ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
奇幻戰鎚（Warhammer Fantasy），又稱戰鎚，是一款由英國遊戲公司Games Workshop所制作的多個桌上游戲的奇幻世界背景，這些游戲中最出名的是戰棋游戲戰鎚幻想戰役和桌上角色扮演游戲的戰鎚幻想角色扮演游戲，亦有電腦遊戲根基於此，例如《戰鎚Online》。還有一個與其相關的用科學幻想做為背景的游戲，《戰錘40000》(簡稱40K)。
戰鎚的世界與我們居住的地球的世界非常相似。事實上，其中大部分的地形、（人類的）文化和種族劃分都與地球差不多（基本是以14世紀左右的歐洲對世界的認知為中心藍本）。這些相似之處最初體現為一個四處探索并創建類似世界的種族。
戰鎚中大量風格獨特且與現實有密切關聯的種族也是其一大特色。主要種族如下：
:;巴托尼亞（Bretonnia）
::封建騎士王國，基于英國的亞瑟王和圓桌騎士傳說，但部隊組成以百年戰爭時代的法國為藍本。擁有全勢力最強的重騎兵，以及特殊的“沖鋒”規則。
::擁有著湖中女神的祝福。
:;人類帝國（Empire）
::使用黑火藥的帝國。國家組織方式是14世紀的神圣羅馬帝國，軍隊組成形式近似古羅馬軍團，但裝備為中世紀的槍矛刀劍加上黑火藥。
::由傳說中的神皇（God-Emperor）席格瑪建立，代表了人類的希望。不過經過了數千年后，雖然依然是舊世界最強大的勢力，這個偉大的帝國的內部卻已經不可避免的開始變得陳舊而腐朽了。后來卡爾擔任帝國皇帝，抵御吸血鬼的侵蝕。
:;僱傭兵部隊“戰爭之犬”（Dogs of War）
::只要有錢便效命的亡命之徒，
混沌的部隊是和一切智慧存在（無論生死）對抗的部隊。在戰鎚世界觀中，混沌代表一切智慧生命心中的黑暗面，而四大邪神就是它們所具象而成的形態。
:;混沌部落（Realm of Chaos）
::邪神直屬的軍團，大陸上最強的戰士軍團。以被混沌所引誘的戰士和邪教徒所組成。具體的組成根據具體侍奉的邪神不同而有所區別。
::軍團中幾乎都是人類，但在戰況不利時，他們會毫不遲疑的犧牲生命召喚上位的惡魔參與戰斗，以便達成主君的意愿。
:;混沌惡魔軍（Chaos Daemonic ）
::和混沌部落類似，不過這些軍隊都是由純粹的惡魔組成。
::每個單位都戰力超群，但相應的也很昂貴。
:;混沌狂獸軍團（Beastmen）。
::被混沌所污染的野獸與人的混合體。非常壯大勇猛，是一切文明的死敵。
精靈族又分成高等精靈（High Elf），黑暗精靈（Dark Elf）和木精靈（Wood Elf），
:;高等精靈（High Elf）
::一般意義上的精靈族。優雅而高傲。
::曾經擁有極其發達的魔法技術，但由于過去的災難而大多毀滅。和叛逃出去的黑暗精靈是不死不休的世仇，是人類魔法的導師。國家位于大海上的神秘大陸“奧蘇安（Ulthuan）”。由鳳凰王和執政官組成的議會所領導。極其重視數萬年間流傳下來的傳統。
::擁有先進的武器與魔法技術，自認為是天龍人與世界警察，維護世界和平與驅逐混沌只有精靈辦的到，稱人類居住的環境為落後髒亂的舊世界。
::軍隊戰力極強，遠近全能，且有強力魔法支持，全勢力中最好上手的種族。
::現實中對應傳說中神秘的亞特蘭蒂斯帝國。
:;黑暗精靈（Dark Elf）
::因為歷史原因從精靈中叛逃并接受了混沌教義的邪惡反叛者。大本營在黑暗的浮空城那加羅斯（Naggaroth）。這是一個從統治者往下，整個種族都充滿了刺殺，恐懼，謊言與背叛的黑色種族。經常在世界各地掠奪人口作為奴隸。
::唯一的絕對統治者是被初代鳳凰王所擊敗的黑暗王子馬雷基斯（Malekith）。直至今日他依然在策劃著向高等精靈復仇，并奪回（他所認為的）精靈王位。
::信奉的神靈和精靈族屬于一個體系，不過他們只信仰主管戰爭的骸隱（Khaine），并且經常為了獲得他的恩寵而血祭俘虜。
::軍隊以迅速的突擊為主要戰術，但一般不強調防御。
:;木精靈（Wood Elf）
::精靈的大分裂后，一部分精靈逃到了海外的大森林里。他們放棄了自己的文化和傳統，轉而與大自然為生。
::他們已經失去了高等精靈的魔法文明，但作為代價，擁有非常強大的弓箭手。同時他們可以和樹靈協作進行戰斗。
::雖然設定上是中立派系，其實孤僻的木精靈討厭世界上所有種族，最好老死不相往來，且特別痛恨野獸人。
::大約對應托爾金的《魔戒》中的精靈設定。
:;矮人（Dwarf）
::古老，嚴肅而頑固的種族。他們是帝國得以成立的基石。擁有遠比帝國更加強大的工程技術，且善于建筑高大的建筑物。
::得益于強大的鍛造技術，他們的部隊擁有精良的武器和鎧甲，以及先進的火藥武器。矮人身形肥短也無適合的坐騎，故他們是唯一沒有騎兵的種族，全賴步砲配合殲敵。
::因為過去的“胡子戰爭”而和精靈族有著難以調和的仇恨。
:;混沌矮人（Chaos Dwarf）
::投入混沌的矮人。
::基于美索不達米亞的神話和藝術創造。
獸人和哥布林一般被統稱為“綠皮”（因為他們的皮膚顏色）。
在這個團體中，獸人一般負責近戰，而哥布林一般負責遠程支援和工程維護。由于獸人以體積大小決定地位，哥布林幾乎永遠都是獸人的從屬品。
使用一種叫做“WAAAGH!”的魔法，基本原則是無視邏輯和規則，只要人數越多這種魔法就越強。一個有大量小弟的老大率領的戰團一般也被稱為“WAAAGH!”。
主要分兩方：吸血伯爵（Vampire Counts），和古墓王（Tomb Kings）。
:;吸血伯爵（Vampire Counts）
::最初的亡靈法師“那伽什”的學徒。他們偷走了那伽什永生的秘密，因此成為了吸血鬼。
::參戰的主要有五大家族，分別有不同的目標，特性和軍隊組成。
::部隊主要由“傳統”的亡靈部隊，組成，如骷髏，僵尸，吸血鬼，蝙蝠和鬼魂等組成。
:;古墓王（Tomb Kings）
::舊世界南方的內赫卡拉沙漠的古代克木兒王國復生的亡靈。由于亡靈法師那伽什的蠱惑，他們曾經信仰死亡，并在幾千年后由于亡靈法術而回歸人世。
::無論歷史，設定或是造型都大量參考了古埃及相關的傳說與神話。也因此部隊都是古埃及風格，如弓手，輕步兵和戰車等。
其他文明包括深具中南美洲古文明色彩的蜥蜴人（Lizardman）、懷有武術（雖然更接近忍術）也同樣信奉混沌的斯卡文鼠人（Skaven），野蠻的食人魔（Ogre），愚蠢的巨人（giant）等等。
一場進行中的戰鎚幻想戰役遊戲。
*''Man O' War''
*''戰鎚奇幻角色扮演遊戲''
*''HeroQuest''、''Warhammer Quest''
*''Battle Masters''
*''Blood Bowl''
*''Warhammer: Dark Omen''
*''Warhammer: Shadow of the Horned Rat''
*''Warhammer: Mark of Chaos''
*''Total War: WARHAMMER''
*''Total War: WARHAMMER II''
* Games Workshop官方網站
千禧年主義、千福年主義、千年國主義、千年天國或千年王國（或）的概念來自于“千紀”，即是指長度為一千年的時間循環。千禧年主義是某些基督教教派正式的或民間的信仰，這種信仰相信將來會有一個黃金時代：全球和平來臨，地球將變為天堂。人類將繁榮，大一統的時代來臨以及“基督統治世界”。千禧年的到來并非意味著「世界末日」，但認為千禧年是人類倒數第二個世代，是世界末日來臨前的最後一個世代。一些人相信在千禧年到來和世界末日到來之前將會有一個短暫的與撒旦或是敵基督交戰的時期，之後就是最後的審判。千禧年主義亦是明教關于一千年觀念中的教條，明教認為每一個千年循環都是在異端和毀滅性的大災難中結束，直至最後一個禧年邪惡的大破壞與最終和平之王戰勝邪靈後結束。
四種基督教千禧年主義理論的對比：1. 千禧年前論2. 千禧年前論之時代論3. 千禧年后論4. 無千禧年論
認為，張角領導的黃巾起義與洪秀全領導的太平天國如果從宗教角度解釋，也是千禧年主義的一種。
* Norman Cohn, ''The Pursuit of the Millennium: Revolutionary Millenarians and Mystical Anarchists of the Middle Ages'', revised and expanded (New York: Oxford University Press, 1957 1970).
