ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
；簡稱互補式金氧半導體），是一種積體電路的設計製程，可以在矽質晶圓模板上製出NMOS（n-type MOSFET）和PMOS（p-type MOSFET）的基本元件，由於NMOS與PMOS在物理特性上為互補性，因此被稱為CMOS。此一般的製程上，可用來製作電腦電器的靜態隨機存取記憶體、微控制器、微處理器與其他數位邏輯電路系統、以及除此之外比較特別的技術特性，使它可以用於光學儀器上，例如互補式金氧半圖像傳感裝置在一些高級數位相機中變得很常見，反而使得CMOS現在主要是感光元件的代名詞。
互補式金屬氧化物半導體具有-{只}-有在電晶體需要切換啟動與關閉時才需消耗能量的優點，因此非常節省電力且發熱量少，且製程上也是最基礎而最常用的半導體元件。早期的唯讀記憶體主要就是以這種電路制作的，由於當時電腦系統的BIOS程序和參數信息都保存在ROM和SRAM中，以致在很多情況下，當人們提到「CMOS」時，實際上指的是電腦系統之中的BIOS單元，而一般的「CMOS設置」就是意指在設定BIOS的內容。
單一CMOS電晶體的剖面結構
所謂的「金屬-氧化層-半導體」事實上是反映早期場效電晶體的閘極（gate electrode）是由一層金屬覆蓋在一層絕緣體材料（如二氧化矽）所形成，工作時透過電場將通道反轉，形成通路，作為簡單的開關。今日的金屬氧化物半導體場效電晶體元件多已採用多晶矽作為其閘極的材料，但即使如此，「金氧半」（MOS）仍然被用在現在的元件與製程名稱當中。
在今日，當CMOS被使用來作數位影像器材的感光元件使用，稱主動像素感測器（Active Pixel Sensor），
例如高解析度數位攝影機與數位相機，尤其是片幅規格較大的-{zh-tw:數位單眼相機;zh-cn:數碼單反相機}-更常見到CMOS的應用，
另外消費型數位相機及附有照相功能的手機亦開始使用堆疊式主動像素感測器（Stacked CMOS，也有人譯為積層式主動像素感測器或堆棧式主動像素感測器）
或背面照射式主動像素感測器(BSI CMOS)，使成像質量得以提升。
跟傳統的電荷耦合元件(CCD)相比，由於CMOS每粒像素都設有放大器，所以數據傳輸速度很高。
雖然在用途上與過去CMOS電路主要作為韌體或計算工具的用途非常不同，
但基本上它仍然是採取CMOS的製程，只是將純粹邏輯運算的功能轉變成接收外界光線後轉化為電能，再透過晶片上的數位─類比轉換器（ADC）將獲得的影像訊號轉變為數位訊號輸出。
CMOSens：微機電（MEMS）的感應元件和CMOS的訊號處理電路整合在單一晶片。
1963年，快捷半導體的Frank Wanlass發明了互補式金屬氧化物半導體電路。到了1968年，美國無線電公司一個由亞伯·梅德溫（Albert Medwin）領導的研究團隊成功研發出第一個互補式金屬氧化物半導體積體電路。早期的CMOS元件雖然功率消耗比常見的電晶體-電晶體邏輯電路要來得低，但是因為操作速度較慢的緣故，所以大多數應用互補式金屬氧化物半導體的場合都和降低功耗、延長電池使用時間有關，例如電子錶。不過經過長期的研究與改良，今日的互補式金屬氧化物半導體元件無論在使用的面積、操作的速度、耗損的功率，以及製造的成本上都比另外一種主流的半導體製程BJT（Bipolar Junction Transistor，雙載子電晶體）要有優勢，很多在BJT無法實現或是實作成本太高的設計，利用互補式金屬氧化物半導體皆可順利的完成。只要有任何開發進入到半導體的製程，往往都可以壓低成本。
早期分離式互補式金屬氧化物半導體邏輯元件只有「4000系列」一種（RCA 'COS/MOS'製程），到了後來的「7400系列」時，很多邏輯晶片已經可以利用互補式金屬氧化物半導體、NMOS，甚至是BiCMOS（雙載子互補式金氧半）製程實現。
早期的互補式金屬氧化物半導體元件和主要的競爭對手BJT相比，很容易受到靜電放電的破壞。而新一代的互補式金屬氧化物半導體晶片多半在輸出入接腳（I/O pin）和電源及接地端具備ESD保護電路，以避免內部電路元件的閘極或是元件中的PN接面被ESD引起的大量電流燒毀。不過大多數晶片製造商仍然會特別警告使用者盡量使用防靜電的措施來避免超過ESD保護電路能處理的能量破壞半導體元件，例如安裝記憶體模組到個人電腦上時，通常會建議使用者配戴防靜電手環之類的設備。
此外，早期的互補式金屬氧化物半導體邏輯元件（如4000系列）的操作範圍可由3伏特至18伏特的直流電壓，所以互補式金屬氧化物半導體元件的閘極使用鋁做為材料。而多年來大多數使用互補式金屬氧化物半導體製造的邏輯晶片也多半在TTL標準規格的5伏特底下操作，直到1990年後，有越來越多低功耗的需求與訊號規格出現，取代了雖然有著較簡單的訊號介面、但是功耗與速度跟不上時代需求的TTL。此外，隨著MOSFET元件的尺寸越做越小，閘極氧化層的厚度越來越薄，所能承受的閘極電壓也越來越低，有些最新的互補式金屬氧化物半導體製程甚至已經出現低於1伏特的操作電壓。這些改變不但讓CMOS晶片更進一步降低功率消耗，也讓元件的性能越來越好。
近代的互補式金屬氧化物半導體閘極多半使用多晶矽製作。和金屬閘極比起來，多晶矽的優點在於對溫度的忍受範圍較大，使得製造過程中，離子佈植（ion implantation）後的退火製程能更加成功。此外，更可以讓在定義閘極區域時使用自我校準（self-align）的方式（不需要額外的光罩可以省下成本），這能讓閘極的面積縮小，進一步降低雜散電容（stray capacitance）。2004年後，又有一些新的研究開始使用金屬閘極，不過大部分的製程還是以多晶矽閘極為主。關於閘極結構的改良，還有很多研究集中在使用不同的閘極氧化層材料來取代二氧化矽，例如使用高介電係數介電材料（high-K dielectric），目的在於降低閘極漏電流（leakage current）。
BIOS晶片是計算機上另一個重要的存儲器，包含電腦開機時用於初始化硬體並載入作業系統的BIOS程式。之所以提到它，是因為CMOS晶片中保存著BIOS程序的設定值。
CMOS晶片與BIOS晶片都是存儲器。二者區別是，CMOS晶片為隨機存儲器，而BIOS晶片早期為只讀存儲器，包含BIOS程式，後來的BIOS晶片採用可擦寫技術，最早的可擦寫BIOS晶片需要用燒錄器更新，後來的BIOS使用EEPROM晶片或Flash ROM晶片且出現了可用軟體（如Award BIOS的AWDFLASH程式）更新BIOS的技術；CMOS晶片中存儲的是BIOS設定值資訊，而BIOS晶片中存儲的是BIOS程序。
互補式金屬氧化物半導體同時可指互補式金氧半元件及製程。在同樣的功能需求下，互補式金屬氧化物半導體製程所製造的積體電路享有功耗較低的優勢，這也使得今日的積體電路產品大多是以互補式金屬氧化物半導體製造。
近年來，利用互補金氧半導體的製程，已能製造實用的主動像素感測器（Active Pixel Sensor）。CMOS是所有矽晶片製作的主流技術，CMOS感光元件不但造價低廉，也能將訊號處理電路整合在同一部裝置上。後一特性有助於濾除背景雜訊，因為CMOS比CCD更容易受雜訊干擾。這部分的困擾現時已漸漸解決，這要歸功於使用個別像素的低階放大器取代用於整片CCD陣列的單一高階放大器。CMOS感光元件跟CCD相比，耗電量較低，數據傳輸亦較快。於高解析度數位攝影機與數位相機，尤其是片幅規格較大的數位單眼相機更常見到CMOS的應用，另外消費型數位相機以及附有照相功能的手機亦開始使用背面照射式CMOS，使成像質量得以提升。CMOS於成像的技術日趨成熟下大幅普及，使CCD的佔有率從2010年代起不斷下降，全球最大的CCD生產商索尼更宣佈於2017年停止生產CCD，但是高級相片掃描器以及軍方器材仍然為CCD所壟斷。
*  http://CMOSedu.com
*  http://CMOSVLSI.com/
*  http://springer.com/cn/book/9783319475950?referer=springer.com
*  CMOS gate description and interactive illustrations
*  LASI is a "general purpose" IC layout CAD tool. It is a free download and can be used as a layout tool for CMOS circuits.
