ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
1995年11月，在放棄了一種小型777的設計后，波音重新表示它在開發更大型的767，命名為767-400X。這種機型設計的容量比767-300大12%，升級了駕駛艙和內部結構，并具有更寬的翼展。這種改型主要為了替代達美航空即將摒棄的洛克希德L-1011 TriStars，并與空中巴士A330-200進行競爭。1997年3月，達美航空正式訂購了767-400ER來取代其L-1011機隊。同年10月，大陸航空也訂購了767-400ER型客機，替代其麥道DC-10機隊。這種機型在1999年10月9日進行了首飛，并于2000年9月14日交付大陸航空使用。
21世紀初，767機型已經累計交付900架，但新銷售卻因航空業低迷而下滑。2001年，波音放棄了767的長程機型767-400ERX，轉而投入音速巡航機的研發。這種新型客機將可以在767同樣油耗下提升15%的巡航速度以接近音速。一年后，波音又宣布了基于767-200ER型改造的KC-767型軍用運輸機。2002年10月意大利空軍首先訂購了這一機型，用于空中加油和貨物運輸的雙用途。日本政府隨后在2003年也訂購了KC-767。同年5月，美國空軍宣布采用KC-767來取代老舊的KC-135型運輸機。但該計劃在2004年3月由于利益沖突丑聞而終止；美國政府多次進行了調查，多名波音官員因而離職，包括其首席執行官菲利普·康迪特和首席財務官邁克·謝爾斯。第一架KC-767在2008年交付給了日本自衛隊使用。
奧地利航空767-300ER起飛(可見加裝的翼尖小翼)
2002年，波音公司開始不再一味追求速度而忽視成本，因而中止了“音速巡航機”的開發。第二年，波音宣布了7E7計劃，一種用來繼承767的中型客機，運用復合材料以降低20%的燃油消耗。7E7計劃是波音黃石專案的第一階段。7E7隨后改名為“787 夢想客機”，非常受消費者歡迎，并在兩年內創下了公司的最快銷售記錄。2005年，由于787開發計劃的耽擱，波音擴大了767的生產，將767-300ER交付給了那些包括全日空和日本航空在內的787客戶。同樣，一部分達到20年使用壽命的767也由于787的推遲而繼續服役。為了延長這些飛機的使用壽命，航空公司進行了重大維修檢測（HMV）、D級拆解和機械腐蝕檢查。首架787最終在2011年10月交付給了全日空，比計劃拖后了三年半。
2007年，UPS和DHL共同訂購了33架767-300F型客機，再次推動了767的生產。貨機利潤的上升讓波音開始考慮設計比-200和-300F載重能力更大的767-400ER和777的改良版。但是767的訂購量從2008年的24架銳減到了2010年的3架。同時，航空公司也在升級現用的飛機。2008年，第一架裝有Aviation Parters改裝的翼尖小翼的767-300ER飛機在美國航空面世。這種高的翼尖小翼將可以提高大約6.5%的燃油效率。其他運營商，包括全日空和達美航空也采取了這一改裝。
UPS在2007年繼續訂購了這一機型|alt=Side quarter view of UPS twin-engine freighter in flight, with extended gear.
2011年2月2日，第1000架767出廠交付給了全日空。這架767-300ER標志著767系列成為繼747后第二個銷量上千的寬體客機。另外，從第1001架開始，767的生產線轉移到了艾弗雷特廠房的另外一塊區域，面積縮小了近一半，為新的787生產留下了足夠空間。
於2011年，波音在新生產線上積壓了50架767，將持續生產到2013年。但波音官員仍然對767的預期充滿信心。2011年2月24日，美國空軍宣布將采用KC-767改進型貨機來升級其KC-X機隊。美國空軍在波音與空巴的競爭中選擇了前者，訂購了179架KC-767，將至少支撐波音生產到2013年。2011年11月，聯邦快遞又宣布訂購27架767-300F以替換其麥道DC-10貨機，繼續保證了767的持續發展。
2013年，隨著波音787-9交付，波音宣布767-300/300ER的客機版停產，只保留貨機生產線。當中，最後一架組裝的767-300/300ER客機版本為阿斯塔納航空的P4-KEC，於2014年2月26日交付。
一架波音767的機鼻組裝區
波音767是一種低機翼懸臂單翼機，裝有常規尾翼和方向舵。機翼向后傾角為31.5度，最優巡航速度為0.8馬赫（533mph，858km/h）。機翼使用了超臨界截面，裝有前緣縫翼、襟翼、內外側副翼以及減速板。機翼表面使用了強化碳纖維，整流罩和檢修罩板使用了凱芙拉材料。此外機身大量采用鋁合金建造，使得飛機較前代減輕了860kg。
波音767采用了可收回式前三點起落架，兩個主起落架各有四個輪子，前起落架兩個。767系列的機翼和起落架設計大致相同，只有767-400ER型的主起落架更大、間距也更寬，采用了波音777上的輪胎和剎車設計，以及一個可收回的尾輪。
波音767與波音757使用了相同的空氣動力學和計算機技術，包括同樣的輔助動力系統（APU）、電力系統和液壓裝置。駕駛艙位置以及相同的前窗玻璃也讓兩個機型的視角很相似。FAA因而允許飛行員使用相同的飛行執照駕駛757和767。
新型767-400ER使用液晶顯示器代替了傳統CRT顯示器
波音767的駕駛艙使用六塊羅克韋爾·柯林斯CRT顯示器來顯示電子飛行儀表系統（EFIS）和發動機顯示和機組警告系統（EICAS），使飛行員可以監視并完成之前飛行工程師的任務。電子顯示器取代了以前飛機的電機械儀器。波音767的飛行管理系統從早期747升級而來，新的自動著陸系統改善了CAT IIIb ILS在低能見度條件下的進近。1984年，波音767成為了首架獲得低能見度（300公尺，980ft）CAT IIIb儀表著陸許可的民航客機。在767-400ER上駕駛艙升級了羅克韋爾·柯林斯液晶顯示器，和新的波音777和波音737新世代機型相同。
波音767裝配了三套冗余液壓系統進行操縱面、起落架和其他設備的操作。每個引擎獨立驅動一套液壓系統，第三套則由電泵驅動。沖壓空氣渦輪機用于在緊急情況下提供基本飛行控制的動力。767上也有線傳飛控的雛形，如減速板已經使用了電子信號。
