ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
梵谷可能是著名畫家中受浮世繪影響最深的人。1885年梵谷到安特衛普時開始接觸浮世繪，1886年到巴黎時與印象派畫家有往來，其中馬奈、羅特列克也都對浮世繪情有獨鍾，例如馬奈的名作《吹笛少年》即運用了浮世繪的技法。同樣地，梵谷也臨摹過多幅浮世繪，並將浮世繪的元素融入他之後的作品中，例如名作《星夜》中的渦卷圖案即被認為參考了葛飾北齋的《神奈川沖浪裏》。
無獨有偶，在音樂方面，古典音樂的印象派作曲家克勞德·德彪西亦受到《神奈川沖浪裏》的啟發，創作了交響詩《海》。
浮世繪的藝術風格讓當時的歐洲社會颳起了和風熱潮（日本主義），浮世繪的風格對19世紀末興起的新藝術運動也多有啟迪。
及後，亦演變出各類分支，2019年，來自現代浮世繪派系的4位日本藝術家Horihiro Mitomo、Ukiyoemon Mitomoya、Horitatsu及Bang Ganji，於香港K11 Art Space舉辦以「現代浮世繪」為主題的作品展。
*  日本浮世繪——入門篇 | 日本文化物語
澳門觀光景點是指在澳門特別行政區境內的旅遊景點。其中一些古老建築物，已在2005年作為澳門歷史城區的部分被列入世界文化遺產名錄內。
並非所有澳門歷史城區內的建築物都會開放作參觀用途，諸如港務局大樓、民政總署大樓與仁慈堂大樓等的建築現仍是澳門政府部門的辦公地點，因此只會局部開放或不會開放。另外，諸如鄭家大屋與盧家大屋等現時仍然修葺中的建築，現階段亦不會開放或只會作有限度開放。開放或有限度開放的澳門歷史城區建築如下：
* 哪吒廟（位於大三巴牌坊側）
* 東望洋炮臺（包括聖母雪地殿教堂及燈塔，局部開放）
*普濟禪院：又稱觀音堂，是《中美望廈條約》簽訂的地方。
*蓮峰廟：林則徐接見葡萄牙官員之地。現建有澳門林則徐紀念館。
*澳門旅遊塔：澳門最高的建築物，可於塔上俯瞰一部分澳門及珠海。
*葡京酒店：澳門的標誌性賭場酒店之一。
*澳門漁人碼頭：澳門第一個主題公園。
*龍環葡韻住宅式博物館：位於氹仔舊城區，是由五座葡式建築物改建而成的博物館。
*官也街：位於氹仔舊城區，當中可以找到不少粵式及葡式餐館、手信專門店及各式澳門地道小食。
*黑沙海灘：位於路環，沙是黑色的。澳門著名天然海水浴場。
*竹灣海灘：位於路環，澳門另外一個海水浴場。
*路環小型賽車場：位於路環，為港澳地區唯一的小型賽車場。
《中華人民共和國澳門特別行政區基本法》是中華人民共和國澳門特別行政區的憲制性文件，是澳門的「小憲法」，代替了澳門回歸前的《澳門組織章程》。
《澳門特別行政區基本法》由中華人民共和國全國人民代表大會制訂並於1993年3月31日獲通過，並於1999年12月20日實施。其解釋權屬於全國人民代表大會常務委員會，修改權屬全國人民代表大會。
澳門基本法現有9章145條條文，三個附件，其中附件三——「在澳門特別行政區實施的全國性法律」中，含有12部全國性法律。
基本法規定了澳門特別行政區政府的定位、組成辦法、正式語文、權利、義務、特別行政區和中央政府的關係、政治體制、基本法解釋及修改辦法等。其中基本法指出澳門原有的法律、法令、行政法規和其他規範性文件經必要修改後予以保留。
澳門基本法附件一與附件二目前僅歷經一次修改，以修正案的形式修改，于2012年5月2日提交立法會表決并于6月5日通過，而后行政長官崔世安就兩項修正案簽署同意書文本，并報予全國人大常委會，2012年6月30日兩項修正案在第十一屆全國人民代表大會常務委員會第二十七次會議上分別批準和備案。
澳門基本法附件三變動過三次，目前有12部全國性法律，原文及變動情況如下。
*1993年3月31日，公布基本法附件三原文包括《關於中華人民共和國國都、紀年、國歌、國旗的決議》、《關於中華人民共和國國慶日的決議》、《中華人民共和國國籍法》、《中華人民共和國外交特權與豁免條例》、《中華人民共和國領事特權與豁免條例》、《中華人民共和國國旗法》、《中華人民共和國國徽法》、《中華人民共和國領海及毗連區法》
*1999年12月20日，增加《中華人民共和國專屬經濟區和大陸架法》、《中華人民共和國澳門特別行政區駐軍法》。
*2005年10月27日，增加《中華人民共和國外國中央銀行財產司法強制措施豁免法》。
*2017年11月4日，增加《中華人民共和國國歌法》。
* 《中華人民共和國香港特別行政區基本法》
總裁（英語對應詞：）原是職官名，現代義借用來作公司企業或其他社會組織負責人或最高行政主管的職稱。由於是最高行政主管，所以所有行政事務及政策皆由其裁決，故稱“總裁”。
在傳統英文企業組織架構中，president（中譯：總裁／總經理）指的是股份有限公司非股東專業經理人所能擔任的最高職位，基本上就等於美國企業流行的執行長（Chief Executive Officer，縮寫為CEO）一職，類似總理大臣，或古代宰相概念，象徵企業「經營權」。一般來說，科技業較偏好執行長（CEO）職稱；傳統產業較常用 president（中譯：總裁／總經理）；至於 general manager（中譯：總經理）比較罕見，一般會在旅館服務業、球隊經營團隊或未設置董事會的中小企業才使用 GM 這個職稱。
而董事長（chairman of the board）則是資方代表，類似君主概念，象徵企業「所有權」。總裁、執行長、總經理三者在股份有限公司企業組織架構中的共同點是，皆由董事會或董事長任命授權，執行並負責企業的實際營運，是公司「經營權」代表。
在日韓企業中，President 等同社長職稱（總裁／總經理），且日韓中小企業（有限公司）不一定設有會長（董事長）和董事會，所以 President（社長）在日韓常是指中小企業負責人。當 President 被作為公司負責人職稱使用時，則 General Manager 便會被使用為總經理的英文職稱，簡寫為 GM。
各國中小企業（有限公司）或新創立的公司，也不一定有設有董事會，且企業「所有權」與「經營權」集中於創辦人或負責人一人身上，則此時 President 職稱就代表公司實際負責人。這也是造成中文裡 President 常被誤翻譯成董事長（中小企業可能沒有設立董事會，實際上沒有董事長），導致與總裁、總經理職位名稱混淆的原因之一。
在臺灣中小企業（有限公司）中，公司負責人是由股東推派出至少一位董事，但也不一定設有董事會和董事長。所以許多臺灣中小企業實際負責人和日韓中小企業一樣為 President（社長）。但民眾普遍慣稱公司負責人為董事長，因此經常出現 President（社長／總裁／總經理）被誤翻譯為董事長的情形。
當股份有限公司組織發展到某個階段，單一職位無法負荷和有效率管理整體公司的營運時，便會出現分權與設立新職位的需求，雖然大多數公司，執行長（CEO）與總裁（President）相當於同一職位的兩個別名，但也有些企業董事會是為了權力制衡考量，而同時設置執行長和總裁兩個職位。甚至許多公司創辦人經常會董事長兼總裁／總經理（Chairman of the Board and President）或董事長兼執行長（Chairman and CEO），此時公司就會另外在董事長兼任的職位外設置執行長（CEO）、總裁（President）、總經理（Geneal Manager）或營運長（COO）來統管公司日常營運事務，輔佐兼任總裁或執行長的董事長。
