ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
1985年，政府公開興建將軍澳支綫的計劃，當時的地鐵公司主席李敦應港英政府邀請，研究由藍田站延伸至將軍澳的可行性，初步建議支綫長7公里、設5至6個車站、服務最終達33萬人口的將軍澳，當年估算的建築費為30億港元，建議走綫與現今的大致相同，即經藍田站、調景嶺、將軍澳填海區並直達將軍澳新市鎮，最快可於1992年動工，並於1996年底通車。到1988年2月，地鐵與港府正式商討時，方案微調至1993年動工及1997年通車，預計通車時將軍澳人口超過20萬，會有足夠乘客量，設5個車站，包括油塘、填海區、將軍澳工業區、坑口及將軍澳市中心。1989年9月，地鐵主席馬達誠表示仍未落實興建將軍澳綫，要視乎將軍澳人口增長及該處填海的進展。同年下旬，港府宣布興建新機場及相關配套設施，被外界稱為「玫瑰園計劃」。因其工程浩大、耗費不菲，港府決定暫緩將軍澳新市鎮第三期填海發展，令區內潛在人口數量大減。地鐵亦因為機鐵工程上馬，決定押後將軍澳支綫的動工時間。布政司署運輸科在1990年1月發表《
香港運輸政策白皮書》，把將軍澳支綫納入未來鐵路版圖。但地鐵公司在同年8月以人口未達目標和財政等因素，明確表態不會興建將軍澳支綫，被議員指斥其與政府欺騙當區居民。然而政府在1993年發表的《香港鐵路發展研究》則重新倡議興建此綫，隨後在1994年公佈《鐵路發展策略》，將其列為優先興建項目之一。當時的計劃與後來落成的鐵路之主要分別，是以藍田站作為將軍澳支綫的終點站，並將觀塘綫的終點站暫時由鰂魚涌站延長至天后站，當初的長遠計劃亦建議由藍田西延至馬頭角連接同期倡議的東九龍綫，稱作「藍田—馬頭角綫」。
香港行政會議於1998年10月20日批準前地鐵公司興建將軍澳支綫，並於1999年4月24日於坑口站工地（東港城前面）正式動工興建。動工禮期間，地鐵亦舉行將軍澳嘉年華，以慶祝支綫正式動工。
同時，為紓緩鰂魚涌站轉綫通道的擠塞情況及未來的將軍澳綫乘客量需求增加，地鐵公司決定在1998下半年時把現時的北角站月臺南方加建兩個月臺，使港島綫的月臺由側式月臺變成島式月臺，提供同向跨月臺轉乘設備，並將觀塘綫由鰂魚涌站暫時延長至北角站，直至將軍澳綫工程完成後一併列入將軍澳綫內。此工程稱為「紓緩鰂魚涌轉車站擠塞工程」。
興建歷時三年四個月，耗資180億港元，油塘站率先於2002年8月4日啟用，將軍澳綫行走油塘站至北角站，取代觀塘綫使用已超過13年經東區海底隧道的路段過海往香港島，同時觀塘綫的終點站由臨時的北角站改為油塘站，讓乘客先熟習新的轉車安排，期間將軍澳綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至五桂山隧道內的袋狀軌（五桂山側綫），掉頭駛回油塘站上客，而觀塘綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至調景嶺站的掉頭隧道，掉頭駛回油塘站上客。將軍澳綫其餘的油塘站至寶琳站路段於同年8月18日通車，觀塘綫亦改以調景嶺站為終點站。現時連接東區海底隧道至藍田站的路段已改為備用路段，並命名為藍田站後備行車隧道，供工程車或車務調動使用。
鰂魚涌站及北角站之後成為將軍澳綫和港島綫的轉綫站。乘搭觀塘綫的乘客前往香港島需要在油塘站轉乘將軍澳綫列車，再到鰂魚涌站或北角站轉乘港島綫。所以通車初期，很多乘客都還未習慣繁瑣的轉車過程，加上將軍澳綫的列車班次疏落，一度引起混亂，期間亦導致東九龍居民轉乘東隧巴士前往港島區。不過，隨著鄰近調景嶺站及將軍澳站的大型屋苑紛紛入伙，以及油塘站附近的公共屋邨重建完成，將軍澳綫的客量大幅攀升。
隨著位於將軍澳南，鄰近將軍澳車廠的全新大型物業發展區日出康城入伙，港鐵於2009年7月26日正式開放康城站，而之前單純用來讓空車往返將軍澳車廠和將軍澳站、長達3.5公里的路軌亦開始負責康城站至沿綫各站的客運服務。康城站啟用後，將軍澳綫以「3+1」形式行走兩條路綫：北角站至寶琳站，及北角站至康城站，即每3班往寶琳站的列車就有一班往康城站的列車提供服務。星期六及非繁忙時間則設有來往調景嶺站及康城站的穿梭列車，每14分鐘一班，並不會有列車直接來往北角站和康城站，由北角站至油塘站、坑口站、寶琳站以及其他路綫沿途各站前往康城站的乘客須在調景嶺站或將軍澳站轉乘穿梭列車前往康城站，而來往北角站至寶琳站的列車服務不受影響。
隨著日出康城各期陸續入伙，港鐵公司於2012年11月12日起，增加一班由康城站往油塘站列車，平日非繁忙時間於早上7時12分開出，由早上7時05分至7時32分由康城站開出的班次相應加密至5.5至7分鐘一班。2014年，康城站開出班次進一步增加，將軍澳綫於繁忙時間以「2+1」形式行走兩條路綫：北角站至寶琳站，及北角站至康城站。
2002年8月4日或以後原觀塘綫乘客如需經東區海底隧道前往港島區須於油塘站轉乘將軍澳綫往北角站列車。
* 1989年8月6日：東區海底隧道通車，觀塘綫由觀塘站延長至鰂魚涌站。
* 1998年10月20日：行政會議批準興建將軍澳綫。
* 1999年4月24日：將軍澳綫動工。
* 2001年9月27日：觀塘綫延長至北角站。
* 2002年4月8日：將軍澳綫全綫架空電纜通電，具備試車條件。
* 2002年8月4日：觀塘綫改以油塘站為臨時總站，將軍澳綫首階段通車來往北角至油塘。
* 2002年8月18日：將軍澳綫延長至寶琳站，觀塘綫延長至調景嶺站。
* 2009年7月26日：康城站啟用。
* 2010年4月3日：港鐵市區綫韓製列車開始在將軍澳綫營運，5日後全部韓製列車都調到將軍澳綫營運。
*電化區間：全綫（直流1,500伏特）
*閉塞方式：車內訊號閉塞式（ATP）
*信號系統：西門子 SACEM ATSS（2019年開始安裝泰力斯 - 阿爾斯通香港改進型SelTrac CBTC信號系統，預計2027年使用）
*列車行駛速度：最高80公里每小時
*服務時間：早上6時至翌日凌晨1時
;2009年7月26日至2014年12月7日
*繁忙時間：實施「3+1」安排：三班開往寶琳的列車，加上一班開往康城的列車，為一個循環。
**北角-將軍澳：每2.5分鐘一班；另外早上約8時半加開一班由將軍澳站開出的列車
**北角-寶琳：每2.5/5分鐘一班
**北角-康城：每8-10分鐘一班；另外早上約7時12分加開一班由康城站開出的列車
;2014年12月8日起
**北角-寶琳：每2.5/4分鐘一班
**北角-康城：每7-8分鐘一班
**星期一至六（10:00-20:00）、星期日及公眾假期（09:00-20:00）：
***北角-寶琳：每4分鐘一班
***調景嶺-康城：每12分鐘一班
**每日晚間（20:00-00:00）：
***北角-寶琳：每5分鐘一班
**每日凌晨（00:00-尾車）：
***北角-寶琳：北行每6分鐘一班，南行每8-9分鐘一班
2019冠狀病毒病疫情期間特別交通安排
**星期一至六（09:57-20:12）、星期日及公眾假期（09:12-20:12）
**星期日及公眾假期（06:00-09:12）、每日晚間（20:12-00:00）：
***北角-寶琳：每6分鐘一班
*載客量：每部列車有8卡車廂，每卡車廂設計載客量為375人
康城站列車開出時間表
星期一至五（公眾假期除外）
06、18、30、41、53
