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在神話中，盤古用斧頭劈開雞卵分辟天地，最后他的身體也化作世間萬物；但在仙話中，盤古變做一個叫“元始天王”的仙人，祂遨游天地之間并與一位叫“太元玉女”的仙女結合，生了一個叫“天皇”的兒子。
於《三才圖會》中的盤古像
關于中國神話的特點，不同領域的學者會把各自的焦點放自己熟悉的領域上，并以此發展出不同的觀點。而中國文學者一般會把焦點放在它的文學性上，認為它是：
*想象力豐富、內容樸素卻真實生動；
*故事性強，具有浪漫主義色彩；
由道教開始在中原興盛以后，道士們為了能有效地把教務向四方推動出去，便在上古神話或其他宗教的信仰基礎上，添加自己的觀念和修持方法，逐漸發展出了三清尊神、玉皇、三官大帝等的神仙體系。如今的道教修持法門，除了有屬于道教本身的觀念和方法外，也遺傳了上古時代的萬物有靈、祖先崇拜和圖騰崇拜信仰。
在晉代至明清時期，中國文學史上又出現了一種被稱為“志怪小說”或“神魔小說”的類別，主要講述“神”、“鬼”、“仙”、“妖”、“精”、“怪”、“佛”、“魔”的故事，當中很多是參考了神話、傳說和仙話，其中有名的當屬《封神演義》、《西游記》、《鏡花緣》及《聊齋志異》等。
漢族的創世神話結合了儒家文學、道家文學和民間信仰而成一體，然而不同版本之間的敘述往往會有沖突的情況出現，對于誰是中國神話中的“第一人”，根據時代的先后就出現了上帝、天、女媧、盤古和玉皇大帝等幾種說法：
*上帝：關于上帝的文字記載最早出現在書經中，祂可能在西元前700年或更早以前的文字記載的歷史就已經存在；文獻對于上帝“人性”的詮釋，比如孔子曾說「不怨天，不尤人。下學而上達。知我者，其天乎！」、「噫！天喪予！」等，莊子中記載的混沌、倏和忽算是最具備“人”的形象，祂主要的功能是向民間傳達“敬天地”的概念。
*天也稱為皇天：關于天的文字記載最早出現在書經中，在儒家文學中也稱為昊天上帝；雖然普遍上認為天和上帝屬于同一概念，但漢學家顧立雅的研究確顯示上帝的出現更早于天。在民間，天的形象也比上帝更具有“人性”；中國古代帝皇自譽為“天之子”，北京天壇既是明清兩代帝皇祭天的所在地。
*女媧、伏羲：關于女媧的文字記載最早出現在列子和楚辭的天問中，祂可能在西元前350年或更早以前的文字記載的歷史就已經存在；在傳說中，祂的形象是半人半蛇，和伏羲同為人類的始祖，在共工致使天塌陷的時候，曾煉五色石補天。
*盤古：目前關于盤古最早的文字記載是出自于三國時徐整的三五歷紀；傳說中，祂用一把利斧破開天地，在祂死后用自己的身體變化出世間萬物。《枕中書》（元始上真眾仙記）稱盤古為真人（道教神仙），其名號為元始天王。
*玉皇大帝：傳說玉皇是道教三清化生出的先天尊神，是神仙實際的領導者，在民間也稱為玉帝或天公。
上古神話時代中的人物按照母系的血統凝聚成為以氏為族的早期部落。
在女媧以後到來統治世間的是三皇和五帝，年代約是西元前29世紀至前22世紀，這些領袖被後世認為是聖明和道德的典範；歷代以來，各造學者對於三皇五帝的確實身份都存在分歧，最為普遍所接受的是來自史記與尚書中記載的：
**燧人氏 - 傳說燧人氏教人鑽木取火、用火。
**伏羲氏 - 傳說伏羲教民結網進行漁獵畜牧。
**神農氏 - 傳說神農是農業和醫藥的發明者，教人醫療與農耕。
**黃帝 - 史記記載，五帝之首為黃帝。黃帝被譽為中華民族的始祖，最後打敗蚩尤，統一各部落(此時發明指南車)。
**顓頊 - 相傳顓頊是黃帝的孫子，是九黎的首領。
**帝嚳 - 相傳嚳是黃帝的曾孫，顓頊的侄子。
**堯 - 相傳帝嚳死後傳位於平庸的摯，於是各部族首領紛紛背離摯，而擁立堯。
**舜 - 相傳舜的時代是農耕時代的高度發展期，並是道德觀的開始。
相傳在帝堯的時代，天下洪水氾濫，堯命令鯀治水九年無功而返；當舜繼位後，處死了鯀并命令鯀的兒子禹繼任治水。禹在檢討鯀失敗的原因以後，與益和后稷一起改革了治水的方法，經過了十三年的時間，終於治理了大水。禹成功治水以後，帝舜封禹為伯，以夏（今河南）為其封國；帝舜在位三十三年後，把天子之位禪讓給禹，由於他治水的偉大功績，後世遂把他稱為大禹。
關於夏朝的成立，在典籍中流傳著幾個不同的說法，而最普遍被接受的一個是：相傳帝禹在位的時候，原本有意選東夷部落的首領皋陶作為繼位人，然而皋陶卻比帝禹先逝世，帝禹又立皋陶的兒子益為繼承人。帝禹死後不久，禹的兒子啓在各部落首領的支持下推翻了益自立為王，同時打破了過往的禪讓制度，開啟了中國的第一個世襲王朝。
夏朝被神話學者認為是一個半神話的時代，雖然在史記和竹書紀年中記載了夏朝17位帝王的名號，然而考古學者後來在二里頭(今河南偃師)發現了完整的宮殿遺址，稱為二里頭遺址。
然而至今尚未發現能證明是夏朝的遺址。
相傳夏朝的最後一位帝王桀是位嗜殺成性的暴君，商部落的首領湯聯合其他部落的首領推翻夏桀建立了商朝。商朝的統治時間約是在西元前1600年至前1046年，初期多次遷都；到盤庚繼位時，定都於殷（今河南安陽）。商朝的最後一位帝王紂在位時施行暴政，約前1046年，周武王聯合其他部落首領進攻朝歌討伐商紂，帝紂自焚於鹿臺，商朝自此滅亡。
考古學家發現的殷墟遺址能夠證明商朝文明的存在；然而，夏商周年表依然有許多爭論的地方。商朝的滅亡和周朝的建立構成了封神演義的主要內容。商朝人所祭祀的天帝就是東方人形象/體系的神，繼承自上古中國文化的信奉。
*中國歷史學者周非認為中國神話反映了中國先民富有想像力、創造力、思辨力，充滿英雄主義和浪漫主義的精神，也展現了中國人注重勤勞、天人合一、神人一體等的思維特色；有學者認為「目前流傳下來的故事文本裡，一點也沒涉及情愛內容」，中國似乎沒有愛情方面的神話。但是后來的神仙故事也有描述愛情的方面。
* 袁珂：《中國古代神話》（上海：商務印書館，1957）.
* 袁坷：《中國神話通論》（成都：巴蜀書社，1993）.
* 王孝廉：《嶺雲關雪——民族神話學論集》（北京：學苑出版社，2002）.
* 小南一郎 著，辛如意 譯：〈 神話思考的基本構造——以中國神話為中心〉.
*王孝廉：〈 王權交替與神話轉換〉。
* 李豐楙：〈 先秦變化神話的結構性意義 —— 一個「常與非常」觀點的考察〉.
*李福清：〈 中國古代神話與章回小說〉。
* 楊利慧：〈 中國神話學的現狀與未來〉.
