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新詩的興起，突破華文舊詩二千年的傳統。由於新詩和散文都以無韻的白話文為主要的表達工具，人們便往往以為從舊詩解放出來的結果就都是新詩，以為新詩最容易寫；以致於，很多不會寫詩、散文與詩不分的人──全都來寫詩，進而導致了中國有史以來詩格最為卑下的現象，詩普遍受輕視。
新詩利用口語的長處，開拓了長篇敘事詩的新領域，造就中國幾個世紀來敘事長詩空前未有的盛況，名作有馮至《北遊》、孫毓棠《寶馬》、朱自清《毀滅》等。
宋淇認為，新詩詩壇并未出現偉大的天才詩人來奠定新詩的模式並讓後人依循。許多人對新詩仍沒有清楚概念，有些作者仍在摸索，沒有把握，讀者也不能對新詩產生信心。新詩取消了舊詩的諸般限制，但詩人的困難有增無減。一個規律的詩歌形式，可說是詩人與讀者間的共通橋樑，拆去此聯結之後，一切傳達的責任都落在作者身上；在用字次序、句法結構、語言運用上，詩人都要更直接明顯地向讀者交代，結果加重了作者的負擔。
* 林以亮：《林以亮詩話》（臺北：洪範書店，1976）。
* 羅青：《從徐志摩到余光中》（臺北：爾雅出版社有限公司，1978）。
* 洪子誠：《中國當代文學史》（北京：北京大學出版社，2007）。
*方志彤：〈 一次失敗的詩學探索——現代中國詩歌從意象主義到惠特曼主義的轉化 〉。
*黃維樑：〈 五四新詩所受的英美影響 〉。
*奚密：〈 噪音詩學的追求：從胡適到夏宇 〉。
*奚密：〈 現代漢詩中的自然景觀：書寫模式初探 〉。
*奚密：〈 “《可蘭經》里沒有駱駝”——論現代漢詩的“現代性” 〉。
*奚密：〈 反思現代主義：抒情性與現代性的相互表述 〉。
*奚密：〈 論現代漢詩的環形結構 〉。
*奚密：〈 “在我們貧瘠的餐桌上”：50年代的臺灣《現代詩》季刊 〉。
*唐小兵：〈 不息的震顫：論二十世紀詩歌的一個主題 〉。
*田曉菲：〈 隱約一坡青果講方言：現代漢詩的另類歷史 〉。
*田曉菲：〈 新詩與現代詩 〉。
*楊小濱：〈 欲望、換喻與小它物：當代漢語詩的後現代修辭與文化政治 〉。
* 劉紀蕙：〈 超現實的視覺翻譯：重探臺灣現代詩「橫的移植」 〉。
*杜國清：〈 新詩的再革命與現代化——論臺灣現代詩的特質 〉。
*杜國清：〈 網路詩學：21世紀漢詩展望 〉。
湖內區位於臺灣高雄市的西北方，北邊隔著二仁溪與臺南市南區、仁德區相望，西側與茄萣區相鄰，東邊與南邊緊貼路竹區。由於緊鄰臺南市，本區曾為臺南都會區之衛星城市，亦為高雄市大岡山地區的成員之一。
1920年前分屬臺南廳阿公店支廳大湖區（長治二圖里大湖-{莊}-、湖內-{莊}-、竹滬-{莊}-、後鄉-{莊}-）與圍仔內區（文賢里之海埔-{莊}-、圍仔內-{莊}-、頂茄萣-{莊}-、崎漏-{莊}-） ，1920年地方改制後鄉-{莊}-改隸路竹-{莊}-，其餘合併為一-{莊}-時，大湖與圍仔內兩地相持不下，故各取一字稱湖內-{莊}-，隸屬高雄州岡山郡。
1945年戰後改制為高雄縣岡山區湖內鄉，1950年分出茄萣鄉以及將頂寮村、竹滬村交給路竹鄉管轄。
湖內區歷年人口變化（1981年－2030年）
湖內區公所是高雄市政府在湖內區的派出機關，在中華民國政府架構中為市政府綜理區政的執行機關，上級業務監督機關為高雄市政府。區長由市長任命，其任期為無任期保障。在區長及主任秘書之下，設有3課4室等7個內部單位。
湖內區行政區劃
*大湖文化為2000年前臺灣史前文化之一支
*古蹟明寧靖王墓明朝皇室後裔朱術桂之墓位於湖內里內。
*月眉池慈濟宮是區內最大廟宇，供奉保生大帝，1984年、1996、2008年相隔12年舉行大型建醮祭典。
*大湖碧湖宮、大湖長壽宮、大湖觀音亭為大湖三大公廟，其中碧湖宮為南鯤鯓代天府第一間分靈廟宇。另外大湖還有一只天公爐傳百年的天公會。
*高雄市立圖書館湖內分館建於1988年，於2003年獲得文建會補助，改建為設備新穎、戶外表演臺、全館無線上網的現代化圖書館。
*劉氏克瑞系宗親會，成立於1980年代，每年於10月10日舉行宗親大會；籌建已於1994年動土的劉氏宗祠，歷經十年的規劃、募款，2005年開始土建工程，於2008年完工，同年10月10日宗親大會時舉行啟用典禮。
湖內區現有大專院校東方設計大學一所。公立教育機構方面，分別有高雄市立湖內國民中學一所國民中學，以及高雄市湖內區三侯國民小學、高雄市湖內區大湖國民小學、高雄市湖內區明宗國民小學、高雄市湖內區文賢國民小學、高雄市湖內區海埔國民小學等五所國民小學。
**239：茄萣站－臺南火車站
**8041C：林園－鳳山－澄清湖－岡山－茄萣
**8046A：高雄火車站－岡山－路竹－嘉南大學－臺南火車站
**8046B：高鐵左營站－岡山－路竹－嘉南大學－臺南火車站
**紅69B：捷運南岡山站－岡山轉運站（岡山車站）－高雄科學園區
**紅71：捷運南岡山站－岡山轉運站（岡山車站）－茄萣區公所
自臺1線往東眺望二仁溪
*省道臺17線：東方路、和平路
**省道臺17甲線：中正路二段、信義路、湖中路、和平路
*紅線（岡山路竹延伸線，規劃中）：大湖站
位於湖內大湖里的新興觀光景點 – 番茄會社
月眉池慈濟宮
湖內海埔教會
*臺灣糖業鐵路本州線湖內美化路段
*新瑞都工程遺跡（1997年動工，2001年資金週轉不足，2002年爆發弊案停工）
「天京之變」又稱「天京事變」，也有學者稱作「楊（楊秀清）韋（韋昌輝）內訌」或「楊韋事件」，是一次太平天國領導層的嚴重內訌。發生於清朝後期的1856年，地點在首都天京（今江蘇南京），東王楊秀清、北王韋昌輝及燕王秦日綱在此事件中被殺，包括翼王石達開的全部親人（石達開本人逃出），軍、民共有約兩萬人喪命。「天京事變」被視為導致太平天國失敗的其中一個重要原因，亦是太平天國由盛而衰的轉捩點。
1851年，天王洪秀全在「永安封王」時，命其他四王歸東王楊秀清節制。自從南王馮雲山及西王蕭朝貴相繼戰死後，權力更加集中在東王一人身上。
在太平天國前期，實權由軍師掌握，天王雖然地位在各王之上，然而在制度上是一個虛位元首，實際權力在正軍師東王楊秀清手上。另外重要的是，洪秀全在1848年承認「天父下凡」附身楊秀清後，楊秀清不時假託「天父下凡」發令，連洪秀全也要聽從楊秀清的命令。