2018年，波音與羅克韋爾·柯林斯再次聯合推出了全新的波音767航電系統，以三塊液晶顯示屏為主的全電子化玻璃座艙替代767-200/300的半電子化玻璃座艙和767-400ER已經過于老舊的全電子化玻璃座艙，可以使其航電系統與現在的波音787和波音737MAX保持一致以減少從757以外機型轉駕到767及訓練成本，同時新的航電系統比原有系統減輕了150榜以提升燃油效率。
波音767的機艙是典型的雙過道設計，公務艙安排六個座位，經濟艙七個座位。經濟艙標準的2-3-2座位布局中87%的座位都緊鄰舷窗或過道，所有座位和過道之間都不超過一個座椅。767機艙最多可以容納八列座椅，但會導致機艙變得異常狹窄，因而極少采用。
相比之前的機型，767機艙內平均每乘客的艙頂行李箱容積和盥洗室數量都有提升。機艙尾部安排了一個廚房，更便于地勤進行補給。艙門采用內嵌式設計，并可以加裝電動輔助系統。
2011年，隨著波音787的“天空內飾”機艙推出，波音767-400ER和1995年之後生產的波音777-300成為續波音737新世代、波音747-400、波音777-300ER和波音777-200LR后第五、六款允許裝配的機型，并隨后在所有的新767飛機上裝配。新機艙配備了更大的行李架、天空內飾以及雕刻面板。老式767雖然無法更新至全新的“天空內飾”機艙，但可以將燈光照明系統更新為“天空內飾”照明系統。一些航空公司采用了另一種“增強機艙”，主要以最小的結構改動增加了曲面艙壁。
波音767擁有三種長度的機身，分別為767-200、767-300和767-400型。最初的767-200型客機于1982年開始服役，之后767-300型在1986年服役。2000年，長途飛行變種767-400ER交付使用。767-200ER和767-300ER這兩種長途飛行機型分別在1984和1988年投入使用。此外，貨運機型767-300F在1995年出產，2013年波音又推出貨機新版767-2CFX。軍事方面的機型包括波音E-767型預警機、KC-767、KC-46型空中加油機、AST計畫用機、和VIP運輸機。
通常，波音及航空公司在提到這些機型時會簡稱為762、763。國際民航組織（ICAO）使用一套類似的編號系統，只在最前面加上制造商代號，即分別稱作B762、B763和B764。
1985年日本航空的波音767-246
波音767的第一款型號767-200在1982年首先交付聯合航空使用。這個型號主要用于執飛美國國內大型城市間的干線航線，如洛杉磯到華盛頓。1985年2月，767-200成為首架獲得跨洋飛行許可（ETOPS）的雙引擎客機。767-200客機共交付了128架；截至2011年7月，有64架飛機還在服役。同級別的競爭機型包括空中巴士A300和A310。在1980年代后期，767-200逐漸被767-200ER型取代而停止生產。
1998年，波音提供了一種767-200SF（特殊貨機）型改裝。以色列氣空工業從2005年起獲得許可進行這種改裝，包括安裝側貨艙門、加固主甲板和內部貨物監視設備等。這款機型的定位是取代道格拉斯DC-8。
一架美國航空767-200ER飛機從洛杉磯國際機場起飛
767-200ER是這一系列的第一款延程飛行機型，1984年投入使用。這一型號增加了中央油箱，最大起飛重量達到。在早期，767-200ER使用了與200型相同的引擎，后來提供了普惠PW4000和通用電氣CF6的發動機選擇。767-200ER是首架完成了跨大西洋飛行的767飛機，并在1988年4月17日創下了雙發客機的飛行記錄。這次毛里求斯航空從哈利法克斯（Halifax）到路易港的飛行里程達到了.。
767-200ER目前有121架交付使用，沒有更新的訂單。截至2011年7月，還有64架飛機正在使用。這個型號的競爭者包括空中巴士A300-600R和A310-300。已在2013年停產。
一架英國航空的767-300仰視圖，可以看到展開的襟翼
767-200的加長型，1983年日本航空所訂購的。1986年1月14日首次飛行，並於同年9月25日開始交付予日本航空。-300型比-200型長了6.43公尺，載客能力和貨運容量分別增加了20%及31%。
值得一提的是，日本航空於1983年訂購的首批12架767-346客機，乃全球僅有12架配普惠 JT9D-7R4引擎的767-300客機。而日本航空之後訂購的767-346/-346ER客機，均是配通用 CF6-80C2引擎的。
因為767-300系列機身長度較-200系列長，所以在機艙門／機翼太平門比例方面，可由客戶自行訂定，但兩者總和仍是4對（8隻）。可選如下：
#機門和太平門各2對（機門分別在駕駛艙後方和客艙尾部，機翼上設有2對相連的太平門；如日本航空、全日空、聯合航空、澳洲航空等）
#機門3對、太平門1對（機門分別在駕駛艙後方、機翼前和客艙尾部，機翼上只設1對太平門；如長榮航空（已全數-{退}-出機隊）、新畿內亞航空）
#機門4對（分別在駕駛艙後方、機翼前、機翼後和客艙尾部，其中機翼後的只作為緊急逃生用；如英國航空、皇家汶萊航空）
1994年加拿大國際航空的767-375ER
767-300的加大航程型（Extended-Range），1986年作首次飛行，但沒有航空公司訂購。直至1987年，美國航空才訂購了數架，並於1988年投入服務。從此，此型客機開始大量被航空公司採購，成為767家族產量最多的型號。1995年，長榮航空使用767-300ER作第一次飛行橫跨太平洋航線。767-300ER于波音787-8正式交付后宣布停產。
767-300ER的貨機型，也是767系列現在唯一還在生產的型號。雖然767的機身闊度不足，限制了它在全貨機的發展。但在1993年，美國聯合包裹服務公司（UPS）還是一口氣訂購了30架，並於1995年10月交付UPS。而在2007年初，UPS再向波音訂購多27部767貨機，令整個767系列的總訂單突破1000架。除了UPS，部分航空公司亦有購買少量的767貨機，當中包括全日空、智利航空、韓亞航空、中原龍浩航空等。
截至2007年3月為止，767貨機共收到83架訂單，其中在2007年共收到36架訂單。
另外，由於787投產後，預期會有大量的767將會被淘汰。為了協助767的客戶處理手上的767客機，波音於2005年宣佈啟動「767-300改裝貨機」計劃，即767-300 BCF。由客機改裝為貨機，機身左側前方將加開一道貨艙門，地板及機身結構被加強，加設貨物搬運系統、地面嵌板、貨艙軌道、牆壁及天花板佈置等。改裝後的767-300BCF擁有54公噸的載重量及5,390公里的最大航程，等同於一架767-300F貨機。波音於2005年11月1日宣佈全日空為首家-300BCF客戶，簽約改裝3架767-300型客機並保留4架選擇權。第一架767-300BCF貨機預計將於2007年至2008年初交付。
