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2016年1月4日，黨外運動雜誌《南方雜誌》創辦人呂昱（本名呂建興，自覺運動人物）說，臺灣獨立在政治現實上是做不到的，臺獨黨綱主要是民進黨用來對抗國民黨的，當時的民進黨壓根沒有想到自己會有執政的一天；陳水扁上任總統時曾經提出四不一沒有，其實當時是有意檢討臺獨黨綱，但是當時民進黨處理兩岸關係時處理得並不好，後來陳水扁甚至遭到中國大陸抵制，處理臺獨黨綱的事也就無疾而終。
2021年9月12日，陳水扁主持的微微笑廣播網節目《有夢上水》專訪呂秀蓮。陳水扁問為何呂秀蓮在書中寫「2000年520就職前夕，是美國透過當時美國在臺協會理事主席卜睿哲要求阿扁講四不一沒有」，呂秀蓮答稱她印象中是陳水扁對她說的，陳水扁反駁「我沒這樣說」，呂秀蓮回應「你說『沒有』，沒關係；若不是你記錯，就是我記錯」。陳水扁正色說，2000年他就職總統前夕，他向美國在臺協會臺北辦事處處長包道格告知當選總統以前就發表過三不，4月13日增加一不，然後李登輝要求他補充不廢除國統綱領，因此他發表四不一沒有，「這說法和卜睿哲、美國無關」。
中共方面認為：中共對臺動武的條件正是四不一沒有的失敗，即：只可能四不一沒有失敗在先，才有對臺有動武之意向；而對臺動武之意向，正是四不一沒有失敗的唯一條件。即使陳水扁食言四不一沒有的借口（即大陸打壓臺灣的國際空間）為真，也并不滿足四不一沒有失敗的條件，因為打壓臺灣國際空間并不等于對臺有動武意向。所以陳水扁食言四不一沒有，是單方面的食言。
2001年2月23日，國立中山大學教授陳茂雄說：「目前與戒嚴時期最大的區別就是，臺獨可以公開談；然而最不幸的是，支持臺獨的人卻是越來越少。臺獨運動人士乃將這個責任推給民進黨、尤其是陳水扁：就是他們不推動臺獨，臺獨才會沒落。這是臺獨運動者的傳統：遇到挫折，就檢討別人，很少檢討自己；這也是臺獨運動不會進步的主要因素。大家都在罵陳水扁不推動臺獨，但不先想想陳水扁為什麼要推動臺獨。……陳水扁不支持臺獨，是因為支持臺獨的民眾不多。若臺灣的選民超過七成支持臺獨，不要說陳水扁，就連宋楚瑜也要走臺獨路線；可是支持臺獨的人越來越少，這是臺獨運動人士該檢討的地方。……因為臺獨運動的方法不佳，所以支持臺獨的人越來越少。以少數人所認同的『臺灣國』去否定多數人所支持的『中華民國』，是不會被接受的。臺獨運動人士若不調整方法，有朝一日絕大多數的臺灣人認同中華人民共和國，臺獨運動人士也只有乾瞪眼的份。所以臺獨運動當務之急是如何拉住群眾。」
2005年3月1日，民進黨仲裁委員會主任委員陳繼盛在民進黨中常會抨擊，「阿扁以前講『正名制憲』，現在自己翻案，這就是『騙』」、「我是制憲委員會成員之一，阿扁不做，我們自己做」。
2006年5月10日，美國副國務卿羅伯特·佐利克在美國眾議院國際關係委員會有關中國崛起的聽證會中說，美國政府希望支持臺灣，但不鼓勵那些試圖推動臺灣邁向獨立的人，「因為，恕我直言：獨立意味戰爭，那意味著美國陸海空軍軍人及陸戰隊員要捲入戰爭。（Because let me be very clear: Independence means war. And that means American soldiers, sailors, airmen and marines.）」佐立克也說，四不一沒有是以中國不動武為前提，但是「中國（至今）並沒有對臺動武」；如果臺灣不斷挑戰美國的一個中國政策，「我認為臺灣是一直在撞牆。（I think it's going to keep hitting into a wall.）」
