ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
柴灣是赤柱、石澳、小西灣和筲箕灣之間的交通要道，地鐵港島線和東區走廊通車後，柴灣便與香港主要的鐵路網和道路網連接在一起。港鐵港島綫在柴灣至杏花邨一段是香港島唯一建築在地面的路段，能夠從車廂內觀看柴灣、杏花邨和小西灣的景色。
*永泰道（包括永泰道行車天橋）
Fei Tsui Road.JPG|翡翠道
San Ha Street.JPG |新廈街
*九龍灣至柴灣、觀塘至柴灣、西環至柴灣
在1950年代，柴灣居民除了乘搭白牌車前往外面之外，唯一對外交通就是乘搭當時第一條柴灣區的巴士線8號前往灣仔碼頭。
到了1960年代，隨著柴灣區開發，包括完成柴灣道擴闊工程，專營香港島的巴士公司—中華汽車有限公司開辦一些往來柴灣與香港島各地的巴士路線。
1980年代，東區走廊與港鐵港島綫相繼落成，柴灣區無需依賴「長命斜」柴灣道前往香港島之中上環、灣仔及銅鑼灣，此外，為緩和現行柴灣和小西灣往來太古城中心和東區海底隧道交通噪音問題，當局已經於2009年4月展開，2012年6月完成的東區走廊第三期防音路面工程。
根據選舉管理委員會和東區區議會的每一屆的選區分界圖，柴灣區域可被分為12個分區（詳見下表）：
翠灣邨、翠樂邨
興華(二)邨、峰華邨
興華(一)邨、興民邨
樂翠臺、康翠臺、山翠苑
高威閣、新翠花園、宏德居
漁灣邨、樂軒臺、柴灣邨
為方便比較，以下列表以大潭道、鯉魚門公園以東至新業街以西為範圍。
東區走廊以東、港鐵柴灣車廠以北
東區走廊以東、柴灣道以北、新業街以西
翡翠道南段、環翠道、柴灣道以南
大潭道以東至柴灣道以西、大潭道柴灣道交界至翡翠道北段
柴灣道以東至東區走廊以東
* 隨著近年不少港島核心商業區商廈用戶東移，東區寫字樓需求上升，柴灣首個甲級寫字樓東貿廣場建成。
* 柴灣的貨物起卸區已取代位於觀塘，因興建東九龍海濱長廊及啟德郵輪碼頭項目而搬遷的貨物裝卸區。
* 2012年5月，香港政府向職業訓練局批出柴灣盛泰道地皮，用作興建香港高等教育科技學院，而校舍已經於2018年1月完工啟用。
* 2012年9月公佈修復柴灣工廠大廈，並改建為小型公共房屋，現時已重新命名為華廈邨並在2016年下旬入伙。另外，柴灣連城道的住宅用地興建公共房屋-連翠邨已於2018年8月入伙。
* 香港工業土地需求減少，2011年10月20日規劃署向城規會建議將《柴灣分區規劃大綱圖》內約7.9公頃的工業用地改劃為「政府、機構及社區」用地和「休憩」用地。位於柴灣與杏花邨交界的貨物裝卸區多幅工業地皮，現時被用作為車廠及停車場，規劃署建議改變用途，以反映現況及日後興建的郵政中心，後來計劃擱置。
*  柴灣舊相片 . 中華傳道會劉永生中學.
過錯在法律上是指行為人在主觀心理上或客觀行為上的可歸責性。對什么是過錯的問題，有主觀標準和客觀標準等學說，其中主觀標準說認為過錯是行為人故意或過失的心理狀態；客觀標準說認為過錯是行為人違反了某種客觀行為準則，如注意義務、理性人、經濟分析等。
在侵權法上，過錯責任原則（自己責任原則）是指在損害發生時，只有被告存在過錯才需要承擔損害賠償責任。過錯責任原則與所有權絕對原則以及契約自由原則，同為近代民法典的基本原則。近代民法典為了保障個人自由活動的權利，原則上采用過錯責任，這也是法國民法典等大多數民法典的核心原則之一。但是，隨著現代科學和技術的發達，環境污染、公害、交通事故和原子能災害等危險的產生，過錯責任不能給受害者提供足夠的救濟，因此在這些領域內，采用無過錯責任的立法傾向和司法操作正在逐漸增加。
* Nurse, the screens!
藍田有眾多公共屋邨（2022年2月）
藍田是香港九龍東南的一個地方，行政屬於觀塘區，南面連接油塘。本是當地一座山丘之名，原稱咸田山，基於靠近海邊，未能種植一般淡水植物而改種「咸禾」。由於「咸田」予人以另一個不良印象，即謂彼等居於貧瘠之區，所以香港政府諮詢居民後於1970年9月起改名為藍田，取「藍田生玉」之意。在《漢書·地理志》中有一句：「藍田山出美玉」。
藍田是觀塘的公屋區之一，1960年代末香港政府在藍田五桂山山上興建了公屋藍田邨，自此藍田便成為藍田邨的代名詞。藍田邨在1990年代也與觀塘其他公屋一樣需要重建，但其發展卻一直都比觀塘其他地區好，像1989年地鐵藍田站正式啟用便是一例。藍田亦有數個大型購物商場。
藍田本來只限於今日五桂山山上的地段，後來在1970年代後期，政府擴展啟德機場，把原來的觀塘灣填海作貨運用途，茜草灣一帶藍田近海的土地得以延伸，並與過往的鯉魚門和油塘區域相接，組成更大範圍的藍田。然而在新基礎設施和住屋落成後，他們就被剔除了。現時藍田的界限為：西至滙景花園，東至藍田公園，南至廣田邨，北至將軍澳隧道入口。
1841年之前，藍田屬於九龍灣鹽田官富場的一部分，先後隸屬東莞縣及新安縣之下。由於九龍灣鹽田鹽產豐富，海灣附近的居民亦逐漸變得富有。鹹田山成為了村莊，村內的農業活動和附近蘇茅萍（今秀茂坪）的礦產都開始運作，逐漸成為了一個漁產、農產及礦產會集的村莊。
情況持續數年，直到中國割讓香港給英國為殖民地。在英國統治下，九龍灣鹽田改建為啟德機場，而不再產鹽的咸田村亦被改名為藍田村。隨著戰後香港政府在藍田興建公屋藍田邨，自1970年代起成為一個家傳戶曉的公屋區，一直至今。至於同期的資助及私人物業發展，只有1979年的啟田大廈及1982年的康田苑。1981年11月21日，藍田對開山邊木屋區發生五級火警，歷時7小時，玄武山村、愛華村、藍美村慘遭滅村，近1,000間木屋被焚燬。是次火災中，7人受傷送院，7,000人無家可歸，10,000人緊急疏散，場面混亂。1982年5月29日的持續暴雨，東九龍淪為重災區，藍田剩下的寮屋區亦吿毀滅，導致5人死亡。事後政府決定完全清拆此等寮屋區，1983年開發藍田邨擴展部分，先委託承建商在此進行爆破平整工程，並於原木屋區的外圍修建藍田邨擴展部分首二期工程，即興田邨及康華苑，及後再開發藍田邨擴展部分第三、第四期，亦即德田邨；1988年當局規劃藍田南發展計劃，第一及四期亦歸德田邨，第二期則發展為廣田邨。適逢26座問題公屋曝光，包括藍田邨第12座、13座和17座，於是在「整體重建計劃」下，房委會於1988年公布了「藍田邨重建計劃」，樓齡僅16年的第17座首先於當年清拆，由於11和14座與12座和13座相連，因此於1991年一併清拆，經過二十年的重建，啟田邨、平田邨、安田邨相繼屹立於此，其中原藍田邨第4至6座，亦於2009年被重建為全新的藍田邨，並成為「藍田邨重建計劃」的最後一員，自此整個藍田的住宅群終告成形。
在藍田站建設之際，地鐵公司已要求上蓋物業匯景花園的發展商長江實業地產興建行人通道，以配合「藍田邨重建計劃」新增的居民，穿越滙景廣場中庭後以三條一組（三組共9條）扶手電梯系統連接啟田道，此扶手電梯系統於1989年隨藍田站啟用，1990年被命名為A出口。
此外，藍田與新界葵涌的藍田街沒有關連。
觀塘區議會是全香港首個區議會，於1981年4月成立。目前觀塘區議會共有37名議員，全為直選議員，現時設有35個選區。
;位於藍田的選區及現任區議員如下：
為方便比較，以下列表以將軍澳道、觀塘繞道、觀塘明渠以南至茶果嶺村、由五桂山以東及碧雲道至澳景路交界為範圍。
