ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
1760年代，議會為了增加收入首次尋求對殖民地直接征稅，引發了英國和殖民地之間的一場爭論。一些在殖民地被稱為輝格黨的殖民者反對新的稅收計劃，并認為這違反了英國憲法。英國人和英屬美洲殖民地人一致認為，根據憲法，未經他們選出的代表同意，英國國民不能被征稅。在英國，這意味著稅收只能由議會征稅。然而，殖民者并沒有選舉出議會成員，因此美國輝格黨人認為，殖民者不能被議會征稅。按照輝格黨人的說法，殖民者只能由他們自己的殖民地議會來征稅。殖民地的抗議導致《印花稅法》在1766年被廢除，但在1766年的《聲明法案》中，議會繼續堅持它有權“在所有情況下”為殖民地立法。
當1767年的《湯森稅收法》頒布新稅時，輝格黨殖民者再次以抗議和抵制作為回應。商人們組織了一個不進口協議。許多殖民者許諾不喝英國茶，其中新英格蘭的活動者們推薦了替代產品，如本地的拉布拉多茶。走私活動迅速發展，特別是在紐約和費城，那里的茶葉走私活動范圍一直比波士頓更廣泛。然而，含關稅的英國茶葉繼續進口到波士頓，特別是理查德·克拉克和馬薩諸塞州州長托馬斯·哈欽森的兒子們，直到馬薩諸塞輝格黨人的壓力迫使他們遵守不進口協議。
議會最終對抗議作出了回應，于1770年廢除了湯森稅，但茶葉稅除外，首相諾斯勛爵保留了茶葉稅以維護“對美國人征稅的權利”。這一部分稅收的廢除足以在1770年10月之前結束不進口活動。從1771年到1773年，英國茶葉再次大量進口到殖民地，商人支付每磅茶葉3便士的湯森關稅。波士頓是最大的合法茶葉進口殖民地；走私者仍然主導著紐約和費城的市場。
這幅由納撒尼爾·柯里爾在1846年創作的標志性石板畫名為《在波士頓港傾倒茶葉》；當時“波士頓茶黨”這一詞匯尚未成為英文世界的標準。與庫里爾的描述相反，傾倒茶葉的人中很少有人真正偽裝成原住民
1767年的《賠償法案》規定向東印度公司退還再出口到殖民地的茶葉關稅，該法案于1772年到期。議會在1772年通過了一項新法案，減少了這一退稅，實際上對進口到不列顛的茶葉保留了10%的關稅。該法案還恢復了1767年廢除的英國境內茶葉稅，并在殖民地保留了3便士的湯森關稅。新的稅負推高了英國茶葉的價格，銷量直線下跌。然而，東印度公司繼續向英國進口茶葉，積累了大量沒有人會購買的存貨。受這些和其他因素的影響，到1772年底，英國最重要的商業機構之一東印度公司陷入了嚴重的金融危機。1769年至1773年孟加拉的嚴重饑荒急劇減少了印度帶給東印度公司的收入，使公司瀕臨破產，1773年《茶稅法》的頒布即為了幫助東印度公司。
取消部分賦稅是一種明確解決危機的方法。東印度公司最初尋求廢除湯森關稅，但諾斯內閣不愿意，因為這樣的行動可能被詮釋為議會在“有權向殖民地征稅”這一立場上的退讓。更重要的是，湯森關稅征收的稅款用于支付一些殖民地總督和法官的工資。這實際上正是湯森稅的目的：以前這些官員的工資是由殖民地議會支付的，但現在英國議會支付官員的工資，就是為了讓官員依賴英國政府，而不是讓他們對殖民者負責。
在歐洲廉價出售庫存茶葉是另一個可能減少東印度公司倉庫中不斷增加的茶葉堆的解決方案。調查確定在此方案下，茶葉只會被偷運回英國，然后以低于征稅產品的價格銷售。東印度公司過剩茶葉的最佳市場似乎是美洲殖民地。因為在美洲殖民地可以找到辦法，使過剩茶葉比走私的荷蘭茶葉更便宜。
諾斯內閣的解決方案是《茶稅法》，該法于1773年5月10日得到國王喬治三世的同意。該法案恢復了東印度公司向英國進口茶葉的全部退稅，并首次允許該公司自行向殖民地出口茶葉。這將排除在倫敦批發拍賣會上購買茶葉的中間商，使東印度公司降低成本。該公司現在不再向中間商出售茶葉，而是委托殖民地商人以寄售的方式接收茶葉；承銷人將轉而出售茶葉以收取傭金。1773年7月，英國東印度公司在紐約、費城、波士頓和查爾斯頓選定了茶葉承銷人。1773年的《茶稅法》授權向美洲殖民地運送5000箱茶葉（250噸）。貨物到岸時，進口商需繳納1,750英鎊的稅款。該法案授予英國東印度公司專營權，銷售比走私茶更便宜的茶葉；法案隱藏的目的是迫使殖民者為每磅茶繳納3便士的稅。
因此，《茶稅法》保留了對進口到殖民地的茶葉征收三便士的湯森關稅。一些議會議員想取消這項稅收，認為沒有理由再挑起殖民地爭端。例如，前財政大臣警告諾斯勛爵，如果仍然保留湯森關稅，美洲殖民地人將不會接受帶關稅的茶葉。但諾斯不想放棄湯森稅的收入，主要因為湯森稅的稅收用于支付殖民地官員的工資；保留對美洲殖民地人征稅的權利是次要的問題。根據歷史學者本杰明·拉巴里（Benjamin Labaree）的說法，“頑固的諾斯勛爵不知不覺地在舊大英帝國的棺材上釘了一顆釘子。”
即使湯森關稅生效，《茶稅法》也將允許東印度公司以比以前更便宜的價格出售茶葉，從而降低走私者的報價，但同時也損害了繳納稅款但沒有退稅的殖民地茶葉進口商的利益。1772年，合法進口的武夷茶是最常見的茶葉品種，每磅售價約為3先令。在茶稅法施行之后，殖民地收貨人將能以每磅2先令的價格出售它，略低于走私者的2先令1便士的價格。意識到繳納湯森稅具有政治敏感性，東印度公司希望通過安排在茶葉在殖民地上岸后在倫敦支付稅款，或在茶葉售出后由收貨人悄悄支付稅款的方式來掩蓋該稅。這種向殖民者隱瞞稅款的努力失敗了。
這幅1775年的英國漫畫《北卡羅來納州埃登頓的愛國女士協會》諷刺了埃登頓茶黨，一群組織抵制英國茶的婦女
1773年9月和10月，七艘載有東印度公司茶葉的船只發往殖民地：四艘開往波士頓，開往紐約、費城和查爾斯頓的各一艘。<船上有兩千多個箱子，里面裝著近60萬磅的茶葉。美國人在船只行駛途中了解到《茶稅法》的細節，反對聲開始逐步出現。有時自稱為“自由之子”的輝格黨，開始宣傳說服或迫使收貨人辭職，就像1765年郵票法危機中郵票經銷商被迫辭職一樣。
以波士頓傾茶事件而告終的抗議運動并不是關于高稅收的爭議。1773年的《茶稅法》實際上降低了合法進口茶葉的價格。相反，抗議者關心各種其他問題。熟悉的“無代表不征稅”的論點，以及議會在殖民地的權力范圍問題，仍然很顯著。塞繆爾·亞當斯認為英國的茶葉壟斷“等于征稅”，無論是否對茶葉征稅，都會引發同樣的代表權問題。一些人認為稅收計劃的目的——使領導官員不受殖民影響——是對殖民者權利的危險侵犯。在馬薩諸塞尤其如此，這是唯一一個全面貫徹實施湯森計劃的殖民地。
殖民地商人（其中一些是走私者）在抗議活動中發揮了重要作用。《茶稅法》讓合法進口的茶葉更便宜，更便宜的茶葉危及荷蘭茶葉走私者的生意。沒有被東印度公司指定為承銷人的合法茶葉進口商也受到《茶稅法》的影響，受到財務破產的威脅。商人們的另一個主要擔憂是，《茶稅法》賦予東印度公司壟斷茶葉貿易的權利，商人們擔心這種政府創造的壟斷未來可能會擴大到包括其他商品。
在紐約、費城和查爾斯頓，抗議者成功迫使茶葉承銷人辭職。在查爾斯頓，收貨人已于12月初被強制辭職，海關官員控制了無人認領的茶葉。費城舉行了大規模的抗議集會。敦促同胞們反對茶葉卸貨，因為貨物中含有“奴隸制的種子”。到12月初，費城的承銷人已經辭職，這艘茶船在船長對峙后帶著貨物返回英國。開往紐約城的茶船因天氣惡劣而延誤；當它到達時，承銷人已經辭職，船帶著茶返回英國。
