ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
*2015年《少帥》，高麗雯飾演
*2016年《東方戰場》，俞飛鴻飾演
*2019年《決勝時刻》，周濤飾演
*2019年《外交風雲》，文馨飾演
*2021年《大決戰》，劉濤飾演
*2006年，音樂時代劇場/大風劇團 《世紀回眸-宋美齡 》，洪瑞襄飾演
*《》 - A 2009 biography of Soong May-ling，written by Hannah Pakula. ISBN 978-1-4391-4893-8
*  中時電子報新聞專輯：蔣宋美齡百年傳奇
*  天主教大學為「永遠第一夫人」蔣宋美齡舉行追思彌撒 | 天亞社中文網
*中正文教基金會提供， 蔣夫人宋美齡女士言論選集
J，j，是拉丁字母中的第10個字母。它最初只作為一個大寫字母。在一些古寫法中，人們仍會把 J 作為 I 的大寫字母。
人文主義學者Pierre de la Ramée（1515年－1572年）是第一個指明 I 和 J 之間差別的學者。開始的時候，I 和 J 都發作 i、i: 以及 j。但是羅曼語族語言產生了一些新的發音（從先前的 j 和 g 中產生），使得它們分別用 I 和 J 來表示。因此，英文中的 I 和 J 的發音很不同。
在其它一些日耳曼語言中，J 表示/j/。
在現代標準意大利語中，只有外來語或拉丁語單詞含有 J。直到19世紀，J 在雙元音中代替 I，作為結尾形式“-ii”的替代寫法，或者在一組元音字母中。這個規則在政府公文中有很嚴格的要求。J 也用來書寫方言的發音，表示/j/，例如羅馬式的“ajo”代替標準式的“aglio”。
在土耳其語、阿塞拜疆語和韃靼語中，J 發作?。
在西班牙語、部分美洲原住民語言和美國南方英語部分使用者用J表示/x/。而在牛津英語中J的音值為/d?/。
*? ?（西里爾字母 Je，只在塞爾維亞語及馬其頓語使用）
人類外基因組計劃（Human Epigenome Project，縮寫：HEP）是一項跨國科學計劃，其目標是“識別，分類，和解釋所有主要組織中所有人類基因的全基因組DNA甲基化模式”。它由政府基金以及私人投資通過基因研究機構聯合體提供資金。
世界各地的癌癥研究科學家廣泛建議和支持這一項目的呼吁。
人類外基因組計劃正式啟動于2003年10月7日。它是世界上首項針對控制人類基因“開”和“關”的主要化學變化進行的圖譜繪制工作，它將幫助科學家建立人類遺傳與疾病之間的關鍵聯系。
人類外基因組計劃（HEP）聯盟由以下組織組成：
*英國劍橋大學的韋爾科姆基金會桑格學院（Wellcome Trust Sanger Institute）
*德國/美國的外基因組學股份有限公司（Epigenomics AG）
*法國的國家人類基因組研究中心（Centre National de Recherche en Génomique Humaine）
* 人類外基因組計劃（Human Epigenome Project）
中國天文學史是天文學史的一個分支，也是中國科學史的一個組成部分。中國的古天文學是非常發達的，自秦漢以來，所頒佈的曆法有一百多種。
* 公元前2137年10月22日仲康日食，可能是歷史上最早的日食記錄。于《尚書·胤征》：“乃季秋月朔，辰弗集于房，……瞽（瞎）奏鼓，嗇夫馳，遮人走……。”。
* 春秋時期魯隱公三年二月己巳（公元前720年2月22日），曾發生一次日食，為世界上有文字記載最早一次的日食歷史記錄，也是中國使用干支記日的比較確切的證據《左傳·隱公三年》：“三年，春，王二月，己巳，日有食之。”
* 《春秋》魯文公十四年（前613年），出現哈雷彗星的記載，是中國最早的記錄；到清代宣統二年（1910年），史書對哈雷彗星出現的記載多達31次。
* 公元前2000年左右，中國測定木星繞天一周的周期為12年。周天分為十二分，稱為十二次，木星每的行經一次，就用木星所在星次來紀年。
*夏帝桀十年（前1809年），五星錯行，夜中星隕如雨（《古今圖書集成·卷三五·星變部》、《竹書紀年》）
*商帝辛四八年（前1590年），二日並出（《古今圖書集成·日異部》）
*大約前1400年－中國已有規律的記錄日食與月食，並有兩顆新星的記錄（七日己巳夕有新大星并火，辛未酉殳新星）。
*前12世紀，中國殷末周初采用二十八宿劃分天區。
*前11世紀，傳說中國周朝建立測景臺，最早測定黃赤交角，與測出春分點。
*周懿王元年（前899年4月21日）天再旦於鄭（《竹書紀年》）
*前776年，中國《詩經·小雅》：“十月之交，朔日辛卯，日有蝕之……”，是世界最早的可靠的日食記事。
*《左傳》記載：“魯莊公七年（前687年）四月辛卯，夜中星隕如雨。”
*前613年，《春秋》記載，魯文公十四年：“秋七月，有星孛入于北斗。”這是哈雷彗星的最早紀載。
*前532年，「周景王十三年春，有星出婺女」，可能是新星的記錄。
*公元前2世紀，西漢司馬遷著的《史記·天官書》詳細記載了天象。
*漢惠帝二年（前193年）有“天開東北，廣十餘丈。”
*漢景帝前二年（前155年）八月，熒惑逆行守北辰，月出北辰間，歲星逆行天庭中。（《資治通鑑》）
*《淮南子》記載：「日中有駿鳥」（前140年）
*西漢武帝建元二年（前139年）夏四月，有星如日，夜出。（《資治通鑑》）
*建元三年（前138年）四月，有星孛于天紀，至織女。占曰：織女有女變，天紀為地震。至四年十月而地動，其后陳皇后廢。
*建元六年（前135年），熒惑守輿鬼。占曰：為火變，有喪。是歲高園有火災，竇太后崩。
*《漢書·天文志》：“元光元年（前134年）五月，客星見于房。”房是28宿星的房宿，即在天蝎座的頭部。法國人比奧編《新星匯編》將這顆超新星列為第一星。
*《漢書·五行志》記：「征和四年八月辛酉晦（前89年9月28日），日有食之，不盡如溝，在亢二度，晡時（15—17點）從西北；日下晡時，復。」
*《資治通鑑》「西漢成帝建始元年（前32年）八月，有兩月相承，晨見東方」
*前28年（漢成帝河平元年三月乙未），《漢書．五行志》記載了最早的太陽黑子記錄，“日出黃，有黑氣大如錢，居日中央”。
*103年，東漢永元十五年，賈逵創制出黃道銅儀，發現了月亮運動不均勻，稱之為月行有遲疾。
*《後漢書·五行志》「後漢靈帝建寧元年（168年），日數出東方，正赤如血無光，高二丈餘，乃有景（影），且入西方，去地二丈亦如之」。
*《后漢書·天文志》載：“中平二年（185年）十月癸亥，客星出南門中，大如半筵，五色喜怒，稍小，至后年六月消。”這是超新星爆發最早的記載：RCW86。
*《資治通鑑》載「西晉惠帝永寧元年，自正月至于是月，五星互經天，縱橫無常。」
*公元三世紀，魏晉南北朝虞喜發現歲差。
*公元五世紀，陳卓編《全天星圖》共1464星。
*《隋書·天文志》記載：“太清二年五月（548年6月），兩月現。”
*公元687年，最早的流星雨記錄。
*《新唐書·天文志》記載說：“貞觀年，突厥有三月并現。”
*《新唐書·天文志》記：「乾寧三年（896年）十月有客星三：一大，二小，在虛、危間（今寶瓶座），乍合乍離，相隨東行，狀如鬥。經三日，而二小星沒。其大星後沒」。
*宋太祖建隆元年（960年）正月癸卯，匡胤軍中知星者河中苗訓，見日下復有一日，黑光摩盪。（《續通鑑》）
*公元1054年，北宋至和元年（1054年7月4日）有超新星的記錄，現稱為蟹狀星雲。
*宋徽宗宣和七年（1125年）十二月庚申，日有五色暈，挾赤黃珥，又有重日相盪摩，久之乃隱。（《續通鑑》）
*金世宗大定二十一年（1181年）六月，“客星見於華蓋，凡百五十有六日滅”。（《金史·天文》）這是仙后座超新星爆發。
*宋孝宗淳熙十三年（1186年）八月乙亥朔，日月五星聚軫（烏鴉座）。（《續通鑑》）這是太陽月亮和五大行星連成一直線的記錄。
* 元順帝至正十年（1350年）六月壬子廿九日，有星大如月，入北斗，震聲若雷，三日復還。（《續通鑑》）
* 《明史·天文二》載： “洪武三十一年十月，熒惑守心。”
* 明英宗正統十四年（1449年）八月辛未日，月晝見，與日並明。（《明通鑑》）
* 明世宗嘉靖廿九年（1550年）六月戊申，太白晝見，連日陰雨，凡晝見者七日。（《明通鑑》）
* 隆慶六年（1572年）十月，客星見東北方，出閣道旁，壁宿度，曆十九日。
* 萬曆三十二年（1604年）九月，客星見尾分，一更時出西南方，三十三年二月始滅。
* 孫小淳：〈 天文學在古代中國社會文化中的作用〉.
