ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
在九龍南綫通車後，港鐵於西鐵綫沿綫張貼「可於紅磡站轉乘東鐵綫前往羅湖站及落馬洲站」的轉乘指引，但從地理來說落馬洲站實際位處元朗站以北，如市民需要從元朗、天水圍等地區出發前往落馬洲，依照港鐵的轉乘指引，前往落馬洲站就要南下繞經九龍半島以及新界東，比較往來兩個鐵路站的九巴B1線以及往來元朗（福康街）及落馬洲鐵路站之間的新界區專綫小巴75線，搭乘港鐵車程則顯得迂迴費時而且車資昂貴（當時九巴B1號綫收費為$12，而且還實施優惠收費$10，現時為$13.2，小巴收$7.9，港鐵則須$54），因此這則轉乘指引被批評誤導乘客。
實際上，前往北區、大埔區或沙田區亦同樣有便利的巴士服務（如往來天慈邨及上水鐵路站之間的九巴276線、往來元朗西和大埔墟鐵路站之間的九巴64K線以及往來天富苑和沙田瀝源邨之間的九巴269D線）。
西鐵通車時曾預期每日載客達20萬人次，但由於經濟不景，而且面對巴士競爭，鐵路不方便而車費又偏高，因此西鐵通車初期平均只有10萬人次使用，每天虧損約500萬元。當時曾被議員批評為浪費公帑的「大白象」，情況甚至比長期虧蝕的屯門輕鐵更嚴重。
由於初期的市區車站並非位處核心地段，亦使西鐵長期仍未達到其最初營運目標，且經常要依賴巴士接駁，競爭形勢一直處於下風。除此之外，西鐵通車初期故障頻生，九鐵公司主席田北辰曾公開承諾若西鐵故障情況再不改善，他會考慮辭職。幸好，西鐵於2004年8月1日推出月票計劃及同年12月20日推出節日通日票計劃，才使每日載客量在2005年12月達到九鐵公司定下每日20萬人次使用的目標。
此外，西鐵通車初期客量偏低，與快速公路網絡擴張及完善化不無關係。在1998年大欖隧道啟用後，元朗區有了直達市區的快速公路，而屯門公路的塞車情況亦大幅緩和，再加上汀九橋、西九龍公路、西區海底隧道這些在三號幹線所途經公路的配合；大量可直達市區的巴士路線開辦，西鐵就明顯顯得失色。
但隨著九龍南綫於2009年8月16日通車，西鐵綫終於可直達尖沙咀（尖東站）這些核心地段。使西鐵綫班次於非公眾假期的星期一至五早上繁忙時間由3.5分鐘加密至3分鐘一班，單一方向每小時可載客量達至4.69萬人次，2010年平均每日有33.3萬人次乘客，按年上升12%。雖然近年西鐵綫沿綫一帶的人口不斷增加，但在平日早上繁忙時段，最繁忙的錦上路站往荃灣西站路段，列車單一方向平均載客量為每小時2.74萬人次，平均載客率僅為58%；而在2011年6月12日，西鐵綫班次於非公眾假期的星期一至六黃昏繁忙時間已由4.5分鐘加密至4分鐘一班，於每日晚上10時後已由8.5分鐘加密至7分鐘一班，以及由紅磡站開往屯門站尾班車由晚上00:08延長至00:25開出。2012年8月27日起，平日黃昏繁忙時間列車班次，由4分鐘一班加密至3.5分鐘一班，平日及星期六、日的非繁忙時間列車服務，則由6-9分鐘一班，加密至6-7分鐘一班。港鐵認為現時列車服務及水平，足夠應付乘客需要，暫毋需增加每班列車的車廂數目；惟為配合沙中綫落成形成東西走廊（屯馬綫），西鐵綫列車將由2016年1月2日起逐漸增至8卡，並於2018年5月27日起完成列車改裝工程並可全數以8卡編組列車載客。
2007年12月2日，九鐵公司跟地鐵公司合併，原本九廣西鐵的路線、設施和車輛一併租予香港鐵路公司營運（港鐵公司），員工則過渡到港鐵公司。西鐵易名，路綫色彩更改。原來接駁地鐵的美孚站及南昌站先進行了大改造，其中美孚站跟地鐵的美孚站合併，而美孚站及南昌站兩站的分隔閘機亦在2008年第四季初拆除。在此之前，西鐵綫的票務，除了部分優惠取消及部分車費減價外，基本上與合併前一樣。合併帶來的重要變更如下：
* 路綫色彩由粉紅色更為玫瑰粉紅色
* 西鐵自悠通由西鐵綫全日通取代，及後由屯門－南昌全日通取代
* 西鐵全月通由西鐵綫全月通取代，及後由屯門－南昌全月通加強版取代
* 西鐵轉乘新巴路線701、702的免費優惠及路線971的減價優惠取消（實際落實日期為2007年12月1日，即合併前一日，但兩鐵合併普遍被視為原因）
* 車費減免（包括西鐵綫內車程及轉乘來或往其他港鐵路綫，但不包括部分單程票車程）
* 打穿位於南昌站西鐵綫1號月臺及東涌綫4號月臺之間的部份牆壁作為轉乘通道。
為了迎接九廣鐵路公司的九廣西鐵（現西鐵綫）及九廣東鐵（現東鐵綫）尖沙咀支線的啟用，美孚站及尖東站都分別興建了新的大堂及地底行人隧道，以接駁現時荃灣綫的美孚站及尖沙咀站。美孚站的D出口轉乘通道於2003年九廣西鐵通車時同時啟用，乘客可直接使用該行人通道步行至荃灣綫的美孚站。上述轉乘通道在兩鐵合併後的2008年9月28日起無須出入閘轉乘兩綫；而連接尖東站與尖沙咀站的轉乘通道（即F、G出口），G出口於2004年10月24日與九廣東鐵（現東鐵綫）尖沙咀支線通車時一同啟用，連接尖東站麼地道行人隧道。F出口則在2005年3月30日啟用，連接尖東站中間道行人隧道。不過，港鐵公司在2009年8月16日把尖東站改編為西鐵綫後，部份乘客選擇改回九龍塘站轉車；使本綫的尖東站至紅磡站一段的人流回落。
2021年3月開始，港鐵稱有人投訴車站環境造成影響為由，在天水圍站、元朗站及朗屏站大堂近玻璃幕牆位置加裝了鐵鍊，防止市民坐下。市民批評港鐵沒有人性，也認為鐵鍊十分核突
西鐵綫大堂空間廣闊，但港鐵一直未有在設置座位讓市民休憩。有市民更會在坐在走廊玻璃幕牆地臺休息；而夏天時，亦有市民因天氣炎熱而坐下使用站內的冷氣。不過由2021年3月開始，港鐵稱有人投訴車站環境造成影響為由，在天水圍站、元朗站及朗屏站大堂近玻璃幕牆位置加裝了鐵鍊，防止市民坐下。市民批評港鐵沒有人性，也認為鐵鍊十分核突。
* 2001年12月13日，由錦上路站至屯門站之間的高架橋舉行落成典禮，象徵此13.4公里，全港最長的高架橋由1999年7月起用30個月便建成（屯門站和兆康站之間有約一公里路段位於屯門河畔公園地面）。
* 2003年12月16日，九鐵公司於早上10時正開始一連3日的西鐵慈善試搭日，以港幣15元的成人票價或7.5元的小童或長者票價，讓公眾人士試搭，不設出閘時限及可同時享用輕鐵或九鐵巴士的八達通免費轉乘優惠（但該段期間不設九龍巴士及綠色專線小巴之轉乘優惠）。
* 2004年7月23日，學生日票計劃，「西鐵學生全日通」推出，至同年8月31日止。
* 2004年8月1日，月票計劃，「西鐵全月通」推出，並一直延用至今。
* 2004年12月20日，日票計劃，「西鐵節日通」推出。
* 2005年8月4日：為彌補7月21日九廣西鐵訊號故障造成的影響，西鐵在這天早上10時半前全線免費讓市民乘搭。
* 2005年9月1日，日票計劃，「西鐵自悠通」推出，取代之前的「西鐵節日通」。此計劃原定會一直延用至今，但由於隨著兩鐵合併的關係，因此「西鐵自悠通」就由西鐵綫全日通取代。
* 2006年12月10日，九鐵公司為慶祝西鐵通車3週年，舉辦八鄉維修中心開放日，予公眾參觀。
* 2009年7月16日，西鐵綫改用市區綫報站廣播。
* 2011年6月12日起，西鐵綫由紅磡站出發的服務時間由凌晨0時08分延長至0時25分，每晚10時後，更會加密班次，由8.5分鐘加強至7分鐘一班，共多8班列車行駛。周一至周六下午5時至7時半，亦由4.5分鐘加強至4分鐘一班，每天共增多約12班車。