* Michael Barkun, ''Disaster and the Millennium'' (New Haven: Yale University Press, 1974) (ISBN 978-0-300-01725-0)
* James M. Rhodes, ''The Hitler Movement: A Modern Millenarian Revolution'' (Stanford, Calif: Hoover Institution Press, Stanford University, 1980). (ISBN 978-0-8179-7131-1)
* Robert Wistrich, ''Hitler’s Apocalypse: Jews and the Nazi Legacy'' (New York: St. Martin’s Press, 1985). (ISBN 978-0-312-38819-5)
* Richard K. Fenn, ''The End of Time: Religion, Ritual, and the Forging of the Soul'' (Cleveland: Pilgrim Press, 1997). (ISBN 978-0-8298-1206-0 or ISBN 978-0-281-04994-3)
* Jeffrey Kaplan, Radical Religion in America: Millenarian Movements from the Far Right to the Children of Noah (Syracuse, NY: Syracuse University Press, 1997). (ISBN 978-0-8156-2687-9 or ISBN 978-0-8156-0396-2)
* Robert Ellwood, ‘Nazism as a Millennialist Movement’, in Catherine Wessinger (ed.), ''Millennialism, Persecution, and Violence: Historical Cases'' (Syracuse: Syracuse University Press, 2000). (ISBN 978-0-8156-2809-5 or ISBN 978-0-8156-0599-7)
* ［日本］三石善吉 著，李遇玫 譯：《中國的千年王國》（上海：上海三聯書店，1997年）.
瑞金市是位于中華人民共和國江西省東南部的一個縣級市，現為省直管縣。
瑞金革命遺址，長征的出發地
瑞金中共革命委員會遺址
東漢建安七年（202年），置象湖鎮，屬雩都縣。唐朝天佑元年（904年）析雩都縣置瑞金監，因“掘地得金，金為瑞”得名。據《太平寰宇記》：“瑞金場，淘金之地也。”又據《瑞金縣志》：“置（瑞金）監時，有航浮水面，色如黃金，人目為瑞”，故名。南唐保大十一年（953年）升監為縣。
1931年11月，第一次全國蘇維埃代表大會在瑞金縣召開。中華蘇維埃共和國成立后，瑞金作為首都，曾更名瑞京。其時曾有宣傳口號為「北京南京不如瑞京，美國英國不如興國」。中華人民共和國建立后，與另一個革命圣地延安類似，有上海瑞金一路、瑞金二路、上海瑞金醫院，以及南京瑞金路，以瑞金命名，以紀念此段歷史，現有北上廣“瑞”。
1994年5月18日，瑞金撤縣設市。2014年7月1日起，為江西省試點省管縣。
文化大革命期間，瑞金發生了一系列大屠殺事件。 該屠殺發生于1968年9月23日至10月初，據統計，瑞金的屠殺死亡人數為300余人、興國縣為270余人、于都縣為500余人，總計1000余人。 屠殺的實施者為當地人民公社、生產大隊干部或民兵，受害者多為黑五類及其親屬，其中瑞金受害者年齡最大的80歲、最小的11歲，殺人方式主要包括槍斃、石砸、木棒打、刀子捅、推下懸崖等等。
下轄7個鎮、10個鄉：
瑞金位于江西省東南部，贛江東源貢水上游，鄰接福建省。
境內主要河流有：綿江、九堡河、梅江、萬田河、元坑河。
*15px贛龍鐵路、15px鷹瑞汕鐵路（規劃中）
瑞金工業產品中烤鰻、九華痔瘡栓、螢石精粉、小飛咸鴨蛋、電線電纜等在市場競爭中屬強勢品牌，形成了食品、建材、醫藥生化、礦產品加工等支柱產業。發制品、箱包、家俱生產成為工業經濟新的增長點。
瑞金農業初步形成了烤煙、肉牛、鰻魚、臍橙等四大產業，正努力爭取成為贛南臍橙（中國地理標志產品）的主產區和全國綠色食品的生產基地。瑞金咸鴨蛋為中國地理標志產品。
瑞金地處贛閩粵三省通衢之地，自古以來商貿云集，不僅成為輻射周邊10多個縣市的消費品集散地，也是福建沿海地區輻射中西部腹地的中轉樞紐。大型百貨商場、大型超市蓬勃發展，培育了摩托車、服裝、鋼材、水果等專業市場21個。紅都商業城為贛東南、閩西邊際最大的商業城。
*全國重點文物保護單位：瑞金革命遺址，主要位于葉坪鄉和沙洲壩鎮。
*江西省文物保護單位：大柏地戰斗舊址、龍珠塔、中國工農紅軍總政治部舊址、瑞金中國工農紅軍學校舊址、中華蘇維埃共和國臨時中央政府春耕生產運動贈旗大會舊址、中央革命軍事委員會總參謀部（總司令部）舊址。
*云石山：1934年10月10日，中國工農紅軍主力及中共中央、中央執行委員會、中央人民委員會、中革軍委等中央首腦機關從瑞金云石山出發，開始了舉世聞名的二萬五千里長征，云石山被譽為中國工農紅軍的「長征第一山」。
*羅漢巖：丹霞地貌景區，是江西省風景名勝區。
*密溪村：江西省歷史文化名村。
中華蘇維埃共和國是中國共產黨在蘇聯和共產國際的支持下，領導創建的第一個國家政體，是中華人民共和國的前身。于中華民國大陸時期建立的蘇維埃政權，先后轄有18省、4直轄縣。該政權主張推翻國民政府和中國國民黨的“反動”統治，在全世界消滅資本主義、實現社會主義，共產主義以及徹底的民族自決。
1931年11月7日，適逢十月革命紀念日，中華蘇維埃共和國臨時政府在江西瑞金宣佈成立，同時舉行第一次全國代表大會，制定憲法大綱，改瑞金為瑞京。共和國成立後，在經濟上進行土地改革，領導蘇區百姓開展經濟建設運動。在「一切蘇維埃工作服從革命戰爭的要求」的口號下擴大紅軍，修橋築路，建立合作社，同時也導致了私營經濟的凋敝；在政治上推行蘇維埃制度，驅趕「反動家屬」，並開展了肅清國民黨改組派、社會民主黨、AB團（反布爾什維克團）、托洛茨基取消派和羅明路線等運動；在軍事上，組織青壯年民眾加入紅軍，先後進行五次反「圍剿」戰爭。1932年進攻閩西期間對日宣戰，但實際只有中共滿洲省委員會的東北抗日聯軍參戰。1934年1月，由於中央蘇區擴大，臨時中央政府改稱中央政府。1934年10月，中央政府發起長征，次年輾轉抵達陝西。1936年12月，受到來自西安事變和蘇聯的壓力，中華民國與中華蘇維埃共和國停戰。1937年9月6日，中共取消中華蘇維埃共和國國號，改轄區為中華民國陜甘寧邊區。
中華蘇維埃共和國的開國慶典
