ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
*隆安省、芹苴市（2017年）
在十渡拍攝的三道眉草鹀
十渡風景區位于北京市房山區西，是國家AAA景區和中國國家地質公園
*蒼鷺 ''Ardea cinerea''
*池鷺 ''Ardeola bacchus''
*黑鸛 ''Ciconia nigra''
*翹鼻麻鴨  ''Tadorna tadorna''
*鴛鴦 ''Aix galericulata''
*赤膀鴨 ''Anas strepera''
*羅紋鴨 ''Anas falcata''
*綠頭鴨 ''Anas platyrhynchos''
*斑嘴鴨 ''Anas poecilorhyncha''
*花臉鴨 ''Anas formosa''
*普通秋沙鴨 ''Mergus merganser''
*白尾海雕 ''Haliaeetus albicilla''
*禿鷲 ''Aegypius monachus''
*白腹鷂 ''Circus spilonotus''
*白尾鷂 ''Circus cyaneus''
*鵲鷂 ''Circus melanoleucos''
*雀鷹 ''Accipiter nisus''
*蒼鷹 ''Accipiter gentilis''
*烏雕 ''Aquila clanga''
*普通鵟 ''Buteo buteo''
*大鵟 ''Buteo hemilasius''
*金雕 ''Aquila chrysaetos''
*紅隼 ''Falco tinnunculus''
*阿穆爾隼 ''Falco amurebsis''
*游隼 ''Falco peregrinus''
*石雞 ''Alectoris chukar''
*雉雞 ''Phasianus colchicus''
*白胸苦惡鳥 ''Amaurornis phoenicurus''
*丘鷸 ''Scolopax rusticola''
*扇尾沙錐 ''Gallinago gallinago''
*白腰草鷸 ''Tringa ochropus''
*磯鷸 ''Actitis hypoleucos''
*長嘴劍鸻 ''Charadrius placidus''
*金眶鸻 ''Charadrius dubius''
*巖鴿 ''Columba rupestris''
*山斑鳩 ''Streptopelia orientalis''
*珠頸斑鳩 ''Streptopelia chinensis''
*灰斑鳩 ''Streptopelia decaocto''
*四聲杜鵑 ''Cuculus micropterus''
*縱紋腹小鸮 ''Athene noctua''
*普通樓燕 ''Apus apus''
*白腰雨燕 ''Apus pacificus''
*戴勝 ''Upupa epops''
*普通翠鳥 ''Alcedo atthis''
*冠魚狗 ''Megaceryle lugubris''
*星頭啄木鳥 ''Dendrocopos canicapillus''
*大斑啄木鳥 ''Dendrocopos major''
*灰頭綠啄木鳥 ''Picus canus''
*云雀 ''Alauda arvensis''
*崖沙燕 ''Riparia riparia''
*巖燕 ''Hirundo rupestris''
*家燕 ''Hirundo rustica''
*金腰燕 ''Hirundo daurica''
*白鹡鸰 ''Motacilla alba''
*黃頭鹡鸰 ''Motacilla citreola''
*黃鹡鸰 ''Motacilla flava''
*灰鹡鸰 ''Motacilla cinerea''
*樹鷚 ''Anthus hodgsoni''
*水鷚 ''Anthus spinoletta''
*黃腹鷚 ''Anthus rubescens''
*白頭鵯 ''Bulbul Pycnonotus''
*紅尾伯勞 ''Lanius cristatus''
*灰伯勞 ''Lanius excubitor''
*黑卷尾 ''Dicrurus macrocercus''
*灰椋鳥 ''Sturnus cineraceus''
*八哥 ''Acridotheres cristatellus''
*紅嘴藍鵲 ''Urocissa erythrorhyncha''
*灰喜鵲 ''Cyanopica cyana''
*喜鵲 ''Pica pica''
*紅嘴山鴉 ''Pyrrhocorax pyrrhocorax''
*達烏里寒鴉 ''Corvus dauurica''
*禿鼻烏鴉 ''Corvus frugilegus''
*小嘴烏鴉 ''Corvus corone''
*大嘴烏鴉 ''Corvus macrorhynchos''
*褐河烏 ''Cinclus pallasii''
*鷦鷯 ''Troglodytes troglodytes''
*棕眉山巖鷚 ''Prunella montanella''
*藍磯鶇 ''Monticola solitarius''
*白腹鶇 ''Turdus pallidus''
*赤頸鶇 ''Turdus ruficollis''
*斑鶇 ''Turdus naumanni''
*紅喉姬鹟 ''Ficedula parva''
*紅脅藍尾鴝 ''Tarsiger cyanurus''
*北紅尾鴝 ''Phoenicurus auroreus''
*白頂溪鴝 ''Chaimarrornis leucocephalus''
*紅尾水鴝 ''Phoenicurus fuliginosus''
*黑喉石鵖 ''Saxicola torquata''
*棕扇尾鶯 ''Cisticola juncidis''
*山鹛 ''Rhopophilus pekinensis''
*黃腰柳鶯 ''Phylloscopus proregulus''
*山噪鹛 ''Garrulax davidi''
*棕頭鴉雀 ''Paradoxornis webbianus''
*沼澤山雀 ''Parus palustris''
*煤山雀 ''Parus ater''
*大山雀 ''Parus major''
*銀喉長尾山雀 ''Aegithalos caudatus''
*紅翅旋壁雀 ''Tichodroma muraria''
*山麻雀 ''Passer rutilans''
*樹麻雀 ''Passer montanus''
*燕雀 ''Fringilla montifringilla''
*金翅雀 ''Carduelis sinica''
*白頭鹀 ''Emberiza leucocephalos''
*灰眉巖鹀 ''Emberiza godlewskii''
*三道眉草鹀 ''Emberiza cioides''
*小鹀 ''Emberiza pusilla''
*田鹀 ''Emberiza rustica''
*黃喉鹀 ''Emberiza elegans''
*葦鹀 ''Emberiza pallasi''
