ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
1940年12月，為了掠奪龍煙煤礦的煤炭資源，日本修建了宣龐支線（今宣龐鐵路），支線全長40公里，走向從宣化向東略北，至龐家堡止。該支線前后施工長達四年，最終于1944年12月全線完工。
第二次國共內戰導致平綏鐵路屢遭破壞，特別是平津戰役期間，主戰線即沿平綏鐵路一線鋪開，平綏鐵路遭到較為嚴重的破壞，通車時斷時續。
京包鐵路首段通車至張家口，這是當時的京包鐵路張家口南站(現張家口站)，前為詹天佑銅像。
S2線市郊列車外仍有部分圖定普速列車運行，其中部分列車（如圖中的1801/1802次列車）過昌平站后轉往京通鐵路上運行
中華人民共和國成立后，首先對全國遭受戰爭破壞的基礎設施進行了大規模的修復和重建。遭受重創的平綏鐵路也于1949年10月修復通車，正式更名為京包鐵路。
1953年10月，因在永定河上游建設官廳水庫，康莊站至狼山站段線路位于待建水庫的蓄洪區內，遂對該段鐵路進行改線工程。工程須改線15.91公里，廢棄媯水河站，并以新建的全長654米，高26米的媯水河大橋和兩端橋頭高22米以上的透水路堤跨越水庫。1954年12月改線工程完工，并于次年3月交付運營。
1955年11月，沙城站至郭磊莊站段改線及復線工程開工，1958年11月完工。這是京包鐵路全線首個進行復線建設的區段。
1956年3月，京包鐵路包石支線重建工程開工。包石支線又名石拐子支線，西接包頭二道沙河站，東經石拐子站至水磨灘站，全長31.7公里。線路行經河谷地帶，穿越大東溝、石拐溝分水嶺，河道彎多水急，線路隨河就彎，逢溝設橋，橋涵數量達到每公里4座，半徑250米的曲線占到總長度的30%。1958年11月，工程完工并于當月正式交付使用。同月（1956年3月），郭磊莊站至大同站段的線路改建和復線工程正式開工，因中蘇交惡及文化大革命的嚴重影響，該段線路改造與復線施工幾經反復，最終于1974年全面完工投入使用。
1957年8月，京包鐵路包頭樞紐環線開工建設，環線全長29.2公里，自包頭東站至昆都侖召站止。1962年12月工程全部完工，交付使用。
1958年7月，大同站至包頭站段的線路改建和復線工程正式開工。
1959年2月，宣化大林堡支線新建工程開工。線路計劃由原京包鐵路宣龐支線（今宣龐鐵路）的李大人莊站引出，通往河北省赤城縣境內，經黃草壤、龍關至八里莊附近，然后深入大林堡礦區，作為礦石運輸專用線路，全長50.19公里。線路行經黃土丘陵的趙川盆地和龍關盆地，穿越黃草嶺山岳地帶。由于中蘇交惡，工程于當年年末停工，1960年6月復工，1961年徹底停建。施工期間僅進行了部分路段的路基施工，全線直至停建，并未鋪軌。
1960年1月，京包鐵路在北京地區的輔助線路，北京樞紐東北環線（今雙沙鐵路）新建工程開工。新建線路自百子灣東側信號所開始，向北后折向西，止于京包鐵路K28乘降所（原為28公里信號所），線路全長32.1公里，1966年12月建成正式投入運營。同年2月，西直門站至河北沙城站區段復線工程開工，因中蘇交惡，施工于1961年7月下馬。其中，在原“人”字形鐵路青龍橋站附近新建青龍橋西站。青龍橋西站與青龍橋站相距不足1公里，原本擬擴建青龍橋站，增加到發線，但因附近地形限制，建成了縱列式的新站場。青龍橋西站投入運營后，青龍橋站只接、發開往北京方向的上行列車；青龍橋西站則只接、發開往包頭方向的下行列車。
京包線上的多數進京旅客列車通過豐沙線接入北京鐵路樞紐，進入北京西站的列車在豐臺-手帕口間經由的線路曾是京包線的一部分；圖為北京西至呼和浩特的Z315/316次列車通過手帕口鐵路道口
京包鐵路最初起始點為北京豐臺的柳村。1968年，豐臺至廣安門站向北，經宣武區手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門火車站（北京北站）成為京包鐵路始發終到客站。現在京包鐵路沿線公里標還是以北京豐臺柳村0公里標開始計算，并未隨著改動，實際正線則縮短12公里。廣安門至柳村一段后來成為京九鐵路的一部分，柳村-豐臺段則以柳村五線的名義成為京九線至豐臺站的聯絡線，豐沙線至北京西站的列車均經過這段老京張線。
1971年7月，北京境內的西北環鐵開工建設。該線路全長33.3公里，連接京包鐵路沙河站和豐沙鐵路三家店站，是北京地區重要的鐵路聯絡線之一。于1979年12月初步建成，前后歷時8年之久。
1977年4月開始，沙城站至大同站之間線路安裝全線自動閉塞，同年年底完工。
1981年4月，京包鐵路進行電氣化改造，自北京，經沙城、張家口南(現張家口)、大同，至口泉鐵路上的口泉站止，電氣化改造總里程共計379公里。
1983年4月3日，京包鐵路與隴海鐵路、蘭新鐵路及包蘭鐵路四大線路的旅客列車擴大編組試驗結束。根據試驗結果，鐵道部決定對以上四條干線的共計17對旅客快速列車陸續實施擴大編組，共計可擴編29輛，相當于每日增開3對列車，每天可提高長途旅客運能達9000多人。
1983年11月11日，京包鐵路老張家口站至永定門間運營的515/516次旅客列車被鐵道部命名為“文明列車”，并被授予“文明列車”光榮牌。這是鐵道部自1980年提出加強中間站、慢車工作后，在落實“三上一下兩杜絕”和創建“三優文明路”中，京包鐵路線上唯一獲獎的車次。
1984年12月30日，歷時3年半的京包鐵路北京至大同間復線電氣化改造完成，伴隨豐沙鐵路的電氣化改造完成，豐沙大電氣化鐵路通道正式開通，全線投入運營。京包鐵路北京至大同段成為豐沙大電氣化鐵路最為重要的組成部分。該線在大秦鐵路建成前后，均是晉煤外運的重要通道之一，雖然經過多次技術改造，并由單線改為復線，由蒸汽機車牽引改為部分內燃機車牽引，由半自動閉塞改為自動閉塞，卻仍然滿足不了運量增長的需要。實現電氣化后，年運輸能力將由5000余萬噸逐步提升至6000萬噸以上。
1987年11月6日，位于京包鐵路八達嶺段最高點處的詹天佑紀念館建成并正式開館。紀念館設瞻仰廳、序幕廳和陳列廳，瞻仰廳正面為詹天佑全身大幅照片，并在上首懸掛周恩來題字：“中國人的光榮”。
1990年3月10日，大同站至包頭站段的線路改建和復線工程全面完工。大包段復線工程早于1958年就已開工，因內外多方面因素導致工程幾次停復工，歷時32年之久方才完成。至此，京包鐵路實現全線復線通車。
1996年5月22日，跨官廳水庫的媯水河大橋新橋開工建設。原橋開通運營43年來，由于冬季屢次受到冰害影響，全橋19個橋墩先后被冰擠斷10個，多次造成鐵路斷道，影響正常的客貨運輸。后決定在原橋下游（南側）30米處新建大橋。1997年12月2日新橋完工通入運營，京包鐵路改走新橋，舊橋被棄置拆除，現僅存橋墩。新媯水河大橋正橋和引橋全長852.64米，水中墩高14.7米，承臺直徑18米，厚3.5米。該橋墩臺基礎結構堅固，完全可以抵御冰害的影響。
2016年10月31日京包鐵路北京城區路段運營的最后一日，大量鐵道迷和北京市民前往京包鐵路五道口拍照留念
1998年1月，北京站至北京東站區段增建第二線工程開工，于6月11日完工。工程增鋪新線5公里，將原單線區段改為復線。同年10月，部分原先經由京包線關溝段的旅客列車開始改經豐沙線運行。