* 2012年2月12日，西鐵綫改用市區綫關門廣播。
* 2012年8月27日起，西鐵綫進一步加密班次。
* 2016年1月2日起，西鐵綫列車逐步由7卡增加至8卡。
* 2018年5月27日，西鐵綫完成7卡列車更換至8卡列車的改裝工程，全數列車以8卡編組行駛。
* 2020年2月29日起，因應2019冠狀病毒病（COVID-19）影響下，西鐵綫臨時減少平日非繁忙時段、星期六、日及公眾假期班次，直至另行通知。
* 2020年3月7日，一列港鐵屯馬綫中國製列車於西鐵綫投入服務。
由紅磡站以南至大欖隧道的西鐵綫路軌絕大部分都是密封的。這是避免對周遭的景觀造成影響以及市區地段沒有多餘空間興建高架橋或地面鐵路所致。
* 地面路段：紅磡站以南和南昌站以南至美孚站之間的部份路段是建於地面的。列車進出紅磡站時會通過一小段露天路段；南昌站以南至美孚站路段在已架空的連翔道南行下方，和在部分已架空為平臺花園形式的南昌公園和荔枝角公園第二及第三期範圍下方行走，並採用密封設計，以避免干擾該段與旁邊平行的東涌綫和機場快綫，以及在避免走線影響荃灣綫下通往美孚站，所以令乘客感覺置身於地底之下。
* 地底路段：紅磡站以南至南昌站以南，美孚站以北是下葵涌隧道及青荃隧道，然後是荃灣新填海區的荃灣西站。荃灣西站以北是西鐵綫的大欖隧道，長5.5公里，是全香港最長的鐵路隧道。
西鐵綫近錦田河高架橋
由當列車離開大欖隧道會回到地面，在隧道出口至車站之間建有港鐵八鄉車廠，錦上路站旁設有西鐵綫的辦公室港鐵錦田大樓。然後到達錦上路站。而西鐵綫的其餘路段，即錦上路站至屯門站（兆康站除外，兆康站為地面車站），則大部份建於高架橋之上，橋上均設有緊急逃生通道。
西鐵的高架橋長13.4公里，是全香港最長的一條。興建如此長的高架橋避免路軌建在路堤上，此做法有多個原因，包括：
* 減少鐵路及行車路之間的平交道，減少因讓路予汽車或者輕鐵而妨礙列車班次的機會。
高架橋裝有一套消音系統，是為浮動平板軌道。在西鐵綫首次應用，能大幅減少行車造成的噪音。此包括通道下的吸音物料、兩邊的吸音槽與及承載路軌的特殊方法。路軌並不是直接由高架橋承載，而是裝設於具彈力的裝置上。下-{面}-是混凝土磚塊，磚塊又鋪設在橡膠墊之上，對下才是橋身。這方法可有效減少列車行駛途中的擺動，也是減少噪音的方法。這種高架橋軌道在後來興建的馬鞍山鐵路以及落馬洲支線都有使用。
另外，西鐵綫所有架空車站月臺均設空調並裝設月臺幕門；然而比此綫遲一年通車，全露天路段的馬鞍山鐵路的車站月臺卻因節省建設成本而改為開放式設計和不設空調，因此建設時沒有裝設月臺幕門（當時月臺閘門尚未出現，該線各站於2014-2017年陸續加裝月臺閘門）。
西鐵綫創下了以下創舉：
* 全港首兩個設於河上的車站－屯門和兆康（朗屏站所在之處原來位於明渠上方，但因該路段河道較窄，已配合工程覆蓋成為道路。）
* 全球最深樁柱－朗屏站（129米）
* 全港最長交通運輸隧道－大欖隧道（5.5公里）
* 全港最長高架橋－錦上路站至屯門站（全長13.4公里）（屯門站和兆康站之間有約一公里路段位於屯門河畔公園地面）
* 全港最長的鐵路車站－天水圍站（460米）
* 全球最長月臺幕門－尖東站（300米）
星期一至五早上繁忙時段
星期一至五晚上繁忙時段
星期六早上繁忙時段
星期六晚上繁忙時段
星期一至六頭班車至繁忙時間前
6.7 - 10
星期一至五日間非繁忙時段
星期六日間非繁忙時段
5.5-5.9
星期一至四晚上繁忙時段後至23:30
星期一至四23:30後至收車
星期五及六晚上繁忙時段後至收車
星期日及公眾假期頭班車至10:00前
8.9 - 10
星期日及公眾假期10:00-22:00
5.5 - 6
星期日及公眾假期22:00起至收車
西鐵綫每日於清晨以及繁忙時間之前或之後均設立以下短途班次︰
* 錦上路至屯門︰這種列車為出廠車，現時於服務時間內部份由八鄉車廠開往屯門的列車，會於錦上路開始接載乘客往屯門。
* 荃灣西至紅磡︰這種列車為出廠車，現時於服務時間內部份由八鄉車廠開往紅磡的列車，會於荃灣西開始接載乘客往紅磡。
* 尖東至紅磡︰每日清晨時份有一班列車從尖東站起接載乘客往紅磡站，以便接駁東鐵綫。
* 紅磡至美孚︰這種列車為回廠車，星期一至六早上繁忙時間後，部份由紅磡往八鄉車廠的回廠車，會載客至美孚站才清客，大幅加密紅磡往美孚的列車班次，亦避免浪費可載客的班次。
乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱輕鐵、東涌綫、機場快綫、將軍澳綫及西鐵綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。
* 巴士免費轉乘優惠：必須於指定西鐵綫車站出閘後60分鐘內再於巴士八達通收費器確認，或於巴士八達通收費器確認後60分鐘內再於指定西鐵綫沿途各站入閘。
* 輕鐵免費轉乘優惠：必須於指定西鐵綫車站出閘後30分鐘內再於指定輕鐵站入站收費器確認，或於指定輕鐵站出站收費器確認後30分鐘內再於指定西鐵綫沿途各站入閘。
* 在尖東站出站，到尖沙咀站轉乘荃灣綫，會被視作一程車程
** 乘搭輕鐵時，必須按正常程序確認「入站」及「出站」，否則會當作無票乘車及須繳交附加費。
** 如轉乘模式為「輕鐵／港鐵巴士→西鐵綫→輕鐵／港鐵巴士」，整個行程不可超過120分鐘（此限制不適用於「屯門－南昌全月通加強版」、「屯門－紅磡全月通加強版」、「屯門－南昌全日通」、「機場快綫旅遊票」、「遊客全日通」或「遊客過境旅遊票」持有人）。
** 免費轉乘輕鐵須為HK$5.2（成人）或以下的車程（持特惠八達通者的適用輕鐵車程與成人相同）（此限制不適用於「屯門－南昌全月通加強版」、「屯門－紅磡全月通加強版」、「屯門－南昌全日通」、「機場快綫旅遊票」、「遊客全日通」或「遊客過境旅遊票」持有人）。
** 由輕鐵轉乘西鐵綫的乘客，請於轉乘西鐵綫前於出站收費器上確認，否則會扣除輕鐵最高車資及不可賺取輕鐵個人八達通積分，而轉乘優惠亦會自動失效；如乘搭輕鐵後在西鐵綫原站出入，當中的差額不會退回。
** 轉乘輕鐵的乘客，請於出站前於出站收費器上確認，否則會扣除輕鐵最高車資，而轉乘優惠亦會自動失效。
** 轉乘優惠不可以與機場快綫免費港鐵接駁服務共用。
** 使用「機場快綫旅遊票」（連續3天無限次乘搭港鐵車程仍然有效期間）亦可享有免費轉乘優惠。
** 使用「屯門－南昌全日通」亦可免費乘搭輕鐵，但車票必須為發售／換領當日使用。
** 使用「遊客全日通」亦可免費乘搭輕鐵，但車票必須先有港鐵車程紀錄。
「屯門－南昌全月通加強版」及「屯門－紅磡全月通加強版」是一種透過八達通來使用的月票，其月票記錄在八達通的內置晶片內。
兩款「全月通」在每月的前7天至該月7日發售，「屯門－南昌全月通加強版」在西鐵綫屯門至南昌沿途各站的客務中心發售，「屯門－紅磡全月通加強版」則在西鐵綫沿途各站的客務中心發售。「屯門－南昌全月通加強版」適用於無限次乘搭西鐵綫（往來屯門至南昌站），而「屯門－紅磡全月通加強版」適用於無限次乘搭西鐵綫沿綫各站，兩款「全月通」均適用於無限次乘搭輕鐵、各港鐵巴士（新界西北）路綫及專線小巴95K線；使用該月票往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費75折優惠（羅湖站或落馬洲站除外）。除該些指定路線外，使用「全月通」的乘客不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。
