ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
2017年底，南航旅客運輸量超過1.26億人次，機隊規模和旅客運輸量均居亞洲第一、世界第四。
2018年6月，南航榮獲中國民航飛行安全最高獎“飛行安全鑽石二星獎”，是中國國內安全星級最高的航空公司。
南航曾在1990年起陸續引進營運過6架波音767-300ER ，隨著其訂購的波音777開始交付使用，從1996年起開始陸續退租波音767，至1998年全部退租。1992年，南航又引入了支線客機薩博340B，并于1997年全數轉讓至山東航空。2008年10月27日，作為麥道MD-82在中國最后的營運商，南航終于退役了其最后12架MD-82型客機，正式結束了MD-82在中國的營運。南航計劃以更高效的空中客車A321取代他們。2014年12月1日，南航首批跨越太平洋飛行的波音777-200ER正式退役，由波音777-300ER取代。
北京時間2017年5月8日12點10分，隨著南航最后一架注冊號為B-2959（隸屬河南公司）的波音737-300型客機完成了它的最后一次航班任務，該客機降落在鄭州新鄭國際機場，正式宣布退役，結束了波音737-300型客機在南航乃至大中華地區民航客運領域的飛行歷程。而此前同屬南航河南公司，注冊號為B-2575和B-2574的波音737-300型客機也已經宣布退役。
北京時間2018年5月20日，中國（包括國泰航空）第三架、也是南航第一架及最后一架波音777-200（注冊號B-2051）執飛完CZ6902航班降落北京首都國際機場后正式宣布退役，自此南航777客運機隊統一為波音777-300ER。B-2051于北京時間7月7日凌晨從廣州白云國際機場調機，前往美國封存、拆解。
北京時間2019年6月29日13點52分，南航首架空中客車A350-900（注冊號B-308T）降落于廣州白云國際機場，這標志著南航成為繼中國國際航空、四川航空、中國東方航空、海南航空后，中國大陸第五家運營A350 XWB客機的航空公司。
截至2020年10月，中國南方航空有以下機型在役，平均機齡為7.5年：
南航空中客車A380於北京首都國際機場滑行
空中客車A350-900即將降落在上海虹橋國際機場
南航空中客車A330降落於廣州白云國際機場
南航空中客車A320neo客機正在降落于北京首都國際機場
波音777-300ER即將降落在廣州白云國際機場
波音787-9在廣州白雲國際機場滑行
波音737-800在北京首都國際機場滑行
+ 中國南方航空客運機隊
高客量國內線及中、長途國際線
主要航線：北京-廣州/深圳/成都/重慶/昆明/烏魯木齊等
季節性航線：北京-珠海/海口/三亞
現時以北京為基地，B-6056/7/8/92005年引進，使用勞斯萊斯遄達772B-60引擎，經濟艙無娛樂系統由330布局（C24W50Y184）改艙而來，明珠經濟艙間距略為縮減
采用330布局的B-6077、B-6078已分別于2018年11月、2019年3月1日退出運營
主要國內線：廣州-北京/上海/成都/重慶/昆明/杭州/西安等主要國際線：廣州-布里斯班/珀斯/法蘭克福/倫敦（經三亞）/莫斯科（直飛或經武漢）/大阪，鄭州-倫敦
現時以廣州為基地，B-6135、B-6515/16/26/28/31/32/42/47/482010～2012年引進，使用普惠PW4170引擎，全艙均配備娛樂系統由332（F4C24W48Y142）改艙而來
主要國內線：深圳-北京/上海/成都 主要國際線：深圳-墨爾本/臺北/莫斯科
現時以深圳為基地，B-60872007～2008年引進，使用勞斯萊斯遄達772B-60引擎；經濟艙無娛樂系統，商務艙采用2-2-2布局160度非平躺座椅2019年7月退租首架B-6098，計劃于2020年底前退租完畢
主要國內線：北京-廣州/深圳/上海/成都 主要國際線：廣州-悉尼/墨爾本/阿德萊德
現時以北京和廣州為基地，B-5917/22/28/39/40/51（原33A），B-5959/65/66/67/70、B-8358/59/60、B-8426、 B-8870（原33B）2013～2017年引進，使用普惠PW4170引擎，全艙均配備娛樂系統由33A（C30W48Y197）、33B（C30W42Y187）改艙而來B-5928（時為天合聯盟涂裝）為首架改裝新艙機型
主要國內線：廣州/深圳-北京/上海 主要國際線：深圳-悉尼/迪拜/臺北，沈陽-洛杉磯，北京-阿姆斯特丹 季節性航線：廣州-馬尼拉
現時以廣州、深圳和北京為基地，B-1062/3/5、B-8361/2/3/5/6、B-300U/V2017～2018年引進，使用勞斯萊斯遄達772C-60引擎不設超級經濟艙，商務艙采用1-2-1交錯布局，經濟艙更換新型薄型座椅，腿部空間加大；全艙均配備娛樂系統
主要國內線：廣州-北京/上海/成都主要國際線：廣州-巴黎/大阪/墨爾本/悉尼
現時以廣州為基地，B-308T/9W/A9/AL/C0/CE/EA/F02019年6月29日接收首架B-308T，并于7月3日執行首個商業航班預計交付至2022年
主要航線：廣州/深圳-北京；廣州-洛杉磯
季節性航線：廣州-悉尼/墨爾本、北京-阿姆斯特丹
現時以北京為基地，B-6136/37/38/39/40中國唯一一家運營A380的航空公司公務艙于中國境內航線為頭等艙服務待遇。
B-6136/37已于北京時間2022年2月24日飛往莫哈維MHV機場封存。
高客量國內線：廣州-北京/上海（虹橋及浦東）/成都、成都-上海中、長途國際線：廣州-東京/洛杉磯/紐約/舊金山/悉尼/多倫多
季節性航線：北京-三亞/成都/上海，上海浦東-東京/大阪/首爾，廣州-東京
現時以廣州為基地，B-2007/08/09/29/48/49/99、B-7183/5、B-7588（原77W），B-209Y/AC/C5/CK/DM（增購機）2012年2月宣布訂購首批10架，2014年2月25日開始接收首架B-2099前10架由77W（F4C34Y44Y227）改艙而來，并在經濟艙保持原間距的情況下繼續維持3-3-3布局；B-2029為首架改裝新艙機型2017年10月宣布增購8架，2019年2月宣布其中2架轉為777貨機，同年4月17日接收首架增購機B-209Y
主要國內線：烏魯木齊-廣州/北京/上海/成都，武漢-廣州/北京，海口-上海，主要國際線：武漢-倫敦/迪拜，廣州-溫哥華-墨西哥城/-烏魯木齊-維也納，烏魯木齊-臺北/曼谷
現時以烏魯木齊和武漢為基地，B-2725/26/27/32/33/35/36/37/87/88由787（F4C24Y200）改艙而來首機B-2725于2013年6月7日正式投入營運，最后一架B-2788于2014年6月20日運抵廣州B-2735為首架改裝新艙機型
78W78C
主要國內線：廣州-北京/上海/成都/重慶/銀川/呼和浩特/蘭州主要國際線：廣州-大阪/奧克蘭/倫敦/溫哥華/多倫多/基督城/舊金山/-武漢-舊金山，武漢-紐約
現時以廣州為基地，B-1128、B-1242/43/93/97、B-209X/AA/C6/CJ首機B-1242于2018年5月2日抵達廣州78C布局與78W一致，僅座位編號方式不同南航自購機型布局
