ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
柴油機進氣采用由旋風筒式慣性空氣濾清器和鋼板網式空氣濾清器組成的二級空氣濾清器，在平原和沿海地區的一般清洗周期可達1.5～2萬公里。然而，旋風筒濾清器在風沙較大地區的過濾能力很差，加快柴油機活塞環及氣缸套等零部件的非正常磨損。因此，部分在中國西北地區運用的東風4型機車進行了改裝，例如吸收了在引進ND5型柴油機車時通用電氣轉讓的空氣濾清器制造技術，在保留原來的旋風筒—鋼板網濾清器之外增設了紙質濾芯濾清器，構成了旋風筒—鋼板網—紙質細濾器的三級空氣濾清器。
采用抱軸半懸掛的ZQDR-410型牽引電動機
東風4型機車采用交—直流電傳動裝置，柴油機曲軸通過聯軸節驅動一臺交流同步發電機發出三相交流電，經由硅二極管組成的三相橋式整流裝置整流為直流電后，再將電能輸送給兩臺轉向架上的六臺并聯連接的直流牽引電動機，通過傳動齒輪驅動。柴油機與主發電機之間采用彈性聯軸節連接，取代了東風4型機車的半剛性聯軸節連接。
牽引發電機采用TQFR-3000型三相交流同步發電機，額定容量為2,985千伏安，額定電壓為438／613伏特，額定電流為3,936／2,805安培，額定轉速為每分鐘1,100轉，定子及轉子分別為B級和H級，冷卻方式為徑向自通風式，主發電機凈重為4,985公斤。牽引發電機的由一臺專門的勵磁機供給（下述），勵磁機由柴油機通過啟動變速箱驅動，其發出的交流電經勵磁整流器轉換為直流電后，給發電機的轉子勵磁繞組勵磁。
牽引發電機發出的三相交流電由硅整流裝置轉換成直流電，機車設有一組GTF-4800/770型硅整流裝置，由硅二極管元件組成三相橋式全波整流電路。硅整流裝置有六個串聯的整流橋臂，每一橋臂有六個并聯的ZP500-20型風冷平板式整流二極管（正向額定電流為500安培，反向峰值電壓為2,400伏特），每臺整流柜共有36個二極管元件。硅整流裝置的最大直流輸出電壓為770伏特，額定直流輸出電流為4800安培。
牽引電動機為ZQDR-410型四極串勵直流電動機，額定功率為410千瓦，額定電壓為550伏特，額定電流為800安培，額定轉速為每分鐘647轉，最高轉速為每分鐘2,365轉，定子及電樞絕緣等級分別為H級和F級，冷卻方式為強迫通風。為擴大機車的恒功率速度范圍，可以在牽引電動機勵磁繞組接入并聯分流電阻，對牽引電動機使用二級磁場削弱，磁場削弱率分別為60%和43%。為了提高客運機車的恒功率速度范圍，在1989年生產的東風4B型2228號至2231號機車上，改為使用與東風4C型柴油機車相同的ZQDR-410C型牽引電動機；從1991年生產的東風4B型2272號機車開始，以后生產的所有東風4B型客運機車全部采用ZQDR-410C型牽引電動機，使客運機車的最大恒功速度從95公里/小時提高到120公里/小時。ZQDR-410C型牽引電動機（國家標準型號為ZD109）的額定功率提升至480千瓦，額定電壓為645伏特，額定轉速為每分鐘757轉，定子及電樞絕緣等級均為F級，二級磁場削弱率調整為58%和42%。
從1989年7月起，新造的東風4B型機車均加裝了二級電阻制動裝置。在電阻制動工況時牽引電動機變為他勵直流發電機工作，其激磁繞組全部串聯由牽引發電機經硅整流柜供電，并由電阻制動控制箱通過控制勵磁機的勵磁，從而間接控制牽引發電機輸出給牽引電動機的勵磁電流；牽引電動機發出的電流輸入到車上兩個電阻制動柜，將電能通過電阻器轉化為熱能消耗掉。為了提高機車在低速行駛時的制動力，東風4B型機車的電阻制動分為兩級特性控制，當機車速度降至低于23公里/小時左右時，由控制箱自動短接一半的制動電阻，從而擴大了低速時的最大制動力范圍。受制動電阻通風冷卻條件的限制，最大制動電流限制為650安培，最大制動功率為3,100馬力（2,316千瓦）。此外，為了使機車在靜止狀態測定各檔位的輸出功率和性能，機車還可以利用制動電阻作為自負荷試驗的負載。
早期的東風4B型機車均采用由聯合調節器伺服油壓馬達帶動變阻器的自動調節勵磁系統。這套勵磁控制系統沿用自東風4型機車，主要由測速發電機、勵磁機、勵磁整流柜和聯合調節器的功率調節滑閥等環節組成。牽引發電機的勵磁電流是由一臺GQL-45型感應子牽引勵磁機發出的交流電經勵磁整流器整流后供給，而勵磁機的勵磁電流則是由柴油機經啟動變速箱驅動的測速發電機供電。測速發電機是一臺他勵直流發電機，測速發電機的勵磁電流是由110伏特直流電經一個功率調節電阻供給，功率調節電阻的滑動觸點由聯合調節器上的功率伺服油壓馬達帶動，它根據柴油機工作狀況（欠載或過載）自動地調節可變電阻器的阻值，從而改變測速發電機的勵磁電流，并經測速發電機和勵磁機二級放大后，間接地改變了牽引發電機的輸出功率。
利用聯合調節器之恒功率勵磁系統的主要缺點在于反應時間長、動態性能差，當牽引負載突變時往往未能及時調整牽引發電機的勵磁。而且，東風4B型機車是以司機控制器手柄在第8檔（對應柴油機轉速每分鐘780轉）、功率調節電阻從短路到全部接入時，獲得完整的牽引發電機外特性作為基準來確定功率調節電阻的阻值，因而產生了低檔位時功調電阻調節量不足、牽引發電機處于最小勵磁電流狀況下轉運的問題，致使機車在柴油機低轉速時的功率太低，而當輪對發生空轉時亦無法提供有效抑制空轉的措施。雖然東風4B型機車在無級調速器中設有功率調整輪，當柴油機工作轉速升到每分鐘600轉時，功率調節伺服油壓馬達即由其減載極限位開始轉動，而當柴油機轉速降到每分鐘500轉時，油壓馬達又回復至減載極限位，使其恒功率范圍有一定改善，但仍未能完全解決上述問題。
因此，大連機車車輛廠、大連內燃機車研究所、資陽內燃機車廠等先后為東風4B型機車開發了各種方案的電子恒功率勵磁或微機勵磁控制系統。1985年12月，大連內燃機車研究所研制出使用Zilog Z80微處理器的微機勵磁控制裝置，并于1986年10月在沈陽鐵路局錦州機務段的東風4B型1101號機車上試用。1987年，資陽內燃機車廠與株洲電力機車研究所合作，開始研制用于東風4B型機車的電子恒功率勵磁和防空轉控制裝置，該方案透過直流電流傳感器的反饋信號、場效應晶體管的脈寬調制（PWM）來改變勵磁電流，并具有電阻制動控制、四級空轉校正等功能，該裝置于1989年8月裝上資陽內燃機車廠制造的東風4B型3334號機車，隨后配屬上海鐵路局南翔機務段并于1990年2月投入運用。從1990年代后期開始，部分東風4B型機車亦安裝了大連機車車輛廠的LTQ-II型微機控制勵磁調節器，或者由武漢正遠鐵路電氣公司開發的ZY2000型微機控制系統。
東風4B型機車的轉向架
機車軸式為Co-Co，走行部為兩臺相同的無導框式三軸轉向架。轉向架采用鋼板組焊成封閉式箱形結構的“目”字形構架，由箱形截面的兩根側梁、兩根橫梁、前后端梁組焊而成，并分別焊有旁承座、拉桿座、外側彈簧座、牽引拐臂座、電機吊桿座、水平杠桿座、橫向止擋、制動座、制動缸座及砂箱座等。輪對軸箱內裝有四列向心圓柱滾子軸承，軸箱定位裝置采用拉桿式彈性定位結構，軸箱通過裝有橡膠關節元件的上、下軸箱拉桿與構架相連接，實現軸箱相對于構架的橫向和縱向定位。轉向架采用四點支承彈性油浴摩擦旁承裝置，車體全部重量通過八個旁承由兩臺轉向架支承，有利于抑制轉向架在直線運行時的蛇行運動。此外，轉向架與車體間還設有彈性側擋裝置，使轉向架進出曲線時能夠相對與車體進行回轉運動。彈簧懸掛裝置分為一系和二系懸掛兩部分。一系懸掛采用獨立懸掛形式，包括軸箱與構架之間的軸箱圓彈簧，用于衰減吸收來自軌道高頻振動的橡膠墊，以及在1、3、4、6軸裝有并列的液壓減震器；二系懸掛為轉向架構架與車體之間的旁承橡膠堆。牽引力和制動力通過低位平行四桿牽引桿機構傳遞，牽引點至軌面距離725毫米，有利于提高機車粘著利用率。