2008年底，大同至包頭段完成電氣化改造及部分區段裁彎取直工程，內蒙古自治區境內列車運行時速進一步提升。
2011年4月28日，張集鐵路通車，京包線上部分旅客列車不再繞經大同（至2018年4月10日）。2012年12月3日，集包第二雙線建成通車。這段鐵路與京包線集包段基本平行。自通車之日起此段絕大部分旅客列車轉至集包第二雙線運行。
2016年11月1日起，為配合京張城際鐵路北京樞紐清華園隧道的施工，京包鐵路北京北站至清河站區間停運，以為隧道的施工騰出場地。受此影響，原在北京北站辦理客運業務的列車轉移至昌平北站和黃土店站作業，同時關閉清華園站。
2018年4月10日起，為配合唐呼鐵路張集段開行萬噸重載列車，原經由張集鐵路的所有客運列車全部轉移至京包鐵路繞行大同，同時停運部分列車。配合調整的還有京包鐵路昌平站 (鐵路)至沙城站的三對普速列車：K1595/6改走豐沙鐵路進北京西站同時車次改為K395/6、1458/5/6/7縮短至昌平北同時車次改為K1018/7、K276/3/4/5變更經由至集通鐵路，從此京包鐵路關溝段的長途客運列車全部停運，僅剩余北京市郊鐵路S2線在此運行。
2019年底，為配合京張城際鐵路開通，京包鐵路進行里程調整，昌平站至沙河站普速線路被并入雙沙鐵路，京包鐵路實際起點縮短至昌平站南咽喉3#道岔。
位于昌平站南咽喉的京包線起點標志 (K42+928)
京包鐵路自北京北站起，至包頭站止，全線共設有車站90座（不含支線、聯絡線上車站）。其中特等站1座（大同站），一等站6座（北京北站、沙城站、宣化站、呼和浩特站、包頭東站、包頭站），二等站4座（北京朝陽站、南口站、張家口站、集寧南站），三等站14座，其余為四等站及五等站。
京包鐵路全程跨越北京市、河北省、山西省、內蒙古自治區四個省級行政區。北京市境內共設站13座，河北省境內設站17座，山西省境內設站13座，內蒙古自治區境內有車站47座。
京包鐵路全線分別歸屬北京鐵路局、太原鐵路局和呼和浩特鐵路局三個路局管轄。
其中自北京北站至河北省境內的郭磊莊站區段歸屬北京鐵路局管轄，線路全長約240公里。管內共設有車站28座，包括一等站3座、二等站2座、三等站9座、四等站15座。管內28座車站全部位于北京市和河北省張家口市境內，其中北京市境內車站13座，張家口市境內車站15座。
自郭磊莊站的下行車站柴溝堡站開始，至山西省境內的古店站區段歸屬太原鐵路局管轄，線路全長約150公里。管內共設有車站13座，包括特等站1座、三等站1座、四等站10座、五等站1座。管內13座車站全部位于河北省張家口市和山西省大同市境內，其中張家口市境內車站2座，大同市境內車站11座。
自古店站的下行車站孤山站開始，至線路終點包頭站區段歸屬呼和浩特鐵路局管轄，線路全長約440公里。管內共設有車站49座，包括一等站3座、二等站1座、三等站5座、四等站21座、五等站19座。管內49座車站全部位于山西省大同市和內蒙古自治區烏蘭察布市、呼和浩特市、包頭市境內，其中大同市境內車站2座，烏蘭察布市境內車站25座、呼和浩特市境內車站13座、包頭市境內車站9座。
京包鐵路全線列車的運營工作，包括車站貨運業務管理、貨運和客運的計劃與收入、列車運行監控等，分別由北京、太原、呼和浩特三個鐵路局下轄的北京車務段、張家口車務段、大同車務段、集寧車務段、包頭車務段負責。
截至2020年3月，行駛于京包鐵路北京至包頭間的普速旅客列車每日共計有13對，豐臺站至沙城站之間均經由豐沙線運行。
乘坐列車Z179次（經豐沙線）在北京西至包頭間的旅行時間約為10小時55分，途經宣化、張家口、大同、集寧南、呼和浩特東、包頭6站。全程票價為：硬座票人民幣105元 硬臥中鋪184元 軟臥上鋪285元。
途經京包鐵路的北京-烏蘭巴托-莫斯科的國際聯運K3/K4次列車
北京-烏蘭巴托-莫斯科國際聯運旅客列車（K3/4次），開行于1959年6月4日。每周開行一對，開通時由前蘇聯方面擔當運營，1960年5月24日后改為中鐵組織營運。由北京開往莫斯科的國際聯運列車，每周三發車，到莫斯科需時5天半。K3/K4次列車均行經京包鐵路沙城站至孔家莊站及古營盤站至集寧南站區段，由集寧南站轉集二鐵路出境。聯運列車在京包鐵路上只經停原張家口南站和集寧南站。
北京-烏蘭巴托國際聯運旅客列車（K23/24次、89/90次），開行于1956年1月4日，1975年7月15日起，客車運營組織由中鐵改為蒙古方面負責。每周開行一對。1985年7月2日，原89/90次列車停運，同日開通K23/K24次國際聯運旅客列車，由中鐵組織營運。1986年6月5日后，該對列車的營運工作改為中鐵與蒙鐵輪流但當。每周二和周六由北京發車，到烏蘭巴托止，全程約需30個小時。列車均行經京包鐵路沙城站至孔家莊站及古營盤站至集寧南站區段，由集寧南站轉集二鐵路出境。聯運列車在京包鐵路上只經停原張家口南站和集寧南站。
呼和浩特-烏蘭巴托國際聯運旅客列車（現4652/4653次、4654/4651次，原車次曾使用602/601次、215/216次），開行于1990年5月31日。1991年4月28日起，客車運營組織由蒙鐵改為中鐵、蒙鐵共同負責。原為每周開行一對，中鐵擔當一趟后，改為每周兩對。中鐵擔當的4652/4653次列車每星期五由呼和浩特發車，每星期日到達烏蘭巴托站；4654/4651次列車每星期一由烏蘭巴托發車，每星期二到達呼和浩特站；蒙鐵擔當的4652/4653次列車每星期一由呼和浩特發車，每星期三到達烏蘭巴托站；4654/4651次列車每星期五由烏蘭巴托發車，每星期六到達呼和浩特站。列車行經京包鐵路呼和浩特站至集寧南站區段，由集寧南站轉集二鐵路出境，在京包鐵路上只停呼和浩特站和集寧南站。
京包鐵路集寧至包頭段增建第二雙線工程于2009年4月1日開工，于2012年11月30日開通運營。該工程完成后，與張家口至集寧間的張集鐵路形成京包間快速運輸通道，北京與包頭間的旅客列車全程旅行時間由原13小時縮短至8小時，對于推動鐵路沿線地區經濟社會發展具有十分重要的意義。2018年4月10日起，張集鐵路不再承擔客運任務，京包快速運輸通道只可能依賴未來通車的京張城際鐵路，呼張客專和集包第二雙線呼包段實現。
由延慶返京的S2線列車在青龍橋站換向
京包鐵路起點在昌平站南咽喉，與京包客運專線京張段和東北環線連接。東北環線可通至沙河站、黃土店站，并在北京朝陽站與京沈客運專線連接。
在昌平站北側，京包鐵路可連接京包客運專線京張段和京通鐵路。
現今京包鐵路北京北站至康莊站區段是北京市郊鐵路S2線線路，S2線在西撥子-康莊間與京包鐵路分離，通往延慶站方向終止。
在河北省境內狼山站與土木站區段，京包鐵路下穿大秦鐵路，但并沒有聯絡線與其相接。
沙城站是京包鐵路重要的樞紐站之一。在這里，京包鐵路與豐沙鐵路、地方鐵路沙蔚鐵路連接，。
在宣化站可連接至宣龐鐵路和宣煙鐵路。
在沙嶺子站可連接至正在建設中的張藍鐵路（張家口-正藍旗），預計這條鐵路將于2013年完工。
在張家口站，連接了張家口聯絡線，即原京張鐵路尾段，出張家口站后，京包鐵路繼續向西，而張家口聯絡線則折向北，至10公里之外的老張家口站 (1909年通車)終止。張家口站也是在建中的京張城際鐵路的終點和大張客運專線、呼張客運專線的起點。
