開篷版E500巴士，其中8輛於三藩市行走，另外8輛會於華盛頓DC行走。
在聖路易斯-奧比斯保（San Luis Obispo），SLO Transit訂購了一輛12米的E500雙層巴士，並於2010年9月份起投入服務。編號為0963。該雙層巴士來往SLO運輸中心到加州理工大學（Cal Poly）的4號循環路線，全程一小時。
主要服務於西雅圖北部的Community Transit於2007年8月1日購入了1輛E500巴士行走部份於平日繁忙時間往返西雅圖市中心的通勤巴士路線。該輛E500車隊編號為27900，車牌號碼為84220C。另外Community Transit一共訂購23部E500於2010年付運，隨後97部E500於2011年至2012年付運。
英國First Glasgow購入25部Enviro 500，引擎規格與九龍巴士ATEU1相同，車身與九龍巴士ATEU2-10大致相同，但下層太平門採用傳統太平門而非全玻璃太平門，車尾上層太平門放棄採用全玻璃太平門，屬單門車身設計。這批巴士已於2009年4月中投入服務。
澳洲墨爾本Rockleigh Tours在2011年購入了1輛配Kiwi Bus Builders車身的Enviro 500巴士。
九龍巴士首輛配Enviro 500車身的富豪B9TL，將於2005年1月完成登記（車牌LU3721），並於同年2月投入服務，車隊編號為AVBE1。隨後載通國際於2006-2007年間為九龍巴士與龍運巴士訂購了共95輛配Enviro 500車身的B9TL，並於2006年秋季至2008年春季投入服務。
愛爾蘭的都柏林巴士公司（Dublin Bus）於2005年購入為數20輛配Enviro 500車身的富豪B9TL巴士，後來再訂購50輛巴士。
*亞歷山大丹尼士Enviro 400
*亞歷山大丹尼士Enviro 300
*亞歷山大丹尼士Enviro 350H
*亞歷山大丹尼士Enviro 200
*亞歷山大丹尼士Enviro 200 MMC
*   Enviro 500型號官方說明
*  九巴「超『直』巴士」發佈新聞稿
*  拉斯維加斯的Enviro 500相集
阿爾吉什提一世（，活動時期前8世紀上半葉）烏拉爾圖國王。有些歷史學家認為他的在位時期是前785年－前763年。
阿爾吉什提一世為烏拉爾圖國王明努亞之子，在他統治時期，烏拉爾圖成為西亞文明世界的重要強權。
阿爾吉什提一世在位時與亞述進行了多次戰爭，取得了重大勝利。烏拉爾圖在亞美尼亞高原上獲得了很多地方。在亞述方面的檔案中發現了許多與他有關的文件。阿爾吉什提一世在今日凡城附近的懸崖上所刻的銘文保存了下來，成為研究早期烏拉爾圖歷史的重要資料。
阿爾吉什提二世 （Argishtish II，活動時期前7世紀上半葉）烏拉爾圖國王。一種意見認為，他在前714年—前685年在位。
有關阿爾吉什提二世的情況，歷史學家們知之甚少。據亞述方面的記載，在阿爾吉什提二世統治時代，烏拉爾圖遭到了一次可怕的侵略。游牧民族辛梅里安人洗劫了這個國家，破壞極慘。
魯薩一世（Rusas I，？—前714年）是烏拉爾圖國王（前734年或前730年－前714年在位）。薩爾杜里二世之子。
前714年，他與強大的亞述國王薩爾貢二世作戰，遭到慘重失敗。
啟蒙者格列高利
圣格列高利（啟蒙者）（約257年－？）或翻譯為圣光照者額我略。他是亞美尼亞的第一位圣徒和亞美尼亞使徒教會的創造者。
圣格列高利是王室成員，屬于從伊朗入主亞美尼亞的阿爾沙克王朝。他可能與身份至今模糊不清的大亞美尼亞國王梯里達底三世有親屬關系。大約在330年，梯里達底三世接受了基督教，并和亞美尼亞的貴族一起把它定為國教。亞美尼亞因而成為世界上第一個將基督教定為國教的國家。不過，這也使文化上極為接近伊朗（波斯）的亞美尼亞與包括伊朗（波斯）在內的東方世界產生了裂痕。
大約在302年，格列高利被梯里達底三世給予卡托利科斯這個稱號，任命他擔任亞美尼亞的國家教會領袖，並由其友人凱撒里亞主教利奧提烏斯祝聖為主教，之後此職位的繼承者也被稱為亞美尼亞宗主教。
由格列高利創立的亞美尼亞教會也被以他的名字命名為格列高利教會。后來它成為一個相信基督一性論的教會。
孟加拉國國旗于1972年1月27日正式采用，縱橫比3:5。此旗以1971年孟加拉解放戰爭中使用的旗幟為原形，原旗幟為紅色太陽照耀下的孟加拉國版圖。為了飄揚的時候的視覺效果，紅色圓形稍偏向旗桿方向，半徑為旗幟長度的五分之一，圓心在旗幟9/20和正中水平線交界處。代表太陽在孟加拉升起，也代表為孟加拉獨立獻身的烈士們的鮮血。底色綠色代表孟加拉富饒的土地。
孟加拉國政府對國旗的規格作了規定和說明：
* 國旗的長寬比例為10:6，底色為綠色，旗幟中央為紅色的圓形圖案。
* 紅色圓形圖案的半徑為旗寬的五分之一。
* 圓心在旗幟水平二分線距離旗桿一側寬度二十分之九的位置。
原始的帶有孟加拉國版圖的國旗由該國畫家哈桑（Quamrul Hassan）設計，并于1971年3月3日首次在達卡大學被升起。1971年3月23日，該旗首次在齊亞·拉赫曼總統官邸前被升起。
由于原旗幟中的孟加拉國版圖會使人聯想到令人不愉快的東、西巴基斯坦的分裂，而且從反面看去版圖是左右顛倒的，后來這一圖案被從國旗中刪除。
Flag of Bangladesh (1971).svg|1971年-1972年
Flag of Bangladesh.svg|1972年-至今
縱貫線（北段）是指縱貫線從基隆至竹南間，由臺灣鐵路管理局經營的鐵路幹線。由於縱貫線在此段穿越臺灣人口最為稠密的臺北都會區，故此段為臺鐵各營運路線之中客流量最高的路段。尤其在七堵—樹林間是列車車次最密集的區間，每日單向約150至160車次通過。