牽引電動機采用單側齒輪傳動的軸懸式驅動方式（滑動抱軸承式半懸掛），即牽引電動機的一側通過抱軸瓦（滑動軸承）剛性地支承在車軸上，另一側通過彈性元件（橡膠墊）和吊桿懸掛在轉向架構架上。全部牽引電動機采用順置排列方式，即牽引電動機都放在車軸的同一側，使牽引電動機相對于轉向架構架產生的支反力作用方向相同，結合彈性旁承產生的支反力矩予以平衡，可以有效地減少軸重轉移的幅度。東風4型機車根據牽引齒輪傳動比分為客運型和貨運型，從而使機車的牽引特性能滿足不同需要。客運型的齒輪傳動比為3.75（60：16），最高運行速度為120公里/小時。貨運型的齒輪傳動比為4.5（63：14），最高運行速度為100公里/小時。基礎制動方式為帶閘瓦間隙自動調節器的單側踏面制動，每個車輪各有一套制動裝置，當機車施行制動時，制動缸從空氣制動機獲得壓縮空氣，并通過杠桿機構使閘瓦抱輪產生制動作用。停車制動為手制動裝置。
為了進一步提高東風4B型柴油機車的牽引性能、可靠性、耐久性和經濟性，大連機車車輛廠于1984年開始研制東風4C型柴油機車。1984年9月17日，大連機車車輛廠試制出第一臺16V240ZJC型柴油機，該機型是在16V240ZJB型柴油機的基礎上，對曲軸、連桿蓋、氣缸體、凸輪軸、配氣齒輪等零部件進行改良而成，并改裝江津增壓器廠根據瑞士ABB公司授權生產的VTC254-13型增壓器。1985年9月，大連機車車輛廠試制出第一臺東風4C型柴油機車。東風4C型柴油機車與東風4B型柴油機車相比，除了柴油機裝車功率提高到3600馬力（2647千瓦），又改為使用ZQDR-410C型牽引電動機。此外，東風4C型柴油機車的總體布置和電氣控制方面也作了較大的改進，例如縮減了散熱器單節數量，加裝了雙機重聯、電阻制動、電子恒功勵磁等裝置。東風4C型柴油機車于1989年投入批量生產，并于1991年7月通過鐵道部部級鑒定。
1982年起，大連機車車輛廠與英國里卡多公司開展技術合作，經過對16V240ZJB型柴油機進行全面評價，開始研制裝車功率為4000馬力（2940千瓦）的16V240ZJD型柴油機。1986年末，第一臺16V240ZJD型柴油機在大連機車車輛廠完成組裝，并于1987年至1988年間完成多次嚴格試驗。1989年1月，首兩臺裝用16V240ZJD型柴油機的東風6型柴油機車在大連機車車輛廠問世。東風6型柴油機車是以東風4B型柴油機車為基礎的升級換代產品，通過大連機車車輛廠與美國通用電氣公司的技術合作，對機車及其主要部件作出了重要改進，裝用通用電氣的電機、電器和微機控制設備，使機車性能達到同時期通用電氣“Dash-8”系列C39-8型柴油機車的標準。與東風4B型貨運機車相比，東風6型機車的持續牽引力從324千牛提升至360千牛，機車輪周效率從33.9%提升至35.44%，并且在機車運用速度（從持續速度22.2公里/小時到最大設計速度118公里/小時）范圍內能夠實現恒功牽引特性控制，在平道牽引4000噸列車的均衡速度可達86公里/小時。此后，大連機車車輛廠又分別于1991年和1995年生產了裝用國產化零部件的兩臺機車。東風6型柴油機車雖然按規定完成了鑒定試驗，但因各種原因未能投入批量生產。
為了滿足中國《鐵路主要技術政策》（鐵科技〔1993〕166號文）的規定 ，提高貨物列車的最高行車速度，在繁忙干線上開行5000噸及以上的重載貨物列車，并在平直道上使其最高速度達到90公里/小時，四方機車車輛廠于1994年初開始設計雙機重聯的東風4E型柴油機車，同年年底完成首臺樣車試制。東風4E型機車是在東風4B型機車的基礎上設計而成，實質上相當于兩節固定聯掛的東風4B型機車，兩節單司機室機車通過微 機控制重聯裝置實現同步控制。機車動力裝置采用由四方機車車輛廠自行制造的16V240ZJB型柴油機，與大連機車車輛廠制造的柴油機不同的地方，是其機體采用高強度球墨鑄鐵整體鑄造，曲軸采用優質合金鋼整體鍛造，改善了柴油機的整體性能和可靠性。此外，東風4E型機車還采用了永濟電機廠引進美國通用電氣公司技術生產的ZD109A型牽引電動機，有效擴大了機車恒功率調速范圍，并使牽引電動機的可靠性得到提高。1994年至1997年，四方機車車輛廠共生產了16臺東風4E型機車，全部配屬上海鐵路局南翔機務段運用。
20世紀末，隨著新一代大功率重載貨運柴油機車——東風8B型柴油機車面世，逐漸取代了燃油消耗率較高及運用靈活性較差的東風4E型機車，擔當滬寧鐵路的重載貨物列車牽引任務。2002年，全部東風4E型機車由戚墅堰機車車輛廠改造為32臺東風4B型貨運機車，改造內容主要針對司機室和車體鋼結構，輔助傳動系統和冷卻水系統亦改用與東風4B型機車通用的配件，而柴油發電機組、牽引電動機、轉向架等主要部分則仍然沿用原車部件。經過改造后的機車采用東風4B型7701～7732號的車號，而此號段與大連機車車輛廠制造的32臺東風4B型機車編號重復，因此該號段的每個編號各有兩臺機車。
1997年，資陽內燃機車廠在東風4B型柴油機車的基礎上，開發研制了東風12型重型調車兼小運轉用柴油機車，適用于大型編組站和工礦企業5000噸級貨物列車的調車和小運轉作業，亦可擔當一般干線的貨運任務。為了方便機務部門運用和維修東風12型機車，其主要零部件可以與東風4B型或東風4C型機車通用互換，機車動力裝置采用3300馬力的16V240ZJB型柴油機，傳動系統采用TQFR-3000型牽引發電機和ZQDR-410型牽引電動機。根據調車機車頻繁調速、換向和經常在部分負荷下工作的特點，東風12型機車還采用了微機控制系統，具有發電機恒功率勵磁和限制柴油機功率升降速度等功能。
2005年，中國南車集團資陽機車有限公司在東風4B型貨運機車的基礎上，為中亞地區開發研制了雙機固定重聯的CKD9C型干線貨運柴油機車。該型機車的動力裝置與電傳動系統和東風4B型機車完全相同，裝用16V240ZJB型柴油機（標定功率為2650千瓦，最大運用功率為2430千瓦）、TQFR-3000型同步主發電機及ZQDR-410型牽引電動機。走行部為23噸軸重的三軸轉向架，機車車體采用單司機室內走廊結構，兩節機車之間設有電氣重聯控制電纜和空氣制動系統重聯控制風管，可在任何一節機車的司機室內對全車進行統一控制。機車還設有微機控制系統、行車安全速度監控系統和具有全功率自負荷功能的電阻制動裝置。截至2014年，資陽機車公司已為土庫曼斯坦、哈薩克斯坦、蒙古國的多家鐵路公司生產了超過50臺CKD9C型機車。
1990年，大連機車車輛廠為參與貴陽煤氣工程用機車國際招標，開發研制了專為工礦企業設計的GKD1型四軸調車機車。該型機車是東風4B型柴油機車的系列延伸產品，機車裝用一臺1,350馬力（990千瓦）的6240ZJ型柴油機，這是在16V240ZJ型柴油機基礎上發展而成直列6缸機型，電力傳動裝置采用TQFR-1000型牽引發電機和ZQDR-410型牽引電動機。
