ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
馬自達的Skyactiv節能技術裡也有一套i-Stop怠速熄火系統，它同時還配合Skyactiv系列引擎以及i-ELOOP動能回收系統。Skyactiv系列引擎包含了Skyactiv-G汽油引擎與Skyactiv-D柴油引擎，i-Eloop動能回收系統則是一套改以輕量化的電容代替電池作蓄電裝置的系統。Skyactiv節能技術配合新的「魂動」設計語言，於2012年開始一一植入馬自達旗下的新發表的車款。
中度混合動力（Mild Hybrid）不但同時擁有兩種以上能量來源，同時具有兩種動力來源可同時驅動車輛（例如一具引擎搭配一具馬達）。其中一種作為主要動力來源，可獨立驅動車輛，其他則是次要動力來源，用來補助主要動力強化性能、減輕負擔。中度混合動力有兩種設計理念，一種是實用型，以低輸出的主要動力配上次要動力後變成標準輸出，主要目的是提高能源效率；另一種則是性能型，以標準輸出的主要動力配上次要動力後變成高輸出，在提高能源效率同時增進性能表現。
重度混合動力（Full Hybrid又稱作強混合Strong Hybrid）即是完全成熟的混合動力系統，它可完全單靠任一的動力來源為主要動力，也可以兩者同步驅動產生更大的動力。這類系統的控制電腦必須有效的運用各種動力來源，以達至有適當動力又可節省燃料。由於每種動力來源皆須具備單獨推動車輛的能力，所以功率都差不多大，所佔據的容量體積也較大。
插電式混合動力的thumb
插電式混合動力系統（Plug-in hybrid,縮寫：PHEV）和充電式電動車一樣能靠外來電源為車輛充電，但因為是屬於混合動力系統，在缺乏電源時仍可靠內燃機引擎驅動，不用像純電動車一樣非要找充電站才可補充能源，續航力和實用性遠比電動車來的高，這是優點，但也因為是混合動力系統，必須要有電動系統以外的動力裝置，所以缺點是成本和重量會比電動車大。目前插電式混合動力系統多以全面型混合動力系統為基礎開發，目前擁有插電式混合動力系統技術的廠商有雪鐵龍、豐田、富豪和比亞迪。
雪鐵龍於2012年4月13日發表Numéro 9 Concept插電式油電混合概念車。Numéro 9 Concept的前輪軸配置一具能夠產出225匹最大馬力和28公斤米扭力峰值的1.6升THP汽油引擎，並在後輪軸配置了70匹最大馬力和20.4公斤米扭力峰值的電動馬達，合成了可以產出295匹最大綜效馬力之插電式油電混合動力系統。Numéro 9擁有了每公升58.8公里的平均油耗，並能夠在純電動下行駛50公里，而其鋰離子電池組也可以在3個半小時內完成充電。在抓地力不足之狀況下，Numéro 9能夠自動切換至4輪驅動模式，以電動馬達驅動後輪，內燃機引擎驅動前輪，駕駛也能夠手動自行切換至4輪驅動模式。Numéro 9 Concept是未來DS車系的設計藍本。
豐田於2009年發表Prius Plug-in Hybrid Concept插電式油電混合概念車，並於2011年法蘭克福車展上正式發表量產版本的Prius Plug-in Hybrid。Prius Plug-in Hybrid是以第三代Prius為基礎，增設外接充電系統，並將原本的鎳氫電池改為鋰電池，性能表現與Prius一樣，但電動續航力提高到24公里，並能以時速100公里的速度行駛，油耗表現也更加提升。Prius Plug-in Hybrid可以120V和240V的電源充電，充電時間分別為2.5~3小時和1.5小時。
沃爾沃的插電式油電混合系統是以一具共軌柴油引擎驅動後輪，並在前輪加裝電動馬達，因此可選擇電動前驅或柴油後驅，也能讓兩者同時驅動變成四輪驅動。未來將用在V60 Plug-in Hybrid上。
日本車廠三菱於2012巴黎車展發表全新的Mitsubishi Outlander PHEV插電式油電混合動力車型，原廠於之前已公布了新車的相關數據，動力系統將採用一具2.0升汽油引擎，搭配兩組功率同為60Kw的電動馬達，而兩組電動馬達分別放置於前後軸處。Outlander PHEV能夠在3種駕駛模式中進行自動切換，包括EV Drive Mode純電動行駛模式、Series Hybrid Mode串聯式油電混合行駛模式、以及Parallel Hybrid Mode並聯式油電混合行駛模式。Outlander PHEV在12kWh的鋰電池組協助下，以純電動模式行駛最大巡航距離為55公里，而更長的巡航距離意味著油耗更低，目前原廠公布Outlander的綜合油耗為每公升62.5公里。至於Outlander PHEV的充電速度，原廠數據為使用200V電壓的充電插座，在電池組完全放電的情況下充電，Outlander PHEV經過45分鐘即可充飽電池組，30分鐘更可充飽80％的電量。
中國大陸車廠比亞迪在2008年12月15日在中國上市的比亞迪F3DM，是世界上第一款批量生產的插電式混合動力汽車。而在之後推出的比亞迪王朝系列車型中（秦、唐、漢、宋）除售賣純電動版本以外，均售賣插電式混合動力版本。
並聯混合動力系統結構方塊圖
在並聯式油電混合系統（Parallel hybrid）中，內燃機及電動機輸出的動力各自透過機械傳動系統傳遞而推動車輪，內燃機及電動機的動力在機械傳動系統之前各自分開、互不相干，因此稱作並聯型混合動力。兩者同時由電腦控制以達至協調。由於現有的並聯混合動力系統大多數都不能單靠電力推動，往往會被分類為中度混合動力。
常見的一種並聯混合動力設計是以內燃機作為主要動力來源，電動機作為輔助動力系統，兩者透過機械傳動系統耦合。系統中並無專為電池充電用的發電機，行駛中，電池充電來源只有兩項：一是靠再生制動系統在車輛減速、制停時，將動能轉為電能。其二是是當內燃機仍有餘力時，帶動電動機轉動而發電。再生制動所得的電量相當有限，第二種情況所得的電量也不會太多。由於充電能力有限，此類設計傾向於使用較小的電池容量以及較低功率的電動機，電動機只作為補助性角色，不能獨自推動車輛。
此系統的優點在於:內燃機可以怠速熄火、提高內燃機起動時的燃油效率及降低損耗、使用再生制動系統回收電能。電動機能與內燃機一起運作，可以在需要時加大馬力。由於主要動力來源依舊是內燃機，此類設計保留了內燃機在高轉速時較省燃料的特性，有利在高速公路行走。綜合而言，相對於同動力的純內燃機車，補助型混合動力系統的燃料消耗與碳排量較低。由於此設計所使用的電池及電動機的容量及功率都較小，重量也較輕而減低了額外負載；另外，此設計並不需要大幅更動純內燃機車輛的動力系統，因此設計變更的成本也較低。
另一種設計是內燃機及電動機各自分別推動不同的輪軸，兩者透過車輪與地面的接觸耦合（couple through the road），行駛中，電池可靠再生制動系統充電，另一種充電方式是當內燃機在低附載狀況下推動車輛行走時（如巡航），連著電動機的輪軸被地面帶動而轉動，此時，電動機便可發電而為電池充電。由於內燃機的輸出是經過路面傳至電動機，因此得名through the road。除了能夠透過再生制動系統回收電能外，此種設計的另一好處是四輪驅動性。由前後輪軸都有動力，在某些情況下擁有四輪驅動的循跡性能（traction），有些類似設計甚至沒有電池，例如日產的e-4WD系統，直接以發電機推動電動機以推動後輪，內燃機則推動前輪及發電機。然而，此系統最大的問題在於兩輪軸的動力往往難以完美協調而造成能量損耗，因此在燃油效率的表現上受到一定程度的限制。
