ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
1,3-丁二烯的最穩定構象是s-trans構象，兩對雙鍵分別處于C-C單鍵的兩側，此時空間效應最小，兩種構象的能壘相差24.8 kJ/mol（5.9 kcal/mol）。
即使1,3-丁二烯的s-cis構象有更高的能量，但仍會以此構象作為四電子組分參與協同的環加成反應，如Diels-Alder反應。
經過實驗和計算，s-反-1,3-丁二烯的雙鍵鍵長為133.8pm，而乙烯中的碳碳雙鍵鍵長為133.0pm，這也被認為是π鍵被離域效應削弱和增長的證據，可見如圖所示的共振結構式。
400x400px并且，1,3-丁二烯中的碳碳單鍵的鍵長也明顯小于烷烴中碳碳單鍵的鍵長，這種現象被稱為鍵長的平均化，是共軛烯烴的特征之一。
丁二烯是無色有微弱芳香氣味的無色易液化氣體，難溶于水，可溶于醇、醚、丙酮、苯等有機溶劑。在氧氣存在下容易發生聚合。
1,3-丁二烯分子中的碳-碳單鍵可以自由旋轉，但無順式和反式異構體。丁二烯還有另一種異構體：1,2-丁二烯，它是一個累積二烯烴，與1,3-丁二烯相比非常不穩定。
丁二烯是狄爾斯-阿爾德反應常用的雙烯體之一，它與缺電子親雙烯體發生狄爾斯-阿爾德反應，可以制取蒽醌、四氫苯酐、丁烷四羧酸、六氫苯二甲酸酐等很多化工產品。丁二烯也可以與二氧化硫發生螯變反應，然后加氫生成工業溶劑環丁砜。
當把丁二烯通入溴水，起加成反應時，除了生成溴直接和雙鍵加成生成的1-二溴丁烯外，還生成2-二溴丁烯——在加成時，兩個雙鍵中比較活潑的鍵一起斷裂，同時生成新的雙鍵。如果丁二烯通入得較慢，而且溴水又多又濃，最后會生成1,1,3,3-四溴丁烷。
丁二烯的工業生產方法有：
此法目前應用于美國、西歐和日本。乙烯裝置副產C4抽提（脂肪烴于900°C以上發生水蒸氣裂解制取乙烯和其他烯烴時的副產品）。此法正逐步替代其他方法，成為制取丁二烯的主要方法。生成的丁二烯可通過乙腈或二甲基甲酰胺等極性非質子溶劑萃取出來，并蒸餾提純。
通過丁烷或丁烯催化脫氫生產。首個用此丁烷脫氫法生產丁二烯的工廠于1957年建于美國休斯頓，年產65000噸丁二烯。此法正被逐步淘汰。
*400-450°C下，兩分子乙醇在金屬氧化物催化下生成丁二烯、氫氣和水。此法多應用于東歐、中國和印度，目前正被乙烯法所替代。
::2 CH3CH2OH → CH2=CH-CH=CH2 + 2 H2O + H2
*乙醇先被氧化為乙醛，然后乙醛和乙醇在325-350°C和催化下反應生成丁二烯和水。此法目前仍在中國和印度使用。
:CH3CH2OH + CH3CHO → CH2=CH-CH=CH2 + 2 H2O
*端羥基聚丁二烯 (HTPB)
車子在斜坡上的位置不同，其動能與勢能（位能）亦不相同。
動能是物質運動時所得到的能量。它通常被定義成使某物體從靜止狀態至運動狀態所做的功。由于運動是相對的，動能也是相對于某參照系而言。同一物體在不同的參照系會有不同的速率，也就是有不同的動能。動能的國際單位是焦耳（J），以基本單位表示是千克米平方每秒平方（kg·m2·s-2）。一個物體的動能只有在速率改變時才會改變。
在經典力學，一個質點（一個很小的物體，它的大小基本可以忽略）或者一個沒有自轉的剛體的動能、速率與質量的關系是：
其中代表動能，代表質量及代表速率。
而當一個物體的質量不變，一個物體平移的動能、速率與質量的關系亦同上
一個物體的動能與動量的關系為：
其中代表動能，代表動量的數值及代表質量。
我們可選擇任意一個慣性參考系來考慮動能。一個物體原來靜止，在受到作用力之后便加速。它所得到的動能是總共的作用力對它所做的功。
其中代表功，代表物體所受到的總共的作用力，代表物體的位移。
根據牛頓第二定律，
其中代表力，代表動量和代表時間。
動量、速度與質量的關系為：
其中代表動量，代表質量及代表速率。
在牛頓力學中，一個物體的質量不隨速率的改變而改變。
其中代表功，代表動量，代表時間，代表速度，代表速率，代表質量，代表不定常數。當物體的速率為零時，其動能亦為零。因此，
如果一個物體自轉，它便有自轉動能。自轉動能是它的每一質點的平移動能的和。
其中代表自轉動能，代表速率，代表角速度，代表質量及代表質點到旋轉軸間的距離。
在狹義相對論中，我們必須改變線性動量的表達式。
使用表示靜止質量，和分別表示物體的速度和速率，?而表示真空中的光速，我們假設線性動量， 其中
分部積分得到
回憶，我們得到：
其中作為積分常數。
通過觀察 且 ，得到積分常數應為
并給出通常的公式
當速度趨向光速，動能趨向無限，因此限制了速度的上限為光速，體現了相對論的自恰性。
利用泰勒公式：
低速情況下，相對論中的表達式趨向於經典力學中的表達式。
* 勢能（又稱“-{位能}-”）
正常人的血液在電子顯微鏡下所呈現的影像。在視野中可見紅血球、淋巴細胞、單核細胞、中性粒細胞，和很多血小板。
免疫，指生物機體識別和排除抗原物質的一種保護性反應。其中包括特異性免疫（後天免疫系統）與非特異性免疫（先天免疫系統）。
“免疫”一詞，最早見于中國明代醫書《免疫類方》，指的是“免除疫癘”，也就是防治傳染病的意思。
2000多年前，人類就發現曾在瘟疫流行中患過某種疾病的人，對這種疾病的再次感染具有抵抗力，稱之為“免疫”。免疫這個詞是來自羅馬時代描述免除個人勞役或對國家義務的一個拉丁文詞“”。
#免疫防御（immune defense）防止外界病原體的入侵及清除已入侵病原體（如細菌、病毒、真菌、支原體、衣原體、寄生蟲等）及其他有害物質。免疫防御功能過低或缺路，可發生免疫缺陷病；但若應答過強或持續時間過長，則在清除病原體的同時，也可導致機體的組織損傷或功能異常，發生超敏反應。
#免疫監視（immune surveillance）：隨時發現和清除體內出現的“非己”成分，包括微生物、寄生蟲、外來組織、癌細胞（由基因突變而發生的腫瘤細胞），以及衰老或凋亡細胞，提供個體保護及體內穩態。免疫監視功能低下，可能導致腫瘤的發生及持續性病毒感染。
#免疫穩態（immune homeostasis）：通過自身免疫耐受和免疫調節兩種主要的機制來達到免疫系統內的穩定狀態。
*種免疫：個體與生俱有，一般為非特異性免疫，如吞噬細胞的作用。
**自動獲得性免疫：一般免疫時間長。可待終身，如麻疹、天花、痄腮。
***自然獲得：有被天花病毒感染發病史的人，一般不會再次感染。
***人工獲得：如種牛痘免疫天花
**被動獲得性免疫：免疫時間短，人工獲得時，已較少采用。
***自然獲得：如嬰兒在母體胎盤或初乳中獲得的免疫
***人工獲得：如注射具有免疫力的免疫血清，獲得免疫，如治療蛇毒時注射的血清蛋白。
一般機體免疫保護機體受到外部損害，對機體有利，但有時會令機體產生變態反應，被認為是對機體不利的。
輔酶（Coenzyme）A
輔酶的空間填充模型──煙醯胺腺嘌呤二核苷酸（煙酰胺腺嘌呤二核苷酸）.
