ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
File:MultMedia Center in NTSO.jpg|影音文化廣場
*公共電視臺《古典非古典》（黃子佼主持）
* 國立臺灣交響樂團全球資訊網
* 國立臺灣交響樂團 音樂世界旅邸
文泉驛的曾用Logo
文泉驛是一個開源漢字字體項目，由旅美學者房騫騫（FangQ）于2004年10月創建，集中力量解決GNU/Linux高質量中文字體匱乏的狀況。目前，文泉驛已經開發并發布了第一個完整覆蓋GB18030漢字（包含27000多個漢字）的多規格點陣漢字字庫，第一個覆蓋GBK字符集的開源矢量字庫（文泉驛正黑），并提供了目前包含字符數目最多的開源字體——GNU Unifont——中絕大多數中日韓文相關的符號。這些字庫已經逐漸成為主流Linux/Unix發行版中文桌面的首選中文字體。目前Ubuntu、Fedora、Slackware、Magic Linux、CDLinux使用文泉驛作為默認中文字體，Debian、Gentoo、Mandriva、ArchLinux、Frugalware則提供了官方源支持，而FreeBSD則在其ports中有提供。文泉驛的網站（除了論壇）采用Wiki搭建。
文泉驛計劃的初衷是為了從根本上改變自由中文字體匱乏的現狀，開發高質量、多規格、多字體風格的開源中文字體（點陣字體和矢量字體），解決中文Linux/Unix發展的字體障礙，為中文發行版、開源中文軟件的開發掃清障礙，降低中文Linux/Unix的使用門檻，從而讓更多的人接觸和使用Linux/Unix。
文泉驛計劃正式開始于2004年10月，計劃的第一步是在臺灣志愿者Firefly完成的點陣的基礎上開發完整覆蓋Unicode中日韓統一表意文字區（共20902個漢字，等同于GBK字符集）在四個屏幕常用字號上的點陣字體，這個工作在王宏（hotcat）等志愿者的推動下于2005年4月完成，共繪制完成了新點陣約15000多個，優化原有的Firefly點陣數萬余個，并于2005年6月正式發布了文泉驛點陣宋體。從2005年4月開始，點陣字體開發擴展到中日韓表意文字擴展A區（共6582個漢字）的工作在志愿者Nicholas Wang的積極參與下在2006年年中完成。此任務共繪制新點陣23000多個，與前面完成的字體結合，已經具備了完整的GB18030中文字符集覆蓋。文泉驛點陣宋體經過參與者的不懈的改進，現在已經發布了四次主要更新（代號分別為文泉半兩、蒼龍、北斗和英雄-beta）。
與點陣中文字體開發平行啟動的另外一個任務是開發高質量矢量字體，這個工作自2005年5月開始至2008年底，志愿者已經完成了超過27000個CJK基本和擴展A區漢字及25000多擴展B區罕用漢字的筆畫分解工作。文泉驛矢量字體——正黑體——也于2007年9月發布第一個版本（開發代號：紫簫）。該矢量字體至2008年已經歷兩次主要更新（開發代號分別為夸父和祈禱），并成為 Wikimedia系統唯一支持的中文黑體字體 。
文泉驛字體開發過程大多數是通過一個 改寫的Wiki及部分離線編輯軟件完成。特別是在線點陣編輯部分是開發的一個重要環節和工具，由于Wiki本身具備了強大的協同開發能力，具有良好的版本控制和信息組織機制，同時漢字編輯本身具有很好的可并行性和顆粒化特性，所以該平臺在整個開發過程當中顯示了強大的生命力。
文泉驛點陣字體和矢量字體分別于2006年5月27日和2007年9月9日實現了“每日自動編譯新字體”（nightly build）的功能，對于在使用中對字型不滿意的漢字，用戶可以進行方便地進行在線修改，經過管理員審核，用戶第二天就可以下載到修改后的最新字體。
由于文泉驛點陣能夠克服大多數純中文矢量字體邊緣模糊不清、不易閱讀的缺點，而且風格統一，字型嚴格按照Unicode和中國國家標準制作，加之版權、授權明晰，在發布后的不久，便被很多Linux/Unix發行版本接受作為默認屏幕中文字體，更多地發行版將文泉驛納入他們的軟件倉庫，提供用戶動態更新下載。
*2004年10月27日，FangQ 宣布文泉驛項目啟動。
*2005年1月6日，發布炎黃—Unifont (yhunifont) 16×16pt點陣字體。
*2005年1月11日，文泉驛SourceForge項目管理頁面啟動。
*2005年1月17日，離線點陣制作軟件1.0正式版發布。
*2005年2月6日，發布炎黃-Unifont 1.1。
*2005年4月10日，CJK表意文字統一字符集漢字點陣于4月10日全部完成。
*2005年4月22日，發布矢量漢字制作前臺程序，矢量漢字開發正式啟動。
*2005年5月31日，開啟CJK擴展A區點陣在線開發。
*2005年6月26日，發布文泉驛點陣宋體字庫v0.5（開發代號：文泉半兩）。
*2005年7月10日，發布炎黃-Unifont點陣字體v1.2，收錄unicode字符總數突破四萬。
*2005年8月8日，發布文泉半兩－v0.6（開發代號：蒼龍）。
*2005年8月19日，GB2312漢字筆畫分析完成。
*2005年8月27日，發布炎黃—unifont v1.2.2（開發代號：堯舜），收錄符號總數達到41095個。
*2005年10月4日，文泉驛點陣宋體（文泉半兩v0.6.0）進駐Debian官方下載。
*2005年12月20日，Magic Linux 2.0 RC2首次采用文泉驛點陣字體作為9pt~12pt屏幕顯示字體，Magic Linux是第一個在官方發布版中使用文泉驛點陣字體的Linux發行版。
*2006年2月9日，CJK Basic擁有開源圖片的19816個漢字的筆畫分析全部完成。
*2006年5月20日，文泉驛點陣宋體v0.7（北斗）正式發布。
*2006年5月27日，點陣字體當日編譯更新（nightly-build）系統啟動。
*2006年7月22日，CJK擴展A區點陣開發全部完成，共完成新點陣23,383個，是第一個完全覆蓋CJK擴展A區的開源字庫。
*2006年12月9日，算法生成的14pt和10.5pt點陣字體成功導入文泉驛，文泉驛點陣漢字總數超過18萬。
*2007年5月21日，文泉驛點陣宋體v0.8.1進入Fedora官方源。
*2007年6月20日，文泉驛的第一個矢量中文字體“正黑體0.1-紫簫之先”正式進入內部測試環節。
*2007年7月3日，文泉驛入選Sourceforge的2007社區選擇獎的“最佳合作項目”候選項目。
*2007年9月9日，矢量字體當日編譯更新（nightly-build）系統啟動。
*2007年9月15日，文泉驛正黑體－紫簫final（v0.2.15）首次公開測試。
*2007年9月18日，點陣字體標準化審核（圖騰）基本完成。
*2007年11月4日，文泉驛點陣宋體1.0（英雄）測試版發布。
*2007年11月10日，CJK擴展A區筆畫分析基本完成。
*2007年12月14日，全部GBK漢字的筆畫分解工作完成。
*2008年3月10日， 香港增補字符集（HKSCS） -2004（共4900個漢字）以及 增收的59個漢字的筆畫繪制工作全部完成。
*2008年3月29日，文泉驛正黑體－夸父-final v0.5發布。