一般來說，如果一個企業同時設有執行長（CEO）和總裁（President）兩個職位時，且都不是由董事長兼任，則執行長往往負責公司策略擬定、新產品方向和未來性事務規劃；總裁會比較偏向負責管理公司日常營運事務，這時候總裁（President）會類似營運長（COO）角色，有些企業甚至會出現總裁兼營運長（President and COO）的情況，也有些公司是由副總經理（VP）來兼任營運長（COO）。實際情況要看公司內規或董事會對於職位的任務分派與權力結構安排。
中華民國中央銀行最高首長及實際決策者為總裁。
中國國民黨永久總裁蔣中正
蔣中正擔任中國國民黨總裁後，該黨不再將總裁名銜授予其他人，於其逝世後贈其為「永久總裁」，因此「總裁」一詞在該黨黨史中便專指蔣中正個人。
世界銀行、國際貨幣基金等國際組織的最高行政職位，中文依例也譯為「總裁」。
日本明治維新初期，在若干政府機關設立「總裁」一職作為負責人；創設於1881年，扮演日本中央銀行角色的日本銀行負責人即為總裁。此外，政黨負責人也常稱總裁，例如日本自由民主黨的黨首就稱為「總裁」，因為自民黨大多數時候都是日本的執政黨，黨首出任內閣總理大臣（首相），常稱為「總理總裁」。
然而，相當於華語語境中公司總裁的職務，在日本和韓國一般則稱為「社長」。
2005年美國網球公開賽於2005年8月29日至9月11日舉行。
參見2005年美國網球公開賽男子單打比賽。
* 冠軍： -{zh-hans:費德勒;zh-hk:費達拿;zh-tw:費德勒;}-（Roger Federer，瑞士）
* 亞軍： -{zh-hans:阿加西;zh-hk:阿加斯;zh-tw:阿格西;}-（Andre Agassi，美國）
* 比分：6-3, 2-6, 7-61, 6-1
參見2005年美國網球公開賽女子單打比賽。
* 冠軍： -{zh-hans:克里斯特爾斯;zh-hk:克莉絲特絲;zh-tw:克萊斯特絲;}-（Kim Clijsters，比利時）
* 亞軍： -{zh-hans:皮爾斯;zh-hk:皮雅絲;zh-tw:皮爾絲;}-（Mary Pierce，法國）
* 冠軍：Bob Bryan/Mike Bryan（美國）
* 亞軍：Jonas Bjorkman（瑞典）/Max Mirnyi（白俄羅斯）
* 冠軍：Lisa Raymond（美國）/Samantha Stosur（澳洲）
* 亞軍：Elena Dementieva（俄羅斯）/Flavia Pennetta（意大利）
* 比分：6-2, 5-7, 6-3
* 冠軍：Daniela Hantuchova（斯洛伐克）/Mahesh Bhupathi（印度）
* 亞軍：Katarina Srebotnik（斯洛文尼亞）/Nenad Zimonjic（塞黑）
琴島可能會有下列含義:
*青島市，中華人民共和國山東省青島市的別名。
*小青島 (青島)，中華人民共和國山東省青島市近海小島名稱。
高雄車站，或稱高雄火車站、高雄車頭，常被簡稱為「高火」，捷運上之廣播為「高雄車站」。位於高雄市三民區，為臺灣鐵路管理局、高雄捷運的地下化鐵路車站。該站為臺鐵縱貫線南段、屏東線、高雄臨港線（已廢止）的連接點，本站位處高雄市兩大城鎮(左營、鳳山)中心，且為高雄市中心最重要的鐵路車站，也是高雄都會區與南臺灣首要的交通轉運樞紐，該車站地下化前向外延伸之鐵軌也常被居民用來劃分北高雄、南高雄的市區區域界線，毗鄰的高雄公車站是多條高雄市公車路線的起始站，長途客運也在周邊設有據點或轉運站。
現今的高雄車站站房是高雄市區鐵路地下化計畫中改建的地下化站體，2018年9月5日第一期工程完工高雄捷運進駐永久站體營運，臺鐵因勘驗進度落後於一個月後的10月14日進駐營運。臺灣日治時期興建的原前站帝冠式站體於2002年被往東南方遷移82公尺保存，預定遷回原處成為地標及地下化站體的主要往南地面出入口，整體工程計畫於2023年完工，配合縱貫線雙軌和電氣化工程興建的原後站站房則直接被拆除。原前站站體和一月臺間放置的鐵路電氣化殉職人員紀念碑、及原前站站前花圃裡的鯉魚形狀噴泉，目前均移至高雄鐵路地下化展示館 (原前站帝冠式站體) 旁暫放。
在縱貫鐵路開始興建之前，由日本軍興建的「臺灣陸軍補給廠輕便鐵道」路線便已鋪設到現在哨船頭第一船渠附近，並在當地設立「臺灣陸軍補給廠打狗辦事處」。後來在1889年，為配合縱貫鐵路南部線興建，由「臨時臺灣鐵道鋪設部」（臺灣總督府交通局鐵道部前身）接收這條輕便鐵道的「打狗－臺南」段，以便由打狗港運送興建縱貫鐵路南部線的材料。第一代「打狗停車場」（車站於當時稱之為停車場）興建於1900年3月，位置為鹽埕埔車路頂山下町十七番地，大約在今天的鼓山一路87巷口一帶，1900年 (明治33年) 11月29日，隨著縱貫線「打狗—臺南」段通車，「打狗停車場」正式開始營運。 1907年由打狗另闢「鳳山支線」，經由三塊厝、大港至鳳山，此後陸續延伸至屏東，為今屏東線之前身。
第一代打狗停車場腹地受制於打狗山與後壁港河道，離高雄港也尚有一段距離，轉運不便。臺灣總督府交通局鐵道部便在1904年6月到1907年8月填埋供新站場使用的埋立地（3萬8千多坪），之後在1908年進行車站南遷工程，1908年5月5日完成站場整備後，第一代打狗停車場在1908年6月1日開始拆除。第二代打狗停車場則在1908年9月15日完工，其位置在今天站房的北邊，正對著臨海三路。
1920年隨著臺灣行政區劃改制，「打狗」改稱「高雄」，站名遂於當年10月1日從「打狗停車場」、「打狗驛」更名為「高雄驛」（ ） 。考慮過去因財政因素而採取的速成主義，導致臺灣總督府所轄的鐵道體質不佳。在1926年生野團六擔任臺灣總督府交通局長後，一改昔日態度，對臺灣交通建設提出了一連串的改善計畫。其中鐵道部提出以700萬改善基隆、臺北、高雄三站的計畫，然而因為財政因素，最後高雄驛的改善僅以50萬預算通過。同時高雄與臺南之間的複線工程也逐步推進，於1933年9月複線工程完工後，列車班次得以增加。
File:舊高雄車站.jpg|第三代站房出入口大廳，2013年-2020年為「高雄鐵路地下化展示館」，未來會成為新車站的門面
File:Takao Station in Taiwan.JPG|日治時期的高雄驛月臺，可見當時仍使用歷史假名遣拼寫的「たかを」
File:TRA Kaohsiung Station Board.JPG|舊高雄車站相鄰車站里程告示牌
File:Kaohsiung Harbor Railway Map.jpg|鼓山、高雄、高雄港路線圖
File:Railways at Kaohsiung.svg|高雄車站附近軌道示意圖(未列出臨港線支線、未依實際距離繪製)
第三代站房為高雄車站遷入現址的第一代站房。
