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* 根據『改正三河後風土記』，三成違背了豊臣秀吉臨終時五奉行會議中，決定暫時不向德川家康和前田利家報告死訊的決議，派密使向二人通報。一時三成似乎和家康、利家靠得很近。而平時和二人關係很好的淺野長政卻因此而被猜忌。真相大白之後導致家康、利家和淺野長政都對其不滿。
* 『蒲生盛衰記』和『續武者物語』記載三成毒殺了蒲生氏鄉，現代認爲氏郷的死因為胰腺癌。。氏郷病情惡化時三成人在朝鮮，直接下毒的可能性不大。
* 傳聞說三成爲了削弱蒲生家，製造了蒲生騒動，證據是蒲生家很多家臣後來投靠三成，但現在也被認爲可信度不高。
* 關原之戰前，扣押了參加會津征伐各大名的妻子兒女當作人質，導致細川忠興的正室引火自焚。這種做法反而造成東軍諸大名義憤填膺。
* 三成爲人傲慢，毛利家的『萩藩閥閲録』記録豊臣秀次就任関白的全盛時期，三成看中了毛利輝元的家臣児玉三郎右衛門的貞宗脇差，於是要求輝元斡旋。輝元寫信給児玉，秀次也想得到這把脇差，輝元怕三成不高興請求秀次讓給三成。
*三成和淺野長政在大坂城以頭巾裹頭烤火取暖，家康登城巡查。長政取下頭巾行禮。而三成仍然若無其事，長政一怒將三成頭巾丟入火中（『寛元聞書』）。
* 北川宣勝『北川遺書記』記載「三成不達目的誓不罷休，不聽人勸告，過於自信」。
* 長子 ：父親在關原戰敗後，聽從伯父石田正澄的命令，逃往妙心寺。在住持的勸導下，家康才讓他出家，成為臨濟宗僧人，1686年逝世，享壽104歲，曾得到春日局的側近傳授禪學。
* 次子 ：父親在關原戰敗後，在津輕為信的長子信建引導下，逃往津輕地方，成為了津輕氏的家臣，改名杉山源吾，據說活到1641年。
* 三女 辰姬：高臺院的養女。弘前藩2代藩主津輕信枚正室，在德川家康的養女滿天姫嫁過去之後降格。兒子是3代藩主津輕信義。
* 四女 嫁給石田家臣山田氏。山田的叔母是家康側室茶阿局的親戚，石田家沒落後投靠松平忠輝。
* 五女 嫁給蒲生家臣岡重政。重政觸怒藩主之母（家康三女）而切腹，其子岡吉右衛門之女阿振後為德川家光側室。
*醞釀巨大的企圖（文藝春秋、堺屋太一著）
*關原（新潮社、司馬遼太郎著）
*石田三成（中央公論新社、著）
*石田三成 為義而生的智將之生涯（青樹社、著）
*亂世光芒 小說?石田三成（PHP研究所、著）
*實傳 石田三成（角川書店、著）
*悲將 石田三成（德間書店、著）
*捕縛 石田三成的無念與執念（郁朋社、加藤嶺夫著）
*三成不可思議的種種（光文社、著）
*決戰！關原 石田三成篇 孤狼（講談社、著）
*石田三成 令家康愕然的西軍組織者（、著）
*（1964年、NET、演：大山洋一）
*（1965年、NHK大河劇、演：石坂浩二）
*（1970年、KTV、演：中丸忠雄）
*（1971年、NHK大河劇、演：中村敦夫）
*（1973年、NHK大河劇、演：佐山泰三）
*阿吟樣（1978年、東寶、演：）
*（1980年、NTV、演：鈴木慎）
*女太閤記（1981年、NHK大河劇、演： → ）
*德川家康（1983年、NHK大河劇、演：鹿賀丈史）
*真田太平記（1985年、NHK、演：）
*獨眼龍政宗（1987年、NHK大河劇、演：奧田瑛二）
*（1988年、NTV、演：）
*（1988年、TBS、演：真田廣之）
*春日局（1989年、NHK大河劇、演：伊武雅刀）
*（1990年、MBS、演：）
*德川家康 戰國最後的勝利者（1992年、ANB、演：）
*（1993年、TX、演：真田實）
*獨眼龍的野望 伊達政宗（1993年、ANB、演：）
*秀吉（1996年、NHK大河劇、演：真田廣之）
*葵德川三代（2000年、NHK大河劇、演：江守徹）
*利家與松（2002年、NHK大河劇、演：）
*（2006年、NTV、演：竹中直人）
*大盜石川五右衛門（2009年、松竹、演：要潤）
*天地人（2009年、NHK大河劇、演：小栗旬）
*（2010年、TX、演：木崎浩之）
*江~公主們的戰國~（2011年、NHK大河劇、演：萩原聖人）
*（2012年、東寶、演：上地雄輔）
*臥龍之天 伊達政宗：被喚為獨眼龍的男人（2013年、TBS-BS、演：）
*（2013年、東映、演：福士誠治）
*軍師官兵衛 （2014年、NHK大河劇、演：田中圭）
*（2014年、TX、演：及川光博）
*（2015年、NHK、演：眞島秀和）
*真田丸（2016年、NHK大河劇、演：山本耕史）
*關原（2017年、東寶、演：岡田準一）
*美之生涯?石田三成永遠的愛與義?（2011年、寶塚宙組公演、演：大空祐飛）
*戰國無雙系列 & 無雙OROCHI系列（光榮、配音：竹本英史）
*戰國BASARA系列（CAPCOM、配音：關智一）
*美男戰國：穿越時空之戀（配音：山谷祥生）
*戰國史記?石田三成列傳（廣成子著）
*歷史群像系列：豪壯 秀吉軍團－忠節無比的股肱之臣 石田三成（學研、石田多加幸著）
*歷史群像系列：決戰 關原－秀次?蒲生牢人吸収、三成苦心的家臣團構成（學習研究社、中井俊一郎著）
*以義而生的一人武將 石田三成（、著）
*別冊歷史讀本21卷35號 豐臣秀吉合戰總覧－秀吉的戰略?戰術（、著）
*世界人物逸話大事典（角川書店）
*石田三成的總總（新人物往來社、著）
*石田三成「智的參謀」實像（PHP研究所、著）
*生於近江的智將 石田三成（、太田浩司著）
*三成傳説 現代殘存的石田三成足跡（Sunrise、Online三成會編）
柴田勝家，日本戰國時代武將，斯波武衛家庶流，越後新發田城主柴田修理太夫義勝之孫，織田信秀家臣，後來侍奉織田信長及織田信忠。尾張國武家出身，關於勝家早期以及父親柴田勝義的資料有多處不明的地方，出生年份亦有多個說法，包括1522年、1526年及1527年。別名權六，綽號鬼柴田，織田四天王之首。
出生於尾張國愛知郡上社村（今愛知縣名古屋市名東區），早年是織田信秀的家臣，在織田家中與佐久間信盛並稱『衝鋒柴田』、『撤退佐久間』，信秀死後成為織田信行的家老。1552年信長與清洲城城主織田信友交戰時勝家擔任大將，先是斬殺敵方家老坂井甚介，後又立下了討取三十騎的戰功。1556年8月與林秀貞策劃叛變計劃，試圖推翻織田信長。兩軍最終在稻生原交戰，過程中勝家殺死敵方勇將佐佐孫介（佐佐成政次兄），最終信行方戰敗，勝家被捕後，由於信長母親土田御前的求情，及被織田信長賞識勇武而受用，之後勝家為表示忠誠而剃髮。1557年信行再次謀反，不過計劃被勝家發現，向信長揭發事件，因而使信行遭信長派遣的河尻秀隆暗殺，之後信長命令柴田勝家將信行的兒子津田信澄撫養至成人。
信行死後獲得信長重用，身為先鋒戰場突進力極為優秀，在軍事與政務上皆有貢獻。他參加尾張統一戰、桶狹間之戰及對齋藤氏的戰爭，齋藤氏勢力瓦解後，協助信長進行上洛的戰爭，率領織田軍內四先鋒一路攻下城池，替信長開了一條上洛的康莊大道。永祿12年（1569年）1月、為鎮壓三好三人眾的本圀寺之變，與信長再度上京、4月上旬之前，在京都與畿內擔任行政事務5人組，有著不錯的評價。同年8月、支配南伊勢5郡，參與討伐北畠氏的戰爭。1570年足利義昭向織田信長宣戰，信長包圍網時期不斷跟隨信長作戰，擔任先鋒大將立下了眾多戰功。5月六角氏響應包圍網再次攻擊琵琶湖，柴田勝家被大量的敵人重重包圍，水源又遭壟斷，勝家將水缸打破，讓敵人以為織田軍水源充足，當晚勝家待在部隊最前線衝鋒殺入敵陣，與佐久間信盛、森可成及中川重政奮戰，最後完全殲滅敵軍。
