ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
在2015年武書連《中國大學評價》中，南審綜合實力占全國第327位，大學畢業生質量占全國第156位，大學教師效率占全國第285位，生源質量占全國第77位，大學教師學術水平占全國第249位。
鹿特丹（，）是荷蘭南荷蘭省的城市，是荷蘭第二大城市，位于荷蘭的南荷蘭省，新馬斯河畔。其名稱來自于在市中心注入新馬斯河的小河、以及荷蘭語的「壩」（Dam）。
鹿特丹長期為歐洲最大的海港，以集裝箱運量計算，1980年代曾是世界上第一大港口，在2010年為世界第10。
於2007年5月15日荷蘭鹿特丹舉行的火線紀念活動，紀念1940年納粹德軍轟炸鹿特丹事件
至少公元900年左右，在匯入沼澤的鹿特河（Rotta，由代表“泥濘”的Rot和代表“水域”的詞綴a組成，意為泥濘的水域）的下游便有人居住了。1150年前后，為了抵御洪水，當地居民開始修建堤壩。1260年左右，人們在在鹿特河上建成了一座大壩，是為Dam on the Rotte或Rotterdam；此即為鹿特丹名字的起源。
1340年，鹿特丹被授予城市自治權，當時居民約有2000人。不久，一條連接鹿特丹和荷蘭北方市鎮的運河開通，大大促進了鹿特丹航運事業的發展，使之漸漸成為了荷蘭、英格蘭和德國之間重要的貨運中轉中心。此后，鹿特丹作為貨運港的地位不斷增強，并成為了荷蘭東印度公司六處辦公室的所在地之一。19世紀，在人口的急劇增加的同時，鹿特丹的海運業達到全盛，成為歐洲最重要的貨運港口之一。19世紀末全歐洲最高的建筑就在鹿特丹。
1940年5月10日，德國入侵荷蘭；為了迫使荷蘭投降，德軍對鹿特丹進行了狂轟濫炸并威脅轟炸其它城市。鹿特丹市中心的建筑物幾乎全部被毀，800多人遇難。奧西·撒丁后來為被毀后的鹿特丹設計了一座叫做“沒有心的城市”（Stad zonder hart）的塑像，這座塑像今天位于城市的北部。
從1950年代到1970年代鹿特丹被重建，但整個城市依然相當空曠。1980年代中市政府開始主動規劃城市建設，在市中心建立了一個以新式建筑為主的新的天幕。1990年代里城市在河南岸建立了一個新的商業中心。
2011年蘭斯臺德地區有合併建省的計畫，位於南荷蘭省的蘭斯臺德地區也有意加入此新的省份建置。
鹿特丹的衛星圖
鹿特丹市的地形圖（2014年9月）
鹿特丹被新馬斯河一分為二，南北兩側的連接包括（由西到東依序為）：荷比盧隧道（Beneluxtunnel），馬斯隧道（Maastunnel），伊拉斯謨橋，一條地鐵隧道，威廉鐵道隧道（Willemsspoortunnel），威廉姆斯大橋，皇后橋（Koninginnebrug），以及凡布里涅諾德橋（Van Brienenoordbrug）。鹿特丹市中心位於新馬斯河的北岸，後隨著都市擴張，市中心區域漸漸擴展到鹿特丹南岸的北側（De Kop van Zuid）。
鹿特丹的氣候屬於溫帶海洋性氣候（柯本氣候分類法：Cfb），是典型的荷蘭海岸城市，相對內陸地區較為濕潤。鹿特丹夏季氣溫時常突破30 oC，冬季也常下探-5 oC。下方表格是鹿特丹海牙機場所測得的氣候資訊。因為熱島效應的關係，鹿特丹市區的溫度普遍略高於機場測候站。
由于55%的市民屬于低收入，鹿特丹市具有典型的城市問題。鹿特丹與其他荷蘭的城市一樣，原本是以基督徒為主的城市，但是近些年以來，世俗化進程加劇，鹿特丹原本的基督教人口不斷減少。同時，由于北非穆斯林移民生育率超高，伊斯蘭教在鹿特丹得到快速發展，穆斯林人口在鹿特丹占有很大比例，而且仍在繼續上升。
* 1796年：53,200人
* 1830年：72,300人
* 1849年：90,100人
* 1879年：148,100人
* 1899年：318,500人
* 1925年：547,900人
鹿特丹居民約半數為無特定宗教信仰，其餘有信仰者以基督教（含天主教、新教及其他教派，36.3%）、伊斯蘭教（13.1%）和印度教（3.3%）信徒為大宗。
鹿特丹自1795年開始主持抗辯派自由派新教徒兄弟會的總會。1955年，天主教鹿特丹教區自哈勒姆教區獨立後，便一直是鹿特丹主教的主教教區。2010年，埃薩拉清真寺（Essalammoskee）竣工，可容納1,500人，是荷蘭最大的清真寺。
按1999年1月1日的統計數據鹿特丹304.22平方公里（其中陸地面積206.44平方公里），總人口598,923人（2004年1月1日）。
除市中心外鹿特丹還包括以下城鎮：、、、、荷蘭角港、、、、、、、以及以下這些工業和港口地區：博特萊克（Botlek）、埃姆哈芬港區（Eemhaven）、歐洲港（Europoort）、馬斯弗拉克特（Maasvlakte）、斯潘瑟波爾德（Spaanse Polder）、豐德靈恩普拉特（Vondelingenplaat）、瓦爾哈芬（Waalhaven）。
歐洲港集裝箱裝卸處
鹿特丹是歐洲最大的港口，它是遠洋貨物進出歐洲的大門。1980年代曾為世界最大的集裝箱港口，但是1990年代起，隨著亞洲港口的興起，其排名不斷下滑，至2010年為世界第10。
鹿特丹港最重要的部分是石油工業和一般的貨物運輸。它是歐洲向和從世界其它地區運輸大批量貨物的主要港口。從鹿特丹貨物可以裝入海輪、河輪、火車和汽車。從2000年開始一條連接鹿特丹與德國的高速鐵路開建。市區西部有很大的煉油廠。通過馬斯河和萊茵河鹿特丹與內陸的連接非常好。
在20世紀的前半葉中鹿特丹港口的活動不斷向北海推近。從鹿特丹到北海挖了一條運河來避開比較淺的萊茵河。這條運河是1872年建成的，此后許多工業在這條運河的兩岸立足。
通過在運河口建立的歐洲港和在北海內建立的馬斯弗拉克特鹿特丹的港口被擴大很多。1990年代中關于建立一個第二個馬斯弗拉克特的問題引起了很大的政治爭議。這個擴大從2004年夏開始動工，部分費用由政府支付。
鹿特丹有一所大學（Universiteit），即鹿特丹伊拉斯謨大學（Erasmus Universiteit Rotterdam），經常被習慣性稱為“鹿特丹大學”。該校是以歷史上一位著名的鹿特丹人、荷蘭十五世紀的人文主義哲學家伊拉斯謨命名的。鹿特丹大學在世界大學各類排行榜上一直名列前茅。2007年，鹿特丹大學被《金融時報》（Financial Times）評為歐洲前十的頂尖大學。2014年，鹿特丹大學被泰晤士高等教育世界大學綜合排名列為歐洲第20位，世界第73位，其中社會科學為世界第47位，臨床與健康為世界第37位。
鹿特丹大學設有鹿特丹管理學院、伊拉斯姆斯經濟學院、伊拉斯姆斯法學院、醫學與健康科學學院、社會科學學院、國際社會科學研究所等院所。管理學院、經濟學院和醫學院在荷蘭處于第一的位置。尤其是鹿特丹管理學院是荷蘭商學院最高學府，在荷蘭被稱為歐洲的哈佛，處于絕對第一的位置，位列歐洲研究三強之首，在國際商學院頂級雜志發表論文數量長期歐洲第一。還有全歐洲最大的學生聯合會－STAR Study Association RSM Erasmus University。