串聯混合動力系統結構方塊圖
串聯式油電混合系統（Series hybrid）是由一具功率僅供滿足行進時平均功率的內燃機（也可以是外燃機）作為發電機發電，電力用以為電池充電及供電給電動機，車上唯一推動車輪的是電動機。如果在電動車的角度來看，這種設計可以「增」加電池行走里數的不足，故稱為增程型電動系統；而其構造上動力輸出的流程完全是一直線，所以又稱串聯式油電混合系統。依其電池容量大小，如果電池容量小而不足以獨自推動電動機，這樣就是中度混合，但若電池容量大至足以推動電動機行走一段距離，依重度混合動力的定義，這樣的的串聯混合動力系統就是重度混合由於此種系統所需的電池及電動機的功率也較大，所以成本較高。
由於引擎僅負責穩定運轉發電，因此可以較好地易控制排污及提高效率，而引擎配置位置也較彈性，加上電動機的輸出有高扭力，省卻了機械傳動系統及變速箱，能增加車箱容量及使佈置合理化，簡化了機械維護，省卻了變速箱簡化了架駛操縱，也沒有變速箱換檔時做成動力不連慣感覺，這些都是因以電動機推接推動而得到跟純電車一樣的好處。
在耗油量方面，這種系統特別適合於需要不停地起動及停車的情況（stop and go driving），例如巴士，因為相對內燃機，電動機在的扭力及效率在相當大的轉速範圍內都能保持相當高，可使車輛起動及慢速時的比內燃機有更佳表現，而用於發電的內燃機可保持平穩轉速而保持高效率，以英國雙層巴士的經驗可減少40%的燃油消耗。但在高速公路上，串聯混合動力系統的能量經過多重轉換：發電機損耗、電池充電損耗，電池放電損耗，電動機的轉換效率等，相比傳統內燃機車輛只有內燃機的損耗及機械轉輸的效率（一般約95%）。所以串聯混合動力系統適合在市區中使用，但在高速公路上的情況就無甚得益。
混聯混合動力系統結構方塊圖
「混聯式油電混合系統」（Series-Parallel hybrid），又稱為「動力整合式混合動力系統」或「動力分配式混合動力系統」（Power-split hybrid）系統同時擁有功率相當的引擎與馬達，所以可依路況選擇使用電動模式、汽油（或柴油）模式或混合模式；設有由內燃機推動的發電機，產生充電或電動機所需電力。兼俱並聯式及串聯式的功能及特性，因而得名混聯式混合動力。
在起步或低速時，內燃機的效率低，所以會全由低速性能及效率較佳的電動機推動，從而提高效率而達至較省燃料。視電池狀況而定，內燃機會在需要時會推動發電機向電池充電或直接向電動機供電，亦即串聯混合動力。當車速提高至內燃機能工作在有高效率的轉速時就轉由內燃機推動，在這情況相比繼續以電動機推動，改由內燃機推動可以免卻電動機推動時因多次能量轉換而產生的能量損耗（燃料發電推動電動機的過程中，能量由化學由內燃機轉為動能，動能由發電機轉為電能，電能由電動機最後轉為動能，每次轉換都會有損耗；若是先充電池再由電池供電的話，更是增加充放電時的損耗），提高效率，減少耗油量。而當需要時，例如加速及爬坡，電動機可以同時開動，增加額外馬力，亦即並聯混合動力。
馬達提供了怠速熄火系統及制動再生功能，在停車或以電動機推動時關閉內燃機，在減速與煞車時、下坡時進行動能回收。內燃機也不必兼顧起動及低速的需要，可以進一步優化高轉速時的需要，提高燃油效率及性能，也同時降低污染物的排放。
由於各推動單元都能各自獨力推動整部車，因此混聯式混合動力也必然地能達至重度混合動力的程度。但混聯式混合系統並不是唯一可達至重度混合的技術。
「輔助型混合動力系統」（Assist Hybrid）是依其特性所稱的名稱，如果依其構造分的話也就是「並聯式油電混合系統」（Parallel hybrid）。補助型混合動力系統目前的主流設計是以一具功率較大引擎（多是內燃機）作為主要動力，再配上一具功率較小的馬達（多在20kW以下）做補助動力，所以才叫做補助型混合動力系統；並提供動力給馬達發電。馬達與引擎直接連接，功能主要是發電、協助提高轉速、進行動能回收和強化引擎性能等。而且兩者同時驅動造出更大的縱效馬力還可強化性能，由於這種技術是開發混合動力技術的過程，因此所有有開發過混合動力技術的車廠都具備這樣的技術，例如賓士、法拉利、本田、馬自達和豐田。
賓士利用S-Class開發了一款自家的中度混合動力車S400 Hybrid L，採用的就是典型的補助型混合動力系統。一顆V6引擎加上鋰電池，引擎曲軸箱與變速箱中央的碟型電動馬達，單靠引擎動力可達299hp的馬力與38公斤米的扭力值，碟型電動馬達則可輸出15kW之功率，縱效馬力達319 hp。平均油耗僅7.9L/100km，每行駛一公里僅有186g二氧化碳排放。
Ferrari在2012年4月正式展示自家開發的補助型混合動力系統。Ferrari的混合動力系統取名叫HY-KERS，該系統目前是由一個V型12缸引擎和一個配備電動馬達的雙離合器變速箱構成，而安裝在V12引擎前方的第二臺電動馬達則專門用於輔助系統上。這兩組電動馬達也與電池組相連，使得電池組可根據空間大小和最終配置情況，放置於車體結構內。這套系統並非以環保節能為主要目標，而是以提升引擎動力為優先，而且不得過度增加車重，希望能在增加動力之餘還能降地碳排放與油耗。該系統曾試驗性的以前中置引擎後輪驅動安裝在599 Hybrid Concept上，但目前展示的系統已改為後中置引擎後輪驅動，計畫優先搭載於限量跑車Enzo的後繼車款F150 LaFerrari上。
Honda Insight本田洞察者
Honda在2000年投產的Insight也是補助型混合動力系統。Honda開發的補助型混合動力系統命名為IMA（Integrated Motor Assist）。IMA系統使用自家的i-VTEC引擎配上電動馬達，可達到有效的節能與性能表現，不過因為仍屬中度混合動力的程度，效果仍算有限。Insight當前採用的是輸出動力95匹的1.3升四缸汽油引擎搭配可輸出14匹的電動馬達，總合動力輸出有102匹，大約相當於1.5升的引擎。除了Insight之外，Honda現在還有Fit Hybrid、Fit Shuttle、Freed、Freed Spike和CR-Z等車款使用IMA系統。
Mazda發展的e-4WD亦是類似的系統。e-4WD是在前輪帶動車的後輪裝上電動機，在需要的時候在後輪加進推力。
Toyota第一代的Prius因為技術尚未成熟，所以也是採用補助型混合動力系統，但從第二代起技術已開發完備而改用更進步的重度混聯式混合動力系統。
這種設計目前多用於大型車輛，例如Wrightbus的雙層巴士Wright Gemini 2及運載量達13噸的軍用運輸車HEMTT A3 Hybrid Truck。
採用串聯混合動力的雙層混合動力巴士Gemini 2 HEV
Chevrolet Volt和Opel Ampera掛載1.4升增程式電動動力系統。這組由通用汽車GM集團研發的1.4升增程式電動動力系統，擁有了Electric純電動以及Extended-Range增程模式。在純電動模式下有約56km最大巡航距離，而在電池耗盡後，發動機供電的增程模式能夠提供約554km的最大距離，總行駛距離達約610km，能滿足日常生活使用。
