ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
當時英國的布里斯托飛機公司并根據委員會的建議，提出了布里斯托198（Bristol 198）計劃，裝備6具渦輪噴氣發動機、可載130名乘客并以超音速進行跨大西洋飛行。但由于這種設計理論重量過高，而且裝備6具發動機的經濟性備受質疑，隨后布里斯托飛機公司又推出了布里斯托198的縮小版本——布里斯托223（Bristol 223），設計是一種采用三角翼、裝備4具發動機、巡航速度為2馬赫、可載客約100人並能夠進行跨大西洋飛行的超音速客機。阿姆斯特朗-惠特沃斯飛機公司（Armstrong Whitworth Aircraft）更提出了一個更為激進的方案，這個方案采用M形機翼（M-wing），機翼從翼根開始前掠，到一半翼展以外改為后掠，并采用了按跨音速面積率的蜂腰設計。這種構型雖然前衛，但設計最高速度只有1.2馬赫，最終不了了之。而此前加拿大阿弗洛公司（Avro Canada）也曾經幾種超音速客機的設計方案予環球航空選擇，其中包括了設計速度1.6馬赫的S型前緣機翼方案，以及設計速度為1.2馬赫、帶有水平尾翼的三角翼方案，隨后加拿大阿弗洛公司的設計團隊和方案轉往英國，并成為霍克·西德利公司的設計，但最后委員會選擇了布里斯托的方案，霍克·西德利的超音速客機也就沒有了下文。法國方面，以戴高樂總統為首的法國政府也大力支持法國的國營飛機制造廠研制超音速客機。法國南方飛機公司（Sud Aviation）和達索公司聯合進行研究，提出了超級快帆（Super-Caravelle）的設計方案。“超級快帆”與布里斯托223十分相似，也是一種采用三角翼、巡航速度為2.2馬赫、可載客約70人的中程超音速客機。
至1960年代初，英法兩國開始就超音速客機計劃達成共識并開展合作，主要是因為兩國的設計方案十分接近，在速度、航程、氣動布局等方面均有極大的相似性，合作研制有助于平均負擔費用。另一方面，當時波音707、道格拉斯DC-8迅速占據歐洲民航客機市場的大量份額，法國總統戴高樂不愿意看見歐洲市場被美國飛機制造商壟斷，因此也鼓勵兩國合作，加快研發進度，爭取在美國的超音速客機出現之前搶占市場。在法國總統戴高樂和英國首相麥克米倫提議下，合作計劃草案於1962年11月28日正式簽訂，最終成就了協和飛機（Concorde）的出現。
蘇聯的超音速客機研制計劃在1960年代初開始，1963年經赫魯曉夫和蘇聯部長會議批準后正式立項，由圖波列夫設計局負責，定型為圖-144，起步較協和飛機晚了兩年。圖-144在1968年12月首飛，比協和飛機早了兩個月。1969年6月首次達到超音速，成為世界上第一種超音速客機。而協和飛機在1969年3月首飛，同年10月進行首次超音速飛行。
作為一個超級大國，美國已經在1950年代的噴氣式客機的市場上先奪頭籌，對超音速客機也是雄心勃勃，波音公司也早在1952年起開始對超音速客機展開研究工作。來自歐洲、蘇聯的挑戰也令美國政府不敢怠慢，美國太空總署也在1962年啟動了“超音速航空運輸”（Supersonic Commercial Air Transport，SCAT）計劃，自行研究超音速客機。1963年6月5日，時任美國總統肯尼迪正式成立“國家超音速客機計劃”（National Supersonic Transport，NST），并承諾美國政府將資助超音速客機研制經費的75%，意圖研制出比協和飛機、圖-144更先進、載客量更大、速度更快、航程更遠的超音速客機。設計請求相繼發往美國各主要飛機制造商，競爭廠商包括波音、洛歇、北美航空，從而出現波音2707和洛歇L-2000這兩個最著名的設計方案，1966年美國聯邦航空局選定了波音2707作進一步的發展。
法國航空的協和飛機
1960年代是一個動蕩、嬉皮士的年代，環境保護的意識正同時在美國和歐洲在抬頭，公眾反對超音速飛機造成音爆、破壞臭氧層的抗議越來越激烈。一名反對超音速客機的美國物理學家，威廉姆·舒克利夫（William Asahel Shurcliff），編寫和發布了一本名為《超音速客機與音爆手冊》（SST and Sonic Boom Handbook）的書籍之后，聲稱超音速客機每一次飛行都會造成一個長2000英里、寬50英里的音爆區（bang-zone）。1971年，盡管超音速客機計劃受到美國總統尼克松支持，但美國參議院、美國國會均否決了進一步撥款，取消了波音2707的研發，與此同時也打擊了協和飛機。最初以“跨大西洋超音速運輸飛機”為目標而研制的協和飛機，被美國國會決議禁止在美國著陸。1976年，美國的態度才開始軟化，開通了倫敦、巴黎—華盛頓的定期航班。1977年10月，紐約的禁令才正式解除，同年11月正式開通了倫敦、巴黎—紐約的定期航班。
圖-144雖然搶先與協和飛機首飛，但問題不少，反而晚于協和飛機投入商業營運。一架圖-144在1973年的巴黎航空展墜毀，以及各種故障都多次推遲飛機投入營運。圖-144在1977年12月開始載客營運，開通莫斯科—阿拉木圖的超音速航線，但短短六個月后就停止了定期載客航班。
1970年代中后期，當航空技術日益進步，超音速飛行對環境影響的指控被證明是夸大其詞，第二代超音速客機的研發開始浮出水面。雖然1970年代初的環境并不利于超音速客機，但美國的研究實際上仍然一直進行。三家主要的飛機制造商，包括波音、麥道、洛歇，均一直接受政府的資助。據統計，在1970年代美國太空總署已經花費了超過900萬美元投入研究，其中過半用于資助上述三家公司。美國的第二代超音速客機以“先進超音速客機”（Advanced Supersonic Transport，AST）為名，三家公司都提出了自己的方案。波音、洛歇分別以波音2707、洛歇L-2000為基礎進行改進，道格拉斯則推出DC-AST方案，而三個方案均大同小異，但尺寸比第一代要大得多，目標載客300人以上，而且速度更高，DC-AST設計速度為2.2馬赫，而洛歇、波音的設計更分別追求2.55馬赫和2.7馬赫，更大范圍的使用鈦合金。第二代超音速客機并以減輕噪音、提高燃油效率為目標，設想使用通用電氣的變循環發動機（Variable-cycle engine，VCE）。與此同時，蘇聯的圖波列夫設計局也推出圖-244的構想，目標載客250至320人，巡航速度2.2馬赫，最大航程達9200公里，但沒有太多實際進展。
然而時移世易，此時超音速客機在經濟性方面已經難以和普通高亞音速客機競爭。當超音速客機在1960年代出現的時候，主要的競爭對手是以波音707為代表、載客100至200人的遠程亞音速客機，以速度和載客量來衡量，超音速客機仍然有一定優勢。但隨著以波音747為代表、載客300至400人的新一代亞音速寬體客機在1970年代起迅速普及，若從人均飛行成本的角度超音速客機已經完全不具備優勢。另一方面，在現有的技術上超音速客機在航程仍然難以和亞音速客機匹敵，隨著渦輪風扇發動機自1960年代以來的廣泛運用和日益提升的涵道比，其燃油效益已非此前的渦輪噴氣發動機所相比。因此，要實現超音速飛行無可避免要在經濟性上打折扣，成本效益更好的寬體亞音速客機更能獲得航空公司的青睞，最終“先進超音速客機”的計劃也在1980年代中取消。
