ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
2001年10月，為配合中國鐵路實施第四次大提速，漢丹鐵路作為武漢至成都鐵路通道的組成部分，列車最高運行時速由120公里提升到140公里，當時的鄭州鐵路局襄樊鐵路分局襄樊北機務段配屬了首批8臺東風11型機車（0278~0282、0291~0293），擔當漢丹鐵路襄樊至荊門、武昌、漢口之間的提速列車牽引任務。2002年，襄樊北機務段增配12臺東風11型機車（0364~0367、0374~0381）。2003年，再度增配7臺機車（0425~0431）。2005年3月18日，鐵道部決定撤銷武漢、襄樊鐵路分局，重新成立武漢鐵路局，實行路局直管站段體制，原襄樊北機務段劃歸武漢鐵路局管轄，此時武漢鐵路局配屬共29臺東風11型機車。2007年至2008年，襄樊北機務段接收了從上海鐵路局轉配的3臺東風11型機車（0120、0132、0158），以及從蘭州鐵路局轉配的7臺高原型機車（0195、0207、0232~0234、0283~0284）。2008年起，武昌南機務段開始支配運用襄樊北機務段的東風11型機車，擔當武昌（漢口）至南昌之間部分客運列車的牽引任務，漢丹東線客運交路亦經武九鐵路、京九鐵路延長至南昌，襄樊至南昌間全程使用襄樊北機務段的東風11型機車牽引，襄樊、武昌兩地司機在武昌站輪乘。2009年下半年，襄樊北機務段向武昌南機務段轉配了部分的東風11型機車；同時，武昌南機務段亦向襄樊北機務段調出東風4D型準高速客運機車。當時，武昌南機務段的東風11型機車主要用于武昌（漢口）至南昌、襄樊、宜昌、阜陽區段，而襄樊北機務段的東風11型機車則用于襄樊至荊門、宜昌、洛陽、張家界、信陽區段。
隨著漢丹線、武九線、京九線相繼完成電氣化，武昌南機務段大量增配和諧型電力機車，不斷擠壓內燃機車的生存空間。在2014年7月1日開始實施的列車運行圖調整中，襄陽至武昌、漢口間的客運交路全部改為使用武昌南機務段的韶山9型或HXD1D型電力機車。2015年，武昌南機務段的12臺東風11型機車（0377~0381、0425~0431）被轉配到哈爾濱鐵路局，余下的11臺機車則主要作為電氣化鐵路的應急熱備機車，輪流駐守在武客技整備場、漢口機務折返段、宜昌東機務折返段、恩施機務折返段、駐馬店西站等地。2019年起，武昌南機務段使用東風11型機車代替東風8型機車，牽引來往武昌南至武漢北之間的2對通勤列車（7612~7618次）；2020年9月18日起，2對通勤列車又改為使用HXD1D型電力機車牽引。至2021年末，襄陽機務段（襄樊北機務段于2011年6月改稱襄陽機務段）仍配屬9臺東風11型機車，主要用于牽引焦柳鐵路襄樊至荊門、張家界、宜昌東之間的旅客列車。
2008年9月，烏魯木齊鐵路局烏魯木齊機務段的東風11型機車牽引旅客列車行駛在蘭新鐵路
2012年9月，烏魯木齊機務段內整備的東風11型、東風4D型機車
2000年7月，鐵道部決定在蘭新鐵路實施首次全面提速，并為烏魯木齊鐵路局配屬了首批32臺東風11型機車（高原型），其中12臺配屬到烏魯木齊鐵路分局烏魯木齊機務段（0182~0183、0186~0188、0215~0217、0228~0231），另外20臺配屬到哈密鐵路分局柳園機務段（0184~0185、0189~0191、0202~0206、0218~0227）。同年10月21日起，東風11型機車與東風4D型準高速客運機車共同投入蘭新鐵路烏魯木齊—哈密—柳園—嘉峪關之間的提速旅客列車牽引任務；由于蘭新線哈密至嘉峪關區段的坡度較大，特快列車在此區段均需要采用雙機牽引。2001年，烏魯木齊機務段增配4臺高原型機車（0257~0260），2002年又增配5臺（0354~0358）。2003年，烏魯木齊鐵路局增配3臺東風11型機車，包括烏魯木齊機務段1臺（0422）、柳園機務段2臺（0423、0424）。2004年，根據鐵道部生產力布局調整指導意見，烏魯木齊鐵路局將柳園機務段劃歸哈密機務段，設哈密機務段柳園機務分段。至2004年末，烏魯木齊鐵路局共有42臺東風11型機車，其中烏魯木齊機務段19臺、哈密機務段23臺。同年11月30日，烏魯木齊鐵路局在T194次特快列車上進行跨局長交路行車試驗，使用東風11型機車牽引并由烏魯木齊站直通嘉峪關站，中途不需更換機車，為推行長交路、輪乘制作準備。2005年1月，烏魯木齊至哈密間的12對旅客列車開始執行雙班單司機值乘。2005年3月，鐵道部宣布裁撤鐵路分局建制，烏魯木齊鐵路分局被撤銷，實行鐵路局直接管理站段的管理體制。2006年3月，隨著生產力布局調整的進一步實施，烏魯木齊鐵路局撤銷哈密機務段，將其整體合并入烏魯木齊機務段，設立哈密運用車間。
2007年4月18日全國鐵路第六次大提速，蘭新線特快列車正式實行烏魯木齊至嘉峪關的機車長交路，烏魯木齊至哈密區段由烏魯木齊運用車間的東風11型機車單機牽引（烏魯木齊司機值乘），哈密至嘉峪關區段加掛一臺哈密運用車間的東風11型機車作為補機（哈密司機值乘），全程距離達到1123公里，是當時全國范圍內由東風11型機車擔當的最長交路。2007年至2008年，烏魯木齊機務段接收了部分從上海鐵路局轉配的東風11型機車。2012年，鄭州鐵路局調撥了10臺東風11型機車給烏魯木齊鐵路局。2012年10月30日起，因配合蘭新鐵路第二雙線工程及哈密站改造施工，所有途徑哈密的旅客列車臨時改經哈密貨車南環線運行并停靠哈密南站，特快列車的補機加掛及摘掛作業改為在鄯善站進行，烏魯木齊、哈密司機在哈密南站輪乘。2012年底，蘭新鐵路新疆段電氣化改造完畢。2013年8月，烏魯木齊鐵路局重新成立哈密機務段，原屬烏魯木齊機務段哈密運用車間的機車改哈密機務段配屬。2014年5月，往返烏魯木齊和克拉瑪依之間“北疆之星”特快列車投入服務，經由北疆鐵路、奎北鐵路運行，并使用烏魯木齊機務段奎屯機務折返車間的東風11型機車牽引。
2014年6月，烏魯木齊機務段開始配屬新一代的HXD1D型電力機車。2014年7月1日起中國鐵路實行新的列車運行圖，蘭新線客運交路全面改用HXD1D型電力機車擔任，同時，將部分替換下來的東風11型機車轉配庫爾勒機務段，投入南疆鐵路、喀和鐵路使用，代替東風4D型客運機車擔當庫爾勒至吐魯番、喀什、和田的客車牽引任務。2014年12月26日，蘭新鐵路第二雙線全線開通運營，烏魯木齊鐵路局在烏魯木齊機務段、哈密機務段、柳園南站、鄯善北站四個地點，分別部署兩臺東風11型機車作為應急熱備機車。2015年至2018年，庫爾勒機務段進一步增配從烏魯木齊、哈密、南昌機務段調撥的東風11型機車。2019年至2020年，克塔鐵路、阿富準鐵路阿勒泰至富蘊段先后建成通車，并使用奎屯機務折返車間的東風11型機車牽引該線的旅客列車。
