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清朝皇后生卒年份1760年-1797年(冊封期間)(1796年-1797年)
繼任：孝和睿皇后鈕祜祿氏
河內市是越南的首都，古稱「大羅」、「古螺」、「龍編」、「昇龍」、「昇隆」、「東京」等，位於越南北部，紅河三角洲西北部，紅河右岸和紅河與天德江的匯流處，因處紅河與之間而得名“河內”。
河內是越南的工業、文化中心，同時也是越南歷史上的古都，其擁有1000多年歷史，從西元11世紀起就是越南北部的政治、經濟和文化中心，市區歷史文物豐富，名勝古跡遍佈。人口約為800萬，多為京族。
河內市東接北江省、北寧省、興安省，南接河南省，西南接和平省，西接富壽省，北接永福省和太原省。
根據古螺城的考古發掘，河內一帶的遠古居民在兩萬年前創造了。但此后長時間沒有人類活動的跡象。約在公元前四至五世紀，河內一帶開始重新有人居住。
從青銅器時代到鐵器時代，河內歷經了、、和東山文化四種史前文化。在同時期的傳說時代，越南正處于雄王時代。
據民間傳說，公元前257年，蜀泮擊敗了最后的雄王，建立了甌雒國，選擇紅河三角洲北部河漫灘的古螺城（今河內市東英縣）作為新首都。這座城堡是一個螺旋形的巨大建筑群，修建時動用了大量的勞動力和資源。
公元前2世紀，漢朝征服越南北部，設立郡縣。越南進入了長達千年的北屬時期。河內一帶隸屬交趾郡宋平縣。大同七年（541年），交州土豪李賁起兵，驅逐了南朝梁的交州刺史蕭咨，割據一方，并在544年正式稱帝，建立萬春國，定都龍編（今河內東北），史稱“前李朝”。這場起兵直到602年才被隋朝大將劉方平定。
武德五年（622年），唐朝接管交阯、日南和九真等郡，設立交州總管府。后改為安南都護府，這是越南得名“安南”之始。安南都護府治宋平縣，位于今天的河內市市區。咸通元年（860年），南詔攻占安南。咸通七年（866年），安南都護經略招討使高駢收復安南。朝廷以安南都護府置靜海軍節度使，令高駢以節度使身份鎮守安南。高駢隨即興建大羅城（今河內），并疏浚江道。越南人感念高駢之恩，稱之為“高王”。
大有十一年（938年），吳權起兵，在白藤江之戰中擊潰南漢軍隊。并在次年（939年）正式稱王，定都古螺城（今河內）。
李順天元年（1010年），越南李朝開國君主李公蘊遷都大羅城。相傳李公蘊親臨大羅，忽見金龍從湖面升起，直衝天際。於是他將京城遷至大羅，並改名“昇龍”。
陳光泰十年（1397年），陳朝權臣胡季犛將都城遷至他精心營造的西都清化，并以昇龍為“東都”。明永樂五年（1407年），明成祖派兵滅胡朝，以其地設交阯承宣布政使司，治升龍城，改稱“東關城”。順天元年（1428年），黎朝開國君主黎利擊退明軍，建立黎朝，定都昇龍城。三年后將東都改稱為“東京”。同時以起兵地藍山為“藍京”（在西都清化附近）。
光順七年（1466年），黎聖宗重劃黎朝行政區劃，以昇龍城為中都奉天府，下轄永昌縣、廣德縣2縣。
光中二年（1789年），西山朝阮惠定都富春，改東京為“北城”，派長子阮光垂駐守北城，統轄原鄭主統治的北河地區。
嘉隆元年（1802年），阮朝建立，定都於順化，在昇龍置北城總鎮、協總鎮各一名，統轄北城十一鎮。嘉隆四年（1805年），改昇龍城為昇隆城，改奉天府為懷德府，廣德縣為永順縣。
明命十二年（1831年）十月，明命帝實行區劃改革，廢除北城，改鎮為省。設立河內省，省蒞在河內城。河內省下轄懷德府、應和府、常信府和里仁府4府。懷德府轄永順縣、壽昌縣、慈廉縣3縣，應和府轄山明縣、青威縣、彰德縣、懷安縣4縣，常信府轄上福縣、青池縣、富川縣3縣，里仁府轄維先縣、金榜縣、平陸縣、南昌縣、青廉縣5縣。
嗣德二十六年（1873年）法國殖民者侵占河內。阮朝重臣阮知方在抵抗法軍侵略時犧牲。
1890年的河內地圖
同慶三年（1888年），阮朝正式割讓河內、海防和峴港給法國。同年，法國總統簽署命令，在法屬印度支那設立河內市、海防市和峴港市3市。成泰二年（1890年），殖民政府以里仁府設河南省。河內省先后改名為梂多省和河東省。成泰后期，殖民政府將河內外城（郊區）設為環龍縣，劃歸河東省管轄。
成泰十四年（1902年），殖民政府將首府從西貢遷到河內。同年，印度支那工業博覽會在河內舉行。
保大十五年（1940年），河內被日本侵占。1945年，日本無條件投降。越盟領袖胡志明領導發動八月革命，成立越南民主共和國，定都河內。
法國殖民者在1946年再次侵占了該城。越盟不得不退出河內，前往越北山區進行游擊戰。經過9年時間的戰爭，北越于1954年收復河內。在隨后的越南戰爭時期，河內的交通運輸設備因橋梁和鐵路的炸毀而遭到嚴重影響，然而越南人很快將其修復。
1961年4月20日，河東省丹鳳縣5社、懷德縣3社2村、河東市社1村、青池縣1市鎮10社3村、北寧省嘉林縣15社、慈山縣1市鎮10社、仙游縣2社、順成縣2社、永福省東英縣16社、安朗縣1社、金英縣1村部分區域和興安省文江縣1社劃歸河內市管轄。5月31日，河內市調整行政區劃，全市劃分為4區庯4縣的格局。市區劃分為還劍區庯、二征夫人區庯、巴亭區庯和棟多區庯4區庯，在郊區西部析置慈廉縣，與北部東英縣、東部嘉林縣和南部青池縣并為河內市郊區4縣。
1976年7月2日，越南統一，河內成為統一后的首都。1978年12月29日，越南國會決定擴大河內市地界，將河山平省山西市社、河東市社和巴位縣、福壽縣、石室縣、丹鳳縣、懷德縣5縣，永富省朔山縣和麊泠縣2縣劃歸河內市。但河東市社是河山平省省蒞，最終并未劃歸河內市管轄。
1981年1月3日，按照越南新頒布的《1980年憲法》，越南政府將直轄市市區的下級政區“區庯”改為“郡”，區庯的下級政區“小區”改稱為“坊”。河內市下轄4郡1市社11縣。
1991年8月12日，越南國會拆分河山平省為和平省和河西省，同時將河內市山西市社以及巴位縣、福壽縣、石室縣、丹鳳縣、懷德縣5縣劃回河西省，麊泠縣劃回永富省。河內市變成4郡5縣格局。
隨著越南經濟起飛，河內市市區向外擴展。1995年10月28日，增設西湖郡；1996年11月22日，增設青春郡和紙橋郡；2003年11月6日，增設龍編郡和黃梅郡。
2008年5月29日，越南國會通過決議，自8月1日起，鄰接的河西省全省、永福省麊泠縣，以及和平省良山縣3社并入河內市。這使河內市面積成為以前的三倍，人口也超越胡志明市。
2009年5月8日，為了避免與《憲法》規定的區劃層級沖突，原河西省河東市和山西市改制為河東郡和山西市社。
2010年，河內市隆重舉行慶典，紀念昇龍建都1000年和改名河內180年。
2013年12月27日，慈廉縣分設為南慈廉郡和北慈廉郡。
2021年4月27日，北慈廉郡和南慈廉郡部分區域劃歸紙橋郡管轄。
河內是越南最北的大城市，季節分明但四季氣候偏熱，地處副熱帶季風氣候地帶，春季，溫潤多細雨；夏季高溫多雨；夏秋季時有颱風、洪澇；冬季盛行較溫涼的東北季風，氣溫常在14℃至18℃之間，但若有寒潮來襲，有時在10℃以下。河內年平均降雨量為1678毫米，7月份平均溫度為27.0℃，1月份平均溫度為15.0℃。最低溫度是0.0℃，最高溫度是40.9℃。
2013年河內市行政區劃圖
