ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
* 乘車碼：掃描二維碼過閘，可通過廣州地鐵、羊城通、佛山地鐵、微信、支付寶、Metro大都會、渝暢行、億通行、天津地鐵、深圳地鐵、鷺鷺行等手機應用程序調出。不享受優惠。
** 一日票（定價為20元），持本票可以第一次入閘后24小時內可乘搭所有線路，27小時內完成最后一次出站。
** 三日票（定價為50元），持本票可以第一次入閘后72小時內可乘搭所有線路，75小時內完成最后一次出站。
: 日票發行初期主要選擇地面交通接駁站和周邊有主要景點站發行，2015年2月9日起，售賣日票點擴展到全線網各站。2013年12月28日起，持日票的乘客不能在同一車站進行一進一出的動作。
** 儲值票：現已無發售此票種，但地鐵公司于各種活動中作為禮品贈予嘉賓。乘車時享受9.5折優惠。
** 紀念票：不定期限量發售，以數張為一套發售，平均每張價格在40~50元。持本票可以第一次入閘后24小時內使用，可乘搭所有路線。
** 廣州市無償獻血優待證（A）：適用于在廣州市范圍內，獻全血累計達到30次以上或者獻血次數累計達到40次以上的無償獻血者以及獻血志愿服務累計時間達到3000小時以上的志愿者，享受免費乘搭地鐵優惠，但需事先充值墊付車資，次月由羊城通公司全額返還上月公共交通發生額。
** 具優撫優待功能的社保卡：適用于擁有廣州市戶籍的殘疾軍人和享受撫恤補助的優撫對象，享受免費乘搭地鐵優惠。現役軍人和非廣州市戶籍的殘疾軍人持軍官證等相關證件亦可免費乘搭地鐵。
** 僅為佛山保留的特殊票種：由于廣州市的特殊人群公共交通優惠政策已經全面轉由特種羊城通承載，地鐵特種票退出歷史（參見：票種#已停用）。廣佛線開通前夕，由于優惠政策需要覆蓋到佛山市，因此重新啟用地鐵特種票，為佛山市學籍學生及佛山市戶籍老人提供優惠。2011年起，增加地鐵重度殘疾人票。官方對此宣傳甚少，亦未列入在地鐵站公開張貼的車票種類中。2011年8月6日起，佛山市老年人優待證（實為特種廣佛通）可在廣州地鐵線網使用，因此取消老年人儲值/免費票。該票種目前可在廣州地鐵線網全網使用并享受相應優惠；惟只在廣佛線車站辦理發售、充值、延期業務，線網其他車站僅辦理退票業務。
*** 學生儲值票：適用于佛山市內全日制中小學校、中專學校、技工學校、職業學校學生，享受5折的扣值優惠。
*** 重度殘疾人票：適用于擁有佛山市戶籍的重度殘疾人，享受免費乘搭地鐵優惠。
* 員工家屬票（2005年12月16日起停止使用）：適用于廣州地鐵員工的直系親屬（配偶和未成年子女），享受免費乘搭地鐵優惠；每位地鐵員工最多可為兩名直系親屬辦理家屬票。
* 中小學生儲值票（2010年5月1日起針對廣州學生停止使用，以羊城通學生卡取代）：適用于廣州市內全日制中小學校、中專學校、技工學校、職業學校學生及身高超過1.2米的學齡前兒童，享受7折的扣值優惠。
* 老年人儲值票（2010年5月1日和2011年8月6日起分別針對廣州及佛山老年人停止使用，以羊城通老人優惠卡及佛山市老年人優待證取代）：適用于60-65歲（不含65歲）廣州市籍及佛山市籍老年人，可享受5折的扣值優惠。
* 老年人免費票（2010年5月1日和2011年8月6日起分別針對廣州及佛山老年人停止使用，以羊城通老人優惠卡及佛山市老年人優待證取代）：適用于65歲及以上的廣州市籍及佛山市籍老年人，享受免費乘搭地鐵優惠；每次乘車前，需要由票務處工作人員認證。
* 地鐵云卡（2021年5月20日起停止使用）：在“廣州地鐵”APP內激活，可直接刷手機過閘。需要支持NFC功能、系統版本大于4.4.2的Android手機。不享受優惠。
一般情況下，廣州地鐵的廣播語言依次為普通話、粵語和英語。目前廣州地鐵廣播主要由廣東廣播電視臺主持人周詠（女聲）和獨立音樂人李喆（男聲）擔當，部分英語廣播由美籍配音演員白蘭和其他外籍人士負責。
車廂內報站語言以普粵英的順序依次報站完畢後，會使用普通話介紹站點附近的道路、地方、機構、建築物（部分由商家贊助），最后加入由普通話廣播的“列車即將到達XX站”，以及在部分大客流的車站前加入“請需要下車的乘客提前到達車門處，其他乘客主動禮讓，往車廂中間靠攏。”等乘車指引信息。8號線新港東站和琶洲站的廣播中會在最后用英語提示該站臨近的廣交會展館；而3號線機場北站開通后，龍歸至機場南各站的廣播會提示白云機場的兩個航站樓，龍歸和人和兩站的廣播更加入了各航站樓運營的航空公司名單。疫情發生后，廣州地鐵開始廣播相關防疫政策和提示。
而在車站廣播方面，除部分乘車指引只有普通話，或者普通話和粵語外，均會使用普粵英三語提供乘車指引的信息。例如在抵站時的歡迎詞和站廳、月臺之間播出的乘車指引，也均會提供普通話、粵語和英語廣播。由2019年中起，所有路線的列車進站廣播陸續換為“X站-{}-臺XX方向列車即將進站”。14號線、18號線、21號線如果進站列車為快車，則會播報：“本次開往XX方向的列車為快車，僅停靠XX、XX。”。
商業廣告方面，廣州地鐵會在報站廣播的導向部分加入由商家贊助的場所；2019年開始在車廂內報站廣播前增加“XXX提醒您”的品牌冠名，其中2020年開始使用某檳榔品牌的冠名廣播，因檳榔被列為一級致癌物而引發爭議，不過自2021年中廣州市和國家有關部門開始管控檳榔廣告后，相關品牌冠名已被撤換。
體育西路站高峰期人潮
廣州地鐵自1997年1號線開通起，客運量穩步增長。如今隨著廣州地鐵線網的不斷延伸，廣州地鐵的客運量呈現較大幅度的增長。廣州地鐵目前當日最高客流紀錄發生于2019年12月31日，全網客流達1,156.94萬人次，為同年第六次打破紀錄；次高發生于2021年勞動節前夕，當天全網客流量達到1,151.7萬人次，創下疫情以來的新高，距離歷史最高紀錄僅差5萬余人次。
2010年11月1日，“亞運大禮包”中的公共交通免費措施開始實行當天，全日客流達到781萬，破當時全國軌道交通系統單日客流記錄，全線站點超過90%需要客流管制；11月3日廣佛地鐵首通段開通試運營，當日廣州地鐵全日客流達到784萬。翌日，由于小汽車單雙號限行、廣交會客流、上下班的白領以及純粹“逛街”的客流沖突造成地鐵擁擠，全市取消免費乘搭地鐵、公共汽車和過江渡輪的優惠措施，改為發放交通補貼，而廣州地鐵在2010年11月3日創下的客流記錄持續數年才被打破。
+廣州地鐵最高客流記錄前十位排名
當天運營延長時間
1,156.94萬
1.5小時（部分方向2小時）
1,151.7萬
1,139.91萬
2019年9月30日
1,113.38萬
1,113.1萬
1,083.64萬
2021年9月30日
1,076.67萬
2019年6月6日
1,062.02萬
2021年4月2日
1,057.9萬
1,049萬
與中國大陸大部分城市地鐵系統一樣，為配合《中華人民共和國反恐怖主義法》等要求，目前廣州地鐵在所有車站進站時實行逢包必檢、人物同檢的安全檢查方式。
廣州地鐵曾于2008年奧運會以及2010年亞運會時啟動了安全檢查。乘客的行李必須接受X光機的檢查，同時設有液體檢測儀，還有警犬參與檢查。在奧運會以及亞運會結束之后，亦取消了安檢的措施。在未恢復安檢之前，部分車站會有地鐵站務或者地鐵志愿者手持金屬探測器來抽查部分乘客的行李物品，如果遇到例如昆明火車站恐襲等高風險事件時，部分客流較大的車站會在進站口設置X光機檢查乘客的隨身物品，過一段時間之后取消。
