ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
西工區是河南省洛陽市的市轄區。位于洛陽市中心，面積約55平方千米，人口約39萬。國內郵政編碼為471000。西工區是洛陽市市經濟、文化、金融、交通、商貿中心和對外開放的重要窗口。洛陽最大火車站、洛陽市公安局、洛玻集團、中國空空導彈研究院位于此。西工區擁有新興商業步行街新都匯購物公園、北京王府井百貨、南京中央百貨、上海天盛百貨、新銀泰購物中心、地方百貨丹尼斯和大張超市。中國聯通洛陽分公司、中國六大國家級商業銀行洛陽分行均設立于西工區。洛陽地鐵1號線起點站紅山站位于該區境內。
1914年，袁世凱在洛陽城西五里占地4000余畝，修筑營房5000余間，開辟操場，準備訓練新軍。營房東修一商業小街，名曰“營市街”，即今西工小街，為兵營服務。因該工程在洛陽城西，故稱“西工地”，后簡稱“西工”，即今西工區名稱的由來。1920年，吳佩孚駐兵洛陽，擴建西工兵營。1956年，國務院批準設立洛陽市西工區，1958年并入原洛北區，1975年又分設西工區至今。
三狼案（又稱雙黃案，因為事主包括兩位黃姓富商），發生於1959年6月19日至1961年10月27日的香港，「三狼」指該案兇手馬廣燦（35歲）、李渭（31歲）及倪秉堅（32歲）。
1959年6月19日，富商及體育界知名人士黃錫彬之子黃應求，於銅鑼灣清風街被綽號「野狼」的匪徒綁架，黃應求被禁錮期間雖曾逃脫但被捉回，被人以鐡鏟從後腦猛擊殺害。「三狼」之後把黃應求的耳朵割下並寄至黃宅。（耳朵現留於灣仔法醫總部，作為實物教材）
1961年2月10日，黃錫彬亦遭人綁架。不久，新界元朗居民鄧天福（鬼仔福）又在石澳被三狼殺害。
「三狼」本有一名黨羽叫「蛇仔明」，因為分贓不均，被三人在龍翔道追殺，被香港警察(1969年為皇家香港警察)救回後，將整件案件和盤托出，並於11月3日緝捕3名中國籍疑犯歸案接受審訊。
同年12月10日，警方在香港島淺水灣一處山坡挖出黃應求及鄧天福的骸骨，並在同月13日，拘捕「三狼」歸案。
1962年2月19日（農曆新年後），「三狼案」在中環香港最高法院開審，三人被控以謀殺、傷害他人身體、綁架及非法禁錮等罪名（蛇仔明兼任控方證人以防止三狼逍遙法外），3月14日，香港高等法院及英國樞密院司法委員會駁回3人上訴，三狼被判繯首死刑直到氣絕身亡，在1962年11月28日清晨5時半在赤柱監獄刑場舊址（即監獄醫院現址）執行；「蛇仔明」舉報三狼案有功，僅被判處15年有期徒刑。
黃應求長子黃興桂乃香港著名體育評述員，精於足球評述，現於無線電視擔任評述員，並曾接拍多齣香港電影。黃應求十一弟黃應士曾擔任無線電視助理總經理、新聞部總監，有「香港新聞教父」之稱。
坊間一般以為1962年11月伏法的「三狼」，是香港最後被處死的死囚，事實並非如此，其後還有兩名死囚劉培（35歲）、黃啟基（26歲）分別於1966年4月和1966年11月被處死。
本港最後一名被處死的死囚是越南人黃啟基，他潛入青山道277-279號中建國貨公司3樓爆竊時被看更陳佛生（52歲）發現，黃將看更殺死，被判處繯首死刑，1966年11月16日上午7時1分被送上赤柱監獄絞刑臺。
本案於1989年被改編搬上銀幕（命名為《三狼奇案》，由鄭則仕、梁家輝及徐錦江主演）。1974年由邵氏兄弟製作，羅烈、胡錦等主演之《天網》（英文：Kidnap）以及1975年麗的電視臺（亞洲電視前身）製作之電視劇《十大奇案：三狼》亦改編自此案。
衡山縣地處湖南省中部偏東，為衡陽市轄縣，因境內五岳之一的衡山而得名。縣政府駐地開云鎮。
衡山縣位于湖南省中部偏東，湘江中游地區。地處東經112o27'-112o57'、北緯26o58'-27o28'之間，屬亞熱帶季風濕潤氣候。熱量充足，雨量充沛，四季分明。地形內高外低，最高山峰祝融峰在縣境中間，地勢向西北、東南逐漸降低，形成兩個傾斜面，也即“前山”與“后山”地區。地貌以丘陵為主，兼有河溪、平原。境內主要河流有湘江、涓水、荊陂河、烏江等。
衡山有著1700多年的悠久歷史，以境內有南岳衡山得名。
* 三國吳會稽王太平二年（257年），隸屬衡陽縣。
* 晉惠帝永熙元年（公元290年），改衡陽縣為衡山縣，為衡山縣名首次在歷史上出現。
* 唐屬衡州，宋屬潭州，元屬潭州路，后改為天臨路。
* 中華民國時廢府存縣，直屬湖南省。
* 中華人民共和國成立后，衡山縣隸屬于衡陽市。
* 1966年，衡山縣湘江東岸地區分出組建衡東縣。
* 1984年，南岳鎮、南岳鄉及東湖、馬跡、望峰三個鄉鎮的10個村分出組建衡陽市南岳區。
武廣高鐵衡山西站
衡山縣交通便利，已初步形成了鐵路、水路、公路三位一體的立體交通網絡。
* 縣域內有湘江水域64公里航道，12個碼頭，7個泊位。
2011年，衡山縣完成GDP78.58億元，增長14%；完成財政總收入53733萬元，增長32.03%；完成全社會固定資產投資45.18億元，增長40%；實現規模工業總產值93.97億元，增長51.35%，增加值25.08億元，增長25.8%，規模企業達到84家，年內新增7家；完成社會消費品零售總額15.08億元，增長17.5%；城鎮居民可支配、農民人均純收入分別達15546元、8786元，增長20%、14%
全縣共有各級各類學校169所，其中高中5所，職業中專、成人中專、教師進修學校各1所，初中31所，小學130所。
* 衡山縣職業中等專業學校（衡山三中）
用于iPhone的鋰離子聚合物電池
鋰離子電池（Lithium-ion battery）是一種可重復充電電池，它主要依靠鋰離子在正極和負極之間移動來工作。鋰離子電池使用一個嵌入的鋰化合物作為一個電極材料。目前用作鋰離子電池的正極材料主要常見的有：鋰鈷氧化物（LiCoO2）、錳酸鋰（LiMn2O4）、鎳酸鋰（LiNiO2）及磷酸鐵鋰（LiFePO4）。
該領域的重要進展是約翰·古迪納夫，斯坦利·惠廷厄姆，和吉野彰於1970年代開始並發展到1980年代，1991年，Sony和Asahi Kasei達成了商業化的共識。古迪納夫、惠廷厄姆和吉野彰因開發鋰離子電池而獲得了2019年諾貝爾化學獎。
這些鋰離子電池與其發展產品是在消費電子領域常見的。它們是便攜式電子設備中可充電電池最普遍的類型之一，具有高能量密度，無記憶效應，在不使用時只有緩慢電荷損失等特點。除了消費類電子產品，越來越進步的鋰離子電池也越來越普及，可用于軍事，純電動汽車和航空航天。例如，磷酸鋰鐵電池正在成為鉛酸蓄電池的一種常見的替代蓄電池，在歷史上鉛酸蓄電池用于高爾夫球車和多用途車，但這種高效的新型電池已經能夠突破舊有鋰電池與鉛酸電池的各種缺點，達成全面替代的目標。