原定1930年11月7日舉行中華工農兵蘇維埃第一次全國代表大會（簡稱“一蘇大”），后因國民黨的第一次圍剿開始，推遲到1931年11月7日至11月20日，在江西瑞金郊外的葉坪村謝氏祠堂舉行，時值九一八事變於中華民國東三省爆發。該大會通過了《中華蘇維埃共和國憲法大綱》、土地法令、勞動法和關於經濟政策的決定等法律文件，並選出63人組成的中華蘇維埃共和國中央執行委員會，宣告中華蘇維埃共和國臨時中央政府成立。
11月7日7時整，中華蘇維埃共和國舉行開國慶典，并進行閱兵儀式。下午2時，“一蘇大”正式開會。到會的有來自全國7個蘇區（中央蘇區、閩西區、湘贛區、湘鄂贛區、贛東北區、湘鄂西區、瓊崖區）及上海、武漢的代表，另外部分來自朝鮮和越南的海外代表，共610人（其中工人代表共190人）。在此次會議中，與會代表正式宣布建立以“推動革命斗爭、代表人民利益”為宗旨的中華蘇維埃共和國臨時中央政府，并下設“九部一局”，包括九個人民委員部（含軍事、外交、財政、勞動、土地、教育、內務、司法、工農監察等）和一個國家政治保衛局，同時創建文宣機構“紅色中華通訊社”。
11月19日，大會進行選舉，以毛澤東等63人為中央執行委員組成的“中華蘇維埃共和國中央執行委員會”，作為本屆全國蘇維埃代表大會閉會后的最高政權機關；在中央執行委員會下設立人民委員會，處理日常政務，發布一切法令和決議案，毛澤東兼任中華蘇維埃共和國人民委員會主席（相當于總理）。
11月25日，「中華蘇維埃中央革命軍事委員會」成立，朱德為中華蘇維埃中央革命軍事委員會主席，王稼祥、彭德懷為副主席。當時，全中國實現了武裝割據的紅色區域有16萬平方公里。以后兩三年又增設了其他數十個國家部委局。
1931年12月1日，毛澤東、項英、張國燾聯名於《中華蘇維埃共和國中央執行委員會布告》表明在一個中國疆域內有兩國：「從現在起，中國疆域內有不同的兩國。一個是中華民國，是帝國主義的工具。另一是中華蘇維埃共和國，是剝削與壓迫下廣大工農兵的國家，他的旗幟是打倒帝國主義、消滅地主階級，推翻國民黨軍閥政府、建立蘇維埃政府於全中國，為數萬萬被壓迫被剝削的工農兵士及其他被壓迫群眾的利益而奮鬥，為全國真正的和平統一而奮鬥。」。
1933年4月，臨時中央政府從瑞金葉坪遷駐沙洲壩。
1933年10月17日，開始第五次剿共戰爭，國民政府動員近百萬國軍掃蕩各中國共產黨控制的農村根據地，并以50萬兵力進攻中央蘇區。
1934年5月，在第五次反圍剿中的廣昌戰役失敗后，中共中央開會研究局勢。鑒于國軍開始逼近中央蘇區腹地，紅軍內線作戰已十分困難，決定由博古、李德和周恩來組成“三人團”，籌劃紅軍戰略轉移之事宜，并將相關計劃案和處理情況報請共產國際批準。6月25日，共產國際復電中共中央，同意所報事項。
1934年10月18日，紅軍實行戰略轉移、開始長征。
1935年10月轉移至陜甘蘇區。11月2日下寺灣政治局會議決定，中華蘇維埃共和國變更對外名義稱“中華蘇維埃中央政府西北辦事處”。在中央蘇區時，“中華蘇維埃人民共和國”與“中華蘇維埃共和國”便已經開始混用。轉移至陜甘蘇區后，“中華蘇維埃人民共和國”逐漸成為主要使用的國號。1936年10月22日，《中國共產黨中央委員會、中華蘇維埃人民共和國中央政府為追悼魯迅先生告全國同胞和全世界人士書》公開發表，即此時仍然使用“中華蘇維埃人民共和國”。
1937年9月6日，根據國共兩黨協議，中華蘇維埃人民共和國最后一個政府機關“中央政府西北辦事處”在延安改制為“中華民國陜甘寧邊區政府”，成為隸屬于國民政府行政院直轄行政區域下的一個特別行政區政府。
中華蘇維埃共和國是保證工農民主專政的社會主義共和國， 國體是蘇維埃制度。
《中華蘇維埃共和國憲法大綱》，1931年11月第一次全國代表大會通過，1934年1月第二次全國代表大會修改通過，共十七條。
中華蘇維埃共和國中央人民委員會、中央執行委員會舊址
中華蘇維埃共和國中央政府主要領導人：
中央執行委員會副主席
中央人民委員會主席
中央革命軍事委員會主席
毛澤東（1931－1934）
項英（1931－1934）張國燾（1931－1934）
朱德（1931－1934）
毛澤東（1934－1937）
項英（1934－1937）張國燾（1934－1937）
張聞天（1934）
朱德（1934-1936）毛澤東（1936－1937）
*全國蘇維埃代表大會是中華蘇維埃共和國的最高政權機關。
* 中央執行委員會是全國蘇維埃代表大會閉幕期間的最高政權機關。委員會的全體會議，每六個月由主席團召集一次。
* 中央執行委員會主席團為中央執行委員會閉幕期間的全國最高政權機關。
* 人民委員會為中央執行委員會的行政機關，負指揮全國政務的責任。人民委員會之下又設：
* 最高法院之下設刑事法庭，民事法庭，及軍事法庭。 院長一人，副院長二人，檢察長一人，副檢察長一人，檢察員若千人。
* 中央執行委員會下設審計委員會。
從1931年11月到1934年初，中華蘇維埃共和國共進行過三次選舉。
候選人名單由黨組織在集中群眾意見的基礎上提出并提交選舉委員會。鄉、市級選舉由直接選舉產生，區級和以上用間接選舉產生。
縣級蘇維埃選舉有中共鄉、區委員會指派，或者蘇維埃代表指派的情形；紅軍當選比例高於其他候選人。
只有貧下中農、工人、紅軍、中共黨員等無產者，以及他們的家屬具有選舉資格；富農、地主、商人、傳教士、中華民國政軍人士，以及他們的家屬沒有選舉資格。
建國初期，各級蘇維埃很少能按期開會，開會時多數代表不發表意見，實際權力由同級中共機關行使。
蘇維埃代表團產生後，中國共產黨會在其內部建立黨支部，實施對蘇維埃的領導。蘇維埃代表大會的內容和議程，也由中國共產黨提供。大會閉會後，政務由中共運作。
1931年12月公布的《中華蘇維埃共和國勞動法》宣布實行八小時工作制，規定最低工資標準，實行勞動保護、社會保險和失業救助，確定工會的法律地位。劉少奇認為《勞動法》的左傾錯誤嚴重，提出了靈活執行勞動法的措施，于1933年10月修改了部分條文。
中華蘇維埃共和國一元貨幣
中華蘇維埃共和國中央政府不承認中華民國的貨幣，發行獨立貨幣。不使用孫中山的頭像，而是將蘇聯領袖列寧印在貨幣上。
1932年2月1日，在江西瑞金葉坪，中華蘇維埃共和國國家銀行成立，行長毛澤民。國家銀行隸屬中華蘇維埃共和國臨時中央政府財政人民委員會，資本由國庫于預算中撥給。有分行、支行、兌換處等。除辦理抵押、貸款、存款、票據買賣貼現、匯兌、發行鈔票、代理國家金庫外，還發行“革命戰爭公債”及“經濟建設公債”，同時也發售部分“銀行股票”。
中華蘇維埃共和國鋼印
1931年11月，中華蘇維埃共和國財政人民委員部稅務局成立，首任局長為李六如。1933年，隨財政部遷至瑞金沙洲壩新屋家。1934年7月，遷往瑞金縣云石山鄉豐垅村，下塘上新屋梁氏私祠內單獨辦公，局長為陳篤卿。
1933年9月，中央審計委員會成立。1934年2月，被納入直接領導，成為與人民委員會和最高法院平行的政權機構。
中央執行委員會發布了審計條例：「一是審核國家的歲入歲出﹔二是監督國家預算的執行。中央審計委員會先后審核了中央政府各部門的預算執行情況，各事業單位和革命團體的財務收支情況，國營企業的財務收支情況等，每次審計結果都在《紅色中華》等報刊上公開披露，對蘇區的反貪倡廉作出了重要貢獻。」
中華蘇維埃共和國土地法