河內市下轄12郡1市社17縣，共計30個縣級行政單位，市人民委員會位於還劍郡。2008年8月1日，鄰接的河西省、永福省的麊泠縣，以及和平省良山縣的三個社劃歸河內市，使河內市面積從921平方公里擴大到3,324平方公里，為以前面積的三至四倍。
河內市行政區劃
面積 （km2）
巴亭郡 （Qu?n Ba ?ình）
北慈廉郡 （Qu?n B?c T? Liêm）
紙橋郡 （Qu?n C?u Gi?y）
棟多郡 （Qu?n ??ng ?a）
河東郡 （Qu?n Hà ??ng）
二徵夫人郡 （Qu?n Hai Bà Tr?ng）
還劍郡 （Qu?n Hoàn Ki?m）
黃梅郡 （Qu?n Hoàng Mai）
龍編郡 （Qu?n Long Biên）
南慈廉郡 （Qu?n Nam T? Liêm）
西湖郡 （Qu?n Tay H?）
青春郡 （Qu?n Thanh Xuan）
山西市社 （Th? x? S?n Tay）
巴位縣 （Huy?n Ba Vì）
1市鎮30社
彰美縣 （Huy?n Ch??ng M?）
2市鎮30社
丹鳳縣 （Huy?n ?an Ph??ng）
1市鎮15社
東英縣 （Huy?n ??ng Anh）
1市鎮23社
嘉林縣 （Huy?n Gia Lam）
2市鎮20社
懷德縣 （Huy?n Hoài ??c）
1市鎮19社
麊泠縣 （Huy?n Mê Linh）
2市鎮16社
美德縣 （Huy?n M? ??c）
1市鎮21社
富川縣 （Huy?n Phú Xuyên）
2市鎮25社
福壽縣 （Huy?n Phúc Th?）
1市鎮20社
國威縣 （Huy?n Qu?c Oai）
朔山縣 （Huy?n Sóc S?n）
1市鎮25社
石室縣 （Huy?n Th?ch Th?t）
1市鎮22社
青威縣 （Huy?n Thanh Oai）
青池縣 （Huy?n Thanh Trì）
常信縣 （Huy?n Th??ng Tín）
1市鎮28社
應和縣 （Huy?n ?ng Hòa）
21市鎮377社
175坊21市鎮383社
以越南語為主，旅游區通行少量英語和少量華語。
從二十世紀90年代開始，河內的工業開始迅速發展，工業生產總值年均增長率1991-95年在19.1%，1996-2000年在 15.9%，2001-03年在20.9%。此外，現已有8個工業園區，正在興建的有5個大型工業園區，16個中小型的工業群。非國有經濟機構快速擴展， 據2007年3月的統計資料顯示，現有私有營企業48000家。河內建有自己的工業體系，擁有機械、化工、紡織、制糖、捲煙等工業部門，其中機器製造成為全國中心，如河內機器製造廠能生產各種精密程度很高的工作母機和新式農業機械供應全國，使河內已由消費城市變成了生產城市。
貿易是河內的另一大主要的支柱產業。2003年，河內有2000家對外貿易公司，與161個國家和地區建立了貿易關係。河內的貿易額年均增長率1996-2000年為11.6%，2001-2003年為9.1%。經濟框架也在經歷一個重要的轉型，目前旅遊、金融和銀行業逐漸佔據重要地位。河內的傳統的商業區還劍區及其周邊地帶，新發展起來的商業區是西南方向美定區。
與胡志明市類似，河內的房地產市場發展迅速。河內市的經濟增長速度與其基礎設施水準不相匹配。過多的人口產生了極大的住房需求，然而交通系統和新興城區的建造速度嚴重滯後。因此，房地產的高溫相信在近期是難以消退。
農業曾是河內經濟的支柱產業，目前正在努力進行改革，引進新的高產糧食和牲畜種類，並推行現代的農業管理技術。
與經濟增長相應的，河內的景觀發生了翻天覆地的變化，特別是在近幾年，基礎設施一直在升級、更新換代，新建多條道路，公共交通系統也在不斷完善。今日的河內市，城市面積由1954年的152平方公里擴展到1000餘平方公里，人口由當時的40余萬增加到約310萬，是越南政治、經濟和文化中心。河內市區幾條寬廣筆直的大街，以還劍湖為中心，向四周成輻射狀延伸，街道兩旁生長著四季長青的高大樹木。
古時，河內分為內城（市區）和外城（郊區）兩部分。內城又分紫城、皇城和京城3部分。皇帝、後妃及其子孫、侍從居住的地方稱紫城；環繞紫城的是皇城，是朝臣、官吏的辦事機構所在地；皇城之外的街坊、集市、居民區是京城。昔日，皇城內御苑園林，景色秀麗，紫城內樓臺殿閣，金碧輝煌，京城內寶塔高聳，寺廟林立。後來因改朝換代，兵荒馬亂，戰事頻發，近千年的李、陳、黎、阮朝的古建築屢遭破壞，宮殿已蕩然無存，城垣也只保存下來不足200米的正北門以及官掌門。
河內是越南最多觀光客造訪的城市（於亞太地區排名第15位），2018年就有480萬名外國觀光客造訪。 由於受到法國殖民的影響，河內也有「東方巴黎」之稱。 河內市區有許多林蔭大道、20餘座以上的湖和上千棟法國殖民式建築，因此成為熱門的觀光景點。
河內市區的觀光景點一般可分為古街區和法國殖民區。「古街區」位於還劍郡北半部，有許多小巷街道，具有濃厚的傳統越式氛圍。古街區的許多街道依然沿用舊時名稱「行」，象徵該街道店舖所販售的物品，例如皮行街專售皮貨、銅行街專售銅器。「法國區」則位於巴亭郡的政府機關區域和還劍郡南半部，具有獨特的法國殖民式的莊園和林蔭大道。越南的政治中心巴亭郡設有許多越南政府機關，包含河內主席府、國民議會和許多政府部門和大使館。這些機關大多都設立於法屬印度支那殖民時期的建築。一柱寺和胡志明紀念堂也都位於巴亭郡，而還劍郡南半部的法國區有許多法國殖民地標，例如河內大劇院、河內索菲特大都市飯店、越南國家歷史博物館和圣若瑟主教座堂。還劍郡內多數的法國殖民建築也都用於設立外國使館。
2014起，河內連續獲得TripAdvisor選為全球前十大觀光地。2014年為第8名，2015年為第4名，2016年則為第8名。
河內的各種手工藝品、旅遊紀念品的品種非常齊全。河內的購物場所主要集中在還劍湖附近。
Vincom Center
* 三十六行街是一片老街區的總稱，位於河內城東北，原皇城和還劍湖之間。過去河內主要的商業街，每條街都只賣同一類東西，所以叫「行」。現在河內的生意人仍然喜歡紮堆，可以看到整條街的錦旗、整條街的炊具等等。
* 同春市場：也位於還劍湖以北，舊城中心。一樓大門口很多賣果脯蜜餞的攤位，二樓賣各種布料。
* 長前廣場（Tràng Ti?n Plaza）：位於還劍湖以南的長前大街上。
* 鉢塲：被譽為「越南景德鎮」，其瓷器非常有名。位於河內市東部，離河內市中心約7公里。
File:Vietnam Hanoi HoChiMinhMausoleum.jpg|胡志明紀念堂
File:Javatuan golden hanoi.jpg|林蔭大道
File:Javatuan hanoi spring.jpg|河內老屋建築
File:Javatuan hanoi window.jpg|阮超街
File:Hanoi temple de la litterature 1.jpg|文廟
File:EOS 6341 raw.jpg|文廟內科舉高中者的名碑
File:Main hall, V?n Mi?u, Hanoi, Vietnam (2006).jpg|文廟大堂
File:Hanoi van mieu.jpg|文廟大湖
File:Chua Mot Cot.jpg|一柱寺
