ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
2015年瓜地馬拉大選，代表國家聚合陣線(FCN-Nación)吉米·莫拉萊斯(Jimmy Morales)在第二輪選舉中以總得票率67.44%，當選瓜地馬拉總統。
2019年瓜地馬拉大選，代表奮起黨(Vamos party)亞歷杭德羅·賈馬太(Alejandro Giammattei)在第二輪選舉中以總得票率57.95%，當選瓜地馬拉總統。
有人稱，該國人權狀況不佳，原住民語言廣播一直處于非法狀態，直至1986年語言平等以后才有所緩解。
因長期內戰關係，瓜地馬拉的外交飽受孤立，從1980年代民主化和與叛軍簽署和平條約後，瓜地馬拉逐步重返國際舞臺。
英國與瓜地馬拉在1859年簽訂的（Aycinena-Wyke）條約，訂立出當時的英屬宏都拉斯邊界，此界線即為今日貝里斯之國境範圍，因在十八世紀時英國與西班牙即簽訂合約，根據該條約，從西奔河（Sibun River）以下的土地及外海的島嶼等現今貝里斯南部4627平方英哩的國土，均為當年英國強行非法佔領。此危地馬拉宣稱貝里斯是其領土的一部分，1981年貝里斯獨立時，危地馬拉宣布不予承認，瓜地馬拉境內發行的許多地圖，均將貝里斯劃入國土範圍內，直到1991年9月6日危地馬拉承認貝里斯，現兩國之間亦設有海關，可正常通行與運輸貨品。但兩國的邊界問題尚未解決，直到2003年10月兩國在美洲國家組織總部就同年2月簽署之「過渡程序及信心機制」協議之相關措施執行情形舉行檢討會議，積極尋求以和平之方式解決爭端。2018年4月15日危地馬拉舉行公投。貝里斯政府於2019年5月8日舉行對應公投，公投結果兩國多數民意均同意把領土爭議送交國際法院（ICJ）審議，現待國際法院裁決。
雙方自1933年6月15日建立外交關係自今，雙方在經貿投資、教育文化、產業技術、基礎建設、軍事、衛生等方面均有合作項目。。危地馬拉亦是目前中華民國邦交國中人口最多的國家。
瓜地馬拉市場一景
正在揀選咖啡豆的工人
農業占國民經濟總值的四分之一，占出口的三分之二。半數的工作力是農業工作人員。咖啡、糖、香蕉與荳蔻是主要產品，其中又以咖啡為大宗，為全世界第六大咖啡生產國，主要產地有安地瓜、阿蒂特蘭湖、科萬、韋韋特南戈、弗賴哈內斯、聖馬科斯省等地。瓜地馬拉有一咖啡協會（ANACAFE）負責行銷瓜地馬拉咖啡。
瓜地馬拉的甘蔗種植面積廣大，為全國第二大農產品。香蕉則居第三位。另外瓜地馬拉也是全世界最主要的荳蔻生產國及出口國，主要出口至中東各國。
工業和建筑僅占國民經濟總值的五分之一。
1996年簽署的和平條約結束了長達36年的戰爭，為外商投資消除了主要障礙。提高政府收入、與國際投資企業談判和加強政府和私人金融機構的效率和公開性是未來的重要任務。假如國際農產品的價格不暴跌的話，在未來數年中危地馬拉的經濟增長應該與2000年差不多。
1998年的颶風在危地馬拉較其鄰國造成的危害比較小。
世界遺產蒂卡爾國家公園
瓜地馬拉旅遊產業發展蓬勃，根據瓜地馬拉觀光局（INGUAT）的分類，可將全國分為數個區域：
* 瓜地馬拉省周邊（Guatemala）：以現代化與殖民風格的建築為主，主要景點有安地瓜（UNESCO世界文化遺產）、瓜地馬拉市、阿馬蒂特蘭湖等。
* 高地（Highlands）：以馬雅文化為主，主要景點有阿蒂特蘭湖、奇奇卡斯特南戈、基切省聖克魯斯、托托尼卡潘、克薩爾特南戈等。
* 佩滕省（Petén）：以馬雅文明的探險為主，主要景點有蒂卡爾（UNESCO世界自然與文化遺產）、佩滕伊察湖、弗洛雷斯及多座馬雅遺跡等。
* 伊薩瓦爾省（Izabal）：以加勒比海風情為主，主要景點有利文斯頓、伊薩瓦爾湖、馬雅遺跡Quiriguá(UNESCO世界文化遺產)等。
* 維拉帕斯（The Verapeces）：以豐富的自然景觀為主，主要景點有Semuc Champey、Grutas de Lanquín等。
* 太平洋海岸：以海上活動為主，主要景點有帕卡亞火山、Monterrico、聖何塞港等。
* 東部（The East）：以宗教與自然景觀為主，主要景點有圭哈湖、埃斯基普拉斯等。
瓜地馬拉有兩大主要國際機場，分別為瓜地馬拉市的拉奧羅拉國際機場與北碇省Santa Elena的馬雅世界國際機場。
瓜地馬拉陸上交通以公路為主，CA1號公路連接墨西哥、薩爾瓦多與瓜地馬拉市，CA9號公路連接瓜國兩大商港，CA2號公路為太平洋沿岸聯絡道路，CA13則為貝里斯之聯絡道路。公路以汽車與公車為主，公車主要據點為瓜地馬拉市。瓜地馬拉曾經有鐵路，現已荒廢，於瓜地馬拉市第一區有一鐵道博物館，可以懷念過去瓜國的鐵道時光。
瓜地馬拉有兩大主要商港，一個為位於太平洋沿岸城市聖何塞港的港口奎特札爾港（Puerto Quetzal），另一個為加勒比海沿岸的巴里奧斯港。
File:BICITAXIS.JPG|首都街頭的三輪車計程車
File:Nissan Platina as taxi in Guatemala City.jpg|計程車
危地馬拉43%的人口是當地瑪雅人的后裔。在加勒比海岸附近也有非洲人的后裔。大多數危地馬拉人生活在農村，但城市化不斷加快。最主要的宗教是天主教，不過許多當地的傳統也流入了天主教的崇拜和祈禱。約40%的人信新教，1%的人信奉傳統的瑪雅宗教。
雖然西班牙語是官方語言，但一些當地人依然說不同的瑪雅語言。尤其在農村有時會有人不懂西班牙語。
1996年的和平條約中規定將一些官方文件和選舉文件翻譯為當地的語言。
在基礎教育方面，政府有設立一些公立小學和初級中學。這些學校都是免學費的，但校服、書籍、文具用品、交通等費用仍需自理，因此較貧困的兒童仍然無法上學。許多中產階級和富人的孩子就讀私立學校。在高等教育方面，全國僅有一所公立大學（聖卡洛斯大學，縮寫 USAC）和十餘所私立大學（參見瓜地馬拉大學列表）。聖卡洛斯大學設立於1676年，是瓜地馬拉規模最大且最古老的大學，也是美洲第4古老的大學。
在15歲及以上的人口當中，識字率只有74.5％，於中美洲各國名列最末。雖然識字率低，瓜地馬拉政府仍希望在未來20年內有所改善。像等一些組織，協助中部高地的村莊訓練教師，以努力提高兒童教育成效。缺乏農村教師培訓計畫，是農村識字率較低的一個關鍵因素。
在外國居留子弟的教育方面，瓜地馬拉市設有美國學校、馬雅國際學校及法國學校等。
瓜地馬拉主要信仰天主教，約占總人口之51%。其餘宗教包括新教約佔36.7%，馬雅信仰約佔0.4%，無宗教信仰者占9.1%。
瓜地馬拉的官方語言為西班牙語。除西班牙語之外，瓜地馬拉大部分地區亦通用多種馬雅方言，加勒比海地區另有Garífuna方言。
在危地馬拉，瑪雅和西班牙殖民者的文化影響還很深。許多衣飾和食品依然是用傳統的瑪雅方式制作的，還有許多瑪雅遺址存在。在加勒比海岸，非洲文化的影響也在舞蹈中可見、在宗教歌曲中可聽、在食品中可嘗。
瓜地馬拉法定假日如下：
新年（A?o Nuevo）
慶祝公曆新年的到來
濯足節（Jueves Santo）
紀念耶穌受難日前的最後一個星期四。
耶穌受難日（Viernes Santo）
紀念耶穌受難。
復活節前的星期六
復活日前夕（Sábado Santo）
紀念耶穌復活前夕。
復活節（星期日）
紀念耶穌復活。
