ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
到6月19日，《蘋果日報》報道會展站早在2016年建造連續牆時已出錯，港鐵向禮頓中建發出的不合格報告指，工程人員因用詞不一而畫錯圖則，分判商三寶建設將連續牆的鋼筋鐵籠正反面調轉，承建商最終要更改原有的施工圖則設計。承建商及港鐵監工均未有察覺。事件揭發港鐵疑涉知情不報。6月20日，港鐵工程總監黃唯銘在電臺節目證實早在2016年中已發現事件，已向承建商發出不及格報告。
8月10日，《蘋果日報》報道，會展站地盤有14個監測點沉降幅度超標，最嚴重一處幅度更高達83毫米，超出25毫米警報水平逾兩倍。消息指沉降超標監測點主要危及地下鹹淡水管，造成「角度變形」。到傍晚，港鐵常務總監（車務及中國內地業務）金澤培宣布暫停該站所有挖掘工程，以獲取更多時間審閱相關紀錄，並會在確保安全下才考慮復工。在停工後，不少監測點仍繼續沉降。
政府在2018年9月28日晚深夜出稿，公布在大幅放寬121個監測點的沉降上限，由原本10至25毫米，放寬至最高95毫米的前題下，同意港鐵在29日起恢復「會展站及西面連接隧道」挖掘工程。路政署稱經修訂後預設停工指標不會影響公眾安全。
會展站工地的前身為灣仔碼頭巴士總站、的士站及中港直通巴士站
港灣道體育館及灣仔游泳池重置工程
重置中的港灣道體育館及灣仔游泳池（2014年11月）
2013年8月，因興建會展站在南面（圖中前方地盤）重置港灣道體育館及灣仔游泳池，然後將現有體育館及游泳池（圖中後方）拆卸。
根據1994年發表的《鐵路發展策略》，北港島綫設於會展附近的車站乃一中型鐵路車站，名為會展中心站，並同時作為南港島綫的終站。至2000年發表的《鐵路發展策略2000》，會展站的名稱和發展細節才與現時相似。
北港島綫的會展站的定址最初設在現時的灣仔碼頭巴士總站地下，後來又因應灣仔填海區的發展而北移至第三期填海區上。自從灣仔第三期填海被否決後，至合併方案提出之前，車站的具體選址未有定案。
根據九廣鐵路公司在2004年2月提交的沙中綫最終方案擬稿，九鐵（沙中綫）的會展站獨立於地鐵（北港島綫）的車站，位於港灣道地底，將為一個三層結構，設有兩個車站月臺供沙中綫使用，以上下兩個側式月臺方式排列。沙中綫車站並以長約100米的行人通道連接位於灣仔碼頭公共運輸交匯處地底的北港島綫車站。直至2007年7月，沙中綫的合併方案才提出把兩個車站綜合發展。
2016年5月，因全國人大委員長張德江訪港，本地盤要停工4日，加上中環灣仔繞道在金鐘至灣仔的地盤也被下令停工，估計工程損失達數百萬元，港鐵主席馬時亨指停工而造成的損失要由政府埋單。
2017年11月，因應沙中線項目車站建造進度，港鐵將三個車站易名，其中會展站英文名由Exhibition Station改為Exhibition Centre Station，中文名則維持不變。
2018年1月27日及31日，該站工地在5天內兩次掘出戰時炸彈，型號為美製「ANM65」型，為美軍在日佔時期轟炸日軍沿岸設施所遺留的未爆炸彈，長約145厘米，重1,000磅，內藏500磅TNT黃色炸藥。兩次發現皆需疏散附近辦公室、住宅超過5,000人，又需封路24小時以便爆炸品處理課人員「拆彈」。
2020年11月12日，會展站平頂。
2022年2月1日，包括會展站在內的東鐵綫過海段正式完工，並交付港鐵車務部，以進行全-{面}-試營運。
跑馬地站（計劃時曾稱馬場站）是港鐵南港島綫 (東段)上一個已被否決的車站，曾經被建議興建於香港島灣仔區的跑馬地地區，在南港島綫東段三個方案中的方案乙和方案丙中皆有出現。2009年1月13日，有香港傳媒引述香港政府消息人士指出，政府決定取消興建跑馬地站。計劃已擱置。
根據2008年2月《香港經濟日報》引述消息人士指出，港鐵曾經計劃於賽馬博物館對出地底、跑馬地電車總站、養和醫院外的鳳輝臺等地方設站，但是因為種種原因而不適合興建車站。例如賽馬博物館選址距離銅鑼灣站時代廣場出口太接近，對疏導賽馬日人流作用不顯著，亦未能夠方便跑馬地居民使用；而且跑馬地站如果落成後，會大大影響香港電車的客運量。如果在跑馬地電車總站興建，就需要封閉部份黃泥涌道的行車線，影響當地交通。鳳輝臺的選址就因為工程及技術上的問題，未能夠「包括符合法例規定的疏散要求」，因此不會作出相關的考量。報道亦指出因為跑馬地藍塘道和成和道一帶無地點可以供予興建車站，當局曾研究在跑馬地馬場公眾席出入口附近地底興建車站的可行性，同時方便跑馬地居民使用以減低銅鑼灣站客流量。
2008年4月，港鐵公司完成馬場站的初步重新研究，共建議4個不同方案，分別在鳳輝臺、港島電車跑馬地總站、跑馬地馬場之內或跑馬地馬場看臺公眾入口旁設站。。其中馬場內設站的方案的造價最昂貴，達28億港元，技術上存有難度，馬場內的部分康樂及文化設施需要遷走；此建議的整條鐵路增加長度亦為最長，達2.5公里。馬場看臺公眾入口旁設站的方案，則會令工程時間延長，需要額外建造約300米長的地下通道連接車站至跑馬地住宅區，香港仔隧道入口一帶更需要改道。鳳輝臺方案車站位置較深，使人擔心車站的結構安全。而電車總站設站的方案，則會影響跑馬地住宅區內的交通。
跑馬地站的構思最早出現於地鐵公司（現時港鐵公司）於2002年提出的方案，為南港島綫（現時南港島綫東段）的一個可能設立的車站。直到2005年的方案，南港島綫落實分為東西兩段，跑馬地站仍然為東段的一個可能設立的車站。
在地鐵公司的方案中，跑馬地站設於跑馬地馬場以南的住宅區。雖然該站附近有跑馬地馬場，但是與東鐵綫的馬場站不同的是（東鐵綫馬場站鄰近火炭站，非賽馬日時，沙田馬場的員工和前往彭褔公園的人士可以從火炭站經行人天橋前往）車站不會只於賽馬日才開放，因為跑馬地有很多住宅大廈，亦有醫院，故此非賽馬日也有不少客源。不過港鐵亦表示到2016年，跑馬地的人口亦只有19,000人，而前往馬場的市民亦可以使用銅鑼灣站經由馬場北面入口進入跑馬地馬場，沒有跑馬地站也可以應付到觀賞賽馬人士和跑馬地居民的交通需求，於是港鐵公司在2007年12月17日宣佈擱置興建跑馬地站。
然而，香港賽馬會同月表示有意與港鐵公司協商在跑馬地馬場設立車站，並且改稱為馬場站，因此本站是否興建仍然存有變數。
隨著香港賽馬會於2008年1月11日發表措辭強硬聲明，拒絕補貼上市的港鐵公司興建跑馬地站，並且指出銅鑼灣站已經可以足夠應付跑馬地居民需求，加上賽馬會主席陳祖澤為港鐵其中一名主要對手九巴及龍運巴士之高級執行董事，當時認為該站的興建機會非常渺茫。然而香港政府繼續就興建車站的問題協調馬會及港鐵，務求能夠在2008年6月前落實興建與否，及就如何攤分13億港元的興建費用而討論。如果雙方在討論財政負擔後才開始討論工程細節，整條南港島線（東段）有可能趕不及於2015年落成啟用。
2008年4月，港鐵公司完成馬場站的初步重新研究，共建議4個不同方案，分別在鳳輝臺、跑馬地電車總站、跑馬地馬場之內或跑馬地馬場看臺公眾入口旁設站。港鐵公司表明，如果加建馬場站，會導致南港島綫東段延遲10至31個月，至2016年至2017年才能夠通車。
2009年1月13日，有香港傳媒引述消息人士稱，政府正式決定不興建跑馬地站，並且計劃以擴大銅鑼灣站來取代計劃，以免南港島線整條鐵路延遲落成。換言之計劃已擱置。
