ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
海牛的一般移動速度約為每小時5-8千米，但短時間內最快也可達到30千米/時。根據研究，海牛有保留長期記憶的能力，以及學習復雜任務的潛力，在視覺和聲音識別方面的智力與海豚相當。海牛會發出各種聲音以進行種群內的相互溝通，特別是在母海牛和其幼子之間。成年海牛之間也會相互溝通，進行性行動以及娛樂。人們認為，除了視覺，聽覺和觸覺之外，味覺和嗅覺也會幫助海牛群體進行交流。
現存的的3種海牛在其棲息地皆已瀕臨滅絕。會捕食海牛的動物很少（有鯊魚，鱷魚等），而且被捕食的量通常也很少，不會對海牛種群的生存構成很大的威脅。真正威脅海牛生存的是海牛棲息地的人類活動。海牛移動緩慢，好奇心強，經常發生與海岸居民和游客的摩托艇相撞，被螺旋槳攪傷甚至死亡的事件。由于海牛聽覺系統的特點，它們能識別的聲音頻率比一般的船只發出的頻率要高，因此對于周圍船發出的聲音不敏感，無法及時躲避。有的海牛被人發現身上有多達50道船螺旋槳造成的傷痕，這些創傷有可能導致感染，以致死亡
。佛羅里達大學的研究人員稱，盡管在佛羅里達颶風、低溫、赤潮等各種因素都在威脅著海牛的生命，但近海沿岸的船只相比對海牛的影響最大，造成了逾1/4的海牛死亡事故。
另外，捕漁時用的器具如魚勾和魚絲都會對海牛造成傷害，吞下的魚絲可能會堵塞海牛的消化系統，最終導致死亡。人類的捕殺也是導致海牛數量下降的因素，由於海牛體內含有豐富的脂肪，加上其肉可作食糧，因此曾被大量獵捕，現在仍有部分地區在市場上販售海牛肉。
發電廠附近的水域常因電廠排出的高溫冷卻水而導致溫度上升，而由於海牛會游到暖水帶避寒，發電廠附近的海域常常可見而成群結隊的海牛，有時可達數百頭以上。海牛漸漸依賴這些人造的暖水帶，冬天不再移居到暖和的熱帶海洋。近年來美國有多所發電廠關閉，美國的有關組織正嘗試為海牛維持海水的溫度。
*Pieter A. Folken, Randall R. Reeves, etc. / illustrated by Pieter A. Folkens, 《Guide to MARINE MAMMALS of the World》,Alfred A. Knopf, 2002: p474-477. ISBN 978-0-375-41141-0
*John E. Reynold III and James A. Powell, 《Manatees(''Trichechus manatus, T. senegalensis, and T. inunguis'')》, edit by William F. Perrin, Bernd Würsig, etc. 《Encyclopedia of marine mammals》, Academic Press, 2002: p709-720. ISBN 978-0-12-551340-1
*David K. Caldwell, 《Manatees - ''Trichechus manatus'' Linnaeus, 1758; ''Trichechus senegalensis'' Link, 1795 and ''Trichechus inunguis''(Natterer, 1883)》, edited by Sam H. Ridgway and Sir Richard Harrison, F.R.S. 《Handbook of Marine Mammals, Volume 3: The Sirenians and Baleen Whales》, Academic Press, 1989: p33-66. ISBN 978-0-12-588504-1
*  Save the Manatee Club
*  Satellite tracking manatees
*  Bibliography and Index of the Sirenia and Desmostylia
分類:海牛科
單層系統是指在處理，數據和用戶界面都在同一個系統中。
大型計算機采用單層系統取得了可觀的成功。實現單層體系結構的基于DOS和早期的Microsoft Windows的個人電腦通常在多用戶情形下表現不好。這種性能的低下主要是因為簡陋的記錄加鎖機制和在局域網上的文件處理導致。
是一款即時戰略游戲，屬于暴雪娛樂出品的《魔獸爭霸》系列第三代作品，于2002年發行。迄今總共發布了二十八個版本。2003年5月暴雪公司又發行了《魔獸爭霸III：寒冰霸權》，它是本作的資料片。暴雪同時對《混亂之治》與《冰封王座》兩個版本進行更新與維護，并在其Battle.net平臺上提供免費的網絡對戰服務。
飽嘗多年的囚禁苦難後，艾澤拉斯的獸人殘部被一名曾經身為奴隷的獸人所解放，他的名字叫做索爾。這位年輕的薩滿率領重整旗鼓的部落逃往卡林多大陸，以躲避企圖毀滅整個艾澤拉斯的惡魔軍隊、燃燒軍團的入侵。為削弱世界的防禦，燃燒軍團釋出恐怖的新武力：不死族的天譴軍團。羅德隆的阿薩斯?米奈希爾王子為保衛家園與這些可怕的敵人展開殊死之戰，但他終究沒能抵擋住恐懼和絶望，反而因為怒火攻心急於替人民抱仇被召入天災軍團的神秘領袖、巫妖王的麾下。在卡林多，索爾所領導的部落將新仇舊恨暫時擱置一旁，與其他種族組成聯軍，無數次擊退由惡魔領主阿克蒙德統帥的燃燒軍團所發動的攻勢。這支由人族、獸族、夜精靈所組成的聯軍，在付出極其高昂代價的情況下，最終戰勝亡靈與燃燒軍團等惡魔，捍衛住神聖的海加爾山脈。（隨後續接《魔獸爭霸III：寒冰霸權》的劇情）
《魔獸爭霸III》發行起計總計出貨440萬份，而首月銷售了100萬份。玩家可以選擇在《魔獸爭霸III》中操控四個種族，其中兩個在前作《魔獸爭霸II》已曾經出現，分別是臺灣譯作：人類（Human）；中國大陸譯作：人族，臺灣譯作：半獸人（Orc）；中國大陸譯作：獸族。另外兩個則是《魔獸爭霸III》新增的種族：臺灣譯作：不死族（Undead）；中國大陸譯作：亡靈，臺灣譯作：夜精靈（Night Elf）；中國大陸譯作：暗夜精靈。那迦族（Naga）在製作時曾經設想作為第五個可操控的種族，但在遊戲測試時刪去。而官方解釋是：加上那迦族之後很難保證遊戲的平衡性，因為那迦族的部隊可直接跨過水域，而今它則出現在戰役模式和中立生物當中。
《魔獸爭霸III》包含了大多數即時戰略遊戲所具備的要素：資源採集、基地建立和戰鬥指揮。遊戲的操作方式亦類似星海爭霸，秉承了星海爭霸易於操作的優點，並簡化了星海爭霸中一些繁瑣的操作。例如玩家可設定電腦以「自動施放」部份常用魔法，從而省去手動操作的過程。
此外，亦可從四個種族之設定見到《星際爭霸》的影子，譬如夜精靈則像《星際爭霸》人族般可以移動自己的基地，而不死族與神族皆能製作一種專門用於偵察的隱形單位，且於造建築物時農民於可離開建築物（猶如「召喚」建築一樣而非「建造」建築）。
正如遊戲開發者當初所想，《魔獸爭霸III》使玩家集中注意力於「控制戰鬥單位」而非「生產戰鬥單位」。故與《星際爭霸》相異，此遊戲要求玩家關注於小規模的戰鬥而非宏觀的調兵遣將。這使每一場戰鬥更像一個角色扮演遊戲，而與之類似的就有暗黑破壞神。事實上，最初曾考慮設計為一款戰略角色扮演遊戲，惟隨數名高級設計師離職，遊戲轉型為即時戰略遊戲。