File:Presidential Palace Hanoi 388606781 40a24f0ceb.jpg|越南主席府
File:Hoan Kiem Lake BW.jpg|還劍湖
File:Hanoi ho hoan kiem.jpg|還劍湖入口
File:Bao tang my thuat.jpg|國立藝術博物館
File:Le thai to street hanoi.jpg|河內街頭
File:Ho chi minh mausoleum 2.jpg|胡志明紀念堂
File:Ha noi from nikko.jpg|統一公園
File:Sen hanoi.jpg|賣花車
File:HanoiHiltonKelisi1.jpg|火爐監獄
File:Hanoi cho dong xuan.jpg|同春市場
File:Hanoi chua tran quoc 1.jpg|鎭國寺寶塔
File:Hanoi chua tran quoc 2.jpg|鎭國寺花園
File:Hanoi dhyk.jpg|河內醫學院
File:河內升龍皇城.JPG|昇龍皇城
File:昇龍皇城正北門.JPG|昇龍皇城正北門
除了電單車是河內的主要交通工具外，公共交通工具也是不少河內市民常用的，其中公車較為普遍，路線比較多。而在2017年投入服務的BRT系統成為另一個選擇。另外，河內市政府近年亦積極建設都市鐵路系統，以改善市區的交通擠塞及空氣污染等問題，同時也希望改變河內巿民使用電單車為主要交通工具的習慣。
河內都市鐵路在2010年開始興建首條路線，唯其間因為工程施工、審批等問題推遲通車時間。其中首條路線2A號線在2021年11月投入使用，是越南第一條啟用的地鐵路線，也令河內成為越南第一個擁有地鐵系統的城市。
河內第二代市區公車
河內都市鐵路2A號線車站外觀
*3號線（建設中，預計2022年通車）
* 河內快速公交系統 (BRT)
由越南鐵路公司營運的火車鐵路服務在河內市內設有三個車站，往來越南不同省份，以及中國南寧。
* 嘉林站，有往來中國的國際列車
內排國際機場內排國際機場是河內的空中交通門戶，位於河內市區北方15公里，是越南第二大國際機場（最大為胡志明市的新山一國際機場）。內排國際機場設有兩座客運大樓，第一客運大樓負責國內線運輸，第二客運大樓則負責國際線。聯外交通以計程車為主。主要的營運航空公司有越南國家航空公司、越捷航空、捷星太平洋航空和越竹航空。
河內地處紅河三角洲西北部，紅河與墩河匯流處，四周分別與北寧省、太原省、永福省、富壽省、和平省、河南省、興安省接壤。紅河從市區旁邊緩緩流過，最寬處達2000米左右。章陽橋、龍編橋、升龍橋從東、北兩個方向把市區和郊區連接起來。
* 升龍橋（c?u Th?ng Long）
* 龍編橋（c?u Long Biên）
* 章陽橋（c?u Ch??ng D??ng）
* 永綏橋（c?u V?nh Tuy）
* 青池橋（c?u Thanh Trì）
* 日新大橋 （c?u Nh?t Tan）
* //maps.google.com/maps?q=Hanoi 谷歌地圖
* Hanoi on Wikivoyage
*  Hotels in Hanoi
分類:紅河聚居地
十足目（學名：）又名十腳目，是節肢動物軟甲綱的一目。體分頭胸部及腹部。胸肢有八對，前三對形成顎足幫助進食，后五對變成步足（共十足，即其名來源）。然而，很多十足目生物都具有一對放大形似鉗子的前腿，被稱為螯足。十足目下據估計有包含在2700個屬中的15,000個種，其中3,300個種是以化石形態出現的。十足目中多數為食腐動物。其中抱卵亞目包括各種蝦類、寄居蟹類、蟹類，多數可供食用，是經濟意義最大的一類節肢動物。
現時十足目主要可以分為枝鰓亞目及抱卵亞目兩大類。但在1960年代之前，本目物種按其生活環境而分為游泳亞目及爬行亞目兩大類。這種分類現今已廢棄。
* 對蝦總科 Penaeoidea
** Aristeidae Wood-Mason, 1891
** Benthesicymidae Wood-Mason, 1891
** 對蝦科 Penaeidae Rafinesque, 1815
** 單肢蝦科 Sicyoniidae Ortmann, 1898
** 管鞭蝦科 Solenoceridae Wood-Mason, 1891
* 櫻蝦總科 Sergestoidea
** 螢蝦科 Luciferidae de Haan, 1849
** 櫻蝦科 Sergestidae Dana, 1852
* Spongicolidae Schram, 1986
* 蝟蝦科 Stenopodidae Claus, 1872
* 槍蝦總科 Alpheoidea
** 槍蝦科 Alpheidae Rafinesque, 1815
** Barbouriidae Christoffersen, 1987
** 藻蝦科 Hippolytidae Dana, 1852
** Ogyrididae Holthuis, 1955
* 匙指蝦總科 Atyoidea
** 匙指蝦科 Atyidae de Haan, 1849
** Agostocarididae Hart & Manning, 1986
** Alvinocarididae Christoffersen, 1986
** Bresiliidae Calman, 1896
** Disciadidae Rathbun, 1902
** Mirocarididae Vereshchaka, 1997
* 彎背蝦總科 Campylonotoidea
** Bathypalaemonellidae de Saint Laurent, 1985
** 彎背蝦科 Campylonotidae Sollaud, 1913
* 褐蝦總科 Crangonoidea
** 褐蝦科 Crangonidae Haworth, 1825
** Glyphocrangonidae Smith, 1884
* Galatheacaridoidea
** Galatheacarididae Vereshchaka, 1997
* Nematocarcinoidea
** Eugonatonotidae Chace, 1937
** Nematocarcinidae Smith, 1884
** 活額蝦科 Rhynchocinetidae Ortmann, 1890
** Xiphocarididae Ortmann, 1895
* 刺蝦總科 Oplophoroidea
** 刺蝦科 Oplophoridae Dana, 1852
* 長臂蝦總科 Palaemonoidea
** Anchistioididae Borradaile, 1915
** Desmocarididae Borradaile, 1915
** Euryrhynchidae Holthuis, 1950
** 寬顎蝦科 Gnathophyllidae Dana, 1852
** 膜角蝦科 Hymenoceridae Ortmann, 1890
** Kakaducarididae Bruce, 1993
** 長臂蝦科 Palaemonidae Rafinesque, 1815
** Typhlocarididae Annandale & Kemp, 1913
* 長額蝦總科 Pandaloidea
