ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
布迪厄社會學著作的核心概念是一套實踐邏輯，強調在社會生活中身體與實踐的重要性。布迪厄反對主智論的傳統，轉而強調社會宰制與文化再生產的機制，主要聚焦於在社會世界中身體的實際知識和能力實踐。布迪厄強烈反對理性選擇理論，由於它的立論基礎建立在關於社會能動者如何運作的錯誤理解。根據布迪厄，社會能動者並不會依據明確的理性和經濟標準不斷進行計算。相反地，社會能動者的運作是依據一個隱而未見的實踐邏輯——一種實踐感覺——以及身體意向。社會能動者按照自己「對賽局的感覺」來行事（大略來說，「感覺」就是慣習，以及在場域之中的「賽局」）。
布迪厄的人類學作品主要分析的是社會階層再生產的機制。布迪厄反對馬克思論者的分析，他批評馬克思論將經濟因素放在首要位置，布迪厄強調社會行動者積極實施和參與他們的文化生產的能力，以及象徵體系在宰制社會結構的再生產所扮演的重要角色。布迪厄將象徵暴力稱為圖利自我的能力，以確保社會秩序隨宰制階級的意願而定的這種任意性，若不是被人視若無睹（ignored），就是被假定為再自然不過（natural），從而合理化現有社會結構的正當性。這個概念在他的社會學分析扮演著重要角色。
對於布迪厄而言，當代社會世界被區分為他所稱的「場域」（field）。對他來說，各種社會活動的階層區分，導致建立了各式各樣、相對獨立的社會空間，其中競爭的核心集中在特定種類的資本。這些場域被視為建立在一個階層的基礎上，其中的動態領域源自於社會行動者的鬥爭，試圖佔據這個場域之中的主導地位。雖然布迪厄信服於衝突論的重要成分，例如馬克思，但是他有所不同的地方在於，他的分析將社會鬥爭僅僅定位在各種社會階級之間的基本的經濟對立。發生在各個社會領域的這些衝突，具有源自於這些場域的特定性質，並涉及許多非經濟性質的社會關係。
布迪厄發展出一套行動理論，圍繞在「慣習」（habitus）這個概念，它在社會科學領域產生了相當大的影響力。這個理論想要呈現的是，社會能動者發展出各種策略，以適應他們所處的社會世界的需要。這些策略是無意識的，並對一套身體邏輯的水平發揮作用。
布迪厄討論文化生產最重要的作品，有兩本書：《文化生產的場域》（''The Field of Cultural Production''，1993）和《藝術的規則》（''The Rules of Art''，1996）。
布迪厄在他的文化生產理論，建立了具有自己特色的理論詞彙：慣習、文化資本和場域。
大衛·赫斯蒙達爾（David Hesmondhalgh）寫道：「藉由『文化生產』這個概念，布迪厄意圖提出一套對於文化的非常廣泛的理解，配合古典社會學的傳統，包括科學（這又包括社會科學），法律和宗教，以及表現性審美活動，例如藝術、文學和音樂。然而，他對於文化生產的作品重點絕大部分放在於兩種類型的文化生產領域或次領域（...）：文學和藝術」。
根據布迪厄，「對於探討文化產品的價值的生產，所進行的嚴謹科學研究，其主要障礙」是「具魅力的『創造』意識形態」，它可以很容易在藝術、文學和其他文化場域的研究中找到。布迪厄對於魅力的意識形態的意見，將我們的目光導向明顯的生產者，而且防止我們問起誰創造這個『創造者』，以及這個『創造者』被賦予的改變質性的神奇力量」。
布迪厄並不提倡在文化方面進行革命性轉型。據他說，這種時刻總是端賴在這個場域中，被賦予的各種地位所呈現的可能性而定。
「慣習」（habitus）：在社會中所有社會成員的行動的關鍵原則。Habitus中文嚴格說沒有對應翻譯，該字是布氏借羅馬文所改用而來，的確具有習慣、習性的意味，但是卻不是單純反射性的習慣，而是一個透過長時間生活實踐，累積下來的，視為理所當然的一種習性，諸如中國人覺得吃米飯才算吃飯，吃漢堡不算。放到社會階層與場域理論去看，當在特殊社會環境下成長的個體，自然受到該環境文化深刻影響，很多日常生活視為當然的東西，未必在另一個環境視為當然。比如，一個沒落王孫，雖然經濟無法支持，但仍有深刻對精英生活懷念，無法降格習慣庶民生活。
布迪厄在1960年代末期開始思考「慣習」的問題，然後在1972年的著作《一種關於實踐的理論》第一次很工整地談它，然後又在1980年的著作《實踐的意義》企圖超越「主體」（subject）跟「行動」（action）這兩個佔領導地位的知識概念。
皮耶·布迪厄因此反對現象學的理論，尤其特別反對薩特的存在主義，因為這兩個哲學都把主體絕對自由的行動置於中心。皮耶·布迪厄也反對結構主義的理論，尤其特別反對克勞德·李維史陀的結構主義人類學，因為克勞德·李維史陀把主體的行動全視為是針對客觀規則而起的反應。
「場域」（field）：一個社會被分割成許多不同的場域，在這些不同的場域（已經結構化了的一些場所）進行一些為了特定目標的競爭。場域一辭，原文也有田野的意思。布氏從人類學起家，自然受到田野方法非常深的影響。場域不是一個實體存在，而是一個在各個個人之間，群體之間想像上的領域，場域其實有邊界，但是各個在特殊場域內的行動者，都難以說清楚場域為何，但是如果他真的從屬於各個場域，就會知道該怎麼作，誰是老大，誰在挑戰。
場域一般可分作資深/資淺者，或可分為掌握資源者與資源匱乏者。兩者之間又可交錯，處處形成鬥爭關係。很多時候為了爭取場域內其他人的認可，於是會形成象徵鬥爭。
場域，布氏導入義大利馬基亞維利的理論，指出掌握資源者，通常會用獅子策略，表面靜默，但力量強大；而未具資源者，通常要挑戰既得利益者，於是雖然力量較小，但是會點起戰火。
「象徵暴力」（violence symbolique）：一個社會是由象徵暴力主導運作。象徵暴力意謂說，宰制的力量如何讓被宰制的人體認不出來他們正被宰制，這種宰制的能量即是象徵暴力。
象徵暴力，或可認識象徵權力，出現在諸如《實踐的邏輯》等書裡面。布迪厄指出，社會關係中的「認可」、「認定」就是誤認，每個人看事情，尤其崇拜事情，總多少帶有意識形態，於是在象徵符號上，能獲得詮釋權力者，便具有象徵權力，能夠左右當下時空中人們的思維方式，繼而透過不同社會籌碼的轉換，轉成諸如經濟資本等媒介，獲取利益。
