ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
The FAI establishes the standards for records in the activities.  Where these are air sports, the FAI also oversees international competitions at world and continental levels, and also organizes the World Air Games and FAI World Grand Prix.
F1：線操控類
F1A -牽引模型滑翔機
F1B -橡筋動力模型
F1C - 發動機模型:
F1D - 室內模型:
F1E - 自動航行滑翔機:
F1F - 直升機模型:
FIG - 動力滑翔機
F1H -  牽引滑翔機
（A－1級） F1J -發動機動力模型
（1/2 A 級）F1K - 二氧化碳發動機模型
F1L - 室內EZB模型C1
F2：線操控類
F2A - 競速模型
F2B - 特技模型
F2C - 小組競速模型
F2D - 空戰模型
F3：無線電遙控飛行類
F3A -發動機特技模型
F3B - 氣流滑翔機
F3C - 直升機模型
F3D - 繞標競速模型
F3F - 山坡牽引滑翔機
F3G - 動力滑翔機
F3H -越野滑翔競速模型
F3I -空中拖曳滑翔模型
F3J - 熱氣流留空滑翔機
F4;仿真模型
F4A -  自由飛象真模型
F4B -  線操縱飛行象真模型
F4C - 無線電遙控飛行
F4D -  橡筋動力室內自由飛象真模型
F4E - FREE FLIGHT INDOOR SCALE MODELS (CO2 or elec
F4F - FREE FLIGHT INDOOR SCALE MODELS (Peanut form
F5 - 無線電遙控電機動力模型
F5A - 特技模型
F5B - 發動機牽引滑翔機
F5C - 直升機
F5D - 繞標競速模型（*）
*（http://blog.163.com/feishun_model/blog/static/16985211520109302122163）
環己烷，是環烷烴的一種，也稱六氫化苯。它是一種無色，易燃，微溶于水，具有揮發性，微有刺激性氣味的液體，無腐蝕性，分子式C6H12。
環己基 (C6H11) 是一種烷基取代基，通常簡稱為Cy。
椅型構象的環己烷分子。處于直立鍵的氫原子標記為紅色，處于平伏鍵的氫原子標記為藍色。
工業上一般是通過苯在蘭尼鎳催化氫化來合成。制造環己烷約占全球苯需求的 11.4%。
:苯被蘭尼鎳催化氫化成環己烷
不像苯，在煤炭等自然資源中并未發現環己烷。
* 1867年，馬塞蘭·貝特洛在高溫下用氫碘酸還原苯。
* 1870年，阿道夫·馮·拜爾重復了以上反應。
令人驚奇的是，他們的合成路線最終得到的產物比環己烷沸點高10℃，這一難題於1895年由Markovnikov、N.M. Kishner和Nikolay Zelinsky解決，他們將產物烷重新確定為甲基環戊烷，是由環己烷發生意想不到的重排反應生成的。
: 苯被還原為甲基環戊烷
1894年，阿道夫·馮·拜爾以庚二酸的狄克曼縮合反應開始并後接一系列還原反應合成環己烷：
: 1894年環己烷合成，拜爾
同年，E. Haworth和W.H. Perkin Jr.（1860年－1929年）以1,6-二溴己烷的武茲反應開始并以相同方式合成環己烷：
: 1894年環己烷合成，Perkin / Haworth
作為一種重要的工業原料，環己烷主要用于合成尼龍的原料己二酸和己內酰胺。
燒鵝，是燒味的一種。是把塗滿調味料的鵝，掛進特製的炭爐裏用木炭高溫燒烤出來的食物，以皮脆有光澤，肉汁多而不帶腥味為上品，通常配以酸梅醬食用。在廣東是非常常見的菜品。
南京佈滿大街小巷的滷菜店都有燒鴨、燒鵝賣。燒鵝和燒鴨做法差不多。
香港的燒鵝在製法上無甚分別，但由於口味等原因，以燒製燒鵝的方法同樣用以製作燒鴨，在香港燒鴨和燒鵝都十分馳名。
香港以燒鵝馳名的食肆，包括鏞記、甘棠、甘牌、一樂、天鴻及新界深井一帶多家燒鵝酒家。
古井燒鵝是廣東新會古井鎮制作的一種燒鵝口味，味道獨特，在廣東名氣很大，幾乎是粵菜燒臘的代表。新會市古井鎮也將“古井燒鵝”作為吸引食客的廣告語，以期招攬更多珠三角游客訪問古井鎮。古井燒鵝原本是利用遺棄古水井作為烤制設施而燒烤成的鵝，現今極少用，取而代之的是現代化的煤氣、電力烘烤爐。
坊間有將燒鴨經過處理后冒充燒鵝的傳聞。在香港，有食肆因為以燒鴨冒充燒鵝而被判罰款。
臺灣桃園國際機場，通稱桃園國際機場、桃園機場，簡稱桃機，是位於中華民國桃園市大園區的國際機場，距臺北市區約35公里，為臺灣國際航空樞紐，現由桃園國際機場公司經營。1979年2月26日啟用時名為中正國際機場，2006年10月改為現名。2019年度的總旅客吞吐量超過4,868萬人次，無論面積或運量上，均是臺灣最大的民航機場。
桃園國際機場面積約1,249公頃，擁有2座航廈、4座貨運集散站、2條跑道及39條滑行道，並擁有聯外之高速公路及捷運系統；在運量快速攀升的同時，目前也規畫興建第三航廈、第四航廈及第三跑道以滿足龐大的旅運需求。根據2020年的統計，其客運吞吐量首度跌出世界前50位之外，貨運吞吐量則居世界第7位。做為臺灣最主要的民航機場，桃園國際機場可起降A380、747-8及AN-225等世界上最大型的飛機。
桃園國際機場空照圖
1960、70年代，在經濟自由化政策下臺灣經濟急速的成長，隨之而來的國際航線持續開航，儘管臺北原有聯外之松山機場持續改建因應，卻受限於腹地被基隆河與臺北市區所包夾，仍然敵不過年年成長的龐大人流而不敷使用，於是中華民國政府另覓土地建造新大型機場的構想便油然而生。交通部民用航空局在以臺北近郊為考量的狀況下，於1969年正式選定中華民國空軍桃園基地西側埤塘區域空地，以興建新的大型國際機場，並成為十大建設之一，此即桃園機場興建之起源。也因如此，桃園機場的國際航空運輸協會機場代碼使用代表臺北的「TPE」，原本使用的臺北松山機場則另分配新代碼。
在建築師章翔操刀下，由中華工程所負責的桃園機場興建工程於1974年9月正式動工，耗資新臺幣103億元於1978年底正式完工、在所屬中華航空、編號B-1818的波音727客機首航象徵下，當時命名為「中正國際機場」的桃園機場於1979年2月26日正式啟用，成為東亞最具規模的國際機場之一。最初的第一航廈樓地板面積已有15萬6500平方公尺，年服務容量達到500萬人次。而第二航廈則在推動臺灣成為亞太空運中心的時局下，於1989年10月起展開規畫設計、1991年3月9日正式動工，在2000年7月29日正式啟用；第二航廈的加入，一舉讓桃園機場的容量大增1700萬人次，增加17個可供波音747等大型客機使用的停機坪。
1990年代，隨著兩岸關係緩和及發展觀光業政策下，桃園機場旅客數及飛機起降數持續成長，很快的桃園機場面臨了容量飽和的困境。為了解決空間嚴重不足的問題，桃園機場的擴建工程相繼啟動。由建築師團紀彥所設計、耗資30億的第一航廈改建工程，融合了新舊，於2010年起正式啟動，耗時3年於2013年6月完工，成功提升桃園機場第一航廈服務能量，增加1萬3000平方公尺的空間；而第二航廈也於2014年起正式啟動了擴建作業，於2015年12月18日正式動工，於2018年全面完工。
