ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
由於波音737MAX型客機有安全缺陷，因2018年10月29日印尼獅子航空610號班機空難以及2019年3月10日的埃塞俄比亞航空302號班機兩場空難，其間隔時間尚不到半年，因此多國自2019年3月11日開始下令停飛波音737MAX所有型號。截至3月13日，已交付的波音737MAX所有型號已被全球各持有國禁飛。
NASA的737-100
737-100長28.63米，於1967年4月9日首飛。737-100的機身橫切面和駕駛艙外貌與波音707和727相同，同樣採用普惠JT8D發動機，但取消了飛航工程師一職。漢莎航空為此型號的最大客戶，在1965年3月15日簽訂合同，訂購至少21架737-130，並在1967年2月24日提升至24架，但在1968年8月5日減至22架。首架交付給漢莎航空的737-100，於1968年2月開始投入商業飛行。波音737誕生在空運市場快速增長的年代，由於-200型的載客量比-100型多30人，航空公司寧選購載客量較多的-200型，因此只生產了30架，最後一架在1969年10月交付給馬來西亞-新加坡航空（後來，有關客機歸予新加坡航空）。
馬來西亞航空的737-200
廈門航空波音737-200
遠東航空波音737-200
737-200是737-100的機身加長型，啟動客戶為1965年訂購的聯合航空，首架飛機於1967年6月29日出廠，1968年投入服務。後來波音對737-200作出一系列改進，包括改用推力較高的引擎、引入自動煞車、更佳的空氣動力學的設計、能載更多燃料和續航距離更遠，這些新設計成為737-200 Adv（Advanced，先進型），啟動客戶為全日空，於1971年5月20日投入服務。波音亦提供客貨轉換型737-200C，可以改裝為客機或貨機，而737-200QC（Quick Change，「快速轉換」之意）更可以作快速改裝。最後一架737-200於1988年8月交付給廈門航空，型號Boeing 737-25C(Adv)，注冊號B-2524，當時采用中國民航涂裝。。
目前大部分737-200服役在二、三等航空公司和發展中國家，由於高耗油量、噪音問題（儘管大部分JT8D引擎已裝有降噪裝置）和相對的日漸上升的維修成本，這些飛機逐步被淘汰。737-200有一項重要性能而其它同類型飛機沒有的，是能夠安裝一種類似滑橇的鼻輪折流板，能降落在未完善或不平整的跑道上，例如碎石跑道上，以防鼻輪揚起的異物損害機身和起落架。目前北方航空、第一航空、和均有使用這款飛機。許多年來，阿拉斯加航空使用這款飛機以配合州內許多未完善的跑道。由于后來完整的跑道設計逐漸取代碎石跑道，該設計最終隨波音737-300首飛而取消。
美國空軍也曾購買了19架737-200（軍用型號稱為）作為導航教練機，後來不少被改裝作普通的客貨運輸用途，亦有一架改裝為NT-43A雷達測試機。首架T-43於1973年7月31日交付，最後一架在1974年7月19日交付。印尼空軍訂購了3架改裝過的737-200，稱為波音737-2X9監視者，主要用作海岸偵察和運輸用途，於1982年5月至1983年10月間交付。
亞洲航空的737-300
新西蘭航空的737-300
737-300於1981年開始研發，標準載客量為128人，啟動客戶為首先為全美航空和西南航空。-300型的生產線至1999年才結束，最後一架737-300於1999年12月17日交付給新西蘭航空，這亦是最後一架第二代的737客機。
目前部份737-300的改裝為貨機。洛克希德馬丁公司把其737-300的機鼻改裝成F-35戰機機鼻和F-35的駕駛艙，用作測試F-35的航電系統。2008年12月，西南航空把旗下的737-300配上與737-700的航電系統，以增加與737-700的共通性和支援所需導航性能。
和上一代波音737-200不同的是，從這一代波音737起原選裝于737-200的滑橇式鼻輪折流板被取消。
737-300的加裝翼尖小翼版本。
馬來西亞航空航空的波音737-400
737-400為737-300的加長型號，於1985年開始研發，主要配合包機航空服務的需要。皮埃蒙特航空是此型號的啟動客戶，於1986年訂購25架，首架於1988年投入服務。最後一架737-400於1998年交付給捷克航空。
737-400F並不是波音公司正式生產的型號，而是由737-400改裝為全貨機的型號。阿拉斯加航空是首家航空公司改裝成貨機型，能裝上10個托盤。阿拉斯加航空亦把5架737-400改裝為客貨混合型737-400Combi。
原先四十架737-400被交付時，其引擎未經過空中實際測試，僅做過地面的風向測試和風洞測試，導致引擎有瑕疵。直到發生英倫航空92號班機空難後，國際飛航協會強硬要求所有的引擎被裝配以前都要進行空中實際測試至少三次，交機時將此份報告一併隨貨與買家。
波蘭航空的737-500
737-500在1987年研發，首飛於1989年6月30日，1990年交付給西南航空後投入服務。雖然機身只比737-200長0.5米，但續航距離較長，而此機型也是737-200的直接替代型號，最多可載132人。俄羅斯的一些航空公司（如S7航空、北俄羅斯航空）使用737-500替換老舊的蘇製客機。
最後一架737-500於1999年7月26日交付給全日本航空。737-500的替代機型是737-600，但后者的產量較前者更少。
北歐航空的737-600
737-600是737-500的直接替代型號，亦有意取代淘汰中的DC-9。北歐航空於1995年訂購此型號，成為啟動客戶，首架於1998年9月18日交付，737-600是目前B737的投產型號中唯一一款不設有可選小翼的型號。西捷航空曾有意成為設有小翼的737-600啟動客戶，但在2006年取消了此念頭。
737-600的直接競爭對手為空中巴士A318、Embraer 195、蘇霍伊-100和空中巴士A220，但最終因不敵Embraer 195與空中巴士A220而在2006年之後就未有新訂單，最終於2012年正式停產，總產量僅69架。
捷特航空的737-700
羅馬尼亞航空的737-700
廈門航空的737-800在香港國際機場滑行
737-700為新世代737NG的首個型號，以737-300為基礎，啟動客戶為於1993年11月訂購的西南航空，於1998年投入服務 。除了取代舊的737-300外，還直接與空中巴士A319競爭。此機型在兩等級配置中可載126人，單一座級可載149人。2006年1月31日，波音著手開發737-700ER，全日空為首個客戶，2007年2月16日接收飛機並投入服務。737-700ER結合了-700型的機身和-800型的起落架，標準航程可達5,510海里，是737系列中航程最長的型號，此機的競爭對手為空中巴士A319LR。
737-700C為貨機型號，可以快速移除座位改裝為貨機，機身左方有一個大門美國海軍為737-700C的首個客戶，所訂購的737-700C稱為波音C-40「快船」運輸機。
2018年，737-700宣佈停產。
美國海軍所訂購的737-700C稱為波音C-40A「快船」運輸機，用於取代C-9空中列車。2018年陸戰隊表示將購買兩架C-40A以取代C-9空中列車。2018年12月4日陸戰隊要求波音在2020年內交付兩架C-40A。