中華人民共和國國家地質公園是中華人民共和國的國家地質公園。中華人民共和國國土資源部（現為中華人民共和國自然資源部）自2009年開始對國家地質公園實行資格授予和批準命名分開審核的申報審批方式。迄今為止，全國共有184處批準建立（命名）的國家地質公園（包括一處公告設立于香港特別行政區的國家級地質公園）；全國另有57處獲得國家地質公園資格的單位（標“*”者）。
*黃河壺口瀑布國家地質公園（陜西）
*錦州古生物化石和花崗巖地質公園 *
*葫蘆島龍潭大峽谷地質公園 *
*五大連池火山地貌國家地質公園
*漳州濱海火山地貌國家地質公園
*棗莊熊耳山國家地質公園（現稱“山東棗莊熊耳山－抱犢崮國家地質公園”）
*長江三峽國家地質公園（重慶）
*鄖縣恐龍蛋化石群國家地質公園
*咸寧九宮山－溫泉地質公園 *
*百色樂業大石圍天坑群國家地質公園
*長江三峽國家地質公園（湖北）
*澄江動物群古生物國家地質公園
*騰沖火山國家地質公園（現稱“云南騰沖火山地熱國家地質公園”）
*玉龍黎明－老君山國家地質公園
*麗江玉龍雪山冰川國家地質公園
*翠華山山崩地質災害國家地質公園
*黃河壺口瀑布國家地質公園（山西）
*奇臺硅化木－恐龍國家地質公園
*香港聯合國教科文組織世界地質公園
鴨嘴獸科（學名：）是單孔目下的一個科。
*鴨嘴獸科 Ornithorhynchidae
**?單孔屬 ''Monotrematum''
***?''Monotrematum sudamericanum''
**?頑齒鴨嘴獸屬 ''Obdurodon''
***?''Obdurodon dicksoni''
***?''Obdurodon insignis''
***?''Obdurodon tharalkooschild''
**鴨嘴獸屬 ''Ornithorhynchus''
***''Ornithorhynchus anatinus''
''Steropodon''、''Teinolophos''原來也位於該科，但是後來劃分入新的科，即硬齒鴨嘴獸科。
針鼴，即針鼴科（Tachyglossidae），通常被稱為刺食蟻獸，與鴨嘴獸同為仍然生存的單孔目動物。此科下共有三屬六種生物，其中巨針鼴屬已滅絕，其他兩屬均生活在澳大利亞及新畿內亞。
針鼴被分為三屬，分別為針鼴屬、原針鼴屬及巨針鼴屬。針鼴屬中僅有現存的一個種；原針鼴屬中五個種現存只剩三個；巨針鼴屬的兩個種都已滅絕。
澳洲針鼴（''Tachyglossus aculeatus''）生活在新畿內亞東南，在接近澳大利亞的地方亦有其蹤跡，這些地區包括澳大利亞阿爾卑斯山脈及內陸沙漠地區等，尤其是在螞蟻及白蟻生活的地方。牠的體形較原針鼴屬動物小，但有較長的刺。
原針鼴屬的三個現存物種都是新畿內亞的「土著」，因被獵殺而數量逐漸減少。牠們以蚯蚓及昆蟲為食。
* 長吻針鼴（''Zaglossus bruijni''）：生活在高原的森林。
* 阿滕伯勒長喙針鼴鼠（''Zaglossus attenboroughi''）：最近發現的種，喜歡較高的棲息地。
* 大長吻針鼴（''Zaglossus bartoni''）：當中有4個不同的亞種。
已滅絕的兩個種是：
* ''Zaglossus robustus''
* ''Zaglossus hacketti''
* ''Megalibgwilia ramsayi''
* ''Megalibgwilia robusta''
針鼴科動物捲成球狀
針鼴是細小的哺乳動物，全身表面都由毛髮及刺所遮蓋。外表上，牠們與南美洲的食蟻獸及其他有刺哺乳動物，如刺猬和豪豬相似。短小但強而有力的四肢及大爪，使得牠們成為強勁的挖掘者。
牠們有著細長的口鼻部，同時有口和鼻的功能，但沒有牙齒。牠們會撕開軟木或蟻丘等，以牠們長長的及黏性的舌頭，將獵物捕獲。澳洲針鼴多以螞蟻及白蟻為食糧，而原針鼴屬則吃蚯蚓或昆蟲。
針鼴是與鴨嘴獸同樣是卵生的哺乳動物，但雄針鼴生殖器前端具有四個龜頭，四個龜頭會輪流使用，一次交配過程只用兩個，藉由收縮兩個跟膨脹兩個以進入雌性針鼴分岔的生殖道。雌性針鼴會於交配後第22天，生下一個軟殼且蛋殼有延展性（革殼）的蛋，並把它放入育兒袋中。孵化約需10天的時間，幼獸會從母親的乳腺啜食母乳。在育兒袋內約45-55天，幼獸會開始長出刺。母親此時會開始挖掘洞穴安置幼獸，約每5天回來餵養一次，直至幼獸於7個月大後斷奶為止。
出租車是一種基於即時租賃的公共交通服務汽車，乘客上車後指明目的地，司機直接駕駛前往，按裝設的計價器收費。
的士的載客量普遍只有4個座位，有些是3或5個座位。搭乘計程車除了揚手招呼外，還可以透過電話、網絡、手機應用程式預約。
在中國大陸的名稱是「出租-{}-車」；上海滬語有根據英文「charter」音譯的「差頭」；「的-{}-士」這一稱呼由英文「taxi」粵語音譯而成，在港澳、廣東普遍使用，亦用于馬來西亞與中國大陸多地；在臺灣則稱為「計程-{}-車」，俗稱「小黃」（因臺灣計程車為黃色）；新加坡則根據英文「taxi」的閩語音譯成「德-{}-士」。
坐計程車這個行為，在中文廣泛稱為「打的」，最先源於廣州粵語「搭的」（全稱「乘搭的士」，粵拼：daap dik），「搭」字的入聲韻尾被傳入北方時被訛讀為「打的」（普通話：da di），沿用至今。
中國大陸的計程車分為傳統巡遊出租車（巡游車）和網路預約出租車（網約車）兩種，統一納管以解除傳統亂象，巡游出租車駕駛員還是網絡預約車駕駛員都需要考證上崗，條件略有不同，但必須具有3年以上駕駛經歷；無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒后駕駛記錄，最近連續3個記分周期，沒有記滿12分的記錄。
巡遊和網約的職業條件表面看起來一樣，但巡游出租車輛一般六到八年強制報廢；網約車是八年強制退出營運后可轉賣獲利、巡游出租車實行政府定價；網約車則實行市場隨意定價、巡游車公司必須依法為駕駛員購買社保；網約車則是平臺公司可以不為司機購買社保，基本上普通巡游出租車單車每年營業成本比網約車單車每年成本高數萬不等，且由于區別對待的定價管制，巡游出租車市場長期被動丟失。新出臺的法律規定私人兼差無證用私家車跑出租車的處罰力度加大，處人民幣1萬元以上3萬元以下的罰款，然而無論是平臺公司，還是非營運的私家車，在新法律開始執行一年多后，仍然還在非法營運，被抓獲處罰的少之又少。在這種情況下，傳統巡游出租車從業者損失慘重。。
本節所述內容以傳統巡遊出租車（巡游車）內容為主，有關網約車的相關內容請參見網約車條目。
北京市常見的出租車
北汽新能源EU300型純電動出租車
北京市的「-{zh-hans:出租車;zh-hant:出租車;}-」色調統一，為3條2色，車身主要為“尊黃”，車頂與包圍顏色一致，分別為“北玄、東青、南赤、西白、冬紫、春綠、夏紅、秋碧”。車頂燈箱與車門上印有公司縮寫。規模較大的出租汽車公司有：銀建、北汽、首汽等。自從韓國現代汽車在北京設廠以後，的士主要採用現代伊蘭特和索納塔汽車，此前北京市曾大量運營微型面包車出租車（稱“面的”），1998年面的退役后被夏利、富康取代，此后也有捷達、愛麗舍等車型。奧運會召開時，老舊的捷達和富康已退出北京出租車運營市場。因應殘奧會的舉行，無障礙出租車亦逐漸投入市場。