最初，在行政院下達《臺（六十）交字第九二七○號令》籌建新機場的構想時，便已是使用「桃園國際機場」的名稱；1975年5月21日，交通部民用航空局首度建議以「用資紀念民族救星，時代聖雄故總統 蔣公」為由，將桃園國際機場改以逝世不久的前中華民國總統蔣中正命名為「介石國際機場」，不過第一時間並未獲得行政院院長蔣經國核準。在其後的1978年3月，中華民國交通部轉而支持以「桃園國際機場」為名而不易名。
然而，1979年2月15日的行政院會議中，卻在沒有任何徵兆的狀況下通過原先交通部建議將「桃園國際機場」更名的提議，決定將「桃園國際機場」正式命名為「中正國際機場」。而稍早的2月10日，已經就任中華民國總統蔣經國便函電蔣中正遺孀宋美齡：
而這突然的決定，一直到了陳水扁政府執政後期才有了改變。2006年8月12日，中華民國總統陳水扁在一場對凱達格蘭學校學員的授課中，提及中正國際機場改名的構想，認為「不知道是誰的主意，變成中正國際機場。 」而桃園縣縣長朱立倫則認為「桃園中正機場」更為合宜。儘管蘋果日報調查有60%的民眾反對更名，行政院仍然於2006年9月6日正式通過將「中正國際機場」改名「臺灣桃園國際機場」的提案並即刻生效，「中正國際機場」的名稱正式走入歷史。
桃園航空城產業聯盟認為桃園國際機場是亞太地區地理位置最為優越的機場之一。中華航空、臺灣虎航、立榮航空、長榮航空、星宇航空以桃園國際機場作為樞紐機場；國泰航空、華信航空、酷航及捷星亞洲航空則將桃園國際機場當作重點機場經營；而樂桃航空、馬印航空也計劃將桃園國際機場作為重點機場營運。
位於北跑道附近的雷達站
夜間運作的桃園國際機場
桃園國際機場目前擁有兩條主跑道，是臺灣目前唯一擁有兩條以上跑道的民航機場，兩條跑道分別為05L/23R「北跑道」及05R/23L「南跑道」。在南跑道投入30億於2015年1月8日重新整建完成後，將跑道鋪面從原先的混凝土升級為石膠泥瀝青混凝土，長度也自原先的3,350公尺、寬60公尺延長為3,800公尺，並將原先採用的第一類儀器降落系統升級為第二類儀器降落系統，使桃園國際機場具備起降空中巴士A380客機的能力；而北跑道在耗資21.37億於2015年12月24日重新整建完成後，也讓長3660公尺、寬60公尺的跑道鋪面自原先的混凝土改為改質密級配瀝青混凝土。，2020年受到新冠疫情影響，北跑道在耗資3.87億於2020年9月10日重新整建完成後，自原先的改質密級配瀝青混凝土改為石膠泥瀝青混凝土。南跑道於2021年9月15日整建完成後開放使用。
桃園國際機場過去曾經擁有一條長2,752公尺、寬45公尺被稱為「05R/23L」跑道的副跑道，不過由於使用率低、長度過短，同時為了加強桃園國際機場地面滑行的處理能力，已於2000年11月1日關閉廢除並變更為NC滑行道使用。在桃園國際機場進行道面整建後，NC滑行道目前擁有作為備用起飛跑道的能力。
除此之外，桃園國際機場還具備有39條、總長超過1.9萬公尺的滑行道，用以連接跑道與桃園國際機場的124座各類停機坪。
而在桃園國際機場持續發展的狀況下，交通部目前已經計劃在北跑道的北側增建長4,000公尺、寬60公尺、佔地24萬平方公尺的第三條跑道。作為「臺灣桃園國際機場園區綱要計劃」的一部份，第三跑道的直接工程經費達61億元，目前計劃於2025年啟用。
從觀景臺望向新舊塔臺
桃園國際機場啟用時，擁有一座高46公尺的飛航管制塔臺，在2017年平均每日服務超過670架航班。然而，由於空間、設備擴充空間不敷需求，為能滿足航行量成長、增進飛航服務作業效率，行政院於2012年7月20日以院臺交字第1010038406號函核定辦理「臺灣桃園國際機場塔臺暨整體園區新建工程」，並於2018年9月3日院臺交字第1070030858號函核定修正計畫，計畫總經費12億7,172萬元，期程自2013年1月至2019年12月止。
新塔臺高65公尺，2014年3月辦理國際競圖，共有4組專業團隊參加，經評選由中興工程顧問公司、法國巴黎機場公司及華興聯合建築師事務所組成之團隊獲選。塔臺西面以幾何折線與銀灰色金屬材質呼應第二航廈的剛性外型和顏色，東面則以曲面與白色外牆銜接第一航廈的柔和與外觀。管制作業室面積增加到160平方公尺，設有12個管制席位。新塔臺於2016年7月20日動工，2017年10月5日上樑，2019年12月16日啟用。
第一航廈的外觀
華府杜勒斯機場
第一航廈於1974年9月正式動工、1978年底正式完工，隨桃園國際機場於1979年2月26日正式啟用。啟用時的第一航廈擁有15萬6500平方公尺的樓地板面積，年服務容量達到500萬人次。
然而，在臺灣經濟高速發展下，桃園國際機場很快面臨了過度飽和的困境，為了解決空間嚴重不足及構造、設施老舊不堪的問題，重塑桃園國際機場作為國家門戶的形象，由建築師團紀彥所設計的第一航廈改建工程，融合了新舊，於2010年起投入29.71億資金正式啟動，以大區域性的邊施工、邊營運「半半施工」方式，耗時3年於2013年6月完工、7月27日啟用，除一舉將樓地板面積擴大為169,500平方公尺外，也成功使桃園國際機場第一航廈提升年服務能量為啟用時3倍的1,500萬人次。
由建築師章翔所設計的第一航廈，結構設計上相當特殊，效仿美國華府杜勒斯機場，屋面部分以曲面造型設計，並與結構專家林同棪合作採用興建時最先進的預力混凝土技術興建，能夠有效的契合機場主題展現建築的流動感。而在建築師團紀彥的操刀下，於2010年所開展的第一航廈擴建工程則結合現代與古典，展現了「詩意」與「禪意」，賦予了第一航廈全新風貌。
第二航廈的外觀
第二航廈的興建最早於1971年的桃園國際機場主計畫中便已被提出，在桃園國際機場1979年2月啟用後，運量持續的高度成長，迅速的使僅有的第一航廈面臨了使用容量滿溢的窘況。考量於此，交通部民用航空局於1989年10月正式啟動了第二航廈的規畫設計作業，第二航廈的興建工程在1991年3月9日正式動工、2000年7月29日落成，並在後續工程於2003年全面完工後擁有了318,000平方公尺的樓地板面積及1,700萬人次的年服務容量。
由財團法人中華顧問工程司設計的第二航廈，以傳統木造的斗拱結構為主要設計構想轉化為現代化的造型，不同於第一航廈的設計，第二航廈採用大量玻璃帷幕及金屬桁架作為建材，在空間輕盈明亮的同時具有強烈科技感，同時也有著些許東亞建築的特色。 不過，第二航廈的建築設計上並未考量玻璃吸熱的缺點，導致後續使用上高度耗能的狀況發生，也因內外缺乏鮮明形象、大量使用四方型的幾何線條，引來「看起來十分笨重」的批評。
隨著旅客量增加，第二航廈日漸擁擠，但第三航廈的興建已緩不濟急，因此桃園國際機場公司投入新臺幣24.77億元進行航廈南北兩側的擴建工程，於2015年12月28日動工，南北側分別於2017年9月26日與2018年6月10日完工營運，除使原本四層樓的航廈增建為五層外，另增加了20,778平方公尺的樓地板面積、提升500萬人次的服務容量。南側5樓擴建區「臺灣玩藝大街」於2019年12月14日試營運，北側5擴建區「天空之城」於2019年12月28日試營運，兩側5樓擴建區均於2020年1月25日正式啟用。兩個擴建區除具備商場的功能之外，還設置了桃園國際機場首見的戶外觀景臺，可觀賞機場南北兩側的不同風情。