2000年，蘭州鐵路局嘉峪關機務段配屬首批東風11型機車（高原型）共24臺（0192~0201、0207~0214、0232~0237）。同年5月至9月，先后在蘭新鐵路武威南至疏勒河（雙機）、武威南至嘉峪關（單機）區段，利用東風11型機車進行了多次提速牽引試驗；同年9月18日起，原本由武威南機務段和嘉峪關機務段分別擔當武威南一張掖、張掖一嘉峪關間的旅客列車牽引區段合二為一，武威南至嘉峪關之間全程由嘉峪關機務段的東風11型機車負責牽引；同年10月21日起，隨著中國鐵路第三次大提速的實施，蘭新鐵路甘肅段最高速度提高至140公里/小時。隨后，嘉峪關機務段又分別于2001年增配4臺（0283~0286）、2002年增配1臺東風11型機車（0388）。2006年9月，蘭新鐵路武威南至嘉峪關段完成了電氣化，該區段的旅客列車逐步改由蘭州西機務段的韶山7E型電力機車牽引。2007年，蘭州鐵路局將7臺東風11型機車轉配武漢鐵路局（0195、0207、0232~0234、0283~0284），另外13臺機車轉配沈陽機務段（0192、0193、0196~0201、0208、0209、0211、0285、0286），而嘉峪關機務段余下的東風11型機車則主要用于包蘭鐵路（嘉峪關—中衛—惠農）、敦煌鐵路（嘉峪關—敦煌）。至2011年末，嘉峪關機務段配屬東風11型機車共8臺。
2014年起，由于甘肅地區的多條高速鐵路相繼建成通車，為了滿足新線開通前牽引試驗列車和開通營運后的高鐵熱備救援機車的需要，蘭州鐵路局從上海、濟南、武漢鐵路局調入了多臺東風11型機車（經防風沙改造）。至2014年末，嘉峪關機務段配屬共18臺東風11型機車。蘭州鐵路局的東風11型機車先后參與了蘭新鐵路第二雙線、蘭中城際鐵路、寶蘭客運專線、蘭渝鐵路通車前的聯調聯試，并分別派駐到蘭州西動車運用所、銀川動車運用所、隴南站、天水南站等地點擔任高鐵熱備機車。此外，來往嘉峪關和低窩鋪之間的中國核工業集團四〇四有限公司職工通勤列車亦使用嘉峪關機務段的東風11型機車牽引。2021年12月，酒額鐵路酒泉至東風南段建成通車，蘭州鐵路局開行了蘭州西、嘉峪關至東風南的兩對旅客列車，均使用嘉峪關機務段的東風11型機車牽引。
K134次列車通過京九鐵路上陵站
K46次列車駛經寧銅鐵路中和橋道口
2001年，為配合中國鐵路第四次大提速的實施，南昌鐵路局南昌機務段配屬了30臺新造的東風11型機車（0261~0265、0273~0277、0309~0313、0318~0332），同時鐵道部并將原屬廣州機務段的東風11型0001~0005號機車調撥到南昌機務段，擔當京九鐵路阜陽—南昌（向塘）—贛州之間的旅客列車牽引任務。2002年至2003年，南昌機務段又增配了10臺東風11型機車，其中2002年增加5臺（0394~0398），2003年增加5臺（0454~0458）。2004年4月，隨著第五次大提速的實施，京九南線旅客列車開始實行跨局輪乘，南昌機務段的東風11型機車由南昌直達深圳、廣州。2007年4月，中國鐵路實施第六次大提速，此時南昌鐵路局配屬共45臺東風11型機車，機車交路以南昌為中心，北至阜陽、信陽、南至廣州、深圳均見其蹤影。
2014年起，由于京九鐵路全線完成電氣化改造，南昌機務段開始大量配屬HXD1D、HXD3D型電力機車，并將部分替換下來的東風11型機車調撥到哈爾濱鐵路局，至2015年末南昌機務段仍配屬20臺該型機車。2016年，鷹潭機務段接收了部分自南昌機務段轉配的東風11型機車并投入皖贛鐵路及寧銅鐵路使用，與東風4D型準高速客運機車共同牽引鷹潭—績溪縣—南京區段的旅客列車，以及景德鎮至營里的路用通勤列車；同年底，隨著T101/102次、T211/212次列車改用電力機車擔當全程牽引任務，南昌機務段的東風11型機車不再擔當贛州至深圳間的機車交路。2018年4月，南昌機務段將5臺東風11型機車（0277、0320、0321、0331、0332）轉配福州機務段漳平運用車間，擔任漳龍鐵路貨物列車的補機，但在短暫試驗后由于性能未如理想，遂擱置了使用該機車作為補機的計劃，轉為擔任昌福鐵路、永莆鐵路、南龍鐵路的熱備機車。2018年7月起，原本由東風11型機車擔當深圳西至南昌區段的K134/131次列車，在南昌至龍川間改由南昌機務段的HXD1D型電力機車牽引，在龍川至深圳西間改由龍川機務段的東風4D型機車牽引，標志著南昌機務段的內燃機車從此退出了京九南線客運交路，而來往南昌和景德鎮的K8729/8730次、K8715/8716次管內快速列車便成為了南昌機務段唯一仍采用東風11型機車的交路。2020年4月10日，南昌局集團公司調整了列車運行圖，該兩對列車在南昌至鷹潭區間改由南昌機務段的HXD1D型或HXD3D型電力機車牽引，鷹潭至景德鎮區間使用鷹潭機務段的東風4D型或東風11型機車牽引，南昌機務段的客運機車交路實現全面電氣化。
濱州鐵路松花江大橋
2004年，中國鐵路實施第五次大提速，濱州鐵路哈爾濱至齊齊哈爾區間被確定為提速重點區段之一，列車最高速度由135公里/小時提高到160公里/小時。為此，鐵道部將北京鐵路局的5臺東風11型機車（0033、0063、0143、0306、0414）轉配哈爾濱鐵路局三棵樹機務段，擔當哈爾濱至齊齊哈爾之間特快列車的牽引任務。2012年10月，根據鐵道部召開的機車調配協調會議結果，哈爾濱鐵路局分別從鄭州、濟南鐵路局調入東風11型機車共12臺，包括鄭州鐵路局4臺（0179、0242、0246、0297）、濟南鐵路局8臺（0037、0038、0253、0401、0442~0445），調撥給三棵樹機務段。
2014年至2016年，HXD1D、HXD3D型電力機車大量投入京廣、京九、京滬等主要干線運用，共50臺原屬北京、武漢、南昌等鐵路局的東風11型機車陸續被轉配到三棵樹機務段。至2016年末，三棵樹機務段的東風11型機車數量已多達67臺；同年底濱州鐵路哈齊段完成電氣化后，東風11型機車轉為活躍于濱綏鐵路、濱北鐵路、綏佳鐵路、平齊鐵路、齊北鐵路、富西鐵路、富嫩鐵路、伊加鐵路、牙林鐵路、嫩林鐵路等地。與此同時，三棵樹機務段并將部分東風4D型準高速客運機車調撥到佳木斯機務段，以加快淘汰老舊的東風4B型機車。2018年2月，濱洲鐵路全線完成電氣化改造后，三棵樹機務段的電力機車數目進一步增加，因此將10臺東風11型機車轉配佳木斯機務段，用于牽引綏佳鐵路、佳富鐵路、南烏鐵路等線的旅客列車，并將佳木斯機務段部分車況欠佳的東風4D型機車淘汰報廢。至2021年末，佳木斯機務段已配屬東風11型機車共22臺。
東風11型柴油機車是干線客運用的六軸柴油機車，機車標稱功率為4,134馬力（3,040千瓦），構造速度為170公里/小時（高原型為153公里/小時），運轉整備重量為138噸，軸重為23噸。機車采用雙端司機室、雙側內走廊式、全鋼焊接結構的桁架式側墻承載車體，車體由左右側壁、底架、車頂、內部隔墻、兩端司機室等部分焊接在一起，共同承受垂直載荷和縱向載荷，車體主要骨架采用16Mn高強度低合金鋼材，車體側壁采用全桁架式承載結構，車體外部蒙皮為2毫米厚鋼板。機車兩端均設有同等功能的，可雙向操縱機車。車體底架兩端裝有13號下作用車鉤、MT-3型牽引緩沖裝置和排障器。車體底架下部兩臺轉向架之間吊掛著一個容量為6,000升的，燃油箱左右兩側設有鉛酸蓄電池組，燃油箱前后兩端各有一個總風缸。
車鉤中心線間距為21,250毫米，車架長度為20,150毫米，車體寬度為3,304毫米，車體高度為4,736毫米。為了在保證同樣強度和剛度的前提下盡可能減輕車體承載結構重量，設計過程中應用了有限元分析、計算機輔助設計、三維設計軟件等設計優化方法，根據不同部位的受力狀態適當調整鋼結構的截面面積和尺寸，司機室側窗、走廊地板、通風百葉窗、電線管路等非承載配件均采用鋁合金結構。與東風9型機車相比，東風11型機車的承載車體重量由20.5噸降低到19噸，相當于每延米重量由0.992噸降低到0.919噸，車體重量占機車總重的比例由14.8%降至13.7%。為了便于檢修柴油機和拆裝車內部件，電氣室、動力室、輔助室均采用活動式頂蓋，動力室頂蓋上另外還設有八個小蓋，其大小足以吊裝柴油機氣缸蓋和活塞組。