此外，鋰離子電池容易與下面兩種電池混淆：
* 鋰電池（Lithium battery）：雖然常常用作為鋰離子電池的簡稱，但嚴格意義的鋰電池是鋰原電池，內含純態的鋰金屬，為一次性使用、不可充電。
* 鋰離子聚合物電池（Lithium-ion polymer batteries，也常稱為「鋰聚合物電池」）：大致上其實也是鋰離子電池，是普通鋰離子電池的改良，利用膠態或固態聚合物取代液態有機溶劑的可充電鋰離子電池，其安全性較好不會爆炸，且可以塑造各種不同形狀的電芯，成為了現在的主流形式電池。
皇家化學會在牛津大學設置的藍色牌匾，紀念古迪納夫等人在此發現鋰離子電池的陰極材質鈷酸鋰（LiCoO2）。
1970年代在埃克森工作的，而現在在賓漢頓大學工作的斯坦利·惠廷厄姆最早提出鋰離子電池。他采用硫化鈦作為正極材料，金屬鋰作為負極材料，制成首個鋰離子電池。電池使用金屬鋰會存在安全隱患，因為鋰是一種高度反應性的元素；由于在正常大氣條件下水和氧的存在，鋰會燃燒。其研究結果是，把研究方向轉移到尋求用鋰化合物代替金屬鋰且仍能夠接受和釋放鋰離子。
* 1980年，約翰·B·古迪納夫、水島公一等人在英國牛津大學發現鋰離子電池的正極材質鈷酸鋰（LiCoO2）。
* 1982年伊利諾伊理工大學（the Illinois Institute of Technology）的R.R.Agarwal和J.R.Selman發現鋰離子具有嵌入石墨的特性，此過程是快速的，并且可逆。與此同時，采用金屬鋰制成的鋰電池，其安全隱患備受關注，因此人們嘗試利用鋰離子嵌入石墨的特性制作充電電池。首個可用的鋰離子石墨電極由貝爾實驗室試制成功。
* 1983年M.Thackeray、約翰·B·古迪納夫等人發現錳尖晶石是優良的正極材料，。錳尖晶石具有低價、穩定和優良的導電、導鋰性能。其分解溫度高，且氧化性遠低于鈷酸鋰，即使出現短路、過充電，也能夠避免了燃燒、爆炸的危險。雖然純錳尖晶石隨充放電循環會變衰弱，但這是可以通過材料的化學改性克服的。 截至2013年錳尖晶石用於商業電池。
* 1985年，日本旭化成的吉野彰運用鈷酸鋰開發電池陰極，徹底消除金屬鋰，完成世界最初可商業化的含鋰鹼性鋰離子電池。
* 1989年，A.Manthiram和古迪納夫發現采用聚電解質(例如，硫酸鹽)的正極將產生更高的電壓，原因是聚電解質的電磁感應效應。
1991年Sony成功開發鋰離子電池。它的實用化，使人們的移動電話、筆記型電腦等攜帶式電子設備重量和體積大大減小，使用時間大大延長。由于鋰離子電池中不含有重金屬鎘，與鎳鎘電池相比，大大減少了對環境的污染。
隨著開發的進展，鋰離子電池的性能和容量繼續提高。
* 1991年 – 索尼公司和旭化成公司發布首個商用鋰離子電池。隨后，鋰離子電池革新了消費電子產品的面貌。
* 1996年 – Padhi和古迪納夫發現具有橄欖石結構的磷酸鹽，如磷酸鐵鋰電池（LiFePO4），比傳統的正極材料在安全性和壽命方面有所進步，但低溫性能和壓實密度有待提高。
* 2001年 – 約翰·B·古迪納夫獲頒日本國際獎
* 2002年 – 蔣業明教授和他的小組在麻省理工學院表明通過與鋁，鈮和鋯的摻雜提高材料的導電性，使鋰電池的性能顯著改善。導致增加的確切機制成為廣泛辯論的議題。
* 2004年 – 蔣業明通過采用磷酸鹽的直徑小于100納米的顆粒再次增加性能。這降低顆粒密度差不多一百倍，增加了正極的表面面積和改進的容量和性能。商業化導致了更高容量的鋰離子電池市場的快速增長，以及蔣業明和古迪納夫之間的專利侵權戰。
* 2011年 – 在日本的所有便攜式二次（即，可充電）電池的銷售中，鋰離子電池占66％。
* 2012年 – 約翰·B·古迪納夫，和吉野彰獲得了IEEE環境與安全技術獎章（美國IEEE）。
* 2013年 – 可再充電鋰電池已經進展到，在正向和反向反應中以增加能量效率 。
* 2014年 – Amprius公司商業電池達到650瓦時/升（比以前高20％），使用硅陽極，并分別交付給智能電話廠家。美國國家工程學院公認約翰·B·古迪納夫，西美緒，和吉野彰為今天的鋰離子電池所做的先驅性和領先性的基礎工作。
* 2015年 – 特斯拉汽車公司推出的和PowerPack電池，分別用于住宅和商業用途。預計由于Gigafactory 1工廠所提供的規模經濟將顯著降低可充電的鋰離子電池價格。
* 2018年 – 吉野彰獲頒日本國際獎
* 2019年 – 約翰·B·古迪納夫、斯坦利·惠廷厄姆、吉野彰因發展鋰離子電池獲得諾貝爾化學獎。水島公一獲得東京大學總長特別表彰。
現在3C產業常提到的鋰離子電池其實是鈷酸鋰電池，廣義的可充放鋰離子電池是指由一個石墨負極，一個採用鈷、錳或磷酸鐵的正極，以及一種用於運送鋰離子的電解液所構成。而一次鋰離子電池則可以鋰金屬或者嵌鋰材料作為負極。
鋰離子電池產業發展20多年來一直集中在3C產業為主，較少應用在市場經濟規模更大的儲能和動力電池（瞬間需要較大電流）市場，該市場涵蓋純電動車、油電混合車、中大型UPS、太陽能、大型儲能電池、電動手工具、電動摩托車、電動自行車、航空航天設備與飛機用電池等領域。
主要原因之一是過去鋰電池採用的鈷酸鋰正極材料（LiCoO2，就是現在最常見的鋰離子電池）成本較高，并且難以應用在耐受穿刺、衝撞和高溫、低溫等條件等特殊環境。更重要的是，因無法滿足人們對安全的絕對要求而飽受詬病。
同時，鈷酸鋰電池也無法達到快速充電與完全避免二次污染等目的，而且，一定要設計保護電路以防止過度充電或過度放電，否則就會造成爆炸等危險，甚至出現如Sony電池爆炸導致全球品牌NB業者投下鉅資回收的情況。
另外，鈷的價格愈來愈高昂，全球鈷礦最大生產國剛果民主共和國，戰亂紛擾多，導致鈷礦價格不斷升高。鈷酸鋰電池的粉體因鈷礦價格不斷上漲，現在已從原先的每公斤40美元漲價到60~70美元。磷酸鋰鐵粉體依品質好壞，每公斤售價在30~60美元。
這20年來，各國產學界早已投入無數的研發人力與資源，不斷尋找能夠取代或解決LiCoO2問題的新材料，因為，據統計，全球動力與儲能電池市場的經濟規模總量每年高達500億美元，遠大於鈷酸鋰電池每年55~60億美元的胃納量。從2006年7月至今，包括投入能源儲存設備的Deeya Energy，發展薄膜鋰電池的Infinite Power Solution，看好新世代鋰離子電池─磷酸鋰鐵電池產業（LFP，Lithium Ferrous Phosphate）的美國、臺灣Aleees和加拿大等業者，快速從全球創投和其他資金來源募來超過3億美元的資金。