桃園國際機場的第三航廈正在興建中。如同第二航廈一般，第三航廈的興建構想在最早於1971年的桃園國際機場主計畫中便已被提出。隨著亞太地區的經濟與航空客貨運量高速成長，桃園國際機場原有的第一航廈、第二航廈逐漸不敷使用，同時配合2008年8月起中華民國政府所推動的桃園航空城計畫，桃園國際機場公司也依此擬訂了「臺灣桃園國際機場園區實施計畫」，正式展開了第三航廈的推動作業，於2013年1月起委託由荷蘭機場顧問公司（Netherlands Airport Consultants B.V.）、林同棪工程顧問公司、美商栢誠國際公司3家公司作為第三航廈計畫的總顧問，辦理綜合規畫、專案管理、設計等事宜。而第三航廈也在三家顧問公司的協助下，確立了年服務容量4,500萬人次、具備21個登機門的設計願景。第三航廈規劃是以「巨型航廈」（Mega Terminal）的理念規劃，整體建築較第一、第二航廈要大很多，能夠與第二航廈整合成一完整航站生活機能體。
第三航廈的先期工程「WC滑行道遷建及雙向化工程」於2016年7月1日啟動，主體工程也於2017年5月26日陸續動工，預計於2024年底完工、2025初試營運。第三航廈落成後，桃園國際機場年服務總容量將增加至8,200萬人次，提供640,000平方公尺的樓地板面積。
由理察·羅傑斯團隊所設計的第三航廈，具備七大設計概念，分別是作為亮點成為「新世紀標竿航廈」廣受旅客喜愛；「臺灣門戶新意象」使旅客感受到開闊明亮的空間，營造真正臺灣門戶意象；作為「人本智慧綠建築」提供高效、美觀、內涵、舒適親和的觀感；成為「高品質彈性空間」在不影響空間品質廈隨時依需求彈性調整航廈佈局；能夠「滿足多元旅客需求」將旅客作為優先考量；提供「快捷的轉機路線」利用簡潔的指標系統及空間連接性規畫改善旅客動線使轉機時間掌握在40分鐘內，達到亞洲最佳轉機速度；以及「頂級的購物體驗」打造的零售商業空間為世界標竿，以這些設計概念打造第三航廈。
用地面積約104公頃 (不包含兩側策略用地)，目標提供空側容量2,500萬人次。
由於桃園國際機場的運量成長屢超預期，為了舒緩桃園國際機場的龐大運量，桃園國際機場公司原計畫於第一航廈的一號停車場及原先圓山空廚的用地投入20億興建第四航廈，預定2018年營運。第四航廈採用智慧化的設計，以新加坡樟宜國際機場為效仿對象大量設置採用自助報到及行李托運設備，樓地板面積達26,000平方公尺，年服務容量可達500萬人次。
不過，由於桃園國際機場同時推動的工程過多，第四航廈的興建計畫已先暫時延後。
經過調整後的國內航廈配置規畫
隨著臺灣民眾的出國頻率日漸增加，臺灣各地民意代表紛紛爭取將僅有國內航線的地方機場「升格」為國際機場。交通部民用航空局除考量到廣設國際機場的效益依然不明外，也認為臺灣機場多屬軍航、民航共用，能使用的土地狹窄，改建十分困難，遂於1970年提出在桃園國際機場建設國內航廈的構想。
基於提供國內線需求及國際線接駁所設計的國內航廈，其發展共分第一至第四階段，第一階段的建設計畫以兩期為主，面積達到12公頃。預定於1996年動工、1997年12月完工的第一期中，除新建一層高的航廈主體外，也將一併建設貨運臨時處理站、直升機起降場、停機坪、停車場及進出匝道等設施，預算新臺幣3億元；而第二期則將第一期所興建的航廈主體增建為二層，並同時增建停車場、排班計程車休息室及客機停機坪，預算4.9億元。
而在經過一些調整後，國內航廈最後於1998年4月15日正式啟用，在啟用伊始，國內航廈就開始為花蓮航線服務。
然而，在國內航廈啟用後一年餘、「中正機場國內線航空站設立計畫」被併入「中正國際機場主計畫第二次修訂」檢討後，國內航廈被認為沒有繼續推動的必要，行政院遂於1999年5月11日決定全面停止國內航廈計畫。而閒置的國內航廈，則在中興航空的承攬經營下改建為「桃園國際機場商務航空中心」，於2008年3月投入使用。
桃園國際機場現時擁有2區飛機修護場，總面積達85,209平方公尺，提供有2間發動機修理工廠及1座引擎試車臺；並且擁有規模達2,315人、裝配653輛車輛及2,588件非動力裝備的的地勤支援團隊；提供有華膳空廚、復興空廚、長榮空廚等3家空廚業者進駐；並且桃園國際機場還建設有4座6,000公秉、4座8,000公秉儲油量的油槽、佈設20,900公尺的油管，提供有174具航機加油栓及1套全自動的輸油系統。除此之外，桃園國際機場還擁有4座貨運站，每年能夠處理260萬噸進、出、轉口貨運量。
華航園區中的一隅
為提供過境旅客及空勤人員的食宿需求，桃園國際機場1978年10月起投入12億5000萬元興建地上10層、地下1層，且可容納490間客房、15間套房的過境旅館，並於1984年10月31日竣工啟用；然而隨著過境旅館的經營面臨困境，過境旅館的營運於1990年開始便走向衰退，最終於2004年11月15日結束營業。而為有效利用桃園國際機場具備優越地理位置的4.7公頃土地，提升資產收益，交通部於2004年12月30日以「徵求民間機構參與中正機場航空事業營運中心（含機場旅館）計畫」為名對外進行BOT加ROT的招商，期盼將過境旅館的原址打造為一座航空事業的營運總部，節省營運作業時間及成本，也間接扶植臺灣航空產業的發展。最後這一計畫由中華航空於2006年3月17日得標。
最終，投入45.86億開發經費的華航園區於2008年1月31日正式動工，整體工程於2009年12月全面完工，2010年3月26日10時在交通部長毛治國、交通部民用航空局長李龍文、桃園縣縣長吳志揚、中華航空董事長魏幸雄和中華航空總經理孫洪祥的見證下，將中華航空的松山航訓區、總公司等遷入，象徵華航園區正式啟用。
由華興聯合建築師事務所所設計的華航園區主要分企業總部、旅館兩大單元，建有4棟大樓，總樓地板面積達11萬1154平方公尺，整體建築以「飛行」意象設計，並以銀白、灰藍色為色彩基調，從外觀可看出「一棟高於一棟」的「步步高陞」設計。
第一航廈與第二航廈的航廈電車
又稱為PMS，桃園國際機場的第一航廈與第二航廈間委託新潟運輸系統公司建設有1座往返航廈間的免費航廈電車路線，佈設有南、北兩側、管制區內外2條路線。桃園國際機場的航廈電車採取24小時運行模式營運，在尖峰時段每2至4分鐘發一班車、離峰時段每4至8分鐘發一班車，在深夜時段則採呼叫模式提供旅客使用。
機場捷運通車後，由於其提供機場園區內免費搭乘的制度，與PMS共同分攤航廈之間的旅客運輸功能。
配合第三航廈完工後的需求，桃園國際機場公司目前已經著手規畫投入38億元將航廈電車系統更新，並以「ㄇ」字型將南、北兩側路線串聯，一舉聯絡三座航廈。
機場巡迴巴士由國光客運負責營運
桃園國際機場的第一航廈一樓航站南路雨庇處與第二航廈一樓東南側間設有一條免費巡迴巴士路線提供旅客及機場工作人員搭乘，視機場班機的離、到情形每10至30分鐘發1班次。桃園國際機場的巡迴巴士以座位24個、立位40人，每車可乘載64人的低底盤公車營運，車上並配備有引滅火器、車窗擊破器、掀蓋式輪椅輔助坡道等設施。
