ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是中國大陸地區鐵路貨運的發展趨勢。中國大陸地區正大力發展擁有智能化裝車系統、大容量儲存能力和高效規模化的戰略裝車點，能夠集中存儲、整列裝車、整列發車，有效提高貨物運輸效率。建設從2006年開始，截至2008年7月底，全國已建成444個戰略裝車點，覆蓋了大部分煤礦、港口、煉油廠、鋼廠等貨物發送量較大的裝車作業點。中國大陸地區正在全國建設的18個鐵路集裝箱中心站，作為只提供集裝箱服務的樞紐中心。2004年4月18日起，隨著中國鐵路第五次大提速的展開，開通了北京—上海的鐵路雙層集裝箱“五定”運輸班列，北京至上海只需運行38小時，較以往的鐵路運輸時間大大縮短。中鐵集裝箱物流公司是鐵路集裝箱業務的主要承運人。而中國大陸地區第一條現代化重載運煤專線——大秦鐵路，在2008年實現煤炭運量3.4億噸，成為世界上年運量最大的鐵路。 另一方面，在京廣鐵路、京滬鐵路、京哈鐵路、隴海鐵路等繁忙鐵路干線已經普遍開行5000至6500噸重載貨物列車、雙層集裝箱列車。鐵路貨車也逐步進行從以往60噸級到目前普遍應用70噸級通用貨車、80噸級煤炭專用貨車、100噸級礦石和鋼鐵專用貨車的升級換代。重載化對提高中國大陸地區鐵路運能、緩解運輸緊張具有重要意義。
同時，為了應對日益增加的電商快遞需求，中國鐵路從 2014 年起，利用高鐵線路的不載客檢測車等資源，開行了高鐵快遞服務。
中國大陸地區鐵路貨車包括敞車、平車、棚車、保溫車和罐車等通用貨車與集裝箱車、長大貨物車、家畜車、水泥車、糧食車和特種車等專用貨車。
一個完整的貨車標記包括基本型號、輔助型號和車號。
3000000-3499999
4000000-4899999
5000000-5099999
5200000-5249999
5500000-5531999
5600000-5699999
6000000-6309999
7000000-7231999
8000000-8009999
8010000-8039999
8040000-8059999
8060000-8064999
8065000-8074999
9000000-9049999
北京西站售票大廳內的“鐵路暢行”常旅客會員服務窗口
動力集中式復興號CR200J型電力動車組于重慶北站北場
港鐵動感號擔當的廣深港高速鐵路跨境列車停靠廣州南站
在中國大陸地區，鐵路運輸是主要的旅客運輸方式之一，每年的鐵路旅客運輸量持續上升，2019年中國大陸地區鐵路旅客發送量達到36.60億人次。
由于每年經由鐵路運輸的旅客發送量持續增加，凸顯出鐵路運能的不足，中國大陸地區鐵道部除了充分利用新線能力，亦進一步健全票額利用動態分析制度、靈活調整車票限售區段、擴大席位複用和票額共用，以實現客運能力利用最大化。另外，為擴大票務信息的透明度，自2009年2月起，中國大陸地區鐵道部要求全國各大車站實時顯示車票剩余數量，車站必須在售票大廳明顯位置公布車票預售期、車票剩余情況和熱門車次限購張數等資料，而不能簡單顯示為“有”或“無”車票。
近年鐵道部也開始跟隨電子商務的趨勢，通過各種途徑為旅客提供增值服務。由2010年1月開始，開始試運行“ www.12306.cn”中國鐵路客戶服務中心網站，網站具備列車時刻、票價、正晚點、余票、代售點等信息查詢功能；另外以往僅在少數城市試行的電話訂票服務，也同時大規模推廣到全國十多個省市，實行就近取票，惟電話訂票亦因操作繁瑣、取票限制等不足而備受部分民眾批評。2010年9月，鐵道部宣布，鐵路網絡訂票項目進入了實質性推進階段，技術方案基本確定，鐵道部并與中國銀聯簽署了戰略合作協議，用電話、互聯網等新興方式購買火車票或將成為可能。
從2011年12月起，全國各鐵路局陸續開通網絡和電話訂票，同時全面實行實名購票。通過鐵路客戶服務中心網站可以預訂到大部分車次的車票并通過網上銀行進行支付。支付完成后可以憑有效證件在任意鐵路售票點出票（不能晚于開車前15分鐘），在某些站點間乘客可以憑購票時所使用的二代居民身份證，直接通過車站自動檢票機進、出站。由于開通網絡購票時預售期臨近春運高峰，眾多的訪問量一度導致鐵路客戶服務中心網站癱瘓，甚至出現網上付款成功后卻顯示訂票未成功的情況。2017年12月20日，中國鐵路總公司開始試行與飛行常客獎勵計劃類似的“鐵路暢行”常旅客會員服務。
中國國家鐵路集團公司也和港鐵公司（兩鐵合併前為九廣鐵路公司）合作，聯營提供跨境鐵路客運服務、連接香港與中國大陸的城際直通車。直通車服務共設3條路線，分別為廣九直通車、滬九直通車及京九直通車，旅客可乘坐列車直接來往香港及中國內地部分城市，包括 北京、上海、廣州、東莞、佛山和肇慶，而僅需要在始發和終到站辦理出入境手續。自2018年9月起，廣深港高鐵香港段開通，提供自香港西九龍站往返內地38個長途站點和6個短途站點的高速鐵路服務。而高速鐵路服務將在香港西九龍站進行一地兩檢，在香港西九龍站的口岸區辦理出入境手續。
高速動車組列車
營運最高時速380公里，現限速300～310km/h ，部分線路限速則為350～360km/h，主要使用350-380km/h級和諧號和復興號高速電力動車組。列車車次為G1－G9998。部分G字頭列車在膠濟客運專線等較低等級線路上運行時仍采用G字頭車次。
普通動車組列車
最高時速250-300公里，現限速140-250km/h，主要使用CRH系列“和諧號”普通電力動車組，主要運行在既有線改造和200-250km/h級線路上。列車車次為D1- D9998。
城際動車組列車
營運最高時速350公里，現限速140～380km/h ，主要使用350-380km/h級和諧號和復興號高速電力動車組。列車車次為C1－C9998(其中，長琿城際鐵路使用C1xxx作為其車次，京津城際鐵路使用C2xxx作為其車次，鄭州鄭開城際鐵路使用C28xx作為其車次，上海金山鐵路使用C3xxx作為其車次，武漢武咸城際鐵路、武黃城際鐵路使用C50xx、C55xx作為其車次，成都成灌鐵路、成綿樂客運專線使用C61xx - C63xx作為其車次，肇慶廣佛肇城際鐵路使用C68xx作為其車次，東莞、惠州莞惠城際鐵路使用C69xx作為其車次。廣州廣深鐵路使用C70xx - C71xx及部分C72xx作為其車次，深圳廈深鐵路坪山捷運快線與江門廣珠城際鐵路江門線使用部分C72xx作為其車次，珠海廣珠城際鐵路（主線）使用C76xx - C77xx作為其車次，蘭州蘭中城際鐵路使用C85xx - C86xx作為其車次)。
直達特快列車
最高時速160公里，中途不停車或者僅停靠少數車站的夕發朝至跨局或管內列車(跨局列車是指可以在本鐵路局/公司管轄範圍以內和以外的綫路上行駛的列車)，列車車次為Z1-Z9998。
特快旅客列車
最高時速140公里 / 160公里（少數按直達特快等級運行的列車）的跨局或管內列車(管內列車是指僅可以在本鐵路局/公司管轄範圍內運營的列車)，列車車次為T1-T9998。
快速旅客列車
最高時速120公里 / 140公里的跨局或管內列車，列車車次為K1-K9998。
普通旅客快車普快
最高時速120公里的跨局或管內列車（直快僅限跨局列車），列車車次范圍是1001-5998。
