ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
*1946年12月14日，長圖線葦子溝至河南間501公里大橋發生火災，致使圖們開往朝陽川的旅客列車顛覆，機車和1節客車掉到橋下、1節客車懸在橋墩上，旅客死亡18人，傷55人。
* 1948年8月3日0時50分，小姑家站運轉員與扳道工因違章辦理信號，造成12次旅客列車與3449次貨物列車在小姑家至拉法間207公里900米處正面沖突，機車大破2臺、客車撞毀6輛、貨車撞毀3輛，旅客死亡7人，重傷39人，路內職工死亡5人，鐵道兵團戰士死亡1人。
* 1953年12月9日2時10分，新站機務段解放型944號機車擔當2742次貨物列車，行至拉法至蛟河間214公里430米處，由于機車重輪輪箍崩裂，使機車脫軌，造成機車小破1臺，中斷行車6小時5分，構成重大事故。
* 1998年12月4日6時21分，圖們機務段東風4型1100號機車擔當4207次貨物列車，行至長圖線葆園至老頭溝間443公里293米無人看守道口處，與一輛搶越道口的三輪摩托車相撞，傷亡7人，機車前端風管破損。
* 1999年7月13日4時52分，吉林機務段東風3型0084號、0093號重連機車擔當252次客運列車，行至長圖線營城至上家間65公里519米無人看守到口前150米處，司機發現一輛翻斗汽車由西向東搶越道口，在再次鳴笛并緊急制動后，列車與汽車相撞，造成機車脫軌、中破，汽車報廢、司機死亡，損壞線路300米，損壞混凝土軌枕582根、扣件2328套，中斷正線行車5小時43分，直接經濟損失31.4萬元。
* 2001年6月27日5時35分，沈鐵吉林線橋公司一名職工現場作業返回途徑長圖線長吉段54公里695米便線處，發線線路右股29號接頭外側魚尾板折斷，立即報告領導采取措施，將K271次列車攔停，防止了一起嚴重旅客列車事故，沈陽鐵路局給予其獎勵。
*2005年8月15日7時40分，因連日陰雨天氣，九臺煤礦某未回填巷道出現塌方，導致長圖線55公里附近，距營城河橋357.6米處出現出現直徑20米左右塌陷，中斷行車逾8小時。
* 2009年3月23日6時30分，錦州機務段東風4C型4463號機車擔當35533次貨物列車，行至長圖線柳樹河至白石山間247公里167米處，由于線路質量不良，造成機車操縱端前臺車1、2、3輪脫軌，機次1至3位車輛全輪脫軌、4至6位車輛顛覆、7至12位車輛全輪脫軌、13位車輛前臺車脫軌，中斷行車9小時20分，構成大事故。
* 普通列車：指吉林至圖們北4343/4次
* 快速列車：指長圖線運行的其他快速、直達旅客列車。
* ●－所有客運列車停站；｜－所有客運列車通過；○－部分客運列車停站（夜間休息期間可能出現列車停站但不辦客）；x - 車站客運機能廢除（不再辦理客運業務，但仍辦理其他業務）
站等(2016)
物理里程(2016)
營業里程(2017)
中國鐵路：京哈客運專線（長西聯絡線）、長琿城際線、京哈線長春軌道交通：1號線、3號線、4號線
1907.81995重建
頭道溝、新京
東新京、東長春
中國鐵路：長雙煙線
(76.973)
中國鐵路：九江線、九南聯絡線（在建）
中國鐵路：九江線
中國鐵路：西哈聯絡線、沈吉線（在建）
中國鐵路：長琿城際線、沈吉線
1912.102011.8重建
中國鐵路：龍豐線中國石油：吉化煉油廠支線、吉化廠區支線
中國鐵路：吉舒線
中國鐵路：拉濱線
中國鐵路：長琿城際線、敦白客運專線（在建）
1928.102013.10重建
中國鐵路：朝開線
1924.112004.11重建
局子街、間島
中國鐵路：長琿城際線、圖佳線
1940.122015.9重建
東北亞鐵路：圖琿線
圖們街、灰幕洞
link=朝鮮民主主義人民共和國鐵道省|alt=朝鮮民主主義人民共和國鐵道省朝鮮鐵路：南陽國境線
以下車站或乘降所已經被廢除。
中心里程(1995)
開站、廢站時間
龍家堡-九臺
1912.10開站2010.4廢除
營城-土們嶺
1938.1開站廢除時間不詳
左家-樺皮廠
1920.9開站2010.6廢除
樺皮廠-孤店子
開站時間、廢除時間不詳
江北-江密峰
1936.10開站廢除時間不詳
江密峰-天崗
1936.10開站2010廢除
天崗-六道河
1942開站廢除時間不詳
六道河-老爺嶺
老爺嶺-小姑家
1944.1開站廢除時間不詳
葦塘-白石山
1928.10開站廢除時間不詳
黃松甸-威虎嶺
威虎嶺-黃泥河
黃泥河-秋梨溝
秋梨溝-太平嶺
哈爾巴嶺-南溝
南溝-亮兵臺
亮兵臺-安圖
安圖-茶條溝
葆園-銅佛寺
1924.11開站廢除時間不詳
朝陽川-延吉
磨盤山-葦子溝
葦子溝-圖們北
成昆鐵路連接四川省會成都和云南省會昆明，全長1090.9千米，為中國鐵路主要干線之一。線路北起四川成都，縱向貫穿被高山峽谷大江大河封閉著的四川西南部和滇北地區，穿越地質大斷裂帶，設計難度之大和工程之艱巨，前所未有；沿線山勢陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質極為復雜，素有“地質博物館”之稱，而它的修筑，為人類在復雜山區建設高標準鐵路創造了成功范例，堪稱世界筑路史上的奇跡。1970年7月1日，成昆鐵路完工通車。成昆鐵路沿線擁有7億噸鐵礦石儲量、3億噸煤炭儲量、800萬噸二氧化鈦儲量、200萬噸五氧化二釩儲量，以及鎳、錫、煤、鐵、銅、鋁、鋅、石棉、磷、巖鹽等多種金屬、非金屬礦產，稀有金屬和非金屬礦等50余種。同時，周邊地區還有幾十億噸的遠景儲量，對當時鐵礦資源較少的中國而言，成昆鐵路的建成具有重大意義。
本線昆明至攀枝花段歸昆明鐵路局管轄，攀枝花至成都段歸成都鐵路局管轄。2020年1月9日永廣鐵路全線通車后，原元謀至溫泉區段的單線老成昆鐵路被重新命名為元昆鐵路（元昆線）；另峨眉至攀枝花段更名為峨攀鐵路。2020年5月25日起，原成昆老線金沙江段的紅江、大灣子、師莊、新江4個車站因位于烏東德水電站蓄水區而關閉并被拆除，之后該段線路將被淹沒；而至三站則移交成都局集團管理，并于當年12月以“成昆鐵路仁和段”的名義被列入四川省第九批省級文物保護單位的增補名單中。2021年11月19日起，既有成昆線成都南至燕崗段，峨攀線峨眉至攀枝花段、攀花線、元昆線合并恢復命名為成昆鐵路,其中成都南至迤資段簡稱成昆鐵路成攀段，黃瓜園至昆明段簡稱成昆鐵路元昆段。
成昆鐵路第二長隧-關村壩隧道
成昆鐵路南段部分沿金沙江鋪設
成昆鐵路北起四川成都，南至云南昆明，設計線路全長1083.32公里。北起四川省成都市的成都東站，與寶成、成渝鐵路相接；南至云南省昆明市的昆明西站，與貴昆、南昆、昆河鐵路相聯，沿途與渡口、昆陽等鐵路支線相接。隧道預留了電氣化鐵路凈空。
線路自成都引出后，向南跨越岷江干流至青龍場站，經過彭山、眉山后，在夾江縣境內跨過青衣江。后經峨眉、燕崗，溯大渡河左岸而上，經沙灣、軫溪，穿越三峨山至白石溪。向西經代灣、峨邊，在金河口向西，連續取直穿過長度為6107、3007、2090米的隧道三座至烏斯河站。出站折向南跨大渡河轉入牛日河谷，過甘洛、普雄，在沙木拉達以長度為6392米的沙木拉達隧道穿過瓦吉木梁子到韓都路。西經喜德、冕山，轉向西南到瀘沽，再沿安寧河西南到達西昌。自成都至西昌段被稱為成昆鐵路北段，北段全長551.26公里。