C-40B和C-40C則由美國空軍所使用，用作一般和高級領袖專機。波音737 AEW&C是一款以737-700IGW（高起飛重量型）為基礎，類似737-700ER的空中預警機，首個客戶是澳洲，接著有韓國和土耳其。2008年7月底，達美航空接收首10架裝有Messier-Bugatti公司的碳剎車系統的-700型客機。
中國東方航空的737-800
中國南方航空的737-800
馬來西亞航空的737-800
全日空的737-800
印度快運航空的737-800
737-800是737-700的機身延長版本，也是737系列中第二款雙并逃生小門設計的客機，是次世代機種中用以直接取代737-400的後繼機種，並同時彌補了MD-80/90停產後所遺留的空缺。首個客戶是赫伯羅特航空（今TUIfly）於1994年訂購，於1998年投入服務。737-800在兩等級機艙配置下，可載162人；若全部座位為經濟客位，載客量可達189人；和737-400一樣在機翼處每邊各新增加了一道逃生小門，其直接競爭對手為空中巴士A320。許多美國航空公司購買737-800來取代了老舊的波音727和MD-80/90。
在2004年6月14日波音綜合防御系統集團（今稱波音防御、太空與安全公司）擊敗了洛克希德·馬丁公司，贏得美國海軍的合約，研發以737-800為基礎的P-8波賽頓海上巡邏機取代P-3獵戶座海上巡邏機。
2018年7月1日，首個由波音737-800改裝的貨機737-800BCF交付西大西洋航空。
2019年6月27日，隨著最后一架737-800交付給日本天馬航空，波音737新世代正式宣佈停產。
達美航空的737-900ER
阿拉斯加航空的737-900停泊於奧克蘭國際機場
富圖拉國際航空的737-900ER
737-900為737NG機身最長的型號，亦是737家族中推力最大的型號，啟動客戶為阿拉斯加航空，於1997年訂購，2001年5月15日接收其首架737-900。但是，由於737-900的機門數目不足，無法滿足美國聯邦航空局的法規要求，載客量因此受制於189人。自美國阿拉斯加航空開始訂購以來，737-900-{只}-造了54架。因此波音展開了新的737-900X計劃，亦即是現今的737-900ER。
737-900ER除了直接取代737-900外，也取代已停產的757-200，同時直接挑戰空中巴士A321。737-900ER增加了一對機門，並加了額外的燃料箱和小翼，以增加續航距離達到3,200海里。機身後部的壓力壁造得扁平，以增加載客量。此機型在兩等級配置中可載180人，若全部座位均為經濟客位，載客量更可達215人。首架737-900ER於2006年8月8日出廠，首家訂購737-900ER的航空公司是印尼的獅子航空，於2007年4月27日接收。
2019年6月，最後一架737-900ER交付給達美航空。
波音商務機（Boeing Business Jet）是737NG的一個衍生型號，於1997年7月開始研發，以737-700型為基礎的BBJ，擁有強化機翼和起落架，起飛重量比-800型高，最高可載68人，航程可達6,200海里，首架BBJ1於1998年9月4日首飛。
1999年10月11日，波音推出BBJ2。此型號以737-800型為基礎，但航程較BBJ稍短，首架BBJ2於2001年2月28日交付。
BBJ3是以737-900ER為基礎，航程達4,725海里，設有抬頭顯示器，機艙氣壓調整為6,500呎高度，在2008年8月完成首架試驗機。
目前，基於737新世代的BBJ已經隨著737新世代停產而宣佈結束生產。
2011年，波音公佈波音737MAX計劃，波音將會提供三款基礎型號737MAX 7、737MAX 8和737MAX9，分別取代737-400、737-800和737-900ER，同時發布兩款全新型號737MAX 200和737MAX 10。主要改變是採用與波音787同款設計的CFM International LEAP-1B引擎，擾流板採用線傳飛控技術，以及延長機鼻起落架，並預計2017年交付。西南航空在2011年12月13日宣佈會訂購150架737MAX，成為啟動客戶。由於波音737MAX型客機有安全缺陷，因2018年10月29日印尼獅子航空610號班機空難以及2019年3月10日的埃塞俄比亞航空302號班機兩場空難，其間隔時間尚不到半年，因此多國自2019年3月11日開始下令停飛波音737MAX所有型號。截至3月13日，已交付的波音737MAX所有型號已被全球各持有國禁飛。
2017年，隨著737MAX的發布，波音公司也正式宣布了737BBJ MAX，目前737BBJ MAX系列包括以下兩款型號：
* BBJ MAX8：直接性代替BBJ2。
* BBJ MAX9：直接性代替BBJ3。
737-100
737-400
737-500
737-600
737-700／737-700ER
737-800
737-900ER
118（一級最大座位量）104（二級典型座位量）
168（一級最大座位量）146（二級典型座位量）
132（一級最大座位量）110 （二級典型座位量）
149（一級最大座位量）128（二級典型座位量）
189（一級最大座位量）162（二級典型座位量）
215（一級最大座位量）204（一級中級座位量）177（二級典型座位量）
30吋（一級最大座位量）34吋（二級典型座位量）
30吋（一級最大座位量）、32吋（二級典型座位量）
28英吋（一級最大座位量） 30吋（一級中級座位量）32吋（二級典型座位量）
17.2吋（一級6列座位量）
28.6公尺
36.5公尺
31.1公尺
31.2公尺
33.6公尺
39.5公尺
42.1公尺
28.3公尺
28.9公尺
35.7公尺
11.3公尺
11.1公尺
12.6公尺
12.5公尺
25.02°
3.76公尺
4.01公尺
3.54公尺
2.20公尺
61,864磅（28,120公斤）
73,040磅（33,200公斤）
68,860磅（31,300公斤）
80,031磅（36,378公斤）
84,100磅（38,147公斤）
91,108磅（41,413公斤）
98,495磅（44,676公斤）
108,218磅（49,190公斤）
149,710磅（68,050公斤）
133,210磅（60,550公斤）
145,500磅（66,000公斤）
基本型： 154,500磅（70,080公斤） ER型：171,000磅（77,565公斤）
174,200磅（79,010公斤）
187,700磅（85,130公斤）
99,000磅（44,906公斤）
124,000磅（56,246公斤）
110,000磅（49,895公斤）
121,500磅（55,112公斤）
128,928磅（58,604公斤）
146,300磅（66,361公斤）
650立方呎（18.4立方公尺）
1,373立方呎（38.9立方公尺）
822立方呎（23.3立方公尺）
756立方呎（21.4立方公尺）
966立方呎（27.3立方公尺）
1,591立方呎（45.1立方公尺）
1,852立方呎（52.5立方公尺）
6,646呎（1,990公尺）
8,483呎（2,540公尺）
8,249呎（2,470公尺）
8,016呎（2,400公尺）
8,283呎（2,480公尺）