太平天國定鼎于天京後，東王與其他諸王的關係日趨緊張。北王曾因下屬犯錯而被東王下令杖責，北王韋昌輝的族兄因為跟東王的妾兄發生財產爭執而惹怒東王，東王叫北王議罪，北王被迫把族兄五馬分屍。翼王石達開的岳父黃玉崑因公事開罪東王，被杖刑三百，革去爵位及降職，同一事件亦令燕王秦日綱及另一高官陳承瑢被東王杖刑。即使是天王，也多次被東王假借「天父下凡」以杖刑威嚇。由於東王權大，眾人往往敢怒而不敢言。
1856年6月20日，太平軍攻破清軍向榮的江南大營，解天京三年之圍。向榮在8月9日死後，其死訊不久便傳入天京，東王楊秀清見當時太平軍形勢大好，權力欲望極度膨脹。
1856年8月，東王楊秀清假稱「天父下凡」，召天王洪秀全到東王府。「天父附身」的東王對天王說：“爾與東王皆為我子，東王有咁（客語，意為「這麼」）大功勞，何止稱九千歲？”洪秀全說：「東王打江山，亦當是萬歲。」「天父」又問：“東世子豈止是千歲？”洪說：“東王既萬歲，世子亦便是萬歲，且世代皆萬歲。”「天父」大喜說：「我回天矣。」
「天父」要求洪秀全把東王楊秀清由「九千歲」封為「萬歲」，洪秀全當時假裝同意，為表示慶賀推延至楊秀清生日（公曆當年9月23日）時正式封萬歲。洪秀全其後密詔，要領兵在外的北王韋昌輝、翼王石達開等人誅殺楊秀清。還有一說，此時北王韋昌輝請求天王誅殺東王，天王不肯。及陳承瑢後來向天王告密，謂楊秀清有弒君篡位之企圖，天王密詔韋昌輝、石達開及燕王鏟除楊秀清。
“楊秀清逼封萬歲”的說法，來自李秀成被俘後的《李秀成自述》，石達開臨刑前的口供則說洪故意加封。燕王秦日綱親信部屬英國愛爾蘭人「肯能」逃回歐洲的口述記錄資料只字未提；收錄在《太平天國》資料叢刊中的《石達開自述》與晚近發現的《三略匯編·石達開自述》，均未提及楊秀清挾洪秀全去“逼封為萬歲”的事，也未提到楊秀清有任何叛逆行為。
韋昌輝率三千精兵趕回天京，9月1日夜在城外與秦日綱會合，陳承瑢開南門接應。眾軍在凌晨突襲東王府，東王楊秀清被殺，東王府內數千男女，包括東王妻妾五十四人同被殺盡。
隨後韋昌輝以搜捕“東黨”為名，大殺異己，平民也不能幸免。總計被殺的軍民約有兩萬余人。
翼王石達開9月26日（一說楊秀清被殺的六星期后）到天京，在天王府會晤韋昌輝，韋昌輝和秦日綱給翼王石達開看了他們誅殺楊秀清的行動過程記錄。因韋昌輝大開殺戒，石達開亦有部屬在亂中被殺，責備韋昌輝濫殺之事，說：“你們殺了東王和他們的主要將領還不滿足？為何還要殺這么多為我們打仗的弟兄？”……石達開說：“你們既然已經走到這個地步，你們自己可以了結這件事，我就不管了。”兩人不歡而散，石達開認為韋昌輝會報復，當天晚上悄悄集合他的大部分部隊要逃出城，來到西門，但不經韋昌輝許可是不得出城的。石達開部隊就殺死守門的衛兵出了城。果如其然，韋昌輝率兵要殺石達開，未能捉拿石達開，於是盡殺石達開家屬及其王府部屬。石達開從安慶起兵討伐韋昌輝，求天王殺韋昌輝以謝天下。天京以外的太平軍大多支持石達開。
由於害怕再起兵變，天王派人當眾譴責韋昌輝：“你跟我，若沒有東王就沒有今天，我本來沒有殺他之意，現在既然已經捕殺了東王，東王部下們又有甚麼錯？又要把他們全部殺掉！應該以天父好生之德為念，放了他們才對！”韋昌輝聞言大怒：“我為他（指天王）除掉了大害，如今反責備我，是想沽名釣譽嗎？”北王在勢急下攻打天王府，但最終敗於效忠天王的將士，北王韋昌輝於11月2日被殺，其首級被函送安徽石達開營中驗收；其幫兇燕王秦日綱及陳承瑢不久亦被處死，天京之變告一段落。
後來天王撤銷了楊秀清的圖謀篡位罪名。一八五九年，洪秀全接受堂弟洪仁玕的建議，為進一步安撫楊秀清的舊部，彌補信仰危機，挽回人心，平反了楊秀清，將九月二日（『天曆』七月二十七日）楊被殺之日定為「東王升天節」。洪秀全的上諭：“七月念七東升節，天國代代莫些忘。謝爺降托贖病主，乃僉世人轉天堂。天國代代遵三重，天情真道福無窮。妄為推測有何益？可憐叛爺成臭蟲。”即教導臣民千萬不要推測構成冤案的原因，“叛爺”指韋昌輝、秦日綱和陳承镕三人。洪秀全在給英國公使額爾金的《賜額爾金詔》中談到楊秀清的死因時說東王是被“陷害”的，相當于太平天國官方公布的東王被殺原因是遭陷害。韋昌輝、秦日綱和陳承瑢伏誅后，洪秀全沒有株連他們的族人。
天京事變後，太平天國內人心開始渙散，軍事形勢逆轉，清軍陸續在各戰場得勝，太平天國的控制區大為縮小，即使後來太平軍攻下江浙一帶，形勢上也一直處于下風。
北王韋昌輝死後，翼王石達開執政，天王洪秀全開始重用其洪氏兄弟以牽制石達開，導致石達開在1857年帶領大軍出走，更令太平天國雪上加霜。
太平天國初期由軍師主政的政制，在天京事變及翼王出走後已名存實亡。後期的太平天國，天王雖然掌握了實權，然而當時的政府架構頗為混亂，加速了太平天國的滅亡。
有人認為楊秀清「逼封萬歲」一事並不真確，只是洪秀全殺楊的藉口，當時太平天國刊行的《天父天兄聖旨》也沒有提及此事，但至今未有足夠証據支持「無逼封萬歲」說。
*唐德剛。《晚清七十年（貳：太平天國）》。臺北：遠流，1998年。ISBN 9573235137。
Toku-hime
德姬，織田信長之女，原名織田五德。德姬的生母為信長側室生駒吉乃，因此德姬與織田信忠、織田信雄皆同母所生。人稱岡崎殿。
桶狹間之戰過後，德川家獨立，並且與織田家友好。1563年時兩家同盟，並約定兒女婚約；在1567年時，信長將五德送往德川家，與家康的嫡子竹千代結婚。1570年，竹千代元服，並拜領信長名中一字，正式改名為松平信康。家康在信康元服後，便移居濱松城，讓信康成為岡崎城的城主。
五德和信康之間，生有兩名女兒。由於她是織田家的女兒，使得由今川家出身的婆婆築山殿對她並無好感；再加上五德接連生下的都是女兒，造成婆媳與夫婦之間多有齟齬。1579年，時年二十歲的五德寫了一封記載丈夫與婆婆共十二條罪狀的書信回娘家，指出築山殿疑有與武田家密通、行為不檢，以及信康素有暴行等事項。信長為此非常不滿，要求家康處置築山殿母子。最後家康命家臣野中重政處決築山殿於濱名湖畔，年三十七歲。而信康也被家康賜死，切腹，年二十一歲。
築山事件翌年1580年，家康送五德出岡崎城，讓她返回娘家。五德便住在美濃岐阜城，接受兄長織田信忠的照顧（時信長已移居安土城，岐阜城為信忠領）；1582年，信忠死於本能寺之變後，便由二哥織田信雄照顧。以後她被稱為「岡崎殿」，原本在小牧長久手之戰時被信雄當做講和條件，準備送給秀吉當政治人質，但這件事後來作罷。1590年，信雄被改封到別處，她則回到母親娘家在尾張的領地居住。
她晚年移住京都並在那裡過世，葬在大德寺總見院。法名見星院香巖壽桂大姊。
*奧野高廣「岡崎殿―徳川信康室織田氏―」、『古文書研究』13號、1979年。