「屯門－南昌全月通加強版」及「屯門－紅磡全月通加強版」現時售價分別為HK$515及HK$600（優惠價分別是HK$400及HK$505）。
西鐵「節日通」於2004年12月20日推出，售價為港幣20元，適用於購票當天無限次乘搭西鐵、輕鐵、各新界西北的九鐵巴士、港鐵接駁巴士、K16線、以及於推廣期間內推出的其他免費接駁服務。於2005年9月1日起改為長期推廣，並於當日起改名為西鐵「自悠通」，於各西鐵站票務處發售。為了吸引乘客交回已使用的磁帶車票，凡交回任何已逾期的10張「自悠通」或「節日通」車票，可免費換取即日有效的「自悠通」連登車證各一張。「自悠通」曾經有免費乘搭專線小巴81K線的優惠，於2005年2月1日生效，但已於2007年1月1日起取消。另外曾經有新巴701線、702線及專線小巴95K線之轉乘優惠亦於同日取消。
「自悠通」原定優惠期至2007年12月31日，但兩鐵合併時被西鐵綫全日通取代。西鐵綫全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵自悠通一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫、所有輕鐵路綫、所有港鐵巴士綫及港鐵接駁巴士K16線。
隨西鐵綫於2009年8月16日伸延至紅磡站，原有西鐵綫全日通被屯門－南昌全日通取代。屯門－南昌全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵全日通大致一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫（往來屯門至南昌站）、所有輕鐵路綫及所有港鐵西北接駁巴士綫。而原有接駁K16線的優惠亦即日取消，K16線亦於一個月後取消服務。
屯門－南昌全日通現時售價為HK$28，發售地點：西鐵綫屯門至南昌沿途各站客務中心
西鐵學生全日通是2004年7月21日至8月31日期間的優惠車票，供12至25歲持有有效本港全日制學生證購買及使用。售價為HK$18，於各西鐵綫客務中心發售。適用於購票當天無限次乘搭西鐵綫、輕鐵、新界西北的港鐵巴士、已取消的港鐵接駁巴士路線K16、專線小巴95K線、並在2004年8月22日起可以免費乘搭新巴701及702線。
西鐵綫連接新界西各大住宅區和西九龍市區，並能在九龍市區連接東涌綫、荃灣綫和東鐵綫，以及在新界西各站（朗屏站除外）連接輕鐵往返新界西各大屋邨、屋苑，服務範圍廣闊。但由於以下原因，本綫通車初期的客量遠低於九廣鐵路公司於1995年決定興建西鐵時的預測：
* 新界西北人口增長速度放緩（2004年人口為104萬，較九鐵公司採用的假設人口少13萬）
* 當時地產市道呆滯，西鐵車站沿線物業發展時間表需要調整，以致西鐵車站附近範圍尚未形成具規模的直接載客範圍；而對於當時新界西北現有住宅區居民來說，車站位置不太方便（如天水圍站相比天水圍新市鎮更接近屏山、元朗站遠離元朗大馬路一帶），往往需要依靠輕鐵、小巴等其他交通工具接駁
* 通車初期本線最南只到達南昌站，未能深入九龍區核心地帶
* 當時新界西對外的道路網絡完善 (三號幹線投入服務後，專營巴士受屯門公路交通擠塞影響的情況已大為改善。)
隨著時間過去，九鐵持續採取多項措施提高西鐵競爭力和接駁輕鐵及其他交通工具的方便程度，加上新界西得到更多發展後，以及延伸段九龍南綫於2009年通車，能夠直達油尖旺區的心臟地帶，本線開始吸引更多新界西北居民使用，並吸納更多種類的乘客（如有乘客以此路線往返九龍其他地區和本線途徑的西九龍填海區，以及單車發燒友攜帶單車從港九前往新界西踏單車，還有不少的屯門區院校學生以此線來往住所和校園），本線客量開始上升。吸引上述乘客乘搭西鐵綫的最主要原因之一是該些乘客開始意識到本線能方便快捷連接市區和新界西（相比容易出現擠塞的陸路交通要道如屯門公路、荃灣路和汀九橋，本綫不受塞車影響，而且列車速度快，乘客更易預算和節省交通時間），因此在繁忙時間，乘客經常擠進本綫車廂，環境過於擠迫。上午繁忙時間在天水圍站以後的車站上車甚為困難，下午繁忙時間則以在九龍各站較多乘客上車。若繁忙時間內屯門公路發生事故，會有更多乘客使用本線，擠逼情況更見嚴重。但繁忙時間以外則較少出現擠逼。
2014年立法會文件披露西鐵綫2013年最繁忙路段載客率和客量，若以每平方米四人站立密度計算，得出99%接近飽和的載客率，現時早上繁忙時段客量達每小時3.46萬人次。同年的預測日載客量為55.8萬人次，實際為約41.1萬人次。
根據港鐵向立法會提交的2015年統計數字，2015年西鐵線以每平方米六人站立密度計算的最高可載客量為4.92萬人次，而最繁忙的路段為錦上路站至荃灣西站，早上繁忙時段客量達每小時3.64萬人次，載客率以每平方米四人及六人站立密度計算分別為104%及74%，載客率為所有港鐵重鐵路線中最高。
早上繁忙時段，每小時最繁忙路段的單向客量資料：
實際可載客量（6 ppsm）
載客率（6 ppsm）
載客率（4 ppsm）
錦上路站往荃灣西站
2019上半年
2019下半年
平均每日乘客人次：
平均每日人次
西鐵在2003年12月20日通車。
兩鐵於2007年12月2日合併，故本年只計算合併前335天的平均乘客人次。
九龍南綫於2009年8月16日通車，西鐵綫延伸至紅磡站。
開始使用8卡列車
此外，在2014年雨傘革命期間，港鐵重鐵服務的乘客數量均有所上升。其中，在撇除星期六、日、公眾假期及特別日子後，西鐵綫在2014年9月1日至27日，9月28日至10月25日及10月25日至12月15日的平日每天平均乘客量分別為432,000、453,200及448,500人次
本綫主要採用日本製造的港鐵伊藤忠近畿川崎列車，又稱作IKK列車或SP1900型列車（合約編號SP1900/SP1950/KRS991/1151）及中國長春製造的港鐵屯馬綫中國製列車，以及加拿大的SelTrac CBTC訊號系統（在屯馬綫一期貫通前夕，原馬鞍山綫部分的訊號系統已一併升級至SelTrac CBTC；而在九龍南線通車以前，則為SelTrac IS）提供客運服務。
然而由於東鐵綫的新訊號系統及其中一列港鐵中期翻新列車（E70/E92編組）在多次反修例運動示威中均遭受破壞和燒毀而提早退役，導致該綫車源緊張，亦令該綫剩餘的5列港鐵伊藤忠近畿川崎列車未能按計劃進行重編工程，因此港鐵抽調1列馬鞍山綫的港鐵屯馬綫中國製列車有限度擴充車隊，該列車於2020年3月7日投入服務；及後再有2列港鐵屯馬綫中國製列車分別於2020年4月4日及5月2日投入服務；2021年4月18日起，因應屯馬綫全線試車，屯馬綫一期的5列港鐵伊藤忠近畿川崎列車及14列港鐵屯馬綫中國製列車，共有19列列車在西鐵綫投入服務。本綫因而有38列港鐵伊藤忠近畿川崎列車及17列港鐵屯馬綫中國製列車，合共55列列車。
過去本綫每列車有7卡車廂，從2016年1月2日起，開始有8卡車廂的列車行駛本綫。