* 高能量密度：因電極材料不同而不同，按質量計算，可達150～200Wh/kg(540～720kJ/kg)；按體積計算，可達250～530Wh/L(0.9～1.9kJ/cm3)。
* 高：因電極材料不同而不同，可達3.3～4.2V。
* 輸出功率大：因電極材料不同而不同，可達300～1500W/kg(@20秒)。
* 無記憶效應:磷酸鐵鋰鋰離子電池無記憶效應，電池在未放空電的情況下可隨時充放電，使用維護簡便。
「LiNiO2」（鎳鋰電池）、
「LiNi0.8Co0.2O2」（鎳鈷鋰電池）、
「LiMn2O4」（錳鋰電池）、
「LiNi0.3Co0.3Mn0.3O2」（三元電池）
磷酸鐵（LFP）鋰電池
鎳鈷鋰電池是鎳鋰電池和鈷鋰電池的固溶體（綜合體），兼具鎳鋰和鈷鋰的優點，一度被產業界認為是最有可能取代鈷鋰電池的新正極材料，但安全性還無法有更大突破。
因此，全球相關業者的主要發展集中在基於錳或磷酸鐵的正極以提昇其安全性，但提高安全性的代價是電池容量略有下降，且使電池的老化速度加快。
鋰鎳電池的成本較低且電容量較高，不過，製作過程困難且材料性能的一致性和再現性差，最嚴重的是依然有安全性問題。
磷酸鐵鋰電池則同時擁有鈷鋰、鎳鋰和錳鋰的主要優點，但不含鈷等貴重元素，原料價格低且磷、鋰、鐵存在於地球的資源含量豐富，不會有供料問題，而且，工作電壓適中（3.2V）、電容量大（170mAh/g）、高放電功率、可快速充電且循環壽命長，在高溫與高熱環境下的穩定性高，是目前產業界認為較符合環保、安全和高性能要求的鋰離子電池。
不過，磷酸鐵（LFP）鋰電池壓實密度相對較低、低溫性能欠佳，放電電壓過於平穩造成難以估計餘電量，并且正極材料存在專利爭議。目前主要的3種技術和化合物分別由全球3家業者掌握，包括源自美國德州大學的LiFePO4，以及另外兩種Nanophosphate和NanoCocystallineOlivine（NCO）。
磷酸鐵鋰電池的規格分別為1、2、3、5、7號，其中5、7號最常見，5號磷酸鐵鋰電池規格同等AA電池，7號則同等AAA電池。
單一枚鋰離子電池的充電過程分兩階段：
# CC (constant current) 恆定電流充電：先以恆定電流充電，這樣會使電池電壓漸漸上升，直至電壓到達一特定數值。此特定數值的電壓視電池物料而定。
# CV (constant voltage) 定電壓充電：以固定電壓向電池充電，這樣充電電流會漸漸減小，直到電流小於某一程度後充電過程即完成。
多枚串聯鋰離子電池的充電方法較為複雜，分3個階段：
# CC (constant current) 恆定電流充電
# 電量衡充 (blance charging)；減小個別電池的充電量，直至各電池的充電程度(電量狀態) (SOC- state of charge)都衡等。
# CV (constant voltage) 定電壓充電
和所有化學電池一樣，鋰離子電池也由三個部分組成：正極、負極和電解質。習慣上，鋰離子進入正極材料的過程叫「嵌入」，離開的過程叫「脫嵌」；鋰離子進入負極材料的過程叫「插入」，離開的過程叫「脫插」。
正極半反應是：
負極半反應是：
總體反應有局限性。過放電supersaturates鋰鈷氧化物，導致產生的氧化鋰，可能是由以下的不可逆反應：
鋰離子電池中的電解液可以是凝膠體、聚合物（鋰離子/鋰聚合物電池）、或凝膠體與聚合物的混合物。因為目前尚未發現能夠在室溫條件下有效運送鋰離子的聚合物，所以大多數的「塑膠封袋」鋰離子/ 鋰聚合物電池事實上都是結合凝膠體和聚合物的混合型電池。
正極或負極必須具有類似海綿的物理結構，以釋放或接收鋰離子。在放電時，鋰離子從負極材料移出至電解液，再像水進入海綿一樣地進入正極材料，這個過程被稱為嵌入(Intercalation)。充電的過程則完全相反。
* 正極材料：如上文所述，可選的正極材料很多，目前主流產品多采用鋰鐵磷酸鹽。不同的正極材料對照：
平均輸出電壓
LiCoO2
140 mAh/g
Li2Mn2O4
100 mAh/g
LiFePO4
Li2FePO4F
115 mAh/g
* 正極反應：放電時鋰離子嵌入，充電時鋰離子脫嵌。
** 充電時：LiFePO4 → Li1-xFePO4 + xLi+ + xe?
** 放電時：Li1-xFePO4 + xLi+ + xe? → LiFePO4
* 負極材料：多采用石墨。新的研究發現鈦酸鹽可能是更好的材料。
* 負極反應：放電時鋰離子脫插，充電時鋰離子插入。
** 充電時：xLi+ + xe? + 6C → LixC6
** 放電時：LixC6 → xLi+ + xe? + 6C
* 溶質：常采用鋰鹽，如高氯酸鋰（LiClO4）、六氟磷酸鋰（LiPF6）、四氟硼酸鋰（LiBF4）。
* 溶劑：由于電池的工作電壓遠高于水的分解電壓，因此鋰離子電池常采用有機溶劑，如乙醚、碳酸乙烯酯、、碳酸二乙酯等。有機溶劑常常在充電時破壞石墨的結構，導致其剝脫，并在其表面形成固體電解質膜（solid electrolyte interphase，SEI）導致電極鈍化。有機溶劑還帶來易燃、易爆等安全性問題。
* 中國大陸：個人自用的消費電子產品，如手錶、計算機、照相機、手機、筆記型電腦、攜帶型攝影機等，如果內含鋰或鋰離子電池芯或電池的，允許登機。如作為備用電池的，必須單個存放，必須做好防短路保護，僅能在手提行李中攜帶，并且限制在每人不超過2個，等質總鋰含量不超過25克。托運行李禁止攜帶鋰離子電池。
* 美國：當且僅當鋰離子電池是安裝在允許登機的設備上時，該電池才準予登機。手提行李不受此限。
*臺灣：不得將鋰電池單獨攜帶，必須裝設在電子機器內，而如果沒有將其設置不予登機，如果必須單獨帶入必須經過海運，並且逕行報關
*  Addressing the Impact of Temperature Extremes on Large Format Li-ion Batteries for Vehicle Applications, National Renewable Energy Laboratory, March 2013.
