ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
法國航空的協和飛機在2003年5月30日進行最后一次由巴黎飛往紐約的商業飛行。2003年5月31日，當AF001號航班的法航協和飛機從紐約返回，降落在巴黎戴高樂機場時，正式宣告法航的協和飛機正式停止商業運營。而在隨后的6月2日及3日，一架協和飛機（注冊編號F-BTSD）再次飛往紐約，接載長期在美國工作、服務協和飛機營運的法航員工返國。法航協和飛機的最后退役飛行是在2003年6月27日，這次是一架注冊編號為F-BVFC的協和飛機返回圖盧茲。F-BVFC在退役后仍然保持著可運作的狀態，后來曾經在跑道上試驗滑行以協助2000年戈內斯空難的司法調查。這架飛機目前已經不再使用也無法運作。而另一架注冊編號為F-BTSD的協和飛機退役后保存在位于巴黎郊區布爾歇（Le Bourget）的法國航空航天博物館（Musée de l'Air et de l'Espace），它與其他成為博物館藏品的協和飛機不同，其部分裝置仍能夠運行，例如可下垂的頭錐，因此也有傳言指這架飛機在未來仍有機會飛行，但這已被確定并非事實。
2003年11月15日，法航協和飛機的一批剩余零部件和紀念品在巴黎佳士得拍賣行公開拍賣，有約13,000人到場競投，共拍賣得320萬歐元，部分拍賣品的成交價遠超預期 。這筆收入作為法航企業基金會的籌款，全部用于對困難兒童的救助。2007年9月，法國圖盧茲市決定把協和飛機的剩余零部件再次公開拍賣。拍賣的物品包括原來存放在圖盧茲市歐洲航天航空防務集團工廠倉庫內的超過1000件客機零部件和機艙內裝飾物品，其中包括起價為600歐元的乘客座椅、300歐元的應急氧氣罩、許多銀質和陶瓷餐具以及其他飛機零件，甚至包括一個起落架，并且這些拍賣物品都是從來沒有被旅客使用過的。拍賣所得款項是用于圖盧茲的市政建設。
2003年11月26日，退役的英航G-BOAF飛返費爾頓——首架協和飛機出廠的地方
英國航空的協和飛機在2003年10月初前往北美洲多個城市進行告別飛行。一架注冊編號為G-BOAG的協和飛機在2003年10月1日到訪多倫多皮爾遜國際機場，并在隨后飛往紐約甘迺迪國際機場繼續行程。而另一架飛機（注冊編號G-BOAD）在2003年10月8日由倫敦希思羅機場前往波士頓洛根國際機場，并刷新了最快由東往西跨大西洋飛行的時間記錄，僅需3小時5分34秒。此外，注冊編號為G-BOAG的協和飛機也在同年10月14日到訪了華盛頓杜勒斯國際機場。
到了2003年10月下旬，英航的協和飛機開始了環繞英國本土的告別飛行；由10月20日起至10月24日，先后到訪了伯明翰、貝爾法斯特、曼徹斯特、加的夫和愛丁堡，在這幾天里協和飛機每天來往倫敦希思羅機場和目的地城市一趟，而且飛行高度通常較低。而在10月22日，倫敦希思羅機場安排兩架分別來自曼徹斯特的告別飛行航班（BA9021C），和由紐約飛來的正常航班（BA002）的協和飛機同時降落在機場的兩條跑道。10月23日晚上，英女王伊麗莎白二世特地在溫莎城堡點燈，為協和飛機最后一趟西行飛往美國的商業航班送行，這種榮譽通常只會在國家慶典或外賓來訪時出現。
在完成告別航班之后，英航在同年10月24日正式將協和飛機退役。和法航的做法一樣，英航也派出一架注冊編號為G-BOAG的協和飛機，由麥克·班尼斯特擔當機長，將于美國工作的協和飛機服務員和相關員工接載返國。同日，另外兩架協和飛機（G-BOAF、G-BOAE）載著貴賓和歷任協和飛機飛行員分別飛臨比斯開灣和愛丁堡。這三架協和飛機返回時被特許繞倫敦低空飛行一圈，然后相繼在希思羅機場降落，并且在放下最后一批“超音速旅客”前在地面滑行了45分鐘。而這時距離12月17日萊特兄弟首次成功載人飛行100周年還有一個多月的時間。
原展示在倫敦希思羅機場入口處的協和飛機模型
目前所有英航的協和飛機已經吊銷了適航證，而液壓油也被抽走，令飛機無法操作。英航前任首席協和飛機飛行員和機隊經理約克·洛韋（Jock Lowe）在2004年表示，如果要讓一架協和飛機（G-BOAF）恢復飛行狀態，這可能需要花費約1,000至1,500萬英鎊。英航至今仍然持有這些退役飛機的擁有權，并已經表示由于空中客車公司在2003年停止了對協和飛機的支援，協和飛機重返藍天的計劃是不現實的。
2003年12月1日，一批英航協和飛機的物件在伯罕斯拍賣行（Bonhams）公開拍賣，拍賣品共128件，包括馬赫速度表在內的各類儀表、駕駛員座椅和乘客座椅、飛機上的餐具和瓶裝酒等，還有相當于原機1%大小的飛機模型，甚至還包括機頭頭錐和垂直尾翼的方向舵，遠遠高于拍賣預定目標50萬英鎊。這些物品最終以76.37萬英鎊的價格成交，其中協和飛機的頭錐罩被一位美國工程師以32萬英鎊的價格買下，而一個飛行員的座椅則賣出了2.6萬英鎊。這筆收益大部分均用于慈善用途。隨著協和飛機年代的結束，英航在2007年3月宣布，位于倫敦希思羅機場入口、自1990年起放置了一架40%比例協和飛機模型的廣告位置將不再獲得續約，這架模型后來被遷移至布魯克蘭博物館（Brooklands Museum）展示。
雖然協和式客機早已於2003年退役，但英法兩國的有關人士希望它仍能作為一項標志性遺產再次飛翔，并成為2012年倫敦奧運會開幕式表演的一項內容
。來自英法兩國的幾個組織籌資1,500萬英鎊，試圖讓協和式客機重返藍天。從2010年2月開始，一組由法國航太和英國飛機公司的工程師團隊試圖修復一架目前存放在法國航空航天博物館的協和式客機（生產編號213，註冊編號F-BTSD）的發動機，並令它能夠使用引擎在地面滑行。2010年5月29日起，他們開始對飛機進行檢查，首先將測試客機的勞斯萊斯發動機是否仍能安全啟動，以及這架協和式客機是否能在跑道上滑行。然而，這項計劃最終未能實現。
2000年前的英航協和飛機客艙
2001年后英航協和飛機客艙
作為英航和法航的“旗艦”，協和式客機為乘客帶來的體驗與其他亞音速客機有很多不同之處。英航與法航的協和式客機客艙佈局均為單一客艙級別，載客100人。客艙被劃分為前后兩個部分，前艙載客40人，后艙載客60人，前后艙之間以廁所分隔。座位布置為每排四座、中央單走道。由于協和飛機機身細長，客艙空間受到相當的限制，在近走道一側的座位，客艙凈空只有約1.8米（6英呎），走道凈空最高也只有約1.9米。座椅也比其他亞音速客機頭等艙的狹窄，實際上與普通客機的經濟客艙座位相若。座位間距為38英寸（0.9652米），只比普通經濟艙多約6至7寸。座椅上方行李架的空間也十分有限，所以協和飛機對隨身行李的體積也控制得更為嚴格。
1990年代時由波音747客機飛行的長途航班上，電影娛樂、角度或方向可調的座椅、步行區域是頭等艙和商務艙最常見的服務特點，但這在協和飛機上均一一欠奉。然而，協和式客機相對較短的飛行時間彌補了欠缺上述設備的缺陷。協和式客機客艙前方裝有一塊等離子顯示屏，顯示當前飛行高度、飛行速度和空氣溫度。此外，協和飛機擁有非常優質的尊貴服務水準，每位乘客均可以免費享用香檳，而飛機膳食均由瑋緻活（Wedgwood）生產的陶器和銀餐具侍奉。