*巖沢愿彥「岡崎殿異聞」、『日本歴史』404號、1982年。
*渡辺江美子「織田信長の息女について」、『國學院雑誌』89巻11號、1988年。
category:勝幡織田氏
1835年在越南遭凌遲的傳教士若瑟·瑪爾香
1858年，法國報紙《》中的一張插圖，描繪法國傳教士馬賴在中國遭凌遲。現實中，馬賴死于獄中站籠，并在死后被斬首。
凌遲，或稱陵遲、寸斬、磔刑，俗稱千刀萬剮，碎尸萬段，寸鱗之死，是中國古代刑罰，也是人類歷史上頗殘酷的死刑之一，具體執行為由劊子手以利刀將受刑者身上的皮肉逐塊切走，由數百至數千切不等。受刑者往往要忍受數小時的痛楚才會失血而亡。此種死刑亦有一定講究性，如果受刑者過早死亡，行刑會被視為失敗，劊子手亦有可能因此而遭處分。一直到1866年，在英國駐華使館參贊威妥瑪的建議下，清政府同意不對洋人交出的中國人犯實施凌遲，而對中國人抓捕的人犯實施凌遲酷刑一直延續到1905年。
最具體的記載，應該是在《聖經》但以理書上面尼布甲尼撒要迦勒底術士解夢，可是卻沒跟他們說做了什麼夢——王回答迦勒底人說：「夢我已經忘了，你們若不將夢和夢的講解告訴我，就必被凌遲，你們的房屋必成為糞堆……」（但以理書 2:5）
中國從五代開始出現凌遲，凌遲與春秋時期的「醢」處決屍體不同，是以活人執行。元代凌遲120刀為限。至明清時達至頂峰，用刑廣泛。明武宗時，宦官劉瑾被施以此刑，據說割了三天三夜。此刑罰主要針對叛國者，明成祖朱棣也將許多幫助明建文帝朱允炆的忠臣處凌遲之刑。
由於凌遲過於殘酷，歷代以來均有不少人主張廢除，包括南宋時的詩人陸游以及清朝同治年間的英國駐華使館參贊威妥瑪等人。一直到1866年2月23日，英國駐華公使威妥瑪專門就廢除凌遲一事向總理衙門遞呈說帖，希望清國廢除凌遲酷刑。清政府考慮到國際觀瞻和照顧洋人的臉面，最終和威妥瑪達成協議：凡洋人交出的清國人犯，不論何罪，都不使用凌遲。一直到光緒三十一年（1905年），清政府才正式廢除凌遲、梟首、戮尸等嚴刑。
凌遲一詞最早見于《荀子·宥坐篇》：“百仞之山，任負車登焉，何則？陵遲故。”本義為「丘陵之山勢漸緩」，引申其義至行罰上，即為「殺人者欲其死之徐而不速也」。
在古代中國的酷刑當中，有把人殺死後剁成肉醬的，稱為「醢」。根據目前現存的文字記載，嘗受此刑的一例為孔子的弟子子路，還有比干。
雖然凌遲殺人手段在秦漢時即已出現，但未入正式法典，只是「家法」中的私刑。如漢代呂后時，以私刑虐殺戚夫人，曰「人彘」，乃斷其手足、挖去雙眼、熏聾雙耳、灌藥致啞，然後棄之自滅的酷刑。北魏法律，處置謀反大逆是車裂。在隋唐時期刑法基本立法原則是「慎刑」、「少殺」，到了唐代，律書內的官定死刑，最重者僅僅是斬首，且復議3次。
凌遲入法律從五代開始，目前能查到的最早含「凌遲」的刑法條款，出現於「遼律」中。根據記載，《文獻通考》說宋仁宗以前凌遲未嘗輕用，宋代中後期始用凌遲，《慶元條法事類》首度載入此刑，《宋史·刑法志》：“凌遲者，先斷其肢體，乃抉其吭，當時之極法也。”宋太祖乾德元年（963年），有汪端“數千人聚山澤為盜”，被俘后“磔汪端于郎州”。淳化5年（994年），又“磔李順黨八人于鳳翔市”。熙寧8年（1075年），沂州百姓朱唐告發越州余姚縣主簿謀反，此事牽連了秀州團練使趙世居和醫官劉育等，最後李逢、劉育和河中府觀察推官徐革都被凌遲處死。南宋詩人陸游曾經請求廢除凌遲，《請除凌遲刑》-{云}-：“肌肉已盡，而氣息未絕，肝心聯絡，而視明尤存。感傷致和，虧損仁政，實非聖世所宜遵”，但未被朝廷接受。
元代以後正式成為官定刑罰，與斬首、絞刑同列法典。關漢卿《竇娥冤》第四折：“張驢兒毒殺親爺，奸占寡婦，合擬凌遲。押付市曹中，釘上木驢，剮120刀處死。”
明初朱元璋將凌遲列入《大誥》，范圍相當廣。《大明律》取消了大誥對凌遲的濫用，但依然明文規定對謀反大逆、殺父母、亂倫、連環殺人等重罪犯用凌遲處死，且凌遲殘酷度等級不同，以謀反大逆為最重一級。《大明律·刑律》：“謀反大逆：凡謀反，謂謀危社稷；大逆，謂謀毀宗廟、山陵及宮闕。但共謀者，不分首從，皆凌遲處死。”嘉靖21年（1542）的壬寅宮變中，有宮女楊金英等人謀害明世宗未遂，事發被捕，楊金英、楊蓮香等16名宮女并曹端妃、王寧嬪兩個妃子被寸磔于市，為皇家成員正式判處凌遲的僅有案例（以慣例皇族成員死罪不過賜死）。萬歷34年（1606年），劉天敘等謀反，兵敗被擒，有7人被磔死。
同治2年（1863年）六月二十五日，石達開被清軍凌遲，被割一百多刀，始終默然無聲。四川布政使劉蓉說他“梟桀堅強之氣溢于顏面，而詞句不亢不卑，不作搖尾乞憐語……臨刑之際，神色怡然，實丑類之最悍者。”其同黨林鳳祥受刑時，“刀所及處，眼光猶直視之，終未嘗出一聲”。
同治5年（1866年），英國駐華支使使館參贊威妥瑪向中國總理各國事務衙門提出建議停止凌遲，結果朝中只允許對由洋人交付的犯人免用凌遲。直至1905年（光緒31年），沈家本主持《大清現行律例》修訂，凌遲方才連同戮屍、梟首等酷刑“永遠刪除，具改斬決”。
雖然凌遲在1905年被正式廢除，但可考的最後一次官方執行的凌遲處死為清末光復會成員徐錫麟，光緒33年五月廿六（1907年7月6日），他在刺殺安徽巡撫恩銘後被捕，審判後被凌遲處死，睪丸被砸碎，遭剖腹挖心，心肝被士兵所吃，當時稱「吃烈士」。
與其他死刑一樣，部份犯人會在被送往刑場前，先遊街示眾。到了刑場，會把犯人捆綁在刑場上，通常是一條柱子上。與其他古代死刑酷刑一樣，大部份的凌遲行刑容許百姓圍觀，有時甚至可以站得非常接近受刑者。有部份百姓更以看人受凌遲為樂。
部份受刑者，不論男性或女性會被脫下全身衣服，讓其全身，包括性器官暴露於群眾目前。只有小部份受刑者可以保留一些衣物掩蓋重要部位。這做法的其中一個目的，是對受刑者的一種凌辱。
行刑時，施刑者多以漁網網住受刑者，再順著魚網輪廓，以小刀把受刑者身上的皮肉逐塊割下。受刑的刀數不是一個固定的數目，因受刑者而異也因朝代而異。宋朝時割八刀至一百二十刀。割之前會先打斷犯人四肢，防止其反抗，之後再割咽喉，防止其痛苦吼叫。
到了明朝時往往超過千刀，甚至達三千刀之說(元代上限120刀)。王明德說：“凌遲者，其法乃寸而磔之，必至體無余臠，然后為之割其勢，女則幽其閉，出其臟腑，以畢其命，支分節解，菹其骨而后已。”，“千刀萬剮”至此名實相符。鄧之誠《骨董續記》卷二“寸磔”條有-{云}-：“世俗言明代寸磔之刑，劉瑾四千二百刀，鄭鄤三千六百刀。李慈銘日記亦言之。”但據記載劉瑾實際上共被割了三千多刀，本計劃3357刀分三日割完，第一天357刀，割10刀休息一下，待劉瑾甦醒后再割，但割到第二天劉瑾已一命嗚呼。