美國國家航空航天局于1990年啟動了“高速民用運輸機”計劃（High Speed Civil Transport，HSCT），以改進超音速客機設計為目標。美國國家航空航天局聯合了波音和麥道，花費了超過九年時間，投放了過10億美元。設計指標為載客250至300人、2倍音速，務求令超音速客機的機票價格不會高于普通航班超過20%。俄羅斯在1990年代中期為一架圖-144重新裝上新發動機，為HSCT計劃進行實驗以收集數據。
但經濟性仍然是航空公司最大的考慮因素，HSCT的推廣欠缺市場反應。1990年代末，已經收購了麥道的波音公司開始考慮是否繼續投資在這項計劃，后來表示將暫緩這個計劃，或許會到適當時候，或2020年再啟動。隨著波音的退出，美國國家航空航天局在1999年2月取消了HSCT，轉而為國際空間站增加6億美元資金。
1994年4月，法國宇航、英國宇航及德國戴姆勒克萊斯勒宇航（DaimlerChrysler Aerospace）成立了“歐洲超音速研究計劃”（European Supersonic Research Program ，ESRP），研發第二代的協和飛機，並計劃於2010年投入服務，飛機被稱為“未來超音速客機”。同時，斯奈克瑪公司、勞斯萊斯、MTU航空發動機公司（MTU Aero Engines）及菲亞特集團於1991年開放合作共同為新一代超音速客機開發配套的發動機。計劃投資額限定不超過每年1200萬美元，主要是由幾家公司共同投資，研究內容包括材料、空氣動力學、系統及發動機集成以作為參考配置。ESRP的計劃是一種巡航速度為2馬赫、載客250人、航程10,186公里（5500海里）的超音速客機，從外觀上類似一架帶有前鴨翼、加大版的協和飛機。ESRP已經已經完成初步設計，并利用小比例模型進行過風洞測試。
在1990年代初，日本政府就把開發第二代超音速客機設定為重要的技術戰略之一。日本宇宙航空研究開發機構（JAXA）發起的“次世代超音速客機”（National Experimental Airplane for Next Generation Supersonic Transport，NEXST）開發計劃於2002年正式啟動，致力於研制新一代的超音速客機，設計指標為載客300人、速度2馬赫、比協和飛機節約75%燃料并多兩倍的航程，期望能於2015年進行首飛。該計畫曾在2002年時發生過測試意外——2002年7月14日，日本團隊在澳洲南部的（Woomera Test Range）以一具1/10（約11.5公尺長）的縮比模型進行首次的試射，但以火箭籌載的測試模型在發射升空后不久就失控墜毀。事後日本團隊不願針對失敗原因發表評論，但長達半年的準備工作卻付之一炬。
2005年6月，法國和日本在巴黎航空博覽會上正式簽署合作協議，將NEXST項目擴展至兩國合作，由兩國的合資公司共同研製。2005年10月10日，JAXA在澳大利亞西部荒漠伍默拉試驗場再次試飛超音速客機的1：10模型，并取得成功。原型機由日本三菱重工業公司研制，全長11.5米，僅重2噸。
經過5年聯合研制，代表法國參與研制項目的歐洲宇航防務集團（EADS）於2011年的巴黎航空展中，宣布推出“零排放超音速客機”（Zero Emission Hypersonic Transportation，ZEHST）的概念機，這種新型客機長約80米，翼展在35米至40米之間，最高巡航速度達4馬赫（約5000公里/小時）。飛機采用四種發動機，分別為兩臺使用生物燃料的渦輪噴氣發動機、兩臺使用液態氫氧燃料的助推火箭發動機、一臺低溫火箭發動機和兩臺使用液態氫的沖壓發動機。在不同飛行階段，ZHEST使用不同類型發動機。起飛階段由渦輪噴氣發動機將飛機推升到距地面5公里的空中，飛行速度達到0.8馬赫；然后切換至火箭發動機，將飛機推送到距地面20公里的高空，飛行速度達到2.5馬赫；最后切換成沖壓發動機，加速至4馬赫，飛機升至距地面32公里的高空進行超高音速巡航。這種飛機可以搭乘50至100名旅客，從巴黎飛東京只需2.5小時。ZHEST預計在2020年開始進行測試飛行，並期望能在2050年投入使用。
蘇霍伊和灣流合作的S-21公務噴氣機
另一個備受關注的研究領域是超音速商務噴射機（Supersonic business jet，SSBJ）。音爆的強度除了和飛機的速度有關，也和飛機的大小成正比，所以小型噴氣機的噪音問題相對大型民航機輕微得多。另一方面，能擁有商務噴射機不外乎是企業高管和政府機構，正如協和飛機的座上客，這些乘客通常十分愿意付出更多金錢來換取減少飛行時間。
俄羅斯著名戰斗機制造商蘇霍伊與美國商務噴射機制造商灣流宇航在1990年代中期曾共同研究，達梭航太於2000年代初進入這個領域，但至今仍然未有機型投產。目前最新的SSBJ計劃包括美國Aerion公司的Aerion SBJ、超音速宇航國際和洛歇馬丁合作的靜音超音速運輸機（SAI Quiet Supersonic Transport），及圖波列夫設計局的圖-444。
英國Reaction Engines公司在在英國航天局的協助下，正在研發一種名為“雲霄塔”（Skylon）的太空飛機，最高速度5馬赫（約6125公里/小時）、可容納40 名乘客、使用無碳燃料，發動機從大氣中吸收氧氣和氫氣作燃料，并以單級入軌方式進入近地軌道。如果這種飛機研制成功，將大大縮短長途航空的旅行時間，從歐洲布魯塞爾前往悉尼只需4.6小時。
於2014年成立的美國Boom Supersonic研發名為Overture的超音速客機，並計劃於2019年推出1:3比例原型機XB-1，Boom設想Overture能以2.2馬赫（2715公里/小時）的速度飛行，比協和式飛機快10%左右，機艙可容納55名乘客，全商務艙設計。
阻力系數與音速的關系示意圖，可以明顯看到為何超音速巡航設定在2.15馬赫的原因
氣流作用為飛機提供升力的同時也帶來阻力，當飛機以音速以下的速度飛行時，飛行阻力會和阻力系數、空速的二次方和空氣密度成正比。超音速飛機的阻力除了包含了亞音速飛機同樣遇到的摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力、干擾阻力外，還有一項特別的激波阻力。當物體以音速或超音速運動時，空氣的性質會改變。飛機飛行時會對前方空氣產生壓縮，形成的壓力波（擾動波）以音速傳播。在0.8馬赫之1.2馬赫之間的跨音速階段，如果壓力波的傳播速度等于或小于飛機前進速度，導致后續時間的壓力就會和已有的壓力波疊加在一起，空氣遭到強烈的壓縮，阻力系數峰值會比0.8馬赫以下時大四倍，從而形成了激波和音障。在超過1.2馬赫之后，阻力系數反而逐步下降，和速度成反比，大約只比亞音速階段高30%至50%。
因此，超音速飛機設計的首要考慮因素是降低飛機自身的阻力系數，將飛機盡量設計成流線型，機頭設計成錐型而非鈍形，以避免在跨音速階段形成波阻極大的正激波。此外超音速飛機的巡航高度通常比亞音速飛機更高，利用空氣密度較低的空層以減少面對的空氣阻力。另一方面，超音速飛機需要更強大的動力來突破音障。