78978Z
現時以廣州為基地，B-1167/68/69、B-209D/9E/D778Z布局與789一致，僅座位編號方式不同租賃機型布局
國內及短、中途國際線
高原地區、高高原地區航線，及部分客量較小的國內、日韓、東南亞航線
8架租借至重慶航空部分擬出售至聯合航空將由A319neo替代
空中巴士A319neo
采用CFM LEAP-1A26引擎首架B-328A于2022年2月19日日交付，南航成為全球首家運營A319neo的航空公司
國內各地與亞洲地區中短程航線
12架租借至重慶航空B-6738租借至柬埔寨皇家空軍
部分機齡較大者將退役，由A320neo替代
租賃機型，采用PW1127G-JM引擎2016年12月13日接收首架B-8545
32H32Z
自購機型，采用CFM LEAP-1A26引擎2018年9月15日接收首架B-301A（亦是南航首架注冊號以字母結尾的飛機）32Z布局與32H完全一致，僅座位編號方式不同
部分機齡較大者將退役，由A321neo替代
空中巴士A321neo
租賃機型，采用PW1133G-JM引擎2018年3月1日接收首架B-8367
自購機型，采用CFM LEAP-1A33引擎2018年12月15日接收首架B-303G
自購機型，采用CFM LEAP-1A33引擎采用ACF靈活客艙構型的高密度布局2020年9月2日接收首架B-30EE
由73G（C8W24Y88）改裝而來
由738、73L（C8W27Y124）改艙而來另有同布局的代碼73R，目前已停用
73M73S
73M的最大起飛重量（MTOW）為73噸73S為增氧增重型，MTOW為79噸，主要供新疆分公司執飛高原線或國際航班
波音 737 MAX 8
7M87MA7MD
采用全新內裝及布局2017年11月27日接收首架B-1206，預計交付至2020年7M8、7MC、7MD的MTOW為82噸，7MA、7MB為76噸7MD布局與7M8一致，僅座位編號方式不同受埃塞俄比亞航空302號班機空難影響，2019年3月11日起暫時停飛
7MB7MC
中國商飛ARJ21-700
廣州—梅縣/湛江/揭陽
現時以廣州為基地2020年6月28日接收首架B-605WB-605X由子公司內部租賃予南航使用初期由母公司運營，之后由全資子公司雄安航空運營
波音747-400F貨機于上海浦東機場
中國南方航空貨運是中國南方航空股份有限公司旗下的一個貨運業務部，主要經營全球范圍內的航空快遞、特種貨物及普通貨物的物流服務，主要貨運航班營運基地設于上海浦東國際機場。服務范圍遍布美國、歐洲及亞洲地區。該公司已于2010年11月加入天合聯盟貨運。
+ 中國南方航空貨運機隊
波音747-400F
B-2461、B-2473
波音777F
兩架（B-20EM/EN）從2017年10月的777-300ER訂單中轉化而來，并于2020年5月24日抵達廣州
中國南方航空的通用航空業務主要由珠海直升機分公司負責，后者成立于1980年5月，是南航下屬的全資子公司，在中國共有6個作業基地。公司主要為中外石油開采企業提供海上后勤飛行服務，并同時經營公務飛行、旅游飛行、物探飛行、護林飛行和空中攝影、電力巡線、吊掛、吊裝組塔、醫療急救、港口引航、海上救助、飛機托管、飛行駕駛培訓等業務。公司現擁有直升機21架：
+ 中國南方航空通用機隊
西科斯基S-76A
西科斯基S-76A++
西科斯基S-76C+
西科斯基S-76C++
西科斯基S-92
空中客車A300-600R（已退役）
波音757-200（已退役、圖中的B-2859已改為貨機并轉往圓通航空服役）
運-7-100（已退役）
*波音767-375ER/-31BER
*空中客車A300B4-622R
中國南方航空目的地示意圖：
截至2010年末，中國南方航空每天有1500個航班飛至全球169個國家和地區，898個目的地，航線網絡亞洲第一、全球第五。累計旅客運輸量接近8000萬人次大關，已連續32年居中國各航空公司之首，穩居亞洲第一位，并接近全球最大航空公司的旅客運輸量。南航在國內航空市場擁有強大的網絡規模，主要通過設立于廣州及北京的雙樞紐機場，烏魯木齊及重慶發展為區域樞紐機場，設立于長春、長沙、貴陽、沈陽及鄭州等地的重點機場所構成。南航，以期進一步開拓國內航運市場潛力，加速推進戰略轉型。
南航提供約65條國際常態化航線及部分不定期包機服務，大多數國際航班均是通過廣州與世界主要城市的聯系。此外在北京、烏魯木齊（面向中亞）和大連（面向日本、韓國、俄羅斯）等地亦經營部分國際航線。目前，南航在東南亞擁有廣泛的航線網絡，也是往返大洋洲班次最密集的中國內地航空公司。
南航與以下航空公司簽訂了代碼共享協議：
* 荷蘭皇家航空 （天合聯盟）
* 加魯達印尼航空 （天合聯盟）
* 中國東方航空 （天合聯盟）
* 沙特阿拉伯航空 （天合聯盟）
* 馬來西亞航空 （寰宇一家）
* 泰國國際航空 （星空聯盟）
;Skytrax評估
*2013年－2018年：四星級航空公司
*2015年：全球最佳航空公司第33名
*2016年：全球最佳航空公司第32名
*2018年：全球最佳航空公司第14名
*2018年：全球最傑出進步航空公司
* 1990年10月2日，1990年廣州白云機場劫機相撞事件，南航的前身中國民航廣州分局一架波音757-200客機（編號B-2812），準備由廣州白雲機場起飛前往上海虹橋機場。由於當時一架遭劫持的廈門航空波音737-200客機（編號B-2510）要求在白云機場降落，機場緊急關閉，停止所有航班升降。此時當事的南航客機已上滿乘客並在停機坪處等候機場重開跑道。當被劫持的廈航客機降落后，於跑道滑行時突然轉入停機坪位置，並即時加速試圖再起飛，隨后接連撞上了停泊在停機坪充電的中國西南航空公司的波音707客機（編號B-2402）和等待起飛的南航客機，並引發巨大爆炸。南航客機被撞擊后機身斷成兩半，廈航客機爆炸後解體。意外造成南航客機上46人死亡，廈航客機82人死亡。這也是波音757首次事故。
* 1992年11月24日，中國南方航空3943號班機空難：南航一架波音737-300客機（編號B-2523）在執行CZ3943號由廣州飛往桂林的航班時，在飛機下降過程中因為右側發動機自動油門失靈，而飛行員沒有及時介入人工操縱導致左右發動機推力不平衡，最后飛機向右滾轉，隨后撞山后粉碎性解體，機上141人全部罹難，這是中國民航歷史上第二嚴重的事故。也是波音737-300第三次發生墜機事故，還是歷來涉及737-300型客機的第二嚴重事故，僅次於2004年發生的閃光航空604號班機空難。
* 1997年5月8日，中國南方航空3456號班機空難：南航一架波音737-300客機（編號B-2925）執行由重慶飛往深圳的CZ3456航班，由于遭遇惡劣的天氣和飛行員的不當操作，使其在深圳機場墜毀，造成機上35人死亡，74人受傷。其中9名機組成員2人死亡，6人輕傷，1人重傷。
* 1999年6月9日，中國南方航空8877號班機事故：（廣州飛往湛江）一架波音737-300（編號B-2525）在湛江機場降落時因大雨影響偏出跑道，機上2人輕傷。