在除馬薩諸塞以外的每個殖民地，抗議者都能夠迫使茶葉承銷人辭職或將茶葉退回英國。然而，在波士頓，哈欽森總督決心堅守陣地。他說服茶葉承銷人不要讓步，其中兩個承銷人是他的兒子。
焦油和羽毛委員會主席”的這份通知譴責茶葉承銷人是“國家的叛徒”
當運茶船達特茅斯號于11月下旬抵達波士頓港時，輝格黨領袖塞繆爾·亞當斯呼吁于1773年11月29日在法尼爾廳舉辦一次大會。數以千計的人來到這里，由于人數眾多，會議被轉移到更大的老南聚會所。英國法律要求達特茅斯號在二十天內卸貨并支付關稅，否則海關官員可以沒收貨物（即把貨物卸到美國本土）。群眾會議通過了一項由亞當斯提出的決議，并以為基礎，敦促達特茅斯號的船長將船送回，不支付進口稅。與此同時，會議指派二十五人看守船只，防止茶葉——包括倫敦的戴維森·紐曼公司的一些箱子——被卸下。
哈欽森總督拒絕批準達特茅斯在不支付關稅的情況下離開。又有兩艘運茶船，埃莉諾號和海貍號，抵達波士頓港。12月16日是達特茅斯號離港截止日期的最后一天，在約16000人的波士頓人口中，約有5000至7000人聚集在老南聚會所周圍。在收到哈欽森總督再次拒絕讓船只離開的報告后，亞當斯宣布，“這次會議不論再做什么也不能拯救國家了”。根據一個流行的故事，亞當斯的聲明是一個預先安排的“茶會”開始的信號。然而，這種說法直到事件發生后近一個世紀才出現在印刷品中，出現在亞當斯的曾孫撰寫的傳記中，此人顯然曲解了證據。根據目擊者的描述，在亞當斯所謂的“信號”發出10或15分鐘后，人們才離開會議，而且亞當斯事實上試圖阻止人們離開，因為會議還沒有結束。
傾茶雕版畫，1789年
當塞繆爾·亞當斯試圖恢復會場秩序掌控會議節奏時，人們涌出老南聚會所，準備采取行動。具體到某些個案，有人穿上了精心準備的莫霍克族服裝。由于他們的抗議是非法的，偽裝他們的個人面孔很有必要，不過打扮成莫霍克族戰士的樣子是一種特殊且象征性的選擇。這表明自由之子認同美國，而不是他們作為英國臣民的正式身份。
當天晚上，大概30至130人的一群人，登上了這三艘船，其中一些人偽裝成莫霍克族戰士。在三個小時內，將342箱茶葉全部倒入水中。三艘船中兩艘的船主是威廉·羅奇，一位出生于楠塔基特的殖民者和商人。
另一艘準備前往波士頓的茶船威廉號于1773年12月在科德角擱淺，其茶葉被征稅并賣給了私人。1774年3月，自由之子得到消息，這些茶葉存放在波士頓的一個倉庫里，他們進入倉庫并銷毀了所有他們能找到的東西。威廉號卸下的一些茶葉已經賣給了戴維森·紐曼公司，并存放在公司商店里。3月7日，自由之子再次裝扮成莫霍克人，闖入商店，將最后剩下的茶葉倒入港口。
塞繆爾·亞當斯是否參與了波士頓傾茶事件的策劃，這一點是有爭議的，但他立即致力于傾茶事件的宣傳和辯護。他認為，茶黨不是無法無天的暴民行為，而是一種有原則的抗議，是人民捍衛憲法權利的唯一選擇。
嵌在獨立碼頭大樓一側的牌匾（2009年）
在英國，即使是那些被認為是殖民地的朋友的政治家也感到震驚，這一行為使英國所有政黨聯合起來反對殖民地。首相諾斯勛爵說：“無論后果如何，我們都必須冒點風險；若不冒風險，一切都完了”。英國政府認為這一行動不能不受懲罰，并通過關閉波士頓港和制定其他被稱為“不可容忍法令”的法律來回應。本杰明·富蘭克林表示，應當向東印度公司賠付銷毀的茶葉，計九萬英鎊（按每磅兩先令計算，共計9,000英鎊，或今日的英鎊）。紐約商人羅伯特·默里（Robert Murray）與其他三名商人一起拜訪諾斯勛爵，提出賠償損失，但遭到拒絕。
這一事件在美國也產生了類似的影響，1月，波士頓傾茶事件的消息傳到了倫敦，議會以一系列在殖民地被統稱為“不可容忍法令”的法案作為回應。這些法案旨在懲罰波士頓破壞私人財產的行為，恢復英國在馬薩諸塞的權威，并以其他方式改革美國的殖民政府。盡管前三項法案，即《波士頓港口法案》、《馬薩諸塞州政府法案》和《司法管理法例》只適用于馬薩諸塞，但該殖民地以外的殖民者擔心，政府現在也可以通過英國的立法指令而改變。不可容忍法案被認為是對憲法權利、自然權利和殖民地憲章的侵犯，并使整個美國的殖民者團結起來。
水前區港道的波士頓傾茶事件博物館
1973年美國郵政局發行了一套四枚郵票，共同構成了波士頓傾茶事件的一個場景
在波士頓傾茶事件之后，約翰·亞當斯和許多其他的美國人認為喝茶是不愛國的。在革命期間和之后，喝茶的人數下降，導致人們轉向選擇咖啡作為首選的熱飲。
根據歷史學家阿爾弗雷德·楊的說法，“波士頓茶黨”一詞直到1834年才出現在印刷品中。在此之前，該事件通常被稱為“傾茶”。根據楊的說法，美國作家多年來顯然不愿意慶祝財產被毀，因此這一事件在美國革命史上通常被忽略。然而，這種情況在19世紀30年代開始發生變化，特別是隨著的傳記出版，他是當時為數不多的仍然活著的“茶會”參與者之一。
波士頓傾茶事件經常在其他政治抗議活動中被提及。1908年，當圣雄甘地在南非領導大規模焚燒印度人登記卡時，一家英國報紙將這一事件與波士頓茶黨相提并論。1930年，當甘地在印度鹽業抗議運動后會見印度總督時，甘地從他的披肩上取下一些免稅鹽，笑著說，這些鹽是“為了讓我們想起著名的波士頓傾茶事件”。
海貍號運茶船的復制品
波士頓傾茶事件博物館位於波士頓的國會街大橋上。它的特色是場景重現、紀錄以及一些互動展品。博物館里復刻了當時涉事的兩艘船——埃莉諾號和海貍號。此外，該博物館還擁有最初事件中已知的兩個茶葉箱中的一個，并成為了博物館永久收藏的一部分。
1774年3月，第二次波士頓傾茶事件發生。大約60名殖民地定居者將30箱茶倒入水中。
* Norton, Mary Beth. ''1774: The Long Year of Revolution'' (2020)  online review  by Gordon S. Wood
* Tyler, John W. ''Smugglers and Patriots: Boston Merchants and the Advent of the American Revolution'' (2019) online
*  The Boston Tea Party Historical Society
*  Eyewitness Account of the Event
*  Boston Tea Party Ships & Museum
*  Tea Party Finds Inspiration In Boston History  – NPR的聲音報告
*  ''Booknotes'' interview with Alfred Young on ''The Shoemaker and the Tea Party: Memory and the American Revolution'', November 21, 1999
*  BBC Radio program about the 'forgotten truth' behind the Boston Tea Party
*  Eyewitness to History: The Boston Tea Party, 1773
《公民權利和政治權利國際公約》（; ），又稱“B公約”，是一份在1966年12月16日經聯合國大會通過的國際多方條約，是國際人權憲章體系的第一個文件，
于1976年3月23日生效。該公約使締約國承擔責任，要尊重個人的公民和政治權利，包括生存權、宗教自由、集會自由、選舉權、正當法律程序和等等。