將軍澳道以南、鯉魚門道以北、啟田道以西
啟田道以東、碧雲道以西、鯉魚門道以北
將軍澳道以南、碧雲道以東至五桂山
藍田分科診所，前方道路為啓田道
*藍田公共圖書館（在藍田綜合大樓內）
*藍田游泳池（在藍田綜合大樓內）
*藍田(西區)社區中心（啟田道71號）
*藍田(東區)社區中心（碧雲道)
藍田聖保祿中學
Nord Anglia International School Hong Kong
* 基督教香港信義會靈安幼兒學校
* 基督教家庭服務中心德田幼稚園
* 聖公會慈光堂聖匠幼稚園（分校）
* 香港保護兒童會譚雅士伉儷幼兒學校
*Nord Anglia International School Hong Kong（聖言中學舊址）
;藍田公共運輸交匯處
;跨境旅遊巴
*觀塘24小時跨境快線：藍田站至皇崗口岸
;平田公共運輸交匯處
*旺角至藍田線（24小時服務）
*灣仔至藍田/油塘線（通宵服務）
*旺角至油塘/鯉魚門線（24小時服務）
*荃灣至油塘/鯉魚門線（上下午繁時服務）
;啟田道/德田街
;藍田（北）巴士總站
;將軍澳隧道巴士轉乘站
*98P只限往尖沙咀東班次途經
本書是漫畫家楊學德的作品，有關1979年間藍田邨第15座的居民們的故事。
香港電影《古惑仔之人在江湖》有不少片段取景自藍田舊區，其中「徙置區所屬的足球場」就是藍田配水庫遊樂場。
* 香港地方 | 討論文庫 | 藍田名稱的由來
病原體簡稱病原，在生物學中，從最古老和最廣泛的意義上說，就是任何可以產生疾病的事物。病原體也可以稱為傳染原、感染原（infectious agent）或致病原，泛指對可以引致疾病的生物及類生物的一個統稱。
通常，病原體一詞用於描述「傳染性」的微生物或媒介，例如：病毒、類病毒、朊毒體、細菌（病原菌）、真菌、原生動物；然而一些微小動物，例如線蟲、蠕蟲、昆蟲或其幼蟲，雖可引起或傳播疾病，卻習慣稱為寄生蟲。非生物類別的致病因子，也不稱為病原體（例如：重金屬、各種化學毒素、霾害、汙染等等）。在微觀生物的科學研究中，包括微觀致病生物在內的疾病被稱為微生物學，而可能包括這些病原體的疾病的研究被稱為病理學。寄生蟲學同時是對寄生蟲及其寄主生物的科學研究。
病原體可以通過幾種途徑侵入宿主。主要途徑具有不同的事件發生時間框架，但土壤具有最長或最持久的潛在病原體潛藏能力。儘管並非所有疾病都是由病原體引起的，但由傳染病引起的人類疾病被稱為病原性疾病。儘管並非所有疾病都是病原體引起的，一些疾病，例如亨丁頓舞蹈癥，是由異常基因的遺傳引起的。
病原體一詞早在1880年代便開始使用，其源自於希臘語 π?θο?, ''pathos'' 「痛苦」、「熱情」與 -γεν??, ''-genēs'' 「生產者」。歷史上首位確定病原體存在的人，是1840年代的匈牙利產科醫生塞麥爾維斯。他發現醫院內由產科護士負責接生的貧窮產婦，她們的死亡率比由醫生負責接生的產婦高了幾倍。他從觀察中認定兩者死亡率的差別，與環境的清潔有關係。
致病性是病原體潛藏的致病能力。致病性在意義上跟病毒性相關，但是一些權威人士經已將其定性為一個名詞，而後者是定量的。透過這標準，可以說是某生物在特定情況下是致病性的或非致病性的，而非比較其他的「更具致病性」。這樣的比較是根據相對的毒性來描述的。致病性也不同於病毒的傳播性，用以量化感染的風險。
病原體可以根據其產生毒素的能力來描述其進入組織、據為己用、劫持營養素，和擁有免疫抑制宿主的能力。
當被確定為某種病因時，通常說該種細菌都是致病的（參見柯霍氏法則）。然而，現代觀點認為致病性是取決於整個微生物的生態系統。細菌可能參與在免疫功能低下的宿主的機會性感染，透過質粒感染獲得毒性因子，從而轉移到宿主體內的其他部位，或對其他細菌總數的變化作出反應。例如，帶有耶爾辛氏菌屬的小鼠擁有淋巴結感染可能透過「免疫疤痕」的機制來為乳桿菌屬繼續感染這些部位清掃道路。
儘管宿主的身體非常虛弱（病原體導致宿主的健康受損的趨勢），當其毒性可以從患病的宿主中傳播時，病原體可以從患病的宿主於傳播時發生進化。相同物種的宿主之間發生水平傳播（Horizontal transmission），與垂直傳播（Vertical transmission）相反，它們傾向於透過把病原體的進化成功與宿主生物的進化成功聯繫起來而發展共生（經過一段時間的高發病率和高死亡率後）。
進化醫學（Evolutionary medicine）發現，在水平傳播下，宿主種群可能永遠不會對病原體產生耐受性。
病原體的傳播透過許多不同的途徑發生，包括空氣傳播、直接或間接接觸、性接觸、通過血液及母乳或其他體液，及通過糞口路徑。
朊毒體是錯誤折疊的蛋白質，可以將其錯誤折疊的狀態轉移到其他相同類型的正常折疊的蛋白質上。它們不含任何DNA或RNA，並且除了將已經存在的正常蛋白質轉化為錯誤折疊狀態外，無法複製。這些異常折疊的蛋白質在某些疾病中具有典型特徵，例如羊搔癢癥、牛腦海綿狀病變（瘋牛癥）和克雅二氏病。
病毒是微小顆粒的，通常長度在20至300納米之間，包含著病毒的RNA或DNA。病毒需要宿主的細胞才能複製。由病毒病原體引起的某些疾病包括天花、流行性感冒、流行性腮腺炎、麻疹、水痘、伊波拉出血熱、人類免疫缺乏病毒和風疹、嚴重急性呼吸系統綜合癥冠狀病毒(SARS-CoV)、中東呼吸綜合癥冠狀病毒(MERS-CoV)、2019新型冠狀病毒(2019-nCoV)等。
致病病毒主要來自以下家族：冠狀病毒、腺病毒、微小核糖核酸病毒科、皰疹病毒科、肝病毒科、黃病毒科、逆轉錄病毒、正黏液病毒科、副黏液病毒科、乳頭多瘤空泡病毒、多瘤病毒科、炮彈病毒科和。愛滋病毒（HIV）是逆轉錄病毒科的重要成員，該病在2018年影響著全球中的3,790萬人。
絕大多數細菌的長度在0.15至700μM之間，對人類有益或無害。然而，相對數量較少的致病菌會引起傳染病。致病細菌可以通過多種方式引起疾病。它們可以對宿主的細胞作直接影響，產生內毒素（endotoxins）來破壞宿主的細胞，或引起足夠強的免疫反應導致宿主的細胞被破壞。
細菌性疾病之一的肺結核是疾病負擔最大的一種，它由結核分枝桿菌（Mycobacterium tuberculosis）引起，在2013年造成150萬人死亡，主要在撒哈拉以南的非洲地區。致病細菌導致其他全球性重大疾病，例如由鏈球菌屬及假單胞菌屬細菌引起的肺炎，而引致食物中毒的細菌例如志賀氏菌屬、彎曲菌屬及沙門氏菌屬。致病細菌還引起感染，如破傷風、傷寒、白喉、梅毒和痲瘋。
真菌是可以充當病原體的真核生物。現存約有300種已知對人類有致病性的真菌，包括最常見導致鵝口瘡的白色念珠菌，以及可能導致嚴重腦膜炎的新型隱球菌。典型的真菌孢子大小為<4.7μm，但有些孢子可能會更大。
藻類是單細胞植物，儘管確實存在致病性變種，但通常沒有致病性。原藻病（Protothecosis）是一種在犬隻、貓隻、牛和人類體內發現的疾病，那是由一種缺乏葉綠素的綠藻（稱為原生藻）引起的。
一些真核生物，包括許多原生動物和蠕蟲，都是人類的寄生蟲。
儘管細菌本身可以是病原體，但它也可以被病原體感染。噬菌體是一種病毒，也是一種抗菌素，它們感染細菌通常會導致被感染的細菌死亡。常見的噬菌體包括和Λ。有些噬菌體可以感染各種細菌，包括革蘭氏陰性菌及革蘭氏陽性菌。甚至感染其他物種（包括人類）的病原細菌也可能受到噬菌體的感染。