** 長額蝦科 Pandalidae Haworth, 1825
** Thalassocarididae Bate, 1888
* 玻璃蝦總科 Pasiphaeoidea
** 玻璃蝦科 Pasiphaeidae Dana, 1852
* Physetocaridoidea
** Physetocarididae Chace, 1940
* Procaridoidea
** Procarididae Chace & Manning, 1972
** Processidae Ortmann, 1890
* Psalidopodoidea
** Psalidopodidae Wood Mason & Alcock, 1892
* Stylodactyloidea
** Stylodactylidae Bate, 1888
* 龍蝦科 Palinuridae
* 蟬蝦科 Scyllaridae
*? Tricarinidae
*? Palaeopalaemonoidea
**? Palaeopalaemonidae
* 礁螯蝦總科 Enoplometopoidea
** 礁螯蝦科 Enoplometopidae
* 海螯蝦總科 Nephropoidea
**? Chilenophoberidae
** 海螯蝦科 Nephropidae
**? Protastacidae
**? Stenochiridae
* 螯蝦總科 Astacoidea
** 正螯蝦科 Astacidae
** 蝲蛄科 Cambaridae
** ?環足蝦科 Cricoidoscelosidae
* 擬螯蝦總科 Parastacoidea
** 擬螯蝦科 Parastacidae
* 輝蝦總科 Aegloidea
* 劣柱蝦總科 Chirostyloidea
* ?原蟹總科 Eocarcinoidea
* 鎧甲蝦總科 Galatheoidea
* 蟬蟹總科 Hippoidea
* 基瓦總科 Kiwaoidea
* 石蟹總科 Lithodoidea
* 澳洲寄居蟹總科Lomisoidea
* 寄居蟹總科 Paguroidea
甲蝦下目與螻蛄蝦下目是從原來的海蛄蝦下目分拆出來的，原來是海蛄蝦的總科。
澳門通訊業發展相對緩慢，自2000年流動電話市場引入競爭後，才得到較快的發展，為消費者帶來更多選擇。固網亦於2012年開放，有投資者入標，但是否能打破壟斷仍是疑問。經營澳門免費電視市場只有一家，而收費電視也只有一家，但因公天問題，他們兩家是否壟斷仍是未知之數。但時至今日，流動電話、網際網路和電視等電訊服務已成為澳門人生活一部分。
澳門通訊業在2000年6月之前主要是由澳門郵電司所監管。由於當年澳門特別行政區開放流動電話市場，並引入兩間新的流動電話營運商，故有需要設立一專責部門以監管電信行業的營運以維持公平競爭的營商環境。澳門電信管理局成立以來，澳門電信市場經歷了幾個重大發展，包括開放流動電話市場、引入寬頻上網服務、引入LTE網絡作漫遊跨域通訊用途、以及於2015年開放4G牌照競投等。
在1980年代前，澳門的電話號碼皆為四位數字，當時是由澳門郵電司轄下管理。自1980年代，電話專營權交由澳門電訊後，固網電話號碼不久便升至六位。及至1988年澳門電訊推出流動電話服務，並將流動電話位數定為七位。2006年初，電信管理局代表澳門政府宣佈把澳門所有的電話號碼進行升位，所有固網電話號碼前面加28，所有移動電話號碼前面加6，2006年10月1日起生效，並有五個月的適應期，適應期期間市民可選擇使用升位或未升位的號碼進行撥號。直至2007年3月1日午夜12時05分全部固網六位及流動七位號碼正式停用。而2007年3月1日起新申請的直通專線電話皆為8字頭的八位數字。而由2008年1月1日起，所有直通專線電話號碼亦開始進行升位，七位數字前面一律加8為字頭，使得澳門現時所有外線號碼都有八位數字。
澳門在2010年共有固網電話約為167,500臺，全球排名第132名。 截至2005年，共撥出長途電話約130,000,000分鐘。
澳門在2013年6月3日發出第二個固網牌照予 MTel電信有限公司。
*區內： 在2001年終止對流動電話服務的壟斷，促使流動電話普及率接近200％，固網用戶已見頂，現正下滑佔有率
*國際： 國際電話區號- 853，高頻無線電話通訊設施，著陸點海的ME-WE-3海底光纜網絡，提供鏈接到亞洲，中東，歐洲衛星通信地球站-國際通信衛星組織（印度洋）
澳門在2010年共有流動電話用戶數約為1,122,000部，全球排名第149名。2010年澳門有約50萬人，平均每個人有兩部流動電話。澳門流動網絡覆蓋完善，全澳大部分地方皆有流動網絡覆蓋，澳門流動電訊網絡制式主要採用第二代流動通訊（2G）和第三代流動通訊（3G）。在2015年，澳門電訊（CTM）率先在澳門推行第四代流動通訊（4G）；隨後，其他澳門的電信商（如3澳門）也開始推行4G。澳門有四間電訊商，但因各種原因，未能因為競爭而帶來便宜的收費。目前2G的普及率正續漸減少，原計劃於2012年12月31日全面取消，只能供旅客在澳時使用，但最後因2G用戶仍有一定數量而且轉換步驟對於老年人較為複雜而擱置。2019年，澳門電訊、3澳門、數碼通已關閉2G網絡，澳門2G網絡正式成為歷史。
波段 (MHz)
流動網絡服務
UMTS 2100 (3G) / FDD-LTE 900 (4G) / FDD-LTE 1800 (4G) / FDD-LTE 2600 (4G) / TDD-LTE 2300 (4G)
第四代流動網絡服務(4G)
澳門和記電訊
UMTS 900 (3G) / UMTS 2100 (3G) / FDD-LTE 1800 (4G)
中國電信（澳門）有限公司
CDMA2000 1X EV-DO 800 (3G) / FDD-LTE 850 (4G) / FDD-LTE 1800 (4G) / FDD-LTE 2600 (4G)
原由中國聯通經營，2008年中國電訊業重組後由中國電信接手
目前澳門的互聯網市場由澳門電訊壟斷，2012年開放互聯網。2009年，澳門共有約270,200名用戶使用互聯網服務，全球排名第134名，普及率甚高。另外，共有主機327臺，全球排名第189名。至2017年按澳門統計局數據，全澳門3歲或以上網民有513,600人，按年增加2.7%，普及率83.2%；168,800個住戶使用互聯網，滲透率88.1%，光纖寬頻上網戶按年增加35.7%至105,700戶，佔62.6%。。
此外，截至2015年6月30日澳門有IPv4地址量331,008個，IPv6地址量4塊/32。
澳門互聯網服務供應商：
* 澳門電訊 - 網絡主要以電話線的ADSL和光纖到戶（FTTH）
* MTel電信 - 網絡主要以光纖到戶（FTTH）
.mo為澳門特別行政區的國家及地區頂級域（ccTLD）的域名。“.mo” 中的 “o” 字是取自澳門英文名的另一種串法 “Macao”。
