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清光緒三十二年（1906年），清廷頒行《大理院審判編制法》，翌年正式定大理院官制，為全國最高終審機關，配置總檢察廳，是最高法院之前身。1927年3月，國民政府遷都武漢，在武漢成立最高法院，原廣州國民政府大理院改為廣州分院；4月，蔣中正發動清黨，在南京另立國民政府，並於11月17日在南京成立最高法院；12月，南京國民政府接收武漢最高法院，改為武漢分院；翌年，南京國民政府公布《國民政府最高法院組織法》，定最高法院為全國終審審判機關，至此最高法院正式成立。
《中華民國憲法》施行之初，最高法院在各地設有分院，分別為漢口（1927年12月由原武漢最高法院改組）、廣州（1927年3月由原廣州大理院改組）、北平（1928年由原北京大理院改組）、西安（具體設置年代不明）、重慶（1946年由原重慶最高法院改組）、瀋陽（1946年接收原「滿洲國最高法院」成立）6所，政府遷臺後均已裁撤。
1949年3月，最高法院隨司法院先遷往廣州；同年8月，最高法院由廣州遷至臺北市，置於重慶南路司法大廈內辦公。1992年3月23日，最高法院遷入長沙街現址迄今。
最高法院院長依《法院組織法》第50條，係特任官，由總統任命，並無固定之任期；但依《司法人員人事條例》第16條，須具備以下資格之一者方得為最高法院院長：
* 曾任司法院大法官、最高法院院長、最高檢察署檢察總長、最高行政法院院長或懲戒法院院長者。
* 曾任最高法院法官、最高檢察署檢察官、高等法院院長或高等檢察署檢察長合計五年以上者。
* 曾任簡任法官、檢察官十年以上，或任簡任法官、檢察官並任司法行政人員合計十年以上者。
依據《法院組織法》第50條之規定，綜理全院行政事務，並任法官。
1927年11月5日
1928年11月13日
1932年11月5日
1935年7月22日
1940年9月26日
1941年1月30日
1948年7月13日
2015年10月27日
最高法院組織如下編制：
***民事庭書記科（第1至8庭）
***刑事庭書記科（第1至9庭）
***民間之公證人懲戒覆審委員會
除了行政事件依據《行政法院組織法》，以最高行政法院為其終審法院之外，依據《法院組織法》第48條之規定，中華民國最高法院管轄下列事件：
*不服高等法院及其分院第一審判決而上訴之刑事訴訟案件。
*不服高等法院及其分院第二審判決而上訴之民事、刑事訴訟案件。
*不服高等法院及其分院裁定而抗告之案件。
然而除了本條之規定外，最高法院依據《民事訴訟法》及《刑事訴訟法》、《智慧財產案件審理法》和《軍事審判法》之規定，尚管轄下列幾種案件：
*對於簡易訴訟程序之第二審裁判，逕向最高法院提起上訴或抗告之案件。（《民事訴訟法》第436-2條）
*第三審法院管轄之民、刑事再審案件。（《民事訴訟法》第499條、《刑事訴訟法》第426條）
*當事人對於第一審法院依通常訴訟程序所為之終局判決，就其確定之事實認為無誤，而合意逕向第三審法院上訴之民事案（飛躍上訴）。（《民事訴訟法》第466-4條）
*依據《智慧財產案件審理法》第20條或26條上訴於第三審法院之民、刑事案件。
*依據軍事審判法第181條，經高等軍事法院或最高軍事法院宣告死刑或無期徒刑之案件。
不過並非上述所稱的所有案件皆能上訴之最高法院，各類案件依據民、刑事訴訟法規，分別尚有不同之限制：
從上述法院組織法可知，最高法院管轄不服高等法院及其分院第二審判決而上訴之民事訴訟案件，然而並非所有第二審判決都可以上訴到最高法院，因為依據《民事訴訟法》第466條第1項之規定，因上訴所得受之利益，不逾新臺幣100萬元者，不得上訴。且同條第3項更規定司法院得因情事需要，以命令增減50萬元。而司法院已於2002年將上訴第三審之利益額數，提高為新臺幣150萬元。故可知，目前就上訴利益額未滿150萬的民事案件不得上訴至最高法院。
另外，依據《民事訴訟法》第466-1條，採取律師強制代理，亦即所有要上訴至最高法院的第三審案件必須要委任律師為其訴訟代理人，如未委任律師即提起上訴，則第二審法院應命其補正，若當事人未於期間內補正，亦未依第466-2條聲請第三審法院為之選任律師為訴訟代理人時，則第二審法院應以上訴不合法，裁定駁回。
最後，同法第469-1條更規定，除了以第469條各款所規定將造成判決當然違背法令之事由以外的其他事由提起第三審上訴，須經最高法院的許可，是為「上訴許可制」。
對於刑事案件，《刑事訴訟法》對此亦有所規定，而使符合《法院組織法》第48條所列的案件並不一定能夠上訴至最高法院，《刑事訴訟法》第376條便基於訴訟經濟的考量，所以對於輕微案件設有例外規定，下列案件不得上訴於最高法院：
#最重本刑為三年以下有期徒刑、拘役或專科罰金之罪。
#《刑法》第320條、第321條之竊盜罪。
#《刑法》第335條、第336條第2項之侵占罪。
#《刑法》第339條、第341條之詐欺罪。
#《刑法》第342條之背信罪。
#《刑法》第346條之恐嚇罪。
#《刑法》第349條第1項之贓物罪。
但若是上列各罪，第一審非有罪判決，而第二審撤銷改判有罪者，此種情況若仍不能上訴，司法院釋字第752號解釋認為沒有使其能在第一次被判有罪後至少獲得一次救濟，有突襲裁判之嫌。因此《刑事訴訟法》事後修正，第一審法院所為無罪、免訴、不受理或管轄錯誤之判決，經第二審法院撤銷並諭知有罪之判決者，被告或得為被告利益上訴之人得提起上訴。但依此但書上訴三審者，若經撤銷發回後仍判決有罪者，就不能再次上訴於最高法院。
於《刑事妥速審判法》亦有規定對於上訴最高法院之限制：
#案件自第一審繫屬日起已逾六年且經最高法院第三次以上發回後，第二審法院更審維持第一審所為無罪判決，或其所為無罪之更審判決，如於更審前曾經同審級法院為二次以上無罪判決者，不得上訴於最高法院。
#除前條情形外，第二審法院維持第一審所為無罪判決，提起上訴之理由，以下列事項為限：
##判決所適用之法令牴觸憲法。
##判決違背司法院解釋。
##判決違背判例。
有關刑事補償之案件，補償請求人不服初審機關之決定者，得聲請司法院刑事補償法庭覆審（《刑事補償法》第18條第1項）。司法院刑事補償法庭法官，由司法院院長指派之最高法院院長及法官八至十六人兼任，分庭辦理刑事補償事務。每庭由院長與法官四人組成（《刑事補償事件審理規則》第18條）。
律師懲戒覆審委員會，由最高法院院長指定法官四人，並由該院函請最高法院檢察署指定檢察官二人、中華民國律師公會全國聯合會推薦律師五人、學者二人組織之；委員長由委員互選之（《律師懲戒規則》第2條第2項）。
依《法院組織法》第51-1條，最高法院設民事大法庭、刑事大法庭，裁判法律爭議。
