ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
*2008年6月18日晚上6時半，肇事高速單體船「海澄號」停泊在南丫島榕樹灣公眾碼頭，船員正在搬運燃油及物資時，一艘消防潛水船泊岸，失控撞向高速船的船尾，船長立即通知海事處，海事處派船到場檢驗，發現高速船左邊船尾損毀，出現一道裂縫及破口，但因天色昏暗，決定天亮後才駛往船廠維修。
*2012年3月21日9時許，「新輝叄」停泊中環5號碼頭上客，預備駛往長洲，其間「新輝叄」左邊船身下層一組玻璃窗，被另一艘客輪船頭碰撞，玻璃破裂碎片四濺。一名女乘客手指被碎片割傷，包紮後拒絕送院，改乘其他船隻回家。發言指，涉及意外另一艘客輪，屬於往來坪洲的港九小輪「海翠」，原本停泊隔鄰中環6號碼頭，意外原因待查。
*2017年9月1日，港九小輪一艘渡輪於下午4時許由坪洲開往中環途中，疑被雷擊中雷達，導致壞船。事後船公司安排另一艘渡輪到場協助，事件中，全船乘客一度滯留海中心約20分鐘，之後經15分鐘行程，壞船終被拖返中環碼頭，全船人脫險。港九小輪發言人回覆稱，涉事船隻為「海富號」，在下午4時由坪洲出發，載著144名乘客及4名船員，航行約15分鐘後在青洲西北面0.2海浬地方，遇上稱為「西北石湖」的天氣，海面有風雨及雷暴。其間船隻雷達被雷擊中發生故障，船上供電系統亦一度失靈。事後船隻經檢查恢復動力，但只可以以慢速行駛，終在下午約4時45分駛返中環碼頭。事件中無人傷，海富號要到油麻地船塢維修。根據天文臺資料，在下午4時至4時59分香港境內錄得之閃電次數，其中雲對地閃電有597次，雲間閃電則有383次；其間尤其香港南面出現頻密打雷情況。天文臺指在事發時，在青洲一帶海面確有較強烈的雷暴。
2012年10月1日晚上8時許，一艘由中環開往南丫島榕樹灣的港九小輪「海泰」，與一艘載有香港電燈員工及家屬前往中環觀看煙花匯演的遊艇，於榕樹灣對開海面相撞，有報導指港九小輪在事故後不顧而去，事故最終釀成39死101傷。
愛爾蘭根綱領（；）是菲利克斯·克萊因于1872年發表一個深具影響的研究綱領，題為《新幾何研究上比較的觀點》（''Vergleichende Betrachtungen über neuere geometrische Forschungen''），由于克萊因那個時候在愛爾蘭根而得名。該綱領建議了對于那個時候的幾何問題的一種新的解決辦法。
有一個“幾何”還是很多個？自歐幾里得以來，幾何意味著二維（平面幾何）或者三維（立體幾何）歐幾里得空間的幾何。在19世紀上半葉，有了一些發展使得這個景象變得復雜了。數學應用要求有四維或者更高維的幾何；對傳統歐幾里得幾何的基礎的審視已經揭示出平行公理和其他公理的獨立性，而且非歐幾里得幾何已經誕生；而在射影幾何中，新的“點”（無窮遠點，有復數坐標的點）已經被引入。
用抽象術語來說，這個解決辦法是使用對稱性作為根本的原則，并且從一開始就陳述不同的幾何可以共存，因為它們處理不同類型的命題和不同類型的對稱性和變換下的不變量。仿射幾何和射影幾何的區別就在于諸如平行這種仿射不變量的概念是前者的恰當主題，而對后者來說卻不是主要概念。然后，通過從各個幾何中抽象出基礎的對稱群，它們之間的關系可以在群的級別重新建立。因為仿射幾何的群是射影幾何的群的子群，所有射影幾何的概念不變量“先驗的”在仿射幾何中有意義；但是反過來不行。如果你包含更多對稱性進來，你就有一個更強的理論，但更少的概念和定理（但會更深刻和一般化）。
換而言之，各種“傳統空間”是齊性空間；但是不是對于一個唯一確定的群。改變群就改變了相應的幾何語言。
在今天的語言中，經典幾何中考慮的群都是很著名的李群。特定的關系用技術化的語言很容易描述。
例如''n''維射影幾何的群就是''n''維射影空間的對稱群（''n+1''階矩陣群，取和標量矩陣的商）。該仿射群是保持所選的無窮遠超平面不變（映射集合到自身，不是固定每一點）的子群。這個子群有一個已知的結構（''n''階矩陣群和平移子群的準直積）。這個表述告訴我們什么性質是“仿射的”。用歐幾里得平面幾何術語，平行就是：仿射變換總是將一個平行四邊形變成另一個平行四邊形。而圓不是仿射的，因為仿射剪切可以把圓變成橢圓。
要精確的解釋仿射和歐幾里得幾何之間的關系，我們現在要在仿射群中點出歐幾里得幾何的群。歐幾里得群實際上是（采用前面仿射群的表述）正交（旋轉和反射）群和平移群的準直積。
愛爾蘭根綱領的長期效應可以在純數學的很多方面顯現出來（例如，參看相似中隱含的使用）；而變換的思想和用對稱群綜合的思想現在當然也已成為物理學中的標準做法。
當拓撲照例使用同胚下的不變量的術語來表述時，我們可以看到操作背后的基礎思想。所涉及到的群在幾乎所有情況下——除了李群——都是無窮維的，但其方法是一樣。當然這只是說克萊因的影響啟發。諸如哈羅德·斯科特·麥克唐納·考克斯特所寫的書例行的采用愛爾蘭根綱領的方法來幫助'定位'幾何。用說教的術語，該綱領成了變換幾何，這是一個有一些不良影響的好事，它比歐幾里得的風格建立在更強的直覺上，但是也更難轉換成為邏輯體系。
對于一個幾何和它的群，群的一個元素有時叫做該幾何的一個作用。例如，可以通過基于雙曲運動的一個發展來學習雙曲幾何的龐加萊半平面模型。
經常，兩個或者更多的不同的幾何有同構的自同構群。這就產生了從愛爾蘭根綱領的''抽象''群解讀出具體的幾何的問題。
一個例子：可定向（也就是說，反射是除外的）橢圓幾何（也就是，把n維球面相對點等同的曲面）和可定向球面幾何（同樣的非歐幾里得幾何，但是相對的點沒有等同起來）有同構的自同構群，偶數''n''的''SO''(''n''+1)?這兩個看起來不同。但是事實上，這兩個幾何緊密相關，以一種可以精確描述的方式。
再舉一例，不同曲率半徑的橢圓幾何有同構的自同構群。這其實不能算作一個評價，因為所有這種幾何同構。一般的黎曼幾何在這個綱領所能包括的邊界之外。
更多值得注意的例子產生于物理學中。
首先，''n''維雙曲幾何，''n''維de Sitter空間和（''n''?1）維逆幾何（inversive geometry）都有同構的自同構群，
正確時間的洛倫茲群，對于''n'' ≥ 3的情況。但是這些顯然是不同的幾何。這里，有些有趣的結果從物理學中進來。已經證明這三個幾何中的任何一個中的物理模型是對于某些模型對偶的。
還有，''n''維反de Sitter空間和有“洛倫茲”特征數的(''n''?1)維共形空間（conformal space，和有“歐幾里得”特征數的共形空間不同，那種和逆幾何相同，對于3維以上情況）有同構的自同構群，但是不同的幾何。再次，在物理中有一些在兩個空間中對偶的模型。更多的細節參看AdS/CFT。
所以，在和物理中的對偶性的關系中，愛爾蘭根綱領還是可以視為相當豐富的。
克萊因的觀點實際上將幾何視為兩個群（通常是李群）的商G/H，上節提到相關的各種幾何的同構的自同構群也就是同構的H。因而，上述的愛爾蘭根綱領的局限性可以通過引入附加的結構來彌補。換而言之，沒有考慮空間的不均勻性，因而只有齊性空間得到了處理。如果在此基礎上引入聯絡，則就像引入度量將歐幾里得幾何推廣為黎曼幾何一樣，我們將推廣到了嘉當幾何。細節可以參看嘉當聯絡。
這是一本便宜而且不太難的書，里面有大量引用索菲斯·李、克萊因和埃利·嘉當的話。
''Mathematische Annalen'', 43 (1893) pp. 63-100（Also: Gesammelte Abh. Vol. 1, Springer, 1921, pp. 460-497).由Mellen Haskell翻譯的一個英譯本可見于''Bull. N. Y. Math. Soc'' 2 (1892-1893): 215--249.