2010年正式推出量產車型，中文名為沃藍達。為延長電池壽命，電池電量狀態（SOC）被控制在30至85%之間，低於30％時發電機會啟動，為電池充電及供電給發電動機以推動車輛行駛。不過在部分行駛模式中會更早地啟動發動機。
Audi的A1 e-tron概念車也是這種設計，車上配備一具小排氣量轉子引擎只作發電用，專為電池組充電，車輛完全由電動馬達驅動，但Audi並無計劃量產這型號。
全面型混合動力可以是讓引擎與馬達都驅動前輪或後輪，也可以設計成分開驅動前後輪變成四輪驅動。目前擁有全面型混合動力系統技術的廠商有Toyota和Ford,其中Ford的混合動力系統來自于Toyota的授權和專利交換。
從2013年開始，Honda推出了名為I-MMD系統的混合動力雅閣，在北美和日本首先上市。該系統具體工作原理與Toyota的行星齒輪組有較大不同，但是經過一系列媒體測試表明，該系統燃油效率非常高，按照美國EPA標準合47MPG(5.0l/100KM)，實際測試效果也基本達到預期。目前Honda的I-MMD系統也被認為屬于全面型混合動力系統。
豐田Prius使用的是混聯式混合動力系統
Lexus和Toyota使用的是豐田集團開發的HSD全面型混合動力系統（Lexus和Toyota同為豐田集團旗下廠牌，BMW也以技術交換合法共享部分該技術）。HSD系統用一顆Atkinson循環汽油引擎配上兩具電動馬達，其中一具馬達與引擎整合，主要功能是當發電機用引擎餘力發電，同時也是在怠速熄火系統啟動後幫引擎提升轉速；另一具馬達則與驅動軸連接，主要功能是在電動和混合模式時提供車輪動力，並在減速與煞車時進行動力回收，而Atkinson循環汽油引擎在低轉速下扭矩不足的缺點，可有效的為馬達所彌補，使得豐田混合動力汽車同時擁有極低的油耗和優異的動力表現。這些技術結合下來打造當今最有效的混合動力系統。Lexus和Toyota已有數十款車型也實用，當前在省油效果方面最佳的代表是第四代Toyota Prius。
混合動力車輛可以回收能量，電動機的效率又比引擎高，所以比用內燃機的汽車有較低的耗油量。現今較為低耗油量的混合動力車採用的是混聯式混合動力系統及串聯式混合動力系統，他們是通過以下方法把耗油量降低：
* 混聯式混合動力系統（例如豐田的Prius），因有電動機刊輔助，引擎馬力可以切合一般速度的情況而不用兼顧起步等情況，所以可以選用相對較低功率的引擎而提高得了效率。能量不足時可以以電動機補齊，閒置（甚至不加速時）時可以關閉內燃機（或用馬達轉動內燃機但停止供油）以節省能源；也因此所使用的內燃機比純內燃機汽車輕及小，效率也更高。
*串聯混合動力系統，內燃機的效率及污染排放隨轉速而改變，一般車輛在各種行駛狀況需要的能量差異很大，內燃機很少在最高效率狀態運轉。串聯混合動力車的內燃機是用作發電機而不是推動車輛，若有多餘能量可以用來向電池充電，所以轉速變化相當小，可以常維持在高效率低污染狀態；設計引擎時也就可以針對該轉速進一步改善效率及污染排放，耗油量及污染排放會比汽車引擎低得多。有電池輔助應付高輸出時的需要，引擎也可使用較細功率，進一步增加效率及減輕重量。車輪直接由電動機推動，免去了機械傳動系統的能量損耗也減輕了重量。
此兩類系統剎車及下坡時可以使用電動機，將動能轉成電能為電池充電，進行再生制動。而一般車輛剎車時的動能只能轉化成無用的廢熱，而下坡時也必須使用消耗燃料的引擎煞車以避免煞車系統過熱失效。。此功能對在有交通擠塞行走（如某些市區）、需要經常停車起步（例如公共交通工具）、路途經常需要上坡落坡的情況作用特別大，由於耗油量低，運作費用比一般用內燃機引擎的汽車低。
位于蒙特利爾的以生物柴油做驅動的油電混合動力巴士
雖然耗油量低不代表總生命週期（life cycle）的碳排放量低，因為混合動力車輛在製造的過程中產生的二氧化碳可能比一般汽車高。但即使考慮生產過程的二氧化碳排放，混合動力車的總排碳量仍然低於純內燃機的車輛。
產品週期總排碳量估算值（噸）
生產過程排碳量所佔比例
生產過程排碳估算量（噸）
一般汽油內燃機的汽車:
油電混合動力:
插電式混合動力汽車:
值得注意的是當中純電動車及插電式混合動力汽車所使用的電力，發電的排碳量以英國的情況為準，英國近年燃煤發電佔總發電最的33.08%，其餘為燃氣發電、核能發電及可再生能源發電等。
與純電動車相比的話，就要視乎如當地發電的能量來源，如果大部份發電燃料是煤的話，由於燃煤發電的效率較低，加上輸電網路的損耗，為純電動車充電而產生的二氧化碳比混合動力車行走時產生的還多，因此混合動力車會比全純電動車排碳更小，更環保。但相關文獻也同時提及，上述的比較是在未將燃料的精煉，與利用管線或油罐車輸送至各地的加油設施過程中所消耗的能量與產生的碳排放量納入考量，由於這方面的耗能因所在地區不同差異極大難有統一的量化標準，因此在總體的能耗與碳排表現上何者為優，尚無定論。
*混合動力車（中度以上）擁有兩種以上的動力來源，相較純引擎或純電動車，可以提升續航力。
*混合動力車（中度以上）可以在數種動力來源同時使用的情況下，可以強化性能，提供與跑車相近的加速度。
*混合動力車多有再生制動功能，除能回收能量外，也使減輕了制動系統的負擔，延長制動系統零件壽命。在市區可大幅減少油耗，市區燃油效率甚至能優於高速巡航。
*混合動力車多有怠速熄火系統，可在車輛減速或長時間停車時自動熄火又不停止車內電器的運作，在市區可大幅減少油耗。
*如果兩種動力來源屬於互補的性質，更可因此依路況使用最適合的動力發揮最大功效，降低整體的能源消耗。
*空氣污染排放較低，引擎的廢氣排放在高功率輸出下會特別嚴重，馬達的輔助可以讓內燃機很少在高功率運轉，大幅減少空氣污染。
*混合動力車輛可以減少引擎耗損，電動馬達降低內燃機高功率運轉的機率的時間、也可以帶動引擎處於合理轉速後才供油點火，重度混合動力車甚至有較低的引擎運轉溫度，降低更多保養維修成本。
*增程型電動車省減了離合器、變速器等機械傳動系統，減輕了車身重量，也省卻了部份機械維護工作。而且讓出更多車箱空間，空間的佈局也更合符實際應用需要，能運載更多人或貨。
*有電動系統的混合動力車和純電動車相比多了另一種動力來源和自發電系統，即使電池電力用盡仍可提供能量行駛並生電，無需擔憂有無充電站的問題（沒有里程焦慮）。
*插電式混合動力和純電動車一樣把在道路上的污染集中移至發電廠，發電廠完善有更好的設備處理污染，不過碳排放量多少就要視乎行駛地區發電設施及輸電網路的效率。經濟上，在大部份地區，由於成本、稅務等因素，電力價格比燃油低，對用家有一定使用誘因。
*某些混合動力車使用超高電容容量的電容器取代電池，電容的好處是充電快速、可以回收更多煞車能量，也完全解決了電池壽命的問題，缺點是容量仍低。
*有純電動模式的混合動力車在電動行駛狀況下噪音極低，可大幅降低高流量路段的噪音汙染。但噪音過低也可能會對行人或踏單車人士構成危險，部份混合動力車制造商決定為混合動力車加是引擎聲音合成裝置，以模擬引擎聲音，讓途人能察覺。
*有電動系統的混合動力車並不適合使用率低的人士，這是因為價格高，但燃料費及保養費的節省少，整體成本可能比純引擎或純電動車還要高，不符合經濟效益，必須降低電池等成本，以利普及。。而且普通鎳氫電池有自放電問題，需要經常使用效益才夠高，低自放電鎳氫電池和車用鋰電池目前價格仍而貴。
