ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
Zip最初推出時只有50MB；到推出100MB容量的-{zh:磁碟;zh-hans:軟盤;zh-hk:磁碟;zh-tw:磁碟片;}-（Zip100）後，開始大受歡迎；數年後，更推出250MB容量的-{zh:磁碟;zh-hans:軟盤;zh-hk:磁碟;zh-tw:磁碟片;}-（Zip250）；最後，推出750MB容量的-{zh:磁碟;zh-hans:軟盤;zh-hk:磁碟;zh-tw:磁碟片;}-（Zip750）。ZIP驅動器具有向下兼容性，即較高容量的Zip磁碟機可以讀取相同容量或較低容量的Zip磁碟片，但寫入速度有不同：例如ZIP250驅動器可以寫入ZIP100的盤片，但速度不如原生ZIP100驅動器的寫入速度快。較低容量的Zip磁碟機不能讀取較高容量的Zip磁碟片。
Zip磁碟片的製造商僅有兩家，分別是Iomega與Fujifilm。
後來以3M為首的公司推出可兼容傳統3.5吋軟碟的120MB-{zh:磁碟;zh-hans:軟盤;zh-hk:磁碟;zh-tw:磁碟片;}-，稱為Super Disk（又名LS-120）；但由於速度超慢，加上Zip Drive已拿下市場領導地位，所以未有對其構成威脅。
Zip磁碟片與磁碟機銷售量變化圖（1998年－2003年）
不久，隨著CD-R價格不斷下降及外接硬碟的普及，Zip-{zh:磁碟;zh-hans:軟盤;zh-hk:磁碟;zh-tw:磁碟片;}-不再受歡迎；但在香港不少大專院校的電腦中心，他們的電腦仍然有Zip Drive。除此之外，Iomega亦從生產Zip-{zh:磁碟;zh-hans:軟盤;zh-hk:磁碟;zh-tw:磁碟片;}-轉為生產CD燒錄機。
* 2006年5月26日，Zip榮獲PCWorld.com網站選為  「史上25大科技爛貨」第15名。
* 爵士可擴充硬碟（Jaz drive）
四象在中國一為代表東西南北四方的青龍、白虎、朱雀和玄武，此四象又稱天之四靈，一為《易經》中的「少陽、少陰、太陽、太陰」。四象時常被運用於戰場上的軍列，成為打仗時的保護神。後來，四靈被人們人格化了，青龍號為「孟章神君」，白虎號為「監兵神君」，朱雀號為「陵光神君」，玄武號為「執明神君」。
在《易經》中，指的是「太陽、太陰、少陽、少陰」。
在中國天文學中，指青龍、白虎、朱雀和玄武為四大神獸，分別代表東西南北四個方向。在二十八宿中，四象用來劃分天上的星星，也稱「四神」、「四圣」。考古發現6500年前的河南濮陽西水坡仰韶文化遺址中第二組圖案，內容為原始的四象（東：青龍、西：白虎、南：朱雀、北：麒麟）。
中國傳統方位是以南方在上方，和現代以北方在上方不同，所以描述四象方位，又會說左青龍（東）、右白虎（西）、前朱雀（南）、後玄武（北）來表示，並與五行在方位（東木西金，北水南火，中央土）上相呼應。
File:?? ??????.jpg|青龍
File:Asuka Byako.JPEG|白虎
File:Segalen-24-Shen-Que-Red-Bird.jpg|朱雀
File:Wudanghshan-Xuanwu-in-Beijing-Capital-Museum-3796.jpg|玄武
北美東南部的原住民認爲，東方為赤色，南方為白色，西方為黑色，北方為青色。和漢族的正好旋轉90度。
四方神獸時常出現在日本動畫、日本漫畫和電玩遊戲等流行文化。
*夢幻遊戲 玄武開傳、夢幻遊戲 白虎仙記、夢幻遊戲
電化學原子力顯微鏡（ECAFM）是將接觸式的原子力顯微鏡用于電解質溶液研究電極的表面形貌，其力的作用原理與大氣中的AFM相同。
一臺商業化原子力顯微鏡裝置
原子力顯微鏡激光束反射探測原理
第一臺原子力顯微鏡
高曲率樣品產生的成像假像
陡峭樣品產生的成像假像
原子力顯微鏡（Atomic Force Microscope，簡稱AFM），也稱掃描力顯微鏡（Scanning Force Microscope，SFM）是一種納米級高分辨的掃描探針顯微鏡，優于光學衍射極限1000倍。原子力顯微鏡的前身是掃描隧道顯微鏡，是由IBM蘇黎士研究實驗室的 ，格爾德·賓寧和 在1986年在掃描隧道顯微鏡（STM， Scanning Tunnelling Microscope ）的基礎上設計而來。
格爾德·賓寧、魁特（Calvin Quate）和格勃（Gerber）于1986年發明第一臺原子力顯微鏡，而第一臺商業化原子力顯微鏡于1989年生產的。AFM是在納米尺度操作材料，及其成像和測量最重要的工具。信息是通過微懸臂感受和懸臂上尖細探針的表面的“感覺”來收集的，而壓電元件可以控制樣品或掃描器非常精確的微小移動，用導電懸臂（cantilever）和導電原子力顯微鏡附件則可以測量樣品的電流偏壓；更高級的儀器則可以測試探針上的電流來測試樣品的電導率或下表面的電子的移動，不過這種測試是非常艱難的，只有個別實驗室報道了一致的數據。利用微懸臂感受和放大懸臂上尖細探針與受測樣品原子之間的作用力，從而達到檢測的目的，具有原子級的分辨率。由于原子力顯微鏡既可以觀察導體，也可以觀察非導體，從而彌補了掃描隧道顯微鏡的不足。
原子力顯微鏡是由IBM公司蘇黎世研究中心的格爾德·賓寧與斯坦福大學的Calvin Quate于一九八五年所發明的，其目的是為了使非導體也可以采用類似掃描探針顯微鏡（SPM）的觀測方法。原子力顯微鏡（AFM）與掃描隧道顯微鏡（STM）最大的差別在于并非利用電子穿隧效應，而是檢測原子之間的接觸，原子鍵合，范德瓦耳斯力或卡西米爾效應等來呈現樣品的表面特性。
原子力顯微鏡的原理示意圖：
Detector and Feedback Electronics 偵檢器及回饋電路；
Photodiode 感光二極體；
Laser 雷射；
Sample Surface 樣品表面；
Cantilever & Tip 微懸臂及探針；
PZT Scanner 壓電掃描器
AFM的關鍵組成部分是一個頭上帶有一個用來掃描樣品表面的尖細探針的微觀懸臂。這種懸臂大小在數十至數百微米，通常由硅或者氮化硅構成，其上載有探針，探針之尖端的曲率半徑則在納米量級。當探針被放置到樣品表面附近的地方時，懸臂上的探針頭會因為受到樣品表面的力而遵從胡克定律彎曲偏移。在不同的情況下，這種被AFM測量到的力可能是機械接觸力、范德華力、毛吸力、化學鍵、取向力、靜電力、磁力（見磁力顯微鏡）卡西米爾效應力、溶劑力等等。通常，偏移會由射在微懸臂上的激光束反射至光敏二極管陣列而測量到，較薄之懸臂表面常鍍上反光材質（
如鋁）以增強其反射。其他方法還包括光學干涉法、電容法和壓電效應法。這些探頭通常由采用壓電效應的變形測量器而制得。通過惠斯登電橋，探頭的形變可以被測得，不過這種方法沒有激光反射法或干涉法靈敏。
當在恒定高度掃描時，探頭很有可能撞到表面的造成損傷。所以通常會通過反饋系統來維持探頭與樣品片表面的高度恒定。傳統上，樣品被放在壓電管上并可以在z方向上移動以保持與探頭之間的恒定距離，在x、y方向上移動來實現掃描。或者采用一種“三腳架”技術，在三個方向上實現掃描，這種方法部分抑制了壓電管掃描時所產生的扭曲效應。在較新的設計中，探針被裝載在垂直壓電掃描器上，而樣品則用另外的壓電結來掃描X和Y方向。掃描的結果''z = f(x,y)''就是樣品的形貌圖。
