ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
這些早期的真空蒸汽機的效率有限，但它們比較安全，因為它們的壓力比較低，在物質發生損壞的情況下機器向內收縮，而不是向外爆炸。它們的效率受外部氣壓、氣缸變形、燃燒和沸騰的效率和凝結能力的限制。理論最高效率受水在普通大氣壓下比較低的沸騰溫度限制。使用高溫高壓的蒸汽為蒸汽機的效率帶來了巨大的提高。但這種蒸汽機比真空蒸汽機危險得多。鍋爐和機器的爆炸造成了許多大事故。安全閥在這里帶來了很大的改進，在壓力過高的情況下安全閥放氣減壓。但真正保證安全只有依靠建造、運行和維護的經驗和安全規則。
鍋爐分兩種：
*火管造型被用在早期的船只和蒸汽機車的鍋爐中。在火管式鍋爐中，從燃燒室出來的熱煙通過煙道由煙囪排出。這種鍋爐需要一個比較高的煙囪。
*水管造型的水由熱氣通過多個管道加熱。這些管道在交換器的頂部流入一個蒸汽集合腔。水管鍋爐的一個重要優點是它在破壞時造成的危險比較小，原因是因為鍋爐里的水的量比較小，此外鍋爐里沒有多少會被磨損的運動的機械組成部分，一些水管鍋爐在排煙道上還有一個熱交換器來提高整個鍋爐的熱效率。
高壓蒸汽機引擎有多種造型，但最主要的是往復活塞和汽輪機。
Steam engine in action.gif|雙動活塞
8000 HP twin cylinder horizontal Steam Engine DSC2218.jpg|位于重慶工業博物館的雙動活塞蒸汽機，生產于1905年
帶壓蒸汽技發明后，下一個重要的改進是使用雙動活塞，帶壓蒸汽在一個汽缸壓力降低到普通大氣壓或在其凝結過程中可以推動另一個汽缸。大多數往復式引擎今天使用這個技術。汽缸完全封閉來防止蒸汽逃散。一根滑桿通過一根和將往復運動轉換為旋轉運動。另一個曲臂和軸承用來控制閥門。
假如兩個雙動活塞同時使用，一般它們的曲臂相正好差90度，這樣一個引擎在任何時候都做功。
三脹式蒸汽機工作原理紅色是從鍋爐引過來的高溫蒸汽，依次通過三個汽缸做功后，進入冷凝器。
另一種蒸汽機由多個直徑不斷增大的單動汽缸組成。一般由三個汽缸組成。稱為三脹式蒸汽機。
從鍋爐出來的高壓蒸汽首先推動第一個和最小的一個活塞（蒸汽首先在高壓氣缸做功）。當這個活塞開始回退時一部分擴張的蒸氣被驅入第二個汽缸推動它的活塞（高壓缸排出的蒸汽在中壓氣缸繼續做功），這樣繼續使用在第一個汽缸膨脹的蒸汽。第三個汽缸則使用在第二個汽缸中膨脹的蒸汽（中壓缸排出的蒸汽在低壓氣缸繼續做功）。這些分級做功的方式是為了更加有效的利用蒸汽的內能。
因蒸汽流量不變，后兩級隨蒸汽壓力減小氣缸越來越大，對最后一級有時人們也使用兩個小一些的氣缸并聯來取代最大的氣缸，而保持總容積相同，以便于制造和安放。
這種蒸汽機尤其對海上的輪船非常重要，因為它的蒸汽經三個汽缸做功后不斷減壓，蒸氣溫度更低，更易冷凝然后以液態重新泵入鍋爐加熱。海上的輪船必須節約用水，因為它可能很長時間無法補充水，而陸上的蒸汽機則可以不斷加水。一直到第二次世界大戰大多數商船都使用這種蒸汽機。1905年以前所有的戰艦也使用這種蒸汽機。它的總體效率較單脹式高，但后面兩個中、低壓氣缸體積遞增，使整臺設備更為龐大，自重更重，功率密度降低，因此僅限于船用和固定的工業用途。
另一種往復式蒸汽機是單流蒸汽機。在這些蒸汽機中閥門由凸輪來控制。汽缸容積最小時入汽閥門打開。然后入汽閥門關閉，蒸汽膨脹。汽缸容積最大時汽缸側面的排氣閥門打開。這些排氣口與凝結腔相連，它們使汽缸內的壓力降低到大氣壓以下。軸承的慣性使活塞重新向上運動。單流蒸汽機總是組成蒸汽機組一起運行。單流蒸汽機入氣口和出氣口的溫度恒定，不像其它蒸汽機那樣不斷變化。
