ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
**** 何晴笑 （Wendy）
**** 何鴻亨（全由董琰瓊所出）
*** 何世華＝施瑞芳（May，又名瑜芝）
**** 何晴熹 （Connie）
**** 何晴灝 （Gertrude）
*** 何世文 ＝鄧愛華（Ivy）
**** 何晴麗 （Rita）
**** 何鴻發 （Gerald）
**** 何晴暉 （Jane）
**** 何鴻森 （Peter）
**** 何耀明 （Simon）
**** 何慧敏 （Vivien）
**** 何慧玲 （Miranda）
**** 何智慧 （Sabrina）
**** 何智穎 （Belinda）
**** 何智聰 （David）
**** 何智明 （Christina）
**** 何宏達 （Stanley）
**** 何宏恩 （Stephen）
*** 何柏齡(Elizabeth)＝謝家寶（Simon）
**** 謝德安 （Andrew）＝何婉璋（Priscilla）
**** 謝珮賢 （Lucy）
**** 謝俏賢 （Agnes）
**** 謝慧賢 （Mary）
**** 謝琮賢 （Kitty）
*** 何柏貞（Elsie）＝蔡寶耀
**** 蔡慧中（Agnes）
**** 蔡慧媛（Mollie）
**** 蔡慧真（Phyllis）
**** 蔡慧鴻（Leatrice）
*** 何柏堅（Flora）＝伍朝恩
*** 何柏韶 （Pansy）
*** 何柏芳 （Rebecca）＝彭秀山（Peter）
**** 彭綺玲（Jenny）
**** 彭楚玲（Winnie）
**** 彭翠玲（Becky）
**** 彭福玲（Angela）
**** 彭建成（Peter）
*** 何柏端 （Jeneive）
*** 何柏瑞 （Nancy）＝林顯光
*** 何柏嫦 （Rose）＝馬煊洪（Charles）
**** 馬寶珠（Rosaline）
**** 馬寶洸（Philip）
**** 馬寶姍（Christina）
*** 何柏娥 （Stella）＝麥志顯（Peter）
**** 麥信安（Anthony）
*** 何柏媛 （Monica）＝郭生材（Philip）
**** 郭雅倩（Serena）
*** 何柏蓉（一名愛瑜，何甘棠與情婦本身是歐亞混血兒的張瓊仙所收養的歐亞混血兒）（1907年-1996年）＝李海泉
**** 李秋圓 （Phoebe）
**** 李秋勤 （Agnes）
**** 李忠琛 (Peter，1939年-2008年)＝林燕妮（離婚）、張瑪莉
***** 李凱豪（林燕妮所出）
***** 李偉豪 （張瑪莉所出）
**** 李振藩（李小龍, Bruce Lee）＝蓮達
**** 李振輝 （Robert）＝ 黎小斌（藝名森森，離婚）
** 何啟佳（一名佑偕，Walter Bosman，於南非定居）＝Louise＝Gladys Steyn(喪妻再娶)
** 何瑞婷（施娣與中國男子郭興賢所生）＝黃金福
** 何柏娟（施娣與中國男子郭興賢所生）（隨夫往新加坡定居）
** 郭茂超（施娣與中國男子郭興賢所生）（早夭）
*尖沙咀彌敦道100號東英大廈（2002年底以約11.06億元售出，現The ONE）
*旺角東平大廈（1994年售出，現別樹華軒）
*旺角東安大廈（1994年售出，現別樹一居）
*灣仔分域街14-16號東城大廈（2003年2.16億元售出）
*灣仔莊士敦道20號東生大廈（2003年1.8億元售出）
*灣仔分域街8-12號承業大廈（2000年以1.4億元售出，現君悅居）
*布力徑6-10號大屋（1997年以7.58億元售出）
*山頂道75號曉覺園（山頂何東花園，2015年1月以51億元售出）
*渣甸山谷柏道19號（2010年以3.5億元售出）
*深水灣道35號（1995年以2.7億元售出）
*古洞東英學圃（上水何東花園）
*香港商業電臺大樓——何佐芝旗下電臺，現主席何驥
*信德集團物業——何鴻燊旗下集團
*  十姑娘私生女揭豪門恩怨 (2006-11-15 06:05:00)
前置詞在文法裡是一種介詞或助詞，其作用為建立受詞（多半是一個名詞片語）與句子中其他部分的關係，通常用來表示位置或時間。
北京首都國際機場，簡稱首都機場、北京機場，為中華人民共和國首都北京的聯外國際機場，位於北京市朝陽區及順義區，是中國規模最大和最繁忙的民用機場，同時也是中國國際航空的基地機場。
2010至2019年間，北京首都國際機場是客流世界排名第二大機場，僅次于美國亞特蘭大國際機場。2018至2019年數據統計，首都機場旅客吞吐量超過1億人次。
首都機場位于北京市東北方向，距離天安門廣場25.35公里。北京首都國際機場擁有三座航站樓，兩條4E級跑道、一條4F級跑道，以及旅客、貨物處理設施。
機場有兩座塔臺，T1、T2和T3共三座航站樓。機場原有東、西兩條4E級雙向跑道，長寬分別為3800×60米、3200×50米，并且裝備有II類儀表著陸系統；其間為一號航站樓、二號航站樓。2008年建成的三號航站樓和第三條跑道（3800米×60米，滿足4F類飛機的使用要求）位于機場東邊。
首都機場運行控制中心負責機場業務工作的指揮調度。除了機場的工作人員，還有航空公司、地服、其他專業公司的工作人員在這里工作，建立聯席值班模式。首都機場有15塊停機坪，328個停機位（包括近機位與遠機位）。按照首都機場發布機位和登機口的要求，國內出港航班停機位要在計劃起飛時間前150分鐘由運行控制中心機位分配員發布，國際出港航班停機位要在計劃起飛前190分鐘發布，而進港航班停機位要在預計落地時間前30分鐘發布。
一架飛機即將降落首都機場，前面是燕山。
#機場基準點位置 N400421 E1163551
#機場與城市位置關系 天安門廣場真方位 044°，25.4km
#機場標高 35.3m(116ft)
#機場消防等級 10級
#加油設施及能力 加油車，能提供重力加油（400L/min）和壓力加油（3800L/min）；儲油能力 24 萬 m3，具有完備的機坪供油管網設備設施
#除冰設施 除冰車52輛
#搬運受損航空器能力 MTOW不大于120t
#停機坪道面為水泥材質
#滑行道道面水泥/瀝青材質 Z20、Z21、Z22道肩寬 7m；J5、J6、M7 道肩寬 35m
*18L/36R 與 18R/36L 跑道中心線相距 1960m，18R 跑道入口位于 18L 跑道入口以北 1650m。
*01/19 跑道與 18L/36R 跑道中心線相距 1525m，01 跑道入口位于 36R 跑道入口以北 200m
#所有滑行道和跑道相交處和滑行等待位置都有滑行引導標記牌；所有滑行道和停機坪都有滑行引導線；所有航空器停機位都有標記牌；T3 航站樓停機位 301-337、405-410、451-466、501-536 以及 551-565 提供泊位引導系統服務，其他停機位有人工滑入引導。
#跑道標志 跑道入口、跑道號碼、接地帶、跑道中線、跑道邊線、瞄準點標志
#跑道燈光 跑道中線燈、跑道邊燈、跑道入口燈、接地帶燈（18R/36R/01）、跑道端燈
#滑行道標志 跑道等待位置、中間等待位置、滑行道中線、滑行道邊線