2015年9月25日起，廣州地鐵再次恢復安檢措施，每個車站均配置一臺爆炸物探測設備，入口處安排安保人員手持金屬探測器和液體探測器，對攜帶行李的旅客進行檢查，部分客流量較大的車站設有X光機對進站行李進行掃描。2017年10月10日起，廣州地鐵開始分批在各站點設置X光機、金屬探測門和液體檢測儀，實行“逢包必檢、人物同檢”的安檢措施。2021年11月8日起，廣州地鐵安檢措施再度加碼，強調“人過門、物過機”，更特別要求“‘大小包’均需過安檢機“，意味著長期以來小件行李可人手檢查的“潛規則”不復存在，高峰期時為提高進站效率而臨時降低安檢標準的狀況亦將消失。
截至2022年1月，廣州地鐵有11條線路（段）在建，亦有多條規劃線路的工程得到落實。
在建線路（段、站）
當前狀態/上月土建進度
番禺廣場－海傍
建設中：52%
文沖－黃埔客運港
美的大道－廣州南站
運營調試中預計2022年首季開通
大學城南－水西北
建設中：64%
西村、彩虹橋
石牌橋－西塱
建設中：38%
員村－廣州火車站－天河公園
建設中：73%
潯峰崗－大學城南
建設中：44%
廣州火車站－嘉禾望崗
建設中：30%
建設中：7%
北延段（廣花城際）
已舉行開工儀式
建設中：16%
北延段（芳白城際）
芳村－機場北
已獲國家發改委批復的待建線路（段、站）
南延段（南珠中城際）
萬頃沙－拱北口岸
南延段支線（南珠中城際支線）
（佛穗莞城際）
東平－黃旗南
尚未獲國家發改委批復的線路（段）
萬勝圍－蓮花
廣清城際聯絡線
花都站－應湖（線路所）
紀念堂－廣州北站
* 接續現有3號線天河客運站-石牌橋段
廣州市政府在2020年11月批復的《廣州市城市軌道交通線網規劃方案》（2018—2035年）顯示，廣州市共規劃軌道交通線路53條、2029公里。該輪線網規劃共分為三個層級：高速地鐵、快速地鐵和普速地鐵。其中，高速地鐵共5條，廣州境內452公里；快速地鐵11條，廣州境內607公里；普速地鐵37條，970公里。
* 高速地鐵（160km/h）
** ：知識城－蘿崗－紫坭（→ 佛山）
** ：（中山/珠海 →）十六涌－花城街（→ 清遠）
** ：機場北－南沙客運港（→ 東莞）
** ：（佛山 →）芳村－新塘（→ 東莞）
** 支線：新塘－廣工華立學院（→ 惠州）
** ：廣州東站－良口（→ 新豐）
* 快速地鐵（100km/h～120km/h）
** ：天河公園－廣工華立學院
** ：太和－欖核（→ 佛山）
** ：新和－江南（→ 東莞）
* 普速地鐵（70km/h～90km/h）
** ：高塘石－廣鋼新城（→ 佛山）
** ：廣州火車站－琶洲－廣州火車站
* 普速地鐵（70km/h～90km/h）（續）
** ：蕉門－南沙客運港－蕉門
** ：黃埔站－南浦西（→ 佛山）
** ：（佛山 →）黃金圍－頭陂
** （佛山地鐵1號線）：小布－大沙村東
** ：（佛山 →）廣州火車站
+廣佛間近期地鐵線路
長度(km)
廣佛線（佛山地鐵1號線）
新城東－瀝滘
南海區禪城區順德區
海珠區荔灣區
廣州地鐵7號線西延順德段
建設中預計2022年首季開通
廣州地鐵28號線
上元－松山湖（東莞）
南海區禪城區
黃埔區海珠區荔灣區
佛山地鐵2號線一期
南莊－廣州南站
佛山地鐵11號線一期
容奇渡口－鶴洞東
南海區順德區
早在廣州地鐵1號線設計之初，已在西塱站預留部分結構，供未來的廣佛輕軌使用，此時已經有通過軌道交通連接廣佛兩地的概念。而后，廣佛輕軌改為廣佛地鐵，并以“珠江三角洲地區城際軌道交通廣州至佛山段”的名義獲批。2002年，廣佛地鐵正式動工。首通段于2010年開通，成為廣佛間首條，亦為中國大陸首條跨市地鐵。而首期后通段和二期則先后開通，全線于2018年11月通車。
2012年9月，國家發展改革委批復了《佛山市城市軌道交通近期建設規劃（2011～2018年）》，其中佛山地鐵2號線首期有約1.3公里在廣州境內，于廣州南站連接廣州地鐵網絡。該線首期于2021年12月28日開通。
2015年10月8日，廣州地鐵7號線西延順德段獲國家發展改革委批復。該線將連接廣州市與佛山市順德區北滘鎮，預計于2022年首季通車。
2020年7月30日，國家發改委批復《粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃》，其中的佛山經廣州至東莞城際（即廣州地鐵28號線）已被列入近期建設項目。線路全長107公里，擬投資953億元人民幣。
2021年1月7日，《佛山市城市軌道交通第二期建設規劃（2021-2026）》獲國家發展改革委批復，其中全長36.3公里的佛山11號線有5.0公里位于廣州市，在鶴洞東站連接廣州地鐵網絡。該線將在近期開工，建設年限為6年。
在廣佛同城的大背景下，為更好實現兩市軌道交通的無縫銜接，實現兩市軌道交通「一張網，一張票」的構想，廣佛兩市曾于2016年4月共同完成兩市軌道交通線網銜接的規劃。當時議定的對接線路如下：
除上表中的近期線路外，廣州在2020年11月的規劃中還規劃了以下的跨市地鐵線路：
* 10號線：經廣鋼新城至佛山
* 佛山4號線：由佛山經陳頭崗、大石至興業大道
* 佛山5號線：由佛山經松溪至廣州火車站
* 佛山6號線：由佛山經槎頭至白云東平
* 佛山8號線：由佛山經滘口至芳村
在東莞市于2018年發布的《東莞市軌道交通網絡規劃》中，遠期廣州與東莞線網將相互連接，包括：
* 3號線：由海傍延長至沙田，銜接東莞13號線
* 22號線：由番禺廣場延長至濱海灣，銜接東莞2號線、9號線和深圳20號線
* 25號線：在黃埔客運港與東莞1號線相接
* 27號線：由江南延伸至中堂，銜接東莞8號線
而廣州方面在2020年11月的規劃中則預留了以下穗莞跨市地鐵線路：
* 22號線：由番禺廣場向南延伸至南沙后，再向東延伸至東莞和深圳
* 27號線：由江南向南繼續延伸至東莞
* 28號線：由新塘向東南延伸至東莞松山湖
* 東莞1號線：延伸至廣州黃埔客運港，與廣州5號線和25號線接駁
* 東莞4號線：延伸至廣州增城火車站，與廣州16號線接駁
* 東莞13號線：延伸至廣州石碁，與廣州4號線接駁
國家發改委在2020年7月30日批復的《粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃》顯示，佛山經廣州至東莞城際（即廣州地鐵28號線）已被列入近期建設項目。線路全長107公里，擬投資953億元人民幣。
自2017年以來，中山市和珠海市有關部門便一直希望廣州地鐵18號線能夠延伸至當地。
國家發改委在2020年7月30日批復的《粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃》顯示，南沙至珠海、中山城際（即18號線南延段）被列入近期建設項目，待建設條件落實后有序推進。線路自萬頃沙引出向南，在翠亨新區分岔設中山支線、珠海支線，其中前者途徑火炬開發區止于中山站，后者自翠亨進入珠海后，經珠海北站、唐家灣、香洲至拱北。線路全長79公里，擬投資486億元人民幣。