鹿特丹大學分成位于城市西部的Woudestein和城市東部的Hoboken兩個校區。在全歐洲和全世界都享有聲譽的鹿特丹管理學院位于Woudestein校區；醫學部則位于Hoboken校區，同在一個校區還有兩所附屬醫院，它們和鹿特丹大學的醫學部共同組成“伊拉斯謨醫學中心”（Erasmus MC）。
伊拉斯謨像，位于鹿特丹
2001年鹿特丹被選為歐洲文化之都。城市有它自己的交響樂團、一個大會議堂和多個劇院。市南有一個可以召開流行音樂會、展覽、網球比賽等活動的中心。市北有一個動物園。市內還有一個海洋水族館。約克布斯·約翰尼斯·彼得·歐得是鹿特丹的著名建筑師。
鹿特丹有一個藝術學院。
鹿特丹近年來獲得了一些新生，市內的建筑項目為城市帶來了新的夜生活。夏季市內舉辦多個多文化的藝術節。此外市內一月舉辦國際電影節，六月詩歌節等等。
鹿特丹的自我認識是它是一個不華浮的工人城市。它經常與被看作是荷蘭的藝術首都的阿姆斯特丹競爭。
鹿特丹有許多博物館；著名的博物館有博伊曼斯·范伯寧恩美術館、新研究所（The New Institute，由原荷蘭建筑研究所NAI等機構合并而成）、沙博博物館、鹿特丹歷史博物館（Historisch Museum）、民俗博物館（Volkenkundig Museum）、藝術廳（由雷姆·庫哈斯設計）、當代藝術中心（Witte Corneliszoon de With）、鹿特丹海事博物館以及消防隊博物館（Brandweermuseum）。
其他博物館包括稅務博物館（tax museum）、鹿特丹自然史博物館、歷史博物館Dubbelde Palmboom以及Schielandhuis，還有在歷史上的造船廠和博物館Scheepswerf De Delft、重建的戰列艦De Delft可供參觀。
鹿特丹有荷蘭最高的建筑，高160米。這里也有許多世界知名的建筑設計師和他們的公司和有名的建筑學院。連接南北鹿特丹的伊拉斯謨橋是一座單塔斜拉橋，全長802米。
位于市中心的現代住宅建筑方塊屋
1898年，45米高的高層辦公樓白房子完工，成為當時歐洲最高的辦公樓。
20世紀，一些現代風格建筑興建于鹿特丹。著名的有Van Nelle fabriek（1929年）—現代工廠的紀念碑，由Brinkman en Van der Vlugt設計；皇家馬斯游艇俱樂部（Royal Maas Yacht Club）的Jugendstil會所（Jugendstil clubhouse），由Hooijkaas jr. en Brinkman設計（1909年）；飛燕諾的足球場——de Kuip（1936年），同樣由Brinkman en Van der Vlugt設計。建筑師Jacobus Oud（J.J.P. Oud）那時是一位著名的鹿特丹人。在第二次世界大戰初期，德國人轟炸鹿特丹市中心，破壞了許多城市中心的老建筑物。在起初決定性的重建后，鹿特丹中心已經成為雄心勃勃的新建筑薈萃之地。
鹿特丹也因其Kubuswoningen或稱方塊屋而聞名，這是由建筑師皮特·布洛姆（Piet Blom）于1984年建造的。此外還有許多國際知名的建筑師事務所以鹿特丹為基地，僅略舉數例如下：O.M.A（雷姆·庫哈斯）, MVRDV, Neutelings & Riedijk以及Erick van Egeraat。
鹿特丹具有若干荷蘭最高的建筑。
* 伊拉斯謨橋（Erasmusbrug，1996年）是一座全長802米的斜拉橋，連接鹿特丹北部和南部。它由13米帶有一特有彎曲的橋塔（pylon）支撐，后者令該橋獲得了其昵稱“天鵝橋”（'De Zwaan'，即'the Swan')。
* 荷蘭最高的住宅Montevideo Tower（160米）。
* 荷蘭最高的辦公樓Delftse Poort（160米），該樓是ING集團下屬荷蘭國家保險公司（Nationale-Nederlanden insurance company）的所在地。
* 歐洲之桅（Euromast），建于1960年，起初高101米；1970年代，它延長85米至現今。
通過原為荷蘭建筑學研究所的新研究所（Netherlands Architecture Institute）對公眾的開放以及多種多樣的有關建筑學和城市規劃問題的優秀展覽，鹿特丹具有良好的建筑學發展及教育聲譽。
鹿特丹位列最好的歐洲天際線Top（European SkylineTop）中，與法蘭克福、倫敦、巴黎、莫斯科、布魯塞爾和華沙同列。超過30個新高層項目正在制定，包括高的馬斯塔（Maas Tower）、新奧爾良塔（New Orleans Tower，約高），以及Zalmhaven Urban Tower 。
鹿特丹有四個足球俱樂部。其中飛燕諾于1999年獲荷蘭冠軍，2002年獲歐洲聯盟杯，在其大球場進行過2000年歐洲足球冠軍賽決賽。
鹿特丹每年舉行馬拉松賽。從1985年到1998年世界馬拉松紀錄是在鹿特丹建立的。
鹿特丹每逢周末開市的露天集市
鹿特丹的人行區是荷蘭最早的人行區。市內有一些大的購物中心。
鹿特丹擁有荷蘭部分的聯合利華和世界上最大的鋼鐵廠米塔爾鋼鐵公司。
鹿特丹港是歐洲最大的港口，它與上海港的關系密切。
鹿特丹大學的管理和經濟研究和教育非常強。大學位于城市的東部，周圍有許多全球性的企業。
遍布街間的電車，草坪門口，河邊，穿過環島。
鹿特丹中央火車站（重建中）
* 非常好的國內連接以及通往比利時和法國的連接。
* 夜間每小時有去往代爾夫特、海牙、萊頓、機場、阿姆斯特丹和烏得勒支的班車。
鹿特丹地鐵自1968年開始投入營運，為荷蘭第一條地鐵，目前有A，B，C，D，E五條地鐵路線。
鹿特丹機場位于城市北部，是荷蘭的第二大機場。
鹿特丹港為世界集裝箱運輸國際樞紐港、世界十大港口之一，歐洲最大港口。
長沙岳麓山陳天華、姚宏業墓
陳天華，中國近代革命家，原名顯宿，字星臺、過庭，別號思黃，湖南省新化縣人，中國同盟會會員，清末革命烈士。
早年就學湖南長沙岳麓書院，1903年留學日本，參與組織拒俄義勇隊和國民教育會，從事反清活動。1904年與黃興、宋教仁等在長沙創立華興會，策劃武裝起義，事泄逃亡日本。1905年加入中國同盟會，任《民報》編輯，以通俗的文體著《警世鐘》《猛回頭》《獅子吼》《國民必讀》《最近政見之評決》《最近之方針》《中國革命史論》等文，宣傳革命思想，影響“較之章太炎《駁康有為政見書》及鄒容《革命軍》，有過之，無不及”（馮自由《革命逸史》）。