*《路史》 宋朝人羅泌撰，共四十七卷
城鄉建設環境保護部是中華人民共和國國務院曾設置的一個部門。
1979年3月12日，國務院發出通知，中共中央批準成立國家城市建設總局，直屬國務院，由國家基本建設委員會代管。1982年5月4日，由國家城市建設總局、國家建筑工程總局、國家測繪總局和國家基本建設委員會部分機構與國務院環境保護領導小組辦公室合并成立城鄉建設環境保護部。1988年，城鄉建設環境保護部被撤銷，機構分拆為建設部；原所屬環境保護部門分出成立國家環境保護局，直屬國務院。
*《國務院關于成立國家建工、城建兩個總局的通知》（1979）
*中華人民共和國住房和城鄉建設部
中華人民共和國住房和城鄉建設部，官方簡稱住房城鄉建設部，亦簡稱住建部，是中華人民共和國國務院主管建設行政管理的組成部門。
住房城鄉建設部主要負責擬訂住房和城鄉建設政策，指導全國住宅建設和住房制度改革，監督管理建筑市場、建筑安全和房地產市場等工作。
1979年3月12日，國務院發出通知，中共中央批準成立國家城市建設總局，直屬國務院，由國家基本建設委員會代管。
1982年5月4日，國家城市建設總局、國家建筑工程總局、國家測繪總局、國家基本建設委員會的部分機構和國務院環境保護領導小組辦公室合并，成立城鄉建設環境保護部。
1988年5月，第七屆全國人民代表大會第七次會議通過《關于國務院機構改革方案的決定》，撤銷城鄉建設環境保護部，設立建設部；并把國家計委主管的基本建設方面的勘察設計、建筑施工、標準定額工作及其機構劃歸建設部。
2008年3月15日，第十一屆全國人民代表大會第一次會議通過《第十一屆全國人民代表大會第一次會議關于國務院機構改革方案的決定》，批準《國務院機構改革方案》。方案規定：“組建住房和城鄉建設部。不再保留建設部。”
2018年9月13日，中共中央辦公廳、國務院辦公廳發出《》（廳字〔2018〕81號），決定將住房和城鄉建設部城鄉規劃管理職責劃入自然資源部，不再保留住房和城鄉建設部城鄉規劃司，不再設立住房和城鄉建設部總規劃師職務。將住房和城鄉建設部風景名勝區、自然遺產管理職責劃入國家林業和草原局。將公安部指導建設工程消防設計審查職責劃入住房和城鄉建設部。
2020年8月31日，根據國家發展改革委《》（發改體改〔2019〕1063號），原由住房城鄉建設部主管的、中國城市規劃協會、中國勘察設計協會、中國建筑業協會、中國安裝協會、中國建設監理協會、中國建筑裝飾協會、中國城市燃氣協會、中國城鎮供熱協會、中國城鎮供水排水協會、中國公園協會、中國城市公共交通協會、中國工程建設標準化協會、中國建設教育協會、中國建設文化藝術協會、中國建筑節能協會等26家行業協會（商會）與住房城鄉建設部分離，依法直接登記、獨立運行，剝離行政職能，不再設置業務主管單位。取消對其的直接財政撥款，通過政府購買服務等方式支持其發展。
根據《》，住房城鄉建設部承擔下列職能：
根據《》，住房城鄉建設部設置下列機構：
; 國家城市建設總局局長
; 中華人民共和國城鄉建設環境保護部部長
; 中華人民共和國建設部部長
* 林漢雄（1988年4月－1991年3月）
* 侯　捷（1991年11月－1998年3月）
* 俞正聲（1998年3月－2001年11月）
* 汪光燾（2001年11月－2008年3月）
; 中華人民共和國住房和城鄉建設部部長
* 姜偉新（2008年3月－2014年6月）
* 陳政高（2014年6月－2017年6月）
* 王蒙徽（2017年6月至今）
* 中華人民共和國住房和城鄉建設部（官方網站）
* 今中華人民共和國國土資源部、中華人民共和國環境保護部、中華人民共和國農業部
* 原中華人民共和國城鄉建設環境保護部
中華人民共和國農業部，是已經撤銷的中華人民共和國國務院組成部門，主管農業與農村的經濟發展工作。
1949年10月，成立中央人民政府農業部。1954年改為中華人民共和國農業部。
1970年6月22日，中共中央決定，撤銷農業部、林業部和水產部，設農林部。
1979年2月23日，第五屆全國人大常委會第六次會議決定，撤銷農林部，分設農業部和林業部。
1982年5月4日，國務院機構改革，將農業部、農墾部、國家水產總局合并設立農牧漁業部。
1988年4月，根據國務院機構改革方案，撤銷農牧漁業部，設立農業部。
擬定種植業、畜牧業、漁業、農業機械化、鄉鎮企業、農墾等農業各產業（以下簡稱農業）和農村經濟發展政策、發展戰略、中長期發展規劃并指導實施，參與涉農的財稅、價格、金融保險、進出口等政策制定，組織起草農業和農村經濟的法律法規草案，推進農業依法行政。負責農村改革試驗區相關工作。
承擔完善農村經營管理體制的責任。提出深化農村經濟體制改革和穩定完善農村和基本經營制度的政策建議，指導農村土地承包、耕地使用權流轉和承包糾紛仲裁管理。指導、監督減輕農民負擔和農民籌資籌勞管理工作，指導農村集體資產和財務管理。擬訂農村產業化經營的發展規劃與政策并組織實施，指導、扶持農業社會化服務體系、農村合作經濟組織、農民合作社和農產品行業協會的建設與發展。
指導糧食等主要農產品生產，組織落實促進糧食等主要農產品生產發展的相關政策措施，引導農業產業結構調整和產品品質的改善。會同有關部門指導農業標準化、規模化生產。負責提出農業固定資產投資規模和方向、國家財政性資金安排的意見，按國務院規定權限審批、核準國家規劃內和年度計劃規模內固定資產項目。編報部門預算并組織執行。提出扶持農業農村發展的財政政策和項目建議，經批準后與財政部共同制定實施方案并指導實施。擬訂農業開發規劃并監督實施。配合財政部組織實施農業綜合開發項目。
促進農業產前、產中、產后一體化發展，組織擬訂促進農產品加工業發展政策、規劃并組織實施。提出農業產業保護政策建議。指導農產品加工業結構調整、技術創新和服務體系建設。提出促進大宗農產品流通的政策建議，研究提出主要農產品的進出口建議。研究制定大宗農產品市場體系建設與發展規劃。培養、保護和發展農產品品牌。
* 辦公廳（對臺灣農業事務辦公室）：綜合處、部長辦公室、調研信息處、農業部值班室（農業部應急管理辦公室）、文電處、信訪處、安全保衛處、新聞宣傳處、臺灣事務工作處、行政審批辦公室、督查與績效管理處、保密與電子政務處
* 人事勞動司：綜合處、機構編制處、干部處、干部監督處、人才工作處、教育培訓處、勞動工資處
* 產業政策與法規司（農村改革試驗區辦公室）：綜合處、產業政策處、體制改革處、調研管理處、立法協調處、執法監督處、試驗區管理處
* 農村經濟體制與經營管理司：綜合處、經營體制處、集體資產管理處、農村負擔管理處、承包合同管理處
* 市場與經濟信息司：綜合處、流通促進處、監測統計處、運行調控處、信息化推進處
* 發展計劃司（全國農業資源區劃辦公室）：綜合處、發展規劃處、投資計劃處、行業規劃處、直屬單位建設處、可持續發展推進處、區域開發處、現代農業示范區指導處
* 財務司：綜合處、預算處、部門項目處、農業補貼與金融處、財務會計處、資產管理處、審計處
* 國際合作司：綜合處、條法處、國際處、貿易處、亞非處、歐洲處、美大處
* 科技教育司（外來物種管理辦公室）：綜合處、政策體系處、技術引進與條件建設處、高新技術處、產業技術處、技術推廣處、轉基因生物安全與知識產權處、教育處、資源環境處、能源生態處
* 種植業管理司（農藥管理局、植物保護辦公室）：綜合處、農情處、行業發展處、糧油處、經作處、植保植檢處（國際植物保護公約履約辦公室）、農藥管理處、耕地與肥料管理處