*  Cargo – Lithium Batteries , IATA
*  鋰離子聚合物電池爆炸視頻片段
臺1線，又稱縱貫公路、西部幹線，是臺灣西部一條南北向的省道，自清代就是縱貫南北的交通要道。北起臺北市忠孝西路、中山南路口（行政院大門前，臺灣公路原點和與臺3線共線起點，臺1甲線、臺5線、臺9線交岔處，該路口原有「復興陸橋」，已拆除）南至屏東縣枋山鄉楓港（與臺26線交接處），全長共計461.081公里。沿途經過臺灣西部14個縣市，堪稱臺灣最重要的省道，與東部的臺9線大致構成環島路網。
蘇花改竣工後，臺9線縮短約20公里長，臺1線也成為臺灣公路系統里程最長的省道。
臺1線另有6條支線，編為臺1甲、乙、丙、丁、戊、己線。另外，於屏鵝公路佳冬段設有戰備跑道，也是唯一設在省道的戰備跑道（俗稱佳冬戰備道）。
臺1線的海拔最高點位於桃園市楊梅區埔心-{里}-（43.5K處），標高181公尺。
在清治時期初期，以臺灣府為中心，當時雖還沒有如同現代觀念中，有完整「一條」縱貫南北的道路，但往北有平埔聚落分散的據點為基礎的「北路」，往南有各個軍團營盤聯繫起來的「南路」。縱貫道路的雛形，就是從各部族之聯絡道，以及軍路所一條條的串聯起來。
而後在清帝國實質統治的版圖擴大後，仍以臺灣府為中心，南北設有縣治的情況下，各縣治間之公文傳遞之公事，便開始有政治和軍事目的的「官道」產生。其為官道，所以於使用的人不多，常因狂風暴雨，路線總是不時偏移、改道。而又歷經多次反清事件，清廷為了不讓叛賊沿官道逃逸，便不架橋、不修路。如此，官道的某些路段甚至比一般小徑更不如。
日本治臺後不久，為求軍事交通上的便利，便打算將清朝遺留的羊腸小徑，拓寬成為軍用卡車也可通行的標準道路，一路從基隆到屏東。不過，起初這條道路並未建橋、僅鋪砂石，極為簡陋。直到1916年，日本政府將此條全長461.7公里之碎石路，定名為「縱貫道」，並制定道路標準。屬於以國庫或地方經費改善養護之「指定道路」。爾後，臺灣第一條具有公路雛形之縱貫道，也才算是真正形成。
二次大戰結束，因為美軍的密集轟炸，使臺灣的道路幾乎滿目瘡痍，幾近癱瘓。中華民國政府遷臺後，在美國物資及金錢援助下，公路局矢志恢復全島交通，將道路修復。而在1952年以前，只有「基隆到桃園」與「臺南到高雄」兩個路段有混凝土或瀝青路面，其餘路段仍是碎石路段。1952年到1956年，則進行改善工程，在桃園到臺南之間鋪設灌入式瀝青路面。而隨著臺灣經濟發展，部分路段交通逐漸壅塞，便在1970年以後開始進行四線道拓寬工程，於1997年完工。在臺九線楓港外環道興建前，臺一線與臺九線曾經擁有相同終點。
1965年，臺灣開始編定省道編號，其中臺1線全長501.098公里，起訖點為臺北行政院－鵝鑾鼻燈塔。1978年改以楓港為終點，並將原高雄後-{莊}-段改為臺1乙線(後改為臺1戊線)，全長縮短為456.717公里。此後仍有數次零星調整，最大的一次是1994年，包括將原臺北桃園段改為臺1甲線，三重、新莊、龜山、桃園、中壢、臺南等市區段改經外環道等。
經過桃園市龜山區的臺1甲線
全長約27.432公里，自臺北市中山北路一段起（即行政院前，臺灣公路原點，本線與臺1線、臺3線、臺5線、臺9線五條省道皆由此展開），經民權西路改往西行越臺北大橋（淡水河）往三重、新莊，至新北市新莊區丹鳳地區與臺1線短暫共線後，於桃園市龜山區迴龍地區一分為二，接著於桃園市龜山區嶺頂地區再度短暫共線後，於振興路口一分為二。終點位於桃園區復興路中山路口（接近桃園市政府前）。全長約27.1公里，聯絡臺北市中山區、大同區、新北市三重區、新莊區與桃園市龜山區，最後於桃園市桃園區與臺1線主線會合，會合地點在桃園市政府的正前方（未與該道路直接接觸）。臺北捷運新莊線即沿臺1甲線三重、新莊段建造。
臺1甲線（臺北市中山北路與民權西路、新北市重新路、中正路、桃園市萬壽路與復興路）事實上為臺1線臺北－桃園段的舊線，地方俗稱一省道（縱貫公路俗稱「省道」）、中正路或縱貫路等。而真正的正線（原稱中山路，現在改稱新北大道）——新臺1線——反而常被俗稱為二省道，形成俗稱與官方編號略有出入的情況。
又稱中清路，自臺中市大雅區中清路三段、民生路口起（與臺10線交會處），經西屯區、北屯區中清路二段、北區中清路一段，於北區公園路、五權路口轉往西南（西區五權路→南區復興路→烏日區新興路→中山路二段），至大肚區中山高速公路王田交流道與臺1線會合，連接中山高速公路大雅交流道、王田交流道。全長約21.931公里，是聯絡臺灣臺中國際機場、臺中市區與彰化縣的重要道路之一。
現今本線原為臺10線大雅至臺中市區、臺12甲線臺中市區至南王田路段合併而成。原臺1乙線為高雄市高雄陸橋經鳳山市區至大寮後-{莊}-（臺1線高雄鳳山舊線），現為臺1戊線。
全長約8.032公里，為彰化市區外環道金馬路。南端與臺19線會合，連接國道一號彰化交流道；北端延伸段金馬東路至（臺1線）大度橋於2005年完工，可經臺14丙線（彰興路）接臺74線。
現今本線為新闢路線，原臺一丙線為高雄市高雄陸橋（接臺一線、舊臺一乙線）--高雄車站（建國一路）--中山凱旋路口（中山一、二、三路），接臺17線，原線已解編為市區道路。
大度橋南端（起點，臺1線叉路，此部分原為臺14丙起點，後來14丙起點退至彰興，金馬東路口）→三村-{莊}-（臺14丙線彰興路叉路）→金馬東路→金馬路陸橋（臺1線叉路）→金馬路一二段→彰美彰和金馬路口（縣道134號叉路）→金馬路三段→和東-{莊}-（中華陸橋，終點，臺19線叉路）
臺1丁線在雲林縣莿桐鄉自臺1線分出，往東南通往斗六市轉向西南至斗南鎮再接回臺1線，途中行經雲林科技工業區、雲林縣政府，全長約14.011公里。
本線於日治時代已有此縱貫道支線，從莿桐通往斗六再轉回斗南，戰後此線編為臺1甲線。原臺1丁線（二省道）為今臺1線忠孝大橋至桃園市龜山區嶺頂地區（原三重新莊泰山中山路，今新北大道、及龜山東萬壽路）路段，今則臺1、臺1甲、臺1丁三線編號互換。
自高雄市民族二路（民族陸橋）起轉高雄市建國一路，往東經鳳山區中山西路、光遠路（與臺25線共線）、中山東路至大寮區中-{莊}-接臺1線。全長8.727公里，為鳳山區東西向主要幹道之一。沿線有高雄捷運橘線之鳳山站、大東站、鳳山國中站。
本線為亦為臺一舊線（民族陸橋－鳳山－大寮後-{莊}-），改編為臺一乙線，後改為臺一戊線。
為苗栗縣竹南交流道聯絡道，全長4.188公里，連接西部濱海快速公路（臺61線）、福爾摩沙高速公路（國道3號）與臺1線。
臺1線起點：臺北市忠孝東西路、中山南北路口（臺灣公路原點）。臺1甲線、臺3線、臺5線、臺9線也以此為起點。
臺1線新莊段，上方為臺1線高架段，左側為機場捷運新莊副都心站，平面道路則為新北大道。
臺1線和臺1甲線在桃園及新北市交界的迴龍段共線（龜山區萬壽路）
臺1線終點。在未興建新楓港外環道之前，這裡原是臺26線起點與臺9線終點。
新楓港外環道是臺1線與臺9線來往之高架道路，因此避開了楓港市區。
省道臺1線：桃園市與新竹縣交界處，里程52公里處（順樁方向）
省道臺1線：桃園市與新竹縣交界處，里程52公里處（逆樁方向）
臺1線（從雲林縣大埤鄉望向嘉義縣大林鎮）
臺1線水上鄉近北回歸線公園處