由西昌經德昌縣、米易縣，在三堆子北端引出支線溯金沙江左岸經渡口至格里坪；三堆子向南則跨越金沙江干流，順金沙江右岸，經金江、拉鲊、魚洞、師莊，出四川入云南。在云南省境內，跨越金沙江支流龍川江，經紅江、牛街、元謀、黑井、廣通折向東南。再經一平浪、祿豐、青龍寺、溫泉、讀書鋪、碧雞關到達昆明。自西昌至昆明段被稱為成昆鐵路南段，南段全長532.06公里。
鐵路沿線不僅地形復雜，地勢險峻，再加上鐵路所經地區受到歷次地質構造運動的影響，存在著山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各種不良物理地質現象。新的地質構造運動也較活躍。全線有500多公里位于烈度7～9度地震區。
成昆鐵路北段成都至峨眉間沿線地勢平坦，峨眉以西穿越崇山峻嶺，高溝深谷，橋梁隧道密集，工程極為艱巨。南段西昌至昆明，僅桐子林至廣通間工程較為困難。
成昆鐵路共四次越嶺、七次展線，全線共427座隧道（平均每隔2.5公里一座隧道），991座橋梁，橋隧長度占全線總長的超過四成。122個車站中有1/3的站內設有隧橋。
成昆鐵路溝通了四川、云南兩省，是西南地區的主要鐵路干線。鐵路通過地區聚居著漢、彝、藏、白、傣、傈僳族等民族，農業發達，富有煤、鐵、銅、鉛、石棉等礦藏，森林、水力資源豐富。它的建成，對于加強各民族的團結，促進西南地區資源的開發、工農業發展和國防建設具有重要的作用。
成昆鐵路于1952年開始研究線路走向，1956年底選定由成都經峨眉、普雄、西昌、金江、廣通至昆明的線路走向。1958年，北段成都至西昌，南段西昌至昆明，分別開始進行勘測設計。
1958年7月動工，在修了61公里后停建。列入國家西南大三線建設的交通重點工程。1964年9月全面施工。1970年7月1日全線通車，1971年1月1日正式交付運營。原設計年運輸能力1200萬噸，全線采用柴油機車牽引，運行初期開行客車3對、貨車19對。
成昆鐵路于2000年8月30日全線電氣化（此前，成都－攀枝花段已經電氣化）。
現在，鐵路上運行的全部客車和大部分貨車已改用電力機車牽引。全線除成都、昆明外，設車站122個。現開行圖定客車9對（平均旅行速度55km/h）、貨物列車23對（平均旅行速度25km/h）。能力利用率達到110%。
成昆鐵路自1952年開始進行前期工作，2月開始線路草測，草測范圍在成都至昆明間長達1000公里，平均寬約200公里的范圍內。
經過方案研究和初步實地勘測，于1953年提出了東線、中線、西線三個線路走向方案。
*東線方案：從成都起，與成渝鐵路成都至內江段共線，自內江與成渝鐵路分線，向南偏西經自貢、宜賓、安邊進入云南省境內，沿關河經鹽津、大關、彝良、昭通，進入貴州省境內威寧縣，復入云南省宣威、沾益、曲靖折向西，經馬龍、尋甸、嵩明到達昆明市。東線方案線路全長1112公里，其中需新建線路889公里。
*中線方案：從成都起，與成渝鐵路成都至內江段共線，自內江與成渝鐵路分線，向南偏西經自貢、宜賓折向西，經屏山，跨越金沙江進入云南省綏江、永善、大關、巧家、會澤、東川、嵩明，由北側到達昆明。中線方案線路全長1033公里，其中需新建線路780公里。
*西線方案：從成都起，經眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會理、廣通至昆明。西線方案線路全長1167公里，全部為新建線路。
當時中華人民共和國正在與蘇聯合作，進行蘇聯援助的156項重點工程，原則上一切學習蘇聯。1953年3月中國方面向蘇聯專家介紹了成昆鐵路的三個方案，并依次做了說明。中方認為中線方案線路長度最短，金沙江河床平均坡度僅為千分之一，拔起高度小；西線方案經過地區多為少數民族地區，政治、經濟意義很大。
蘇聯援華專家認為，政治經濟意義是領導人考慮的問題，鐵路建設應從技術標準和營運條件出發考慮問題，并認為三個方案中，僅有中線方案勉強可行，西線方案根本不能修建鐵路。雙方進行了激烈爭論。后鐵道部將方案報至國務院定奪。時任國務院總理周恩來為此召集相關部門反復研究，認為蘇聯專家支持的中線方案與當時興建的龔嘴水電站和銅街子水電站工程及攀枝花鋼鐵基地規劃有沖突，不能使鐵路在建成之后發揮最大的經濟效益，故予以否定。
三套方案提出后，經對比，以中線方案的建設長度最短、工程最省，而且中線方案又有利于云南東川銅礦的開發，所以被作為推薦方案。1954年9月按照中線方案編制了初步設計，隨后中線方案送北京鑒定。
1955年鑒定時，因金沙江沿岸地質條件不良、工程預算大量增加，也由于根據當時國民經濟的發展，中線方案不能適應煤炭、鐵礦石等主要資源的開發及工業布局的規劃，沿途經濟據點少、地下礦藏較少，所以決定放棄中線方案，重新研究東線和西線方案。
后因西線方案沿線礦產資源豐富，并且在渡口市（今攀枝花市）規劃有鋼鐵基地，經濟據點多，輻射范圍大，通過少數民族地區，在政治、經濟、國防和路網建設上都有重要意義，所以確定西線方案為最終方案。
后來，被放棄的東線方案后經修改為內昆鐵路，于1956年開工，逐段修建，歷時40余年，最終于2001年全線建成通車。另外，東線方案沾益至昆明段現為貴昆鐵路部分路段。而已規劃的蓉昆高鐵也與成昆鐵路中線方案大部分重合。
成昆鐵路建設作為重要的鐵路干線工程，從1956年3月方案確定開始，直至1970年建成通車，在線路走向附近區域進行了大規模的地質勘測工作，累計勘測長度達到11,000余公里，地質測繪15,000平方公里，比較篩選過大小方案300余個，地質鉆探總計225,000余米。
勘測設計工作大體上可分為兩個階段：
第一階段是從1956年至1964年。這一階段的主要工作是經過編制設計意見書，對線路走向、限坡、加力坡和牽引種類提出原則意見；初步設計和復線勘測設計，確定了主要的技術標準和主要線路方案；進行了部分區段的施工設計和重點施工，確定了控制工期的長隧道方案，從而為開展“建設大會戰”打下了基礎。
第二階段是從1964年至1970年。這一階段被稱為“成昆鐵路建設大會戰”時期，主要工作是最后審定主要的技術標準，補充初測和定測、決定重大方案的細節、編制施工設計并展開全面施工建設，直至整條線路建設貫通。
橋隧相連的成昆鐵路（1994年攝）
電化前的成昆線大田箐大橋（1999年攝）
改造前的成都南站（2000年攝）
1958年7月，北段成都站至金口河站區段全長249.6公里線路開工建設。
1960年4月，南段安寧與昆明間的碧雞關隧道至昆明西站段，全長8.3公里的區間線路開工建設，同年年末停工。同月成昆鐵路安八支線開工。安八支線起自昆明鋼鐵公司專用線的江頭坪站，跨越螳螂川后，沿鳴矣河河谷而上至八街，然后自八街連接大營岔線和楊興莊岔線，為礦石運輸線。安八支線的正、岔線總長46.86公里，其中江頭坪至八街主線長度33.74公里，八街至大營岔線長度7.54公里，八街至楊興莊岔線長度5.58公里。1962年12月鋪軌至八街。
1964年9月，南北兩段分別自廣通和沙灣向甘洛方向展筑。標志著成昆鐵路的建設全面開工。1965年12月，北段自青龍場鋪軌至沙灣，共計長度113.5公里。
1966年8月，成昆鐵路渡口支線開工建設。渡口支線起自成昆鐵路金江站以北的三堆子站，向西溯金沙江左岸延伸，經渡口至格里坪止，為攀枝花礦區的鐵路支線，線路全長40.9公里。
1966年12月，北段沙灣站至甘洛站段全長140.6公里區間和南段昆明西站至廣通站段全長143.5公里區間分別完成鋪軌。