山東泰山足球俱樂部，曾用名山東魯能泰山足球俱樂部，是一家位于中國山東省的足球俱樂部，在整個山東省乃至全國都擁有非常雄厚的球迷基礎。是中國足球超級聯賽中最成功的俱樂部之一。其前身是1956年4月10日成立的山東省足球代表隊。
1993年12月2日，山東泰山足球俱樂部成立。1998年1月5日，魯能集團入主，俱樂部更名為山東魯能泰山足球俱樂部。提出“文化足球，百年魯能”的經營理念。
山東魯能泰山足球俱樂部是中國足球甲A聯賽和中國足球超級聯賽的創始會員之一，并連續參加中國足球頂級職業聯賽至今，共獲得頂級聯賽冠軍 5 次（甲A聯賽冠軍 1 次，中超聯賽冠軍 4 次），足協杯冠軍 7 次，中超杯冠軍 1 次，超級杯冠軍 1 次。山東省足球代表隊獲得乙級聯賽冠軍 1 次，全運會冠軍 3 次（四運會、八運會、十運會）。
自中國足球職業化以來，山東魯能泰山足球俱樂部為各級國家隊輸送了以王東寧、宿茂臻、李霄鵬、周海濱、韓鵬、蒿俊閔、鄭錚、金敬道等為代表的一批優秀球員。
1999年7月29日，俱樂部在“百年構想”的規劃下，成立了魯能泰山足球學校。梯隊多次獲得全國U13、U15、U17、U19等青少年聯賽冠軍，在培養中國足球后備力量方面有巨大貢獻。
歷史詳情參見：山東魯能泰山足球俱樂部歷史
當前賽季參見：山東泰山足球俱樂部2021賽季
*1993年12月2日，山東足球歷史上第一家職業足球俱樂部 - 山東泰山足球俱樂部成立。
*1994年1月29日，濟南市政府出資參與管理，俱樂部更名為山東濟南泰山足球俱樂部。魏安林出任俱樂部主任，殷鐵生出任球隊主教練。
*1994年，中國足球甲A聯賽創始會員之一。
*1995年4月3日，俱樂部更名為濟南泰山足球俱樂部。
*1995年，奪得職業化后首屆中國足協杯冠軍。
*1996年3月2日，將軍集團入主，俱樂部更名為濟南泰山將軍足球俱樂部。
*1997年12月4日，山東省體委與山東電力集團公司協商，將濟南泰山將軍足球俱樂部移交山東電力集團公司全權管理，并改組為股份制有限公司。
*1998年1月5日，魯能集團入主，俱樂部更名為山東魯能泰山足球俱樂部。邵克難出任俱樂部總經理，金正男出任球隊主教練。
*1999年，俱樂部聘請著名教練斯洛博丹·桑特拉奇出任球隊主教練。以出色的表現獲得甲A聯賽和足協杯兩項冠軍，成為中國足球史上的第一個“雙冠王”。
*2000年，桑特拉奇未能延續好運，當年聯賽球隊發揮不佳。不過球隊以聯賽冠軍身份參加亞俱杯，主客場兩回合輕松擊敗新加坡內政聯，晉級東亞區四強。
*2001年，董罡出任俱樂部總經理，鮑里斯·伊格納捷耶夫出任球隊主教練。球隊在年初赴印尼參加亞俱杯東亞區四強賽。雖然首場比賽戰勝望加錫，但隨后分別以大比分負于磐田喜悅和水原三星。
*2004年，中國足球超級聯賽創始會員之一。留比薩·圖巴科維奇出任球隊主教練。球隊成績開始復蘇，獲得中超聯賽亞軍，并奪得足協杯及首屆中超杯冠軍，成為杯賽“雙冠王”。
*2005年，俱樂部斥巨資引進鄭智、高明、巴辛、丹丘內斯庫等實力派球員。 首次參加亞冠聯賽，小組賽主客場均戰勝了日本球隊橫濱水手，以小組賽六戰全勝戰績晉級八強。 其中，主場擊敗橫濱水手的戰役已成為經典之戰。 但是四分之一決賽中，球隊兩回合被擁有約布、卡隆等球星的沙特伊蒂哈德8:3擊敗，未能進入四強。當年聯賽獲季軍，足協杯獲亞軍。俱樂部總經理董罡賽季后離職，康夢君接任。
*2006年，被認為是山東足球史上最輝煌的一個賽季。球隊在聯賽中提前 6 輪奪得中超聯賽冠軍，并且在隨后的足協杯決賽中擊敗大連實德奪得足協杯冠軍，再次成為“雙冠王”。在 06 賽季球隊還創造了多項驚人的聯賽歷史紀錄，如最早奪冠時間（2006年8月27日），最高積分（69分），最多勝場（22場），最多連勝（13場），最多進球（74球），最佳教練（留比薩·圖巴科維奇），最佳球員（鄭智 21球、8助攻），最佳射手（李金羽 26球），最多助攻（日夫科維奇 16助攻）。 本賽季被稱為“魯能王朝”。 李金羽、韓鵬、鄭智的前場三叉戟組合一度被照搬至中國國家隊。
*2007年，中場核心鄭智留洋英超查爾頓，球隊實力受到很大影響。亞冠聯賽小組賽最后一輪負于城南一和屈居第二，未獲出線權。在濟南主場進行的A3冠軍杯上，球隊以凈勝球劣勢屈居亞軍。當年聯賽獲得季軍，未能衛冕。
*2008年，由于北京奧運會和世界杯預選賽兩大賽事抽調大部分主力球員，球隊陣容嚴重不整。然而依靠替補隊員和幾名外援的出色發揮，球隊在下半程開始領跑，之后雖然又有韓鵬、王永珀和王曉龍先后受傷告別賽季，但球隊克服重重困難，在最后一輪艱難奪得中超聯賽冠軍。
*2009年，周海濱意外留洋荷甲埃因霍溫，球隊在賽季準備期規劃不合理，幾名主力球員受傷，外援引進遲緩，球隊狀態不佳。在改制后的亞冠聯賽中，小組賽最后一輪客場在上半場兩球領先的情況下，被印尼球隊斯里維加亞下半場連入四球逆轉，位列第三未能出線。 當年聯賽僅獲得第四名，未能衛冕。俱樂部總經理康夢君離職，圖巴科維奇結束了在球隊六年的執教。
*2010年，孫國宇出任俱樂部總經理，克羅地亞人布蘭科·伊萬科維奇出任球隊主教練。球隊工作開始重新步入正軌。雖然賽季初的亞冠聯賽小組賽以小組墊底的成績被淘汰， 但賽季中期球隊繼續引進高水平外援，球隊完成陣容磨合，半程聯賽后開始領跑。2010年10月27日，球隊在客場1:1與南昌衡源打平，從而提前兩輪獲得了2010年中超聯賽冠軍。
*受到中國足協“球隊名稱中性化”政策的影響，山東魯能泰山必須更換隊名為“山東泰山”。
*2021年12月26日，2021年中超聯賽第19輪，山東泰山在廣州2-0戰勝河北隊，提前三輪并時隔11年奪得本賽季中超冠軍。次年1月9日，山東泰山1-0戰勝上海海港，奪得2021賽季足協杯冠軍，隊史第三次加冕“雙冠王”。
更新日期：2019年6月23日
更新日期：2018年3月27日
技術總監、助理教練
盧卡斯·塞爾凱拉
桑德羅·尤里西奇
丹尼爾·斯特茨
1999-2002
1996-2000
1994年聯賽開始時，山東隊以山東省體育中心體育場作為主場，同時在淄博和青島各進行兩場聯賽主場比賽，1995至2012年一直使用山東省體育中心作為聯賽主場，而足協杯等比賽的非決賽場次也多次以泰安、淄博等為主場。2013年開始魯能泰山將主場遷到濟南奧體中心體育場，并將其更名為魯能大球場。
* 截至2016賽季主場總戰績（聯賽、各項杯賽和亞洲比賽）如下
1994-2012
2013-至今
泰安市體育場
2000、2001、2004足協杯，2004中超杯
淄博市體育場
1994年甲A第17、18輪；1999足協杯
青島市第一體育場
1994年甲A第9、10輪
*自1994賽季以來的每賽季聯賽主場平均觀眾人數如下，截至2016賽季
1994賽季濟南青島淄博三主場時期
1995賽季至2012賽季山東省體育中心時期
2013賽季至今濟南奧體中心時期
* 最后更新：2021年1月1日
(亞優杯)棄權
金正男  殷鐵生
(亞俱杯)1/4決賽
(亞冠)1/4決賽
(亞冠)小組賽
(泛太)第 4
亨克·滕卡特  吳金貴
拉多米爾·安蒂奇
梅內塞斯  李霄鵬  馬加特