勞動節（Día del Trabajo）
向勞工表達敬意，紀念工人運動的成就。
軍人節（Día del Ejército）
向軍人表達敬意。
獨立紀念日（Día de la Independencia）
紀念瓜地馬拉獨立。
革命紀念日（Día de la Revolución）
萬聖節（Día de Todos los Santos）
聖誕夜（Nochebuena）
慶祝耶穌誕生前夕。
聖誕節（Navidad）
慶祝耶穌誕生。
其他傳統與流行節日：
三王節（Día de los Reyes）
紀念「東方三王」向聖嬰耶穌獻禮。
黑耶穌日（Día del Jesús Negro）
Esquipulas的黑耶穌慶典。為全國性傳統節日，其中Esquipulas為慶祝中心。
贈送巧克力、賀卡和花等禮物給情人或心儀的人，以表達愛意或友好。為全國性節日，各商家有慶祝活動。
世界地球日（Día de la Tierra）
警惕需要愛護環境、保護地球的國際性節日，於部分城市有慶祝宣導活動。
母親節（Día de la Madre）
瓜地馬拉母親節。為全國性節日，各商家有慶祝活動。有工作的母親依規定放假乙日。
父親節（Día del Padre）
瓜地馬拉父親節。為全國性節日，各商家有慶祝活動。有工作的父親依規定放假乙日。
教師節（Día del Maestro）
瓜地馬拉教師節，為紀念1914年逝世之女教師María Chinchilla。為全國性節日。
聖母升天日（Día de la Asunción de la Virgen）
僅限瓜地馬拉市。
兒童節（Día del ni?o）
瓜地馬拉兒童節。
哥倫布日（Día de la Hispanidad）
紀念哥倫布發現美洲。
燒魔鬼節（Día de la Quema del Diablo）
燃燒魔鬼娃娃，祈求來年好運。為全國性節日，各地均有燃燒魔鬼之活動，其中以安提瓜的活動最為盛大。
除夕（Fin de a?o）
特定年份節日：
* 2012年12月21日：馬雅舊紀元結束，新紀元（第13紀元）開始。
瓜地馬拉主要報紙為Prensa Libre、Siglo.21、elPeriódico、Nuestro Diario、La Hora、Al Día、Diario De Centro América、Publinews Guatemala等。主要本地電視臺有Televisiete（旗下有Canal 11, Canal 13, Canal 3, Canal 19 Sonora TV, TN23, Canal 41 Deportes）、Guatevisión、Azteca Guatemala等，其中TN23為24小時的新聞電視臺。該國有多家廣播電臺，覆蓋全國大部分地區。
*  中華民國外交部—瓜地馬拉國情概況
DJJ1型“藍箭”電力動車組是中國鐵路的高速列車之一，由株洲電力機車廠、長春客車廠及株洲電力機車研究所于2000年聯合研制成功累計生產8組。“藍箭”電力動車組為動力集中式的推挽式電力動車組，采用交—直—交流電傳動，最高運營速度為200公里/小時。所有“藍箭”列車早期由廣州中車公司擁有，2001年起租賃給廣深鐵路股份有限公司使用，於2006年賣斷，並於2008年起提供予成都鐵路局使用。2012年11月21日，鑒于“藍箭號”車底在進行性能評估時已達退役標準，為保證旅客安全，“藍箭號”不再擔當旅客列車任務并正式“退役”，并于2014年7月31日除籍。
運行在廣深鐵路的SJ2000“新時速”列車
為了研究利用擺式列車在中國既有鐵路上實施客運提速的可能性，并配合廣深城際列車的“小編組、高密度、高速度”的公交化營運模式，中華人民共和國鐵道部、廣深鐵路股份有限公司于1996年與Adtranz公司簽訂了合作協議，中國以月租金15萬美元向Adtranz公司租用一列SJ2000列車，并于1998年8月投入廣深鐵路運營。SJ2000型電力動車組采用交流傳動、GTO牽引變流器、徑向轉向架和擺式車體，最高運行速度達到210公里/小時。SJ2000列車在廣深線的運營狀況很好，上線率接近100％，并帶來非常可觀的經濟效益。同年，廣深鐵路公司又希望通過融資租賃方式引進韶山8型準高速電力機車，經過協商后，廣州中車鐵路機車車輛銷售租賃有限公司（廣州中車）以租賃形式為廣深鐵路公司提供五臺韶山8型電力機車，開創了中國鐵路機車車輛租賃經營的先河。
此后，鑒于SJ2000高速列車的良好表現，以及成功的電力機車租賃經驗，廣深鐵路公司與廣州中車公司決定再次以租賃方式引進國產高速列車。為此，兩家公司經過考察后，選定了由株洲電力機車廠和長春客車廠研制八組交流傳動電力動車組，研制成功后再由廣州中車公司通過融資，以5億元人民幣買斷并租賃給廣深鐵路公司，租期為5年；廣深鐵路公司并要求列車上線率必須達到95％以上，否則列車每停運一天的罰金為一萬元。而租賃期滿后，八組列車是否續租或由廣深鐵路公司買下，都由廣深鐵路公司根據運用和市場情況自行決定。所有車輛已於2006年由廣深鐵路買斷。
與此同時，時任中國鐵道部部長傅志寰于1998年12月提出，“加強自主開發研究，爭取用10年左右的時間，完成電力機車直流傳動到交流傳動的轉換”的任務；鐵道部并根據國際潮流，提出2000年為中國鐵路“高速、交傳、發展”年，要求在引進、消化、吸收原則下，自行開發交流傳動高速客運電力機車和高速電力動車組。
1999年起，株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所、長春客車廠、廣州中車和廣州鐵路集團廣深鐵路股份有限公司開始聯合研制新一代的交流傳動的高速列車，其中株洲電力機車廠和株洲電力機車研究所負責研制其動力車、控制車司機室以及列車控制電氣設備，而長春客車廠負責研制客車車廂。融資租賃機制將列車用戶、租賃公司和生產廠家的利益捆在了一起，并共同承擔風險。在研制過程中，租賃公司只付給工廠三分之一的列車購置費用，并簽訂質量保證期合同；列車投入運營后要進行考核，確定達到規定的標準后再分期付款。研制期間廣鐵集團多次召開技術評審會議，租賃公司又派專家組進駐工廠，對研制過程實施質量管理。
這種新型電力動車組經中國鐵道部確定，正式定型為DJJ1型，“D”、“J”、“J”三個英文字母分別代表電力動車組、交流傳動、動力集中。DJJ1型電力動車組采用“一動六拖”的7輛編組，由一輛動力車和六輛軟座拖車組成，最高運營速度為200公里/小時。動力車的主要結構與同期相關項目DJ型電力機車大致相同，均采用關鍵部件國外采購、機車整機國內生產的方式，交流傳動系統采用Adtranz公司的進口產品，包括大功率IPM牽引變流器、異步交流牽引電動機、分散式“MITRAC”微機控制系統。
2000年9月3日，首臺動力車在株洲電力機車廠出廠，中國工程院院士及有關領導和職工代表共1200余人參加了剪彩儀式；同年9月21日，首列動車組的控制車和拖車在長春客車廠下線。同年10月，“藍箭”電力動車組在中國鐵道科學研究院北京環形鐵道試驗基地進行編組調試，并完成了安全評估試驗。
同年11月初，“藍箭”列車赴廣深鐵路開始進行正線試驗，試驗項目包括動力學性能、牽引性能、弓網受流、線橋道岔設備、列車交匯、自動過分相、制動性能、列車運行監控裝置、機車信號設備等運行安全性試驗。2000年12月20日，“藍箭”列車在最后一天正線試驗中，最高速度達到235.6公里/小時。