1934年，《中華蘇維埃共和國土地法》規定：「所有封建地主豪紳軍閥官僚及其他大私有主的土地，無論自己經營或出租，一概無任何代價的實行沒收，被沒收的土地，經過蘇維埃由貧農與中農分配」。
根據毛澤東在“二蘇大會”報告中的統計，中央蘇區中的江西、福建、粵贛三省，在2,932個鄉中，就有列寧小學3,052所，學生達89,710人，補習夜校6,462所，學生94,517人，俱樂部1,656個，工作員49,668人，江西粵贛兩省有識字班32,388個，組員155,371人。
1933年8月－1934年7月，在瑞金設有蘇維埃大學。
2007年6月1日新華出版社出版的《中蘇關系史綱》寫到：“莫斯科不顧外交受損堅決支持中共按照俄國革命的模式發動蘇維埃革命，從政治方針一直到具體政策文件的制定，從決定中共領導人到選派代表親臨上海，甚至直至蘇區，就近幫助工作和指導作戰，可以說是事無巨細，幾乎一包到底。”
中華共和國成立於1933年11月22日，存在53日。11月27日，中華共和國人民革命政府的閩西善后處代表陳小航與中華蘇維埃共和國臨時中央政府代表張云逸簽訂了《閩西邊界及交通條約具體規定》，該條約確定了雙方邊界的劃分和交通、貿易等事項，對中共方面對抗南京國民政府的經濟封鎖起到一定的作用。但中共內部對中華共和國的態度有分歧，當時掌握領導權的秦邦憲等人認為十九路軍並未立即給國民政府致命的一擊，提出閩政權是非革命的甚至反動的，因而最終沒有即時對中華共和國給予軍事上的協助。
中華蘇維埃共和國西北聯邦成立於1935年5月30日，存在1年余，由格勒得沙共和國與博巴人民共和國組成，有軍隊近8萬人，遠超中央紅軍。西北聯邦的成立意味著中共的內部分裂，9月9日，紅四方面軍政委陳昌浩稱張國燾發密電要求武力解決分裂；10月5日，張國燾又對中華蘇維埃共和國方面宣稱「你們應稱北方局、陝北政府和北路軍，不得再冒用黨中央名義」，決議開除毛澤東、周恩來、秦邦憲和張聞天的黨籍，將楊尚昆、葉劍英“免職查辦”。
中華蘇維埃共和國行政區劃設特區、省、直轄縣。此行政區劃略有變動，并不一致。
*特區（實際存在且相當于省級者）：東江特區、湘贛邊特區、贛西特區、贛西南特區、閩西特區、湘鄂贛特區、信江特區、贛東北特區、鄂豫邊特區、鄂豫皖邊特區、鄂西特區、湘鄂西特區、瓊崖特區、右江特區、左江特區。
*省：成建制的：江西省（1930-1935）、福建省（1932-1935）、湖南省、四川省（1936）、甘肅省（1936）；非成建制的：湘鄂贛省（1931-1937）、贛東北省（1931-1932）、閩浙贛省（1932-1935）、鄂豫邊省（1932）、湘鄂川黔省（1934-1936）、鄂豫皖省（1932-1934）、湘鄂西省（1931-1932）、川陜省（1933-1935）、川康省（1935）、川滇黔省（1936）、陜甘晉省（1935）、陜北省（1935-1937）、陜甘省（1935-1936）、陜甘寧省（1936-1937）、湘贛省（1931-1937）、粵贛省、（1933-1934）、贛南省（1934-1935）。
*直轄縣（縣級）：瑞京縣、西江縣（1934年起）、長勝縣（1934年起）、太雷縣（1934年起）。
擬設的行政區劃：附：《中央政治局關于蘇維埃區域目前的工作計劃》擬設的特區（相當于省）（1930年10月24日）：贛西南特區、湘鄂贛邊特區、鄂豫皖邊特區、湘鄂邊特區、贛閩皖邊特區、閩粵贛邊特區、廣西左右江特區。
附：中共蘇區中央局《通告第一號》擬設的行政區劃（1931年1月15日）：中央蘇區所轄：（贛西南特區、湘鄂贛特區）、湘鄂邊特區、鄂豫皖邊特區、贛閩皖邊特區、閩粵贛邊特區。
中華民國國民政府一直視中華蘇維埃共和國為分裂國家的武裝叛亂割據政權，并以此宣布中國共產黨的武裝部隊為叛逆于人民的匪軍，并予以清剿。直到西安事變之后，國民政府才取消了對中共軍事力量的清剿命令。
中華蘇維埃共和國是當時中國境內的一個民主革命政權，是中國共產黨建立共產主義政權的探索和嘗試，（建立后的政權）在一定程度上加強了其對各根據地、各部分紅軍的中樞指揮作用，擴大了中共的影響。
2001年，由中共贛州市委、贛州市政府所編輯和出版的《中華蘇維埃共和國歷史畫冊》寫道：「中華蘇維埃共和國是中國共產黨領導創建的中國歷史上第一個由勞苦大眾當家作主的新型國家，是中國共產黨建立人民政權的探索和嘗試，可以說是中華人民共和國的一次偉大預演。……當年的中華蘇維埃共和國是今天中華人民共和國的雛形，這里是共和國的搖籃。」
2001年6月26日，新華社文章稱之為“兩次開國大典，兩個共和國，兩個非凡的起點”。
新華社出版的《中蘇關系史綱》：「割據的中華蘇維埃共和國未能挫敗南京國民政府的軍事圍剿。紅軍被迫長征，中國共產黨的前途岌岌可危。……這個在莫斯科指導下創立起來的中華蘇維埃共和國，雖然讓俄國人付出了大量的人力、物力和精力，最終卻還是沒有能夠抵抗住國民黨的軍事圍剿。」
2011年11月4日，習近平《在紀念中央革命根據地創建暨中華蘇維埃共和國成立80周年座談會上的講話》中指出：“中華蘇維埃共和國是中國歷史上第一個全國性的工農民主政權”。
* 黃道炫：《第五次反“圍剿”失敗原因探析——不以中共軍事政策為主線》，來源：《近代史研究》2003年第5期
* 中華蘇維埃共和國中央革命軍事委員會
* 閩變：中華共和國人民革命政府
，是波音公司最新型號的廣體中型客機，由波音民用飛機集團負責開發，於2011年投入服務。787在典型3級艙等配置下可載242至395人。燃料消耗方面，787比起767更省油，效益高出許多。此外在用料方面，787是首款主要使用復合材料製造的主流客機。也是波音公司第二款使用線傳飛控之飛機，使機師可輕易地從777轉訓至787。
最早於2005年1月28日，787在擁有正式名稱之前，被稱為7E7。在2006年4月26日，即研發計劃推出的一年後，波音在787客機的外觀設計作出改動，包括機鼻長度被改短。
波音787于2009年12月15日進行首次測試飛行，並於2011年中完成飛行測試。2011年8月獲得美國聯邦航空總署（FAA）與歐洲航空安全局（EASA）之認證。2011年9月交付給啟動客戶全日本空輸。2013年1月16日，由于連續出現安全故障，美國聯邦航空局宣布暫時停飛所有波音787。但是在經過修改電池設計之後，美國聯邦航空局於2013年4月25日同意修改後的波音787客機恢復飛行，但造成原本鋰電池起火的原因仍未找出。改良後的鋰電池已進行超過10萬小時測試，沒有安全問題，並已為787客機的電池添加多重保護，包括將電池裝入可保持無氧狀態的不鏽鋼容器，降低起火的可能。
1990年代後期，波音767的銷售量正逐步被空中客車的A330系列所蠶食，波音遂研發其取代產品。隨著747-400的影響力開始減少，於是便出現了兩個計劃，分別為音速巡航機及747X。音速巡航機主要為增加至接近音速的飛行速度（約0.98馬赫），耗油量則與現有的767及A330-200相近；747X則把現有的747-400機身加長，以及使用複合材料製成的超臨界機翼，與空中巴士A380競爭。航空市場普遍並不熱衷於747X，但對音速巡航機的期望則高得多。美國有不少大規模的航空公司對此概念均表示樂觀，認為把航程時間縮短可獲不少乘客的好評。