超音速飛行的特性也決定著機翼的升阻比。超音速飛行時機翼產生升力的效率會比亞音速時低，同時機翼也會成為阻力的來源。因此超音速飛機的機翼升阻比一般較小，以2馬赫實現超音速巡航的飛機，其典型升阻比大約僅為亞音速飛機的一半，盡可能滿足升力的同時也減少阻力。以協和飛機為例，展弦比為1.7，翼根相對厚度為3%，翼尖為2.15%，使其超音速飛行時的升阻比達到7.7，亞音速時升阻比達到12.8。而其他亞音速客機，如波音747、麥道DC-10、空中客車A320的巡航升阻比普遍約為17。
用于亞音速飛行和超音速飛行的噴氣發動機具有相當的差異。特別為超音速飛行狀態優化的噴氣發動機，能夠在超音速飛行時提供較高的燃油效率，但隨著速度的提升，燃油消耗率（SFC）仍然會相應增長。
當第一代超音速客機在1960年代面世時，亞音速客機仍然使用渦輪噴氣發動機。為了適應超音速飛行的需要，因此迎風面積較小、低涵道比的渦輪噴氣發動機是最佳選擇，以減少阻力及產生達超音速的排氣速度，而油耗較低和噪聲較少的高旁通比渦輪風扇發動機則不適合用于超音速客機。由勞斯萊斯和斯奈克瑪公司聯合為協和飛機研製研制的奧林匹斯593 Mk 610型渦噴發動機，即屬于專為超音速飛行而優化的發動機，這是當時世界上推力最大渦噴發動機。當協和飛機以2馬赫速度進行超音速巡航時，奧林匹斯593型是世界上效率最高的渦輪噴氣發動機。但隨著渦扇發動機自1970年代以來的廣泛運用和日益提升的涵道比，其燃油效益已非此前的渦輪噴氣發動機所相比。然而由于渦扇發動機迎風面積大，因此高涵道比的渦扇發動機并不適合超音速客機使用，一般來說超音速飛機的發動機涵道比約0.45是屬于一個理想的情況，而亞音速客機所使用的高涵道比發動機一般為2.0或更大。
目前超音速客機的另一個研究領域是脈沖爆震發動機（Pulse detonation engine，PDE）。這是一種基于爆震燃燒原理的新概念發動機，比現有的渦輪風扇發動機能提供更高的效率。美國國家航空航天局一直進行對脈沖爆震發動機的研究工作，預計采用脈沖爆震發動機的超音速客機將可達到5馬赫的速度。2008年1月，美國太空總署利用一架改裝脈沖爆震發動機的美國縮尺復合體公司（Scaled Composites）Long-EZ小型飛機進行了首次試驗飛行并獲得成功，雖然總共僅歷時十秒，但對于驗證這項技術的可行性具有重要意義。
即使超音速飛機在高空飛行，產生的音爆仍然是一個很嚴重的問題。1960年代中，美國進行的俄克拉何馬市聲爆試驗，以及美國空軍的XB-70轟炸機試驗均證明了這個特性。
為了消除音爆的影響，超音速客機可以在到達海面上空之后才加速突破音障，而在內陸上空保持亞音速飛行，避免噪音對公眾造成滋擾，這也是協和飛機一貫的做法。但相比亞音速客機，超音速客機由于擁有升阻比較低的機翼、為超音速巡航而優化的發動機，除非使用一些特別的技術（如可變後掠翼），否則亞音速飛行時的效率仍然相對差得多，并消耗更多的燃油，導致經濟性奇差。
1970年代初在研究激波特性的時候，美國太空總署和康乃爾大學的研究發現，可以對機身進行精細的調整，利用機身各部位產生的激波在相位上的差異，誘使它們互相抵消，使傳遞到地面的N形波的強度減小，減低音爆的影響。但由于當時技術上的限制，難以進行實驗。2001年，美國太空總署和諾斯洛普·格魯門公司、國防預先研究計劃局（DARPA）合作，啟動“-{zh-cn:定形聲爆驗證; zh-hk:定形音爆驗證; zh-tw:定形音爆檢驗;}-”（Shaped Sonic Boom Demonstration）計劃。2003年，一架機身經過改造的F-5E戰斗機進行試驗并獲得成功，其降低聲爆理論已被驗證。美國太空總署希望這項技術能在未來運用至商用和軍用超音速飛機。
*  The Rise & Fall Of The SST
*  Reaction Engines 公司 LAPCAT 計畫
*  比聲音還快：超音速客機發展史
category:民航飛機
江青，本名李雲鶴，乳名進孩、淑蒙，藝名藍蘋，女，山東諸城人，中華人民共和國政治人物、演員、文藝理論家、攝影家、共產主義者，是毛澤東的第四任妻子（毛為其第三任丈夫），“文化大革命”期間中國共產黨的主要領導人之一，“四人幫”之首。中共第九屆，第十屆中央委員，中央政治局委員。年輕時從事戲劇和電影表演；1933年加入中國共產黨，1938年去延安，後與中共領導人毛澤東結婚。1960年代的文化大革命期間在毛澤東的默許下開始活躍於中國政治舞臺，與姚文元、王洪文、張春橋併稱“四人幫”。1976年在毛澤東病逝後被抓扣審查，1977年7月被開除黨籍。1981年被公審判處死刑緩期二年執行，后依法減為無期徒刑，保外就醫期間于1991年5月14日自殺身亡。
其藝名江青并非毛澤東取自唐代著名詩人錢起《湘靈鼓瑟》最後兩句「曲終人不見，江上數峰青」，而是早在奔赴延安之初已經起好。在此之前江青的藝名為“藍蘋”，改名“青”意味著“青出於藍，而勝於藍”。
江青，1914年3月出生于山東省諸城縣東關街，取名“李淑蒙”或“李進孩”。父親李德文在縣城開木匠鋪，母親李欒氏是李德文的二房，曾為后來中共特工領導人之一康生家作幫傭，兩家住得不遠，江青每天上下學都要路過康生家門口。1921年夏，入小學時，取學名“李云鶴”。1926年因與向老師吐口水，被學校開除。同年，父親李德文病故，母親帶她到天津投奔姐夫王克銘（奉軍軍官）。曾在天津英美煙草公司煙廠當了三個月的童工。
1928年王克銘隨奉軍潰退，李云鶴母女去濟南投奔堂叔李子明，住在城內按察司街27號。1929年夏，15歲的李云鶴考入趙太侔任校長的山東省立實驗劇院學習；與陳宗娥相識。中原大戰爆發，1931年初隨該校老師王泊生組織的晦鳴劇社前往北京演出與王泊生同臺，在華樂戲院合演過《玉堂春》和《打金磚》。5月返回濟南，嫁給濟南富家子弟裴明倫。7月，與裴明倫離婚，到青島投奔趙太侔。
1931年7月，趙太侔時任國立山東大學校長，李云鶴因為沒有收入向他求助，他回信邀請李雲鶴到山大勤工儉學，在國立青島大學圖書館工作（當時梁實秋為館長），并通過趙太侔的妻子俞珊結識了她的弟弟俞啟威（黃敬）。俞比李云鶴大三歲，是大學生物系學生、共產黨地下宣傳部長。1932年，18歲的李云鶴與俞同居。開始進入“共產主義文化陣線”的圈子，演過《放下你的鞭子》一類的戲。1933年2月李云鶴由俞啟威介紹，在青島一個碼頭倉庫宣誓加入中國共產黨，被任命為中國共產黨青年支部委員。同年7月俞啟威被捕，李云鶴逃往俞的老家上海。
1934年的電影海報中的李云鶴
「-{zh-cn:藍蘋;zh-tw:藍蘋;}-」時代（1935年）
1935年電影雜志封面的-{zh-cn:藍蘋;zh-tw:藍蘋;}-
李云鶴抵達上海之后，因俞家不肯承認她，只好投奔在濟南學戲時候的老同學魏鶴齡。魏介紹她認識田漢。1933年5月，由田漢之弟田沅介紹，到上海大夏大學旁聽。7月，由田漢等介紹，到陶行知所辦晨更工學團工作，化名李鶴（張淑貞），在滬西郊區北新涇鎮店員識字班當教員。10月，重新參加共青團，加入左翼教聯。同時參加業余劇團的話劇演出。
1934年9月，她在上海曹家渡被捕入獄，同年12月被釋放。然后去了北平與已釋放的俞啟威同居。
1935年3月，回到上海，進入電通影業公司，改名“藍蘋”。6月，藍蘋因主演話劇《娜拉》受到好評。隨后在《自由神》及《都市風光》兩部電影中擔任配角。9月，與影評人唐納同居。1935 年到 1937 年，藍蘋一直是青年婦女俱樂部的會員。該組織是陳波兒、吳佩蘭、郁風在中共地下黨的領導下成立的。