1905年10月在東京都參加反對日本文部省所頒《取締清國人留日學生規則》的活動。這個規則有很多內容，主要有三條：第一是中國留學生一定要在清朝政府駐日公使和日本學堂登記，留學生的活動、到哪里去都得要登記；第二通信要登記，給國內給朋友寫信都必須登記；第三不準住到別的地方去，只能住在留學生學校的宿舍。這個規則一推出，就引起廣大留日學生的抗議，但是在該如何具體應對的方式上，留學生們出現了嚴重分歧。一派以秋瑾和宋教仁為代表，主張全體同學罷學回國；一派以汪兆銘和胡漢民為代表，主張忍辱負重留在日本繼續求學，兩派發生了激烈爭吵。當時的《朝日新聞》攻擊中國人缺乏團結力，說中國留學生是“放縱卑劣”的一群。陳天華留下《絕命書》五千言；並致留日學生總會一信。
1905年12月8日晨，陳天華在東京大森海灣蹈海自盡，以示用自己的死讓中國人在羞憤中意識到自己的缺陷與陋習，督促、勸戒、警醒國人務必正視這些缺陷與陋習并加以改變。1905年12月25日，黃興為《絕命書》作跋，孫中山稱讚其為“熱心血性的革命黨”。
1906年春天，當陳天華的靈柩運回上海后，中國公學為他和另一位投黃浦江自盡的同盟會員姚宏業舉行了公葬會議，到會千余人，會上宣讀了姚宏業的遺書和陳天華的絕命辭。會議決定將陳姚靈柩一起送回家鄉湖南，舉行公葬。葬于長沙岳麓山。
其作品經後人收集、整理，有《陳天華集》。
*孔祥吉：〈 陳天華若干重要史實補充訂正〉。
小區（，，）是指蘇聯設計的一種居住建筑群規劃區，在今天的俄羅斯及一些前蘇聯國家依然沿用了這一概念。中華人民共和國于1957年從蘇聯引入“小區”規劃理念。
依照蘇聯的施工規則，一處典型小區涵蓋了10至60公頃的土地，最大不能超過80公頃，由民居（一般是多層公寓樓）和公共服務建筑（如商場、便利商店、診所等）組成。一般來說，將主要的車道、林蔭道和自然障礙物作為小區之間的界限以利于建設城市道路、降低維護成本及強調公共交通，主要的機動車道和直通車道不會穿過小區。今天的小區不再僅僅是生活聚集地的概念，還包括工作聚集場所，娛樂場所等吸引并固定人群的功能。
在中華人民共和國，小區是在城市一定區域內、具有相對獨立居住環境的大片居民住宅，每一個小區往往會配備相應的保安公司進行日常的事務管理和安保，通常由圍墻與其他住宅單元或小區隔開，擁有獨立的受保護的出入口，通常會設有業主委員會；而擁有政治管理權的社區居委會可以管轄所屬城市街道、行政建制鎮下的所有小區。
2021年1月，因應油麻地和佐敦一帶短時間內出現多宗2019冠狀病毒病個案，就指定區域內的大廈若出現一宗或以上確診個案，政府便要求曾身處相關大廈的人士須於明日至下周一的三日內接受強制檢測。其後政府更實行限制與檢測宣告，突然圍封民居並強制檢測。相對以上小區概念，香港政府以「小區」形容有關區域，實屬誤用，正確的相等概念應為街區。而有關錯誤，亦引起輿論界的留意。
* ''Smart Growth Parallels Russian Soviet Planning'', excerpts from ''The Soviet Review'', a journal of translations, Vol.&nbsp;2, #4, April 1961
航空器是飛行器中的一個大類，是指通過機身與空氣的相對運動（不是由空氣對地面發生的反作用）而獲得空氣動力升空飛行的任何機器。
任何一種航空器都必須產生出與自身重力相同的升力來，才能進入空中。根據升力的產生方式的不同，可分為兩類：輕于空氣的航空器和重于空氣的航空器，前者依靠空氣之靜浮力升空；后者依靠空氣動力克服自身重力升空。
由構造特點不同，輕于空氣的航空器和重于空氣的航空器有著不同的特點。輕于空氣的航空器主體為一個氣囊，內部一般充入密度比空氣較小的氣體，如氫氣和氦氣，借著大氣中的靜浮力使航空器能夠滯留于空中。在重于空氣的航空器中使用范圍最廣泛的是飛機，它由裝有提供拉力或推力的動力設備、產生升力的機翼和控制飛行姿態的操縱設備等構成。
古代歐洲人模仿鳥類翅膀制作的飛翼
1895年的航空器設計圖
人類很早就有像鳥類一樣在空中飛行的夢想，甚至包括古人用的石頭和矛、到古希臘人阿爾希塔斯所制造的機械鴿、遠至澳大利亞的飛去來器等。雖然在美洲土著千多年前的文物，和埃及文物及神廟浮雕中，分別發現飛機及直升機形像，而印度兩大史詩《摩訶婆羅多》及《羅摩衍那》亦有大量的飛行記載，但這一切仍是未解之謎。中國古代也有人在文學著作中描述了飛天夢試圖實現這種脫離大地束縛的夢想，中國發明的風箏和孔明燈。在西方，達·芬奇也曾設計過航空器。
在18世紀開始的工業革命后，1783年法國的孟格菲兄弟使用熱氣球，以及杰克斯查理（Jacques Charles）的氫氣球成功升空后，標志著人類巨大的科技進步。重于空氣的航空器飛行原理基本是由19世紀初的英國人凱萊爵士發現的。而19世紀的90年代，德國人奧托·李林塔爾是第一位研制和成功飛行滑翔機的人。
1908年的航空器
1903年12月17日，美國萊特兄弟利用自行建造的飛機，實現人類第一次持續性的、有動力可操控的飛行，誕生了現代航空器。兩次世界大戰期間，戰爭不斷激勵著航空的發展，軍用飛機的能力快速提升，使得戰爭徹底轉變為立體縱深化的，而民用航空事業也伴隨著發展起來。二戰之后，隨著噴氣式飛機的誕生，使得飛機沖破音障，成為重大突破。而高性能的超音速軍用飛機又進一步對現代軍事產生重大影響。經濟、安全和舒適的噴氣式客機也成為航空運輸的主力，也改變著現代交通運輸行業。新型的材料技術和電子科技發展也使得航空器有了重大的革新。
其主要由以下幾個時期：
飛機探索時期，20世紀以前：氣球飛行成功；飛艇的興盛與衰退；飛機的探索。
活塞發動機飛機，20世紀40年代前：有飛機首次試飛成功，最初的發展；第一次世界大戰中飛機的使用；民用航空的建立；第二次世界大戰中的軍用飛機。
噴氣飛機時代，20世紀40年代至今：有首架噴氣式飛機誕生，突破音障；噴氣軍用飛機的成熟；噴氣民用飛機的出現；其他航空器的發展；航空科技的革新。
飛行物的層流模型
當空氣和物體迎面相對時，該物體四周的氣流形態取決于物體本身的形態和流動速度，一道穩定的氣流可匯成一組連續的、流暢的、幾乎平行的線條，這種線條稱為流線。因此，世人稱某些物體呈現流線型即表明它的形狀可以使周圍的空氣很平滑地流過。在流線上流動非常有規則，不會出現四處亂流，則稱為層流。
擾流，或稱為湍流
當空氣流經表面呈現弧形的物體時，流速就會異常加快，而流線之間的距離也緊密起來，直到流過該物體為止。如該物體的表面不夠平滑，則空氣不會一次流動，而是出現擾流。在物體的后線也有可能出現渦流，這是空氣的脈動現象，研究表明，物體在層流中比在擾流中受到更小的阻力。
空氣動力學在飛行器設計上有實際應用，其主要受到空氣動力的兩個分力影響，升力和阻力。
物體在空氣中運動的線路稱作相對風。氣體動力在相對風的方向垂直產生的分力就是升力。而與相對風平行但反方向運動的分力就是阻力，即試圖將物體向后拉，阻礙前進的力。阻力部分來自于升力，部分源于物體形狀和表面摩擦力。
形狀對稱的物體如按照對稱軸對準相對風而運動時，就不會有升力，僅會有部分阻力。如對稱軸與相對風呈現一定的角度，就會同時產生升力和阻力，共同構成合力。