8,181呎（2,450公尺）
35,000呎（10,700公尺）
37,000呎（11,300公尺）
41,000呎（12,500公尺）
0.74馬赫（485mph／780km/h）
0.785馬赫（514mph／828km/h）
0.78馬赫（511mph／823km/h）
0.82馬赫（544mph／876km/h／473節）
1,860海里（3,440公里）
2,165海里（4,005公里）
2,402海里（4,444公里）
3,050海里（5,648公里）
基本型：3,365海里（6,230公里） 反翼版：3,900海里（7,220公里）ER型：5,375海里（9,955公里）
3,060海里（5,665公里）
一級佈置：2,700海里（4,996公里） 於二級佈置和兩個後備燃油箱：3,200海里（5,925公里）
最大燃料容量
4,725加侖（17,860升）
6,130加侖（23,170升）
6,296加侖（23,800升）
6,875加侖（26,020升）
7,837加侖（29,660升）
普惠JT8D-7
CFM 56-3B-2
CFM 56-3B-1
CFM 56-7B20
CFM 56-7B26
CFM 56-7B27
CFM 56-7
發動機最大推力（x2）
19,000磅（84.5千牛頓）
22,000磅（97.9千牛頓）
20,000磅（89.0千牛頓）
20,600磅（91.6千牛頓）
26,300磅（116.0千牛頓）
27,300磅（121.4千牛頓）
發動機巡航推力（x2）
3,870磅（17.21千牛頓）
4,930磅（21.92千牛頓）
4,902磅（21.805千牛頓）
5,210磅（23.18千牛頓）
5,480磅（24.38千牛頓）
風扇翼尖直徑
1.12公尺
1.52公尺
1.55公尺
3.20公尺
2.36公尺
發動機離地高度
資料來源：波音737性能，737機場規劃報告
737OG和737CL的方向舵設計曾有重大缺陷，在經過極端的溫差，即3萬呎高空的-50攝氏度至地面的30攝氏度（假設）時，就有可能會被卡住甚至完全反轉。此缺陷曾造成聯合航空585號班機空難、全美航空427號班機空難、東風航空517號班機事故，前兩起空難共造成157人死亡，只有東風航空航機僥幸逃過一劫，1992年的中國南方航空3943號班機空難和1997年勝安航空185號班機空難也被疑為是此原因導致。在東風航空517號班機事故調查結束後，波音修改了所有737OG/CL的尾舵設計，並全球性地為服役中的737OG/CL客機更改有關零件，波音公司也要求所有使用737的航空公司對飛行員進行應對方向舵失控的專業培訓。但在東風航空517號班機事故發生9年後的2008年，而同年的大陸航空1404號班機則在跑道上因大風導致飛機側滑出跑道並引起大火，從而導致部分人員認為其墜毀原因與之前的兩起空難有著相似原因。
2013年4月15日，美國聯邦航空總署基於波音737NG和所有更改過新尾舵的737OG/CL存有安全隱憂，其水平機翼（Horizontal stabilizer）翼後樑有部分螺栓的防護塗層在製造過程中程序出錯，可能導致螺栓鬆脫，影響飛行安全，嚴重者會導致飛機失控。因此，向美國所有航空公司發出在同年5月20日起生效的指令，要求檢查旗下的波音737NG，包括自737-600開始的所有5個型號，但之后卻不了了之。直到2019年9月部分737NG發現在飛行過程中水平尾翼部分脫落而緊急降落後，FAA才重新要求檢查全數737NG的水平尾翼。但就在不久后，在9月下旬為中國公司使用的737-800系列客機進行改裝737-800BCF時，在撥叉「Pickle Fork」上發現結構性裂縫，長期發展可能導致空中解體。之後美國官方下令檢查全美165架波音737 NG型客機。波音表示對給航空公司造成的影響深表遺憾，希望積極與客戶合作解決「結構性裂縫」問題。同月美國西南航空證實檢查過程發現旗下2架飛機同處有裂縫停飛，巴西高爾航空也預防性緊急停飛11架同型客機。韓國三家航空公司也停飛9架出現結構性裂縫的波音737NG客機。
新在2018年10月29日獅子航空610號班機空難發生不久後，FAA發現全球目前所有的737MAX（包含正在試飛的737 MAX 7和全系BBJ MAX）新增了一個MCAS系統，在失速及翻滾保護系統以防止機頭仰角過大而失速或者發生翻滾下墜以及倒飛等現象，而當這個系統被無意觸發后即使解除自動駕駛也會導致飛機下墜將近10秒鐘，且飛機難以控制。但在737MAX系列的飛行手冊和訓練項目中并未提及此系統，且737MAX的操作與737NG系列基本相同導致許多飛行員或者從737NG系列轉訓到737MAX的飛行員根本不知道這個系統的存在。在此之后美國聯邦航空總署緊急發布737MAX的適航指令，要求所有737MAX和BBJ MAX客戶必須立即更換飛行手冊。但在2019年3月10日，埃塞俄比亞航空302號班機再次以與獅航610號班機完全相同的過程墜毀。該兩次事故開始導致各國開始擔心737MAX系列甚至所有更早型號的737CL/OG/NG是否會發生相同的類似空難（因為737OG/CL依然有大量第三世界國家使用有設計缺陷的尾舵，而737NG至今的水平尾翼設計缺陷依然未給出合適的解決方案），而目前全部54個使用波音737 MAX的國家已全部停飛。2019年3月26日，盡管波音已向737 MAX客戶展示了新的MCAS系統，但因西南航空8701號班機事故而導致停飛再次被延長，而中國民用航空局更是直接下令暫時撤回波音737 MAX系列的適航令。
受到737MAX機型兩起事故及後續停飛事件影響，2019年4月5日，波音宣布，從4月中旬開始，暫時把737飛機的產量從之前的每月52架減至42架，降幅近20%。
2019年4月，EASA報告說埃航302在起飛發現異常后已經關閉了MCAS系統，但后因手動配平輪失靈才重新打開了MCAS系統。目前暫時無法確認水平尾翼是否有設計缺陷。但如果確認了配平輪失靈是由于水平尾翼卡死導致，停飛潮將有可能擴散到全部737系列，包括早期的737OG與737CL，以及上一代737NG。
2019年6月2日，波音官方表示部分飛機機翼零件不符合官方標準，而其中21架波音737NG與20架波音737MAX可能專有此零件。目前波音已經緊急聯繫航司更換零件并額外檢查112架737NG和159架737MAX。
2019年6月26日，波音宣布在其模擬飛行測試中另一設計缺陷同樣也會導致機頭自動下壓而發生俯沖。
*1970年7月9日，聯合航空611號班機在費城國際機場起飛時緊急中斷起飛并沖出跑道，無人傷亡。
*1972年7月5日，太平洋西南航空710號班機被兩名竊機者劫持，隨后墜毀在舊金山郊外，機上1名乘客和兩名竊機者遇難。這是737系列第一次致命事故。
*1972年12月8日，聯合航空553號班機一架波音737-222在芝加哥機場降落時失速墜毀，機上61人中43人遇難，另有2名地面人員遇難。
*1973年5月31日，印度人航空440號班機在新德里附近墜毀，機上65人中48人遇難。
*1977年10月13日，漢莎航空181號班機被巴勒斯坦恐怖分子劫持至摩加迪沙，機長被殺，被扣長達五日的人質被德國聯邦警察第九國境守備隊解救。
*1977年12月4日，馬來西亞航空653號班機，一架載有100人的波音737-200在馬來西亞柔佛州遭恐怖分子劫持墜毀，無人生還。
