ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
也就是這時，他們意識到逐一建造各種翼型的全尺寸滑翔機然后進行反復試驗的成本太高，而且過于耗時。于是他們把那輛“三輪怪車”撇到一邊，又在店里鼓搗出了一臺直徑6英尺的風洞。從1901年10月到12月間，他們利用這個風洞對各種微縮版的機翼進行了系統化的測試。他們安裝在風洞里的用來固定受測模型機翼的“平衡架”看上去簡陋無比——它是用自行車輪的輻條跟破銅爛鐵打造的。但對萊特兄弟的成功來說，這個簡陋的裝置卻發揮了如同他們的滑翔機試飛一樣重要的作用。這個裝置讓萊特兄弟可以方便地控制機翼產生的升力以對抗空氣阻力，從而精確地計算出每一副機翼的效能如何。他們還在風洞的頂部預留了一個玻璃窗，這樣他們就可以清楚地觀察到機翼工作時的情形。
在風洞實驗開始前，沙努特邀請威爾伯前往芝加哥，在1901年9月18日的上發表演講。威爾伯在發言中詳細地介紹了他和奧維爾截至1901年秋季在小鷹鎮的滑翔機試飛活動，他還用了幻燈機來展示他們的照片。這次演講是萊特兄弟第一次對外發布他們的試驗記錄。
左圖是兩兄弟在1901年試飛過的滑翔機，威爾伯在左，奧維爾在右。右圖是1902年威爾伯（右）和助手丹·泰特（Dan Tate）試飛的滑翔機。通過比較不難發現1901款滑翔機缺乏升力且受到的阻力更大，以至于它以陡峭的攻角飛行。而1902年款滑翔機的飛行姿態更平緩，而且牽引繩被則拉得幾乎跟地面垂直，升阻比的進步可以說一目了然。
李林達爾只在少數幾種翼型上做過旋轉臂測試（ whirling arm，一種測量升力和空氣阻力的早期手段），而萊特兄弟在一開始曾錯誤地假設他的數據也可以套用在他們形狀完全不同的機翼上。兩兄弟建造了風洞后，在李林達爾的基礎上向前邁進一大步，為200多種不同翼弧的翼型完成了初步測試，并對其中的38種做了更詳細的測試。傳記作家霍華德如此寫道：“這些測試是有史以來用如此少的材料和開銷在如此短的時間里做過的最關鍵、成果最豐碩的航空實驗。”一輪測試下來他們還得到了一大發現——那就是較長和較窄的機翼——用航空學的術語來講就是展弦比（翼展除以翼弦的值）較大的機翼——有其優勢。比起兩兄弟目前為止試用過的較寬闊的機翼，展弦比大的機翼形狀能夠提供更好的升阻比。
有了展弦比的知識和更精確的斯密頓系數助陣，萊特兄弟重整旗鼓設計了他們新的1902年款滑翔機。運用他們在風洞實驗中得到的另一個關鍵發現，他們將新機翼的翼弧設計得更平坦。而之前他們在設計1901年款的時候照搬了李林達爾的設計，讓滑翔機翼弧明顯更大卻更沒效率。現在他們做完了一系列的風洞實驗，并對得到的結果非常自信。于是兩人拋開李林達爾的數據，完全基于自己的計算數據進行設計。
威爾伯駕駛著1902年款滑翔機飛躍屠魔崗。照片由洛林·萊特攝于1902年10月10日。照片中的滑翔機配備了一個可以轉向的尾舵，取代了原設計里的固定雙尾翼。
萊特兄弟生性謹慎，因此他們和前兩次一樣先把1902年款滑翔機以風箏方式進行了無人試飛。結果顯示他們的風洞試驗得到了回報——新滑翔機產生了他們預期的升力。在該年的研究中他們發現副翼的翹曲會在翼尖產生一種叫做壓差阻力的現象，這讓一側機翼在獲得更高升力的同時也會受到更大的阻力，從而拖慢這一側機翼的速度，最終讓機身朝著駕駛員意圖的相反方向偏轉，也就是逆偏航現象——這也正是他們1901年的那架無尾的滑翔機飛得不正常的原因。為了解決這個問題，他們為這架滑翔機設計了一個新的功能結構——一組垂直的固定尾翼。
機翼設計的改進讓新滑翔機能飛得更遠，同時那組固定尾舵也發揮了它的功效，有效抑制了逆偏航現象的發生。可它實在是有效過頭了，結果帶來了新的問題。當駕駛員在轉彎過程中歸正時，有時候滑翔機會不聽使喚，不但無視副翼翹曲的正確操作還會反過來讓轉彎變得更急。于是滑翔機會一直向著機翼較低的一側滑行，并且不停繞圈，直至撞到地面。萊特兄弟把這種現象叫做“鉆井現象”。
奧維爾意識到是那組固定尾舵在作怪，它在轉彎歸正時抵消了副翼翹曲的修正作用。10月2日晚上，他在日記里寫道：“我設計出了一個新型的垂直尾舵。”根據奧維爾的想法，兩兄弟把尾舵做成可以左右擺動的形式，并給它裝上鉸鏈連接到駕駛員用來控制副翼翹曲的操縱桿上。這樣一來駕駛員的單一動作就可以同時操縱副翼的翹曲和尾舵的擺向了。在接下來的滑翔試驗中他們證實，當副翼翹曲時，尾舵應該朝著獲得更大升力和阻力的機翼的相反一側偏轉，這樣它就會產生一個反向的壓力，使得駕駛員可以在轉彎后或者機身受到氣流干擾時對機身進行可靠的歸正操作。同時，當滑翔機轉彎的時候，尾舵受到的壓力可以抵消翼尖受到的壓差阻力，讓機鼻指向欲轉彎的一側，進而消除了逆偏航現象。
就這樣，萊特兄弟發現了垂直可動尾舵的真正用途——不是用來改變飛行的方向，而是用來在轉彎、歸正、和受到氣流干擾時對準和矯正飛行器。飛機在飛行方向上的轉向依然由機翼翹曲產生的機身側傾來控制。后來隨著航空技術的發展翹曲機翼被副翼取代，但上述原理依然適用。
威爾伯在試飛中操作翹曲副翼和可動尾舵進行轉向。攝于1902年10月24日。
采用新方法后，萊特兄弟終于在1902年10月8日完成首次真正的飛行轉向控制，這是一個重要的里程碑。在該年9月到10月間他們一共進行了700至1000次滑翔試飛，最長的一次持續了26秒，飛過了189.7米（622.5英尺）的距離。滑翔機在安裝了可控尾舵后在數百次的試飛中表現出良好的操控性，兩兄弟覺得接下來是時候建造一架有動力的航空器了。
在萊特兄弟的不懈努力下，系統演化成型：用翹曲機翼控制側傾（左右）、用前置升降舵控制俯仰（上下）以及用尾舵控制偏航（橫移）。1903年3月23日，萊特兄弟申請了著名的“為飛行機器而設計”的專利。這項專利的內容基于他們1902年成功試飛的成果。一些航空歷史學家認為在1902年款上應用的三軸控制系統有著舉足輕重的意義，相比起1903年在飛行者一號上安裝的動力系統來說毫不遜色，甚至更為關鍵。史密森尼協會的彼得·加卡巴更是主張萊特兄弟對1902年款滑翔機的完善工作在實質上代表了飛機的發明。
萊特兄弟飛行者一號的現代復制品。
