ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
2018年12月10日，一部校巴於當日下午1時50分左右，停泊於北角長康街近北角衛理小學舊校舍門外，疑因司機未拉手掣或機件問題向下溜前，並橫越英皇道及俯衝進入熙和街，至撞到璇宮大廈入口處後才停下，事故造成至少4死11傷。詳見2018年北角學校巴士俯衝事故條目。
傀儡指的是：
*用作表演由人控制的木偶，詳見「傀儡戲」。
*形式上獨立，實質上受另一個勢力所設立並控制的組織，詳見「傀儡組織」。
*形式上獨立，實質上受外國或外地勢力所控制的政權，詳見「傀儡政權」。
*徒有虛名，沒有實質權力的國家元首，詳見「傀儡元首」。
*一個人在-{zh-cn:網絡;zh-hk:網絡;zh-tw:網路;}-上同時擁有的多個用戶帳號，詳見「馬甲 (網絡用語)」。
-{zh-hant:機場快線或機場快綫;zh-hans:機場快線}-可以指：
* 廣州地鐵3號綫，其北延段曾稱為「機場快綫」。
機場鐵路可以指：
*「大嶼山機場鐵路」是香港機場核心計劃（玫瑰園計劃）的十項工程之一，現時以兩條路線營運：
斐迪南三世，可能為以下歐洲君主：
* 斐迪南三世 (神圣羅馬帝國)是神圣羅馬帝國皇帝。
* 斐迪南三世 (卡斯蒂利亞)是卡斯蒂利亞國王。
* 斐迪南三世 (托斯卡納)是托斯卡納大公。
斐迪南三世/四世（Ferdinand III，），哈布斯堡王朝的神圣羅馬皇帝（1637年-1657年在位），匈牙利國王（1625年-1657年）和波希米亞國王（1627年-1657年）。他也是奧地利大公和史泰利亞公爵，稱斐迪南四世。
斐迪南三世是斐迪南二世的長子，生于格拉茨。他的母親是斐迪南二世的第一任妻子巴伐利亞的瑪麗亞·安娜。作為皇帝，他的統治主要是與震撼歐洲的三十年戰爭聯系在一起。
在1634年帝國統帥阿爾布雷赫特·馮·瓦倫斯坦被皇帝指使的軍官們殺害后，當時是奧地利大公的斐迪南被任命為參加三十年戰爭的帝國軍隊名義上的首腦。但是斐迪南在當時的宮廷中是屬于主和派，他在促成帝國政府與德意志新教諸侯（尤其是薩克森）達成和解方面發揮了一些作用。斐迪南參與了1635年的布拉格和約談判。
1637年父皇去世后，斐迪南三世繼承了神圣羅馬帝國的皇位。由于整個德意志已經在戰爭中弄得民盡財窮，斐迪南三世急切希望能與最主要的參戰國瑞典及其財政上的支持者法國實現和平，即使不得不在宗教問題上作出讓步。但是他不遂所愿。戰火繼續蹂躪了德國11年，直到雙方都筋疲力盡，在1648年終于簽署了威斯特伐利亞和約。
1631年，斐迪南與西班牙國王費利佩四世的妹妹瑪麗亞·安娜結婚，兩人共有2子1女：
# 斐迪南（1633年—1654年），波希米亞和匈牙利國王
# 瑪麗安娜（1634年—1696年），西班牙王后
# 利奧波德（1640年—1705年），神聖羅馬皇帝
瑪麗亞·安娜於1646年去世。1648年，斐迪南與堂妹瑪麗亞·利奧波汀結婚，兩人的獨子卡爾·約瑟夫於1649年出生。
瑪麗亞·利奧波汀在產下卡爾·約瑟夫後即去世。1651年，斐迪南與艾蕾諾拉·貢扎加-尼維爾結婚，兩人共有兩個女兒：
# 艾蕾諾爾·瑪麗亞·約瑟法（1653年—1697年），波蘭王后
# 瑪麗亞·安娜·約瑟法（1654年—1689年），普法爾茨選侯約翰·威廉即位前的妻子
category:奧地利公爵
Climbing shoe，攀巖鞋
攀巖鞋是專門為攀巖運動設計制作的鞋子，一般用輕便、柔軟、粘貼性強的橡膠為底——以方便攀巖運動員在巖壁上更好的使用蹬踏等技術動作；邊緣的設計讓腳可以踩穩很小的腳點；用橡膠包裹的踝部方便攀巖者可以在巖壁——尤其是負角巖壁上用腳跟做出“勾”的動作。
一般攀巖鞋的設計會將腳趾往拇指的方向擠壓，以便可以讓力量集中到拇指上，以便在巖壁上踩穩很小的腳點。攀巖愛好者往往爲了可以更好地在巖壁上用力，會選擇可以緊緊包覆足部的鞋子，有些職業攀巖者甚至會選擇比自己一貫尺碼小很多的尺寸。以緊緊包裹足部為設計目的的攀巖鞋，因爲人的足部形狀不一，往往一個型號不能適應所有人的腳型。所以假如你攀巖鞋尺寸比你的平常鞋子尺碼更大才能讓你感覺舒服，這意味著這雙鞋可能不適合你穿著。普通愛好者應該遵循讓腳趾頭稍微彎曲，但是絲毫不會產生痛感的標準。穿著太緊的鞋子會影響健康和表現。
著名的攀巖鞋品牌有：Boreal、Bufo、Evolv、Five Ten、Mad Rock、La Sportiva、Rock Pillars、Red Chili等等。
韶山1型電力機車（SS1），是中國鐵路的第一代（有級調壓、交—直流電傳動）國產客、貨兩用干線電力機車。該型電力機車原稱6Y1型，原型車為蘇聯的VL60型電力機車，首臺機車于1958年試制成功，但因質量不過關未能批量生產，此后20多年間經歷了三次重大技術改進，跳出了仿制的框架，于1968年更名為“韶山1型”，1980年基本定型并投入大批量生產。1958年至1988年間，原株洲電力機車廠累計生產了826臺韶山1型機車。
韶山1型機車在1970年代至1980年代一度成為中華人民共和國電氣化鐵路干線的主型電力機車，并開創了中國鐵路以“韶山”（毛澤東故鄉）命名的干線電力機車家族的生產歷史，其研制經驗為以后中國電力機車的研制與發展奠定了堅實的基礎。
韶山1型電力機車的研制始于1950年代。中華人民共和國成立以后，隨著國民經濟逐漸恢復，為了在第二、第三個五年計劃內更大規模地開展經濟建設，國務院科學規劃小組編制了《1956—1967年科學技術發展遠景規劃》。在1956年，中華人民共和國鐵道部也制定了《鐵路十二年科技發展規劃》，提出“技術政策的中心環節是牽引動力的改造，要迅速地有步驟地由蒸汽機車轉到電力機車和內燃機車上去”。但由于當時中國工業基礎薄弱，也缺乏制造干線電力機車的經驗，在當時的國際環境下要取得電力機車的制造技術，蘇聯的協助自然成為首選。1957年10月，毛澤東率領代表團赴蘇聯參加蘇聯十月革命40周年慶祝活動，并選派了50位科學技術人員隨同赴蘇訪問考察，中國籍此機會向蘇聯提出了向中國提供電氣化鐵路及電力機車技術資料的要求，并列入《中蘇技術合作協議》條文。隨后，經國務院批準，中國組織了一個由第一機械工業部、鐵道部以及高校有關專家學者組成的電力機車考察團，分成電力機車總體、機械、電機、控制、電器、工藝、引燃管及高壓開關等6個專業組，于1957年12月赴蘇聯諾沃切爾卡斯克電力機車廠（НЭВЗ）、全蘇列寧電工技術研究院（ВЭИ）進行為期四個月的電力機車制造技術考察學習。
研制電力機車的首要條件是決定供電制式，在當時相當先進的電壓25千伏、頻率50赫茲的交流供電制式僅在法國和蘇聯國內少數鐵路試用，中國曾經考慮采用當時最普及3000伏直流供電，但經過詳細論證，最終決定采用25千伏工頻單相交流制。在蘇聯工程技術專家的指導下，中國決定以蘇聯當時最新型、剛投入批量生產的N6O型電力機車為原型，結合中國鐵路的技術規范進行仿制。考察團在完成電力機車技術設計任務書和技術設計預定任務之后，于1958年6月全部回國，組成了電力機車設計處，在蘇聯專家幫助下展開了電力機車的研制。