AFM可以在不同模式下運行。這些模式可以被分為靜態模式（Static Mode，也稱接觸模式，Contact Mode），或其他一系列動態模式（Dynamic Mode，如非接觸模式（Non-Contact Mode）、輕敲模式(Tapping Mode)、側向力(Lateral Force Mode)模式）。
原子力顯微鏡的主要工作模式有靜態模式和動態模式兩種。在靜態模式中，懸臂從樣品表面劃過，從懸臂的偏轉可以直接得知表面的高度圖。在動態模式中，懸臂在其基頻或諧波或附近振動，而其振幅、相位和共振與探針和樣品間的作用力相關，這些參數相對外部參考的振動的改變可得出樣品的性質。
在靜態模式中，靜態探針偏轉用做反饋信號。因為靜態信號的測試與噪音和偏移成正比，低硬度探針用來增強外偏轉信號。然而，因為探針非常接近于樣品的表面，吸引力非常強導致探針切入樣品表面。因此靜態原子力顯微鏡幾乎都用在總使用力為排斥力的情況。結果，這種技術經常被叫做“接觸模式”。在接觸模式中，掃描過程時保持探針偏轉不變來使其探針和樣品表面的作用力保持恒定。
在這種模式下，懸臂上的探針并不接觸樣品表面，而是以比其共振頻率略高的頻率振動，振幅通常小于幾納米。范德華力在探針距離表面樣品1~3納米時最強，它與其他在表面上的長程力會降低懸臂的振動頻率。通過調整探針與樣品間的平均距離，頻率的降低與反饋回路一起保持不變的振動頻率或振幅。測量(x,y)每個數據點上的探針與樣品間的距離即可讓掃描軟件構建出樣品表面的形貌。
在接觸模式下掃描數次通常會傷害樣品和探針，但非接觸模式則不會，這個特點使得非接觸模式通常用來測試柔軟的樣品，如生物組織和有機薄膜；而對于堅硬樣品，兩個模式得到的圖像幾乎一樣。然而，如果在堅硬樣品上裹有一層薄膜或吸附有流體，兩者的成像則差別很大。接觸模式下探針會穿過液體層從而成像其下的表面，非接觸模式下則探針只在吸附的液體層上振動，成像信息是液體和下表面之和。
動態模式下的成像包括頻率調制和更廣泛使用的振幅調制。頻率調制中，振動頻率的變化提供探針和樣品間距的信息。頻率可以被非常靈敏地測量，因此頻率調制使用非常堅硬的懸臂，因其在非常靠近表面時仍然保持很穩定；因此這種技術是第一種在超高真空條件下獲得原子級分辨率的原子力顯微鏡技術。振幅調制中，懸臂振幅和相位的變化提供了圖像的反饋信號，而且相位的變化可用來檢測表面的不同材料。 振幅調制可用在非接觸模式和間歇接觸領情況。在動態接觸模式中，懸臂是振動的，以至懸臂振動懸臂探針和樣品表面的間距是調制的。振幅調制也用于非接觸模式中，用來在超高真空條件下使用非常堅硬的懸臂和很小的振幅來得到原子級分辨率。
在不同的pH的溶液環境中使用輕敲模式得到的高分子單鏈的原子力顯微鏡圖（0.4 nm 厚）
通常情況下，絕大部分樣品表面都有一層彎曲液面，為此非接觸模式下使探針足夠靠近樣品表面從而可以測試短程力，但是此時探針又容易粘貼到樣品表面，這是經常發生的大問題；動態模式就是為了避免此問題而發明的，又叫做間歇接觸模式（intermittent contact）、輕敲模式（tapping mode）或AC模式（AC Mode）。在''輕敲模式''中，懸臂通過類似于非接觸下的裝載在探針上的微小的壓電元件做來上下振動，頻率在其共振頻率附近，然而振幅則遠大于10納米，大概在100~200納米間。當探針越靠近樣品表面時，探針和樣品表面間的范德華力、偶極偶極作用和靜電力等作用力會導致振幅越來越小。電子自動伺服機通過壓電制動器來控制懸臂和探針間的距離，當懸臂掃描樣品表面時，伺服機會調整探針和樣品間距來保持懸臂的預設的振幅，而成像相互作用力則得到原子力顯微鏡輕敲模式圖像。輕敲模式減少了接觸模式中對樣品和探針和損傷，它是如此的溫和以致于可以成像固定的磷脂雙分子層和吸附的單個高分子鏈。比如液相的0.4納米厚的合成聚合物電解質，在合適的掃描條件下，單分子實驗可以在幾小時內保持穩定。
相對于掃描電子顯微鏡，原子力顯微鏡具有許多優點。不同于電子顯微鏡只能提供二維圖像，AFM提供真正的三維表面圖。同時，AFM不需要對樣品的任何特殊處理，如鍍銅或碳，這種處理對樣品會造成不可逆轉的傷害。第三，電子顯微鏡需要運行在高真空條件下，原子力顯微鏡在常壓下甚至在液體環境下都可以良好工作。這樣可以用來研究生物宏觀分子，甚至活的生物組織。他就像盲人摸象一樣，在物體的表面慢慢撫摸，原子的形狀很直觀的表現。
和掃描電子顯微鏡相比，AFM的缺點在于成像范圍太小，速度慢，受探頭的影響太大。
美學，或依原意可譯作感覺學，是以對美的本質及其意義的研究爲主題的學科，乃哲學其中一個重要分支。
歐洲的美學概念的詞語來源於，最初的意義是“對感觀的感受”。由德國哲學家亞歷山大·鮑姆加登首次使用的。他的《美學》一書的出版標誌了美學做爲一門獨立學科的產生。
直到19世紀，美學在傳統古典藝術的概念中通常被被定義爲研究“美”的學說。現代哲學將美學定義爲認識藝術，科學，設計和哲學中認知感覺的理論和哲學。一個客體的美學價值並不是簡單的被定義爲“美”和“醜”，而是去認識客體的類型和本質。
“美學”一詞（Aesthetics）源自希臘語“α?σθητικ??”，意為美學的、敏感的、感性的，是一個用于修飾感覺、知覺的形容詞。這一核心意義被認為最早在1712年由記者約瑟夫·艾迪生在《旁觀者》雜志上發表的“想象的樂趣”系列文章中提出。1735年，鮑姆加登在他的論文《對詩的哲思》中化用了這一概念，強調對（詩歌）藝術的體會即為感知美的一種方式。
“美學”一詞（Aesthetics）源自希臘語“α?σθητικ??”，意為美學的、敏感的、感性的，是一個用于修飾感覺、知覺的形容詞。這一核心意義被認為最早在1712年由記者約瑟夫·艾迪生在《旁觀者》雜志上發表的“想象的樂趣”系列文章中提出。1735年，亞歷山大在他的論文《對詩的哲思》中化用了這一概念，強調對（詩歌）藝術的體會即為感知美的一種方式。鮑姆加登在其文段Aesthetica&nbsp;(1750)中對美學的定義被認為是現代美學的最早界定。
傳統美學的任務，是研究藝術作品作爲“美”的永恆的不變的標準。德國的形而上學美學被認爲是當時唯一標準的美學。在此條件下，發展出兩個分支：心理美學和美學。美學（感性）的認知在很長的時間被認爲是理性認知的對立面。這個觀點被現代的新觀點所取代，即這個對立面是不存在的，理性的認知是必然通過感性的認識過程而被認識的。
美學主要是研究審美，即心理學的分支學科。而美的對象，即自然美、藝術美、社會美等，無論是主觀，還是客觀的研究，都是經過人的感性、理性作用之後的結果。
朱光潛把美分類為自然美和藝術美。所謂自然美就是常態，如擁有健全的身體，人們都稱之為「美」。若有耳聾、口吃的問題，這些都為缺陷，不是常態，故此使人覺得「醜」。而藝術美就是把自然加以藝術化，當中又可分為寫實主義和。自然美可以化為藝術醜，例如一個葫蘆符合常態，因此顯得很好看，這是自然美。然而如果把葫蘆亂畫一通，就使得葫蘆脫離常態，成為藝術醜；反之，一個長得很醜的葫蘆，經過大畫家的手藝描繪後，就成為一種藝術美。
美學研究的是審美主體對客體的情感反應。判斷美學價值需要審美主體使用感官上的能力（味覺、觸覺、聽覺、視覺、味覺等）， 然而，審美判斷活動又常常是超越感官層面的。
