ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
* 阿特金斯：香港三號幹線長青隧道
* Tsing Tunnel and Viaducts 寶嘉：長青隧道及高架橋
* 青馬管理有限公司：長青隧道
category:香港3號幹線
category:青衣島
大欖隧道（英語：Tai Lam Tunnel），簡稱欖隧，是新界區內第二條收費行車隧道，於1998年5月25日通車，承建商是西松建設及香港寶嘉建築。隧道本體長3.8公里，為香港最長的三線行車隧道，亦是香港新界西和南的重要交通要道之一。隧道包含在青朗公路範圍內，成為三號幹線郊野公園段的一部份。亦是新界的士繼城門隧道後第二條指定可營運的收費隧道，隧道人員獲授權執行《大欖隧道及元朗引道條例》。
大欖隧道為一條三線行車之雙管道，管道全長3,800米，是香港第四長的行車隧道，而整段隧道收費管制區之總長度則為10.1公里，雖然政府將之稱作三號幹線郊野公園段，但實際上大欖隧道整段是在青朗公路的範圍內。
管制區的南端由汀九交匯處開始，計有2個出入口 — 汀九橋及屯門公路，穿過大欖郊野公園，直至北端的元朗八鄉，北面合共有4個出入口，分別為八鄉、錦田、新田及元朗。
收費廣場設在八鄉，位於隧道北方出入口約1公里位置，有22個繳費亭，其中16個為人手收費亭，餘下6個為「快易通」自動繳費亭。
大欖隧道於1995年3月13日由新鴻基地產、中國銀行（香港）、華潤集團及香港中旅集團所組成的三號幹線（郊野公園段）有限公司動工興建（現今全數是由新鴻基地產持有），並以「建造、營運、移交」方式獲批專營權30年至2025年。隧道於1998年5月25日正式通車，以配合當時位於赤鱲角的香港國際機場啟用，其總工程建造成本為港幣72.55億元。
大欖隧道的設計交通流量為每日140,000架次。而於2012年，平均每日行車量達56,811架次。根據運輸署紀錄，大欖隧道2010年每百萬車輛行駛公里意外率為0.12。
由於啟用後車流量與預期差距甚遠，收益未能到原先預計，在建造營運移交(Build-Operate-Transfer)BOT模式下，專營公司可以在不需要批準下隨時提高收費以爭取提高回報率，結果與西區海底隧道一樣，大欖隧道同樣以高昂收費見稱。以2019年1月1日起的收費為例，私家車收HK$48，西區海底隧道為HK$70；而巴士（除雙層巴士外）的收費比西隧更高，比大老山隧道高出約四倍，未能分流使用屯門公路前往元朗和大老山隧道一帶的車流，更導致屯門公路一帶道路及新界東的擠塞情況未有改善。預計要到2025年5月大欖隧道30年專營權屆滿，交回政府後，兩者擠塞情況才有望改善。
1998年5月25日至1998年8月10日
1998年8月11日至1998年10月26日
1998年10月27日至2000年3月31日
2000年4月1日至2000年9月17日
2000年9月18日至2001年3月31日
2001年4月1日至2005年6月18日
2005年6月19日至2006年9月16日
2006年9月17日至2007年8月18日
2007年8月19日至2008年12月27日
2008年12月28日至2009年7月31日
2009年8月1日至2010年12月31日
2011年1月1日至2012年7月31日
2012年8月1日至2012年12月31日
2013年1月1日至2015年2月21日
2015年2月22日至2015年7月31日
2015年8月1日至2016年7月31日
2016年8月1日至2016年12月31日
2017年1月1日至2017年7月31日
2017年8月1日至2018年7月31日
2018年8月1日至2018年12月31日
2019年1月1日至2019年7月31日
2019年8月1日至2021年7月17日
2021年7月18日至今
HK$285
HK$109
HK$235
HK$265
HK$295
HK$143
HK$153
HK$168
HK$183
File:Tal Lam Tunnel Tolls.jpg|大欖隧道收費廣場
File:TaiLamPortal2012.jpg|大欖隧道入口
File:Tal Lam Tunnel Interior.jpg|大欖隧道內部
File:Wall advertisement of Tai Lam Tunnel (Hong Kong).jpg|大欖隧道的戶外大型廣告，內容聲稱以大欖隧道來往新界西北，可慳50%油和時間。背後建築物為瑪嘉烈護士學校及宿舍。
*  三號幹線(郊野公園段)有限公司
category:香港隧道
category:汀九
category:錦田
category:華潤原旗下企業
category:新鴻基地產
安東尼·格拉博夫斯基 （波蘭語：Antoni Grabowski，于華沙）是一名波蘭工程師，他也是首批世界語詩人，被稱為“世界語詩歌之父”。
他出生不久之后他父母搬家到托倫（Toruń）。由于家庭貧窮，安東尼必須在初中畢業之后開始工作。安東尼具有強烈求知心，并在上班的同時準備高中入學考試，并以高分通過。在多輪市的高中Nikolaus Kopernikus裡，他的知識水平比同學高，并跳兩次級。
1879年開始，安東尼家庭的經濟情況有好轉。高中畢業后，他在Wroc?aw大學攻讀哲學和化學。他在今屬于波蘭和捷克的各種地方進行化學工程師實習，最后在離莫斯科北部250公里的紡織品工廠當廠長。
與此同時，他繼續從事化學研究。他的發現和技術上的創新使他在歐洲學術界中成名。最后，他被調到波蘭文術語委員會，他負責創制波蘭文的化學術語。
幾年后，在1906年，他的''S?ownik chemiczny''（化學詞典）問世，是波蘭文的第一部化學詞典。
在他念大學期間，安東尼·格拉博夫斯基對文學產生了濃厚的興趣，并加入了“斯拉夫文學社”
（波蘭語''Towarzystwo Literacko-S?owianskie''）。但是，安東尼的興趣并不限于波蘭文，他除了母語之外還學了26國語言，其中有9種講得非常流利，15種可以看懂。一個學了那么多種語言的人對「世界性語言」的概念也有興趣，這也不足為奇。
當時充當國際語言角色的是沃拉普克語，所以格拉博夫斯基就學習這種語言。但是當他拜訪約翰·馬丁·施萊耶爾（沃拉普克語的作者）時，他發現即使施萊耶爾也不能流利地講這一語言。看來這種語言不適合日常使用，最后兩人彼此用德語交談。在這次的失望后，格拉博夫斯基放棄了他在沃拉普克語上的工作，但是他沒有放棄國際人造語言的想法。
1887年，他學習了同年出版的路德維克·柴門霍夫的小冊子“世界語言：語法和課本”（''Dr-o Esperanto. Internacia Lingvo. Anta?parolo kaj plena lernolibro''），書中柴門霍夫提出了自己的語言，這一語言很快以“世界語”（Esperanto）的名字為人們所熟知。格拉博夫斯基對于世界語的透明結構和可快速掌握的表達方式印象深刻。他去華沙拜訪柴門霍夫，進行了世界語的首次口頭交談。
正如柴門霍夫一樣，格拉博夫斯基理解文學對語言發展的重要影響，特別是對于世界語，當時它正從一個語言計劃變為一門生活所有領域均可用的語言。格拉博夫斯基已經在做這方面的工作：1888年，他出版了譯作《雪暴》（Der Schneesturm，普希金著），接著，1889年，他的譯作《兄弟姐妹》（''Die Geschwister''，歌德著）第一次出版。