* 2014年11月10日，中國南方航空3739號航班事故：南航的一架A330-200客機（編號B-6059）執行珠海至北京的CZ3739航班，在空中飛行大約1個小時后，左引擎懷疑被鳥擊中起火，機艙內有一股燒焦的味道，隨后機長決定將飛機迫降廣州白云機場，并安全著陸。而執飛該航班的機長則是賀中平。
* 2017年11月13日，中國南方航空6406號班機事故：南航的一架波音737-800（編號B-5836）由長春經停南京飛往桂林在值飛CZ6406次航班南京-桂林段時，機組發現貨艙火警燈亮，為確保飛行安全，機組立即啟動應急處置程序決定就近備降長沙機場，飛機于21:56安全降落。機組按照手冊規定，嚴格執行緊急撤離程序，組織全體旅客迅速從滑梯安全撤離。航班共151名旅客，其中1名旅客在經滑梯撤離過程中腳踝受輕微傷。
* 2018年1月8日，紐約肯尼迪國際機場撞機事故：南航一架波音777-300ER（編號B-7185）在紐約肯尼迪國際機場被拖行過程中與一架科威特航空的波音777-300ER（編號9K-AOC）相撞，所幸無人傷亡。
*1993年4月6日，中國南方航空公司一架執行深圳—北京的航班CZ3157（機型B757-200）被劫機者劉保才、黃樹剛劫持。被劫持飛機于當天上午10時許降落于臺灣桃園國際機場，無人員傷亡，并于當日下午3時40分飛往廣州白云機場并安全降落。隨后劫持者兩人即被臺灣羈押。1993年底，被臺灣的司法機關判處10年徒刑，劉二審時改判7年，刑滿后不得在臺居留。
*1994年6月6日，中國南方航空公司一架執行福州—廣州的航班CZ3572（編號B-2542，機型B737）于19時19分，在廈門附近上空，劫機者鄒維強手持一把美工刀并稱攜有爆炸物闖入駕駛艙內，脅迫機組飛往臺灣。飛機于19時57分降落在臺北桃園機場，劫機者隨即被臺灣航警局拘留。23時05分該機從桃園機場起飛，并于次日0時35分安全降落在廣州白云國際機場，無人員傷亡。
*2012年8月29日，中國南方航空由合肥飛往廣州的CZ3874次航班發生毆打空姐事件。
*2015年11月23日，新浪微博名為“一個有點理想的記者”的網友發文稱他于11月9日乘坐中國南方航空CZ6101次航班時突發疾病。機組人員和機場救護人員互相推諉，之后他強忍病痛下了飛機，而999急救中心遲遲不能確診并一度拒絕轉院，延誤了救治時間。事件引發了社會關注，后南航與首都機場醫院方面就此事致歉。11月25日，事件當事人張先生在其微博上發文質疑999急救中心，稱其在轉院過程中，被急救車上的工作人員繞過一些三甲醫院，直接送往999急救中心，而急救中心遲遲不能確診并一度拒絕轉院，由此延誤其救治。11月30日，國家衛計委回應稱，要求北京市衛計委調查核實情況，并進行處理。同日，999急救中心發布調查結果，稱因考慮到“交通擁堵、三甲醫院掛不上號”等原因，將張先生轉送至急診搶救中心。隨后張先生對事件調查結果提出質疑。12月6日，999緊救中心公開發表聲明，針對999急救中心在轉診過程和醫療服務中存在的問題，向患者張先生公開致歉。
*2017年6月27日12時左右，中國南方航空CZ380航班（航線為名古屋—上海浦東—廣州）在經停上海浦東機場期間，有旅客登機時在客梯上向外拋擲硬幣，後被同行的旅客發現后報警。該班機原定12時40分起飛，但由于此事并確保飛行安全，南航維修部門對飛機發動機進行了全面檢查，至16:53，發動機已經檢修完畢，飛機可以安全起飛，而該飛機于18時16分起飛前往廣州。經航空公司檢查，發動機內藏有9枚硬幣，其中1枚落在發動機內，其余則落在附近地面。后據警方調查，涉事旅客是一位80歲的邱姓女婦人，無違法犯罪和精神疾病史。該旅客稱其拋擲硬幣是“為祈求飛行平安”。而該旅客已被公安機關帶走調查。在南航協助原航班其他旅客改簽后，繼續乘坐航班前往廣州。6月28日，警方通報稱，該旅客的行為已構成擾亂單位生產秩序的違法行為，對其依法處以行政拘留5日，但根據《治安管理處罰法》的相關規定，因涉事旅客年齡已超過70周歲，因此拘留不予執行。
*2017年8月，媒體平臺轉發了「南航西安分公司黨群工作部」的一篇文章《「只要前11排座位的旅客」——為政府執行要務護航》。文中稱，該公司7月26日接到一個服務請求電話，對方請南航安排他們一行66人，全部坐在西安飛往成都某航班的前11排。雖然南航一再強調不會透露客戶信息，但該通告中仍提及這群客戶中有中共陝西省委常委、中共西安市委書記、西安市市長和市政協主席，而且當職員發現後，又主動聯絡對方，推薦搭乘公務艙。然而有網友指出：西安市委書記王永康一行人確實有前往成都考察，但中華人民共和國公務員出行制度有規定，只有省部級幹部才能坐頭等艙，司局級及以下的公務員只能坐經濟艙。該文章引發網友熱議後，南航西安分公司認為其“表達有誤”，要求各大平臺刪除此文章，目前各大平臺已搜索不到此文。隨后媒體“封面新聞”致電西安市政府和南航職員，但對方均未回應此事。8月12日，南航官方微博發布《關于西安市黨政代表團乘機的情況說明》，該《說明》稱，西安市黨政代表團于8月6日乘坐南航航班赴成都考察，購買的艙位符合“中央八項規定”要求。而西安市工作人員并沒有提出“全部安排在前11排的座位”的要求。中共西安市委也于8月12日晚召開常委擴大會議，就該事件作出說明。會議指出，此次事件，當事單位已做出澄清，應當表示感謝，并表示此次事件相當于“敲響了一次作風建設的警鐘”。
*2018年4月3日，一篇名為《南航這么耍流氓，因為你沒有公眾號！》的文章在微信朋友圈和微博上熱傳。當事旅客石女士稱一行六人計劃乘坐南航CZ6039航班（北京-烏魯木齊-第比利斯）去格魯吉亞旅游，因天氣原因，航班長時間延誤，等他們上飛機之前被告知第二程的航班已經飛走。石女士后與南航交涉，南航最初不肯賠償，後稱每人補償800元人民幣，但石女士表示他們租車、酒店費用已無法退還，損失達5位數，不接受南航方案。4月4日，南航表示雙方仍在協商，對為旅客造成不便致歉。
*2020年1月27日，中國南方航空CZ380航班（由名古屋中部國際機場經停上海浦東機場，終到廣州白云機場）因機上有16名武漢籍乘客，當中有人在起飛前吃退燒藥，導致同班機的上海乘客向日方通報處理。此事件最終演變成武漢與上海人的地域之爭，在微博上即成為熱門話題。后經中國駐名古屋總領事館協調，機上16名武漢乘客以及11名其他籍貫乘客搭乘原班機返回中國大陸；至於拒絕登機的71名乘客（包含上海等地），則南航同意免費改簽處理。翌日，上海市人民政府新聞辦就上海市疫情防控工作舉行新聞發布會。上海市衛健委主任鄔驚雷表示，CZ380航班實際搭載的旅客有27位，其中有19位旅客在14天內有過武漢旅行史，他們都佩戴了口罩，同時和其他旅客不在同一個艙位。航班抵達后，上海海關對19名旅客逐一進行了測溫，沒有發現異常。這些旅客通過檢疫專用測溫通道進入，海關官員核驗了每個人的健康申明卡，也詢問了他們用藥史，沒有發現異常情況。
南航在中國境內的競爭對手主要為中國國際航空和中國東方航空，這三大航空公司幾乎壟斷了中國的航空市場。但由于市場重復投入，競爭程度加劇，并直接導致了惡性價格競爭和行業虧損。其競爭不但沒有體現出優勝劣汰的原則，反而造成了國有資產的減值。國際市場上， 雙邊航空協定為國際航線及外國航空公司進入中國市場設置了壁壘，但航空聯盟的發展也導致了加入天合聯盟的南航與加入星空聯盟的國航間接地參與了競爭。