協和式客機的巡航高度較亞音速民航機高出一倍，窗外會呈現出地球的-{zh-cn:曲率; zh-hk:曲率; zh-tw:弳度;}-，亂流亦很少出現。超音速巡航期間，雖然飛機外部大氣溫度低至零下60&nbsp;°C，但機身前部的表面加熱會令機體加熱至120&nbsp;°C，窗戶亦會變得溫暖，前艙室溫亦較後艙為高。
三角翼亦令協和飛機能夠達到較傳統客機更大的攻角，此時機翼上表面會產生大量低壓渦流，以維持升力。在潮濕的天氣環境下，協和式客機甚至會被低壓渦流產生的霧氣包圍。但這些情況只會於起飛和著陸的低速飛行時出現，這時協和式客機或會遇到一些亂流和振動。
協和式客機的飛行速度加上地球自轉速度所產生的離心力，令飛機由西向東飛行時能令機上人員的體重暫時減少1%，而由東向西行時抵消了正常的離心力，體重則增加0.3%。但另一方面由于協和飛機的飛行高度很高，離地心較遠，重量還要進一步下降 0.6%。
由于協和式客機的巡航速度比晨昏線（solar terminator）的移動速度更快，令它能夠追上和超越地球的自轉。在西行航線上，以當地時間計算，抵達時間往往比起飛時間早。一些由巴黎或倫敦飛往美國方向的班機能在日落後起飛，並於中途追上太陽，在駕駛艙中就能看到太陽從西邊升起的景像。換句話說，協和飛機可以讓乘客“在倫敦出發之前就已經到達紐約”；英航亦以這個情形來宣傳，推出口號「未出發就到達」（Arrive before you leave）。
* 協和飛機的輪胎一直是其弱點之一，歷史上曾多次在跑道滑行途中因異物導致爆胎事故。最早的一次記錄是在1975年6月20日，一架法國航空的協和飛機在委內瑞拉加拉加斯機場準備起飛時，一個機輪被跑道上的指示燈損壞。而之后協和飛機爆胎事故幾乎每年都會發生。
* 1977年11月28日，法國航空一架協和飛機（F-BVFD）在達卡爾機場降落時重著陸。當時飛機以每秒14英尺（4.62米）的下降率著陸，而實際安全標準為最高每秒10英尺（約3米），導致著陸時主起落架嚴重損毀，發動機被拖行數百英尺（每英呎30.48米）。這架飛機在1982年5月27日法航結束巴黎—達卡爾—里約熱內盧的航線后退役封存，1994年拆解。
* 1979年6月14日，法國航空一架協和飛機（F-BVFC）執行54號班機，由華盛頓杜勒斯國際機場起飛時，主起落架其中2個輪胎爆胎，輪胎碎片擊穿機翼，機翼上出現一個大洞，二號發動機、部分液壓系統和電纜受損，同時引致大量燃油泄漏。事故發生后法國航空部門要求改進協和飛機的機翼設計，當時就提出用防彈物料保護油箱，但并沒有落實執行。這次事故發生一個月后，1979年7月21日，法國航空另一架協和飛機（F-BVFD）在杜勒斯國際機場再次爆胎。
* 1992年3月21日，英國航空公司一架由倫敦飛往紐約的協和飛機（G-BOAB），在途經美國紐約東北海面17000米上空以2.0馬赫巡航飛行時，方向舵上段大部分脫落，導致飛機劇烈震動及操控困難，飛行員嘗試關閉一臺發動機減輕震動并最終成功降落肯尼迪國際機場，意外中沒有乘客受傷。調查發現意外可能是由于維修時的失當，維修時使用的輔料滲入方向舵部件的蜂窩狀結構，導致金屬結構強度減低。事故后，英航加強對協和飛機方向舵的人工和超聲波檢查。
* 1998年10月8日，英國航空公司一架的協和飛機（G-BOAC），執行由倫敦飛往紐約的BA001號班機，在途經加拿大紐芬蘭海岸時，方向舵下段一部分脫落。
* 2000年7月7日，英國航空公司表示，在旗下6架協和飛機的機尾發現約6厘米至7厘米的“極微小”裂痕，而另一架的機翼出現裂痕更需要停飛檢查，但英航表示這“對安全不構成威脅”。
* 2000年7月25日，法國航空4590號班機空難。法國航空一架協和飛機（F-BTSC）由巴黎戴高樂機場滑行起飛時，被跑道上的一塊由一架美國大陸航空DC-10客機脫落的金屬薄片割破輪胎，輪胎碎片繼而撞擊油箱，造成協和式飛機油箱破裂大量漏油起火失事。事件造成機上109人全部遇難，及地面4人死亡。
協和式客機共制造了20架，其中6架作開發測試之用。
** 首兩架量產機沒有投入商業營運
** 其餘14架投入商業營運，至2003年4月剩下12架在役
保存地點/結局
F-WTSS
1969年3月2日
1973年10月19日
法國勒布爾歇（Le Bourget）法國航空航天博物館（Musee de l'Air et de l'Espace）
G-BSST
1969年4月9日
1976年3月4日
英國尤維爾頓（Yeovilton）海軍航空兵博物館（Fleet Air Arm Museum）
G-AXDN
1971年12月17日
1977年8月20日
英國達克斯福德（Duxford）帝國戰爭博物館（Imperial War Museum）
F-WTSA
1973年1月10日
1976年5月20日
法國巴黎奧里機場（Orly Airport） （衛星地圖可見N48°42'56"  E2°22'20" -2017.12.06）
F-WTSB
1973年12月6日
1985年4月19日
法國圖盧茲空中巴士製造廠 （衛星地圖可見N43°37'48.4"  E1°21'12.4" -2017.12.06）
G-BBDG
1974年12月13日
1981年12月24日
英國薩里郡維橋（Weybridge）布魯克蘭博物館（Brooklands Museum） （衛星地圖可見N51°21'18.6" W0°27'54.9" -2017.12.06）
F-BTSC
1975年1月31日
2000年7月25日
''墜毀''
G-BOAC
1975年2月27日
2003年10月31日
英國曼徹斯特機場觀景公園
F-BVFA
1976年10月27日
2003年6月12日
美國維吉尼亞州夏提利（Chantilly）國家航空太空博物館史蒂文·尤德華-海濟中心（Steven F. Udvar-Hazy Center）
G-BOAA
1975年11月5日
2000年8月12日
蘇格蘭東洛錫安（East Lothian）飛行博物館（Museum of Flight）
F-BVFB
1976年3月6日
2003年6月24日
德國辛斯海姆汽車與技術博物館（Sinsheim Auto & Technik Museum）（衛星地圖可見N49°14'21.6" E8°53'50.8"）
G-BOAB
1976年5月18日
2000年8月15日
英國倫敦希斯路機場
F-BVFC
1976年7月9日
2003年10月24日
法國圖盧茲空中巴士製造廠
G-BOAD
1976年8月25日
2003年11月10日
美國紐約無畏號海空博物館（Intrepid Sea-Air-Space Museum） （衛星地圖可見N40°45'56"  W74°0'6" -2017.12.06）
F-BVFD
1977年2月10日
1982年5月27日
''1977年11月28日重著陸1982年退役1994年拆解成備用零件''
G-BOAE
1977年3月17日
2003年11月17日
巴巴多斯葛蘭特尼·亞當斯國際機場（Grantley Adams International Airport）
F-BTSD
1978年6月26日
2003年6月14日
法國勒布爾歇法國航空航天博物館（Musee de l'Air et de l'Espace）
G-BOAG
1978年4月21日
2003年11月5日