05、18、25、32、39、46、53
06、18、30、41、54
00、07、14、21、28、35、42、49、56
03、10、17、24、31、38、45、52
06、19、30、41、54
02、15、28、40、52
05、17、29、41、54
06、18、30、43、55
07、19、32、44、56
05、18、32、44、56
08、21、33、45、57
10、22、34、46、59
11、23、35、48
00、12、24、37、49
03、10、17、24、31、38、45、52、59
01、13、26、38、50
06、13、19、25、32、39、46、53
02、15、27、39、51
00、12、25、38、49
04、14、25、38、49
04、16、25、38、49
03、14、25、38、50
03、15、28、40、53
04、17、29、40、53
04、17、29、39、53
05、18、27、35、48
05、18、27、38、48
列車以北角為終點站列車以調景嶺為終點站
將軍澳綫上行設有兩個終點站，分別為寶琳站與康城站。由於設有兩個終站，不同列車將會前往不同的終點站。
2009年7月26日至2014年12月7日的繁忙時間將軍澳綫採用3+1制度，所有列車以（北角）為下行終點站，每三班列車有一班以康城為上行終點站，其餘則以寶琳為上行終點站。即四班列車採用以下編排：
每約10分鐘重複以上班次編排。因此，每小時約有18班列車往寶琳站，另有6班列車往康城站。往寶琳站的列車班次為2.5分鐘-2.5分鐘-(往康城站列車)-5分鐘一班，往康城站的列車班次為10分鐘一班。
由2014年12月8日起，星期一至五及星期六早上（公眾假期除外）繁忙時間將軍澳綫採用2+1制度，所有列車以（北角）為下行終點站，每2班列車有一班以康城為上行終點站，其餘則以寶琳為上行終點站。即3班列車採用以下編排：
此外，由2012年8月27日起，星期一至五早上約8時30分，港鐵安排一班由列車將軍澳站起接載乘客往北角站，以舒緩將軍澳站月臺擠逼情況。由2012年11月12日起，增加一班由康城站往北角站列車，於7時12分開出。
受2019新型冠狀病毒疫情影響，各項防疫及抗疫措施令市民減少出行，乘客量大幅減少，因此自2020年1月23日起減少非繁忙時間3+1制度中1班往返寶琳站的班次至今並使到將軍澳綫全日均採用2+1制度。港鐵曾在2020年2月29日至10月18日期間，安排星期六早上所有由北角站開出列車以寶琳站為終點站，而康城站開出列車則以調景嶺站為終點站。
非繁忙時間則北角站至寶琳站班次為約5-6分鐘一班，康城站開出之列車全部則以調景嶺站為終點站，約每12-15分鐘一班。列車抵達調景嶺站時，所有乘客必須下車，之後列車會沿往油塘方向駛至五桂山隧道的五桂山側線掉頭，轉入往寶琳/康城方向軌道返回調景嶺站上客。
受制於寶琳站單側式月臺的設計，除非增加往康城的列車班次，否則將軍澳綫已經沒有加密班次空間。路綫當年設計為最密每3分30秒一班往寶琳或康城（採用「1+1」模式），將軍澳站至北角站聯合班次為1分45秒。
作為過海路綫，由於將軍澳綫能與觀塘綫和港島綫直接轉乘，連接港島東和九龍東的兩大新興商業區，過海客量相當龐大，加上在主要服務範圍——將軍澳新市鎮而言，將軍澳綫無疑是前往市區最方便快捷的途徑，因而吸納了大量區內居民乘搭，本綫在上下班繁忙時段經常出現近乎飽和的擠迫情況，尤其是油塘站，在繁忙時段於該站4號月臺（將軍澳綫往北角）的乘客有機會須輪候至少3班列車才能上車。區議員吳雪山曾批評港鐵以確保列車之間安全距離等理由而拒絕加班次是藉口。
2009年，位於將軍澳新市鎮南部的康城站啟用，車站以支綫形式連接將軍澳站。因此原有來往寶琳站的列車班次被削減。導致坑口站及寶琳站的乘客較以往更難上車，加上由於寶琳站只設一個月臺，導致將軍澳至寶琳段的主綫難以加密班次。
根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，將軍澳綫最繁忙時段載客率在2013年、2014年和2015年分別為100.6%,102%及97%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在油塘站至鰂魚涌站之間。
現時將軍澳綫共使用13列港鐵市區綫韓製列車行走；另每天均有3-5列來自觀塘綫的港鐵市區綫現代化列車行走，派車不定。
此綫由2002年8月18日至2010年4月2日期間主要以15列8卡（現隸屬於荃灣綫2C和3代）英國製港鐵市區綫現代化列車（M-train）行走。2010年4月8日起改以13列8卡韓製Rotem電動列車（K-train）為主力，另外會因應車務調動需要，由觀塘綫調派3-5列都城嘉慕列車服務本綫，於2015年2月至11月間亦有調派少部份北車長客電動列車（C-train）來服務本綫（此安排從7月底到9月初一度暫停），派車不定。
在星期一至星期六的早上和星期一至星期五下午繁忙時間，將軍澳綫有16列列車運行。但由於韓製Rotem電動列車僅有13列，故須有3列都城嘉慕列車。
在不同的非繁忙時間，列車數量均有不同，但會維持2列列車行走康城站至調景嶺站的穿梭列車。星期一至星期五的日間非繁忙時間，將軍澳綫有11列列車運行；晚間非繁忙時間，則有10列列車運行。星期六日間非繁忙時間及星期日日間有11列列車運行，晚間則減至10列。
從過往出車安排可見，星期六有較多的都城嘉慕列車行走，最多有5列，而都城嘉慕列車行走的車序為隨意分配，有時候會全日行走，有時只行走日間或繁忙時間。另外，星期日及公眾假期甚至全線只使用5列都城嘉慕列車行走北角至寶琳段，而韓製列車除了行走北角至寶琳段之外，亦行走康城站至調景嶺站的穿梭列車。
2009年7月26日，康城站通車，當時來往康城的列車主力以英國製都成嘉慕列車行走，甚少使用韓國製Rotem列車行走。在2013年5月至2015年期間有中國製列車行走將軍澳綫。但2017年起，來往康城站的列車非繁則主力以韓國製Rotem列車行走，甚少使用英國製都城嘉慕列車行走。但繁忙時間期間會有英國製都城嘉慕列車來回北角及康城。
港鐵市區綫中國製列車曾於2012年11月21日晚上非繁忙時間，於本綫進行不載客測試，模擬日常運作。於2013年5月13日至5月15日期間的晚上非繁忙時間，列車曾於本綫載客行走北角站至寶琳站，然後於2013年5月16日安排行走康城站穿梭列車作詳細試驗。在2013年5月13日和2014年4月15日，列車在將軍澳綫行走和載客以進行試驗，為日後的緊急調度安排準備，目前未有將該款列車調往將軍澳綫服務的計劃。北車長客列車在首次載客試驗後，在2013年12月16日調景嶺站至油塘站架空電纜故障期間首次進行緊急調度，沿觀塘綫至藍田站後經將軍澳綫過海段往北角站，故障排除後一段時間亦曾行走將軍澳綫。
2002年，前地鐵公司發現韓製Rotem電動列車（當時購入13列）不能即時適應2套新舊列車系統，而且地鐵公司把將軍澳車廠外判給澳洲戈尼南（Goninan）公司（即負責翻新都城嘉慕列車的公司），但該公司不懂維修韓製列車，所以該款列車無法行駛將軍澳綫。為了讓將軍澳綫能如期通車，地鐵最終將韓製Rotem電動列車派往觀塘綫，並重組都城嘉慕列車 (M-Train)的車卡排列，把大部分於1988年至1989年期間由英國都城嘉慕（第2C代車卡）和於1994年至1998年由阿爾斯通所製造的車卡（第3代車卡）調至將軍澳綫行走（拖卡除外），合共15列列車。