由于株洲機車車輛工廠和湘潭電機廠有合作制造工礦用小型電力機車的經驗，鐵道部決定以這兩家工廠承擔電力機車的試制任務，中國鐵道科學研究院、上海交通大學、北京鐵道學院、唐山鐵道學院等單位參加聯合設計。1958年7月15日至20日，由國家技術委員會等組成的技術審查委員會在湘潭電機廠審核了國產電力機車的設計任務書和技術設計方案，設計過程中方對H60型機車進行大量修改以滿足中國鐵路的實際需要，其中重大修改達78處。
試制工作于同年8月開始，株洲機車車輛工廠負責機車車體、轉向架等機械部分，而湘潭電機廠負責牽引電動機、整流裝置等電氣部分。1958年11月18日，由株洲機車車輛工廠負責試制的電力機車車體、轉向架等機械部分組裝完成，隨后被送往湘潭電機廠進行總體組裝。
1958年12月28日，中國第一臺干線電力機車在湘潭電機廠出廠，定型為6Y1型，編號0001，命名為韶山號。“6Y1”型號中的“6”代表機車有六根車軸，“Y”代表采用引燃管整流，“1”代表第一種型號。6Y1型機車設計為客、貨兩用干線電力機車，采用低壓側調壓開關調壓，功率為3900千瓦，最大速度為100公里/小時。機車出廠后隨即赴北京，在新建的環形鐵道試驗基地進行試驗，但引燃管整流器不能正常工作返廠整修。
在1959年10月的國慶節期間，6Y1型“韶山號”電力機車與大連機車車輛工廠的巨龍型、戚墅堰機車車輛工廠的先行型、青島四方機車車輛廠的衛星型柴油機車一同前往北京展出，并于同年12月參加第二次全國工業交通展覽會。1959年11月12日，時任全國人大常委會副委員長、中國科學院院長郭沫若親自題詩祝賀。
File:Electric locomotive VL60K-1155.jpg|6Y1型的原型車——蘇聯H60（VL60）型電力機車
File:6Y1-0001 roll out.jpg|1958年12月28日，首臺6Y1型電力機車于湘潭電機廠出廠
File:China Railways 6Y1 0001 on test.jpg|進行試驗中的6Y1型0001號機車
1960年3月，第二臺6Y1型電力機車（6Y1-0002）在田心機車車輛工廠落成。1960年5月，中國第一條電氣化鐵路干線——寶成鐵路寶雞至鳳州段建成通電，6Y1型電力機車于1961年5月起赴寶成鐵路實地試運行，但由于制造工藝較差，造成機車存在引燃管逆弧、調壓開關燒損“放炮”和牽引電機環火三大質量關鍵問題，且制動性能不良又缺乏電阻制動，列車下坡時危險性較大，6Y1型機車未能批量生產。為了應付電力機車短缺的情況，鐵道部決定從法國進口一批由阿爾斯通公司生產的6Y2型電力機車作為過渡。6Y2型機車同樣采用引燃管整流，但使用更先進的高壓側調壓且帶有再生制動，于1961年8月15日正式投入寶成鐵路運行。
面對機車的先天性質量問題，鐵道部和一機部在1961年兩度在株洲召開會議，針對6Y1型1、2號機車存在的可靠性問題，決定由田心機車車輛工廠、株洲電力機車研究所、湘潭電機廠組成6Y1型電力機車質量改進聯合工作組和技術服務組，進行技術攻關。
隨著中國半導體技術的發展，且國產引燃管質量不穩定、壽命短，在株洲所、田心機廠、北京變壓器廠共同努力下，于1966年6月生產的6Y1型0004號機車開始采用大功率硅半導體整流器取代引燃管作為整流裝置，成為中國第一臺采用硅整流器的電力機車，每臺機車共享960只硅組件，使用效果良好。
1967年，通過借鑒6Y2型機車的技術，田心機廠試制了6Y1型0007號機車。針對牽引電動機故障率高，主要是環火和電樞匝間短路的問題，經研究發現蘇聯的NB410（НБ410）型牽引電機設計中存在的根本性缺陷，電壓高、極數多、換向片多而薄，因此株洲所、田心機廠共同研制了1500伏四極帶補償繞組的ZQ650-1型牽引電動機。初期6Y1型機車仿照蘇聯H60型機車，采用28組件的調壓開關與鐵芯過渡電抗器，容易造成調壓開關觸頭燒損、牽引電機飛弧等故障；為此又研制了新的20組件帶滅弧罩的調壓開關，并設計試制了空心電抗器，減小了過渡電流的沖擊。通過這些改進，0007號機車成功解決了引燃管、調壓開關和牽引電機三大問題，并采用了碳滑板單臂受電弓取代原來的雙臂受電弓、加裝了電阻制動，解決了初期的許多故障問題。
1968年，田心機廠、株機所總結了之前的經驗和成果，試制了6Y1型0008號機車，為6Y1型電力機車的第一次重大技術改造，綜合改進整流裝置，牽引電動機功率提高到700千瓦，機車小時功率提高到4200千瓦，持續功率3780千瓦，電阻制動功率也提高到2800千瓦，最大速度90公里/小時。第八臺6Y1型機車試制成功后，田心機廠報請鐵道部請求對該型電力機車投入批量生產，而當時正值文革時期，鐵道部已實行軍事管制。1968年4月27日，經鐵道部軍管會決定，批準自008號機車開始，6Y1型電力機車正式定名為韶山1型，并于1969年開始小批量生產。在1975月7月1日，參與寶成鐵路全線電氣化通車典禮的機車即為008號機車。
在生產過程中，田心機廠、株機所又根據機務段的實際運用經驗，對韶山1型機車進行了許多改進。1971年，從韶山1型061號機車開始進行第二次重大技術改進，主要改進包括加大了主變壓器容量，用過渡硅機組取代過渡電抗器，電阻制動也改為硅機組勵磁，運行級位從9級增加到33級等。1976年，從韶山1型131號機車開始進行第三次重大技術改進，將主電路中抽式電路改為單拍式雙開口橋式整流調壓電路，取消了過渡硅機組而與主整流機組合并等。
后期改進的韶山1 245號車，采用車身側墻垂直百葉窗通風，該車裝用新型空氣制動機
經過三次重大技術改進，韶山1型電力機車趨于成熟、穩定。1980年，經鐵道部審定，從韶山1型221號車起基本定型并開始大批量生產，至此，已經距首臺6Y1型機車出廠超過20年的時間。截至1982年底，株洲電力機車廠已經生產了299臺韶山1型電力機車，分別配屬4個鐵路局（西安鐵路局、成都鐵路局、武漢鐵路局、北京鐵路局），1個鐵路公司（廣州鐵路集團）下轄6個機務段（寶雞機務段、安康機務段、勉西機務段、馬角壩機務段、六里坪機務段、石家莊機務段、株洲機務段），運用于寶成鐵路、陽安鐵路、襄渝鐵路襄陽至安康段、隴海鐵路寶雞至天水段、石太鐵路等。
韶山1型電力機車于1988年停產，共制造826臺（包括7臺6Y1型）。不同年代生產的機車的車號銘牌也有區別，其中6Y1型共7臺，車號為“6Y1-0001”～“6Y1-0007”；第8臺至第649臺韶山1型機車，車號為“韶山1008”～“韶山1649”；第650臺至第826臺韶山1型機車，車號為“SS1-0650”～“SS1-0826”。
至2000年代，早期生產的韶山1型機車的使用壽命已經接近或超過30年，開始進入報廢階段，許多機車已經相繼被封存或按廢鐵出售拆解。
2014年9月19日晚21時59分，韶山1型309號電力機車完成牽引鎮城底-太原的6806次客車牽引任務返回太原機務段后，中國國鐵所持有的韶山1型電力機車徹底退出運行。
韶山1型電力機車司機室正控制臺，由左至右分別為空氣制動機大閘和小閘（手柄已拆除）、風缸壓力表、琴鍵式主按鍵開關、牽引控制器、主司機臺
采用格柵式通風百葉窗的早期型韶山1型機車
韶山1型530號電力機車改裝少見的車身側墻通風窗樣式
后期生產的機車的車號銘牌以及編號方式有所區別