大衛·休謨認為，細致的審美活動的意義不僅僅在于識別審美對象中的每一個組成部分，而在于對痛苦和快樂都有同樣敏銳的感知能力，這恰好是普羅大眾所不具備的。
伊曼努爾·康德(1790年《判斷批判》)認為，當感官獲得滿足時，審美主體便有享受、愉悅之感，從而得到美的享受。但判斷某物為“美”卻有第三個要求:對審美對象產生的愉悅感須通過深刻的思考，因為對美的判斷不僅是是感官上的，還是感性而理智的。
故可以這樣認為：美學造詣和品味的高低決定了觀賞者詮釋美的水平。 美學是美的哲學概念，而個人的品味是通過教育過程積累的，是審美主體越過良莠不齊的大眾文化所萃取出的精英文化價值觀。布迪厄研究了社會精英對審美價值進行定義的依據，比如品味，以及對此不同程度的接受如何導致階級、文化背景和教育的差距。 康德認為，美是主觀的、普遍的，因此，有些東西對每個人來說都是美麗的。
關于美學價值判斷是否存在依據的討論，隸屬于哲學的分支---元美學。
哲學家指出了人類審美活動的六個共性，可根據對象分為兩個方面：
對審美主體而言：1、審美主體應深諳所鑒賞物品的技藝，或對其有強烈的藝術感知能力。2、審美主體應非功利地進行審美活動、為藝術而藝術，而不是因為此種活動可以有“解決溫飽問題”之類的實際效用。3、審美主體應辯證地審美。要重視對藝術作品的判斷、欣賞和詮釋。而對審美客體而言：
1、審美客體應有自成一派的風格。藝術作品、藝術表演中的各種要素可以琴瑟和鳴，達到和諧之美。
2、審美客體源自模仿。&nbsp;以繪畫為例，大多繪畫作品（抽象畫等特殊作品除外）是現存事物的美化和映射，都源于對世界經驗的模仿（除了特殊的抽象畫）。
3、審美客體應是別致的焦點。&nbsp;藝術高于生活，是戲劇化的焦點。
而等藝術家指出了達頓所提出原則的局限性。
例如，赫希霍恩的裝置作品刻意避開了精湛的技術，再如，文藝復興時期的圣母像，雖然有時具有祭祀功能，也不妨礙人們從美學角度欣賞它，又如，杜尚的《噴泉》或約翰·凱奇的《4 ' 33″》中，構圖也并未從現有的、可識別的風格出發。
此外，達頓的一些分類似乎過于寬泛: 物理學家在形成一個理論的過程中，可能會在他/她的想象中考慮假想的世界。
另一個問題是，達頓的分類試圖使傳統的歐洲美學和藝術觀念普遍化，卻忽視了一點：正如André馬爾羅和其他人指出，在許多文化中，這種觀念(包括“藝術”本身的觀念)是不存在的。
哲學美學、文藝美學、社會學美學、心理學美學（、神經美學）、現代美學、生產美學、、、、、數學美學、音樂美學
* 朱光潛：《西方美學史》（北京：人民文學出版社，1979）。
* 宗白華：《藝境》（北京：北京大學出版社，1997）。
* 朱狄：《當代西方美學》（人民出版社，1984）
龍運巴士在1996年至2016年使用的標誌
龍運巴士初期的低地臺巴士
龍運巴士的普通版volvo B9TL
龍運巴士半客車版亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC（車隊編號前綴：65XX）巴士
配置全新色系標準車身及車廂設備的客車版亞歷山大丹尼士Enviro500 MMC Facelift（車隊編號前綴：55XX）巴士
龍運巴士半客車版Enviro 500 MMC Facelift 12.8米（車隊編號前綴：25XX）巴士
龍運巴士有限公司是香港其中一家專利巴士公司，由載通國際控股有限公司全資擁有，九龍巴士的姊妹公司；故此，在開業初期到2005年，龍運巴士的車身貼上了「九巴集團」字樣（載通國際前稱為九巴控股）。龍運巴士主要服務香港國際機場、亞洲國際博覽館及東涌來往新界區大部分地區（西貢區除外）的巴士路線，另外亦與城巴聯營東涌至機場後勤區及迪士尼樂園的巴士路線，是全港第四大的專營巴士公司。
龍運巴士是由九龍巴士於1992年3月19日成立，用作競投當年運輸署招標的北大嶼山及赤鱲角新機場路線，並於同年十月獲批來往該地及新界區（不包括將軍澳）的巴士專營權，由1997年6月1日起生效。專營權生效當日，龍運巴士開辦其首條巴士線E31線，來往東涌市中心與舊荃灣碼頭。
香港國際機場於1998年落成後，亦開辦了不經機場後勤區的直達機場巴士服務。香港迪士尼樂園度假區於2005年8月啟用後，亦開辦一條與城巴合營，往來青嶼幹線收費廣場的穿梭路線R8，接駁城巴及龍運的機場及北大嶼山路線，及兩條直達迪士尼樂園度假區及直達新界的路線，但因客量偏低，兩條新界線改為全數由九巴派車行走，班次更不斷地削減。後來亞洲國際博覽館（機場博覽館）啟用，九巴亦會在有節目散場時開辦三條往屯門、元朗及沙田的單向路線，以及九巴、龍運巴士及城巴聯營的每月不常規路線X1線，這些路線通常利用九巴車輛行駛。
2007年12月2日，為配合兩鐵合併（即九廣鐵路和香港地鐵），龍運跟隨九巴更改旗下位於兩鐵車站的巴士站站名，一律為「××鐵路站」。
2008年6月8日，龍運獲香港行政會議批準，獲加價4.5%，比申請加價加幅5.9%為低。
聯和墟及機場的A43線
丹尼士三叉戟客車版內貌
龍運2016年豪華巴士內貌
2011年5月15日，龍運獲香港行政會議批準，當日起加價3.2%，比2010年7月30日申請時的加幅7.4%削減超過一半。
2012年8月5日，根據長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃，年滿65歲長者使用長者或個人八達通及合資格殘疾人士使用「殘疾人士身分」個人八達通，每程收費只需HK$2，但不包括機場巴士路線A線和NA線。
2012年，龍運巴士於2012年的每日平均載客量為85,409人次，較2011年上升3.3%，預計未來訪港旅客上升以及機場新發展項目，載客量都會繼續按年增加。
2013年10月19日，龍運巴士按照2006年與香港政府協議按可加可減機制須以票價優惠回贈乘客，推出兩項為期八週的短期票價優惠包括「A線即日回程車資6折」及「E線即日回程車資9折」。同年12月開始在龍運巴士所有巴士車隊上加裝路訊通電視裝置，車廂內與九巴車隊看齊。另外，龍運巴士購入的新車座椅圖案加入了「巴士仔」動畫內的其他角色，首批使用亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC的47輛新車（9501－9547）座椅的龍運巴士亦於該批次起採用該花紋，令「巴士仔家族」在龍運巴士出現。該批普通版MMC將會取代於2016年全面退役的丹尼士三叉戟12米普通版巴士。
2013年10月26日，龍運巴士和九龍巴士首次設立八達通轉乘優惠。乘搭任何九巴路線於屯門公路轉車站轉乘龍運巴士E33線往機場方向，可獲港幣$4轉乘優惠。
2014年9月1日，龍運巴士按照2006年與政府協議按可加可減機制須以票價優惠回贈乘客，推出兩項為期約3個月（至同年11月28日止）的短期票價優惠包括「A線即日回程車資7折」及「E線即日回程車資9折」。
2015年1月31日，龍運巴士按照2006年與政府協議按可加可減機制須以票價優惠回贈乘客，推出兩項為期13週的短期票價優惠包括「A線即日回程車資7折」及「E線即日回程車資9折」。
2015年3月，九巴推出九巴及龍運巴士預計到站時間手機應用程式，當中包括龍運A和E線，但X線和R線則不包括在此。
根據運輸署截至2016年4月的資料，龍運共營辦二十三條巴士路線，惟此數目並未計算於路線表令等政府官方文件中歸類為其他路線之特別班次的路線（如A41P）。該公司於2015年的總載客量達3,670萬人次，即每日平均為100,450人次，按年錄得5.3%的增長。