京包鐵路孔家莊站正在逐步成為新的樞紐站，2011年4月28日建成通車的張集鐵路即在此站與京包鐵路相通。張集鐵路即為京包鐵路裁彎取直線，開通后列車將不必繞行大同，使張家口、集寧間運輸距離縮短126公里。另外，于2010年開工建設的張唐鐵路（張家口-唐山曹妃甸港），也是以孔家莊站為起點。
在山西省境內，通過大同東站，京包鐵路可連接至大秦鐵路及大準鐵路。
在大同站可與同蒲鐵路、口泉鐵路、云崗鐵路連接。
內蒙古自治區境內，豐鎮站可連接大準鐵路，古營盤站可連接張集鐵路。
集寧南站使京包鐵路可連接至集二鐵路，打通了中國、蒙古、俄羅斯間的鐵路通道。另外還可連接至內蒙古地區重要的草原鐵路東西干線集通鐵路。
在包頭站與眾多鐵路相接，包括包蘭鐵路、包神鐵路、包白鐵路、包西鐵路等線路，并有包頭鐵路樞紐環城鐵路連接。
* 1984年10月29日，4次國際聯運列車經由京包鐵路運行至土木站內無人看守道口處時，由于一輛拖拉機搶道，列車停車不及與拖拉機相撞，事故造成拖拉機上4人死亡，列車機后3至10位車輛脫軌，中斷京包鐵路正線行車40小時08分，直接經濟損失293萬元人民幣。
* 2004年7月3日上午，一列火車在京包鐵路北京段撞上搶行的貨車尾部，事故導致兩死一傷，鐵路停運近20分鐘。
* 2004年10月8日凌晨，京包鐵路河北沙城段，一名中年男子臥軌自殺身亡。
* 2007年8月18日下午，一列貨運列車在孔家莊站區段因輪軸斷裂，在行駛中發生出軌事故。兩節車廂側滑到軌道以外，列車從出軌的車廂處斷開，事故中無人員傷亡。該事故導致上行方向中斷行車數小時。
* 2009年1月3日，由北京開往蒙古國首都烏蘭巴托的K23/24次列車行駛至堡子灣站附近時發電車起火，并無人員傷亡。
* 2009年6月5日，北京黃村站開往烏魯木齊站的中鐵快運X183次行郵專列通過堡子灣站時發生火災，幸無人員傷亡。
* 2010年3月19日，在建中的集包段第二復線工程新旗下營隧道施工現場發生塌方事故，塌方長度約20米左右，有10名人員被困。
* 2010年5月3日22時許，在建中的集包段第二復線工程二道河1號鐵路隧道施工現場民工工棚發生火災，造成10人死亡，14人受傷。
* （谷歌地圖） 京包鐵路線路圖
京承鐵路是一條連接中國北京市與河北省東北部城市承德市的一條干線鐵路。起自北京樞紐雙橋站，經北京市通州區西部、順義區、懷柔區、密云區、河北省興隆縣、鷹手營子礦區、承德縣，終至承德樞紐上板城站，與錦承鐵路共線后接入承德站。自北京站至承德站止，全長256千米。
京承鐵路由北京至密云北一段是由侵華日軍在1937年修建的北京至古北口鐵路的一部分，懷柔至上板城169公里是新建（其中密云北站亦為原京古鐵路上的車站）。為開發壽王墳銅礦和鷹手營子煤礦，加強承德市與首都的聯系，打開去往東北的第二通道，1953年決定改線修建京承鐵路，1954年完成勘測定線，1955年9月開工，1960年4月通車。同時原有經古北口、拉海嶺至承德的京古、錦古鐵路古北口至灤河鎮段廢棄并拆除。
1960年4月1日，京承線承德北京間開行第一趟列車，承德站舉行首發儀式，承德的《群眾報》于4月2日第一次刊登京承鐵路線路圖。
1980年1月，雙橋至懷柔段開始修建二線。密云至承德區段由于設計標準較低，小曲線及緩長不足路段較多，遂放棄增建二線計劃。
2010年，京承鐵路雙橋至高各莊段電氣化改造完成。京承鐵路電氣化改造是2010年國家級重點工程，將北京樞紐與大秦鐵路茶塢站相連接，目前已有韶山4型電力機車牽引的貨運列車在京承線上運行，不過由于高各莊以北區段未進行電氣化改造，京承線上運行的大多數客貨運列車依然使用東風4C或東風4D型內燃機車進行牽引。
2020年5月，北京市郊鐵路通密線（通州西-密云北）簡捷開行的適應性改造工程開工，初期利用既有車站老站房辦理旅客乘降作業，利用既有的鐵路車輛（普速客車）運行。
* 京承鐵路密云以東為山區路段，由于設計標準低且貼山傍行，小于等于300米半徑的曲線十分多，由此帶來一系列需長期限速運行的區段。為解決設計上的問題，1972年，由昌平至通遼的京通鐵路開工建設。這條鐵路在懷柔通過懷范聯絡線與京承鐵路相連，并在隆化站通過承隆鐵路接入承德站。但由于路途繞遠，目前來往北京與承德的旅客列車依然大多經由京承鐵路運行（除昌平北至承德的4472/3,4474/1外）。
* 京承鐵路雖在上板城站與錦承鐵路共線，但由于上板城站無折返能力，致使錦州方向經由錦承鐵路去往北京方向需要經上板城、承德東，在承德站內調換機車，再反向開出承德站，經承德東、上板城、上板城南至北京，返程亦然、如2257/2256、2258/2255次列車。
*高各莊站：大秦鐵路高茶聯絡線；
*懷柔站：京通鐵路懷范聯絡線（懷柔北線）；
*下臺子站：壽王墳銅礦鐵路專用線；
*趙家店線路所：張唐鐵路李家營~趙家店聯絡線；
*承德站：承隆鐵路、京沈客運專線承德聯絡線。
東京足球會（F.C. Tokyo，一般稱作FC東京）是日本職業足球聯賽的球隊之一。FC東京球會的總部位於東京，於1999年加入日本職業足球聯賽。現時以味之素體育場作為主場，在1999－2000年間未有正式主場時，曾先後使用國立、西丘、江戶川、駒澤等場地，至2001年才正式使用現在的場地。
FC東京的前身是「東京瓦斯球會」，成立於1935年。該球隊的實力一直較弱，直至巴西外援前鋒加入，以及於1995年大熊清出任監督後，其實力才開始增強。1997年在日本職業足球聯賽中得到亞軍，1998年更擊敗川崎前鋒勇奪冠軍，但當時沒有設立升降制而未能升班。
1998年10月1日，東京瓦斯、東京電力，am/pm、東京電視臺及TSUTAYA出資成立東京足球俱樂部有限公司並在1999年將球會總部設於東京，同年球隊取得聯賽亞軍得以升班加入日本職業聯賽。球隊在首季J1已經取得開季4連勝的好開始，最終以第7名完成聯賽。該球會不像其他聯賽球隊般以動物作為象徵，其名字除地名以外只有「FC」二字，即「Football Club」的縮寫。
2003年，FC東京以第四名完成聯賽，是球隊有史以來在J1聯賽最高的名次。2004年球隊首次嬴得日本聯賽杯冠軍。
2009年，FC東京加入日本職業足球聯賽十週年，在這一年球隊首次推出一隻名為“Dorompa”形象似貍子的吉祥物，同年球隊第二次嬴得日本聯賽杯冠軍。
2010年12月，FC東京在賽季最后一場比賽客場挑戰已經降級京都紫桑加輸球，最終位列第16名需要降級從而失去繼續在J1聯賽比賽的資格。這是自FC東京在1999年得到J2聯賽亞軍升級到J1聯賽后11年來首次降入J2聯賽。同時，FC東京延續前一年嬴得聯賽杯冠軍球隊翌年即降級的魔咒，成為繼大分三神后連續第二支奪得該項賽事后降級的球隊。
2011年，FC東京在曾經執教球隊7年（1995－2001年）、2010年9月回歸球隊再次擔任主教練的大熊清帶領下奪得J2聨賽冠軍，時隔一年即回歸J1聨賽。其后球隊歷史性打入天皇杯決賽並最終奪得冠軍，首次得到亞洲冠軍聯賽參賽資格。
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平均上座人數
* 日本職業足球聯賽（J2）冠軍：2011年
* 日本聯賽盃冠軍：2004年、2009年