韶山1型電力機車是六軸干線客貨運通用電力機車，采用雙邊內走廊，設兩端司機室。主要電器設備以機車最重設備主變壓器為中央，分平面斜對稱布置為主，有利于重量平衡。車頂兩端相對車底轉向架處各有一臺受電弓；中部有一臺空氣斷路器；車頂兩端還裝有制動電阻柜。車體為全金屬箱式承載結構，由型鋼與鋼板焊接而成。機車的兩端各有一個司機室，機車中部是變壓器室，向兩端分別布置為I、II端高壓室和I、II端輔助室。通風系統采用車體通風方式，側墻百葉窗是車內設備通風冷卻的進風窗口，早期的機車采用進風百葉窗窗口，后期采用大面積豎式結構進風百葉窗，過濾除塵效果較好，外形美觀大方。
機車走行部為兩臺完全相同的三軸轉向架，采用“目”字形箱型焊接結構的構架，構架由兩根縱向側梁、枕梁和管型端梁組焊而成。車輪直徑為1250毫米（新輪），采用鍛鋼車軸和有孔輻板輪對。轉向架設有二系懸掛裝置，一系懸掛裝置由均衡梁和鋼彈簧組成，二系懸掛裝置由中央支承和搖擺旁承組成，每臺轉向架有二個摩擦旁承和二個搖擺旁承，分別各承擔一半的車體重量，牽引力和制動力通過中央支承傳遞。制動裝置采用由制動橫梁和制動拉桿的組合式基礎制動裝置，車輪的兩側都設有閘瓦。牽引電動機在轉向架上采用抱軸式懸掛、雙側剛性斜齒輪傳動。
機車采用交—直流電傳動，接觸網上的25千伏單相交流電通過受電弓、主斷路器和電流互感器引入機車，電能經主變壓器降壓，通過整流器整流直流電后，再經平波電抗器濾波，供給兩臺轉向架上六臺并聯連接的直流牽引電動機，從而使牽引電動機產生轉矩并驅動輪對。早期的6Y1型機車采用引燃管整流，后來基本定型的韶山1型機車均改用了大功率半導體硅整流管代替引燃管，提高了設備可靠性，也延長了機車檢修周期。
韶山1型電力機車裝用一臺TGQ1-6300/25型主變壓器，額定輸入電壓為25千伏，額定容量為6300千伏安。牽引變壓器有四個繞組，包括高壓輸入繞組、兩個牽引繞組和輔助繞組，變壓器采用強迫油循環風冷式冷卻。整流裝置方面，早期的6Y1型電力機車采用引燃管整流器，每臺機車上裝有12個引燃管，以石墨和水銀分別作為陽極和陰極，并用引燃極在每個周波的正半波點燃電弧，因而稱為引燃管。而后來的韶山1型電力機車采用了硅整流器，整流方式為中抽式全波二極管整流，定型后改為雙電源單拍式全波二極管整流，整流裝置型號為TGZ6-3000/1500型整流器和派生系列TGZ6A-3000/1500型整流器，額定輸出直流電壓為1500伏，額定輸出直流電流為3000安倍，采用ZP500-20型或ZP500-24型的二極管整流組件，全車共享108只整流組件，整流裝置采用強迫風冷。
韶山1型電力機車采用變壓器低壓側調壓開關進行調速控制，通過改變牽引變壓器次邊低壓繞組抽頭的接法來調節牽引電動機的端電壓，從而實現機車的速度調節。和高壓側調壓方法相比，低壓側調壓無需在牽引變壓器設置調壓繞組，因此大大減輕了其重量。主變壓器設有22個抽頭，其中級位轉換觸頭18個、繞組轉換觸頭4個。早期第8～60臺、第61～130臺機車分別采用過渡電抗器、過渡硅機組進行級位轉換，機車設有33級調壓級，其中9級為經濟運行位。而以后生產的機車采用硅轉換調壓的橋接中抽線路，取消了過渡機組，通過改變主變壓器低壓繞組抽頭的不同接法來調節電壓，實現33個全經濟運行級，并簡化了機車結構。除此之外，還可以對牽引電動機實施三級磁場削弱，作為恒功區的輔助調速手段，磁場削弱率分別為70%、54%和45%。
韶山1型電力機車采用ZQ650-1型牽引電動機，該型電動機是四極串勵帶補償繞組的直流電動機，額定電壓為1600伏，小時功率為700千瓦，持續功率為630千瓦，最高轉速為每分鐘1835轉。
61～130
131～220
221～826
1968年～1971年
1971年～1975年
1976年～1980年
1980年～1988年
低壓側調壓開關過渡電抗器級位轉換
低壓側調壓開關過渡硅機組級位轉換
低壓側調壓開關整流硅機組部分組件級位轉換
33級調壓9級經濟運行位
33級調壓33級全經濟運行位
中抽式全波二極管整流螺旋式硅組件
中抽式全波二極管整流平板式硅組件
雙電源單拍式全波二極管整流（橋式整流電路）平板式硅組件
勵磁發電機勵磁功率2800千瓦
主整流柜勵磁功率3130千瓦
可控硅相控勵磁功率3200千瓦
一系懸掛為扁簧二系懸掛為摩擦旁承加擺式旁承
一系懸掛為圓簧加液壓減震器二系懸掛為摩擦旁承加擺式旁承
側墻進風百葉窗
側墻垂直百葉窗
* 1973年1月9日凌晨0時42分，從上海開往成都的83次特快旅客列車運行在寶成鐵路時，因列車晚點計劃在觀音山站正線臨時停車會讓從秦嶺開往寶雞的804次貨物列車。但由于83次列車的機車乘務員疲勞駕駛，誤以為列車正常運行通過觀音山站，臆測行車并未確認信號，連續闖過顯示紅色的信號機出站，在觀音山站與正在進站的804次貨物列車正面沖突。事故造成22人死亡，44人重傷；韶山1型、6Y2型電力機車共報廢3臺，中斷正線行車32小時48分。
* 1981年10月5日凌晨3時32分，因暴雨造成塹坡坍方，1914次貨物列車運行至襄渝鐵路曹家壩至青花站間K485+136M處顛覆，機車翻入后河，造成韶山1型機車報廢1臺，貨車小破1輛，中斷正線行車14小時28分。
* 1987年6月10日，鄭州鐵路局洛陽機務段的韶山1型機車，雙機牽引1726次貨物列車經由隴海鐵路運行至新安縣至鐵門間，由于區間自動閉塞系統故障，司機沒有認真確認信號，將滅燈的分區信號誤認為綠色燈光，盲目繼續運行并連續闖過兩臺滅燈的信號機，導致與前方停在新安縣站區間內的1724次貨物列車追尾相撞。事故造成機車小破1臺，貨車大破1輛。
* 1988年4月14日清晨4點14分，北京鐵路局豐潤機務段的韶山1型505號機車，擔當4982次單機運行在京秦鐵路時司機在行車途中睡覺，機車冒進信號，于豐潤站（今唐山北站）與韶山1型591號機車牽引正在開出的77次貨物列車正面沖突，造成兩臺韶山1型機車中破。
* 1992年7月1日清晨5時29分，鄭州鐵路局襄樊鐵路分局六里坪機務段的韶山1型058號機車牽引1605次貨物列車，經襄渝鐵路運行至十堰市境內的花果站時，因扒乘貨車的三名農民將列車機后第8位車輛其中一端折角塞門關閉，導致列車制動失靈，與停留在花果站3道、由兩臺韶山3型電力機車雙機牽引的1608次貨物列車正面相撞，并引發大火，造成機車乘務員死亡4人、重傷1人，機車報廢三臺、大破一臺，22輛貨車報廢，直接經濟損失900多萬元人民幣，中斷襄渝鐵路行車4小時26分。
* 1993年1月16日下午2時07分，鄭州鐵路局安康鐵路分局安康機務段的韶山1型320號、副掛機車韶山1型336號，牽引2605次貨物列車，運行至襄渝鐵路大竹園至大米溪間K353+625處（膠蠟坡隧道內），因紫陽工務段違章施工，在沒有辦理封鎖區間手續的情況下在該處更換重傷鋼軌，造成列車經過該處時機車及機后1至13位車輛脫軌顛覆，機車小破2臺，貨車報廢6輛、大破小破各3輛、中破1輛，中斷行車96小時38分，構成行車重大事故。
* 1997年9月25日早上6時47分，成都鐵路局貴陽鐵路分局貴陽機務段的韶山1型518、543號機車，重聯牽引1902次貨物列車，運行至湘黔鐵路青溪站3道停車等待交會1911次貨物列車時，由于重聯機車與機后1位車輛的折角塞門被關閉導致列車制動失效，列車進入青溪站安全線沖出土擋，兩臺機車與機后1～14位車輛顛覆，機后15位車輛脫軌，其中機后12位車輛裝載的黃磷起火。造成機車大破、小破各1臺，車輛報廢14輛、中破1輛，中斷行車11小時28分，構成行車重大事故。