輔酶是指酶的一種輔因子，為酶催化活性所必需，且與酶蛋白結合松散的小分子量非蛋白復合有機分子。輔酶本身不是酶的組分，也無催化作用，但在酶促反應中有傳遞電子、原子或某些功能基團的作用。
輔酶大多源自于磷化水溶性維生素和其他有機必需營養素（如ATP就是一種輔酶），在大多數情況下，可通過透析或其他方法將將輔酶除去。
輔酶被消耗在其幫助的反應上，如NADH輔酶被氧化還原反應轉化至NAD+。但輔酶是會再產生的，且其在細胞內的濃度會維持在一穩定的程度。
輔酶的一特殊子集為輔基。其輔因子(或稱輔助因子)會緊緊黏在酵素上，且不會在反應中被消耗。輔基包含有鉬蝶呤、硫辛胺和生物素。
酶蛋白與輔酶單獨存在時，一般無催化能力，只有二者結合成完整的分子時，才具有活性
，此完整的酶分子稱為全酶。
108是107與109之間的自然數。
*正五邊形的每個內角為108度。
*銀的原子質量數為107.8682≒108
*佛教中認為人生有一百零八種煩惱，稱為百八煩惱。念佛時用的佛珠通常是108顆，表示斷除一百零八種煩惱，撞鐘時也是撞108下。另一種說法是出于《佛說木患子經》：“欲滅煩惱障報障者。當貫木患子一百八。以常自隨”。也即是說用佩戴108顆木患子念珠來滅除煩惱。
*中國文化中認為108代表圓滿。不少建筑中會出現108這個數字。北京的天壇的最下層欄板有108塊。祈年殿每層有石欄108根。
*中國寧夏青銅峽市以南，黃河西岸的大規模塔群，由一百零八座覆缽塔構成。
*印度教中也認為108是代表圓滿的數字。印度教中的神祇都有108個名字。濕婆會跳108種舞蹈。
*《水滸傳》中，梁山好漢一百零八將。
*《紅樓夢》一共有一百零八回。
*是美國電視連續劇《迷失》（Lost）中的重要號碼，數列4，8，15，16，23，42的和。
位于廣東省中山市博愛路的京珠高速公路入口指示牌
京珠高速公路（又稱G030或030國道）為連接中華人民共和國首都北京市與廣東省珠海市高新區金鼎的高速公路，該名稱及編號已廢止，現在是京港澳高速公路（國家高速公路網編號G4）及其並行路段廣澳高速公路（國家高速公路網編號G0425）的主要部分。
京珠高速全長約2310公里。穿越省份包括北京、河北省、河南省、湖北省、湖南省及廣東省。
見京石高速公路
見京港澳高速公路
全通。最初設計為雙向四車道，2012年京港澳高速河北段改擴建工程開工，通車后為雙向八車道。
其中安陽至漯河段2010年實現了雙向八車道或雙向六車道的通行，漯河至信陽段2012年起開始進行改擴建工程，通車后為雙向八車道。
京港澳高速于湖南境內共由4條高速公路路段組成。
臨長段為京港澳高速公路湖南段最北段，北起鄂界的臨湘市坦渡河（坦渡鄉永和村竹嘴組），南至長潭段牛角沖，全長183公里，途徑岳陽、長沙二市轄域的臨湘、岳陽、汨羅、平江和長沙5縣（市），共設11處收費出口。工程于2000年5月開工，2002年11月30日通車，總投資50.92億元，其中交通部投資10.07億元，世界銀行貸款2億美元。全線采用改性瀝青鋪成，為湖南省境內第一段瀝青路面高速。
京港澳高速在廣東高速路網的位置
三通是臺海兩岸直接“通郵”、“通商”、“通航”的簡稱，主要是中國大陸提出與臺灣方面就兩岸之間的交流提議，中華民國政府則長期採取三不政策：“不接觸”、“不談判”、“不妥協”作為對應。
因為兩岸政府主張之管轄區域重疊，且除了民進黨政府外，雙方領導人各自宣稱「一個中國」，此航線一般定義為：不是國內航線（道）、也不是國際航線（道），而是兩岸航線。
1949年中華民國政府遷臺後，基於政治與軍事理由，兩岸斷絕了交通往來。行政院在1977年頒訂《取締匪偽物品管理辦法》，對兩岸交流採負面態度。1979年元旦中國大陸全國人大常委會在《告臺灣同胞書》中提出兩岸應該立即「通商、通郵、通航」，是為三通。1987年，中華民國政府宣佈解嚴後不久立即開放臺灣人民到中國大陸觀光及探親，也不再視中共為叛亂團體，但依舊拒絕三通。由於當時海峽兩岸仍未有正式交通方式直接往來，當時臺灣旅客需先飛往英屬香港，然後再以其他交通方式或轉機前往中國大陸。
1990年代，中國大陸發生多起劫機案件，有部分客機更被迫降落於臺灣機場。後來兩岸就劫機問題達成人機分離處理並視同犯罪案件處理的共識，這些案件才逐漸減少。
*2003年，在陳水扁總統任期內，兩岸實現節日包機，但飛機需要經中途停留香港或澳門。
*2008年7月4日，在馬英九總統任期內，兩岸實現週末包機，飛機需要繞經香港飛航情報區，但實質上僅為象征性經過（即觸及香港飛航情報區邊界后即轉向），而無需完全飛入，更無需停靠香港。
臺北區管要求復興航空332航班切換通訊至上海區調
*2008年12月15日，兩岸實現直接通航和常態包機。例如上海至臺北航班最快只要82分鐘就可完成整個飛行。中國大陸最大城市上海的空管中心和臺灣的臺北空管中心在北方航路上名為SULEM的航管交接點進行交接，飛機不用再飛經香港飛航情報區，但由于南線航路仍然沒有開放，廣州、深圳等地至臺灣南部的航班仍以經過香港飛航情報區的較短航路飛行。
*2009年7月29日，海峽兩岸空中直航再增加一條北航線，并開通第一條南航線。第二條北航線是北京飛往臺北桃園，南航線是廣州飛往臺北。
*1988年，中國大陸批準臺灣船公司在中國大陸設立獨資及合營公司、航運代表處，臺灣商船可繞道間接運輸兩岸間的貿易貨物。
*1998年，兩岸貿易貨運船舶經第三地（日本石垣島、韓國木浦港、香港等）換單不換船，一船到底運輸兩岸間的貿易貨物。
*2001年，中華民國政府控制的金門和馬祖與中華人民共和國政府控制的福建沿海實現客運直航（即小三通）。
*2008年12月15日，兩岸實現海上貨運直航，以中華人民共和國政府控制的上海到中華民國政府控制的基隆為例，航程可以節省超過八個小時。
*兩岸互不通郵（1949年－1979年）
*大陸向臺灣單向通郵（1979年－1988年）
*雙向非正式通郵（1988年－1989年）
*雙向正式間接通郵（1989年－2008年）
2008年12月15日，在馬英九總統任期內，兩岸實現直接通郵，各封發局可直接交換郵件，而無需經過第三地；中華郵政董事長吳民佑寄出第一封快捷郵件給中國郵政總經理劉安東。
*臺灣（9個）：桃園、高雄小港、臺中清泉崗、臺北松山、澎湖、花蓮、金門、臺東、臺南
*中國大陸（30個）：北京、上海、廣州、廈門、南京、成都、重慶、杭州、大連、桂林、深圳、武漢、福州、青島、長沙、海口、昆明、西安、瀋陽、天津、鄭州、貴陽、合肥、哈爾濱、南昌、寧波、濟南、溫州、汕頭、黃山。
*臺灣（11個）：基隆（含臺北）、高雄（含安平）、臺中、花蓮、麥寮、布袋（先採項目方式辦理），金門料羅、水頭、馬祖福澳、白沙、澎湖馬公（5個“小三通”港口）
*中國大陸（63個）：丹東、大連、營口、唐山、錦州、秦皇島、天津、黃驊、威海、煙臺、龍口、嵐山、日照、青島、連雲港、大豐、上海、寧波、舟山、臺州、嘉興、溫州、福州、松下、寧德、泉州、肖厝、秀嶼、漳州、廈門、汕頭、潮州、惠州、蛇口、鹽田、赤灣、媽灣、虎門、廣州、珠海、茂名、湛江、北海、防城、欽州、海口、三亞、洋浦（48個海港），太倉、南通、張家港、江陰、揚州、常熟、常州、泰州、鎮江、南京、蕪湖、馬鞍山、九江、武漢、城陵磯（15個河港）
*臺灣（6個）：臺北、臺中、高雄、基隆、金門、馬祖。
*中國大陸（9個）：北京、上海、廣州、福州、廈門、西安、南京、成都、蘇州。
* 面對直航，臺灣應有的空運政策
* 臺灣機場的未來—北部的「零和」空域
* 自由電子報：模擬攻臺？中國軍演 民航機運兵攻占機場
* NOWnews：直航新世紀／期待陸客的同時　需慎防排擠效應
* 實施週末包機後，貨運包機何時能實行？
* 世界日報：底牌全曝光 恐不利談判
* 自由電子報：馬想和中談延遠權 交部官員不樂觀
* 自由電子報：直航斷生計 砂石船業者抗議
* 自由電子報：綠嗆馬 延遠權應納入江陳三會
聖多瑪斯·阿奎那（，約；世俗界常譯為托-{}-馬斯·阿-{}-奎那或湯-{}-瑪斯·阿-{}-奎那），是歐洲中世紀經院派哲學家和神學家。他是自然神學最早的提倡者之一，也是托馬斯主義的創立者，成為天主教長期以來哲學研究的重要根據，著作以《神學大全》最為知名。