美國西雅圖波音機場飛行博物館（Museum of Flight） （衛星地圖可見N47°31'10"  W122°17'56" -2017.12.06）
F-BVFF
1978年11月26日
2000年6月11日
法國巴黎夏爾·戴高樂國際機場（衛星地圖可見N49°00'38.3" E2°33'11.3" -2019.6.23）
G-BOAF
1979年4月20日
2003年11月26日
英國布里斯托費爾頓機場（Filton Aerodrome）
協和飛機起飛時需要使用加力燃燒室，并產生大量灰黑色的廢氣
在協和飛機出現之前，民用航空工業普遍被各國政府和選民接受。但大眾（主要是美國東部沿岸的居民）對協和飛機噪音的激烈反對代表著政治上的轉折點，自此之後很多企業的科學家和技術人員都開始認真對待環境和社會衝擊的問題。雖然協和飛機直接導致美國提出對使用肯尼迪國際機場的民航機進行噪音消減計劃，但實際上協和飛機的噪音比預期中更低，而飛行員在協和飛機飛臨居民區時主動減少發動機推力以減輕噪音也是一個因素。早在協和飛機開始商業飛行之前，已經有人發現協和飛機其實比當時一些主流噴氣客機更安靜。
科學研究證實，協和飛機在平流層飛行時會產生大量含有氮氧化物的廢氣，這些廢氣在高空產生化學反應并會一定程度上破壞臭氧層；而其他在較低高度的對流層飛行的民航機反而會在飛行時制造出臭氧，但平流層和對流層之間的垂直氣流交換是十分困難的，因此這對在平流層中被破壞的臭氧層并無補救作用。然而，由于超音速客機的數量很少，所以協和飛機對臭氧層的破壞在整個大氣環境中實際上是十分輕微的。
協和飛機燃油效率比較
飛機&nbsp;
灣流G550商務噴射機
波音747-400
英里/每位乘客/英制加侖
英里/每位乘客/美制加侖
升/每位乘客/100公里
協和飛機的燃油消耗也是十分巨大的。協和飛機一次可滿載95.6噸的燃油，但每小時卻要消耗20.5噸。相較之下，僅能載客百多人的協和飛機僅相當于波音747客機運載能力的四分之一，但耗油量卻比波音747高近一倍（波音747-400亞音速巡航時每小時耗油約12噸）。所以協和飛機的燃油效率不論在環保角度或經濟角度來看都不能讓人滿意。
協和飛機作為當時一項高新科技產物，也引起了民眾對科技發展與環境保護之間沖突的關注。例如在法國，法國高速列車系統（TGV）在線路兩側應用隔音屏障很大可能就是1970年代對飛機噪音爭議的結果。而英國保護鄉村運動組織（Campaign to Protect Rural England ，CPRE）也在1990年代提出了規劃公眾安寧區（噪音限制區域）。
2002年，協和飛機在伊麗莎白女王登基50周年慶典上和英國紅箭飛行表演隊編隊飛行
英女皇伊麗莎白二世和菲利普親王步下協和飛機
由于高昂的票價卻可換來節省超過一半的時間，協和飛機更能吸引對票價不敏感卻更在乎時間的政府高官、企業高層和影視藝人樂于搭乘。因此乘坐協和飛機通常被大眾視為一種身分象徵，但一些特殊安排的包機服務令一些游客也有機會體驗協和飛機。而協和飛機的先進科技和獨特外型，一直令它成為航空界的重要象徵。法航的一名總裁曾對協和飛機有過一句評價：“協和飛機是人類設計并制造出來的最漂亮的物體。”很多英國人和法國人都認為它是國家的驕傲，法國人認為它是法國的飛機，英國人則認為它是英國的飛機。
英國人通常簡單地稱呼協和飛機為“”，但法國人則會在“Concorde”之前加上法語定冠詞“le”，即以“”稱呼，將協和飛機的名稱作為一個專有名詞看待，以與在法語中相同拼寫的普通名詞區分，因為在法語中“”亦可作普通名詞使用，意指協議、和諧、協調，而這也是英法兩國政府以此作為超音速飛機名稱的原因。
作為國家的象征之一，英航的協和飛機機隊經常會在舉行重要的皇室活動、主要航空展時進行表演，亦會有機會與紅箭飛行表演隊同場演出。20多年來，包括英國女王伊麗莎白二世、撒切爾夫人、托尼·布萊爾、戴安娜王妃、“披頭士”成員保羅·麥卡特尼、搖滾歌手斯汀、菲爾·柯林斯等名人均曾經多次成為協和飛機的座上客。1977年11月2日，英女王伊麗莎白二世在訪問巴巴多斯之后首次乘坐了英航的協和飛機。而王室成員首次接觸協和飛機其實是在1972年，當時菲利普親王曾親自參與了協和飛機的一次試飛。而麥卡特尼更曾在圣誕節之夜在協和飛機上彈吉他，同機的許多名人、企業高層歌以和之，更是傳為美談。1985年7月13日，英國和美國兩地同日舉辦史上最為著名的“Live Aid”巨星義助非洲慈善演唱會，搖滾歌手菲爾·柯林斯乘坐協和飛機、利用兩地的時差，成為當時唯一一個同日在倫敦溫布利球場和費城肯尼迪體育館參與活動并獻唱“天下一家”（'）的歌手。因此英國人一直對協和飛機具有特別的感情，在協和飛機進行最后一次商業營運時，數以千計的民眾來到倫敦希思羅機場，希望一睹協和飛機最后的降落。
在協和飛機首飛的三十多年之后，協和飛機在2006年由英國廣播公司和設計博物館（Design Museum）合辦的大英設計大賽（Great British Design Quest）中獲勝，它在投票中以多達212,000票擊敗迷你汽車、迷你裙、捷豹E型汽車、噴火式戰斗機等經典英國產品。
協和飛機最快的跨大西洋飛行紀錄由英航的G-BOAD在1996年2月7日創造，飛機由紐約肯尼迪國際機場起飛到倫敦希思羅機場降落，僅僅用了2小時52分59秒。除此之外，協和飛機也刷新了國際航空聯合會（Fédération Aéronautique Internationale）的“西向環球飛行”和“東向環球飛行”速度紀錄。1992年10月12日至13日，為紀念哥倫布發現美洲新大陸500周年，一個名為“協和精神之旅”（Concorde Spirit Tours）的美國組織包下了法國航空一家注冊編號為F-BTSD的協和飛機，由葡萄牙里斯本出發，先后在多米尼加的圣多明各、墨西哥的阿卡普爾科、夏威夷的火奴魯魯、關島、曼谷和巴林落地加油，最后以32小時49分3秒的時間，創造了西向環球飛行的速度記錄。
而東向的環球飛行紀錄也是由“協和精神之旅”的包機所創造。1995年8月15日至16日，同一架協和飛機（F-BTSD）由紐約肯尼迪國際機場出發，先后在圖盧茲、迪拜、曼谷、關島（安德森空軍基地）、火奴魯魯和阿卡普爾科加油，以31小時27分49秒完成東向的環球飛行。到1999年3月2日協和飛機首飛30周年紀念日為止，協和飛機的飛行時數已經超過92萬小時，其中60多萬小時為超音速飛行，遠遠超過所有西方飛機的超音速飛行總時數。
協和飛機也曾經多次出現在虛構小說和電影之中。
* 驚爆九重天/協和：1979年的飛機場（The Concorde ... Airport '79）：1979年的美國災難片，以協和飛機為故事中心。一架法航的協和飛機被電影制作商租借作拍攝用途。
* ：1995年美國愛情片。片中的男主角是一位富商，由哈里森·福特飾演。他將女主角送上巴黎的飛機后，自己乘坐協和式客機追趕，反而先于女主角到達。
* 變形金剛：其中的一個角色——銀劍（Silverbolt）可以變身做協和飛機。
* -{zh-tw:超時空博士; zh-hk:異世奇人; zh-cn:神秘博士;}-（Doctor Who）：在《時間飛行》（Time-Flight）一集，一群乘客和機組人員乘坐協和飛機回到了史前時代的地球。