本綱領的德文版可在美國密歇根大學的在線收集站上閱讀：
行省是法國君主制時期的行政區劃，為第一級地方行政單位，于1789年為大區所代替至今。
然而那些舊行省的名字一直為地理學家使用，來指稱自然形成的區域。不少大區仍然沿用了歷史上的名字。
法國的省是由中央政權“決定”其組成的，其正當性來源于成文法；而行省則不同，它的存在借助的是習慣法，因而只是被國家所“承認”。一個行省也被稱為一個“pays”，這個術語來源于拉丁語的“帕古斯”（Pagus），在高盧-羅馬時期專指屬于一族高盧人的地域。行省的特點在于它自己擁有習慣法和各種特權，即所有特定于它的法律。一個行省本身也可以包含幾個行省，比如勃艮第是一個行省，同時布雷斯（Bresse）也是一個行省，但同時是前者的一部分。
由于歷史的更迭，以及行省的這種特性，建立一個完整的行省列表是不可能的。因此為了表現歷史上的行政劃分，常見的是法國大革命前夕財政區（généralité）或是“行政管轄區”（gouvernement）的列表，而后者是王國的舊行政區劃。
下列為大革命時的法國主要行省（在革命中被廢除）。括號內為行省首府。加粗的指代此地亦為司法和立法部門所在地；在其他情況下，該部門所在地不為首府。
1789年法國行省及法國現今國界注：維奈桑伯爵領地（1791年吞并）、米盧斯（1798年吞并）、蒙貝利亞爾（1816年吞并）、薩伏伊和尼斯（1860年吞并）以及其他行省的部分地區非法蘭西王國的組成部分。
前行省（彩色）地圖，現代省份邊界以黑色線條表示
# 法蘭西島（巴黎）
# 貝里（布爾日）
# （奧爾良）
# 諾曼底（魯昂）
#朗格多克（圖盧茲）
#里昂（里昂）
# 多菲內（格勒諾布爾）
# 香檳（特魯瓦）
# 歐尼斯（拉羅謝爾）
# 桑通日（桑特）
#普瓦圖（普瓦捷）
#吉耶訥與加斯科涅（波爾多）
# 勃艮第（第戎）
# 皮卡第（亞眠）
# 安茹（昂熱）
# 普羅旺斯（普羅旺斯地區艾克斯）
# 昂古萊姆（昂古萊姆）
# 波旁（穆蘭）
#馬爾什（蓋雷）
# 布列塔尼（雷恩）
# 曼恩（勒芒）
# 圖賴訥（圖爾）
# 利穆贊（利摩日）
# （富瓦）
# 奧弗涅（克萊蒙費朗）
# 貝阿恩（波城）
# 阿爾薩斯（斯特拉斯堡，政務議會所在地為科爾馬）
#阿圖瓦（阿拉斯）
# 魯西永（佩皮尼昂）
# 佛蘭德與（里爾，政務議會所在地為杜埃）
# 弗朗什-孔泰（貝桑松）
# 洛林（南錫）；三主教管區（位于洛林）：梅斯、及
# 科西嘉（阿雅克肖, 政務議會所在地為巴斯蒂亞）
#訥韋爾（訥韋爾）非法蘭西王國領土，但現為法國本土的地區
#沃奈桑伯爵領地，教皇國屬地（阿維尼翁）
# 米盧斯帝國自由城市
#薩伏依（尚貝里），撒丁王國屬地
# （尼斯），撒丁王國屬地
# （蒙貝利亞爾），符騰堡屬地
重要他人是一個形容人際關係的用詞也稱定位他人、顯著他人，為研究精神病學的美國心理學家哈利·蘇利文於1953年所提出。
在心理學中，重要他人指的是對一個人的生活或福祉極具重要性的人物。這些人可能是，雙親、老師、其他長輩或者是手足、朋友、同儕，甚至是萍水相逢的路人。在社會學中，重要他人是指對於一個人的自我評價與風評具有強烈影響的人。在社會心理學中，重要他人是一個人在社會化以及心理人格形成的過程中具有重要影響的具體人物，往往包括了師長：雙親、祖父母，或者是其他長輩與老師，這些人會藉由保護或給予獎懲來幫助小孩的成長。
而後庫恩利用重要他人來分析我們的自我概念，他認為我們的自我概念是經由「重要他人」長時間互動之後，被界定和理解的。我們的自我概念其實就是我們對於自己的態度、興趣、認同、目標，信仰、意識形態、自我評價等，所抱持的行動計劃。
「重要他人」亦可區分為：
:為學生在日常交往過程中認同的重要他人。可能是家庭中的父母，可能是學校裡的老師或同學；可能是初級團體或同儕團體中的知心朋友。學生互動性重要他人的出現往往受學生年齡階段的影響。父母在早期佔優勢，然後是教師，後期同輩群體的影響增大。
* 在美國，「重要他人」在口語上指的是情人，簡稱為「」。有時則會用於邀請函中，如喜帖或是開會通知。
前列腺癌（英文：Prostate cancer）是出自前列腺的惡性腫瘤。大多數前列腺癌生長速度較為緩慢，但仍有些生長相對快速。癌細胞可轉移到骨頭和淋巴結等部位。前列腺癌早期可能沒有癥狀，晚期可導致排尿困難、尿血、背痛、等癥狀。前列腺肥大也會導致類似的癥狀。晚期癥狀還包括因紅細胞數量低導致的疲倦。
前列腺癌的風險因子包含高齡、家族病史、種族等。約99%的病例中患者年齡超過50歲。父、母、手足等親屬患有本病時，發病風險較常人高出2至3倍。美國疾病控制中心統計顯示美國非裔前列腺癌發病率最高，歐裔其次，亞裔族群前列腺癌發病率最低。其他風險因子包含飲食中包含大量乳肉制品（紅肉、加工肉品、乳製品）或缺乏某些蔬菜。前列腺癌可由活體組織切片確診。醫學影像技術可檢測癌細胞是否擴散到身體其他部位。
效果尚不明確。前列腺特異抗原（PSA）檢測可增加癌癥檢測率，但不會降低死亡率。由於大多數確診的前列腺癌沒有癥狀，（USPSTF）為防止和過度治療而不建議使用PSA檢測。USPSTF認為檢測的益處並不超過可能存在的弊端。可能降低較低級的前列腺癌風險，但並不影響高風險前列腺癌，因此不建議用於預防前列腺癌。帶有礦物質或維生素的補充劑對前列腺癌風險沒有作用。
大多數前列腺癌病例可安全通過或追查。其他治療方法包括手術、放射治療、、化學治療，這幾種療法可以合併運用，當癌細胞僅存在於前列腺內部時本病有治癒可能。對於癌細胞已擴散至骨骼的患者，可使用鎮痛藥、以及靶向治療。前列腺癌的治療效果取決於患者的年齡、健康狀況，以及癌癥的侵略性與癌細胞的擴散情況。大多數前列腺癌患者並不會最終因前列腺癌而去世。在美國，前列腺癌患者的五年存活率約為99％。在全世界，前列腺癌是第二常見的癌癥，也是男性與癌癥相關的第五大死因。在2012年，約有110萬男性患前列腺癌，又有30.7萬人因前列腺癌去世。前列腺癌在84個國家是男性最常見的癌癥，且更常發於已開發國家，但開發中國家的患病率正在上升。因PSA檢測的推廣，1980年代和1990年代前列腺癌的發現率顯著提升。研究顯示並非死於前列腺癌的60歲以上男性，約30％至70％已有前列腺癌變。
前列腺屬於男性生殖系統，主要功能是製造與貯存前列腺液，並在射精時成為精液的一部份。成年男子的前列腺約有3厘米長，重約20公克。它位於骨盆腔，膀胱之下，直腸之前。尿道出膀胱後穿過前列腺，射精時，精液也同樣從尿道射出體外。前列腺由許多小腺體構成，它們分泌的前列腺液佔精液的20-30%體積。前列腺細胞的增殖要靠各種男性荷爾蒙來調節，包括產自睪丸的睪固酮（testosterone）、來自腎上腺的脫氫表雄酮DHEA（dehydroepiandrosterone）和前列腺本身製造的二氫睪固酮（DHT, dihydrotestosterone）。男性荷爾蒙也掌管第二性徵的表現，如臉部的鬍鬚和多於女性的肌肉量。
早期的前列腺癌大多沒有癥狀。往往是在例行健康檢查發現PSA值升高，進一步追查才發現。然而有時前列腺癌也會引起癥狀，而且和良性前列腺增生癥的癥狀很類似，包括頻尿、夜間多尿、排尿困難、尿流細小、血尿、排尿痛等。前列腺癌也可能造成性功能障礙，例如勃起困難、射精疼痛難耐。