(亞冠)八分之一決賽
李霄鵬  郝偉
* 1994年聯賽為2-1-0記分系統，1995年開始為3-1-0記分系統，2020年因新冠疫情，聯賽賽制為淘汰賽。
* 只記錄正式比賽，截至2016賽季結束。
聯賽（甲A、中超）
2016賽季與山東魯能泰山在不同級別聯賽的足球俱樂部
現在已經不存在的足球俱樂部
* 其他比賽包括超級杯、中超杯、A3冠軍杯等。
2007年亞足聯冠軍聯賽 小組賽
2010年亞足聯冠軍聯賽 小組賽
2016年亞足聯冠軍聯賽 資格賽第三輪
2016年亞足聯冠軍聯賽 十六強
2016年亞足聯冠軍聯賽 資格賽第二輪
2000–01年亞洲球會錦標賽 1/4決賽
2005年亞足聯冠軍聯賽 小組賽
2009年亞足聯冠軍聯賽 小組賽
2011年亞足聯冠軍聯賽 小組賽
2016年亞足聯冠軍聯賽 小組賽
2014年亞足聯冠軍聯賽 小組賽
2015年亞足聯冠軍聯賽 小組賽
2019年亞足聯冠軍聯賽 小組賽
2016年亞足聯冠軍聯賽 1/4決賽
2005年亞足聯冠軍聯賽 1/4決賽
2000–01年亞洲球會錦標賽 第二輪
BEC薩薩那
平陽Becamex
2019年亞足聯冠軍聯賽 資格賽第三輪
2019年亞足聯冠軍聯賽 八分之一決賽
聯賽連勝紀錄：13場（2006年 5月21日-2006年 9月30日）
聯賽連平紀錄： 4場（1995年 4月23日-1995年 5月14日）
聯賽連負紀錄： 4場（1995年10月29日-1995年11月19日）
聯賽不敗紀錄：22場（2006年 3月29日-2006年 9月30日）
聯賽不勝紀錄：11場（1995年10月 8日-1996年 5月 5日）
聯賽主場連勝紀錄：12場（2001年11月25日-2002年 9月 1日）
聯賽主場連平紀錄： 4場（1998年 5月31日-1998年 8月16日）
聯賽主場連負紀錄： 4場（2003年11月12日-2004年 5月23日）
聯賽客場連勝紀錄： 6場（2006年 5月21日-2006年 9月30日）
聯賽客場連平紀錄： 5場（1994年11月 6日-1995年 5月28日）
聯賽客場連負紀錄： 7場（2002年 7月 7日-2002年 8月28日）
甲A聯賽 公平競賽球隊
2006年，2008年，2010年，2021年
中超聯賽 最佳人氣賽區
中超聯賽 最佳比賽場地
中超聯賽 最佳競賽組織獎
中超聯賽 最佳新聞管理獎
中超聯賽 公平競賽球隊獎
2008年，2011年，2012年，2016年
中超聯賽 最具社會責任感俱樂部獎
2015年，2016年，2017年
中超聯賽 國家貢獻獎
乙級聯賽 冠軍
中超預備隊聯賽
中超預備隊聯賽 冠軍
2006年，2010年，2011年，2012年，2013年，2014年，2015年，2017年
足協杯 冠軍
1995年，1999年，2004年，2006年，2014年，2020年，2021年
足協杯 公平競賽獎
2011年，2012年
中超杯 冠軍
超級杯 冠軍
濰坊杯 U13組冠軍
濰坊杯 U15組冠軍
全運會 冠軍
1979年，1997年，2005年
2019年賀歲盃足球賽 冠軍
2006年，2008年
2018年，2019年
2006年，2007年
最佳本土射手
1999年，2001年，2002年
2012年，2013年，2014年
2012年，2013年
2006年，2007年，2008年
中超明星賽陣容
中超預備隊聯賽最佳射手
足協杯最佳球員
足協杯最佳射手
謝爾蓋·納格尼亞克
超級杯最佳球員
2010.11-2011.10
2004.06-2005.05
21世紀排名
2001.01-2010.12
2001.01-2011.12
山東泰山足球俱樂部隊
山東濟南泰山足球俱樂部隊
濟南泰山足球俱樂部隊
濟南泰山將軍足球俱樂部隊
1998年-2020年
山東魯能泰山足球俱樂部隊
濟南人民商店
魯能（上半年）ALLTIME（下半年）
不詳（上半年）元首針織（下半年）
許繼集團(主)平高集團(客)
你用電，我用心
魯能地產英大金融
魯能集團英大金融
橘紅色的火焰
作詞：徐增華
作曲：周曉瓏
噢~ 噢~ 噢~ 噢~
我們是風 我們是電 我們是橘紅色的火焰
我們是鋼 我們是鐵 我們是永不倒的泰山
攻攻象風雷電閃 守守就穩如泰山
讓那火火的足球 永遠屬于咱魯能
讓那勝利的獎杯 永遠屬于咱泰山
魯能泰山 山東大漢
魯能泰山 永往直前
噢~ 噢~ 噢~
山東魯能泰山隊的青訓體系一直被人津津樂道。俱樂部投入大量資金建立足校和訓練基地，聘請國外高水平教練培養球員。長期穩定和堅持不懈的青訓工作為球隊帶來了大量后起之秀，而這些新生代球員無論是數量還是質量在國內均遙遙領先。能夠從一支聯賽中游水平球隊最終躋身頂級豪門之列，青訓的成功被認為是魯能泰山隊實現了豪門夢的重要因素。
球隊五奪中國足球頂級聯賽冠軍（1999,2006,2008,2010,2021），同時三奪該賽季“雙冠王”（1999,2004,2006），是俱樂部穩定經營、辛勤工作的成果。
球隊在整個山東省乃至全國都擁有非常雄厚的球迷基礎。魯能泰山的球迷在山東百姓中覆蓋面非常廣泛，球隊的勝負和興衰總能成為整個山東省街頭巷尾議論的話題，當地媒體也經常用大量版面來報道球隊的新聞和消息。
觀看泰山隊的比賽是山東人民的生活文化中重要的娛樂方式，球隊不僅在省會濟南進行主場比賽，還在淄博、泰安、青島等地進行過主場聯賽、足協杯以及邀請賽的主場比賽。
北京時間2022年1月17日消息，一名哈薩克族女生微博博主“我是美麗扎”在個人社交平臺上，曝光了成源酒后對其進行了毆打，并且態度囂張。因1月16日凌晨12點半左右在濟南市么哈酒吧的廁所門口，成某酒后推搡該女子且拒不道歉，繼而發生后續打人事件。經被打女生報警處理后，該球員又對警察放下狠話：知道我是誰嗎？我是魯能的！最終，警察將該球員帶走做完筆錄后當天釋放。網友的微博下有人發出評論指出，當天晚上還有人在酒吧遭到成源的毆打，而且也是一位女士經過比對，這名自稱魯能球員的男子，確實是預備隊射手成源。1月18日，濟南市公安局歷城區分局向前山東泰山隊球員成源發布行政處罰決定書。成源因為毆打他人，被給予行政拘留十日并處罰款五百元的行政處罰。
*  山東魯能泰山足球俱樂部官方網站
馬塞爾·塞爾當（，）是一名出生在阿爾及利亞的法國人，他是世界拳擊冠軍，被許多拳擊專家和拳擊迷稱為法國以及歐洲最偉大的拳擊手，同時也被更多的拳擊迷稱為來自非洲的最偉大的拳擊手之一。他的一生以其運動成績、社會生活方式以及最終的悲劇而著名。
馬塞爾·塞爾當出生在阿爾及利亞西迪貝勒阿巴斯（Side Bel-Abbes）。1934年11月4日在摩洛哥梅克內斯（Meknes），在一場與Marcel Bucchianeri六回合決出勝負的比賽中，他開始了他的職業拳擊生涯。從第一次較量到1939年1月4日在倫敦與Harry Cresner的比賽中被取消參賽資格而第一次失利，他連續贏得了一系列47場比賽的勝利。 阿爾·貝克（Al Baker）和艾薩·阿塔夫（Aisa Attaf）是這一系列被擊敗的拳擊手中的兩個，他們都兩次被擊倒。塞爾當在他的職業生涯中在摩洛哥和阿爾及利亞參加了大量的比賽，隨后又在他父親的家鄉法國開始繼續他的比賽。1938年，他在卡薩布蘭卡一場12回合的比賽中擊敗了奧馬爾·庫韋德里（Omar Kouidri），贏得了法國次中量級拳擊冠軍。
