ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
PPAR-γ與DNA結合結構的晶體衍射圖
位於細胞內的受體稱爲細胞內受體。大部分的細胞內受體是核受體，在未激活時位於細胞質中。因爲配體需要穿過細胞膜，擴散入細胞質中後才可以與核受體結合，因而核受體的配體大部分是小分子脂類物質。核受體在與配體結合後，會進入細胞核內，對基因的表達進行調控，因而核受體可認爲是一類轉錄因子。因爲核受體的效應是改變基因表達，因而相比細胞表面受體，核受體產生效應所需時間相對較長，同時產生的效應相對也能持續較長時間。
除核受體外，還有一類細胞內受體的化學本質是細胞內的酶、結構性蛋白、核糖體或RNA。比如藥物（配體）可以作用於受體微管、紅黴素可以作用於細菌的50s核糖體亞基。
受體在接受胞外信號後，會向細胞內傳遞信號。在這個過程中，信號通過不斷向下一級傳遞的方式逐漸增大，這個過程稱爲信號級聯。雖然受體最初只能產生小部分的效應分子，但每個效應分子又能激活幾個下一級的信號分子，這樣，一個受體的信號會以指數級的方式不斷擴大，最後在細胞內產生明顯的效應，比如使數個基因的表達發生變化。一些受體在激活後會產生一些效應分子，如cAMP等，並由這些分子開始信號級聯反應，這樣的分子稱爲第二信使。
受體脫敏的圖解。可見受體在反覆受到配體刺激後，可通過內吞作用被運回細胞內部，使配體無法與之結合
受體脫敏（desensitization）是指受體在反覆受到配體刺激活化後，對配體反應的敏感性的強度下降的現象。在藥理學中，即由受體脫敏造成。受體脫敏的一種機制是，受體通過內吞作用被運回細胞內部，使細胞表面的受體數量減少，能與內環境中配體結合的受體也就減少。此外，一部分受體，如一些離子通道，在激活後需要經過一定的靜息期方可再次被激活。
細胞對外界信號作出適度的反應既涉及信號的有效刺激和啟動，也依賴于信號的接觸與細胞的反應終止。而解除與終止信號的重要方式，就是細胞使受體脫敏。這是一種負反饋調控機制。
概括起來，靶細胞對信號分子的脫敏機制有如下5種方式：
（1）受體沒收：細胞通過配體依賴性的受體介導的內吞作用減少細胞表面可利用受體的數目，以網格蛋白/AP包被膜泡的形式攝入細胞，內吞泡脫包被形成無包被的早期胞內體，受體被暫時扣留，受pH降低的影響（pH5.0）受體-配體復合物在晚期胞內體解離，扣留的受體可返回質膜再利用（如LDL受體），配體進入溶酶體被消化。這是細胞對多種肽類或其他激素受體發生脫敏反應的一種基本途徑。有時即使缺乏配體結合的情況下，細胞通過批量膜流也會使細胞表面受體以相對較低的速率被內化，然后再循環利用，從而減少細胞表面可利用受體的數目。
（2）受體下調：通過受體介導的內吞作用，受體-配體復合物轉移到胞內溶酶體消化降解而不能重新利用，因此細胞通過表面自由受體數目減少和配體的清除導致細胞對信號敏感性下調。
（3）受體失活：通過信號通路將受體進行一些修飾從而讓其失活，這是一種快速的受體脫敏機制。以視桿細胞對周圍光強度變化的適應為例，由光激活的視蛋白是視紫紅質激酶的底物，活化的視蛋白其胞質面3個絲氨酸殘基恰是視紫紅質激酶的磷酸化位點。視蛋白的磷酸化一方面顯著降低視蛋白分子激活G蛋白α亞基的能力，另一方面視蛋白胞質面磷酸-絲氨酸位點為胞質抑制蛋白β-arrestin的結合提供了錨定位點，β-arrestin的結合完全阻斷G蛋白α亞基與磷酸化的視蛋白的相互作用，從而關閉所有視桿細胞的活性。這種引發靶細胞對信號刺激的脫敏機制也是其他G蛋白偶聯受體在高配體水平條件下引發脫敏反應的普遍機制，導致受體磷酸化的激酶包括PKA、PKC和G蛋白偶聯受體激酶（GRK）家族。GRK只結合已經被激活的受體，使其C端胞質域特定氨基酸殘基磷酸化，從而結合β-arrestin，這是G蛋白偶聯受體脫敏的重要方式之一。
（4）信號蛋白失活：受體本身不受影響，但級聯反應中細胞內的信號蛋白受阻，不能誘導正常的細胞反應。
（5）抑制蛋白產生：受體被激活之后，在下游的反應中產生異質性的蛋白，形成負反饋環從而阻止之后的信號轉導過程。
1878年，提出了最早的受體假設，他用“受體物質”來解釋阿托品和毛果蕓香堿對貓唾液分泌的拮抗作用。1913年，保羅·埃爾利希根據實驗結果提出了“鎖和鑰匙”的藥物與受體的互補關系，但當時認為受體和配體都是靜止不動的。1933年，在研究藥物對蛙心的量效關系中，定量的闡明了藥物于受體的相互作用。這些說法為受體學說奠定了基礎。
20世紀50－60年代，和斯蒂芬森（R P 'Steve' Stephenson）從實驗發現藥物產生最大效應不一定占領全部受體，由此提出的備用受體學說和速率學說，從動力學的角度解釋了受體拮抗劑和激動劑的作用。
20世紀70年代以后，隨著蛋白質晶體學的發展，許多配體和受體的結構被人們所認識，從而闡明了受體亞型、離子通道等的分布和功能。變構學說徹底打破了蛋白質靜止不動的認識，認為受體在有活性與無活性的構象狀態間轉化。1977年，格里夫斯（Greaves）提出的能動受體學說，把受體的微觀變化同生理、生化或藥理反應相聯系，說明了受體在細胞膜內傳遞信息的作用機制。
* IUPHAR GPCR Database and Ion Channels Compendium
* Human plasma membrane receptome
廣深鐵路，又稱廣深線，現由中鐵廣州局集團下屬的廣深鐵路公司營運。線路全長147公里，為I級鐵路幹線。廣州東至深圳段均為四線，其中一、二線分別為上行和下行的最高時速200公里級別高速線路（現最高運營時速為180km/h），目前僅供中國鐵路和諧號動車組列車行走。而三、四線分別為上行和下行的最高時速160公里級別普速線路（現最高運營時速為140公里/小時），供普通客運或貨運列車行走（同時包括部分動車組列車）。為減少貨物列車對日間旅客列車運行的干擾，大多數貨物列車均安排在夜間運行。
原為廣九鐵路（華段）（1911年至1949年），廣九鐵路是1910年開始連接廣東廣州與香港九龍的城際鐵路系統，也是連接廣州及九龍的第一條鐵路。當時分為兩部份，中國境內的路段稱作華段，香港境內的路段稱作英段（當時香港是英國殖民地），路軌等基建設施分兩地管理。鐵路始建於1906年，英段於1910年通車，華段則於1911年通車。來往兩地的直通車服務曾因二戰及後來中國大陸政權變更而停辦，來往兩地的長途列車（廣九直通車）於1979年中國實行改革開放和成立深圳經濟特區才恢復行走。該路段後來由兩間不同公司營運，分別是廣深鐵路股份營運的廣深鐵路（原華段）及港鐵公司營運的東鐵綫（原英段）。
廣深鐵路在常平站與京九鐵路連接，在廣州站與京廣鐵路和廣茂鐵路連接，在平湖南站與平南鐵路和平鹽鐵路連接，在南端經羅湖橋與香港鐵路有限公司營運的東鐵綫相接通到香港的紅磡站。另外設有連接廣州魚珠碼頭、黃埔新港和石龍港的支線。
廣深鐵路的前身為廣九鐵路（華段），於1911年通車，為單線非電氣化鐵路。期間曾因第二次中日戰爭和國共內戰、線路受到損毀而數次停止營運。1949年10月1日，中華人民共和國成立，但國共內戰的余波仍在持續。1949年10月14日，解放軍接管廣州市，廣九直通列車中斷運行。三天后，解放軍先后占領塘下、天堂圍、深圳等地，廣州至石龍區間恢復通車。10月18日，中國人民解放軍廣州軍事管制委員會鐵道處成立。10月23日，廣州軍管會交通接管委員會鐵道處，宣布接管廣東省境內鐵路。