除了波音以外，以色列航太工業亦自行推出了將767客機改裝為貨機的計劃，名為767-300 BDSF。
達美航空767-400ER（第一代乳腺癌研究基金會特別塗裝）
另一加大航程型（Extended-Range）的767衍生版（註：波音並沒有推出非長程型的767-400機型），供達美航空及美國大陸航空取代旗下的洛克希德L-1011三星客機及麥道DC-10。767-400ER一開始生產，便改用了與777相同的波音概念機艙（2011年后允許加裝天空內飾）及圓形窗口。
第一架767-400ER於2000年交付大陸航空。另外波音曾研究一款名為767-400ERX的客機，目的是為達到肯尼亞航空的特定要求。767-400ERX擁有-400ER的機身，但卻有-300ER的續航距離。但由於肯尼亞航空最後取消了767-400ERX的訂單，改為訂購波音777，連帶也使767-400ERX計劃中途夭折。
由于767-400ER銷量十分慘淡，甚至出現了僅美國一國購買的局面，波音767-400ER僅在售出了37架后就宣布了停產。這使得767-400ER最終成為波音自其首架噴氣式客機（波音707-100）產出以來最失敗的機型，其銷量甚至還低于在1987年停產，僅售出45架的波音747SP。
2019年10月10日，媒體報導波音正研究開發767的新一型號：767X系列。767X將在767-400ER的基礎上改用通用電氣GEnx引擎，并將重新設計起落架，同時座艙也將升級至波音與羅克韋爾·柯林斯于2018年推出的新版玻璃座艙。
若決定投產，767X系列將于2020年代中期推出。研究主要集中於貨運型號，尚未確定客運型號是否在研究之內。
E-767是以767-200ER為基礎所開發的空中預警機版本，以作為日本自衛隊的機載空中警報控制系統（AWACS）平臺，可說是美國空軍以波音707為基礎所開發的E-3空中預警機之767-200ER版本。
是以767-200ER為藍本的空中加油機，現由意大利空軍及日本自衛隊使用。美國空軍曾表示對KC-767感興趣，曾檢討有關租用100架 KC-767 的合約，但因波音公司高層人士貪污而放棄。其後，英國皇家空軍及澳洲皇家空軍捨棄KC-767，而選擇空中巴士A330 MRTT。
即KC-767。為防止之前波音貪污事件影響而更名為KC-46。該機型已于2019年初首飛。
2019年，在波音737 MAX停飛事件發生后不久，KC-46被曝光出使用了與波音737 MAX相同的MCAS系統，目前波音尚未作出回應。
一架停在東京國際機場的全日空 767-300
拉亞航空首架波音767-223(BDSF) (9M-RXA)
訂購波音767數量最多的航空公司包括達美航空、美國航空和全日空。截至2011年12月，最大的客戶達美航空已經訂購了117架767飛機，同時它也是唯一一個訂購過全部變種機型的767客戶。波音767貨機最大的客戶是UPS航空，目前已經訂購了59架767貨機。
截至2011年7月，波音767共有837架正在服役。
截至2018年7月，波音767共有776架正在服役。
波音767的訂單和交付（按年累計）：
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* 數據截至2020年9月30日，來自波音公司
可參閱空中浩劫各集列表
加航的“基米尼滑翔機”修復后一直服役至2008年
*1983年7月23日，加拿大航空143號班機（767-233）由於計算錯誤，未加足夠的燃油導致高空中引擎熄火，最後仍平安降落於馬尼托巴省吉米尼（Gimli）一個空置的軍用機場（其實已改作小型賽車場用）內，10人在滑出緊急逃生梯時擦傷手腳，無人死亡。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第五季第三集。
*1991年5月26日，勞達航空004號班機（767-3Z9ER）於泰國上空失事解體，全機223人死亡。這是767客機發生的首宗空難，亦是767客機歷來最慘重空難。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第十四季第二集。
*1996年11月23日，埃塞俄比亞航空961號班機（767-260ER）於肯亞上空遭劫機，最後因燃料耗盡於科摩羅莫羅尼附近的沙灘進行海上迫降，客機解體，全機175人中有123人死亡。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第三季第十三集。
*1999年10月31日，埃及航空990號班機（767-366ER）於大西洋墜毀，機上217人全部罹難。美國的調查報告指出失事原因是機長刻意將飛機墜毀自殺；埃及方面反駁。事件至今仍未有一個確實答案。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第三季第八集。
*2001年9月11日，美國境內先後有四架民航機遭騎劫以策動恐怖襲擊，其中撞向紐約世貿中心的南北座雙子塔的兩架飛機正是美國航空11號班機（767-223ER）及聯合航空175號班機（767-222）。兩機上共157人及世貿中心內2,650人死亡。這次事件稱為九一一襲擊事件。
*2002年4月15日，中國國際航空129號班機（767-2J6ER）於南韓釜山撞山墜毀，機上167人中有128人死亡。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第十七季第三集。
*2011年11月1日，LOT波蘭航空16號班機（767-35DER）在華沙蕭邦機場因起落架無法放下而強行以機腹著陸，機上231人無一傷亡。
*2016年10月28日，美國航空383號班機（波音767-300ER）在芝加哥奧黑爾國際機場準備起飛時，因為輪胎爆裂起火，機上170名乘客及機組人員及時逃生，21人受輕傷。
*2019年2月23日，亞特拉斯航空3591號班機（波音767-375BCF）在休斯頓東南部墜毀，機上3人全部遇難。
達美航空的“達美精神號”波音767-232（N102DA）現于展出
*跟757一樣，波音在設計767時，曾有將尾翼設計成「T」型的初稿。但最後亦跟757一樣，改用傳統尾翼設計。