*2008年6月24日，文泉驛正黑體－祈禱-0.6.26發布。
*2008年7月19日，文泉驛正黑 漢字字型標準化和初步優化 。
*2008年10月19日，完成全部GB18030漢字筆畫分解工作。
*2009年3月5日，文泉驛正黑體－盤古-0.8.38發布。
舊穩定版；已停止支援
舊穩定版；仍提供支援
文泉驛點陣宋體
文泉半兩（Half-teal）
2005年6月25日
蒼龍（White Dragon）
北斗（Dou）
嬴政（FirstEmperor）
2007年4月7日
英雄（Hero）
奧林匹克（Olympic）
文泉驛Unibit等寬字體
復古（fugu）
文泉驛正黑體
紫簫（Zixiao）
夸父（Kwafoo）
祈禱（Prayer）
2008年6月24日
0.8.38
盤古（Pangu）
2009年3月4日
戰國（Fighting-state）RC1
文泉驛等寬正黑體
蝴蝶（Butterfly）
文泉驛微米黑
遠古大爆炸（BigBang）
2009年5月25日
* 點陣中文離線制作工具：2005年8月，bmpchinese-devel 1.5
* 漢字筆畫分析器：2005年9月，vecchinese-devel 1.0b3
* 在線矢量筆畫分析界面   Canvas
* 在線點陣字體繪制界面   Pixel
* 更多程序請參看http://wenq.org/index.cgi?Apps
文泉驛的繁體字字型風格是中國大陸對繁體字的新式規範寫法，即新字形。風格嚴格統一為Unicode中的G-Source（中國大陸的G源規範字形）和《現代漢語通用字表》、《通用規範漢字表》的國家標準。《現代漢語通用字表》與《通用規範漢字表》是中國大陸現行規范漢字的依據。
由於字型風格不按Unicode中的T-Source（臺灣，國字標準字體、 國字標準字體字形檔 ）或 H-Source（香港，常用字字形表、 香港字形參考指引 ），並不符合臺灣和香港對繁體字的慣用寫法。詳見中日韓越統一表意文字。
風格有異的字例有：……
*Uming - 開放版權中日韓多語言字型，經作者螢火飛增加點陣字及作者高盛華擴充日文、韓文以及開源香港常用中文字體計劃所造之香港字而成uming字型。
*  Sourceforge文泉驛下載頁
香港道路網絡是全世界上道路交通密度較高的地區之一，覆蓋了全港十八區，使駕駛者能輕易到達目的地。根據地政總署的記錄，已刊憲命名、年代太久遠而沒有刊憲命名的公共街道，再加上沒有刊憲命名的私家街道，香港共有逾四千條街道。根據香港政府路政署2020年6月統計，車輛登記數超過78.7萬輛，全港道路的長度有2,128公里。當中香港島佔444公里，九龍佔477公里，新界佔1,207公里，道路網內設有19條主要行車隧道、1,369條行車天橋和橋樑，以及1,458條行人天橋和行人隧道。
香港地少人多，加上經濟活動集中在市區，建築物的發展密度相當高，致使交通流量不斷增加。政府於是對車輛數量作出限制，在不少路段實施單向行車，管制泊車、停車的地點，並鼓勵市民使用公共交通工具而減少使用私家車。另一方面，政府亦積極興建幹道、改善交通設施以疏導繁忙時間擠塞的交通，而當局亦正就引入電子道路收費系統諮詢公眾，期望該措施能大大減輕繁忙地區的擠塞情況。
香港跟隨英國，採用左上右落的行駛方向。除位於深圳灣口岸內的道路和港珠澳大橋以右上左落遵循內地外，道路都採用上述行駛方向。
香港街道的名稱千變萬化，早期街道以英國殖民地時期香港總督或官員的名字譯音命名，有些則以該區的特色設計名稱；街道名字多少反映了時代變遷和市民的生活習慣。
香港街道的命名權，在於地政總署署長，再根據香港法例轉授予地政總署助理署長（測繪事務）。根據地政總署指引，街道命名有以下的準則：
*參考地方名稱或其特徵，如新的街道屬現有街道的伸延部分，一般會採用同一名稱
*考慮字面含義、語音效果、與附近街道的名稱是否協調
*與現有街道名稱有否重複或相當近似
*避免採用具爭議及與環境不合相符的名稱
*姓名、機構或組織的名稱一般都不會被採用
除非有關街道的英文音譯名稱過於冗長和累贅，或街道是以某地或物命名，而該地或物已有英文名稱，否則街道的英文名稱一般是以其中文名稱作音譯而非意譯。至於公路、路或街等街道類別的稱號，以及南、北等方向指示的字尾，則會採用意譯。任何機構或政府部門，以至市民均可以就公眾街道的命名向地政總署作出提議。例如早前立法會秘書處通知議員可以就立法會新大樓附近的一條路改名提出建議，公民黨議員余若薇就提議命名做「廷芳道」。這些新街名的提議最後均會交給地政總署。
#地政總署轄下的測繪處接到香港特別行政區政府部門或公眾建議就街道命名的要求後，會首先實地視察，並將有關建議名稱核對測繪處及香港郵政的數據庫，避免出現街名重複或過於相近的情況，並準備憲報草圖
#測繪處會徵詢有關政府部門（如法定語文事務部、差餉物業估價署、香港郵政和路政署等）的意見，以及透過香港區議會和民政事務處諮詢地區意見
#任何人士如反對該街道名稱建議，可以書面向地政總署署長提出，由署方衡量是否接納。而被接納的街道名稱，會由地政總署根據香港法例第132章《公眾衛生及市政條例》第XA部「街道名稱」第111C條「宣布街道名稱」在香港政府憲報刊登公告。公告及有關的街道圖則亦會張貼於香港中央圖書館、地政總署測繪處總部及有關分區測量處
#路政署、民政事務總署或私家街道的業權人等，會在名稱刊憲後安排竪立路牌
香港道路大致上可以分為公路、橋樑、隧道及街道。名稱後會冠以公路、走廊、幹線、路、大道、繞道、道、街、徑、里、巷、圍、坊、廣場、-{臺}-、海旁、交匯處、橋、隧道等用作識別。
香港的公路，不少為高速公路，公式名稱為快速公路。駕駛者可透過使用公路，避開區內的繁忙的街道，更快更直接地連接到其他區份。快速公路是為容許大量汽車使用而設計的多線分隔道路。而多條的快速公路及連接路，再組成9條主要的幹線，連接新界至九龍及香港島。
香港首條現代化快速公路是屯門公路，於1978年局部通車，1983年全面通車，而首條標準快速公路則是於1985年通車的吐露港公路。在香港，快速公路行車線闊度為3.65米，可是在2008年重建前的屯門公路，行車線闊度只有3.3至3.5米，因此嚴格來說它並非標準快速公路。
香港政府對快速公路有嚴格定義，根據香港《道路交通條例》刊登在《香港憲報》的道路才算是快速公路，亦在《道路交通(快速公路)規例》規範使用車輛類別（如不準單車使用）、駕車者駕駛模式（如超車、停車、最右線的行車限制等）等。快速公路的入口和出口亦設有交通標誌標示。一些位於市區的高速公路如龍翔道、東九龍走廊和西九龍走廊都不是快速公路。
不屬快速公路的公路則比較低級，多數是早期興建的，現時主要位於新界的鄉郊地帶，是鄉郊居民進出的主要途徑。這些公路多數只有雙線作雙程行車，速度限制多數跟一般道路沒有分別，少數則達每小時70公里。最早興建的包括大埔公路及青山公路等，現在較重要的還包括西貢公路、荃錦公路、錦田公路、林錦公路、沙頭角公路及粉錦公路等。
在香港常見的車速限制，由高至低為每小時110公里、每小時100公里、每小時80公里、每小時70公里及每小時50公里，在屋邨內的道路亦有低至每小時5公里至每小時30公里。然而，根據《香港法例》第374章《道路交通條例》—第40條(5)和(5A)，中型貨車、重型貨車、巴士及由持有暫準駕駛執照的司機所駕駛之車輛，即使正行駛的道路之車速限制高於每小時70公里，車速也不可高於每小時70公里；而小巴之相關限制則為每小時80公里。