1930年代，高雄市逐漸發展，1910年代開發的舊市區（今哈瑪星與鹽埕區）已經趨近飽和，高雄州遂於1936年發表「大高雄都市計畫」，該計畫除將高雄市定位成重工業都市（尤以軍需工業為重點）外，隨著鐵路客運量與貨運量顯著增加，舊有的高雄車站漸不敷使用，因此配合都市計畫，於當時仍屬未開發地帶、腹地寬廣的大港設置「高雄新驛」，作為新的市區中心；另外也一併將新車站周圍的新市區開發納入考量，由內而外為商業區、住宅區與工業區，並以設計作為貨運輸送骨幹的環狀鐵路（今高雄臨港線）作為市區界線。新車站於1939年動工興建、1940年完工，1941年6月20日高雄車站正式啟用，同日原高雄車站改稱高雄港車站。新高雄車站有三座島式及一座岸式月臺，除了岸式月臺就在車站站房後方而以平面通道連接外，其餘皆以地下道連接，是高雄最早的人行地下道。在建築樣式上，新車站為具有濃厚日本傳統風格的「帝冠式建築」—站房主體採取西方古典建築形式，屋頂則設計為日本皇宮建築常用的帝冠式屋頂；建築正面近似「高」字。新高雄站址距鳳山支線時代即有的三塊厝驛極近，稍後便在客貨運方面完全接替業務，終至廢止。
配合十大建設鐵路電氣化興建的北側、博愛九如路口的高雄車站後站於1971年10月31日啟用，擁有廣大但規摸較前站小的站前廣場及接送車道，啟用當時是臺鐵有後站的車站中，規模最大的。
臨時站房前站
因高雄市區鐵路地下化計畫及高雄捷運紅線工程需要，而於西側另建臨時站房，整體包括前站、後站、及跨站天橋，2002年3月啟用。舊前站站房出入口大廳 (高雄車站帝冠式站體) 被向東南移動82.6公尺保存。移動工程於2002年3月28日開工，同日臨時車站啟用，8月16日帝冠式站體開始移動，至29日到定位。售票大廳、鐵路餐廳被拆除，但部分外牆得以保留。帝冠式站體由高雄市政府修建為「高雄願景館」。後站則直接拆除以騰出工程空間。
月臺配置因施工需要而有多次改變。（詳見下文「歷史月臺配置」一節）。2011年3月19日起第三月臺B側和第四月臺因地下化工程的需要而停用，北上列車改成第一月臺 (小月臺改建)為主要停靠月臺，南下列車改成第二月臺為主要停靠月臺，第三月臺A側主要停靠觀光列車以及高雄機廠員工的通勤列車(為第1階段臨時站場)。2012年5月27日起第一月臺、第二月臺和第三月臺A側停用拆除以騰出地下永久站房施工空間，同時第三月臺B側、第四月臺、第五月臺啟用，北上列車從第一月臺改為第四月臺成為主要停靠月臺，南下列車從第二月臺改為第五月臺成為主要停靠月臺，而觀光列車以及高雄機廠員工的通勤列車則是由第三月臺A側改到B側繼續使用(為第2階段臨時站場)。
2018年10月13日22時13分，發出北上最後一班潮州往永康3288次區間列車；同日22時27分（實際上誤點2分於22時29分開車）發出南下最後一班七堵往潮州141次自強號列車後，原平面月臺及鐵軌正式走入歷史。臨時站房在2018年10月臺鐵遷入地下永久站房營運後陸續停用，前站於2018年12月拆除，後站作為通道繼續使用至2019年2月16日，在平面通道開放後停用拆除，自啟用到全部停用為止長達16餘年。
*2013年9月30日：啟用多卡通刷卡機，可使用悠遊卡、一卡通、icash 及有錢卡付費。
*2018年1月，拆除公車站。
*2018年3月28日，因鐵路地下化工程施工時挖斷電線導致全站大停電。
高雄新站入口處
鐵路地下化的新站，由Mecanoo設計，2018年10月14日正式啟用，整體工程預計2023年全數完工。
*2018年10月13日：22時27分開出地面臨時站末班車141次自強號後，走入歷史，切換至地下路段。
*2018年10月14日：高雄鐵路地下化通車，地下化站體啟用。臨時前站停用，開始拆除；臨時後站售票處停用，部分大廳及天橋持續使用至平面通道開放。
*2019年2月16日：臨時後站全面停用，平面月臺及天橋開始拆除，平面通道開放，動線切換至南華路(建國路側)及松江街(九如路側)。
*2021年3月8日：隨中博高架橋拆除暨臨時站西路開通工程，封閉原位於車站東側之松江街、南華路行人動線。動線切換至站西路進出。
高雄火車站中庭
捷運永久站月臺
高雄捷運高雄車站編號R11，於2008年3月9日隨著高雄捷運紅線「橋頭火車站－小港」段正式通車而啟用，不過因為鐵路地下化時程問題，只先在永久站體預定位置的南北端，分別興建可供一組三節捷運電聯車停靠的臨時站體、及通風口和逃生設施，之間以弧形的臨時隧道繞過永久站體施工地點。永久站體位於臺鐵地下化新站體的最底層，而於鐵路地下化工程時一併興建，已於2018年9月5日啟用新地下化捷運站。
*2014年11月29日：臨時站上行臨時軌廢止，改行永久軌。
*2014年12月13日：臨時站下行臨時軌廢止，改行永久軌。
*2018年4月25日：高捷公司表示，捷運高雄車站配合鐵路地下化改建及裝修，工程順利，預計可配合鐵路地下化一併在2018年9月啟用。
*2018年6月20日：高雄捷運宣布，自6月20日起，針對捷運高雄車站永久站展開通車前試運轉，包括各站列車到站時間調整、營運時段安排測試列車模擬自動化運轉、月臺門等各項車站設備測試，提醒乘客可透過車站內臨時資訊螢幕及時刻表掌握列車到站訊息，遇試運轉列車請勿上車。此為依據相關規範進行通車前新車站一系列測試與試運轉，為初履勘作業預作準備，其中目前營運的臨時站，將以加裝臨時性資訊螢幕及張貼大型時刻表，取代站內原跑馬燈、MOD電視所提供列車到站訊息。測試期間會在列車營運時段同步安排測試列車，行駛於高雄車站至楠梓加工區站間，模擬自動化運轉，同時進行月臺門等各項車站設備測試，每日停靠測試約80至100趟次。測試過程部分車站將會出現營運列車及測試列車交替進站狀況，為避免乘客誤乘，測試列車車門都設有阻隔設施，提醒乘客該列車不提供載客服務。
*2018年6月25日：高雄鐵路地下化工程原定8月底通車，目前仍有4站消防安檢等檢測未完成，預估需延至9、10月才能通車；配合鐵路地下化的高捷新高雄車站工程進展順利，可能比臺鐵先通車，預計8月底履勘。高捷表示，新站將照原本預定的8月底前完成初、履勘，為免新、舊站兩頭忙，希望能先通車。。
*2018年7月26日：高雄市政府交通局初勘高捷高雄車站，完成「有條件同意初勘合格」的結論，預計8月底啟用。
*2018年9月5日：臨時站停用，永久站和通往臺鐵地下化站體大廳的二號出口啟用。
高雄車站在臺鐵的等級為特等站。臺鐵車站原前站面對南方、中山一路底與建國二路口，原後站面對北方、博愛一路底與九如二路口。現行營運中站體為2018年鐵路地下化第一期工程中完工的地下化站體，高捷與臺鐵部分分別於9月5日、10月14日啟用。2002年啟用的臨時站體已停用陸續拆除中。原供車輛行駛，穿越車站並連接中山路、博愛路的中博地下道已封閉，另築臨時高架橋，鐵路地下化中計畫以環繞車站的平面道路取代。
目前高雄車站已依照地下化改建工程切換至地下車站，地面工程預定於2025年全部完工。地上預定興建大型商用建築，並於地面設置可供車輛通行的車道；地下第一層為臺鐵售票處與候車大廳；地下第二層為臺鐵月臺以及相應的軌道；地下第三層設置臺鐵、捷運轉乘區；地下第四層則為高雄捷運紅線月臺（地下化新站完工前使用另外興建的臨時站與臨時出入口）。捷運車站編號為R11。