1890年代初，格拉博夫斯基對世界語擴散的緩慢速度感到不滿并指出，世界語不成功的原因是因為有許多缺陷，必須加以修正。但是，在1894年舉行的投票中，他仍然反對一切改革并從此以后堅決支持世界語的基本原則，所謂''Fundamento de Esperanto''。
格拉博夫斯基是1904年建立的華沙世界語協會和1908年發展出來的波蘭世界語協會的長期主席。
在同一年，他成為世界語學院（Akademio de Esperanto）語法單位的領導，發表關于世界語的論文并舉辦世界語課程。
1908年到1914年中，格拉博夫斯基主管華沙一些學校的首次世界語課程。在1908年的一篇文章中，他描述了世界語作為語言學習入門的特別適宜性（見世界語的初步教育價值）。其中，他用具體例子顯示了先學習世界語對法語和拉丁語學習的改善程度（這一主張對于那時的大眾是不可想象的）。
1913年出版的詩集《來自民眾的詩壇》（''El Parnaso de Popoloj''）包括了116首詩，這些詩代表30多個文化和民族。其中6首是格拉博夫斯基自己創作的，其余110首是他從其它語言翻譯過來的。
由于第一次世界大戰，格拉博夫斯基和逃亡俄羅斯的家人分開。他生病了，并孤獨地回到了華沙。在這個時候，他把亞當·密茨凱維奇的史詩《塔杜施先生》翻譯成世界語。這部史詩的精確翻譯工作發揮了世界語的潛在能力，證明了世界語可以成為高級文學作品的寫作語言，促進了以后世界語詩詞寫作的發展。
格拉博夫斯基開始患心臟病，但由于他處于貧困中，付不起醫療費用。戰爭結束后，當他家人回到華沙時，他身體消瘦了許多。盡管如此，他還繼續從事世界語方面的文學工作，一直到他1921年因心臟病發作而逝世。
俯瞰啟德隧道九龍灣入口
啟德隧道（，簡稱啟隧；因前稱為機場隧道，簡稱機隧，故啟德機場停用後亦被稱為舊機場隧道，簡稱舊機隧）是香港一條雙程雙線分隔管道行車隧道，位於前啟德機場跑道（今啟德體育園工地，附帶地役權）下方，全長1.26公里，車速限制為70公里，連接馬頭角及九龍灣。在中九龍幹線建成前，啟德隧道為九龍市區唯一一條行車隧道。啟德隧道的一大特色，就是東行管道內有支路通往宋皇臺道。隧道交通督導員獲授權在隧道範圍內執行香港法例368章《行車隧道（政府）條例》。
隧道於1976年完工，舊稱機場隧道，是香港第一條免費行車隧道；由於隧道上面是機場跑道，在施工上有困難，因此要到1982年才開放使用。其工程為全球首起在營運機場地下施工興建道路的工程。
2006年5月4日，機場隧道改名啟德隧道，以免與赤鱲角的香港國際機場混淆。
啟德隧道連接東九龍及西九龍：屬5號幹線一部份。
啟德隧道的特色就是東行管道內有分叉路通往宋皇臺道。雖然在土瓜灣九龍城道同興花園對出有一條支路可通往隧道，但該路段只供緊急車輛行駛。因此車輛由土瓜灣往觀塘方向，只能取道太子道東或承啟道前往。另外在西行隧道出口亦有分叉路通往新山道，有不少巴士路線用此分叉路。另一方面隧道中段有一隻接近八十度的急彎使隧道由東北偏北／西南偏南走向轉為正東／正西走向。這隧道中有支路進出及急彎的設計在香港很罕見，除此隧道外僅有在建的將軍澳－藍田隧道採用。
File:AB-Tunnel.svg 啟德隧道
九龍城（出口在啟德隧道內）
交通路線列表（往土瓜灣方向途經）
交通路線列表（往九龍灣方向途經）
九巴皆設有啟德隧道巴士轉乘站八達通轉乘優惠，乘客於指定時間內使用同一張八達通，可於啟德隧道巴士轉乘站轉乘以下路線（同一路線或98D/98P、215X/、297/297P之間的組別除外）。
轉乘收費（往紅磡／尖沙咀方向）
首程巴士路線
次程巴士路線
優惠轉乘車費（港元）
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紅磡／尖沙咀
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轉乘收費（往觀塘區／將軍澳方向）
觀塘區／將軍澳
*上述轉車收費由2022年2月27日生效
*12歲以下小童（用小童或個人八達通）次程轉車時為上述轉車收費的一半
*65歲或以上長者(用長者或個人八達通)及12歲以下合資格殘疾兒童(用「殘疾人士身分」個人八達通）)為HK$2或上述轉車收費的一半（以較低者為準）
*12-64歲合資格殘疾人士(用「殘疾人士身分」個人八達通)及60-64歲香港居民(用「樂悠咭」)為HK$2或上述轉車收費（以較低者為準）
*有關轉車費必須使用同一張八達通轉乘另一條同一方向的路線，方可享此優惠，若以現金轉車的乘客或乘搭其他路線必須於轉車時繳付車上所列的收費（特別註明除外）。
*上述轉乘組合接受以非接觸式Visa、萬事達卡、銀聯卡、JCB、Apple Pay、Google Pay、Samsung Pay、AlipayHK「易乘碼」及銀聯雲閃付「乘車碼」繳付車資。惟使用此等付款方式必須使用同一張信用卡或同一個流動支付帳戶，亦不能受惠於劃一$2票價優惠及公共交通費用補貼計劃。
2010年4月11日下午1時許，一部靈車由觀塘繞道向尖沙咀行駛，當駛至啟德隧道近土瓜灣出口，懷疑「入錯線」，由快線切到慢線，引起尾隨客貨車司機不滿，兩車行駛50米後，靈車突然打死火燈停下，而客貨車也將車駛到路中央。
當時客貨車上兩男子跳下，其中年約20歲的跟車青年打開後座車門，取出兩支類似木棍物體，靈車亦有五男一女走出，一男子也拿出懷疑抬棺材的兩米長木棍，站在一旁戒備，雙方似乎一觸即發，隨時大打出手。
經過約一分半鐘的理論和對峙，靈車一方的六名男女首先返回車上，令事件未有鬧大，但雙方開車仍未駛出隧道口，涉嫌堵塞交通的靈車未有被截停，而尾隨的客貨車被高級交通督導員)截停，司機接受初步調查。有尾隨司機以Car Camera（汽車鏡頭）拍攝該事件的過程，早前被放上互聯網在片段曝光後，警方表示關注事件及正進行調查。根據《行車隧道（政府）條例》，在隧道內違例切雙白線，隧道交通督導員可檢控不遵守道路標記司機/人士；根據交通法例，在隧道內違例切雙白線，可以被控以不小心駕駛並罰款450港元和記3至5分。
File:Kai Tak Tunnel01.jpg|啟德隧道馬頭角入口
File:KaiTakTunnelEntrance.jpg|啟德隧道九龍灣入口（現時名牌）
File:Tk tunnel klnb.JPG|啟德隧道九龍灣入口（名牌仍為機場隧道）
File:Kai Tak Tunnel Ma Tau Kok Entrance 2018.jpg|馬頭角入口（2018）
* 承啟道（2010年代通車而提供同樣功能的地面路線）
* 復興北路車行地下道（臺北松山機場下方）
塤（現代標準漢語：xūn/ㄒㄩㄣ；粵語：hyun1）是一種源於中國的吹奏樂器，距今有7000多年的歷史。《史記》稱塤樂是“德者之音”。可能是中國先民爲模仿鳥獸叫聲以誘捕獵物而發明，并隨著文化進步而發展為樂器。
其大小、顏色、紋飾、音域各異，部份塤的形狀與陶笛類似，但沒有陶笛的哨口，演奏者可轉動塤以改變音調。
塤是中國最古老的吹奏樂器之一，約有七千年的歷史，音色樸拙抱素獨為地籟，被認為是樂器中最接近道家天籟的。在世界原始藝術史中占有重要地位。
