ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
:#乘客只能是臺商及其眷屬。
*2002年底至2003年初，臺灣方面共有6間航空公司向臺灣及北京當局申請2003年春節包機服務。
*2003年1月26日：清晨3時55分中華航空公司編號CI585波音747客機，由正機長張以松、陳蓓蓓帶領機組人員，空機從中正國際機場起飛，中途停香港，並在上午8時52分成功降落上海浦東機場，為54年來中華民國航機首次合法降落大陸地區。
*2003年1月26日：上午11時15分，該中華航空公司客機接載222名返鄉臺商及眷屬，由上海浦東國際機場成功起飛，中途停經香港國際機場，下午3時40分返抵中正國際機場。
*2003年1月26日：同日，復興航空編號GE386空中巴士A320客機，在早上8時20分從臺北空機起飛，經停澳門後，在中午12時40分抵達上海浦東國際機場，再於下午2時載運137名臺商由上海起飛，經停澳門後，於下午6時15分抵達高雄小港國際機場。
*2003年1月26日至2月9日：6間臺灣航空公司擔負起共16次臺商包機航班。（詳見下表）
*2003年2月9日：中華航空公司CI585班機成為2003年春節臺商包機的最後一班。接載237名臺商，由臺北起飛，於當晚11時14分抵上海浦東。
從上海接載臺商返臺航班
從臺灣載臺商返滬航班
2003年2月9日
2003年2月7日
2003年1月27、28、29日（共3班）
2003年2月5、6、7日（共3班）
2003年1月30日
註：2003年春節（農曆年初一）訂於2003年2月1日。
中華航空搶先為首航，但由於要遵守單向載客的規定，華航前赴首航的只有機長張以松、正駕駛員陳蓓蓓、副駕駛員何芳等23名機組成員，另外有中華民國交通部飛行安全人員，2名海基會官員及華航公司職員等14人。華航總經理魏幸雄則陪同海基會副秘書長詹志宏等走出貴賓室登機。當華航首航班機在上海浦東國際機場停降定後，機場人員打出了「熱烈歡迎中華航空公司包機首航上海」的巨型紅色橫額，並安排舞龍舞獅的慶祝儀式。華航總經理魏幸雄和全體機組人員走出機艙向人們揮手致意，兩岸推動臺商包機的人員亦趁機合照，見證歷史的一刻，並為當天曾下過雨的冷天帶來喜氣洋洋。不過，海基會副秘書長詹志宏卻僅下機致意，並沒有出席隨後在機場貴賓廳舉行的酒會。詹志宏聲稱「來不及」參予，但據了解由於在華航出發前，接獲大陸方面通知要求華航人員須獲簽臺胞證才準許落地，雖然要求有違國際民航慣例，但陸委會和海基會讓步，同意華航機組人員使用臺胞證，但海基會副秘書長因身份尷尬，不希望用臺胞證，故未有隨行到酒會，下機致意後留在客機上。
在桃園國際機場，也由華航布置了一個小小的歡迎會場，迎接臺商乘首航包機抵臺灣。華航董事長李雲寧希望「兩岸直航越快越好，『明天最好』」。
至於首航日復興航空客機亦執行運載臺商返高雄。不過，高雄小港國際機場的「歡迎」場面有與桃園有點不同，數十名制服及便衣警察，分別持槍在空橋上沿線布哨，等臺商入境。
編號為B-2055的波音777-200ER為第一架合法降落臺灣的中國大陸民航機
隨著2003年的臺商春節包機完成，兩岸繼續商談於2004年春節再辦包機直航的可能性。可是，當春節包機再次提上議事日程時，大陸民航部門根據通航慣例和公平原則提出兩岸航空業者「對飛、不經停第三地」的方案，但臺灣政府仍然堅持必須經停第三地，並將中國海協會與臺灣海基會恢復商談作為對飛的前提，但由於陳水扁否認「九二共識」，是大陸不容許以海基海協方式商談的死結，雙方談不攏，2004年春節包機亦未能成事。
2004年末，章孝嚴因應臺商對春節包機的熱烈要求，再度提出於2005年春節復辦臺商春節包機。經過兩岸民航業界層面的一番努力，成功復辦春節包機。
*日期：2005年1月29日至2月20日
*對象：主要是臺商，另外亦有一些承包旅行團、甚至學生。
*起落機場：中國大陸——北京、上海、廣州；臺灣——臺北、高雄
*負責航空公司：中國大陸和臺灣各由6間航空公司負責
*特色：對飛、不經停第三地（但仍經由香港飛航情報區）
*2004年12月：臺灣章孝嚴表達臺商對春節包機的願望。
*2005年1月2日：大陸國臺辦發言人宣佈願意促成2005年春節包機的實現，並提出「共同參與、直接對飛、雙向載客、多點飛行」的原則，和建議以民間業者就春節包機有關技術性、業務性安排直接溝通，達成共識，做出安排，各自執行。
*2005年1月9日：由章孝嚴帶領的臺灣「推動臺商春節包機參訪團」抵達北京。
*2005年1月10日：大陸國臺辦主任陳雲林和中國民用航空總局負責人與「推動臺商春節包機參訪團」人員會面。陳雲林並表示願意努力促成此次臺商春節包機。
*2005年1月11日：會議中雙方曾透露，大陸方面希望除了臺北、高雄之外，再開放臺中航點，但臺灣方面顧慮到臺中機場屬於軍民兩用機場，不欲開放給大陸，故堅持只開放臺北和高雄；臺灣方面則希望大陸除了北京、上海之外，還可以開放廣州、廈門、重慶、深圳等共6個機場，而且，亦要求部份航機可以經過沖繩的飛航情報區，以省回飛經香港的飛航情報區的航程，但大陸方面不希望兩岸之間的航線與「國際航線」扯上關係，故只同意飛機飛經港澳上空。
*2005年1月15日：兩岸民航業者在澳門協商並達成協議，具體內容如下：
:#臺商春節包機安排於2005年1月29日至2月20日。
:#訂定兩岸的起降航點：北京、上海、廣州、臺北及高雄。
:#兩岸的航空業營運者均可向其對口單位申請臺商春節包機，以「共同參與、直接對飛、雙載客、多點成行」方式運作。
:#只限臺商乘搭臺商春節包機。
:#包機中途必須飛經香港飛航情報區上空，惟不用在港澳降落。
*2005年1月29日至2月20日：由大陸及臺灣共12間航空公司（詳見下表）執行共48班2005年春節臺商包機正式運作。
*2005年1月29日：上午7時46分，中國國際航空公司編號CA1087航機成為首先由大陸起飛的臺商包機，載著88名臺商返臺。臺灣方面的首先起飛航班為中華航空公司編號CI581，由臺北中正國際機場起飛。
*2005年1月29日：上午9時20分，由廣州出發的中國南方航空公司編號CZ3097航機首先降落臺北中正國際機場，南航成為56年來首家大陸航空公司合法降落臺灣。這是由於地緣關係，廣州和臺灣的距離較先飛的北京較近。
*2005年2月20日：最後一班執行臺商春節包機「金穗飄香」號（海南航空航班HU7952）於晚上9時30分降落北京首都國際機場，2005年臺商春節包機任務正式完結。
由兩岸12間航空公司提供共48航班（見下表）。編排方面，以中國大陸的航空公司較為有系統，將其下6間航空公司分成3組：中國國際航空（使用子公司山東航空的飛機飛行）和海南航空負責往來北京的航班；中國東方航空和上海航空公司負責往來上海的航班；而中國南方航空和廈門航空則負責往來廣州的航班。
臺灣的6間負責航空公司分別為中華航空、華信航空、長榮航空、立榮航空、復興航空和遠東航空公司。臺灣的航空公司在編排上較為靈活，貼近在中國臺商的分佈和需求量：例如會將較多航班編排到廣州，因為在廣州的臺商比上海和北京多，復興航空的絕大部份航班飛往廣州，立榮航空則著重高雄的臺商，其所有航班均以高雄為起訖點。
以下是2005年春節臺商包機各家航空公司的時刻表，注意其起航／抵航時間及飛機型號以實際狀況為準。