展示于北京鐵路局豐臺機務段毛澤東號機車陳列室的第三代毛澤東號機車——東風4B型1893號機車
配屬北京鐵路局懷柔北機務段、被命名為先鋒號的東風4B型6283號機車（2009年）
配屬北京鐵路局懷柔北機務段、被命名為先鋒號的東風4B型1757號機車（2011年）
狀態（截至2020年8月）
DF4B-1033
DF4B-1083
DF4B-1220
黃繼光號（第四代）
哈爾濱鐵路局
昂昂溪機務段
DF4B-1353
DF4B-1450
DF4B-1645
蘭州西機務段→白銀西機務段
DF4B-1690
大安北機務段
DF4B-1757
懷柔北機務段
DF4B-1815
DF4B-1860
DF4B-1886
朱德號（第四代）
哈爾濱機務段
DF4B-1893
毛澤東號（第三代）→先鋒號
已退役→毛澤東號機車陳列室展品
DF4B-1955
DF4B-1960
DF4B-2106
周恩來號（第二代）
DF4B-2188
DF4B-2195
梅河口機務段
DF4B-2212
DF4B-2269
DF4B-2286
濟南西機務段
DF4B-2304
DF4B-2333
DF4B-2350
DF4B-2368
大紅鷹號（廣告商冠名）
DF4B-2369
DF4B-2465
蚌埠機務段→南京東機務段
DF4B-2495
DF4B-2501
石家莊機務段
DF4B-2502
DF4B-2530
DF4B-2541
南京東機務段
DF4B-2558
DF4B-2622
廣州鐵路集團
DF4B-3282
DF4B-3292
蘇家屯機務段
DF4B-3708
DF4B-3727
DF4B-3754
DF4B-3930
DF4B-3934
DF4B-3943
雷鋒號（第二代）
DF4B-6088
DF4B-6283
DF4B-6286
DF4BD-6324
DF4B-6331
鋼人鐵馬號（第三代）
DF4B-6378
侯馬北機務段
DF4B-6413
DF4B-6415
DF4B-6447
DF4B-6465
DF4B-6494
DF4B-6504
DF4B-6505
DF4B-6506
DF4B-6507
DF4B-6508
DF4B-6548
DF4B-6558
襄樊北機務段
DF4B-6562
DF4B-7175
DF4B-7295
呼和浩特鐵路局
呼和浩特機務段
DF4B-7305
DF4B-7321
DF4B-7361
DF4B-7388
鐵牛號（第三代）
DF4B-7418
DF4B-7452
DF4B-7455
DF4B-7469
DF4B-7512
DF4B-7697
DF4B-7755
已摘牌，運用中
DF4B-7772
DF4B-9007
DF4B-9217
DF4B-9249
DF4B-9320
DF4B-9376
DF4B-9424
DF4B-9591
* 1987年7月6日清晨，上海鐵路局邵武機務段的東風4B型1238號機車，牽引1404次貨物列車經由鷹廈鐵路運行，計劃進入大禾山站二道停車，準備與進入三道停車的1405次貨物列車交會。由于1404次列車的司機及副司機兩人同時打瞌睡，列車進站時未進行制動，車站助理值班員發現列車未有減速后發出緊急停車信號，但列車運轉車長也沒有認真瞭望及拉緊急制動閥，使1404次列車擠壞道岔后冒出出站信號275米，于凌晨5時47分與與正在進站的1405次列車正面相撞。事故造成東風4B型1238號機車和前進型6942號機車大破，貨車報廢5輛、大破1輛、小破4輛、守車報廢1輛，中斷行車25小時13分。
* 1989年3月26日下午5時許，中國政法大學哲學教研室教師、中國當代著名青年詩人查海生（筆名海子），在京山鐵路龍家營至山海關區間企圖臥軌自殺，被沈陽鐵路局錦州機務段的東風4B型1044號機車撞倒身亡，構成鐵路交通一般B1類事故。
* 1990年8月5日下午，濟南鐵路局淄博機務段的東風4B型1287號機車，牽引由濟南西始發的1641次貨物列車經由膠濟鐵路下行線運行。下午12時12分，當列車行駛至膠濟鐵路平陵城至棗園之間K345+960M處，因司機打盹睡覺和臆測行車而錯過了制動時機，列車闖過顯示紅色的棗園站二接近信號機，以60公里/小時的速度與停在棗園站外的1637次貨物列車尾部相撞，構成列車追尾沖突重大事故。事故造成機車大破1臺，貨車報廢17輛，大中小破共8輛；機車乘務員重傷1人、輕傷1人；中斷膠濟鐵路上行線行車43小時8分、下行線46小時14分。
* 1991年10月29日晚上9時17分，成都鐵路局西昌機務段的東風4B型3391號機車擔當1133次貨物列車的本務機車，東風4B型3298號機車擔當該列車的尾部推進補機。當列車運行至成昆鐵路越西至鐵西之間K370+125M處，由于列車行駛方向右側山上落石并擊中列車前方軌道，導致列車后部共20輛車輛及尾部補機脫軌。事故造成機車小破1臺，貨車中破2輛、小破18輛，中斷成昆鐵路正線行車41小時21分。
* 1992年3月21日凌晨，上海鐵路局南昌機務段的ND2型0232號機車，牽引由南京西開往廣州的211次旅客列車經由浙贛鐵路運行，計劃在株洲市郊的五里墩站交會由向塘機務段東風4B型3346號機車牽引的1310次貨物列車。五里墩站值班員原本安1310次進1道停車，211次列車機外等信號，待1310次停妥后再經2道通過。但由于211次列車機車乘務員擅自關閉機車自動停車裝置，中斷了望、臆測行車，導致列車在五里墩車站冒進、冒出信號，于凌晨3時05分與正在進站的1310次貨物列車發生正面沖突。事故造成旅客死亡15人，傷25人，機車報廢2臺，客貨車報廢9輛，中斷行車35小時。
* 1993年7月29日凌晨6時56分，成都鐵路局西昌機務段的東風4B型3312號機車，牽引1922次貨物列車經由成昆鐵路運行。當列車運行至九里至沙灣間K176+647M～690M處（豐都廟3號隧道上行出口），右側山體因受特大暴雨襲擊突然坍塌，列車撞上坍體后脫軌顛覆，機車和機后1～6位車輛顛覆，第7～8位車輛脫軌。事故造成機車報廢1臺，車輛報廢6輛、大破2輛，中斷行車38小時29分鐘。
* 1994年8月23日上午7時28分，北京鐵路局豐臺機務段的東風4B型1952號機車，牽引從南倉開往豐臺西的2182次貨物列車，列車通過京山鐵路黃村站后司機和副司機兩人相繼睡覺，當列車接近豐臺西站二場時司機猛然驚醒，發現前方停有列車后立即施行緊急制動，列車停車不及并冒進進路信號，與停于五場接車進路信號機外方的2040次貨物列車發生追尾沖突，造成貨車報廢1輛、大破4輛、中破3輛，損壞線路25米、軌枕107根，直接經濟損失達36.4萬元人民幣，構成行車重大事故。
* 1995年8月21日晚上10時52分，成都鐵路局西昌機務段的東風型1517號機車，附掛東風4B型3947號機車，開4021次重聯單機由西昌南經成昆鐵路開往攀枝花。晚上11時，當機車行駛至小高至樂躍之間K632+341M處時，司機發現前往一顆大樹橫臥在軌道上，并且有泥石流開始蔓延上鐵路，司機立即采取緊急制動，但因處于4‰下坡道上，本務機車和附掛機車停車不及并撞上泥石流后脫軌。事故造成東風型1517號機車報廢、東風4B型3947號機車小破，中斷正線行車84小時30分鐘。