鑒於原有幹線編號系統只按道路建成次序而編配，令駕駛者難以分辨，亦使道路沒有系統地編排。所以運輸署於2004年重新編配及公佈新的幹線編號系統。新系統把9條幹線分開3個類別：南北向、東西向及環迴。
:1、2及3號幹線，其編號次序是按所穿過的海底隧道的啟用日期先後而編訂。（依次序為：紅隧、東隧、西隧）
:4、5、7及8號幹線，是按其地理位置由南至北編號。
:把原有的1、2號幹線位於新界的部份，加上原5號幹線，重組成為一條環迴新界的幹線，9號幹線。
除此之外，亦有一條新建的10號幹線，並未包括在2004年的幹線編號系統內。
* 2號幹線：鰂魚涌←→馬料水
* 3號幹線：西營盤←→元朗近新田公路
* 4號幹線：柴灣←→堅尼地城
* 5號幹線：牛頭角←→荃灣近屯門公路
* 6號幹線：西九龍←→將軍澳（興建中）
* 7號幹線：葵涌呈祥道←→將軍澳
* 9號幹線：以城門隧道荃灣收費廣場作起點逆時針環迴新界
* 10號幹線：深圳灣口岸←→屯門藍地
香港主要由港九新界及230多個離島所組成，地勢方面也是山多平地少。要連接各個地方，則有賴橋樑及隧道。
截至2020年6月，路政署公佈香港共有1,369條行車天橋和橋樑、1,458條行人天橋及行人隧道。
以下為部分主要行車天橋：
** 東區走廊：連接銅鑼灣至柴灣（4號幹線組成部份）
** 堅拿道天橋：連接海底隧道 (香港)至香港仔隧道（1號幹線組成部份）
** 干諾道西天橋：連接中環至西環（4號幹線組成部份）
** 鴨脷洲大橋：連接鴨脷洲至香港仔
** 西九龍公路：連接新界的葵涌至西區海底隧道出入口（3號幹線組成部份）
** 觀塘繞道：連接大老山隧道至鯉魚門道和東區海底隧道（2號幹線組成部份）
** 東九龍走廊：連接土瓜灣（啟德隧道出入口）至紅磡（5號幹線組成部份）
** 西九龍走廊：連接油麻地渡船街至荔枝角（5號幹線組成部份）
** 昂船洲大橋 : 連接青衣東南部及昂船洲 (8號幹線組成部分)
** 青馬大橋：連接青衣北部及馬灣（8號幹線組成部份）
** 汲水門大橋：連接馬灣至北大嶼山（8號幹線組成部份）
** 汀九橋：連接汀九至青衣北部（3號幹線組成部份）
** 青衣大橋（青衣南橋）：連接葵涌貨櫃碼頭至青衣南部
** 青荃橋（青衣北橋）：連接荃灣至青衣北部
** 長青橋：連接葵涌至青衣南部的長青隧道（3號幹線組成部份）
** 深圳灣公路大橋（即深港西部通道）：連接港深西部公路至深圳灣口岸（10號幹線組成部份）
** 港深西部公路：連接深港西部通道至屯門藍地（10號幹線組成部份）
** 港珠澳大橋香港連接路：連接港珠澳大橋至港珠澳大橋香港口岸
截至2020年12月，路政署公佈香港共有20條主要的行車隧道。
# -{zh-hant:獅子山隧道;zh-hans:獅子山隧道}-：管道一及二分別於1967年及1978年通車，連接沙田大圍至九龍塘（1號幹線組成部份）
# 海底隧道：1972年通車，連接紅磡至銅鑼灣（1號幹線組成部份）
# 香港仔隧道：1982年通車，連接跑馬地至香港仔（1號幹線組成部份）
# 啟德隧道：1982年通車，連接土瓜灣至九龍灣（5號幹線組成部份）
# 東區海底隧道：1989年通車，連接觀塘至鰂魚涌（2號幹線組成部份）
# 城門隧道：1990年通車，連接荃灣至沙田大圍（9號幹線組成部份）
# 將軍澳隧道：1990年通車，連接觀塘至將軍澳（7號幹線組成部份）
# 大老山隧道：1991年通車，連接沙田至新蒲崗（2號幹線組成部份）
# 西區海底隧道：1997年通車，連接西九龍至西環（3號幹線組成部份）
# 長青隧道：1997年通車，連接青衣東部至西部（3號幹線組成部份）
# 大欖隧道：1998年通車，連接錦田至汀九（3號幹線組成部份）
# 尖山隧道：2008年通車，連接長沙灣至沙田嶺（8號幹線組成部份）
# 沙田嶺隧道：2008年通車，連接沙田嶺至沙田大圍（8號幹線組成部份）
# 大圍隧道：2008年通車（8號幹線組成部份）
# 南灣隧道：於2008年昂船洲大橋落成後一併通車（8號幹線組成部份）
# 觀景山隧道：於2018年通車，為港珠澳大橋香港連接路的一部分
# 中環及灣仔繞道隧道：於2019年通車，連接中環至北角（4號幹線組成部份）
# 龍山隧道：於2019年通車，連接九龍坑至沙頭角公路，屬香園圍公路的一部分
# 長山隧道：於2019年通車，連接沙頭角公路至坪輋，屬香園圍公路的一部分
# 屯門－赤鱲角隧道：於2020年通車，連接屯門望后石至港珠澳大橋香港口岸
;其他行車隧道
* 愉景灣隧道：2000年通車，連接小蠔灣至愉景灣，是香港唯一一條私人行車隧道。
市區之內大大小小的街道眾多。
* 道（Road，Drive，Avenue）：正路，有大有小；
* 街（Street）：正路，有大有小；
* 路（Avenue，Road，Drive）：正路，有大有小；
* 巷（Lane）：相對窄的小路；
* 徑（Path，Drive，Avenue，Lane，Way）：有大有小；
* 里（Lane，Path）：掘頭路（死胡同）；
* 圍（Court，Circuit）：一條路圓形圍著一個地方；
* 坊（Square，Crescent，Circle）：一條路方形圍著一個地方；
* 廣場（Square，Place）；
*大道（Boulevard，Avenue，Road）：相對大的正路；
*大街（Main Street）；
*交匯處（Interchange）。
運輸署在各主要道路設閉路電視系統，監察各主要道路使用情況。當中亦分別有不同用途，有用作發放交通資訊予公眾的（全港約180個，分佈在 港九新界 各主要道路上，並可供市民在 運輸署網站查閱）；其他則用作交通燈路口控制及緊急事故處理等。
*香港最斜街道：正街，比例為一比四。
*香港最長街道：青山公路，全長54公里。
*香港最短街道：沙田，全長12米。
*香港最新街道：茶果嶺高嶺道，刊憲日期為2021年11月26日。
*香港最舊街道：水坑口街，根據市政局於1992年出版的《香港街道命名考源》，香港開埠以來的第一條街道於1841年時開闢，英文名為「Possession Street」，中文名最初直接音譯為「波些臣街」，後改稱為「水坑口街」。
*  路政署：現有的道路及鐵路網
*  香港地方：道路及鐵路－索引
*  運輸署：主要幹線及出口編號系統
*  香港地方：香港幹線公路(一)
*  香港地方：香港幹線公路(二)
碧海純一，日本法學家，專攻法哲學，生于愛知縣名古屋市。
畢業于東京大學法學部，在通過司法考試之后，聽從團藤重光的建議，選擇了學術研究的道路，師從尾高朝雄。后歷任神戶大學法學部副教授，東京大學法學部教授，放送大學教授等職務。現為東京大學名譽教授。
受到科學哲學的極大影響，將其稱為「現代合理經驗主義」，在具有濃厚價值哲學色彩的日本法哲學中，確立了理論哲學的地位。尤其是，在神戶大學任職期間出版的主要著作《法哲學概論》對當時的法學學生具有很大的吸引力，不僅清晰明了，而且對實定法學者也有著很大的影響。
他培養了目前日本法哲學界第一線代表人物的長尾龍一、井上達夫