受香港文化影響，北京市民常把「-{zh-hans:出租車;zh-hant:出租車;}-」簡稱為「的」（讀「滴」；取自「-{的士}-」），招呼出租車叫做「打的」（即粵語「搭的」daap dik之訛音），出租車司機暱稱作「的哥」（男）或「的姐」（女），計費收據叫「的票」。另外，在馬路上非法招攬乘客的私人車輛，被稱作「黑的」，而利用摩托車或改裝過的殘疾人專屬三輪摩托車來招攬乘客的車輛，被稱為「黑摩的」。
2005年的北京出租車開始了新一輪的更新換代，淘汰了使用了十多年的夏利。車價基本統一為每公里1.6元，起價3公里10元，2006年提高為每公里2元，起價不變。從2013年6月10日起北京出租車漲價：起步價13元、每公里2.3元。
天津出租車始于1915年，20世紀30年代，天津已擁有私人車行數百家和各種出租車300多輛，大部分都是進口汽車。當時比較大的車行有：文記車行、大同 汽車行，還有地方官僚經營的光裕汽車行。另外，還有民間個體經營的車行，如三義莊的和記，建國道的紅利、義達等車行。當時的出租汽車大部分穿行在租界，為少數官僚買辦和富商等人服務。
1975年1月1日，“天津市出租汽車公司”成立。此后，天津市人民政府逐年撥款增加車輛，使出租汽車行業得到迅速發展。1990年代，大發、夏利和豐田相繼成為天津出租車型。自2008年以來，市內主要使用豐田花冠和威志兩種車型。車身統一色調，主要為藍色。
目前，天津出租車實行的價格是起步價3公里8元，超過三公里每公里1.7元，另有少量出租車實行每公里2元運價，主要為奔馳、紅旗、帕薩特等中高檔車型。另外，天津出租車一般都屬于司機本人所有，因此不需要像北京、上海等地的出租車司機繳納高額的份錢。
上海市的大眾桑塔納出租車
儘管上海市官方使用「-{zh-hans:出租車;zh-hant:出租車}-」一詞，但民間仍舊習慣以「頭」或「-{的士}-」稱呼之，而乘車則稱做「攔差頭」或「放差」；「打的」（即粵語「搭的」daap dik之訛音）或「打車」（即「打的」與「搭車」之混用）。
上海出租車是上海市公共交通的重要組成部分。目前全市有出租車企業261家，從業人員近十萬人，出租汽車近4.3萬輛，旅遊包車和租賃車等8000多輛。全行業日均客運量近300萬人次，約占上海客運總量的24%。
於2013年的Hotels.com全球的士服務調查中，上海的士排名全球第18。
上海出租車服務由多間出租車公司營辦，一般以六家較大公司的車輛為主：大眾、強生、藍色聯盟、海博、錦江和法蘭紅。各公司都提供電話預定車輛上門服務，以公里數為車費計算單位。2013年起，大眾出租在調度系統中加入聯合出租，乘客也可預定部分法蘭紅與藍色聯盟出租車。近來上海出現7座，客貨兩用等特種計程車，方便多人出行或大量購物。上海還有郊區出租車，起步費為12元，只在外環以外行駛。如閔行江南，南匯大眾，嘉定錦江等。
上海出租車型號大部分為上海大眾生產的途安、桑塔納Vista，另外有少量的捷達、東方之子等稀有型號出現，2004年初有幾十輛奔馳出租車投入運營，但后來因維護成本過高于2006年退出運營。
貨運出租車僅提供貨物運輸的車輛和司機，不投入人力幫助貨物的裝卸，這一點不同于搬場公司。
*市區小轎車（4－5座），3公里以內13元，3公里～15公里部分每公里2.5元，15公里以上部分每公里3.8元，每車次加收1元燃油附加費。
*市區小客車（10－13座），3公里以內17元，3公里～15公里部分每公里2.5元，15公里以上部分每公里3.8元。
*郊區小轎車（4－5座），3公里以內11元，3公里～15公里部分每公里2.5元，每車次加收1元燃油附加費。
*夜間23時至次日5時，每公里單價加收30％。
*低速（低于每小時12公里）或乘客要求停車等候，每4分鐘折算1公里單價。
*載重量0.6噸的車輛，3公里以內25元，3公里以上部分每公里3.5元。
*載重量0.9噸的車輛，3公里以內30元，3公里以上部分每公里4.0元。
*載重量1.75噸的車輛，3公里以內45元，3公里以上部分每公里4.5元。
日產軒逸EV出租車
廣州「-{的士}-」歷史悠久，自民國初期就有大批出租車公司或車行遍布於市區各地。市民乘坐出租車之方式稱作「搭的」或「截的」（也有普通話之「打車」），出租車司機則通稱為「-{的士}-佬」。
深圳市的比亞迪e6電動出租車
深圳公眾習慣稱出租車為「-{的士}-」，坐的士稱為「打的」。由2018年12月20起，深圳的士分為紅色及藍色兩種：
*紅色的士（俗稱“紅的”）為燃油汽車，可於全市範圍內行駛。
*藍色的士（俗稱“綠的”）車身為藍白相間的比亞迪e6電動的士，與紅色的士性質相同，唯與之不同的是可轄免燃油附加費。
成都市的出租車收費按車型計算。車身統一色調，為3條2色，車身主要為黃藍、黃綠。自從一汽大眾在成都設廠以後，的士主要採用捷達和速騰汽車，另外也有愛麗舍等車型，基本使用天然氣。
市區內出租汽車起步價為5元，行駛一公里，兩公里以后七公里以內每公里計費1.4元，七公里以后六十公里以內每公里計費2.1元。夜間出租汽車起步價為6元，行駛一公里，兩公里以后七公里以內每500米計費1.7元，七公里以后六十公里以內每公里計費2.55元。暫時不提供刷卡支付車資。速騰汽車起步加價2元。
香港新界的士
香港大嶼山的士
香港的士分為3類，分別是市區的士（紅色車身，稱「紅的」）、新界的士（綠色車身，稱「綠的」）及大嶼山的士（藍色車身，稱「藍的」）。3類的士中，只有市區的士能在全港各處營運（除大嶼山南部、邊境禁區外），新界的士只能在新界的屯門區、元朗區、大埔區、北區、西貢區的北潭涌、香港科技大學、港鐵坑口站以及沙田區的部份地區（馬鞍山、威爾斯醫院、沙田馬場、馬料水﹚營運，此外新界的士亦可以根據指定路線前往沙田威爾斯親王醫院、觀塘區的順利邨、港鐵荃灣站、香港國際機場、港鐵青衣站及香港迪士尼樂園，而大嶼山的士則只能在大嶼山南、東涌、機場、愉景灣及迪士尼樂園營運，商業行駛中不能離開大嶼山。
於2011年，Hotels.com於網上進行全球的士服務調查，了解全球各地的的士在安全、衛生、司機駕駛技術、對道路的熟悉程度、服務態度、價格及召喚的方便程度7個範疇進行評核，結果得出香港的士排名全球第3名。但在兩年後的同類調查卻急跌至排名第15名。
香港的士以首2公里為基本車費：市區的士起錶價為24港元；新界的士為20.5港元；大嶼山的士則為19港元。然後每200米車程或每分鐘等候時間，按路程長短及的士種類加收1.2至1.7港元不等。
澳門的士只有兩種，分別為黑色車身的市區的士，通稱「黑的」。黑的分為4座位、5座位和6座位。及灰藍色車身或暗紅色車身的電召的士，分為6座普通的士、7座大型的士及6座無障礙的士。灰藍色電召的士需另加5元電召費。
車型方面以豐田Corolla佔最多，此外還有豐田Alphard、豐田Camry、豐田Noah、豐田Avensis、現代Sonata、福特Mondeo、雷諾Lattiude、福士Caddy。而至於電召的士方面，以豐田Vellfire為主，另外有數部豐田Voxy及豐田NOAH無障礙的士，當中灰藍VELLFIRE 分普通的士6座位及大型的士7座位，三者車身都是以灰藍色作為主色；而後期版嘅VELLFIRE ，除咗先前6座及7座外，更另有6座輔助輪椅版本。至於無障礙的士方面，前期仍採用VOXY，到最後期採用NOAH。