* 1997年4月3日上午，濟南鐵路局兗州機務段的東風4B型9347號機車，牽引Z441次貨物列車經由津浦鐵路下行線運行，當列車行駛至利國至前亭間K640+500M處因分區信號機紅燈停車，由于列車在坡道上停車后無法起動而請求救援。上午8時15分，調度指定4123次貨物列車本務機車（兗州機務段的東風4B型6187號機車）從前亭站開單機6002次前往救援，除了正副司機以外前亭站調車長、調車員、連接員、運轉車長均隨車前往，但車上人員都無一清楚Z441次列車的確切停留位置，且司機擅自關閉機車運行監控裝置盲目高速行車，到了K641+100M處才看見前方的Z441次列車并施行緊急制動，但因車速過高停車不及而與Z441次列車正面相撞，構成鐵路行車重大事故。事故造成東風4B型6187號機車上正司機、副司機、調車長三人當場死亡、另外三人輕傷，東風4B型6187號和9347號機車機車小破。
* 1997年4月29日上午，廣州鐵路集團長沙機務段的ND2型0222號機車，牽引由長沙開往茶嶺的818次旅客列車，于10時35分到達京廣鐵路榮家灣站停車，計劃待避由長沙機務段東風4B型2520號機車牽引、由昆明開往鄭州的324次旅客列車。但由于長沙電務段榮家灣信號工區信號工人違章使用二極管封連線裝置，導致鐵路信號錯誤顯示，令324次列車憑榮家灣車站進站信號機綠色燈光進站，司機發現列車進路不對后立即采取緊急制動，但停車不及，與停在站內的818次旅客列車尾部相撞，是為榮家灣旅客列車追尾特大事故。事故共造成死亡126人，重傷48人，輕傷182人；東風4B型2520號機車報廢，而ND2型222號機車未有受損。
* 1997年5月15日凌晨2時18分，南昌鐵路局九江機務段的東風4B型6469號機車，牽引4482次貨物列車經由京九鐵路運行。當列車行駛至淋山河站2～8號道岔處，機后第1～8位車輛顛覆、第9～12位車輛脫軌，構成列車脫軌重大事故，中斷京九鐵路上行線行車14小時32分、下行線12小時40分。事故原因是由于機車乘務員誤將機車運行監控裝置設置在客車模式，事發時列車運行速度為87公里/小時，超速17公里/小時。
* 1997年8月28日凌晨，沈陽鐵路局長春機務段的東風4B型7465號機車，牽引3312次貨物列車經由長大鐵路上行線運行。當列車行駛至大屯至范家屯間K671+948M處，因機車發生故障而自動停車，司機在未有采取制動措施的情況下，擅自到機械間處理故障，導致列車失控向后溜逸，于凌晨1時36分與后續運行、由哈爾濱開往徐州的472次旅客列車相撞，造成3312次列車機后36～38位顛覆、41～44位脫軌；472次列車的本務機車和宿營車脫軌，構成列車沖突重大事故。事故導致旅客死亡2人，乘務員死亡2人，輕傷9人，客車報廢2輛、中破1輛，貨車報廢7輛，機車小破1臺，中斷上行線行車11小時50分鐘。
* 1997年11月20日下午，沈陽鐵路局山海關機務段的東風4B型2195號機車，牽引由廣州東開往沈陽北的183次旅客列車經由溝海鐵路運行。下午1時20分，當列車行駛至新開站通過后，司機發現前方約100米處無人看守平交道口有汽車阻擋，立即采取緊急制動措施但停車不及，與一輛屬于盤錦市運輸六公司的解放牌卡車相撞，事故造成機車前轉向架脫軌小破、12輛客車脫軌，中斷正線行車15小時11分鐘。
* 1998年7月6日清晨，成都鐵路局西昌機務段的東風4B型9430號機車，附掛東風4B型3944號機車，牽引由西安開往昆明的165次旅客列車經由成昆鐵路運行。早上6時41分，當列車駛出蒲壩至永郎間錦川隧道洞口K467+605M處后，司機發現前方約100米處線路左側有泥石流正沖上軌道，于是立即采取緊急制動，但因處于4‰下坡道上，列車停車不及并于K647+960M處撞上泥石流。事故造成機車小破1臺，客車小破4輛，中斷正線行車15小時41分鐘。
* 1999年10月7日凌晨0時10分，浙江金溫鐵道開發有限公司溫州機務段的一臺東風4B型機車，牽引由杭州開往溫州的603次旅客列車經由金溫鐵路運行。當列車行駛至縉云至長坑間K195+600M時（麗水市縉云縣東渡鎮境內），因受14號臺風丹恩帶來的暴雨影響，線路東側的山體突然崩塌，列車停車不及并撞上坍體，致使機車及機后第1～5位車輛脫軌，中斷行車26小時50分鐘。
*2000年10月27日上午7時59分，南昌鐵路局南昌機務段的東風4B型2133號機車，牽引南昌開往景德鎮的K860次旅客列車經由京九鐵路運行。列車運行至京九下行線橫崗至向塘間K1466+400處時，因鷹潭機械化線路段違章施工，在沒有辦理封鎖區間手續的情況下在該處更換重傷鋼軌，將K1466處的17號左側鋼軌拆除，新軌尚未撥入線路。司機發現后停車不及造成本務機車及機后1～2位車輛脫軌，幸無人員傷亡。中斷行車2小時整，構成旅客列車脫軌重大事故。K860次旅客列車摘車2輛后繼續運行。
*2001年1月22日凌晨，南昌鐵路局南昌機務段的東風4B型2414號機車，牽引廣州開往青島的K60次快速旅客列車經由浙贛鐵路運行。列車于1時55分從醴陵東站開出，計劃通過老關站上行正線。凌晨2時08分，當列車進入老關站2號道岔后，機車及機后1～5位車廂脫軌，機車停于浙贛線K888+973處，構成列車脫軌重大事故。該事故中斷浙贛鐵路上行線行車6小時02分，事故原因是人為破壞。
*2001年7月7日上午11時27分，沈陽鐵路局長春機務段的東風4B型2266號機車，牽引由哈爾濱開往沈陽的2510次旅客列車經由京哈鐵路運行。由于長春電務段在虎市站2號道岔進行軌道連接線施工作業，施工人員得知列車接近并準備撤離線路時，光焊機的輪卡進道岔轍叉處而未能及時撤出，當列車行駛至虎市站2號道岔處停車不及與光焊機相撞，中斷行車54分鐘，構成行車險性事故。
* 2002年3月16日，沈陽鐵路局白城機務段的東風4B型1684號機車，牽引45981次貨物列車經由白阿鐵路運行。當列車行駛至長春鐵路分局管內白城至五家戶間，因犯罪分子將該處鋼軌接頭螺栓、夾板和鋼軌內外側扣件全部拆掉，45981次貨物列車行經該處后脫軌。事故造成機車及機后第1～8位車輛脫軌，機車小破1臺，車輛大破4輛、中破4輛、中斷行車7小時32分。
*2002年9月8日，太原鐵路局湖東機務段的東風4B型6042號機車，擔當的37507次貨物列車在柳村南（秦皇島港區）制動失靈，與四號翻車機房卸空的38061空車底相撞，造成37507次機后1~9位車輛脫軌，機車被燒毀。38061次車底后部1~6位車輛脫軌，20~29位車輛后臺車心盤竄位，四號翻車機嚴重損毀。同時其脫軌車輛侵入三號翻車機的空車線，造成三號翻車線一輛空車脫軌，構成列車放飏沖突重大事故。事故原因是柳村南站一助理值班員監守自盜，造成機后1位車輛折角塞門關閉所致。
*2004年6月9日晚上11時45分，柳州鐵路局柳州機務段的東風4B型7019號機車，牽引23001次貨物列車經由黎湛鐵路運行。當列車運行至柳州鐵路局管內根竹至貴港站間下行線K48+780處，從柳州南站扒乘該次列車回貴港的兩人將列車機后第4位車輛后端折角塞門關閉，并提開第5位車輛前鉤，造成列車機后第5～44位共計40輛車與前部列車分離，停在根竹至貴港間K48+820～K49+434.9處。由于列車司機、貴港站值班員及列車調度員未能及時發現列車分離，造成后續25201次貨物列車運行此處與停留在區間的車輛發生追尾沖突。事故造成機車大破1臺，貨車報廢4輛、大破1輛、中破2輛、小破3輛，25201次列車的機車乘務員2人輕傷，中斷行車5小時53分。