CA1087
2005年1月29日
CA1088
（原CA1087客機）
CA1085
CA1086
（原CA1085客機）
HU7951
HU7952
（原HU7951客機）
2005年2月20日
空中巴士A346
（原MU579客機）
空中巴士A321
（原MU569客機）
空中巴士A346或A321
（原FM807客機）
2005年2月7日
波音757或737
（原FM809客機）
CZ3097
波音777B
CZ3098
（原CZ3097客機）
空中巴士A320
（原MF881客機）
（原MF883客機）
空中巴士A333
（原CI581客機）
（原CI585客機）
（原CI583客機）
波音738-F100
（原AE873客機）
（原AE871客機）
BR1716
BR1715
（原BR1716客機）
BR1712
BR1711
（原BR1712客機）
2月16日0005
MD90-30
（原B7 78客機）
（原B7 76客機）
空中巴士A320或321
（原GE301客機）
（原GE303客機）
（原EF665客機）
（原EF808客機）
*2005年春節（農曆年初一）訂於2005年2月9日。
*由於中國國際航空的飛機的機身均印有中華人民共和國國旗，為免飛機在臺灣降落時形成尷尬，國航租用了旗下山東航空的飛機執行此次臺商春節包機任務。
*由於這是首次容許大陸的航空公司執行臺商春節包機，因此這些航空公司比對岸的臺灣航空業者更為積極籌辦事宜。反之，臺灣的航空業者認為2005年的春節包機由達成協議到首航日期的時間很短，加上很多在臺商早已訂購較繞遠的普通落地機票，故此，航空公司將首航日期推至較近春節假期前夕。
*大陸的航空公司較熱衷於搶辦首航，因為這是象徵大陸的航空公司首次飛往臺灣。原本中國國際航空安排其航機於2005年1月29日凌晨4時30分起航，但經調整後改為當天早上8時在北京起飛。儘管這樣仍然能使國航成為第一家起飛的大陸航空公司，但國航CA1087仍然比預定的8時正早14分鐘，即上午7時46分起飛。可是，這一提早起飛引致一名「遲到」的臺商搭客不能上機，一度令他不滿國航的安排。
*由於地緣關係，廣州至臺北高雄的航程比起從北京或上海起程更近，所以第一架成功降落臺灣的中國航空公司航機是在首航日上午8時從廣州起飛的南方航空公司CZ3097航機。亦由於廣州機場是南航的基地，所以雖然在1月29日首航當天，南航CZ3097和廈門航空MF881一塊兒停在停機坪(南航和廈航均屬南航集團旗下)，但是比廈航早15分鐘起飛的南航方面舉行很熱烈的慶祝儀式，而廈航的慶祝儀式較簡單。
*中國國際航空的航班租用山東航空的飛機，是由於國航是中國大陸的國家航空公司（Flag Carrier），機身背負中華人民共和國國旗五星紅旗，並且公司名稱含有「國際」二字。雖然臺灣方面表明可以接受，但是中國大陸政府為避開因「國際」二字可能引發「國際航班」的聯想或爭議，及五星紅旗飛入臺灣的問題，而採用租借國航旗下的山東航空的飛機，用白色油漆遮蓋山航的原有塗裝，再髹上國航標誌、「國航」、「AIR CHINA」以及「租用」的字樣。
*在首航日的各班中國大陸的航空公司包機均出現比預定航程時間少的情況。例如國航由北京飛往臺北和高雄的包機，分別在上午11時33分及11時35分落地，都提早了約一小時。海南航空從北京往臺北快了33分鐘，中國東方航空從上海往臺北快30分鐘，上海航空從上海往臺北快17分鐘，南航和廈航均快了4分鐘。據國航首航機師周寧說，由於旅客上得快，飛機提前起飛，而經過香港飛航情報區時，香港航管叫他們走快點，所以提早到臺灣。另外，據透露，陸委會原先規定包機要經過香港國際機場上空的，因為香港民航處作出放寬，例如臺北飛上海的航路，依照香港民航處的公告，不用繞經香港機場附近上空，只需經過香港飛航情報區交接點，直接從汕頭轉經廈門、福州到上海。再加上首航日的季候風向令大陸航機順風而航，故此大陸的航機較快完成航程。
*一直推動臺商春節包機的臺灣立委章孝嚴，因為本身不是臺商身份，不能乘搭他一手推動的春節包機，要轉折地經香港往北京參與首航慶航。當時他笑稱，要在北京開豆漿店賣豆漿，做個臺商好了！
*中國南方航空的機長郝建華透露，由他駕駛歷史性首架降落臺灣的南航CZ3097航機時，飛至臺灣飛航情報區後，機組人員和臺灣地面人員大部份時間用普通話，交雜少量英語交談。尤其是快在臺北機場降落時，臺北地面傳來「歡迎來到臺北」的國語話音，份外親切。而當首航日上午8時47分，航機飛至香港與臺灣飛航情報區交接點時，郝建華向機艙報了這個訊息，機艙內頓時歡呼聲一片，大家紛紛舉杯慶賀。郝建華當時所說的一句話代表了航班上所有人的心聲：''「一樣的天空，激動的心情」''。
*各家航空公司為了臺商春節包機都花盡心思，從選用客機，挑選最資深最優秀的機組人員、最貼心最貼近乘客口味的飛機餐，和機組人員在航機上的用心表演和服務，都務求在這次紀念性的航班添上美意。
**在客機方面，海南航空以「國色天香」和「金穗飄香」為題，將飛機機身粉飾一番。而復興航空將香港明星劉嘉玲的頭像彩繪繪在機身上，並邀她作為代言人。很多包機的機艙內都佈置了很多富新年氣息、喜氣洋洋的掛飾。
**資深級機師擔任包機首航：負責「大陸第一登陸」的南航機長郝建華為南航總飛行師、副總經理，飛行年資達36年，曾在2003年負責時任中國外長唐家璇到阿富汗喀布爾；國航的「包機第一飛」機長金宜斌（37歲）是該公司第三飛行大隊的大隊，也是全國民航系統最年輕的大隊長，飛行年資16年，安全飛行1萬多小時；華航的首航正駕為王曉平、馬孟先，而副駕駛為女性，孫慧君；而長榮航空首航的機長左惟康亦曾參加過2003年的臺商春節包機。
**各家航空公司的空姐爭妍鬥麗：各航空公司都挑選最優秀的機艙服務員，空姐們需要懂得普通話和閩南話，為配合春節的來臨，個別航空公司更為空姐設計合時的制服。中國東方航空的派出最優秀組「凌燕組」空姐以唐裝亮相，上裝為大紅或明黃的織錦緞唐裝，緞面上繡有「雙飛蝶」圖案，下裝為黑色中裙；廈航空姐則選用改良唐裝——紅色或黃色的鳳仙裝，被譽為「最能配合春節氣氛」；海航空姐的鮮紅色唐裝，黑色襟邊繡上圖案，整體上表現少數民族感；南航空姐服裝則為火紅色西裙，來表現象徵廣州的木棉花般艷麗；華航空姐則貫徹始終以紫色系列旗袍套裝亮相；國航空姐則穿由「木真了」設計的深淺耦合色相間的中式分身旗袍，旗袍滿身繡有傳統的「萬」字；上航棗紅色西式套裝和長榮墨綠色套裝則流露東西合璧的端莊穩重。
**復興航空是首間登陸廣州的臺灣航空公司。在廣州的歡迎儀式上，加插了6位年輕復興空姐，舉著「廣州你好」的橫幅，穿上啦啦隊裝跳熱情奔放舞蹈。這支「復興啦啦隊」經常為臺灣棒球隊打氣，這次復興首航廣州，也邀請她們為廣州帶來歡暢氣氛。
**在機艙上的服務員亦全程投入，有質素的服務員以普通話和閩南話和乘客交流倍覺親切，還加插文娛表演令機艙熱哄哄。例如國航準備了小合唱《外婆的澎湖灣》、薩克斯風吹奏中國民歌《茉莉花》，還有猜謎、詩句接龍等節目。而以福建廈門為基地的廈航則全程照顧「同聲同氣」的臺商，全程以地道閩南話交流，還推出福建茶文化表演。
**航機餐飲亦是這次臺商春節包機比併項目。為配合過新歲和兩岸美食，各航空公司都以最優秀的大廚師精製航膳，並為菜式冠以好意頭的名，輯錄各航空公司臺商春節包機航膳如下：
中國國際航空海南航空