天主教會認為，阿奎那是史上最偉大的神學家，並將其評為36位教會圣師之一，又稱神學界之王、天使博士（天使聖師）或全能博士。
托馬斯·阿奎那出身于意大利南部的貴族家庭，母親一脈可以溯源到神圣羅馬帝國的霍亨斯陶芬王朝。他約在1225年初出生于那不勒斯王國的羅卡塞卡，該地的領主正是其父蘭道夫伯爵。叔叔西尼巴爾德，是附近卡西諾山本篤會修道院的院長。于是伯爵一家寄望托馬斯長大後能侄承叔業。在當時，這也是貴族子弟出人頭地的常見途徑。
阿奎那在五歲時進入進修院學習，十六歲時于那不勒斯大學學習了六年時間。期間，他出乎意料地加入了道明會，該會和方濟會共同對歐洲中世紀早期建立的神職階層發起了革命性的挑戰。阿奎那的這一轉變令其家族感到不悅；在去羅馬的路途中，阿奎那被他的幾個兄弟逮住、押送回圣齊奧瓦尼城堡，并在那里監禁了一兩年，以迫使他放棄自己的志向。根據最早有關阿奎那的傳記的記載，他的家人甚至安排娼妓去誘惑他，但他不為所動。在教宗依諾增爵四世的干預下，最后其家庭還是妥協了。十七歲時，他終于穿上了多明我會會服。
他的師長看出阿奎那在神學上天賦秉異，1244年便送他去科隆的多明我神學院，師從大阿爾伯特學習哲學和神學。1245年，他跟隨大阿爾伯特去巴黎大學三年。在這段期間阿奎那也捲入了大學與天主教修士之間有關教學自由的糾紛，阿奎那主動抵制大學提供的演講和小冊子。當教宗獲知這起爭議時，多明我會挑選了阿奎那作為辯護者。阿奎那在辯論中大獲全勝，擊敗了當時相當知名的大學校長聖阿穆爾的論點。
在1248年他返回科隆擔任講師，這一年是他的著述和公務生涯的開端。與哲學家大阿爾伯特的共事經歷對他后來的發展產生了重要影響，將他造就成睿智的學者，并終身研究亞里士多德的哲學方法論。
1252年阿奎那前往巴黎攻讀碩士學位，由于當時大學的教授聯會對托缽修會的攻擊，他遇到了相當的困難。但最終仍于1256取得學位和教職；后來他與友人Bonaventura一起取得神學博士學位，在巴黎、羅馬和一些意大利城市教了幾年書，并且開始著述。自此以后，他開始了勞碌的生活。他在自己的修會里積極侍奉，頻繁地旅行和講學，並且經常向教宗提出有關各地政務的建議。
1259年，他在瓦朗謝訥教區取得一個重要職位。在教宗烏爾巴諾四世的請求下，他又移居羅馬。1263年，他出現在倫敦的多明我會中。1268年，他又前往羅馬和博洛尼亞講學，并且投身于教會的公共事務中。
在1269至1271年間，他回到了巴黎。除教書外，還管理教會事務，并且做他的親戚——法國國王路易八世的國事顧問。1272年佛羅倫薩提供一個讓他在當地教區內選擇座堂的機會，他擔任了修道會的院長，并且應查爾斯王的請求，在那不勒斯擔任教授職務。
在這些年裡阿奎那每天不停的進行傳教，並且寫下許多的訓誡、問答集、以及授課筆記。他也開始撰寫他的大作《神學大全》。教會曾提供他那不勒斯的大主教和卡西諾山修道院院長的職位，但都被他婉拒了。
湯瑪斯·阿奎那
1273年12月6日的一次彌撒儀式中，阿奎那還稱自己看見了神蹟。事后他停止寫作，使得《神學大全》變成未完成作品。當被問及為何封筆時，阿奎那答道：“我寫不下去了……與我所見和受到的啟示相比，我過去所寫的一切猶如草芥。”後來有人稱阿奎那在祈禱時聽到了來自十字架的聲音，稱讚他的寫作。還有修道士宣稱曾看到他凌空飄起。
據同時代的人描述，阿奎那是個大塊頭，肥胖而且皮膚黝黑，頭顱碩大，發髻很高。他的為人處世表現出很好的教養：眾人認為他舉止端正，溫文爾雅，而且令人如沐春風。在爭論中，他保持克制，并且用人格魅力和淵博的學識贏得對手的尊重。他品位樸素，周圍的人為其出色的記憶力所傾倒。在他沉思時，常對周遭的環境渾然不知。他能夠系統、清晰和簡明地表達他人的意見，使自己的思想富有熱情而且兼收并蓄。在另一方面，他經常對於自己著作的數量不足感到遺憾，因為他認為他所受到的天主的啟示遠遠不只這些。
在1274年1月，教宗額我略十世指派阿奎那參加第二次里昂會議。他的工作是調查並且研究出希臘與拉丁教會之間的差異。身體狀況已經相當差的阿奎那在前往會議的旅程中停留於一座姪女的城堡中，病況開始惡化。阿奎那希望在修道院裡走完人生旅程，但卻無法及時抵達多明我會的教堂，最後他被帶至一座熙篤會的教堂。在經歷七週的病痛煎熬後，於1274年3月7日去世。
但丁在《神曲》（《煉獄篇》第20章69節）引用阿奎那的一個友人的說法，宣稱阿奎那是被西西里國王查理斯一世下令毒死的。不過，歷史學家Antonio Muratori重新找出了這段朋友的記載，但卻沒有發現任何有關陰謀論的敘述。
所有與阿奎那相識的人都對他印象深刻。他獲得了教會賜予的「天使博士」（doctor angelicus）的頭銜。但丁在《神曲》中將阿奎那佈置在第四層天堂，與其他偉大的宗教思想家並列一堂。在1319年，天主教教會開始調查將阿奎那封聖的可能性。教宗若望二十二世在1323年6月18日於亞維農正式宣布將阿奎那封為聖人 。在1567年，教宗庇護五世將聖托馬斯·阿奎那日與其他四名教會圣師：安波羅修、耶柔米、聖奧古斯丁、額我略一世並列。
阿奎那的《神學大全》被教會視為最重要的著作之一，在第十九屆大公會議上它還被與聖經和教諭（Decretal）並列。他在神學思想發展上的重要性只有聖奧古斯丁能夠相提並論。良十三世在1879年8月4日的教宗通諭裡還指出阿奎那的神學是構成天主教思想的關鍵著作，也因此他下令將阿奎那的著作立為天主教會的思想基礎，所有的天主教學院和大學都必須教導阿奎那的理論，並且還建議教師們在談及那些阿奎那沒有明白闡述到的議題時，應該要「遵從阿奎那的思考方式，教導正確的結論」。
在1880年，阿奎那被封為所有天主教教育機構的主保聖人。在今天，一座位於那不勒斯的修道院還留有一間據傳阿奎那住過的小房間，開放供遊客參觀。阿奎那的聖人日後來被改到了1月29日，不過許多人還是將3月7日他去世的那天視為他的聖人日。阿奎那的遺體在1369年被移至法國土魯斯的雅各賓教堂安葬，在1789年至1974年間曾被移至另一間會堂，但在1974年又被移回雅各賓教堂直到今日。
''Super Physicam Aristotelis'', 1595
阿奎那的哲學對於之後的基督教神學有著極大的影響，尤其是天主教。阿奎那的思想也對西方哲學有重大影響，他保存並且修改了亞里士多德學派的思想。在哲學上，他最重要的著作是《神學大全》，他在這一書裡詳細闡述了他的神學系統。
阿奎那相信「任何能使人類認清真理的智慧都是由天主所先行賦予的」。不過，他也相信人類天生便有能力在沒有天主啟示的幫助下了解到許多知識，即使這種知識一直被啟示亦然，「尤其是與信仰有關的事物上」。阿奎那屬於亞里士多德學派、以及經驗主義者，他也大為影響了之後這兩個學派在西方哲學界的發展。
阿奎那相信天主所給予人類的啟示可以分為兩種：一般的啟示以及特別的啟示。一般的啟示可以透過觀察天主創造的自然秩序而獲得，這樣的觀察可以透過邏輯思考而獲得重要的結論，例如認知到天主的存在。阿奎那也曾提出一個知名的「五路論證」（''Five Ways''），用五個例子來證明天主的存在。
雖然人可以透過對一般啟示的邏輯思考認知到天主的存在、以及一些與天主有關的事物，但有一些其他知識必須是要透過特別的啟示才能得知的。在阿奎那來看，耶穌基督顯示了天主的存在便是特別的啟示之一。而許多基督教的重要神學基礎，例如三位一體的概念，也都需要透過教會和經籍的傳播才能得知，而不能只透過邏輯思考獲得。
在本質上，一般的啟示和特別的啟示其實是可以互相補充的，而不是互相對立的。
阿奎那哲學的重要架構之一是有關邏輯類比的理論。阿奎那注意到語言的描繪可以有不同的形式：單義的、類比的、和模稜兩可的。單義的詞彙是用以形容兩個基本上一樣的事物。模稜兩可的辭彙則是用以形容兩個並不相同的東西，並且屬於邏輯上的謬誤。而類比則是用以形容有一些相同特徵、但又非完全相同的事物。當談到天主時一定會用到類比法，因為一些天主創造的事物是被隱藏起來的（''Deus absconditus''）、而其他則是被顯現出來以讓人類觀察的（''Deus revelatus''）。阿奎那認為我們可以透過天主所透露的事物（一般的啟示）了解到祂的存在，但只能夠過類比的方法這樣做。當我們談到天主的美德時，我們只能了解到那些在人類來看類似於天主的美德的事物，但這些並不完全等同於天主真正的美德。