1903年萊特兄弟用云杉木來建造他們配備有動力裝置的飛行者一號。云杉木是一種高強度的輕質木材，以表面覆蓋材料，也是兩兄弟打造飛行器時的首選用料。他們在自行車店里自主設計并雕刻出木質的螺旋槳，還專門為了飛行者一號特制了一臺汽油發動機。他們原本以為設計一副螺旋槳沒啥難度，甚至打算直接把機動船的螺旋槳的數據給套用過去就好了。可沒想到他們把圖書館給翻了個底朝天也沒找到水下螺旋槳的既定公式，更別提航空螺旋槳了。兩兄弟一下傻了眼。在毫無頭緒的情況下，兩人一邊討論一邊爭吵，最終得出結論：航空螺旋槳的葉片基本上就是在垂直平面上旋轉的機翼。于是他們便進行了更多風洞測試，把得到的數據用來設計螺旋槳。他們最終做出來的是二葉式螺旋槳，葉片長8英尺多一點，用三層云杉木薄片粘合壓制而成。他們采用了兩組推進式（后朝向）的螺旋槳配置，兩組螺旋槳轉向相反以中和扭矩。與轉速相對緩慢單發單槳相比，單發雙槳的配置能與驅動更多空氣，朝后旋轉的推進式螺旋槳也不會擾亂機翼前緣的空氣流動。
威爾伯于1903年3月在他的筆記本上標注他們制作的螺旋槳原型有66%的效率。現代風洞測試顯示該螺旋槳的復制品在他們首次試飛的條件下有超過75%的效率，而實際峰值效率甚至高達82%。這是一項了不起的成就——要知道現代的木制螺旋槳的效率最高也不過85%而已。
這是一臺萊特兄弟發動機，序列號17，大約在1910年制造。目前被展示在康涅狄格州的內。
萊特兄弟致信多家發動機制造商尋求合作，但沒有一家企業能給他們提供重量足夠輕巧的發動機。于是他們找來自己店里的機械師查理·泰勒，讓他來打造這臺發動機。查理和萊特兄弟保持著密切的溝通，只花了六個星期就把這臺發動機給造好了。為了減輕重量，他們為這臺發動機采用了鋁鑄缸體，這在當時來說是相當罕見的。萊特·泰勒發動機是一臺原始的燃油噴射發動機，它沒有配備化油器和燃油泵，燃料箱被安裝在機翼梁柱上，汽油在重力的作用下流入曲軸箱內。發動機通過鏈條傳動來驅動螺旋槳。雖然這些鏈條看上去跟自行車用的差不多，但其實它們是由一家專門生產重型汽車傳動鏈條的制造商供應的。
萊特兄弟的飛行者一號翼展12米（40.3英尺），重274公斤（605磅），配備一臺8.9千瓦（12匹馬力），重82公斤（180磅）的發動機。這架飛機只花了他們不到1000美金就造好了。而美國政府資助蘭利建造的預算高達50,000美金，可它卻一頭栽進了河里。
1903年冬，萊特兄弟把飛行者一號推上屠魔崗的沙丘上準備試飛。這時意想不到的事情發生了：螺旋槳軸在引擎測試時不慎損壞，為了更換損壞的部件他們不得不在小鷹鎮和代頓之間來回跑了兩趟，造成了好幾個星期的延誤。1903年12月14日兩兄弟通過擲硬幣來決定誰來試飛飛機，結果威爾伯獲勝。可是由于天候不佳，飛機只飛行了三秒便失速墜地，還造成了一些輕微損傷。（本來12月13日天氣不錯，可當天是星期天，兩兄弟就沒有在當天試飛，結果推遲到14日就出了事）在給家人發去的電報中威爾伯稱試飛“只有部分成功”，并表示“（飛機的）動力充足，只是（我們）缺乏操作它以這種方式起飛的經驗所以遇到了些小問題，要不然飛機一定會飛得很漂亮。”在接下來的幾天里萊特兄弟為受損的飛行者一號進行了檢修。
萊特兄弟飛行者一號的首次飛行。攝于1903年12月17日。奧維爾擔任駕駛員，威爾伯在翼尖處跟跑。
1903年12月17日是一個歷史性的時刻——在時速43公里（27英里）的刺骨寒風中飛行者一號終于成功起飛了。首飛的駕駛員是奧維爾，他飛行了12秒，航程36.5米（120英尺），時速只有每小時10.9公里（6.8英里）。這次飛行被拍成了左圖所示的那張著名的照片。在接下來的兩次試飛中，威爾伯飛行了53米（175英尺），奧維爾飛行了61米（200英尺）。他們的飛行高度約為離地3米（10英尺）。奧維爾親筆記錄下了當天最后一次飛行的情況：
奧維爾在筆記本上關于1903年12月17日的記錄。
“在12點左右威爾伯開始了第四次也就是最后一次試飛。最初的幾百英尺飛得起起伏伏，但飛過了300英尺后飛機變得好操作了一些。在接下來400到500英尺的航程里只有少許的顛簸。可到了差不多800英尺的時候它又開始了起伏，最后在一次俯沖中撞到了地面。測量顯示的地表距離是852英尺（260米），飛行時間為59秒。支撐前舵的支架損壞的較嚴重，但飛機的主要部件完全沒有受損。我們估計一兩天后就可以把它修復至可以再度飛行的狀態。”
1985年時弗雷德·E.C.·庫里克（Fred E. C. Culick）教授和亨利·R·杰克斯（Henry R. Jex）通過現代分析指出1903年的萊特飛行者一號實際上非常不穩定，當時除了萊特兄弟之外根本沒人有本事駕馭它。而兩兄弟的飛行員素養正是在1902年的滑翔機試飛中訓練出來的。
有5個人有幸見證了此次試飛：亞當·埃瑟里奇（Adam Etheridge）、（就是他用奧維爾預先架設好的照相機抓拍到了那張著名的“首次飛行”照片）和威爾·道，這三人是美國政府海岸救生隊隊員。還有本地商人W·C·布林克雷（W. C. Brinkley）和住在附近的少年強尼·摩爾（Johnny Moore）。這次試飛也因此成為飛行者一號的第一次公開飛行。第四次試飛結束后人們把飛機拖回來時，一陣強風突然襲來，盡管人們用盡全力想把它按住，可是大風依然一次又一次把它吹翻。結果飛行者一號嚴重損壞，從此再也沒有起飛過。萊特兄弟將它運回家里，幾年后奧維爾把它修好，先是借給美國的一些地方展示，然后就一直被存放在一家英國博物館里（詳情見下文史密森尼學會爭端）。最后在1948年它被安放到華盛頓特區的史密森尼學會，一直至今。
萊特兄弟給父親發去電報報喜，并讓他“通知媒體”。然而代頓日報卻拒絕刊登這則消息，理由是這次飛行時間太短，因而不夠重要。而與兩兄弟想法相反的是，一個電報員卻在當時將消息泄露給一家弗吉尼亞州的報社，結果這家報社炮制出了一則極度失真的報道，而這則報道又被幾家其他報紙轉載，包括代頓的報紙。萊特兄弟在1月份向媒體發表了事實聲明。盡管如此他們的飛行在當時沒有激起公眾的興趣，人們甚至連兩兄弟是誰都不知道。于是這則新聞很快淡出公眾視野。然而在巴黎的航空俱樂部，人們在之前已經受到過沙努特關于萊特兄弟滑翔成功的消息刺激，因此對待該消息的態度也更為認真，同時也開始加倍努力以追趕萊特兄弟。
奧維爾駕駛飛行者二號在霍夫曼草原上飛行。此次飛行編號為85，飛行持續了40.2秒，距離約536米（1760英尺）。攝于1904年11月16日。
1904年萊特兄弟又建造了新的飛行者二號。考慮到長途旅行的巨大開銷和把物資千里迢迢運到外灘地區實在是不劃算，同年他們把試飛場轉移到了——在他們大本營代頓市8英里（13公里）處的一片牧場。牧場的主人是托倫斯·霍夫曼（Torrance Huffman），聽說萊特兄弟要在這里搞試飛，這位當地的銀行家便大方地免除了他們的場地租金。
