ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
1997年5月，廣深鐵路股份有限公司與戚墅堰機車車輛廠就關于東風9型機車中修及改造項目簽訂了合同；同年8月，兩臺東風9型機車返回工廠進行修理，并按雙方達成的協議對機車進行局部改造，通過改變齒輪傳動比將東風9型0001號機車的構造速度從140公里/小時提高到160公里/小時。1997年11月，兩臺機車完成中修后返回廣深鐵路再度投入服務。1999年，隨著廣州東機務折返段建成投產，廣深鐵路股份有限公司成立了廣深機務管理所，負責該公司所屬機車的運用、檢修及維護，兩臺東風9型機車因而轉配到廣深機務管理所。2001年，廣深鐵路股份有限公司對公司職能部門和基層運輸生產單位進行重組，廣深機務管理所與廣深車輛運用段合并為廣深機輛事業部。2003年，來往深圳和韶關的“丹霞號”列車（T353/354次特快列車）改為使用中國鐵路25C型客車，該列車在廣州東和深圳之間的機車交路亦改由東風9型機車擔當。同年，東風9型機車并曾經多次臨時替代東風11型機車，擔當港穗直通車的牽引任務并進入香港。
停放在廣州東機務折返段內的東風9型柴油機車（2007年）
2005年，兩臺東風9型機車的走行公里數已到大修期，為了提高零部件的通用性、方便日常維護檢修，藉著返回戚墅堰機車車輛廠進行大修的機會，對兩臺機車進行了較大范圍的更新改造。除了柴油機、 轉向架、主發電機及車體等重大部件仍利用原車部件，其余部分都盡量采用與東風11型機車通用的零配件，并根據東風11型機車在運用過程中發現的問題進行改進。主要改造項目包括：柴油機油水管路采用規范化布置，以銅制中冷器取代原來的鋁制中冷器，并改用新型號的機油濾清器等；司機室頂蓋加裝空調及換氣裝置，司機室側窗改為推拉式，電阻制動柜安裝位置亦有所改動；散熱器、機油熱交換器、靜液壓油熱交換器均改為與東風11型機車相同。電氣系統方面，改為使用與東風11型機車通用的ZD106型牽引電動機，代替故障率較高的ZD106S型牽引電動機；采用由株洲南車時代電氣公司研發的LCS32型微機控制系統，取代了原本的TPZ8S型電子恒功率勵磁控制系統；行車安全裝置采用了LKJ-2000型列車運行監控記錄裝置，取代原本的ZLSK列車速度分級控制系統。改造完成后，東風9型機車的性能與東風11型機車基本相同。2005年10月初，兩臺東風9型機車先后出廠，交付廣深鐵路股份有限公司使用。
2007年11月，根據廣州鐵路（集團）公司對廣州機務段內部機構實施整合的決定，將原廣深機輛事業部機務部分合并到廣州機務段廣深運用車間，機車車身上的“廣鐵深段”段標亦被改為“廣鐵廣段”。2008年6月，廣州鐵路（集團）公司調整了京廣鐵路廣州至長沙區段的乘務交路，同時將兩臺東風9型機車改配屬廣州機務段韶關運用車間運用，主要擔當廣州（廣州東）—韶關—衡陽區間的客運交路，與東風11型、韶山8型機車輪流牽引廣州至衡陽的N605/606次、N607/608次管內快速列車（2009年4月1日起車次變更為K9039/9040次、K9041/9042次管內快速列車，至2009年12月26日隨武廣客運專線通車而停運），廣州至萬州的1007/1008次普通旅客快車，廣州東至襄樊的2115/2116次普通旅客快車（2009年7月1日起變更為K935/936次快速旅客列車），廣州至宜昌的2285/2286次普通旅客快車（2009年7月1日起變更為K931/932次快速旅客列車）。
2010年下半年起，廣州機務段將東風9型0001號、東風9型0002號機車分別封存于韶關運用車間、廣州運用車間兩地。同年12月，廣州鐵路（集團）公司通過中國鐵路采購網在互聯網上發布了報廢機車招標公告，將兩臺東風9型機車按廢金屬在網上競價出售。2011年5月5日，東風9型0002號機車在廣州拆解；同年5月17日，東風9型0001號在韶關拆解。從東風9型0002號機車上拆下的機車編號銘牌被保存于廣州機務段。
東風9型柴油機車是干線客運用的六軸柴油機車，機車標稱功率為4,134馬力（3,040千瓦），構造速度為140公里/小時（0001號）或160公里/小時（0002號），運轉整備重量為138噸，軸重為23噸。機車采用雙端司機室、雙側內走廊、全鋼焊接結構的桁架式側墻承載車體，車體由左右側壁、底架、車頂、內部隔墻、兩端司機室等部分焊接在一起，共同承受垂直載荷和縱向載荷，車體主要骨架采用高強度低合金鋼材，車體側壁采用框架式和桁架式混合結構。為了盡可能減輕車體部分的結構重量，東風9型機車的車體長度比東風8型機車縮短了750毫米，車體架結構較東風8型機車減輕了7.3%。車鉤中心線間距為21,250毫米，車架長度為20,150毫米，車體寬度為3,288毫米，車體高度為4,736毫米。機車兩端均設有同等功能的，可雙向操縱機車。為了降低機車高速行駛時的空氣阻力，司機室前窗玻璃后傾角由東風8型機車的10°增大到15°，而司機室正面下部則設計成10°后傾角，頂置前照燈亦包覆在司機室頂蓋內；機車于2006年進行廠修時對司機室頂蓋鋼結構作出改造，以便在司機室頂部空間安裝空調及換氣裝置，前照燈因而變成凸出于車頂前緣的形式。車體底架兩端裝有13號上作用車鉤、MX-1型牽引緩沖裝置和排障器。車體底架下部兩臺轉向架之間吊掛著一個容量為6,500升的，燃油箱左右兩側設有鉛酸蓄電池組，燃油箱前后兩端各有一個總風缸。
司機室內在機車運行方向的左側設有包含、換向手柄、各種操縱按鈕、空氣制動閥、儀表和信號顯示裝置等設備的司機操縱臺，右側設有副司機座席；司機室設有供乘務人員使用的空調裝置、電暖器、電爐等設施，第二司機室后壁另設有裝置手柄，司機室內壁還填充和。電氣室內設有高壓電器控制柜、低壓電器控制柜、主整流柜、行車安全設備、電子恒功率勵磁裝置（改造后被微機控制柜取代）、電阻制動柜（兩臺電阻制動柜原本分別安裝在電氣室和動力室前端頂部，機車改造后改為并排于電氣室與動力室間隔的頂部），電氣室下部設有主整流柜通風機、前轉向架牽引電動機通風機。
位于機車中部的動力室安裝了一套柴油發電機組，并設有空氣濾清器、、、燃油預熱器等輔助設備；動力室內靠近電氣室的一端設有勵磁整流柜、風源凈化裝置、起動變速箱和相關設備，起動變速箱通過萬向軸與主發電機輸出端連接，并通過該變速箱驅動、、測速發電機、前轉向架牽引電動機通風機。動力室內靠近冷卻室的隔墻上設有。
冷卻室設有冷卻水系統和散熱裝置，冷卻室頂部裝有V形結構的雙流道銅制散熱器，以及兩個直徑為1,600毫米的軸流式冷卻風扇，冷卻風扇由靜液壓馬達傳動。機車設有兩套獨立的循環冷卻水系統，分別為冷卻柴油機、增壓器的高溫冷卻水系統，以及冷卻增壓空氣、機油、靜液壓傳動油的低溫冷卻水系統，高低溫循環冷卻水系統共用48個散熱器單節。散熱器下方設有一臺由柴油機自由端經萬向軸驅動的后變速箱，以及由后變速箱帶動的靜液壓泵、后轉向架牽引電動機通風機。此外，冷卻室內并設有機油熱交換器、、空氣壓縮機、靜液壓油熱交換器（原采用與東風8型機車相同的油—水熱交換器，改造后更換成與東風11型機車相同的油—空氣熱交換器）、靜液壓系統油箱等。輔助室內裝有預熱鍋爐、工具箱、空氣制動系統閥類。空氣制動裝置采用JZ-7型空氣制動機，并配備兩臺NPT5型電動空氣壓縮機。