該遊戲亦加入一種全新戰鬥單位，是為英雄，乃一種可透過獲取經驗值升級並增強能力的超級戰鬥單位。其可分為本族英雄和中立英雄。每當己方殺滅一個敵方單位或中立生物時，英雄便可獲取相當的經驗值而累積一定程度時其等級就會上升。等級每當上升時，英雄便可通過添加技能點學習或加強一項技能，不同英雄可學習之技能亦有所異，例如：人類大魔法師可召喚水元素、提高周圍魔法作戰單位的魔法值回覆速率、以暴風雪攻敵及傳送己方戰鬥單位至其他地方。除此以外，英雄們亦可以攜帶於商店購得或戰勝中立生物後獲取之物品，而此等物品則可提高英雄或整體的作戰能力，如加速捲軸及生命藥水；也可用以傳送整個軍團或某個戰鬥單位，如回城捲軸及避難權杖。遊戲過程中，一方最多可以有三個英雄出現，但需要將自己的主城升級，可將己方建築物解鎖進而可建築出來。而倘若有英雄於戰鬥中陣亡，則可在祭壇中加以復活重生回到戰場上。
如上所述，中立生物可視為遊戲中創新之處。即便多人遊戲中，亦存有完全由電腦控制的中立生物，以守衛地圖中關鍵的位置及中立的建築物。它也成為選手間爭奪的資源，擊殺中立生物後便可獲得相當的經驗值、金錢及物品。使這個類似於角色扮演遊戲的玩家更具「攻擊性」而不會過於防衛，從而提高遊戲的娛樂性及可觀性。
而另一影響遊戲策略的操施就是維護費徵取，此操施源於一種概念——擁有越多戰鬥單位就須要付出越多的資源去滿足部隊的需要，如士兵需要補給、武器需要打造、盔甲需要鍛煉等。該遊戲則以上稅實行此概念。當玩家部隊的數目到達一定程度時，就須於每採集十塊黃金上繳其中三塊。當部隊數目抵達更高程度時，每十塊就須上繳六塊。
因此傳統即時戰略遊戲中產生大量戰鬥單位的「暴兵」策略不再流行，因為這會增加玩家的維護費及贈予對手更多的經驗值。而於此遊戲中最重要是防止己方英雄及士兵遭到殺害，且盡力攻殺對方英雄及士兵，這就需要玩家們操作士兵與英雄的走位，也就是俗稱的「控兵」。
《混亂之治》的戰役不像二代一樣是分兩種路線，而是一條連貫性的時間線。必須按照人類→不死族→半獸人→夜精靈這樣的順序才會看到結局。但是整個故事的開端是從教學戰役《王族的出兵》開始的。
由于暴雪公司在推出魔獸爭霸3的同時推出了功能強大的地圖編輯器，使玩家可以自定義魔獸地圖及單位。催生了DotA、3C這樣源于魔獸卻脫離魔獸獨自成為電子競技項目的地圖，以及一些RPG娛樂地圖。甚至暴雪官方也推出過魔獸版的貪食蛇和賽車游戲。
瀑布模型（Waterfall Model）最早強調軟體或系統開發應有完整之週期，且必須完整的經歷週期之每一開發階段，並系統化的考量分析與設計的技術、時間與資源之投入等。由於該模式強調系統開發過程需有完整的規劃、分析、設計、測試及文件等管理與控制，因此能有效的確保系統品質，它已經成為軟體業界大多數軟體開發的最初標準（Boehm, 1988）。
# 需求定義（Requirements）
# 設計（Design）
# 實作（Implementation）
# 整合與測試（Integration）
# 移交與維護（Maintenance）
《系統分析與設計–理論與實務應用》三版，吳仁和、林信惠 著，智勝出版社
池谷－張彗星是由分別來自日本和中國的兩位業餘天文愛好者發現的彗星。
2002年2月1日傍晚，來自中國河南省開封市的天文愛好者張大慶以一臺20厘米口徑反射望遠鏡，在鯨魚座發現一顆亮度9等的新彗星，並向國際天文聯會報告；而在日本靜岡縣的天文愛好者池谷薰以一臺25厘米口徑反射望遠鏡比他早一個多小時發現。依據國際天文學聯會命名規則，由於二人皆為獨立觀測，且發現時間相差不過24小時，因此他們皆被視為發現者，該彗星以二人姓氏命名，編號為C/2002 C1；另外巴西巴伊亞州薩爾瓦多市的天文愛好者保羅·雷蒙多（Paulo Raymundo）也獨立發現此彗星，但因為已超過24小時，因此不獲IAU的認可。
該彗星於2002年3月18日過近日點，最亮時亮度約3.5等，為1997年來最亮的彗星；後經觀測計算得出該彗星公轉週期為366.51年。據史載，在1661年2月上旬的夜空，曾出現一顆異常壯觀的彗星，有學者認為這是池谷－張彗星的上一次回歸，其後並得到證實。
''江蘇「吳江縣志」卷十五載''
''「星：順治十八年正月初四（1661年2月2日）夜，彗星見東南，指西北」''
''江蘇「璜涇志稿」第七卷記錄''
''「星；世祖順治十八年正月初八（1661年2月6日），彗星見，自東南掃至西北」''
日本東亞天文學會的中野主一最初認為，它上一次回歸可能於1532年發生，及後否定這個說法，改為支持1661年的觀點。除中國的記錄之外，波蘭天文學家赫維留（Johannes Hevelius）也曾對1661年出現的光亮彗星作記錄。由於該彗星受到天體引力的攝動，其公轉週期也從341年變為現時的367年。該彗星得到週期彗星編號“153P”，成為擁有正式編號的週期彗星（見周期彗星列表）中，唯一一顆公轉週期超過200年的彗星。
* 每日一天文圖介紹 2002年2月21日、 2002年4月4日
*  池谷-張彗星發現專題 ，周興明絲路天文網站
*  Comet Ikeya-Zhang Photo Gallery (spaceweather.com)
*  Comet C/2002 C1 Ikeya-Zhang(Armagh Observatory)
華沙公約是一個1929年在波蘭華沙簽署的交通運輸領域國際公約，全稱統一國際航空運輸某些規則的公約。公約的保存人是波蘭外交部。
公約（第二章）規范了各種運輸憑證的使用方法，包括：
# 行李票；
# 航空貨運單。
公約（第三章）規定了承運人的責任，包括
# 在航空器上或上下過程中發生的旅客死亡、受傷；
# 在航空運輸期間發生的已登記的行李貨物的毀滅、遺失或損壞；
# 在航空運輸期間旅客、行李貨物因延遲而造成的損失。
海牙議定書全稱《修改1929年10月12日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約的議定書》，于1955年在海牙簽署，對原公約做了修改。
議定書重新定義了國際運輸的概念，并修改了公約包括適用范圍、運輸憑證、承運人的責任等諸多細節。
《蒙特利爾公約》是1999年簽署的同名公約，該公約第五十五條規定其優先于包括《華沙公約》、《海牙議定書》、《瓜達拉哈拉公約》、《危地馬拉城議定書》、《蒙特利爾議定書》等五個國際航空運輸規則。
象山可以指：
* 象山縣，中國浙江寧波市下轄的一個縣。
* 象山區，中國廣西桂林市下轄的一個市轄區。
* 象山街道，多個名為象山街道的行政區。
* 象山鎮，多個名為象山鎮的行政區。
* 象山邨，香港新界荃灣象鼻山的一條公共屋邨。
* 象山站，臺北捷運的一個車站，屬於淡水信義線。
* 美院象山站，杭州地鐵的一個車站，屬于杭州地鐵6號線和杭富城際鐵路。
* 象鼻山路，香港新界荃灣的道路。
* 象山 (臺北市)，臺灣臺北盆地東南丘陵的一部份，位於信義區境內。
* 象山 (苗栗縣)，臺灣苗栗縣八卦力山系的一座山峰，位於三灣鄉、獅潭鄉、南莊鄉交界處。
* 象山 (九龍)，香港九龍的一個山丘。
* 象山 (大嶼山)，香港大嶼山的一個小山丘。
* 象山 (象山縣)，浙江省寧波市象山縣縣北的一座山脈，形如伏象，縣以山名。
* 象鼻山 (香港)，又名「象山」，香港新界荃灣的一個小山丘。
* 象鼻山，別稱「象山」，位于中國廣西壯族自治區桂林市象山區內，是桂林市的城徽。有象山公園。
* 象山集團，臺灣的一個企業集團。
* 象山書院，1187年，南宋儒學家陸九淵在江西貴溪縣創辦的講學機構。
* 陸九淵，南宋儒學家，因其講學於象山書院，人稱「象山先生」。
軟件工程主題列表是軟件工程條目的補充，用以為主條目提供更詳細的內容及例子。
軟件工程師透過創造應用系統而影響整個社會。這些應用系統為用戶創造價值但有時候也會制造災難。
軟件工程師建立應用軟件給人們使用。
工程應用通過激勵開發者以新的方法解決問題來影響軟件工程.比如，消費者用的軟件強調低成本，醫用軟件強調高質量，而互聯網商業軟件重視如何能快速的發展.