民事大法庭、刑事大法庭裁判法律爭議，各以法官十一人合議行之，並分別由最高法院院長及其指定之庭長，擔任民事大法庭或刑事大法庭之審判長。民事大法庭、刑事大法庭之庭員，由提案庭指定庭員一人及票選之民事庭、刑事庭法官九人擔任。
最高法院審理案件，若目前預計採用的法律見解，與先前最高法院裁判所採用的見解相違背，應啟動徵詢程序，詢問其他各庭之意見，如果各庭所發表之見解一致，則達成統一見解之目的，不須提案至大法庭；之後的裁判皆須遵循此統一見解，否則應循相同步驟重新徵詢。
若經上述徵詢程序，其中有不同意見者，應提案至大法庭進行裁判。經大法庭裁判後，原因案件受該大法庭裁判之意旨拘束；其他案件者若擬不採大法庭之見解，應循徵詢之程序重新提案至大法庭挑戰該見解，否則亦應採用相同見解。
2022年1月4日《憲法訴訟法》生效後，雖然該日前送達的確定判決不得依新法提出裁判憲法審查，但若確定判決採用了大法庭見解，則例外允許於修正生效後六個月內聲請。
2018年12月7日前，最高法院依據《法院組織法》第57條第1項之規定，就其所持之法律見解，認為有編為判例之必要時，可以召開民、刑事庭會議或民、刑事庭總會加以決議後，將特定的判決選為判例。而判例的效力，依據司法院釋字第154號解釋理由書 可知，最高法院及行政法院判例，在未變更前，有其拘束力，可為各級法院裁判之依據，同時亦為違憲審查之標的，具有類似於法律和命令的地位。而依《法院組織法》第57條第2項之規定，若最高法院認為判例有變更之需要時，也可以上開程序加以變更或是宣告不再援用。
判例雖曾作為違憲審查標的，但按司法院釋字第687號解釋理由書：「判例乃該院為統一法令上之見解，所表示之法律見解，與法律尚有不同，非屬法官得聲請解釋之客體。」，其範圍有所限縮。
2018年12月7日後，《法院組織法》修法生效，自此判例制度走入歷史，以新的大法庭制度取代；修正生效前已選編之判例，自此其效力與不是判例的最高法院裁判相同。
* 中華民國北京政府：大理院、平政院
* 中華民國國民政府、中華民國政府：司法院、最高行政法院
* 中華人民共和國：最高人民法院
沙田路於沙田第一城西面的高架道路路段。
沙田路，是香港1號幹線的末段，連接沙田南北部，全長3.6公里。連接獅子山隧道紅梅谷出口的獅子山隧道公路及位於沙田馬場附近的大埔公路沙田段。全線為兩線雙程分隔快速公路，部份路段為高架道路。車速限制每小時80公里。
沙田路繞過沙田新市鎮中心及跨越沙田第一城附近的城門河，連接獅子山隧道及9號幹線。此外沙田路有支路（沙瀝公路）接駁2號幹線的大老山公路，通往大老山隧道及馬鞍山。此為1號幹線快速公路路段。
連接大埔公路－沙田段
''沙田路終點''
''沙田路起點''
沙田市中心、火炭
源禾路、火炭路（翠榕橋）
大涌橋路、火炭路（翠榕橋）
圓洲角、小瀝源、九龍（東）
小瀝源、馬鞍山、九龍（東）
腓力是一個源于希臘語的男性名字，其原義為“愛馬者”（-愛，-馬）。
由于在各種語言中“腓力”的衍生詞讀音不同（尤其是最后一個音節），將之翻譯為菲利普或菲力浦僅對英語與法語等語言較準確。傳統譯法“腓力”雖然對所有語言中的形式之譯音均不準確，但卻解決了最后一個音節的問題。
*葡萄牙語：Filipe（費利佩）
*意大利語：Fillippo（菲利普）
*腓力 (使徒) 基督的十二使徒之一
*腓利 早期基督教會的七位助祭之一
*腓力 (敵對教皇) 第十二位敵對教皇
*腓力一世 (莫斯科牧首) 莫斯科牧首
*腓力二世 (莫斯科牧首) 莫斯科牧首
*士瓦本的菲利普  士瓦本公爵和不被公認的德意志國王
*腓力一世 (黑森) 黑森藩侯
*菲利普王 北美印第安人的領袖，領導反對英國殖民者的戰爭
*愛丁堡公爵菲利普親王（1921年–2021年），英國女王伊麗莎白二世的丈夫，即愛丁堡公爵
*菲利佩·紐西 （1959年–），莫三比克總統
*菲利佩·馬薩（1981年–），巴西的一級方程式車手
*菲利佩·路易斯·卡斯米爾斯基（1985年–），巴西足球運動員
* 愛德華·菲利普（édouard Philippe）：2017年5月10日至今當任法國總理。
觀塘繞道於九龍灣一段
觀塘繞道近觀塘海濱花園
連接觀塘繞道的大老山隧道南面高架引道，此與大老山隧道管制區域（左下方引道除外）重疊，亦屬彩虹交匯處一部分
觀塘繞道，前稱觀塘支路，是香港2號幹線的一部份，位於九龍東觀塘，連接藍田將軍澳道、鯉魚門道的觀塘交匯處（即東九龍政府合署）及九龍灣大老山隧道九龍出口的彩虹交匯處（即新秀大廈），除是九龍第一條快速公路外，目前亦為九龍東唯一法定的快速公路。
觀塘繞道全長6公里，其設計避開觀塘市中心地區，成為新界東（經大老山隧道）、新蒲崗、九龍灣、麗港城等地前往將軍澳和港島東的主要骨幹道路，是一條繞道。該公路車速限制有每小時70及80公里兩種，除觀塘碼頭至九龍灣EMax（九龍灣國際展貿中心）一段為80公里外，其他路段均為70公里。
由大老山隧道至九龍灣一段為雙線雙程分隔道路，九龍灣至藍田則為三線雙程分隔道路，而且全部路段是高架道路。
於藍田入口，即將軍澳道、鯉魚門道的觀塘交匯處有兩個入口，東面入口連接鯉魚門道，北面入口連接將軍澳道。該位置已有港鐵觀塘綫架空橋，相等於2樓高度（以旁邊的東九龍政府合署參考）。由於地面鯉魚門道和將軍澳道交界交通繁忙，其設計亦沒有預留車輛由將軍澳道南行右轉鯉魚門道西行往觀塘道，因此在第一期工程興建時要將連接鯉魚門道的路段靠近山坡興建，並平整部分山坡，以便興建橋墩以安全支撐該段天橋，及有足夠空間興建由將軍澳道南行右轉往鯉魚門道和茶果嶺道交界的天橋，由將軍澳道南行往觀塘繞道的天橋為整段公路的最高點，相等於8樓高度，該段天橋亦是香港最高的非跨海高架道路（以地面起興建計）。
觀塘繞道在連接大老山隧道九龍入口以南和九龍灣麗晶花園（彩虹交匯處）之間，穿越彩虹邨和采頤花園中間的一段約一公里天橋，為香港其中一段及第三條獲納入隧道管制區域的路政署天橋（第一條為黃泥涌峽天橋，連接香港仔隧道；第二條為東九龍走廊，連接啟德隧道）。另外與啟福道重疊一段以及介乎機電工程署總部大樓至麗晶花園一段為觀塘區（九龍灣）和九龍城區（啟德發展區）分界綫。
觀塘繞道共分三期興建；第一期工程由鯉魚門道和將軍澳道交界之觀塘交匯處沿偉發道延伸至偉業街的高架道路，由新香港隧道有限公司負責，委託日本熊谷組建造，造價港幣3億4500萬元，於1987年8月動工，與東隧同於1989年9月通車。
觀塘繞道第二期落成啟用紀念碑