被認為最原始的陶塤出土於河姆渡遺址和仰韶遺址，均只有吹孔，而無音孔。文獻記載，夏代的塤有3個音孔，可吹出4聲音列。商代的塤有陶制、石制和骨制，多數為平底卵形。戰國時期的塤可有5個音孔，多數為平底卵形。秦漢以后，塤主要用于歷代宮廷雅樂。
現代的中國塤增加到了8至11個音孔。
取純凈、不帶砂石雜質的黏土，將黏土加上清水，反復絞拌揉揣，和成軟硬適中的泥塊，經捏坯、整形、開孔、磨光和煅燒即成塤。一般孔數為八孔與十孔，常見形狀為梨形、筆筒型。
除了傳統的卵形塤，還有葫蘆塤、握塤、鴛鴦塤、子母塤、牛頭塤等多種類型。
*:以古制6孔塤為例，以下列技巧可吹奏出26個音，包括2個八度內的全部半音和1個泛音。
塤作為宮廷雅樂，自清朝起就開始淡出人們的視線。隨著20世紀七八十年代考古發掘中塤的出土，人們重新燃起了對這一古老樂器的熱情，塤的指法、制作工藝及演奏技巧上都得到了改進。
塤的發聲原理是通過音孔控制塤腔內空氣團的體積大小，進而使其發出不同頻率的聲音，故而開孔的位置、順序都比較隨意。有按照傳統五聲音階開孔的八孔和十孔塤，也有使用半音階開孔的，也有為了方便初學者使用一些常用半音而在全音階音孔基礎上加半音孔的。
塤目前常見的指法有順開指法和交叉指法，而按照音的高低排布又分左起指法和右起指法。
File:XUN Leo.JPG
File:Front face of Xun.jpg|正面
File:Back face of Xun.jpg|背面
*  塤的簡介、吹奏與手工制作過程
尖山隧道長沙灣入口
尖山隧道內貌
尖山隧道及沙田嶺隧道，簡稱尖隧、青沙，是香港的一組行車隧道，均為三線雙程分隔雙管隧道，車速限制分別為每小時80公里和70公里，於2008年3月21日早上7時正通車。此組隧道是連接市區與新界東的主要5條道路之一，同樣也是第二組連接九龍西和新界東之行車隧道，另外4條為獅子山隧道、大老山隧道、城門隧道及大埔公路。這兩條隧道是8號幹線青沙公路的主要部份，屬青沙管制區範圍，隧道人員獲授權執行《青沙管制區條例》。
尖山隧道由長沙灣開始，穿過尖山和琵琶山，在獅子山郊野公園西面下通過，出口為位於沙田嶺的收費廣場，共有22個收費亭，其中17個為人手收費亭，5個為快易通專用的自動繳費亭；再連接沙田嶺隧道，出口為大圍徑口路與大埔公路交界的東面斜坡，連接青沙公路沙田段。
2018年5月13日起，駕車人士可以在尖山隧道及沙田嶺隧道的人手收費亭，以八達通或本地發行的非接觸式信用卡（包括Visa payWave、感應式Mastercard及銀聯閃付）拍卡繳付隧道費。
由於車公廟路支路的最左線與大圍隧道匯合的位置已相當接近沙田嶺隧道入口，匯合處提供了250米的切線範圍，所以在沙田嶺隧道大圍入口開始約二百米才開始劃雙白線。而往沙田方向，在出口前100米，只能行走隧道左線的巴士已經可以切線至中線，以便及早選擇取道往顯田的支路或經大圍隧道前往大圍。
興建目的主要有二；其一是紓緩獅子山隧道、大老山隧道、城門隧道及大埔公路的車流；其二是為前往西九龍、葵涌貨櫃碼頭、青衣島或香港國際機場的道路使用者提供更快捷的路線。兩條隧道及收費廣場均位於青沙管制區內。
尖山隧道及沙田嶺隧道，是八號幹線長沙灣至沙田段（青沙公路）的其中一個主要部份。工程合約包括：
* 在蝴蝶谷內建造一條長0.5公里的隧道引道；
* 建造1條長2.1公里的尖山隧道；
* 尖山隧道南端出口前（4號逃生門位置，位於大埔公路琵琶山段下方），開挖一條長550m用作通風及應急通道的獨立隧道，通至位於大埔公路、近爾登華庭的出口及通風大樓；
* 建造收費廣場的道路及粉飾工程；
* 建造1條長1公里的沙田嶺隧道；
* 其他附屬工程，包括安裝電子及機械工程、渠務工程、土力工程及環境美化工程。
此工程由中國建築-中國中鐵聯營承建。
尖山隧道於2005年10月貫通，於2008年3月21日通車，經該隧道從沙田到尖沙咀的時間，較經獅子山隧道節省15分鐘，在啟用前於2月24日亦曾舉行新界區公益金百萬行，以慶祝八號幹線通車。
2008年1月22日行政會議通過新修訂收費為所有車輛劃一8港元，為其中一條沙田區往來九龍的低收費隧道 （另一條為獅子山隧道）。
在2019年日平均車流量達61,640架次，每年的車流量均穩步上揚。
2008年3月21日至2019年2月16日
青沙公路轉車站
由2015年1月10日起，尖山隧道及沙田嶺隧道收費廣場開始設置巴士轉乘站，方便乘客轉乘同方向路線，包括240X、249X、270B、270P、286C、286X、287X等，但T270和982X皆不經轉乘站，而272P在同日改經尖山隧道及沙田嶺隧道並加入該轉乘網絡。
與其他收費行車隧道不同，尖山隧道及沙田嶺隧道在通車時，並無安排任何公共交通工具改經或增闢途經該處的新線，直至2008年6月23日，城巴居民巴士88R於平日星期一至五增闢特快班次，由沙田第一城經沙田嶺隧道、尖山隧道及西區海底隧道，以中環德輔道中近歷山大廈為終點站，成為首條取道該兩條隧道的公共交通服務，不過只是非專利巴士及單-{向}-前往港島。在2009年2月25日，運輸及房屋局以書面回覆立法會議員陳克勤提出的質詢時，首次表示會安排九巴的373A（現稱978）改經沙田嶺隧道及尖山隧道往港島，並已於2009年3月30日起實施，成為首條途經尖山隧道及沙田嶺隧道的專利巴士路線。但改經尖山隧道及沙田嶺隧道後，受到沿線（吐露港公路及大埔公路）慣常交通擠塞影響，行車時間反而加長，故此於2010年12月20日起恢復行經大欖隧道。
九巴及城巴亦於2012年8月27日起，開辦982X取代182P，由沙田（愉翠苑）途經新翠邨、車公廟路、青沙公路、西九龍公路、西區海底隧道、中上環、金鐘往灣仔，成為整個新界東首條及唯一一條取道青沙公路往香港島的專利巴士路線，也是第四條取道青沙公路的新界區專利巴士路線。
至於九巴獨營的過海隧道巴士373線，亦由2012年9月3日起，下午班次改由灣仔（會展）開出，經內告士打道、夏愨道、德輔道中、西區海底隧道及青沙公路開往北區，成為首條取道青沙公路，由港島區開往沙田以北新市鎮的專利路線，不過只限下午班次及單向，直至2013年9月7日，因北區區域性巴士路線重組第3階段實施，此路線下午班次總站改為中環（林士街），不再取道青沙公路。
在2014年9月28日受佔領中環示威行動影響，原本經東區海底隧道，大老山隧道的過海隧道巴士680X線暫時改為經青沙公路來往服務。自從373線和373A撤出青沙公路後，再度有取道西區海底隧道及青沙公路的過海隧道巴士路線，也是新巴首條取道青沙公路的巴士路線。至於示威時過海隧道巴士680X線所改道的路線，最終演變成過海隧道巴士980X線。
307線被抽出兩架巴士來開辦307C線由大埔頭取道青沙公路和西區海底隧道直達港島，以紓緩307線的大老山隧道、觀塘繞道、鯉魚門道、東區海底隧道的繁忙時間的擠塞情況，路線已於2015年2月9日開辦，但與982X一樣，不停青沙公路巴士轉乘站。
305線投入服務22年來，一直途經獅子山隧道、窩打老道、公主道及紅隧，因上述道路在上午繁忙時間經常出現交通擠塞，增加行車時間，運輸署有見及此，於2015年1月中提出把該線改經青沙公路、連翔道及西區海底隧道直達港島，並更改路線編號為985線。路線於2015年8月22日開辦，成為新巴首條官方正式途經青沙公路的特快巴士路線，改道後成功吸引大量上班族乘搭，客量大增，更於2019年4月29日分拆成985A線及985B線。