為了改善準高速機車的空氣動力性能，戚墅堰機車車輛廠與西南交通大學、中國空氣動力研究與發展中心合作，對東風9型和東風11型機車的幾種外形設計方案制作了比例模型，在風洞中進行了各種方案的氣動特性試驗，從而選出氣動阻力較小的機車車頭外形。東風11型機車的司機室前窗玻璃后傾角，由東風9型機車的15°增大到25°，而司機室正面下部設計成向內側傾斜的20°后傾角，車頭中間部分設有向前突出、高度為300毫米的氣動型面，近照燈及標志燈裝設在該部分平面內。為減少機車外露裝置的表面摩擦阻力和干擾阻力，車身兩側的百葉窗均內嵌于車體表面，電阻制動柜與車頂頂蓋之間設有斜面過渡段，冷卻室頂部散熱百葉窗口取消中間踏梯，而排障器亦設有多個孔洞以疏導氣流。
車身色彩方面，設計之時考慮到廣深鐵路所在嶺南地區四季常青的環境，首兩臺原型車出廠時采用了上半部奶黃色、下半部朱紅色的暖色調涂裝，使車身色彩與背境色彩形成較強烈的對比；而從后來出廠的東風11型0003號機車開始，則采用較低調穩重的冷色調涂裝并沿用至今，車身上半部為奶黃色，下半部為深藍色。
機車車體從前到后依次為第一司機室、電氣室、動力室、冷卻室、輔助室、第二司機室。
司機室內設備布置引入了人機工程學的設計原理，增強了操縱臺上各類儀表、顯示、控制裝置的可接近性，在機車運行方向的左側設有包含、換向手柄、各種操縱按鈕、空氣制動閥、儀表和信號顯示裝置等設備的司機操縱臺，右側設有副司機座席；司機室設有供乘務人員使用的空調裝置、電暖器、電爐等設施，第二司機室后壁另設有裝置手柄，司機室內壁填充玻璃棉和。從2002年生產的東風11型0367號機車開始改為采用標準化司機室，司機操縱臺的各項設備布置均按照鐵道部的標準化規定。與東風9型機車相比，東風11型機車加大了前窗玻璃尺寸以便司機瞭望，并采用鋼化中空玻璃以保障高速行車時的安全。
電氣室內設有高壓電器控制柜、低壓電器控制柜、主整流柜、行車安全設備、微機控制柜，電氣室下部設有主整流柜通風機、前轉向架牽引電動機通風機，隔墻上部設有空調控制裝置和電空制動控制柜。位于機車中部的動力室安裝了一套柴油發電機組，并設有空氣濾清器、、、燃油預熱器等輔助設備；動力室內靠近電氣室的一端設有勵磁整流柜、風源凈化裝置、起動變速箱和相關設備，起動變速箱通過萬向軸與主發電機輸出端連接，并通過該變速箱驅動、、測速發電機、前轉向架牽引電動機通風機。動力室內靠近冷卻室的隔墻上設有。兩臺電阻制動柜并列于電氣室與動力室之間隔墻的頂部。
冷卻室設有冷卻水系統和散熱裝置，冷卻室頂部裝有V形結構的雙流道銅制散熱器，以及兩個直徑為1,600毫米的軸流式冷卻風扇，冷卻風扇由靜液壓馬達傳動。機車設有兩套獨立的循環冷卻水系統，分別為冷卻柴油機、增壓器的高溫冷卻水系統，以及冷卻增壓空氣、機油、靜液壓傳動油的低溫冷卻水系統，高低溫循環冷卻水系統共用48個散熱器單節。散熱器下方設有一臺由柴油機自由端經萬向軸驅動的后變速箱，以及由后變速箱帶動的靜液壓泵、后轉向架牽引電動機通風機。此外，冷卻室內并設有機油熱交換器、、空氣壓縮機、靜液壓油熱交換器、靜液壓系統油箱等。靜液壓油熱交換器采用了水流阻力較小的油—空氣熱交換器，代替東風9型機車原來使用的油—水熱交換器。輔助室內裝有預熱鍋爐、工具箱、空氣制動系統閥類、第二司機室的空調控制裝置。
東風11型機車裝用一臺由戚墅堰機車車輛廠制造的16V280ZJA型柴油機，屬于280/285系列柴油機產品之一。16V280ZJA型柴油機是一款、四沖程、V型結構、直接噴射、、廢氣渦輪增壓、增壓空氣中間冷卻的中速柴油機。為280毫米，活塞行程為285毫米，氣缸夾角為50°，額定轉速為每分鐘1,000轉，最低空載轉速為每分鐘400轉，標定工況下的為1.65兆帕（每平方厘米16.82公斤），UIC標定功率為5,250馬力（3,860千瓦），裝車運用功率為4,910馬力（3,610千瓦），額定滿功率運轉時的燃油消耗率為153克/有效馬力·小時（208克/有效千瓦·小時）。
16V280ZJA型柴油機的基本結構與16V280ZJ型柴油機大致相同，同樣采用了由球墨鑄鐵整體鑄造而成的機體，消除了因機體焊縫疲勞造成板材裂紋的隱患。機體由氣缸體和共同構成，機體的橫截面形狀為六邊形，并采用了懸掛式曲軸支承結構和半隧道式曲軸箱。柴油機采用由42CrMo高強度合金鋼鍛坯全纖維擠壓成形的全加工氮化曲軸、帶內冷油腔振蕩冷卻的鋼頂鋁裙組合式活塞、合金鋼鍛造全加工并列式、高強度合金鑄鐵氣缸蓋、合金硼鑄鐵濕式氣缸套。燃油噴射系統采用了單體式噴油泵和多孔閉式噴油器。在左右兩列氣缸之間的V形夾角空間內，設有機油主油道、冷卻水進水道和空氣腔，在其上方裝有與空氣腔相通的；兩臺增壓器分別裝在空氣腔上方的兩端，中間設有兩臺鋁制中冷器。氣缸排出的廢氣通過分別進入兩臺渦輪增壓器推動渦輪后排出，而新鮮空氣由安裝在車體上的空氣濾清器吸入，經增壓器增壓后流經中冷器進行冷卻，然后通過空氣穩壓箱和進入各個氣缸。
柴油機的渦輪增壓采用模件式串接脈沖轉換器增壓系統（MPC），將每個氣缸的排氣管設計成相同的脈沖轉換器，通過過渡管將氣流引入增壓器。東風9型機車最初采用江津增壓器廠引進ABB公司專利生產的VTC254-13型增壓器，后來又改為使用經過改進的VTC254-13G型增壓器。1999年，大連內燃機車研究所研制出專為16V280ZJA型柴油機配套的ZN310-LSA4型增壓器（又稱為ZN310A4型增壓器），并在2000年代起廣泛應用于東風11型及東風8B型機車。與VTC254-13G型增壓器相比，ZN310-LSA4型增壓器在柴油機轉速為每分鐘1,000轉、標定功率為5,500馬力（4,044千瓦）的測試條件下，燃油消耗率下降了2.13克/有效千瓦·小時，氣缸排氣溫度下降了22°C。
柴油機進氣空氣濾清系統采用二級過濾裝置，分別為借鑒自ND5型柴油機車的離心式旋風筒慣性過濾器，以及和與東風8型柴油機車相同的鋁板網空氣濾清器。使用于大風沙地區的高原型機車則改為使用四級過濾裝置，分別為車身外側防沙網、旋風筒慣性過濾器、紙質濾芯細濾器、鋁板網濾清器，并改為從機車兩側同時進氣以增加空氣流量，抵消因過濾系統而增加的進氣阻力。調速系統早期采用天津機車車輛機械工廠研制的聯合調節器-C型液壓全制式調速器，通過控制聯合調節器配速機構上的步進電機，實現對柴油機的有檔無級調速控制；為了提高聯合調節器的穩定性和可靠性，從2001年起生產的東風11型0299號機車開始改用伍德沃德PGMV調速器。柴油機由ZQF-80型起動發電機起動，其電源由蓄電池供給。柴油機完成起動后，啟動發電機由直流串勵電動機變為直流他勵發電機，并通過電壓調整器輸出110伏特直流電，作為輔助發電機使用，用來給蓄電池充電并和向輔助電路及控制電路供電。