2016年9月10日，龍運巴士按照2006年與政府協議按可加可減機制須以票價優惠回贈乘客，推出兩項為期約4個月（至2017年1月7日止）的短期票價優惠包括「A線即日回程車資8折」及「E線即日回程車資9折」。
2016年9月26日，龍運巴士與九龍巴士推出全新版本的應用程式，提供所有巴士路線預計到站時間。
2016年11月19日，龍運巴士與九龍巴士推出龍運機場巴士路線與九巴路線八達通轉乘優惠計劃。乘搭任何一條九巴路線（不論方向）轉乘往機場方向的龍運機場巴士路線；或乘搭往新界方向的龍運機場巴士路線轉乘任何一條九巴路線（不論方向），即可享有$6.0折扣優惠，或減免接駁龍運機場巴士路線之一程九巴路線車資，以較低者為準。此優惠不適用於聯營路線、假日旅遊路線、非常規特別路線、馬場路線及港鐵接駁巴士路線。
踏入2016年，龍運巴士營運初期引入的機場巴士已屆法定退役之齡。龍運在引入一批Enviro500 MMC「Facelift」版客車汰換舊車之時，亦銳意革新其企業形象。新車不僅摒棄沿用已二十年的通天巴士車身色彩，改用俗稱「抽油煙機」，配橙、海豚灰、白三色的全新設計拉花，車廂更配備多項前所未見於龍運車隊的嶄新設備，如USB充電插座、冰箱、車廂天花落車鐘、巴士預計到站時間顯示屏、低透光度車窗等，內飾亦改以灰色、卡其色和橙色配搭，地板更配上仿木花紋。
新車於2016年6月11日首航A43和A43P線之際，龍運亦於同日全面更換制服設計，車長制服由以往的白恤衫改為設計貼近九巴的新制服，並以深灰色配橙色為主調的恤衫。龍運同時起用模仿九巴的全新標誌，增強兩間姊妹公司形象識別的連貫性。
2018年2月起，龍運亦開始替餘下「通天巴士」車身色彩的巴士更換為九巴化的龍運字樣標誌，取代帶有「龍LWB」字樣的橢圓形舊標誌。
截至2017年6月，龍運巴士擁有服役中的載客巴士數目為244部，全數為可供輪椅使用者乘搭的超低地臺巴士。而於2015年投入服務的Enviro 500 MMC客車版為龍運首次在客車版車輛中採用人造皮高背座椅，並在座椅上方的冷氣槽設有個人閱讀燈及下車按鈕，而且設有腳踏，是繼1998年丹尼士三叉戟12米客車版後首度引入的同等規格車輛。新車輛曾與原先配備絲絨座椅的客車版車輛一同於A字開首的機場路線上提供服務一年。
以下為龍運巴士現役車隊：
TransBus Enviro 500 12米
801 - 803
2005年-
TransBus Enviro 500
Cummins ISMe-335-30（Euro 3）
亞歷山大丹尼士Enviro 500 12米
804 - 807
2006年-
ZF 5HP 602C
U49/L21+S44
亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC 12.8米（客車版）
1501-1551
2016/2019年-
Cummins ISL8.9E5340B （Euro 5）
ZF Ecolife 6AP1700B
亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC 12.8米（半客車版）
2501-2510
2017/2019年-
亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC 12米（客車版）
5501-5521
U51/L23+S45
5522-5555
2016/2018年-
8416-8420
Cummins ISLe340b（Euro 4）
ZF 6HP 604C
比亞迪K9R 12米
SE101 -SE104
L35+S35
亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC 12.8米
UE6X1-UE6X81
U63/L29+S48 U63/L29+S49
富豪B8L 12.8米
UV6X1-65
2021/2022年-
MCV EvoSeti
U63/L29+S42
以下為龍運巴士退役的車隊：
富豪奧林比安12米
LW1 - LW10
1997年 - 1999年
Walter Alexander RH
ZF 4HP 500
丹尼士三叉戟12米
101-225
1997年 - 1999年/2002年/2010年/2011年/2012年/2013年/2014年/2015年/2016年
Walter Alexander ALX500
Cummins M11-305E21（Euro 2）
ZF 5HP 590
2000年-2017年
U59/L26+S42
丹尼士三叉戟12米（豪華版）
501-525
U49/L19+S39
丹尼士長矛11.7米
901 - 910
1993年 - 2010年
Walter Alexander PS
L33+S42 L41+S24
Cummins 6CT
九龍巴士富豪奧林比安11.3米
AV238 - AV242（由九龍巴士借用）
Volth DIWA863.3
九龍巴士丹尼士三叉戟12米
ATR202、231、238（由九龍巴士借用）
九龍巴士富豪B9TL
AVBE33-38、41、54
2016年-2017年
U53/L21+S42
Volvo D9A-300（Euro 3）
ZF 6HP 602C（AVBE54）Voith DIWA864.5D4
2016年2月起由九龍巴士借用，直至2017年底歸還九龍巴士。
富豪B9TL 12米
701-709
2007年 / 2008年- 2020年
ZF 6HP 602C
701、702、704、706-709於2020年9月起借給九龍巴士，直至2020年12月售給九龍巴士。703、705於2022年1月售給九龍巴士。
2007年-2020年
U53/L17+S42
ZF 6HP602C
2020年9月起借給九龍巴士，直至2020年12月售給九龍巴士。
九龍巴士亞歷山大丹尼士Enviro500
ATEU2、23
Cummins ISLe340B（Euro 4）
ZF Ecomat 6HP604C（ATEU2）Voith DIWA864.5D4
8401-8406
2009年-2020年/2021年/2022年
8401、8403、8405、8406於2020年5月起借給九龍巴士，直至2020年12月售給九龍巴士。8402於2021年10月售給九龍巴士。8404於2022年1月售給九龍巴士。
8407-8415、8421-8430
2009年/2010年-2020年/2021年
8407-8409、8411、8412、8413、8415、8423、8427、8429已於2020年5月起借給九龍巴士，直至2020年12月售給九龍巴士；8410己於2021年6月售給九龍巴士；8421-8422、8424-8425、8428已於2021年10月售給九龍巴士；8414已於2021年11月售給九龍巴士；8426、8430已於2021年12月售給九龍巴士。
亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC 12米
9501-9547
2013年/2014年-2020年/2021年
