ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
波音727-100C於1964年8月對外發佈，並在727機身上作出重要改動。727-100C設有高86呎、寬134呎的貨門，加強了地板厚度，最多可裝載八個集貨箱。飛機所有機門和緊急逃生門並沒有改動。
波音727-100C能夠根據客貨量需求，改裝為客機、貨機或客貨混合型，只需兩小時便完成改裝。-100C的在雙座艙配置下，載客量為94人，貨機型最多可負載36,750磅的貨物；而客貨混合型則可同時運載52人及四個集貨箱共24,000磅的貨物，飛機前面為貨艙，後面為客艙。-100C最初的起飛重量為160,000磅，但經過強化中心剖面和起落架後，提升至169,000磅。
波音727-100C的首個客戶為西北東方航空，接著是漢莎航空、聯合航空、布蘭尼夫國際航空、泛美航空、美國東方航空和環球航空。首架727-100C於1965年12月30日首飛，翌年4月取得適航證，4月13日交付給西北東方航空。
波音727-100QF（快速轉換型）是以-100C為基礎，但內部結構經過修改，使飛機能以30分鐘時間迅速改裝，達到在日間載客、晚間載貨的目的。飛機的座位能夠透過貨櫃輸送帶，從貨門迅速離開飛機。QF型的淨空高度比-100C型少。首架波音727-100QF於1966年4月7日首飛，5月15日交付給聯合航空作飛行員訓練，8月8日投入服務。最後一架QF型於1971年3月交付給南非航空。
1965年8月，波音推出727-200型。它是727-100型的加長型，飛機設計基本上維持不變，在機身後方增加兩道逃生門，機身前後各加長3.05公尺，載客量為163至189人，引擎使用普惠JT8D-9型。受礙於引擎性能，飛機的最大起飛重量卻只維持在169,000磅，與-100型一樣，但空機重量卻提高了，意味著必需減少載貨或燃油，以最高負載39,340磅執行的航班，只能飛約2,750公里；若以最大航程4,100公里執行的航班，只能負載25,000磅。1967年6月29日，首架波音727-200出廠，7月27日首飛，11月30日獲發適航證，首架於12月14日交付給東北航空。波音727-200最初的訂單是來自美國國內，法國航空是首架-200型的海外客戶，於1966年7月訂購四架。
波音727-200先進型（Advanced）於1969年至1970年初，由於受到DC-9和BAC-111的競爭，以及第一代寬體客機的出現，波音727的銷量下跌，波音公司需要一款新的飛機以進行面對面競爭。波音公司有考慮過把飛機延長，但飛機老舊的設計使它本身欠缺競爭力。波音認為一款新引擎能改善銷情，於是於1970年12月推出727-200Adv，採用JT8D-15引擎，推力增加至15,500磅，令最大起飛重量提升至191,000磅，航程增加約50%，更快爬升至巡航高度，可擄帶8,090或10,570加侖的燃料。因應重量增加，機體結構、煞車及輪胎都經過強化。727-200Adv的啟動客戶是全日空，訂購了3架。
起初波音727的銷情一般，但在1973年接到119架訂單，其後六年平均收到超過100架訂單。因此波音需要提高產量以迎合需求，在1971年每月平均生產3架，至1978年月產9.5架，高峰期時月生產達11.5架。投產期間波音亦在性能上作出改動，包括在1973年推出採用JT8D-17引擎，推力達16,000磅，且強化了起落架和機翼，最大起飛重量提升至208,000磅。1976年推出了高400磅力的JT8D-17R引擎型。在70年代末，由於波音757的出現，波音727的銷量下跌，因此波音亦停止對727的改進。最後一架波音727-200Adv原本交付給伊拉克的航空公司，但因政治原因未能交付而低價轉售給全美航空，於1983年4月6日交付。
波音於1981年10月推出727-200F，由於當時三引擎飛機已逐漸被淘汰，因此波音公司的計劃頗為令人意外。波音727-200F是-200Adv的全貨機型，強化了地板，設有波音707式的貨機門，取消所有旅客窗戶，能裝載最多十一個集貨箱共60,000磅的貨物。飛機採用推力達16,000磅力的JT8D-17A發動機，能節省約5%燃油。首架727-200F於1983年4月28日首飛，共生產了15架，最後一架於1984年9月18日交付給聯邦快遞。一些727-200客機被改裝為貨機。
通過用JT8D-217或JT8D-219替換兩側發動機，使時速提高了50 mph（80 km / h），許多MD-80也采用了此方案，并且在中央發動機上增加了降噪組件。 這些飛機中的一部分還增加了小翼，從而提高燃油效率。 這套方案最初是由Valsan Partners開發的，但后來由位于華盛頓州雷德蒙德的Quiet Wing Technologies銷售.。
波音727各機型的比較
727-100 （純載客）
727-200
727-200 Adv
131（單級客艙配置，最大載客量）
189（單級客艙配置）
145（二級客艙配置）
3機組成員+4客艙服務員
客艙最大寬度
最大起飛重量（MTOW）
（基礎） （可選配置）
最大起飛重量下的起飛距離
最大航程 （滿載情況下）
典型巡航速度
引擎（3x）
普惠JT8D-1 每臺最大推力
普惠JT8D-9 每臺最大推力
普惠JT8D-17R 每臺最大推力
來源：''Boeing Aircraft since 1916'', Airport report
*1968年2月16日，從香港啟德國際機場（現已關閉）至中華民國臺北松山機場的民航公司10號班機(CT-010)在準備降落時墜毀於臺灣省臺北縣林口鄉，造成21人死亡，42人受傷。
*西北航空305號班機：1971年11月24日，一架波音727-100在飛往西雅圖時遭到一名30歲男子丹·庫柏劫機。到達西雅圖機場后，警方給了他贖金，他也同意釋放大部分人質，但仍留下了部分機組人員，并要求飛機飛往墨西哥。可當飛機正在華盛頓州邊境的森林時，丹·庫柏卻毫不猶豫的選擇跳傘。而在35000英尺高空，是十分寒冷的，他可能一出去就會被凍暈，會因為打不開降落傘而摔死。就算他成功著陸，也會被野獸和惡劣的生存環境毀滅。后來，丹·庫柏也隨即失蹤，只有人找到了當年警方給他的贖金，他的下落至今仍是一個謎。不過，可以肯定的是，他就算活著，也一無所獲。
*太平洋西南航空182號班機空難：太平洋西南航空公司182號班機是一架注冊編號N533PS的波音727-214的客機。在1978年9月25日在美國加州的-{zh-hant:聖地牙哥;zh-hans:圣迭戈;}-與一架塞斯納C-172小型飛機相撞，造成144人死亡，成為加州史上最嚴重空難。迄今為止，它也是太平洋西南航空公司史上死亡人數最高的空難。這也是當時美國史上最慘重的空難，直到8個月后的美國航空191號班機發生為止。