2006年5月25日，史汀生中心東亞研究室主任容安瀾（Alan Romberg）說，他不認為美國政府對陳水扁過境所作的相關決定是為了討好中國領導人胡錦濤或是屈服於中國的壓力；他認為，最近美方所作的相關決定，是因為美方認為陳水扁政府自2006年1月以來的一些動作已違背四不一沒有及修憲不碰觸敏感議題的承諾，如果陳水扁政府繼續下去將會傷害美國利益；儘管美國支持民主，但基於自身的國家利益，美國未必全盤支持臺灣在民主原則下所產出的各項政策，美國最終還是會依據國家利益作出相應的反應與判斷；如果臺灣的修憲觸及主權、統獨等敏感議題，將觸使臺海危機發生的可能性大增，中國與美國將不可避免地作出強烈反應追究引起危機者的責任。
2006年7月14日，中山醫學大學教授戴正德說：「阿扁上任的第一天就註定了他的失敗：所謂的四不一沒有及堅持中間路線的思維，確定了六年後的混亂、抗爭與脫序。」
2007年3月24日，臺灣社與三立電視主辦2007年民主進步黨總統提名選舉電視辯論會《向人民報告：2008民進黨總統參選人辯論會》，謝長廷、游錫堃與蘇貞昌均在陳水扁面前表示不贊同四不一沒有。2007年3月26日，辜寬敏批評，陳水扁不應提出四不一沒有。2009年9月13日，搶救臺灣行動聯盟在高雄女中舉行「臺灣建國路：咱的臺灣、咱的夢」巡迴座談會高雄場，辜寬敏在會中批評，陳水扁總統任內只有「享受當國家元首」而已，很多事情沒有做，讓他感到遺憾；尤其陳水扁總統任內最大的錯誤就是宣示四不一沒有，他希望未來的民進黨籍總統絕不能再宣示四不一沒有。
2007年3月26日，百萬人民倒扁運動總部發言人張富忠說：「李登輝說了一百多次不搞臺獨，馬英九說了二百多次不選臺北市長，陳水扁則是上任第一天即向全世界、向美國、向中國表態四不一沒有；他們爾後的言行，是有關『欺騙』的最佳詮釋。」
2008年6月12日，淡江大學國際學院日本研究所教授許慶雄批評：「宣布獨立除了發表獨立宣言外，更重要的是宣布之後必須每一分每一秒持續表明獨立建國意志。雖然李登輝及陳水扁曾宣布過『臺灣是國家』，但並沒有持續堅持下去，甚至立刻又自己否認且提出『不會宣布獨立』（如四不一沒有）主張，以『非國家』身分『聲明自己不是國家』，以同香港的經濟體身分加入世界貿易組織（WTO）及亞太經合會（APEC），如此則當然沒有國際法上宣布獨立的效果。」
2008年8月21日，林濁水批評陳水扁：「民進黨在1991年開始推動臺獨，當時整個社會的支持度很低，這時臺獨最需要扁一齊努力推動。但他一直扮演扯後腿角色，所有主權獨立的決議文他都要修改。直到1999年，（他）還和沈富雄、游錫堃帶頭修改臺獨黨綱；當選總統後，更『一不做、二不休』宣布四不一沒有、未來一中、兩岸統合，完全架空臺獨。」
2008年9月25日，林濁水批評陳水扁：「目前許多獨派人士可笑地認定，愛臺就要挺扁；但直到2004年，他一再扯臺獨運動後腿。認同本土？創辦律師事務所名『華夏』，正是他價值世界的告白。」
2009年2月12日，林濁水說，陳水扁身為一個臺獨黨的總統，卻提出四不一沒有，等於放棄臺獨，嚴重傷害臺獨支持者；後來陳水扁又宣布臺獨，大搞烽火外交，變成激進臺獨，傷害臺灣的國際外交；所以對臺獨來說，陳水扁是一個大罪人。
2009年2月19日，林濁水批評陳水扁：「2000年一上臺就宣布四不一沒有，把民進黨的臺獨理想釘上十字架；烽火外交、冒進臺獨路線把臺灣國際友人得罪光了，把臺灣前途釘上十字架。」2009年2月26日，林濁水再批陳水扁：「陳水扁宣布四不一沒有，放棄了臺獨做為政治的終極目標，甚至認為臺獨『做不到就是做不到』，卻留在『臺獨黨』民進黨中，還宣布四不一沒有或逆向鼓動臺獨冒進主義，烽火外交破壞臺灣的國際外交，大大傷害臺灣臺獨運動，才是應受批判的。」
2009年10月16日，陳茂雄說：「深綠人士有一個特點：任何人只要提臺獨的主張就會受到群眾的支持，即使他昨日還積極反臺獨；因而，即使陳前總統以前宣示與臺獨對立的四不一沒有，他今日提出臺獨的主張一樣受到深綠人士的擁戴，形成陳前總統綁架臺獨、而臺獨再綁架民進黨，帶給民進黨相當大的困擾。」