55列已投入服務列車中（所有列車均會同時服務屯馬綫一期），22列為九廣西鐵2003年通車時購置（D301/D302 > D343/D344）、4列為九龍南綫通車時的增備列車（D345/D346 > D351/D352）、2列原為馬鞍山綫列車合併西鐵綫車卡（D353/D354及D355/D356）、2列原為東鐵綫列車（D357/D358及D367/D368）、2列原為馬鞍山綫列車合併原為東鐵綫車卡（D363/D364及D369/D370）、1列剩兩車卡合併原為馬鞍山綫列車（D383/D384）。共有33列是由九鐵公司擁有；另有3列是由港鐵公司擁有，1列原為馬鞍山綫的港鐵屯馬綫中國製列車（D415/D416）、1列曾於馬鞍山綫試車，但未於該綫服務的港鐵屯馬綫中國製列車（D421/D422）、1列從來未有調往馬鞍山綫的港鐵屯馬綫中國製列車（D427/D428）。2021年4月18日起，因應屯馬綫全線試車，原服務屯馬綫一期的19列列車亦會於西鐵綫行駛，包括1列原為東鐵綫列車的8卡列車（D361/D362）、3列原為馬鞍山綫列車合併原為東鐵綫車卡（D359/D360、D365/D366及D371/D372）、1列剩兩車卡合併原為馬鞍山綫的8卡列車（D377/D378）共有5列是由九鐵公司擁有；另有14列是由港鐵公司擁有的屯馬綫中國製列車（D397/D398及D401-D413/D402-D414、D417/D418、D419/D420、D423/D424、D425/D426、D429/D430、D431/D432）。西鐵綫車站月臺長度為9卡，列車最長亦可以是9卡，但柯士甸站只有8卡容量，所以就以8卡行走。
* 2003年，西鐵通車時，車隊只有22列SP1900列車。
* 2007年，西鐵抽調了馬鐵兩列SP1950列車（車隊編號：D533/D534及D535/D536）與KRS991列車的其中6節車廂分別連結組成2列新車（車隊編號：D353/D354及D355/D356）。而KRS991合約內其餘車卡，則分別連結組成4列新車，令車隊數目增至28列。
* 2015年，為應付西鐵綫近年乘客量增加，港鐵公布將西鐵綫全數28列7卡車，增加至8卡（將H拖卡---H301-H355，單數，插入在列車上），並於30個月內分階段完成改裝工程，由2018年5月27日起，可全數投入載客服務。同時會加入動態路線圖，車卡通道頂亦會新設液晶體顯示螢幕。為減少列車服務受到影響，港鐵已抽調一列東鐵綫列車（車隊編號：D201/D203）進行改裝，組成了（車隊編號：D357/D358），令西鐵綫列車數目增至29列。
* 2017年，西鐵綫抽調了馬鞍山綫一列SP1950列車（車隊編號：D501/D502）與SP1900列車的D209/D211剩餘的3節車廂（M209、H210、P212）和1節1151的新車廂（H363）組成了（車隊編號：D363/D364），令車隊數目增至30列。
* 2018年，西鐵綫抽調了馬鞍山綫兩列SP1950列車（車隊編號：D521/D522）與SP1950列車的D517/D518剩餘的2節車廂（M517、P517）和2節1151的新車廂（H383、C384）組成了（車隊編號：D383/D384），令車隊數目增至31列。
* 2018年5月27日，西鐵綫全面以8卡編組的列車行駛。
* 2018年，西鐵綫抽調了馬鞍山綫一列SP1950列車（車隊編號：D515/D516）與東鐵綫一列SP1900列車（車隊編號：D221/D223），原馬鞍山綫的（車隊編號：D515/D516）與原東鐵綫的D221/D223剩餘的4節車廂（F223、P224、H222、M221）組成了（車隊編號：D369/D370），令車隊數目增至32列。其後該原東鐵綫列車其餘車廂組成了（車隊編號：D367/D368），令車隊數目增至33列車。
* 2019年，西鐵綫抽調了馬鞍山綫一列港鐵屯馬綫中國製列車（車隊編號：D415/D416），於2020年3月7日在西鐵綫投入服務，令車隊數目增至34列。
* 2020年，西鐵綫兩列港鐵屯馬綫中國製列車（車隊編號：D421/D422及D427/D428），分別於4月4日及5月2日投入服務，令車隊數目增至36列。因應本型號列車已增至3列，因此於2020年第三季開始會陸續安排本型號列車於西鐵綫全日行走。
* 2021年4月18日起，因應屯馬綫全線試車，屯馬綫一期的5列港鐵伊藤忠近畿川崎列車及14列港鐵屯馬綫中國製列車，共有19列列車在西鐵綫投入服務，同時所有西鐵綫列車均會於屯馬綫一期投入服務。
列車組合：D-P-M-H+C-M-P-D／D-P-M+C-M-P-D（改裝前，7卡）／D-P-M-K+C-M-P-D（中國製列車）。
西鐵綫與屯馬綫一期共使用55列列車行駛混合行駛，車型分佈如下：
* 38列港鐵伊藤忠近畿川崎列車。
* 17列港鐵屯馬綫中國製列車。
* D - 設有駕駛室的拖卡（D301-D372／D377-D378／D383-D384／D397-D398／D431-D432）
* P - 設有集電弓的動力車卡（P301-P372／P377-P378／P383-P384／P397-P398／P431-P432）
* M - 設有輪椅預留位的動力車卡（M301-M372／M377-M378／M383-M384／M397-M398／M431-M432）
* H - 設有輔助駕駛控制板的拖卡（H301-H302／H395／H396／單數）（日本製列車）
* K - 設有輔助駕駛控制板及集電弓的動力車卡（K397／K401-K431／單數）（中國製列車）
* C - 設有交叉線的拖卡（C301-C302／C395／C396／C398／C431-C432／雙數）
列車每8卡為一組由2016年1月2日起，列車逐步擴編至8卡，8卡組合為D-P-M-H+C-M-P-D，曾經7卡組合為D-P-M+C-M-P-D，加入全新列車後另有D-P-M-K+C-M-P-D。
* 2005年7月21日清晨大約5時，一名西鐵列車調度員於八鄉維修中心（現八鄉車廠）進行列車（D317/318）調度時，撞向另一列停泊在路軌上的列車（D323/324），在意外中沒有人受傷，由於事件在車廠內發生，故沒有通知公眾，但數天後被傳媒揭發事件。
* 2007年2月14日早上9時15分，一列SP1900南行列車（D305/306）駛經大欖隧道時，其中一卡的車頂電壓交感器（變壓器）因過熱引致絕緣油出現氣化並爆炸，同時短路裝置發生故障，在變壓器發生短路時未能截斷電力供應，導致過熱起火，導致西鐵列車受阻約40分鐘。由於事發現場距離荃灣西站約2公里，約650名乘客需要在隧道步行20分鐘到荃灣西站，另外約340人則在柴灣角通風大樓返回地面，事件導致11人感到不適或受傷需要送院治理。經調查後發現，電壓交感器故障是由於絕緣體在製造過程中已存有瑕疵，以及列車曾在行駛時曾遭受雷擊破壞，累積問題引致的偶發性故障。事後，九鐵決定逐步把車頂電壓交感器更換為新型無油式及具防爆破功能的電壓交感器。為補償該次列車服務影響引起不便，九鐵決定於同年2月21日上午9時至下午1時免費乘搭西鐵，購買同年3月份「西鐵全月通」（現稱「屯門－南昌全月通加強版」）減收港幣10元。
* 2012年5月3日早上8時上班時間，美孚站架空電纜一度發生電力故障，900名乘客被困車廂近兩小時，港鐵公司要疏散尾隨一部列車，由管道步行約100米返回車站月臺。事件中有一名孕婦感不適，需戴上氧氣罩送院。屯門站來往荃灣西站維持5至10分鐘一班車，而紅磡站來回南昌站亦維持5至10分鐘一班車。而荃灣西站來回南昌站，港鐵公司則提供接駁巴士服務。服務受延誤約2小時，直至上午9時，工程人員確認高壓電纜運作正常，立即將肇事列車拖回車廠，所有列車服務於9時40分回復正常。