普通旅客列車 普客
最高時速100公里的跨局或管內列車，列車車次範圍是6001-7598。
通勤列車 通勤
用于沿線鐵路職工上下班通勤的列車，列車車次為7601－8998。
臨時旅客列車
在春運、暑運等客流高峰開行的列車，列車車次為L1-L9998。從2015年春運起，L字頭臨客列車已大為減少。
臨時旅游列車
為旅遊高峰客流而開行的旅客列車，列車車次為Y1-Y998。
由上海虹橋站開往虹橋動車所的0G1924次列車，系在G1924次列車前加0而成
* 路用列車：車次范圍為57001-57998，一般只用于鐵路職工通勤。
*回送出入廠客車底列車：回送車輛廠進行返修或在車輛廠修理完畢回送配屬段的列車，列車車次為001-00298。
* 回送圖定客車底：整列回送的圖定客運列車，列車車次前冠以“0”。
* 因故折返旅客列車：原車次前冠以“F”
目前現行的列車車票自2015年6月25日起開始試用，8月1日起正式啟用。新版車票與舊版車票的不同點有：第一行的始發站、到達站站名后分別新增“站”字；第五行的乘車人信息部分改為乘車人身份證號和姓名并排標注；另外，車票正面上亦標注“-{買票請到12306，發貨請到95306，中國鐵路祝您旅途愉快}-”的標語，過海列車的票面上則會標注“-{溫馨提示：本次列車途經瓊州海峽，特殊季節遇臺風等惡劣天氣，輪渡可能停航，敬請關注天氣預報}-”字樣，且無論乘車區段是否過海均會加注這一提示。
國際聯運和通往香港的地區間的非高鐵列車的車票樣式與內地車票樣式完全不同，前者為車票冊頁形式，并以多國文字表示，不在網絡發售；后者為紙質車票形式，廣九直通車車票在港鐵的城際直通車網站上發售，但需在指定取票點取票，亦可在廣州東站或香港紅磡站現場購買；京九直通車、滬九直通車僅能在北京西站、上海站或香港紅磡站現場購買。由北京西站、上海站發售的車次與內地車票完全相同，不過部分車票并未載有旅客個人信息，但由廣州東站以及香港紅磡站發售的車次則完全沒有旅客個人信息。於廣州東站發售的廣九直通車的車票和香港紅磡站發售的廣九、京九以及滬九直通車車票則為與內地車票制式不同的一款特製車票，廣州東站發售的的是紅色票面款，香港紅磡站發售的則是藍色票面款。但是國際列車的在大陸地區的回轉車，以及通往香港的列車在大陸地區的回轉車的車票，都與現行內地車票完全相同，部分車次也可以進行網絡購票。
2016年，中國鐵路總公司宣布啟動全國鐵路客票票面廣告項目，屆時火車票上將可以刊登文字廣告，但蘭州鐵路局管內車站發售的車票早在2015年底就已刊登廣告。同年，中國鐵路總公司宣布所有發售或換取2016年2月8日（大年初一）車票的票面將打印春節祝福語。
2018年9月，廣深港高鐵香港段開通，其中經港鐵公司發售，香港西九龍站始發或終到的列車車票與現行內地國鐵車票相似，只不過沒有廣告宣傳；另外，票面漢字一律為繁體字，同時除了站點外，乘車時間及車廂等級也有英文附注，其中香港西九龍站的英文附注為“HK West Kowloon”，內地車站沿用漢語拼音標記（如“廣州南站”標記為“Guangzhounan”）。經中國內地發售，始發、終點為香港西九龍站的高鐵車票則與國鐵車票完全相同，票面標註「-{跨境旅客須知詳見鐵路跨境旅客相關運輸組織規則和車站公告}-」。
File:China-Railway-Ticket-Paper-Normal.jpg|武廣客運專線G1001次由武漢站至廣州南站的高速動車組列車車票(紅票/軟紙票)
File:China-Railway-Ticket-Paper-IC.jpg|廣州東站至深圳站的動車組列車車票(具非接觸式IC晶片的紅票/軟紙票)
File:China-Railway-Ticket-Magnetic-Normal.jpg|南京站至武漢漢口站的動車組列車車票(藍票/磁質票)
File:China-Railway-Ticket-Magnetic-Expo10.jpg|於2010年上海世博會中國鐵路館內售票機售賣的上海站至南京站的動車組列車車票(藍票/磁質票)，車票正面印有中國鐵路館的外貌
File:上海至南京高鐵車票2018-01-20.jpg|2016年起出現的帶有商業廣告信息的車票
File:Train ticket from Beijing West to Jiulong.jpg|北京西往返九龍的直通車車票，九龍始發的車次并沒有旅客個人信息
File:Tickets of G6582 (20180922134222).jpg|內地發售（上）和香港西九龍站發售（下）的廣深港高速鐵路跨境列車車票，可見香港發售車票印有繁體字和英文
中國地處歐亞大陸東部，面積遼闊，并與14個國家接壤，也是歐亞鐵路網中最重要的部分之一，也關系到亞洲的地緣政治。現時中國大陸共有16條鐵路通道與周邊鄰國連接，其中俄羅斯4條（滿洲里，同江，琿春和綏芬河口岸）、-{zh-hans:朝鮮;zh-hk:北韓;zh-tw:北韓;}-3條（丹東，圖們，集安-滿浦和南坪口岸）、越南2條（河口-老街，憑祥—同登）、蒙古2條（策克和二連口岸）、哈薩克斯坦2條（阿拉山口 和 霍爾果斯-阿騰格里口岸）、老撾1條（磨憨口岸），與這6個國家實現直通客貨運輸，並開行中國至德國、捷克等國的集裝箱列車。
此外，中國也是國際鐵路聯盟（UIC）的成員之一。中華民國原為UIC的創始國之一，但因中華民國鐵道部無法繳納足夠會費而被停止會籍。1979年6月，中華人民共和國取代原中華民國的UIC席位而成為正式成員，隨后又在1981年1月加入UIC試驗研究所（ORE），并于1982年起由中華人民共和國鐵道部派2名代表常駐UIC。從此，有關UIC、ORE的寶貴資料源源不斷地進入中國大陸地區，這些資料包括UIC標準和ORE試驗研究報告，統一由鐵道部標準計量研究所管理，取得良好效果。這一巨大的出版物涉及UIC的遠景規劃、商務、財務、運營、機車車輛、固定設備、信息、人事等八個方面所制定的許多標準，它們對鐵路行業大量采用國際標準起了重要作用，取得顯著的社會效益和經濟效益。
中國大陸在1956年參與建立由蘇聯及中亞、東歐社會主義陣營國家組成“鐵路合作組織”（Организация Сотрудничества Железных Дорог，簡稱ОСЖД、鐵組），鐵路合作組織是一個政府及企業混合型的國際組織，成員國共同訂立國際鐵路客、貨運聯運法規，例如《國際旅客聯運協定》和《國際鐵路貨物聯運協定》，組織各成員間的鐵路科技合作，訂立設備標準等。
在1985年9月通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第七個五年計劃的建議》中，指出“北疆鐵路與國外接軌后，這一（新亞歐大陸橋）區域就將是溝通歐、亞、非三大洲及太平洋、大西洋的最便捷“陸橋”，進而將形成陸橋經濟帶。” 而由聯合國亞太經社委員會（ESCAP）策劃的泛亞鐵路計劃，內陸國家可利用中國以及東南亞各國的港口，促進這些國家的國際貿易，也使得整個區域的經濟發展更加平衡。2009年3月13日，中華人民共和國向聯合國遞交了《泛亞鐵路網政府間協定》核準書，成為第八個協定批準國。
另一方面，上海合作組織成員國也不斷加強鐵路運輸領域的合作，例如研究建設中吉烏鐵路（中國大陸—吉爾吉斯坦—烏茲別克斯坦）、組織開通示范性集裝箱列車等。