在設計航空的飛行器時，須以高升阻比為最佳方案。翼剖面，這是指設計成能夠產生最大升力的表面，飛機的基本翼剖面就是機翼。早期的翼剖面在較快的速度中容易出現擾流，而由于各種科學和實驗的進展，逐漸發現弧形表面才是翼剖面的最佳方案。
三個軸向旋轉運動
一個穩定飛行的航空器，其身上會有各種力的相互抵銷，主要由四個，升力、阻力、重力和推力。當飛機飛行時，其動力系統需能產生足夠抵消氣流阻力的推力，飛機的升力總是也必須與其自身重量相抗衡，否則飛機就會掉下去。按照簡單的來看，機身與機尾所產生的升力與機翼的相差甚大，尤其是低音速飛行時更是如此。
F/A-18E/F黃蜂式戰斗攻擊機進行跨音速飛行
航空器在飛行時，除了要維持平衡以外，還要保持穩定性，即飛行時受到外部干擾后，能夠恢復到原來的姿態；如非這樣，航空器就需要以新的姿態飛行，稱其穩定性為“中性”。如航空器遇到干擾后，不僅無法還原至先前的狀態，而是持續地產生姿態的改變，這樣就是“不穩定”。
一個飛行器按照三根軸可以有三種自由運動，側向、縱向及垂直，而運動也分為移動和轉動，所以飛行器運動會有6個自由度。
飛行器在側向軸上轉動就稱為俯仰。飛行器沿著垂直軸的轉動稱作偏航，右轉偏航就是正向偏航。飛行器于縱向軸的轉動既是側滾。
如飛行速度達到音速時，飛行器的基本狀態除了要保持平衡和穩定以外，其他條件就重要起來，如與空氣的摩擦力，及維持飛行器自身周圍層流的困難性等。另外，高速飛行也讓飛行器機翼的表面積相對減少，這更使得翼載增加了，飛行器失速的風險也就增大了。另外，飛行器在到達跨聲速和超音速，飛行時，形成的震波，也是需要考慮的問題。
航空器通常可分為兩大類：輕于空氣的航空器和重于空氣的航空器。根據航空器具體的結構特點還可以進一步被細分，詳見下圖：
飛行中的熱氣球
輕于空氣的航空器（英文：Lighter-than-air aircraft）是指整體密度比空氣低的航空器，靠充入密度小于空氣的氣體產生靜浮力升空，因此又稱浮空器，它們多為在歷史上較早出現的航空器，包括：
*自由氣球（Balloon）：是指無發動機驅動的輕于空氣航空器，靠氣體浮力或由機載加熱器產生的熱空氣浮力維持飛行。
**充氣氣球（Gas balloon）
*飛艇：是指一種動力驅動能夠操縱的輕于空氣航空器。
NASA的航空器
重于空氣的航空器（英文：Heavier-than-air aircraft），是整體密度比空氣高的航空器，以自身部件與空氣相對運動時產生的空氣動力升空飛行。目前民用航空領域常見的此類航空器主要包括：
*滑翔機：一種重于空氣的航空器,其飛行升力主要由在給定飛行條件下保持不變的翼面上的空氣動力反作用取得,通常無自身動力驅動，或者雖然有動力，但在自由飛行階段不使用自身動力。自身帶有動力的滑翔機也稱為動力滑翔機。
*固定翼飛機：一種重于空氣的航空器，自身帶有動力，其飛行升力主要由給定飛行條件下保持不變的翼面上的空氣動力反作用取得。
*旋翼機：一種重于空氣的航空器，其飛行升力主要由一個或多個旋翼上的空氣反作用取得。
**直升機：一種重于空氣的航空器，其飛行升力主要由在垂直軸上一個或多個動力驅動的旋翼上的空氣反作用取得。
**自轉旋翼機：一種部分利用旋翼機原理的航空器，其旋翼僅在起動時有動力驅動，在該旋翼機運動時旋翼不是靠發動機驅動的，而是靠空氣的作用力推動旋轉。這種旋翼機的推進方式通常是使用獨立于旋翼系統的常規螺旋槳。
*撲翼機：又稱振翼機，通過像鳥類和昆蟲一樣上下撲動自身翅膀而升空飛行的航空器。
Dg800滑翔機
這是一種不依靠動力系統的飛機，它能滑翔前進主要靠自身的重力（如圖Dg800滑翔機）。滑翔機的發展和試飛成功，都要比1903年的萊特兄弟第一次成功飛行來得早。萊特兄弟從早期滑翔機飛行中得到很多的珍貴經驗。
早期滑翔機是很簡單的無動力飛行器。它由機翼、機尾和一個簡單的機身構成，僅僅能低速飛行，沒有儀表，飛行員也是懸空坐在機身龍骨前端的座位上，只用操縱桿操作方向舵來控制滑翔機。其自由飛行前現需要一輛汽車或者飛機拖拽，又或者經過彈射器彈射進入空中。20世紀后期出現了航天飛機，其依靠火箭垂直發射并飛出大氣層，而后在預定的近地軌道航行。但是在返回時需要借助無動力滑翔才能安全著陸，其是否屬于航空器還有爭議。
翱翔機是另一種緩慢降落的滑翔機，由很輕的重量和優良的設計獲取最大的航程。它雙翼狹窄而翼展較長，且流線型的機身裝著有用的儀表，如航速表和高度表等等。而飛行員也坐在機身內。翱翔機可憑借一股上升氣流向上提升，到達高空之后有緩緩地翱翔降落，如遇見有一股上升氣流才能夠在此繼續翱翔，理想情況下，翱翔機是可以爬升很高的，也能飛行很長的一段時間。
其可按照飛機的推動系統進行區分。
帶螺旋槳的安-2雙翼飛機
*活塞引擎飛機，其內部引擎與汽車引擎很相似，但其經常使用氣冷式而不是汽車的水冷式，且與汽車上擁有同樣動能的引擎相比，飛機引擎在重量上輕了許多。這種飛機主要是以螺旋槳推進，因此飛行速度較低，如速度太快則會讓螺旋槳的效率明顯降低（如圖安-2）。而引擎的扭力會使得飛機機身朝著相反方向旋轉，加上較強烈的振動，這些缺點難以克服。
空客A380，人類目前最大的民用固定翼航空器
*渦輪發動機飛機（如圖空客A380），大體上與活塞引擎飛機類似，然而其優點在于能效更好，維修費用更節省，振動也比較輕微。其飛機誕生于二次世界大戰尾聲，當時就革新了航空界。渦輪噴射引擎的發明很大幅度提升了飛機的動能，使得超過音速能為可能。在外形上，也較多使用了向后斜翼，更薄的且效率更好的翼剖面，這些改動讓機身空間增大了。渦輪扇葉引擎屬于渦輪噴射引擎的改良版，通過提高進氣量來降低燃料使用量。現今渦輪扇葉引擎大量地在商業民用和新型軍用飛機上使用。軍事飛機還可再裝后燃器，其是安裝在引擎尾部的圓柱形管道，引燃之后便可使飛機的動力瞬間提升八成以上。但后燃器加大了燃料的消耗，一般只應用在作戰上。
X43a是裝備火箭引擎的飛機
*火箭推進引擎飛機（如圖X43a），由于其燃料攜帶量有限而消耗量極大，所以一般用在高空高速研究上。它通常是掛在另一架大型飛機上，在高空中起飛。由此火箭引擎很難在商業民用和軍用飛機上。另有稱為噴射輔助升空系統的火箭裝置用在重型飛機上，只是幫助起飛。還有另一種構想，在飛機上加裝一套火箭引擎，便可使其瞬間產生加速。然而在一架飛機上同時擁有兩種不同動能系統會導致很多缺點，這僅僅只是一種概念。
Zenair CH 701 STOL輕型飛機
這類飛機又稱為STOL（如圖Zenair CH 701），除了能在較短距離內起降外，與傳統的固定翼飛機別無他樣。一架普通的輕型飛機，如有了較高提升力的翼型及增大一定的推力，便可以達到短距起降的標準。但是在重型飛機上，必須利用短而寬的機翼，再配上多節式襟翼，起降的時候還需要平常升力的三倍左右，才能作到短距起降。另外的方法是在襟翼和翼前緣鼓風，而如此一來便要消耗一部分的動能，除非這股氣流是獨立的引擎提供。