1936年4月，藍蘋與唐納結婚，在杭州六和塔下參加集體婚禮。但婚后不久因她仍與俞啟威保持聯系發生婚變，7月唐納在濟南自殺未遂。
回滬后，藍蘋加入聯華影業公司，參加演出費穆導演的影片《》，扮演片中劉三嫂。
1937年2月，主演的話劇《》（章泯導演）公演。并主演蔡楚生導演的影片《王老五》。5月30日，唐納第二次自殺未遂。1937年6月，藍蘋在《大公報》上發表文章《我的自白》，并與導演章泯同居，同時被聯華影業公司解聘。
與毛澤東結婚（1940年代延安）
江青與毛澤東一起在延安寫作
江青與毛澤東在延安
李訥、江青與毛澤東在延安
1937年7月中旬，“七七事變”爆發不久，藍蘋離開上海，經武漢抵達西安；8月，她途徑洛川停留的這天，正值毛澤東來開洛川會議。李鶴與蕭勁光、朱仲芷夫婦在戶外交談，路遇毛澤東的機要祕書葉子龍。次日，毛澤東乘車回延安，坐卡車前頭的駕駛座，李鶴則坐在後車廂中，二人同車進入延安。到達延安後，在「西北旅社」暫住，登記姓名時，將名字改為江青，意為「青出於藍勝於藍」， 任職于中共中央宣傳部的郭潛是藍蘋到達延安之后首先接觸的人，受理藍蘋的恢復黨籍申請。江青申請恢復黨籍時，與朱光關系密切。從外部到達延安的人，需要住在“招待所”里不準出門接受審查，藍蘋與毛澤東“結婚”后改名為江青。11月入抗日軍政大學（馬列學院）學習。
1938年4月10日，魯迅藝術學院在延安成立，江青擔任戲劇系指導員，演出話劇《被糟踏了的人》、《鎖在柜子裏》。8月改演京劇《打漁殺家》得到肯定，隨即調任軍委辦公室秘書，在毛澤東身邊工作，照顧毛澤東起居（毛澤東當時的妻子賀子珍正在蘇聯“長期養病”）。1938年11月20日，經過中共中央批準（一說為中共中央政治局未同意），江青與毛澤東結婚。1940年8月初，在延安中央醫院生下一個女兒李訥（李姓取自毛澤東的化名“李德勝”）。
1949年10月，中華人民共和國成立以后，江青成為中華人民共和國的“第一夫人”。擔任中共中央宣傳部電影處處長、文化部電影事業指導委員會委員。1950年曾主導對武訓的調查并推動了對電影《武訓傳》的批判。1963年起推動現代京劇的改革，其成果被稱作「八個樣板戲」，曾有著作《談京劇革命》（1964年）。1964年6月26日，毛澤東在江青在京劇現代戲觀摩演出座談會上談京戲革命的記錄整理稿上批“已閱，講得好”。
1965年春，毛澤東讓江青到上海聯絡姚文元。1965年11月，受毛澤東指示，在上海組織編寫《評新編歷史劇〈海瑞罷官〉》，成為發動“文化大革命”的導火線。
1966年2月，江青得到林彪的同意，在上海主持召開部隊文藝工作座談會。此后，她組織力量改編《紅燈記》、《沙家浜》、《智取威虎山》等“樣板戲”，批判、禁絕其它各種戲劇、音樂、舞蹈等文藝作品，迫害其他的文化文藝界人士，造成“八億人民八部戲”的局面。
1966年“文化大革命”正式開始后，她任中央文化革命小組第一副組長、全軍文革小組顧問，入住釣魚臺國賓館。江青號召紅衛兵學生打倒了一大批政治人物和社會名流，其中包括當時的國家主席劉少奇以及中央書記處負責人鄧小平。1967年，江青在講話中贊揚了“文攻武衛”這個口號，成為此后全國群眾之間進行武斗的理論依據。1967年7月21日，江青在接見河南代表時講話中說：“當挑起武斗的一小撮人，他們拿起武器打你們的時候，革命群眾可以拿起武器自衛，在雙方達成停止武斗的協議以后，他們仍然不把武器收起來的話，你們自衛的武器不能放下！我記得好象就是河南一個革命組織提出這樣的口號，叫做“文攻武衛”，這個口號是對的。”
江青是毛澤東晚年時代的中國最有影響力的政治人物之一。1969年中共九大上，江青進入中共中央政治局。江青在文革小組的權力，甚至可以用中共中央、國務院、中央軍委、中央文革小組名義聯名頒發文件。1971年九一三事件后，她與張春橋、姚文元、王洪文結成聯盟，即后來被中共所批判的“四人幫”，與周恩來和復出的鄧小平有權力斗爭。1974年2月江青借題發揮製造「蝸牛事件」，導致中國滯後五年引進彩電生產線，直接損失約七億元人民幣。9月借題發揮製造「風慶輪事件」，批判洋奴哲學和賣國主義路線。
1976年9月9日，毛澤東逝世。1976年10月6日，華國鋒、葉劍英和汪東興等開始行動，將江青、張春橋、王洪文、姚文元和毛遠新（毛澤東的侄子）等人逮捕。中央警衛局局長汪東興表示“誰跟四人幫走我就抓誰”，北京衛戍區司令員吳忠表示效忠華國鋒，北京軍區司令員受中共中央第一副主席兼國務院總理華國鋒之命“全權負責北京安全”，意即可以調動北京軍區的所有武裝力量鎮壓任何反對者，終于使其他中央委員認可了其合法性。1976年10月6日江青被捕之后，被關押在中南海某處地下室。1977年4月10日凌晨，轉移到秦城監獄，被換上囚衣。1977年7月，中共十屆三中全會決定，江青被永遠開除黨籍。江在受審時說“當年撤出延安時，跟在毛澤東主席身邊的婦女只有我一人。”“我就是毛主席的一條狗。為了毛主席，我不怕你們打。”
1980年江青受審
1980年11月20日至1981年1月25日，中華人民共和國最高人民法院特別法庭公審了四人幫和林彪集團的主要成員，江青被判處死刑、緩期兩年執行。1981年6月27日，中共十一屆六中全會通過《關于建國以來黨的若干歷史問題的決議》，將“文革”定性為“由領導人錯誤發動，被江青（四人幫）和林彪兩個反革命集團利用，給黨、國家和各民族人民帶來嚴重災難的內亂。”
1983年1月，最高人民法院刑事審判庭將對江青原判的死緩，減為無期徒刑，但原判處剝奪政治權利終身不變。1984年5月4日獲準保外就醫。1984年9月，江青因請求拜謁毛澤東紀念堂被拒絕，於是把一根筷子插進喉嚨，但被人發現後搶救過來。
1991年3月15日，江青發高燒，並前往公安醫院就醫，化名“李潤青”。清明節時，她要求前往毛主席紀念堂，同時要求允許李訥帶一卷白紙到公安醫院來，她可以給毛做一個花圈。但她的這兩項要求遭到了拒絕。
1991年5月13日，江青在一張人民日報的頭版一個位置上寫上「歷史上值得紀念的一天」（1966年5月13日，江青被任命為文化大革命領導小組負責人）。5月14日，江青上吊自殺。關于自殺地點，新華社在同年6月4日發表的簡短電訊中報道：“本社記者獲悉，‘林彪、江青反革命集團案’主犯江青，在保外就醫期間于一九九一年五月十四日凌晨，在北京她的居住地自殺身亡”。秦城監獄前監管處處長何殿奎曾經表示過“江青至死沒有離開過秦城監獄”，她保外就醫之后的實際居住地就是秦城監獄內的原來的“戰犯洗衣房”。
日本《文藝春秋》周刊刊登了據稱是江青的絕命書，其中寫著：“毛主席領導人民經過二十多年打倒國民黨反動派，取得革命勝利。現在被鄧小平、彭真、楊尚昆一伙反革命修正主義吞并了領導權。主席除劉未除鄧，后患無窮，國禍民殃。主席，你的學生和戰友來見你了！”
江青的遺體進行尸檢后被送到中國人民解放軍總醫院太平間封存，并化名“李梓”。1991年5月24日，在武裝押運下取走，并在八寶山火化。2002年3月，骨灰下葬在北京西郊福田公墓，碑文上寫“先母李云鶴之墓，一九一四年至一九九一年，女兒、女婿、外孫敬立。”
攝影是江青晚年的愛好。江青的攝影作品很多。毛曾數次為江青的攝影作品題詩，包括《為李進同志題所攝廬山仙人洞照》和《為女民兵題照》等。她曾經數次籌辦個人影展，由于毛澤東的干涉沒有成功。
江青也能模仿毛澤東的字跡“毛體”，她寫的字曾被人當作毛澤東手稿展出。。