1949年10月26日，廣九鐵路廣州至深圳段恢復通車，但列車不能直接開往香港。同月，廣九鐵路華段改稱廣深鐵路。1949年12月7日，衡陽鐵路管理局廣州鐵路分局成立，廣深鐵路劃歸廣州鐵路分局管轄。
1950年，深圳墟火車站遷到較接近羅湖口岸、羅湖橋的現址，與香港的羅湖站僅一橋之隔，并在1953年更名深圳站。1951年，廣州鐵路分局對廣州地區鐵路及站場進行調整，廣州東站更名為廣州站，成為廣州市內最主要的鐵路客運站。1953年1月，鐵道部決定對全國鐵路運輸體制機構進行調整，衡陽鐵路管理局改組為廣州鐵路管理局和柳州鐵路管理局，原廣州鐵路分局改組為運輸分局，廣深鐵路歸廣州運輸分局管轄。
1959年7月下旬，廣深鐵路沿線暴雨成災，路基多處沖成缺口，中斷行車15天。1966年6月下旬，廣東東江發生嚴重水災，廣深鐵路仙村至石龍段被洪水淹沒，線路破壞較嚴重。為了徹底解決長期困擾廣深鐵路的水患問題，鐵路部門于1966年至1967年對線路進行了大幅改造，包括抬高路基、加寬路基、修建排水設施等，筑成全面防護體系。1967年至1969年，廣深鐵路全線進行大修，這次大修的目的是提高線路運輸能力，包括更換鋼軌、鋪設鋼筋混凝土軌枕，并鋪設無縫路軌多段，共102.2公里。廣深鐵路是中國最早試驗無縫路軌的鐵路之一，早在1957年開始在吉山至下元區間焊接短距離無縫路軌，1960年建成使用，1964年試驗完畢后拆除路軌進行整修。
1974年4月10日，在原流花橋站改建的廣州新客站建成使用，廣深鐵路起點由原廣州站（大沙頭站）改成廣州新客站，廣深鐵路全長調整為147.261公里。自此，廣州站成為京廣、廣三、廣深三條鐵路的交匯點。而廣深鐵路改線之后，位于大沙頭的原廣州站恢復廣州東站舊稱，其所有客運業務逐步移至廣州新客站，大沙頭火車站暫時作為簡易客車技術整備作業站保留。至1980年代，伴隨廣州的城市發展，昔日處于城市邊緣的大沙頭火車站已經被城市包圍。1984年11月，廣州東客技站至天河一段原廣九鐵路被拆除，云永聯絡線隨之撤銷，如今成為了廣州市內環路的一部分；而大沙頭火車站也于1985年初被清拆。
1976年10月16日，由深圳開往廣州的92次特快列車在廣深線41公里處脫軌，18名旅客受傷，中斷行車近25小時。
1979年4月4日，來往廣州至九龍的廣九直通車在廣深鐵路以及九廣鐵路英段上重新運作。
1980年代起，深圳成立了經濟特區，珠三角地區經濟迅速發展，進口貨物和旅客大量增加，原有廣深鐵路單線難以滿足運輸需要。為此，與廣東省政府商議后，廣州鐵路局于1981年6月10日，向鐵道部報送《廣深鐵路改造設計任務書》，請求增建廣深鐵路復線。1983年6月25日，國務院批復了有關計劃。惟當時國內尚有不少等待改造、新建的鐵路項目，國家鐵路建設資金緊張，故廣州鐵路局與國務院協商后，決定選擇自籌資金、以路養路、以路建路的改革方式。
1983年12月15日，被譽為中國鐵路改革“第一號種子”的廣深鐵路公司在深圳成立，1984年1月1日正式開始營運，直接隸屬于廣州鐵路局；國家允許公司從高度集中的國家鐵路管理體制中脫離出來，實行“自主經營，自負盈虧，自我改造，自我發展”的經濟承包責任制，其實行的新型管理模式被稱為“廣深模式”。國家不給分文，公司自行承擔廣州至深圳間鐵路客貨運輸和對外服務業務，實行客貨運輸價格上浮50%和上繳利潤遞增包干的特殊政策，并靠自身創造的利潤來自行分階段完成廣深鐵路復線電氣化改造建設。
廣深鐵路公司有獨立的設計施工審核權、客貨運輸經營權、行車調度指揮權、對外業務洽談權和外匯留成使用權。公司領導體制的改革，加快了鐵路工程進展速度，縮短、簡化了鐵路工程設計審批程序。廣深鐵路復線工程以分項招標方式進行施工單位招標，并于1984年2月27日開展施工。為了配合深圳市路網工程，自深圳北站（現筍崗站）至深圳站區間一段復線改建為高架鐵路；而石龍南、北大橋一段，因大橋工程艱巨，且經核算該段運輸能力尚能滿足近期要求，故暫不進行復線改造。整個復線改造項目共投資7億元人民幣，于1987年1月26日通車，成為當時廣東省第一條復線鐵路。工程完成后，廣深鐵路上行線全長142公里，下行線全長147.1公里，最小曲線半徑由原來的450米改善至800—1000米，列車最高運行速度為110公里/小時。復線建設對廣深鐵路的運輸能力產生顯著的提高，綜合運輸能力提高70%。在復線開通的1987年，廣深鐵路旅客發送量達到了1467.89萬人次，是1983年的152%；年貨物發送量為754.2萬噸，年貨物到達量1064.1萬噸，分別是復線前的176%和165%。
在建設廣深鐵路復線的同時，廣州東新客站的建設規劃隨之提上日程。廣州市承辦了1987年第六屆全國運動會（六運會），并建設天河體育中心作為六運會會場。由于從廣州站到天河體育中心的路程較長，于是開始考慮在天河體育中心附近建設一個鐵路客運站，作為六運會的配套設施，故決定將廣深鐵路天河站作為廣州第二大鐵路客運站，專辦廣深、廣九客車始發終到。改造后的天河站于1987年在六運會開幕之前投入使用。為提高車站的知名度，天河站于1988年4月1日更名為廣州東站。
廣深鐵路是中國最早實現在既有線上提速的鐵路試點。由20世紀90年代起，多次對線路進行提速改造，廣深鐵路的提速經驗后來被陸續推廣到三大干線（京廣鐵路、京滬鐵路、隴海鐵路），為后來的中國鐵路大提速打下了基礎。
廣深準高速列車開通初期的水牌
1980年代末，中國開始將眼光投向高速鐵路，建設京滬高速鐵路的構思也在醞釀之中。但當時中國高速鐵路開發工作已經滯后世界水平幾十年，技術差距較大，因此鐵道部決定從國情實際出發，以時速160公里的準高速鐵路作為突破口，為未來發展高速鐵路進行探索和試驗。選定試驗區段對既有線路進行技術改造，可以用較少的投資、較短的時間將既有線路改造成能夠開行時速160公里旅客列車的準高速鐵路。而當時的廣深鐵路具有其它鐵路線所沒有的優越條件，包括不斷增長的運輸需求、地形條件較好、長度適中等，使其成為首要的試驗目標。
鐵道部于1989年，成立了由中國鐵道科學研究院和廣州鐵路局組成的聯合專家組，對廣深線旅客列車的最高速度提高到160km/h進行了前期可行性研究。1990年，鐵道部發布《鐵計【1990】1號文》，正式將“廣深鐵路實現旅客列車最高速度160km/h的技術方案研究”列入1990年鐵道部科學技術發展項目。同年，鐵道部以《鐵科技函【1990】474號文》下達了《廣深線準高速鐵路科研攻關及試驗計劃的通知》，至此，廣深鐵路準高速機車車輛、線路工程、信號系統、速度分級控制及安全評估試驗等15重點技術攻關研究計劃開始全面執行，其中東風11型準高速內燃機車、韶山8型準高速電力機車、25Z型準高速雙層客車、25Z型準高速客車、準高速旅客列車速度分級控制、旅客列車移動電話系統，準高速鐵路接觸網及受流技術等8項專題列入“八五”國家科技攻關計劃。