東風9型機車裝用一臺由戚墅堰機車車輛廠制造的16V280ZJA型柴油機，屬于280/285系列柴油機產品之一。16V280ZJA型柴油機是一款、四沖程、V型結構、直接噴射、、廢氣渦輪增壓、增壓空氣中間冷卻的中速柴油機。為280毫米，活塞行程為285毫米，氣缸夾角為50°，額定轉速為每分鐘1,000轉，最低空載轉速為每分鐘400轉，標定工況下的為1.65兆帕（每平方厘米16.82公斤），UIC標定功率為5,250馬力（3,860千瓦），裝車運用功率為4,910馬力（3,610千瓦），額定滿功率運轉時的燃油消耗量為153克/有效馬力·小時（208克/有效千瓦·小時）。
16V280ZJA型柴油機是在16V280ZJ型柴油機的基礎上強化的機型，兩者的基本結構大致相同，同樣采用了由球墨鑄鐵整體鑄造而成的機體，消除了因機體焊縫疲勞造成板材裂紋的隱患。機體由氣缸體和共同構成，機體的橫截面形狀為六邊形，并采用了懸掛式曲軸支承結構和半隧道式曲軸箱。柴油機采用由42CrMo高強度合金鋼鍛坯全纖維擠壓成形的全加工氮化曲軸、帶內冷油腔振蕩冷卻的鋼頂鋁裙組合式活塞、合金鋼鍛造全加工并列式連桿、高強度合金鑄鐵氣缸蓋、合金硼鑄鐵濕式氣缸套。燃油噴射系統采用單體式噴油泵和多孔閉式噴油器。在左右兩列氣缸之間的V形夾角空間內，設有機油主油道、冷卻水進水道和空氣腔，在其上方裝有與空氣腔相通的；兩臺增壓器分別裝在空氣腔上方的兩端，中間設有兩臺鋁制中冷器。氣缸排出的廢氣通過分別進入兩臺渦輪增壓器推動渦輪后排出，而新鮮空氣由安裝在車體上的空氣濾清器吸入，經增壓器增壓后流經中冷器進行冷卻，然后通過空氣穩壓箱和進入各個氣缸。柴油機增壓采用模件式串接脈沖轉換器增壓系統（MPC），將每個氣缸的排氣管設計成相同的脈沖轉換器，通過過渡管將氣流引入增壓器。東風9型機車最初采用江津增壓器廠引進ABB公司專利生產的VTC254-13型增壓器，后來又改為使用經過改進的VTC254-13G型增壓器。1991年至1993年間，由大連內燃機車研究所研制的ZN310-LSA型增壓器亦曾裝用于東風9型機車進行運行考核試驗。
柴油機進氣空氣濾清器采用由離心式旋風慣性過濾器和紙質濾芯空氣濾清器組成的二級空氣濾清器。調速系統采用天津機車車輛機械工廠研制的聯合調節器-C型液壓全制式調速器，通過控制聯合調節器配速機構上的步進電機，實現對柴油機的有檔無級調速控制。柴油機由ZQF-80型起動發電機起動，其電源由蓄電池供給。柴油機完成起動后，啟動發電機由直流串勵電動機變為直流他勵發電機，并通過電壓調整器輸出110伏特直流電，作為輔助發電機使用，用來給蓄電池充電并和向輔助電路及控制電路供電。
東風9型機車采用交—直流電傳動裝置，柴油機曲軸通過大圓盤薄板聯軸節與同步發電機聯接，取代了東風8型機車上使用的。從交流同步發電機發出的三相交流電，經由硅二極管組成的三相橋式整流裝置整流為直流電后，再將電能輸送給兩臺轉向架上的六臺并聯連接的直流牽引電動機，通過傳動齒輪驅動。
牽引發電機采用由永濟電機廠研制的TQFR-3000C-1型三相交流同步發電機（即JF204A型同步發電機），它是在東風8型機車使用之TQFR-3000C型三相交流同步發電機（即JF204型同步發電機）的基礎上改進而成，主要變化為磁極采用螺栓固定結構代替燕尾凹形槽結構，定子鐵芯與機殼為熱套定位結構。額定容量為3,500千伏安，額定電壓為524／724伏特，額定電流為3,858／2,790安培，額定轉速為每分鐘1,000轉，定子及轉子均為F級，冷卻方式為軸向強迫通風，主發電機凈重為6,370公斤。與TQFR-3000C型同步發電機相比，TQFR-3000C-1型同步發電機的容量增加了5.1%，重量減輕了10.4%。
牽引發電機的由一臺供給。東風9型機車使用由永濟電機廠制造的JGL-405A型勵磁機，它是在東風8型機車使用之GQL-45型勵磁機的基礎上增加了去磁繞組。勵磁機由柴油機通過啟動變速箱驅動，其發出的交流電經勵磁整流器轉換為直流電后，給發電機的轉子勵磁繞組勵磁。
牽引發電機發出的三相交流電由硅整流裝置轉換成直流電，由風冷式硅二極管元件組成三相橋式全波整流電路。東風9型機車使用GTF-5100/1000型主整流柜。整流裝置有六個串聯的整流橋臂，每一橋臂有四個并聯的ZP2000-28型風冷平板式整流二極管，每臺整流柜共24個二極管元件。整流裝置的最大直流輸出電壓為1,000伏特，額定直流輸出電流為5,100安培。
東風9型機車最初采用由永濟電機廠研制的ZD106S型四極串勵直流電動機，該型電動機吸收了在引進ND5型柴油機車時通用電氣公司向永濟電機廠轉讓的牽引電動機制造技術，電動機磁極結構借鑒自通用電氣5GE752AF8型牽引電動機，電樞繞組導線采用杜邦聚酰亞胺薄膜作為絕緣材料。牽引電動機的額定功率為520千瓦，額定電壓為665伏特，額定電流為835安培，額定轉速為每分鐘945轉，最大起動電流為1,100安培，最高恒功率轉速為每分鐘2,166轉，最高轉速為每分鐘2,320轉，定子及電樞絕緣等級均為H級，冷卻方式為強迫通風。為擴大機車的恒功率速度范圍，可以在牽引電動機勵磁繞組接入并聯分流電阻，對牽引電動機使用一級磁場削弱，磁場削弱率為60%。
東風9型機車于2005年進行大修后，改為使用與東風11型機車相同的ZD106型四極串勵直流電動機，額定功率為530千瓦，額定電壓為680伏特，額定電流為835安培，額定轉速為每分鐘955轉，最大起動電流為1,200安培，最高恒功率轉速為每分鐘2,285轉，最高轉速為每分鐘2,385轉，定子及電樞絕緣等級均為H級，冷卻方式為強迫通風，最低磁場削弱率為56%。
在電阻制動工況時，牽引電動機變為他勵直流發電機工作，六個激磁繞組全部串聯并由牽引發電機經硅整流柜供電，牽引電動機發出的電流輸入到兩臺臥式制動電阻柜，將電能通過電阻器轉化為熱能消耗掉。機車輪周制動持續功率可達3,800馬力（2,792千瓦），最大制動電流限制為670安培，最大制動力為152.5千牛。此外，機車還可以利用制動電阻作為負載來進行柴油機全功率自負荷試驗。
東風9型機車采用由株洲電力機車研究所研制的TPZ8S型電子恒功率勵磁控制系統，同時亦保留了由聯合調節器油馬達驅動功調電阻的勵磁調節裝置，司機可根據實際情況切換勵磁控制方式或兩者同時使用。當微機勵磁控制系統發生故障時，可采用油馬達勵磁維持機車運行。至2005年，升級為株洲南車時代電氣股份有限公司研制的LCS32型微機控制系統。
功調電阻勵磁調節裝置采用由聯合調節器伺服油壓馬達帶動變阻器的方式。牽引發電機的勵磁電流是由勵磁機發出的交流電經勵磁整流柜整流后供給，而勵磁機的勵磁電流則是由柴油機經啟動變速箱驅動的測速發電機供電。測速發電機的勵磁電流由110伏輔助電源提供，并經過功率調節電阻和勵磁調節器控制。功率調節電阻的滑動觸點由聯合調節器上的功率伺服油壓馬達帶動，它根據柴油機工作狀況（欠載或過載）自動地調節可變電阻器的阻值，從而改變測速發電機的勵磁電流，并經測速發電機和勵磁機二級放大后，間接地改變了牽引發電機的輸出功率。