* -{zh-tw:太空城; zh-hk:鐵金剛勇破太空城; zh-cn:鐵金剛勇破太空城;}-：-{zh-cn:詹姆斯·邦德; zh-tw:詹姆士·龐德; zh-hk:占士·邦;}-乘坐協和飛機前往里約熱內盧調查太空船失蹤事件。
* -{zh-tw:偷拐搶騙; zh-hk:邊個夠我薑; zh-cn:貪得無厭;}-（Snatch）：片中角色艾維表哥（Abraham "Cousin Avi" Denovitz）乘坐協和式客機往返倫敦與紐約。
協和飛機也曾用于觀測日全食。日食發生期間，日全食陰影移動的速度超過3000公里/小時，月球陰影的移動速度雖然高于協和飛機正常的巡航速度，但相比陸地上觀測已經能大大延長觀測時間。1973年6月30日，非洲出現了持續時間長達7分4秒（地面觀測時間）的日全食，由當時法國恒星和行星物理學實驗室的皮埃爾·萊納發起，一組科學家首次使用協和飛機進行日全食的科學研究。雖然許多戰斗機都能達到這個速度，但因為戰斗機航程、荷載有限，無法攜帶大量試驗設備，協和飛機是當時的最佳選擇。
當日上午，協和飛機原型機（生產編號001）載著5名機組人員、7名天文學家、2名助理以及1位攝影師，從非洲西岸的加那利群島拉斯帕爾馬斯的機場起飛。按計劃飛機將先飛往會合點，直徑250公里的日全食陰影會以2500公里/小時的速度追上協和飛機，接著以2145公里/小時的時速繼續東行。為了保證會合時間準確，飛機提前20秒起飛，如果有必要也可以通過采取空中減速來延遲到達時間。 格林尼治標準時間10點53分30秒，協和飛機以2.03倍音速的飛行速度飛到了西經9°、北緯20.6°、海拔16057米的毛里塔尼亞上空，與預訂時間僅相差一秒的時間接觸到了陰影區。由于協和飛機窗戶較小，乘客的視角受到較大的限制，而這次為了方便日全食的觀測，飛機機身頂部也安裝了一個直徑5英寸的觀測窗，由高強度石英玻璃和特種塑料制成。協和飛機隨陰影飛行，經過毛里塔尼亞、馬里、阿爾及利亞、尼日爾和乍得。在此期間，來自巴黎大學的天文學家通過陀螺穩定望遠鏡拍攝到長時間的日食。其他法國和美國科學家也使用了不同的技術來研究日冕。在進入本影約74分鐘后，即格林尼治標準時間12時7分24秒，日全食結束。45分鐘之后協和飛機降落在乍得的恩賈梅納機場。
哈雷彗星每隔76年就接近地球一次，1985年10月至1986年6月期間又再次“回歸”地球，1986年2月9日通過近日點，1986年4月中旬是其中一個最佳觀測時間。追蹤哈雷彗星的最佳途徑不外乎是通過航天器進行觀測，但協和飛機的出現又帶來一個新選擇。這次觀測計劃由美國天文學家霍克·海姆（Jack Horkheimer）領導。1986年4月5日，首班觀測包機飛抵紐西蘭，當一架協和飛機（G-BOAB）到達奧克蘭時，其觸目程度甚至比哈雷彗星更甚。協和飛機觀測彗星的正式計劃在1986年4月13日至16日的晚上進行，這時是哈雷彗星最光亮的時段。兩架法國航空的協和飛機由紐約出發，而另外兩架英航的協和飛機由邁阿密出發。在飛行途中，協和飛機需要在某段時間盡可能接近赤道，以滿足最理想的天文觀測條件。
* Beniada, Frederic. ''Concorde''. St Paul, Minnesota: Zenith Press, 2006. ISBN 978-0-7603-2703-6.
* Calvert, Brian. ''Flying Concorde, The Full Story''. London: Crowood Press, 2002. ISBN 978-1-84037-352-3.
* Endres, Gunter. ''Concorde''. St Paul, Minnestota: MBI Publishing Company, 2001. ISBN 978-0-7603-1195-0.
* McIntyre, Ian. ''Dogfight: The Transatlantic Battle over Airbus''. Westport, Connecticut: Praeger Publishers, 1992. ISBN 978-0-275-94278-6.
*  Concordesst.com
*  天鵝之歌——紀念-{協和式}-超音速客機
印度與中國之間的領土爭端
中印邊界，指中華人民共和國與印度共和國之間的邊界，是中印關系中的敏感議題。中印邊界總長近2000公里，有總面積超過12萬平方公里區域存在領土糾紛，涉及西段、中段和東段三個部分。中印邊界錫金段為已定邊境，但附近的中不邊界存在爭議，因不丹的外交和國防被印度控制，中不邊界爭議也受印度關注。中印原則上都同意和平解決爭議。
西姆拉會議合影。前排左三為中國中央政府代表陳貽范，左四為英國代表亨利·麥克馬洪，左五為西藏噶廈代表夏扎·班覺多吉，后排左七為英國隨員阿奇博爾德·羅斯（Archibald Rose），左八為英國隨員查爾斯·阿爾弗雷德·貝爾。
中國和印度之間存在了一條傳統習慣的邊界線：東段大體上沿喜馬拉雅山南麓與布拉馬普特拉河北岸平原交界線而行，中段大體沿喜馬拉雅山分水嶺走向。
拉達克王國原本向西藏地方進貢。1834年，錫克帝國派左拉瓦爾·辛格侵佔拉達克。1846年，不列顛東印度公司贏得第一次英國錫克戰爭，建立了查漠-克什米爾土邦，占領拉達克地區。1865年印度測量局官員繪制了一條“約翰遜線”，私自將包括阿克賽欽在內的近三萬平方公里的土地劃給了英屬印度，使阿克賽欽變成英印克什米爾的一部分，但英國政府并未知會當時的中國政府。據榮赫鵬爵士描述，1880年代末的賽圖拉鎮無人定居，只有一座可能是由克什米爾人廢棄的城堡。1892年，中國派官員李源鋼在喀喇昆侖山口樹立了界碑。
1911年中國辛亥革命爆發，主張“驅逐韃虜”，引發駐藏清軍嘩變。流亡印度的十三世達賴喇嘛借機策動事變，發布《告民眾書》，宣稱要將漢人“驅除凈盡”。1914年3月24日，西藏地方與英屬印度劃定“麥克馬洪線”，將面積達9萬多平方公里的藏南地區劃歸英屬印度。但參與西姆拉會議的北洋政府代表陳貽範未簽署《西姆拉條約》，歷屆中國政府也都不承認“麥克馬洪線”。印度1937年版官方地圖以“麥克馬洪線”顯示其“邊界”，但注明“邊界未經標定”。
1947年印度宣布獨立，1950年印度共和國正式建國；而中華人民共和國也在1949年正式成立。1950年4月1日，中印建交。建交初期，中國和印度經歷了一段蜜月期，印度總理尼赫魯推廣了泰戈爾提出的“中印是親兄弟”口號（“Hindi-Chini bhai-bhai”）。但隨著中國政府進入西藏，中印之間的矛盾開始顯現。印度不斷越過中印傳統習慣線，并建立據點。1951年，印軍占領達旺并強迫西藏地方政府撤出，而達旺是第六世達賴喇嘛倉央嘉措出生地。到1953年印度全部控制藏南9萬平方公里的領土后并建立行政區。1954年印度在侵占區設立“東北邊境特區”。至1959年，印度將東段實際控制范圍從傳統習慣線逐步向北推進到“麥克馬洪線”附近，并在西段建立據點43處。1959年第十四世達賴喇嘛出走印度，更使中印關系進一步惡化。其后，中國政府在西藏開始實行直接管轄，更為有力的控制西藏地區。而印度政府至今仍是第十四世達賴喇嘛及西藏獨立運動的庇護者。