* 種子管理局：綜合處、種業發展處、品種管理處、市場監管處
* 農業機械化管理司：綜合處、產業發展處、生產管理處、科技教育處、安全監理處
* 畜牧業司（全國飼料工作辦公室）：綜合處、行業發展與科技處、監測分析處、畜牧處、飼料處、草原處、奶業處（農業部奶業管理辦公室）、農業部畜禽糞污資源化利用辦公室
* 獸醫局：綜合處、醫政處（農業部執業獸醫管理辦公室）、科技與國際合作處、防疫處、執法監督處、藥政藥械處、屠宰行業管理處
* 農墾局：綜合處、政策體改處、發展計劃處、財務處、科技經貿處、農業處、熱帶作物處
*  農產品加工局（鄉鎮企業局）：綜合處、產業發展處、規劃統計處、科技處、休閑農業處
* 漁業漁政管理局（中華人民共和國漁政局）：綜合處、政策法規處、計劃財務處、漁情監測與市場加工處、科技與質量監管處、養殖處、漁船漁具管理處、遠洋漁業處、資源環保處（水生野生動植物保護處）、國際合作與周邊處、漁政處、安全監管與應急處（漁港監督處）
* 農產品質量安全監管局：綜合處、標準處、監測處、監管處、應急處
* 機關黨委：辦公室、組織處、宣傳處、紀委辦公室、“兩學一做”辦公室
* 離退休干部局：綜合處、政策指導處、組織宣傳處、財務處、生活保健處、老部長秘書處、教育文體處、東大橋工作處、團結湖工作處、萬壽路工作處、西單工作處、西四工作處、和平里工作處、北京站工作處、中關村工作處
* 農業部長江流域漁政監督管理辦公室：綜合處、計劃財務處、漁政漁港監督處、資源環境保護處
; 駐外機構
* 中華人民共和國常駐聯合國糧農機構代表處
* 農業部機關服務中心（農業部機關服務局）
* 全國農業展覽館（中國農業博物館）
* 中央農業干部教育培訓中心（農業部管理干部學院、中國共產黨農業部黨校）
* 農業部人力資源開發中心、中國農學會
* 農業部農村合作經濟經營管理總站
* 農業部農產品質量安全中心（農業部優質農產品開發服務中心）
* 農業部財會服務中心、中華農業科教基金會
* 農業部對外經濟合作中心（中國－歐洲聯盟農業技術中心）
* 農業部農業貿易促進中心（中國國際貿易促進委員會農業行業分會、中國國際商會農業行業商會）
* 中央農業廣播電視學校（農業部農民科技教育培訓中心）、中國農民體育協會
* 農業部農業生態與資源保護總站
* 農業部農藥檢定所（國際食品法典農藥殘留委員會秘書處）
* 農業部耕地質量監測保護中心
* 農業部農業機械試驗鑒定總站
* 農業部農業機械化技術開發推廣總站
* 全國畜牧總站（中國飼料工業協會）
* 中國動物疫病預防控制中心（農業部屠宰技術中心）
* 中國獸醫藥品監察所（農業部獸藥評審中心）
* 中國動物衛生與流行病學中心
* 中國農墾經濟發展中心（農業部南亞熱帶作物中心）
* 農業部農村社會事業發展中心（農業部鄉鎮企業發展中心）
* 農業部漁業船舶檢驗局（中華人民共和國漁業船舶檢驗局）
* 全國水產技術推廣總站、中國水產學會
;1954年至1970年
*廖魯言（1954年9月29日－1970年6月22日）
; 黨組書記
; 黨組副書記
; 黨組成員
;1979年至1982年
*霍士廉（1979年2月23日－1981年3月6日）
*林乎加（1981年3月6日－1982年）
;1988年至2018年
*何康（1988年－1990年6月28日）
*劉中一（1990年6月28日－1993年3月29日）
*劉江（1993年3月29日－1998年3月18日）
*陳耀邦（1998年3月18日－2001年8月31日）
*杜青林（2001年8月31日－2006年12月29日）
*孫政才（2006年12月29日－2009年12月26日）
*韓長賦（2009年12月26日－2018年3月）
*李家洋（2011年－2016年12月，兼中國農業科學院院長）
*葉貞琴（2017年－2018年1月）
*張桃林（2008年8月－2018年3月）
*余欣榮（2012年3月－2018年3月）
*于康震（2013年6月－2018年3月）
*屈冬玉（2015年6月－2018年3月）
; 國家首席獸醫師（官）
*于康震（2008年9月－2015年2月，2013年6月起為副部長兼）
*張仲秋（2015年2月－2018年3月）
;農業部總農藝師
*孫中華（2013年12月－2017年11月）
*馬愛國（2018年2月－2018年3月）
;農業部總畜牧師
*王智才（2015年6月－2016年12月）
*馬愛國（2016年12月－2018年2月）
;農業部總經濟師
*楊紹品（2009年4月－？）
*畢美家（2012年8月－2015年12月，2012年9月起兼辦公廳主任）
*張合成（2017年9月－2018年3月）
*劉中一（1990年6月－1993年3月）
*劉江（1993年3月－1998年3月）
*陳耀邦（1998年3月－2001年8月）
*杜青林（2001年8月－2006年11月）
*孫政才（2006年11月－2009年11月）
*韓長賦（2009年11月－2018年3月）
*李家洋（2011年－2016年12月）
*楊紹品（2013年7月－？）
*畢美家（2015年12月－？，兼人事勞動司司長）
*唐華俊（2016年12月－2018年3月，中國農業科學院院長）
*宋建朝（？－2017年9月，駐部紀檢組組長；2017年10月－2018年3月）
*吳清海（2017年9月－2018年3月，駐部紀檢組組長）
*葉貞琴（2017年－2017年，兼辦公廳主任；2017年－2018年1月）
中央紀委駐農業部紀檢組（監察部駐農業部監察局）是中央紀委監察部派駐機構。2014年12月，中共中央制定出臺《關于加強中央紀委派駐機構建設的意見》，為派駐全覆蓋確定了時間表和路線圖。2015年中共中央《關于全面落實中央紀委向中央一級黨和國家機關派駐紀檢機構的方案》（中辦發〔2015〕55號）撤銷監察部駐各單位監察局，中央紀委駐各單位紀檢組為對外工作聯絡的唯一名稱，中共中央批準中央紀委對139家中央一級黨和國家機關派駐紀檢機構全覆蓋，共設置47家派駐機構，其中20家為單獨派駐機構，27家綜合派駐機構負責監督119家單位。中央紀委駐農業部紀檢組負責綜合監督農業部、國家林業局、中國氣象局、國務院扶貧辦4家單位。主要職責是：
#督促各綜合監督單位領導班子落實黨風廉政建設主體責任，履行對各綜合監督單位黨風廉政建設的監督責任。
#檢查各綜合監督單位領導班子及其成員遵守黨章和其他黨內法規，貫徹執行黨的路線方針政策和決議，遵守政治紀律和政治規矩，以及貫徹執行民主集中制、選拔任用干部、加強作風建設、依法行使職權和廉潔從政等情況。
#初步核實反映各綜合監督單位領導干部的問題線索；調查各綜合監督單位領導干部違犯黨紀的案件。
#受理對各綜合監督單位黨組織和黨員的檢舉、控告，受理各綜合監督單位黨組織和黨員不服處分的申訴。
#對各綜合監督單位各級領導班子履行黨風廉政建設主體責任不力、造成嚴重后果的，提出問責建議。
#協助各綜合監督單位做好巡視工作。
中央紀委駐農業部紀檢組設6個室：
*辦公室：負責綜合事務運轉和干部人事等工作。
*第一紀檢室：負責信訪舉報、案件審理和案件管理等工作。
*第二紀檢室：負責聯系農業部。
*第三紀檢室：負責聯系國家林業局。
*第四紀檢室：負責聯系中國氣象局。
*第五紀檢室：負責聯系國務院扶貧辦；負責干部監督等工作。
*宋樹友（1994年1月－1998年4月）
*夏文義（1998年－2004年）