*767雖然在型號上較757為後，但卻比757更早首飛及投入商業營運。767的首飛日期為1981年9月26日，首次交付客戶(聯合航空)為1982年8月19日；757於1982年2月19日首飛，同年12月22日交付客戶(美國東方航空)。
*達美航空為擁有最多波音767的航空公司，大約有102架-300、-300ER、-400ER，而旗下的-200型號已於2006年春季退役，而-300 (ER)和-400ER因2019冠狀病毒病疫情導致全球航空業受影響而開始逐步退役。
*中國商用飛機持有一架二手的波音767，並停放於浦東工廠內，以用作逆向工程及進行航電系統的地面測試之用。
*較新的767-200、767-300及767-400ER的客艙設計均為波音777款式，名為 Boeing Signature Interior。767-400ER更附設與波音777同樣大小的窗。而達美航空的部分波音767更是換用了“天空內飾”。
*美國航空為旗下的一架波音767-300ER安裝類似波音757的翼尖小翼，高11呎，乃波音767的第一次。於高油價時代，此翼尖小翼能改善油耗表現，節省4-5%燃油，令飛機能多飛360海里（666公里或414.3英里）、最大起飛重量增加12,000磅。
*2000年江澤民專機被裝竊聽器事件，中國聯航以1.2億美元購得一架波音767-300ER作為江澤民專機，注冊號B-4025屬空軍34師100團。飛機在試飛時發出異常電波聲，在該機預定首航幾天之前發現竊聽器，它們被安裝在洗手間、走廊，甚至主人房的床頭板內而且透過衛星監控，裝置相當精密。美國中央情報局、美國駐華大使館、中國航空補給品進出口公司和中國聯合航空公司均拒絕評論此事。由于擔心此飛機對國家安全的影響，此架飛機轉售中國國際航空并將注冊號改為B-2499，作普通民航客機使用，直至2012年3月底退役，封存一段時間后于2014年4月轉售至哈薩克斯坦星期天航空。
*2008年5月，一架泰國天星航空公司的767客機（注冊號：HS-SSD）從美國飛往廣州白云國際機場，并在廣州飛機維修工程有限公司里面進行維修，原定計劃維修后于同年11月20日前送返泰國。恰逢全球經濟危機突如其來，重創了泰國的旅游市場，天星航空也在這次危機里遭受重創，繼而破產。因此，航空公司沒法支付維修費用，該飛機的維修工作沒法進行，之后該飛機的注冊號失效，沒法出境。受到各種條件限制，這架767只好被放置在機場一旁，一放就是四年，維修公司因此遭受損失。四年后，機場海關為了突破維修公司的困境，先后組織各方專家商討解決方案，最后一致決定對飛機進行拆解處理。2012年12月18日，一架鉤機把機械臂伸向對這架滿布灰塵的767。為了讓拆解工作順利進行，機體內所有零件、發動機、起落架早已拆除，僅剩一副殼體，飛機也是用一堆木頭支撐著。2013年1月，該飛機正式解體銷毀。
*2019年3月22日，在波音737 MAX被禁飛后不久，基于波音767-200改造的波音KC-46被USAF曝光出也使用著與波音737 MAX相同的MCAS系統，目前波音尚未作出回應。
767-200
767-200ER
767-300
767-300ER
767-300F
767-400ER
1981年9月
1984年3月
181（3級） 224（2級） 255 ~ 290（1級）
218（3級） 269（2級） 351（1級）
245（3級） 304（2級） 375（1級）
2,875立方呎（81.4立方公尺）22 LD2s
3,770立方呎（106.8立方公尺）30 LD2s
16,034立方呎（454立方公尺）30 LD2s + 24貨板
4,580立方呎（129.6立方公尺）38 LD2s
48.5公尺
54.9公尺
61.4公尺
47.57公尺
51.82公尺
5.41公尺
5.03公尺
19.69公尺
22.76公尺
26.2公尺
3,950海里（7,300公里）跨大西洋
6,590海里（12,200公里）跨太平洋
5,975海里（11,065公里）跨太平洋
3,255海里（6,025公里）跨洲際
5,625海里（10,415公里）跨太平洋
0.80馬赫（470節（海里），530mph，851km/h）（於35,000呎巡航高度）
0.86馬赫（493節（海里），568mph，913km/h）（於35,000呎巡航高度）
43,100呎（13,137m）
5,600呎（1,710公尺）
7,900呎（2,410公尺）
9,501呎（2,896公尺）
最大滑行重量
143,789公斤
179,623公斤
159,665公斤
187,334公斤
204,570公斤
315,000磅（142,880公斤）
395,000磅（179,170公斤）
350,000磅（158,760公斤）
412,000磅（186,880公斤）
450,000磅（204,120公斤）
最大著陸重量
123,337公斤
136,078公斤
145,150公斤
147,871公斤
158,757公斤
無燃油最大重量
113,398公斤
117,934公斤
126,099公斤
133,810公斤
140,160公斤
149,685公斤
63,217升
91,380升
63,216升
91,370升
80,127公斤
82,377公斤
86,069公斤
90,011公斤
86,183公斤
103,872公斤
最大貨運容量
86.9立方公尺
114.1立方公尺
454立方公尺
138.9立方公尺
普惠（Pratt & Whitney）JT9D-7R4 普惠PW4052／4056 通用（General Electric）CF6-80A 通用CF6-80C2
普惠（Pratt & Whitney）JT9D-7R4 普惠PW4052／4056 通用CF6-80C2
普惠JT9D-7R4普惠PW4056 通用CF6-80A 通用 CF6-80C2
普惠PW4056／4060通用CF6-80C2勞斯萊斯（Rolls-Royce）RB211-524H
普惠PW4062通用CF6-80C2
通用：50,000磅（222千牛）
普惠：63,300磅（282千牛）通用：62,100磅（276千牛）
普惠：50,000磅（220千牛）
普惠：63,300磅（282千牛）通用：62,100磅（276千牛）勞斯萊斯：59,500磅（265千牛）
普惠：63,300磅（282千牛）通用：63,500磅（282千牛）
資料來源：Boeing 767 specifications, Boeing 767 airport report, Airliners.net 767 pages.