較嚴重的前列腺癌若侵犯身體其他部位，就可能引起相對應的癥狀。其中骨痛最常見，多半發生在脊椎、骨盆或肋骨，只要是癌細胞轉移之處都可能會痛。承受重量的骨頭如脊椎若因癌細胞侵犯而變得脆弱，也可能造成骨折而壓迫到脊髓神經，造成下肢無力或大小便失禁。
造成前列腺癌的原因迄今未知。男性的致病危險因子包括了年齡、遺傳、種族、節食、生活習慣、藥物等等。主要的因子在於年齡。前列腺癌在四十五歲以下是少見的，危險性隨著年齡而增加。而平均被檢測出來的年齡是七十歲。不過，很多人終其一生不知道自己有前列腺癌。對中國、德國、以色列、牙買加、瑞典以及烏干達的其他死因男性進行尸檢發現，50歲以上男性中30%前列腺內存在癌細胞，而70歲以上者，此比率甚至高達80%。美國2005年預計將新確診前列腺癌患者230,000例，并且將有30,000人死于前列腺癌。
飲用牛奶被指會增加患前列腺癌看風險。
檢查者帶上手套，塗上潤滑劑，將手指伸入肛門內的直腸檢查前列腺的大小形狀與質地。形狀不規則、質地硬或軟可能是腫瘤，需進一步檢查。這個檢查只檢查前列腺背面，不過85%的前列腺癌是發生在此區。能在肛門指檢中摸出來的癌癥通常更為嚴重。只用肛門指檢的篩檢方式從來沒有表現出防止前列腺癌致命的能力。
唯一能確立前列腺癌診斷的方法是切片檢查，也就是切下一小片前列腺用顯微鏡觀察。但是切片檢查之前還有幾個方法能提供更多資訊。一是尿道鏡，是將一個細小的攝影機伸入尿道，進入膀胱。一是直腸超音波檢查，是將探測器伸入肛門直腸，作出前列腺超音波成像。
前列腺癌的治療包括觀察等待、手術、放射治療、化學治療、荷爾蒙治療，或以上幾種療法合併運用。哪種療法較適合，要看腫瘤侵犯的範圍（稱為分期）、癌細胞惡性程度（依葛里森評分法Gleason score）、血中PSA濃度等因素一起考慮。當然也要顧及患者的年齡、體能，並尊重患者的選擇。由於部份療法可能伴隨著嚴重的副作用，如勃起功能失調、尿失禁等，選擇治療方法時要在療效與生活品質間求取平衡。
前列腺切除術常用於早期前列腺癌，或放射治療效果不佳的患者。最常用的術式是恥骨後前列腺根除術，醫師從下腹部的切口切除前列腺、精囊和鄰近組織。另一種方式是經會陰前列腺根除術，傷口位於會陰，也就是陰囊和肛門之間。約有70%的患者可藉手術將前列腺癌治癒。
前列腺根除術對於癌細胞侷限於前列腺內的患者相當有效。但是手術過程中難免會傷到一些神經，而影響到患者的生活品質，最常見的併發癥是尿失禁和陽萎。約有40%的患者手術後有尿失禁的狀況，大多是在打噴嚏、咳嗽或大笑的時候。陽萎是指患者陰莖無法勃起，或無法維持足夠的硬度，以致無法進行性生活。患者陰莖的知覺大致正常，受到刺激也能達到高潮，但是勃起和射精的功能卻很不理想。服用一些藥物如威而鋼（Viagra）、（Cialis）、樂威壯（Levitra）可使患者的性功能恢復一些。若是患者非常在乎勃起功能，也可以考慮植入陰莖假體（俗稱人工陰莖），以維持性生活的品質。如果患者癌細胞侵犯的範圍很小，也可以用較小規模的手術，設法減少神經的傷害，以避免尿失禁和陽萎。達文西外科手術系統廣泛使用後該機器人可以進行複雜神經下的精密操作，大手術也能在不傷神經的機率大大增加前列腺切除，從而免除後遺癥。
放射治療是以集中的輻射線破壞前列腺內的癌細胞。所謂的游離性輻射能破壞DNA的結構，使癌細胞無法持續增長（手機或電器產生的電磁波不會改細胞內的分子結構，稱為非游離輻射）。用於前列腺癌的放射治療又可分為外部照射和近接治療。
外部照射是用輻射源（如鈷-60）或直線加速器產生的輻射線對準前列腺，並採用多個不同的入射角，以減少對皮膚和週邊組織的傷害。一般多將總輻射劑量計算好之後，分為30-40個療程，每天到治療室照射一段時間。
近接治療是將放射源的針或顆粒依矩陣方式排列，置入前列腺內，在體內持續發揮治癌效果。所用的放射源最早是用鐳，現今則多使用或鈀-133，用管狀針經由會陰推入前列腺，在超音波監視下推到定位，並永久留在體內。新式放射源的半衰期約60天，釋出伽馬射線（γ-ray），穿透性低，所以家屬不用耽心被輻射線傷害。患者可以自由行動，不必天天上醫院報到。
治前列腺癌也可以用冷凍治療。冷凍治療較不具侵略性，也較不需全身麻醉。作法是從會陰皮膚插入一根金屬棒，以超音波導引伸到前列腺，然後使用液態氮冷卻棒子，將周圍組織冰凍於攝氏零下196度。前列腺細胞因為內部的水結凍而死亡。尿道另外插入一支充滿溫液體的導尿管以免尿道結凍。冷凍治療可以減少排尿問題，但是勃起困難的可能則提高到90%。冷凍治療用來作前列腺癌的起始治療，效果不如手術或是放射治療。但用來治療放射治療後復發的癌癥則比根治式攝護腺切除術好。
攝護腺癌的荷爾蒙治療。圖表中顯示在荷爾蒙治療中，重要的不同器官（''紫色字體''）、荷爾蒙（''黑色字體與箭頭''）、和治療（''紅色字體與箭頭''）。
荷爾蒙療法（Hormone therapy）是用內科或外科的方法，使攝護腺癌細胞無法獲得雙氫睪酮（Dihydrotestosterone，DHT）、在攝護腺中產生的一種荷爾蒙、使大部份攝護腺癌細胞能夠生長與擴散。阻止雙氫睪酮，通常使得攝護腺癌停止生長甚至萎縮。但是荷爾蒙療法很少治癒攝護腺癌，因為癌癥最初對荷爾蒙療法有反應，但在一到二年以後癌癥對治療有抗性。因此荷爾蒙療法，通常用於已經擴散的攝護腺癌。它也用於某些作放射治療或手術的病人，幫助防止攝護腺癌復發。攝護腺癌荷爾蒙療法為瞄準身體生產雙氫睪酮的路徑。反饋環路包括睪丸、下丘腦、腦下垂體、腎上腺和攝護腺控制雙氫睪酮的血中濃度。首先，雙氫睪酮的低血液濃度，刺激下丘腦生產促性腺激素釋放激素（Gonadotropin-releasing hormone，GnRH）。性腺激素釋放素GnRH，然後刺激腦下垂體生產黃體生成素（Luteinizing hormone，LH），並且刺激睪丸生產睪酮（Testosterone）。最終，睪酮從睪丸和脫氫表雄酮（Dehydroepiandrosterone，DHEA）從腎上腺，刺激攝護腺生產更多雙氫睪酮。荷爾蒙療法用中斷這條路徑在任何一點，可以減少雙氫睪酮的濃度。
有幾種形式的荷爾蒙療法：
*睪丸切除術 - 外科手術摘除睪丸
* Prostate Cancer - from Symptoms to Medical and Natural Treatment Options on urologychannel.com
* Prostate Cancer Foundation
*  American Cancer Society
同輩群體或年齡組（英文：），指的是：某一特定年齡段的人口全體。
*同輩群體亞文化，對學生社會化有重要影響。
***提供最初的比較正式的角色承擔的機會。
射洪市是位於四川省中部的縣級市，四川省直轄，遂寧市代管。
射洪市地處四川盆地中部，在涪江上游，在遂寧市的北邊。射洪市東邊接壤南充，西邊接壤成都，南邊接壤重慶，北邊接壤綿陽，位于成渝經濟區北弧中心。