兩種的士的收費同樣以車程收費；首1600米收費為澳門幣19元，其後每240米澳門幣2元。前往氹仔及路環分別另收附加費澳門幣2元和澳門幣3元，從氹仔或路環返回澳門市區則無須收附加費，由氹仔客運碼頭、澳門國際機場、澳門大學新校區的士站出發另收附加費澳門幣5元。如有大型行李需放置在車尾箱，每件另收澳門幣3元。
雖然有收費標準，但澳門的士經常出現上車前先議價的違法行為，政府也被批「不作為」。
新加坡的現代索納塔德士
新加坡「-{德士}-」業者目前共有六家，分別是康福（Comfort）、城市（City Cab）、SMRT、Trans-Cab、捷達（Premier Taxis）、Smart Cab。其中SMRT更有提供高級德士服務，分別是奔馳E-Class和倫敦德士，不過收費比起一般德士高出許多。從前，新加坡的一般德士和香港的-{的士}-車款相同為豐田皇冠，近年逐漸被現代汽車的索納塔取代。新加坡德士在午夜乘車車資為表上的金額之1.5倍，另外假日和前夕車費也加$1元；若自樟宜機場出發也要加$3到$5元不等的金額。新加坡對私家車數量管制嚴格，除了擁車條件高之外，若是在尖峰時刻進入市區（CBD）都要收費，德士也不例外。新加坡召車最好是電召，其次是在的士站等候，除非是午夜才有可能隨便召車。
於2013年的Hotels.com全球的士服務調查中，新加坡德士排名全球第9。
新加坡德士的計費方式為（皆以新幣計算），首1公里$2.8元，之後每0.35公里收$0.2元；每30秒等候也收$0.1元；若用電話叫車要加$3.2元（馬上到）或$5.2元（預約時間）。新加坡德士車費超過$15元可以刷卡（但要收10%作為附加費）。
豐田Corolla Altis混能計程車
臺灣的豐田Wish計程車
臺灣「計程車」之車身從1990年代起一律漆為黃色，並懸掛白底紅字車牌、車頂置「TAXI」或「出租汽車」燈箱。
臺灣計程車採「靠行制度」，個人不能經營計程車客運業，需考到職業小型車駕駛執照後，再考取計程車執業登記證，並透過靠行車行仲介取得車輛才可執業成為計程車司機。在一定條件且政府有開放時，才可申請成為「個人車行」。由於臺北車站規劃予公車和計程車的路線不明朗，經常發生守規矩的計程車司機被不守規矩的計程車司機叫囂的事例。
中華民國交通部在1996年起開放成立計程車合作社、設立招呼站，以改善靠行制度的弊端。另外在各都會區，亦盛行電話叫車、網路叫車、手機應用程式（App）叫車。
因應Uber等新型態叫車服務與傳統計程車的競爭及適法性問題，中華民國政府於2016年修改《汽車運輸業管理規則》，導入「多元化計程-{}-車」制度。多元化計程車的駕駛員仍需取得職業小客車駕駛執照及計程車執業登記證，使用的車輛可為黃色以外的顏色，與傳統計程車一樣領用白底紅字的車牌，但只能透過APP叫車，不得在路上排班、攬客。
根據2008年9月底的統計，臺灣計程車數量最多的地方是臺北市，一共有31040輛，比1995年開放計程車運輸合作社申請後的3萬9千多輛減少，主要的原因在於臺北捷運井字捷運路網成形陸續通車，使市民和旅客對計程車的需求逐步下降。
而根據2007年的調查報告，臺北市的計程車駕駛平均一個月工作27至28天，每天工作時數為10.4個小時，空車時間約佔3.5個小時，平均每天載客14.5趟，里程為154公里，平均每天駕駛人營收1,754元，比兩年前增加4.0%，不過計程車平均每天耗用燃料費617元，也增加24.9%。
為了提升計程車服務品質，降低空車率，臺北市政府交通局規劃在交通據點設置計程車招呼站，至2008年九月底已經設置165處。另外對於即將興建的大型基地或場站，市政府也要求將計程車招呼站內部化。
車型方面以豐田Corolla Altis、豐田Wish佔最多，過去曾流行過福特Laser及福特Telstar、日產Sunny、日產Cedric等車款。近年來不少可供使用輪椅乘客搭乘的福斯Caddy和福特旅行家（Tourneo Custom）等車款引進做為計程車。
於2013年的Hotels.com全球的士服務調查中，臺北計程車排名全球第19。
由於惡劣的用路習慣，臺灣的計程車司機長期以來為人所詬病，交通違規的情況履見不鮮，而諸多城市中又以臺北市計程車密度最高，常見一個路口有過半的汽車是計程車。另外，計程車數量多，空車空檔亦多，衍生的排放廢氣量不容小覷。
臺灣絕大多數計程車以里程數計費，但因地域差別，各縣市之計程車收費標準亦不相同。
*自2015年10月1日零時起調整如下：
#計程運價：首1250米收費為新臺幣70元，其後續程每200米-跳5元新臺幣
#延滯計時：車速在每小時5公里以下，累計每1分鐘20秒，收費新臺幣5元。
#夜間加成：自夜間11時起至翌晨6時止（遇跨夜間加成時段之情形，統一以上車時間為準），除依上述計價方式收費外，每旅次並加收20元。
#春節運價：自除夕前二日起至年假結束之期間，非夜間加成時段按計費表夜間加成收費外，每旅次再加收20元；夜間加成時段按計費表夜間加成收費外，每旅次再加收40元。
*自2007年1月1日零時起調整如下：
#計程運價：首1500公尺收費為新臺幣70元，其後續程每300米-跳5元新臺幣
#延滯計時：車速在每小時5公里以下，累計4分鐘，收費新臺幣5元。
#夜間加成：首1250公尺收費為新臺幣80元，，其後續程每220公尺-跳5元新臺幣，計時運價5元（時速五公里以下，累計3分鐘）。夜間23時起至翌晨6時止。
#春節運價：春節期間自春節前一日至國定年假結束，均按夜間運價收費。
*過去臺灣的消費者有挑好車的習慣，外觀乾淨、內部整潔的比較受到消費者青睞。
*由於經濟發展成熟，近來開始有企業以經營品牌的模式，整合行銷計程車車隊的專業素質與服務形象，經由無線電或衛星定位方式派遣計程車的措施，既顧及客戶服務、乘車安全，也增加計程車司機的收入；最主要是在顧客服務品質部分，經由訂立嚴格的計程車司機自我管理的辦法，使執業輔導、維護就業權益和素質提昇方面同時並行，最終提高全體業績和員工士氣。
*與悠遊卡合作：目前，在大臺北地區部分計程車有使用悠遊卡付費功能，在貼有悠遊卡標誌的計程車上，乘客可使用悠遊卡來付費。
*與一卡通合作：目前，在大高雄地區部分計程車可使用一卡通付費功能，在貼有一卡通標誌的計程車上，乘客可使用一卡通付費搭乘。
*與信用卡合作：又為民眾與商務旅客便利著想，許多計程車合作社已規劃信用卡的付費方式。
仙臺市的一輛計程車
日本計程車依經營型態分為個人計程車與法人計程車（交通公司）兩種。依車身大小有小型（車長4.6公尺以下，包括司機可坐5人以下）、中型（車長4.6公尺以上，可坐5至6人）等。與香港等地的計程車一樣，汽車製造商會製造專門用作計程車的車款，如豐田汽車的Crown Comfort。日本計程車於1960年代開始以石油氣作為動力，近年來也出現油電混合車及電動車作為計程車。綠色車身收費較廉宜，黑色車身（私人）的司機擁有衛星導航還有手提電話翻譯人員，可中文或英文對話，車廂較為寬敞及豪華，但收費極高。
運營公司必須從運輸局獲得營業執照。 至于車牌，將頒發綠色商務車牌。 駕駛執照需要第二種運転免許.