1571年5月參與攻擊長島一向一揆，地形狹窄樹林茂密對織田軍不利，多數織田戰將死於此役，織田軍撤退之時由勝家擔任墊軍，奮戰之下勝家自身也受到重傷，之後墊軍部隊交由氏家直元指揮，直元也在此役陣亡。1573年2月勝家參與對足利義昭攻擊，勝家率領軍隊攻略義昭數城池使其投降，但是被松永久秀從中議和妨礙而失敗。4月跟隨信長攻打足利義昭居城，信長指示勝家放火燒城，義昭逃離京都被逼到槙島城。義昭側近三淵藤英據有二條城，勝家調略下開城投降。7月，勝家擔任攻打槙島城的總大將，七萬人向勝家投降，此後義昭已無任何權勢，逃到毛利氏的勢力範圍，室町幕府實質滅亡。8月份擔任攻打朝倉氏的先鋒，突破朝倉軍陣後以火攻燒毀朝倉大本營一乘谷城，朝倉義景的勢力從此從越前消滅。
1574年第三次攻擊長島一向宗，與佐久間信盛共同指揮攻陷。1575年參與長篠之戰，擋下了攻入防馬欄的真田信綱與真田昌輝兩兄弟的突擊，使真田信綱死於火繩槍的射擊，真田昌輝負傷撤退，不久也傷重逝世。
天正4年（1576）年，當信長攻下了越前之後，勝家獲封攻略北陸方面軍團的總大將，下轄越前五人眾：前田利家、原長賴、不破光治、金森長近、佐佐成政，受封北陸越前國國主，領有越前國八郡49萬石和北之莊城，並在越前當地實施日本歷史上首次的刀狩令。1577年，越後國大名上杉謙信出兵攻打加賀，柴田勝家作出迎擊，雙方在手取川交戰，柴田勝家和羽柴秀吉發生了戰術上的衝突，之後秀吉自行率軍撤退。勝家因無法單獨對抗上杉謙信而收軍撤退。消息快速的傳入上杉謙信的耳裡，謙信在夜中追擊被手取川河水暴漲所擾的織田軍，勝家在當下做出了正確的判斷，命令全軍撤退並親自殿軍，所幸如此織田軍沒有失去任何重要將領，而勝家本人也相安無事回歸。
手取川之戰後，上杉謙信急病逝去，而上杉家繼承人出現了內亂。1580年勝家完全平定在北陸地區作亂了90多年的加賀一向一揆，這是朝倉氏歷代與朝倉宗滴不曾做到的壯舉。1581年以越前眾的身份參與京都舉行的馬揃活動，同年為防範上杉軍透過伊達家臣遠藤基信與伊達氏外交並聯手。
1582年3月攻擊上杉氏的魚津城及松倉城，6月3日攻克魚津城後，包圍松倉城時，得知主君織田信長在本能寺身亡，勝家嘗試前往京都了解情況，但軍隊受到上杉軍的追擊，未能前往京都。於6日當晚撤軍返回北之莊城。。
本能寺之變後，柴田勝家與豐臣秀吉分歧變大，清州會議決定織田家繼承人問題，會議後勝家雖然增加了北近江3郡及長濱城共6萬石的領地，但秀吉增加了河內、丹波及山城共70萬石，織田家繼承人確定為信長長孫三法師（織田秀信）。不久，柴田勝家迎娶織田信長之妹阿市。試圖拉攏瀧川一益及織田信孝與秀吉對抗，秀吉趁著北陸大雪封山之際，對留守長濱城的勝家養子柴田勝豐進行壓迫與懷柔。包圍岐阜的織田信孝使其屈服。天正11年（1583年）正月，秀吉對瀧川一益的北伊勢發動7萬大軍爭討。一益於3月兵敗逃亡。隨一益及信孝失利，秀吉矛頭直指向勝家。
天正11年（1583年）3月12日，勝家進軍北近江，與北伊勢的秀吉對峙（賤岳之戰），此前，勝家向毛利家保護的足利義昭去信，要求毛利出兵夾擊未果。持久戰之後，勝家派遣姪子佐久間盛政突襲敵軍殺死中川清秀，但是盛政違反軍令拒絕撤退，4月16日，秀吉擊敗再度舉兵的信孝與一益後，自岐阜進攻勝家在賤岳的大巖山砦，盛政在山砦中被擊潰。之後前田利家又忽然率軍撤退，丹羽長秀也解除了琵琶湖水道的封鎖，使兵力較少的柴田軍戰敗。戰後羽柴軍大舉包圍勝家居城北之莊城，勝家原諒前田利家在賤岳之戰不出手相救的舉動，並讓利家和自己的家臣們去追隨秀吉，4月24日，妻子阿市與80多位家臣跟隨勝家一同自盡身亡，家臣中村聞荷齋擔任介錯。辭世之句是“”（夏夢無常一世名，杜鵑凄鳴上雲霄。）福井縣福井市及滋賀縣高島市幡岳寺現時保存了勝家的牌位。
昭和3年（1928年）11月10日贈從三位。
*傳教士路易斯·弗洛伊斯對勝家的評價如下。
**信長最信任的兩個將領之一。
**本人信仰佛教禪宗，但也不排斥其他的宗教。
**對於傳教士在自己領地內的傳教活動持開放態度完全不干涉。
*因勇猛的性格和作戰方式，有著衝鋒柴田、鬼柴田和破瓶柴田等稱號。
*賤岳會戰後，對於提早撤退的前田利家不但不加責怪，反而送還利家的人質，並建議利家：「你跟秀吉的關係很好，請務必投入他的旗下，不要跟我一樣走錯路了」。回到北莊城後，對於背離的家臣一樣不加責怪，並且鼓勵其他願意效忠到最後的家臣繼續活下去。
*日本歷史上第一個施行刀狩令的大名。
*勝全 - 依『近江仲島文書』紀錄推定可能與柴田勝定是同一人物。
*勝敏（勝久） - 傳說是勝家之妹的兒子或親生子，賤岳之戰兵敗被捕押往近江佐和山處死。
;家內(旗本)眾
; 柴田勝豐家臣
*木下一元 -  柴田勝豐的譜代家老
*山路正國 - 北伊勢眾豪族，。
*關盛吉-  北伊勢眾豪族，關盛信之子。
*德永壽昌 - 越前眾豪族，長濱城代。
*大鐘貞綱 - 越前衆豪族，丸岡城代。
*龜田高綱 - 加賀眾豪族，龜田宗俊之子。
; 佐久間盛政家臣
; 其它家臣
; 與力大名
*蒲生賢秀-南近江方面為信長警衛安土城附近的與力大名。
*佐佐成政 -主要負責攻略越中方面軍團旗頭的與力大名。
*不破直光 - 不破光治之子。
*金森長近主要負責攻略飛驒方面軍團旗頭的與力大名。
*金森可重 - 金森長近之子。
*前田利家 - 主要負責攻略能登方面軍團旗頭的與力大名。
*前田利長 - 前田利家之子。
* 淺談日本戰國時代的「刀狩」令（上） - 金澤城的月光- udn部落格
* 名言戰國---「無論如何請別讓我擔任先鋒！！」 - 金澤城的月光- udn部落格
波音777是一款由美國波音公司製造的中長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙佈置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777採用圓形機身設計，寬度更大，起落架共有14個機輪，波音777-300ER採用通用電氣GE90-115B引擎，直徑達3.43米（被廣泛使用的波音737之機體直徑僅為3.4米），實驗最大推力569千牛頓。波音投入了大量的資源來開發777，這是第一架完全採用電腦輔助設計的商用飛機，從銷量方面證明波音777是一款成功的飛機，被該型號粉絲稱為「Worldliner 世界客機」（777-200LR）以及「空中王子-The Prince of Skies-」（777-300ER）。
波音777的直接競爭對手是空中巴士A330neo和A350XWB，以及已停產的A340和麥道MD-11。直至2017年12月，共有62間公司訂購了1,962架波音777，其中第1,000架（777-300ER型）飛機已於2012年3月交付阿聯酋航空。
在1970年代早期，波音公佈了兩款新型中型客機，分別是中遠程寬體客機767和中短程窄體客機757兩款客機，同時波音的對手道格拉斯和洛克希德所推出的DC-10和L-1011兩款舊式客機正進入產品生命週期的尾聲，將會有大量飛機需要更新。波音發現遠程的巨無霸747與中型尺寸的767之間，市場需要一架省油，航程又遠的客機，載客量也略增到三百人左右，這留下一個小的市場空隙，波音公司便看準這個市場量身打造飛機補充，著手研發一架中大型新飛機。