現已通車的南港島線（東段）路線圖，顯示跑馬地站已擱置，東段由金鐘直接前往海洋公園。
客務中心、車站商店、自助服務
南港島綫往海怡半島(海洋公園)
海洋公園站是一個位於香港香港島南區黃竹坑香港海洋公園正門與城巴海洋公園車廠之間，屬於港鐵南港島綫的鐵路車站，於2016年12月28日啟用。海洋公園站架空以配合該段走線的高架橋設計，海洋公園的擴建計劃亦有預留位置供港鐵使用。此站設有大型停車場，以供泊車轉乘用途。
海洋公園站外牆以不同深淺度的藍色玻璃為主要飾面，呈波浪形。面積約2,700平方米的車站大堂亦以藍色為主調，柱身以海馬、企鵝、水母及海豚等海洋生物圖案作裝飾，天花板會有垂吊藝術裝置，營造海洋感覺。海洋公園站成為繼迪士尼站後，另外一座以主題公園為主題設計的港鐵車站。
海洋公園站是南港島線唯一採用側式月臺的車站。
海洋公園站大堂設於設於月臺下方，面積大於月臺。非付費區分別設於車站東西兩邊，兩者為已入閘區所隔，並不相連。連接A及B出口之非付費區較大，於月臺上行端下方伸延至A出口上，設有客務中心；連接C出口非付費區並不設客務中心，乘客可用自助客務機或經車站外往另一非付費區之客務中心。A、B出口與C出口在大堂並不互通，需要經在地面的車站停車場前往。
大堂設7-11便利店、自動櫃員機、華御結及鴻福堂。而C出口設OK便利店。
File:Ocean Park Station 2020 01 part2.jpg|1號月臺（南港島綫往海怡半島方向）
File:Ocean Park Station 2020 01 part1.jpg|2號月臺（南港島綫往金鐘方向）
海洋公園站設有兩個側式月臺，比單一島式月臺為闊，以便控制人流，兩個月臺與大堂間各以兩條電動樓梯、一條樓梯及一部升降機連接。所有月臺均裝上了月臺閘門，而閘門的高度比之前的車站閘門稍高，為1.7米。
車站出入口為3個，其中B出口設行人天橋，連接至海洋公園正門的平臺入口。
香港仔運動場、香港警察學院、海洋公園道、黃竹坑遊樂場、黃竹坑體育館
香港海洋公園、美食車所在地、香港海洋公園萬豪酒店
黃竹坑道、港怡醫院、葛量洪醫院、香港醫學專科學院、港大同學會書院、壽山村道、聖保羅男女中學附屬小學、東華三院黃竹坑服務綜合大樓、黃竹坑老人服務綜合大樓、黃竹坑醫院、黃竹坑道花園
Ocean Park Station Exit A stairs wall 201612.jpg|A出口樓梯特色外牆
Interior of Ocean Park Station Entrance and Exit B.jpg|B出口內部
Interior of Ocean Park Station entrance and exit C.jpg|C出口內部
為方便乘客駕車轉乘南港島綫，車站的地面設有停車場，有71個車位，並提供泊車轉乘優惠。
車站位於香港海洋公園正門前方，所以有大量遊客使用此站來往海洋公園和香港各區，加上此站鄰近多間醫院，方便求診人士和病人家屬進出，亦可接駁交通前往淺水灣、赤柱等景點，因此成為南港島綫4個位於南區車站中最多出入閘人流的一個。不過在2019年下半年起，香港受反修例運動影響，訪港旅客大幅減少，令前往海洋公園的遊客減少，本站客量開始回落。其後在2020年1月下旬香港更受新型冠狀病毒疫情影響，海洋公園更兩度關閉，同時政府實施嚴格出入境管制措施，訪港旅客近乎絕跡，本站失去前往海洋公園的遊客，令客量進一步回落。但自從海洋公園水上樂園開放後，吸引不少人到海洋公園遊玩，令客量逐步上升。
海洋公園站的結構工程於2015年12月9日完成，成為南港島綫首座平頂的鐵路站，而且由金鐘站至本站的車程只需4分鐘，比巴士大幅節省21分鐘。
車站亦已於2015年10月完工，但本站因為整條南港島綫出現延誤而未正式啟用，而把啟用日期延至2016年底。2016年12月5日，港鐵公司正式公佈於同月28日通車。
2016年1月23日，港鐵主席馬時亨及港鐵高層在站內入閘前的大堂筵開11席，與傳媒設宴。馬時亨形容在海洋公園站設宴是「史無前例」，不會再有第二次。
Ocean Park Station seahorse pattern column.jpg|海馬馬賽克圓柱
Ocean Park Station dolphin pattern column.jpg|海豚馬賽克圓柱
Ocean Park Station penguin pattern column.jpg|企鵝馬賽克圓柱
Ocean Park Station jellyfish pattern column.jpg|水母馬賽克圓柱
Ocean Park Station shark pattern column.jpg|鯊魚馬賽克圓柱
Flow artwork.jpg|車站藝術品「流」，模擬魚群在水中游弋形態
Ocean Park Station Carpark 201612.jpg|車站為南港島綫唯一設有停車場之車站
Ocean Park Station Concourse 201612.jpg|通車初期的大堂
Ocean Park Station Concourse Shops 201612.jpg|車站商店
Ocean Park Station ATM & 7-11 201612.jpg|自動櫃員機及7-11便利店
20210306 Ocean Park Station - Rainy Day.jpg|下雨天，車站啟動防火閘，以免雨水撇入車站
20211115 MTR OCEAN PARK STATION SIGN OF EXIT B.jpg|當海洋公園未開放時，B出口會關閉並擺放指示牌
Ocean Park Station North Side in Nov 2015.JPG|海洋公園站北面（2015年11月）
Ocean Park Station South Side in Nov 2015.JPG|海洋公園站南面（2015年11月）
Entrance and exit C of Ocean Park Station.jpg|海洋公園站C出口工程（2015年11月）
Ocean Park Station in August 2015.jpg|海洋公園站南面（2015年8月）
Ocean Park Station entrance and exit B footbridge under roof construction in August 2015.jpg|海洋公園站B出口工程側面，正在加建天橋頂蓋
Entrance and exit B of Ocean Park Station under construction in July 2015.jpg|海洋公園站B出口工程正面
Entrance and exit A of Ocean Park Station.jpg|海洋公園站A出口工程（2015年7月）
Entrance and exit C of Ocean Park Station under construction in February 2015.jpg|海洋公園站C出口工程（2015年2月）
Entrance and exit B of Ocean Park station under construction in January 2015.JPG|海洋公園站B出口工程（2015年1月）