** 在荃灣西站及南昌站外一度有過百人排隊等候，部份乘客找不到港鐵的接駁巴士，職員亦是一問三不知。有市民不滿列車在尖東站、柯士甸站，停車超過10分鐘。
** 住在屯門的工聯會立法會議員王國興，因為西鐵綫故障，趕不及到立法會開會，他批評港鐵的處理手法，說一定會在立法會跟進，認為要設立懲罰制度。
** 港鐵公司主席錢果豐出席股東週年大會後，對西鐵線早上故障造成的不便，向公眾致歉，認為港鐵現時有200公里長的列車服務，無可避免會出現事故，最重要是找出事發原因，減少意外發生的機會，他認為港鐵員工今早處理事故的表現算是尚算不錯。
* 2016年1月2日，西鐵綫兩度發生事故，首度投入服務的「八卡列車」因電腦不穩定，運作不足5小時已返回車廠檢驗。到傍晚有乘客在在柯士甸往南昌站中途，聽到車外傳出巨響，並看見窗外有火花，列車服務一度嚴重受阻，工程人員約晚上9時半完成修復。
* 2018年9月5日上午約9時50分，列車D349/350在進入南昌站時發生故障，需由列車D351/352拖走，來往柯士甸站至美孚站列車服務一度暫停，但車站顯示屏的告示錯漏百出，其中，用廣東話口語寫上「令你嘅旅程受到延誤」，更把南昌站、柯士甸站和美孚站都分別錯寫成「南晶站」、「枯士甸站」和「美乎站/美乎王站」，引起網民討論。港鐵發言人回應指，因延誤期間車務控制中心人員希望盡快透過乘客資訊顯示屏發放最新資訊，未有留意有錯別字，約10分鐘後已糾正。港鐵已提醒人員需嚴謹核對發給公眾的訊息，並會檢討。
* 2019年7月21日，元朗站發生了「721」事件，一批穿著白衫、手繫紅繩人員在雞地及元朗站聲稱保護家園及抵擋當時社會事件之武力反對派、示威者(下稱黑衣人)侵襲元朗(互聯網流傳當日之前有人呼籲市民於元朗集結)而與黑衣人爭執，雙方各自挑釁對方繼而動武並發生打鬥。
* 2019年9月19日約晚上10時，一名57歲男子在紅磡站西鐵綫3號月臺墮軌並被列車捲入車底，由消防員及救護員救出後送往伊利沙伯醫院搶救，其後證實不治，本事件是首宗西鐵線傷亡事故亦是首宗西鐵線墮軌事故。
遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，除了可以其利潤資助工程費用，亦可增加客源。唯物業設計時期正是香港政府推行八萬五建屋計劃政策，採用高地積比設計，備受市民批評。城規會最終亦會以綜合發展區容許較高的發展密度為理由，完全否決有關居民對屏風樓不滿的聲音。使有關項目最終能成功興建。而且物業設計是「為錢而非為人」，大部份綠化及休憩空間只限住客享用，公眾只可享用商場及面積細小的地面廣場，比東京、新加坡及上海等地鐵路上蓋設大型公眾公園及休憩空間落後得多，成為規劃標準劣質化的典型例子。
即使2011年2月，政府宣佈重新設計6個物業發展項目以符合新建築設計準則，但有區議會自資委託大學，為區內未來樓宇發展進行風洞測試研究，完成後發現屏風樓帶來的實質影較區議會想像中更大。而2014年港鐵改劃的西鐵綫元朗站上蓋「縮規模」發展方案，在城規會諮詢期內共收141份意見，近乎全數反對，但城規會否決居民有關降低發展密度及改善公共環境問題的意見，多個項目已於2015年推出。
匯璽及V·Walk商場
南昌站上蓋項目原為西鐵綫規模最大的物業發展項目，地盤面積近50萬平方呎，總樓面面積近40萬平方呎，原規劃可興建19幢住宅、1幢商廈連1個大型購物商場，共提供4200個住宅單位（而落實方案為7幢高層住宅、5幢低層住宅、商場及幼兒中心）。該物業地盤原有12個財團入標競投，但因全數不符合港鐵條件，因而「流標」收場。
到了2011年6月，港鐵修訂設計方案，整個單位數目亦略減8伙至3,313伙，其中有75%為實用面積少於538方呎的中小型戶，整體每伙平均面積減少約21.6%至700方呎。政府已安排該項目於2011年9月招標，市場估值最高約190億元。
有區議員要求把項目最高建築物高度降低12%至160米（主水平基準以上）。不過，規劃署認為，項目繼2009年降低發展密度後，今次進一步把總樓面大降19%，令2幢高座、2幢低座及1個住客會所剔除，申請人更把一條通風廊擴闊，另新增5條通風廊，有效改善空氣流通及景觀。雖然減少了總樓面即4幢住宅，但申請人為回應政府，把單位平均面積降低21.6%至約700 平方呎，從而增加中小型單位比例，所以規劃署不反對有關申請。
至2017年4月，項目住宅部分第一期已經開售，涉及2幢高層住宅及3幢低層住宅；而住宅部分第二期亦已於同年11月開售，涉及2幢高層住宅。
荃灣西站發展項目分為四部份：荃灣西（五區）灣畔項目位於荃灣西站上蓋，原規畫可興建13幢樓高40層住宅，其餘兩幢為酒店。
到了2011年6月，港鐵修訂設計方案，設多個「限呎盤」，取消酒店項目，規模較05年時減約11%，現約313.2萬多方呎。包括減建1至3層平臺，大幅削減商業零售及公眾停車場樓面等。修訂後設計方案改為5幢階梯式發展的住宅物業。項目將提供3326伙。中小型單位數目將由原來863個，增加43%至約1,235個，即佔總單位數約52%。沿海濱長廊的通風廊擴闊至介乎18至50米。而荃灣西站五區（城畔）中小型單位數目增加74個至588個，佔總單位數約62%。儘管有居民批評為密度過高，不過規劃署考慮後，認為新建議可優化發展，故支持修訂方案。
荃灣西（五區）城畔原址為荃灣運輸大樓。項目可建942伙，其中62.4%單位實用面積須少於538平方呎。由華懋旗下公司於2012年1月以26億零1萬元一筆過預繳付款成功投得，華懋將會將項目純利的5%攤分予港鐵。發展商曾指，預期可在2015至2016年發售，唯最終延至2017年才能開售。
柏傲灣（荃灣西（六區）項目）於2000年獲批兩幢樓高46至47層物業。可建752伙單位，但核準方案不設中小型單位。2012年1月修訂方案項目總樓面67.5萬方呎，將增加124伙至總數894伙，其中約58.2%單位屬中小型戶。項目另設荃灣公園體育館，提供多種運動設施供公眾使用。
項目於2012年12月6日起邀請發展商及財團提交意向書，於12月13日下午2時截止。2013年1月23日，港鐵公佈新世界發展與內地房地產公司萬科置業合作，以逾34億元奪得荃灣西站六個項目發展權。整個項目預計在2018年落成。
環宇海灣（荃灣西（七區）項目）地皮面積達255,559平方呎，由7座物業組成，原提供1,776個單位，其他主要設施包括安老院、為中華基督教會全完第一小學平整地盤、附屬停車場，以及上落貨區。但未能獲發展商青睞，因反應欠理想而在2007年4月「流標」收場。2008年9月，港鐵重新招標「荃灣西站七區項目（TW7）」，長實以建東投資有限公司名義投得。2012年7月，城規會通過放寬非住宅部分的地積比率，而住宅單位數目由1,740伙減至1,720伙。項目於2015年3月落成。
Ocean Pride in 2020.jpg|海之戀及海之戀·愛炫美
Parc City 202010.jpg|全·城滙及如心廣場二期商場
The Pavilia Bay (adjusted).jpg|柏傲灣
Tsuen Wan Sports Centre 201903.jpg |由柏傲灣發展商興建的荃灣體育館
City Point (full view and blue sky).jpg |環宇海灣