2018年1月，Speedtest Global Index報告顯示澳門固定網絡平均速度為91.28Mbps，世界排名第7位，排在匈牙利之後和瑞典之前；同期，澳門移動網絡平均速度則為28.68Mbps，世界排名第39位，排在香港之後和斯洛文尼亞之前。
澳門電視廣播於1984年開始，而澳門第一家電視廣播公司，則是在1984年起提供電視服務的「澳門廣播電視公司」，它是現在澳門廣播電視股份有限公司的前身。至現在，澳門有一間公司提供免費電視廣播服務（澳門廣播電視股份有限公司）；另有一間提供有線電視服務的公司（澳門有線電視股份有限公司）。除了上述的公司，澳門也有公司利用上述公司的網絡或利用衛星，播放電視廣播信號。
截至現在，澳門共有1家免費電視臺、1家收費電視臺和5家衛星電視臺，播出76個頻道。以下資料是按香港廣播事務管理局編撰的《香港的持牌廣播服務一覽表》的格式及綜合電視臺提供的資料來編寫的。
本地免費電視*數碼廣播頻道
澳門廣播電視股份有限公司
''澳門電視臺''
UHF無線電波
澳視澳門*澳視葡文*澳視體育*澳視生活*澳視高清*澳門-MACAU*中國中央電視臺新聞頻道*中國中央電視臺英語新聞頻道*中國中央電視臺紀錄頻道*海峽衞視*湖南衞視國際頻道*
衞星免費電視
澳亞衞視有限公司
''澳亞衞視''
衛星電視天線
澳亞衞視澳門衛視
澳門蓮花衞視傳媒有限公司
''澳門蓮花衞視''
本地收費電視
澳門有線電視股份有限公司
''澳門有線電視''
數碼衛星天線、微波通訊技術及有線光纖網絡
Channel 1澳視澳門臺TVB星河頻道TVBS-AsiaTVB8珠江頻道澳門蓮花衛視廣東衛視新城財經臺海峽衛視鳳凰衛視中文臺東方衛視點心衛視澳亞衛視中國中央電視臺中文國際頻道鳳凰衛視資訊臺新天衛視中華衛視神州臺探索頻道國家地理野生頻道歷史頻道人物傳記頻道國家地理頻道動物星球頻道中國中央電視臺紀錄頻道有線資訊體育臺ESPNESPN高清頻道ASN高清頻道高爾夫頻道衞視體育臺（東南亞）球王臺球迷臺衛視西片臺HBO AsiaCinemax AsiaMGM頻道衞視電影2臺卡通頻道Baby TVAXN（亞洲）衞視合家歡臺罪案偵輯頻道ANIMAXFashion OneChannel V國際臺Channel V國語NHK World Premium東森亞洲衞視華娛衞視新華社電視臺TVBS-NEWS東森亞洲新聞臺亞洲新聞臺God TV彭博電視RTPi葡國電視臺中國中央電視臺英語新聞頻道CNN國際新聞網絡BBC World德國之聲TV5MondeRussia TodayFrance 24KBS WorldFOX新聞臺Australia Network半島電視臺
成人頻道：霓虹彩蝶臺快樂時光臺
澳門的電臺廣播事業於1933年開始，而澳門第一家電臺「」(澳門電臺的前身)就在當時啟播。至1950年，澳門另一間商營電臺綠邨電臺亦開始電臺廣播服務。時至今日，澳門一共有2間電臺和3條電臺頻道，另外亦設有一些網絡電臺。
截至2008年，澳門一共有一間公私合營電臺和一間私營電臺，播放3條電臺頻道。以下資料是按香港廣播事務管理局編撰的《香港的持牌廣播服務一覽表》的格式和2005年出版的《澳門百科全書》(修訂版)的資料編寫。
公私合營電臺
''澳門電臺''
1933年8月26日
中文臺葡文臺
綠邨738臺有限公司
''綠邨電臺''
澳門通訊事務，主要由澳門特別行政區政府屬下的澳門電信管理局和澳門消費者委員會負責監管。
* 2008年澳門公共天線訊號中斷事件
澳門的交通工具主要由陸路、水路和航空交通所組成。澳門佔地雖小，但其陸路交通的道路網絡和其他大城市一樣建有公路、橋樑和隧道等。由於道路設計問題，交通擠塞和汽車流量過大等都是存在已久的交通問題。
澳門輕軌路氹段，是澳門首個鐵路運輸系統，在2019年12月通車。澳門的陸路交通以公車、計程車、私家車和電單車為主，另外富有特色的人力三輪車仍在路上行駛。
澳門早期的代步工具是中國傳統的轎和葡式軟轎(轎)，但對當時一般人來說這只是社會名流的象徵。第二次世界大戰後，收費相宜的人力車出現，成爲了主流交通工具。當單車流行後，三輪車應運而生。三輪車大約在1948年引入澳門，不久即取代人力車及單車成為澳門的主要交通工具。三輪車的高峰時期，全澳有超過七百輛，三輪車站亦近百。
直到1925年，澳門出現街坊車（即早期的公共汽車）。昔日有兩條主要的行車路線，一條是從火船頭街至媽閣廟，另一條則由十月初五街至關閘。1927年，岐關公司在澳門設立並包辦全澳門的公車服務，1948年由福利巴士（新福利巴士前身）接辦，1974年10月，嘉樂庇總督大橋正式通車，澳門半島、氹仔島、路環島交通連成一片，1975年1月，福利巴士公司更從英國購入的雙層巴士正式行走於澳門半島與離島之間。
澳門行駛道路總長度為287.31公里，道路設計分：大馬路（主干道）、一般馬路和服務性馬路。
澳門現在共有兩家公車業者，分別為澳門新福利公共汽車有限公司（簡稱新福利）及澳門公共汽車有限公司（簡稱澳巴），大部份路線服務時間從上午6時至凌晨0時，也有七條夜間巴士路線，在凌晨0時至6時期間行駛。
兩家業者車費統一，由原本2008年12月起，每程收費由澳門幣2.8圓至6.4圓不等，澳門市區線為3.2圓，澳門氹仔線為4.2圓，澳門路環線為5.0圓，澳門黑沙線為6.4圓，氹仔或路環區內為2.8圓。乘客使用澳門通卡付費有折扣優惠以至路線轉乘，澳門市區、氹仔或路環區內線一律為2.0圓，澳門氹仔線為2.5圓，至於澳門路環及黑沙線為3.0圓，亦有三條免費接駁路線，主要在大賽車期間營運。2018年4月21日起，全澳公車收費統一至6.0圓，因有澳門政府資助公交出行，使用澳門通收費為3.0圓（一般路線）／4.0圓（X字尾路線）。
蓮花口岸專線為澳門唯一一條，由岐關及澳巴聯營之跨境路線。使用現金或任何種類之澳門通卡，均收取6.0圓。不提供車資優惠。2020年8月18日，蓮花口岸搬遷至橫琴後停止服務。
澳門六家博彩企業及部份飯店提供從關閘邊檢大樓、外港客運碼頭、氹仔客運碼頭、澳門國際機場往返娛樂場或飯店之免費接駁車。該種接駁車沿途均不停靠。
澳門的士顏色為黑色，載客量由4人至6人不等，但大多數為4人。收費首1600米19圓，以後每260米一跳收費2圓，停車候客每分鐘收費2圓，如有大件行李，每件加收3圓，由澳門半島或氹仔前往路環會收取附加費，由氹仔客運碼頭、路氹邊檢大樓、澳門國際機場、澳門大學橫琴校區和港珠澳大橋澳門邊檢大樓計程車站上車加收5圓附加費。
人力三輪車是澳門富特色的交通工具，在外港碼頭和葡京酒店處設有人力車站。通常每小時包車費為澳門幣150圓，由澳門外港客運碼頭到觀音像約40圓、澳門旅遊塔70圓、議事亭前地80圓、到觀音堂或媽閣廟約100圓。
澳門輕軌路線圖（目前僅海洋站至氹仔碼頭站一段已完工）
廣珠城軌珠海站與澳門僅一關之隔，目前可直通廣州南站、北京、成都、桂林、昆明、梅州等地。
澳門輕軌系統的第一期，由關閘，經黑沙環、外港客運碼頭、新口岸、南灣、西灣、氹仔、路氹城至澳門國際機場及氹仔客運碼頭。目前已完工的為氹仔段的海洋站至氹仔碼頭站，現已通車營運。