2017年2月20日，過海隧道巴士980X線及981P線開辦，並途經青沙公路。因應新線開辦，途經東區海底隧道的681P線逢星期一至五班次由8班調整為7班。
2020年1月20日，307B和307C線更改路線編號為907B和907C線,907C線增設下午回程服務。
2021年4月26日，過海隧道巴士900線及989線開辦，並途經青沙公路。
2021年5月10日，682X線下午回程服務更改路線編號為過海隧道巴士988線。
2021年12月13日，過海隧道巴士900線來回方向延長服務時間，另外亦新增星期六服務及修訂分段收費。
2022年1月26日，過海隧道巴士979線開辦。
九巴已於2010年7月26日開辦249X（前稱49S），來往沙田市中心及青衣站，經長安、長亨、長青、長康、八號幹線、大圍，終點站在博康邨，開辦後成為首條途經昂船洲大橋及來回程均途經尖山隧道和沙田嶺隧道的九巴路線。
九巴亦於2010年12月13日起，開辦270P，由上水途經清河邨、粉嶺南、青沙公路、大角咀、旺角、油麻地、佐敦往中港碼頭。為配合270A線延長至尖沙咀東（麼地道），於2012年6月11日起改往九龍站，成為整個新界東首條及唯一一條取道青沙公路往九龍市區的專利巴士路線，也是第三條取道青沙公路的新界區專利巴士路線。
龍運巴士則基於改道會增加巴士路線行車時間而不安排旗下巴士路線取道八號幹線，但在2015年開始改變主意，在2015-2016年度巴士路線發展計劃中，運輸署因應大埔區的地區發展以及白石角一帶住宅項目相繼落成；因此建議開辦A47線，由大埔（富亨）至機場（地面運輸中心）；利用大埔公路沙田段、青沙公路、昂船洲大橋、南灣隧道直達東涌區和香港國際機場；來回程各開1班。在成功開辦後，此線成為龍運巴士唯一一條途經青沙公路、昂船洲大橋、南灣隧道的機場巴士路線，亦成為第一條走畢整條8號幹線的巴士路線。（此路線原定於2015年夏季中實施，唯獨於E41線的巴士資源不足，直至於2015年12月19日才可以解決問題和正式實施。）惟此線客量低迷，最終由同樣走畢整條8號幹線的A47X線取代，另外，在2020-2021年度巴士路線發展計劃中，建議開辦經青沙公路的A42 （往黃泥頭）和A46 （往駿景園），連同現有的A41、A41P、NA40、NA41、N42、N42A一併改經青沙公路，意味著經城門隧道的機場巴士A、NA和N線全面撤出 （若改道後荃灣德士古道沿線減少嘈音風險）,但只有E線提供。
於《2012-13年巴士路線發展計劃》，青沙公路將首次出現2條全日巴士路線，分別為來往顯徑至深水埗的286X，及來往博康至佐敦道的287X，兩線並將於青沙公路收費廣場設置巴士轉乘站，方便乘客互轉兩線。其中286X率先於2012年12月1日起投入服務，而287X線經拖延1年多後，最終亦於2014年8月23日起投入服務。
由2013年8月19日起，九巴再新增一條取道青沙公路的新線270B，來往上水及深水埗，以配合北區區域性巴士路線重組第一階段實施。於2018年12月升格至全日服務，為上水及粉嶺居民提供全日往返青沙公路轉車站的路線。
為紓緩港鐵東鐵綫繁忙時段擠迫情況，九巴於2014年8月25日以試辦形式開辦一條新界市區晨早特快巴士路線T270，由上水單-{向}-開往尖沙咀東（麼地道）。
此外九巴於《2014-15年度巴士路線發展計劃》建議開辦272X線及280X線，前者作為72X早上特別班次，經青沙公路及西九龍公路直達奧運站及旺角，後者則為全日路線，取代280P的服務，直達佐敦及尖沙咀。272X線於2015年1月10日投入服務(於2018年6月加設下午加回程服務)，280X線於2015年1月24日投入服務。
九龍巴士T270線與2009年3月30日至2010年12月19日的373A線（現稱978線）一樣，受到吐露港公路及大埔公路慣性交通擠塞影響致客量一直低迷，終在2015年8月31日起改經大欖隧道而不再行經青沙公路。
2014年12月6日，九龍巴士286C線開辦，於平日繁忙時間來往馬鞍山（利安邨）及深水埗。於2020年3月升格至全日服務，為馬鞍山居民提供全日往返青沙公路轉車站的路線。
2014年12月15日，九龍巴士240X線開辦，星期一至五上午繁忙時間由黃泥頭經青沙公路前往長沙灣商貿區及葵芳。於2017年9月加設回程服務。
2015年1月10日，九龍巴士272P線改經青沙公路。於2021年8月設加回程服務。
2015年10月3日，九龍巴士270S線線改經青沙公路，成為首條於深宵行經青沙公路的巴士路線。
2017年2月14日，九龍巴士N283線開辦，經青沙公路、美林邨、水泉澳邨前往，成為繼270S線後第二條於深宵行經青沙公路的巴士路線。
2017年10月9日，九龍巴士272E線開辦。2021年1月25日，九龍區總站延長至旺角（柏景灣）。
2018年1月22日，九龍巴士38B線（原訂稱48A線，後為與海濱花園38系的編號統一而改為現稱）投入服務，成為首條以荃灣為總站，並途經青沙公路的巴士路線；亦成為迄今編號最小及唯一一條3字頭的沙田區巴士路線。
2018年9月23日，隨高鐵香港段通車，九巴開辦九龍巴士W3線往返上水、大埔、沙田及西九龍站，為首條北區巴士全日取道尖山隧道的路線，惟本線不在此站設轉車優惠。
在2020年代，九巴更為積極開辦經青沙公路的巴士路線，2020年7月20日，九龍巴士87D線的星期一至五下午繁忙時間其中兩班車改為經青沙公路的，並更改編號為287D線。
2021年2月7日，九龍巴士287P線開辦。
2021年5月10日，龍運巴士E43線開辦。
2021年11月30日，城巴79X線開辦。2022年1月26日加強來回程的服務。
2022年2月7日，九龍巴士281E線開辦。
第一／二程路線
38B、240X、249X、270B、270D、270P、272E、272P、272X、280X、286C、286P、286X、287P、287X
首程或次程車資中的較高者
38B、240X、249X、270B、271X、272E、272X、280X、286C、286X、287D、287X
往沙田／大埔／北區
*乘客須使用同一張八達通卡享用以上轉乘優惠。
*乘客只可以於青沙公路轉車站巴士站享用以上轉乘優惠。
*優惠只適用於同一方向，但不適用於轉乘同一路線。
*12歲以下小童及65歲或以上長者優惠額折半計算。
*使用九巴月票的乘客，如在青沙公路轉車站轉乘，會被扣除額外1程合資格車程。
File:Sha Tin Heights Tunnel.JPG|建築中的沙田嶺隧道往荔枝角方向管道，此圖攝於2005年10月。
於2020年9月30日凌晨，負責運送港鐵東鐵綫現代列車第12編組的車隊取道尖山隧道、沙田嶺隧道及大圍隧道進入沙田，是全港首次經由行車隧道進行列車運送。由於是次陸送成功，往後同款列車車卡均經由同一路徑送往港鐵何東樓車廠。
* 香港路政署：八號幹線 - 長沙灣至沙田段工程
南灣隧道是香港一條行車隧道，位於青沙管制區範圍，全程1.2公里，為一條雙程三線分隔雙管隧道，隧道內每隔100米有火逃生門，共12道相連逃生門，隧道人員獲授權執行《青沙管制區條例》。隧道穿越青衣島青衣山，連接青衣西部西草灣及東南部南灣角，直接接駁昂船洲大橋。行政大樓位於南灣隧道西行出口（西機樓）下方的地面，須經限制道路前往。