此外，南航還面臨來自鐵路的競爭。南航約160條國內航線中，約38條與高速鐵路直接競爭，比例接近1/4，受高速鐵路的沖擊也將最嚴重。2009年12月26日開通的武廣客運專線，實際營運最高平均時速311公里/小時，來往于廣州及武漢之間僅需時3小時。南航為此高調宣布開通“武廣”空中快線，從當年12月17日起，南航每日將有32個航班分別穿梭于廣州和武漢、長沙之間，為旅客提供公交式航空服務。這兩條空中快線不僅在價格上打折扣，而且在候機、候檢、行李提取上亦作簡化，欲與高鐵爭奪客源。而到了2011年的5月，南航啟用新的夏秋時刻表后，廣州和長沙之間的航班每周縮減至50班（平均每天約7班），廣州和武漢之間的航班每周則縮減至78班（平均每天約11班）。
2001年8月，南航集團原財務部長陳利明、原副總經理彭安發商定，利用該集團的銀行信用貸款，委托證券公司進行有固定回報的投資理財業務。從2001年8月至2005年7月，陳利民利用職務之便，收受賄賂5367萬元、貪污公款1200多萬元、挪用公款11.9億元；并伙同彭安發挪用銀行信用貸款供個人和朋友使用。案發后，該案成為有史以來廣州受賄及挪用公款最大的一起案件。廣州市中級人民法院以受賄罪、挪用公款罪兩罪并罰，判處陳利明死刑緩期兩年執行，并處沒收個人全部財產；以國有公司人員失職罪判處彭安發有期徒刑5年。
2011年，南航總工程師張和平等九名高管被抓并判重刑，檢察機關指控，張和平收受賄賂719.1萬元。
2014年11月，中央巡視組開始其第三次巡視，巡視目標包括南航。2014年12月起，調查結果出爐，南航集團建設開發有限公司總經理兼黨委副書記胡志群、南航財務部總經理盧宏業、財務部女經理陶荔芳、因涉事被查，盧宏業與其下屬陶荔芳曾于2009年1月至2011年6月于廣州高級酒店開房共計410天，房費達36萬元。12月30日，南航副總經理陳港、運行總監田曉東二人因涉嫌職務犯罪，已被立案偵查并免除二人職務。2015年1月5日，南航股份副總經理、財務總監、總會計師徐杰波、副總經理周岳海因涉嫌職務犯罪亦被立案偵查。2015年1月7日，媒體曝光稱南航前副總經理董蘇光被調查，1月9日，南航發布微博稱此消息為謠言：“南哥剛才把華夏時報的“猛料”給董蘇光老總看了。董總寬厚地大笑，讓南哥跟這位記者說，洗洗早點睡吧，明兒還要爬白云山鍛煉身體呢。別凈把力氣都花在網絡造謠上。”2015年11月4日，南航董事長司獻民涉嚴重違紀被組織調查。
作為中國三大航空公司之一的中央企業，中國政府一直在資助及補貼中國南方航空，公司的盈利能力很大程度上來自于政策扶持，而不是自身的經營管理。僅靠收取燃油附加費及人民幣升值帶來的匯兌收益這兩項不需要航空公司努力、且幾乎沒有附加成本的收益，占到公司2010年利潤總額的65%。在2009年8月，南航獲得國資委15億元人民幣的注資，距離上一次注資30億元的2008年11月僅間隔不到一年時間。此舉引發業界的疑議。有分析家認為，此注資在時機和金額上都存在問題。并認為其做法不公，破壞了現有市場的平衡。當時國內航空業正在回暖，國家沒有理由在此時再向航空公司注資。2009年前三季度，政府對南航的補貼達15.66億元，盡管如此，南航自2003年在國內主板上市以來，僅在2007年沒有錄得虧損，凈利潤為18.2億元，并主要得益于人民幣升值帶來的匯兌收益的巨額增加。而在2003年度境內報表中雖錄得1449萬元的盈利，但與其境外的財務報告差異額達37276萬元,差異幅度達2572.85%，這個差異曾經在市場引起巨大爭議。此外，南航在航線審批、航班時刻申請、飛機引進、資本金注入等直接關系其盈利水平的行政審批事項上，也獲得了明顯的優勢。
截至2009年9月30日，南航總資產925億元，總負債793億元，資產負債率達85.73%。信用評級公司惠譽國際曾對南航的財務狀況表示擔憂，稱南航存在高財務杠桿、大量資本性支出承諾、應對高油價和控制成本的能力脆弱等問題。
2009年，南航曾在其網站上推出由廣州出發的199元系列特價境外機票，價格甚至低于廉價航空公司亞洲航空當天的同一條航線的票價。該系列特價境外機票涉及東南亞、歐洲、美洲、澳洲、臺灣及香港特別行政區，并且往返同價，被部分業者指為低價擾市，幾乎傷人又傷己。
然而南航回應指出，其推出的特價機票數量有限，而且必須通過網站預定，旨在刺激淡季市場，推廣網站預定渠道。
+ 經營數據摘要
收費客公里(百萬RPK)
收費噸公里(百萬RTK)
載客人次(千)
載貨噸數(千)
總收入(百萬RMB)
凈收入(百萬RMB)
RPK：飛行公里數乘以所運載乘客的數量
RTK：飛行公里數乘以所運載噸位載運量
王義夫，遼寧遼陽人，中國男子射擊運動員，1992年西班牙巴塞羅那第二十五屆奧運會、2004年希臘雅典第二十八屆奧運會分別獲得男子氣手槍冠軍，被譽為「六朝元老」、「中國射擊教父」。曾任中國國家射擊隊副領隊、總教練兼運動員。
王義夫於1977年入遼寧業余體校練習射擊，1978年入選遼寧省射擊隊，1979年入選中國國家射擊隊，1994年調入中國國家體委射擊射箭運動管理中心，2000年12月進入清華大學經濟管理學院學習。從1984年開始到2004年連續6次參加奧運會。
1984年洛杉磯奧運會上，首次參加奧運會的王義夫在50米手槍慢射項目上奪得銅牌，他的隊友許海峰奪得該項目的金牌，這塊金牌也是中國歷史上首枚奧運金牌。
1992年，王義夫終於吐氣揚眉，在男子10米氣手槍奪得人生中的第一枚奧運金牌。
1996年，第四次出征奧運的王義夫在10米氣手槍的預賽中領先意大利射手羅伯托·迪唐納2環，隨后在決賽中一路領先，直到最后一槍，身體欠佳的王義夫在打出非常糟糕的6.5環后因體力不支并昏倒，最終以0.1環的劣勢惜敗。
2000年，王義夫和法國射手弗蘭克·迪穆蘭同以590環平奧運紀錄的成績晉級決賽，最終王義夫以兩環之差屈居亞軍。
在2004年雅典奧運會上，王義夫再次在奧運預賽中打出590環的成績，但是俄羅斯射手米哈伊爾·內斯特魯耶夫以591環名列第一，在決賽中王義夫逐步縮小了與內斯特魯耶夫的差距，最終以0.2環的優勢奪得了第二枚奧運金牌。
2005年，王義夫退役。退役后，他曾擔任中國國家射擊隊總教練兼手槍隊教練，還曾當選國際射聯副主席。2017年，中國奧委會正式組建專家委員會，王義夫（以及黃玉斌、李永波、馮樹勇等）入選為中國奧委會專家委員。2021年3月12日，國家體育總局公布的干部調整信息顯示（2020年12月22日的干部調整信息），中國奧委會專家委員會委員王義夫到齡退休。
1988年漢城奧運會后，王義夫和張秋萍共諧連理，並育有女兒王威暘。
階層式樣式表（，縮寫：；又稱串樣式列表、級聯樣式表、串接樣式表、-{zh-hans:階層式樣式表;zh-hant:階層式樣式表;}-）是一種用來為結構化文檔（如HTML文檔或XML應用）添加樣式（字體、間距和顏色等）的計算機語言，由W3C定義和維護。CSS3現在已被大部分現代瀏覽器支援，而下一版的CSS4仍在開發中。
CSS不能單獨使用，必須與HTML或XML一起協同工作，為HTML或XML起裝飾作用。本文主要介紹用于裝飾HTML網頁的CSS技術。其中HTML負責確定網頁中有哪些內容，CSS確定以何種外觀(大小、粗細、顏色、對齊和位置)展現這些元素。CSS可以用于設定頁面布局、設定頁面元素樣式、設定適用于所有網頁的全局樣式。CSS可以零散地直接添加在要應用樣式的網頁元素上，也可以集中化內置于網頁、鏈接式引入網頁以及導入式引入網頁。