該年5月23日他們把記者邀請到牧場觀看他們該年的首次試飛活動，但不許拍照。然而在試飛時引擎故障和風速過低讓他們無法起飛。好幾天過去了，兩兄弟只成功起飛了一次，而且距離還非常短。于是在場的記者也越來越少。一些研究萊特兄弟的學者推測萊特兄弟是故意試飛失敗，好讓記者們對他們的試驗失去興趣。盡管真相無從得知，但在試飛中的糟糕表現的確讓當地的媒體在接下來長達一年半的時間里對他們視而不見。
萊特兄弟對于能夠擺脫記者的騷擾感到非常高興。從最初讓父親“通知媒體”自己試飛成功到現在想方設法擺脫記者，他們的轉變是有理由的。在小鷹鎮成功進行了第一次動力飛行試驗后，兩人決定逐漸從自行車行業撤退，把全部精力投放到建造和推廣實用化飛機的領域。這個決定對于兩兄弟的財政狀況來說頗具風險，畢竟他們既沒有腰纏萬貫也得不到政府資助的垂青。而許多那個時代的先行者，如阿德爾、馬克沁、蘭利和桑托斯等人都有政府在背后資助。以前他們經營自行車來支持飛行的研究，現在反過來要靠飛行吃飯了，這自然讓萊特兄弟不希望自己辛苦研究的成果被別人輕易盜取。他們聽取了律師的建議，加強保密工作，不讓機器設計的細節被泄露出去。沒了記者的報道，他們的技術被競爭對手學習到的機會就減小了。兄弟倆自然也樂見其成。
威爾伯駕駛飛機在霍夫曼草原上飛了差不多4個圈。飛行時間5分04秒，距離約2.75英里。飛行序號82，攝于1904年11月9日。
威爾伯在筆記本上記錄的關于1904年9月20日他們首次實現繞圈飛行的圖表和數據。
跟小鷹鎮所在的大西洋西海岸相比，在霍夫曼草原所在的俄亥俄州海拔和氣溫都更高，造成新試飛場的風勢較弱，而且空氣密度也較低，使得飛機的起飛變得非常困難。在小鷹鎮他們的起飛用滑軌只要18米（60英尺）就足夠了，可在霍夫曼草原他們的起飛滑軌必須有幾百英尺長。在這一年的春夏試飛活動中他們的飛機多次發生硬著陸和失控，飛行者二號遍體鱗傷，他們自己也被摔得鼻青臉腫。8月13日，在一次飛機自力起飛的試驗中，威爾伯終于打破了他們在小鷹鎮的最好記錄，一共飛行了400多米（約1300英尺）。
為了讓起飛變得容易些，他們決定建造一臺由重力驅動的投射機并在9月7日做了第一次測試。1904年9月20日，威爾伯駕駛飛機完成了一次盤旋飛行，這也是人類歷史上重于空氣的載人航空器的首次成功盤旋飛行。此次飛行持續了1分半鐘，距離1244米（4080英尺）。接下來在11月9日的試飛中威爾伯駕駛著飛機繞著牧場差不多盤旋了整整4圈，創造了持續時間超過5分鐘，飛行距離超過3英里的好成績，而奧維爾在12月1日飛出的成績也不相上下。這兩次試飛是他們在該年飛得最好的兩次。截止到該年年底萊特兄弟在潮濕的霍夫曼草原上進行了105次試飛，累計飛行時間50分鐘。這片占地0.34平方公里（85英畝）的小牧場后來成為了的一部分，至今還保留著兩兄弟試飛時的原貌。而萊特·帕特森空軍基地就坐落在它的旁邊。
雖然他們在1904年取得了不小進展，但他們的飛行者二號還是會時常失去控制。一年的試飛下來這架飛機一次又一次被摔得七零八落。見這架可憐的飛機已經千瘡百孔，補得不能再補了，于是萊特兄弟只好將它報廢，只留下了發動機。他們緊接著在1905年新造了，在設計上做出了一處重要的改良。它的尾舵控制系統從機翼翹曲控制系統中分離出來，這樣飛機的俯仰、側傾和偏航都有了獨立的控制系統。但盡管如此這架飛機一開始的表現依然比它的兩架前輩好不了多少。在1905年6月23日的首航中，它的最初幾次試飛都沒能持續超過10秒。在7月14日的試飛中它一頭栽到地上，差點就要了奧維爾的命。在奧維爾的慘痛經歷后，兩兄弟重新打造了更大型前置升降舵和尾舵，并把它們與機翼之間的距離增加了幾英尺。
上述的改進大大地提高了飛機的穩定性，也讓它更好控制，為日后兩兄弟飛出更好的成績打下了基礎。在9月26日到10月5日期間，他們在環繞霍夫曼草原的航道上做了6次在當時來說距離超長的飛行。這幾次的飛行持續時間在17到38分鐘之間，單次航程在11到24英里（39公里）之間。最后一次試飛由威爾伯進行，這也是6次試飛里成績最好的一次。這次試飛的飛行持續時間長達38分鐘03秒，航程達到了39.4公里（24.5英里），飛機在燃油耗盡后安全著陸。這次飛行的見證人有他們的父親米爾頓，被邀請來的幾個朋友和鄰近的幾個農民。經過了這一系列的長距離飛行，萊特兄弟相信自己終于達成了既定目標，造出了一架具有實用價值的，可以拿來出售的飛機。
奧維爾駕駛飛行者三號在1905年10月4日飛越霍夫曼草原。飛行編號46，持續時間33分17秒，飛行距離20.75英里。這也是在該年試飛活動中拍攝的最后一張照片。
而這時記者們已經將他們打入冷宮差不多一年半了，這些人從去年5月起就沒踏進過牧場半步。可一聽說他們竟然飛了24英里，第二天便立即涌進牧場要求萊特兄弟試飛給他們看，結果兩兄弟沒答應，他們只好又灰溜溜地走了。
1904年至1905年間的試飛照片全部是萊特兄弟自己拍攝的，雖然有幾張在1913年的中被毀，但大多數依然保存完好。1904年美國俄亥俄州的養蜂商人阿莫斯·魯特（Amos Root）目擊了他們的幾次試飛，包括他們的首次繞圈飛行。這人是個技術愛好者，他寫了幾篇介紹書籍發表在自己主辦的養蜂技術雜志上。如果不計1905年5月讓記者們掃興的那幾次試飛的相關報道，那么魯特撰寫的文章便是迄今出版過的僅有的關于萊特兄弟在霍夫曼草原試飛活動的目擊報道。魯特也給《科學美國人》雜志寄去過一篇有關的稿子，不過該雜志的編輯對萊特兄弟的試飛抱有成見，所以沒有刊登魯特的文章。有鑒于此，在俄亥俄州以外的地方不僅沒多少人知道萊特兄弟的成績，相反還經常有人會質疑他們的工作。1906年的《國際先驅論壇報》在它的巴黎版上就刊登了一篇有關萊特兄弟兄弟的文章，標題劈頭蓋臉地寫道：“是飛人還是騙子？（FLYERS OR LIARS?）”
1905年10月6日發行的《代頓每日新聞報》在第9版刊登了前一天萊特兄弟的長距離試飛，這則新聞跟當天的農業新聞和商業新聞擠在一個小得可憐的版位上。該天的報紙被保存在代頓城市圖書館，全文可以在這里閱讀：
代頓的本地報紙在多年以后只要一提到萊特兄弟的時候都會自豪地說本市出了個國民英雄，可想當年這兩位國民英雄在他們家門口創造歷史的時候，這些報社的記者們對他們不屑一顧，以至于錯失了見證歷史的良機。詹姆斯·M·考克斯是當時《》的主辦人——后來還當上了該州州長和1920年民主黨總統候選人——他在后來回憶說：“說真的，我們當時壓根沒人相信。”短短一句話反映了當時媒體和公眾對萊特兄弟的看法。雖然有些報紙也報道了他們的長距離試飛，可當時沒有記者和攝影師在現場目擊試飛過程。而魯特雖然撰寫了目擊報道，可他只是個無足輕重的小人物。因此美國政府、歐洲以及像《科學美國人》這種重量級期刊并不相信萊特兄弟的成就。該刊的編輯懷疑萊特兄弟的試飛是“王婆賣瓜的所謂試驗”，并質問美國報紙：“它們平時那么警覺，竟然會讓這種炒作伎倆躲過編輯的審核。”