*朱保成（2004年12月－2014年6月）
*宋建朝（2014年6月－2017年9月）
*吳清海（2017年9月－2018年3月）
*楊桂貞（？－？，副組長兼監察局局長）
*董涵英（？－2015年，副組長兼監察局局長）
*蔡曉（2015年－2016年，副組長兼監察局局長）
*劉柏林（？－2018年3月）
*王會杰（？－2018年3月）
;正局級紀律檢查員
;副局級紀律檢查員
中華人民共和國農牧漁業部是於1982年5月4日，根據第五屆全國人大常委會第二十三次會議批準的國務院部委機構改革實施方案，農業部、農墾部、國家水產總局合并，設置農牧漁業部。
1988年國務院機構改革中，農牧漁業部的職能需要擴大，農牧漁業部被撤銷，新設農業部。
中華人民共和國農墾部是已撤銷的中華人民共和國國務院組成部門。中華人民共和國的農墾，是指省、市、縣各級人民政府出資開辦的從事農業、畜牧業、水產養殖業的全民所有制企業組織，包括農場、牧場、水產養殖場、墾殖場、生產建設兵團的團場等。其勞動者的身份為全民所有制企業職工，按月領取工資獎金；這完全不同于人民公社的社員或者農民的農村集體經濟組織所實施的自主經營、自負盈虧、年底分紅的模式。 更為廣義的農墾，還包括由部隊、政府機關、企業、事業單位包括學校等舉辦的各種農業企業，如部隊農場、五七干校、學校農場等等。
前身為農業部國營農場管理總局，局長劉培植，副局長張增敬、張省三。政治處處長張傘，財務處處長李更新，計劃處處長羅蜀華。中央直屬雙橋、五里店、蘆臺3場。下設：
東北區國營農場管理局：1949年4月，在沈陽成立東北人民政府農林部機械農場管理處，7月遷至哈爾濱市辦公。當時黑龍江地區的農場可分四種類型：一是縣營農場，共122處；二是屬原黑龍江及松江兩省省營機械農場的：寧安、樺南、集賢、五大連池、趙光、查哈陽、伊拉哈、綏濱等共8處；三是由東北人民政府農業部直接領導的機械農場：通北、永安、八一五、鶴山等4處；四是由東北榮軍工作委員會領導的榮軍農場：香蘭、孟家崗、二龍山、紅星、伊拉哈、伏爾基河等6處。  1950年4月改為東北人民政府農林部公營農場管理局。1951年8月東北人民政府榮軍委員會合并于東北公營農場管理局。1951年9月改稱東北人民政府農業部公營農場管理局。1952年4月改為東北人民政府農業部國營農場管理局。1953年2月改組成中央人民政府農業部東北區國營農場管理局。1955年10月，經國務院批準，東北國營農場管理局與黑龍江省農業廳國營農場管理局合并。其內部組織機構：初期設秘書室、經理科、材料科、農場行政科（后改為農業科）、會計科、技術室，后來逐漸演變為秘書室、計劃處、作業處、基建處、財務處、人事處、畜牧處。其下屬單位最多時（1955年）有寶泉嶺、九三榮軍、二龍山、通北、紅星、永安、公主嶺、紅旗八個谷物農場，薩爾圖、鐵嶺、長春、撫順、勃利、山市、哈爾濱、鎮南八個畜牧農場及供應站、機農通訊社、倉庫、勘測隊、干部訓練班、農業機械化學校各一處。此后，國營農場開始在全國各地逐步發展起來。
1950年6月頒布的《中華人民共和國土地改革法》規定：“分配土地時，縣以上人民政府得根據當地土地情況，酌量劃出一部分土地收歸國有，作為一縣或數縣范圍內的農事試驗場或國營示范農場之用”；“大森林、大水利工程、大荒地、大荒山、大鹽田和礦山及湖、沼、河、港等，均歸國家所有，由人民政府管理經營之”；“使用機器耕種或有其他進步設備的農田、苗圃、農事試驗場……土地所有權原屬于地主者，經省以上人民政府批準，得收歸國有”。1951年12月，中共中央在印發的《關于農業生產互助合作的決議（草案）》中指出：“國營農場應該推廣，每縣至少有一個至兩個國營農場，一方面用改進農業技術和使用新式農具這種現代化大農場的優越性的范例，教育全體農民，另方面，按照可能的條件給農業互助組和農業生產合作社以技術上的援助和指導。”1952年2月，《中央人民政府政務院一九五二年農業生產的決定》再次指出：“各縣在可能范圍內盡量地辦起和辦好一兩個國營農場。大規模的機械化國營農場在目前還不可能普遍發展，因之各縣所辦的國營農場要盡量使用改良的新式農具，采用先進的耕作技術，引種并繁殖優良品種，加強經營管理，實行經濟核算，保證超過當地農民的生產量，以國營農場的優越性，對農民進行集體化的示范教育”。
1956年成立農墾部，1970年6月撤銷。1979年6月重設，1982年5月農墾部與農業部、水產總局合併為農牧漁業部。主要目的是中國農墾行業的行政管理。
# 陳漫遠（代）
奧迪公司（英語和）是一家德國汽車製造商，主要從事豪華汽車的設計、研發、製造和銷售，目前為福斯集團全資的子公司。總部位於德國巴伐利亞邦城市英戈爾施塔特。奧迪品牌旗下的車輛在全球九個生產基地生產。
奧迪公司的起源很複雜，歷史可以追溯到20世紀初，最一開始的企業（Horch & the Audiwerke）是由工程師奧古斯特·霍希（August Horch）所創立。1932年，與另外兩家汽車廠牌（DKW 和 Wanderer）合併組成汽車聯盟（Auto Union）。現代的奧迪基本上是復興於1960年代，當時福斯集團從賓士（Daimler-Benz）手上收購了汽車聯盟（Auto Union）所有權，並在1965年推出奧迪F103系列後才正式重啟奧迪品牌。福斯集團於1969年將汽車聯盟與 NSU 合併，組成了現代的奧迪公司（Audi AG）。
奧迪公司名稱來自創辦人奧古斯特·霍希（August Horch）姓氏的拉丁語。「Horch」在德語中的意思為「聆聽」，拉丁語同義詞則為「Audi」。而奧迪的四環標誌，當中四個環分別代表了組成汽車聯盟（Auto Union）的四家汽車廠牌。奧迪品牌標語為：「Vorsprung durch Technik」，中文白話意思是「以科技維持領先」。奧迪（Audi）和 BMW 以及賓士（Mercedes-Benz）並列為世界上最暢銷的三家德國豪華汽車品牌之一。
汽車製造公司 Wanderer 最初成立於 1885年，它後來成為了現代奧迪公司（Audi AG）的源頭之一。而另一間為戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）提供四輪車底盤的 NSU 也在同個時期成立，NSU 最終也併入了奧迪。
1899年11月14日，奧古斯特·霍希在科隆的 Ehrenfeld 區成立了 A. Horch＆Cie. 公司。1902年，他遷廠至福格特蘭地區賴興巴赫。1904年5月10日，他在薩克森邦的茲威考成立了股份制企業 August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG。
在幾次與自家Horch公司的首席財務官（CFO）發生激烈爭執後，奧古斯特·霍希離開了自己所創立的Horch公司，並於 1909年7月16日在茲威考另起爐灶成立了他的第二家公司 August Horch Automobilwerke GmbH。他的前合夥人提起訴訟告他侵犯商標權。位於萊比錫的德國最高法院最終裁定，Horch這個品牌名稱屬於他的前公司。