*有電動系統的混合動力車和電動車一樣有電池製造及回收污染的問題，需要進一步降低電池污染及耗能。而且混合動力車還需要製造其他的動力系統，生產和回收所造成的汙染與耗能大多比純引擎車高，必須要在行駛數萬公里以後才會有環保效益。
*油電混合車只是把汽油車和電動車擠在一輛車上，一旦電池電力耗盡就沒電進行電動行駛，必須找充電站充電，在充電站普及前不實用：
:油電混合車並非單純的將汽油車和電動車擠在一輛車上，兩套動力系統也被整合成可互相補助。有電動系統的混合動力車可靠數種方法來自行充電，可以靠內建的自發電系統或燃料電池，因此只需要普通的加油站即可解決，也可以在減速時使用動能回收系統將減少的動能轉為電能充電，純引擎行駛的模式也可以用引擎餘力充電，在充電站普及前即可實用化。
*純電動車才是終極目標，混合動力車只是過渡性產品，投入研發只會浪費資源：
:混合動力車因為擁有兩種以上的動力來源，可以依照使用狀況選擇最有效率的動力模式，比起純電動車，混合動力車對某些使用人而言能發揮更好效益並降低更多的耗能。
:對於車商來說，所有的車輛都是過渡性產品，而混合動力車輛就算是一個過渡方案，也是不會浪費研發能量，因應混合動力車輛所發展的技術，大多也是燃料電池車及純電動車所需的技術（電動機（馬達）、高品質充電電池、輕量化車體）。而在串聯式混合動力車上就更是內燃發電機直接供電給充電電池及電動機，並無傳動系統，所以只要等待高性能電池出現後把發電機換作高性能電池就馬上變化完整的純電動車；而燃料電池車輛其實也是一種串聯式混合動力車輛，只是把內燃機系統換成燃料電池。
:對於消費者來說，混合動力車輛的預期壽命反而比較長，況且在混合車輛的預期壽命內，出現革命性產品（實用化的車用燃料電池、車用高能量密度充電電池）的機率很低；而插電式混合動力車輛在多數狀況下，已經與電動車相近。
*有電動系統的混合動力車和純電動車一樣需要定期更換電池，而更換電池的費用會比節省下來的燃料費花更多錢：
:有電動系統的混合動力車其電池壽命多半很長，因為多了引擎提供動力，因此電池較少，無需停下充電，可以優化充電方法，使電池壽命大幅延長，甚至到車輛停駛報廢為止有可能無更換電池的需要。以Prius為例，其電池電壓為100.8V、容量只有5.7Ah，而壽命保用里數為253000km或十年，銷售至今很少見到因為電池老化而更換的紀錄，就算是有更換電池的車子，大多也已經省下足夠換電池的油錢才需更換，足見其電池壽命相當長。而且所用的電池多是鎳氫電池或鋰離子電池，是可回收再用的電池。因此，混合動力車的電池對環境的影響相當有限，比純電動車少得多。
*混合動力車售價較高，購買不符合經濟效益：
:怠速熄火系統及煞車能源回收系統的成本極低，因此對使用量低的人來說也比沒有這些系統的傳統車輛經濟。
:而對於使用率高的人，混合動力車的節能效益可省下大量的燃料費，只要好好保養車輛，長期下來可以回本價差，甚至更多；對於使用里程低的人，可省下的燃料費及保養費並不多，且有電動系統的混合動力車若使用頻率過低、則易導致電池壽命減短，而需要提前花費更換電池。
:但是決定整體使用成本（經濟效應）的因素經常是妥善率及維修費用、購車成本則影響較低、燃料成本影響更低。而混合動力系統可以使引擎耗損較低、從而增加經濟效應，對一些使用里程數中等的人來說，混合動力車輛是由保養費而非燃料費來降低總成本。而廠牌是決定妥善率的重要因素，如果購買低妥善率的廠牌的一般汽車，維修成本反而會比高妥善率車廠的混合動力車輛高。
:插電式混合動力系統可用外部電源充電，只要使用模式是經常短程使用、而且停車地點多可充電，在大部份地區，由於成本、稅務等因素，電力價格比燃料費低，整體成本會更低；但有一些車種在長途使用下油耗並不好。
:與柴油車輛相比，混合動力車也沒那麼貴，這是因為柴油車輛需要較為堅固的引擎、並且必須比汽油車多裝高壓共軌供油系統、柴油碳微粒濾清器、AdBlue等環保裝置，這都提高柴油車的建造成本。
:若以臺灣的中價位車市論，若條件是兼顧安全性、妥善率及原廠服務品質不要太差、原廠維修成本不要太高，則會發現只有混合動力車輛與非常少數的車種可以選擇，因此使用量低卻重視安全的消費者，可能會發現混合動力車輛仍可能是最低成本的選擇。
*混合動力車絕對比汽油車環保：
:插電式混合動力車輛的引擎若是牽引發電機而非變速器，在長途行駛極可能反而比較耗油，這是因為以變速器傳輸機械能的效率還是優於轉換成電能再傳輸。
:。但根據英國的減碳車輛聯合會（Low Carbon Vehicle，LowCVP），即使將製造過程的排碳量計入，混合動力車的總排碳量（包括生產過程中產生的二氧化碳）的確比一般使用內燃機的車低。
*混合動力車都可以在熄火時開空調：
:一些混合動力車（主要是無純電動模式的中輕度混合）的冷氣壓縮機仍然是採用傳統車輛的設計：直接使用皮帶連接引擎，因此在引擎熄火時，壓縮機就無法轉動。例如Honda的IMA系統。
JR東日本旗下採用鋰離子電池的混合動力火車KiHa E200
早在1911年，德國已經開始採用混合動的鐵路車輛，混合動力鐵路車輛是使用可充電儲能裝置輔助牽引系統的鐵路動力車輛。起動時以電動機推動，在車輛加速或上斜時引擎提供牽引裝置額外的動力，減輕主要動力源的負擔，下坡時以電動機發電回收能量至儲能裝置，因此可以達到省油效益，個別系統可以節省30%至40%耗油量。日本、英國、北美及捷克都有使用混合動力鐵路車輛，當中美國有部份設計使用生質燃油配合電池，使碳排放量進一步降低。
紐約市警察局使用混合動力車作警車
在倫敦投入服務的
早期混合動力車發展集中在貨車及其他重型車輛。隨著技術進步，成本降低，混合動力車近年普及於較小型車輛，如私家車等，混合動力車較省油，減少用油開支也間接降低整體成本，有助普及。由於整體使用成本下降，加上有低碳排放量，乎合大多數政府環保政策的需要，公用車輛道路公共交通工具如巴士等近年也開始採用混合動力車輛；全世界第一架混合動力雙層巴士在2007年2月於倫敦開始投入服務，倫敦現在有106架油電混合動力巴士在行走中。相對全電動巴士，混合動力巴士技術更為成熟，無需增建充電設施，而且在以燃煤發電的地區，其碳排放量比純電動車更低。
使用串聯柴電混合動力的悍馬車XM1124
混合動力技術投入軍用車輛自第二次世界大戰時期便開始了，最早開發出混合動力戰車的是英國，在1939年研製的TOG1重型戰車，由於原型車在競標中輸給了丘吉爾戰車而沒能投產，其後開發的改良型TOG2亦如此。1941年納粹德國斐迪南·保時捷做的虎I戰車試作型之一VK4501(P)亦採用混合動力技術的重型戰車，然而該車僅做為試作型沒有通過測試成功量產，只做出10輛，但其底盤跟驅動系統被沿用到象式重驅逐戰車並生產90輛來。另外此技術也被沿用在超重戰車八號戰車鼠式上，但該車僅完成原型車階段未能量產德國便投降。當時的混合動力戰車全採用的技術是由引擎發電再驅動馬達出力的串聯式混合動力系統，由於缺乏電腦控制技術並沒辦法使用高效率的混聯式系統，而且冷卻跟抗電磁干擾的問題也尚未解決，認真講是種不成熟的技術。
美軍自1985年開始試驗串聯混合動力悍馬四輪驅動越野車XM1124，其優點在於匿蹤性能較佳：全行程達9.7公里的電動狀態下有較低的噪聲及紅外線特徵，較低的耗油量也意味著更遠的行程（這代表後勤需求降低，戰區的運費很貴、風險也很高）。