惠州市于2016年底發布的《惠州市城市軌道交通線網規劃》中，曾提及「根據惠州市軌道交通線網方案，結合與廣州市初步的溝通，以及沿線用地和道路情況，建議將廣州16號線延伸到惠州龍門縣城，實現惠州與廣州的融合」。2018年1月15日，惠州市市長麥教猛於回應政協委員提問中，透露惠州市正在研究於龍門縣永漢鎮對接廣州地鐵16號線，而博羅縣羅浮山則對接廣州地鐵21號線。
而在廣州市政府于2020年11月批復的《廣州市城市軌道交通線網規劃方案》（2018—2035年）中顯示，28號線將在新塘站分出支線，并預留了向東延伸至惠州市博羅縣的通道。
在2019年9月清遠市政府公布的《廣清軌道交通銜接概念規劃》中，清遠方提出將廣州地鐵18號線和24號線分別北延至清城與廣清合作園區。
廣州市有關方面曾表示，為避免與同樣由廣州地鐵集團運營的廣清城際鐵路形成重復建設，18號線目前不會直接延至清遠，而將通過建設聯絡線的方式經花都站直通廣清城際。不過最新規劃顯示，廣州方面已預留18號線繼續北延至清遠的通道。
2017年7月31日，韶關市新豐縣政府與廣州地鐵設計研究院與政府方討論了交通對接問題，爭取將規劃中的14號線北延段繼續向東北延長到新豐并達成共識。在廣州市政府于2020年11月批復的《廣州市城市軌道交通線網規劃方案》（2018—2035年）中顯示，14號線不再向北延伸，原北延段線位已改由規劃中的高速地鐵37號線使用，37號線亦預留了向北延伸至新豐的通道。
廣州地鐵的標識
廣州地鐵使用類似Y字并分開的兩條紅線作為標識。設計源于在訂購一號線最早的用車時，德國制造商西門子建議車輛添加標志作為識別形象。在得到廣州市政府同意后，西門子為此設計了多個方案，最終選定了現使用的標識。其含義包括有：“Y”字代表“羊城”和羊角；勝利的手勢、欣欣向榮；無限延伸的兩條鐵軌，四通八達，而且相對于廣州地鐵一號線開工時懸掛的標志，該標識更為簡潔。在一號線用車到貨時，該標識也被西門子按照授權協議書，無償提供給地鐵公司使用。
由于該標識，廣州地鐵被愛好者或營運方稱呼為“羊角”。
廣州地鐵在建設和運營的過程中，曾出現一些質量問題或事故、及爭議事件。
*  UrbanRail.Net網站關于廣州地鐵的資料
後結構主義是指跟隨在結構主義覺醒之後出現的一套思想，它試圖去了解這個分割成數個體系的世界。
後結構主義者與它的結構主義前輩最明顯不同的地方在於，他們拋棄了結構主義的簡化主義方法論。他們挑戰結構主義宣稱自己是能夠詮釋所有文本的批評後設語言（metalanguage），並且認為一個文本之外中立全知的觀點是不可能存在的。後結構主義者追求的是意符的無限扮演（play），並且不會給予任何一種閱讀方法比其他方法還要更高的地位。也因此，後結構主義領域中很少有互相一致的理論，但是每個理論都是從對結構主義的批判為起點。後結構主義是針對歷史相對論、意義與後文藝復興的理性哲學批判的批判性理論，但反對結構性語言學為理論基礎，強調片段不連續性，不相信歷史進化和知識累積論。而後結構主義的研究是帶有政治性的，因為許多後結構主義者相信，我們認為我們居住的這個世界事實上只是一個社會建構，在當中有許多不同的意識形態推動著想要成為霸權。
一些主要的後結構主義者有德希達、福柯、羅蘭·巴特（至少在後期的著作中）以及或許有爭議的布希亞。
隋恭帝楊侑，隋煬帝長子楊昭的第三子，母韋妃。李淵所立傀儡皇帝，入唐後改封酅國公。
生于大業元年（605年），同年，其父楊昭被立為太子。大業二年（606年），父親楊昭逝世。大業三年（607年），初封陳王，後改封代王。後隋煬帝幸江都郡，留其為長安留守。於太原留守的李淵發動晉陽起兵攻克長安之后，被李淵立為傀儡皇帝，尊楊廣為太上皇，改元義寧。但楊廣對此一無所知，仍然以皇帝名義發號施令及使用大業年號直到618年4月被宇文化及所殺。宇文化及立秦王楊浩為帝。6月，楊侑禪位於李淵，被封為酅國公。唐朝武德二年秋八月丁酉（619年9月14日）去世，終年15歲，死后諡號隋恭帝。葬於陝西省乾縣陽洪鄉乳臺村南800米處。
無子，族子楊行基過繼為嗣子，嗣酅國公。
唐魏徵《隋書》評價楊侑年幼遭逢大難，一生受到擺佈，所謂禪讓也是不得之行為：「史臣曰：恭帝年在幼沖，遭家多難，一人失德，四海土崩。群盜蜂起，豺狼塞路，南巢遂往，流彘不歸。既鍾百六之期，躬踐數終之運，謳歌有屬，笙鍾變響，雖欲不遵堯舜之跡，其庸可得乎！」
與秦王楊浩并立
深圳地鐵是中國廣東省深圳市的城市軌道交通系統。深圳地鐵截至2021年12月28日共有12條線路、289座車站、總長419公里的運營線路，構成覆蓋深圳市羅湖、福田、南山、寶安、龍崗、鹽田、龍華、光明八個市轄行政區的地鐵網絡。在運營方面，深圳地鐵由深圳市地鐵集團有限公司（子公司深圳市地鐵三號線投資有限公司）、港鐵軌道交通（深圳）有限公司分別運營不同線路，在政府指導下執行統一的票價和服務。目前深圳地鐵日均客流量超過560萬人次，約占深圳市公共交通客流量的56%，構成深圳市公共交通的骨干。
深圳地鐵的建設設想始于1980年代，一期工程則于1998年底開工，并于2004年底通車。2008年以來，深圳地鐵網絡快速擴展，以2019年已通車的里程計算，深圳地鐵是中國第七大城市軌道交通系統。深圳地鐵三期及四期工程的多條線路正在建設，2025年路網長度將超過650公里。
1983年底，時任深圳市委書記、市長梁湘率隊赴新加坡學習考察。回到深圳后，決定在深南大道兩側各留出30米的綠化帶，并在深南大道中間的綠化帶中預留16米以備今后修建城市輕軌。1984年編制的《深圳經濟特區總體規劃（1985-2000）》指出，隨著深圳交通的不斷增長，建設輕軌（地鐵）的必要性，并提出了遠景地鐵走向。1988年，建特區僅十年的深圳第一次大膽提出建設客運軌道交通的規劃，向中華人民共和國國家計劃委員會報送《深圳市輕軌客運交通工程項目建議書》，并于1992年7月得到批準。1993年，「深圳市城市鐵路客運系統（地鐵）建設領導小組辦公室」成立。
由于輕軌運量較小，不能適應深圳市快速發展的需要，1992年8月，深圳市政府決定將輕軌線路移至地下，改為運量更大的地鐵線路，并重新進行可行性研究和軌道網規劃。1994年，深圳市再次組織編制《深圳市客運軌道交通網絡總體規劃》，經評審納入了《深圳市城市總體規劃(1996-2010)》。全市遠景客運軌道交通網絡由9條線路組成，其中3條為既有的通勤鐵路線，6條為待建的地鐵和輕軌線，總里程約270km。3條鐵路為廣深鐵路、平南鐵路和平鹽鐵路，改造為可開行通勤列車。這一規劃確定了深圳地鐵網絡的基本框架。
1995年12月，國務院辦公廳發布了《》，暫停審批除北京、上海、廣州外其他城市的軌道交通項目。深圳地鐵工程一度陷入停頓。1996年，以香港回歸為契機，地鐵工程更名為“羅湖、皇崗／落馬洲口岸旅客過境軌道接駁工程”，強調該專案是為了滿足深港過境客流日益增長的需要。中英關于香港和內地大型跨境基建協調委員會亦增設“增辟皇崗／落馬洲口岸旅客過境通道工作小組”，深圳地鐵項目被列為工作小組的一個重要內容。同時，深圳市政府通過研究，努力提高車輛和機電設備的國產化率，降低造價。政府就深港跨境旅客交通接駁方式、車輛和機電設備的國產化等問題進行了專題研究，形成了一系列研究報告，國家計委決定將深圳地鐵作為地鐵設備國產化的依托項目（最終建成時國產化率達70%，平均造價為每公里5.0億元人民幣 ）。