1960年4月，兩國政府為尋求解決領土爭端，由中國總理周恩來與印度總理尼赫魯在新德里會談，謀求和平解決爭端的辦法，但未取得共識。1962年中印邊境戰爭爆發。戰爭之后，中印外交關系發生較大轉變，在冷戰期間，印度一直堅定地站在蘇聯陣營，與中蘇分裂之后的中國對立，而中國則與其宿敵巴基斯坦關系密切，并在冷戰后期與美國合作站在蘇聯及其盟友的對立面。雖然冷戰結束之后兩國關系恢復友好，至今印度軍方內部仍將中國視作最大假想敵。1982年，印度將實際佔領的“東北邊境特區”升為中央直轄區，1987年成立“阿魯納恰爾邦”。1987年兩國在邊境發生一次邊境沖突，并差點導致兩國再次開戰。
2003年6月印度總理瓦杰帕伊對中國進行訪問后，中印關系得到改善。中國正式承認印度對錫金的主權，雙方首次順利議定疆界並簽署，中方的西藏邊境段獲得印度承認，從此西藏屬於中國一事再無爭議，同時兩國開始著手解決東西部分的邊界爭端。2005年雙方簽署了《解決中印邊界問題政治指導原則的協定》。2006年7月6日，中印重新開放乃堆拉山口，這是古代貿易路線絲綢之路的一部分，也是越過喜馬拉雅山脈的一個通道。兩國官員表示邊界貿易的重新開放將幫助緩和該地區的經濟孤立。2007年5月，中國拒絕了一名來自阿魯納恰爾邦的印度行政官員的簽證申請。
2013年4月15日，中國人民解放軍在中印西段邊界實控線附近斗拉特別奧里地東南部約30公里的天南河谷（Raki Nala）建了一個營地。印度軍隊隨即在中國軍隊營地約300米外建立了自己的營地。中印雙方進行了長達3個星期的對峙，被稱為2013年斗拉特別奧里地事件。自2014年起印度對這類的問題以「一個印度」政策來敘述，認為中方應該對印方的國界採取承認的態度。這樣的觀點至2017年逐漸影響到印度對一個中國政策的態度與承諾。2017年6月18日至8月28日，中印軍隊在洞朗地區發生長達71天的緊張對峙。2020年5月，中印於錫金北部發生衝突。2020年6月16日，中印在拉達克的萬河谷爆發軍事衝突，引起人員傷亡。
2020年5月，中印雙方在邊境問題上，雙方緊張氣氛日益增高，於同年6月發生衝突，造成至少20名印度軍官死亡，之後雙方也不時傳出增派兵力與軍事武器；該年9月，中國指責印度軍隊非法越過有爭議的喜馬拉雅山一處邊界，並對中方巡邏士兵「鳴槍威脅」，印度方面對此予以否認，並反指中國軍隊先鳴槍。
中印邊境實際控制線在西段阿克賽欽部份
中印邊境實際控制線在西段班公錯部份
中印邊境實際控制線在中段部份
中印邊境實際控制線在東段錫金邦部份
中印邊境實際控制線在東段藏南地區部份
克什米爾的地理范圍覆蓋由印度控制的查謨-克什米爾邦（細分為查謨、克什米爾及拉達克）、由巴基斯坦控制的阿扎德克什米爾和吉爾吉特-巴爾蒂斯坦，以及由中國控制的阿克賽欽和喀喇昆侖走廊。
中印西段與中段爭議地區
阿克塞欽地區總面積4萬2685平方公里，其中爭議地區約3萬平方公里，占中印西段邊境爭議地區總面積的3萬3500平方公里的絕大部分。中國認為阿克塞欽作為固有領土存在，并不屬于克什米爾地區。印度對此存在異議。目前，阿克塞欽絕大部分屬于新疆和田地區管轄，南部很小一部分屬于西藏自治區阿里地區管轄。
喀喇昆侖走廊約5800平方公里，主要是沙克思干谷地。根據1963年中華人民共和國政府和巴基斯坦政府達成的《中巴關于中國新疆和由巴實際控制其防務的各個地區相接壤的邊界的協定》，巴方承認喀喇昆侖走廊（巴方原劃歸北部地區）屬于中國。
巴里加斯地區總面積約1900平方公里。印度控制巴里加斯西南角，即獅泉河（森格藏布）與卓普河（典角曲）以西大約450平方公里。中國認為該區域位于傳統習慣線中方一側，屬于阿里地區噶爾縣扎西崗鄉。印度方則將其劃歸查謨-克什米爾邦拉達克列城縣。
印度對中國控制的兩片地區聲稱擁有主權。1962年，中印在阿克賽欽爆發了一場小規模戰爭。在1993年和1996年，兩個國家簽訂協議表示尊重實際控制線。
札達縣楚魯松杰鄉西北部另有兩塊較小的爭議區：楚木惹、斯諾烏山爭議區。印度認為其屬于拉達克列城縣，前者的印方要塞現已回應中方請求拆除。
中印邊界中段爭端共有四塊，共約2000余平方公里，現主要由印度控制，中國亦控制小部分。
# 巨哇、曲惹地區：位于札達縣楚魯松杰鄉西南，面積332平方公里。1954年，印度官方地圖標為已定界，將該地區劃入印度，形成爭議。1958年6月2日，印軍進入巨哇、曲惹，并在曲惹修房設卡，從此控制該區。
# 什布奇山口地區：位于什布奇山口以西至活不桑河，爭議面積共35平方公里，屬札達縣底雅鄉什布奇村。1958年4月，印度控制該地。
# 桑、蔥莎、波林三多地區：位于札達縣城西偏南，面積1451平方公里。1954年印度控制該地。
# 烏熱、然沖、拉不底地區：總面積855平方公里，其中烏熱地區面積135平方公里。屬于札達縣達巴鄉。印度1956年6月曾控制烏熱。7月，控制香扎、拉不底。近年來中國軍機，軍人等不斷進入烏熱，逐漸控制此地。
中印邊境在西段(部份)、中段的爭議地點
麥克馬洪線示意圖
中華人民共和國民政部公布的藏南地區標準地名地圖。圖中國界以中華人民共和國政府主張的傳統習慣線繪制。
中印東段邊界問題源自英治印度時期。1914年，英國和西藏地方政府私下進行西姆拉會議，雙方同意劃定“麥克馬洪線”將喜馬拉雅山麓以南地區劃入印度，但當時的中華民國政府拒絕承認。這個地域，中方稱之為藏南，中國藏南邊界線最東點，在；最西端，在（距烏達古里約12.2 km）。在印度獨立之後，中華人民共和國和印度雙方就這個地區的主權歸屬未能達到共識。於20世紀60年代初期更爆發中印戰爭。有關地區在1972年被編為印度的“東北邊境特區”，後來又改為“阿魯納恰爾中央直轄區”。1986年，印度議會兩院通過立法將阿魯納恰爾中央直轄區升格為邦。1987年，印度正式宣佈成立阿魯納恰爾邦。但中國政府則認為阿魯納恰爾邦是中國領土。印度在邊界附近有駐軍。
1887年，英國強占錫金王國，次年出兵西藏。清政府派駐藏幫辦大臣昇泰前去議和。1890年3月17日，昇泰與英國駐印度總督蘭斯頓（Henry Charles Keith Lansdowne）在加爾各答簽訂了《中英藏印條約》。主要內容為：清政府承認錫金歸英國保護，以及劃定了中國西藏和錫金的邊界。雙方在1893年12月5日又簽訂了《中英藏印續約》，解決游牧、通商等問題。1950年印度建國后，錫金王國成為印度的保護國。1975年被印度吞并，成為印度的一個邦。2003年，中華人民共和國正式承認印度對錫金擁有主權，同時印度亦正式承認中華人民共和國對西藏的主權。中國在2005年版的地圖上已不再把錫金標示為“主權國家”。
由于不丹的外交和國防受印度控制，中不邊界爭議也受印度關注。中國與不丹之間有爭議的洞朗地區面積約100平方公里，位于西藏亞東縣下亞東鄉，與印度錫金邦交界。2017年6月18日，印軍稱“接不丹政府求助”，進入本來中印之間并無爭議的洞朗地區，并和中國邊防部隊形成長達71天的緊張對峙，雙方至8月28日撤軍。
*1959年朗久事件、空喀山口事件
*2013年斗拉特別奧里地事件
《壹本便利》（1991年9月13日—2007年5月23日）是香港的繁體中文週刊雜誌，是壹傳媒旗下的刊物，並由大股東黎智英創辦。
《壹本便利》最初是香港《壹週刊》的免費別冊，於1992年獨立發售。《壹本便利》的讀者對象主要是年青人和學生。
《壹本便利》每期主要分十二部份：
*青雲路 Job Finder