第二期工程由政府興建，長約2.3公里，從偉業街沿海濱行走至啟福道的高架道路，連接機場隧道（現稱啟德隧道），由法國濬海及公共建築工程（Dragages et Travaux Publics，今寶嘉建築）與法國地基（Bachy Soletanche Group）合組之聯營公司承建，造價港幣7億8200萬，是當時路政署歷來批出的最大單一工程合約，設計容量為每小時3000架次，於1988年4月動工，1991年6月14日由路政署署長桂詩勤、觀塘區議會主席林珩輝及黃大仙區議會主席主持啟用儀式，同日下午4時通車。該段採用嶄新機械化建築技術，以1200塊預製混凝土組件組合，故比預期提早一個月竣工；通車後使機場隧道往返東隧行程縮短約15分鐘。
最後第三期工程名為「大老山隧道引道及太子道交匯處」，由啟福道沿宏展街及宏光道向北伸延至麗晶花園北面的彩虹交匯處，並在該處連接大老山隧道南面出口之高架引道，於1989年3月動工，1991年6月26日與大老山隧道同日通車。
為減低觀塘繞道的汽車噪音對麗港城、麗晶花園、彩虹邨和後期興建的采頤花園、啟晴邨及德朗邨居民的影響，進行第三期工程時在麗晶花園一段及大老山隧道高架引道在彩虹巴士總站上蓋（近彩虹邨碧海樓）的一段，把道路以藍色半透明隔音屏包裹，阻隔往來大老山隧道的汽車噪音，啟德機場未關閉前，由於觀塘繞道位處機場禁區的邊界，為防駕駛人士從橋上高空擲物或亂拋垃圾影響地面機場禁區正常運作，以及部分路段靠近建築物，讓人有可能直接亂拋垃圾或拋擲物品擊中途經車輛，亦在第三期工程中把近啟德機場空運二號貨站大樓（現機電工程署總部大樓）至現時德朗邨附近一段西行綫隔音屏和近中央郵件中心一段東行綫，另建金屬檔板。另外環保署於2009年初在近麗港城一段加建長約950米的隔音屏障，其後於2010年初完工，期間該路段車速限制為每小時50公里。
連接大老山隧道
''觀塘繞道終點''
''觀塘繞道起點''
紅磡、土瓜灣、九龍灣、啓德郵輪碼頭、牛頭角啓福道
觀塘商貿區/觀塘工業區、麗港城、茶果嶺、曬草灣偉業街、偉發道
將軍澳、秀茂坪、藍田北、西貢將軍澳道
2009年7月13日凌晨，當晚警方於觀塘繞道截查非法賽車活動，設置路障並截停數輛途經車輛，當中包括的士、私家車及貨車，形成「人肉路障」。非法賽車份子發現路障，部份車手衝破路障，被徵用的汽車都被撞毀，事件中共有八輛汽車被毀，六人受傷。警方當場拘捕三名車手，另在觀塘偉業街及麗港城拘捕兩名車手，涉案車手被控「瘋狂駕駛」罪名。
告士打道是位於香港香港島灣仔的主要幹道，全線為四線至五線雙程分隔道路，曾經是香港4號幹線的一部分，連接維園道及金鐘一帶，繁忙的紅磡海底隧道港島出口與告士打道在灣仔交匯處連接。
1922年至1929年，香港政府於灣仔進行填海工程，將灣仔海岸線由莊士敦道推前至現在的內告士打道，告士打道在此時興建，以英皇佐治五世第三子格洛斯特公爵（Prince Henry William Frederick Albert, Duke of Gloucester）命名。
當時告士打道只是海傍雙線車道，連接金鐘軍器廠街及銅鑼灣波斯富街，最初中文名稱是「高士打道」，但容易與區內高士威道混淆，後改現稱。香港日治時期，告士打道曾被改名為「東住吉通」。
能通往冷廠的告士打道運河
1950年代，告士打道隨著銅鑼灣及東角填海，先後延長至加寧街及高士威道。1968年至1972年初，告士打道被擴建為四線至五線雙程分隔道路（當時擴建部份與維園道被稱為海旁大道，Water Front Road），成為香港市區最寬闊的道路之一，沿途不設交通燈而興建分層交匯處。1980年，兩條道路統一命名為告士打道，為了區分兩條道路，舊有部份又會被稱為內告士打道或告士打道輔助道路。
1971年前，現在告士打道天橋位置是一條水道（又稱告士打道運河），供東角牛奶公司冷廠（Dairy Farm, Ice and Cold Storage Company）的船隻運送冰塊，到1972年，該處填平並闢作告士打道。
擴建告士打道，是希望應付來回香港海底隧道、香港仔隧道、東區走廊、東區海底隧道、上環及中環商業區的龐大車流。然而，隨著城市不斷發展，告士打道經常交通擠塞（主要是前往兩條海底隧道的車流）。政府以2011年的繁忙時間預計，車輛途經告士打道由中環前往銅鑼灣需時45分鐘，直至2019年中環灣仔繞道通車後才得以改善。
現時告士打道由中環灣仔繞道，取代為4號幹線一部份。
告士打道夜景
警官俱樂部，遠處為北角
1971年的告士打道灣仔段（向東）
告士打道灣仔段夜景（向西）
佔中期間，告士打道雙程線一度被示威者佔領
2005年12月發生香港反對世貿遊行衝突，於同月17日傍晚，韓國示威者佔領告士打道，致使告士打道及紅磡海底隧道需罕有地全線封閉逾20小時，至翌日下午3時才解封，香港島交通癱瘓。
2010年8月初，網上流傳一段短片，片中一輛豐田7人車轉入此道路近入境事務大樓的巴士站準備停泊（但站內劃有「巴士站」道路標記，而且屬雙黃線禁區，私家車不得停留），險被一輛行駛70線往香港仔方向的1993年城巴利蘭奧林比安（車隊編號：357）撞到，事後肇事司機與路人及巴士乘客產生紛爭，事件引起網民激烈討論。
2014年9月28日至10月初，佔領中環期間，告士打道來回線一度被示威者佔領。
2014年12月24日，一輛載有總值2億7千萬中國銀行香港紙幣的G4S解款車於押運途中，在告士打道遺失合共3個錢箱、總值5,200萬港元紙幣，其中1,523萬港元紙幣被途人拾走，其後陸續有拾遺者歸還失款及疑犯被拘捕，惟至今尚有近683萬港元紙幣不知所終。
在政府計劃出售灣仔三棟政府大樓（灣仔政府大樓、入境事務大樓和稅務大樓）以及港灣消防局地皮的消息傳出後，設計團隊「連繫灣仔」（包括 Buro Happold、DCMStudios 等公司）於2020年5月發佈設計方案，除了建議將新地皮位置取代成一幢高度可比擬國際金融中心和環球貿易廣場的綜合摩天大樓外，亦提出興建一個類似紐約曼克頓架空的 High Line 空中花園於告士打道之上。計劃範圍由軍器廠街以東一直伸延到華潤大廈，旨在提供公共空間，並完善現時灣仔零散的天橋網絡，連接因告士打道而截斷的各南北向道路。
* 香港鐵路灣仔站行人天橋往灣仔北行人平臺
* 菲林明道行人天橋往華潤大廈
* 耶穌基督後期聖徒教會灣仔會所
* 史釗域道行人天橋往灣景中心大廈三里屯
* 杜老誌道行人天橋往新鴻基中心、灣仔運動場及灣仔游泳池
* 堅拿道行車天橋往紅磡海底隧道入口
* 海都大廈275號，與景隆街交界
*█港島綫：灣仔站A1、A5出口、銅鑼灣站C、D1出口
*█東鐵綫：會展站B出口（2022年6-7月通車)
File:HK Wan Chai Platform view Gloucester Road.JPG|從告士打道西望，可見往香港海底隧道方向車流如鯽
File:Calle de Hong Kong.jpg|告士打道近香港海底隧道一段
File:告士打道 20190324 1.jpg|告士打道近港灣徑
錢幣上的安條克九世頭像
安條克九世（敬神者）（，）是塞琉西王朝的敘利亞國王（前114年—前96年在位）。他是安條克七世之子，德米特里二世之侄。他的母親是克利奧帕特拉·特亞。