東京的豐田JPN Taxi
於2013年的Hotels.com全球的士服務調查中，東京的士排名全球第3。
*自2017年1月30日零時起調整如下：
#計程運價：首1052米收費為410日圓，其後續程每237米-跳80日圓
#延滯計時：車速在每小時10公里以下，累計每1分鐘30秒，收費80日圓。
#夜間加成：自夜間11時起至翌晨5時止（遇跨夜間加成時段之情形，統一以下車時間為準），除依上述計價方式收費外，每旅次並加收百分之二十。
#叫車加成：每個公司不同。
首爾的計程車
韓國計程車基本實施共乘制度，車身多為銀色和白色（首爾部分計程車為橙色），車型以現代汽車和起亞汽車的中型轎車為主，包括一般車、模範車以及大型車等三個級別，司機會按前往目的地的路線決定是否等候另一個客人。
韓國的模範計程車通常擁有較為寬敞及裝飾華麗的車廂，其司機必須有10年的良好駕駛紀錄，並懂得基本英語會話，適合不諳韓語同時不介意昂貴車費的乘客選乘之。
韓國的一般計程車收費較廉宜，但各地收費標準不同，首爾計程車首2公里起表價為3000韓圓，此後每142米或每35秒加收100韓圓，夜間另收附加費20%，而釜山和大邱計程車起表價則為3300韓圓，仁川、光州、大田和蔚山計程車起表價為2800韓圓。模範的士為黑色車身，收費較昂貴，首3公里起表價為5000韓圓，此後每164米或每39秒加收200韓圓，夜間不收附加費。
倫敦的黑色計程車
於2013年的Hotels.com全球的士服務調查中，倫敦的士排名全球榜首。
美國計程車通常由多間的士公司營運，其中為芝加哥最大的計程車公司之一。
紐約市的黃色計程車
在紐約市曼哈頓中城的計程車
於2013年的Hotels.com全球的士服務調查中，紐約的士排名全球第2。
一般以交通流量、起表數、距離和等候時間（包括等候交通燈號）作計算收費。
埃奇沃斯框圖（Edgeworth Box，也稱“埃奇沃思盒”）揭示了當所有消費的總量或經濟活動中使用的投入品總量固定時，如何配置資源，考察生產的效率。與對消費者的邊際替代率相類似，在證明生產中帕累托有效投入品的生產效率的論點時，也可以用定義兩種投入品之間的''邊際技術替代率''給出。''邊際技術替代率''是指，為保持一定的產量水平，一種投入品能夠被另一種投入品替換的單位數量。這樣，用埃奇沃斯的無差異曲線的性質，人們可以作出一條描述當產量不變時一種投入被另一種投入替代的彎向圓點的曲線。
這條由后來的經濟學家發明的曲線，叫等產量曲線，它的斜率是邊際技術替代率。給定的投入品供給，實現資源分配帕累托效率所必須的條件是，任何一組投入品之間的邊際技術替代率，對于它們所有用于生產的用隨機方式選擇的所有產品都必須相等。如果這個條件未滿足，那么重新配置投入品將可能在不減少任何單一產品產量的情況下使總產量增大。生產分析與交換分析的唯一區別是，現在我們衡量的是投入而不是產出，并且我們集中在兩種產出上而不是兩個消費者上。
*假定經濟中有兩種物品：食品和藥品；兩個消費者：A和B；食品的總量為OF，藥品的總量為OM；
*如果A消費了OR的食品和OS的藥品，B則消費了OF－OR的食品和OM－OS的藥品；
*A和B之間存在著如何配置給定數量的食品和藥品的問題。
category:微觀經濟學
category:宏觀經濟學
獨-{}-占性競爭，或稱為壟-{}-斷性競爭，是一種不完全競爭（Imperfect competition）市場的形式之一。最早由美國經濟學家愛德華·錢柏林，在1933年的著作《壟斷性競爭理論》（Theory of Monopolistic Competition）提出。
在壟斷性競爭市場中，存在許多廠商供應者，類似於完全競爭市場，沒有任何一個廠商可以獨佔市場。但它與完全競爭市場不同的地方是，在此種形式之下許多廠商制作與其他有些差異化的產品（意即，雖然這些公司的產品互有取代性，但是互有差異，例如在品牌，品質上仍有不同）。短期而言，屬於獨占性競爭的廠商就像是一個獨占公司一般，可利用部分的獨占市場力量 （Monopolistic market power）提高售價以獲取比較高額利潤。但是在長期而言，由于競爭者不斷進入，產品的差異化優勢因為競爭而逐漸縮小，市場慢慢變成為類似完全競爭 （Perfect competition），廠商就無法再獲得過多的經濟利益。但是在此之前，獨占性競爭的公司通常保留部分產能。教科書經常舉例說明的產業包括餐館業，谷類加工食品業，服裝業，鞋類業，以及大都會的服務業。
因此壟斷性競爭有以下特征：
# 市場中具有眾多的生產者和消費者，因此沒有一家廠商有完全的定價能力，
# 消費者具有明確的偏好，商品和服務是“非同質的”， 也因此供應廠商仍然有部分的市場尋價力或定價力 (price searcher or price setter)，
# 供應者可以自由進入或離開市場，意即進入或離開的障礙不多，
# 市場資訊不完全靈通。
雖然在長期而言，獨占性市場競爭也會逐漸接近完全競爭。但是在市場中進行壟斷性競爭的企業在短期具有壟斷性質，廠商使用非價格競爭（Non-price competition）手段在市場上與生產類似產品的競爭對手競爭。非價格競爭手段包括廣告、包裝、品牌、設計與贈品等。由于消費者對于品牌有忠誠度（Brand loyalty），因此廠商縱使提高售價也不會損失所有的消費客戶。
值得注意的是，壟斷性競爭雖然一直是微觀經濟學中研究市場與競爭的話題，但是越來越被宏觀經濟學家所運用，特別是在1970年代以后注重微觀基礎的建模風潮下。
壟斷性競爭的市場有六大特征：
# 產品差異化
# 公司數目眾多
# 公司自由進入或退出（進入障礙不多）
# 各個供應廠商獨立作出決定市場策略（并非聯合壟斷）
# 供應廠商擁有比較高的市場定價力量
# 買賣兩方有不完整資訊
壟斷性競爭者利用真實性或感受性的差異化銷售產品。產品差異指產品在消費者心目中的印象，除了產品的特質外，還包括銷售產品時的一切附帶服務和條件如售前及售後服務。這種產品特色的最佳描述是市場上具有有相似卻不完全取代性的其他產品，這些產品具有相同的基本功能。例如汽車，各種汽車的基本功能相同，更換不同廠牌的汽車應該很容易。但是市場上有許許多多不同品牌，不同售價的汽車，機車，卡車，休旅車等等。
在每個壟斷性競爭市場中有很多公司及潛在預備進入市場的公司。事實上，很多公司給予了每間壟斷性競爭公司自由去訂價。這個要求保證了每間公司的行動對市場有一個微不足道的影響。舉例說，一間公司可以減價促銷並不用害怕競爭對手的報復。在市場均衡時壟斷性競爭市場有多少公司取決於諸如固定成本，經濟體規模，及產品差異程度等因素。例如，更高的固定成本意味市場所能容納的公司數量更少。
雖然消費者可以得知產品或服務的完整的價格資訊，了解何時何地銷售以及如何購買，也明白價格差異。也可能知道廠商獲利。但是對于不同廠牌產品或服務的品質的實際差異還是存在許多資訊不平衡。品牌的忠誠度以及對于產品的選擇決策存在許多非結構性或非理性的感覺成分，這種消費選擇與決策部分屬于有限理性。
日常消費行為也有明顯的例子，消費者可能偏好選擇某些品牌的咖啡飲料商品，雖然他們了解這種產品與其他類似商品的價格差異，但是偏好多來自感覺，對于咖啡的香醇度，濃稠度，甜度，酸度，苦感，或是咖啡豆的生產地，烘培方式等等資訊很可能一知半解或是不在乎。