九一一恐怖襲擊事件後，全球航空市場均受創，而美國的公司更是首當其衝。它們曾經大力支持研發該款音速客機的，對於突如其來的資金流失來個措手不及。在油價上升的情況下，它們認為效益比速度更重要，波音公司遂提供機身構架使用的選擇給客戶。由於所需成本過高，其需求也大大泡湯，因此波音另提供其他計劃給客戶，原有的747X計劃被取消。
音速巡航機被一新計劃取代，稱為7E7，當中的E字初期外界猜測有不少解法，例如「Efficiency」（有效率）及「Environmental Friendly」（環保）等。後來，波音宣佈「E」只是英文的8（eight）字。自從波音發展出第一架噴射客機以來，波音所有客機都是以7x7來命名(除了波音720)，從707、717、727，順序至現時的777。而所有波音仍處於研製階段的客機，都會暫時以英文字母命名；當客機方案正式啟動後，公司便會以正式的數字編號取代，除了現時的787外，波音757最初是被稱為7N7、767是7X7、777是767-X。
787使用了音速巡航機所提出的技術以及慣用的機體設計，波音聲稱787最多可比同類產品節省近20%的燃料，主要來自效能更高的發動機（佔總體燃料節省的1/3）、增加使用較輕的復合材料（也佔總體燃料節省的1/3）以減低機身的重量、以及使用了不少新科技（亦佔總體燃料節省的1/3），例如使用了乙太網路作機內的信號傳輸，制動系統使用電動控制取代液壓控制，而機艙空調用空氣，就從以前發動機取用壓縮空氣，改用電動壓縮機。簡言之，787的新系統，大體上朝向「電氣化」的方向發展。
787與「音速巡航機」使用的科技，將會被用於波音整個飛機系列的替代計畫，稱為「黃石計畫」，而787本身，其「黃石計畫」代號為Y2。
2004年4月6日，波音宣佈787客機使用的引擎有兩個選擇，分別為通用電氣的GEnx及勞斯萊斯的特倫特1000引擎，這使普惠引擎公司無法推出自家的787用引擎。波音一向僅提供技術成熟的引擎型號予客戶，而普惠公司的引擎的風險較高，尤其近期連續出現的故障問題（其中包括普惠近年在區間客機引擎市場的挫敗，與及在空中巴士A320提供PW6000引擎失敗和同時期大量JT9D、JT8D和PW4000的品質問題），這也是波音對該公司引擎卻步的原因。
不同廠商的787引擎均有著相同的標準介面，航空公司可把飛機的引擎互換，而不會有兼容問題；這在商用航空業界歷史上實屬首次。而787飛機引擎的市場預計在未來25年間可達400億美元。
2003年7月經過50萬人的投票，結果將使用「Dreamliner」（夢幻客機）來稱呼7E7（即現在的787）。
alt=The Dreamliner logo
每當有一款新型號的客機推出，其廠商所聲稱的產品特色均會受到競爭對手作出質疑的提問，例如波音對A380珍寶客機的懷疑，以及空中巴士模仿「音速巡航機」，787也不例外。空中巴士的John Leahy對波音787的特點作出種種駁斥，例如認為大量使用復合材料是「荒謬」的，而波音則回應這種技術已在軍用飛機上證明是可行的。隨著A380將投入營運，空中巴士並未減少對波音的威脅。而空中巴士也將推出輕量版本的A330向波音的787作出迎擊，該型號被命名為A350(舊版)，將使用787的新一代發動機，但並不像787般廣泛使用複合材料，取而代之使用了鋁—鋰合金作機身。至2005年10月13日，空中巴士已經從十餘間公司收到143架A350的訂單，但是由於A350的設計出現大幅改變(包含機身加寬及提升複合材料的使用，並命名為A350XWB)，預計2013年才能投入服務，比787晚。相比之下，787已經有670架以上的確實訂單。
面對A350的挑戰，以及滿足英國航空及阿聯酋航空的要求，並從其取得訂單，波音宣佈研發787-10型號。該型號是787-9的加長版本，載客量可達290至310人。
首架787（機身編號N787BA）下線展示
2007年5月下旬，首架787開始總裝。同年7月8日，首架787下線。波音選在7月8日向外界展示787客機，是因為2007年7月8日的美式寫法是「07/08/07」，剛好拼成「787」。
原訂於2007年秋季開始試飛的787客機，延期到2007年11或12月中旬，導致了原訂2008年5月要交給第一批客戶全日空將延後6個月，延到2008年12月才能營運，將錯過因應2008年北京奧運的龐大運輸量，原訂2008年交付的30到35架787延到2009年交機。
波音使用兩款新的發動機來提供787的動力，分別為通用電氣的GEnx及勞斯萊斯的特倫特1000引擎，波音宣稱這款新發動機將可比波音767增加20%的油耗效率，其中增加40%發動機的效率、增加空氣動力的改進效果、增加輕量之復合材料與更先進的系統。787已於2014年5月取得330分鐘之雙發延程飛行（ETOPS）。
787也是首次採用全球多國之專業廠商共同分攤風險的方式製造787，包含了日本、韓國、歐洲等國家，完成各零件的製造後，再透過由747-400改裝而成的波音747-400 LCF將零件送至西雅圖的最終組裝廠完成飛機的組裝，並進行後續之測試、交付。
波音787於2009年12月進行首次試飛
2009年12月15日，當地時間早上10時27分（格林威治時間18時27分），首架787(註冊編號：N787BA)從位於美國西部華盛頓州（Washington）製造廠附近的潘恩機場（Paine Field）起飛，並於下午1時35分（格林威治時間21時35分）降落。歷時3小時的飛行測試。原本預計測試4個小時，因為天候狀況不佳而提前結束。波音預計花費9個月完成所有測試。
測試項目總共使用六架飛機，編號由ZA001至ZA006，其中四架裝載勞斯萊斯瑞達1000發動機，另兩架裝載通用電氣GEnx發動機。第二架(ZA002)測試機(使用全日空塗裝)於2009年12月22日加入測試行列，第三架測試機(ZA004)及第四架測試機(ZA003)分別於2010年2月24日及3月14日首飛。2010年3月24日完成顫振及地面測試，開始進行飛機之極限測試。2010年3月28日完成機翼極限載重測試，該測試需加載150%設計載重並維持3秒鐘，機翼在測試時由測試儀器將機翼末端由水平狀態往上方翹曲將近。
歷經近三年的延遲，第一架波音787（787-8）於2011年華盛頓州當地時間9月26日交付給全日空開始商業飛行。
2011年，首架787交付後，波音預計在未來10年可以交付1000架客機，並達到收支平衡點。
截至2019年，波音公佈的待攤銷開支為208億美元，包括187億元的遞延成本及20億元的未攤銷設備模具及非持續性開支。遞延成本是把前期研發成本分攤到整個生產周期的會計方式。波音最新預計交付量達1600架時，待攤銷開支可減至0，但稱這不是收支平衡點。事實上，除非波音把787項目的預期回報率假定為0%，否則待攤銷開支變為0，不應視作已達至收支平衡。
777-300（灰色）、767-300（藍綠色）以及737-800（藍色）|alt=Diagrams of outlines of three different aircraft imposed over one another.