在學生時代，忙于遠東國際軍事法庭的辯護文書的翻譯工作，因此留級。
*1944年10月 海軍主計見習官
*1948年 東京帝國大學法學部畢業
*1948年 東京帝國大學特別研究生
*1950年 留學美國哈佛大學（1952年畢業）
*1961年 東京大學法學部教授
*1997年 在關東學院大學退休
*「法哲學概論」（第1版、新版、全訂第1版、全訂第2版、全訂第2版補訂版）（弘文堂）
*「合理主義的復權」（木鐸社）（増補版有數種，收錄不同的論文）
和歌山大學 (わかやまだいがく，Wakayama University) 位于和歌山縣和歌山市榮谷的日本國立大學。1949年，由和歌山師范學校、和歌山青年師范學校、和歌山經濟專門學校(創立初為和歌山高等商業學校)合并而成新制和歌山大學。
1986年，搬遷至和歌山市北郊的榮谷地區。
* 1949年　在吹上地區和高松地區設立新制和歌山大學（設有學藝學部、經濟學部等兩個學部）
* 1954年　設立和歌山大學經濟短期大學部
* 1965年　經濟學部設立產業工學科（1999年廢止）
* 1966年　學藝學部改稱教育學部
* 1986年　搬遷至榮谷地區校區
* 1995年　系統工學部設立
* 1996年　廢止經濟短期大學部
* 2004年　根據國立大學法人法，改制為國立大學法人
* 觀光學研究課（碩士、博士課程）
德島大學（；英語譯名：），是一所位於德島縣的日本國立大學。1949年由德島師范學校、德島青年師范學校、德島醫科大學、德島醫學專門學校、德島高等學校及德島工業專門學校合并而成。
諾貝爾物理學獎得主中村修二是德大知名校友。
在日本，德島大學是中國、四國地方第一所有校友獲得諾貝爾獎的大學。德島大學也是第一所，除了舊帝國大學之外，出現諾貝爾物理學獎得主的大學。
;國內外排名
*上海交大世界大學學術排名（ARWU）：第401-500名；日本第21名
*Nigel Ward 日本大學排名：第23名（研究經費·論文引用率·入學難易度·聲望）
*萊頓大學世界大學論文引用排名（CWTS）：日本第31名（2014年）
*在國立臺灣科技大學設立「教育研究中心」
*1949年　新制德島大學成立（設立學藝學部、醫學部、工學部等三學部）
*1954年　德島大學工業短期大學部設立
*1966年　學藝學部改稱教育學部
*1987年　德島大學醫療技術短期大學部設立
*1996年　廢止工業短期大學部
*醫療技術短期大學部(由于改組為醫學部保健學科，2002年度起停止招生）
*中村修二 - 2014年諾貝爾物理學獎得主，文化勳章得主，文化功勞者
*田中啓二 - 2014年文化功勞者
*西博義 - 公明黨眾議院議員
搭載蘇聯暴風雪號（ / Buran）航天飛機
蘇聯時代運輸大隊徽章
安托諾夫安-225「夢想」運輸機（、；北約代號「Cossack」（哥薩克））是一架離陸重量超過640噸的超大型運輸機，是迄今為止全世界承載重量最大的運輸機與飛機，也是迄今為止機身長度最長的飛機。安-225是由烏克蘭所擁有、蘇聯時代的烏克蘭安托諾夫設計局開發作為蘇聯太空計劃的設備運輸用機。該機在1988年12月21日首度試飛。
2022年2月27日，安-225在俄羅斯入侵烏克蘭期間安東諾夫機場爭奪戰中被炮火摧毀，但官方承諾將重建飛機。烏克蘭國防工業公司稱，修復這架運輸機將耗資超過30億美元且至少需要5年以上時間。
法恩伯勒1990年
曼徹斯特機場2006年
瑞典阿蘭達機場
安-225是蘇聯在1985年春季時，因應當時蘇聯的暴風雪號（ / Buran）航天飛機與其他火箭設備之運輸需求而開始設計。由於開發時間非常短，安-225的大部分概念都是來自蘇聯另外一架大型運輸機安-124，以後者為基礎，延長其機身，為了背負暴風雪號避開在飛行過程中太空梭後方所產生的亂流，因此安-124原本的單垂直尾翼設計被兩個位於水-{平}-尾翼末端的對稱式垂直尾翼給取代，變成一個由正前方看去是「H」字形的機尾 。除此之外，為了提供足夠的推力，安-124原本所搭載的四具進步設計局D-18T高旁通比渦扇發動機也被增加到六具之多，而全機結構也根據尺碼與重量的增加而進行適當的強化 。
安-225的一號原型機是在1988年11月30日完工出廠，並於12月21日在基輔進行第一次試飛，1989年5月12日時它首次完成暴風雪號的背負飛行 。但很可惜的是，由於當時蘇聯的經濟已經惡化到不足以支持昂貴的太空計劃，因此暴風雪計劃在實際發射成功一次之後就被迫中止，而專門為了太空計劃而設計建造的安-225自然失去了存在的意義，連正在建造中的二號機也在半途叫停，使得只真正背負暴風雪號飛行了一次的一號機，成為碩果僅存的一架安-225實機。蘇聯解體後安-225由安托諾夫所在的烏克蘭接管，但由於該國的經濟狀況不佳無力操作安-225，因此一號機從1994年5月以後就被存放在工廠的一角，機上許多主要零件也被拆下作為安-124與安-70的備用零件，實際上等於是已經處於不能飛行的報廢狀態。1998年安托諾夫嘗試繼續建造施工一半的二號原型機，1999年起該公司展開一個新的計劃，將旗下擁有的安-124機隊開放出租給西方國家作為超大型貨物的運輸用途，由於在籌載能力的方面世界上能與安-124匹敵的只有美國空軍所操作、純軍用的C-5「銀河式」運輸機，因此安-124成為世界上唯一可讓民間租用的超大型貨運用機，而使得這種包機性質的經營方式大大成功。
因為安-124民用化的成功而恢復信心，安托諾夫於是將目光又轉回曾經一度中斷的安-225身上，在經過1年左右的改裝與機身強化之後，安-225換上先進的西方航電設備，於2001年上半年起開始重新飛翔於天空中，並曾在當年6月在法國的巴黎航空展中再次亮相。此機偶爾會負擔跨大西洋航線的貨運飛行任務。安托諾夫正在積極進行二號原型機的建造，並且檢討進一步大量生產作為超大型民用運輸機的可行性，而原本23,400公斤推力等級的烏克蘭製引擎，也可能會換成西方民航界使用、推力更大的勞斯萊斯瑞達892型（41,414公斤推力）或普惠（Pratt & Whitney）PW4098型（44,453公斤推力）渦扇發動機。
安-225自2018年10月至2020年3月進行了技術升級，其后于2020年3月25日開始恢復飛行。2020年4月12日起，因應2019冠狀病毒病疫情國際援助的需要，多個國家先后租用安-225赴中國天津運輸防疫物資。
在2022年2月24日俄羅斯入侵烏克蘭期間，曾一度傳出安-225已經被俄軍摧毀以及安托諾夫機場已被佔領的消息。其後，有安-225的首席飛行員在社交媒體Facebook證實，機場確已被俄軍占領，但飛機并未被摧毀。而在當日晚間烏軍奪回安托諾夫機場，但在次日上午機場又被俄軍佔領。但在2022年2月27日再次傳出有烏克蘭軍隊，用航拍機在高空拍攝出，有外型似安-225的飛機在安托諾夫機場的維修棚正在著火，疑似被炮彈擊中。但是安托諾夫公司還未證實這消息。2022年2月27日，烏克蘭外交部長證實安-225已被毀。烏克蘭國防工業集團表示將會重建該機，並將全力謀求確保由俄方賠償預計超過30億美元的重建費用。
但在當日晚些時候，俄羅斯媒體人士在VK聲稱，網上傳播的所謂俄軍摧毀安-225的圖片是假消息，因為烏克蘭政界人士當天早些時候在社交媒體展示了同一張機場起火的照片，并表示這是烏克蘭軍方對戈斯托梅利機場反攻的成果；但俄方并未有提及安-225的具體狀況，同時暗示其可能已經被烏克蘭方面摧毀。