軍用大型運輸車輛也有使用混合動力設計，美國現役的重型增程機動戰術卡車開發出了柴電混合動力版本，以加掛A3或A4編號做區隔。隨使用情況不同可以省20%至40%的燃料，也降低了紅外線特徵。其為電動機供電的發電機輸出達200kW，有需要時可以為失去電力供應的建築物或設施供電。使用超大容量電容取代電池作儲電裝置，不用更換。
現代戰場上的高科技裝備用電量龐大，混合動力軍用車輛可以滿足其需求；對後勤系統來說，轉換為混合動力軍用車輛很好適應、又可以降低負擔。
裝上電動機的混合動力自行車
混合動力自行車又稱作摩托化自行車，是在自行車（單車）上加上混合動力的設計，較先進的是使用電動機的設計，能使用再生制動及較寧靜。在較短途的行程中，混合動力自行車比油電混合動力車所耗能源少得多，所需停泊位也較少，卻又比普通自行車省力、舒適。在美國、日本、俄羅斯及英國、德國、西班牙等多個歐洲國家都有法例規管及容許混合動力自行車的使用，但有些地區“沒有允許”有動力自行車行走的法例，其普及性受到限制，例如中國大陸某些城市，在政府禁止摩托車上路行駛的城市區域，燃油混合動力電動自行車視同摩托車，禁止通行。
**Ram Diesel Hybrid Electric Vehicle HEV
**Tribute Hybrid-Electric Vehicle
**Mariner Hybrid
**Estima Hybrid
**Kluger Hybrid
**A6 e-tron（輕度混合）
**A6 Hybird（未來）
**A8 L Hybrid（未來）
**Q5 Hybrid quattro
**ActiveHybrid 3
**ActiveHybrid 5
**ActiveHybrid 7
**ActiveHybrid X6
**Escalade Hybrid
**Silverado Hybrid
**C4 e-HDi（輕度混合）
**C-MAX Hybrid（未來）
**Escape Hybrid
**Fusion Hybrid
**Sierra Hybrid Crew Cab
**Accord Hybrid
**Sonata Hybrid
**C-X75（量產計畫中止）
**K5/Optima Hybrid
**Range Rover hybrid (SDV6)
**Atenza/Mazda6（輕度混合）
**McLaren speedtail
**Outlander Plug-in Hybrid
**S400 Hybrid L
**E300 Hybrid Bluetec
**Altima Hybrid
**Serena S-Hybrid
**Skyline Sedan Hybrid
**308 e-HDi（輕度混合）
**3008 e-HDi（輕度混合）
**508 e-HDi（輕度混合）
**Cayenne S Hybrid
**Panamera S Hybrid
**Fortwo mhd（輕度混合）
**Alphard Hybrid
**Camry Hybrid/新凱美瑞尊瑞HEV
**Corolla Hybird
**Harrier Hybrid
**Highlander Hybrid
**Prius Plug-in Hybrid
**Prius α/Prius v/Prius +
**Yaris Hybrid（未來）
**Touareg Hybrid
**Jetta Hybrid（未來）
**V60 Plug-in Hybrid
**S60L Plug-in Hybrid
* 純電動車（即電池電動車,BEV）
* I-ELOOP動能回收系統
* www.jymchina.com
*刊登在科學雜誌"自然"一編有關純電動車及混合動力車碳排放電的分析的文章" How Green Is My Plugin? "
*英國減碳車輛聯合會網站 Low Carbon Vehicle partnership LowCVP
*軍用混合動力運輸車 Oshkosh Hybrid Truck 資料
* Toyota Hybrid-EV綠能車徹底研究－U-CAR徹底研究
農民黨曾是中華民國的一個政黨，創立於1989年2月3日，主張爭取農民權益與農業發展，為農民服務，並不爭取執政權。但只有黨主席張銘顯於2005年中華民國任務型國代選舉中踏入政治舞臺。張銘顯曾任臺灣民政府廉政大臣，聲稱農民黨有超過6000名黨員。在統獨議題上，農民黨傾向於臺灣獨立。
2020年4月29日，內政部公告農民黨未依《政黨法》補正，廢止其政黨政治團體身份，並發文請該組織進行財產清算。
農民黨主張爭取農民權益與農業發展，政府應該保障農民的基本收入；臺灣是世界貿易組織的一員，這不該成為放棄農業、允許一堆農產品進口的藉口。農民黨反對農地自由興建農舍。
黨主席張銘顯致力於培育改良新品種芒果，並將自己培育出的多肉多汁、抗病性強的芒果命名為「農民黨一號」。
農民黨認為，在國共內戰中兩個對立的黨 (中華人民共和國與中華民國，或是中國共產黨與中國國民黨) 應要互相承認為主權國家，類似於東德與西德的模式；並且預言，雙方將於經濟條件情況更為相似時統一。但是，農民黨主張，臺灣與澎湖不是中國的一部份，在二戰日本投降之後，應恢復1895年臺灣民主國在臺灣與澎湖的法理主權；目前領導臺灣與澎湖的中華民國，唯一領土是金門。
農民黨認為，「臺灣人」是所有生於臺灣的人(屬地主義)，臺灣幾乎是無主地(terra nullius)；但又承認數國在臺灣行使過主權，表面上抵抗任一個的主權屬人主義(jus sanguinis)。黨主席張銘顯兼任臺灣民政府廉政大臣。
農民黨支持憲法依據生態學原則，讓憲法國際化。
農民黨曾參選嘉義縣與彰化縣的立法委員與國民大會代表選舉。而在實行政黨名單比例代表制的2005年中華民國任務型國代選舉中，農民黨首度取得突破，黨主席張銘顯獲得0.4%的得票率，擁有一席。
* 農民黨突圍成功 發明大王張銘顯當選國代，大紀元，2005-5-14
*盧太城，農民黨主席張銘顯痛批老農立委是農業逃兵，中央社，1999-12-7
*農民黨一號芒果 「黨」住銷路，民生報，2003-6-29
濟公，法號道濟，又稱濟癲和尚、濟公活佛、濟公禪師，俗名李修緣（一名李仁遠），南宋時期富有傳說色彩的佛教禪門臨濟宗僧人，臺州（今浙江省臺州市天臺縣赤城街道永寧村）人，以不死守佛教戒律及神通廣大的顛僧形象聞名。
天臺“濟公故居”
北邑三池府-濟公活佛神像
濟公的父親李茂春，母親是王氏。先祖是李崇矩，天臺臨海都尉李文和的遠孫。李崇矩是名臣，歷仕後漢、後周、北宋三朝，當時后周禁軍統帥趙匡胤發動“陳橋兵變”，建立宋朝，李崇矩也隨之成為宋臣。
南宋宋高宗建炎三年二月初二日（1129年3月1日）濟公出生於臺州，後逃婚在杭州靈隱寺出家，法號「道濟」，拜靈隱慧遠為師。喜好誦經打坐，不戒酒肉，語言詼諧，穿著破衣破帽手持破扇。因其行為不檢點，被眾僧告到其師慧遠面前，慧遠庇護他說：“佛門之大，豈不容一癲僧！”故又被稱做「濟癲」。其師慧遠圓寂后，濟公被迫轉到凈慈寺，他醫術精湛，常常救助百姓，被百姓稱為「濟公活佛」，傳說是降龍羅漢轉世。宋嘉定二年（1209年）五月十六日濟公於凈慈寺圓寂，享壽七十九歲，臨終前曾作一偈：“六十年來狼籍，東壁打到西壁。如今收拾歸來，依舊水連天碧。”葬于虎跑（今杭州動物園南邊），后人建有濟公塔院。《凈慈寺志》卷十九中收載其《入龕文》、《起龕文》、《掛真文》、《秉火文》、《起骨文》和《入塔文》。