射洪市面積1497平方公里，人口104萬，地形以丘陵為主，人多耕地少，境內西北高，東南低，最高點為太乙鎮天寶寨，海拔674.4米。射洪市是唐代圣僧目連故里和目連孝道文化的發源地，是沱牌曲酒、四川美豐、四川華紡銀華集團公司、天齊鋰業等上市公司的總部所在地，經濟總量及貢獻約占遂寧市的40%，為西部地區經濟強縣級市，距成都（成南高速）兩個半小時，距重慶兩至三個小時，距遂寧50分鐘，距綿陽一個小時。
射洪縣原名射江縣，在西魏恭帝（554—556）從北伍城縣分離建置，隸屬昌城郡。北周時期，射江縣改名為射洪縣。
唐武德元年（618年），射洪縣隸屬梓州。
宋太祖乾德三年（965年），射洪縣隸屬梓州梓潼郡。
元世祖至元二十年（1283年），通泉縣并入射洪縣，射洪縣隸屬潼川府（洪武九年（1376年）潼川府改為潼川州）。
明朝洪武十年（1377年），射洪縣并入鹽亭縣。明洪武十三年（1380年）十一月，又恢復射洪縣建置。
清朝時，射洪縣隸屬四川省潼川府。
民國2年（1913年），射洪縣屬四川省川北道（民國3年（1914年）川北道改名嘉陵道）。
民國17年（1928年），射洪縣直屬于四川省。民國24年（1935年），射洪縣隸屬四川省第十二行政督察區。
1949年12月9日，射洪縣解放后隸屬川北行政區遂寧分區。
1952年9月，射洪縣隸屬四川省遂寧專區。1958年10月，遂寧專區撤銷，射洪縣劃歸綿陽專區（1968年9月，綿陽專區改為綿陽地區）。
1985年2月，綿陽地區撤銷，射洪縣隸屬遂寧市。
2019年8月16日，經報國務院批準，同意撤銷射洪縣，設立縣級射洪市，以原射洪縣的行政區域為射洪市的行政區域，射洪市人民政府駐子昂街道人民街106號，由四川省直轄，遂寧市代管。
射洪市有一所國家級示范中心射洪中學，另有三所省級示范中學柳樹中學、太和中學、金華中學。
射洪市下轄32個鄉鎮街道，其中20個鎮、10個鄉、2個街道，共有446個行政村，69個社區：
2005年-2006年蘇格蘭足球超級聯賽（2005–06 Scottish Premier League）由2005年8月展開，-{zh-hans:流浪者; zh-hant:格拉斯哥流浪;}-進行衛冕，而-{zh-hans:凱爾特人; zh-hant:些路迪;}-由新領隊-{zh-hans:戈登·斯特羅恩; zh-hant:哥頓史特根;}-執教下將挑戰冠軍寶座。新升班的-{zh-hans:法爾科克; zh-hant:福爾柯克;}- 希望站穩席位。
由甲級聯賽升級到超級聯賽
* -{zh-hans:法爾科克;zh-hk:福爾柯克}-
由超級聯賽降級到甲級聯賽
* -{zh-hans:鄧迪; zh-hk:登地;}-
2005/2006球季蘇超聯賽隊伍共有12支。
-{zh-hans:阿伯丁; zh-hant:鴨巴甸;}- （Aberdeen）
-{zh-hans:凱爾特人; zh-hant:些路迪;}-（Celtic）
-{zh-hans:鄧迪聯; zh-hant:登地聯;}-（Dundee United）
鄧弗姆林（Dunfermline）
上屆成績：第 4 位所在城市：-{zh-hans:阿伯丁; zh-hant:鴨巴甸;}-
上屆成績：第 2 位所在城市：格拉斯哥
上屆成績：第 9 位所在城市：-{zh-hans:鄧迪; zh-hant:登地;}-
上屆成績：第 11 位所在城市：鄧弗姆林
-{zh-hans:法爾科克; zh-hant:福爾柯克;}-（Falkirk）
-{zh-hans:哈茨; zh-hant:赫斯;}-（Heart of Midlothian）
-{zh-hans:希伯尼安; zh-hant:喜百年;}-（Hibernian）
-{zh-hans:因弗內斯; zh-hant:恩華尼斯;}-（Inverness CT）
上屆成績：第 1 位（從蘇甲升級）所在城市：-{zh-hans:法爾科克; zh-hant:福爾柯克;}-
上屆成績：第 5 位所在城市：愛丁堡
上屆成績：第 3 位所在城市：愛丁堡
上屆成績：第 8 位所在城市：-{zh-hans:因弗內斯; zh-hant:恩華尼斯;}-
-{zh-hans:基馬諾克; zh-hant:基爾馬諾克;}-（Kilmarnock）
-{zh-hans:利文斯頓; zh-hant:利雲斯頓;}-（Livingston）
馬瑟韋爾（Motherwell）
-{zh-hans:流浪者; zh-hant:格拉斯哥流浪;}-（Rangers）
上屆成績：第 7 位所在城市：-{zh-hans:基馬諾克; zh-hant:基爾馬諾克;}-
上屆成績：第 10 位所在城市：-{zh-hans:利文斯頓; zh-hant:利雲斯頓;}-
上屆成績：第 6 位所在城市：馬瑟韋爾
上屆成績：第 1 位所在城市：格拉斯哥
* 冠軍：-{zh-hans:凱爾特人; zh-hant:些路迪;}-
* 亞軍：-{zh-hans:哈茨; zh-hant:赫斯;}-
* 季軍：-{zh-hans:流浪者; zh-hant:格拉斯哥流浪;}-
* 降級：-{zh-hans:利文斯頓; zh-hant:利雲斯頓;}-（蘇超最低得分紀錄18分）
更新日期：2006年5月13日
2006/07賽季歐洲聯賽冠軍盃分組賽
2006/07賽季歐洲聯賽冠軍盃外圍賽第二圈
歐洲足協杯外圍賽第一圈
歐洲足協圖圖杯第二圈
降級到 蘇格蘭足球甲級聯賽
資料來源： 蘇超官網
更新日期：2009年6月2日 (二) 06:18 (UTC)
射手榜只列頭10位的球員
克里斯·博伊德（Kris Boyd）
基爾馬諾克 / 格拉斯哥流浪
Craig Dargo
Derek Riordan
施卡素（Rudi Skácel）
Maciej ?urawski
盧雲卡蘭斯（Peter L?venkrands）
佐治·貝利（George Burley）（赫斯）
施卡素（Rudi Skácel）（赫斯）
Steven Naismith（基爾馬諾克）
Andy Webster（赫斯）
Kevin Thomson（喜百年）
哥頓·史特根（Gordon Strachan）（些路迪）
斯蒂利揚·彼得羅夫（Stilian Petrov）（些路迪）
Darryl Duffy（福爾柯克）
托尼·莫布雷（Tony Mowbray）（喜百年）
克里斯·博伊德（Kris Boyd）（基爾馬諾克）
艾登·麥基迪（Aiden McGeady）（些路迪）
克雷格·布雷斯特（Craig Brewster）（恩華尼斯）
盧雲卡蘭斯（Peter L?venkrands）（格拉斯哥流浪）
Calum Elliot（赫斯）
阿歷斯·麥利殊（Alex McLeish）（格拉斯哥流浪）
克里斯·博伊德（Kris Boyd）（格拉斯哥流浪）
-{zh-hk:占美·卡達活;}-（Jimmy Calderwood）（鴨巴甸）
Maciej ?urawski（些路迪）
Charlie Mulgrew（登地聯）
泰利·畢查（Terry Butcher）（馬瑟韋爾）
Brian McLean（馬瑟韋爾）
Paul Hartley（赫斯）
Steven Smith（格拉斯哥流浪）
蘇超官方網站
左思，字太沖，臨淄（今屬山東淄博）人，西晉文學家。是太康時期最傑出的作家，其《三都賦》頗被當時稱頌，造成「洛陽紙貴」。