東風11型機車采用交—直流電傳動裝置，柴油機曲軸通過大圓盤薄板聯軸節與同步發電機聯接，取代了東風8型機車上使用的。從交流同步發電機發出的三相交流電，經由硅二極管組成的三相橋式整流裝置整流為直流電后，再將電能輸送給兩臺轉向架上的六臺并聯連接的直流牽引電動機，通過傳動齒輪驅動。東風11型機車的牽引發電機、牽引電動機、勵磁機均是在東風9型機車上相應電機的基礎上改良而成。
牽引發電機采用由永濟電機廠研制的JF204C型三相交流同步發電機，它是在東風9型機車使用之TQFR-3000C-1型三相交流同步發電機（即JF204A型同步發電機）的基礎上改進而成，同樣吸收了通用電氣GTA24A3型主發電機的部分技術。與JF204A型發電機相比，JF204C型發電機的主要變化為取消了定子鐵心上的一排通風孔以降低損耗，其余部分結構大致相同。額定容量為3,600千伏安，額定電壓為540／740伏特，額定電流為3,850／2,810安培，額定轉速為每分鐘1,000轉，定子及轉子均為F級，冷卻方式為軸向強迫通風，主發電機凈重為6,000公斤。
牽引發電機的由一臺供給。東風11型機車使用永濟電機廠制造之JGL-405B型勵磁機，它是在東風9型機車使用之JGL-405A型勵磁機的基礎上取消了去磁繞組，并將勵磁繞組和電樞繞組改為安裝在定子上。勵磁機由柴油機通過啟動變速箱驅動，其發出的交流電經勵磁整流器轉換為直流電后，給發電機的轉子勵磁繞組勵磁。
牽引發電機發出的三相交流電由硅整流裝置轉換成直流電，由風冷式硅二極管元件組成三相橋式全波整流電路。東風11型機車裝有一臺GTF-5010/930型主整流柜。整流裝置有六個串聯的整流橋臂，每一橋臂有四個并聯的ZP2000-28型風冷平板式整流二極管，每臺整流柜共24個二極管元件。整流裝置的最大直流輸出電壓為1,000伏特，額定直流輸出電流為5,100安培。
牽引電動機采用由永濟電機廠研制的ZD106型四極串勵直流電動機，額定功率為530千瓦，額定電壓為680伏特，額定電流為835安培，額定轉速為每分鐘955轉，最高轉速為每分鐘2,385轉，定子及絕緣等級均為H級，冷卻方式為強迫通風。為擴大機車的恒功率速度范圍，可以在牽引電動機勵磁繞組接入并聯分流電阻，對牽引電動機使用一級磁場削弱，磁場削弱率為56%。該型電動機吸收了在引進ND5型柴油機車時通用電氣公司向永濟電機廠轉讓的牽引電動機制造技術。與東風9型機車使用之ZD106S型牽引電動機相比，ZD106型牽引電動機根據機車性能要求作出了一些改進，例如采用了線性氣隙和雙弧度主極極靴結構，將最大起動電流由1,100安培提升至1,200安培，使機車能夠發揮較大的起動牽引力；同時，將最大恒功率轉速由每分鐘2,166轉提高至每分鐘2,285轉，最高轉速由每分鐘2,320轉提高至每分鐘2,385轉，使機車的最高恒功速度可達160公里/小時。
在電阻制動工況時，牽引電動機變為他勵直流發電機工作，六個激磁繞組全部串聯并由牽引發電機經硅整流柜供電，牽引電動機發出的電流輸入到兩臺臥式制動電阻柜，將電能通過電阻器轉化為熱能消耗掉。每臺電阻柜的制動功率為2,325馬力（1,710千瓦），機車輪周制動持續功率可達4,080馬力（3,001千瓦），最大制動電流限制為650安培。最大制動力可達135.4千牛，對應機車速度為79.8公里/小時。勵磁電流和制動電流是由微機控制系統所控制，當牽引電動機轉速超過每分鐘1537轉（對應車速超過135公里/小時）時，牽引電動機電樞電流從最大值開始呈線性減少，當車速為160公里/小時的制動電流為545安培。機車制動系統并設有電—空制動聯鎖保護裝置，避免因空氣制動與電阻制動同時發生作用而導致列車沖動或車輪擦傷。此外，機車還可以利用制動電阻作為負載來進行柴油機全功率自負荷試驗。
東風11型機車采用由株洲電力機車研究所、大連內燃機車研究所聯合研制的TPW5型微機控制系統，同時亦保留了由聯合調節器油馬達驅動功調電阻的勵磁調節裝置，司機可根據實際情況切換勵磁控制方式或兩者同時使用。當微機勵磁控制系統發生故障時，可采用油馬達勵磁維持機車運行。
功調電阻勵磁調節裝置采用由聯合調節器伺服油壓馬達帶動變阻器的方式。牽引發電機的勵磁電流是由勵磁機發出的交流電經勵磁整流柜整流后供給，而勵磁機的勵磁電流則是由柴油機經啟動變速箱驅動的測速發電機供電。測速發電機的勵磁電流由110伏特輔助電源提供，并經過功率調節電阻和勵磁調節器控制。功率調節電阻的滑動觸點由聯合調節器上的功率伺服油壓馬達帶動，它根據柴油機工作狀況（欠載或過載）自動地調節可變電阻器的阻值，從而改變測速發電機的勵磁電流，并經測速發電機和勵磁機二級放大后，間接地改變了牽引發電機的輸出功率。
TPW5型微機控制系統的硬件、軟件分別由株洲電力機車研究所、大連內燃機車研究所研制，系統架構及控制邏輯基本延續自中美合作研制的東風6型柴油機車，同樣繼承了從通用電氣公司引進的EXP車載微機控制技術。控制系統的硬件部分主要由EXP微機系統主機、漢字診斷信息顯示屏（CDID）、各種信號傳感器、信號處理變換部分、電源及輔助設備控制組件等部分組成。微機控制柜釆用符合EIA標準機架結構，由EXP恒功勵磁插件箱、輔助設備及電源插件箱、冷卻風扇插箱、電源濾波器等組成。EXP恒功勵磁插件箱沿用了通用電氣公司的FE總線系統，設有8種類型、共11塊-{插件板}-，包括中央處理器、傳感器輸入、頻率信號輸入、-{zh-cn:數字信號; zh-hk:數碼訊號; zh-tw:數位訊號; }-輸入、-{zh-cn:數字信號; zh-hk:數碼訊號; zh-tw:數位訊號; }-輸出、勵磁控制、外部通信接口等等，微機系統以英特爾80C186微處理器為核心。信號傳感器及信號處理部分用于執行各種電壓、電流、溫度、轉速、壓力信號的數據采集和處理，為微機控制系統提供有關機車行駛狀態的信息。帶有輕觸式鍵盤的漢字診斷信息顯示屏則是作為完成人機交互功能的顯示終端界面，它是在東風6型機車的英文界面診斷顯示屏基礎上改良而成，除了原來的ASCII字符編碼外還增加了GB 5199漢字字符集，解決了此前診斷顯示屏只能顯示英文的不便；診斷信息顯示屏通過RS-232-C串行接口與微機控制柜連接，并采用了一塊分辨率為240×64的單色點陣式液晶顯示屏。由于司機經常反映單色顯示屏不清晰，自1998年起生產的東風11型機車均改用10.4英寸、VGA分辨率的TFT液晶顯示屏。
微機控制系統使用由大連內燃機車研究所開發的FEOS多任務實時操作系統，對功率控制、工況轉換、功率基準、故障處理等共任務具備優先級切換機制。微機控制系統除了具備恒功率勵磁控制、磁場削弱過渡控制、輔助發電機電壓調整、電阻制動恒制動電流或恒勵磁電流等控制功能外、還具有輪對防空轉防滑行、柴油機系統保護（冷卻水溫、機油壓力、）、電氣系統保護（牽引發電機過流、過壓保護，牽引電動機超速保護）、柴油機自負荷試驗等功能，并能自動診斷、顯示、記錄故障信息。微機勵磁控制系統以司機控制器在各個擋位下的柴油機轉速作為給定信號，參照對應當前柴油機轉速找出系統預設的經濟功率輸出點，同時對傳感器反饋的牽引發電機電壓、電流檢測信號進行處理后得出功率檢測值，并將其與系統預設的功率、限壓、限流給定值進行比較后產生的偏差值作為調節信號，通過比例積分運算后由PWM脈寬調制器和晶體管斬波器去控制勵磁機的勵磁電流，從而相應改變牽引發電機的功率。該系統不僅克服了功調電阻勵磁調節裝置反應時間長、動態性能差的缺點，還可以利用從功調電阻電位器取得的電壓信號來修正功率給定值，達到機車牽引功率與輔助功率之間動態轉移的目的。而微機系統的輔助設備控制插件則用來控制起動發電機的勵磁電流，使起動發電機輸出恒定的110伏特電壓。