1970年1月，成昆鐵路昆陽支線開工建設，同年9月完成鋪軌，實現通車。1971年5月正式交付投入運營。昆陽支線起自成昆鐵路昆明西側的讀書鋪站，向南引出，經小海口、海口至滇池西南側的中誼村止，線路全長30.5公里，為礦區運輸支線。
1970年6月，渡口支線全線完成鋪軌。
1970年7月，甘洛站至廣通站間共計624.22公里的正線線路，在西昌以東的禮州站實現接軌，標志著成昆鐵路全線建成通車。
1971年1月，成昆鐵路全線正式投入運營。
成昆鐵路永(仁)廣(通)復線小西村龍川江大橋，2019年8月攝于云南省元謀縣。
進入21世紀，隨著當地經濟的發展，一直單線雙向通行的成昆鐵路已超負荷運行。為解決運力不足的問題，成昆鐵路已開始分段建設復線。成昆鐵路復線工程全長900公里，設計速度160-200公里/小時，總投資金額為552億元。新線大部分沿著老線行進，部分路段采取截彎取直，因此復線比全長1091公里的老成昆線減少了近200公里。建成后成都到昆明只需要7個多小時。
擴能改造工程分為成都至峨眉段、峨眉至米易段、米易至攀枝花段、攀枝花（永仁）至廣通段及廣通至昆明段。其中廣通至昆明段通車后被并入昆楚大鐵路，成昆鐵路擴能改造燕崗至廣通北段于2021年11月19日合并更名為峨廣鐵路。
*成昆鐵路上的“一線天”石拱橋保持著中國跨度最大的鐵路石拱橋的紀錄。
*金沙江鐵路橋擁有全國跨度最大的單跨192米。
*沙木拉打隧道長6379米，是當時中國最長的隧道。
*蓮地隧道創造了當時快速掘進單口月成洞305米和雙月洞1003米的全國記錄。
紅峰烈士陵園
甸尾烈士陵園
由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當時的施工條件限制，大量鐵道兵在建設時期於工地犧牲。關于犧牲的鐵道兵人數，各種資料數目不一，迄今也沒有權威的統計資料。但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多紀念這些鐵道兵的烈士陵園。
1981年成昆鐵路列車墜橋事故遺址
1971年4月28日，成昆鐵路下普雄站、鐵西站之間，由于4302次路用列車未接風管，制動失效，與9013次貨物列車迎頭相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受傷，貨車報廢14輛，機車報廢3臺，中斷行車80小時34分。
成昆鐵路全線共有安寧河河谷—段、金沙江峽谷—、龍川江河谷及牛日河河谷四段容易發生泥石流的區段。安寧河谷及龍川江河谷由于選線合理、當地水土治理措施到位等原因建成后未發生大型泥石流災害。而牛日河河谷由于溝身短、溝床陡、溝坡不穩等因素造成主河流速較快。選線時牛日河的地質狀況未被引起足夠重視，在建成后該段（—、—區間）多次發生泥石流災害。蘇聯專家曾經做出“成昆鐵路建成后，也將被狂暴的大自然變成一堆廢鐵”的預言；美國中央情報局則在1971年10月發布的《圖像分析服務說明》中，基于線路開通第一年間便已經偵測到的兩處因山體滑坡而導致的線路修復跡象做出“這條線路無疑將比普通線路需要更多維護工作”的判斷。
1981年7月9日凌晨，大渡河支流利子依達溝的利子依達大橋被泥石流沖毀，其間442次直快旅客列車經過，兩輛機車、一輛郵政車、一輛行李車及一輛客車墜入橋下，事件共造成240多人死亡或失蹤，成昆鐵路運營中斷超過半個月。事發路段改線重建。
四川省防汛抗旱指揮部統計，7月25日至8月15日，甘洛縣新市壩鎮巖潤村測量站累計降雨量到達303毫米，而甘洛縣多年平均降雨量不過880毫米，超過全年降雨量的三成。山體連續經歷強降雨又經陽光曝曬后容易崩裂，發生塌方的概率較大
*2019年7月29日，成昆鐵路涼紅至埃岱站間、甘洛至南爾崗站間因暴雨引發泥石流導致線路中斷，經搶修于8月2日9時31分開通貨運列車開行；
*2019年8月4日9時40分左右，由于持續暴雨，成昆鐵路涼紅至埃岱站間K310公里處右側突發高位山體崩塌與泥石流水害，4000余立方米泥石倒灌入窄板溝1號隧道內，掩埋線路約1000米，泥漿最高深度近3.5米高，導致線路再次中斷；8月10日，經過搶險人員日夜連續奮戰近152小時，成昆鐵路涼紅至埃岱站水害順利搶修完畢，恢復貨運列車運輸秩序；
*2019年8月14日12時44分，成昆鐵路埃岱2號至3號隧洞周圍發生190多米高處山體坍塌，在成昆鐵路埃岱二號隧道出口處正在清淤排障、清理線路的成都局西昌工電段職工楊銘、何耀等17名工作人員遇難。受災路段于同年10月25日恢復貨運列車通行，12月2日恢復日間管內旅客列車的運行。
*此外搶修部門計劃在受災路段新建巖岱隧道以繞開受災路端。中鐵十一局集團承建的搶險改線工程（即“繞線方案”），起于布祖灣隧道出口，經1545米巖岱隧道，改線至埃岱車站內以繞避地質薄弱區段，全長1901米。工程于2019年9月7日開工，中途曾因2020年農歷新年假期和新冠肺炎疫情影響而停工，2020年2月10日復工，3月9日貫通，4月26日通過竣工驗收，4月27日22時正式投入使用，較進度計劃提前2個月
因持續降雨，2020年8月30日甘洛縣阿茲覺鄉黑西洛溝發生山洪泥石流，造成位于蘇雄站上行方向K295+375處黑西洛鐵路橋被沖毀，成昆鐵路中斷。鐵路部門利用工務軌道車轉運當地受災群眾至甘洛縣城。
該事故是1981年利子依達事故后成都局集團管內發生的最大泥石流災害。鐵路部門計劃在黑西洛溝建設帶引流管涵的混凝土路基使鐵路臨時恢復通車，于9月13日搶通，客運業務則于2021年1月1日恢復。鐵路部門遠期計劃在事故處架設明洞及渡槽以保證安全。
中國政府1974年贈予聯合國的成昆鐵路牙雕
*1964年8月，東京灣事件爆發，美國軍隊開始地毯式轟炸北越，把越南戰爭擴展到中越邊境。早在1964年5月討論第三個五年計劃的中央政治局常委會議與中央工作會議上，毛澤東就堅決主張三線建設的決定，并批示“成昆鐵路要快修”。1964年7月15日，毛澤東對周恩來、彭真、賀龍、羅瑞卿等說：“如果材料不夠，其他鐵路不修，也要集中修一條成昆路”“應該把攀枝花和聯系到攀枝花的交通、煤、電的建設搞起來”。毛澤東對即將赴任西南三線建設副總指揮的彭德懷說：“鐵路修不好，我睡不好覺。沒有錢，把我的工資拿出來。沒有鐵軌，把沿海鐵路拆下來。沒有路，我騎著毛驢下西昌。一定要把成昆鐵路打通！”毛澤東談話的原意是指如果成昆鐵路修不好，他即使騎著毛驢也要到攀枝花鋼鐵基地（原定建在西昌）。周恩來總理則在軍委秘書長兼總參謀長羅瑞卿提交的一份報告上批示：“修成昆鐵路，朱委員長提議，主席同意，使用鐵道兵修。”1964年派出鐵道兵5個師，師團營連排班均按五五編制擴編為18萬人，負責成昆鐵路西昌至昆明的南段建設大會戰。鐵道部第二工程局為主力，鐵道部第四工程局三處、大橋工程局、電務總隊、機械團及成都鐵路局、昆明鐵路局和沿線地方民工參加組成的30萬人的筑路隊伍。其中鐵道部施工力量負責西昌至成都的北段施工。1965年末，川黔、貴昆兩線接近完成，鐵道兵兩個師轉戰成昆線，建設者增加到40萬人。
*1974年，一座以成昆鐵路為主題的牙雕被中國政府作為禮物贈送給聯合國，并與美國“-{zh-hans:阿波羅;zh-hk:太陽神;zh-tw:阿波羅;}-”宇宙飛船帶回的月巖、蘇聯第一顆人造衛星模型被聯合國評為“象征人類征服大自然和進入宇宙空間的三件禮物”。