不僅僅在藏傳佛教有許多示現神通教化眾生的活佛，在漢傳佛教中同樣有甚多的高僧傳記。漢傳佛教受到儒家禮教的影響，在弘法的風格上較為嚴肅，而顯得無法令中下階層庶民攝受。道濟和尚故事的出現以及其故事的流傳，庶民式的語言與作風，使得識字不多，文化不深的庶民對於原本生硬的佛法教義，更容易有所親近與真實了解。
印光大師也論過道濟和尚的不守清規，顯大神通。假如濟顛謹守清規而顯神通，按照佛教規矩則不能住世。只能藉著瘋瘋顛顛，令人疑信相參，以這種密行教化，令一般人了解佛法的不可思議，而生正信心。
雖然釋迦牟尼佛傳法時期，因出家眾乞食托缽制度並未強制僧侶茹素，而有了三淨肉。佛教對於一般信徒的戒律，有不殺戒，但無素食戒這一條。但梁武帝開始提倡僧侶素食，且漢傳佛教《楞嚴經》記載「奈何如來滅度之後，食眾生肉，名為釋子。汝等當知是食肉人，縱得心開，似三摩地，皆大羅剎，報終必沈生死苦海，非佛弟子。」《梵網經菩薩戒本》記載「若佛子，故食肉，一切肉不得食。食肉者，斷大慈悲性種子...」因此漢傳佛教絕大部分宗派受菩薩戒的僧侶以及佛教徒，若是沒有環境上的限制，還是必須茹素，為修習慈悲心之法。
藏傳佛教由於藏區氣候風土，蔬果供應不足，因此在藏區不論僧俗都無法茹素，都食用三淨肉。但近年大量的藏傳佛教僧侶遍行全球弘法，漸漸擺脫地域限制。目前也有許多藏傳佛教代表人物開始提倡茹素。
《高僧傳》中有許多打破清規的故事，這是由於得道高僧已證生死自在。例如書中記載有位禪師，他教徒弟很嚴，嚴持戒律；但他自己卻不持戒，每天跟信徒們廝混，酒肉無忌。但是要求徒弟們一定要吃素，徒弟不服氣。禪師知道了笑說，好吧！既然你們要想學我，明天我請你們去吃。翌日，令徒弟們拿著畚箕、鋤頭，帶他們到墳墓掘挖死屍；挖出來之後叫他徒弟吃，徒弟們一個個都不敢，禪師在那裏吃得有滋有味。告訴他們，你們真有我這個修持境界，就可以學我；假如沒有我這個本事，那就乖乖持戒。徒弟沒有話說了，師父真的證得不分別、不執著的境界了。
南宋時，濟公的故事就在浙江臺州當地口耳相傳。明清之際，民間的說書人開始以為主題，逐漸發展出情節生動的故事，後清代文人郭小亭集成章回體小說《濟公全傳》一書。
他的神通傳奇故事，除了圓照井運木是道濟自身的故事之外，其他的顯聖故事，多來自高僧傳諸多高僧的事蹟，例如唐代被視為地藏化身的金喬覺以一襲袈裟示現神通覆蓋九華山，又例如南北朝的寶誌禪師食鴿吐出活鴿等等事蹟，小說家就把這些高僧故事全都搬到濟公身上，而成為後來流傳民間的濟公故事。
濟公形象親民深入人心，是位源自佛教的高僧，但佛教寺院較少供奉濟公，反而民間信仰、一貫道等其他宗教廟宇中常見供奉。又民間常見濟公乩童，一手搖扇，一手持酒瓶，頭戴僧帽、身著補丁僧袍，表現出酒醉瘋癲的形象為信徒開示。
濟公有令人深刻的吃肉喝酒形象，不符合佛教清規，通常佛教會以「神異僧」尊重之，但不會以此教導佛門弟子，所以反而佛教團體較少供奉濟公。
一貫道認為其東方第十八代祖師天然古佛為濟公活佛倒裝降世。
臺灣的濟公信仰，可追溯源自清朝光緒七年（1881年），在中法戰爭（1883-1885年）時，淮軍士卒帶著濟公的金身來臺奉祀。實際流行則是在西元1950至60年代，以降乩、扶鸞主要信仰方式，更成為臺灣一貫道重視的仙佛之一。
1980年代在臺灣大家樂與六合彩興起時，許多彩迷認為濟公的形象較為活潑，應該願意接濟賭徒，一時許多濟公廟宇相繼出現。
*浙江省臺州市天臺縣濟公故居：濟公祖居，現址為近年仿建的景區
*虎跑泉：濟公入葬於此地的濟公塔
*新北市中和區五聖靈濟寺：主祀黑面濟公為首之五方濟公禪師，於員山公園建有一尊北臺灣最高黑面濟公禪師大佛聖像
*新北市石碇區壺酒寺、行德慈惠堂
*桃園市大溪區天山靈寶寺濟公廟
*彰化縣和美鎮和美番雅溝 植緣堂
*高雄市旗山區旗尾山五龍山鳳山寺
*高雄市阿蓮區超峰五公寺靜修堂
*澎湖縣馬公市靈蓮堂、澎湖濟公廟
*降龍羅漢，中國電視公司（主演：許不了，1984年）
*濟公，上海廣播電視臺、杭州電視臺（主演：游本昌，1985年11月）
*糊塗神仙，臺灣電視公司（主演：龍冠武、小彬彬，1986年）
*濟公，香港亞洲電視（主演：林國雄，1986年）
*大小濟公，中華電視公司（主演：石英、陳子強、澎恰恰，1987年）
*快樂神仙，臺灣電視公司（主演：鄭平君、林君翰，1987年）
*濟公，上海廣播電視臺、杭州電視臺（主演：游本昌，1988年1月）
*濟公，上海廣播電視臺、杭州電視臺（主演：呂涼，1988年6月）
*濟公活佛，中國電視劇製作中心、寧波影視公司（主演：游本昌，1989年）
*濟公新傳，中華電視公司（主演：顧寶明、游安順，1991年）
*濟公，臺灣電視公司（主演：周明增（許不了之子），1995年）
*濟公活佛，新加坡電視機構（今新傳媒）（主演：謝韶光，1996年）
*濟公活佛，中國電視公司（主演：周明增、林佑星、王耿豪、司馬玉嬌，1997年）
*濟公，香港無綫電視（主演：梁榮忠，1997年）
*濟公游記，浙江有線電視臺、格力電器、本昌文化（主演：游本昌，1998年）
*濟公傳奇，亞洲電視（主演：麥嘉，2001年）
*濟公，民間全民電視公司（主演：龍劭華，2007年）
*濟公新傳，北京國立常升影視、浙江華新影視（主演：張默（張國立之子））
*活佛濟公，上海崇遠文化、杭州百乘影視（主演：陳浩民，2009年）
*活佛濟公2，上海崇遠文化、杭州百乘影視（主演：陳浩民，2010年）
*戲說臺灣-濟公十八嫁，三立電視（主演：霍正奇，2011年）
*活佛濟公3，上海崇遠文化、杭州百乘影視（主演：陳浩民，2011年）
*新濟公活佛，拉風娛樂（主演：陳浩民，2013年）
*濟公傳，上海怡然自得文化發展有限公司（主演：郭德綱，2014年）
*一笑渡凡間，香港無綫電視（主演：蕭正楠，2021年）
*1939年《濟公活佛》，香港魯魯影片公司，（主演：伊秋水）
*1949年《濟公活佛》，香港星光影片公司，（主演：伊秋水）
*1950年《濟公三氣華雲龍》，香港泰興影片公司，（主演：伊秋水）
*1950年《濟公傳》，香港天星影業公司，（主演：洪波）
*1954年《濟公新傳》，（主演：梁醒波）
*1958年《濟公火燒琵琶精》，香港華僑影業公司，（主演：梁醒波）
*1964年《濟公活佛》，香港順利影業公司，（主演：新馬師曾）
*1965年《濟公大鬧公堂》，香港玉聯影業公司，（主演：新馬師曾）
*1965年《濟公怒斬白骨精》，香港玉聯影業公司，（主演：新馬師曾）
*1966年《濟公鬥八仙》，香港大志影片公司，（主演：新馬師曾）
*1969年《濟公活佛》，香港聯合影業公司，（主演：蔣光超）
*1975年《濟公活佛》，香港新華影業公司，（主演：岳陽）
*1977年《佛跳牆》，邵氏兄弟（香港）有限公司，（主演：野峰）
*1978年《烏龍濟公》，邵氏兄弟（香港）有限公司，（主演：野峰）
*1982年《新濟公活佛》（主演：許不了）
*1993年《濟公》，大都會電影製作有限公司，（主演：周星馳）
*2010年《濟公·古剎風雲》（主演：游本昌）
*2010年《濟公·茶亦有道》（主演：游本昌）
*2017年《降魔傳》（主演：鄭愷、張雨綺）
*濟公傳奇，CCTV，1999年，共5集。
*濟公，杭州盛世龍吟數碼科技有限公司，2005年，共36集。