在他的第一場失利之后，塞爾當因連續5場的勝利而有機會在意大利米蘭挑戰薩維耶羅·圖列洛（Saviello Turiello）的歐洲次中量級拳擊冠軍的頭銜。
1949年10月28日，他乘搭的法國航空航班在降落葡萄牙亞速爾群島時撞山墜毀，終年33歲。
塞爾當的紀錄是106場勝利和4場失利，其中有61場是擊倒對手而獲勝。
他與拉莫塔以及扎萊同是國際拳擊名人堂的成員。
1983年，塞爾當和歌手艾迪特·皮雅芙的故事被搬上銀幕，拍成了電影《埃迪特與馬塞爾》，小馬塞爾·塞爾當在其中扮演他父親。
K827次列車行走在黔桂鐵路宜州至金城江
黔桂鐵路起自廣西柳州，沿線經廣西宜州、金城江、南丹、貴州省麻尾、都勻、貴定，終于貴州貴陽，全長489公里，是中國西南地區的第一條準軌鐵路。其西端接川黔鐵路、貴昆鐵路、湘黔鐵路，東端接湘桂鐵路、焦柳鐵路，向南延伸，通黎湛鐵路，南防鐵路、南昆鐵路。在柳城向北分出三羅鐵路，在金城江向北分出金紅鐵路。
因抗日戰爭需要，於1939年7月開始修建。因筑路官僚貪污腐化，克扣糧餉，工頭肆意欺壓民夫，加上匪患頻繁，致使工程時停時續，1940年年末，柳州-河池金城江段161公里建成。至1944年日軍攻進廣西、時局日趨緊張、全線不得不停工時，僅修好柳州至都勻清泰坡461公里，勉強通車運營。而這段鐵路，也由于日軍在1944年的入侵而損毀嚴重。1945年日本投降，國民政府對該線進行修復，至1949年修復了柳州至金城江段。1950年10月，拆除黔桂鐵路金城江至都勻300公里的廢棄鋼軌用于湘桂鐵路柳州至南寧段的建設。1955年，開始修復金城江至都勻段，都勻至貴陽段同時動工。1958年底完面鋪軌任務，1959年1月7日全線通車。2004年12月改造工程動工，2009年1月10日竣工，改造後的線路全長由606.7公里縮短至489公里。
新線在2004年12月動工，2009年1月10日竣工。主要包括洛滿至金城江改建既有線，金城江至龍里沿既有線通道新建單線，柳州至龍里電氣化改造，其中柳州樞紐柳州至洛滿段增建二線。改造后的線路全長由606.7公里縮短至489公里，全線縮短118公里；設計速度為120-160&nbsp;km/h，線路等級由國鐵等級外鐵路提升為國鐵Ⅰ級單線電氣化鐵路，預留復線。改造后的線路南起柳州途經柳江、柳城、宜州、河池、南丹五縣市，由麻尾進入貴州省的獨山、都勻、貴定、龍里等縣市到達貴陽市，由于目前部份路段未復線化，故從貴陽—柳州客車運行時間仍為7小時左右。
* 管轄：南寧鐵路局（柳州-泗亭區間）成都鐵路局（麻尾-龍里區間）
* 區間（距離）：452公里（龍里-貴陽與滬昆線共軌），總計489公里
* 軌距：1,435&nbsp;mm
* 車站數目：53（包括起點及終點站）
* 複線區間：柳州-洛滿26公里（暫時與按AB線行車發行車）、小西堡-貴陽37M區間與滬昆線共軌，滬昆線暨黔桂線的客運車輛使用新建成的客運線，技術標準為：復線，最大設計速度160KM/H；貨運車輛沿用原滬昆線至貴陽南站；形成四線入筑。
* 最高速度：160&nbsp;km/h
原黔桂線在金城江-貴定區間主要是山區鐵路，最小曲線半徑只有173m，最大坡度29‰，所以速度只有21–60&nbsp;km/h左右。改造后的黔桂線最小曲線半徑1600m，最大坡度13‰，速度可達120-160&nbsp;km/h（柳州-金城江段速度可達200km/h）
配屬于成都鐵路局貴陽機務段的6016號韶山3B型電力機車牽引一列貨運列車加速駛離金城江站，拍攝于2017年10月。
1967年，柳州鐵路局麻尾機務段開始配屬東風型機車，投入到以坡陡彎急而著稱的黔桂鐵路使用，自此黔桂鐵路的牽引動力逐漸改用柴油機車，取代了以往使用的解放1型蒸汽機車。1973年初，麻尾機務段配屬的東風型機車多達128臺，達到歷史頂峰，后來近半數改配屬同年成立的金城江機務段。
1995年8月，山區型東風7D型柴油機車開始配屬在柳州鐵路局金城江機務段、成都鐵路局麻尾機務段，投入黔桂鐵路運用。
2009年1月10日全線電氣化的黔桂鐵路新線正式開通運營后，客運列車由成都鐵路局貴陽機務段韶山3型電力機車牽引，貨運列車由柳州機務段和貴陽機務段韶山3型電力機車牽引。而東風7D型柴油機車也完成了其在黔桂鐵路的使命。
2014年9月，南寧鐵路局柳州機務段配屬韶山3B型電力機車并投入到黔桂鐵路擔當跨局貨運長交路后，配屬于成都鐵路局貴陽機務段的韶山3B型電力機車亦開始擔當黔桂鐵路跨局貨運長交路。
在2015年7月鐵路調圖后，黔桂鐵路跨局客運長交路改由南寧鐵路局柳州機務段和諧3C型電力機車擔當。
特別注意的是，K9379/9380次列車由成都鐵路局重慶機務段的和諧3C型電力機車牽引；而5538/5539、5540/5537次列車在柳州到金城江區間交路由南寧鐵路局柳州機務段和諧3C型電力機車擔當。
早在2009年，南寧鐵路局已經開始計劃進行黔桂鐵路的二線計劃。由于2011年甬臺溫鐵路列車追尾事故造成鐵路投資下滑以及貴廣客運專線通車，導致該復線計劃無限期延遲。
* 黔桂鐵路線路圖 — 在OpenStreetMap
香港小型巴士（簡稱小巴， 或 ）主要分為公共小型巴士及私家小型巴士，前者作為巴士和鐵路的輔助及接駁交通工具。根據香港政府按照《道路交通條例》第23條1款規定，在1976年刊憲限制全香港只容許最多4,350輛公共小巴營運。根據小巴牌照類別，公共小型巴士可以分為紅色公共小巴及綠色專線小巴兩種，載客量最多為19人。至於私家小巴為私人公司或機構使用，學校小巴亦為私家小巴的一種。
紅色公共小巴，俗稱紅VAN、紅頂、紅小、紅巴或公小，是最初的公共小巴，最初以車身中央髹上紅色色帶（所以行內俗稱紅色小巴為紅帶）以茲識別。到了1990年代，為使車身有更多展示廣告的空間，運輸署建議將小巴的識別色髹於車頂，「紅頂」的名稱亦因此而來。紅色小巴可行駛香港除指定禁區外之各地區，但事實上，紅色小巴經營範圍經營已被政府透過禁區方式大幅限制，使得現時服務範圍一般只限舊區。而市區內的尖沙咀、黃埔花園、三號幹線西九龍公路、青衣島（連帶馬灣、大嶼山與赤鱲角）、鴨脷洲和大部分新發展的新市鎮區域（例如天水圍全域、將軍澳全域及馬鞍山全域）均禁止紅色小巴駛入。紅色小巴的服務路線、服務時間、班次和收費不固定和不受政府監管；雖然如此，隨著行業發展，不少紅色小巴路線已由有社團背景的商會或小型公司管理，有固定的路線、服務時間、班次和收費，但會因應各種情況而作出更改，例如堵車時可以轉用較暢通的路線。截至2017年3月，全港共有1064輛紅色小巴，佔全港公共小巴數目不到25%。乘客一般於下車的時候須繳付車資。惟只有少數紅色小巴接受八達通。