*路線距離：基隆 - 竹南間125.4km
*車站數：35（含起訖車站；2019年8月）
*開業時間：1902年8月10日全線開通
*三線區間：八堵 - 南港（不含）間
*基隆 - 三坑區間之文安里平交道至浮洲＝樹林區間之俊英街平交道其間38.882公里內，全程無平交道
*五堵貨場 - 汐科間高架化，汐科（不含） - 浮洲（不含）間地下化、鶯歌（不含） - 埔心（不含）間地下化施工中
** 七堵=百福間：七堵（西正線）、新七堵
** 五堵=汐止間：五堵（西正線）、新五堵
** 汐科=浮洲間：臺北鐵路地下化
基隆車站內臺灣鐵路縱貫線起點路軌
基隆市文安里平交道
**以基隆市、臺北市、新北市、桃園市、新竹縣、新竹市等重要城市為中心往返運行。
**營運模式以基隆-新竹、基隆-苗栗、基隆-嘉義為主，部分班次北端行駛至瑞芳、福隆、蘇澳；南端行駛至新營。
**宜蘭線班次營運模式大多以蘇澳-樹林為主。
**順行列車多以潮州為始發車站，多迄於七堵。
**逆行列車多以七堵為始發車站，多迄於潮州。
**順行列車多以樹林為始發車站，多迄於花蓮、臺東、知本。
**逆行列車多以花蓮、臺東、知本為始發車站，多迄於樹林。
*** (行駛－逆行：103次、105次、109次(日停駛)、113次、115次、117次、119次(一、五、日行駛)、121次、123次、125次、129次、275次(日行駛)、135次、175次、139次、141次、177次、143次(五行駛)、145次(日停駛)/185次(日行駛)、147次、149次、181次、427次(五、六行駛)/473次(日行駛)、155次、439次、241次、443次(日行駛)、249次(六行駛)、253次(日行駛))
*** (行駛－順行：208次(日行駛)、272次、410次、102次、104次(一行駛)、212次、418次(五至日行駛)、170次、106次(五行駛)/182次(六行駛)、108次(日停駛)/184次(日行駛)、112次、114次、116次、118次、172次、122次、176次、128次(日停駛)/178次(日行駛)、130次(五、日停駛)/484次(五行駛)/126次(日行駛)、134次、140次(五行駛)、138次、160(日行駛)、142次、144次、146次、150次、152次))
***TEMU1000（太魯閣號）
**** (行駛－逆行：207次、405次(一、六、日行駛)、219次、417次、227次(日行駛)、285次、447次)
**** (行駛－順行：402次、278次、230次、432次、234次(日行駛)、436次(五至日行駛)、248次、448次)
***TEMU2000（普悠瑪號）
**** (行駛－逆行：111次、203次、401次、211次、271次、217次、127次、273次、223次、225次、425次、229次、431次、283次、237次(五至日行駛)、247次、445次)
**** (行駛－順行：202次(一、六、日行駛)、406次、412次、280次、218次、422次、110次、222次、228次、232次、238次、282次、136次、252次、288次、256次)
**** (行駛－逆行：411次、421次、441次)
**** (行駛－順行：408次、426次、438次)
**自強號柴聯車（樹林～蘇澳～花蓮～臺東間）
***DR2800 、DR2900、DR3000
****(行駛－逆行：261次、407次、221次、31次(團體列車，六停駛)、235次、251次(六停駛))
**** (行駛－順行：204次(日停駛)、32次(團體列車，日停駛)、224次、236次、246次、262次)
**(行駛－逆行：615次(日跨一行駛)、507次、511次、513次、561次、521次、653次)
** (行駛－順行：502次、506次(日停駛)/560次(日行駛)、510次、562次、516次、554次、522次、666次(五跨六行駛))
** (行駛－逆行：1次、81次(一、五至日行駛))
** (行駛－順行：82次(一、五至日行駛)、2次)
*復興號（樹林～花蓮～臺東間）
**(行駛－逆行：605次(日停駛)、691(日行駛))
**DR1000柴油客車，內灣線柴油客車迴送富岡基地（新竹~北湖間）、平溪線柴油客車迴送七堵調車場（七堵~八堵間）
縱貫線曾一度（2003年 - 2008年間）使用通用拼音作為各站譯名，除縣市以上地名保留威妥瑪或郵政式拼音外，現已更換為漢語拼音，高雄鳳山車站則於通車後改為當地慣用之通用拼音Fongshan，為一特例。
名稱（國音電碼）
所在區間及備註
七堵調車場（ㄑㄉㄤ）
Qidu Yard
七堵車站旁File:arrow r.svg編制於七堵車站之下，設有員工月臺「小月臺」
Wudu Yard
百福＝五堵間File:arrow r.svg貨運車站，由七堵車站管理
Taipei Workshop
位於原松山＝臺北間臺北機廠線上（本線已廢止）File:arrow r.svg汐科（不含）＝板橋地下段間唯一地上鐵路
光復緊急停靠
GuangfuEmergency Plat.
松山＝臺北間File:arrow r.svg緊急停靠用；設有號誌繼電室
復興緊急停靠
FuxingEmergency Plat.
松山＝臺北間File:arrow r.svg緊急停靠用
西門緊急停靠
XimenEmergency Plat.