*1986年3月31日，墨西哥航空940號班機為一架波音727-264（注冊編號XA-MEM），在從墨西哥城起飛后不久發生起落架爆胎，輪胎碎片刺穿燃油管線，飛機失火并失控墜毀，導致機上167人全部遇難。這是涉及波音727的最嚴重事故。
*1988年8月31日，自達拉斯-沃斯堡國際機場飛往鹽湖城國際機場的達美航空1141號班機，因在起飛前沒有展開襟翼，在起飛後不久即失速墜毀，造成14人死亡。此事才讓調查人員驚覺當今普遍使用的檢查表格有所缺失要重新修訂。
*1990年12月3日，1990年韋恩機場跑道對撞事故。西北航空的西北航空1482號班機和西北航空299號班機在美國密西根州的底特律都會韋恩郡機場發生對撞。1482號班機是道格拉斯DC-9，299號班機是波音727-200Adv。緣由是因為1482號班機滑到錯誤的跑道，而當時正好299號班機正要在該跑道起飛，加上當時濃霧影響，導致299號班機沒有辦法及時反應而撞上1482號班機。此事故導致1482號班機上40人有8人死亡，10人受傷，而299號班機機上146人全數生還。
*N844AA飛機失蹤事件：一架原屬于美國航空的波音727-223，注冊編號為N844AA。2003年，在二月四日國際機場未經許可突然擅自起飛，并就此失蹤。由于這一年正是九一一恐怖襲擊事件后的兩年，所以再次引起了美國對恐怖襲擊的擔憂。
category:干線客機
說謊者悖論，在哲學和邏輯學中，古典的說謊者悖論是指一個說謊者聲稱自己正在說謊：例如一個人聲稱：「我正在說謊」或者「我所說的皆為假」。如果他確實在說謊，那麼他所說的就是真的，但如果他所說的就是真的，那麼他就是在說謊；如果他不在說謊，則他說的話為假，但如果他不在說謊，則他說的話就是真的。在「這個語句正在說謊」的悖論中，為了強化悖論，使悖論更經得起嚴格的邏輯分析，「說謊」的概念往往被「真假」的概念所取代，僅僅保留「說謊者」這一名稱來指涉關於古典二值邏輯會推導出矛盾的悖論。
如果「這個語句為假」為真，那麼這個語句為假，但是如果這個語句聲稱它為假，且它為假，那麼它一定為真，如此一來悖論於焉成形。
西元前6世紀，古希臘克里特島哲學家埃庇米尼得斯說了一句著名的話：「所有克里特人都是謊言者。」
嚴格來說，埃庇米尼得斯這句話並不能算是嚴格意義上的悖論，只能說根本不成立。如果埃庇米尼得斯所言為真，那麼克里特人就全都是說謊者，身為克里特人之一的埃庇米尼得斯自然也不例外，於是他所說的這句話應為謊言，但這跟先前假設此言為真，互相矛盾；假設此言為假，那麼也就是說有部分克利特人是不說謊的，則表示埃庇米尼得斯說謊，仍符合假設（即埃庇米尼得斯屬於克利特島的人中說謊的部分），因此這句話一定為假。
這句話被基督教圣人保羅引用在提多書1:10-13節中來告誡教會成員，讓他們警惕克里特人。并于1:13節中稱埃庇米尼得斯的語句為真。但聖經原文為：「革哩底人常說謊話」 "1:12 One of their prophets has said, The men of Crete are ever false, evil beasts, lovers of food, hating work." 而非「所有克里特人都是謊言者。」
早期伊斯蘭教傳統將說謊者悖論反復推敲了將近五個世紀，在此過程中，伊斯蘭學者們并沒有受到其他文化圈的影響。波斯伊兒汗國時代的納西爾丁·圖西可能是第一個指出說謊者悖論屬于“自我指涉”的哲學家。
後來，古希臘哲學家墨伽拉的歐幾里得與其門徒歐布利德斯對說謊者悖論有了更深一層的推理，就此逐漸形成了我們今日看見的說謊者悖論。
說謊者悖論的問題在於它似乎證明了關於真值的一般信念實際上可推導出矛盾。語句即使完全根據語義和語法規則建構，也無法一致地指定真值給每一個語句。
最簡化版的說謊者悖論如下：
如果（Ａ）為真，那麼「這個語句為假」為真，如此一來，（Ａ）一定為假。從（Ａ）為真的假設推導出（Ａ）為假的結論，矛盾。
如果（Ａ）為假，那麼「這個語句為假」為假，如此一來，（Ａ）一定為真。從（Ａ）為假的假設推導出（Ａ）為真的結論，另一個矛盾。
對一個說謊者語句（所謂說謊者語句（liar sentence），是指像（Ａ）那樣會推導出矛盾結論的語句）而言，如果它是假的，那麼它可以被證明為真，如果它是真的，那麼它可以被證明為假的。這推導出有些語句是不真不假的。
因此，對於說謊者悖論有效的回應是，拒絕「所有語句要麼為真要麼為假」的主張，也就是拒絕與排中律有關的二值原理。
但對於「有些語句不真不假的」的解決方案，馬上又面臨到下一個挑戰，也就是強化版的說謊者悖論，如下：
如果（Ｂ）是不真不假的，那麼（Ｂ）一定不為真。但從（Ｂ）對它自身的陳述，又意味著（Ｂ）一定為真。由於（Ｂ）不為真但又為真。另一個悖論於焉成形。
由於上述認定說謊者語句為不真不假的解決方案仍然會遭遇強化版說謊者悖論的挑戰。因此，Graham Priest建議認定說謊者語句是既真且假的。Graham Priest的認定不只拒絕了古典邏輯中的排中律，也拒絕了矛盾律（即不存在既真且假的語句）。但Graham Priest的分析仍然會遭遇以下困難：
如果（Ｃ）是既真且假的，那麼（Ｃ）只為假。然而，這不為真。（Ｃ）為真卻又不為真。矛盾。
另外，也存在多語句版本的說謊者悖論，以下是雙語句版本的說謊者悖論：
假設（Ｄ１）為真。那麼（Ｄ２）為真。這意味著（Ｄ１）為假。如此一來（Ｄ１）既真且假。
假設（Ｄ１）為假。那麼（Ｄ２）為假。這意味著（Ｄ１）為真。如此一來（Ｄ１）既真且假。
無論假設（Ｄ１）為真或為假，最終將推導出（Ｄ１）既真且假的結論—以上，與（Ａ）同樣的悖論於焉成形
多語句版本的說謊者悖論可推廣致任何語句循環序列，只要該語句循環序列規定存在奇數語句，且每一個語句皆指定假給它們的後繼（只要最後一個語句指派真或假給第一個語句）；以下是三語句版本的說謊者悖論，每一個語句皆指定假給他們的後繼：
假設（Ｅ１）為真。那麼（Ｅ２）為假。這意味著（Ｅ３）為真，如此一來（Ｅ１）為假，矛盾。
假設（Ｅ１）為假，那麼（Ｅ２）為真。這意味著（Ｅ３）為假，如此一來（Ｅ１）為真，矛盾。
說謊者悖論是一種二值邏輯悖論，以下是與其幾乎一致的皮諾丘悖論之對照：
說謊者悖論：
（1）：此話為真=>此人說謊=>此話為假
（2）：此話為假=>此人並未說謊=>此話為真
若用說謊者悖論的理解方式，代入皮諾丘悖論：
鼻子變長=說謊，鼻子並未變長=未說謊
（1）：此話為真=>則鼻子真的為長（此人說謊）=>此話為假
（2）：此話為假=>則鼻子並未變長（此人並未說謊）=>此話為真
由此可見，兩種悖論幾乎是相同的，只不過皮諾丘悖論增加了故事性，讓人們更容易理解。