1986年波音開始對此問題進行具體研究，提出今日被稱為767-X的開發計劃，大致上就是把已有的767的機體和翼展放大，希望能夠省下開發時間和費用，但在隨後三年中，這個想法又作出了數次更動，在波音猶豫不絕的時候。與此同時，麥道和空中巴士公司分別提出與767-X類似的MD-11和A330、A340飛機來搶佔此一市場。可見當時的波音767-X方案並不受航空公司歡迎，航空公司需要的是一款全新的大飛機，於是波音便決定將整個發展計畫重新定位。1989年12月8日，波音董事會通過了名為767-X的飛機計劃，並成立新的研發部門，正式展開研發工作。1990年10月波音777（767-X）正式對外公開，並於15日宣佈獲得美國聯合航空34架飛機的訂單。
波音777的Section 41
1990年10月29日，波音董事會正式批準生產波音777系列全新機種。航空公司原本希望波音777比洛歇L-1011多載25%客量，擁有與747-400一樣先進的電子系統，而客艙可以有十個並排座位，於是波音將整個發展計畫重新定位，發展為一款全新的飛機。波音777曾被考慮發展為三和四引擎客機，但是以燃料消耗與維修量計算，四引擎設計比雙引擎高出20-30%；而三引擎設計最後以經費和結構複雜而被否決，最終還是回到經濟性最高的雙引擎佈局。波音曾經一度想要在767後半部加上757的半截機身的奇怪造形，但因為貨艙空間不足而沒有被採用。
波音為了得到客戶的更多意見，展開了「Working Together」協作計劃，首次會議於1990年召開，參與者有聯合航空、美國航空、達美航空、英國航空、國泰航空、日本航空、全日本空輸與澳洲航空，協作波音確定新飛機性能。由於當時對手MD-11和A330/340基本性能已經確定，因此對波音777開發來說是一個很大的幫助，可針對對手不足地方的地方加以補強。起初Working Together團隊工作並不是很順利，工程師發現要整合多家公司意見並不是一件易事，國泰航空堅持機身橫切面必需等同747的寬度，在三級艙佈置下能容納325名乘客；聯合航空認為新飛機應有線傳飛控技術。不過波音公司花了相當大的心力，合作結果令人滿意，總共有1,500項設計是由團隊作最後定案。
波音777採用許多先進技術，如擁有全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這也是波音首款採用複合材料製造的飛機，大部份運用於機身尾段的結構，減輕機身重量達10%，其機翼是所有亞音速商業飛機中最符合空氣動力學的；駕駛艙採用LCD顯示器；航空公司可選購折疊式的翼梢設計，以縮小翼展，但此功能並沒有任何公司採用。
在開發和實際應用上，波音777家族大量採用了1980至90年代間所躍進的資訊科技和應用材料技術。777是世界第一款完全以電腦輔助設計技術設計的民用飛機，該技術又稱CATIA（Computer-aided Three-dimensional Interactive Application），整個設計工序中都沒有採用傳統繪圖紙方式，以確保機上成千上萬的零件在被製成昂貴實物原型前，也能清楚計算安放的位置是否穩妥，並減省了開發時間和成本。初時波音仍對CATIA的能力有質疑，於是製造了一個41段機鼻部分的實體尺寸模型，來測試它的能力，結果非常的成功；波音公司總共動用了2,200臺電腦來開發波音777。
波音777的零件來自世界各地，前艙、機翼、尾翼、引擎整流罩、機翼前緣組件、機翼活動面、起落架、支撐架、鼻輪、艙門、鰭片和天線等，分別承包給世界各地的不同公司，如美國的洛克威爾公司和巴西航空工業，日本公司川崎重工業、富士重工業和三菱重工業組成「日本飛機發展公司」負責777約20%的零件製造，最後在波音本身的監管下，完成飛機組裝，並執行試飛。
波音777-200樣機（註冊號為N7771，1994年首飛，2000年轉交給國泰航空並以B-HNL為註冊號服役至2018年6月，並於同年9月18日飛往皮馬航空航天博物館作永久展出。）
*折疊式翼梢：波音777的200英尺翼展對機場來說是一大問題，因此早期波音777可選購折疊式的翼梢設計，能夠縮小22英寸翼展，能夠在一些停機坪寬度有限的機場停泊，但沒有被任何航空公司採用。而在777X系列，折疊式翼梢為標準裝備。
*駕駛艙：波音777採用了許多波音從未在客機使用先進技術，例如線傳飛控技術，採用5個LCD顯示器取代傳統的指針式儀表，其航電系統由霍尼韋爾公司、英國航太系統和洛克威爾柯林斯公司提供。
*複合材料：波音777是波音首款使用複合材料製造的飛機，機體約有10%為複合材料，減輕了9%機身重量。使用複合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。
*線傳飛控：波音777是波音首款使用線傳飛控技術的飛機，也是為了用來對抗空中巴士與麥道而增設的。所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。不過波音保留了傳統的駕駛盤而沒有選擇使用側桿。
*客艙：波音777採用全圓形的機身橫切面，機艙橫切面寬達6.2公尺（244英寸），比MD-11較寬，客艙可以有9或10個並排座位，貨艙可容納44個LD-3貨櫃。
*起落架：波音777擁有6個機輪的主起落架系統，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。
*引擎：由於波音777是廣體雙引擎飛機，因此需要推力極高的引擎，即使其中一個失效時，另一個也能夠確保飛機能飛行至少180分鐘。航空公司可選用普惠 PW4000、通用電氣 GE90或勞斯萊斯 Trent 800系列引擎，其中GE90-115B的推力達115,300磅力。
波音另一項龐大投資為「整合飛機系統實驗室」（Integrated Aircraft System Laboratory），用來測試模擬機身在實際操作時會遇上的各種問題，各個零件均會在獨立的測試平臺上反覆操作，通過測試後相關零件會整合為八個子系統繼續系統整合測試，包括起落架、客艙管理系統、電子電源輔助系統、煞車、襟翼與翼縫系統、電子發動機管理系統、自動駕駛飛行指示系統和飛行資訊管理系統。除了八個整合測試外，波音另建三個實驗室，分別是系統整合實驗室、駕駛艙模擬實驗室和飛行控制測試裝置。為了開發和生產波音777，波音花費了15億美元來擴建廠房，面積幾乎擴大了整整兩倍。
首架完成組裝的波音777，註冊編號為WA001，在1994年4月9日亮相，吸引了100,000人參觀 ，該機在6月12日首飛；第2至5架分別在7月15日、8月2日、10月28日和11月11日出廠，它們全部都是使用普惠發動機，而第6架波音777飛機是首架以現時民航機上推力最大的渦輪扇發動機GE90所推動。波音共生產了9架777用於性能測試，整個測試長達11個月、總飛行時間達7,000小時。
然而，整個測試過程並不是十分順利。在1995年2月波音777機艙曾出現不正常失壓情況，檢查後發現是空調系統閥門失效所致，而波音777曾經一度被美國聯邦航空總署限制飛行在25,000呎高空以下。777最重要一項是取得ETOPS認證，在1995年5月FAA發給了180分鐘ETOPS認證，而歐洲的JAA僅發給120分鐘ETOPS。