布迪厄堅持一套（reflexive）社會學的重要性，社會學家必須在進行任何研究的時候，有意識地注意到自己的位置、他們的一套內在結構所具有的影響，以及這些影響可能會如何扭曲或損害他們的客觀性。根據布迪厄的觀點，社會學家必須從事一項「以社會學為研究主題的社會學」，以避免不經意地認定這個受觀察的客體，具備其研究主題的各種特性。學者在從事研究時，應該用一隻眼睛不斷反思自己的慣習，也就是他們透過長期的社會和制度訓練而產生的性情。唯有透過維持這種持續不斷的警覺，社會學家才得以明辨自己將其偏見納入作品當中的這項謬誤。因此，反思性是科學認識論的一個額外的階段。如果科學家只有通過平常的知識生產階段（實驗、重複、否證、同儕審查等），這是不夠的；布迪厄也建議科學家，清除作品當中可能源自其社會地位的偏見。在布迪厄為這個過程所提的一個極佳例子，他責難學術圈（包括他自己）依據一種嚴格的學術語體，來衡量學生的作品，偏好那些寫出看似「精鍊」作品的學生，而給那些書寫「粗俗」的學生較低的分數。假使對於那些主觀術語遮掩下被施展的裝腔作勢，沒有採取反思性分析的話，學術圈將不自覺地在某種程度上再生產其階級偏見，讓那些具有較高語言資本的學者晉升，並阻擋欠缺這種資本的學者----而且並不僅僅因為其作品的客觀品質，更僅僅是因為他們書寫的語體。反思性應能讓學術圈意識到自己的偏見，例如：支持那些顯然成熟的寫作風格，並促使自己採取措施來修正這種偏差。
布迪厄也描述「學術觀點」如何在不知不覺當中，改變了科學家如何探討他們的研究對象。由於他們的學術訓練與分析模式的系統性，他們往往誇大了他們所研究事物的系統性。這讓他們傾向於看到施為者依循著明確的規則，其實這些施為者運用著更不明確的策略；這使得學者難以理論化這套「模糊」的社會世界邏輯，它的務實且因此易變的性質，難以採用像是「系統」、「結構」和「邏輯」等等的文字來描述，這些文字就意味著機制、堅實和無所不在。學者也能輕易找出自己誤認的「用來解釋事物邏輯的那些邏輯事物」（the things of logic for the logic of things）--馬克思所說的一段話，這是布迪厄喜歡引用的。同樣，反思性受到布迪厄所推薦，視為發現並修正這些錯誤的鎖鑰，否則將會繼續對這些錯誤觀點視而不見，亦即，藉由過度採用這些學術習性所產生的錯誤；這些學術習性也產生了某些事實，它們也在嵌合在其中。
皮耶·布迪厄結合馬克思和韋伯的傳統，特別在《區隔》一書中建立了一種復雜的社會空間理論。該理論主要提出對以下方面的解釋：1）以社會分級化的各種方式為出發點來構建社會群體的邏輯學；2）這些社會群體采用的生活方式及斗爭；3）社會等級及社會群體再生產的方式。
《La Distinction. Critique sociale du jugement》，在兩岸華語圈學界翻譯的名稱非常多，有區隔、秀異……，但卻沒有一本公認信達雅的中文翻譯。雖然非常多文化研究引用本書，但是卻難以一窺中文全貌。本書是布氏意圖用唯物論的方法，分別考察不同階級之間的生活方式，就是落到最具體飲食、服飾，乃至於生活型態等面向上，建構出一個1970年代法國社會的階層狀況探討，階層與階級差異在於，階層已經包含意識形態層面等各種社會要素，而不只是單純靠經濟生活判定社會階級而已。
*1981年，皮耶·布迪厄和哲學家吉爾·德勒茲以及其他知識份子支持喜劇演員柯路許（Coluche）參選總統，目的是要提醒「無論是哪一位公民，在民主上他都有權參加政治競爭。」
*《阿爾及利亞社會學》（Sociologie de l'Algérie），巴黎：PUF出版社，1958
*《失根：阿爾及利亞傳統農業的危機》（Le Déracinement. La Crise de l'agriculture traditionnelle en Algérie）與Abdelmalek Sayad合著，巴黎：Minuit出版社，1964
*《繼承人：學生和文化》（Les Héritiers. Les Etudiants et la Culture），巴黎：Minuit, 1964
*《愛戀藝術：美術館和參觀的觀眾》（L'Amour de l'art. Les Musées et leur public）與Alain Darbel及Dominique Schnapper合著，巴黎：Minuit出版社，1966, 1969
*《中等藝術：論攝影藝術的社會功能》（Un Art moyen. Essai sur les usages sociaux de la photographie）與Luc Boltanski，R. Castel，Jean-Claude Chamboredon合著，巴黎：Minuit出版社，1965
*《社會學家此職》（Le Métier de sociologue）與Jean-Claude Passeron及Jean-Claude Chamboredon合著，巴黎：Bordas : Mouton出版社，1968
*《再生：談論一種關於教育體系的理論》（La Reproduction. éléments pour une théorie du système d'enseignement），巴黎：Minuit出版社，1970
*《一種關於實踐的理論》（Esquisse d'une théorie de la pratique）, précédé de ''Trois études d'ethnologie kabyle''，巴黎：Droz出版社，1972
*《區隔：品味判斷的社會批判》（La Distinction. Critique sociale du jugement），巴黎：Minuit出版社，1979
*《實踐的意義》（Le Sens pratique），巴黎：Minuit出版社，1980
*《『談論』意謂說：語言交換的經濟學》（Ce que parler veut dire : économie des échanges linguistiques），巴黎：Fayard出版社，1982
*《關於課程的課程》（Le?on sur la le?on），巴黎：Minuit出版社，1982
*《學院人》（Homo academicus），巴黎：Minuit出版社，1984
*《說過的話》（Choses dites），巴黎：Minuit出版社，1987
*《馬丁海德格的政治本體論》（L'Ontologie politique de Martin Heidegger），巴黎：Minuit出版社，1988
*《國家貴族：高等學院和身體之精神》（La Noblesse d'état. Grandes écoles et esprit de corps），巴黎：Minuit出版社，1989
*《藝術的規則：文學場域的綱目和結構》（Les Règles de l'art. Genèse et structure du champ littéraire），巴黎：Seuil出版社，1992
*《回應：支持反思的人類學》（Réponses. Pour une anthropologie réflexive）與Lo?c Wacquant合著，巴黎：Seuil出版社，1992