阿爾弗雷德·塔斯基認為這個悖論的出現是由於語言的「語義封閉性」。所謂「語義封閉性」是指一語言中的一語句被同一語言中另一語句(或者該語句自身)的真理述詞指涉「為真」(或「為假」)。為了避免自我矛盾，當討論真值有必要區分語言的階層，每一個含有真理述詞的語句只能指涉較低層級的語言的語句「為真」(或「為假」)。如此一來，當一個語句指涉另一語句的真值時，該語句所在的語言在語義學上更高階。這個語句所指涉的較低階層的語句，其所屬的語言被稱為「對象語言」，而指涉較低階層語句真值的語句本身所在的語言則被稱為「後設語言」。較高語義層級的語言指涉較低階層級語言是合法的，反之則不然。
塔斯基區分了「對象語言」以及「後設語言」，是為了避免語言系統中產生自我指涉而產生說謊者悖論。以簡單版和加強版的說謊者悖論為例，「這個語句為假」或「這個語句不為真」，根據塔斯基的區分，這個語句是不合法的，因為該語句的真理述詞是指涉同一階層的語言的語句（也就是該語句本身）。而在雙語句以及多語句的說謊者悖論，一定存在一個語句是屬於較低階層的語言，其真理述詞卻指涉較高階層的語言，因而不合法。因此塔斯基的語義階層理論被視為是說謊者悖論的解答之一。
不幸的是，這個系統是不完備的。一考慮以下語句「對每一個在階層中α層級的語句，存在一個在α+1 層級的語句聲稱第一個語句為假」。這是一個關於塔斯基所定義的階層的語句，該語句有意義且為真，但是該語句指涉階層中的每個層級，如此它必須是在階級中的每個層級之外，因此該語句不可能在這個階級裡面。
根據Arthur Prior的分析，說謊者語句並不存在悖論。他主張任何語句都包含對自己真值的隱含斷言。例如，語句「二加二等於四」其實就隱含了「二加二等於四為真」的真值斷言，因此，「二加二等於四為真」所含的資訊不多過語句「二加二等於四」，因為後者已經隱含了前者「…為真」的段落。在說謊者語句的自我指涉中，段落「…為真」與「這整個語句為真且…(刪節號省略了自我指涉的語句自身)」等價。
因此以下兩個語句等價：
* 這個語句為真且這個語句為假
第一句是標準的說謊者語句，第二句則是只是單純的「A且非A」的矛盾句形式，矛盾句是邏輯上必然假的語句。根據Arthur Prior的分析，說謊者語句與矛盾句等價。悖論是指從為真的前提推導出矛盾的結論，然而根據Arthur Prior的分析，說謊者語句自始就隱含矛盾而為假，也就是前提為假。所謂的說謊者悖論其實只是由一個一開始就隱含矛盾的假語句推導出另一個矛盾，並不滿足悖論的定義，因此說謊者悖論的存在只是錯覺而已，其實悖論並不存在。其他哲學家，例如Eugene Mills與 Neil Lefebvre及 Melissa Schelein，也有類似的答案。
索爾·克里普克論證無論這個語句是否是悖論，都是依賴於偶然事實。
他假設了一個情境：
如果史密斯唯一說了有關約翰的話是：
* 約翰所說的有關我的大多數是假的
並且約翰只有說了關於史密斯三件事：
* 任何史密斯所說有關我的都為真。
如果史密斯真的是大富豪但卻不對犯罪心軟，那麼史密斯的話以及約翰最後一句關於史密斯的話存在悖論。
克里普克提議以下方法解決問題。如果一個語句的真值最終被一些關於世界的可評價事實綁定，那麼這個語句是「有根基的」。若否，則這個語句是「無根基的」。無根基的語句是沒有真值的。說謊者語句以及類說謊者語句都是無根基的，因此它們並沒有真值。
Jon Barwise與John Etchemendy提議說謊者悖論是來自於說謊者語句存在歧義。他們這個結論的的基礎在於區別「拒絕」(denial)以及「否定」(negation)。如果說謊者的意思是「並非這個句子為真」，那麼它是拒絕自身。如果意思是「這個句子不為真」，那麼它是否定自身。他們接著論證，基於情境語義學，「拒絕的說謊者」可以為真而不矛盾，同時「否定的說謊者」可以為假而不矛盾。
Graham Priest以及其他邏輯學家，包含 J.C. Beall，以及 Bradley Armour-Garb提議說謊者語句應該被考慮成是既真且假的，這種觀點被稱為「雙面真理論」。雙面真理論的觀點是說存在著一些為真的矛盾句。承認有矛盾句為真馬上面臨問題，首先由於雙面真理論承認說謊者悖論為真，也就承認內在矛盾為真，這必須丟棄長久被承認的爆炸原理，爆炸原理是說任何的命題都可以從矛盾句演繹而來，如果接受矛盾為真卻不拒絕爆炸原理，那麼根據爆炸原理，從矛盾句可以推論出所有的命題皆為真。除非雙面真理論者願意接受瑣碎論—這個觀點是說所有命題都為真。由於瑣碎論是一個直觀上為假的觀點，雙面真理論者幾乎總是拒絕爆炸原理。拒絕爆炸原理的邏輯被稱之為次協調邏輯。
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* Portal 2: Chapter 7 The reunion (2011) Valve Corporation
多倫多CBC公司總部門前的顧爾德坐像。
格倫·赫伯特·顧爾德（，），加拿大鋼琴家，被公認為是20世紀最著名的古典鋼琴家之一，并以演奏約翰·塞巴斯蒂安·巴赫的樂曲而聞名於世。古爾德的演奏以非凡的技術和表達巴赫音樂對位結構的能力而著稱。
古爾德拒絕了肖邦、李斯特、拉赫瑪尼諾夫等人的大部分標準浪漫主義鋼琴作品，而主要選擇巴赫和貝多芬，以及一些晚期浪漫主義和現代主義作曲家。雖然古爾德主要錄制巴赫和貝多芬，但他曲目多樣，包括莫扎特、海頓和勃拉姆斯的作品；前巴洛克作曲家，如揚·彼得松·斯韋林克、威廉·伯德和奧蘭多·吉本斯；及20世紀作曲家，包括保羅·欣德米特、阿諾爾德·勛伯格和理查德·施特勞斯。古爾德以他的怪癖而聞名，從他非正統的音樂詮釋和鍵盤習慣到他的生活方式和行為的各個方面。他於31歲（1964年）以后停止舉辦音樂會，轉向錄音和其他項目。
古爾德同時也是一位管風琴家、廣播節目主持人、作曲家和指揮家。他是一位多產的音樂期刊撰稿人，在這些文章中他討論了音樂理論并簡述了他的音樂哲學。他出現在電視和廣播節目中，并制作了三部關于加拿大偏遠地區的具象音樂廣播紀錄片《》（''Solitude Trilogy''）。盡管古爾德主要作為鋼琴家而聞名，但他以指揮瓦格納的《》的錄音結束了他的音樂生涯。
1946年2月時的顧爾德與他的狗，尼克（Nick）。
1932年9月25日，顧爾德出生在加拿大安大略省多倫多市。他的外祖父是挪威作曲家格-{里}-格（Edvard Grieg）的表親。童年時代從母親學鋼琴，十歲進入多倫多皇家音樂學院學習鋼琴、管風琴和音樂理論，他的鋼琴老師是一位智利的作曲家、鋼琴家，名為。
1945年，顧爾德十三歲，第一次作管風琴演出。1946年，顧爾德在多倫多交響樂隊伴奏下演奏貝多芬《第四鋼琴協奏曲》。