“藍箭”動力車
新時速-藍箭動車組（DJJ1 0007A）停放于平湖南站
經過多次評估試驗和模擬運行后，“藍箭”列車于2000年12月28日起在廣深鐵路投入載客試運營，試運行期間采用準高速列車的運行圖，最高運行速度為160公里/小時。2001年1月8日，首列“藍箭”電力動車組正式投入商業運營，最高運行速度為200公里/小時，從廣州東站至深圳站間的直達運行時間為60分鐘，至同年3月1日新運行圖實施后僅需要55分鐘，與X2000列車相同。至同年10月，廣深鐵路公司又陸續接收了另外7組“藍箭”電力動車組。
2001年10月，廣深鐵路公司以中國鐵路第四次大提速為契機，進一步擴大廣深城際列車“公交化”運輸模式，將包括SJ2000動車組和“藍箭”動車組在內的高速列車合稱為“新時速”列車。自2001年10月21日起，廣深鐵路實施高（速）普（速）分線運行，大幅減少普速城際列車，以“新時速”列車取而代之；每天從凌晨6時至22時開行城際列車57對，其中時速160公里的準高速列車、時速200公里的“新時速”列車由31對增加到52對，其中“藍箭”列車擔當27對（T829—T898次），SJ2000列車擔當4對（T801—T808次），其余為準高速列車；在日間客流高峰時段，廣深鐵路每13至20分鐘就開行一對準高速、“新時速”旅客列車，并適當增加高速列車在沿線大站的停靠，以疏導客流。
繼引入X2000動車組擔當廣九直通車用車後，廣深鐵路公司亦曾打算將「藍箭」引入直通車服務，並於2001年在香港九廣東鐵及何東樓維修中心進行動態界限及影子測試，但最後因技術條件不符而沒有採用。
然而，由于“藍箭”動車組的設計、制造、試驗時間較短，加上系統整合經驗不足，列車投入運行后逐漸暴露了一些質量問題，首兩年是其故障高發期，嚴重影響了列車正點運行。截止2002年底，8組“藍箭”動車組累計走行392.7萬公里，運行途中發生設備故障113件，平均每10萬公里2.88件。而同期的SJ2000列車自1998年到2003年3月累計走行208萬公里，期間因列車設備故障發生救援僅7次，平均每10萬公里僅0.35次。故障頻發的“藍箭”列車在當時甚受旅客所詬病，例如在2002年8月7日，從廣州東站開往深圳站的T875次“藍箭”列車運行至東莞市常平鎮附近時，再次“癱瘓”在鐵路上；由于空調停止運轉，在密閉的車廂內有許多乘客感覺不適由于列車員不許乘客下車，所以一些乘客砸破車窗玻璃以求通風換氣，車上近一半的乘客不顧列車員的阻止并涌下列車；結果救援機車牽引“藍箭”列車到樟木頭站，乘客換乘另一列列車前往深圳，原本一小時的車程最終走了近五個小時。“藍箭”列車在當時發生的主要技術故障包括微機系統不穩定、動車轉向架和車體底架裂紋、網絡控制總線接口斷開造成微機通訊中斷、停放制動機誤動作造成踏面擦傷、車輪工藝孔裂紋和踏面剝離等。“藍箭”列車投入運用時，廣深鐵路公司借鑒了SJ2000列車運用和管理經驗，為其編制了“運營維修”的檢修模式，即“定公里、按狀態、不下線、分散修”，充分利用列車庫停時間，根據車組運行的公里數和狀態，在一定周期內分散進行規定修程的檢修項目，但當面對故障頻發的“藍箭”列車，這種檢修模式在實行上有很大困難。為了盡快解決問題，廣深鐵路公司為此每月定期召集相關單位召開“藍箭”動車組質量會議，對一些技術故障協同廠家徹底整治，同時還制訂了一套強化“藍箭”動車組運用、檢修質量的安全分析控制體系。從2003年起“藍箭”動車組故障率大幅度下降，2003年第一季度每10萬公里僅發生每0.15件故障。
2007年2月起，為了提早準備即將來臨的中國鐵路第六次大提速，鐵道部為廣州鐵路集團配屬了6組CRH1A型電力動車組，投入廣深鐵路試運營并擔當了部分原本由“藍箭”列車運行的車次，包括T871—880次、T971—T988次等。2007年4月18日，中國鐵路實施第六次大面積提速，廣深鐵路以CRH1A型電力動車組開行了59對“D”字頭車次的動車組列車，并保留了22對“T”字頭車次的準高速列車和“藍箭”列車。同年7月1日，廣州鐵路集團實施第六次大提速后第二階段調整圖，廣深線“D”字頭動車組列車開行對數大幅增加（日常72對、備用9對），同時取消了所有“T”字頭列車。“藍箭”列車退出廣深鐵路后，從2007年7月1日起擔當韶關至坪石的2對管內特快列車（T922/921、T924/923次），以及韶關至廣州東的1對管內特快列車（T915/6次，逢周末開行）。3對列車由3組“藍箭”動車組執行，廣深鐵路公司派司機值乘，而其余5組“藍箭”列車停放于廣州車輛段石牌客技站。這3對由“藍箭”擔當的廣韶、韶坪城際列車于2008年1月20日即春運前夕停運，此后3組“藍箭”列車曾停放于深圳筍崗客技站。
目前，所有藍箭列車已經歸還予廣鐵，並在除籍後存放于廣鐵集團平湖南站。
廣深鐵路公司停用“藍箭”動車組后，成都鐵路局于2008年2月起向廣深鐵路租借了8組“藍箭”列車，配屬成都鐵路局重慶車輛段江北客車技術整備所，陸續投入到渝遂鐵路、達成鐵路、渝懷鐵路運營。2008年2月18日起，“藍箭”列車開始擔當重慶北至成都的T882/3次、T884/1次城際特快列車；同年4月1日起，成都鐵路局實行新的列車運行圖，增開重慶北到遂寧、秀山、涪陵的管內特快列車，均由“藍箭”動車組擔當。“藍箭”動車組在成都鐵路局投入使用后初期，曾經數次在運行途中出現機械故障導致列車晚點。此外，由于列車空調機組老化，踏入夏季就經常出現車廂悶熱、乘客不適的現象，重慶車輛段對列車空調機組進行維修以后車廂的通風冷卻效果得以改善。
為提高成渝城際列車的運輸能力，成都鐵路局于2008年12月21日調整了列車運行圖，每天開行5對成都至重慶北的城際列車，其中3對（T883/884、T891/892、T899/900次）均以兩組“藍箭”動車組（003+004、005+006）重聯的12輛長編組方式運營，最快運行時間為3小時19分；另外2組短編組“藍箭”動車組（007、008）用于運營重慶北到遂寧、秀山、涪陵的特快列車，而其余2組列車（001、002）被作為零件備用車使用。隨著達成鐵路復線于2009年7月全線開通，成渝間開行的3對“藍箭”動車組列車，平均運行時間縮短至2小時46分。2009年9月26日起，成都鐵路局引進CRH1A型“和諧號”電力動車組擔當成渝城際列車，兩地之間每天開行7對“和諧號”列車，原有“藍箭”動車組全部停運。2009年10月20日，長編組“藍箭”列車開始擔當達州—南充—遂寧—成都間每天3對的城際特快列車（T8863/4、T8865/6、T8867/8次）；另外又在10月24日起開行重慶北至達州的T8807次特快列車。達成鐵路成都至遂寧段原設計速度為200公里/小時，遂寧至達州段為160公里/小時，也是中國西南地區的首條高速鐵路；經過一段時間運行，鐵道部認為達成鐵路具備進一步提速的條件，并于2010年10月將遂成段提速至250公里/小時，遂達段提速至200公里/小時。2010年9月20日，達成鐵路正式開行“和諧號”高速列車，取代了原來的“藍箭”。