左思出身儒學世家，史載其「貌寢（醜）口訥」（口吃），故不好交遊但辭章壯麗。晉武帝泰始八年（272年）前後，左思妹左棻被選入宮，於是移家洛陽，任秘書郎。元康年間，左思參與當時文人集團「二十四友」，並為賈謐講《漢書》。據《世說新語》所載，同期的潘岳是美男子，每次外出都會有不少女子手牽手地圍著他的車子，又向他的車子投擲水果。左思長得醜，看到潘岳出遊如此受人歡迎，也仿效潘岳，駕車出遊，“于是群嫗齊共亂唾之，委頓而返”。
賈謐被誅，左思退居，專意典籍。後齊王司馬冏召他為記室督，左思稱病不出。太安二年（303年）河間王司馬顒派部將張方進攻洛陽，左思遷家冀州，數歲而卒。
在兩晉偏重形式主義的年代裡，只有左思一人，獨標異幟，出現於當時的詩壇，實有卓爾不群的氣概。他現存的作品雖不多，但大都富於諷諭寄託，具有建安、正始的風骨和傳統。陳祚明高度評價《詠史》：“創成一體，垂式千秋”。《世說新語》記王徽之夜詠《招隱詩》而訪戴逵。
左雍，一名熹
左棻，晉武帝貴嬪
*《文心雕龍·才略篇》說： “左思其才，業深覃思，盡銳於《三都》，拔萃於《詠史》。”
*胡應麟說：「太沖《詠史》，景純《遊仙》，皆晉人傑作。《詠史》之名，起自孟堅，但指一事。魏杜摯《贈毌丘儉》，疊用八古人名，堆垛寡變。太衝題實因班，體亦本社，而造語奇偉，創格新特，錯綜震蕩，逸氣千雲，遂為古今絕唱。」
*何焯認為左思的《詠史》詩是變體：「詠史者不過美其事而詠嘆之，隱括本傳，不加藻飾，此正體也。太衝多自攄胸臆，乃又其變。」
左思原有集五卷，散佚，後人輯有《左太沖集》。
《招隱詩之一》杖策招隱士。荒塗橫古今。巖穴無結構。丘中有鳴琴。白雪停陰岡。丹葩曜陽林。石泉漱瓊瑤。纖鱗或浮沈。非必絲與竹。山水有清音。何事待嘯歌。灌木自悲吟。秋菊兼餱糧。幽蘭間重襟。躊躇足力煩。聊欲投吾簪。
《招隱詩之二》經始東山廬。果下自成榛。前有寒泉井。聊可瑩心神。峭蒨青蔥間。竹柏得其真。弱葉棲霜雪。飛榮流餘津。爵服無常玩。好惡有屈伸。結綬生纏牽。彈冠去埃塵。惠連非吾屈。首陽非吾仁。相與觀所尚。逍遙撰良辰。
*其《招隱詩》被譜為古琴曲〈招隱〉
*劉大-{杰}-《中國文學發展史》
王爾烈，字君武，號遙峰，奉天府遼陽人，清朝翰林，功詩善文。
清雍正六年（1728年）出生，為官宦世家，自幼喜好讀書，曾在千山龍泉寺就讀。乾隆三十年（1765年）中舉人，乾隆三十六年（1772年）中進士，殿試二甲第一名。選庶吉士，散館授翰林院編修。為官多年，歷任陜西司郎中，刑部主事，甘州知府，陜西道監察御史，內閣侍讀學士等職，參與編纂《四庫全書》。奉旨赴千叟宴。以大理寺少卿榮歸故里。
王爾烈能文善詩，書法承襲王羲之神韻。名噪乾隆嘉慶年間，被譽為“詞翰書法著名當世者，清代第一人。”
楊衒之，又作羊衒之、陽衒之，北平（今河北省滿城）人，北朝散文家。是《洛陽伽藍記》的主要編撰者。
楊衒之生於北平，北魏孝莊帝永安年間（528年—530年）爲奉朝請。歷期城太守、撫軍府司馬。東魏孝靜帝武定五年（547年）楊衒之經過洛陽，感於多年戰亂之後洛陽之殘破，撰《洛陽伽藍記》五卷，歷敍佛寺興廢，寄託亡國悲慨；語言潔凈明快，描寫生動精致，「其文裱麗秀逸，煩而不厭，可與酈道元《水經注》肩隨」，亦列於「北朝三大散文」傑作。魏末爲秘書監，曾上書孝靜帝。然正史所載甚少。
*-{范}-祥雍《楊衒之傳略》
亨利·哈雷·阿諾德（，）是一位美國將軍，最高軍階為五星上將。
阿諾德是一位航空先驅，在1938至1941年期間曾擔任美國陸軍航空兵團司令，第二次世界大戰期間再任美國陸軍航空軍總司令，並晉升至五星上將，在空軍成為獨立軍種後，阿諾德成為了美軍唯一一位空軍五星上將。
經由萊特兄弟的飛行指導，阿諾德成了世界上第一批的軍事飛行員之一，同時也被列為美國空軍史上前三位收到飛行員評級的人物。阿諾德克服因早期飛行經驗造成的恐懼癥，於第一次世界大戰負責擴編美國陸軍航空勤務隊，並成了美國航空理論先驅威廉·米切爾的門生。
阿諾德在美國加入第二次世界大戰前就快速晉升，成了陸軍航空軍的總司令，在他指導下，美國陸軍航空軍擴展成了世界上規模最大、戰力最強的空中武力。阿諾德同時也是一位科技研究開發的提倡者，在他任內發展了洲際轟炸機、噴射戰鬥機、廣泛運用雷達、全球空運與核戰爭等現代空軍的核心技術。
中國的鐵路運輸始於清朝末年的上海淞滬鐵路，截至2020年底，中國大陸的鐵路總里程數已突破15萬公里，擁有僅次于美國的全球第二大鐵路網。其中高速鐵路系統突破4萬公里以上，為全球最大規模的高速鐵路系統。
幾乎所有的鐵路運營都由中國國家鐵路集團有限公司負責，中國國家鐵路集團有限公司是2013年3月鐵道部解散後成立的國有企業（即中國鐵路總公司）。2019年6月轉制為股份制公司並劃歸財政部管轄。
中國的鐵路是世界上最繁忙的鐵路之一。2019年，中國鐵路實現旅客運輸量36.60億人次、客運量14706.6億公里；2020年，實現貨運量45.52億噸、貨運量30514億噸公里。 1980年至2013年期間，貨運周轉量增長了五倍以上，同期客運周轉量增長了七倍以上。由于中國鐵路網絡亟需增加客運及貨運能力，僅2014年全國鐵路投資便達到了1304億美元，并在此后連續6年突破8000億元人民幣。僅2015年，中國就新建了9,000公里的鐵路。此外國家還制定了中長期鐵路規劃，預計2050年將路網規模擴大到。
在中國大陸鐵路是國家的重要基礎設施、大眾化的交通工具，在中國大陸的綜合交通運輸體系中處于骨干地位。中國大陸的地員廣闊、人口眾多、人口聚集性強，聚集地距離相對集中，自然資源分布不均，且與北美不同，中國大陸的中小城市的航空客貨運輸發展的成本極高，所以經濟、快捷的鐵路普遍占有更大的優勢，故鐵路在中國大陸成為一種受廣泛使用的運輸方式。而由于中國大陸的國民經濟的發展不斷推動著鐵路運輸量的增長，鐵路運輸在國民經濟的發展中處于相當重要的地位，也是能源、礦物等重要物資的重要運輸方式，2009年中國大陸的鐵路就承擔了85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資的運輸任務。截至2020年底鐵路的實際營業里程已經超過14.63萬公里，占世界鐵路的10.3%，但換算運輸周轉量卻占到世界的68%，體現出中國大陸鐵路的周轉調度與線路資源利用率的精準高效。截至2020年12月中國大陸運營時速超過250公里的普通鐵路客運專綫和高速鐵路客運專綫的運營總里程已經超過38,000公里，穩居世界各國家和地區的首位。同時中國大陸（不含港澳地區）的電氣化鐵路總長度達到了10.63萬公里以上，亦居世界的首位。
中華人民共和國境內（不含港澳地區）大部分的中長途旅客運輸主要由國家鐵路運輸承擔。截至2019年底：
*全區鐵路旅客運輸的旅客發送量完成36.60億人次，比上年增加2.85億人次、增長8.4%
**其中國營鐵路35.78億人次，增長7.9%
*全區的鐵路旅客周轉量完成14706.64億人公里，比上年增加877.63億人公里、增長4.0%
**其中國營鐵路14529.55億人公里，比上年增長3.3%
*全區鐵路總換算周轉量完成44888.59億噸公里，比上年增加1814.17億噸公里、增長4.2%