*《自由交易》（Libre-échange）與Hans Haacke合著，巴黎：Seuil出版社，1993
*《世界的悲慘際遇》（La Misère du monde），布迪厄主編之大部頭合著，巴黎：Seuil出版社，1993
**《世界的苦難》，北京：中國人民大學出版社，2017.
*《社會學的問題》（Questions de sociologie），巴黎：Minuit出版社，1994
*《實踐理性：論行動的理論》（Raisons pratiques. Sur la théorie de l'action），巴黎：Seuil出版社，1994
*《論電視》（Sur la télévision），伴隨一篇文章〈新聞學的支配〉（L'emprise du journalisme），巴黎：Liber-Raisons d'agir出版社，1996
*《帕斯卡爾式的沉思》（Méditations pascaliennes），巴黎：Seuil出版社，1997
*《反撲的火：為反對新自由主義的攻擊而作的抵抗論述》（Contre-feux. Propos pour servir à la résistance contre l'invasion néo-libérale），巴黎：Liber-Raisons d'agir出版社，1998
*《男性的宰制》（La Domination masculine），巴黎：Seuil出版社，1998
*《經濟的社會結構》（Les Structures sociales de l'économie），巴黎：Seuil出版社，2000
*《反撲的火二：支持歐洲的社會運動》（Contre-feux 2. Pour un mouvement social européen），巴黎：Raisons d'agir出版社，2001
*《語言和象徵權力》（Langage et pouvoir symbolique），巴黎：Seuil出版社，2001
*《科學的科學和反思它本身》（Science de la science et réflexivité），巴黎：Raisons d'agir出版社，2001
*《政治上的介入（1961-2001）：關於一種特定的政治介入方式：文選》（Interventions politiques (1961 - 2001). Textes & contextes d'un mode d'intervention politique spécifique），巴黎：Agone出版社，2002
*《單身人士的舞會：貝安地區農業社會的危機》（Le Bal des célibataires. Crise de la société paysanne en Béarn），巴黎：Seuil出版社，2002
*《阿爾及利亞影像：出自內心》（Images d'Algérie. Une affinité élective），布迪厄的文字跟攝影作品，Franz Schultheis作序，Actes Sud出版社，2003
*《自我分析》（Esquisse pour une auto-analyse），巴黎：Raisons d'agir出版社，2004
*高宣揚：《布迪厄的社會理論》（上海：同濟大學出版社，2004）。
*  HyperBourdieu@WorldCatalogue
天星小輪與新世界第一渡輪
香港的渡輪服務是香港交通的其中一個組成部份。渡輪服務昔日是連接被維多利亞港分隔的香港島和九龍的重要交通工具，至今維港內渡輪服務的重要性雖然大減，但渡輪仍然是來往香港市區及離島區的主要交通工具。此外，水路交通也是香港出入境的途徑之一，目的地包括澳門及中國大陸24個港口，每年使用人次達1,800萬。
現時使用的第4代中環天星碼頭
香港渡輪業的歷史，可以追溯至19世紀末期。由於香港島與九龍之間隔著維多利亞港，兩岸往來交通需要由渡輪服務來支持。約在1888年，一位波斯拜火教教徒創辦「九龍渡海小輪公司」來往尖沙咀與中環。1898年九龍倉收購「九龍渡海小輪公司」，並改名為「天星小輪公司」。隨著九龍的發展，市民對於港九之間的渡輪需求日漸殷切，20世紀初葉，分別由16間小輪公司承辦來往由中環至油麻地，旺角及深水埗等地的航線，可是由於太多公司承辦，易生混亂，故港府在1919年起，批出專營權予「四約街坊輪船公司」，營辦港九之間的渡輪服務。
1924年1月1日「四約街坊輪船公司」專營權期限屆滿，由「香港油蔴地小輪船有限公司」接辦服務。
日軍攻佔前夕，英軍徵用多艘油麻地及天星小輪，於維多利亞鑿沉，以阻塞航道，阻止日本軍艦駛近。戰爭時期，多艘天星小輪被擊沉。油麻地小輪的荃灣碼頭亦被炸毀，航線被迫停辦。
1941年12月香港淪陷，不久之後港內渡輪服務恢復，日軍的總督部取代原有的天星小輪公司，直接管理營運，來往中環及尖沙咀的航線首先重開。次年1月油麻地小輪派代表與日治政府商討復航事宜，日方同意復航，但要求要由總督部控制營運。
1944年初，由於燃油短缺，渡輪縮減班次。當時有不少帆船來往。在6月更實施「拖拍」措施，以一艘小輪拖引另一隻小輪以增加載運量，節省燃料。
1966年4月，天星小輪因把船費加價5仙，引起九龍區出現騷亂及暴動。
1999年4月1日，原本由油麻地小輪營運的紅磡至灣仔航線改由天星小輪公司接辦，紅磡至中環航線也在同日起從油麻地小輪改由天星小輪公司接辦。同年油麻地小輪把專營權售予新世界第一渡輪，並於2000年1月15日改由新渡輪接辦原來由油麻地小輪的航線。
2011年4月1日起，礙於乘客量持續不足，紅磡至灣仔航線和紅磡至中環航線停辦。
2018年8月，運輸署公佈計劃於2019年起新增兩條港內渡輪航線，包括復辦紅磡至中環航線以及開辦循環線（航點包括但不限於：西九龍－中環－尖東－紅磡－啟德），邀請營運商遞交服務意向書。
2020年3月23日，富裕小輪接辦停止服務九年的中環至紅磡航線，亦將於同年6月28日復辦。同時投得維港「水上的士」的經營權，預計於同年第四季投入服務。
主要集中在中環碼頭開往離島，亦有在馬料水、屯門、西灣河等碼頭開出。
** 2號碼頭：往返馬灣（珀麗灣）
** 3號碼頭：往返大嶼山愉景灣
** 4號碼頭：往返南丫島榕樹灣及索罟灣
** 6號碼頭：往返坪洲及梅窩
* 新渡輪橫水渡（來往坪洲、梅窩、芝麻灣、長洲之間）
* 屯門來往大澳（經東涌及沙螺灣）
* 馬料水來往塔門（經深涌及荔枝莊）
* 香港仔來往蒲臺島（經赤柱）
* 香港仔來往南丫島榕樹灣（經北角村）
* 北角西來往大廟灣（每年天后??服務兩日）
2020年1月1日起，由翠華船務子公司翠盈船務 Maris Ferry 營運的香港仔至長洲航線停辦。
香港的渡輪服務，大部分由持牌渡輪營辦商經營。截至2020年1月1日，香港共有12個渡輪營辦商，合共營辦7條港內線及14條港外線（不包括過境渡輪），提供來往離島以及港內線渡輪服務。其中有兩條港內線航線由天星小輪有限公司專營。此外，當局又發牌給“街渡”，為持牌及專營渡輪未能兼顧的偏遠沿海小村落提供渡輪服務。