國際旅客列車服務可前往以下目的地：
* 哈薩克斯坦、蒙古和俄羅斯。這些國家使用軌距，因此存在軌距截斷。
* 香港特別行政區、老撾和朝鮮。這些使用標準軌。
* 越南，雖然越南主要使用軌距，但從河內到中越邊境的線路是目前唯一的線路接收來自中國的國際旅客列車服務，是雙軌距。因此，服務中不存在斷軌問題。
中俄鐵路口岸列表
中方邊境口岸
俄方邊境口岸
開辦國際聯運
中國與俄羅斯的鐵路聯系有著悠久的歷史。長期以來，中國的鐵路網絡分別在滿洲里，綏芬河這兩個邊境口岸與俄羅斯鐵路直接連接，這是因為俄國早在19世紀末至20世紀初開始興建西伯利亞鐵路，西伯利亞鐵路最早的是采用直接通過了中國東北地區的“捷徑”路線，即東清鐵路，該線起自俄國赤塔，經中國的滿洲里、哈爾濱、綏芬河，終到日本海海岸重要港口——海參崴（符拉迪沃斯托克）。滿洲里口岸貨物運輸量大，而綏芬河則是主要為俄羅斯濱海邊疆區服務，旅客可以經綏芬河到達（Гродеково）和烏蘇里斯克等地。中俄之間第三個鐵路口岸位于吉林省琿春，于2000年2月開始運作，連接俄羅斯境內的馬哈林諾（，一個位于烏蘇里斯克—哈桑—朝鮮邊境鐵路上的車站），但該口岸至今運量極低，處于非正常運營狀態，更由2004年8月停運，原因是俄羅斯聯邦國家鐵路和負責營運的吉環鐵路股份公司因投資主體利益不協調未能達成運輸合作協議，卡梅紹娃亞站的口岸查驗設施也不完善。現已于2013年8月2日恢復運行。2009年3月18日，吉林省政府與俄羅斯濱海邊疆區代表團舉行了會談，簽署了《中國吉林省與俄羅斯濱海邊疆區關于推進圖們江運輸走廊建設的會議紀要》。2009年7月，雙方簽署了收購協議，由吉林省東北亞鐵路股份有限公司與省投資集團公司共同出資成立省國際物流公司作為該項目實施主體，吉林東北亞鐵路公司并與俄方遠東鐵路公司就恢復琿卡鐵路國際聯運等有關問題簽訂協議。東北亞集團將投資改造琿春鐵路口岸換裝站，換裝能力先期由80萬噸/年提高到200萬噸/年，最終達到650萬噸/年以上。2014年全年，琿春鐵路口岸進出口貨物共計60.8萬噸，出入境人員2346人次。
由于中國大陸采用1435毫米的標準軌距，而俄羅斯為1520毫米的寬軌，各口岸均設有輪對更換。在滿洲里口岸，K19與K20次列車運行至俄羅斯的后貝加爾車站的國境轉向架更換庫，由俄鉄工作人員將1435mm準軌轉向架更換為1520mm的寬軌轉向架。而在綏芬河車站，跨境國際短途客運列車不需要換輪，直接在格羅迭格沃車站立折。該站設有準軌線路。貨運列車在格羅迭格沃車站更換1520mm轉向架并繼續運行至俄羅斯海參崴車站。在正在建設的哈魚島-同江跨黑龍江中俄界河橋口岸，中俄雙方各有一個換輪庫。在界河橋上，為4軌線套軌的單線鐵路設計。寬軌列車使用1，3號軌線，準軌列車使用2，4號軌線。
中華人民共和國成立后，在1950年代與蘇聯開辦國際聯運。客運方面，先后開行了19/20次（今K19/20）和3/4次（今K3/4）北京—莫斯科的旅客列車。
K19/K20次列車在2010年前，曾加掛莫斯科至平壤的國際列車車廂2節（一節軟臥RW18，一節硬臥YW22B），在沈陽站解掛，由K27次列車在沈陽站再加掛K20次列車編組中莫斯科－平壤的聯運車廂進入朝鮮，至平壤后返程時亦會由K28次列車加掛該車廂至沈陽解掛停留，再換掛K19次列車至莫斯科。但由于莫斯科－平壤聯運車廂利用率不高，且由于列車經常晚點，在沈陽換掛困難，中方一直主張取消，卻遭朝方堅決反對。2010年12月20日，經俄、朝、中三國鐵路商定，自即日起俄羅斯鐵路開行的K19/20次莫斯科—北京國際旅客聯運列車編組中取消莫斯科-平壤直通客車，K27/28次列車亦不再加掛俄朝聯運車廂。但是莫斯科至海參崴的“俄羅斯號”列車，仍然加掛兩節莫斯科至平壤的國際聯運車廂，經過朝俄圖們江大橋，由俄羅斯哈桑邊境車站進入朝鮮豆滿江車站。根據俄鐵官網的數據，該國際列車車廂平均每月不定期由莫斯科和平壤對開兩趟。
雖然1960年代至1980年代間中蘇交惡，國際聯運仍然沒有停止，但之間曾發生多次沖突，例如蘇聯扣押K4次國際列車上的中國大陸駐蘇外交官。自蘇聯在1990年代初解體后，中俄關系回暖，隨著中俄之間的貿易來往增加，雙方鐵路聯運也迅速發展。從1999年到2006年，中俄間貨物運量由768萬噸提高到3420萬噸。截至2007年末，俄羅斯鐵路對外運輸結構中，對華運輸份額達到10%以上，而在中俄雙邊貿易中，60%以上的貨物通過鐵路運輸。僅在2009年1至11月份，經由滿洲里鐵路口岸進出口貨運量已達到2192萬噸。現時中俄之間經鐵路運輸的貨物主要為原油，木材等生產原材料。原油運輸、集裝箱過境運輸，是兩國鐵路部門合作的優先發展方向，保障1500萬至3000萬噸石油的年運輸能力。
中俄第四條鐵路口岸在黑龍江的同江市哈魚島，與對岸的俄國下列寧濶耶相連接，目前跨黑龍江的鐵路橋已經竣工正等待雙方宣布開通運營。2008年11月，中俄總理舉行第十三次定期會晤，期間俄羅斯運輸部和中國大陸簽署了一項關于計劃新建一個鐵路口岸的協議——《中華人民共和國政府和俄羅斯聯邦政府關于共同建設、使用、管理和維護中華人民共和國黑龍江省同江市-俄羅斯聯邦猶太自治州下列寧斯闊耶居民點區域內黑龍江（阿穆爾河）鐵路界河橋的協定》。同江鐵路大橋建成后，可連通俄羅斯遠東鐵路支線和中國同江地方鐵路，將成為黑龍江省第二個跨境鐵路通道，把俄羅斯遠東地區與東南亞國家之間的運輸距離縮短1700多公里，更方便雙方經貿合作以及中國東北的中俄合資企業，對中國振興東北老工業基地計劃具有重要影響。2009年9月23日，時任中國國家主席胡錦濤與時任俄羅斯總統梅德韋杰夫，正式簽署批準《中國東北地區同俄羅斯遠東及東西伯利亞地區合作規劃綱要（2009—2018）》，其中規劃了四座跨境橋梁，其中有同江、黑河、洛古河大橋和相關口岸。2014年，該界河橋已經開始進入建設階段，工期為2年。中俄雙方的口岸檢查站和貿易區建設也在進行中。
File:Manzhouli Railway Station rail tracks.jpg|滿洲里鐵路口岸
File:Manzhouli Gate 01.jpg|滿洲里中方“國門”
File:Bogies-exchange.jpg|哈爾濱—符拉迪沃斯托克的國際列車在格羅迭科沃換輪
File:Beijing UlaanBaatar Moscow Train.jpg|K3/4次列車（北京—烏蘭巴托—莫斯科）
File:China - Russia Railway.jpg|從俄羅斯通過“國門”駛向中國的火車
中朝鐵路口岸列表
朝方邊境口岸
中國大陸與朝鮮半島的鐵路連接始于20世紀初。日俄戰爭期間，日本為了方便從朝鮮、遼東半島一帶調運物資、部隊，于是修建了一條由奉天（今沈陽市）通往安東（今丹東市）的鐵路，稱安奉鐵路（今沈丹鐵路）；1911年鴨綠江大橋建成后，安奉鐵路與朝鮮半島的京義線鐵路接軌。圖們和集安鐵路口岸于1930年代（中國東北處于偽滿洲國控制時）開設商埠，分別連接朝鮮咸鏡北道南陽口岸和慈江道滿浦市。兩國鐵路軌距均為1435毫米的標準軌，來往兩地的鐵路車輛無需換輪。