*  767-200 歷史及相片
*  過千幅767 相片—所有型號
category:貨機
狼蛛科（學名：）是蜘蛛目的一科。
因行動敏捷、性兇猛、經常從後追上獵物，而通稱狼蛛。能跳、有毒性、善跑但不能在玻璃等光滑豎立面上爬。其行走攀登能力及視力都次於蠅虎科（跳蛛）。本科生卵後，將卵袋攜帶在絲囊（紡器）下，卵孵化後小蜘蛛都爬到母蛛腹部上，幾天後才開始獨立生活。
狼蛛眼睛排成三列（見圖一）。其第二列單眼顯著（見圖二）。
File:LycosaSpinFace.gif|全身;1. 卵袋，2. 螯肢，3. 觸肢
網路盛傳，狼蛛可做成料理食用，例如柬埔寨將毛狼蛛加上蒜片後油炸食用；在墨西哥有餐廳將狼蛛冷凍處理、去除有毒的絨毛後火烤加入塔可餅。然其所指實為捕鳥蛛，而非狼蛛。
File:Wolf spider.jpg
File:Wolf_spider_attack_position.jpg|一隻正保護其卵的狼蛛
File:Wolf spider tunnel.jpg|狼蛛及其巢穴
File:Pardosa spec. 1.jpg
File:Lycosidae female cocoon.jpg|雌性狼蛛及其卵
File:Arctosa_sp.jpg|Arctosa sp.
政務司是香港或澳門政府官員的職銜或部門的名稱，可能是指以下其中的一種：
* 在1840年代起，香港政府設立華民政務司。
* 1949年-1981年間管理香港新界的新界政務司。
* 殖民地時期主管政務總署（1981年12月 - 1994年12月）或布政司署政務科（1994年12月 - 1997年6月）的官員職銜；1997年香港主權移交後改稱民政事務局局長。
* 政務司司長的俗稱；源自其職位的前身 － 殖民地時期的「布政司」。「布政司」是當時官員的職銜，司是作為長官的稱呼而並非部門名稱，故沒有「布政司司長」。
* 《香港基本法》中指明由政務司司長主管的部門，但實際上現時香港政府並沒有此一名稱的部門。協助政務司司長工作的單位稱為政務司司長辦公室；前身是殖民地時期的「布政司辦公室」，隸屬布政司署。
* 根據《澳門組織章程》，澳葡政府總督以下設不多於七位政務司，輔助澳督工作，政務司為職銜，而其治下機關為「一級司」及「二級司」，乃澳門政府部門名稱，通稱「司」，司的負責人為司長。
* 澳門政權移交前有經濟暨財政政務司、運輸暨工務政務司、司法政務司、衛生暨社會事務政務司、行政教育暨青年事務政務司、保安政務司及傳播﹑旅遊暨文化事務政務司；1999年政權移交後，大致由行政法務司司長、經濟財政司司長、社會文化司司長、保安司司長、運輸工務司司長承襲。
產業集中通常是指在社會生產過程中，企業規模擴大的過程。它表現為全部企業中僅佔很小比例的企業或數量很少的企業，積聚或支配著佔很大比例的生產要素。因此，集中又可以分為工業集中與產業集中。工業集中是以整個工業為考察范圍，對各個不同產業生產能力分布狀況的一種綜合反映。產業集中是以某個具體的產業為考察對象，反映產業內資源在不同企業間分布的狀況。集中度即集中的程度。產業集中度是針對特定產業而言的集中度，是用于衡量產業競爭性和壟斷性的最常用指標。傳統產業組織理論以產業集中度作為反映市場競爭程度高低的最重要的指標，它的基本邏輯是：較高的集中度表明更多的銷售額或其他經濟活動被很少一部分企業所控制，從而這一小部分企業擁有相當的市場支配力，特別是價格支配力，使市場的競爭性較低。但非傳統的產業組織理論對這一邏輯提出了質疑。該理論認為，市場的競爭性不僅與單個企業的市場份額有關，還與市場進入障礙等其他因素有關。正如保羅·薩繆爾森所指出的那樣，一個由單個企業構成的產業的集中度可能為100%，但是如果潛在的供給彈性足夠大的話，該廠商的壟斷勢力可以為零。如果存在著一種能帶來壟斷利潤的價格，那么現有的壟斷就會受到新進入者或該產業中原有邊際廠商擴張引起的沖擊。也就是說，在特定的市場條件下（如潛在的供給彈性足夠大），集中度高并不意味著市場的競爭性弱，高集中度可能與激烈的競爭并存，尤其是在當今國際競爭的大環境下。
汽巴精化的標志是一只彩蝶
汽巴精化（Ciba Specialty Chemicals）是一家總部設在瑞士巴塞爾的精細化工生產商。它在28個國家設有79個分支機構，雇員達19300人并且在12個國家設有24個精細化工相關的研究中心。
汽巴精化成立于1997年，它的前身為汽巴-嘉基（Ciba-Geigy）公司的精細化工部門。
汽巴-嘉基是由成立于1758年的嘉基公司（J.R.Geigy S.A）和成立于1884年的汽巴公司（Ciba.Ltd）在1971年合并而成。1996年，汽巴-嘉基有限公司和山德士（Sandoz）有限公司宣布合并，成立諾華（Novartis）集團公司。1997年1月，汽巴-嘉基原有的精細化工部門獨立出來，成為汽巴精化，3月開始在瑞士股票交易所上市交易。
2008年9月15日，德國化工巨頭巴斯夫集團宣布以每股50瑞士法郎收購汽巴精化。
汽巴精化的口號是“Value Beyond Chemistry/超越化工的價值”。它的產品涉及以下領域：農業、汽車、建筑及管道、電子材料、家居及織物護理、墨水及顏料、潤滑劑、單體及水溶聚合物、包裝、油漆及涂料、紙張、個人護理、照片及數碼影像、塑料及橡膠、紡織品及纖維、水處理。
汽巴精化是瑞士股票交易所（SX:CIBN）及紐約股票交易所（NYSE:CSB）上市企業，占瑞士股指期貨（SMI）的權重為0.91%。2004年度銷售額70億瑞士法郎，同年度用于研發的投入為2.88億瑞士法郎。