#滑行道燈光 滑行道邊燈、滑行道中線燈、機坪引導燈、跑道警戒燈
機場南和東南方向地勢平坦，西、北、東北方向臨山，距北面山腳最近距離為 20km。北面 18km 處有一條人工河與懷柔-昌平公路并行，地標明顯易見。
*D-ATIS：121.6MHz（降落）
*D-ATIS：128.65MHz（放行）
*地面管制一：121.9MHz
*地面管制三：121.7MHz
*地面管制四：121.75MHz
*地面管制五：121.85MHz
*機坪管制一：122.225MHz
*機坪管制二：122.625MHz
*機坪管制三：122.675MHz
*機坪管制四：122.125MHz
*地面放行（西）：121.6MHz
*地面放行（東）：121.65MHz
1959年，北京剛建成的首都國際機場
首都機場於1958年3月1日投入使用，是中華人民共和國成立后首個建設并投入使用的民用機場，也是中國歷史上第四個開通國際航班的機場（前三個開通國際航班的分別是上海龍華1926年、昆明巫家壩1937年及重慶白市驛1939年）。
在機場建設選址時，首都國際機場的地址選在了時為河北省歸屬的順義縣境內，故機場所占土地成為北京在河北省的外飛地，機場歸屬北京朝陽區管轄。后隨著順義從河北劃歸北京管轄，機場依然歸屬朝陽區，故成為朝陽區在順義區的外飛地。2004年新修建的T3航站樓則是在順義區土地上修建，故首都國際機場的T1、T2航站樓為朝陽區外飛地，T3航站樓為順義區土地。雖然機場的管轄歸屬朝陽區，但是機場工作人員多為順義區人，機場高層人員也為順義區的人大代表、政協委員。
1949年中華人民共和國成立后，民航與空軍合用北京西郊機場，但該機場凈空條件差，規模及設施無法適應民航發展需要，軍委民航局遂于1950年報請中共中央，擬新建一座民航專用機場，建港工程處于1950年10月成立，經勘察后，在北京東北郊的孫河地區購地4000余畝，但機場建設因朝鮮戰爭而擱置，直至1954年才重新提上日程，但選址已改為當時屬于河北省的順義縣天竺村以北、二十里鋪以東地區。
1954年5月5日，中國民航局申報修建民航專用機場的報告獲批，同年10月在蘇聯專家的指導下開始規劃設計，中國民航局設計處、建工部北京設計院等單位負責完成設計。中國民航局于1955年1月17日成立北京航空港建港工程處，同年6月10日正式動工。截至1958年底，首都機場工程共投資7900萬元。1958年3月1日，首都機場投入使用，但當時候機樓尚未建成，暫以指揮調度樓為候機室。1958年10月1日，展開建筑面積10138平方米的第一代候機樓（南候機樓）啟用，該航站樓為蘇式建筑，高峰小時可接待旅客230人，在T1航站樓建成后主要用於VIP乘客和包租的飛機，也一度是中國國際航空的總部辦公樓，直至2008年3月17日國航新辦公樓啟用，現為國航客艙服務部所在地。與南候機樓同時建成啟用的還有機場東側的主跑道等設施，民航局北京飛機修理廠也于1958年11月至1959年1月從西郊機場遷至首都機場并新建飛機翻修、發動機翻修等生產用房共19350平方米，1960年又新建一座面積6912平方米的機庫，隨后該修理廠改稱民航第101廠。
1972年，美國總統尼克松的空軍一號抵達首都機場。
首都機場建成后只有一條長2500米、寬80米、厚0.25米~0.28米的主跑道，可供全重120噸的飛機起降，1959年赫魯曉夫訪華時乘坐的圖-114全重已超過當時首都機場跑道的設計承載能力，但因地基強度較好，仍能順利起降。即便如此，首都機場在使用7年后，跑道、停機坪、滑行道、候機樓、通信導航設施等仍然已無法滿足當時國際上通用的大型飛機起降需求。當時恰逢中國政府決定開放北京作為國際通航點，中國民航總局為此于1965年8月21日向總參謀部和國務院呈報《關于擴建首都機場的報告》，該報告于同年8月29日獲批。同年9月8日，中國民航總局在首都機場擴建計劃任務書中提出將跑道由2500米延長至3200米，加強無線電通信導航設施，以滿足波音707類飛機的有限使用，該計劃同年11月8日由國家計委批準。擴建工程于1966年完成，原跑道兩端各加長350米，客機坪擴建至63450平方米，候機樓增設2條室外登機階梯，新建一座1200平方米的貴賓候機樓及一座1300平方米的國際招待所，同時建成的還有客機坪管線加油設施、中心收訊室等。1972年，民航北京管理局又在首都機場建成一座面積3060平方米的霍克薛利三叉戟型維修機庫。
然而初次擴建后的首都機場在20世紀70年代初仍然難以適應民航迅速發展的需要，第二次擴建計劃遂于1972年提出，1973年5月獲批，工程包括修建新的國際候機樓、西跑道、大型飛機維修基地，增建航行指揮及通信導航系統等。其中，3200米長的西跑道率先于1974年8月動工，1978年7月1日竣工，同年10月1日投產使用。西跑道建成后，東跑道也開始改建，向南延長600米后于1982年1月1日正式投入使用。1977年，一座面積3858平方米、可容納波音707的噴漆機庫在首都機場建成。
1997年，停靠在1號航站樓的國航波音747-400
1980年1月1日，面積為6萬平方米的一號航站樓及停機坪、樓前停車場等配套工程建成並正式投入使用，南候機樓隨之停止使用。一號航站樓（當時稱北候機樓）長193米，寬66米，按照每日起降飛機60架次、高峰小時旅客吞吐量1500人次進行設計，總建筑面積61580平方米，設地下一層、地上三層，東半部用于國際線旅客進出港，西半部用于國內線旅客進出港。同年6月16日，中國民航總局將總局直屬、負責飛機發動機部附件翻修的民航101廠與北京管理局下屬負責航線維修的機務大隊、負責部附件修理效驗的航修廠、負責航材供應的航材處和機務處合并編為民航北京維修基地，該機構1983年在首都機場修建一座面積達7200平方米的波音747修理庫。
首都機場的第二次擴建最終于1984年完成，總費用為3.57億元人民幣。擴建完成後，首都機場飛行區域設施達到國際民航組織規定的4E標準。1985年，建成僅5年的北候機樓已超負荷運轉，高峰小時旅客吞吐量已達到2800人次，超過原設計能力86.6%，民航北京管理局為此于1985年9月17日向中國民航局呈報候機樓改造方案，該方案于1986年獲批，1988年3月開工。1989年，北候機樓擴建至70000平方米，進出港旅客及行李流程布局有所調整。此后，北候機樓再次經過數次擴建，1995年總面積已達到79460平方米。而在機務設施方面，民航北京維修基地改組而成的北京飛機維修工程有限公司于1994年將首都機場一座建于1972年的窄體機庫改擴建為跨度82米、可容納一架波音747-400的噴漆機庫，此后又在首都機場新建一座跨度306米、深度95米的四機位機庫，1996年5月24日建成。
2005年，自桃園機場起飛的華航直飛班機首次在北京降落
隨著客流量的不斷增大，一號樓客流量日趨飽和。1992年，國務院批準首都機場航站區擴建工程的可行性研究報告，決定興建第二航站樓，1993年確定設計方案，重新規劃的建築面積達33.6萬平方公尺，裝備先進技術設備的二號航站樓於1995年10月26日開始建設，並於1999年9月20日開始試運行，中國南方航空率先入駐，1999年11月1日正式投入使用，2000年12月2日通過國家發展計劃委員會組織的國家竣工驗收，該年首都機場的年旅客吞吐量首次突破2000萬人次。