*2005年7月16日下午1時20分，武漢鐵路局武昌南機務段的東風4B型2653號機車，牽引黃石至武昌的N384次旅客列車經由武九鐵路運行，當列車運行至黃石至鐵山區間，在一個平交道口與一輛裝有數根10余米長鋼管的重型卡車相撞，事故造成重型卡車上1人死亡、2人受傷，機車上2人受傷，機車及機后兩位車輛嚴重損毀。
* 2006年4月17日上午7時16分，沈陽鐵路局蘇家屯機務段的東風4B型1653號機車，牽引33123次貨物列車經由蘇撫鐵路運行。當列車運行至孤家子至東湖站之間K19+786M處一有人監護道口時，一輛屬于沈陽客運集團沈鑫巴士公司的黃海牌公交車從列車行駛方向左側搶越平交道口，列車停車不及并以時速48公里的速度與之相撞，致使公交車上1名乘客死亡、司機及乘客19人輕傷、3人重傷。事故造成機車小破，中斷正線行車1小時39分鐘。
* 2006年9月3日下午3時15分，沈陽鐵路局通遼機務段的東風4B型2440號機車，牽引由哈爾濱東開往赤峰的4272次旅客列車經由京通鐵路運行。當列車運行至瓦房至東來站之間K747+263M處一無人看守道口時，一輛大型貨車從列車行駛方向右側搶越平交道口，列車停車不及并以時速90公里的速度與之相撞，致使4272次列車的機車脫軌，機后第1至9位車輛部分脫軌，列車上5名旅客輕傷。事故造成機車大破1臺，客車小破9輛，中斷正線行車9小時35分鐘。
* 2007年10月8日上午11時53分，浙江金溫鐵道開發有限公司溫州機務段的一臺東風4B型機車，牽引由溫州開往亳州的N402次旅客列車經由金溫鐵路運行。當列車以60公里/小時的速度行駛至雙潮至溫溪間時，因受16號臺風羅莎帶來的暴雨影響，金溫鐵路K196+950M處（溫州市鹿城區與青田縣交界）發生山體滑坡，列車停車不及并撞上坍體，致使機車及機后第1位行李車脫軌，副司機當場死亡、正司機受重傷，并有4名旅客受輕傷，中斷行車7小時30分鐘，構成鐵路交通較大事故。
* 2008年6月8日凌晨2時44分，達成鐵路有限責任公司南充機輛段的東風4B型3621號機車，附掛南充機輛段的東風4DF型4034號機車（無火回送），牽引40074次貨運列車經由達成鐵路運行。當列車運行至達成鐵路金堂至道觀音間K302+938M處、成都市金堂縣趙鎮悅來渡口附近，線路右側山上巖石受同年5月的汶川大地震以及連續降雨影響，山體砂巖結構突然崩塌下落并侵入鐵路范圍，司機發現前方線路受阻后立即施行緊急制動，但列車停車不及并在K302+805M處撞上落石，兩臺機車及機車后的10節車輛脫軌及顛覆。事故導致本務機車司機及機后第9位車輛押運員死亡，東風4B型3621號機車大破，東風4DF型4034號機車中破，貨車報廢10輛、小破1輛，中斷達成線正線行車15小時46分，構成貨物列車脫軌較大事故。兩臺機車后來被送往南車成都機車車輛公司進行修復。
*2008年6月30日凌晨，南寧鐵路局南寧機務段的東風4B型2665號機車，牽引廣州開往重慶的1322次旅客列車經由黎湛鐵路運行。凌晨2時20分，當列車行至黎湛鐵路廣西境內米場至玉林區間（K165+100米處），該地段線路兩側山體受連續降雨影響誘發山體滑坡，列車停車不及以102公里/小時的速度撞上坍體，造成本務機車及機后1～6位車輛脫軌。事故導致7人受輕傷，機車大破1臺，車輛報廢6輛，中斷上下行線行車分別24小時40分、32小時10分，構成鐵路交通較大事故。
*2008年6月30日凌晨5時10分，上海鐵路局徐州機務段的東風4B型1852號機車牽引41038次摘掛貨物列車，當列車運行至隴海鐵路新沂至新沂西間，因機車電氣柜起火停車，滅火救援后被拉回新沂西站，中斷上行線行車2小時24分鐘，構成鐵路交通一般B類事故，中國南車集團洛陽機車有限公司負主要責任，徐州機務段負重要責任。
* 2009年7月29日凌晨4時22分，南寧鐵路局柳州機務段的東風4B型7347號機車，牽引由襄樊開往湛江的1473次旅客列車經由焦柳鐵路運行。當列車運行至廣西境內古砦至寨隆間K1568+261M處，因連日持續強降雨造成山體崩塌掩埋線路，列車停車不及撞上坍體，導致1473次列車的本務機車、機后第1～2位車輛顛覆，機后第3～4位車輛脫軌，事故造成4人死亡、11人重傷、23人輕傷，中斷焦柳線行車13小時41分，構成鐵路交通較大事故。
*2011年2月25日凌晨，南寧鐵路局南寧機務段的韶山3型0098號機車，牽引百色至南寧南的83034次貨物列車，于1時29分到達南寧南站北場5道，停車摘鉤后計劃經北場7道轉線入庫，于1時44分該機車以17公里/小時的速度越過關閉的7道下行出站信號機，在352號道岔處以12公里/小時的速度與正在進入6道的42080次貨物列車發生側面沖突。事故造成牽引42080次列車的東風4B型3994號機車前端4個輪對脫軌，機后第一位車輛前轉向架第1輪對脫軌，而韶山3型0098號機車前3個輪對脫軌、2名乘務員輕傷，構成鐵路交通一般B類事故。
*2011年10月19日晚上，南昌鐵路局福州機務段漳平運用車間的的東風4B型3919號機車，牽引48019次貨物列車經由漳泉肖鐵路運行。晚上10時25分，當列車運行至湖頭至金谷間K84+150處，因山體滑坡，列車撞上塌方坍體，造成機車及機后1～4位車輛脫軌，機車被燒毀，無人員傷亡。
*2012年3月29日晚上10時37分，哈爾濱鐵路局齊齊哈爾機務段的東風4B型1818號機車（加格達奇運用車間司機擔當）牽引C40982次貨物列車，運行至嫩林鐵路烏魯布鐵至春亭閣間，因機車主發電機發生故障引發火災，列車停車請求救援。請求救援的司機向調度員報告的停車位置錯誤，與實際停車地點相差1km+19m，且請求救援后沒有按規定在救援列車開來方向設置防護。擔當救援的東風4B型3795號機車單機進入救援區間后，接近被救援列車2公里時救援司機未與被救援列車司機聯系，也未控制速度在20公里/小時以下運行，發現停留列車時停車不及，與請求救援的列車以52公里/小時的速度發生正面相撞。
*2017年3月23日清晨6時40分許，漯阜鐵路公司的東風4B型7719號機車牽引一列貨物列車經由漯舞鐵路運行，當列車運行至漯河市舞陽縣境內的鋼城路平交道口時，被一輛搶越鐵路道口的水泥罐車擦碰，事故造成機車和兩節車廂脫軌，共有三名傷者被送往醫院。
*2018年1月4日晚上11時許，上海大屯能源股份有限公司徐沛鐵路管理處的東風4B型7362號機車，牽引徐4次貨物列車經由徐沛鐵路運行，運行至徐州市沛縣境內K4+607道口時，與一列從大屯能源龍東煤礦開出的企業通勤班車相撞，造成通勤客車上2人死亡、1人輕傷，機車車頭受損。
*2020年10月11日凌晨3時許，屬于淮北礦業集團鐵運處的東風4B型7777號機車，牽引一列煤炭列車運行在淮北礦業桃園煤礦鐵路專用線，當列車行駛至宿州市埇橋區大澤鄉鎮境內的057縣道無人值守平交道口時與一輛渣土車相撞，事故造成機車和機后多輛貨車脫軌顛覆，機車和渣土車司機兩人受輕傷。