《公民權利和政治權利國際公約》是由聯合國人權事務委員會所監管。聯合國人權事務委員會獨立於聯合國人權理事會之外，成員是從成員國中選舉產生，但這些人并不代表任何國家；該會的專家開會期間，需要考察其成員國依據公約提交的定期報告。
《公民權利和政治權利國際公約》包括兩個任擇議定書。第一任擇議定書構建了一個獨立的上訴機制以便成員國內個人能夠提交申述，這種溝通最終將到達人權委員會。在第一任擇議定書之下，擁有聯合國國際人權法系統中最復雜的法學系統。第二任擇議定書廢止了死刑。
2017年8月為止，《公民權利和政治權利國際公約》有74個簽署國及172個締約國。
此公約與世界人權宣言的設立是在同一系列的事件。「人的基本權利宣言」在1945年舊金山會議上被提出，該會議促成了聯合國以及其經濟及社會理事會的成立。經濟及社會理事會受委託負責起草宣言
，起草過程之始，該文件就被拆分成一份列明人權的基本原則之宣言，和一份包含具有約束力的承諾之公約。前者演變成世界人權宣言，並在1948年12月10日得到通過。
公約之約國（包括負責管理非自治領土和託管領土的國家）須促進落實自決權利；以及按照聯合國憲章的條文尊重該權利。
隨著起草工作繼續，聯合國各成員國之間對於公民和政治範疇的消極權利，以及經濟、社會和文化範疇的積極權利，這兩種權利相對上的重要程度之見解有了顯著的差異。最後使原公約再拆分成兩份公約，「一份包含政治權利，另一份包含經濟、社會和文化權利」這兩份公約被設計成盡可能寫有互相相似的條文，而且同時開放供簽署。兩份公約都包含讓所有民族自決的權利。
第一份文件是《經濟、社會及文化權利國際公約》，第二份文件是《公民權利和政治權利國際公約》。1954年，草稿獲提交至聯合國大會討論，並在1966年通過。 作為外交談判的結果，經濟、社會及文化權利國際公約早公民權利和政治權利國際公約一點點通過。
美國參議院在1992年在作出五項保留、五項諒解、四項聲明後批準了該《公民權利和政治權利國際公約》。有意見認為對公約作如此多的保留，故其履行對國內效力很少。特別的，參議院聲明「公約1－26條文規定不可自動生效」 。在一份參議院行政報告中說明這項聲明是為了「闡明協約不會在美國法院成為私人的起訴理由」。當一份條約或公約不是自動生效，而國會也沒有為履行協約而提出立法議案時，則條約或公約批準後也不會在美國司法系統中造成私人訴訟權 。
如果對條約作出的保留是「不合條約的目的和宗旨」，按照《維也納條約法公約》和國際法這保留是無效的，因此這個「非自動生效」的聲明是否符合國內法也成疑問。
1994年，聯合國人權委員會對公約有否獲遵守表示關注。
特別令人關注的是廣泛提出的保留，這些保留基本上使得凡是需要改變國家法律以確保遵守《公約》義務的所有《公約》權利無效。因此沒有接受真正的國際權利或義務。而當沒有規定能確保《公約》權利在國內法院可以提出起訴，而且未能允許個人根據第一項「任擇議定書」向委員會提出申訴，則《公約》的保證的所有基本要素已被刪除。
實際上，美國沒有接受《公約》規定的任何一項國際義務，沒有改變其國內法，以符合《公約》訂出的限制。其公民也不被允許提出起訴，以實行他們按《公約》享有的基本人權。美國也沒有批準「禁止酷刑公約任擇議定書」(OPCAT)。因為這樣，《公約》已失去了效力，爭議的焦點是美國官員堅持要求保留主權、司法、檢察和行政部門的豁免權的一張大網，這往往使其公民喪失了在法律下的「有效補救措施」，這原是《公約》旨在保證的。
2006年，人權委員會對其解釋為重大的違規行為表示關注，勸告美國立即採取糾正行動：
朝鮮民主主義人民共和國于1981年9月14日加入該公約，并于同年12月14日批準該公約。1997年8月25日，朝鮮通知聯合國秘書長，要求退出該公約。然而，聯合國仍然認為朝鮮是該公約的締約國，因為該公約原則上不允許退出，所以只有在所有其他締約國都允許的情況下朝鮮才有可能退出公約。而這種情況并沒有出現。
中華民國於1967年10月5日由駐聯合國常任代表劉鍇代表中華民國政府簽署該公約，而後於1971年10月25日退出聯合國，直到總統陳水扁推動「人權立國」之目標，立法院才開始討論該兩公約的國內法化，法務部分別於2007年3月23日、2008年1月28日以法規字第0960600200號函、法規字第0970600032號函將「公民與政治權利國際公約及經濟社會文化權利國際公約施行法」草案（以下簡稱「兩公約施行法」草案）呈報行政院核轉立法院審議。歷經立法院第6屆第6會期及第7屆第1會期至第3會期，在野的中國國民黨執反對意見。
2009年3月31日，立法院通過《經濟社會文化權利國際公約》及《公民與政治權利國際公約》兩項聯合國人權公約。在2009年6月15日被聯合國以聯合國大會2758號決議僅承認中華人民共和國為中國合法代表而拒絕。
中華人民共和國政府于1998年10月5日在紐約聯合國總部簽署了《公約》，并多次宣布將實施該公約，但是由于《公約》與現行法律有諸多沖突之處（比如關于死刑的使用范圍，如公約規定只有“最嚴重犯罪”才可以判處死刑，其中要排除財產犯罪、經濟犯罪和政治犯罪，但根據中國1997年刑法，一共規定了68種犯罪可以適用死刑，半數與政治、經濟犯罪有關），其國務院至今未提出議案，全國人民代表大會也無法批準該公約。截止2015年11月1日，死刑罪名已逐步刪減至46項，取消了絕大多數經濟政治犯罪的死刑懲罰，僅保留了制售假藥，有害食品罪的死刑上限。2008年3月，第十一屆全國人大第一次會議閉幕時國務院總理溫家寶在記者會上回答記者有關胡佳一案時回應，“中國是法治國家，這些問題都會依法加以處理”，并承諾盡快施行公民權利與政治權利國際公約。然而，該公約至今仍未被批準。這意味著簽署的公約內容已經得到官方認可，但并未在國內產生法律效力。
2013年3月，全國人大、全國政協“兩會”之際，百餘名民間人士聯署呼吁人大盡快批準聯合國《公民權利和政治權利國際公約》 。
《香港人權法案條例》（《香港法例》第383章）將《公民權利和政治權利國際公約》中適用於香港特別行政區的規定收納入香港特別行政區法律，並對附帶及有關連的事項作出規定。
本條例草案於1990年提交香港立法局審議。《香港人權法案條例》及關於香港的一九九一年(第2號)英皇制誥均由1991年6月8日起實施。比照《公民權利和政治權利國際公約》第5.2條，《香港人權法案條例》第Ⅰ部導言稱：香港境內依法律、公約、條例或習俗而承認或存在之任何基本權利，不得藉口人權法案未予確認或確認之範圍較狹，而加以限制或減免義務。比照《公民權利和政治權利國際公約》第17條，《香港人權法案條例》第Ⅱ部香港人權法案第十四條稱：任何人之私生活、家庭、住宅或通信，不得無理或非法侵擾，其名譽及信用，亦不得非法破壞；對於此種侵擾或破壞，人人有受法律保護之權利。《香港人權法案條例》第4條「日後的法例的釋義」規定，在人權法案成為法律制定之香港法例，在解釋上應以符合《香港的公民權利和政治權利國際公約》中適用於香港之規定為目標；反映出解釋法律之一項現有準則，即在可能情況下，法例應根據現行國際義務來解釋；如果日後制定之法律中之一項條文不能根據此準則解釋，該條文便會因而告失效。《香港人權法案條例》第5條「緊急狀態」規定，《公民權利和政治權利國際公約》規定，在社會進入嚴重緊急狀態時，當局可採取若干通常會與公約有抵觸之措施；本條例第5條亦載有類似條文；當局如正式宣佈緊急狀態，便可採取措施，限制人權法案所賦予之權利和自由，但限制範圍必須嚴格，以在當時迫切情況下為應付緊急狀態而有需要者為限；不過，措施不能限制下列權利：⑴生存的權利（人權法案第二條）；⑵不得施以酷刑及不人道待遇（人權法案第三條）；⑶不得使人為奴隸（人權法案第四⑴及⑵條）；⑷不得因違約而被監禁（人權法案第七條）；⑸在發生時並不構成刑事罪的行，不得定為刑事罪（人權法案第十二條）；⑹被承認為享有法律權利的人的權利（人權法案第十三條）；⑺思想、信念及宗教的自由（人權法案第十五條）；此外，在採取上述措施時，不得因種族、膚色、性別、語言、宗教或社會階級有別而給予不同之對待。1997年2月23日，中華人民共和國第八屆全國人民代表大會常務委員會認為前述條文牴觸《中華人民共和國香港特別行政區基本法》，根據《基本法》第160條決定前述條文不採用為香港特別行政區法律，其他條文仍予採用。