在安條克七世死于和帕提亞帝國的戰爭后，安條克九世的母親把他送往庫齊庫斯，這使他得到了“庫齊庫斯的”這個外號。安條克九世最終于前116年返回敘利亞，與異母兄安條克八世瓜分了帝國。前96年，他在與安條克八世之子塞琉古六世的戰斗中被殺。
碳酸在化學上是一種二元酸（dibasic acid），化學式為，溶于水而呈弱酸性。
在生物化學及生理學上，“碳酸”這個名稱常用于二氧化碳的水溶液，它在碳酸氫鹽緩沖系統中起重要作用，用于維持酸堿平衡；在此應用上，也稱“揮發酸”（volatile acid）或“呼吸酸”，而相對于“代謝酸”或“固定酸”。
二氧化碳溶於水後，一部分二氧化碳會與水化合，形成碳酸。該反應是一個可逆反應，方程式如下：
該反應在常溫下的平衡常數是''Kh''=1.70×10?3；因此室溫下大部分二氧化碳都不會參與反應。假若沒有催化劑存在，反應速率十分緩慢，其反應速率常數僅為0.039 s?1（正反應）以及23 s?1（逆反應）。
碳酸是無機化合物。
碳酸在生物體內至關重要，代謝和胃酸分泌過程中都需要碳酸。
在哺乳動物的血液中，碳酸在血液中所佔的角色非常重要。當二氧化碳從細胞進入血液後，它會與水化合形成碳酸，其後被奪走一個H+，形成碳酸氫根離子。碳酸氫根離子會進入紅血球，與另一個H+結合，再次形成碳酸。在肺中，碳酸中的水將被奪走，二氧化碳即從肺部釋出。
控制碳酸與二氧化碳間的反應平衡對於控制血液酸性的意義很重大。大多數生物具有一種名為的酶，它能有效地控制兩種化合物間的反應平衡。
碳酸在胃酸的分泌中占了重要的作用；胃壁細胞可以藉由主動運輸形成鈉離子、鉀離子濃度差，利用酶從碳酸合成出胃酸的成分之一鹽酸。反應過程如下：
#細胞代謝產生二氧化碳，碳酸酐酶將二氧化碳和水結合成碳酸，碳酸再分解成碳酸氫根離子和氫離子。
#碳酸氫根離子濃度開始累積，便被酶送出細胞，同時共同運輸進氯離子以平衡電荷。碳酸氫根進入胃血管後會造成血液鹼性上升，稱為。
#藉由鈉離子在細胞外濃度比較大的特性，運輸進鈉離子的酶也共同運輸進更多氯離子。
#將氫離子主動運輸進胃小管，同時將鉀離子運進細胞。
#細胞中累積的鉀離子形成濃度差，通過共同運輸的酶時也將氯離子共同運輸進胃小管；氫離子和氯離子就形成鹽酸。
#鈉鉀幫浦將鈉離子送出、送進鉀離子，以維持電荷平衡。
綜合以上步驟，淨離子方程式可以寫成：
碳酸是一種二元酸，其電離分為兩步：
::Ka1 = 4.3×10-7 mol/L; pKa1 = 6.37 (25&nbsp;°C)
::Ka2 = 4.8×10-11 mol/L; pKa2 = 10.32 (25&nbsp;°C)
需要注意的是，以上所述值並不適用於實際估算碳酸的酸性，因為單個碳酸分子的酸性比醋酸和甲酸都要強。但實際上，碳酸分子只出現在二氧化碳和水的動態平衡中，其濃度比二氧化碳低得多，故酸度實際上較低，第一步反應可以記作：
::Ka = 4.30×10-7 mol/L; pKa = 6.36
這個值被稱為碳酸的解離常數。
碳酸除了由二氧化碳和水形成之外，也可以由兩個自由基（HCO、CO3）結合而成。另外一種方式是將碳酸氫鹽加鹽酸或者氫溴酸的水溶液合成；這個反應要在低溫下進行，以免產物立刻分解為二氧化碳和水。在高於120K的溫度可以形成非晶質碳酸，高於200K則會出現「β-相」的碳酸結晶，可由紅外光譜學測出。β-相碳酸的光譜，可以確認它就是二氧化碳和水反應的副產物；它可在230–260 K昇華而大部分不發生分解。一方面，的紅外線光譜技術，可以測量碳酸分子的訊號，精確度到一個分子。
碳酸可以由混合二氧化碳和水形成形成，又或者將乾冰質子化來合成。由宇宙線的情況因此可以推測，在火星上或者外太空裡的固態水和乾冰混合物中，可能存在碳酸。碳酸的穩定性比預期中高，它能在比較高溫（260K）存在，或甚至以氣態存在於火星極冠。由從頭計算法推算，只要有單獨一個水分子存在，就足以催化氣態碳酸分子分解為二氧化碳和水；若沒有水，分解反應會很慢，在300K、氣態下的反應半衰期是18萬年。這只有在分子不多且距離彼此遙遠下才能成立，因為計算同時推測，氣態碳酸分子本身能發生自催化反應，形成二聚體然後發生分解反應。
曾有研究聲稱低溫合成出「α-相」的固態碳酸，反應物是碳酸氫鉀和鹽酸的甲醇溶液；然而這項研究結果，受到之後一份2014年的博士論文質疑。透過同位素標記實驗，該論文認為產物是碳酸氫甲酯，而凝華的固體可能含有碳酸氫甲酯和二聚物，而不是碳酸；後續的間質隔離紅外線光譜分析，以及分析透過氣態合成、熱裂解技術合成的產物，都確認這點。儘管有過去如此曲折的研究紀錄，碳酸還是可能存在其他不同的同質異形體。一氧化碳可以由羥基自由基氧化而得到碳酸；由這種方式合成的碳酸，是否可被稱為「γ-相碳酸」尚無定論。而「β-相碳酸」、「γ-相碳酸」還未經晶體學分析以確定其結構。
儘管碳酸分子一般在二氧化碳水溶液中所佔比例不高，大量分子態的碳酸可以在數十億帕斯卡（數萬標準大氣壓）的氣壓下，存在於水溶液；而這種情況可發生在星球內部。
* 碳酸的酰胺：氨基甲酸、尿素
夏道（音：下確道）是香港中西區一條主要幹線，位於香港島金鐘，在新填海前部分是（添馬艦）沿岸，連接灣仔告士打道及中環-{干}-諾道中。全線為三線雙程分隔道路，設有香港首條高架立交行車天橋。
1961年夏慤道，左方為英國海軍船塢
第二次世界大戰之前，灣仔告士打道和中環-{干}-諾道中被英國海軍船塢分隔開，來往兩地的車輛需繞道金鐘道，頗為不便。1950年代，香港政府於英國海軍船塢對出海面填海，即原本英國軍艦添馬艦停泊之處。1959年11月，船塢遷至填海地段後，原有地段就開闢成新路，於1961年落成通車。
夏慤道通車初期經常發生交通意外，在1962年某六個月曾發生十三宗車禍，肇因皆為車輛駛經彎位時速度過快，故當局在1962年8月13日起於夏慤道豎設車速限制路牌，限制車輛駛經彎位時車速不得超過時速35英里（約時速55公里），為香港第一條設有車速限制的道路。
夏慤道曾經是4號幹線的一部份，該部份在中環灣仔繞道於2019年通車後取代。
夏慤道是以於第二次世界大戰後率領英軍艦隊從日本接收返回香港的海軍少將夏慤（H. J. Harcourt）而命名。當中的「慤」字粵音及普通話發音同「確」，字型結構為上「殼」下「心」，亦有不少人使用其異體字「-{愨}-」，即「夏-{愨}-道」。
夏慤道西段夜景
夏慤道東段夜景
夏慤道天橋是香港島首條高架行車天橋。
為疏導皇后大道東與花園道交界一帶的交通樽頸，當局在1964年中落實「花園道交通總匯計劃」，修建與花園道平行的木棉道（後改稱紅棉路），並同時在夏慤道西行綫修築行車天橋，供非轉入木棉道的西行車輛使用。該天橋於1964年10月動工，並在1966年3月落成，4月19日上午十時正式通車。該橋三合土橋躉12個，全長960呎，路面闊24呎，設兩條西行行車線，橋頂更設有巴士站，為當時全港首創。