* 2004年6月14日上午11時25分，鄭州鐵路局西安鐵路分局寶雞機務段的韶山1型571號機車，牽引19095次貨物列車，運行至隴海鐵路楊陵鎮站（K1158+845.5）時，因扒乘貨車的閑雜人員惡意破壞，關閉折角塞門并提開機后1、2位車輛之間的車鉤，導致列車在運行途中分離，司機發現列車分離后緊急制動停車，后部列車與前部列車追尾相撞，導致機后第一至九位車輛脫軌，機車小破1臺，車輛報廢9輛，扒乘貨車者身亡。但由于韶山1型571號機車修復費用大，故寶雞機務段決定將其報廢，而同時由于鐵道部要求報廢早期的韶山1型機車，寶雞機務段又將571號機車的車號套用到208號機車，令原208號機車避免提早報廢。
* 2007年7月9日下午5時許，太原鐵路局太原北機務段的韶山1型687號機車，牽引CT47940次貨物列車（編組54輛，總重4690噸），經由太嵐鐵路運行，準備在古東站停車時，機車乘務員發現制動失靈，列車越過古東站冒進區間，于下午5時33分列車冒進掃石站上行進站信號機，5時35分列車進入安全線沖上土擋，機車和機后第一至第十位車輛顛覆墜入山溝、第11位車輛脫軌。事故造成兩名機車乘務員在掃石站跳車時受傷，機車報廢，車輛報廢10輛。事故原因是古交列檢所作業人員更換機后1位車輛緩解閥后，進行試風作業時關閉了2位車輛前端折角塞門，試風完畢后忘記將該折角塞門開啟，且機車乘務員也沒有及時發現。其事故性質與2005年9月的太焦鐵路65001次列車脫軌事故類似。
韶山1-107
成都鐵路局重慶機務段
韶山1-171
北京鐵路局豐臺機務段
韶山1-203
韶山1-235
韶山1-426
韶山1-477
韶山1-545
北京鐵路局石家莊電力機務段
韶山1-548
韶山1-630
西安鐵路局安康機務段
韶山1-680
太原鐵路局太原機務段
韶山1型008號車是首臺量產的韶山1型電力機車，目前保存于中國鐵道博物館
* 韶山1型008號機車，于1969年5月30日出廠。曾先后配屬馬角壩電力機務段、貴陽機務段。2002年8月31日該車正式退役，隨后被送進中國鐵道博物館作靜態展示。
* 韶山1型061號機車，現在寶雞電力機車檢修段內，作為段內調車機車使用。
* 韶山1型156號機車，原配屬鄭州鐵路局六里坪機務段，退役后于2006年由鄭州鐵路局贈予鄭州世紀歡樂園作靜態展覽。
* 韶山1型160號機車，原配屬北京鐵路局豐臺機務段，退役后保存在位于北京市昌平區南口鎮的北京鐵路電氣化學校，作為教學機車使用。
* 韶山1型227號機車，原配屬蘭州鐵路局蘭州西機務段，現存放于蘭州西機務段進行展示。
* 韶山1型254號機車，原配屬北京鐵路局唐山機務段，退役存放于北京鐵路局豐臺機務段儲備廠內，為豐臺救援隊演練用機車。
* 韶山1型277號機車，保存在黑龍江交通職業技術學院，作為教學機車使用。
* 韶山1型307號機車，原配屬太原鐵路局太原機務段，退役存放于太原鐵路局榆次機務折返段，為救援隊演練用機車。
* 韶山1型309號機車，原配屬太原鐵路局太原機務段，2014年9月退役后，現存放在太原鐵路局太原機務段北場進行展示。
* 韶山1型321號機車，原配屬西安鐵路局安康機務段，現保存在武漢鐵路職業技術學院（藏龍島校區），作為教學機車使用。
* 韶山1型681號機車，原配屬太原鐵路局太原機務段，現存放在中國鐵道博物館進行展示。
* 韶山1型695號機車，原配屬沈陽鐵路局蘇家屯機務段，2010年退役，隨后被送進沈陽鐵路陳列館作靜態展示。
* 韶山1型762號機車，原配屬廣州鐵路集團公司株洲機務段，退役存放于婁底運用車間儲備廠內，作為救援隊演練用機車。
* 韶山1型818號機車，原配屬蘭州鐵路局蘭州機務段，2013年退役，保存在西南交通大學機車博物園作靜態展示。
* 韶山1型821號機車，原配屬廣州鐵路集團公司株洲機務段，現存放于位于韶關機務實訓基地作為教學和展示用車。
* 韶山1型826號機車，原配屬廣州鐵路集團公司韶關機務段，退役後於2019年尾送往韶關機務實訓基地作靜態展示。
韶山3型電力機車（SS3），是中國鐵路的第二代電力機車車型之一，是由株洲電力機車廠和株洲電力機車研究所吸收了韶山1型、韶山2型電力機車的成熟經驗后，于1979年研制成功的客、貨兩用干線電力機車，1986年投入批量生產。早期的韶山3型電力機車采用了級間相控調壓，作為調壓開關調壓向全相控調壓的過渡方案。1991年，株機廠與株機所對韶山3型電力機車進行技術改進，改為采用晶閘管相控平滑調壓，并對轉向架、電阻制動等方面作出改進，稱為韶山3型4000系，于1992年起投入批量生產。除了株洲電力機車廠，大同電力機車廠、資陽機車廠、太原機車車輛廠均曾經生產韶山3型電力機車，至2006年停產，累計產量超過1500臺。
隨著中國半導體工業的發展，株洲電力機車研究所于1970年代初成功試制200安／800伏的大功率可控硅元件（晶閘管），并應用這種新元件對韶山2型電力機車進行技術改造，將原牽引電路中的橋式硅整流機組改裝成為采用可控硅的半控橋式整流機組，從而取消了原來的有級調壓的高壓調壓開關系統，成為中國第一臺實現相控無級調壓調速、恒流恒速控制的電力機車。對于應將晶閘管調壓技術用于韶山1型電力機車的技術改造還是用來研制新型晶閘管相控調壓八軸電力機車的問題，經過鐵道部門的考慮，認為既要考慮技術的進步，也要考慮鐵路運輸的急需，建議先將韶山1型機車改為晶閘管級間平滑調壓（即后來的韶山3型電力機車），隨后再開展八軸晶閘管相控調壓電力機車的研制（即后來的韶山4型電力機車）。
1977年11月，根據中華人民共和國鐵道部下達的設計任務書，田心機車車輛工廠和株洲電力機車研究所在學習法國進口6G型電力機車先進技術、總結韶山1型、韶山2型電力機車成熟經驗的基礎上，開始研制韶山3型電力機車。
韶山3型機車是中國鐵路第二代電力機車，采用橋式全波整流、低壓側調壓開關與晶閘管相控相結合的調壓方式，實現了調壓開關8級級間晶閘管相控平滑調壓。這種調壓方式實際上是調壓開關調壓向全相控調壓兩個發展階段之間的過渡方案，由于中國當時大功率晶閘管的制造技術水平相對落后，采用級間相控調壓能夠降低晶閘管容量，從而避免直接上馬相控電力機車帶來的技術風險。在研制過程中，田心機廠和株機所曾經以韶山1型031號機車作為技術驗證車，將原來的全波二極管整流、低壓側調壓開關改造為級間相控平滑調壓，試驗結果顯示機車性能有較大改善，與原來有級調壓相比，機車起動牽引力提高了13%～18%，坡停起動時機車發揮功率提高了2～4倍。
韶山3型0265、0232號機車（未按4000系標準進行改造）
1978年12月30日，首臺韶山3型機車（0001）在田心機車車輛廠順利落車，1979年3月試制完成出廠，隨后在鐵道部鐵道科學研究院北京環形鐵道進行了第一期性能試驗，試驗中發現機車存在一些較大的技術問題，決定回廠改進。經過對主變壓器、調壓開關、恒流控制環節、空轉保護環節、懸掛系統等方面的調整和改進，韶山3型0001號機車于1980年3月再次赴北京進行第二期性能試驗，經過近兩個月的試驗，證明機車各項主要性能指標均已經達到設計要求；在此期間， 時任中國鐵道部部長郭維城、副部長劉建章曾于1980年4月30日來到環形鐵道視察韶山3型電力機車。1980年7月至1982年11月，這臺機車配屬成都鐵路局馬角壩電力機務段，在寶成鐵路投入運行考核，期間總運行里程超過21萬公里；后來經返廠解體檢查，情況基本良好。1982年12月29日，鐵道部在株洲廠召開