蘇俄ka-50雙旋翼直升機
對于短距離起降飛機的定義并不明確，有著諸多的標準，以下為主流定義：一、必須要在300余米（1000英尺）以內的距離實現起落，同時還需要在起落過程中能夠越過跑道上15米（50英尺）高的障礙物。二、短距起落飛機必須要在約450米（1500英尺）以內，越過15米（50英尺）高的障礙物。以及其他一些不依據具體起降跑道長度的標準。此外，一些宣稱符合STOL的機型，但廠家并不能提供滿足任何一項主流定義的證據。
這種技術的航空器又稱為V/STOL，在正常的重量下可以垂直起落，但在負載較重時又可以轉為短距起落。現在使用該技術的機型包括直升機和其他類似的飛機。
直升機（如圖KA-50）與其他的垂直起落飛機有著設計和觀念上極大的不同。直升機的構思來源于古中國的一種兒童玩具——竹蜻蜓，達·芬奇也發現過，可當其真正發展為飛機時，卻因為飛行穩定性不足而被迫中斷了。之后，1923年謝爾瓦（Juan de la Cierva）所制造的旋翼式直升機首次解決了很多技術上的難關。直升機飛行前進依靠的是傳統的螺旋槳推進，而回轉軸能讓空氣轉動，便能帶動其旋轉。
v-22魚鷹就有機翼可調整的特點
1936年德國制造了第一架穩定的直升機，是利用回旋軸的葉片轉動而升空，但一直到了朝鮮戰爭時，直升機才正式地被使用起來。目前，直升機已經廣泛地用在軍事上，以便增加作戰時的機動性，同樣也大量地使用在商業航空上，提供簡單方便的穿梭飛行業務。
傾斜翼飛機是可以將機翼在水平和垂直間調整的渦輪螺旋槳飛機（如圖V-22魚鷹）。當它的機翼垂直地面時，便能像直升機一樣的起飛，當機翼轉為水平狀態時，又能像傳統飛機那樣航行。雖然傾斜翼飛機的盤旋能力不如直升機好，但是卻具備了高速飛行的能力。而另一種是概念式傾斜翼飛機，它只需將螺旋槳從水平方向變為垂直方向就可以。在實踐中，傾斜翼飛機的性能都不錯
興登堡號失火后的瞬間，1937年5月6日
向量噴嘴飛機又是一種新的突破，它裝有特殊的渦輪扇葉引擎，具備著可以旋轉的排氣噴嘴（如圖F-35B）。當其正常飛行時，噴嘴朝向水平；而在盤旋飛行時，噴嘴又能垂直狀，使飛機能夠垂直起降。實驗也證明，這類飛機的確可以在接近靜止的和全速之間的所有速度運行。還有另外的概念，稱為翼上扇葉，是在噴射機的機翼上加上一些大型渦輪扇葉引擎。當飛機需要盤旋時，機翼的氣門便打開，將引擎噴氣導向機翼上的扇葉，讓其轉動。
飛艇與熱氣球都是比空氣輕的動力航空器，升力由空氣提供，而不需要像飛機那樣。盡管飛艇來源于氣球，但是氣球的軸同前進方向是垂直的，而飛艇的軸卻是與航行方向平行。飛艇因為自身擁有動力而與氣球相區別，所以其不用依靠風力就能操縱，亦稱為可駕駛飛艇。
1902年實驗的撲翼機
飛艇分為三種：非硬式（或稱軟式），半硬式和硬式的。非硬式飛艇有個大氣囊，內部充滿著氫氣或氦氣，另外還有多個充滿空氣的獨立氣室，形狀由于氣囊內的氣體壓力比外部大氣壓力高而能維持，操作吊艙附著于氣囊的繩索上。半硬式飛艇與軟式飛艇在外形上類似，但有著堅硬的龍骨懸掛在氣囊上，操控吊艙和引擎一般都在龍骨上。而硬式飛艇（如圖興登堡號）的形狀則是一系列繃緊的、覆蓋在骨架上的蒙布而形成的，骨架內部擁有很多的氣室。非硬式和半硬式的飛艇時至今日依舊使用，而大型硬式飛艇自從20世紀30年代末就沒有出現了。
撲翼機（如圖實驗的撲翼機）是人類早期設計并制造的航空器，其試圖模仿鳥類飛行，用像飛鳥翅膀那樣撲動的翼面而產生的升力及拉力來。但其依舊還處于試驗階段，沒有可靠的載人成功事例。
ICAO標志
管理天空和在天空中發生事情的法律。天空可以理解為從地表到外層空間的區域。因無線電波、發射體和其他物體也很會飛越一個國家或地區的領空，但航空法一般僅涉及民航以及飛機、飛船、氣球和其他這類航空器的法律。
1919年在巴黎通過的航空管理公約，其所承認的基本原則是國家對天空擁有主權。這公約在芝加哥于1944年的國際民用航空公約所取代的。其承認“每個國家對其領土上空的區域擁有完全的及排他的主權”。芝加哥公約還有規定是飛行在一國領空的航空器以內的人也屬于該國法律管轄。航空器還須遵守當地的航空規則和空中交通管制，涵蓋出入境、移民、關稅、護照、健康以及關于機組人員、乘客和貨物的事項等規定。各國都有依據芝加哥公約授予的權利管理外國飛機在其領空內的航空行為。
此外，1925年的巴黎會議設立一個國際航空法專業技術委員會（CITEJA），其工作持續到二次世界大戰，之后有國際民航組織（ICAO）接管國際航空法律的執行。主要的國際條約還有1928年哈瓦那的泛美公約，還有1929年華沙公約，主要規定賠償責任，包含1933年羅馬公約和1955年海牙協定書，及1961年瓜達拉哈拉公約對航空器本身制定了法律的規范。1946年百慕大航空會議也制訂了與航線相關的法律條文。
蘇27戰斗機
軍事上，主要是用于航空偵察、轟炸、反潛、空戰以及運送人員、裝備和其他物資等。民事上，可用于貨運、客運、農業、漁業、林業、氣象、探礦以及空中測量和攝影等。科學研究，航空器也是這方面的重要裝置，在人造衛星和載人飛船等出現前，在高空氣象、大氣物理、地球物理、地質學、地理學等，都發揮著不可或缺的作用，即使航天器產生后，由于價格便宜、使用方便，依舊用在高空的科研上。
內燃動力模型飛機
飛機出現僅百余年，性能已經顯著提升，人們研發出最大飛行速度大于三馬赫、高度超過30公里的偵察機，飛行距離超越4000公里、載彈量超過20噸的超音速轟炸機，以及能夠轉載五百多人的，航行在洲際的民航客機。直升機雖然歷史短，但其發展迅速，已經日益完善且有著特殊作用。
這是用作運動或收藏的不載人小型航空器。航空模型運動是國際性的體育航空項目。按照國際航空聯合會的規定，競賽和創紀錄的模型，除了一些項目以外，總升力面積要小于1.5平方米，起飛總重量少于5千克，活塞發動機汽缸總工作容積不超過十毫升。按照類型分為航空模型飛機和直升機以及仿真模型飛機。按照控制方式分為，自由飛行，線操縱圓周飛行，無線電遙控飛行。
*  Celebrating a History of Flight, NASA Office of Aerospace Technology HQ, United States Air Force
* Harry Bruno (1944) ''Wings over America: The Story of American Aviation'', Halcyon House, Garden City, New York.
*   Includes photos, diagrams and specifications of many c. 1910 aircraft.
*  Includes photos and specifics of many c. 1908 dirigibles and airplanes.