高壓汽輪機由一系列帶有螺旋槳式的槳葉的轉盤組成。這些旋輪與不動的定輪交替，定輪的作用是導引氣流的方向。這樣的蒸汽機比往復蒸汽機要平穩。其名稱又叫做蒸氣透平，主要作為發電機用的原動機。
旋轉蒸汽機是一種比較新的蒸汽機設計。比如螺桿膨脹機。
蒸汽機中有鍋爐及其他壓力容器，因此有許多潛在的安全性問題。過去蒸汽洩漏及曾造成許多的傷亡。在不同的國家有許多的標準，藉由嚴格的法令、測試、訓練、生產、使用及認證來確保其安全性。
其失效模式有：
* 鍋爐的水不足，因此造成鍋爐過熱
* 因水垢等沈積物造成的局部熱點，常出現在河上的蒸汽機，用河裡的水作為工質。
* 由於建設或維護不當造成鍋爐壓力容器的失效。
* 因為蒸汽從鍋爐或管道中洩漏造成的燙傷。
蒸汽設備一般有兩套獨立的機制來確保鍋爐內的壓力不致過高，第一套可以由使用者調整，第二套則是最後的失效安全裝置。這類的安全閥一般是用一個簡單的槓桿連接到鍋爐上的洩壓閥，另一端槓桿連接重物或是彈簧，以控制鍋爐內的壓力，若壓力大於控制值，洩壓閥就會打開。早期洩壓閥可以由蒸汽機的操作員調整，因此當工程師為了讓蒸汽機產生更多能量而將調整閥門，允許更大的壓力，因此造成許多事故。最近的安全閥使用一個可調整的彈簧-負載閥，但是平常是鎖住不允許調整的，因此操作員無法直接調整安全閥，在運作上也比較安全操作。
鍋爐的頂蓋板可能會有鉛製的，若鍋爐水位下降，鍋爐頂蓋板的溫度會上昇，少量蒸汽會漏出，警告操作員，操作員可能需要手動滅火。不過除了最小型的鍋爐外，蒸汽漏出對於減少火勢的幫助不大。而插塞的面積一般也沒有大到可以使蒸氣壓力明顯下降的程度。假如插塞的面積再擴大，漏出的蒸汽就有可能會危害操作員。
1769年尼古拉·約瑟夫·居紐首次用他的“蒸汽車”展示了自動的蒸汽車的可行性。這輛車可以說是第一輛汽車。這輛車作為運輸工具不太有用，但用來拖農具卻很不錯。
一直到20世紀初蒸汽機汽車依然可以與其它驅動方式的汽車抗衡。今天大多數汽車是用內燃機驅動的。蒸汽機汽車最大的缺點是它至少需要30秒鐘時間來獲得足夠的壓力。
世界上第一列蒸汽機火車是1804年2月21日理查德·特拉維斯克在威爾士展示的。
現代蒸汽機的最大的優點是它幾乎可以利用所有的燃料將熱能轉化為機械能，比最初的蒸氣機轉換效率提升許多。不像內燃機那樣對其燃料很挑剔。此外沒有蒸汽機的話原子能難以低成本地被使用。原子反應堆既不直接產生機械能、電能，原子反應堆實際上只是產生熱並加熱水，水沸騰后產生的蒸汽通過蒸汽機來轉化為有用的功。蒸汽不一定需要通過燃燒來產生，比如使用太陽能聚熱器也可以產生蒸汽推動蒸汽機。
另一種有類似優點的小巧的外燃機是斯特林發動機。其缺點是它在許多情況下難以運行。現代的混合動力汽車就是為了彌補這個缺點而設計的。
尤其在高山上蒸汽機機車的優點顯著，因為它們也可以在比較低的氣壓下運行。當南美洲將用柴油-電力機車取代它們的蒸汽機車后這一點就被發現了。在高山上他們不得不使用功率比較高的柴油機車。
在瑞士和奧地利新的齒軌鐵路使用現代的蒸汽機，這些蒸汽機只需要一個人來運行，比起過去的蒸汽機它節省60%的燃料，比起電力機和柴油機它輕50%，因此對齒軌的磨損小得多。在日內瓦湖上也有一艘新的蒸汽機船，它是世界上第一艘遙控的蒸汽機船。
由四個主要元件形成的朗肯循環。1.給水泵浦 2.鍋爐或蒸汽產生器 3. 引擎或渦輪機 4. 冷凝器。其中''Q''為熱能，''W''為作功，大部份的熱都變成無法作功的廢熱