1954年，中朝兩國簽訂了《關于國境鐵路聯運協定》。1954年4月1日，-{zh-hans:朝鮮;zh-hk:北韓;zh-tw:北韓;}-開辦了與中國、蘇聯及東歐社會主義國家之間的國際貨物聯運。同年6月3日，來往于北京和平壤之間的聯運客車開始運行。至今，雙方仍然一直按照定期簽訂《中朝聯運議定書》展開貨物、旅客聯運。貨運方面，新義州至丹東間定時開行若干對貨物列車。客運方面，已開行了來往北京—平壤、丹東—新義州的聯運客運列車服務。聯合國糧食計劃署對朝鮮的糧食援助也主要由中國經鐵路輸入。
但中國大陸與-{zh-hans:朝鮮;zh-hk:北韓;zh-tw:北韓;}-之間自1990年代初開始就不時就貨車車廂的使用問題發生摩擦。朝鮮由于物資短缺、缺少技術，無法生產大量貨車，因此經常擅自將進入境內的中國鐵路貨車調度使用以應付需求，導致長時間拒絕交還車廂。2007年10月，中國鐵道部突然一度暫停與朝鮮的主要貨運服務，原因是有1800節載有食品援助和貿易商品的車廂進入朝鮮后遲遲未交還，這也導致聯合國的糧食援助無法發貨。
File:Sino-Korea Friendship Bridge 01.jpg|一列由新義州開往丹東的聯運客車運行在中朝友誼橋上
中越鐵路口岸列表
越方邊境口岸
中國大陸與越南之間的第一條鐵路是建成于1910年的滇越鐵路，為軌距1000毫米的窄軌鐵路。當時法國為加緊控制其殖民地——法屬印度支那，并與英國競爭在云南的利益，迫令清政府容許其建筑一條連接中越的鐵路，鐵路通車以后滇越鐵路全線仍為法國人所控制。后來中日戰爭和國共內戰的爆發，令這條鐵路被迫中斷。
中華人民共和國成立后，隨著湘桂鐵路南端過境的一段（憑祥至鎮南關（友誼關））在1954年建成，中越兩國鐵路在友誼關接軌。1955年5月25日，中越兩國代表簽定了《中越鐵路聯運協定》和《中越國境鐵路協定》，兩國于同年8月1日開始辦理貨物聯運，翌日由北京到越南首都河內的國際聯運客車（今T5/6次列車）開行。由于當時河內—同登—友誼關一段鐵路仍為窄軌，客車不能直通過軌，旅客需在憑祥換乘。1957年12月，滇越鐵路恢復通車。
1960年代爆發越南戰爭，越南的鐵路受美軍轟炸破壞，為搶通援越物資的運輸線，1964年，中越雙方簽訂了《關于修建鐵路和提供運輸設備器材的議定書》，協議中包括將河內至友誼關的鐵路改造成混合軌距（1000毫米混合1435毫米），由鐵道兵負責建設，俗稱“三條腿”鐵路。自此，中國的鐵路列車可以直通河內。
1970年代後期，受中越關係嚴重惡化（參見中越戰爭）影響，由1976年起，發生于國際聯運的沖突增多。1978年8月，越方將中越邊界鐵路橋——云南省河口縣南溪河上的中越友誼橋（河口大橋）近越南的部分炸毀，滇越鐵路中斷。1979年北京—河內的旅客列車一度中斷。冷戰結束后中越關係逐步改善，1996年2月14日，滇越鐵路正式恢復通車，辦理貨運。1997年4月18日，滇越鐵路恢復國際旅客聯運。2002年3月，中越兩國鐵路首次開行桂林—下龍灣的旅游專列，前后共開行70多趟，運送游客14000多人。由于東盟自由貿易區的成立，促進了中國與東盟國家的進出口貿易，對越貿易總額持續攀升，至今每天均有數趟貨物列車往來。2009年1月1日起，開行廣西南寧至河內（嘉林）的國際聯運客車（即T8701/8702次列車）。
File:Hekou-LaoCai Bridge 01.jpg|河口的滇越鐵路中越友誼橋
中蒙鐵路口岸列表
蒙方邊境口岸
1952年9月15日，中國、蘇聯、蒙古三國政府簽定了關于修建集寧到烏蘭巴托鐵路、開辦三國之間鐵路聯運的協定。其中由集寧經二連到國境的集二鐵路，為當時中國大陸唯一一條寬軌（1524毫米）鐵路，于1955年12月1日建成通車。而北起蒙俄邊境的烏蘭烏德、與西伯利亞鐵路相連、途經蒙古首都烏蘭巴托、南至中蒙邊境扎門烏德的蒙古縱貫鐵路（，或稱中蒙鐵路）也于1955年底修通，至此中蒙兩國鐵路接軌。1955年12月26日，開行北京到蒙古首都烏蘭巴托的直通旅客列車。1956年1月4日，由北京經烏蘭巴托到莫斯科的3/4次（今K3/4次）直通國際旅客列車開始運行，列車均需要在集寧換輪庫換輪，而國際聯運貨物換裝則在集寧北站進行。但在1960年代中蘇交惡，為防止蘇聯經鐵路越過國境進行“突擊”，1965年10月，中國將集二鐵路全線改為標準軌距，而換輪庫也隨之遷到二連。
目前，中蒙之間已開通北京—烏蘭巴托、呼和浩特—烏蘭巴托、二連浩特—扎門烏德—烏蘭巴托的國際聯運旅客列車。而二連浩特口岸是中蒙之間最大的口岸，策克口岸則是內蒙古西部最重要的煤運鐵路口岸。二連鐵路口岸承擔著中蒙間70％的貨運量，中國由蒙古進口的礦產、原油亦主要經鐵路運送。而目前世界上最大的鐵路列車國際換輪庫也設在二連。策克鐵路口岸則承擔著剩餘30%的運貨量。
為合作開發蒙古的，蒙古國政府在2008年8月20日批準該國蒙古之金有限公司興建蒙古國那林蘇海圖煤田至中國策克口岸的策那鐵路，并與臨策鐵路（巴彥淖爾市臨河區—阿拉善盟額濟納旗濟納策克口岸）連接，建成後將成為繼二連浩特后的又一個中蒙鐵路口岸，實現蒙古煤田與中國境內鐵路的直通運輸。
珠恩嘎達布其口岸將是又一個中蒙鐵路口岸。
File:WheelChanging.jpg|二連國際換輪庫內進行的換輪作業
File:Beijing UlaanBaatar Train.jpg|北京—烏蘭巴托的K23/K24次列車
File:Trans mongolian gobi.jpg|北京—烏蘭巴托—莫斯科的K3/K4次列車運行在蒙古的戈壁沙漠
中哈鐵路口岸列表
哈方邊境口岸
中國大陸與哈薩克斯坦的鐵路有兩個連接點。兩國在1992年12月1日起正式開辦經由—多斯特克鐵路口岸的國際聯運，1992年6月20日開通阿拉木圖—烏魯木齊國際旅客列車。
2012年12月23日，中哈霍爾果斯至鐵路口岸正式通車運營，這是繼阿拉山口口岸之后，中哈建立的第二個鐵路口岸。12月22日12時，從中國大陸開出的2001次列車、與從哈薩克斯坦開出的3602次列車在中哈鐵路接軌點相遇，并分別駛向對方車站，標志著由中哈兩國元首共同關心推動的中哈霍爾果斯至阿騰科里鐵路口岸通車運營。這是繼“新亞歐大陸橋”（中國連云港—阿拉山口—哈薩克斯坦阿拉木圖—荷蘭鹿特丹）開通運營20年后，中國大陸第二條向中亞、西亞及歐洲開放的國際鐵路通道。
因阿拉山口處于“新亞歐大陸橋”的關鍵位置，口岸貨物運量自開通后持續增長，由1993年年運量57萬噸升到2006年超過1300萬噸。在2007年由中國各主要港口（連云港、天津、青島等）經阿拉山口口岸開往阿拉木圖方向的集裝箱列車為755列，以連云港—阿拉木圖的列車為例，全程約4700公里，運行時間為7～8天。2007年10月，中國首次開行連云港—莫斯科的國際鐵路集裝箱班列，運輸時間約16天。
由于中國大陸采用1435毫米的標準軌距，而哈薩克斯坦為1520毫米的寬軌，因此口岸設有換輪庫及換裝場。
目前，兩國已經開行烏魯木齊—阿拉木圖、烏魯木齊—努爾蘇丹的國際旅客列車。
File:Western-most end of Northern Xinjiang Railway.jpg|阿拉山口（往哈薩克方向）
中老鐵路口岸列表
老方邊境口岸