北京首都國際機場1號航站樓
二號航站樓每年可接待超過2650萬人次的旅客，高峰小時旅客吞吐量可達9210人次，設計容量為2005年達到旅客年吞吐量2700萬人次，但客流量的劇增使得2號航站樓投用僅兩年便不堪重負，機場方面于2001年開始考慮建設第三座航站樓，而此時恰逢北京申奧成功，提前飽和的2號航站樓難以滿足后續發展要求，北京市為此將機場擴建工程列入重點建設項目。2002年，僅T2一座航站樓的首都機場全年旅客吞吐量達到2711萬人次，提前三年突破設計容量，為緩解2號航站樓的壓力，首都機場于2003年開始改造1號航站樓，2004年6月主體完工。2004年9月20日，整修一新的一號航站樓重新投入使用，專門承載中國南方航空航班。
2005年1月29日，自1949年兩岸分治56年後中國大陸和臺灣之間首次不中停香港的臺商包機在機場降落，為兩岸直接通航鋪路，春節包機直航開始後，搭乘人數不斷增加，逐漸改為現行兩岸城市間的定期航班。
2003年8月，首都機場在原東跑道（36R/18L）以東1525米處興建第三跑道以及在新跑道與原東跑道之間修建新航站樓的工程立項，同年10月29日由國務院通過T3航站樓建設方案，新跑道長3800米、寬60米，2004年開始建設，2007年9月25日試飛成功，同年10月29日投入使用。
2008年2月29日，位於一號和二號航站樓東邊的三號航站樓建成投入使用。三號航站樓建成時是世界上最大的單體航站樓，分T3-C、T3-D、T3-E三個功能區，能承載空中客車A380等新型超大型客機。同日六家航空公司在新的三號航站樓運營，3月26日又有20家航空公司轉至三號航站樓，轉場後三號航站樓承擔首都機場60%旅客吞吐量。位于3號航站樓北側的A380機庫于2008年3月18日建成，同年7月2日投入使用。2008年7月27日，T3D在2008年北京奧運會召開前啟用，供奧運會和殘奧會代表團包機使用。
2008年5月20日，因為三號航站樓（T3）完工，一號航站樓（T1）封閉改造，中國南方航空轉往二號航站樓運營。在6月27日T1改造完工后，海航集團（國內航線）旗下的海南航空、大新華航空、天津航空、金鹿航空（2010年5月4日起更名為北京首都航空）、祥鵬航空取代中國南方航空成為一號航站樓的主要運營公司。除海航外，一號航站樓亦有春秋航空運營。
2013年1月，首都機場3號航站樓開始試行旅客自助登機，同年4月18日，殘奧會閉幕后閑置的3號航站樓D區正式啟用，國航部分國內航班調整至T3D運行。自2015年4月15日零時起，搭乘國際或港澳臺地區航班從首都機場過境前往國際或港澳臺地區，在首都機場停留不超過24小時，中途不離開機場口岸限定區域的旅客，可免除邊檢查驗手續。符合上述條件的旅客將改由地服人員采集旅客信息。信息采集時間由原來約45秒每人縮短至10秒每人，且享受24小時過境免辦邊檢手續政策的旅客范圍不受國籍限制。航班路徑范圍可包括前往第三國、地區或返回來自國的中轉航線。同年10月，國航在首都機場開始試行全自助行李托運服務。
北京大興國際機場2019年9月末啟用后，英國航空、首都航空于2019年10月27日從首都機場轉場至大興機場，也有部分航空公司選擇在北京兩個機場運營，其中東航計劃于2020年夏秋航季將除京滬線之外的北京航線轉場至大興機場，但最終直至2021年3月28日才得以實施。2020年3月10日零時起，為防范2019冠狀病毒病疫情境外輸入，首都機場T3D被劃為疫情嚴重國家入境航班專區。同年3月23日，所有目的地為北京的國際客運航班被改在12個指定的第一入境點入境，部分外籍航空公司因此將前往首都機場的航班改為空機載貨。2020年3月29日，廈門航空撤出首都機場，將北京航線整體平移至大興機場。2020年10月25日起，中國南方航空已將全部航班轉移到北京大興國際機場運營，結束在首都機場29年的運營歷史，其在首都機場的最后一個航班為10月24日21時從北京首都飛往成都的CZ6119航班。2021年1月15日，國航將首都機場至北海、包頭、常州、大理、大慶、鄂爾多斯、贛州、合肥、呼和浩特、黃山（屯溪）、佳木斯、井岡山、柳州、綿陽、通遼、烏蘭浩特、錫林浩特、延安、鹽城、延吉、宜昌等21個目的地的航班從3號航站樓轉場至2號航站樓。同年6月1日，四川航空將在京航班從3號航站樓轉場至2號航站樓運行。2021年9月30日零時起，中國國際航空、漢莎航空、國泰航空、長榮航空、中華航空、西伯利亞航空的國際及港澳臺地區客運出港航班以及澳門航空的進、出港航班將從首都機場3號航站樓臨時轉場至2號航站樓運營。
作為2022年北京冬奧會和冬殘奧會的唯一官方入境口岸，首都機場將T3D航站樓用于涉奧人員入境，T3C和T3E航站樓冬奧保障專區則作為離境通道使用。
新(高)舊兩個航空管制塔臺,1號航站樓和2號航站樓
北京首都國際機場T1航站樓與T2航站樓之間連接通道
T3航站樓之間的捷運系統
T3航站樓入境通道川流不息的人流
除貨運區外，首都國際機場擁有3座旅客航站樓、1座專機航站樓和1座公務機航站樓。根據機場管理方面的規劃，機場1號航站樓目前暫時停止運營；2號航站樓承擔中國東方航空和子公司上海航空及所有天合聯盟其下的航空公司成員、海航集團旗下海南航空、大新華航空、金鹿航空、大新華快運航空的國內、國際及港澳臺航班起降服務；3號航站樓承擔中國國際航空和子公司山東航空、深圳航空、星空聯盟和寰宇一家其下的航空公司成員以及其它外籍航空公司的航班起降服務。
2010年8月13日，3號航站樓新建無線網絡“Airport WiFi（FREE）”投入使用，這是最後一個投入使用的無線網絡，同時標誌著北京首都國際機場已被無線網絡覆蓋。旅客可免費上網，但需憑有效證件領取帳號，並經實名認證后方可登錄互聯網，每人每日最多可申領3個帳號，一個帳號可免費上網5小時。
1號及2號航站樓的區劃屬于北京市朝陽區首都機場街道（是朝陽區在順義區境內的飛地），以及北京市順義區李橋鎮及天竺地區。3號航站樓的區劃屬于北京市順義區天竺地區以及南法信地區。
1號航站樓于1980年1月1日啟用，有十個登機門，規模相對較小。直到1999年，這是機場唯一的一座航站樓。在2號航站樓開放之后，1號航站樓即關閉翻新。1號航站樓在2004年9月20日重新開放，運行中國南方航空以及廈門航空的國內航線。改造后航站樓總建筑面積約為7.8萬平方米，年設計旅客吞吐量約為900萬人次，有17條安檢通道。2008年5月20日，南航及其他航空公司轉入2號航站樓運行，海航集團獨立運營1號航站樓。2020年5月3日起，海航集團航班亦全部轉入2號航站樓運行，1號航站樓關閉並將進行改造。
1號航站樓樓層分布
餐廳，購物區
國內航班值機、安全檢查、行李托運、去往2號航站樓通道；登機口、休息室、商鋪
行李提取；機場大巴、長途車、機場接駁巴士（去往2、3號航站樓）；遠機位登機口、商鋪
File:Airport, Terminal JP6426888.jpg|1號航站樓前
File:Airport, Airport Overview JP6592103.jpg|空中俯瞰1號航站樓前
File:Beijing Capital International Airport T1 Departure hall 201209151526.JPG|1號航站出發大廳