**中正區行政院－萬華區忠孝橋（忠孝西路）
**三重區（新北大道）－新莊區（新北大道）－泰山區（新北大道）－樹林區（三興路）
**龜山區（萬壽路）－桃園區－八德區－中壢區－平鎮區－楊梅區（永美路）
**湖口鄉－新豐鄉－竹北市（中華路）
**東區（中華路一段、經國路一段）－北區（經國路二段）－香山區（經國路三段、中華路四五六段）
**竹南鎮（中華路）－頭份市－竹南鎮－造橋鄉－後龍鎮－西湖鄉－通霄鎮－苑裡鎮
**大甲區－清水區－沙鹿區－梧棲區－龍井區－大肚區－烏日區
**彰化市－花壇鄉－大村鄉－員林市－埔心鄉－永靖鄉－田尾鄉－北斗鎮－溪州鄉－埤頭鄉－溪州鄉
**西螺鎮－莿桐鄉－虎尾鎮－斗南鎮－大埤鄉
**後壁區－新營區－柳營區－六甲區－官田區－善化區－新市區－永康區－東區－南區－仁德區
**湖內區－路竹區－岡山區－橋頭區－楠梓區－仁武區－左營區－三民區－鳳山區－大寮區
**屏東市－麟洛鄉－內埔鄉－竹田鄉－萬巒鄉－潮州鎮－南州鄉－新埤鄉－佳冬鄉－枋寮鄉－枋山鄉楓港
臺1甲線東端，亦為臺北市中山北路一段南端。
**中正區行政院－中山區－大同區
臺中市烏日區臺1乙線中山路三段。
**大雅區0.000－西屯區－北屯區－北區－中區－西區－南區－烏日區南王田21.931
**彰化市大度橋0.000－彰化市莿桐腳8.032
**莿桐鄉0.000－斗六市3.577－斗南鎮14.011
**三民區民族陸橋0.000－苓雅區0.200－鳳山區3.240－大寮區後莊8.727
**竹南鎮臺拓0.000－頭份市蘆竹湳4.188
* 省道臺1線從忠孝橋臺北端起至新北市泰山區止採高架設計（包括中山高架道路），而高架道路下之亦屬臺1線。自2012年3月1日起臺1線與臺1甲線之新北市路段由新北市政府工務局管理養護。
* 俗稱臺一線快速道路、中山高架橋，臺一線高架段從新北市三重區忠孝大橋至新北市泰山區民生路口全長7.3公里。
* 最早通車的高架段位於忠孝橋至中山橋之間，（臺一線2K+811）於1982年4月完工，主梁為預力鋼筋混凝土箱型梁，橋梁總長 2,015公尺，淨寬14公尺。
* 第一標自三重區中山橋至新五路口，長3.1公里，2003年10月28日通車；
* 第二標新莊區新五路至泰山區民生路於2007年1月8日通車，從臺北車站直通至泰山區大約15分鐘車程。
* 此段計有思源路口、新五路口上下、中興北街與化成路間、化成路與思源路間、新五路與五工六路間、泰林路口、民生路口，8個上下匝道。目前有299路線公車及五股區、泰山區免費接駁公車行駛。
*  臺一線高架橋與桃園機場捷運線共構工程，臺灣首座公路與捷運橋梁共構工程，為臺一線高架橋第一標工程之延伸，起自新五路口往南約 1,359 公尺，於民生路前下地銜接臺一線平面道路，為公路與捷運共構之雙層高架橋工程，上層為桃園機場捷運線高架橋，下層為中山高架道路（臺一線高架橋）。
**平鎮系統交流道（僅設北出北入）
**新市交流道（需透過新港社大道連接）
**鼎金系統交流道民族一路出入匝道（北上無出口）
**鼎金系統交流道民族一路出入匝道（僅設西出東入）
**高雄交流道九如路出入匝道（僅設北入南出）
**高雄交流道建國路出入匝道（僅設南出北入）
臺84線渡頭交流道與臺1線
**新莊一交流道（僅設北出南入）
**平鎮一交流道（僅設東出西入）
**縱貫線：臺北車站、內壢車站、埔心車站、新豐車站、三姓橋車站、香山車站、談文車站、白沙屯車站、苑裡車站、大甲車站、臺中港車站、清水車站、沙鹿車站、龍井車站、大肚車站、追分車站、彰化車站、花壇車站、大村車站、員林車站、民雄車站、嘉北車站、水上車站、南靖車站、後壁車站、新營車站、新市車站、大橋車站、南臺南車站、大湖車站、岡山車站、橋頭車站、楠梓車站（鄰近）
**臺中線（經臺1乙線）：五權車站、烏日車站、新烏日車站（與高鐵臺中站共站）、成功車站
**屏東線：民族車站、科工館車站、正義車站
**南迴線：加祿車站、內獅車站
**中和新蘆線：菜寮站、迴龍站
**中和新蘆線（經臺1甲線）：民權西路站、大橋頭站、臺北橋站、菜寮站、三重站（鄰近）、先嗇宮站、頭前莊站、新莊站、輔大站、丹鳳站
**淡水信義線（經臺1甲線）：臺北車站、中山站、雙連站、民權西路站
**桃園國際機場捷運：臺北車站、新北產業園區站、新莊副都心站、泰山站、泰山貴和站、環北站
**綠線（經臺1乙線）：文心中清站、高鐵臺中站
**紅線：南岡山站、橋頭火車站、橋頭糖廠站、青埔站、都會公園站
**橘線（經臺1戊線）：鳳山站、大東站、鳳山國中站
老城區是河南省洛陽市的市轄區。位于洛陽市中心東側。面積57平方千米，人口約13萬。
瀍河回族區是河南省洛陽市的市轄區。面積約29平方千米。國內郵政編碼為471002。
總人口約17萬，回族人口約2.8萬，占總人口的16.7%。
下轄7個街道辦事處、1個民族鄉：
洛龍區是河南省洛陽市的市轄區。原為洛陽市郊區的南半部分。現為市政府駐地和規劃中的新興城市中心。面積243平方千米，人口約32萬。國內郵政編碼為471000。
下轄9個街道辦事處、9個鎮：
亞歷山大一世 (亞歷山大宗主教)
亞歷山大的亞歷山大（327年4月17日卒于亞歷山大城），于公元313年至327年任亞歷山大的主教。在與阿里烏教派爭論的初期他是阿利烏的反對黨的領導人之一。
亞歷山大在民眾和僧侶中皆享受很高的聲譽，據稱他對窮人非常大方，為人簡樸、公正、有風度。
亞歷山大是與阿里烏教派發生爭論初期的主要人物之一。這場爭論的開始是在一次辯論中阿利烏責怪亞歷山大持撒伯流的異端。后來當阿利烏公開了他的學說后亞歷山大一開始試圖說服阿利烏放棄他的學說。結果他自己的僧侶責怪他對阿利烏太緩和了。當這場爭論越鬧越大后亞歷山大于320年在亞歷山大港召集了一次大會。在這次大會上上百名埃及和利比亞的主教們譴責了阿利烏。
阿利烏離開埃及尋找該撒利亞的優西比烏和尼克摩底亞的優西比烏的支持，這樣一來這場爭論事實上擴展到了當時的整個基督教教會。羅馬皇帝君士坦丁一世派人給亞歷山大和阿利烏各送了一封信，要求他們和解，而不要因為“這樣一件小事”爭吵。
亞歷山大一世在325年召開的基督教第一次尼西亞公會議上猛烈反對阿里烏派，指責他們是異端。他是東正教派的領導人。
亞歷山大的著作中僅有三封信留下來了，這三封信件是記載阿里烏教派爭論的重要文獻。第一封是寫給君士坦丁堡牧首亞歷山大的，第二封是寫給所有主教的，第三封是革除阿利烏的神職的信。他的繼承人亞他那修在他的著作中引用了亞歷山大的信和祈禱。
按照科普特教派的紀錄亞歷山大是其第19位教宗。
在東正教和天主教教會中亞歷山大是圣人，其紀念日是2月26日，在科普特教會中其紀念日是4月22日。
微軟拼音輸入法是微軟公司和哈爾濱工業大學聯合開發的智能化漢語拼音輸入法，是一種以語句輸入為特征的第三代輸入法。
從Windows 95 OSR2版本開始，Windows系統都自動安裝有1.5版本的微軟拼音輸入法。到了微軟公司推出Microsoft Office 2000的時候，Office中有一個可以獨立安裝的2.0版本，而Windows XP和Microsoft Office XP則捆綁了3.0版本。
2003版本有大約兩到三個：一個是標準版，只提供了基本的功能，安裝文件約為23M，一種是加強版，安裝文件約為70M，還有一個是約14.8M的精選版。2007版本在2007年與Microsoft Office 2007捆綁推出。Windows Vista仍舊捆綁微軟拼音輸入法2003。微軟在Windows 7中捆綁了微軟拼音輸入法（版本：10.1.7600.0）。
新版的微軟拼音輸入法2010有兩種輸入模式，一種是微軟的老牌輸入方式——微軟拼音新體驗，另一種是模仿搜狗拼音輸入法的Simplefast輸入方式，同樣有搜索按鈕以及上下翻頁按鈕。
微軟拼音輸入法
Windows95 OSR2, Windows NT 4, Office 97
Windows 2000, Office 2000
微軟拼音輸入法3.0
Windows XP, Office XP
微軟拼音輸入法2003
Windows Vista, Office 2003
10.1.7600.0
微軟拼音輸入法2007
Office 2007
微軟拼音輸入法2010
微軟拼音輸入法簡捷2012