*1976年紀錄片《成昆鐵路》
*1982年新影紀錄片 《特別列車》，講述了成都鐵路局運營在此線上的客貨混裝棚車。
*2007年紀錄片《過山車——成昆鐵路：中國鐵路修建的奇跡》
*2005年中央電視臺電視劇《鐵色高原》
*2018年紀錄片《乘著綠皮車去旅行》第一集： 《大涼山下的慢火車》（燕崗-西昌）
Image:Chengdu Railway Station South Square.jpg|成都站，成昆鐵路起點
Image:E'mei Railway Station.jpg|峨眉站
Image:Guancunba Station.jpg|關村壩站
File:201908 Puxiong Railway Station Building.jpg|普雄站
File:201908 Panzhihua Railway Station from Above.jpg|攀枝花站
Image:Guangtong Railway Station.jpg|廣通站
Image:Kunming Railway Station Aerial view.jpg|昆明站，成昆鐵路終點
非金屬性（氧化性）指原子、分子或離子在化學反應中吸收電子能力。吸收電子能力越強的粒子其非金屬性也就越強；反之則越弱，而其金屬性（還原性）就越強。非金屬性最強的元素是氟。
* 由原子單質的氧化性判斷：一般情況下，單質氧化性越強，對應元素非金屬性越強。
* 由對應氣態氫化物的穩定性判斷：氣態氫化物越穩定，非金屬性越強。
* 由與氫氣化合的難易程度判斷：化合越容易，非金屬性越強。
* 由最高價氧化物對應水化物的酸性來判斷：酸性越強，非金屬越強。（除氟元素之外，詳見下面）
* 由置換反應判斷：強置弱。〔若依據置換反應來說明元素的非金屬性強弱，則非金屬單質應做氧化劑，非金屬單質做還原劑的置換反應不能作為比較非金屬性強弱的依據〕
值得注意的是：氟元素沒有正價態，故沒有氟的含氧酸，所以最高價氧化物對應水合物的酸性最強的是高氯酸，而不是非金屬性高于氯的氟元素！本規律只適用于氟元素之外的非金屬元素。
* 由對應陰離子的還原性判斷：還原性越強，對應非金屬性越弱。
* 在非金屬元素的化合物中，顯負化合價的元素的非金屬性較強。
* 按元素周期律，同周期元素由左到右，隨核電荷數的增加，非金屬性增強；
* 同主族元素由上到下，隨核電荷數的增加，非金屬性減弱。
唐順宗李誦，唐德宗長子，唐朝第13代皇帝（除武則天以外），805年在位。
上元二年（761年）陰曆正月十二日（陽歷761年2月21日），李誦生於長安之東內。當時他的高祖父唐玄宗李隆基作為太上皇仍在人世，被清人趙翼稱之為“一堂五天子”（唐玄宗、唐肅宗、唐代宗、唐德宗、唐順宗）。李誦初封宣城郡王。大歷十四年（779年）其祖父唐代宗駕崩，唐德宗繼位，六月，李誦進封宣王，十二月乙卯，立為皇太子。貞元二十一年（805年）正月即位，改元永貞。任用東宮舊人王伾、王叔文為翰林學士，在宰相韋執誼、韓泰、韓曄、柳宗元、劉禹錫、陳諫、凌準、程-{異}-等人支持下，從事改革德宗以來的弊政，貶斥貪官，廢除宮市，停止鹽鐵進錢和地方進奉，并試圖收回宦官兵權，史稱“永貞革新”。
順宗即位時已患中風，喑啞不能言，詔令皆出牛昭容手。同年八月，宦官俱文珍等勾結部分官僚和藩鎮，逼其退位，傳位于太子李純，貶王伾等人，史稱“永貞內禪”（順宗朝僅歷七月，舊制逾年改元，內禪暨革新失敗之後，方以太上皇詔，改元永貞）。又貶斥韓泰等八人，史稱“二王八司馬”。次年元和元年陰曆正月十九日（806年2月11日），崩於興慶宮之咸寧殿。官方說法為病死。野史認為順宗是被宦官謀殺而死，其事透過唐人傳奇《辛公平上仙》的影射以流傳後世。
唐順宗也是唐朝唯一一位以先帝嫡長子身份成為皇太子并最終繼位的皇帝，死后謚號為至德弘道大圣大安孝皇帝。
因順宗沒有冊立皇后，莊憲皇后實際上由其子憲宗所尊封。
* 莊憲皇后王氏，原為良娣，生唐憲宗、李綰、漢陽公主、梁國恭靖公主、云安公主。
* 趙昭儀，生李結，后為太妃。
* 王昭儀，生李總、李約、李緄，后為太妃。
* 王昭儀，原為承徽，貞元二十一年五月甲辰由承徽封，與李總母是否為同一人，無考
* 趙昭儀，原為承徽，貞元二十一年五月甲辰由承徽封，與李結母是否為同一人，無考
* 崔充儀，貞元二十一年五月甲辰由承徽封
* 楊充儀，貞元二十一年五月甲辰由承徽封
* 王昭媛，貞元二十一年五月甲辰由承徽封
* 王昭容，貞元二十一年五月甲辰由承徽封
* 牛昭容（記載于《資治通鑒 卷第二百三十六》）
* 牛修儀，貞元二十一年五月甲辰由承徽封
* 張美人，貞元二十一年五月甲辰由承徽封
* 張昭訓，生李經，元和元年八月甲子封為太妃，《舊唐書 列傳第一百 德宗順宗諸子》記為：“王昭儀生郯王經”。
* 閻昭訓，生李絢，元和元年八月甲子封為太妃，《舊唐書 列傳第一百 德宗順宗諸子》記為：“王昭訓生衡王絢”。
* 崔昭訓，又記為崔昭儀，生潯陽公主，元和元年八月甲子封為太妃。
* 崔昭訓，臨汝公主母，與潯陽公主母是否為一人，待考。
* 太子妃蕭氏，肅宗之女郜國公主和第二任駙馬蕭升生的女兒。唐德宗時，郜國公主被誣陷“巫蠱”牽連太子妃蕭氏，唐德宗李-{適}-多次要把太子妃廢掉，。但蕭妃最終沒能逃脫厄運，唐德宗擔心蕭妃因母親兄弟之事怨恨他，決定殺了蕭妃。等郜國公主一死，偏巧太子生病，唐德宗就乘機殺害了蕭妃，諡惠。
順宗二十八子：莊憲皇后王氏生憲宗，王昭儀生李經，趙昭儀生李結，王昭儀生李綜、李約、李緄，閻昭訓生李絢，其他王子的生母資料已失，另有四王早薨無諡號。另有一子李謜，因為唐德宗所喜愛，作為德宗第八子。
# 廣陵郡王→皇太子→憲宗李純（初名李淳）
# 建康郡王→郯王李經（初名李渙）
# 洋川郡王→均王李緯（初名李沔）
# 臨淮郡王→漵王李縱（初名李洵）
# 弘農郡王→莒王李紓（初名李浼）
# 漢東郡王→密王李綢（初名李泳）
# 晉陵郡王→郇王李綜（初名李湜）
# 高平郡王→邵王李約（初名李漵）
# 雲安郡王→宋王李結（初名李滋）
# ''宣城''郡王→集王李緗（初名李淮）
# ''德陽''郡王→冀王李絿（初名李湑）
# ''河東''郡王→和王李綺（初名李浥）
# 衡王李絢
# 欽王李績
# 會王李纁
# 福王李綰（本名李浥）
# 洛交郡王→珍王李繕（本名李況）
# 撫王李紘
# 岳王李緄
# 袁王李紳
# 桂王李綸
# 翼王李綽
# 蘄王李緝
*斜體字為新唐書記載，與舊唐書記載有出入
《新唐書》記唐順宗共有十三位女兒，而根據邵陽公主的墓志銘，唐順宗至少有二十三個女兒：
# 漢陽公主李暢（母莊憲皇后，先封為德陽郡主，下嫁郭鏦，薨于開成五年）
#梁國恭靖公主李自虛（母莊憲皇后，先封為咸寧郡主，又封為普安公主，下嫁鄭何）
# 東陽公主（先封為信安郡主，下嫁崔杞）
# 西河公主（先封為武陵郡主，下嫁沈翚，后再嫁郭铦，薨于咸通年間）
# 云安公主（母莊憲皇后，下嫁劉士涇）
# 襄陽公主（先封為晉康縣主，下嫁張克禮）
# 虢國公主（先封為清源郡主，又封為陽安公主，下嫁王承系）
# 濮陽公主（后封濮陽大長公主）
# 文安公主（第十七女）
# 潯陽公主（母崔昭儀，大和三年出家為道士，第十八女）
# 臨汝公主（母崔昭訓，第二十一女，夭折）
# 平恩公主（第二十二女，夭折）
# 邵陽公主（第二十三女，夭折）
成渝鐵路是中國西部一條連接四川省成都市與重慶市的鐵路，構想以及局部開建于清末、民國時期，全線正式于1950年6月15日動工，并在1952年7月1日全線通車，1987年12月24日電氣化，是中華人民共和國成立后修建的第一條鐵路干線，也是連接成都與重慶二城之間的首條鐵路，屬成都鐵路局管轄。