**其中國營鐵路41539.10億噸公里，比上年增長4.2%
但鐵路運輸能力緊張仍然是其所面對的重要問題。客運方面，由于近年來普通鐵路客運專綫及高速鐵路客運專綫的建設，普通和高速動車組的生產和運營，很大程度上緩解了高峰客流時段的客運壓力，截至2015年12月全區旅客列車每天能提供超過960萬個席位（含普速鐵路旅客列車，棚車，路用列車，市郊列車，通勤列車，普通動車組列車，高速動車組列車和國際鐵路聯運列車）。2019年全年中國鐵路旅客運輸量為36.60億人，比上年增長8.4%。非節假日的“一票難求”的情況不復存在，但是動車組列車超員的情況還會偶然出現，尤其在春運、暑運、節假日（如十一黃金周）等客流高峰時段超員仍然存在較多。長距離貨物運輸中鐵路運價過高且便利性低，例如京津冀地區鐵路運輸僅占所有貨物運量的10.2%。中國貨運鐵路總里程未知，但與位居首位的美國貨運鐵路里程差距較大（22萬公里貨運鐵路）。
高鐵飛速發展之餘在偏遠地區的大量普通慢車還是保持運作甚至有新建，因為諸多地勢崎嶇且經濟落後地區普通慢車有其扶貧的公益角色，成為當地主要外界聯絡和物流唯一平價方式，普快列車票價20餘年來也保持不漲，至今還有單趟區間2元人民幣的低票價存在不少地方，中國國家鐵路集團2019公布其負債高達5萬億餘元人民幣，多數就是鐵路被視為國家公益性設施而非營利設施的性質而嚴管票價。
中國人口與鐵路里程的比例仍然有略微失衡，至2019年底中國大陸人均擁有鐵路（含高速鐵路，普速鐵路，窄軌鐵路，山區鐵路，森林鐵路，工礦鐵路以及國際聯運口岸接綫鐵路等）約為10.1cm。為了解除此一“瓶頸”，中國大陸在經歷了若干年鐵路建設之后，已經進入了調整，鞏固，充實，提高的平穩發展時期。中國大陸以鐵路連接的鄰近國家和地區有：香港、哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯、-{zh-hans:朝鮮;zh-hk:北韓;zh-tw:北韓;}-、越南與-{zh-hans:老撾;zh-hk:老撾;zh-tw:寮國;}-、緬甸（興建中）等。
中國鐵路起點，位于河北唐山
中華人民共和國建國初期，國內近一半的鐵路不能正常使用，部分地方鐵路仍為窄軌鐵路，與英國等國修建的準軌1435mm不相兼容。
1949年10月中華人民共和國鐵道部成立，參與國內的鐵路建設和運營工作。當年年底，因戰爭受損的鐵路相繼恢復通車，在之后的數十年里，一些新的鐵路線路建成投用。文化大革命時期，鐵路運營秩序陷入混亂。鄧小平在1973年以鄭州鐵路局作為重點對象，進行了全路的整頓，取得了明顯的效果，但之后隨著鄧被打倒，一切又陷于混亂之中。1977年文革結束后，鐵路事業得到整頓并恢復發展。1997年至今，中國鐵路已進行了6次大規模的提速。在此期間，鐵路的電氣化、高速化改造也在同步進行。2020年底，中國鐵路總長度達到14.63萬公里，其中高速鐵路3.79萬公里。
中國大陸的鐵路路徽誕生于1950年1月19日，由陳玉昶（1912年－1969年）設計，并于1950年1月22日在人民日報頒布。整個路徽圖案代表蒸汽機車的正面投影，上半部由蒸汽機車輪廓投影抽象出來的“人”字代表人民，下半部為鋼軌的橫斷面代表鐵道，整個圖案代表著“人民鐵道”。整個圖案還含有“工人”二字，它點明了鐵路行業之屬性，即鐵路是屬于工人階級的。自此該路徽成為中國大陸鐵路的標志，而且還是自中華人民共和國成立以來工業系統中最早統一使用并沿用至今的標志。
按交通運輸部規定，所有歸屬中國鐵路總公司的或使用國鐵線路的地方鐵路、路外企業的鐵道機車車輛，均需要帶有路徽，作為產權標記（而神華集團則為例外：轄下韶山4B型電力機車有路徽，但其「神華號」系列機車（HXD1及HXD2）則沒有路徽）。
在中國大陸，主要由中國國家鐵路集團負責鐵路運營，交通運輸部下轄的國家鐵路局行使政策制定等職能并指導、協調、監督和幫助地方鐵路、專用線，但大陸地區的中國鐵路總公司并不負責城市軌道交通的任何事務。中國大陸地區各個城市的軌道交通（包括機場捷運，城市高架輕軌，普通有軌電車與地鐵）的建設目前由住房與城鄉建設部和國家發改委負責管轄和審批。目前中國大陸地區的鐵路管理體制為中國鐵路總公司、局（鐵路公司）、站（段）三級管理體制，下設18個鐵路局或者鐵路公司（17個鐵路局，1個鐵路公司），每個鐵路局（鐵路公司）下設車站（段）及地方合資鐵路公司。鐵路局（鐵路公司）的設立屬于區域性公司運營體制，每個鐵路局（鐵路公司）僅負責特定地區。國家鐵路局負責全國鐵路的規劃與管理，以及行政審批。在各主要城市都設有監督管理分局，負責該區域的鐵路運營監督與管理工作。
過去的鐵路管理體制為部、局、分局、站（段）四級管理體制。2005年3月18日，鐵道部撤銷了全國共41個、存在了50多年的鐵路分局和2個鐵路公司（南疆鐵路公司、北疆鐵路公司），實施由鐵路局直接管理站段的改革，以提高管理效率及鐵路運輸能力，并減少運營管理成本，解決了中國大陸鐵路長期以來存在的鐵路局和鐵路分局兩級法人以同一方式經營同一資產的體制性弊端，站段數量由1491個減少到627個。
2013年9月，中華人民共和國鐵道部被撤銷，成立國家鐵路局作為鐵路監督管理部門，而國家鐵路（及大部分國鐵控股合資鐵路）的運營部門改制為中國鐵路總公司（2019年改組為中國國家鐵路集團有限公司），負責國家鐵路的建設，運營與管理。
鐵路局（合資鐵路/控股鐵路公司）
中國鐵路哈爾濱局集團有限公司
黑龍江省#、內蒙古自治區（東部）#
中國鐵路沈陽局集團有限公司
遼寧省、吉林省、內蒙古自治區（東南部）^、河北省^、黑龍江省^
中國鐵路北京局集團有限公司
北京市#、天津市#、河北省#、山東省^、山西省^
中國鐵路太原局集團有限公司（下屬合資鐵路/控股鐵路公司：大秦鐵路股份有限公司）
山西省#、河北省^、北京市^、天津市^、陜西省^
中國鐵路呼和浩特局集團有限公司
內蒙古自治區（中西部）#
中國鐵路鄭州局集團有限公司（下屬合資鐵路/控股鐵路公司：安李支線公司、湯鶴支線公司）
河南省#、山西省^、陜西省^、山東省^
中國鐵路武漢局集團有限公司（下屬合資鐵路/控股鐵路公司：滬漢蓉鐵路湖北有限公司）、漯阜鐵路有限責任公司
湖北省#、河南省^
中國鐵路西安局集團有限公司（下屬合資鐵路/控股鐵路公司：西延鐵路有限責任公司）
陜西省#、四川省^、甘肅省^
中國鐵路濟南局集團有限公司
山東省#、河南省^（臺前）、遼寧省^（煙大鐵路輪渡，至旅順西站）
中國鐵路上海局集團有限公司（下屬合資鐵路/控股鐵路公司：蕭甬鐵路有限責任公司、合九鐵路有限責任公司、新長鐵路有限責任公司、浙江金溫鐵道開發有限公司、寧啟鐵路有限責任公司、合寧鐵路有限公司、合武鐵路安徽有限公司）
上海市、江蘇省、安徽省、浙江省、河南省^、湖北省^
中國鐵路南昌局集團有限公司（下屬合資鐵路/控股鐵路公司：武夷山鐵路有限責任公司、泉州鐵路有限責任公司、龍巖鐵路有限責任公司、廈門海滄鐵路有限責任公司）
江西省#、福建省、湖北省^
中國鐵路廣州局集團有限公司（合資鐵路/控股鐵路公司：廣深鐵路股份有限公司、廣梅汕鐵路有限責任公司、三茂鐵路股份有限公司、石長鐵路有限責任公司、粵海鐵路有限責任公司）
廣東省#、湖南省#、海南省、廣西壯族自治區^、重慶市^（渝懷線）