深圳市政府于1997年再次向國家計委提出申請，并于1998年5月獲得批復。工程獲得立項，並更名為“深圳地鐵一期工程”。1998年7月，深圳市地鐵有限公司經註冊正式成立。1999年4月，地鐵一期工程可行性研究報告獲得國家批準。
1998年12月28日，深圳地鐵一期工程的實驗站點市民中心站的圍護結構工程與市中心區其他五大工程同時開工，市民中心站主體結構、購物公園站、會展中心站在1999年12月開始建造，而其他站點則到2001年3月方動工興建。2004年4月，首列車到達車輛段，並在進行調試及試營運。2004年12月28日17時，深圳地鐵一期工程開通試運營。實際開通的時間比當初預期的時間推遲了大約一年。
一期工程開通的線路包括1號線（世界之窗－羅湖）和4號線（福民－少年宮）概算總投資115億元，經竣工決算審計后的總造價106.53億元。由于涉及與香港接駁方面的問題，皇崗站在一期工程完成時并未啟用，直至2007年7月1日方啟用，但是當時福田口岸仍未開通，故地鐵乘客仍不能由此前往香港，需要過境前往香港的旅客仍需在此搭乘其他交通工具前往臨近的皇崗口岸。直到2007年8月15日福田口岸開通後，地鐵乘客便可通過口岸檢查，在香港境內的港鐵落馬洲站轉乘東鐵綫或其它交通工具前往香港各區。2008年8月15日，皇崗站更名為福田口岸站。
一期工程開通時的深圳地鐵
2號線工地圍墻
3號線位于龍崗區的施工現場
3號線位於福田區的施工圍擋
2004年地鐵一期通車后，深圳地鐵網絡沒有立即繼續擴展。2003年深圳市規劃局即制定了《深圳市城市軌道交通建設規劃》（2005一2010年），提出二期工程包括1號線續建段（世界之窗 – 深圳機場），4號線北延段（少年宮 – 清湖），2號線初期工程（世界之窗 – 蛇口港）、3號線初期工程（紅嶺 – 雙龍）、5號線。該建設規劃于2005年3月獲得國家發改委批準。
但從2004到2007年，由于官員對地鐵建設重視不足，以及拆遷受阻、前期工作落等原因，深圳地鐵的建設工程幾乎停滯。在接近三年的時間里，沒有任何線路建設或開通。地鐵建設速度被諷刺為“蚯蚓速度”。僅有1號線續建段試驗段（世界之窗站–深大站）緩慢進行。試驗段由一期工程的終點站世界之窗站至深大站，包括三座新建車站，于2009年9月28日開通。
2007年1月17日，深圳獲得2011年世界大學生夏季運動會的舉辦權。深圳市在申辦報告中承諾于2010年將建成155公里的地鐵干線，其中包括作為“大運專線”的3號線。2007年1月底，“加快全市軌道交通建設暨交通綜合治理工作動員大會”召開，深圳市市長許宗衡對深圳地鐵建設速度緩慢提出嚴厲批評。隨后，深圳市政府與各有關部門簽訂責任狀，要求地鐵二期工程5條線必須在2011年6月30日前全部建成通車。
2008年，新的《深圳市軌道交通規劃》方案問世，軌道二期工程各條線路及交通樞紐的詳細規劃同時展開。在原規劃的基礎上，二期工程增加2號線東延段（世界之窗-新秀）和3號線西延段（紅嶺-益田）。2007年下半年至2008年初，深圳地鐵二期工程各條線路陸續開工，其中部分線路更是在獲得國家批準前開工。2008年10月，國家發改委批準了《深圳市城市快速軌道交通建設規劃(2005-2011)調整方案》，同意深圳地鐵二期工程的更改，并將建設期限延長至2011年。2010年12月28日，2號線首通段（世界之窗-蛇口港）和3號線地上部分（草埔-雙龍）建成營運。2011年6月，二期工程的五條線路相繼全線開通運營：1號線續建段6月15日開通；4號線二期工程6月16日開通；5號線6月22日開通；2號線東延段和3號線西延段6月28日開通。在兩周的時間內，深圳地鐵的運營里程從64公里增至177公里。
盡管二期工程因大運會擠壓工期而引起了一些爭議，但其為2011年8月舉行的世界第26屆大學生運動會提供了良好的運輸服務保障，提升了深圳整體交通運輸能力。軌道交通占公共交通客流比重，已由開通前的6%上升到當年的29%，逐漸在公共交通中發揮骨干作用。
9號線南油站位于雅仕麗景苑旁的施工現場
深圳市規劃與國土資源委員會于2010年編制了《深圳市城市軌道交通近期建設規劃（2011-2016年）》，提出2011年至2016年間的建設方案（三期工程），并于2011年4月通過國家發改委審批。深圳地鐵三期工程包括6號線、7號線、8號線、9號線、11號線，共5條線路。
2013年，深圳市進行了地鐵三期建設規劃修編工作，增加了三期工程的線路。修編后的三期建設規劃新增10號線（原16號線），并將2、3、4、5、6、9號線延長，共新增里程83.6公里。
深圳地鐵成網歷程（2004-2016）
新建線路總長度為169.5公里，新增車站95座，總投資約1256億元。三期工程建成后，深圳市軌道交通線路將達到11條，通車-{里}-程約350公里。
2016年6月28日，11號線開通運營。2016年10月28日，7號線與9號線一期開通。2019年9月28日，5號線二期開通。2019年12月8日，9號線二期開通。2020年8月18日，6號線與10號線開通。2020年10月28日，2號線三期、3號線三期、4號線三期與8號線開通。
深圳市城市軌道交通四期工程開工儀式于2018年1月10日于14號線四聯站召開。四期工程開工線路共5條，包括12號線、13號線、14號線、16號線、東莞軌道交通1號線深圳段（以“深圳地鐵6號線支線”名義建設）。按照規劃，四期工程將于2022年建成。屆時，深圳的軌道交通線路網將有15條線路，總長約586公里。地鐵四期工程的建設將對深圳中心城區以外區域帶來深遠影響，不僅連接了深圳中心城區與周邊區域，并規劃在將來與周邊東莞、惠州等城市的城市軌道交通系統互聯。
2020年3月26日，中國國家發改委批復了《深圳市城市軌道交通第四期建設規劃調整（2017-2022年）》，對3號線、6號線、7號線、8號線、11號線、12號線、13號線、20號線的規劃進行了部分調整。
羅湖世界之窗
福民福田口岸
世界之窗深大
赤灣世界之窗
前海灣黃貝嶺
世界之窗新秀
紅樹灣南文錦
前灣紅樹灣南
雙擁街福田口岸
機場北會展城
首段通車日期
最近延長日期
起點站 / 終點站
竹子林車輛段 前海車輛段
深云 (NOCC)
2010年12月28日
2020年10月28日
蛇口西車輛段后海停車場
橫崗車輛段中心公園停車場
龍華車輛段 觀瀾停車場
2019年9月28日
塘朗車輛段''上水徑停車場''
2020年8月18日
長圳車輛段民樂停車場
2016年10月28日
深雲車輛段安托山停車場
''溪涌車輛段''望基湖停車場
2019年12月8日
僑城東車輛段筆架山停車場
涼帽山車輛段益田停車場
松崗車輛段機場北停車場
2021年12月28日
機場北車輛段
*1號線是東西向的地鐵干線，也是深圳市第一條地鐵線。該線途經深圳機場、前海、華強路、蔡屋圍、東門、羅湖口岸等重要地區，日客運量極大。
*2號線呈東西向，是原特區內第二條的地鐵干線，路線在世界之窗站以東的走向與1號線基本平行，可以起到為1號線分流的作用。但世界之窗以西方向的線路走向曲折且途徑尚未建成的深圳灣填海區，開通初期客流較少。隨著后海商業區以及深圳灣居住區項目陸續落成，客流逐步上漲。
*3號線呈西南-東北走向，緩解了布吉、南灣、橫崗、龍城、龍崗等片區多年來的的交通堵塞問題。3號線客流甚大，但B型車廂導致該線時常擁擠不堪。該線亦為2011年世界大學生夏季運動會的交通專案。