·大廚陳嘯紅師傅負責配製·精心挑選出一些適合臺灣人口味的飯菜·國航特意為過年準備餃子
·首航去程航班點心餐譜：臺灣肉醬米粉、糯米雞、蝦餃、冷葷、時令水果和甜品·回航正餐餐譜：臺灣燒肉、粵式燒鴨、銀鱈魚、冷葷、時令水果和芝士等
·上海特色的城隍廟五香豆和餅乾·贈送3年陳「和酒」
·讓乘客品嚐福建臺灣名茶包括福建安溪鐵觀音、武夷巖茶、臺灣凍頂烏龍等·閩南特色小吃
·中式早餐：「金雞報喜」——金絲瓜炒米粉·西式早餐：「富貴花開」——炒雞蛋·廣州飛臺北回程有「吉祥如意」芝士蛋糕·為配合「幸福團圓」的主題，連客艙裏的飲料也特意挑選好意頭的桂圓紅棗茶·客艙裏的巧克力全部用紅色袋子裝好才發給旅客
·北京口味的「芥茉墩」·臺灣小吃、北京小吃·飛往上海的包機準備了雪菜年糕、獅子頭、燕京啤酒、花雕黃酒
·地道的臺灣料理菜色，包括海鮮匯、臺式鹵味併盤、開運麵、懷舊排骨·為臺灣人準備應春節的福圓紅棗茶
中華航空公司
·集臺、滬、京風味的各式餐飲·香腸米糕、象徵大吉大利的橘子·「京雞報喜」、「鴻運當頭雞」等以「雞」為主題的菜式
華信航空公司
·甚有新年氣息的「臘味飯」、「炒年糕」
中國東方航空遠東航空
·臺灣風味特色：臺式鹵水雞、臺式炒米粉、三杯雞、臺式小炒、臺式馬蹄糕和椰子糕等
*雖然臺灣陸委會設定框架，只準臺商和其家眷及員工可以乘坐包機，但是有發現部分乘客並非擁有臺商身份，包括旅行團、記者、在大陸求學的臺灣學生甚至外勞菲傭。首航當天甚至還有媒體記者混入臺商包機，全程連線報導。據知臺灣有些旅行社也看準臺商資格寬鬆認證，趁機在臺灣大搞北京團、廣州團、上海團，以低廉的團費吸引民眾報名。據了解該等旅行社將團員名單傳真至大陸各臺商協會認證，由於許多臺商協會只要繳納規費，就願出具臺商資格證明，因此透過大陸方面「過關」機率很高，旅行社便循此管道，為團員取得購票資格。
*並不是每班臺商春節包機都是爆滿的。其中在2月5日遠東航空公司從臺北飛往廣州的EF666航班曾創下只有4名臺商乘客的低紀錄。臺商乘客賴女士一家四口是來自湖北武漢，在1月29日乘坐廈航臺商春節首航包機回臺灣，再在2月5日乘遠航包機趕回大陸過年。賴女士等4人得到遠航機組人員共20人的「獨家」熱情服務，令她感到格外愉快。
*時間：2006年1月20日至2月13日
*航班數目：雙方各執行36個航次，即總共72個航次
*主要對象：持合法證件的臺灣居民
*往來城市：中國大陸——北京、上海、廣州、廈門；臺灣——臺北、高雄
*負責航空公司：大陸和臺灣各由6間航空公司負責
**大陸方面——中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空、上海航空、廈門航空、海南航空
**臺灣方面——中華航空、長榮航空、華信航空、立榮航空、復興航空、遠東航空
*特色：對飛，繞飛香港航空管制區，不經停第三地
*2005年11月18日：海峽兩岸航空運輸交流委員會副理事長浦照洲在國臺辦新聞發布會上宣布，2006年兩岸春節包機方案已確定。
*2006年1月20日：上午7時6分，中華航空編號CI585臺北中正國際機場首先起飛。華航班機中午飛抵上海後，在回程時（同一飛機，編號則為CI586）接載一位罹患運動神經元疾病的病患者，由臺灣陸委會特案許可兩位大陸醫護人員陪同隨飛機返臺灣。該次飛航創下了兩岸首次為重癥病患者不須經第三地，直接從大陸飛返臺灣就醫的先例。
*2006年的春節包機新增臺北來往廈門的航線。
*相對於2005年兩岸直航包機的大肆報導，2006年臺灣居民包機從各方媒體報導和航空公司的反應來看，均較為低調。例如取得「頭籌」機會的中華航空公司，當天沒有宣傳活動，只按一般航班處理。媒體方面，各兩岸三地的報章對此事的報導篇幅，都對比2005年時為少；影像媒體方面，較落力報導的只有臺灣的東森電視，而大陸的中央電視臺亦只以一般新聞報導方式來報導。
*彩繪飛機是該年度航空公司放在兩岸包機的重點。多家航空公司都派出色彩斑爛的彩繪機到兩岸包機的航班：
**中國國際航空公司首次自行派機執行包機任務，但由於五星紅旗的問題，國航的包機隊伍是清一色的彩繪機。在2006年的包機使用了波音737-700，機身編號  B-5202 的2008年北京奧運彩繪飛機，機身印有中英文的北京奧運會口號「同一個世界，同一個夢想（One World, One Dream）」，帶出2008北京奧運的驕傲。
**長榮航空在部份班次使用空中巴士A330，機身編號  B-16303 的Hello Kitty彩繪飛機，來往臺北和北京。
**海南航空從北京到臺北包機以「快樂海浪」彩繪機，象徵包機快樂出航。
**遠東航空廈門包機則以「尊榮無限」彩繪機，表達對包機旅客的尊榮。
*這次兩岸包機首次執行了「兩岸醫護直航」的先例，而該次的病患對象是1960年代的臺灣歌手葉彩育（藝名葉玲）。華航亦特意為她拆了6個座位，保留兩座位，安置醫療擔架，讓葉玲能夠舒適地平躺回臺灣就醫。葉玲的夫婿亦感激在心，他說：''「沒有直航包機，我的太太可能就回不了臺灣。」''
中國大陸方面以國臺辦主任陳雲林為首，帶領中國大陸民用航空總局的人員和臺灣政府代表協商。不過，北京政府對於所有兩岸間領導層的協商，必定要建基於「九二共識」，這仍然是與陳水扁政府有很大的分歧。北京政府堅持既然雙方政府未有共識，不準許兩岸半官方機構海基會和海協會進行協商，這是增加臺商春節包機進展的難度。為了促成協商，在2003年和2005年春節包機時，兩岸只可以低一層次以民間航空業界層面進行。
另外，中國大陸對臺灣政治氣候非常敏感，每當陳水扁政府做出令北京政府感到不安的事件時，中國大陸對臺灣更具戒心。最具體的例子是2004年臺商春節包機的胎死腹中。當時臺灣的民主進步黨陳水扁連任總統，並繼續被中國共產黨認為有臺獨傾向，再加上兩岸沒有特別多的共同利益，很難談攏，雙方所謂的意識型態攻防，其實是利益角力。
中國大陸私底下對大原則極度堅持，表面上則表現出極大的善意。在談2005年春節包機時，國臺辦主任陳雲林曾說：「只要是有利於臺灣同胞的事情，我們都願意努力去做。」並表示「大陸在積極推進兩岸「三通」的政策主張是一貫的，並為此進行長期的努力，表達很大的善意和誠意。」又譬如在2003年臺商春節包機，臺灣方面設下限制，令中國大陸的航空公司雖然不能參與，但中國共產黨亦根據雙方協商後的共識提供協助。
但在實際上，無論大陸或是臺灣，對直航的態度還是相當務實的追求自方利益。
中國大陸方面，對於臺灣航空公司的幫助也限於對中國大陸有利的方向，例如中國大陸對貨運直航的態度非常不正面、而積極推動客運直航，原因是貨運包機得益的大部分在臺灣一方。
臺灣方面，民進黨對直航的態度也是著眼臺灣利益，而民進黨認為臺商包機對臺灣經濟上助益很小、沒有必要在政治上犧牲，因此臺商春節包機的協商表現相當冷淡。再者民進黨認為中國大陸不值得信任（也是民進黨主張臺獨的重要原因），必須避免臺灣單方面依靠中國大陸，擔心損害臺灣主權、人權、經濟與國家安全。
臺商包機確實可以方便臺商回臺過節，但對臺灣來說，最有利的直航模式有二：一是貨運直航，這樣對臺灣的上游產業有相當正面的幫助、也可以降低廠商西進的誘因、也可以增加華航、長榮兩家航空公司在貨運上的競爭力；第二是能獲得轉機客的直航模式，可以讓桃園機場成為進入中國大陸的一個門戶。臺商包機與這兩點無關，也就是說臺商包機對臺灣幫助不大。