CSS最重要的目標是將文件的內容與它的顯示分隔開來。在CSS出現前，幾乎所有的HTML文件內都包含文件顯示的信息，比如字體的顏色、背景應該是怎樣的、如何排列、邊緣、連線等等都必須一一在HTML文件內列出，有時重復列出。CSS使作者可以將這些信息中的大部分隔離出來，簡化HTML文件，這些信息被放在一個輔助的，用CSS語言寫的文件中。HTML文件中只包含結構和內容的信息，CSS文件中只包含樣式的信息。
比如HTML中H2標志這一個二級標題，它在級別上比一級標題H1低，比三級標題H3高。這些信息都是結構上的信息。
一般來說級別越高的標題其字體也越大，H1的字體最大，因為一般來說字體越大它表示的內容就越重要，此外一般標題都使用粗體字，來突出它們的重要性。一般來說H2使用粗體字，其字體比H3大，比H1小。這些信息是顯示用的信息。
在CSS出現前，假如作者要確定H2標題的顏色、字形、大小或其他顯示特征的話，他要使用HTML中的font或其他樣式指令，光H2不夠，因為H2只是一個結構指令。假如一個標題要用斜體字、紅色的字符、白色的底色的話，作者要這樣寫：
這些顯示用的指令使得一個HTML變得非常復雜，要維護也比較困難。假如所有的二級標題都要這樣來顯示的話，所有的二級標題的指令都要這么復雜。此外讀者無法改變這些規定，假如一個讀者更喜歡藍色的標題的話，他無法改變標題的顏色，因為文件的作者特別規定了標題的顏色。
使用CSS的話H2指令只規定文章的結構，其顯示由樣式表來規定，上面的例子可以變成這樣：
服從的樣式表可以規定H2指令使用斜體字，紅色字和白色背景：
:H2 { color: red; background: white; font-style: italic; }
這樣顯示與內容就分開了（由于CSS的優點，W3C現在正在考慮將HTML中的許多顯示用的指令廢棄掉）。HTML只表達文章的結構，CSS表達所有的顯示。CSS可以指示顏色、字形、排列、大小以及其他許多非視覺的表達方式，比如將一篇文件的內容讀出來。
CSS樣式信息可以包含在一個附件中或包含在HTML文件內。讀者可以使用多個樣式表，在重復的情況下他可以選擇其中之一。不同的媒介可以使用不同的樣式表。比如一個文件在熒光屏上的顯示可以與在打印機中打印出來的顯示不同。這樣作者可以為不同的媒體設計最佳的顯示方式。此外CSS的目標之一是讓讀者有更大的控制顯示的自由。假如一個讀者覺得斜體字的標題讀起來很困難，他可以使用自己的樣式表文件，這個樣式表可以“層疊”使用，他可以只改變紅色斜體字這個樣式而保留所有其他的樣式。
background:#fff;
color:#777;
font-weight:bold;
font-style:italic;
font-family:sans-serif;
color:green;
這個句子用綠色、粗體和斜體字顯示
這個句子用大的、紅色斜體字在綠色背景上顯示，通用的h1樣式在這裡被取代了。
CSS由多組「規則」組成。每個規則由「選擇器」（selector）、「屬性」（property）和「值」（value）組成：
* 選擇器（Selector）：多個選擇器可以半形逗號（,）隔開。
* 屬性（property）：CSS1、CSS2、CSS3規定了許多的屬性，目的在控制選擇器的樣式。
* 值（value）：指屬性接受的設定值，多個關鍵字時大都以空格隔開。
屬性和值之間用半形冒號（:）隔開，屬性和值合稱為「特性」。多個特性間用“;”隔開，最后用“{ }”括起來。
要針對沒有標籤定義範圍進行樣式設定時，可利用與標籤
CSS裡現在共有5種基本選擇器（Basic Selectors）和2種偽選擇器。不同選擇器的優先級別和運作性能往往存在差異。
* 標籤選擇器（h1，p等）——elementname
* 類別選擇器（class）——.elementname
* ID選擇器（ID）——#elementname
* 萬用選擇器——* ns|* *|*
* 屬性選擇器（也翻譯為“通配符選擇器”）——attribute
屬性選擇器允許用戶自定義屬性名稱，而不僅僅限于id，class屬性。屬性選擇器共有7種。
元素有attribute的屬性。
attribute="value"
屬性attribute裡是value
attribute~="value"
屬性attribute裡使用空白分開的字串裡其中一個是value
屬性attribute裡是value或者以value-開頭的字符串
attribute^="3467"
屬性attribute裡最前的是value
attribute$="value"
屬性attribute裡最後的是value
attribute*="value"
屬性attribute裡有value出現過至少一次
CSS里現在共有4種組合選擇符（Combinators）：
子代選擇器，選擇A下一層的元素B
兄弟選擇器，選擇與A同層的元素B
相鄰兄弟選擇器，選擇與A相鄰的元素B（不能被任何元素相隔）
后代選擇器，包含選擇符
font-size: 110%;
font-family: garamond, sans-serif;
background: white;
.highlight{
background: yellow;
在這個例子中有三個選擇器：p、h2和.highlight，color: red是一個定義，其中color是屬性，red是color的值。
在這裏HTML中的結構P（段落）和H2（2級標題）獲得了不同的樣式。每個段落的字體的大小比包含這個段落的結構的字體的大小要大10%，其字形是Garamond，假如Garamond沒有的話那麼使用一般的sans-serif字形。2級標題的字用紅色，底面是白色的。這個例子中的第三個規則規定了一個class的樣式。通過class屬性每個HTML結構都可以被指定為這個class，例如：
顯示為這個段落將被顯示為黃底紅字粗體。
除使用&lt;style&gt;之外，也可於HTML內直接使用style="/*CSS在這裡*/"︰
這個段落同樣會被顯示為黃底紅字粗體。
CSS中還提供了偽元素選擇器和虛擬類別選擇器，但用途單一一些，常與其它選擇器組合在一起使用。偽元素的元素主要用于選取與另一個選擇器選中對象臨近的元素。虛擬類別選擇器用于選中處于特定狀態或具有特定性質的元素。
CSS可以有多種引入方式，一個網頁可以引入多個CSS文件，同一種CSS規則可以被反復多次添加。這使得CSS的使用方式非常靈活，但也會頻繁地出現規則沖突。同時對一個網頁元素設定無法并存的2種樣式時，就會引起沖突。CSS的特色之一就是其解決規則沖突的方案。CSS的規則沖突可以分為不同來源之間的規則沖突和同一來源內部的規則沖突。CSS分層次、立體化的比較不同規則的優先級的方式，就是所謂層疊性(cascading)的體現。
首先說來源的多樣性，CSS信息可以來自：