波音787夢幻客機是航空史上首架長程中型客機，打破以往長程客機必為大型客機的定律。波音787系列飛機共推出3種超高效機型，能使乘客享受到更加精彩的飛行體驗，最初為787-3（已取消）、787-8、787-9等三型，波音日前也在巴黎航展上正式宣布開發更大型的787-10。
相比於標準的787，787-3則改用了傳統的翼尖小翼
787-3原本設計是給高密度之短程航線使用，在兩級客艙下可乘載290名旅客，滿載時續航距離為2,500至3,050海浬（4,650至5,650公里）。使用787-8相同之機身，但是改用了傳統的翼尖小翼，使得翼展縮小大約7.6公尺，讓787-3更能夠符合國內線的登機門，尤其是日本的機場。此型號之最大起飛重量減至165,000kg。
2010年12月，波音正式取消787-3的生產計劃。
全日空787-8在北京首都國際機場
英國航空 B787-8
2020年夏季奧林匹克運動會奧林匹克圣火運輸機
787家族之基本型號，三級客艙下有242座位，長57公尺、翼展60公尺，續航距離為7,650至8,200海浬（14,200至15,200公里）。同時，也是波音第三種廣體客機翼展寬度比機身長度還長之型號（747SP與777-200LR）。已於2011年10月投入服務，啟動客戶為全日空。目標是擴大到新的不中停航線，但不足以使用大飛機營運之市場。787-8之ICAO機型代號為B788。
2015年，波音將首架波音787-8原型機（N787BA,ZA001）捐贈給日本名古屋，在中部國際機場靜態展覽。目標將取代767-200ER與767-300ER，並與空中巴士A330-200和空中巴士A350–800競爭。
2012年，首架由波音南卡羅萊納州北查爾斯頓787生產線生產的787（印度航空所屬，註冊編號：VT-ANI，MSN 36227/LN 46）出廠，這是波音南卡廠區落成啟用後首架由該廠區生產的波音787。
中國南方航空波音787-9
長榮航空波音787-9
787-9是基本型號之加長版，機身長度63公尺，於三級客艙下可容納280名旅客，滿載時之續航距離為8,000至8,500海浬（14,800至15,750公里）。此型號與787-8有幾處不同處，如：機身長度、更大的油箱（原先與787-8一樣）與更高的最大起飛重量，但跟787-8一樣的翼展。787-9之ICAO機型代號為B789。同時起落架控制方式亦有改良，加入Early Doors Operation(EDO)技術，即是於起飛後機輪離地1至2秒後，主起落架艙門會預先自動打開，從而減少收機輪所需的時間，如果在主起落架艙門打開超過半分鐘沒有收起機輪的操作，艙門會自動關閉。787-10有同樣的設計。
最初計劃於2011年投入服務，但2011年10月時計劃自2014年開始交付給客戶。波音用來目標取代767-400ER，並與空中巴士A330-300競爭。如同787-8一樣，787-9也可開航新的不中停航線。2010年7月，飛機之配置定案。
787-9的原型機於2013年9月17日首飛，2014年6月16日取得美國聯邦航空總署（FAA）與歐洲航空安全局（EASA）之認證，啟動客戶紐西蘭航空於2014年7月8日接收第一架787。雖然紐西蘭航空是最先接收787-9的航空公司，但最先開始787-9的商業運行的是全日空，於2014年8月7日開始國內線（東京─福岡）服務，而紐西蘭航空則於2014年8月9日開始奧克蘭至悉尼之商業運行。目前最長之787不中停商業運行航線為聯合航空之洛杉磯至新加坡。
2019年，澳洲航空為了挑戰22小時直飛不中停而推出「日出計畫-Project Sunrise-」，動用2架787-9執飛2條超長程航線進行實驗研究航班"Research Flight"，分別為紐約甘迺迪直飛雪梨（註冊編號：VH-ZNI）以及倫敦希斯洛直飛雪梨（註冊編號：VH-ZNJ，澳航100週年紀念塗裝）執行超過19至22小時的超長程航班暨旅客於超長程客艙適應實驗，預計2023年開航。澳洲航空邀請波音公司及空中巴士進行相關飛機的特殊客製化競標，相關飛機數量需要12架以上，波音方面以777-8X為基礎，再增加航程至18,480~19,560公里的超長程續航客製化調整。而空中巴士則是以A350-1000為基礎，再增加航程而推出A350-1000ULR，航程增為18,540~19,680公里（僅次於ACJ350-900ULR）。2020年，澳洲航空決定採用空中巴士A350-1000ULR作為「日出計畫-Project Sunrise-」的選定型號，但目前尚未決定訂單數目，且澳洲航空將與空中巴士公司密切合作，在澳航董事會做出最終決定之前，為多達12架飛機準備合同條款。
2021年，最後一架由波音西雅圖埃弗雷特生產的波音787（全日本空輸所屬，註冊編號：JA937A，MSN 66524/LN 1095，搭載GEnx-1B引擎）出廠，正式結束13年在波音西雅圖埃弗雷特生產787的產品線任務，並統一集中在波音南卡羅萊納州北查爾斯頓787生產線生產。
2017年2月17日，787-10正式從波音南卡羅來納州的北查爾斯頓出廠
聯合航空的787-10于紐瓦克自由國際機場
新加坡航空波音787-10
787-10為68.3公尺長之機身，滿載航程可達7000海浬（12,964公里），為787家族中最大的型號。787-10相較於787-9於機翼前增加10英呎（3.05米）、機翼後方增加8英呎（2.44米），目標與787-9有90%以上的共通性。航程可涵蓋90%之廣體客機航線，如美國西岸至歐洲或跨太平洋航線，在三級客艙下可乘載330名乘客。目標是取代777-200、空中巴士A330與空中巴士A340，並與空中巴士A350-900競爭。新加坡航空為其啟用客戶。787-10之ICAO機型代號為B78X。
波音於2015年12月2日完成細部設計，2016年3月開始主要零件的組裝，並於同年11月30日送到南卡羅來納州北查爾斯頓，也是787-10唯一的最終組裝廠(因787-10的零件較大，無法運至西雅圖的工廠，同時也是波音首次有非於西雅圖生產的型號)。首架787-10已于2017年2月17日下線并于2017年3月31日首飛。2018年3月已交付給新加坡航空。新加坡航空將其787-10的首航"新加坡-大阪"的航線。參照 這里 為新加坡航空787-10的艙位安排。
新加坡航空及其子公司 — 酷航是第一家營運所有787機型的母子航空公司（酷航 - 788，789），（新航 - 78X）。
聯合航空則是第一家營運所有787機型的航空公司。
BBJ 787是波音公務機旗下的私人專機版本，僅推出BBJ 787-8以及BBJ 787-9兩種型號，航程部分，BBJ 787-8續航力為9,945 nmi（18,418 km），僅次於澳洲航空之日出計畫使用的空中巴士A350-1000ULR以及空中巴士商務機旗下ACJ350-900ULR、ACJ350-1000。而加長版BBJ 787-9則為9,485 nmi（17,556 km），僅次於波音777-200LR以及新加坡航空所使用的7架空中巴士A350-900ULR超長程客機。