晚年的江青生活上十分挑剔。例如吃藥的時間一定要和自己的手表對上，時間不對就將藥吐出來。但據她的護士說，她并不是那種亂發脾氣的人。
1974年，江青讓文化部的人仿照中國古代唐、宋、元時期的婦女服飾優點，給全中國女性設計了一種連衣裙，帶有左右對稱的V字領（與今版漢服的y字領稍有不同），被戲稱為“尼姑服”，指令女干部帶頭穿，想要最后推廣到廣大中國婦女都要穿這種衣服，但江青服最終在江青被打倒后迅速消失。
江青被捕后，她身邊放著毛澤東的手跡，衣服上別著毛澤東的像章，床頭上放著一張與毛澤東在中南海晨起散步的照片。每天清晨背誦主席的詩詞，或閱讀《毛澤東選集》。
江青是20世紀中國歷史上的傳奇女性，一生充滿爭議。文革時期，江青被稱為「無產階級文化的偉大旗手」。文革結束后，又一度被稱為當代的“呂-{后}-”、“武則天”、“慈禧”，甚至“白骨精”。西方也有人稱她為“中國的伊娃·裴隆”。
毛澤東曾評價江青：“你這個江青，眼高手低，志大才疏，你眼里只有一個人。”（1967年）“不要多露面；不要批文件；不要由你組閣（當后臺老板）。你積怨甚多，要團結多數。至囑。人貴有自知之明。又及。”（1974年）
1976年10月6日，江青被捕，賀子珍對江青倒臺被捕沒有作評論，只是對女兒李敏說：“我可以幹點工作了，哪怕只是寫寫回憶。”
1976年10月21日，郭沫若發表《水調歌頭·粉碎四人幫》，提到“還有精生白骨，自比則天武后，鐵帚掃而光”。
1980年8月，意大利女記者奧里亞娜·法拉奇采訪鄧小平時問他“對江青你覺得應該怎么評價，給她打多少分”，鄧小平說：“零分以下”，“江青這個人壞透了，她本人是打著毛主席的旗幟干壞事的。但毛主席和江青已分居多年。”
* 1993年，電視劇《中國出了個毛澤東》（周力執導）
* 2009年，電影《建國大業》
* 2009年，電影《Mao's Last Dancer》（澳大利亞製片，岳秀清飾演江青）
* 2009年，電視劇《解放》
* 2013年，電視劇《毛澤東》
* 美籍華人閔安琪著有歷史小說《》（2001）
* 美籍華人盛宗亮創作歌劇《毛夫人》。
空中客車A350 XWB（Airbus A350 XWB），是歐洲飛機製造商空中客車所研發的長程雙引擎廣體客機系列。A350是最先在機身與機翼同時使用碳纖維強化聚合物的民航飛機，亦是目前全球越洋飛行許可級別最高，航程最遠的一款民航飛機，可飛越世界上99.7%的地方。在典型的三等級座艙配置裡，它可搭載280至366位旅客。A350定位為取代A340與部分機齡較高的A330，主要競爭機型為波音公司的波音787及波音777客機。
A350系列機型最初構想於2004年，以A330機身搭配新型空氣動力學外形和引擎，當時是因為歐洲不少航空公司曾催促空中巴士研發一款新飛機與波音787競爭，因波音曾承諾787的耗油量比A330低20%。起初，空中巴士提議設計一種A330的衍生型，稱為A330-200Lite，改善其原有的空氣動力設計及引擎，而航空公司對其改善幅度過小感到不滿，因此，空中巴士投入40億歐元重新擬定一個設計方案，并將新機型定名為A350。但是，最初的A350改進機型與原機型A330之間相異仍然甚小，因為兩款型號皆使用與A330、A340相同的機身結構。2006年，為解決客戶在使用中所反饋的問題，空中巴士改進了這款飛機的設計，之后便生產出此款名為“A350 XWB”（超廣體客機/eXtra Wide Body）的全新系列設計。
A350原型機於2013年6月14日首次從法國圖盧茲起飛，於2014年9月收到歐洲航空安全局的認證，也在兩個月後獲得聯邦航空管理局的認證。2015年1月15日，卡塔爾航空完成了A350-900機型的試飛；2018年2月24日，卡塔爾航空完成A350-1000機型的試飛。2020年2月，空中客車公佈全年業績，稱A350項目成功在2019年達到收支平衡點，即是回收全部研發成本。外界估計，項目的開發成本約110億歐元。
截至2019年2月，空中巴士已收到全球47家客戶的852架A350訂單。
當波音公司於2003年1月宣佈其7E7「夢幻客機」計劃時（現稱為787），宣稱其較低的營運成本會對空中客車A330系列機型的市場構成嚴重威脅。對此，空中巴士官方則未對7E7計劃作過多回應。
2004年9月16日，空中巴士總裁兼首席執行官（CEO）佛吉爾德（No?l Forgeard）證實該公司正進行一項新計劃，但尚未命名此新計劃，也未明確指出計劃中的飛機是否為全新設計。佛吉爾德指空中巴士會於2004年底落實有關概念，2005年初諮詢各航空公司，並於2005年底展開有關發展計劃。
2004年12月10日，空中巴士股東歐洲航空防務太空公司（EADS）和英國宇航系統公司（BAE Systems）批準相關計畫並正式將命名為A350。A350將配備經改良的機翼和新的引擎，機身橫切面則與A330相同。預計A350將會有兩種型號，並於2010年投入服務，型號分別為A350-800及A350-900。其中A350-800型飛機的最大航程為8,800海里（16,300公里），在三級客艙編排下可搭載253人。A350-900型的最大航程則為7,500海里（13,890公里），在三級客艙編排下可搭載300人。
為了不影響A330的市場地位（因兩者的載客量相近），A350的設計航程由7,500海里提升至8,800海里，相比A330系列可作更長途飛行。這個航程設計正好與波音的787-9及777-200ER客機形成市場競爭。A350-900則為空中巴士首架能與波音777-200ER（航程及載客量方面）匹敵的雙引擎客機，因而外界對其十分感興趣。相比之下，空中客車的A330系列則須同時與波音的787-3及787-8競爭
A350系列與A330及A340系列的組裝線相同。預期同類型飛機（包括貨機）在未來20年的市場需求量為3,300架，空中客車預計將占據其中半數市場。
其後，美國及歐盟就波音公司及空中客車與政府的資金支持的相關問題而發生貿易糾紛，A350計劃因而受到影響。根據一項能追溯至1992年的協議及世界貿易組織所訂下的條例，均對哪些政府可給予飛機製造商以資助有具體規定。美國強調，在空中巴士給予歐盟一些利益的情況下，后者給予空中客車貸款違反有關條例，並向世界貿易組織提出投訴。歐盟對投訴作出回應，指波音公司也疑似得到美國政府的資助并以此用作波音787及其他飛機的開發，還懷疑波音從美國的軍事計劃中抽取資助，雙方在一系列上競爭中互結下樑子後，即將對簿公堂。
2005年1月11日，美國及歐盟宣佈同意透過雙向會談來解決這次空中客車及波音公司的資助分歧。美國及歐盟均停止給予有關公司新的資助。然而，本來成功的談判最後失敗告終，因為英國政府竟突然批準資助空中客車。 英國政府將給予空中巴士3.79億歐元資金，換來於英國建造A350的合成機翼的權利，英國還可因此給社會提供近10,000工作崗位。
空中巴士獲得歐洲人的擔保金後，於2005年10月6日正式宣佈全面展開A350計劃，預算整個研發項目開支達35億歐元。A350的競爭對象為波音787-9、787-10、777-200ER。消息公佈後，西班牙的歐羅巴航空（Air Europa）隨即宣佈訂購12架A350-800型客機。但此後，空中巴士只是接到零星的A350訂單，遠低於空中巴士預期。