而媒體對自己缺乏關注卻正中萊特兄弟下懷。雖然飛機是飛得不錯，可他們當時還沒能取得專利，因此生怕競爭對手會竊取自己的點子，以至于10月5日后就再也不敢試飛了。從那以后除非對方已經跟自己簽訂了死合同要購買飛機，否則他們一概拒絕進行試飛演示。他們也曾經致函美國、英國、法國和德國政府想要出售他們的飛機，可是他們先簽合同再試飛的條件實在是太難以接受，結果全部被回絕了。兩兄弟甚至不愿意展示他們的飛機在空中飛行的照片。而美國軍方最近剛剛出資50000美金給蘭利建造他的飛機場號，結果造出來的兩架飛機“像兩個迫擊炮彈一樣”鉆進了波托馬克河里。在美國軍方看來，蘭利這個當時全國數一數二的航空科學家尚且搞不出什么名堂來，更別提讓他們去相信兩個賣自行車的俄亥俄鄉巴佬說的話了。于是在懷疑和輕蔑中萊特兄弟繼續悄悄進行自己的研究。而同時代的其他航空先驅，如巴西的桑托斯、、和美國人格倫·柯蒂斯則逐漸進入了公眾的視野。
1906年，歐洲航空協會的人在各大出版社鋪天蓋地地發表文章對萊特兄弟進行質疑。一些歐洲的報紙，特別是法國的報紙尤其露骨，公開地說他們是在“嘩眾取寵”（bluffeurs）。的創辦人對兩兄弟的態度尤為不屑，他毫不在乎自己的文章是在報紙版面上公開發行的，只管大放嘴炮。他在1906年撰寫了一些文章，宣稱“法國人會首先進行動力飛行的公開演示。”而這一年，巴西的桑托斯的首次公開飛行卻得到了法國航空俱樂部和國際航空聯合會的驗證。
《》的巴黎版把當時歐洲對萊特兄弟的看法總結成一則社論，刊登在他們1906年2月10日的報紙上：
:不管萊特兄弟到底有沒有飛起來，不管他們到底有沒有一架飛機，不管他們到底是飛人還是騙子，想飛起來不容易，可動動嘴皮子說：“我們飛起來了。”倒是很容易。
面對歐洲航空界甚囂塵上的質疑，萊特兄弟繼續淡定地做著自己該做的事情。兩年后在阿奇迪肯先生的家門口，他們將要上演一出好戲。
萊特兄弟在1906到1907年的整整兩年的時間里沒有進行飛行，他們把時間都花在游說美國和歐洲政府購買自己的飛機上了。他們還在俄亥俄河的邁阿密河段做了水上起飛實驗，但沒有成功。而1906年5月對萊特兄弟來說是一個值得興奮的月份，他們夢寐以求的飛機專利終于得到了批準，這讓他們吃下了一顆定心丸。
盡管萊特兄弟磨破了嘴皮子，但美國軍方在回信里明確表示他們對萊特兄弟聲稱的東西毫無興趣，于是兩兄弟只好把目光轉向歐洲，特別是飛行熱潮高漲的法國。1907年他們首次踏上法國的土地，跟法國的政府官員和商人們面對面地交談，然后又轉道英國和德國跟那里的航空界代表人物會面。在啟程之前，奧維爾還將他們新造的裝箱運往法國。一年后，這寶貝就該大展身手了。
1905年款飛行者的改版飛機正在屠魔崗上空為試飛做最后的調整。
威爾伯在法國與的中尉進行了會面，兩人談得挺投機。拉姆致信他的上司，掃除了萊特兄弟與美軍高官之間的障礙。在華盛頓特區，威爾伯親自給美國軍械和防御工事委員會作了陳述。與之前不同，這次委員會對萊特兄弟的發明感到很滿意。兩兄弟乘勝追擊，在1907年12月促成發布第486號規格說明書，對建造一架陸軍合同的飛機進行公開招標。萊特兄弟于次年1月提交了標書。該委員會本來以為只會收到萊特兄弟一家的標書，想不到意外地收到了41份。不過其他的標書都沒有提出像樣的設計，于是萊特兄弟贏得了他們第一張合同。1908年初他們又跟一家法國公司簽訂了合同。
1908年5月他們回到小鷹鎮進行熱身訓練，為兩份合同中規定的公開試飛做準備。但不知道從哪里走漏的消息讓紐約的記者聞風而至，雖然無奈但他們也只好硬著頭皮一邊訓練一邊跟這些煩人的家伙們打交道了。美軍和法國的這兩份合同都要求飛機能搭載一名乘客，于是兄弟倆在1905年的設計上安裝了兩個席位并配置了直立的控制桿。他們先把沙袋擺在乘客席試飛，在確定安全后于5月14日請來了他們在代頓的助手坐在上面進行了幾次短時間的試飛，而查理也就這樣幸運地成為了史上第一位固定翼航空器的乘客。威爾伯和奧維爾沒有一同登機試飛，一方面是為了保險，另一方面他們也向父親如此保證過。不過一些報紙卻把奧維爾和馮納斯的飛行誤以為是他們兩兄弟在一同飛行。當天晚些時候，威爾伯駕駛飛機訓練單飛，可飛到7分鐘的時候卻遭遇了他迄今最嚴重的事故——由于不熟悉新的雙桿操作，他似乎把其中的一根操縱桿扳錯了方向，結果飛機以四五十英里的時速撞進沙堆。雖然他除了鼻子被割破外身上只有些瘀青，不過他們的飛機卻報銷了。這一年的飛行訓練也只好告一段落。
奧維爾在弗吉尼亞州為美國陸軍做示范飛行，由C·H·克勞迪攝于1908年。
威爾伯和他們的商業顧問哈特·O·布雷格在法國勒芒附近的試飛場上。
萊特兄弟和美國陸軍還有法國財團的兩張合同能否生效取決于示范飛行是否能成功，除此以外對方還要求示范飛行要能滿足某些附加條件。兩兄弟不得不分頭行動，威爾伯乘船到歐洲，而奧維爾則留在美國準備在華盛頓特區附近做示范飛行。
1908年8月8日，面對前文提及過的法國航空界的質疑和一些報紙公然污蔑自己是在“嘩眾取寵”，威爾伯淡定地在法國勒芒郊外的漢努狄耶斯賽馬場進行了公開示范飛行。第一次飛行雖然只持續了1分45秒，但威爾伯毫無壓力地操作著飛機轉彎并盤旋讓在場觀眾驚訝不已。不少法國航空先驅，包括后來駕機飛越英吉利海峽的路易·布萊里奧也在現場，萊特兄弟的表現讓他們啞口無言。在接下來的幾天里威爾伯繼續折磨他們已經到達極限的神經，連連做出一個個充滿挑戰性的高難度動作——像是飛出一個阿拉伯數字8。這些高難度動作不但展示出萊特飛機遠超同輩的高性能，更體現出威爾伯作為一個飛行員的精湛技巧。
威爾伯的震撼演出讓法國公眾雀躍不已，成千上萬的觀眾涌入賽馬場想要觀看他的示范飛行。萊特兄弟一舉成名。而之前質疑過他們的人不但紛紛道歉，還對他們大加贊賞。《》雜志編輯喬治·貝賽松寫道：“（他們的飛行）驅散了所有的質疑。（現在）沒有一個之前貶低過他們的人敢質疑，他們之前的飛行試驗是人類第一次真正的飛行……”"而之前大放嘴炮的法國航空界推手，歐內斯特·阿奇迪肯也心悅誠服，大大方方地表達了自己的歉意：“長期以來，萊特兄弟在歐洲一直被斥為是在嘩眾取寵……今天他們在法國已被頂禮膜拜，而我也非常榮幸……能籍此機會表達我的歉意。”