阿奎那的倫理學是根基於他所謂「行為的第一原則」之上的。在《神學大全》中他這樣解釋道：
:美德代表了一些權力的運用。雖然人們是以結果來評價一件行動的是非，然而權力的結果只是行動而已。因此如果說權力是完美的，這也必須要取決於其行動才行。
阿奎那將審慎、節制、正義、以及堅忍列為人類的四大美德。這四大美德都是自然而與生俱來的，而且它們之間是互相連結的。不過，阿奎那也指出三大神學上的美德：信仰、希望、以及慈善。這三大神學美德是超自然的，而且在他們的目標也與其他美德不同：天主
:神學美德的目標是天主本身，天主是所有事物的盡頭，超越了我們的理性所能取得的知識。在另一方面，智慧和道德的目標則可以為人類理性所理解。神學美德也因此與道德和智慧相當不同。
除此之外，阿奎那將法則分為四大項：永恆的、自然的、人類的、和神授的。永恆的法是天主治理所有生物的根據，自然的法是人類在永恆法則中的「參與」部分、並且可以透過理性得知。自然法也是根基於他的「行為的第一原則」上：
:…所有法的基本原則是：美德要被促展並行使、邪惡要被避免。所有其他自然法的原則都是根基於此。
而生存和繁殖的慾望則被阿奎那視為是基本（自然的）人類價值觀的基礎，所有人類的價值觀都是由此衍生。人類的法則是屬於實際法，只能套用至人類。而自然法則可以套用至政府和社會上。神授法則是天主透過經籍給予的啟示。
阿奎那否認人類對於動物負有任何慈善的責任，因為動物並不屬於人類，否則以它們為食也是非法的了。不過這並不表示我們有權利虐待它們，因為「殘忍的習慣可能會影響我們對待其他人類的方式。」
阿奎那認為神學（拉丁語：theologia；聖道，拉丁語：sacra doctrina）是一種科學，以文字記載的經籍和教會傳統作為學術的基本資料。而這些基本資料則是來自於天主在漫長歷史中給予人類的啟示。信仰和理性雖然是不同的、但卻是互相關聯的，這兩者是研究神學資料的主要工具。阿奎那相信這兩者是研究神學所不可或缺的，更確實的說，若要了解有關天主的知識，信仰和理性的交叉點是必須的。阿奎那混合了希臘哲學和基督教的原則，主張應該理性的思考並研究自然，就如同研究天主啟示的方法一樣。依據阿奎那的說法，天主透過自然給予人類啟示，也因此研究自然便是研究天主。而神學的最終目標，在阿奎那來看，便是要運用理性以理解有關天主的真相，並且透過真相獲得最終的救贖。
阿奎那認為天主的存在是不證自明的，但卻也不是無法證明的。在《神學大全》中他提出了證明天主存在的五個證據，這個理論又常被稱為「聖多瑪斯的五路論證」（Quinque viae）。
在討論到天主的本質時，阿奎那認為證明天主的最好方法，便是先排除那些不可能是天主的東西，這個方法又常被稱為否定神學。他提出了五個天主可能擁有的屬性：
# 天主是簡單的，並沒有各種組成的部位，例如身體或靈魂、或者物質和形式。
# 天主是完美的、毫無破綻的。亦即，天主與其他事物的差異便在於完美無瑕這個特徵上。
# 天主是無限的。亦即，天主並沒有如其他事物一般有著實體上的、智慧上的、或情緒上的限制。但這個無限與體積或數量上的無限並不相同。
# 天主是永遠不變的，天主的本質和特徵是無法改變的。
# 天主是一致的，天主自己並沒有多樣的特徵存在。天主的一致性本質就如同天主的存在一般。如阿奎那所說的：「『天主存在』這段命題必然是真的，其主題和結論皆為如此。」
阿奎那的這個證明方式也是來自於其他許多之前的思想家，如猶太哲學家邁蒙尼德。
阿奎那主張天主是完美又完整的，而且也可以以三位一體概念完整解釋。這三個不同的位格（聖父、聖子、聖神）由他們與天主的聯繫所構成一體。聖父藉由自我意識的聯繫產生聖子，而聖父和聖子接著又產生永恆的聖神，聖神「擁有神授的愛戴天主、愛戴聖天父的本質。」
三位一體的存在並不與現實世界分割，相反的，三位一體的存在便是用於傳遞天主的啟示以及美德給人類。而這種傳遞則是透過化身而成的耶穌基督以及透過內心的聖神（三位一體本身的精髓），並且由那些有被天主救贖經驗的人所進行。
在《神學大全》裡，阿奎那也討論到了耶穌基督，他首先講述了聖經裡亞當和厄娃的故事，並且描述人類原罪的負面結果。耶穌基督化身的目的是為了恢復人類的本質，協助人類移除他們身上「原罪的污染」。「神聖的智慧認為天主應該化身為人，以這個單一而相同的化身改變人們並且提供救贖。」
阿奎那也批評了當時許多對耶穌基督抱持不同觀點的歷史神學家。在回覆阜提努時，阿奎那指出耶穌是真的出自神授的，而不只是一個凡人。另一個異端學說領袖聶斯脫里認為天主只不過是寄居了耶穌的肉身，阿奎那則回覆道天主的完整乃是耶穌的存在所不可或缺的一部分。不過，阿奎那也曾主張耶穌具有一個真正的（理性的）人類靈魂。這個說法使得耶穌有了雙重的本質，也使阿奎那與阿利烏的理論產生矛盾。阿奎那也反駁了歐迪奇所提出的雙重本質在化身耶穌結束後依然存在的主張。阿奎那認為這兩個本質是同時存在的，但在同一個人類軀體裡卻是可以清楚辨別的，這個說法也與摩尼等人的理論產生差異。
簡而言之，「基督有一個與我們相同本質的真實軀體、一個真實的理性靈魂，但除此之外還多出了完美的神性。」也因此，耶穌基督是統一的（三位一體）、但也可以是多重的（兩個本質、肉身和神性的理論）。
在阿奎那來看，人類存在的目標是要與天主結合並且建立永恆的連結。更具體的說，這個目標可以透過「樂福直觀」（beatific vision）達成，樂福直觀代表的是當人了解到天主的本質，因而獲得了完美、無止盡的幸福的境界。這個境界是在死後才能達成的，是由天主給予那些在世時透過耶穌基督教誨而獲得了救贖和贖罪的人的禮物。
這個最終的目標也與人在世時的作為有關。阿奎那指出個人的意志必須被指揮朝向正確的方向，例如慈善、和平、以及神聖，他認為這是達成幸福的途徑。阿奎那以幸福的觀念作為他有關道德生活的理論的軸心。意志與目標在本質上是互相聯繫的，因為「意志的正直可以指揮人類正確的走向最後的目標（樂福直觀境界）」。那些真正試圖了解並發現天主的人也必然會愛慕天主所愛慕之事物，這樣的愛慕則需要人在每個行為的選擇上堅持貫徹道德並承受結果。
阿奎那用基督教神學重新闡釋了亞里士多德的政治哲學，從而確立了亞里士多德哲學在基督教世界的地位。因此他也被稱為“最著名的亞里士多德主義者”。
阿奎那認為最好的制度不是亞里士多德認為的是人或哲學指導的實踐理性產物，而是天主的同義語，通過基督的救世在任何時候都是現實并可能的。他的這一觀點對西方的影響一直延續到現在，體現在西方人對法律所持的敬畏態度。
此外，阿奎那第一次將亞里士多德的《政治學》和《倫理學》譯成拉丁文，并且評注了亞里士多德所有的主要論文，論證了道德與政治分界的可能性，其思想影響到了后來的宗教改革和政教分離。
在法學上，阿奎那則被認為是“西方世界中自然法理論的經典倡導者”，對后世的自然法學派和憲政革命都有深遠影響。
許多現代的倫理學家，包括天主教徒或非天主教徒在內，在最近以來開始主張阿奎那的美德倫理概念可能可以用作取代密爾的功利主義學派。阿奎那在有關行為意圖的理論具有很大的影響力。
值得注意的是阿奎那的美學理論，尤其是「明白」（''claritas''）的概念，極大的影響了現代作家詹姆斯·喬伊斯的文學風格，喬伊斯讚美阿奎那是西方哲學裡排名第二的哲學家，僅次於亞里士多德。阿奎那的美學概念的影響也可以在義大利符號學家翁貝托·埃可的作品裡觀察到，埃可也寫了一篇有關阿奎那的美學概念的論文。
數個世紀以來有許多阿奎那的傳記被出版，其中最知名的是由卻斯特頓寫成。
* 亞里士多德、亞里士多德學派
* "Bibliography of Additional Readings" (1990). In Mortimer J. Adler (Ed.), ''Great Books of the Western World'', 2nd ed., v. 2, pp. 987-988. Chicago: Encyclopedia Britannica.