1955年，他第一次在美國華盛頓演出，演奏的曲目是巴赫的哥德堡變奏曲，經由這次的演出機會，顧爾德與哥倫比亞廣播公司簽約，於同年6月26日起至錄音室錄製同一首演出曲目。
1957年，顧爾德前往蘇聯演出，成為第二次世界大戰后第一個到蘇聯演出的北美音樂家。
1964年，顧爾德在洛杉磯舉行最后一次公開演出。此后顧爾德專心從事唱片錄音、廣播和紀錄片制作，寫作，偶爾有作曲。
1982年，顧爾德因中風在多倫多逝世，葬于多倫多安樂山公墓（Mount Pleasant Cemetery）。多倫多CBC公司總部門前有顧爾德坐像。
顧爾德與J·S·巴赫的《哥德堡變奏曲》（Goldberg Variations）之間建立了一種十分緊密的聯系，他常常在獨奏會上演奏整部作品或是部份選段。對于這部作品，顧爾德最早的完整錄音是在1954年6月21日加拿大廣播公司（CBC）的廣播錄音。1955年由哥倫比亞廣播公司（CBS）重錄，當時，顧爾德才22歲，哥倫比亞廣播公司的主管認為：「像《哥德堡變奏曲》這樣的曲子，是已成名的鋼琴家的曲目，不宜初出茅廬的新手」但顧爾德十分有自信，最后還是錄了音。1981年，他重錄了《哥德堡變奏曲》。而這次的錄音不同于他早期的錄音。這兩個迥然不同的錄音都獲得了巨大迴響。顧爾德早年（1955年前後）的錄音速度較快；晚年的錄音速度則慢了許多。
他還錄制了《十二平均律鋼琴曲集》、《賦格的藝術》、《創意曲集》、等一大批巴赫的作品。其演奏的《十二平均律》第二冊的第一首作品，C大調前奏曲與賦格被美國國家航空航天局（NASA）確定為人類突出貢獻，被作為人類文化代表之一應用于數項太空探測計劃中。
除此之外，顧爾德還錄制了莫扎特、貝多芬、西貝柳斯、吉彭斯、斯克里亞賓、欣德米特......等其他作曲家的作品。他所錄制的阿諾·勛伯格鋼琴作品全集亦受到高度贊賞。顧爾德對肖邦的作品評價較低，但也錄制過肖邦的《第三鋼琴奏鳴曲》。他也曾把瓦格納的管弦樂改編成鋼琴獨奏曲并錄制了唱片。
一直到1982年顧爾德逝世前，他的唱片已出售1250000張；到2000年，顧爾德1981年錄制的《哥德堡變奏曲》已出售超過兩百萬張。以下是他錄音的部分清單：
;約翰·塞巴斯蒂安·巴赫
**1954年（加拿大廣播電臺)
* 觸技曲 BWV 910-916
* 英國組曲  BWV 806-811
* 法國組曲  BWV 812-817
* 法國風格序曲 BWV 831
* 帕蒂塔（德國）組曲 BWV 825-830
* 2部和3部創意曲 BWV 772-801
* 平均律鍵盤曲集 第一卷 BWV 846-869
* 平均律鍵盤曲集 第二卷 BWV 870-893
* 前奏曲，賦格曲和Fuguettes
* 意大利協奏曲  BWV 971
* 賦格的藝術   BWV 1080
* 鍵盤協奏曲 BWV 1052-1056，1058
* 鍵盤奏鳴曲，小提琴（ 海梅·拉雷多 ，梅紐因 小提琴奏鳴曲，BWV1017第4號）
*６首小提琴與羽鍵琴奏鳴曲 BWV 1012-1019
* 中提琴和羽鍵琴奏鳴曲，與 倫納德·羅斯 BWV 1026-1029
* 在 亞歷山德羅馬塞洛 D小調雙簧管協奏曲 （獨奏撥弦古鋼琴（BWV 974協奏曲“），由約翰·塞巴斯蒂安·巴赫的轉錄）
* 2賦格主題托馬索阿爾比諾尼 ，BWV 950，951
* BWV 903A的幻想，906，917，919
* 2012 顧爾德演奏巴赫全集限量版（包括古爾德生前演奏過的全部巴赫樂曲，共38張光碟）
;卡爾·菲利普·伊曼紐爾巴赫
* 符騰堡州奏鳴曲A小調第1號（H30）
* 鋼琴小品集 作品33和 作品126
* 奏鳴曲第1號，2，3，5，6，7，8，9，10，12至18，23，24，29，30，31，32
* 第5號交響曲（李斯特改編的鋼琴版）
* 第6交響曲（李斯特改編的鋼琴版）
* 第10號小提琴和鋼琴奏鳴曲（ 梅紐因 ）
;阿爾班·貝爾格
;喬治·比才
;約翰內斯·勃拉姆斯
* 鋼琴協奏曲1號 （倫納德·伯恩斯坦、紐約愛樂樂團）
;肖斯塔科維奇
;弗朗索瓦·庫普蘭
;克勞德·德彪西
* 第1號狂想曲（ 詹姆斯·坎伯改編 鋼琴與單簧管）
;奧蘭多吉本斯
* 索爾茲伯里勛爵的帕文和雙人舞
;愛德華·格里格
;喬治·弗里德里希·亨德爾
* 我們的套房，大鍵琴。 1-4（從巴赫的平均律鋼琴曲集“的第二本書記錄大鍵琴，并伴有兩首前奏曲和賦格曲）
;約瑟夫·海頓
* Hob. 56，58-62
;保羅·亨德密特
* 鋼琴奏鳴曲編號1，2，3的
;費利克斯·門德爾松
* 鋼琴協奏曲第24號C小調，K.491（指揮：沃爾特·薩斯坎德）
* 在C大調K.394幻想曲與賦格曲
;弗朗西斯·普朗克
;謝爾蓋·普羅科菲耶夫
* 第7號鋼琴奏鳴曲作品。 83
* 鋼琴奏鳴曲K9，K13和K430（1）
;阿諾德·勛伯格
* 藝術歌曲作品。 1，2，3，6，12，14，15，48
* 2藝術歌曲作品。 posth。
;羅伯特·舒曼
;亞歷山大·斯克里亞賓
;理查·施特勞斯
* Burleske D小調鋼琴與樂隊
* 奧菲莉亞藝術歌曲運算。 67（莎士比亞）
* 四首最后的歌“（與 伊麗莎白施華蔻 ）
* 1月Pieterszoon斯韋林克
;理查德·瓦格納
* 打開“名歌手”（轉錄古爾德）
* 齊格弗里德游覽萊茵河 （轉錄古爾德）
* 齊格弗里德的牧歌，古爾德指揮的13個多倫多交響樂團的音樂家
* 齊格弗里德牧歌（轉錄古爾德）
;安東韋伯恩
顧爾德演奏巴赫時喜歡把每個聲部彈得清晰、無連音，他幾乎不用踏板，并用上不同的音色。他改裝了他的史坦威CD318號鋼琴，它的音色類似大鍵琴；顧爾德演奏時坐的位置很低，這種坐姿對顧爾德在演奏快速樂段時保持清晰起到了一定作用。但也有人指出，這種姿勢不適合演奏19世紀的作品。
顧爾德的椅子的復制品。
* 顧爾德演奏時總是同時哼唱樂曲。他聲稱這種哼唱是潛意識的，源于他幼年接受母親的音樂教育時養成的習慣。他也因演奏時所作出的各種奇怪的身體動作而聞名。顧爾德堅持要坐在他父親為他制作的一把折疊椅上才能演奏。即使這把椅子已經十分老舊，他仍然堅持要使用它。因此在他留下的錄音中，可以聽到他的哼唱聲和椅子發出的聲音。
* 顧爾德總是避免與他人有任何身體接觸。后來，他拒絕與他人面對面地交談，而是通過電話及信件來進行溝通。他也會自己采訪自己，并發表采訪稿。他終生未婚。他對孤獨與隔離特別感興趣，曾為加拿大廣播公司制作有關加拿大北部地區的「實驗廣播劇」《孤獨三部曲》（Solitude Trilogy），反映孤獨與隔離對人所產生的影響。他說自己是最后一個清教徒（the last puritan）。
* 顧爾德本人有時并不認為自己是鋼琴演奏家，而自認為是廣播業者，因為其在加拿大也是廣播節目的主持人。此外，他曾聲稱相對于鋼琴演奏而言，自己更喜歡作曲與寫作。