1908年10月7日，萊特兄弟在歐洲的業務代理商的妻子伊迪絲·伯格（Edith Berg）搭乘威爾伯駕駛的飛機飛上藍天，她也成為了第一位搭乘飛機的美國女性。這一年的秋天威爾伯還搭載過許多其他的乘客。在試飛活動中威爾伯結識了和他的家人。伯雷在自己開辦的汽車工場里為威爾伯組裝飛機提供了場地和助手，那年秋天他也坐著威爾伯的飛機上了天。1908年6月份威爾伯到勒芒的時候伯雷夫人的孩子剛好快要出生，于是威爾伯保證會在孩子出生那天讓飛機第一次飛上歐洲的天空。1908年8月8日，也就是孩子出生的那天，飛機真的起飛了。
邁爾堡墜機事件。由C·H·克勞迪所攝
而在美國這邊，奧維爾卻遇到了大麻煩。1908年9月3日，他用同一型號的飛機在邁爾堡為美國陸軍做了一次成功的示范飛行。接下來在9月9日他達成了自己第一次持續時間超過1小時的飛行，飛了62分15秒。可是在9月17日他搭載官方觀察員陸軍中尉飛行時卻遭到意外，起飛數分鐘后飛機的螺旋槳在約30米（100英尺）的空中破裂粉碎，造成飛機失控墜地。塞爾弗雷奇顱骨骨折，當晚在鄰近的陸軍醫院里去世，成為史上第一位在飛機失事中喪生的人。奧維爾也身受重傷，當時診斷為左腳骨折，四根肋骨斷裂。12年后他感到身體愈發疼痛難忍，檢查后才發現那次事故還造成了三處頑固髖骨骨折和一處髖關節脫臼。他的妹妹凱瑟琳聞訊后放下教師工作從代頓趕赴弗吉尼亞，在奧維爾的床前照顧了他7周時間。這段時間里她還代表兄長與軍方協商將合同期限延長一年。當時一位前來探病的朋友問奧維爾：“事故有沒有傷到你的神經？”，“神經？”奧維爾愣了愣，“哦，你的意思是說我會‘害怕’再次飛行是吧。我只害怕不能飛，身體不能盡快康復然后在明年之內完成那堆測試。”
威爾伯在1908至1909年間駕駛過的萊特A型飛機，近處的是輔助起飛用的彈射塔，攝于1909年的法國。
威爾伯對弟弟的事故深感震驚，這也驅使他決定要作出更傲人的飛行表演。在接下來的幾周里他連連刷新飛行高度和持續飛行時間的記錄。在1909年奧維爾和凱瑟琳來到法國與威爾伯團聚，在那段日子里他們成為了全世界關注的風云兒。不管是王公貴族、富商巨賈、媒體記者還是普羅大眾都對他們趨之若鶩。英格蘭、西班牙和意大利國王甚至專程趕來觀看威爾伯的飛行。勒芒的演出告一段落后，萊特兄弟接著轉戰法國南部的波城，在那兒威爾伯進行了更多公開飛行。數不清的官員、記者和政客們大排長龍等著坐他的飛機，但做哥哥的顯然也沒忘記他的妹妹，2月15日凱瑟琳坐著威爾伯駕駛的飛機翱翔了天際。最后威爾伯培訓出兩名法國飛行員，然后將飛機交付給簽訂了合同的法國公司。4月份時萊特兄弟又來到意大利，威爾伯在那兒組裝起一架新的飛機繼續進行演出，并培訓了更多飛行員。他還搭載一位攝像師上天，拍攝了第一卷從飛機上錄制的影像。
回到美國后，萊特三兄妹被邀請到白宮做客，時任美國總統的塔夫脫為他們授予嘉獎。代頓市也為他們的歸來舉行了整整兩天的盛大慶祝活動。1909年7月，奧維爾在威爾伯的輔助下完成了美國陸軍的驗證飛行，滿足了美軍所要求的雙座飛機搭載一名乘客續航1小時、平均時速64公里（40英里）并無損傷著陸的條件。他們以30,000美金的價格將飛機出售給美國通信兵團航空部，由于飛機的速度超過了美軍要求的規格，他們還額外得到了5,000美金的獎金。10月份威爾伯在紐約市的中當著100萬紐約人的面繞著自由女神像盤旋，并在曼哈頓的哈德孫河面上進行了波浪狀的飛行表演。這次飛行表演讓萊特兄弟在美國家喻戶曉，1909年也成了他們人生中特別的一年。
1910年5月25日萊特一家回到霍夫曼草原，在那里奧維爾進行了兩次特別的飛行。首先，他搭載了威爾伯作為乘客進行了6分鐘的飛行，這也是兩兄弟唯一一次同機飛行。這次飛行得到了他們父親的允許——為了避免釀成雙重悲劇和讓兩人的事業不至于被一場事故所中斷，他們曾向父親保證永不同機飛行。下來以后奧維爾又搭載著82歲的老父親飛上藍天，這也是米爾頓·萊特一生中第一次也是唯一一次飛行。兩人在天上飛了近7分鐘。當飛機上升到107米（350英尺）時，老萊特呼喚他兒子：“高些，奧維爾，再飛高些！”
萊特兄弟的專利介紹文檔，由美國專利及商標局存檔。
萊特兄弟曾在1903年自行提交過有關航空器的，但沒有獲得通過。于是他們在1904年聘請了專利領域律師哈利·圖爾明來為他們撰寫新的申請書。圖爾明沒有辜負兄弟倆的期望。1906年5月22日萊特兄弟終于獲得了他們夢寐以求的美國專利號821393的“飛行器專利”。該專利的說明對象是一架無動力飛行器——也就是他們的1902年款滑翔機，但該專利的厲害之處在于它主張的是對一種“新型實用飛行器控制手段”的所有權，而不管飛行器是否配備了動力。首先，專利描述了翹曲機翼技術，同時強調了“針對翼尖周圍的氣流進行機翼角度的變更”的概念，明示“任何通過改變機翼外輪廓來控制機身左右滾轉的技術”皆屬于該專利的管轄范圍。接著專利還描述了可轉向的垂直尾舵，以及如何創新地運用它讓飛機進行“協調轉向”，從而避免發生危險的逆偏航——這曾經讓他們在1901年款的滑翔機上吃盡苦頭。最后專利描述了前置升降舵，以及如何用它來控制飛機的俯仰動作。
為了回避上述的專利，格倫·柯蒂斯和其它一些航空先驅們設計出了副翼來模擬萊特兄弟在上述專利中描述并于公開飛行中演示過的滾轉控制。在1908年7月4日，柯蒂斯駕駛著他的完行了一次長達1公里的歷史性飛行，贏得科學美國人杯。可沒過幾天他便遭到了萊特兄弟的警告，稱他侵犯了他們的專利并要求他不得飛行或銷售任何裝有副翼的飛機。可是柯蒂斯不但拒絕支付專利許可費，還在1909年將一架裝有副翼的飛機售給紐約航空協會。于是萊特兄弟一紙訴訟將柯蒂斯告上法庭，拉開了一場長達數年的法律爭端的序幕。除了柯蒂斯以外兩兄弟還起訴了一些國外航空業者，包括法國航空界領袖。對此柯蒂斯等人當時揶揄說：“只要有人跳到空中揮揮手臂，萊特兄弟也會給他告到法院去。”同時，購買了萊特兄弟專利的歐洲公司也跟著他們去起訴本國的其他飛機制造商，不過這些訴訟只能算部分成功。盡管在法國判決結果傾向支持萊特兄弟，但被訴方通過法律途徑反復糾纏直至將官司拖到1917年專利失效為止。在德國，一家法院以當時被披露的1901年威爾伯的和1903年的談話內容為根據，裁定萊特兄弟的該專利無效。在美國，萊特兄弟則與達成協議，對該俱樂部批準的飛行表演進行授權，不對參演的飛行員發起訴訟。而相應的，受該俱樂部批準的活動承辦人必須向萊特兄弟支付相關費用。
從1910年到1912年因傷寒去世期間，威爾伯一直在他們的專利糾紛中扮演了主導角色。在他看來道義是站在自己一邊的，尤其是在他們與柯蒂斯之間——后者通過侵犯自己的權利來建立一家大規模飛機生產企業。為了與咨詢律師和出庭作證，他馬不停蹄地來回奔波最終積勞成疾。因此奧維爾和凱瑟琳認為柯蒂斯對威爾伯的英年早逝負有部分責任。而兩兄弟把全副身心投放于法律糾紛上也影響了他們進行新飛機的設計，導致他們在1911年時生產的飛機被認為已經落后于歐洲的制造商。而事實上由于萊特兄弟至死不渝的訴訟，美國的航空業受到了極大的壓制，以至于在第一次世界大戰開打時美軍竟沒有本國生產的飛機可用，結果被迫向法國采購飛機。