技術鑒定會，韶山3型電力機車通過部級技術鑒定。
完成技術鑒定后，株洲電力機車廠開始小批量生產韶山3型機車；至1989年，第一批42臺機車進入成都鐵路局六盤水機務段服役。到1992年共生產677臺（0001～0677）。1990年起，大同機車廠開始轉產電力機車，大同廠按照株洲廠的圖紙試制的第一臺韶山3型電力機車于1990年9月15日竣工，到1992年共生產了95臺（6001～6095）。韶山3型電力機車曾獲國家科技進步二等獎、國家優質產品獎。
此外，韶山3型電力機車也曾經先后三次參與中國鐵路的兩次重載試驗。1983年11月25日，為配合大秦鐵路的建設，北京環形鐵道進行了中國鐵路首次萬噸重載試驗，韶山1型、韶山3型電力機車雙機牽引重載貨物列車，總重10081噸，列車全長1748米，編組共102節。1988年，大秦鐵路二期工程完成并開通運營，1990年在大秦線上進行了萬噸重載列車運行試驗。1990年6月10日，韶山3型電力機車雙機重聯牽引萬噸重載列車運行試驗獲得成功，列車全長1.7公里，牽引總重為10698噸，其緊急制動距離不到800米。
大同機車廠內正在組裝的韶山3型4000系電力機車（1999年）
韶山3型電力機車是在1970年代末設計定型的產品，經過長時間的試驗、生產和運用，其固有缺點開始凸顯出來，主要是粘著利用系數不高；而隨著中國的晶閘管相控調壓技術在電力機車上的應用日趨成熟，原本采用調壓開關和晶閘管結合級間平滑調壓的韶山3型機車也完成了其過渡角色。1991年，株洲電力機車研究所、成都鐵路局和株洲電力機車工廠聯合按照“標準化”、“系列化”要求對韶山3型電力機車進行技術改造，選定了馬角壩機務段的韶山3型0123號機車進行試驗，主要改進包括，以晶閘管相控平滑調壓代替原調壓開關級間調壓，并采用兩臺轉向架分別供電的主電路結構，更新電子控制系統并新增防空轉保護，改用加饋電阻制動以擴大電制動范圍；采用平行牽引拉桿降低牽引點高度、減少軸重轉移。經過改造后的韶山3型0123號機車于1991年7月投入運行考核，試驗證明其粘著利用比改造之前提高了10%，且牽引電動機和電子系統故障率大大降低。改造后的韶山3型機車更加適應山區鐵路曲線小、坡度長、載重大的特性，越來越多地運用在寶成、成昆、成渝、川黔等線路，為西部大開發增添了新的動力。
經過改進后的韶山3型電力機車稱為韶山3型4000系，自1992年開始批量生產。株洲電力機車廠累計生產251臺（4001～4008；4085～4104；5029～5251）。根據鐵道部統一安排，韶山3型4000系的設計圖紙轉交其他機車制造廠共同生產。自1993年至2006年，大同機車廠生產了525臺（4009～4084；4108～4556）；自2000年至2002年，資陽機車廠生產了57臺（8001～8057）；1994年，太原機車車輛廠試制了3臺（4105～4107），這也是該廠生產的第一種電力機車。到2006年，韶山3型4000系列合計產量達到836臺。而1993年之前生產的韶山3型電力機車，其中大部分在后來大修時均按照4000系改進型的標準進行了技術改造，主要由寶雞機車檢修廠、大同電力機車公司、南車洛陽機車公司、太原軌道交通裝備公司等機車檢修單位負責。目前使用韶山3型電力機車的鐵路局包括廣州鐵路集團、成都鐵路局、昆明鐵路局、南昌鐵路局、蘭州鐵路局和呼和浩特鐵路局等中國鐵路總公司轄下單位；鄭州鐵路局亦曾使用本型機車，擔當中港貨櫃列車在內地段的本務機。此外，廣西沿海鐵路有限公司于2015年從南寧鐵路局購置50臺本型機車，用于牽引柳州南站到防城港站區間的貨運列車。
韶山3型4000系機車早期曾被稱為“韶山3B型”，但未獲鐵道部批準采用新型號，官方規范的命名仍沿用韶山3型，而正式的韶山3B型是由2002年開始生產的韶山3B型雙機重聯電力機車。中國的鐵路愛好者對前者用“小3B”，后者用“大3B”的稱呼以示區別。
2006年起，韶山3型機車停產。從2009年中國鐵路調圖后，韶山3型機車陸續退出服務；目前配屬成都鐵路局的韶山3只剩下269臺，而且還在陸續報廢。
0001～0677
1978年—1992年
絕大部分已按韶山3型4000系標準進行改造
6001～6095
1990年—1992年
4001～40084085～41045029～5251
1992年—2006年
4009～40844108～4556
4059與4062號機車改造為韶山3C型電力機車
4105～4107
太原機車車輛廠
8001～8059
2000年—2002年
韶山3型電力機車是六軸干線客貨運通用電力機車，采用雙邊內走廊，設兩端司機室；主要電器設備以機車最重設備主變壓器為中央，分平面斜對稱布置為主，有利于重量平衡；車頂兩端各裝一臺單臂式受電弓；車頂中部裝一臺主斷路器。為了方便車體減輕自重、滿足輕量化要求，同時又增加結構的剛度和強度，傳統的底架承載結構型式已不能滿足要求，而代之以框架式整體承載結構形式。通風系統采用車體通風方式，側墻百葉窗是車內設備通風冷卻的進風窗口，百葉窗采用豎式結構，過濾除塵效果較好，外形美觀大方。
機車最大速度100公里/小時，軸式Co-Co，小時功率為4900千瓦，持續功率為4320千瓦，比韶山1型機車提高14.3%，因此機車具有較大的牽引力。機車輪周電阻制動功率達4000千瓦，比韶山1型機車電阻制動功率提高25%，兩級電阻制動改善了機車低速工況下的制動能力，韶山3型4000系電氣制動采用加饋電阻制動。
未進行改造的韶山3型電力機車轉向架
已經按4000系標準進行改造的韶山3型電力機車，轉向架采用了平行拉桿牽引裝置
韶山3型電力機車是交—直流電傳動的單相工頻交流電力機車。機車主電路主要是由受電弓、主斷路器、高壓電流互感器、主變壓器、硅整流裝置、牽引電機、高壓電器柜、平波電抗器、制動電阻柜及電路保護裝置等組成，是產生機車牽引力和制動力的主體電路。接觸網導線上的25千伏單相工頻交流電電流，經受電弓進入機車后經過主斷路器再進入主變壓器，交流電從主變壓器的牽引繞組經過硅機組整流后，向六臺分兩組并聯的牽引電動機集中供應直流電，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。
韶山3型電力機車采用雙拍全波橋式整流、低壓側調壓開關與晶閘管相控相結合的調壓方式，利用低壓側調壓開關實現8個大調壓級和在每級內利用晶閘管相控無級調壓，實現了調壓開關8級級間晶閘管相控平滑調壓，獲得了相當于8段相控無級調壓特性。這種調壓方式既保留了調壓開關功率因數較高、諧波分量和通信干擾較小的特點，又具有平滑無級調壓充分利用機車粘著重量的特點。由于采用級間平滑調壓加上恒流限制控制，使機車具有較好的加速特性。
隨著中國的大功率晶閘管制造技術日趨成熟，且級間平滑調壓仍然采用調壓開關級間轉換，主電路系統相對復雜，因此韶山3型4000系機車改為全相控調壓方式，采用晶閘管不等分三段半控橋式相控無級調壓。