松山纜車，全長僅186公尺，是全球最短的纜車。松山纜車由二龍喉公園往返東望洋山(松山)，由市政署管理和營運，作為觀光性質之用，遊客可在纜車內飽覽東望洋山一帶的景色。纜車票價：單程澳門幣2圓，來回3圓。開放時間為08:00至18:00(每周一停駛)。
永利皇宮觀光纜車是一個環繞八英畝大表演湖的免費纜車，纜車全程只有約8至10分鐘，纜車全長679米，離地28米高，設34個車廂，可載6人，乘客可欣賞表演湖的表演。
從東望洋山頂望向友誼大橋
* 1852年，渣甸洋行把第一艘行走港澳的輪船「皇后號」客輪投入服務。
* 1888年，由港、澳商人合資成立的「省港澳輪船公司」，打破了渣甸洋行壟斷港澳航運的局面。
* 1927年，港澳間的夜航服務由元安公司轄下的「泉州」號正式開始。
* 1937年，泰興公司主辦賭場時，購入新船「天一」號加入航線，又增購「濠江」和「交通」兩艘船行走，方便賭客來往港澳。
* 1962，粵通船務有限公司正式掛牌開業，粵、澳間的客、貨航運是由他經營的，爲早期在澳門設立的中資機構。
* 1964年，3月15日，第一艘水翼船（飛翼船）「路環號」投入港澳線服務。這艘船是由意大利所製造，屬香港信德船務有限公司擁有。5月，港澳飛翼有限公司成立。
* 1975年4月，噴射水翼船正式行走港澳兩地。
* 1980年3月，水翼船「金星」號增設夜航導航系統，作首次夜航。
* 中國實行開放政策，澳門與大陸沿海港口的直接海運聯繫逐漸增強，曾有如下的海運航線：澳門至湛江、海口、上海、深圳、青島、泉州等。
* 1983年9月1日，由海聯輪船有限公司經營的香港九龍至澳門飛翔船航線開始正式通航。
* 1984年11月8日，恢復澳門至珠江、灣仔的輪渡交通，以內港十四號碼頭爲固定碼頭。
* 1988年9月，曾開闢了澳門至臺灣高雄港的航線，由華澳客輪來往兩地之間，每次可載客360名，航程約12小時。1993年10月4日，來往澳臺兩地的“華澳輪”因長期虧蝕停航。
* 1996年4月，粵通屬下的澳門至廣州航班停航。
現有澳門有兩間船公司提供來往港澳兩地之航班，分別由噴射飛航和金光飛航提供服務。從新口岸外港客運碼頭或氹仔客運碼頭往來香港上環港澳客輪碼頭、尖沙咀中國客運碼頭、香港國際機場海天客運碼頭及屯門碼頭。
另外，噴射飛航和粵通船務在外港客運碼頭、氹仔客運碼頭和內港客運碼頭，有航班往來中國大陸。分別前往深圳市蛇口及福永和珠海市灣仔及九洲港。
澳門的三個主要港口：
*內港：位於澳門半島的西面，一水道之隔面對珠海市灣仔，為主要的內河航運的碼頭。
*外港：即外港客運碼頭，位於澳門半島東面，水塘對出。
*北安：即氹仔客運碼頭，位於北安，澳門國際機場旁邊。
*九澳貨櫃碼頭（亦稱深水港）：位於路環島的東北面，為一個深水港，現為澳門貨櫃碼頭的所在地。
澳門航空交通主要為飛機及直升機兩種。
澳門國際機場位於氹仔島東面，1995年投入使用，跑道總長3360米。
由空中快線直昇機有限公司提供服務從澳門外港客運碼頭來往香港上環港澳客輪碼頭和深圳寶安國際機場，航程大約為15至20分鐘。
2019冠狀病毒病澳門疫情相關交通安排
* 澳門特別行政區政府交通事務局網頁
* 澳門特別行政區政府民航局網頁
* 澳門特別行政區政府海事及水務局網頁
* Hell Express 空中快線網頁
* 澳門新福利公共汽車有限公司網頁
*  港鐵軌道營運（澳門）一人有限公司網頁
*  澳門輕軌股份有限公司網頁
空中客車公司（，官方譯名為空中-{}-客車；臺港澳地區亦譯為空中-{}-巴-{}-士），是歐洲一家民航飛機制造公司，於1970年由德國、法國、西班牙與英國共同創立，總部設於法國土魯斯，也是歐洲最大的軍火供應制造商空中巴士集團（Airbus Group）旗下企業。
突尼斯航空的SE-210「卡拉維爾」客機。
二戰結束之後，歐洲的航空製造業陷入前所未有的低潮。戰後雖然還有設計師設計新型飛機，但即使是最成功的量產飛機，包括法國南方飛機公司的SE-210「卡拉維爾」同英國航空器集團的BAC 1-11，產量也不高。而大西洋對岸的美國本土由於幾乎未遭戰火波及，又多次受到歐洲盟國的委托，航空製造業進入了前所未有的黃金時期。以道格拉斯為首的美國飛機製造商先後崛起，它們的飛機佔了全球飛機供應的絕大部份。
阿姆斯特朗-惠特沃斯AW.600「大商船」短程客機。
歐洲航空運輸業的擴張，帶來了對新飛機的需求，也為歐洲航空製造業帶來了機遇。1959年，英國的製造廠推出了阿姆斯特朗-惠特沃斯AW.600「大商船」短程客機。這種客機可以以每人兩便士的成本，運載126名乘客執飛短途航線。但是，歐洲的航空製造商很快就意識到：如果歐洲的航空製造商繼續如此各自為戰的話，就根本沒辦法和強大的美國對手競爭，合作是唯一的出路。從1960年開始，已經有歐洲航空製造商開始商討合作。在1965年巴黎航展上面，歐洲的主要航空公司非正式地討論過歐洲市場的發展，又提出了對載客超過100人的低成本中短程客機的強大需求。雖然美國的飛機製造商拼命推銷當時最新出品的美國客機（包括洛克希德L-1101「三星」和波音747），但是歐洲的航空公司還是決定集中發展歐洲市場，並開始研究由歐洲航空器製造商來製造適合歐洲市場的飛機的可行性。而「空中巴士」這個名稱，就是在這次會議的記錄裏面第一次出現的。同一年，在英國政府的強烈敦促之下，霍克－西德利製造廠和（SAS Louis Breguet）同（Nord-Aviation）開始合作，並且在不久之後推出了HBN 100原型機；另一方面，法國南方飛機公司也同英國航空器集團合作，以BAC 1-11為藍本，推出了「炮帆船」（Galion）客機。與此同時，西德政府開始將原來德國境內的5間主要飛機製造商（、、、 以及）整合為一間新公司「德意志空中巴士集團」（Deutsche Airbus），並且研究同其他國家合作的可行性；，而海峽對岸的英國歐洲航空（British European Airways）也集結了8間歐洲飛機製造商的力量，準備研製一種載客量200到225人，最高時速1500公里，營運成本比波音727-200低兩三成的客機。1966年，德意志空中巴士集團加入了霍克－西德利、布勒蓋和北方飛機公司的團隊；同一年，法國南方飛機公司和達梭航空（Dassault）開始商討研製大型客機的事項。
為了避免歐洲內部的競爭加劇，而讓美國製造商有進一步打入歐洲市場的機會，西德、法國和英國的政府決定建立一間代表三個國家的共同企業，並且選中HBN-100原型機作為後續發展的藍本。1966年10月5日，開發HBN-100的四間製造商正式向三國政府申請撥款。1967年9月，三國政府簽訂諒解備忘錄，批準向HBN-100計劃撥款，法國同英國各負責37.5%撥款，西德負責剩餘的25%；並且將HBN-100改名為「A300」。諒解備忘錄還規定：1968年7月一定要有最後方案，而且如果到時候訂購量還沒超過75架的話，就不會製造原型機。（Roger Béteille）被任命為計劃總負責人，他對A300團隊的分工是：霍克－西德利負責設計機翼，布勒蓋和北方飛機公司負責設計飛行控制系統，控制組以及機身中下部，德意志空中巴士負責設計剩餘的機身。
1974年范堡羅航展上的法國航空法航空中巴士A300B2客機。