*4號線是南北縱向地鐵線路，由香港鐵路有限公司旗下的港鐵軌道交通（深圳）有限公司營運。此線北端為密集的住宅區，且5號線旅客亦使用此線進入市中心，因此潮汐客流顯著。
*5號線為半環形線路，主要途經近原二線關的關內外地區和前海自貿區。
*6號線是聯系龍華新城、石巖、光明、公明、松崗等片區至福田中心區，為聯系核心城區與中部綜合組團、西部高新組團的通勤線路。
*7號線是聯系原特區內主要居住區與就業區的局域線，線路東西向橫穿深圳市區，線路布局呈“V”形。
*8號線與2號線貫通運營，是鹽田區第一條地鐵線路。
*9號線是聯系原特區內主要居住區與就業區、高新園片區以及前海自貿區的局域線，路線走向為“-{幾}-”字型。
*10號線是聯系坂田、平湖與福田口岸的南北縱向地鐵線路。
*11號線是東西向的地鐵快線，也是聯系城市核心區與西部濱海地區的通勤線路，同時兼有機場快線的功能。乘客可乘坐此線前往深圳寶安國際機場。
*20號線是為深圳國際會展中心設立的地鐵線路，其二期將連接深圳空港地區與福田區。
深圳市規劃局在2008年4月23日宣布，深圳地鐵線路將由數字名稱更改為文字名稱。
其以線路經過的主要片區命名，類似港鐵的線路命名做法。
更改前后名稱對照如下：
2008年4月至2013年10月間的名稱
在2013年1月，網絡上曝出深圳地鐵集團內部文件，指地鐵三期工程會把線路名稱全部更改回數字，更指多數市民贊成采用更便于記憶的數字命名方式，不贊成采用中文命名。1月5日，深圳市軌道交通建設指揮部第十八次工作會議研究承認了這個消息。很多網民對此表示不滿，有網民指政府“朝令夕改”。
2013年10月，深圳地鐵正式開始路線更名工作，首先將1號線一期工程車站的站臺橫幅上的線路名改回數字名稱，文字名稱繼續保留，以括號標注其后，例如“1號線（羅寶線）”，而在報站時則播報“1號羅寶線”。2016年起，深圳地鐵在新開通的線路中只使用數字命名，而舊線路的指示也逐漸更改為全數字命名。更改前后名稱對照如下：
''光明線''
''西麗線''
''鹽田線''
''梅林線''
''坂田線''
''機場線''
在2013年10月前未開通的線路的名稱是工程用名。
白石洲站島式月臺
深圳地鐵現有換乘站42個（不計羅湖站）。其中，車公廟站為四線交匯的換乘站，福民站、福田站、前海灣站、深圳北站為三線換乘站，其余換乘站皆為兩線換乘站。三期綫路中除4號線與11號線以外，任意兩條線路皆可相互換乘，各換乘站皆可實現站內換乘，而無需出站。自四期落成後除4號線與11號線以外，2號線與6號線、2號線與10號線、6號線與10號線及10號線與11號線之間亦沒有轉乘站（註：現時2號線與10號線的轉乘車站崗廈北站，10號綫部分仍未啟用。另11號綫將東延，屆時將增設與2號綫、10號綫轉乘的車站）。
深圳地鐵一期工程僅有會展中心站作為1號線及4號線的換乘站。在1號線月臺層裝有兩對扶梯，連接4號線的兩個側式月臺，而十字型的會展中心站更是國內首個通車的一體式十字換乘車站。
二期線路中，由于各站建設條件，與一期車站的預留情況等不同，因此換乘方式亦有所不同。其中老街站及黃貝嶺站的換乘方式最為方便，為同臺換乘/跨月臺換乘，而世界之窗站、福田站、寶安中心站、深圳北站亦有扶手電梯或垂直電梯連接兩線月臺，換乘亦算方便。而在購物公園站、市民中心站及少年宮站，換乘時需從月臺搭乘扶手電梯到站廳，經過兩線站廳的換乘通道到另一線路的站廳（少年宮站的轉乘通道內設有自動人行道），再從站廳經過扶梯、垂直電梯或樓梯到達另一線路的月臺。其中購物公園站的換乘通道長達200米，通道中有數個售賣食物和衣物的商鋪。通道僅設有兩組樓梯，沒有扶梯及垂直電梯。因此不適合攜帶大件行李的人士及傷殘人士換乘。
三期線路中亦有多種換乘方式，如紅樹灣南站和車公廟站7，9號線同向的同臺換乘/跨月臺換乘，紅嶺北站的十字換乘，赤灣站的站廳短通道換乘以及后海站的站廳長通道換乘等。2016年，深圳地鐵首次在車公廟站引入換乘層，位於7號線、9號線月臺和站廳之間的樓層，讓兩線不同方向換乘的乘客只需在換乘層轉車，不需要上兩層到站廳再下兩層換乘，節省時間。而上梅林站其中一條換乘長通道則連接4號線的島式站臺與9號線站廳，在深圳地鐵中尚屬首次。
此外，深圳地鐵與香港的港鐵東鐵線均連接到深圳市與香港邊界的兩個鐵路口岸——羅湖口岸和福田口岸，乘客乘坐深圳地鐵抵達這兩個口岸并完成通關手續后，可轉乘落馬洲站及羅湖站（港鐵）的港鐵東鐵線前往紅磡站（未來終點站為金鐘站）沿途各站。
深圳市的六大交通樞紐——深圳北站、前海灣、福田、機場、布吉（深圳東站）和深圳坪山，設計上都有地鐵連接，除深圳坪山站因地鐵16號綫（前地鐵12號綫）仍未建成外，其余樞紐均有地鐵通達。
File:SZMetro Futian station Platform (Shekou Line) 20130913.jpg|福田站2號綫島式站臺，提供扶手電梯轉乘3號綫
File:Interchange Passage of Children's Palace Station.JPG|少年宮站3號綫與4號綫的轉乘通道（設有自動人行道）
深圳地鐵現有車站155個（換乘站重復計算），包括122座地下站、30座高架站、2座半地下站和1座地面站。市區的地鐵車站多為地下站，而高架站主要分布在郊區。2號線，7號線，8號線，9號線，10號線，20號線為全地下線路，其余各條線路均有高架車站。上梅林站（4號綫）和塘坑站（3號綫）為半地下車站，其站廳設于地面，而月臺設于地下一、二層。民樂站路軌及月臺設於地面，而站廳設於其上。截至2017年，深圳地鐵系統中最東、最南、最西和最北的車站分別為雙龍站、蛇口港站、機場北站及碧頭站。
地下車站通常為地下2層的箱型結構，高架車站則采用3層的門式結構。在月臺形式上，典型的深圳地鐵車站為島式月臺車站，即使高架車站亦采用島式月臺。但仍然存在一些設計較為獨特的車站，包括：
*國貿站、湖貝站、洪湖站、筍崗站、黃木崗站、向西村站采用側式疊式月臺。
*竹子林站、西鄉站、灣廈站、長嶺陂站、華新站（3號綫）、塘坑站、深云站、深圳灣公園站、涼帽山站采用雙島式月臺，中央路軌用于開行區間車、存放備用列車或列車前往車廠。車公廟站（7、9號綫）也採用雙島式月臺及首設轉乘層，方便乘客轉乘。
*坂田站、大學城站、固戍站、百鴿籠站、冬瓜嶺站、鹽田路站采用一島一側式月臺。
*羅湖站、福田口岸站（4號綫部分）采用西班牙式月臺布局。
*老街站在2011年3號線通車前採用側式疊式月臺，在3號線全線通車後採用島式疊式月臺，而原有的側式疊式月臺則被改為備用月臺，只供緊急疏散使用，正常情況下不再對乘客開放。
深圳地鐵車站，依次以老地名、片區名稱、公共設施、線路途經橫向道路命名。車站可采用大型公共設施的名稱命名，但不采用樓盤等商業性的地產項目名稱來命名。當車站使用街道命名時，通常不帶“路”字（一期線路中華強路站是惟一的例外）。
車站命名亦與線路的等級相適應。例如7號線、9號線均為局域線，考慮線路功能以及車站服務范圍等因素，車站名稱以街道、街坊等小區域名稱為主。11號線為西部組團快線，其功能為提供西部濱海地區地與核心城區的快速聯系，因此車站名稱以區、鎮等大區域名稱為主。