機車走行部為兩臺完全相同的三軸轉向架。首臺韶山3型電力機車出廠時曾經裝用均衡梁組合式轉向架，與韶山1型電力機車轉向架基本相同，但在運用考核中發現均衡梁容易失穩從而引起軸重分配不均，且使用中均衡梁作用不靈活、空轉現象嚴重。為此，株洲電力機車廠于1983年決定在不改變轉向架原本技術參數和機車其他部件的前提下，參考ND4型、東風4型柴油機車轉向架的長處，簡化韶山3型機車轉向架結構，取消均衡梁改為獨立懸掛，一系懸掛采用軸箱螺旋鋼彈簧與彈性定位拉桿懸掛結構，增大一系懸掛軸箱拉桿的總橫向剛度，以減少磨耗件和減輕簧下重量；轉向架二系懸掛由雙中央支承體牽引改成橡膠堆全旁承承載加橫向油壓減振器，改善轉向架受力情況；牽引力和制動力通過牽引中心銷傳遞。軸箱軸承采用能承受軸向和徑向的滾動軸承。但由于其中心銷式牽引裝置因電機懸掛妨礙了中心銷位置下移，因此其牽引位置較高，不利于機車的粘著利用。韶山3型4000系電力機車的牽引裝置改為采用平行拉桿牽引裝置結構，將牽引點高度由距軌面750毫米降至460毫米，減少轉向架的軸重轉移，有效提高機車最大粘著率的發揮。
每臺轉向架裝用三臺帶有補償繞組、四極、高電壓的ZQ800-1型串勵脈流牽引電動機，小時功率為800千瓦，持續功率720千瓦，額定電壓為1550伏。牽引電機采取抱軸式懸掛、雙側剛性斜齒傳動方式。基礎制動采用單元制動器。
SS3-4178“共青團號”機車，拍攝于2015年6月14日。這臺機車由南寧鐵路局柳州機務段轉配給廣西沿海鐵路公司南寧南機務運用段后，繼續被命名為“共青團號”。
SS3-0454
成都鐵路局貴陽機務段
SS3-0524
武漢鐵路局江岸機務段
SS3-4160
廣西沿海鐵路公司南寧南機務運用段
曾配屬于南寧鐵路局南寧機務段
SS3-4178
曾配屬于南寧鐵路局柳州機務段
SS3-4235
SS3-4258
SS3B-5035
蘭州鐵路局迎水橋機務段
已摘牌，由和諧3D型電力機車0035取代
SS3B-5038
SS3-5068
廣州鐵路集團懷化機務段
SS3B-5151
成都鐵路局西昌機務段
，原有的青年包乘組掛牌現已改為機車正臉路徽位置的一個團徽
SS3B-5162
昆明鐵路局昆明機務段
SS3B-5235
成都鐵路局成都機務段
已摘牌并轉配至西昌機務段
保存于中國鐵道博物館的韶山3型0001號電力機車
原韶山3型0023號機車交由中南大學鐵道學院后，車號改為2013號保存展示，并作為教學用車使用。
存放于湖南交通工程學院的韶山3型6005號機車
* 韶山3型0001號機車，2012年退役，同年12月交付中國鐵道博物館永久收藏。
* 韶山3型0023號機車，在與韶山3型0145號機車對換編號后，于2013年9月由北京鐵路局移交中南大學鐵道學院保存展示，并將車號更改為2013號。
* 韶山3型0054號機車，原配屬于蘭州鐵路局蘭州西機務段，現存放在中國鐵道博物館進行展示。
* 韶山3型0450號機車，現存放在柳州鐵道職業技術學院作為教學機車。
* 韶山3型0660號機車，現少量運行在內蒙古自治區呼和浩特市和林格爾縣大準線大紅城站西側廠區專用線，該車為深藍大準公司涂裝，原配屬大準鐵路公司。
* 韶山3型0661號機車，現存放在大準鐵路公司燕莊折返段，該車為朔黃涂裝。
* 韶山3型4028號機車，原配屬于南昌鐵路局福州機務段，現存放在五邑大學進行展示。
* 韶山3型4493號機車，現存放在太原鐵路局太原機務段北場展出。
* 韶山3型5080號機車，現已交付廣鐵機車博物館永久收藏。
* 韶山3型6005號機車，1991年大同廠造，原配屬西安局安康機務段，現存放在湖南交通工程學院展出。
* 1992年10月6日中午12時07分，蘭州鐵路局蘭州鐵路分局蘭州西機務段的韶山3型0363號機車，牽引蘭州開往西安的446次旅客列車，運行至隴海鐵路桑園子至駱駝巷間K1728+875，35～36號鋼軌接頭處時，因定西工務段違章施工，在沒有辦理封鎖區間手續的情況下在該處更換曲線上股磨耗軌，但對35～36號曲線上股鋼軌接頭錯牙未做處理，造成列車經過該處時機車脫軌，韶山3型0363號機車小破。中斷正線行車9小時33分，構成行車重大事故。
* 1994年2月14日凌晨，成都鐵路局馬角壩電力機務段韶山3型0216號機車，牽引由成都開往蘭州的146次旅客列車經由寶成鐵路運行，按原計劃通過彰明站。但由于之前電務信號工于彰明站下行區段違章處理軌道電路故障，使有車占用區間顯示無車占用狀態，造成連鎖失效。凌晨2時47分，146次列車在彰明站2道通過時，由于3109次貨物列車尾部有三輛車未經過警沖標而占用道岔區間，司機發現前方有障礙物，立即采取緊急制動措施，但制動不及與停留3道的3109次貨物列車車尾部側面沖突。事故造成3109次列車運轉車長死亡，韶山3型0216號機車小破，146次客車小破6輛，3109次守車中破，中斷正線行車1小時28分，構成行車重大事故。
* 1997年4月25日早上，成都鐵路局貴陽鐵路分局遵義機務段的韶山3型0338號機車，牽引4416次小運轉貨物列車（編組26輛，總重2144噸）從養龍司站出發后，由于機后第1與第2位車輛風管未連接導致列車制動失靈，列車越過董家坪站冒進區間運行至龍長溝隧道內時，列車后部13輛脫軌顛覆，而前部13輛隨機車進入烏江站，與停留在4道的4192次貨物列車尾部相撞。造成4192次尾部1輛守車、6輛重車，4416次本務機車與機后10輛重車脫軌顛覆、3輛破損，同時波及3道停留的2109次本務機車及車站調機；4416次與2109次機車乘務員及運轉車長共5人受傷，機車報廢、中破、小破各1臺，貨車報廢30輛、中破3輛，中斷正線行車58小時54分，構成行車重大事故。
* 1999年1月10日下午，成都鐵路局成都鐵路分局峨眉機務段的韶山3型5090號機車，牽引2423次貨物列車運行至成昆鐵路回龍庵站2道準備停車時，由于機后第4位車輛折角塞門被關閉導致列車制動失效，列車冒進出站信號機與正在進站的8966次貨物列車發生側面沖突，導致8966次列車守前11～16位車輛與2423次列車機車與機后1～5位車輛顛覆。造成機車大破1臺，車輛報廢4輛、大破5輛、小破2輛，中斷正線行車18小時10分，構成行車重大事故。
* 2001年7月23日下午，鄭州鐵路局信陽機務段的韶山3型0521號機車（江岸機務段司機值乘），單機從信陽機務段出庫準備進信陽站牽引1331次旅客列車時，由于機車單元制動器閘瓦與輪對間的間隙被機車乘務員調節過大，導致機車制動失效，乘務員跳下機車撿石塊墊車輪不果，于下午2時45分與正在進站停車的T91次旅客列車以8公里/小時的速度發生側面沖突，導致T91次列車機后18位硬座車、19位行李車脫軌，構成旅客列車沖突重大事故。
* 2002年7月1日凌晨2時11分，蘭州鐵路局蘭州西機務段的韶山3型0393、0219號機車，重聯牽引38004次貨物列車運行至隴海鐵路駱駝巷站4號道岔處時，重聯機車第6軸與機后第1位平車前臺車脫軌，中斷行車3小時22分，構成列車脫軌險性事故。事故原因是列車從蘭州東站開車后重聯機車司機打盹睡覺，未緩解機車制動，致使機車動輪熱抱，輪箍弛緩、位移所致。