但是A300計劃一開始就遇上了重大困難：當時歐洲根本沒有推力達300千牛的引擎，而且當時英國和法國都對A300計劃充滿懷疑：當時的歐洲似乎還不需要載客300人的客機；而且法國由於當時還要為另外兩項大計劃（協和客機同達梭水星100客機）提供撥款，甚至曾經考慮退出A300計劃，但最後還是留下了。於是，A300團隊提出了一個縮小方案「A300B」，將載客量由300人減到250人左右，還重新設計行李艙門，令到當時常用的LD3貨櫃可以更快上下飛機。而且，為了吸引潛在的美國客戶，A300團隊還決定採用通用電氣的引擎而不用勞斯萊斯的引擎。
勞斯萊斯和英國對此極為不滿，在1969年宣佈退出A300計劃，終止撥款，但是由於法德雙方都不願意硬著頭皮接手機翼的研製，所以霍克－西德利製造廠留了下來，繼續為A300計劃研製機翼；西德財長弗朗茨·約瑟夫·施特勞斯（Franz Josef Strau?）隨即宣佈：西德將撥款份額增加到五成。後來西德甚至借了3500萬英鎊給霍克－西德利製造廠。
美國東方航空的空中巴士A300客機。
1969年巴黎航展上，法國和西德簽訂合作備忘錄，將A300的載客量定為226人，引擎定為由通用電氣和法國國家航空發動機設計製造公司合作研發的CFM56引擎，並且聲稱「A300的營運成本，將會比我們的四引擎競爭對手低許多」。1970年1月1號，法國南方飛機公司和北方飛機公司合併成為國營航空航天工業公司（今天的法國宇航集團的前身）。但是就在這個時候，德意志空中巴士的幾間子公司突然決定退出計劃，只有梅塞施密特－貝勒哥夫和聯合飛行技術工廠決定留下，迫使法德兩國重新商討撥款協議。由於當時聯合飛行技術工廠已經和福克公司合併，而福克公司是在荷蘭註冊的，於是荷蘭政府決定加入A300計劃，並且承擔6.6%的撥款，而法德兩國各自承擔不超過46.7%的撥款。經過撥款架構重組之後，1970年12月18號，法國國營航空航天工業公司同德意志空中巴士正式組建「空中巴士工業」經濟利益同盟公司（Groupment d'Intérêt économique "Airbus Industrie"），總部設在巴黎，由弗朗茨·約瑟夫·施特勞斯出任董事會首任主席。之後，同達梭航太一直有合作的加入空中巴士工業公司，控股4.2%。
A300B團隊計劃製造8架原型機，實際製造了5架。
:* A300B1：基本型；
:* A300B2：加長10米；
:* A300B3（未製造）：最大起飛重量增加到148.5噸；
:* A300B4：最大起飛重量增加到150噸；
:* A300B5（未製造）：貨機原型機；
:* A300B6（未製造）：加長型貨機原型機；
:* A300B9：加長型客機原型機（後來發展成A330）；
:* A300B11：四引擎原型機（後來發展成A340）。
空中巴士的主要客戶之一法國航空對A300B1的興趣不大，但是一開始就對加長型的A300B2特別感興趣，還在1970年9月訂了6架。這是空中巴士工業收到的第一張訂單。1972年10月28日，第一架A300B1成功試飛，一個月之後就收到了的適航證書，然後在1974年先後收到和美國聯邦航空局的適航證書。A300的第一班定期航機，是1974年4月15號從巴黎飛往倫敦的法航班機。為了打開美國市場，空中巴士在A300B1試飛成功的同一年，就決定在北美洲和南美洲分別進行6週的展示，獲得巨大反響。幾年之後，美國東方航空成為空中巴士工業的第一個美國買家。到1978年為止，東方航空一共訂購了23架型A300B4。
羅馬尼亞航空的空中巴士A310。
A300系列一上市就大受好評，但是同時亦都要面臨波音的強大挑戰。為了鞏固辛苦開拓出來的市場，空中巴士工業決定在1978年7月推出A300的後續機型。A300在在很大程度上滿足了法國航空的需求，但是由於當時歐洲許多航空公司的載客量還沒有那麼高，所以A300系列對它們而言太大。為了縮減研究和試驗成本，空中巴士工業原本計劃推出一款A300B10MC，把載客量減為220人，不做大修改。但是A300B10MC帶來的問題是機翼和起落架體積太大，反而加重燃油消耗。經過幾間子公司的商討之後，空中巴士工業決定將A300B10MC從A300計劃獨立出去，重新設計，改名為A310。與深受成員國政治需求影響的A300不同的是，A310更著重考慮技術條件和商業需求。這亦都是空中巴士工業第一次向成員國展示它的工業潛力。
1978年4月，第一架空中巴士A310在漢諾威航展（今天的柏林航展）亮相；同一年7月6日，A300B10型客機由法國宇航、梅塞施密特－貝勒科夫、福克以及西班牙航空製造公司共同推出。從1979年開始，漢莎航空、瑞士航空、荷蘭皇家航空、法國航空以及西班牙國家航空相繼開始訂購A310，並且提出了不少特別修改的要求。同一時期，海峽對岸的英國在工黨的推動之下，將霍克－西德利製造廠、英國航空器公司等幾間飛機製造商合併成英國宇航公司。新成立的英國宇航很快就意識到：要生存，要不就和美國合作，要不就得重返歐洲航空製造業。剛好A310計劃需要重新設計機翼，而霍克－西德利製造廠一直為A300系列設計機翼，於是英國宇航決定借這個機會重返歐洲航空製造業。當時，有許多美製飛機的英國航空以及為波音757提供引擎的勞斯萊斯都傾向於和美國合作，但是霍克－西德利製造廠在空中巴士工業裡面的地位，令到與空中巴士工業合作成為更實際的選擇。1978年10月27日，英國宇航和空中巴士工業正式簽約；同一日，法、德、西、英四國政府批準條約，英國宇航正式重返空中巴士工業，參與A310的研製。四國同時重新商定控股分配：法德兩國各控股37.9%、英國控股20%、西班牙控股4.2%。
大白鯨超級運輸機3號機。
1982年4月3日，第一架A310原型機試飛成功，4月11號獲得適航證書。空中巴士在A300上試用過許多當時很新的技術和材料，到A310量產化的時候，這些新技術和新材料也同時量產化。A310的減速板、擾流板和飛行操縱裝置都是用碳纖維強化複合材料製造的。另外，A310還是第一架採用超臨界機翼設計的歐製客機。
從1983年3月開始，漢莎航空同瑞士航空訂購的A310相繼交貨。漢莎航空的第一批A310裝的是通用電氣的CF6-80A3引擎，而瑞士航空的第一批A310就裝了普惠的JT9D-7R4D1引擎。
面對日益龐大的航空運輸市場，空中巴士工業在1982年提出了A310的長程改型：A310-300，A310-300第一次採用複合材料製造包括副翼在內的關鍵組件，還加裝了翼尖細翼，減少了翼尖渦流，從而降低了耗油量。雖然如此，但是A310並不算暢銷。到2000年底為止，一共祇有225架A310交貨，而A310的直接對手波音767就有817架交貨。1980年代的經濟危機導致訂單數量銳減，令狀況雪上加霜，於是A300在1984年停產。之後空中巴士工業研製過一種A300的改型A300-600，把用在A310上面的新材料同新技術用在A300上，把機身縮短1.3米，把起飛重量減到170.5噸，把飛機師從三人減為兩人。結果A300-600上市之後竟然比A310還暢銷，於是空中巴士工業在不久之後推出了貨機版A300-600，還以A300-600為基礎，製造了5架大白鯨超級運輸機。
法國航空的空中巴士A320