A380與波音747橫截面對比
波音747，又稱為「珍寶客機」（Jumbo Jet）亦是全世界首款生產出的廣體民航機，由美國波音民用飛機集團製造。波音747雛型的大小是1960年代被廣泛使用的波音707的兩倍，飛機翼展比萊特兄弟的首次飛行距離還要長。自1970年投入服務後，到2007年A380投入服務之前，波音747保持全世界載客量最高飛機的紀錄長達37年。
波音747是一款半雙層四引擎飛機，能夠用來載客、載貨、軍事和其它用途，例如作為美國總統指揮專機和空軍司令部。747的上層甲板設計使它節貨機型號能夠在機首裝一個貨艙門，而客機型號的波音747則可以增加額外座位，三級座艙設計（即是分為經濟，商務和頭等艙）的載客量達到416人，而雙級艙設計的載客量則高達524人，在當年747這種大型客機的橫空出世，使得民航載客量顯著的增加，並降低了機票成本與價格，普羅大眾環遊世界也成為了可能，對於世界產生了巨大的影響。
80年代隨著超音速客機的問世及持續發展，部份業界人士估計波音747將會慢慢退役，但直到1993年，波音747累計超過1000架的訂單使他們的預測落空。截至2014年6月，波音747共生產了1,500架，另外還有38架訂單尚未交付。波音747最新型號是747-8，已在2011年正式投入服務。747載客市場的興盛到了2010年代才告結束，因為雙引擎中大型客機的經濟性更好，考慮到四引擎的燃油效益仍然過低，2017年6月波音宣佈停產客運用的747-8，但表示會繼續生產貨運用的747-8F及特殊型號（如空軍一號、波音商務客機）。但由於2019冠狀病毒病疫情，導致航空運輸需求銳減，波音於2020年7月宣佈將於2022年停產所有747系列飛機。
在1963年，美國空軍為開發一種大型戰略運輸機而展開一連串的研究計畫。雖然已經開始被引進，但當局認為需要一款體積更大、性能更強的運輸機，能夠攜帶當時所有運輸機都無法負載的特大型貨物。這些研究最終衍生出「CX-X」（，貨運、實驗性的、無編號）設計，載重量達180,000磅，速度達0.75馬赫（500英里或805公里），載重115,000磅的航程達5,000海里（9,260公里），載貨空間為寬17英尺（5.18米）、高13.5英尺（4.11米）和長100英尺（30.5米）。
CX-X早期的設計，是由六臺發動機提供推力，但是CX-X的設計相比C-141，未顯得有任何大進步而值得開發，於是一款稱為「重型後勤系統」（Heavy Logistics System, CX-HLS）新的飛機計劃在1964年4月27日誕生。CX-HLS由四臺發動機提供推力，增加了發動機推力，並提升了燃油效率。1964年5月18日，機身提案到達了波音、道格拉斯、洛克希德、通用動力和馬丁·馬瑞塔公司手上，經過篩選後，波音、道格拉斯和洛克希德給予關於機身的附加合約，發動機由普惠或通用電氣航空公司提供。
三間公司的提案各有一些共通特色，但其中一個與747外型有點相似。CX-HLS的設計是能擕帶重型貨物，但是駕駛艙位於傳統位置，當飛機墜毀時，貨物便會向前推而壓傷飛行員。三家公司都因這問題而困擾，於是道格拉斯公司便在機翼前上方增加一個小吊艙；洛克希德公司的設計是把駕駛艙放在上層，採用高單翼設計，四臺發動機吊掛在主翼下；波音公司的設計便是增加一個較大的吊艙。
1965年，洛克希德公司的設計和通用電氣的發動機成功地奪得美國空軍的訂單，成為後來的C-5「銀河」運輸機。
747的原型機，機號N7470，暱稱「艾佛瑞特城號」，現存於美國華盛頓州波音公司廠區旁的飛行博物館（Museum of Flight），目前該機已經整修後移入機庫保存。
波音747的誕生是因為空中旅行在1960年代的流行，當時的波音707和DC-8引發了噴射旅行革命，進入了一個商業噴射飛機的新時代。雖然不久前波音公司失去CX-HLS的訂單，但是泛美航空總裁胡安·特里普要求波音公司研製一款比波音707大兩倍的客機。因為當時中小型飛機的運力嚴重不足導致機場擠滿了候機旅客，因此胡安·特里普認為新的大型飛機能解決此問題。
1965年，喬·薩特（Joe Sutter）由波音737開發小組調至管理波音747的開發計劃，他與泛美航空等公司接洽，以了解他們對新飛機的需求。當時業界認為波音747最終會被超音速客機所取代，於是波音公司便回應，即使747不受旅客青睞，也可以用來運載貨物。波音747的貨運角色，明確地顯示它能支援一般船隻所用的標準貨櫃（TEU）尺寸為前方8x8尺、長20或40尺，能夠支援2x2x2或2x2x3貨櫃，此貨櫃款式與CX-HLS計劃相似。
1966年4月，泛美航空訂購了25架波音747-100，總共價值5億2500萬美元，簽署儀式在西雅圖舉行，剛好正是波音公司成立50週年，泛美航空總裁胡安·特里普說「相比起洲際彈道飛彈，波音747是人類的和平武器」，此話是根據當時波音747計畫的高層馬爾科姆·斯塔姆帕（Malcolm T. Stamper），在受訪時所說。因為泛美航空是波音747啟動客戶之一，因此泛美航空有能力改變747的設計和發展。
CX-HLS的高單翼設計最終沒有用於波音747上，而747的原本設計是採用雙層甲板設計，下層每行8座位的座位排列方式，設有一條通道，而上層採用每行7座位的座位排列方式，設有一條通道，可是，因為逃生路線和載貨量的關係，此設計在1966年被取消了。駕駛艙因此而放在上層甲板，使貨艙門能夠覆蓋整個機鼻，這設計成為了波音747的特色。波音747處于設計雛型階段時，設計團隊不知如何處理在駕駛艙後面的空間，因此早期747的這段空間成為了機組人員沒有固定座位的休息室或頭等艙乘客休息室。而在747之前采用上層駕駛艙隆起設計的飛機還有20世紀60年代初的ATL-98運輸機及AW660大商船運輸機。