File:Beijing Capital International Airport T1 20120915.JPG|T1航站樓衛星廳
File:Beijing Capital International Airport T1 Waiting hall 20120915.JPG|1號航站衛星廳內部候機廳
2號航站樓出發大廳出入口
2號航站樓于1999年9月20日開始試運行，同年11月1日全面投入使用，主要承擔天合聯盟成員（除中華航空）及其子公司國內、國際航線，中國國際航空部分國內航線，四川航空國內線，海航集團航空公司國內、國際航線及其他航空公司航班業務，中國南方航空及廈門航空的國內、國際航線在轉場至大興機場前也曾長期在2號航站樓辦理航班業務。航站樓內國際出發區域設有天合聯盟和海南航空開設的專屬貴賓室。1、2號航站樓之間由通道連接并設置自動步道。
2號航站樓樓層分布
國際、國內出發
國際航班值機、國際航班聯檢區（海關、檢疫、邊防、安檢）；國內航班值機、國內航班安檢；行李托運、登機口、休息室、商鋪、去往1號航站樓通道
國際、國內到達
國際聯檢區（檢疫、邊防、海關）、行李提取、機場大巴、長途車、機場接駁巴士（去往1、3號航站樓）；遠機位登機口、商鋪
商鋪、去往首都機場線2號航站樓站、2號停車樓
首都機場線2號航站樓站
File:Beijing Capital International Airport Terminal 2 20120814.JPG|2號航站樓出入口,上層是出發層,下層是到達層
File:Airbus A330-343X, China Eastern Airlines AN1839733.jpg|空中俯瞰2號航站樓南部
File:Beijing Capital International Airport T2 Departure hall 20120814.JPG|2號航站樓出發大廳
File:Beijing Capital International Airport T2 Arrival hall 20120814.JPG|2號航站樓抵達大廳
File:北京首都國際機場T2航站樓內一景.JPG|2號航站樓內一景
File:Beijing Capital International Airport Terminal 2 Baggage Claim Hall 20140502.jpg|2號航站樓行李提取大廳
Terminal 2 station platform 20130911.jpg|機場快軌2號航站樓站
3號航站入口
3號航站樓控制塔
2004年3月26日，隨著3號航站樓T3A主樓工程及監理合同的簽定，規模宏大的首都機場三期擴建工程拉開帷幕。首都機場是經國務院批準的國家重點工程，其中3號航站樓T3C主樓工程是整個擴建中最集中體現功能和形象的關鍵工程，工程量最大，技最復雜，建設任務最為艱巨。T3C主樓及其配套工程位于現有東跑道和新建跑道之間。該主樓由荷蘭機場顧問公司（NACO）和英國諾曼·福斯特（Norman Foster）以及奧雅納（ARUP）組成的聯合體共同設計。2007年11月23日主樓建成完工。
耗資270億元人民幣建成的3號航站樓是目前國際上第三大的航廈(僅次於北京大興國際機場和杜拜國際機場第三航廈)，同時亦是中國面積第二大的單體建築（同樣僅次於大興機場），其總建築面積為98.6萬平方米。3號主樓建筑面積為58萬余平方米，僅單層面積就達18萬平方米，擁有地面五層和地下兩層，由T3-C主樓、T3-D、T3-E國際候機廊和樓前交通系統組成。T3-C主樓一層為行李處理大廳、遠機位候機大廳、國內國際VIP；二層是旅客到達大廳、行李提取大廳、軌道交通站臺；三層為國內旅客出港大廳；四層為值機、餐飲大廳；五層為餐飲區域。
三號航站樓共設有C、D、E三個功能區。C區用於國內國際乘機手續辦理、國內出發及國內國際行李提取；D區曾用于2008年奧運會及殘奧會期間包機保障，自2013年4月18日起，中國國際航空的部分國內航班于T3-D運行，2022年北京冬奧會和冬殘奧會期間又被用于包機保障；E區用于國際出發和到達。T3-C和T3-E呈“人”字形對稱，在南北方向上遙相呼應，中間由紅色鋼結構的T3-D航站樓相連接。建筑面積42.8萬平方米，南北長2,900米，寬790米，建築高度45米。
首都機場3號航站樓轉場工作分兩期于2008年2月29日和3月26日進行。
File:Information and hotel service counter at ZBAA T3 (20191222145736).jpg|3號航站樓旅客服務中心
File:ZBAA terminal 3 check-in 20090503.jpg|3號航站樓出發大堂
File:Welcome, Singapore Airlines A380! @PEK (20140801140154).JPG|3號航站樓出發層值機入口
File:Beijing Capital International Airport Terminal 3 Security-check passage 20090818.jpg|3號航站樓國內安檢區
File:ZBAA terminal 3 domestic departures 20100718.jpg|3號航站樓內景
File:PEK T3C軌道交通站.jpg|3號航站樓內部穿梭系統
File:PEKT3E.jpg|星空聯盟各成員為執行"同一屋檐計劃"統一使用3號航站樓E區
File:Beijing Capital International Airport Terminal 3 Arrival Passage 20131122.JPG|3號航站到達去往行李提取大廳通道
File:Baggage carousel 31 at ZBAA T3 (20190717163111).jpg|3號航站樓國內到達區行李提取大廳
File:Terminal 3 Station 20131122.jpg|3號航站樓前交通樞紐GTC內機場快軌站
首都國際機場專機候機樓位于三號航站樓西側，2003年由中國航空設計院通過招標擔任設計，2006年10月31日在中非合作論壇北京峰會召開前啟用，建筑面積6,600平方米，造價6億元。該樓主要用于黨和國家領導人出訪、以及接待外國國家元首、政府首腦來訪等。
首都國際機場公務機候機樓位于專機候機樓西南側，建筑面積1,900平方米，于2008年7月27日啟用。
根據首都國際機場集團說法，未來首都機場將投入約400億元進行升級改造，改造工程包括新建第四條跑道、升級三座現有航站樓以及完善配套綜合交通軌道設施。
首都機場是中國國際航空的基地，國航及星空聯盟其他成員使用3號航站樓
海南航空同樣以首都機場為樞紐，使用2號航站樓
中國東方航空在大興機場啟用后將京滬空中快線保留在首都機場，使用2號航站樓
中國南方航空曾以首都機場為樞紐，國內線和國際線集中在2號航站樓，2020年10月25日全部轉場至大興機場
目前因受2019冠狀病毒病疫情的影響，大部分國際航線暫停運行。而大部分直飛回程北京的國際線航班必須先抵達指定的檢疫機場并檢疫后，才能繼續前往北京。下列圖表中，國際線打括號內的城市代表指定回程入境檢疫機場