港鐵原定於2009年7月，陸續將韓製Rotem電動列車調至將軍澳綫行走，以配合康城站的啟用，而原本在將軍澳綫行走的其中13列都城嘉慕和阿爾斯通車卡則調往觀塘綫。但韓製Rotem電動列車仍然未能完全適應兩套新舊列車系統，列車出現未能定位（dislocation）的情況，令行車電腦未能計算準確的停車位置而影響行車時間和班次，，為確保7月20日順利實施3+1的列車排序及7月26日康城站能如期通車，港鐵安排Rotem列車繼續在觀塘綫行走。在2009年8月中至2010年3月底，逢星期日通常會有兩列Rotem列車調到將軍澳綫載客，大多數均試行北角站至寶琳站路段，並不定時試行康城站穿梭列車，以測試穩定性。在2010年3月Rotem列車開始於星期日試行康城站穿梭列車，測試其在本綫的穩定性。在2010年4月3日，將軍澳綫開始以9列Rotem列車行走北角站至寶琳站路段。現在，由於將軍澳車廠外判商澳大利亞的將基地搬至九龍灣車廠和輕鐵車廠，以分別負責都城嘉慕和阿爾斯通車卡的日常維修保養，及配合輕鐵Comeng輕軌車輛翻新工程，全數13列Rotem列車現時已調往將軍澳綫行走，取代都城嘉慕列車。然而Rotem列車的總數未達將軍澳綫所需的16列列車，因此將軍澳綫現在仍有由觀塘綫抽調的都城嘉慕列車行走，派車不定。2015年2月至11月間，更開始抽調市區綫中國製列車行走本綫，成為唯一一條港鐵路綫同時有三款列車行走的路綫，但此安排已於2015年11月底結束。
與很多港鐵站不同，月臺與大堂位處同一層。寶琳站只有一個側式月臺，並設有月臺幕門。列車只能在同一個方向到達和離開，列車只會停留一段短時間，以免妨礙下班列車進站；正因如此設計，不時列車會為了保持安全距離而在未到站時減速，甚至停下，直至前方列車離開。另外，在寶琳站1號月臺後方，設有一條不對外開放的路軌供列車停泊，但列車不能從該路軌駛進1號月臺上客；而列車進入1號月臺後，將無法駛進該段路軌，可見形同虛設，雖然港鐵在將軍澳南小赤沙設置康城站，把將軍澳綫設計成Y形姿態，可以解決寶琳單綫月臺問題，但因以現在2班往寶琳列車+後1班往康城列車制度服務，這也導致將軍澳綫班次頻率低下，繁忙時段乘客難以上車，班次不能在繁忙時間加密，導致來往西貢各地區的坑口站和與觀塘線轉車站之一的油塘站出現難以上車擠兌人潮。另外信號等機件維修成本也上漲，自然轉嫁到乘客身上，若出現壞車或訊號故障，追撞事故出現率比其他路綫更容易，處理事故要比其他地鐵路綫更長時間。
將軍澳綫取代觀塘綫作為過海到港島東的路綫，除了令本來無需轉車乘客需要在油塘站轉車，更要與將軍澳的乘客一同迫到港島，繁忙時間在油塘站可能要等最少2班車，變相對從觀塘綫到港島東(港島綫太古站至柴灣站)的乘客帶來不便，例如往來觀塘綫藍田站及港島綫太古站，短短3個站車程更要在油塘站及鰂魚涌站轉車，因將軍澳綫班次受制於寶琳站單月臺設計以及2+1而較觀塘綫少，所以在油塘站轉車較之前多花約4分鐘，這不便使部份觀塘綫乘客(石硤尾站至彩虹站)重投旺角站及金鐘站轉車前往港島，使荃灣綫太子站至金鐘站路段及旺角站及金鐘站人流上升，亦令東涌綫分流荃灣綫及金鐘站乘客量作用減少。
將軍澳綫全綫新車站月臺均帶有已退休港鐵建築師區傑棠題寫之書法墨寶，然而相比如港島綫車站的書法字則顯得較為不清晰，並帶有相當明顯的網點，一般相信這是因為原稿DPI不足而出現的印刷問題。
將軍澳綫位於新界段的車站四周建有密集的高層住宅，而油塘站旁邊就有多個公共屋邨。調景嶺站、將軍澳站、坑口站、康城站的上蓋皆有港鐵發展的物業，其中以康城站的物業發展規模最大。而寶琳站由於是總站，則沒有上蓋物業，但附近亦有步行數分鐘便可到達的新都城。至於鰂魚涌站和北角站附近則有發展成熟的商業區和住宅區。
儘管將軍澳新市鎮內有多個商場，但缺乏大型商業區，所以很多居民會往市區就業。因此，將軍澳綫新界段在繁忙時間的流量主要集中單一方向。而油塘站至東區海底隧道一段匯集了將軍澳綫和觀塘綫的乘客，所以流量是全綫最大的。
將軍澳綫是港鐵第一條沒有任何路段建於橋面上的路綫，全綫月臺均為密封式，其車廠亦建於地面。寶琳站雖然建於地面，但路段被隔音屏障完全覆蓋。這是由於寶琳站附近的樓宇密度比較高，為免列車行駛時的噪音影響附近民居，所以把車站範圍都完全覆蓋。由寶琳站至坑口站的一段，路軌由路面轉往地下，上蓋建成地鐵沿綫最長的平臺花園。油塘站和康城站雖然建於地面，但月臺均屬密封式設計；唯列車進出車廠或康城站時會經過一小段的有蓋露天路段。因此，本綫是港鐵在香港天文臺發出十號颶風訊號時唯一能全綫行駛的路綫。
相比其他港鐵路綫，將軍澳綫的急彎特別多，原因之一是要連接多個因遷就地形而坐落不同方位的住宅發展區——轉彎路段有北角站至鰂魚涌站、東隧口至油塘站、油塘站至五桂山隧道、將軍澳站至坑口站、將軍澳站至百勝角隧道和百勝角隧道至康城站。
此外，為方便觀塘綫乘客轉乘將軍澳綫前往香港島及服務油塘居民，兩綫在油塘設有跨月臺轉車站；如果走綫在調景嶺站後一直保持直線行走，即代表油塘站要建在斜坡下方，除了不利於將軍澳綫接駁到原有的東區海底隧道，亦令觀塘綫需要轉彎下穿油塘站北面的公共屋邨才能接駁到藍田站，所面對的風險較大，兩綫亦要在現時油塘站位置經過急彎，為求兩綫並排穿過油塘站而同時令觀塘綫直接接駁到藍田站，將軍澳綫必須由調景嶺站穿過照鏡環山轉彎到油塘站，之後再轉彎接駁到原有的東區海底隧道。由於全長近200米的列車要在不足1公里內轉一個90度或以上的急彎，鋼輪與鋼軌急速摩擦發出很大聲音，而且將軍澳綫除了北角站至東區海底隧道、五桂山隧道和百勝角隧道外，全綫為密封的方形切面隧道，比圓形切面隧道較容易引起回音，所以列車行駛時產生巨大噪音。
然而，地鐵公司訂製的韓製Rotem電動列車，未能如期在將軍澳綫服務，而舊款港鐵市區綫現代化列車行走隔音較差，導致噪音問題更嚴重，並一直困擾將軍澳綫乘客，直至2010年4月8日Rotem列車調回將軍澳綫，問題才稍有改善。
將軍澳綫列車行走多個路段（尤其是站距最遠的將軍澳站至康城站、調景嶺站至油塘站及過海段）時，由於車速高達每小時60公里以上，即使在車廂內，噪音仍會持續超過100分貝，音量大得完全蔽蓋報站系統和電話聲。通車以來，一直都有傳媒和地區人士反映，惟一直未有改善。有學者指，這些噪音基本上是來自列車和路軌之間的磨擦聲，是列車轉彎時會出現的，而彎度越急，噪音便會越厲害。港鐵公司為求將影響減低，把本綫列車行走部份路段減速，及不斷打磨路軌及噴潤滑劑，但經列車長時間行走，潤滑劑都會逐漸流失，如為降低噪音而減慢列車速度，行車時間會相對增加。
雖然隨著Rotem列車陸續調回將軍澳綫，情況已大有改善，但目前將軍澳綫仍有少量都城嘉慕電動列車，所以噪音問題仍然存在。
在2013年5月，港鐵市區綫中國製列車於將軍澳綫進行載客測試，其隔音效果比港鐵市區綫現代化列車較為理想。
將軍澳綫在2009年8月21日，上午8時30分，曾發生信號系統故障，當日中午曾成功修復，但一小時後信號再次故障。來往北角站至寶琳站之列車服務受阻，交替以寶琳站和康城站為終點站的「3+1」安排亦需暫停一天，改設來往將軍澳站及康城站的特別列車服務。
將軍澳綫在2013年發生最少八宗事故，其中3月曾發生訊號故障，令沿綫列車須停駛；1月北角站月臺幕門因電纜絕緣裝置故障而發生火警，令服務受阻近三小時，同年12月中更曾全綫停駛五小時（見下文）。