如同大部分蘇聯系統大型飛行機的慣例，安-225使用的是適合高酬載量用途的肩扛式機翼設計，兩主翼下掛總共六具的大型發動機。操作介面上，安-225採用四重線傳飛控設計，還附有電子系統出問題時可以緊急使用的機械式備援系統。安-225機身全長84公尺，是史上最長的飛機，比目前最長的商用客機747-8型更要長7.4公尺。而她的主翼翼展為88.74公尺，雖然這數字比人類有史以來曾經製造過翼展最寬的飛行器，美國飛行大亨霍華·休斯的休斯H-4大力士飛船「史普魯斯之鵝」（H-4 Hercules "Spruce Goose"）短一些，但因為史普魯斯之鵝從來沒有真的「飛起」過（它實際上只飛離了水面約20公尺，在這種高度表現下史普魯斯之鵝只被視為是一種翼地效應機），因此安-225仍然是目前世界上翼展最寬的飛機，縱使後來登場的空中巴士A380（翼展79.8公尺）也未能勝過。
安-225當初是為了作為運輸火箭用途而設計的貨艙形狀非常平整，整個貨艙全長43.51公尺，最大寬度6.68公尺，貨艙底板寬度6.40公尺，最大高度4.39公尺。為了方便巨大貨物進出，An-225與大部分大型貨機一樣，採用機首可以上掀打開的「掀罩式」機首，並把駕駛艙設在主甲板上方的二樓處，在貨艙內還裝設了起重機。不過與安-124不同的是，安-225的機尾處沒有可以打開兼作卸貨坡道用的尾門。安-225一共需要六名機組人員來操作，分別是正副駕駛各一名，兩名工程官，兩名積載官，在駕駛艙後方有一個小型的客艙，可以乘坐60至70個乘客。不過以安-225的巨大機艙容積，如果轉用做為客機，初步估計它可能可以同時容納得下1,500到2,000名乘客。
重量與體積驚人的安-225，在起落架部分的設計也很華麗，鼻輪部份是由兩對複輪一共4個輪胎組成，而腹輪部份則是前後七組複輪左右共兩排，因此總共有32個輪胎，全都是以油壓方式上下，其中前輪具有轉向作用以提升飛機在地面滑行時的機動性。
安-225的酬載重量原廠公佈是250噸，但一般認為，安-225至少有超過300噸的酬載能力，其中貨物不是只可放在機身內的貨艙中，安-225原本為了背負暴風雪號太空梭所設計的機背貨架，也擁有載運250噸重物體的能力。相比之下，美國空軍所擁有最大型的軍用運輸機C-5也不過只有118噸的額定酬載能力，縱使連安托諾夫自家招牌的安-124，也不過是150噸的水準而已。除了一般所注目的酬載能力外，安-225因為機身龐大，所能攜帶的油料也相對地更多，因此擁有超長的續航能力，縱使在全負載的情況下仍能持續飛行1,350海里（約2,500公里）的距離。事實上，安-225是-{zh-hans:國際航空聯合會;zh-hk:國際航空聯合會;zh-tw:國際航空聯盟;}-在2004年11月新制定的世界紀錄標準中，長程飛行的荷重紀錄保持者，握有多項離陸重量300噸以上等級機種的世界紀錄。
2020年4月，在天津濱海國際機場等待起飛的安-225，當時機身上使用的是民用版的塗裝
2006年9月，安東諾夫設計局決定在二號機組組裝完成時完成該計劃。 二號機本來預定於2008年完成，但被延遲了。 然而，在2009年8月，該計劃因二號機組未完工而被迫放棄。 至此，大約有60~70%的機組已經組裝完畢，還需要追加3億美元才能完成。 即使計劃被迫中止，飛機本身也沒有被拆除，而這架未完成機保存在基輔工廠的機庫中，之後將被保存在那，並一直持續到現在。
在2009年11月13日上演的災難電影《2012》中，劇組以安-225為原型，虛構了一架世界最大的運輸機「安-500」（機身上標示了「Antonov 500」的字樣）。
* 空中巴士A300-600ST
* 空中巴士A330-700L
* 青木謙知，《旅客機年鑑 2002-2003》，出版，東京，日本 ISBN 978-4-87149-378-9
* David Donald & Jon Lake,''The Encyclopedia of World Military Aircraft'' (2000), Aerospace Publishing Ltd., UK ISBN 978-1-84013-393-6
*  安-225夢想式重型運輸機（安托諾夫官網）
香港幹線編號系統，為香港各條公路幹線編配編號，方便市民認別有關幹線。
第三代幹線編號系統（2004年至今）
2003年，香港運輸署發表《香港方向指示標誌綜合檢討研究》報告，表示沿用了接近30年的第二代幹線編號系統，只按道路建成次序而編配，令駕駛者難以分辨，亦使道路沒有系統地編排。所以第三代幹線編號系統正式被編配，令駕駛者能夠更方便使用幹線。這個系統於2004年2月1日正式開始使用至今。
新系統把9條幹線分類為3個類別：南北走向、東西走向及環迴。
: 1、2、3及10號幹線，其編號次序是按所穿過的海底隧道的啟用日期，先後而編訂（依次序為：香港海底隧道、東區海底隧道、西區海底隧道）。10號幹線及正在研究興建的11號幹線也為南北走向幹線，但編號與預計啟用日期無關。
: 4、5、6（預留）、7及8號幹線，是按其地理位置由南至北編號，而非該幹線全線通車而編訂。
: 把原有的1、2號幹線位於新界的部份，加上5號幹線，重組成為一條環迴新界的幹線。
第三代幹線編號系統如下：（按幹線路標遞增顯示）
*：將軍澳 ? 西九龍（興建中）
*：以城門隧道收費廣場作起點逆時針環迴新界
*：深圳蛇口深圳灣口岸 ? 北大嶼山（元朗至屯門計劃中）
*：北大嶼山 ? 元朗（研究中）
新系統同時為各幹線的出口加上編號，以方便駕駛者使用幹線前往目的地。
在第三代之前，香港曾有兩代幹線編號系統，分別於1968年及1974年開始使用。
於1968年發表的《香港長遠道路研究》報告中，刊載了第一代幹線編號的使用。連接各個策略性發展區的主要幹道，使用了一位數字作編號。而將策略性發展區內的地方連接的區域幹線，則使用了兩位數字作編號。
*1：香港仔 ? 粉嶺，經香港仔隧道、海底隧道、獅子山隧道、大埔公路
**11：牛頭角 ? 蝴蝶谷交匯處，經太子道東，西行經太子道西和荔枝角道，東行經長沙灣道和界限街
**12：九龍城 ? 大角咀，經亞皆老街和櫻桃街，接駁至未來前往西環的道路
**14：接駁1號和4號幹線，經彩虹道和蒲崗村道
*2：接駁1號幹線和漆咸道至上水，經加士居道、西九龍走廊、葵涌道、荃灣路、屯門公路、青山公路
**23：彌敦道和大埔道，至大窩坪交匯處
*3：接駁1號幹線和漆咸道至油塘，經機場隧道（今啟德隧道）和觀塘道
*4：蝴蝶谷交匯處至觀塘，經呈祥道、龍翔道和一條擬建天橋（今觀塘繞道）
*5：葵涌至沙田的道路，其中包括部份擬建道路即今城門隧道
*7：香港仔至銅鑼灣，包括一條擬建由香港仔至堅尼地城的道路（至今還未有興建時間表）、干諾道、夏慤道和告士打道
**71：薄扶林道、第三街和水街
*8：銅鑼灣至柴灣，經一條擬建在英皇道上方的天橋，為今天東區走廊的前身
**81：柴灣至黃竹坑，經擬建途經大潭和淺水灣的新路。這條幹線已擱置興建。
第二代幹線編號於1974年開始使用，共有9條已建成的幹線及2條建議中幹線。第二代的編號大致沿用第一代的編號，主要的不同在於將部份相接的幹線編號合併，例如新的2號幹線是由之前的2號及3號幹線合併而成，亦新定3號幹線和6幹線，並廢除區域幹線編號。值得留意的是，第二代的3號幹線及10號幹線的編號，原封不動至今。