桃園國際機場擁有一支超過140人的機場消防隊，機場消防隊除配備有3,000加侖容量的化學泡沫消防車8輛、5,000加侖容量的中繼水庫車2輛及45公尺長的雲梯消防車1輛外，還擁有吊掛車、救護車、大型傷患運送車、醫療器材車等多項多種類的消防、救護裝備。桃園國際機場是國際民航組織消救能量等級中的第十級機場，所有消防車輛都能於3分鐘內抵達機場內任何航機活動區域進行救災作業。
桃園國際機場的飛航保安工作由總部設立於機場內的內政部警政署航空警察局所主責，內政部警政署航空警察局並設立有包括刑事警察大隊、保安警察大隊、安全檢查大隊等團隊專責桃園國際機場的保安作業，其中安全檢查大隊主要承擔行李及貨物安全檢查業務，規模超過430人的保安警察大隊則專門負責於警衛、警戒、安全防護等事務。
為配合國家文化政策、保存航空史料並推廣民航事業等目的，交通部民用航空局曾於桃園國際機場正門入口處興建「中正航空科學館」，並於1981年10月31日揭幕開館，成為亞洲地區第一座航空科學館。然而，在開館34年後，易名為「桃園國際機場公司航空科學館」的中正航空科學館於2014年10月31日封閉，隨後拆除以配合桃園國際機場第三航廈的興建。在原先的館舍拆除後，亦有遷館至桃園航空城內原海軍桃園基地的構想。
國道二號（機場支線）
國道二號是桃園國際機場最主要的聯外道路，全長20.4公里，並設有機場端、大園、大竹、機場系統、南桃園、大湳及鶯歌系統等7座交流道。然而，由於機場所帶來的龐大車流，交通部臺灣區國道高速公路局2001年起正式展開了國道二號擴寬的研究，並投入156.688億於2009年3月3日正式動工，2012年5月27日正式拓寬啟用。
除此之外，配合桃園航空城的建設，桃園國際機場周邊也將再興建或改善國道一甲、國道二甲等9條道路，以強化機場周邊的聯外功能。
桃園國際機場擁有19條的聯外客運路線，使旅客可以便利地往返各地。
營運路線或用途區間
桃園國際機場－臺北車站
國光號直達車。行駛20px、20px。
桃園國際機場－松山機場
國光號直達車。行駛20px、20px，經行天宮。
中興號全程車。行駛20px，經臺茂、南崁、啟聰學校、中山國小站。
全程車。行駛20px，經遠雄貨運站、臺茂、南崁、啟聰學校、中山國小站。
大園－桃園國際機場－松山機場
全程車延駛大園。行駛20px，經大園、臺茂、南崁、啟聰學校、中山國小站。
全程車延駛大園。行駛20px，經大園、臺茂、南崁、林口長庚醫院、啟聰學校、中山國小站。
桃園國際機場－南港轉運站
行駛20px、20px，經瑞光路、港墘站、南港展覽館站。
桃園國際機場－臺中轉運站
行駛20px、20px，經朝馬。
桃園國際機場－民生松江路口（長榮海運大樓）
行駛20px、20px，經捷運行天宮站原車接駁旅客往南京復興站、忠孝復興站、忠孝新生站（臺北科技大學）及長榮桂冠酒店（臺北）。
行駛20px，經南崁（但不接載機場往南崁的旅客）、捷運行天宮站原車接駁旅客往南京復興站、忠孝復興站、忠孝新生站（臺北科技大學）及長榮桂冠酒店（臺北）。
桃園國際機場－市府轉運站
行駛20px、20px，經忠孝復興站。
大園－桃園國際機場－臺北車站
行駛20px、20px，經大園、南崁。
桃園國際機場－板橋客運站
桃園國際機場－捷運新店站
全程車行駛20px、20px，經恩主公醫院（三峽）、景安站（中和）、大坪林站、七張站、新店區公所站（新店）。
直達車行駛20px、20px，經中和、新店。
桃園國際機場－桃園車站
桃園國際機場－中壢車站
桃園國際機場－中壢服務區
行駛20px、20px，部分班次提供25px無障礙車輛需加購聯程車票，可選擇統聯客運或豐原客運各行經中壢服務區路線。
桃園國際機場－經國轉運站－林口－20px－羅東轉運站
行駛20px、20px、20px、20px，經經國轉運站、林口、礁溪、宜蘭、羅東。
桃園國際機場－20px－羅東轉運站
行駛20px、20px、20px、20px，經礁溪、宜蘭、羅東，部分班次提供25px無障礙車輛。
桃園國際機場－新竹轉運站
經馬偕醫院、清華大學、交通大學、。部分班次提供25px無障礙車輛。
機場第二航廈站月臺
1996年，基於發展桃園國際機場為亞太空運轉運中心的目標，中華民國政府推動「中正機場捷運」興建計畫；在國家支出日益增長、財政負擔逐漸增加的考量下，中華民國政府決定以民間興建營運後轉移模式（BOT）進行開發，並獲行政院支持將該案列為「以BOT方式推動國內公共建設」的二十二項計畫之一。然而由於諸多因素，中正機場捷運BOT案宣告失敗，政府決定收回民間興建營運後移轉權限，改以公務預算自行籌劃興建，並配合桃園國際機場的更名改稱為「桃園機場捷運」，於2006年動工，在多次工程延宕下才於2017年3月2日正式通車。目前，桃園國際機場捷運在桃園國際機場設有機場第一航廈站及機場第二航廈站，未來則預計於第三航廈完工時增設機場第三航廈站以服務第三航廈旅客
旅客量（目前）
貨運量（目前）
桃園國際機場的自1979年開航之後各項營運成績便維持長期趨勢性的成長，現今的桃園國際機場每年服務超過24萬班航班，客運量部分，也在開航首年就寫下了404萬人次的紀錄，而後花費11年於1990年正式突破1,000萬人次大關，並依序花費14年於2004年突破2,000萬人次、9年於2013年突破3,000萬人次，於2016年花費3年正式突破4,000萬人次；而貨運量部分，則一路自1979年的115,069,900公斤成長到2016年的2,097,228,422公斤，成長近20倍之譜。
自1979年啟用的桃園國際機場曾囊括多項獎項，獎項包括：
* 2008年獲得國際機場協會「機場服務品質評比（ASQ）」運量級距1,500萬至2,500萬組第1名。
* 2009年獲得同評比運量級距1,500萬至2,500萬組第2名。
* 2012年獲得同評比運量級距1,500萬至2,500萬組第3名。
* 2013年獲得同評比運量級距2,500萬至4,000萬組第3名。
* 2014年獲得同評比運量級距2,500萬至4,000萬組第2名、Skytrax「世界機場大獎」3,000萬至4,000萬客運量分組第4名、亞洲最佳機場第10名、最佳機場安檢第10名、最佳機場證照查驗第3名、最佳國際轉機機場第9名等。
* 2015年獲得同評比運量級距2,500萬至4,000萬組第2名、亞太區運量級距2,500萬至4,000萬組第3名、Skytrax「世界機場大獎」3,000萬至4,000萬組第3名、最佳機場服務人員第1名、最佳機場購物第9名、最佳機場安檢第4名、最佳機場證照查驗第2名、最佳機場休閒設施第8名、最佳國際轉機機場第6名、最佳行李運送機場第4名、亞洲最佳機場第9名、世界前100名機場第17名。
* 2016年獲得同評比運量級距2,500萬至4,000萬組第1名、亞太區運量級距2,500萬至4,000萬組第1名、Skytrax「世界機場大獎」3,000萬至4,000萬組第3名、亞洲最佳機場第9名、世界最佳機場服務人員第4名、亞洲最佳機場服務人員第4名、最佳機場安檢第9名、最佳機場證照查驗第5名、世界最整潔機場第10名、最佳機場休閒設施第10名、世界前100名機場第20名。
* 2017年獲得Skytrax「世界機場大獎」4,000萬至5,000萬組第3名、世界最佳機場服務人員第1名、亞洲最佳機場服務人員第1名、最佳機場證照查驗第6名、世界最整潔機場第4名、最佳機場休閒設施第10名、亞洲最佳機場第10名、世界前一百名機場第21名。