Entrance and exit A of Ocean Park Station under construction in January 2015.JPG|海洋公園站A出口工程（2015年1月）
Ocean Park Station under construction in January 2015.JPG|海洋公園站南面工程（2015年1月）
Ocean Park Station (north side) under construction in January 2015.JPG|海洋公園站北面工程（2015年1月）
Ocean Park Station after topping-out.JPG|海洋公園站B出口工程（2013年12月）
OCP Exit.jpg|地面B出口工程（2013年6月）
Ocean Park Station under construction in April 2013.jpg|海洋公園站南面工程（2013年4月）
Ocean Park MTR Station Footbridge Development in 2012.jpg|海洋公園站B出口工程（2012年10月）
Ocean Park MTR Station Development in 2012.jpg|海洋公園站工程（2012年10月）
Future Site of Ocean Park MTR Station.jpg|2011年5月動工前夕的海洋公園站位置，位於城巴車廠前的長型空地（攝於2011年2月）
*//www.mtr.com.hk/archive/ch/services/maps/ocp.pdf 港鐵公司－海洋公園站街道圖
*//www.mtr.com.hk/archive/ch/services/layouts/ocp.pdf 港鐵公司－海洋公園站位置圖
黃竹坑站是一個位於香港香港島南區黃竹坑涌尾和深灣，屬於港鐵南港島綫的鐵路車站，2016年12月28日啟用。
黃竹坑站是一座架空車站，建於香葉道一段已覆蓋的黃竹坑明渠之上。另外，車站旁邊設有供南港島綫使用的港鐵黃竹坑車廠，車廠用地前身為已清拆的黃竹坑邨，而車站本身原址為第十座，未來亦會發展上蓋物業。
深灣遊艇會辦公室大樓設有適用於該站的港鐵特惠站，為使用成人八達通的乘客提供港幣2元的車費回贈。
黃竹坑站大堂設於設於月臺下方。如同海怡半島及利東站，此站不設客務中心，大堂設有資訊臺及三部自助客務機，乘客如遇票務疑難，須透過自助客務機之視像通話功能向站外職員求助。閘區內設客用洗手間。
大堂設中國銀行（香港）及恒生銀行自動櫃員機、唐包點、山崎麵包、東海堂、OK便利店、7-11便利店及鴻福堂。
File:Wong Chuk Hang Station 2020 11 part1.jpg|1號月臺（南港島綫往海怡半島方向，2020年11月）
File:Wong Chuk Hang Station 2020 11 part2.jpg|2號月臺（南港島綫往金鐘方向，2020年11月）
黃竹坑站現時設有一個島式月臺供南港島綫使用，所有月臺均裝上了月臺閘門，而閘門的高度比之前的車站閘門稍高，為1.7米。
由於南港島綫、南港島綫（西段）的工程不是同步進行，兩綫的月臺分階段興建。根據港鐵公司在2012年7月發表的修訂建議方案，黃竹坑站在南港島綫啟用時會設置一層島式月臺，供南港島綫列車使用。至於南港島綫（西段）落成後的設計，則另見未來發展一節。
在此之前，根據港鐵公司發表的南港島綫的初步設計方案，黃竹坑站在南港島綫（工程期間稱為東段）啟用時，將會由左右兩個側式月臺構成，東段的路軌會先置在車站月臺的南北兩面（月臺設計已經計算南港島綫（西段）的轉車流量）；當西段興建時，才把西段的路軌加建在月臺的中間，成為兩個島式月臺設計，使車站成為諸如彩虹站的順方向跨月臺轉車站：往海怡半島或金鐘方向的乘客只要走到對面月臺便可轉乘南港島綫（西段）的列車，同時，西段的乘客到達此站時亦可步行到對面月臺轉乘南港島綫往海怡半島或金鐘方向的列車。然而，由於南港島綫（西段）的興建時間尚未明朗，因此港鐵公司在2009年11月回應位於黃竹坑惠福道的東華三院賽馬會復康中心之訴求，修訂復康中心對開一段的走線，將兩條高架橋合併為一條，並將高架橋降低高度及移離復康中心，變相放棄上述同層跨月臺轉乘的設計。
黃竹坑站以東設有側線，有關側線亦會進入本站之結構之內。向任何方向行駛之列車都可以駛入該側線內。
由此站往金鐘方向行駛之列車，在離開此站月臺後，即可以進入該條側線，繼而折返至海怡半島站或折返至黃竹坑車廠，亦可以在側線尾端離開側線繼續前往金鐘站；由金鐘開往海怡半島站之列車，可於離開海洋公園站後進入該條側線，折返至金鐘站、前行至黃竹坑車廠，亦可在側線尾端離開側線繼續前往海怡半島站。而由黃竹坑車廠開出之列車，將可以直接進入往金鐘方向之正線或進入黃竹坑側線，折返並開往海怡半島站；相反需要進入車廠之列車，則必須要經該條側線入廠。
黃竹坑站於通車初期設有3個出入口，其中B出口以行人天橋連接，行人天橋則有3個進出處，分別位於南朗山道熟食市場、黃竹坑道及業勤街，天橋部份率先於2016年4月3日啟用，取代利美中心及偉晉中心二期之間的黃竹坑道行人過路處。
車站已預留C出口，連接黃竹坑車廠上蓋物業，目前暫未啟用。
香葉道、志聯興工業大廈、如心南灣海景酒店、新興工業大廈、聯合工業大廈、平等機會委員會
業發街、怡達工業大廈、One Island South、奧華酒店－南岸、黃竹坑站公共運輸交匯處
南朗山道、南灣中心、香港仔工業學校、安貧小姊妹會聖瑪利安老院、南朗山道熟食市場、包玉剛游泳池、利美中心、新加坡國際學校（香港）、新會商會陳白沙紀念中學、東華三院賽馬會復康中心、東華三院賽馬會松朗安老綜合中心、珍寶王國
公共運輸交匯處的士站
黃竹坑站公共運輸交匯處連接黃竹坑站地面層，設有巴士站、小巴站、的士站及上落客區等設施，可經A出口前往。而A1出口原設計設有蓋行人通道連接車站至巴士站，但最後以公帑支付為由消失，引起區議員批評。
Wong Chuk Hang Station Bus Stop for 48.jpg|城巴48線巴士分站
Wong Chuk Hang Station Bus Terminus for 78.jpg|新巴78線巴士總站
Wong Chuk Hang Station Shuttle Bus Stop to Larvotto.jpg|南灣穿梭巴士站
Wong Chuk Hang Station Minibus Terminus for 4M.jpg|4M線專線小巴總站
Wong Chuk Hang Station Minibus Terminus for 5M.jpg|5M線專線小巴總站
Wong Chuk Hang Station in March 2016.jpg|黃竹坑站北面（2016年3月）
Wong Chuk Hang Station West End in Nov 2015.JPG|黃竹坑站北面（2015年11月）
Wong Chuk Hang Station.jpg|黃竹坑站北面工程（2015年7月）
Wong Chuk Hang Station under construction in January 2015.JPG|黃竹坑站北面工程（2015年1月）