*1號幹線：香港仔 ? 落馬洲（47.3公里）（沙田馬場以南的20.4公里為今1號幹線，以北則為今9號幹線火炭至新田段）
*2號幹線：牛頭角 ? 新田（54.4公里）（屯門公路以東17.9公里為今5號幹線，其餘為今9號幹線柴灣角至新田段）
*3號幹線：西營盤 ? 凹頭（27.2公里）（沿用編號）
*4號幹線：葵涌 ? 將軍澳（17.6公里）（今7號幹線）
*5號幹線：荃灣 ? 沙田（9.5公里）（今9號幹線城門谷至火炭段）
*6號幹線：鰂魚涌 ? 馬料水（18.8公里）（今2號幹線）
*7號幹線：銅鑼灣 ? 香港仔（13.5公里，堅尼地城至香港仔路段已擱置）（堅尼地城以東2.3公里為今4號幹線上環至堅尼地城段，其餘曾為4號幹線上環至灣仔交匯處路段，但在中環灣仔繞道於2019年1月20日通車後被取代）
*8號幹線：銅鑼灣 ? 柴灣（即東區走廊，8.6公里）（2019年1月20日中環及灣仔繞道通車前，今4號幹線途經全段東區走廊，繞道以西一段路段在繞道通車後被剔出幹線範圍）
*9號幹線：赤鱲角 ? 沙田（33.2公里）（今8號幹線）
*10號幹線：西營盤 ? 后海灣（計劃中，29.5公里）（后海灣至虎地段為今10號幹線已通車路段）
*11號幹線：西九龍 ? 將軍澳（計劃中，約14公里）（今興建中的6號幹線）
9號幹線（今8號幹線）長沙灣至沙田段，前稱16號幹線。
* 運輸署： 主要幹線及出口編號系統
* 路政署： 現有的道路及鐵路網
晉高祖石敬瑭，五代十國時期的后晉開國皇帝（在位：936年11月28日－942年7月28日）。廟號高祖，謚號圣文章武明德孝皇帝。他把燕雲十六州割讓給契丹，使中原地區喪失了北方屏障，並向遼太宗自稱兒皇帝。
《新五代史》指石敬瑭的祖先出身西夷，為沙陀人，移居太原。近代發挖出土的石重貴墓誌銘則指他是後趙石勒之後裔。
父石紹雍，母何氏。石紹雍從李克用父子征戰，官至洺州刺史。
石敬瑭自少便弓馬，寡言笑，喜讀兵書，作戰時身先士卒，勇猛異常，深得李嗣源（日後的唐明宗）賞識，為其親兵將領，被招為女婿。後唐莊宗同光四年（926年），鄴都之變，石敬瑭力勸李嗣源入汴京，轉攻洛陽。李嗣源即位后，石敬瑭歷任保義、宣武、天雄、河陽、河東諸鎮節度使。
934年，閔帝李從厚徙石敬瑭為成德節度使。閔帝討伐潞王李從珂失敗，逃到衛州向石敬瑭求援，可是石敬瑭的部下把閔帝隨從殺盡，石敬瑭把閔帝安置在衛州，最後閔帝被李從珂派人殺死。
末帝李從珂繼位后，任石敬瑭為河東節度使，後來開始對石敬瑭起疑，石敬瑭也暗中謀自保。石敬瑭以多病為理由，上表請求朝廷調他往其它藩鎮，借此試探朝廷對他的態度。末帝在清泰三年（936年）五月改授石敬瑭為天平節度使，並降旨催促赴任。石敬瑭懷疑末帝對他起疑心，便舉兵叛變。後唐派兵討伐，石敬瑭被圍，向契丹求援。九月契丹軍南下，擊敗唐軍。
石敬瑭的岳父是唐明宗李嗣源。李嗣源的義父是李克用。李克用曾和遼太宗耶律阿保機結為兄弟，故石敬瑭按輩份稱比他小10歲的耶律阿保機的兒子耶律德光為亞父，并在國書中稱自己為“兒皇帝”，耶律德光為“父皇帝”。
石敬瑭在十一月受契丹冊封為大晉皇帝，然後向洛陽進軍，後唐末帝在閏十一月（937年1月）自焚，後唐遂亡。
石敬瑭滅後唐後，按約定將燕雲十六州獻給契丹，其結果使中原地區喪失了北方屏障。另外晉國向遼國每歲奉絹三十萬匹。
石敬瑭在位期間，各地將領魏博節度使范延光、西京留守張從賓、成德節度使安重榮、山南東道節度使安從進等引發的叛變事件不斷，他的兒子石重信和石重乂亦遭叛軍殺害。后因成德節度使安重榮及河東節度使劉知遠先後接受吐谷渾部族投降，石敬瑭屢遭契丹責問，乃憂憤而死。
石敬瑭為了向遼朝借兵，不惜割讓燕雲十六州，甚至向契丹人稱「兒」，直接導致後代所有漢人王朝（宋朝以及明朝）都受制於失去這種北方屏障嚴重影響國家發展，因此後世多以負評為主：
* 《舊五代史》稱讚石敬瑭的謙虛、節儉；「旰食宵衣，禮賢從諫」、「以絁為衣，以麻為履」，後又責怪他向契丹乞兵，反而使得百姓陷入連年戰火；「強鄰來援，契丹自茲而孔熾，黔黎由是以罹殃。」「兵連禍結、舉族為俘」，這無疑是決鯨海以救焚，結果自己溺死了、飲鴆漿而止渴，結果毒死自己。《舊五代史》最後為他惋惜，如果他是靠自己的力量取得帝位，以他的節儉、謙卑、公正的態度，即使功德不超過前人，亦可謂仁慈恭儉之主。
* 李從珂：「石郎於朕至親，無可疑者；但流言不息，萬一失歡，何以解之？ 」
* 劉知遠：「稱臣可矣，以父事之太過。厚以金帛賂之，自足致其兵，不必許以土田，恐異日大為中國之患，悔之無及。」
* 耶律德光：「吾三千里赴難，必有成功。觀汝氣貌識量，真中原之主也。吾欲立汝為天子。」
* 薛居正：「決鯨海以救焚，何逃沒溺；飲鴆漿而止渴，終取喪亡。」、「旰食宵衣，禮賢從諫。」、「以絁為衣，以麻為履。」
* 沙守榮：「公明宗愛婿，富貴相與共之，憂患亦宜相卹。今天子播越，委計於公，冀圖興復，乃以此四者為辭，是直欲附賊賣天子耳！」
* 郝經：「稱臣呼父古所無，石郎至今有遺臭。」
* 蔡東藩：「惟石敬瑭乞憐外族，恬不知羞，同一稱臣，何如不反，既已為帝，奈何受封，雖為唐廷所迫，不能不倒行逆施，然名節攸關，豈宜輕隳！」
#剡王石重胤
#虢王石重英
#楚王石重信，母李皇后
#壽王石重-{乂}-
#夔王石重進
#陳王石重杲
* 《資治通鑒》卷279、280
波音737是一款中短程/雙引擎窄體噴射客機，原本是波音707和波音727的衍生機型，為一款低操作成本的短程民航機，至今發展出14個型號。
波音737的構想始於1964年，首架波音737-100於1967年首飛，1968年2月投入服務。-200型於同年四月亦投入服務。在1980年代，波音著手研發737「經典型」的-300、-400和-500。波音737經典型不但增加了載客量，還採用較先進的CFM56渦輪扇發動機等設備。在1990年代，波音公司開始研發737「新世代」，改良措施包括重新設計機翼，先進的駕駛設備，及全新的客艙。波音737新世代有七種型號：-600、-700、-700C、-700ER、-800、-900和-900ER，並設有商務機型BBJ。
波音737是民航界史上最暢銷的客機，自1967年起已生產超過10,030架，並仍有超過4,673架的訂單等待交付，主要生產線是在華盛頓州的波音倫頓廠房。許多航空公司訂購737，來取代舊式的707、727、757、DC-9和MD-80/90，目前主要競爭對手是空中巴士A320。波音737的成功，從此數據可以得知：平均每秒鐘有1,250架波音737正在飛行，每五秒就有一架進行起降。
波音737型客機的生產量已達1萬架，是當今全球生產數量首達1萬架的商用噴射機型，打破金氏世界紀錄。
波音公司（Boeing）在當地時間2018年3月13日發布的新聞稿指出，第1萬架的波音737型客機（N8717M），是撥交給美國西南航空公司（Southwest Airlines）的波音737 MAX 8。