隨著中環和金鐘一帶不斷發展，路面交通已無從負荷，殖民地政府為解決日益擠塞的交通，在1984年實行「干諾道改善工程計劃」，興建畢打街隧道及林士街天橋，並決定將只設西行的夏慤道天橋重建為雙程橋，以營造無交通燈阻隔的主幹道路，連接港島東西兩端，路政署於1986年9月8日將畢打街隧道與夏慤道天橋重建工程的建造合約批予基利（香港）有限公司，該合約價值港幣1億9700萬元；重建工程隨即展開。新橋在1989年落成，為東、西行雙程行車，並增設由夏慤道西行通往紅棉路的分支橋，而巴士站則被取消，行車天橋橫跨海富中心與香港大會堂之間的一段夏慤道，下層設有交匯處，連接金鐘及半山區。
2014年10月28日，距離9.28催淚彈驅散行動一個月，示威者繼續佔領夏慤道近海富天橋一帶
夏慤村（2014年11月）
夏慤道十分接近香港特別行政區政府總部、立法會綜合大樓和行政長官辦公室，使得馬路經常成為抗議者佔據、欲對政府表達不滿的場所。
2014年9月28日至12月15日，香港發生雨傘運動，其中夏慤道被示威者佔領逾2個月，成為雨傘運動佔領區的金鐘佔領區的主要地段。
2019年反對逃犯條例修訂草案運動期間，夏慤道頻繁地被佔領，包括6月12日、6月16日至17日、6月21日、7月1日、7月21日、8月5日、8月18日、8月31日、9月15日、9月29日、10月1日及10月4日期間。
File:Tamar Zone Substation 201308.jpg|香港電燈金鐘夏慤道電力站大廈
File:Harcourt Road View 201308.jpg|夏慤道沿路都是甲級商業寫字樓
File:HK HKRedCrossHQ Wan Chai.jpg|香港紅十字會總辦事處
File:Harcourt Road View1 201308.jpg|分域碼頭街通往夏慤道之行車天橋
File:Harcourt Road Flyover East Entrance.jpg|夏慤道通往干諾道中之行車天橋
*中國人民解放軍駐香港部隊大廈
鐵路事故列表，分年列舉全球各地的鐵路事故。
* 1830年9月15日  – 英格蘭：威廉·赫斯基森成為歷史上首位在鐵路事故中喪生的乘客。在利物浦-曼徹斯特鐵路啟用時死于史蒂芬生火箭號的輪下。
* 1830年12月  – 美國馬里蘭州：在巴爾的摩-俄亥俄鐵路上，一位駕駛從一列以馬匹拖拉的擁擠車廂上跌落，不幸命喪輪下，成為美國歷史上首例的鐵路死亡事故。
* 1831年6月17日  – 美國南卡羅萊納州查爾斯頓：因為查爾斯頓摯友號的壓力安全閥被一位火車執勤人員拴住，導致鍋爐發生爆炸而造成執勤人員的傷亡。該事故列車為南加州運河與鐵路公司的第一輛火車頭。
* 1832年7月25日  – 美國麻薩諸塞州昆西市：一根電纜線在花崗巖鐵路的斜坡上突然折斷，導致一位來自古巴的旅客喪生，另外3位觀光客受傷。
* 1833年11月11日  – 美國紐澤西州海茨敦：在紐澤西州史帕伍德（Spotwood）與海茨敦（Hightstown）之間的鄉村地區，由於軸承過熱而導致輪軸斷裂，紐澤西運河與鐵路聯合公司的一列客車以每小時25英里的速度出軌，1節車廂翻覆，造成2死15傷的慘劇。事故中的倖存者科尼利厄斯·范德比爾特（Cornelius Vanderbilt），後來成為紐約中央鐵路的首長，他當時斷了2根肋骨，肺臟穿刺，經過1個月的治療後才康復。客車中另一位未受傷乘客為美國總統約翰·昆西·亞當斯，隔天他繼續行程返回美國首府。
* 1837年8月11日  – 美國維吉尼亞州蘇福克市：首例導致乘客喪生的對撞事故，發生於靠近蘇福克（Suffolk）的普茲茅斯-洛亞諾克鐵路。一列載運木材的火車往東行駛，在下坡路段高速正面迎撞另一列來自維吉尼亞州普茲茅斯市的早班客運列車。13節馬車（Stagecoach）型式車廂的前三節遭到猛烈撞擊，知名的伊利家族有3個女兒在這次事故中喪生，火車上超過200位乘客受傷。事故發生時，他們正要從汽船旅行回程，在豪蘭（Howland）一件1840年出版的雕刻作品汽船災難和鐵路車禍描繪出撞擊當時的瞬間。
* 1838年8月7日  – 英格蘭：倫敦近郊哈羅自治市（Harrow-on-the-Hill）一處教區教堂院落紀念碑上的文字：為了紀念湯瑪斯·波特，斯塔福郡（Stafford）特倫特河畔柏頓（Burton upon Trent）約翰·波特的兒子，在這個小鎮附近被火車撞斷他的雙腿，他堅忍地承受二次截肢的手術，因為失血過多而喪生，享年33歲。
* 1840年8月7日  – 英格蘭賀頓鐵路事故：鑄鐵件由無蓋貨車（Wagon）上掉落，導致客運車廂出軌，造成5位乘客喪生。
* 1841年12月24日  – 英格蘭：一列從帕丁頓開往布里斯托爾的火車遇上了暴雨引起的泥石流，造成了8死17傷。這場事故的傷亡程度也引起了對快速列車客貨混運這一慣例的質疑。
* 1842年5月8日  – 法國默東（凡爾賽）：在巴黎-圣日耳曼鐵路啟用典禮期間，一列回程火車在默東（Meudon）著火，導致火車頭的輪軸斷裂，造成列車出軌。55位乘客身陷客運車廂喪生，包括探險家朱·迪蒙·迪維爾（Jules Dumont d'Urville）。這件事故導致法國廢除當時將乘客反鎖於客運車廂內的一般慣例。這件事故是全球首例的鐵路大災難，通常稱為凡爾賽鐵路事故。
* 1844年11月21日  – 英格蘭諾丁罕比斯頓：濃霧中二列火車在英格蘭中部鐵路上對撞，2人傷重不治，約15~20人受傷。
* 1847年5月24日  – 英格蘭切斯特：由於橋樑的崩塌，一列由切斯特開往饒邦（Ruabon）的火車衝下36英尺深的迪河（River Dee），導致5位乘客喪生，多人受傷。迪河橋災難引發重新評估鐵路橋樑的鑄鐵使用。
* 1855年3月12日 – 加拿大安大略省加鼎運河大橋火車事故：90名乘客從安大略省多倫多搭乘火車前往漢密爾頓。在接近目的地時，火車發生出軌，跨越加鼎運河的大橋因此而坍塌。70名乘客因受傷或溺水而身亡，隨后在里被發現。
* 1855年11月1日 – 美國密蘇里州圣路易斯：當超過600名乘客搭乘一列行駛在太平洋鐵路上的火車，慶祝其落成時，密蘇里州圣路易斯郊外的一座大橋發生坍塌，火車頭帶著13節車廂中的12節沖入Gasconade River，30多人遇難，數百人受重傷。
* 1864年6月29日 – 加拿大魁北克省貝來爾：一列火車在一座搖晃的大橋前沒能剎住而墮入了黎塞留河，99人死亡。這也被稱為圣伊萊爾火車災難.
* 1865年6月9日 – 英國：10死49傷，幸存者中有查理·狄更斯.