* 孫小淳：〈 北宋政治變革中的“天文災異”論說〉.
* 亨德森：〈 古代中國的自然觀念與宇宙論〉.
臺灣新北市鶯歌區鳳祥公園
臺灣臺北市松山區敦中公園
宜昌運河公園
公園是供公眾消遣遊憩的場所。公園可以指下列場所：
# 市街地的一區，栽植草木或設置噴水池的遊憩場所。
# 市街地的一角，設置兒童遊樂器材或體育設施的兒童公園及體育公園，即遊樂場。
# 親近動植物和自然生態為目的的動物園、植物園、風景區或森林遊樂區。
# 保護自然生態或史蹟的國家公園、森林公園、郊野公園、海岸公園。
# 環繞某個主題而建立的主題公園。
早期的公園出現於波斯國的苑囿，原目的為供騎射的馳道和遮蔽風雨的處所，美化後成為公園。公園在古希臘時期，是露天集會場地，希臘人在露天場所從事運動、社交活動，其後更結合了藝術與宗教的功能。到文藝復興後期，樹林、浮雕長廊、鳥舍和野生動物成為此時期公園的特點。
而中國的公園，則最早記載於南北朝時期《北史》景穆十二王傳：「任城王澄表減公園之地，以給無業。」而從宋朝起，就有私家園林對公眾開放的習俗，并沿襲至明清。不過中國真正具備現代意義上的是屬分享共用的公園，直到1865年在廣州沙面租界才初見，是由分屬英方的女王公園與法方的法國公園共同組成的一片島內的公共綠地。
公園主要可以承擔自然元素的供給，為民眾消遣提供場所，擁有成為地域性中心的潛質。
和諧式客機（法語、、香港稱「-{zh-tw:和諧式客機; zh-cn:和諧式客機}-」）是一款由法國宇航和英國飛機公司聯合研製的中程超音速客機，它和蘇聯圖波列夫設計局的圖-144同為世界上少數曾投入商業使用的超音速客機。協和式客機在1969年首飛、1976年投入服務，主要用于執行從倫敦希斯路機場（英國航空）和巴黎戴高樂國際機場（法國航空）往返于紐約甘迺迪國際機場的跨大西洋定期航線。飛機能夠在18000米的高空以2.02倍音速巡航，從巴黎飛到紐約只需約3小時20分鐘，比普通民航客機節省超過一半時間，所以雖然票價昂貴但仍然深受商務旅客的歡迎。1996年2月7日，協和飛機從倫敦飛抵紐約僅耗時2小時52分鐘59秒，創下了航班飛行的最快紀錄。
協和飛機共生產了20架，其中僅有16架投入營運。巨大的資金投入和漫長的研發過程使英法兩國政府蒙受了不小的經濟損失，而且兩國政府還不得不撥款資助英航和法航購買協和飛機。2000年，協和飛機發生了其營運生涯的第一次、也是唯一的一次災難性事故——法國航空4590號班機空難，旅客對其信心大減，之后的911事件又使國際民航業陷入危機。受種種因素影響，英航和法航決定協和飛機執行完2003年10月23日的最后一次商業飛行后終止服務，并於同年11月26日完成「退役」航班後結束其27年的商業飛行生涯。協和飛機代表著航空技術史上的技術進步，因此即使退役後，協和式客機仍然是航空歷史上的重要象徵，而英法聯合研製的經驗更為後來歐洲多國共同組建空中巴士鋪路。
1950年代開始，隨著亞音速噴氣式客機的普及，以及第一種實用化的超音速軍用飛機——F100“超佩刀”戰斗機的出現，超音速客機在當時被普遍視為未來的發展路向，英國、法國、美國都相繼計劃研發超音速客機。1956年，英國政府成立了超音速運輸飛機委員會（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），聯合了英國皇家飛機研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）和布里斯托飛機公司（Bristol Aeroplane Company）進行研究，開始探討開發世界上第一種超音速客機的可行性。到了1959年，委員會得出了初步結論，認為超音速客機在技術上是可行的，并建議研究試制兩種超音速客機，分別為1.2馬赫的短程客機和2.0馬赫的中程客機。
當時英國的布里斯托飛機公司獲得了英國政府巨額資助，并根據委員會的建議，提出了布里斯托198（Bristol 198）計劃。布里斯托198的設計是一種裝備6具渦輪噴氣發動機、可載130名乘客并以超音速進行跨大西洋飛行。但由于這種設計理論重量過高，而且裝備6具發動機的經濟性備受質疑，隨后布里斯托飛機公司又推出了布里斯托198的縮小版本——布里斯托223（Bristol 223），設計是一種采用三角翼、裝備4具發動機、巡航速度為2馬赫、可載客約100人並能夠進行跨大西洋飛行的超音速客機。
與此同時，法國也有類似的計劃，而且進度與英國相若。法國南方飛機公司（Sud Aviation）和達索公司聯合進行研究，提出了超級卡拉維爾（Super-Caravelle）的設計方案，這也是一種采用三角翼、巡航速度為2.2馬赫、可載客約70人的中程超音速客機，同樣地以戴高樂總統為首的法國政府也大力支-{}-持這項計劃并提供了資助。
在研發過程中，兩國的研制團隊關系甚為密切，經常交換意見。至1960年代初，這兩種設計已經初步進入建造原型機的階段，但由於投資龐大，英國政府遂要求英國飛機公司在國際間尋找合作伙伴。與數個國家（包括德國和美國）商討後，只有法國對合作計劃有興趣。英法兩國能夠就超音速客機計劃達成共識并開展合作，主要是因為兩國的設計方案十分接近，在速度、航程、氣動布局等方面均有極大的相似性，合作研制有助于平均負擔費用。另一方面，當時波音707、道格拉斯DC-8迅速占據歐洲民航客機市場的大量份額，法國總統戴高樂不愿意看見歐洲市場被美國飛機制造商壟斷，因此也鼓勵兩國合作，加快研發進度，爭取在美國的超音速客機出現之前搶占市場。合作計劃並非由兩家公司制定，而是由英法政府以國際條約的方式商議。在法國總統戴高樂和英國首相哈羅德·麥克米倫提議下，合作計劃草案於1962年11月28日正式簽訂。這個計劃并包括了一項由英方提出的條款，如果任何一方取消合作就必須付出巨額賠償金（英國財政部曾經兩次幾乎取消合作計劃）。此時，布里斯托飛機公司和法國南方飛機公司已經分別與其他公司合併為英國飛機公司和法國宇航公司。
起初，雙方有意建造一種長程（6,000公里）和一種短程（4,400公里）的超音速客機，但與潛在客戶推銷兩種機型後，發現航空公司對短程的超音速客機興趣不大，於是決定取消短程型號。長程型取得超過100架的意向性訂單，啟始客戶包括泛美航空、英國海外航空（BOAC）和法國航空，分別訂購6架協和式客機。其他訂購航空公司包括巴西泛美航空（Panair do Brasil）、美國大陸航空、日本航空、漢莎航空、美國航空、聯合航空、印度航空、加拿大航空、布蘭尼夫國際航空、新加坡航空、伊朗航空、希臘奧林匹克航空（Olympic Airways）、澳洲航空、中國民航、中東航空和環球航空。而按照當時最保守的估計，訂單數字將在1975年上升到225架。