南灣隧道是青衣島上除長青隧道外另一條不收費的行車隧道，隧道早於2005年2月25日貫通，其連接路則於2008年9月14日落成，2009年12月20日與昂船洲大橋一併通車。城巴四條機場巴士線A10、A11、A12、A22亦由2010年1月31日起獲運輸署批準改行此隧道。
2009年11月15日通車前，公益金在昂船洲大橋和南灣隧道舉行百萬行。
在2019年日平均車流量達55,040架次。
File:Nam Wan Tunnel - 26-12-2006 new.jpg|建築中的八號幹線長沙灣至青衣段（南灣隧道青衣西出口，攝於2006年12月）
File:Nam Wan Tunnel Sai Tso Wan entrance 1.jpg|鳥瞰南灣隧道西草灣入口
:註: 只限往東涌時途經南灣隧道
* 南灣隧道貫通代表8號幹線工程的新里程
* 八號幹線–南灣隧道及青衣西高架道
城門隧道收費亭
孖指徑隧道和針山隧道中間高架橋（雙子橋）的路段
城門隧道是新界區內首條收費行車隧道，於1990年4月20日通車，簡稱城隧，亦是9號幹線里程計算起始的路段及新界的士首條指定可營運的收費行車隧道（第二條是大欖隧道），隧道人員獲授權執行《香港法例》368章《行車隧道（政府）條例》。另除青沙公路以東的一小段城門隧道公路東行外，城門隧道及城門隧道公路其餘路段禁止紅色小巴行駛。
城門隧道連接新界西荃灣梨木樹及新界東沙田大圍，由兩組雙程雙線分隔雙管隧道組成，為來往荃灣及沙田的主要通道，來回方向各有兩條行車線。全段城門隧道分為兩組，分別為孖指徑隧道和針山隧道，兩組隧道分別穿越孖指徑和針山，現由俊和隧道管理有限公司承辦及管理，孖指徑隧道長1公里；而針山隧道（屬沙田區松田選區），則長1.6公里，總長度為2.6公里。隧道高5.1米、闊7.35米，全段車速限制均為70公里，單管雙程時行車限制為50公里。兩組隧道之間均以高架橋連接跨越城門峽和下城門水塘，管道之間有20個緊急行人橫向通道及逾200個滅火設施，兩組隧道之間更共設221部與控制中心聯絡緊急電話。城門隧道的收費廣場設在梨木樹，共有13個收費亭，其中8個為人手收費亭，餘下5個為快易通專用的自動繳費亭（往沙田方向的第一收費亭現時屬巴士專用），而此收費廣場亦是所有貫通沙田區往返其他區隧道中唯一不在沙田區設立的收費廣場。2017年7月23日起，駕車人士可以在城門隧道的人手收費亭，以八達通及三款信用卡拍卡繳付隧道費。
路政署早於1986年4月動工興建隧道，及後基於地質問題改為87年2月才可動工，整項工程耗資13億港元，預計沙田往返荃灣的行車時間可縮短30分鐘。 歷時3年2月，城門隧道終於1990年4月20日午夜正式通車，港督衛奕信爵士則於前一日（19日）主持通車儀式。公益金亦於通車前的1989年12月3日，舉行城門隧道百萬行，吸引近1.5萬名市民參與。
城隧的收費水平在通車前一度被挑戰。1989年，港府有意提升隧道收費：紅隧由$5加至$10，吸引駕駛者改行東隧；獅子山隧道及香港仔隧道劃一加至$5，與通車在即的城隧和將軍澳隧道看齊。然而，獅隧加價的提議遭到沙田區議會一致反對，與會議員要求行政局否決方案，並將城隧收費維持$3。運輸署和交諮會最後在無諮詢區會的情況下微調方案，將獅隧收費加至$6，城隧則調低至$3，藉以吸引駕駛者改行新路，行政局則在一片爭議聲下通過新收費架構。城隧通車一年後，收費增至$5，維持至今。城隧自通車以來，一直都是往返沙田區收費最便宜的行車隧道，而且成了華景山莊、華員邨和海峰出入大埔、沙田和沙頭角公路沿線負擔。
城隧通車前，九巴已營運數條路線來往沙田至荃灣等地，但須繞經獅隧、龍翔道及呈祥道。新隧道通車後，九巴隨即開辦（秦石至荃灣碼頭，已取消）、（秦石至荔景(南)）、（禾輋至葵盛(東)）和（禾輋至荃灣碼頭），來往大埔富善至荃灣碼頭的改道，並取消途經獅隧的和。
運輸署起初禁止新界的士和紅色小巴使用城隧的做法惹來業界不滿，司機們曾透過慢駛遊行和強行闖關等方法抗議。商討多時後，當局終願意放寬新界的士的禁令，但卻遭到市區的士團體的強烈反對。最終兩大的士團體和運輸署達成協議，新界的士可駛進城隧，但不可繞經大涌橋路和火炭路，措施在1992年4月底生效。
2012年城門隧道平均每日行車量為48,887架次而此隧道原有的交通資訊顯示系統和車速限制顯示屏，已於2013－2014年分階段更新並投入服務。
2017年7月23日城門隧道成為全港首條隧道推出「停車拍卡」式電子繳費系統，接受八達通、Visa payWave、感應式Mastercard和銀聯閃付。
為解決巴士路線迂迴的問題，九巴在1991年初提出在收費廣場興建轉車站，藉此重組城隧巴士線。最終城隧轉車站在1991年5月25日投入服務，途經城隧的巴士線會於此站實施分段收費，讓轉車客可享低至免費的車資優惠。
轉車站啟用後，由於提供轉乘優惠，限制了巴士路線的用車。當中巴士路線不能提供非空調與空調巴士混合服務，一轉便要全空調，而且全部路線要同時盡快轉，加上當時空調巴士仍未普及，因此所有巴士路線（當時除假日線及外，該兩線當時雙向皆需要補差價）均曾只提供全非空調巴士服務。雖然市民不滿隧道內的空氣質素，但城門隧道巴士空調化計劃在2000年代初才開始實行。
不過首條以空調巴士行走的城門隧道巴士線，卻不是當時全日行走的路線，而是1991年6月30日開辦的線，往來沙田市中心至屯門市中心，只於假日行走（該線已由2002年7月28日起改為每天全日服務的線，來往沙田火車站及屯門市中心）。
1996至1997年間，九巴因應當時沙田區議員否決城門隧道巴士空調化計劃，開辦以下三條以空調巴士行走的晨早特別線：
*（第一代） 上水 → 荃灣碼頭（1996年3月15日投入服務，於1998年11月1日提升為全日服務，路線編號並改為）。
* 太和 → 荃灣碼頭（1996年4月30日投入服務）
* 駿景園 → 荃灣碼頭（1997年5月12日投入服務，但已於2013年8月24日取消服務，由線及線的轉乘優惠取代）。
其中因乘客量大增，最終於1998年11月1日提升至每天全日服務的的線，隨後空調巴士開始普及，最終令到城門隧道巴士空調化計劃展開，在2000年9月開始實行，首條改為全空調服務的全非空調城隧巴士線為線，整項計劃隨線在2001年6月10日改為全空調服務告一段落。九巴在過渡期間推出票價優惠，所有轉車客只須繳付非空調巴士的票價，無須補付空調巴士較高昂的車資（往沙田或荃葵青免費、往馬鞍山付$0.7、往大埔付$1.4）。九巴同時加密城隧巴士班次，並將有關車隊數目將由原有130輛增至超過160輛。
1991年6月23日，一批匪徒在大埔打劫金行後劫持兩架的士逃走，至城門隧道沙田入口被警員截停，匪徒向警員開槍並逃入隧道一帶山區。警方需封閉隧道，並調動大批警員及皇家香港輔助空軍直升機搜捕匪徒。警方當晚在大圍香粉寮山一帶拘捕該批匪徒。翌日，警方繼續在城門隧道入口附近，搜查剩餘贓物的下落。
1994年9月19日早上八時許，一輛巴士行經隧道時發生嚴重火災，引擎首先起火，繼而蔓延至上層，導致車尾嚴重焚毀，事故導致27人受傷，絕大部分吸入濃煙不適送院。事後事故調查報告指，隧道內的抽風扇是加劇火勢和濃煙蔓延的元兇。。