U59/L25+S47
9501-9516已於2020年5月起借給九龍巴士，直至2020年12月售給九龍巴士；9517-9523已於2021年6月售給九龍巴士；9524-9530、9532已於2021年7月售給九龍巴士；9531、9533已於2021年8月售給九龍巴士；9534-9547已於2021年9月售給九龍巴士
8501-8536
2011年/2012年/2013年-2021年/2022年
U53/L27+S44
8501已於2021年5月售給九龍巴士；8511-8512、8514-8517已於2021年9月售給九龍巴士；8509、8513、8518-8524、8526、8533、8535-8536已於2021年10月售給九龍巴士；8504-8505、8507、8527、8529-8531、8534已於2021年11月售給九龍巴士；8502-8503、8506、8525、8528、8532已於2021年12月售給九龍巴士；8508、8510已於2022年1月售給九龍巴士
富豪B8L 12米
N/A（不適用）
U51/L23+S47
在九龍巴士訂購150輛12米版本之富豪B8L的同時，龍運亦訂購了10輛同款巴士，預計取代部份車隊。因新型冠狀病毒疫情導致本港航班升降大幅減少，此批新車未能出牌行走，龍運巴士決定轉售九龍巴士。
6501-6526
2015年-2021年
U55/L23+S45
已於2021年8月至9月期間售給九龍巴士
2009年-2021年
U53/L17+S44
已於2021年10月售給九龍巴士
2010年-2021年
龍運巴士為方便分配及管理旗下車隊，故把車隊分配位處新界的4個車廠，並以不同的英文字母（S、L、U、T）區分。龍運把分別這些廠房的貼紙張貼於巴士左前方的玻璃。除小蠔灣車廠外，其他車廠只是適用於車長管理，日常收車的安排及車輛維修並不會受屬廠限制。龍運車廠主要分類為：
*L：荔枝角車廠 - 青衣分廠
除此之外，龍運巴士使用由九巴設立的屯門總修中心進行中修（年驗）和大修，日常維修主要交由小蠔灣車廠負責。
車務方面與九巴大同小異，設有掛牌制度，但在實際營運上，此制度的效用十分低。除了所有A及NA線因指定行走豪華車而必須優先使用指定車型外（在有需要時可使用其他車輛），其他路線實際上已經採用隨機派車，更不受車輛屬廠限制。所以於普通路線遇見豪華巴士或者於A及NA線遇見普通位巴士已經不足為奇，此亦成為龍運巴士服務為人詬病的地方之一。2021年6月，隨著E36線及E37線投入服務，掛牌制度已不復存在。
主要途經地區
荃灣（如心廣場）
機場地面運輸中心
福來邨、愉景新城、荃灣市中心、大窩口、長安邨
經港珠澳大橋香港口岸
葵興、葵芳、長青邨、長康邨
屯門公路轉車站
小欖、掃管笏、黃金海岸、三聖、置樂花園、屯門碼頭、悅湖山莊、蝴蝶灣
屯門（富泰）
景峰花園、新墟、屯門站、屯門市中心、友愛邨、豐景園
經港珠澳大橋香港口岸；早上繁忙時間設特別車經國泰城
洪水橋（洪元路）
洪福邨、藍地、兆康苑、欣田邨、田景邨、良景邨、大興邨、龍門居、蝴蝶灣
凹頭、形點、元朗市、元朗公園、紅橋
經港珠澳大橋香港口岸；早上繁忙時間設特別車經國泰城；平日早上繁忙時間設特別車經國泰城及民航處總部
朗屏邨、濕地公園、天恩邨、天悅邨、天水圍市中心、天慈邨、屏欣苑、洪水橋
荃灣（荃威花園）
麗城花園、汀九、青龍頭、深井
沙田（愉翠苑）
廣源邨（只限特別車）、香港恆生大學（只限特別車）、沙田第一城、麗豪酒店、乙明邨、香港文化博物館、沙田市中心
經港珠澳大橋香港口岸；早上繁忙時間設特別車由黃泥頭開出；平日早上繁忙時間設特別車經國泰城及民航處總部
利安邨、錦英苑、馬鞍山市中心、耀安邨、頌安邨、欣安邨、錦泰苑、富安花園、沙田醫院、濱景花園、沙田第一城
粉嶺（聯和墟）
祥華邨、塘坑、花都廣場、粉嶺站、華慧園、上水站、上水廣場
早上繁忙時間設特別車經國泰城
祥華邨、粉嶺站、粉嶺圍、上水站、上水廣場、新田（皇巴士轉乘站）
去程經亞洲國際博覽館
大埔（富亨）
大埔中心、大埔墟站、廣福邨、白石角（只限特別車）、香港科學園（只限特別車）、大學站（只限特別車）
繁忙時間設特別車經科學園、大學站及國泰城
港珠澳大橋香港口岸
兆康苑、欣田邨、田景邨、良景邨、大興邨、屯門站、屯門市中心、友愛邨、豐景園、龍門居、蝴蝶灣
凹頭、形點、元朗市、元朗公園、紅橋、屯門市廣場
嘉湖山莊麗湖居、濕地公園、天恩邨、天瑞邨、天耀邨、屏欣苑、洪福邨、洪水橋、藍地、紅橋、屯門市廣場
利安邨、錦英苑、馬鞍山市中心、耀安邨、頌安邨、欣安邨、錦泰苑、富安花園、沙田醫院、濱景花園、沙田第一城、禾輋邨、瀝源邨、沙田市中心
沙田（水泉澳）
黃泥頭、廣源邨、香港恆生大學、沙田第一城、麗豪酒店、博康邨、秦石邨、大圍、顯徑邨、美林邨
祥華邨、塘坑、花都廣場、粉嶺站、華慧園、上水站、上水廣場、新田（皇巴士轉乘站）
大埔中心、大埔墟站、廣福邨
A31及A41線往機場方向會先經機場一號客運大樓，然後經港珠澳大橋旅檢大樓，並以機場地面運輸中心為總站
A33X及A36線往機場方向會先經港珠澳大橋旅檢大樓，然後經機場一號客運大樓，並以機場地面運輸中心為總站
A32、A33、A34、A37、A41P、A43、A43P及A47X線往機場方向會先經機場一號客運大樓，然後以機場地面運輸中心為總站
NA31、NA32、NA40、NA41、NA43及NA47線往機場方向會先經機場一號客運大樓，然後經港珠澳大橋旅檢大樓，並以港珠澳大橋香港口岸為總站
NA33、NA36及NA37線往機場方向會先經港珠澳大橋旅檢大樓，然後經機場一號客運大樓，並以國泰城為總站
A33X號線早上0645及0745之開出往機場班次將會經國泰城
A36號線早上0725及0740之開出往機場班次將會經國泰城，而星期一至五早上0725之開出往機場班次將會經民航處總部
A41號線早上0535，0615，0655由黃泥頭開出，而星期一至五早上0720之開出往機場班次將會經國泰城及民航處總部
A43號線早上0640-0810之開出往機場班次將會經國泰城
A47X號線早上0700之開出往機場班次，以及下午1805之開出往大埔班次將會經白石角、香港科學園、大學站及國泰城
這些路線主要由龍運巴士經營。
這些路線主要由龍運巴士及城巴聯合經營。
*A32、A33、A34、A37、A38、A41P、A43、A43P及A47X線來回方向繞經港珠澳大橋香港口岸，往機場方向會改為先往港珠澳大橋香港口岸，後往機場。
*A31、A41線往機場方向會改為先往港珠澳大橋香港口岸，後往機場。
*A43線將改經清河邨、御皇庭及祥龍圍邨。
*A43P線將改經皇府山、天平邨及香港口岸，不經祥華邨、機場博覽館，加密班次並更改編號為A44線。
*開辦A30、A42、A46、NA30線。
1998年7月6日，一輛行走E34線往香港國際機場的空載丹尼士三叉戟12米巴士（208，車牌號碼HT8953）因錯誤駛入的士區域而撞毀車頂，無人受傷。
1999年7月24日下午，一輛由機場開往粉嶺華明邨的A43線丹尼士三叉戟三型（197，車牌號碼HT7970）巴士，沿青朗公路往元朗方向過大欖隧道收費廣場約一公里處起火，全車嚴重焚毀，無人受傷。事後車輛直接退役，丹尼士向龍運賠償另一輛新巴士（即301，JV7629）。