老撾是東南亞唯一的內陸國家，在貿易上處于競爭劣勢。在法國統治期間，法國未能實現在老撾修建鐵路的可能計劃，僅完成了7公里的Don Det-Don Khon鐵路。通過老撾的鐵路將大大減少老撾和中國之間的貨物運輸時間和運輸成本。
關于連接老撾和中國的鐵路的第一次談判始于2001年，老撾和中國政界人士都在2009年確認了該計劃。據報道，華裔老撾政界人士凌緒光是老撾方面項目的推動力。該項目最初在2011年中國鐵道部部長劉志軍的腐敗丑聞之后停滯不前，但談判仍在繼續，到2015年，雙方商定了一項修訂計劃，其中兩國將在建設-運營模式下共同資助和運營該鐵路。2015年9月，價值12億美元的建設工程被授予中國中鐵。
2016年12月25日在瑯勃拉邦開工建設。到2017年底，建設階段已完成20%，據報道，2019年9月進度為80%。越南戰爭期間投下的未爆炸彈藥也將沿路線拆除。
截至2020年6月，中國官方媒體報道稱，這個耗資60億美元的項目已完成90%。在破土動工五年后，工作人員于2020年3月開始在老撾鋪設軌道。隨著數十條隧道和橋梁全部完工，貨運服務計劃于2021年12月開始。2021年4月，瑯南塔省最北端的路段已完成97%。烏多姆賽省最后一個開工路段的軌道鋪設將于5月完成，使該項目有望在2021年開放。2021年10月12日正式完成鋪軌。首輛動車組于2021年10月16日交付萬象，該線路于2021年12月3日開通，即老撾建國46周年的第二天。
預計這條鐵路將促進旅游業，客運量將占該線交通的大部分。預計泰國廊開省也將通過鐵路吸引更多游客，以及受益于運輸成本降低的從泰國到中國的水果出口。
近年來，中國積極探索和推動鐵路網向周邊國家和偏遠地區延伸，包括俄羅斯遠東、東南亞、南亞、中亞、中東乃至北美。
2008年11月，俄羅斯和中國交通部簽署了一項協議，在兩國鐵路系統之間再建一條連接線。一個項目涉及跨過黑龍江的同江鐵路大橋，將黑龍江省的同江與俄羅斯猶太自治州下列寧斯科耶鏈接。該項目于2014年開工建設，預計2016年完工，但由于資金問題和俄方施工延誤，該項目被叫停。2017年為該項目注入了額外資金，解決了資金問題，目前預計該項目將于2018年完成。
此外，已經提出并討論了琿春和符拉迪沃斯托克之間的高速鐵路連接。
2014年10月，蒙古議會批準了兩條通往中國的標準軌距跨境鐵路。一條線路將運行從南戈壁省的塔溫陶勒蓋煤礦到加順蘇海特的邊界，然后在烏拉特中旗的Ganqimaodu進入中國內蒙古的一部分的巴彥淖爾市。另一個將從蒙古中部運行到蘇赫巴托爾省并在東烏珠穆沁旗準達布旗進入中國，隸屬于內蒙古錫林郭勒盟。
自1997年以來，中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦政府已討論建設一條鐵路，從喀什山脈穿越天山，在新疆維吾爾自治區西部塔里木盆地經吉爾吉斯斯坦南部至費爾干納河谷。2013年3月，中國路橋工程有限公司公司向吉爾吉斯斯坦政府提交了一份可行性研究報告，認為該項目過于昂貴。2013年12月，吉爾吉斯斯坦總統阿爾馬茲別克·阿坦巴耶夫表達了他對替代線路的偏好，該線路將連接該國北部和南部。
2014年5月5日，中國進出口銀行向烏茲別克斯坦貸款3.5億美元，用于建設一條通過坎奇克山口的鐵路，將費爾干納河谷與其他地區連接起來。 2014年5月12日，中國最高領導人習近平和土庫曼斯坦總統庫爾班古力·別爾德穆哈梅多夫簽署聲明，研究邀請中國公司建設連接兩國的跨境鐵路的可能性。2014年5月22日，外交部長據報道，吉爾吉斯斯坦建議邀請中國參與另一個連接俄羅斯、中亞國家和波斯灣的區域鐵路項目。
2018年，中國和尼泊爾簽署了一系列協議，其中包括連接加德滿都和中國鐵路網的鐵路。中尼鐵路將連接加德滿都和西藏日喀則。吉隆鎮-加德滿都段的勘測將于2019年初完成，預計建設將在6年內完成。
2007年以來，中巴當局探討建設紅其拉甫鐵路的可能性，該鐵路將穿越喀喇昆侖山脈，連接喀什與北部巴基斯坦阿伯塔巴德區的哈維連。2013年6月，巴基斯坦政府表示，擬建鐵路可延伸至阿拉伯海上的瓜達爾港。然而，截至2014年2月，中國鐵路專家表示，該鐵路不太可能在短期內建成。
印度和中國鐵路當局曾多次表示有興趣啟動一條高速鐵路，該鐵路將通過緬甸將加爾各答與中國昆明連接起來。該鐵路線將利用正在建設中的從印度曼尼普爾到緬甸的鐵路和大瑞鐵路云南西部正在建設中。
東風11G型柴油機車與和諧3D型電力機車分別于2004年和2014年成為中國鐵路的主力準高速客運機車
截至2020年底，全國鐵路機車保有量達到近2.2萬臺，其中電力機車有1.38萬臺，占機車總數的62.7%；內燃機車有0.80萬臺，占機車總數的36.4%。全國主要干線全部實現內燃、電力機車牽引，國家鐵路中的蒸汽機車已經全部被淘汰。2016-2019年，鐵路固定投資中車輛購置投資均高達1000億人民幣水平。此外，電力機車受益于國家鐵路電氣化進程的推進穩步增長，逐漸取代內燃機車占比。未來預計電力機車比重將繼續逐步增加。
現在鐵路機車從直流傳動方式，向更大功率的交流傳動方式發展，是世界上的主流趨勢，而中國近年也在這個領域發展迅速。通過引進國外成熟的交流電傳動鐵路機車制造技術，中國已經逐步掌握其重點技術并實現國產化。自2015年起，FXD3型（11200千瓦）和FXD1型（11200千瓦）、FXD2B型（9600千瓦）等“復興型”大功率電力機車已在京廣鐵路、京滬鐵路和大秦鐵路等主要干線投入使用。9600千瓦和11200千瓦的大功率電力機車和6080千瓦的大功率內燃機車也在2015年起陸續投入使用。據鐵道部估算，截止2012年，全國共有約7900臺大功率機車運行。
到2020年底，中國國家鐵路客車保有量為7.6萬輛，其中包括動車組3918標準組、31340輛。中國以前的鐵路旅客運輸主流為機車牽引客車的機輛模式，其中由1990年代開始廣泛運用的25型系列客車占了當時全國鐵路客車數量的70%以上，是中國既有鐵路線上的主力車型。然而，隨著中國高速鐵路的建設，普通鐵路客車由于不適應高速鐵路的運行，年均需求量逐步下降，自2006年起鐵道部招標客車數量比以往下降，2006年至2008年間共計僅招標2652輛。但同時由于新建的高速鐵路均采用時速200公里及300公里以上的高速動車組，動車組保有量自2006年起迅速增長，2014年7月1日調圖之后，動車組車次數量首次超過機輛模式成為將來鐵路客運的主力軍。復興號列車是中國標準動車組的中文命名，是繼和諧號之后推出的具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的高速列車。CR是China railway的縮寫，即“中國鐵路”，三個級別為CR400/300/200，數字表示最高時速，持續運營時速分別對應350/250/160公里，適用于高快速鐵路和普通電氣化鐵路等。復興號于2018年首次上線運行，將陸續替代現有和諧號和25T 型鐵路客車，成為我國下一代主力鐵路車輛。同時時速在160km/h的CR200J新型動力集中型動車組作為第四代普速列車，于2019年1月5日，首次在列車調整中擔任車次。未來將替代部分普速客車。補齊了復興號高鐵與普速列車之間的產品空缺。