由於奧古斯特·霍希被禁止在他的新車中使用 Horch作為產品名，因此他召集了來自茲威考的商業夥伴 Paul 和 Franz Fikentscher一起共商對策。他們在 Franz Fikentscher 的公寓裡開會，討論新公司命名。會議期間，Franz 的兒子剛好在房間的一個角落裡安靜地學習拉丁語，他看起來似乎欲言又止，直到最後他終於脫口而出：「父親，''audiatur et altera pars...'' 用奧迪（Audi）來代替霍希（Horch），會不會是一個好主意呢？」因為「Horch」在德語中代表「傾聽！」或「聆聽」，而拉丁語「Audire」的命令形式「Audi」同樣是「傾聽！」的意思。參與這場會議的每個人都非常贊同這個主意，1910年4月25日，Audi Automobilwerke GmbH Zwickau（於1915年改名為 Audiwerke AG Zwickau）正式於茲威考的法院完成登記註冊。
同年世上第一輛以奧迪命名的汽車 Audi Type A（動力規格：10/22 匹馬力、16 kW）Sport-Phaeton 正式誕生，改良的後繼車款 Audi Type B（動力規格：10/28 PS）也在同一年出廠。
奧迪最早開發的汽車引擎為裝載在 Audi Type A上的2,612 c.c.直列四缸引擎，並逐步開發出3,564 c.c.、4,680 c.c.和 5,720 c.c.的型號。配備這些引擎的奧迪車輛，在當時的賽車運動中也獲得佳績。而奧迪第一款直列六缸引擎則是誕生於 1924年的Type M 引擎，排氣量為4,655 c.c.。
奧古斯特·霍於於1920年離開了他所創立的 Audi 公司，前往德國交通部擔任高級文官，但他仍然是奧迪公司董事會的董事之一。1921年9月，奧迪推出了 Type K 左駕車，成為第一家量產左駕汽車的德國汽車製造商。在 1920年代，左駕車成為了全球汽車產業的主流規格，因為它能提供更好的迎面視野，使超車變得更加安全。
1928年8月，Dampf-Kraft-Wagen（DKW）的老闆 J?rgen Rasmussen 收購了 Audiwerke AG 大多數股份。同年，Rasmussen 還購買了美國汽車製造商 Rickenbacker 所有資產，包括該公司的 8 缸引擎製造設備。這些 8 缸引擎後來用於 1929年推出的 Audi Zwickau 和 Audi Dresden 車型。與此同時，DKW 也生產製造六缸和四缸引擎的車款（Audi Type P 則使用了寶獅的四缸引擎）。在那個年代，奧迪車款都是配備特殊車身的豪華汽車。
1932年，Audi與Horch、DKW、Wanderer 正式合併，在肯尼茲成立了汽車聯盟公司（Auto Union AG）。正是在這一時期，汽車聯盟提供了 Audi Front 這輛首款將六缸引擎與前輪驅動相結合的歐洲車。它使用了 Wanderer 研發的傳動系統，但加以改良並轉向 180 度，將驅動軸面向前方。
在第二次世界大戰爆發之前，汽車聯盟使用了四個相互連接的圓環作為標誌，以代表四家整合的廠牌，而這也是現代奧迪公司（Audi AG）標誌的雛形。但另一方面，四環標誌在那個時期通常只用於汽車聯盟（Auto Nation）賽車車款，而四家廠牌當時仍各自使用自家的名稱和標誌來推出車款。聯盟發展到後期，技術的開發變得越來越集中，一些奧迪車款也裝配了Horch或Wanderer研發製造的引擎。
由於動盪年代的經濟壓力，汽車聯盟於 1930年代逐漸將重心放在小型汽車市場上。也因為這一轉變，到了 1938年，汽車聯盟旗下的DKW廠牌已經佔德國汽車市場總銷量的 17.9％，而高價的豪華汽車廠牌奧迪銷量卻僅佔 0.1％。最終在1939年完成一批少量的奧迪車款交貨之後，奧迪這個品牌消失在新車市場中二十多年。
跟德國大多數製造業一樣，當第二次世界大戰爆發時，汽車聯盟的廠房被徵用並改造為軍事生產設施，並且成為了戰爭期間盟軍轟炸的目標，這使得工廠遭到嚴重破壞。
1945年，根據蘇聯陸軍頒布的行政命令，蘇聯軍隊佔領了這些德國工廠，並拆解工廠，作為戰爭賠款的一部分。此後，汽車聯盟的全部資產皆被沒收。1948年8月17日，總部位在肯尼茲的汽車聯盟公司（Auto Union AG）於官方商業登記冊中被刪除。這些行動導致了德國的汽車聯盟公司被正式清算解散。少部分在茲威考地區殘存的奧迪工廠的變成了人民企業（VEB）以及茲威考汽車公司（AWZ，英語：Automotive Works Zwickau）。
由於在蘇聯控制的東德地區沒有繼續生產車輛的未來，汽車聯盟（Auto Union）的高層們開始將公司剩下的資產及設備轉移到西德。1945年下半年，最終選址在巴伐利亞邦英戈爾施塔特，逐步開啟了零組件的生產業務。最終在1949年成為了改組後的汽車聯盟總部。
而位於茲威考的前奧迪工廠於1949年重啟組裝戰前的車款。這些 DKW 車型被重命名為 IFA F8 和 IFA F9，與西德的版本相似。西德和東德的車款都配備了著名的 DKW二行程循環引擎。茲威考（Zwickau）的工廠在東德時期一直生產臭名昭彰的 Trabant。從 1945年直到1991年被福斯集團併購，茲威考廠區才又再次回歸到與奧迪同屬一個集團之中。
在德國巴伐利亞邦政府的貸款和美國馬歇爾計劃共同援助下，總部位於西德的新汽車聯盟在英戈爾施塔特正式成立。改制後的公司成立於1949年9月3日，並且延續了DKW生產配備二衝程引擎前輪驅動車輛的傳統。也包括在英戈爾施塔特（Ingolstadt）生產小型但耐用的 125 cc 摩托車和 DKW 貨車 DKW F89 L。英戈爾施塔特的廠區佔地廣大，加上有許多很適合做為行政辦公以及車輛倉儲的前軍事建築群，但是在這個階段，英戈爾施塔特還沒有適合大規模生產汽車的專用工廠：用於製造該公司戰後第一批一般民用汽車，所以此時期汽車聯盟在杜塞多夫向萊茵金屬公司租用了廠房。經過長達十年的努力，汽車聯盟吸引了新的投資者，獲得資金在英戈爾施塔特總部建設大型的汽車工廠。
1958年，戴姆勒·賓士（Daimler-Benz）公司為了回應來自他們最大單一股東弗里德里希·弗利克（Friedrich Flick）的壓力，買下了汽車聯盟公司 87％ 的股份，隔年持股比例增加到了 100％。不過戴姆勒·賓士（Daimler-Benz）公司對於製造小型二衝程汽車並不感興趣，也不符合該公司的利益。雖然 1960年代初期戴姆勒·賓士公司曾經宣布將投資巨額資金建立新的汽車聯盟（Auto Union）先進工廠，用來生產最新型的梅賽德斯（Mercedes）車款，但該公司略顯過時的車型，讓銷量在當時並沒有像競爭對手福斯汽車或歐寶（Opel）一樣，受益於 1960年代初期的經濟繁榮。由於戴姆勒·賓士（Daimler-Benz）公司缺乏從汽車聯盟獲利的能力，後來不得不將其出售。諷刺的是，當賓士出售汽車聯盟時，出售的標的物還包含了一個大型的新廠房和即將投入生產的現代四行程循環引擎技術，這等同提供給汽車聯盟的新東家絕佳的營利成長工具；而福斯集團在買下汽車聯盟之後，不再使用汽車聯盟或DKW廠牌名稱來生產新車款，而是在1965年將汽車聯盟旗下已停擺長達25年的豪華汽車廠牌：奧迪（Audi）復興。