臺北＝萬華間File:arrow r.svg原為已廢止的「新起町」車站
樹林調車場（ㄕㄨㄤ）
Shulin Yard
樹林＝山佳間File:arrow r.svg由樹林車站管理；東邊設有K42號誌站（現設置南樹林車站）
富岡車輛基地
Fugang Vehicle Depot
富岡＝北湖間File:arrow r.svg位於新富車站旁
新竹貨站（ㄒㄣㄏ）
竹北＝新竹間File:AB-Kreuz.svg內灣線（實際分歧點，上行端，下行方向）File:arrow r.svg貨運車站
北五堵（ㄨㄉㄅ）
NorthWudu
七堵＝五堵間。1918年4月1日設立，二戰時廢除。1953年12月1日復設招呼站，廢止日期不明。
南港調車場（ㄋㄍㄤ）
NangangYard
南港＝松山間。1977年11月15日設立。2005年8月3日業務轉移至七堵，同時廢止。File:arrow r.svg曾設有員工車站（唯一設站的調車場）。File:arrow r.svg簡稱［南調］，原稱［松山調車場］。File:arrow r.svg原址已設置地下化隧道緊急出口，並計畫都更。
Xinsheng
松山＝臺北間。File:arrow r.svg舊名「北-{臺}-北」。File:arrow r.svg目前設置地下化隧道緊急出口。File:arrow r.svg臺北捷運藍線（南港線）於附近設有忠孝新生站。
華山（ㄏㄚ）
松山＝臺北間。1986年7月21日裁撤。File:arrow r.svg貨運車站；曾為臺北專案東隧道口。File:arrow r.svg原名［樺山町］、［樺山］File:arrow r.svg已設置地下化隧道緊急出口。File:arrow r.svg臺北捷運藍線（南港線）於附近設有善導寺站。
港嘴（ㄗㄟ）
Kangtsui
萬華＝板橋間。File:arrow r.svg原名［江子翠］。File:arrow r.svg於原址位於三民路、雙十路、縣民大道附近。
三湖（ㄢㄨ）
楊梅＝富岡間。
湖口＝竹北間。
分層文件系統（Hierarchical File System，HFS）是一種由蘋果電腦開發，并使用在Mac OS上的文件系統。最初被設計用于軟盤和硬盤，同時也可以在在只讀媒體如CD-ROM上見到。
HFS首次出現在1985年9月17日，作為Macintosh電腦上新的文件系統。它取代只用于早期Mac型號所使用的平面文件系統Macintosh File System（MFS）。因為Macintosh電腦所產生的數據，比其它通常的文件系統，如DOS使用的FAT或原始Unix文件系統所允許存儲的數據更多。蘋果電腦開發了一種新式更適用的文件系統，而不是采用現有的規格。例如，HFS允許文件名最多有31個字符的長度，支持元數據和雙分支（每個文件的數據和資源支分開存儲）文件。
盡管HFS像其它大多數文件系統一樣被視為專有的格式，但是只有它為大多數最新的操作系統提供了很好的通用解決方法以存取HFS格式磁盤。
在1998年，蘋果電腦發布了HFS Plus，其改善了HFS對磁盤空間的地址定位效率低下，并加入了其它的改進。當前版本的Mac OS仍舊支持HFS，但從Mac OS X開始HFS卷不能作為啟動用。
分層文件系統把一個卷分為許多512字節的“邏輯塊”。這些邏輯塊被編組為“分配塊”，這些分配塊可以根據卷的尺寸包含一個或多個邏輯塊。HFS對地址分配塊使用16位數值，分配塊的最高限制數量是65536。
組成一個HFS卷需要下面的五個結構：
# 卷的邏輯塊0和1是啟動塊，它包含系統啟動信息。例如，啟動時載入的系統名稱和殼（通常是Finder）文件。
# 邏輯塊2包含主目錄塊（Master Directory Block，簡稱MDB）。
# 邏輯塊3是卷位圖（Volume Bitmap）的啟動塊，它追蹤分配塊使用狀態。
# 總目錄文件（Catalog File）是一個包含所有文件的記錄和儲存在卷中目錄的B*-tree。
# 擴展溢出文件（Extent Overflow File）是當最初總目錄文件中三個擴展占用后，另外一個包含額外擴展記錄的分配塊對應信息的B*-tree。
*  HFS入門——來自  MWJ 的PDF文件
*  MacWindows（解答轉換平臺問題的網站）
*  Filesystems HOWTO - Macintosh分層文件系統（有點過時）
*  Mac OS X開發文件中的文件系統
龜船是15至18世紀間，屬於朝鮮王朝板屋船級的大型戰船。在1592到1598年壬辰衛國戰爭期間，由於幫助朝鮮王朝對抗日軍船艦贏得數場海戰，龜船的威名遠播。然而，與一般流行的信念相反，在戰爭中朝鮮海軍的主流仍然是板屋船。
首次提及龜船的紀錄來自於1413與1415年《朝鮮王朝實錄》中的記載。朝鮮海軍的大將李舜臣，被認為是有功於鼓勵海軍工程師設計及建造這艘今日舉世聞名的船。在日軍侵朝的戰爭期間，他的龜船裝備了至少5種不同的火砲。李舜臣的龜船號稱具有鐵甲船的特色，然而這種主張是有爭議性的。他建造了3至5艘龜船，而在1782年，服役的龜船至少有40艘。
根據李舜臣的私人日記之一《亂中日記》，他為了應付可能的外國入侵，在與屬下討論過後，在1591年決定讓龜船復活。在其僚屬幫助下，他建造了第一艘當代的龜船。李的日記以及其侄李芳所著的《行錄》（Hangrok），描述了龜船構造的細節、建造過程、用途以及用於船上的武器測試。經過了一年的研究與搭造，李指揮著其屬下完成了當時第一艘龜船。它在1592年3月27日下水，搭載了射程介於300至500公尺的火砲，並已於1592年3月12日接受了測試，就在釜山鎮之戰及多大浦之戰前一天。