+ 事故列表
北角站三號月臺一幕門頂支架絕緣體疑短路冒煙
受惡劣天氣影響，將軍澳綫一度出現訊號故障
將軍澳站往康城站方向行車管道疑有混凝土剝落和漏水需進行緊急維修，將軍澳綫一度暫停康城站列車服務，其後單管雙程行走往來將軍澳站和康城站
油塘站與調景嶺站之間一段二十米的電纜鬆脫，將軍澳綫全綫停駛近五小時
2013年12月16日，中午12時40分，觀塘綫一列由調景嶺往油塘站方行駛的港鐵市區綫中國製列車（A365/A366），駛至兩站之間的五桂山隧道時，一段30米長架空電纜鬆脫，列車車頂碰撞電纜後冒煙搶火，數名乘客稱聽到幾響爆炸聲，並見車身外有火花，車廂燈光一度半熄，遂報警求助。消防到場後，發現列車停在離油塘站約50米外的管道內，疏散車上150名乘客，由車頭的緊急出口離開車廂，徒步走到油塘站月臺，事件中無人受傷。油塘站亦要全面封閉，油塘站至寶琳站及康城站服務完全癱瘓，藍田站一度暫停服務。下午2時許，港鐵抽調觀塘綫列車，提供每8分鐘一班的有限度服務，由藍田站經藍田站後備行車隧道直接駛入將軍澳綫過海段，途經鰂魚涌站，以北角站作終點站（即等同將軍澳綫尚未通車時的觀塘綫列車行走的路綫）。此安排一直維持至當天下午5時35分，直至架空電纜維修完成，癱瘓近5小時，是港鐵22年來第二長時間的故障。
由於將軍澳綫通車後，巴士乘客量大減，近年巴士重組大削跨區和過海線，港鐵成為區內最重要交通工具，而觀塘最大過海交通工具為巴士。發生事故時有2.1萬人出行嚴重受阻，大批受影響乘客在車站內外等候，只可等港鐵安排接駁旅遊巴。其中觀塘站、寶琳站和坑口站的港鐵免費接駁巴士站外有數百人排隊，大批乘客冒寒風冷雨排隊兩小時才能搭到巴士。而港鐵職員沒提供清晰指示，有夫婦排隊到上車一刻才發現上錯車，要重新排隊；將軍澳站職員更發出過時資料，派發的「乘車應變錦囊」小冊子中，列有已於2013年11月30日取消的過海隧道巴士692線。與此同時，將軍澳隧道在半小時內發生兩宗交通意外，共10人受輕傷送院治理無大礙。連環車禍令區內交通「雪上加霜」，嚴重擠塞。
2018年10月16日，早上約7時，發生罕見的「聯鎖系統」故障，市區綫發生故障，訊號系統出事導致要轉為人手操作，出現嚴重延誤。港鐵車務工程總管李家潤在電臺表示，初步分析電腦數據，發現訊號系統區間電腦之間有大量資料傳輸同步，耗用電腦大量資源，與程式設定有關，但看不到事件與測試新系統或人為因素有關，其中本綫在發生故障途中發生。李家潤說，有關情況應首先在荃灣綫發生，強調凌晨4時30分已完成測試並成功轉回現有系統運作，又指現有系統沒有和新系統連接。他指已重置4條綫的區間電腦，運作一直穩定。與此同時，將軍澳隧道在市區綫發生故障時發生交通意外，再度令將軍澳淪為「孤島」，自此區內開始有聲音要求開辦來往將軍澳至港島的渡輪服務。
2018年10月25日，列車（A301/A302）擔任寶琳往北角的首班列車時發生故障，將軍澳綫寶琳至將軍澳服務一度暫停。
2019年9月4日，晚上約9時正，大批示威者到寶琳站集結要求站長交待就8月31日晚上將軍澳綫各站提早關閉的原因。期間，兩名寶琳站站長因保護一名受襲女乘客而被示威者毆打後需送院治理；至晚上約11時正，有示威者用雨傘破壞多部閘機，更將汽水倒進閘機零件內；至凌晨約零時，一名調景嶺站男站長放工後身穿便服乘搭港鐵（當時男站長所乘搭的列車為A325/A326）抵達寶琳站後被示威者包圍毆打至倒地後需送院治理，最終兩名施襲示威者被警察制服後拘捕；港鐵其後宣布，寶琳站關閉，將軍澳綫列車改以坑口站為終點站。
2020年6月7日，有乘客於將軍澳綫列車（A189/A188）上修剪腳夾甲，惹來網上批評，大罵他沒有公德心。
2020年12月29日，24歲姓周女子乘搭將軍澳綫列車（A189/A188）途經油塘時，不滿被鄰座一名正睡覺的小朋友意外觸碰，其母親見狀道歉，惟女子未有接受，情緒激動下出手襲擊對方，又用物件擲向小朋友，並襲擊其同行另一名女子。一名男乘客不值女子行為，上前勸說，但同被打傷。警方接報在將軍澳站上車，將涉事女子制服，期間女子情緒激動，拉扯一名男警頭髮，並打傷其手部。警方經初步調查，周女涉嫌普通襲擊、刑事毀壞及襲警被捕，帶返警署扣查。
2021年6月18日，網上流傳一段影片，一頭野豬仔闖入港鐵鰂魚涌站後，擺脫港鐵職員阻擋，成功登上一列港島綫列車（A161/A118），在列車內來回奔跑，如入無人之境。其後，野豬仔更「轉車」至將軍澳綫一列空載列車（A245/A190），一度瑟縮在關愛座不肯離開，最後港鐵被迫安排列車返回車廠，漁護署人員其後到場將其捉走，並已放生。
遵從港鐵（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在沿綫發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。
政府在2000年提交立法會的文件清晰指出，港鐵估計將軍澳支綫費用總額達305億元，港鐵不需要政府注資，但要求取得調景嶺、將軍澳市中心、坑口各站和86區車廠（即現時日出康城）的物業發展權。
將軍澳綫現成功批出至少6個項目發展，市值超過637億元。扣除地價、建築成本及發展商利潤後，即使以最低分紅作保守估算，港鐵從中所賺取的發展利潤多達136.95億元，較當年估算的52億元多出1.6倍，該數據還未計算將軍澳站PopCorn商場的權益。
唯物業設計時期正是香港政府推行八萬五建屋計劃政策，地基採用高地積比設計，備受市民批評。城規會最終亦以綜合發展區容許較高的發展密度為理由，使有關項目成功獲批及興建，而且大部份綠化、康樂設施及休憩空間只限住客享用，公眾只可享用商場及面積細小的公共空間。
為調景嶺港鐵站上蓋的住宅項目，總共有9座，分兩期發展，第1期包括1至5座（不設第4座），2期為6至10座，名為城中駅。都會駅是長江實業於將軍澳首個發展項目，除地鐵公司（現稱港鐵公司）和長實，南豐集團亦是發展商之一。項目於2006年下半年入伙。基座商場由長實分拆的置富產業信託擁有及管理。
將軍澳中心，位於港鐵將軍澳站旁。全屋苑有12座，平均樓高約50層，合共提供4,542個單位。地鐵公司參與了第三期(即將軍澳豪庭)的發展，其他發展商有新鴻基地產、恆基兆業、華懋集團及南豐發展。將軍澳豪庭於2005年公開發售。基座商場由新地旗下的康業服務管理。
天晉位於將軍澳唐賢街9號，是港鐵將軍澳站上蓋綜合發展項目中的住宅部分，該綜合發展項目還包括香港九龍東智選假日酒店、香港九龍東皇冠假日酒店、服務式住宅「星峰薈」、大型商場PopCorn及甲級商業樓面。發展商為港鐵及新鴻基地產。天晉和PopCorn均由港鐵管理。
君傲灣，位於將軍澳唐俊街9號，為一個商場及住宅混合的商住項目，業主為地鐵公司；物業發展商為翠盈企業有限公司（由新世界發展有限公司、周大福企業有限公司，以及新加坡慶隆有限公司（Kheng Leong Co.(Pte.)Ltd.合資之公司聯合發展）。項目設3座大廈，提供1,472伙住宅單位，於2006年中入伙。君傲灣和基座商場君薈坊均由港鐵管理，而君薈坊已於2014年併入PopCorn，易名為PopCorn 2。
蔚藍灣畔位於將軍澳坑口培成路15號，為鐵路上蓋式私人屋苑，於2005年入伙。發展商包括信和集團、地鐵公司及嘉里建設。屋苑共有6幢住宅大廈（第1、2、3、5、6及7座），以L形排列，提供2,130個單位。基座商場命名為連理街，於2005年4月開幕。商場位於住宅基座二樓，樓面面積約60,000方呎，共有54舖位，由43個商戶承租，店舖面積由100至3000方呎不等，由港鐵管理。