2010年9月20日起，由于先鋒號電力動車組需要返廠檢修而停運（其後保存在湖南交通工程學院），3組長編組“藍箭”列車退出達成鐵路后由重慶車輛段轉交貴陽車輛段，并投入到黔桂鐵路運行，擔當貴陽至獨山、都勻的3對特快列車（T8871/2、T8873/4、T8875/6次）。同時，隨著滬昆鐵路在貴州境內路段提速改造工程的進行，自2010年10月1日起使用“藍箭”動車組開行貴陽至六盤水間3對特快列車（T8881/2、T8883/4、T8885/6次），受線路條件限制列車最高運行速度為140公里/小時，兩地距離249公里，“藍箭”特快列車單程運行時間只需2小時59分，同時T8875/6次（貴州至獨山）停運。2011年7月1日起，成都鐵路局又新增了3對貴陽至六盤水的“藍箭”特快列車（T8875/6、T8877/8、T8879/80次），這3對列車于2012年3月1日停運。此外，為配合貴廣客運專線引入貴陽站樞紐工程，貴陽站需要進行大規模改造，施工期間需要封鎖第6、7股道及4號站臺，導致接發列車能力減少，自2012年5月10日起貴陽至都勻的2對“藍箭”列車（T8871/2、和T8873/4次）停運。2012年11月21日，鑒于“藍箭”車底在進行性能評估時已達退役標準，為保證旅客安全，貴陽至六盤水、貴陽至安順城際列車將更換為25G型空調車底載客運行。自此，“藍箭”正式“退役”。
2002年，大連鐵龍實業股份有限公司與沈陽鐵路局也計劃引進DJJ1型“藍箭”電力動車組，用于開行沈陽（沈陽北）至大連、沈陽至長春的城際特快列車。2002年1月初，沈陽鐵路局向廣深鐵路公司借調了一組“藍箭”列車，在沈大鐵路進行全程運行試驗，最高試驗速度達到194公里/小時，沈陽至大連的運行時間為3小時30分，比原來的快速列車運行圖縮短20％。2002年7月24日，大連鐵龍實業公司購置“藍箭”電力動車組的簽約儀式在北京舉行，其中動力車由株洲電力機車廠制造，拖車分別由長春軌道客車股份公司和南車四方機車車輛股份公司制造。鐵龍實業公司計劃訂購的4組“藍箭”列車編組與廣深鐵路略有不同，采用了8輛編組，由動力車1輛、一等軟座車3輛，二等軟座車3輛、特等商務包房車1輛組成，以滿足各層次旅客的需求。“藍箭”列車原計劃于2003年7月投入沈大鐵路運營，然而劉志軍接替傅志寰出任鐵道部部長后，中國鐵路發展政策發生重大改變，沈陽鐵路局引進“藍箭”列車的計劃最終擱淺。
收藏于廣州鐵路博物館（建設中）的動力頭車
2012年11月21日，鑒于“藍箭”車底在進行性能評估時已達退役標準，為保證旅客安全，貴陽至六盤水、貴陽至安順城際列車將更換為25G型空調車底載客運行。自此，“藍箭”正式“退役”。
隨著租約到期，成都鐵路局將于2014年1月31日前把藍箭歸還給廣深鐵路公司，3組重聯藍箭從貴陽無火回送至深圳平湖南站。1月22日，003+004和007+008已經回送，而001+006亦於其後送抵。
廣深鐵路公司本打算將本型動車組復修，但由於未能通過在同年3月進行的車輛狀況評估，已於2014年7月31日根據鐵路總公司發出的《關于2014年181輛非和諧號動車報廢的通知》，將本型動車組除籍。之后該等列車長期停放於平湖南站而未拆解。
及後，廣鐵在2019年將其中一節動力車送往韶關，成為韶關機務實訓基地的收藏品之一，另外編號為0001A（改號車，原為0004A）的動力車於2020年12月送往廣州鐵路博物館 （原廣州南站）作永久保存。
株洲湘江風光帶的藍箭號控制車
另有一節本車控制車，則留在株洲湘江風光帶作為展品收藏，車廂內曾開設咖啡店后才正式結業。
DJJ1型電力動車組為動力集中方式的推挽式動車組，標準編組采用“一動六拖”的7輛編組，由1輛動力車、5輛單層客車、1輛帶司機室的單層客車（控制車）組成；列車亦可以根據需求將控制車脫離編組，并將兩組短編組列車重聯組合成“二動十拖”的12輛長編組列車。
動力車為一臺四軸高速電力機車，適用于供電制式為25千伏工頻單相交流電的電氣化鐵路，機車軸式Bo-Bo，持續功率4,800千瓦，最高運用速度為200公里/小時。總體布置采用中間貫通走廊、單端司機室，由前至后分別為司機室、設備室、主變流器室及輔助室。車內設備以分室斜對稱、屏柜化布置，與DJ型電力機車基本相同。司機室內設有符合人機工程學設計的司機操縱臺，并具有隔音保護；主變流器室內設有主變流柜、主冷卻柜；設備室和輔助室內設有控制電源柜、空氣制動柜、輔助變流柜、牽引通風柜、列車供電柜等設備。臥式牽引變壓器安裝于車底中部，與電抗器共用冷卻油箱。通風系統借鑒了X2000列車動力車的車頂夾層獨立通風方式，從車頂頂蓋夾層風道吸入冷風，向發熱部件冷卻后從車底排出，并維持機械間呈微正壓，改善機車防塵效果及防寒性能。為了減少高速運行時的空氣阻力，動力車采用了流線型車頭、車頂導流罩，車體下部兩側并設有裙板。
客車和控制車車廂采用無中粱薄壁筒整體承載的全鋼焊接結構，全部為軟座車，采用“2+2”可傾式座椅布置；每組列車其中一輛軟座車并設有4個六人商務包間；此外，列車上還設有配餐間、播音間、殘疾人衛生間、蹲式和坐式衛生間等設施。整列動車組采采用統一的鼓形車體斷面，并降低了車頂高度，提高列車的運行穩定性。車廂之間除了采用密接式車鉤和密封風擋連接，并設有橡膠裙邊以免產生渦流。
DJJ1型電力動車組采用交—直—交流電傳動，每臺動力車配置2臺IPM（智能功率模塊，Intelligent Power Module）牽引變流器，分別為兩臺轉向架上的牽引電動機供電；每臺變流器內包括網側四象限整流器、中間直流環節、2臺電機側PWM逆變器，每臺牽引電機由一臺逆變器獨立供電。接觸網導線上的25千伏單相工頻交流電電流，經受電弓進入機車后經過主斷路器再進入主變壓器，交流電經過主變壓器的四個牽引繞組后分別向兩組主變流器供電，先進入四象限脈沖整流器并整流為直流電，然后經過電壓為2700伏的中間直流回路，再由PWM逆變器轉換成三相交流電輸出，向異步牽引電機獨立供電，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。
DJJ1型電力動車組的交流傳動系統與DJ型電力機車完全相同，采用Adtranz公司的進口產品，包括大功率主變流器、異步交流牽引電動機、分散式“MITRAC”微機控制系統。牽引變流器型式為UW242/261/121-27/09-1，采用以IGBT為基礎的水冷IPM模塊，功率元件規格為4.5kV、1.5kA。鼠籠式三相異步牽引電動機型式為4FHA 7056C，額定功率為1225千瓦，采用直接轉矩控制（DTC）方式。
“MITRAC”微機控制系統是由Adtranz公司研發的網絡控制技術，應用了列車通信網絡（TCN）標準。在“藍箭”電力動車組上整個控制系統分為三級結構，第一級為列車控制級的絞線式列車總線（WTB），傳輸介質為屏蔽雙絞線，主要實現列車重聯控制、列車狀態或故障信息的傳遞；第二級為車輛控制級的多功能車輛總線（MVB）光纖傳輸，主要實現車輛內各個功能控制單元之間的數據通信；第三級為變流器控制及功能控制級，實現對動力車主傳動系統的控制。
2009年初，武漢正遠鐵路電氣有限公司為“藍箭”電力動車組開發研制了新的列車通信網絡微機控制系統，取代了原來的“MITRAC”控制系統，具有自主知識產權并符合IEC 61375國際標準。網絡控制系統架構仍然大致相同，分別為列車控制級、車輛功能控制級、功能級控制三級控制。該套國產控制系統于2009年4月完成了裝車運行試驗。