* 東風4B型1029號機車：由大連機車車輛工廠于1985年制造，曾配屬沈陽鐵路局蘇家屯機務段，退役后于2009年進入位于沈陽市蘇家屯區的沈陽鐵路陳列館作靜態展示。
* 東風4B型1298號機車：由大連機車車輛工廠于1987年制造，曾配屬濟南鐵路局青島機務段，退役后于2017年進入位于山東省壽光市的壽光鐵路公園作靜態展示。
* 東風4B型1411號機車：由大連機車車輛工廠制造，曾配屬呼和浩特鐵路局包頭西機務段呼和浩特運用車間，退役后改號為東風4B型3179號機車，移交給位于內蒙古自治區呼和浩特市的呼和浩特職業學院鐵道學院，作為教學用車。
* 東風4B型1442號機車：由大連機車車輛工廠制造，曾配屬太原鐵路局太原機務段，退役后于2014年進入太原鐵路局太原機務段北場機車展示區作靜態展示。
* 東風4B型1628號機車：由大連機車車輛工廠制造，曾配屬中鐵十七局集團，退役后套用東風4B型2576號機車（大連機車車輛廠制造）的車號，自2020年7月起被放置于石家莊市裕華區萬達廣場的火車頭步行街作靜態展示。
* 東風4B型1718號機車：由大連機車車輛工廠制造，曾配屬上海鐵路局合肥機務段，于2014年1月退役后移交給位于安徽省合肥市的安徽交通職業技術學院，作為教學用車。
* 東風4B型1781號機車：由大連機車車輛工廠制造，退役后移交給位于黑龍江省齊齊哈爾市的黑龍江交通職業技術學院，作為教學用車。
* 東風4B型1787號機車：由大連機車車輛工廠制造，曾配屬南寧鐵路局柳州機務段，退役后于2013年進入柳州工業博物館作靜態展示。
* 東風4B型1788號機車：由大連機車車輛工廠于1990年制造，曾配屬蘭州鐵路局蘭州西機務段，退役后于2019年在蘭州西機務段段內作靜態展示。
* 東風4B型1811號機車：由大連機車車輛工廠制造，退役后移交給呼和浩特市機械工程職業技術學校（原呼和浩特鐵路司機學校），作為教學用車。
* 東風4B型1884號機車：由大連機車車輛工廠制造，退役后移交給位于黑龍江省齊齊哈爾市的黑龍江交通職業技術學院，作為教學用車。
* 東風4B型1893號機車：由大連機車車輛工廠于1991年制造，曾配屬北京鐵路局豐臺機務段，為第三代毛澤東號機車（1991年—2000年），于2014年退役并掛牌復原，現存放在北京鐵路局豐臺機務段的毛澤東號機車展覽館作靜態展示。
* 東風4B型1936號機車：由大連機車車輛工廠于1991年制造，曾配屬鄭州鐵路局洛陽機務段，退役后移交給位于河南省鄭州市的鄭州鐵路職業技術學院，作為教學用車。
* 東風4B型1957號機車：由大連機車車輛工廠制造，曾配屬北京鐵路局石家莊機務段，退役后其中一端司機室被切割下來，于2019年8月起于北京市東城區王府井大街的北京市百貨大樓B2層“和平菓局”展示。
* 東風4B型1960號機車：由大連機車車輛工廠于1991年制造，曾配屬北京鐵路局豐臺機務段，于1997年接替ND4型37號機車成為工人先鋒號機車，于2014年底退役后作為北京鐵路局教學用機車，工人先鋒號牌改掛在東風4D型1893號（第四代毛澤東號）機車上。
* 東風4B型2019號機車：原車號及原配屬不詳，現存放于上海鐵路局徐州機務段徐州北運用車間作靜態展示。
* 東風4B型2127號機車：由大連機車車輛工廠制造，曾配屬哈爾濱鐵路局齊齊哈爾機務段，退役后移交給位于黑龍江省齊齊哈爾市的齊齊哈爾技師學院，作為教學用車。
* 東風4B型2159號機車：由大連機車車輛工廠制造，曾配屬濟南鐵路局濟南機務段，退役后移交給位于山東省濟南市的山東建筑大學，切除部分車體后保存于鐵路文化展示基地內作靜態展示。
* 東風4B型2233號機車：由大連機車車輛工廠制造，曾配屬廣州鐵路集團廣州機務段，于2016年7月退役后存放在韶關機務段內，至2019年9月進入位于韶關機務實訓基地，作為教學和展示用車。
* 東風4B型2244號機車：由大連機車車輛工廠于1990年制造，曾配屬上海鐵路局南京東機務段，退役后移交給位于江蘇省南京市的南京鐵道職業技術學院，作為教學用車。
* 東風4B型2298號機車：由大連機車車輛工廠制造，曾配屬北京鐵路局唐山機務段，退役后于2014年2月移交給位于黑龍江省齊齊哈爾市的齊齊哈爾鐵路工程學校，作為教學用車。
* 東風4B型2427號機車：由大連機車車輛工廠于1993年制造，退役后移交給位于遼寧省錦州市的遼寧鐵道職業技術學院，作為教學用車。
* 東風4B型2480號機車：由大連機車車輛工廠于1994年制造，曾配屬南寧鐵路局柳州機務段，退役后于2016年7月移交給位于廣西壯族自治區柳州市的柳州鐵道職業技術學院，作為教學用車。
* 東風4B型2550號機車：由大連機車車輛工廠制造，曾配屬廣州鐵路集團廣州機務段，退役后由海南鐵路博物館收藏，作靜態展示。
* 東風4B型3143號機車：由資陽內燃機車廠制造，曾配屬中鐵十七局集團，退役后于2020年6月保存于山東省東營市海通路東方銀座花園作靜態展示，并套用東風4B型2557號機車（大連機車車輛廠制造）的車號。
* 東風4B型3654號機車：由資陽內燃機車廠制造，曾配屬昆明鐵路局昆明機務段，退役后移交給位于云南省昆明市的昆明鐵道職業技術學院，作為教學用車。
* 東風4B型3848號機車：由資陽內燃機車廠制造，退役后于2015年10月移交給位于江西省南昌市的華東交通大學，保存于華東交大北區大門作靜態展示。
* 東風4B型3960號機車：由資陽內燃機車廠制造，曾配屬上海鐵路局徐州機務段，退役后被保存于安徽省合肥市的新站高新區鐵路公園作靜態展示。
* 東風4B型6210號機車：由大同機車廠制造，曾配屬北京鐵路局懷柔北機務段，退役后于2013年9月移交給中南大學鐵道學院，車號被更改為東風4B型1983號，作為教學用車。
* 東風4B型6262號機車：由大同機車廠制造，曾配屬上海鐵路局上海機務段，退役后于2020年移交給位于上海市南翔鎮的中國鐵路上海局集團有限公司上海職工培訓基地，作為教學用車。
* 東風4B型7019號機車：由大連機車車輛工廠于1992年制造，曾配屬南寧鐵路局南寧機務段，退役后于2013年移交給位于四川省成都市的西南交通大學，保存于西南交通大學機車博物園作靜態展示。
* 東風4B型7061號機車：由大連機車車輛工廠制造，曾配屬上海鐵路局杭州機務段，退役后于2019年1月移交給杭州機務段喬司運用車間作靜態展示。
* 東風4B型7068號機車：由大連機車車輛工廠于1992年制造，退役后于2015年3月移交給位于廣東省江門市的五邑大學軌道交通學院，車號被更改為東風4B型1985號，作為教學用車。
* 東風4B型7149號機車：由大連機車車輛工廠制造，曾配屬北京鐵路局石家莊電力機務段，退役后于2013年12月移交給位于河北省石家莊市的石家莊鐵道大學工程訓練中心，作為教學用車。
* 東風4B型7260號機車：由大連機車車輛工廠于1993年制造，曾配屬北京鐵路局天津北機務段和天津機務段，退役后于2013年8月移交給位于天津市河北區的天津鐵道職業技術學院，作為教學用車。
* 東風4B型7359號機車：由大連機車車輛工廠制造，曾配屬上海鐵路局杭州機務段，退役后保存于杭州機務段救援車間杭州救援列車駐地，作為救援演練道具。