紅色公共小巴路線有部分為24小時經營的，如荃灣至觀塘線、觀塘至旺角線、元朗至佐敦道線、青山道至土瓜灣線等等。亦有只會提供通宵服務的，如銅鑼灣至元朗線。紅色小巴除總站外不設固定車站，乘客須於非禁區位置截停上車。另外，由於紅色小巴所行走的路線並非固定，收費亦有可能隨路線長短而有所變動，因此乘客乘搭紅色小巴時，於下車時才需要繳付車資，車資按上車時所標示的價錢牌為準（延長目的地時如繼續乘坐需要以原來車資加以新標示車資之和為準），例如荃灣往新蒲崗、坪石線於繁忙時段延至彩雲及四順，但此安排因應290A巴士開辦於2016年1月29日起取消。紅色小巴一般只會收取現金，現金車資直接交給司機（部分紅色小巴設有錢箱以收取車資，不設找零），如有需要，司機會為乘客找續餘額（一般情況下不接受HK$50或以上的紙幣），但亦有部份紅色小巴接受八達通支付車資，如西環至旺角（早上6時至翌日凌晨2時、北街至弼街）線、旺角至香港仔線、觀塘至西貢線、土瓜灣至荃灣線、觀塘至荃灣線、紅磡黃埔新邨至旺角始創中心線及美孚至土瓜灣線等。鑑於現時紅色小巴經營範圍已被當局透過禁區方式大幅限制、競爭對手服務改善而使營運空間萎縮，業界為求生存而不斷變更路線，據業內人士表示現時整體營運荃葵區佔頗大比重。
乘搭紅色小巴時，要注意紅色小巴所標示的目的地名稱可能是舊稱或是已不存在的建築物，例如「官塘」（觀塘的舊稱）和「大丸」（即前日資大丸百貨公司，位置即現時銅鑼灣記利佐治街與百德新街交界的名店廊，以及銅鑼灣京士頓街9至11號，於1998年結業）。紅色小巴一般不設固定車站，乘客可於非禁區地點下車。下車前須高聲呼叫司機下車地點，或按座位上的電鈴（較為罕有），並由司機揮手作實。
File:ToyotaCoaster 80s SmallDestinationDisplay.jpg|1980年代中後期生產的豐田Coaster紅色公共小巴，採用小型目的地顯示器（16座位細牌箱，已退役）
File:HK Toyota 90s MiniBus.jpg|1989年起出廠的豐田Coaster紅色公共小巴，根據傷殘人士相關法例，採用易於閱讀的大型目的地顯示器（16座位大牌箱，已退役）
File:040001 ToyotacoasterLV3705,KTtoMFroute.jpg|2003年起投入服務的Coaster紅色公共小巴（16座位）
File:NA5131 Aberdeen to Mong Kok 24-03-2019.jpg|2006年起投入服務的Coaster紅色公共小巴（19座位）
File:DX3728 To Kwa Wan to Mong Kok 19-09-2019.jpg|2008年起投入服務的Coaster紅色公共小巴（16座位）
File:GT9883 To Kwa Wan to Tsuen Wan 16-10-2019.jpg|2010年起投入服務的Coaster紅色公共小巴（16座位）
File:UM4906 Aberdeen to Mong Kok 11-03-2020.jpg|2016年豪華版Coaster紅色公共小巴（19座位，自動門版本）
File:UZ5570(19 seats) Yuen Tong to Tai Tong 10-09-2017.jpg|2017年起投入服務的全新一代Coaster紅色公共小巴，改用橙色LED電子顯示屏（19座位）
File:MinibusEC9282,CHRtoWTSroute(Seat).jpg|所有2004年8月1日起首次登記的小巴，須加裝乘客安全帶
跟紅色公共小巴不同，綠色專線小巴，俗稱綠頂、綠小、綠巴或專小，的識別色以車身中央髹上綠色色帶以及於車頂髹上綠色的形式出現（所以行內俗稱綠色小巴為綠帶），於1995年開始改為只髹於車頂，由於紅色小巴出現「紅頂」的俗稱，相對綠色專線小巴便出現「綠頂」的俗稱，書面語稱為綠色小巴或專線小巴。
專線小巴的設立主要是為某個社區（例如偏遠地區的鄉村）提供與大型運輸系統接駁服務（如港鐵、巴士），惟時至今日運輸署以「引入競爭」為名已多次違反是項原則，行走新田公路的新界區專線小巴44線即為最佳例子。
所有綠色小巴都有固定路線(或循環線)、服務時間、班次和收費，大部份路線設有固定車站，並須接受政府監管，按規定理論上不得隨意更改。然而，部份專線小巴路線，亦有「名存實亡」（也稱「有線無車」）的現象；這多出現於乘客稀少（例如已取消的新界405A 長宏?青衣碼頭）或有替代服務（例如新界607S 元朗大馬路?天水圍（通宵線），由79S分段取代；新界1M 西貢?彩虹站，以1A名義營運）的路線。
截至2017年3月，全香港共有3,286輛綠色小巴，佔全港公共小巴數目的75.5%，行走352條專線小巴路線（69條港島專線小巴路線、82條九龍專線小巴路線及201條新界專線小巴路線），大部分路線由私人有限公司經營，當中包括一些集團的多間子公司。專線小巴大部份路線都設有固定車站，乘客可於固定車站侯車或於路線途經之非禁區位置截停上車。乘客於上車的時候須先繳付車資，現金車資須投入錢箱（不設找續），不得交給司機。而所有綠色小巴均接受八達通（部份路線設分段收費，須於繳付車資前先通知司機，讓司機調整八達通收費機；部分路線的八達通機設有按鈕，乘客須自行把收費機按至所須繳付的分段車費）。乘客可於固定車站下車，或於非禁區地點下車。下車前須高聲呼叫司機下車地點，或按電鈴（如設有，及只適用於固定車站），司機揮手作實。專綫小巴營運較紅色小巴有效率，以每輛小巴平均計算，後者日均載客量比前者低近38%。
由2015年3月29日起，為配合政府「長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃」分階段擴展至「綠色」專線小巴路線，由當日起，長者使用長者或個人八達通或合資格殘疾人士使用「殘疾人士身分」個人八達通，於407條（約81%）指定「綠色」專線小巴路線（參與路線所屬小巴均會在車頭擋風玻璃、車身左邊近車門及車上八達通收費器會貼上一個標誌，以資識別）可享有每程HK$2的優惠車費，若車費低於HK$2，則只須維持支付原有車費。其後於同年6月28日至2018年8月12日分階段增加其餘所有路線。
File:LL4273 Kowloon 68 15-06-2020.jpg|2004年起投入服務的Coaster綠色專線小巴（16座位）
File:DF6939 Kowloon 53M 05-06-2020.jpg|2007年起投入服務的Coaster綠色專線小巴（16座位）
File:ToyotacoasterUR6487,NT409K(1).jpg|2016年起投入服務的Coaster綠色專線小巴（19座位）
File:NTMinibus409K UW7738.jpg|2016年豪華版Coaster綠色專線小巴（19座位，自動門版本）
File:060005 ToyotacoasterVC4987,KL44A.jpg|2017年起投入服務的全新一代石油氣Coaster綠色專線小巴（19座位）
File:KC6397 New Territories 87K 20-06-2020.jpg|2017年起投入服務的全新一代柴油Coaster綠色專線小巴（19座位）