* 1868年8月20日 – 威爾士阿伯蓋萊火車災難：客車撞上了失控的貨車，貨車上裝載的石蠟發生爆炸，33人死亡，火車司機被嚴重燒傷。
* 1874年9月10日 – 英國諾威奇（諾福克）：一列郵車和一列快車因為通信故障在一條單軌鐵路上迎頭相撞，25人死亡。這場事故直接導致了單軌鐵路交通自動控制系統的引進。
* 1876年12月29日 – 美國俄亥俄州阿什塔比拉的阿什塔比拉河鐵路災難：肖爾湖—密歇根南方鐵路第五號火車——太平洋特快列車撞上了阿什塔比爾大橋，11輛客車陷入火海。車上159人中，有92人死亡，64人受傷。
* 1879年12月28日 – 蘇格蘭：當一列火車通過泰鐵路橋時，大橋因為暴風雨而發生坍塌，75人死亡。威廉·托帕茲·麥戈納格爾用史詩般的詩歌《The Tay Bridge Disater》記錄下了這一重大事件。
* 1888年10月29日 – 俄羅斯帝國博爾基附近的博爾基火車事故：載著沙皇亞歷山大三世和家人的皇家列車在博爾基車站附近出軌，造成21人死亡。
* 1889年6月12日 – 北愛爾蘭阿馬附近的阿馬鐵路災難：蒸汽機車無力牽引一列車爬山，決定將列車分段，牽引前段先行；但后段列車的剎車失效，后溜下坡撞上隨后的火車，88人死亡。此次事故促使英國國會通過了, 以要求改進剎車和信號系統。
* 1891年4月19日 – 美國俄亥俄州：一列客車和一列貨車在Kipton站東面發生相撞，8人死亡。這場事故是因為一名火車司機的手表停了并晚了四分鐘而引起的，這也促使了美國鐵路級計時表質量控制標準被采用。
* 1891年12月4日 – 美國康涅狄格州East Thompson：四列客車相撞。
* 1895年10月22日 – 法國巴黎蒙帕納斯火車站：特快列車超出止衝擋，從窗戶中沖向廣場30余米后垂直落下。
* 1896年4月6日復活節星期一 – 威爾士蘭貝里斯：在斯諾登峰鐵路啟用當天，1號火車頭L.A.D.A.S.失控出軌，從一個陡坡上垂直落下并嚴重損毀。火車司機和消防隊員及時跳車，車廂被防護裝置攔住。一名乘客從行進的火車上跳下被卷入車輪，隨后因傷勢過重而去世。鐵路隨后被關閉超過一年，1897年4月19日重新開放。
* 1898年3月至12月  – 烏干達察沃食人事件：大約140名鐵路工人在建造橫跨察沃河的大橋時葬送獅口。
* 1900年 – 美國華盛頓州喀斯喀特隧道附近的惠靈頓：一場雪崩將兩列火車推下了懸崖，100多人因此而死亡。
* 1902年 – 德國法蘭克福：嚴重的撞擊止衝擋事故激發了Rawie系列能量吸收止衝擋的發展。
* 1903年8月 – 法國巴黎地鐵火災：巴黎地鐵發生火災，84人死亡。
* 1903年9月27日 – 美國弗吉尼亞州丹維爾：一列在南方鐵路上向南行駛的客車在丹維爾的高架橋上出軌，11人遇難。
* 1906年6月30日 – 英國索爾茲伯里索爾茲伯里鐵路事故：急速行駛的特快列車在一個急轉彎處與一列牛奶車相撞，28人遇難（24名乘客和4名工作人員）。
* 1906年9月21日 – 加拿大安大略省納帕尼：在安大略省納帕尼一列上行駛的客車在一個叉道口撞上了一列停著的貨車。火車司機在控制臺前極力想讓火車減速因此成了唯一的遇難者。后來火車乘客們樹起了一座紀念碑，以表達他們對火車司機的尊重。
* 1907年9月15日 – 美國新罕布什爾州迦南：魁北克至波士頓事故，25人遇難，大量人員嚴重受傷。
* 1908年4月20日 – 澳大利亞墨爾本桑夏恩火車災難：隨後相撞意外，44人遇難，維400人受傷。
* 1909年4月12日 – 美國印地安那州加里：一列在上向西行進的火車錯過了交匯點，與一列向東行進的火車迎頭相撞。
* 1909年6月19日 – 美國印地安那州：一列在向東行進的火車錯過了交匯點，與一列向西行進的火車迎頭相撞。
* 1910年12月24日 – 英格蘭坎布里亞：忙碌的信號員忘記主幹線上仍有兩輛等待調度的車頭卻切換信號另一列特快通過。
* 1915年5月22日 – 蘇格蘭：四列火車包括一列軍車在蘇格蘭相撞，因不合規範的調度操作導致軍列與主幹線中等待調度的車頭相撞，四散的殘骸使得隨後通過的列車出軌，并波及到附近一列貨車。
* 1917年12月12日 – 法國Midane：一列軍用火車在隧道入口處出軌，543人死亡。
* 1918年6月22日 – 美國印地安那州哈蒙德：一列空載的軍車與一列停靠馬戲團列車相撞。86人死亡，127人受傷。
* 1918年7月9日 – 納什維爾鐵路列車相撞事故，美國田納西州納什維爾：兩列火車相撞。101人死亡，171人受傷。美國歷史上死傷最嚴重的鐵路事故。
* 1918年11月1日 – ，（BRT）in 紐約市。 一名經驗淺、因的罷工而被迫駕駛火車的司機在駕駛一列火車時在隧道內急速轉彎出軌，97人死亡，超過100人受傷。
*1910年代 – 澳大利亞新南威爾士州因濃霧導致信號難以看清，使得一列郵件列車與一列調度中的貨車相撞。
* 1939年12月22日 – 德國根廷：D180列車跟上一班由柏林開往科隆、載滿乘客和延誤了的D10列車相撞。278人死亡，453人受傷，是德國最嚴重的火車意外之一。
* 1940年 – 英格蘭：一名於四線鐵路上的列車司機誤讀信號，把火列車駛離鐵路範圍。
* 1942年12月27日 – 加拿大安大略省：一列延誤的載客列車被尾隨的軍車追上隨後相撞，造成36人死亡，超過200人受傷。
* 1943年6月4日 – ，新西蘭：高速列車在彎位出軌，21人死亡，47人受傷。
* 1944年1月16日 – 西班牙里昂省Torro tunnel意外中，超過500人死亡。
* 1944年2月 – Train collision near Breifoss between 霍爾 and 耶盧, 挪威, at the  line.25人死亡。
* 1944年3月3日 – 意大利巴爾瓦諾：一列戟貨列車於隧道內發生故障，造成超過500名非法搭客因一氧化碳而中毒身亡。
* 1944年7月6日 – Troop train crash near ，美國:  一列戴客列車於一條狀況欠佳的路軌上因超速行走導致出軌意外，造成35人死亡，99人受傷。 all soldiers in 美國陸軍 enroute to deployment.
* 1946年4月26日 – 美國伊利諾斯州內珀維爾：芝加哥、伯靈頓和昆西鐵路's ''Advance Flyer'', stopped in the station, is rammed by the railroad's '. 45人死亡，超過100人受傷。
* 1947年5月5日 – 澳大利亞昆士蘭州 ：一列行駛線前往布里斯班西北的picnic train急速轉彎後出軌，16人死亡。
* 1947年9月1日 – 加拿大馬尼托巴省：一列加拿大國家鐵路載客火車failed to take the siding and collided with the No. 4 Transcontinental that was standing on the main line，31人死亡。
* 1948年 – 美國加利福尼亞州洛杉磯：艾奇遜、托皮卡和聖塔菲鐵路's ' crashes through a 止衝擋 at the end of track at 聯合車站 (洛杉磯); the locomotive comes to rest dangling above the street at the end of the tracks.