早期波音747的上層空間多用作頭等艙乘客休息室
波音747是採用高旁通比渦輪扇葉發動機，此發動機的耗油量較低，推力較大。通用電氣公司雖然是高旁通比渦扇發動機的先驅者，但因為專注於C-5銀河的發動機的開發而沒有參與波音747發動機的開發，而普惠公司也一樣要專注於C-5銀河的發動機的開發，可是在1966年出現了轉機，普惠公司與泛美航空同意研發一款新的發動機，稱為JT9D，作為波音747的引擎。
波音747的設計是採用一個新的方法，稱為失誤樹分析法（fault tree analysis），從系統的失效現象做出發，根據這些失效現象，分析失效發生的原因及造成系統失效的可能部位。為了提高波音747的安全和飛行能力，波音747擁有4套備用液壓系統，多重結構備用裝置，分離式控制面版，強化起落架設計，以及能讓飛機在標準跑道長度起降的成熟機翼控制系統。
波音747計劃對波音公司來說是一項賭注，是金錢和科技的賭注。1967年，波音公司同意於1969年末把首架747交付給泛美航空，但波音距離交付時間只剩下28個月，需要加快進度完成，因此人們給此工程別名為「不可思議」（The Incredibles）。
波音公司並沒有足夠的地方生產這款大型飛機，因此波音公司需要建造一個新廠房，新廠房地點將會在50個侯選城市中的其中一個。1966年，波音公司於華盛頓州西雅圖以北約30英里處的艾佛里特佩恩機場買了一塊780英畝（約3.156平方公里）的土地作為新廠房，新廠房是全世界最大的飛機廠房，而整平新廠房的地基是需要移動超過310萬立方公尺土地。
波音747的開發和生產已成為波音公司的一項重大挑戰，於是波音總裁威廉·艾倫（William M. Allen）派馬爾科姆·斯塔姆帕前往新廠房，監督新廠房和波音747的建造。由於時間緊迫，在新廠房的天花板蓋好之前，已經開始建造747原型機。
波音747組裝線
類比式駕駛艙
-{zh-hant:數碼;zh-hans:數字;zh-tw:數位}-化駕駛艙
在首架波音747完成裝配之前，已經展開了測試工作。其中一項重要的測試是逃生測試，560人需要在限定時間內全部從模擬機艙撤離。首次逃生測試用了2分半鐘，比美國聯邦航空局要求的90秒慢許多，當中有些人更受了傷，隨後的測試雖然達到聯邦航空局的要求，但招來的是有更多人受傷，傷者大多是從上層甲板逃生的。
當747仍在建造時，波音公司設計一項特別的訓練計劃稱為「韋德爾的馬車」（Waddell's Wagon，一名747測試飛行員傑克·韋德爾為它命名）的模擬駕駛艙，該計劃允許飛行員模擬在駕駛艙練習滑行此大型飛機。
1968年9月30日，首架747出廠，26家訂購747的航空公司分派空中服務員參加命名儀式。
接下來的數個月，波音公司要準備747的飛行測試。波音747於1969年2月9日首飛，由傑克·韋德爾（Jack Waddell）和布里恩·威格（Brien Wygle）操作，傑斯·沃利克（Jess Wallick）擔任飛航工程師。儘管襟翼出現了一個小問題，不過整個飛行過程是十分良好，且不會出現「荷蘭滾」情況。
在最後的測試環節中，顫振試飛顯示了機翼在某種度下會受到振蕩，而減少機翼組件能在一定程度上解決這問題。在短艙加裝貧鈾配重塊只能解決早期747型號的高速顫振問題，但這措施導致一些空難事件，如1991年的中華航空358號班機和1992年的以色列航空1862號班機於墜毀處發生核汙染的問題。。
747的飛行測試計劃因為JT9D發動機出現問題而受阻，其中的困難包括因油門高速移動而引致發動機熄火和渦輪機殼在短期使用后即出現變形。這些問題令波音747的交付延期數月，并使30多架等待安裝新發動機的客機在廠房停滯。後來五架測試飛機中的一架在嘗試降落波音公司位于倫頓的廠房──倫頓市機場──時嚴重受損，747的測試計劃因此再度延遲；當時飛機的測試裝備被移除並改裝為客艙，降落時在短跑道外提前接地，起落架飛脫。這些問題未能阻止波音公司的747飛機去參加1969年的巴黎航空展，該航空展令波音747首次公開亮相。1969年12月，波音747完成了美國聯邦航空局的測試，表示它能正式投入服務。
747的開發和新廠房的建造使波音公司幾乎陷入破產邊緣，甚至要向銀行借款，在首架飛機交付前數個月，波音公司再度要求增加資金以完成747的開發，如果銀行拒絕波音的請求，波音公司可能要面臨倒閉。最終，波音的賭注不但成功了，並支配了接下來數十年的大型飛機市場。
波音747-100和-200型的樓梯是採用螺旋型設計
帕特·尼克松在泛美航空首架波音747的駕駛艙內
在1970年1月15日，美國第一夫人帕特·尼克森（Pat Nixon）在華盛頓杜勒斯國際機場（Dulles International Airport）主持泛美航空首架747的命名儀式，該飛機在一星期後投入服務，負責紐約-倫敦航線。該次飛行原定是在1月21日進行，但由於負責該趟飛行的747引擎過熱不能參與，所以足足耽誤了六小時才由另一架747負責飛行，而原本故障的747則回廠檢修。
747投入服務的過程十分順利，事實證明了規模較小的機場也一樣可以容納747，雖然出現了些技術小問題，但都很快地解決了。自泛美航空的747投入服務後，其它訂購了747的航空公司爭相投入服務，以提高自己的競爭力。波音估計逾半訂購747早期型號的航空公司，都是把它們用作執行長途航線，而非高載客量的航線。雖然波音747的人均營運成本相對較低，但要高載客率才有利可圖，根據計算，一架70%載客率的747的燃油耗量是一架全滿747的95%。