* 2018年獲得Skytrax「世界機場大獎」最佳機場證照查驗第1名、世界最佳機場服務人員第3名、最佳清潔機場第4名、最佳休閒設施機場第7名、最佳轉機機場第5名、最佳進步機場第4名、最佳安檢機場第4名、最佳行李處理機場第4名、世界前100名機場第15名。
* 2019年獲得Skytrax「世界機場大獎」全球最佳出入境服務機場第4名、亞洲最佳機場第8名、全球最乾淨機場第8名、全球最佳機場服務人員第7名、全球最佳安檢機場第8名、全球最佳行李運送機場第7名、全球最佳無障礙設施機場第9名、世界前一百名機場第13名。
高雄國際機場是一座位於臺灣高雄市小港區的民用機場，因其所在位置，亦被稱為小港國際機場、高雄小港機場、小港機場、高機，由交通部民用航空局高雄國際航空站管理，為南臺灣的主要聯外國際機場，亦為臺灣首座設有-{zh:聯外捷運系統;zh-hans:機場鐵路;zh-hk:機場鐵路;zh-tw:聯外捷運系統;}-的民用機場。高雄國際機場場區緊鄰高雄市區，總面積；2019年進出旅客數7,506,753人次，為臺灣第二大機場，但因受嚴重特殊傳染性肺炎疫情影響，2020年旅客數大幅下滑至1,891,762人次，次於臺灣桃園國際機場及臺北松山機場，退居第三。
高雄國際機場的前身是臺灣日治時代的「小港飛行場」，興建於1942年，由當時的大日本帝國陸軍使用，有別於由日本海軍所使用的「高雄飛行場」（位於高雄市岡山區，現中華民國空軍軍官學校）。目前機場外飛機路上的南緯實業廠房係當年日軍軍營，廠邊二路則為當年小港飛行場的滑行道，廠邊二路、廠邊三路、明聖街上仍可見到當年的有蓋掩體。小港飛行場原本擁有東西向及西北東南向兩條跑道，第二次世界大戰結束中華民國政府接收後，停用西北東南向跑道，但此跑道遺跡現仍存於機場北側的「綠色隧道」賞機點。之後小港機場有一段時間曾作為中華民國空軍基地。由於臺灣南部在當時缺乏一個民用機場，小港機場於1965年時由交通部民用航空局接管，改為民用並且擴建成為「高雄航空站」，開辦國內的旅客與貨運運輸的業務。在1969年升格為「高雄國際航空站」，但是正式開辦國際旅客業務則是在1972年。在接下來40年中，高雄國際機場是南臺灣唯一的國際機場，直至2011年臺南機場也開放國際旅客業務。
高雄機場的旅客運量與飛機起降架次於1997年達到高峰，分別為1215萬8144人次及14萬2619架次，其中約四分之三為國內線航班，但之後因網際網路泡沫破滅、九一一襲擊事件、SARS事件、臺灣高鐵通車等重大事件影響則逐年下降，至2009年最低點時僅略多於最高峰四分之一的運量，為366萬1023人。2007年連接臺灣西部城市的臺灣高鐵通車，高鐵的便利性成功佔去來往西部城市之間的旅次，大幅減低國內線航空需求，最後的西部國內線航線－松山與高雄之間的航班－於2012年8月31日停航，最後的桃園與高雄之間國際線接駁機也在開航三十多年後，於2017年7月1日停航。
目前，高雄機場擁有許多直飛東南亞和東北亞國家的直飛航班。長榮航空公司在1998年時曾開設高雄直飛美國洛杉磯的定期航班，但因載客率不佳停航。現時往北美洲、歐洲、印度、中東、澳紐的旅客，在桃園與高雄之間的國際接駁機停航後，則需搭乘臺灣高鐵、國道客運、或租貸車至桃園國際機場搭乘班機，或搭乘短程班機至香港、東京、首爾、曼谷和新加坡等臺灣外鄰近機場轉機。
高雄機場亦是多數國際航班在桃園國際機場、以及臺灣以外的香港國際機場、澳門國際機場於天氣不佳等情況關閉時的轉降機場。高雄機場亦是中華航空及長榮航空的次要基地。
隨著兩岸直航的開放和週末包機的使用，自2009年起高雄機場的旅客總數有復甦跡象。高雄機場自2008年12月起新增直飛杭州的航班，之後陸續新增飛往深圳、上海、福州、長沙、北京、昆明、鄭州、桂林、青島、成都等兩岸航線。另外多間低成本航空的開航也助於高雄機場旅客總數的復甦。
File:Kaohsiung International Airport Control tower.jpg|塔臺
File:Kaohsiung Airport Terminal.jpg|國際航廈免稅商店
File:Kaohsiung Airport Domestic.jpg|國內航廈候機大廳「金龍廳」
File:Kaohsiung Airport Waiting Area.jpg|美化工程前的國際航廈候機室
File:A BALL FOR YEARNING BY Yu-Yu Yang.jpg|機場外之裝置意象「孺慕之球」- 楊英風
File:DRAGONS PSALM BY Yu-Yu Yang.jpg|機場外雕塑藝術「龍賦」- 楊英風
File:KHH Sign.jpg|機場入口標誌
File:Outside of KHH Terminal.jpg|國際線航廈
高雄國際機場擁有國內及國際客運航廈各一座。兩航廈間由一長343公尺的人行天橋連接。
國內線航廈建於1965年，樓板面積17,500平方公尺，共3樓，於高雄國際機場改為民用時一起開放使用。它曾歷經數次小規模的擴建以及改建，但是從未增設空橋。在某些方面來說有無空橋並不重要，因為多數的國內班機皆由無法使用空橋的小型飛機所飛行。目前的國內線候機室「金龍廳」於1992年10月完工啟用，屬國內航廈較大規模的擴建，在1997年新國際航廈開放前乃為國際航線旅客所使用。
因應國際線航班增加，交通部民航局於2017年底提出「高雄國際機場2035年整體規劃」，根據民航局的整建計畫，目前國內線航廈將改建為國際線與國內線併用的新航廈，年旅客服務容量國際線為400萬人次、國內線為100萬人次，若加上目前國際線航廈年旅客服務容量600萬人次，未來高雄國際機場每年可服務的國際線旅客容量提升到1,000萬人次。
國際線航廈於1997年開放，樓板面積70,985平方公尺，共4樓，設有12個登機門，所有的登機門皆設有空橋，所有的國際班機都從此出發。與大多數同時期設計興建的航廈一樣，國際航廈擁有一個挑高的旅客大廳，它的外牆也使用了大量的玻璃帷幕。
由於機場近年來旅運量快速成長，於是利用國際航廈3樓出境大廳兩側原有的花臺空地及原航空公司辦公室空間進行出境大廳擴建。工程於2015年底完工，報到櫃臺由原有的80個增為88個，提升尖峰時刻的服務能量，有效增加旅客候機及服務空間約1,400平方公尺。
貨運站面積16,813平方公尺，現委由華航子公司華儲公司經營。年處理能量10萬噸，總面積16,813m2，碼頭數共有12個，進口倉4個、出口倉7個、機放倉1個。
東西向（09-27）跑道一條，長3,150公尺，寬60公尺。
面積414,835平方公尺，停機位48個。最大可停機型B747-8
二座，一座屬高雄機場，面積7,056平方公尺；另一座為立榮維修棚廠，面積2,372平方公尺。
備註（粗體字表示因現今疫情，而現有或預計飛航的航班）
B737-800ATR72-600
ATR72-600
預計2022年1月27日開航，每週14班，機型ATR72-600
A321-200ATR72-600
DHC6-400
高雄國際機場的國際航點圖
包機/定期包機航線
班表更新日期：2021年12月14日
冬季班表:2020年10月25日~2021年3月26日