“藍箭”動車組動力車轉向架是以中國“八五”國家重點科技攻關項目、西南交通大學主持設計“高速動力車車體轉向架關鍵部件的研究”為基礎進行開發，從1992年開始經歷八年時間研制成功，高速動力車轉向架于2000年3月，在西南交大牽引動力國家重點實驗室通過時速353公里/小時的高速滾動試驗及330公里/小時的高速滾振試驗。轉向架主要結構上借鑒了德國鐵路ICE-1動力車轉向架；采用了低合金鋼焊接結構框形構架、單側軸箱拉桿定位；一系懸掛為軸箱兩側螺旋彈簧配橡膠墊；二系懸掛為高柔度螺旋圓彈簧配垂向、橫向、抗蛇行油壓減振器的組合。轉向架并采用了集牽引電機、基礎制動、齒輪傳動系統于一體的驅動制動單元，以半體懸方式吊掛在車體和轉向架構架上，通過輪對雙空心軸六連桿彈性傳動機構、單邊剛性直齒輪驅動車輪；基礎制動裝置采用盤式制動和停車儲能制動。牽引力或制動力通過中間低位推挽式牽引裝置傳遞。此外，由于交流牽引電機體積較小，“藍箭”動力車采用了1050毫米的小直徑車輪。
客車車廂轉向架為長春客車廠研制的CW-200型無搖枕高速轉向架，采用了H型焊接構架、無磨耗轉臂式軸箱定位裝置、空氣彈簧中央懸掛裝置。車體和轉向架之間并設有橫向油壓減震器和橫向緩沖器。基礎制動裝置采用盤式制動和電子防滑器，每軸設有三個制動盤。
“藍箭”電力動車組采用ABB公司的進口牽引電動機，均使用了德國FAG軸承及蒂森克虜伯的合成潤滑脂。2003年1月，其中一列“藍箭”列車進行檢修時，發現牽引電機軸承發生嚴重的潤滑脂皂化，導致軸承產生震動及磨痕。經德國專家到場檢驗後，證實故障原因是德國和中國華南地區的氣候環境存在較大差異，德國指定使用的潤滑脂并不適合在如此潮濕的環境下使用，并建議把問題軸承全部更換。從德國訂購新軸承需要4個月方能交貨，但由于廣深鐵路公司要求在同年5月1日前完成修復工作，因此經過株洲電力機車研究所電機研究室研究后，決定選擇以具有抗水性極強、微拋光微修復功能的美國紫皇冠公司（Royal Purple）“UPG2#”潤滑基態納米潤滑脂替代德國產品，經過80小時的運行測試，8個軸承中的其中6個達到新出廠時的指標，另外2個也達到安全運作指標。整個修復過程比從德國購買新軸承節省了近1,000萬元人民幣。
重聯運行的“藍箭”電力動車組，后受電弓升起，車鉤罩未拆卸
單組運行的“藍箭”電力動車組，前受電弓升起，車鉤罩未拆卸
RZ 25DK XXXXXX，軟座車 RUANZUOCHE(帶有司機室)，左側
RZ 25DT XXXXXX，軟座車 RUANZUOCHE，左側
RZ 25DT XXXXXX，軟座車 RUANZUOCHE(帶有包廂)，左側
RZ 25DT XXXXXX，軟座車 RUANZUOCHE，右側
DJJ1 000X A/B，動車(亦稱“動力車”)，右側
RZ25DKXXXXXX
RZ25DTXXXXXX
DJJ1000X
株洲電力機車廠
RZ25DK
RZ25DT
拖車(Tc)
動車(Mc)
≤15.5噸
司機室控制車微機柜
司機室受電弓 ×2牽引變壓器 ×1牽引變流器 ×2
CW-200
高速動力車轉向架
軟座（2+2）行李間（32m3）
軟座（2+2）播音室
軟座（2+2）配餐室
軟座（2+2）商務包間（0+3）
軟座（2+2）
* 復興號CR200J型電力動車組
*  南車株洲電力機車有限公司：DJJ1 (藍箭) 電動旅客列車組
*  長春軌道客車股份有限公司：藍箭號動車組
紅牛車隊，全名甲骨文紅牛車隊是奧地利紅牛公司旗下的一級方程式車隊之一（另一隊是艾法托利車隊），現時由克里斯蒂安·霍納出任主席，同時他也是F3000賽車的阿登車隊（Arden Motorsport）主席。車隊於2005年初戰F1賽場，並在2010年、2011年、2012及2013年獲得年度車隊總冠軍，旗下車手塞巴斯蒂安·維特爾則於2010、2011、2012及2013年連續四年獲得年度車手總冠軍。2021年車手馬克斯·維斯塔潘獲得年度車手總冠軍。
2020年10月2日，本田宣布將在2021年賽季結束后，停止作為引擎供應商的角色，再次退出一級方程式。2021年2月15日，紅牛車隊宣布將在2022年賽季起從本田接手其一級方程式引擎研發技術產權，并成立紅牛動力總成有限公司（Red Bull Powertrains Limited）負責該事務，直到2025年賽事引擎規則解凍為止。
該車隊的由來可追溯至由車手-{zh-hans:杰基·斯圖爾特; zh-hant:傑奇·史都華;}-所創立的F1車隊-{zh-hans:斯圖爾特車隊;zh-hk:史釗活車隊;zh-tw:史都華車隊;}-，於1997年首次出賽，後來該車隊被福特收購，並於2000年賽季改名為捷豹車隊。
2004年11月15日，福特汽車出售捷豹車隊（Jaguar Racing），其股權由紅牛以1.1億美元全數購入，組成紅牛車隊，並繼續沿用科斯沃斯引擎出戰2005年度的F1賽季。
紅牛公司主席迪特里希·馬特希茨（Dietrich Mateschitz）正嘗試吸納前F1車手及寶馬賽車的高層人員格哈特·伯格（Gerhard Berger）為賽事尋求指導。
紅牛車隊使用RB1型賽車出戰2005年賽季，前邁凱輪車手大衛·庫塔將為紅牛效力，另一車手是克里斯蒂安·克萊因，維塔托尼奧·柳齊作為試車手。他們均與紅牛簽了相同的合約。但是據稱如果克里斯蒂安·克萊因表現不佳，維塔托尼奧·柳齊會在賽季中隨時入替。
2005年1月7日，紅牛宣佈其車隊經理人東尼·珀內爾（Tony Purnell）和大衛·皮奇福思（David Pitchforth）將由響譽F3000賽車的阿登車隊（Arden Motorsport）主席克里斯蒂安·霍納接替。
紅牛車隊在2005年賽季中已表現不俗，先是首站澳大利亞大獎賽中，車手庫塔取得第4名。接著在馬來西亞大獎賽的賽事後，車隊的總積分已超越其前身積架車隊於2004年賽季的總成績。最終，紅牛車隊在2005賽季中憑借穩定的表現獲得第七名的成績。不過也有人認為紅牛車隊的賽車速度其實相當平庸，只是在賽季初段趁亂獲得了不少積分。整個賽季中，車隊頭號車手大衛·庫塔貢獻了24個積分，功不可沒。而輪流上場的兩位二號車手中，克里斯蒂安·克萊因更勝一籌。這兩位車手也因其表現獲得留用。
2006年賽季，使用法拉利提供賽車引擎，年底轉讓給紅牛二隊。
2007年賽季，使用雷諾車隊提供賽車引擎，直到2018年賽季結束。
2019年至2021年賽季，使用本田提供賽車引擎。
2022年賽季，將接手本田一級方程式引擎研發技術產權，以「紅牛動力總成」之名參賽。但是，本田在2022年仍然會組裝動力單元並提供賽道和比賽運營支持，然後從2023年才開始由紅牛動力總成全面負責其運營。
2005年4月23日，紅牛車隊宣佈將於2006年賽季使用法拉利提供的引擎，而F1的賽例又於同期作出改動，車輛於2006年賽季必須使用V8引擎。外界普遍認為紅牛和法拉利會使用相同的引擎，而在輪胎方面，紅牛將會繼續使用米其林。
同年秋季，紅牛宣佈成功收購米納迪車隊，並會於翌年以“Scuderia Toro Rosso”的名義出賽，當中在新名字中，“Toro Rosso”是「紅牛」的意大利語。新車隊雖成為紅牛的姊妹車隊，但兩隊將各自獨立運作。在出賽車輛上，新車隊將使用2005年原有的紅牛RB1型賽車，並使用經調低馬力的科斯沃斯V10引擎及米其林輪胎。預期紅牛在擁有「第二車隊」後，能培育更多車手。