Wong Chuk Hang Station and Wong Chuk Hang Depot under construction in January 2015.JPG|黃竹坑站南面工程（2015年1月）
Wong Chuk Hang Station and South Island Line Depot under construction in October 2014.JPG|建築中黃竹坑站（左）及南港島綫車廠（右）（2014年10月）
Wong Chuk Hang Station near Exit A in October 2014 (2).JPG|建築中車站北面（2014年10月）
Wong Chuk Hang Station under construction in July 2014.JPG|建築中車站北面（2014年7月）
Wong Chuk Hang Station and South Island Line Depot under construction in December 2013.jpg|建築中黃竹坑站（左）及南港島綫車廠（右）（2013年12月）
Wong Chuk Hang Station northwest side under construction in December 2013.jpg|建築中車站西北面（2013年12月）
Wong Chuk Hang Station northeast side under construction in December 2013.jpg|建築中車站東北面（2013年12月）
Wong Chuk Hang Station east end 2013.jpg|建築中車站東北面（2013年7月）
Wong_Chuk_Hang_Station_north_side_2013.jpg|建築中車站北面（2013年7月）
Wong Chuk Hang Station under construction in April 2013.jpg|建築中黃竹坑站（2013年4月）
Entrance and exit A of Wong Chuk Hang Station.jpg|黃竹坑站A1出口（2016年4月）
File:Wong Chuk Hang Station Exit A Lift in Nov 2015.JPG|黃竹坑站A2出口工程（2015年11月）
Wong Chuk Hang Station Exit A in Nov 2015.JPG|黃竹坑站A1出口工程（2015年11月）
Entrance and exit A of Wong Chuk Hang Station under construction in July 2015.JPG|黃竹坑站A1出口工程（2015年7月）
Lift of Wong Chuk Hang Station entrance and exit A.jpg|黃竹坑站A2出口（2015年7月）
Entrance and exit A of Wong Chuk Hang Station under construction in January 2015.JPG|黃竹坑站A1出口工程（2015年1月）
Entrance and exit B1 of Wong Chuk Hang Station in April 2016.jpg|B出口（南朗山道熟食市場進出處）
Entrance and exit B2 of Wong Chuk Hang Station.jpg|B出口（黃竹坑道進出處）
Entrance and exit B3 of Wong Chuk Hang Station in April 2016.jpg|B出口（業勤街進出處）
Entrance and exit B of Wong Chuk Hang Station in April 2016.JPG|黃竹坑站B出口遠觀（2016年3月）
Wong Chuk Hang Station entrance and exit B1.JPG|黃竹坑站B出口（南朗山道熟食市場）工程（2015年7月）
Entrance and exit B3 of Wong Chuk Hang Station.jpg|黃竹坑站B出口（業勤街）工程（2015年7月）
Entrance and exit B1 of Wong Chuk Hang Station under construction in January 2015.JPG|黃竹坑站B出口（南朗山道熟食市場）工程（2015年1月）
Entrance and exit B2 of Wong Chuk Hang Station under construction in January 2015.JPG|黃竹坑站B出口（黃竹坑道）工程（2015年1月）
Entrance and exit B3 of Wong Chuk Hang Station under construction in January 2015.JPG|黃竹坑站B出口（業勤街）工程（2015年1月）
Wong Chuk Hang Station Minibus Stop in May 2016.jpg|黃竹坑站公共運輸小巴站（2016年5月）
Wong Chuk Hang Station Dropoff Area in May 2016.jpg|黃竹坑站公共運輸上落客區（2016年5月）
Wong Chuk Hang Station Public Transport Interchange under construction in April 2016.JPG|黃竹坑站公共運輸交匯處工程（2016年4月）
Wong Chuk Hang Station Minibus Terminal under construction in March 2016.JPG|黃竹坑站公共運輸交匯處工程（2016年3月）
本站毗鄰黃竹坑工貿區，附近也有數間酒店，加上不少南區西部（主要是香港仔至華富邨一帶）的市民會使用巴士及小巴到本站轉乘往其他地方，對本站人流有一定支持。
Wong Chuk Hang Station Concourse 201612.jpg|通車初期的大堂（2016年12月）
Eastern shops in Wong Chuk Hang Station.jpg|A出口旁的商店（2016年12月）
Wong Chuk Hang Station shops.jpg|B出口旁的商店（2016年12月）
Wong Chuk Hang Station Platform 201612.jpg|月臺西端（2016年12月）
Artwork Huddle.jpg|A出口的車站懸吊式藝術品「簇聚同林」，展示鷺鳥飛行形態
Wong Chuk Hang Station Exit C Reserved Space.jpg|預留予C出口之位置（2017年1月）
Rest area of Wong Chuk Hang Station entrance and exit B2.JPG | 香葉道休憩處（B出口天橋黃竹坑道進出處）（2016年4月）