在1960年代初期，窄體客機市場上已有BAC 1-11、DC-9和福克F28的競爭，且銷售不錯。在1964年5月11日，波音展開新飛機的研發工作，打算推出一款載客量50-60人的客機，航程50-1000英里。這款客機的設計名為波音737。當時市場上有三家主要航空公司仍未訂購短程客機，分別是美國東方航空、聯合航空和漢莎航空，波音希望在取得他們的訂單後才展開研製工序。不久傳來了一個壞消息，東方航空訂購DC-9，而漢莎航空則要求波音確實開發737，否則將會訂購DC-9。1965年2月19日取得漢莎航空的21架737訂單，這是波音首次未獲國內訂單前先獲國外公司的訂單，使波音737的開發工作得以順利進行。在漢莎航空的堅持下，波音決定把737載客量提升至100人。
1965年4月5日，波音宣佈接獲聯合航空的40架訂購。聯合航空希望飛機能夠稍長一點，因此波音決定把機身延長1.93米，成為737-200，而較短的機型則為737-100。
當同類型競爭對手逐一取得適航證後，波音737仍在構思中。波音737的結構和系統有60%與727相同，甚至廚房和座椅都可以互換，尤其是一排六個座位的佈置為737的優勝之處，它的對手一排只夠容納五個座位。737的最初設計是比波音727少一具引擎，採用T型尾翼，引擎放在機尾。經過一連串測試後，為了配合737性能的主翼構型與後掠角，及考慮到T型尾翼的缺點，工程師決定把引擎移至機翼下方，並改用傳統的尾翼，引擎採用普惠JT8D-1低旁通比發動機。飛機機身為鋁合金半單殼式結構，主要的機身朋架為鍛造合金。機尾為鋁合金懸臂多樑結構，水平尾翼採用可變傾角設計。方向舵以兩具液壓制動器操作。可是737並不設有。波音737客機的貨倉無論哪一代都不能容納LD3航空集裝箱，原因在于波音737在設計中沿用了波音707的機艙截面，而且當時并無LD3航空集裝箱。引擎的吊艙直接置于機翼下方而無需派龍，使得起落架縮短，從而降低機身與地面的間距，方便乘客和行李登機。同樣由于這一原因，無論哪一代的波音737都只能把主起落架收入暴露于空氣流中的機腹凹坑內，這種設計阻力較大，但是質量較小。
漢莎航空是737的啟動客戶，亦是737-100的最大客戶
取得漢莎航空和聯合航空的訂單後，波音便開始建造6架737原型機，首架於1966年12月出廠，1967年4月9日處女航。首架737-200，亦即是第5架737，亦於同年8月8日首航。六架737完成了1,300小時的飛行測試後，在12月15日取得美國聯邦航空局的適航證。此外，737亦取得CAT II的惡劣氣候下自動降落認證。最初737的生產線是在西雅圖波音機場進行，因為倫頓廠房用作生產707和727。在1970年底生產了271架後，才把生產線搬至倫頓廠房。首架737於1967年12月27日交付給漢莎航空。
737在營運初期有落地性能不佳的問題，是因為沿用與727相似的發動機反推力裝置，波音於1968年與廠商修改發動機反推力裝置，由原本的貝殼型折流板改用類似DC-9的桶型折流板設計，同時波音亦為改交付的737推供改裝套件。另一個問題是737在高速飛行時機翼阻力過高，結果波音把機翼吊艙的整流罩延長1.5米，改善流經襟翼與縫翼的氣流。
在面對DC-9的競爭下，737的銷情未如理想，波音轉而向歐美以外不少尚未決定購買何種短程客機的航空公司推銷，在這個背景下開發了先進型737-200。波音把前緣縫翼增大並重新設計襟翼，增加升力和降低失速和進場速度，以縮短落地跑道距離；安裝防滑自動煞車系統，採用推力達15,500磅力的普惠JT8D-15發動機，將原本連接機身與垂直尾翼的HF天線改短并改到垂直尾翼后方，最大起飛重量增至115,000磅，新型號被稱為737-200Adv（Advanced，先進型）。737-200先進型的優秀性能使其訂單大幅上升，737的總訂單突破1,000架。隨後波音推出了737-200C（Combi，客貨混裝型）和200QC（Quick Change，客貨運快速轉換型），但反應一般，前者共生產了96架而後者僅2架。后來737-100及200被統稱為737OG（OriGinal）系列
漢莎航空的737客艙
第二代737，也稱737CL（Classic），始於1979年，當時波音希望除了增加飛機的載客量和航程，現代化的性能和航電系統外，還需要維持與第一代的共通性。1980年的范堡羅航展中，波音首次發佈737-300的初步性能資料。
新的737採用CFM56-3系列高旁通比渦扇發動機，相比起JT8D，CFM56更省油和更寧靜，可是直徑較大，與地面保持的空間不足，於是便把發動機放在機翼前方，發動機配件移至吊艙兩側。新的737-300與737-200有70%的共通性，機翼作出了改良，並延長了機身2.87米，翼尖和翼展分別增加了9英寸和1尺9英寸以增加客貨運載量。駕駛艙除可以選用傳統座艙外，也可選擇運用于波音767的玻璃座艙。首架737-300於1984年2月24日首飛，並與另外兩架737-300展開長達9個月的適航認證測試。波音737-300接獲大量來自國內的訂單，擊敗了當時只能提供JT8D引擎升級版的MD-80。
1986年6月波音宣佈展開研製737-400，機身比737-300長3公尺，載客量提升至170人，首飛於1988年2月19日，經過7個共500小時的適航認證測試後，首架於1988年9月15日交付給（該公司后被全美航空收購）。
由於市場需要一款直接取代737-200的客機，於是波音便推出737-500。737-500的載客量較少，但續航距離更遠，比737-300更具經濟效益，機身比-200型長0.48公尺，最多可載132人。發動機採用CFM56-3，比-200型的引擎節25%燃油。
737-500的啟動客戶為西南航空，於1987年訂購20架，首飛於1989年6月30日，由一架原型機執行375小時適航認證測試後，首架於1990年6月30日交付。737-500成為了部分俄羅斯航空公司的偏愛機型，例如俄羅斯北方航空、西伯利亞航空和俄羅斯國家航空都引進二手737-500來取代蘇製客機。
自新世代737-600/700/800/900推出後，737-300/400/500被稱為經典型737。
近年燃油價格以火箭速度攀升，使航空公司叫苦連天，光是燃油的支出，已由2000年所佔的15%收入增加至2008年的40%。因此航空公司便把經典型737退役來縮減機隊規模，或者訂購737NG或A320系列取代他們。2008年6月4日，聯合航空宣佈把旗下的經典型737退役，由結業的子公司泰德航空的空中巴士A320取代。
受到空中巴士A320系列的競爭，在1991年波音開始研製一款現有737的升級版客機。與潛在客戶會面後，波音在1993年11月17日宣佈研製新世代737（Next Generation），包括737-300X/400X和500X，亦即為為後來的737-600/700/800，在1997年增加737-900，與上一代飛機擁有高度共通性。
波音重新設計了737NG的垂直尾翼，737NG擁有新的翼型和更大的翼弦，翼展增加16尺，面積增加了25%，燃油負載量增加30%，採用新式、寧靜和更具燃油效益的CFM56-7B發動機。這些改良設計使737NG航程增加900海里至3000海里，且提升了巡航速度，降低燃油量，能夠飛越任何一塊大陸。航空公司能選擇能載更多燃油的高起飛重量型，及能按需求選用設有翼尖小翼的737NG。737NG的駕駛艙航電系統進一步現代化，客艙仿照波音777的客艙改良，包括更大的曲面和手提行李艙（2011年起所生產的波音737NG開始啟用天空內飾），後來波音757-300亦採用這些設計。