1964年，福斯集團（Volkswagen）購入了汽車聯盟公司一半的股份，其中包括英戈爾施塔特（Ingolstadt）的新工廠、DKW 和 奧迪（Audi）兩個品牌以及由戴姆勒·賓士公司出資研發的新式引擎專利權。而作為回報，戴姆勒·賓士公司則能夠保留當時已處於休眠狀態的霍希（Horch）商標和杜塞多夫（Düsseldorf）的工廠，杜塞多夫廠區後來成為了賓士旗下客貨商用車的組裝工廠。18 個月後，福斯集團買下了對英戈爾施塔特廠區的全部所有權，直到1966年為止，福斯汽車每年都利用英戈爾施塔特廠區的閒置產能來組裝生產 60,000部的福斯金龜車。二行程循環引擎在1960年代已經變得不太受歡迎了，越來越多的消費者被加速更平順的四行程循環引擎所吸引。1965年9月，DKW F102 搭載了四行程循環引擎，並將車款的前後外觀都進行了改款更新。但福斯集團最終還是放棄了DKW品牌，因為它的形象與二行程循環技術緊密結合，而在公司內部將F102 型號改為F103，並且簡單地改以 Audi F103 來為車款命名並行銷。而後來新開發的車款都用馬力數據來命名，以奧迪60、75、80和Super 90 等車型名稱進行銷售，這樣的車款命名方式持續到1972年才告一段落。最初，福斯汽車對於汽車聯盟其實是不懷好意的，福斯並不希望汽車聯盟自行開發新的車款，收購汽車聯盟只是為了想要取得英戈爾施塔特（Ingolstadt）廠區的產能來提高自身的總產能。這一點，可以從當時福斯汽車公司高層曾一度下令，將四環標誌、旗幟和汽車聯盟的名稱都從廠區建築物中移除而獲得證實。後來福斯汽車總裁亨氏·諾德霍夫（Heinz Nordhoff）甚至明令禁止汽車聯盟進行任何產品的進一步開發。由於擔心福斯汽車並對奧迪品牌經營欠缺長遠規劃，路德維格·克勞斯（Ludwig Kraus）領導汽車聯盟工程師團隊，在福斯高層不知情的情況下秘密開發了奧迪100 車型。當汽車聯盟團隊向高層展示奧迪100原型車時，諾德霍夫印象非常深刻，這也成功說服他授權將這輛車投入量產，於1968年正式問世，而奧迪100 也確實在市場上取得了巨大成功。至此，奧迪品牌終於有如浴火鳳凰般重生，隨後在 1972年推出了第一代奧迪 80 車型。奧迪 80 也反過來成為了福斯汽車開發新型前輪驅動水冷式車型的模範，這些福斯的新車款於 1970年代中期在市場上首度公開亮相。
1969年，汽車聯盟與位於斯圖加特附近內卡蘇爾姆的NSU合併。在 1950年代，NSU 一直是世界上最大的摩托車製造商，但後來開始生產 NSU Prinz 之類的小型車，其 Prinz TT 和 Prinz TTS 車款至今仍是相當受歡迎的復古賽車。後來NSU採納了菲力斯·汪克爾（Felix Wankel）的想法，開始專注於開發新型的轉子引擎。1967年新推出的 NSU Ro 80 在空氣動力學，輕量化和安全性等各方面技術細節，都遙遙領先、超越當代思維。但是，轉子引擎的磨齒問題終結了 NSU 的獨立性。現在，內卡蘇姆廠區被用於生產較大車型奧迪車款，例如：奧迪A6 和奧迪A8 車型。內卡蘇爾姆廠區也是 Audi Sport GmbH（2016年11月前為 quattro GmbH）的所在地，專責開發和生產奧迪的高性能車款：奧迪R8 和 RS 系列。
合併後的新公司 Audi NSU Auto Union AG 正式成立於 1969年1月1日，總部設在 NSU 的內卡蘇爾姆（Neckarsulm）廠區，這是自二戰爆發以來，奧迪首度再次作為獨立品牌出現。福斯集團在 1970年代以當時奧迪品牌推出的新車款向美國市場進軍。同年，NSU 一直在研究開發中型車款 K70，原本是打算作為在後置引擎的NSU Prinz和具有未來風格的NSU Ro 80之間，另推一款NSU K70來搶佔市場，但後來 K70 被改以福斯品牌旗下車款 Volkswagen K70 的形式推出。
1968年推出 奧迪100後，接著在1972年推出奧迪80／Fox（也成為後來1973年福斯Passat 的開發基礎），隨後1974年又推出了奧迪50（後改名為福斯Polo；也成為後來奧迪A1的開發基礎）。奧迪50具有開創性的設計，因為它造就了後來福斯Golf／Polo 的開發概念，也可以說是奧迪A3／A1 的前代化身，後來在世界各地的汽車市場取得了巨大的成功。最終，奧迪80 和奧迪100（分別是奧迪A4和奧迪A6的前身）成為了奧迪公司的主力銷售產品，而逐漸衰落的NSU品牌車系上僅剩少量投資。1973年NSU Prinz 車型被終止，而帶有致命缺陷的NSU Ro80也於1977年停產，這等同宣告了 NSU 品牌的正式結束。隨著 1970年代的發展，奧迪100的生產基地從英戈爾施塔特（Ingolstadt）順利地轉移到內卡蘇爾姆（Neckarsulm），並且於 1976年發表第二代 C2 版本，自此所有奧迪100的生產都已落腳在前 NSU 的工廠進行。也是從這時起，內卡蘇爾姆（Neckarsulm）廠區被定位為奧迪旗艦車型的生產基地。
在 1970年代末期，奧迪的品牌形象是偏向保守的，為此，底盤工程師約爾格·本辛格（J?rgBensinger）提出的一項建議被公司所接受了：將福斯 Iltis 軍用車款的四輪驅動技術加以研發改良，用於打造奧迪高性能車款及拉力賽賽車。1980年推出的高性能車款被命名為 Audi Quattro，這是一款渦輪增壓雙門轎跑車，也是德國首款透過中央差速器實現恆時四輪驅動的量產車。這輛跑車也常被稱為 Ur-Quattro（Ur- 前綴代表德文中強調「始祖」的意思，也適用於第一代奧迪 S4 和 S6 運動化高性能轎車，它們被稱為 UrS4 和 UrS6），這些車輛被少量生產（全部由單一個團隊手工打造），但它們都在拉力賽中取得了空前的成功。彪炳的賽道戰績更證明了全輪驅動賽車的可行性，也讓奧迪的品牌名稱與先進的汽車科技關聯在一起。
1985年，汽車聯盟和NSU兩個品牌正式宣告終結，公司的官方名稱縮減為當前使用的 Audi AG。與此同時，奧迪公司總部遷回了英戈爾施塔特並成立了兩個新的全資子公司：Auto Union GmbH 和 NSU GmbH，用以保留並管理這兩個原始組成公司的歷史商標和智慧財產權，同時也兼管奧迪品牌本身的文化資產。而這當中的例外是Horch品牌，當時Horch品牌的所有權仍掌握在戴姆勒·賓士（Daimler-Benz）手中。
1986年，與福斯Passat相同底盤基礎開發的奧迪80開始發衍生出一種「老人的車」形象時，新型的Type 89 被推出。這款全新的Type 89車型創下了銷售佳績。然而，它摩登且充滿活力的外觀，掩蓋了它引擎性能相對低階的事實，內裝基本套件也是相對較陽春的（甚至車側後視鏡還被列為選配）。1987年，奧迪進一步推出了一款新穎且非常優雅的奧迪90，其內裝等級和基本套件相較Type 89改善許多。在 1990年代初期，奧迪80系列的銷售逐漸呈現低迷狀態，一些基本架構品質的問題也開始浮上檯面。
21世紀初期，奧迪從德國的賽道上出發，競逐並保持了多項世界紀錄，例如最高的速度與耐力紀錄。致力於賽車場上的成就，完整傳承了汽車聯盟於1930年代憑藉著銀箭賽車（Silver Arrows）寫下叱吒賽道紀錄的精神。
1990年代初期，奧迪也開始將其目標市場回歸到高端的豪華汽車市場，以與德國的另外兩家汽車製造商：賓士（Mercedes-Benz）和BMW展開競爭。而這一切的開端就始於 1990年發表的奧迪V8。它採用了原本裝配於 Audi 100/200 的新款引擎，但車身有顯著的差異，最明顯的是崁入引擎蓋的新式水箱護罩。
截至1991年，奧迪旗下擁有了採四缸引擎的奧迪80，五缸的奧迪90 和奧迪100，渦輪增壓引擎的奧迪200 和奧迪V8，還有 80/90 的雙門轎跑車（Audi Coupé）版本，配備了四缸和五缸引擎。