中國鐵路南寧局集團有限公司（下屬合資鐵路/控股鐵路公司：廣西沿海鐵路股份有限公司）
廣西壯族自治區#、廣東省^、湖南省^
中國鐵路成都局集團有限公司
四川省#、重慶市#、貴州省#、云南省^、湖北省^
中國鐵路昆明局集團有限公司（下屬合資鐵路/控股鐵路公司：水紅鐵路有限責任公司）
云南省#、貴州省^、四川省^
中國鐵路蘭州局集團有限公司
甘肅省#、寧夏回族自治區
中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司
新疆維吾爾自治區、甘肅省^
中國鐵路青藏集團有限公司
西藏自治區、青海省
附注：#代表管轄該省（自治區、直轄市）大部分鐵路、^代表管轄管轄該省（自治區、直轄市）小部分鐵路
武義站進站大廳懸掛的金溫公司核心價值理念：“視車票貨票為請柬，以旅客貨主為親人”
由地方政府在交通廳（局）下設地方鐵路局或鐵路公司所有、運營，如金溫鐵路（由浙江金溫鐵道開發有限公司運營）。有的地方鐵路委托過國鐵統一運營，如新長鐵路。
另有神華鐵路，由國家能源投資集團下屬的神華鐵路貨車運輸有限責任公司負責運營，主要從事煤炭運輸。是獨立于國家鐵路的國內第二大鐵路運營商，自營鐵路2155公里，是國家西煤東運第二條大通道，年運輸能力超過5億噸，擁有鐵路自備貨車52275 輛。神華鐵路由包（頭）—神（木）鐵路、神（木北）——朔（州西)鐵路、朔（州西)——黃（驊）鐵路、大（同東）——準（格爾薛家灣）鐵路組成。
現時中國大陸大多數的鐵路路線均為鐵路總公司及其控股或地方政府轄下的國營公司經營。2006年，廣東省羅定市政府以4186萬元人民幣，把羅定鐵路售予民營公司深圳市中技實業集團（目前由天津國恒鐵路控股股份有限公司控股），使之成為自中華人民共和國成立以來首條民營（私營）鐵路，并成立中鐵（羅定）鐵路公司負責管理。至2006年12月，連接羅定至廣西岑溪的羅岑鐵路開始動工，鐵路股權同屬深圳中技控股的中鐵（羅定岑溪）鐵路公司。但目前全大陸地區僅有的這兩條私人資本民營鐵路正面臨資金短缺，運量不足的困難，羅岑鐵路原計劃于2009年建成，但因此幾乎成了一個爛尾工程，至今仍未通車。不過，目前在建的杭紹臺城際鐵路預計2021年年底正式運營。它是中國大陸首條民營資本控股的高鐵PPP項目。建成后將是在羅定鐵路之后，中國大陸第二條民營鐵路。同時亦將是中國大陸首條運營的民營鐵路和民營高速鐵路。
西藏自治區第一條鐵路——青藏鐵路
現時中國大陸鐵路網長度位居世界第二。截至2020年底，中國大陸鐵路營業里程達到14.63萬公里，約占世界鐵路的10.3%。其中鐵路復線里程（不包括多重複線）為8.7萬千米，復線率為59.5%；電氣化里程為10.63萬公里（居世界第一），電氣化率為72.8%。全國除了有約500公里的窄軌鐵路外，其余均為標準軌距鐵路（1,435毫米）。全部軌道長度於2015年底時，為26萬公里。
受歷史、地理條件、經濟發展等因素影響，大陸中東部地區的鐵路交通較發達，路網密度較高，而西部地區交通基礎設施較落後，鐵路數量相對較少，密度較低。西部大開發自2000年開展以來，大陸西部12個省區的基礎設施發展加速，多條鐵路已經建成投產，包括青藏鐵路、渝懷鐵路、寧西鐵路、遂渝鐵路、廣大鐵路、內昆鐵路等，但是與中東部相比仍存在一定差距，并制約著西部地區經濟發展。至今國土面積佔全國二分之一的西部地區的鐵路密度仍遠遠不到全國平均水平（53%）。到2020年底，中國大陸西部地區鐵路總營業里程已從2000年的2萬公里增加到5.9萬公里，比2000年增長了195%，已占全國鐵路營業里程的40％。2009年11月5日，新疆的精伊霍鐵路、蘭新鐵路烏魯木齊—精河段複線、奎北鐵路、烏準鐵路同時竣工開通運營。渝貴鐵路和成貴客運專線分別于2018年1月25日和2019年12月16日全線開通。麗香鐵路預計于2022年底開通，成昆復線鐵路僅剩余峨米段在建，預計2023年全線開通。成蘭鐵路預計2026年全線開通。
目前中國大陸鐵路正處于快速增長的時期，2020年底中國大陸鐵路營業里程已超過萬14.63公里、其中高鐵已達3.8萬公里。2019年全國鐵路投資8029億元，已連續六年保持8000億元幅度，投產新線8489公里，其中高速鐵路5474公里。2020年將繼續保持鐵路建設規模和強度。
2001年1月，中國大陸鐵道部提出“八縱八橫”鐵路網主骨架的建構策略，作為中國第十個五年計劃的重要規劃。“八縱八橫”鐵路大通道具有運輸能力大、線路里程長、聯接大城市、連接鐵路多、輻射范圍廣等特點，對中國的經濟發展、資源調度、西部大開發、以及國家生產力布局和產業結構調整具有重要影響，當中十六條大通道均是由一條或多條功能相近的主要鐵路干線所構成。近十年來，為建設“八縱八橫”干線，除了新建總長達3800公里的鐵路（如秦沈客運專線、銅九鐵路）外，也在既有線修建復線2500公里，包括隴海鐵路寶雞至蘭州段、蘭新鐵路蘭州至武威段等﹔另外既有線電氣化改造4400公里，包括浙贛鐵路、滬杭鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路等。
2009年7月1日，洛湛鐵路永州至玉林段正式開通，至此中國已實現“八縱八橫”鐵路網主骨架。
同蒲鐵路—太焦鐵路—（焦柳鐵路—石長鐵路—湘桂鐵路—黎湛鐵路）—洛湛鐵路
途經：上海—杭州—金華—株洲—懷化—（重慶—成都）—貴陽—昆明
「中華之星」電力動車組
中國大陸在高速鐵路領域的發展較世界上部分發達國家晚，但自21世紀以來發展迅速，目前中國大陸已經構建了全球最大規模的高速鐵路網。1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，同年8月廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國大陸由既有線改造踏入高速鐵路的開端。而中國第一條真正意義上的高速鐵路，是在2002年建成開通的秦沈客運專線，全線設計時速達到200～250公里，同年「中華之星」電力動車組在秦沈客運專線創造了當時「中國大陸鐵路第一速」的321.5&nbsp;km/h，轟動一時。在2007年實行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速干線（如京滬線、京廣線、京哈線、膠濟線等）大規模開行時速高達200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。2008年8月，中國首條設計時速達300公里的高速鐵路——京津城際鐵路通車運營。
截至2020年8月，中國大陸地區運營時速200公里以上的高速鐵路運營里程已經超過36000公里，其中包括提速改造後的既有線鐵路和新建的高速鐵路。到2020年，在建和規劃興建的高速鐵路總里程已達2萬公里，其中包括了5種類型的線路：「八縱八橫」客運專線、城際客運系統、經提速改造後的既有線、完善路網布局和西部開發性新線，以及海峽西岸鐵路。