*  Flying Machines
* Prehistory of Powered Flight
* The Channel Crossing
* The Evolution of Modern Aircraft (NASA)
* Virtual Museum
* Smithsonian Air and Space Museum  – Online collection with a particular focus on history of aircraft and spacecraft
* New Scientist's History of Aviation
* Amazing Early Flying Machines slideshow by Life magazine
* Airliners.net
* Aviation Dictionary  Free aviation terms, phrases and jargons
* New Scientist's Aviation page
* 中國民用航空局,Civil Aviation Administration of China,CAAC
* 國際民航組織,International Civil Aviation Organization,ICAO
* 美國聯邦航空管理局,Federal Aviation Administration,FAA
* 歐洲航空安全局,European Aviation Safety Agency,EASA
* 交通部民用航空局（臺灣）,Civil Aeronautics Administration, MOTC
* 民航處（香港）,Civil Aviation Department，CAD
* 民航局 (澳門),Civil Aviation Authority,CAAM
* 新加坡民航局,Civil Aviation Authority of Singapore,CAAS
* 馬來西亞民航局,Department of Civil Aviation Malaysia,DCA
* 國家航空航天局（美國）,National Aeronautics and Space Administration,NASA
* 飛機、飛艇、熱氣球、直升機、戰斗機、轟炸機
* 航空器註冊編號、機場、航空公司
* 太空飛行器、航天飛機、航天、人造衛星
機場（Aerodrome、Airdrome、Airfield） ，亦稱飛機場、飛行場，指用於航空器起降活動之地方，陸地與水體皆可。包括民用機場（Airport）、軍用機場、水上飛機場。
仵作是中國古代官府中專門負責檢驗屍體的男吏役；驗屍的女役則稱之為穩婆。仵作兩字都沒有殮葬的意思，但自唐朝起盛用；清時改稱為檢驗吏。
戰國後期有“令史”一職，專門帶領隸臣從事尸體檢驗和活體檢驗。漢代，法醫學檢驗已相當盛行，一個縣約設置仵作一至三名，每年可以得到三四兩銀錢的“工食銀”。隋唐時期，“仵作”一詞已出現，是負責殯葬業的人，後來逐漸發展成組織；五代王仁裕《玉堂閑話》載：這類殮尸殯葬民間行會的成員就叫作“仵作行人”。
宋代這種類似現代法醫專業的吏役，正式被稱為“仵作”或“行人”，又稱為“團頭”，同行還有“坐婆”、“穩婆”等，遇到婦女下體的檢驗時，必須借由“坐婆”檢驗。南宋的宋慈編撰《洗冤集錄》，頒行全國，成為宋朝以降歷代刑獄官辦案必備參考書籍。元明時仵作成為正式檢驗鑒定吏役。清代仵作事業最上軌道，《清朝文獻通考·職役三》載：“大州縣額設三名，中州縣二名，小州縣一名。仍各再募一、二名，令其跟隨學習，預備頂補。各給《洗冤錄》一本，選委明白刑書一名，為之逐細講解，務使曉暢熟習，當場無誤。將各州縣皂隸裁去數名，以其工食分別撥給，資其養贍。”
盡管忤作長期從事人命關天的工作，但古中國封建思想極重，自堯舜時代即由賤民或奴隸檢查尸體并向官員報告情況，也就相當于是古代的法醫雛型。仵作在古代都是由地位低下的賤民擔任，大抵是殮尸送葬、鬻棺屠宰之家，其後代禁絕參加科舉考試，故成為不少人奚落和嘲諷的對象。在官方正史中，極少有關忤作的言行記載，在古典小說，仵作更被描寫成無賴形象，因此仵作的素質難以提升。元王與《無冤錄》上卷格例《省府立到檢尸式內二項》評：“其仵作行人南方多係屠宰之家，不思人命至重，暗受兇首或事主情囑，捏合尸傷供報。”“仵作人曉得官府心里要報重的，敢不奉承？把紅的說成紫的，青的說成黑的，報了致命傷兩三處”。
清朝時，仵作地位稍有提升。雍正六年（1728），下旨將仵作轉為衙門中正式的員額。《大清律例》明文規定：“其有檢驗得法，洗雪沈冤厚給予之”，但官署仍多視仵作為賤役，吝於賞賜，清末護理云貴總督沈秉堃疾言呼籲要提升仵作的專業能力，他說仵作被“視為卑賤，工食亦極微薄，自好者多不屑為”，“誤執傷痕，顛倒錯亂，不一而足；若遇開檢重案，無不瞠目束手”。清末的“楊乃武與小白菜”一案的關鍵點在於初審時仵作的疏忽大意，將骨頭發霉視為中毒死亡事件，事後翻案的關鍵竟仍依賴于在刑部任職六十載的老仵作，案件才得以扭轉，參考的仍是宋代出版的《洗冤錄》一書。與現代法醫最大的不同是古代的法醫是不能解剖尸體的。明、清兩代規定基層州縣官必須親自驗屍，實際上是在現場指揮仵作檢驗。
*六部成語(清代李鵬年、劉子揚、陳鏘儀編著)
*六部成語注解((日本)內藤乾吉解題/1940年)
*  二千仵作 年送四萬人上路 《東周刊》 415期 Book A
安聯球場可能指的是以下由德國金融服務集團安聯冠名的體育場館：
*安聯競技場，為德國慕尼黑的足球運動場
*安聯體育場 (美國)，位於美國明尼蘇達州聖保羅的足球運動場
*安聯公園 (巴西)，位于巴西圣保羅的足球運動場
*，位于英國倫敦的橄欖球及田徑運動場
*安聯里維耶拉球場，位于法國尼斯的足球及橄欖球運動場
*位于奧地利維也納的足球運動場
*安聯體育場，位于意大利都靈的足球運動場
*悉尼足球場，位于澳大利亞悉尼的足球運動場，曾于2012年至2018年間獲冠名為安聯體育場
王若水，曾經使用筆名王澈，理論研究學者，曾經擔任《人民日報》副總編輯。
王若水1926年出生于上海市，1948年北京大學哲學系畢業，11月開始工作。1949年王若水在北京市委政策研究室工作，1950年底調人民日報社，
1954年11月，《人民日報》時任總編鄧拓下令讓王若水撰寫批判胡適的文章，王用一天時間寫成《清除胡適的反動哲學遺毒》，這篇文章及之后的幾篇文章得到毛澤東的贊賞。1957年4月，王撰寫的社論《大膽放手，貫徹“百花齊放，百家爭鳴”的方針》再次得到毛澤東的肯定。因此在文革前期，得到毛澤東支持的王若水曾是人民日報社中一派人的領袖。
1971年九一三事件后，毛澤東委托周恩來管理《人民日報》。1972年8月1日，周恩來下令撰寫批評極左思潮和林彪的文章，但張春橋、姚文元反對。王若水在1972年10月14日在人民日報理論版占用整版篇幅發布三篇批無政府主義和極左思潮的文章，受到張春橋、姚文元批評。王若水寫信給毛澤東告狀，但因為張春橋等人的意見，其實就是毛澤東的意見，結果王若水被撤職批判，發往大興縣紅星人民公社勞改。
1976年文革結束，王若水回到報社，第二年被任命為《人民日報》的副總編輯，分管理論、文藝、社論內容。當時人民日報社社長是胡績偉。他是早期否定文化大革命的人群的一員，他認為文化大革命“是用錯誤的方法對錯誤的對象進行的一場錯誤的革命”。
1983年3月16日，周揚的有關人道主義和異化問題的文章，在紀念馬克思逝世一百周年學術報告會上題為《關于馬克思主義的幾個理論問題的探討》的演講稿在人民日報發表，當天中宣部長鄧力群批評王若水不應該發表文章。3月26日中宣部會議上，鄧力群宣讀報告，要求將王若水調出《人民日報》。1983年10月12日，鄧力群在中共第十二屆中央委員會第二次全體會議的討論會中再次批評王若水。會后，由胡喬木與鄧力群主導的清除精神污染運動開始。