對於兩岸航空業界來說，儘管2003年和2005年的兩次臺商包機都並非為航空公司帶來收入，但能夠執行春節臺商包機總是一個美夢，亦是為未來航空業界帶來萬限商機。
營運2003年的春節臺商包機對航空公司來說是絕對賠本的，因為這次指定包機只可單向載客，即是航機來回程兩程中，其中一程是不能載客的，無形中這程空機的成本要由載客的另一程去回本；另外，航線指定無論往臺北還是往上海，都不能直航而需要經停香港或澳門，變相航程加長了，更耗燃油。即使飛機載滿臺商也未必抵消成本。另外，由於飛機要在港澳額外起降，因此還是一樣麻煩。
不過當臺灣各航空公司獲準參予2003年臺商春節包機行動，在短短10多天間，6家臺灣航空公司迅速地向所屬民航總局申請往來海峽的航班，並與大陸落地處（上海）有關的航空公司和旅行社等商簽了地面代理協議和票務合作安排。2003年的成功令臺灣的航空公司初次和大陸航空界正式交流。
到2005年的臺商春節包機任務，兩岸的航空公司獲準以「雙向曲航、不停第三地」的方式進行。對此大陸的航空公司特別雀躍，因為這是其首次執行有關任務，富歷史意義。事實上，2005年的臺商包機由於時間過於倉促，有很多臺商已經訂好了較轉折的普通航班，令到各承辦包機的航空公司要各出其謀，除了抓著僅餘未買機票的乘客外，還為先前已訂了普通機票的乘客轉乘包機。有些航空公司如南航和廈航均提出，為乘坐各自航班春節包機的臺商提供任何一地到廣州的免費機票服務。
儘管兩岸直航能否成事變數重重，但兩岸航空業界對直航抱著很大的憧憬，因為隨著兩岸的經濟交流頻繁，兩岸直航的需求量極大。航空公司熱衷於執行春節包機，每間航空業者都藉著春節包機與對岸的航空業者，是為著累積有關運作經驗，以便日後兩岸直航成事實時，便能佔盡先機。
在臺灣，以國民黨立法委員蔣孝嚴為首的訪問團能夠促成臺商春節包機，使國民黨與泛藍陣營得到民眾支持，特別在馬英九政府上臺後，國民黨把握這個能夠與北京政府進行商談，希望以「大陸牌」來重新打動臺灣民眾，尤其是幾十萬受惠於包機的在大陸臺商。國民黨民意代表，將「臺灣民生、兩岸關係、國際事務」三個兩岸焦點塞進「春節包機」中，成功幫助臺灣民眾對包機的期望和需要，緩和兩岸嚴峻氣氛，和使國際關注兩岸春節包機案。這次成功更促進在野的國民黨和大陸的互動，為兩方日後的交往奠下良好的經驗。
臺商和能夠乘搭春節包機趕新歲的人士自然是臺商春節包機的實際得益者，從沒有包機時需要一整天由臺海的一岸返抵對岸，到2003年乘春節包機「一機到底」約5小時，到2005年乘包機「一機到底、不經停」約4小時，臺商免卻了不少奔波之餘，亦享受到難得的優質航機服務。他們對能夠促成春節包機的兩岸有關單位非常欣賞。
至於大陸民眾雖然未能坐春節包機，不能享受箇中的便捷，但是也嚮往著兩岸未來「三通」的實施，加強交流和融合。在實際表現上，熱情的民眾也有表達支持春節包機的行動，例如在2005年春節包機首航當天，上海大眾計程車公司將全滬僅有的50輛高檔賓士計程車，在前窗玻璃上貼上紅色而又喜氣的字幅''「回臺灣，過年嘍！」''，免費為乘搭包機的臺商們接至上海浦東國際機場。
2008年5月12日四川發生汶川大地震，地震發生後臺灣陳水扁政府為順利讓在四川的臺灣旅客盡速返臺，而積極向大陸方面協商。最終達成協議，由長榮航空、中華航空、復興航空、華信航空於5月16日以包機的模式由臺灣方面派出四個架次的飛機分別自成都（華信航空）和重慶（其餘三者）的機場搭載旅客返臺。
2008年兩岸週末包機航線示意圖
2008年6月13日，兩岸經過協商後，決定開始兩岸週末包機，每週五到週一將有18個航次飛行。與先前的直航包機不同的是，兩岸所有合法旅客皆可乘機往返，。大陸將開放北京首都國際機場、上海浦東國際機場、上海虹橋國際機場、廣州白雲國際機場、廈門高崎國際機場和南京祿口國際機場與臺灣的臺灣桃園國際機場、臺北松山機場、臺中清泉崗機場、高雄國際機場、馬公機場、金門機場和臺東機場對飛。
2008年7月4日，中國南方航空載著230名首批旅客順利飛抵臺灣桃園國際機場。
2008年8月起，兩岸航空公司的臺灣航點只剩下松山、桃園、臺中、高雄。
除了支持週末包機的聲音外，亦有對兩岸週末包機表示疑慮的意見。世界日報曾分析馬英九政府的談判能力不足，另也有許多人士對直航的內容提出質疑，包括航線的規劃如軍方禁航區的影響、開放並花錢升級沒航空公司飛的航點、開放臺北松山機場弊大於利（松山機場增加的方便性不多，卻會分散臺灣桃園國際機場的客源及發展資源；廢除松山機場也是臺北都會區都市規劃的許多難題的最好解答）、尚未獲得對臺有利的延遠權問題以及貨運直航（大陸方面也承認貨運包機對臺有利） 等議題。
2008年兩岸平日包機航線示意圖
2008年12月15日，兩岸實現真正直航，同時實現常態包機。復興航空松山－上海航班及深圳航空深圳－松山航班分別為兩岸的首發航班。 此次大陸方面開放16個機場包括原有的北京、上海浦東、廣州、廈門、南京外，還有杭州等新進航點，臺灣方面則開放桃園、高雄、臺中、臺北、澎湖、花蓮、金門、臺東8個航點，同時，上海浦東、廣州、高雄和桃園開放貨運包機。 在隨後的幾個星期內，隨後加入的大陸航點包括武漢、成都、大連、重慶、青島、天津、西安、昆明、海口、福州和長沙。2009年4月18日，又開通了沈陽－臺北航線，這是東北省會城市唯一直飛臺灣的直航包機，也是大陸現有航點中最北端的城市直飛臺灣及航線最長的兩岸包機。
關於兩岸平日包機的後續效應，多方反應不一。由於兩岸航線定位不明，延遠權的問題仍難能解決。對於業者及民眾所期待的第五航權開放，民航局表示並不樂觀。外籍業者也可能無法加入兩岸航線的經營。 此外，大陸籍業者太鍾情位於臺北市區的松山機場，開通了多條往來於大陸基地與松山間的航班，導致松山始發的架次出現了兩岸數量不平均的現象。 成為最熱門的航點後，過去定位為應該廢除的國內機場的臺北松山機場當然面臨服務不足的問題，有別於現在一、二期航廈混用的情況，未來松山機場計畫將原服務國內航線的第一航廈做為國際航廈，而原為軍用的第二航廈將改做國內航廈以因應逐漸萎縮的國內線市場。 隨著兩岸航線的開起，及更多國際航線邊境檢查設施的啟用，松山機場可望於2010年日本東京羽田機場跑道增建後開起飛往東京羽田的航班。 民航局目前更規劃在民國100年時將松山機場轉型定位為商務機場，提供包機服務。 但松山直航的負面影響也開始出現：在松山直航後，中正航空站前主任周文軍指出桃園機場面臨「松山瓜分旅客 大陸機場競爭」這個問題；而另一個不良影響就是而由於松山機場開闢兩岸等國際航線，因此居民受噪音危害情況大幅提高，而相關單位卻以這些數據是合格的官腔回應。如前述，松山機場有相當的負面影響，目前的擴充，必然在未來廢除松山機場時造成浪費。
而大陸最搶手的航點上海，受到目前浦東國際機場及上海空域逐漸壅塞的影響，2010年前逐步分流航班至擴建完成的虹橋國際機場。
執行兩岸定期航班的中國國際航空A330-300在松山機場，機身上不載國旗
第三次江陳會談提議將包機轉為定期航班，除此之外有以下進展：使用較佳航路、允許定期客機機腹載貨（可以節省成本，亦吸引航空公司將航班由松山機場轉移至桃園機場）。
兩岸定期航班已經於2009年8月31日啟航，但相較於包機，定期航班的法律及技術談判，更難迴避統獨問題。