1995年12月3日，一名男子駕車載同四歲的兒子駛往沙田入口附近時，一塊巨石從前方一輛泥頭車跌出，直飛擊毀其座駕擋風玻璃﹐男童被碎石重擊頭部﹐送院後證實不治。
1998年6月15日，一輛開往荃灣方向的九巴線巴士在早上七時許，駛經轉車站時引擎突然冒煙起火，逾百名乘客爭先恐後逃生，其中一名上層乘客更跳車跌傷左腳。
2003年6月18日，一名P牌私家車司機疑因誤踏油門誤入自動繳費通道，一時錯亂下剷上巴士轉車站，其中一名候車男乘客被活生生夾死，肇事司機最終判囚5個月。
2007年6月26日，城隧荃灣出口附近發生1死17傷車禍。一輛貨車和私家車先輕微碰撞，兩車司機駛往路邊停下談判時，尾隨而至的專線小巴收掣不及撞向兩車，其中私家車男司機不治。
2012年4月27日，貫通荃灣及沙田的城門隧道發生火警，一輛貨車疑機件過熱，在管道自焚及輕微爆炸，大量濃煙充斥管道，約50輛汽車被困包括10輛巴士，逾千人慌忙逃生。期間隧道封閉往沙田管道達一小時撲救，交通陷於癱瘓，最終由交通督導員許成行先生及林曉輝先生將火救熄，由荃灣及沙田出入口車龍長達1.5公里，事件中無人受傷。
1990年4月20日至1991年3月31日
1991年4月1日至今
香港海底隧道的北面出入口
海底隧道是在海底建造的連接海峽兩岸的隧道，是供車輛、鐵路、行人通行的。海底隧道大可分為海底段、海岸段和引道三部分。其中海底段是主要部分，它埋置在海床底下，兩端與海岸連接，再經過引道，與-{zh-hans:地面; zh-hant:地面;}-線路接通。通常來說建造海底隧道還要同時在兩岸設置豎井，安裝通風、排水、供電等設備。
海底隧道鐵路段更稱為過海鐵路。
*關門隧道（公路隧道，隧道部分全長3.461公里，西元1958年建成，世界最早建設公路海底隧道）
*青島膠州灣第二隧道（公路隧道，隧道部分全長15.89公里，建設中）
*呂菲爾克隧道（公路隧道，隧道部分全長14.3公里，西元2020年建成，世界第一長的公路海底隧道）
*東京灣跨海公路（高速公路隧橋，隧道部分全長9.61公里，西元1997年建成，日本第四長的公路隧道）
*廈門同安海底隧道（公路隧道，隧道部分全長8.74公里，建設中）
*青島膠州灣隧道（公路隧道，隧道部分全長7.797公里，西元2011年建成，中國第一長的公路海底隧道）
*深中大橋（公路隧橋，隧道部分全長6.72公里，建設中）
*港珠澳大橋（公路隧橋，隧道部分全長6.648公里）
*廈門海滄海底隧道（公路隧道，隧道部分全長6.28公里）
*廈門翔安海底隧道（公路隧道，隧道部分全長6.05公里，中國大陸第一座海底隧道）
*大連灣海底隧道（公路隧道，隧道部分全長5.14公里，建設中）
*歐亞隧道（公路隧道，全長5公里，又稱亞歐隧道）
*屯門-赤鱲角隧道（公路隧道，全長5公里）
*巨加大橋（公路隧橋，隧道部分全長3.7公里）
*濱海高速公路 (新加坡)（高速公路隧道，隧道部分全長3.5公里，海底段長0.42公里）
*汕頭蘇埃灣海灣隧道（公路隧道，隧道部分全長3.0475公里，建設中）
*東區海底隧道（公鐵隧道，全長2.29公里）
*寧波西店灣海底隧道（公路隧橋，隧道部分全長2.28公里，建設中）
*深圳媽灣跨海通道（公路隧道，隧道部分全長2.063公里，建設中）
*西區海底隧道（公鐵隧道，全長2公里）
*海底隧道 (香港)（公路隧道，全長1.86公里，又名紅磡海底隧道）
*高雄港過港隧道（公路隧道，全長1.67公里，海底段長0.44公里，臺灣第一座海底隧道）
*切薩皮克灣隧橋（公路隧橋，隧道部分全長1.6公里）
*青函隧道（鐵路隧道，全長53.85公里，世界第一長的海底隧道，世界第二長隧道）
*英法海底隧道（鐵路隧道，全長50.5公里，世界第二長的海底隧道，世界第三長隧道，海底段長37.9公里世界第一長）
*金塘隧道（鐵路隧道，全長16.2公里，世界第一長的海底高鐵隧道，建設中）
*獅子洋隧道（鐵路隧道，全長10.8公里，中國第一座海底高鐵隧道）
*汕頭灣隧道（鐵路隧道，全長9.781公里，中國第一座時速350公里海底高鐵隧道，建設中）
*湛江灣隧道（鐵路隧道，全長9.64公里，建設中）
*馬爾馬拉隧道（鐵路隧道，海底段長1.39公里）
**跨灣隧道（車站間距全長10公里，海底段5.8公里）
**東涌綫、機場快綫 (港鐵)（西區海底隧道）
**廈門地鐵2號線（車站間距全長2.797公里，海底段2.21公里，中國大陸第一座地鐵海底隧道）
**廈門地鐵3號線（車站間距全長6.519公里，海底段3.93公里）
**廈門地鐵6號線（車站間距全長7.6公里，海底段1.45公里，建設中）
**青島地鐵8號線（車站間距全長7.9公里，海底段5.4公里）
**青島地鐵1號線（車站間距全長8.1公里，海底段3.49公里）
**大連地鐵5號線（車站間距全長2.882公里，海底段2.31公里，建設中）
*沉管式隧道（又名「沉箱工法」）
*鑽挖式隧道（又名「潛盾工法」）
*直布羅陀海峽隧道（最早在1930年代被提出，連結南歐伊比利亞半島和北非摩洛哥，海峽最窄處寬14.3公里，但最深處達300公尺，深掘工程浩大，預計將花費100億美金。）
*日韓海底隧道（最早在1930年代隨大東亞縱貫鐵道被提出，連接日本九州與韓國，經由壹岐島與對馬島,目前有三個方案，由於政治與經濟效益疑慮，目前還在討論階段。 相關新聞）
*臺灣海峽通道（最早在1940年代被提出，連接中國大陸與臺灣本島，有北中南三線方案，長度最短至少124公里，由於有地震、颱風等天候因素威脅，施工與營運安全風險大，加上政治與成本因素，可行性極低，目前僅大陸方面較有積極的計畫。）
*白令海峽通道（最早在1980年代被提出，連結北亞楚科奇半島與北美阿拉斯加州，經由拉特曼諾夫島與小代奧米德島，有全隧道、全橋梁和隧橋方案，隧道長度約40~90公里，海峽最深不超過55公尺，克服水文難度低，但由於地處寒帶，低溫對施工與維護都是極大考驗，加上連結地區人煙稀少，經濟效益低，預計費用120億美金。 中國新聞網）
*渤海海峽跨海通道（1990年代被提出，連結山東半島煙臺市與遼東半島大連市，又稱煙大海底隧道，隧道長度至少100公里，有地震與生態破壞的風險，加上技術與管理上的困難。）
*中韓海底隧道（2000年代被提出，連接山東半島與朝鮮半島，目前有四個方案，全長皆超過200公里以上，工程過度浩大，目前僅列長期研究課題尚無下文。）
*瓊州海峽隧道（連接海南島和中國南部沿海，隧道長度至少20公里。）
*芬蘭灣赫爾辛基到塔林的海底隧道。
射影定理(臺灣稱「母子相似定理」)，又稱歐幾里得定理，是平面幾何中的一個定理。這個定理指出，在一個直角三角形中，一條直角邊的平方，相等於三角形的斜邊，乘以該邊在斜邊上的正投影。這個定理出現在歐幾里得所著《幾何原本》第一卷當中，是第 47 個命題畢氏定理證明過程的一部分。
在  中，，以及 。 及  分別是  及  在底邊  的正投影。
在  中，。設  在  的上的高，則有：
在這裡， 及  分別是  及  在底邊  的正投影，故定理以此為名。
注意到  與  是相似三角形。因此可得
同理，考慮相似三角形  與 ，可得
在上面的  中，我們有：
考慮三角形的面積，即可容易地證明。
勾股定理，是歐幾里得所著《幾何原本》第一卷當中的第 47 個命題。這個定理指出：