朗肯循環是蒸汽機的基本熱力學循環，其中用到了在簡易發電設備中常用的元件，並且用到了水的相變化（將水煮沸產生水蒸汽，將水蒸汽冷凝產生液態水）來實現熱和功的轉換。熱能由外界加入此封閉工質迴路中，廢熱會由冷凝器排出。幾乎所有的發電應用都是使用朗肯循環。在1990年代，世界上約90%的電力是由朗肯循環產生的，幾乎包括了所有使用太陽熱能、生質能、火力、核能的發電廠。朗肯循環得名自蘇格蘭的博學家威廉·約翰·麥夸恩·蘭金。
以前量測蒸汽機的效率是用「duty」來計算，duty的概念最早是由瓦特引進，為了要描述他蒸汽機的效率比紐科門蒸汽機效率提昇了多少效率。duty是燃燒一蒲式耳（約94磅）的煤可以輸出多少的功。紐科門蒸汽機最好的duty約有七百萬，但大部份只有五百萬。瓦特最早的低壓蒸汽機設計是可以提供到最多二千五百萬的duty，但平均只有一千七百萬，即使如此，就已經是紐科門蒸汽機的三倍。瓦特的高壓蒸汽機早期可以提升到六千五百萬的duty。
現在蒸汽機的效率定義為蒸汽機產生的機械功除以燃燒燃料產生能量之間的比值。根據熱力學第二定律，任何純熱機的效率無法超過卡諾循環的效率。而卡諾循環的效率與循環中的溫差有關。因此蒸汽機的蒸汽溫度越高（過熱蒸汽），而其做功后蒸汽溫度越低，其溫差越大，它的效率就越高。
蒸汽機用的朗肯循環，其熱效率又被工作流體所限制。若壓力沒有超過工作流體的臨界壓力，蘭金循環可以運作的溫度範圍其實很小。在蒸汽機中，因為考慮不銹鋼的潛變限制，蒸汽入口處的溫度只能高到565°C，而冷凝器的溫度約為30度，其理論的卡諾效率約為63%，但現代燃煤的火力發電廠效率只到42%。由於其入口溫度低於燃氣渦輪發動機的溫度，也使得蘭金循環常是氣機-蒸汽聯合循環中的最後一級循環。
實際上一個將使用后的蒸汽直接排入大氣的蒸汽機（包括鍋爐）的效率可以達到5%，加上冷凝器效率可以提高到25%或更好。一個使用廢氣加熱的發電站可以達到30%的效率。首先讓燃氣推動一個燃氣輪機后再進入鍋爐的裝置可以達到60%的效率。熱電聯產裝置利用余熱供暖，綜合熱效率可達90%。
降級效率的原因之一是冷凝器的溫度比周圍溫度高。通過使用熱交換器使用余熱來預熱空氣可以降低這個損失。
蒸汽機不一定需要蒸汽來操作，任何高壓氣可以用來操作蒸汽機。有時人們用高壓氣來操作小的模型來測試一個新型式的可行性。
* Wilesco Mamod Jensen Steam Enignes
* Mamod Model Steam Engine and Train Products and Accessories
* Interactive Animation and Download Files for School (German, English, Spanish)
西區海底隧道，簡稱西隧或西區海隧，於1997年4月30日正式啟用，乃香港機場核心計劃中的十項核心工程其中之一項。西隧是香港第3條過海行車隧道，也是香港和東南亞首條雙管三線行車、分隔沉管式過海隧道。隧道全長2公里，連接香港島的西營盤干諾道西和九龍尖沙咀的西九龍填海區。九龍出入口附設有21個繳費亭的收費廣場，其中4個可隨時改變行車方向的人手收費亭，11個為單一方向的人手收費亭，餘下6個為快易通專用的自動繳費亭，繁忙時間可為同一行車方向提供12條行車線，並在油麻地交匯處連接西九龍公路、佐敦道、及經海寶路連接連翔道；西營盤出入口的交匯處包括17條接駁天橋、一條下通路和多段引道，連接4號幹線，隧道可拉近中西區與油尖旺區、九龍城區和深水埗區之間的距離。隧道人員獲授權執行《西區海底隧道條例》。