**數據采集，與數據庫關系密切
**特別效果 為視頻或電影服務
*嵌入系統：由於嵌入系統的特殊性，不論是軟件工程師或傳統的工程師都會參與編寫嵌入系統的控制系統。
**供暖，通風和空調（HVAC）軟體
*工程：所有傳統工程分支都已經大量採用軟件來協助日常工作。工程師用試算表比用計數機更多，而對於其產品的設計，例如路橋和大型電力裝置等，電腦輔助設計更是不可少，並配合上特別設計的軟件來進行設計，分析及模擬等各種活動。這些計劃與軟件在多方面有相似之處，除了因為工作的結果包含了電子文件以外，計劃亦經歷了分析／設計／實踐和測試四個階段。
*數據庫系統，支持幾乎所有領域
**實驗室資訊系統，實驗室數據的管理
**管理資訊系統，財務及人事數據的管理
**圖象處理，視覺信息的編碼解碼
**工程，軟件模擬可以比物理工程模型更廉價地建立且更靈活地改變。
軟件曾是許多著名災害的重要原因。
*Therac-25 - 因軟件設計時的缺陷造成六起醫療事故的一種放射治療機器。
有技術的軟體工程師運用技術及不同范疇的實踐來改進生產力及質素。從而編程更快更容易。下列的技術和方法是在生產中天天被使用到的。
許多技術和做法（幾乎所有）是軟件工程所特有的，盡管其中很多與計算機科學是共同的。
*面向方面的程序設計（面向方面的編程）
*面向對象程序設計（面向對象的編程）
*Post-object programming
**程序編輯器（''另見：IDE''）
**Scrum (in management)
**ISO 12207，軟件生命周期過程
**ISO 9000 and ISO 9001
**ISO 15504（SPICE）
平臺結合了計算機的硬件和操作系統。平臺變得越來越強大和廉價的同時，操作和工具被更廣泛地使用。
*Mac OS和Mac OS X PC
*Microsoft .NET 網絡軟件平臺
*Windows PC（Wintel）
*Software inspections/代碼審查
離散數學（Discrete mathematics）是軟件工程學的重要基石。
** British Computer Society
** Association for Computing Machinery
** IEEE Computer Society
*Professionalism
** SE Code of Ethics
** Professional licensing in Texas
** CCSE Undergraduate curriculum
** IEEE Software Engineering Standards
** Internet Engineering Task Force
** European Software Institute
** Software Engineering Institute
** Organization to promote Agile software development
** Test driven development
** Extreme programming
*Other Organizations
** Online community for software engineers
** U.S. Bureau of Labor Statistics on SE
** David Redmiles page from the University of California site
** Full text in PDF from the NATO conference in Garmisch
** Computer Risks  Peter G. Neumann's risks column.
用例，或譯使用案例、用況，是軟件工程或系統工程中對系統如何反應外界請求的描述，是一種通過用戶的使用場景來獲取需求的技術。每個用例提供了一個或多個''場景''，該場景說明了系統是如何和最終用戶或其它系統互動，也就是誰可以用系統做什么，從而獲得一個明確的業務目標。編寫用例時要避免使用技術術語，而應該用最終用戶或者''領域專家''的語言。用例一般是由軟件開發者和最終用戶共同創作的。
在1986年，Ivar Jacobson，UML和瑞理統一過程的重要貢獻者，提出了用例的概念。Jacobson的思想很有影響力，也很有發展力。之后在這個科目上又有很多貢獻，在定義用例是什么和怎么有效的書寫用例方面最重要，最有影響力也最全面的，是Alistair Cockburn，他寫的書籍是《編寫有效用例》。
用例迅速成為獲取功能需求最常用的手段。用例最初是和面向對象一同提出的。但是它不止局限于面向對象系統，因為用例實質上不是面向對象。
由于不少測試工程師將測試用例簡稱為用例，為便于區分兩者，將原來的 Use case 用例稱為需求用例。
測試用例（對應英文 Test case ）已經廣為人知，沒有歧義，但就文字表面而言，測試用例類似是屬于用例，就像紅富士蘋果屬于蘋果一樣，所以為了更容易區分，需求用例是個更清晰的稱呼。
每個用例集中描述如何獲得一個業務目標或任務。從傳統的軟件工程視角來看，用例只是描述了系統的一個特征。所以對大部分軟件項目來說，這就意味著需要很多（有可能是數十個）用例來完整的描述新系統。一個特殊軟件項目的正規度和項目的不同階段將會影響每一用例需要的詳細程度。
一個用例定義了外部執行者和被考慮的系統之間的交互來實現一個業務目標。執行者是在系統外部和系統交互的人；一個執行者可以是一類用戶，用戶可以扮演的角色或者其它系統。
用例把系統看作"黑盒"，同系統的交互，包括系統的響應都是可以在系統外部感知的。它是一個deliberate policy，因為它簡化了需求的描
述，避免了對功能如何實現做出假設的陷阱。
* 描述了滿足業務目標的業務活動
* 足夠短，使得在一次''發布''中能夠被一個軟件開發人員實現
An UML Use case diagram
用例圖并不是畫成了圖形的用例。用例圖包含一組用例。每一用例用橢圓表示，放置在矩形框中；矩形框表示整個系統。矩形框外畫如圖所示的小人，表示參與者。參與者不一定是人，可以是其他軟件、硬件等等。某一參與者與某一用例用線連起來，表示該參與者和該用例有交互。
許多人通過UML認識了用例，UML定義為展現用例的圖形符號。UML并沒有為描述用例定義書寫格式的標準，因此許多人誤認為這些圖形符號就是用例本身；然而，圖形符號只能給出最簡單的一個或一組用例的概要。
UML是用例圖形符號最流行的標準。但是，還有一些其它的可選擇的標準。
Alistair Cockburn在編寫有效用例一書中確定了三種書寫用例的細度。
摘要用例有很少的句子組成來總結的用例。它十分適合在電子表格中計劃軟件開發。一個摘要用例能夠簡單插入電子表格的單元格中并且用表格中的其它列記述業務優先級，技術復雜度，版本號等。
一個非正式的用例由文本段落組成，包括了上面提到的那些列，用總結或故事的形式詳細的描述了用例。
一個完整正式或者復雜的用例是一個以包含了不同部分的長模板為基礎的正規的文檔。該用例在下面的用例模板部分進行討論。
一些軟件開發方法學只需要非正式的用例來定義需求。然而，開發方法學需要完整正式或詳細的用例來定義需求。較大且較復雜的項目更需要使用完整正式的用例。
編寫詳細的或完整的用例，尚無通用的模板。現在存在很多相互競爭的模板。同時，程序員們也被鼓勵用那些適合于他們的工作或者他們所做項目的模板，相對于某個指定模板的細節來說，項目的標準化要重要的多，但是這些模板的關鍵部分都是大體相同的，所以，雖然在某些術語上或者其他一些方面上存在不同，但是這些用例從本質上來說，是大同小異的。
典型部分包括：
不同的模板經常有其它部分，如，假設，異常流，建議，技術要求。也會有行業細節部分。
用例名稱為用例提供了一個唯一標識。它要用動/賓格式書寫，并且要充分，達到最終用戶能夠明白用例中描述的是什么。
迭代部分通常需要告知讀者用例完成的階段。最初，為業務分析和確定范圍的用例和用于軟件開發的用例肯定會有許多不同。老版本的用例可能還在當前文檔中，因為它們對不同的用戶群可能會有價值。