*2011年6月30日：核定臺南機場開放國際與兩岸業務，曾有臺南＝武漢定期航線。
*2012年12月17日：核定嘉義機場國際與兩岸業務，春秋航空曾有嘉義＝上海浦東包機。
*2020年2月7日：臺灣蔡英文政府以2019冠狀病毒病的臺灣防疫需求為由，宣布兩岸間的直飛航線大幅限飛，只留下由桃園往返北京、上海、廈門及成都4個城市的兩岸直飛航線，原定自2月10日0時起停飛至4月29日23時59分結束。至2021年11月15日，仍維持大陸4座城市并未增加航點，臺灣與大陸間的空運直航，暫時陷入2008年以來未曾有過的大幅度中斷。
上海浦東國際機場位于中國上海市浦東新區祝橋鎮的濱海地帶，與上海虹橋國際機場並列為上海對外的兩大機場。規劃占地45.66平方公里，現有占地面積約37.8平方公里，距市中心約30公里，由上海機場（集團）有限公司進行經營管理工作。往來于上海的絕大部分國際和大部分港澳航班在浦東機場起降，亦有國內航班，而上海市有另一離市中心較近的機場──上海虹橋國際機場則以中國國內航線為主。
2017年，浦東國際機場旅客吞吐量7000萬人次，2019年突破7609萬人次，僅次于北京首都國際機場，超越香港國際機場位列中國第二，全球第八。貨郵吞吐量405.26萬噸，位列中國大陸第一，世界第三。飛機起降近50萬架次。浦東機場也是中國大陸最大的空港口岸，2019年出入境人數達3900萬人次。
* 1997年10月，上海浦東國際機場一期工程建設全面開工。
* 1999年9月16日，上海浦東國際機場正式通航投入使用。
* 1999年10月20日，浦東機場開始起降國際航班，全日空、漢莎航空、西北航空和土耳其航空成為首批使用浦東機場的外國航空公司。同年11月2日，德國總理格哈特·施羅德的專機成為第一架使用浦東機場的國賓專機。
* 2002年10月27日，所有在虹橋機場起降的國際、港澳航班遷至浦東機場。
* 2002年，上海浦東國際機場年旅客吞吐量首次突破1000萬人次。由于浦東機場僅憑一條跑道每日卻有超過800架次航班起降，接納的航班數量飽和，因此自2003年11月起，部分飛往山東半島的航班改回虹橋機場起降直至第二跑道完工。
* 2004年，上海浦東國際機場年旅客吞吐量首次突破2000萬人次。
* 2005年3月17日，上海浦東國際機場第二跑道（16/34）正式投入使用。
* 2007年12月20日，上海浦東國際機場第二航站樓工程通過竣工驗收。
* 2008年3月26日，上海浦東國際機場第二航站樓和貨運中心正式投入使用。
* 2008年2月19日，上海浦東國際機場第三跑道（17R/35L）試飛成功，并于3月13日正式投入使用。該跑道為主要用于降落，但停靠在3W貨機坪的重型航空器可以申請使用該跑道起飛。第一跑道（17L/35R）則主要用于起飛。
* 2009年，上海浦東國際機場年旅客吞吐量首次突破3000萬人次。
* 2009年8月，中央人民政府正式批準設立上海浦東機場綜合保稅區，區內實行與洋山保稅港區相同的海關特殊監管等各項政策，其中包括營業稅等方面的一系列優惠。
* 2010年，上海浦東國際機場年旅客吞吐量首次突破4000萬人次。
* 2013年1月1日起，上海浦東國際機場對45國公民實行72小時過境免簽證政策。
* 2013年8月22日，國務院正式批準設立中國（上海）自由貿易試驗區。試驗區范圍涵蓋上海浦東機場綜合保稅區。
* 2014年12月19日，上海浦東國際機場年旅客吞吐量首次突破5000萬人次。浦東機場由此正進入5000萬人次世界超大型樞紐機場行列。
* 2015年3月28日，上海浦東國際機場第四跑道（16L/34R）正式投入使用。
* 2015年浦東機場吞吐量突破6000萬人次。
* 2017年浦東機場吞吐量突破7000萬人次。
* 2018年3月1日，上海浦東國際機場34L跑道Ⅲ類儀表著陸系統（ILS）的正式投用，成為中國內地首家具有Ⅲ類ILS運行保障能力的民用機場。
*2019年9月16日，南衛星廳與配套捷運建成啟用。
* 2019年，浦東機場全年客運吞吐量7600萬人次。
*2021年9月29日起，浦東機場T1航站樓國際航班除東、上航國際、港澳臺地區出港航班仍在此樓運營外，其余所有進出港國際客運航班均調整至T2航站樓。
* 第一跑道（17L/35R）：1999年9月建成，同T1一起投入使用，平行建于T1的西側，長4000米、寬60米，兩側道肩各寬1.5米，設有2條長4000米，寬29米，兩側道肩各寬7.5米的平行滑行道，4條聯絡道和6條快速出口滑行道。跑道主、次降方向均設Ⅱ類精密進近助航燈光系統，并按Ⅲ類精密進近要求預留。
* 第二跑道（16R/34L）：2005年3月建成，等級指標4F，位于T2東側，第一跑道東側2260米，與其平行，長3800米、寬60米，北端與第一跑道北端向南錯開1000米。配套有西側2條平行滑行道、跑滑之間6條垂直聯絡道（2條端聯絡道、2條旁通聯絡道），2條與第一跑道聯通的東西向聯絡滑行道、快遞機坪及通向平行滑行道的聯絡道、預留二跑道東側三個通向規劃第四跑道的道口。二跑道南段設置Ⅲ類進近燈光系統，北端設置Ⅱ類進近燈光系統。
* 第三跑道（17R/35L）：2008年3月建成，平行建于第一跑道西側，與第一跑道南端對齊，間距460米，長3400米、寬60米，設東西兩側各6條快速脫離道。第三跑道助航燈光按雙向I類設置。
* 第四跑道（16L/34R）：2015年3月建成，平行建于第二跑道東側，與第二跑道南端對齊，間距460米，長3800米、寬60米，于2015年四月投入使用。
* 第五跑道（15/33）：在建中，平行建于第四跑道東側1750米處，長3400米、寬45米，為一條填海造陸的跑道。運行等級為4E級，可供除A380外的所有飛機起降，預計中國商飛作為試飛跑道獨家使用。而在通往該跑道的滑行道上，另有一條滑行道支路接駁中國商飛浦東廠房，可供浦東生產線完成組裝的飛機進場測試。
上海浦東國際機場設有兩座航站樓T1和T2。在兩座航站樓間中轉的旅客可利用三條連廊往返，連廊長400公尺，設有6段自動步道，步行時間約需15分鐘。兩座航站樓間另設有10分鐘一班的短途巴士，巴士站分別在一號航站樓出發層的1號門（國內）、8號門（國際）和二號航站樓的27號門（國內）、23號門（國際）。
于1997年10月全面開工，1999年9月建成通航，由保羅·安德魯設計
。T1建有80萬平米的機坪、有76個機位，貨運庫面積達5萬平米，同時，裝備有導航、通訊、監視、氣象和后勤保障等系統，能提供24小時全天候服務。由主樓和候機長廊兩大部分組成，均為三層結構，由兩條信道連接，面積達27.8萬平米，到港行李輸送帶13條，登機橋28座；候機樓內的商業餐飲設施和其它出租服務設施面積達6萬平米。
T1航站樓于2012年末開始進行中轉優化，航站樓擴建等改造工程。工程于2016年1月投入使用，極大提高了中國東方航空及其他天合聯盟成員航司間航班的中轉效率。
File:Shanghai lotnisko Pudong 04.JPG|送客平臺
File:International airline departure of the Shanghai Airport - panoramio.jpg|國際、港澳臺出發口