勾股定理與射影定理有密切關係。事實上，在《幾何原本》中，射影定理正是該證明過程的一部分。從射影定理可知：
將兩條等式相加，則可得：
由於 ，因此可得：
，是在《幾何原本》第六卷中的第 8 個命題。這個定理指出：
也就是說， 是  和  的幾何平均。
與射影定理一樣，幾何平均定理可從相似三角形得證。
邊長  及  在底邊  的正投影，分別是  及 。
對於  的情況，三角形邊長的正投影可用餘弦求得：
以上結果從餘弦的定義直接可得。
把上面兩式相加，即可得：
以上公式，又被稱為「第一餘弦定理」。然而，一般「餘弦定理」所指的，是另一條定理（「第二餘弦定理」），詳見餘弦定理。
射影定理在三維空間上，也有相應的推廣。設  中，。又設  在斜面  的正投影為 。我們則有：
其中  表示  的面積。
把以上三條等式相加，則可得德古阿定理：
德古阿定理可以視為畢氏定理在三維空間上的其中一種推廣。
在四面體  中，設  為底面。又設  在  的正投影為 。我們則有：
其中  、 及  分別是  、 及   與底面  的夾角。
將上面三條等式相加，可得：
是上面提到「第一餘弦定理」的三維推廣。
更進一步地說，面積為  的任意平面圖形，在底面的正投影的面積 ，都可用餘弦求得：
其中  是該平面圖形與底面的夾角。
愉景灣隧道是香港第三短的行車隧道（最短為大圍隧道及機場隧道，同為600米），亦為唯一一條私人行車隧道，為一條雙程單線分隔單管隧道，由香港興業國際集團有限公司旗下愉景灣隧道有限公司全權管理，隧道人員獲授權執行香港法例520章《愉景灣隧道及連接道路條例》，於2000年啟用。隧道穿過二白坳，貫通大嶼山東部至東北部，連接小蠔灣和愉景灣。收費廣場設於小蠔灣。而隧道只供愉景灣居民專用車輛、香港政府的車輛、送貨或提供服務的貨車、市區的士及大嶼山的士使用。
由於愉景灣隧道只準許特定車輛使用，因此其流量遠較香港其他隧道少，在2012年總流量共有398,066架次，平均每日有1,088架次。另一方面，愉景灣隧道亦是香港平均每公里收費最高的隧道。
愉景灣巴士：
*DB01R：愉景廣場 ? 東涌站
*DB01P：東涌站 ? 愉景灣
*DB02A：愉景灣北 ? 一號停車場
*DB02R：愉景灣碼頭 ? 一號停車場
*DB03P：愉景北商場 ? 欣澳站
*DB03R：愉景廣場 ? 欣澳站
*DB08R：愉景廣場 ? 中環三號碼頭
Discovery Bay Tunnel Administration Building (Hong Kong).jpg|收費廣場入口
Discovery Bay Tunnel Toll Plaza (Hong Kong).jpg|收費廣場的收費亭
*  交通運輸 香港興業國際集團
*  《愉景灣隧道及連接道路條例》 及 《附例》
西奈半島（；）是一塊亞洲西端，北接地中海南鄰紅海的三角形半島，數千年來始終為埃及方面的軍事重地。總面積為6萬平方公尺，總人口有60萬人。半島之西為蘇伊士運河，東北部是以色列和埃及的國界。
西奈半島全境現在均屬埃及，地形上約為南高北低；行政區域分為北西奈與南西奈兩省。南北總人口約60萬，居民以世代放牧羊及駱駝為生的貝都因人與於半島西部農耕的埃及人為主，兩者人口約相等。
* 據《出埃及記》，耶和華在西奈訂立律法之約。
* 以色列人在約公元前1250年出埃及後，徒經此半島並進入米甸地流浪四十年。
* 1956年，埃及自英國取回蘇伊士運河的主權後，英國、法國、以色列三國的結盟，-{欲}-再次佔據西奈半島與蘇伊士運河，見：第二次中東戰爭
* 以色列曾在1967年六日戰爭中，占領西奈半島，后於1982年4月25日將大部分歸還。1989年歸還塔巴後，西奈半島全境完全由埃及治理。
* 2015年10月31日，俄羅斯科加雷姆航空有一架9268號班機在西奈半島上空被炸毀，機上224人全數罹難。
* Sinai on Wikivoyage
*  Geographia: Sinai
文化部是中華民國有關文化事務的最高主管機關，負責國家各項文化振興、藝術發展、出版相關業務，以及廣播影視產業的推廣輔導工作（監理業務另由國家通訊傳播委員會負責）。其前身為1981年成立的「行政院文化建設委員會」，2012年升格為部。
1967年11月10日，「教育部文化局」在臺北市重新成立，為中華民國第一個中央部會級的文化事務專責機關，當時主管文化藝術、廣播、電視與電影相關事務。
1973年7月31日，教育部文化局被裁撤，廣播電視與電影事務主管機關改為行政院新聞局，部分文化藝術相關業務改由教育部社會教育司主管。
1981年11月11日，行政院於臺北市中正區愛國東路100號（大孝大樓）成立「行政院文化建設委員會 」（簡稱「文建會」），提供藝文工作者和團體的補助與獎勵為當時主要任務。
1993年，中華民國著名聲樂家申學庸接任文建會主委後，文建會的文化政策進入轉型期，包括公共藝術設置計畫、成立國家文化藝術基金會、建立國立文化藝術機構、發展地方性的藝術季（全國文藝季）與國際小型展演活動等等。
1999年，因臺灣省政府功能業務與組織調整，臺灣省政府文化處併入文建會為「行政院文化建設委員會中部辦公室」；文化處所屬「臺灣省立交響樂團」、「臺灣省立臺中圖書館」、「臺灣省立博物館」、「臺灣省立美術館」、「臺灣省立歷史博物館籌備處」及建設廳所屬「臺灣省手工業研究所」隨同改隸文建會，並分別更名為「國立臺灣交響樂團」、「國立臺中圖書館」、「國立臺灣博物館」、「國立臺灣美術館」、「國立臺灣歷史博物館籌備處」、「國立臺灣工藝研究所」，其中國立臺中圖書館自2008年8月改隸教育部。
2001年8月，文建會遷至臺北市中正區北平東路30之1號（匯泰大樓）。
陳水扁政府時期，2008年2月，由王拓接任文建會主委後，致力於促成「文化觀光部」。
2011年6月29日，因應行政院組織再造規劃，總統令公布《文化部組織法》和所屬機關組織法。
2012年5月20日，文建會升格為「文化部」，並於5月21日正式掛牌成立，本部設於文建會原址；除了原有的文化行政與推廣事務外，亦統一接手原行政院新聞局及行政院研究發展考核委員會主管的廣播電視、電影與出版事務；也是中華民國政府遷往臺灣後第一個新組成的部。
2013年3月25日，文化部宣布啟動藝術銀行，藝術銀行政策交由國立臺灣美術館執行。5月23日，文化部舉行「5年5億紀錄片行動計畫─臺灣影視新亮點」記者會，邀請2013年以《少年PI的奇幻漂流》獲得奧斯卡最佳導演獎的李安為臺灣紀錄片發聲，計畫於2014年開始實行。
2014年1月16日，文化部本部與相關所屬機關搬遷至新北市新莊副都心的行政院新莊聯合辦公大樓。4月7日，文化部成立行政法人國家表演藝術中心，先將原教育部監督之行政法人國立中正文化中心（今國家兩廳院）納入管理，隸屬文化部衛武營藝術文化中心籌備處的衛武營國家藝術文化中心則待完工後才納入管理；另外原隸屬臺中市政府文化局的臺中大都會歌劇院（今臺中國家歌劇院），2016年國有化的法定程序完成後已納入管理。4月13日，文化部藝術銀行在臺中市西區自由路一段150號開幕，收藏作品只租不賣。
2017年9月15日，文化部在蒙藏委員會原址成立蒙藏文化中心，承接蒙藏委員會文化相關業務。