**紅磡－中環（2020年6月28日起投入服務）
**橫水渡：坪洲－梅窩－芝麻灣－長洲
**北角－大廟灣（只在每年天后誕前的一天和天后誕日提供服務）
**中環－坪洲（特別航班來往坪洲及喜靈洲）
**中環－榕樹灣（由附屬公司 Islands Ferry 營辦）
**中環－索罟灣（由附屬公司城永有限公司營辦）
**香港仔－模達灣－索罟灣（夜間部分班次為街渡航線）
*香港仔－鴨脷洲【香港仔小輪】
*香港仔/赤柱－蒲臺島【翠華船務】
*三家村－東龍島【珊瑚海船務】
*長洲公眾碼頭－長洲西灣【華勝街渡】
*坪洲－愉景灣（部分班次途經大水坑碼頭近聖母神樂院）【坪洲街渡】
*西貢市中心－伙頭墳洲【晨曦會】
*馬料水－塔門（經深涌、荔枝莊）【翠華船務】
*塔門－高流灣－黃石（部分班次繞經赤徑）【翠華船務】
*黃石－西貢灣仔（南風灣）－赤徑－黃石【翠華船務】
*馬料水－吉澳－鴨洲【聲威實業】
*沙頭角－吉澳/鴨洲【吉澳村公所】
香港共有四個跨境渡輪碼頭，分別位於上環的港澳碼頭、尖沙咀的中港碼頭及機場的海天客運碼頭。多間公司提供來往香港至澳門及廣東省多個沿岸城市的航班服務。
因應香港特別行政區政府為防範2019冠狀病毒病之應變措施，所有跨境渡輪服務已於2020年2月4日清晨起暫停服務，復辦日期另行通知。
*信德中旅船務管理有限公司－噴射飛航
**港澳碼頭－澳門氹仔客運碼頭（已停辦）
**港澳碼頭－深圳褔永碼頭（只提供包船服務）
**中港碼頭－澳門氹仔客運碼頭
**屯門碼頭－澳門外港碼頭（已停辦）
**屯門碼頭－澳門氹仔客運碼頭（已停辦）
**屯門碼頭－珠海九洲港碼頭（只提供屯門往珠海單向服務）（已停辦）
**海天客運碼頭－澳門外港碼頭
**深圳蛇口－海天客運碼頭（只提供深圳往香港機場單向服務）
*金珠船務管理有限公司－金光飛航
**港澳碼頭－澳門氹仔客運碼頭
**海天客運碼頭－澳門氹仔客運碼頭
**海天客運碼頭－深圳蛇口、深圳福永、東莞虎門、中山、珠海、番禺蓮花山、南沙港
**港澳碼頭－珠海九洲港、中山
**中港碼頭－珠海九洲港、中山、廣禺蓮花山、南沙港、江門、鶴山、高明、開平、斗門、順德
**中港碼頭、港澳碼頭－深圳蛇口
* 運輸署 - 專營及持牌渡輪服務
P-39 Airacobra（P-39空中眼鏡蛇）
蘇聯空軍的P-39空中眼鏡蛇飛機模型
美國貝爾飛機公司
30 ft 2 in
9.19 m
34 ft 0 in
10.36 m
11 ft 10 in
3.61 m
213 sq ft
19.79 sq m
5,610 lb
2,545 kg
8,400 lb
3,810 kg
艾利森V-1710-85液冷式發動機
1,200馬力
895 kW
386 mile/h（9500英尺高度）
621 km/h（2895 m）
650 miles
1045 km
36,000 ft
10973 m
37 mm一門
0.50 in機槍兩挺位於機鼻上方，兩挺0.50 in機槍裝置於翼下的莢艙內，每邊各一個。
中線掛架可以攜帶一枚500 lb（250kg）炸彈
P-39 空中眼鏡蛇是一款由美國貝爾飛機公司設計的戰鬥機，曾在第二次世界大戰期間活躍。P-39與其他同一時期的戰鬥機設計上最大的差異就是其發動機的位置：P-39的發動機是在機身的中央，飛行員的後方，前方的螺旋槳則以一根很長的驅動軸由發動機驅動。這種設計最大的優點就是將整架飛機最重的部分放置在飛機重心上，使得飛機的運動性能得以提升。另外一項特點是有別於當時廣泛與運用在戰鬥機上的後三點起落架，此機型使用前三點的起落架。
第一架XP-39原型機於1938年4月6日首次試飛，原始設計是規劃裝載V-1710-17液冷式發動機並搭配奇異公司的渦輪增壓器而能執行高空作戰任務的單座戰鬥機。其機鼻空間也可容納大口徑機砲（37mm）而成為P-39在火力配置上的特點。原型機的性能相當出色，在兩萬英尺高度時可以達到390英里／時空速。然而這架原型機並未安裝任何武器，裝甲和其他量產飛機上需要的航電裝備，因此與後續實戰配備機型在基本重量上產生不小的差距。然而稍後美國陸軍航空隊（由於產量不足與萊特機場的某些官僚政治因素）向貝爾公司的設計部門要求刪除該機原本配備的渦輪增壓器，導致P-39在6000英呎以上的性能大幅衰退。不僅如此，由於裝設自封油箱會減少機內燃料攜帶量，縮短滯空時間，結果使得量產型P-39與預期的性能差距很大，甚至被評批為尚未服役就落伍的設計，除此之外中置引擎布局也使得P-39維修不便，需要移除許多蒙皮才能維修引擎，這在前線機場的維護工作上是相對不利的。
第一款量產的P-39在機鼻安裝一門37毫米機砲，.30與.50機槍各兩挺，此一武裝配置在P-39D型時改為機鼻的37毫米機砲與兩挺.50機槍，機翼兩邊各兩挺.30機槍。
P-39在二次世界大戰初期曾一度短暫的的作為美國陸軍航空軍的主力，尤其曾進駐瓜島的亨德森機場，用於和日軍作戰，但是很快的由於性能劣勢而退居二線與擔任訓練任務。美國轉而將大量出廠的P-39在租借法案下運往蘇聯，讓這種飛機在蘇聯戰場找到另外一片天空。
雖然起初蘇聯飛行員也和美國的同行一樣對本機表現諸多惡評，認為頂多只能彌補當時產量不足的Yak-9和La-5戰鬥機，加上蘇聯官方刻意壓低外援飛機在蘇聯戰場上的表現。
但因為其在寒冷的蘇聯領空下表現十分實用可靠，P-39憑藉其先天設計，具備在低空（與德軍的Bf109與Fw190相比之下較）良好的機動性與堅固裝甲，以及1942年時戰鬥機航炮口徑之冠的火力，以及當時蘇聯戰鬥機普遍缺乏的無線電設備，得以在實戰（特別是低空空域與前線的戰術性制空任務）與德國空軍有效抗衡，讓飛行員有機會存活並累積經驗而逐漸能夠克敵制勝。不僅獲得相當程度的好評，也取得優異的擊落紀錄，成為多位俄軍王牌飛行員的座機。
大戰結束時P-39總共出廠9529架，扣除損失的部分，有4789架運抵蘇聯。
* 貝爾  P-39“空中飛蛇”
* 另類  P-39 的另類傳奇
* 貝爾  P-39“飛蛇”戰斗機
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* Donald, David. ''American Warplanes of World War II''. Airtime Publishing USA，ISBN 1-880588-21-8
* Dorr, Robert F. and Scutts, Jerry C. ''Bell P-39 Airacobra''. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire: The Crowood Press Ltd., 2000. ISBN 1-86126-348-1.