儘管五缸引擎是一款成功且強大的動力裝置，但它有點不太符合當時目標市場所需的設定。隨著 1992年全新奧迪100的上市，奧迪推出了 2.8 升的 V6引擎。這款引擎也被用於改款的奧迪 80 上（除了美國市場之外，這時期所有的奧迪 80 和奧迪 90 車款均統一為奧迪 80 車系），當時奧迪 80 車系除了有四缸引擎，五缸引擎和六缸引擎的動力配置級距，也有轎車、轎跑車和敞篷車等車身風格可供選擇。
五缸引擎很快就被放棄作為主流的引擎選擇；然而，一個具備渦輪增壓和 220 匹馬力的版本被保留了下來。這具引擎一開始被安裝於 1991年的 Audi 200 quattro 20V 車型上，是 Sport Quattro 車型引擎的衍生型號。它也被安裝在名為 Audi S2 的 Audi Coupé 上，並且也安裝於從奧迪100 升級而成的 Audi S4。上述這兩個車型是奧迪S系列高性能汽車研發的開端。
在1990年代中後期，奧迪採用了包括鋁合金車體結構等多項創新技術。奧迪A2 是在 1999年至2005年之間上市的車款，它是一款很具有未來感的迷你小車，其設計概念源自 Al2 概念車，它擁有許多特色、也讓消費者對鋁合金車體結構重新獲得信心。奧迪A2 是第一款正式上市的鋁合金車體結構量產車。在 A2 當中，奧迪使用了相當節省能源的三缸 TDI 柴油引擎。奧迪A2 具有非常良好的空氣動力學特性，因為它是在風洞實驗室內完成設計的。即便奧迪A2 因為高昂的售價而受到市場批評，而且客觀從銷售數字的角度來看，算不上是成功的車款，但它卻也展現了奧迪是一家擁有先進技術的汽車製造廠牌。奧迪A2 被定位為賓士A Class車系的直接競爭對手，且在歐洲銷量相對較好。然而，A2最終仍在 2005年走入停產，奧迪也決定不立即開發後繼車款。
奧迪下一個重大的車系演進則是發生在 1995年，由奧迪A4 取代了奧迪80。而這個新的命名方式也延伸用於奧迪100，它在小改款之後成為了奧迪A6。這也意味著早期的S4車型變成了 S6，而新一代的S4則是改用奧迪A4作為基礎開發。當時S2已經停產。另一款基於奧迪80 開發的 Audi Cabriolet 敞篷跑車，則是一直持續生產到1999年才停產，並在這之間奧迪也持續對 Audi Cabriolet 引擎進行升級改款。這個時期，與第四代福斯Golf共用底盤的新款掀背車奧迪A3 於 1996年上市；而熱血激情的奧迪TT跑車和敞篷車車款，使用了跟 A3 同樣的底盤作為開發基礎，也緊接著在 1998年首度亮相。
目前所有奧迪車系可用的引擎為 1.4 升、1.6 升和 1.8 升的直列四缸引擎，1.8 升、2.0 升的四缸渦輪增壓引擎，2.6 升和 2.8 升的 V6引擎、2.2 升渦輪增壓五缸引擎和 4.2 升 V8引擎。在 1998年，6引擎被新的 2.4 升和 2.8 升 30V V6引擎所取代，在馬力，扭矩和換檔順暢度方面，都有了顯著的改善。後來也陸續增加了一些引擎型號，包括用於奧迪A8 的 3.7 升 V8引擎和 6.0 升 W12引擎。
奧迪的汽車銷量在2000年後迅速成長，交車到消費者手上的數字從2000年的653,000 輛增加到2008年的1,003,000 輛。銷售額增長最大的地區是東歐（+ 19.3％）、非洲（+ 17.2％）和中東（+ 58.5％）等地。而改革開方之後的中國，也已經成為了一個奧迪汽車銷售的主要市場，在2009年前三季度出廠的705,000 輛汽車中，有108,000 輛是銷往中國市場。奧迪之所以能在中國市場如此受歡迎的其中一個因素是，奧迪曾是中國政府官員採購公務座車的首選廠牌，中國政府採購的官車數量佔了該品牌在中國總銷量的百分之二十。截至2009年底，奧迪的營業利潤為11.7 億歐元（18.5 億美元），成為母公司福斯集團前9 個月營業利潤總數字 15 億歐元的最大來源，而同集團中的其它品牌如賓利（Bentley）和西雅特（SEAT）特，則帶來了可觀的財務虧損。2011您5月，新款的奧迪A7 和奧迪A3TDI柴油車款為奧迪美國創下了銷售紀錄的歷史新高。2012年5月，奧迪的銷量報告顯示其銷量又增長了 10％。
奧迪在全球共有七個主要的車輛生產基地。其中一些與福斯集團旗下的其它品牌共享。而有些次要的車輛零組件，也會由福斯集團內的其它廠牌的工廠來協助製造供應。
奧迪旗下有兩座最主要的組裝工廠：
* 英戈爾施塔特（Ingolstadt），由汽車聯盟（Auto Union）於1964年所創建，主要負責 A3, A4, A5, Q5 等車款
* 內卡蘇爾姆（Neckarsulm），於 1969年合併 NSU後取得，主要負責 A4，A6，A7，A8，R8 和所有 RS 車款
奧迪在德國境外的車輛生產廠區：
* 印度奧郎加巴德廠區，自 2006 年起
* 斯洛伐克布拉迪斯拉發廠區，與 福斯、SEAT、?koda和保時捷共享產能，主要負責Q7和Q8
* 比利時布魯塞爾廠區，於2007 年從福斯收購，先前主要負責 A1，後來改為負責 e-tron
* 匈牙利傑爾，主要負責TT和A3 Sedan
* 印尼雅加達，自2011年起
* 西班牙馬爾托雷爾，與SEAT和福斯共享產能，主要負責 A1
* 墨西哥普埃布拉，主要負責第二代 Q5
2012年9月，奧迪宣佈在墨西哥普埃布拉建設首座北美生產基地。該廠區於2016年投入運營，負責生產第二代奧迪Q5。
在 2002年到2003年之間，奧迪曾經負責領導奧迪品牌集團（Audi Brand Group），這是福斯集團當時規劃的一個汽車子集團，由奧迪（Audi）、藍寶堅尼（Lamborghini）和西雅特（SEAT）共同組成，其核心價值在專注開發運動化車款，專注於高性能產品，欲藉此提升整個奧迪品牌的地位。
2014年1月，奧迪（Audi）與無線充電聯盟（Wireless Power Consortium）在美國消費電子展（CES）上共同承租了一個展位，展示了使用 Qi開源標準介面的行動裝置充電設備。
2016年11月，奧迪表示有意在巴基斯坦建立一個組裝工廠，該公司的當地合作夥伴在喀拉蚩的科朗吉克里克工業園（Korangi Creek Industrial Park）的工廠購置土地。新的廠區計畫預估將花費 3,000 萬美元的投資額。奧迪公司也計畫自 2020年到2025年之間，裁減德國的 9,500 個工作崗位，以便投入電動車和數位化工作。
福斯集團於2020年2月宣布，將根據德國股份公司法律，強制收購剩下在外流通的奧迪公司全部股份（總計佔 0.36％），使奧迪成為福斯集團百分之百持有的全資子公司。此收購自 2020年11月16日生效，自此奧迪正式成為福斯汽車集團的全資子公司。
2021年1月，奧迪公司宣布計畫在 2023年於中國的銷售量要達到每年100萬輛車，而2020年奧迪在中國的銷售數字為726,000 輛。
奧迪人工智慧（Audi AI）是一套奧迪獨家研發的高級輔助駕駛系統，並希望在將來能發展成為完全自動駕駛系統，但必須先克服各國法規和技術上的障礙才能實現此目標。2017年6月4日，奧迪表示，其新款奧迪A8將可在時速達到每小時 60 公里時使用奧迪人工智慧的完全自動駕駛。與其它廠牌不同的是，駕駛者無需進行安全檢查就可使用此功能（例如：不必每 15 秒觸摸一下方向盤）。因此，奧迪 A8 將成為第一個達成 Level 3 自動駕駛技術的量產車，這也意味著駕駛者可以安全地將注意力從駕駛任務上轉移，譬如：駕駛者可以發短信或看電影。奧迪是首家採用 3D 光達系統的汽車製造商，而不僅僅只是使用一般的光學鏡頭和聲納傳感器。