1913年2月萊特兄弟在與柯蒂斯之間的原始訴訟中獲勝，法院裁定萊特兄弟的專利對副翼也一樣具備效力，而柯蒂斯的公司隨即提起上訴。1914年美國巡回上訴法院維持了有利于萊特兄弟的判決，而柯蒂斯公司則繼續通過法律策略來避免受罰。奧維爾對于判決的結果感到滿意，同時出于對自己公司執行層的不滿，他沒再竭力推動進一步的法律行動來確保對生產的壟斷。而實際上，他早就計劃將公司出售并最終在1915年付諸行動，但出售后的公司還在繼續著無休止的訴訟活動。1917年，一戰正打得熱火朝天，可是這些專利訴訟竟然攪得美軍沒有本國的飛機可用，對此表示壓力很大的美國政府終于出手干預了。由政府牽頭，航空器制造協會成立了。該協會在美國政府的批準下協調戰時美國的各大航空器制造商建成一個專利池，會員企業只要支付一筆綜合費用就可以使用這個航空業專利池中的任何專利，包括萊特兄弟的新舊專利在內。與此同時，所有的航空專利訴訟自動被撤銷，專利稅也被限制在百分之一。就這樣，所有的航空企業之間開始自由地交易發明和理念。萊特-馬丁公司（前萊特公司）和柯蒂斯公司之間也通過交換專利許可的方式向對方支付了200萬美金。盡管法庭上的旁枝末節讓訴訟一直持續到1920年才徹底結束，但萊特兄弟和柯蒂斯之間糾纏已久的訴訟終于走向了尾聲。頗具諷刺意味的是，萊特航空公司（前萊特-馬丁）和柯蒂斯公司最終在1929年合并成為今天的柯蒂斯-萊特公司，這兩家充滿恩怨情仇的公司的后繼者至今還在為航空業貢獻著它的高科技零部件。
對于圍繞著專利問題而發生的糾紛，支持者們認為萊特兄弟只是在保護自己的正當權益，他們有權利從自己嘔心瀝血耕耘了多年的發明里獲得應有的回報。但長年的訴訟無可避免地傷害了萊特兄弟作為民族英雄的光輝形象。批評者們認為他們過于貪婪和狡詐，并拿他們來跟歐洲那些更加開放的同行們進行對比，做出了不利于他們的評價。而他們與奧克塔夫·沙努特之間長達十年的友誼本來就因為雙方對于后者在萊特兄弟的成功中所起作用的理解不同而非常緊張，在沙努特公開批評萊特兄弟的所作所為后，這段友誼也終于走向破裂。
萊特兄弟在1910年航空會議上。
萊特公司成立于1909年11月22日。萊特兄弟將自己的專利以10萬美金的價格售予該公司，還另外獲得了該公司100萬美金發行股中的三分之一。另外該公司每售出一架飛機，萊特兄弟還可以從售價中抽取百分之十的專利稅。公司的總部設在紐約市，由威爾伯出任總裁，奧維爾則出任副總裁。該公司在代頓建有一間廠房，試飛場則與飛行培訓學校一并設在在霍夫曼草原。
1910年代中期，萊特兄弟更改了他們飛機的設計，將原本設在機身前方的水平升降舵移動到機身后方。后置升降舵要比前置的要容易控制得多，在高航速普及以后這個優點更加明顯。他們還為機身加裝了輪子，但在起落架上保留了起落撬部分。這架新型飛機被命名為萊特B型——盡管萊特兄弟從來沒有把之前的鴨翼式飛機稱作“A型”，但美國陸軍信號兵團卻是這么叫的。
萊特兄弟的時代會購買飛機的客戶并不多，因此他們在1910年春雇傭并訓練了一支，用來給他們的飛機作宣傳，并為公司贏取獎金——盡管威爾伯自己對這種“騙錢的勾當”很不以為然。1911年6月13日這支9人組成的表演隊在印第安納波利斯機動車賽道上亮相。可還沒到年底，隊員和就在表演中相繼失事身亡，萊特兄弟被迫在11月解散了這支表演隊。而表演隊解散后又有4位其前成員死于空難。
1910年11月7日萊特兄弟公司進行了其已知最早的一次商業貨運，運送兩匹絲綢從代頓市飛到哥倫布市，航程105公里（65英里），耗時1小時06分。貨主摩爾豪斯-馬滕斯百貨公司為此支付了5000美金的運費。飛機由他們公司的飛行員菲爾·帕米利駕駛，貨物被捆在乘客座位上。這次飛行的廣告意義遠大于其實際意義，那兩匹絲綢一下飛機就被剪成碎片當成紀念品銷售一空。
在1910年到1916年間，萊特公司在它位于霍夫曼草原的里培訓出了115名飛行員。他們皆出自奧維爾和助理之手。一些學員后來成了家喻戶曉的人物，包括當時被昵稱“小哈”，后來榮升五星上將，在二戰里率領美國空軍奮戰的亨利·阿諾德、首次從美國東海岸飛到西海岸的，他當時為了給飲料公司Vin Fiz做宣傳，駕駛了一架被冠名Vin Fiz的萊特EX型飛機橫飛美洲大陸（盡管中途墜機停滯了好幾回）和日后成立了的艾迪·史汀森。
格倫·柯蒂斯駕駛著一架掛羊頭賣狗肉的飛機場號從紐約州哈蒙茲波特裘卡湖上起飛，攝于1914年9月17日。這架飛機在結構上與蘭利當年的飛機場號存在重大不同。
史密森尼學會的書記塞繆爾·蘭利從1887年到1906年逝世之前一直在用航空器模型進行飛行試驗，并在1896年和1903年成功試飛過無動力的模型飛機。不過他打造的全尺寸動力航空器飛機場號卻在1903年10月和12月的兩次試飛中遭遇徹頭徹尾的失敗。盡管如此，史密森尼學會還是在自己的博物館里頭得意洋洋地展示了這架失敗的作品，并以“第一架有能力飛行的重于空氣的動力航空器”自居。史密森尼學會的所作所為無異于將萊特兄弟的發明貶低成次要地位，自然就引發了他們與奧維爾·萊特之間綿延數十年之久的不和。而諷刺的是，當年威爾伯正是從該學會那兒獲取了幫助才踏上了飛行的征途的。
史密森尼學會發表上述觀點的依據是格倫·柯蒂斯和他的團隊在1914年成功試飛過飛機場號。可是當時試飛的根本就不是真正的蘭利飛機場號——它已經在試飛前被偷偷摸摸地做了重大修改。當時史密森尼學會希望通過證明飛機場號能夠飛行而挽回蘭利在航空界的聲譽；而柯蒂斯則希望通過貶低萊特兄弟的發明來給他們之間專利官司增添籌碼，于是兩邊合謀炮制了一場不誠實的試飛活動。雖然試飛成功了，但柯蒂斯最后還是輸掉了官司，史密森尼學會倒是達成了自己目的。史密森尼學會當然不會公開在試飛前柯蒂斯在飛機場號身上動了什么手腳，然而世事難料——奧維爾的弟弟洛林和他的好友格里菲斯·布魯爾（Griffith Brewer）來到試飛現場目睹并拍攝了飛機的照片，從而讓哥哥了解到這場鬧劇的真相。