然而，由於787-10機身太長，該型號屬於中短程型號，因此無法推出商務機版本。
電腦化駕駛艙與抬頭顯示器
*巡航速度：0.85馬赫（約每小時561英哩，即903公里）。
*續航距離：8,500海浬（15,700公里），可由洛杉磯直飛倫敦、曼谷，或紐約直飛東京、香港。
*使用物料：按質-{}-量，50%複合物料（碳纖維），20%鋁，15%鈦，10%鋼，5%其他材料。按體積，佔787全機物料的80%均為複合物料。
*生產線只要3天（以生產線達至全速計算）便可完成一架787的裝配，而737則需要11天。
*比其他民航機擁有更大的窗戶，窗的位置亦更高。乘客可以看見地平線。窗戶使用具有電致變色功能的“智能舷窗”（由PPG提供）調校機艙的光暗，減少眩光的同時外部景色依舊可見。因為由中央控管窗戶能否啟動電致變色，此種窗戶還能確保班機起飛和降落時窗戶為可見狀態。不過，此窗的最低亮度模式并非完全不透明。洗手間依舊采用傳統的遮陽板。
*機艙內以發光二極管（LED）取代螢光燈管提供照明，可節省約一半電力消耗。照明系統由三色LED+白色LED組成。
*機艙氣壓以電動空氣壓縮機維持，不使用引擎壓縮段帶入的乾燥高壓空氣；加上機身物料的空氣密封功能，比舊款民航機更能保持機艙濕度。機艙氣壓可以被加壓到相當于1,800米海拔的氣壓，相比其他機型機艙約為2,400米海拔的氣壓，機艙氣壓加壓能力較為提升，進而改善乘客舒適度。
*機內用乙太網路提供駕駛室及各部分的資料通訊。
*無的渦輪扇發動機，減少各式高壓熱空氣管道，以電力系統取代。
*787二氧化碳排放量大大降低，總廢氣排放量將減少20%，透過對發動機外殼進行一些特殊處理，噪音比同類飛機的噪音降低60%以上。
為了達到787的性能目標，波音在飛機各部分採用了不同程度的先進設計，以符合目前全球對環保的要求。
波音787的超臨界機翼外型
目前對於787氣動力設計有關的資料非常少，僅知787的機翼設計在737NG (Next Generation)／777的超臨界機翼設計基礎上啟用全新的U型機翼。除機翼採用U型超臨界機翼之外，其餘增加氣動力的設計還有流線機鼻與鯊魚鰭式翼尖小翼與尾翼，估計這些設計約可增加5%的氣動力效率。
波音787下方構造
波音787使用了音速巡航機所提出的技術以及慣用的機體設計。其中受矚目的為波音787主體結構的大部分（包含機身和機翼）將採用復合材料設計，而不是現在常用的鋁合金，此外還使用鈦合金，其中複合材料所佔質量比例提高至50%，而飛機的形狀設計也因此而變得更動感。復合材料不像鋁合金那樣容易發生疲勞和腐蝕現象，密度也比鋁合金小，具有高比強度和易於設計的優點，因此波音787的維修費用會較同級機型更低，而最大速度更大，更節省燃油，更環保。
787複合材料機身切面
787發展之初，為了要選用複合材料還是鋁料做過多次的比較。鋁的優點是其施工容易且技術成熟，價錢方面也能夠降低成本，但近年來複合材料的發展，對於複合材料的特性已經完全能掌控，質輕強度夠是複材的優點，且複合材料能夠埋入光纖管來監控飛機的狀況，對於後期的維護成本跟安全上都能達到最新的飛機需求，就是至少能夠性能提昇20%以上。因此波音最後決定大量使用複合材料來當做787的主要機身、結構，且複合材料應用在發動機壓縮器葉片跟主葉片的技術已經純熟，也將複合材料大量應用在發動機的葉片、發動機罩等部份。波音787復合材料的用量達到了50%，性能得到較大提高。不過，複合材料雖然壽命較長，但是強度卻會逐年小幅下降，而且碰撞時無法輕易修復，可能使高齡飛行器容易因操作不當，維修費昂貴導致提早退役的情況。
787為了能夠跟市場競爭，並吸引航空公司的買氣，因此在概念設計時就已經定義出飛機的性能要超越舊型至少20%以上，且重點在維修成本的降低跟維修的方便性與產品的可靠度，以下是波音在簡報上所提的性能需求：
*減少因為腐蝕及金屬疲勞造成的維修成本
由上面的需求可以知道為什麼787要用複合材料來當做飛機的主要材料，因為只有複合材料才能符合新的性能需求：
波音787除具有特殊機鼻設計、新翼端概念與雕塑垂尾結構等外型設計外，並提供兩種發動機架構作為選擇，分別為通用的GEnx及勞斯萊斯的特倫特1000發動機，不同廠商的787發動機均有著相同的標準介面，因此航空公司可把飛機的發動機互換，不存在不相容的問題。
全日空787經濟艙2-4-2客艙布局
埃塞俄比亞航空787經濟艙3-3-3客艙布局
三種顏色的LED客座燈光變換
機艙內以發光二極管提供照明，取代傳統使用的熒光燈。飛機入口配以新穎的照明燈光，營造出頭頂即是天空的感覺，天空特色的艙頂一直貫穿整個客艙，而客艙設計則沿襲自波音777系列的「波音概念客艙」設計。機組還可以在飛行中控制天空特色艙頂的亮度和顏色。需要時，乘務員可以為乘客提供白天的感覺，而當乘客需要休息時，艙頂則可模擬美麗的夜色。
機艙以「波音概念客艙」設計、動態照明以及飛行中可以由乘客調整透明度的電子遮光簾為特色，並利用可以變幻色彩及明亮度的LED陣列營造出模擬「天空」的天花板效果。
787的舷窗比目前民用飛機（A330）中的大一倍，窗的位置亦更高，所以無論坐在飛機的什麼位置，乘客都能看到地平線。機身舷窗有別於過往使用隔板，而改用電致變色的原理調整明暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。然而此設計亦招致大量批評，被指為“純粹方便乘務的設計”。舷窗即使最暗也依舊無法與傳統遮光板媲美，日間飛行光線仍可以透過窗戶，影響乘客睡眠。在部分航空論壇亦有抱怨稱“藍色舷窗就是個特大號濾鏡，根本沒法好好拍照，剝奪了乘機最后一點樂趣”。
頂部行李艙是目前業內最大的，每個乘客都可將任一尺寸的拉桿式箱包置於艙內，而寬敞的洗手間大得足以容納一個標準尺寸的輪椅。
波音787的空間設計概念提供顧客良好的機艙航行環境和舒適性，其加大空間讓乘客有更寬廣的活動空間，特殊燈光設計與發光二極管使用讓人有種新奇的感覺。
下列787事故紀錄當中，使用GEnx-1B的787僅出現輕微的問題紀錄，如：GEnx-1B發動機葉片結冰等，僅需要停飛維護即可。然而，使用勞斯萊斯Trent 1000的787卻出現接連出包的問題頻繁，導致配備勞斯萊斯Trent 1000的787的航空公司因此取消大半航班，甚至跟同航空聯盟租借其它飛機執飛（如：紐西蘭航空向長榮航空乾租1架波音777-300ER等）。
* 2013年1月，日本航空和全日空兩家航空公司的波音787客機接連發生故障，10天內共有6次之多，其中一次造成航班轉場迫降，數人在用充氣滑梯撤離時受輕傷。
* 2013年1月7日：日本航空，降落后輔助動力系統（APU）電瓶組件故障，客艙內冒出煙霧。
* 2013年1月8日：日本航空，在地面發生燃油泄漏事故。
* 2013年1月9日：全日空，由于剎車系統故障，取消航班。
* 2013年1月10日：全日空，因為電腦系統誤報故障，導致航班取消。
* 2013年1月11日：全日空，飛行途中發現駕駛艙玻璃出現裂紋。
* 2013年1月13日：日本航空，在成田國際機場檢修時發生漏油。