*小濟公，CCTV，2016年，共52集。
*濟公斗蟋蟀，上海美術電影制片廠，1959年；配音：程之。
*濟公之降龍降世，浙江天臺和合影視文化傳媒有限公司，2021年；監制：靳東。
* 明河：《補續高僧傳》卷十九《二顛師傳》
* 田汝成：《西湖游覽志余》卷二十四《道濟》
* 許文筆:《臺灣濟公信仰之救世觀》
* 濟公活佛（順德古粉村，天臺苑）濟公殿
* 濟公活佛五公菩薩，臺灣苗栗縣後龍鎮天化天廣濟宮
*  濟公活佛濟公行舍，臺灣南投縣草屯鎮
* 20160224經典傳奇秘檔大解碼濟公竟然是高富帥
公司總部大樓頂部
柯達1936年出品的沃倫達620相機
EasyShare CX7530
伊士曼柯達公司（，簡稱柯達）是一間大型跨國攝影器材公司。柯達公司的前身是由發明家喬治·伊士曼和商人亨利·斯壯在1881年建立的“伊斯曼乾版公司”（Eastman Dry Plate Company）。該公司總部位于美國紐約羅徹斯特。
作為膠片和第一部給非專業人士使用的相機的研發者，例如布朗尼（Brownie）和Instamatic，該公司仍然是世界上最大的膠片供應商之一，包括業余和專業市場。它也進入了其他影像相關領域（例如醫療影像），并繼續致力于在不斷增長的數碼攝影和數碼成像行業獲得更堅實的立足點。
該公司前身為“伊士曼公司”，后由于生產的第一部傻瓜型膠卷相機名為“柯達”（Kodak），遂改名。喬治·伊士曼在被人問及此事時回答說：“從語言學上說，‘Kodak’這個詞就像嬰兒說的第一個‘goo’一樣毫無意義——簡潔、突兀、甚至有點粗魯，字面上兩端都由堅定不妥協的輔音字母截斷，聽起來就像你面前的相機快門聲一樣干脆。這就是最好的名字！”該款相機獲得巨大成功，“柯達”這個詞由此被加入到公司的名稱中。
1880年，喬治·伊斯曼在美國紐約州的羅切斯特成立了“伊斯曼干版制造公司”，利用自己研制的乳劑配方制作照相機用干版膠片。
1888年，伊斯曼公司正式推出了柯達盒式相機，和那句著名的口號：“你只需按動快門，剩下的交給我們來做。”
1891年，發明家托馬斯·愛迪生借助喬治·伊斯曼開發的軟膠卷，發明了首款電影攝影機。''柯達公司''借此機會進入了電影膠片領域，并一直保持壟斷地位。
1895年11月8日，德國物理學家倫琴無意間發現了X射線。當年圣誕節前夕，倫琴用Kodak膠片拍攝了世界上第一張X光照片。次年，柯達公司進入X光商業攝影領域，推出了第一種專為拍攝X光而設計的相紙。
19世紀末，伊斯曼大舉進軍世界市場，在德國、法國、意大利等歐洲國家設立了銷售機構，并很快在歐洲建立了銷售網。
1900年，柯達公司又開發出了盒式相機，售價1美元。勃朗寧相機因其簡單廉價，其多種改進型持續生產了半個多世紀。
20世紀初，柯達的產品已打入南美洲和亞洲。直至1908年，柯達公司的全世界雇員已經超過了五千人。
1930年，柯達占世界攝影器材市場75％的份額，利潤占這一市場的90％。
1935年，柯達開發出彩色膠片柯達克羅姆膠片（kodakchrome），這是全球第一款取得商業成功的彩色膠片，也是柯達最成功的產品之一。從1935年開始上市，克羅姆膠片共生產了74年。無數幅世界級的經典照片誕生在克羅姆上感光呈現。
1952年至1954年，柯達進入大中華區市場，並成立香港子公司。
1963年，柯達再次開發出革命性產品——傻瓜相機“instamatic”系列相機。從1963年至1970年，共有超過5000萬架傻瓜相機被售出。
1966年，柯達膠片隨著月球軌道1號飛行器記錄了約翰·格林的太空之旅。
1975年，柯達應用電子研究中心工程師史蒂芬·沙森開發出了世界上第一臺數碼相機。這臺數碼相機以磁帶作為存儲介質，擁有1萬像素。記錄一張黑白影像需要23秒。這臺“手持式電子照相機”的出現顛覆了攝影的物理本質。
1986年1月9日，柯達輸掉了與寶利來的專利官司，因此退出了即時拍相機行業。
1994年，柯達快速彩色沖印店進入中國市場，并迅速擴張。至2003年，近8000家柯達沖印店布滿了中國大小城市的主要街區，成為柯達（中國）乃至柯達（全世界）的利潤之源。
2002年，柯達獲得首次“公司平等指數”100%評級，該指數由人權運動基金會評定。并且在2003和2004年繼續保持該評級。
2004年1月13日，柯達宣布將停止在美國、加拿大和西歐生產傳統膠片相機。到2004年底，柯達將停止制造使用APS和35mm膠片的相機。膠片的生產還將繼續。這些變化反映了柯達已將注意力轉移到新興的數碼相機市場中。然而四月道瓊三十種工業股指數將柯達從名單中剔除，理由為柯達已是一家風光不再的公司。
2005年4月22日，柯達虧損1.42億美元，標準普爾將柯達信用評等一舉降至垃圾級，因為轉型數位市場太晚，已經很難賺到錢，且傳統底片市場雖然快速萎縮中但依然使柯達獲利金盆，一旦放棄就出現舊有領域棄守和新領域落後的青黃不接。
2009年，柯達歷史最久的柯達克羅姆膠捲幻燈片停產。2010年12月30日，全球最後一家可沖印柯達克羅姆幻燈片的美國堪薩斯州Dwayne's Photo停止該幻燈片的沖印服務。
2010年12月11日，美國標準普爾500指數成份股汰舊換新，以反應科技進步造成的興衰，在標準普爾已有74年歷史的伊士曼柯達也鞠躬下臺。
2011年9月30日，有消息稱柯達準備申請破產保護，致使其股票價格暴跌近54%，收于每股78美分，處于38年來最低點。10月4日，柯達否認公司提交了破產保護申請，公司股價又暴漲71.77%。
2012年1月19日，柯達及其美國子公司在紐約提交了破產保護申請，境外子公司不受破產保護條款約束。
2012年12月19日，柯達同意以5.25億美元（約40.95億港元），向以專利公司Intellectual Ventures（代表Apple和部分其它企業）及RPX Corporation（代表Google）為首的財團出售數碼影像專利。有關專利原本估值高達26億美元。
2013年1月24日，柯達（Kodak）宣布，已獲美國破產法院批準，向Centerbridge Partners LP融資8.44億美元完成重組，預期2013年年中將可脫離破產期。
美國當地時間2013年9月4日，柯達公司宣布完成破產重組，正式退出破產保護。
2013年9月，老柯達將旗下的個性化影像和文檔影像業務出售，英國柯達退休金計劃（KPP）完成對伊士曼柯達公司旗下文檔影像和個性化影像業務的收購，創立了新公司Kodak Alaris（柯達樂芮），并被授權沿用柯達的商標。
臺灣一間柯達專門店
柯達金膠卷200型的零售包裝，由柯達樂芮生產。
2018年1月，伊士曼-柯達公司的數字貨幣首次公開募資（ICO, Initial Coin Offering）于1月31日啟動，對美國、英國、加拿大和其他挑選出來的國家的獲認可投資者開放。伊士曼-柯達公司與WENN Digital聯手。后者創建了KodakOne平臺和KodakCoin加密貨幣。消息一發出，柯達股價應聲而漲。
*  MSNBC & Reuters' "Kodak to stop selling traditional cameras"
* Charles Wright (November 25, 2004).  Fade to black. ''The Sydney Morning Herald''.