第一架建造的波音777-200在1994年至1995年間進行數據非破壞性測試（non-destructive testing），以蒐集資料和數據供開發777-200ER、777-300與777-300ER之用，該機到2000年才付運給國泰航空（編號：B-HNL），並已於2018年5月31日完成CX507航班後退役，並於同年9月18日由香港飛往皮馬航空航天博物館作展出（航班編號為CX3492）。
美國聯合航空首架投入營運的波音777-200（N777UA）
首架用於商業用途的波音777在1995年5月17日交付給聯合航空，註冊編號為N777UA。6月7日，航班編號UA921由倫敦出發前往華盛頓，開啟波音777的商業服務。在1991年8月，英國航空宣佈訂購15架波音777，另加15架選擇權，採用奇異的發動機。1992年國泰航空宣佈訂購11架波音777，另加11架選擇權，首架777-300於1998年5月21日正式交付，比在5月15日交付的日本航空稍遲。
截至2018年11月，阿聯航空是777的最大營運商，共營運161架777飛機（全為-200LR/-300/-300ER/-F），第二是聯合航空的91架（全為-200/-200ER/-300ER），第三是法國航空，共營運70架（全為-200ER/-300ER/-F）。
由於波音777搶去了對手A340的訂單，於是空中巴士公司便以四發動機比雙發動機更安全為理由來吸引顧客，而空中巴士也質疑波音是否與FAA聯手修改ETOPS規定。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的777而不用A340。
目前波音777仍是一款純民用的飛機，但未來波音可能會開發KC-777加油機，以與空中巴士A330 MRTT加油機競爭，同時用作取代KC-10加油機。
為了方便開發，波音公司按航程將777擬競爭的航機市場設定為三個，分別為能夠橫越美國內陸的A型市場（3,900至5,200海里）、能夠橫越大西洋的B型市場（5,800至7,700海里）和能夠橫越太平洋的C型市場（8,000海里以上）。
國泰航空的波音777-200客機（該機為第一架波音777，已退役）
在開發777-200型之前，波音曾提出開發777-100，其機身比777-200型短，航程較遠，載客量達250人，但因為營運成本與777-200型相若，且與767重複而未被量產，隨后777-100原有計劃由波音767-400ER替代。
777-200是屬於A型市場，是777家族中第一個機型，在1990年發佈，每邊設有四道登機門，採用普惠PW4000、奇異GE90或勞斯萊斯Trent 800發動機，推力超過74000磅力，最大起飛重量由505,000磅至545,000磅，最大航程達9695公里。首架波音777-200於1994年6月12日首飛，1995年4月19日取得適航證書，5月取得180分鐘雙發延程飛行認證後交付給首個客戶聯合航空。由於波音777是採用電腦立體CAD繪製技術設計，因此不需要原型機，所有777屬於量產型，首架生產的777-200型亦在2000年交付給國泰航空，注冊號為B-HNL，但已於2018年5月31日完成最後一趟載客航班後退役，同年9月18日飛到美國亞利桑那州的皮馬航太博物館靜態保存展示。
直至2009年9月，波音共交付了88架777-200，其中有86架仍在營運中。777-200的直接競爭對手是A330-300。
英國航空的777-200ER；英國航空為777-200ER的啟始客戶
波音777-200ER（Extended Range），又名777-200IGW（Increased Gross Weight），原計劃屬於B型市場，但在1997年后更改為C型市場，主要增加了油箱容量和把最大起飛重量提升至580,000－631,000磅，航程增加至14,260公里。首架波音777-200ER於1997年1月17日取得適航證書，在1997年2月6日交付給英國航空。
首架交付的777-200ER是採用GE90-85B發動機，推力達84,000磅力。除此之外，航空公司可選用其它發動機如推力達94,000的GE90-94B、推力達90,000的PW4090和勞斯萊斯Trent 895。Trent 800系列佔據著43%的777發動機市場。
在1997年3月，中國南方航空是首家使用波音777橫越太平洋的航空公司，其定期航班航線為廣州－洛杉磯。在1997年4月2日，一架馬來西亞航空的註冊編號9M-MRA的波音777-200ER的飛行距離破了世界紀錄，該航班從西雅圖的波音機場出發，向東飛往吉隆坡，歷時21時23分鐘飛行了20,044公里（10,823海里），該航班並沒有任何乘客。在2003年3月17日，一架聯合航空的777-200ER載著255名乘客在太平洋上空成功使用單發動機飛行了177分鐘。
直至2009年9月，波音共獲得431架777-200ER訂單，已交付412架，其中404架仍在營運中777-200ER的直接競爭對手是A340-300和A350-900。
一架波音公司777-200LR Worldliner在2005年巴黎航空展上展出
巴基斯坦國際航空的777-200LR；巴基斯坦國際航空為777-200LR的啟始客戶
波音777-200LR計劃名稱為777-100X。它的性能原本與波音747SP相似，改用推力更大和更先進的發動機，機身較短，因此省下的重量能改為裝載燃料以增加航程，屬於C型市場。基於載客量較少，但營運成本與777-200型差不多，人均營運成本相對較高，不受航空公司歡迎，被迫改回與777-200型相同的機身。
波音777-200LR（Longer Range）在2006年投入服務到2017年首架空中客車A350-900ULR交付前一直是世上航程最長的客機，因此波音把它命名為「Worldliner」，以突顯其性能，雖然如此，但波音777-200LR仍受ETOPS限制。777-200LR航程達17,501.4公里（9,450海里），能連續飛行18小時。777-200LR採用奇異GE90-110B1發動機，推力達110,000磅力。
勞斯萊斯原本提供推力達104,000至114,000磅力的Trent 8104/8115 發動機，可是因為勞斯萊斯公司不認同波音所提供的風險承擔計劃，波音最終沒有與勞斯萊斯達成協議，而與奇異達成該協議，協議中規定-200LR和-300ER的發動機只可由奇異公司提供。
777-200LR的改變主要是提高了起飛重量和增加油箱容量，翼展增加了3.9公尺，採用強化型起落架。首架於2005年2月15日出廠，於2005年3月8日首飛，第二架飛機於5月24日首飛，2006年2月2日取得適航證，2006年2月27日交付給巴基斯坦國際航空。
在2006年11月10日，一架777-200LR由香港出發，向東飛行經太平洋、北美大陸及大西洋至倫敦，用了22小時42分鐘飛行了21,601公里，打破商用客機不停站飛行的世界記錄。
2014年，由于銷量持續不佳（其大多數訂單被777-200ER和777-300ER搶走），波音777-200LR宣布停產。
直至2014年停產前，波音共獲得60架777-200LR訂單，已交付59架，其中有58架仍在營運中。波音777-200LR的直接競爭對手是A340-500HGW和A350-900ULR。