''描述''部分用于在主體完成之前捕獲基本場景。它提供了快速的總結，避免了讀者瀏覽全部內容，能夠很快的理解該用例的用途。
''前置條件''部分用來表達當用戶開始用例時某些條件必須為真。但是它們不是啟動用例的觸發器。
最低限度，每一個用例都需要描述一個''主場景''或者典型事件流。主事件流一般是一組有編號的步驟，如：
# 系統提示用戶登錄。
# 用戶輸入他的名字和密碼。
# 系統驗證用戶信息。
# 系統使該用戶登錄入系統
用例可能包含第二條路徑，或者和主題不同的備選場景。異常或當出錯時會發生什么事情也需要描述出來，這種描述可以在備選路徑中或者在它本身的部分。備選路徑使用基本事件流中的序號來標示在哪一點上同基本場景不同，并且如果合適它從哪一點回到基本場景中。目的是避免不必要的重復信息。
備選流的例子：
# 系統識別用戶機器上的cookie
# 到步驟4（基本流）
異常路徑的例子：
# 系統不能識別用戶登錄信息
# 到步驟1（基本流）
''后置條件''部分總結了在場景結束后事務的狀態。
業務規則是一些成文的或未成文的規則，對于用例來說它決定了一個組織是如何執行業務的。業務規則是一個特殊種類的假定。它可能適用于某一個用例或者整個用例，甚至整個業務。
說明對于本用例的非功能性要求，典型的是并發情況下的響應時間要求，還有易用性要求等等
用例是一個較新的，比較敏捷的捕獲軟件需求的形式。用例經常和大的，統一的文檔形成對比。這些大文檔想要在新系統開始構成前，完整的表達出所有可能的需求，但這種做法通常都是失敗的。
用例的幾點優勢：
*用例已經證實更容易被業務用戶理解，因此它也是開發人員和最終用戶的很好的溝通橋梁。
*用例對于確定范圍很有用。用例使分階段交付從而一步步完成項目變得容易；它們能夠在優先度變化時相對較容易的添加或從軟件項目移去。
*用例能夠作為估計，制定進度和驗證成果的基礎。
*用例允許我們去講故事。能夠容易的采用將需求轉換為故事或場景這一具體的方法來描述用例。
*用例在項目中可復用。用例在每一次迭代中都能進一步演化，用例可以用于捕獲需求，成為程序員的開發依據，發展為測試用例，到最后成為用戶手冊。
*用例與用戶和系統交互相關。它們使軟件開發者在開發之前或當中就能夠開始用戶接口設計。
*用例將需求置于上下文中，它們能夠清楚地描述業務活動間的關系。
用例不是沒有局限性：
*用例在捕獲系統功能需求上表現很優秀，但是它們并不適合方便的捕獲非功能性需求，需要其它的方法去捕獲非功能性需求。
*用例模板不能自動保證清晰。清晰要依靠書寫者的技巧。
*用例并不像支持者說的那樣易于理解。There is a learning curve involved in learning to interpret them correctly for end users and programmers alike.（如何正確地向最終用戶和程序員解釋這些用例是一個需要花費時間學習的事情。）
*極限編程的說明者通常認為用例是沒用的文檔，他們更喜歡用較簡單的用戶故事這一方法。
*可用性設計人員批評用例在開發過程中過早的引入了用戶接口設計。他們指出用例描述用戶和系統之間的交互，很顯然它和用戶接口設計重疊了。不好的用例描述將過細的，專斷的用戶接口設計包含于交互的描述中，即使用例的一個原則是不要加入實現的細節。
上海交通是指上海市內包括電車、軌道交通、公共汽車、出租汽車、普通及高速路網、鐵路、輪渡、內河近海遠洋航運和航空等多個系統的集合。目前，上海是全球交通最繁忙的都市之一。
1920年代的上海（九江路）
1908年3月5日上海第一輛有軌電車行駛至外灘終點站時
1843年，上海開埠。1845年，上海英租界成立。經過數十年的發展，上海成為中國經濟中心和遠東的大都會。隨著上海人口增加、城市化進程，現代化的公共交通出現，成為中國城市公共交通發展的典型代表。1908年3月5日，公共租界內的1路有軌電車開始運營，被視為上海公共交通的起始。1949年以前，上海的交通工具五花八門、多種多樣，小到自行車、黃包車，大到馬車、小汽車。
在十里洋場的上海街頭，黃包車曾經是最常見的交通工具。同治12年（1873年），法國人米拉看到黃包車便利，向法租界公董局呈報計劃，要求“在兩租界設立手拉小車客運服務機構”，并申請了十年的專利經營。后經法租界公董局與公共租界工部局協商，同意由兩局發放人力車執照，并批準路程價格。1874年1月，黃包車從日本輸入上海。因從日本輸入，故當時也被稱為東洋車。1月20日，開設在二洋涇橋南首的上海首家外國小車洋行登報啟事：“外國小車出賃”，還訂明路程遠近的價格。同年2月4日，《字林西報》刊登文章介紹黃包車。3月25日，公董局發放了二十份執照。每份執照可有二十五輛車，法國人米拉一人擁有十二份執照。5月1日起，征收捐稅。起初，黃包車有雙人座位，男女也可同坐。1879年，認為男、女同坐有傷風化，而且車夫拉雙人車比較吃力。從此，禁止雙人同坐。1890年的車價是1英里內5分，2英里內1角。
起初，車輪為鐵制；1892年，橡皮車輪引進到上海。黃包車的車輪也全部被改換。到1913年，車身一律漆成黃色桐油或黃漆，所以就有了“黃包車”這個名字。黃包車因為車小，適應性強，雇用方便，車資低廉而久盛不衰。那個時候的黃包車絕大部分是車行出租給車夫的，很多都是骯臟破舊的；也有私人配置的自家黃包車，雇傭車夫拉的，俗稱“包車”；還有一種車夫自購的車，大多是半新舊的，車身油漆一新，可包月，亦可臨時雇用，俗稱“野雞包車”。在租界上通行的黃包車一定要向工部局捐執照。抗日戰爭前夕，在上海的黃包車近1000多輛。隨著三輪車的興起，在1940年代后期，就逐漸被淘汰了。
1908年3月5日，英籍猶太地產商哈同經營的上海第一條長著“辮子”、叮當作響的有軌電車從南京路口至延安東路外灘的通車。從靜安寺出發，經愚園路、北京西路、石門二路、南京路，沿著外灘到廣東路口，全程6.04公里。之后上海相繼發展了12條有軌電車線路。有軌電車的車票分成幾種，3分是最少的，接下來是6分、9分、1角2分。有軌電車的兩節車廂還分檔次。第一節是屬于比較高檔的，車票也比較貴，第二節車廂的檔次相對就低一點，車票也比較便宜。相對人力車、馬車等交通工具，其票價較為低廉。1930年時，電車頭等車廂每英里為7.26枚銅圓，人力車每華里約為25銅圓。有軌電車的運營持續一直持續到1963年8月15日凌晨零時17分，最后一輛末班車從靜安寺開出，當當有聲的有軌電車從此退出了上海。3時52分，第一輛20路無軌電車離開靜安寺起點站向外灘方向駛去。
一直到1970年代末期，機動三輪車也很盛行。自行車曾經是上海最通用的交通工具。1980年代以后，越來越多人開始購買私人轎車。進入21世紀后，與其它城市類似，上海同樣面臨交通擁堵、公共交通運力失衡的問題。公共汽車的擁擠狀態，曾被形容為“一平方如何擠進12雙腳”。隨著上海地鐵的發展，交通主管部門制定“軌道交通為主、公交為輔”的發展思路。
2021年5月6日起，上海內環內的地面道路於工作日的7時至9時、17時至19時，禁止懸掛中國外省市機動車號牌的小客車通行。
交通繁忙的西藏中路延安東路口
依據規劃，上海市區主干道采用三縱三橫規劃，這些主干道將逐步成為機動車專用道，禁止非機動車和二輪摩托車通行。
*陸家浜路-虹橋路：自南浦大橋至虹橋機場的陸家浜路-徐家匯路-肇嘉浜路-虹橋路。
*延安西路-延安東路：自虹橋機場至外灘的延安西路-延安中路-延安東路
*周家嘴路-長寧路：自中山西路至黃興路的長寧路-長壽路-天目西路-天目中路-海寧路-周家嘴路
*中山南路-四平路：自南浦大橋至五角場的中山南路-中山東二路-中山東一路-吳淞路-四平路
*魯班路-共和新路：自盧浦大橋至外環共和新路立交的魯班路-重慶南路-成都北路-共和新路
*漕溪北路-曹楊路：自上海體育館至上海西站的漕溪北路-華山路-江蘇路-江蘇北路-曹楊路
跨越黃浦江的南浦大橋，是內環線的一部分
延安高架和南北高架立交
上海內環高架漕溪北路立交
*內環高架路：上海最早建設的城市道路之一，為高架/地面全封閉道路+地面輔道.