* 日本足球聯賽冠軍：1998年
*  FC東京官方網站（日／英）
分類:1935年建立的足球俱樂部
京通鐵路自京包鐵路的昌平站至內蒙古通遼，全長804公里，1972年10月開工，1977年12月通車，1980年5月交付運營。是溝通關內外的第三條鐵路干線。
配屬懷柔北機務段的和諧3型內燃機車第0111號牽引貨物列車駛出電氣化前的京通線懷柔北站
鐵三院1966年2月開始研究京包線康莊站至大鄭線通遼站的鐵路線，1968年提出沙河經隆化、赤峰、奈曼至通遼的南線方案，1970年又提出沙城經黑峪口、隆化、烏丹、開魯至通遼的北線方案。1971年，國家建委在調查上述方案后提出南線方案工程量較小，可縮短運輸徑路，該方案遂于1972年獲國務院批復，工程名為“沙通線”，由中國人民解放軍鐵道兵承擔施工任務，全線站前工程（即路基、橋涵、隧道、站場、鋪架等）施工設計于1975年完成，站后工程則于1976年設計完畢。
北京市郊鐵路通密線支線列車駛經正在電氣化改造的京通線懷柔北-雁棲湖區間
2016年7月，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司印發了《中長期鐵路網規劃》，其普速鐵路網規劃中包括了本線擴能改造工程。本線擴能改造以既有線路電氣化為主，由各鐵路局按省份分段實施。按開工順序先后為沈陽局內蒙古段（通遼 - 朝陽地）由中鐵二十二局（負責赤峰段）及中鐵九局（負責通遼段）建設，2015年12月開工；北京局京冀段（昌平 - 隆化）由中鐵六局（負責北京段）及中鐵十七局（負責承德段）建設，于2019年4月2日開工，沈陽局河北段（隆化 - 朝陽地）由中鐵電氣化局負責建設，于2020年4月9日開工。其中內蒙古通遼至赤峰南段電氣化改造工程于2019年12月31日竣工；北京昌平至古北口于2020年9月30日竣工；河北流水溝至隆化段預計2022年1月竣工；河北隆化至朝陽地預計2022年10月竣工。
*昌平站：京包鐵路、京包客專京張段、雙沙鐵路。
*雁棲湖站（原范各莊站）：京承鐵路、懷范聯絡線。
*通遼西站：大鄭鐵路、通遼南線、北西聯絡線。
*通遼站：通霍鐵路、集通鐵路、通讓鐵路、大鄭鐵路。
京原鐵路是一條連接中華人民共和國首都北京市與山西省中北部城市原平市的單線鐵路。線路途經北京市西南部的豐臺區、房山區，河北省西部的淶水縣、易縣、淶源縣，山西省東北部的靈丘縣、繁峙縣、代縣、原平市，自石景山南站起至原平站止，全長418.64公里。
綫路在石景山南站與豐沙鐵路接軌，在原平站與北同蒲鐵路接軌，是北京樞紐唯一經晉北地區直接通往太原樞紐的干線鐵路，由中國人民解放軍鐵道兵修建用於戰備，1971年10月完成鋪軌，1973年正式投入使用。全線共設50座車站，為方便沿線居民出行，絕大多數保留客運業務并保留各站停的旅客慢車。
出於防護需要，以東約280公里的綫路沿拒馬河沿岸山體修建，共築隧道及棚洞130餘座（其中1000米以上長隧道26座），100米以上大橋20座。—區間25公里路段橋隧毗連，修建難度不亞于同時期的成昆鐵路，鐵道兵傷亡慘重。
鐵路途經環北京貧困帶、太行山連片特困帶及晉北特困帶，交通不便，地質條件差，城市發展水平低。本綫開通一定程度上帶動了沿線經濟尤其是旅游業的發展。
File:6438次列車下穿東北環綫京原鐵路特大橋 2018-12-05 110717(1).jpg|6438次列車下穿東北環綫京原鐵路特大橋（2018年）
File:Shi Du station dsc 4006.jpg|thumb|6438次列車進入十渡站（2008年）
京原鐵路最早建成的區間為原平至棗林段。該段的前身為1936年竣工的1米窄軌鐵路，全長42公里，1937年崞縣至陽明堡段被拆除，1941年原平至崞縣改為準軌，在解放區軍民的不斷破襲下，于1944年拆除。
1958年3月為建設五臺山鐵礦，鐵三院提出修建原平至棗林段意見，1959年4月提出設計，線路全長59.7公里，技術條件為Ⅰ級干線，限坡6‰，最小曲線半徑800米，到發線有效長度650米，預留1050米，總概算1491.6萬元。設計文件未經鑒定即交付施工。1958年10月，太原局在民工配合下組織施工，1960年10月鋪軌至棗林，上部建筑為支線標準，1961年7月臨時運營，開行工程列車。沙河、中河、七里河、二道河等橋以便橋便線通車。1962年一季度七里河大橋正橋正線通車。配套工程由于壓縮基本建設，未能完成。
20世紀60年代，中蘇關係因赫魯曉夫的改革而惡化；同時隨著越戰加劇及美國向臺灣海峽增兵，中美關係亦日益緊張；受蘇美兩國影響，印度、日本、韓國等國對中國亦持敵對態度。當時中國軍工產業均分布於東部及沿海地區，一旦開戰位置將極其不利，故「三線建設」計劃被提上中國戰略層面，而后京原線在地鐵工程開工后修建一條能與地鐵接軌進入西郊山區的戰備線的設計思想下誕生了。
京原鐵路沿線雖不屬三線建設規劃地區，但距北京最近，地勢險峻易守難攻，便於領導人進行疏散，便與成昆鐵路及北京地鐵一期工程同時列入建設計劃。
1960年，綫路西段工程（至段）開工，由抗日戰爭時期修築的原平鐵路改建而成，1961年7月完工。1965年2月，國家對京原鐵路作出投資安排，決定加快修建。1965年11月，在北京地鐵一期工程開工4個月之后，東段工程（至棗林段）正式開工，總長359公里，由鐵道部第三勘測設計院設計，中國人民解放軍鐵道兵負責施工。
1965年6月，鐵道兵第四、第十三師各兩個團進駐北京市房山地區及河北省淶源地區進行施工準備。6月，第十三師奉命執行援越抗美任務；7月26日，總參謀部批準組建鐵道兵第十四師接替第十三師工程任務。全綫通信信號工程由鐵道兵直屬第一、第二通信工程營負責，新線運輸管理工作由鐵道兵第四新建鐵路管理處擔任。
綫路設計為國家Ⅰ級單線鐵路，限制坡度12‰，最小曲線半徑600米，鋼軌重60kg/m，設車站46個，車站到發線有效長850米。橋梁289座，延長19.73公里，其中特大橋3座，大橋68座，均為預應力鋼筋混凝土梁；隧道120座，延長87公里。橋隧總延長占全線長度約四分之一
。1967年春，全綫控制工程驛馬嶺隧道與平型關隧道相繼開工。
由于太行山區地質條件複雜及施工條件簡陋等原因，施工事故不斷。1967年4月鐵道兵十四師掘進驛馬嶺隧道時，因未探測到西洞口20米處存在地下河，一個50人的工兵班墜入巖洞，全員均告遇難。事故發生後設計人員將隧道開鑿位置北移并以整體道床形式穿過。
1969年6月1日，路軌鋪設自北京市石景山南站開始，西端則于1970年9月自棗林站開始。原定于1970年通車，但因「文化大革命」影響推遲，最終于1971年10月30日在靈丘站接軌。
1972年2月14日，停在小西莊站10多輛60噸的滿載焦煤的列車，由于該站調車員的疏忽大意，未給火車皮輪子放置鐵鞋，發生列車溜逸事故。列車隨著鐵路20‰的下坡，從小西莊站往上行（石景山南站）方向溜逸。調度命令下方各站拿枕木、棉被等當障礙物放在鐵路線上阻擋或顛覆列車，然而列車的下溜速度太快(后測得每小時達80公里時速)，障礙物根本無濟于事。溜逸列車經王安鎮站、塔崖驛站、紫荊關站到奇峰塔站，最終在奇峰塔站通過道岔時發生顛覆。奇峰塔整個車站站房、扳道房等都被顛覆列車上的焦煤埋沒，幸未造成人員傷亡。