植物可以充當多種病原體的宿主，包括病毒，細菌，真菌，線蟲，甚至其他植物。值得注意的植物病毒包括，它們對夏威夷及東南亞的農民造成了數百萬美元的損失，而煙草花葉病毒則在1898年使科學家馬丁努斯·威廉·拜耶林克創造了「病毒」一詞。細菌性植物病理學也是一個嚴重的問題，導致許多植物物種中出現葉斑，枯萎和腐爛的情況。植物中最常見的兩種細菌病原體是和，它們會導致葉片褐變，以及在馬鈴薯、蕃茄及香蕉的其他問題。
真菌亦是植物的另一種主要病原體類型。它們會引起各種各樣的問題，例如植株較矮小、在樹幹、根部或腐爛的種子生長或凹陷，和出現葉斑。常見和嚴重的植物真菌包括稻熱病菌、荷蘭榆樹病及。據估計，僅致病真菌會導致農作物減少產量多達65％。總體而言，植物體內具有多種病原體，據估計，當中只有3％的植物病原體所引起的疾病可以得到控制。
動物經常感染許多跟人類相同或相似的病原體，包括朊病毒、病毒、細菌和真菌。雖然野生動物經常生病，但更大的危險是牲畜。據估計在農村的設置中，90％或更多牲畜的死亡也可歸因於病原體。朊病毒牛腦海綿狀病變，俗稱瘋牛病，是影響著動物的少數病毒疾病之一。其他動物疾病包括與人類免疫缺陷病毒（HIV）相關的病毒引起的多種免疫缺陷疾病，包括及貓免疫缺陷病毒。
人類可以感染許多不同類型的病原體，包括院病毒，病毒，細菌和真菌。感染人類的病毒和細菌會引起打噴嚏，咳嗽，發燒，嘔吐甚至死亡等癥狀。這些癥狀中的一些是由病毒本身引起的，而另一些則是由感染者的免疫系統引起的。
儘管進行了許多嘗試，但沒有療法能夠顯示可阻止朊毒體進展的療法。
對於某些病毒的病原體而言，存在著多種預防和治療選擇。疫苗是針對多種病毒病原體的一種常見且有效的預防措施。疫苗可激發宿主的免疫系統的反應，因此當潛在宿主在野外遇到病毒時，其免疫系統可以快速作出感染的防禦。存在著針對病毒的疫苗包括有麻疹、流行性腮腺炎、風疹病毒和流感病毒。HIV、登革熱病毒及基孔肯雅熱等某些病毒目前沒有可用的疫苗。
病毒感染的治療通常涉及治療感染癥狀，而非提供任何會影響病毒病原體本身的藥物。治療病毒感染的癥狀是讓宿主免疫系統有時間開發針對該病毒病原體的抗體，從而將感染清除。在某些情況下必須對該病毒進行治療，其中一個例子就是愛滋病毒，需要使用抗反轉錄病毒藥物，也就是稱為ART或HAART，以防止免疫細胞丟失和進一步發展成為愛滋病。
跟病毒的病原體相似，某些細菌病原體的感染可以通過疫苗來預防。預防細菌性病原體的疫苗包括和肺炎鏈球菌疫苗。許多其他細菌性病原體缺乏疫苗作為預防措施，但是這些細菌的感染通常可以用抗生素來治療或預防。許多其他細菌性病原體缺乏疫苗作為預防措施，但是這些細菌的感染通常可以利用抗生素治療或預防。常見的抗生素包括阿莫西林、環丙沙星／地塞米松和去氧羥四環素。每種抗生素都具有效的抗菌作用，並且具有不同的殺滅細菌的機制。例如，強力黴素抑制革蘭氏陰性和革蘭氏陽性細菌中新蛋白的合成，從而導致受影響細菌的死亡。
由於在不需要抗生素的情況下處方過多，一些細菌性病原體已發展出對抗生素的抗藥性，並且正變得難以用傳統抗生素來治療。一種稱為MRSA的金黃色葡萄球菌是細菌性病原體的一個例子，難以利用普通抗生素治療。疾病控制中心（CDC）在2013年發布的一份報告中估計，在美國每年至少有200萬人受到抗藥性細菌感染，並且至少有23,000人死於這些感染。
真菌病原體的感染可用抗真菌藥物治療。真菌感染例如是足癬、股癬和皮癬菌病都是皮膚感染，可以外用抗真菌的藥物克催瑪汝來治療。其他常見的真菌感染包括酵母菌株白色念珠菌的感染。念珠菌可引起口腔或咽喉感染，通常稱為鵝口瘡，或會導致念珠菌性外陰陰道炎。這些內部感染可以用抗真菌藥膏或口服藥物治療。常見用於內部感染的抗真菌藥，包括及氟康唑。
藻類通常都不被認為是病原體，但屬已知會導致人類患病。目前正在研究針對這種感染的治療方法，在臨床治療中尚未一致的治療方法。
接種（inoculation），指接種源傳送到達寄主部位，其包括接種源的降落及到達，真菌孢子或寄生性植物種子的發芽，線蟲卵的孵化等步驟。
# 直接侵入（direct penetration），機械壓力穿透角質層和表皮細胞的物理方式。也有分泌酵素溶解或軟化角質層的化學方法，通常物理和化學破壞方式並存進行。
# 特定部位：真菌會經由柱頭、幼苗、幼芽、根毛。
# 自然開孔（natural opening），氣孔、皮目、傷口、水孔、蜜管孔和葉柄痕等侵入。細菌性病害只能經由自然開口侵入。
# 經媒介者，擬菌質、類立克次體、病毒及擬病毒透過昆蟲、線蟲、真菌、蟎和人類等。
影響病源因子：
* 植物年齡增加，抗病性增加。
病原體與寄主植物細胞及組織之間建立一種接觸的關係，而由寄主獲得營養稱之為感染。如果寄主遇到非病原菌入侵細胞時，寄主細胞會產生過敏性反應（hyperentitive reaction），此寄主細胞立即死亡，於是病源無法由寄主獲得正常之養分餓死，或死亡細胞有有害物質抑制病菌。
侵害是感染的後期，病菌在感染寄主後，有一病原在內部蔓延，但外表看不出來，即是疾病潛伏期（incubation period），然後病原菌生長和繁殖則是侵害。侵入、感染、侵害是互相延續的，孢子發芽侵入寄主組織，菌絲開始蔓延則是致病過程（pathogenesis），病有病徵出現，寄生關係從而建立，可謂之感染（infection），故感染表示寄主組織已被病原菌所纏據（colonization）。
病毒繁殖最快。細菌亦可用二裂法繁殖。每一隻雌線蟲約可以產生300個蟲卵（eggs）。
細菌通常利用鞭毛游動。真菌水聲菌有游走孢子(zoospore)可以在水中游泳。不完全菌之分生孢子（conidia）通常靠風、雨傳播。許多病毒藉昆蟲製造傷口而傳播。
病原菌有時靠冬季寄主越冬。
* 寄主範圍廣泛的多犯性（polyxeny）病源，如細菌性癌種病菌。
* 利用本身殘存構造越冬，如白粉病菌之囊孢子在囊殼內越冬。
* 靠寄主殘株或病枝條內的菌絲體和細菌越冬，如水稻到熱病。
* 存在土壤內越冬，如高等寄生植物之種子、線蟲之卵。
許多病原體都能透過性接觸來傳播的。在病原細菌中，通過自然遺傳轉化的過程，同一物種的細胞之間的轉化可透過性接觸來發生作用。轉化涉及從捐贈者細胞的DNA轉移到受贈者細胞，然後透過遺傳重組將捐贈者細胞的DNA整合到受贈者的基因組裡。能夠自然轉化的細菌病原體的例子有：幽門螺桿菌、流感嗜血桿菌、退伍軍人菌、淋球菌及肺炎鏈球菌。
真核病原體能夠經常透過涉及減數分裂和配子生殖的過程進行性相互作用。減數分裂涉及以及它們之間的重組，以及它們之間的重組。具有性能力的真核病原體的例子包括：原生動物寄生蟲原蟲傳染、惡性瘧原蟲、弓漿蟲、、蘭氏賈第鞭毛蟲，和真菌煙麴黴、白色念珠菌及新型隱球菌。
當兩個或多個病毒基因組進入同一宿主細胞時，病毒也可能發生性接觸進行相互作用。該過程涉及同源基因組的配對和重組，它們之間的這種過程稱為「多重激活（multiplicity reactivation）」。經歷此過程的病毒包括單純皰疹病毒、人類免疫缺乏病毒及病毒。
細菌中的性過程，微生物真核生物和病毒都涉及同源基因組之間的重組，通過它們各自目標宿主的防禦而對病原體的基因組造成了傷害，這似乎促進了基因組損傷的修復。
* 蔡竹固：《植物病理學精要》，臺灣富文興業.