1997年，戚墅堰機車車輛廠應鐵道部機務局的要求，與大連內燃機車研究所和株洲電力機車研究所合作，為東風11型柴油機車研制了重聯控制裝置，以便司機在其中一個司機室內同時操縱兩臺機車，自1997年新造的東風11型0060號機車起，大多數機車出廠時已安裝了重聯控制裝置，此前生產的部分機車后來亦按需要加裝。具備重聯功能的機車在兩端均加裝了重聯插座，當機車重聯運行時使用重聯電纜連接兩臺機車的電氣控制系統，空氣制動系統的總風管、平均管和制動管也分別連接。東風11型機車采用了控制線重聯和微機數據總線重聯兩種方式混合的重聯控制系統，本務機車發出的控制指令通過控制導線直接傳輸給重聯機車，使兩臺機車的換向、牽引、制動、柴油機調速等操縱動作能夠同步進行；而兩臺機車的微機控制系統也通過RS-422串行數據接口互相通訊，用來傳送機車狀態和監控信息。
東風11型機車的全懸掛轉向架
機車軸式為Co-Co，走行部為兩臺無導框式三軸轉向架。東風11型機車的轉向架是在東風9型機車的基礎上，根據最高行車速度提升至170公里/小時的要求作進一步改良而成。轉向架采用鋼板組焊成封閉式箱形結構的“目”字形構架，固定軸距為2,000毫米。輪對軸箱采用和雙拉桿式彈性定位裝置，軸箱通過裝有橡膠關節元件的上、下軸箱拉桿與構架相連接，實現軸箱相對于構架的橫向和縱向定位。早期生產的東風11型機車曾采用帶輪箍的組合式車輪，為防止高速行車時施行制動而引起輪箍弛緩的事故，從1999年生產的東風11型0132號機車開始，按鐵道部要求改用從烏克蘭進口的整體輾鋼車輪。
彈簧懸掛裝置分為一系懸掛和二系懸掛兩部分。一系懸掛裝置采用獨立懸掛形式，包括軸箱與構架之間的軸箱圓彈簧及橡膠墊，以及在1、3、4、6軸裝有并列的垂向液壓減震器。由于機車采用了輪對空心軸式驅動裝置，為保護空心軸六連桿機構的正常工作狀況，一系懸掛裝置的靜撓度不能設計得太大，因此二系懸掛裝置必須有較大的彈簧靜撓度，以保障機車高速行駛時的穩定性。為此，二系懸掛裝置采用了高柔度螺旋彈簧與瓦片式橡膠墊串聯組合結構，轉向架兩側中部的旁承座各設有四組獨立圓彈簧及彈性定位裝置，具有較大的垂向靜撓度和較小的橫向剛度，結構不僅簡單而且也沒有需要保養的摩擦部件。一系及二系懸掛靜撓度分別為55毫米和115毫米。車體全部重量通過四個旁承由兩臺轉向架支承，轉向架與車體間除了設有垂向液壓減震器及彈性側擋外，還設有橫向液壓減震器、抗蛇行液壓減震器，以改善機車橫向平穩性和抑制蛇行運動。牽引力和制動力通過低位平行四桿牽引桿機構傳遞，牽引點至軌面距離675毫米。
東風11型機車沿用了與東風9型機車基本相同的牽引電動機全懸掛、輪對空心軸式驅動裝置。牽引電動機通過前后吊臂剛性地安裝在轉向架構架上，固定空心軸（又稱外空心軸或空心軸套）用螺栓安裝在牽引電動機機座上，從動齒輪（大齒輪）通過滾動軸承在固定空心軸上轉動，大齒輪心通過六連桿萬向節機構與轉動空心軸（內空心軸）連接，連桿關節連接點采用帶有球狀橡膠襯套的橡膠球鉸，而轉動空心軸的另一端亦通過相同的六連桿萬向節機構與車輪相連。牽引電動機電樞軸輸出的扭矩經過小齒輪、大齒輪、六連桿萬向節、轉動空心軸、六連桿萬向節傳遞到其中一個車輪，并通過車軸驅動另一側車輪。考慮到行車速度提升后車軸跳動幅度增大及線路不平順度的影響，因此將轉動空心軸由東風9型機車的圓柱形改為圓錐形，空心軸與車軸間的徑向間隙亦由30毫米增大到38毫米。與傳統的軸懸式驅動裝置相比，輪對空心軸式驅動裝置將牽引電動機的全部重量都變為簧上質量，每軸簧下質量可以減輕近50%，大幅減少高速運行時的輪軌作用力，東風11型機車的每軸簧下質量為2,475公斤，牽引電動機在時速170公里的垂向震動加速度只相當于東風8型柴油機車在時速100公里的水平。一般東風11型機車的齒輪傳動比為2.62（76：29），最高速度為170公里/小時；高原型機車的齒輪傳動比改為2.95（65：22），最高速度為153公里/小時。
基礎制動裝置為雙側雙閘瓦踏面制動、采用高磷合金鑄鐵或粉末冶金閘瓦、帶閘瓦間隙自動調節器的單元制動裝置，每臺轉向架共有10個制動單元器（中間軸因受到牽引拉桿位置的限制仍采用單側制動）。東風11型機車采用QB-2型和QB-2S型單元制動裝置，分別在于后者能夠與手制動裝置或蓄能停車制動裝置相連接，該制動裝置的設計仿自8K型電力機車使用之SAB-WABCO BF2S-60型單元制動裝置。停放制動最初為手制動裝置，后改為彈簧蓄能停車制動裝置。
為了使單機緊急制動距離能夠達到設計任務書的要求（在平直道上制動初速160公里/小時的單機緊急制動距離小于1,600米），東風11型機車的原設計具備二級加壓緊急制動功能。在過程中，當機車速度在85公里/小時以上時，制動缸壓力可提高到710千帕，增加閘瓦對車輪施加的壓力；當機車速度降低到85公里/小時以下時，制動缸壓力調整為450千帕。在北京環行鐵道進行鑒定試驗顯示，機車使用二級加壓制動后的單機緊急制動距離可縮短到1,400米以內。然而，機車投入運用后便發現緊急制動時產生的熱負荷太大，容易對車輪產生輪箍弛緩、加劇磨損等不良現象，而且使制動裝置更為復雜也不便于檢修，因此自1996年起生產的東風11型機車已取消了二級加壓制動裝置。
為減少準高速列車在制動時的列車縱向沖動和空走距離，并確保列車在制動初速度為160公里/小時的狀態下，平直道上的緊急制動距離在1,400米內，東風11型機車采用由四方車輛研究所研制的JZ-7型電空制動機，它是在JZ-7型空氣制動機的基礎上加裝了空電轉換閥、繼電器控制箱、電空閥、壓力開關、連接電纜等部件，可配合F8型和104型客車電空制動機使用自動式電空制動。機車兩端均設有五線制的電空插座，可通過五芯電纜與客車車輛上的電空插座相聯。空電轉換閥的作用是將均衡風缸壓力與制動管壓力的差值迅速轉換成電信號，并通過繼電器及連接電纜傳送至客車車輛上電空制動機的電磁閥，控制列車管的充氣和排氣，再通過分配閥作用達到制動和緩解的目的。然而，準高速列車在廣深鐵路投入服務后，施行常用制動時引發意外緊急制動的問題便開始浮現，運用部門不得不暫停使用電空制動，鐵道部曾于1995年邀請專家組調查電空制動不穩定的故障，當時爭議焦點主要集中在客車制動電磁閥排風孔徑、104緊急閥的安定性和靈敏度問題、機車空電轉換閥排風方式等，但經過長時間的試驗及研究后，各方對于故障原因仍未能達成一致的定論。因此，即使后來面世的25K型、25T型客車沿用了相同的電空制動系統，運用部門通常都將電空制動功能切除不用，只使用一般的空氣制動以免發生故障。
東風11型機車原本的設計采用單管供風系統，配備兩臺W-1.6/9型空氣壓縮機提供空氣制動風源，供風量為2×1.6立方米/分鐘。但投入運用后便發現提速客車的空氣彈簧、塞拉門、等車用設備都需要消耗大量壓縮空氣，使得空氣壓縮機長期處于高負荷工作狀態，因此從1999年起使用改為使用兩臺V-2.4/9型空氣壓縮機，供風量提高到2×2.4立方米/分鐘。由于單管供風系統經常因個別客車使用風量突然劇增，而造成列車管局部減壓并引起客車制動機誤動作，導致列車縱向沖動和影響乘坐舒適性。因此，從1999年出廠的東風11型0131號機車開始，將空氣管路改為雙管供風系統，一路列車管供列車制動用風，另一路總風管供客車設備用風，以確保列車制動用風的需要，而此前生產的機車亦陸續進行了相同改造。