* 顧爾德總是穿著暖和的衣服（例如：手套、圍巾、帽子）。
* 顧爾德對某些藥物有依賴性。其中的一些藥物有副作用，對他的健康產生了不良影響。他對自己的健康狀況極度關心，常常為自己測量血壓，并擔心自己的手的安全。
波音707是美國波音公司在1950年代研發的首款四引擎噴射機，載客量為140至189人，航程為。
707是波音的首款噴射機，採用後掠翼、引擎吊艙等新式設計。雖然707並非世上首款噴射機，但其卻是第一款取得成功的噴射民航客機，並因此支配了1960至1970年代的民航市場，開啟了「噴射機時代」，使波音取代道格拉斯公司成為最大的民航飛機製造商之一，並在之後發展出各型號7x7噴射機，而727、737和757都是以707的機身為基礎。
707是發展自波音367-80，該原型機於1954年首飛。由於機身寬度不足無法滿足客戶需要，於是把367-80的機身擴寬至148英寸。707首個型號為707-120，採用普惠JT3C發動機，在1957年12月20日首飛，首個使用707的公司是泛美航空，於1958年10月26日投入服務。之後的衍生型號有機身縮短型-138、機身延長型-320、勞斯萊斯發動機型-420。在1960年代初，由於更具燃油效益的發動機出現，波音便把新製造的707更換為新式發動機，並在原有型號加上B字以作區別。
波音707在國內、國際、貨運航線和軍事上廣泛地使用。包括720在內，波音一共交付了1,010架波音707，而最後一架於1978年交付。波音共生產了超過800架軍用型號，而大多數國家的DC-8與B707都因為高耗油和重污染等問題於2000年左右宣布停飛。最後一家營運707客機的航空公司是伊朗薩哈航空，該707已於2013年退役，目前只有少量貨運及軍用型號仍在服役。
1954年5月出廠的波音367-80
第二次世界大戰期間，波音公司憑借其生產的軍用飛機而聞名于世，其中B-17轟炸機和B-29超級堡壘轟炸機更分別生產出超過12,700架和2,750架。波音從中獲得巨大資本和技術，但過份專注於軍用市場，使其戰後的民航市場落後於對手道格拉斯和洛克希德。為了改變這一局面，波音于是推出波音377同溫層巡航者，然而，這項失敗品只生產了56架。踏入1950年代，空中加油成為標準空軍技術，波音接到超過800個KC-97空中加油機訂單，於是波音轉向開發一款軍民均可使用的運輸機，並開始研究將KC-97進化為噴氣加油機的可行性，以解決KC-97低速度和飛行高度的限制。
波音測試了多個機翼和引擎設計後，在1952年正式展開新的噴氣機計劃。波音認為沒有必要張揚這是全新設計，扮作只是波音367同溫層貨機的衍生型號，原型機亦因此命名為367-80，而機師和工程師則稱為「Dash 80」。波音367-80採用四具普惠JT3C發動機，每具推力達10,000磅力，採用翼掛引擎設計。波音367-80原型機在1954年5月出廠，為增加出場效果，波音把飛機塗成黃棕相間，這只是軍用型號的原機型，機身僅有幾個窗戶、兩個貨艙門，在7月15日首飛。6月美國空軍正公開招標，尋求加油機的設計提案，道格拉斯公司和洛克希德公司亦都有參與競標，而波音367-80則是波音的王牌，且已大致完成。最終空軍決定採用波音的加油機提案，命名為KC-135。波音公司希望以新的飛機名稱來區別以往的不同，鑑於400-、500-和600-已用在飛彈及其他產品上，於是決定接下來的噴射機採用700-名稱系列。
當時波音最關注的問題是新飛機能否賺錢，波音在過去的民航市場上一直虧損，僅僅是波音377就已經虧損了1,500萬美元，直到空軍訂購KC-97才轉虧為盈。
1958年4月15日，聯邦航空總署和波音測試機師一起進行波音707飛行測試
當時道格拉斯公司亦研發一款同樣的民航噴氣機，名為DC-8。道格拉斯雖然沒有取得軍方訂單和資助，但憑著其過往成功的民航銷售經驗，深知客戶的喜歡，因此DC-8的147英寸機身直徑比Dash 80的132英寸寬15英寸，客艙隨之較寬，并採用推力更大的普惠JT4發動機。當時波音總裁比爾·阿倫面對機身直徑問題，美國空軍表示KC-135加油機的機身需比Dash 80的132英寸至少再寬8英寸，於是波音把KC-135和計劃中的波音707機身直徑擴寬至144英寸。1955年10月13日，泛美航空宣佈訂購20架707和25架DC-8，更向波音表示訂購707-{只是}-因為更早投入服務，這批707會被DC-8取代。10月25日，聯合航空宣佈訂購30架DC-8，明確指出因為DC-8的機身較寬。而美國航空總裁建議波音把機艙寬度擴展至與DC-8一樣，就會傾向購買波音的飛機。波音公司一口答應把實際波音707機身直徑從KC-135的144英寸再次擴大4英寸至148英寸，比DC-8的147英寸還要多出1英寸。於是美國航空決定購買30架波音707。這項改動取得莫大成功，并成為以后727，737，757的標準直徑。而后美國航空更是取消了所有DC-8訂單，使707走上成功之路。
首架波音707在1957年10月28日出廠，註冊編號N708PA，12月20日首飛，並在1958年9月18日取得適航認證，首架在1958年10月16日交付給泛美航空。之後在量產型上修出修改，包括在早期-120和-320型號的機翼前緣的兩個引擎間裝上克魯格襟翼。
泛美航空是波音707最大營運商，共訂購126架波音707，泛架首4架707都命名為「美國飛剪號」。最初泛美的707都營運橫大西洋航線，包括巴黎、倫敦、羅馬等城市。一年後泛美接收首架波音707-321，把它放在三藩市－夏威夷－馬尼拉－卡拉奇－羅馬－安克拉治的環球航線。美國航空和澳洲航空在1959年接收首架波音707，而澳航共營運35架707。布蘭尼夫國際航空是唯一一家營運707-220的公司。比利時航空是歐洲最大的波音707營運商之一，共營運近40架，接收飛機後在1960年1月23日開通美國航線，比對手法國航空快一步。1980年代，美國空軍取得約250架二手707，為KC-135加油機提供零件。1990年代末，大部份波音707都退出客運服務，但仍有707貨機繼續服役。最後一家營運707客機是伊朗薩哈航空，共有兩架707-3J9C，但在2013年退役。
波音707採用35度的後掠翼設計。與其它採用後掠翼設計飛機一樣，波音707會出現「荷蘭滾」情況，飛機在飛行期間出現不穩定的滾動。波音在B-47和B-52轟炸機已有相當經驗，並在B-47設計出偏航阻尼器（Yaw damper），此系統後來亦安裝在707身上。在一次客戶接收飛行測試期間，機師關閉了偏航阻尼器以熟識波音707飛行特性，其中一位機師加重了荷蘭滾情況，使飛機三具發動機脫落。該架原本交給布蘭尼夫國際航空的全新707-221（註冊編號N7071）在西雅圖以北的一河流附近墜毀，機上八人中有四人遇難。