嚴格責任（嚴格責任原則、、liability without fault、、無過失責任），在法律上又稱無過錯責任，指在損害發生的情況下，即使不存在過失，也需要承擔損害賠償責任。在民法上，該原則與過失責任原則相對立。
近代民法典為了保障個人活動的自由，原則上采用過錯責任。但是，鐵路、汽車、飛機等高速交通工具的發展，以及礦業、電氣產業、石油化工等擁有危險設備或者排放有害物質的大企業的出現，產生了大量的受害者群體；同時，由于企業使用高度復雜的技術進行生產，所以要認定企業的過錯存在技術上的難度。在這種情況下，如果堅持過錯責任原則，事實上就是放棄了對受害者的救濟。因此，超越過錯責任、承認無過錯責任的立法逐漸增加。
作為無過錯責任論的根據，學者主張報償責任及危險責任的說法：前者指在獲取利益的過程中給他人帶來損害的人，必須從其利益中取出部分用以賠償損失的觀點；后者是指，制造某種危險的人必須賠償由此帶來的損失。但是，普遍認為，上述任何一種說法都不能全面說明使用無過錯責任的所有情況。
在特別法領域中，如雇傭者的事故補償責任、礦難賠償責任、核事故責任等方面適用無過錯責任原則。另外，機動車駕駛責任雖然接近無過錯責任，但實質上屬于一種中間責任。此外，在公害方面，無過錯責任主義的適用尚在探討過程之中。
歷史上鮮卑族姓氏，居於代北地區，後來北魏魏孝文帝遷都洛陽，實行孝文漢化，由代郡北南遷於河南地區的拔略氏逐漸改姓蘇。著名人物有北魏的都督撥略昶。
拔也是中國歷史上回鶻族的姓氏(源出匈奴)，也稱作拔野古，拔野固或拔曳固。拔野古部初屬西突厥，後降唐，但屢次叛唐，五代時後唐的李氏傳說亦源自於拔野古部。
此姓氏廣泛存在于亞歐大陸，蒙古（Bayad，Bayagud，巴牙兀惕，巴岳特，巴牙惕，中國內蒙古為：白，富等姓氏），俄羅斯，突厥語族民族，滿族均有姓氏。蒙古秘史中記載蒙古巴牙兀惕部先祖mahalik bayagudai（可能來自突厥）歸順成吉思汗十世祖朵奔篾兒干，成為迭列斤蒙古一支。
明末，蒙古巴岳特部首領率部歸降女真努爾哈赤，之后便有了滿洲巴約特氏。
歐洲的拔牙氏可能與蒙古西征有關。
中巴現時總部設於北角港運城港運大廈，此物業的前身為中華巴士北角車廠及總辦事處
中華巴士於柴灣之車廠（2006年），到2020年清拆
中華汽車有限公司（，簡稱中華巴士或中巴、縮寫CMB，）成立於1923年，原是香港一間巴士服務營運商，是由黃耀南與妹夫顏成坤創立。現已轉型為地產發展商，由顏成坤三子顏亨利出任董事局主席，翁順來為行政總裁。
中華汽車有限公司曾經是一家專利巴士公司，並長時間提供港島區的巴士服務，可是其巴士服務質素於1980年代中期起每況愈下，導致於1993年失去26條港島南區巴士路線的專營權，但由於其服務並未因此而有所改善，1995年再度被削減14條巴士路線專營權，然而最終於1998年初被香港政府強行收回餘下88條路線的專營權並作出公開招標。其專營權於1998年9月1日凌晨零時結束，旗下88條路線交由新世界第一巴士有限公司（新巴）接手經營，另有12條路線被直接交予城巴營運。同年11月中巴開設非專營巴士服務，惟此服務已於2015年7月1日起結束營運。
現時中華汽車有限公司的主要業務，是在香港及英國經營房地產發展及物業出租，其中在香港的地產項目大多是重建中巴早年購入作巴士廠及宿舍的土地。中巴最新的物業發展項目是位於黃竹坑道的甲級寫字樓，以及柴灣道的商住項目，而對上一個大型項目是位於北角馬寶道、樓高44層的單幢式住宅港濤軒。港濤軒原址為巴士員工宿舍，於1998年騰空後由中巴獨資發展為住宅物業發展項目，並交由太古地產進行項目設計及銷售代理。
中巴與太古地產於黃竹坑中巴車廠原址的物業發展地盤
中巴在1997年起先後參與多個物業發展項目，包括：
*北角英皇道港運城：包括港運城住宅屋苑、港運大廈商業項目及成坤廣場商場項目（與太古地產合作發展，地皮前身為中巴北角車廠）
*北角英皇道625號商業大廈（與太古地產合作發展，地皮前身為中巴車廠，已於2019年5月22日出售予基匯資本。）
*西灣河逸濤灣住宅屋苑（與太古地產及新鴻基地產合作發展）
*北角馬寶道港濤軒（與太古地產合作發展，地皮前身為中巴員工宿舍）
*黃竹坑South Island Place（與太古地產合作發展，地皮前身為中巴車廠）
中巴同時在英國倫敦擁有3幢商業大廈，包括Albany House、Thanet House及Scorpio House。
中巴在柴灣道391號（柴灣內地段第88號）擁有一個可供重型車輛停泊的多層停車場，其前身是巴士車廠，於1976年建成，連地下和天臺在內樓高五層，是中巴於當時其中一項重大投資。大樓採用現代主義建築風格，以實用為主，沒有多餘裝飾，於1980年代引入自動洗車機，在當時來說算是先進設備，中巴亦會在此進行新車裝嵌、維修和上廣告等工程，北角車廠拆卸後，中巴辦事處亦遷往這裡。
中巴不再營運專營巴士路線後，該廠專門出租予擁有大型巴士或貨車車隊的公司，例如租給大巴士香港有限公司作車廠。2015年5月29日，中華巴士計劃出售此地（面積約為102,420平方呎）予中巴及太古地產合資擁有的Joyful Sincere Limited，總代價為8.5億港元，以重新發展為綜合發展區及休憩用地。這座車廠已於2019年12月騰空，辦事處遷回位於北角車廠舊址的港運大廈，2020年3月初開始拆卸重建。
丹拿珍寶（Daimler Fleetline）
一輛中巴丹尼士喝采型巴士被巴士迷私人保留
一輛中巴佳牌阿拉伯五型單層巴士被巴士迷私人保留
中巴VA64獲得巴士迷私人保留，拍攝於愛丁堡廣場
中巴Tilling-Stevens "Express" K Series獲得巴士迷私人保留，拍攝於愛丁堡廣場
中巴SF15獲得巴士迷私人保留，拍攝於青衣
中巴MC6獲得巴士迷私人保留，拍攝於愛丁堡廣場
中巴CX2獲得巴士迷私人保留，拍攝於愛丁堡廣場
在中巴非專利路線提供服務的丹尼士飛鏢單層巴士（攝於2013年，車身還有China Motor Bus字樣）。在中巴失去專營權前，此車型曾服務於機場路線。
在中巴非專利路線提供服務的丹尼士飛鏢單層巴士（攝於非專利路線服務末期，車身China Motor Bus字樣已除去）。在中巴失去專營權前，此車型曾服務於機場路線。
中巴非專利路線最後一天服務，當日有大批巴士迷到場歡送。
中巴是在1923年由顏成坤創立，起初在九龍半島和新界經營巴士服務。其後香港政府在1933年實施巴士專營權，九龍及新界的巴士專營權由當時新成立的九龍巴士公司投得，而中巴則獲得香港島的巴士服務專營權，自此中巴的重心遂改為集中在港島。
第二次世界大戰後由於港島區人口增長，中巴不斷擴張巴士路線網絡。而中巴自戰後以來，一直被視為比對岸的九巴進取。例如，中巴早在1950年代在巴士上設置乳膠座椅；在1972年率先使用後置引擎雙層巴士（即丹拿珍寶；較當時的前置半駕駛艙式巴士而言，是一種低地臺巴士）；1976年全面實行一人控制措施。
1970年代是中巴的全盛期，當時正值1972年紅磡海底隧道通車，中巴聯同九巴合營過海隧道巴士線，中巴更大量購買新型巴士服務，旗下新車全面採用較易維修的纖維車身。到1976年，中巴的年營業額超過2,000萬港元，是公司成立以來最高。