* Craig Paterson & Matthew S. Pugh (eds.) ''Analytical Thomism: Traditions in Dialogue''. Ashgate, 2006.
;阿奎那著作
*  論人和本質  (''De Ente et Essentia'')
* '' Catena Aurea '' (部分)
*  文集  - 多瑪斯·阿奎那文集
*  Bibliotheca Thomistica IntraText ：文集
;阿奎那傳記和研究
*  多瑪斯·阿奎那在天主教百科的條目
*  Article on Thomism
*  G. K. Chesterton所著傳記
*  On the legend of St. Albert's automaton
*  Aquinas the Scholar
*  Thomistica.net  有關多瑪斯·阿奎那研究的新聞和文章
*  Official website of the Pontifical Academy of St Thomas Aquinas
香港機場核心計劃是香港一份規模龐大的基礎建設發展計劃，該計劃以在大嶼山赤鱲角興建的新香港國際機場為核心，包括十項核心工程，這項大型基建計劃不但可強化香港作為航空中心的地位，更是要在六四事件發生後穩定香港市民對未來的信心。香港機場核心計劃又稱新機場計劃，於1989年由香港政府宣布，由於此份計劃描繪將來像玫瑰園般美好，故此稱為玫瑰園計劃。
計劃原預算逾2,000億港元，當計劃公佈時，香港社會譁然，中華人民共和國政府擔心新機場的造價過高，將會影響將來的香港特別行政區政府的財政儲備而對此表示強烈不滿。計劃最後經過多次修改（包括將青馬大橋主塔之間的距離縮短）以降低成本，最後中英兩國就興建新機場問題於1991年達成諒解，工程啟動。新機場原訂於1997年香港主權移交前落成，最終延遲至1998年啟用。整個計劃建築工程歷時8年，耗資1,553億港元，是香港歷史上至啟德發展計劃前，規模及耗資最大的一份基礎建設發展計劃。
早於1946年，港英政府展開尋找新機場選址的計劃，並初步選定了新界屏山及港島赤柱，但後來兩個選址分別因政治及成本問題，皆被否決。
1948年，亞拔高比爵士年發表香港《初步規劃報告》，指出「啟德機場被公認為一個殊不理想的地點」，但當時他未有機場其他的選址。
1949年，時任英國政務次官建議在后海灣興建新機場，但此計劃最後不了了之。
1970年代，政府再度就新香港國際機場選址及規劃作出研究。
1973年，時任民航處處長曾委聘顧問公司就香港運輸系統進行一個詳細研究報告，擬定13個可建機場選址，考慮跑道數目、航空交通管制、工程難度及費用等因素後，篩選出6個較可行地點：
*屯門稔灣 （興建考慮：跟中國大陸當時打算興建的福永機場有空域重疊；機場接近民居會造成噪音污染；興建過程更會加劇后海灣的污水問題）
*元朗新田 （興建考慮：同樣接近后海灣的新田會面對稔灣的問題；並會與深圳蛇口進行的港口發展的大型船隻有衝突；而且位置非常接近米埔自然保護區；但是，機場可與深圳共用，並可向中方示好，情況類似墨西哥鄰近美墨邊界、並設有美方口岸區的蒂華納國際機場）
*西貢赤門海峽  （興建考慮：地理上鄰近高地和沙田、大埔兩個新市鎮、航道會經過大亞灣核電站；技術上需要新增高流量運輸系統，而為免水浸所需的大規模填海會犧牲了郊野和康樂用地，唯一好處是造價較便宜）
*長洲或南丫島 （興建考慮：兩個離島的堆積土未必能負荷機場發展，就算能處理亦會造成環境問題；跑道所需的填海工程會限制港口發展的海域；必須架設全新的交通基建，但周邊環境未來發展機會不大）
*大嶼山赤蠟角（興建考慮：符合24小時運作的標準；工程可行性和對環境的影響都在可控制的範圍內，而且不明朗因素比其他選址少；有能力接駁運輸系統，並且配合大嶼山的其他發展）
1978年，政府以赤鱲角作為最終選址，並委聘了顧問公司研究連接市區的陸路交通網絡，有關的設計、報告書以及招標亦已經準備妥當。豈料1982年，戴卓爾夫人訪華後，政府以經濟過熱為理由，擱置整個計劃。
1980年代，啟德機場的容量已經飽和，同時面對其接近民居、無法24小時運作、飛航安全及擴建困難等問題，搬遷已經刻不容緩，政府於1987年重新研究新機場計劃。1989年，六四事件引起香港人對香港回歸的信心危機。時任香港總督衞奕信爵士隨即於同年10月11日在立法局宣讀的《施政報告》中，制訂了《港口及機場發展策略》，宣佈興建新機場及相關配套設施，即後來的香港機場核心計劃，以穩定香港市民的信心。
由於新香港國際機場的造價昂貴，而且工程所需的借貸無可避免跨越1997年主權移交。中方曾經多次批評計劃對香港政府造成財政負擔，中英兩國其後透過中英聯合聯絡小組就新機場的財務安排進行多場談判。
1991年9月3日，英國首相-{zh-cn:約翰·梅杰;zh-tw:約翰·梅傑;zh-hant:馬卓安;zh-sg:約翰·梅杰}-與中國國務院總理李鵬在北京人民大會堂簽署《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》（Memorandum of Understanding Concerning the Construction of the New Airport in Hong Kong and Related Questions），主要申明：
*香港政府在其管理期間負責建設並在最大程度上完成機場核心計劃，留給未來香港特區政府的儲備不少於250億港元。
*兩國成立一個由中英聯合聯絡小組帶領的機場委員會，而香港政府則成立香港機場管理局和諮詢委員會。
實際上，香港政府在談判時期已經成立臨時機場管理局，並且逐步批出工程合約。
# 於赤鱲角興建全新的香港國際機場
# 建造連結市區、北大嶼山新市鎮及機場的機場鐵路（即機場快綫及東涌綫）
# 建造連接大嶼山、馬灣與青衣的快速公路（即青嶼幹線及青馬大橋，前稱青衣至大嶼山快速公路）
# 建造北大嶼山快速公路，連接機場與市區
# 進行西九龍填海計劃工程，以提供土地興建道路及城市發展
# 建造第3條海底隧道，連接西九龍填海區及香港島（即西區海底隧道）
# 興建三號幹線（僅包括青衣段和葵涌段部分），作為市區及機場的連接道路
# 在西九龍填海區興建西九龍快速公路，作為市區及機場的連接道路
# 進行中區填海計劃第一期工程，提供面積20公頃的土地以興建機鐵香港站及相關設施
# 發展東涌新市鎮第一期（即富東邨及裕東苑），作為新機場的後援城市
除以上十項工程外，另外在同一時間興建連接青衣西北至汀九的汀九橋及連接新界西北錦田至汀九的大欖隧道（即青朗公路），該兩項基建本身不屬於機場核心計劃，不過該兩項工程亦是新機場連接新界西北的幹線配套，故此實際上該兩項工程均屬機場核心工程之一（即第11項機場核心工程）。