即使如此，《基本法》第39(1)條規定，《公民權利和政治權利國際公約》適用於香港的有關規定繼續有效，通過香港特別行政區的法律予以實施。《入境（修訂）（第3號）條例》第1(2)條因為具有追溯力，被香港特別行政區終審法院在吳嘉玲案裁定牴觸《公民權利和政治權利國際公約》第15(1)條而刪除。
* 聯合國大會66號決議：所通過的依照憲章第七十三條（辰）款遞送情報書
* 聯合國大會1514號決議：關于準許殖民地國家及民族獨立的宣言
* 聯合國大會1541號決議：會員國確定是否負有義務遞送憲章第七十三條（辰）款規定的情報所應遵循的原則
*  公民權利和政治權利國際公約
*  Member States with dates of ratification, accession, and succession
地理位置與範圍
大不列顛島（；；；）是一個位于歐洲西北部的島嶼，面積，是全世界第九大島嶼，也是歐洲最大的島嶼。2008年中統計人口共5,960萬，在各島嶼中排名第三，僅次于印尼的爪哇島和日本的本州島。
整個島嶼都是屬于英國統治，并且聯合王國的大部分領土都在大不列顛島，所以“大不列顛”有時被用來指代整個聯合王國。英格蘭、蘇格蘭和威爾士以及它們的首府倫敦、愛丁堡及加的夫都在島上。
安妮女王時期的1707年5月1日，英格蘭王國和蘇格蘭王國合并組成了大不列顛王國，直到1801年大不列顛王國又和愛爾蘭王國合并為大不列顛及愛爾蘭聯合王國。1922年愛爾蘭自由邦從中獨立，王國又變成了大不列顛及北愛爾蘭聯合王國，即是現在的英國。
大不列顛島位于歐洲大陸西北，愛爾蘭島以東，因北海和英吉利海峽而與歐洲大陸分離，與大陸最近距離32公里，位置在多佛爾海峽。島周圍環繞著超過1000 座的小島。
File:British Isles England.svg|英格蘭
File:British Isles Scotland.svg|蘇格蘭
File:British Isles Wales.svg|威爾士
行政上所稱的大不列顛，包括英格蘭、蘇格蘭和威爾士三個國家，故而除大不列顛島本島外，還包括周邊的眾多附屬島嶼，例如懷特島、設德蘭群島，但不包括馬恩島（曼島）和海峽群島。后兩者不屬于聯合王國，而是英國王室屬地，分別擁有獨立的司法和稅務系統。
根據考古發現，英國（大不列顛島）在舊石器時代，已有先民居住，至于他們是否就是現今英國人的祖先，還沒有定論。新石器時代，凱爾特人定居。雖然，語言學家把英語和德語歸入到印歐語系日耳曼語族，可是，自公元1066年，諾曼征服，諾曼人帶來的法語痕跡，在今天的英語中隨處可見。
大不列顛各個組成區域的首府：
大不列顛人口超過30萬的城市（不包括以上已列出的首府）：
伯明翰、格拉斯哥、利物浦、利茲、謝菲爾德、布里斯托爾、曼徹斯特、萊斯特、考文垂、赫爾河畔金斯頓。
*  Interactive map of Great Britain
*  Coast  – the BBC explores the coast of Great Britain
*  Administrative map of Great Britain – from the Ordnance Survey; various formats
*  The British Isles
*  CIA Factbook United Kingdom
瑪莉亞·特雷莎·提爾斯坦·西蒙斯-費雷拉·海因茨·克里（Maria Teresa Thierstein Sim?es-Ferreira Heinz Kerry，）是美國慈善家，她的丈夫是前美國國務卿約翰·克里。她亦是亨氏創辦人亨利·約翰·海因茲的曾孫亨利·約翰·海因茲三世的遺孀。
特雷莎 (Maria Teresa Thierstein Sim?es-Ferreira) 出生于當時未獨立的莫桑比克，父親José Sim?es-Ferreira和母親Irene Thierstein都是葡萄牙人。
category:美國慈善家
廈門航空（，簡稱廈航或白鷺，英文注冊名稱：XIAMENAIR，IATA代號：MF，ICAO代號：CXA），戲稱（由于航徽使用白鷺圖案而得名）、米飯航（由于IATA代碼“MF”為“MF”漢語拼音首字母而得名），是一家總部位于中國廈門的航空公司，在北京設北方總部，旗下設有福州、杭州、天津、湖南、北京、泉州、重慶、上海等8家分公司和河北航空（持股99.47%）、江西航空（持股60%，原廈航南昌分公司為基礎組建）等2家附屬公司。廈門航空成立於1984年7月25日，是中國首家以企業化自主運營的航空公司，由中國民航總局上海管理局、廈門經濟特區建設發展公司（現廈門建發集團）與福建投資企業公司合資建立。現股東為中國南方航空股份有限公司（持股55%）、廈門建發集團有限公司（持股34%）和福建省投資開發集團有限責任公司（持股11%）。廈航現任董事長為趙東，總經理為王志學。
廈門航空以廈門高崎國際機場、北京大興國際機場、福州長樂國際機場和杭州蕭山國際機場為運營基地，經營國內國際航線320條以上，每周執行航班3500至4000架次，年承運旅客近2500萬人，主要飛航城市分佈東亞及東南亞和東北亞城市。廈門航空的徽標為“一鷺高飛”，是中國馳名商標，其常旅客計劃為廈航白鷺常旅客計劃。航線特色是機上廣播除了采用普通話和英語外，部分也使用閩南話進行播音，閩南語廣播由原中央人民廣播電臺對臺廣播、廈門廣電播音員夏慧負責；并會在一些航班上提供有閩南特色的工夫茶。
廈門航空現在是國際航空聯盟天合聯盟的第19家正式成員企業，是中國大陸除三大國有航空公司（包括已于2019年1月1日退出天合聯盟的南航）和以附屬成員身份入盟的上海航空外首家加入全球三大航空聯盟的航空公司，也是大中華區第四家天合聯盟正式成員（前三家為南航、東航，華航，其中南航已於2019年1月1日退出該聯盟）。
廈門航空的波音737-200，圖中B-2524為波音公司製造的最後一架737-200
廈門有航空業的歷史可以追溯到1928年的廈門五通民用航空學校，是當時中華民國僅有的三所航校之一。
1929年，漳廈海軍在廈門建立曾厝垵海軍機場，并在1932年起通過中美合辦的中國航空公司廈門辦事處經營至各地的航空運輸，由國民革命軍第航空34聯隊投降解放軍後改編而成。