踏入1980年代，在香港主權前景問題及地鐵宣佈興建港島綫兩個不明朗因素下，中巴開始減少在巴士車隊上的投資。地鐵港島綫於1985年5月31日（中環站至柴灣站）和1986年5月23日（上環站）投入服務後，中巴的乘客量大幅下跌，此後中巴的經營作風日見保守。其後在1989年中巴因勞資雙方就退休金安排談判破裂，中巴員工在左派工會發動下決定罷駛，令香港島的交通出現嚴重混亂，而依賴巴士服務的港島南區更因此交通癱瘓。
為了避免中巴繼續壟斷港島區的巴士服務，防止中巴罷工所引起的交通混亂再次發生，於是政府決定為港島區的巴士服務引入新的競爭者。政府於1990年批準城巴先後開辦3條空調非專利屋邨巴士路線，分別來往港島南區的置富花園、鴨脷洲邨、利東邨及金鐘地鐵站。同年，中巴為抗衡城巴的屋邨巴士路線，並防止城巴在南區進一步擴張，宣佈引入12輛雙層空調巴士（即編號為DA1-DA12的首批丹尼士禿鷹空調巴士），於同年7月及9月先後開辦來往置富花園及金鐘和華富邨至灣仔碼頭之間的空調巴士路線（即537、504），中巴及城巴在香港島的正面競爭至此正式開始。
為了進一步引入競爭以期改善港島巴士服務，香港政府於1991年將中巴在1987年取消的12A線（中環至麥當奴道）公開競投，城巴憑著經營屋邨巴士業務的經驗，獲得了這條路線的專營權，正式成為香港第四間專營巴士公司。
1989年至1993年間，中巴勞資雙方就薪酬和退休金的爭議多年未解決，更引發罷駛事件，故香港政府在1992年延續中巴經營權的同時，取消中巴其中26條港島巴士線及2條與九巴聯營的過海隧道路線的經營權，並公開招標引入其他巴士公司經營。隨後城巴獲得該28條路線的經營權，由1993年9月1日開始經營（詳見Network 26 新里程）。1995年，香港政府進一步縮減其路線網絡，透過不公開協商的方式把另外14條原本由中巴經營路線的經營權交予城巴，令城巴在短短兩年內大規模擴張港島區巴士網絡，而中巴的巴士業務則逐漸萎縮，乘客量有所下跌。
1995年9月8日（農曆八月十四中秋節迎月夜）（即中華巴士剛取得3年的延續專營權不久），15線的尾班車在臨近收車時間（當時山頂尾車為晚上11時45分）突然脫班，令400名於山頂賞月的民眾滯留，警方要出動大卡車接載民眾下山，翌日有滯留的何姓市民及其他一眾乘客，致電鄭經翰主持的電臺時事烽煙節目《風波裡的茶杯》揭發事件，令15線成為當時的新聞焦點，引起港府有關部門的不滿，當時的運輸署署長和前廉政專員任關佩英更首次引用《公共巴士服務條例》，於1996年7月判中巴罰款8,000元。此次事件成為令中巴於1998年下半年喪失專營權的導火線。
此外，1990年代中期，地鐵計劃淘汰通用儲值票，以非接觸式智能卡作為新的電子收費系統，即後來的八達通。九鐵（2007年12月2日起，和地鐵合併成港鐵）、九巴、城巴、油蔴地小輪（2000年1月15日起，大致由新渡輪取代）均大力支持並配合推行，但中巴拒絕參與，加上中巴此時只著重其巴士車廠改變為地產項目，不正視其巴士業務的服務質素欠佳，以及旗下車隊老化的問題，終於導致運輸署決定不延續中巴的專營權。
1998年2月17日，行政會議指令特區政府不再延續中巴專營權並重整中巴當時營運的巴士網絡。政府即時將中巴88條巴士線公開招標，另外12條路線直接交由城巴經營，1條原本與九巴聯營的過海隧道路線交由該公司獨自經營，另有24條巴士路線取消。同年3月31日，新世界第一巴士成功競投到中巴的88條路線，而中巴的專營權亦於1998年8月31日晚上告終。中巴向新巴出售逾710部巴士，並在專利權結束後將業務重心全面投放於地產發展，但仍然維持經營一條非專營巴士路線，來往港運城及北角政府合署之間，直至到2015年7月1日結束營運為止。除此之外，在新巴接手88條路線後首三年，向中巴租賃其柴灣巴士車廠作新巴日常運作之用。直到柴灣新巴創富道車廠落成，新巴才全面撤出中巴車廠。
在中巴經營專營巴士業務的末期（1997年），雖然曾經計劃引入單層及雙層低地臺空調巴士，但最終因為英國丹尼士車廠未能配合中巴儘快交貨的要求，而令計劃無疾而終，改為購買十輛丹尼士禿鷹非低地臺巴士（編號DA83-DA92）。
中巴早在1970年代興建柴灣巴士車廠時，已考慮日後將位於北角的總車廠及總辦事處大樓發展為地產項目，以令業務多元化。踏入1990年代，由於港島區巴士業務不明朗及香港地產業興旺兩個誘因，中巴開始與太古地產合作，先後將北角原中巴總辦事處及車廠，與及北角七姊妹道車廠兩幅地皮發展為住宅物業、商場及商用辦公大樓，為中巴帶來豐厚利潤。直到今日，位於北角英皇道原中巴總辦事處的港運城綜合地產發展項目，其中的商場部份仍然命名為成坤廣場，以紀念中巴創辦人顏成坤先生。另一方面，中巴也在1994年計劃與太古地產合作將黃竹坑道舊黃竹坑車廠用地發展為酒店項目，項目於2014年才正式獲政府批準發展為甲級寫字樓項目。至於中巴為發展地產項目，而提出改變前中巴柴灣車廠用途的申請，已獲準興建2幢36至38層高建築，總樓面約40多萬平方呎。
中巴非專利路線巴士站，攝於北角七姊妹道，惟此非專利路線已於2015年7月1日起停辦。
中巴唯一一輛低地臺巴士
中巴在專營權結束後仍然保留11輛巴士，包括8輛空調單層巴士、2輛空調雙層巴士及1輛由1949年起行走至今的Tilling-Stevens K5LA7「白水箱」型古董單層巴士，並全數改以非專利巴士登記。其中數輛單層巴士被用於為旗下港運城的商場提供午飯時間的接駁巴士服務，但已於2015年7月1日結束營運。
2001年，中巴向城巴出售2輛雙層巴士（編號VA62、VA64），並從城巴購入一輛空調單層巴士（富豪B6LE型），令車隊總數減至10輛。該輛從城巴購入的單層巴士，是中巴在歷史上首部成功引入的低地臺巴士。
1970年代中香港交通諮詢委員會因中巴服務品質不佳，曾向香港政府建議，由英國海外運輸公司會同香港兩家公司，入股聯營中巴，但遭中巴拒絕。使股價與每股資產淨值存在大幅折讓，容易成為收購目標。加上中巴手上持有的修車廠和停車場等土地是早年批出，此時已身價百倍，情況如牛奶公司一樣，被敵意收購只是時間問題。
從事地產的羅鷹石家族，悄悄在市面吸納中巴股票，直至1981年1月，羅鷹石之子羅旭瑞以百利保購入家族持有的405萬股中巴股份，另外百利保再從市場暗中買入19.8萬股，此時百利保就擁有中巴11.5%股權。4月，在韋理建議下百利保成立Athlone公司。其間韋理與羅旭瑞對中巴另一創辦人的後人－董事黃耀南行策反計，使黃以每股作價30港元，讓出所持8.35%中巴股份。此時顏氏與百利保分別持有28%及20%中巴股份，在黃耀南的出售股權後，中巴股價從不足30港元抬高至 34港元。
7月23日Athlone公司代表百利保宣佈以每股35港元，收購中巴1350萬股股份，使百利保原持有的中巴股權，從兩成增至 36.5％，便算完成收購，當時韋理在會上以“根據中巴按照公共巴士服務條例，必須保持其為公眾上市公司的身份，才可以享受專利權的規定。若提出全面收購則不合規定精神。”故計劃被稱為“部分收購”計畫，同時這是香港公司收購史上首例。因按慣例，需收購股權達50%以上才算成功。由於這種收購方法是一種創新手法，即使是證監處及合併委員會的專家，一時不知所措，只能含糊其辭地以原則上同意建議。雖然如此，當Atholne還差7%的股份就可達到所需的36.5%股份時，收購及合併委員會在記者招待會上，突然又糊裡糊塗地偏袒中巴一方，使百利保一方的收購處不利局面。8月24日Athlone宣佈收購失敗。這次收購案被戲稱為前古未有的糊塗戰，同時證監機構聲稱：今後再也不批準“部分收購”。