與港鐵相仿，深圳地鐵的站名短小精辟，一般為2或3個字，少數為4個字（“站”字不計在內，惟深圳北站是例外），5個字的站名只有一個（深圳灣公園站），尚無6個字以上的站名。可能出現的長站名經過了適當簡化，使其簡單易記。例如“深圳大學”簡稱為“深大”，“寶安體育中心”簡稱為“寶體”。一些車站為了方便乘客，會在站名后以括號的方式標注別名，例如塘朗站標注為“塘朗（南方科技大學）”，翠竹站標注為“翠竹（留醫部）”。
一期車站的引導標識柱，現已更換
*車站均設有站臺門，以防止乘客墜軌。其中，3號線和4號線的地上站采用半高式安全門，地下站使用全高式屏蔽門；1、2、5、6、7、8、9、10、11、20號線的車站則全部使用全高式屏蔽門。深圳地鐵亦是中國第一個在開通時即全線安裝站臺門的地鐵系統。
*除4號線二期外，一、二、三期車站站臺層的墻壁或電動扶梯側壁上，有用毛筆書寫的大號字站名。每站站臺的柱子上亦印有中英文站名或站牌，方便車內乘客查看。5號綫南延段和9號綫西延段改以不同風格將車站名稱印在電動扶梯側壁上，如南山書城站將「書」字仿成揭頁的書，而深大南站的「大」字上面「佩戴」四方帽。
*在地鐵站的500米範圍內，均有引導標志指示地鐵站的方位。自二期車站開始，標志上的深圳地鐵徽標更換為國標。2019年開通的新車站更換為新樣式的表示，并指示了距地鐵站的距離。
*除2號綫二期部分車站及3號綫一期部分車站外，深圳地鐵站內均設有洗手間，其中4號綫二期車站的洗手間設在付費區站廳內，其余大部分車站的洗手間通常設在其中一個出口附近（少數例外如世界之窗站和華強路站，洗手間所在地被劃為地下商場的一部分），部分換乘車站（如車公廟站、華強北站、太安站）更在月臺另設洗手間。出口通道有洗手間的地鐵站會在站臺標注洗手間所設的出口序號，方便乘客前往。2019年起，深圳地鐵和港鐵（深圳）逐步翻新車站的洗手間，改造期間，乘客可能需到站外如廁。
*自2期車站起車站站廳均建有藝術牆（非深圳地鐵集團建設的3號線、4號線例外），如2號綫后海站在車站站廳展示《姑蘇繁華圖》。3期開始，車站站廳的藝術牆，是深圳地鐵委託藝術家創作，大部分作品呼應車站所在地區，如筍崗站的藝術牆作品名為《中華第一倉》、園嶺站因鄰近八卦一路美食街，藝術牆作品《家鄉味道》以中國各地著名麵食為主題。3號線一、二期均以花卉圖案作車站裝飾，部分圖案更切合車站名稱，如荷坳站以荷花作圖案。4號線因為是港鐵（深圳）施工建設，所以建筑風格與港鐵相仿。
*各車站月臺曾編有編號，但在2019年起，深圳地鐵集團管轄的車站，大部分月臺的編號已移除，而新建的車站（除4號線車站之外）亦沒有展示月臺編號。
深圳地鐵列車共計706列，其中深圳市地鐵集團擁有654列，港鐵（深圳）擁有52列。深圳地鐵是中國地鐵車輛國產化的依托項目，中國第一列國產A型地鐵列車、第一列自主研制的A型地鐵列車及首批采用國產牽引系統的地鐵列車均在深圳地鐵運營。
長客-龐巴迪（長春）
西門子 LZB 700M
01A2206龐
0101-0122
首列于德國組裝
北車長客（長春）
01A0406長
0123-0126
南車株機（株洲）
01A2606株
0127-0152
株洲南車時代
01A3306株
0153-0185
卡斯柯 Urbalis CBTC
02A3506長
0201-0235
首期訂購10列，增購25列
02A1606長
0236-0239
0241-0251
中車株機（株洲）
株洲中車時代
02A0606株
0252-0257
龐巴迪CITYFLO 650 CBTC
現代Rotem-株洲中車時代
03B4306長
0301-0343
首期訂購24列，增購19列；深圳地鐵唯一采用B型車的線路，同時也是深圳地鐵首次采用第三軌供電的技術；將陸續更換為中車時代VVVF變頻器。
南車浦鎮（南京） 廣東南車（江門）
現代Rotem
03B3306浦
0344-0376
當中8列由廣東南車廠制造
南車浦鎮（南京）
0401-0428
初期為4A編組，現已擴編為6A
中車浦鎮（南京）
0429-0452
采用新版ABB牽引
05A2206株
0501-0522
05A0806株
0523-0530
05A2106長
0531-0551
05A0706株
0552-0558
06A5106浦
0601-0610
首次在A型車中采用第三軌供電技術，也是第二條采用第三軌供電技術的線路。同時配備接觸網供電及第三軌供電技術
廣東中車（江門）
0611-0651
同時配備接觸網供電及第三軌供電技術
北京交控科技 CBTC
07A4106長
0701-0741
07A4206長
“文體小火車”
用于深云車輛段上蓋文體公園接駁車站運營
02A2406株
0258-0281
由于8號線與2號線直通運行，因此列車擁有兩個編號
中車長客（長春）
SelTrac CBTC
09A2906長
0901-0929
09A2206長
0930-0951
10A3508長
1001-1035
首次採用永磁同步電機
卡斯柯 CBTC
11A3308株
1101-1133
6節普通車廂 + 2節商務車廂
12A5606浦
1201-1256
中車四方（青島）
1301-1319
14A4408長
1401-1444
江蘇經緯軌道
16A3206株
1601-1632
20A0908長
* 灰色背景代表該批列車尚未投入營運。
1號線、2號線、5號線、7號線、8號線、9號線由深圳市地鐵集團有限公司運營，使用6節編組A型車。列車采用直流1500V接觸網供電，最高速度80 km/h，最大載客量2502人。由于采用了鼓形車體，車輛寬度達到了3.1米。2號線、5號線的信號系統相同，在建造時也預留了兩線直通運營的條件。而1號線的信號系統與兩線信號系統不同，除來往前海車輛段進行大修外（在斷電狀態下由柴油機車牽引），列車不能互通。
*MOVIA電動車組：深圳地鐵一期工程的列車為龐巴迪運輸公司設計的MOVIA電動車組，共22列。該車首列于德國組裝，其余各列于長春制造，于中國大陸首次實現了現代城市軌道交通客車的國產化。此車型及其衍生型號后來還被用于上海軌道交通7號線、9號線及廣州地鐵1號線、8號線。
*北車長客A型列車：2007年，因應1號線不斷增長的客流需求，深圳地鐵向北車長春軌道客車訂購4列地鐵列車，該車為中國首款自主研製的A型地鐵客車。在該車型的基礎上，深圳地鐵于2008年再次向北車長客訂購10列地鐵列車，用于2號線首期工程。后增加25列用于2號線東延段。
*南車株機電動列車：2007年，深圳地鐵向南車株洲電力機車訂購26列地鐵列車，用于1號線續建工程。深圳地鐵于2009年5月再向南車株機訂購30列同款列車，用于5號線。其中8列使用了國產牽引系統。
*中車株機電動列車：為了配合深圳地鐵三期工程，深圳地鐵向中車株洲電力機車訂購38列地鐵列車，31列用于2號線和8號線，7列用于5號線。
*中車長客A型列車：2014年，深圳地鐵向北車長客（現名為中車長客）訂購420輛、共71列列車（包括7號線拆成2列的第42編組），其中42列用于7號線使用，另外29列用于9號線使用。
3號線原由深圳市地鐵三號線投資有限公司運營，使用6節編組的B型車。列車采用直流1500 V第三軌供電。列車設計最高速度100 km/h。該車采用輕型不銹鋼涂裝車體，亦為深圳地鐵唯一的B型車和不銹鋼車體列車。基于3號線高架運行的線路條件和深圳海洋性、多臺風的氣候條件，車輛設計充分采取了安全防范、防腐蝕等多種技術措施，并安裝了大功率空調機組。