2000年2月14日上午，一輛由機場開往大埔頭的E41線丹尼士三叉戟巴士（200，HT8234），在吐露港公路近馬料水交匯處，撞向一輛拋錨的貨車，巴士左邊車頭被完全削開，頭軸底盤斷裂，上層一名乘客被拋出車外，7人受傷。事後龍運向丹尼士購入一臺全新底盤，並將原有零件轉移至新底盤並重建整副車身，至2001年復出。
2001年6月19日上午，一輛開往前赤鱲角碼頭（現海天碼頭）的E32線丹尼士三叉戟巴士（187，HT7230），在機場暢達路近二號停車場時，與一輛行走DB02R線的愉景灣巴士相撞後，再撞向一輛行走S1線的龍運巴士，12人受傷。
2007年6月20日下午，一輛由機場開往天水圍市中心的E34線丹尼士三叉戟巴士（220，車牌號碼HU6455），在青朗公路近博愛交匯處與前面3輛貨車連環相撞，巴士下層車頭整塊擋風玻璃、進氣格柵及前門飛脫，車長死亡，另2人受傷。
2010年11月7日晚上，一輛行走A41P線往機場的丹尼士三叉戟巴士（147，車牌號碼HS7872）在機場暢連路迴旋處失控，撞向機場鐵路架空路軌的石屎柱躉，右邊龍骨被撞裂，頭軸崩裂油缸爆破，懸掛彈簧脫落，司機重傷昏迷。肇事巴士因底盤斷裂而不獲修復，已於2011年11月25日正式除牌退役。
2011年3月11日凌晨，一輛空載的丹尼士三叉戟巴士（182，車牌號碼HT6719），在元朗公路博愛交匯處懷疑閃避狗隻失控，撞毀一段鐵欄後全車向右翻側，右邊龍骨大面積爆破，司機受傷。肇事巴士因引擎及底盤撞毀而不獲修復，已於2011年11月25日正式除牌退役。
2011年11月5日黃昏，一輛行走E41線往機場亞洲國際博覽館的亞歷山大丹尼士Enviro 500 12米巴士（8510，車牌號碼PZ9855），在駿運路懷疑收掣不及，與三輛貨車相撞，巴士車頭嚴重損毀，4人受傷。
2012年6月18日下午，一輛行走E34線往機場的丹尼士三叉戟12米巴士（156，車牌號碼HT580）在元朗朗日路撞向石壆及防撞欄後衝過對面線始停下來，無人受傷。
2012年7月26日，一輛由機場開往沙田博康邨的E42線亞歷山大丹尼士Enviro 50012米巴士（8513，車牌號碼RA8296），在城門隧道沙田出口收掣不及，與前方兩輛貨車、兩輛私家車及一輛專綫小巴相撞，造成15人受傷。
2012年8月26日上午8時許，一輛由愉景新城開往逸東邨的E31線富豪B9TL（703，車牌號碼MY8612），無按原定路線轉入沙咀道，直剷上對面行人路，兩名途人被撞倒，之後撞入荃新天地一所時裝店。事件中有五人受傷，有關車輛的車頭及車身上層嚴重損毀，玻璃碎裂。車長事後指突然失去知覺釀成意外，事件正交由警方跟進。
2012年9月22日，一輛行走九巴59X線往旺角東站的富豪超級奧林比安12米雙層空調巴士（3ASV218，車牌號碼KF5771）在屯門公路撞向前面一輛行走龍運巴士E33P線的丹尼士三叉戟12米（204，車牌號碼HT8353）的車尾。
2012年12月6日早上，一輛行走S64線的亞歷山大丹尼士Enviro 500 12米巴士（8502，車牌號碼PV7721），在東岸路近國泰航空飲食服務中心對出的燈位時疑收掣不及，撞向前面一輛隸屬香港機場地勤服務有限公司（HAS）的猛獅11.220單層穿梭巴士（C12，車牌號碼HU4030），該地勤公司巴士其後再撞倒兩名過路途人，造成23人受傷，包括16名國泰機組人員。意外直接導致當日早上兩班往來香港至臺北的國泰航空CX474及CX475航班被逼取消，超過二百多名旅客受影響。
2013年6月13日早上，一輛由機場開往沙田博康邨的E42線亞歷山大丹尼士Enviro 500 12米（8528，車牌號碼RK6404），在青衣西路撞向前面行駛九巴42C線往長亨的富豪B9TL（AVBWU22，車牌號碼PJ6316），造成9人受傷。
2013年12月16日中午，一輛行走A43線的亞歷山大丹尼士Enviro 500 12米（8425，車牌號碼PF6849），在大欖隧道往九龍方向管道內撞向一輛貨車及一輛行走九巴68M線的亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC12米（ATENU132，車牌號碼SH2502），5人受傷。
2014年5月9日早上，一輛行走A43線的丹尼士三叉戟12米巴士（301，車牌號碼JV7629）在大欖隧道往元朗方向管道內與一輛貨車及客貨車相撞，1人受傷。
2014年5月10日早上，一輛行走E34往機場的亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC 12米（9518，車牌號碼SN8669），在青馬大橋撞向前方一輛工程車，5人受傷，巴士左邊車頭嚴重損毀。
2016年9月7日下午，一輛行走S64線的亞歷山大丹尼士Enviro 500 12米（6402，車牌號碼PE7245），行駛至機場暢連路近客運大樓一個迴旋處時，突然失控撞向撞壆，女車長受傷被困。
2016年12月25日聖誕節，一輛行走A43線開往聯和墟的亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC Facelift 12.8米（1520，車牌號碼UE9165），在新田公路猛撞拋錨、故障停在慢線上的貨櫃車，尾隨的小巴收掣不及追撞巴士車尾。貨櫃車尾陷入巴士車頭，致巴士車頭嚴重損毀，上下層擋風玻璃爆裂，車長及上層最前排乘客遭夾住重傷浴血。車禍造成42人受傷，其中2人情況一度危殆。
2017年6月28日下午，一輛行走S64線的亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC Facelift 12.8米（8520，車牌號碼RG9091），沿機場路往九龍方向行駛至國泰城對開時懷疑收掣不及，撞向前方兩部因應私家車切線而減速的城巴（其中一輛為行走E22線的同型號巴士，車隊編號6512，車牌號碼UA3575）車尾，造成三車串燒相撞意外，共22人受傷。
2017年6月29日上午6時許，一輛行走E34B線從元朗開出往機場的亞歷山大丹尼士Enviro 500（8511，車牌號碼RA1121），在大欖隧道南行管道內接近出口時，懷疑巴士機件發生故障，車長遂將巴士停下，尾隨一輛從天水圍市中心開往葵芳的九龍巴士69M線Neoplan Centroliner雙層巴士（AP45，車牌號碼JT890）收掣不及猛撼向E34B的車尾，20人受傷，其中E34B巴士上層有乘客衝離座位，頭部撼爆擋風玻璃浴血。意外導致大欖隧道南行在早上繁忙時間大塞車逾2小時。
2017年9月30日晚上近翌日零時，一輛行走E33P線往屯門兆康站（南）的亞歷山大丹尼士Enviro 500（8416，車牌號碼PD6710），行駛至駿運南路近機場空運中心對開迴旋處時，巴士左邊車頭撞向一輛中型貨車右邊車尾，上層第一排座位旁的車身被劏開，下層擋風玻璃爆裂，上客車門甩脫。2名乘客受傷。
2017年11月30日清晨，一輛行走N31線往荃灣愉景新城方向的亞歷山大丹尼士Enviro 500（8417，車牌號碼PD7770），沿北大嶼山公路駛至近欣澳時，與前面一輛停在路肩的中型密斗貨車相撞，貨車被推前50米，巴士車頭嚴重損毀，上層車身被削開。兩車共有19人受傷，其中3人情況嚴重。有巴士乘客表示，意外時由於巴士上很多乘客都睡著了，撞車一刻都來不及反應。意外後巴士車廂被撞至變形，部份坐椅扭曲飛脫。涉事巴士司機駕駛巴士在北大嶼山公路上瞌睡數秒，導致巴士撞上貨車，他承認一項危險駕駛引致他人身體嚴重受傷罪，於區域法院被判入獄1年5個月，停牌3年並須自資參與駕駛改進課程。