在獲得足夠航空公司的支-{}-持后，英法合作的超音速客機研制計劃立即展開。按照協議，飛機機體研制將由英國飛機公司和法國宇航公司共同進行，工程分配比例為40%和60%；而飛機的發動機由英國勞斯萊斯公司和法國斯納克瑪公司共同進行，工程分配比例分別為60%和40%，飛機總體組裝地分別設在英國菲爾頓（Filton）和法國圖盧茲。最初的計劃是試制兩架原型機，研制費用為1.5億英鎊，計劃售價為每架約1500萬至1700萬英鎊。首架原型機計劃在1966年年底首飛，并預計在1969年取得適航證。至1966年，英法雙方決定擴大研制規模，增加生產兩架預生產機（Pre-production）（生產編號為101和102），和兩架供靜力試驗和金屬疲勞試驗用的量產機（生產編號為201和202），研制費用增加至5億英鎊。
1964年，英國工黨在大選中勝出，哈羅德·威爾遜出任英國首相，面對當時的財政赤字，英國政府有意撤資、退出合作計劃，為此法國總統曾親自出面，強調英國需要履行1962年簽定的一紙協議，以及明白單方面拒絕執行協議的后果。礙于條款，英國被迫繼續投資，于是接連取消多個飛機研制項目，包括AW.681短距起降運輸機（Armstrong Whitworth AW.681）、P.1154超音速垂直/短距起降戰斗機（Hawker Siddeley P.1154）、TSR-2戰術打擊偵察機等。
在1963年1月13日，當時的法國總統戴高樂率先將這一超音速客機研制計劃，以法語命名為“Concorde”（“Concorde”在法語中代表合作、和諧），而英國為了向法國表示對合作的誠意，亦同意采用法語名稱，但后來法國否決英國加入歐洲經濟共同體，時任英國首相麥美倫改變了主意，認為法國總統戴高樂在飛機的命名上忽視英國，決定將「Concorde」改名為英文「Concord」（“Concord”在英語中亦是和諧、協調的意思）。直到1967年12月11日首架協和式客機在法國圖盧茲出廠，飛機命名才塵埃落定，同日英國科技部部長東尼·賓特（Tony Benn）宣佈英方愿意使用最初的名稱，稱協和式客機為「Concorde」。但這也引起了英國國內的爭議，一些英國人認為協和飛機合作計劃是英國先向法國提出的，理應采用英文名稱。為了消除疑慮，賓特隨即解釋了尾詞「e」的意思。他認為「e」可以代表卓越（Excellence）、英格蘭（England）、歐洲（Europe）和摯誠協定（Entente Cordiale）。在其回憶錄中，賓特憶述他當時收到一封由一位蘇格蘭人所寄來的信，信中寫道：「你說『e』是代表英格蘭，但協和式客機有些部份是蘇格蘭製造的！」。事實上協和飛機的機鼻確實是在蘇格蘭生產組裝，賓特在回信中打趣的表示：「『e』也可以代表『Ecosse』（法語中蘇格蘭的名稱），但也可以代表揮霍（extravagance）和不斷增加（escalation）！」
首架協和飛機（001號原型機）在1970年范堡羅航展進行表演
原型機（上）和預生產機（下）的差異對比
兩架原型機於1965年2月開始建造：001號機由法國宇航在圖盧茲建造，而002號機則由英國飛機公司在布里斯托的菲爾頓建造。協和飛機001於1969年3月2日在圖盧茲首飛，試飛員為安德烈?杜加德（André Turcat），並於同年10月1日進行首次超音速飛行并持續了9分鐘，最高速度達到了1.05馬赫 ；1970年11月，成功達到了2.0馬赫。001號飛機后于1971年9月4日飛往南美洲開始進行巡迴展示，這也是協和飛機的首次跨大西洋飛行。
協和飛機002于1969年4月9日首飛，由菲爾頓飛往位于格洛斯特郡的費爾福德空軍基地（RAF Fairford），試飛員為布賴恩?杜伯蕭（Brian Trubshaw）。在1969年至1977年期間，費爾福德空軍基地一直被作為英國生產之協和飛機的試驗中心使用。隨后002號飛機於1972年6月2日啟程飛往中東、遠東地區和澳洲等地共12個國家作巡迴展示，總飛行距離達72,500公里。協和飛機（002）在1973年首次飛抵美國，並降落於新建的達拉斯－沃斯堡國際機場，同時標誌著該機場正式開幕。
首架預生產型協和飛機（G-AXDN），生產編號101
在1970年大阪世博會上，英法兩國聯合將一部協和飛機的宣傳片帶到了展覽現場，向世界展示了這種完全不同于當時世界上各種民航客機的全新機型，并進行大力推廣。這些巡迴展示為協和式客機帶來超過70架的新訂單，但同時一連串意料之外的不利因素導致大量早期簽訂的意向性訂單被取消，包括1973年石油危機（協和式客機的耗油量比其他亞音速客機高）、部份訂購協和式客機的航空公司出現財政問題、圖-144於1973年巴黎航空展表演時墜毀，以及例如音爆、起飛噪音、污染等環境問題。到了1976年僅余下四個國家仍然有購買意向，包括英國、法國、中國及伊朗，而最終只有法國航空和英國航空（英國海外航空的后繼者）購買，并且兩國政府都分享部份從營運協和式客機取得的盈利。以英航為例，協和式客機以政府向英航提供的貸款購入，英國政府則收回80%從協和式客機取得的盈利，直到1984年才停止。
踏入1974  年後，英航和法航開始利用協和式客機進行各種示范和飛行測試。協和式客機試飛過程至今仍然保持著多項記錄，原型機、預產機和首架量產機共試飛了5,335小時，當中2,000小時是超音速飛行，試飛總時間遠遠超過同期同等大小的亞音速民航客機達4倍之多。1976年1月，協和飛機正式投入航線上飛行。至此為止，英法兩國政府已經在超音速客機計劃上投資了超過8億英鎊，超過最初預算（1.5億英鎊）近6倍。1977年時，協和式客機實際價格為2,300萬英鎊（4,600萬美元），也超過預計價格600萬英鎊。然而，據當時的預算，協和飛機要售出至少64架才能保本，結果巨額開發成本根本無從收回。
英國飛機公司（後來成為英國航太）和法國航太（後來成為歐洲宇航防務集團）是協和式客機型別檢定證（type certificate）的共同持有人，空中巴士集團成立後把型別檢定證轉到空中巴士名下，并繼續為協和飛機提供維護和支援工作。
為了滿足長時間超音速巡航的需要，協和飛機采用了高效率的渦輪噴氣發動機、大容量油箱等措施，因此協和飛機也是至今續航能力最強的超音速飛機，單次加油可超音速飛行超過7000公里。但盡管如此，協和飛機的航程仍然比其他亞音速民航機短得多，以波音747-400為例，其航程可達13,450公里。
1976年，在協和飛機投入商業飛行的4個月以后，英國飛機公司和法國宇航公司又共同提出了下一代協和飛機的設計方案，稱為“協和B型”（Concorde B）。協和B型的改進重點在于加大航程，包括加大油箱容量，稍微加大機翼面積，增加前緣襟翼以進一步改善起降時候的低速性能，發動機方面取消了加力燃燒室，以增大壓縮機直徑，增加一級低壓渦輪代替，并加裝噪音消減裝置，這種新型發動機的工作效率比既有的奧林匹斯593型還要高25%。當時預計協和B型飛機的航程可以比協和飛機延長805公里（500海里），同時運載能力也有所增加，這使得航空公司能夠開拓更多超音速航線。但面對協和飛機慘淡的銷情，以及第二次石油危機的影響，協和B型計劃最終取消。