A330-300 B737-800ERJ190
因COVID-19疫情即日起暫停
北京首都國際機場
B737-800
上海浦東國際機場
A330-300 B737-800
因COVID-19疫情即日起減至每週1班
深圳寶安國際機場
A330-300
新千歲國際機場
成田國際機場
B737-800A330-300
關西國際機場
那霸國際機場
仁川國際機場
尼諾伊·艾奎諾國際機場
蘇凡納布國際機場
新加坡樟宜國際機場
ERJ190
杭州蕭山國際機場
長沙黃花國際機場
A320-200
中部國際機場
福岡國際機場
A321-200
因COVID-19疫情即日起減至每週2班
寧波櫟社國際機場
廣州白雲國際機場
天津濱海國際機場
昆明長水國際機場
福州長樂國際機場
蘇南碩放國際機場
A321neoA350-900
香港快運航空
A320-200 A321-200
中國東方航空
武漢天河國際機場
南京祿口國際機場
中國南方航空
泉州晉江國際機場
濟州國際機場
新山一國際機場
內排國際機場
A320-200A321-200
捷星太平洋航空
峴港國際機場
菲律賓亞洲航空
麥克坦-宿霧國際機場
克拉克國際機場
B787-8
吉隆坡國際機場
泰國微笑航空
清邁國際機場
班表更新日期：2021年7月29日
金浦國際機場
預計COVID-19疫情結束後開航，每週3班
預計COVID-19疫情結束後開航，每週4班
襄陽國際機場
預計延期開航
預計延期開航，每週7班
預計延期開航，每週3班
泰國易斯達航空
臺灣虎航的空中巴士A320客機在高雄國際機場起飛
班號共用航空公司
荷蘭皇家航空
泰國國際航空
高雄國際機場曾經飛航的航空公司與航點
臺北松山機場
哈爾濱太平國際機場
常州奔牛國際機場
梳邦國際機場
廊曼國際機場
普吉國際機場
蘇加諾-哈達國際機場（經由 香港）
伍拉·賴國際機場
桂林兩江國際機場
鄭州新鄭國際機場
濟南遙牆國際機場
成都雙流國際機場
青島流亭國際機場
馬尼拉國際機場
檳城國際機場
樟宜國際機場
朱安達國際機場
合肥新橋國際機場
南寧吳圩國際機場
佬沃國際機場
暹粒吳哥國際機場
臺中水湳機場
麗江三義國際機場
大阪國際機場
國華航空
黃山屯溪國際機場
亞庇國際機場
馬公航空
臺灣航空
大華航空
徐州觀音國際機場
大連周水子國際機場
國泰港龍航空
三亞鳳凰國際機場
香草航空（已併入樂桃航空）
宿霧太平洋航空
越南太平洋航空
柬埔寨景成國際航空
金邊國際機場
馬來西亞航空
欣豐虎航（與酷航合併原航線由酷航飛航）
嘉魯達印尼航空
蘇加諾-哈達國際機場
美國大陸航空
安東尼奧·汪帕特國際機場
:資料來源：中華民國交通部民用航空局統計年報
+ 歷年流量列表紅色字體為其列排行之首，藍色字體為其列排行之末
起降 (架次)
旅客總運量 (人次)
國內線 (人次)
國際線 (人次)
+ 2020年 1月~7月 國內航線流量航點總和列表
（資料更新2020/8/31）
立榮航空、華信航空
+ 2020年 1月~7月 國際航線流量航點總和列表
（資料更新2020/8/31）有背景顏色之航線，表含包機航點
航線飛航公司
曼谷-蘇凡納布
札幌-新千歲
名古屋-中部
高雄捷運紅線高雄國際機場站，國內與國際航廈一樓有通往高雄捷運高雄國際機場站的出入口，旅客可經由本站搭乘捷運紅線前往高雄市區，亦可轉乘：
*臺鐵(高雄車站、新左營車站、橋頭車站)
高雄客運、屏東客運、國光客運聯營的高墾線：由高雄車站經小港機場往枋寮與墾丁的9117與9117A路線。
漢程客運經營大臺南公車111路小港機場到臺南市區的路線。
** 捷運高雄國際機場站(1號出口)：中山大業北路口東側
** 高雄公園(中山四路)：中山四路33號(旁高雄公園人行道)
小馬小客車租賃、和運租車、朝陽小客車租賃、格上租車等在高雄國際機場提供租車服務。
高雄國際機場國際與國內航廈前均設有計程車排班處，旅客可由此搭乘計程車前往各地。
高雄國際機場常見之野生鳥類有黃頭鷺、八哥、斑鳩、麻雀等。為避免鳥類飛行影響航機起降安全，機場每日固定進行8次以上的驅鳥巡場作業，巡視跑道、滑行道及環場道等區域，遇有鳥群則予以驅離機場外，每日驅鳥情況皆有定期紀錄，作為日後鳥擊防制參考。若不慎遇有鳥擊事件，則填寫鳥擊事件報告表，採集檢體回報民航局，以利統計及分析研判鳥種。近年來由於鳥類生態環境的改變，以及新型航機發動機噪音降低的影響，每年平均遭受鳥擊次數約十餘次，所幸皆無造成航機損傷，也無影響飛行。相較於美國及澳洲機場，高雄機場鳥擊次數雖略高於美國機場，但低於澳洲機場年平均鳥擊次數。但卻是臺灣的民用機場中少數較易遭鳥擊的機場，包含屏東機場均是。
此外並根據「交通部民用航空局對航空站四周一定距離範圍禁止飼養飛鴿作業要點」，以跑道為基準，東西兩端向外延伸各五公里，南北向外各二點六公里範圍內，禁止飼養飛鴿。禁養範圍內養鴿戶須列管，機場管理單位每年定期前往複查，確定養鴿戶沒有放飛而有礙飛安。
由於小港機場跑道長度僅3,150公尺，無法起降空中巴士A380型飛機及滿載的波音747-F全貨機，正東西向的跑道方位常受側風困擾，機場總面積僅有桃園國際機場的五分之一，加上緊臨高雄市區，雖然易達性高，但也帶來噪音管制、長年宵禁（每日0時至6時30分禁止飛機起降），機場無法24時全日營運，不利於未來發展。自1990年代中期起小港機場曾有如下的遷移、擴建提議，但至今尚無具體結論：
因2015年整年國際線旅運人數已達486萬人次，加上多間廉價航空開航新航線且平均載客率都有八成以上，2016年10月時民航局預估到了2035年，高雄機場國際旅客人數可達750萬人次，現有國際航廈空間將會不足，為了因應未來旅客成長情況，有必要提早規畫高雄機場擴建或改建方案。方案之一是擴建現有的國際航廈並增加機場內設施；另一方案將國內航廈改建為國內、國際共用，用管制廊道區隔。高雄機場規畫案於2016年底前確定。2018年6月行政院已正式核定擴建計畫，預計將現有的國內航廈改建為與國際兩用的航廈。有機師建議仿效美國洛杉磯國際機場，於晚上某一時間後，所有飛機都只允許從海上飛至機場降落並嚴格管制飛機升空時的噪音，規定機師當飛機高度達三千英尺以上才可加速，這樣就有機會減少宵禁時間。
; 遷至南星計畫用地
* 時任高雄市市長吳敦義於1996年曾提議將南星計畫填海造陸所形成的新生地開發做為新高雄機場，也有高雄捷運延伸線的芻議，但因腹地更為狹小，以及連外交通不便，後來並無下文。
; 七股國際機場
* 時任臺南縣縣長蘇煥智於2003年曾提議於臺南縣七股鄉（今臺南市七股區）曾文溪出海口附近興建可起降空中巴士A380型飛機的大型國際機場，以取代現有老舊狹小的臺南機場與小港機場，並可加速將南部科學工業園區、臺南科技工業區所生產商品外銷。消息一出，引發高雄官民強烈反彈，加上中央政府也未支持、環保人士質疑其對於黑面琵鷺棲息地的破壞，全案無疾而終。
; 小港機場跑道延伸
* 2003年至2004年間，當時高雄市政府在前述兩案可行性均不高的情況下，為了解決小港機場跑道長度不足的問題，曾提議將機場左側的中山四路（臺17線）地下化，再加上中山四路左側貨櫃場用地後，足供小港機場跑道延長之用（機場右側因係鳳山丘陵，無法擴建）。後交通部運輸研究所當時評估認為小港機場在高速鐵路通車後，客運量勢必下滑，而南部科學工業園區當時每天的貨運量也不足一架波音747-F全貨機滿載的量，評估此舉之成本高於效益，全案評估未過關。