車站B1為商業空間、捷運入口及售票處；候車大廳與前往各月臺的通道口則皆位於B1。月臺與軌道共有2座4股道，臨時前站已拆除，後站曾暫時作為出站通道使用，目前拆除中。臨時站時期臺鐵及捷運之間並無地下連通道，兩者之間的往返只能由站外轉乘方式進行，2018年10月14日地下化通車後改為站內轉乘。
臺鐵售票處、驗票閘門、候車室、商店區、洗手間、鐵路警察局、捷運二號出口、臺鐵便當本舖、臺鐵便當販賣臺
西部幹線、南迴線、東部幹線 往 屏東、潮州、臺東、花蓮 方向
西部幹線、北迴線、東部幹線 往 臺南、臺中、臺北、花蓮 方向
捷運車站大廳、詢問處、自動售票機、驗票閘門、廁所''捷運商場、臺鐵轉乘大廳(尚未開放)''
←  往小港方向（美麗島站）
島式月臺，將開啟左側車門
→  往南岡山方向（後驛站）→
配合高雄市區鐵路地下化計畫，與臺鐵高雄車站共構，惟因臺鐵鐵路地下化時程較晚，因此先行設置臨時車站，位於永久車站之南側，月臺以3節車廂長度規模設計。永久車站結構體由交通部鐵路改建工程局（今交通部鐵道局）一併施作，建築裝修部分則由高雄市政府捷運工程局交由高雄捷運公司施作。為配合永久站體施工，臨時車站北側先行設置兩彎曲的潛盾隧道繞過施工中永久站區；上行永久軌於2014年11月29日完工切換、下行軌道於同年12月13日進行切換，永久月臺部分於2018年9月5日完工啟用，而臨時軌隧道因與永久站工程結構相牴觸故填封。目前永久站因高雄車站地下化工程尚未完成，部分區域並未開放。
高雄車站永久站有四個出口：
*出口1位於車站南邊，尚未開放，
**原出口1位於臺鐵高雄車站前站東南方，為臨時站唯一出口，配合永久站啟用封閉。
*出口2位於車站地下一樓，該出口設有無障礙電梯。設有無障礙電梯往返地面
** 出口2：高雄火車站，高雄鐵路地下化展示館（建國路北側）。
*出口3尚未開放，位於車站地下一樓。
*出口4尚未開放，位於車站北邊。
永久站2號出入口
目前高雄車站正在興辦鐵路地下化工程，已於2018年10月14日第一階段通車啟用切換至地下營運，而捷運於2018年9月5日切換至永久月臺營運。
車站地上規劃設計歷經多版本，最終於2014年取得共識由荷蘭建築師法蘭馨·侯班設計，由於部分規劃2018年鐵路地下營運後才可動工，因此站區整體規劃會晚於2018年地下化通車的時程，約於2025年完工。
*臺鐵 ：地下化設置2座島式月臺、4股道，與B3層的捷運轉乘通道。
* 高雄捷運：捷運永久車站於2018年9月5日先行通車，可停靠6節車廂，取代僅能停靠3車廂的臨時月臺。臺鐵地下化後，由B3層的臺鐵轉乘通道，即可前往B1層轉乘臺鐵。
目前規劃有附屬建築群為地上九樓地下三樓的購物中心及飯店。
歷史車站、公車轉運站、長途客運轉運站、商業空間
售票處、自動售票機、停車場、驗票閘門
臺鐵月臺、捷運商場
臺鐵、捷運轉乘大廳、捷運商場
*高雄公車站：規劃以車專三用地（站西區）設置市區公車轉運站，提供轉運服務。
*高雄轉運站：定位為高雄市長途客運轉運中心，設置20席月臺，提供轉運服務，改善周邊交通、提升旅客搭車品質，並規劃利用鐵路地下化後地面騰空出來路廊興建大眾運輸專用道連接國道高速公路。
**高雄車站特定區中山路、博愛路南北穿越方式，綜合考量車站特定區整體意象完整性，及因應防洪、臺鐵、捷運軌道工程風險、都市景觀及公共運輸形象等因素，將原先規劃的新中博地下道方案取消，中山路、博愛路南北穿越將改以平面化方式規劃，採環抱車站特定區之方式連接中山路與博愛路。
**站區整體規畫完工後，原有的連接南北中山路與博愛路的中博高架橋已於2021年2月27日開始拆除。替代其原有功能的站西路已於2021年3月8日通車使用。
其餘規劃則有連通綠園道的綠地和單車坡道。
臺鐵臨時車站的前站、後站皆為地上3層建築，前、後站與各月臺間並以人行天橋相互連結。含島式月臺4座、共13股道。
驗票口、候車區
驗票閘門、非對號自動售票機、廁所、商店、憲兵服務臺、付費區（月臺空橋）
站長室、總務室、麥當勞
售票處、自動售票機、廁所、鐵路警察局高雄分駐所、商店、旅遊諮詢臺
File:TRA KaoHsiung Station.JPG|高雄臨時站前站(已於2019年4月1日拆除完成)
File:高雄車站 Kaohsiung Station - panoramio (2).jpg|高雄臨時站前站(已於2019年4月1日拆除完成)
File:TRA KaoHsiung Rear Station.JPG|高雄臨時站後站(已於2019年8月5日拆除完成)
File:Exit 1, Kaohsiung Main Station 20080321.jpg|捷運車站臨時站出入口(已拆除)
File:Kaohsiung sta 01.jpg|臨時站臺鐵售票處(已拆除)
File:高雄市三民區 高雄火車站月臺 - panoramio.jpg|臨時站4B月臺(左)，5A月臺(右)(已拆除)
*臺鐵臨時車站的前站、後站皆為地上三層建築，前、後站與各月臺間並以人行天橋相互連結。地面有島式月臺四座，十三條股道，其中八條為停靠軌。以前站來看，第一月臺（機迴用，平時不使用，偶有通勤電車、平快停靠）是在最前面靠近前站出口的位置，第四月臺是在接近後站出口的位置。
｜｜□｜｜｜｜□｜｜□｜｜｜□｜｜左起第一股道（南側）
''調車線''
''N/A''
''機迴線''
''公務用''
''高雄機廠通勤列車用''
縱貫線（上行）
往 臺南、嘉義、臺中、臺北 方向
屏東線（下行）
往 鳳山、屏東、枋寮 方向
南迴線（下行）
往 大武、知本、臺東 方向
臺東線（上行）
往 臺東、玉里、花蓮 方向
*因地下化工程實施，目前僅使用（上行）第1月臺（第三股道於第一月臺改建後拆除）、（下行）第2月臺及3A月臺，3B月臺與第4月臺封閉施工。
往 臺南、嘉義、彰化方向
往 左營、新左營、中洲方向
往 九曲堂、潮州、鎮安 方向
屏東、南迴線（下行）
往 知本、臺東 方向
3B-4月臺
□｜｜｜□｜｜□｜左起第一股道（南側）
*配合地下化工程實施，自2012年5月27日切換使用第4月臺、第5月臺及3B月臺的臨時月臺，原第1、2、3A月臺停用拆除。
1-3A月臺
西部幹線 (上行)
往 臺南、嘉義、斗六、豐原、臺北、七堵、基隆 方向
東部幹線（直通下行）
往 花蓮、臺東 方向
往 屏東、潮州、枋寮 方向
南迴線（下行）東部幹線（直通上行）西部幹線（直通下行）
往 臺東、花蓮、臺北 方向
往 花蓮方向
屏東線（下行）南迴線（下行）
往 屏東、潮州、枋寮 、臺東、花蓮 方向
南迴線（下行）東部幹線（直通上行）
往 臺東、花蓮 方向
此股道於2015年12月停用拆除
臺鐵高雄站過去的進出人次為全國第六，僅次於臺北車站、桃園車站、中壢車站、臺南車站、臺中車站，是南臺灣第二大站，營收部分次於臺北車站、花蓮車站，全國第三。捷運高雄車站日均進出人次為人，在高雄捷運系統中排名第名，本站在高捷剛通車幾年內，大部分均穩占第一名，但後漸成長疲乏，自2013年開始已多次被成長快速的左營站超越，而到2018年時更被北高雄新興商圈巨蛋站超越。目前最高紀錄為2008年8月的34,790人次，最低紀錄為2020年4月的13,090人次。