俯瞰香港國際機場人工島
香港國際機場為整個計劃的最骨幹部份。在新機場選址及規劃進行研究中，當時新機場的選址包括大埔區吐露港、屯門區稔灣、南丫島南部以及大嶼山赤鱲角。最後由於大嶼山赤鱲角的可發展潛力最大，決定選址於大嶼山，亦引申出《香港機場核心計劃》其餘9項工程。
新機場工程於1992年正式動工。新機場位於大嶼山以北的人工島上，包括原赤鱲角島、欖洲以及從填海所得的土地，總面積為12.5平方公里。初期計劃於1997年年中完成，香港總督彭定康更表示希望在政權交接後能夠從新機場離開香港。不過新機場最終於1998年竣工，於同年7月2日由時任中共中央總書記兼國家主席江澤民主持開幕儀式，於同月6日起正式運作。新香港國際機場第二條跑道於1999年5月啟用，亦象徵新香港國際機場全面運作。
機場快綫香港站
機場鐵路工程是香港國際機場及後勤區（即北大嶼山新市鎮）興建連接九龍西及核心商業區香港島中環的快速鐵路。工程包括建造兩條路線，即機場快綫及地鐵（今港鐵）東涌綫。部分路段由兩條線共用兩路軌，其他路段則有共4條路軌。本來機場鐵路全線為四軌設計，但由於當時中華人民共和國政府對機場核心計劃的造價，尤其是機場鐵路，與英國政府出現嚴重分歧，例如機場鐵路原定西隧、青馬大橋及大嶼山段為四線行車，英方要作出多項讓步後，包括機場鐵路部份路段更改為雙軌設計，才能達成協議。
定線方面，機場快綫在啟用時設有4個車站，分別為機場站、青衣站、九龍站及香港站；東涌綫在啟用時則設有6個車站，除上述車站（機場站除外）還包括東涌站、荔景站及奧運站（原稱大角咀站），並於東涌西部、小蠔、大蠔、陰澳（該處於2005年設立了欣澳站）及西九龍填海區（該處於2003年設立了南昌站）以緊急月臺形式預留建站位置，以應付未來北大嶼山及西九龍發展的交通需求。
機場鐵路工程由政府邀請地鐵公司（現稱港鐵公司）負責興建，1995年4月正式動工。東涌綫於1998年6月21日由香港特別行政區第一任行政長官董建華主持開幕儀式，並於翌日正式運作，而機場快綫則於同年7月6日連同新香港國際機場一併啟用。通車初期，東涌綫使用7卡載客車卡，機場快綫則使用6卡載客車卡和1卡行李車卡，列車車廂由西班牙CAF及德國ADtranz共同製造。現時東涌綫及機場快綫的車廂分別於2003年和2005年增至8卡，前者於2006年增設由南韓Rotem株式會社製造的列車車廂，後者則以7+1的模式運作。
夜間的青馬大橋
青衣至大嶼山幹線現稱青嶼幹線，由青馬大橋（連接青衣島與馬灣）、馬灣高架道路及汲水門大橋（連接馬灣與大嶼山）組成，全長3.5公里，現時屬於香港8號幹線的一部份。青嶼幹線於1992年5月25日開始動工興建，1997年4月27日開幕，並由前英國首相戴卓爾夫人主持開幕儀式，當晚更舉行盛大的煙花匯演誌慶。幹線於同年5月22日正式通車。
青馬大橋是全球最長的行車鐵路雙用懸索吊橋，以及全球第6長（落成時是第5長）的懸索吊橋；而汲水門大橋則是全球最長的行車鐵路兩用斜拉式橋樑。兩條大橋均採用雙層設計，橋的露天上層為3線雙程分隔快速公路，有蓋的下層則為兩條港鐵東涌綫及機場快綫共用的路軌，和兩條供緊急時（例如熱帶氣旋吹襲、嚴重交通意外時）使用的單線行車道路。
北大嶼山公路（東涌段）
現改稱北大嶼山公路，是大嶼山北岸的主要幹道，將香港國際機場和東涌新市鎮，與通往市區的青嶼幹線連接起來。北大嶼山公路長12.5公里，為三線雙程分隔高速公路，沿大嶼山北岸的填海土地興建，1997年5月22日與青嶼幹線同步通車。公路於陰澳的交匯處，設有預留位與將來的10號幹線交匯，日後可由青龍大橋往大欖及元朗，或經跨海大橋或海底隧道往香港島的青洲及堅尼地城。
西九龍南部，圖左起為環球貿易廣場、君臨天下、凱旋門及漾日居，圖前空地則預留作西九龍文娛藝術區發展
西九龍填海計劃是於九龍半島的西面填海造地，以興建連接新機場的道路（西九龍公路）與鐵路（機場快綫和東涌綫），以及作為其他發展之用。其地域由昂船洲伸延至舊佐敦道碼頭附近，大部份的土地由填海而來，面積達334公頃，地區行政上橫跨油尖旺區及深水埗區。
西九龍填海區分為昂船洲、深水埗西（南昌站）、大角咀西（奧運站）及 尖沙咀西（九龍站）四區。昂船洲原為維多利亞港西部的一個島嶼，填海後與九龍半島連陸，南部仍然作為海軍基地，北部則成為8號貨櫃碼頭。深水埗西本來是幾間小船廠的所在地，大角咀西原址則是油麻地避風塘，現時兩地均成為了新興的住宅區。而九龍站上蓋則有一個稱為Union Square的發展計劃，包括住宅及商業項目，當中包括全香港最高的環球貿易廣場。另外，九龍站南面則發展成為西九龍文娛藝術區（今西九文化區）。
西區海底隧道九龍入口
西區海底隧道是香港第3條海底隧道，也是香港港首條雙程3線行車的沉管式過海隧道，全長2公里，連接香港島的西營盤和九龍佐敦附近的西九龍填海區，1997年4月30日啟用，現時屬於香港3號幹線的一部份。九龍出入口附設有20個繳費亭的收費廣場，當中4條行車線可隨時改變行車方向，如繁忙時間便可為同一行車方向提供12條行車線。九龍出入口在油麻地交匯處連接西九龍公路通往葵青、荃灣、屯門、元朗區及大嶼山，而香港島出入口的交匯處則包括17條接駁天橋、一條下通路和多段引道，連接香港4號幹線。
3號幹線是香港9條主要幹線的其中1條，以縱向連接香港島西營盤至新界西元朗間的交通。其中的葵涌段及青衣段屬香港機場核心計劃的一部份而興建，主要目的是為接駁青嶼幹線及西九龍公路。雖然西九龍公路及西區海底隧道也屬於3號幹線的一部份，但在香港機場核心計劃中被視為不同的核心工程。
葵涌段以全長3公里、離地面20米的葵涌高架道路為主，路線繞過葵青貨櫃碼頭並包括長青橋，連接荔枝角以南至青衣島。此段道路為八線雙程分隔公路，是香港唯一有八線的高架道路。葵涌段於1997年2月20日通車。
青衣段則包括穿越青衣島中部山頭、連接青衣東西兩邊、長達1.6公里、雙程三線雙管行車的長青隧道，以及長500米的長青橋（藍巴勒大橋）。青衣段於1997年5月22日通車。現在，8號幹線南灣隧道及昂船洲大橋已可更有效率改善葵青區交通，達致分流效果。
西九龍公路近奧運站
西九龍公路原稱「西九龍快速公路」，位於西九龍的填海地之上，連接通往青衣島和大嶼山的青葵公路、通往元朗和屯門之屯門公路、大欖隧道、汀九大橋以及通往香港島的西區海底隧道，全線均為三線雙程分隔公路，於1997年2月19日正式通車，屬於香港3號幹線的一部份。
西九龍公路長4.2公里，南段約2.2公里建在地面；北段約2公里則為架空道路，架空道路下用作容納港鐵機場快綫及東涌綫。荔灣交匯處和油麻地交匯處，有預留位置連接8號幹線的昂船洲大橋往青衣島及尖山隧道往沙田（這兩段分別於2008年3月21日及2009年12月20日通車），以及6號幹線的中九龍幹線往東九龍。