首都機場是中國國際貨運航空的樞紐之一
聯邦快遞的麥道MD-11型貨機即將降落于北京首都國際機場
首都機場高速主收費站
目前有1990年代初期建成并投入使用的從北京三環路的三元橋直達首都機場的。另外還有一條與機場高速公路基本平行的1950年代建成的普通公路，現在稱為機場輔路。現在，機場高速公路已連接位于北京二環路東直門地區的城市快速路，并且高速公路、高速公路、均已完工，大大緩解了機場高速公路的交通壓力。
為迎接北京2008年奧運會，北京地鐵首都機場線于2005年6月開工建設。該線于2008年7月19日建成通車，結束首都機場不通軌道交通的歷史。列車從東直門方向駛來，經過三元橋站後，到達3號航站樓站，停車后車頭變車尾，反向出站，再到2號航站樓站，再次反向出站，直接回到三元橋站，票價人民幣25元，發車間隔為10-12分鐘。營業時間為T2：6：35-23：10、T3：6：20-22：50、東直門：6：00-22：30
首都機場3號航站樓抵港層到達出口機場巴士站
機場巴士4線駛經航天橋
由民航通力公司和民航安樂公司運營的機場巴士每天往返于北京市區和首都機場之間，市內巴士采用階梯制票價，票價詳見停靠站內括號所列。
市區方向目的地
9：00-16：00
首都機場→亮馬橋→雙井橋南→方莊橋東→劉家窯橋南→大興機場
7:00-次日1:00
三元橋（20元）-亮馬橋（25元）-白家莊（25元）-國貿（25元）-潘家園（25元）-十里河（30元）-方莊橋西（30元）-方莊（30元）
7:00-24:00
西單-宣武門-自新路口北-北京南站（本線路一票制30元）
東直門北（25元）-東四十條（25元）-朝陽門（25元）-雅寶路（25元）-國際飯店（30元）-北京站（30元）
6:50-24:00
三元西橋（20元）-西壩河（20元）-安貞橋（25元）-馬甸橋（25元）-北太平莊（25元）-薊門橋（25元）-友誼賓館（30元）-紫竹橋（30元）-航天橋（30元）-公主墳（30元）
旺季6:50-次日1:00 淡季6:50-24:00
望和橋（20元）-小營（20元）-亞運村（25元）-學院橋（30元）-保福寺橋北（30元）-清華科技園（30元）
上地、奧運村
7:20-22:00
北苑路大屯東-大屯-奧運村-亞奧國際酒店-上地（本線路一票制30元）
旺季6:00-次日1:00 淡季6:00-24:00
廣渠門-磁器口-前門大街南口-菜市口-廣安門外-北京西站（本線路一票制30元）
8:30-20:30
未來科技城-名流花園-溫都水城-回龍觀東大街(矩陣小區)-萬意百貨-回龍觀西大街(龍華園)-回龍觀(龍澤)（本線路一票制30元）
北關-西大街-北苑-翠屏北里-太陽花酒店-亞太花園酒店（本線路一票制30元）
王府井金寶街
金寶街（麗晶酒店）-金魚胡同（和平賓館）-王府井大街（天倫王朝酒店）-華僑大廈（本線路一票制25元）
9:30-20:30，逢半點發車
管莊路(常營)-青年路(大悅城)-八里莊(石佛營)-四惠交通樞紐（本線路一票制25元）
8:00-21:00
廣順橋南-廣順北大街-湖光中街-南湖-花家地-望京醫院-望京新世界-中國民航管理干部學院（本線路一票制20元）
7:30-22:00
五棵松橋北-魯谷（遠洋山水）-萬達嘉華酒店-石景山(萬商花園酒店)（本線路一票制30元）
7：40-23:00
首爾甜城(諸葛店)-美林小區-星河皓月-燕京新城小區-意華小區-北京社會管理職業學院-交通干部管理學院-東貿廣場（本線路一票制30元）
7:15-22:15
北控科技大廈-京科苑東-水關新村北-昌平中心公園-昌平北站（本線路一票制30元）
0:00-國內航班結束
三元橋（20元）-東直門樞紐（30元）-東四十條（30元）-朝陽門（30元）-雅寶路（30元）-北京站（30元）-國際飯店（30元）-西單（30元）
公主墳夜班車
0:00-6:00
三元西橋（20元）-西壩河（30元）-安貞橋（30元）-馬甸橋（30元）-北太平莊（30元）-薊門橋（30元）-友誼賓館（30元）-紫竹橋（30元）-航天橋（30元）-公主墳（30元）
唐山至首都機場的省際巴士
※省際巴士線路往返均不經停一號航站樓
計劃單程運營時間
首都機場發車時間
目的地發車時間
目的地發車地點
9:15、10:30、12:15、13:45、15:15、16:45、18:30、20:30
6:00、7:30、9:00、10:30、12:15、13:45、15:30、17:30
廊坊長途汽車客運總站
2小時30分鐘
6:30、7:00、8:00、9:00、9:45、10:30、11:00、11:30、12:00、12:30、13:00、13:30、14:00、14:30、15:00、15:30、16:00、16:30、17:00、17:30、18:15、19:00、20:00、21:00、22:00、23:00
5:00、6:00、6:30、7:00、7:30、8:00、8:30、9:00、9:30、10:00、10:30、11:00、11:30、12:00、12:30、13:00、14:00、14:30、15:00、15:30、16:00、16:30、17:00、17:30、18:00、18:30
天津市長途汽車西站
7:30、9:00、10:30、12:00、13:30、14:45、16:00、17:15、18:30、20:00、21:30、23:00
6:00、7:00、8:10、9:20、10:00、11:00、13:00、14:00、15:00、17:00
唐山長途汽車西站
10:10、11:40、14:10、16:10、18:30、20:30
5:00、7:00、9:00、10:30、14:00、16:30
首都機場保定城市航站樓
3小時30分鐘
14:45、18:00
8:00、14:00
滄州客運西站
9：30、11：00、12：00、13：00、14：00、15：00、16：30、18：00、19：30、21：00
5：00、6：00、7：00、8：00、9：00、10：00、12：00、13：00、15：00、17：00
秦皇島龍騰長客運輸有限公司長途汽車站
5小時30分鐘
12:00、15:30
8:30、14:00
線路號以“空港”開頭的接駁巴士
空港巴士主要服務首都機場附近及順義地區旅客，以及居住在首都機場附近的機場工作人員。由北京空港開遠客運有限公司運營，可使用市政交通一卡通，刷卡乘車折扣與北京市內公交相同。
首都機場陸側中轉擺渡車行駛在3號航站樓一層
北京空港開遠客運有限公司提供往來各航站樓之間的免費中轉擺渡車。
行駛路線為：3號航站樓一層5號門→2號航站樓出發層→1號航站樓出發層；2號航站樓到達層7號門→1號航站樓到達層7號門→3號航站樓出發層。
行車間隔06:00 ～ 23:00 ： 不超過10分鐘每班；23:00 ～ 06:00 ： 不超過15分鐘一班車。全程需要約20分鐘。
+ 北京首都國際機場統計
869.96萬人次
6.8萬架次
1028.79萬人次
8.04萬架次
1164.14萬人次
9.5萬架次
1504.46萬人次
1638.49萬人次
13.36萬架次
1690.79萬人次
14.1萬架次
1731.89萬人次
16.1萬架次