2005年11月8日，紅牛成功從麥拉倫車隊手中吸納了技術指導員亞德里安·紐維。
同年12月15日，紅牛的RB2型賽車首次試車，由英國車手庫塔駕駛。
2006年摩納哥大獎賽，由大衛庫塔取得了車隊第一次的獎盃(單站季軍)。
2006年底，宣佈07年將使用雷諾車隊提供的引擎，而與法拉利剩餘的一年引擎合約將轉讓予紅牛第二車隊。
憑今屆由紅牛二隊加盟的維泰爾，在上海站賽事，取得車隊史上首次桿位及首個分站冠軍。在其后的英國銀石和德國紐博格林大獎賽上，維特爾和馬克·韋伯又分別奪得分站冠軍。而且三次都是由紅牛車隊包攬冠亞軍，成績顯赫。
2010年6月12日，在加拿大站比賽的Vettel
2010年6月12日，在加拿大站比賽的Mark Webber
2010年F1收官站阿布扎比站正賽在亞斯灣賽道結束。紅牛車隊維泰爾獲勝并摘得車手總冠軍，成為F1歷史上最年輕的世界冠軍。法拉利車隊阿隆索進站策略失誤僅獲第七名，成為年度亞軍。紅牛另一位車手韋伯獲得季軍。
在賽事還剩下四場比賽時，塞巴斯蒂安·維特爾在日本站取得季軍，從而提前奪得車手總冠軍。在賽事還剩三場比賽時，車隊在韓國站提前獲得車隊總冠軍。
2012年11月18日，紅牛車隊在倒數第二場的美國大獎賽上憑借積分領先的優勢成功衛冕年度車隊總冠軍，這也是該車隊連續第三年獲得車隊總冠軍。
2012年11月25日，塞巴斯蒂安·維特爾在收官站巴西站上以第六名完賽，以三分優勢擊敗法拉利車隊的費爾南多·阿隆索再次衛冕年度車手總冠軍，并且超越艾爾頓·冼拿成為賽事歷史上最年輕的三冠王。
本季使用本田提供賽車引擎，並在年度第一場比賽中取得第3名的成績。
在匈牙利站，維斯塔潘為車隊收獲本賽季的第一個桿位，同時也是他F1生涯的第一個桿位。
紅牛車隊從今年面臨兩位車手成績相差過大的窘境 ，2019年8月12日，紅牛車隊正式宣布，紅牛二隊車手亞歷山大·阿爾本將代替皮埃爾·加斯利，從比利時大獎賽開始代表車隊參賽。加斯利將重返紅牛二隊。
本賽季是車隊與本田合作的最后一個賽季，在本賽季結束后，本田將再次退出一級方程式賽事。而紅牛在賽季中宣布將收購接手本田的一級方程式引擎團隊，并成立紅牛動力總成有限來進行賽車引擎的生產。本賽季車隊由墨西哥人塞爾希奧·佩雷茲頂替亞歷山大·阿爾本出任車隊正式車手，阿爾本將作為車隊的測試車手留在紅牛體系內。
本賽季紅牛車隊借助大幅強化的本田動力單元，自2021年摩納哥大獎賽開始到2021年奧地利大獎賽，實現了車隊在混動動力單元時代的首次5連勝。
–  由於未完成預定距離的75％，因此該場比賽只能獲得一半積分
考斯沃斯 TJ2005 3.0
-{zh-hans:意;zh-hk:意;zh-tw:義;}-
克里斯蒂安·克萊恩
維塔托尼奧·柳齊
法拉利 056 2.4 V8
羅伯特·當布斯
雷諾 RS27 2.4 V8
賽巴斯蒂安·維泰爾
雷諾 Energy F1-2014 1.6 V6 t
丹尼爾·里奇亞多
雷諾 Energy F1-2015 1.6 V6 t
丹尼爾·科維亞特
豪雅1.6 V6 t
本田RA619H 1.6 V6 t
皮埃爾·加斯利
亞歷山大·阿爾本
本田RA620H 1.6V6t
本田RA621H 1.6V6t
這個日晷位於澳大利亞的墨爾本。晷影器是三角形的葉片，其傾斜的邊緣是晷針。
在英格蘭薩福克郡奧爾德伯勒，在議論大廳面向南南西的垂直日晷。
一對母女在希臘雅典的國家公園觀看一個安裝在那兒的日晷。
香港科技大學的地標──位於廣場正中央的日晷
日是一種由視太陽位置來得知每天時間的裝置。狹義而言，它包含一個平面（盤面）和將影子投影在平面上以指示時間的晷影器（gnomon）組成。當太陽移動著劃過天際，陰影邊緣會與不同的時間線對齊，顯示出當時的時刻。''晷針''（style）就是在晷影器上指示時間的邊緣線；經由晷針上的''節點''（如果有），還可以提示日期。晷影器可以產生明顯的陰影，以讓晷針可以顯示時間。晷影器可以是一根棍棒、金屬線、或精心裝飾的雕飾。晷針必須平行於地球的自轉軸，才能整年都提供正確的時間。晷針與地平面的夾角就是其所在位置的地理緯度。
廣義而言，日晷是使用太陽的高度或方位（或兩者一起）以顯示時間的任何設備。除了提供時間的功能外，日晷也常被當成裝置藝術的一部分、文學上的隱喻和數學上學習的物件。
一般常見廉價的裝飾日晷是大批量產的，所以晷針的角度與時角是不正確的，也就不能提供正確的時間。
日晷有許多不同的樣式。有些使用陰影或陰影的邊緣，而有些利用線或光點來顯示時間。
產生陰影的物件，稱為晷影器。它可能是細長的桿或其它有明尖銳或直邊的任何物件。一個日晷可能有許多類型的晷影器，這些晷影器可以是固定的，也可以是隨著季節移動的。日晷平面的方向可能垂直、水平與對齊地球的自轉軸，或經由數學的計算而指向任何的方向。
鑒於日晷是使用陽光來指示時間，因此讓陽光透過薄薄的狹縫或通過聚焦形成光束，或讓陽光經過一個小孔或一個小圓鏡的反射形成光點，也能用來指示時間。
日晷還可能使用許多類型的表面接收光或陰影。 平面是最常見的表面，但是部分的球面、圓柱、錐面和其它的形狀，也可以使用以增加美觀或精確性。
日晷在其可攜性和指向上也有不同的需求。許多日晷的刻度盤的安裝需要知道當地的緯度、精確的垂直方向（例如，通過水準儀或鉛錘），和真北的方向。可攜式日晷的盤面是可調式的：它可以有兩個不同規則製作的刻度盤，向是一個水平的刻度盤和正投影的刻度盤，一起裝在盤面上。在這些設計中，只有正確放置時，兩個刻度盤才會指示相同的時間，顯示的也才是正確的時間。
除非進行一些修正，日晷顯示的是當地的太陽時。要獲得正確的時鐘時間，需要進行三種類型的更正。
首先，地球的軌道不是理想的圓，自轉的軸也沒有垂直於它的軌道平面，因此日晷顯示的太陽時與鐘錶時在一年中的每一天都會有些許不同的差異，其最大值可以達到15分鐘，這種差別稱為均時差。一個複雜的日晷，可以彎曲它的晷針或時間線來納入這樣的修正。但是日晷通常都是很簡單的，使用一小片說明板或均時差表給出一年中不同日期的修正量。
其次，太陽時必須修正日晷所在地的經度相對於官方時間所在時區經度上的差別。例如，在英國格林威治西方，使用同一個時區時間的日晷，顯示的時間會比官方的時間早。它會在官方時間的正午過後，才會因為太陽稍晚些通過子午線而顯示正午的時間。這種修正往往可以經由旋轉經度上相差的角度來加以修正。
最後，如果還要調整日光節約時間，日晷需要將太陽時調整一個定量的時間，通常是一小時。這種調整通常是使用說明版，或是標示兩組時間來做修正。
一個赤道日晷的頂視圖。小時線在圓上是等分的。同樣的，晷影器（細圓柱棒）的影子也是均勻的移動；晷影器的長度是圓盤外圈半徑的5/12。此動畫模擬的是在夏至日的上午3點至下午9點（不修正日光節約時間），當時太陽的位置在赤緯的最大值（大約23.5°）。當天，在北緯57.05° ，大致是蘇格蘭亞伯丁或阿拉斯加矽地卡的地理緯度，日出和日落時間大約是上午3點和下午9點。
從太陽的視運動最容易理解日晷的原理。地球在它的軸上自轉，並以橢圓軌道繞著太陽公轉。假設太陽是在天球上穩定的圍繞著地球的天體，每24小時繞著天球的軸轉一圈，是一個良好的近似。天球的軸是連接兩個天極之間的直線。由於天球的軸和地球的自轉軸是對齊的，所以當地的水平面與軸的夾角就是地理緯度。