2010年11月28日，中國評論通訊社臺北會議室舉辦「民進黨有否可能走向不獨的方向」論壇，林濁水說，「激進臺獨」與「不獨」都不是穩健路線，陳水扁宣布「四不一沒有」就是一次慘痛的「不獨」經驗，反而逼自己走向極獨；因此，如果民進黨貿然走向「不獨」路線，民進黨重蹈陳水扁覆轍的機率很高。
2012年1月17日，林濁水批評陳水扁：「陳水扁做為精明善變的政客，基本上是臺獨虛無主義者：在他和宋楚瑜合作尋求北京關係時，痛批李登輝並怒斥『臺獨做不到就是做不到』時，已充分說明他是臺獨失敗主義者或是臺獨虛無主義者了。」
2012年3月28日，陳水扁說：「2000年520就職演說有關『四不一沒有』的承諾，是我親自執筆，並沒有人要我這麼說。美方既沒有下指導棋，薄瑞光也沒有出面溝通。薄瑞光是有來探聽就職演說內容；但我都沒透露任何訊息，只笑說『不會有問題的，可以放心』。『四不一沒有』是後來媒體的加註。其實我早在2000年選前的1月30日就發表所謂『陳七項』的兩岸政策，『臺灣已是主權獨立的國家，沒有宣告獨立或變更國號的問題，也沒有兩國論入憲的問題。』更在當選後就職前的4月13日，和美國參眾兩院國會議員進行國際視訊會議時，重申：在主政期間，臺灣不會將『特殊的國與國關係』入憲，不會舉行統獨公投，不會變更國號；除非中共對臺動武、侵犯臺灣，否則臺灣不會宣布獨立。」
2013年5月22日，前陳水扁辦公室主任陳淞山說：「就個人曾在阿扁擔任立委身邊三年半助理的經驗與貼身觀察，阿扁從來就不是狂熱的臺獨人士，他是『務實開放派』的務實臺獨論者。在他心中是『防衛性臺獨』而不是『攻擊性臺獨』主張者。從1988年『四一七決議文』的『四個如果』、1990年的『事實主權』、1991年的『住民自決公投黨綱』，都是阿扁務實路線的政治傑作；從此民進黨才真正確立了『務實臺獨』的路線發展，往後才會有九八年中國政策研討會以『強本西進』取代『戒急用忍』政策的共識，以及九九年全代會通過的『臺灣前途決議文』，民進黨終於逐漸獲得人民的認同，在兩千年總統大選中贏得勝利取得執政。這也就是阿扁前總統上臺執政後會陸續提出『四不一沒有』、『未來一個中國』、『政治統合論』、『兩岸和平穩定架構』等務實且積極開放的兩岸政策路線的根本原因所在，因為他深知：民進黨要取得執政，就必須處理好兩岸關係；要能夠長期執政，就必須讓臺灣民眾都能認同與信賴民進黨的兩岸事務處理能力。這是阿扁『新中間路線』的政治思維核心與大陸政策基本想法。……直到執政後期，扁家國務機要費案纏身、陷入貪瀆政治風暴後，阿扁才從此改變立場、往激進臺獨路線靠攏。外界常以『工具性臺獨』論者來為阿扁的中國政策主張定性、定調，其實與事實情況相距不遠。」
2013年5月23日，林濁水批評陳水扁：「（陳水）扁的『中共不武，則臺灣四不一沒有』，和馬（英九）的『不武不獨』不一樣嗎？『未來一個中國』、『政治統合』，和馬的『終極統一』有什麼不同？這一個『真正的』扁算臺獨嗎？……四不的不臺獨或冒進的工具性臺獨，都是臺獨災難。結果扁8年執政，不只4年臺獨支持大幅下降，美國也緊縮臺獨空間，連最友臺的阿米塔吉都氣得說『臺灣是中國一部分』，臺獨因他執政處境空前惡劣。這樣一個臺獨大罪人竟被尊為臺獨教父，令人冷汗直流。」
2013年8月23日，辜寬敏說，陳水扁總統任內在兩岸政策從頭到尾不一貫，陳水扁就任總統第一天就說四不一沒有，完全把政策放棄了。
2013年11月21日，《美麗島電子報》副董事長吳子嘉說，陳水扁為了參選2000年總統選舉而提出〈臺灣前途決議文〉，一方面算是接受中華民國，另一方面則是修正臺獨黨綱；而陳水扁當選總統後提出的四不一沒有，更可視為完全放棄臺獨黨綱，「儘管如此，當年陳水扁仍選擇保留臺獨黨綱，並未予以修正或廢止。直到扁政府爆發貪瀆弊案後，為求黨內領導的穩定性，才不得不重新擁抱起臺獨黨綱，鬧得國不安寧、天下大亂；惹惱美國總統小布希，甚至連『son of bitch』都罵出口，使得民進黨從此被烙印下『反覆無信』的負面標記，美國、中國政府迄今仍是餘悸猶存。」