原因在於空中客車的舊A350計劃招致其兩大客戶----國際租賃金融公司（ILFC）及奇異金融航空服務公司（GECAS）的批評。2006年3月28日，在數百名航空公司高層在場的情況下，國際租賃金融公司主席兼行政總裁斯蒂文?艾德華茲（Steven F. Udvar-Hazy）毫不留情地批評空中客車的策略，指這只是「對於波音787的補綴反應」，其後此觀點亦被奇異金融航空服務公司總裁Henry Hubschman重申。斯蒂文?艾德華茲請求空中客車為業界帶來一架全新設計的飛機，否則將有流失大量市場到波音的風險。 數天後，新加坡航空行政總裁周俊成亦發表相似評論。他指既然空中客車不厭其煩地設計新的機翼、機尾、駕駛艙及加入先進的新材料，空中客車早應重新審視整架飛機及設計一個全新機身。 同時，新加坡航空正重新考慮關于波音787及A350的訂購。空中巴士則回應指正考慮改善A350來迎合客戶要求。 隨後，空中巴士行政總裁古斯塔夫·亨伯特提出並沒有任何快捷的更新安排，亦指出「我們的策略並非由另外一、兩個計劃帶動，而是出于對市場的長遠目標的考量并履行對客戶的承諾」。 2006年6月14日，新加坡航空宣佈選擇訂購波音787而非A350。阿聯酋航空亦因A350的設計弱點而拒絕訂購。
此后，空中巴士給A350系列配上新的機翼、引擎及水平穩定翼(horizontal stabilizer)以及新型複合材料和機身制造工藝，使A350系列幾乎成為一款全新機型，而舊A350計畫後來由A330neo方案重生。
A350 XWB機鼻新設計
因外界的各項批評，空中客車於2006年中就A350概念作了一次重大的探討研究。有推測指經重新設計的飛機將名為‘A370’。2006年7月17日，空中客車於英國法茵堡航空展上宣佈其經重新設計的飛機將名為A350 XWB（即 EXtra Wide Body，超廣體）。超廣體設計使得機身橫切面寬度比空中巴士一直沿用的廣體客機機身（用于A300、A310、A330及A340系列）更大。空中客車為區區分的A350計畫與新的A350 XWB計畫，在所有的場合中都一定會稱全名A350 XWB。原本的A350計畫於2006年10月正式啟動。而A350 XWB的設計計劃的推出使得比原定的新機型研發時間推遲數年，並且使研發成本增加一倍，由53億美元提升至約100億美元。
根據空中客車發表的資料，A350 XWB雙氣泡形（橢圓形）的機身橫切面最大直徑為5.97公尺（A300至A340系列沿用的為5.64公尺），超越波音787的5.91米-{zh:寬度;zh-cn:寬度;zh-tw:寬度}-、接近波音777的6.19米。以座艙斷面最寬的座椅扶手高度為基準，A350 XWB的座艙內寬為5.61公尺，較主要競爭對手中的波音787（5.49公尺）多了0.12公尺。在這樣的機艙寬度下，A350 XWB的經濟艙特別設計為模組化機艙，允許兩種不同的座椅佈局，包括標準的3-3-3標準經濟艙佈局與座椅寬度較大的2-4-2豪華經濟艙佈局。然而，在A350 XWB豪華經濟艙佈局當中，僅漢莎航空以及中華航空採用較寬敞的2-3-2佈局，新加坡航空旗下7架A350-900ULR超長程客機的豪華經濟艙最後三排為1-4-1佈局，左右兩側座位之靠窗側位置設有專屬大型行李櫃，其餘航空公司的A350 XWB豪華經濟艙均採用原廠設計的標準型2-4-2佈局。
空中巴士將提供3種A350型號，其中一種型號的航程超過8,800海里，超越波音787及原本的A350。此雙走道客機的經濟客艙能並列9個座位，而非原本的8個座位。空中巴士此設計是為A350能夠與波音787以及較大型的波音777競爭。
與原本的A350一樣，其機翼為碳化纖維合成結構，機身亦會大量使用碳化纖維合成物作為材料進行制造。空中巴士曾憂慮此類結構與地面發生碰撞時的完整性。此外，A350 XWB將附設特大窗戶，其駕駛艙亦會以A380為基礎進行再設計。
勞斯萊斯同意為空中巴士A350 XWB提供一款新的特侖特（Trent）引擎（推動力達 75,000lbf至95,000lbf）。通用電氣確認可提供適用於A350-800及-900的GEnx引擎（波音787的同款引擎），但拒絕為A350-1000提供引擎。外界認為，GE擔心A350-1000會影響波音777的銷量（GE是該機型唯一的引擎生產商），但通用電氣堅決否認這些說法。其後，通用電氣曾宣佈提供由通用電氣及普惠聯營的Engine Alliance GP7200引擎，代替GEnx。空中巴士則要求對方為A350研發新款高效率引擎。
最終通用電氣拒絕提供 GP7200 引擎給A350XWB，包括原計劃提供的GEnx均不會提供給A350XWB  因此勞斯萊斯的Trent XWB成為A350 XWB的獨家引擎。
空中客車在公佈新A350 XWB計劃後4天便收到第一張訂單，新加坡航空宣佈訂購20架A350 XWB以及20架選擇購買權。其首席執行官（CEO）周俊成於聲明中表示：「這是令人振奮的，空中巴士能聆聽客戶意見並推出經全新設計的A350」。 新加坡航空亦同時訂購20架波音787-10客機。
重新設計的A350 XWB原定於2006年開始生產，並計劃於2013年投入運行，但在2011年巴黎航展上，空中巴士將A350-1000的投用日期延到2017年中期。2012年7月，再將A350-900的投用日期延到2014下半年。
A350-800的機身設計長度為，在三艙配置下可容納276個座位，航程達，最大起飛重量（MTOW）為。A350-800旳主要競爭機型為波音787系列，也用於補充A330-200作長程飛行，原預計於2014年投入服務，並選用勞斯萊斯新一代遄達（Next Generation Trent）Trent XWB-75引擎。
2008年中期的訂單達182架。但自2010年起，隨著更大的-900推出，許多客戶紛紛將訂單轉為-900。2014年，空中巴士推出A330neo，並稱預計所有客戶都會改成較大的A350-900或A330neo。同年9月，空中巴士正式取消A350-800。
馬來西亞航空的A350-900 (國旗涂裝)
A350-900在三艙配置下最多可搭載440人，航程為15,000公里（8100海里），主要競爭機型為波音787-9/10以及777-200ER/LR，並可替代A340-300及A340-500，於2014年投入服務，首架交付用戶為卡塔爾航空。A350-900選用勞斯萊斯新一代遄達Trent XWB-84引擎。
A350-900ULR為超長航程（Ultra-Long Range）的縮寫，相比標準版的-900，ULR型號增加了燃油容量以及更改燃油系統以增長其航程至17,960公里，也同時采用了減少碳纖維復合材料層數的新翼尖小翼設計，提高燃油效率和空氣動力表現，可實現達19小時的航程。直至目前為止，此款飛機是世界上航程最遠的民航機，於2018年投入服務。與A350-900相比，A350-900ULR擁有更大的最大起飛重量，供油系統和翼尖小翼也重新設計，但執飛超長航線時需要實施載荷限制，以免燃油消耗過快。該機型的主要客戶為新加坡航空，新加坡航空借此重新開通曾使用A340-500執飛的新加坡－紐瓦克的不經停航線（新加坡航空21號班機），此航線亦是目前全球最長的不經停航線。