*1981年8月22日, 遠東航空103號班機空難，一架遠東航空機身編號B-2603的波音737-222型客機在執行當天臺北松山往高雄的航班任務時，在起飛14分鐘後於苗栗縣三義鄉山區空中爆炸解體並墜毀，機上旅客104名機組人員6名全數罹難。經事後調查該機在執勤前曾有數次的艙壓失壓狀況，而檢視其機身殘骸則有發現多處嚴重鏽腐蝕狀態，而判斷為金屬疲勞所致。
*1982年1月13日，一架波音737的佛羅里達航空90號班機在華盛頓起飛后不久便失速并在波多馬克河墜毀。空難是由結冰和機師失誤所引致。
*1984年3月22日，西太平洋航空501號班機為一架波音737-275，在卡爾加里機場起飛時起火，隨即中斷起飛，27人在撤離時受傷。
*1985年8月22日，英國空旅航空28M號班機由一架波音737-200執行，準備起飛時引擎失火，隨即造成全機失火，機上131人中55人死亡。
*1986年2月16日，中華航空2265號班機由一架波音737-200執行，在澎湖馬公機場（現稱澎湖機場）附近復飛失敗墜毀，機上13人全部遇難。
*1988年4月28日，執飛阿羅哈航空243號班機的一架波音737-200因維修不善，在飛行中發生機殼爆裂，1人被吸出機艙外。
*1988年5月24日，中美洲航空110號班機，一架載有45人的波音737-300在新奧爾良降落時引擎熄火，滑翔降落在草堤上，無人重傷或死亡。
*1989年1月8日。英倫航空92號班機於英國萊斯特郡的Kegworth東米德蘭茲機場作緊急著陸時墜毀於附近的M1公路的堤圍上，造成機上47人死亡，74人受傷。機型為737-400，為當時最新款式。
*1989年9月3日，里約格朗德航空254號班機（機型為波音737-241，C/N號21006/398，注冊號PP-VMK）由於機組人員受改版後的飛行計劃誤導，航向設定錯誤導致飛機偏離航線，機組發現異常後嘗試尋找目的地機場或替代機場失敗，最終飛機燃油耗盡嘗試緊急迫降於巴西的亞馬遜雨林中時突然俯衝墜毀，機上54人（48名乘客和6名機組人員）中13名乘客死亡（7人當場死亡，5人在等待救援時喪生，1人送醫後不治）。
*1990年10月2日，廈門航空一架波音737-200被劫持，緊急降落廣州白雲機場之後接連撞毀一架波音707及一架波音757，三架飛機上共有152人遇難。
*1991年2月1日, 全美航空1493號班機在跑道上和正在等待的天西航空5569號班機相撞，34人罹難。成因是航管人員錯誤地分配進場的1493號班機降落在正在等待起飛的5569號班機的跑道上。
*1991年3月3日，聯合航空585號班機，一架波音737-200因方向舵故障在科羅拉多泉機場墜毀，機上25人全部遇難。
*1992年6月6日，巴拿馬航空201號班機空難在起飛29分鐘後，於2萬5千呎高空突然意外翻滾，並高速下墜並且於半空解體然後墜毀在達連地塹一處偏遠叢林，造成機上47人全數死亡。事故原因是因為儀錶板的讀數錯誤，加上飛行員訓練不足等因素。
*1992年11月24日，中國南方航空3943號班機，一架載有141人的737-300在桂林陽朔墜毀，無人生還。
*1993年7月23日，韓亞航空733號班機，一架波音737-500因天氣惡劣在韓國木浦降落時墜毀，68人死亡，48人生還。
*1994年9月8日，全美航空427號班機，一架波音737-300因方向舵故障在匹茲堡附近墜毀，132人遇難。
*1996年4月3日,美國空軍IFO21號班機空難在克羅埃西亞杜布羅夫尼克機場降落時墜毀, 原因是機上導航系統不足, 過期的導航圖下在大霧中嘗試降落。機上35人包括時任美國商務部長羅納德·布朗全數罹難。
*1996年6月9日，東風航空517號班機於準備降落在里奇蒙機場時，方向舵突然發生故障，與聯合航空585號班機、全美航空427號班機原因相同。所幸航機於兩度失控後恢復正常並亦成功降落，只有一名空中服務員受輕傷。
*1997年5月8日，中國南方航空3456號班機，在深圳機場降落失敗墜毀，35人死亡，39人受傷。
*1997年12月19日，勝安航空185號班機空難，一架波音737-300從雅加達起飛之後在印尼巨港墜毀，104人罹難。
*1999年8月31日, 阿根廷私人航空3142號班機原定從阿根廷布宜諾斯艾利斯的巴勒摩，飛往哥多華，但在霍爾赫紐貝．喬治．紐伯瑞機場時起飛時失敗，飛過一條馬路後，撞倒8輛汽車後，在機場外一個高爾夫球場爆炸墜毀。機上95名乘客、5名機組人員中，63人在此空難中罹難，2名地面人員也不幸喪生。另外地面人員則有40人受傷。空難主因是機組人員沒有在起飛前正確設定襟翼和前緣縫翼，即使起飛構型警告在起飛時響起，機師無視警告並繼續起飛。另外，報告指出，機師們在起飛前一連串缺乏紀律的行為也認為是空難起因之一。
*2002年1月16日，嘉魯達印尼航空421號班機，一架波音737-300在飛行途中兩具發動機失去動力，機組人員在嘗試迫降時墜毀，1人遇難，13人受傷。
*2004年1月3日，閃光航空604號班機，一架波音737-300起飛后因機師空中迷向墜入紅海，148人遇難。
*2005年2月3日，卡姆航空904號班機,一架波音737-200在帕米爾高原附近撞山墜毀，104人遇難。
*2005年8月14日,太陽神航空522號班機空難從賽普勒斯拉納卡國際機場起飛後不久便失去聯繫, 兩架希臘空軍的F-16戰隼戰鬥機成功攔截並調查此班機但機內所有人也不省人事。在數分鐘後飛機因燃油耗盡而墜毀，112人罹難。事故的原因是不正確的機艙加壓模式令機組人員和所有乘客缺氧。
*2005年8月23日, 秘魯國營航空204號班機空難試圖在強雷雨的下在秘魯普卡爾帕機場降落但在機場4英里（6.4公里）外的一個泥濘的沼澤墜毀。意外的成因是機長並沒有遵守可以防止飛機因下對流而墜毀的目視飛行規則。
*2005年12月8日，西南航空1248號班機，一架波音737-700在暴風雪中降落在芝加哥中途國際機場時衝出跑道，撞上一輛汽車，使得汽車上一人遇難。
*2006年9月29日，戈爾航空1907號班機，一架波音737-800在巴西與一架萊格賽600空中相撞，154人遇難。
*2007年1月1日, 亞當航空574號班機在望加錫海峽墜毀，102人罹難。成因是機組人員在嘗試修復慣性導航系統時無意中解除了自動駕駛系統，令飛機傾側並失控俯衝到水中。
*2007年3月7日, 加魯達印尼航空200號班機嘗試降落日惹國際機場時發生兩次彈跳後衝出跑道，並在約250米外的一處米田墜毀並燃起大火。機上140人中，20名乘客和1名空中服務員死亡。意外主因是因為機長過於留意飛機離地高度太高的情況下，並希望在首次降落時成功，而忽略副機長的重飛請求和系統警告飛機速度太快，下降太急下強行降落。
*2007年5月5日，肯亞航空507號班機，一架波音737-800在杜阿拉國際機場起飛不久后墜毀，114人遇難。
*2007年8月20日，中華航空120號班機事故，一架波音737-800降落位於日本沖繩的機場後，左邊機翼起火，所有乘客落機後一分鐘爆炸，所有人嚇得跑進入機場，4人受傷。
*2008年9月14日, 北俄羅斯航空821號班機, 從莫斯科謝列梅捷沃國際機場飛往彼爾姆大薩維諾機場，在降落彼爾姆大薩維諾機場時失事墜毀。
*2008年12月20日，美國大陸航空1404號班機原訂從美國科羅拉多州的丹佛國際機場飛往德克薩斯州的喬治·布希洲際機場，但在起飛不久後隨即墜毀，機上110名乘客和5名機組人員造成47人受到輕重傷，無人死亡。