黃竹坑站上蓋發展項目全貌（2021年3月）
晉環及黃竹坑站上蓋發展項目第三期（2020年6月）
黃竹坑站上蓋發展項目（2018年11月）
黃竹坑車廠上蓋項目位於南朗山道、警校道及香葉道交界（黃竹坑邨舊址），項目地盤面積達77.1萬平方呎，7.17公傾，可建樓面面積約500萬平方呎，項目分6期發展，提供14座住宅大樓，合共5200伙住宅單位。基座設佔地51萬方呎的商場「THE SOUTHSIDE」，而第3期及4期之間將設中央會所及中央花園，讓6期住戶共用。
項目於2017年內推出市場招標，預計2022至2024年左右落成。2010年時，部分南區區議員反對樓宇過高，恐成屏風樓。不過政府認為上蓋住宅需要有足夠人口，才能確保商場有足夠人流。2021年1月21日，港鐵將發展項目命名為港島南岸(THE SOUTHSIDE)。
南港島綫（西段）將由中西區的香港大學站開始，到達南區的瑪麗醫院站及數碼港站，再經華富站、田灣站及香港仔站，最終以黃竹坑站為終點站。
*//www.mtr.com.hk/archive/ch/services/maps/wch.pdf 港鐵公司－黃竹坑站街道圖
*//www.mtr.com.hk/archive/ch/services/layouts/wch.pdf 港鐵公司－黃竹坑站位置圖
利東站是一個位於香港香港島南區鴨脷洲東部利東邨及鴨脷洲大街一帶聖伯多祿天主教小學至利東邨東茂樓的地底，屬於港鐵南港島綫的鐵路車站，於2016年12月28日啟用。本站是目前港鐵系統中是最南端的車站（本站啟用前則為柴灣站）。
由於車站大堂距離利東邨地面約50米，港鐵以四部雙門升降機取代扶手電梯接駁兩層，升降機運作和西港島綫香港大學站、西營盤站的升降機相若，乘客在其中一邊進入升降機，待升降機到達另一層後，另一邊升降機門隨即打開，待乘客離開後另一邊的升降機門隨即打開以讓樓層乘客進入。
另一邊車站大堂距離鴨脷洲大街地面的垂直距離約為10米，港鐵以一條長約200米的坡道接駁兩處。
利東站大堂設於設於月臺上方。如同南港島綫海怡半島站，此站是首批全站不設客務中心之港鐵重鐵車站，大堂設有資訊臺及三部自助客務機，乘客如遇票務疑難，須透過自助客務機之視像通話功能向站外職員求助。閘區內設有客用洗手間。
大堂設兩間商店，包括美心西餅及 HKTV MALL 。
本站有兩組車站藝術，分別是位於A1出口行人通道的《朝陽閒緻．華燈初見》，及B出口升降機大堂和升降機內的《隨步南岸》。
File:Lei Tung Station 2020 01 part1.jpg|1號月臺（南港島綫往海怡半島方向，2020年1月）
File:Lei Tung Station 2020 01 part2.jpg|2號月臺（南港島綫往金鐘方向，2020年1月）
利東站採用島式月臺設計，兩方向月臺處於同一月臺島上，並設有月臺幕門，月臺與大堂間以兩條電梯、一條樓梯及一部升降機連接。
鴨脷洲大街、鴨脷洲母嬰健康院、鴨脷洲街市、鴨脷洲市政大廈、鴨脷洲海濱長廊、鴨脷洲風之塔公園、鴨脷洲浸信會、基督教海面傳道會禮拜堂、悅海華庭、華庭街、分域碼頭(前往香港仔)
利東邨、利東商場一期、利東商場二期、利東街市、香港仔浸信會呂明才書院、聖伯多祿天主教學校、鴨脷洲街坊學校、香港仔浸信會利安福音堂、利東社區會堂、鴨脷洲配水庫遊樂場、香港真光書院、漁安苑
港鐵公司在規劃此站時，曾建議於漁安苑設立出口，惟最終因未能與漁安苑業主立案法團達成協議而告吹。另一方面，A2出口的升降機原為消防處規定作緊急用途而興建，經南區區議會爭取，港鐵公司同意開放供公眾使用，成為通往鴨脷洲橋道的出入口，出入口外有設行人天橋跨越鴨脷洲橋道連接漁安苑。
2016年12月5日，港鐵公司正式公佈於同月28日通車。
*由於利東邨一帶處於海拔約70米的位置，此站成為港鐵網絡中海拔最高的地底車站。
*此站取代柴灣站成為港鐵系統中最南的車站。
*車站以「溫暖的橙色」為主色，來自上蓋商場原有的深啡色，但建築師解釋不想位處地底的港鐵站顯得太暗，所以最後挑選鮮橙色。
*站內亦設有描繪南區漁港景緻的藝術品。
該站有少部分香港仔的市民會使用街渡到本站轉乘往其他地方，對本站人流有一定支持。另外，也有居民會利用本站出入口來往利東邨和鴨脷洲大街一帶。
此外，由於鴨脷洲大街一帶居民除專線小巴36X外往來市區外，便只有港鐵；但隨著城巴97A線停辦及90C線減班後，利東站成為獨市位，故此會有大量鴨脷洲大街一帶居民利用本站乘搭港鐵。
*鴨脷洲（悅海華庭） ?香港仔行人隧道口／香港仔珍寶碼頭
鴨脷洲街渡碼頭，鄰近此站A1出口
*2016年12月29日：南港島綫正式通車後一日，便發生延誤事故。下午2時半許，利東站架空電纜供電故障，服務嚴重受阻，大堂亦停電。有乘客被困升降機內，消防員到場救援。到2時50分，列車服務陸續回復正常。
Lei Tung Station Concourse 201612.jpg|通車初期的大堂（2016年12月）
Lei Tung Station 2020 01 part4.jpg|大堂往來月臺通道（2020年1月）
Lei Tung Station Stairs 201612.jpg|車站樓梯以橙色為主調（2016年12月）
Lei Tung Station Exit A South Island Line constuction pic 201612.jpg|A出口通道展示南港島綫興建至落成圖像（2016年12月）
South Island Line gallery (revised).jpg|南港島綫興建至落成圖像（2）（2016年12月）
South Island Line gallery (2, revised).jpg|南港島綫興建至落成圖像（3）（2016年12月）
South Island Line gallery (3, revised).jpg|南港島綫興建至落成圖像（4）（2016年12月）
Lei Tung Station Exit A Lei Tung construction pic 2016.jpg|A出口通道展示利東站圖像（2016年12月）
Lei Tung Station Exit A access seats 201612.jpg|由於A出口要步行較長距離並需上斜路才能到達大堂，通道中央特設座椅供有需要人士稍作休息（2016年12月）
MTR LET (45).JPG|A2出口升降機大堂，牆身採用紙皮石（2017年10月）
Lei Tung Station Exit B Access 201612.jpg|B出口通道（2016年12月）
Journeys along the South Island (revised).jpg|B出口升降機大堂和升降機內展示由本地藝術家謝銀心小姐帶領青少年創作的藝術品「隨步南岸」
Lei Tung Station Exit B Lift lobby 201612.jpg|B出口升降機大堂（2016年12月）
Lei Tung Station shops.jpg|車站商店（2016年12月）
ATMs in Lei Tung Station.jpg|自動櫃員機（2016年12月）
MTR LET (42).JPG|大堂以資訊臺及自助客務機取代客務中心（2017年10月）