ACJ350為A350-900的公務機版本，燃油容量比ULR更大，航程亦增至20,000公里。
2007年，香港商人陳振聰曾下訂一架ACJ350，成為此型號公務機的啟-{}-動客戶。然而，由於陳氏後來被判入獄12年，並被頒令破產，該訂單亦因而作廢。
2019年，德國空軍下訂三架ACJ350作專機之用，以替換因老化而頻繁機破的A340，並且取代陳振聰成為ACJ350的首個用戶。首架備份機已於2020年3月21日首飛，其後進行改裝，並於同年8月20日交付；隨後，第二架飛機（即狹義的第三代康拉德·阿登納號飛機）亦於同年交付。
2020年，德國K5 Aviation下訂1架ACJ350作為私人包機使用，成為第一家採用該機型的私人包機公司業者，亦是該公司機隊中首架廣體飛機。該機於同年6月出廠，同年7月31日首飛，其後進行改裝，並於同年12月11日交付。
Airbus A350-1000 (原廠塗裝)
A350-1000為A350XWB系列中最大的型號，在三艙配置下最多可搭載475人，航程為14,800-15,600公里。A350-1000可替代A340-600，其競爭機型為波音787-10，777-300ER及777-9X。在引擎方面，-1000選用勞斯萊斯新一代遄達（Next Generation Trent）Trent XWB-97，主起落架採用相似於波音777的三軸式，共12輪。
A350XWB的巡航速度約為0.85馬赫，與競爭機型波音787相近。而空中巴士指A350的維修成本比787低10%，配備與A380類似的駕駛艙,維持機種操作的一貫性，減少訓練成本。空中巴士亦指A350-900的每座位耗油量比787-10低7%，並配備更大的窗戶，機艙內氣壓會被加壓至等同6,000呎或更低的高度，空氣濕度則最少為20%。
A350-1000ULR為A350-1000超長航程版本，相比標準版的-1000，ULR型號增加了燃油容量以及更改燃油系統以增長其航程約至18,540~19,680公里，也同時采用了減少碳纖維復合材料層數的新翼尖小翼設計，提高燃油效率和空氣動力表現，可實現達22小時的航程。澳洲航空提出「日出計畫-Project Sunrise-」兩條航線：紐約甘迺迪直飛雪梨以及倫敦希斯洛直飛雪梨等直飛不中停超長程航線，於2019年11月，兩條航線皆使用波音787-9分別執飛紐約~雪梨（註冊編號VH-ZNI）以及倫敦~雪梨（註冊編號VH-ZNJ，澳航100周年紀念塗裝）的實驗性航線（班機編號：QF7879，僅開放被獲邀請的貴賓搭乘，正常情況下不開放一般旅客搭乘），該計畫將使用波音公司專為澳洲航空量身訂製的波音777-8X（原廠設計航程為17,224 公里，專為澳洲航空量身訂製版本將增至18,480~19,560公里）以及A350-1000ULR作為候選機型，同年12月，澳洲航空宣布簽訂12架A350-1000ULR飛機準備合同條款，預計2023年投入從雪梨、墨爾本、布里斯本直飛往倫敦、紐約、巴黎、里約熱內盧和開普敦等飛航長達22小時的超長程航線。
ACJ350-1000為A350-1000的公務機版本，燃油容量比原始的A350-1000更大，航程亦增至19,100公里。
早於2007年，空中巴士已提及A350 XWB或會開發貨機型號。按照最初的計劃，A350F以A350-900為設計基礎，載貨量大概與麥道MD-11相若，但可裝載貨物體積更大。但是，A350-950F直至2020年才進入計劃公佈前的擬定開發階段。
A350F以A350-1000為藍本開發，保留兩組3軸主起落架，唯一不同的是，比A350-1000長度縮短了3公尺，長約70.8公尺。
2021年3月，空中巴士正式向各貨運航空公司徵求意向，並表示此型號貨機的開發門檻為最少50架訂單。至同年7月29日，A350F開發計劃正式-{啟動}-，但改以更長的A350-1000為設計基礎，預計2025年起服役
。及後，空中租賃公司及達飛空運，於同年11月的杜拜航展分別下訂7架和4架A350F，成為此貨機的啟始客戶。
2021年12月，新加坡航空與空中巴士簽訂備忘錄，預備下訂7架A350F，成為此等貨機在亞洲地區的首個用戶。同月，法國航空與空中巴士簽訂4架A350F訂單+4架A350F選擇權。
2022年2月16日，阿提哈德航空於新加坡航展下訂7架A350F；翌日，新加坡航空將7架A350F的訂購備忘錄轉為正式訂單，另附5架選擇權，預計於2025年第四季交付。
A350 Regional為計劃中的短程型號，擁有較低的起飛的重量以能應付比較頻繁的起飛與降落。自2013年以來，空中巴士並未公佈關於此型號的進一步消息。現時，空中客車公司向客戶提供不同起飛重量的機型構型，并通過同一機體注冊不同構型達到靈活運用的目的，目前新加坡航空已采用起飛重量為250噸的A350-900執飛部分中短程區域航線，日本航空也將所訂購的A350-900起飛重量限制在217噸，用以執飛日本國內短途航線。但二者均基于280噸構型機體生產，僅通過對發動機和載油量等參數進行軟件限制以滿足不同客戶的使用需求。
2016年，空中客車曾經研究進一步延長機身，提供額外45個座位。若把機身延長4米到79米，現有的4對緊急出口仍然滿足安全監管要求，特侖特引擎也能提供所需的額外3%推力。A350延長版的航程預計為14,100公里，競爭機型為波音777-9。
同時，空中客車也擔心400座客機市場過小，且延長版會影響A350-1000的銷量。2017年巴黎航空展中，航空公司對A350延長版的設計概念沒有太大興趣。2018年，空中客車決定擱置計劃。
2018年，空中巴士開始就新引擎選擇的A350 XWB的開發進行研究。若成功開發，A350neo預計在2020年代中推出
。目前，普惠公司、通用電氣航空（將提供通用電氣GEnx-1B改良版）、勞斯萊斯（預計提供正在開發的「超級扇-UltraFan」系列引擎，為Trent的後繼型號）及賽峰集團均準備或已提交新引擎方案。
+ 訂單與交付情形
A350-900
A350-1000
+ 空中巴士A350 XWB逐年訂單與交付情形
A350-800
AerCap / ILFC
原計劃訂購6架A350-800與14架A350-900 於2014年1月全數轉為訂購A350-900。
將於2019-2021年期間每年交付3部
2019年至2023年交付
原計劃訂購6架A350-800 ，於2012年10月1日轉為訂購10架A350-900。
加勒比海航空
其中A350-900已於2017年起交付，而A350-1000將於2020年交付
其中B-1083采用“多彩世園號”彩繪，第十架於2019年5月交付;2019年7月11日加訂20架。
首架A350-900已於2019年9月交付
Air Lease Corporation
毛里裘斯航空
Aircraft Purchase Fleet
2014年3月取消訂購12架A350-800。
ALAFCO
2013年12月27日將原計劃訂購18架A350-800轉換為全數訂購A350-900。 2016年7月22日宣布22架將延後至2018年交付 。
2018年4月7日美國航空決定取消訂單，並轉購B787系列。