走向：中山南路-南浦大橋-龍陽路-羅山路-楊浦大橋-寧國路-黃興路-中山北二路-中山北一路-中山北路-中山西路-中山南二路-中山南一路-中山南路
*延安高架路：自虹橋機場至外灘，是橫貫上海浦西東西中軸線的重要道路，采用高架全封閉道路+地面輔道的形式，同時，地面輔道除古北路-中山西路路段外，均禁止非機動車通行，同時設有公交專用道。車輛還可以通過延安東路隧道進入浦東陸家嘴、世紀大道等地。
走向：滬渝高速/外環高速-延安西路-延安中路-延安東路
*南北高架路：自中山南路盧浦大橋至外環共和新路立交，是縱貫上海南北中軸的重要道路，采用高架全封閉道路+地面輔道的形式，分二期建設，先期建成的是中山南路至內環共和新路立交的南北高架，后期建成的是內環共和新路立交至外環共和新路立交部分（又稱共和新路高架）。車輛可以通過盧浦大橋進入浦東。
走向：魯班路-重慶南路-成都北路-共和新路
*逸仙高架路：自中環大柏樹立交至外環逸仙路立交，連接內、外、中、郊四環，采用高架全封閉道路+地面輔道的形式。
走向：中山北一路-逸仙路-同濟路
*中環路：介于內環和外環之間的城市快速環路，同時連接了滬寧、滬嘉高速的入口，北段和西北段采用高架全封閉道路+地面輔道的形式，西南段采用地面全封閉道路+地面輔道的形式，已建成部分全線禁止非機動車通行。由于西段部分地區采取地面全封閉道路截斷了不少東西向城市支路、準干路，引起部分居民不滿。浦東東段部分已于2015年10月通車。
走向：汶水東路-汶水路-真北路-北虹路地道-虹許路-虹梅路-虹梅南路-上中西路-上中路-上中路隧道-華夏西路-華夏中路-張江路-云順路-金橋路-軍工路隧道-軍工路-翔殷路-邯鄲路-汶水東路。
*滬閔高架路：連接徐家匯和莘莊立交的道路，分兩期建成，先期建成的是南丹路至新龍華的東段，后期建成的是新龍華至莘莊立交的西段，同時該路并沒有直接與莘莊立交聯通，需要先進入地面道路行駛約1公里左右才到達莘莊立交。滬閔高架路在上海南站處有匝道直接進入上海南站廣場。
走向：漕溪北路-漕溪路-滬閔路
*華夏高架路：中環路的浦東南段與浦東國際機場連接的配套快速道路。
*嘉閔高架路：虹橋綜合交通樞紐工程的一縱三橫快速道路中一縱，計劃承接北起S6南至S32的快速道路，已通車。
*北翟高架路：虹橋綜合交通樞紐工程的一縱三橫快速道路其中一橫配套快速道路，已通車。
*青虹高架路：虹橋綜合交通樞紐工程的一縱三橫快速道路其中一橫配套快速道路，已通車。
*漕寶高架路：虹橋綜合交通樞紐工程的一縱三橫快速道路其中一橫配套快速道路，由于計劃線路居民反對，目前尚未動工。
*北橫通道：建設中的快速通道，全線位于浦西，與周家嘴路隧道及北翟路地道相接。
*東西通道：建設中的快速通道，與延安東路隧道相接。
*南北通道：規劃中的快速通道。
俯看S2滬蘆高速的東海大橋
S32申嘉湖高速閔浦大橋
上海高速公路自2001年起，借鑒國外慣例實行代碼編號，以英文與阿拉伯數字相結合的方式進行排序，所有高速公路均以「A」為標識，一般高速公路以迎賓大道為「A1」公路為起點，順時針依次編排，環線高速公路以十的整數倍命名，對于主干線更以中文路名和編碼同時命名，現有名稱在前、上海公路編碼路名在后，相對而言比較容易辨認。
2009年，為響應國家規定，上海再度調整高速公路命名，調整后的高速公路中，納入中國國家高速公路網的高速公路統一以中國國家高速公路網編號命名，不再單獨編號，其他市域高速公路以S+數字命名，同時配以相應的中文命名。
G2京滬高速路標
*：北京-上海，原名A11公路，西接滬寧高速公路（江蘇段），上海段與共線。
*：沈陽-海口，原路段為A5公路、A4公路（山陽-浙江省界），北接江蘇省沿江高速公路，南接浙江省杭浦高速公路。
*：上海-西安，原名A14公路（五號溝-江蘇省界），北接江蘇省寧啟高速公路。
*：上海-成都，原名A11公路，西接滬寧高速公路（江蘇段），上海段與共線。
*：上海-重慶，原名A9公路，西接滬蘇浙高速公路。
*：上海-昆明，原名A8公路，西接滬杭高速公路浙江段，上海段與共線。
*：上海-寧波，原名A8公路，西接滬杭高速公路浙江段。上海段與共線。
*：原A30公路。吳淞地區-浦東新區-奉賢區-青浦區-吳淞地區。外環隧道至五號溝段與并線。
S1迎賓高速靠近浦東機場一段
*：原A1公路。S20公路龍東大道立交－浦東機場。
*：原A2公路。S20公路龍東大道立交－蘆潮港東海大橋。
*（部分通車）：原A3公路，S20公路羅山路立交－G1503公路，原路名為（規劃五號線）。
*：原A4公路山陽以北段。S20公路莘莊立交－S4公路山陽立交。
*：原A12公路。中環S5立交－G1503公路S5立交（嘉定城區）。
*：原A17公路，S20公路-G15公路。
*（規劃中）：原A13公路，S20公路－寶山區－崇明縣－江蘇省界。
*：原A6公路。G1503公路新農立交－金山衛戚家墩碼頭。
*：原A20公路。吳淞地區-浦東新區-閔行區-吳淞地區。外環隧道至五號溝段與併線。
*：原A16公路。G15公路-江蘇省界。
*：原A15公路。浦東機場-浙江省界。
*：原A7公路。G1503公路新農立交-G60公路。
*：上海-煙臺。上海境內道路名為“滬宜公路”，北接滬宜公路（江蘇段）
*：上海-伊寧。上海境內道路名為“曹安公路”，西接曹安公路（江蘇段）
*，丹東-東興。上海境內道路名為“漕衛公路（規劃名稱）-浦衛公路-港漕公路-兩港大道-新四平公路-南蘆公路-南六公路-華東路”，西接浙江省平湖市原“01省道”，沿上海長江隧橋進入江蘇，北接江蘇臨海高等級公路。
*：上海-友誼橋。是中國最長的國道，上海境內道路名為“滬青平公路”，西接滬青平公路（江蘇段）。
*：上海-瑞麗。上海境內道路名為“滬閔路-北松公路-車亭公路-亭楓公路”，管養標牌顯示為“滬莘楓公路”，與浙江省“嘉楓公路”相接。
*：上海-安康。上海境內道路名為“江楊北路-月羅公路-蕰川公路-滬太公路”，與江蘇省“滬太新路”相接。
* ，前往成都（與京滬高速并線）。
* ，前往寧波（與滬昆高速并線）。
* ，前往武漢（與沈海高速并線）。
在建和在用的主要國道縱橫線
* ，在建中，越長江段并上海長江隧橋。
* ，環繞上海市中心的環形城市快速路。
浦東國際機場2號航廈
目前上海市擁有2座民用機場，浦東國際機場與虹橋國際機場，兩座機場分攤且分工著起降上海繁忙的國際與國內航班。浦東國際機場為上海最大的機場，主要承擔進出上海的國際航班，但同時經營一部分國內航班。虹橋國際機場主要承擔進出上海的國內航班，但同時也經營部分國際包機航班。此外，上海市內還擁有2座軍用機場，1座直升機機場。
以上海為基地的航空公司包括：