* Green, William. ''War Planes of the Second World War, Fighters, Volume Four''. London, W1: Macdonald & Co. (Publishers), 1961. Sixth impression 1969. ISBN 0-356-01448-7.
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* Kinzey, Bert. ''P-39 Airacobra in Detail, D&S Vol.63''. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1999. ISBN 1-88897-416-4.
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* Mattioli, Marco. ''Bell P-39 Airacobra in Italian Service, Aviolibri Special 7''. Roma, Italia: IBN Editore, 2003. ISBN 88-86815-85-9. (Bilingual Italian/English)
* McDowell, Ernest. ''P-39 Aircobra in Action, Aircraft No.43''. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1980. ISBN 0-89747-102-4.
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* Park, Edwards. ''Nanette, her Pilot's Love Story''. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1977. (2nd ed. 1989). ISBN 0-87474-737-6.
* Tomalik, Jacek. ''Bell P-39 Airacobra Cz.1, Monografie Lotnicze 58''. Gdańsk, Poland: AJ-Press, 1999. ISBN 83-7237-032-X. (Polish)
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* Marco Gueli, 'Gli Airacobra italiani', Storia militare n.132, sept 2004
香港雪樂園選址位於馬灣南部
香港雪樂園是香港已擱置興建的一個主題公園，擬議選址為馬灣公園旁的馬灣南旅遊用地。這個項目將會是亞洲首座室內綜合滑雪及驚險體育場館，亦是東南亞首個室內滑雪場館。雪樂園原定2003年落成，惟新地拒絕支持而被逼暫停至今一直未能落實。
香港旅遊協會發表《香港旅客及旅遊業研究報告》，指出香港需發展新的旅遊景點及改善現有旅遊景點藉此提高香港作為旅遊目的地的吸引力和競爭力。研究根據各個旅遊發展機遇歸納出5個旅遊中樞，當中包括「青馬旅遊中樞」概念。
* 3月8日 — 雪樂園香港有限公司正式成立，準備於香港發展滑雪消閒設施
* 6月30日 — 雪樂園香港有限公司與新鴻基地產旗下的Ma Wan Park Limited簽署諒解備忘錄，雙方協議雪樂園香港有限公司為該項目之發展商及擁有雪樂園之各項設施、Ma Wan Park Limited則負責與政府地政總署商討撥地興建雪樂園的有關事宜
* 11月24日 — 城市規劃委員會批準雪樂園香港有限公司在馬灣南部興建一座佔地10.8公頃提供消閒、滑雪場及驚險體育的綜合性設施。項目預計於2001年年底前動土，2003年年底竣工。
* 3月 — 雪樂園計劃因新鴻基地產拒絕繼續支持而被逼暫時停止，雪樂園香港有限公司表示仍有興趣繼續發展
* 12月 — 政府就馬灣南旅遊用地公開招標，政府要求在此地發展主題公園同時需配合附近旅遊設施及景點。評分機制總分為100分，地價佔35分、其餘則佔65分。評審分兩階段進行：首階段輪先對規劃、發展內容、交通影響、環境、基建等評估報告、管理能力及經驗、經濟及旅遊效益等非地價部份作評核，入標者須得32.5分以上及在交通影響評估得4分以上才能進入第二階段。而第二階段則以價高者得，或以政府釐定的市場價值為準。2003年7月，公開招標只有長江實業及雪樂園香港有限公司入標競投，地政總署在經3個多月審議後決定拒絕接納兩份標書。雪樂園計劃自此不了了之。
香港雪樂園佔地約10.8公頃，預計造價為7.8億港元。計劃中的香港雪樂園設下列設施：
重點項目「滑雪世界」設一個可以控制室溫的室內綜合場館，包括一條250米的滑雪道、滑雪山坡、滑雪板場、兒童雪地樂園、消閒冰上設施、模擬滑雪設施、溜冰場、雪橇場、攀石牆及餐飲和零售設施等
為一個專為滑板運動而設的公園，設半管道式和充滿挑戰性不同弧度的滑板場及可供作平地滾軸溜冰用的場地
其他室外設施包括兒童遊樂場、林蔭大道及露天茶座等
香港雪樂園成為香港、南中國以至東南亞的唯一一座滑雪設施，由於這些地區本身沒有降雪，因此無論對香港居民還是鄰近地區的遊客都有具有相當的吸引力。公園亦會創造300個全職職位，並且間接帶動香港旅遊業和經濟的發展。而香港雪樂園亦可以與馬灣主題公園及附近大嶼山竹篙灣的香港迪士尼樂園相輔相承，使到該帶成為一個多景點的旅遊區域。此外，香港雪樂園亦可以引起香港居民對滑雪活動的興趣，亦有助培養香港滑雪運動員。
*  新鴻基地產就有關計劃的新聞稿（2000年11月24日）
用作「維港遊」及宣傳的油蔴地小輪
洋紫荊-維港遊
香港油蔴地小輪船有限公司（，簡稱油麻地小輪或港輪） 於1924年1月1日開始投入服務，最初是來往中環至深水埗、旺角及油蔴地航線之間的航線，後來則擴展至新界及離島，曾經是香港最主要的渡輪服務經營者。1964年7月31日至1987年8月31日間成為恒生指數成份股。1989年易名香港小輪，可是，由於近年渡輪業經營困難，遂於1999年把專營權售予新世界第一渡輪。新世界第一渡輪於2000年1月15日開始經營原油蔴地小輪的載客航線。
1920年代之前，香港渡輪服務由多間公司自由經營，構成混亂。1923年，當時香港總督司徒拔決心整頓，引入專營權制度。其中以劉景初和劉德譜為首的劉氏小輪財團成員包括：劉景初、黃才浩、郭泉、歐陽藻裳、歐陽耀明、陳秀峯、余偉賓、卓明珊、黃光甫、黃光華、蘇子衡、陳碩臣、鐘秀芝諸公乘時發起組織一小輪公司，並定名為「香港油麻地小輪有限公司」，成功取得來往中環至深水埗、旺角及油蔴地航線之間的航線專營權。財團改名為油蔴地小輪，並於1924年1月1日啟航。1933年，中環統一碼頭及油蔴地佐敦道碼頭啟用。同年油蔴地小輪提供來往中環及佐敦道的雙層渡輪服務，下層提供車輛渡輪服務。