; 南部國際機場（彌陀）
* 時任高雄縣縣長楊秋興有鑒於小港機場發展受限，為了使南臺灣有一處完善的空運樞紐，於2006年提議另建新國際機場以取代小港機場，並邀請專家學者評估適宜場址，日後評估以縣內彌陀鄉（今彌陀區）海岸最為適宜。雖然可行性高，且有位於臺南與高雄兩市市中心中央點的優越地位，但鄰近岡山境內已有中華民國空軍基地（即空軍官校），又可能與臺灣南部其他空軍基地的空域衝突，且彌陀當地居民對於機場建設的反應並不熱烈。
; 擴建屏東機場北機場（高屏國際機場方案）
* 優點：機場東側腹地尚足以擴建機場跑道、機場腹地廣大，可比擬桃園機場、鄰近高屏第二東西向快速公路、屏東農業生物科技園區、國道三號、里港砂石車專用道與高雄捷運橘線
* 缺點：位於高屏溪流域兩側的東側，跑道向西邊擴建的空間有限、屏北機場本身為反潛機軍事重地、一樣遭遇宵禁與噪音問題、屏東市原已解除限高而必須恢復限高、小港機場已有擴建計畫、地理位置較偏遠且遠離高鐵預定地臺鐵六塊厝車站、臺灣整體運量是否需要第二座大型樞紐國際機場仍有疑問。
; 擴建臺南機場
* 優點：有兩條足夠長度及寬度跑道
* 缺點：與空軍官校的空域重疊且可能-{}-干擾小港機場的飛機起降、臺南機場有軍事基地影響未來民航發展、有噪音與宵禁問題、臺南市區須限高。
* 2019年韓國Channel A電視臺綜藝節目《搭飛機去2》。
一個2.92馬赫的飛機生成的音爆，圓錐角度為20°。當圓錐邊緣的沖擊波穿越觀察者的位置，他會聽到一聲爆炸，在此之前他是聽不到音爆的。
當飛機突破音障的時候，有時在飛行器后方產生云霧，這是因為飛行器后方的氣壓降低導致溫度下降，空氣中的水氣凝結形成的小液滴。
聲爆（或音爆，英文：Sonic boom）是在空氣中運動的物體速度突破音障時，產生衝擊波而伴生的巨大聽起來像爆炸一樣。超音速的子彈飛過頭頂，或者揮動，都會產生較大的噼啪聲，這些都是微型的音爆。
通常聲爆是由超音速戰鬥機或其他超音速飛行器，如-{zh-hk:協和飛機;zh-tw:協和式客機;zh-cn:協和飛機;}-進行跨音速飛行時造成的，而另外槍械射擊時所產生的爆音亦同樣是一種聲爆。飛機在以較低速度飛行時產生的聲音是向各個方向傳播的。由於飛機的快速運動，飛機頭部發出的聲波受到擠壓，而飛機尾部發出的聲波則被擴散，集中在一個錐形範圍之中。
當飛機以音速飛行時，飛行的速度比它發出的聲波的速度更快。觀察快速行駛的汽艇可以發現，汽艇的速度比它形成的水波快，以致於水波不是在汽艇的周圍以圓圈形式傳播，而是排成三角形，三角形的頂尖正好與汽艇的頭部相重合。對於音速飛行的飛機，由於聲波是向各個方向傳播的，形成的就不是三角形，而是圓錐形，錐體的頂尖位於機身上。在這個錐體中，飛機的聲波被壓縮成單個脈衝，這個錐體被飛機「拖著」，並向四周擴散，直至飛機過去後，聲音才到達我們的耳朵，於是我們突然感到一個衝力，這就是聲爆現象。
產生音爆的飛機外形與觀察者之間的距離，很大程度上取決決定了音爆的聲音大小。通常情況下，音爆聽起來是兩聲沉沉的爆炸響，而此時飛行器距觀察者還有一段距離。但是正如親眼目睹航天飛機著陸的人們所聽到的，當飛機在附近時，音爆是更尖銳的梆梆聲和噼啪聲，像煙花表演里爆竹的聲響。
有一種常見的誤解，就是從次音速到超音速的過程中只產生一次音爆。實際上，在整個超音速飛行中，音爆在接地區域（boom carpet）是一直持續著的，飛機飛到哪裡，尾後就會拖著噪音的衝擊波，所以超音速飛機只能在海上飛行，或者飛到25公里以上的高層大氣，因為在那裡近乎真空，大氣密度只有地面的5%以下，否則這條航線沿途必然引起居民的對噪聲的抗議。一個駕駛協和飛機的前飛行員說：“在飛機上你什么都聽不到，只能看見壓力波向飛機下移動——這在飛機儀表上也能讀出來，1馬赫時是聽不到音爆的。音爆更像船的尾跡，在我的身后。”
有研究宣稱，美國海軍在波多黎各維耶克斯島制造的音爆，增大了聲振類疾病的發病率，使心臟組織增厚. 但是對於此事件，其他一些科學家對此有爭議
file:Yeager supersonic flight 1947.ogv|查克·葉格在1947年10月14日駕駛貝爾X-1突破音障
file:F-14 Tomcat sonic boom.ogg|F-14雄貓式戰鬥機挾著聲爆飛掠
file:F-14A Tomcat supersonic flyby, 1986.ogg|F-14A雄貓式戰鬥機以超音速飛掠羅斯福號航空母艦
file:Shuttle Columbia sound barrier.ogg|哥倫比亞號太空梭在起飛後45秒鐘穿越音障
《四月物語》（英文名：April Story）是一部1998年上映的日本電影，導演是巖井俊二，是女演員松隆子首部主演的電影作品。
初春，櫻花飛舞的四月。與父母家人道別後，北海道旭川的少女榆野卯月（松隆子飾演）便獨自上路到東京的武藏野大學唸書。新的環境、新的房子、新的鄰居、新的腳踏車……一切都是從未有過的經驗。
在班上作自我介紹，被問到為甚麼會選擇入讀這所大學時，榆野的臉孔突然變得緋紅，一顆心急速跳動。那是因為她想起的，是一個在北海道原野彈著吉他的男孩子（田邊誠一飾演）。去年，他去了武藏野大學唸書，為了接近他，榆野也來到了東京，來到了武藏野。
在明察暗訪下，榆野還知道了這位學長在大學附近的武藏野堂書店裡當兼職售貨員……
電影在1998年上映時，「武藏野大學」還是一個虛構的名字。到了2003年，原來的武藏野女子大學才真的改名為武藏野大學。
電影中的拍攝場地，是位於東京都武藏野市的另一所大學成蹊大學。
片中的騎自行車的步道橋位於國立市東4丁目。榆野卯月上京時的車站是北見市留邊蘂町。
*畫廊的紳士加藤 ： 加藤和彥
*搬運工人 ： 梅田凡乃、窪園純一、峰野勝成
戲中戲的電影作品。以下是演員名單：
*1998年 ：韓國釜山國際電影節觀眾獎
《神隱少女》 是一部由吉卜力工作室製作、宮崎駿擔任導演和劇本，於2001年7月20日上映的日本動畫電影。內容講述一個小女孩誤闖了神靈世界，之後經歷成長的故事。
此作品為宮崎駿帶來事業上多項成就，在票房方面於日本國內創下2350萬人次觀看、308億日圓收入的記錄，超越了1997年美國影片《鐵達尼號》在日本上映的272億日圓票房成績成為日本史上票房最高的電影。2020年因電影重新上映，票房上修為316.8億日圓。
獎項方面有獲得2002年第52屆柏林影展金熊獎，第75屆奧斯卡金像獎最佳動畫片等十多項以上日本國內外電影大獎。多數媒體也對此影片給予正面回應，如《紐約時報》評比為21世紀最佳前25部電影的第2名，《Time Out》雜誌將此列在史上前15大動畫電影的首位等等。
某一天，年僅10歲的荻野千尋跟著父母坐在車上，準備一同前往要搬入的新家。在路途當中，千尋的父親因開錯方向，來到一條有著隧道入口的小徑。千尋的父母在一時好奇心下，帶著她前往隧道裡頭一探究竟。
通過隧道的千尋一行人，見到眼前另一端是個看不到任何人的小鎮。當千尋的父母來到小鎮裡，發現到有間擺滿食物的無人餐館，便於未經允許的情況下隨意享用了裡頭的餐點。
千尋不想跟父母一同亂拿食物，於是索性在小鎮裡四處閒晃，途中在一座橋對面看到一棟像是旅店的建築。該建築實際上是由一位名為「湯婆婆」的魔女所經營，提供各方神明泡澡歇憩，名叫「油屋」的澡堂。