中國通過“技貿結合”方式從美國通用電氣公司引進ND5型柴油機車的同時，株洲電力機車研究所獲得了引進內燃機車勵磁控制系統和防空轉控制系統兩項技術的機會，而為東風9型柴油機車而設計的TPZ8S型電子恒功率勵磁控制系統，便是在參考通用電氣之恒功率勵磁控制系統（CHEC）和“警哨”粘著控制系統的基礎上開發而成，該系統除了具備恒功率勵磁控制、磁場削弱過渡控制、輔助發電機電壓調整、電阻制動的恒制動電流及恒勵磁電流控制功能外，還具有四級防空轉防滑行功能，以提高機車的粘著系數。勵磁控制系統是一個閉環特性控制系統，以司機控制器在各手柄檔位下的指令信號值作為給定信號，經函數發生器轉換后分別得到該檔位下的限壓值、恒功值、限流值基準，同時由電壓及電流傳感器檢測得出牽引發電機的輸出電壓與電流反饋值，然后饋入一個乘法器將兩個信號相乘得出對應牽引發電機輸出功率的反饋值，然后利用比較器將基準值和反饋值分別進行比較和放大，并以產生的最大誤差信號作為調節信號，通過脈寬調制器和晶體管斬波器去控制勵磁機的勵磁電流，從而相應改變牽引發電機的功率。該系統不僅克服了功調電阻勵磁調節裝置反應時間長、動態性能差的缺點，還可以利用從功調電阻電位器取得的電壓信號來修正功率給定值，達到機車牽引功率與輔助功率之間動態轉移的目的。
LCS32型微機控制系統是由株洲南車時代電氣股份有限公司于2003年推出、以摩托羅拉微處理器為核心的32位元內燃機車控制系統。硬件架構釆用-{插件板式}-結構，CPU插件、頻率串口插件、所有的I/O插件安裝在機箱內的20個標準插槽上，并通過主板上的FE總線相互連接。軟件部分采用VRTX實時多任務操作系統。系統主要功能包括機車牽引特性控制功能、防空轉防滑行保護、電阻制動特性控制、磁場削弱控制，以及機車、柴油機、電氣等系統的保護功能，并具備機車各系統的故障診斷、記錄和顯示功能。
機車軸式為Co-Co，走行部為兩臺無導框式三軸轉向架。轉向架采用鋼板組焊成封閉式箱形結構的“目”字形構架，固定軸距為2,000毫米。輪對軸箱采用和雙拉桿式彈性定位裝置，軸箱通過裝有橡膠關節元件的上、下軸箱拉桿與構架相連接，實現軸箱相對于構架的橫向和縱向定位。機車原本采用帶輪箍的組合式車輪，于2006年經大修后改用整體輾鋼車輪。
彈簧懸掛裝置分為一系和二系懸掛兩部分。一系懸掛裝置采用獨立懸掛形式，包括軸箱與構架之間的軸箱圓彈簧及橡膠墊，以及在1、3、4、6軸裝有并列的垂向液壓減震器。由于機車采用了輪對空心軸式驅動裝置，為保護空心軸六連桿機構的正常工作狀況，一系懸掛裝置的靜撓度不能設計得太大，因此二系懸掛裝置必須有較大的彈簧靜撓度，以保障機車高速行駛時的穩定性。為此，東風9型機車的二系懸掛裝置采用了高柔度螺旋彈簧與瓦片式橡膠墊串聯組合結構，轉向架兩側中部的旁承座各設有四組獨立圓彈簧及彈性定位裝置，具有較大的垂向靜撓度和較小的橫向剛度，結構不僅簡單而且也沒有需要保養的摩擦部件。一系及二系懸掛靜撓度分別為53毫米和88毫米。車體全部重量通過四個旁承由兩臺轉向架支承，轉向架與車體間除了設有垂向液壓減震器及彈性側擋外，還設有橫向液壓減震器、抗蛇行液壓減震器，以改善機車橫向平穩性和抑制蛇行運動，所有液壓減震器均采用荷蘭科尼公司（Koni）產品。牽引力和制動力通過低位平行四桿牽引桿機構傳遞，牽引點至軌面距離由東風8型機車的725毫米降至675毫米，以改善機車的粘著重量利用率。
東風9型柴油機車是在中國第一款采用牽引電動機全懸掛、輪對空心軸式驅動裝置的鐵路機車。牽引電動機通過前后吊臂剛性地安裝在轉向架構架上，固定空心軸（又稱外空心軸或空心軸套）用螺栓安裝在牽引電動機機座上，從動齒輪（大齒輪）通過滾動軸承在固定空心軸上轉動，大齒輪心通過六連桿萬向節機構與轉動空心軸（內空心軸）連接。轉動空心軸是一根圓柱形空心軸，空心軸與車軸間的徑向間隙為30毫米，連桿關節連接點采用帶有球狀橡膠襯套的橡膠球鉸，而轉動空心軸的另一端亦通過相同的六連桿萬向節機構與車輪相連。牽引電動機電樞軸輸出的扭矩經過小齒輪、大齒輪、六連桿萬向節、轉動空心軸、六連桿萬向節傳遞到其中一個車輪，并通過車軸驅動另一側車輪。與傳統的軸懸式驅動裝置相比，輪對空心軸式驅動裝置將牽引電動機的全部重量都變為簧上質量，每軸簧下質量可以減輕近50%，大幅減少高速運行時的輪軌作用力。東風8型機車的每軸簧下質量為4,610公斤，而東風9型機車的每軸簧下質量為2,475公斤，牽引電動機在時速100公里的垂向震動加速度只有東風8型機車的十分之一。雙側六連桿萬向節空心軸驅動裝置同樣被后來的東風11型、韶山8型等準高速客運機車所采用。
東風9型0001號機車的齒輪傳動比為2.95（65：22），最高速度為140公里/小時。東風9型0002號機車的齒輪傳動比為2.62（76：29），最高速度為160公里/小時。基礎制動裝置為雙側雙閘瓦踏面制動、采用高磷鑄鐵閘瓦、帶閘瓦間隙自動調節器的單元制動裝置，每臺轉向架共有10個制動單元（中間軸因受到牽引拉桿位置的限制仍采用單側制動）。機車制動系統并設有電空制動聯鎖保護裝置，避免因空氣制動與電阻制動同時發生作用而導致列車沖動或車輪擦傷。為手制動裝置。
唐文宗李昂，原名涵，唐穆宗第二子，母侍女蕭氏。唐敬宗之弟。他是唐朝第17代皇帝（除去武則天以外），827年－840年在位，在位13年，享年30歲。
元和四年十月十日生，以其日為慶成節。長慶元年，封為江王。寶歷二年（826年），唐敬宗荒淫無道，虐待宦官劉克明等人，劉克明於是刺殺敬宗，立絳王李悟為帝。宰相裴度、執金吾梁守謙、樞密使王守澄（宦官）等率神策軍攻入朝廷，殺李悟，改立江王李涵，李涵改名為李昂，是為唐文宗。
文宗在位期間勵精圖治，資遣宮女三千人，罷免官員一千二百餘人。朝臣朋黨相互傾軋，官員調動頻繁，牛李黨爭達到高潮。
太和五年（831年），唐文宗與宰相宋申錫暗中密謀除掉宦官，但是被宦官王守澄及其門客探聽出來，王守澄與手下鄭注合謀，誣告宋申錫謀立漳王李湊。唐文宗中計，宋申錫被賜死。后來唐文宗又任用李訓、鄭注等人，意欲鏟除宦官。李訓、鄭注是宦官所推薦的人，故宦官對他們缺乏警惕。文宗提拔了與王守澄不合的宦官仇士良，分王守澄之權，將其架空。太和九年（835年），文宗終于殺死王守澄。
王守澄死后僅一個月，李訓引誘仇士良等宦官往左金吾衛衙中取石榴樹上的“甘露”，企圖將其一舉消滅，但事情敗露，導致仇士良等宦官大肆屠殺四宰相為首的朝臣一千餘人，史稱“甘露之變”，被任為鳳翔節度使為外援的鄭注也被殺。事后，文宗更被宦官鉗制，對當值學士周墀慨嘆自己受制于家奴，境遇不如周赧王、漢獻帝，不禁淒然淚下。周墀聽了也伏地流涕。
唐文宗時期，藩鎮叛亂依舊頻繁。
開成五年（840年）文宗抑郁成病，正月初四病死在大明宮中的太和殿，葬於章陵，死后謚號為元圣昭獻孝皇帝。