1990年9月，鐵道部向國家計委報送了《關于廣深鐵路技術改造項目建議書的報告》；同年12月，國家計委批準立項。1991年4月，鐵道部和廣東省政府聯合成立了廣深準高速鐵路建設領導小組。廣深準高速鐵路技術改造工程于1991年12月28日在石龍特大橋正式動工，由廣州鐵路局成立的廣深準高速鐵路建設指揮部負責建設，總投資48億元人民幣。工程主要有線路平面改造、改造既有小曲線半徑、換鋪60公斤/米的的重型無縫路軌共197公里、正線道岔換成12號可動心道岔、線路兩側設隔離封閉柵欄、所有平交道口改為立體交叉、安裝帶超速防護功能的信號系統等，以及其他復線建設時未完成的后續工程，包括石龍段雙線、廣州東站改擴建等。對原有雙線進行提速改造期問，為了使廣深鐵路適應廣梅汕鐵路、京九鐵路開通以后運量增長的需要，及減少工程對日常運營的影響，廣深鐵路總公司決定利用原有的復線和準高速改造時廢棄的路基和施工便道，并新建了部分線路，在廣州東站至平湖站區段建成了第三線，長65.5公里。
廣深準高速鐵路設計速度160公里/小時，下元至平湖的準高速區段長98.5公里，其中新塘至石龍之間設有時速200公里的高速試驗段。鐵路采用從法國引進的U—T多信息自動閉塞及分級速度監控設備，采用四顯示自動閉塞，使通過信號機具有四種顯示，能預告列車前方多個閉塞分區占用狀態；線路安裝UM-71型軌道電路，機車安裝TVM-300機車信號系統，列車追蹤最小間隔時間為8分鐘。1994年9月21日開始夜間綜合試驗；同年12月8日，完成了歷時79天的提速試驗，試驗中準高速列車最高時速達到174公里。廣深準高速鐵路從1994年12月22日正式開通，成為中國第一條準高速鐵路。
1996年，為配合京九鐵路的興建，廣深鐵路新建了平湖至深圳區間20公里的第三線、平湖南站、深圳北客技站等配套，廣深線形成了兩條時速160公里（一、二線）、一條時速120公里（三線）的三線鐵路。
與此同時，中國鐵路信號系統的革新也首先在廣深鐵路開始。1990年代初，中國引進了阿爾斯通公司的計算機聯鎖系統。該系統于1991年11月19日率先在廣深鐵路紅海站開通使用，成為中國鐵路干線上第一個計算機聯鎖車站。計算機聯鎖對車站值班員的操作命令及現場情況進行邏輯運算，從而實現對信號機及道岔等進行集中控制。
1998年引進的「新時速」X2000擺式高速動車組
廣深準高速鐵路原設計為電氣化鐵路，但由于1990年代初進行準高速改造時資金不足，故推遲了電氣化的實施，在過渡階段使用內燃機車牽引。至1996年，廣深鐵路總公司改制為廣深鐵路股份有限公司，并分別于香港交易所、紐約證券交易所掛牌上市，廣深鐵路運用發行H股募集資金及自有資金持續投入建設準高速鐵路、高速電氣化及配套工程。1996年6月，召開了廣深高速電氣化鐵路實施方案論證會，確定廣深線電氣化建設以“先客運、后貨運，先高速、后普速”為原則。1997年2月，總投資8億元人民幣的廣深線高速電氣化工程全面開工。本工程與香港九廣東鐵採用一致電化標準（25000V交流電，50Hz；此等標準最初來自臺鐵縱貫鐵路電化工程），以便列車在廣州至香港間暢通直達。
工程的重點在于延長原有的時速200公里試驗段，進一步提高廣深鐵路一、二線的列車運行速度。石牌至平湖段108.5公里為滿足時速200公里運行條件的高速區段，其中下元至茶山段27.14公里設有時速250公里的試驗段；在時速200公里或以上的高速區段之內，首次采用截面面積為127平方毫米的銅絞線承力索和截面面積120平方毫米的銀銅合金接觸線的簡單鏈形懸掛接觸網，并試驗在三線并行區段使用硬橫跨懸掛接觸網。此外，廣深電氣化鐵路還采用了德國西門子供電監控設備和英國的自動過分相裝置。
1998年5月28日，廣深線高速電氣化工程竣工，同年8月28日正式投入運營。廣深鐵路率先使用由瑞典租賃、最高營運速度達200km/h、被命名為「新時速」的X2000擺式高速動車組運行廣深城際列車。由於廣深鐵路全線採用了眾多達到九十年代國際先進水準的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國高速鐵路的試驗基地和展示中國鐵路發展的“窗口”。廣深準高速鐵路有80多項科技成果被授予1999年度鐵道部科學技術進步獎，其中時速200公里電氣化新技術獲鐵道部科技進步一等獎。
1999年6月8日，廣深鐵路三線（普速線）電氣化工程動工，并于2000年9月16日竣工，廣深鐵路成為中國第一條三線並行、全線封閉、全線電氣化的鐵路干線。
廣深鐵路筍崗站，各線由右至左分別為：右二：廣深下行普速線（III線）右三：廣深上行高速線（II線）右四：廣深下行高速線（I線）右五：廣深上行普速線（IV線）
至2000年代初，由于客貨運量的快速增長，盡管廣深鐵路已經建成了三條電氣化正線，但運輸能力仍然日漸緊張，部分區段的通過能力以及達到或超過飽和。廣深鐵路三線原則上的分工為兩部分：一、二線為準高速雙線，供時速200公里高速列車、時速160公里準高速列車運行；三線為時速120公里的普速單線，供普通旅客列車、貨物列車運行。但實際上由于第三線為單線鐵路，造成部分普速旅客列車、甚至貨物列車均在準高速雙線上混跑，穿插于準高速雙線與第三線運行。各種高速、準高速、普速客車以及貨物列車混跑，除影響運輸能力、調度指揮不便外，更可能會造成安全隱患和維護困難。因此，廣深鐵路股份有限公司于2001年開始考慮新建一條與第三線平行的四線，以實施高速與普速列車分線運行的目標。而在過渡期期間，在普速線沿線新建了塘美站、南社站等幾個會讓站，以提高運輸能力。
2003年11月，廣東省政府和鐵道部簽署了《關于加快廣東省鐵路建設等問題的會談紀要》，其中就包括了廣深鐵路廣州東至深圳之間增建第四線的規劃等九大項目。2004年10月1日，鐵道部、廣東省政府關于加快廣東鐵路建設有關問題的會談紀要簽字儀式在廣州舉行；同月，鐵道部正式批準立項建設廣深鐵路第四線。
2004年12月31日，廣深鐵路第四線局部開工建設。2005年8月26日，鐵道部和廣東省政府在石龍鎮宣布廣深四線建設全面開工，工程總投資52.6億元人民幣，主要由中鐵二十五局集團承建。廣深四線全長147公里，設計速度140公里/小時，需穿越35座橋梁，其中特大橋有3座（深圳鐵路特大橋、下李朗三線鐵路大橋、吉山特大橋），大中橋31座，并新建、改建站段21個。除了新建第四線外，工程同時對第三線進行了提速改造，設計速度由原來的120公里/小時提高到140公里/小時。
2007年4月18日，新建廣深四線工程完工，在中國鐵路第六次大提速當日投入運營，自此廣深鐵路成為中國第一條全程封閉、四線并行的鐵路，實現高速旅客列車與普速客車、貨物列車的分線運行，大大提升了綜合運輸能力，而廣深城際列車的運行密度也因此得以大幅提高。廣深四線開通之后，廣州站至廣州東站間平行運行圖區間最大通過能力由每天188對增加到240對；高速線（一、二線）廣州東站至深圳站間平行圖最大能力由每天163對增加到190對；普速線（三、四線）廣州東站至平湖站、及平湖站至深圳站的平行圖最大能力由每天55對、60對，分別增加到188對、130對。
在廣深四線建成通車的同時，于1911年3月建成、具有相當歷史意義的石龍南橋停止使用。目前，廣深鐵路在東莞市石龍鎮共有三座跨越東江南干流的鐵路橋，分別為石龍南橋（1911年建成，單線，已停用）、石龍南特大橋（1994年建成，雙線）、四線石龍南橋（2007年建成，雙線）。
為廣深動車組列車定制的CRH6A運行在廣州市區（攝于2019年）