當千尋走到橋上時，遇到一位名叫「白龍」的神祕少年，向她警告這裡不是她應該進入的地方，就在此時城鎮裡各處突然冒出像是鬼魅般的形體。被眼前情況受到驚嚇的千尋，跑向父母所待的餐館要他們趕緊一同離開，但湯婆婆對千尋父母隨意享用食物的行為感到憤怒，施法將兩人變成了豬作為懲罰。
千尋發現父母變成豬而再度受到驚嚇，開始漫無目的地亂跑。就在千尋不知該如何是好時，之前橋上的白龍出現在她面前，表示著他願意協助千尋渡過危機。白龍暗中將千尋帶到油屋，並向她解釋若要在這個世界存活下來，唯一方法是要向湯婆婆獲得在油屋工作的資格。之後千尋面臨必須在油屋裡接觸不同形形色色人物、以及各種困難和危機，而她原先嬌縱的心理也隨著歷程開始展開了不同變化。為了幫助因為竊取湯婆婆的孿生姐姐錢婆婆的魔女印章、被錢婆婆懲戒的白龍，她獨自到錢婆婆那里送回魔女印章，并在白龍接她回去的路上想起來白龍的名字，幫他找到了回現實世界的方法。最后她通過了湯婆婆的最后考驗，和父母一起回到人間的世界。
;荻野千尋（おぎの ちひろ）/小千（せん）
:本片中心人物，為10歲的小學四年級女生，有著對於凡事抱持著無趣、提不起勁的性格。她在與父母搬家過程中意外進入了神靈世界，遇到父母遭施法變成豬的危機。之後獲到一位名為白龍的神祕少年協助下，得知需設法留在由湯婆婆經營的澡堂「油屋」裡工作才有生存機會。雖然她與湯婆婆見面後簽下了契約得到一份工作，但被對方剝奪屬於自己的本名來作為束縛，並改名為「千（せん）」。隨著在油屋經歷眾多磨練，以及得到其他人的幫助下千尋性格逐漸有了成長。最終她通過了湯婆婆的考驗，從油屋獲得自由並與白龍告別後，順利見到了父母，離開了神靈世界。
;白龍（ハク）
:原是掌管一條名為的河神，本身原形為龍並可變化外表成十二歲左右的少年，本名是。因所掌管的河流在人類興建大樓時遭填平，在無所歸處情況下來到油屋成為湯婆婆的弟子，並改名為「白龍」擔任油屋的管理人員。過去曾接觸和救起在河裡溺水的年幼千尋，因此在遇到誤闖神靈世界的千尋便立刻認出對方。他在千尋待在油屋期間私下給予很多幫助，也是對千尋幫助最多的。最終在千尋的提醒下回想起自己本名，並在千尋從油屋獲得自由後，決定與湯婆婆商量不再做她的弟子。在送別千尋通過連結現世和神靈世界的通道之際，囑咐千尋返回現世前不可回頭。
;湯婆婆（銭山 湯）（ゆばーば）
:身材短小、身形肥胖，有著巨大頭顱及鼻子模樣的老婦人，其實是個擁有強大法力的魔女。為澡堂「油屋」的經營者，並且是裡頭職員畏懼的存在。她擁有能奪走他人的姓名，以此束縛對方為自己工作的能力。性格上易怒、現實殘酷，並喜愛著錢財，也有著對光臨油屋的客人慎重和氣接待，以及私下面對她的兒子小少爺的寵溺、束手無策等多種場合描寫。。在兒子小少爺被帶回來後，向千尋提出在豬群中找出自己的父母的考驗，在千尋通過考驗感謝她的照顧時，露出不屑一顧的態度。
;鍋爐爺爺(東野克平）（かまじい）
:油屋的鍋爐房主管，負責控制著澡堂泡澡用的藥材和熱水。表面上為普通人類老爺爺模樣，但長有可隨意伸縮的六條手臂，宛如蜘蛛般的形象。雖拒絕了千尋在他底下工作的請求，但仍請油屋職員玲帶千尋去了湯婆婆那里試運氣，往後也給予千尋許多幫助。
;無臉男（カオナシ）
:一名神祕孤獨的鬼怪，外觀全身黑色並頭戴一個白色面具，自身缺乏對話能力僅能發出簡單的呻吟聲。從一開始在油屋門口的橋上對千尋產生興趣，而起初也只有千尋注意到它。在千尋以為它是油屋的客人而讓它進來房內避雨後，幫助千尋取得藥浴用的藥牌，但亦開始受到裡頭對於金錢與世俗觀的影響，並偷偷吞下油屋員工青蛙來獲得與人對話的能力。靠著變出金子的花招在油屋裡引起巨大騷動，最後在千尋的幫助下被帶離油屋和吐出被吞下的員工，並一路跟隨她前往錢婆婆家。由於其裁縫手藝非常受到錢婆婆賞識，從此定居於錢婆婆家。
;須見玲（リン）
:外表模樣為14歲人類女性，在油屋工作的職員，夢想有朝一日離開油屋至遠方生活。起初對突然冒出在油屋的千尋感到訝異，之後在鍋爐爺爺的請求下掩護千尋去找湯婆婆簽訂合約。起初表面上不願意對千尋伸出援手，但背後給了千尋很多鼓勵和幫助，並成為千尋在油屋裡最好的朋友。在千尋通過湯婆婆的考驗後，與「油屋」眾員工和顧客歡慶千尋的成功。
;坊寶寶(銭山 坊）（ぼう）
:湯婆婆的獨子，為外形巨大的嬰兒，體型比湯婆婆還要大。性格嬌慣，因湯婆婆要求隔離外頭「不好的細菌」，而天天待在堆滿著玩具和枕頭的房間裡。故事中被婆婆的雙胞胎姊姊錢婆婆變成一只，並跟隨千尋展開一段短暫的旅行，在過程中性格有了很大成長，特別是支持千尋能與父母團聚。。後來返回「油屋」的同時變回人形，與「油屋」眾員工和顧客向通過湯婆婆考驗的千尋道別。
;錢婆婆(銭山 銭）（ぜにーば）
:湯婆婆的雙胞胎姊姊，外型上和湯婆婆沒有任何區別，同樣也是個法力強大的魔女。與湯婆婆不同是個溫和慈祥的人，雖然也是個女巫，但她鮮少使用魔法，因性格上差異讓她和湯婆婆合不來，而獨自住在遠離油屋的郊外小屋里。因為白龍盜取她的印章而前往油屋期間，順手將坊寶寶變成老鼠。在千尋前往會見她時給了千尋很多具意義的啟示，離別前與無臉男、坊寶寶編製一條髮圈贈與千尋作為護身符，並收留無臉男成為她的助手。
;荻野明夫（おぎの あきお）
:千尋的父親，35歲，有著對於任何事情都很自信的豪放性格。因在神靈世界的餐館裡隨意吃了店里的食物而變成豬，引發了整個故事的開端。事件落幕後恢復原樣，和千尋離開神靈世界。
;荻野悠子（おぎの ゆうこ）
:千尋的母親，32歲，是個現實且自我存在感重的女性。她與丈夫相同因一時貪吃緣故，而被湯婆婆施魔法變成了豬。事件落幕後恢復原樣，和千尋離開神靈世界。
;父役（ちちやく）
:油屋職員的小頭目，負責各項雜事及招待客人，職階位于白龍之下。
;兄役（あにやく）
:油屋員中類似課長階級的管理者，父役是其頂頭上司，同樣擔任歡迎客人的事務。
;青蛙（あおがえる）
:油屋中的員工，外型是一只普通青蛙的形態。
;番臺蛙（ばんだいかえる）
:在油屋櫃臺負責管理和發配藥池裡所需藥牌的職員。
;御白樣（ススワタリ）
:外形如蘿蔔模樣，前來油屋澡堂的眾神祇之一，掩護了千尋讓她前往湯婆婆的房間。
;河神（かわのかみ）
:前來油屋澡堂的客人之一，因出現時滿身的污泥及散發著惡臭，讓油屋眾人以為祂是。實際身份為被垃圾給污染的河神，在洗淨身軀後給予千尋一顆作為謝禮而離去。接著還令千尋受到湯婆婆表揚。
荻野千尋（おぎの ちひろ）/小千（せん）
橋本環奈 上白石萌音
白龍（ハク）
傑森·馬西登
湯婆婆（ゆばーば）與錢婆婆（ぜにーば）
鍋爐爺爺（かまじい）
無臉男（カオナシ）
小玲（リン）
坊寶寶（ぼう）
荻野明夫（おぎの あきお）
荻野悠子（おぎの ゆうこ）
父役（ちちやく）
兄役（あにやく）
約翰·拉岑貝格爾
青蛙（あおがえる）
番臺蛙（ばんだいかえる）
御白樣（ススワタリ）
河神（かわのかみ）
宮崎駿在拍攝完動畫《魔法公主》後的1998年3月期間，開始提出要將柏葉幸子的小說《霧中的奇幻小鎮》改編成動畫電影的提案，該作品是描述一位名為的少女前往一個稱作地方工作，與形形色色人物交會的故事。因過去在製作《心之谷》前便已有提出將此小說改編為動畫的討論會，這也是宮崎駿第二次提出將此小說改編為動畫的嘗試，並且想了一個叫做預定片名。