八鄉車廠上蓋中長期可提供6,000個單位。
錦上路站住宅項目樓面面積佔204.51萬平方呎，提供約2,692伙，而商業零售樓面面積則約43萬平方呎，建築物高限為69米（主水平基準上），料可容納約6,600人。
2017年4月18日，港鐵公佈以代理人身份，代表錦上物業發展有限公司，於4月19日起就第一期物業發展項目招收意向。該項目目前已由信和集團、中國海外及嘉華集團合營公司投得，預計2025年完工。
元朗站物業發展項目地盤（2021年8月）
元朗站上蓋項目佔地約37.2萬平方呎，分別南面及北面的地盤，地積比率約3.99倍，總樓面面積約有148.4萬平方呎，最初方案可興建9幢35至47層高的樓宇，但新項目與新元朗中心的距離不足10米，被批評為密度過高，形成「樓宇屏風」。2013年港鐵規劃的最新發展方案合共涉及約6座住宅物業，建築物高度介乎23層至47層，合共可興建約1,876個單位。
政府將會加入限呎條款，以增加西鐵元朗站上蓋物業的中小型住宅單位的供應，項目最少要提供逾1,300伙、實用面積少於538平方呎的中小型單位，佔整體單位數目約70%，比2005年建議方案的61%為高。項目亦研究會加入「實而不華」的發展限制，不準興建複式及相連戶等特色單位，而單位所附設的電器及廚櫃，亦要符合「實而不華」的原則。
2015年8月，新地以93.2億元奪得西鐵元朗站上蓋項目，樓面呎價高達6,276元，高於市場預期上限逾兩成半。料落成後每方呎賣1.8萬元。
發展項目分為朗屏南和朗屏北兩部份。
朗屏8號，位於朗屏站東北面
朗屏北地盤規劃為「綜合發展區」，地盤面積120,559呎，將建4幢樓高27層的住宅，涉及住用樓面約52.37萬呎，提供832個單位。與2000年9月核準的發展方案比較，新方案減少1幢住宅大廈及1座3層高的基座，遷移停車場至地庫，單位數目減少24個，1、2座的高度分別減少2.85及3.38米，以縮減整體發展的體積。私人休憩用地由過去的2.87萬呎，減少至2.36萬呎，亦提供約1.29萬呎的住客會所。
同時，亦將中小型單位由524個增至624個；將通風廊和景觀廊由3至7米擴闊至16至18米，以加強空氣流通和景觀視野；及所有住宅樓宇從地盤邊界後移約5米，使地盤邊沿成為綠化走廊。項目亦提供1幢5層高政府綜合大樓，除原先核準方案中擬建具備125個宿位的安老院舍，將增設一家具備60個服務名額的長者日間護理中心，以照顧當區長者的需要。
項目修訂方案已於2011年7月22日獲城規會批準，2012年10月推出招摽，當時吸引八家財團角逐，港鐵僅考慮兩天，旋即拍板批出嘉華及信和置業以17.08億港元投得地皮發展權，每呎樓面地價3,260元。嘉華將佔項目發展公司的60%股份，信置佔40%。
朗屏南規劃為「綜合發展區」，地盤面積約9萬方呎，可建總樓面約45萬方呎，提供4幢住宅，不多於720伙，當中425伙為實用面積538方呎以下單位。早前收到近年最多的20份意向書，項目共接獲6份標書，最終華懋集團以13億港元投得地皮，每方呎樓面地價約2,876元。
屏欣苑，位於天水圍站南面
天水圍站上蓋項目原規劃為「綜合發展區」，地盤面積約3.74公頃，可興建8座樓高42層的住宅，提供2,500伙單位。項目設計於2000年2月經已獲得城規會批核，2009年1月港鐵向屋宇署申請建築圖則，批準建8幢44至47層高住宅大廈，另加五層平臺。唯有關規劃被天水圍居民和元朗區議會全數議員批評發展密度太高，帶來屏風效應。屏山原居民鄧達智批評當局一意孤行，從來沒有諮詢村民的意見。村民只接受該段土地用作興建休憩、運動或文化場所。港鐵發言人表示，港鐵是政府西鐵有限公司的代理人，負責發展天水圍上蓋項目。
2013年7月，政府在大增公營房屋的壓力下，向原作私人住宅發展的西鐵天水圍站上蓋物業改劃為居屋。房委會將範圍內現有的巴士及小巴總站剔出，建議在餘下的34.4萬方呎土地上，興建3座約33層高住宅，提供2,409個單位，預計居住人口達7,700人。另有一座一層高的街舖式商場。由於項目鄰近西鐵站，交通方便，故只會提供132個私家車位及22個電單車位，但有322個單車泊位。
屋苑於2014年開始動工，2018年落成。
屯門站上蓋物業發展項目-瓏門，圖中可看到西鐵綫預留位置興建延綫
屯門站上蓋項目瓏門由新鴻基與港鐵公司聯同發展，位於新發邨及新墟遊樂場舊址，原是屯門居民及公眾的玩樂地方。項目分為兩期發展，於2013年至2014年落成，基座為屯門站公共運輸交匯處及V city商場。上蓋項目的會所，是新界西北區中最大型的私人住宅會所，整個會所及園林佔地逾32萬方呎。
1999年興建西鐵期間，TVB推出一連八集單元劇《西鐵情緣》，講述西鐵連接市區和人與人之間的聯繋，劇集邀請到呂頌賢、馬浚偉、陳松齡、許志安、王喜、陳曉東、袁潔瑩、張柏芝、郭羨妮和何嘉莉演出，由九鐵公司特約贊助，並在1999年9月29日於翡翠臺播映。
* 九廣西鐵通車紀念特刊《西鐵》，Peter Moss 撰寫，堯舜語言服務翻譯
* //www.youtube.com/watch?gl=HK&hl=zh-HK&v=lIpAEjXBvI8 九廣鐵路公司西鐵官方介紹影片 （2001年）
* //www.youtube.com/watch?gl=HK&hl=zh-HK&v=uYiLJ30a5CE&feature=user 九廣鐵路公司西鐵通車官方影片 （2003年）
*  港鐵服務快訊及列車服務表現
漢字改革包含簡化字問題、漢字拉丁化問題、規范漢字使用問題。
漢字改革的主要出發點是漢字過于復雜，認讀學習時間長。爭論的主要體現是“漢字落后論”和“漢字優越論”。
1935年中華民國教育部公布“第一批簡體字表”，共三百二十四字，現代人所謂“簡體字”，大多指的是這份字表中所列出的簡體字，但遭部分人士如戴季陶反對。
1936年國民政府下令不必推行“簡體字”，此后主張簡體字者仍繼續推動漢字簡化方案，但未獲國民政府同意實施。
1949年初，國語羅馬字的創始人之一黎錦熙給吳玉章寫信并當面交換對文字改革的見解。
1949年8月25日，吳玉章給毛澤東寫信，請示當前文字改革工作指導原則：“根據文字應當力求科學化、國際化、大眾化的原則，中國文字應改成拼音文字，并以改成羅馬字的，也就是拉丁化的拼音為好，不要注音字母式拼音與日本假名式拼音。”毛澤東把信批復給郭沫若、茅盾等人研究。
1949年8月28日，吳玉章等在華北大學舉行了文字改革協會第三次發起人會議，新增胡喬木、聶真為發起人。
1949年9月1日，毛澤東指定吳玉章、成仿吾、范文瀾、馬敘倫、郭沫若、沈雁冰（筆名茅盾）等共同組織中國文字改革協會。
1949年10月10日，中國文字改革協會正式成立。
1949年10月20日，中國文字改革協會舉行了第一次理事會議，決定把研究拼音文字作為主要任務。
1949年12月4日，中國文字改革協會召開了第一次常務理事會，推選吳玉章為常務理事會主席兼拼音方案研究委員會主任；推選黎錦熙、胡喬木為副主席兼拼音方案研究委員會副主任。
中國文字改革協會成立不到半年，就收到了幾百種漢語新文字方案。
1950年7月，教育部邀請在京的語文研究工作者30多人座談，提出了組織中國文字改革研究委員會的建議。
1951年12月26日，在周恩來指示下，於中央人民政府政務院文化教育委員會下設立一個中國文字改革研究委員會。