戰爭期間服役的龜船有許多種版本，不過它們一般長約100至120呎（30至37公尺），且其底層結構與板屋船極端類似。技術上來說龜船就是在板屋船之上搭起一層船殼，再加上一具巨大無比的錨懸掛在船前。在船首豎立的龍頭能散發出如霧般的硫磺氣體，有效的擾亂敵人的艦隊陣型，以及在接近與穿梭在敵艦之間時掩蔽船隻自身。同時龍頭也足夠容納一門火炮。做為某種形式的心理戰，龍頭也能驚嚇日軍士兵。船前有一具巨大的錨，錨下繪有一張「臉」，被當作是一種撞擊工具。與標準的板屋船相同，龜船有兩支桅和一對帆。另一個相同點是龜船也利用了槳來加快速度；這就意味著，和與其交戰的日軍船隻不同，龜船的運動不僅僅依賴風力。龜船另一項勝過日本對手的優點是，龜船能在其船隻本身尺寸大小的範圍內轉向。
龜船在它的兩個側邊各有10支槳與11個炮口。通常龍頭嘴巴的開口處也有一個炮口。在龜船的前後還各有兩個炮口。這些重型火砲允許龜船施放密集的彈幕。其成員組成通常包括50-60名作戰的水兵以及70名槳手，還有一名指揮官。龜船的上半部包覆著六角形的甲片，每塊甲片有一支鐵錐突出。此種封閉甲板的好處之一是保護朝鮮槳手及水手免於遭受火繩槍與弓箭火力的攻擊。鐵錐被認為能夠挫敗日軍登船肉搏的企圖，因為當時日軍在海上戰鬥的主要方式正包括了以鉤爪繫住敵船、以及攀登船艦進入面對面的肉搏戰。朝鮮的書面記錄都提到了龜船是便於移動的船艦，能夠提供瞬間加速的爆發力。與標準的板屋船相同，龜船的船底特徵為U形，使其具備了穩定得多的火炮發射平臺以及，在其船隻本身尺寸大小的範圍內轉向等優點。U型船底相較於V型船底的缺點是多多少少較慢的巡航速度。
與一般流行的信念相反，在豐臣秀吉侵略朝鮮的那段時期，大約僅有3至6艘龜船進入朝鮮水軍服役；朝鮮水軍的主力戰艦仍然是板屋船，後者的尺寸大約與龜船相當。之所以如此是因為建造龜船所必須消耗的資源極多。在某張於日本城池中發現的圖繪裡，龜船被描繪為三層甲板的巨獸，規模大的可以與現代的船隻相比較。火炮置於第三層，弓箭手置於第二層，部隊則部署在第一層。船上也有無數的汲柄，用於釋放儲水以撲滅船上的火源。繪畫中的許多武器及其功能被歷史學家認為是應在其年代之前的許多年。
在某些時候，龜船（尤其是船頂）甲板上的鐵甲會被特別強調。然而這個問題具有爭議性。沒有鮮明的證據證明龜船有鐵甲包覆。一般說來，當時的文獻在龜船的製造上是保持沉默的，沉默到了「甚至在衡量其設計的概念時被我們在知識上的限制嚴重妨礙」的程度。相關的資料來源主要有二，韓國與日本的戰爭紀錄：
當時的韓國紀錄
主要的韓國資料通常對這件事保持沉默：李舜臣在他自己深思熟慮的戰爭日記中並未提到包覆鐵殼的事情，雖然在1592年6月14日向上提報的作戰報告中他提及了從船頂突出的鐵錐：
:''「…在即將到來的日本侵略威脅下，我特別製造了龜船，它在船首有一個龍頭，可以從龍口發射火砲，還有佈滿鐵錐（對抗攀艦的敵人）的龜背（船頂甲板），在其中的船員能見到外頭，但不能從外頭被窺見。這種船能衝進數百艘敵船當中，發砲痛擊敵人…」''
* 李舜臣的姪子及戰爭的目擊者李芳（Yi Pun），在他的人物傳記中簡短的提到了船的上半部(船頂甲板)覆有綴滿鋒利尖錐的甲片，但沒有給出關於其所使用的材料的進一步細節。
當時的日本紀錄
* 《高麗船戰記》（Ship-Battles in Korea）中的一份日文資料包含一場戰役的描述，由兩名日軍指揮官於1592年7月9日親身經歷。相關部分如下：
:''「大約早上8點，由58艘大船和50餘艘小船組成的敵艦隊（李舜臣的艦隊）開始向我方發動攻擊。其中三艘大船是鐵包的盲船（龜船）。」''
:這份文件的時間在李舜臣述及其龜船的三個星期後，然而並未提及船頂是否包覆起來或者其上有無鐵錐，無法提供進一步的解釋。
稍後的史料來源
* 與龜船同時的圖像資料並不存在，因此第一幅龜船的畫像──同時也是最常被引用的──出自於200年後、1795年才編輯起來的《李忠武公全集》(Complete Writings of Admiral Yi)當中。畫像在一些重要的部分上與戰爭紀錄相左：儘管六角形結構的甲板可能印證了龜船有鐵甲包覆的觀點，難以解釋的、沒有出現文獻所提及的鐵錐卻引人疑竇，導致「文人的畫作欠缺現實感」搞得「與文獻記載一比較引發了更多問題」的責難。
* 還有一點，在接近19世紀末時，當時韓國受到法國海軍的威脅，政府下令建造裝甲船"就像龜船一樣"，由官方設計出來的船因太重而不能浮起。
* 一張由李舜臣於1595年所繪的龜船製作圖顯示一個特製六角形圖案，強烈意味著某種物品製造出來用於木板之上。
必須注意的是龜船的鐵甲，假設其真的存在，那也是由和19世紀的鐵甲船比較起來非常不同的作戰方式所推動產生的。相較於龜船的鐵皮船頂是為了阻止日軍攀舷登艦，鐵甲船的特色是裝設在船舷、以及稍後包覆整個船身的鐵甲，用以保護船隻免於敵人砲彈的轟擊。
龍頭置於船首之上。龜船上裝設的龍頭有許多種不同的版本。起初龍頭是做為一種早期心理戰的形式去震懾日軍士兵。另一種形式的龍頭裝備了噴射管，能夠釋放有毒的濃霧，後者在船中的一堆碗裡用硫磺與硝的混合物來製造。煙霧可以用來遮蔽視線，打亂日軍適當運動與協調的能力。另一種版本的龍頭將火砲置於其口中，使得船隻看起來更具威脅性。
李舜臣的日記解說道火砲可置於龍口並向敵艦射擊。
鐵長釘是裝在甲板上，作用是使日本士兵登上龜船時腳部會被刺穿，防止日本士兵登上龜船。根據古時記載鐵釘會被空米包所覆蓋使它看起來很安全，用以迷惑日本士兵登上龜船，但現代學者則認為說法難以置信，因為這個做法會引來敵方的火矢攻擊。
鐵甲是船體的「貝殼」用來保護水手，槳手也保護火繩槍與火炮，與板屋船有所不同。