Lei Tung Station Exit A in Jun 2016.jpg|利東站A1出口工程（2016年6月）
Lei Tung Station Exit A in Mar 2016.JPG|利東站A1出口工程（2016年3月）
Entrance and exit A2 of Lei Tung Station under construction in March 2016.jpg|利東站A2出口工程（2016年3月）
Entrance and exit A of Lei Tung Station under construction in December 2015.jpg|利東站A1出口工程（2015年12月）
Lei Tung Station Exit A in Nov 2015.JPG|利東站A1出口工程（2015年11月）
Entrance and exit A of Lei Tung Station under construction in August 2015.JPG|利東站A1出口工程（2015年8月）
Entrance and exit A of Lei Tung Station under construction in March 2015.jpg|利東站A1出口工程（2015年3月）
Lei Tung Station exit A under construction in April 2014.JPG|利東站A1出口工程（2014年4月）
File:Lei Tung Station Wah Ting Street Exit Construction 2013.jpg|利東站A1出口工程（2013年8月）
Entrance and exit B of Lei Tung Station under final works in June 2016.jpg|利東站B出口工程（2016年6月）
Entrance and exit B of Lei Tung Station under construction in March 2016.jpg|利東站B出口工程（2016年3月）
Lei Tung Station Exit B in Nov 2015 (1).JPG|利東站B出口工程（2015年11月）
Entrance and exit B of Lei Tung Station under construction in July 2015.JPG|利東站B出口工程（2015年7月）
Entrance and exit B of Lei Tung Station under construction in March 2015.JPG|利東站B出口工程（2015年3月）
Entrance and exit B of Lei Tung Station under construction in October 2014.JPG|利東站B出口建築工地，圍板拆去，升降機槽完成建造，準備安裝升降機（2014年10月）
Lei Tung Station exit B under construction in April 2014.JPG|利東站B出口建築工地被圍板密封，以建造升降機槽（2014年4月）
Lei Tung Station Exit B construction site (taken from east).JPG|B出口建築工地，圍板密封前的情況（2013年4月）
*//www.mtr.com.hk/archive/ch/services/maps/let.pdf 港鐵公司－利東站街道圖
*//www.mtr.com.hk/archive/ch/services/layouts/let.pdf 港鐵公司－利東站位置圖
分類:香港之最
山手線是位於日本東京的鐵路線，由東日本旅客鐵道（JR東日本）營運。其主要有下列4種定義，但大多是指定義2，包括JR東日本的旅客資訊以及運行管理：
# 作為路線名稱（土建路線）的「山手線」：以東京都港區品川站為起點，途經澀谷站、新宿站、池袋站，以北區田端站結束，全長20.6公里的鐵路線（幹線）的名稱。是東海道本線的支線，也是《》記載的山手線路段。全線為雙複線，此內的埼京線列車、湘南新宿線列車與特急列車、貨物列車行走的軌道通稱為「山手貨物線」。
# 作為運行系統的「山手線」：上述第一部分與東海道本線的一部分、東北本線的一部分路段結合，在東京都區部內環狀運行的近距離列車運行系統。實際此運行系統有專用的軌道，通常稱為「山手線」。
# 系統上顯示經路的「山手線」：上述第一項起除代代木站－新宿站之間外，包括田端站－日暮里站之間（代代木站－新宿站之間以「中央東線」顯示）。
# 車費計算上的「東京山手線內」：東京站起計100公里以上200公里以下的範圍所在的車站到發的乘車券（或是1公里以上200公里以下的範圍所在的車站到發的一部分）顯示的車費計算上的名稱。上述第二項的路段另加環狀線內側，中央本線神田站－代代木站之間以及總武本線秋葉原站－御茶之水站之間。另外，此路段內互相乘搭的近距離車費被設定為比路段外低。
以下在本條目不特別列出的情況下，所指的均是定義2，即做為運行系統的山手線。
自1885年3月1日開業以來，山手線已發展為東京都心首要的公眾運輸動脈，現與都營大江戶線並列為東京兩大環城鐵路。車站編號使用的路線記號為JY。在路線圖的代表顏色及列車塗裝顏色為（，）。
山手線是東京都心最大的交通動脈，也是東京首都圈鐵路路網的骨幹之一，環狀的運行路線連結都心部眾多主要地區。其與大阪的JR大阪環狀線同為日本都市通勤鐵路的代表。在都市發展上，山手線則已大致成為東京都市中心區域與市郊地帶的分界、以及鐵道交通的轉接點。目前全線均採用JR東日本開發的E235系電車運行。
山手線的名稱，來自於古時江戶城西側的「」地區，該線最初興築時行經該區域，因而得名。
由於東京的地鐵路線大多於山手線環狀區間內側交錯佈設，各大私鐵路線也大多自環狀區間外側，向市郊呈放射狀分布，因此山手線的30個車站當中，有27個是與其他鐵路業者的轉乘站。除了得以轉乘新幹線的傳統轉乘大站——東京站與上野站、以及同樣可轉乘新幹線的品川站之外，西半邊的營運區間亦有池袋站、新宿站、澀谷站等多條私鐵與地鐵路線共同匯集的大型轉乘站，並以這些大型轉乘站為中心發展成數個東京的副都心。儘管現在已有多條地下鐵路線與私鐵路線相互直通運行，但是山手線的地位沒有受到影響。
山手線以擁擠而聞名，其中又以上野站至御徒町站區間最為擁擠，不過近年隨著車廂數的增加和更多新路線的出現，其擁擠狀況已有緩解。
; 路線名稱的山手線
:* 管轄（事業類別）：東日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）、日本貨物鐵道（第二種鐵道事業者）
:* 路段：品川－新宿－田端 20.6公里
:* 站數：17個（包括起終點站）
:** 若只限屬於山手線的車站，排除屬於東海道本線的品川站、屬於中央本線的代代木站、屬於東北本線的田端站則為14個。
:* 四線路段：全線（然而，駒込－田端段的電車線與貨物線途經路線不同）
; 環狀路線的山手線
:* 路線距離：34.5公里
:** 東海道本線電車線（東京－品川）：6.8公里