* 2005年3月21日凌晨1時29分，廣州鐵路集團懷化機務段的韶山3型4146、0505號機車，雙機重聯牽引10731次貨物列車經由湘黔鐵路運行，當列車運行至仁里沖至大江口間下行線K359+612處，機后第19位棚車第二輪對右側車軸發生熱切軸脫軌，脫軌車輪甩至下行線右側，被經由上行線運行的X66次列車的韶山3型0511號機車排障器撞上，構成列車脫軌險性事故。
* 2011年2月25日凌晨，南寧鐵路局南寧機務段的韶山3型0098號機車，牽引百色至南寧南的83034次貨物列車，于1時29分到達南寧南站北場5道，停車摘鉤后計劃經北場7道轉線入庫，于1時44分該機車以17公里/小時的速度越過關閉的7道下行出站信號機，在352號道岔處以12公里/小時的速度與正在進入6道的42080次貨物列車發生側面沖突。事故造成牽引42080次列車的東風4B型3994號機車前端4個輪對脫軌，機后第一位車輛前轉向架第1輪對脫軌，而韶山3型0098號機車前3個輪對脫軌、2名乘務員輕傷，構成鐵路交通一般B類事故。
* 2013年1月27日上午6時40分，成都鐵路局成都機務段的韶山3型5116號機車，牽引41769次列車經由成渝鐵路運行。當列車運行到四川省隆昌縣境內石燕橋至李市鎮間，一輛載重汽車突然從上跨鐵路線的省道305線立交橋上墜入鐵路，砸到經過該處的41769次列車，導致機車出軌，接觸網受損，幸無人員傷亡。
*  南車株洲電力機車有限公司：SS3型電力機車
hu:China Railways SS5
韶山4型電力機車（代號：SS4），是中國鐵路使用的一種電力機車，由株洲電力機車廠設計制造。韶山4型是6400千瓦八軸貨運電力機車，也是中國鐵路第三代（無級調壓、交—直流電傳動）電力機車的首型機車。
SS4 0036號機車運行在寶成鐵路上
韶山4型電力機車的研制始于1980年代初。中國實行改革開放政策之后，鐵路運輸負荷十分沉重，在一些主要干線上由于列車牽引噸數和貨車軸重受到多年來形成的設備方面的限制，運輸能力嚴重不足。從1980年代初開始，中國正式開始鐵路重載運輸的研究和實踐。1983年2月11日，國家經貿委下達了中國鐵路重點科技攻關項目——“鐵路重載列車成套技術的研究”，并相繼列入“六五”期間的國家重大攻關及國家重大裝備項目。1983年5月14日，中華人民共和國鐵道部發布了中國鐵路第一部《鐵路主要技術政策》，提出“逐步提高列車重量”的目標。
1981年，鐵道部下達《韶山4型電力機車設計任務書》，由鐵道部株洲電力機車工廠及株洲電力機車研究所承擔研制工作，并于1983年被列入“鐵路重載列車成套技術的研究”中分項之一，同年5月鐵道部在株洲電力機車廠召開了韶山4型電力機車設計審查會議，通過了機車的設計方案。1985年9月第一臺韶山4型電力機車（SS4-0001）落成，是當時中國國內功率最大的貨運電力機車。首臺機車在株洲電力機車工廠試驗線進行了初步調整后，于1986年初赴北京，在鐵道科學研究院環形鐵道試驗基地進行全面試驗考核，其中包括機車稱重、牽引試驗、動力學試驗等項目，試驗中發現的故障和問題為同年年底生產的第二、第三臺機車的改進設計提供了依據。1987年初，鐵道部組織了對韶山4型電力機車的鑒定試驗，韶山4型0001號機車在北京鐵路局管內京包鐵路投入10萬公里運用考核，擔當大同至張家口的電氣化區段貨運任務；0002、0003號機車則進行了整機鑒定試驗及十大主要部件的型式試驗考核。1988年6月15日，韶山4型電力機車通過了國家級產品鑒定，鑒定會議認為，韶山4型機車性能指標達到了1980年代初期國際上直流相控電力機車先進水平。
完成技術鑒定后，韶山4型機車于1989年開始投入批量生產，并于同年獲國家科技進步一等獎。韶山4型采用經濟四段半控橋晶閘管相控平滑調壓，具有兩級電阻制動和恒速、恒勵磁控制，使用800千瓦直流牽引電動機、雙軸轉向架、水平牽引拉桿等技術。但由于從研制到大批量生產的過程時間較短，初期生產的機車存在較多質量問題。經過調整生產工藝后，自1990年代生產的韶山4型機車質量大為提高。
在研制韶山4型的過程中，中國也于1980年代中期分別從歐洲、日本、蘇聯購買了8K、6K、8G型電力機車，均為當時世界上技術最先進的直流相控電力機車系列。在購買8K、6K型機車的同時，中國同時引進了相關技術，應用于后來研制的一系列國產電力機車。
1991年，株機廠通過模仿8K型、6K型機車的微機控制系統，為韶山4型0038號機車進行了實驗性加裝微機控制的技術改造，成為中國鐵路第一臺采用微機控制的國產電力機車。這臺機車于1992年初在寶成鐵路投入運行，雖然微機系統的用戶界面、抗干擾能力仍有不足之處，但控制性能已達到設計要求，其研制和使用經驗后來成為了韶山8型電力機車微機控制系統的基礎和改進方向。
1993年，株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所針對早期韶山4型電力機車的主要問題，從韶山4型0159號機車開始進行重大改進，研制了韶山4改進型機車（SS4G），同年開始批量生產，但規范的機車型號仍統一為韶山4型電力機車。韶山4改型吸收了8K、6K型機車的電氣技術，其質量、可靠性比韶山4型有較大提高，機車改為采用不等分三段橋相控調壓，機車控制為恒流恒速特性控制，采用中央低位斜桿牽引裝置，增加功率補償、加饋電阻制動等。
1997年，株機廠根據《鐵道部SS4型電力機車合同書》的技術規范要求，從韶山4型0480號機車開始進行另一次改進。主要改進為更換新型號的主斷路器、交流接觸器、速度傳感器等，并按照鐵道部的指示，在每節機車安裝一套完整的安全設備，由地面感應器、數字化通用式機車信號機、信號配線盒、機車信號顯示器、監控記錄裝置（LKJ）和監控顯示器等部件組成。兩套設備完全獨立，機車正常運用時僅需要使用其中一套。
2004年，由株機所和大連機車車輛廠共同研制了韶山4改型網絡重聯貨運機車。韶山4改型網絡重聯機車是繼韶山3B型電力機車之后另一次以網絡技術改造傳統機車。原來的韶山4改型機車的重聯采用硬連線方式，控制系統為模擬控制。網絡重聯機車采用微機控制系統，除內重聯外還實現了機車的外重聯，即通過網絡將2臺韶山4型機車重聯，組合成16軸重載貨運重聯機車車組。兩臺機車車內所有的智能設備，如智能顯示器、微機控制裝置、機車邏輯控制單元（LCU）、機車綜合信息處理裝置、中央控制單元（CCU）、列車運行監控裝置等均可以通過車輛總線連接。韶山4改型網絡重聯貨運機車在同年年底于大秦鐵路投入運用。2004年12月12日，大秦鐵路首次進行2萬噸重載組合列車試驗取得成功，重載試驗貨運列車由4臺韶山4型機車牽引4組5000噸列車組成。
根據鐵道部統一安排，株洲廠向國內其他機車廠轉讓了韶山4改型圖紙和生產技術。株洲電力機車廠在1993年至2006年共生產韶山4（改）型機車946臺（SS4-0159～1104）；大同機車廠在1994年至2006年生產了168臺（SS4-6001～6168）；資陽機車廠于2001年試制了2臺（SS4-3001～3002）；大連機車車輛廠在2001年至2006年生產了233臺（SS4-7001～7110、SS4-7121～7243）。截至2006年，四家工廠累計生產了1347臺韶山4改型電力機車。