* 東風4B型7475號機車：由大連機車車輛工廠制造，退役后于2021年4月移交給位于武漢市新洲區的格林美（武漢）城市礦產循環產業園開發有限公司作靜態展示。
* 東風4B型7543號機車：由大連機車車輛工廠于1996年制造，曾配屬上海鐵路局徐州機務段，退役后被放置于安徽省合肥市肥東縣的撮鎮撮街文化街區作靜態展示，車身涂裝被改為與東風4D型客運機車相同的紅色涂裝。
* 東風4B型9008號機車：由資陽內燃機車廠于1995年制造，曾配屬北京鐵路局承德機務段和懷柔北機務段，于2015年8月退役后移交給中國鐵道博物館作靜態展示。
東風9型柴油機車（DF9）是中國鐵路使用的電力傳動柴油機車車型之一。該型機車是因根據中華人民共和國鐵道部提出擴大旅客列車編組、適當提高行車速度的方針，由戚墅堰機車車輛廠于1986年開始設計、1990年研制成功的干線客運柴油機車，屬于“七五”國家科技重點攻關項目之一，不僅是繼東風8型柴油機車之后第二款裝用280/285系列柴油機的鐵路機車，也是當時中國鐵路單機功率最大的電力傳動柴油機車。東風9型柴油機車的動力裝置為一臺16V280ZJA型柴油機，裝車功率為4,910馬力（3,610千瓦），傳動系統使用由TQFR-3000C-1型同步發電機、GTF-5100/1000型硅整流裝置、ZD106型牽引電動機組成的交—直流傳動裝置，機車并采用了牽引電動機全懸掛、雙側六連桿萬向節空心軸驅動裝置、高柔螺旋圓彈簧二系懸掛裝置、電子恒功率勵磁及防空轉系統等新技術。構造速度為140公里/小時的東風9型0001號機車于1990年10月竣工。1991年4月，為配合廣深準高速鐵路的科技攻關項目試驗，戚墅堰機車車輛廠又試制出構造速度為160公里/小時的東風9型0002號機車。1992年3月，東風9型0002號機車在北京環形鐵道創下161公里/小時的速度紀錄。隨后，戚墅堰機車車輛廠在東風9型柴油機車的基礎上，于1992年研制出新一代的東風11型柴油機車，為日后的中國鐵路大提速打下了基礎。
1980年代后期，中國實行改革開放后隨著國民經濟的發展，不但為鐵路旅客運輸帶來大量需求，同時也對旅行速度提出了新的要求。為緩解鐵路干線客運列車嚴重超員、提高鐵路客運能力以適應市場需求，中華人民共和國鐵道部決定采取擴大旅客列車編組、適當提高行車速度的辦法，提出以北京為中心、1,500公里為半徑的繁忙干線上，開行編組輛數20節、最高速度140公里/小時、運行時間不超過15小時的“朝發夕至”或“夕發朝至”特快旅客列車，在地理上相當于北京到上海、哈爾濱、西安、長沙的距離。1986年7月30日，國家科委以《國科工委〔1986〕024號文》批復鐵道部的《鐵路客運技術裝備研究》，并將研制新型快速客運柴油機車及電力機車列入國家“七五”重點科技攻關項目，東風9型柴油機車和韶山5型電力機車的研制自此正式展開。
為了提高機車工廠的研制效率及積極性，鐵道部決定對客運柴油機車采用招標評選的方法。為此，鐵道部擬定了大功率客運柴油機車的主要技術條件，要求機車標稱功率達到4,200馬力（3,090千瓦），柴油機最大運用功率達到4,910馬力（3,610千瓦），機車最高運行速度為140公里/小時，牽引電動機使用架懸式驅動方式，機車軸重為22.5±3%噸，并要求在1990年底之前完成兩臺樣車的試制。1986年下旬，當東風8型柴油機車剛剛開始投入小批試生產并準備進行鑒定試驗之際，戚墅堰機車車輛廠已開始著手客運機車投標準備工作，對各種設計方案進行了比較及計算，并邀請鐵道科學研究院機車車輛研究所、株洲電力機車研究所、西南交通大學機車車輛研究所、上海鐵道學院輪軌關系研究所等聯合投標單位提供咨詢，共同審定了投標機車方案和投標申請書。1987年5月至6月，戚墅堰機車車輛廠、北京二七機車廠、大連機車車輛廠、四方機車車輛廠、資陽內燃機車廠等五家工廠各自提交了投標書，戚墅堰機車車輛廠的方案以最高評分在一眾競爭對手中脫穎而出，被鐵道部確定為快速客運柴油機車的第一研制單位。1987年7月，戚墅堰機車車輛廠與國家計委簽訂了科技攻關合同，并向鐵道部上報了大功率客運內燃機車設計任務書建議稿。同年，戚墅堰機車車輛廠在16V280ZJ型柴油機的基礎上，根據客運柴油機車的技術條件和使用要求，著手開發功率更大的16V280ZJA型柴油機。
1987年至1988年初，戚墅堰機車車輛廠組織技術人員搜集資料進行牽引電動機兩種驅動方式的方案設計，并邀請到著名機車車輛專家、西南交通大學的孫竹生教授來廠指導，對架懸式轉向架應采用電機空心軸驅動方式還是輪對空心軸驅動方式的問題進行了比較論證，經權衡利弊后最終決定采用動力學性能較佳、簧下質量較輕的輪對空心軸方案，解決了客運機車的這一項關鍵技術問題。1988年3月，機車設計方案通過了由鐵道部科技局、機務局、中車公司主持的技術設計審查，確定了機車總體、電控系統、牽引電機組、柴油機、轉向架、輔助系統、車體等七個方面的設計。1988年10月8日，鐵道部科技局以《鐵科函〔1988〕114號文》下達了《東風9型客運內燃機車設計任務書》，戚墅堰機車車輛廠隨即開始機車的施工設計工作，并先后與路內外二十多家工廠、高等院校、研究所簽定了合作攻關協議。其中，機車所使用的牽引電機組、硅整流裝置、司機操縱臺由永濟電機廠試制，電子恒功率勵磁控制系統由株洲電力機車研究所負責研制，電阻制動裝置由西安鐵路信號廠研制，雙流道銅管帶式散熱器、高效能組合式冷卻風扇、柴油機鋁制中冷器與大連內燃機車研究所合作研制。至1988年底，完成了機車的全部施工設計圖紙，并于1989年初開始進入試制階段。為了確保機車的運用安全和可靠性，機車組裝前對車體車架和轉向架構架分別進行了靜強度試驗，并與上海鐵道學院合作制作了專門的彈簧試驗機，對轉向架二系懸掛裝置的高柔度螺旋彈簧進行了試驗；而采用輪對空心軸驅動裝置的架懸式轉向架完成組裝后，亦在大連內燃機車研究所的機車定置試驗臺上進行了中國首次機車轉向架臺架試驗。
1990年10月23日，作為戚墅堰機車車輛廠與10家科研單位、5所高等院校、30多家工廠的共同合作成果，經過三年時間研制而成的東風9型0001號機車完成了總組裝，同年11月通過了由國家計委、國家科委委托鐵道部的竣工驗收。 該機車經過工廠內的水電阻試驗、工廠專用線試運行、滬寧鐵路正線試運行后，于1990年12月7日離開戚墅堰機車車輛廠，赴鐵道部科學研究院北京環行鐵道進行初步調整試驗，其中包括列車起動加速性能、震動頻率測試、基本動力學性能、制動性能、列車阻力、機車稱重等試驗項目，由株洲電力機車廠試制的韶山5型0001號機車亦同時在北京環行鐵道進行試驗。試驗結果表明，東風9型機車的主要性能參數均達到了設計任務書的要求，展示出優良的加速性能和運行平穩性。1990年12月29日，國家計委、國家科委、財政部、鐵道部、國家統計局等國家機關的領導和專家前往北京環行鐵道視察，并試乘當時最新型的中國鐵路25A型客車，分別由東風9型柴油機車、韶山5型電力機車牽引。當東風9型機車牽引20輛編組客車時，時任鐵道部副部長屠由瑞、中車公司總經理黃志和、機務局副局長丁圻堮在機車上督導，列車最高運行速度達到145公里/小時。1991年1月底，東風9型0001號機車完成調整試驗后返回戚墅堰機車車輛廠，對機車各部件進行拆解檢驗。1991年2月，該機車交付鄭州鐵路局鄭州機務段投入三萬公里磨合運行試驗，擔當京廣鐵路鄭州至武昌之間的旅客列車牽引任務。同年，東風9型柴油機車獲國家“七五”科技攻關重大成果獎。