由於臺鐵高雄車站為進出高雄主要車站，捷運車站因而受惠，使用率增加。另，高雄車站對面即為高雄最大的補習街，有大量學生使用本站；有公車總站、各種客運總站，但近來不少客運站點已轉移至新左營車站。
至2007年（臺鐵）
2008年至今
各級所有列車（含普悠瑪號、直達自強號以及環島觀光列車）每班全數都有停靠。
*除3118次北上區間車由本站發車外，其餘目前西部幹線班次大多由屏東和潮州發車，東部幹線跨線列車則大多由新左營發車。
*南迴線跨縱貫線南段行駛的莒光號列車原需在本站更換機車頭及加掛或摘除電源行李車，因進行地下化工程，2011年9月28日起改至新左營車站更換機車頭及加掛或摘除電源行李車。
*前站（已拆除，現位於高雄車站入口，即建國路一側）
**高雄鐵路地下化展示館（高雄車站舊站房-高雄願景館）
**長明街商圈（服飾、電子零件）
**國光客運高雄站；統聯客運建國站；和欣客運建國站
**國光客運（往墾丁）、高雄客運、屏東客運南華站
**高雄市政府警察局三民第一分局長明派出所
**內政部警政署鐵路警察局高雄分局
** 中華郵政高雄站前郵局（高雄8支局）
***郵政博物館高雄分館(2-2號2F)
**高雄市公共自行車租賃系統：
*** 高雄車站(建國二路)：建國二路306號(前面)
*** 建國同愛街口西北側：建國三路/同愛街口西北側
*** 建國同愛街口東側：建國三路/同愛街口東側
*** 建國林森路口：建國三路/林森一路口
*後站（已拆除，現位於高雄車站後側，即九如路一側）
*** 高雄車站(九如二路)：九如二路/重慶街(東南側)
*** 高雄車站(西側)：站西路/安寧街(西南側)
**中華郵政高雄站後郵局（高雄49支局）
長途客運也在周邊設有轉運站分布於建國路上。
小港站－高雄車站（中山路）
B線去程不繞駛飛機路。C線延駛至大坪頂。二段收費。
瑞豐站（瑞隆路）－高雄車站（中山路）
前鎮站－高雄車站（中山路）
高雄車站（中山路）－壽山動物園
覺民幹線（60）
駁二藝術特區（大智路）－夢裡活動中心
覺民幹線（60） 區間
高雄車站（中山路）－長庚醫院
小港幹線（69A）
小港幹線（69B）
延駛明鳳，二段收費。
金獅湖站－中正高工（國軍高雄門診中心）
二段收費。去程才停靠此站，返程不停靠。
金獅湖站－正勤社區
例假日停駛，二段收費。去程才停靠此站，返程不停靠。
漢程客運中華大車隊
瑞豐站（瑞隆路）－三山國王廟
去程停靠此站。部分班次為公車式小黃。
建國幹線（88）
建國幹線（88）延駛
自由幹線（92）
百貨幹線（100）
瑞豐站（瑞隆路）－高雄車站（建國路）
放學時間，部分班次去程繞駛高雄女中。
中華幹線（205）
B線延駛合群社區。二段收費。
建軍站（捷運衛武營站）－鼓山輪渡站
248 區間
高雄車站（中山路）－鼓山輪渡站
先勝路口－高雄火車站（同愛街口）
岡山轉運站－建國站
屬於高雄市市區客運。里程收費。
建國站－旗山北站
建國站－旗山轉運站
建國站－岡山區公所
建國站－茄萣站
高雄車站－臺南火車站
高旗六龜快線（E25）
高雄車站－六龜
高旗美濃快線（E28）
高雄車站－美濃
高旗甲仙快線（E32）
高雄車站－甲仙
高雄－烏日－臺中
高雄－北港－口湖－三條崙
高雄－北港－四湖－三條崙
屬於公路客運。
高雄－朝馬－臺北
高雄客運屏東客運國光客運
高雄－大鵬灣
高鐵左營站－鵝鸞鼻
漢程客運皇冠大車隊
6:33延駛後衛指揮部。部分班次為公車式小黃。
建軍站（捷運衛武營站）－左營區公所
南臺灣客運皇冠大車隊
客家文物館－汾陽路口
部分班次延駛察哈爾街口。
;現行營運模式
;廢止營運模式
* 交通部臺灣鐵路管理局 – 高雄車站
;高雄捷運公司
* 高雄車站 （高雄捷運公司）
德，是形容人的素質或者事物品質的單字。戰國時期的五德終始說，用“德”代表金木水火土的特性；人們常與其他單字組合，來形容共同生活及行為的準則、規范、品行和品質。《老子》通過德、人、天地、萬物和自然，反復論證“道”與“有”和“無”的關系，以便消除人們對事物的成見，順其自然而作為，達到無為而無不為的境界。
“德”的字形由“心”、“彳”、“直（本作直）”三個部件組成。“心”表示與情態、心境有關；“彳”表示與行走、行為有關；“直”，“值”（本作値）之本字，相遇相當之義。（洪頤煊《讀書叢錄》：“值本作直。”段玉裁《說文解字注》：“凡彼此相遇相當曰值…古字例以直為值。”）“直”同時也是“德”原來的讀音，這通常意味著“直”（值）才是“德”字的成義要件。字形本意為“心、行之所值”，是關于人們的心境、行為與什么水準或什么狀態相當的判斷。說某人具有某德就是說某人在某一評價空間中到達哪里或站在哪里，說某德（如清德、和德、上德、下德）什么樣就是說到達相應位點的行動者的行為表現會是什么樣。
德字甲骨文作徝（從彳從直），金文作惪（從心從直）或德（從心從彳從直），字形的演變寓示人們在進行評價時的側重點的不同，最終寫定的“德”字，“心”“彳”構件完整，似乎正寓示著一種綜合與折衷。（見廣西師大社《老子感悟》）
老子用辨別事物的德，來描繪道的特性。他說，“從辨別德的角度，來觀察道是最恰如其分的。道在事物中，給人似存非存之感覺。反復尋思后，其中有像；仔細掂量后，貨真價實；幽靜深奧，中有精髓；精髓傳真，其中有信。自古及今，注重名譽，大家都用德辨別是非。我根據什么辨別大家的品德？彼此彼此。”
「孔德之容，唯道是從。道之為物，唯恍唯惚。忽兮恍兮，其中有象；恍兮忽兮，其中有物。窈兮冥兮，其中有精；其精甚真，其中有信。自古及今，其名不去，以閱衆甫。吾何以知衆甫之狀哉？以此。」
老子用“有”和“無”表明了自己對道、德、仁、義和禮的態度。
“上德不德，是以有德；下德不失德，是以無德。上德無為而無以為；下德為之而有以為。上仁為之而無以為；上義為之而有以為。上禮為之而莫之應，則攘臂而扔之。故失道而後德，失德而後仁，失仁而後義，失義而後禮。夫禮者，忠信之薄，而亂之首。前識者，道之華，而愚之始。是以大丈夫處其厚，不居其薄；處其實，不居其華。故去彼取此。”
老子認為對道的態度因人而異，不必勉強。但是，“夫唯道，善貸且成”。只有根據事物運行演化特性行事的人，才能上德若谷，心想事成。
“上士聞道，勤而行之；中士聞道，若存若亡；下士聞道，大笑之。不笑不足以為道。故建言有之：明道若昧；進道若退；夷道若纇；上德若谷；太白若辱；廣德若不足；建德若偷；質真若渝；大方無隅；大器晚成；大音希聲；大象無形；道隱無名。夫唯道，善貸且成。”
老子告訴世人玄德之道，即尊道而貴德，順其自然。他說，“道 - 事物的演化運行機制生于自然，德 - 事物的素質品質蓄積于自然，物 - 事物的形狀形成于自然，勢 - 事物的勢力范圍擴展于自然。 因此萬物無不遵守道而生存，無不珍藏德而繁衍。道之尊，德之貴，不是奉命而為，而是萬物自賓自化，順其自然。生存之道，繁衍之德；即，生長，發育；獨立，毒害；養護，覆亡。生而不有，為而不恃，長而不宰，是幽遠常在之德。?