2014年7月10日，民進黨前立法委員陳昭南說，陳水扁是人格分裂者，陳水扁只是要利益；陳水扁不贊成他提出的廢除臺獨黨綱案，卻提出四不一沒有；陳水扁既然提出四不一沒有，就應該贊成廢除臺獨黨綱；民進黨不嚴肅面對臺獨黨綱問題，會人格分裂。
2014年8月27日，《新臺灣新聞週刊》發行人詹錫奎（老包）說，「扁邱現象」（陳水扁與邱義仁）搞出「不倫不類的『扁宋十點共識簽署』案」，「堂堂國家元首竟與自己國家的小黨主席簽『條約』，煞有介事，好像在與外國元首簽備忘錄；事後我去向扁質疑他踐踏國家名位，他只好坦承是邱『同意』他做的」。
2015年1月22日，林濁水說，2000年陳水扁認為必須走「新中間路線」向「社會主流」靠攏，當選總統後宣布四不一沒有，並想接受九二共識、召開國統會，他就以日本社會黨的例子勸陳水扁重新考慮，他說「過去當民進黨是穩健臺獨黨時，激進的建國黨、新國家連線都成不了氣候；可是，如果支持臺獨民眾認為民進黨不再是臺獨黨時，這些人將沒有選擇的餘地，恐怕只好把支持從民進黨身上轉移到激進臺獨黨上面」，當時陳水扁完全聽不下去；後來臺灣團結聯盟果然崛起，令陳水扁芒刺在背。
2015年3月1日，中國文化大學教授龐建國說：「當陳水扁脫口說出更改國號『做不到就是做不到』的時候，臺灣獨立的主張已經在『中華民國』的國號之前止步。無論臺灣人認同如何增長、終極獨立的意願如何強烈，『制憲正名』的可能性已經一去不返；未來不管誰當家主政，沒有人敢再挑戰『中華民國』的國號。」
2015年4月4日，國立政治大學預測市場研究中心執行長洪耀南評：「民進黨總統當選人，需要基於既有政治現實與基礎，概括承受前朝政府的包袱，如2000年陳水扁當選提出四不一沒有。當選人需要務實下執政，採取政府對政府的談判，接受國會監督，讓兩岸政策決策透明化，或許與黨的目標會產生落差，這是可以被接受的。」
2015年6月5日，前行政院大陸委員會第一副主任委員林中斌說，2000年陳水扁就任總統，發表四不一沒有，「安北京和華府的心」，但被民進黨大老私下詬病；但八掌溪事件後，「阿扁治理能力令人失望，民調急速下滑；他為自救，開始移向深綠，一去不返」。
2016年10月9日，林濁水說，陳水扁「先要廢除臺獨黨綱，廢不成乾脆自己宣布四不一沒有」，這樣的人出席中華民國國慶大會沒有什麼不對勁，「只要將來『臺灣國國慶』不要參加就好了」。
國家社會與經濟發展計劃單列市，通常簡稱為計劃單列市，是中華人民共和國省級行政區對所轄大城市下放部分經濟管理權限的城市。計劃單列市仍保留省轄市的行政地位，繼續接受省級行政機構的領導。
1950年代中、1960年代初，中國大陸曾實行過兩次對省轄大城市的計劃單列，但實行不久就取消。1980年代，中國大陸開始第三次實行計劃單列市體制：計劃單列市的收支直接與中央掛鉤，由中央財政與地方財政兩分，而無須上繳省級財政。四川省重慶市當時財政已經接近四川省的1/3，為避免造成省會權限集中，而開始嘗試設立單列經濟計劃。1983年重慶市成為計劃單列市后，中央不斷給予一些經濟發展超過省會城市的非省會城市和一些經濟發展較快的省會城市單獨的經濟政策。
1958年2月11日，直轄市天津市并入河北省，河北省省會遷往天津時間達八年。期間，在中華人民共和國國務院的協調下，天津市實行計劃單列政策。1967年1月2日，河北省將省會遷回保定，中共中央決定天津市恢復為中央直轄市。
至1993年時，有14個計劃單列市：重慶市（1983年2月8日）、武漢市（1984年5月21日）、沈陽市（1984年7月11日）、大連市（1984年7月13日）、廣州市（1984年10月5日）、西安市（1984年10月5日）、哈爾濱市（1984年10月5日）、青島市（1986年10月15日）、寧波市（1987年2月24日）、廈門市（1988年4月18日）、深圳市（1988年10月3日）、長春市（1989年2月11日）、成都市（1989年2月11日）、南京市（1989年2月11日）。