此外，早期生產的首批158臺韶山4型電力機車于返廠大修時均陸續將內部電路系統改為韶山4改型的不等分三段順控半控橋式電路，但轉向架仍然保留采用水平牽引拉桿。
1995年，株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所在韶山4改型機車的基礎上，研制成功韶山4B型電力機車。韶山4B型機車消化吸收了8K、6K型機車的先進技術，并采用與韶山6B型電力機車相同的牽引電動機、懸掛系統、微機控制等。1997年，株洲廠、株機所又研制了韶山4C型電力機車，為25噸軸重實驗性電力機車。
韶山4型006號機車
韶山4改型電力機車
韶山4改型1081號機車
韶山4改型7193號電力機車在大秦鐵路牽引運煤組合列車
韶山4型電力機車是雙機重聯的8軸大功率干線貨運用電力機車，由兩節完全相同的四軸機車通過中間車鉤和橡膠聯掛風擋連接而成，之間設有內部電氣重聯控制電纜和空氣制動系統的重聯控制風管，車頂并設有25kV高壓連接線，可由司機在任何一端司機室對機車進行控制，兩節機車也可以分離作為兩臺四軸機車獨立運行。機車持續功率6400千瓦，軸式為2×（Bo-Bo），機車兩端并設有重聯裝置，可以與另外一臺八軸電力機車連接，進行重聯運行，以提高總牽引力進行長大列車重載牽引。機車的主傳動系統采用交—直流電傳動方式，使用串勵式直流牽引電動機。初期型主電路采用四段半控橋式；后期的韶山4改型采用不等分三段半控橋式。
韶山4型電力機車的布置繼承了韶山系列電力機車的傳統特點，采用雙側縱向內走廊、斜對稱布置；機車車體中部設變壓器室。每節機車司機室之后車頂裝一臺單臂受電弓、中部變壓器室車頂裝一臺主斷路器。機車并采用了一些新型技術和設備，如司機室采用雙針電表、發光二極管故障顯示屏，主電路、輔助電路、控制電路分束隔開布線。韶山4改型機車又進一步采用電氣線路預布線和制動管路預布置新工藝以提高組裝功效。
機車車體為整體承載式結構，采用低合金高強度鋼板全焊接結構。兩節車體用車鉤連接，并設有防脫鉤安全裝置，車鉤上方為連接風擋和通道。前窗為導電膜電熱玻璃；兩側活動窗采用輕合金成型拉窗。為減輕重量，機車車體除承載結構普遍采用高強度低合金外，非承載結構使用了鋁合金材料，并大量采用壓型件。韶山4改型機車車體借鑒了8K型電力機車的設計，采用了大頂蓋和高臺架結構。
機車行走部機構為四臺兩軸轉向架。懸掛系統與韶山3型電力機車基本相同，一系懸掛為圓彈簧，二系懸掛為橡膠疊層簧。韶山4型機車采用平行牽引桿，粘著重量利用系數僅為0.9且不便于維修，韶山4改型機車采用推挽式中間單斜拉桿結構，以充分利用粘著重量，結構較簡單，且粘著重量系數可達0.925。機車采用雙側剛性斜齒傳動、電機抱軸式半懸掛。基礎制動采用單元制動器、低倍率高磨合成閘瓦。韶山4型與韶山4改型的轉向架因車體接口不同而不能通用。
韶山4型電力機車主電路采用大功率晶閘管多段橋相控整流方式，對機車進行無級平滑調速控制。其中韶山4型初期型采用經濟四段半控橋式整流調壓電路，使用恒壓或恒流控制，電阻制動工況采用兩級制動（恒勵磁、準恒速控制）；后期改進型采用不等分三段半控橋式整流調壓電路，牽引特性為恒流、準恒速特性控制；電阻制動為準恒速限流加饋電阻控制，具有與再生制動相當的優良低速制動，缺點是耗能較大。韶山4改型還采用了三次諧波濾波器以改善機車功率因數，缺點是增加了系統的復雜性。兩種機車都具有軸重轉移的電器補償控制環節和防空轉、滑行保護裝置，以改善機車的粘著利用。
韶山4型電力機車輔助電路都采用傳統劈相機及電容分相起動通風機后備的雙饋單—三相變流系統。每節機車只設一臺劈相機，當該機因故障切除后，可用電容對第一臺牽引風機電動機直接分相起動，然后該電機兼作劈相機，在接觸網電壓達22kV以上時，可逐一起動其他輔助機組，避免機破事故。輔助電機的保護形式有兩種，一部分韶山4型機車采用三相自動開關，具有過載、短路復合脫扣保護功能，并可直接切除故障電路；另一部分機車采用了電子保護，具有過載與短路保護功能，其缺點是不能直接切除故障電路而需借助于機車輔機接觸器切除或主斷路器保護性斷電。
機車通風系統采用傳統的車體通風方式，進風口為車體側墻大面積立式百葉窗。初期型的各通風支路均為并聯方式，具有相對的獨立性，但是通風機數量較多；改進型改為硅整流柜與牽引電機風路串聯，從而減少了風機數量也提高了可靠性。
機車空氣制動系統采用DK-1型電空制動機，加設了必要的重聯裝置。韶山4改型機車還具有空電聯合制動功能，適用于長大坡道的重載長編列車牽引。每節車設有每分鐘排氣量三立方米的空氣壓縮機一臺，總風缸兩個，全車總風缸容量為1800升，是普通六軸機車的1.5倍。每節車設有空氣干燥器一臺，改善了空氣系統風源質量，特別是極寒地區的工作條件。
SS4-0050
鄭州鐵路局新鄉機務段
SS4-0204
SS4-0448
沈陽鐵路局蘇家屯機務段
SS4-0574
中鐵三局集團
SS4-0743
哈爾濱鐵路局哈爾濱機務段
SS4-0911
SS4-1886
哈爾濱鐵路局哈爾濱機務段，已摘牌（由HXD3D-1886取代）
* 韶山4型0001號機車，曾配屬鄭州鐵路局寶雞電力機務段，Ⅱ車退役后存放于寶雞電力機務段內作為展品，2006年連同6Y2、6G一并拆解；Ⅰ車交給寶雞鐵路司機學校，作為教學用車。
* 韶山4型0002號機車，退役后存放在西安鐵路局新豐鎮機務段，作為救援隊演練用機車。
* 韶山4型0006號機車，原配屬西安鐵路局新豐鎮機務段，現存放在中國鐵道博物館進行展示。
* 韶山4型0010號機車B車，配屬成都鐵路局西昌機務段，退役后存放于西昌機務段作為教學用車。
* 韶山4型0063號機車，現存放在太原鐵路局太原機務段北場進行展示。
* 韶山4改進型0168號機車，原配屬呼和浩特鐵路局包頭西機務段，現存放在中國鐵道博物館進行展示。
* 韶山4改進型0171號機車，配屬哈爾濱鐵路局牡丹江機務段，現存放在牡丹江機務段展示。
* 韶山4改進型0179號機車A車，現存放于太原鐵路局（原屬北京鐵路局）湖東機務段內，作為事故警示車展示。
* 韶山4改進型0466號機車，原配屬北京鐵路局石家莊機務段，現存放在石家莊鐵道大學龍山校區作為教學用車。
* 韶山4改進型6001號機車，原配屬呼和浩特鐵路局包頭西機務段，現存放在中國鐵道博物館進行展示。
* 1992年11月21日，鄭州鐵路局西安鐵路分局寶雞機務段的韶山4型0016號機車，牽引3146次貨物列車運行至寶成鐵路白水江站正常進站停車，準備在會讓由韶山4型0045號機車牽引的3153次貨物列車通過后進行調車作業。在3153次列車未到達情況下，車站值班員向調度請求出站調車，隨后調度發出了調度命令，由值班員自擬命令內容，并將命令、通知書和作業計劃交給外勤轉交韶山4型0016號機車，又提醒“3153次過后干活”，但外勤之后盲目顯示起動信號，機車起動后副司機提醒司機“（調車）信號紅燈” ，惟司機認為憑通知書可以越過紅燈并加速前進，當發現道岔位置錯誤時緊急停車，但停車不及與正在進站的3153次列車正面相撞，是為白水江站列車沖突重大事故。事故造成機車報廢1臺、小破1臺、車輛報廢4輛。由于韶山4型機車為雙機重聯機車，事故僅導致兩臺機車各一端嚴重損壞，而另一端的影響較小，事后兩臺機車未嚴重損壞的部分經修復后“二合為一”，保留韶山4型0045號的車號。