File:KowloonMinibus12B VD6141.jpg|2017年起投入服務的全新一代豪華版Coaster綠色專線小巴（19座位，自動門版本）
File:NN8086 New Territories 481B 07-10-2017.jpg|2008年起投入服務的三菱Rosa綠色專線小巴（16座位）
File:EV6428 New Territories 806A 20-03-2020.jpg|2020年三菱Rosa綠色專線小巴（19座位）
File:KowloonMinibus22A RG8398.jpg|GMI Gemini混合動力綠色專線小巴（19座位）
File:VF7558 Hong Kong Island 54M in Kennedy Town Station 26-01-2018.jpg|Optare Solo SR低地臺綠色專線小巴（19座位）
File:Hong Kong Green Minibus Kowloon 2A LH1994-1.jpg|已退役的Iveco Daily綠色專線小巴（16座位）
File:New Toyota Coaster minibus interior 2016.jpg|2016年豪華版Coaster綠色專線小巴內貌
File:Octopus reader and fare collector on a public light bus (Hong Kong).jpg|2016年起投入服務的Coaster綠色專線小巴上的八達通閱讀器及投幣箱
File:LV1711 seat.jpg|所有2004年8月1日起首次登記的小巴，須加裝乘客安全帶
File:ToyotacoasterUM7186,KL77M(Seat).jpg|2016年豪華版Coaster綠色專線小巴的Vegaseat座椅
跟小巴不同，學校私家小巴的識別色最初以車身中央髹上黃色色帶以及白色車身出現，到了2000年代改為車身中央髹上紫色色帶以及黃色車身出現，一般稱為褓姆車。褓姆車(學校私家小巴)主要載學校校車隊學生回到車線的站放學。
1950年代至1960年代，香港曾經流行一種載9人的白牌車，行走於新界。這些白牌車的收費比巴士略高，車程也比巴士短，但是因為為不合法經營的關係，警方曾經大力掃蕩。
1967年香港發生暴動，巴士司機罷工，部分路線因而暫停服務，港英政府因應此會導致交通癱瘓，而對白牌車放寛執法，對白牌車進入市區一事不大力打壓。於是，白牌車越來越受到市民歡迎，數目不斷增加。1969年，小巴由9座位增加至14座位，「14座位」因而漸漸成為了小巴的別稱。最後，政府在1970年推出白牌車合法化政策，由政府發牌，可以在香港、九龍及新界各地行走，即現時的紅色小巴。4,350輛小巴的限制亦是於當年制定，多年來並無改變。
昔日的14座位公共小巴
1972年，政府在山頂試行私營豪華小巴制度，同年5月1日首條私營豪華小巴1號線（往來山頂至中環）投入服務，結果試驗成功，遂於1974年正式實施專線小巴制度，至1975年，香港島已經有6條綠色專線小巴路線。由於綠色專線小巴越來越受歡迎的關係，政府於1977年10月26日首次招標數十條綠色專線小巴路線，供給公共小巴商或有興趣的商人競爭投標，首批九龍及新界綠色專線小巴路線分別在1979年4月及11月投入服務。隨著時代發展，市民對公共交通需求不斷提升，政府亦批出九龍市區及新市鎮的專線小巴路線以供競投。
早期的小巴是14座位，沒有車頭頂地點牌箱。1978年，各小巴陸續安裝了車頭頂地點牌箱，以便清楚地顯示行車目的地。政府於1988年2月23日批準小巴由14座位增加至16座位，部分小巴商會曾經要求政府放寬座位數目至20座位，但是政府認為小巴為輔助性交通工具，及受到保護鐵路政策等限制而不被接受。
由於綠色小巴受到政府監管，而紅色小巴則相反。政府為加強對公共交通的管理，歷年均鼓勵紅色小巴轉為綠色小巴經營。一般而言，公共小巴須要有車輛登記及客運營業證，方可以載客及領取酬金；紅色小巴的車輛登記人和客運營業證持有人，往往是同一人，但是由於綠色小巴營辦商可以租用他人的小巴經營，所以同一輛綠色小巴，可以有不同的車輛登記人和客運營運證持有人。雖然公共小巴的車主可以申請將小巴從公共（紅色）轉為專線（綠色；九龍83A／83M、新界411及618線便是從紅色轉為綠色），或從綠色轉為紅色（只限與另一輛小巴互換牌照，不能單純地由綠轉紅；但從紅轉綠則不必與另一輛小巴互換），但從歷年的小巴分佈數字看，綠色小巴的數目持續上升，而紅色小巴則是越來越少。
為了加強小型巴士行車安全，運輸署於2012年修改法例，強制新入職的公共小型巴士司機必須修讀職前課程，學員通過筆試及駕駛考試後方才獲得頒發公共小型巴士駕駛執照。2013年運輸署招標承辦小型巴士司機職前訓練學校，接獲6份標書，新規定已於2015年6月1日生效。
2017年4月7日，政府就《2017年道路交通（修訂）條例草案》刊登憲報，將小巴的座位上限由16個增至19個；2017年6月28日，立法會下午三讀通過草案，於同年7月7日起生效。有關上限並非強制，如果需要容納19個座位，小巴長度至少要達到7米。營辦商可因應實際營運情況和乘客需求，自行決定是否增加旗下公共小巴的座位，以及確實增加的座位數目及實施時間。
1980年代生產的豐田Coaster小巴，採用較細小的目的地顯示牌箱，故俗稱「細牌箱」
1990年代初的豐田Coaster，俗稱「大牌箱」
1993年至1998年生產的豐田Coaster小巴車頭燈採用四個圓形的大燈
2004年初期的豐田Coaster
2008年的豐田Coaster
2016年的豐田Coaster
2017年8月起投入服務的全新一代Coaster 19座小巴
三菱Rosa小巴
2018年生產的三菱Rosa 19座小巴
2017年開始投入服務的金旅19座小巴
早期小巴用車多為英國品牌，如、柯士甸（Austin）、摩利士（Morris）和福特等，也有來自日本大發牌（Daihatsu）與五十鈴（Isuzu）。1969年，政府將小巴座位從9個增至14個，由於舊有的英製小巴空間有限，增加座位會使車廂極為擠迫，於是小巴營辦商開始物色其他品牌的小巴予以取代，而當時只有日本日產推出的Echo小巴完全符合政府要求，且價格廉宜，於是營辦商亦不作他選，紛紛引入Echo小巴取代舊車，以致在1970年代街道上盡是日產Echo小巴的景象，當時亦有少數為五十鈴小巴。
隨著時代發展，小巴服務不斷提升，政府亦放寬小巴的總負重。三菱率先於1983年推出空調Rosa小巴，豐田亦緊隨其後，於翌年推出空調Coaster小巴，為求於香港小巴這個大市場中爭一席位。空調小巴甫推出，便極受小巴營辦商歡迎，紛紛棄用不設空調的日產Echo小巴轉投空調小巴，日產驚覺其「江山」可能不保，亦急急推出空調版Echo（後來正式更名為Civilian）救亡。這個新趨勢令非空調Echo小巴於其後10年間極速消聲匿跡，香港小巴市場則形成「三雄鼎立」的局面；經過多年汰弱留強，最終日產被完全趕出香港小巴市場。