太子李永死后，楊賢妃和宰相楊嗣復提名安王李溶為皇太弟，文宗則聽宰相李玨建議立敬宗幼子陳王李成美為太子，但未行冊禮就病重了，臨終時托孤于楊嗣復、李玨，但當權宦官仇士良、魚弘志因太子不是自己力主所立，不顧李玨反對，矯詔仍廢太子為陳王，改立安王弟潁王李瀍為皇太弟，文宗死后，二人說服李瀍賜死李成美、李溶、楊賢妃。李瀍繼位，就是唐武宗。
唐文宗為莊恪太子李永選妃時，朝廷大臣的女兒們都進入了挑選名單之中，朝廷內外因此動蕩不安。唐文宗得知后對宰相鄭覃說：“我希望為太子求娶你們滎陽鄭氏有禮數的女子為妻，講出來時你們卻像鄉巴佬一樣驚嚇得齁齁喘氣！我聽說在外的大臣們都不愿與我做親戚，這是為甚麼呢？我家也是幾百年的世家大族，怎麼把神堯皇帝的後人當作不近女色的佛家羅漢呢？”唐文宗于是放棄了選太子妃的計劃。不久鄭覃把孫女嫁給了一位九品衛佐崔皋，唐文宗說：“民間締結婚姻，不計較官品卻崇尚門第。我家已做了二百年的天子，還比不上崔氏和盧氏嗎？”
陳寅恪認為李唐數百年的天子門戶還比不上山東舊族九品衛佐的崔皋，可以想見山東世族心目中兩者社會價值的差距，李唐皇室出自關隴胡漢集團，與山東士族以禮法為門風的家法大有不同，李唐漢化程度較深后，與舊有的士族相比自覺相形見絀，越發仰慕，貴為天子也不能勝過山東世族九品衛佐的崔皋，說明山東舊族的自我高標準并非沒有原因。
《新唐書·仇士良傳》稱甘露之變后，仇士良、魚弘志召翰林學士崔慎由到秘殿，詐稱太皇太后有命廢立，另立新君，命他草詔。崔慎由驚呼此事會讓自己滅族，寧死不從。仇士良等默然，久后帶崔慎由去小殿見文宗，歷數文宗過失，文宗俯首。仇士良指著文宗說：“如果不是學士，你就不能坐在這里了。”送崔慎由出去，要他保密，不然禍及宗族。崔慎由將此事記下來，臨死交給兒子崔胤，所以崔胤厭惡宦官。但北宋司馬光《資治通鑒考異》指出這段材料出自皮光業《見聞錄》，崔慎由大中初年才入朝為官乃至擔任翰林學士，開成年間并未入朝，故不可信。
文宗沒有冊立皇后
*郭氏，郭旼女，郭子儀侄孫女，太皇太后郭氏族姐妹，因柳公權的建議，被唐文宗遣返回家
#魯王→皇太子→莊恪太子李永，王德妃所生。
#蔣王李宗儉，在李永死前就已夭折了。
唐文宗有4位女兒。
# 興唐公主
# 西平公主
# 郎寧公主（第四女，薨于咸通年間）
# 光化公主（薨于廣明年間）
另《舊五代史·王镕傳》稱文宗女壽安公主下嫁成德節度使王元逵。其實壽安公主為絳王李悟女，文宗堂妹。
溫福鐵路，又稱溫福線，為東南沿海客運專線的一部分，是一條由中華人民共和國鐵道部上海鐵路局和南昌鐵路局運營的連接中國浙江省溫州市和福建省福州市的國家I級雙線電氣化鐵路干線，為福建省內首條設計時速高于200km/h的鐵路。溫福鐵路由鐵道部、福建省和浙江省合資建設，于2005年8月正式開工建設，2009年7月1日正式試運行并開通貨物列車，比原計劃提前8個月。此鐵路是中國“十一五”重點建設項目，也是“四縱四橫”主通道沿海客運專線的重要組成部分。
溫福鐵路在2009年9月28日正式運營和諧號動車組客運列車。目前溫州與福州間最快可在1小時25分鐘之內實現直達
福州段隧道長度（2009年3月）
雞面山隧道1段
雞面山隧道2段
英嶼1號隧道
英嶼2號隧道
英嶼3號隧道
八仙侖隧道1段
八仙侖隧道2段
燕前1號隧道
燕前2號隧道
燕前3號隧道
鼓山1號隧道
鼓山2號隧道
鼓山3號隧道
溫福鐵路全長298.4公里，包括浙江段69公里，福建段229.14公里（其中包括新建鐵路段211.04公里及福州樞紐段18.482公里），近期最大區段貨流密度1270萬噸，客車35對，運營時速250公里。最高試驗時速曾達到292公里。
溫福鐵路所在區域包括低山丘陵區、山間谷地區、濱海平原區，地形復雜，橋梁和隧道占全線78%。其中浙江段有飛云江大橋、鰲江大橋和平陽大橋等特大橋7座。福建段隧道共有52座，全長140.5公里，其中霞浦隧道13099米，飛鸞隧道6718米，雞面山隧道9745米，八仙侖隧道6713米）。其中特大橋21座，34.85公里；大橋23座，6.23公里；深水復雜橋有白馬河特大橋、田螺大橋、寧德特大橋、灣塢高架橋等。
溫州南站起計里程（公里）
城市軌道交通轉乘路線
金溫新雙線金溫鐵路甬臺溫鐵路
溫州市域鐵路S1線（動車南）''溫州軌道交通M1線''
''溫州市域鐵路S4線''
可門港鐵路支線
福廈鐵路福平鐵路
福州地鐵1號線（福州火車南站站）
溫福鐵路北端在溫州與甬臺溫鐵路及金溫鐵路 相連接，中部在福安站與寧德白馬港鐵路支線相連接，在寧德站與衢寧鐵路相連接，在透堡站與可門港鐵路支線相連接，南端在溫福線路所與福連鐵路相連供列車通往樟林站及福州站，在福州南站與福廈鐵路相連共同組成東南沿海鐵路快速通道及福平鐵路相連。
浙江段實行項目業主負責制，由沿海鐵路浙江有限公司負責工程的建設和建成后的營運管理，計劃2008年底建成，2009年上半年試運行后正式投入運營。配合鐵路主線工程建設。溫州市另外需承擔客站站前廣場和城市配套設施的建設。
溫福鐵路初步設計批復總概算174.8億元（人民幣、下同），浙江段約51.51億元。福建段總投資概算126億元。
鐵道部還從德國復興信貸銀行獲得了一筆貸款，用以支付溫福鐵路建設的部分費用。
鐵道部投資70％，省出資30％。項目業主由鐵道部、浙閩兩省和沿線各市縣組成，鐵道部投資業主為上海鐵路局，浙江省投資業主為由鐵道部和浙江省共同組建的“沿海鐵路浙江有限責任公司”，福建省投資業主為由鐵道部和福建省共同組建的“沿海鐵路福建有限責任公司”。這兩家公司是依照鐵道部與各省政府出資比例建立，因此也按比例分配董事會席位
溫福鐵路浙江段由鐵道部和浙江省共同組建沿海鐵路浙江有限責任公司合資建設，總投資為48.83億元，鐵道部、浙江省按協商意見分攤資本金，資本金為總投資的50%，資本金以外的資金由沿海鐵路浙江有限責任公司融資。省與市縣的投資按6：4分攤，浙江省政府分擔資本金6億元部分，其中：浙江省為3.6億元，溫州市為2.4億元。
溫福鐵路福建段由鐵道部和浙江省共同組建沿海鐵路福建有限責任公司合資建設，該公司負責東南沿海鐵路福建段的項目策劃、資金籌措、建設實施、建設實施、運營管理、債務償還及資產保值增值。
溫福鐵路沿線經過的地區，包括福建東部沿海及浙江東南沿海地區，屬于丘陵沿海地帶，陸路交通直到溫福高速公路建成之前都十分不便，嚴重制約當地經濟發展。因此在2004年福建省政府和浙江省政府就要求中央政府及鐵道部修建溫福鐵路以改變此地區落后的交通狀況。
* 運營管理：中國鐵路上海局集團和中國鐵路南昌局集團
* 路線距離：溫州南站至福州南站298.4公里
* 軌距：標準軌距（1435毫米）
* 軌道：500米長的無縫鐵軌
* 電化區間：全線，采用220千伏雙回路供電
* 機車類型：客車采用動車組；貨車采用六軸電力機車
溫福鐵路于1990年代開始計劃新建，2002年國家發展計劃委員會正式批準計劃，設計時速為140公里，后在2004年修訂為200公里/小時。2005年正式動工興建前改為250公里/小時。2009年7月1日，歷經四年于全線鐵軌完成鋪設，溫福鐵路正式投入運營，初期僅開行貨運列車。2009年9月28日，溫福鐵路與甬臺溫鐵路同時開通客運服務，由和諧號電力動車組擔當。
* 1988年，寧德市提出修建溫州至寧德間鐵路的要求