File:Shanghai Pudong International Airport Interior.jpg|浦東國際機場一號航站樓候機大廳
File:201611 Picking up area of PVG T1.jpg|到達大廳
File:Airport, Terminal JP6980268.jpg|從機坪望向T1
于2007年12月20日全面竣工驗收，并于2008年3月26日投入使用。T2位于T1的東側呈對稱布置，T2以由主樓、連廊、候機長廊和固定登機橋4部分組成，面積達48.55萬平方米。其中主樓長414米，寬138米，地下一層，地上三層；連廊長306米，寬60米，地上七層；候機長廊長1404米，寬41米，地下一層，地上四層。
T2是一項超大型公共建筑工程，以“滿足基地航空公司及其聯盟中樞運作的需要”和“以人為本方便旅客”為設計理念，工程結構體量超大。T2為乘客方便中轉換乘，實現國際航班出發到達分流，國內航班出發、到達混流，提高了空間的利用率并減少乘客步行距離；T2設有固定登機橋共42座，長廊中部的登機橋可同時為國內和國際航班服務。
T2航站樓共打樁6798根樁；下部為鋼筋混凝土結構，鋼筋和混凝土用量分別為6.93萬噸和30余萬立方米；上部為約3萬噸的大跨度鋼結構，屋面采用約19萬平方米的壓型彩鋼板和約1.6萬平方米的梭型天窗；四周玻璃幕墻約9.6萬平方米；室內裝飾大吊頂12.6萬平方米，樓層金屬吊頂15.2萬平方米；墻面裝飾2.5萬平方米，主樓和連廊地面采用18萬平方米的花崗石石材，候機長廊地面采用約12萬平方米的地毯以降低噪音，固定登機橋采用1.8萬平方米橡膠地板。
商業區（國際禁區）
餐廳、免稅店
國際、港澳出發
D58-D90登機口、休息室、商鋪
國際、港澳出發聯檢區（海關、檢疫、邊防、安檢）
值機島A-M
國內出發1（T2-C登機口）、國內出發2（往S2-G登機口）
國際、港澳到達
國內出發、到達
C54-C96登機口、休息室、商鋪、行李提取
入境、邊檢、行李提取、海關
C220-C231登機口（遠機位）、行李提取
行李提取、海關
File:Shanghai Airport (6052762343).jpg|候機大廳（國際）
File:201801 Boarding Escalator at PVG T2.jpg|候機大廳（國際），登機時需下樓至MF層進入閘口
File:201801 Y-Shape Boarding Gate at PVG T2.jpg|T2的登機廊橋，一條通往MF層，一條通往1F
File:201812 Domestic Lobby at PVG T2.jpg|國內航班空側大堂
File:201801 Domestic Flight Waiting Room at PVG T2.jpg|浦東國際機場二號航站樓候機區（國內）
第二航站樓國際出發候機廳設有浦東機場博物館。博物館成立于2014年6月4日，成立時是中國開設的首家機場博物館。而在博物館內舉辦的首個展覽是“東風西漸——上海市歷史博物館館藏歐洲瓷器展”，共展出53件瓷器展品，還在現場設有軟陶制作互動活動。
浦東機場南衛星廳，即浦東機場三期工程于2015年12月29日正式開建，2019年9月16日正式投入使用。浦東機場南衛星廳是世界上最大的單體衛星廳，總建筑面積62.2萬平方米，比浦東機場T2航站樓（48.55萬平方米）還大。衛星廳由S1和S2兩座大廳相連組成，形成工字型的整體構型，年處理旅客設計能力為3800萬人次，工程總投資約206億元。西側的S1與現有的T1航站樓共同運行，識別色為藍色，年旅客吞吐量3680萬；而東側的S2與現有的T2航站樓共同運行，識別色為黃色，年旅客吞吐量為4320萬。
浦東機場飛行區下穿通道為地下快速通道，位于航站樓與南衛星廳之間，於2014年12月開工，2019年7月16日竣工。其中，第一航站樓至衛星廳S1之間有兩根服務車道、1根行李車道，第二航站樓至衛星廳S2之間設有兩根服務車道、1根行李車道、一條捷運車通道。捷運列車車廂采用4節編組的A型車，國內和國際車廂各兩節。列車最高運行時速80公里，由主航站樓至衛星廳單向行程最快2分30秒，行車間隔小于5分鐘。
2019年9月16日南衛星廳建成后，浦東機場年旅客吞吐量保障能力將達到8000萬人次，躋身全球十大機場行列。
5F（僅限S1，S2無此樓層）
東航國內、國際貴賓室
商鋪（國際）（S1）
餐廳、免稅品 （S1）
貴賓候機室（S2）
東航、南航、機場自營貴賓室（S2）
G101-602登機口、商鋪
H101-652登機口、休息室、商鋪
S1國際到達走廊、S2國際到達走廊
S1中轉大廳、S2中轉大廳（過境區域未啟用）
2021年7月8日，上海舉行新聞發布《上海國際航運中心建設“十四五”規劃》。在空港建設方面，上海機場集團副總裁周俊龍表示，“十四五”期間將著力提高空港地面設施與集疏運保障能力，新建浦東機場T3航站樓。
機場貨運中心
上海浦東國際機場目前建成3個貨運區，UPS、聯邦快遞和DHL相繼在這里設立國際轉運中心，負責中國除華南以外地區及北亞的快件。
* 一期貨運區：建于T1的北面，配合T1航廈各航空公司基地中心及貨物中心，進行物流運轉工作。
* 東貨運區：建于T2的北面，配合T2航廈各航空公司基地中心及貨物中心，進行物流運轉工作。
* 西貨運區：建于第三跑道西側，為規模及吞吐量最大的專屬貨運區，總建筑面積37萬平方米，并可配合位于機場南方的洋山港配合海空貨運的運轉。配合貨運專用的第三跑道使用。
*D-ATIS：127.85MHz
*塔臺三頻：124.35MHz
*塔臺四頻：118.725MHz
*地面管制一：121.7MHz
*地面管制二：121.8MHz
*地面管制三：122.875MHz
*地面管制四：121.975MHz
*機坪管制一：121.65MHz
*機坪管制二：121.975MHz
*機坪管制三：122.7MHz
*機坪管制四：122.6MHz
*地面放行頻率：121.95MHz
* 北進場路：連接S1上海迎賓高速公路，并可通過華夏高架路分流。
* 南進場路：連接S32申嘉湖高速公路，并可通過G1503上海繞城高速公路分流。
機場九線于T1航站樓
與虹橋機場不同，來往浦東機場的巴士全部以“機場X線”命名，其中機場1線至7線、機場9線及機場夜宵線連接市區，主要行走快速道路，并使用不同于城市公交的大型巴士，可托運行李。浦東機場巴士共設置了八條線路：
* 機場一線：來往浦東國際機場及虹橋樞紐東交通中心,途徑虹橋機場2號航站樓、虹橋火車站，中途不設停靠站，票價30元。
* 機場二線：來往浦東國際機場及位于靜安寺的城市航站樓，中途不設停靠站，票價22元。
* 機場四線：來往浦東國際機場及魯迅公園，經停德平路浦東大道、五角場、運光新村，全程票價22元。
* 機場五線：來往浦東國際機場及上海火車站，經停龍陽路地鐵站、中山東二路新開河路（往上海站方向單行停靠）、成都北路延安中路（往上海站方向單行停靠），全程票價22元。
* 機場七線：來往浦東國際機場─上海南站，行走華夏高架路和中環路，經停華夏東路川沙路、華夏西路上南路，全程票價20元。