在改革開放之前的1959年，為方便香港到廣州參加廣交會的客商，廣深鐵路率先開行91／92次特快旅客列車并引入了眾多有別于中國內其他國鐵線路的新舉措。隨著進入改革開放時期，廣深城際列車經歷了與公路客運的競爭，受益于鐵路提速，從城際客運線路轉化為“小編組、高密度、高速度”的“公交化”運輸模式。現在廣深段運行線路主要使用CRH1A型電力動車組、CRH6A型電力動車組，每天開行超過100對列車。
●：該線上設置此站、●：該線上設置此站但不使用或另做他用、｜：該線經過但未設置此站、｜：該線原有車站已廢止、－：該線不經過此站
III/IV線
名稱（前稱）
廣州東（大沙頭站）
廣九線華段的始祖站場。停用後做過列車整備廠至1984年9月新廠啟用，再於1985年初被清拆。2017年在原址附近建成廣九鐵路紀念園。
廣州（流花橋站）
京廣鐵路廣茂鐵路
部分廣深城際列車到發站可換乘廣州地鐵2號線、5號線
廣州東（天河站）
廣九直通車、廣深城際列車到發站可換乘廣州地鐵1號線、3號線
車站附近設石牌客技站、廣州東動車運用所，現因穗莞深城際建設增設客運站。
天河東（原吉山站）
18（客運場）20（貨運場）
黃埔港支線（貨運場）
客運站預計可換乘廣州地鐵4號線、21號線黃村站。客運站在之前為九運會加設的臨時站，九運會結束后關閉，現因穗莞深城際建設而再次設客運站。
黃埔新港支線
廣州石化支線
廣州市增城區
''穗莞深城際軌道''
''廣汕鐵路''
未來廣深城際列車停靠站 (預計廣汕鐵路通車后使用)已不辦理客貨運業務
沙浦（白石站）
2009年-2020年
不辦理客貨運業務
改為石龍站的紅海貨場
東莞市石龍鎮
廣深城際列車停靠站由2014年1月8日起停止客運服務
廣深城際列車、廣深線長途列車停靠站東莞軌道交通R2線起點
東莞市茶山鎮
東莞市橫瀝鎮
常平（原東莞站）
東莞市常平鎮
廣九直通車、廣深城際列車停靠站
東莞市樟木頭鎮
廣深城際列車停靠站
東莞市塘廈鎮
贛深客運專線
未來廣深城際列車停靠站 (預計贛深客專通車后使用)僅高速線下行線、III/IV線設置站臺
東莞市鳳崗鎮
深圳市龍崗區
廈深鐵路聯絡線
可換乘深圳地鐵10號線廣深城際列車停靠站 (2016年9月21日重新使用)
平南鐵路平鹽鐵路
僅IV線（普速上行線）接入內設平湖編組站
深圳東（原布吉站）
2008年開始進行改建，2012年12月21日重新啟用，可換乘深圳地鐵3號綫及5號綫。
筍崗（原深圳北站）
清水河專用線
設筍崗客技站
深圳（俗稱羅湖站）
廣深城際列車到發站可換乘深圳地鐵1號綫、9號綫
* 白云軍用線（原稱“白云機場鐵路”）是廣州市白云區內一條鐵路廢線，為當時舊白云機場旁的白云機場油庫提供航空煤油而設的鐵路，線路于1931年8月5日開工，1932年8月5日竣工啟用，2004年8月5日，隨著新機場的啟用，該鐵路正式停運。但並未拆除，且保存完好。
File:Nameplate of Guihuagang Level Crossing of Guangzhou Baiyun International Airport (Former) Cargo Railway (Baiyun Milltary Line) 20190712.jpg|桂花崗道口標示牌
File:Notice of Guihuagang Level Crossing of Guangzhou Baiyun International Airport (Former) Cargo Railway (Baiyun Milltary Line) 20190712-02.jpg|桂花崗平交道口警告標誌
File:Looking from Huaguoshan Bridge to Guangzhou Baiyun International Airport (Former) Cargo Railway (Baiyun Milltary Line) 20190712-01.jpg|由花果山大橋上俯視鐵路
File:Looking from Huaguoshan Bridge to Guangzhou Baiyun International Airport (Former) Cargo Railway (Baiyun Milltary Line) 20190712-02.jpg|由花果山大橋上另一側俯視鐵路
* 黃埔支線位于廣州市黃埔區，連接了吉山站和黃埔港附近的黃埔站，全長5.4公里，于侵華日軍在廣州淪陷后修建。
* 平鹽鐵路位于深圳市，連接了平湖南站和鹽田碼頭。目前只有少數貨運列車行走。
* 平南鐵路位于深圳市。該支線不僅連接了平湖南站和南山區的蛇口港、赤灣港和媽灣港，而且是目前前往深圳西站的唯一鐵路線。不過現階段為了配合前海深港現代服務業合作區的發展，平南鐵路在前海深港現代服務業合作區的路段將會進行地下化工程。深圳西站以南連接蛇口港、赤灣港和媽灣港站的鐵路線已經被拆除。而深圳西站則是因為缺乏擴容條件，附近亦無空間興建臨時／永久車站，因此將會拆除，而職能將會轉移至同線西麗站。。根據深圳鐵路樞紐總圖規劃（2016—2030年），深湛鐵路、贛深客運專線將以西麗站為起點／終點。此外，該支線還設有一條可以前往深圳地鐵5號線的塘朗車輛段的聯絡線。這是目前深圳地鐵唯一一條可以與國鐵系統聯絡的聯絡線。
File:Pingnan-x-qianhai.jpg|平南鐵路/前灣一路平交道，是前海深港現代服務業合作區的主要出入口，已在2016年拆除。
File:Pingnan-yueliangwanblvd.jpg|平南鐵路近月亮灣大道的一段，2016年已經被拆除。
*  廣深20多元火車票不是沒有是不賣
內灣線是一條由臺灣鐵路管理局所經營並橫跨新竹市與新竹縣的鐵路支線。內灣線最初興建目的為石灰泥業及林產開發，並兼辦客運；後來為了能讓電聯車經由新建的六家線通往高鐵新竹站與配合臺鐵捷運化政策，所以在2007年至2011年之間新竹到竹中段進行了高架電氣化與設施升級。改線後內灣線前後段的風景及樣貌已有很大的差異，其中前段新竹－竹中之間為電氣化且短站距的高架捷運化路線、後段的竹中－內灣則保持原本非電氣化傳統鐵路支線的營運風格。
內灣車站內的通車紀念碑
於日治末期時日本政府發現新竹內山地區有豐富的天然資源，因此當時臺灣總督府命令臺電公司興建竹東支線鐵路以利開發當地資源，內灣線於1944年開始動工，但隨即因爆發二次大戰時資金不足而告中止，直到日本戰敗時仍未復工。戰後地方政府與地方仕紳為促進新竹地區發展向國民政府爭取繼續興建新竹至竹東間竹東支線，國民政府考量開發竹東及內山林產、矽砂、石灰石礦等資源而同意興建，為臺灣戰後第一條興建的支線鐵路。其後政府為繼續開採內山煤礦，繼續興建竹東至內灣間的路線並且提升路線標準；並於1950年12月27日延伸至十分寮（合興）。於1951年9月11日全線完工，定名為內灣線。當時曾一度研議繼續延伸至尖石鄉嘉樂村，但未實施。
於2007~2011年間為配合高鐵新竹站聯外交通計畫，興建自竹中車站與本路線分歧的六家線；為了讓六家線的電氣化列車可行駛至位於市區的新竹車站，因此將本路線的新竹~竹中段進行高架雙軌電氣化工程，使六家線列車可與內灣線的新竹~竹中段進行直通運轉，開行新竹車站~六家往返由通勤電車(EMU600型或EMU500型1組4輛行駛)所運行的區間車，並且新設3座通勤車站。本工程已於2011年完工，有效提升新竹市區往返新竹高鐵站的便利性。