1949年8月24日，廈門—臺北定期航班的最后一架飛機由高崎機場起飛往臺北后，廈門的航空業宣告投降解放軍後中斷。。
中華人民共和國成立后，一直到1983年3月始設立中國民用航空廈門站。
1984年7月25日，廈門航空有限公司正式成立，是國內首家綜合性地方航空企業，也是第一家由中央和地方合資的航空公司，當時由中國民航總局上海管理局（50%）、廈門經濟特區建設發展公司（25%）和福建投資企業公司（25%）共同出資，基地設在廈門高崎機場。
廈門航空於成立初期自我定位為區域航線，但創立之初三家股東的2000萬元投資暫未到位，只憑5000元人民幣在銀行開戶註冊。于1985年1月5日起，廈門航空以租賃飛機代飛航班等形式開展運營。
直至1986年11月16日，廈航第一架B737-200型飛機由廣州轉場以廈門為基地自主組織運營，并于同年公司告別虧損開始盈利。
波音757-25C型客機在廈門高崎機場著陸
廈航第二代涂裝波音737-700型客機在廈門高崎機場滑行
廈航第三代涂裝波音737-700型客機在香港國際機場滑行
波音757-25C型客機在北京首都國際機場滑行
波音787-8為廈航第一款寬體客機
廈航的波音787-9型客機正在降落在北京首都國際機場
廈航于2017年與聯合國開展可持續發展目標合作，圖為披有可持續發展目標涂裝的波音787-9
廈門航空在企業組織、經營管理、運輸服務各方面創新突破。成立時定位為獨立核算、自負盈虧的有限責任公司，1989年對組織機構、人事管理、勞務分配、住房制度、醫療保險、員工福利等進行改革，1997年實施員工合約制。
1985年1月，廈門航空公司濕租中國民航廣州管理局（即現在其母公司中國南方航空）一架波音737-200（註冊號B-2516），以中國民航為其代飛的形式開始運營。南航后將B-2516飛機轉賣予廈門航空，2003年該機在寧波櫟社國際機場被寧波機場地勤拖車撞擊報廢。
1986年11月16日，廈航第一架飛機由廣州轉場至廈門展開運營，至此，廈航告別濕租飛機并由其他航空公司（主要是中國民航）代飛的歷史，開始了自主經營。同年，廈門航空告別虧損，拉開了其長達27年連續盈利的帷幕。
1988年8月8日，廈門航空從美國波音公司接手其第一架自主購買并擁有產權的全新客機（此前廈航運營的均為中國南航與西南航空轉賣予廈航的舊飛機）。該飛機為波音737-25C先進型，（註冊號B-2524）該飛機為波音民機公司生產的最後一架波音737經典型客機。該飛機于2003年退役，并被轉售予印度藍鏢快遞公司（Blue Dart Express）。
1991年，廈航接收其第一架波音757-200型客機，B-2819，這也是中國第100架波音客機。該機于2008年退役，售予印度一家航空公司。
自1993年起，廈門航空調2架737-500飛機到福州，以當時的福州義序機場為基地開展營運，并于次年1月13日將福建航空公司（IATA代號：IV，ICAO代號：CFJ）劃為旗下的全資子公司。2001年，原福建航空公司改制為廈門航空有限公司福州分公司。
1998年2月16日，中國民航總局在廈門人民大會堂頒予廈航民航安全金雁杯三連冠單位榮譽稱號
2000年，廈門航空開通了廈門—曼谷的MF897/8航線，這是廈航的第一條國際航線。自2001年起，廈門航空有限公司除了航班客、貨運業務以外，也開始經營廈門航空金雁酒店、武夷山機場和國際旅行社等相關業務。
2001年廈航在杭州設立過夜基地。此后廈航在杭州發展迅速，一度是杭州市場占有率最高的航空公司。該基地后改制成為分公司。
2005年4月8日，廈門航空公司南昌分公司成立，這是廈航在福建省外的首個分公司。
2006年7月，廈航杭州基地改制為廈航杭州分公司。杭州是目前是廈門航空在福建省以外最大的運營基地。
2008年初，廈門航空設立天津分公司，分支機構數量達到4家。這也是廈航首次在華北設立分公司。
2010年12月20日，冀中能源控股的河北航空投資集團有限公司同意以人民幣14.6億元（合2.19億美元）收購廈門航空有限公司15%的股權。注資後南方航空所持廈門航空的股權將從60%降至51%﹔廈門建發集團有限公司的股權將從40%降至34%。
2012年7月25日，廈門航空首次更換VI，徽標由“藍天白鷺”變為“一鷺高飛”，飛機涂裝主題由“改革樂章”變為“海闊天空”。本次廈航標識升級工作，先後邀請華人設計大師陳幼堅和美國波音指定設計團隊TEAGUE公司，經過反覆設計、修改、論證，最終確定了全新的企業標識。
2012年8月3日，廈門航空與美國波音民機公司簽訂購買意向書（LOI, letter of intent）購買40架波音737-800以及30架波音737MAX飛機，目錄價超過60億美元（約合360億人民幣）。儘管在實際交易時波音公司應該會給予廈航一定的折扣，但是估計廈航最後將花費200億人民幣（約合32.5億美元按2012年匯率），單個航空公司如此大筆的訂單在中國民航界十分罕見。收購代價部份將以現金支付，另部份以與銀行機構訂立融資安排支付。這筆訂單目前正在等待民航局的批覆，一旦中國民航局批準，波音將于2016-19年向廈航交付飛機。屆時，廈航的機隊數量將會達到200架。
2012年11月，廈門航空正式加入ARC（Airlines Report Corporation）結算協調中心，并指定APG（Air Promotion Group）集團為其在美國的銷售總代理。受益於APG的幫助，2013年上半年廈門航空在沒有開通任何美國航線的情況下在美國境內銷售額就達到了50萬美元。
2012年12月26日，河北航投將其所持廈門航空15%股權以19.19億元人民幣轉讓予河北航空大股東冀中能源，而南航放棄對是次股權轉讓的優先購買權。至此，南航持有廈門航空51%股權，廈門建發及冀中能源則分別持有廈航34%和15%股權。
2013年5月31日，中國民用航空局頒予廈門航空有限公司新的經營執照，擴大經營範圍到所有國內、國際航線（含港澳臺）。
2013年8月31日，廈門航空簽署6架波音787-8寬體遠程客機的確定訂單，波音將在2014年7月（有媒體稱交付日期是7月25日，廈航及波音拒絕評論）至2015年10月間將這些飛機交付予廈門航空。廈航以目錄價格購買了這六架飛機，總價約12.6億美元。有猜測稱廈航放棄打折機會以換取更早的交付日期以儘早開通遠程國際航線。廈航計劃財務部副總經理楊軍稱，廈航在十三五末期（2020年以前）將再引進10架787，屆時總數將達到16架。
2013年11月13日，廈航機隊擴大至100架，第100架飛機為波音737-85CWL型（註冊號：B-5688），帶有第100架飛機紀念彩繪。當月，廈航總裁車尚輪借赴西雅圖交接第100架飛機之際，前往洛杉磯與加拿大溫哥華考察，並與當地機場部門會面商討開通廈門往返此兩地之航班。
2014年1月1日，廈門航空再次指定APG（Air Promotion Group）集團為其在另外6個國家的銷售總代理，這六個國家包括：澳大利亞，加拿大，法國，英國，荷蘭以及菲律賓。此前廈門航空在2012年底已經指定APG為其在美國的銷售總代理。
2014年2月13日，中國民用航空局批準廈門航空成立北京和湖南分公司的申請，至此，廈門航空的分支機構數量達到六家。此後，同年3月23日，此兩家分公司分別獲得北京與湖南長沙本地工商部門頒發的營業執照。