倘若割多或割少了刀數、或者死囚的斷氣時間不當，劊子手都可能會受罰。理論上凌遲要割至最後一刀時，犯人剛好斷氣；但亦有傳說家屬有時可以買通劊子手，一刀就把心臟刺破，提早結束犯人的生命以減少痛楚。下刀次序亦有一定的限制：若果是女性犯人，先從乳頭開始，再把雙乳割下，然後才割胸肌，接著割生殖器；如果是男性犯人，割完胸肌，會接著割生殖器；然後輪到大腿、雙臂、腹肌、臀部。最後割耳、鼻、眼、唇。下刀的時候助手負責報告刀數，割下來的皮肉，放在桌上排列出來等待驗查；但亦有丟到地上，甚至是賣給旁觀的群眾。明武宗的宦官劉瑾，受刑後割下的皮肉，便被以一文錢的價錢賣給圍觀的民眾。到了清末，殘肢會被放進一個籃內示眾。有時凌遲以後會再以利刃梟首，用巨斧剉屍。
後期，部份受刑者會先被施以鴉片，以保受刑者的清醒，延長其痛苦。清末則有「八刀刑」之方法，下面所提及的符珠哩的受刑便屬這方法。這個方法的所有動作均由左邊部位開始，之後才割右邊相應部位。首先先割胸口，之後割肱二頭肌，接下來則是大腿，再之後是割手臂至手肘，之後則是割小腿，最後一刀是梟首。頭顱會被吊起，和放在籃內的殘肢一起示眾。
歷代以來，均有不少凌遲紀錄，唯部份因年代久遠，資料不全，至清末的其中三次凌遲，被列強駐北京的軍隊拍下，才有較明顯的紀錄。以下列出較為可考的凌遲個案。
* 方孝孺：建文帝仰賴的翰林院文學博士，拒為明成祖寫即位詔書，於1402年南京聚寶門外，目睹親屬、門生家眷慘遭族誅，強忍悲痛就磔。
* 曹吉祥：明英宗手下重要的太監，因率軍謀反，1461年被磔于市。
* 劉瑾：明武宗時代重要的宦官，因擅權，正德五年（1510年）被處刑。傳聞磔刑凌遲三日，割三千三百刀。據說第一天的行刑後，劉瑾回到監獄，還吃了白粥。整個行刑過程後，燕京圍觀百姓，特別是受過劉瑾迫害的人及其家屬，以一錢爭奪其肉，下酒生食之，以洩其憤。
* 鄭旺：明中期北京貧民，因聲稱新皇帝明武宗并非皇太后之子而是他的親外孫，1506年凌遲處死。
* 壬寅宮變中，涉案的楊金英、黃玉蓮等十六名宮女及王寧嬪、曹端妃等兩位妃嬪等，共計十八人，因謀殺明世宗未遂，皆於1542年凌遲處死。
* 桑沖：於明憲宗時凌遲處死，原因是強姦182名婦女。
* 王杲：明末建州豪強，曾受封為建州右都指揮使。因屢犯明邊，于1575年被凌遲處死于北京。
* 鄭鄤：崇禎年間庶吉士，被告以“杖母、奸妹、奸媳”之罪，1636年凌遲處死。
* 袁崇煥：崇禎年間知名將領，因崇禎皇帝懷疑其謀反，以“通虜謀叛”被凌遲處死，據說當時京中百姓爭啖其肉。
* 曾靜、張熙：勸川陝總督岳鍾琪造反而被捕，引發呂留良案。雍正帝並未處死曾靜，但乾隆帝即位後不顧父訓立刻判決曾張二人凌遲處死。
* 耿精忠：因康熙帝撤藩，與吳三桂等人發動三藩之亂，失敗而被凌遲處死。
* 何洛會：因早年曾誣告豪格，與其兄胡錫一同被凌遲處死。
* 胡錫：因早年曾誣告豪格，與其弟何洛會一同被凌遲處死。
* 朱一貴：康熙年間臺灣鳳山縣鴨農，不滿臺灣知府王珍縱容其子橫徵暴斂而自稱明太祖後裔發動反清復明，事敗後被押至北京凌遲處死。
* 陳德：嘉慶帝時期北京一名失業廚師，因在紫禁城門外謀殺皇帝未遂，1803年凌遲處死。
* 張良璧：嘉慶帝時期浙江一名戀童癖者，被捕時已70歲，因曾奸淫幼女十六人并導致其中十一人死亡，1811年凌遲處死。
* 潘兆祥：道光5年6月24日，邱縣民（潘兆祥）謀毒伊（他）父潘朋周，（潘朋周）身死，（地方官上報是否）將潘兆祥凌遲處死。恭請王命將該犯綁赴市曹凌遲處死梟示。
* 李尚發：道光25年5月，直隸豐潤縣民人，因瘋病復發用菜刀將伊母李孟氏砍傷身死實屬罪大惡極，應如該督所奏按律擬凌遲處死傳首梟示，鄰佑人趙瑞符鄭居仁王如等不即阻擋杖一百折責發落。
* 石達開：太平天國最富戰功之將領，封翼王，領兵被困大渡河，誤以為降清能救全軍。與所屬同被凌遲，軍亦被殺。所屬不勝痛楚慘呼，石達開斥之：「何遂不能忍此須臾？當念我輩得彼，亦正如此可耳。」至死寂無聲。
* 洪天貴福：太平天國天王洪秀全之子，父親死後登基繼位成為幼天王，及後為清朝大臣沈葆禎所俘虜，被判凌遲處死（處決時年僅十四歲，是目前已知人類歷史上最年輕之受刑者）。
* 林鳳祥：太平天國將領，1855年3月被押解至北京菜市口法場凌遲，據聞過程並留下影像記錄。
* 古穆·巴力克（Kumud Pazik）：臺灣花蓮撒奇萊雅族大頭目，聯合噶瑪蘭族反抗清朝開山撫番，敗後於1878年農曆9月9日遭公開凌遲，以對各部落殺雞儆猴。詳見加禮宛事件。
* 康小八：人稱康八爺，搶劫殺人無數的惡匪，成事全靠他心狠手辣和一把從洋人處偷來的手槍，大鬧京師，驚動慈禧太后，終被正法。
* 王維勤：1904年10月被處決。一名山東舉人，在村內有一定地位。疑因和村內李氏一家發生衝突，被指策劃殺害了該家族十二人，因為是主謀因此被判凌遲處死。其子及其他同黨也被判以斬首。疑因地位而享有特權，乘車到行刑現場（通常是被押解步行往刑場的）。行刑相關照片被法國士兵拍下並傳到國外，相信是第一次有凌遲照片流傳到國外。
* 名字不明，疑為一名殺害母親的年輕人。1905年1月行刑。照片被拍下來並傳到海外（主要是法國）。此案曾被誤認為符珠哩案。更有心理學家研究相關圖片，研究受刑者的行刑時的心理狀態。
* 富珠哩：清末一名奴隸。因謀反（殺害一名自己侍奉的蒙古王子）於1905年4月10日被處刑，「凌遲」於兩星期後被廢除。亦是少有有人拍下整個凌遲過程，而且較為清楚的一次。
* 徐錫麟：清末光復會成員，1907年7月6日被凌遲處死。
* Jerome Bourgon, ''Supplices chinois'', Bruxelles: La maison d'à c?té關于最后的凌遲處死情況，述說，原因等的一本書
* "Death by a Thousand Cuts", Harvard University Press
*Bourgon, Jér?me. "Abolishing 'Cruel Punishments': A Reappraisal of the Chinese Roots and Long-Term Efficiency of the in Legal Reforms." ''Modern Asian Studies'' 37, no. 4（2003）:851-62.