1972年底全部線路及行車設施、車站竣工。1973年1月1日全線正式開通運營，由于爲戰備鐵路，并未舉行任何通車典禮。
通車后，部分區段因夏季暴雨落石，行車屢遇阻礙，因此鐵道兵陸續在易受落石影響區段加建棚洞及明洞，如建于1978年的浮圖峪甲、浮圖峪乙明洞。
1975年，開始全線貫通電源改造工程。靈丘至原平段工程于1979年建成，石景山南至靈丘段工程因變電器設備到貨延遲，于1981年建成。
20世紀80年代末，重建淶源、浮圖峪站房，由下行側遷至上行側，原站房廢棄。
1976年至1979年，將良各莊、大灰廠、上萬、南觀村4站股道有效長度延長至850米。
20世紀80年代，白澗站增建調車線。
1982年至1985年，整治驛馬嶺、橫嶺、平型關等隧道病害。
1973年1月1日，本綫正式交付中華人民共和國鐵道部下屬北京鐵路局運營。
1976年至1979年，增設北屯站。
1982年，南觀村站至良各莊站區間側向增設燕山站；1983年，上莊站至福山口站區間增設茍各莊站，同年紫荊關站至塔崖驛站區間增設大盤石站，兩站均為會讓站。
1988年，陽明堡站至崞陽鎮站區間增設王董堡站。
1989年，經鐵道部批準，上莊站更名野三坡站。
2005年3月18日太原鐵路局成立，原屬北京鐵路局大同鐵路分局的靈丘站至原平站區間改由太原局管理，分界點位于本綫K234處。
2009年12月15日，經鐵道部批準，茍各莊站更名為百里峽站，是爲本綫第二次將車站更名爲附近景點名。
本綫沿線較重要的車站有燕山站（毗鄰燕山石化廠區，四等站）、良各莊站（石油編組站，二等站）、十渡站（位於十渡風景區，四等站）、野三坡站和百里峽站（位於野三坡風景名勝區，四等站）、白澗站（區段站，三等站）、淶源站（三等站）、靈丘站（三等站）、五臺山站（位于五臺山風景區，四等站）、繁峙站（三等站）、代縣站（三等站）、原平站（一等站）。
截至2019年1月，本綫只有4對圖定旅客列車，分別是K601/602次列車（—）、K603/604次列車（北京—）、6437/6438次列車（—）和8817/8818次列車（—）。
2018年1月1日，本綫太原局管段（靈丘—原平段）電氣化改造工程正式開通運營，北京局管段則計劃于2018年第三季度開工。
本綫有增建二線計劃，，目前暫為遠期規劃。
昆河鐵路自云南省昆明至中越邊境的河口，原為滇越鐵路北段，全長469公里，是中國連接越南的鐵路干線；現仍為米軌軌距，即窄軌鐵路。
太和街道辦事處雙龍橋社區昆明鐵路局工會俱樂部門口的滇越鐵路昆明站南車房遺址
昆明地圖（1942年），可見從云南府站出岔的滇越鐵路和北側的昆小鐵路
昆河鐵路舊稱滇越鐵路，由法國政府在清光緒二十九年（1903年）始建，1906年自河口開始向北鋪軌，經過滇南5縣，1908年起隨鋪軌進度分段辦理運輸營業，河口至段首先于1908年6月15日開通，次年4月15日開通至壁虱寨，5月1日、6月1日、7月17日分別開通至阿迷州、、，1910年1月10日開通至，全線最終于宣統二年（1910年）4月1日建成。運營初期，由于夜間不行車，行駛該線全程的旅客列車需在阿迷州（開遠）過夜。
1937年7月因日本全面發動侵華戰爭，中國東南沿海口岸被日軍封鎖，滇越鐵路也成為了當時內地與海外唯一的交通運輸線。1939年至1941年8月，日本先后29次，共計派出飛機625架轟炸滇越鐵路云南段，日本同時脅迫法國停止滇越鐵路的鐵路運輸，并準許日本由越南進攻中國。國民政府迫于形勢，與1940年9月10日炸毀南溪河中越鐵路大橋以及河口隧道
1940年9月，中華民國國民政府為防止日軍沿鐵路入侵，將碧色寨至河口段（177公里）拆毀。其中的白寨大橋建成于1908年，是一座由8個鋼塔架輕型橋墩鐵路橋長136米，高34米，也被拆毀。
1943年8月1日因中華民國重慶國民政府與法國維希政府斷交而由中國收回自辦；1957年底修復通車。1958年4月，由于巫家壩機場擴建與鐵路西莊站發生干擾，昆河線昆明至呈貢段繞行改線，新建、小喜村站，廢棄西莊站。
1979年昆明南站（原法國經營時期的云南府車站，現為金碧路與盤龍江路口東南的昆明鐵路局所在地）撤除，可以把昆明北站看作是昆河線的起點，但昆河線的0千米不在這里。昆明北站的中心里程位于昆河線K-4+410（實際里程屬于昆小線K0處）、昆石線K0+147處。
2003年6月起因為線路安全原因而無限期停止客運（包括昆明北——河內的5933/5934次國際客運列車）至今，2005年，管轄云南省所有米軌鐵路的開遠鐵路分局被并入撤銷。2010年原開遠機務段被并入昆明機務段。
2013年初大量車站被撤銷：2012年12月停辦巡檢司站貨運業務，關閉、打兔寨站。該線的長途客運功能于2014年被蒙河鐵路（標準軌）取代。2015年5月撤銷、、、、、、、、、、、、、14個站。
2018年7月20日，開遠站—大塔站間開行開遠南北軌道交通公交列車，兩站之間新建祥云路、瀘江河、1909廣場、七孔橋、南洞5個乘降所。昆河線河口段也計劃開發百年滇越米軌觀光項目。
至于貨運方面，2013年8月據傳要停辦貨運，然而實際上貨運列車還在開行中，2017年12月18日，更開行首對開遠——海防的國際貨運班列。
2017年，因昆明地鐵4號線施工問題，昆河鐵路昆明北-王家營區段暫時拆除停運，待昆明地鐵4號線施工完畢后將會重新鋪軌并開行旅游列車。
2020年12月，昆明市區的米軌已陸續重鋪，部分路段已升級為高標準路基，米軌車站也在改造中，未來昆明米軌將恢復石咀站——鳳鳴村站一段線路列車運營。
一輛從昆明北站開往王家營的客運列車(2016年)
*王家營站：南昆鐵路（需換軌）
*河口站：蒙河鐵路聯絡線、越南河老鐵路
*  百歲米軌通向何方 滇越鐵路年底退休面臨轉型抉擇
*  滇越鐵路轉型成功實現工業遺產再利用 百歲米軌重煥生機
*  世界遺產——滇越鐵路（人民鐵道網）
全長20.05公里的烏鞘嶺隧道曾經是中國最長的鐵路隧道。
蘭新鐵路起自中國甘肅省蘭州市蘭州站至新疆維吾爾自治區烏魯木齊市烏魯木齊站，全長1892公里。東端與隴海鐵路相連，西端與北疆鐵路相連，構成橫貫中國的鐵路線，是新亞歐大陸橋的重要組成部分。
東起甘肅省蘭州站，西跨黃河，越海拔3000米的烏鞘嶺，沿祁連山北麓入河西走廊，經武威、張掖、酒泉，出嘉峪關，經玉門、疏勒河，沿馬鬃山南麓西進，跨紅柳河進入新疆維吾爾自治區，再沿天山南麓，經哈密、鄯善及吐魯番盆地北緣，在達坂城穿過天山至烏魯木齊南站，全長1892公里。
烏鞘嶺展線遺跡
1952年10月開工，1962年12月建成。1980年代蘭州至武威段進行電氣化，1994年武威至烏魯木齊段增設了雙線。2012年底全線電氣化。目前全線為國鐵I級雙線電氣化鐵路。
目前已有走向大致平行的高速鐵路，稱作蘭新高鐵。線路東起蘭州西站與徐蘭客運專線相連，西至烏魯木齊站止，全長1776公里，設計最高時速達300公里，成為中國東半部出入新疆的第二條鐵路通道。
由于列車嚴重超員，列車運距長，地域荒涼干燥及旅客文化素質低等原因，導致蘭新線上的旅客有時會發生旅行性精神障礙，發病時常出現傷人、毀物、自殘、跳車等行為，該現象被稱為“蘭新線怪病”，是西行列車和西部地理環境中所特有的一種現象。