** 作者可以在他的HTML文件中確定一個外來的、獨立的CSS文件（外部樣式表），其優先級最低
** 作者可以將CSS信息包含在HTML文件內（內部樣式表）
** 作者可以在一個HTML指令內結合CSS指令（內聯樣式），其優先級最高。一般這樣做是為了在特殊情況下，把上面來源的CSS抵消掉
* 客戶端自定義樣式（client-side style sheet）
** 瀏覽網頁的用戶可以自己在本地計算機上自己寫1個CSS文件，然后就可以在瀏覽器內通過設置好特定選項，來加載自己的CSS文件。這個CSS文件可以用在所有的HTML文件上。當網頁作者沒有設定某項規則，但存在對應的用戶自定義規則時，用戶的規則就會起作用。假如作者的CSS文件與讀者的相沖突，瀏覽器會采用作者的規則。如果讀者有特殊要求，可以通過在自定義規則末尾添加!important提升自定義規則的顯示優先權。(網頁作者也可以使用!important給規則提升權限，但是優先級別比不過由用戶寫的!important聲明，!important對于網頁作者的意義僅在于網頁開發階段的規則沖突測試)
** 假如外部沒有特別指定一個樣式的話，一般瀏覽器自己有一個內在的樣式。由于不同瀏覽器的默認樣式并不一致，所以講究美觀的網頁的設計者一般喜歡去掉這個默認的樣式。
其次還需知道規則特殊性(specificity)的概念。某個規則的特殊性也常被稱為該規則的具體程度。規則特殊性的高低次序如下（依次遞減）：
# 行內樣式
# ID選擇器
# class選擇器
# 標簽選擇器
# 通用選擇器（也就是通配符選擇器，用得少）
特殊性優先原則是最重要的優先級比較規則。當引起沖突的2種規則的特殊性存在差異時（例如一個是通過ID選擇器指定樣式，另一個是通過class選擇器指定樣式），引擎將優先采用特殊性更高的樣式。規則的特殊性的比較是最優先的。如果能直接判斷出特殊性的差異，就無需考慮其它規則了。
不同來源的規則之間的優先原則是第二重要的。當規則來源相同時（同為外部樣式或同為內部樣式），下一步就需要比較不同類型來源的優先級別。總地來說，記住“行內樣式優先于內部樣式，內部樣式又優先于外部樣式”即可應對多數常見的情形。像網頁瀏覽者自定義樣式表的優先級別如何，只有瀏覽器的設計者才需要考慮，與網頁設計者的關系不大。
如果考慮有可能出現的更復雜的來源沖突，內容就比較多了。但一般在寫樣式時，應盡可能避免這些復雜情形的出現。具體來說，一般情形下的采納樣式效果的優先級順序為：
# 內部樣式
# 在HTML中通過標簽直接引入的外部樣式表
# 在CSS中通過@import語句間接引入的外部樣式表
# 瀏覽網頁的用戶自己定義的樣式表（需要手動加載，主要適用于色盲或色弱的上網用戶）
# 瀏覽器默認的樣式（如標題有默認大小、段落之間有默認間距等，不同瀏覽器的默認樣式不完全一樣）
CSS中還有用!important修飾的重要性聲明。如果計入重要性聲明，那么在以上規則的最前面還需要加上2條規則：
# 用戶從本地加載的重要自定義樣式
# 網頁設計者設定的重要樣式
設計重要性聲明是為部分特殊用戶和所有開發者提供方便。一方面，色弱或色盲的用戶可以通過設置自己的色彩方案，并對其使用重要性聲明來提升瀏覽體驗。另一方面，網頁的設計者難免會遇到因規則沖突而導致特定樣式規則失效的情形，設計者可以通過給不知何故不起作用的規則增加重要性聲明，看看是否有樣式變化來確定是否是不小心導致了規則沖突而引起特定規則被覆蓋失效。
有時還會遇到選擇器優先級無法直接判斷，而且規則的來源也相同的情形。如果網頁設計者很少使用層次比較復雜的選擇器（比如多級的后代選擇器），那么必須比較權重的情況一般不會遇到（一般要么是可以直接根據前面的規則判斷出優先性結果，或者是起沖突的2條規則的權重完全一樣，只能繼續去看后一條比較出現次序的機制）。此時，CSS還有一套分數加權(或者說是分數累積)的機制用于解決此類規則沖突。先列出基本的分值：
* 1個class選擇器占10分
組合使用多個基本選擇器時，不同選擇器的得分會累加到一起。最終得分高的選擇器，其指定的樣式會勝出。
.type1 #id3{color: green; font-size: 20px;}
div p #id3{color: blue; background-color: grey;}
假設這2行代碼都能夠選中同一個ID為“id3”的元素，且都是出自同一來源的樣式表。可以看到，二者使用的優先級最高的選擇器都是ID選擇器，起沖突的樣式設置是字體顏色。一個給此元素設置字體顏色為綠色，另一個給此元素設置字體顏色為藍色。按照評分規則，因為前一種代碼使用了1個類選擇器和1個id選擇器，所以得分為10+100=110分；后一種代碼使用了2個標簽選擇器和1個id選擇器，所以得分為1+1+100=102分。因為110分>102分，所以前一種規則勝出，目標元素的最終文字顏色應該是綠色。
當權重比較仍然不能分出優先級勝負時，最后就是把守關底的“靠后優先”的原則了，也就是后定義的樣式優先級較高。如果起沖突的規則來源相同，而且得分也相同，那么最后的沖突解決法則就是看CSS代碼出現的先后順序。后出現的規則會覆蓋掉與之優先級相當的先出現的規則。也可稱作“后發制人”、“后來者居上”或“后浪推前浪”原則，隨便你怎么稱呼。這種原則的適用情形很常見，所以此規則也很重要。
包含塊是CSS定位屬性所依托的理論模型。
層疊上下文規則決定了當有網頁元素位置發生部分重合時，重合部分的上下疊放次序。層疊上下文規則詳細規定了當浮動、定位以及z軸數值同時出現時，元素疊放次序的總規則。
格式化上下文有特殊的布局性質，巧妙創建格式化上下文可以解決方便地達到幾種特殊目的：
* 避免垂直方向不同元素的相鄰外邊距自動合并
* 清除因為為子元素設置了浮動而可能造成的父元素高度塌陷
* 實現一列寬度固定、一列寬度不固定的雙列寬度自適應布局
CSS檔內也可以包含注釋，注釋放在/*和*/之間。一般的瀏覽器也識別以雙斜杠(//)開頭的這種注釋，但是這是不規范的做法。
哈肯·維姆·萊，Opera公司首席技術長和CSS網頁標準共同創始人
HTML規范雖然規定了網頁中的標題、段落應該使用的標簽，但是沒有涉及這些內容應該以何種樣式(比如大小、位置、間距、縮進等屬性)呈現在瀏覽器中。從1990年代初HTML被發明開始，樣式表就以各種形式出現了。不同的瀏覽器結合了它們各自的樣式語言，讀者(也就是瀏覽網頁的用戶)可以使用這些樣式語言來調節網頁的顯示方式。一開始樣式表是給讀者用的，最初的HTML版本只含有很少的顯示屬性，讀者來決定網頁應該怎樣被顯示。
1993年，Robert Raisch提出了一種名為“RRP”的樣式規則建議。但這個RRP只允許網頁使用1個樣式表，不像現在的CSS能支持同時加載多個。不久后出現的Mosaic瀏覽器就采用增加新種類的HTML標簽實現樣式的表達，以滿足設計師的要求，這也與現在的CSS設計原則不符。隨著HTML自帶的樣式功能的增加，外來定義樣式的語言逐漸減弱了。1993年發布的這個Mosaic瀏覽器是第一款用戶界面，并支持書簽、圖標按鈕和圖片顯示。之前的瀏覽器都是純文字瀏覽器。即使在今天，只使用操作系統命令行自帶的Telnet命令，也可以查看網頁的源代碼。