1819.08萬人次
16.49萬架次
2169.1萬人次
18.6萬架次
達到2417萬人次
達到2715萬人次
達24萬架次
1號航站樓改建未用
首次躋身國際機場理事會世界前30大最繁忙機場行列
2440萬人次
上半年客流受SARS事件影響而下滑
3488.32萬人次
4100.40萬人次
4865.48萬人次
首次躋身世界前十大最繁忙機場行列
達到5358萬人次
39.97萬架次
貨郵吞吐量達到119萬噸
達到5594萬人次
達到6533萬人次
同時為亞洲第一
超過7389萬人次
僅次於美國喬治亞州的亞特蘭大市唯一的亞特蘭大市國際機場（8852萬人）
且倫敦，紐約，東京，巴黎，上海，首爾，臺北以及莫斯科等大都會都有2個以上的樞紐機場
達到7867萬人次
53.3萬架次
連續兩年居世界第二
超過8190萬人次
55.7萬架次
連續三年居世界第二
超過8371萬人次
56.8萬架次
連續四年居世界第二
超過8613萬人次
58.2萬架次
連續五年居世界第二
超過8993萬人次
59.0萬架次
連續六年居世界第二
超過9439萬人次
59.9萬架次
連續七年居世界第二
超過9578萬人次
59.7萬架次
連續八年居世界第二
超過1億零98萬人次
61.4萬架次
連續九年居世界第二
超過1億零1萬人次
連續十年居世界第二
3451.38萬人次
29.1萬架次
客流受2019冠狀病毒病疫情影響而下滑
*1968年12月5日，中國民航蘭州管理局一架編號為640的伊爾-14在降落時因引擎故障，在首都機場跑道南端1209米處墜毀，造成包括郭永懷在內的機上人員全部遇難（一說僅機長和1名乘客經搶救脫險）。
*1997年9月6日，一架編號為C-FTCA的波音767-375ER執行由北京飛往溫哥華的加拿大國際航空30號班機，因左側發動機高壓壓氣機脫落而在首都機場18L跑道中斷起飛，機上209人無一死傷。
*2004年1月15日，一架編號為EP-IAC的波音747SP-86執行由德黑蘭經北京至東京成田的伊朗航空800號班機，起飛後因液壓故障返航，降落時前起落架收起。該機2009年修復後繼續服役。
*2006年8月27日中午11時30分，在首都機場停機坪滑行道上，一架東航客機空中巴士A320 MU5178出港時，機翼與一架進港南航客機波音777 CZ3101垂直尾翼在首都機場311登機口處發生擦撞。
*2007年6月18日20時30分，首都機場一架載有旅客的航班在起降過程中和一群家鴿“迎頭相撞”，所幸航班及機上乘客沒有發生任何危險，鴿群中有9只死亡。
*2007年7月1日，中國國際航空B-2553號波音767-2J6/ER型客機前起落架突然意外收起，機頭觸地。
*2007年7月11日17時10分左右，首都機場停機坪北坪上一架波音777在被拖往起飛跑道的過程中，拖車的拖車臂突然折斷，飛機前起落架受損，沒有造成人員傷亡。
*2007年7月21日上午，一架飛往深圳的CA1337航班起飛后約一小時，發現飛機出現“漏氣”現象。經過兩個小時盤旋，上午11點左右，飛機終于成功降落在首都機場。
*2008年6月4日，北京飛往昆明的中國國際航空CA1431航班在從北京首都國際機場起飛后不久，因為發現右機翼出現了破損，飛機被迫返航。
*2009年3月28日下午4點40分左右，在北京首都國際機場三號航站樓29號停機坪，從哈爾濱飛北京的國航CA1666次航班一架波音737-300型客機在進港滑行時沖出停機線，所幸事故未造成人員傷亡。
*2011年9月18日下午18時左右，首都機場T2航站樓南指廊下露天的施工現場，外包合約商施工人員在電焊過程中，不慎將保溫材料引燃，形成濃煙。首都機場相關部門及時趕到現場展開緊急處置。20分鐘后，現場處置完畢。現場無人員傷亡，未對機場運營秩序和航班造成影響。首都機場對給旅客帶來的擔心深表歉意，已責成施工單位停工整改，并將加強對施工單位的監管力度。
*2013年7月20日，首都機場3號航站樓二層國際到達大廳B出口外發生自殺式炸彈襲擊，襲擊者冀中星被炸傷，其後被判處有期徒刑六年。
*2016年12月1日晚22時許，聯邦快遞的一架麥道MD-11貨機從北京飛往仁川，起飛后左側發動機起火，14分鐘后返航。
* 中華人民共和國機場運營統計列表
介詞、介系詞（英語：）是語法中定義的一種詞彙，用來描述字詞之間的時間、空間或文法關係。可以區分為前置介詞（簡稱前置詞，preposition）、後置介詞（postposition）和框式介詞（circumposition）。
介詞是虛詞的一種，本身沒有實在的意義，主要用在名詞、代詞前面，組成介詞結構，表示下面幾種意思︰
* 時間介詞，表示時間，例如：從、自、當、於等。
* 處所介詞，表示處所和方向，例如：在、於、從、向等。
* 施事介詞，表示施事者，例如：被，
* 受事介詞，表示受事者，例如：把，給，讓等。
* 工具介詞，表示方式，例如：用、以、拿、靠、依照等。
* 原因介詞，表示原因和目的，例如：由於、為了等。
* 對象介詞，表示對象和關係，例如：對於、關於、與、和等。
* 比事介詞，表示比較，例如：比。
英語中介系詞最常用的作用就是關聯，它把名詞（或相當于名詞的成分）與其他詞聯系起來，以表示前后詞語之間的關系。
介系詞前面是與介系詞搭配的詞，可能是動詞、名詞或形容詞介詞，其賓語一般放在後面。賓語的形式主要是名詞，還有相當于名詞的代詞、數詞、動名詞及名詞性從句等。例如
:I'm looking forward to what you will say.
其中to是介系詞，前面的forward是與介系詞搭配的詞，後面的what you will say則為介系詞的賓語。
介系詞可分為兩種類型：簡單介詞和復雜介詞。
*簡單介系詞：英語的大多數常用介系詞，如at、in、for、of、on、from、by等，都是簡單介詞，即由一個單詞構成的介詞。
*復合介系詞：由一個以上單詞構成的介系詞。復雜介系詞可分為兩個詞序列和三個詞序列。兩個詞序列的介系詞中，第一個詞是副詞、形容詞或連詞，第二個詞為簡單介詞，例如 according to、along with、as for等。三個詞序列的介系詞數量最多：其中主要又可以分為 in+名詞+of、in+名詞+with、by+名詞+of、on+名詞+of等四類。
介系詞與其后的賓語一起構成介系詞短語，有以下幾種功能：
*補足成分。補充前面動詞或形容詞的內容，此時介系詞和前面的動詞或形容詞關系比較緊密，不同動詞或形容詞後面可以接的介系詞也會不同。
介系詞和連接詞都具有關聯或連接功能。如after, as, before, since, until等詞，即可以既可作介系詞又可作連接詞用，不過介系詞引導的是名詞性或名詞化的賓語，而連接詞引導的是一個從屬分句。例如
#the day before she arrived
#the day before her arrival
第一句的before是連接詞，後面接一分句，而第二句的before是介系詞，後面接一名詞賓語。
介系詞常在形式上與副詞一致，在詞義上與副詞相近的詞類。例如
#She looked up the hill.
#She looked up the word.
#She walked across the street.