上海是上海鐵路局的所在地，是華東地區的鐵路樞紐。上海市現有3個主要客運火車站：上海站（俗稱新客站）和上海南站以及上海虹橋站，以及南翔站、北郊站等貨運車站，分別負擔多條鐵路線路。上海站、南翔站管理者上海大部分的車站，而位于滬杭客運專線上的松江南站、金山北站則由嘉興車務段管理。
上海是中國歷史上第一個建造營運鐵路的城市，這第一條營運鐵路是吳淞鐵路，橫跨今天的寶山區、楊浦區和虹口區，全長14.5公里，連接吳淞碼頭和江灣鎮，于1874年12月開工，1876年12月全線建成。后因清政府的干涉，于1877年10月20日下令拆除。但20年之后的1897年2月27日，在原吳淞鐵路的地方重新開始修筑鐵路，改稱淞滬鐵路，建成初期全長6.8公里。淞滬鐵路是中國最早建成的一條鐵路，也是中國政府官款修建的江南第一條鐵路。在日本侵華戰爭期間淞滬鐵路為日軍使用，為日本建造當時遠東最大機場——江灣機場提供運輸，日本投降后，由國民政府接管，并投入客貨運，1960年初，上海公交線路體系發展使淞滬鐵路逐漸退出客運，只進行貨運。今日的淞滬鐵路早已進行多次擴建，總里程達到23.04公里，已成為上海鐵路網北環貨運的主要通道。
在淞滬鐵路的建設過程中，同時還辟建滬寧鐵路，1908年4月1日建成通車。當時滬寧鐵路的上海站多次易址，但在最后選在了今天目中路、虬江路之間，寶山路西側地區，正式名稱為滬寧鐵路上海站，因位于北區所以俗稱上海北站，于1909年7月竣工正式啟用。不久，滬杭甬鐵路也宣告通車，起點站設于南市（今黃浦區南車站路、車站前路一帶），正式名稱為滬杭甬鐵路上海站，俗稱上海南火車站。由于兩個車站分別位于城市南北兩側，有所不便，于是在1916年，在城市西側修建了滬杭甬鐵路與滬寧鐵路的連接線，上海北站成為鐵路滬寧、滬杭甬兩路總站，而上海南站仍是長江三角洲地區貨運量最大的火車站。在1937年的淞滬會戰中，上海南站被日軍炸毀，上海北站即改稱為上海駅（上海站），民國政府接管后改稱鐵路上海站。
由于上海站客流量大、車站小，上海站一直擁擠不堪。1981年，中華人民共和國國務院批準在鐵路上海東站原址新建鐵路上海站，1984年9月20日正式開工，1987年12月28日竣工啟用。新上海站便成為了今日的上海火車站，在建成初期時為全國規模最大現代化車站。2002年上海南站開始投入擴建交通樞紐工程，并在2006年完工使用。2010年，上海虹橋站作為虹橋綜合交通樞紐中的一部分，完工通車，并在日后負擔進出上海的高速鐵路營運。
上海港是世界上最大的港口，2008年，其港口貨物吞吐量為5億8170萬噸。同時，其亦是僅次于新加坡的世界第二大集裝箱港口，2008年全年吞吐量為2,801萬標準集裝箱。
上海歷來是中國最大的港口城市之一。從上海港出發的客貨輪，出海可抵世界上400多個港口。由于乘船旅行速度太慢，目前除公平路碼頭尚有四天一班往大連的車客渡航線外，其余沿海沿江的長途航線均已停航。
上海港2005年的貨物總吞吐量達到4.43億噸，成為世界第一大貨港。
上海國際航運中心洋山深水港2005年12月10日正式開港，標志著上海正向國際航運中心的目標大踏步地前進。
上海建有發達的城市公共交通系統。上海公共汽車線路達1350條，營運車輛1.8萬多輛，日均客運量約780萬人次，承擔著55%的市域公共客運量，是世界上公車線路最多的城市之一。出租車是城市公共交通的重要組成部分。上海軌道交通擁有全國最長里程的線路網，目前有16條地鐵及輕軌線路和1條磁懸浮線，營業里程676公里。2010年日均客運量約400萬人次，占市域公共客運總量的20%。
另外，上海也擁有大量的出租車在街上服務，其出租車企業達270多家，從業人員近10萬人，出租汽車近43000輛，旅游包車和租賃車等7000多輛。全行業日均客運量逾300萬人次，約占上海客運總量的25％。上海也擁有完善的渡輪，為來往黃浦江或崇明島的乘客提供服務。
延安路中運量公交系統采用的宇通ZK5180A型無軌電車
上海常見的單層公共汽車，圖中為137路桂林大宇客車GDW6105G
2016年以前的上海無軌電車主力車型之一——杭州先飛HZWG100K
1908年3月5日，由英商上海電車有限公司運營的上海第一輛有軌電車，行駛6.04公里，從靜安寺開到外洋涇橋上海總會（今廣東路外灘），它標志著上海近代公共交通的誕生。論公交線路數量和復雜性，上海擁有全世界最大的公共交通網絡和全世界最高的日公共交通客運量（歷史最高客運量曾達到年50多億人次，被上海人戲稱為將全世界人口移動了一次）公交線路總里程和公交車配備總量亦為世界第一。1995年12月，上海公交實施以體制、機制、票制為主要內容的“三制”改革。撤銷了公交總公司，將其下轄的13個公司營運企業全部實行獨立核算。從1996年元旦起，上海沿用了87年的公交月票被取消，實行了普票。
2001年上海公交又進行了第二輪改革。整個公交行業徹底更改機制，實行股份制。在公交總公司體制下的十幾家公司予以資產重組。上海全市公交有1350多條公交線路，并且正以每年新辟、延伸、調整50多條公交線路的記錄持續擴充。
延安路中運量公交系統工程于2016年6月25日開工、2017年2月1日試運行。中運量全線采用無軌電車，在主干道路內側第一根車道使用24小時獨立路權，在路口設置了專用信號燈。多數站點設置在道路中央，平均站距730 m。
*一位數線路、二位數線路、三位數以1和7打頭的線路、隧道線、大橋線，為全程單一票價的日常市區線路。其中6、8、13、14、15、19、20、22、23、24、25、28、71共13條線路上有無軌電車運行。
*三位數以2打頭的線路為僅在上下高峰時運營的高峰線，部分線路因客流量大已轉為日常運營。
*三位數以3打頭的線路為僅在23:00至5:00間運營的夜宵線。
*三位數以4打頭的線路曾經是超長高峰線路，目前分配為跨黃浦江運營的線路。
*三位數以5，6，7，8打頭的線路曾經是中巴線路，目前分配為分段計價的市區線路，部分線路已轉為單一票價。
*三位數以9打頭的線路為公交專線。
上海目前市內建設有內環線高架、中環線、外環線，接駁高速公路十分便捷。長三角地區高速公路網密布，主要的，北向(江蘇方向，北京方向)有：滬寧高速公路，沿江高速公路；南向（浙江方向）有：滬杭高速公路，杭州灣跨海大橋等。主要的長途車站有：上海長途客運總站，上海長途客運南站。有發往除了新疆，西藏，東北地區，西南，西北等之外的全國大部分省市自治區的長途客運班車。公路運輸也是連接上海到江蘇浙江兩省的中小城市、縣城的主要運輸方式。
上海軌道交通網
根據國務院已經批復的上海市城市總體規劃，上海軌道交通網絡為由鐵路、城市軌道、常規公交和輔助公交等構成的多模式公共交通系統的重要組成部分，分為市域線、市區線、局域線等3個層次。