日出康城位於香港新界將軍澳小赤沙將軍澳86區，是一個包括住宅、商場、公園的鐵路上蓋發展計劃。地盤總面積32.68公頃，總發展面積1,652,800平方米，地積比率（容積率）為5倍；規劃中住宅面積最多1,612,800平方米，商場面積40,000至50,000平方米，綠化及休憩面積為55,000平方米，包括一個面積近200,000平方呎的日出公園。
整個發展計劃將分為9至14期興建，預計於2019年全部完成，屆時將建有50幢樓高46至59層的樓宇，提供21,500個住宅單位，可供58,000名居民居住；另建有1個大型商場、1個小型商場、文娛康樂設施、綠化及休憩區、長400米的海濱走廊、教育機構、幼兒院、社區會堂、鐵路車站及公共運輸交匯處。以住宅數量計算將會成為香港最大的屋苑。
如以車箱每平方米站立四人計算，2013年本綫油塘至鰂魚涌站一段過海路段載客率達100.6%。為提升可載客量，港鐵計劃於2018至2022年期間完成提升市區四綫的信號系統，屆時可載客量有望增加約10%。與此同時，港鐵利用剩餘班次客量，加密本綫班次，將本綫繁忙時間之班次編排由"3+1"改為"2+1"，此模式每小時可在康城站加開兩班列車，增加康城－北角一段之載客量，同時寶琳站開出之列車數目將維持在每小時18班。
據《鐵路發展策略2014》，北港島綫將採用交匯方案，將軍澳綫將由北角站向西延伸，於港島設銅鑼灣北站、會展站及添馬站；其中會展站為與東鐵綫的轉乘站，添馬站為東涌綫（向東延伸）的轉乘站，初步建議落實時間為2021-2026年，惟之後數年未有進一步消息。
機場快綫的標誌（2010年起）
機場快綫落成啟用紀念牌
機場快綫列車不停靠欣澳站，直接於中央兩條獨立軌道通過，旁邊為東涌綫列車
機場快綫香港站預辦登機大廳
機場快綫的終點-博覽館站
機場快綫（，簡稱機鐵，通車前計劃名稱為飛翔快綫）是港鐵營運的鐵路綫之一，屬機場鐵路的一部份，於1998年7月6日隨著興建於赤鱲角的新機場正式啟用同時通車，模式上屬機場聯絡軌道系統，連接位於香港新界離島區赤鱲角的香港國際機場及中西區中環的香港站，共設有5個站。由於這路綫連接了香港國際機場，並以特快形式運行，故得此名。
機場鐵路項目是香港機場核心計劃之一，為香港國際機場及後勤區（即北大嶼山新市鎮）興建連接九龍及香港島的快速鐵路。項目共建造成兩條路綫，即及東涌綫。部分路段由兩條綫共用兩條來回方向的路軌，其他路段則共有四條路軌。
機場快綫是連接香港國際機場及港島中環的快速機場聯絡軌道系統，耗資351億港元興建，全長35.3公里，旅客由香港國際機場前往中環市中心約需24分鐘。
機場快綫於1998年7月6日隨香港國際機場啟用而通車，路綫由香港站開始，經過西區沉管隧道、西九龍填海區及青衣，連接到位於離島區的香港國際機場，最後以博覽館站為總站，是香港現時唯一連接機場至市區的鐵路綫。自從博覽館站於2005年12月20日啟用後，機場快綫便增至5個車站，其中3個市區車站皆可轉乘其他港鐵路綫，香港站及九龍站為地底車站，青衣站及機場站為架空車站，而博覽館站為地面車站，全數為側式月臺。香港站及九龍站更設有市區預辦登機服務及機場快綫穿梭巴士（已停止營運）服務。機場快綫在路綫圖中以藍綠色代表。
此外，機場快綫也是參選者及參展商前往亞洲國際博覽館的其中一個途徑。由機場站前往博覽館站只需1.5分鐘；由博覽館站前往市區約需28分鐘。
機場快綫通車至2003年為10分鐘一班，2003年因SARS爆發，班次減至15分鐘一班，在疫癥過後沒有恢復原有班次，後期才加密至12分鐘一班，因應乘客增長，由2012年1月15日起，加密至最初的10分鐘一班。
2020年2月29日起，因應2019冠狀病毒病疫情導致客量大幅下跌，班次再次減至15分鐘一班。
跟港鐵其他營運的路綫不同，機場快綫並非通勤鐵路綫。其主要作用是運載乘客往來市區與機場及亞洲國際博覽館，加上政府規定機場快綫之經營須自負盈虧而不得從其他路綫收入補貼，因此收費比港鐵其他路綫昂貴，轉乘亦須出閘。乘搭機場快綫的旅客，可選擇於香港站或九龍站先行辦理登機並行李寄艙手續，而無需於機場再次辦理（青衣站則沒有類似安排）。市區預辦登機手續乃是全球首創，其後亦引起其餘國家仿效。而機場快綫於香港站至九龍站、青衣站經欣澳站至近小蠔灣車廠的一段與東涌綫列車共用部份路段，但當列車駛進車站時，會使用各自的月臺。
在車站設計上，機場快綫沿途各站的主題色彩也沒有跟隨當時其他地鐵站以七彩顏色區分。根據現任港鐵總建築師 Andrew Mead 指出，原因是此路綫可以看待成機場的延伸，從離島區的大嶼山連接到市區，無論在綫上任何一站都感覺身處機場裏，所以均以灰色為主調。香港機場的建築師霍朗明（Norman Foster），曾於1980年代負責設計中環的香港滙豐總行大廈，他大部份作品個人喜好採用灰色調（又被稱為 Foster Grey），亦解釋了為何這種顏色會得到採納。
值得一提的是機場快綫的收費模式與其他港鐵路綫不同，成人（包括合資格殘疾人士或學生，以及65歲或以上長者）均需購買「成人票」，3-11歲小童則可購買「小童票」，車費為成人票的半價；車票亦須在機場快綫售票機購買。 （港鐵的合資格殘疾人士或學生優惠；學生優惠亦不適用於東鐵綫頭等額外費、港鐵接駁巴士、以及往返羅湖及落馬洲站全程車程。）
機場站不設任何出入閘機，以方便旅客在機場站下車後，直接前往機場離境大堂，車費在市區車站或辦理預辦登機手續時支付；而由入境大堂亦可直接登上機場快綫列車前往市區，在市區車站才需繳付車費。旅客亦可在機場站內設有的售票機，購票繳付車費，免除在市區補票的繁瑣。所有車站月臺均為側式月臺，兩個月臺於收費區無法相連，以便配合收費模式。
至於往來博覽館站，則與一般乘搭港鐵的方式大同小異（因博覽館站設有閘機），由市區車站入閘的乘客，由於已在市區車站支付全費，到達博覽館站出閘將不會再扣除車費，不過由於機場站並沒有閘機，由機場站往博覽館站的乘客則需在博覽館站出閘時支付車費。而由博覽館站入閘的乘客會先扣除往來機場站的車費，若乘客於市區下車，在出閘時會先回贈原先博覽館站至機場站的車費才扣除博覽館站至市區車站的車費。
配合亞洲國際博覽館於2005年12月21日啟用，機場快綫由2005年12月20日起延長至當日啟用的博覽館站，提供亞洲國際博覽館通勤市區的角色。當亞洲國際博覽館有大型演唱會或大型展覽舉行，引致大量人流時，港鐵或會安排東涌綫列車於博覽館站載客疏導，或在節目開始前由香港站開往博覽館站。
八達通（單程／即日來回）
單程／即日來回票
來回票（30日有效）（博覽館站不適用）（只設成人車費）
八達通即日來回博覽館特別車費
團體票（博覽館站不適用）
機場員工優惠（只設成人車費）
香港－機場／博覽館
HK$110（成人）HK$55（小童）
HK$115（成人）HK$57.5（小童）
HK$205
HK$80（成人）HK$40（小童）
HK$170（2人行）HK$230（3人行）HK$280（4人行）
HK$44.7
九龍－機場／博覽館
HK$100（成人）HK$50（小童）
HK$105（成人）HK$52.5（小童）
HK$185
HK$72（成人）HK$36（小童）