自2020年12月23日南迴鐵路全線電氣化完工通車後，內灣線成為臺鐵所有營運路線中唯一同時擁有電氣化及非電氣化區間的鐵道路線。
臺鐵內灣線(含六家線)路線圖
內灣線名片式車票。
內灣車站俯視
內灣線1967年的旅客時刻表
松山~內灣間直通復興號開行期間，行經合興車站的復興號列車
行駛於內灣線電氣化區間的復興號專車
*路線距離：新竹－內灣間27.9公里
*路線道床形式：全線道渣式軌道（竹東隧道內為板式無道渣式道床）
*車站數：14（含起訖車站及1個貨運車站；2011年11月）
*開業時間：1951年9月11日全線開通
*施工完成後車站數：14（含起訖車站及1個貨運車站）
*電化區間：新竹－竹中 ( 單相交流電25,000V、60Hz )
**新竹－竹中間：90公里/小時
**竹中－九讚頭間：70公里/小時
**九讚頭－內灣間：50公里/小時
由於內灣線沿途產業眾多，林業、石灰業、水泥業曾為主要貨運收入來源。隨著前往內灣觀看螢火蟲、體驗客家文化、前往內灣附近山區登山的旅遊風潮興起，加上從竹東地區到新竹市區的通勤旅客大增，使得載客量又更加提升。
自2011年以來因配合六家線的銜接，內灣線的新竹~竹中段更擔綱起新竹市區至高鐵新竹站的接駁任務，加上新設置北新竹、千甲、新莊等通勤車站讓利用內灣線通勤的旅客越來越多，所以使得本路線成為臺鐵所有支線中旅客輸送人數及營收最高的路線。
本路段為雙線電氣化區間，列車班次大約每30分鐘一班；在此路段運行辦理載客的列車大多為由電聯車行駛的新竹~竹中~六家的六家線往返直通運轉區間車，若要前往竹中~內灣間各站的旅客需在竹中站換乘往內灣方向的列車。
另外由於本路段於早晨、傍晚及夜間通勤繁忙時間帶的旅客眾多，所以於此時段部分僅往返於內灣線非電氣化區間的列車會延長行駛至新竹站到開 (由DR1000柴油客車行駛)，並於此路段各站停車辦理載客，以增加本路段的列車班次，提升運量。
本路段為單線非電氣化區間，列車班次大約每一小時一班；在此路段所有車次均為由DR1000柴油客車所運行，此路段的列車大部分都在竹中~內灣間往返行駛，如需前往新竹方向的旅客需在竹中站換車，僅有早晨、傍晚及夜間等通勤時段的部分車次會從內灣直接開往新竹或從新竹開往內灣 (1844次只行駛至竹東為止) ，並於新竹~竹中間各站辦理載客。
內灣線當初興建時就以幹線的路線標準及淨空來施工建造，因此本路線當時均以幹線用大型柴電機車作為貨物列車或客車的牽引機車，在DR1000型柴油客車引進前也使用幹線使用的普通客車做客運列車編組。另外因路線標準高的緣故，因此DR2800、DR2900、DR3000型幹線自強號柴聯車都有因活動包車進入內灣線行駛的紀錄。目前本路線僅運行區間車，但仍會不定時配合活動及運用需要開行蒸氣機車以及柴電機車牽引的客車/貨車編組、或行駛自強號柴聯車編組。
通勤電聯車為內灣線電氣化區間的主力車種 ( 於新莊車站 )
DR1000型柴油客車是臺鐵非電氣化支線用車輛（於九讚頭車站）
**臺鐵EMU600型電聯車：目前均使用配屬於新竹機務段的EMU601~609編組，行駛新竹~竹中~六家電氣化區間的區間車。另外如遇新竹機務段的EMU600型逢車輛檢修導致運用吃緊車輛不足，也有機會調用配屬於嘉義機務段的EMU600型支援代替行駛。
**臺鐵EMU500型電聯車：如遇新竹機務段的EMU600型逢車輛檢修導致運用吃緊車輛不足，遇到此情況大部分會調用配屬於臺北機務段、彰化機務段或嘉義機務段的EMU500型支援行駛本路線之新竹~竹中~六家間的區間車運用。( 於2020年8月時有使用配屬於花蓮機務段的EMU537編組替駛紀錄 )
**臺鐵DR1000型柴油客車：目前均使用配屬於彰化機務段的DR1001~DR1014、DR1017~DR1022號車廂及DSC1001外星人彩繪車廂行駛 ( 由逢每週二、四行駛彰化~新竹經海線往返的1842C/1831C次迴送編組做內灣線列車編組使用 ) 。DR1000型柴油客車行駛於內灣線的新竹－內灣之間。因45DR1000型車輛數不足及為維持竹中－內灣間服務水準，大多數班次為竹中－內灣間往返行駛，僅有部分時段的班次至新竹到開。目前平日編組為2節車廂行駛，假日編組會加掛至4節車廂。
**臺鐵R20型、R100型、R150型柴電機車：使用配屬於彰化機務段的R20型、R100型及R150型柴電機車擔任本路線不定期的貨運、客運列車或工程列車牽引本務。
**臺鐵EMU400型電聯車：當時因EMU700型配屬新竹機務段後原段內的EMU500型不再配屬該段，因此配屬新竹機務段的EMU600型故障或保養編組數量不足時，以同樣配屬新竹機務段的EMU400單組行駛新竹~竹中~六家的區間車。後來在2015年時由於EMU400型因車況不佳及老舊而停用，因此退出正班車運行。
**臺鐵DR2700型柴聯車：曾於1994年開始行駛於內灣線，目前已退出營運。
**臺鐵DR2100~2400型柴油客車：在平溪線與集集線受惠於鐵道觀光搭乘旅次成長之後，因內灣線路線標準較高(柴電機車、鋼體客車、柴聯車均得駛入)，將原本部分班次的柴油客車移往其他支線運用改以柴電機車牽引通勤客車之普通車行駛，在45DR1000型柴油客車抵臺以前內灣線多以柴油客車和柴電機車牽引客車兩種形式的列車行駛。
**臺鐵DR2510型柴油車: 由於DR2510型在設計上以標準20公尺的對號客車尺碼作為設計，因此該型車並無法進入其他集集、平溪等支線，內灣線成為其能夠行駛的支線，後來因車輛故障而退出。
**普快車：於DR1000型柴油客車引進前，內灣線客運列車多為使用柴電機車牽引2~3節40TPK32200型通勤客車行駛。另外編組中也會使用對號客車混編，但與通勤客車一樣作為普快車之用。
**復興號：在2003年改點後逢周六、日開行松山－新竹 - 內灣的復興號直達列車及新竹~內灣的復興號，於2006年停駛。
**8月8日：道格颱風將上坪溪竹東大橋的橋墩、地基沖毀。凌晨約4:30時，一列貨運列車行經竹東大橋時橋面斷裂，機車頭成功衝過橋面，但列車中段五輛煤斗車掉落河裡，徒留後段兩節煤斗車與一輛守車於橋面上。事故無人傷亡。
**9月13日起：逢假日加開松山－新竹 - 內灣的復興號直達列車（第127、130次）及新竹－內灣的復興號（第128、129次）。
**5月28日：原本逢假日運行於松山－新竹－內灣的復興號直通列車，於6月1日改點前最後一次行駛。
**6月3日：為慶祝臺中車站101歲生日，鐵路迷特別包租原本行駛於高雄臨港線的嘟嘟列車，由臺中開往內灣。
**11月25日：高鐵新竹站聯外軌道運輸系統（六家線）於竹中車站正式動工。
**2月28日：鐵路迷特別包租寶島之星的頂級商務客車，由臺中開往內灣。
**3月1日起：內灣線為配合六家線連接改建工程，停駛新竹－竹東之間，改由新竹客運負責公路接駁。
**11月11日：恢復全線通車，首航當日以蒸汽火車頭DT668作為配合「新竹內灣支線」重新復駛路線上的火車頭，並開始免費試乘。
**11月25日：免費乘車活動結束。
**12月28日：配合高鐵新竹站及臺鐵新竹站轉乘時間，更新時刻表。