奧迪製造百分之百鍍鋅車殼以防止鏽蝕情況發生，這是在 1975年由保時捷（Porsche）發表該工藝技術後，奧迪成為了世界上第一家全面使用這項技術於市售量產車款的品牌。連同其它一系列的保護措施，全車鍍鋅塗層已被證明在防止車輛生鏽方面非常有效。車身防鏽的效果甚至超過了奧迪原本的預估，使得原廠將最初的 10 年防腐蝕穿孔保固延長至目前的 12 年（不生鏽的鋁製車身除外）。
奧迪在 1990年代中期推出了一系列新車型，並繼續追求創新技術和高性能。當時奧迪提出了全鋁合金打造的汽車，並於 1994年推出了奧迪A8，它使用了鋁合金製的車體結構技術（被稱為 Audi Space Frame 或 ASF），ASF 與傳統的鋼製車架相比，可以大幅減輕車重並提升車身的抗扭轉剛性。在此之前，奧迪曾研發由鋁合金製成的 Type 44 底盤，作為該項技術的試驗平臺。鋁合金製框架的缺點是造價和維修非常昂貴，需要專門的鋁製車身修理廠。鋁合金車體結構可以抵銷 quattro 恆時四輪傳動系統所帶來的額外重量，quattro 在奧迪的旗艦車款中幾乎是標準配備。如此一來，奧迪A8 通常是這個級距的豪華轎車中，重量最輕盈的全輪驅動汽車，也使得油耗表現極佳。除了奧迪A8，目前市售車款中，奧迪TT 和奧迪R8 也配備了 ASF 鋁合金車體結構。
對於大多數量產車型而言（不包括奧迪A3，奧迪A1 和奧迪TT），奧迪並未採用一般經濟型汽車（例如：寶獅和雪鐵龍）中最常見的「橫置引擎」佈局，因為這可能會限制車輛可以安裝的引擎類型和馬力。為了能夠安裝馬力強大的引擎（例如，早期奧迪 S4 和 奧迪 RS4 採用的 V8引擎，以及奧迪 A8L W12 中的  W12引擎），奧迪通常會在豪華車款中使用「縱向前置引擎」的設計，並將引擎擺放在懸垂（Overhung）位置：前軸的前輪上方。這種佈局可以追溯到 1950年代的 DKW 和汽車聯盟（Auto Union）轎車。雖然這樣的配置方便於採用全輪驅動系統，但與理想的前後 50:50 車重分配比卻背道而馳。
奧迪在進入福斯集團後所推出車款中，與其它兩個主要競爭對手賓士和寶馬所偏愛的傳統後輪驅動佈局不同，奧迪（Audi）堅決採用前輪驅動或 quattro 恆時四輪傳動系統。與賓士或 BMW 相比，奧迪在美國的大多數旗艦車款上均標配 quattro 恆時智慧四輪傳動系統（只有入門級車款可以選擇前輪驅動）；並且幾乎所有奧迪車系都有 quattro 四輪傳動系統的版本可作為選項。BMW 直到 2010年的 7 系列和 2011年的 BMW 5 系列，才開始在其 V8 引擎車款上提供全輪驅動選擇（與 BMW 跨界 SUV 相反），反觀自 1990年代起，奧迪A8 就已經提供了全輪驅動系統。而奧迪的高性能版本，奧迪 S 和 RS 車款也都是標配 quattro 四輪傳動系統，與 BMW M 系列和賓士 AMG 不同，後兩者的車款都只提供後輪驅動選擇（儘管雙 B 的性能跨界休旅車是採用全輪驅動系統的）。
奧迪也將 quattro 商標應用於奧迪A3 和奧迪TT 等車型的四驅版本，但這些車型不像早期的奧迪 quattro 車款都是使用基於 Torsen 機械式差速器開發的四驅系統，而是和奧迪R8以及藍寶堅尼Huracán一樣，都是使用 Haldex Traction 電子式差速器所開發出來的四驅系統。
在 1972年和 1974年分別推出 Audi 80 和 Audi 50 之前，奧迪主導了直列四缸引擎系列 EA111 和 EA827 的開發案。這兩款新的動力裝置為母公司福斯集團的水冷式引擎技術提供了很大的支援，被運用在福斯汽車的 Polo，Golf，Passat 和 Scirocco 等車款中。直到今天，依然有許多這兩款引擎原型所衍生的後繼引擎型號，被廣泛運用於福斯集團的當代車款之中。
1980年代，奧迪（Audi）和富豪汽車（Volvo）兩個廠牌都是研發直列五缸引擎（2.1 / 2.2 公升）的佼佼者，它具有比傳統直列六缸引擎更耐用的優勢。直列五缸引擎不僅使用於量產車，還被運用在賽車中。2.1 升的直列五缸引擎在 1980年代被當作拉力賽賽車的根基，經過改裝後可提供超過 400 匹馬力。1990年之前，已經開發出排氣量在 2.0 升至 2.3 升之間的五缸引擎，兼具了引擎燃油效率和馬力。
運用在奧迪A8 這款當家豪華旗艦轎車上的 Audi A8L W12 引擎，是改良自福斯集團的 W12 引擎，而不是使用和競爭對手賓士和寶馬偏愛的傳統 V12引擎。W12引擎（也稱為 WR12）的配置是透過以 72°的角度形成兩個假想的窄角度 15° VR6 引擎而設計的，每組氣缸的窄角度允許兩個頂置凸輪軸來驅動每個活塞，所以總共只需要四組。W12 引擎的優勢在於它較小的體積，這讓奧迪可以製造出配備 quattro 恆時四輪傳動的 12 缸轎車，而傳統的 V12 引擎只適合開發後輪驅動車輛，因為 V12 讓引擎室已經沒有多餘空間可供驅動前輪的差速器或其它組件使用。實際上，奧迪 A8L W12 的 6.0 公升 W12 引擎整體尺寸還小於奧迪 A8 4.2 公升所使用的 V8引擎。2011年的奧迪A8 首次發表了優化後的 6.3 升 W12（WR12）引擎，能提供 490 匹馬力。
奧迪用新的汽油缸內直噴技術（FSI）引擎取代過時的 1.8 升引擎，現在幾乎所有奧迪車款的燃油引擎都已經採用了這種節省燃料的科技。
福斯集團在 2003年推出了直接換擋變速箱（DSG），這是一種雙離合變速箱，也是一種自動變速箱，可以像傳統的變矩器自動變速箱一樣操作。 基於 Group B S1 的變速箱，這套變速系統包括了雙電液控制離合器，而不是扭矩轉換器。在奧迪A3、奧迪A4 和奧迪TT 等採用雙離合變速箱的車型中，直接換擋變速箱（DSG）被稱為 S-Tronic。
從 2005年開始，奧迪開始在市售車款中採用白色 LED 技術作為日行燈（DRL）。奧迪日行燈的獨特形狀已形成一種品牌識別標誌。LED 日行燈首次出現在奧迪A8 W12 車款，這是世界上第一款具有 LED 日行燈的量產車，隨後擴及至整個奧迪旗下所有車款。LED 日行燈經常出現在奧迪的廣告中。
自 2010年以來，奧迪還進一步推出了 LED 近光和遠光頭燈技術。
從 2003年的奧迪A8 開始，奧迪的車載資訊娛樂系統使用了集中式的控制界面，稱為 MMI 多媒體界面（Multi Media Interface）。它是透過一個可旋轉的控制鈕和幾個選單按鈕，結合一個數位化螢幕，就可以控制所有車載娛樂設備（收音機，CD 撥放器，iPod，電視頻道），衛星導航，加熱和通風以及其它車輛功能設定。
2011年第三代奧迪A3推出之後，目前所有奧迪的市售車款幾乎都已經配備了 MMI 多媒體資訊系統。因為它大幅簡化了中控臺的按鈕數量，加上直覺式的操作，以及搭配少數整合在中控臺和方向盤上的快捷鍵，車主普遍給予這套系統良好的評價。
奧迪協助研發從水和二氧化碳生產合成柴油。奧迪稱之為的柴油為 E-diesel。除此之外，奧迪也投入研究合成汽油（稱為 E-gasoline）。
奧迪車輛在組裝的過程中，使用電子掃描手套進行零件校對和確認，並且採用自動化機器人協助生產。
下表列出截至目前，市場上正在銷售的奧迪量產車：
+ 奧迪市售 A 車型
* Sportback (5-door hatchback)
* Saloon (sedan)
* Avant (estate/wagon)