* 壟斷競爭企業價格和產量的決定
一般所謂價格競爭指廠商以價格為手段和其他對手競爭，廠商降價爭取顧客。而非價格競爭指廠商以其他手段和其他對手競爭，廠商使用各種方法爭取顧客，但不願減價。
中區，是臺灣臺中市管轄的一個區，為臺中市進入現代化城市的主要市區區域（市中心），因臺中車站設於此，且曾屬臺中市的中心商業區，全區除公共設施用地外，其餘皆為商業用地，然而1980年代後隨-{著}-臺灣的公路興起（中山高速公路通車），臺中市的交通重心開始西移，並且市府開始於北屯區、西屯區及南屯區進行市地重劃，使工商業重心也逐漸西移，再加上中區內道路窄小、停車場地缺乏等因素，導致舊市區市況嚴重衰退，中心商業區亦移轉至臺中西部的七期重劃區。直至2010年代後，在民間企業與文化復興組織一連串的努力下，使人潮逐漸回流，市況亦開始慢慢復興。雖然目前市況已落後，但是中區為臺中市及中部地區主要道路的起點，以及鐵路和客運的轉運第一大站，在交通上仍居首要地位。
中區曾是全國人口密度最高的行政區，曾高達每平方公里49,529人以上(1986年)，但因人口持續衰退，於2017年被北區超越，退居臺中市人口密度次高的市轄區。中區是臺中市面積最小的區，亦為全國面積最小且唯一面積未滿一平方公里的三級行政區。該區與東區、南區、西區、北區、北屯區、西屯區及南屯區屬於原臺中市的區域。
中區位於今日的柳川與綠川之間，早期尚未開發時，此地區到處都是沼澤地，其中有一座小丘陵地，小丘陵地上高凸處叫做「墩」，清朝時在高凸處設置煙墩，於是就把小丘陵地稱為「大墩」（今臺中公園砲臺山），鄰近的市街因此稱為「大墩街」，為臺中市區的起源。但實際上中區的大墩是指「東大墩」，因為在西屯另有相對於本地的「西大墩」
日治時期1895年，臺灣民政支部長兒玉利國建議將當時臺中市規劃為「圓形放射狀」都市，但未被臺灣總督府採納。隔年，總督府在準備實施的市區改正計畫中，民政長官後藤新平採用了巴爾頓（W.K Barton）與濱野彌四郎的「臺中市街區劃設計報告書」，將臺中市規劃為「棋盤狀」都市。1900年正式公告「臺中市區改正」，為配合整體都市發展也設置了公園預定地，但此地後來被鐵路車站用地取代，也就是臺中車站現址，而公園預定地為臺中公園現址。因而整治綠、柳川與開闢棋盤狀道路、興建臺中驛（今臺中車站），將臺中興建成為臺灣新興的現代化都市。
第二次世界大戰後，中華民國接收日本臺灣總督府所轄之區域，將原臺中州下臺中市的橘町、綠川町、榮町、大正町、寶町、錦町、新富町、柳町、初音町、若松町，合併成立「中區」。
Taiwan formosa vintage history cities taichung taipics098.jpg|臺中新盛橋通，今臺中市中山路橫跨綠川的中山綠橋
Taiwan formosa vintage history cities taichung taipics009.jpg|臺中干城橋通，今成功路
Taiwan formosa vintage history cities taichung taipics085.jpg|臺中大正橋，今臺中市民權路
中區區公所、臺中市立圖書館中區分館、市警局第一分局大誠分駐所
*馬寮－這是臺中建府初期出現的地名，還稱為「馬寮」的時候，一分地賣不到一塊大洋，而現在一坪地大約要值兩三百萬元。它就在中正路與繼光街口，該地曾有一家吉本洋品店，是臺中市第一家最具規模的百貨公司。
*鳥竹圍－現在中華路一段一帶，這個地方以前有很多大樹，成千的白鷺鷥經常在這裡聚集，家家戶戶的屋簷下，也有大量的燕子築巢棲息，因此而得名。由於第八市場是用竹子搭建而成，所以大家都叫它為「竹廣（管）市仔」，而「鳥竹圍」的舊名便漸漸被人遺忘。
中區曾是臺中的中心商業區，但因臺中市公園路、光復路、 中正路皆為日治時期所規劃，路面狹窄，且隨著七期發展與百貨公司林立以及一中街、逢甲商圈的興起，商機趨於沒落。
自從中山高速公路通車後，近十年臺中市發展就一直往西走，而西南屯有高速公路、快速道路及新市政特區，因此取代中區成為臺中的中心商業區。
2010年代，隨著宮原眼科及原第四信用作社建物經臺中在地餐飲集團活化經營，開始帶動人潮回流；其後，亦有其它業者跟進接手翻新周邊建物作旅館或其他用途。臺中市政府及民間團體亦積極推動中區周圍之再興計畫。
累積五年（2016年底至2021年底）人口減少1,019人，折合流失率5.45%，是臺中市五年來人口流失率最高的區。
中區歷年人口變化（1981年－2030年）
1995年10月1日
2000年1月11日
2000年1月12日
2000年10月2日
2003年8月14日
2007年4月9日
2010年10月27日
2015年2月9日
資料來源：臺中市中區區公所
中區區公所是臺中市政府在中區的派出機關，在中華民國政府架構中為市政府綜理區政的執行機關，上級業務監督機關為臺中市政府。區長由市長任命，其任期為無任期保障，並置一名主任秘書襄理區務。在區長及主任秘書之下，設有4課4室等8個內部單位。
中區的行政區劃轄有大誠里、中華里、光復里、綠川里、大墩里、公園里、柳川里、繼光里等8里，共計195鄰。全區面積最大的里為公園里，面積最小的里為繼光里。
*合作金庫銀行臺中分行、中興分行
*臺灣中小企業銀行臺中分行、民權分行
*23px臺12線：臺灣大道一段
由東向西排列
由北向南排列
*臺灣大道幹線候車站：臺中火車站、仁愛醫院站
中區自日治時期市區改正以後，擁有許多日治時期的建築，1990年代以前亦曾為臺中市的中心商業區。
此區目前依文資法被登錄的有一個國定古蹟（原臺中車站）、一個直轄市定古蹟（株式會社彰化銀行本店）、三個歷史建築（臺中州立圖書館、柳原教會、新盛橋、中區第一任街長宅第）。
Taichung Station 1.JPG|舊臺中車站
株式會社彰化銀行本店.jpg|株式會社彰化銀行本店
臺中州立圖書館.jpg|臺中州立圖書館
柳原教會舊堂.jpg|柳原教會
中山綠橋 201905.jpg|新盛橋
原大墩街王宅.jpg|中區第一任街長宅第
中區於全盛期曾為臺灣百貨公司密集度最高之區域，但目前多數已歇業。
*龍心商場（原龍心百貨、北屋百貨、誠品龍心商場）
*金沙百貨（整修中，未來將改為臺中李方艾美酒店）
*舊遠東百貨臺中店（進行都市更新）
*ATT百貨（今錢櫃KTV臺中店）
*青果合作大樓（原大大百貨、上上百貨、青春帝國百貨，綠川東街）
*臺中商業大樓（財神百貨、竹舫百貨，二樓以上閒置中）
*永琦東急百貨臺中店（曾為臺中市政府第二辦公大樓，閒置中）
File:Taichung Liu-Yuan Church by Taiwan Presbyterian Church.JPG|歷史建築 - 柳原教會
File:中山綠橋 201905.jpg|綠川與新盛橋
File:日出宮原眼科門市.jpg|宮原眼科
File:黃外科醫院.JPG|繼光街徒步區
*柳川汙染整治及環境改善工程（2014年啟動，2016年完成）
*新盛綠川水岸廊道計畫（2016年啟動，2018年完成）
*舊臺中車站鐵道文化園區（綠空鐵道軸線計畫，第一期南段工程於2020年2月完工）
*臺中車站周邊都市更新計畫（臺中大車站計畫）
*臺中李方艾美酒店（原金沙百貨，2015年整建中）
*千越大樓（原千越百貨，2016年啟動都更）