1987年8月，因為支持八六學潮，對中國共產黨提出大量反對意見，在“反對資產階級自由化運動”中被中紀委勒令退出中國共產黨，1988年離休。1989年和1993年，先后兩次應哈佛大學費正清中心的邀請，赴美做訪問學者。1994年又曾在美國加州大學柏克萊分校作訪問學者。1998年下半年赴瑞典，任隆德大學東亞及東南亞研究中心訪問教授。2002年在美國波士頓去世。
*《馬克思主義的認識論是實踐論》（天津人民出版社，天津，1964年第一版，1965年第二版）
*《在哲學戰線上》（人民出版社，北京，1980）
*《為人道主義辯護》（生活讀書新知三聯書店，北京，1986年）
*《智慧的痛苦》（香港三聯書店，香港，1989年）
*《胡耀邦下臺的背景——人道主義在中國的命運》（明鏡出版社，香港，1997年）
*《新發現的毛澤東》（明報出版社，香港，2002年）
*《桌子的哲學——一次關于認識論的對話》（1963）
*《談談異化問題》（1980）
*《為人道主義辯護》（1983）
*《關于反映論、主體性、人道主義的一些看法》（1988）
*《關于馬克思主義的人的哲學》（1986）
*《我的馬克思主義觀》（1995）
*《辯證法和毛澤東的斗爭哲學》（1999）
# 蘇紹智， 深刻剖析毛澤東及其思想——王若水遺著《新發現的毛澤東》述評
# 李戈， 馮媛追憶王若水:智慧衍生痛苦,智慧之樹常綠
牙人或稱牙郎、牙商、牙儈、牙人，女性又稱牙婆、牙媼。牙本為「互」字，因與牙字字形相近，唐代起被誤寫成牙，是在買賣交易中撮合成交的經紀人，屬于一種特殊的商人，又叫撮合商、居間商。對於中國商業發展有重要的作用。在現行臺灣法律上有性質相類之商人，即牙保。
在西周時期，這種中介人稱為質人，到了西漢就稱作駔儈，最後唐朝以後才叫牙人，唐朝官牙辦事員稱為牙郎，到了北宋末年確立了官牙制度。
明清時期，隨著商業經濟的進一步發展，牙商人數大大增加，形成了一個專門的工會，稱為牙行。清代著名的廣東十三行，就是指經營進出口貿易的十三家牙行商人。除了做生意之外，十三行還要與來華洋商打交道，從貨物買賣到日常起居，事無巨細，都必須通過十三行。不過，這裡的牙行數目並不固定，時有增減，所以廣東十三行只是最興盛的十三家。
由于一些牙人狡猾，存在著侵漁百姓、欺行霸市、欺詐哄騙、鉆營漁利、收取高額傭金、損害交易雙方利益的行為等危害，故對牙人常有負面評價，女性牙人也因此列為三姑六婆之一。傳統上牙人社會地位不高，在一些時代甚至屬於賤民階級。1949年，中華人民共和國政府成立以后，政府不鼓勵牙行和牙人的發展。隨著規范的交易所的建立，多數牙行和牙人被取締或自行消亡。現代社會里替代牙人的商業中介組織主要為各種交易所、信托公司、經紀人等等。
最早的牙人的工作是在城市或鄉村的市場中，為買賣雙方順利完成交易過程，並從中抽取傭金的居間商人。後來商業不斷發展，牙人行的種類也變得多樣化，如：說合貿易、拉攏買賣，接受委托、代人經商和代收商稅等，牙人在契約買賣和賒欠貿易中的擔保作用也非常重要。非正式的個體牙紀，一般稱之為“經紀”。一些具有某些專業經驗的牙人，專門撮合某類商品的成交，如“牛經紀”、“驢馬經紀”等。而牙行就為買賣雙方提供信息、場地、撮合成交并從中提取傭金的地方，也就是牙人的辦公處。此外，還有專為人買賣奴婢、妾侍的牙人。
《阿毘達磨俱舍論》，簡稱《俱舍論》，藏文: ???????????????? 佛教的論書，由印度世親所著。本論是其代表作之一，對說一切有部學說進行整理與改造，被推崇者稱為是佛法知識的寶庫，學習佛法的必讀之書本論在印度、西藏、中國、日本均廣受研究，優良之注釋書亦多。要理解部派佛教，以及大乘佛教之基礎，則俱舍論之價值甚大。世親雖一面以說一切有部教學為標準，然亦以批判態度介紹經量部與大眾部等學說，以‘理長為宗’之立場造俱舍論。又大乘經典及大乘論書以有部教學為基礎，或為破斥有部而作的占多數。故此一以批判態度將繁雜之有部教學整理而成之俱舍論，乃廣受大小乘學者之珍視。本論之教理多采自大毘婆沙論，又本論之體系與教理之整理方法，傳說曾受法救所造雜阿毘曇心論之影響。本書基本反映當時流行于迦濕彌羅之有部關于世界、人生及修行之主要學說，并吸收經量部之許多觀點。內容由界、根、世間、業、隨眠、賢圣、智、定等八品構成，另又附錄破我品，則成九品。其中：(一)界品與(二)根品，說明現實世界（物質與精神界）成立之要素‘法’，并說明有為、無為、五蘊、十二處、十八界、二十二根、六因四緣等名相。(三)世間品，說明地獄乃至天界之生物世界（有情世界）與物理世界（器世界），并介紹印度之宇宙觀及地理說，此外，更解說十二緣起，說明輪回之相狀，此即業感緣起論。(四)業品，說明輪回之原因，并細分業之種類。(五)隨眠品，敘述煩惱，將其分類為六大煩惱、十隨眠、八十八使、百八煩惱，并介紹過去、未來、現在等三世實有論，而加以破斥。世間、隨眠、業等三品系明示迷之世界（有漏），至于(六)賢圣品，則將悟入之階位分為凡夫位之三賢、四善根，圣者位之四雙八輩，又說明悟入之觀法即四諦十六現觀。(七)智品，則是說明世俗智、法智、類智等十智為獲得開悟之智慧，并說明十八不共法。(八)定品，除說明產生圣智基礎之禪定外，復說明四禪、四無色定、三解脫門、四無量心等其他禪定。(九)破我品，則是站在無我之立場，以破斥犢子部之非即非離蘊我及勝論之我等，即明示無我之道理。如上所說，本論將廣博繁雜之毘婆沙教理技巧地整理為八品，體系嚴整，論旨明徹，冠于諸論，為有部教學之綱要書。蓋古來諸師論及本論之宗，或謂屬于有部，或為二十部中之理長為宗，或為經部之別宗，或謂稟承依有部，意許取理長等諸異說。在我國，俱舍論譯出后即取代前此之毘曇宗。日本于奈良時代傳入俱舍論而成立俱舍宗之一派，且以俱舍論為基礎之研學傳統延續至現代。在印度以及西藏佛教亦盛行研究此論。梵本已于西藏發現，然僅刊行偈頌（ V.V. Gokhale: The Text of theAbhidharmakos/aka^rika^ of Vasubandhu, 1946），俱舍本論則在印度巴特那（Patna ）出版（P. Pradhan:Abhidharmakos/a-bha^s!ya of Vasubandhu, 1967）。偈頌與俱舍論均有西藏譯本，即：Chos-mn%on-pah!imdsod-kyi tshig leh!ur byas-pa（ Abhidharmakos/a-ka^rika^，北京版 115, pp. 115～127 與 Chos-mn%on-pah!i mdsod- kyi bs/ad-pa（Abhidharmakos/a-bha^s!ya，北京版 115, pp. 127～283）。據傳在印度曾有德慧、世友、安慧、陳那、稱友、滿增（梵Pu^rn!avardhana ）、寂天（梵S/amathadeva ）等之注釋，現存者唯稱友所作。又有U. Wogihara: Sphut!a^rtha^ Abhidharmakos/avya^khya^, 1～7（Tokyo, 1932～1936），此釋本亦有西藏譯本，頗受重視。即：Chos-mn%on-pah!i mdsod-kyi h!grel-bs/ad（Abhidharmakos!a- t!i^ka^，北京版 116,pp. 43～117），西藏譯除此外猶保存有滿增、寂天、陳那等之注釋。漢譯有安慧俱舍論實義疏之殘本五卷，敦煌本有此書（收于大正藏第二十九冊），真諦注舊俱舍之疏十六卷、義疏五十三卷等已逸失。注釋玄奘之譯著，有普光之俱舍論記三十卷及法寶之俱舍論疏三十卷，向來被視為研究俱舍論之指南書。圓輝之俱舍論頌疏三十卷亦受珍視，此疏省略爭論部分，簡明地解釋有部之教理，故容易理解。近年日人旭雅撰冠導俱舍論一書亦常被利用；法宣著俱舍論講義十卷，對初學者極有助益。我國有演培之俱舍論頌講記一書。［大唐西域記卷四、歷代三寶紀卷九、開元釋教錄卷七、卷八、阿毘達磨論の研究（木村泰賢）、小乘佛教思想論（木村泰賢著，演培譯）、俱舍論講義（舟橋一哉）、俱舍論の教義及び其發達（舟橋一哉）、俱舍論の原典解明（山口益、舟橋一哉）、 Th. Stcherbatsky: The central conception ofBuddhism and the meaning ofthe word“Dharma” , London, 1923; O. Rosenberg: Die Problemeder buddhistischen Philosophie,Heidelberg, 1924 ］。