三號線公司于2008年3月向北車長春軌道客車訂購24列，用于3號線初期工程。后增加19列用于3號線西延段，總計43列。2013年6月6日，南京浦鎮車輛廠與深圳地鐵集團簽訂33列198輛增購列車合同。首列車于2015年2月9日抵達橫崗車輛段，目前已經有部分列車上線運營。
值得一提的是，該兩款列車采用了韓國現代Rotem的牽引系統。這是目前中國大陸地鐵列車中唯二采用此牽引系統的列車。但它與深圳地鐵3號線采用的龐巴迪CITYFLO650信號系統匹配性較差，同時上線前并未進行足夠的調試，導致該列車常出現進站時列車不穩，搖晃的狀況。。不過經過后期的多次調試，問題已經得到改善。
4號線由港鐵軌道交通（深圳）有限公司運營。因4號線曾經是深圳地鐵4號線一期工程的一部分，4號線的信號系統、供電制式與1號線相同，但初期車廂僅有4節。港鐵于2009年8月向南車南京浦鎮車輛訂購28列。至2012年3月，首批訂單的24列車全部交付完畢。
而因4節編組列車載客量少，4號線在高峰時段擁擠嚴重，引起乘客不滿，港鐵（深圳）公司回應稱此舉是希望通過加密班次減少等候時間以提高乘客體驗，但收效不佳。2012年底，港鐵（深圳）決定提前對4號線進行車廂增編工程，將全部4節編組列車增編至6節。
2014年1月26日，4號線首兩列“4改6”列車正式上線運營，并分別命名為“深港相連號”和“龍華號”。4號線剩余的4節編組列車也按照計劃陸續增編為6節，平均每月增編2列，2015年初已經完成全部列車增編，全部增編后，4號線運能增加50%。2015年1月30日13:00起，4號線所有正線行駛的列車均為6節車廂。
6號線由深圳市地鐵集團有限公司運營。其使用的6節編組A型列車最高時速可達100km/h，為深圳地鐵第二條設計時速不小于100km/h的線路。6號線列車不僅是深圳地鐵首次在A型車中采用第三軌供電的列車，也是深圳地鐵第二條采用第三軌供電的列車。同時也是目前深圳地鐵列車中，唯一一條既可以接觸網供電，也可以第三軌供電的列車。該列車由中車浦鎮和中車廣東在南京或江門生產，最大載客量2502人。
10號線由深圳市地鐵集團有限公司運營，為深圳地鐵第二條采用8節A型編組的列車的線路。該車由中車長春生產，采用不銹鋼車體，8輛編組，6動2拖，最高時速為80km/h。該列車配備一系列技術，如“走行部車載故障診斷系統”，其可實現走行部關鍵部件的車載在線實時診斷，并對故障作出早期預警和分級報警，準確指導車輛的運用和維修。
11號線由深圳市地鐵集團有限公司運營，是深圳市的所有地鐵線路中第一條采用8節編組A型列車的線路。列車采用直流1500V接觸網供電，最高時速可達120km/h，列車最大載客量達2564人。同時，11號線采用“商務車廂（2節）+普通車廂（6節）”的混合編組。其中，普通車廂內部配置與深圳地鐵其他線路相同，商務車廂則采用與高鐵一等座相似的2+2式座椅布局，座椅采用紅色或藍色軟座。商務車廂內還設置有遮陽簾和大件行李存放架。普通車廂與商務車廂在列車內的分界處由槅門隔斷，無法在車內直接連通。普通車廂乘客若需乘坐商務車廂，必須經過站臺繞行。
站臺實行軟隔斷，即商務車廂候車區域由鐵馬圍住，在“商務車廂核準機”處由車站人員把守，站臺不設閘機。由普通車廂轉乘商務車廂時，持有深圳通普通卡的乘客需要在商務車廂核準機處拍卡核準后，方可進入商務車廂候車區域并乘坐商務車廂，持有其他任何票種（包含深圳通學生卡）的乘客需要先出站，購買商務車廂（黃色）單程票后，重新進站方可搭乘商務車廂。若深圳通已經過核準又臨時不希望乘坐商務車廂的乘客，可以在核準后20分鐘內，前往客服中心撤銷核準后改乘普通車廂并按普通車廂收取票價及恢復相應乘車優惠。要注意核準和撤銷核準必須在同一車站進行。另外，乘坐商務車廂不是“花錢買座位”。乘坐商務車廂并不保證一定有座位，在高峰時段，乘客進入商務車廂后仍可能需要站立乘車。
深圳地鐵系統由多間公司營運。但是，由于不同公司的地鐵線路采用相同的票價定價方法，且乘客無需出站即可在線路之間換乘，故乘客通常無須關注乘坐的線路屬于哪間公司。
深圳市地鐵集團有限公司由旗下深圳地鐵運營集團有限公司的三間子公司分別營運所轄線路。
客運一分公司
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客運二分公司
客運三分公司
港鐵軌道交通（深圳）有限公司
除11號線的末班運營時間，所有線路的運營時間為6:30-23:00，而除4號線、5號線外的線路于23:00后會利用回庫車開行半程末班車。各線的起點站、終點站于6:30對開首班車，23:00對開末班車。加上列車的行駛時間，部分車站的服務時間可達次日零時。自2016年12月25日起，深圳地鐵11號線從碧頭及福田的末班車發車時間分別為23:34及23:30，以確保機場站于凌晨0時仍有地鐵服務。每逢平安夜、除夕、元宵等節假日，地鐵運營時間均會適當延長，最長延長至次日1時。至于地鐵車站，則是在該站第一列車到達10分鐘前開站，最后一列車開出10分鐘后關站。
地鐵各線均具備開行小交路的條件。為一步壓縮客流密集區段的行車間隔，2號線、3號線、4號線、5號線、6號線、10號線、11號線均開行了大小交路列車，但不同公司的稱呼有所差異。
深圳地鐵采用按里程分段計價的計費方式，現時的最高收費是14元。起步價為2元，可乘坐4公里。超過4公里但不足12公里的部分，每4公里加收1元，超過12公里但不足24公里的部分，每6公里加收1元；而超過24公里后，每8公里加收1元。若兩站間有多種線路或換乘方案，則按最短里程的線路或換乘方案計算票價。「深圳通」學生卡可享優惠價（半價）；部分人士可享受免費乘車優惠。乘坐商務車廂除了需要按上述原則購買車票之外，還需要繳納商務車廂使用附加費，附加費用數量相當于上述計費原則的兩倍并在購買商務車廂專用車票時一并支付，故乘坐商務車廂的旅客需要支付三倍票款。目前只有地鐵11號線設有商務車廂，乘坐商務車廂，最低費用為6元，最高費用為35元，如果多條線路換乘時，最短換乘路線（里程最少的換乘方案）中如果不包含11號線，則乘坐商務車廂時一律加收商務車廂使用費4元。另外，乘坐商務車廂的乘客將不享受任何優惠（深圳通卡公交間換乘優惠除外）。
車票有效期為3.5小時（210分鐘），乘客應在進站后3.5小時內出站。若發生超時，則出站時將會處以全線最高票價（14元）的罰款，若使用優惠票（如深圳通學生卡等）乘車，則會處以除了正常乘車區間應扣除的優惠票價之外，再附加優惠后的全線最高票價的罰款。若使用紀念票（計次票）乘車，則除了扣除一次當次乘車的次數之外，還會再附加扣除一次乘車次數作為罰款，若計次票的剩余次數為零，則需要補交全程最高票價（14元）后，方可出站。另外，若使用交通卡、銀聯卡、刷手機、刷智能手表、刷二維碼乘車，應遵守“一人一卡、一進一出”的使用規則，乘客須用同一車票載體進出閘機，否則閘機將顯示“無效票”。而金融IC卡和智能手機、智能手表也不能混用。
由於福田口岸站4號線與10號線轉乘通道仍未完成，乘客在該站需出站轉乘，車程不會連續計算，乘客可在福民站換乘。
目前深圳地鐵共有9種票種可供乘客使用，分別是單程票、兒童票、深圳通、帶有交通聯合標志的全國交通一卡通、銀聯閃付（金融IC卡和已綁定銀聯卡的手機）、一日票、紀念票、區段定期票和乘車碼。