西隧工程除了包括隧道管道本身之外，亦包括興建由中環至堅尼地城的高架天橋（干諾道西天橋）。此段道路將4號幹線伸延至堅尼地城，大大地改善堅尼地城的對外道路交通網絡。
西隧是香港3條過海隧道中容量最大的一條，採用3線雙程行車設計及較其餘兩條過海隧道寬鬆的每小時80公里限速，於香港機場核心計劃落實後一併興建，除提供港島接駁九龍西、新界西的更快捷途徑外，更是紓緩紅磡海底隧道、東區海底隧道的交通壓力。然而此隧道與紅隧及東隧一樣，採用BOT即「建造－營運－移交」模式經營，專營權由香港西區隧道有限公司持有至2023年8月1日。
西隧揭幕典禮牌匾
通車初期的西隧九龍入口，攝於2005年
中信泰富（今中國中信股份）、嘉里建設、港通控股及招商局國際組成的香港西區隧道有限公司在1993年以BOT模式獲發西區海底隧道30年的專營權。並在1993年9月動工興建，1997年4月竣工，工程造價70億港元，並由時任布政司陳方安生主持揭幕。因其高昂收費及啟用時港島出口未有中環灣仔繞道分開前往港島各區車流壓力，西區海底隧道使用率一直偏低，未能完全分擔紅隧及東隧的負擔。而事實上，九龍方面的連接路例如中九龍幹線延遲落成，再加上將軍澳藍田隧道有出入口連接東區海底隧道，也使到使用率偏低。
2001年西隧平均每日行車量只有39,700架次，遠低於其設計容量的180,000架次。為防止西區海底隧道灣仔方向擠塞情況不斷加劇，中西區區議會於2005年8月建議在西營盤、上環及中環等地架設電腦警告牌，提示駕駛者改用干諾道中前往灣仔區，以減少擠塞。
2008年，招商局國際有限公司把持有的13%西隧股份，轉售給港通控股有限公司。港通控股有限公司成為西隧公司的最大單一股東，持有50%西隧公司股份。
2011年4月起，位於西隧九龍出口巴士站後方的地方，增設道路連接佐敦道及海寶路，縮減駕駛者前往西九龍、尖沙咀及油麻地一帶的時間，同時增設一個收費亭。
2019年2月24日，中環及灣仔繞道正式通車，接通中西區及東區的交通網絡，減少從西區海底隧道往來港島的使用者前往灣仔、銅鑼灣、北角及鰂魚涌等地區的時間。中環及灣仔繞道吸引車輛使用西隧過海，減輕紅磡海底隧道和東區海底隧道的負擔。
為紓緩干諾道西天橋東行的交通擠塞情況，西隧與運輸署協商改善天橋上的行車線道滙合安排，並已由2019年4月起實施，以充分善用路面空間及容車量。由西隧駛上干諾道西高架橋的主車流，可更暢順地繼續沿天橋東行往中區或進入中環及灣仔繞道。
近年來因紅隧及東隧擠塞情況日益嚴重、經濟暢旺，人們願意使用收費較昂貴的西隧，從而避開擠塞的道路，使西隧使用者數目有明顯的增長。根據2019年度年報，西隧行車量為日均69,406架次。
唯在2019年下半年及2020年初，香港先後受反修例運動及2019冠狀病毒病全球大流行雙重夾擊下，政府實施嚴格出入境限制及社交距離措施，令市民大大減少外出、訪港旅客近乎絕跡、經濟嚴重衰退及市民消費力大跌，或使駕駛者改行收費便宜的紅隧，料西隧使用者數目比另外兩條過海隧道紅隧及東隧有較明顯跌幅。
根據「西九龍填海發展的道路改善工程（第一期）」，路政署計劃興建一條高架單線行車道，連接雅翔道高架路段（即是九龍站商住區）至隧道收費廣場。此項目已落成。
西區海底隧道的建築費用達70億港元，為第三條連接香港維多利亞港兩岸的行車海底隧道，並且是港口及機場發展計劃的其中一個重要環節。
西隧長兩公里的隧道設計，能處理最高達每日18萬架次的車流量。