2020年2月19日上午9時許，一輛空載的亞歷山大丹尼士 Enviro500 MMC（1527，車牌號碼UF5997）在青沙公路往沙田方向近尖山隧道前撞向前面一輛與一輛運送鮮魚的貨車，巴士右邊車頭損毀，鮮魚貨車車尾撞至變形，肇事巴士司機受傷需送院治理。
歐內斯特·拉塞福，第一代尼爾森的拉塞福男爵，OM，FRS（，），新西蘭物理學家，世界知名的原子核物理學之父。學術界公認他為繼法拉第之後最偉大的實驗物理學家。
拉塞福首先提出放射性半衰期的概念，證實放射性涉及從一個元素到另一個元素的-{A|zh:遷變;zh-cn:嬗變;zh-tw:遷變;}-。他又將放射性物質按照貫穿能力分類為α射線與β射線，並且證實前者就是氦離子。因為「對元素蛻變以及放射化學的研究」，他榮獲1908年諾貝爾化學獎。
拉塞福領導團隊成功地證實在原子的中心有個原子核，創建了拉塞福模型。他最先成功地在氮與α粒子的核反應裏將原子分裂，他又在同實驗裏發現了質子，並且為質子命名。第104號元素為紀念他而命名為“鑪”。
1871年8月30日，盧瑟福生在紐西蘭尼爾森附近的斯普林格羅夫（現屬），家裏有兄弟姊妹12人，他的父親從事生產枕木及切割亞麻的工作，小時候常在家裡的鋸木廠及亞麻廠幫忙，因此教育孩子的責任都落於母親身上。他國中就讀海夫洛克，畢業後他決定爭取尼爾森學院的獎學金，這段就學期間是他一生最難忘的回憶，在他臨終前仍不忘叮嚀他的太太要捐100磅給尼爾森學院，接著1890年他進入坎特伯雷大學在那裏他遇見了他最敬仰的教授，在他們的引導下盧瑟福對於科學的研究更加強烈，并已經做了兩年電子學的先鋒研究。而後1891年他以"電磁研究"獲得科展的獎學金。
1895年，盧瑟福獲得獎學金，據聞這天他正在田裡挖馬鈴薯，盧瑟福得知考上獎學金，將手中的鐵鍬丟掉說：“這是我挖的最後一顆馬鈴薯了”。到英國劍橋大學三一學院卡文迪許實驗室做博士研究後，最開心的就是接受約瑟夫·湯姆孫的指導。剛從紐西蘭到劍橋時，整日埋頭苦讀，被看作「光會挖土的野兔子」。在那里他暫短地保持了發現世界最長無線電波（2英里）的紀錄，後來跟隨發現電子的湯姆孫做研究。在研究物質放射性期間，他創造了術語：α（阿爾法）和β（貝塔）射線，又經測定發現β射線是速度快、穿透力強的電子。
在1898年，盧瑟福被指派擔任加拿大麥吉爾大學物理系主任，實驗中他發現了放射性的半衰期，並將放射性物質命名為α和β射線，這項實驗被授予1908年的諾貝爾化學獎，因為他調查到解體的元素、化學和放射性物質。他證明了放射性是原子的自然衰變。但他不是很高興，因為他自認為是物理學家，而非化學家。他的一個名言是，“科學只有物理一個學科，其他不過相當于集郵活動而已”。他注意到在一個放射性物質樣本裡，一半的樣本衰變的時間幾乎是不變的， 這就是該物質的“半衰期”，并且他還就此現象建立了一個實用的方法，以物質半衰期作為時鐘來檢測地球的年齡，結果證明地球要比大多數科學家認為的老得多。
在1907年他搬到英國已經是諾貝爾獎得主。1908年盧瑟福在英國曼徹斯特大學同實驗助手漢斯·蓋革用α粒子撞擊薄金屬箔紙，他發現相當可觀的散射。隔年，在拉塞福的指導下，蓋革和二十三歲大學生歐內斯特·馬斯登於做實驗用α粒子散射於薄金箔紙，這就是著名的拉塞福散射實驗，其展示出α粒子可以被大角度散射，因此徹底推翻了湯姆森的梅子布丁模型。他知道這散射結果時驚嘆，這是他一生中最難以置信的事件…如同你用15吋巨砲朝著一張衛生紙射擊，而炮彈卻被反彈回來而打到你自己一般地難以置信。1911年，盧瑟福在曼徹斯特文學與哲學學會的會議上宣布他的意外發現，同年，他將論文發表於當地的哲學與科學雜志。在這篇論文裡，提出了盧瑟福模型，這是描述原子的一種核子模型；原子的中心有一個帶正電、帶質量的原子核，在原子核的四周是帶負電的電子雲。從拉塞福模型，拉塞福推導出散射公式，其預測與實驗結果相符合。然而，在拉塞福散射實驗裡，主角是原子核，而電子並不重要，因此拉塞福不能空口無憑地給出電子的排列方式。
盧瑟福在1914年被授予爵士爵位。在第一次世界大戰期間，他研究潛艇探測的實際困難。1916年，他被授予。1919年，他回到卡文迪許實驗室，繼約瑟夫·湯姆孫之后成為實驗室主任和卡文迪許教授。在他的指導下，詹姆斯·查德威克因為發現了中子于1932年獲得諾貝爾獎。約翰·考克饒夫和歐內斯特·沃爾頓完成了一個利用粒子加速器分裂原子的實驗并在日后獲得諾貝爾獎。愛德華·阿普爾頓證明了電子層的存在，并也在日后獲得諾貝爾獎。他的學生中總共有丹麥的玻爾、德國的哈恩、前蘇聯的卡皮察等十位諾貝爾獎得主。1925年至1930年期間，他擔任了皇家學會會長以及后來的主席，幫助了來自德國的近1000名大學學者難民。1925年盧瑟福獲得英國政府頒發功績勳章，1931年被封為尼爾森的盧瑟福男爵。他只有一位女兒，故爵位在他死後斷絕。
在早些時候，盧瑟福就患有輕微的疝氣，但他一直不太重視，沒有好好治療它，最后發展成絞窄性腸梗阻，使得他病得很嚴重。1937年，盡管在倫敦做過一次緊急手術，盧瑟福還是在劍橋于4天後死于醫生所說的“腸麻痹”。他的遺體在被火化，之后被給以很高榮譽的葬在西敏寺中，靠近牛頓和其他著名英國科學家。
''頂部：''預期的實驗結果：α粒子穿過未被擾動的梅子布丁模型式的原子。
''底部：''觀測到的結果：少量的粒子被偏轉，表明有一個電荷集中的小核。 這里的圖像并不是依照比例，實際中原子核遠小于電子層。
1909年，盧瑟福和漢斯·蓋革以及在英國曼徹斯特大學進行了蓋革－馬士登實驗 。實驗是用α粒子束轟擊真空室中的金箔。實驗表明了原子具有核的特征。在實驗中，盧瑟福靈感所至，要求蓋革和馬士登尋找具有大偏轉角的α粒子。在當時，沒有任何一個理論預期過這類粒子。這種稀有的偏向被觀測到了，并被證明是平滑的但符合高階偏向角函數。盧瑟福解釋了這些數據，并在1911年總結出原子的盧瑟福模型的公式。該模型認為，包含大部分原子質量的帶正電的小核與圍繞在四周的小質量電子雲。
* https://web.archive.org/web/20200416132842/http://www.rutherford.org.nz/
* http://www.dnzb.govt.nz
* https://web.archive.org/web/20040604051314/http://www.orcbs.msu.edu/radiation/radhistory/ernestrutherford.html
* http://www.pbs.org/wgbh/aso/databank/entries/bpruth.html
* https://web.archive.org/web/20090302102542/http://www.nzedge.com/heroes/rutherford.html
掃描電化學顯微鏡（縮寫SECM）基于電化學原理工作，可測量微區內物質氧化或還原所給出的電化學電流。
利用驅動非常小的電極（探針）在靠近樣品處進行掃描，樣品可以是導體、絕緣體或半導體，從而獲得對應的微區電化學和相關信息，目前可達到的最高分辨率約為幾十納米。