中國鐵路藍煙線，通稱藍煙鐵路，全線位于山東省，西南起青島市即墨區藍村鎮（若從藍村西站算，則起自膠州市李哥莊鎮），東北至煙臺市，1985年底正線全長183.865千米（2010年底電化延長正線全長共計198.765千米），與膠濟線相交于藍村站，與地方鐵路桃威線相交于桃村站。電氣化后共有車站14個，其中區段站1個（煙臺站）。
藍煙線始建于1952年8月，由鐵道部設計局第三勘測總隊負責勘測設計，修建初期由鐵道部新建鐵路工程總局第五工程局負責工程施工。1954年10月，鐵道部新建鐵路工程總局第五工程局調往河南洛陽修隴海鐵路鄭州到寶雞段復線，由濟南鐵路局基建處負責工程施工。1956年1月1日，藍煙線正式通車，同年7月1日交付運營。
藍煙線全線共完成土石方工程766.3萬立方米，正線鋪軌183.696千米，站線鋪軌29.570千米，建橋126座，涵渠121座，全線實際投資6637.82萬元。
1997年，藍煙復線工程開工建設，2001年工程竣工，全線投入運營。
2008年11月25日，藍煙線電氣化改造項目報告通過評審。因煙臺站改造工程指揮部的爭取，鐵道部正式批準，改造工程從藍村站改由煙臺站開始，以減少二次施工對新建成的煙臺站的破壞，降低電氣化改造施工對新站投入使用的影響。后于12月26日在位于棲霞市桃村鎮的桃村站舉行了開工儀式，2009年4月2日，工程正式啟動。5月21日，煙臺站站內電氣化改造工程竣工。2010年8月4日6時，藍煙線電氣化改造站改及線下總工程基本全部完成，正式轉入送電和列車實驗階段。26日下午，藍煙全線送電。27日上午11時09分，第一輛電力機車駛入煙臺站。
藍煙線電氣化改造工程由中鐵二局股份公司承建，藍村西站（含）至煙臺站（含），線路長度約186.652千米；煙大輪渡煙臺端，自珠璣站（不含）至煙臺北站（含），線路長度約12.113千米。正線全長共計198.765千米。此次工程封閉中間站山前店、回里2站。藍村站部分到發線延長至1050m，萊陽站到發線均延長至1050m，福山站既有到發線和編發線有效長全部延長至1050m。其余車站除珠璣及煙臺站外，車站到發線有效長均延長至1050m。主要工作內容包括遷改、路基、橋涵、軌道、通信、信號及信息、電力及電力牽引供電工程、站場房屋建筑等，設計等級為Ⅰ級，正線數目為雙線。工程總投資15.7億元，工期18個月，計劃于2010年8月底竣工。竣工后，全線可通行電力機車，列車運行時速可由80千米提高到120千米，牽引能力從3500噸提高到5000噸，運輸能力由5000萬噸提高到7000萬噸。
2018年1月22日，龍煙線開通客運，龍煙線上所有列車均經由藍煙線珠璣至煙臺段進入煙臺站。濟南至龍口、龍口至威海、青島等方向列車，均在煙臺站換向。
送假名，是指一個日語辭彙之中，漢字后面跟隨（即所謂「送」）的假名，用來指示前面漢字的詞性或讀音。
以底線標示的假名即為送假名（単語別に分かち書きしてある）
昨日　わたし　は　お祭り　に　行き　まし　た。
たくさん　の　人　で　身動き　が　でき　ない　ほど
甚だ　混雑し　て　い　まし　た。
昭和48年的內閣告示中（昭和56年一部改定）提出了送假名的基準。
*用言 - 一般來說用言如果使用漢字表示，後面應該有送假名。原則上，活用語尾以送假名表記，然而形容詞 ?形容動詞之送假名有規則如下。
**形容詞 - 終止形「しい」以結束的形容詞，送假名從「し」開始。例：楽しい。
**形容動詞 - 語幹以「か」「やか」「らか」結束的形容動詞，送假名分別從「か」「やか」「らか」開始。例：靜かだ、華やかだ、清らかだ。
*副詞?連體詞?接續詞 - 以最後音節為送假名。例：甚だ、全く。
*派生語 - 參考原本的詞彙標註送假名，使漢字負擔的訓讀在各詞彙間皆相同。例：動く?動かす（「す」做為活用語尾）?動き（名詞）
「」非規範的寫法「」，通行寫法為「」。
日語使用者書寫送假名的方法或許有不同。這尤其常見於動詞連用形（，''masu''形）接駁名詞的複合名詞，或者由動詞連用形加動詞組成的複合動詞。日本文部科學省已經規範了這類詞的寫法，一般原則是寫出送假名。例如「」（，''kurashikata''，生活方式）一詞，由「」這個連用形動詞，加「」而成，「」本是「」的送假名，不過，有時寫法也可以省略，寫成「」或「」，但仍然讀作。
不過，由於約定俗成的關係，有些詞語的送假名會被省略，例如：
* ：本作「」（，''uketsuke''，接待）
* ：本作「」（，''hikiwatashi''，引渡）
* ：本作「」（，''mōshikomi''，申請）
* ：本作「」（，''iriguchi''，入口）
在複合語中，送假名則應該省略，例如：「」不應寫作「」。
文部科學省也指明有個別辭彙要省略送假名（但讀音不省略，送假名的讀音此時移到漢字內）。例如：
* ：本作「」（，''koi''，戀愛）
* ：本作「」（，''hikari''，光）
* ：本作「」（，''hanashi''，談話）
呂運計（，），韓國女演員。
2009年5月18日，呂運計因為急性肺炎而被送院，其後證實患上肺癌。2009年5月22日於仁川富平區病逝。
呂運計於1940年在京畿道華城市出生。朝鮮半島獨立後，於首爾城東區的舞鶴女子高等學校畢業，期間已經參與廣播的工作。呂運計於首爾高麗大學國語國文學系入學，並參與大學的劇社。1962年與樸根瀅一同加入實驗劇場擔任成員，為時長達10年。1965年到TBC面試。
她於六十年代末加入KBS電視臺正式成為一名演員。在將近50年的演員生涯里出演了眾多電影和電視作品，曾獲得了百想藝術大獎等眾多演技獎項。后因出演熱門韓劇《大長今》中「鄭尚宮」一角為觀眾所熟知。
呂運計生前還曾擔任高麗大學國語國文學系的舊生會會長。
2009年5月22日晚上8時左右，因為肺癌病逝，享年69歲。
* 1968年：《萬古江山積極的母親》
* 1970年：《稀奇的女子》
* 1979年：《花生殼的戀歌》
* 1983年：《短暫的擁抱長久的別離》
* 1984年：《第十九個秋天》
* 2006年：《Family Matters?》（客串）
* 2007年：《悲傷的天空》
* 1990年：MBC《我愛你》
* 1998年：KBS《王與妃》飾演 廢妃尹氏之母申氏
* 2000年：KBS《傻瓜一樣的愛》
* 2001年：KBS《不喜歡像爸爸一樣的生活》
* 2001年：MBC《掛念的臉》
* 2002年：KBS《我愛的是誰》
* 2002年：KBS《波浪》
* 2003年：MBC《大長今》飾演 丁末今（鄭尚宮）
* 2003年：MBC《天鵝的湖水》
* 2004年：KBS《Oh!必勝奉順英》飾演 沈英美（吳必勝祖母）
* 2004年：SBS《百萬新娘》
* 2005年：MBC《我叫金三順》飾演 吳經理
* 2006年：SBS《不良家族》飾演 樸福女（餃子媽媽）
* 2006年：SBS《特別人生》
* 2006年：MBC《有多愛》
* 2007年：KBS《媳婦的全盛時代》飾演 翁欣
* 2007年：SBS《王與我》飾演 牛耳婆婆，因拍攝其間發現患上癌癥辭演
* 2007年：KBS《你好!小姐》
* 2007年：SBS《錢的戰爭》飾演 奉老太
* 2008年：SBS《為什麼來我家》