波音707-123B駕駛艙
波音707機身是由四個部份組成，分別是機鼻至首個機門、機身前半部至機翼后緣、機身後半部至後耐壓艙壁，最後是機尾。與以往型號不同的是，707採用內崁式門而非傳統的門，這設計很快被其它飛機製造商仿效。以往飛機製造商會每排座位都配置一個窗口，但707則是確保每個機身骨架都有一個窗口，窗口雖然變小了，但乘客可享有多於一個窗口。飛機座位採用3+3佈置，旅客艙座位間距為34英寸，而頭等艙則42英寸。
環球航空707客機于上海虹橋國際機場，1980年
整個707系列共有四種發動機型號配置，分別為普惠JT3C、JT3D、JT4A和勞斯萊斯康威，此外測試型號及軍用版本亦分別裝上及換裝CFM56發動機。除CFM56外，這四款發動機外觀上極為相似，因此難以分辨其型號。除了1號發動機外，其餘三具均設有為客艙高壓排氣的壓縮機。
早期的707型號在起飛前需要注水，以提高起飛性能。起飛前把水氣注入引擎壓縮機使內裡氣溫下降，提高密度以便增加質量流量，允許燃燒更多燃料，提升發動機性能。每具發動機注入400加侖的水能增加約2,000磅力。
普惠公司與Seven Q Seven（7Q7）和歐米加航空的一項合作項目中選用JT8D-219發動機，替707更換新型號發動機，他們把改裝的707稱為707RE。諾斯洛普·格拉曼公司選用-219發動機，替美國空軍19架E-8偵察機更換引擎，提升燃油效益，增加E-8的飛行時間。
飛機鼻輪有兩個，主輪有兩組，每組四個，鼻輪的最大轉向為55度，起落架收回需時10秒。煞車系統由液壓操控，設有防滑系統，波音表示正常煞車功能相當於同時把432輪時速80公里的汽車煞停。
波音707-022是波音720最初設計名稱，因為避免之前拋棄707的聯合航空重新訂購而產生負面形象，才改稱為波音720。
-{zh-hans:約翰·特拉沃爾塔;zh-hk:尊·特拉華達;zh-tw:約翰·屈伏塔;}-曾經擁有的波音707-138B（編號：N707JT），塗上該機於澳洲航空服役期間的塗裝
波音707-100是首個投產型號，機長、機寬、翼展均比367-80有所增加，最高可載179人，能執行洲際航線。-120採用四具普惠JT3C-6發動機，每具推力達13,000磅力，最大起飛重量為247,000磅，於1957年12月20日首飛，首架交付給泛美航空，並在1958年10月26日首次執行商業航班 。-120型共生產了56架，最後一架在1960年5月交付給西方航空。
值得注意的是，交付澳洲航空的波音707-100相比于標準版707-100減少六個機身骨架，使機長減少三米，但最大起飛重量不變，使航程有所增加。由於澳航的波音客戶代碼是38，因此這型號稱為707-138，於1959年6月開始交付，共生產了7架。
波音707-100B採用更安靜、推力更高、更具效益的普惠JT3D-1發動機，每具推力達17,000磅力，或後來推力達18,000磅力的JT3D-3發動機。-120B機翼與經過修改的波音720機翼相同，尾翼較-120型長。-120B共生產了72架，另有6架專給澳洲航空的707-138B，最後一架於1969年4月交付給美國航空。
布蘭尼夫國際航空的波音707-227
波音707-200是為了能在高熱環境操作而設計，採用推力達15,800磅力的普惠JT4A-3發動機。共生產了五架，但其中一架在測試時墜毀，餘下四架全數交付給布蘭尼夫國際航空。首架於1959年12月投入服務。
1979年泛美航空的707-320B
1982年里約格朗德航空的707-300C，飛機兩側逃生門比-300各多出一道
波音707-300洲際型是-100的機身延長型，機身延長了2.07米，翼展增加3.53米，最大起飛重量為302,000磅，燃油容量增加至21,200加侖。飛機採用達15,800磅力的普惠JT4A-3或4A-5發動機，最大載客量增加至189人。首飛於1958年1月11日進行，共生產了690。
波音707-300B改用更具燃油效益的JT3D發動機，並在機翼上作出修改，包括增加了翼展，鋸齒型機翼前緣，最大起飛重量增至328,000磅。174架-300B均是全新生產的，沒有一架是從-300改裝而成，首架由泛美航空在1962年6月投入服務。波音707-300BADV是-300B的升級型，採用三段式前緣縫翼，降低了起飛和降落速度，不再需要配置后機身下翼（Ventral fin）。
波音707-320C是客貨變換型，是整個707系列中產量最多的型號，共生產了337架。-320C在320B的基礎上作出修改，強化了地板和增加貨櫃門，三段式前緣縫翼，不再需要配置后機身下翼。大部份-320C均以客機身份交付，機身兩側各多了一道逃生門，使最大載客量增加至219人。最後一架-320C在1979年交付。
英國海外航空的波音707-436（與卡納德郵輪聯營）在紐約肯尼迪機場，背景為泛美航空的DC-8
波音707-400採用推力18,000磅力的勞斯萊斯康威發動機，啟動客戶為漢莎航空。雖然這型號比美國發動機的型號更具燃油效益，但只生產了37架，最後一架在1963年交付。
用於降噪試驗（安裝翼尖小翼與三階消音器）的一架707-3J6（原中國民航/中國西南航空B-2408）
波音曾提出國內增程型的707-600，設計以-300B為基礎，載客量約200人，約在1968年投入服務。-600型是對DC-8-60型的回應，一架-600售價約800萬美元。但工程師發現如果延長機身和機翼，那麼他們需要再重新設計機翼和起落架結構。經過考量後，工程師喬·薩特認為不值得再在707投入那麼多金錢，此計劃在1966年取消，把經費放在波音747。
波音707-700是一款試驗機型，由CFM國際測試CFM56發動機裝在707的可行性，及可能在現有飛機上進行改裝。在1979年測試完畢後，最後一架波音707註冊編號N707QT改裝為707-300C，交付給摩洛哥皇家空軍用作加油機（後改為行政專機）。波音認為這計劃會影響波音757的銷售便放棄了，但測試所得的資料後來用來把美軍KC-135加油機改裝採用CFM56發動機。
波音707-800是以-300B為基礎的機身延長洲際型，採用普惠JT3D-15發動機，翼展增加10英尺。當時提出了兩種方案，707-800(505)和707-800(506)。505是把機身加長45尺，使兩級座艙下載客量提升至209人；而506則是把機身加長55尺，使載客量提升至225人。707-800亦是對DC-8增長型的回應，在1965年初提出，目標是美航、泛美、英國海外航空和環球航空，一架-820售價約1,000萬美元。-820的命運與-620一樣，延長機身和機翼需要再重新設計新的機翼和起落架，因此計劃在1966年便告吹。