:** 山手線電車線（品川－新宿－田端）：20.6公里
:** 東北本線電車線（田端－東京）：7.1公里
:* 站數：30
:* 軌距：1067毫米
:* 複線路段：全線
:* 電氣化路段：全線（直流1500V）
:* 運行方式：ATC方式
:* 保安裝置：D-ATC
:* 最高速度：90公里/小時
:* ：東京綜合指令室
:* ：東京圈輸送管理系統（ATOS）
; 山手貨物線
:* 路段（營業距離）：品川－新宿－田端（田端信號場） 20.6公里
:* 運行方式：自動閉塞式
:* 運轉指令所：東京綜合指令室（ATOS）
:* 保安裝置：ATS-P
:* 最高速度：95公里/小時
全線由JR東日本管轄。前身日本國有鐵道（國鐵）時代，五反田－目白段為東京西鐵道管理局管轄，池袋－秋葉原段為東京北鐵道管理局管轄，神田－大崎段為東京南鐵道管理局管轄。
另外，全線根據都包括在大都市近郊區間的「東京近郊區間」，東京地區的，特定都區市內制度下「東京都區內」與IC乘車卡「Suica」的首都圈地域。另外，山手線在車費計算上也是一條特殊的路線，也受到「東京山手線內」的指定，山手線內的車站上下車的乘客，在車費計算的特例也會受到影響。
E235系電動列車上的電動列車運行資訊顯示螢幕
山手線電車在環狀的運行路線上，都是循固定方-{向}-往復行進。電車運行模式分為「外環」（，順時針方向）與「內環」（，逆時針方向）：
* 外環：大崎站→澀谷站→新宿站→池袋站→上野站→東京站→品川站→大崎站
* 內環：大崎站→品川站→東京站→上野站→池袋站→新宿站→澀谷站→大崎站
（時刻表上以大崎站作為電車每一次環狀運行間的分隔站。）
山手線的營運區間與許多其他JR路線的部份營運區間構成平行關係，例如東半邊營運區間與JR東海道新幹線、東北新幹線、東海道線、東北線、京濱東北線、橫須賀線、總武線（快速）、中央線（快速／本線各站停車／中央、總武線各站停車）、常磐線（快速／普通快速）各線平行；西半邊營運區間與JR埼京線、湘南新宿線等平行。由於山手線電車每站皆停，因此具有與其他路線快速列車間相互接駁的功能。而且山手線營運區間的車站間距也比一般鐵路來得短，接近都市軌道運輸系統的平均站距。山手線的平均車站間距離是JR東日本管內路線中最短的，在所有JR集團中也僅次於大阪環狀線（JR西日本）。
此外，在山手線的品川車站 - 田端車站（經由新宿車站）區間，還有一段鐵道路線與山手線並行，被稱作山手貨物線。目前在這條線路上主要行駛的是埼京線、湘南新宿線及特急列車。
山手線最早的原型為1885年3月1日通車的日本鐵道品川線（私營鐵道；赤羽站～品川站），是當時東京市區第一條南北向縱貫的鐵路線，並與官設鐵道的東海道本線交會。品川線原本是日本鐵道為了連接作為港口的品川、橫濱和東京北部的日本鐵道第一區線計劃的一部分。但是如果在地形起伏較大的山之手地區建設鐵路，技術上和資金上都存在困難，因此在1883年7月28日，日本鐵道第一區線以上野站為起點先行開通。直到2年后的1885年3月1日，當時計劃的路線（品川站～赤羽站）才開通。當時日本鐵道的最南端為上野站，官設鐵道的最北端為新橋站。為了和官設鐵道相連接，一種方案是直接建設連接這兩站的鐵路。這種方案雖然距離最短，但是因為需要穿過東京市中心的下町，建設上有較大的困難。而沿著山之手地區鋪設鐵路的另一種方案雖然距離較長，但是當時沿線人口較少，鋪設鐵路相對容易，所以最終選擇了后者。營業最初在新橋站-品川站-赤羽站之間每天有4列往返列車行駛。
1891年9月1日，日本鐵道第一區線至第五區線全部通車，東京和東北地方得以以鐵路相連接。與此同時，日本鐵道開始計劃建設土浦線（1901年改稱為海岸線，現在的常磐線）與品川、橫濱方面的聯絡線。土浦線經過土浦站-南千住站-田端站連接了茨城縣的土浦、水戶地區和東京北部，于1896年12月25日通車。1903年4月1日，這段連接田端站和池袋站的聯絡線（山手線支線）隨著池袋站的開始運營正式通車。當初聯絡線規劃以目白站為終點，但是因為目白站周邊難以取得用以擴張車站的土地，最終改為在池袋站與品川線交匯。這個規劃使得駒込站與巢鴨站之間的線路呈西南走向，而在大塚站附近轉向西北。這條聯絡線最初被稱為豐島線，在開業前的1901年11月16日與品川線合稱為山手線。
山手線支線通車后，山手線承擔了東北線、信越線、常磐線、中央線和東海道線連接的任務。由于日俄戰爭爆發，鐵路貨物運輸量大幅增加，因此從1904年新宿站-池袋站間的線路開始，至1910年，除池袋站-赤羽站區間外全線實現復線化。
隨著新的東京站完工啟用，1919年，山手線的營運區間一度與延伸通車至東京站的中央線連接，形成「の」字形的運轉方式（中野站～東京站～品川站～池袋站～上野站）。直到1925年11月1日，上野站～神田站段完工，山手線才真正轉變為環狀的營運區間。原本山手線電車於田端站～田町站段，與京濱線（也就是後來的京濱東北線）電車共用軌道，1956年11月19日，東海道本線電車線及東北本線電車線雙複線軌道增設完成，山手線電車與京濱東北線電車分離運行，各自使用獨立的軌道設施。1972年，赤羽站～池袋站段與山手線分離，1985年與新建的東北本線別線，組成「埼京線」運行系統。
山手線運行系統變遷
帶有的車站是路線分離後屬於赤羽線的車站。
** 6月12日：官設鐵道 品川站－橫濱站間鐵道臨時開業。品川站開業。
** 10月14日：新橋站－橫濱站間正式開業。新橋站（初代）開業。
* 1883年（明治16年）7月28日：日本鐵道 上野站－熊谷站間開業。上野站開業。
** 3月1日：日本鐵道品川線 品川站－赤羽站間（12 M75 C50 ≒20.83公里）開業。澀谷站、新宿站、板橋站*開業。
** 3月16日：日本鐵道品川線 目黑站、目白站開業。
** 1月25日：MCL的距離標示簡化為MC標示（12M75C50L→12M76C）。
** 11月1日：日本鐵道 上野站－秋葉原站間貨物線開通。秋葉原站（貨物站）開業。
* 1894年（明治27年）8月：連接後來的大井聯絡所與後來的大崎站的軍用線竣工開業（1901年成為貨物線）。
* 1896年（明治29年）4月1日：日本鐵道 田端站開業。
** 2月25日：日本鐵道山手線 大崎站、惠比壽站（貨物站）開業。
** 3月15日：官設鐵道 大井聯絡所－大崎站間貨物列車開始運行。
** 8月1日：官設鐵道 大井聯絡所－大崎站間（72 C≒1.45公里）正式開業。
** 8月8日：日本鐵道修改規程，品川線（品川站－赤羽站間）與豐島線（池袋站－田端站間，此時未開業）合併為山手線。
** 5月10日：日本鐵道山手線 目白站－板橋站間開設池袋信號所。
** 11月12日：MC顯示簡化為英里顯示（品川站－赤羽站間 12 M76 C→13.0 M、大井站－大崎站間 72 C→0.9 M）。
* 1903年（明治36年）4月1日：日本鐵道山手線 池袋站－田端站間（3.3 M≒5.31公里）開業（複線）。池袋信號所升格的池袋站開業。大塚站、巢鴨站開業。
* 1904年（明治37年）11月：日本鐵道山手線 新宿站－池袋站間複線化。