成渝鐵路從成都二環路北的成都站出發向東行駛，過紅花塘站后折向南，沿沱江河谷向南向行駛，過簡陽、資陽、資中、內江、隆昌后向東進入重慶市境內，經榮昌、永川后向南沿永川河河谷行駛，至朱楊溪站后沿長江河谷行駛，由南向北駛入終點站重慶，全長505千米。整體上，成渝鐵路北接寶成鐵路，東聯川黔、襄渝鐵路和長江航運，南通成昆鐵路，是中國西南地區第一條鐵路干線。隨著成渝地區其他交通方式不斷發展，成渝鐵路受到了巨大沖擊。
成渝鐵路的建設一波三折，是中國動蕩的二十世紀前半葉的縮影。它的前身即川漢鐵路在川內的成都至重慶段，因川漢鐵路而起的保路運動最終直接導致了辛亥革命的爆發，結束了清政府的統治。
自鴉片戰爭以來，四川作為西部的一個物產豐富的省份成為了當時諸列強關注之地。英、法、俄等國等皆有意在四川省成都和重慶之間修建鐵路，連接到長江的航運。列強的這些舉措激起了四川留日學術的抗議和反對，呼吁四川人民通過自辦鐵路一事來抵抗帝國主義的侵略。
1903年7月（清光緒二十九年），時任四川總督錫良會同湖廣總督張之洞，聯名奏請清朝政府，要求自主修筑四川成都到湖北漢口鐵路。川漢鐵路預定線路自四川成都，經內江、重慶、宜昌，終點到達湖北漢口。后來修建的成渝鐵路，也就是這條鐵路線在四川境內成都到重慶的一段。1904年1月，川漢鐵路總公司在成都岳府街成立，采用官商合辦方式建設鐵路。為籌集資金，四川當局在其州縣設置租股局，向農民強行收租。1907年川漢鐵路總公司因股籌不清，以及四川官紳的反對轉向商辦，易名為商辦川省川漢鐵路有限公司。
川漢鐵路因跨越兩省，使得鐵路的修筑權存在糾紛。1905年，張之洞以越權修路為由，要求湖北人修建湖北境內的鐵路。次年兩省達成協議，將川漢鐵路分為三段修建，即宜昌至萬州、萬州至重慶、重慶至成都，并商議當四川方面建成“萬宜”段鐵路后由湖北倍價收回。1907年開工的漢陽至宜昌段的鐵路因資金原因而修筑緩慢。因詹天佑身兼京漢和京張鐵路的工程職務，川漢鐵路四川段的測繪工作由來自廣東的工程師胡棟朝進行勘察，確定四川川段路線走向為經重慶巴縣、江北、璧山、永川、榮昌、隆昌、內江，資中、樂至后到成都北門。1909年10月8日，詹天佑主持召開了川漢鐵路東段宜昌至秭歸歸州的開工典禮，由詹天佑負責擔任的總工程師的宜昌、秭歸至萬州段于12月日開始進行建設，這也標志著川漢鐵路正式開建。1911年5月11日，清朝政府屈從于列強，將川漢鐵路為國有鐵路，并在5月20日與英、法、德、美（后來加入）四國簽訂借款合同，將川漢鐵路和粵漢鐵路的筑路權賣出給列強，同時截止這一年春，四川省紳民股款已積至2000萬元，川漢鐵路關系到四川人士切身利益，清政府的這一舉措便激怒了四川、湖北等地民眾，同年6月17日川漢鐵路有限公司在成都成立“四川保路同志會”，掀起了“保路運動”。清政府為平息逐漸壯大的保路運動，緊急調集湖北軍隊入川平亂，這同時也使得湖北武昌兵力空虛，促成武裝反抗清政府的武昌起義，成為后來辛亥革命的導火索與開端。
中華民國成立后川漢鐵路全線停工，通行路段僅為宜昌到秭歸，但修建川漢鐵路及其西段成渝鐵路的呼聲未止，并也曾成立起鐵路籌備局和工程局。隨著四川軍閥內斗的局面的平穩，川漢鐵路的修建提上日程。“成渝鐵路”這一說法便是在戰事平定后的1931年提出。1932年成渝鐵路成為四川督軍周道剛、劉文輝等人關注的焦點，相繼制定了《辦法大綱》、進行了征糧稅和勘察工作。根據1934年的報道顯示成渝鐵路在1932交由二十一、四兩軍附著籌備，因兩軍爆發戰爭，成渝鐵路再次遭到輟修。劉湘入主成都后，將成渝鐵路的修建作為當務之急。為籌集費用，在1933年9月劉湘派顧問朱懋昭一行赴南京請中央拔還之前由交通部接受的成渝鐵路存款，以及川路公司的存款，并最終得到了行政院的通過并拔還。之后在劉湘主政下，四川省代表高顯鑒與法國代表開展了期半年的談判，最終于1934年8月2日達成協議，中方收回了成渝鐵路的修筑權，計劃與法方合作修筑。
1934年南京國民政府勢力進入四川，從各種方面決定要建設成渝鐵路。后來的1935年后國民政府否決了法國修筑成渝鐵路，堅持由中方自主修筑這條鐵路，并由中央直接接管重慶市，以及成立了直接隸屬于鐵道部的成渝鐵路工程局。1935鐵道部組建“新鐵路建設委員會”，計劃有四川省政府和中央共同修建。成渝鐵路的測繪工作于1936年2月12日開始進行，為期一年，之后又規劃了鐵路的復線。成渝鐵路由官商合辦，沒有向民間派款，共投資2000萬銀元。1937年3月21日，成渝鐵路開工儀式在成都。重慶二地舉行。隨著日本全面侵華，抗日戰爭的爆發，軍費的猛增，政府財政吃緊以及赤字高漲，成渝鐵路的修建再次陷入困境，工程時斷時續。抗戰結束后馬歇爾曾打算從援助歐洲根的物資中撥出一部分來援建成渝鐵路，但隨著國共談判破裂而沒有執行。1949年10月12日成渝鐵路工程局局長的宣告，除內江沱江大橋二號橋墩尚未出水，成渝鐵路的路基工程已經完工。但完成土石方以及橋涵隧道僅占規劃的34%，而且寸軌未鋪。
1949年6月2日根據毛澤東的指示，鄧小平率領第二野戰軍解放西南地區，自1949年7月16日成立中共中央西南局后，由鄧小平擔任第一書記。在此之前，鄧小平曾向劉伯承說過“我們”等到四川之后一定要把成渝鐵路建好。鄧小平在1949年6、7月間專程到時任上海市市長陳毅家拜訪熟悉成渝鐵路的陳修和關于成渝鐵路修建的問題。在鄧小平的委托下，陳修和聯絡、組織建立起了幾十名鐵路技術專家的人才隊伍。在此之前第二野戰軍曾按照中央統一部署組建了一萬多人的西南服務團，其中包括了服務團技術大隊。這一系列人員為日后成渝鐵路的修建作出了極大貢獻。1949年11月30日重慶市解放，12月8日鄧小平在西南局擴大會議上正式作出建設成渝鐵路的決策，之后會議上把成渝鐵路的修建作為恢復四川經濟的主要途徑。鄧小平為貫徹執行黨中央和政務院的指示，于1950年3月21日在重慶成立“重慶鐵路工程局”（后改名為“西南鐵路工程局”），同年4月重慶鐵路工程局派出第一批工程技術人員重新對成渝鐵路進行勘測，5月在軍隊帶頭筑路思想指導下，西南軍區調集四千余名解放軍指揮員前往成渝鐵路建設工地。1950年6月15日，成渝鐵路開工典禮召開。由西南軍區直屬部隊組成的軍工筑路第一總隊開赴施工工地，之后又從四川內各軍區共調集三萬多人進行施工。在抗美援朝期間，曾由四個四川的行署負責員組織領導了十萬民工接替修筑，以保證成渝鐵路的按期竣工。在成渝鐵路修筑進程中除直接受到技術人員的技術支持，技術人才也為當時中國鐵路建設制度的變革優化作出了貢獻。1952年6月13日，成渝鐵路正式貫通，比預期提前了三個月，全線總造價19014萬人民幣，政府投資15583萬人民幣，每公里造價37.65萬元。共挖掘土石方1460萬立方米、開鑿隧道14座、修建大橋28座，小橋189座、涵洞446個。1952年7月1日成渝鐵路通車典禮在成都和重慶二地舉行。1953年12月，為紀念在抗美援朝期間援助建設的數萬民工，在內江市梅家山上建立起建筑面積833平方米的“成渝鐵路筑路民工紀念堂”，也是目前中國大陸唯一為紀念民工而修的建筑。