與恆星不同的是，太陽會改變它在天球上的位置。在春天和夏天，它的赤緯度數是正值（在北天球）；秋天和冬天，赤緯值是負的，並且有赤緯數值是零的時候（即位於天球赤道時的春分和秋分）。太陽的赤經也會改變，每年在天球上環繞一圈。太陽在天球上經過的路徑稱為黃道，黃道在天球上經過的星座被等分為12個區域，稱為黃道12宮，太陽每年依序經過這12個區域。
在新加坡植物園的日晷。事實上，這個日晷的設計反映出新加坡幾乎位於赤道上。
太陽運動的模型有助於了解日晷。如果投射影子的晷針對準了天極，這是最常見的設計，它的影子會以穩定的速度移動，並且這種旋轉不會隨著季節改變。在這種情況下，全年都可以使用相同的時間線。如果接收陰影的表面垂直於晷針（如赤道日晷）或環繞著晷針（如環形日晷），時間線會是等距劃分。
在其它情況下，即使陰影是均勻的移動，時間線的分配仍會是不均勻的。如果晷針沒有對正天極，或是它的陰影是不均勻的移動，轉動和時間線必須作相對應的修正。光線若是掠過晷針上的一個尖梢，或從鏡子反射，或是穿過一個小孔，就必須依據天極來追蹤影錐。相對應的光點或指標如果落在一個平坦的平面上，將描繪出如同雙曲線、橢圓或圓（在北極或南極點）的圓錐曲線。
這條圓錐曲線是光的影錐與平面相交的截點組成的線。影錐和圓錐曲線會隨著季節變化而改變，也就是隨著太陽的赤緯變化而改變；因此，跟隨著光點位置的反射或陰影位置顯示的日晷，其時間線會有週年性的不同變化。這些都會在牧羊人日晷盤、戒指日晷和方尖石的垂直日晷盤面上呈現出來。另類的日晷，可以改變晷影器相對於時間線的位置或角度（或兩者都改變），例如正投影日晷或朗伯日晷。
世界上最早的日晷來自埃及的帝王谷（大約西元前1,500年）。
在古老的埃及就有日晷的存在，且其它文化古國，包括中國、希臘和羅馬都存在使用日晷的史料。
從考古紀錄上所知，最古老的日晷是古埃及天文學的方尖碑（西元前3,500年）和巴比倫天文學的影鐘（西元前1,500年）。據推測，人類在更早的日期就已經知道陰影的長度可以量度時間，但很難得到驗證。大約在西元前700年，舊約描述了一個日晷－在大先知書的以賽亞書38:8和歷史書的列王紀20:11提到亞哈斯的日晷。羅馬作家Marcus Vitruvius Pollio（西元前25年）列出了當時所知的日晷和影鐘。是一種規範宗教禮拜時間的日晷。這種日晷從7世紀至14世紀被宗教社群的成員使用著。義大利天文學家在1570年發表一篇日晷的論文，其中包括製造和勾勒出鋪設壁畫（垂直）和水平日晷的說明。的''Constructio instrumenti ad horologia solaria''（約1620年）就在探討如何製作一個完美的日晷。從16世紀以後，它們被廣泛的使用。
中國早在古代就將一根標準高度為八尺的竿子垂直豎立在水平的地面上，在一天裏從早到晚觀察竿子投影的變化，就可以用來計量白天的時間。東漢許慎《說文解字》-{云}-：''晷，日景也。''此處''日景''即''日影''。
* 1985年10月10日－考古學家們在美國伊利諾州西南部的一條河谷中修復了一座巨大的古代印第安人日晷。這個直徑136米的圓圈是由40棵6米高的杉樹幹圍成的，據考證，西元900-1100年間居住在這一帶的克赫克雅印第安人就是用它來分辨四季，確定日期的。
。晷影器的西側邊緣是正午前用的晷針，之後使用東側的邊緣做晷針。轉換時造成的時間尺度不連續，以正午間隙來跨越與銜接。
一般情況下，日晷是以陰影或光束投擲在稱為''晷面''或''晷盤''的表面上來顯示時間。通常是在一個平面上，但也可能是在一個球面、圓柱面、角錐面、螺旋結構和其他各種形狀的內部或外部的表面。
晷盤的表面通常會刻畫上小時線，以顯示陰影或光線落在晷盤上的時間。這些線通常是直線，但也有可能是彎曲的，完全看日晷是如何的設計（見下文）。在有些設計中，可能可以測定一年中的日期，或可能需要知道日期才能得到正確的時間。在這些情況下，可能有多組時間線分別用在不同的月份，或可能設置/計算月份的機制。除了時間線，晷面可能還會提供其他的資料－－如地平圈、赤道和回歸線－－這些統稱為盤面工具。
製造陰影或光，以投射在晷盤的整個部分稱為日晷的晷影器（gnomon）。然而，晷影器有用的部分通常只是產生陰影的邊緣（或一段線性的特徵），以其所投下來的陰影以確定時間；這段線性的邊緣才是日晷真正的晷針（style）。這個晷針是校準得與天球的軸平行並指向天球極點，因此會與當地的地理子午線一致。在某些日晷的設計上，晷針只是在晷影器邊緣的一個點狀特徵，像是晷針上的一個點狀物，用於確定日期和時間；這個點狀的特徵被稱為日晷的節點（nodus）。有些日晷使用晷針和節點測定日期和時間。
晷影器相對於晷面通常是固定的，但並非全都是這樣；在一些設計，如正投影日晷（analemmatic sundial），晷針是依月分（日期）移動的。如果晷針是固定的，在盤面上位於晷針垂直處下方的線稱為''副晷針''（'' substyle''），意思就是在晷針的''下方''。晷針與晷盤之間的角度稱為''晷針高度''，但此處的''高度''即為''角度''，是與一般不同的用法。在許多的牆面日晷，''副晷針''與正午線不相同（見下文）。在晷盤上的正午線和副晷針之間的角度距離稱為''副晷針距離''，''距離''在此處的意思也是''角度''，這又是一個不尋常的使用法。
傳統上，許多日晷都有銘文。這些銘文通常是警語或諷刺短詩的風格：有些是深沉的思考與反應時間和生命的短暫，但有時會展現日晷製造者的幽默或俏皮
如果刻度盤上的時間線是等距離的直線，這個日晷會被稱為''等角''（''equiangular''）。多數的等角日晷都有固定的晷影器，並且晷針的指向會與地球的自轉軸對齊，同時接收影子的表面相對於軸也是對稱的；這些例子包括赤道式日晷、赤道弓形日晷、環形日晷、圓柱形日晷和圓錐形日晷。然而，其他的設計也有等角日晷，像是變心日晷中的朗伯日晷；正投影日晷的晷針也是可以移動的。
在南半球澳大利亞伯斯的日晷，放大可以看見時間標誌是逆時針轉的。要注意的是讀出來的時間要參考均時差圖做修正。
在半球的某個特定緯度上的日晷，換到另一個半球在相對的緯度上要反轉過來使用。
在各自緯度上的日晷，換到另一個半球時要在相對的緯度上反過來才能使用在北半球正對著南方的垂直日晷放在南半球就成為要正對著北方的垂直日晷。水平日晷要確實的定位，就必須找到真正的北或南。這兩種日晷都要經過相同的程序來定位。晷影器要設定正確的緯度，在南半球要指向真正的天球南極點，在北半球要指向真正的天球北極點。時間線的數值也要反方向配置，在水平日晷是逆時針旋轉，而不是順時針方向。
在一個半球設計的水平日晷的晷面，移到另一個半球時，可以在其餘角的緯度上做為正向垂直日晷的晷面。例如，在澳大利亞伯斯的緯度是南緯32度，則北緯58度（也就是90-32）正對著南方的垂直日晷，可以成為當地的水平日晷。蘇格蘭的伯斯位置稍微偏北一點，在當地正對著南方的垂直日晷的晷面，就會與澳大利亞伯斯的水平日晷的晷面一模一樣（忽略經度上的差異）。所以日晷在這兩地將會做著相同的工作。相應的，時間的標記在南半球的水平日晷是逆時針旋轉，而在北半球的垂直日晷也是如此（查看這篇文章頂部最初的兩張圖）。在北半球的水平日晷和南半球的垂直日晷，時間標記都是順時針旋轉的方向。