** 4月1日：日本鐵道 日暮里站開業。
** 6月10日：日本鐵道山手線 赤羽站－板橋站間十條站（貨物站）開業。
** 10月：日本鐵道山手線 澀谷站－新宿站間複線化。
** 2月7日：日本鐵道山手線 十條站（貨物站）廢除。
** 9月23日： 代代木站開業（山手線不設車站通過。10月1日國有化）。
** 10月：日本鐵道山手線 大崎站－澀谷站間複線化。
** 10月30日：日本鐵道山手線 原宿站開業。惠比壽站開始旅客營業。
** 11月1日：日本鐵道國有化。
** 10月12日：。赤羽站－品川站間、池袋站－田端站間、貨物支線 大崎站－大井聯絡所間稱為山手線（東北線的部分）。
** 11月30日：大崎站－品川站間複線化。
** 12月16日：東海道本線 品川站－烏森站（現在的新橋站）間開業。山手線 田端站－池袋站間、赤羽站－品川站間電氣化。上野站－新宿站－品川站－烏森站、赤羽站－池袋站間開始電車運行。開始在代代木站停靠（作為中央本線車站於1906年開業）。
** 4月1日：田端站－池袋站間複線化。
** 6月25日：東海道本線 烏森站－有樂町站間開業。
** 9月15日：山手線 高田馬場站開業。東海道本線 有樂町站－（現為廢站）間開業。
** 11月1日：十條站*開業。
** 11月15日：駒込站開業。
* 1911年（明治44年）10月15日：五反田站開業。
* 1912年（明治45年）7月11日：鶯谷站開業。
** 5月24日：伴隨代代木練兵場（現在的代代木公園）舉辦昭憲皇太后的大葬，葬場殿開設臨時停車場，以渡線型式原宿站－葬場殿臨時停車場間（0.4 M≒0.64公里）開業（2日後的26日廢除）。
** 11月15日：新大久保站開業。
** 12月20日：東海道本線 東京站開業。大井聯絡所升格的大井町站開業。新橋站改名為汐留站，烏森站改名為新橋站。
* 1916年（大正5年）4月16日：貨物支線 大崎站－大井町站間（0.9 M≒1.45公里）廢除。
* 1918年（大正7年）12月20日：品川站－大崎站間複複線開通，山手線開始複複線化。
** 3月1日：開始與中央本線接續中野站－東京站－品川站－池袋站－上野站間的“「の」字型運行”。神田站開業。
** 3月10日：五反田站－目黑站間開設上大崎臨時信號所。
* 1922年（大正11年）4月1日：信號所改為信號場。
* 1923年（大正12年）9月1日：關東大地震，有樂町站、新橋站、濱松町站、鶯谷站、上野站燒毀。
** 恢復平常時運行（直通至東京站為1924年1月13日以後）。
** 3月28日：品川站－池袋站－田端站間的電車專用線複線化完成（客貨分離）。
** 4月26日：山手線複複線開業式在新宿站新站舍落成舉行。
** 11月1日：東北本線 神田站－上野站間開業。秋葉原站開始旅客營業。御徒町站開業。開始環狀運行。
** 2月25日：山手線電車區間（池袋站－赤羽站間除外）行李專用電車開始運行。
** 4月20日：高田馬場站－新大久保站間開設戶山原信號場。
* 1929年（昭和4年）8月21日：品川站－大崎站間開設。
* 1930年（昭和5年）4月1日：英里顯示改為公里顯示（赤羽站－品川站間 13.0 M→20.9公里、池袋站－田端站間 3.3 M→5.2公里）。
** 11月1日：上大崎臨時信號場廢除。
** 11月15日：戶山原信號場廢除。
** 4月13日：太平洋戰爭下空襲，田端站、鶯谷站、駒込站、高田馬場站、池袋站等車站與池袋電車區燒毀。
** 5月24日：空襲導致五反田站、惠比壽站等燒毀。
** 5月25日：空襲導致東京站燒毀。山手線全線不能通行。
* 1949年（昭和24年）6月1日：日本國有鐵道成立。
* 1956年（昭和31年）11月19日：田端站－田町站間完成增設軌道。開始與京濱東北線分離運行（但是早上、深夜與日間仍共用同一軌道）。
* 1961年（昭和36年）9月：投入服務。車身顏色為金絲雀黃。
* 1963年（昭和38年）12月：103系投入服務。車身顏色改為鶯色。
* 1965年（昭和40年）7月：目黑川信號場廢除。
* 1968年（昭和43年）10月1日：開始10節編組運行。
* 1969年（昭和44年）4月：車身統一為鶯色。
* 1970年（昭和45年）7月31日：國電山手線首次開行103系空調車。
** 3月7日：路線名稱讀法由「」統一為「」。
** 4月20日：西日暮里站開業。統一為10節編組。
** 11月14日：池袋站2號月臺停靠的山手線車輛，在車站構內過激派與爆發衝突，過激派以燃燒瓶縱火，導致2人受傷。
* 1972年（昭和47年）7月15日：山手線由東北線的部分移至東海道線的部分，區間顯示改為品川站－新宿站－田端站間（20.6公里）。池袋站－赤羽站間（5.5公里）分離為赤羽線。
* 1981年（昭和56年）12月6日：列車自動控制系統（ATC）、啟用。
* 1985年（昭和60年）3月25日：日本國有鐵道首次使用不鏽鋼通勤型車輛，205系於山手線啟用。
205系（2003年8月3日高田馬場站）
** 4月1日：國鐵分割民營化，路線交由東日本旅客鐵道（JR東日本）營運。
** 8月：主辦的活動列車「RAIL TRAIN YAMANOTE」運行。
** 3月13日：京濱東北線日間開始快速運行。與京濱東北線全日分開運行。
** 6月26日：205系增備完成後，103系停止山手線的使用。舉辦再見活動。
** 3月10日：6門車Saha 204型900番臺試作車以1連結2處。6門車平日直至早上10時收起座位。
** 6月8日：6門車開始文字廣播服務。
*** 此年，山手線首次由1間公司包下車內廣告的開始運行（先頭車正面顯示方向幕）。1995年將2編組當中的1編組更改了路線牌（後來再更改）。205系的AD Train的經歷4個路線牌後消滅。
** 10月20日：為紀念國際鐵道安全會議，此日起至11月4日的週六、週日開行「TECH TRAIN」。1日3班來回，運行結束後在池袋站展示。使用車輛為103系，先頭車抽調自京濱東北線，中間車抽調自埼京線並組成車輛編組運行。車內展示了JR東日本安全工作與鐵道相關的資料、模型等。此時山手線已全部以205系運行，故是2年4個月以來山手線首次再有103系運行。
* 1991年（平成3年）12月1日：6門車Saha 204型0番臺量產車的10號車開始連結，一週內將所有編組加至11節編組。11節化編組的先頭車前面貼有「11CARS」的貼紙，貼紙至1997年為止才在所有編組除下。
** 5月21日：所有編組開始設置防墜擋板（翌年2月完成設置）。
** 8月1日：所有車站除吸煙室以外實施全日禁煙。
* 1998年（平成10年）7月4日：東京圈輸送管理系統（ATOS）啟用。
* 2000年（平成12年）12月31日：20世紀至21世紀的倒數臨時列車「21GO」運行至翌年1月1日。使用車輛以列車名命名的215系。
** 3月21日：作為「每個人的地球共同思考生態運動」的一環，通常使用AD Train的「Eco Train 2001」的48號編組運行至4月20日。兩端的車輛全面貼有貼紙。
** 12月1日：山手線首次開始有「」。
* 2002年（平成14年）4月21日：E231系500番臺在山手線啟用。
* 2005年（平成17年）4月17日：E231系500番臺增備完成後，205系結束在山手線的營運。
* 2006年（平成18年）7月30日：D-ATC啟用。