協和式客機采用了弧形前緣細長三角翼，機身為細長型，主要材質為鋁合金，裝備4具帶加力燃燒室的勞斯萊斯奧林匹斯593型渦輪噴氣發動機，單具推力超過38,000磅。在高效率的發動機推進下，協和飛機的巡航速度可長時間保持在2.02馬赫（每小時2,140公里或1,330英里），最高巡航高度達18,300米（60,000英尺）。協和式客機也是首種使用模擬電傳操縱的民航客機，亦是首度以半導體器件和被動元件形成混合集成電路（Hybrid integrated circuit）作為飛機電子系統主體。操作方面，協和式客機需要三名機員共同負責，包括正、副飛行員及飛行機械工程師。飛機的總設計師為皮埃爾?薩特（Pierre Satre），副設計師為（Archibald Russell）。
協和飛機駕駛艙和飛行工程師工作區
協和飛機最初的設計主導思想，是立足于1950年代的航空技術水平，避免采用過多未成熟的新技術。但后來在研制過程中發現，超音速客機在空氣動力學、飛行控制系統、發動機等方面的技術難度都超過了預期，過分依靠既有技術難以達到預定的性能指標，所以協和飛機的發展過程中也研究、應用了許多新技術，代表了1960年代歐洲航空技術的最高水平，對以后的民航客機發展具有重要影響，但協和飛機的研制時間也因此大大延長。
** 電腦控制的可變發動機進氣坡度
** 電傳操縱發動機，是今天全權數位電子控制系統（Full Authority Digital Electronic Control）發動機的先驅
** 可下垂式機鼻，以增加著陸時駕駛艙的向下視野
** 2.04馬赫的巡航速度能帶來最經濟的燃油消耗（渦輪噴氣發動機於高速時能獲得較高的效率，而且以2倍馬赫速度巡航能面對最低的激波阻力）
** 機體主要材質為鋁合金以減輕重量，并以傳統的方式建造以避免未知因素帶來的風險
** 全權自動駕駛（autopilot）和自動節流閥（autothrottle），容許飛行員於爬升至著陸期間完全不介入飛行操縱
** 全電子類比電傳操縱飛行控制系統
** 多功能的飛行操縱界面（control surfaces）
** 部件更輕但壓力高達28Mpa的高壓液壓系統
** 傳輸各項空氣動力學數據（包括總壓力、靜壓力、迎角、側滑等）的數據通道，傳感器分布于機身多個位置
** 全電子控制類比電傳制動（brake-by-wire）系統
** 采用俯仰配平（Pitch trim）、燃油可以在各油箱內轉移以控制飛機重心和升力中心的相對位置
** 部分部件以雕刻銑削方式從一整塊合金坯料製造成形，以減少零部件數量，同時減輕重量并提高部件強度
協和飛機的S型前緣細長三角翼
在適當的大氣環境下，協和飛機大迎角起飛、降落時可以看見機翼上方的脫體渦流
協和飛機的S型前緣細長三角翼的出現，有功于1950年代至1960年代期間超音速空氣動力學、旋渦動力學的蓬勃發展，許多理論上的預言已經得到了風洞試驗的證實。第二次世界大戰后，后掠翼得到了廣泛的應用，超音速飛行也成為可能。1950年代初，英國皇家飛機研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）空氣動力學部成立了一個研究小組，開始了對超音速客機的初步研究和設計工作。起初研究小組提出過采用后掠翼的方案，但發現這樣雖能提高飛行速度，但也產生了一些問題，最主要是降低了飛機的升阻比，起飛著陸距離長。為了改善飛機的低速性能，研究小組甚至討論過采用可變后掠翼的可行性，但依然存在結構復雜、配平困難等問題。但非常幸運的是，一大批優秀的空氣動力學家，例如迪特里希·屈西曼（Dietrich Küchemann）、約翰娜·韋伯（Johanna Weber）、史密斯（J. H. B. Smith）、馬斯克爾（E. C. Maskell），當時云集超音速運輸飛機委員會（STAC），為協和飛機的細長三角翼作出重要貢獻。
這些空氣動力學家的研究發現，氣流從渦流發生器（例如細長機翼）前緣通過會分離出穩定的漩渦（脫體渦，trapped vortex），高速旋轉的氣流提高了機翼表面的負壓，漩渦強度隨迎角增大而增大，產生很大的渦升力（Vortex lift），并在升力線斜率上表現出明顯的非線性。這種非線性升力在低速或大迎角狀態下更明顯，所產生的升力更大。1950年代起，跨聲速風洞、超聲速風洞成為試驗超音速飛機氣動性能的最佳途徑。在試驗中，三角翼的優勢越來越明顯。在超音速飛行中，三角翼氣動阻力小，而機鼻形成的沖擊波到達三角翼的大后掠前緣時，會使三角翼產生非常高的氣動效率。另一方面，在大迎角飛行時，三角翼的前沿還能產生大量渦流，附著在上翼面，產生的渦升力能大大提高總體升力。一批三角翼試驗機，如亨德里·佩奇公司的HP.115、費爾雷公司的Delta 1、Delta 2，也驗證了這項特性。然而，普通無尾三角翼的設計也擁有了后掠翼的部分缺點，由于超聲速三角翼飛機展弦比較小，低速飛行時的升阻比低，氣動特性不理想，起飛著陸距離長。因此，協和飛機采用了雙三角翼的設計。雙三角翼的內外側兩個后掠角，靠近機身的翼根位置有較大的后掠角，以降低阻力；而在主要產生升力的機翼外段采用較小的后掠角和較小的機翼弦長，機翼前沿不是直線而是S型的曲線。細長S型前緣三角翼提高了低速時的升阻比，渦流穩定性好，平衡了高速和低速時的要求，對低速起降時的操縱性有所改善。協和飛機的細長三角翼由于有效利用了脫體渦升力，滿足了飛機在低速、大迎角的情況下所需要的升力。此外，S型前緣三角翼的空氣動力中心位于飛機重心之后，最大限度地減少升力中心隨速度的移動；從亞音速過渡到超音速飛行時，機翼壓力中心位置變化較小，提高了飛機的穩定性。
配平油箱原理
當任何飛機在飛越臨界馬赫數時，壓力中心（Centre of pressure）會向後轉移。在飛機重心不變的情況下會為飛機帶來一股下俯力矩。即使工程師為協和式客機設計了S型前緣的三角翼，壓力中心仍然會後移約2米。雖然可以利用氣動翼面作配平控制（trim controls）來抵銷，但在如此高速的情況下會大幅增加飛機的阻力。因此，協和式客機會特別利用燃油做前後配平，通過將燃油在機內三個輔助調整油箱（4個位於機身與機翼前緣交會處，一個位于機尾）之間轉移，以電腦自動控制重心來達到配平，成為一種有效的輔助配平控制。
奧林匹斯593型渦輪噴氣發動機
協和飛機發動機短艙進氣道部分
協和飛機的發動機噴管及反推力裝置
為了令協和式客機在經濟上可行，它需要飛行一段頗長的距離，這需要一種高效率的發動機。為了適應超音速飛行的需要，因此迎風面積較小的渦輪噴氣發動機是最佳選擇，以減少阻力及產生達超音速的排氣速度，而油耗較低和噪聲較少的渦輪風扇發動機則不適合用于超音速客機。每架協和飛機裝配了四具由勞斯萊斯和斯奈克瑪公司聯合研制的奧林匹斯593 Mk 610型軸流式雙轉子（twin spool）渦輪噴氣發動機，是當時世界上推力最大渦噴發動機，每具可產生多達18.7噸的推力。奧林匹斯發動機最初是為火神式轟炸機（Avro Vulcan）研製，其後再為協和式客機發展出593型。四具發動機以兩具一組發動機短艙的方式，分別下掛在機翼下側，而沒有發動機支架，減少了氣體湍流，使發動機更加穩定，以免發動機在超音速飛行時脫落。協和飛機也可以使用反推力裝置，以提高下降率及縮短降落距離。當飛機處于亞音速飛行而高度低于30,000英尺（約9144米）時，靠近機身的兩具發動機反推力裝置便可開啟，飛機的下降率可提高至每分鐘10,000英尺（約3048米）。