東風11型機車設有以列車運行監控裝置為主體的列車自動防護系統（ATP），系統以軌道電路及機車信號設備作為列車運行指令信息源，以系統預置的線路數據獲取運行線路參數信息，對列車運行速度進行安全監控。
東風11型0001號～0004號機車最初曾使用。1985年，為配合京廣鐵路鄭州至武昌段電氣化改造的實施，中國從法國引進了UM71無絕緣軌道電路以及與之配套使用的TVM-300機車信號及超速防護系統，而在1994年建成的廣深準高速鐵路也采用了相同的四顯示自動閉塞信號系統。TVM-300采用滯后型的階梯速度分級控制模式，將準高速列車的行車速度分為五個等級（160、145、120、90、0公里/小時），系統只檢查列車在本閉塞分區的出口速度（即下一閉塞分區的入口速度），地面自動閉塞設有雙紅燈防護區段。機車上設有TVM-300信號系統電子柜、連續式及點式信號傳感器、投影式速度顯示器，以及由德國德意達公司（DEUTA-WERKE GmbH）生產的、MA10型機車運行記錄器。若列車在進入下一閉塞分區時的行駛速度超過顯示器上的規定的速度允許值，系統即強制施行。
從東風11型0005號機車開始及以后其他交付廣深鐵路公司的東風11型機車，安裝了由鐵道部科學研究院研制的ZLSK列車速度分級控制系統（又稱LSK-160），該行車安全防護系統的基本原理和TVM-300仍然相同，依然是采用階梯式速度控制方式，但根據中國鐵路的使用習慣作出了一些改良。有別于在法國高速列車上的TVM-300系統在列車超速時采用最大常用制動，且減速到容許速度以下之后不停車便可緩解繼續運行的做法，在中國使用的TVM-300系統由于直接連接緊急制動閥，因此在列車超速時不論情況均一律采取緊急制動，并且必須停車以后方可緩解，而ZLSK列車速度分級控制系統在列車超速時，可根據超速幅度采取切除牽引、常用制動、緊急制動的方式來減速，到低于目標速度后允許司機緩解并繼續行車。ZLSK列車速度分級控制系統不但能用于四顯示多信息的UM71軌道電路自動閉塞區間，還能兼容移頻三顯示自動閉塞和半自動閉塞區間，可以自動識別并轉換接收信號制式。
從1995年生產的東風11型0006號機車開始，交付上海、北京、沈陽鐵路局的東風11型機車均安裝了JK-2H型列車運行監控記錄裝置、SJ-93型數字化通用式機車信號。同年底，由株洲電力機車研究所和河南思維公司合作研制、具有車載線路數據儲存功能的LKJ-93列車運行監控記錄裝置通過鐵道部組織的技術鑒定后，鐵道部確定了三年完成全路干線運用機車安裝工作的規劃，開始了LKJ裝置在全路的規模化推廣使用。1997年起，新造的東風11型機車均安裝了LKJ-93列車運行監控記錄裝置、SJ-94型數字化通用式機車信號。1999年，因應主要鐵路干線進行四顯示自動閉塞改造的需要，北京鐵路局將部分機車的監控裝置更新為LKJ-93AH型。2000年起，機車陸續配備了可輸入臨時限速信息的IC卡讀取裝置，可配合列車運行監控裝置使用。2000年底，新一代的LKJ-2000型列車運行監控記錄裝置通過部級技術鑒定，LKJ-2000采用了32位微處理器、CAN總線方式和主從雙套冗余技術，并具備彩色液晶顯示屏顯示機車狀態信息及前方5公里范圍內地面線路縱斷面狀態。2001年起，新造的東風11型機車開始安裝LKJ-2000型列車運行監控記錄裝置，以前生產的機車亦逐步進行升級。
廣深鐵路股份有限公司的東風11型柴油機車因應牽引城際直通車進入香港的需要，均需按照九廣鐵路公司的要求裝有自動列車警報裝置（AWS），以保障列車在東鐵綫（羅湖站至紅磡站）的行車安全。該系統利用地面上的點式磁性傳感器發出的信號來提示列車，列車接到停車信號后會通過車上的信號顯示器和警報聲來引起司機注意，司機需要在三秒內按下取消按鈕，否則列車會自動采取緊急制動。自2012年12月21日起，廣九直通車改為使用韶山8型電力機車牽引以后，車上的自動列車警報裝置已被拆除并轉移至韶山8型電力機車上。
蒙內鐵路版本DF11型機車于肯尼亞
戚墅堰機車車輛廠曾在2001年至2003年提出研制東風11型準高速柴油機車的改進衍生產品，以滿足不同的需要，分別有兩種方案。但由于此后中國鐵路發展方向的改變，這兩項計劃最終均被取消。
由于吉林鐵道職業技術學院的教學需求，戚墅堰機車車輛廠在2018年末又為其新造了一臺東風11型內燃機車，編號8001。該車使用了東風11G的外觀設計和東風11的涂裝，最大速度158公里/小時。
東風11AJ型（DF11AJ），戚墅堰廠內早期代號為東風11B型，曾被列入2002年鐵道部科研計劃，是中國國內至今惟一獲鐵道部批準立項研究的大功率交流傳動客運內燃機車。機車以東風8CJ型和裝車功率達6000馬力的16V280ZJB型大功率柴油機為基礎，采用交流傳動、輪盤制動、牽引電動機全懸掛、交流輔助系統、流線型頭型等技術，機車標稱功率為4410千瓦，可在牽引20節客車定額1100噸的情況下最大時速達到160公里，滿足繁忙干線旅客列車進一步擴編和提高旅行速度的需要。戚墅堰機車車輛廠于2003年1月完成了東風11AJ型機車的技術設計，并于同年2月通過了鐵道部技術設計評審，3月中旬開始施工設計，但研制計劃最終不了了之，僅試制了少量零部件。而東風11AJ型機車的流線型車體設計方案后來被東風11G型機車采用。
東風11C型（戚墅堰廠內早期代號）機車采用牽引電機全懸掛、徑向轉向架，計劃將東風8B型7001號機車的徑向轉向架技術移植到東風11型的牽引電動機全懸掛轉向架上，以滿足曲線多且半徑小的山區鐵路列車提速的需求。
2016年，戚墅堰廠為肯尼亞蒙內鐵路制造5臺DF11型干線客運內燃機車，這五臺機車采用與東風11G型柴油機車相同的頭型。
DF11-0008
廣州局集團廣州機務段
車頭已預留掛牌位置，但沒有掛牌。
DF11-0039
濟南局集團濟南機務段
DF11-0101
沈陽局集團沈陽機務段
DF11-0128
北京局集團北京機務段
DF11-0137
DF11-0150
已摘牌，后轉配到徐州機務段，現在南京東機務段。
DF11-0160
DF11-0172
上海局集團上海機務段
已摘牌，后轉配到南京東機務段。
DF11-0178
鄭州局集團鄭州機務段
已摘牌，后轉配到烏魯木齊機務段
DF11-0190
烏魯木齊局集團烏魯木齊機務段
DF11-0198
蘭州局集團嘉峪關機務段
已摘牌，后轉配到吉林機務段
DF11-0199
沈陽局集團吉林機務段
DF11-0245
DF11-0282
武漢局集團襄陽機務段
DF11-0306
北京局集團唐山機務段
DF11-0367
武漢局集團武昌南機務段
DF11-0404
上海局集團南京東機務段
DF11-0428
DF11-1898
已摘牌，后轉配到合肥機務段
* 東風11型8001號機車，由吉林鐵道職業技術學院購買，于2018年末生產，2019年初交付其作為教學用車。