* 機場八線：來往浦東國際機場及南匯汽車站，經停當局樓、海天三路啟航路、交通隊、海關倉庫、航油站、東方航空、河濱西路卡口、機場保稅區、金聞路聞居路、祝潘公路川南奉公路、千匯路南祝公路、南祝公路周祝公路、南祝公路祝成路、南祝公路衛亭路、鹽倉、人民公路城東路、南匯汽車站，全程票價10元。
* 機場九線：來往浦東國際機場和莘莊地鐵站南廣場，全程票價22元。
* 機場環一線： 來往浦東國際機場及航城園，經停當局樓、公安分局、指揮部（非高峰站）、海關倉庫、航空公司、施灣，全程票價3元。
* 機場守航線（夜宵線）：23:00后至當日航班結束后45分鐘運營，由浦東國際機場開往虹橋機場1號航站樓，經停龍陽路地鐵站、東方路張揚路、東方醫院（浦東大道）、浙江中路（延安路人民廣場）、石門一路（延安路）、華山路（延安路靜安寺）、虹許路（延安路），全程票價30元。
* 機場P1停車場B1層設有浦東機場長途客運站，每日有數十個班次發往上海周邊縣市如浙江省杭州、嘉興、江蘇省南京、昆山、蘇州、無錫等。
浦東國際機場站站廳位于1號和2號航站樓中間二層，與兩座航站樓6座長150米的廊道相連，步行時間約5分鐘。磁浮和地鐵車站站廳分列于中間廊道的左右兩側，總面積4.5萬平方米，呈兩個橄欖型。
* ：來往浦東國際機場─徐涇東的軌道交通。本線連接虹橋機場2號航站樓，沿途經過龍陽路、世紀大道、陸家嘴、人民廣場、靜安寺、中山公園等并可換乘上海軌道交通其他十四條線路。2019年10月23日起，2號線已實施直通營運，乘客無須在廣蘭路站轉車。
* ：往返浦東國際機場站及龍陽路站，在龍陽路站可與2號線、7號線及16號線換乘。行駛距離約30公里，單程時間最快可達約8分鐘。2020年5月1日起，受2019冠狀病毒病疫情及其所帶來的浦東機場客流下降影響，列車全天的最高運營時速調整為300公里，但未來會根據機場客流的恢復狀況而恢復最高速度運營。
* 浦東機場設有專用的旅客排隊通道，另有出租車排隊停車場，但不會占用自駕車的停車場。
* 上海機場集團同時也提供汽車租賃服務。
+ 上海浦東國際機場統計
T2入口的防爆檢測處
* 2003年1月23日，法國航空公司由巴黎夏爾·戴高樂機場飛至上海浦東國際機場的AF112次航班在放下起落架準備降落時，有兩名躲藏在行李艙內的土耳其人從起落架處跌落，分別從空中墜落至南匯境內一處民居灶房間和旁邊的一個小桔園內。國際刑警在事發后介入調查，發現兩名土耳其籍死者皆為飛行愛好者，曾有多次藏匿在飛機行李艙偷搭飛機并偷渡的紀錄，兩人很可能死于高空缺氧寒冷。
* 2009年11月28日，浦東國際機場發生啟用10年來首宗空難，一津巴布韋籍艾維特航空（Avient Aviation）、航班號為SMJ324的MD-11貨機在執行自上海浦東國際機場飛往吉爾吉斯斯坦比什凱克的飛行任務時，機尾擦地后沖出跑道墜毀并瞬間起火爆炸。造成機上7名機組人員中有3人死亡、4人受傷（其中1人重傷、3人輕傷）。
*2016年5月26日，一名16歲的四川少年徐某翻越浦東機場圍界進入控制區，并偷偷潛入一架阿聯酋航空EK303班機的貨艙飛抵迪拜，該事件也稱為“5·26”非法入侵控制區事件。徐某也于5月28日被移交迪拜檢察院受審。6月15日，中國民用航空局就該事件約見上海機場集團負責人，決定對浦東機場進行專項空防安全評估，期間浦東機場停止受理國內加班、包機和新增航線航班申請，還將依法對上海國際機場股份有限公司進行行政處罰。7月14日，民航華東地區管理局向上海機場集團開出《民用航空行政處罰決定書》，對上海機場集團處以8萬元人民幣的罰款。
* 2016年6月12日14時20分，浦東機場2號航站樓C島值機區發生爆炸事件。一名男子在值機柜臺引爆用啤酒瓶自制的爆炸物后割傷自己頸部。事件共導致4名旅客受傷，未造成嚴重破壞。之后，機場安檢進行了全面升級，多名武警、特警和警犬均到場戒備并對旅客所托運及隨身攜帶的行李進行更高級別的安全檢查，旅客進入機場值機前都需要進行防爆檢測。
* 2016年12月8日19時27分左右，美國達美航空一架執行DL295航班的班機在浦東機場未按空管指令穿越跑道，在空管部門發現后及時處置，指揮準備起飛的飛機原地等待。事件未造成飛行沖突，航班運行也未受到影響。事發后，民航華東地區管理局按規章要求對該事件進行了調查，已督促達美航空進一步加強安全管理。
* 2018年11月13日上午，美國達美航空一架執行上海-底特律的DL582航班的空中客車A350客機在浦東機場起飛時，觀察到跑道末端有一架日本航空的波音787客機（當時執行東京成田至上海浦東的JL873航班）正在穿越跑道，隨即中斷起飛。未造成事故。隨后消防車趕往現場對緊急剎停的客機輪胎進行降溫，當日前往底特律的航班取消，涉事客機則被更換兩個輪胎。具體事故原因仍在調查中。
* 2019年12月7日，一新浪微博網友爆料稱，一輛滬N牌照裝滿免稅品的救護車在浦東機場違規接送乘客。消息傳出后，上海市醫療急救中心表示該車不是上海院前急救系統救護車。當晚，上海機場集團表示，確認該急救車為浦東機場所屬的急救車，為浦東機場當班員工私自違規使用，機場方面將按照規定對當事人作出嚴肅處理。12月10日，上海機場集團通報，對相關責任人員予以處分。
* 2020年7月22日15時57分，機場內一埃塞俄比亞航空 波音777- 200F型貨機（注冊編號為ET-ARH，于2014年10月從波音工廠全新購買的貨運飛機。該飛機自上次飛行以來，擁有優良的維護日志。）發生火災，從目擊者傳出的視頻看機身頂部已被燒穿，共有18輛消防車趕赴現場處置，下午17：01分火災已經撲滅。根據埃塞俄比亞航空官方通告：大火嚴重損壞了飛機的上部結構，所幸無地面人員或飛行機組人員傷亡。在中國當局調查事件原因的同時，已從埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴派遣了一個專家小組協助調查。
為了應對機場客流量持續遞增的局面，浦東機場將在既有航站樓之外再建一座面積達119萬平方米的第三航站樓，選址位于南衛星廳南側。第三座航站樓將通過機場捷運列車與南衛星廳連接，共享衛星廳的登機口資源，可為每年5000萬人次旅客出行提供服務保障。預計到2030年，可滿足浦東機場共1.3億人次的年旅客吞吐量需求。同時，還將在附近新建新火車站上海東站，與浦東國際機場構成大型綜合交通樞紐。整個四期擴建工程總投資近1000億元人民幣。
遠期規劃中，浦東機場將在既有航站區的東南方向預留第二航站區，采用填海造地建設的方式規劃建設第六、第七、第八跑道和兩座新航站樓。預計至2035年，浦東機場將成為擁有五座航站樓、8條跑道的世界級航空樞紐。
* 中華人民共和國機場列表：中華人民共和國機場運營統計列表
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後醍醐天皇（；，即正應元年十一月初二 — 延元四年/曆應二年八月十六）為日本第九十六代天皇（1318年3月29日—1339年9月18日在位），諱尊治。
後醍醐天皇是大覺寺統後宇多天皇的第二皇子。其生母是內大臣花山院師繼的養女，談天門院藤原忠子（忠子的生父是參議五辻忠繼）。正應元年十一月初二（1288年11月26日）出生，乾元元年（1302年）被封為親王。嘉元二年（1304年）受封大宰帥，人稱帥宮。