15.0.9200.16384
Global IME是為非中文版所發行的1.0版。
微軟拼音輸入法支持雙拼輸入，它包含了一種定制的雙拼方案，其鍵位圖為：
微軟拼音2003 雙拼方案鍵位圖
吉利區是河南省洛陽市一個已撤銷的市轄區，現已整體并入洛陽市孟津區。位于黃河北岸，距市中心35公里，1982年因建設洛陽煉油廠（今洛陽石化總廠）而設立。面積80平方千米，人口約7萬。國內郵政編碼為471012。
臺84線為「東西向快速公路－北門玉井線」，是臺灣東西向省道快速公路之一。
全線在臺南市境內，西起臺南市北門區北門交流道接臺61線、臺17線，東至臺南市玉井區玉井端接臺20線，通車長度41.428公里。
全線於2014年9月27日正式通車。
臺84線自北門區之臺61線分出，沿線經學甲區、下營區、麻豆區、官田區、大內區及玉井區等七個區，全長41.428公里，為全臺12條東西向快速公路中長度第二長的路線，也是全臺快速公路中，第三長的快速公路，共設8處交流道，是北臺南聯絡西部濱海及東部山區的重要路網，此路是12條東西向快速公路之中三條具有速限100km/hr的快速公路之一。同時也是第二條聯絡臺61線、國道1號、國道3號皆是立體交叉的封閉式快速公路，但過走馬瀨隧道後即降為平面道路直到玉井。
臺84線於北門交流道至下營系統交流道（西側）路段橋下設有側車道，配置東西雙向各5m寬地方連通道（部份路段為橋樑）， 路線全長約13.729公里 ；臺84線於麻豆交流道至渡頭交流道路段橋下亦設有側車道，其中臺19甲線至渡頭交流道之路段已納入縣道系統，編號分別為市道171甲線、市道171乙線。
*臺84線是臺灣第二條以高架橋立體交叉聯絡臺61線、國道1號及國道3號的封閉式快速公路。
*臺84線起點北門交流道是臺灣第二座2條省道快速公路交叉的交流道。（連結臺61線、臺17線，0k匝道與1k匝道合併）
*臺84線為東西向快速公路中橋梁長度第二長之路線，高架橋最長者為臺74線。
*臺84線為彰化系統交流道以南唯一與國道3號交匯後往東之山區仍有路段的快速公路，原始路程1小時縮為15分鐘。
臺84線西行車道上的北門交流道預告
半夜的臺84線與渡頭交流道
* 除14.0公里下營系統交流道出口匝道以及27.8公里官田系統交流道出口匝道外，全線開放汽缸總排氣量逾250c.c.之大型重型機車行駛。
* 走馬瀨隧道以東之開放式道路，大部分平交路口的紅綠燈停用只閃黃燈，以維持快速通行時間。
37.8k 快速公路路段結束
* 1998年7月，渡頭交流道至玉井端通車。
* 2001年12月27日，官田系統交流道通車。
* 2007年8月20日，官田系統交流道至西莊交流道通車。
* 2010年8月2日，西莊交流道至麻豆交流道通車。
* 2011年10月2日，下營系統交流道至麻豆交流道通車。
* 2013年10月20日，下營系統交流道至學甲交流道通車。
* 2014年9月27日，北門交流道至學甲交流道通車，臺84線全線通車。
*「市道171乙線臺鐵橋下道路開闢工程」，道路貫通後為臺灣首府大學、臺南藝術大學、社區總爺藝文活動中心及西莊、官田工業區等重要聯結，可提升鄰近大學間及工業區間聯結便利性，機慢車能以橋下道路連通，增進農民進出便利。
*另外，「臺84線增設橋下道路連通道新建工程（國1至麻豆大排）」，西起國道1號東迄麻豆大排，於臺84線橋下兩側增設地方連通道，總長約3.2公里，可提供下營區大埤里、仁里里及西連里等務農民眾通行便利，提升區域產業運輸效能，麻豆大排另設有封閉式防汛道路可連絡南55線與下營南外環道。
*「臺84線增設橋下道路連通道新建工程（麻豆大排至臺19甲段）」，規劃中。
*上述工程完工後，北門交流道至渡頭交流道之橋下道路連通道總長為25.5公里。
*升格前臺南縣政府規劃從臺84線西莊交流道，沿曾文溪北堤岸興建快速道路，臺17線以西路段與市道173號共構，目前防汛道路也是重要的「替代」快速道路。
*曾文溪北岸堤防道路：起點臺84線西莊交流道，經麻豆堤防堤頂道路（可聯絡臺19甲線）→中山高橋下道路截彎取直→西港堤防道路（區道南40線，可聯絡臺19線）→七股堤防道路至市道173號（可聯絡臺17線），全線20公里無紅綠燈管制。
*臺灣電影《總舖師》一幕中，配角召喚獸騎機車拋錨、遇到斷橋的取景拍攝地點就在本公路。
* 北門交流道（公路總局簡報影片）
* 曾文溪景觀快速道路（臺南縣政府）
* 臺84線加4公里 下營受惠大（20100410聯合報）
* 經建會委員會議討論通過「東西向快速公路北門玉井線臺61線西濱快速公路至國道1號段新建工程」可行性評估案（20080324經建會）
馬格蘭攝影通訊社（，又名瑪格南圖片社）是一家跨國攝影合作社，成立於1947年，最初是為了忠實呈現第二次世界大戰後的影像紀實而組成，創辦者都是當時知名的新聞攝影師，如羅伯特·卡帕，布列松，喬治·羅傑 ，大衛·西蒙。「馬格蘭」一詞是一種大桶的香檳酒名，當時戰地記者常在生還之後，喝這種酒與朋友慶祝，羅伯特·卡帕以此酒為攝影社命名。現今在紐約、巴黎、倫敦和東京設有據點。
馬格蘭攝影通訊社可能是第一個全由攝影師經營和管理的攝影經紀公司，該社讓攝影師擁有自己相片的版權，而非發行的雜誌或是媒體擁有版權，此外，也直接提供攝影師需要的幫助，而非與贊助商等一起提供幫助。
馬格蘭攝影通訊社旗下的攝影師和新聞攝影師許多都已具有相當的世界知名度，從廣泛的主題，如家庭、毒品、宗教、戰爭、貧窮、犯罪、政府和慶典等，都有相當經典而且重要的紀實攝影作品。
今日與馬格蘭攝影通訊社性質相近的還有。
*''America in Crisis.'' New York, NY: Ridge Press; Holt, Rinehart and Winston, 1969. . Text by Mitchel Levitas, edited by Charles Harbutt and Lee Jones, photographs by Eve Arnold, Cornell Capa, Bruce Davidson, Elliott Erwitt, Burt Glinn, Philip Jones Griffiths, Charles Harbutt, Danny Lyon, Constantine Manos, Donald McCullin, Dennis Stock, Mary Ellen Mark and possibly others.
*''In Our Time: The World as Seen by Magnum Photographers.'' New York; London: W W Norton & Co Inc, 1989. . By William Manchester. With essays by Manchester ("Images: a Wide Angle"), Jean Lacouture ("The Founders") and Fred Ritchin ("What is Magnum?"), and "Biographical Notes and Selected Bibliographies" and "Bibliography and Chronology of Magnum" by Stuart Alexander.
*''Magnum Landscape.'' London: Phaidon, 1996. With a foreword by Ian Jeffrey and texts by Henri Peretz, "The Phenomenon of Landscape" and "Chronology of Landscape Photography".