*2009年2月25日，土耳其航空1951號班機空難，一架波音737-800於荷蘭阿姆斯特丹降落時墜毀，機身斷成三截，9人遇難。
*2010年1月25日，由貝魯特飛往阿迪斯阿貝巴的衣索比亞航空409號班機空難在起飛不久後遇上暴風雨，因機師失誤終墜毀於地中海，機上90人全部罹難。
*2010年5月22日，印度航空快運812號班機空難，一架波音737-800於印度門格洛爾降落時滑出跑道跌入山谷，隨即發生爆炸，159人遇難，7人生還。
*2010年8月16日，哥倫比亞航空，一架波音737-700於哥倫比亞聖安德烈斯島準備降落時機身斷成三截，墜落跑道上，1人遇難，130人受傷。詳情請見LAN哥倫比亞航空8250號班機空難。
* 2011年7月30日，執飛加勒比航空523號航班的一架波音737-800型客機，在圭亞那喬治敦國際機場雨天降落時沖出跑道并撞上機場圍欄，機身斷成兩截；機上157名乘客和6名機組人員中1人重傷，多人輕傷，無人死亡。
*2011年8月20日, 第一航空6560號班機空難在視線不佳的情況下準備降落在加拿大堅決灣機場（Resolute Bay Airport），但墜毀在機場東方約2公里一處山坡上，機上15人只有3人生還。空難成因是客機在進場時因駕駛桿遭到機師意外移動，導致導航系統取消，加上當天風勢令飛機偏離航線，以及機師們忙於準備降落程序與北極地區羅盤誤差，令他們沒有發現錯誤。即使副機長隨後向機長提示飛機已偏離航線，但機長認為機上導航系統正導航飛機飛回跑道而沒有即時執行重飛。
*2013年4月13日，印尼獅子航空，一架波音737-800於印尼峇里島降落時墮海，機身斷開兩截。
*2013年11月17日，韃靼斯坦航空363號班機空難，一架波音737-500於喀山國際機場降落，撞擊跑道並在爆炸前迅速喪失高度，50人罹難。
*2016年3月19日，迪拜航空981號班機空難，一架波音737-800於頓河畔羅斯托夫機場降落時墜毀，62人遇難。
*2017年3月28日，秘魯人航空112號班機空難，一架波音737-300在弗蘭西斯科卡里機場附近墜毀，39人受傷。
*2018年1月13日，土耳其飛馬航空8622號班機事故，一架波音737-800在特拉布宗機場降落的過程中沖出跑道，飛機向左偏出跑道，墜入跑道旁的斜坡，險些衝進大海，3人受輕傷。
*2018年4月17日，西南航空1380號班機事故，一架波音737-700在從紐約飛往達拉斯的途中左側引擎突然爆炸，並瞬間炸穿其中一扇窗戶，導致窗前乘客幾乎被吸出窗外。儘管飛機最終緊急降落費城機場，但還是導致被吸出窗外的乘客遇難。
*2018年5月18日，古巴航空972號班機空難，古巴航空一架從首都哈瓦那飛往東部城市奧爾金的波音737-201型飛機在起飛後不久失控墜毀，112人遇難，1人重傷生還。
*2018年8月17日，廈門航空8667號班機事故，一架從廈門飛往菲律賓首都馬尼拉的波音737-800在降落時衝出跑道，所幸全機165人無傷亡。
*2018年9月27日，紐幾內亞航空73號班機空難，一架從東京飛往莫爾茲比港的波音737-800在降落時墜入海中。儘管救援人員確認全機36名乘客全部安全，但巴布新幾內亞航空還是在次日發表聲明表示一人失蹤。2018年10月1日，失蹤乘客已經被找到並確認遇難。
*2018年10月16日，中華航空712號班機事故，一架從馬尼拉飛往高雄的波音737-800在降落高雄機場後爆胎，無人傷亡。
*2018年10月26日，廈門航空8411號班機事故，一架從福州經停重慶飛往拉薩的波音737-700在降落時一側襟翼卡死，隨後飛機緊急迫降，無人傷亡。
*2018年10月29日，印尼獅子航空610號班機空難，一架從雅加達飛往檳港的波音737MAX-8在印尼以北海域墜毀，機上189人全部遇難。這是波音737MAX系列的首宗空難，也是涉及到737機型中傷亡人數最多的空難。事故原因疑似為波音737MAX系列的飛行控制系統存在缺陷。
*2019年3月9日，埃塞俄比亞航空302號班機空難，一架從亞蒂斯亞貝拉飛往內羅畢的波音737MAX-8在起飛六分鐘后發生失聯，機上157人全部遇難。初步證據顯示，事故原因可能與印尼獅子航空610號班機空難類似，是由波音737MAX系列飛機飛行控制系統軟件的缺點所導致。本次空難發生次日，中國、新加坡、澳大利亞等多國宣布禁止波音737MAX系列的飛行。隨后，歐盟、加拿大和美國也做出了禁止該型號飛機繼續飛行的決定。
*2019年3月15日，一架波音737-800飛機飛行途中飛機引擎疑發生故障，在俄羅斯瑟克特夫卡爾緊急降落，機上共有163人，包括157名乘客和6名機組人員。
*2019年3月26日，西南航空8701號班機事故，一架隸屬於西南航空的波音737 MAX 8在調機前往戴維斯-蒙森空軍基地封存時因宣布“發動機故障”而緊急迫降奧蘭多國際機場，儘管事故無人傷亡，但直接導致了737 MAX停飛事件再度擴張。
*2019年5月3日，邁阿密航空293號班機事故，一架從古巴關塔納摩背風角機場起飛的美國國防部波音737包機在杰克遜維爾降落時衝出跑道滑入附近的一條河中。機上有143名乘客和機組人員，有21人送院治療。飛機沖出跑道可能與降落時遭遇雷雨天氣有關。
*2019年9月29日，一架隸屬于美聯航的波音737客機從美國丹佛飛往奧蘭多途中引擎發生機械故障，被迫緊急返航。
*2020年1月8日，烏克蘭國際航空752號班機空難，一架從德黑蘭飛往基輔的波音737-800在起飛兩分鐘后墜毀，機上176人全部遇難。伊朗革命衛隊透過媒體宣稱，客機是被伊朗「無意中」擊落的。
*2020年2月5日，飛馬航空2193號班機空難，一架從伊茲密爾飛往伊斯坦堡的波音737-800在降落時沖出跑道并斷成三截。機上183人中有3人遇難，179人受傷。
*2020年8月7日，印度快運航空1344號班機空難是一班從阿拉伯聯合酋長國迪拜國際機場飛往印度科澤科德卡利卡特國際機場的班機，於降落時發生意外，飛機衝出跑道，機身斷成數截，當時機上共載有190人，包括184名乘客及6名機組人員。導致18人在事故中喪生，172人受傷。
*2021年1月9日，三佛齊航空182號班機失聯事件，一架737-500從雅加達蘇加諾-哈達機場起飛後墜毀，機型為737-524，注冊號為PK-CLC，機齡26.7年。59名乘客在事故中喪生，含5名兒童，一名嬰兒。
*2021年7月2日，夏威夷島際航空810號班機事故，一架波音737-200貨機，因引擎故障在美國夏威夷檀香山附近海域緊急迫降，機上全部兩名機組人員生還但受重傷。
*波音C-700-波音80- 波音247-波音307-波音367-80-波音377-波音KC 135-707 - 717 - 720 - 727 - 737 - 747 - 757 - 波音2707-767 - 777 - 787
* Boeing Business Jet
葛榮，鮮卑人，本姓賀葛，生于沃野鎮，北魏河北起事首領之一。
初為懷朔鎮（今內蒙古固陽西南）鎮將。六鎮起事失敗后，他投靠鮮于修禮，孝昌二年（526年）殺叛將元洪業，接著領導起事部眾。當年九月，博野白牛邏（今河北蠡縣）一戰，斬殺北魏章武王元融，自稱天子，國號齊，時宇文洛生封為漁陽王。后乘勝進軍，殺魏軍最高統帥元琛，占據河北數個州縣，擁兵數十萬。起事過程中，他欺凌漢族民眾，拉攏豪強地主，又偷襲殺死杜洛周，導致起事部隊的分裂，并且其后攻陷北魏滄州時，被其所殺百姓占十之八九。