**4月25日：因通勤、通學需求大增，於每週一至週五的上、下午尖峰時間，於新竹－九讚頭間，往返各加開一班區間車，每日共增4班。
**11月10日：內灣線特種電氣路牌（竹東－內灣間）使用終止，全面進入中央行車控制。
**11月13日：啟動自動號誌設施，原已使用長達50年的機械式臂木號誌機走入歷史。
**9月4日：與日本長良川鐵道越美南線締結姊妹鐵道。
**4月5日：內灣車站增設轉車盤及觀賞步道。
**8月4日：交通大學鐵道社包租臺鐵R187號柴電機車牽引臺鐵冷氣平快客車專車進入內灣線，此為臺鐵R180型柴電機車首次行駛內灣線。
**10月19日~12月15日：配合「2019浪漫臺三線藝術季」舉辦「內灣線鐵道美術館」策展活動而推出4節新彩繪車廂「山歌列車」行駛本路線，並邀集23位藝術家與在地民眾創作展出25件作品，將竹東到內灣沿線的6個車站都化身為鐵道美術館；另外於竹東、合興、內灣三站還有音樂展演活動，獲得熱烈迴響。
**1月16日：內灣線合興站與日本締結姊妹車站
**1月25日 ( 跨次日 )：配合列車試車，於深夜間開行一往返的TEMU1000型太魯閣號列車 ( TEMU1011+1012編組 ) 由新竹自力行駛至竹中站，此為臺鐵傾斜式電聯車首次進入內灣線的紀錄。
內灣線自北新竹站以北分歧後，向東一路至內灣。
營業里程新竹起
新竹（ㄒㄣ）
內灣線起點（由第三月臺到發）；可從本站轉乘縱貫線；六家線直通列車自本站發車
新竹貨運站（ㄒㄣㄏ）
Hsinchu Yard
貨運車站；六家線開通前與縱貫線的實際分歧點；內灣/六家線列車由貨運站西側之路線通過
東園里 / 三民里
North Hsinchu
設於新竹貨站範圍內的通勤車站，和縱貫線的實際分歧點
Qianjia
啟用時原名「世博」，取其接近世博園區之意
Xinzhuang
計畫名「關東」，啟用時原名「竹科」，是距離新竹科學園區最近的一站
竹中（ㄓㄨㄥ）
Zhuzhong
六家線分歧點，由原本的地面站重新改建為高架站
上員（ㄕㄤㄩ）
Shangyuan
1970年2月6日設立
Ronghua
2001年11月24日設立
竹東（ㄓㄉ）
Zhudong
本線第一大站，辦理列車交會，擁有支線少見的天橋設施。
橫山（ㄏㄥ）
Hengshan
1950年12月27日設立
九讚頭（ㄐㄗㄢ）
Jiuzantou
水泥業集散地，辦理列車交會。
合興（ㄏㄒ）
Hexing
曾為折返式車站
舊名南河（ㄋㄏ），2003年10月10日改名
內灣（ㄋㄟ）
Neiwan
內灣線終點；著名觀光勝地
註：部分近年更名或新設站無國音電碼
File:Hsinchu Railway Station (0649).JPG|新竹車站
File:TRA North Hsinchu Station east side 20111120.jpg|北新竹車站
File:Qianjia Station.JPG|千甲車站
File:TRA Xinzhuang Station in Hsinchu City.jpg|新莊車站
File:Jhujhong Station New.JPG|竹中車站
File:Taiwan_ShangYuan_Railway_Station_3.JPG|上員車站
File:Taiwan_RongHua_Railway_Station.JPG|榮華車站
File:TRA JhuDong Station.jpg|竹東車站
File:TRA HengShan Station.jpg|橫山車站
File:TRA JiouZanTou Station.jpg|九讚頭車站
File:Taiwan_HeSing_Railway_Station.JPG|合興車站
File:Taiwan_FuGuei_Railway_Station.JPG|富貴車站
File:Taiwan_NeiWan_Railway_Station.JPG|內灣車站
張蒙蒙生于中國重慶，中國兒童文學小作家，4歲隨父母移居廣州。母親為張世君，曾讀于暨南大學附屬小學和廣州市第七中學。7歲開始寫日記。媒體先后報道50余次。9歲時開始出版一本書。曾出版個人作品集共7本，2002年春加入花城出版社“張瑛姐姐牽手叢書”。分別是：《告訴你，我不笨》（廣東經濟出版社和花城出版社1999年5月及2000年6月出版）、《告訴你，我不是丑小鴨》（花城出版社2000年4月出版）、《童年，只有一次》（花城出版社2001年4月出版）、《快樂伴我成長》（花城出版社2002年6月出版）、《邊玩邊長大》（花城出版社2003年5月出版）、《長不大的嘴巴和長得太大的嘴巴》（香港和平圖書有限公司2003年3月出版）、《我的天空有彩虹》（花城出版社2004年5月出版）等。
新寧縣位于中國湖南省南部，是邵陽市下轄的一個縣，鄰接廣西壯族自治區；東連東安縣，西接城步苗族自治縣；南鄰廣西全州市、資源縣，北枕武岡市、邵陽縣；面積2756平方公里。
新寧縣氣候宜人，風景秀麗，素有“五嶺皆炎熱，宜人獨新寧”之譽。中國著名的詩人艾青曾有詩云：“桂林山水甲天下，崀山山水賽桂林。”崀山位于新寧境內，是國家級地質公園。
新寧縣自西漢建立夫彝侯國起。為何稱夫彝：《新寧縣鄉土志》云：境內金城山上脈有芙蓉嶺，因“芙蓉”與“夫彝”古時音近，水以山名，故有夫彝水，國以水名，故有夫彝候國之稱。東漢光武帝建武元年（25年），立夫彝縣，隸屬零陵郡。
東晉安帝元興元年（402年），桓溫為避其父桓彝夫諱，去彝，夫無實義，不可單獨為縣名，故改稱扶縣。
紹興初，楊再興起事，社會動蕩。南宋立新寧縣，意即起事平定之后，不可不有新的“安寧”。
下轄8個鎮、6個鄉、2個民族鄉：
* 晚清兩江總督劉坤一就是新寧崀山人。現新寧縣第一中學（湖南省重點中學之一）所在地即劉坤一當初的花園。
* 晚清曾國藩領導的湘軍重要將領江忠源是新寧金石鎮人。
哈利·李洛伊·哈勒戴三世（，），通稱洛伊·哈勒戴（Roy Halladay），生於美國科羅拉多州丹佛市，美國職棒大聯盟球員，守備位置為投手。綽號「大夫」（Doc，又譯為外科醫師）。他於1995年被多倫多藍鳥隊選上，於1998年登上大聯盟。他在2002年球季獲選美國職棒大聯盟全明星賽；該年球季總成績為19勝7敗、防禦率2.93和三振168人，此後亦曾多次入選全明星陣容。他是2屆賽揚獎得主（2003年、2010年），曾投出完全比賽（2010年5月30日，對陣佛羅里達馬林魚）與無安打比賽（2010年10月6日，於國聯分區系列賽面對辛辛那提紅人）。2017年11月7日，因墜機事故逝世。
哈勒戴生於美國科羅拉多州丹佛市，在阿瓦達成長。哈勒戴的爸爸在一家食品加工公司擔任駕駛員，媽媽是家庭主婦。哈勒戴自小便喜愛棒球，嘗試過每一個守備位置。14歲時，哈勒戴已經成為一位成功的投手，從而吸引了大聯盟球探的注意。1995年，哈勒戴於阿瓦達西方高校（Arvada West High School）畢業，之後經由大聯盟選秀加入多倫多藍鳥。
;1998年–2002年