* 2009年：KBS《薔花與紅蓮》飾演 紅蓮祖母
膠新線，通稱膠新鐵路，是中國的一條從山東省膠州市通往江蘇省新沂市的鐵路。位于山東省東南部，是山東半島至淮海地區鐵路運輸通道，是東北至長江三角洲地區陸海通道的組成部分。
膠新線自山東省膠州至江蘇省新沂市，全長306.6千米，是連接膠濟線與隴海線的一條鐵路。從膠濟線的膠州站，向南經高密、諸城、五蓮、莒縣、沂水、沂南、臨沂、郯城，至隴海線的新沂站，與新長線相連。膠新線于2001年12月10日開工，實際工程總投資43913萬元，平均每公里實際造價1432.28萬元。2003年12月提前一年開通后，為了緩解中國既有線改造“樣板工程”——膠濟線電氣化工程帶來的運輸壓力，每天開行16對圖定列車，至今已安全分流貨物列車13200列。
膠新線大事表
鐵道部提出修建膠新線項目規劃。
鐵道第三勘察設計院根據鐵道部勘測設計計劃完成預可行性研究報告，提出具有比較價值的膠新線東、西兩個走向方案。
國務院批準立項。
鐵道部召開東北至長江三角洲通道藍村至新沂鐵路建設方案論證會，同意按西方案進行初測。
鐵道第三勘察設計院完成可行性研究報告。
鐵道部對可行性研究報告進行審查，同意西方案。
鐵道第三勘察設計院完成初步設計。
鐵道部對初步設計進行批復。
膠新線開工建設。
膠新線全線貫通。
膠新線開通運營。
鐵道部對膠新線進行擴能改造，增建預留的土莊、箭口、中至、嶠山、青石嶺、楊家坡、太平7個緩建站，提高區間通過能力。
膠新線在華東鐵路網中的位置
膠新線北起山東省膠州市的膠濟線膠州站，向西南經高密市、諸城市、五蓮縣、莒縣、沂水縣、沂南縣，在臨沂市境內與兗石線相接，再經郯城縣至江蘇省新沂市的隴海線新沂站止，與新長線相連。正線全長303.3公里，引入膠州疏解線長7.35公里，引入新沂西疏解線長3.3公里，臨沂東站至兗日線沭埠嶺站的大西北和小西北聯絡線長9.196公里。等級為國鐵I級單線鐵路，電力牽引，設計時速120公里。設有車站30座，特大橋19座全長20.913公里，大中橋210座全長13.9984公里，隧道2座共1.559公里，牽引變電所7座。
膠新線是東北至長江三角洲地區南北陸海大通道的重要組成部分。將膠濟、兗石、隴海鐵路聯通成網，為東北、山東半島與淮海、江南地區的貨物交通提供了一條便捷通道。
K0+000
K12+750
K23+664
K33+660
K44+264
K54+013
K63+886
K75+100
K87+482
K99+126
K107+680
K117+321
K127+200
K138+778
K149+100
K158+780
K169+300
K179+600
K191+100
K202+780
K214+000
K222+300
K232+500
K245+799
K259+540
K272+199
K283+830
K291+918
隴海K118+650
膠濟客運專線
東起青島市，西至濟南市，橫貫山東省中部。始建于2007年1月8日，2008年12月21日建成通車。正線全長362.5公里，共設車站13座，復線電氣化高速鐵路，設計時速250公里，實際最高行車瞬間時速200公里。是聯結山東半島與華北平原的高速客運專線。
南起青島市，北至榮成市，橫貫膠東半島。始建于2010年3月17日，2016年11月16日全線通車，正線全長316.0公里（其中利用既有膠濟線13.3公里），共設車站16座，復線電氣化高速鐵路，設計時速250公里，運營時速200公里。是膠東半島的高速客運專線。
北起青島市，南至鹽城市，縱貫山東半島東南部及江蘇北部。2014年12月28日全線開工建設，正線全長428.7公里，共設車站23座，國鐵I級復線電氣化鐵路，設計時速200公里。是山東半島及江蘇北部的客貨快速鐵路干線。
東起青島市，西至濟南市，橫貫山東省中部。2015年12月24日全線開工建設，正線全長307.9公里，共設車站11座，復線電氣化高速鐵路，設計時速350公里。是聯結山東半島與華北平原的高速客運專線。
東起青島市，西至濟南市，橫貫山東省中部。始建于1899年9月23日，1904年6月1日建成通車。1996年11月完成復線改造。2005年6月完成電氣化改造。2007年4月18日進行提速，始開行CRH2型動車組。2007年1月8日，膠濟客運專線工程開工，2008年12月21日膠濟客運專線建成通車，膠濟線改為貨運鐵路，實現客貨分離。截至2013年，正線全長384.2公里，共設車站36座，國鐵I級復線電氣化鐵路，是聯結山東半島與華北平原的貨運鐵路干線。
西起甘肅省蘭州市，東至江蘇省連云港市，縱貫中國中部。始建于1904年10月，1953年7月建成通車。2003年6月完成復線改造。2006年12月28日完成電氣化改造。截至2013年，正線全長1759公里，共設車站198座，國鐵I級復線電氣化鐵路。是聯結黃河流域中上游地區與淮海地區的客貨干線。
南起青島市即墨區藍村鎮，北至煙臺市，縱貫膠東半島。始建于1952年8月，1956年1月1日建成通車。2001年完成復線改造。2010年8月4日完成電氣化改造。截至2013年，正線全長183.9公里，共設車站12座，國鐵I級復線電氣化鐵路，設計時速120公里。是膠東半島的客貨干線。
西起兗州市，東至日照市，橫貫山東省南部。始建于1981年4月1日，1985年12月建成通車。2001年12月完成復線改造。2010年6月30日完成電氣化改造。截至2013年，正線全長307.1公里，共設車站26座，國鐵I級復線電氣化鐵路。是聯結山東半島與華北平原的客貨干線。
北起江蘇省新沂市，南至浙江省長興縣，縱貫江蘇省。始建于1998年9月16日，2003年1月建成通車。截至2013年，正線全長561公里，共設車站37座，國鐵I級單線鐵路（新沂至袁北間為地鐵I級），設計時速120公里。是聯結淮海地區與長江三角洲地區的客貨干線。
北起昌邑市，南至高密市芝蘭莊，縱貫膠萊平原。始建于2010年3月17日，2013年12月31日建成通車。截至2013年，正線全長91.7公里，共設車站5座，國鐵I級單線電氣化鐵路，設計時速160公里。是膠萊平原的客貨鐵路干線。
西起山西省興縣，東至山東省日照市，橫貫山西、河南和山東3省。始建于2009年12月22日，正線全長1260公里，共設車站21座，國鐵I級復線電氣化鐵路，設計時速120公里。是聯結黃土高原與山東半島的煤炭運輸鐵路干線。
北起膠州市，南至青島前灣保稅港區。始建于1991年12月，1995年12月建成通車。2007年8月29日完成復線電氣化改造。正線全長38.2公里，共設車站4座，國鐵I級復線電氣化鐵路，設計時速120公里。是青島前灣保稅港區的疏港鐵路。
東起膠新線梅家埠站，西至臨沭縣。2010年3月17日，2015年12月16日建成。正線全長20.3公里，共設車站2座，為國鐵Ⅱ級單線電氣化鐵路。是聯結臨沂市與臨沭縣的鐵路支線。
黎湛鐵路北起湘桂鐵路上的黎塘，南至廣東省湛江，經廣西貴港、玉林、廣東湛江廉江、遂溪，全長318.2公里。建于1954年，1955年7月1日全線通車, 1956年元旦正式運營，2005年底完成復線改造。在河唇站與河茂鐵路相連，在塘口站與粵海鐵路相連。2016年底，黎湛鐵路黎塘至玉林段完成電氣化改造，并開行動車組。2017年12月20日，黎湛鐵路玉林至湛江段電氣化開通。