HK$150（2人行）HK$210（3人行）HK$250（4人行）
HK$39.9
青衣－機場／博覽館
HK$65（成人）HK$32.5（小童）
HK$70（成人）HK$35（小童）
HK$120
HK$47（成人）HK$23.5（小童）
HK$100（2人行）HK$140（3人行）HK$170（4人行）
HK$26.9
機場－博覽館（只提供單程車費）
HK$5.5（成人）HK$2.7（小童）
HK$6（成人）HK$3（小童）
HK$5.5
*HK$250（一程）HK$350（兩程）
*可供乘客於購買後180天內乘坐一程或兩程單程車程及連續3天無限次乘搭港島綫、荃灣綫、觀塘綫、將軍澳綫、東涌綫、迪士尼綫、南港島綫、東鐵綫普通等、屯馬綫、輕鐵及港鐵巴士（新界西北）。車票只適用於來港不多於14天及能出示有效旅遊證件證明的遊客。
1980年代末，當時的香港總督衛奕信決定於大嶼山的赤鱲角興建新機場及多項配套工程，其中包括機場鐵路，組成香港機場核心計劃，以取代已經飽和的啟德機場。當時政府邀請當時地鐵公司負責興建大嶼山機場鐵路，以連接新機場至市區。但是因為當時中華人民共和國政府對香港機場核心計劃的造價（尤其是機場鐵路）與英國政府出現嚴重分歧，英方要作出多項讓步後（包括機場鐵路由原來的四軌設計更改為雙軌設計）才能達成協議。最終機場鐵路成為兩條地鐵路綫，分別是東涌綫和機場快綫。
港府在1989年邀請地鐵公司和九鐵公司提交機場鐵路發展意向書，兩鐵均表明有意營運，但九鐵則對機鐵的客量有保留。最終九鐵以財政成本過高放棄競投，行政局亦在同年12月委託地鐵公司進行機鐵可行性研究，原因是地鐵方案較能準時完工。
1996年6月6日，醉酒灣工程地盤有工作臺出現凹陷，載有四個工人的工作臺從25米高處塌下，兩名工人走避不及，造成6人死亡。調查懷疑涉及人為疏忽。
機場快綫於1998年7月6日連同新香港國際機場一併啟用，通車初期設有6卡載客車卡和1卡行李車卡，票價由香港、九龍及青衣前往機場站的票價分別為100元、90元及60元，之後提供七折優惠，至2001年7月恢復正價。
2005年年底，因應博覽館站啟用，改為7卡載客車卡和1卡行李車卡。同年12月20日，位於機場東北面的亞洲國際博覽館啟用，地鐵機場快綫亦於當日伸延至新建的博覽館站，該站位於赤鱲角北面，原本為機場快綫的調頭月臺，因亞洲國際博覽館工程而進行改建。
2017年5月26日，港鐵19年來首次建議調整機場快綫票價，成人八達通往返市區車站及機場或博覽館站，單程票價上調5至10元；成人單程票上調10至15元；成人來回票上調10至25元，新收費於6月18日生效。
2020年4月10日，因應COVID-19疫情，機場快綫列車在平日繁忙時間的班次，維持每15分鐘一班車，非繁忙時間則調整至每30分鐘一班車。
* 1998年6月22日：東涌綫通車。
* 1998年7月6日：機場快綫通車，當時設有香港站、九龍站、青衣站和機場站，設有6卡載客車卡和1卡行李卡作預辦登機服務。
* 2005年12月20日：博覽館站啟用，加至7卡載客車卡和1卡行李卡。
**九龍站-青衣站一段為四綫，與東涌綫平行，機場快綫使用內側二綫
*閉塞方式：駕駛運作及維護輔助系統（SACEM）
*列車行駛速度：最高140公里每小時
* 清晨至午夜前：9-11分鐘一班
（因應COVID-19，列車於服務時間改以30分鐘一班）
除早晨專綫服務外，機場快綫一般情況下不開放中途站上下車。例如無法使用機場快綫從九龍站入閘，青衣站出閘。
由於機場快綫車費高昂，過往較少本地居民會以此路綫來往機場和市區及新市鎮，車站月臺甚至車廂多顯冷清。後來隨著香港經濟暢旺，本地居民外遊意欲增加，連同外地遊客帶動本綫客量上升，甚至有時會出現車廂滿座的情況。與此同時亦有重視時間的本地居民開始利用本綫的「早晨專綫」服務取代路綫近乎平行，較便宜但較慢和擁擠的東涌綫用作往返市區通勤。而亞洲國際博覽館不定期舉辦的活動也為本綫帶來客量。唯2020年起嚴重特殊傳染性肺炎疫情影響全球航空業的同時，各國開始實行邊境措施，本港市民旅行的意欲因而大減；加上本港疫情亦連帶影響亞洲國際博覽館的使用率，機場快綫的客量自2020年起迅速下跌。
根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，機場快綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為61%及47%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在青衣站至機場站之間。
全年乘客人次
日均乘客人次
根據港鐵向香港立法會提交的經營資料，機場快綫自開業以來一直虧損。然而自2015年起由於乘客量增加，稅前息前利潤已錄得盈餘，以下節錄部份主要營運數字：
總收入(百萬港元)
營運成本(百萬港元)
折舊(百萬港元)
稅前息前利潤(百萬港元)
往返機場市場佔有率
一般乘客亦可在星期一至六（公共假期除外）早上7時至10時使用機場快綫單向由青衣站或九龍站往香港站，只需在青衣站或九龍站的客務中心（位於2號從機場抵站列車月臺旁）以現金購買價值港幣20元的車票，便可享用「機場快綫早晨專綫服務」。
此項早晨專綫服務已於2016年11月14日起可容許在優惠時段內直接使用八達通於專用閘機出入閘，使用早晨專綫服務的乘客，不能以同一張八達通享用機場快綫免費穿梭巴士服務及即日來回機場／博覽館回程優惠，亦不可與其他港鐵轉乘優惠（包括港鐵接駁服務；「泊車轉乘」除外）同時使用。
此項早晨專綫服務已於2017年5月2日起全面改用八達通於專用閘機出入閘，不設早晨專綫服務車票發售。
機場快綫穿梭巴士
每日有多班機場快綫穿梭巴士由香港站及九龍站往來各間主要酒店及交通交匯點，乘客必須持有以下證明方可乘搭：
*往香港／九龍站方向，請於上車時向司機出示
#往／返機場站的有效機場快綫車票
#當日有效的機票／登機證
#機場快綫車票換票券
#當日有效的高速鐵路車票
*由香港／九龍站出發，請於穿梭巴士服務櫃位出示
#由機場站往香港／九龍站方向車程的八達通付款記錄（博覽館站不適用）
*車票包括：機場快綫單程票、機場快綫即日來回票、機場快綫來回票、機場快綫團體套票、機場快綫旅遊票（須同時提供遊客身份證明）或機場快綫車票QR碼（只限往／返機場站，不適用於涉及博覽館站的車票）
*2017年1月1日起，持有亞洲國際博覽館入場證／節目門票或使用機場員工八達通乘搭機場快綫，如沒有上述有效憑證，並不可以乘搭穿梭巴士。
有關服務在2020年6月30日終止。（實際因疫情已於4月10日起終止）
機場快綫乘客可於登機前一日至航班起飛前90分鐘之任何時間，前往櫃位預先辦領登機證以及付運行李。乘客需使用八達通或機場快綫車票進入市區預辦登機區域，車費將於進入預辦登機區域時被預先扣除，而進入月臺時將不會再次被扣除（如於博覽館站出閘，會被扣除機場站與博覽館站之間的正價車費），預辦登機服務不適用於其他機場快綫優惠（港鐵接駁服務除外，但其優惠只適用於往預辦登機服務的前一程港鐵車程）。如曾使用預辦登機服務的八達通及後被用於其他車程，則該等車程須獨立收費，及該等車程不可與即日來回機場／博覽館回程優惠同時使用。
由2020年4月10日起，免費市區預辦登機服務將會暫停，直至另行通告。