在成渝鐵路通車三十余年間，因建設標準低，所以曾多次對成渝鐵路進行過技術改造和設備更新。1975年成渝鐵路部分段開展電氣化技術改造工程，1977年國家計劃委員會批準通過了成渝鐵路電氣化改造。1980年3月成渝鐵路通信、信號以及電氣化等工程開工，采取了分段施工并開通的方式，建設概算為41449萬元，1984年2月27日，以成都至資陽段為開端，9月27日到內江、1985年8月13日到永川、12月29日到石場及小南海至重慶西段、1986年12月29日重慶到沙坪壩、1987年12月24日開通小南海至九龍坡、黃沙溪到沙坪壩段。
2012年成渝鐵路啟動了10年一次，耗資3億元的大修，對成渝鐵路線道砟、鋼軌、道岔等進行更換。這次大修后，成渝鐵路在運行過程中不再有輪撞擊鋼軌接頭的聲響和震動，也使得成渝鐵路在部分直線路段提高一定速度。
*1950年6月7日，西南鐵路工程局成立。
*1950年6月16日，成渝鐵路重新開工。
*1952年6月13日，成渝鐵路完工。
*1953年7月30日，成渝鐵路正式通車交付運營。
*1979年電氣化改造開工，1987年12月24日電氣化改造完成，牽引定數由1500噸提高到2600噸。
*1998年全線路運能力達到2876萬噸。
*2010年8月27日，成都至內江段單線計軸自動閉塞改造完成，牽引定數提高到3500噸，成都經內江至六盤水方向出川貨運能力得到較大提升。
*2019年11月18日，成渝鐵路重慶站至江津段改造工程建設正式啟動。未來3年，該鐵路段在總體保留既有線的基礎上，進行增建二線的擴能改造，形成雙線運輸。重慶至江津段既有車站10個，增建二線后合計設站13個。
興珞鐵路銅罐驛聯絡線
* 成都站：寶成鐵路、成灌鐵路。
* 歸德鄉站：歸連鐵路至威遠縣連界。
* 資中站：資威鐵路至威遠縣宋家鋪。
* 內江站：內昆鐵路(內六鐵路，內江至六盤水)。
* 隆昌站：原為隆瀘支線至瀘州，已延伸到敘永，規劃為隆黃鐵路。
* 銅罐驛站：興珞鐵路銅罐驛聯絡線，至團結村、興隆場編組站。
* 小南海站：川黔鐵路、小梨鐵路。
*注意：遂渝鐵路和渝懷鐵路沒有直接連接成渝鐵路。在重慶鐵路樞紐內，陶家場與銅罐驛站間建有興珞鐵路銅罐驛聯絡線，石場站與跳蹬站成渝-小梨聯絡線，小南海站與梨樹灣站間建有小梨線。成渝鐵路駛向渝懷鐵路的列車可經興珞鐵路銅罐驛聯絡線-興胡線或成渝-小梨聯絡線-蔡西線-井歌線疏解，成渝鐵路駛向川黔鐵路的列車可經小梨支線疏解。
File:Chengyu Railway Opening ceremony.jpg|成渝鐵路通車典禮
File:Chengyu Railway Opening ceremony 2.jpg|成渝鐵路開通剪彩儀式
File:Chengyu railway 1953.jpg|列車經過成渝鐵路的沱江大橋
File:1952-07 西南成渝鐵路.png|1952年列車行出王爺廟隧道
#  新中國檔案：成渝鐵路——新中國的第一條鐵路
#  共和國的足跡——1952年：成渝鐵路通車 蜀道之難改觀
#  鐵路與共和國共發展 新中國鐵路建設者永遠不能忘懷的名字---成渝鐵路
川黔鐵路是中國一條連接重慶市與貴州省貴陽市的鐵路。已通車仍然使用，1997年重慶市恢復直轄后，鐵道部并沒有將此線改名，官方仍稱川黔鐵路。此鐵路線位于重慶市和貴州省，其中貴州境內292.8&nbsp;km，全線屬成都鐵路局管轄：線路自重慶市渝中區重慶站起，與成渝鐵路共軌至小南海站，跨過長江后經綦江進入貴州，再經桐梓、遵義、息烽、修文至貴陽，全長470公里，全線設40個車站。川黔鐵路沿線地質情況復雜，全線有隧道101個，總延長29.352&nbsp;km，明洞14個總延長5.642&nbsp;km，大中小橋梁125座、總延長10km全線隧道，橋隧總延長占線路長度的10%。
這條鐵路北接成渝鐵路、遂渝鐵路、襄渝鐵路，南接黔桂鐵路、滬昆鐵路，其主要支線有：三萬鐵路、小趕鐵路、中心支線等，是西南地區路網骨架的重要組成部分。川黔鐵路開通至今已半個世紀，線路老化嚴重，由于地形氣候原因，每年夏天雨季幾乎都會因暴雨造成線路中斷。2018年初渝貴鐵路通車后，川黔鐵路逐步轉為純貨運線路，只保留一對通勤客車（5629/5630次）開行。
川黔鐵路于1956年4月開工，1965年7月13日全線通車， 1965年10月交付運營。1990年12月17日趕水站至南宮山站電氣化，1991年12月28日全線電氣化。
川黔鐵路遵義市區外遷工程于2012年3月啟動項目前期工作，2014年10月完成項目審批手續，2014年12月開工建設，2019年11月25日投入使用。
*  渝黔鐵路新線將開建 4年后到貴陽只需要100分鐘
*  川黔鐵路知多少（鐵流網）
* 川黔鐵路線路圖 — 在OpenStreetMap
三元里抗英事件是第一次鴉片戰爭時期30名印度人組建的英屬印度陸軍小分隊與廣州農民在廣州郊外三元里發生的衝突事件。此次沖突事件始于1841年5月29日，終于1841年5月31日。
據英軍司令臥烏古（Hugh Gough）的報告，三元里沖突中，英軍只戰死5名，負傷23人，其中，英軍少校軍需官Beecher因“疲勞過度而死”（一說中暑死亡）。而且三元里大捷的主要原因是當時突發大雨，英軍該支隊被困稻田中槍支受潮不能開火。
歷史學家專家何書彬稱，就在三元里民眾“抗英”的同時，也有不少人“援英”，包括三元里在內的廣州一帶大批民眾自動充當英國軍隊后援，冒著槍林彈雨為英軍背送彈藥，刺探情報，甚至參與作戰。據《道光朝籌辦夷務始末》記載，僅三元里一地，就有1200人后來被查出曾幫助過英軍。
1841年5月，英國艦隊停泊在廣州城外的水面，等待清朝政府在和戰之間作出最后的選擇。這一年是鴉片戰爭的第二個年頭。但是，清朝最高統治者道光皇帝的態度搖擺不定，時而主戰，時而主和。此時，主戰的奕山替代了主和的琦善。他調兵遣將，將廣州城的守備軍力（包括鄉勇）擴充到了8萬人。21日晚間，他密令炮船偷襲英艦。此后幾天，清軍的水上力量遭到了英軍的強力反擊。這場水戰之后，廣州方面認為，英軍水上實力了得，但若登陸開戰，清軍有實力與之一戰；英國人也認為，水上的勝利是不夠的，是時候登陸廣州城了。于是，新任英軍司令臥烏古的一支部隊如入無人之境般登陸北廣州城，英軍迅速占領了城北門外高地上的五座要塞。27日晨，正要下令攻打廣州城門之際，臥烏古接到了英軍全權代表查理·義律（Admiral Sir Charles Elliot）的信。信中陳述，廣州知府余保純已同意支付600萬銀元贖城費，并承諾保證奕山及調入廣州的軍隊于六日內撤離。因此，義律同意不破壞廣州城，臥烏古應停止進攻。義律和余保純的停戰談判，使得這支部隊無所事事地駐守在了城北高地。由于實行“以戰養戰”的后勤政策，這支部隊的后勤補給出了問題。28日，部分英軍開始下山侵占北郊的民房，搶劫糧食牲口，挖掘墓葬，甚至奸淫婦女。三元里抗英事件就是發生在這一背景之下。
三元里是廣州城北附近的一個小村莊。1841年5月底，英軍攻占廣州越秀山上的四方炮臺，并與當地清政府簽訂《廣州和約》，在獲取清政府賠款之后同意撤回香港。自此期間有英國士兵到三元里搶劫財物、強暴婦女。1841年5月29日上午，一隊英軍闖入廣州城外北郊的三元里村，捉雞捕鴨，搶劫擾民，青年菜農韋紹光妻子李喜模樣俊俏，她剛從家中走出便遭英兵調戲，李喜一邊反抗，一邊呼救，三元里及其附近鄉村的一萬多鄉勇聞訊趕來，以大刀、長矛、鋤頭、扁擔等為武器砸向英兵，趁著天氣陰雨，村民誘導英屬印度陸軍30人小分隊到潮濕的沼澤地，在火槍無法射擊發揮武器優勢的情況下，重重圍困印度軍。英軍派出兩個海軍連，攜帶不怕雨淋的“雷管槍”前來增援。被圍困兩小時之久的印度軍撤回了英軍陣地四方炮臺。而民眾不依不饒，集結10萬之眾的隊伍包圍了四方炮臺。以1841年5月29日為起點，三元里103鄉民眾自發組成平英團，展開抗英武裝斗爭。