亞美利哥·韋斯普奇（，），是佛羅倫薩商人、航海家、探險家和旅行家，美洲（全稱亞美利加洲）是以他的名字命名的。他經過對南美洲東海岸的考察提出這是一塊新大陸，而當時的歐洲人包括哥倫布都認為這塊大陸是亞洲東部。
新大陸是由亞美利哥首次發現的理論曾經引起過許多爭議，主要針對他最重要的兩封信：〈新大陸〉和〈第四次航行〉。由于他的信件被出版并廣為流傳，因此日耳曼地理學家馬丁·瓦爾德澤米勒在1507年出版的《世界地理概論》中，將這塊大陸標為“亞美利加”，是亞美利哥名字的拉丁文寫法——“亞美利烏斯·韋斯普蘇斯”的陰性變格。
目前歷史學家普遍認為亞美利哥對南美大陸只考察過三次，1497年5月10日從西班牙加的斯出發的第一次考察實際不存在。
從1499年到1501年，亞美利哥曾參加了由阿倫索·德·奧維達領導的探險，到達現在的圭亞那沿海后，兩人似乎分開了，亞美利哥向南航行，發現了亞馬遜河河口，直到南緯6度，然后轉回，發現了特立尼達島和奧里諾科河，經由現在的多明尼加回到西班牙。
他的第二次航行是從1501年到1502年，是代表葡萄牙出航的，如果他的記載是正確的話，這次航行曾到達阿根廷南部的巴塔哥尼亞地區。很少有人知道他的最后一次據說是從1503年到1504年之間的航行，也可能根本就不存在。1512年亞美利哥在西班牙的塞維利亞去世。
盡管對他究竟有幾次探險存在爭議，但他對南美洲的探險本身確實存在，而且正是由于他的信件，歐洲人才第一次知道存在一個美洲新大陸。
亞美利哥出生于佛羅倫薩的一個富裕的家庭，在家中排行第三，父親是佛羅倫薩貨幣兌換行會的公證人。
熱那亞貴族女性西蒙內塔·韋斯普奇是佛羅倫薩的馬可·韋斯普奇的妻子，同時也是亞美利哥·維斯普奇的表妹。
羅湖邊境禁區告示牌
1898年《展拓香港界址專條》附圖中的羅湖（Lo-U）
羅湖位於香港及深圳的交界處。自從1898年6月9日，清朝及英國在北京簽訂《展拓香港界址專條》後，羅湖就被一分為二：深圳河以北的羅湖仍屬中國大陸所有（今羅湖區），而深圳河以南則屬於香港，現歸北區管理。
在香港一邊的羅湖，是屬於邊境禁區，只有當地居民、要到羅湖工作的人，及需要經羅湖往返香港及深圳的人士才能進入。
羅湖設有港鐵東鐵綫羅湖站，在1949年廣州解放至1979年穗港直通車復行前，是九廣鐵路英段的終點，唯一的鐵路跨境地點。前往中國大陸的人士在此車站下車後，通過香港一方的口岸，辦妥出境手續，橫過位於深圳河上的羅湖橋，進行中方的關卡入境深圳。至1980年代，因應中港交流增加，中方興建聯檢大樓，處理出入境人流。此外政府為減輕紅磡和羅湖站在1985至87年間的壓力，當局計劃於新界西區建設落馬洲過境通道，而此通道已在1990年元旦假前完成。
羅湖附近有一個沙嶺墳場，可在上水站乘搭九巴73K路線前往。
由於羅湖人口不足以成為一個區議會選區，所以往往跟鄰近的河上鄉、古洞及雙魚河沿線等鄉村範圍劃為同一個選區。
啟德機場（，），正式名稱為香港國際機場、香港啟德國際機場，是香港一座已停用的民用機場，位於九龍九龍城區啟德，於1925年啟用。1998年赤鱲角機場落成後，啟德機場同時關閉，並由赤鱲角機場承接「香港國際機場」名稱。
啟德機場運作時為全球最繁忙的國際機場之一，客運量全球第三，貨運量全球第一。然而，極為繁忙的啟德機場座坐落於香港市區，只有一條跑道，而且周圍均屬於高密度樓房，空域狹小，在安全及需求考慮下，香港政府於1989年宣佈在大嶼山西北面的赤鱲角填海興建新機場。新機場工程歷時8年，於1998年7月啟用，同時啟德機場完成其歷史任務，正式關閉。啟德機場運作時曾經有「全球十大危險機場」的稱號。經過多年的研究及討論，香港政府在啟德機場的原址推出《啟德發展計劃》。
1931年12月15日啟德機場的大火
20世紀初，何啟爵士和區德先生（又名區澤民）合資經營「啟德營業有限公司」（Kai Tack Land Investment Co., Ltd.），在九龍灣北岸進行填海工程。1914年4月獲得政府批準，1916年工程展開。新填地面積有120英畝，原計劃發展成花園城市住宅區。填海地域以二人合資之公司的名字命名，稱作「啟德濱」（Kai Tak Bund）。1920年完成首期土地平整工程、1927年完成第二期工程。而早在1924年2月，美國人哈利·亞弼（Harry Abbott）便已向啟德營業有限公司租用了一部份填海土地，開辦飛行學校。1925年1月24日（農曆新年元旦）是啟德土地首次有飛行活動的紀錄。同年，港英政府內已有建議保留啟德土地，報告指出這處是當時香港可作機場用途的最大面積土地，這裡的平地可供興建跑道及停泊飛機，而相鄰的九龍灣，可供水上飛機升降及停泊。
亞勃特的飛行學校不久便停辦，啟德營業有限公司也於1927年陷入財困，無力把土地發展成住宅區。與此同時為因應日本軍方調派機隊進駐臺灣南部，英國皇家空軍也計劃派飛機駐守香港，並於1927年3月首度駐港。港英政府及軍部都看中啟德公司在九龍半島的一大片空置土地適合用作建造機場，遂於同年12月與啟德公司達成協議，由港府出資1,007,250港元收購「啟德濱」土地，並改為建築機場。
1928年，啟德土地的海旁建造了一條混凝土斜道，供水上飛機上岸或下海，機場的基本工程在1930年完成。同年，香港政府正式聘請了首位機場監督，同時並由當時的船政處（Harbour Department）負責管轄各種飛行活動。皇家空軍亦在機場建成後入駐，並在啟動機場的東部修建啟德皇家空軍基地，該基地的主要設施於1933年起先後落成，啟德機場成為軍民兩用機場。1934年，亞洲首間飛行學院遠東飛行訓練學校（Far East Flying Training School）在啟德開辦。1935年，首座指揮塔和飛機庫落成。
1936年是香港航空史的重要一年，首間商業航空公司：英國帝國航空公司（Imperial Airways，即英國航空前身）提供來往香港的客運服務。3月24日，第一班定期商業客運航班從檳城飛抵香港。此後，陸續有航空公司加入提供航班服務，包括：泛美航空公司來往三藩市；法國航空公司來往印度支那半島；中國航空公司來往廣州及上海；歐亞航空公司（Eurasia Aviation Corporation）來往北平。1939年，長457米的首條正規跑道落成。這條東西向的跑道稱為13/31跑道，位置於現時新蒲崗一帶。飛機起降時，需要把清水灣道（今彩虹道一段）的車輛截停。當時皇家空軍在啟德機場側，大磡一帶建有一座飛機庫，該飛機庫仍保存至今。
1941年12月8日太平洋戰爭爆發，日軍於當日入侵香港，並在清晨出動數十架飛機空襲啟德機場，英國皇家空軍在香港的航空戰力近乎全毀。香港在同年12月25日起被日本佔領。日軍在1942年3月擴建啟德機場，招募了數千名工人炸毀古蹟宋王臺所處的聖山，利用得來的石頭在原有的13/31跑道以外建造了一條橫跨清水灣道的07/25跑道。07/25跑道當時長1,371米，在1943年年底建成；日軍也拆卸了原本的航空大樓。機場西北面的九龍寨城石牆，及鄰近包括蒲崗村的20多條鄉村亦被拆毀。當中大磡村全村連同朱氏宗祠被夷為平地。
日本海軍二五四航空隊和日本陸軍第33戰隊等日本航空隊也曾進駐啟德機場，二戰期間曾駐在啟德機場跑道的日軍飛機有：
啟德機場在第二次世界大戰後期受到盟軍的多次轟炸，嚴重損毀。1945年8月15日日本投降，港英政府為重建啟德機場，剷平了餘下的「聖山」部份，並將宋王臺石碑從殘石的餘下部分從中切割出，移到新建的宋王臺花園展覽。
1971年新客運大樓觀景臺
1946年5月1日，民航處成立，專責管理香港的航空服務至今。同年，香港政府展開尋找新的機場選址的計劃，並初步選定了新界屏山及港島赤柱，但後來兩個選址分別因政治及成本問題，皆被否決。最後，政府於1954年在利氏家族的投資底下將啟德發展成國際機場。
1950年代初韓戰期間，香港成為聯合國軍的後勤基地之一，大批英美軍事人員和軍機軍艦等進出香港，例如曾有美軍飛艇在維多利亞港上降落。當時啟德機場亦設有碼頭供乘坐飛艇或水上飛機的抵港旅客上岸。當時啟德機場候機室及導航等設備簡陋，新型噴射客機無法起降，除緊急情形外機場也未具備夜間升降功能。