香港站上蓋物業的建築群
中區填海計劃第1期是整個中環及灣仔填海計劃最早展開的工程，於香港島上環與卜公碼頭之間填造約20公頃土地，將中區海岸線向前伸展最高達350米，耗資27億1千萬港元。土地的主要用途是興建機場鐵路香港站及擴展中環商業區。工程於1993年9月展開，1996年3月完成。
這項工程於香港機場核心計劃落實前已有構思。在1983年10月發表的「海港填海及市區發展研究」，已提出了在中環及灣仔進行填海工程的需要，以應付21世紀的香港市區發展需要。由於機場鐵路需要在中環的填海地上設一車站，故此這項填海工程成為了香港機場核心計劃之其中一個項目。
現時，中區填海計劃第1期包括國際金融中心、香港四季酒店、港鐵香港站、中環碼頭（1號：中區政府碼頭（中環）、2號至6號：港外線碼頭、以及7號：中環天星碼頭）。當中國際金融中心第二期為現時全香港第二高的建築物。
北大嶼山新市鎮東涌部分
北大嶼山新市鎮是香港第九個新市鎮，位於大嶼山北部，範圍包括東涌和大蠔兩個山谷，及兩者之間沿岸拓展的填海土地。由於該計劃首期發展以東涌為核心，因此在計劃初期稱為東涌新市鎮，現時仍常用這個稱呼。新市鎮的主要功能是為香港國際機場提供後勤服務，同時容納不同的工商業發展，並作為抵港旅客進入香港的門廊。
新市鎮第一期建設位於東涌中部，目標人口為容納18,000人。地盤平整、挖掘航道、建築道路及渠道等基建工程於1997年完成。主要建設包括富東邨、裕東苑兩個公營房屋；警署、消防局及東涌新發展碼頭等公共設施。
按照原來的規劃，整個北大嶼山新市鎮的總面積為830公頃，在2011年全面完成發展後，人口將達到32萬人。惟受香港人口增長放緩影響，截至2006年，北大嶼山新市鎮人口僅為8萬人，原定的4期發展計劃僅完成第1至第3A期，大蠔更未有任何發展。
而在2014年，北大嶼山新市鎮計劃第3B期及以後計劃再次啟動，包括在東涌東進行大規模填海，並在東涌西進行若干的土地平整。
當年，香港政府曾提出
* 興建青洲至陰澳隧道，以疏導當年所計劃的十三個貨櫃碼頭所帶來的巨大車流（將於「明日大嶼願景」及「東大嶼都會」計劃中重提）；
* 青馬大橋為三層設計，其中兩層為機場鐵路所使用，而後來也因為中國政府認為建築費過高而改為兩層；
* 機場鐵路全線為四線化設計，也因為中國政府認為建築費過高而改為部份路段雙軌設計；
* 新市鎮發展方面，原本計劃的大蠔及小蠔兩個山谷都會發展為新市鎮，亦因為中國政府認為建築費過高而擱置。
機場核心計劃共批出的主要合約共183份，總值約為964億元。大部分公司以聯營方式參與競投。
得標財團的國家與地區分佈為：日本（26%）、香港（23%）、英國（16%）、中國（8%）、荷蘭（6%）、法國（5%）；比利時、新西蘭各佔3% ；西班牙、澳洲、美國和德國各佔約2%；意大利、南非、奧地利、瑞典、挪威、葡萄牙和丹麥則佔餘下的2%。
*機場發展策劃委員會——由布政司擔任主席，成員包括財政司及相關布政司署決策科司級首長。負責全面監督、管理和統籌機場核心計劃的工作。
*新機場工程統籌署——負責執行管理和統籌機場核心計劃各項工程。
1996年6月，醉酒灣工程地盤有工作臺出現凹陷，載有四個工人的工作臺從25米高處塌下，兩名工人走避不及，造成6人死亡。調查懷疑涉及人為疏忽。
* 《香港1998》—基建工程
category:香港交通
阿瓦士(Ahwaz，)是位於伊朗西南部的城市，也是胡齊斯坦省的首府。當地人口約為1,300,000 ，這個城市的城區，加上鄰近的，住有為數1,136,989的居民。它是波斯人、阿拉伯人、巴克鐵力人、迪茲富勒人、舒什塔爾人等的家園。當地人使用的語言有波斯語、阿拉伯語、盧爾語、、，等等。
伊朗唯一可通航的河流-卡倫河-穿過城市的中部。阿瓦士的歷史可追溯到阿契美尼德王朝時期。在這個城市的，是薩珊王朝時期三個教育中心中的一個。
阿瓦士是阿拉伯語“Ahwaz”的現代波斯語形式，而阿拉伯語“Ahwaz”又源自較早的波斯語。波斯語大詞典把“Suq-al-Ahvaz”定義為“Khuzis人的市場”。這個字首次出現在阿契美尼德王朝時期的銘文中。因此，波斯語的“Ahvaz”意為“Huz-i人民”，指的是早期Khūzestān的當地居民。
這個地區的名稱在中世紀的敘利亞語來源中顯示為，字面意思是“Huzis人的土地”。
同時，“Huz”是蘇茲Suz(埃蘭古波斯語所說的蘇薩（即蘇珊娜（Susiana，Sü?an）），埃蘭語稱呼此地的名稱。有關更多信息，請參考和埃蘭地名來源。
阿瓦士與在大流士銘文中出現的“Avaz”和“Avaja”兩個字相同。
這個地方在薩珊王朝開國時期建立，最初被命名為ōhrmazd-Arda?ēr（波斯語：，Hormozd ardeshir），歷史學家認為這是一個名為舊城的所在地，塔里亞納是波斯阿契美尼德王朝統治下的著名城市，或者根據希臘人資料，指的是Aginis這個城市，亞歷山大大帝麾下的將領尼阿庫斯和他率領的艦隊由Aqinis進入Pafitigris。這座城市是由伊朗薩珊王朝的創建者阿爾達希爾一世在公元230年所建立（參見伊朗百科全書，等），或根據（中古波斯語著作?ahrestānīhā ī ērān?ahr），由阿爾達希爾一世的孫子荷姆茲一世所建立；這些城市的名稱是把阿爾達希爾一世的名字與祆教的上帝名字-，或荷姆茲一世的名字與他祖父阿爾達希爾一世的名字結合在一起。這座城市成為都城，被稱為Hūm?ēr。在薩珊王朝時代，由於建有灌溉系統和數個水壩，城市因而繁榮起來。薩珊王朝時代的水壩的例子有班德·巴拉德魯 （Band-e Bala-rud）、邦德·米贊（Band-e Mizan）、班德·博爾·艾亞爾（Band-e Borj Ayar）、和班德·卡克 （Band-e Khak）。這座城市取代薩珊王朝的古都蘇薩，成為當時稱為胡齊斯坦地區的首府。
這座城市原來分為兩個部分。貴族居住一個區域，另一個區域則由商人居住。  公元640年，當阿拉伯人入侵此地時，城市的貴族居住區被拆除，但商人區Hūj-ī-stānwā?ār“胡齊地區市場”仍維持不變。這座城市因此更名為蘇克·阿瓦茲（Sūqal-Ahwāz），即“胡齊地區市場”，這是波斯語名稱對這個地區的的半字面翻譯-Ahwāz是阿拉伯語H?z的阿拉伯語破譯複數，取自古波斯語中當地人對胡齊Hūja的稱呼，（如所述，Hūja為中世紀的khūzīg“Khuzh的,（of the Khuzh）”，也是現代的Khuzestān“Khuz省，（Khuz State）”的意思）。
在倭馬亞王朝和阿巴斯王朝時代，阿瓦士蓬勃發展，成為種植甘蔗的中心，也是許多著名學者的故鄉。、塔巴里、、、雅庫比、馬蘇第、和哈馬達拉·穆斯陶菲·加茲維尼等受人尊敬的中世紀歷史學家和地理學家，均在此地鑽研和討論學術問題。附近則有貢迪沙布爾學院，據說這所學院是最早建立現代教學醫院的地方。