1952年2月5日，中國文字改革研究委員會召開成立大會，由馬敘倫主持。
中國共產黨中央委員會為了加強對文字改革工作的指導，于1953年10月1日在黨中央成立了中央文字問題委員會。
1953年11月21日，中央文字問題委員會召開第二次會議，研究了整理和簡化漢字問題；根據中國文字改革研究委員會一年多來研究所得的材料，向中央寫了請示報告，提出了可以首先實行的4項初步改革辦法。即：
# 推行簡體字。
# 統一異體字。
# 確定常用字，并對非常用字加注音。
# 極少數漢字改用拼音字母。
1954年10月8日，第一屆全國人民代表大會常務委員會第二次會議，批準設立中國文字改革委員會，作為國務院直屬機構。
1954年11月20日，國務院任命吳玉章為中國文字改革委員會主任，胡愈之為副主任；吳玉章、胡愈之、韋愨、丁西林、葉恭綽為常務委員，并進行成立中國文字改革委員會的籌備工作。
1954年12月23日，中國文字改革委員會正式成立并舉行第一次全體會議。會議最后通過了修正后的《漢字簡化方案（初稿）》和《一九五五年工作計劃大綱（草案）》。在成立大會上吳玉章提出工作任務，這就是做好三項準備工作：
# 制定《漢字簡化方案》
# 制定《漢語拼音方案》
# 研究和推行標準音（普通話）的教學。
1955年5月6日，劉少奇聽取匯報后，提出三點意見：
# 為了減少社會震動，簡化字要分期分批進行，原來的繁體字要保留一個時期，不要馬上廢除。
# 漢民族要有統一的語言，學校要用普通話進行教學。可以考慮做出這樣的規定：老師在一定時期內學會普通話，今后凡是不會講普通話的，不能當教師。
# 拼音方案制定后，要用來作試驗，可以試譯《毛澤東選集》。
教育部和文改會于1955年10月15日至23日，聯合召開了全國文字改革會議，參加會議的有來自全國28個省、市、自治區和中央一級有關機關、人民團體和部隊的代表207人。會議上提出用“普通話”代替“國語”這個名稱，并確定了普通話“以北京語音為標準音”的語音標準，從而解決了《漢語拼音方案》的語音標準問題。中國文改會秘書長葉籟士匯報了幾年來研制漢語拼音方案的工作情況，同時提出六種漢語拼音方案的初稿，征求到會代表的意見。會議代表討論并一致通過《漢字簡化方案修正草案》和《第一批異體字整理表草案》。
從1956年1月1日起，中華人民共和國境內報刊實行了橫排橫寫。
1956年1月27日，中共中央《關于文字改革工作問題的指示》，批轉了1955年11月23日中國文字改革委員會黨組和教育部黨組《關于全國文字改革會議的情況和目前文字改革工作的請示報告》。《指示》所批準的文字改革方針是：“漢字必須改革，漢字改革要走世界文字共同的拼音方向，而在實現拼音化以前，必須簡化漢字，以利目前的應用，同時積極進行拼音化的各項工作。”
1956年1月28日，國務院全體會議第23次會議通過了《關于公布〈漢字簡化方案〉的決議》，并決定成立中央推廣普通話工作委員會。
1956年1月31日，中國科學院語言研究所成立了普通話審音委員會，開始審訂普通話異讀詞的讀音。
1956年2月6日，國務院發布《關于推廣普通話的指示》。
1956年10月10日，國務院批準成立了漢語拼音方案審訂委員會，任命郭沫若為主任，張奚若、胡喬木為副主任，委員有16人。審訂委員會成立以后，召開五次會議，多次商討，并邀請在京的語言、教育、文藝、新聞、出版、科技、翻譯各界以及部隊和人民團體的代表178人舉行座談，同時向京外39個城市的100位語文工作者書面征求意見。
1979年9月，由曹余章、許寶華、顏逸明、楊春霖、張靜等57人發起，胡愈之、呂叔湘、王力、葉籟士等14人贊助，提出了“成立高等院校文字改革研究會倡議書”。
1980年3月25日，國務院發出《關于充實和加強中國文字改革委員會的通知》。
充實和加強后的中國文字改革委員會于1980年5月20日召開了第一次全體會議。
全國高等院校文字改革學會于1981年7月13日至7月20日在黑龍江省哈爾濱市舉行成立大會。
中國文字改革委員會于1984年年底，召開了文字改革工作座談會。經過充分討論，會議認為：在新的形勢下，文字改革諸項任務中推廣普通話的工作應該提到首位。會議還明確指出：在今后一個相當長的歷史時期內，漢字將在中國語文生活中繼續發揮重要的作用，它將與漢語拼音相輔相成，共同為現代化建設服務。
1985年初，國務院同意了中國文字改革委員會《關于文字改革工作座談會情況的報告》。
1985年12月16日，國務院決定將中國文字改革委員會改名為國家語言文字工作委員會（簡稱“國家語委”）。
除中文外，世界上大多數語言都使用拼音文字。中國文改分子為了發展出拉丁化的漢語拼音文字，在漢語拼音方案的基礎上研究分詞連寫和分化定型同音詞等問題。中國語文現代化學會為在中國實現一語雙文做了很多工作。但這些人的觀點和行動已不被中國政府和人民群眾所接受。
自從1986年廢除第二批簡化字以來，中國政府采用了以維持現狀，追求語言文字使用的連續性和穩定性為主的語言文字政策，目前已經放棄漢字拉丁化的計劃，反而根據社會上的用字情況，恢復了部分異體字。
在越南，1885年法國殖民者占領越南后，強力推行越南文字拼音化，越南成為拉丁字母國家，殖民地時期拼音化的越南“國語字”被法國殖民者稱之為的“法國人的贈物”的“文明化”的象徵，獨立運動推進以后、民族主義者認為漢字和喃字具有不便性和非效率性，國語字成為了獨立后的越南語的正式表記法。一般越南國民都毫無疑義地把國語字作為正式標記法。
*改革派：呂叔湘、周有光。其他：王均、劉涌泉、馮志偉。1980年，在全國高等院校文字改革學會籌委會的支持下。創辦了《語文現代化》的刊物，討論文字改革的諸方面問題。
中華人民共和國成立後對漢字作了一系列的改革和整理。包括：
#拉丁轉寫（漢語拼音方案）
#定形（印刷通用漢字字形表、第一批異形詞整理表、現代漢語通用字表、建議中之通用規范漢字表）
#定音（普通話異讀詞審音表）
#定義（出版、整理各種字典、詞典，例如整理辭源、辭海，出版新華字典、現代漢語詞典、漢語大字典、漢語大詞典等）
#定量（字頻統計、常用字表等，例如現代漢語常用字表、現代漢語通用字表）
#簡化（漢字簡化方案及後續之簡化字總表）
#異體字整理（第一批異體字整理表）
另見：規範漢字
* （漢字改革爭論的部分過程）
* Wikipedia ê Holopedia：白話字的百科全書
荷蘭語，又稱弗拉芒語，屬於印歐語系日耳曼語族的西日耳曼語支，主要通行於荷蘭全境，比利時弗拉芒大區與南美洲國家蘇利南全境（這三個國家共同組成荷蘭語聯盟）。荷蘭語是荷蘭、比利時、蘇里南和阿魯巴、庫拉索及荷屬聖馬丁的官方語言，并在被荷蘭統治了四個世紀的印度尼西亞也有日常的使用。全世界約有2400萬人以荷蘭語為第一母語。
荷蘭語與英語和德語接近，同屬西日耳曼語支。荷蘭語是由古代低地德語諸方言演變而來，最早的荷蘭語文獻可追溯到12世紀的佛蘭德。當代荷蘭語是五種方言群體的集合：中西部方言（包括南、北荷蘭省，烏德勒支，海爾德蘭的大部和西蘭的島嶼等地區使用的方言），東北方言（格羅寧根、德倫特、上埃塞爾和海爾德蘭東部使用的方言），中南部方言（北博拉班特及其周邊的林堡地區，比利時的安特衛普、博拉班特和東弗蘭德斯），西南部方言（西弗蘭德斯）和東南部方言（荷蘭的林堡地區大部和比利時的同名地區）。東北方言通常被稱為薩克森方言，東南方言被稱為東部低地法蘭科方言，其他的三個群體則被稱為西部低地法蘭科方言。荷蘭的弗里斯蘭省的語言通常單獨列為一種語言：弗里斯蘭語。南非荷蘭語是17世紀殖民者所說的荷蘭語的變種，有相當數量的馬來、班圖諸語言的借詞和語法散佈其中，南非白人的祖先名為布爾人，其名稱的由來是來自荷蘭語中boer（農夫）這個單詞。