1941年香港保衛戰爆發，香港政府徵用油蔴地小輪多艘渡輪鑿沉於維多利亞港內，以求阻止日軍登陸香港島。香港日治時期，因日軍將大部份渡輪調走，渡輪服務一直停辦。至香港重光之初，油蔴地小輪才能提供有限度服務。1953年時，日均有20萬名乘客使用油蔴地小輪的港內服務。
1960年代至1970年代初，隨著香港政府開發荃灣、屯門等新市鎮，一度為油蔴地小輪帶來商機。但隨著1970年代香港海底隧道及香港地鐵（現稱港鐵）先後啟用，加上連接新市鎮及市區的道路網改善，以及東區海底隧道通車，令油蔴地小輪受到很大打擊，逐漸變得無心經營，令到不少離島居民大為不滿（但載有危險物品貨車還必須使用車輛渡輪服務，而船長也會在船頂掛上紅旗，表示有高危貨車在渡輪裡。）。1989年，油蔴地小輪被恆基兆業收購，並改組成香港小輪（集團）有限公司，油蔴地小輪以子公司的身份繼續經營渡輪業務。但是，這個轉變並未有為服務帶來重大改善，恆基兆業只著重透過收購油蔴地小輪取得維港兩岸碼頭的土地，發展為地產項目，卻沒有改善渡輪服務，有不少居民抱怨服務幾十年如一日。 2000年1月15日，油蔴地小輪的專營權終止，部分載客航線由新世界第一渡輪接手。然而，油蔴地小輪現時仍有少量非專利航線以牌照形式經營。
油蔴地小輪北角碼頭入口
油蔴地小輪現時經營以下危險品車輛渡輪服務：
*北角、觀塘 - 大嶼山梅窩（需預約）
A. 港內線（維多利亞港）渡輪
*中環統一碼頭至佐敦（客輪及汽車渡輪)（1933-1994）
*中環碼頭至佐敦（客輪） （1994-1998）
*中環至旺角 （1924-1972。1972年遷往大角咀碼頭）
*中環至大角咀 （1972-1992）
*中環至深水埗北河街 （1924-1978）
*中環至深水埗欽州街 （1978-1992）
**珀麗灣入伙後，珀麗灣客運重新開辦該航線，而航線名字更改為「中環-珀麗灣」
*中環經青衣至荃灣 （1958-1998。後由港九小輪接手，航線於2000年結束）
*中環至荃灣 （1973-1998。後由港九小輪接手，航線於2000年結束）
*荃灣至青衣 （1973-1988）
*荃灣至北角 （1981-1985）
*中環至尖東（1986-1999年3月31日），1999年4月1日起由愉景灣航運接手 ，於2006年1月1日起結束，由2006年3月19日起則由海佑小輪重新接手營辦 ，於2008年1月1日起結束
*中環至荔枝角美孚碼頭（美孚新邨） （1974年-1983年）
*中環至屯門 （1981-2000）
*灣仔至佐敦 （1949-1988）
*灣仔至紅磡 （1963-1999年3月31日，後由天星小輪接手，航線於2011年4月1日起結束）
*灣仔至屯門 （1993年11月-1998年5月）
*灣仔至九龍城 （1956-1967）
*北角至九龍城（客輪及汽車渡輪）（現時由新渡輪營辦，但不設汽車渡輪服務）
*北角至觀塘（客輪及汽車渡輪）（現時由富裕小輪營辦，但不設汽車渡輪服務）
*北角至紅磡（現時由新渡輪營辦）
*北角至大廟 （現時由新渡輪營辦）
*尖東至北角（1985-1987）
*筲箕灣至觀塘（1973-1983。1983年遷往西灣河碼頭）
*西灣河至觀塘（客輪及汽車渡輪)（1983-1991。後由珊瑚海船務接手，但不設汽車渡輪服務）
*筲箕灣至三家村（1973-1983。1983年遷往西灣河碼頭）
*西灣河至三家村（1983-1991。後由珊瑚海船務接手）
*深水埗至上環（威利蔴街） 後由於1979年颱風「荷貝」吹襲令碼頭損毀而停辦
B. 港外線渡輪（中環至離島）
**曾由新渡輪經營，現時由港九小輪營運
*中環經沙螺灣至大澳 （1938-1999）
*尖沙咀至梅窩 (後由新世界第一渡輪接手，航線於2006年結束)
*尖沙咀至長洲 （後由新渡輪接手，航線於2006年結束）
*橫水渡航線（長洲-芝麻灣-梅窩-坪洲）
**曾由新渡輪經營，現時由富裕小輪營運 ，中途途經東涌新發展碼頭
C. 吐露港渡輪
*吐露港航線（原大埔滘後改馬料水，經泥涌 (十四鄉)、深涌、荔枝莊、黃石碼頭、赤徑、較流灣、塔門）
*馬料水至烏溪沙（原大埔滘後改馬料水）(1974-1983)
*馬料水至東平洲（原大埔滘後改馬料水，周末航線）
**曾由保利小輪經營，現時由翠華船務營運
D. 中港客運航線（境外線）
*大角咀至廣州，1988年後改為尖沙咀中港碼頭至廣州
*尖沙咀中港碼頭至蛇口（現時為上環（港澳碼頭）至蛇口 ，由深圳迅隆船務營運）
E. 港澳航線（境外線），最初以海聯名義經營，後轉港輪
*深水埗至澳門，1989年11月1日改為尖沙咀中港碼頭至澳門外港客運碼頭，於2000年起由新世界第一渡輪（新渡輪）接手，再於2011年10月1日起由噴射飛航接手經營
F. 臨時航線
*中環至太古城 Central and Taikoo Shing（1980年8月-1983年10月）
*九龍城至太古城 Kowloon City and Taikoo Shing（1980年8月-1983年10月）
*中環至柴灣 Central and Chai Wan（1981年11月-1983年9月）
*觀塘至柴灣 Kwun Tong and Chai Wan（1981年11月-1986年3月）
*鴨脷洲至香港仔 Ap Lei Chau and Aberdeen（1994年8月）
雙層汽車渡輪：
*民佳（Man Kai），航速約12節
汽車渡輪兼海上夜總會：
*民安（Man On），航速約10節
*民樂（Man Lok），航速約11節
*民富（Man Foo），航速約11節
一艘三層汽車客輪兼海上夜總會：
Harbour_Cruise_Bauhinia.jpg|民安
Harbour Cruise, Bauhinia, Man Lok (Hong Kong).jpg|民樂
Harbour Cruise Bauhinia Man Foo in Kwun Tong.JPG|民富
Harbour Cruise Bauhinia Man Kim in Kwun Tong.JPG|民儉
MAN KAI in Kwun Tong Vehicular Ferry Pier North Point to Kwun Tong(Vehicular Ferry) 28-06-2018.jpg|民佳
1. 三層客輪（Triple-deck ferries），由香港船廠建造
* 民昇（Man Shing），普通版本，服役期1970-1998
* 民平（Man Ping），普通版本，服役期1971-1987 # 於1988年售予廣州作海上食府
* 民道（Man To），普通版本，服役期1972-1998
* 民德（Man Tack），普通版本，服役期1973-1998
* 民智（Man Chi），普通版本，服役期1973-1998
* 民慧（Man Wai），普通版本，服役期1974-1998
* 民康（Man Hong），普通版本，服役期1975-2000，2002年出售到泰國
* 民興（Man Hing），普通版本，服役期1981-2008  # 於2000年售予新世界第一渡輪服務有限公司，並易名為「新興」，又於2008年出售