了解到情況后，英軍總司令傳話給當地長官廣州知府余保純，如果不解除義勇包圍，英軍主力將攻打并盡屠廣州城。余葆純向上級請示，廣州城內的奕山等官員為了避免《廣州和約》被廢，令余葆純勸退義勇，余葆純從此也背上了“漢奸”、“賣國賊”的罵名。
針對三元里抗英事件，當地流傳民謠：“一聲炮響，二律埋城，三元里頂住，四方炮臺打爛，伍紫垣頂上，六百萬講和，七錢二兌足，八千斤大炮未燒，久久打下，十足輸曬”。
道光二十一年（1841年），詩人張維屏目睹三元里人民抗英斗爭，特作長詩《三元里》以頌揚：“三元里前聲若雷，千眾萬眾同時來。因義生憤憤生勇，鄉民合力強徒摧。家家田廬須保衛,不待鼓聲群作氣。婦女齊心亦健兒,犁鋤在手皆兵器。……”
時任廣州知府余保純因參與勸退集結的抗英民眾而名譽掃地，在擔任一次主考時，他被愛國考生將墨汁潑到臉上，于是，余保純提前退休，郁郁而終。
大秦鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市，橫貫山西、河北、北京、天津，全長653公里，是中國晉煤外運、西煤東運的主要通道之一，北煤南運的重要一環，也是目前世界上年運量最大的鐵路。
大秦鐵路西起與北同蒲鐵路相交的韓家嶺站外，東至秦皇島港，全長653公里（另有秦皇島港內的連接線5公里多），是中國的國鐵I級線路，沿線共設37個車站。鐵路分兩期建成，一期工程（山西大同至河北三河縣）長410.8公里，于1985年1月開工，期間收到日本政府的發展援助（ODA），該工程也是七五計劃中鐵路建設三大重點工程之一。1988年12月28日開通運營。二期工程（三河縣到秦皇島）長242.2公里，于1988年6月開工，1992年12月21日開通運營。鐵路最初的設計能力為5000萬噸/年，1997年改造后形成1億噸/年的運送能力。
大秦鐵路主要經營貨物運輸，尤其是煤炭運輸業務，是中國西煤東運的主要通道（北通道）之一。除了主要運載山西北部的煤炭，一些來自內蒙古西部、陜西北部的煤炭也由大秦鐵路運出。2003年、2004年、2005年，大秦鐵路分別運送煤炭1.22億噸、1.53億噸、2.03億噸，2007年達到年運量3億噸，在晉北、蒙西煤炭外運市場中占據85%以上的市場份額。而2010年大秦鐵路實現煤炭運量4億噸的目標。
大秦鐵路是目前世界上運輸能力最大的專業煤炭運輸線路，它采用雙線電氣化重載技術，配置了大馬力的機車和大載重專用貨車，采用大規模的自動裝卸系統和直達運輸方式，依托萬噸級裝車站點和中國最大的煤炭接卸港——秦皇島港，形成了完整的煤炭運輸體系。大秦鐵路上目前主要運行20000噸級的列車，2006年3月起，大秦在中國率先開行了重載列車，單列最大載重達2萬噸以上，由4節機車共同牽引210節車廂，列車總長度達2700米。2014年4月，大秦鐵路成功組織實施了由4臺電力機車牽引、編組320輛、總長3971米、滿載3萬噸的重載試驗列車。同時，大秦鐵路上所使用的貨車也是專為線路和秦皇島港設計的，在港口卸煤時，列車并不停下，而是在慢速行進過程中，由翻車機自動進行卸煤。卸煤之后，列車隨即通過環形線返回大同方向。
大秦鐵路目前共設37個車站，目前正在實行擴能計劃，將取消其中17個車站，以提高列車的行進速度。
大秦鐵路原屬于北京鐵路局大同鐵路分局，至2004年10月，原分局改組成大秦鐵路股份有限公司，負責該線的運營；及後，此公司於2005年由北京鐵路局分拆至太原鐵路局，並於翌年7月在上海證券交易所上市，是繼管轄廣深鐵路的廣深鐵路股份有限公司1996年4-5月在香港及紐約上市後，中國第二條分拆上市的鐵路；但與廣深鐵路比較，大秦鐵路向外發行股份比例較少。
2010年大秦線日均開行重車88.3 列，其中2 萬噸列車48.7 列，1.5 萬噸4.8 列，單元萬噸9.3 列，組合萬噸25.5 列，日均運煤110.97 萬噸，最高日運量122.03萬噸。
HXD1在大秦鐵路上運煤
SS4在大秦鐵路上運煤
大秦鐵路重載列車專用的C80B型運煤敞車
煤炭運輸量(億公噸)
* 1990年10月4日凌晨，北京鐵路局豐臺機務段的ND5型0158號機車，牽引內湖云16次列車經由大秦鐵路運行。0時31分，列車從云南站開車。0時35分，房子村站值班員辦理內湖云14次列車的閉塞之后，未準備進路和開放信號，便與助理值班員一起打盹睡覺。0時46分，內湖云14次列車行至房子村站外停車。隨后，小站線路所聯系房子村站值班員辦理內湖云16次列車的閉塞，但剛睡醒的值班員忘記自己未開放信號，以為內湖云14次列車已經通過，誤認為閉塞區間占有指示燈是因設備故障而顯示紅燈，在未請示列車調度員和確認區間空閑的狀情況下，擅自使用閉塞故障按鈕解鎖，辦理了內湖云16次列車的閉塞，導致兩列列車進入同一區間。凌晨1時，內湖云16次列車在大秦線K7+400處與內湖云14次發生追尾沖突，造成內湖云16次的機車及機后1~3位車輛顛覆，第4、9、14、15、18、19、20位車輛脫軌；內湖云14次尾前第1、2位車輛顛覆，第8、12、16、18、24、25位車輛脫軌；兩名司機受輕傷，ND5型0158號機車報廢，貨車報廢24輛、大破16輛、中破3輛、小破4輛，構成列車追尾重大事故。
* 1996年9月2日，北京鐵路局湖東機務段韶山4型0166號機車牽引大同至湖東間2258次貨物列車，列車運行至大秦鐵路大同南站至湖東站之間時，由于機車乘務員超勞工作、三名司機打盹，列車失去控制并惰性運行，列車在上坡道上向后溜逸，在大秦鐵路御河大橋上與后續的新湖3856次貨物列車相撞。新湖3856次的韶山4型0179號B節機車掉下大橋，導致兩名司機死亡，機車報廢。
* 2009年12月12日凌晨，兩臺HXD2型機車牽引一列2萬噸煤炭組合列車，編組為204輛C80型敞車，運行至大秦鐵路遷西站（遷西縣翻鞍寨村）時列車脫軌，位于列車中部的HXD2型0175號機車顛覆，后送返大同電力機車公司大修。
File:HXD10168 20151125.JPG|HXD1 0168號電力機車牽引貨運列車通過大秦鐵路茶塢車站
File:大秦鐵路下莊站附近 2018-06-18 114715.jpg|大秦鐵路下莊站附近交匯的重載列車
File:茶塢公寓.jpg|大秦鐵路茶塢站司機公寓
File:HXD10170 20180210.jpg|在重載列車中部擔任補機的電力機車
File:SS4 7193 20180210.jpg|韶山4型電力機車牽引貨列
*  自主創新 世界鐵路重載運輸目光投向中國
貴昆鐵路自貴州省貴陽至云南省昆明，全長639公里。2006年12月31日18時起，滬杭鐵路、浙贛鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路四條鐵路合并為滬昆鐵路。
貴昆鐵路是三線建設的重點項目，于1966年3月建成，結束了云南省自滇越鐵路建成以來“火車不通國內通國外”的歷史。2012年12月6日凌晨，新建六沾復線在背開柱撥接，原線切斷。至此，貴昆鐵路原線云南省境內段全部退出歷史舞臺，被新線取代，其從建成到停用總共走過了46年的光陰。