奧林匹斯593型發動機是西方國家唯一一種帶有加力燃燒室的民用渦噴發動機。協和式客機除了在起飛和跨音速時（0.95馬赫至1.7馬赫之間）使用後燃器外，其餘時段均會關閉。實際上在無後燃器的協助下亦能勉強到達2馬赫，但發現要花更長時間在高阻力跨音速階段的加速過程，耗油量反而更高。由于渦輪噴氣發動機在低速時效率非常低，協和飛機在跑道滑行起飛時就需要消耗超過2噸燃料。由于飛機在經過長時間飛行后飛機重量隨燃油消耗而減輕，飛機降落後在地面滑行時只需使用外側的兩具發動機就能提供足夠推力。如果協和式客機在降落後滑行中途耗盡燃料的話，飛行員會被解雇。盡管如此，當協和飛機以2馬赫速度進行超音速巡航時，奧林匹斯593型其實是世界上效率最高的渦輪噴氣發動機。
在超音速飛行時，進氣道口會產生激波并對空氣進行預壓縮。為了降低超音速激波阻力，并讓發動機維持最佳進氣效率，協和飛機的進氣道也經過了特殊設計。所有常規噴氣發動機都只能吸收速度約0.5馬赫的氣流，因此巡航速度達2馬赫的協和式客機必須將超音速的進氣速度減慢至亞音速，否則發動機效率會大大降低，并可能引發發動機喘振等問題，另外協和式客機也必須控制減慢氣流速度時所形成的震波位置以避免損壞發動機。為解決上述問題，協和飛機采用了可調節進氣道，以一對可移動的大型斜板（Moveable ramp）和一道溢流門（Spill door/Auxiliary flap），按不同的飛行速度和情況，調節進氣速度和激波位置并對引進氣流進行預壓縮。
兩塊斜板位於發動機短艙進氣道頂部，由液壓系統控制，可以向下移動；而溢流門則位於進氣道下方可以向上下開合控制氣流流入或流出。在飛機起飛時發動機進氣需求高，斜板會平放（處于收起狀態），溢流門會向上打開以增加進氣量。當飛機速度到達0.7馬赫時，溢流門會關閉；而速度達1.3馬赫時，斜板會開始移動并將氣流引導出進氣道並用於機艙加壓。當飛機以2.0馬赫進行超音速巡航時，斜板會覆蓋一半進氣口面積，協助壓縮空氣和增加氣流溫度以減輕發動機壓縮段的工作壓力。這套系統對提高發動機效率有很大幫助，協和飛機在超音速飛行時，有63%的推力是由進氣道預壓縮產生。
如果在飛行時發動機失效熄火會為傳統亞音速客機帶來重大問題，不僅是失去部分推力而且還會產生很大的阻力，導致飛機向失效發動機的一方傾斜和偏航。如果這個情況於超音速飛行時出現，幾乎可以肯定會對機體強度產生極大的挑戰。發動機失效後進氣道實際上已經毫無作用并且成為嚴重的阻力來源，所以協和式客機發動機口也不一樣，會將失效發動機的進氣道溢流門向下打開，並將斜板完全展開以堵住，形成進氣口接近封閉的狀態，將氣流下壓并導向發動機下方通過，將發動機短艙恢復流線形，以減低失效發動機產生的阻力同時提供少許升力。在實際測試中，協和式客機可以在2馬赫飛行途中關閉一側的2具發動機，而不會產生任何操縱問題。而飛行員也需要定期接受培訓，學習應付這種突發情況。
File:Concordeintake.gif|協和飛機的進氣道斜板和溢流門，在不同情況下的工作狀態
File:Concorde Ramp.jpg|進氣道斜板和溢流門，標示有“Danger”（危險）警告的部件
協和飛機以2倍音速飛行時的表面加熱情況
協和飛機的白色機身
協和飛機在五萬餘呎高空飛行，機外環境溫度約為零下50℃，飛機在超音速飛行時，空氣壓力和摩擦力會使飛機表面加熱，而且飛機不同部分的升溫情況也有所差異，并且會在機身表面形成溫差。超音速飛機最熱的部份除了發動機之外就是機頭頭錐，協和飛機在飛行時頭錐最高溫度可達127℃，機身后段也可超過90℃。協和飛機主體材質為硬鋁（AU2GN/ASTM 2618飛行器專用鋁材），僅在部分需要長時間承受高溫的特殊部位，例如升降副翼、發動機短艙等處使用鈦合金和不銹鋼。鋁材在當時已經在飛機制造工業廣泛使用，應用經驗較多，而且價格低廉、建構容易。硬鋁結構穩定，可持續承受達127℃的高溫，因此協和飛機的最高速度被限制在2.02馬赫，而這個速度是硬鋁的高溫極限。假如目標速度超過2.02馬赫，機體則需要大范圍的使用鈦合金或不銹鋼，大大增加制造成本和飛機重量。
協和式客機於飛行期間會經歷兩個加熱及冷卻的循環。第一次冷卻於飛機起飛爬升時，機身溫度隨高度提升而下降；然后超音速飛行時機體表面加熱，最後於飛機下降、速度減慢時再度冷卻。這些因素都必須於冶金塑模時一併考慮。為此協和飛機在研制時建立了一個試驗平臺，對一片全尺寸的機翼進行反復加熱和冷卻，并定時抽取金屬樣本進行金屬疲勞檢驗。由于熱脹冷縮，協和式客機超音速飛行期間，機身會膨脹延長達300毫米，這個現象最明顯的地方就是飛航工程師的儀表板與客艙隔板間的距離會在飛行途中增加并形成一條縫隙。所有協和飛機在其退役飛行時，飛行工程師都會將自己的帽子放置于縫隙中，當飛機降落、冷卻后，帽子就會永久被夾在其中。
為了保持機艙涼快，協和式客機所載的燃油會有類似“散熱片”的作用，以吸收空氣調節和液壓系統產生的熱力。超音速飛行時，駕駛艙前的窗戶也會被加熱，此時窗前會加上一塊遮陽板以防止熱力直接傳遞到駕駛艙。
由于協和式客機具有表面加熱的特性，因此其塗裝亦有所限制。機身表面大部分面積只能塗上具有高反射特性的特殊白色涂料，以避免超音速飛行時產生的高熱影響到鋁製結構和油箱安全。至1996年，法國航空為了協助百事可樂宣傳，曾將一架協和式客機（登記編號F-BTSD）除機翼以外塗上以藍色為主的廣告塗裝。根據法國宇航和法國航空的建議，這架協和式客機維持以2馬赫的速度飛行不多于20分鐘，而在1.7馬赫下則未有限制。只有F-BTSD被選定用于廣告宣傳，是因為它不需要執行任何需要長時間以2馬赫飛行的定期航班。
協和飛機的發動機位于機翼下側中部，兩邊各有一片副翼
協和式客機高速飛行時，轉向會為飛機結構帶來巨大壓力，導致結構扭曲變形。為了在超音速飛行時依然能夠維持有效、精確的控制，解決辦法是對機翼內側和外側的升降副翼（elevon），依照不同的速度狀態，進行按比例的調整。超音速飛行時，相對軟弱的機翼外段的副翼控制面將會鎖定在水平位置，而只會操作靠近翼根位置、相對強度較高的內側副翼控制面，對於氣動操作的精密要求很高。
另一方面，細長的機身意味著較低的結構強度。實際上協和飛機飛行時機身會出現少許彎曲，尤其在起飛時這個現象更為明顯。這個時候當飛行員在機頭回望客艙，就能顯著的看到這個情況，但由于機艙中段設置了廁所，阻隔旅客的視線，所以大多數旅客并未能察覺到機身的變化。而高速飛行下因為加熱的緣故，機身也會拉長約數十公分，因此必須在多處地方使用伸縮縫設計。
無尾三角翼飛機的起飛（降落）距離和速度都比較高，這對飛機的制動系統和起落架也是一項挑戰。協和飛機起飛速度高達每小時400公里（250哩），為了讓飛機在起飛失敗后迅速減速，協和式客機是首批使用防鎖死煞車系統（ABS）的民航客機，這是一套具有防滑、防鎖死等優點的安全制動控制系統。傳統制動系統在飛機起飛失敗緊急制動時往往會鎖死機輪，加上前沖的慣性，容易造成側滑、方向不受控制的情況。防鎖死煞車系統可以防止機輪於煞車時鎖死令輪胎的靜摩擦力變成滑動摩擦力而無法控制方向，提高制動效率和操縱性，避免飛機失去控制，這尤其於濕滑地面更為重要。協和飛機也是全球首種采用碳基（carbon-based）煞車裝置的民航機。這是鄧祿普（Dunlop）公司的產品，能夠把重達188公噸、時速達305公里（190哩）的協和式客機於1,600米內煞停。完全停止後，煞車裝置的溫度會達300℃至500℃，需要數小時才能冷卻。