第一句中的up和第三句中的across都是帶賓語的介詞（up the hill, across the street）。然而，第二句中的up是副詞，因為在短語動詞look up中up具有位置的可移動性。
英文介系詞中最常用的是of，可以表達從屬關係，數量等。其他的介系詞可分為以下幾類，不過有些介系詞會在不同的分類中重覆出現，如at可以表示日期時間，也可以表示位置。
*表示時間日期的介系詞：at, in, on, during, for……等。
*表示空間位置的介系詞：at, in, on, over, above, below, before, after……等。
*表示動作方式、媒介的介系詞：by, with, through……等。
*表示例外的介系詞：except, but……等。
三條夫人（1521年－1570年8月29日），為日本戰國時代的女性、甲斐國的守護大名——武田信玄的繼室。左大臣三條公賴的次女。姊姊是細川晴元的夫人、妹妹則是本願寺顯如的夫人（如春尼）。子女為武田義信、黃梅院（後北條氏政之妻）、海野信親（亦即武田龍芳）、武田信之以及見性院（穴山梅雪之妻）。
由於本名不詳，因此被稱為『三條之方』、『三條夫人』。
三條夫人出生於京都的三條府邸。三條家是清華七家的其中一家，在公家之中地位僅遜於攝關家，最高官位為太政大臣。天文5年（1536年），三條夫人在駿河國的今川氏的仲介之下，嫁給武田信玄。其後，她與信玄之間生有義信、黃梅院、信親、信之及見性院等三男二女。
隨著父親三條公賴被斬殺、義信的謀反、信親的失明、信之的夭折、黃梅院被夫婿休棄，然後以27歲之齡病逝，三條夫人經歷這一系列的不幸及打擊後，在元龜元年（1570年）舊曆7月28日病逝，享年50歲。
她的墓地是位於甲府市的圓光院，法號為「圓光院殿梅岑宗蘤大禪定尼」。
根據圓光院的葬儀紀錄，快川紹喜形容三條夫人『長得非常美麗、虔誠信佛、總是包容身邊所有人，擁有如同春天陽光的溫柔親切的品格，與信玄公感情甚篤、夫妻間相處和睦』。
基於長子義信的謀反、諏訪氏出身的側室——諏訪御料人的兒子勝賴繼承武田家家督等史實，以及電視劇及小說等作品的影響，坊間流傳她與信玄關係不睦及『惡妻』的說法。在這些流言中，三條夫人既醜陋又愚昧而且愛炫耀公家門第，完全是傲慢善妒的惡妻的負面形象。
這些負面形象大多出自新田次郎的小說『武田信玄』。不過，在小說被拍成NHK大河劇的時候，紺野美沙子所飾演的三條夫人則被刻劃成因為思慕信玄過度而嫉妒諏訪御料人、將諏訪御料人標籤為情敵的普通女人。小說中的惡婦成份則由小川真由美所飾演的侍女八重承擔。不僅如此，在該劇的中段以後，三條夫人的角色發展至努力建立與諏訪御料人及嶺松院的良好關係、深深反省自己的善良角色。
再者，在目前的史料中並沒有能證明『惡妻說』及『不和睦說』的記載。從她與信玄生有五個孩子來看，夫妻關係不和睦的可能性並不大。大概由於諏訪御料人是最後成為武田家當主武田勝賴的生母，因此小說家以此美化信玄和諏訪御料人的關係而把三條夫人描繪為惡妻。綜合上述的考慮，她和信玄的關係絕對不壞。
在2007年NHK大河劇《風林火山》（井上靖原作）里，與原作所描寫的不同，三條夫人被塑造為可憐纖細的少女形象。池脅千鶴所飾演的三條夫人完全沒有任何的傲慢，只是一位既愛慕著信玄，又有著堅強內心的女性。唯一一次在諏訪御料人處看到其收藏的武田信玄的連歌，因女性心理而說除了令人不快的話。但緊接著又回歸到含著眼淚的連貫純真的少女角色。在這部大河劇里她和諏訪御料人的角色形象“軟”“硬”互換，各自做了180°大轉彎，被認為是制作方向既有的歷史成見所做的挑戰。
自適應二進制優化（，縮寫ABO）是MatrixView有限公司設想的一個無損圖像壓縮算法。它采用專利方法壓縮數字內容信號中找到的高相關性，以及使用標準熵編碼算法（如霍夫曼編碼）壓縮其他內容。
* : Repetition Coded Compression For Highly Correlated Image Data
* : Compressing image data
*  WuXi PharmaTech Successfully Implement Pharmaview Powered By Matrixview's ABO Technology
恐怖小說鼻祖：愛倫坡
恐怖小說是小說類型的一種，屬於大眾文學。小說內容以恐怖為主、意圖帶給讀者恐怖感（達到使其恐懼的目的）而書寫的小說。恐怖小說在日本，又稱作怪奇小說。評論家將恐怖小說大致分為「哥德小說」及「現代恐怖」兩種。恐怖小說與恐怖電影之間，在怪誕題材的處理上，有著強烈的文本互涉性。
18世紀哥特式恐怖小說發源於霍勒斯·沃波爾《奧特蘭托堡》（1764年）。這標誌著現代小說第一次納入超自然元素，而非純粹寫實主義。事實上，意大利中世紀小說再版後，許多人認為這些作品不合時宜，品味不佳，但是之後受到讀者歡迎。
許多哥特式恐怖小說是由女作家完成，以女性讀者為目標，故事典型場景包含足智多謀的女主人與陰沉城堡。
哥特小說在19世紀發展為恐怖文學，並持續影響至電影。瑪麗·雪萊《科學怪人》（1818年）、愛倫坡的作品、喬瑟夫·雪利登·拉·芬努的作品、羅伯特·路易斯·史蒂文森《化身博士》（1886年）、奧斯卡·王爾德《道林·格雷的畫像》（1890年）。
恐怖作家霍華德·菲利普斯·洛夫克拉夫特以克蘇魯神話開創宇宙恐怖的風格。Montague Rhodes James在那個時代重新定義鬼故事精神。
早期電影受到恐怖文學的許多啟發，早期恐怖電影以傳統的恐怖小說為基礎。
李察·麥森的1954年小說《我是傳奇》也影響著末日小說、殭屍小說、喬治·安德魯·羅梅羅電影。
* 霍華·菲力普·洛夫克萊夫特（H.P. Lovecraft）
* 丁·昆士（Dean Koontz）
* 斯蒂芬·金（Stephen Edwin King）
* 克里夫·巴克（Clive Barker）
* 蔡駿（荒村公寓、蝴蝶公墓、病毒）
* 天下霸唱（鬼吹燈、賊貓、謎蹤之國）
* Tinadannis（冤鬼路系列）
* 畢名（驚慄劇場系列、靈異出版社系列、恐怖短篇系列）
* D51（妝鬼師系列、討鬼債系列、靈異檢察官辦案實錄系列）
* 柚臻（病態系列、妖的忍法帖系列）
* 路邊攤 （詭誌系列、異數系列）
後置詞(postposition)在文法裡是一種介詞或助詞，其作用為建立受詞（多半是一個名詞片語）與句子中其他部分的關係，通常用來表示位置、時間、作用對象或行為主體等。與前置詞相反，後置詞的使用位置是在被修飾的受詞之後。
如：日語中(日語的助詞)
:私が會社員です。（表示行為主體）
:図書館に本がある。（表示位置所在）
:ライバルを倒す。（表示作用對象）
:四時ごろに行く。（表示時間）
韓國語中(韓國語的助詞)
:???? ?? ??.（表示行為主體）
:? ? ??? ??.（表示時間）
斯拉夫神話是斯拉夫民族（包括前蘇聯、南斯拉夫、波蘭、捷克、斯洛伐克、保加利亞）等地區特有的一個神話體系。包括斯拉夫民間信仰在內，已傳承了超過3000年以上，在斯拉夫民族改信基督教以前，他們所信奉的就是斯拉夫神話中的神明。按地區來分，斯拉夫神話大略可分為東斯拉夫神話與西斯拉夫神話。東斯拉夫神話主要流傳在俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭。西斯拉夫神話則主要流傳於波蘭的北部地區，鄰近波羅的海。