黎湛鐵路全線，包括廣東境內的茂名支線（現河茂鐵路），都歸南寧鐵路局（原柳州鐵路局）管轄。
*黎塘站：湘桂鐵路、（黎欽鐵路）
*玉林站：洛湛鐵路（馬玉鐵路）、（玉鐵鐵路）
2008年6月30日，黎湛鐵路廣西境內米場—玉林間（K164+900），因山體滑坡，造成廣州開往重慶1322次列車的機車及機后1至6位車廂脫軌，7人受傷。
三角形的角平分線會相交於內切圓的圓心
在數學中，若一個二維平面上的多邊形的每條邊都能與其內部的一個圓形相切，該圓就是多邊形的內切圓，這時稱這個多邊形為圓外切多邊形。它亦是多邊形內部最大的圓形。內切圓的圓心被稱為該多邊形的內心。
一個多邊形至多有一個內切圓，也就是說對於一個多邊形，它的內切圓，如果存在的話，是唯一的。並非所有的多邊形都有內切圓。三角形和正多邊形一定有內切圓。擁有內切圓的四邊形被稱為圓外切四邊形。
任何三角形都有內切圓。這個內切圓的圓心稱為內心，一般標記為''I''，是三角形內角平分線的交點。在三線坐標，內心是1:1:1。
內切圓的半徑為，當中表示三角形的面積。
以內切圓和三角形的三個切點為頂點的三角形是的內接三角形之一。的內切圓就是的外接圓。而、和三線交于一點，它們的交點就是熱爾崗點（Gergonne point）。內切圓與九點圓相切，切點稱作費爾巴哈點（見九點圓）。
若以三角形的內切圓為反演圓進行反演，則三角形的三條邊和外接圓會分別變為半徑相等的四個圓（半徑都等于內切圓半徑的一半）。
三角形的外接圓半徑''R''、內切圓半徑''r'' 以及內外心間距''OI'' 之間有如下關系：
直角三角形兩股和等於斜邊長加上該三角形內切圓直徑
由此性質再加上勾股定理，可推得：
在直角座標系中，若頂點的座標分別為、、，則內心的座標為：
不是所有的四邊形都有內切圓，擁有內切圓的四邊形稱為圓外切四邊形。凸四邊形ABCD有內切圓當且僅當兩對對邊之和相等：。圓外切四邊形的面積和內切圓半徑的關系為：
，其中''s'' 為半周長。
同時擁有內切圓和外接圓的四邊形稱為雙心四邊形。這樣的四邊形有無限多個。若一個四邊形為雙心四邊形，那么其內切圓在兩對對邊的切點的連線相互垂直。而只要在一個圓上選取兩條相互垂直的弦，并過相應的頂點做切線，就能得到一個雙心四邊形。
正多邊形必然有內切圓，而且其內切圓的圓心和外接圓的圓心重合，都在正多邊形的中心。邊長為''a'' 的正多邊形的內切圓半徑為：
其內切圓的面積為：
內切圓面積與正多邊形的面積之比為：
故此，當正多邊形的邊數趨向無窮時，
南防鐵路自廣西南寧市至防城港市，正線170.376公里，站線28.761公里。
北端在南寧南站同湘桂和南昆鐵路接連，南段在欽州同欽北鐵路相接可達北海港口，南端終點站為出海口岸站防城港。
營業線路長度173公里，正線延展長度172.36公里，站線延展長度32.95公里 (到發線21.63公里，段管線2.7公里，其他站線8.62公里) ；橋梁105座10304.8米；隧道21座5104米，涵渠596座13564.6米。正線、站線均系鋪設每米43公斤新鋼軌、鋼筋混凝土軌枕和碎石道床。線路容許速度為每小時70公里。線路等級國鐵Ⅱ級；單線；限制坡度6‰；最小曲線半徑：一般地段800米，困難地段400米；到發線有效長：850米；軌道：正線采用每米43公斤鋼軌，道床厚度0.4米，預留0.45米，鋼筋混凝土軌枕直線每公里1600根；橋涵隧道：橋隧建筑限界按電氣化凈空標準；閉塞
方式：繼電半自動；通過能力：近期按20.5對，遠期按34對。其中客運近期1對、遠期2對；運輸能力：近期每年660萬噸，遠期每年1750萬噸。
設南寧南機車運用段、防城港機務折返段轉盤線1股長58米及30米直徑轉盤1座。
1972年5月由鐵二院開始設計；1975年初步設計文件完成。1976年3月鐵道部批準設計。1977年12月完成施工設計。1978年鐵二院通過大王灘水庫壩下方案的改線設計。
1978年1月，鐵二局組織15個工程隊約6000人陸續進入沙井——那立80公里地段。1978年3月，南防鐵路全線開工。1980年3月，因調整國民經濟，壓縮基建投資而停工，計完成投資2934.58萬元。1982年9月， 南防鐵路復工。1983年1月，南防鐵路全線施工。1985年12月26日，沙井站至欽州段鋪軌通車。1986年7月25日，南寧至欽州段臨時運營。1986年12月15日，鋪軌到防城港并與港區鐵路接軌通車。1987年5月1日南防鐵路全線由鐵二局新線鐵路運輸處開辦臨管貨運業務。1990年12月28日成立南防鐵路公司負責管理，至此完成投資占批準總概算的91.4％。收尾工程待解決的問題有：通信設備仍系施工時設置的臨時線路；信號設備除吳圩站南寧端設有臂板信號機1座外， 其余各站均為電話閉塞；生產、生活房屋僅占應建的62.78％， 線路的道床厚度及軌頂標高有40％未達到設計要求，機務、車輛的車間，上煤、送灰、給水、電力、列檢等設施尚未建齊，未能達到按近期運量設計的正式通車要求。
1991年同全國鐵路貨運聯網，1992年元月1日始辦客運。
2001年開始，南防線逐步淘汰蒸汽機車，轉而使用東風4B型內燃機車。
南防鐵路的電氣化工程有兩階段。第一階段于2015年12月15日開工，2016年9月23日開通運營，馬皇至防城港北；第二階段于2018年4月24日開工建設，2019年5月31日全線開通，那羅至馬皇區段。電氣化完成后，列車運行速度最高可達120公里/小時，貨物列車最高運行時速可提至80公里，縮短運輸時長15%左右，單列牽引重量最高可達4500噸。
保良局百周年李兆忠紀念中學北面
保良局百周年李兆忠紀念中學（，簡稱PLKCLSCMC）位於香港屯門區大興邨，創立於1978年，為保良局於新界創辦之第一所津貼制且為男女合校的英文中學。初期名為保良局百周年中學，於1995年6月，保良局李兆忠基金會撥款港幣500萬元予百周年中學改善校舍及設備，該校其後於1996年1月改名為保良局百周年李兆忠紀念中學。此校為紀念保良局成立一百周年而籌辦成立的中學。
保良局百周年中學創立於1978年9月，初時借用保良局第五小學（即後來的保良局莊啟程第二小學，現已遷至鄰近的原釋慧文中學校舍）校舍於下午上課，為按位津貼私立不牟利中學。首年開辦八班中一，為保良局於新界創辦之第一間中學。1979年9月校舍搬遷至屯門大興邨的連環型校舍，開辦中一及中二級共16班；並於同年開始分3年轉為資助中學。
1980年1月28日由教育司陶建主禮該校揭幕禮，並於翌日舉行第一次「開放日」。1982年9月正式成為資助中學。1983年第一屆中五學生參加香港中學會考。兩年後第一屆中七學生參加香港高級程度會考。1995年6月，保良局李兆忠基金會撥款港幣五百萬元予該校改善校舍及設備，工程於1995年暑假開始及於同年年底完成。1996年1月22日，時任教育署長林煥光先生主持命名揭幕典禮。同年8月，政府為該校進行校舍改善工程，擴建六樓，增加課室設施及升降機，全部工程於1997年8月完成。1997-1998學年成立家長教師會。1997年9月成立夜校部。同年10月12日成立校友會。