“阿毘達摩俱舍”爲音譯；“阿毘達摩”初次譯作“阿毘曇”，簡稱“毘曇”。“毘”字亦有異體字“毗”的用例。
其中，阿毘”（abhi）意譯爲“對”，“達摩”（dharma）含義為“法”，阿毘達摩合起來義爲對法、勝法、無比法、大法；“俱舍”（ko?a）漢譯為“藏”。故阿毘達摩俱舍的漢譯爲“對法藏”。而梵文名的bhā?ya或?āstra者，“論”也，故《阿毘達摩俱舍論》全名譯成漢文就是《對法藏論》。
《俱舍論》曾二次譯為漢文：
*陳真諦的『阿毘達磨俱舍釋論』。
*唐玄奘的『阿毘達磨俱舍論』。
《俱舍論》中關于五蘊、十二處、十八界、三界六道、生死流轉及還滅等方面的知識所說最為詳細，《發智論》、《六足論》、《大毘婆沙論》等內容亦無不攝盡，因此被譽為“聰明論”、“慧毒門”（如身少破，著少毒藥，片刻毒滿全身。此論亦爾）。
印順法師認為，《俱舍論》是出入於有部阿毘達磨與經部之間，成為一折中的學派。有部的論師眾賢曾造《順正理論》來破《俱舍論》，對其中經部論師的觀點一一反駁。
相傳阿毘達磨論是舍利弗尊者聽佛所說的筆記,教導如何修持禪定,目前大藏經中記錄世親菩薩造阿毘達磨俱舍論《俱舍論》三藏法師奉紹翻譯，以《雜心論》作為體例範本.先是說一切有部的《阿毘達磨大毘婆沙論》學說總結，攝為八品，再以經量部的觀點，來對它進行討論. 對於修學禪定來說是必讀的書.。《界品》和《根品》從總體上建立有漏、無漏法，屬于總說四諦的性質。《世間品》、《業品》、《隨眠品》這三品講述苦、集二諦，即有漏的生死流轉因果。《世間品》講苦諦的內容，《業品》和《隨眠品》講集諦的內容。世是苦果，業是苦因，煩惱是苦緣。《賢圣品》、《智品》、《定品》這三品講述滅、道二諦，即無漏的生死還滅因果。《賢圣品》講滅諦的內容，《智品》和《定品》講道諦的內容。賢圣是無漏果，智是無漏因，定是無漏緣。
傳說世親造《俱舍論》破毘婆沙義，遍通部派佛教十八部義，不信大乘。後其兄無著恐其造論破壞大乘，勸其改宗大乘佛教。在無著逝世後，世親廣造大乘論，解釋諸大乘經，宗瑜伽行唯識學派。
俱舍論由真諦譯成漢文，傳入中國，受此影響，成立了俱舍宗，是漢傳十三宗之一，被稱為“小乘有宗”。此論傳至西藏后，諸大德也十分重視，尤其格魯派將之列為必學的五部大論之一。在藏傳佛教正規學制中，《俱舍論》是專攻四年的課程，畢業后方可考取顯教格西學位，以難度大而著稱。
傳統上的說法，世親造《俱舍論》是為了詮釋《大毘婆沙論》。在日本俱舍宗的研究中，開始認為《俱舍論》的範本是《雜阿毘曇心論》而不是《大毘婆沙論》。至木村泰賢時，比較《俱舍論》與《雜阿毘曇心論》的內容，考證認為《俱舍論》是以《雜阿毘曇心論》為範本，進一步發展而成。如印順等人的研究，也認為《俱舍論》並不是全然肯定《大毘婆沙論》，而是參考經量部的說法與《雜阿毘曇心論》的架構後，對說一切有部的學說進行的重新改造。
* 試論《俱舍論》在佛教思想史中之價值
* Translated in french by Louis De La Vallée Poussin. 6 Volumes.
* Abhidharma Kosa Study
卓筒井是直立粗大的竹筒以吸鹵的鹽井，“鑿地植竹，為之卓筒井”。它的原理現在看來很簡單也很原始，是利用古人舂米時的杠桿原理，通過人的足踏來帶動一個鉆頭上下運動，從而達到打井的目的。
始于北宋時期（大約公元1041年）的卓筒井，其口徑僅有竹筒大小，然而能打井深達數十丈，堪稱奇跡。
卓筒井的出現，使鹽井的鉆鑿更為容易，鹵水產量更高，故而這種新式鹽井很快在巴蜀地區發展起來；到明清時，這種鉆鑿方式有了新的發展。道光十五年（1835年）在今自貢市大安區長堰塘附近，鑿成1001.42米深的燊海井，這是當時全世界領先的最深井。至今這口井仍在使用，日產天然氣1500立方米。
在開采鹽井的同時＂利用鉆井技術，早在漢代就鑿成了世界第一口天然氣井和油井。故卓筒井又號稱“世界石油鉆探之父”。
博覽館站是一個位於香港新界離島區赤鱲角亞洲國際博覽館，屬於港鐵機場快綫的鐵路車站，也是機場快綫的終點站，為前地鐵公司為配合新落成的亞洲國際博覽館而特別興建之車站，車站隨著亞洲國際博覽館於2005年12月20日揭幕而正式啟用。
車站位於亞洲國際博覽館內，與其同無縫連接。由於車站內狹長的行人通道設計令往來東大堂（A出口）及月臺需時5分鐘，本站會於尾班車開出前提前7分鐘請勿乘客入閘，這是末班車發站前提前7分鐘請勿入閘的兩個車站中的其中一個車站（另一個為鰂魚涌站），並與其他車站的5分鐘不同。
另外，本站是機場快綫唯一不設配備行李手推車的車站。
博覽館站設有兩個獨立的非收費區，兩個出入口亦設有一條收費區的行人通道連接。基於乘客量及開放時間需要，客務中心設於大堂東面的A出口，而西大堂的B出口只有數部售票機及八達通增值機及查閱機供乘客使用。
AsiaWorld-Expo Station 2018 08 part4.jpg|狹長的行人通道（2018年8月）
AsiaWorld-Expo Station 2020 06 part2.jpg|由於人流較少，此站部分扶手電梯暫停使用（2020年6月）
博覽館站是繼寶琳站、迪士尼站後只設一個側式月臺的車站，因此乘客下車後，列車便會改為相反的方向，供乘客進入列車前往市區方向。
月臺位於地面，長度可容納機場快綫10卡車廂停泊，但現時只使用其中8卡月臺，並裝有月臺幕門。
每逢亞洲國際博覽館的活動完場後，港鐵會抽調東涌綫列車前往本站以疏導人潮。所以博覽館站的月臺幕門以東涌綫列車的一卡5扇門為佈局，而非機場快綫的標準。但實際上安排東涌綫列車運行時，每節車廂仍然只會開啟第2及第4道車門。因此，職員會事先在東涌綫列車的車門上貼上貼紙，提醒乘客從指定的車門下車。
File:AsiaWorld-Expo Station 2017 08 part4.jpg|1號月臺（機場快綫往香港方向，2017年8月）
由於博覽館站前身為機場快綫的整備月臺，故此現時在博覽館站旁仍保留其島式月臺，並以便列車調動及停泊之用。前地鐵公司更在該月臺加建廣告板，藉此增加廣告收益。
博覽館站只設有2個車站出入口，其中B出口只在西面展覽場館有活動時才會開放。
博覽館東大堂
博覽館東大堂、1號展館（Arena）、2號展館（Summit）、3, 5, 6及7號展館、博覽館票務處、香港天際萬豪酒店、海天客運碼頭
博覽館西大堂
博覽館西大堂、8, 9及10號展館、11號展館（Runway 11）（此出入口只在西面展覽場館有活動時才會開放）
為了方便往來亞洲國際博覽館參觀展覽或欣賞演唱會等活動的乘客，港鐵提供特別優惠予往來該站的乘客，乘客只需以八達通卡乘搭機場快綫前往車站下車，並至少逗留1小時（以該站出閘後至回程再入閘之間計算），同一天內以同一張八達通乘搭機場快綫回程，即可享有折扣，往返青衣站和博覽館站的成人即日來回車費為港幣47元（單程65元），九龍站為72元（單程100元），香港站為80元（單程110元）。乘客同時可以享有八達通港鐵免費接駁服務。
此外，逢特定日子，港鐵於香港站及或九龍站設指定櫃位，手持即日展覽入場證明的乘客可於該兩站以八達通扣除60元（折實價），換購機場快線即日來回博覽館站優惠車票乙張；當遇上檢票時，須提供有關證明，否則視為無票乘車。