* 1949年10月22日  – 波蘭：行駛格但斯克和華沙間的快速列車出軌，超過200死亡。
* 1950年11月21日 – 加拿大不列顛哥倫比亞省：一列載著前往韓國執勤軍隊的加拿大國鐵火車接收錯誤指令後與載客列車相撞，21人死亡，包括17名士兵。
* 1950年11月15日 – 挪威：四個貨物車廂在轉軌時與其它車廂脫開，跟行駛線的快速列車相撞，15人死亡。
* 1952年10月8日 – 英國Harrow and Wealdstone rail crash：三列火車相撞，112人死亡，340人受傷。
* 1953年1月15日 – 美國華盛頓特區：賓夕法尼亞州鐵路一列西行聯邦快車煞制系統失靈，火車在聯合車站撞向軌道盡頭之緩衝器並衝進站長的辦工室，沒有人死亡。
* 1953年12月19日 – 澳大利亞：一輛新南威爾鐵路電動載客列車跟前面的列車相撞，5人死亡，748人受傷。
* 1953年12月24日 – 捷克Sakvice train disaster：一輛快速列車的全體駕駛人員飲完數瓶酒後大睡，列車撞向前面車站的通勤列車，106人死亡。
* 1953年12月24日 – 新西蘭：一列來往威靈頓及奧克蘭晚間快速列車，駛經屬於Tangiwai Railway，橫跨的鐵路橋時橋樑倒塌。橋墩在列車通過前被火山泥流沖擊而受損，151人死亡。
* 1955年1月23日 – 英格蘭：一輛載客列車轉彎時超速出軌，17人死亡。
* 1955年4月3日 – 墨西哥瓜達拉哈拉 (墨西哥)：一列火車跌進峽谷，300人死亡。
* 1955年8月22日 – 美國田納西州Spring City（Spring City Train Disaster）：一輛校車無視平交道的停車訊號，遭途經的貨物列車撞擊，11人死亡，39人受傷，死者全為學童。
* 1956年1月22日 – 美國加利福尼亞州洛杉磯：艾奇遜、托皮卡和聖塔菲鐵路之聖地牙哥號載客列車在洛杉磯聯合火車總站外出軌，電臺報道意外後，很多醫生、護士和觀光客前往。
* 1957年3月15日 – 芬蘭Kuurila：以蒸氣推動的晚上載客列車跟DMU快速列車相撞，26人死亡，60人受傷，是國家在和平時期最嚴重的火車意外。
* 1957年9月29日 – 巴基斯坦蒙哥馬利： 一列特快列車撞向一輛運油列車，250人死亡。
* 1957年12月6日 - 英格蘭Lewisham train crash：一列蒸氣火車在大霧中通過紅色信號，撞向電動火車。碰撞也破壞鐵路橋樑的一個支柱，造成部分大橋倒塌，90人死亡。
* 1958年9月 – 德國克尼格斯溫特爾：一列齒軌鐵路列車出軌，17人死亡。
* 1960年11月16日 – 捷克（Stéblová train disaster）：兩輛列車迎頭相撞，造成118人死亡，110人受傷。
* 1962年1月8日 – 荷蘭歷史上最嚴重的交通事故（Harmelen train disaster）:：一名載客列車的司機在大霧中錯過了一個警告信號，駛過紅燈，跟另一載客列車接近迎頭相撞，93人死亡。
* 1962年5月3日 – 日本東京都三河島事故：一列貨物列車追撞前面出軌的通勤列車，隨後對向電車再衝撞。160人死亡、296人受傷。
* 1963年11月9日 – 日本橫濱：兩列通勤列車在東海道本線與一列出軌的貨物列車相撞，161人死亡，120人受傷。
* 1966年6月 – 挪威奧斯陸兩列火車在Grefsen相撞，一名司機死亡。
* 1966年10月 – 挪威兩列火車在Valeb?相撞，一名司機死亡。
* 1967年7月6日 – 東德Langenweddingen（近馬德堡）：火車跟載有15,000公升輕汽油的貨車相撞，140人死亡，大部分是兒童。
* 1967年11月5日 - 英國Hither Green rail crash：一輛由海斯廷斯駛往查令十字車站的特快列車在出軌，49人死亡，78人受傷。
* 1968年1月6日 – 英國Hixon rail crash: 一輛行駛曼徹斯特至倫敦之間的特快列車跟載有120噸變壓器的貨車在一個自動平交道相撞，11人死亡，27人嚴重受傷。
* 1969年7月 – 兩列運送鐵礦火車在挪威線相撞，一名司機死亡，另一名受傷。
* 1969年 – 澳洲Violet Town railway disaster：兩列火車在一段沒有設置ATP的單線鐵路迎頭相撞，9人死亡。
* 1970年2月1日 – 阿根廷布宜諾斯艾利斯：一輛快速列車撞向另一停下的火車，236人死亡。
* 1970年6月 –  挪威奧斯陸：一列由希恩開出的火車跟在轉軌中的機車相撞，30人受傷。
* 1970年12月 – 挪威奧斯陸：一列載貨火車煞掣系統失靈，撞向奧斯陸中央車站站的月臺，司機死亡。
* 1972年10月6日 – 墨西哥薩爾蒂約：載著朝聖者的火車出軌著火，208人死亡。
* 1975年2月22日 – The Tretten Crash，，挪威：一列由奧斯陸開出的載客列車跟另一輛由特隆赫姆開出的快速列車相撞，27人死亡。
* 1975年2月28日 - 英國沼澤門地鐵撞車事故：一輛倫敦地下鐵列車無法停車，通過沼澤門站後撞向隧道盡頭，43人死亡。
* 1975年12月22日 – 挪威：一列由挪威博德開往特隆赫姆的日間列車出軌，司機死亡。
* 1976年4月21日 - 中華民國彰化縣：一輛超載的彰化客運班車在大村鄉一處平交道與火車相撞，造成40人死亡，42人輕重傷。
* 1976年5月4日 – 荷蘭斯希丹附近：一列國際列車跟一列本地列車相撞，24人死亡，11人受傷。
* 1977年1月18日 – 澳洲：一列火車出軌，撞向橋墩，83人死亡。
* 1977年夏天 –  挪威摩城附近：一列行駛線的載客列車出軌，司機死亡。
* 1978年2月22日 – 美國田納西州：兩個行駛在，運載液化石油氣的車廂出軌，在引發猛烈爆炸。爆炸中15人死亡，56人受傷，多座位於Waverly商業區的建築物受破壞。
* 1978年12月16日 – 中華人民共和國河南省楊莊事故：西安至徐州的368次旅客列車因正、副司機打瞌睡，列車失去控制、沒有停車，在隴海鐵路楊莊站攔腰撞上正在通過的87次列車，造成324名旅客傷亡。
* 1979年10月22日 – 蘇格蘭：一列車開動後發生故障隨即停車，但信號顯示該區間可通行，導致後續列車撞上，5人死亡。
* 1979年11月10日 – 加拿大安大略密西沙加：裝載氯氣的車廂出軌造成致命濃煙和空氣污染，意外沒有導致傷亡，但超過250,000居民被撤離城市，是北美洲歷史上在和平時期最大規模的撤退行動。
* 1980年7月25日 – 荷蘭Winsum：兩列火車在格羅寧根和Roodeschool之間相撞，9人死亡，21人受傷。
* 1980年8月1日 – 愛爾蘭科克Buttevant：一列火車以70英哩每小時的速度撞向都柏林-科克線上的岔線，18人死亡，62人受傷，是愛爾蘭史上最嚴重的交通意外。
* 1981年3月8日 – 中華民國新竹縣：北上1002次自強號列車，行經頭前溪南無柵欄的平交道時，遭闖越平交道的砂石車衝撞，列車煞車不及衝上頭前溪橋，遭撞擊後的橫向力量拉扯鐵橋上鐵軌造成位移斷裂，共五節車廂翻入河床，造成31人死亡，131人輕重傷。此事故後臺鐵將電聯車駕駛端面均以鮮明的紅黃色塗裝之，並全面改善無遮斷器之平交道。
* 1981年6月6日 – 印度比哈爾邦：當時火車掉入巴格馬提河中，超過800人死亡。目前歷史上死亡人數第二多的火車事故。
* 1981年7月9日 – 中華人民共和國成昆鐵路列車墜橋事故：大渡河上的利子依達鐵路橋被泥石流沖斷，北上的442次列車經司機緊急制動仍未能在橋面中斷位置前停下，兩輛機車、13號行李車、12號郵政車及3輛客車車廂（9至11號）從橋墜下，其中機車及11至13號車墜入大渡河中，9號和10號車則掉在岸邊，約200人死亡或失蹤，鐵路中斷16天。
* 1984年11月25日 – 香港：早上08:50，一列由紅磡駛往上水的九廣鐵路電氣化火車（E45），到達上水站落客後，司機欲駛至中線路軌，以便調頭後再駛入南行月臺載客。當列車在駛至路軌交匯處時，道岔未有將列車引入中線路軌，令列車駛入側線路軌。司機煞掣不及，撞斷一條電纜柱及撞毀止衝檔石壆，然後翻側，第1卡斷成兩截，第2卡車廂橫放壓著車頭。幸好當時乘客已經全部下車，而當時車上兩名工作人員包括司機和車長亦沒有受傷（當時編制分別設有司機和車長）。該組車（445除外）現已退役。
* 1986年2月8日 – 加拿大Dalehurst：維亞鐵路客運列車與加拿大國家鐵路公司貨運列車相撞，23人死亡。