除此之外，由于協和飛機是無尾三角翼設計，在起飛時需要一個較大的迎角（約18度）才能獲得足夠的升力，因此起落架也需要特別加強，并延長主起落架支架。但這又對起落架的收納產生麻煩，為了減少占用空間，起落架收起時需要伸縮一段距離，否則兩個起落架將會碰撞。另一方面基于大迎角起飛、降落的需要，為避免機尾觸地，協和飛機也在機尾設置了一個小型雙輪輔助起落架，成為協和飛機的一個特色。
File:Concorde undercarriage Speyer 02 with disc brakes.JPG|擁有碳基盤式制動裝置的起落架
File:Train d'atterrissage Concorde Musee du Bourget P1020039.JPG|起落架支架
File:Concorde G-BOAG Tail.jpg|機尾小型輔助起落架
協和式客機的巡航高度（18,000米）遠高于普通亞音速民航機（12,000米），乘客會因此而承受比普通長途飛行多2倍通量的宇宙射線電離輻射。所以早在協和飛機投入營運之時，就有學者懷疑長時間超音速飛行會增加患上皮膚癌的風險。但實際情況是由于-{}-飛行時間相對減少，在同等飛行距離下所吸收的當量劑量（equivalent dose）會較普通客機為少。此外，即使是一些不尋常的太陽活動亦會導致入射輻射大量增加，為保護機內人員，因此駕駛艙內裝有一個宇宙射線測量儀和量度輻射減低率的儀器。一旦入射輻射量過高，協和式客機會下降至14,000米（47,000英尺）以下。量度輻射減低率的儀器讀數會決定是否需要下降到更低高度，減少飛機暴露於危險輻射標準的時間。
民航客機機艙通常會在飛機爬升到1,800—2,400米（6,000—8,000尺）之間時加壓，而協和飛機只會在6,000尺進行一次加壓。協和飛機的加壓系統也有完善的安全性考量。在15000米以上高空機艙突然失壓所帶來的后果是災難性的，所有乘客和機組人員都會在10至15秒的有效意識時間（從機艙失壓到失去知覺的時間）過后隨即昏迷，而高速飛行所帶來的文丘里效應也會迅速抽走艙內空氣，令艙內氣壓低于艙外大氣壓。由于協和飛機巡航高度（18000米）已經接近阿姆斯壯極限，該處的空氣氧氣含量、氣壓極低，即使機艙有一小處缺口也會導致嚴重的失壓和迅速缺氧，所以乘客也難以有足夠時間戴上用于普通民航機的緊急氧氣面罩。協和飛機因此使用面積較小的窗戶以降低失壓的速度，并且還有一套后備的機艙空氣供應系統以盡量在一小段時間內維持艙內氣壓，而飛行員需要使用持續正壓呼吸機（Continuous Positive Airway Pressure，CPAP）以保障飛行員的氧氣供應及其安全，務求令飛機能夠有足夠時間下降到安全高度。美國聯邦航空局要求飛機需要有其最低緊急下降率，并認為協和飛機假如遇到失壓的情況，最佳做法就是將飛機急降。
整流罩、頭錐恢復原位的狀態
降落時的協和飛機，整流罩收起，頭錐下垂
量產型協和飛機的整流罩已經改成六扇大窗設計
可下垂的機鼻頭錐是協和式客機的外觀特徵之一，既能在飛行時保持飛機的流線外型減低阻力，又可以於滑行、起飛和著陸時改善飛行員的視界。為了減少飛行阻力，協和飛機的機頭較其他民航機更長，并呈針狀。三角翼飛機起飛和著陸時的攻角較大，又長又尖的機鼻會影響飛行員對跑道、滑行道的視野，因此協和式客機的機頭設計成可以改變角度以迎合各種操作需要 。另外機頭頭錐也帶有一個整流罩，這個可移動的整流罩具有維持機頭流線型、保護駕駛艙玻璃、阻隔超音速飛行熱力等功能。整流罩會在頭錐下垂前收納到頭錐內，而當頭錐恢復水平時，整流罩會升回駕駛艙擋風玻璃前方，令機頭回復流線外型。
首兩架協和式客機原型機的整流罩只有兩扇小窗。但美國聯邦航空局反對這種嚴重影響飛行員視界的設計，并要求改善設計，否則協和飛機將不予容許在美國營運。因此以后制造的預生產型、量產型飛機整流罩均修改成六扇大窗。
在地面滑行和起飛時，駕駛艙內的控制器能控制整流罩收納到頭錐內并把頭錐角度下調5°。起飛後，整流罩和頭錐都會恢復原位。至飛機降落前，整流罩會再次收納到頭錐內，然后頭錐會下調12.5°以取得最佳前下方視界。而降落時頭錐會迅速回復到5°的位置以避免頭錐觸地。在非常罕有的情況下，協和式客機會將頭錐下調至12.5°起飛。此外，協和飛機也可以僅僅收起整流罩，而頭錐維持水平，但這-{只有}-在清潔擋風玻璃和短時間亞音速飛行時使用。
普通亞音速民航客機由紐約飛往巴黎需要花上8小時，但協和飛機完成同樣旅程僅僅需要少于3.5小時，平均巡航速度達2.02馬赫（2,140公里/小時），最高巡航高度為18,300米，比普通飛機快超過兩倍。
在定期航班服務中，協和式客機采用一種較有效率的“巡航爬升”（cruise-climb）方式。隨著燃油消耗，飛機變得越來越輕因而能夠爬升至更高的高度。這樣的方式通常有較高效率，因此普通民航客機亦會使用類似這種方式爬升，名為階段爬升（step climb），但普通飛機需要得到航空交通管制員許可才能爬升至更高高度。在北大西洋航線（North Atlantic Tracks）巡航期間，協和式客機在爬升至15240米(50,000呎)後已沒有其他民用客機與其共用空層，因此自15240米起協和式客機能緩慢爬升至18288米(60,000呎)。 由于平流層氣流運動穩定，氣流以平流運動為主，超音速飛機的航線是長期固定的，而非像其他飛行在平流層底部的普通民航客機，需要每天根據天氣情況調整航線。
英國航空航班的呼號是“Speedbird”，但唯獨由協和飛機執行的航班是例外。為了提醒航空交通管制員協和飛機獨特的性能和限制，通訊時會在其呼號“Speedbird”后加上“Concorde”，所以協和飛機的航班（BA001—BA004）在通訊中會被稱為“Speedbird Concorde 1”—“Speedbird Concorde 4”。而來往巴巴多斯的包機服務，及維修后的試驗飛行，其呼號也會使用“Speedbird Concorde”為前綴并加上四位數字的航班號碼。
“反協和飛機計劃”（Anti-Concorde Project）組織在1970年5月18日的泰晤士報刊登全幅廣告，以“停止超音速客機，取消協和飛機”為題，列舉了超音速客機對環境和社會的各種禍害
“反協和飛機計劃”的另一個廣告（1972年12月4日）
法國航空協和飛機（1977年）
1981年8月15日，在英國考文垂巴金頓（Baginton）航空展表演的英航協和飛機
1987年初，在紐約肯尼迪國際機場停機坪上的法航協和飛機