荷蘭語的舌後音較德語、俄語等多，除了ch發舌後音外，連g也是發舌後音的。
荷蘭語單元音IPA圖
荷蘭語雙元音IPA圖
+ 荷蘭語元音以範例表示
''kip''
''biet''
''hut''
''fuut''
''bed''
''beet''
'' de''
'（定冠詞）那'
''neus''
''bad''
''zaad''
'種（子）'
''bot''
''boot''
''hoed''
''ei'', ''wijn''
'蛋', '（葡萄）酒'
''ui''
''zout'', ''faun''
'鹽', '弗恩（農牧之神）'
荷蘭語輔音以範例表示
''pen''
'（鋼）筆'
''tak''
''dak''
'（屋）頂'
''kat''
''goal''
''mens''
''nek''
''eng''
'（可）怕'
''fiets''
''oven''
''sok''
''zeep''
''sjaal''
''jury''
''acht''
''gaan''
''rat''
'（大）鼠'
''wang''
''jas''
''land''
''heel''
''beamen''
荷蘭語是一種SOV語言，語序為主語-賓語-謂語。荷蘭語大部分句子遵循動詞第二順位原則，指將子句或句子的限定動詞放在第二位置，并且在其前面有一個單獨的成分，用作子句主題。在大部分句子中，主要順序（不倒置）為：主語-限定動詞-間接賓語-確定時間和地點的狀語-直接賓語-謂語-非謂語部分。
在從句中，動詞第二順位則不再適用，發生反轉（如同德語），變回SOV語序。
在荷蘭語文法中，名詞的性決定了修飾或指代它的冠詞、形容詞與代詞形式。荷蘭語中的性是一個很復雜的話題，因為取決于地理區域與說話者本身的不同，荷蘭語的性有兩種情況:第一種是通性與中性；第二種是三性（陰性、陽性與中性）。其中荷蘭王國的荷蘭語屬于第一種情況，即兩種性;比利時的荷蘭語（又稱弗拉芒語）則仍保留三種性。傳統上，荷蘭語的名詞與德語、冰島語等一致，仍延續了日耳曼語言中的三個性：陰性、陽性與中性。陰性和陽性名詞（或通性）都用定冠詞''de'',包含了一半以上的荷蘭語名詞;中性名詞使用定冠詞''het '',這類詞語占了一小部分。兩種詞匯并無記憶規律，因此荷蘭語語法中的性對于將荷蘭語作為第二語言的學習者常常較為困難。
有前置冠詞的形容詞
groene
無前置冠詞的形容詞
groen(e)
作主詞時的代詞
作賓語時的代詞
常用語句如下：
* Goedemorgen (Goeiemorgen) 早安
* Goedemiddag 午安
* Goedenavond 晚安
* Goedenacht! 晚安(睡前)
* Hoe gaat het met u? / Hoe maakt u het?  你好嗎？
* Dankuwel. (Dankjewel./Bedankt.) 謝謝。
* Alstublieft! 不用謝！
* Welkom! 歡迎光臨！
* Hoe heet u? 請問您貴姓姓大名？
* Hoe oud bent u? 您幾歲？
* Waar komt u vandaan? 您來自哪裏？
* Alstublieft (Alsjeblieft) 請；給您。
* Komt u eens langs! 有空來坐坐！
* Wie bent u? 您是誰？
* Spreekt u Chinees? 您會說中文嗎？
* Ik spreek Nederlands. 我會說荷蘭語。
荷蘭語是荷蘭王國（包括荷蘭本土、荷屬加勒比、阿魯巴、庫拉索及荷屬聖馬丁）、比利時和蘇里南的官方語言。荷蘭同時亦是數個國際組織的官方語言，包括歐盟、南美洲國家聯盟、加勒比共同體、荷蘭語聯盟等。全球40個國家的175個大學設立荷蘭語課程。各地大學大概有1.5萬名學生學習荷蘭語。
* 荷蘭語聯盟（The Dutch Language Union）
*  Linguasphere on dialects of the Dutch language and other languages
*  Online Nederlands leren
*  Learn the Dutch Language
*  History of the Dutch Language
*  Nederlandse Taalunie (Dutch Language Union -- in Dutch)
*  Dutch for Beginners (Introduction to Dutch grammar and vocabulary)
*  Algemene Nederlandse Spraakkunst (General Dutch Grammar -- in Dutch)
*  在線荷蘭語語法教程  （簡體中文）
*  在線荷蘭語語法教程  （正體中文）
*  Ethnologue report for Dutch
*  Euromosaic - Flemish in France  - The status of Dutch in France
*  Sampa for Dutch
*  List of online Dutch-related resources
*  Dutch Language Tutorial at ielanguages.com
*  Dutch pronounced
*  Learn and listen to useful expressions in Dutch  Each expression is presented with an audio recording and an illustration
*  WikiWoordenboek, the Dutch Wiktionary
*  All Dutch free dictionaries
*  Online Nederlands Woordenboek
*  Majstro Dutch-English-Dutch Online Dictionary
*  Lookwayup English-Dutch-English dictionary
*  Freedict English-Dutch-English dictionary
*  Travlang Dutch-English dictionary
*  Euroglot  (Translation Dictionary)
*  Van Dale  (Dictionary -- in Dutch)
*  Woorden-Boek  (Online Dictionary -- in Dutch)
* http://www.notam02.no/~hcholm/altlang/ht/Dutch.html  - The Alternative Dutch Dictionary
*  Flemish - English Dictionary: from  Webster's Online Dictionary - the Rosetta Edition.