**Hardback, 1996.
**Paperback, 2005. .
*''magnum°''. London: Phaidon, 2002. . Text by Michael Ignatieff, design by Julia Hasting.
*''Magnum Stories'' by Chris Boot. London: Phaidon, 2004. .
*''Our World In Focus.'' London: Trolley Books, 2004. .
*''Magnum Magnum.'' London: Thames & Hudson, 2007. Edited by Brigitte Lardinois.
**Compact flexibound edition. London: Thames & Hudson, 2009, 2010. .
*''Pop Sixties'' by Magnum Photos. New York, NY: Abrams, 2008. .
*''Reading Magnum: A Visual Archive of the Modern World'', edited by Steven Hoelscher. Austin, TX: University of Texas Press, 2013. .
*''Magnum Analog Recovery.'' Paris: Le Bal, 2017. Edited by Diane Dufour, Pierre Haurquet and Anna Planas. English  and French editions.
* ''Magnum Manifesto.'' London: Thames and Hudson, 2017. . English, French and Italian editions.
* ''Euro Visions''. Paris: Steidl/Magnum in Partnership with the Centre Pompidou, 2006. . English.
* ''Georgian Spring: A Magnum Journal.'' London: Chris Boot in Partnership with the Georgian Ministry of Culture, 2009. . English and Georgian editions.
* ''Magnum Cycling.'' London: Thames & Hudson, 2016. With text by Guy Andrews. . English.
* ''Paris: Magnum.'' Flammarion, 2014. . English and French editions.
* ''Women Changing India.'' University of Chicago Press, in Partnership with BNP Paribas, 2013. . English.
*''Magnum Chronicles 01: a Brief Visual History in the Time of ISIS.'' Magnum, 2018. Newspaper format. Text in English and Arabic.
* Magnum: Fifty Years at the Front Line of History by Russell Miller, Grove Press (October, 1999), ISBN 0-8021-3653-2.
* Magnum Stories by Chris Boot, Phaidon Press (December 1, 2004), ISBN 0-7148-4245-1.
*  馬格蘭攝影通訊社官方網站
梭織（英語：Weaving）指將紗線經緯交錯織成布料的方法。
貴州平塘梭織演示
經紗是由沿織物長度方向平行排列的多根紗組成的，通過經軸引出，通過經紗的交錯開口運動，引入緯紗，交織成織物。經紗的數量（根數的多少）決定了織物的幅寬。緯紗是沿織物寬度方向排列的紗線，它交織于經紗之中，形成織物。
梭織一般要經過開口、投梭、打緯三道操作工序。
*開口：將從經軸上引出的經紗，按要求穿入綜框上的綜絲。開口時，按要求將不同的綜框進行升降運動，使經紗分成上、下兩層，兩層紗層之間的空間稱為梭口，便于引緯。
引緯器（梭子）
*投梭/引緯：可以通過有梭引緯（使用梭子）和無梭引緯（利用氣流、水流、片梭、劍桿等）將緯紗橫穿于整幅布面，將緯紗引入梭口，使緯紗從布邊的一側，橫向穿過以開口的經紗層到達布邊的另一側，完成引緯。
*打緯：鋼筘向前擺動，推動新穿入的緯紗至織口，使緯紗均勻排列.織造緊密的織物時，為使緯紗橫向排列緊密,可以多次擺動鋼筘（一般是兩次或三次），反復將緯紗打密實，完成多次打緯運動。
此外，如果織造要連續進行，還有兩個必不可少的輔助步驟，即：送經和卷取。
*送經：經紗是整經后在經軸上整齊卷繞的紗線。隨著織造的進行,經軸由機構傳動退解（退繞）或由經紗張力拖動退解，從而送出經紗。隨著織物向前牽引，送經運動送出所需長度的經紗，并且使經紗具有一定的張力,使交織得以進行。
*卷取：卷取機構將織物牽引離開織口，在卷布輥上卷成圓柱狀的布卷。每次交織牽引的長度,決定了織物的緯向密度。牽引速度快,緯紗排列稀疏，緯向密度小；反之,牽引速度慢，緯紗排列緊密，緯向密度大。
* 《中華人民共和國國家標準本色棉布 GB407—78》
土耳其大獎賽是一級方程式賽車的一站，在2005年8月21日初次舉行，是2005年一級方程式賽車比賽的一部分；土耳其大獎賽在2011年賽季后停止舉辦一級方程式賽事。但因新型冠狀病毒疫情在2020賽季重新舉辦。它在新建的伊斯坦布爾賽道舉行，該賽道由著名德國工程師赫爾曼·蒂爾克設計，是一級方程式歷史上繼意大利的伊莫拉賽道和巴西的因特拉戈斯賽道之后第三條逆時針賽道。
''未舉行''
聖安博，舊譯作「安博羅削」，新教譯作「安波羅修」。（，，英文中常作 ，），任米蘭總主教，4世紀基督教著名的拉丁教父之一。他也是天主教會公認的四大教會圣師之一。
圣盎博羅削圣殿水晶棺中的米蘭主教聖安波羅修
約340年，聖安博出生於特里爾一個有名望的基督教家庭。父親曾任納博訥高盧行省總督，是一位基督徒，母親則是受過高等教育的虔誠婦女。聖安博從小就接受希臘文、文學、法律、修辭學、哲學的訓練，父母對他寄予厚望，他也繼承父親的衣缽投身公共政務。聖安博於西元370年左右，完成法律的訓練曾當執業律師，大約在372年，聖安博擔任與的行省總督，總部是設在相當於羅馬帝國第二首都的米蘭。聖安博展現了自己傑出的行政及演說能力，他的公正無私也獲得眾人的讚譽。
374年，亞流派的米蘭主教死了。教會內的阿里烏教派與尼西亞教派的信徒相爭，將形成分裂。聖安博基於羅馬總督的職責所在，走進教堂去平息風波。當他正向群眾講話的時候，忽然有一個孩子的聲音喊著說：「讓安博作主教！」會眾以為是出於天主的聲音，兩派齊聲唱和：「阿們！」歡呼擁立他為主教。 不過，那時他只是一個慕道者，還未受洗禮，他向群眾表示自己乃罪人，不配擔任神職，便返回自己家中，但是信徒卻舉行大規模的遊行，該省的主教們也批準這次選舉有效，聖安博寫信給皇帝說明此事不妥，但皇帝瓦倫提尼安二世卻回信贊成他作主教，於是，從權在八天之內，先受洗而晉牧。