奧維爾一再抗議史密森尼學會對飛機場號的歪曲塑造，不過該學會依然我行我素。作為回應，奧維爾以“扭曲航空器發展史”為由拒絕將自己復原后的飛行者一號捐贈給史密森尼學會，反而在1928年把它租借給了倫敦科學博物館。查爾斯·林白曾嘗試從中調解但無濟于事。1942年，飽受公眾詬病的史密森尼學會在萊特兄弟傳記作者的勸說下終于放下了架子，在出版物上公開羅列了當年他們對飛機場號的做過的改動，并撤回了有關1914年試飛活動的誤導性聲明。史密森尼學會承認錯誤后，奧維爾私下向倫敦科學博物館要求歸還飛行者一號，但不巧二戰爆發，飛行者一號只好又被塵封在英國的倉庫里，直到二戰結束，奧維爾去世以后才被運回美國。
1903年飛行者一號的原機，它現被陳列在位于華盛頓特區的美國國家航空航天博物館
1948年11月23日，奧維爾的遺產執行人與史密森尼學會簽署協議，后者以象征性的1美元買下飛行者一號。在該執行人的堅持下該協議還附帶了展示飛行者一號的嚴苛前提條件。該協議的部分內容如下：“史密森尼學會或其繼任者、受前兩者管轄的美國博物館或其他代理機構、政府機關和設施，均不得出版或允許展示任何與宣稱在1903年的萊特兄弟飛機之前便能搭載單人進行受控制的動力飛行的飛行器有關的聲明或標簽。”倘若該協議未被履行，萊特兄弟的繼承人有權收回飛機的所有權。受該協議的制約，史密森尼學會拒絕調查一切早于萊特兄弟的航空先驅們進行的早期飛行，而一些航空愛好者們，尤其是擁護的傳奇的那些人，便又開始因此控訴該協會。
1948年12月17日，也就是萊特兄弟成功試飛45周年紀念日，飛行者一號終于在史密森尼學會博物館進行公開展出。萊特兄弟的侄子米爾頓（洛林的兒子）發表了一段簡短的講話后正式將飛機移交給史密森尼學會。米爾頓還是個孩子時，他曾在姑父們的自行車店里看到過正在打造途中的飛行者一號。飛行者一號的前面豎立著一個標簽，上面刻著如下銘文：
萊特兄弟飛機原機
這是世界上第一架動力驅動、重于空氣、能夠自由、受控并持續飛行的人造航空器。
它由威爾伯和奧維爾·萊特發明建造。
1903年12月17日他們駕駛此機在北卡羅來納州的小鷹鎮成功試飛。
萊特兄弟藉由他們原創性的科學研究發現了人類飛行的原理。
作為發明者、建造者和飛行員，他們促進了飛機的發展，教會了人類如何飛行，并開啟了航空的新紀元。
現在飛行者一號被陳列在華盛頓特區由史密森尼學會所運作的美國國家航空太空博物館。
萊特兄弟兩人最終都沒結婚。威爾伯曾開玩笑說自己“沒有同時應付一位妻子和一架飛機的時間。”1912年他在前往波士頓的途中病倒，回到代頓后被確診為傷寒。在時而昏迷、時而清醒地與病魔搏斗了幾個星期后，他在5月30日病逝于家中，享年45歲。他的父親米爾頓在日記中這樣描述威爾伯：“他生命短暫，卻又卓越不凡。他智慧無窮卻又冷靜沉著，他無比自信卻又無比謙虛，他敏銳地洞察正道，堅定地追求真理。他隨風而生，最后隨風而逝。”
奧維爾·萊特，攝于1928年。
奧維爾在威爾伯死后繼任萊特公司的總裁。他跟威爾伯一樣討厭做生意，但卻不像威爾伯一樣擁有一流的經營手腕。在1915年奧維爾出售了公司，然后跟凱瑟琳和父親米爾頓一起搬遷到位于的新建豪宅中。1917年米爾頓在睡夢中去世。1918年，奧維爾駕駛一架1911年款萊特B型飛機完成了飛行員生涯的最后一次飛行。1926年凱瑟琳嫁給了在堪薩斯奧伯林讀書時的一位同學亨利·哈斯科爾（Henry Haskell），但奧維爾卻很不喜歡他，以至于拒絕出席他們的婚禮，甚至拒絕與凱瑟琳通信。1929年凱瑟琳在肺炎彌留之際，洛林終于說服了奧維爾前去見她最后一面。
奧維爾自商界隱退后成為航空界的活動家，并在多個官方委員會中任職，包括美國國家航空咨詢委員會（NACA，美國國家航空航天局的前身）、美國航空商會（ACCA，的前身）等。他為美國國家航空咨詢委員會工作了整整28年。為了表彰其對航空事業的貢獻，1928年他被授予首枚。1936年他還被選為美國國家科學院成員。
1944年4月19日，洛克希德星座號飛機二號機由霍華德·休斯和環球航空總裁駕駛從加利福尼亞州伯班克飛往華盛頓特區。和萊特兄弟首飛時僅僅飛行了12秒，航程36.5米（120英尺），時速只有每小時10.9公里（6.8英里）的成績相比，這次飛行只花了6小時57分便飛越了2,300英里，時速接近330英里。飛機在返航時取道接上已經兩鬢斑白的老奧維爾登機進行他人生中的最后一次飛行，這距離他的第一次飛行已經過去了40多年。傳說他在這次飛行中還曾短暫地操作星座號。事后他不無感慨地說道，星座號的翼展比他第一次飛行的距離還長。
奧維爾人生中最后一次大事大概是監督完成了1905年款飛行者三號的回收和保養工作。這架飛機是人類歷史上第一架有實用價值的飛機，但它在1905年的試飛后即被拆卸。萊特兄弟為了前述的載客飛行訓練，在1908年曾經將這架飛機重新組裝并更改為雙座和加裝新型控制系統。奧維爾主持將它恢復為原始狀態。現在飛行者三號被陳列在，其展示空間也是由奧維爾設計的。它是目前為止唯一一架被收入美國國家史跡名錄的固定翼航空器。
1948年1月30日，奧維爾在第二次心臟病發作后去世，享年76歲。他出生在馬車時代，親歷工業革命的洗禮，臨終前終于看到了超音速飛機的黎明。他逝世后剛好一天，拍下了兩兄弟第一次飛行的那張著名照片的約翰·T·丹尼爾斯也接著去世。萊特兄弟被埋葬在家族位于代頓的墓地。
奧維爾生前曾指定在他死后將其收集的翼型和設備移交位于費城的富蘭克林研究所。該學會是第一個表彰萊特兄弟首次成就持續動力飛行的學術組織。現在富蘭克林學會科學博物館藏有來自萊特兄弟作坊的最大規模的文物。
有一些文檔記錄顯示，在1903年萊特兄弟飛行之前便有其他航空先驅曾經進行過首次飛行，包括克雷芒·阿德爾、、和等。也有人聲稱維亞和桑托斯·杜蒙才是進行了第一次真正飛行的人。持有上述觀點的人認為萊特兄弟在技術上并沒有造出第一架能成功飛行的飛機。首先飛行者一號沒有機輪，要借助起飛軌道起飛；其次它必須迎風起飛或者用靠1903年設計的發射器起飛。而萊特兄弟的擁護者則認為這些都是旁枝末節的技術，更重要的是萊特兄弟的飛行得到了公證，其試驗可被重復驗證，飛機能夠進行受控并持續的飛行，因此作為首架飛機的稱號實至名歸。
萊特兄弟在1903年12月17日進行的飛行作為“第一次重于空氣的航空器進行的受控的持續動力飛行”被國際航空聯合會（FAI）所認可。
美國50州25美分紀念幣中的北卡羅萊納州25美分硬幣，以1903年飛行者一號在該州小鷹鎮著名的首飛照片為藍本。
美國50州25美分紀念幣中的俄亥俄州25美分硬幣，以1905年飛行者三號該州代頓市郊霍夫曼草原進行首次長距離飛行時的著名照片為藍本。
美國俄亥俄州和北卡羅來納州皆認為本州對萊特兄弟和他們改變世界的發明有功——萊特兄弟在俄亥俄州的代頓進行了飛機的設計，而他們又在北卡羅萊納州的小鷹鎮進行了他們的首次成功飛行。本著友好競爭的精神兩州通過了涵義存在微妙不同的。俄亥俄州的標語是“航空發祥地”，后來改為“航空航天先驅出生地”以同時紀念本州出身的約翰·格倫和尼爾·阿姆斯特朗兩位航天員。而北卡羅來納州的標語則是“首飛在天”，并將它印在本州的車輛號牌上。