2014年5月5日，廈門航空湖南分公司揭牌儀式在長沙黃花機場舉行，成為廈航的第5家分公司。
2014年8月29日，廈航在美國西雅圖埃弗里特接收了其第一架波音787飛機，此機亦是廈門航空第一架寬體客機。該機中國國籍注冊號B-2768。
2014年9月5日，廈門航空北京分公司正式掛牌成立，成為廈航的第6家分公司。
2015年-2018年，廈門航空正式開通11條洲際航線，分別飛往尼德蘭阿姆斯特丹史基浦機場、澳洲悉尼機場、澳洲墨爾本機場、加拿大溫哥華國際機場、美國西雅圖-塔科馬國際機場、美國紐約約翰·甘迺迪國際機場、美國洛杉磯國際機場和法國巴黎夏爾·戴高樂機場。此前，於2012年，廈門和溫哥華國際機場所在的列治文市正式簽約成為姐妹城市。
2018年5月，廈門航空接收首架波音737MAX飛機，此機亦是廈門航空機隊第200架飛機。該機中國國籍注冊號B-1288。
2018年8月3日，廈門航空泉州分公司正式揭牌成立，成為廈航第6家分公司（原廈航南昌分公司為基礎組建江西航空有限公司）。
2018年10月26日，廈門航空重慶分公司正式揭牌成立，成為廈航第7家分公司。
2018年12月1日，廈門航空最后一架波音757（編號為B-2868）執行完上海虹橋-廈門的飛行任務后光榮退役，自此大中國無波音757型客運飛機。
2019年1月10日，廈門航空黨委書記、董事長車尚輪因屆滿到期退休。
2019年4月，由於波音737 MAX 8型飛機暫時停飛，廈門航空有關方面正在思考回租部分波音757-200型客機填補運力。
2019年5月，受波音737 MAX停飛事件影響，廈門航空向波音公司提出索賠。由于廈門地處沿海，空氣濕度大含鹽量高，不利于飛機長期存放，其機隊10架波音737 MAX 8飛機于5月25日起調至銀川、石家莊、蘭州等地封存。
2019年5月13日，廈航與三大國有航空公司共四家航司參與北京大興國際機場首次真機試飛。
2019年9月19日，廈門航空上海分公司正式揭牌成立，成為廈航第8家分公司。
2019年9月25日，北京大興國際機場出發的7個首航航班中，廈門航空和子公司河北航空各一架次。
2020年8月6日，廈航集團北方總部在北京正式揭牌，廈航整合總部、北京分公司、天津分公司及旗下河北航、江西航資源，廈航北方總部設置在北京大興區星明湖，業務覆蓋北京首都、大興和天津濱海、石家莊正定機場。
2011年6月，廈航總經理車尚輪在天合聯盟年會中正式遞交了加入天合聯盟申請書，該項申請獲得聯盟全部成員一致通過；同年11月17日，天合聯盟正式公佈廈航加入聯盟的詳情，在意大利羅馬正式簽署加入天合聯盟意向書；並於2012年11月21日正式成為天合聯盟的第19位成員，並為聯盟新增了三個航空樞紐－廈門、福州和杭州，是中國大陸除三大國有航空公司（其中廈航之母公司南航已於2019年1月1日退出天合聯盟）和以附屬成員身份入盟的上海航空外首家加入全球三大航空聯盟的航空公司。
2014年上半年，傳出河北航空因經營不善將被廈門航空收購。據報道，河北航空近三年的虧損高達10億人民幣，而母公司冀中能源的主業——煤炭收益——亦日益縮水，因此才有出手河北航空的想法。期間廈航曾經辟謠僅僅是輸出管理人員。
2014年7月7日，廈門航空內部人員開通的微信公眾平臺“長樂白鷺灣”發表了一篇關于廈航收購河北航空的文章，稱“廈航正大力推進河北航重組項目。目前已與河北省人民政府、河北航空投資集團分別簽訂了相關備忘錄和過渡期協議，派出經營班子順利完成接管，即將于7月簽訂股權轉讓協議，8月完成股權交割。”7月15日，河北航空股權轉讓協議正式簽署，廈航占比99.23%，沈陽中瑞投資有限公司持股0.77%。
2014年10月13日，廈門航空與河北航投簽訂《股權轉讓協議》。根據此協議，河北航投按照約定的條款和條件將其所持有的河北航空95.40%股權及其擁有的所有權益全部轉讓給廈門航空，廈門航空同意按照約定的條款和條件受讓，收購金額為人民幣6.8億元。廈門航空將與四川航空集團有限責任公司簽訂股權轉讓協議，以人民幣0.69億元收購四川航空持有的河北航空3.83%的股權。截至2017年1月，廈門航空合計持有河北航空99.47%的股權，沈陽中瑞投資有限公司持股0.53%。
2014年8月13日，廈航與江西省人民政府在南昌簽署《合作備忘錄》，商定由廈航與江西航空投資有限公司共同出資成立江西航空有限公司。廈航將持有江西航空60%的股份。
2015年12月，江西航空首飛，并從廈門航空劃撥3架波音737-800（注冊編號為B-5511、B-5512、B-5566）至江西航空。
在COVID-19疫情平穩后，2020年5月8日廈航恢復兩岸航班
廈門航空對兩岸航線的關注可以追溯到1999年6月，廈門航空就與臺灣復興航空簽訂了一票到底跨航線轉機的業務協議，轉機地為澳門。
2005年，廈門航空獲準參與第一次臺商春節包機直航，執行廣州—臺北包機任務。2005年1月29日，廈航編號MF881的航班在該天首次接載臺商由廣州白云國際機場起飛，在上午9時45分成功降落臺灣桃園國際機場，廈航客機是僅次于其控股公司中國南方航空公司第二架在臺灣著陸的中國大陸的航空公司客機，也是當日最早返回到達大陸的航空公司。
2006年，廈門航空作為第二次臺商春節包機新增廈門航點的唯一運營航空公司執行了廈門—臺北、廈門—高雄航線的包機任務。同年，與臺灣立榮航空等公司合作開展名為“華東一條龍”的華東地區臺商經廈門、金門往返臺灣各城市的空海空聯運。
2008年12月15日，兩岸實現真正直航，同時實現常態包機。廈門航空公司成為廈門、福州和杭州航點的運營航空公司，同時是廈門和福州航點的唯一運營者，執行的航線包括廈門—臺北松山、廈門—臺中、福州—臺北松山及杭州—臺北松山航線。
自2009年4月18日起，廈門航空執飛新開通的沈陽—臺北包機航線，這是東北省會城市第一處直航包機點，也刷新當時兩岸包機航線最遠紀錄。
廈門航空的白鷺常旅客飛行獎勵計劃是中國航空公司中最早的常客獎勵計劃之一，旨在吸引商務旅客。
白鷺卡為白鷺常旅客飛行計劃積分所用的磁卡，曾經需要在乘坐廈航航班登機后交予廈航乘務員以刷卡記錄，之後積分會以實體里程券方式寄送給會員。會員可以前往廈航營業網點進行兌換。目前白鷺飛行計劃的積分已經全部電子化并網絡化，購票時自動積累，並能在廈航官網補錄，兌換。
白鷺常旅客飛行獎勵計劃分為三個等級：白鷺普卡，白鷺銀卡，與白鷺金卡，其中銀卡相當於天合聯盟精英會員（Elite），金卡相當於天合聯盟超級精英會員（Elite Plus）。升級為銀卡與金卡會員后可享受免費升艙，免費額外行李，頭等艙休息室等貴賓服務。
白鷺會員可依靠乘坐廈航以及天合聯盟成員之航班積累里程以及航段，積累一定數額后方可以升級。廈航亦提供聯名信用卡消費等其他累積方式。目前廈航積分累計方法為國內最優之一，例如通常其他航空公司全價經濟艙（Y艙）只能獲贈100%-125%的積分，而廈航白鷺會員則能積累200%的積分。
+ 廈門航空白鷺常旅客飛行計劃積分規則
尊享頭等艙（P艙）
標準里程×300%
頭等艙（F艙,A艙）
標準里程×250%
全價商務艙（J艙）
折扣商務艙（C艙,D艙,I艙）
標準里程×200%
全價經濟艙（Y艙）
小折扣經濟艙（B艙）
標準里程×125%