* 1986年10月30日 – 美國印第安那州Gary
* 1987年1月4日 – 美國馬里蘭州Chase：一列美國鐵路公司火車與一列聯合鐵路貨運火車相撞後出軌，16人死亡。
* 1988年1月14日 – 美國賓夕法尼亞州湯普森鎮：聯合鐵路貨運列車UBT-506和TV-61迎頭相撞。
* 1988年1月24日1時22分 －中國昆明市至上海市80次列車在貴昆鐵路上顛覆，導致88人死亡，62人受傷，7節車廂報廢，鐵路交通中斷44小時。
* 1988年3月24日 – 一列由ND2型柴油機車牽引、南京市開往杭州市的311次旅客列車，運行到滬杭鐵路外環線（下行線）匡巷站時并沒有停車。按行車計劃，該列車本應在匡巷站停車，會讓從長沙市開往上海的208次旅客列車。但是由于311次列車的兩名司機嚴重違章失職，將接聽車站緊急呼叫的無線列調電話關閉，又沒有認真瞭望，導致列車冒進信號，擠壞道岔并沖入上行線，在下午2時19分與正要進站的208次旅客列車發生正面相撞，造成死亡29人、傷27人。
* 1988年6月27日 – 巴黎里昂車站列車相撞事件：一位列車駕駛通知巴黎里昂車站站長列車失控。駕駛在嘗試減速無效後，便將乘客集中到列車的末端。駕駛通知車站站長後幾秒，列車撞上停在月臺旁的一列擠滿乘客的通勤列車，造成56人死亡，是法國最慘重的鐵路意外。
* 1988年12月12日 – 英國倫敦Clapham Junction：35人死亡，超過100人受傷。
* 1989年6月4日 – 俄羅斯烏法鐵路事故：鐵路線旁邊的輸氣管道爆炸，575人死亡，超過600人受傷。蘇聯歷史上最嚴重的鐵路事故。
* 1990年1月4日 – 一列擁擠的載客火車與另一列載貨火車在巴基斯坦信德省相撞，超過210人罹難。
* 1990年4月16日 – 兩列本地載客火車在挪威奧斯陸相撞，5人死亡。
* 1990年6月6日 – 火車碰撞，澳洲新南威爾斯：一列特別的載客火車不能駛上由霍克斯伯里河到Cowan的斜坡。
* 1991年1月8日 – 英國倫敦: ：一列載客火車在坎農街站碰到緩衝器，造成1人死亡，542人受傷。
* 1991年1月18日 – 一列Raumabanen線載客火車在挪威Bjorli出軌，造成2人死亡。
* 1991年4月 – 信樂高原鐵道事故：日本滋賀縣甲賀郡信樂町發生擦撞事故，造成42人死亡。
* 1991年11月15日 - 中華民國苗栗縣（造橋事故）：北上1006次自強號駕駛因ATS系統故障，又未注意緩行燈號超速，與南下準備進入山線134號誌站會車的1次莒光號列車相撞，造成30人死亡，112人輕重傷。
* 1993年1月18日 – 美國伊利諾州芝加哥：東行南岸線（NICTD）7號火車與西行12號火車相撞，造成7名人死亡。
* 1993年3月28日 – 南韓釜山廣域市：一列快車出軌，導致79人死亡。
* 1993年9月22日 – 1993年莫比爾火車出軌事故：一艘駁船在濃霧中進入錯誤河道，並撞上鐵路橋橋墩，造成鐵軌位移，使隨後經過的美鐵日落特快號出軌，造成47人死亡，為目前為止美國鐵路最嚴重的事故。
* 1993年10月3日 – 挪威奧斯陸：一列當地火車與調車用蒸汽機車相撞，導致5人死亡。
* 1994年6月25日 – 蘇格蘭：一列火車撞向concrete blocks that were placed on the track by vandals，2人死亡。
*1994年7月3日 - 中國福建省順昌縣：福州至武昌的290次列車在行至順昌站時有乘客在列車內引爆，導致旅客死亡18人，重傷26人，輕傷65人。
* 1994年8月4日 – 美國紐約州巴達維亞：美鐵“湖畔特快” 客運列車在時速75英哩（120.7公里）出軌，125名乘客和工作人員受傷。
* 1994年9月22日 – 損壞的煞制系統導致一列火車撞向Tolunda，安哥拉的峽谷，300人死亡。
* 1994年8月21日 – 美國印第安那州自由：貨運列車以時速55英哩撞向在私人車道的pickup truck，2人死亡，3人受傷。
* 1995年8月20日 – 印度菲羅扎巴德，一列客運列車撞向因另一列停止的列車導致358人死亡。
* 1995年10月9日 – 美國亞利桑那州Palo Verde：列車出軌導致1人死亡，78人受傷。
* 1996年1月14日 – 澳洲Hines Hill火車相撞
* 1996年3月4日 – 美國威斯康星州Weyauwega：殘破的岔線組件導致一列運載液化石油氣和丙烷的Wisconsin Central火車出軌。Weyauwega因大火在長達18日中不斷燃燒。
* 1996年4月21日 – 載客火車因超速駛過低速岔線組件在芬蘭Jokela出軌，火車司機和3名乘客死亡，75人受傷。
* 1997年 – 澳洲火車意外：運煤火車與前面的運煤火車相撞，阻擋所有路軌，引致與其他火車相撞。
* 1997年4月29日 – 中國1997年京廣鐵路榮家灣站列車相撞事故：至的324次旅客列車在行至京廣鐵路榮家灣站時，與停在榮家灣站內4道的長沙-茶嶺818次旅客列車發生尾部沖突，造成126人死亡、230人受傷。
* 1997年9月19日 – 英國倫敦紹索爾火車相撞：載客列車與貨運列車相撞，六人死亡。
* 1998年3月6日 – 一列快車在芬蘭于韋斯屈萊的低速岔線上超速出軌，火車司機和9名乘名死亡，94人受傷。
* 1998年5月19日 – Robertson Derailment，澳洲新南威爾士Robertson. 一列運煤火車在大雨後垮掉的大橋上出軌，2名司機死亡。
* 1998年6月3日 – 德國艾雪德列車出軌事故：高速列車ICE出軌並撞上陸橋，101人死亡.
* 1998年6月18日 – 美國伊利諾州芝加哥：西行102號南岸線（NICTD）火車撞向一輛在十字路口停下的半掛車。
* 1999年3月15日 – 波旁列車相撞事故, 美國伊利諾州波旁：一列由伊利諾州芝加哥開出的南行美國鐵路公司火車在十字路口與卡車相撞而出軌，11人死亡，超過100人受傷。
* 1999年8月2日 – 印度古瓦哈提：兩列快車迎頭相撞，超過285人死亡。
* 1999年8月18日 – 澳洲Zanthus列車相撞事故：
* 1999年10月5日 – 英國Ladbroke Grove列車相撞事故：兩列火車迎頭相撞，31人死亡，400人受傷。
* 1999年 – 澳洲新南威爾士，七人死亡。
* 2000年1月4日 – 挪威奧莫特：兩列客運列車在相撞，19人死亡。
* 2000年2月6日 – 德國布呂爾：一列晚間快車在建築區域超速，在出軌，9人死亡。
* 2000年3月8日 – 營團地下鐵日比谷線事故, 日本東京都目黑區中目黑站：一列東京地下鐵日比谷線電車出軌，被旁邊路軌上的電車所撞，4人死亡，33人受傷。
* 2000年4月5日 –  挪威利勒斯特羅姆：一列貨運列車在和利勒斯特羅姆之間失控，在利勒斯特羅姆站與貨運列車相撞，兩個載著丙烷的車卡著火，2000人疏散，但沒有任何傷亡。
* 2000年10月17日  – 英國Hatfield rail crash：部分路軌被一列客運列車砸碎，4人死亡，70人受傷。
* 2000年11月11日 – 2000年奧地利登山纜車大火：一列登山纜車在隧道中著火，155人死亡。
* 2001年2月28日 – 英國北約克郡Selby：英國一位自用汽車駕駛於M62高速公路行駛時睡著，之後於一座橋梁和火車相撞，造成10人死亡，超過80人受傷。
* 2001年3月27日 – 比利時Pécrot：兩輛載客列車在同一軌道上相撞，造成8人死亡，12人受傷。
* 2001年11月15日 – 美國密西根州安德森維爾（底特律西北）：兩列加拿大國家鐵路的火車迎頭相撞。
* 2001年12月23日 – 美國紐約州羅契斯特：CSX運輸普通列車調車機因不正確車軔應用造成火車溜逸，在柯達公園行駛五英里後出軌，並毀壞許多建築。
* 2002年1月18日 –  美國米諾, 北達科他州：加拿大太平洋鐵路一列車在 1:40 a.m C.S.T. 米諾西部的一個住宅區出軌，15個裝載無水氨的氣罐車卡有7個破裂洩漏，漏出超過200,000加侖無水氨，在低於攝氏零度的空氣中蒸發, 形成毒氣雲飄向 麥納特。1人死亡，多人需接受治療。
* 2002年2月20日 – 埃及：一輛超載一倍的火車著火，373人死亡。
* 2002年5月2日 – 加拿大Firmdale：一列東行的加拿大國鐵列車撞上卡車；載有塑膠珠、苯、二羥基醇和己烷的卡車著火，接近200名當地居民緊急疏散。