2019年11月，文化部以《文化基本法》、文化政策白皮書、推動的各項政策和整體性的思維，提出升格後的首次組織改造，相關組織法修正草案已送行政院核定，計畫中將文化部文化資產局升格為「文化部文化資產署」、影視及流行音樂產業局整併影視及流行音樂發展司與人文創發展司和人文及出版司的相關業務升格為「文化部文化產業署」、文化資源司博物館科升格為「博物館司」。11月8日，行政法人文化內容策進院成立。
2020年5月19日，財團法人國家電影中心改制為行政法人國家電影及視聽文化中心。
2021年4月20日，由國立臺灣美術館負責的國家攝影文化中心成立，臺北館設於原大阪商船株式會社臺北支店。5月11日，立法院三讀通過將國立臺灣文學館、國立臺灣歷史博物館從四級機關升為三級機關。
File:ROC Council for Cultural Affairs Logo.png|200px|行政院文化建設委員會時期會徽
File:Daxiao Building on Ai-kuo East Road, Taipei City 20131209.jpg|200px|文建會初成立時設於大孝大樓
File:ROC Ministry of Culture in Hui-tai Building 20130902.jpg|200px|2012年至2014年的文化部部址匯泰大樓
教育部文化局  局長
1968年12月
1975年10月
行政院文化建設委員會  主任委員
人類學家、中研院院士
1988年7月27日
1993年2月26日
聲樂家、音樂教育家
1996年6月9日
中視董事長、華視企劃室經理
教育家、國民大會代表
鋼琴、音樂教育家
文學家、戲劇學家
立法委員、彰化縣長
鄉土文學家、立法委員
英美文學家、教育家
政治學家、政治評論家
2011年11月28日
心理學家、教育部長
2012年2月14日
副主委代理，畫家兼東海大學教授
英美文學家、作家
文化部  部長
政務次長代理真除和法學、史學家
曾任立法委員、青輔會主委、最長任期的文化部部長
2020年5月20日
曾任公共電視總經理、客委會主委
**次長（政務次長2人、常務次長1人）
*影視及流行音樂發展司：由文建會與新聞局相關業務整併，主管影音事務政策及法規
*人文及出版司：由新聞局與研考會出版業務單位整併，並負責辦理行政院文化獎與金鼎獎
;駐外文化單位
* 駐美國臺北經濟文化代表處臺灣書院
* 駐洛杉磯臺北經濟文化辦事處臺灣書院
* 駐休士頓臺北經濟文化辦事處臺灣書院
* 駐紐約臺北經濟文化辦事處臺北文化中心
* 臺北駐日經濟文化代表處臺灣文化中心
* 駐香港臺北經濟文化辦事處新聞組（光華新聞文化中心）
* 駐馬來西亞代表處文化組
* 駐泰國臺北經濟文化辦事處文化組
* 駐印度臺北經濟文化辦事處文化組
* 駐雪梨臺北經濟文化辦事處文化組
* 駐法國代表處臺灣文化中心
* 臺北莫斯科經濟文化協調委員會駐莫斯科代表處（派駐人員，）
;附屬三級機關
;附屬三級機構
;附屬四級機構
;相關法人機構
* 國家文化藝術基金會（公設財團法人機構）
* 國家電影及視聽文化中心（行政法人機構）
* 國家表演藝術中心（行政法人機構，下轄國家兩廳院、臺中國家歌劇院、衛武營國家藝術文化中心）
* 文化內容策進院（行政法人機構）
* 華山1914文化創意產業園區（臺北市中正區）
* 文化部文化資產園區（臺中市南區；文化部文化資產局局址）
* 嘉義文化創意產業園區（嘉義市西區）
* 臺南文化創意產業園區（臺南市東區）
* 花蓮文化創意產業園區（花蓮縣花蓮市）
* 文化部處務規程.全國法規資料庫
薩迦可以指：
* 薩迦縣，中國西藏自治區日喀則地區下轄的一個縣。
* 薩迦鎮，薩迦縣下轄的一個鎮，中國歷史文化名鎮之一。
* 薩迦 (文學)，北歐維京人的一種史詩。
* 薩迦 (北歐神)，北歐神話中的女神。
* 薩迦派，藏傳佛教的一個宗派
金鄉話，浙江省溫州市蒼南縣金鄉鎮城區居民使用的一種吳語方言，使用人數目前僅約3萬左右，音系與周邊地區相比有顯著區別，語言學上稱之為“方言島”現象。研究金鄉話較多的是杭州師範大學教授殷作炎，著《金鄉話詞典》。
據金鄉地方志記載，現今金鄉人的祖先有很大一部分為明代戚繼光部隊在金鄉的駐軍。明嘉靖年間朝廷在金鄉設立軍事衛所，遷出原來城內的全部居民，改駐明朝軍隊，修建城垣清肅倭寇。這支部隊多為戚家軍中浙北籍軍士組成，使用北部吳語的方言。浙江倭亂平息之后，駐守金鄉的戚家軍全部在當地解甲歸田，所以歷經數百年后，金鄉城內居民使用的語言仍保持有北部吳語的特點。
據語言學家考證，金鄉話也被認為是由北部吳語與官話、蒼南方言長期混合使用后形成。
張伯行，字孝先，號恕齋，又號敬庵，河南儀封人（今河南蘭考東）。清朝大臣，理學家。
張伯行為康熙二十四年（1685年）進士。歷任內閣中書，江蘇按察使，福建巡撫等職。
為官清廉，康熙五十一年（1711年）正月，江蘇省鄉試，總督噶禮考場舞弊，以白銀五十萬兩，徇私賄買舉人，張伯行疏參噶禮。噶禮倒參張伯行“七大罪狀”，即噶禮與張伯行互參案。康熙帝將此案先后交由尚書張鵬翮、總漕赫壽、尚書穆和倫、張廷樞審理。張鵬翮袒護噶禮，奏稱事屬全虛。當時噶禮母親向康熙帝直言噶禮貪狀，並為張伯行伸冤，康熙帝說“其母尚恥其行，其罪不容誅矣！”最後，噶禮革職。康熙稱其為「江南第一清官」。
張伯行雖然號稱清官，但辦事不力。康熙也認為“張伯行操守雖好，而辦事多糊涂執拗之處。”，又說他“素性偏執，且短于才，封疆之寄不能勝任。”康熙五十三年（1714年），張伯行彈奏布政使牟欽元藏匿海盜張令濤，是年七月十七日，李煦密奏張伯行“一怕海賊殺他，二怕仇人殺他”，漕運總督郎廷極也指出張伯行“才性短偏，多疑苛細”。後來，發現張令濤根本不是海賊。
不久，入直南書房，署倉場侍郎，充順天鄉試正考官。授戶部侍郎，再充會試副考官。雍正元年（1723年），擢禮部尚書，賜「禮樂名臣」榜。次年，命赴闕里祭祀崇聖祠。雍正三年（1725年）卒，年七十五歲。贈太子太保，諡清恪。光緒初年，從祀文廟。
任河道總督期間，編有《居濟一得》一書，對水利水患等問題有著詳細地分析和研究。他大力提倡興辦書院，傳抄普及儒學理學名著，編有《正誼堂叢書》，《困學錄》等著作。
*王衛平：〈 張伯行書院教育實踐及其理學思想的傳播——以蘇州紫陽書院為中心〉。
張籍，字文昌，原籍吳郡（今江蘇蘇州），后遷居和州烏江（今安徽和縣），唐朝詩人，有「詩腸」之稱。
唐德宗貞元十四年（798年）北遊，經孟郊介紹，在汴州（今河南開封）認識韓愈。貞元十五年進士。歷任太常寺太祝，因患目疾，自稱“草色遙看近卻無”，孟郊稱他為“窮瞎張太祝”。元和十一年（816年），轉任國子監助教，目疾稍愈。遷秘書郎。藩鎮李師道仰慕張籍的學識，想網羅入幕，張籍婉拒，寫了一首《節婦吟》寄給了李司徒。
長慶元年（821年），韓愈薦為國子博士，歷任水部員外郎、主客郎中，終國子司業。時稱“張水部”或“張司業”。因其出身貧寒，官職低微，能較多地接觸社會底層的民眾，故其所作樂府詩多批判社會，同情百姓的遭遇，頗為白居易等人所推崇，白居易稱讚為“尤工樂府詩，舉代少其倫”。與王建齊名，號稱“張王樂府”。《彥周詩話》論道：“張籍，樂府、宮辭皆杰出”。其與白居易，孟郊等所作的詩歌被稱為“元和體”。著有《張司業集》，編為五卷。南唐張洎收集其詩400多首編為《木鐸集》12卷。明代嘉靖萬歷間刻本《唐張司業詩集》8卷，收詩450多首。