盎博羅削上任後，立志反對亞流主義，他在政治上參與對抗阿里烏教派的工作，主動將亞流主義從以利哩古（Illyricum，今伊利里亞）驅逐出去，但他也在380年代，被支持亞流主義的皇后所逼迫，要他把當地教會交給亞流的跟隨者管理，在此過程中，他的生命受到威脅，若不是米蘭的市民公開支持，恐怕他已經遭遇不測。他說：「主教沒有權力把神的教會交出來。」盎博羅削一生致力於使教會免受皇帝干涉，如390年夏天，帖撒羅尼迦城的駐軍司令因為拒絕百姓要求釋放一位人民喜愛的戰車手，百姓將駐軍司令殺了，皇帝狄奧多西一世為了給他報仇，不顧盎博羅削的反對，屠殺了大批居民，及後皇帝懊悔但為時已晚，七千多有罪或無辜的居民已經死了。安波羅修給狄奧多西寫了一封密函，告訴他，皇帝若不公開悔罪就要把他開除教籍，狄奧多西只好讓步，在教會裡當眾認罪、請求饒恕。盎博羅削是第一位能以主教地位影響統治者的教會領袖。盎博羅削在歷史上是功多於過的，他堅持政教分離，教會有教會的權柄，政府有政府的權柄，二者不應該相混和，但在某些情況下，他認為皇帝也應該受到教會的約束，他說：「皇帝是在教會之內，而非在教會之上。」
由於盎博羅削堅持政教分離，除了擔任皇帝的顧問，干預羅馬帝國的宗教政策外幾乎沒有參與政治。在盎博羅削堅持政教分離的影響下，成功令西部皇帝格拉提安下令驅逐異教。公元382年，格拉提安強佔了異教祭司和維斯塔貞女的收入，並禁止遺贈地產給予他們；祭司學院的財產亦被沒收，異教祭司的特權和豁免權也被取消。在盎博羅削建議下，格拉提安同時宣告所有異教寺廟的收入全數充公到國庫，並把羅馬多神教的重要祭壇“勝利女神祭壇”拆毀。由於他堅持政教分離，所以他於公元384年阻止了信奉異教議員的重建勝利女神祭壇。盎博羅削還成功說服羅馬帝國皇帝狄奧多西一世於公元389年下達“狄奧多西詔書”，其內容主要為禁止異教活動，取消異教假日，熄滅異教聖火，解散維斯塔貞女，處罰援助異教者等等。
盎博羅削以神學著作聞名，乃天主教教會聖師之一。然而他的神學著作大多是秉承希臘神學家的思想，對於罪與恩，有較深的感覺。他的思想趨向實踐方面，討論基督教倫理學；對於教會聖詩的發展，也大有貢獻。 盎博羅削的希臘文造詣極高，因此能把東方最優秀的尼西亞神學，寫成清晰的拉丁文，其中最重要的作品包括《論信仰》（On the Faith）和《論聖神》（On the Holy Spirit）。
盎博羅削是推廣贊美詩的功臣。
他建立了教會調式。採用四個希臘音階定為「正格調式」音階。成為今日音調系統的基礎。
他認為詩歌有對抗異端的價值，所以歌詞中必提到基督教的教訓。
:1、萬物的創造主，至高的天主，
::熠熠的星空的統治者，
::你給白天披上美麗的光彩，
::給黑夜圍上溫柔的憩息。
:2、那睡眠使疲倦的肢體復甦，
::適於辛勞，再度供我驅使，
::輕輕撫慰疲勞過度的心田，
::安慰著憂愁的悲傷安靜休息。
:3、我們為過去的時日感謝你，
::我們為繼來的夜向你禱告，
::啊！幫助我輩罪人向你唱起，
::誠心所願讚美你的詩句。
:4、解脫我們對所有肉慾的渴求，
::讓我們的心在你裡面歇息！
::也不使貪婪的惡魔安排陷阱，
::使我們的安寧沒有罪戾的恐懼。
:5、基督與聖父本為一體，
::聖神，聖父與聖子，
::天主凌駕一切，全能的主宰，
::保護我們，崇高的三位一體真神，
::我們獻上禱告。
盎博羅削自從成為米蘭主教後，不僅掌握西羅馬帝國的宗教權，也成為皇帝之師。格雷帝征討哥德族時不但將三位一體的信條公佈在軍中，遇難時還呼喊盎博羅削的名字，其影響力由此可見一般。特別是後來和皇太后賈絲泰娜（Justina）為了是否要將米蘭堂讓給阿里烏教派教徒以及軍隊包圍波西亞教堂一事，盎博羅削一連五天在米蘭大教堂內講道，誓死守護教堂。最後，皇帝撤兵，軍隊對信徒態度和藹並且握手言歡。這是羅馬歷史上第一次的教會教權與政府皇權的正面衝突，自此義大利整個成為基督教世界。
臺82線為「東西向快速公路－東石嘉義線」，是臺灣東西向省道快速公路之一。
全線位於嘉義縣境內，西起東石鄉，東至國道三號水上系統交流道，總長33.959公里。此路線是12條東西向快速公路之中3條具有速限100km/h的快速公路之一。過樸子交流道以西降為速限70km/h普通省道。
全線於2012年11月23日正式通車。
臺82線「現行起點」位於嘉義縣東石鄉東石村、猿樹村交界處的縣道168號路口，依據官方公告的快速公路通車情形與速限統計表，該處里程數為0k+525。
臺82線除22.5公里嘉義系統交流道出口匝道及從32.7公里嘉義交流道到33.959公里水上系統交流道出口路段外，其餘路段開放汽缸總排氣量逾250c.c.之大型重型機車行駛。
8.1k 快速公路路段開始
自臺82線8.1K高架橋起點處，至祥和交流道接嘉45線止，該段側車道納編為嘉45-1線。是省道快速公路之側車道納編為鄉道的首例。
評估從國道3號與臺82線交會的水上系統至番路鄉觸口之間增設聯絡道。公路總局2011年「臺82線延伸至觸口地區委託初步可行性評估」，規劃自水上系統經中埔鄉，再橫跨八掌溪，拉至臺18線阿里山公路起點的觸口，路線長度10.5公里，寬22.9公尺，雙向四車道，可降低臺18線在福高中埔交流道至頂六、隆興、牛埔仔等路段交通負荷，縮短高鐵嘉義站往來阿里山區時程，估可節省十至十五分。
前述方案建設總經費約需100億元，投資益本比僅0.49，低於門檻值，即使只做「觸口地區至福高水上系統增設聯絡道」也要花54億，沿途聚落用地取得難度高。
* 臺82線東西向快速公路樸子至鹿草段九十八年十一月二十四日下午三時正式開放通車
* 委員會通過交通部所報東西向快速公路東石嘉義線東石至樸子段」可行性評估報告暨建設計畫一案(20070423經建會)
* 嘉義平原一線牽，臺82快速公路
王樸誠，漢族，四川中江縣人。早年在豐都縣陳家“福源長”中藥棧學徒。師滿后回成都，開店行醫，以謀生計。其以兒科為精專，信守“醫非營業，藥以治病”之旨，被成都百姓譽為“王小兒”。1955年，奉調從成都到北京，參加衛生部中醫研究院建院初期的醫療和教學工作。當時是衛生部中醫研究院廣安門醫院中醫兒科老中醫，因其醫術精湛，療效卓著而享譽全國。
category:兒科
黃色:比利時內飛地巴勒海托赫白色:荷蘭巴勒拿騷
國境線，右側為比利時的巴勒海托赫。
巴勒（，）是一塊處于荷蘭和比利時之間的邊境地區，由屬于比利時的巴勒海托赫鎮和屬于荷蘭的巴勒拿騷鎮組成。
巴勒地區共有22塊比屬飛地，而在這些飛地中另外還有7塊荷屬外飛地，此外在比利時小鎮宗德埃亨附近還有一塊無人居住的荷屬飛地，共計8塊荷蘭飛地。1995年雙方的邊境委員會正式地畫定了邊境。依此，雙方同意將截至目前仍處于中立狀態的草地劃歸比利時所有，從那時起巴勒海托赫共有22塊飛地。
巴勒鎮中的邊境大致上是沿著田地分界而決定，但在某些地方，邊境更為復雜，有的家庭的廚房和起居室被分到不同的國家。又比如澤曼（Zeeman）的一家分店被邊界橫穿一分為二。此時就必須確定這房子的前門及其居民的國籍。然而有的房子既有屬于比利時的前門又有屬于荷蘭的前門。這種情況曾經給許多人帶來困擾，因為這樣會被懷疑走私。為了方便起見，現在所有的房子都在自己的門牌號旁邊插上標志自己國籍的國旗。
*市中心由比利時Electrabel公司供應
*市中心以外的地區由荷蘭Essent公司供應
現在已經有一個自由的電力市場為荷蘭和比利時弗拉芒大區供應電力。
比利時Telenet公司：Telenet公司為巴勒提供來自荷蘭和弗拉芒大區的民用電視服務。而巴勒那少附近的地區則由Essent公司提供有線連接。巴勒在這一點上是極為特殊的，因為除此之外在弗拉芒大區沒有任何一個城市可以接收到荷蘭的民用電視臺。荷蘭方面的情況也是一樣，因為根據荷蘭在媒體方面的立法，來自弗拉芒大區的民用電視在荷蘭是被禁止的。
由荷蘭Intergas公司提供。
由荷蘭Brabantwater公司提供。