后來，臺灣人魏培源開發的ViolaWWW瀏覽器使用了一種規則具有層次嵌套性的樣式表，并第1個支持通過標簽引用外部樣式表。FOSI最早支持以相對尺寸值來表示字體大小。函數式風格的DSSSL語言支持在樣式表中進行定義變量、繼承變量、定義函數等功能，但是語法復雜。1994年，萬維網之父蒂姆·伯納斯-李在歐美眾多高能物理研究者和技術人員的支持下，于美國麻省理工學院創立了萬維網聯盟（W3C），其職責是提供網絡標準化建議。1994年，H?kon W Lie提出層疊HTML樣式表（Cascading HTML Style Sheets，CHSS）。CHSS既支持用戶自定義樣式表，也支持網頁作者樣式表，而且可以滿足不同規則以百分比的方式組合使用。它的權重規則計算方式不夠直觀，當不同規則混合時會得到什么實際效果并不容易從代碼中看出。1996年，出現了與CSS語法很像的表現指明語言（Presentation Specification Language，簡稱"PSL 96"）。PSL 96除表達樣式外，也支持條件判斷等功能，還可根據對瀏覽器信息的判斷來使用不同的樣式，但未獲得青睞。
1994年，哈肯·維姆·萊提出了CSS的最初建議。伯特·波斯當時正在設計一個叫做的瀏覽器，他們決定一起合作設計CSS。當時已經有過一些樣式表語言的建議了，但CSS是第一個含有“層疊”的主意的。在CSS中，一個文件的樣式可以從其他的樣式表中繼承下來。讀者在有些地方可以使用他自己更喜歡的樣式，在其他地方則繼承，或“層疊”作者的樣式。這種層疊的方式使作者和讀者都可以靈活地加入自己的設計，混合各人的愛好。哈肯·萊于1994年在芝加哥的一次會議上第一次展示了CSS的建議，1995年他與波斯一起再次展示這個建議。當時W3C剛剛建立，W3C對CSS的發展很感興趣，它為此組織了一次討論會。哈肯、波斯和其他一些人（比如微軟的托馬斯·里爾登）是這個項目的主要技術負責人。1996年底，CSS已經完成。1996年，哈肯·萊與伯特·波斯發布了CSS規范的第1個版本。這也成了哈肯·萊的博士論文的一部分。當時已有的主流瀏覽器的內核架構完全不適合解析CSS的語法，加上早年設計師濫用HTML標簽來表達樣式(這導致“標簽湯”(tagsoup)這一罵名的出現)、且漠不關心代碼校驗，所以CSS等到幾年之后才流行起來。1998年，瀏覽器市場份額被微軟公司的Internet Explorer 4和網景公司的Netscape Navigator 4兩大瀏覽器巨頭所占據。CSS出現后，微軟的IE瀏覽器走在了逐步實現CSS第1版標準的前列。但是因為不重視問題修補，導致遺留Bug很多，這也使得IE瀏覽器長期為人們詬病。網景則把重心放在了網頁腳本語言的開發上，但很快被微軟模仿。網景在90年代末和微軟展開的瀏覽器大戰中最終一敗涂地，走向破產邊緣，但網景也成功推出了日后廣泛流行于網頁設計中的JavaScript語言。瀏覽器大戰使得網頁設計人員深受其害，因為不同瀏覽器支持的語法規則不太一樣，網頁設計人員不得不為IE瀏覽器和網景瀏覽器的瀏覽器分別設計一套網頁。新成立的民間設計人員團體“網頁標準計劃”(WaSP)發動水軍將W3C的建議宣揚為標準，并批評還未加盟W3C標準的業界廠商。
1997年初，W3C組織了專門管CSS的工作組，其負責人是克里斯·里雷。這個工作組開始討論第1版中沒有涉及到的問題，其結果是1998年5月出版的第2版規則。網頁標準計劃的7位成員成立了“CSS武士團”（CSS Samurai），指出Opera瀏覽器和IE瀏覽器在支持CSS方面存在的諸多問題。Opera公司著手解決了問題，但微軟并未解決。網頁標準計劃也積極勸說網景公司和Macromedia公司分別改進其產品對CSS標準的支持。2003年，Dave Shea推出了一個名為“CSS禪意花園”("CSS Zen Garden")的站點，向人們展示出僅通過應用不同頁面樣式規則，就可以實現對網頁藝術風格的煥然一新。這個網站在網頁設計相關人群中產生了不小影響。
從2006年到2009年，“DIV+CSS”布局逐步取代缺乏靈活性的傳統表格布局，無表格網頁設計成為網頁內容布局的主流方案。此時也出現了一些為了跟風而濫用DIV布局的情況，比如將&lt;h1&gt;和&lt;h2&gt;等本身已有語義的標簽也改用&lt;div&gt;標簽替代。
CSS3引入的簡單動畫功能使得CSS也開始涉足以往只應由JavaScript負責的效果交互工作。到2017年為止，第3版規則還未完備。
於1994年，哈肯·維姆·萊和伯特·波斯合作設計CSS。他們在1994年首次在芝加哥的一次會議上第一次展示了CSS的建議。
1996年12月發表的CSS1的要求有：
* 支持字體的大小、字形、強調
* 支持字的顏色、背景的顏色和其他元素
* 支持文章特征如字母、詞和行之間的距離
* 支持文字的排列、圖像、表格和其他元素
* 支持邊緣、圍框和其他關于排版的元素
1998年5月W3C發表了CSS2，其中包括新的內容如：
* 絕對的、相對的和固定的定位元素、媒體型的概念、
CSS2.1修改了CSS2中的一些錯誤，刪除了其中基本不被支持的內容和增加了一些已有的瀏覽器的擴展內容。
CSS3標準已部分公布，但仍未全部制訂完畢，還會有其它新內容繼續加入。W3C網站上有專頁展示CSS3發展的進展。
CSS3的標誌。
CSS3分成了不同類別，稱為「modules」。而每一個「modules」都有於CSS2中額外增加的功能，以及向後兼容。CSS3早於1999年已經開始制訂。直到2011年6月7日，CSS 3 Color Module終於發布為W3C Recommendation。
CSS3裡增加了不少功能，如：「border-radius」、「text-shadow」、「transform」以及「transition」。CSS3亦支援動畫（animation）及立體（preserved-3d）。
部分屬性（例如旋轉類屬性（如：transform），動畫類屬性，立體類屬性），由於現時不同瀏覽器支持程度不同，需要加上不同的瀏覽器前綴來區分。
W3C於2011年9月29日開始了設計CSS4。直至現時只有極少數的功能被部分網頁瀏覽器支援，如使用在HTML而非SVG上的pointer-events。
CSS4增加了一些更方便的選擇器，并簡化了一些現有選擇器的用法。
瀏覽器內核主要負責解析網頁內容樣式以及進行腳本處理（現在分別由瀏覽器內部的頁面渲染引擎和JavaScript引擎分工）。其中頁面渲染就是正確識別出CSS代碼并在窗口中顯示出對應的內容樣式。開發一個可支持CSS語法解析的瀏覽器并非易事，CSS規則繁雜，尤其是需要考慮不同的CSS規則之間會存在相互影響的問題。自從Mozilla基金會將Gecko排版引擎單獨發布后，現在有眾多瀏覽器廠商采用由第三方發布的頁面渲染引擎，獨立開發新頁面渲染引擎的機構很少。
首先是標準實現程度的問題。儘管CSS1標準在1996年就制訂完成了，但一直到3年後還沒有一個瀏覽器實現了其中的全部語法規則。上市的各個瀏覽器都只是實現了對一部分規則的支持。2000年3月，由微軟在麥金塔電腦平臺上發布的5.0版Internet Explorer (IE)是第1個全部實現CSS1的瀏覽器。此後許多其他瀏覽器也實現了CSS1和CSS2的一部分。但到2004年為止還沒有一個瀏覽器實現了全部CSS2規則。尤其aural和paged等特性是被支持得最差的。