在A310試飛的同時，市場調查顯示150座左右的中程客機在歐洲越來越受歡迎，更有機會成為波音737同道格拉斯DC-9的直接競爭對手。1974年，合作研製A300的飛機製造廠，包括法國航太、達梭、霍克－西德利、英國宇航、多尼爾、梅塞施密特－貝勒科夫以及聯合福克，開會研究A300的後續機型。達梭提出「水星2000」（Mercure 2000）方案、英國航空器提出X-Eleven方案、而法國宇航提出A200方案，包括134座的A200A同174座的A200B。
愛爾蘭航空的空中巴士A321。
1981年，空中巴士工業董事局批準總公司開始和子公司以及引擎供應商商討研製一種150座中程客機的計劃。同一年6月，空中巴士工業總經理宣佈A320計劃正式立項。當時的研究顯示：A320如果上市，訂購量可以在10年內達到3000架。在同一年的巴黎航展上，法航宣佈有興趣訂購25架A320，如果有需要還會再訂25架，這張訂單為A320項目打了一支強心針。量產化後的A320和波音737體積相近，但是航空公司可以要求按實際情況改變座位編排，從而調整載客量。由於受到1970年代石油危機的影響，空中巴士工業希望通過減低燃油消耗來與對手競爭，所以和A310一樣，A320身上也有許多革命性的新技術，包括線傳飛行控制系統、電子飛行儀表、二人駕駛艙同分隔式油艙（允許通過重新分配燃油分配來調整飛機重心）等等。這些設計令A320的耗油量比波音737低了五成，大大減低了運營成本。
A320在1984年3月2日上市，而上市之前，空中巴士工業已經收到來自5間公司的訂單，訂購量達到80架。由於之前有為協和客機研製自動駕駛儀的經驗，到法國宇航在A320上安裝自動駕駛系統的時候，自動駕駛技術已經相當成熟。1985年，泛美航空購入A320，再一次證明空中巴士工業已經有實力向波音叫板。1987年2月，第一架A320成品出廠，空中巴士工業在圖盧斯舉行了盛大的出廠儀式。1988年3月，第一架A320量產型交付畀法航，同一年4月18日投入服務。1988年6月26日，一架剛剛出廠，準備交付給法航的A320（法國航空296號航班）在做低空飛行展示的時候，懷疑由於電腦設定出錯而墜毀，造成機上三人喪生。事件一度令人質疑自動駕駛系統的可靠性，但是並未對空中巴士工業造成重創。到了2010年，A320系列成為了全球產量最高的客機。
1989年11月，空中巴士工業推出了A320的加長版：186座的A321。此時的空中巴士工業已經不再是舉步維艱的小企業，而是一間足以和以波音為主的美國製造商叫板的企業。
國泰航空的A330客機。
從20世紀90年代開始，空中巴士工業的機型開始邁向多元化。
早在20世紀70年代，空中巴士工業就提出過兩個長程客機方案：TA-9以及TA-11。兩種方案都沿用A300或A310的機身，但機翼大很多，航程還可以長達10000公里，足以和波音的中長程客機競爭。但是直到1987年，在A310和A320系列取得巨大成功之後，空中巴士工業才開始進軍長程客機市場，而初期的研究報告表示：應該以TA-9和TA-11為基礎繼續研發。最後空中巴士工業決定以當時幾乎獨霸天下的麥道DC-10作為直接假想敵，基於此思維研發長程客機。TA-9改名為A330，TA-11改名為A340。為了節省研究成本，兩個研究計劃同時上馬、並列進行，因此最後有了很多技術同時用了在A330同A340上面：兩種機型的駕駛艙幾乎完全一樣，而飛行控制系統也是直接從A320身上移植過來再改進的。這種做法不僅減低了研發和製造成本，還減輕了飛行員的負擔，因為長期駕駛A320的飛行員，不需要太多時間就可以掌握A330或者A340的操控。
瑞士航空的A340客機。
漢莎航空的A319、A320同A321。
在1987年巴黎航展上面，空中巴士工業的時任董事長（Jean Pierson）正式為A330同A340揭幕。揭幕當日，空中巴士工業就收到了來自漢莎航空的希望訂購15架A340的意向書（但並未正式下單）。1989年12月14號，法國內陸航空（Air Inter）向空中巴士工業訂購了14架A330，附帶再訂購14架的優先權，成為A330的客戶。1993年1月，第一架量產型A340投入服務，同一年12月，第一架量產型A330投入服務，而且第一次安裝了羅爾斯·羅伊斯（而不是通用電氣或者普惠）的瑞達700（Trent 700）引擎。
同樣在1987年，空中巴士工業提出了A320的一種改型：在不改變總體設計的前提下縮短機身，預計載客量為180人到220人（後來調整為120人左右），以擴充日益壯大的A320系列，但又不需要A330同A340的研究人員分心。這個最後耗資8億4千萬的計劃，是空中巴士工業第一個不靠政府撥款，而僅靠企業集資供款的計劃。1988年4月，計劃立項。1993年3月，第一架原型機出廠，幾個月之後在德國漢堡正式投入量產，並且改名為A319。1995年8月25日，第一架量產型A319投入服務。後來空中巴士工業在1999年推出的第一款公務機A319CJ，就是以A319為基礎的。90年代後期，空中巴士工業再推出一款A320的短程改型A318。
20世紀90年代後期，隨著經濟逐漸復甦，飛機訂貨量開始回升，而空中巴士工業作為幾間製造商結盟的產物，出貨量已經不足以跟上訂單湧入的速度。由於空中巴士工業屬下的製造商分佈在4個國家，因而導致勞工成本高、決策速度慢、研究進度難協調等問題，還要面對製造商所在國家之間的競爭。由於空中巴士工業僅僅是一個同盟，因此各個製造商依然各自負責各自的投資和管理，空中巴士工業無權過問。另一方面，航空公司需要新型客機，但是空中巴士工業分散在歐洲各地的資源，令空中巴士工業很難向客戶作出任何保證。
為了精簡公司結構、減低營運成本、並保持和波音競爭的實力，1996年，空中巴士工業董事局提出：把空中巴士工業從一個簡單的同盟改組成一個真正意義上的上市公司，並且希望在1999年改組完成。重組之後，每年預計可以節省10億運作成本。1998年12月，英國宇航和德國戴姆勒－奔馳航太開始商討合併的事項。但是，法國宇航由於怕被英國宇航和奔馳航太在空中巴士工業重組後得到太多投票權，令自己處於劣勢地位，所以堅決反對重組。1999年1月，英國宇航放棄了和奔馳航太合併的計劃，改為從通用電氣手頭上收購了馬可尼電子系統公司，改組為英國航太系統。參與空中巴士工業的國家的工業部長對空中巴士工業缺乏實際行動十分不滿，並威脅：如果空中巴士工業再不改組的話，就會終止撥款。剛剛好法國宇航決定進行私有化、並且同馬特拉高科技合併成法國宇航－馬特拉（Aerospatiale-Matra），為空中巴士工業改組提供了條件。
2001年，空中巴士工業正式從公司結盟改組為單一實體公司，並且改名為「空中巴士」（刪去名稱中的「工業」一詞）。空中巴士的股份，80%由法國宇航、奔馳宇航以及西班牙航空製造共同組建的歐洲航空防務與太空公司（EADS）擁有，剩下的20%就由英國宇航系統擁有。新的空中巴士公司將總部從巴黎搬了去圖盧斯郊外的圖盧茲機場。（No?l Forgeard）被任命為空中巴士工業改組之後的的首任總裁。有了這個全新的公司結構，空中巴士終於可以開始專心研發一種足以和當時唯一的巨無霸客機——波音747競爭的機型：空中巴士A380。
2005年空中巴士A380首次試飛。