香港政府當年決定引入私人機構參與，以替代一貫由政府自行設計、批出合約、建築以至官方經營的方式，批出一項「建造－營運－移交」模式的專營權合約，予香港西區隧道有限公司以建造西區海底隧道，而西松建設及熊谷組所組成的聯營公司，則獲香港西區隧道有限公司委任為承建商。此隧道由12條沉管組成，與鄰近的西區沉管隧道一併於石澳石礦場鑄造，並分段於1995-1996年間安放至現時位置。
在西九龍的工程同時建設了可容納20條線的收費亭，其中4條可作反方向操作，在繁忙時間令一個方向增加至最多至12條行車線。
西區海底隧道通車前，曾於1997年3月舉行公益金百萬行，讓市民可以步行穿越此隧道過海及為公益金籌款。此後，要到1999年的渣打香港馬拉松，才首次封閉西區海底隧道作賽事。由2001年起，每年的渣打香港馬拉松，均會封閉西區海底隧道的南行線，作全程及半程馬拉松賽道之用。
香港單車節為香港另一個體育盛事，由香港旅遊發展局主辦、新鴻基地產贊助的單車活動。活動由2014年首次舉行，跟每年的渣打香港馬拉松一樣，西隧的南行管道為該年的賽道之一。2014年後的賽事剔除原有的尖沙咀至中環過海路段，改為經長青隧道至青衣，然後沿南灣隧道及昂船洲大橋往返尖沙咀。此後數年的單車節均封閉連翔道及西九龍部份支線，西隧的交通亦會有相關改道安排。
香港西區隧道有限公司（西隧公司）負責西區海底隧道的建造、維修和營運。
西隧公司於1992年成立，由中信泰富（今中國中信股份）、嘉里建設、港通控股及招商局國際組成的香港西區隧道有限公司在1993年以BOT模式獲發。西區海底隧道建造及營運30年的專營權。
專營權由1993年開始，至2023年完結，為期30年。根據香港政府與西隧公司簽訂的合約，在專營權期間，西隧公司須負責西隧的融資、設計、建造、委託以及營運。
File:Western Harbour Crossing Toll Plaza 201408.jpg|位於九龍的繳費通道
File:HK West Kowloon Tunnel Admin Bldg.jpg|位於九龍的行政大樓
File:Hong Kong Western Harbour Tunnel Island Entrance.jpg|隧道港島入口
File:Western Harbour Tunnel inside.JPG|隧道港島出口
File:Western Harbour Crossing Ventilation Building (Hong Kong).jpg|隧道通風糟，前方為中山紀念公園
23x23像素 西區海底隧道
連接西九龍公路
''西區海底隧道終點''
''西區海底隧道起點''
尖沙咀、九龍站佐敦道及海寶路
未有出口編號
堅尼地城、石塘咀、薄扶林及香港仔干諾道西、干諾道西天橋
西營盤、上環、中環及灣仔干諾道西、干諾道西天橋
連接干諾道西、干諾道西天橋
西區海底隧道的收費有「法定收費」和「優惠收費」兩種。法定收費是法律上所訂立的收費，但駕駛者行經隧道時，實際上收取的費用不一定和法定收費一樣。駕駛者所繳交的隧道費稱為「優惠收費」。
1997年4月30日至2000年12月2日
2000年12月3日至2002年7月30日
2002年7月31日至2003年2月15日
2003年2月16日至2004年2月23日
2004年2月24日至2004年7月3日
2004年7月4日至2005年7月30日
2005年7月31日至2006年7月30日
2006年7月31日至2007年7月30日
2007年7月31日至2008年1月5日
2008年1月6日至2008年7月30日