與希臘神話跟埃及神話不同，斯拉夫神話并沒有來自信仰者的第一手文獻資料。除了口頭流傳的史詩和民歌外，目前學者只能依靠11世紀之后中西歐的基督教傳教者所撰寫的筆記，來一探斯拉夫神話的局部面貌。出于傳教立場，這些教士的作品把斯拉夫神話作為“異端”來描述，并不能客觀反映事實。
然而，古老神話的片斷還是通過民間傳說、口頭詩歌和民俗節日而保存至今日。在一千多年后，隨著東歐民族主義的復興，被湮滅良久的斯拉夫神話重新引發了人們研究和復原的興趣。
最先在著作中提及斯拉夫神話的，是公元6世紀拜占庭學者普羅科匹厄斯。他提到西斯拉夫的一個部族崇拜一個“司雷電的神明”，以及一些惡靈和精靈。盡管沒有提及名字，但普遍認為“司雷電的神明”指斯拉夫神話中的大神佩龍。另外一部重要的著作是12世紀初的《往年記事》，里面記錄了東歐及俄羅斯地區早期的異教信仰、歷史傳說。
斯拉夫各部族信仰有差別，對于最高位的“大神”有不同說法，但其中比較為人公認的至高神明就是佩龍。而不同的斯拉夫地區，同一種職能可能會有不同的神明。
佩龍（Perun）：雷電之神，同時也司戰爭和鍛煉，象征物為鳶尾花、馬、鷹、橡樹等，形象為一個有著銅頭的壯健男子，坐在由公羊牽拉的二輪戰車上，手持斧頭或鐵錘。斧頭拋出后可以自動飛回。在基督化時期，他被轉化為圣徒“雷電的以利亞”。
維列斯（Veles）：大地、水和冥界之神。他與佩龍作對。形象為一條巨蛇，或者半人半蛇，生有牛角和長須。在基督化時期，他被轉化為圣徒弗拉西奧斯。
貝洛伯格（Belobog）：名字意為“白神”，光明與太陽之神。
切爾納伯格（Chernobog）：名字意為“黑神”，黑暗與悲哀之神，與白神是對立的。
戴伯格（Dajbog）：東、西、南斯拉夫民族所共同崇拜的太陽神，也可能是一個傳說的英雄人物被神化。
朱瑟伯格（Juthrbog）：溫德族（古德國的一個斯拉夫民族）傳說中的月亮之神。
謝伯格（Siebog）：愛情與婚姻之神。
赫爾斯（Hors）：冬天的太陽神。斯拉夫人相信，赫爾斯代表虛弱和年老的太陽，他被“黑神”打敗而死去，但會在冬至這一天復活成為新的神Koleda（意為“圣誕節”）。
亞利洛（Jarilo）：繁衍、植物生長、戰爭與豐收之神。
斯特利伯格（Stribog）：風與大氣天空之神。
珀達伽（Podaga）：氣候與漁獵種植之神。
斯瓦洛格（Svarog）：火神。
珀列維特（Porewit）：山林之神，通常以長胡子男人或公山羊形象。有時會長著鹿角或巨大的生殖器。他是在森林行進者的保護神。他有一個姐妹，也是他的妻子Borana。基督化時期將其與撒旦等同。
斯瑪格爾（Simargl）：有可能是種子之神。傳說其為西徐亞人的先祖，形象為生翼的狗。
菲林斯（Flins）：溫德族傳說中的死神。
貝爾斯特科（Berstuk）：溫德族傳說中，森林的惡神。
馬洛維特（Marowit）：溫德族傳說中的惡夢之神。
西絲拉伯格（Cislobog/Zislbog）：月亮女神。
西瓦（Sieba/Siva）：愛情、美麗、繁衍的女神。謝伯格之妻。
狄瓦娜（Dziewona）：狩獵女神，也是處女神。出現在記錄的時間明顯晚于其他神，可能是從羅馬神話的狄安娜源自而來的。
韋絲娜（Vesna）：青春與春天的女神。
拉達/拉多（Lada/Lado）：和諧女神。出現在記錄的時間明顯晚于其他神，可能是從希臘神話的勒達（與宙斯化身的天鵝產下雙胞胎的美女）源自而來的。
布黎烏絲（Bliwut）:醫療女神。出現記錄的時間明顯晚于其他神，名字意為希伯來語的???????（健康）。
特里格拉夫（Triglav）：名字意為“三張臉”，戰神。初期他被認為是三位戰神的合稱—— 斯瓦洛格、佩龍和戴伯格。后來戴伯格的位置被斯維托維德（Svetovid）代替。普遍形象是一位三頭神，蒙著金眼罩，或者一個長著三個山羊頭的男子。他的三個頭代表了天空、大地和冥界，蒙著眼睛表示不讓他看到人類的罪惡，因其眼睛有巨大殺傷力。斯洛文尼亞最高峰特里格拉夫山即是以其命名。
百鬼夜行（ひゃっきやぎょう、ひゃっきやこう）本是源於印度和中國的志怪傳說(並無任何論文研究百鬼夜行源自印度與中國，此部分尚待考究。)，今人的百鬼夜行多指流傳在日本民間傳說中出現在夏日夜晚的妖怪大遊行，也是著名妖怪繪師鳥山石燕一系列的妖怪繪卷（參見畫圖百鬼夜行）。，衍生出許多同人誌以及奇幻創作，如：今市子的百鬼夜行抄、綠川幸的夏目友人帳和椎橋寬的妖怪少爺、妖怪手錶中的百鬼姬一角命名來於此。
日本的平安時代，是一個幽暗未明，存在著人類和妖怪兩者的時代，妖怪住的地方，和人類所住的地方，其實空間上是重疊的，只是人類在白天活動，妖怪們則是在晚間出現。這樣的感覺，可以在宮崎駿電影《千與千尋》、椎橋寬作品《妖怪少爺》中看到，白天杳無人跡的主題樂園，雖已成為荒墟，但一到了夜晚，華燈初上，妖怪們紛紛出現，飲食街，溫泉鄉，妖怪們出沒的夜晚，過著如同人類一般的夜生活，好不熱鬧。那個時代裡，在京都，到了夜晚來臨，整條路空無一人，這時候會出現許多奇形怪狀的妖怪，像是廟會的行列一般，帶著猙獰的面孔，走在大路上，人稱「百鬼夜行」，有的像是破掉的茶壺、鍋碗瓢盆成群結隊地在夜晚的街道遊行，據說親眼目睹的人會遭受詛咒無緣無故地喪命。
百鬼夜行的現象，多少反映了鎖國時期以前日本的社會狀況，由於海外貿易興盛，從國外運來的手工藝品充斥，因此人們開始不懂得愛惜東西的社會現況，老一輩的人因為物資缺乏，總是抱持著惜物的觀念，並且認為百鬼夜行的現象，是付喪神的來到人間搗亂，一直到室町時代付喪神的概念才漸漸地成形。
付喪神是藉由環境的陰陽之變，使器物化身成自然界的鬼魅到人間來作亂。儘管人們在一開始，對於付喪神感到無比的恐懼，但是不久之後，人們卻將付喪神當做是一種茶餘飯後消遣的話題，大大地降低了原先所擁有之令人敬畏不已的神秘感。
不過，當時的人們，很害怕看到這些妖怪們，所以都緊閉門窗，安然地進入夢鄉。只有那倒霉的夜歸人，會遇上這群妖怪的行列，如果口中唸誦經文或是咒語，用松枝在黑暗中探路，據說妖怪就不會欺身害人，即使妖怪已經接近你，也不會讓你看見他們的身影，不過，擁有通靈能力的貴人或是少年，才會看得見百鬼夜行的景象，而且也不致遭受到禍害。
為了驅邪納福，因此在每年立春的前一天。這一天叫做「節分」。長年使用不要的器物必須丟到屋外，用火燒掉它，以免有妖怪作祟。所以才會有除夕大掃除的習慣流傳下來，這個儀式就是「除舊佈新」。不論在寺廟還是在每個家庭都舉行一種叫做「撒豆驅鬼」的活動。它可能起源於中國古代的追儺儀式，即一種過年活動。現在舉行撒豆驅鬼活動時，在寺廟中，一般都是處於本命年的男人擔當撒豆驅邪的任務。人們相信吃了和自己的年齡一樣多的豆子就能在這一年平安無病，因此人們爭先恐後地撿這種豆子。而在每個家庭裏，沒有專門規定撒豆子的人，往往由父親戴上鬼的面具擔當鬼的角色，孩子們向「鬼」撒豆子，這時候人們異口同聲地喊「鬼出去，福進來！」場面顯得十分熱鬧。雖然這時候，外頭的氣溫還很冷，但是從這種熱情洋溢的吶喊聲中，人們還是能感受到春天即將到來的氣氛。