category:納米技術
毫米（；，），符號 mm，是長度單位，臺灣稱為「-{公釐}-」、「-{公厘}-」或「-{毫米}-」，中國大陸稱為-{毫米}-。1毫米相當於千分之一公尺（10-3，此即為「毫」的字義），或十分之一厘米。
在攝影範疇中，底片的制式以毫米為單位，有時會稱為「米厘（milli之音譯）」（糎），例如「8-{米}-厘電影」即為「8毫米電影」。
現時在臺灣，「公-{}-釐」等同於「毫-{}-米」，即千分之一米，也是借用舊制的排列次序：里>引>丈>尺>寸>分>釐
公-{}-引
-{公丈}-
公-{}-尺
-{公釐}-、-{公厘}-
中國大陸稱呼
千-{}-米
百-{}-米
* 1 000 000 000 皮米（pm）=1毫米
* 1 000 000 納米（nm）=1毫米
* 1 000 微米（μm）=1毫米
* 0.1 厘米（cm）=1毫米
* 0.01 分米（dm）=1毫米
* 0.001-{zh-tw:公尺;zh-hk:米;zh-hans:米;}-（m）=1毫米
* 0.000 001公里（km）=1毫米
降雨量以口徑20厘米的漏斗收集計算：
* 一毫米雨量 = 實際體積31.415926立方厘米
血壓的測量以毫米汞柱（mmHg）為單位，即一毫米高的水銀柱對液柱底面產生的壓強，約為1托（Torr）。
Unicode為了兼容既有的中日韓（CJK）符號，收納了數個以與「mm」有關的字符：
*毫米（㎜） - U+339C
*平方毫米（?） - U+339F
*立方毫米（?） - U+33A3
此等字符通常和一個中文字等寬（即「全形」）。
皮米（符號 pm，、）是長度單位，1皮米相當于1米的一兆（即一萬億）分之一，即10-12米。有時在原子物理學中稱為微微米。
** 0.001 納米(nm)
** 0.000 001 微米(μm)
** 0.000 000 001 毫米(mm)
** 0.000 000 000 001 米(m)
* 1 納米(nm) = 1 000 皮米
* 1 微米(μm) = 1 000 000 皮米
* 1 毫米(mm)= 1 000 000 000 皮米
* 1 米(m)&nbsp;&nbsp;&nbsp; = 1 000 000 000 000 皮米
新大嶼山巴士（猛獅NL262/R型）
梅窩巴士總站的站長室及茶水部
新大嶼山巴士（1973）有限公司，簡稱大嶼山巴士、嶼巴、NLB），是香港第三間專利巴士公司，服務範圍主要於大嶼山，也經營元朗、天水圍來往深圳灣口岸的路線。該公司的股東是冠忠巴士集團，集團主席為黃良柏，總經理為黃華。
新大嶼山巴士公司開辦了多條路線來往大嶼山梅窩、大澳、昂坪寶蓮寺、東涌及港珠澳大橋香港口岸等地，另外有一條機場巴士路線是由港珠澳大橋香港口岸/香港國際機場往返梅窩。除此之外，新大嶼山巴士亦有開辦一條由紅磡碼頭開往昂坪寶蓮寺，和三條分別由港鐵元朗站、天水圍天慈邨及天水圍天耀邨往返深圳灣口岸的路線。
據冠忠巴士集團年報披露，2012年營業額新大嶼山巴士有1.42億元，按年增長達7%，經營23條專利巴士路線。截至2019年4月，公司擁有巴士共151輛。
大嶼山早期只是一個未開發的島嶼，主要村落散佈近海處，居民主要依賴水路交通。直至1950年代末期，政府需要在石壁興建石壁水塘以解決當年的水荒，因此政府同時開始興建由梅窩到石壁的第一條道路（大嶼山公路／嶼南道）。隨著道路的建成，九龍巴士於1960年4月22日在大嶼山開辦第一條巴士路線1號，最初由兩部巴士 往來梅窩及長沙，並隨著道路的落成而兩度延長至水口及石壁。不過由於當時大嶼山相當偏僻，平日需求不多，假日則由於有大量市民往來大嶼山郊遊，導致當時有大量白牌車行走，對九巴1號線造成嚴重競爭，結果出現嚴重虧蝕，1965年11月1日起停止服務。
當九巴於1965年11月1日撤出大嶼山之時，離島四個鄉事委員會及當時白牌車的經營者已有計劃由九巴手上接辦該線，最後原有九巴行走大嶼山的五部巴士，售予鄉事委員會，並成立「大嶼山汽車有限公司」，於同年12月23日接辦原有九巴的大嶼山1號線，提供梅窩至石璧的服務，但仍然長期虧蝕，1969年9月該五個巴士牌照租予聯德巴士有限公司，原有五部巴士於同年10月全部退役。
1965至1971年間，大嶼山居民自行組織三間巴士公司（聯德、昂平及大澳巴士公司）去維持島上巴士服務：
*聯德巴士：原名大嶼山巴士公司，於1965年成立，當年試圖接管當時九巴的巴士，但被鄉事委員會購入。1968年茶園與該公司合作並改稱聯德巴士公司，主要提供梅窩、昂平及羗山的服務。
*昂平巴士：1966年9月25日由寶蓮寺成立，專門提供往來昂平的服務。
*大澳巴士：1971年3月29日起配合大澳道啟用而提供往來大澳的巴士服務。
另外大浪灣村村民亦獲政府批準以一部巴士服務該村至梅窩，1971年1972年期間曾經有一部公共小巴行走，由大嶼山公共小型巴士公司營運。
1971至1972年間為聯德、昂平及大澳巴士公司競爭最激烈時期，為爭奪客源而減價搶客，由梅窩至大澳的車費於1972年由3元減至1元，結果3間公司出現虧蝕，1973年5月11日，在當時的理民府安排下，3間巴士公司合併成新大嶼山巴士（1973）有限公司。同年7月22日，發生了新大嶼山巴士墮崖事故 ，釀成17死23傷，成為當時香港最多人死亡的車禍。1974年4月1日取得經營大嶼山巴士服務的專營權，成為香港第3間專利巴士公司，同年12月1日起正式編配路線號予旗下巴士路線。嶼巴成立時，開辦了多條巴士路線，由於當時大嶼山市民對外主要靠梅窩碼頭的船務往返香港島，故絕大部份嶼巴路線是以梅窩碼頭作為起訖點。
新大嶼山巴士在1980年代的路線網絡
早期新大嶼山巴士路線如下：
新大嶼山巴士開辦時路線資料
離島區及大嶼山首條巴士路線1960年代曾由九巴營運
原由聯德巴士公司及昂平巴士公司聯合經營
原由聯德巴士公司經營
原由聯德巴士公司經營1980年9月延駛至塘福
原本為大浪灣村民營運此乃第1代的5號線，當時以宏貝道盡頭的大浪灣村為總站
1979年9月開辦，只於上課日行走
1983年9月開辦
嶼巴於1992年1月被冠忠巴士集團以4000萬港元全面收購，巴士亦開始更換為以日本五十鈴單層空調巴士為主力。
1997年東涌新市鎮首期落成及青馬大橋通車，以及1998年地鐵（2007年與九鐵合併為港鐵）東涌綫通車，大大縮短由香港市區往大嶼山的時間及路程。嶼巴遂大力拓展往來東涌新市鎮至大嶼山各區的路線，並在同年6月1日開辦N13通宵路線來往東涌和梅窩。
1998年7月6日，位於赤鱲角的新香港國際機場開幕，嶼巴開辦來往梅窩和機場的機場路線A35，並於同年11月1日將N13路線延長至機場，更改編號為N35線。同年引入三輛丹尼士飛鏢SLF型巴士行走機場路線，是該公司首批低地臺巴士。
1999年4月1日，配合油麻地小輪中環至梅窩渡輪新增通宵班次，來往梅窩和大澳的1號線提供通宵服務，路線名為N1。
東涌市中心是新大嶼山巴士的主要「地盤」之一
2001年1月24日農曆新年，嶼巴開辦由紅磡碼頭往昂坪寶蓮寺的1R假日特別路線，成為嶼巴第一條在大嶼山以外作為起訖點的巴士路線。
2002年1月2日，因應香港迪士尼樂園動工興建，嶼巴開辦P1線來往青衣機鐵站與香港迪士尼樂園建築工地及36P線來往東涌地鐵站與香港迪士尼樂園建築工地。因應地鐵迪士尼綫啟用，此路線於2005年8月21日取消服務。