1973年，石油危機爆發，隨著營運成本上升，一些航空公司發現747的營運對他們來說幾乎無利可圖，於是便使用同期的DC-10、L-1011或較後期的波音767和A300代替747，有些航空公司雖然繼續使用747，但他們會拆去一些座位，改裝成為酒吧等，美國航空在1983年把747改裝成為貨機，並用自己的747與泛美航空的DC-10交換，而達美航空亦在數年後把747除役。
1980年代，國際航班經傳統轉運站而到達其它小城市越來越普及，這趨勢雖然削弱了747的競爭力，但仍有許多航空公司繼續使用747來營運太平洋航線；在國內線需求極高的日本，747是日本國內線的主力機隊。
由於波音747的高知名度與廣泛運用，經常被用作為電影（尤其是空難電影）的背景或道具，曾經有747入鏡的影片不計其數，例在1996年上映的電影《747絕地悍將》（''Executive Decision''）、1997年上映的電影《空軍一號》（''Air Force One''）、2006年上映的電影《毒蛇嚇機》（''Snakes on a Plane''）和2007年上映的電影《死亡客機》（''Flight of the Living Dead: Outbreak on a Plane''）。除了電影，在不少歐美、日韓動漫影視和游戲作品里面，都有747的身影出現。在著名第一人稱射擊游戲《反恐精英》之中有3張相關地圖（cs_747、zm_747、dm_747）。在奇幻系輕小說《Fate/Apocrypha》中被黑之陣營大量用以追擊奪走大聖杯的紅之陣營。在3D動畫電影《賽車總動員2》里面，閃電麥昆和朋友們乘坐那架客機也是747擬人化而來。在《名偵探柯南》劇場版《銀翼的魔術師》、《業火的向日葵》中的飛機也是波音747。而波音也曾經在著名的社交平臺新浪微博發起一條名為“尋找747”的微博，引起廣大航空愛好者的強烈關注。
後期747型號加長了上層甲板
四款世上最大型飛機的尺寸比較
波音開發完了747-100之後，再開發一款擁有較高起飛重量的-100B和高載客量的短程型-SR（多用于日本國內航線，同時因頻繁的起落次數而加強了起落架），最大起飛重量提高表示能夠裝載更多燃料飛行得更遠，相當于今天的-ER（波音/麥道）/IGW（麥道）/HGW（空客）。后期還有-100SUD（延長上層甲板用於載客）型可供改造。-200型在1971年投入服務，採用更高效率的發動機和提高了最大起飛重量，該型號的用途可仔細分為客運、貨運（-F），客貨轉換（-C）和客貨混合（M，即Combi）。747-200同樣可以改造為-200SUD。1970年代中期，波音公司又開發了一款縮短機身但航程較遠的-SP（Special Performance）。
1980年波音公司又開發了-300型，主要是增加了載客量，計劃代號為747SUD，意即「延長上層甲板」（Stretched Upper Deck），但此代號很快地更名為747EUD（Extended Upper Deck），名稱雖然不同，意思仍舊一樣。首架747-300在1983年建造，除了延長上層甲板，還提高航速和載客量，並設有客運、客貨混合、SR和后期改造的貨運型號。
1985年，波音公司再度開發一款新型號名為747-400，該型號配備玻璃座艙，需要的機師由三人減少至兩人。隨著研發成本上升，應航空公司要求而加入的新技術，再加上員工經驗不足使飛機延期，使-400型在1989年才能投入服務。
繼B747-400之後，波音公司有意再延長747。1996年，波音公司宣佈波音747-500X和波音747-600X計劃，新計劃需要約50億美元去開發，但因為航空公司不感興趣而沒有執行該計劃。在2000年，波音公司再度宣佈新的747X和747X衍生型號以回應空中巴士的A3XX，同樣地因航空公司不感興趣而沒有執行，波音便在2001年宣佈開發音速巡航者以代替747X，但航空公司不感興趣而停止開發，取而代之的是波音787；然而，那些計劃亦不是一無是處，有些概念應用在波音747-400ER上。波音放棄多個計劃後，有業界對波音公司的新飛機計劃有點擔憂，但在2004年，波音宣佈一個新的747計劃，該計劃終於被波音採用了，新747計劃與747-X相似，當中有些技術更是改良自波音787技術。
GE90-115B發動機的測試（該機原為泛美航空N744PA，1992年改為N747GE）
在2005年11月14日，波音宣佈新開發747-8，而波音亦希望對手A380延期交付會使747-8的訂單有所增長。兩家空中巴士買家與波音公司附加合約訂購747-8，兩家訂購了A380的公司宣佈取消A380訂單，但亦有少數航空公司會接受A380延期交付或考慮訂購747-8或B777F。
在2007年A380投入服務之前，波音747曾是全世界載客量最高的飛機，在1991年的所羅門行動中，一架以色列航空波音747破紀錄地運送了1087名乘客。波音747曾是全世界最重的飛機直至1982年An-124運輸機的出現。至於擁有翼展最長的飛機，則是由只飛行過一次的休斯H-4大力神在長期佔據此名譽，但未來將被波音777X系列代替成為翼展最長的飛機。
一些747被改裝用作特別用途，通用電氣公司擁有1架747-100(編號N747GE,已退役)用作測試自己的發動機，一架由長青國際航空改裝的747用作救火之用。波音747客機停產後將由Y3計劃取代。