* 2013年1月16日：全日空，因鋰電池組過熱，導致機艙冒煙緊急降落在高松機場。
* 2013年1月16日：全日空，停飛所有787飛機。
* 2013年1月17至18日：停飛陸續擴展到全球。這是繼1979年麥道DC-10客機之後，首次有飛機被全球停飛。美國聯邦航空總署（FAA）展開調查，要求重新檢查787飛機上關鍵系統的安全性。對於故障嚴重的鋰電池組件，更要求波音公司證明其安全沒有隱患。
* 2013年7月13日：埃塞俄比亞航空，在英國倫敦希思羅機場停機坪上起火
* 2013年8月15日：全日空，因機件故障，航班取消，飛機在松山機場過夜。
* 2014年1月14日：日本航空，一架787客機因鋰電池滲出液體而停飛。
* 2014年3月8日：日本航空，002號班機，飛行中途儀發出警報，指右引擎可能漏油，轉降夏威夷檀香山國際機場。
* 2014年10月10日：全日空，疑似引擎過熱，起飛十幾分鐘後返航臺北松山機場全機檢。
* 2015年6月29日：墨西哥國際航空在飛行經過大西洋上空時，傳出貨艙發生火警，轉飛愛爾蘭香農國際機場。
* 2016年11月26日：酷航，TZ001從悉尼飛往新加坡，降落前傳出巨響，右翼引擎冒火光，右翼引擎關閉。
*2019年1月17日：全日空，大阪機場著陸時引擎熄火。
*2019年4月2日，新加坡航空公司在例行檢查中發現部分波音787-10客機發動機「葉片過早老化」，決定停飛旗下2架波音787-10客機。
*2019年6月1日，全日空日本航空一架波音787航班由于艙內氣壓出現問題而發出緊急事態警告并下降飛行高度。
*2019年8月12日 挪威航空787-8，DY-7115，原定由羅馬飛往洛杉磯，飛機爬升至1,200英尺時左側引擎部分零件脫落散落空中，返航達文西機場迫降。
2013年1月7日，日本航空8號班機的787客機，在完成東京-波士頓共12小時左右的飛行後，該機在波士頓洛根機場停放時，電子艙的電池發生起火爆炸。
隔日，從波士頓飛往東京成田的日本航空7號班機，同為787客機在滑行時左側引擎發生漏油事件，機上200人緊急疏散。在同一日，聯合航空的一架787客機在進行檢查時，該公司維修人員發現配線錯誤的情形。
在接連10日內，日本航空以及全日空兩家日籍航空公司旗下的787客機接連發生諸多故障，全日空在該月16號緊急停飛旗下共計17架的787客機，全日空因此事件造成約14億日圓的損失。
美國聯邦航空總署(FAA)則發布命令讓所有登記於美國的787客機強制停飛，並要求波音公司徹查787客機的安全性，日本政府也設立小組對一連串事故進行調查。這是美國聯邦航空總署在1979年美國航空DC-10客機墜機事故後，首度頒布停飛指令。歐洲航空安全局(EASA)也立刻發布停飛相關命令，印度民航局亦要求印度航空停飛該機，接著全球各地陸續停飛787客機。
2013年1月19號，波音公司在事故後發表將暫停交付787客機，直到問題解決為止，但仍會持續生產。在調查後，各項證據直指787客機所使用的鋰電池系統為首要原因，波音公司對此問題進行一連串的改良、測試後，2013年4月26日，美國聯邦航空總署正式解除787客機的停飛命令。
但在復飛後，787客機的系統仍存有問題，後續造成多起故障、起火事故，讓多間航空公司都蒙受巨額損失，波音公司至今仍無法確認導致這些問題的根本原因。
波音公司的主要對手，歐盟飛機製造商空中巴士高層，銷售總監約翰·萊希在交付第1000架A330客機的慶祝儀式上首度針對787客機造成波音公司的困境發表評論：「這款飛機（787客機）很顯然地並不可靠，也不具備成熟的系統。」他說：「他們（波音公司）推出的是一個不成熟的構造。雖然它最終會完善，但將會付出龐大的時間與資金，還會造成大量的航班被迫取消。也許要重新設計飛機上許多系統。」
787-9型側視圖
波音787-8之三視圖
787-10
240（3級）310（2級）380（最多）
290（3級）360（2級）420（最多）
320（3級）410（2級）460（最多）
3,501ft2（325m2）
16.92 m
17.02 m
5.97 m
5.77 m
座艙寬（最大）
5.49 m
每排8個座位時：19.0 in（48.3 cm）每排9個座位時：17.5 in（44.4 cm）
4,826?ft3（137 m3）28 x LD3
6,082?ft3（172 m3）36 x LD3
6,187?ft3（175 m3）40 x LD3
117,798?kg
138,000?kg
135,500 kg
227,930?kg
252,651?kg
172,000?kg
193,000?kg
202,000?kg
161,000?kg
181,000?kg
0.85馬赫（Mach），903?km/h，561英里（mph），487節（knots），於40,000英呎高空/12.19?km）
最高巡航速率
0.89馬赫（945?km/h，587英里，510節，於40,000英呎高空／12.19?km）
7,650~8,200 nmi（14,200~15,200?km）
8,000~8,500 nmi（14,800~15,750?km）
7,020 nmi（13,000?km）
最大起飛重量時之起飛需求長度(於海平面，下）
10,300 ft（3,100 m）高推力引擎：8,500 ft（2,600 m）
9,400 ft（2,900 m）
126,210 L
138,710 L
發動機（×2）
通用電氣（General Electric）GEnx-1B或勞斯萊斯（Rolls-Royce）Trent 1000
最大發動機推力能力
64000?lbf（280?kN）
71000?lbf（320?kN）
76,000?lbf（340?kN）
ETOPS認證
ETOPS-330
資料來源：787-8 fact sheet， 787-9 fact sheet，787-10 fact sheet，波音787機場規劃報告
* B707 - B717 - B720 - B727 - B737 - B747 - B757 - B767 - B777 - B787
*  波音787圖片集（簡體中文官網）
*  波音787在newairplane.com.cn的官方頁面（簡體中文）
*  Boeing 787 Dreamliner Official page on newairplane.com
*  Trent 1000發動機
*  Boeing 787 page on Boeing.com
*  Design News Special Report:Boeing 787 Dreamliner Takes Flight
*  Boeing 787 Dreamliner on Aerospace-Technology.com
*  Planemakers confront green issues, by Jorn Madslien, BBC News
*  波音787夢想客機完成首飛（圖片）AIRCN模擬飛行網