中巴在事件中，雖勝如敗，顏成坤為保江山，變賣物業將持股量增至51%，代價慘重；百利保卻雖敗如勝，收購受挫後，隨即趁高沽出，獲利約3000萬港元，當時足夠購買一座中型大廈。
2002年7月11日，禹銘投資宣布，透過一間名為時亞公司以每股1仙收購中華巴士全部股份，涉資50萬元。並於收購完成後，將中巴折合每股43.71元現金分派予股東；另外，將中巴的21.45億元資產，證券化後以折合每股46.88元派發予股東，即合計每股收購價為90.6元，合共總值為41.458億元。若完成收購中巴後1年內未能向股東分派現金，時亞將以每股1仙代價將股份售回予股東。
2002年7月12日，中華汽車董事局認為禹銘透過時亞收購建議不符合股東的最佳利益，奉勸股東暫不採取任何行動，並強調該公司大股東（顏氏家屬及其他關連人士）所持有約42.45%的股份，將不會接受此收購建議。同時指收購建議的出價可笑及收購的不合理性（如指股東能否收到或於何時可以收到高於每股0.01元的金額是毫無保證的，而收購人提出將1億元支付予由收購人委任的新董事及時亞所指的每股最終可分派90.6元的誤導性參考數字欺騙）。
2002年8月15日，中華汽車發表聲明，建議在同年11月15日派發每股18元特別股息，條件為禹銘投資代表時亞進行的敵意收購失敗，而在預定派息日前，並無其他收購建議提出。並再次指出禹銘的收購建議是多麼複雜及有缺陷（如接納收購，股東或會失去物業發展，折合每股20.74元的潛在利益）。
2002年8月29日，禹銘代表時亞投資向中華汽車提出的1仙收購建議，僅獲10.66萬股有效接納，僅佔中巴已發行股本的0.23%，故禹銘決定，將收購建議限期延至同年9月30日。
2002年9月2日，據信報財經新聞指禹銘以每股1仙收購中華汽車的收購於9月7日在成坤廣場召開股東答問大會，歡迎所有股東出席。翌日禹銘宣布新的分派建議由先前的一年內，改為10個工作日內。
2002年9月19日，中華汽車就禹銘投資修改全面收購中巴的建議，向股東發表公告，呼籲股東不要接納禹銘的收購建議，同月月底，由於仍然只有0.23%股東接納建議，不足以達到50%到股東支持，收購議案告吹。
*率先引入現時香港所有巴士公司均奉行的「一人模式」，即由一人兼顧司機及收費
*率先引入全港首輛後置引擎巴士（丹拿珍寶30呎巴士，車隊編號RLX1／SF1）
*率先引入全港首輛投入服務之三軸巴士（都城嘉慕超級都城巴士，車隊編號ML1）
*1920年代，中華汽車有限公司成立，第一條路線在九龍服務。
*1933年，中巴取得專營權，並改於港島區服務。
*1941年，中巴車隊數目：108輛。
*1941年至1945年，日軍佔領香港，大部分巴士被日軍徵用或被摧毀。
*1946年，中巴車隊數目：4輛，其中英軍提供一些被改裝的貨車當巴士。
*1946年底，中巴車隊數目：44輛，並已訂購42輛新巴士。
*1948年，中巴的規模回復戰前水平。
*1952年，中巴車隊數目：170輛。
*1950年代未，中巴車隊數目：269輛。
*1960年，中巴購入36輛可容納90名乘客的雙層巴士。
*1962年，第一輛雙層巴士試行；同年，中巴成為上市公司。
*1971年3月，試驗一人控制模式。
*1972年2月，第一輛後置引擎巴士投入服務。
*1975年，所有中巴單層巴士退役。
*1976年，全面推行一人控制模式。
*1980年至1982年，廉政公署揭發多名中巴員工參與賄賂以及盜竊車資等案件。
*1981年5月5日，中巴引入12米3軸巴士。
*1988年，中巴開始試驗空調巴士。
*1990年，首輛雙層空調巴士投入服務。
*1993年9月1日，中巴26條路線被城巴接辦，主要是南區路線。
*1997年，中巴車隊數目：832輛。
*1998年2月17日，中巴的專營權不獲延續。
*1998年9月1日，最後一班巴士84M線在00:10分由柴灣站開出。
*1998年9月1日00:30，中巴餘下88條路線被新巴接辦，中巴全面退出專營巴士市場。
*2001年4月14日，時任中巴董事局主席顏成坤逝世，職位其後由女兒顏潔齡接任。
*2015年7月1日，結束唯一非專利接駁巴士服務。
*2019年11月，顏潔齡辭任主席，並由顏亨利接任。
*2020年，中巴總部搬到北角港運大廈。
中巴全盛時期約有百多條路線，主要服務範圍為香港島地區，從1972年紅磡海底隧道開通後，中巴與九龍巴士合營多條過海路線，除此之外，中巴還有經營馬場路線、機場路線、豪華路線及通宵路線。
專營權結束後接辦公司
中環（林士街）
跑馬地（上）
1993年9月1日由城巴接辦，其後於2004年5月31日本線與5A線重組而延長至堅尼地城，兩線班次交替開出，同年11月28日合併，仍為1號線；及於2015年5月10日因5號線取消延長至摩星嶺。
金鐘地鐵站（東）
1993年9月1日由城巴接辦，2006年取消
中環（港澳碼頭）
其後延長至嘉亨灣
其後於2015年5月17日因港鐵沙中線工程，總站遷往灣仔北
2006年2月11日取消，由城巴77和99線增設八達通分段收費取代
專營權結束前自行取消
城巴自行開辦新線3B取代，其後於2015年5月17日取消，由城巴12及12M線的八達通轉乘優惠取代
中環（渡輪碼頭）
2012年縮減為早上繁忙時間服務
2004年改為循環線，星期一至六日間改為華富至中環（干諾道中），星期一至六晚上、星期日及公眾假期繞經中環渡輪碼頭，2015年5月在平日早上繁忙時段抽調數班改由田灣開出，途經華貴及華富（南）
銅鑼灣（威菲路道）
西營盤（正街）
1993年9月1日由城巴接辦；2004年5月31日延長到摩星嶺；並於2015年5月10日取消，由城巴1和10線的八達通轉乘優惠取代
跑馬地（下）
1993年9月1日由城巴接辦；2004年5月31日與1號線重組，兩線班次交替開出，同年11月28日合併，改為1號線，及於2015年5月延長至摩星嶺
摩星嶺／堅尼地城
銅鑼灣（香港大球場）
1993年9月1日由城巴接辦，總站改為堅尼地城；2016年5月15日取消循環運作
1993年9月1日由城巴接辦；2012年9月17日起大部份時段繞經馬坑
1993年9月1日由城巴接辦；後來縮減為平日上下午繁忙時間服務，其餘時間由城巴6/6X和新巴14線的八達通轉乘優惠取代
1995年9月1日由城巴接辦；2015年8月往中環方向簡化香港仔區行車路線；2019年往石排灣方向簡化香港仔區行車路線。
2006年2月11日起總站改為杏花邨及改為東區走廊特快線，其後於2015年5月17日因港鐵沙中線工程，總站遷往灣仔北
2015年8月泳季假日部分班次改為大浪灣為總站（繞經石澳總站）
中環（機利文街）
與新巴18線合併
1993年9月1日由城巴接辦，1999年8月16日取消，由5X線取代。其後5X線在2008年延長至銅鑼灣（威非路道）
1995年9月1日由城巴接辦；總站其後改為中環（渡輪碼頭）及改為循環線
以城巴25A和25C線取代，2013年7月14日25C線併入25A線。
1993年9月1日由城巴接辦；1995年9月20日遷往中環（渡輪碼頭），循環線；其後在2013年7月14日起往羅便臣道改經擺花街及往中環方向改經雪廠街