其中A350-900已於2017年起交付，而A350-1000則預計於2020年起陸續交付。2024年轉移給大韓航空營運
2014年轉移訂單至A350-900，2016年5月取消兩架訂單。
訂購4架A350-800，於2011年9月6日取消。
2019年8月2日接收了首架A350-1000客機
原計劃訂購30架A350-900， 2012年1月20日追加訂購6架，2012年8月8日將其中16架轉為訂購A350-1000且另外加定10架。2017年9月13日將訂購6架A350-1000轉為訂購A350-900
于2018年10月交付完畢，2017年接收第100架A350，2018年接收全球第1架A350 XWB空中巴士聯名塗裝
已於2018年11月29日接收首架B-304DB-323H為首架於天津生產線組裝的A350 XWB
已於2019年6月29日接收首架B-308T部分訂單將於天津生產線上組裝
原計劃訂購5架A350-800及2架A350-900，2011年7月1日取消所有A350-800訂單並加定3架A350-900，2013年1月3日再追加訂購10架A350-900。再于2013年11月30日取消訂一架A350-900。
原計劃訂購50架A350-900及20架A350-1000，之後全數改訂為A380，與空中巴士談判後，取消50架A380的訂購計劃，并于2019年2月14日確認訂購30架A350-900客機(隨時可能轉單A350-1000XWB)。
埃塞俄比亞航空
這筆訂單後來被取消。
原計劃訂購11架A350-900，于2014年12月3日將8架選購訂單轉為確認訂單。
因陳振聰本人在香港被判入獄12年，並於出獄後被頒令破產，導致訂單取消。
Groupe Dubreuil
原計劃訂購6架A350-800，後改定6架A330-800neo，最後再改為向波音訂購波音787取代。
西班牙國家航空
因美國-{退出}-伊朗核協議，并恢復對伊朗制裁行動，導致訂單取消
首架A350-900已於2019年6月2日交付，A350-1000預計2019年6月交付
2013年12月31日取消訂購4架A350-800。
按照母公司法荷航集團的決定，以上A350機材改為交付同系法國航空，法航則以6架波音787交換。
南美航空集團
2015年轉換其中6架A350-900訂單為A350-1000。由於該公司於2019年被達美航空收購20%股權，所有A350機材（包括未交付訂單）均納入達美機隊。
原計劃訂購4架A350-800，於2014年1月轉為訂購6架A350-900。
首次訂購時包含20架A350-800，於2012年12月3日轉換為3架A350-900及17架A350-1000。卡達航空同時將A350-900及A350-1000投入運營，並於2015年1月15日開始首次A350-900商業航班服務,首架A350-1000已於2018年2月21日交付並於2018年2月24日A350-1000投入商業航班服務,首航為倫敦希斯洛航線
首次訂購20架A350，2012年12月13日追加20架，2013年5月30日再追加30架。2017年7月取消7架。2015年10月訂購額外4架。
斯里蘭卡航空取消全部四架訂單后將其訂單全部轉交給四川航空；后四川航空加購10架;
Synergy Aerospace
銷售給巴西哥倫比亞航空。
TAP葡萄牙航空
原計劃訂購12架A350-900，預計2017年投入服務，2015年11月13日改定14架A330-900neo取代之。
2013年5月31日取消3架A350-800訂單。
原計劃訂購25架A350-900，2013年6月20日將原訂單全數轉為A350-1000且另外加定10架。在原訂單數基礎上，2017年9月7日轉為共45架A350-900訂單。
預計於2020年交付完畢
2019年7月20日接收首架A350-1000
星宇航空董事長張國煒與空中巴士集團於2019年3月19日在英國法恩堡航空展簽訂17架訂單，包含5架A350-900、12架A350-1000，其中A350-900預計2021年底開始交付，而A350-1000預計在2022年第三季開始交付，17架A350預計在2024年底全數交付完畢;2019年11月8日星宇航空決定把其中4架的A350-1000訂
單轉移至A350-900，使A350-900的訂單增加至9架，A350-1000的訂單因應轉移機種而減少至8架
德國聯邦國防軍空軍
2020年起
第三代康拉德·阿登納號飛機，首架於2020年3月21日首飛，並於同年8月20日起交付
# A350原始訂單已不存在，以上訂單為XWB型號。
# XWB型號只有勞斯萊斯引擎可供選擇。
相較于A330，A350配備全新機艙、機翼、機尾、起落架及各項新系統。一些原為A380上應用的技術均可在A350上找到，其中一項為被大量使用的複合材料。總而言之，整架A350客機約有60%的部分使用先進材料建造，其中複合材料佔52%，鋁—鋰合金佔20%，鋼佔7%，鋁佔7%，鈦佔14%，其餘為其他種類的物料。A350亦配備新的複合材料機翼及機身，主要使用鋁-鋰合金建造。使用大量複合材料及鋁—鋰合金能有效減輕達8,000公斤（17,600磅）的機身重量。空中巴士在2008年十月的內部目標是要設計為比競爭對手的飛機少10%的維修成本和每架減輕14%的凈重。
空中巴士已經與BMW簽訂與之共同開發飛機內部設計的協議。
空中巴士原計劃使用原為波音787開發的渦輪發動機技術，例如-{zh:羅爾斯·羅伊斯;zh-cn:羅爾斯·羅伊斯;zh-tw:勞斯萊斯}-特倫特1000及通用電氣GEnx。GEnx引擎可按其推動力劃分為4個級別，由63,000&nbsp;lbf 至 75,000&nbsp;lbf（280&nbsp;kN 至 334&nbsp;kN）不等。但通用電氣至今尚未確認為空中巴士A350 XWB提供引擎。
-{zh:羅爾斯·羅伊斯;zh-cn:羅爾斯·羅伊斯;zh-tw:勞斯萊斯}-特倫特XWB是當前空中巴士A350 XWB唯一的引擎選擇。特倫特XWB的靜態推力在330－410kN之間，采用該公司的3軸技術。2013年6月14日，首次搭載遄達XWB發動機的A350進行了試飛。
早期的A350的雷達罩與擋風玻璃間裝有3個側滑角感測器(side slip angle sensors)。這些感測器提供側風的資料給飛控電腦，修正運算結果。由於空巴已蒐集足夠數據，可以用其他感測器提供的資料計算出修正量，因此後期的A350已經不在配備側滑角感測器。
空中巴士A350-900碳纖維塗裝一
空中巴士A350-900碳纖維塗裝二，與F-WWCF不同的是，此機碳纖維塗裝僅設計於方向舵
華航A350-900聯名彩繪塗裝，留意此機碳纖維塗裝由原先黑色改為藍色
空中巴士A350-1000碳纖維塗裝
A350 XWB當中代表為先進的碳纖維製造而成，因此於各型號測試機上至少一架為代表性碳纖維塗裝做為測試及兼顧宣傳之用，4架當中1架隸屬於華航，其餘3架皆隸屬於空巴，色調由空巴原廠塗裝的藍色改為碳纖維圖案的黑色及灰色交錯組成，每年國際性航展及世界巡迴飛行當中兩款測試機均使用該塗裝執行（空巴標準原廠塗裝僅限法國土魯斯總部內部測試，F-WWYB僅執行世界巡迴飛行任務，B-18918僅限執行華航現有航點之客運航班）。