折扣經濟艙（M艙,L艙）
標準里程×100%
大折扣經濟艙（K艙,N艙,Q艙,V艙）
標準里程×50%
*無法積分的情況包括: 1.廈航團體票、獎勵機票（含獎勵積分免票）、特殊艙位和促銷優惠機票。2.臨時包機航班。3.航班延誤或取消后，旅客改乘非廈航承運的航班。
*此錶格適用於乘坐廈門航空航班積累廈航白鷺常旅客積分。欲知乘坐天合聯盟成員航班以及與廈航代碼共享之航空公司航班，可參看廈航白鷺飛行俱樂部《會員手冊》。
*標準里程為廈航規定的航線里程，如：廈門-北京為1744公里，則乘坐廈門-北京航班尊享頭等艙的旅客可以獲贈1744×300%=5232分，如果此乘客為白鷺金卡會員，則可獲得1744×300%+1744×30%=5755.2分。
+ 廈門航空白鷺常旅客飛行計劃尊享待遇
:* 升艙：頭等艙或商務艙有空位時（需要有可用性），若金卡會員所購機票艙位為經濟艙全價Y艙時，可有機會免費由普通艙升為頭等艙。若持有經濟艙折扣票，可使用里程補齊經濟艙全價票價格后升艙。
:* 使用頭等艙休息室候機，並可攜帶另外一名旅客
:* 額外免費行李：30千克（限一件）
:* 頭等艙柜臺辦理值機并托運行李
:* 優先候補，優先訂座
:* 每月免費獲贈《廈門航空》雜誌以及廈門航空會員《鷺享》雜誌
連續的12個月內所累積的定級積分達到100000分，或有效航段60段，保級標準：在金卡的二年有效期內，所累積的定級積分達到18萬分或有效航段120段，未達到保級標準者將降級為銀卡會員。
:* 升艙：頭等艙或商務艙有空位時（需要有可用性），若銀卡會員所購機票艙位為經濟艙全價Y艙時，可有機會免費由普通艙升為頭等艙。若持有經濟艙折扣票，可使用里程補齊經濟艙全價票價格后升艙。
:* 頭等艙休息室候機，僅限銀卡持有者本人
:* 額外免費行李：20千克（限一件）
連續的12個月內所累積的定級積分達到60000分，或有效航段35段，保級標準：在銀卡的二年有效期內，任意一年的定級積分達到11萬分或有效航段70段，未達到保級標準者將降級為普卡會員。
為精簡管理和維護成本，廈門航空公司的機隊為清一色的波音飛機，截至2019年8月，機隊規模（含子公司江西航空、河北航空）達到206架飛機，平均機齡5年，擁有以下飛機：
+ 廈門航空機隊
2006年起交付。其中三架（B-5159、B-5302、B-5633）涂有天合聯盟彩繪，一架（B-5688）涂有第100架波音飛機紀念彩繪，一架（B-7178）涂有第8888架波音737紀念彩繪。其中47架只設經濟艙。
2018年5月起交付。其中一架（B-1136）涂有波音向中國交付第2000架飛機紀念彩繪。2019年3月11日起暫時停飛。
波音737 MAX 10
預計2019年起交付。
一架（B-1566）命名為“金磚夢想號”，一架（B-1356）涂有“聯合國可持續發展”彩繪。
目前，廈門航空按慣例在中國國內航線上以商務艙座椅提供頭等艙（F艙）服務。在國際和地區航線上則照常提供商務艙（C艙）和經濟艙服務。波音787-8型飛機的頭等艙和商務艙都擁有可以180度平躺的座椅，并且在三個艙位都配有松下EX3個人電視娛樂系統，并配備充電插座與USB接口。B-2760、B-2761、B-2762及其后接收的787-9帶有機上無線Wi-Fi上網功能。
*波音757-200（絕大多數）
*廈門航空在1988年8月8日接收的B-2524波音737-200ADV型客機，是波音生產的最后一架波音波音737-200型客機。
*廈門航空曾經在90年代計劃購買 波音767-300ER型飛機，不過最后并沒有購買波音767型飛機 ，而是購買了載客更小航程更短的波音757-200型飛機。
*廈門航空曾經在2005年與其他5家中國航空公司一同購買了波音787型飛機，廈航訂購了3架，后來鑒于公司戰略考慮，置換訂單為6架波音737-800型客機。并于2011年重新訂購6架波音787型飛機。
*雖然廈門航空是波音高高原型波音737-700型飛客機的啟動用戶，但首架737-700卻交付給了美國的西南航空。
廈航與目前與如下航空公司實行代碼共享合作：
廈門-臺北桃園,高雄
均為天合聯盟成員
廈門-臺北桃園,高雄、福州-臺北松山
廈門-廣州 等大量航線
中國南方航空是廈門航空的母公司
廈門-上海浦東、上海虹橋等航線
廈門-阿姆斯特丹單向共享廈門-武漢、青島、杭州、成都、長沙、南京、新加坡
印度尼西亞鷹航空
廈門,福州-新加坡,雅加達、廈門-巴厘島
廈門-東京，廈門-大阪，福州-大阪，杭州-大阪
廈門-吉隆坡
所有航線共享
河北航空是廈門航空子公司
江西航空是廈門航空子公司
2020年2月13日 廈航一位澳大利亞籍機長執飛武漢后接受采訪
廈門航空是唯一獲得中國民航最高安全獎“金雁杯”和“金鷹杯”雙杯三連冠的航空公司，也是中國民航業獲得安全獎杯最多的。截止2014年第一季，廈門航空已經連續七個季度斬獲中國民航資源網出版的《中國大陸航空公司服務測評》中中國大陸最佳航空公司的殊榮，同時亦是該機構評選的2013年年度中國大陸最佳航空公司。
在2014年第一季度CAPSE中國大陸航空公司測評中，廈門航空是唯一一家綜合得分超過4分的航空公司。在該評比的8個大項目中，廈航獲得5個第一，2個第二，1個第三。在該評比的30個小項目中，廈航獲得22個第一。
依照航班量排名，廈門航空是中國大陸第五大航空公司，世界第37大航空公司（該排名通常在35-41名之間浮動）。依照旅客運輸量排名，廈門航空是中國大陸第六大航空公司。
廈門航空目前實施“立足福建，做足華東，深入中西”的戰略規劃，以及“向西飛，向高飛，向遠飛”的戰略目標。
在立足福建方面，廈航實施5、6、7、8戰略，即市場佔有率達到廈門50%（目前43%左右），福州60%（目前56%左右），泉州70%（目前60%左右），武夷山80%（目前55%左右）。
做足華東方面，主要依靠杭州基地樞紐，計劃在十二五末在杭州市場佔有率達到25%-30%（目前15%左右），成為杭州第一大航空公司（目前第二大）。
深入中西方面，主要依靠積極開拓中西部航線，并建設長沙分公司，鄭州、重慶基地擴充中心部市場佔有率。
除此之外，廈航逐漸發力洲際航線。自2015年7月開通廈門至阿姆斯特丹航線以來，廈航已初步構建起連接歐、美、澳的空中航線網絡，并于2015-2018年新開悉尼、墨爾本、溫哥華、西雅圖（已停辦）、紐約、洛杉磯、巴黎等航點。借助于廈門市“72小時過境免簽”政策，廈航陸續推出了行李直掛、中轉免費住宿、中轉出行秘書等服務，不斷提升廈門的國際中轉樞紐地位。
廈航至2013年末為止已實現連續335個月安全飛行，但於2008年發生跑道入侵事件，拒絕聽從塔臺指示甚至抹除黑盒記錄試圖逃避責任。90年代劫機潮時多次被劫往臺灣，其中大部份安全降落，僅1990年10月B-2510發生機毀人亡的劫機事件。
* 1988年5月12日，由波音737-200型（編號B-2510）飛機執行的廈航8397次廈門—廣州航班時被乘客張慶國、龍貴云以暴力劫機，最終降落在臺中清泉崗機場，這是大陸民航客機第一次被直接劫持到臺灣降落。