1955年起，港府著手擴建機場，主要工程包括填海建造一條長2,194米、從九龍灣伸延至維多利亞港的新跑道來取代舊的跑道。這就成為了啟德機場關閉前仍然使用的13/31跑道。九龍灣填海工程於1958年9月完成，跑道於9月12日正式啟用。工程把啟德機場南移，原有跑道一部份被改建成停機坪，北面的部份則興建了新蒲崗工業區及太子道東，舊有跑道則成為房屋協會廉租屋啟德邨及黃大仙徙置區巴士總站，而建於鑽石山大磡村側的一座皇家空軍飛機庫則沒有被拆卸。1959年，跑道燈光系統啟用。
1962年，啟德機場新客運大樓及停車場落成並投入使用，控制塔亦遷至新客運大樓，而舊有的客運大樓則在1965年拆卸。1970年，跑道擴展成2,541米，以應付新一代大型噴射客機的需要。同年4月11日，首班波音747定期航班降落啟德機場，由泛美航空營運。1974年1月7日，機場裝置進場儀表導航系統，讓飛機在惡劣天氣下亦能在13跑道降落，機場使用量大幅增加。跑道在1975年再被填海擴展成3,390米，當時有31家航空公司在香港經營。
1970年代初起，皇家空軍已不再使用啟德機場，啟德成為全民用機場。
1976年，貨運站正式啟用；設於大帽山、筆架山及柏架山的二次監察雷達亦開始於該年至1978年間被應用，以加強管制航空交通。同年11月5日，可作超音速飛行的協和式客機首次在啟德機場降落。翌日協和客機經新加坡再度抵港進行正式訪問。當年啟德機場的客運量為400萬人次。1978年3月，駐港皇家空軍將總部遷往石崗機場，把啟德皇家空軍基地的用地交由港英政府擴建機場及興建啟業邨。1979年3月，皇家香港輔助空軍在啟德機場建成的新總部由總督麥理浩主持開幕。
File:Destruction of Kai Tak Airport during Typhoon Ingrid.png|1946年颱風英格瑞吹襲過後的啟德機場
File:Kai Tak Airport 1958.jpg|1958年的啟德機場
File:九龍城 - panoramio (1).jpg|1960年代的啟德機場
File:Hong Kong Kai Tak Airport 1971.jpg|1971年的啟德機場跑道
File:Hong_Kong_Kai_Tak_Airport_View1_1971.jpg|1971年的啟德機場停機坪
1998年啟德機場停機坪，圖中紅色客機為澳洲航空的「Wunala Dreaming」
1982年，機場客運大樓第四期擴建工程完成。同年富豪機場酒店開業，成為唯一在啟德機場附近的酒店。1998年機場搬遷後易名富豪啟德酒店，後又改名為富豪東方酒店。1984年，二號貨運站正式啟用，每年可處理達150萬公噸空運貨物量。
1986年，啟德機場的全年客運量首次突破1000萬人次。1987年，政府繼續擴建和改善啟德機場，以在新機場有定案前提高旅客容量。1988年，機場客運大樓第五期擴建及跑道工程一併完成，每年可處理1800萬人次的旅客量，機場入境管制亦全面實施電腦化。
1990年，港府啟動香港機場核心計劃，又名玫瑰園計劃，其中包括在赤鱲角興建新機場，即現在的香港國際機場，但啟德的擴建工程仍未停止。政府亦把原位於啟德機場側、新蒲崗對面的警察會俱樂部、香港警察學院及球場遷走，興建東面停機坪。擴建工程於1992年完成，此次擴建多提供了1個商務飛機的停泊區及4個波音747-400飛機的停機位。南面停機坪的擴建則在1994年完成，為波音747飛機額外提供了11個停機位。擴建後每年可處理2400萬人次的旅客量，亦是啟德機場最後一次大型擴充工程。
1996年，啟德機場在國際客運量方面，位居全球最繁忙機場的第三位，旅客量達2950萬人次；而在國際貨運吞吐量方面則為156萬公噸來自世界各地的貨品，是為全球首位。
1998年法國航空一架將降落啟德機場的波音747飛越九龍城上方
關閉當天（7月6日）早間的啟德機場，拍攝自巴黎飛往香港的CX260號班機
1998年一架於啟德國際機場作最後進場的波音777飛越九龍城區樓房上空
1998年7月5日晚上，香港啟德國際機場終於結束73年的歷史任務。最後一班在啟德國際機場降落的航班，為當晚11時38分由重慶江北國際機場抵港的港龍航空KA841號班機（A320-200）；而最後一班在啟德國際機場起飛的定期航班，則是7月6日深夜0時02分起飛，從香港啟德國際機場前往倫敦希斯路機場的國泰航空CX251號班機（B747-400），從啟德機場起飛的最後一架飛機則是於7月6日凌晨1時05分起飛，從啟德機場調機至赤鱲角機場的國泰航空3340號班機（A340-300）。
最後一班航機飛離啟德國際機場後，機場的搬遷計劃全速進行，所有停泊在啟德國際機場的29架飛機全部飛往新機場赤鱲角機場。當所有飛機都離開了啟德國際機場後，當時的政務司司長陳方安生，民航處處長施高理（Richard Siegel），利氏家族成員在啟德國際機場控制塔內主持了機場跑道關燈儀式。1時16分55秒，處長施高理以「Goodbye Kai Tak, and thank you!（再見啟德，謝謝你！）」作告別之話，按動按鈕熄滅跑道全部燈光，正式替啟德國際機場歷史畫上句號。機場客運大樓離境及接機大堂則由警員進行清場，而部份可在新機場使用的設備亦通宵搬運到赤鱲角。7月6日早上6時30分，機場完成遷移，新香港赤鱲角國際機場正式開始運作。7月10日，原為保障啟德國際機場航道安全而訂立的建築物高度限制正式撤銷，九龍區的建築物高度不再受到限制。最後一批設備於8月5日全數撤離。
前政府飛行服務隊總部，後來改作多個紀律部隊共用的行動基地
啟德國際機場關閉後，機場客運大樓並未立即拆卸，而是改作政府部門辦公室（包括庫務署），並易名為啟德政府大樓。客運大樓的出境大堂則以短期租約形式作商業用途，成為汽車展銷廳、小型賽車場、士碌架-{zh-hans:臺球;zh-hk:桌球;zh-tw:撞球;}-場地、遊戲機中心、保齡球場等。啟德機場的跑道及停機坪等露天地方，則作為高爾夫球場、燒烤場、「大笪地」跳蚤市場及一些大型活動，如嘉年華及風箏比賽等的舉辦場地。啟德機場的跑道也可以使用為遙控飛機的跑道。
1998年10月26日，政府開始在啟德國際機場北停機坪的3個位置清拆建築物，並開始除污工程，清除跑道地底下面積約11公頃的有毒油污。這些油污是長年累積的飛機燃料滲入地底而造成的，除污工程是香港有史以來規模最大的同類項目。工程於2001年完工。客運大樓、停車場，以及接駁富豪東方酒店與客運大樓的行人天橋最後在2003年12月至2004年1月期間拆卸，而原來連接太子道東東行線和客運大樓平臺的兩條行車天橋則保留，以便將來伸展進啟德發展區，並與協調道連接。同時，以下機場設施獲保留並改變用途：
*機場客運大樓指揮塔－原件保留，將來覓地重建
*機場警署－改作警務處啟德行動基地，後拆卸並重建為新東九龍總區警察總部暨牛頭角分區警署
*富豪機場酒店－易名為「富豪啟德酒店」繼續經營（其後再易名為「富豪東方酒店」）
*空運二號貨站（1984年4月落成）－改建為機電工程署總部大樓
*政府飛行服務隊總部大樓－改作多支紀律部隊共用的行動基地，後於2014年拆卸，正重建為啟德醫院
*位於祥業街的海事處導航雷達塔－暫時保留，其功能由則由位於啟德郵輪碼頭公園的導航雷達塔取代，後於2016年10月拆除，地底興建東南九龍T2主幹道的隧道，地面為啟德醫院地盤範圍
*兩座機場消防局－暫時保留（位於啟福道的前機場消防總局，於2008年遭祝融光顧而遭投閒置散，至2020年因與T2主幹道擬的隧道結構抵觸而拆卸；而鄰近啟德郵輪碼頭的則略經修葺，並將於2019年下半年改建為水上活動中心）
*位於承啟道與宋皇臺道交界的車庫（第一代機場消防局）- 暫時保留，曾放置無人認領的違泊單車及電單車，及後於2021年因南機坪區域基建工程而拆卸
*滑行路橋樑－保留，加建上層行人及行車通道後命名為啟德橋，2013年5月18日局部通車，2019年12月30日下午2時全面通車，翌年正式刊憲正名為「啟德橋道」
File:Kai Tak Airport 1.jpg|鳥瞰啟德機場（2007年）
File:Kai Tak Airport 2.jpg|從獅子山遠眺啟德機場（2008年）
File:圖片1.jpg|220px|啟德機場跑道（2009年）