波音777-200LR亦有相對應的公務機型號，稱777 VIP，目前已有2架交付，其中一架在土庫曼斯坦航空名下執行行政專機任務。
2019年巴黎航展上，土庫曼斯坦航空宣布訂購一架波音777-200LR，這是該機型自2014年停產以來獲得的首支訂單。
國泰航空的777-300；國泰航空為777-300的啟始客戶
1995年6月發佈的波音777-300屬於B型市場，是波音777-200的延長版，機身延長了10.13公尺，-300系列主要用來取代早期的波音747系列，最高載客量可達550人，維護成本比早期747系列節省40%。777-300型在三級艙佈置下能載368人，單側艙門數量也增加到了與747同樣的五門，航程達11,135公里（6,015海里），可選用推力為90,000磅力的PW4090、98,000磅力的PW4098或92,000磅力的Trent 892作為飛機發動機。
波音777-300於1995年6月在巴黎航空展首次露面，首架777-300型在1997年9月8日出廠，1997年10月16日首飛，1998年5月4日取得適航證書和180分鐘ETOPS，5月21日交付給首個客戶國泰航空。
和波音777-200一樣，由于其航據過短，大量訂單轉向屬于C型市場的波音777-300ER，波音777-300在2004年，也就是波音777-300ER出廠后的兩年就宣布了停產。
截至2004年停產前，波音共交付了60架777-300型客機，其中59架正在營運中。此飛機的直接競爭對手是A340-600。所有營運中的777-300客機，沒有任何一架搭配GE90-92B發動機。
法國航空的777-300ER；法國航空為777-300ER的啟始客戶
較遲推出的777-300ER（Extended Range）也屬於C型市場，僅採用目前推力第二高的GE90-115BL2發動機，機身每邊設有5道登機門，其機身、機翼、尾翼、前起落架和發動機吊艙等部份都作出修改，增加了油箱容量，提高了最大起飛重量至，航程達14,490公里（7,930海里）。航程增加了3,550公里原因不只是單純地增加油箱容納，還採用了更具燃油效益的發動機。
777-300和777-300ER的空機重量大約是，兩者載客量和載貨量相約，但300ER型因有較高的最大起飛重量因而能攜帶更多燃料，使其航程增加了約34%，假如300ER型沒有增加油箱它的航程比777-300型仍多出約25%。在最大負載量的情況下，777-300型最多只能填滿60%油箱，而777-300ER則可填滿所有油箱。波音777-300ER曾在太平洋上進行ETOPS的飛行測試，最長的一次單發動機飛行達6小時29分鐘。
777-300ER計劃是由法國航空提出開發的，但法國航空並不是第一家將300ER投入營運的航空公司。首架在2002年11月14日出廠，2003年2月24日首飛，2004年3月16日取得適航證書，4月29日交付給首個客戶法國航空。日本航空為777-300ER的第二個客戶，並率先投入營運。自波音開發777-300ER以來，經歷6年時間才能夠交付給首個客戶。300ER的直接競爭對手是A340-600HGW、A350-900ULR和A350-1000。
自2004年波音推出777-300ER後，大部份客戶都改訂777-300ER，有些客戶改訂目的是取代老化且耗油的747-400，例如長榮航空、中華航空。777-300ER載客量達386人，其載客量能與747-400媲美，而耗油量亦比747-400少20%。營運者為了繼續吸引乘客，把在747-400上有的設施都一一套用在777-300ER上，例如設置商務艙和頭等艙，但代價是只能減少經濟艙座位量。直至2009年9月，波音共獲得408架777-300ER訂單，已交付206架。部份客戶以777-300ER作為過渡機種，等待波音787交付。
從2011年起，波音公司對777-300ER的設計進行了小幅度的修改，允許客戶在不改變原「波音概念客艙」內飾的條件下換裝天空內飾。
2011年11月13日，阿聯航空宣布訂購50架777-300ER，另加20架的選購權。該訂單價值180億美元，是波音歷史上最大的單筆民航機訂單，同時也使777的年度凈訂單達到了創紀錄的182架。另外20架選購權飛機價值80億美元。阿聯航空是世界上最大的777用戶，也是唯一全系列777都有操作的航空公司，并于2012年3月4日接收波音的第1,000架777飛機（300ER型）。
2010年代石油價格暴增，並挾帶著長航程、高運量與長效ETOPS優勢，使得部分航空公司在長程航線上開始捨棄原本耗油的四引擎機種如A340和747而選擇777-300ER，如中華航空和長榮航空。另外日本政府也於2019年度以777-300ER做為新的日本國政府專用機，取代機齡已高的747-400。
2021年9月30日，最後一架生產的波音777-300ER（MSN 65312/LN 1695，註冊編號：VP-BFC）正式交付予俄羅斯航空，這也意味著777-300ER正式停產，原777生產線則專注於777F、次世代777-8X以及777-9X。
測試中的波音777-F
法國航空的777-F；法國航空為777-F的啟始客戶
為了取代舊有的747-400F和已經停產的MD-11F，於是便以航程較遠的777-200LR為基礎，開發出一款波音777全貨機型號777-F，採用奇異GE90-110B1L發動機，推力達110,100磅力。777-F是在2005年5月23日推出，首個客戶是在2005年落訂的法荷航集團，在2008年第四季交付。
為了增加載貨量，777-F放棄額外的機身油箱，因此航程只有9,065公里，但可載103噸的貨物，與能載112噸的747-400F差不多。在2006年，聯邦快遞取消了其A380-800F的訂單，改訂能較快交付的777-F，共訂購了15架并另加15架選擇權。首架777-F在2008年5月21日於埃弗里特廠房出廠，於7月14日執行首飛。在A350-1000F貨機於2021年7月尾開始接受訂購前，空中巴士並沒有類似機種與777-F競爭，A330-200F的載貨量比777-F少，而原來構想的A350-900F的載貨量只有90噸。
2018年7月，波音共獲得173架777-F訂單，已經交付140架。
隨著777X推出，較舊的777-300ER將陸續開始退役。2018年7月，波音提出了777-300ER改裝貨機的構想，以提供比777F更大貨運體積的飛機去迎合僅需要大體積而不需要高載重的貨機市場。2019年10月，波音及IAI正式推出777-300ERSF客機改裝貨機的計劃。經改裝後的777-300ERSF可載101.6噸的貨物，並擁有8300公里的航程，及採用與777F相同的側邊貨艙門。其貨艙容量為819立方米，比777F大164立方米，可載47個標準貨板，比777F及747-400F更多。首名客戶GECAS已經訂購15部另加15部選擇權，並預計到了2030年此款飛機將會有高達175架的訂單需求。首架777-300ERSF已於2020年開始改裝，預計將於2022年尾投入服務。