“道生之，德畜之，物形之，勢成之。是以萬物莫不尊道而貴德。道之尊，德之貴，夫莫之命常自然。故道生之，德畜之；長之育之；亭之毒之；養之覆之。生而不有，為而不恃，長而不宰，是謂玄德。”
老子用「服田力嗇，乃亦有秋。」的農夫，舉例說明積德之道。他說，“嗇提前選育良種，并根據天氣季節變化治人事天。早早積累經驗和良種，就是重積德之行為；重積德可以克服自然災害；能克服自然災害，就能沒有缺吃少穿的極端現象；沒有極端現象，可以有莊園；有莊園能落地生根，富足常在；是謂經驗豐富，繁榮長久之道。”
“治人事天莫若嗇。夫唯嗇，是謂早服；早服謂之重積德；重積德則無不克；無不克則莫知其極；莫知其極，可以有國；有國之母，可以長久；是謂深根固柢，長生久視之道。”
主條目：泛神論
老子認為，治理大國與烹飪小鮮時，小心翼翼地掌握火候一樣。用道來體察治理天下，鬼、神和圣人都無法制造人間沖突。人間無沖突，治大國者才能德高望重。
他說，“治大國若烹小鮮。以道蒞天下，其鬼不神；非其鬼不神，其神不傷人；非其神不傷人，聖人亦不傷人。夫兩不相傷，故德交歸焉。”
老子用“薔”說明積德之道后，又用古時“善為道者”的治國之策，來反對愚民政策。他說，“古之善為道者，不是靠灌輸自己的成見、令民眾明白道理，而是將以這種行為、斥為愚民政策。民之難治，是因為足智多謀的愚民政策太多。故以智治國，國之賊；不以智治國，國之福。知道兩者的利害關系是??式，常知??式，是謂玄德。玄德深入人心，幽遠常在，與以智治國背道而馳，然後乃至大順。”
“古之善為道者，非以明民，將以愚之。民之難治，以其智多。故以智治國，國之賊；不以智治國，國之福。知此兩者亦??式。常知??式，是謂玄德。玄德深矣，遠矣，與物反矣，然後乃至大順。”
老子忠告世人，有根有據，不偏不倚，才能被天下人接受。
“和大怨，必有餘怨；安可以為善？是以聖人執左契，而不責於人。有德司契，無德司徹。天道無親，常與善人。”
電車上的粉領族
粉領族是外來的生活型態類別用詞，意謂著女性的上班族。這類人從事傳統意義上的女性工作，即護理、育兒等職業。
粉領族在社會學者的定義上，通常是指執行工作的女性，例如最具代表的粉領族工作之一，就是秘書，此外，亦有資料輸入員、賣場銷售員、保姆或是照顧幼兒之類的工作；其他則包括了護理、清潔等職務。
粉領並非指在這樣族群中所有女性都身著有粉紅色領子的衣著，而是為了要與另外兩個?藍領族?、?白領族?論點做區分，而用粉紅色來代表女性族群。粉領族這個名詞出現在上列兩詞之後，有可能源自於1997年Louise Kapp Howe所寫的同名書籍。
今日在某些地區的媒體還經常使用粉領族一詞，因此出現了一些反粉領族的運動，以及探討粉領族心理和消費層面的書籍，如1993年出版的《粉領族的憂鬱》就探討了科技產業中女性工作者所遇到的許多具爭議性的問題，如職務的分配和升遷的制度等。
在亞洲世界使用粉領族一字，通常不帶有貶意，反之則是流行與行銷主要生活型態的用詞之一，許多女性雜誌定位在粉領族的銷售推廣，此外，粉領族與?OL?（和製英語：）的區隔尚不明顯，絕大部份時候，OL與粉領族指的是同一種人。指辦公室女文員。
* Louise K. Howe《粉領族》（Pink Collar Workers）1978年出版。ISBN 978-0-380-01924-3
* Delinda Probert & Bruce Wilson 《粉領族的憂鬱》（Pink Collar Blues）1993年出版。ISBN 978-0-522-84520-4
* Sharon H. Mastracci 《打開粉領聚集區》（Breaking Out of the Pink-Collar Ghetto）2004年出版。ISBN 978-0-7656-1355-4
* Li Yi. 2005. The Structure and Evolution of Chinese Social Stratification. University Press of America. ISBN 978-0-7618-3331-4
大連公共交通主要由公交車、有軌電車、無軌電車組成。大連市地處遼南丘陵地帶，市內地形較崎嶇且風力大，不適于自行車的騎行，因此自行車的使用不像其他中國城市一樣普遍，而城市公共交通比較發達。
大連市內公共交通可以上溯至1909年9月25日開通的第一條有軌電車線路。1927年，第一條公共汽車線路開通。1978年起，公共汽車成為城市客運的主要交通工具。如今，大連已形成由輕軌、BRT、公共汽車、小公共汽車、有軌電車、無軌電車等組成的門類齊全的城市公交網絡，公交分擔出行率達46%。2009年9月25日，大連公交迎來了它的百歲華誕。
大連公交客運集團有限公司，簡稱大連公交集團，前身可追溯至日本統治時期由滿鐵分離出來的大連都市交通株式會社。1945年，日軍投降，蘇軍進駐大連，1946年4月1日，市政府接管大連都市交通株式會社，改稱大連市交通公司。其后因配合行政區劃調整原因多次更名，于1988年9月16日撤銷，分拆為第一公共汽車公司、第二公共汽車公司、公共電車公司（后更名為現代軌道交通公司）三家互不隸屬的公交公司。此前，大連市公共汽車聯營公司于1987年12月成立，吸收社會富余運力參與城市公交客運。此后各家公交公司又各自引進外資建立合資或合作公交公司。至20世紀末，計有四家合資合作公交公司：與一汽公司合作的港濠、冠忠，與二汽公司合資的通利、通恒（通達公司存在時間短暫）。2006年7月，由當時的大連市第一公共汽車公司、大連市第二公共汽車公司、大連現代軌道交通公司、大連市公共汽車聯營公司、大連明珠公用卡股份有限公司、大連交通廣告有限公司合并組建現在的大連公交集團。
大連公交集團目前下屬九個運營公司：汽車一分公司、汽車二分公司、汽車三分公司、汽車四分公司、汽車五分公司、汽車六分公司、電車分公司、汽車八分（瓦房店）公司、捷順分公司，此外還有捷通快速公交客運分公司，負責BRT線路運營；金馬快速軌道運營分公司在大連地鐵運營有限公司成立前負責運營大連地鐵3號線和大連地鐵12號線，目前金馬分公司已結業。四家合資合作公交公司已于大連公交集團成立后已逐步并入相應分公司。
下列公司因其運行體系與公交較為相似，故常被認為是公交公司，但事實上由于某些原因并未被管理部門承認為公交公司，而是歸長途客運部門管理，故公司名稱中不含“公交”字樣。這些公司運營的線路被定性為“公交化客運線路”，并在2016年前的很長一段時間內沒有數字路號，而是需要使用起始站和終到站給線路命名。
*大連交通運輸集團（大連交運集團，大連交運）
*遼寧漁業集團（遼漁集團）大連遠辰客運公司
*大連藍星客運旅游汽車有限公司
大連公交現全部采用無人售票，前門上車、后門下車（DL3000型有軌電車為前后門上車、中門下車，DL6WA型有軌電車為中門上車、前后門下車），上車時投幣，不設找零，有軌電車因車輛設計原因而設有監票員，但只監督乘客投幣刷卡，不負責售票。BRT需乘客在進站時投幣(刷卡),同電車一樣設監票員。地鐵需購買單程票、刷明珠卡或使用大連地鐵e出行應用程序乘車碼乘車。大部分線路全程單一票價1元人民幣，極少數線路（主要是少部分小公汽，以及部分非公交客運公司線路）為2元或以上。公交集團線路除201路外全部實行單一票價制，其他客運公司的2元及以上線路則采取分段點計價，即線路確定某一固定站點，不跨段的乘客（乘客上車時始至下車為止均未經過該站或恰好在此站上下車）只支付本段票價，而跨段乘客則需支付全程票價。大連沒有執行累積計價制的線路。
票價可達2元以上（包括2元）的線路有：
* 201路有軌電車（詳見201路票價）