File:Kai Tak Airport Site View 201105.jpg|啟德機場跑道（2011年）
File:Kai Tak overview 201707.jpg|啟德機場跑道（2017年）
赤鱲角機場和啟德機場的位置圖
啟德機場平面圖
進近燈，位於衙前圍道與侯王道交界
啟德機場位於香港市區之內，九龍半島東岸，維多利亞港之濱。機場範圍以外是九龍城鬧市，三面環山。機場北面及東北面約10公里外的山高度達；東面的山距離跑道更只有5公里。機場南面是維多利亞港，而海港外不足10公里之處，則又是香港島上左右的高山。只有機場的西面、以及跑道東南方向對正的鯉魚門峽角沒有高山阻擋。
啟德機場只有一條伸入維多利亞港內的跑道，在九龍灣填海而成。飛機升降方向分別為136°及316°，所以名為「13跑道」及「31跑道」。
13/31跑道（讀成「一三三一」跑道）稱謂源自國際航空界的習慣。一條跑道可供飛機以相反方向成180°的方向升降，跑道數字以其方向的角度然後下捨入後捨去最後一位而成，而第2個數字亦可以首個數字加18計算（即180°），而啟德機場的兩個跑道方向則份屬136°及316°。13跑道選擇建造的方向，主要是由於其東南方向的鯉魚門沒有高山阻擋。
13/31跑道曾多次加長，機場關閉前長度為3390米。在跑道與東面觀塘之間有一條狹窄的水道相隔，而跑道的盡頭就是高山和民居（最接近民居的垂直距離約300英尺）。機師在降落時，看到格仔山上的巨型紅白方格，就要把飛機轉向，準備降落。由於地理環境的局限，令飛機升降啟德頗具挑戰性，再加上機場附近因山多而經常出現風切變，使啟德機場有「世界十大危險機場」之稱。不過，亦由於同樣理由，使航空公司通常都只會派具豐富經驗的機師駕駛前往香港的航班，所以機場營運以來，絕少發生大型空難事故。除外，其獨特的機場地理環境甚至成為日本航空管制遊戲《我是航空管制官》的招牌，被稱為傳說中的機場，認為抵港時的急迴旋降落非常有魅力。
位於九龍仔公園附近的格仔山是引領航機進場的導航設施
獨特的降落方式和機場的特殊環境，讓啟德機場的13跑道世界知名。在13跑道著陸對機師來說是與別不同及頗具挑戰性；而對乘客來說，這亦可算是頗為刺激的體驗。由於香港的盛行風為東風年中使用13跑道降落的機會比31跑道為多。要在13跑道降落，飛機先從長洲附近向西（航向270°）飛行並開始下降，繞過大嶼山西端轉向東北（航向45°），然後在大嶼山沙螺灣以北改向東（航向88°）進場，通過現時的新機場南跑道上方、八號貨櫃碼頭及維多利亞港西部海港，並於現今的凱樂苑位置進入建築密集的西九龍上空。13跑道的這段向東航程自1974年起設有儀錶導航系統輔助（Instrument Guidance System；和31跑道所設的儀錶著陸系統類似，但不帶領至著陸）。當飛機到達九龍仔格仔山附近，機師便要靠目測右轉47°，對準伸進海港的跑道著陸。格仔山在九龍仔公園附近的小山崗上，塗以紅白兩色，晚間以燈光照明。飛機在這裡轉彎時高度不足1000英呎（300米），離著陸點更只有1.4海里（2.6公里）。倘若海港內吹的是強勁東北風，飛機還要實施側風著陸。當颱風吹襲香港的時候，港內吹的是強度不穩定的陣風，下降便更為困難。而且跑道三面環海，左面很接近滑行道，靠近的一方雖為陸地，但不遠處卻滿佈樓房。
對機上的乘客、特別是坐在機艙右邊靠近窗邊的乘客而言，飛機降落時就恍如是飛錯了航道一樣。可以感覺到飛機與地面距離越來越近，地面位於深水埗及旺角的擠迫街道、多層樓房及行人已一一清楚可見，但前方卻未見跑道蹤影。後來兩旁的建築物似乎快要撞到機翼，有時更可以清楚看見民居內的電視畫面、或天臺上晾曬衣物的顏色。此時飛機正在九龍城上空轉彎，跑道也正在前方出現。數秒以後，起落架已接觸到陸地，飛機已降落在海港中央的跑道。
對居住在航道之下的九龍城居民而言，曾經流行過一句誇張的說話，說是只要在大廈天臺拿著晾衫竹便可以把飛機捅下來。
另一方面，飛機從31跑道向九龍城方向起飛則是另一奇觀。當飛機向鯉魚門方向滑行至跑道末掉頭準備起飛時，機師眼前只有前方數以千計的高樓大廈和海拔1300英呎（400米）高的獅子山和筆架山。飛機剛起飛的時候，機師便要將爬升不久的飛機轉向西飛，以免直撞山。31跑道因受到九龍城樓宇的限制，故實際滑行距離比13跑道短，對航機起飛爬升率的要求亦更高。因此，原定由13號跑道起飛、載滿乘客、貨物和燃料、並達到最大起飛重量的航機，如果在起飛前因風向改變而需要改用31號跑道，就需要返回泊位、卸掉部份貨物以維持較高的爬升力。
啟德機場位於市中心，部份導航及雷達設施需要建於市區之內。除了九龍仔格仔山及九龍仔公園外，13跑道的飛機進場導航燈建於衙前圍道43號樓宇的天臺上，該幢樓宇曾開設屬漢寶集團的漢年酒樓（該樓宇已於2012年拆卸）。在九龍灣海旁觀塘繞道側亦設有一座塔型圓形雷達。
香港空運及客運增長迅速，啟德機場在1990年代的設計乘客量為每年2,400萬，但它關閉前的實際客量卻達到2,800萬，再加上150萬公噸貨物，以國際客運量屬全球第3，貨運更達全球第1。
國泰航機降落情景，圖下紫色樓宇為真善美邨
但是啟德機場只有一條跑道，平均每小時要升降班機達36次，繁忙時間接近每分鐘一班，已是安全考慮下之極限。而且，跑道與滑行道距離過近，任何意外都可能令機場癱瘓；航道之下為人口密集的住宅區，遇上嚴重意外時後果堪虞。
早期的啟德機場和住宅區相距還比較遠，但隨著住宅區和機場不斷擴展，機場的位置和住宅區變成只被太子道一街之隔。到了1980年代，啟德四周已經再無發展空間。啟德用盡各種方法，在有限的土地上擴展至65個停機位，當中只有8個直接靠在客運大樓旁。機場無論是起降時間、停機位等都到使用的極限，航空公司要開設從香港到新目的地的航班也比較難。
1970年代初期，政府已經就機場發展進行研究，考慮在香港境內各個地方興建新機場的可能，直到1978年決定選址於赤鱲角。1980年代末，商人胡應湘亦曾經建議在南丫島及大嶼山之間以人工島方式興建機場。基於當時香港的前途因為主權問題未見明朗，因此沒有落實興建方案，而改為盡量擴建啟德以暫時容納需求，直至1990年方-{才}-決定興建新機場，選址大嶼山西北面的赤鱲角。新機場於1998年7月6日啟用時，啟德機場同時關閉。不少設備、器材等在午夜後才從舊啟德搬遷往新機場，停泊在啟德機場的飛機也要飛到新機場。
噪音是啟德機場的一個重要環境問題，飛機升降帶來的噪音影響區域甚為廣泛，包括鄰近啟德機場的深水埗、九龍塘、九龍灣、九龍城、觀塘、旺角、以至港島東區。由於噪音問題，在深夜至清晨時間禁止航班升降，使啟德的航班起降數目設有一定上限。香港政府在1995年3月實施加強消減噪音措施，1995年11月，消減噪音措施再度加強。1997年6月則裝設飛機噪音及飛行航道監察系統、開設飛機噪音投訴熱線，以減低飛機噪音對居民的滋擾。。
由於要遷就飛機起降航道，九龍大部分區域及部分港島東區的建築物高度受嚴格限制。因此，在受影響區域內的樓宇，往往會採用一些特別設計，以便在滿足有關限制下盡取地積比率（例如深水埗、黃大仙區有不少公共屋邨採用容易削減高度的相連長型、Y4型或和諧1A、3及3A型大廈；此外，如黃埔花園、杏花邨等鄰近機場的屋苑，會將天臺機電設施下放至頂樓，但代價是頂樓單位居民需多走一層樓梯才能乘搭升降機）。
1946年起，啟德機場由香港政府屬下民航處直接管理及營運。
客運是啟德機場最主要的功能。啟德機場啟用後設有一座較簡陋的客運大樓。1962年新客運大樓及停車場落成，並於1965年拆卸舊客運大樓。新客運大樓經多番擴建，使用至1998年關閉為止。
啟德機場客運大樓分為上下兩層。上層為離境大堂，設有航空公司登記櫃枱及多塊自動翻牌式航班顯示板；禁區內則設有入境處出境櫃位，保安檢查設施及免稅品店。離境大堂中央部份有一條通往上層瞭望臺的樓梯，該處成為不少團體出發前拍攝團體照片之地。離境大堂上一層設有多家食肆，當中美心集團經營美心閣酒樓及弁慶壽司，另設有「世界之窗」自助快餐店。離境大堂亦設有一個小型綜合宗教祈禱室。
離境大堂牆上有世界地圖和顯示大城市時間的時鐘
啟德機場客運大樓離境大堂
啟德機場客運大樓接機大堂