上海軌道交通，俗稱上海地鐵，其第一條線路于1995年4月10日正式運營，是繼北京地鐵、天津地鐵建成通車后中國內地投入運營的第三個城市軌道交通系統，也是目前中國線路最長的城市軌道交通系統。
截止2015年8月，上海軌道交通線網已開通運營19條線加上有1條磁懸浮線路，內，僅供世博園游客和工作人員搭乘的近期及遠期規劃則達到510公里和970公里。2008年全網年客運量達11.22億人次，目前，上海地鐵日均客流達550萬人次。
2010年8月16日，上海地鐵全路網客流再創新高，達到673.5萬人次，較上一記錄微幅上升。其中換乘客流達到246.9萬人次，超過總客流量的36%。這是上海軌道交通全網絡當年第16次創下客流新高，也是網絡化運營以來第29次刷新單日最高客運量。目前，上海軌道交通的總長超過676公里，位居世界第一；日客流量最高達1329.4萬人次。
大眾集團出租汽車
強生集團出租汽車
世博涂裝的途安出租車，2016年退役
出租汽車在上海也稱之為“差頭”，經營出租汽車的公司主要有大眾、強生、錦江、海博等，其價格由政府統一制定，目前市域出租汽車費用為：
乘距超15公里
小型客運出租汽車
4分鐘計1公里
中型客運出租汽車
中型客運出租汽車（多功能型）
區域出租車的收費標準與市域出租車有別，由各區政府制定。
上海出租汽車價格經過數次調整：
* 由于國際油價普遍上揚，上海市區頂燈出租車從2006年6月1日起全面調整為：起步價：11元3千米，超過3千米以2.1元／千米加價；晚間23:00至次日5:00期間，起步價調整為：14元3千米，與白天相比價格上漲30%。郊區有所不同，起步價為9元3千米，加價相同，也為超過3千米以2.1元／千米加價。由于大多數公交車和軌道交通在晚間大部分都不運行，故在晚間出租車仍然是市民出行的選擇。
* 2009年10月9日下午，上海市發展和改革委員會、上海市交通運輸和港口管理局聯合發布消息，經市政府同意，決定自10月11日起再次實施出租汽車運價油價聯動，調整出租汽車的運價。具體調整后的運價標準為：市區出租汽車、小型客車起租費由11元調整為12元，超起租里程的單價由每公里2.10元調整為2.40元；中型客車的起租費由16元調整為17元，超起租里程的單價由每公里2.10元調整為2.40元；區域性出租汽車起租費由9元調整為10元，超起租里程的單價由每公里2.10元調整為2.40元。其他計費規定不做調整。之后費用又進行了調整，其中市區出租汽車、小型客車起租費由12元調整為13元；區域性出租汽車起租費由10元調整為11元。
*2015年9月30日，上海市政府發布消息，自2015年10月8日起調整出租車收費標準，其中市域出租車起步費由13元調整為14元，途安車型起步費則調整為16元；超起租里程單價由2.40元調整為2.50元；超運距加價距離由10公里起調整為15公里起，低速等候費由每5分鐘計收一公里單價調整為每4分鐘計收一公里單價。夜間加價標準則維持不變。同時，燃油附加費也將取消。出租車計價器調整工作自10月8日起啟動，自11月1日起，新的收費標準正式施行，而在11月16日，區域性出租車的燃油附加費將被取消。
原來位于外灘的十六鋪碼頭也僅有發往南通、定海和普陀山等臨近地區的船班，2005年12月2日凌晨1時，十六鋪碼頭的兩幢大樓爆破成功，走過140餘年時光的上海十六鋪客運碼頭告別了歷史舞臺，未來，十六鋪碼頭作為水上旅游中心使用。
上海市內黃浦江兩岸共有21條客渡和4條車渡，去崇明島之前，要分清上船地點，而去長興、橫沙島則都只能在吳淞碼頭上船。另外，上海還有去韓國仁川、釜山，日本大阪、神戶的國際客運游船，在外高橋碼頭上船。
上海公共交通卡/上海都市旅游卡受理標志
上海公共交通卡（交通一卡通）是上海市政府的一項實事工程，其目標是覆蓋全上海的各類交通系統（公交、軌道交通、出租、輪渡以及磁懸浮列車），上海也是首個使用IC卡覆蓋全市交通領域的中國大陸城市。
上海都市旅游卡是由上海公共交通卡公司推出的多功能小額支付卡，于上海公交系統內視同上海公共交通卡受理。
*公交：在乘坐公交或軌道交通刷卡后120分鐘內換乘公交或軌道交通的，優惠1元；但軌道交通換乘軌道交通和磁浮線、旅游線、機場線以及部分社區巴士不參與優惠。公交換乘軌道交通，以軌道交通進站時間判斷，軌道交通換乘公交，以軌道交通出站時間判斷。
*軌道交通：當月軌道交通消費滿70元，當月剩余時間乘坐軌道交通享受9折優惠；如果符合公交換乘優惠條件，可以疊加享受，疊加程序為先優惠1元，再將優惠后的價格打9折。此外，在上海火車站和虹橋2號航站樓站可以享受出站換乘、里程連續計算的政策。
*輪渡：在一個日歷月內，以60次為周期，后40次8折優惠，即第1~20次原價，第21~60次8折優惠，第61~80次原價，第81~120次8折優惠；乘坐空調船時次數累計，但不能享受優惠。
*磁浮：使用公共交通卡乘坐磁浮列車享受普通艙40元的優惠票價。
*P+R停車換乘：自2009年7月21日起，軌道交通錦江樂園站和淞虹路站加入上海“P+R”停車換乘試點，自駕車的市民在每天的5:30至23:30時段內，使用公共交通卡刷卡進入兩站的停車樓，并用該卡換乘軌道交通，即可享受停車收費優惠。試行收費標準為在換乘服務時段內按次收費，每次人民幣10元。
*70歲以上的上海市民可以在非高峰時段憑借“社會保障卡”免費乘車。自2016年6月26日起，社會保障卡—敬老卡免費乘坐地鐵制度將停止實行，70歲以上長者需要另行購票或刷卡乘坐。而自同年7月1日起，由中國太平洋保險推出的純商業保險產品保通卡正式啟用（需每月繳納保費）。與之前的敬老卡一樣，上海市戶籍70歲以上的長者憑卡在非高峰時段無限次乘坐上海公共交通，包括除行駛高速公路線路（實行“一人一座”，不允許乘客車廂內站立）、機場線、旅游線及磁浮線外的公交和軌道交通線路。
*  上海第一條有軌電車的建成和拆除
中古漢語使用於魏晉、南北朝、隋朝、唐朝時期，繼承自上古漢語，后來發展為近代漢語。現代語言學家根據當時的文獻資料重建出其特徵。
對于中古漢語和近代漢語（有材料稱爲近古漢語）的分界，有很多不同的意見，大多集中在唐宋時期的歸屬上。
對中古漢語音韻的構擬很大程度上取決于少數幾類資料的詳細記錄。最重要的資料毫無疑問是《切韻》(601)及其修訂本。《切韻》常常和《韻鏡》、《七音略》、《切韻指掌圖》、《四聲等子》等宋朝韻圖的解釋同用。這些材料可以與現代漢語方言互相印證，借到其他語言(特別是日語、朝鮮語和越南語)中的漢語詞匯讀法、外國地名的中文譯名、表音文字材料（如婆羅米文、藏文和回鶻文）轉寫的漢語名詞，以及中古時期中文韻文的押韻、聲調格式都能為我們所用。