在公元13和14世紀的蒙古入侵時期，阿瓦士遭受重創，隨後淪落成為一座村莊。水壩和灌溉渠道因未再受到維護而侵蝕，結果在19世紀初坍塌。在此期間，在阿瓦士的主要居民是原有的阿瓦士Khuzhis(波斯人)，以及少數的拜星教徒。大多數阿拉伯移民逃離這座城市，但仍有少數人留下。有些中世紀時期的製糖工坊遺址仍然存在。在（位於古城蘇薩之旁）和舒什塔爾仍有幾座水力磨坊遺址留下。
在歷史上的大部分時間，胡齊斯坦地區的省會一直是在北部地區，首先在蘇薩，然後在舒什塔爾。在薩珊王朝時期中有短暫的時期，省會曾遷至此地，即河邊城市Hormuz-Ardashir（現代的阿瓦士）。但是，在薩珊王朝時期的後期以及整個伊斯蘭時代，省會的所在地遷回並留在舒什塔爾，直到卡扎爾王朝晚期為止。由於國際海上貿易增長，位於胡齊斯坦海岸的阿瓦士成為更合適作為省會的地點。船隻可在卡倫河航行，一直通到阿瓦士（卡倫河經過阿瓦士後往上游方向，水流變得湍急）。卡扎爾國王納賽爾丁·沙重新建造阿瓦士，並以他的名字納塞里（Naseri）重新命名。舒什塔爾隨後迅速衰落，而阿瓦士則繁榮發展直到今天。
在公元19世紀，阿瓦士只不過是一個主要由拜星教信徒所居住的小自治市鎮 (1835年，根據的資料，只有1,500至2,000居民； 1890年，根據寇松侯爵的資料，居民只有700人)。”在1880年代，卡倫河受到卡扎爾王朝疏浚，然後重新開放供商業用途。一條新建的鐵路建成，在阿瓦士跨越卡倫河。這座城市再次成為連接河流和鐵路交通的商業樞紐。蘇伊士運河通航後，貿易受到更進一步的刺激。
20世紀初期，在阿瓦士附近有石油蘊藏被發現，當地因有這一新發現的財富，再次發展壯大。此後，在巴列維王朝時期，當地名稱恢復原來阿瓦士的名字。1926年，胡齊斯坦省政府從舒什塔爾牽到到阿瓦士。跨伊朗鐵路於1929年到達阿瓦士，到第二次世界大戰，阿瓦士已是胡齊斯坦省內的重要建設區域。在那個時期，各個種族之間的職業隔離仍然很明顯，波斯人、波斯人相關的小部族、和阿拉伯人之間的融合仍然脆弱。來自伊斯法罕地區的人在零售業、咖啡館和酒店的經營、以及手工業者中佔有重要地位。
伊拉克在1980年企圖吞併胡齊斯坦省和阿瓦士，爆發長達九年的兩伊戰爭(1980-1988)。阿瓦士首當其衝，在戰爭中遭受嚴重的破壞。
兩伊戰爭時，伊拉克企圖併吞胡齊斯坦省。伊拉克曾希望加劇當地族裔之間的緊張關係，以贏得民眾對的支持。大多數說法是當地阿拉伯裔伊朗人的居民抵抗伊拉克入侵，而非把他們作為解放者。但有一些阿拉伯裔伊朗人聲稱，他們是少數群體，受到中央政府的歧視。他們鼓動維護其文化和語言差異，並爭取更多自治的權利。（參見）。
1989年，Foolad Ahvaz鋼廠在阿瓦士城附近建立。該公司以及公司贊助的胡齊斯坦鋼鐵足球俱樂部最為人們所知，這個足球俱樂部是2005年伊朗職業足球聯賽的冠軍。
2005年，阿瓦士曾有一系列炸彈爆炸事件(參見)。許多政府消息人士將這些事件與伊拉克的事態發展聯繫在一起，指責外國政府組織以及資助阿拉伯分裂主義團體。這個組織聲稱幾次爆炸與他們有關，包括2005年6月12日四枚炸彈爆炸（阿瓦士閱兵攻擊事件），有8人被炸死。
槍手在2018年9月22日的阿瓦士閱兵攻擊事件中，對觀看閱兵的人群開槍，殺死至少29人。
阿瓦士屬亞熱帶炎熱沙漠氣候（柯本氣候分類法中的BWh類型），夏季漫長而炎熱，冬季短而溫和。阿瓦士一直是夏季地球上最熱的城市之一，夏季的溫度通常至少為攝氏45度（華氏113度），有時超過攝氏50度（華氏122度），在夏季期間常見沙塵暴以及微細沙塵暴。但在冬季，最低溫度可能降至攝氏5度（華氏41度）。阿瓦士的冬天不下雪。平均年降雨量為230公厘。2017年6月29日，當地氣溫曾達到攝氏54度（華氏129度），是世界上最高的6月氣溫。此外，露點溫度達到攝氏23度（華氏73度）的峰值，這對於通常的乾熱來說是異常潮濕。雖然阿瓦士從未下過雪，但之前氣溫曾降至攝氏-7度。
根據2006年所做的人口普查，阿瓦士的城市居民約有110萬人。
根據伊朗文化部在2010年所做的調查，阿瓦士最流行的語言依序是波斯語（44.8％）、阿拉伯語（35.7％）、和巴克鐵力方言（15.8％）。許多阿瓦士居民都操雙語，說波斯語，再加上另一種方言。阿瓦士當地居民說的是胡齊斯坦的波斯方言，這種方言是呼胡齊斯坦獨有的語言，源自古老的波斯語和埃蘭語。在胡齊斯坦說的阿拉伯語是一種。當地有部分人使用屬於盧爾語系統的巴克鐵力方言。當地也有人使用曼達安語，這種語言由古老的曼達安語夾雜部分胡齊斯坦語而成。
2011年，世界衛生組織（WHO）把阿瓦士列為世界上空氣污染最嚴重的城市，主要的污染來源是由這個城市的石油工業所產生。這種污染非常危險，會導致人類罹患各種疾病，對植物也有害。
File:Eighth Bridge.jpg|阿瓦士八號橋
File:AhwazWhiteBridge.jpg|阿瓦士白橋
File:Ahvaz White Bridge1.jpg|跨越卡倫河的白橋
*  Foolad Ahvaz Football Club
分類:胡齊斯坦省城市
分類:伊朗省會
一條普通（RG-59）的同軸電纜 A：電線外皮 B：網狀導電層 C：塑膠絕緣體 D：中心的銅線
有線電視是一種使用同軸電纜作為介質直接傳送電視、調頻廣播節目到用戶電視機的一種系統。它的相對是-{zh-tw:無線電視;zh-hk:地面電視;zh-cn:地面電視}-（或稱-{zh-tw:地面電視;zh-hk:無線電視;zh-cn:無線電視}-）和衛星電視。
有線電視在加拿大、美國、歐洲、大部分亞太地區和許多亞洲國家十分普遍。不過現在在許多南美洲、中東和非洲有線電視沒有多大起色，是因為在這些地區人煙稀少，鋪設電纜相當不劃算，特別是在南非所謂的“無線電纜”或者基于微波的系統得到應用，“直接到戶”的衛星電視更是普遍。
跟無線廣播一樣，許多頻道可以使用不同的頻率互不-{干}-擾地在一根電纜中傳送。電視的調諧器、錄像機或者收音機能夠從混合信號裏把一個頻道選出來。
電視系統首先出現于1948年的美國，最初的的系統是用在公寓大廈的共用天線電視（MATV, Master Antenna TV）；在公寓大廈的住戶沒有可能家家戶戶在自家屋頂上安裝天線，因此共用天線電視系統應運而生。共用天線電視很簡單，由一部安裝在主天線近旁的共用天線電視放大器和鋪往各住戶的有線電纜組成。后來由于大功率寬頻放大器技術的發展，出現了傳輸范圍包括一個城市的電纜電視系統。由于共用天線電視系統一樣有寬頻放大器和傳輸信號的電纜、信號分配器，可以看成是后來城市范圍有線電視（CATV）的前身。
* 同軸電纜有線電視。大體上分為三-四級：
** 首端寬頻放大器， 將信息放大，輸出到各干線寬頻放大器。