相州（今河北磁縣）一戰中，契胡爾朱榮親率七千兵力，以侯景為前鋒。葛榮輕敵，在鄴城以北左右鋪開數十里的隊型，導致兵力分散。爾朱榮則將軍隊埋伏在山谷中，分成各個小隊，并不斷揚起灰塵，葛榮軍見山谷揚塵四起，完全無法探清敵軍情況，一時間大為驚慌。爾朱榮又下令戰場擊賊不許斬獲首級，所有騎兵都配有一根袖棒，用以在沖鋒接戰時，重擊敵人。在爾朱榮的安排下，魏軍上下一心，令行禁止，爾朱榮也親自沖鋒陷陣，率領騎兵攻破葛榮軍陣。葛榮步兵在重騎兵的沖擊下前后貫穿，數十里的戰陣被撕開裂口，左右難顧，爾朱榮的騎兵在其穿插沖鋒。葛榮在混亂中絕望被擒，隨后押往洛陽處斬，其部眾數十萬向爾朱榮投降，爾朱榮將其合併。葛榮死后，其舊部韓樓起兵占據幽州，后被北魏大都督侯淵攻殺。
楊煥明，男，浙江樂清人，中國基因組學科學家，曾任中國科學院北京基因組研究所所長，現任華大基因理事長。
1952年出生于浙江溫州樂清。1975年至1978年，就讀于杭州大學生物系。1978年至1979年，任溫州醫學院生物教研室任助教。1979年至1982年，在南京鐵道醫學院（今東南大學醫學院）攻讀生物學碩士學位。1982年至1984年，任南京鐵道醫學院生物系任講師。1984年至1988年，在丹麥哥本哈根大學遺傳醫學研究所攻讀博士學位。1988年至1994年，先后在法國馬賽免疫中心、美國哈佛大學醫學院及加利福尼亞大學洛杉磯分校醫學院從事博士后研究。1994年至1998年，于中國醫學科學院協和醫科大學任教授、博導。1998年至2003年，任中國科學院遺傳所人類基因組中心主任。1999年起，任北京華大基因研究中心主任。2003年至2008年，任中國科學院北京基因組研究所所長。現任深圳華大基因研究所董事長。
2007年當選為中國科學院院士，2008年當選為發展中國家科學院（TWAS）院士，2009年當選為印度國家科學院外籍院士，2012年當選為德國科學院外籍院士，2014年當選為美國國家科學院外籍院士。
2017年5月，獲首屆全國創新爭先獎章。
（威武的）阿方索一世 （，約1073年—1134年9月）亞拉岡和納瓦拉國王（1104年—1134年在位）。
阿方索一世為亞拉岡國王桑喬·拉米雷斯之子。他與卡斯提爾王國的女繼承人烏拉卡（勃艮第伯爵雷蒙的遺孀）結婚。在卡斯提爾國王阿方索六世去世后，阿方索一世實際上繼承了伊比利亞半島上所有四個基督教國家（亞拉岡、納瓦拉、雷昂、卡斯提爾）。但由于卡斯提爾人拒絕接受他的統治，阿方索一世不得不放棄了雷昂和卡斯提爾的王位，把它們讓給了烏拉爾卡與前夫所生的兒子阿方索七世。
阿方索一世是西班牙收復失地運動的代表人物。1118年他從摩爾人手中奪回了薩拉戈薩，1120年又擊退了圍攻薩拉戈薩的穆拉比特王朝的大軍。阿方索一世多次進軍安達盧西亞乃至法國南部。
1134年，阿方索一世在弗臘加戰役中身受重傷，不久即去世。
萊昂是中世紀伊比利亞半島上四個主要基督教國家之一。它是從阿斯圖里亞斯分離出來的王國，后來又從它分離出卡斯蒂利亞王國。萊昂與卡斯蒂利亞最終合并，成為統一的西班牙的一部分。
在阿斯圖里亞斯的奧多尼奧一世統治期間（850年–866年），王國逐漸轉變為後來的萊昂。910年，一個獨立的萊昂王國在阿斯圖里亞斯國王分割領土給他三個兒子之時被建立了。
奧多尼奧一世
850年 – 866年5月27日
866年5月27日
阿方索三世大帝
866年 – 910年12月10日
910年12月10日
910年 – 914年
奧多尼奧二世
914年 – 924年
910年起兼任加利西亞國王
弗魯埃拉二世
924年 – 925年
924年起兼任加利西亞國王910年起兼任阿斯圖里亞斯國王
修道士阿方索四世
924年 – 931年
約 900年
931年 – 950年
奧多尼奧三世
951年 – 956年
胖子桑喬一世
956年 – 958年
惡劣的奧多尼奧四世
958年 – 960年
960年 – 966年
966年 – 984年
痛風的貝爾穆多二世
982年 – 999年
999年 – 1028年
貝爾穆多三世
1028年 – 1037年9月4日
1037年9月4日
斐迪南一世大帝
1037年–1065年
早於1040年6月
1065年 – 1072年1月
1109年6月29日或7月1日
被哥哥廢黜（同一年復位）
1036年或1038年
1072年1月 – 1072年10月7日
1072年10月7日
兼任卡斯蒂利亞國王（1065年–1072年）
阿方索六世（第二次）
1072年10月7日 – 1109年6月29日或7月1日
兼任卡斯蒂利亞國王（1072年–1109年）
1109年 – 1126年3月8日
兼任卡斯蒂利亞女王（1109年–1126年）
1105年3月1日
1126年 – 1157年8月21日
兼任加利西亞國王（1111年–1157年）以及卡斯蒂利亞國王（1126年–1157年）
1137年3月1日
1157年 – 1188年
1188年1月22日
1171年8月15日
1188年 – 1230年
1230年9月23日
神聖的斐迪南三世
1199年7月30日或8月5日
1230年 – 1252年
1217年起兼任卡斯蒂利亞國王1671年封為聖徒
此後所有的國王皆同時兼任卡斯蒂利亞國王
智者阿方索十世
1221年11月23日
1252年 – 1284年
勇敢的桑喬四世
1257年或1258年
1284年 – 1295年
召喚者斐迪南四世
1285年12月6日
1295年 – 1312年
正義的阿方索十一世
1311年8月13日
1312年 – 1350年
1350年3月26日或27日
殘酷者佩德羅一世
1334年8月30日
1350年 – 1369年
私生子恩里克二世
1334年1月13日
1369年 – 1379年
1358年8月24日
1379年 – 1390年
病弱王恩里克三世
1379年10月4日
1390年 – 1406年
1405年3月6日
1406年 – 1454年
1454年7月20日
無能者恩里克四世
1425年1月5日
1454年 – 1474年
1451年4月22日
1504年11月28日
卡斯提爾的胡安娜
1479年11月6日
1504年 – 1555年
與他的丈夫腓力一世共治（1504年–1506年）監禁期間，由斐迪南五世攝政（1506年–1516年）監禁期間，由她的兒子卡洛斯一世共治（1516年–1555年）
費利佩一世（美男子）
1478年7月22日
1504年 – 1506年
胡安娜的丈夫
從這一年（1516年）起，聯合的西班牙眾王國開始被普遍地稱為西班牙，而卡洛斯一世是第一位西班牙國王。名義上與他共治的胡安娜女王因被疑精神失常，對政局幾無影響且被囚禁至死。
1500年2月24日
1516年 – 1556年
1558年9月21日
胡安娜的兒子，後來也是正式的國王。
*Barton, Simon. ''The Aristocracy in Twelfth-Century León and Castile''. Cambridge University Press, 1997. Appendix I: "The Counts of Twelfth Century León and Castile", pp.&nbsp;235–302.