1980年代后期，中國鐵路面對交通運輸市場的激烈競爭，提高列車運行速度成為了鐵路發展戰略的重點。鐵道部首先決定對廣深鐵路既有線路進行技術改造，用較少的投資、較短的時間將既有線路改造成能夠開行時速160公里旅客列車的，為未來發展高速鐵路進行探索和累積經驗。1990年3月，鐵道部以《鐵計〔1990〕1號文》將“廣深鐵路實現旅客列車最高速度160km/h的技術方案研究”列入1990年鐵道部科學技術發展項目，同時要求鐵道部科學研究院與廣州鐵路局用三個月時間完成廣深準高速鐵路可行性研究。1990年7月，國家計委、國家科委、鐵道部及廣東省委部門在廣州召開了“廣深線旅客列車最高時速160km行車實施方案論證”，明確要求戚墅堰機車車輛廠在東風9型機車的基礎上，立即著手進行160公里/小時客運機車的方案論證和設計；同時，并要求工廠對試制中的東風9型0002號機車改變其牽引齒輪傳動比，使機車最高恒功速度由140公里/小時提高到160公里/小時，以配合廣深準高速鐵路的科技攻關項目試驗，為廣深準高速鐵路的線路、橋梁、機車車輛的設計提供依據。1991年4月，構造速度為160公里/小時的東風9型0002號機車出廠，成為中國鐵路史上第一臺國產準高速客運機車。1991年6月至8月，為了全面檢驗東風9型0002號機車的性能，該機車在大連內燃機車研究所的定置試驗臺上，在環境溫度處于40℃左右的情況下完成了定置試驗，試驗項目包括牽引熱工性能、柴油機起動性能、牽引電動機溫升、限流限壓性能、輔助傳動負載、機車震動性能、司機室噪音等，期間最高試驗速度達到170公里/小時。
1992年3月25日至4月3日，東風9型0002號機車在北京環行鐵道參與了首次廣深線準高速科技攻關綜合運行試驗，這次試驗在最小曲線半徑為1,000米的小環線上進行，為150毫米。由于東風9型0002號機車只是在原設計基礎上改變了齒輪傳動比，因此在試驗前特別對驅動裝置、制動系統、懸掛系統等進行全面分析和安全評估，針對高速行駛時線路超高不足和低速時超高過剩的矛盾，對機車車體架與轉向架之間的側檔間隙作出了調整，使兩者之間的傾角被限制在一定的范圍內；另外還在四組高柔圓彈簧的前后加裝了垂向止檔，以防二系懸掛彈簧過量壓縮變形導致應力超限。試驗列車由三輛25A型客車和兩輛試驗車組成，試驗速度由40公里/小時開始按計劃逐級提升。1992年3月29日，試驗列車最高運行速度達到了161公里/小時，并連續行駛三圈后停車檢查，這次實驗創下了當時北京環行鐵道的最高速度紀錄，并為廣深準高速鐵路建設提供了有關線路、道岔、橋梁、信號、客車等方面的大量實測數據。1992年5月4日至6月13日，東風9型0002號機車在北京環行鐵道參與了第二次廣深線準高速科技攻關綜合運行試驗，這次試驗在最小曲線半徑為1,432米的大環線上進行，主要目的是分別對長春客車廠、四方機車車輛廠、南京浦鎮車輛廠提供的四種準高速客車轉向架進行動力學性能試驗，以及對準高速客車制動系統進行單車溜放制動試驗。
1992年12月，作為“八五”國家重點科技攻關項目之一的首臺東風11型柴油機車在戚墅堰機車車輛廠落成。該型機車是以東風9型柴油機車為基礎的準高速客運柴油機車，為了滿足行車速度提高到160公里/小時的需要，輪對空心軸驅動裝置采用了圓錐形空心軸，車體外觀造型采用了經重新設計的流線型頭型，并配備了微機控制系統。1994年4月11日，東風11型0001號機車在北京環形鐵道進行準高速列車綜合試驗，最高速度達到183公里/小時，創下了當時的中國鐵路第一速。此后，東風11型柴油機車不僅投入到廣深準高速鐵路運用，并成為了前四次中國鐵路大提速的提速機車主力。由于東風11型柴油機車研制成功并投入批量生產，屬于實驗性質的東風9型柴油機車便沒有繼續生產。
1992年6月至12月，東風9型0001號機車于鄭州鐵路局完成了三萬公里磨合試驗后，由鐵道部科學研究院主持進行了機車性能鑒定試驗，其中牽引性能、電阻制動性能、電機溫升、動力學性能、制動性能、噪聲測試等項目在北京環行鐵道進行，而高溫冷卻性能試驗則于同年8月在南昌機務段進行。試驗結果顯示，機車各項主要技術性能指標均已達到或超過設計任務書及有關標準規定的要求，實測最大起動牽引力可達250千牛，實測最大輪周功率達到3,000千瓦，恒功率范圍內機車總效率最高可達35.1%。在東風9型0001號機車進行鑒定試驗的同時，東風9型0002號機車則根據鐵道部安排作為運行考核樣車交付廣州鐵路局廣州機務段，自1992年11月1日起在廣深鐵路投入15萬公里運用考核。由于當時廣深準高速鐵路工程進行得如火如荼，因線路施工限速局限了機車性能的發揮，最高行車速度一般在100~110公里/小時左右。1993年12月，東風9型0002號機車在走行189,294公里后完成了運用考核，返回戚墅堰機車車輛廠進行解體檢查，顯示柴油機、電機及電器等主要部件狀態良好。
東風9型0001號、0002號機車分別完成鑒定試驗和運行考核后，交給廣州鐵路（集團）公司廣深鐵路總公司（后改制為廣深鐵路股份有限公司）并投入廣深鐵路運用。1994年10月至11月，東風9型0002號機車安裝了由鐵道部科學研究院試制的ZLSK列車速度分級控制系統（又稱LSK-160）及機車信號裝置，該行車安全防護系統兼容四顯示多信息的UM71軌道電路自動閉塞區間、移頻三顯示自動閉塞和半自動閉塞區間，在廣深鐵路的現場運行試驗為列車速度分級控制系統的進一步改良提供了大量數據。1995年3月，ZLSK列車速度分級控制系統的正式產品分別安裝在東風9型0002號機車、東風11型0005號機車上投入運用。
1994年12月22日，中國第一條準高速鐵路——廣深準高速鐵路正式通車。廣深準高速旅客列車投入營運初期，由于當時廣州機務段只有5臺東風11型柴油機車，扣除需要進行檢修和備用的機車后，每天能夠上線投入運用的機車一般不超過3臺，尤其在1995年10月至11月期間鐵道部調用東風11型0005號機車參與滬寧鐵路及京秦鐵路既有線提速試驗時，準高速機車的運用調度更為緊張，因此當東風11型柴油機車不敷應用時，經常被迫使用東風9型機車作為替代車型來牽引廣深準高速列車。1995年9月16日至19日，為了對即將展開的滬寧鐵路提速試驗作好準備，鐵道部將東風9型0001號機車調往北京環行鐵道，牽引不同編組輛數的25型系列混編旅客列車（包括25型、25A型、25B型客車）進行提速試驗，了解大編組旅客列車的起動加速性能和緊急制動性能；當牽引14輛編組列車（總重790.9噸）時，由靜止加速到140公里/小時的時間平均為7分鐘，加速距離平均為10.94公里；當牽引20輛編組列車（總重1127.6噸）時，由靜止加速到140公里/小時的時間平均為12分鐘43秒，加速距離平均為21.69公里；當牽引8輛編組列車（總重455.2噸）時，由靜止加速到150公里/小時的時間平均為4分鐘39秒，加速距離平均為7.14公里。1995年10月下旬，全國鐵路科技大會在北京召開，并將東風9型0001號機車借調到北京環行鐵道供與會代表參觀、牽引中長途雙層客車作示范運行。1996年起，10臺新造的東風11型機車當年交付廣深鐵路股份有限公司后，廣深線機車運用緊張的情況始得以改善。