《alt=two pages of a Chinese dictionary, comprising the end of the index and the start of the entries
南北朝時期的學者們就已經十分關注經典文獻的音韻了。
不同學派編篡了不同的韻書以規范讀音、規范押韻體例。
《切韻》(601)試圖囊括6本更早韻書的對立，即“從分不從合”，這使得《切韻》實際反映的語音在年代上要早上許多。
《切韻》在唐朝成為科舉考試中用韻的標準，在接下來幾個世紀中經歷數次擴充與改編。
《切韻》是被保存下來的最早的韻書，也是研究早期中古漢語（EMC，來自英語的縮寫）的最主要材料。在高本漢20世紀早期對中古漢語的開創性研究時，《切韻》仍只有殘卷為人所知，學者們仍依賴于宋朝大幅增編的《廣韻》(1008)。后來在敦煌藏經洞等處發現了《切韻》重要部分的殘卷，1947年于故宮發現了王仁昫于706年所著《刊謬補缺切韻》是《切韻》現存的影響最大的增訂本。
《切韻》共有193個韻目。一個韻目可以包含多個韻母，它們只在介音上有差別，因在韻圖中分別列在三等和四等，也被稱作重紐。
《alt=table of 23 columns and 16 rows, with Chinese characters in some cells
《韻鏡》(約1150)是現存最早的韻圖，它對《切韻》中的語音系統進行了細致得多的分析。不過《韻鏡》已是《切韻》后好幾個世紀的產物，《韻鏡》的作者們已經發現了《切韻》的早期中古漢語和他們自己的晚期中古漢語的顯著不同，不過仍嘗試通過對反切的分析盡可能還原《切韻》的音韻系統。他們的分析不可避免地受到了晚期中古漢語的影響，其中反映出唐宋漢語的幾個重要轉變。
《韻鏡》共有43張表，每張都涵蓋一部分《切韻》韻目，內部還有分類：
* 16攝的“內轉”和“外轉”。其具體含義仍有爭議，可以確定的是它很可能指主元音的高度，“外轉”是開元音(如或)，“內轉”則是中元音或閉元音。
* 開合口表示是否發生唇化。“合口”要么有圓唇元音(如)要么有圓唇介音。
每個表都有23行，每行對應1個聲母。不過《韻鏡》實際上區分36個聲母，他們將存在互補關系的硬顎音、卷舌音和齒音放在一起。
每個聲母還能接著分類為：
* 調音部位：唇音、齒齦音、軟腭音、塞擦音、咝音、喉音
* 調音方式：全清、次清、全濁、次濁（鼻音或流音）
每個表都分16列，依聲調分為4大列，其中入聲被視作、或的變體。
聲調大列下又分4小列，如此分列的意義長期以來一直有爭議。
這幾列一般依次稱為一等、二等、三等、四等，一般認為是聲母或介音的顎化或卷舌化，也伴隨相似主元音的音值差異(如、、)。
其他學者認為它們不是語音上能區分的類別，而是為了兼顧《切韻》和排版所做的調整。
如果存在的話，表中每個方框都包含對應于《切韻》小韻的字。這樣，每個小韻都能被放在上述的類中。
韻書和韻圖無法表示這些聲韻類的實際發音。現代漢語方言中的不同讀法可以權當參考，不過也有部分方言分化自晚期中古漢語自然共通語，不能用于構擬早期中古漢語的音值。
早期中古漢語時期，大量漢語詞匯被系統性地借到越南語、朝鮮語和日語中(總稱為漢字詞)，不過也有大量音韻信息在此過程中丟失了。
現代漢語方言
漢字語(韓語耶魯羅馬拼音)
漢語 (日語)
shichi
shitsu
jū < ji?u
盡管用漢字音譯外語時會受到外語本身的限制，它仍是了解中古漢語音值的重要手段，因為譯方的語言，特別是梵語和犍陀羅語的細節已經被了解得十分透徹了。
例如，鼻音聲母在初唐對應梵語鼻音，但中晚唐則對應梵語不送氣濁音，說明它們在西北方言中變為前鼻化塞音。
很多現代漢語的特點在中古漢語中就已經奠定了，例如一字一音、沒有上古漢語中可能存在的輔音叢、有辨義作用的聲調、音節結構等等。一個字的字音，也就是一個音節，可以分析成聲母、韻母和聲調。聲母是開頭輔音，韻母必須包含一個韻腹（主元音），韻腹前面也可以有一個韻頭（又稱介音），韻腹后面可以有一個韻尾（元音或輔音）。
相傳唐末沙門守溫創制三十字母，來代表中古漢語後期的聲母，后來衍生為三十六字母。
晚清陳澧寫了《切韻考》，介紹分析《切韻》的體系的一種新方法。當時《刊謬補缺切韻》尚未見世，因此他研究的其實是《廣韻》。他運用系聯法來分析反切上字，發現三十六字母與《廣韻》聲母系統的差異，如正齒音“照、穿、床、審”在《廣韻》中各分為兩類。
結合系聯法和梵漢對音、方言材料，就可以擬測《切韻》時代聲母的發音。
這個聲母系統的突出特點是存在濁的塞音和塞擦音，和其余兩套（送氣和不送氣）清的塞音或塞擦音構成了三組對立的格局。（如幫、滂、並）其次是只有雙唇音、、，沒有唇齒擦音。有些認為知徹澄娘可以并入端透定泥，-{云}-可以并入匣。對于俟母一些認為其在洛陽方言中存在，而在其他方言中不存在。
《切韻》音系到韻圖音系間的變化有：
* 硬顎鼻音日母也變成卷舌音，但不與任何音合流，而是變成。
* 云母的硬顎變體與以母合流為喻母。
* 輕唇音產生并與重唇音分離，特別是在元音為前且圓唇時容易發生輕唇化（如+后元音，或前圓唇元音）。不過現代閩語保存了重唇音讀法，現代客家話在部分常用詞中仍然保留。
* 濁阻礙音產生氣聲（吳語保留）。
+晚期中古漢語聲母
清濁對立只保留在吳語和老湘語中。閩語知組仍讀作齒音，其他地方的方言基本都與照組合流。南方方言中它們還和精組合流。現代官話的顎音來自精組和見組的顎化變體，是相當晚近的變化，和早時的硬顎音無關。
研究中古漢語韻母最基本的材料是《切韻》，其次是韻圖，由于對《切韻》是否反映實際語音、是否反映一時一地的語音，韻圖的等在多大程度上反映了主元音的差別、多大程度上反映了介音的差別等基本問題的理解存在分歧，學者對中古漢語的擬音不完全一致，有時在韻母的歸類上也有細微差別。普遍認為韻圖中的合口字存在類似u的介音。又由于《切韻》中三等字的反切上字自成一套，和其他等不同，因此普遍認為三等字有一個類似i的介音。有些學者（如高本漢、王力）認為四等字也有介音，有些學者（如潘悟云、鄭張尚芳）認為二等字也有介音。
中古漢語的韻尾也沒有上古漢語中可能存在的輔音叢和濁塞音，但仍然比現代普通話豐富，有-m、-n、-ng、-p、-t、-k、-i、-u等8個。其中-t在一些方言中是-r，而-k在一些方言中弱化為-?。
過去認為中古漢語有10個以上的元音，現在的一些研究則認為中古漢語有6個或7個元音。分歧在于來自上古漢語相同韻部的不同等的元音是否相同。但即便認為這類元音不同的學者也承認，這類元音是非常接近的，并且常常在詩歌內通押。
中古漢語的四聲最早由沈約在約公元500年提出。