蠅虎科（學名：）又名-{zh-cn:蠅虎科;zh-tw:跳蛛科;zh-hk:蠅虎科}-，或稱“虩”（讀音同“隙”），是蜘蛛目的一科，也是蠅虎總科的唯一科。
根據ITIS引用的2011年數據，本科之下有570個屬。部分動物學家嘗試將這些屬分類，但結果絕大多數分類仍被歸入跳蛛亞科。
下列部分本科的屬：
* ''Carrhotus''
* ''Diplocanthopoda''
*華蛛屬 ''Chinattus''  1 種
*胞蛛屬 ''Cytaea'' 1 種
*右蛛屬 ''Dexippus'' 1 種
*艾普蛛屬 ''Epeus''
*侏斑蛛屬 ''Euophrys''
*蟆蛛屬 ''Harmochirus'' 1 種
*遜蠅虎屬 ''Hasarius''
*閃蛛屬 ''Heliophanus''
*蠅獅屬 ''Marpissa''
* ''Mendoza'' 1 種
* ''Menemerus'' 1 種
*蟻蛛屬 ''Myrmarachne'' 7 種
*新跳蛛屬 ''Neon'' 2 種
*盤蛛屬 ''Pancorius''  3 種
*黑條蠅虎屬 ''Phintella''
*俳蛛屬 ''Phlegra''
* ''Pseudeuophrys''
*條斑蠅虎屬 ''Plexippus'' 2 種
*孔蛛屬 ''Portia''
*兜蠅虎屬 ''Ptocasius'' 1 種
* ''Rhene'' 1 種
* ''Siler'' 1 種
*褐蠅虎屬 ''Sitticus''
*雀躍蛛屬 ''Spartaeus'' ：又名散蛛屬
*合蠅虎屬 ''Synagelides'' 2 種
* ''Tauala'' 1 種
*紐蛛屬 ''Telamonia'' 1 種
*方胸蛛屬 ''Thiania'' 1 種
* ''Wanlessia'' 1 種
* ''Yaginumaella'' 1 種
* ''Zebraplatys'' 1 種
在全球廣泛分佈，中國廣東粵東地區常見為灰色，背面有黑色斑紋，全身絨毛。腳上的毛可以讓他在光滑表面上移動。
跳蛛體型較小，最小的只有約一毫米，類似螞蟻，頭部較大，有8只單眼，環視能力絕佳，又因中間的兩主眼視力發達，並善於跳躍，亦稱跳蛛。
看到獵物時，先逐步靠近，潛近再跳到獵物身上，因其捕獵物的方式，及主要以蒼蠅蚊子等小蟲為食，俗稱蒼蠅虎，算是一種益蟲；跳蛛的習性一般是不織網，但能吐絲，因從樹上、牆壁等高處摔下危險，預備跳下時先黏上一根絲，就像爬山者用巖釘及繩子防止墜落，是其特色。
蠅虎蜘蛛頭胸部比起其他科是方形的。（見圖一。）頭胸部上的八個眼睛，其中兩個平常比別的都大，可以對焦觀察週遭事物。（見圖二。）
File:Salticidae cephalothorax di.svg|圖一
File:Salticidae eyes diag.svg|圖二
File:Phidippus species.jpg|''Phidippus whitmani''
File:Salticus scenicus with a fly I.jpg|正在捕食蒼蠅的''Salticus scenicus''
File:Phidippus_audax3.JPG|''Phidippus audax''
File:Phidippus_workmani_dorsal.jpg|''Phidippus workmani''
File:JumpingSpider.jpg|''Paraphidippus aurantius''
File:Ant Mimic Spider.jpg|ant mimic spider
中國蘇繡博物館於1986年建成，坐落於蘇州著名園林環秀山莊內。
在1988年底遷往蘇州景德路王鏊祠內。
博物館佔地一畝半，分大門、儀門、餐堂三進。大門寬闊，並懸掛九個紅底明黃色字的宮燈，每個燈上書一字，寫明館名。
館內分別有：古代刺繡品室、明清刺繡品室及近代刺繡品室，以展出百多件珍貴的不同時代的蘇繡文物，從而展現蘇繡發展的歷史。
*《姑蘇繁華圖》，又名《盛世滋生圖》，展示於第一室大廳迎門處，長約400厘米，寬約33厘米的刺繡長卷。繡稿取材自清代畫家徐揚的同名國畫的局部，即胥門到間門一段清代蘇州市面繁華景象。由工藝美術大師李娥英女士的指導下，運用接針、套針、纏針、鋪針等十多種針法，500多種色線繡成。可在繡圖中體現到當時蘇州的景象和人文風情。
**西漢時期的刺繡繡片，分別於北京大演臺燕王墓和蘇州高郵天山墓出土。
**五代十國時期的刺繡經袱，於蘇州虎丘塔出土。
**北宋時期的雙面繡經袱，於浙江瑞安慧光塔出土。
*明清時期的皇室御用衣品的刺繡文物，包括：
**明代的刺繡立軸《松鼠葡萄》、《山雞白兔》。
**清代的《仕女繡花》、《菊石圖》
**清代乾隆東巡瀋陽時御用繡品，為一幅朱紅色炕毯，長4米、寬2米。毯面均勻地繡有五個用真金線盤繡的「喜相逢」雙蝶刺繡團花，含有夫妻相愛之意。並在團花之間以彩絨繡出圖案化的藤蔓花草，四周盤金繡出寶螺、寶傘、寶蓋、金鏈等吉祥物，外圈繡絨回紋，色彩艷麗，氣派大方。
**蘇州著名老藝人金靜芬女士的刺繡傑作如《八仙上壽圖》，仿真繡代表作《意大利皇后像》和《耶穌像》等。
海棠詩社是小說《紅樓夢》中組成的詩社。初秋季節，賈探春提議邀集大觀園中的年輕女子所組的詩社。旨在「宴集詩人於風庭月榭；醉飛吟盞於簾杏溪桃」，作詩吟辭以顯大觀園眾姊妹之文采不讓桃李鬚眉。詩社成員有林黛玉、薛寶釵、史湘雲、賈迎春、賈探春、賈惜春、賈寶玉、李紈及王熙鳳。後來又有薛寶琴、邢岫煙、李紋、李綺、香菱等人參與。稻香老農（李紈）為社長，菱洲（迎春）、藕榭（惜春）為副社長。社長為評審，副社長一人出題，一人監場。不太識字的王熙鳳名為監社御史，實為提供金錢贊助者。第一次集會是在探春所居之秋爽齋，所作之詩為「詠白海棠」，故名「海棠詩社」（《紅樓夢》三十七回）。各人在詩社中皆有別稱，其詩名多以其大觀園中居住之院宇為名。如表所列。
林黛玉和薛寶釵為海棠詩社中文采最盛之人物，還有創社時缺席的史湘雲，詩才之高，足與瀟湘妃子聯詩於凹晶館，三人都曾經奪魁。賈寶玉則總是敬陪末座。海棠詩以風格論，黛玉清新而寶釵溫厚。二人所作如下：
-{zh-cn:樹袋熊，音譯考拉;zh-hk:樹熊;zh-sg:無尾熊，音譯考拉;zh-tw:無尾熊;}-（學名：'），-{zh-cn:新加坡和臺灣叫無尾熊，香港叫樹熊;zh-hk:中國大陸叫樹袋熊，新加坡，馬來西亞和臺灣叫無尾熊;zh-sg:中國大陸叫樹袋熊，香港叫樹熊;zh-tw:中國大陸叫樹袋熊、考拉，香港叫樹熊;}-，是澳洲的特有種有袋類動物，全世界僅分布在澳洲的東部昆士蘭州、新南威爾斯、南澳大利亞州和維多利亞地區低海拔、不密集的桉樹林中。
關於「」 是源自澳洲原住民的方言（和的「」），意指「不喝水」。中文音譯成「考拉」或「夸剌」。
1798年一位探險家在澳洲藍山首次發現，在19世紀初無尾熊遭到捕殺出口，數量由百萬隻銳減至一千多隻，於是澳洲政府立法保護。