協和飛機最初是以“跨大西洋超音速運輸飛機”為目標而研制，英國航空和法國航空的計劃是每天由倫敦、巴黎向紐約和華盛頓各開通6趟超音速航班。然而，超音速客機卻在美國遇到強烈的反對聲音。許多紐約和華盛頓的環保分子和居民（大多數均為中產人士）發起了聲勢浩大的“反超音速客機運動”（Anti-SST Campaign），他們對超音速客機造成的巨大噪音非常不滿。當時美國國會決議禁止協和式客機在美國著陸，主要原因除了國民抗議超音速飛機造成的音爆現象，而且協和飛機也未能夠達到美國聯邦政府在1969年對噴氣機設立的最高噪音標準，令兩家航空公司覬覦的跨大西洋航線未能成事。正當協和飛機的跨大西洋航線陷入僵局狀態時，一些國家，包括巴林、巴西和部分波斯灣國家，向協和飛機發出了歡迎的訊息。1976年1月21日，協和飛機首次投入商業飛行并開通了定期航班服務。當日，英航和法航分別開通了由倫敦至巴林，和巴黎至巴西里約熱內盧（經停達喀爾）的航線。隨后由巴黎至加拉加斯（經停亞速爾群島）的航線也在同年4月10日開始運營。
隨著多條超音速航線的開通，美國的態度開始軟化。1976年2月4日，時任美國運輸部部長威廉·高文（William Coleman）同意為協和飛機提供一個為期16個月的試營運期，以評估超音速客機所產生的噪音和其他影響。在試營運期間，英航和法航可以每天向紐約各開通兩趟航班和向華盛頓各開通一趟航班，并獲批準在華盛頓杜勒斯國際機場和紐約甘迺迪國際機場著陸。同時英航和法航開通了每周三次來往華盛頓的航班。但因上座率低，分別在1994年11月與1982年10月取消。盡管美國政府對協和飛機的禁令開始解除，但紐約居民和市政府仍然反對超音速飛機在當地著陸，紐約市當局又繼續頒布禁令禁止協和式客機來訪肯尼迪機場。1976年5月24日，英國航空和法國航空同時推出協和飛機跨大西洋航線，兩架飛機幾乎同時到達華盛頓杜勒斯機場。而紐約對協和飛機的禁令直到1977年10月17日才正式解除，當日美國最高法院拒絕推翻紐約聯邦地方法院關于否定紐約地區機場管理機構——紐約與新澤西港務局繼續禁止協和飛機著陸的裁決，正式批準協和飛機在甘迺迪國際機場起降。同時，根據美國方面在試營運期間的評估，發現當時的美國總統專機空軍一號（波音VC-137）所發出的噪音，其實比起飛、降落、亞音速飛行時的協和飛機噪音更大。而就在作出判決的前一天，“反超音速客機運動”更發起超過500架車輛在前往肯尼迪國際機場的公路上慢駛，堵塞交通。
美國方面的禁令正式解除以后兩天，1977年10月19日，英航和法航聯手合作派出一架不載客的協和飛機前往紐約，目的是提高紐約民眾的接受程度，讓他們知道協和飛機和普通噴氣機沒兩樣。當日上午，來自法航的讓·弗蘭基（Jean Franchi）和來自英航的布萊恩·沃波爾（Brian Walpole）兩位飛行員共同擔當了這一重要任務。協和飛機由圖盧茲起飛，經過3小時46分的飛行后，于上午10時8分降落于紐約肯尼迪國際機場。由于這次飛行意義重大，并會向美國媒體舉行隆重的記者會，為此英航在飛行前夕更為兩位飛行員提供了必要的公關技巧訓練，改善他們在應對美國記者尖銳問題的應答技巧。而事實證明這次的公關是成功的，航空公司讓記者親身接觸協和飛機，許多記者一開始就被協和飛機的獨特外形所吸引，而記者會的問答進一步釋除了公眾的疑慮。最終，巴黎和倫敦來往紐約甘迺迪國際機場的定期航班服務於1977年11月22日開始營運。普通亞音速噴射客機由紐約飛往巴黎需時約7小時，而協和式客機只需3小時30分鐘。當時英航“紐約——倫敦”協和飛機航線的單程票價只比一般客機的頭等艙票價高20%（約756美元）。在一年多的試運營期間，“協和”號飛機已累計搭載旅客45,000人次，累計飛行約5,632,700公里（3,500,000英里）。但隨著石油危機、通貨膨脹的推動下，機票價格也迅速上漲，到了2003年，紐約——倫敦的單程票價為6,636英鎊（約合9,900美元）。同樣地，法航來往巴黎和紐約的來回機票價格在1982年的時候是3,900美元，但至2000年票價已經達到8,148美元。
英航為了開拓前往遠東地區的超音速航線，英航和新加坡航空在1977年達成合作計劃，以協和飛機執行來往倫敦至新加坡的超音速航線（經停巴林）。一架協和飛機（登記編號G-BOAD）在左側機身被塗上新航塗裝，而右側機身則保留英航塗裝。但噪音問題仍然困擾著協和飛機，這條遠東航線自1977年12月9日開始，在執行三次來回以后就暫停了，原因是馬來西亞政府以噪聲過大為由，拒絕協和飛機從馬六甲海峽上空通過。隨后這條航線在1979年1月24日恢復并使用新路線以繞過馬來西亞領空，但類似關于噪音的爭端又在印度領空發生，最后這條航線被認為是不可行并在1980年11月1日取消。取得越境飛行權成為協和飛機最大的絆腳石，而英航開通往東京的超音速航線的計劃也不得不被擱置。
1970年代末，正值墨西哥的石油業迅速發展。1978年9月至1982年11月期間，法國航空曾經開辦每周兩班由巴黎至墨西哥城（途中經停華盛頓或紐約）的協和飛機航線。但隨后墨西哥國內發生的債務危機和世界經濟危機，導致來往墨西哥的客流大減，后期的航班幾乎空無一人，這條航線最終也被取消。飛機由華盛頓或紐約飛往墨西哥途中也并非全程以超音速巡航，在美洲大陸上空只能以0.95馬赫的亞音速飛行以免發生音爆，而離開佛羅里達來到墨西哥灣上空時才能短暫以2.02馬赫飛行。但其實協和飛機只要稍微改變航線即可免受美國法例限制，在1989年4月1日，英國航空的協和飛機在執行一次環球豪華旅游包機服務時，使用了一條新航線，并以2.02馬赫的巡航速度在佛羅里達的東南方繞過，自此協和飛機在前往墨西哥城或阿卡普爾科時也會采用相同方式。
受1970年代末的第二次石油危機影響，盈利少、成本高的超音速航線也開始收縮。1980年，英航取消了來往倫敦和巴林的航線；至1982年，法航也取消了所有飛往南美洲的協和飛機航線。
1978年到1980年間，布蘭尼夫國際航空租借了11架協和式客機（英航6架，法航5架），，用於來往達拉斯與華盛頓之間的亞音速航班服務，機組人員由由布蘭尼夫國際航空派出，而飛機到達華盛頓後由法航和英航的機組人員接手餘下前往巴黎及倫敦的超音速航程 。但來往達拉斯與華盛頓的亞音速航班服務並未能帶來盈利，載客率長期低於50%，因此布蘭尼夫國際航空於1980年5月終止該航班服務。
1984年至1991年間，英國航空開辦每周三班以亞音速由倫敦飛往邁阿密（經停華盛頓）的協和飛機服務在飛越美國北卡羅來納州的海岸線后，能夠以超音速在大西洋上空飛行6至7分鐘，然后就要準備在邁阿密降落了，但這條航線最后也因為低上座率而取消。另外，英航也曾在1987年到2003年寒假季節的星期六上午飛行倫敦來往巴巴多斯的航線。
由于協和飛機的速度性能和高檔服務，協和飛機經常被用作個人或團體包機，而法航和英航也很樂意提供包機服務，因為利潤會比普通航班更高。例如跨年聚會者可以用相當高的費用，租用協和飛機，通過超音速飛越大西洋的速度來克服歐美之間的時差，從而在一夜之間兩次慶祝新年。而在法國航空4590號班機空難之前，英國和法國一些旅游經營者經常向航空公司要求提供包機服務，定期在歐洲的旅游目的地之間飛行。美國有一家以開辦協和飛機豪華旅行團作招徠的旅行社，曾多次開辦為期二十四天的協和飛機環游世界旅行團，每團收費62,000美元，途經夏威夷、澳洲、印度及香港等地。法航也曾偶爾提供包機前往芬蘭羅瓦涅米。