火砲是龜船勝過日軍艦艇的主要優點，有了火砲龜船能在一定距離擊毀日軍船隻。龜船與標準的板屋船一樣，能夠搭載大約30門火砲。通常龜船的兩邊各有11座砲門，前後各有2座。各種不同型號的龜船搭載了24至36門火砲。龜船的龍口中也能裝設一門火砲。由於龜船的四面八方都有砲口，它可以向任何方位射擊。
龜船搭載了天、地、玄、黃以及勝字銃筒。勝字銃筒是最輕型的火砲，射程約200公尺，而最重的天字銃筒射程為600公尺。玄字與黃字銃筒是中型的火砲，通常發射火矢而非砲彈。
李舜臣將龜船當作一種近距離突擊艦艇而將其復活，與它過去的功能一樣想用來將敵船撞沉。它將劃行直衝敵陣，打亂其序列。緊接著撞擊之後，龜船舷側便向四面八方施放一輪火砲攻擊。由於此種戰術，日本人將龜船稱為目藏船（目藏船mekurabune，盲船），正因為它們會拉近距離，看起來突然爆發似的撞進敵船。這種類型的攻擊曾運用在唐浦（Dangpo）、玉浦（Okpo）及1592年的泗川（Sacheon）海戰中。
龜船甲片的主要用處是做為反制攀艦登船的裝置，上面搭蓋了一層覆板且突出了一根根鐵錐。攀登用的鉤爪無法在上頭得到穩固的支撐點，而跳上龜船通常也意味著被洞穿。鐵殼也使得日軍船隻較難摧毀它，它使得龜船能夠在來自上方的火炮轟擊中存活下來，同時其斜面也能彈開火繩槍彈與弓箭。
之後龜船還被用於其他用途，例如在露梁（Noryang）海戰中，做為攻擊的矛頭或者在狹窄水域伏擊日軍船艦。
與流行的描述不同，龜船並不是非常緩慢的船隻。龜船既能運用劃槳也能運用風帆推進，而且其相當有限的裝甲使它相對的較為輕利。李舜臣將它設計既快速又輕巧，以適應衝撞敵艦的目的。
最近復原的龜船被用於商業與學術用途。龜船研究中心是一間私家貿易公司，在龜船的原本設計方面做了許多研究；他們還復原了許多原尺寸的模型應用於商業用途。這些都被用在韓國的電視劇「不滅的李舜臣」（??? ???，The Immortal Yi Soon Shin）當中。許多博物館有做為展示品的龜船，人們也能拜訪停泊在麗水（Yeosu）的1:1比例龜船，入內參觀。龜船模型是頗受歡迎的禮物及飾品。
* 豐臣秀吉(以及臣服於豐臣秀吉的大名們，日後在豐臣秀吉過世後立刻分成東軍(德川家康)和西軍(石田三成)，造成關原之戰。)
* 關原之戰(豐臣秀吉死後爆發的日本內戰，最後由德川家康率領的東軍獲勝，創立江戶幕府，開啟江戶時代。)
格致可以指：
* 格物致知，中國古代哲學概念
以“格致”命名的教育機構：
eTerm是中國航信開發的只對國內、國外代理人、航空公司駐海外辦事處，使用的機票銷售軟件。支持IATA航協國內、國際BSP打票和航空公司客票，支持航空公司系統（TIPB）、代理人系統（TIPC3）、離港系統（TIPJ）。
《兩地書》是一部魯迅與許廣平從1925年至1929年的通信集。
*第一集 北京（1925年3月至7月）
*第二集 廈門-廣州（1926年9月至1927年1月）
*第三集 北平-上海（1929年5月至6月）
*《兩地書》1933年青光書局初版。
*《魯迅全集》，人民文學出版社 第11卷
*，人民文學出版社，2006年12月出版
*，中國青年出版社，2005年1月出版
是2005年制作和上映的動作類電影，由香港制作出品。由黃秋生、馮德倫、鍾欣潼主演。
余小寶掛著「精武」招牌的醫館討生活。其子Nicky情傾其妹Natalie好友Ella，更發展一段感情。Jason是Natalie的男友，與小寶有密切關係。十二年前，特工精英Rocco在一次行動中被戴子龍弄傷，下半生需與輪椅為伴，更害他入獄。Rocco為了報仇，逼小寶交出戴子龍的資料。Nicky與Natalie尋小寶下落，發現平安符內藏神秘的記憶晶片，老爸竟是特務組織的人，責任保護退役特工而隱姓埋名。Nicky和Natalie為營救父親，展開一場特工與特工之間的敵對角力。Nicky和Natalie先遇上GJ和Tank兩位女殺手，Nicky與Tank對打而Natalie對上GJ。Natalie一直用拳掌擊中GJ胸部要害，最后輕松的踢出雙腳擊中GJ胸部要害致死。而Nicky與Tank對打不分上下，最后千辛萬苦之下才能把Tank給打暈。最后他們兩兄妹一起闖入壞人組織救出父親。
典型習武之人，重義氣，愛家庭。身爲保護特工人員，因年輕時勇救無數陷于險境的特工而深感自豪，現在仍緊守崗位，誓死保密退休特工的身份。面對家中的一對鬥氣兄妹 Nicky 和 Natalie，想拉近彼此關系，卻總是力不從心。人到中年，最大的理想是成爲子女心目中最尊敬的爸爸。被 Rocco 的手下合力打敗把他捉起來。
阿　豪 (Nicky)
小寶的兒子，沈默寡言、自我內向，跟父親一樣有一身好功夫。表面對父親不瞅不睬，其實心裏也是關心父親，當知道父親被擄，即拼命要將他救回。一家人面對過生死之後，終明白親情的可貴。徒手打敗 Rocco 的一班殺手。喜歡小柔，最后與小柔在一起
芳　芳 (Natalie)
小寶的女兒，外表嬌滴滴，卻遺傳著父親的武術細胞，身手敏捷，閑時最愛跟哥哥鬥嘴和切磋武功。尊敬父親，只是厭倦父親常在同學面前“講故事”。從不知身邊男友原來隱瞞著一個秘密身份，與其父更有不可告人的密切關系。使用太極拳一直打殺手GJ的胸部要害致死。最后救出小寶與 Jason 相愛。
積　遜 (Jason)
芳芳的男朋友，其實是特工組織派來暗中協助小寶的年輕特工，似有利用與芳芳的關系之嫌，心裏對芳芳的愛卻是如假包換的。工作上極力爭取表現，事事盡責；愛情路上卻顯得笨手笨腳，不解溫柔。
特工精英，十二年前在行動中身受重傷，下半生需與輪椅爲伴，在獄中苦渡了十二個年頭，誓找當日害他弄得如此田地的特工報仇。余下的生命只有報仇和兒子，心中雖充滿仇恨，對兒子還是一派慈父本色，愛護有加，無微不至。捉走余小寶，要找戴子龍報仇。最后被小寶兒女打敗。
一位退役的特工。最后與阿豪和芳芳救出小寶。