美國空軍E-3空中預警機
波音707亦衍伸出數種軍用機型。波音E-3哨兵型預警機便是基於波音707-320BADV的機身結構，再加裝雷達與其他電子設備而成的。美國空軍除了E-3預警機之外，E-6空中管制機，以及E-8偵察機也都是基於707-320的機身結構（當中，首架E-6中繼機亦是最後一架出廠的波音707，以及唯一一架在出廠時已改用CFM56高涵道比發動機的同款飛機）。
此外，707亦被二十多個國家用作政府專機，包括阿根廷、加拿大、德國、葡萄牙、西班牙和美國等，有些是從軍事型號改裝，有些則從民航機改裝。中華民國是唯一一個使用波音720作總統專機的國家，直到1990年代中才退役。多哥、阿拉伯聯合大公國和剛果共和國曾以720民航機用作政府專機。
而波音707的姊妹機種-KC-135加油機的波音研發代號為717-100，而波音收購麥道公司後把麥道研發中的MD-95重新包裝，MD-95改稱為波音717-200。此外，美國及以色列等國空軍亦曾購入一些二手波音707，並直接改裝為與KC-135大致相同的空中加油機。但是，該等機種獲另外授予KC-137型號，而飛機本身的窗戶並無封閉。
此外，美商Omega空中加油服務公司亦購入了一架波音707，並將其改裝為空中加油機。
而在1980年代中，中國人民解放軍空軍亦曾打算從引進二手的波音707，在配備英國製造的Mk 32型加油吊艙後成為空中加油機。然而，此方案最後因國際政治因素而放棄。
截至2011年5月，共有170架波音707發生全機損耗意外，共有2,736人在這些意外中罹難。首次墜機意外便在1959年10月發生，布蘭尼夫國際航空驗機時因為荷蘭滾問題引致意外，機上四人罹難。
而第一架量產且交機的波音707，註冊編號N708PA，則毀於1965年9月17日泛美航空292號班機空難。
兩次最嚴重的707空難均為皇家約旦航空。1973年1月22日，註冊編號JY-ADO的707-3D3C「佩特拉號」，從吉達飛往拉哥斯，機上載有202名朝覲者。由於天氣惡劣，班機被迫改降卡諾市。飛機降落時發生意外，造成176名旅客及6名機組人員罹難。1975年8月3日，註冊編號JY-AEE的707-321C，替摩洛哥皇家航空執行包機航班，從巴黎飛往阿加迪爾。飛機下降時比預定高度低，導致飛機撞山，機上188人全數罹難，是波音707最嚴重的意外。
波音707亦遭受到數次恐怖襲擊。1970年9月13日道森機場劫機事件，解放巴勒斯坦人民陣線劫機並炸了兩架波音707客機及另外三架客機，並炸毀其中三架。中東航空共擁有32架波音707，其中14架在服役期間報廢，當中只有一架是因為飛行意外而報廢，其它飛機則被戰火摧毀。1978年4月20日，大韓航空的707-321B因誤闖蘇聯領空而被攔截迫降，造成兩人死亡，九年後大韓航空另一架707-3B5C被朝鮮特工金賢姬炸毀，導致115人死亡。
2019年1月14日，一架伊朗軍方租給薩哈航空操作的707貨機在伊朗德黑蘭墜毀，機上15人罹難1人生還。
707-020 (720)
707-020B (720B)
707-100
707-100B
707-300/-400
707-300B
707-300C
洲內航線：3人（主、副駕駛；飛行工程師）洲際航線：4人（主、副駕駛；飛行工程師；領航員）
136尺2寸
136尺9寸
144尺6寸
145尺1寸
152尺11寸
130尺10寸
142尺5寸
145尺9寸
229,300磅
234,300磅
247,000磅
257,000磅
312,000磅
333,600磅
110,800磅
115,000磅
109,700磅
127,500磅
142,600磅
148,800磅
148,300磅
最大起飛重量所需跑道
8,300尺
10,200尺
7,500尺
10,700尺
10,000尺
16,060 US gal
16,130 US gal
13,478 US gal
17,330 US gal
23,820 US gal
23,855 US gal
降落所需跑道
5,750尺
6,000尺
6,500尺
7,200尺
5,900尺
6,200尺
3,600海里
2,720海里
3,750海里
5,000海里
2,900海里
3,800海里
4,100海里
4,320海里
5,800海里
3,300海里
607英里/小時
發動機（4具）
普惠JT3C-7
普惠JT3D-1
普惠JT3C-6
普惠JT3D-3
-300：普惠JT4A-11/-12-400：羅爾斯·羅伊斯康威508
普惠JT3D-3/-7
推力（每具）
12,000磅力13,700磅力（注水后）
18,000磅力
11,200磅力13,000磅力（注水后）
普惠JT4A：15,800磅力17,500磅力（注水后）羅爾斯·羅伊斯康威50817,500磅力
19,000磅力
中國民航的波音707客機
&nbsp;1994&nbsp;
&nbsp;1993&nbsp;
&nbsp;1992&nbsp;
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&nbsp;1961&nbsp;
&nbsp;1960&nbsp;
&nbsp;1959&nbsp;
&nbsp;1958&nbsp;
&nbsp;1957&nbsp;
&nbsp;1956&nbsp;
707-120
707-120B
707-138
707-138B
707-220
707-320
707-320B
707-320C
707-420
707-E3A
707-E3D
707-E6A
707-KE3
720-000
720-000B
中國運-10
* 運-10：中國在20世紀70年代曾以波音707為目標自行研製了運-10，但最終未成功。
* DC-8:由道格拉斯公司研製,波音707的最大競爭對手,1972年停產,被DC-10取代。
* Boeing 707 family on Boeing.com
* Boeing 707 page on Aviation-History.com
* Boeing 707 page on Airliners.net
* Boeing 707 page on AviationHistoryOnline.com
* Boeing 707 page on Aircraft-Info.net
* A proposed double-decker design for the 707
* Detailed guide to all variants of the 707/720, including exemplary pictures