*2004年6月18日晚上6時31分，南昌鐵路局南昌機務段的東風11型0274號機車，牽引新鄉開往深圳的1539次旅客列車經由京九鐵路運行。當列車運行至湖北省境內團風至黃州之間，因湖北省東部降大暴雨，京九鐵路下行線K1134+760～+780處左側路塹邊坡坍塌，導致上方一道泄洪槽倒塌并侵入鐵路，砸到1539次列車的本務機車和機后一位發電車，列車因慣性駛出出事地點100米后停車，無人員傷亡。事故后列車于晚上11時05分在救援機車牽引下到達黃州站，更換機車和發電車后繼續行程，于6月19日20時32分抵達深圳站，晚點9小時。東風11型0274號機車車頭嚴重破損，后返回戚墅堰廠大修，于同年8月修復完畢。
*2006年4月11日上午9時24分，南昌鐵路局南昌機務段的東風11型0319號機車，牽引青島開往廣州東的T159次旅客列車，運行至廣鐵集團管內京九鐵路下行線林寨至東水間，由于司機在信號故障的情況下違章對監控裝置解鎖行車并擅自編造調度命令，導致運行監控裝置失去安全防護功能，令T159次列車沒有在顯示紅燈的信號機前停車，并越過紅燈在京九線K2066+858M處以48公里/小時的速度與前行剛剛起動、由武昌開往汕頭的1017次旅客列車追尾相撞，造成1017次列車尾部1～3位車輛顛覆，尾部第4位車輛脫軌。東風11型0319號機車大破，后返回戚墅堰廠大修。
*2007年4月21日晚上9時30分左右，上海鐵路局杭州機務段的東風11型0134號機車，牽引由包頭開往寧波的K255次旅客列車經由蕭甬鐵路運行。當列車運行至蕭甬線下行線K33+516處、紹興境內高橋鐵路平交道口時，一輛超載角鋼的貨車在高橋平交道拋錨，雖然道口員采取緊急措施攔停列車，且司機也施行緊急制動，但制動不及與貨車相撞。事故沒有造成人員傷亡，東風11型0134號機車返回戚墅堰廠整修后恢復運行。
*2008年4月28日凌晨，濟南鐵路局濟南機務段的東風11型0400號機車，牽引由煙臺開往徐州的5034次旅客列車經由膠濟鐵路上行線運行。凌晨4時41分，由北京開往青島四方的T195次旅客列車通過膠濟鐵路王村站后，當列車超速運行至膠濟線下行K289+610處時，車尾第9～17位車輛突然發生脫軌，此時5034次列車在會車時T195次列車的脫軌車廂相撞，致使5034次列車的機車和機后五節車廂脫軌、顛覆，是為2008年膠濟鐵路列車相撞事故。事故后東風11型0400號機車報廢。
*2014年5月12日清晨，沈陽鐵路局沈陽機務段的東風11型0066號機車，牽引由齊齊哈爾開往北京的T40次旅客列車經由沈山鐵路運行，當列車運行至葫蘆島市境內的塔山站附近時，機車車鉤突然脫落導致機車與車廂分離，機車與車廂同時自動采取緊急制動，但后面脫離的列車由于慣性，繼續低速向前行駛并與前面的機車發生輕微碰撞，構成客車分離一般C類事故。事故造成T40次列車終到晚點4小時05分。
*  DF11型準高速客運內燃機車
馬來群島是一組散布于印度洋和太平洋上，位於東南亞大陸和澳大利亞之間的群島。該群島由2萬多個島嶼組成，是世界上面積最大的群島。群島上的國家有印度尼西亞、菲律賓、馬來西亞（東馬） 、文萊、新加坡、東帝汶。新幾內亞島一般不納入馬來群島之範疇。
「馬來群島」此常用名源於馬來人種概念，該種族涵蓋今日的印尼、馬來西亞和菲律賓民族。歐洲殖民主義者從對馬來族帝國三佛齊影響的觀察，提出了這個種族概念。
19世紀博物學家阿爾弗雷德·拉塞爾·華萊士把「馬來群島」一詞用作其重要著作《馬來群島》的名稱。該書記載了他在該地區的研究。華萊士以「印度群島」和「印度-澳大利亞」群島指稱當地。他基於地形的相似性，把所羅門群島和馬來半島納入該地區。正如華萊士所指，應否以文化和地理因素撇除巴布新幾內亞仍有爭論：巴布新幾內亞的文化與該地區其他國家相當不同，而新幾內亞島地理上不是亞洲大陸一部分；巽他陸架（Sunda Shelf）上的島嶼才是（另見澳大利亞大陸）。
馬來群島在歐洲殖民時代曾稱為「東印度」，現在偶會這樣指稱，但歷史上，「東印度」的地域概念比較松散，既適用于現在的印度尼西亞共和國（前荷屬東印度），也可包括馬來群島（菲律賓屬于本群島），廣義的「東印度」還包括中南半島（又稱印度支那）和印度次大陸，以至伸延至整個東南亞和印度。印尼人則以「努沙登加拉」（Nusantara）一詞表示「馬來群島」。該地區也有「印度尼西亞群島」一稱。
馬來群島的大部分島嶼，介于亞洲大陸（西北）和澳大利亞（東南）之間，沿赤道伸展六千一百里（3,800哩）以上的寬闊地帶。包括婆羅洲、西里伯斯、爪哇及蘇門答臘幾座主要島嶼。政治上包括新加坡、汶萊、印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓和東帝汶六國。有時也會把美拉尼西亞群島的巴布亞新幾內亞包括進來。
馬來群島的水陸面積逾200萬平方公里，將印度洋（南）和太平洋（北、東）分隔開，地形可分不同的兩部分︰涵蓋蘇門答臘、婆羅洲、爪哇和部分新幾內亞島的大陸棚；而西部的巴里與婆羅洲之間，東部的阿魯（Aru）與新幾內亞東部之間的島嶼則為新褶曲海底山脈。
本地區的核心是巽他臺地，臺地上面是淺海，臺地亦稱巽他陸棚（Sunda Shelf），巽他陸棚是東南亞大陸延伸的穩定地塊。鄰近的莎湖陸棚，新幾內亞及其附屬島嶼是莎湖陸棚的一部分，同樣也是澳大利亞大陸的延伸。在這核心周圍，本地區的其馀部分則是陸棚外緣一系列連續褶皺運動逐步形成的，更強烈和廣泛的造山幕發生于中生代時期。位于許多板塊的會合處，故而地質運動頗為劇烈，火山活動相當的活躍，整個地區各處散布著二百多座火山，其中約七十座在印度尼西亞、過去一百五十年間曾噴發過。在四個主要冰期，當時海平面比現在低過一百公尺（300呎），巽他與莎湖兩陸棚露出海面，陸棚地面大河奔流，當時的動物和古人類可藉陸橋穿越此處。當一萬七千年前冰蓋融解後，巽他陸棚一部分被淹沒，山脈和較高的地方成了淺海浸入的島嶼或半島。
馬來群島地處熱帶，赤道橫穿整個群島，群島大部為熱帶雨林所覆蓋。群島的25,000個島嶼包括了許多較小的群島。其中最大的群島如下：
五大島嶼包別是蘇門達臘島、婆羅洲、蘇拉威西島、爪哇島、呂宋島和棉蘭老島。另外一個有時會被包含進來的新幾內亞一般被歸屬于大洋洲美拉尼西亞群島。
馬來群島地理上是世界上最多活火山的地區之一。構造抬升產生了高山，最高者有沙巴的京那巴魯山（海拔4,095.2米）；如果計入新幾內亞，則是巴布亞的查亞峰（海拔4,884米）最高。群島地處赤道之上，屬於熱帶氣候。
華萊士線分隔開澳大利亞和東南亞的生物相。峇里島和龍目島之間的龍目海峽的深海形成了一道水障，這景象在低海平面連接現時分隔兩邊的島嶼和陸地時仍可看到。
華萊士以「馬來群島」一詞作為其記錄當地研究的重要著作的名稱。他注意到似乎有一條隱形的界線將亞洲和澳洲的動植物分開。為紀念他的發現，科學界將劃分這兩區的界線稱為華萊士線。冰河時期的分界線由婆羅洲和蘇拉威西島之間的深海海峽形成，並穿過峇里島和龍目島之間的龍目海峽。過渡區現稱為華萊士區（Wallacea Zone），擁有源於亞洲和澳洲的混合種，以及當地的特有種。
馬來群島的動物區系也頗豐富，但大型動物不多，象、虎、犀牛、野牛、貘及猿都屬于亞洲種。區系動物在巽他陸棚島嶼的分布不均勻，標志著這些島嶼在不同地質時期的聯接或分離。澳大利亞的區系動物，袋鼠在新幾內亞有被發現，其他有袋類分布越過莎湖陸棚遠達帝汶和西里伯斯島，兩島之間的某些島嶼則有風土種如矮水牛以及小巽他群島的科莫多島（Komodo Island，弗洛里斯島〔Flores〕附近）上的巨蜥。群島也許擁有全世界最豐富的昆蟲和鳥類，它們分布范圍更廣泛，特別引人注目的是大螯甲蟲、巨蝶、羽色絢麗的極樂鳥、俊美的孔雀雉和斑斕的美冠鸚鵡。