為了與空中巴士A350-900/1000競爭，波音研發波音777X，作為777-200LR和777-300ER的後繼機型，353座的777-8X會比777-200LR長6.1公尺，達69.8公尺；而407座的777-9X會比777-300ER更長，達76.7公尺。這也讓777-9X超過747-8的長度，將成為世界上機身最長的民航客機。
777X系列全部屬於C型市場，根據波音公司官方說法，其將能提供與競爭者（空中巴士A350-1000）相同的航程，並多裝載17噸的貨物；或是將其額外負載換成更多的乘客，這將使777-8X飛得比競爭者更遠（最大航程為17,300公里）。而亦屬於C型市場的777-9X憑藉著400座的載客量（外界因此暱稱為「迷你珍寶」（Mini Jumbo））、15,000公里的最大航程，波音公司稱其為一款「自成一級（"In a class all by itself"）」的客機。
波音777X系列採用全新設計的複合材料超臨界機翼，並選用由奇異（GE）開發的新一代引擎通用電氣GE9X發動機。GE9X是基於777-300ER引擎GE90-115B改良而來，奇異官方網站表示相較於GE90，GE9X將減少10%的油耗以及更大的推力。
航空公司對波音777X反應熱烈，波音在杜拜航展首日即收到大筆波音777X訂單，客戶包括阿聯酋航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空、國泰航空、全日空及漢莎航空，其中阿聯酋航空又以150架、總值近560億美元的777X訂單為最大宗。該筆訂單刷新世界紀錄，成為有史以來成交金額最大的單筆客機訂單。
截至2013年11月12日，波音777X全系列累積訂單數量已達259架。漢莎航空將為啟用客戶。
2020年1月25日，777X 完成了試飛+降落後首次使用折疊翼尖。
2021年1月31日，卡塔爾航空正式簽約，下訂34架777XF貨機，另附16架選擇權，為波音777X貨機版本的啟始客戶。
在2006年9月公佈的KC-777是一款以777為基礎的加油機，波音表示如果美國空軍需要一款比KC-767更大的加油機，那波音便會開發KC-777。KC-777也能夠運載貨物或乘員 。
墜地的英航038號波音777
馬來西亞航空波音777-2H6(ER)客機9M-MRD，2014年7月17日執行馬來西亞航空17號班機時，于烏克蘭上空被擊落
*2001年9月5日，英國航空一架波音777-236ER（註冊編號G-VIIK）在丹佛國際機場加油期間，加油喉管突然鬆脫，噴灑燃料並起火；火警雖於兩分鐘後被撲滅，但加油員被燒死。這是首次涉及波音777的致人死亡的意外。
*2004年8月24日，新加坡航空一架波音777-312在墨爾本機場起飛時，其中一個發動機發生爆炸。
*2005年8月1日，馬來西亞航空一架波音777-2H6(ER)(註冊編號9M-MRG)從伯斯出發前往吉隆坡，期間飛行顯示儀器發生衝突，顯示飛機速度過低，之後飛機超速並出現失速，飛行員立即解除自動駕駛並緊急降落在伯斯，事件中無人受傷。
*2008年1月17日，英國航空038號班機從北京首都國際機場飛往倫敦希斯路機場。在降落前，發動機突然失去動力，飛機在離27L跑道1000呎（300公尺）的草坪落地，最終停在27L跑道起點。該班機為一架波音777-236ER（註冊編號G-YMMM），降落時起落架穿破機翼，導致機體出現損毀，所幸全機152名乘客與機員安全逃離。由於損毀嚴重，英航決定不對該777進行修復，因而成為第一架全機報銷的777飛機。
*2011年7月29日，埃及航空一架波音777-200ER（註冊編號SU-GBP）在開羅國際機場準備執行飛往吉達的MS667次班機，停泊期間駕駛艙失火，機上人員全數逃生，而起火的客機則因無法修復而報廢，成為第二架因意外報廢的波音777。
*2011年11月3日新加坡航空一架777-312ER（註冊編號9V-SWQ），執飛航班編號SQ327，自英國曼徹斯特經德國慕尼黑至新加坡。於降落德國慕尼黑機場08R跑道時，主起落架多輪爆胎冒出大量濃密黑色煙霧，機艏一度上揚，上揚角度如果再多五度即可能造成仰翻（當時為全襟翼降落又未開啟減速板，飛機處於升力大速度低的狀態），隨後整架飛機側滑出跑道停止於草坪上，飛機停止時並未啟動緊急逃生程序，而是在慕尼黑機場消防單位的協助下，疏散200名乘客與機組人員，事件中無人傷亡，但慕尼黑機場當局關閉兩條跑道其中的一條，造成慕尼黑機場多航班取消或延誤。事後調查發現，飛航組員於降落觸地時，未啟動反推力裝置及開啟減速板，以致因煞車力度過猛所引起的高溫使主輪爆胎。事發過程剛好被於慕尼黑機場觀賞飛機起降的民眾拍下，並上傳至Youtube： 。德國飛安單位事後調查建議，嚴正要求新航落實CRM（組員資源管理系統），以避免再次發生如此次嚴重人為疏失造成的飛安事件。
*2013年7月6日，韓亞航空214號班機在舊金山國際機場著陸時墜毀，型號為777-28EER（註冊編號HL7742）。意外中有三名中國籍公民死亡。
*2014年3月8日，馬來西亞航空370號班機(波音777-2H6(ER)，註冊編號9M-MRO）在2014年3月8日凌晨0時41分，從馬來西亞首都吉隆坡飛往中國首都北京，航程原定約6小時，途中於馬來西亞吉隆坡航空管制區（Kuala Lumpur Center）和越南胡志明市航空管制區（Ho Chi Minh Center）交界，突然與地面控制塔失去聯繫，機上載有227名乘客和12名機組人員。綜合外電報導，航班編號MH370的客機，乘客來自13個國家，大部份是中國人，共153名。2014年3月24日晚上22時，馬來西亞首相納吉召開緊急發佈會。他在發佈會上確認，失聯的馬航MH370客機在南印度洋終結。2015年1月29日，馬來西亞民航局正式宣布MH370航班失事，機上所有人員推定無人生還。
*2014年7月17日，馬來西亞航空17號班機（波音777-2H6(ER)，註冊編號9M-MRD），從阿姆斯特丹飛往吉隆坡途中在烏克蘭頓涅茨克州上空遭到俄製山毛櫸地對空導彈擊落，機上298人全數罹難，這是馬來西亞航空公司最嚴重的意外。
*2015年7月29日，國泰航空一架波音777-367ER客機（飛機註冊編號：B-KPQ），執飛航班編號CX884，由香港國際機場飛往美國洛杉磯的在飛行途中，在機艙探測到煙霧，因安全為由航機須作緊急降落。當中一名外籍乘客Ethan Williams指，飛機曾一度擬急降海面，乘客被要求穿上救生衣準備經滑梯逃生。最終航班成功安全於阿拉斯加州軍用機場緊急降落，事故中無人受傷。
*2015年9月8日，英國航空2276號班機，一架波音777-236從拉斯維加斯麥卡倫國際機場飛往倫敦蓋特威克機場，起飛時引擎突然失靈並引發火災。
*2016年5月27日，大韓航空2708班機號班機，一架波音777自日本羽田機場飛往南韓金浦機場，起飛滾行時引擎起火，事故中少數人因滑下救生梯受傷。
*2016年6月27日，新加坡航空368號班機，一架波音777-312ER自新加坡樟宜國際機場飛往意大利米蘭，起飛2小時后因燃料泄漏返航，降落后滑跑減速過程中飛機右側發動機爆燃，整個右側機翼都燃起大火，后被機場消防隊撲滅，乘客和機組人員正常離開飛機，未緊急撤離。事故中無人受傷。