2000年起，利用八達通乘坐機場快綫的乘客，可享有出閘後一小時內在指定車站免費互轉港島綫、荃灣綫、觀塘綫、將軍澳綫、東涌綫及迪士尼綫的優惠，於2008年9月28日，更擴展至西鐵綫、馬鞍山綫（該兩綫已組成屯馬綫）及東鐵綫普通等（包括羅湖站及落馬洲站）；2016年11月起，由港鐵轉乘機場快綫，免費優惠改為只適用於機場快綫車費與港鐵車程車費之較低者，此等車程為合資格車程。如包括即日回程優惠在內，合資格車程適用於機場快綫單程正價車費之折半與港鐵車程車費之較低者，如果其已扣取的機場快綫合資格車程車費低於港鐵車程車費（主要為由青衣往來羅湖／落馬洲），則兩者的差價會從港鐵八達通收費器收取。2016年12月28日，優惠擴展至南港島綫。
港鐵車程計算由港鐵特惠站、全月通加強版連接車程75折或其他交通工具（包括輕鐵／港鐵巴士／港鐵接駁巴士）轉乘港鐵後的折實車費（包括「即日第二程車費九折」／「3%車費回贈優惠」），乘客如於30分鐘內在尖沙咀站及尖東站轉綫，則同時計算該兩站的車費，但不計算東鐵綫頭等額外費。經計算港鐵接駁服務優惠的合資格車程，不可再與其他港鐵轉乘優惠（包括轉乘輕鐵、港鐵巴士（新界西北）及港鐵接駁巴士優惠）共用。另外，乘客如使用市區預辦登機服務，則只有於往預辦登機服務的前一程港鐵車程為合資格車程。
機場快綫亦提供一些免費服務，包括：
*港鐵員工可享無限次免費乘車優惠，而員工家屬（以每名計算）有十次（由每年1月1日起重新計算）來回免費乘車優惠。
*行李搬運員會在機場站、青衣站、九龍站及香港站內，免費協助機場快綫乘客處理行李。
*乘客可以於每月5日起於機場快綫各車站索取免費的財經及投資雜誌《指標》（Benchmark）月刊。
*香港站1號月臺收費區內，設有手提電話自助充電器。
*機場快綫列車內第1及7卡（機場／博覽館方向）及第2及8卡（市區方向），設有USB自助充電器，供手提電話、手提／平板電腦充電。
機場快綫即日來回市區及機場站（不適用於博覽館站），可享免費回程優惠，適用於使用同一張八達通或即日來回票。如前往機場站的一程因此優惠而免費，乘客則不能享用由港鐵轉乘機場快綫的接駁服務；如再前往博覽館站，除非享有該站特別車費優惠，否則須繳付由機場站前往該站的正價車費。
而即日往返市區與博覽館站的乘客，使用同一張八達通由市區前往亞洲國際博覽館，並在博覽館站出閘後最少1.5小時（2010年11月9日至11月29日舉行的「智慧的長河：電子動態版《清明上河圖》」展覽期間，館內逗留限制則改為1小時，於該次展覽後，全面改為1小時）後由博覽館站入閘返回市區，即可享有特別車費優惠，多收的車費會於回程出閘時自動退回八達通內（未能符合有關要求的乘客須支付兩程該站單程車程車費）。往／返博覽館站（不適用於機場站）的優惠車費如下（若乘客回程時終點站與起點站有別，車費將以兩個車程的平均票價計算。）：
*香港站：HK$80（成人）／HK$40（小童）
*九龍站：HK$72（成人）／HK$36（小童）
*青衣站：HK$47（成人）／HK$23.5（小童）
享有此特別車費優惠的乘客，如欲同時享用港鐵接駁服務，合資格車程將以機場站即日來回車費之折半與港鐵車程車費之較低者計算，該數值與特惠車費的差額（如有）會從八達通收費器收取。
*機場快綫設有優惠車費給予指定公司或機構的機場員工乘搭來往市區與機場，乘客必須使用機場員工八達通才可享用優惠車費。往／返機場及博覽館站的優惠車費如下（2019年6月30日生效）：
*使用員工車費乘搭機場快綫並無即日回程優惠，另外享用免費港鐵接駁服務，合資格車程將以單程正價車費之折半與港鐵車程車費之較低者計算，該數值與員工車費的差額（如有）會從八達通收費器收取。與一般八達通正價車費不同，此員工車費亦會跟隨可加可減機制作調整，故使用員工車費的乘客亦可享用「即日第二程九折優惠」／「3%車費回贈優惠」。
港鐵會不定期為小童及長者乘客分別提供免費及半價乘車優惠，以上優惠只適用於乘搭機場快綫由香港、九龍或青衣站往／返機場站之車程（不適用於博覽館站，如往／返博覽館站，會被扣除機場站與博覽館站之間的正價車費），乘客只須以餘額為正數的小童／長者八達通於機場快綫車站出／入閘，即自動享有相關乘車優惠，不用前往機場快綫客務中心辦理。於優惠期內享用此乘車優惠之乘客，均不可享港鐵接駁服務（只適用於小童）及不可與其他機場快綫優惠（包括即日來回機場／博覽館回程優惠）一併使用。
機場快綫列車
機場快綫列車車廂內的路綫圖
機場快綫列車車廂內部
機場快綫列車由西班牙CAF及德國Adtranz（已經被龐巴迪收購）共同製造，合共11列。每列列車共有8卡（設計最多10卡，通車初期時為7卡，後來增至8卡，往香港方向的第1卡為手推車車廂）1998年投入服務。
機場快綫與行走市區路綫的列車不同，行走機場快綫的列車經過特別設計，為客車形式建造，往香港站方向的第一卡是專為九龍站或香港站預辦登機手續的寄艙行李而設的專用車卡（該車卡不設車窗），每列車卡只設有2對車門（行李卡5對），車廂內則附設行李架及60張直立椅和2張摺椅，而皮製軟座位的椅背安裝了小型電視屏幕（早期可查閱即時航班資料及旅遊資訊，幾年後則換為機場快綫形象識別及世界主要城市時間，有時甚至沒有提供資訊）。現在，所有列車已經完成改裝工程，取消椅背小型電視，在每卡車廂加裝4個23吋大液晶體電視，並於椅背上裝上獨立喇叭及設有音量掣，乘客可自行調較音量。唯列車80%座位會闢作靜音區（即頭、尾兩卡及其他車卡除中間部分的兩成座位外均為靜音區），只能看見電視畫面及字幕。
2020年，港鐵向中國中車旗下的青島四方機車車輛股份有限公司訂購一批至少23列的新列車，其中至少11列是行走機場快綫，取代已經達到30年不獲翻新的現有Adtranz-CAF電動列車，預計最快2022年完成生產並抵港，新列車經過測試和更換新信號系統後預計在2029年投入服務，屆時Adtranz-CAF列車將會退役並拆解。
機場快綫列車車卡編組註解
駕駛室集電弓動力客運車廂
傳統動力車廂
駕駛室集電弓動力手推車車廂
13個手推車或行李架
*1998年7月至2003年8月：「搭機場快綫　來去如飛」
*2003年9月至現今：「愉快就在這旅」
籌劃建設機場快綫和東涌綫時，正值1990年代中英香港主權移交前的幾年，中華人民共和國政府擔心大興土木會「耗盡香港財政儲備」，為了達到節省成本的要求，港英政府最終不得不修改設計以減少開支，故設備並非全部切合需求，設計上的問題包括：
#放棄兩綫四軌設計改為部份雙軌設計，會導致共用路軌上發生事故時，兩綫列車服務皆受影響。
#青馬大橋、馬灣高架道路和汲水門大橋，鐵路部份結構改為只容納上下行各一列列車，成為兩綫班次的樽頸，使此路段的班次，限制於每2分15秒每方向才可以有一列列車通過。
#訊號系統的功能有限，無法分辨機場快綫或東涌綫優先駛入後續路段，有時更令機場快綫列車未能優先駛入青馬大橋段，或需要停車等候東涌綫列車通過青馬大橋段。
#供電系統功力欠佳，設計令市區段（九龍至荔景段）需要限制進入的列車數量（例如機場快綫九龍站至荔景段只可有一列列車、東涌綫奧運站附近為二列、奧運至荔景隧道入口亦為二列，全部以單向計算），否則會因為用電量過大而發生意外。東涌綫在該段以3.5分鐘一班行駛時，甚至會動用所有備用的電流變壓器；即班次不可再提升至比3.5分鐘一班密，如有必要提升班次亦需先進行電力工程。
* //www.mtr.com.hk/chi/getting_around/airport_express_index.html 港鐵—機場快綫