《壹本便利》的附屬刊物《交易通 (Trading Express)》/《搵車快線 (Auto Express)》，提供潮流資訊給讀者，內容主要是時裝、星座、飲食、健美等。然而《交易通/搵車快線》的內容路線卻跟《壹本便利》南轅北轍，遠比《壹本便利》「正經」。根據香港出版銷數公證會的統計數字顯示，由2003年4月1日至6月3日，《壹本便利》每期的平均銷售量達118,720本。
《壹本便利》出版初期，是一本以年輕上班族為目標讀者群，沒有不良意識、集娛樂與消閑於一身的雜誌，比現在的形象要健康。1990年代中期，香港傳媒界出現了多本與《壹本便利》類似的雜誌競爭，而其他的香港雜誌亦加入了八卦新聞。在當時香港傳媒風氣下，《壹本便利》便走向了譁眾取寵的出版作風了。
創刊初期以年輕打工族為對象，內容清新。封面故事全無明星秘聞，自製「最乞人憎的9種波士」、「熱門兼職邊份最搵銀」、「售貨萬元戶現身說法」等年輕打工仔有興趣話題。
約100頁的內容包括「博紮派」介紹進修途徑；「執二攤」介紹二手貨；「毛遂自薦」讓人求職；還有「上班下班樂」的行業資訊和「使錢要醒目」消費生活資訊。
論產品比拼經典作，要數用探熱針比較快餐連鎖店漢堡包熱度，又用間尺量度牛肉厚度。
讀者群開始穩定，雜誌銷量日增，改用叫座力佳明星擔封面主角，又增加明星秘聞娛樂消息。
自製的專題由打工仔興趣，開始轉向比拼地勤靚女、彭督幼女走光等趣味話題，其時內容尚算點到即止。
後來市場競爭加劇，雜誌增加有關「黃、毒」的大專生話題故事，如「大學生情婦現身講」、「15歲沉淪毒海」；並日漸倚重介紹潮流新知為主的消費世界，增加欄目如「吃喝玩樂」、「家居廣場」、「趣味消遣」等。
同類型雜誌愈來愈多，銷量一度急跌，為救銷路，雜誌大增女性泳裝或低胸性感照作封面，封面女郎大多擺出誘人姿勢，以刺激讀者視覺。
內容開始變得低俗，專題大多以「黃、毒」為主。除了介紹潮流產品的《壹本通》，增加附送《EasyGirl》，以相片多文字少的女性照片作招徠。
由於當時雜誌風格低俗，引起香港廣告商反感，管理層一度改變策略，減少性感少女封面，改以年輕人新聞時事作主打，銷量稍升。不過，一些「出位」之作，例如虐殺動物報道，則遭香港報業評議會強烈譴責。香港公共圖書館亦於2003年停止訂閱。
2006年年尾，再轉型集中以娛樂新聞為主打，大增娛樂組人手。2006年刊出多則受爭議封面故事，包括刊登狗仔隊記者到歌手側田家執拾垃圾；刊登香港少女組合Cream的14歲女成員李蘊濕身照；及刊登香港女藝人鍾欣桐更衣偷拍照。期間雜誌雖然大送方便麵，又一度減價至港幣五元促銷，但收效不大  。其後壹傳媒為集中資源「保住」《壹本便利》，更主動接洽無綫電視，希望其收購另外兩份壹傳媒旗下雜誌《忽然1周》及《飲食男女》，但遭無綫拒絕。在香港社會大眾、部分媒體的強烈譴責聲下，《壹本便利》於2007年5月23日出版最後一期(第800期)，正式畫上歷史句號。
《壹本便利》在名義上停刊後，壹傳媒以新公司 FACE Magazine Limited 名義，在2007年5月30日出版《FACE》第一期。
*《壹本便利》於1995年4月27日第169期封面將香港女星周慧敏的臉移花接木在日本AV女優的裸身，並加註大標題「玉女敏露兩點寫真 $30有得睇」。周慧敏控告《壹本便利》。結果《壹本便利》官司敗訴、支付大筆賠償金給周慧敏。
*《壹本便利》於2002年6月25日被香港淫褻物品審裁處以《淫褻及不雅物品管制條例》第24條檢控，原因是該刊第570期刊登一幅裸女照片而並未在封面加上警告字句。該篇報導標題為《Cover Girl - 幾大都要紋一次》，被裁定為二級刊物(不雅)。同年十一月，因刊登一系列以外科手術、裸體女屍及死嬰為主的電影彩色劇照，被淫褻物品審裁處評為第二類不雅物品。《壹本便利》因此被罰款港幣1萬元，截至2003年7月25日已累積違反《淫褻及不雅物品管制條例》12次。
*由2003年3月起，香港公共圖書館已停止訂購《壹本便利》，該刊仍多以性愛或暴力的題材作為主要內容，並採用衣著性感的年青女星及女模特兒 (即是「美女胴體」) 作為封面賣點。
2006年6月，當時為14歲的香港女童星李蘊（Renee）在母親黃潔玲陪同下，替《壹本便利》拍攝一批性感照片。其後李蘊所屬經理人公司輝皇娛樂指其內容不實、照片亦經過加工，向《壹本便利》發出律師信追究。《壹本便利》重申是該女星自願拍攝。有指此爭議涉及兒童色情疑案，影視及娛樂事務管理處收到140多宗投訴，而警方亦接受投訴，案件由觀塘警區重案組調查。  案件會排期在2007年3月19日至21日審訊；控方屆時會傳召李蘊的母親出庭作供，控辯雙方會傳召專家證人以證明相片曾否被加工。
*2003年4月，香港巨星張國榮逝世，《壹本便利》記者潛入張的寓所找垃圾，並且找出三大袋遺物，遭演藝界人士譴責。
*2006年1月，《壹本便利》刊登一些照片，聲稱偷拍到香港歌手側田在家中與香港女歌手林苑共處一室，及側田脫下帽子的照片，照片中的人物出現禿頭現象。側田其後與其經理人黃柏高召開記者會，聲討雜誌記者的偷拍行為。
*2006年8月22日，《壹本便利》第761期刊登了香港組合Twins成員鍾欣桐在馬來西亞雲頂舉行演唱會期間在後臺更衣的照片，懷疑被事先安裝的針孔攝影機偷拍。《壹本便利》及後更將照片作為雜誌封面。 鍾欣桐在事件發生翌日會見記者，並不停落淚。其經理人公司英皇娛樂集團聲言採取法律行動聲討。
**事件掀起滿城聲討，香港影視及娛樂事務管理處收到2800多宗投訴，而該期雜誌在馬來西亞被列為違禁品。多個香港壓力團體亦曾到壹傳媒辦公室外抗議。教育統籌局(現稱教育局)局長李國章亦直斥做法不道德，希望香港市民不要購買不良刊物。而香港警方亦接受投訴，案件由重案組備案。
**香港報業評議會（報評會）接獲當事人及公眾投訴後，兩度去信該雜誌社要求回應，但至限期過後仍未獲回覆。報評會認為，該報道看來是為了滿足某些人偷窺女性胴體的心理，題材並沒有新聞價值，在沒有合理理由下刊登這些照片，違反操守守則，嚴重侵犯個人私隱，該會通過對該雜誌作出強烈譴責。
**該事件在2006年「本港中學生十大新聞選舉」中，為中學生十大關注新聞的第一位。部分中學生強烈批評《壹本便利》用詞粗俗，又帶有侮辱性，且習以為常地報導偷拍新聞，嚴重影響社會道德及價值觀，對青少年及兒童的影響更尤其深遠。事件亦名列「十大最受市民關注的女性新聞」首五位。
* 壹本便利(鏈接已重新定向為《交易通/搵車快線》)
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喬治·比才（；），法國作曲家。比才著名的作品包括歌劇《卡門》、戲劇配樂《阿萊城的姑娘》等。
比才生于巴黎，本名Alexandre César Léopold Bizet。九歲時就進入巴黎音樂學院學習。1857年他獲得羅馬獎金，后到羅馬進修三年。1863年比才完成了他的第一部歌劇《採珍珠者》。
比才最著名的作品《卡門》創作于1873年；該劇取材于法國作家梅里美的同名小說；寫出身農家的龍騎兵士官唐霍賽，在吉卜賽煙草女工卡門的誘惑下，墮入情網，成為走私販，最后在情場角逐中手刃卡門的故事。該劇由於題材等因素，最初的演出尚未演完就受到一些觀眾的非理性抗議。
《卡門》首演失敗，神童著稱的比才，受不了打擊，一病不起，三個月後逝世。但諷刺的是，《卡門》後來重演，從此成為世界歌劇之一，當日就是比才出殯的日子。圣桑、柴科夫斯基、德彪西等人都給予該劇很高的評價。尼采甚至以此部歌劇來對瓦格納的作品進行抨擊。現時《卡門》已成為最著名的歌劇作品之一，也是歌劇史上演出最多的作品。