日晷的時間與鐘錶顯示的時間迥異，最常見的主要原因是日晷的指向不正確，或是時間線設置的不正確。例如，如前文所述的大批量產的商用''水平日晷''。日晷要能準確，這樣的日晷必須依照所在地的地理緯度來設計，它的晷針必須平行於地球的自轉軸；晷針必須對正真北和它的''高度''（其與水平面的角度）符合當地的地理緯度。若要調整晷針的高度，日晷通常可以略為"向上"或"向下"傾斜，同時還要維持晷針對正南北的指向。
世界上有一些地區有實行日光節約時間，通常是調整官方時間一小時。這種轉變必須添加到日晷的時間標示上，使它能夠與官方的時間一致。
一個標準的時區通常蓋大約15°的經度範圍，在這個時區內的任何一點，無論是否在引用的經線上（通常都是15°的倍數），都是以那條經線的時間為準，但其實每相差一度時間就會有4分鐘的差異。在插圖上，在時區西側的日出和日落時間會比''官方''的時間晚，相較之下東側的則都會比較早。如果一個日晷的位置，就說它是位於參考經線的西方5°，因為太陽每小時繞著地球移動15°，它的時間讀數就會慢上20分鐘。這個差值在一整年中都是不變的常數。對等角日晷，像是赤道、球面、或朗伯日晷，可以通過旋轉晷面做出正確的修正，而無須更改晷影器的位置或方向。然而，這種方法不適用於其它形式的日晷，像是水平日晷，這種校正必須經由檢視才能適當的修正。
在最極端的情況下，時區的官方正午，包括日光節約時間，可以被提早3小時（太陽過中天的時間會是官方時間下午3點，3 pm）。出現這種情況的地區包括阿拉斯加的最西邊、中國和西班牙。
均時差 －鐘錶上顯示的時間與日晷時間的差值。在軸上方的日晷時會比較''快''，在軸的下方日晷時則會比較''慢''。
赫斯特父子在1812年製作的日晷。使用一個圓形的尺規修正均時差。現在展示在德比博物館。
雖然，太陽繞地球的速率看起來是均勻一致的，但其實它不是完全一致。這是因為地球的軌道是橢圓的（事實上是地球繞著太陽的軌道不是完美的圓形），和地球的自轉軸相對於軌道面是傾斜的。因此，日晷的時間不同於標準時鐘時間。在一年當中，兩者之間的差值有4天為0，但在其它的日子不是太快，就是太慢，最大的差異可以達到15分鐘。這兒所說的差值就是均時差。這種修正是全球性的，與日晷所在地的緯度和形式無關。在很長的一段時間，幾個世紀或更久，它也會改變，這是因為地球的軌道和自轉速率都在慢慢的變化著。因此，幾個世紀前做的均時差圖和表，現在明顯的是不正確的。讀取一座古老日晷的時間，需要參照現在的均時差，而不是以當時製作在晷面上的來修正。
有一些日晷，會在日晷上提供校正均時差的飾板。更複雜的日晷，則自動將均時差的校正納入。例如，有些弓形赤道日晷備有一個小的輪子，可以設定一年的時間，依序旋轉赤道的弓，消除測量上的均時差。在其它的情況，時間線可以是曲線，或是赤道的弓像是一個花瓶，依據太陽在一年中的緯度變化，修正得到適當的時間
''日光時間儀''（heliochronometer）是一種精準的日晷，它在1763年由首度發展出來，並且大約在1827年由加以改善。它將視太陽時修正為平太陽時或其它的標準時間。日光時間儀通常可以顯示出一分鐘的時間。
逐日日晷（Sunquest sundial）。由Richard L. Schmoyer設計，坐落在美國德拉瓦州格林維爾的山古巴天文臺
是Richard L. Schmoyer在1950年代設計的，受到日行跡啟發的晷影器將光影投射到眉月形的赤道晷面時間刻尺上。逐日日晷的精度和緯度都可以調整，自動修正了均時差，使其準確度和大多數的口袋手錶相似。
許多類型的日晷都可以添加日行跡以修正視太陽時至平太陽時或其它的標準時間。通常它的時間線形狀會依據均時差成為類似"8"字形的圖形（日行跡）。這消彌了地球軌道輕微的偏心和轉軸傾斜所造成與平太陽時最大約15分鐘的時間差。這種形式的裝置會在複雜的水平和垂直日晷上看見。
準確的鐘被發明之前，在17世紀中葉，日晷是最普遍的計時器，並且被認為能準確的提供時間。均時差並未被使用。在好的時鐘發明之後，日晷仍然被認為是準確的，而時鐘是不準確的。均時差被用在與現在相反的方向上：修正時鐘顯示的時間，使它和日晷的一致。一些為時鐘精心製作的""，像是約瑟夫·威廉姆森在1720年註冊的機制，可以自動的完成這種修正（威廉姆森的裝置可能已經首次使用了差速齒輪裝置）。直到1800年以後，不正確的時鐘才被認為是''正確的''，而日晷時通常是''錯誤的''，而均時差才變成現在的形式。
以適當角度傾斜安置的指針或稱為日規，是日晷上唯一需要經驗才能安裝的組件，因此大量生產用以顯示時間的庭園日晷，多半不能正確的顯示時間。在北緯45度或更高的緯度上也有許多日晷在使用。
日晷只要適當的調整晷針的傾斜角度，與地球的自轉軸平行，就能在不同的緯度上使用。也就是說晷針的末端在北半球必須指向天球的北極點，在南半球則要指向天球的南極點。而除了對準南北極點之外，在刻度盤上的時間標示角度不是等距的，也需要配合著調整。同樣的，刻度盤被扭曲的日晷也不能正確顯示的時間。
在塔甘羅格的地平日晷（1833年）
如果要顯示標準時間，日晷的設計就需要能轉動來調整經度造成的時間偏差，由於每15度是一個時區，所以轉動的最大範圍是向東或西7.5度，但是晷針仍然必須對準天球的北(南)極點。不過即使日晷就放置在時區的中心經度線上，還是要作均時差的校正。
要修正日光節約時間，刻度盤上就需要有兩組的數字或是使用修正表，而且還是要作時區內的經度偏差修正。而對有兩組數字的日晷，還有個非正式的規範，就是夏天的數字要用暖色表示，冬天的數字則用冷色來表示。
通常日晷顯示的真太陽時與鐘錶顯示的時間會有差異，這就是所謂的均時差，在一年之中最大的差值可以達到15分鐘。均時差的成因是地球的軌道是橢圓形的，還有自轉軸與軌道面之間的傾斜。所以一個好的日晷必須附上一張永久性對照表，最少要以月為單位來修正均時差。比較複雜的做法則是將時間的標示作成曲線，或是將晷針作成弧度，或是其他的方法將均時差直接修正。
1959年在美國亞利桑那州落成的，晷影器高達，可能是當時在美國最大的日晷。
一般用來觀測的日晷其晷影器和晷針都是固定在與地球的自轉軸對齊，指向真北或真南，並且與水平面的角度等於所在地的地理緯度。這根軸對齊天球軸，指向目前的天北極，也就是接近極星勾陳一，但並不是對準它。    以實例來說，天極的直下點或在真實北極，在赤道則是水平的指向真北。在印度齋浦，著名的日晷所在地晷影器和晷針的仰角是26°55"，反映出當地的地理緯度。
在給定的任何一天，太陽相對於軸的轉動是均勻的，一小時大約15°，每24小時完成一個圓周（360°）。與軸對齊的線形晷影器所投下的陰影落在接收的盤面上，充滿了背向太陽的部分，同樣的也是每小時繞著天球的軸轉動15°。接收這個陰影的面通常是平坦的，但也可以是球、圓柱、圓錐，或其它的形狀。如果陰影落在與天球軸勻稱的面上（像是一個渾天儀或是赤道日晷），陰影在表面的移動就會是均勻的；日晷上的時間線就是等距的。然而，如果接收陰影的面不是對稱的（像是多數的水平日晷），陰影在面上的移動就不會是均勻的，時間線也就不會是等距的；一個例外是下面會介紹的朗伯日晷。
有些類型的日晷被設計成日規是固定的，但沒有對準天極，像是垂直的方尖碑。這種日晷將在#基於節點的日晷那一章節中介紹。