小　柔 (Ella)
活潑好動的少女，是芳芳的同學兼好友，常到余家作客，關系密切。性格反叛，作風大膽，與豪之間有一段似是而非的微妙感情關系。阿豪喜歡的對象，最后與豪在一起。
低估芳芳是學生妹容易對付就單獨與芳芳對打要搶走平安符，但被芳芳一直打胸部要害。結果反而還打輸給中學生小妹妹芳芳，還被芳芳打爆胸部致死。
武功高強的殺手。和其他殺手去對付小寶，并把小寶抓走。還一度追擊阿豪和芳芳試圖搶走平安符，最后被阿豪打敗。
穆罕默德王子
鴨都拉拿王子
袁和平、袁信義、谷軒昭
東京國際機場（；）是位於日本東京都大田區的機場，因座落於羽田地區而通稱為羽田機場，啟用於1931年8月25日，與成田國際機場並列為東京兩大聯外機場。雖以「國際」為名，但因與成田國際機場分工，實際上以營運國內航線為主，短程與少量長程的國際航線為輔。根據日本《空港法》，該機場被分類為據點機場。其占地約1,522公頃，擁有3座航廈、4條跑道，無論在面積、起降航班或旅客流量上，均為日本民航機場之最；截至2019年，也是世界客運流量第5高的機場。
羽田機場現有3個航廈、3個貨運機坪，其中航廈為1個國內線專用、1個國內及國際線兼用、1個國際線專用，貨運機坪則為2個國內線專用、1個國際線專用。另有VIP用設施、私人客機用設施、航空公司維修機棚、報社專機機棚等支援性質設施。第1與第2航廈間有地下電動步道連接，也可使用免費循環巴士往來3個航廈之間。由於場區靠海，隨著再擴建工程的展開，在第3航廈附近設有遊船碼頭。
* 第1航廈（日航、天馬航空、星悅航空北九州線等國內線）：樓板面積約29萬平方米、空橋24座
* 第2航廈（全日空、Air Do、空之子航空、星悅航空等國內線；國際線設施停用中）：樓板面積約25萬2400平方公尺、空橋23座
* 第3航廈（全國際線）：樓板面積約23萬6000平方公尺、空橋18座
跑道共有4條：
* A跑道（16R/34L、3000×60m）
* B跑道（04/22、2500×60m、側風時使用）
* C跑道（16L/34R、3360×60m）
* D跑道（05/23、2500×60m）
羽田機場啟用時便兼營國內與國際航線，且曾長期為東京唯一的國際機場。1978年成田機場啟用後，承接了羽田機場絕大部分的國際線航班，使羽田機場實際上成為國內線專用機場，國際線僅剩因政治因素留下的臺灣籍航空公司定期航班（至2002年遷往成田機場）、以及少數的國際線包機。2010年，羽田機場施行「再國際化」，重新開闢國際線定期航班，並啟用新的國際線航廈與跑道，惟東京的國際線航班仍以起降成田機場為主。羽田機場現行所經營的國際線航班，以飛至東北亞與東南亞的中短程航線為主，長程航線則多為飛至歐美的商務航班。
除了民航服務之外，以天皇為首的皇室成員、以及以首相為首的閣員所乘坐的行政專機、政府機構專機與特別機、以及國賓到訪等的專用機與特別機在東京的起降，全部都在羽田機場進行。此因羽田機場較為靠近市中心，同時亦基於警備上的考慮。為此，羽田機場設有一些VIP的專用設施，如VIP機專用停機坪（V1及V2停機坪）及貴賓室（與一般的客運大樓分開）等。
羽田機場是日本少數可以作24小時航班起降的機場之一，其他則包括關西國際機場、中部國際機場、新千歲機場、新北九州機場及那霸機場。現在於深夜起降的航班，大多是廉價航空、國際線包機及一些貨運航班（如由屬下的「超速宅急便」等速遞公司所使用的航班）。第3航廈為24小時開放，至於其餘兩座航廈的開放時間，則由定期航班的起降時間而定。
羽田機場的綜合管理單位為國土交通省屬下的東京航空局東京機場事務所，但機場內的服務性質設施，是委外由多家民間企業經營，這與成田、中部、關西等日本樞紐機場，由單一企業管理與經營有很大的不同：
國內線各航廈
1955年隨著羽田機場第一代航廈（現已拆卸）的啟用而開始業務。
國際線客運航廈
2010年10月啟用。日本首次以（PFI）制度，由國家簽約委託民間企業建設、管理、運用機場設施。
國際線貨運航廈
東京國際空運貨站株式會社
羽田機場國際線機坪PFI株式會社
根據2012年度統計，東京國際機場約38.4萬班航班起降，旅客流量約6,670萬人次，位居日本各機場之冠；貨運量則約84.4萬噸，是日本機場第2名，僅次於成田國際機場。
File:Tokyo International Airport Airfield.jpg|羽田機場鳥瞰（2010年11月30日）
File:Haneda Airport Aerial photograph.1984.jpg|1984年拍攝的羽田機場衛星影像圖
File:Tokyo International Airport Terminal 1 -01.jpg|第1航廈外觀
File:Haneda Airport T1 South Wing.jpg|第1航廈出境大廳
File:Haneda Bigbird Tarminal 2.jpg|第2航廈外觀
File:Haneda terminal ii.jpg|第2航廈出境大廳
File:Haneda International Terminal .JPG|第3航廈外觀
File:Tokyo International Airport International Terminal 20101022 1322.jpg|第3航廈出境大廳
File:JAL B747-400(JA8090) @HND RJTT (4244798918).jpg|一架日航747客機降落於羽田機場（2010年1月4日）
File:Japan air.JPG|停靠於第2航廈的日本行政專機（2007年11月19日）
東京飛行場（1937年）