比才死時，仍遺下一些未完成作品，當中包括花了11年修改的《》，這首樂曲雖然早已寫好，各樂章亦曾首演過，但比才一直都對作品不滿意，不斷的修改，直至他去世時亦未正式出版。
*  (Complete works list reflecting current scholarship)
*  Les Amis de Georges Bizet
*  Entry "Georges Bizet" in Opera and Ballet Scores Online
陳荒煤，原名陳光美，筆名瀘生，男，湖北襄陽人，生于上海，中國作家、文藝評論家。
陳荒煤于1927年參加左翼戲劇家聯盟和左翼作家聯盟，后加入中國共產黨。
1938年秋到延安，先后在魯迅藝術學院戲劇系、文學系任教。1949年后，擔任中南軍區文化部部長、中南軍政委員會文化部副部長。1953年后，歷任中央電影事業管理局副局長、局長。1963年，任中華人民共和國文化部副部長兼文化部電影局局長；“文化大革命”期間被撤職。
1978年后，歷任中國社會科學院文學研究所副所長、《文藝報》副主編、中國文聯黨組副書記、文化部副部長、文化部顧問兼電影委員會主任等職。
小說《苦難中的人群》、短篇小說《憂郁的歌》、《長江上》、《在教學里唱歌》；報告文學集《劉伯承將軍印象記》、《陳賡將軍印象記》；文學評論集《為創造新英雄人物的典型而努力》、《解放集》、《回顧與探索》、《探索與創新》；散文集《荒野中的地火》、《夢之歌》和《荒煤短篇小說集》等。
畢加索的簽名
巴勃羅·魯伊斯·畢加索（，），西班牙著名的藝術家、畫家、雕塑家、版畫家、舞臺設計師、作家和前法國共產黨黨員，出名於法國，和喬治·布拉克同為立體主義的創始者，是20世紀現代藝術的主要代表人物之一，遺作逾兩萬件。畢加索、馬塞爾·杜象和亨利·馬蒂斯是三位在二十世紀初期開始造型藝術革命性發展的藝術家，在繪畫、雕塑、版畫及陶瓷上都有顯著的進展。在西班牙與薩爾瓦多·達利和胡安·米羅被譽為西班牙後三大藝術家。
1881年，畢加索生於西班牙安達魯西亞自治區的馬拉加市，是堂·何塞·路伊思·布拉斯可（Don José Ruiz y Blasco）和瑪莉亞·畢卡索·洛佩茲（María Picasso y López）的第一個孩子。畢卡索受洗後，被授以教名巴勃羅·迭戈·何塞·弗朗西斯科·德保拉·胡安·尼波穆塞諾·瑪麗亞·德洛斯雷梅迪奧斯·西普里亞諾·德拉聖蒂西馬·特立尼達·魯伊斯·畢卡索，一連串的教名代表對多位聖徒與親戚的敬意，另外按照西班牙人的命名習慣加上分別代表父母親的「路伊茲和畢卡索（Ruiz y Picasso）」。畢卡索的父親也是一位畫家，專攻自然素描鳥類等動物，一生擔任工藝學校的藝術教授和當地美術館館長。
畢卡索很小的時候就展現了對繪畫的熱情與能力。根據畢卡索母親的說法，畢卡索第一個學會說的話是「皮茲、皮茲」，是西班牙語「鉛筆（lápiz）」的簡短發音。七歲時，畢卡索的父親開始正式的訓練他學習人物素描和油畫。畢卡索父親是思想傳統的教授，他深信模仿大師的作品、素描石膏像與人體模特兒是每個畫家必要的訓練。於是，畢卡索一心一意的專注於藝術上，因此忽略了課業。
1891年，由於父親當上了一所美術學校的教授，畢卡索一家搬到了拉科魯尼亞省。他們在拉科魯尼亞待了將近四年。一次偶然，父親發現畢卡索對他未完成的鴿子素描塗色，在仔細觀察畢卡索的筆法後，畢卡索的父親深深覺得他十三歲的兒子已經超越了他，並發誓從此不再繪畫。
畢卡索出生時所在的房子，西班牙馬拉加
1895年，畢卡索七歲的妹妹康琪塔（Conchita）死於白喉，這件事成了畢卡索一生中的陰影，畢卡索一家搬到了巴塞隆納。後來，父親說服學校讓畢卡索參加跳級考試，而畢卡索在一星期內完成了一般學生需要一個月完成的考試，當時年僅十三歲的畢卡索獲得了評審委員會的極度肯定。父親在家附近租了一個小房間讓畢卡索獨自工作，並一天內多次檢查畢卡索的畫作，這使得父子經常爭吵。
畢卡索的父親和叔父決定把畢卡索送到西班牙一流的藝術學校學習：馬德里的皇家聖費爾南多美術學院。1897年，十六歲的畢卡索第一次獨自一個人出發前往馬德里。然而，在註冊後，畢卡索卻因沒辦法接受正式、規規矩矩的教育，而停止上學。畢卡索轉而到馬德里的普拉多美術館欣賞可敬的藝術家的作品，像是迪亞哥·委拉斯蓋茲、弗朗西斯科·戈雅、弗朗西斯柯·德·蘇巴朗的作品。畢卡索特別崇拜埃爾·格雷考，他的特色，像是拉長的肢體、醒目的顏色、神秘的面容，都深深的影響著畢卡索的畫風。
1908年的畢卡索
結束了在馬德里的進修後，1900年，畢卡索隻身前往歐洲藝術首府巴黎旅行。他在巴黎遇見了當地記者兼詩人。雅各幫助人生地不熟的畢卡索了解、學習當地的語言與文學作品，並成了畢卡索的第一位巴黎友人。那時正是巴黎最嚴寒的日子，畢卡索常需要燒掉自己的作品來取暖。
1901年，畢卡索前往馬德里。在馬德里的頭五個月，畢卡索的朋友佛朗西斯科·德阿西斯·索萊爾（Francisco de Asís Soler）為兩人在《青年藝術》雜誌找到了份工作，索勒負責撰寫文章，而畢卡索則負責刊物的插圖，大部分是恐怖的漫畫以及憐憫窮人的作品。他們參與的第一份刊物於1901年3月31日出版，同時，畢卡索開始在畫作簽下Picasso，取代原先的簽名Pablo Ruiz y Picasso。
20世紀初，畢卡索來往巴塞隆納與巴黎之間工作。1904年，在一場暴風雨當中，畢卡索遇見了波希米亞的模特兒費爾南德·奧利弗並相戀，畢卡索因而開創了玫瑰時期，並有多幅關於她的畫作。在獲得一些聲望與機會後，費爾南德因相處不好離開了畢卡索，再加上父親過世，使得畢卡索非常沮喪，認識了被他稱為“伊娃·谷維”的瑪賽兒·漢伯特。畢卡索在立體派時期創作了許多對伊娃表示愛意的作品。然而，1915年，伊娃不幸病逝，畢卡索因此十分傷心。
1918年夏季，畢卡索迎娶了謝爾蓋·達基列夫劇團的芭蕾舞女演員歐嘉·科克洛瓦。畢卡索在羅馬為劇團設計芭蕾舞劇《Parade》的服裝時結識了歐嘉，婚後兩人到比亞里茨附近的別墅度蜜月，並有了一個兒子保羅。
1936年7月西班牙發生內戰，畢卡索畫了《》來批評西班牙國民軍弗朗西斯科·佛朗哥政府的行為。1937年，在佛朗哥的要求下，納粹德國空軍轟炸了格爾尼卡。為了紀念這場災難，畢卡索畫了巨幅大作《格爾尼卡》，展示於巴黎舉行的萬國博覽會中。1949年他的作品《》被選為國際和平會議海報。
畢加索的作品通常被分為4個時期。時期的名稱尚有爭議，大致為「藍色時期」（1901年－1904年）、「粉紅色時期」（1904年－1906年）、「 黑人時期」（1907年－1924年）和「晚期」（1946年－1972年）。
畢卡索從小便接受父親的訓練，並有著驚人的進步，這點可以從兩所畢卡索博物館館藏的畢卡索早期作品中瞧出端倪。1893年間，畢卡索早期作品裡的稚氣逐漸消逝，1894年，畢卡索可以說是正式開始了他的畫家生涯。1890年中期，畢卡索的畫作流露出濃濃的傳統現實主義畫風，《第一次聖餐》（''The First Communion''，1896年）便是此時的代表作，此幅畫顯示出年紀輕輕的畢卡索已經能處理高難度的細節。同一年，十四歲的畢卡索畫了《姑媽佩帕的肖像畫》（''Portrait of Aunt Pepa''），肖像畫裡的生動、精神讓胡安-埃杜阿爾多·西爾洛特（Juan-Eduardo Cirlot）曾讚嘆道，「毫無疑問的，整個西班牙藝術史裡最棒的畫作之一」。