* Bugner, Douglas; LaBarca, Joseph; Kopperl, David; Phillips, Jonathan; Skye, David; Baker, Irene; Cunningham, Caryn; Miller, Paige; and Kaltenbach, Thomas (February 2004). " Survey of Environmental Conditions Relative to Display of Photographs in Consumer Home". ''IS&T's Thirteenth International Symposium on Photofinishing Technologies''. 13, 31-36. ISBN 0-89208-249-6.
* ''Changing focus: Kodak and the battle to save a great American company'' by Alecia Swasy  Publisher: New York : Times Business, 1997.  ISBN 0812924630
數獨是一種數學邏輯遊戲，遊戲由9×9個格子組成，玩家需要根據格子提供的數字推理出其他格子的數字。遊戲設計者會提供最少17個數字使得解答謎題只有一個答案。
這種遊戲只需要邏輯思維能力，與數字運算無關，所以數學不好的人也很適合。雖然玩法簡單，但提供的數字卻千變萬化，所以不少教育者認為數獨是鍛鍊腦筋的好方法。
數獨遊戲由美國自由拼圖發明者于1979年發明，日本出版商Nikoli於1986年發展，意思為「獨身最適數字」。
歷經多年，數獨遊戲現已發揚到全世界。
遊戲一般由9個3×3個的九宮格組成。
每一列的數字均須包含 1～9，不能缺少，也不能重複。
每一宮(粗黑線圍起來的區域，通常是 3*3 的九宮格)的數字均須包含 1～9，不能缺少，也不能重複。
19世紀的Carré magique diabolique
追溯數獨的起源，早在四千多年前中國古代就可以看到它的影子。河圖與洛書是中國古代流傳下來的兩幅神秘圖案，歷來被認為是河洛文化的濫觴、中華文明的源頭，被譽為“宇宙魔方”。洛書上的圖案為從1到9九個數字，并且縱向、橫向、斜向，三條線上的三個數字其和皆等于15。洛書中的45個黑白圓點，分別組合，擺成方形。南、西、東、北各為1、3、7、9個點；四角各為2、4、6、8個點；中間則為5個點。北周時，易學家把它和八卦、中央之宮聯系起來，稱作九宮。當時的數學書中便出現了用數代替圈點數的九宮圖：“二四為肩，六八為足，左三右七，戴九履一，五居中央。”到宋朝時，出現了“重排九宮”游戲。這就是格子數字游戲的起源。
1612年，法國數學家提出即三階的方法。
18世紀，瑞士數學家萊昂哈德·歐拉提出即n階的方法。1892年和1895年，兩個法國的日報發表《Carré magique diabolique》，就是即九階世紀，數獨一樣的。相傳數獨源起於拉丁方陣（Latin Square）。
1979年美國印第安納州的自由拼圖發明者發明了現代數獨游戲，當時它出現在Dell Pencil Puzzles和Word Games雜志上。這個拼圖被稱為"Number Place"，因為它涉及將個別數字放在9 x 9網格上的空白點。
該游戲後流傳至日本並發揚光大，以數學拼圖遊戲發表。在1984年株式會社ニコリ發行的智力遊戲雜誌《》並把它命名為「數獨」，意思是「在每一格只有一個數字」。後來一位前任香港高等法院的新西蘭籍法官在1997年3月到日本東京旅遊時，無意中發現了。他首先在英國的《泰晤士報》上發表，不久其他報紙也發表，很快便風靡全英國，之後他用了6年時間編寫了電腦程式，並將它放在網站上，使這個遊戲很快在全世界流行。臺灣於2005年5月由《中國時報》首度引進, 且每日連載, 亦造成很大的迴響。臺灣數獨發展協會（Taiwan Sudoku Association，簡稱TSA）亦為世界解謎聯盟會員。香港則是由《am730》於2005年7月30日創刊時引入數獨。中國大陸是在2007年2月28日正式引入數獨。北京晚報智力休閑數獨俱樂部（數獨聯盟前身）在新聞大廈舉行加入世界謎題聯合會的頒證儀式，成為世界謎題聯合會的39個成員之一。後來更因數獨的流行衍生了許多類似的數學智力拼圖遊戲，例如：數和、殺手數獨。
2010年代，隨著電腦和智能手機的興起，數獨在個人電腦，網站和手機上也很受歡迎。
迷你數獨較傳統數獨為小，棋盤有36格（正方形，6格x6格），內有3x2大小的大格。此變體的規則與傳統數獨一樣，但因格數較少而較容易得到答案，所以較適合少年玩家和初學者。
殺手數獨結合了數獨和數和的元素。
拼圖數獨是由 9×9 的方格陣組成，但內裏不是由9個 3×3 的九宮格組成，是由一些不規則的線段劃分。
巨無霸數獨是由 12×12 的方格陣組成，內裏是由12個 3(直)×4(橫) 的九宮格組成。玩法不變。
環狀數獨的外觀是一個圓，分成五個環，一環分成十分。需填上0~9十個數目字，一環裡不能重複，同一列的不能重複。
* 《蘋果日報》（2021年5月18日起停刊）
* 《The Standard》
* 《DAGENS TEKNIK》
桐壺更衣，是紫式部小說《源氏物語》中的角色。她是書中主角光源氏的母親。
父親是按察大納言，母親則是擁有皇族血統的女子。在父親過世後，其母雖然知道失去父親的女子，入宮之後會極其悲慘，但仍然遵照丈夫之遺言送其入宮為妃；但由於出身較低，因此身份是比女御低一等的「更衣」。
即使她的地位並不高，但卻因為美貌善良而得到桐壺帝的專寵，不久她便生下桐壺帝的第二個皇子，即光源氏。然而早在她入宮前，桐壺帝已經有一位得寵的妃子，而且已經生有第一皇子（即後來的朱雀帝）。
由於她所居住的宮院—別稱桐壺的，離天皇所居的清涼殿最遠，因此當她奉天皇之召而拖著長長的衣擺前往清涼殿時，必定會經過其他嬪妃的宮室，因此造成桐壺更衣經常來往於其他嬪妃面前，使得其他嬪妃非常忌妒她。
因此，桐壺更衣得到專寵，受到以弘徽殿女御為首的其他妃子一致反感，時常惡意欺負她。像是在桐壺更衣在皇宮裡行走時，這些妃子便在她要經過的地方灑上灰塵，讓她經過時會弄髒衣擺；或是在大雨天時，妃子們聯合起來故意鎖住通往清涼殿之走廊，困住她，讓她無法與桐壺帝相見。在種種的惡作劇之下，桐壺更衣終於抑鬱成疾，再加上身體嬌弱，於光源氏三歲時過世。
她去世后，天皇不顧反對，追贈為從三位（即女御，更衣為四位）。足見感情之深。
波向量是波的向量表示方法。波向量是一個向量，其大小表示波數，其方向表示波傳播的方向。
波向量在狹義相對論背景下可定義為四維矢量。
正弦波波長''λ''可以通過測量相位相同的任意相鄰兩點間的距離得到，這兩點可以是相鄰的波峰、波谷或是如圖所示的。
當波行進時，給定點的值以正弦作正弦振動。
波矢有兩種常見的定義，區別在於振幅因子是否乘以，兩種定義分別用於物理學和晶體學以及它們的相關領域。
理想的一維行波遵循如下方程：