* 民發（Man Fat），普通版本，服役期1981至今  # 於2000年售予新世界第一渡輪服務有限公司，並易名為「新發」
* 民輝（Man Fai），原名民健（Man Kin），1978年起改名民輝 ，船頂設有VIP層，服役期1972-2003，其後售予印尼
* 民超（Man Chiu），豪華版本，服役期1983至今  # 於2000年售予新世界第一渡輪服務有限公司，並易名為「新超」
* 民光（Man Kwong），豪華版本，服役期1985至今  # 於2000年售予新世界第一渡輪服務有限公司，並易名為「新光」
* 民飛（Man Fee），豪華版本，服役期1986至今  # 於2000年售予新世界第一渡輪服務有限公司，並易名為「新飛」
* 民國（Man Kwok），豪華版本，服役期1988至今  # 於2000年售予新世界第一渡輪服務有限公司，並易名為「新國」
2. 雙層雙頭車渡輪（Double- Deck passenger ferry with "double ends"）
* 第1代，建於1930年代，原為蒸汽機車推動，1948年起陸續重建及更換英國或加拿大柴油車，駕駛艙位於下層。
** 民興（Man Hing），服役期1931-1977（原名民道（Man To），1971年因預留船名予新三層渡輪而改名）
** 民權（Man Kuen），服役期1930-1983（原名民德（Man Tack），1971年因預留船名予新三層渡輪而改名）
** 民家（Man Ka），服役期1930-1983（原名民智（Man Chi），1971年因預留船名予新三層渡輪而改名）
** 民量（Man Leung），服役期1931-1983（原名民慧（Man Wai），1971年因預留船名予新三層渡輪而改名）
** 民禮（Man Lai），服役期1925-1966
** 民義（Man Yee），服役期1925-1963
** 民忠（Man Chung），服役期1925-1969
** 民信（Man Shun），服役期1925-1963
* 第2代，建於1950年代，載人數由750-756人不等，駕駛艙位於船頂。
** 民榮（Man Wing），服役期1952-1998
** 民華（Man Wah），服役期1954-1992 # 1989年被香港政府租用作越南難民臨時收容中心
** 民歡（Man Foon），服役期1956-1992 # 1989年被香港政府租用作越南難民臨時收容中心
** 民泰（Man Tai），服役期1956-1992 # 1989年被香港政府租用作越南難民臨時收容中心
** 民錦（Man Kam），服役期1960-1992 # 1989年被香港政府租用作越南難民臨時收容中心
** 民添（Man Tim），服役期1961-1998
* 第3代，建於1960年代，載人數由723-779人不等，駕駛艙位於船頂。
** 民高（Man Ko），服役期1964-1985
** 民明（Man Ming），服役期1964-1984
** 民勇（Man Yung），服役期1965-1998
** 民毅（Man Ngai），服役期1965-1998
** 民贊（Man Chan），服役期1966-1985
** 民福（Man Fook），服役期1969-1998
3. 雙層600人級渡輪，建於1950年代
* 民耀（Man Yiu），服役期1951-1998
* 民輝（Man Fai），服役期1951-1977
* 民豐（Man Fung），服役期1953-1984
* 民益（Man Yick），服役期1953-1983
* 民生（Man Sang），服役期1953-1998
* 民財（Man Choy），服役期1953-1985
* 民寶（Man Po），服役期1953-1992
* 民欣（Man Yan），服役期1955-1983
* 民昌（Man Cheong），服役期1955-1985
* 民達（Man Tat），服役期1956-1998
* 民天（Man Tien），服役期1956-1992 # 1989年被香港政府租用作越南難民臨時收容中心
* 民清（Man Ching），服役期1957-1998
* 民英（Man Ying），服役期1956-1977
* 民敬（Man King），服役期1958-1989
4. 雙層600人級渡輪，建於1960年代
* 民信（Man Shun），服役期1963-1998
* 民義（Man Yee），服役期1963-1998（船隻曾於1977年安裝空調，1984年還原）
* 民敦（Man Tun），服役期1963-1998
* 民厚（Man Hau），服役期1963-1998
* 民悅（Man Yuet），服役期1963-1998
* 民來（Man Loy），服役期1964-1998
* 民禮（Man Lai），服役期1970-1999（船隻曾於1976年安裝空調，1984年還原，最後服役於離島橫水渡航線）
5. 雙層400至500人級單頭車載客渡輪
* 民康 MAN HONG, 1947-1975
* 民平 MAN PING, 1948-1967
* 民權 MAN KUEN, 1946-1968
* 民喜（Man Hei），服役期1954-1974 ，停用後出售到新加坡
* 民浩（Man Ho），服役期1957-1971，停用後出售，改名 包記，駛往印尼途中於越南金蘭灣附近遇事
* 民發（Man Fat），服役期1958-1970
* 民國（Man Kwok），服役期1962-1979,停用後出售到新架坡
* 民寧（Man Ning），服役期1959-1972,停用後出售到新架坡
* 民隆（Man Loong），服役期1963-1972,停用後出售到新架坡
* 民傑（Man Kit），服役期1963-1982,停用後出售到新架坡
* 民喜（Man Hei），服役期1981-1998，其後售予香港境內私人一家租賃輪船營運商，改名「聲威12」，現時的擁有權證明書號碼：A2683
6A. HM216型飛翔船，建於1974-1975年
*HYF101，服役期1974-1986
*HYF102，服役期1975-1986
*HYF103，服役期1975-1997
*HYF104，服役期1975-1992
6B. HM218型飛翔船，建於1976-1983年
*HYF105，服役期1976-1999
*HYF106，服役期1978-1999
*HYF107，服役期1978-1999
*HYF108，服役期1978-1985，其後售予愉景灣航運，並易名為「Discovery Bay HF3」
*HYF109，服役期1979-1985，其後售予愉景灣航運，並易名為「Discovery Bay HF1」
*HYF110，服役期1979-1985，其後售予愉景灣航運，並易名為「Discovery Bay HF2」
*HYF111，服役期1980-1999