2000年代，捷輝汽車曾經引入2輛梅斯特斯平治Sprinter和1輛IVECO Daily小巴作試驗，為本港唯一曾使用此兩款車型的公共小巴營辦商，但該兩款車已分別於2005年12月退回代理及於2008年1月售出。
時至今日，豐田Coaster已成為大部分小巴的車款，但亦有少量三菱Rosa小巴行駛。香港小巴主要使用Coaster的原因，就是因為維修成本較低，購買零件容易，保養良好情況下壽命可接近20年，耐用程度遠較其他小巴甚至專利巴士優勝。
小巴以往以柴油作燃料，政府為針對香港日益嚴重的空氣污染問題，曾考慮要求小巴改用汽油作燃料，結果因為燃料價格及維修成本高昂而遭受小巴營辦商強烈反對。環保署與運輸署合作於2000年間推行「另類燃料小巴測試計劃」，旨在研究另類燃料小巴的可靠程度，從而逐步推行小巴另類燃料化，減低整體碳排放。參與是次計劃的小巴生產商共有四間，共派出15輛另類燃料小巴作為測試，其中以豐田的石油氣版本Coaster最多，達8輛；退出香港市場多年的日產亦派出一輛石油氣版本的Civilian；同時亦有福特的兩輛石油氣Transit小巴，以及四輛環力Zen電動小巴。經過一連串測試，最終只有豐田Coaster試驗成功，石油氣成為現時主要的小巴燃料，截至2006年6月，超過一半的公共小巴為石油氣小巴。其實，石油氣小巴佔有率超過一半的原因除了得到政府資助之外，還有就是從2002年起，豐田Coaster的柴油版小巴只有長陣，普通短陣只能提供石油氣版，對於著重車輛靈活性的業內人士有所局限。但是經過各方用戶的反映，豐田於2008年終再度推出短陣柴油版Coaster小巴供用家選擇。
2015年起，馬亞木引入長陣豪華版Coaster，設外趟式車門以至原廠設計的高靠背座椅，其後該車該亦被其他小巴公司引入。
香港有兩間專綫小巴營辦商響應政府「無障礙運輸」政策，於2017年引入Optare Solo SR。當中進智公交的一輛正在瑪麗醫院路線54M上試行，成為全港首輛低地臺以及後置引擎的公共小型巴士。馬亞木也有引入特低地臺小巴行走808綫。
2017年8月起，全新一代Coaster19座小巴陸續啟用，不過業界反映該款小巴在中門額外加裝一級梯級，其設計出現多宗乘客失足跌下來受傷個案，部分小巴需要自行拆去額外梯級。未知何時候才可更改現行設計。
直到2021年2月為止，香港現役小巴車款如下的:
* Optare Solo SR
* 梅賽德斯-平治Sprinter 516 CDi EVM CITYLINE EURO 6
GMI Gemini混能小巴
2013年，3間小巴營辦商計劃於同一一年10月起引入柴電串聯混合動力小巴「GMI Gemini」，以馬達推動，發電機及電池供電，當電池電量少於某一程度時，控制系統會啟動車上的柴油發動機為電池充電及供電給電動機；由香港科技研究公司Green Mobility Innovations研制，底盤使用內地東風EQ6700底盤，在內地組裝，動力系統採用康明斯ISF2.8s5148T 2.8公升歐盟五型引擎、西門子ELVA 108kW電動馬達及磷酸鐵鋰電池，在香港屯門安裝，每部價值130萬港元，比較一般小巴貴80萬，差額由香港政府所建立的綠色運輸資助基金承擔，入一次油可以行走450公里，首批共12架，行走於尖沙咀、南區及屯門。
Gemini車重7公噸， 豐田Coaster車重不多於3.7噸，只是Gemini的52.9%，而同是混合動力的豐田Coaster Hybrid EV重量是3.93噸，是Gemini的56.1%。一般情況下車身較重的車會較耗油。
各Gemini型號資料：
2016年後陸續停用，服役期3-4年。捷輝汽車：九龍6、6A號線進智公交：港島39M、69線馬亞木（冠榮車行）：新界43線
源·區購入一輛，委託陽光巴士以私家小型巴士形式營運，另一輛被生產商用作員工巴士。
19座小巴。萬昇物流有限公司：2017年12月15日開始行走九龍86號線漢華小巴商會：紅色小巴新昌運輸：港島22、23線喜龍有限公司：新界11M線樂華專綫小巴：九龍22A、22M號線
廣州穗景客車
19座小巴。萬昇物流有限公司：九龍86號線新昌運輸：港島22、23線喜龍有限公司：新界11M線樂華專綫小巴：九龍22A、22M號線
雖然2018年之前東涌區和大嶼山未曾有小巴服務，亦未有任何小巴進入東涌試車，但運輸處已在2017年7月落實在港珠澳大橋落成後會有一條循環模式運作的901線行駛港珠澳大橋香港口岸至東涌北一帶大型屋苑（以迎東邨作循環點），代表全港18區皆設有小巴站和小巴服務提供。該路線已由冠忠集團子公司冠亮發展有限公司所投得，在2018年4月6日該路線所使用的小巴抵達九龍灣驗車中心進行檢驗。而在同年5月11日更首次有專線小巴到東涌區內和機場島進行試車。值得一提是該路線所使用的17座位小巴是由19座位小巴改裝，拆除兩個座位及加裝行李架而成。專線小巴901線於2018年10月24日正式投入服務，甫開辦即提供24小時服務，該路線並不會在凌晨時段收取較高車費，創全港小巴業界先河。
另外，冠忠集團旗下的嶼巴則購入現時小巴所使用的三菱Rosa車種行駛34線。但載客量較一般小巴高，亦不屬小巴路線。
為了加強小型巴士行車安全，運輸署於2012年建議修訂《道路交通條例》，加強規管公共小型巴士安全，包括限制所有紅色公共小巴行駛時速上限為80公里、強制小型巴士安裝限速器及強制新入職小型巴士司機修讀職前課程；建議獲得立法會通過。2013年，運輸署招標承辦小型巴士司機職前訓練學校，接獲6份標書，承辦商主要提供導師及課室配套，課程教材則由運輸署按照小型巴士業實務守則提供有關於駕駛安全及顧客服務的課程大綱，內容分4個單元，包括認識小型巴士結構、駕駛技術、乘客安全、禮儀、投訴處理等，為時16小時；預計最早於2014年第三季開辦，屆時所有新入職的小型巴士司機都必須修讀職前課程，通過筆試及駕駛考試，及現行公共小型巴士駕駛執照考試後，方夠能獲得頒發小型巴士駕駛執照。
紅色公共小巴因路線不受政府規管，所以路線較有彈性，往往可以使用更暢通的路線以更快抵達目的地（例如由新界往旺角／佐敦道的路線會取道介乎界限街和柏樹街之間的大南街），對於乘客和經營者而言，「靈活」是紅色公共小巴的優點。但因應城市發展，不少紅色公共小巴路線一般都已經固定下來。
而紅色公共小巴最大的問題，就是沒有固定路線、班次和收費，因此車費的波幅可以是很大的，某些路線為求搶客，可以收取極低車費來打「割喉戰」，但當要提高車費時，水平又可以達至「天價」程度。例如以前紅色公共小巴每逢颱風來臨的時候，任意調高車費，曾經有來往香港仔至華富村的路線由原來的港幣3元加價至港幣30元，另外來往新界至佐敦道的路線更曾加價至80元，此舉曾被市民投訴。在佔中期間，有些途徑旺角及中西區的路線調高車費超過50%。另外，由於大部份紅色公共小巴司機均為自僱人士，收入跟載乘客人次有關，如車上乘客不多，一般紅色公共小巴都會停車等客，拖延不少時間。