在德治三年（1308年）持明院統的花園天皇即位時，尊治親王被立為皇太子。在文保二年（1318年）因為花園天皇讓位之故以三十一歲的壯年登基，同年陰曆三月廿九（4月30日）即位。即位後的3年時間裏由父親後宇多法皇開設院政。根據後宇多法皇的願望，後醍醐天皇將哥哥後二條天皇的遺子邦良親王立為皇太子；並將自己的兒子降為親王，否定了其皇位繼承權。這引起了後醍醐天皇的不滿，和法皇發生了矛盾。這也引起了鐮倉幕府的不滿，最終元亨元年（1321年）後宇多法皇的院政被廢止，後醍醐天皇親政。失去法皇這一保護傘的邦良親王後來也沒能即位。
雖然鐮倉幕府在1274年和1281年兩次成功抗擊元朝的入侵，但受貨幣經濟影響，無法恩賞抗元官兵，導致了武士對幕府的不滿日益增高。後醍醐天皇積極籌備倒幕計劃。正中元年（1324年），鐮倉幕府發現了後醍醐天皇的倒幕企圖，責令六波羅探題將天皇身邊的日野資朝等人處分，史稱正中之變。鐮倉幕府不知該如何處置天皇，但天皇此後更加深了倒幕的意志，同醍醐寺的文觀、法勝寺的圓觀等僧人親近。元德二年（1329年）假借為中宮安產祈禱為由，暗地裡為征討關東祈願，並拉攏興福寺、延曆寺等寺社勢力的關係。但大覺寺統的貴族大多支持邦良親王，而持明院統的貴族則支持鐮倉幕府，後醍醐天皇陷入了孤立狀態。而且邦良親王病死後，鐮倉幕府指定持明院統的量仁親王為皇太子，後醍醐天皇的皇位岌岌可危。元弘元年（1331年）後醍醐天皇再次計劃倒幕，但被身邊的吉田定房告發；後醍醐天皇攜帶三神器逃出京都，以比叡山為據點，舉兵討幕。但最後被包圍在了笠置山（今京都府相樂郡笠置町內）。幕府以絕對的兵力優勢攻陷了該城並逮捕了天皇。這就是元弘之變。
鐮倉幕府將策劃倒幕的後醍醐天皇廢黜，擁立持明院統的量仁親王即位，是為光嚴天皇。而鐮倉幕府則商議，以承久之亂中策劃倒幕的後鳥羽上皇被流放隱岐島之事為先例，將後醍醐天皇本人也流放到了隱岐島。次年後醍醐到達隱岐島。但是當時倒幕的勢力，如護良親王、河內國的楠木正成、播磨國的赤松則村（圓心）等人，活躍於日本各地，紛紛表示效忠於後醍醐。元弘三年/正慶二年（1333年）後醍醐天皇在名和長年等人的幫助下逃離隱岐島，逃至伯耆國船上山（今鳥取縣東伯郡琴浦町內）舉兵討幕。鐮倉幕府的執權北條守時派遣足利高氏（即後來的足利尊氏）前往征討，但足利高氏卻倒向了後醍醐一方，攻陷了幕府的六波羅探題。此後新田義貞在東國舉兵，攻陷鐮倉，北條氏和鐮倉幕府一起滅亡了。
回到京都的後醍醐天皇不承認光嚴天皇皇位的合法性，尊之為上皇，剝奪了他所有權力。同時廢除了幕府和攝關制度，建立了天皇獨裁政權，由天皇自行任免官職。這就是歷史上的建武新政。同時廢去了邦良親王遺孤康仁親王的皇位繼承權，將自己的兒子恒良親王立為皇太子。
建武新政表面上是復古，事實上建立了天皇專制政權。而且其激進的改革、恩賞的不公平、朝令夕改的法令和政策以及對貴族、大寺社、武士等較大勢力集團權利的侵害，最終導致了新政的失敗。公卿們也對新政持冷漠態度，著名的二條河原落書就對新政的無能進行了批判。同時，征夷大將軍護良親王在倒幕中功勳卓著，但在足利尊氏的讒言下，被天皇放逐到了鐮倉。
建武二年（1335年），足利尊氏借鎮壓中先代之亂的契機前往東國，鎮壓成功之後在鐮倉自行封賞有功的將領，與新政對抗。後醍醐天皇命新田義貞前往征討，義貞在箱根竹之下之戰中敗北，尊氏迫近京都。但隨後楠木正成、北畠顯家在京都擊破尊氏，尊氏逃往九州島。翌年足利尊氏在九州站穩了腳跟，得到了光嚴上皇的院宣，再次迫近京都。楠木正成建議同足利尊氏談判，同時遷都以疲敵軍，但被後醍醐天皇拒絕了。新田義貞、楠木正成一起討伐尊氏，在湊川之戰中戰敗，正成戰死，義貞逃回京都。
足利軍入京後，後醍醐天皇逃往比叡山抵抗。足利尊氏建議達成和解，後醍醐天皇將三神器交出。尊氏讓光嚴上皇開設院政，並由持明院統的光明天皇即位，制定建武式目，開設室町幕府。後醍醐天皇從幽禁地花山院中逃出，聲稱交給足利尊氏的三神器是贗品，自己本人逃到了大和國的吉野（今奈良縣吉野郡吉野町），開設南朝朝廷，從此開始了日本的南北朝時代。
後醍醐天皇讓新田義貞奉尊良親王和恒良親王前往北陸；懷良親王為征西將軍，前往九州；宗良親王前往東國；義良親王前往陸奧。向各地送出皇子鎮守，與北朝和室町幕府對抗。
延元四年/曆應二年（1339年）八月十五，後醍醐天皇讓位給了回到吉野的義良親王（後村上天皇），翌日遺言「討滅朝敵、奪回京都」，在吉野的金輪王寺駕崩，享年52歲（滿50歲）。
攝津國住吉行宮的後村上天皇，命令南朝下屬的住吉大社宮司津守氏在莊嚴淨土寺為後醍醐天皇舉行大法要。同時足利尊氏為了弔唁後醍醐天皇，在京都建立天龍寺。
* 皇后（中宮）：藤原禧子（1303-1333） - 西園寺實兼女
** 懽子內親王（1315-1361） - 光嚴天皇妃
* 皇后（中宮）：珣子內親王（1311-1337） - 後伏見天皇女
* 女御：藤原榮子 - 二條道平女
* 宮人：遊義門院的一條局 - 藤原實俊女
** 世良親王（1312-1330）
* 宮人：阿野廉子（1301-1359） - 阿野公廉女
** 恒良親王（1325-1338）
** 成良親王（1326-1344）
** 義良親王（後村上天皇）（1328-1368）
* 宮人：源親子（?-?）-源師親女
** 護良親王（1308-1335）
** 懷良親王（1329-1383）
** 恒性皇子（1305-1333）
** 法仁法親王（1325-1352）
** 無文元選（1323-1390）
* 宮人：藤原為子 - 二條為世女
** 尊良親王（1311-1337）
** 宗良親王（1312-1385）
** 瓊子內親王（1316?-1339）
* 宮人：勾當內侍 - 源經資女
* 宮人：遊義門院的左衛門督局 - 御子左為忠女
* 宮人：民部卿三位 - 日野經光女?
* 宮人：權大納言三位局 - 二條為道女
* 宮人：大納言典侍 - 北畠師重女
* 宮人：勾當內侍 - 世尊寺經朝女
** 用堂尼（?-1396） - 東慶寺5世住持
* 建武義會編《後醍醐天皇奉贊論文集》（至文堂、1939年9月）
* 平泉澄《》（至文堂、1934年9月／新版日本學協會、1983年5月）
* 平泉澄《》（時事通信社、1970年6月）
* 村松剛《》（中公文庫、1981年） ISBN 412200828X
* 網野善彥《》（平凡社ライブラリー、1993年）　ISBN 4582760104
* 森茂曉《》（中公新書、2000年） ISBN 4121015215
* 佐藤和彥?樋口州男編 《》（新人物往來社、2004年） ISBN 4404032129
* 河內祥輔《》（吉川弘文館、2007年） ISBN 978-4-642-02863-9
錢海燕，中國現代女漫畫家，她的妮名包括“燕子”和“錢小邪”等。白羊座，錢海燕1997年畢業于山東大學中文系，現任《濟南時報》編輯。
生于山東省濟南市。1998年開始漫畫創作，她的著名漫畫作品包括《胭脂與砒霜》、《紅袖倚袈裟》、《豈有此女》、《紅袖添亂》、《小女賊的細軟》等。其作品被《人民日報》、《洛杉磯僑報》、《羊城晚報》、《京華時報》、《深圳特區報》、《杭州日報》、《讀者》、《女友》、《朋友》（澳洲版）等近百家報刊大量轉載、介紹或以專欄形式發表，受到各年齡層讀者的喜愛。作品機智幽默，嫵媚俏皮，具有典雅迷人的女性色彩和深沉的人文主義精神。她的繪畫和寫作在中國和世界各地多次獲獎。