*HYF112，服役期1980-1999
*HYF113，服役期1980-1999
*HYF114，服役期1980-1999
*HYF115，服役期1981-1999
*HYF116，服役期1981-1999
*HYF117，服役期1981-1999
*HYF118，服役期1981-1999
*HYF119，服役期1982-1999
*HYF120，服役期1982-1999
*HYF121，服役期1982-1999
*HYF122，服役期1982-1999
*HYF123，服役期1982-1999
*HYF124，服役期1982-1999
*HYF125，服役期1982-1999
*HYF126，服役期1982-1999
*HYF127，服役期1982-1999
*HYF128，服役期1982-1999
*HYF129，服役期1982-1999
*HYF130，服役期1983-1999
6C. HM527型飛翔船，建於1983-1984年，新船主力行走九龍深水埗往來澳門
*海富（Tejo），服役期1983-2000
*海貴（Douro），服役期1983-2000(未曾於新世界第一渡輪服役)
*海榮（Sado），服役期1984-2000
*海華（Mondego），服役期1983-2000
7. 雙層客輪（建於1970-80年代，由香港船廠建造）
* 民隆（Man Loong），服役期1975-1998（船隻裝有空調，初期客窗密封，後改為可推拉，早期露臺較大）# 退役後停泊於喜靈洲避風塘，2002年火警中嚴重焚毀，於同年12月終止註冊
* 民和（Man Wo），服役期1980-1998（船隻裝有空調，初期客窗密封，後改為可推拉）
* 民顯（Man Heen），服役期1982-2009 # 於2000年售予新世界第一渡輪服務有限公司，並易名為「新顯」，於2009年轉售保安船公司，命名為GLENN VICTORY
* 民英（Man Ying），服役期1982至今（船隻曾裝有空調） # 於2000年售予新世界第一渡輪服務有限公司，並易名為「新英」
* 民忠（Man Chung），服役期1982至今 # 於2000年售予新世界第一渡輪服務有限公司，並易名為「新忠」
* 民傑（Man Kit），服役期1983至今 # 於2000年售予新世界第一渡輪服務有限公司，並易名為「新傑」
8. FlyingCat高速雙體船
* 港輪壹號（HK Ferry I），服役期1993至今 # 於2000年售予新世界第一渡輪服務有限公司，並易名為「新輪壹」，於2004年轉售伊斯坦堡高速渡輪公司，命名為KARTEPE
* 港輪貳號（HK Ferry II），服役期1993至今 # 於2000年售予新世界第一渡輪服務有限公司，並易名為「新輪貳」，在2011年港澳航線經營權併入噴射飛航後改走新渡輪中環至長洲渡輪航線
* 港輪叁號（HK Ferry III），服役期1994至今 # 於2000年售予新世界第一渡輪服務有限公司，並易名為「新輪叁」，於2012年轉售印尼，再轉售至巴西，命名為FALCAO
9.載客載車渡輪
* 民恭 (MAN KUNG)，1932-1973，停用後售予中華船廠
* 民儉 (MAN KIM)，1933-1974，1969年重建成雙層載車渡輪
* 民讓 (MAN YEUNG)，1933-1973，停用後售予中華船廠
* 民覺 (MAN GOK)，1936-1945，日佔時期被劫駛至內地，戰後發現被擊沉於西江，由於打撈困難，放棄跟進
* 民富 (MAN FOO)，1950-1975
* 民安 (MAN ON)，1951-1975，1966年改建成雙層載車渡輪，停用後售出並運到澳洲行走當地航綫
* 民樂 (MAN LOK)，1951-1978，1966年改建成雙層載車渡輪，1974年再改裝上層拆去船頂及兩端舦房以適合運載車身較高的輕型貨車，1978年停用後售予聯合船塢
* 民定 (MAN TING),1962-1998
* 民邦 (MAN BONG)，1962-1998
* 民合 (MAN HUP)，1965-1998
* 民羣 (MAN KWAN)，1965-1998
10.雙層載車渡輪
* 民駿 (MAN TSUN)，1960-2000，原為單層載車渡輪，1966年重建成雙層
* 民業 (MAN YIP)，1961-1999，原為單層載車渡輪，1969年重建成雙層
* 民宏 (MAN WANG)，1961-1998，原為單層載車渡輪，1966年重建成雙層
* 民開 (MAN HOI)，1961-1999，原為單層載車渡輪，1969年重建成雙層
* 民恭 (MAN KUNG)，1974-1998，1980年改為夜總會船，重建成三層船身，包括雙層載車層與及頂夜總會層
* 民讓 (MAN YEUNG)，1975-1998，停用後售到泰國，於蘇梅島行走
* 民基 (MAN KEE)，1984-1998，停用後售到泰國芭堤雅，改裝成海上食肆，已退役並拆卸
* 民本 (MAN BOON)，1984-1998，停用後售到泰國芭堤雅，改裝成海上食肆，已退役並拆卸
11.水上巴士 （海上巴士）載261人
* 港壹 HK1，1973-1987，原名 民隆 MAN LOONG，1974年改名 港壹
* 港貳 HK2，1973-1987，原名 民和 MAN WO，1974年改名 港貳
* 民寧 MAN NING，1973-1984
* 港叄 HK3，1974-1987
* 港肆 HK4，1974-1987
* 港伍 HK5，1975-1990
* 港陸 HK6，1975-1986
* 港柒 HK7，1975-1987
* 港捌 HK8，1975-1989
* 港玖 HK9，1975-1987
* 港拾 HK10，1975-1989
12.水上的士 (海上的士）載67人
* 凱壹 HYF1，1973-1983
* 凱貳 HYF2，1973-1982，停用後出售予澄碧邨有關的管理公司，命名 SEA RANCH ENTERPRISE
* 凱叄 HYF3，1974-1980，停用後出售予愉景灣航運，命名 Discovery Bay
* 凱肆 HYF4，1974-1979，停用後售予英海軍作為運輸船
* 凱伍 HYF5，1975-1977
* 凱陸 HYF6，1974-1977，停用後出售予聯合船塢，命名 TSING FAI
* 凱柒 HYF7，1974-1999，1979年停用後，船公司將之改裝為工程用船
* 凱捌 HYF8，1974-1989
* 凱玖 HYF9，1974-1987
* 凱拾 HYF10，1975-1981，停用後出售予愉景灣航運，命名 Discovery Bay II
* 凱拾壹 HYF11，1975-2000，1982年停用後，船公司將之改裝為工程用船，2000年售予 新渡輪，後重新命名 新輪二十五
* 凱拾貳 HYF12，1975-1979，停用後出售予英海軍作為運輸船
* 凱拾叄 HYF13，1975-1979，停用後出售予英海軍作為運輸船
13.戰前單頭車載客小輪