至2020年末，中國鐵路貨車保有量約91.2萬輛，主要車種為敞車、棚車、平車和罐車，占了貨車總數的9成。由于中國鐵路貨運正朝“快速重載”的方向發展，鐵路貨車已經普遍升級到載重70噸級通用貨車、80噸級運煤專用貨車、時速100～120公里的新型提速、重載貨車，到2006年末，滿足提速要求的貨車達到36萬輛，占貨車總保有量的62％。這些新型鐵路貨車均達到了要求的“軸重23噸、載重70噸、時速120公里、列車編組5000－5500噸”四大技術指標。而目前中國已完成研制30噸軸重專用貨車、載重80噸級通用貨車、載重100噸級KM100型煤炭漏斗車等專用貨車以及時速120公里快捷貨車。預研的快運貨車的試驗最高速度達到200km/h以上，并具備研制開發運行時速160公里的快捷貨車和軸重42-45噸重載專用貨車的能力。
上海磁浮示范運營線
磁懸浮鐵路在中國的歷史相當短，但中國是世界上首個將磁懸浮鐵路投入商業營運的國家。中國自國外引入磁懸浮鐵路的構思，源于1990年代末期京滬高速鐵路采用「高速輪軌」或「磁懸浮」技術之爭。時任國務院總理朱镕基對磁懸浮技術非常關注，許多專家也認為京滬高速鐵路采用磁懸浮技術會比輪軌技術優勝，而以鐵道部為首的支持輪軌技術一方對磁懸浮的應用十分保留。在論證過程中，兩種意見相持不下，最后同意，為了顯示磁懸浮技術相對輪軌技術的優勢，可以在上海興建一條“磁懸浮示范運營線”，驗證磁懸浮的可靠性、安全性和經濟性，為磁懸浮技術在中國的發展進行可行性研究。當時參與技術競標的國家包括法國、德國和日本，中方最終決定采用了德國技術。上海磁浮示范運營線在2001年3月1日開工建設，2002年12月31日建成通車，2003年10月起對公眾開放試運營，成為世界上首條商業運行的磁懸浮線。該線總長31.17公里，連接龍陽路站和浦東國際機場站，設計時速和商業運行時速分別為505公里和430公里，以“投入商業運營的最快的列車”被收入吉尼斯世界紀錄大全。
2006年1月，在國務院常務會議上，批準了京滬高速鐵路採用輪軌技術的方案，磁懸浮技術落選，一度意味著磁懸浮技術已經被排除在中國這一輪高速鐵路建設技術之外。2006年3月，國務院批準了興建上海至杭州磁懸浮鐵路（滬杭磁懸浮交通項目）的項目建議書，原計劃于2010年上海世博會前建成投入運營，但因其安全、效益、設計等方面引起的爭議很大，導致此項目被“冷處理”及暫時擱置。但中國國內對磁懸浮技術的研究仍然一直在進行。但到2010年3月，中國鐵道部在第十一屆全國人大三次會議期間表示，上海至杭州磁懸浮項目立項已獲批復，滬杭磁懸浮城際線將與磁懸浮上海機場聯絡線一起計劃于2010年動工，2014年建成。但至2019年11月仍未建成。
北京地鐵1號線——中國第一條地鐵線
按照中國大陸的分類，城市軌道交通系統屬于城市公交系統的一部分，行政上屬于建設部及各地地方政府管轄，不屬于鐵道部管理，因此一般不將城市軌道交通系統歸于鐵路運輸。
中國早在在20世紀初已經在少數城市出現有軌電車，例如天津、上海等地，此可視為中國早期城市軌道交通的雛形。但現代化的城市軌道交通系統則起于1960年代，而北京是中國第一個建設地鐵的城市。由於過去經濟實力和技術水平的限制，中國城市軌道交通建設起步較晚。在1990年，中國大陸僅有北京、天津兩個城市擁有軌道交通線路。在2000年前，在中國大陸僅有北京、上海、廣州三個城市擁有現代化的軌道交通線路（未包含撫順電鐵）。
隨著經濟發展和城市化進程加快，中國城市軌道交通自1990年代以來迅速發展，目前中國已成為世界上城市軌道交通發展最快的國家。且于2013年成為城市軌道交通里程世界第一，并大幅領先其它國家。截止2021年底，上海、北京軌道交通營運里程分別位居世界第一第二，其中上海已經超過800公里。
在中國第十三個五年規劃（十三五）末期，計劃通車超過6000公里軌道交通。而截止2020年12月31日，中國大陸地區已有44個城市開通軌道交通，運營線路233條，總里程達7545.5公里，車站4660座，實際開行列車2528萬列次，完成客運量175.9億人次，進站量109.1億人次。2020年城軌新增運營里程超1240.3公里，創造歷史新高。
中國大陸及香港、澳門地區城市軌道交通系統列表''（運營中、建設中系統，不包括規劃）''
城市軌道交通系統
目前營運里程（-{zh-cn:千米;zh-tw:公里;zh-hk:公里;}-）
呼和浩特地鐵
太原軌道交通
1904年（2009年停運，2019年以觀光鐵路的名義恢復運營，2020年再次停運）
長春軌道交通
合肥軌道交通
蘇州軌道交通
寧波軌道交通
廈門軌道交通
溫州軌道交通
紹興軌道交通
蕪湖軌道交通
預計2022年
金華軌道交通|
東莞軌道交通
南寧軌道交通
1906年（九廣鐵路）／1975年（地鐵）
1910年（九廣鐵路）／1979年（地鐵）
澳門輕軌系統
重慶軌道交通
昆明軌道交通
貴陽軌道交通
烏魯木齊地鐵
蘭州軌道交通
文化大革命中鐵路運輸受到嚴重影響，一度事故頻發。鄧小平主持國務院工作后，整頓鐵路運輸，頒發《關于加強鐵路工作的決定》，實行統一計劃、統一指揮、統一調度，鐵路運輸秩序好轉。中國鐵路大提速以前，客運列車停站多、車速慢，鐵路事故主要來自司乘人員違規操作造成的列車相撞，以及乘客違規攜帶危險品、犯罪分子蓄意破壞鐵路運輸造成的火災和爆炸。部分為自然災害造成。提速以后，鐵路部門加強了列車治安管理，實施進站安檢以及身份檢查，并實施了火車票實名制，以保證鐵路客運安全，鐵路事故發生頻率減少。
近年來中國鐵路與運輸中發生的較大事故有2011年甬臺溫鐵路列車追尾事故、2010年滬昆鐵路列車脫線事故、2009年京廣鐵路郴州站列車相撞事故。
中華人民共和國鐵道部 | 中國鐵道科學研究院 | 中國鐵道博物館 | 國家鐵道試驗中心 | 北車集團 | 南車集團 | 中國中鐵 | 中國鐵建
線路列表 | 鐵路樞紐 | 鐵路客運 | 高速鐵路 | 列車車次 | 大提速 | 城際直通車
蒸汽機車 | 內燃機車 | 電力機車 | 鐵路貨車 | 鐵路客車 | 動車組 | 中國鐵路高速(CRH) | 和諧號
中緬鐵路 | 西伯利亞鐵路(第一亞歐大陸橋) | 新亞歐大陸橋(第二亞歐大陸橋) | 第三亞歐大陸橋 | 泛亞鐵路 | 中國泛亞鐵路
中國交通 | 春運 | 火車票實名制 | 鐵路用地 | 關口知宏之中國鐵道大紀行 | 中國鐵路事故列表 | 中國2010年上海世界博覽會中國鐵路館
大中華地區鐵路運輸 | 鐵路運輸 | 鐵路迷 | 中國大陸鐵路博物館列表
* 《人民鐵道報》，人民鐵道報社
*  鐵路技術管理規程（2006年鐵道部令第29號）
*  Organization for Cooperation of Railways（鐵路合作組織）
*  2010年中國鐵路官方宣傳片《和諧鐵路》
*  中國鐵道俱樂部 國際列車
良性前列腺增生癥俗稱前列腺肥大癥或攝護腺肥大，以前列腺中葉增生為實質改變而引起的一組癥候群，良性前列腺增生癥是屬於男性常見的疾病。
良性前列腺增生癥起病隱匿而緩慢，多數患者無法回憶出確切起病時間；常因急性尿潴留，明顯尿流變慢等原因就診時，方明確診斷；或常規體格檢查時發現前列腺增生。常見癥狀可分為兩大類：阻塞性癥狀：如尿流細小、解不乾淨、排尿後段滴瀝、尿柱斷續、需用力方能解尿等；刺激性癥狀：包括頻尿（排尿後不到兩小時又想尿）、尿急（尿意強烈，甚至憋不住）、夜尿等。