*  香港國際機場—交通—機場快綫
瑞芳區是中華民國新北市下轄的一個區，位於新北市東北部，北濱東海，東端與貢寮區相鄰，南鄰雙溪區、平溪區，西邊和西北邊分別與基隆市暖暖區和中正區相鄰。瑞芳昔日以礦業繁一時，1990年代以來發展出以礦業文化為中心的觀光業。
瑞芳區早在清光緒年間，北迴鐵路和宜蘭線尚未開設前，先民因當時陸路交通不便，往來於臺北地區的貨運倚靠基隆河水路運送補給。瑞芳對外水運接駁渡口以柑子瀨（Kam-á-luā），就是現在的柑坪里（合稱內瑞芳），已成為臺北地區往返於噶瑪蘭（今之宜蘭縣）之間者的必經之地。後來因為金瓜石及九份山區陸續發現金礦，採金人絡繹不絕。
上山採金必先經由柑子瀨，適時基隆河接駁渡口附近，有一雜貨店，因為開在柑子瀨所以人稱柑仔店，後來柑仔店一詞變成了全臺灣雜貨店的代名詞。柑仔店名為「瑞芳」，而其店店貨之日用品，可說是南北雜貨俱備，成為前往山區採金與往返噶瑪蘭中途補給及休息所。由於往來者眾多，都不約而同或口頭相約，都說「去瑞芳」，或「從瑞芳回來」聚集同行，沿襲成名。然而隨著鐵路選於龍潭堵設站，瑞芳的發展中心便移至車站附近。
日治時期設臺北州基隆郡瑞芳街，1940年曾發生瑞芳事件，1945年戰後改稱臺北縣瑞芳鎮，至2010年隨著五都升格實施而改制為新北市瑞芳區。
瑞芳區位於新北市東北之基隆河集水區中、上游為基隆河主流流經地區。地形上處三面環山、一面臨海，境內群山圍繞，平野稀少，屬於中央山脈最北緣的基隆丘陵及臺灣東北角海岸。基隆河主流在區內全長達20公里。在與平溪相接的三貂嶺附近，基隆河的流向由東北轉向北，至柑子瀨附近則又轉向東、由區境東緣向西蜿蜓而去，使得整個流路成L形。
區內的基隆河主流河谷的寬狹可以柑子瀨為界，柑子瀨以下之下游河段有較為寬廣的河岸階地、上游則較為狹窄。其支谷數目不多且發展規模並不大，長度多在3至5公里之間與基隆河主流以近乎垂直的角度銜接。
瑞芳區在地形上屬於中央山脈最北緣基隆丘陵及臺灣東北角海岸，而全區除面積有限的濱海地帶及河岸階地外，其他全為山坡地。
依照2012年行政院農委會水土保持局公告，瑞芳區共有25條土石流潛勢溪流，上天里(1)、弓橋里(3)、光復里(3)、東和里(1)、猴硐里(5)、南雅里(1)、傑魚里(1)、新山里(1)、新峰里(1)、瑞濱里(1)、碩仁里(2)、福住里(1)、銅山里(1)、濂新里(3)。
瑞芳區危險水域有八處：
瑞芳區因礦產業沒落導致人口流失嚴重，其人口自1981年起幾乎呈逐年減少之勢，僅1993年正成長，其餘39年皆呈負成長，於1998年已跌破5萬人。
瑞芳區歷年人口變化（1981年－2030年）
瑞芳區公所是新北市政府在瑞芳區的派出機關，在中華民國政府架構中為市政府綜理區政的執行機關，上級業務監督機關為新北市政府。區長由市長任命，其任期為無任期保障。在區長及主任秘書之下，設有4課4室等8個內部單位。
*瑞芳市區：爪峰里、柑坪里、東和里、傑魚里、新峰里、龍川里、龍山里、龍安里、龍潭-{里}-、龍興里、龍鎮里
*四腳亭地區：吉安里、吉慶里、上天里
*猴硐地區：弓橋里、光復里、猴硐里、碩仁里。
*九份地區：永慶里、基山-{里}-、崇文里、福住里、頌德里。
*金瓜石地區：石山-{里}-、瓜山-{里}-、新山-{里}-、銅山-{里}-。
*瑞濱地區：南雅里、海濱里、深澳里、瑞濱里、鼻頭里、濂洞-{里}-、濂新里。
*新北市立欽賢國民中學鼻頭分部
File:濂洞國小校門FUJI6349.JPG|濂洞國小校門
File:瑞芳區鼻頭國民小學FUJI5145.JPG|鼻頭國小大門
File:鼻頭國民小學FUJI5129b.jpg|鼻頭國小校園
*新北市立圖書館瑞芳東和圖書閱覽室
*宜蘭線：四腳亭車站 - 瑞芳車站 - 猴硐車站 - 三貂嶺車站
*深澳線：八斗子車站-深澳車站
*省道臺2線：北部濱海公路。北接基隆市，南接貢寮區。
*省道臺2丁：瑞八公路。西接基隆市，東端至瑞濱。
*市道市道102號：基瑞公路、瑞雙公路。
*市道市道106號：瑞平公路。
*鄉道北37線：瑞侯公路、侯牡公路。
*鄉道北122線：大埔路→瑞竹路→月眉路。
*鄉道北123線：調和街。（可抵八斗子）
瑞芳市場(瑞芳美食廣場)
File:深澳漁港.JPG|深澳漁港
File:黃金瀑布.jpg|黃金瀑布
File:十三層選銅廠.jpg|十三層選銅廠
File:BiTou Cape (鼻頭角) - panoramio (1).jpg|鼻頭角步道
*比利時馬斯梅赫倫市：由比利時籍神父戴立林(Rev.MichelDelille)引介，於1980年4月締結。
*日本香川縣琴平町： 於2018年5月締結。
本列表包括韓國各個大學的信息。需要注意的是，韓國的“大學校”相當於綜合大學，而“大學”相當於獨立的學院、、專科學校、技術學院或科技大學。總數約400多家大學校院。
*首爾國立大學，成立于1946年，位于首爾特別市
*釜山國立大學，成立于1946年，位于釜山廣域市
*慶北國立大學，成立于1946年，位于大邱廣域市
*江原國立大學，成立于1947年，位于江原道
*全北國立大學，成立于1947年，位于全羅北道
*忠北國立大學，成立于1951年，位于忠清北道
*全南國立大學，成立于1952年，位于光州廣域市
*忠南國立大學，成立于1952年，位于大田廣域市
*濟州國立大學，成立于1952年，位于濟州特別自治道
*慶尚國立大學，成立于1968年，位于慶尚南道
*首爾大學 http://www.snu.ac.kr/
*延世大學 http://www.yonsei.ac.kr/
*高麗大學 http://www.korea.ac.kr/
*漢陽大學 http://www.hanyang.ac.kr/
*西江大學http://www.sogang.ac.kr/
*成均館大學 http://skku.ac.kr/
*慶熙大學 http://www.khu.ac.kr/
*弘益大學 http://www.hongik.ac.kr/
*中央大學https://web.archive.org/web/20060320065303/http://www.cau.ac.kr/
*建國大學 http://www.konkuk.ac.kr/
*韓國外國語大學http://www.hufs.ac.kr
*首爾市立大學http://www.uos.ac.kr/
*首爾科技大學https://www.seoultech.ac.kr/
*東國大學 http://www.dongguk.ac.kr
*淑明女子大學http://www.sookmyung.ac.kr/
*韓國天主教大學 https://web.archive.org/web/20040924042433/http://www.cuk.ac.kr/
*梨花女子大學http://www.ewha.ac.kr/
*崇實大學 http://www.ssu.ac.kr/
*國民大學 http://www.kookmin.ac.kr/
*明知大學 http://www.mju.ac.kr/
*光云大學 http://www.kw.ac.kr/
*世宗大學 http://www.sejong.ac.kr/
* http://www.skuniv.ac.kr/main
*誠信女子大學http://www.sungshin.ac.kr/
*http://www.induk.ac.kr/