目前中國大陸地區的高速鐵路列車為和諧號電力動車組及復興號電力動車組，其中和諧號電力動車組為中國鐵道部由2004年起先後向多間外國企業購買高速鐵路車輛技術，以引進國外先進技術並消化吸收的方式，由中國中車旗下的鐵路車輛製造企業進行國產化生産；復興號電力動車組是中國鐵路總公司組織中國中車自主研發，營運于中國鐵路客運專線及高速鐵路的電力動車組。
在歷史上中國擁有過許多窄軌鐵路，此與當時的歷史因素有關，例如于1900年代修筑的正太鐵路（今為標準軌距的石太鐵路）及1930年代修筑的同蒲鐵路，當時均采用軌距1000毫米的窄軌。另外的例子還有潮陽窄軌鐵路（軌距1200毫米）、個碧石鐵路（軌距600毫米）等。但這些鐵路不少是因戰爭破壞，或因后來的鐵路發展需要改建成標準軌距鐵路，或直接停運。
中華人民共和國在1949年建立之后，以建設1435mm標準軌鐵路為主，但也有一些與地方政府合資建設的地方窄軌鐵路。例如位于河南省、屬于鄭州鐵路局管轄的禹鄲鐵路（許昌至周口）始建于1966年，軌距為762毫米。
1962年10月前，集通鐵路為在蘇聯鐵路部門幫助下，在1955年10月修建的蒙古縱貫鐵路南段部分，中國大陸境內的寬軌綫路，軌距為1524mm，后由於大陸與蘇聯交惡，緊急在短期內改成1435mm的準軌綫路。
目前尚在運營中的大陸國鐵窄軌鐵路僅余下四川省嘉陽煤礦的廠礦自有鐵路芭石鐵路。昆河鐵路（原滇越鐵路）始建于1903年，軌距為1000毫米，從昆明到中越邊境河口，全長467公里，昆明來往河口的旅客列車已于2003年6月1日停運，后來為了方便沿線鐵路職工通勤，及解決沿線公路不發達地區的交通運輸困難，全線仍一度運行少數客貨列車。而目前僅在昆明北站到石咀站，以及昆明北站到呈貢王家營站區間開行通勤列車，其余區間停運。但在2017年，為了配合昆明地鐵4號線的建設導致昆河鐵路部分路段被拆除，自從該鐵路正式進入全線停運狀態。
中國大陸的鐵路車站按作業性質可分為客運站、貨運站、同時兼備客貨功能的客貨運站，以及編組站。
中華人民共和國鐵道部按鐵路的遠期年輸送能力和在鐵路網中的重要性，對各條鐵路劃定級別。目前國鐵線路共分為四個等級，分別為客運專線、Ⅰ級鐵路、Ⅱ級鐵路和Ⅲ級鐵路。而地方鐵路分為三個等級，地方Ⅰ級鐵路、地方Ⅱ級鐵路和地方Ⅲ級鐵路。按相同等級比較，地方鐵路各方面的設計標準均較國鐵線路低。
對于不同等級標準的鐵路，其最小曲線半徑和最大限制坡度都有一定的限制規定。
2011年落成的新天津西站
中華人民共和國鐵道部會按各車站的日均接發旅客數量、日均裝卸車數量、日均調車作業車輛數量等指標條件，并可考慮車站所在地的政治，經濟，文化，外交和運輸布局上的重要性，將鐵路車站劃分為六個等級，即特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。其中特等站由鐵道部統一評等，一等及以下等級車站由鐵路局自行審批。站等每三年核定一次，日常不進行調整。 到2007年底，中國國家鐵路車站有5544個。其中特等站50個、一等站236個、二等站353個、三等站939個。另有上萬個沿綫四等站和五等站。截至2015年底，其中辦理客運業務的有2386個，辦理貨運業務的有4762個。
隨著大陸鐵路路網的快速擴張，大陸地區的鐵總表示，預計到2020年中國將建成3000座現代化鐵路客運站，其中省會級車站有500余座，地級市車站有1000余座，其余1500余座為縣級車站。僅在第十一個五年計劃（十一五）期間，鐵道部共要投資約8000億元人民幣新建或改造1642座新客站。截至2015年11月底，全國已建成了上海南站、南京南站、合肥南站、張家口南站、日喀則站、和田站等鐵路新客站1322座。新建的鐵路客運站在站區規劃、功能布局、交通轉接、建筑造型等多方面的設計上，都與以往傳統的火車站設計有較大改變。新設計除了強調效率和效益，也更注重環境協調和自然通風節能，并體現地域文化。另外，將鐵路客運站發展成城市中的交通樞紐也是一個重要趨勢，強調鐵路與城市軌道交通、公交、出租車等其他交通工具的無縫銜接。
鐵路編組站亦按所處地點交匯的鐵路干線數量、站場編組能力等因素，劃分為三個等級，分別為路網性編組站、區域性編組站、地方性編組站。截至2009年，中國大陸共有50個編組站。
大陸地區目前規模最大，乃至亞洲最大的編組站為武漢北編組站，採用雙向縱列式6級10場機械化駝峰編組站站型布置，站內擁有151條線路，總長390多公里，佔地約5.3平方公里，每日平均接發列車約600列，設計解編能力為24000輛/日，實際編解能力約為36000輛/日。但鄭州北站目前的規模是從1950年代到1980年代期間分3期工程擴建而成，因此在2009年5月18日建成啟用的武漢北編組站（一期工程） 也號稱為亞洲最大的一次建成編組站，該站采用雙向三級七場站型布置，全站共有118條線路，初期開通96條線路，總長222公里，占地面積約4.6平方公里，設計解編能力約15000輛/日（近期）、22000輛/日（遠期）。
以下為中華人民共和國客運人次前10名的車站（2019年）。
年進出人次（百萬）
根據中國大陸地區第十一個五年計劃（十一五）對鐵路發展的規劃，除了投資建設鐵路新客站，并建成六大樞紐性的客運中心和十大區域性客運中心。樞紐性（或稱路網性）客運中心為全國性客流集散地，配備全國性的鐵路機車車輛檢修中心，例如北京、上海、武漢、廣州、成都等地區的動車段；區域性客運中心為區域性客流集散地，配備規模較小的區域性機車車輛檢修基地。
2008年中，鐵道部最終劃定，中國鐵路的六大樞紐性客運中心，分別為北京、上海、廣州、武漢、成都與西安；而區域性客運中心共計十個，分別為哈爾濱、沈陽、濟南、鄭州、南昌、福州、昆明、南寧、蘭州和烏魯木齊。
和諧1B、和諧2B、和諧3型電力機車牽引貨物列車于鄭州北站待發
8K型電力機車牽引的煤炭列車運行在豐沙鐵路
由東風4B型柴油機車牽引的軍事運輸列車（桂林站附近）
用于行郵專列的XL25T型行李車
中國鐵路于2014年起提供高鐵快遞服務，將所運送的包裹通過高鐵列車（包括正班車和檢測車）運輸至目的地。圖為中國標準動車組車廂內的“高鐵快運”包裹
貨物運輸在中國大陸地區的鐵路運營中占了很大的比例。2019年大陸地區鐵路貨運總發送量（包括行包）達43.89億噸，全區鐵路貨物周轉量 完成30181.95億噸公里, 全區鐵路總換算周轉量完成44888.59億噸公里。根據2009年的調查，中國大陸地區的鐵路九成以上的貨運運力是用于保障該地區民生的重點物資運輸，主要貨物包括煤、焦炭、木材、礦產、糧食、水泥、化肥等大宗商品，另外行包運輸（包裹）、行郵運輸（郵政）也占有一席之位。
但近年中國大陸地區的公路運輸發展迅速，特別是經濟發達、公路密度大的地區（如珠江三角洲、長江三角洲地區），公路以其高速、靈活以及低價的優勢，分流了鐵路相當多的短途貨運量，導致鐵路流失了一定數量的貨源。實際上，根據2017年的數據，鐵路運輸占全國貨物運輸量比重極低，僅為7.8%。
目前中國大陸地區鐵路貨物運輸種類主要分為整車、零擔和集裝箱。整車適用于大宗貨物；零擔適用于零星貨物；集裝箱適用于精密、貴重、易損貨物。而行包專列和行郵專列分別開行于1995年及2004年，為目前中國大陸地區內運行速度最快的貨運列車，由中鐵快運公司集中統一管理。另外鐵路也具有特種運輸、軍事運輸、抗洪搶險和救災物資、涉農物資等特殊運輸任務的功能。