在大部分馬來群島上，大雨和高溫導致植物全年快速生長，種群豐富。雨水充沛地區覆被著熱帶長綠雨林，比較乾爽的地區有半落葉季風林，包括柚木和桉樹，這類森林主要呈季節性生長。其他森林類型有海濱林（紅樹林、水椰子、露兜）、沼澤林及山地林。有一百五十多種棕櫚，包括椰子、糖棕、西谷棕、檳榔等。竹子分布于全區。大片自然林被人類農耕反覆清除，現在主要孳生著白茅（Imperata cylindrica）。
馬來群島的植物區系是世界上最豐富的，喬木、灌木和草類多達三萬種以上，屬于二千五百多個已鑒定的科。種群豐富是雨水充沛、生長期長、地形差異與環境復雜的結果，也是馬來群島作為亞、澳兩大陸之間的陸橋位置等作用綜合形成的。兩大陸動植物在群島上發生混合。
本地區群島地形以崎嶇的山地為骨架，上覆著火山帶，許多火山錐高出三千公尺（一萬呎）。在穩定的巽他陸棚各地，山坡長期遭受風化，輪廓平緩；而不穩定地區山脈地形很不規則。有些島嶼有廣闊的河口灣，而許多淺海沿岸，如蘇門答臘東岸、婆羅洲西岸和南岸、新幾內亞西南岸，擁有大片沼澤帶，終年積水，不適人居；而爪哇中部和東部、蘇門答臘北部以及小巽他群島部分地方則因地處沖積平原且排水良好，故人口眾多。
群島的多山地形，加上充沛的年降雨量，使短小、坡降陡的河流侵蝕力強。大陸棚島嶼的河流將其侵蝕物沉積于周圍淺海，迅速生成廣大的氾濫平原與三角洲，這類低地上的河流漫長，如蘇門答臘的穆西河（Musi）、婆羅洲的卡普阿斯河（Kapuas）與巴里托河（Barito），以及新幾內亞的塞皮克河（Sepik）與弗萊河（Fly）。介于兩個陸棚之間，從深海里陡峭升起的島嶼，沒有機會在深海周圍產生沿海平原和三角洲，平坦的低地很有限，河流一般也都短小，坡降陡峻。
本地區土壤相當復雜。火山帶的土壤及其衍生的沖積層很肥，如中爪哇和東爪哇、蘇門答臘部分地區以及西里伯斯的零散地方。磚紅壤產生于馬來亞、婆羅洲及穩定的巽他陸棚其他島嶼，對農業而言，土壤貧瘠，有時簡直無法利用。在巽他陸棚邊緣的印度尼西亞大島上，有廣闊的沿海沼澤，沼澤表面積聚著枯死的植物，使原本沒有利用價值的土地，具有潛在的肥力。
馬來群島全部位于熱帶，在赤道兩側各10個緯度之間，氣溫高，年平均27℃（80℉），屬於熱帶雨林氣候。年溫差在赤道上只有幾度，離赤道越遠，溫差逐漸增大。溫度變化也受到附近海洋的影響和調節。
影響氣候變化的因素是降水，年降雨量從蘇門答臘和爪哇山地迎風坡的八千一百三十公釐（320吋）以上，到蘇拉威西西部與小巽他群島的雨影帶不足五百公釐（20吋）。群島大部分年平均兩千公釐（80吋）以上，全年均勻分佈，但從中爪哇往東到全部小巽他群島，年降雨量逐步減少而旱季拉長。另一個氣候變化因素是臺風，每年7～11月份，從西南太平洋上向西和向北吹來二十多起臺風。
馬來群島的人口逾3億，人口最稠密的島嶼為爪哇島。另外，印尼約17,500個島嶼中，6,000個有人居住。馬來群島人以南島語族亞族居多，說相應的西馬來-波里尼西亞語。相比東南亞大陸民族，東南亞地區與其他太平洋的南島語族有較多社會和文化聯繫。
該地區的主要宗教有伊斯蘭教、基督宗教（新教、天主教）、佛教、中國民間信仰、印度教，以及傳統的自然宗教。
馬來群島的主要居民似乎是從東南亞及南亞大陸移來的。在本地區的原始居民中有矮黑人（Negroid），亦稱尼格利陀人（Negritos）。他們被約在四千年前開始從亞洲大陸入境的所取代或吸收，原古馬來人帶來水稻種植與家畜飼養技能。約在西元前3世紀從東南亞來的馬來人接踵而至，散布到印度尼西亞和菲律賓各地，他們然後又被繼來的民族如孟-高棉、泰、緬人擠出亞洲大陸（馬來半島除外）或吸收掉。馬來群島的馬來族系後來又同阿拉伯人、印度人及華人有小規模的混合。
馬來群島居民講多種語言，屬于馬來-波里尼西亞語系，亦稱澳斯特羅尼西亞諸語言（Austronesian languages）。現代居民的多元文化主要是印度教、伊斯蘭教、基督宗教與佛教文化作用的結果。
農業為本地區的首要經濟活動。大部分居民是農民，直接或間接以農為生，農業經濟多種多樣，大多數農民是自給性的稻農，種植水稻，有時也以玉米、芋類或木薯作主糧。本區域的集約稻作區出現在河流谷地、三角洲及沿海沼澤帶的肥沃沖積土上，而甘蔗、椰乾、香料、橡膠、煙草及植物纖維等經濟作物也有小農種植。種植園生產價值高的出口品橡膠、棕油、劍麻、金雞納霜（奎寧）和茶葉，還有咖啡、煙草和椰乾。山區游耕農在高坡上種植山稻和玉米。畜牧業規模小，除印度尼西亞東部群島外，很少大群飼養。一般經常飼養的大牲畜是水牛和黃牛，用動物拉犁是本地區農業的基礎。
森林提供有價值的資源，如木材、樹脂、藤條及其他林產品。木材出口對于婆羅洲及蘇門答臘欠發達的經濟特別重要。
本地區大部分所在的巽他陸棚是世界上高度成礦帶之一，富含錫、金、銅、鋅、銀、鉛、鐵、錳、鉻、鈷、釩、鉬和鎢，還有廣泛分布的石灰巖、螢石、高嶺土、石膏、泥灰巖、矽砂和鹽。第二次世界大戰以後，各國相繼獨立，不僅加強傳統采礦業，并開發過去未曾普遍開采的各種礦產，如石油、天然氣、鐵礦石、鋁土、鎳和銅。石油礦區分布在汶萊、婆羅洲東部等處，鋁土和鎳則產于印度尼西亞。礦產開發影響當地景觀，也促進都市和交通發展。
雖然本地區不是世界大貿易集團之一；但這里佔世界天然橡膠出口量的一半以上和錫的出口量1/3左右。印尼只有1/7的國內生產總值來自制造業，其馀國家則佔到10～25％。鄉村工業有橡膠和棕油的初加工、小規模碾米、磚瓦業。城市工業有大規模碾米、橡膠二次加工、煉錫和紡織，還有玻璃、肥皂、香煙及其他消費品的制造業。
馬來群島歷史(）
通常被分成史前時代，佛教–印度教時代，伊斯蘭時代和殖民時代。
弟一批智人大約在70000-60000年間來到努山塔拉，約在公元前2500和1500年今中國南方的原始馬來人和續至馬來人陸續來到了馬來群島，并與當地土著通婚形成今印尼和馬來西亞的主體民族馬來人。他們已經擁有種植的技術并精于航海，公元后印度人則帶來了先進的政治制度。
佛教-印度教時代(0-1500年）
也被叫做黑暗時代，印度商人在公元前帶來了印度教。第一個印度教王國大約在公元前兩百年建立，但是從東加里曼丹省出土的石碑銘文來看，這個時間可能可以提前到公元前四百年的古泰國。
公元7到13世紀，三佛齊統一了蘇門答臘到瓜哇島的大部分地區，除了在1017年被朱羅王朝入侵外，三佛齊長期統治著努山達拉，直到14世紀被滿者伯夷取代，三佛齊毀滅后，部分皇室逃到馬來半島并建立馬六甲王朝，也是在14世紀伊斯蘭教開始在馬來群島傳播
伊斯蘭教時代(1500年-現在）
也叫做光明時代，馬六甲王朝在第二任君主伊斯干達沙時代改信伊斯蘭教，隨后成為伊斯蘭在馬來群島的傳播中心，在馬六甲陷落則轉移到了亞齊到14世紀末除菲律賓巴厘島和其他小部分地區外，整個努山達拉都信仰了伊斯蘭教,滿者伯夷在取代三佛齊后進入了頂峰，但在最賢明的哈亞·烏魯克死后國家變陷入內戰，并失去了大量外圍的附庸國，而且明朝在鄭和下西洋后也開始支持馬六甲王國以對抗滿者伯夷。殖民時代后這里變誕生了馬來西亞印尼文萊新加坡和東帝汶五國，印尼剛獨立時曾試圖統一馬來群島。