* 1992年，寧德市受福建省浙江省兩省委托開始該項目前期工作
* 1993年6月，福建省和浙江省計委召開對溫福鐵路項目可行性研究報告的審查會議
* 1995年，鐵道部將該項目列入 “九五”地方鐵路建設計劃，要求地方為主建設
* 1998年，溫福鐵路爭取作為國家級鐵路項目，鐵道部對此積極回應。
* 1999年，溫福鐵路作為“八縱八橫”鐵路的組成部分進入“十五”國家鐵路建設計劃，鐵道部正式啟動了該項目前期工作；
* 2000年，溫福鐵路作為“十五”開工項目列入國家“十五”計劃；
* 2001年，國務院批準福建省鐵路建設附加費征收期限延長近5年，所收的鐵路建設附加費作為國家資本金繳入地方國庫，專項用于溫福鐵路等項目建設。
* 2001年3月28日，鐵道部長傅志寰、福建省長習近平、浙江省長柴松岳分別代表鐵道部、浙江省政府、福建省政府三方共同簽署了《合資建設溫福鐵路協議書》
* 2001年12月31日，鐵道部、浙江省政府、福建省政府聯合向國家發展計劃委員會提交《新建溫州至福州鐵路項目建議書》，要求興建溫福鐵路。
* 2002年4月，中國國際工程咨詢公司受國家發展計劃委員會的委托組織完成對該項目的立項評估，并向國家發展計劃委員會上報了《溫福鐵路項目建議書評估報告》。
* 2002年8月中旬，國家發展計劃委員會通過了鐵道部和福建省政府、浙江省政府聯合報送的《溫福鐵路項目建議書》及《溫福鐵路項目建議書評估報告》，并上報提請國務院審批
* 2002年9月18日，國務院辦公會批準《溫福鐵路項目建議書》
* 2002年10月，鐵道部與浙江省政府、福建省政府向國家發展計劃委員會報送《新建溫州至福州鐵路可行性研究報告》
* 2002年10月15日，國家發展計劃委員會批復《審批新建溫州至福州鐵路項目建議書的請示的通知》,初定技術標準為國鐵I級、單線、時速140公里
* 2003年3月至12月，鐵道部第四勘察設計院三次對溫福線技術標準進行補充研究，完成補充可行性研究報告并送審
* 2004年5月，補充可行性研究完成
* 2004年8月3日至8月6日，鐵道部主持對溫福鐵路初步設計方案進行會審，提高設計標準為全線時速220公里，雙線，電力牽引，工期4年半
* 2004年10月18日，國家發展和改革委員會批復了可行性研究報告。
* 2004年10月，國務院批準《國家發改委關于審批新建溫州至福州鐵路可行性研究報告的請示》
* 2004年11月19日，鐵道部、浙江省政府、福建省政府聯合批復了溫福鐵路的初步設計。
* 2004年12月24日，溫福鐵路（福建段）試驗段開工建設。
* 2004年12月26日，位于瑞安市飛云鎮飛云江特大橋南岸與瑞安車站之間，全長308.75米的溫福鐵路試驗段開工。
* 2005年6月11日，東南沿海鐵路福建有限責任公司宣告成立。
* 2005年7月底，鐵道部在北京組織溫福鐵路（浙江段）施工建設的開標會，10余家單位參與競標，最終由中鐵大橋局聯合體和中鐵十一局聯合體中標。
* 2005年8月5日，沿海鐵路浙江有限公司向中鐵大橋局聯合體和中鐵十一局聯合體發出中標通知書，確認其獲得溫福鐵路浙江段的施工建設資格。
* 2005年8月，中下旬溫福鐵路（浙江段）全線開工。
* 2005年8月26日，溫福鐵路（福建段）全線開工。
* 2005年9月28日，飛鸞隧道開工建設。
* 2005年10月25日，八仙侖隧道開工建設。
* 2005年10月，溫福鐵路瑞安段工程正式開工。
* 2005年10月18日，溫福鐵路蒼南段開工建設。
* 2005年11月10日龍鳳嶺隧道正式開工建設。
* 2005年11月20日山后隧道開始施工。
* 2005年11月21日，溫福鐵路平陽段工程開工。
* 2005年11月27日，溫福鐵路施工人員在霞浦縣發現了一座宋代古墓。
* 2005年12月雞面山隧道、分水關隧道開工建設。
* 2006年2月28日溫福鐵路連江琯頭嶺隧道在施工時發生機械爆炸重大事故，造成3人死亡1人受傷。
* 2006年10月，鐵道部發行鐵路建設債券，募集資金用于鐵路項目建設和機車車輛購置等項目，鐵路項目溫福鐵路在內。
* 2006年11月10日仙堂隧道全線貫通。
* 2006年11月，平陽站奠基。
* 2007年3月28日，該隧道貫通。
* 2007年7月26日，青岙隧道貫通。
* 2007年8月18日，位于福州馬尾區康坂村與快安村之間的八仙侖隧道全線貫通，全長6.713公里，隧道采用雙線無砟軌道技術為國內首次。
* 2008年1月13日，霞浦隧道貫通，分水關隧道同時貫通。至此，溫福鐵路福建段全線隧道基本貫通、全線路基基本貫通。
* 2008年3月23日，溫福鐵路（福建段）綠化工程開工。
* 2008年4月9日，溫福鐵路（福建段）啟動通信、信號、電氣化、電力供電系統集成施工。
* 2008年5月3日，溫福鐵路（福建段）正式開始鋪軌，施工單位中鐵一局集團專門使用CPG500型長軌條鋪軌機組。
* 2008年5月19日，溫福鐵路（浙江段）雅山嶺隧道工程中，負責施工的中鐵十局三公司職工與其雇用的民工發生勞資糾紛，最終導致刑事案件發生，有多名民工被毆致傷。
* 2008年6月21日上午9時，位于溫州鹿城區雙嶼鎮牛嶺村的溫福鐵路浙江段建設工地一座移動模架發生坍塌，壓垮附近的3排民房，導致7人死亡，21人受傷，事后溫福鐵路浙江段建設工地被要求停工進行檢查，但是并沒有改變該段鐵路8月份鋪軌的計劃。
* 2008年7月1日，溫福鐵路福建段上最大的客運站—寧德站動工，寧德站由鐵道部和福建省政府、寧德市政府共同投資28785萬元興建。
* 2008年7月2日，位于寧德市蕉城區的筆架山隧道實現貫通，至此溫福鐵路福建段正線隧道140.445公里全部實現貫通。
* 2008年7月7日，中國中鐵股份有限公司發布公告宣稱所屬子公司中鐵電氣化局集團有限公司聯合中標溫福鐵路福建段通信、信號、牽引供電及電力供電系統集成施工總承包工程，預計2009年1月31日完工。
* 2008年7月16日，位于浙江瑞安飛云江下游的飛云江特大橋主橋宣告正式合龍，此橋是國內高速鐵路建設中第一個使用曲線設計，標志溫福鐵路浙江段的路基、橋梁、隧道等線下工程基本完工。
* 2008年7月18日，中國鐵路通信信號集團公司在南昌鐵路建設工程交易中心網站發布溫福鐵路福建段通信、信號專業甲控物資采購招標公告。
* 2008年7月27日，位于福鼎白琳鎮八尺門港附近的溫福鐵路福建段百步溪特大橋澆筑完畢，全橋貫通，至此溫福鐵路福建段I標7座橋梁(福鼎大橋、竹下里大橋、白琳大橋、點頭特大橋、桐山溪大橋、洋里特大橋、百步溪特大橋)全部完成。
* 2008年8月1日，飛鸞隧道的無碴軌道開始建設，全長6702雙線米，折合單線為13404米，雙向四車道電氣化線路，隧道內設雙側救援通道，設計行車速度250公里/小時。
* 2008年8月26日，橫跨寧德市蕉城區樟灣鎮田螺村、門夾頭海灣和雷東村的田螺大橋順利合龍，全橋長384.43米，主跨長160米。
* 2008年9月12日，跨越福州市馬尾區和倉山區的閩江特大橋順利合龍，全橋長2690.64米，該橋2006年6月開工建設，項目總投資2.86億元，橋上鋪設雙線鐵軌，其中在北岸橋頭為上下行四線軌道。