1931年8月，位於當時荏原郡鈴木新田字江戶見崎（即舊有客運大樓附近。翌年此地的行政區劃改編為東京市羽田江戶見町），日本第一個國營（由遞信省管轄）的民用航空專用機場東京飛行場正式啟用，面積53公頃，有一條全長300米，闊15米的跑道。這是日本的民用航空事業萌芽期的一個重要機場。
1945年8月，當時日本正進入盟軍佔領時期，東京飛行場由駐日美國陸軍接管，改稱「羽田陸軍航空基地」。同年，美軍以擴建工程為由，強制機場附近的居民於48小時內遷走。
這一帶的舊有地名分別是羽田江戶見町（即鈴木新田字江戶見崎）、羽田穴守町、羽田鈴木町（即鈴木新田字宮之下?辰巳之方?巽之方?明神崎?鈴納耕地?堤外東南）、羽田御臺場、鈴木御臺場（即鈴木新田字御臺場?御臺場耕地?辰巳島）及獵師町御臺場（即羽田獵師町）。
日航的空中乘務員（1952年）
現已拆卸的第一代客運大樓，位於今國際線航廈西側、B跑道南端處
同盟國結束對日本的軍事占領後，美軍於1952年7月歸還一部份的機場，當時就更改成為現在的名稱「東京國際機場」，直至1958年才全數歸還。歸還不久，1953年成立了由民間籌資成立的「」做為當時興建中的客運大樓的營運公司，客運大樓則在1955年完工啟用。
之後，在1964年因主辦夏季奧運會而數度將客運大樓擴建及重建，配合填海工程的展開（後述），於1993年9月開始國內線的客運大樓轉到第1（西）客運大樓。自此之後，客運大樓所在的地方就被稱作「Big Bird」（，大鳥）。1998年3月20日，國際線客運大樓遷到舊有國內線客運大樓原址。
2004年12月1日，第2（東）客運大樓也開始運作。全日空（ANA）集團，以及與集團有合作協議的北海道國際航空（ADO）國內線業務亦一同遷到新的客運大樓。結果，在同年12月21日仍留在第1（西）客運大樓的日航（JAL）集團，加上一直使用同大樓的南翼，以及剛由全日空集團遷移留下來的北翼，不包括新加入的航空公司的話，事實上：
* 第1（西）客運大樓由日航集團（及SKY、SFJ）使用
* 第2（東）客運大由由全日空集團（及ADO、SNJ）使用
也就是說兩個集團均有專用的客運大樓。
各自的客運大樓也髹上了不同代表顏色。第1客運大樓髹上了日航集團的企業顏色紅色；而第2客運大樓則髹上了全日空集團的企業顏色藍色。現在日航集團更加善用廣闊的第1客運大樓，把國內線的登機手續分門別類。南翼負責中國、四國、九州、沖繩等地航線，而北翼則負責北海道、東北、北陸、近畿地方的航線。
另外，在2006年4月1日與全日空的國內線實行航班編號共享的亞洲天網航空（SNJ；現空之子航空），亦同時遷往第2客運大樓，使到在兩座客運大樓內同時出現了3個系列的航空公司。
伴隨著第2客運大樓的啟用，東京國際機場在2005年4月1日調高了航班機票的「旅客設施使用費」（機場稅）100日圓。這項措施生效後，對使用這個作為國內線樞紐優越地位的機場的批評相繼出現。因為這是日本首次對國內線徵收旅客施設使用費（中部國際機場亦於同日開始徵收）。
本來的客運大樓是比現今的更靠近陸地，位於現在B跑道南端的附近，3條跑道的設計亦原以圍繞舊有客運大樓為主。但自從1964年，海外旅行自由化實施以後，使用飛機的乘客急增，同為國際線及國內線機場的羽田客運大樓開始應付不了急增的航班數目。故在1970年代，把最靠近當時客運大樓的舊有A跑道（15R/33L）封閉，改建成為停機坪。
但在國際線遷往新落成的成田國際機場後，因其他地方機場相繼噴射化等因素使航空運輸送能力持續上升，國內線的需求亦大幅增加。故狹窄的客運大樓和兩條跑道（因兩條跑道的交叉設計不能同時使用，實際上只有一條），做為首都機場的吞吐量已經嚴重飽和。再加上跑道鄰近民居，噪音問題持續，為了改善機場機能及減低噪音滋擾，當局在1984年1月開始進行填海工程。工程分為三期：
:第一期（1984年1月－1988年3月）
::* A跑道遷移、擴建（1988年7月啟用）
:第二期（1987年9月－1993年8月）
::* 西側地區客運（即現今的第1客運大樓）、貨運大樓、維修場的遷移及新建（1993年9月啟用）
::* 控制塔?運輸省（即現今的國土交通省）航空局大樓遷移（1993年9月啟用）
::* 新建場內道路
::* 首都高速道路灣岸線延伸（1993年9月啟用）
::* 東京單軌電車羽田線延伸至西客運大樓的新羽田機場站（即現今的羽田機場第1大樓站；1993年9月啟用）
:第三期（1990年5月－2013年4月）
::* C跑道遷移、擴建（1997年3月啟用；此後機場可以同時使用兩條跑道起降）
::* 國際線客運大樓遷移（1998年3月20日啟用）
::* 京急空港線延伸至羽田機場站（即現今的羽田機場第1、第2航站樓站；1998年11月啟用）
::* B跑道遷移、擴建（2000年3月啟用）
::* 新建第2客運大樓（2004年12月1日啟用）
::* 東京單軌電車延伸至羽田機場第2大樓站（2004年12月1日啟用）
::* 機場聯外道路（2004年12月1日凌晨4時啟用）
::* 第1客運大樓北翼JAL集團擴張使用（2004年12月21日開始）
::* 第2客運大樓南面泊位（66 - 70號停靠處；2007年2月15日啟用）
::* 第2客運大樓第4停車場 (P4) 立體化（2010年8月14日啟用）
::* 第2客運大樓本館南側（2010年10月13日啟用）
::* 第2客運大樓南面泊位71 - 73號停靠處（2013年4月8日啟用）
再擴建工程圖
近年因為航空的需要增多，加上羽田機場的運量在1990年代以後到達極限，日本政府自2000年起檢討是否需要建造，以分擔羽田、成田兩座機場的容量。檢討結果在2002年1月公佈，認為將羽田機場進行擴建是最合適的做法，因而展開下述的再擴建計畫。