1980年代初，在希思羅機場的英航協和飛機
在1980年代初的英國，協和飛機的前景是不被看好的。英國政府已經每年耗費大量資金用于營運協和飛機，成為政府財政的一大負擔，因此英國政府有意讓協和飛機退出服務。1983年末，英國航空的常務董事約翰·金爵士（Sir John King）游說政府，以1650萬英鎊加上英航營運協和飛機所得首年盈利的價格，出售協和飛機的擁有權予英航。
英國航空很快發現協和飛機是它們的一種頂級產品，但其機票價格卻定得偏低了。與此同時，根據英航所做的市場調查結果，發現大部分目標客戶均認為協和飛機機票價格實際上應該更高。結果，英航決定將協和飛機的航班大幅加價，并努力提升服務品質以迎合這些高階客戶的要求。英航也因此能夠在協和飛機的營運上轉虧為盈。據報道英航從營運協和飛機所得的利潤在高峰時每年可達5,000萬英鎊。
2000年7月25日，一架法國航空公司的協和飛機（登記編號F-BTSC）在執行4590號班機時墜毀于法國戈內斯（Gonesse），機上100名乘客、9名機組人員和地面4名民眾全數喪生，這也是協和飛機營運生涯中唯一一次的致命事故。
根據法國民航安全調查分析局（Bureau d'Enquêtes et d'Analyses）的官方調查報告，這場事故是由于協和飛機滑跑起飛時，左主起落架的機輪輾過了一條在幾分鐘前由一架美國大陸航空DC-10客機上掉落的鈦金屬條，這塊金屬條刺穿了協和飛機輪胎，一塊重達4.5公斤的輪胎橡膠碎片以每小時300公里的高速擊中了機翼下側，導致內部油箱破裂，大量航空燃油泄漏；而輪胎碎片也破壞了起落架附近的電線線路，產生的火花點燃了燃油并在左側機翼發動機短艙處引發大火。面對火警警報，飛行員立即關閉2號發動機，但1號發動機仍然嘗試運作并提供少許推力。但此時飛機已經達到起飛速度，無法緊急制動，飛機只能強行起飛。由于飛機失去了部分推力，無法獲得更高的高度和速度，因此飛行員嘗試轉場至附近機場降落的方案最終失敗，造成飛機失速，高度急降時機頭迅速拉高，隨后飛機向左側翻滾，并在輪胎損壞后不到1分30秒的時間內墜毀在戈內斯的一家旅館（Hotelissimo Hotel）。
而在這次事故之前，協和飛機被譽為世界上最安全的民航客機，每公里飛行里程的旅客喪生數目為零。但在這次事故發生后，協和飛機又變成世界上最危險的民航客機，每一百萬次航班的喪生旅客數為12.5人，比安全紀錄第二差的客機還要高三倍。法航隨即停飛所有協和飛機，適航證分別被法國、英國航空局收回。針對這次事故，英航和法航對協和飛機進行了多項安全改進措施，包括改用米其林特制的防刺穿輪胎、鋪設防彈復合材料凱夫拉（Kevlar）以保護油箱、改善電氣控制系統安全等。與此同時，英航也對機艙進行了翻新，更換了座椅、廁所、地毯、照明系統等。
進行安全改進工程后的協和飛機在2001年7月17日首飛，由英國航空首席協和飛機飛行員麥克·班尼斯特（Mike Bannister）執行。飛機自倫敦希思羅機場起飛，在大西洋和冰島附近飛行了3小時20分，并在返回英國布萊茲諾頓空軍基地前達到了2.02馬赫的最高速度。這次成功的試飛受到了當時廣泛關注，除了電視直播其過程外，也有大量民眾來到機場以親身觀看協和飛機。2001年9月5日，英國航空公司和法國航空公司重新獲得協和飛機的適航證書。
2002年1月，在英航飛機維修庫外的協和飛機
為了盡快恢復旅客對協和飛機的信心，英國航空在取得飛機適航證后立即安排了一次試驗性的載客飛行。2001年9月11日，一架注冊編號為G-BOAF的英航協和飛機載著一百名英航員工，從倫敦希思羅機場起飛。雖然這次航班并非正式的營運，但英航要求一切服務均按照商業營運的標準執行。飛機在英國西南方繞了一圈并達到了2倍音速，最后返回倫敦希思羅機場。而當飛機飛行的時候，美國紐約正值九一一襲擊事件，英國航空交通也處于警戒狀態。
九一一事件對國際民航業產生了嚴重的打擊，英美兩國乘坐飛機旅行的旅客大幅減少，但面對嚴峻的沖擊，英航和法航決定按原定計劃，在2001年11月7日恢復協和飛機跨大西洋航線的正常商業營運。在重飛的首次航班中，英國首相布萊爾和歌手斯汀也是座上客；而飛機抵達紐約肯尼迪機場后，乘客都受到時任紐約市市長魯迪·朱利亞尼的親自迎接。
協和飛機重飛以后，盡管英航和法航均表示會為協和飛機“延壽”，并將持續服役至2014年到2017年，但到了2003年4月10日，兩家航空公司同時宣布協和飛機將會在同年10月退役，理由是自2000年墜機事故后乘坐協和飛機的旅客人數大不如前，加上九一一事件的打擊，令航班需求更加疲弱，而且航空公司也不再愿意在經濟衰退的時候同時負擔節節上升的飛機維護成本。導致協和飛機提早退役的因素，更重要的是協和飛機本身的低盈利能力，甚至亞音速客機頭等艙的利潤比協和飛機更高。協和飛機日常維修費十分昂貴，每架飛機在飛行12,000小時後，須進行為期十個月的大修，每次費用達到一千萬美元。根據英航和法航的財務報告，協和飛機提前退役可以為兩家公司分別減少1.30億美元和6463萬美元的成本支出。此外，航空公司也失去了投放巨額資金進行飛機延壽工程的意欲。雖然協和飛機在1970年代推出之時確是一項科技結晶，但在營運30年后，其滿佈傳統機械儀表和開關的駕駛艙早已變得過時。由于協和飛機在超音速飛機市場上并沒有遇到其他強勁的競爭者，協和式客機也沒有受到商業壓力而去提升航電系統和乘客的舒適水平。這個情況與同年代推出的客機（如波音747）相反。隨著協和飛機的退役，這也是英航機隊中最后一種需要配備飛行工程師的飛機。到了2003年4月，能夠進行商業飛行的協和飛機僅有12架。
而創辦維珍航空的理查德·布蘭森爵士在得悉英航宣布協和飛機即將退役的消息之后，主動聯絡英航，表示希望能以英航當年的“1英鎊”的價格購入其協和飛機機隊，讓協和飛機繼續在維珍航空服務。布蘭森聲稱當年英航也不過是以“1英鎊”的價格從英國政府手中買下協和飛機，但英航還是拒絕了布蘭森的交易建議。事實上，1983年英航以每架1,650萬英鎊價格從政府買入協和飛機擁有權的時候，確實有兩架飛機是以1英鎊的象征式價格成交，但由于當時英航購買協和飛機的資金是由政府借貸，而政府其后一直收回英航營運協和飛機所得盈利的80%，所以經折算后英航購買協和飛機的實際價格是每架2,600萬英鎊。布蘭森后來在2003年10月23日的經濟學人雜志中撰文透露，他其后將收購價格提高至每架500萬英鎊，但英航仍然不為所動，而且負責協和飛機維護和檢修工作的空中客車公司隨后也表示，他們不希望在未來繼續為機齡漸高的協和飛機提供保養服務及技術支援。最終讓協和飛機繼續飛行的各種努力也沒有下文。
另一方面，兩間航空公司突然將協和飛機提早退役也引起一些人的猜疑。英國記者和作家羅布·路易斯（Rob Lewis）深入關注事件，并在其著作中指出法航急于放棄協和飛機，是法航董事長西里爾·斯賓奈塔（Jean-Cyril Spinetta）和空中客車公司總裁諾爾·弗加德（Noel Forgeard）之間的一場陰謀，為了避免以后協和飛機再次發生事故而為雙方帶來刑事責任。
2003年6月24日，完成退役飛行的法航協和飛機（F-BVFB）