* 2008年9月17日，溫福鐵路寧德站配套工程開始招標。
* 2008年10月9日，為了給甬臺溫鐵路和溫福鐵路運送建設材料，因此動工修建一條11公里左右的軌道將溫福鐵路與現有的金溫鐵路相連。
* 2008年11月8日，溫福鐵路溫州段開始鋪軌。
* 2008年11月24日，位于福建寧德全長3126.96米的白馬河特大橋合龍，溫福鐵路福建段橋梁、隧道和路基全線貫通。
* 2008年12月9日，福建段鋪軌進入寧德境內。
* 2009年2月22日，浙江段完成鋪軌。
* 2009年2月27日，檢察院系統公布溫福鐵路福安段在2005年10月份拆遷民房中的貪污瀆職案件。
* 2009年3月8日，溫福鐵路福建寧德市白琳特大鐵路橋完成鋪軌，標志溫福鐵路全線鐵軌鋪通。
* 2009年4月9日，溫福鐵路浙江段進行試車運行，從甬臺溫鐵路永嘉縣甌北鎮馬岙村至溫福鐵路蒼南縣靈溪鎮歷時2小時。
* 2009年6月15日至6月30日，中國鐵道科學研究院、上海鐵路局等單位對溫福鐵路進行貨物列車聯調聯試和通車前的最后準備。
* 2009年7月1日，溫福鐵路正式開通，初期先行開通貨物貨車。
* 2009年9月28日，溫福鐵路正式開行和諧號動車組客運列車。
溫福鐵路使得溫州及長三角地區通往中國南方沿海地區的交通狀況將得到極大改善，預計對該地區現有的公路運輸服務構成競爭，同時由于其為通過的寧德市的第一條鐵路線，預計將帶動寧德經濟發展，而對于南端的福州市而言，溫福鐵路使得福州前往長三角甚至華北不再需要繞道較為難行的福建山區，因而所需時間大為縮短。
李昂可以指：
* 李昂 (北朝)，李沖之孫，李休纂之子。
* 李昂 (唐朝詩人)，開元時政治人物
* 李昂 (唐朝)，唐朝第十四位皇帝
* 李昂 (作家)，臺灣女作家
* 李昂 (足球運動員)，中國足球運動員
福馬鐵路馬尾站
福馬鐵路自福建省福州東站至福州馬尾區青洲，全長21.2484千米，1970年9月動工，1971年8月1日建成通車。該鐵路由南昌鐵路局管轄。
香港馬鞍山聖方濟堂內的方濟銅像
方濟各會又稱方濟會或小兄弟會，或譯法蘭西斯會、佛蘭西斯會是一個跟隨聖方濟亞西西教導及靈修方式的修會，是天主教托缽修會派別之一。其拉丁語會名稱為「」（簡寫為），是「小兄弟會」的意思（方濟會提倡過清貧生活，互稱“小兄弟”）。另外，在不同地方的舊天主教會、聖公會及路德會均有方濟會。
創始人為亞西西的弗朗西斯，原名是佐凡尼拍那多內（Giovanni Benadone），他年輕時常飲酒作樂，父親甚為擔憂，方濟曾在反對王公貴族的戰役中被擄達一年之久，之後又染重病，一步一步地讓他悔改歸正，於1208年之後開始在亞西西周圍遊行，幫助困苦無依之人並重修教堂。過著模仿基督耶穌、極度貧窮的生活，他相信以此種方式才能脫離世俗、不受影響、專心跟從基督。此派修道士的特點是：將所有財物都捐給窮人、靠布施行乞過生活、直屬羅馬教宗的管轄、潛心研究學問、四處講道，甚至最後成為教宗用來壓制異端的工具，這些行乞修會成員對當時西歐的生活產生非常驚人的影響。
第七任總會長聖文德總主教
方濟會效忠羅馬教廷，重視學術研究和文化教育事業，反對異端，為傳揚福音而到處游方。於1209年由意大利亞西西的聖方濟得教宗依諾森三世的批準成立。1223年教宗何諾三世批準其重新撰寫第二會規。
初創時，會內不置產業，靠雙手工作為生，有需要時則行乞，故為托鉢派。及後，方濟會日益興旺，獲準擁有產業，難再過貧苦生活，內部因而分裂為守規派、住院派和嘉布遣派三支派。其中，守規派改革當時日趨安逸的修會，主張堅守方濟最初創會的教導過貧窮生活、他們因拒絕接受教宗要他們改變規例而遭到迫害，並在16世紀時通過傳教向外發展；接受改變規例的方濟會士稱之為住院派。方濟的同鄉佳蘭（加辣，嘉勒）在方濟創建的女修會擔任第一任會長，倡導隱修，稱方濟第二會（又稱佳蘭會）。方濟亦為在俗人士設立了第三會，入會者不必出家，只須在修會指導下過福音生活。
1289年，方濟會會士孟高維諾總主教，受羅馬教廷派遣前往時值元朝統治的中國。經海路，1291年抵達泉州，1294年抵達大都（今北京），是為最早期的來華天主教傳教士（當時尚未有基督新教）。
天主教在元末中國中斷之后，于明末再度進入中國。方濟會再次進入中國是從1633年抵達福建福安的利安當（Antonio de Santa Maria Caballero，OFM，1602-1669）神父開始。
全球小兄弟會的總中心設於羅馬，由以總會長為首的服務團隊（參議員）作中央協調。一萬五千多名的小兄弟分佈於113個國家，隸屬於不同會省。臺灣及香港小兄弟合為中華之-{后}-會省；香港兄弟屬於孟高維諾會區，屬於中華之-{后}-會省。
* ''The Poor and the Perfect: The Rise of Learning in the Franciscan Order, 1209–1310'' by Neslihan Senocak. (Cornell University Press; 2012) 280 pages; shows how Franciscans shifted away from an early emphasis on poverty and humility and instead emphasized educational roles
*''A History of the Franciscan Order: From Its Origins to the Year 1517'' by ,  Publications, 1988.  ISBN 978-0-8199-0921-3
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*''In the Name of St. Francis: A History of the Friars Minor and Franciscanism until the Early Sixteenth Century'', by Grado Giovanni Merlo, translated by Robert J. Karris and Raphael Bonanno, Franciscan Institute Publications, 2009.  ISBN 978-1-57659-155-0
*''The History of Franciscan Theology'', by Kenan Osborne, Franciscan Institute Publications, 1994.  ISBN 978-1-57659-032-4
*''Friars Minor in Ireland from Their Arrival to 1400'', by Francis Cotter, Franciscan Institute Publications, 1994. ISBN 978-1-57659-083-6