*遠東百貨大樓與綜合大樓（原遠東百貨，2017年啟動都更）
* 中區再生基地 DRF Goodot Village
* 臺中市舊城區一日遊｜景點。美食。住宿
費爾南多·阿隆索·迪亞斯（，），生于西班牙阿斯圖里亞斯奧維耶多，西班牙著名F1車手，目前效力於阿爾派車隊。2005年及2006年F1世界車手冠軍。曾效力于米納爾迪車隊、雷諾車隊、邁凱輪車隊和法拉利車隊。2018年8月15日宣布賽季結束后退出一級方程式賽事，不再參加2019年的比賽。2020年，阿隆索宣布回歸一級方程式，于2021年賽季加入阿爾派車隊。
2005年9月25日，24歲58天的阿隆索首度封王F1世界冠軍，由此終結了德國傳奇車王舒馬赫世界冠軍5連冠，也由此成為F1史上最年輕世界冠軍車手，此記錄其后于2008年劉易斯·漢密爾頓超越，目前記錄由塞巴斯蒂安·維泰爾在2010年創下。
阿隆索的父親José Alonso是一個礦場的技師，他很早就發現阿隆索的天分，意欲培育阿隆索成為一個賽車手，因此阿隆索從3歲開始即開始從事卡丁車運動。
阿隆索的第一輛卡丁車
在父親José的陪同之下，阿隆索自幼即在西班牙各地巡迴參加卡丁車比賽，雖然家境並不是很富裕，但是阿隆索仍然在卡丁車賽中表現出了驚人的潛質，獲得了不少贊助商的支持，讓他得以順利的展開他的賽車生涯。
1993年，13歲的阿隆索獲得了西班牙青少年卡丁車賽總冠軍，並且取得四連霸的紀錄。
1996年，阿隆索得到世界青少年卡丁車賽總冠軍。
1997年，阿隆索連奪西班牙和義大利卡丁車賽總冠軍。
1998年，阿隆索蟬聯西班牙卡丁車賽總冠軍，並且在歐洲卡丁車賽年度排名第二。
1999年，阿隆索參加了日產方程式，取得年度冠軍。同年底，阿隆索獲得了F1米納爾迪車隊（Minardi F1 Team）的賞識，成為該車隊測試車手，在測試過程中，阿隆索一鳴驚人，幾乎比其他測試車手快上1.5秒以上，才華開始受到F1車隊的注意。
2000年，阿隆索參賽歐洲F3000，但他表現的並不是很理想，只拿下兩次第二名，沒有分站冠軍紀錄。年終，他在車手排名取得第四名。
2001年，當時雷諾的賽車部門簽下了阿隆索，但將他送往米納爾迪車隊（Minardi F1 Team）接受磨練，阿隆索在開幕站澳洲站時，年僅19歲216日，是史上第三年輕的F1車手。受限於米納爾迪賽車的性能，阿隆索在這個賽季無法取得任何積分，但是他仍數次開著毫無競爭力的賽車對前方車手做出威脅。
該年年末，新組建的雷諾車隊（Renault F1 Team）總監布理亞托利(Flavio Briatore)成為阿隆索的經紀人，布理亞托利一番深思熟慮後，考量到阿隆索尚年輕，需要更多的經驗累積，但沒有必要待在實力弱小的米納爾迪車隊，所以不急著將他推上賽場，於是安排阿隆索擔任雷諾車隊的測試車手。
2002年，阿隆索成為了雷諾車隊的測試車手，一年間他在各地賽車場累積了1642圈的測試里程。年終，雷諾車隊的車手詹森·巴頓（Jenson Button）離隊轉投英美車隊（BAR Honda），因此阿隆索被拔擢成正式車手。
阿隆索在2003年匈牙利大獎賽
2003年，阿隆索成為車隊的正式車手，與亞諾·楚理（Jarno Trulli）搭檔。在這個賽季中，阿隆索成為了最為耀眼的新星之一。第二站馬來西亞站，阿隆索就取得了桿位，這時他只有21歲236日，是史上最年輕的桿位紀錄，隔日正賽，他又取得了第三名的成績，又打破了最年輕上頒獎臺的紀錄。第13站匈牙利站，阿隆索取得了他第一座F1分站冠軍，年僅22歲25日，成為史上最年輕的分站冠軍。年終，他取得了55分的積分，年度排名第六。精彩的表現令人眼前為之一亮。
====2004年====
2004年，由於去年傑出得表現，阿隆索的表現更受到大眾期待，本年度是法拉利車隊壟斷全年賽事的一年，但雷諾車隊一直保持著競爭第二名的能力，可惜季中阿隆索的隊友楚理和車隊鬧翻，連續數站一分未得後提前離隊，車隊臨時找來代打的前世界冠軍傑克·維倫紐夫（Jacques Villeneuve）又尚未進入狀況，導致賽季後半段雷諾車隊只剩下阿隆索一人孤軍奮戰，最終雷諾車隊在年度第二名的爭奪上敗給了英美車隊（BAR Honda）。
阿隆索在2005年英國大獎賽
2005年，在賽季前，並沒有多少人可以預料到年輕的阿隆索能夠獲得世界冠軍，但阿隆索充分的發揮了他的才華。雷諾車隊本年度的競爭力極強，開幕站澳洲站，阿隆索就和隊友詹卡洛·費斯切拉（Giancarlo Fisichella）分別取得第三和第一名。第二站馬來西亞站阿隆索取勝後接著豪取三連勝，在車手積分榜上取得了領先。
儘管賽季中段邁凱倫車隊（McLaren F1 Team）的實力大幅提昇，嚴重威脅了雷諾車隊的領先地位，但阿隆索仍以穩健的表現擊敗競爭對手奇米·雷克南（Kimi R?ikk?nen），在17站比賽裡共登上頒獎臺13次，提前兩站取得世界冠軍，同時也成為F1史上最年輕的世界冠軍，阿隆索獲得世界冠軍時年僅24歲59日。打破了巴西傳奇車手埃莫森·菲蒂帕爾迪（Emerson Fittipaldi）在1972年所創下的25歲273日的記錄。
在2005年年底，由於雷諾車隊尚未保證在2008年後繼續參加F1，未雨綢繆的阿隆索和邁凱倫車隊簽下了一張合約，阿隆索將在2007年轉會邁凱倫車隊。由於事前雷諾車隊毫不知情，甚至阿隆索的經紀人布理亞托利也被蒙在鼓裡，阿隆索和車隊以及布理亞托利都出現了嫌隙。
阿隆索首奪F1世界冠軍
2006年，儘管轉會問題影響了阿隆索和車隊的關係，有傳言指出雷諾車隊不願意見到阿隆索在取得冠軍後將冠軍車號直接送給邁凱倫車隊，因此會在本季提供阿隆索隊友費斯切拉較多的支援。但是阿隆索仍然在開幕戰力退七屆世界冠軍法拉利車隊（Ferrari）的邁克爾·舒馬赫（Michael Schumacher），並且在大半賽季的積分榜保持領先。到了賽季中段，阿隆索拉開了和舒馬赫的差距，最多達到26分之多。
阿隆索在2006年馬來西亞大獎賽
然而隨著賽季中法拉利車隊漸入佳境，以及雷諾車隊所研發出的質量減震器，遭到FIA以違反規則為由禁用，使得下半賽季法拉利車隊的競爭力明顯勝過了雷諾車隊。在義大利站，阿隆索的引擎縮缸退賽，舒馬赫賽後在積分榜上追平了阿隆索。但在接下來的日本站，舒馬赫的賽車引擎也發生問題而退賽，因此阿隆索最終依然力壓對手，蟬聯世界冠軍，並且成為史上最年輕蟬聯世界冠軍的車手。
阿隆索在2007年英國大獎賽
2007年，阿隆索離開了雷諾車隊，與邁凱倫車隊簽下三年合約。阿隆索的隊友是英國籍的黑人新秀車手劉易斯·漢密爾頓（Lewis Hamilton）。
本季開幕站前，一般輿論多看好法拉利車隊，不過開季後邁凱倫車隊的狀況頗佳，第二站馬來西亞站，阿隆索即和漢密爾頓以一、二名完賽，頗有打破去年賽季的低迷之勢。在賽季前幾場比賽，阿隆索與漢密爾頓穩定取分，一度將積分拋離了競爭對手法拉利車隊。
然而到了賽季中段，由於漢密爾頓令人驚奇的搶眼表現，對阿隆索造成嚴重威脅。由於邁凱倫車隊給予兩屆世界冠軍的阿隆索和新秀漢密爾頓相同的資源對待，導致兩人為了爭奪世界冠軍而逐漸產生嫌隙，更令阿隆索十分的不滿。終於，這些私底下的摩擦在匈牙利站排位賽中，由於阿隆索有疑似阻擋漢密爾頓的嫌疑，遭到了大會在正賽中退後五名的處分，兩人不和的傳言就此浮出檯面，隨著賽季的發展日趨白熱化。