澳洲的無尾熊保護區有公立也有私立。私立的，在1970年代曾飼養過白無尾熊。
無尾熊身體長約70至80厘米左右，成年體重8至15公斤，性情溫馴，體態憨厚，長相很像小熊，有一身又厚又軟的濃密灰褐色短毛，胸部、腹部、四肢內側和內耳皮毛呈白色，生有一對大耳朵，耳有茸毛，鼻子裸露且扁平，無尾熊有尾巴，但屬尾椎殘餘，只有約3.5公分長 ，這是因為它順的尾巴經過漫長的歲月已經退化成一個“座墊”，因而能長時間舒適地坐在樹上。它四肢粗壯，利爪長而彎曲，它的爪尖利，每只五趾分為兩排，一排為二，一排為三，善于攀樹，且多數時間待在高高的樹上，就連睡覺也不下來。以桉樹葉和嫩枝為食，因為無尾熊從桉樹葉中得到了足夠的水分，因此，一般很少飲水，所以當地人稱它“克瓦勒”，意思就是“不喝水”。這和它的生活環境有關，它的棲息地土所居住的澳大利亞森林大多是桉樹所組成的，使得無尾熊可取得的食物僅限於桉樹樹葉。由於，桉樹樹葉十分的粗糙，纖維相當堅硬，營養極少，因此，無尾熊每天都必須不停食用並咀嚼上百萬次才能攝取到足夠的營養。成年無尾熊平均每天要吃400g樹葉，其體脂很低，需要不斷進食。
因為每天不停的咀嚼，無尾熊到了晚年會因為牙齒的磨損導致無法進食而餓死。為消化桉樹樹葉中的毒素，無尾熊的消化道達，佔整個消化系統的20%，也因為桉樹樹葉有毒，使無尾熊沒有爭食上的對手，剛出生的無尾熊因為沒有牙齒無法咀嚼桉樹樹葉，因此會吞食母親糞便直到牙齒長出來為止。
考拉幾乎只以桉樹葉為食，由于桉樹葉含有不同濃度的許多不同的有毒化合物，考拉自身有巴斯德菌科隆派恩菌屬考拉隆派恩菌（''Lonepinella koalarum''），可以分解其中一些有毒化合物。
臺灣使用-{「無尾熊」}-做為其中文標準名，有可能使人產生誤解。首先，-{「無尾熊」}-並不是真的沒有尾巴，更不是「食肉目」下的「熊科」動物，這樣的命名缺乏合理性；再者，在「雙門齒目」中，存在著與其親緣相近的「袋熊科」動物，若進一步以棲息地加以區分，應將-{「無尾熊」}-稱呼為「樹袋熊」：一則彰顯其「有袋類」動物的特徵，二來表示其與「袋熊」的親緣較相近，三可傳達其「樹棲」生活習性。
無尾熊屬於夜行性動物，身體新陳代謝較慢，每日需睡眠17-20小時。清醒的時候大部分時間用來進食。非群居動物，個體之間的社交行為極少，平均每天只有15分鐘。
無尾熊容易感染到數種不同的疾病，常見的兩種像是結膜炎、濕屁股，是種腎臟和泌尿系統的疾病，其他還有呼吸系統的感染、一種頭骨的疾病以及寄生蟲等等。而衣原體細菌常被認為是導致無尾熊生病的主要原因，專家們正持續地在研究它和無尾熊族群們的關係。而可以發現的是無尾熊在人群擁擠或是食物供給量不足的地方生活時，會比較容易感染疾病。
無尾熊在生活中有幾個天敵，其中之一是澳洲犬(dingoes)，當無尾熊為了要從一棵樹到另一棵而在地上行走時，不論是成年還是小無尾熊，都有可能受到澳洲犬的傷害；而小無尾熊有時則會受到楔尾鵰(wedge-tailed eagles)及貓頭鷹的攻擊；其他像是野生的貓、狗以及狐貍，也都是無尾熊的天敵之一。但現在無尾熊受到人類道路、交通的影響，使得棲息地的減少，這也可以說是另一種形式的敵人。
無尾熊跟袋熊具有許多類似的特徵，因此牠們可能為近親，但仍需進一步的分子生物學研究。
位於澳洲南維多利亞省（嗎哪膠樹，Manna Gum）森林裡的無尾熊。
年輕的無尾熊進食中
樹上的無尾熊
;-{引}-用
*  動物多樣性網站（美國密西根大學）
* Myers, P. 2001. ''Vombatidae''(On-line), Animal Diversity Web.
家永三郎（，），日本歷史學家及教育家，曾任東京教育大學（後來的筑波大學）教授及為日本皇太子講授日本史，因反對日本在教科書裡篡改其侵略他國的歷史而為人稱頌。家永三郎用大量史料、有理有據地反對日本軍國主義，因此他就日本歷史教科書的內容編寫上，多次在法庭與撒謊否認日軍二戰暴行的文部省對抗。
家永三郎出生在一個名古屋的軍人家庭，父親家永直太郎，母親家永千代。從他的名字可看到，他是家中的三子。出生之際，父親直太郎隻身到九州赴任熊本八代連隊區司令，家永三郎三個月大的時候便舉家遷到父親任職地八代。家永雖然出生在軍官的家庭，但大正初年日本軍人的俸祿並不豐厚，而父親性格剛直，雖然為軍校高材生畢業，但在官場並不如意，最後昇至少將後便提早退休了。三郎自幼體弱多病，而母親千代及兄姊都經常進出醫院，家庭的開銷很大，但入息少，百上加斤，生活並不富裕。家永三郎並不善擅長運動，卻自小酷愛閱讀，並寄情寫作，因對自己所寫的文章能刊在校刊及報章等讀物而感高興，曾立志要成為作家。後來進入了東京帝國大學國史科攻讀日本史學，對日本歷史產生了濃厚的興趣，做作家不成了，卻成了歷史學家。
1946年4月　－　應文部省之邀任職教科書編纂委員，負責編寫日本第一部從科學角度出發的歷史教科書《國家的歷史進程》。
1943年10月～1944年6月　－　在帝國學士院協助美濃部達吉博士編纂《帝室制度史》
1937年4月　－　在東京帝國大學史料編纂所任職特約研究員，負責校正《大日本史料》
* ''Japan's Past, Japan's Future: One Historian's Odyssey'', 2001. ISBN 0742509893
*《家永三郎自傳》【中譯本】（商務印書館）2000年 、ISBN 9620753038
*《家永三郎集》【日】第十六卷（巖波書店）1999年3月、
*《從古代史研究到教科書審判》【日】1995年 、
*《家永三郎對談集：教科書審判的三十年》【日】1995年 、
*《日本思想史學的方法》【日】1993年 、
*《“密室”審定的日記錄》【日】1993年 、
*《日本文代史》【中譯本】（北京商務印書館）1992年 、
*《日本文化史十二講》【日】1988年 、
*《動蕩的七十年》【日】1987年 、
*《太平洋戰爭》【日】1986年 、中文繁體字譯本《太平洋戰爭》何欣泰譯，臺灣商務印書館發行，2006年，ISBN 978-957-05-2100-9。
*《戰爭責任》【日】1985年 、
*《家永三郎憲法審判證言集》【日】1983年、
*《正木昊》【日】1981年、
*《教科書審判》【日】1981年、
*《日本憲法學的源流》【日】1980年、
*《猿樂能之思想史的考察》【日】1980年、
*《歷史與責任》【日】1979年、
*《日本人的西服觀之變遷》【日】1976年、
*《田邊元的思想史研究》【日】1974年、
*《審定不合格的日本史》【日】1974年、
*《教科書訴訟十年》【日】1974年、
*《戰爭與教育》【日】1973年、
*《津田左右吉之思想史的研究》【日】1972年、
*《家永三郎教育審判證言集》【日】1972年、
*《大津事件日誌》【日】1971年、
*《教科書判決與審判的獨立》【日】1971年、
*《教育審判與抵抗的思想》【日】1969年、
*《太平洋戰爭》【日】1968年、