* 小公共汽車中的503路、514路、523路、528路、531路、534路、542路
* 全部9開頭線路（包含兩位數字的旅游線路和三位數字的公交快線）
* 旅游環路（20元，購票當日可憑車票在該線路任一站點乘坐同線路任何車輛）
* 遠辰客運的1006路、1016路、1022路、1025路
* 遠大客運的1101路、1112路、1121路
* 藍星客運的1201路、1203路
* 由多家運營公司承包的2001路-2006路
乘車時除投幣外還可使用“明珠卡”（見公交乘車卡一節）。另外，高齡人士還可以憑辦理的老年人優待證享受優惠或免費待遇，學生也可憑辦理的學生卡享受優惠。大連市區內已取消月票。
大連公交乘車卡稱為“明珠公用卡”（大連銀行另發行名為“明珠卡”的銀行卡，與本卡無關），由大連公交集團明珠公用卡公司聯合大連銀行發行。名稱來源可追溯至前中共中央總書記江澤民為大連的題詞：“百年風雨洗禮 北方明珠生輝”（該題詞可見于舊版普通卡卡面）。所對應的刷卡機主要由大連現代高技術集團制造。
大連公交對于刷卡乘客的折扣：
*票價1元線路長度小于13公里（指乘客當次所乘線路的線路總長，與乘客乘坐距離無關，下同）刷卡9折優惠
*票價1元線路長度大于13公里（包括BRT）刷卡9.5折優惠
*201路段內0.9元，跨段1.3元，詳見201路票價
*非公交集團線路優惠情況由企業自行決定
明珠卡可于大連銀行各網點及大連公交集團、部分地鐵站售票處購買、充值，其中特種紀念卡僅可在聯合售票處購買。目前，在郵局，大商超市，地鐵車站等也可以充值。普通卡押金30元，充值單位為20元、50元，即每次充值必須為20或50的整數倍或二者組合，例如20元、40元（20×2）、50元、70元（20+50）、90元（20×2+50）等。卡內最高余額1000元。不可透支。
近幾年，明珠卡公司還發行了多種紀念卡，使用方式及計費與普通卡無異。
大連明珠卡還發行有學生卡、殘疾人優待卡和老年優待卡等特殊卡種。
大連市明珠卡普通卡共有三個版本可以使用，現在正在發行的是第三個版本（非接觸式住建部標準CPU卡）。
除大連市區公交及軌道交通外，明珠卡還可用于金州區(大連開發區)、旅順口區、長海縣公交（均無折扣），出租汽車（但大部分會拒絕刷卡結算），非大連公交客運集團的公交化線路。
另外大連市部分公交車使用銀聯閃付脫機刷卡機。
702路的比亞迪純電動客車K8上線首日
目前大連公交集團正式運營車輛數目已超過4000輛。
大連公交車以12米為主，目前最小為6米級。純電動逐漸占據主導地位。目前的主力車型是比亞迪K9系列純電動客車，目前大連公交開始大批量采購比亞迪純電動客車。柴油、天然氣及混合動力車輛逐漸退出大連公交的舞臺。
大連公交集團下屬的電車工廠也曾于20世紀80-90年代生產過公交車，產量較大的型號有DL663、DL6154、DL6924等。現已全部退出運營。
部分特色車型：
*DD6121HS5，一款為普通平頭款，于2000年下半年上線，另一款于2002年1月上線，后者外形為大連獨有，部分人在型號后自行加注“改”字以示區別。服役于4、12、23、404路，其中23、404路又采用Allison自動檔，是大連為數不多的自動檔車型之一，目前此系列公交車全部報廢
*DD6127S01，32臺，運營于BRT，目前為止為全國獨有車型，同線路另有DD6187S01，32臺，常州有同型號車，現已報廢
*CA6124SH8，12臺，柴電混合動力車，2008年北京奧運會期間11臺車于奧運公交專線1路運營，奧運會后返回原產地；一臺為樣車。后轉配15路，現已報廢
*CA6126SH8，150臺，柴電混合動力車，服役于15、23、24路，目前已報廢
*無軌電車，遼寧省內現存的唯一無軌電車線路，也是全國少數使用杭州長江牌電車（CJWG150）的城市之一，現已報廢
遠大客運的車型則相對統一，初期主力為江蘇友誼ZGT6830DH（現已報廢），后購入ZGT6101/6102（現已報廢）。2007年起陸續購入大批ZK6108HGB；近期又購入一批安凱。
遠辰客運曾長期購買友誼牌客車，近期購入少量宇通。
其他公司則多偏好牡丹，惟正通客運于2008年開始營運時投入20臺CA6900SH2，近期增加少量CA6901SH2。
大連市內目前空調車大部分線路已普及，部分線路暫時因種種原因無法換空調車輛。
20世紀90年代初，大陸一些大中城市興起雙層客車熱，初期均為從香港購入二手雙層巴士。隨著這批車輛陸續接近報廢年限，加之內地雙層客車技術日趨成熟，各地又更換為國產品牌。大連于1993年開始在13路上使用香港二手雙層客車，后于16、19路上使用國產的南京金陵和安徽淝河牌。這批車于2006年11月報廢，更換為CA6123SH2（同時標志著CA品牌批量進入大連公交的開始），雙層巴士正式淡出大連公交。2009年4月，大連公交集團新購的6臺亞星雙層客車在801路上線，雙層巴士重返大連（后又增加3臺），隨后又將16路更換為20臺金陵雙層（現已報廢）
雙層巴士退出大連之時，仍然保留兩臺敞篷金陵雙層客車，但不再在線路上運營，直到2007年經過大修后才再次與乘客短暫見面，后停放于車場內。2009年報廢。
電車工廠也曾試制過一臺雙層客車，后期交給公交集團瓦房店分公司，于2007年之前報廢。
目前僅剩16路上的6臺HFF6120GS01D型雙層巴士運營。
大連公交線路按照號段劃分大致如下表格。
市區普通線路
大連公交客運集團有限公司
旅游線路，每年3月1日至11月30日期間運營
91路 92路
旅游線路，每年7月20日至8月31日期間運營
旅游線路，每年4月1日至10月31日期間運營
201路 202路
市區普通線路（300號段之歷史不詳）
403-414路
市區普通線路（原外資公交公司線路）
501-551路
市區小公汽線路或社區線路
602路 612路 613路
原為連接各大居民區線路，現為市區普通線路
701-716路
市區普通線路（原公汽聯營公司線路）
801-815路
市區社區公交線路
901-909路
市區空調線路
931-935路
市區工作日早高峰快線
1001-1025路
遠辰客運運營的公交化客運線路
大連遠辰客運有限公司
1101-1127路
遠大客運運營的公交化客運線路
大連遠大汽車客運有限公司
1201-1203路
藍星客運運營的公交化客運線路
大連藍星客運旅游汽車有限公司
1301路 1302路
正通客運運營的公交化客運線路
大連正通客運有限公司
2001-2006路
民營企業運營的跨區域公交化客運線路
旅順中路旅游線路
旅游線路，每年4月中至10月中期間運營
旅游環路、旅順旅游環路
旅游線路，每年4月初至10月底期間運營
20-30元
大連有軌電車的歷史始于1909年。大連作為中國內地唯一的電車歷史未曾中斷過的城市，不僅保留了部分產于20世紀30年代的有軌電車，還在20世紀90年代至21世紀初研發生產了現代有軌電車。
日本專家在滿洲國多個城市都建立了具規模的市內交通系統，其中在哈爾濱、大連、奉天（瀋陽）、新京（長春）設有電車系統，於撫順設有電氣化通勤鐵路。1909年9月25日，滿鐵運輸部電氣作業所在當時已處于日本統治下的大連開通了第一條有軌電車試驗線路，標志著大連有軌電車和公共交通的開始，使大連成為全中華地區最早擁有有軌電車和公交的城市之一。該線路由電氣游園（原動物園，今中心裕景）經大正通（今中山路、人民路）至大棧橋（今港灣橋），單程2.45公里。車輛為30臺11型電車，車體由美國布列斯頓制造，底盤由英國蒙天吉布森制造，電氣部分由德國制造，為木制復車臺，每輛車定員72人，滿載145人，當時俗稱美國大木籠子。此后不斷開辟新電車線路，于民主廣場和解放廣場建成兩座軌線所。至1945年，電車共有11條線路，三個營業所，兩個維修廠。