其次，支持某種特性，不代表用起來就沒有問題。舊IE版本就以Bug多而聞名。其中聲名狼藉的IE 6存在元素堆疊Bug、幽靈字符，方塊神秘消失等稀奇古怪的設計缺陷。微軟自從在第1輪瀏覽器大戰中勝出后，就依仗獨霸市場的優勢，輕視修補IE Bug的呼聲，導致其市場份額后來又逐漸被其它瀏覽器蠶食，產生第2輪瀏覽器大戰。
另外還有代碼跨瀏覽器兼容性的問題。“能夠在任何瀏覽器中顯示”并不意味著“在任何一個瀏覽器中顯示的效果相同”。即使是徹底實現了CSS1的瀏覽器也遇到了許多困難。許多CSS的實現機制互相矛盾、有錯或有其它稀奇古怪的地方。為了使他們的頁面在任意系統上的任意瀏覽器中的顯示效果一致，網頁作者往往要被迫寫出繁瑣的代碼或使用各種奇技淫巧。一個最著名的錯誤涉及到顯示方形的寬度，在IE瀏覽器中方形的寬度的顯示有錯誤，其結果是方形的寬度在許多瀏覽器中被正確地顯示，但在IE上方形的寬度太窄。雖然這個錯誤有解決的辦法，但它限制了其他一些功能（IE 8.0已經改善方形寬度顯示問題）。舊版IE還有與其它瀏覽器計算方式不一樣的方盒模型。
網頁的讀者和作者都可以使用CSS來決定文件的顏色、字體、排版等顯示特性。CSS最主要的目的是將文件的內容與顯示分隔開來。這有許多好處：
* 作者和讀者可以自己決定文件的顯示
另外，在HTML中：
* 一個整個網站或其中一部分網頁的顯示信息被集中在一個地方，要改變它們很方便
* 不同的讀者可以有不同的樣式，比如有的讀者需要字體比較大
* HTML文件本身的范圍變小了，它的結構簡單了，它不需要包含顯示的信息
CSS還可以控制其他參數，例如聲音（假如瀏覽器有閱讀功能的話）或給視障者用的感受裝置。
CSS明顯的缺點包括：
*: 瀏覽器對CSS的支持沒有統一，造成不同的瀏覽器顯示效果不同。例如在微軟Internet Explorer的舊版本6.0，有許多獨有的CSS 2.0屬性，但錯誤顯示很多重要的屬性，例如：width，height，和float。許多CSS編寫人員為了盡可能在常用的各個瀏覽器中達到一致的版面編排，要寫很多針對各個瀏覽器的不同的CSS代碼。當版面編排很復雜時，要在各個瀏覽器裏取得相同效果是不可能的。
*: CSS選擇器無法提供元素的繼承性。先進的選擇器（例如XPath）有助於複雜的樣式設計。然而，瀏覽器的性能和增加彩現的問題，關係著父層選擇器，卻是CSS的工作群組拒絕建議的主要原因。而CSS4則計劃包括類似功能。
*: 樣式的繼承性，建立在瀏覽器中DOM元素的層級和具體的規則上，參照CSS2說明中的章節6.4.1。
*: 元素的水平放置普遍地易於控制，垂直控制則不然。簡單來說，垂直地圍繞一個元素、頁尾的放置不能高於可見視窗（viewport，視窗或螢幕的可見範圍）的底部範圍。這需要複雜的樣式規則，或是規則簡單，但不被廣泛支援。
*:直至CSS 2.1的CSS沒有辦法明確簡單地進行計算（例如：margin-left: 10% - 3em + 4px;）。計算功能在很多情況下都是非常有用的，例如：總欄位中計算欄位的尺寸限制。無論如何，CSS WG發表了CSS局限性的草案。IE 5至IE 7提供expression函數（即所謂的CSS表達式）來執行計算功能，例如left: expression（document.body.offsetWidth - 110 + "px"）; 。為了與CSS標準看齊，并且該函數性能差，微軟從IE 8開始停止支持此函數。
*:CSS 3中具有calc表達式以執行計算功能。
margin: calc (1rem - 2px) calc (1rem - 1px)
*: 同樣的效果可以用不同的屬性來完成，這對不少的CSS編寫人員造成困擾。例如position、display與float定義了不同的配置方式，而且不能有效的交替使用。一個display: table-cell元素不能指定float或是position: relative，因為指定float: left的元素不應該受到display效果的影響。再者，沒有考慮到新建立屬性所造成的影響，例如在表格中你應該使用border-spacing而不是margin-*來指定表格元素。這是因為依照CSS準則，表格內部元素是沒有邊界（margin）的。
使用CSS縮寫可以減少CSS文件的大小，并使其更為易讀。例如：顏色縮寫（縮寫16進制的色彩值）、盒尺寸縮寫、邊框縮寫、背景縮寫和文字縮寫。
* 優先采用用戶樣式表中指定的重要規則是一項為色弱或色盲人士提供便利的設計考慮。
正切定理是三角學中的一個定理。根據該定理，在平面三角形中，正切定理說明任意兩條邊的和除以第一條邊減第二條邊的差所得的商等于這兩條邊的對角的和的一半的正切除以第一條邊對角減第二條邊對角的差的一半的正切所得的商。即：
法蘭西斯·韋達（Fran?ois Viète）曾在他對三角法研究的第一本著作《應用于三角形的數學法則》中提出正切定理。不過在沒有計算機的輔助求解三角形時，這定理可比余弦定理更容易利用對數來運算投影等問題。
由開始，由正弦定理得出
::''（參閱三角恒等式）''
勃蘭登堡門門頂的勝利女神-{雕}-像。
布蘭登堡門是位於德國首都柏林的新古典主義風格建筑，由普魯士國王腓特烈·威廉二世下令於1788年至1791年間建造，以紀念普魯士在七年戰爭取得的勝利。
布蘭登堡門是柏林的象徵，也是德國的國家象徵標誌，它見證了柏林、德國、歐洲乃至世界的許多重要歷史事件。
勃蘭登堡門和它東側的巴黎廣場。
勃蘭登堡門位于柏林市中心，東側是巴黎廣場和菩提樹下大街的盡頭，西側是三月十八日廣場和六月十七大街的起點。
勃蘭登堡門東側的巴黎廣場，以紀念1814年普魯士軍隊在解放戰爭中占領巴黎而命名。菩提樹下大街從勃蘭登堡門向東橫穿柏林市中心，一直通往柏林博物館島和柏林電視塔，是歐洲最華麗的大街之一。
勃蘭登堡門西側的三月十八日廣場，以紀念1848年3月18日的德國三月革命和1990年3月18日民主德國的第一次人民議會自由選舉而命名。六月十七日大街，則是為了紀念1953年6月17日發生在民主德國的人民起義，它從勃蘭登堡門起向西經過柏林勝利紀念柱，穿過柏林城區最大的公園蒂爾加滕和柏林工業大學。
勃蘭登堡門東側是柏林老城，西側則通往城外，因此東側為門內，西側為門外。
勃蘭登堡門高26米，寬65.5米，深11米，是一座新古典主義風格的砂巖建筑，以雅典衛城的城門作為藍本，設計者是普魯士建筑師朗漢斯。
勃蘭登堡門由12根各15米高、底部直徑1.75米的多立克柱式立柱支撐著平頂，東西兩側各有6根，依照愛奧尼柱式雕刻，前后立柱之間為墻，將門樓分隔成5個大門，正中間的通道略寬，是為王室成員通行設計的，直至德意志帝國末代皇帝威廉二世1918年退位前，只有王室成員和國王邀請的客人才被允許從勃蘭登堡門正中間的通道出入。大門內側墻面用浮雕刻畫了羅馬神話中最偉大的英雄的海格力斯，戰神瑪爾斯，以及智慧女神、藝術家和手工藝人的保護神米諾娃。
勃蘭登堡門門頂中央最高處是一尊高約5米的勝利女神（希臘神話中的尼刻，羅馬神話中的維多利亞）銅制雕塑，女神張開身后的翅膀，駕著一輛四馬兩輪戰車面向東側的柏林城內，右手手持帶有橡樹花環的權杖，花環內有一枚鐵十字勛章，花環上站著一只展翅的鷹鷲，鷹鷲戴著普魯士的皇冠。雕塑象征著戰爭勝利，雕塑是普魯士雕塑家沙多夫 的作品。