客運大樓下層為接機大堂，大堂設有麥當勞快餐店及找換店等設施，並有通道通往南面大樓外的有蓋的士站及機場巴士站。下層禁區內設有入境處入境檢查櫃位及多條行李輸送帶。客運大樓側設有停車場，並有通道通往行人隧道連接九龍城，及行人天橋連接富豪機場酒店（今富豪東方酒店）。
經過多番擴充後的啟德機場，關閉前共有32個登機門；當中只有8個連接登機橋，主要供大型客機如波音747使用。使用其他登機門的乘客需要步行至地面轉乘連接巴士，到戶外之停機坪，再使用樓梯登機。
客運大樓頂層設有瞭望臺，在1960年代至1979年，送機人士可在瞭望臺觀看親友登上飛機。啟德機場的控制塔設於客運大樓頂層最高位置，可俯瞰整個機場停機坪及跑道的情況。
除客運外，貨運亦是啟德機場的另一主要用途，對香港的貿易及製造業帶來不少貢獻。啟德機場設有兩個空運貨站，首個貨運站於1976年5月落成，第二期擴建在1984年4月落成；第二空運貨站則建於九龍灣，於1991年3月落成，全部由香港空運貨站有限公司經營，並在香港政府的專利協議下營運。1993年香港空運貨站處理的空運量超過100萬公噸，處理能力屬全球最高，理貨失誤率卻是全球最低之一。1997年，香港空運貨站的年處貨量已超過150萬公噸。
1950年代起由香港飛機工程公司獨家提供飛機維修服務。香港飛機工程公司除了提供運轉過程中的小維修外，亦提供機體、引擎定期檢修，以及機身內部改裝等服務。維修設施位於機場北面近新蒲崗，即今工業貿易大樓及在建新稅務大樓的位置。
啟德機場位於九龍區市中心，交通方便。政府沒有特別為啟德機場興建高速公路或鐵路，通往啟德機場的主要道路包括太子道、觀塘道、東九龍走廊及後期興建的觀塘繞道；太子道建有行人天橋及隧道連接機場。現在已經改稱為啟德隧道的機場隧道則穿過機場跑道之下而走，連接九龍灣與土瓜灣的交通。機場隧道內設有一個通往機場的出口，連接宋皇臺道及世運道，再通往客運大樓。
全景圖—左起：機場富豪酒店、啟德機場停車場、的士站、德高道、客運大樓及控制塔、機場巴士站
啟德機場內的多條道路名稱都和航空業相關，部份街道的英文名字來自飛機型號。除協調道及德高道外，其餘道路已因應啟德發展計劃而拆除。
*啟達道 Arrivals Road（連接機場大廈地面）
*貨運道 Cargo Circuit（位於機場一號及二號貨運大廈外；二號貨運大廈現已改建作機電工程署總部大樓）
*彗星道 Comet Drive（哈維蘭彗星型）
*協調道 Concorde Road（協和飛機）
*康威道 Convair Drive（美國飛行器製造公司－康維爾）
*德高道 Dakota Drive（道格拉斯C-47達科塔）
*啟揚道 Departures Circuit（連接機場大廈上層）
*電星道 Electra Drive（洛歇L-188伊萊克特拉）
*天威道 Skymaster Drive（道格拉斯C-54空中霸王）
*三星道 Tristar Avenue（洛歇L-1011三星）
啟德機場關閉前設有多條機場巴士線路，啟德機場外的太子道東亦有超過30條一般巴士線路來往香港及九龍各地。
1975年6月16日
啟德機場（貨運站）
荃灣（悅來酒店）
1992年年底
1991年5月1日
中環（交易廣場）
九龍塘地鐵站
1995年2月14日
啟德機場客運大樓（圖右）周邊是九龍城的高密度住宅區及山嶺
啟德機場的地理環境特殊，飛機在此升降較為困難，然而在此發生的嚴重意外相對較少。除了因為飛機場管理得宜外，亦因為飛機師都視在啟德機場升降為特別挑戰而加倍留心。航空公司對在香港起降的飛機師的要求亦特別嚴格，只會交由具備足夠經驗的飛機師擔任。部分航空公司更會要求飛機師事先在飛行模擬器加倍訓練，以熟習啟德機場的環境。
以下簡述啟德機場比較嚴重的意外事故（以下資料一律來自文匯報）：
*1941年9月21日，中國航空公司一架DC-2降落啟德時衝出機場外的西貢道並撞毀一幢民房，機身嚴重損壞但無人死亡。
*1946年9月25日，一架準備前往越南西貢（今胡志明市）的英國皇家空軍C-47運輸機在惡劣天氣下，由舊31跑道往獅子山方向起飛後於九龍塘墜毀，19人死亡。
*1947年1月25日，一架菲律賓航空杜格拉斯C-47A-25-DK飛機嘗試降落啟德機場但不成功。其後，殘骸在柏架山被發現。
*1949年7月11日，前香港航空公司一架前往廣州的DC-3在啟德起飛時機件故障，無人死亡。
*1951年3月11日，一架太平洋海外航空（Pacific Overseas Airlines）的C-54飛機於機場起飛後撞向筆架山，26人死亡。事件因能見度低及機師出錯而起。
*1951年4月9日，暹羅航空一架DC-3因機師出錯及天氣惡劣，在著陸前失控衝落海中，16人死亡。
*1953年7月27日，皇家空軍一架自新加坡出發的赫士廷斯式（Hastings）運輸機，降落啟德舊13跑道時過早著地，飛機撞毀跑道頭的莆崗民房。一名村民當場撞死，飛機鏟進跑道後著火，全機40人生還。
*1955年4月11日，印度航空的克什米爾公主號，一架洛歇星座型飛機執行包機任務，原定乘載中國共產黨代表團前往萬隆參加亞非會議。在啟德機場停留期間，國民黨間諜成功潛上飛機放置定時炸彈。飛機在接近印尼海岸時爆炸，機上除3名機員生還外，11名乘客及5名機組人員罹難。炸彈安放者隨即逃往臺灣。
*1958年8月31日，美國空軍一架自沖繩抵達香港的C-54軍機，降落舊31號跑道時撞毀舊13/31跑道與07/25跑道的交匯處，無人傷亡。飛機殘骸阻礙飛機升降，當局需提早啟用原定於翌日開放的新13/31跑道。
*1965年8月24日，一架美國海軍陸戰隊的洛歇C-130大力士型運輸機，從13跑道起飛後失控衝入海港沉沒。事件造成59人死亡，是啟德最嚴重的意外。
*1967年6月30日，泰國國際航空601號班機的一架卡拉維爾客機客機在颱風吹襲期間降落，最後滑出跑道墮海，造成14死56傷。事件歸因於天氣及人為錯誤。
*1967年11月5日，國泰航空033號班機（康維爾CV-880噴射機）起飛失敗，衝出跑道墮海，1死40傷。
*1977年9月2日，一架前往泰國曼谷的英國環子午線航空CL-44貨機（航班編號3751）起飛後不久引擎著火，在橫瀾島對開海面墜毀，機上4名機員無一生還。
*1980年2月7日，一架中華航空波音747客機降落時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，成為22年後導致中華航空611號班機空難的遠因。
*1983年10月18日，一架德國漢莎航空波音747貨機起飛時發動機故障，放棄起飛後衝出跑道草坪，起落架斷裂並撞毀引擎，3名機員無恙。航機最終在香港飛機工程公司重修後成功復飛。
*1988年8月31日，中國民航301號班機一架三叉戟客機在惡劣天氣下於31跑道降落時觸及跑道進場燈，隨即衝出跑道並墮海，機身斷成兩截，造成7死14傷。
*1993年11月4日，一架中華航空605號班機波音747-400客機，在颱風中降落時衝出13跑道。當時陣風達到烈風程度。飛機當時未能穩定下降，但機長仍然堅持繼續著陸而不選擇重飛。最後飛機著地後未能停定，衝入海中，造成23人受傷。
*1994年9月23日，一架香港政府租用作遣返越南船民的印尼佩利塔航空（Pelita Air Service）洛歇L-100-30大力士型運輸機完成任務後回港，再返回雅加達，豈料在13跑道起飛時，因滑門控制折斷，失控墜海，造成6死6傷。
*啟德皇家空軍基地：位於啟德機場東部，香港首座空軍基地，運作至1978年。
*石崗機場：香港第二座飛機場。
*粉嶺機場：香港建造的第三座機場。
*沙田機場：香港第四座飛機場，於1970年代初期拆毀。
*香港國際機場：香港第五座機場，位於赤鱲角。
*啟德發展計劃：啟德機場於全面拆卸後的原址發展計劃。
*《香港航空百年》，宋軒麟，三聯書店，ISBN 962-04-2188-4
*《從啟德出發》，吳詹仕，經濟日報出版社，ISBN 978-962-678-456-3
*《再看啟德．從日佔時期說起》，吳邦謀，共和媒體，2009。ISBN 978-988-17500-4-4
*《香港年報 1998》，香港特別行政區政府，ISBN 962-02-0261-9