此外，日本人也曾計劃在奉天建設四條地下鐵，為1435標準軌、750V第三軌集電式設計，令奉天成為當時日本繼東京及大阪之後第三個建有地下鐵的城市，以顯示滿州國的建設成就。奉天地下鐵第一期原預計1942年動工，1948年完工；但由於戰事影響，日本人最後沒有能力展開工程。
1945年，蘇聯紅軍從日本手中接收大連，1946年4月1日接收大連都市交通株式會社并改造為大連市交通公司。70年代，由于城市發展需要，開始大范圍拆除有軌電車。其中沙河口-周水子段3路有軌電車改為當時的3路汽車（現為BRT），今15路汽車即為當時有軌1路電改汽的線路。至20世紀末，全市僅剩下3條有軌電車線路：201路、202路、203路。1999年10月15日至2002年12月1日，202路進行改造，原有DL8000型部分報廢，部分出售給長春（現于長春54路運營），更換為大連電車工廠生產的大連人牌DL6WA型鉸接有軌電車。2006年6月10日至2007年12月30日，對201、203路進行改造，將兩線合并，更換部分車輛為DL6WA型有軌電車，同時保留16臺20世紀30年代由日本研制的、經過翻新改造的DL3000型電車于201路運營。
1970年代城市發展而拆卸軌道後，目前擁有兩條有軌電車線路：201路、202路。
201路由海之韻公園始發（主要運行區間為華樂廣場至興工街，需要到海之韻公園方向的乘客，在華樂廣場站下車免費換乘運行于華樂廣場與海之韻公園區間的電車；從海之韻公園往興工街方向去的乘客，原則上在上車時投幣、刷卡或出示相關票證，但就實際情況而言，由于該線路分段計價，上下車均需刷卡，故通常是免費乘坐海之韻公園至華樂廣場區間，在華樂廣場站換乘開往興工街方向的電車），沿魯迅路、世紀街、長江路至終點興工街，途經二七廣場、三八廣場、民主廣場、大連火車站、北崗橋（大連汽車總站）、五一廣場等地。除海之韻公園附近一小段路軌位于道路一側，其余軌道遵從歷史，均位于路中央。車輛為DL3000型電車和DL4000型有軌電車，于20世紀30年代日占時期生產，主要區別是前后車門的位置略有不同，于1996年前后和2007年改造，以及15臺大連公交集團電車工廠于2007-2008年生產的“大連人”牌DL6WA型鉸接有軌電車混編。201路具體站點：海之韻公園、金廣東海岸、海昌欣城、華樂廣場、春海街、寺兒溝、二七廣場、三八廣場、世紀街、民主廣場、民生街、勝利橋、大連火車站、東關街、市場街、北京街、大同街、五一廣場、振工街、興工街。
202路由小平島前始發，沿黃浦路、中山路、西安路至終點興工街，途經七賢嶺、高新園區、海事大學、黑石礁、化物所、星海廣場、和平廣場、解放廣場、西安路商業圈等地。車輛為40臺分批生產的“大連人”牌DL6WA型鉸接有軌電車和中車大連機車車輛廠制造的有軌電車，202路具體站點：小平島前、河口、七賢嶺、中國華錄、高新園區、萬達廣場、海事大學、學苑廣場地鐵站、黑石礁、星海公園、醫大二院、化物所、星海廣場、會展中心、和平廣場、功成街、解放廣場、錦輝商城、興工街。
大連于1959年開始建設無軌電車，1960年竣工通車。當時的線路是大連站至泉涌街，后延伸至馬欄子，即今馬欄廣場。初期路號為無軌1路，后規范路號時改為101路至今。2006年10月，由電車工廠生產的無軌電車全數報廢，更換為36臺揚子江牌WGD61U型單車（其中2臺作為教練車）和25臺杭州長江CJWG150型鉸接電車。設一座專用車場。目前是遼寧省乃至全東北唯一僅存的無軌電車線路。
歷史上曾有另一條無軌電車線路，70年代拆除青泥洼橋經解放路至老虎灘的有軌電車，改建為無軌電車，當時稱為無軌2路。后規范路號時改為102路。1998年末線路撤銷，改為汽車線路，路號也改為2路。
大連的BRT（Bus Rapid Transit，快速公交）是東北地區第一條、全國第五條快速公交線路。目前僅有一條線路，由張前北路經松江路、華北路至興工街，于2007年5月中旬開工建設，2008年1月15日開始試運營，2008年1月18日正式開通。線路全長13.7公里，單程運行35分鐘左右。快速公交取代了線路基本相似的原3路公交車。
BRT1路采取與大連普通線路相同的無人售票制，但投幣刷卡與軌道交通相似，即進入站臺時投幣或刷卡。票價與絕大部分線路相同，單一票制1元，刷明珠IC卡0.95元。
與北京快速公交1號線相似，大連BRT大部分路段為封閉專用車道，其中華北路南口至周水前橋南路段、雙向周水子站區、雙向泡崖村站區、北行友誼橋站區專用車道位于道路中間，泡崖村至美林公園段專用車道位于道路一側，其余路段受條件限制與社會車輛混行。同站臺乘客可免費換乘允許進入相應專用道、在本站臺正常停靠的公交線路。站臺早期設計為島式封閉站臺，位于專用道中間，后因專用道內需引入部分普通公交線路，遂改為側式站臺，大部分采用天橋進出；車輛也采用傳統的右側開門。線路專有信號燈，但受道路車流量條件限制，故未實行優先通行。BRT也是大連市內第一條使用GPS自動報站的線路。
該線路自開通以來就有爭議。反對者稱獨占專用道浪費道路資源導致道路擁堵加劇；而支持者反駁稱開通BRT同時撤銷調整部分普通線路，同時載客量增加，一定程度上中和了對道路的占用情況，更指出BRT的重要特征之一即是路權專有，否則無法保證線路通暢，影響車輛行駛速度。
大連的第一條小公汽是開通于1998年5月1日、由青泥洼橋至虎灘新區的521路。開通初期的作用是緩解對應的大公交線路壓力或方便大公交難以進入的小區的居民出行，目前前者作用已基本消失。大連小公汽較為規范，與大公交一樣按固定線路運營且僅可在規定站點上下客。與大公交線路的主要區別是車型一般較小（7-9米級）和不接受公交內部職工、學生、老人等優惠，以及運營時間稍短。部分小公汽因后來客流增長而升級為大公交線路。
旅順口區的公交線路由大連交運集團旅順公交汽車分公司（交運集團另設旅順客運分公司，與公交汽車分公司關系交密切）運營，現有46條線路，實現了全區客運線路公交化。2008年10月起全面實行無人售票制，之前設售票員于后門。車型較為統一，現主力車型為HFF6120G03CHEV-2型。1-14路票價1元，15-27路實行分段計價制（分段點制），票價2元至3元。
開發區現有16條公交線路，分別由順通汽車服務公司公共汽車分公司 中山公汽公司 大連交運集團 大連德泰交通客運有限公司 大連昌赫客運運營
順通公司運營1 3 4 6 7 10 11 12 13 15路車型為LCK6106PHENV LCK6809EVGL ZK6105BEVG23 JS6108GHEVC
中山公司運營2 5 8 9 16路。車型為KLQ6129GAHEVC5K KLQ6119GAHEVC5
大連交運集團運營保稅區管委會-東風日產 二十里堡-大連大學 兩條線路 配車為HFF6100G03CHEV-2 SR6860FCEVGS1
其中保稅區管委會-東風日產為氫能源示范線路
大連德泰交通客運有限公司運營17路 820路 821路 車型為ZK6105BEVG23
大連昌赫客運有限公司運營 801-803路 805-807路 809路 811路 車型為ZK6105BEVG23
金石灘的公交公司是金石交通運營分公司（由大連交運控股）。現有4條線路，車型為KLQ6109GCE4，另有一條由金石灘地鐵站開往金石灘港的線路。票價1元。
金州區的公交公司為正達客運（由大連交運集團控股），主力車型為ZK6105BEVG55，ZK6125CHEVNPG4，ZK6106BEVG4。