*''The Franciscan Spirituals and the Capuchin Reform'', by Thaddeus MacVicar, Franciscan Institute Publications, 1986.  ISBN 978-1-57659-086-7
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*''A Poor Man's Legacy: An Anthology of Franciscan Poverty'', by Cyprian Lynch, Franciscan Institute Publications, 1989. ISBN 978-1-57659-069-0
*''The Franciscan Concept of Mission in the High Middle Ages'', by E. Randolph Daniel, Franciscan Institute Publications, 1992. ISBN 0-8131-1315-6
*''Peace and Good in America, A History of the Holy Name Province, Order of the Friars Minor, 1850s to the Present'', by Joseph M. White, Franciscan Institute Publications, 2004. ISBN 978-1-57659-196-3
*''The Birth of a Movement'', by David Flood and Thaddee Matura, Franciscan Institute Publications, 1975. ISBN 978-0-8199-0567-3
*''A History of the Franciscan Order: From Its Origins to the Year 1517'' by John R. H. Moorman, Oxford University Press, Oxford, (1968) ISBN 0-19-826425-9; reprint: Franciscan Herald Press, Chicago, IL (1988) ISBN 0-8199-0921-1
*''Franciscan Philosophy at Oxford in the Thirteenth Century'' by D.E. Sharp, Oxford University Press, London (1930); (a more recent ed.: ISBN 0-576-99216-X)
*''Medieval Monasticism: Forms of Religious Life in Western Europe in the Middle Ages (3rd Edition)'' by C.H. Lawrence, ISBN 0-582-40427-4
*''The Spiritual Franciscans: From Protest to Persecution in the Century After Saint Francis'' by David Burr. ISBN 0-271-02128-4
*''Francis and Clare: The Complete Works'' By Ignatius C. Brady, Regis J. Armstrong, Paulist Press, Mahwah, New Jersey, (1982) ISBN 0-8091-2446-7
*''The Fraternal Economy: A Pastoral Psychology of Franciscan Economics'' By David B. Couturier, Cloverdale Books, South Bend (2007) ISBN 978-1-929569-23-6
*''Francis of Assisi: Early Documents'' 3 Volumes. Edited by Regis J. Armstrong, OFM Cap., J.A. Wayne Hellmann, OFM Conv., and William J. Short, OFM. New York: New City Press. Copyright 1999, Franciscan Institute of Saint Bonaventure University, Saint Bonaventure, NY. ISBN 978-1-56548-110-7.
* "The Franciscan Story" by Maurice Carmody, Athena Press Publishing Co. UK (2008). ISBN 1-84748-141-8 ; ISBN 978-1-84748-141-2
* "Santo António de Lisboa - Da Ciência da Escritura ao Livro da Natureza", Maria Candida Monteiro Pacheco, Imprensa Nacional casa da Moeda,Lisboa, (1997), ISBN 972-27-0855-4
* "O Simbolismo da Natureza em Santo António de Lisboa", José Acácio Aguiar e Castro,Universidade Católica Portugesa- Funda??o Engo António de Almeida, Porto, 1997, ISBN UCP 972-9290.13-X /FEAA 972-8386-03-6
* Schmucki, Oktavian (2000) "Die Regel des Johannes von Matha und die Regel des Franziskus von Assisi. ?hnlichkeiten und Eigenheiten. Neue Beziehungen zum Islam" (pp.&nbsp;219–244) in Cipollone, Giulio (ed.). ''La Liberazione dei 'Captivi' tra Cristianità e Islam: Oltre la Crociata e il Gihad: Tolleranza e Servizio Umanitario.'' (CollectaneaArchivi Vaticani, 46.) Archivio Segreto Vaticano, Vatican City.