哈勒戴在1995年大聯盟選秀被多倫多藍鳥選中（第1輪第17名），於1998年9月登上大聯盟。在9月27日第二場面對底特律老虎的先發中，哈勒戴便投出了8.2局的無安打比賽，以技驚四座的表現拿下生涯首勝。2000年球季，哈勒戴在19場的比賽中（13場為先發）僅有10.64防禦率的成績，因而在2001年球季季前被送到小聯盟1A球隊Dunedin Blue Jays重新調整。當時哈勒戴的快速球球速常可催動到95英哩以上，但是並沒有足夠的尾勁，且容易投到好球帶偏高的位置。他接受藍鳥隊前投手教練Mel Queen的調整，改變投球方式，由上肩投球變更為四分之三的投球法，更能增加自己出手時的隱蔽性，並有利快速球下沉的威力。這個改變使哈勒戴成為了優秀的滾地球投手，他在球季中便重返大聯盟先發輪值行列。
2001年的16場先發比賽中，哈勒戴繳出5勝3敗、防禦率3.19的成績。2002年是哈勒戴突破的一個球季，在239.1局投球中繳出了19勝7敗、防禦率2.93和168次三振的成績，並第一次獲選進入全明星賽。
;2003年–07年
2003年是哈勒戴生涯迄今為止最成功的一年，除了入選明星賽之外，在266.0局的投球局數中，繳出了22勝7敗、204次奪三振、32個保送和防禦率3.25的成績，三振和保送比為6.38。球季結束以後，哈勒戴獲得美聯賽揚獎肯定。
2004年，哈勒戴因右肩問題進入傷兵名單，這一年只投了133.0局，拿下8勝8敗、防禦率4.20和39次保送的成績。2005年，哈勒戴在上半球季投出不錯的成績，19場先發中投出12勝4敗、防禦率2.41的成績，是美聯表現最好的投手，今年同樣獲選進入明星賽，並有機會成為明星賽先發投手，被看好有機會獲得個人第二座賽揚獎。7月8日，在比賽中被遊騎兵左外野手Kevin Mench的平飛球擊中腳部，因而進入傷兵名單，提前結束球季。
2006年3月16日，哈勒戴和藍鳥簽下3年40,000,000美金的延長合約，這一年共拿下16勝，也是哈勒戴第4次入選明星賽。今年哈勒戴的三振數量比起過去較少，但他在滾飛比、完投和投球局數等項目仍名列美聯前矛。
2007年4月，哈勒戴獲得美聯單月表現最佳投手，這個月拿下4勝0敗，其中表現最好的一場比賽是對老虎投10局失1分拿下勝投，但是在5月哈勒戴表現下滑，只投了17.1局，這個月因急性盲腸炎進入傷兵名單，在5月31日回到球場面對芝加哥白襪，投7局拿下勝投，這也是哈勒戴職業生涯的第100勝。6月10日跨聯盟對洛杉磯道奇的比賽中，擊出中外野滾地球安打，獲得職業生涯的第1分打點。
這一年哈勒戴獲選為球隊連續第6年的開幕戰先發投手，但未能取得勝投。今年哈勒戴總共有9場的完投，但期間獲得隊友的火力支援甚少。6月20日對匹茲堡海盜的比賽中，哈勒戴被一顆平飛球擊中手以後，被三壘手隊友史考特·羅倫接住，這局結束以後哈勒戴回到休息區接受檢查，並沒有嚴重的影響。7月11日，哈勒戴完投完封勝洋基，這是生涯的第38次完投，這一年哈勒戴再次獲選為明星賽的選手。哈勒戴球季的最後一場先發面對洋基，完投9局拿下勝投。
今年哈勒戴的每局被上壘率為1.05，三振和保送比為5.28，在賽揚獎的投票中居第2位，僅次於克里夫蘭印地安人的克里夫·李 。今年投出生涯最多的206次三振和2.78的防禦率，能有如此亮眼的成績在於哈勒戴除了以切球有效解決打者以外，也能以曲球解決打者 。
2009年於多倫多藍鳥時期
4月6日，哈勒戴獲選為球隊開幕戰投手，於主場面對老虎，這是個人生涯的第7次，同時也打破隊史的紀錄，比賽結果以12：5獲得勝投。在下兩場先發對克里夫蘭印地安人和明尼蘇達雙城皆獲得勝投，第4場先發面對德州遊騎兵才吞下敗投，在9場先發裡面獲得8勝1敗，防禦率2.75的優秀成績。哈勒戴至目前為止，職業生涯的勝率為0.673，僅次於Lefty Grove。100位棒球專家皆認為，哈勒戴極有機會進入棒球名人堂 。7月2日，於主場面對洛杉磯天使的比賽中，哈勒戴投出職業生涯新高的單場14次三振，更力投9局，以6：4拿下勝投。7月4日於主場面對洋基，再次完投9局，但以比分3：5吞敗，也終止個人跨季對洋基的六連勝。7月5日，哈勒戴獲選為明星賽先發，在比賽中投球2局，無關勝敗。9月2日，於主場面對洋基的比賽，投出生涯第二個完投9局只被打出1支安打的比賽，無緣投出無安打比賽，最後以6：0獲得完投完封勝。9月25日於主場面對雙城，雖然完投9局，但因隊友火力不幫忙，最後以1：4吞下完投敗。9月30日為今年球季的最後一次先發，於客場面對波士頓紅襪，完投9局只被擊出3支安打，最後以12：0大勝紅襪，拿下個人的完投完封勝，這也是今年的連續兩場完投完封勝。2009年球季哈勒戴繳出17勝10敗、防禦率2.79和9場完投的成績，也投出生涯新高的208次三振。
12月16日，藍鳥經由四隊交易將哈勒戴交易至費城費城人。在交易後，費城人隨後和哈勒戴簽下3年60,000,000美金的延長合約。
2010年投球英姿
2011年於費城費城人時期
2010年5月29日，哈勒戴作客於佛羅里達馬林魚的主場硬石體育場出賽，投出大聯盟史上第20場完全比賽，包含11次三振，共用了115球（72個好球），率費城人以1比0完封馬林魚。10月6日，哈勒戴在國家聯盟分區賽第1場面對辛辛那提紅人，投出了無安打比賽，成為大聯盟史上第1位在季後賽初登板就達成無安打的球員。這是大聯盟史上第2個季後賽的無安打比賽，哈勒戴個人則成為史上第1位在例行賽投出完全比賽，季後賽再投出無安打的投手。球季結束以後，哈勒戴以賽季21勝10敗及防禦率2.44的成績被選為國家聯盟賽揚獎的得主，是大聯盟歷史上第5位在兩個聯盟皆獲獎的選手。
哈勒戴和唐·拉森合影
;2012年–13年
2012年球季開始，因肩傷與背傷影響，上場時間大幅減少。
2013年4月15日，費城人對馬林魚，哈勒戴擔任先發投手，以8局失1分拿下本季首勝，達成生涯200勝，在現役投手中，僅次於安迪·派提特（247勝）。5月動手術清除右肩骨刺，並修補破損的肩關節唇。
受傷病之苦，2013年球季只有出賽13場。在2013年球季結束後，因右肩嚴重受傷以及椎間盤磨損壓迫神經，加上想更專注於家庭，洛伊·哈勒戴於12月9日宣布退休。多倫多藍鳥與哈勒戴簽下一日合約，讓哈勒戴以多倫多藍鳥球員的身分退休。總計哈勒戴的生涯成績為203勝105敗，防禦率3.38，局數2749.1，三振數2,117。
2017年11月7日，哈勒戴死於其私人飛機ICON A5墜入墨西哥灣的事故中，享年40歲。
哈勒戴為大聯盟廣為人知的伸卡球投手，於全盛期他的伸卡球不只擁有強烈的下沉尾勁，亦能穩定投在平均91至94英哩的高速；憑藉著其出色的伸卡球與精準的控球，總是能十分有效率地使打者出局。另外他也擅投切球，以此球路搭配伸卡球遊走於本壘板兩側。直至2009球季的大半生涯中，曲球為哈勒戴的主要奪三振球路，有著優良的品質能讓打者揮空，另外也搭配少量的指叉球與變速球（此二球路的配比合計大約不到配球的5％）。2010年球季，哈勒戴與投手教練Rich Dubee一同研究，並改變了他的變速球握球，實際上這是一種指叉球的握法，哈勒戴很快地將此球路於實戰中發揮功用，成為他除了曲球之外的另一大變化球路，本季的K/9（每九局三振率）也達到7.86，是個人達到規定投球局數球季中的新高。以數據論，他是滾地球型投手，亦擁有不俗的三振保送比。
* 入選明星賽：8次（2002年、2003年、2005年、2006年、2008年、2009年、2010年、2011年）
* 賽揚獎：2次（2003年美聯、2010年國聯），為大聯盟史上第五位拿下兩聯盟賽揚獎的投手
* 勝投王：2次（2003年美聯、2010年國聯）