在主要於吹南風時使用的B跑道上建設新的快速脫離道，讓著陸後的航機更快駛離跑道，於2009年7月啟用。所謂快速脫離道，是為了增加起降次數從而使機場的處理能力上升的建設。它可以讓航機以滑行跑道時的高速直接駛入滑行道之上，因為這個緣故，快速脫離道會以一個傾斜的角度從跑道伸延。之前羽田機場的B跑道平均一小時只能處理32班航機起飛及28班航機降落。由於降落航機數目較少，若能使航機早點離開跑道，則有望在一小時內增加至29班航機降落，那麼一天就可以多加14班航班降落。另外，在A和B跑道旁新設一些用以連接跑道旁平行滑行道的新滑行道設施。
D跑道（攝於2015年9月）
此計劃將在靠近神奈川縣的海面上建造人工島，島上築有一條與B跑道幾乎平行、約長2,500米的新跑道，稱為D跑道。這樣一來，表示機場處理能力的「年間起降能力」將會由28.5萬次上升至40.7萬次。國土交通省在確保未來國內航線的需要後，將剩餘接近一年3萬架次的起落時間分配給國際航班。
由於緊鄰多摩川河口，為了避免遮斷水流，D跑道係採用世界首見人工島與棧橋合體的設計，東側三分之二為人工島，西側靠近河口的三分之一為棧橋，耐用年數可達一百年。2007年動工，2010年8月基本竣工、9月起開始最後調整階段、10月21日正式啟用。
原計劃是建議於現有的B跑道旁直接多建一條完全平行的跑道，但這樣一來當吹南風或雨天時，航機就須要飛越千葉縣浦安市市區上空，特別將會於東京迪士尼度假區直線距離300米處經過而形成問題，因而更改成現貌。
由於D跑道位於機場場區的邊緣，從原有的控制塔無法目視滑行在D跑道上的航機，因此於原有控制塔的東南方，鄰近2號停車場「Bus Pool」的地方，興建一座世界第3高、高度116米的新控制塔，於2010年1月14日啟用，舊控制塔則改為備援之用。
因應機場的「再國際化」，規劃在A跑道、B跑道及圍繞的地方闢建國際線地區，新建國際線客運大樓、貨運大樓各一座，以及停機坪等設施，並採用（民間主動融資）的方式興建。2008年4月8日動工，2010年7月底完工、並在同年10月21日啟用。首班使用新客運大樓的航班為全日空從香港抵達的NH1276號航班，日本航空飛往首爾金浦的客機（編號：JL091）則是第一班從新客運大樓出發的航班。隨著國際線地區的啟用，原P5國際線停車場在2010年10月12日結束營業、國際線臨時航廈在同月20日關閉。
整座國際線客運大樓，由5層高的客運大樓，以及6層高分成7段的停車場（約3,200個泊位）所構成。建築主要由組織系建築設計事務所負責。在客運大樓之內，建有以昔日江戶街道模樣建成的商店街、以及日本最大規模的免稅店。而且旅客設施使用費設定在比中部國際機場的2,500日圓為低的2,000日圓。至於連接客運大樓的交通方面，除了東京單軌電車羽田線一部分的路軌作出更改，以連接鄰近新建的車站之外，在地底運行的京急空港線也興建新車站。國際線客運大樓的營運機構是以日本機場大廈為主要股東的「株式會社」（；簡稱TIAT / ）。
貨運大樓由兩幢一年間處理50萬噸貨物的倉庫、易腐壞食品倉庫及燻蒸設施所構成。而整座貨運大樓的維修及營運則交由以三井物產出資的「東京國際空運貨站株式會社」負責。
停機坪以及周邊道路等的維修由以大成建設為最大股東的「羽田機場國際線機坪PFI株式會社」負責。
隨著再擴建計畫的實施，羽田機場同步進行了第1航廈的改裝、以及C跑道的延長工程。
為了強化國際線航班的處理能力，羽田機場於2017年10月動工改建第2航廈南側以增設國際線設施，預計2020年東京奧運舉行前完成；國際線航廈在第2航廈啟用國際線設施後，將更名為「第3航廈」。隨著第2航廈國際線設施的完工（受新冠疫情影響延後啟用），國際線航廈正式於2020年3月14日更名為第3航廈，各航廈的聯外鐵路車站也同步進行更名。
羽田機場在第二次世界大戰前的國際線主要由及滿洲航空負責營運，戰後依然是東京唯一的國際機場，負責服務世界各地往返東京的國際航線。1978年成田機場啟用後，承接了羽田機場絕大部分的國際線航班，使羽田機場基本上成為國內線專用機場，僅留下中華民國（臺灣）籍的航空公司；此為政治因素所致，1970年代中日建交之時，因海峽兩岸的政治對立，中華人民共和國不願讓其航空業者與臺籍航空業者在同一機場起降。因此，臺籍的中華航空、以及1990年代成立的長榮航空，其往返東京的航班（包括第五航權航線）是極少數仍在羽田機場起降的國際定期航線，相對的，日籍的日本亞細亞航空（隸屬日航集團）與日空航空（隸屬全日空集團）往返臺灣及東京的航線則是在成田機場起降；由於羽田機場相較成田機場靠近東京市區許多，反而有利臺籍航空公司爭取想方便出入東京市區的旅客，也間接讓臺籍航空公司往返羽田機場的航線擁有高載客率。2002年4月18日，成田機場的暫定平行跑道啟用之際，中華航空及長榮航空才一併改到成田機場起降。隨後一段時間，在羽田機場起降的國際線航班只會以包機形式出現。
成田機場啟用前於羽田機場開辦定期航線的外國航空公司
羽田機場在恢復國際定期航線之前，開辦有下列包機航班：2003年11月30日開始，開通了往返南韓首爾金浦機場之間的定期包機，分別由日本航空、全日空、大韓航空及韓亞航空營運。2007年9月29日，開通至中國上海虹橋機場的定期包機航班，分別由日本航空、全日空、上海航空以及中國東方航空運行，每日往返各一班。2008年起，日本航空開始營運來往香港國際機場的包機航班；同年4月1日，全日空開辦每日一班定期往返的航班。2008年7月1日，日本航空亦開辦每日一班定期往返的航班。2009年10月25日，開通了往返北京首都機場之間的航班，分別由日本航空、全日空及中國國際航空營運。日本航空、全日空每日各自運行一個航班，中國國際航空每日運行二個航班。