* 1990年10月2日，由曾被劫持往臺灣的波音737-200型（編號B-2510）飛機執行的廈門航空8301次廈門—廣州航班在起飛后被劫持，于廣州上空盤旋一段時間后于白云機場緊急降落，期間飛行員與劫機者搏斗，在跑道降落滑行時沖出跑道，撞毀在停機坪上的中國西南航空的一架波音707-320C型客機及一架中國南方航空公司波音757-200型客機，導致128人死亡，52人受傷，兩架飛機被毀，一架飛機嚴重受損。
* 1993年6月24日，由波音737-200型B-2501號飛機執行的廈門航空8514次常州—廈門航班在準備降落時被乘客張文龍以塑膠手槍和彈簧刀劫持飛往臺灣，飛行員基于安全考量答應其要求，并于下午15時31分安全抵達臺灣桃園中正國際機場。
* 同年11月5日，由波音737飛機執行的廈門航空8301次廣州—廈門航班在起飛后不久被河北籍乘客張海以電線偽裝炸藥劫持飛往臺灣，并最終安全降落在臺北桃園中正國際機場。
* 同年12月12日，由波音737-200型B-2516號飛機執行的廈門航空8606次哈爾濱—廈門在飛行至距福州100多公里處時被乘客祁大全以引爆炸藥威脅劫持飛往臺灣，并于下午16時04分抵達臺灣桃園中正國際機場。
* 同年12月28日，由運-7飛機執行的福建航空518次贛州—廈門航班在飛至漳浦縣空域時被乘客羅昌華、王玉英以裝在五號電池內的雷管劫持降落在臺北桃園中正國際機場。
* 1996年11月15日和1999年6月12日，廈門航空公司的航班也曾遭劫持未遂，但進一步的資料不詳。
* 2002年5月10日，由波音737飛機執行的廈門航空8336次深圳—廈門航班在起飛后不久被32歲男性歹徒用匕首劫持，揚言劫機前往臺灣，但被機上的乘務長及乘警制服。
* 2003年3月12日上午，由曾經被劫持的波音737-200型B-2516號飛機執行的廈門航空8415次廈門—寧波航班在寧波櫟社國際機場離開登機橋時被牽引車撞傷，事后拆去引擎后報廢，但沒有造成人員傷亡。
* 2008年4月30日晚，廈門航空的波音737-700型B-2992號飛機在執飛MF8052號航班時，未聽從塔臺指示目視中國南方航空公司CZ6621航班起飛，擅自誤入10號跑道未通知塔臺自行掉頭準備離開。此時中國南方航空公司CZ6621航班已經開始起飛加速，發現已經來不及躲避的廈航班機在無線電中狂呼，要求塔臺下令南航班機中斷起飛。南航班機聽到廈航的呼叫後，未等塔臺下達指令便立即開始緊急剎車並向一側轉向躲避。 53分56秒，飛機完全停止，此時兩架飛機前輪相距僅35米。事後，廈航班機並沒有聽從塔臺指示取消航班接受調查，甚至抹除黑盒記錄試圖逃避責任。最終廈航機長被吊銷飛行執照，終身禁飛。廈航班機的航線經營權亦被撤銷。
* 2014年10月1日約晚上8點，廈門航空首架的波音787客機（編號B-2768）原定執行MF8120航班由北京往福州，正當準備離開北京首都國際機場執行該航班時，因移動廊橋在撤離過程中，廊橋底部刮碰到飛機左發動機進氣整流罩上部，導致發動機整流罩受損，飛機無法起飛，已登機的旅客改由另一架波音737-800客機（編號B-5302）執行該航班，而受損的波音787客機需進一步檢修，目前將暫停執行所有航班任務，事故發生原因正在調查中。
*2018年8月16日晚，廈門航空一架編號B-5498的波音737-800執行MF8667航班時在馬尼拉尼諾伊·阿基諾國際機場在強降雨天氣下墜毀。機上157名旅客和8名機組人員全部安全撤離，并未出現人員傷亡。事故發生的原因還在調查中。受此影響，事故飛機停放在該機場供大型飛機起降的06/24跑道上而造成該跑道長時間關閉，至18日中午該跑道才重新開放。
*2018年10月25日，廈門航空一架由重慶飛往拉薩的MF8411航班，在拉薩降落前出現機械故障報警。機組在執行相應處置程序后，于14：52正常落地，較計劃到達晚1小時13分鐘。目前機務人員正在對飛機進行檢查。
*  廈門航空菲律賓英文版官網
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*  廈門航空新加坡簡體中文版官網
*  廈門航空新加坡英文版官網
超音速客機（，SST）是指能夠實現以超過音速飛行的民航飛機，歷史至今僅有兩種超音速客機曾經批量生產并投入商業營運，分別為英國、法國聯合研制的協和飛機，以及蘇聯的Tu-144，均在1960年代末出現。但超音速客機自問世以來一直備受成本效益、環境破壞等因素困擾，并未有大規模推廣使用。圖-144在1978年6月進行最后一次載客飛行后離開商業營運的舞臺，而協和飛機在2003年11月26日進行最後一次的商業飛行。隨著協和飛機的正式退役，自此世界上再沒有提供商業營運的超音速客機。
但由于超音速客機比普通民航機具有更高的速度和效率，因此一直吸引著不少飛機制造商的注意和興趣，而實際上對新一代超音速客機的摸索和研究并沒有停止過。但以目前的航空技術，研發新一代經濟、可靠的超音速客機尚會遇到不少挑戰，主要是噪音嚴重（多由于音爆）、龐大的研發和生產成本支出、高油耗、高使用成本、高維修成本、對環境破壞的隱憂、對臭氧層構造的擾亂等。但目前隨技術進步，加上新興市場國家與傳統西方距離遙遠，小型超音速客機在惜時如金的私人飛機市場上已經出現一定的前景，使得超音速運輸方式以另一種面貌重新回歸。
德國辛斯海姆汽車與技術博物館收藏的協和式客機和圖-144
1950年代起，隨著亞音速噴氣式客機的普及，波音707、道格拉斯DC-8、快帆（Caravelle）等噴氣式客機趨于成熟，以及第一種實用化的超音速軍用飛機——F100“超佩刀”戰斗機的出現，民航界就不斷追求飛行速度的提升，超音速客機在當時被普遍視為未來的發展路向，對超音速客機的市場前景也十分樂觀。從當時的航空技術角度來看，超音速客機的構想是可以實現的，另一方面社會大眾及航空公司對超音速客機普遍抱有正面的態度。有一點是各方都有共識的，就是超音速客機相當適合中長程的航線，如果飛機能比現有的亞音速客機速度提高兩倍以上，將大大縮短長途飛行的時間，提高速度所帶來的經濟效益將大于燃油消耗的增加。理論上，相比普通亞音速客機，飛行速度高三倍的超音速客機，可以在相同時間內在同一條航線上運送同等數量或者更多的旅客，從而取代三架亞音速客機或騰出用于其他航線，并在人力和維護方面減低成本，因此以時間換取效益就是超音速客機的經濟動力。
超音速客機的實際研究工作始于1950年代中期，當時第一代超音速戰斗機正開始服役，航空技術對于超音速飛行有了更多的認識。在歐洲，英國和法國政府均以補貼的形式支持國內飛機制造商研究超音速客機的方案。1956年，英國政府成立了超音速運輸飛機委員會（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），聯合了英國皇家飛機研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）和布里斯托飛機公司（Bristol Aeroplane Company）進行研究，開始探討開發超音速客機的可行性，研究集中在超音速客機的技術問題和經濟性問題。1959年，委員會得出了初步結論，認為超音速客機在技術上是可行的，超音速客機只有在相當的載客量的遠程航線上運營才比較經濟，航程以歐洲西海岸到美國東海岸為基準航線時，速度以2.2倍音速為宜。如果速度更低將難以保證在倫敦和紐約之間當天來回，大大減低超音速旅行的吸引力。速度更高將超過鋁合金的耐熱能力，需要采用不銹鋼或鈦，在技術上未知數太多。