其後城巴於1991年9月19日復辦本線，原擬於1994年5月7日將12A縮短，並不再途經中環，但因沿線居民強烈反對而擱置，直至1994年6月30日才縮短至金鐘（添馬街）
1993年9月1日由城巴接辦；此線曾一度計劃與12線合併，因居民反對而擱置
中環（天星碼頭）
2012年往中環方向改經花園道
其後總站遷往嘉亨灣，2012年9月17日大部份時段改為循環線，並繞經馬坑
總站改為中環（5號碼頭），惟早上班次於中環（交易廣場）作總站
其後總站由北角碼頭改為筲箕灣，只在指定日子服務，2013年10月13日迄今最後一次提供服務，但路線表令仍有此路線。
2015年8月總站延長至灣仔（會展新翼）
花園道纜車站
2000年1月1日擴展至全日服務，其後總站改為中環（7號碼頭）
2019年取消
北角（健康中街）
西環（荷蘭街）
1999年總站改為堅尼地城（卑路乍灣），於2004年全日分拆至18/18P兩線，其後18線於2013年7月縮短至屈地街，2015年5月再縮短至上環（永和街）及改為星期一至五繁忙時間服務，由新巴18P線及新巴18X線取代，2019年12月大部份時段延長至港澳碼頭，並恢復星期一至五日間時間服務
2004年縮短至北角碼頭；2013年3月與8X線重組，延長至小西灣（藍灣半島）並改由城巴經營，與8X線提供聯合班次
中環（永和街）
1999年3月取消，以新巴720線提升至全日服務及722線於1999年3月29日的部分班次延長至筲箕灣取代
新巴（M21）
M21線於2001年6月3日與722線合併為M722，即現時的新巴722線。
由已取消的新巴20線繞經耀東取代
2013年7月取消，由城巴12線及新巴26線的八達通轉乘優惠取代
1999年延長至寶馬山，2004年縮減為平日繁忙時間服務，2017年再縮減為上學日服務。
總站改為中環（渡輪碼頭），2013年7月往中環方向改經炮臺山、告士打道
以城巴25A和25C線取代，城巴於2013年7月取消25C。
1995年9月1日由城巴接辦；1997年5月與城巴37M線重組為37A/37B。
併入新巴38線
1995年9月1日由城巴接辦；2015年5月因港鐵沙中線工程，總站遷往灣仔北
1995年9月1日由城巴接辦後延長到灣仔碼頭；2012年7月總站遷往新政府總部（中信大廈）
城巴自行開辦新線41A取代，並於上學日指定時段繞經寶馬山
2011年3月在平日繁忙時段抽調數班延長至數碼港，並命名為42C
2001年5月20日與4X重組為46X而取消（其後46X於2015年5月取消，由新巴4及4X線，以及城巴43M及70線取代）
2004年12月重組而改經薄扶林道及堅尼地城：早上班次以金鐘金鐘（東）作總站，其餘班次以灣仔（會展新翼）作總站，並於2015年5月取消，由新巴4及4X線，以及城巴43M及70線取代
華富（北）／華貴
城巴自行開辦新線40P取代
金鐘地鐵站（西）
城巴自行開辦新線47A（取消前的M47）取代；2014年12月因港鐵西港島綫通車，再被43M取代47A/M47線
黃竹坑／海洋公園
1993年9月1日由城巴接辦；2009年8月延長至深灣及改為循環線，其後於2016年12月28日因港鐵南港島綫通車，繞經黃竹坑站
1993年9月1日由城巴接辦；2008年6月取消
1993年9月1日由城巴接辦；1997年取消
其後於2009年12月簡化銅鑼灣區行車路線
2004年11月8日因南區路線重組而取消，由城巴6X線改經馬坑和春坎角取代。
2012年9月17日縮減為星期一至五上下午繁忙時間服務，其餘時間由6號線部分時段班次繞經赤柱廣場，以及新增6與6X線之八達通轉乘優惠代替。
1993年9月1日由城巴接辦；2015年5月延長至華貴，取代新巴43X、46X線和城巴70M線
1993年9月1日由城巴接辦，其後分別於2001年7月及2004年12月延長至田灣及華貴，並於2013年8月及2015年5月分別取消回程及去程服務，由城巴70線轉乘789線的八達通轉乘優惠取代
1995年9月1日由城巴接辦；2009年8月16日改為循環線，循環點為中環（永和街）；2019年8月25日取消循環運作，總站為中環（林士街）
銅鑼灣（摩頓臺）
1993年9月1日由城巴接辦，其後於1994年1月全日不繞經黃竹坑總站
1993年9月1日由城巴接辦，其後於1994年1月擴展至全日服務，並於2002年延長到深灣，及在2014年1月全日不繞經海洋公園。
1993年9月1日由城巴接辦，1994年與城巴72線合併
赤柱監獄／赤柱村
1995年9月1日由城巴接辦，2002年3月延長總站到數碼港，其後在2014年1月全日不繞經海洋公園
1993年9月1日由城巴接辦，其後於2002年延長到深灣
1993年9月1日由城巴接辦，其後改經禮頓道，並於2015年8月縮短至邊寧頓街及改為循環線
由專綫小巴58線及59線，以及新增47線特別班次（該特別班次路線編號其後分別於1997年及2002年改為47A線特別班次和城巴47P線）取代。城巴其後於1998年重用此編號開辦另一路線，來往田灣邨及筲箕灣。
其後於2016年12月28日因港鐵南港島綫通車，繞經黃竹坑站
併入新巴78線，其後於1999年由專綫小巴51S線取代。
1992年5月更改路線為43，總站延長至華貴（其後於2001年5月由新巴46X取代，並於2015年5月取消，由新巴4及4X線，以及城巴43M及70線取代）
由新巴8P線取代，其後於2015年5月因港鐵沙中線工程，總站遷往灣仔北
2009年12月改為不經銅鑼灣
中環（德忌利士街）
由中巴88線取代
柴灣（常安街）
2006年延長到小西灣（藍灣半島），其後於2010年8月分拆至82/82X兩線，82X提供單程特快由柴灣經東區走廊前往北角
2000年5月6日取消，與新巴82線合併
循環線；2005年1月9日取消，由新巴2M和82/城巴85線的八達通轉乘優惠取代（其後2M由城巴77/99增設雙向分段取代）。
2010年8月23日起，改為新巴82M線及改為平日早上至黃昏時段服務。
1995年9月1日由城巴接辦；其後於2013年7月延長至寶馬山，取代529線，及於2016年1月不經鯉景灣
2000年5月2日取消，由城巴85及780線取代
與84線（已取消）合併
1993年9月1日由城巴接辦，其後在2014年1月全日不繞經海洋公園
2004年12月改為平日早上繁忙時間過後及假日全日繞經利東，以及全日不經海怡半島（平日早上指定時段除外）
2010年改為只在上學日服務，其餘時間由城巴48/新巴94A與新巴95/595八達通轉乘優惠取代
1993年9月1日由城巴接辦，2007年9月改為銅鑼灣（邊寧頓街），循環線；2012年8月取消
1999年4月19日改為鴨脷洲邨／海怡半島各開出2班往羅便臣道（花園臺），不再提供回程返回南區之服務。
1999年4月19日所有班次均以羅便臣道（花園臺）為終點站，不再提供回程返回南區之服務，其後於2017年5月由3班車減至1班車。
2004年12月縮減為平日上午繁忙時間服務
循環線；2019年往利東方向簡化香港仔區行車路線
1999年由94線於平日上午繁忙時間抽調部分班次改經山道天橋特快班次取代，其後於2004年12月改為94X識別，並於2017年5月取消。