*2016年8月3日，阿聯航空521號班機，一架波音777-31H客機（飛機註冊編號：A6-EMW）由印度特里凡得瑯國際機場 (TRV) 飛往阿拉伯聯合大公國杜拜機場 (DXB) ，航機於落地階段疑似機械或操控因素，導致落地失敗以機腹著陸，並續冒出火焰和濃煙，機上282名乘客與18名機組員安全撤離，但一名消防員在救援時喪生，該機齡13年，事件主因正由阿拉伯聯合大公國飛安調查單位調查中。該機亦成為首架因意外而全機報銷的波音777-300飛機。
*2017年10月9日，美國航空192號班機，一架777-300ER在香港赤鱲角國際機場的工人將行李搬上飛機期間，將行李送上飛機的升降平臺車懷疑油喉爆裂洩漏機油起火，部份行李被波及著火焚燒，一時間火光熊熊冒出滾滾黑煙，雖然對機身金屬影響不大，但藏於裏面的感應器、喉管、電線及塑膠物料等有機會被燒毀甚至燒溶，影響飛機飛行安全。
*2018年12月11日，加拿大航空015號航班，一架載有376名乘客和17名機組人員，註冊編號為CFITW的波音777-333ER由加拿大多倫多皮爾遜國際機場起飛，前往香港國際機場。降落時，由在12月6日才獲簽發駕駛777型飛機的資格，並首次實際駕駛並降落777型飛機的副機長負責降落程序，發生機尾著地事故，機身嚴重損壞，無人受傷。事發當日，香港機場吹每小時12海里偏北風，沒有陣風，能見度為10公里，涉事客機在側風下著陸07R跑道。涉事客機降落時，降落軌跡略高於下滑道，但副機長在機長監督下仍穩定地將客機駛近跑道。當客機降至400英尺，副機長按航空公司程序更改為手動操控，機長則繼續在旁口頭指導。但當客機在跑道上方約200英尺時，突然出現一連串輕微的左右傾側，副機長即時使用大幅度操控以制止飛機傾側，機身先向左，再向右明顯傾側。客機降落前，機翼向右傾側，著地時機身右側起落架率先接觸跑道。由於客機以高速及機頭高仰的姿勢粗猛著陸，機身後方下側觸及跑道表面，繼而飛機彈起，再返回跑道中心線，最後駛向停機位讓乘客下機。檢查後發現，機身後方底部損毀，受影響部件需重大維修或更換，客機暫時不能使用。民航意外調查機構正詳細分析收集到的數據和資料，確定意外情況和因由，料調查需時12個月。
*2019年4月6日，美國聯合航空一架編號UA87航班，該航班為波音777-200ER飛機，于下午3時57分由上海浦東機場飛往美國紐澤西州紐華克機場，飛機由浦東機場起飛后因引擎問題放油折返上海，傍晚6時12分平安降落。旅客將被改至7日的UA2823航班繼續航程。
*2019年11月21日，一架菲律賓航空公司的波音777飛機在洛杉磯國際機場起飛后因右引擎起火而緊急降落，事故未有人員傷亡。
* 2020年7月22日15時57分，上海浦東國際機場內一埃塞俄比亞航空 B777- 200F型貨機（注冊編號為ET-ARH，于2014年10月從波音工廠全新購買的貨運飛機。該飛機自上次飛行以來，擁有優良的維護日志。）發生火災，從目擊者傳出的視頻看機身頂部已被燒穿，共有18輛消防車趕赴現場處置，下午17時01分火災已經撲滅。根據埃塞俄比亞航空官方通告：大火嚴重損壞了飛機的上部結構，所幸無地面人員或飛行機組人員傷亡。在中國當局調查事件原因的同時，埃政府已從亞的斯亞貝巴派遣了一個專家小組協助調查。
*2021年2月20日，美國聯合航空公司一架波音777-200（註冊編號N772UA，為波音777第五架樣機）從科羅拉多州丹佛國際機場起飛后飛機右引擎（PW4077型發動機）外殼脫離爆炸起火，飛機被迫緊急降落，機上人員沒有傷亡。隨後日、美、韓三國航空企業宣佈停飛配有PW4077發動機的波音777。中國民航局表示關注，同時聲明中國民航機隊內沒有此型或裝配同款引擎的在役飛機。
*2021年2月25日，俄羅斯國家航空一架波音777貨機出現發動機故障問題，迫降於莫斯科。
*2021年9月18日，法航的一架從北京飛往巴黎的波音-777飛機在從北京起飛后不久因發生技術事故而回到北京。
波音777之三視圖，左側為777-200ER，右側為777-300ER
777-200
777-200ER
777-200LR
777-300
777-300ER
305（3級） 400（2級） 440（最多）
386（3級） 451（2級） 550（最多）
384(2級)
353（3級）
426(2級)
349（3級）
71.8米  64.8米（收起）
31.64°
49.6厘米 （一排9個座位）44.6厘米 （一排10個座位）
45.7厘米 （一排10個座位）
5,655立方英尺（160立方米）14 LD3
5,302立方英尺（150立方米）6 LD3
22,455立方英尺（636立方米）37貨板
7,080立方英尺（200立方米）20 LD3
40× LD3
48× LD3
307,000磅 （139,225公斤）
315,000磅 （142,900公斤）
326,000磅 （148,181公斤）
353,600磅 （160,120公斤）
366,940磅 （166,881公斤）
415,000磅 （188,241公斤）
545,000磅 （247,210公斤）
656,000磅 （297,560公斤）
766,000磅 （347,450公斤）
660,000磅 （299,370公斤）
775,000磅 （351,534公斤）
0.84 馬赫（每小時560英里，901&nbsp;km/h，每小時490海里）於35,000英尺巡航高度
0.89 馬赫（每小時587英里，945&nbsp;km/h，每小時510海里）於35,000英尺巡航高度
最大載滿航距
3,250海里（6,020公里）
5,800海里（10,740公里）
7,500海里（13,890公里）
4,895海里（9,065公里）*
3,800海里（7,038公里）
5,500海里（10,190公里）
5,235海里（9,695公里）
7,700海里（14,260公里）
9,450海里（17,501公里）
6,015海里（11,135公里）
7,930海里（14,685公里）
9,300海里（17,224公里）
8,200海里（15,186公里）
起飛所需跑道長度（於最大起飛重量時）
8,200英尺（2,500米）
11,600英尺（3,536米）
11,200英尺（3,410米）
10,500英尺（3,200米）
31,000-{美制}-加侖（117,000公升）
45,220-{美制}-加侖（171,160公升）
53,440-{美制}-加侖（202,290公升）
47,890-{美制}-加侖（181,280公升）
52,300美制加侖
(158,900公升)
43,100英尺（13,140米）
發動機（x2）
普惠（Pratt & Whitney）PW4077  勞斯萊斯（Rolls-Royce）Trent 877 通用電氣（General Electric）GE90-77B
普惠PW4090  勞斯萊斯Trent 895 通用電氣GE90-94B
通用電氣GE90-110B1  通用電氣GE90-115B
普惠PW4098  勞斯萊斯Trent 892
通用電氣GE9X
發動機推力（x2）
普惠：77,000磅（330&nbsp;kN）勞斯萊斯：77,000磅（330&nbsp;kN）通用電氣：77,000磅（342.5&nbsp;kN）
普惠：90,000磅（400&nbsp;kN）勞斯萊斯：95,300磅（415&nbsp;kN）通用電氣：93,700磅（417&nbsp;kN）