2008年7月31日至2009年7月30日
2009年7月31日至2010年7月30日
2010年7月31日至2011年7月30日
2011年7月31日至2012年7月30日
2012年7月31日至2012年12月31日
2013年1月1日至2013年7月30日
2013年7月31日至2014年7月30日
2014年7月31日至2015年2月21日
2015年2月22日至2015年7月30日
2015年7月31日至2016年7月30日
2016年7月31日至2016年12月31日
2017年1月1日至2017年7月30日
2017年7月31日至2018年5月26日
2018年5月27日至2018年7月30日
2018年7月31日至2019年5月31日
2019年6月1日至2019年7月30日
2019年7月31日至今
HK$100
HK$110
HK$130
HK$140
HK$150
HK$135
HK$165
HK$195
HK$210
HK$225
HK$240
HK$255
HK$170
HK$190
HK$230
HK$250
HK$270
HK$290
HK$105
HK$200
HK$220
HK$260
HK$280
HK$300
HK$320
HK$340
HK$360
HK$125
HK$145
HK$245
HK$315
HK$350
HK$385
HK$420
HK$455
HK$490
HK$525
HK$560
HK$155
HK$215
HK$275
HK$305
HK$335
HK$365
HK$115
HK$410
HK$500
HK$545
HK$590
HK$635
HK$680
HK$725
HK$770
HK$175
HK$128
HK$370
HK$400
HK$430
HK$460
分類4-6的車輛，如超過兩條車軸，每條車軸額外收費
**、：九龍站E出入口（可步行前往行政大樓及西隧轉車站）
**：柯士甸站B至D出入口（經柯士甸道西或圓方商場通道步行前往行政大樓及西隧轉車站）
**：香港西九龍站（經柯士甸道西或圓方商場通道步行前往行政大樓及西隧轉車站）
;九龍站/柯士甸站/高鐵西九龍站 (不途經本隧道，可步行前往行政大樓及西隧轉車站)
;西九文化區藝術公園 (不途經本隧道，可步行前往行政大樓及西隧轉車站)
*註：(往港島方向)、(往港島方向)及(往港島方向)不停西區海底隧道轉車站。
* 西隧工程  - 香港西區隧道有限公司
*  西區海底隧道 －西松建設
* 香港西區隧道有限公司官方網頁
長青隧道是香港第二條免費行車隧道及第一條三線行車的雙管隧道，屬於香港機場核心計劃的工程項目之一，以打通港九市區經青嶼幹線連接赤鱲角機場的幹道。隧道於1993年開始修建，1997年5月22日通車。隧道位於新界青衣島上，為3號幹線青衣段的一部份，屬青馬管制區範圍，由香港特別行政區政府擁有，並由交通基建管理合約有限公司負責管理，隧道人員獲授權執行《青馬管制區條例》。
長青隧道的起名沿自其上方的長青邨，該屋邨是青衣島首個公共屋邨，目前仍是島內規模第三的公共屋邨。
長青隧道的興建於1993年開始，由路政署聘請工程公司以進行。1996年9月長青隧道舉行亮燈儀式，象徵隧道落成，並於1997年的5月22日正式啟用。隧道呈東西向，是一條雙程3線分隔雙管巖石隧道，總長度為1.65公里，穿越細山及青衣山（三支香）貫穿青衣島的東部和西部，東面出入口緊接著青葵公路的長青橋（藍巴勒海峽大橋），西面則達西草灣連接長青公路。隧道內設有車速限制每小時80公里，並禁止運載第一、第二或第五類危險品的車輛駛入。據2004年統計，長青隧道平均每日行車量達84,100架次。