1897年，畢卡索的現實主義畫風受到了象徵主義影響，在一系列的風景畫作品中，配上毫不自然的紫、綠色調，便是畢卡索的現實主義時期（1899年－1900年）的特色。此時期畢卡索的作品受到羅塞蒂、史丹林（Steinlen）、土魯斯-羅特列克與愛德華·蒙克等人的影響，融合了他欽佩的畫家埃爾·格雷考的特色，而產生了畢卡索獨特的現代畫風。
畢卡索受到在西班牙孤單的旅行與他的朋友卡洛斯·卡薩吉馬斯的自殺影響，使得藍色時期（1901年－1904年）期間的畫作常顯現出陰鬱的感覺。此時期的畫作以藍與藍綠的色調為主，極少使用溫暖的顏色。藍色時期開始的確切時間據推測可能是在西班牙1901年的春季，也有可能是1901年下半在巴黎的日子。在這段時間，畢卡索創作了許多描繪著骨瘦如柴的母親與孩子的作品，用色陰暗，並有時以娼妓與乞丐作為主題。在卡薩吉馬斯死後，1901年秋季，畢卡索畫了幾幅他的畫像，並於1903年完成了生平最憂鬱的作品《生命》（''La Vie''），現收藏於克里夫蘭美術館。憂鬱的情緒並蔓延到了知名的蝕刻作品《儉樸的一餐》（''The Frugal Repast''，1904年）上。該作品描繪著一對看不見的男人與看得見的女人，兩人皆身形消瘦，坐在一張老舊桌子前。畢卡索的藍色時期常使用「失明」這個題材，像是《盲人的晚餐》（''The Blindman's Meal''，1903年，收藏於大都會博物館）、《賽樂絲汀娜》（''Celestina''，1903年）等都是藍色時期的代表。
1904年，畢卡索在巴黎遇見了一位為雕塑家及藝術家工作的模特兒費爾南德·奧利弗（Fernande Olivier），與其墜入愛河，而開啟了玫瑰時期（又名粉紅色時期，1904年－1906年）。畢卡索受到與費爾南德之間的甜蜜關係影響，而大量使用鮮明、樂觀的橘、粉紅色系，題材多描繪馬戲團的人們、雜技表演者與丑角，這成了畢卡索的個人特色之一。而1904年被視為是藍色時期與玫瑰時期之間的過渡期。
1906年畢卡索初次看到黑人的雕刻，受到莫大的感動。黑人原始、大膽、強烈的造型，給畢卡索很大的刺激。1907年亞維農的少女畫作，成為他創造立體派風格的里程碑。畢卡索的立體派，基本上不是純美學的，是走向理性的、抽象的，將物體重新構成，組合，帶給人更新、更深刻的感受。
西班牙內戰和第二次世界大戰期間，他因反抗佛朗哥和法西斯主義，主要居住在法國巴黎，巴黎解放後加入法國共產黨。畢加索反對美國和聯合國軍介入朝鮮戰爭。1962年，畢卡索獲得列寧和平獎。
畢加索於1973年4月8日在法國穆然去世，享壽九十二歲。當時，他與妻子杰奎琳正招待友人前來晚餐，畢卡索過世前所說的最後一句話是：「為我乾杯吧，為我的健康-{}-乾杯，你知道我已經沒辦法再喝了。」他沒有立下遺囑，死後，畢卡索葬在法國南部的沃夫納格斯堡的庭園，杰奎琳阻止畢卡索的兒女克勞德與帕洛瑪出席葬禮，並在此後不準他們接近畢卡索的遺產。1986年，杰奎琳以手槍自殺，終年六十歲。
2004年5月，畢卡索早期作品《拿著煙斗的男孩》以1.04億美元的價格結標，刷新了1990年文生·梵谷一幅畫作8250萬美元的拍賣紀錄，成為世界上最昂貴的畫作之一。
* （Don José Ruiz Blasco，父親）
* 堂娜·瑪莉亞·畢加索·伊·-{zh-hans:洛佩斯;zh-hk:盧比絲}-（Do?a Maria Picasso y López，母親）
* （1918–1955；妻逝）
* （1961–1973：夫逝）
* 保羅（Paulo，1921年2月4日－1975年6月2日，享年54歲），本名保羅·約瑟夫·畢卡索（Paulo Joseph Picasso）— 與生
* （Maya，1935年9月5日－），本名瑪莉亞·德拉康塞普西翁·畢卡索（María de la Concepción Picasso）— 與生
* （Claude，1947年5月15日－），本名-{zh-hans:克勞德;zh-hk:哥迪}-·皮埃爾·巴勃羅·畢卡索（Claude Pierre Pablo Picasso）— 與弗朗索瓦·吉洛生
* （Paloma，1949年4月19日－），本名安妮·帕洛瑪·畢卡索（Anne Paloma Picasso）— 與弗朗索瓦·吉洛生
*《二姝夢》：香港作家深雪2003年愛情小說，女主角小蟬為了與偶像畢加索談戀愛決定回到過去進行冒險之旅。
11.  Miguel Orozco : '' Picasso lithographer and activist '', Academia.edu 2018
12.  Miguel Orozco :  Picasso. 70 years of book illustration Catalogue raisonné , Academia.edu 2018
*  參觀巴塞羅那畢卡索博物館，西班牙旅游的官方網
盤古大陸分裂，形成現今的地理格局。
史奈德繪圖的三大洲原貌假想圖
大陸漂移學說是地球大陸相對于彼此的運動，因此似乎在海床上“漂流”。最初由亞伯拉罕·奧特柳斯在1596年提出，後來德國科學家阿爾弗雷德·魏格納在1912年加以闡述，中文中“大陸漂移說”、“大陸漂移假說”均指同一概念。這個大膽的學說一直被學界忽視，直至1960年代海洋擴張說出現，令大陸飄移說得以發展，後來更闡述為板塊構造理論。大陸漂移的想法已經被板塊構造理論納入，解釋大陸如何移動。
主要內容為遠古時代的地球只有一塊“泛古陸”或稱盤古大陸的龐大陸地，被稱為“泛大洋”的水域包圍，大約于2億年以前“泛大陸”開始破裂，到距今約二、三百萬年以前，漂移的大陸形成現在的七大洲和五大洋的基本地貌。
值得一提的是大陸漂移學說與板塊構造學說有些根本的不同，前者假設推動力是潮汐，後者假想推動力是由於地幔出現對流，拖動板塊。但在魏格納1929年第四版的《大陸和海洋的形成》中，他已經接受了地幔對流提供動力的思想。
阿爾弗雷德·魏格納（Alfred Wegener）
亞伯拉罕·奧特柳斯在他的地理百科全書中提及美洲是「因地震與潮汐而從歐洲及非洲分裂開去」及「如果有人拿出世界地圖，然後仔細觀測三大洲的海岸線，就會發現（大陸）分裂的痕跡」。
來自南非的地質學家和英國的都支持阿爾弗雷德·魏格納的假說。到了1950年代，大陸飄移學說仍然得不到普遍接受。
在1960年代前，終於出現轉機。、和哈利·哈蒙德·赫斯得出一份地質研究報告，這就是海底擴張學說，得出實在的地質證據，解釋了三大洲為何分裂，令大陸漂移學說更具說服力。
首先，假設地球內部是玄武巖質，而地表則是花崗巖質，而大陸就像冰山浮在海面一樣，浮在融熔狀的玄武巖上。大陸因為潮汐的推動而移動分離。
跨越五大洲的化石樣式。
中龍骨架，麥格雷戈，1908年。
* 地質構造方面的證據：阿巴拉契亞山脈（和非洲阿特拉斯山脈是同一條）是東北－西南走向，臨至大西洋西岸就中斷，而地質研究證明斯堪的納維亞山脈與蘇格蘭、愛爾蘭的山脈是與阿巴拉契亞山脈同源。另外，有證據證明南非的開普山和布宜諾斯艾利斯山是同出一徹。可見曾有段時間，美洲、非洲和歐洲是相連。