2002年12月與95A進行重組，平日大部份時段延長至利南工業區
鴨脷洲（利南道）
2002年12月與95重組而取消
2010年縮減為平日上午繁忙時間服務，由城巴90/96/97/592線，以及98/595轉乘48/78的八達通轉乘優惠取代，並於2017年5月取消
1993年9月1日由城巴接辦，其後於2015年2月往利東方向繞經利東街市
1993年9月1日由城巴接辦
1993年9月1日由城巴接辦，延長到深灣及部份班次延長至鴨脷洲大街，循環線，其後於2014年1月縮減為平日上下午繁忙時間服務
香港仔（成都道）
1995年9月1日由城巴接辦，改為全日服務並延長至西灣河，1997年延長至筲箕灣，2006年與77線增設八達通雙向分段收費，取代2M線
觀塘（裕民坊）
過海隧道路線
2014年遷至臨時總站
其後在2001年繞經愛秩序灣
1995年9月1日由城巴接辦
其後於2015年9月因白田邨重建搬遷至臨時總站
西環（山市街）
1997年改經西隧及由已取消的105A/905P（即現今的904）及905取代，及由新巴聯營
海底隧道收費廣場
2000年被運輸署勒令停辦，由104, 111, 115及301線取代
1993年9月1日由城巴接辦，1998年延長至華貴
其後因廣深港高速鐵路工程延長至九龍站，及於2013年12月改為循環線（不經鰂魚涌、九龍站及往尖沙嘴方向不經維園）
其後於2010年抽調部份班次由彩福邨開出（111P）
北角（百福道）
1999年延長至卑路乍灣
慈雲山（中）
2007年4月與N122的免費轉乘改為八達通
2007年4月2日延長到筲箕灣，並與N121的免費轉乘改為八達通
1995年9月1日由城巴接辦；2001年延長至愉翠苑
1995年9月1日由城巴接辦，並於同年12月改經告士打道
1999年端午節取消
1994年自行取消
2004年11月8日與64線一併取消，由城巴6X線繞經馬坑和春坎角一帶取代。
改由九巴獨營
1999年5月16日被運輸署勒令取消
2019年8月31日取消星期六服務
慈雲山（北）
城巴，路線編號改為681P
2017年2月部份班次改經西區海底隧道及尖山隧道，並以981P作識別
銅鑼灣（維園花市）
新巴，以（N38）取代
2013年8月延長至美田；2015年8月改經尖山隧道和西區海底隧道前往灣仔消防局、更改路線編號為985；2018年11月加設星期一至五往美田班次；2019年4月星期一至五往港島班次分拆為985A/985B。
2002年改為全日服務及於平日早上繁忙時間外延長至中環碼頭，往大埔中心方向改經東區海底隧道和大老山隧道。
新巴（N8/N8P）
2008年6月22日取消，由9及720線的八達通轉乘優惠取代。
改由九巴獨營，取消往梨木樹方向所有班次及延長至上環
2014年6月改經西區海底隧道，港島區總站更改為銅鑼灣（棉花路），路線編號更改為936；2015年7月增設回程服務；2018年10月往港島方向服務時間擴展至每日中午及往梨木樹方向頭班車提早16:00開出，加經長沙灣（西九龍新區）及新增特別路線936A。
路線取消，由九巴37M線轉乘地鐵（現港鐵）和城巴930線取代
2001年12月16日由城巴95C線取代
港島墳場特別路線
2002年延長至金鐘（西）
中華基督教墳場
1998年4月與347線合併
2004年6月20日取消，由城巴73線及新巴78線八達通轉乘優惠取代。
路線取消，由城巴N592線取代
2008年6月22日取消，由城巴73及95C、97、97A、592八達通轉乘優惠取代。
新巴，以4X線（第一代）取代
2001年5月4X線（第一代）與43線合併為46X，並於2015年5月取消，由城巴43M及70線，以及新巴4及4X線（第二代）取代。
1995年9月1日由城巴接辦，以循環形式運作；1997年3月2日提升為每日早上至午夜提供服務；1998年2月23日重整渣甸山路線，改為只在平日早上繁忙時間提供服務；2015年9月改為只限星期一至五早上繁忙時間由大坑徑開出單向前往中環。
路線取消，由城巴37X線取代
由43X線加設空調巴士取代（43X線於2015年5月取消，由新巴4及4X線，以及城巴43M及70線取代）
1999年分拆為M590/590A，M590於2010年重用590編號；2020年8月改為只在星期一至五繁忙時間服務，其餘時間由城巴592與37A/37B/70/75/90/97八達通免費轉乘取代
秀茂坪（中）
金鐘（德立街）
2002年延長至寶達
彩雲（豐盛街）
2002年延長為小西灣（藍灣半島）?彩雲（豐盛街）
2015年延長至啟德（啟晴邨）
2005年縮短至金鐘（東）
2002年縮短至中環交易廣場
改為編號691
城巴及九巴於2000年重用此編號區別690線經東區走廊特快班次。
2003年改為692並改經尚德；2013年11月取消，由690和九巴296M/新巴798線八達通轉乘優惠取代
通宵過海隧道路線
2006年延長至調景嶺
東區走廊路線
1999年擴展至全日服務，早上繁忙時間以外繞經太古城及部分時段分拆為720/720A
東區走廊快線
新巴以720特別班次取代本線，2002年特別班次以720P區別。
2001年與M21線合併為M722並延長至耀東邨；2010年11月改回編號722及改為循環線，但不經香港站
2004年5月31日起屹點改為柴灣（東）-中環渡輪碼頭
2004年取消，由城巴開辦780P和增設新巴81線及城巴780線的八達通轉乘優惠取代。
1998年延長至中環（港澳碼頭）；1999年7月平日分拆為788/789；2004年5月全日分拆為788和789。
2008年改經獅子山隧道和紅磡海底隧道，2018年9月新馬季取消
1998年延長至堅尼地城；2008年改經獅子山隧道和紅紅磡海底隧道；2018年9月新馬季起取消
2015年5月因港鐵沙中線工程，總站遷往灣仔北，往灣仔方向改經政府總部及會展
改為編號904
2016年擴展至每日大部份時段服務
2004年分拆為970/970X兩線
機場巴士路線
因機場搬遷而取消；城巴於2017年重用此編號開辦另一路線，由紅磡站至赤鱲角機場（經尖沙咀、旺角、美孚），該路線在2019年改經何文田、大角咀、長沙灣道。
通宵特別路線
柴灣總站改為杏花邨總站（新巴柴灣車廠對面）
2004年路線編號改為23S，以免與城巴N23線造成混淆。
2014年由38S線取代。
2001年1月24日迄今最後一次提供服務，但路線表令仍有此路線；2008年取消。
2012年1月23日迄今最後一次提供服務，但路線表令仍有此路線。
2004年更改編號為590S；2016年12月25日為590S線迄今最後一次提供服務，但路線表令仍有此路線。
2003年2月1日迄今最後一次提供服務，但路線表令仍有此路線。
2009年10月4日迄今最後一次提供服務，但路線表令仍有此路線。
:中環天星碼頭至快活谷馬場
:中環（遮打道）至快活谷馬場
:灣仔碼頭至快活谷馬場
到1980年2月，配合香港地鐵修正早期系統全線通車，中巴開辦一條來往快活谷馬場的接駁路線
*1M 快活谷馬場往返金鐘地鐵站
在1978年，中巴曾與九巴聯營以下由沙田馬場開出的路線。
*884 沙田馬場至香港仔（經半山區、薄扶林）
到1981年，中巴亦與九巴聯營以下由快活谷馬場往九龍的馬場路線
*102R 快活谷馬場至荔枝角（橋底）（即現時美孚）