*  , Masha Halevi, Between Faith and Science: Franciscan Archaeology in the Service of the Holy Places, Middle Eastern Studies Volume 48, Issue 2, 2012pages 249-267
*  耶路撒冷方濟聖經學院Studium Biblicum Franciscanum, Jerusalem
*  FRANCISCAN AUTHORS, 13TH - 18TH CENTURY
* 方濟會總會網站Ordo Fratrum Minorum Franciscan Friars
漳龍鐵路自福建省漳平市至福建省龍巖市，全長68公里。原為鷹廈鐵路的漳龍支線，是漳龍坎鐵路的一部分。
漳龍坎鐵路自福建省漳平市至福建省永定縣坎市鎮，全長98公里。由原漳龍鐵路和龍坎鐵路組成。現與梅坎鐵路、廣梅汕鐵路龍川至梅州段合為漳龍鐵路（漳平至龍川）。
建于1958-1961年。是為開發閩西南而建的鐵路支線。沿線煤炭資源豐富，且有豐富的木材、毛竹資源。至今未實行電氣化。
* 龍巖：贛龍鐵路、龍廈鐵路。
漳龍鐵路(原為鷹廈鐵路的漳龍支線，是漳龍坎鐵路的一部分)。
1963年的越劇紅樓夢
紅樓夢，越劇古裝戲，越劇代表劇目之一。《紅樓夢》是由劇作家徐進於1958年所編寫一齣越劇劇目，由於其為首度將整個《紅樓夢》的故事完整地呈現於戲劇舞臺，且以優美的臺詞、唱詞，細緻的表現手法，豐富的人物個性塑造，再配合上越劇本身語言的特色，以及主演者徐玉蘭、王文娟等人的演技及優秀嗓音，使其在1958年2月18日於上海首演以來，廣受到歡迎，其後並在1959年在北京作為國慶10周年演出，至1962年該劇在香港被拍成戲曲電影，使之更加廣為流傳。
越劇紅樓夢成為當代戲劇中紅樓戲的經典代表作，後來兩岸三地改編的紅樓戲曲及電影，或受其影響，或試圖改弦更張以超越之。而這部戲也不斷重新演出，1990年代以後，開始由新一代的越劇演員來演出此劇。
越劇紅樓夢首演時的陣容：
*演員：徐玉蘭飾賈寶玉、王文娟飾林黛玉、陳蘭芳飾薛寶釵、唐月瑛飾王熙鳳、周寶奎飾賈母、徐慧琴飾賈政、鄭忠梅飾王夫人。
1越劇電影《紅樓夢》，1962年，主演徐玉蘭、王文娟等，導演岑范，上海海燕電影制片廠、香港金聲影業公司攝制
2新版越劇《紅樓夢》創作于1999年，首演于1999年8月。
3越劇電視劇紅樓夢，2000年，主演余彬、錢惠麗等。
4越劇電影《紅樓夢》，2007年經典版，中央電視臺攝制，主演鄭國鳳、王志萍。
5越劇電影《紅樓夢》，2007年交響版，中央電視臺攝制，主演趙志剛、方亞芬。
*  經典越劇新版《紅樓夢》介紹
七姊妹，或稱七姐妹，可以指：
* 七姊妹 (香港)，位於香港島東區的一處地方，在北角與鰂魚涌之間
* 七姊妹道，香港島東區一條道路
* 七姐妹 (莫斯科)，位於俄羅斯莫斯科的建築群
* 七姐妹邦，印度東北七個邦的合稱。
* 七姊妹 (1953年電影)，香港電影，導演卜萬蒼
* 七姊妹 (電視劇)，2001年香港無綫電視劇集
* 七姊妹 (公司)，標準石油分割後所形成的七家較大的石油公司
* 七姊妹 (植物)，薔薇科薔薇屬野薔薇的變種，又稱“十姊妹”
* 七姊妹 (被遺忘的國度)，角色扮演遊戲“龍與地下城”戰役模組“被遺忘的國度”中的虛構角色
有道出人（Arudou Debito, ），美裔日本人，現職大學講師及作家。除此之外，有道也致力為日本的外國人爭取權益，包括打官司。
有道於加州出生，原名為David Christopher Cockface，父母離婚之後、於1971年改養父姓「Aldwinckle」，1980年代首次到日本旅遊，不久即在日本擔任英語教師。1989年定居日本，並與一日本女子結婚，1993年在札幌一私立大學任教至今。
有道於1996年獲得永久居留權，並於2000年歸化日籍及改用現在的日本名字。
有道在著作中提及日本的歧視問題，一次有道全家人前往洗溫泉，有道及其中一名女兒被拒進入，理由是他們二人「不是日本人」。及後有道控告該溫泉並勝訴，並把事件輯錄成書，名為《只限日本人內進——小樽溫泉拒絕外國人問題與種族歧視》。
漳泉肖鐵路，曾稱梅福鐵路（梅水坑到福德），自福建省漳平市梅水坑站出岔，至福建省泉州市湄洲灣肖厝港，全長263.8千米，1959年11月至2001年2月，分段建成。途經大深、福德、劍斗、湖頭、安溪、南安、豐澤、洛江、惠安，止于泉港區的肖厝火車站。2014年12月10日起停辦客運業務。
受到線泉州白瀨水利樞紐工程影響，鐵路部門計劃改建漳泉肖線安溪縣、永春縣境內共18.271公里長路段，并重建劍斗站和長基站。
1958年，國家決定投建漳泉肖鐵路，當年，漳泉肖鐵路梅大段（梅水坑-大深），大福段（大深-福德）相繼開工建設。
1959-1961年，大福段建設過程中經歷數次停工復查和補充勘測，建設進度緩慢。
1961年11月，漳泉肖鐵路大福段停建。
1967年，國家計委將大深-福德-劍斗鐵路列入天湖山支線進行建設。
1967-1970年，漳泉肖鐵路大福段重新動工建設。
1970年8月，大福段建成通車。
1971年，漳泉肖鐵路福劍段（福德-劍斗）動工修建。
1978年，福劍段竣工通車，梅劍段客運列車開通。1980年底福劍段全部站場配套工程基本完成，開始通車運營，而部分掃尾工程則到了1982年底，才全部竣工。
1979年1月，劍斗至湖頭鐵路19.5公里及天湖山支線安溪縣境內9.5公里動工興建。
1990年，劍斗至湖頭段基本建設成功。1994年底竣工，1995年4月驗收。
1992年，計劃投資15個億的湖頭-泉州-肖厝段建設方案得到了國務院的正式批準，福建省政府成立了漳泉肖鐵路招標領導小組，公開招標確定施工單位和分標段施工的辦法。該段鐵路是由泉州市集資并利用日本政府海外經濟協力基金貸款建設的，為福建省第一條地方鐵路。
9月7日，漳泉肖鐵路湖泉肖段開工典禮在魁斗鎮大嶺村后巖頂隧道口舉行，省長賈慶林、市長林大穆為工程開工剪彩。
1995年9月18日，鐵路鋪軌抵達泉州西站，湖肖段于1995年10月竣工。
1997年年底，漳泉肖鐵路干線全線開通，泉州東站建成并投用，同時泉州鐵路公司掛牌成立，負責管理泉州東站運營。當年5月1日，泉州東站還是由泉州市地方政府主管時，鑒于市民出行需求，開通了到安溪清水巖的臨時旅客空調列車。
1998年7月，湖頭至肖厝段完成工程驗交，同年12月開通運營。
2001年，漳泉肖鐵路正式通過國家驗收，實現全線貫通。
2002年5月，泉州首次開通夕陽紅旅游專列，乘客到港澳旅游。
2002年開始至2004年，在每年的春運期間，漳泉肖鐵路還先后臨時增開了泉州至江西贛州、泉州至浙江杭州、泉州至湖北襄樊的臨時旅客列車。（2002年春節期間，延長開到贛州的臨客，節后恢復；2003年春節期間，延長開到杭州的臨客，節后恢復；2004年春節期間，延長開到襄樊的臨客。）
2004年4月18日起，泉州鐵路公司開行泉州到襄樊的K398/5、K397/6次列車，該車為圖定列車。
2004年11月11日起，因漢口至襄樊客源少,到站時點不好，K398/5、K397/6次列車到達站改為漢口。
2005年春節前，泉州晚報社與泉州市總工會等單位聯合發起組織了“暢通返鄉路”活動，在各方努力下，全國首趟農民工返鄉專列滿載近800名湖北、江西籍員工順利返鄉。由K398次承擔運輸任務。至2013年，9年春運，K398次列車作為“返鄉農民工專列”，共發出18趟專列，運載著在泉的江西、湖北、四川、貴陽等籍貫的農民工17萬多人返鄉。
2006年4月，引進開通到贛州的5217/20、5219/8次旅客列車。從2006年9月1日起，南昌鐵路局贛州車務段開行贛州至泉州旅客列車。