隨後，邁凱倫車隊和法拉利車隊之間的間諜案爆發，受到重罰，這事也使得他和丹尼士之間的關係破裂，在賽季後段阿隆索完全被車隊內部孤立，阿隆索將轉會的風聲也開始甚囂塵上。
在眾多不利的因素之下，阿隆索仍舊在積分上緊咬著領先的漢密爾頓。到了賽季末段，車隊經理丹尼士已經聲明將幫助漢密爾頓爭奪世界冠軍。然而，在本年度倒數第二站中國站中，漢密爾頓在一片大好的形勢之下因失誤退賽，阿隆索積分追近至四分的差距，仍有機會蟬聯世界冠軍。
阿隆索在駕駛邁凱倫MP4-22賽車
本年度的巴西站是F1史上最富戲劇性和傳奇色彩的比賽之一，在賽前漢密爾頓以107分暫時在積分榜上領先，阿隆索以103分排名第二，緊追在後的是法拉利車手雷克南，他以100分排名第三，漢密爾頓仍保有小幅的優勢。
前一次在最後一場比賽前，仍有三位車手有機會爭奪世界冠軍，是在21年前1986年的事情了，當年威廉斯車隊的奈傑爾·曼塞爾（Nigel Mansell），在領先競爭對手尼爾遜·畢奇（Nelson Piquet）、阿蘭·普羅斯特（Alain Prost）多達六分的情況之下，由於在比賽中輪胎爆胎而遭到普羅斯特逆轉封王。未料本年度再度重演了這個場面。
在排位賽中，法拉利車隊車手菲利佩·馬薩（Felipe Massa）取得桿位，漢密爾頓第二，雷克南第三，阿隆索賽車速度明顯不如對手，僅僅排到第四位。整個局勢對漢密爾頓仍然有利。然而，正賽從第一圈開始就發生了一連串始料未及的狀況，起跑後漢密爾頓由於過度急躁欲超越馬薩失敗，反而連續被雷克南和阿隆索超越，隨後又在追擊阿隆索的過程中再度發生失誤衝出跑道，這使得漢密爾頓在第一圈就落到第八位。比賽到了第八圈，漢密爾頓竟然再度因為未知的緣故發生變速系統重設歸零的意外狀況，賽車一度完全失去動力，等到恢復過來之後，他已經落到第十八位，在落後前面車手超過一分鐘的情況之下，他基本上已經和世界冠軍絕緣了。
此時若排名不再改變的情況之下，阿隆索將逆轉獲得三連霸，可是阿隆索雖然保持住第三的位置，但無奈賽車速度遠遠不如競爭對手法拉利車隊的兩位車手，整場比賽幾乎毫無作為，無法對前排的兩輛法拉利賽車做出任何威脅。而法拉利車隊如同預期一般的，到了第五十圈的時候，技巧性的在馬薩進站時讓雷克南領先，最終雷克南順利的奪下本站冠軍，並且以一分之差擊敗漢密爾頓和阿隆索逆轉奪下本年度世界冠軍。
阿隆索與漢密爾頓同樣獲得109分的積分，但漢密爾頓取得較多的分站亞軍而力壓阿隆索成為年度第二名。其戲劇性的變化出乎許多賽前評論的意料之外。
阿隆索在2008年澳大利亞大獎賽
阿隆索鳳還巢回到了最熟悉的車隊雷諾車隊，與三屆世界冠軍尼爾森?皮奎特之子尼爾森·小皮奎特（Nelsinho Piquet）搭檔參賽。阿隆索本季深受雷諾車隊的競爭力嚴重不足之苦，大半賽季都只能為進入前八名積分榜奮戰，早早失去了爭奪本年度世界冠軍的機會，賽季末，雷諾車隊狀態回穩，阿隆索連奪新加坡及日本大賽冠軍，最終以年度第五名坐收。阿隆索是下半賽季得分最高的車手，如果雷諾的R28賽車能盡早有競爭力的話，或許阿隆索就有機會角逐年度冠軍。
''Alonsomania''
2009年是阿隆索賽車生涯中黯淡的一年，從03年開始除了2004年阿隆索每年都至少能拿到一個分站冠軍，但是乏力的R29顯然與賽車的駕駛員能力完全相反，全年僅在新加坡站上頒獎臺。
賽季末段，雷諾車隊爆發了「撞車門」醜聞。當時表現不佳而遭到車隊撤換的阿隆索前隊友小皮奎特向媒體揭露去年（2008年）新加坡站雷諾車隊指使他作弊讓阿隆索奪冠。當年新加坡站是F1史上首次夜戰，阿隆索排位賽成績不佳，正賽僅以第15位出發。比賽第14圈，阿隆索率先完成了第一次進站加油，阿隆索出站後小皮奎特立刻撞上護欄，導致安全車出動，迫使阿隆索的主要對手進站，讓阿隆索趁亂取得領先，最終獲勝。
受到這件醜聞影響，以及在當年匈牙利站由於車隊在進站換胎時沒將右前輪鎖好導致鬆脫彈飛，國際汽聯（FIA）原本打算將雷諾車隊禁賽。但是緊接下來的一場即是阿隆索的主場西班牙瓦倫西亞站，西班牙汽聯主席特意關切，最終沒有受罰，但受讓車門事件影響，雷諾車隊的領隊布理亞托利跟西蒙斯（Pat Symonds）相繼離隊。而法拉利車隊在確認阿隆索對撞車門事件不知情之後，馬上與阿隆索簽約征戰2010-2012年的賽季，而他在雷諾車隊的遺缺由羅伯特·庫畢薩（Robert Kubica）遞補。
阿隆索在2010年馬來西亞大獎賽上在雨中駕駛法拉利F10賽車
阿隆索在巴林站取得第一場勝利。關鍵是把握桿位的賽巴斯蒂安·維泰爾（Sebastian Vettel）發生機械故障。在意大利站，他替車隊取得2008年巴西站以來首個桿位，他亦不負重望，替法拉利取得今季第三場勝利，迫近一眾前列車手。
法拉利在暑假之後沒多久，結束了今年賽車的升級轉而研發2011年賽車，但阿隆索的表現反而愈來愈強勢。自勝出新加坡站的比賽後，阿隆索超越了漢密爾頓，在車手榜排行上升到第二。韓國站獲勝後，阿隆索的積分終於追過了領先的馬克·韋伯（Mark Webber）。
本年度最後一站阿布達比站前的形式如下：阿隆索以246分領先；緊追在後的是238分的韋伯；維泰爾231分第三；漢密爾頓222分第四，希望渺茫。阿隆索僅須取得第二，即可保證奪得世界冠軍。
阿隆索在2010年加拿大大獎賽
閉幕站阿布達比站阿隆索從第三位發車，韋伯第五，起跑後第一圈阿隆索排第四，韋伯第五。到了第11圈，韋伯首次進站換胎，進站前，韋伯只落後阿隆索一秒半左右，法拉利見韋伯進站，因此下令馬薩也進站企圖阻擋韋伯，可是馬薩沒有達成任務，反而遭到紅牛二隊的哈伊梅·阿古爾蘇阿里（Jaime Alguersuari）阻擋。由於韋伯一出站就作出最快單圈，雖然他也被阿古爾蘇阿里擋了一下，但很快就超過，韋伯當時正用非常快的速度逼近前方賽車，法拉利見狀可能認為，以紅牛的實力，要超掉前方二流集團，不會用太久的時間。那麼，韋伯既然享有新胎優勢，阿隆索用的還是舊胎，那很有可能一直讓他追時間，等到阿隆索進站後，搞不好會落到韋伯後面。由於原先預計阿隆索獲得世界冠軍的先決條件是必須要勝過韋伯，因此法拉利決定趁著韋伯還沒發威時，讓阿隆索也進站，這樣出來他還能在韋伯前面。照理，在那個時間點，這個決策並不算太差，因為阿隆索進站出來之後，真的就只領先韋伯一秒而已。
但是有幾個意料之外的因素讓法拉利車隊失算了，第一個因素是第一圈受到舒馬克賽車失控引發的事故波及，安全車出動，有幾位車手進站換了硬胎，打算採用一停戰略，而他們居然能夠用這套胎撐完全場，並且領先在阿隆索前面，這些人可能一開始在法拉利的考量之中，根本就是不該出現的。第二個因素是雷諾疑似贊助他們大客戶，還正好正面對付到阿隆索，而馬薩也受阻於另一臺小牛。最後最重要的是，一開始沒有人想得到，阿布達比賽道雖然擁有不少長直道，但由於之後都接著慢速彎角，超車之難，以至於雷諾車隊的維塔利·佩特羅夫（Vitaly Petrov）就有辦法擋住阿隆索整場比賽，阿古爾蘇阿里也擋了馬薩整場。
最終結局阿隆索僅取得第七名，韋伯第八，而沒有受到直接影響的維泰爾得利拿下本站冠軍，以256分積分壓過阿隆索的252分加冕本年度世界冠軍。這條沒辦法超車的賽道後來受到廣泛的批評，而法拉利車隊只顧著盯住韋伯卻沒考慮到維泰爾，戰術運用上的大失敗導致失去了世界冠軍也受到輿論的質疑。
阿隆索在2011年意大利大獎賽上獲得季軍