1985年12月17日貴陽至六盤水段電氣化，貴陽至六盤水1998年6月26日復線開建，2001年11月11日全線貫通。
1989年12月29日六盤水至宣威段電氣化。2005年7月29日，沾益至貴州六盤水增建二線可行性研究通過國家評審。2006年11月27日復線開建。2007年4月23日沾昆段復線通車。2012年12月6日沾六段復線全線開通。開通后關閉了10個火車站。分別是：樂居站、羅盤地站、樹舍站、扒挪塊站、荷馬嶺站、背開柱站、木戛站、田壩站、鄧家村站、徐屯站，其中背開柱站、扒挪塊站兩個站于新地址重建，同時還改建了且午站。
貴昆線沾益至昆明段既有線運營長166.62千米。原為米軌，1958年9月準軌改建，1959年7月1日全線通車。1970年后改為內燃機車牽引。1988年電氣化改造，1990年全線電氣化開通并采用雙機牽引。2004年3月2日，國家發改委對沾昆二線可研報告作出批復。2004年4月15日開工，總投資36.7億元，其中：銀行貸款22億元，鐵路建設專項資金14.7億元；全長145.82千米，建設工期兩年半，設計時速160千米。鐵路運輸能力由每年1656萬噸和11對客車提高到每年5890萬噸和27對客車。
1988年1月24日，由昆明開往上海的80次特快旅客列車在運行到貴昆鐵路至鄧家村站間時發生顛覆事故。機車后第2至第7節車廂顛覆于鐵軌外側，第8至13節車廂脫線，第14節車廂的1根軸脫線，只有第15節車廂保持正常。事故造成88人死亡，62人重傷，貴昆鐵路中斷運行44小時33分。事后，時任鐵道部長丁關根向國務院請辭。當年3月12日，第七屆全國人大常委會第25次會議正式通過了丁關根的辭職請求。
#  貴昆鐵路（鐵流網）
內昆鐵路自四川省內江至云南省昆明，全長872公里，是國家“九五”重點建設項目，曾是成昆鐵路修建前提出的三條線路方案之一的東線，被放棄后歷時四十余年終于全線貫通。其中內江至六盤水又稱內六鐵路，六盤水至昆明與滬昆鐵路共線。
*梅花山站沒有折返條件，因此梅花山到六盤水區間是兩條線路，從內江去往昆明的列車在六盤水折返。因此從內江到昆明的鐵路長度不是872公里，而是915公里。
*北段內江站至宜賓縣安邊鎮（140公里），1956年開工，1958年鋪軌至宜賓，1959年通車至安邊。
*南段昆明至安邊，1958年開工，受當時的技術條件限制，1962年內昆鐵路停建。
*1966年建成昆明站至梅花山段（370公里），為現今貴昆鐵路的西段。
*1966年開工修建宜賓至珙縣支線，1977年通車。
*安邊至水富段（4公里）作為云南省地方鐵路在1996年建成。
*中段水富至梅花山段（358公里），1998年開工，2001年建成。
*大關至昭通的長坡道，以77.4公里的展線從海拔701米爬升到2083米，坡度為23.5‰。
*彝良附近的展線，鐵路上下三層，高差達280多米，從第一層的彝良站到第二層的彝良南站直線距離僅500米，而兩站之間鐵路長度卻有12公里。
*黃土坡三號隧道，鐵路隧道的進口和出口的水平距離僅120米，上下高差卻有60米，隧道在山腹中轉了大半個圈。
*花土坡特大橋，最高的橋墩高110米。
* 六盤水站：水柏鐵路、貴昆鐵路。
* 2013年8月2日，云南大關山體滑坡致使內昆鐵路中斷，1人死亡。至8月19日23時59分恢復通車。
* 2013年8月25日，大關至曾家坪子間發生山體溜坍，內昆鐵路再度中斷。
*2016年7月6日凌晨，受連續大范圍降雨影響，內昆鐵路至區間181公里處的左側棚洞被泥石沖毀，造成約400方土石溜坍，200余方土石涌上軌道。與此同時，小兒坪站至銅鼓溪站、普洱渡站至臨江溪站等多個區間也相繼發生水害。險情發生后，成都鐵路局封鎖了區間，扣停在途的旅客列車，調集400余名搶險人員和數臺挖掘機等搶險機具分赴水害現場開展搶修。7月7日上午8時30分，內昆鐵路逐漸恢復通車。
*2019年8月1日，成都局集團發布通告，因近期長寧地震以及內昆線水昭段地質復雜等原因，為確保雨季內昆鐵路線路安全，自8月3日起至9月20日止，除保留一對通勤慢火車（5635/6次列車）外，對途經內昆鐵路水富至昭通區段的旅客列車調整運行區段，以下三對列車暫時不再經由內昆鐵路運行：成都至深圳東的K829/30次列車、成都至杭州的K1273/4次列車、以及成都至昆明的K853/4次列車，同時開行宜賓至貴陽的K9507/5次管內列車以方便昭通旅客出行。因此宜賓、自貢開往成都方向的普速列車自8月3日起至9月20日止暫時停運。
京包鐵路是一條由北京市通往內蒙古自治區包頭市的鐵路。線路實際起點昌平站，運營起點北京北站，里程計算起點在京滬鐵路豐臺站西4千米處的柳村線路所，終點包頭站。途徑北京市、河北省、山西省、內蒙古自治區。線路全長824公里，除昌平至沙城段外均為電氣化復線鐵路。
2009年1月啟用的新北京北站，是京包鐵路現在的起點站。
京包鐵路的首段（北京至張家口段）原為京張鐵路，始建于清朝光緒三十一年（1905年），由詹天佑設計并主持修建，1909年9月24日通至張家口市。最初的線路起自豐臺站，由西直門經沙河、南口、進入關溝居庸關，到達青龍橋，以長度1092米的八達嶺隧道穿越八達嶺長城，下坡沿軍都山山麓到康莊，穿越今官廳水庫淹沒區至狼山進入懷來丘陵地帶，過土木、沙城，再從桑干河支流的洋河谷地行進至雞鳴驛、宣化，最后抵達張家口，全長約201.2千米。
1907年3月，京門支線（現為京門鐵路）開工建設，為京張鐵路運煤支線，次年9月竣工。
京綏鐵路時期用于南口-康莊段的馬萊4型蒸汽機車
京張鐵路通車后逐段向西展筑，1911年11月，張家口至陽高段完工。長56.6公里的陽高至大同段線路因辛亥革命爆發而停工，1912年12月正式復工，1914年1月陽大段通車。
1914年3月，全長44.8公里的大同至豐鎮段開工，1915年9月通車。
1915年6月北京環城線開工，同年12月完工。環城線由北京西直門站開始，沿北京城的北城墻，自北向東，連接至京奉鐵路東便門站，全長12.6公里。
大豐段竣工后，本應繼續向西續建，但因軍閥混戰，續建工程被迫中斷。
1918年4月，為了解決所需路煤燃料，京綏鐵路局在大同新建了至煙煤產區口泉的口泉支線，線路全長19.18公里，同年9月通車。12月在河北宣化建設了宣化至水磨坊對岸，長8.65公里的水磨支線，該支線為運輸煙筒山鐵礦礦砂的輕便鐵路，后因鐵礦公司倒閉，于1922年被拆除。
在停工長達四年之久后，1919年8月全長240.3公里的豐鎮至綏遠段線路開工，鐵路線進入綏遠境內。1921年5月1日全線完工，更名為平綏鐵路（北平-歸綏（今呼和浩特））。
在平綏鐵路全線開通僅5個月之后，149.6公里的綏遠至包頭段開始修建。線路自綏遠向西，在大青山南麓與大黑河之間，經畢克齊、察素齊、陶思浩、薩拉齊至包頭北重站。1923年1月完工通車，至此該路全線建成，當時全長817.9公里。
1939年6月日本占領期間，為了運輸煤炭資源，在包頭至召溝間建設了大青山支線，全長41.4公里，工程于1940年7月建成，1945年該支線被拆除。1939年9月，日本在原有京門鐵路基礎上，為掠奪大臺一帶的煤炭資源，修建了京門鐵路延長線，即大臺支線，該線路起自京門鐵路門頭溝站，向西經色樹墳站、過落坡嶺站至大臺站，全長30.4公里，工程于1940年5月完工。