OLE（Object Linking and Embedding，對象鏈接與嵌入），是能讓應用程序創建包含不同來源的復合文檔的技術。OLE不僅是桌面應用程序集成，而且還定義和實現了允許應用程序作為軟件“對象”（數據集合和操作數據的函數）彼此進行“鏈接”的機制，這種鏈接機制和協議稱為部件對象模型（Component Object Model），簡稱COM。OLE可以用來創建復合文檔，復合文檔包含了創建于不同源應用程序，有著不同類型的數據，因此可以把文字、聲音、圖像、表格、應用程序等組合在一起。
但對OLE的支持也帶來了一些安全性問題，如在Outlook2002及以上版本中，黑客如果在郵件中嵌入危險OLE對象，就可以對其肆意偽裝，有可能騙過用戶導致安全問題。
OLE 1.0發布于1990。允許Windows中的程序相互之間進行合作——一個（客戶）程序調用（通過OLE服務器與客戶端庫收發DDE消息）另一個（服務器）程序，以完成特定的功能。且客戶/主程序的界面不變，就似將服務器程序嵌入到客戶程序中一樣。
OLE服務器與客戶端庫，OLESVR.DLL與OLECLI.DLL使用WM_DDE_EXECUTE彼此通信。
OLE 2.0 于1993年發布，是在COM之上的實現。新特性包括、拖放、、COM結構化存儲。
OLE定制控件發布于1994，以替代1991年發布的。通常以.ocx文件擴展名。1996年衍生出ActiveX控件。
一級方程式賽車巴林大獎賽從2004年起開始舉辦至今。
* 地點：巴林國際賽道，位于巴林沙漠（2004年–2010年、2012年-至今）。
*海灣航空巴林大獎賽（Gulf Air Bahrain Grand Prix）2004-2010、2012-現在
2014、2015、2019、2020、2021
2012、2013、2017、2018
2005、2006、2010
2007、2008
2004、2007、2008、2010、2017、2018
2014、2015、2016、2019、2020、2021
2012、2013
2010年使用的耐力佈局
''取消''
巴林國際賽道（耐力佈局）
布朗-梅賽德斯
亞述巴尼拔時期的新亞述帝國（公元前668－626年） 。此為亞述最大版圖。
亞述是興起於美索不達米亞（即兩河流域，今伊拉克境內幼發拉底河和底格里斯河一帶）的國家，使用的語言有阿拉米語、阿卡德語等。公元前8世紀末，亞述逐步強大，先後征服了小亞細亞東部、敘利亞、腓尼基、巴勒斯坦、巴比倫尼亞和埃及等地。國都定於尼尼微（今伊拉克摩蘇爾附近）。 亞述人在兩河流域古代歷史上頻繁活動時間前後約有二千年。後來亞述人失去了霸主地位，不再有獨立的國家了。
在兩河文明的幾千年-{歷}-史上，亞述可以說是歷史延續最完整的國家，歷史學家掌握有從大約公元前2000年開始到前605年連續的亞述國王名單。
雖然二千多年之間，亞述有時強大，有時則淪為他國的屬地，但作為獨立的國家和相對獨立地區的亞述，是一直存在的。直到公元前900年前后，亞述國家突然空前強大，成為不可一世的亞述帝國，然而最終于公元前605年滅亡，國家隨之消失。但亞述民族仍然頑強地在其祖居地生活至今，當今的亞述人是信奉各東方禮教會的基督徒，語言為現代阿拉米語。
亞述最早的居民是胡里人，後來閃米特人遷徙而至；兩個民族逐漸融合，成為亞述人。古亞述指底格里斯河和幼發拉底河流域的北部地區，東北靠札格羅斯山脈，東南以小扎布河為界，西臨敘利亞草原。全亞述是以亞述城為中心。
公元前3000年代末，阿卡德王國滅亡之後，亞述形成了以亞述城為中心的國家，開始了早亞述時期（約公元前3000年代末至前2000年代中葉）。
早亞述時期時，土地歸公社所有，不過關於公社的實際情況則並不清楚。另外，早期亞述有貴族會議，名年官稱為「里模」，國王稱為「伊沙庫」，權力卻不大。早期亞述雖有一些王家銘文留下，但所載王表並不可靠，因而還未能列出一個完整的王表。
早亞述時期的商業貿易已相當發達，國王沙姆希·阿達德一世的一個銘文中，提及當時亞述城的市場及一些商品的比價，而商貿對手則包括小亞細亞、敘利亞、美索不達米亞南部、扎格羅斯山區及亞美尼亞等地區。亞述又建立很多商業殖民地；據卡帕多細亞泥版文書所載，有一個商業殖民地叫卡尼什，政治上不屬亞述，居民卻是亞述人及公社成員，而且享有自治權。在埃卜拉出土的文件，記載了亞述的統治者曾同埃卜拉統治者簽定有卡尼什的《卡努姆條約》。透過商業活動，亞述的一些城市如尼尼微、亞述城、阿爾貝拉都因此富裕起來，而且更重要的是把楔形文字帶到了小亞細亞。
亞述於沙姆希·阿達德一世在位時最強大，在馬里發掘的文書中，記載其曾攻佔馬里，其子也擔任了該城的統治者，小亞細亞東部也曾被亞述征服；沙姆希·阿達德一世襲用阿卡德國王的稱號，自稱「天下之王」，然沙姆希·阿達德一世死後，亞述衰落，公元前16-15世紀，亞述分別隸屬於當時西亞的強國米坦尼及統治兩河流域南部的加喜特人，直至公元前15世紀末葉，才又強大起來，進入中亞述時期。
提格拉·比利薩一世時的中亞述時期（公元前1115－1077年）
公元前15世紀末葉以後，亞述又開始強大起來，進入中亞述時期，但當時的形勢對亞述來說十分不利：小亞細亞的赫梯王國和新王國時期的埃及都在敘利亞擴張自己的勢力，從而阻斷了亞述向西的擴張。然而亞述仍不斷尋找擴張機會，先是打敗了兩河流域南部的加喜特人，將亞述的邊界向南推進，又兩度同米坦尼作戰，迫使米坦尼與自己的競爭對手埃及結盟，然而最後米坦尼被西臺殲滅，亞述趁機佔據米坦尼所有國土。公元前13世紀初，亞述甚至威脅到赫梯的安全，使赫梯也同樣向自己的競爭對手埃及結盟。亞述也曾西征腓尼基，自赫梯滅亡後，中亞述王國曾一度統一兩河流域。但其後受到阿拉美亞人入侵，令亞述國力受挫。
商業方面，由於赫梯強大，亞述已不能再在小亞細亞建立新的商業殖民地，亞述商人不得不將資本轉入國內。然而，亞述本身生產力不是非常發達，回-{}-流商業資本無法轉入生產過程，於是轉成了高利貸資本，侵入農村，導致貧富懸殊日益嚴重，小生產者喪失土地，甚至遭到債務奴役。在「中期亞述法典」中有反映了這種情況，此法典現存九表，僅三表保存較完整，第一表是有關財產關係的，其中涉及土地轉讓的條款甚多；第二表則與債務及債務奴役有關，當中記載債務奴役沒有年限。在這時留下的私法文書中，也有不少關於土地買賣的契約，反映了商品貨幣關係深入農村的情況。
政治方面，中亞述時期階級矛盾尖銳，亞述的王權相對加強，並採用了君主專制的統治方式。在亞舒爾烏里巴特一世統治時期（公元前1365－1330年），第一次在官方名表和印章上自稱為「亞述國之王」，並與埃及法老稱為兄弟。在阿達德·尼拉里一世時，國王更身兼名年官一職，徹底成為專制君主。在前1300年左右，人口達到100萬；在前1220年左右，人口達到220萬人。
亞述出土的泥板和印章