北卡羅萊納州在萊特兄弟的首飛地樹立了，而兩兄弟在俄亥俄州的試飛場則是代頓航空遺產國家歷史園區的一部分。由于兩州都在航空史上扮演了重要的角色，它們都沒有主張自己應當獨占萊特兄弟的成就。
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* U.S. Centennial of Flight Government website; many articles and photos
* To Fly Is Everything Articles, photos, historical texts
* The Wright Experience Articles and photos about construction of replica gliders and airplanes
* Some Aeronautical Experiments by Wilbur Wright, to Western Society of Engineers Sept. 18, 1901
* What Dreams We Have E-book by National Park Service historian
* Wright Aeronautical Engineering Collection The Franklin Institute
* FirstFlight - flight simulation, videos and experiments
* Outer Banks of NC Wright Brothers Photographs: 1900-1911 (Sourced from Library of Congress)
* Wilbur Wright Birthplace Museum
* WrightStories.com
* Plane truth: list of greatest technical breakthroughs in manned flight
* Video clips about the invention of the fixed-wing aircraft
* The Pioneer Aviation GroupMany pictures of early flying machines and a comprehensive chronology of flight attempts
* HTML version of the Wright brothers' original patent
* Wright Brothers History: The Tale of the Airplane
* AeroSpace Show - RTP-TV 2003 Video Tour of Wright Brothers Monument at Kill Devil Hills
* New Scientist Magazine Scientific Firsts: Print of Wright Flyer in France 1907
* PBS Nova: The Wright Brothers' Flying Machines
* "Wright Flyer III (1905)"at ASME.org
* National Park Service, Wright Brothers' Memorial
* ''Wright Brothers National Memorial:Site of the First Controlled Powered Flight,'' a National Park Service Teaching with Historic Places (TwHP) lesson plan
* ''Dayton Aviation Heritage National Historical Park: Where the Wright Brothers Conquered the Air,'' a National Park Service Teaching with Historic Places (TwHP) lesson plan
* "Get Your Wings" - Failure Magazine (April 2003) - On the Centennial of First Flight
* Smithsonian Stories of the Wright flights
* Scientific American Magazine (December 2003 Issue) The Equivocal Success of the Wright Brothers
* Wright Brothers videos and archive films on Google Video
* ''The Wright Brothers' Engines and Their Design'' by Leonard S. Hobbs, Smithsonian Institution Press, 1971
* Wright Brothers Flying School article, Encyclopedia of Alabama
* — ''Flying machine'' — O. & W. Wright
* U.S. Patent 821,393—for those who do not have USPTO graphics plugin
根據1993年制定的秘魯憲法，秘魯總統官方稱為“共和國總統”，是秘魯的國家元首和武裝部隊最高司令官。總統的任期是五年，不能連任。但不限制競選總統次數。
秘魯現任總統是佩德羅·卡斯蒂略。
政府的更迭日期在7月28日，這一天秘魯從西班牙獨立，因此是一個全國性的節日。
以下列表是秘魯歷任總統。
何塞·德·圣馬丁
1821年7月28日
1822年9月20日
弗朗西斯科·哈維爾·德魯納·皮薩羅(Francisco Xavier de Luna Pizarro)
1822年9月22日
何塞·拉馬爾(José La Mar)
1823年2月27日