由於排尿常排不乾淨，容易併發細菌性膀胱炎、(bladder stone)、尿瀦留等，嚴重者會導致腎積水（hydronephrosis）乃至腎功能不全。此外因前列腺體增大，其血流量也相對增加，患者可能出現無痛性血尿。
經（digital rectal examination）是醫師用手指經由肛門觸診前列腺，可得知約略大小、有無硬塊或膿瘍等病灶。同時可利用前列腺按摩取得前列腺按出液供醫師進一步檢驗。
前列腺特異抗原是前列腺組織特有的一種蛋白質，女性體內無此物質，男性血液中的前列腺特異抗原正常值不高於每毫升4奈克，若前列腺發炎或有癌病變時，其數值可能會升高，因此可用於篩檢前列腺癌。
良性前列腺增生癥患者前列腺體積與最大尿流率改變不成正比。尿流率下降與前列腺上下徑無關，和前列腺計算值，即：“前列腺前后徑的平方與前列腺橫徑的比值”，關系密切。使用B型超聲線陣探頭經腹壁測定前列腺前后徑和前列腺橫徑，以毫米為單位時的數值填入前列腺計算值計算公式，當計算值大于24.5時；最大尿流率大多不正常。
經直腸超音波（TRUS, transrectal ultrasound）能精確測定前列腺長、寬、深和體積等參數，對於異常的病灶可用管針切片法（core needle biopsy）切取組織供病理檢查。
癥狀輕微、不影響生活者，不需積極治療，只要注意水分攝取、避免憋尿即可。若造成生活上的困擾，如頻尿、夜尿多次影響睡眠者，可用口服藥治療。病情嚴重者可能需手術治療。
藥物治療中第一線以（alpha blocker）為主，如(特若辛)、(多薩坐辛)等。前列腺體積較大者可服用5α還原酶製劑如：非那雄胺（finasteride）、（dutasteride）等，使前列腺體積縮小。
手術治療中最具代表性的方法是經尿道前列腺切除術（TURP），此法從1960年代後期就成為前列腺最主要的手術方法。另外也可以從腹部或會陰部切口開刀切除前列腺。其他選擇還有用激光或微波破壞前列腺組織，以改善尿流。
*Roy Johnson,  Self-Catheter for Men
* Extrinsic Compression by Prostate
赫爾穆特·卡爾·貝恩哈特·馮·毛奇（，），通稱老毛奇，普魯士和德意志名將， 普魯士和德意志總參謀長，軍事家，德國陸軍元帥。
毛奇生于梅克倫堡帕爾希姆一破落貴族家庭，其家於1805年移居丹麥石勒蘇益格-荷爾斯泰因的呂貝克（今屬德國）。他於1818年畢業于哥本哈根皇家軍校，進丹麥軍隊服役。1822年轉入普魯士軍隊，獲少尉銜。1835年至1839年任奧斯曼土耳其蘇丹軍事顧問。1857年至1888年任普軍和德軍總參謀長，領導指揮德軍參加普奧戰爭（1866年）和普法戰爭（1870年-1871年），在色當之戰中取得決定性勝利，為實現德意志統一作出重大貢獻，受封伯爵並于次年晉升元帥。
1867年到1871年毛奇擔任在北部德國邦聯的議員，從1871年到1891年他是德國國會的成員。1888年毛奇由總參謀長位置上退休，由阿爾弗雷德·馮·瓦德西繼任。他的侄子赫爾穆特·約翰內斯·路德維希·馮·毛奇（小毛奇），則於1906年到1914年擔任德軍總參謀長。
1888年8月9日，毛奇於退役後任國防委員會主席。1891年卒于柏林。
毛奇上撰寫了一定數量的軍事理論著作。受卡爾·馮·克勞塞維茨《戰爭論》的影響，他的主要論題是軍事戰略必須被了解作為選擇系統，因為唯一軍事操作的起點是plannable。結果，他考慮軍事領導主任務包括在所有可能的結果的廣泛準備。
為了紀念這位傑出的軍事家，1908年德國造艦計劃中的G號重巡洋艦（戰列巡洋艦）被命名為毛奇號巡洋艦。該級艦的另外一艘以普奧戰爭和普法戰爭中的普魯士將軍奧古斯特·卡爾·馮·戈本（1816年—1880年）命名。另外，月球正面位於靜海西南部的一座小撞擊坑，於1935年被國際天文學聯合會批準接受命名為毛奇隕石坑（Moltke）。
費利克斯·克萊因（，），德國數學家。克萊因生于德國杜塞多夫，在埃爾朗根、慕尼黑和萊比錫當過教授，最后在哥廷根教授數學。他的主要課題是非歐幾何、群論和復變函數論。他發布的愛爾蘭根綱領將各種幾何用它們的基礎對稱群來分類，是對當時多個數學分支的一個綜合導向，影響深遠。1895年，克萊因出版了《初等幾何的著名問題》(''Vortr?ge über ausgew?hlte Fragen der Elementargeometrie'')，借此成為第一個給出幾何學三大作圖難題的簡明論證的數學家。他死于哥廷根，終年76歲。
“克萊因”(Klein)這個姓氏在德文中是“小”的意思。“費利克斯”(Felix)則源于拉丁文，意為“幸運兒”。
1849年4月25日，費利克斯·克萊因（Felix Klein）出生于德國杜塞爾多夫。他的父母是普魯士人，父親名叫卡斯帕·克萊因(Caspar Klein, 1809–1889)，是萊茵省政府官員的秘書；母親本名為索菲·艾麗瑟·凱瑟(Sophie Elise Kayser, 1819–1890)。他就讀于杜塞爾多夫當地的文理中學(Gymnasium)，后來于1865–1866年間在波恩大學攻讀數學和物理，目標是成為物理學家。他的老師尤利烏斯·普呂克本來是波恩大學的數學與實驗物理教授。但當克萊因1866年來當他的助手時，普呂克的研究興趣已經轉向了幾何學。1868年，克萊因在導師普呂克的指導下，取得了博士學位。
1868年，普呂克逝世，留下一本講述的未完成遺著《新式空間幾何》(''Neue Geometrie des Raumes'')。為完成該書，克萊因次年去拜訪了轉到哥廷根大學任教的阿爾弗雷德·克萊布什，并游歷了柏林和巴黎。1870年7月，普法戰爭剛剛爆發，尚在巴黎的他不得不離開法國。戰爭期間，他曾在普魯士陸軍短暫擔任過醫護員工作。1871年，他前往哥廷根大學擔任講師。
克萊因自從在與亨利·龐加萊的競爭中累倒后，就逐漸將工作側重點轉移到數學教育和學校建設上來。他把許多一流人才都吸引到哥廷根大學來，定期舉辦名家云集的高水平研討會，延續了高斯、黎曼時代“哥廷根學派”在科學領域的輝煌。世界數學中心沒有因為法國數學家龐加萊的迅速崛起而被法國重新搶去。與由自己招到哥廷根任職的學生大衛·希爾伯特不同，克萊因認為應用數學與理論數學應該并重地發展，在哥廷根大學一度被邊緣化的應用科學家如西奧多·馮卡門等人都曾受到克萊因的積極鼓勵。
克萊因認為中學教師應該多接觸高等數學，以保證培養出來的學生的知識面不會出現斷層；并認為當時出現的中學教師不關心高等數學發展的風氣并不可取。為中學教師普及高等數學的思想就是他創作《高觀點下的初等數學》的初衷。其次，克萊因認為精確數學和近似數學應該并重，不應該因為近似數學聽起來不夠完美化而忽視它的重要性，更不能對發展應用類的數學加以貶低。為此，他在《高觀點下的初等數學》叢書中專門花了1冊書的篇幅討論近似數學。而且在第3冊里提及當時新出現的電影技術時，他曾設想現實世界所發生的一切有可能和電影畫面一樣是由一個個不連續的片段所組成的。值得注意的是，這本書問世的時候，馬克斯·普朗克已經提出了量子化假說。
克萊因的另一名作《數學在19世紀的發展》是后人研究19世紀數學思潮發展的重要著作之一。