* 無安打比賽：1次（2010年10月6日）
* 完全比賽：1次（2010年5月29日）
* 美國國家棒球名人堂成員（2019年1月22日，第一輪獲選，得票率為85.41%）
哈勒戴和他的太太Brandy是耶穌基督後期聖徒教會的會員。在藍鳥主場比賽期間，哈勒戴和他的太太會邀請醫院生病的小孩進入"Doc's Box"。在和藍鳥的合約中，哈勒戴每年捐贈10萬美金給松鴉鳥關愛基金會（Jays Care Foundation）。哈勒戴因為常常幫助貧困的小孩，而獲得許多次Roberto Clemente Award的提名。休賽期間，哈勒戴和他的家人住在佛羅里達州的Odessa。遭逢意外逝世前，他和妻子育有2名子女。
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位于廣州白云區的好又多云景店
好又多量販成立于1997年8月，由臺資誠達集團投資創辦，是一家中國大陸的連鎖量販，首家分店是設于廣州市天河區棠下中山大道的廣州天河店。
2007年2月，沃爾瑪以2.64億美元的價格購得好又多35%的股權，還向其他股東提供了3.76億美元的貸款，換取另外30%的投票權，實際控制了好又多的經營。按照當初的約定，在2010年2月底前，沃爾瑪將支付3.2億美元收購餘下股份，並在2010年底之前完成收購實現合併報表。2011年9月被沃爾瑪公司并購，旗下經營的大型連鎖店全面更換成沃爾瑪品牌。
銷售網絡曾遍布中國大陸20多個省、區、直轄市。廣州、深圳、湛江、中山、東莞、番禺、佛山、福州、福清、廈門、上海、南京、無錫、蘇州、杭州、溫州、寧波、紹興、義烏、嘉興、常州、武漢、長沙、北京、大連、哈爾濱、成都、南充、綿陽、重慶、昆明、西安等城市均設有分店。
*會員制：好又多會員為各行業具有購買能力的顧客，包括：零售商、公司行號、機關團體或企業及事業單位。銷售商品大包裝，價格低廉。
*社區型：以社區為服務對象，在居民住宅區域內，以齊全的民生用品為顧客服務。
*連鎖經營：快速發展，網絡連鎖，所有分店均以統一的形象為顧客提供相同的服務。
2007年2月，沃爾瑪以2.64億美元的價格購買廣州好又多控股公司35%的股權，同時向其他股東提供3.76億美元貸款，換取了另外30%投票權。為此，沃爾瑪雖然只持有好又多35%的股權，卻擁有65%投票權，從而全面掌控好又多的經營。根據協議，沃爾瑪有權在2010年進一步擴大股權比例，從而成為好又多的控股股東。然而，沃爾瑪原本計劃2011年2月全面控股好又多的計劃一拖再拖，直至2011年9月好又多商場的店外招牌逐步更換成沃爾瑪。
白色穗邊Daytona鬱金香
鬱金香是百合科鬱金香屬的一個栽培種，又稱洋荷花、旱荷花。絕大多數郁金香屬栽培品種都屬于本種，其起源地為土耳其，可能起源于眼斑郁金香、亞美尼亞郁金香、準噶爾郁金香等種的雜交。
為人熟知的外銷大國荷蘭初次引進鬱金香是在16世紀末，因生長地區緯度不同而花期各異，普遍在3月下旬至5月上旬。雖然全世界約有2,000多個鬱金香品種，但大量生產者大約只有150種。
被歐洲人稱為「魔幻之花」的鬱金香，自古以來就有一種莫名的魔力使園藝學家熱衷於品種改良，甚至有人傾家蕩產只為了它那稀有的球根（實際上為鱗莖，球根植物泛指根或地下莖呈球或塊狀之植物）。後來鬱金香是成為了荷蘭的國花。
亞洲多國也種植鬱金香，土耳其等國用它們來裝飾，還有伊朗的國旗和國徽上也有郁金香圖案。
多年生草本植物，鱗莖扁圓錐形或扁卵圓形，長約2釐米，具棕褐色皮股，外被淡黃色纖維狀皮膜。莖葉光滑具白粉。葉出，3－5片，長橢圓狀披針形或卵狀披針形，長10－21厘米，寬1－6.5釐米；基生者2－3枚，較寬大，莖生者1-2枚。花莖高6－10釐米，花單生莖頂，大形直立，林狀，基部常黑紫色。花葶長35－55釐米；花單生，直立，長5－7.5釐米；花被6片，倒卵形，鮮黃色或紫紅色，具黃色條紋和斑點：雄蕊6，離生，花葯長0.7－1.3釐米，基部著生，花絲基部寬闊；雌蕊長1.7－2.5釐米，花柱3裂至基部，反卷。花型有杯型、碗型、卵型、球型、鍾型、漏斗型、百合花型等，有單瓣也有重瓣。花色有白、粉紅、洋紅、紫、褐、黃、橙等，深淺不一，單色或複色。花期一般為3~5月，有早、中、晚之別。蒴果3室，室背開裂，種子多數，扁平。
由於現代的鬱金香經過長期的雜交，產生了大量不同花形花色的品種，而被分類為十五類。
* 第十三類：佛斯特尼亞雜交型
郁金香原本是亞洲草原上的一種野花，隨著土耳其人來到了小亞細亞和巴爾干地區。第一個把郁金香介紹到西方的，是在16世紀擔任奧地利皇帝大使的巴斯拜克。他在返鄉途中將郁金香球莖帶回了佛蘭德。
郁金香的歐洲名字來自土耳其人給它取的昵稱“tulbend”，即波斯語的“頭巾”。
郁金香在土耳其語里叫做“lale”，聽起來非常像“安拉”，因此獲得了神圣的地位。
「博愛、體貼、高雅、富貴、能幹、聰穎。」
* 紅色鬱金香：熱情的愛、愛的告白
* 粉色鬱金香：美人、幸福、熱愛
* 黑色鬱金香：騎士精神、憂鬱的愛、榮譽
* 黃色鬱金香：財富、沒有希望的愛、友誼、勝利、名聲、開朗
* 白色鬱金香：純情、純潔、逝去的愛
* 雜色鬱金香：美麗的妳，喜相逢
相傳有一位善良且貌美的少女同時受到三名男子的愛慕和追求；一位是驍勇的騎士以寶劍相許、一位是富商以黃金示愛，最後一位則是以皇冠相諾的王子。然而善體人意的少女不想拒絕之中任何一者，花神聽見她的心聲後便將她化為鬱金香—長葉為寶劍、花身為皇冠、球根為黃金，如此她便接受了每位追求者的愛意。
* 鬱金香狂熱：1637年發生在荷蘭，是世界上最早的泡沫經濟事件。
* 鬱金香時期：1718年 - 1730年間，鬱金香風靡了整個鄂圖曼帝國。
環球音樂集團公眾有限公司（簡稱：環球音樂縮寫：）是一家荷蘭－美國的跨國音樂公司。它的公司總部位於荷蘭北荷蘭省的希爾弗瑟姆，而其運營總部則位於美國加利福尼亞州的聖塔莫尼卡。 環球音樂集團是全球最大的音樂公司之一， 與索尼音樂集團、華納音樂集團並成為“三大唱片公司”。
騰訊於2020年3月以30億歐元的價格收購了環球音樂集團10%的股份， 並於2021年1月再度收購了10%的股份。 則在環球音樂集團首次公開募股之前從泛歐交易所收購了10%的股份。該集團隨後於2021年9月21日上市，集團被估值460億歐元。
2019年，《快公司》雜誌授予環球音樂集團最具創新力的音樂公司，並將其列為全球最具創新力的五十家公司之一； 他們認為環球音樂集團“在音樂行業的數字化轉型中，環球正在重新定義現代唱片公司應有的樣子。” 目前，環球音樂平臺已與全球400多個平臺簽署了許可協議。
環球音樂集團的起源最早可以追溯到迪卡唱片於1934年9月在美國所成立的分公司。 1939年，英國的迪卡唱片將美國迪卡分拆出來。 於1962年於美國迪卡合併。
1990年11月，日本跨國企業松下電器以65.9億美元的價格收購了MCA公司。   1995年，從松下電氣手中收購了MCA公司80%的股份。 1996年12月9日，公司更名為“環球製片廠股份有限公司”， 而其音樂事業部門則更名為“環球音樂集團”；MCA唱片則繼續作為環球音樂內部旗下的一個音樂廠牌被保留。1998年5月，西格集團收購了寶麗金， 並於1999年出與環球音樂集團合併。