首架737-700於1996年12月8日出廠，這是第2,843架737，首飛於1997年2月9日。首架737-800於1997年6月30日出廠，首飛於1997年7月31日。737NG家族中最細的型號，737-600於1998年1月22日首飛，8月18日取得適航證。波音共製造了10架原型機用測適航測試，包括3架-600、4架-700和3架-800。
為了滿足高爾航空的需求，在2004年波音推出了短場性能的737NG，改善了起飛和落地性能，能在跑道較短的機場升降。航空公司能選擇是否採用這設計，而這設計更成為737-900ER的標準設計。新的CFM56-7系列進化型發動機能節省1%燃油量，而新的飛機設計亦能節省1%燃油量。
2010年，波音提供了新的內裝設計，採用787的天空客艙，增加頭頂空間和採用LED動態照明，手提行李艙的空間亦有所增加。此外，天空客艙設計亦使機艙噪音減少2-4分貝。首架採用這設計的飛機於2010年第四季交付給杜拜航空。馬來西亞航空、TUIfly和大陸航空均有採用這設計。
2005年，波音公司在中國大量銷售了737-800，2011年后更多的天空客艙設計的737-800進入中國民航機隊。目前中國南方航空、深圳航空、廈門航空分別有規模不等的新型737機隊。。
2006年5月13日波音交付第5,000架737給西南航空，第6,000架於2009年4月交付給挪威航空。以往空中巴士A320的銷量一直比737好（包括A318和A321對應的B717和B757），但由於737家族的延伸 和自投產以來已有不少航空公司使用，使幾近年737的年銷量比A320好。
自2006年起，波音已經開始討論用一種延續波音787的簡潔設計(內部稱爲"波音Y1") 的飛機來取代737。 但最終決策被推遲至2011年。
在2010年，空巴開始了裝配有新引擎的空中巴士A320neo，新引擎能夠提高燃油效率和運營效率。空巴預計新飛機於2016年投入服務。這項決策獲得了多間航空公司的積極回應，它們亦開始下單訂購這種新飛機。 來自航空公司追求燃油效率的壓力迫使波音升級737：裝配新引擎（而非波音Y1設計）。 2011年8月30日，公司董事會批準了737 MAX項目。波音聲明737 MAX將會比現有的空巴A320省油16%，比A320neo省油4%。 波音預計737 MAX的航程將會趕上或超越A320neo。 第一架737 MAX 8于2015年12月8日下線，2016年1月29日上午9時46分從倫頓機場起飛，然后于中午12時33分降落在波音機場，完成歷時兩小時47分的首次飛行。項目預計於2017年交付。
新家族將擁有5種型號：737 MAX 7（波音737-700延長）、737 MAX 8（波音737-800延長）和737 MAX 9（波音737-900ER延長）， 分別基于波音新世代737和波音經典737銷量最好的幾款型號。另外還有專為LCC開發的 737 MAX 200以及對抗A321neo的737MAX10。
一開始，除美國航空外的737 MAX客戶並未被披露。2011年11月17日，波音公佈了其他兩家客戶的名字：印尼獅航、。同時，波音公佈了9家用戶簽訂了700架737 MAX的意向購買協議。 2011年12月13日，西南航空宣佈它們將會是737 MAX的啓動用戶：150架訂購協議與150架選擇權。 2011年12月，波音已經有13家客戶的948架737 MAX的意向和確認訂購協議。
2012年1月底，挪威航空快線宣佈了100架737 MAX的訂單，同時也訂購了22架波音737-800和100架空巴A320neo。這是歐洲的航空公司第一次訂購737 MAX。訂單價值共計114億美元。 2012年7月，維珍澳大利亞宣佈訂購23架MAX飛機。 該月稍晚些時候，  (ALC)宣佈了75架737 MAX的訂單。 2012年7月12日，美國聯合航空宣佈了100架737 MAX的訂單和50架737-900ER的訂單，總價值148億美元。並於2017法茵航展時改為737MAX10
2012年7月下旬，墨西哥國際航空宣佈訂購90架737 MAX 8飛機。 2012年8月，新加坡航空子公司勝安航空宣佈訂購31架737 MAX 8和23架737-800飛機。 2012年9月，愛爾蘭的航空租賃公司宣佈確認訂購10架737 MAX 8，5架737 MAX 9和10架新世代737-800。
2012年10月1日，高爾航空確認了60架737 MAX 8的訂單。 10月3日，美國/愛爾蘭的飛機租賃公司確認75架737 MAX 8訂單和10架737-800訂單。  同一天，一家匿名航空公司宣佈了22架737 MAX 8的意向訂單。 2012年10月11日，阿拉斯加航空宣佈確認50架737訂單：20架737 MAX 8，17架737 MAX 9，和13架新世代737-900ER。  2012年10月30日，俄羅斯Aviation Capital Services宣佈了35架波音737 MAX的意向訂單。
2012年11月4日，科威特確認了20架波音737 MAX 8訂單。 2012年11月5日，墨西哥國際航空確認了購買90架737 MAX 8和9的訂單，其中購買60架，選擇權30架。 2012年11月14日，勝安航空確認了54架波音737系列的訂單：31架737 MAX 8和23架737-800
2012年12月6日，冰島航空宣佈12架737 MAX的意向訂單（8架MAX 8和4架MAX 9）。
2013年1月2日，航空租賃公司Aviation Capital Group (ACG)確認了60架737 MAX的訂單（50架MAX 8和10架MAX 9） 這筆訂單之後，波音737 MAX家族的訂單超過了1000架的里程碑。
2013年2月1日，美國航空確認了它們的100架737 MAX 8訂單  2012年2月13日，冰島航空確認了12架737 MAX的訂單，之後又增加至16架（9架MAX 8和7架MAX 9）。 4月9日，土耳其航空宣佈計劃購買50架737 MAX（包括50架MAX 8和10架MAX 9），並於5月14日確認。
2013年5月15日，西南航空訂購30架737 MAX 7，並成爲了MAX 7的啓動客戶。藉此，西南航空共擁有180架737 MAX訂單。 2013年5月31日，TUI Travel PLC宣佈意向購買60架737 MAX飛機，但未知其中包括多少MAX 8和MAX 9。 TUI Travel的股東於7月10日批準了這一訂單，並且披露了它們計劃接收40架MAX 8和20架MAX 9。
2013年6月17日，天馬航空宣佈訂購未知數量的737 MAX飛機，並成爲了日本第一間對這款飛機感興趣的航空公司。 2013年6月19日，飛機租賃公司CIT集團確認訂購30架MAX 8飛機。 同日，意向訂購3架波音737 MAX 8。
2017年5月首架出廠的飛機已在西雅圖波音公司總廠交付給馬印航空(Malindo Air)，並領先世界其他航空業者投入商業運轉。
另外，2017法茵航展中，波音公司拿到了340多架的737MAX10訂單。