單程票是綠色或黃色的圓形射頻識別（RFID）IC代幣。單程票平時主要采用售票機進行售票，遇到客流高峰時段部分車站會開放人工售票點。機器對紙幣的平整程度有很高的要求；若機器不能識別，則可以找服務人員兌換紙幣。使用自動售票機購買單程票時，每次最多可購買8張，若需購買超過8張則需要重復操作。
開通初期可以使用100，50，20，10，5元紙幣及1元，5角硬幣購買單程票，但大量乘客使用大額紙幣購買導致購票時間過長且找零困難，機器經過調整后只接受10元、5元紙幣和1元、5角硬幣購票。若乘客沒有5元紙幣，可以前往車站客服中心兌換。部分車站能以10元紙幣購買車票，部分車站能以找零額在4元或以下的情況下使用更高面值的紙幣。另外，7號線、9號線、11號線沿線售票機首次支持紙幣找零及硬幣“一把投”，乘客購票時可將最多4枚硬幣同時投入售票機。2017年11月20日起，深圳地鐵在9號線各車站先期開通自動售票機二維碼掃碼購票和取票服務，至2018年2月2日完成路網全覆蓋（共508臺，非全部）。乘客可通過“深圳地鐵客戶端”或“深圳地鐵e出行”微信小程序提前購票或現場取票，也可使用微信、支付寶掃碼方式購買。
在開通初期，黃色單程票原本是有計劃用作小童單程票，但一直未有實行，故深圳地鐵11號線開通之前，黃色單程票和綠色單程票在使用過程中沒有區別。但是在2016年當深圳地鐵11號線開通后，黃色單程票已經作為深圳地鐵11號線商務車廂的專用單程票。目前，只有11號線的沿線車站可發售商務車廂專用單程票，持有綠色單程票的乘客將不可直接乘坐商務車廂，需要出站后重新購買商務車廂專用車票后重新進站，方可乘坐商務車廂。持有商務車廂專用（黃色）單程票的乘客，可以任意使用閘機進站，但必須選擇專用閘機出站。
深圳通是在深圳用于公共交通支付的一種智能儲值卡，可在地鐵和大部分公交巴士上完成非現金形式的車資支付，還可在部分超市及便利店用于小額購物支付。有普通卡和學生卡之分。深圳通可在僑城東站、寶安中心站、大劇院站（2號線一側）、市民中心站、灣廈站、黃貝嶺站、民治站、翻身站的服務中心購買，除此之外的車站亦可能會有深圳通流動販售點（如深圳北站等）或自動售卡機，進一步方便市民自助購卡。除了地鐵站之外，在一些便利店如萬店通、7-11、百里匯等也可購買深圳通卡。購買時要20元人民幣押金，退卡時返還押金，在地鐵車站及便利店中只能購買深圳通普通卡。深圳地鐵各站點設有「深圳通」增值機，機器只接受50元和100元的紙幣，故每次最低增值額為50元人民幣。此外，深圳地鐵所有車站的服務中心都可以為深圳通卡辦理充值業務，但每次充值的金額仍然限于50元人民幣的整數倍。
使用“深圳通”乘坐地鐵的乘客，可享受95折的優惠。若乘客在刷卡5分鐘后到90分鐘內，在不同的公交線路間、在公交線路與地鐵間、在地鐵與公交線路間、在地鐵與深圳有軌電車間換乘，都可在刷卡優惠的基礎上，再享受0.4元/人次的換乘優惠，但乘坐地鐵11號線的商務車廂將不享受上述與地鐵相關的所有優惠（是否乘坐商務車廂以深圳通卡是否經過商務車廂核準為準）。
2020年3月6日，深圳地鐵全線網支持微信深圳通+小程序，打開深圳通app／微信深圳通+小程序／i深圳app，根據車站指引標識選擇指定閘機，即可掃碼進出車站，該支付方式暫不享受折扣優惠，計費規則與地鐵單程票一致。
2018年5月8日，深圳地鐵推出掃碼支付服務，乘客需使用深圳地鐵app／港鐵深圳app／騰訊乘車碼／深圳地鐵e出行小程序／港鐵深圳live+小程序（支付方式限內地版微信支付，香港版不支持），在支援掃碼的閘機前使用掃碼進出車站。深圳地鐵暫不提供乘車優惠，票價相當於單程票程，初段計劃每站最少各有兩部閘機進入及離開付費區域，在部分較繁忙的車站如老街站、車公廟站有更多支援掃碼的閘機。11月5日，隨著深圳地鐵所有車站閘機完成升級改造，所有閘機均支持掃碼過閘進站乘車。
掃碼支付服務開通初期暫不支持乘坐11號線的商務車廂。2019年3月30日，11號線的商務車廂開始支持掃碼支付乘車，乘客在11號線車站站臺核準機處刷碼核準后即可乘坐。
2018年12月28日，深圳地鐵集團在部分車站推出銀聯閃付過閘服務，之后于2019年3月1日全線支持。同時，帶有交通聯合標志的全國交通一卡通亦可在深圳地鐵使用（但無法享受任何乘車優惠，計價與普通單程票相同）。乘客也可以使用銀聯IC卡閃付，或是Apple Pay等綁定了銀聯卡的手機，通過印有“銀聯閃付”字樣的紅色閘機直接過閘。使用銀聯閃付和交通聯合卡的乘客暫時無法乘坐11號線商務車廂，必須另行購票。
根據計劃，深圳地鐵全線網每個車站至少設有“兩進兩出”四臺閘機支持金融IC卡及全國交通一卡通，而車公廟、福田、老街、后海等客流量大的車站，則設置了至少10臺支持金融IC卡及全國交通一卡通的閘機。而4號線則根據各車站特點靈活調整，在大客流車站平均每站設立約“四進四出”8臺閘機，其中深圳北站4號線進站口的所有閘機均可支持金融IC卡和全國交通一卡通。2019年9月，所有車站的閘機均已支持此種支付方式。
（均不可用于地鐵11號線的商務車廂）
*兒童票：適用于身高1.2～1.5米，且年齡在6-14周歲的兒童。可享5折優惠。兒童票為紙質，持有兒童票的孩童不能從閘機進、出站，而應從優惠免費（人工）通道進、出站，由車站工作人員回收入站、出站聯。
*日票：全稱為“深圳軌道交通一日票”，價格25元，于各車站客服中心發售。首次進站起24小時內不計次數進站，27.5小時內完成最后一次出站。日票可在所有車站所有線路中使用。
*紀念票：又稱計次票，不定時發行。有效期通常為數月至一年，并在有效期內有乘車次數限制。乘客可在限定的次數內不計里程乘坐地鐵，可在所有線路中使用。
*區段定期票：不定時發行。僅限在有效期內及規定區段內單人不限次使用。
*年滿65歲（含65歲）的老年人（戶籍、國籍不限），可憑中華人民共和國居民身份證或深圳市老齡委核發的《深圳市敬老優待證》、《深圳市敬老優待卡》、《深圳市敬老優待證》或《深圳市暫住老人免費乘車證》等有效證件免費乘坐地鐵。
*身高1.2米以下或6歲以下（憑身份證等有效證件）的兒童可免費乘坐軌道交通普通車廂；使用商務車廂單程票和深圳通卡乘坐商務車廂的乘客，可攜帶一名身高1.2米以下或6歲以下的兒童免費乘坐商務車廂，但不可占用座位。
*殘疾軍人憑《中華人民共和國殘疾軍人證》，傷殘人民警察、傷殘公務員、因戰因公傷殘人員可憑《殘疾人民警察證》、《中華人民共和國傷殘公務員證》、《中華人民共和國因戰因公傷殘人員證》，現役軍人憑中國人民解放軍（武裝警察部隊）軍官證、文職干部證、中國人民武裝警察部隊警官證、士兵證和各類軍事院校的學員證免費乘坐地鐵。
*深圳市戶籍享受撫恤補助待遇的殘疾軍人、復員軍人、帶病回鄉退伍軍人、參戰涉核退役人員、烈士遺屬、因公犧牲軍人遺屬、病故軍人遺屬可憑《深圳市優撫對象優待證》免費乘坐地鐵。
*深圳市戶籍的軍隊離退休干部可憑《離休干部榮譽證》和《軍（警）官退休證》免費乘坐地鐵。
*深圳市戶籍的殘疾人可憑市殘聯核發的《深圳市殘疾人乘車卡》或第二代《中華人民共和國殘疾人證》免費乘坐地鐵；非本市戶籍的殘疾人憑第二代《中華人民共和國殘疾人證》免費乘坐地鐵。
深圳地鐵的廣播聲帶先後是由普通話、粵語和英語廣播，與廣州地鐵和佛山地鐵相同。部分線路因部分區間站距較短，因此會出現沒有粵語廣播的情況，例如7號線皇崗村與往西麗湖方向的石廈站廣播。