大衛·希爾伯特自稱與克萊因保持著“完全的信賴和共同的興趣”，但是希爾伯特對克萊因晚年關心的技術發展、中小學教育、行政管理等許多雜事興趣不大。
* 哥廷根大學的學生們喜歡講這樣一個取材自理發師悖論的邏輯學笑話：在哥廷根有兩類數學家，一類數學家做他們自己要做但不是克萊因要他們做的事，另一類數學家則做克萊因要做但不是他們自己要做的事。克萊因既不屬于前一類，也不屬于后一類，因此克萊因不是數學家。
* 《高觀點下的初等數學》共3卷：
社會神學（Social Theology）是社會學獲得獨立學科地位的十九世紀以後，與社會學中社會建構主義、社會有機體論及社會分工論同步發展起來的一種神學視野，其特點便是名稱中〝Social〞（社會性）一字乃是社會學的一個重要研究主題。社會神學因其與社會學的淵源性也可以被視為是二十世紀社會學快速發展下的時代產物。
*普世之中信仰基督教之人乃是一個不可分的整體。在《聖經》中，這群人被稱為「教會」、「選民」、「基督的新娘」和「基督的肢體」──社會神學便是建立在這個基督肢體說之上的特殊神學視野。
*引援《聖經》當中耶穌對於團契跟禱告的教導，據以主張：基督徒是要成為一個團體來與上帝交往的，並且唯有在團體之中，每一個人所得到的宗教體驗將是單獨與上帝交往時得不到的。
*引援保羅書信中尤其是《以弗所書》裡對於信徒就是基督的肢體的說法，據以主張：每個基督徒的才幹會有先天的不同，這乃是出於上帝的隨己意分派的結果，擁有不同才幹之人需要在教會之中分工合作來完成上帝的旨意。
*接受社會學的論點並用宗教的用語來陳述「社會性」現象的產生乃是必然的，接著而來的「分工現象」也是必然的，並且將這個現象追溯到形而上學的源頭──即是出於上帝的設計。
*耶穌說：「若是你們當中有兩個人在地上同心合意的求什麼事，我在天上的父必為他們成全。因為無論在那裡，有兩三個人奉我的名聚會，那裡就有我在他們中間」（《馬太福音》18章19-20節）
*保羅說：「祂所賜的有使徒、有先知、有傳福音的、有牧師、有教師──為要成全聖徒，建立基督的身體，直到我們在真道上同歸於一」（《以弗所書4章11-13節》）；「用愛心說誠實話，凡事長進，連於元首基督，全身都靠他連絡得合式，百結各按各職，照著各體的功用，彼此相助，便叫身體漸漸增長，在愛中建立自己。」（以弗所書4章15-16節）
*《希伯來書》（作者仍未定論）：「....又要彼此相顧、激發愛心、勉勵行善。你們不可停止聚會，好像那些停止慣了的人，倒要彼此勸勉....。」（希伯來書10章24-25節）
*只有在上述的一些面向中，社會神學和社會科學有明顯的關聯，但其本質仍是信仰主張而不是社會科學。另外會更多使用到社會科學的研究方法的是屬於「實踐神學」的學科範疇。此外，另有「教會法」一門專門的學科存在，其延伸出的「教會法權」的研究內容也已經十足的社會科學化了。
雲達不萊梅體育會（，簡稱：）是一家位於德國不萊梅的體育會，包含足球、手球、田徑、乒乓球、體操和國際象棋等部門。俱樂部成立於1899年，現在大約擁有36500名會員。雲達不萊梅最知名的部門是它的職業足球隊，現在為德國足球乙級聯賽中的一支參賽球隊。
德國足球甲級聯賽於1963年成立之初，雲達不萊梅就是創始成員之一。它曾經四度奪得德國足球冠軍、六度奪得德國足協盃冠軍，並曾經於1992年奪得-{zh-hans:歐洲優勝者杯; zh-hk:歐洲盃賽冠軍盃;}-。
俱樂部的主色調為綠色和白色，主要的對手是另一支德甲聯賽球隊漢堡體育俱樂部。因兩隊同位於德國西北部，所以它們之間的對戰又被稱為北方德比。而俱樂部名稱中的「」，在德語中是一個罕用字，爲「沙洲」之意。此詞的香港音譯爲「雲-{}-達」，臺灣則多音譯為「文-{}-達」。球隊現今的主場威悉體育場就建在威悉河邊的彼得沙洲上。
2020-2021賽季最後10輪比賽只得1分完全不勝，最後一輪2:4敗給普魯士門興格拉德巴赫，加上保級對手科隆、阿米尼亞比勒費爾德雙雙贏球，迎來隊史第二次降級。
俱樂部於1899年2月4日，由16位職業學校學生成立，當時稱作「雲達不萊梅足球俱樂部」。俱樂部早期便在足球競技方面取得了成功。贏得了若干地區性的冠軍，他們是最早對觀衆收費的俱樂部，並在球場周圍設置了圍欄。隨著第一次世界大戰後的穩步成長，俱樂部吸納了其它的體育項目，並於1920年將原先的名稱「雲達不萊梅足球俱樂部」變更爲今名：「云達不來梅體育俱樂部」，但足球仍爲其最主要的組成部分。在1922年，他們成爲德國首家雇用職業教練的足球俱樂部。在1930和1940年代，雲達不來梅一直是德國當時的最高級別聯賽——高級聯賽和中的強隊。
和德國的其他組織一樣，俱樂部在第二次世界大戰之後也被解散，原先俱樂部的成員在1945年底成立了“雲達體操和體育俱樂部1945”，不久改名爲“綠白體育俱樂部1899”。1946年初，他們使用回了原先的“雲達不萊梅體育俱樂部”的名稱。當時的德國不允許職業運動員參賽，足球運動員通常都會兼職爲當地的贊助商工作。由於雲達的很多球員在附近的Brinkmann菸草工廠工作，球隊被冠上了“德克薩斯11”的綽號，這是該公司的一個菸草品牌的名稱。
在西德，各區的高級聯賽於1945年到1947年間，陸續恢復舉辦。雲達不萊梅在1947到1963年間屬於非官方的德國北方高級聯賽。在此聯賽中，參加的球隊爭奪德國北方冠軍，勝者可獲得最終爭奪德國足球冠軍的資格。在此期間，雲達不萊梅生存在漢堡體育俱樂部的陰影之下，後者獲得了16年中的15個德北冠軍。而雲達只能和地區性的對手，如或是等俱樂部爲伍。直到北方上級聯賽的最後五年，雲達不萊梅才成爲北方的第二，僅次於漢堡之後，並取得了參加新組建的德國足球聯邦聯賽，即德國足球甲級聯賽的資格。高級聯賽時期，雲達不萊梅在競技方面的高峰是在1961年，於德國足協盃決賽中，以2:0戰勝了-{zh-hans:凱澤斯勞滕;zh-hk:凱撒勞頓;zh-tw:凱澤斯勞滕;}-奪冠。
1963年，雲達不萊梅成爲德國足球聯邦聯賽（德甲）的創始成員之一，並在1964–65賽季中奪得了首次德國足球冠軍。隨後的年份中也有一些不錯的表現，比如1968年獲得的亞軍。俱樂部在此期間穩步成長，但成功和失敗的賽季交替出現，使它不能保持爲一個頂尖俱樂部。
1971–72賽季，雲達不萊梅得到了不來梅商界和不來梅市政府的支持，得到了“百萬富翁球隊”的稱呼，球衣換成了不來梅州的紅白色，並引入了當時最著名的一些球星，但並未取得成效。隨後，球隊逐漸緩慢下滑，淪落到德甲的中下游，並不時成爲降級的熱門。終於在1979–80賽季，球隊位列德甲倒數第二，降入乙級。
1980–81賽季，傳奇教練——綽號“國王”的奧托·雷哈格爾來到雲達不萊梅執教。第一個賽季便帶領球隊成功升回德甲。他和經理一起打造出一支有競爭力的球隊。整個1980年代和1990年代前期是雲達不萊梅的輝煌時代，成爲拜仁慕尼黑的主要對手。在1982到1987年間，雲達不萊梅致力於攻勢足球，連續保持在德甲積分榜前五位並獲得參加歐洲足協盃的資格。儘管這幾年沒能取得冠軍，但多次和冠軍擦肩而過，其中1982–83賽季和1985–86賽季只是由於淨勝球的差距屈居第二，尤其1986年倒數第二輪比賽對陣拜仁慕尼黑時，假如終場前未悲劇性地錯過一個點球機會就能提前奪冠了。