西草灣入口，隧道上方為青衣山
長青隧道是機場核心計劃的十項主要工程之一，主要用以接駁長青橋及青衣西北交匯處，從而連接青衣島東西兩面的車流交通。
除了長青隧道外，目前青衣全島主要幹道包括青衣北岸公路、南灣隧道、長青公路，以及環繞青衣南部的青衣路，其中長青公路負責接駁的角色，將由長青隧道、南灣隧道及青衣西路的車流連接到青衣西北交匯處，再從青衣西北交匯處沿北面的青朗公路經汀九橋來往新界西北或沿西面的青嶼幹線經青馬大橋來往大嶼山或馬灣等地。
長青隧道一方面是來往九龍及港島與大嶼山以及赤鱲角機場之間的快速公路的主要組成部份，另一方面亦配合汀九橋使新界西北至九龍的行車時間大大縮短。
2009年年尾，8號幹線昂船洲大橋及南灣隧道通車，原用作分流來往港、九市區與新界及大嶼山急劇增加的行車量，但由於路程較長，使對新界西往港島或機場往沙田的分流效果並不顯著。
長青隧道主要採用兩部電腦化的隧道鑽挖機配合爆破技術以開掘隧道，每次爆破可開鑿5米管道。當時工程師為求安全將爆破用的藥粉控制在只在鑽孔內經拌和後方能產生爆破，以減少工地內囤積大量爆破品的風險，從而提升施工上及工地與週邊環境的安全程度。兩條隧道管道的尺寸均闊17米、高10米，而隧道管道之間則以13至20米寬的巖柱相隔。
隧道東面一段由長青邨的底下不深處穿過，故在工程進行時曾對鄰近的建築物有所影響，建築初期亦曾引起當地居民的不安，擔心日後會導致樓宇的塌陷。此外隧道西側部份約有三分之一的長度為經風化、斷裂嚴重的火山巖帶；而隧道東面則是埋深很淺而堅硬的花崗巖區，由於其硬度關係，當時需要採用爆破技術去貫通隧道，但隧道的貫通主要還是以鑽挖技術去進行。各種因素下，增加了隧道建築的難度。為了避免影響到地層上面的民居，隧道內的嵌板鋪設採用了厚50厘米的混凝土、鋼材以及堅硬的搪瓷予以鞏固隧道的表面。另一方面隧道入口兩邊分別設有控制機樓，內裡設置先進的交通監察系統設備以進行交通監察的工作。
*2006年7月3日，長青隧道發生4車連環相撞意外，導致41人受傷。
*2006年8月21日，隧道內發生一起涉及5車的嚴重交通意外，造成1死25傷。
*2008年6月26日，取消八號熱帶氣旋警告信號後，隧道內再次發生5車連環相撞事故，6人受傷。
*2011年1月27日，一輛接載機場員工的旅遊巴在隧道收費亭時，疑因閃避切線車輛而撞向石壆，11人受傷。
*2012年2月19日，曾擔任1995年已停刊的漫畫《中華英雄》漫畫助理、有30年經驗的漫畫師劉永安在隧道騎摩托車時意外地撞壆，劉永安喪生，其蘇姓妻子亦一度重傷昏迷。
*2013年4月25日，一輛載有三人的私家車，駛至長青隧道青葵公路入口前，疑未有察覺前面管道封閉，失事撞向路邊龍門架。車頭嚴重損毀，引擎亦吿飛脫，車上三人全部送院，後座乘客情況嚴重。
渣打香港國際馬拉松比賽
渣打香港國際馬拉松是香港最大型的馬拉松賽事，由渣打銀行冠名贊助，是為渣打馬拉松「全球最強之戰」四個分站的最後一站、以及最難的一個站（另外三個分站分別為肯尼亞奈洛比站、新加坡站和印度孟買站）。自1997年起，活動每年吸引數以萬計的參賽者參加，並不斷刷新紀錄。
至1999年，賽事更改路線，全馬拉松的部份均需往返長青隧道各一次，但自從8號幹線全線通車後，2010年起全馬拉松祇須在回程時經過一次（另一程經昂船洲大橋及南灣隧道）。馬拉松賽事舉行期間，長青隧道均會實行封路措施。