同時，紅色公共小巴路線多數由黑社會社團以商會或有限公司的名義控制，一般司機如欲參與行走某些路線，都需要先繳付一筆為數不少的入線費及每月繳付一筆站頭保護費，受歡迎的路線往往動輒需要數十萬元的入線費；此外，司機往往會受到黑幫勢力苛索更多的保護費，但是因為害怕遭黑幫人士報復而不敢報警求助，問題一直未能解決。
小巴因為載客較少，故較適合作為班次要求密的短途接駁線，或為人口疏落的偏遠地區服務，這亦是政府對綠色專線小巴的定位。但因受政府監管，行車路線沒有紅色公共小巴那麼靈活，路線不受歡迎不能以改變營運方法挽救，部分綠色專線小巴營辦商為節省開支，疏於更換旗下殘舊的小巴。
另一方面，綠色專線小巴團體希望放寬政府小巴座位上限，根據小巴團體委託香港大學民意計劃所作調查顯示，六成半人認為放寬有助縮短候車時間，以及紓緩擠塞。而業界亦承諾三年不加價，以及提供長者優惠。但政府仍然拒絕有關建議，運輸署官員質疑業界會否遵守凍結費用承諾，但資深大律師湯家驊指，署長有權力否決違反承諾的加價。
所有2004年8月1日起首次登記的小巴，須加裝乘客安全帶
所有2015年起登記的Coaster小巴，配備三點式乘客安全帶
因小巴經營模式問題，衝紅燈和超速的情形頗為常見，尤以紅色小巴為甚。例如2004年10月22日（重陽節），2架紅色小巴於香港北角英皇道因互相搶客而超速撞車，釀成2死17傷意外，結果2名司機於2005年年尾被判罪名成立而入獄。另外於2006年5月18日凌晨，新界北交通總部特遣隊派出2名警員假扮乘客於銅鑼灣登上一輛紅色小巴，並暗中攜攝影機將「飛車」過程拍下，發現該小巴途中至少5次衝紅燈、切雙白線，另一隊警員在青山公路時速限制50公里路段，以雷射測速槍偵察到小巴車速逾100公里。警方最後在元朗將小巴截停，以危險駕駛罪名將司機拘捕。
現時政府正採取多項措施加強小巴乘客的安全，如加裝乘客安全帶、向乘客顯示的速度計等。
可是甚少小巴乘客會扣上安全帶，而向乘客顯示的速度計更有不少被紅色小巴司機改裝過，以減少超速時所發出的「嗶嗶...」聲響，及令顯示屏所顯示的車速較實際行車速度為低。
近年由於小巴司機的收入低、工時長，考到相關牌照的年輕人會優先考慮每月收入近2萬元及有家屬福利的巴士司機職位，導致小巴司機年齡老化。運輸署提出放寬商用車輛牌照限制，由現時必須持有駕駛執照最少3年，改為1年，以吸引更多合資格人士駕駛小巴。
香港的小巴比其他大型公共運輸工具有較少的限制，而且營運商眾多，所以監管上十分困難。小巴衝紅燈、切雙白線、馬路上左穿右插、胡亂調頭、超速、超載等犯法行為亦屢見不鮮，不時引起害人害己的交通意外。為免更多意外發生，警方安排了不定期的路障，以增強司機小心駕駛的意識，並立例限制新車必須設有乘客安全帶，保障乘客的安全。到2009年8月3日，政府宣佈強制全港4,300多輛紅色及綠色小巴自資6,000至8,000元加裝車速限制器，令小巴時速不能高於80公里，不過此舉惹來多名立法會議員及區議員反對。政府到2010年6月7日起，規定新登記公共小巴必須安裝最高預設車速為每小時80公里的車速限制器和黑盒。
2004年10月22日清晨5時45分，兩名公共小型巴士司機疑為爭生意鬥快，由筲箕灣開出往西環期間，在英皇道亡命飛車追逐，其間在健康東街十字路口懷疑衝紅燈，前面一輛小巴攔腰猛撼一輛的士後，失控衝上路中石壆，撞毀燈箱、交通燈、街燈及二十多米鐵欄等設施，司機乘客全部受傷；緊貼其後另一輛小巴扭閃避時，失控鏟上石壆翻側，被塌下街燈擊中，車上一男一女乘客被拋出車外，遭翻側的小巴當場壓死，其餘乘客全部受傷，的士被撞後衝向路邊鐵欄，車上四人亦浴血。事故造成2死18傷。
2009年7月25日清晨5時許，一輛懷疑超速行駛的44A綠色專線小巴尾隨一輛涉嫌超重載貨的貨櫃車上斜駛至元朗公路近博愛交匯處時，小巴司機疑錯誤判斷，沒有留意貨櫃車減慢車速，高速撞向貨櫃車車尾後爆炸，大火將車頭燒成廢鐵，男司機首當其衝葬身火海，連同車頭兩排座位的乘客，如三文治般人夾人疊在一起，其他乘客亦東歪西倒受傷，全車死傷枕藉，釀成4死13傷，當中一男一女乘客於當日傷重不治，另一名男乘客留醫1日後不治。
2015年12月18日下午4時40分，錦田錦上路與東匯路交界的十字路口發生嚴重的小巴車禍，一輛中型貨車司機疑誤將紅燈當成綠燈並突然駛出，猛撞一輛正橫過路口的滿座608號線小巴，撞車歷時僅3秒，但小巴幾乎拋起，衝前10米猛撞路邊鐵欄翻側，其間有乘客拋出車外，有人被車身壓住，最終導致5死13傷，包括3個月大女嬰在內共四名乘客當場死亡，另一人留醫3日後亦不治，是香港歷來死傷最慘重的小巴車禍。警方以涉嫌危險駕駛導致他人死亡罪拘捕70歲貨車司機。
於2012年4月13日起，紅色公共小巴的車速限制在每小時最高80公里及強制性須要安裝認可的車速限制器的條例生效，相關的《2012年道路交通（修訂）條例》亦於當日刊憲。違反與車速限制器相關的規定，例如使用沒有安裝認可車速限制器的紅色公共小巴，或者使用已經安裝認可車速限制器，但是車速限制器未能夠保持於良好及有效用的狀態的紅色公共小巴，均屬違法。違例者可以被判處罰款1萬港元及監禁6個月。另外，如果在沒有合法權限或合理辯解下，干擾車速限制器的正常操作，罰則相同。條例亦將電子數據記錄儀（俗稱黑盒）列為紅色公共小巴的其中一項基本裝備。
此外，條例規定申請公共小巴駕駛執照的司機，均須要修讀學習、並且完成職前課程，才可以獲得頒發駕駛執照，公共小巴司機則需要在小巴上展示司機證
* 香港的士小巴商總會 Hong Kong Taxi & PLB Association
* i-busnet.com - 小巴路線資訊
* 16seats.net - 提供香港綠色專線小巴及紅色小巴路線資料
關東是一常見於漢字文化圈國家的地理名稱，古代用以指稱重要關隘以東的地方。被稱為「關東」的所在，以及衍生出的事物如下：
* 關東地方，古代指鈴鹿關、愛發關、不破關以東的地區，相當於今日的東日本；江戶時代後，江戶（今東京）成為政治中心，大阪府及京都府以東，陸奧國以西的地區，範圍內的八個令制國合稱「關八州」，大概相當於今日靜岡縣東部、神奈川縣、東京都、埼玉縣、群馬縣、栃木縣、茨城縣、千葉縣等行政區劃的範圍
** 關東煮，發源於日本關東地方的一種水煮食品
** 關東地區 (寵物小精靈)，日本電子遊戲《寵物小精靈》中的一個虛構國度
* 關東 (中國) ，戰國至唐代對函谷關及其依託的崤山以東地區的稱呼。
** 關東六國：戰國七雄除秦之外，韓、趙、魏、楚、燕、齊六國均位於崤山、函谷關以東，亦稱山東六國。
** 關東軍：東漢末年，為了討伐董卓，由袁紹、曹操等關東諸侯組成的聯軍。
** 關東士族：東漢至唐代，世襲化、貴族化的士人門閥集團，社會地位顯赫。
** 明代以來對山海關以東地區的稱呼，又稱「關外」；相當於中國東北地區，包括遼寧、吉林、黑龍江等省份
** 闖關東：19世紀後半葉至1931年以前，大量漢人自山東、河北等華北省份向關外遷徙、開墾的過程。
** 關東州：1905年至1945年間，大日本帝國在中國遼東半島南部租借地上設立的行政區。
** 關東軍：大日本帝國在關東州的駐軍，歸「關東州都護府」管轄。
** 關東公署：1947年，中共政權在今遼寧省大連市南部建立的行政機構。
* 朝鮮半島的關東地方，位于今江原道