110B1：110,100磅（489.3&nbsp;kN）115B：115,300磅（514&nbsp;kN）
110,100磅（489.3&nbsp;kN）
普惠：98,000磅（430&nbsp;kN）勞斯萊斯：92,000磅（400&nbsp;kN)
115,300磅（514&nbsp;kN）
105,000磅 (470&nbsp;kN)
* 707 - 717 - 720 - 727 - 737 - 747 - 757 - 767 - 777 - 787
*  波音777家族 （波音全球官方網站）
以下是電子郵件客戶端的列表。
*Mozilla Thunderbird
*Netscape Mail & Newsgroups(版本6~7.2)
*Netscape Messenger 9
*Microsoft Outlook
*Outlook Express
*Windows Live Mail
*Email Sender Express
*Microsoft Entourage
*Novell Evolution
*Netscape Mail & Newsgroups(版本4)
*e-mail anywhere
*  imap.org's list of products supporting IMAP
*  John De Hoog's list of Japanese email clients
桑福德·華萊士（，），美國一名互聯網買賣家。
早於1991年，華萊士便想到垃圾傳真這門生意。1990年代後期，華萊士成立了一間名為Cyber Promotions的公司，專門在未經收件人同意的情況下發放垃圾郵件，其行徑惹起人們的反感。因此人們便給他「垃圾福」（Spamford）這個綽號，而華萊士也把Spamford註冊為域名。
他曾入侵Facebook網站大舉散發垃圾郵件，被Facebook告發，2009年加州法院裁定華萊士得賠償7.11億美元罰款；2008年他也曾被MySpace控告，被判賠償2.3億美元。
輝瑞公司創始人
輝瑞（，）是源自美國的跨國製藥、生物技術公司，營運總部位於紐約，研發總部位於康涅狄格州的格羅頓市。其股票於2004年4月8日成為道瓊斯工業指數的成份股。根據收入排名，其為全球最大的製藥公司。
輝瑞公司由（Charles Pfizer）創立於1849年，早期是一家以生產化工產品為主要經營業務的化學品公司，藥物作爲化學品的一種也屬於公司的經營範圍之內。1861年爆發的南北戰爭給了輝瑞公司發展的機會，戰爭中輝瑞向北軍提供了大量的藥品，公司隨著戰爭的進展而迅速發展，成爲美國國內較大的化學品生產企業之一。
南北戰爭之後輝瑞的主要產品是檸檬酸，直到1928年亞歷山大·弗萊明發現青黴素之後，輝瑞公司開始抗生素的生產，并逐漸將企業的重心轉移到抗生素領域，此後，輝瑞公司對發酵工藝進行了深入研究，并將其用於檸檬酸和青黴素的生產，現在工業界普遍認同輝瑞公司是發展發酵技術的先驅之一。
第二次世界大戰給了輝瑞公司又一次發展的機會，輝瑞公司是當時唯一使用發酵技術生產青黴素的企業，不僅產量極大且生產成本生非常低，向美國軍方提供了大量相對廉價的青黴素產品，公司也利用這一機會飛速擴張。
戰後的輝瑞公司進一步加強了藥物的生產與研發，并于1951年研發廣譜抗生素土黴素成功。此後的四環素、等藥物的成功研發都給輝瑞帶來了巨大的經濟利益。這些藥物很多成爲臨床的經典藥物，而輝瑞的很多研發案例也因而成爲藥物設計的經典案例。1956年，輝瑞正式進軍大中華市場，並成立香港分公司，1989年進入中國內地，1990年5月18日開始建設其在大連的工廠，1992年投入生產。
1998年，輝瑞公司研發的西地那非（萬艾可）上市，并且獲得空前成功，據統計，在全世界每秒鈡就有四粒“萬艾可”被患者服用，輝瑞公司也因爲萬艾可在商業上的巨大成功，先後以930億美元收購華納--蘭伯特藥廠（Warner-Lambert）和以600億美元買下Pharmacia法瑪西亞，成爲美國最大的藥品生產企業。
2006年6月27日強生以166億美元（約1294.8億港元）現金，收購輝瑞的個人護理用品業務。
2009年1月26日，輝瑞以股份加現金方式收購同業惠氏（Wyeth），其收購所需的資金是由美國銀行、美林、JP摩根、高盛、花旗及巴克萊所組成的銀行團貸款225億美元而來。
2011年4月4日，輝瑞藥廠將旗下空心膠囊部門Capsugel的業務以23.8億美元售予KKR公司。同年研發沛兒13肺炎鍊球菌結含疫苗。
2012年4月23日，雀巢以118.5億美元收購輝瑞自惠氏購得的嬰兒食品部門「惠氏奶粉」的業務。
2012年6月7日，計劃2013年7月前分拆旗下動物保健業務上市，後者將命名為Zoetis，透過首次公開上市（IPO）出售少數股權。
2013年2月1日，輝瑞分拆旗下動物保健品牌Zoetis在紐約證券交易所上市，發行8,610萬股，每股發行價26美元，集資最多22億美元（約171.6億港元）
Zoetis2012年營業額約43億美元，全球有9,000名僱員，是全球總值220億美元的動物保健品行業中規模最大的企業。
2015年2月6日，輝瑞以每股90美元，斥資約170億美元收購美國藥物及醫療設備製造商Hospira Inc（HSP）赫士睿公司。
2015年11月23日，輝瑞宣布斥資1,600億美元打算收購艾爾建，2016年4月6日，因奧巴馬政府禁止稅負倒置，輝瑞取消收購計劃，輝瑞賠償艾爾建中止協議補償金1.5億美元。
2016年5月16日輝瑞斥資52億美元（約406億港元）現金收購生物製藥公司Anacor Pharmaceuticals?
2016年8月6日輝瑞最多斥資6.45億美元收購基因療法開發公司Bamboo Therapeutics。
2016年8月22日，輝瑞以140億美元現金收購美國抗癌藥製造商Medivation Inc。
2018年12月19日，葛蘭素史克和輝瑞將旗下各自生產非處方藥的消費保健品事業合併成葛蘭素史克消費保健品公司（GSK Consumer Healthcare）葛蘭素史克將佔新合營公司68%權益，輝瑞則佔餘下32%權益，有關交易將全部以股份形式進行，該合資公司的年銷售額高達98億英鎊（127億美元），超越強生成為全球最大型非處方藥生產商。
2019年5月10日，輝瑞以8.1億美元現金收購收購瑞士生物技術公司Therachon。
2019年6月18日，輝瑞以每股48美元現金，斥資114億元美元收購癌癥藥製造商Array BioPharma。
2019年7月29日，輝瑞將分拆旗下的非專利藥物部門普強Upjohn和邁蘭合併，輝瑞股東將持有新公司57%股份，合併後的新公司年銷售額將超過200億美元，其產品組合包括輝瑞的陽痿藥物威而鋼、膽固醇藥片立普妥（Lipitor）、止痛藥Lyrica和Mylan的緊急過敏治療EpiPen。
2020年11月9日，輝瑞宣佈為針對2019冠狀病毒病的BNT162疫苗成功進行第三期臨床測試，並向美國食品藥品監督管理局申請緊急使用授權。
2020年11月由邁蘭和輝瑞普強合并後的新公司暉致于2020年11月16日正式成立，11月17日開始在納斯達克進行交易，股票代碼為VTRS。喗致在全球擁有約45,000名員工，總部位於美國。