根據1994年2月25日中央機構編制委員會發布并施行的“中編19941號”文件，省會城市取消計劃單列，同時設立副省級城市，原14個計劃單列市和杭州市、濟南市共16個市被正式確定為副省級城市；計劃單列市減少為6個，即重慶市等6個非省會城市。1997年重慶市升格為直轄市后，計劃單列市為以下5個：
*大連市（1984年7月13日批準）
*青島市（1986年10月15日批準）
*寧波市（1987年2月24日批準）
*廈門市（1988年4月18日批準）
*深圳市（1988年10月3日批準）
另外，1986年8月，海南行政區被國務院批準賦予省一級的經濟管理權限，實行計劃單列，和各計劃單列市具有同等地位；直到1988年海南省正式建省。這段時間，國務院及各部委發給各省的文件，均附計劃單列市和海南行政區的名字。
1993年1月1日成立的、作為上海市人民政府派出機構的上海市浦東新區管理委員會，在計劃管理、項目審批、建設管理、財政金融、外經外事、勞動人事等方面，擁有計劃單列市的各類權限，包括中央批準擴權的部分。
計劃單列市在政治方面全面行使副省級的地位，如中共深圳市委和深圳市人民政府即為副省級的行政編制；在經濟方面則擁有省部級的地位，財政越過省一級別的管制，直接與中央掛鉤。國務院的一些相應部門在計劃單列市直接設立特派員辦事處或派出機構，如：中華人民共和國商務部駐青島特派員辦事處、中國證券監督管理委員會大連監管局、中國銀行保險監督管理委員會寧波監管局。
此外在一些非政治場合，計劃單列市也擁有特殊地位，如：1994年之前的計劃單列市的足球協會與省級行政區的足球協會同為中國足球協會會員單位，有權在中冠聯賽中派出自己的代表隊，而1994年被提升為副省級市的杭州市及濟南市的足協則無此地位。
-{zh-hk:鐵達尼號; zh-tw:鐵達尼號; zh-sg:鐵達尼號; zh-cn:泰坦尼克號;}-（英文：，-{zh-hk:內地譯作泰坦尼克號; zh-tw:中國大陸譯作泰坦尼克號; zh-sg:中國大陸譯作泰坦尼克號; zh-cn:臺灣、港澳、新馬等地譯作鐵達尼號;}-）是一艘英國皇家郵輪，也是白星航運公司旗下的3艘奧林匹克級郵輪之一，在其服役時間是全世界最大的海上船舶，由貝爾法斯特哈蘭德與沃爾夫造船廠建造，號稱「永不沉沒」、「夢幻之船」。頭等艙在設計上追求舒適和奢華的最高水準，設有健身房、游泳池、接待室、高檔餐廳和豪華客艙。船上也有一臺高功率的無線電報機，為乘客提供馬可尼無線電報公司的電報收發服務，以及鐵達尼號的航務通訊。
1912年4月10日，鐵達尼號展開首航，也是唯一一次的載客出航，最終目的地為紐約。部分乘客為當時世界上頂級-{富豪}-，以及許多來自英國、愛爾蘭、斯堪的納維亞和歐洲其他地區的移民，他們尋求在美國展開新生活的機會。4月15日在中途發生擦撞冰山後沉沒的嚴重災難。2,224名船上人員中有1,514人罹難，成為近代史上最嚴重的和平時期船難。船長愛德華·約翰·史密斯最終；鐵達尼號總設計師湯瑪斯·安德魯斯也在這起災難中死亡。
1985年，前美國海軍軍官羅伯·巴拉德率領團隊發現了鐵達尼號殘骸，該船分裂成兩部分，並在3,784公尺的海底深處逐漸瓦解，沉船內成千上萬的文物已在世界各地的博物館中復原並展示。鐵達尼號已成為歷史上最著名的船舶之一，許多流行文化作品保存了關於她的故事，包括書籍、民謠、電影、展覽和紀念品。鐵達尼號也是一戰前世界上第二大的遠洋客輪殘骸，僅次於她的姊妹艦不列顛號。沉沒事故中的最後一位生還者米爾維娜·迪恩於2009年去世，享耆壽97歲。
1912年6月商務印書館出版的教科書介紹泰坦尼克號遇難情況。
1912年5月7日的《臺灣日日新報》第5版，當時文中譯為「臺達尼克號」。
1912年船難發生時，正值民國元年，當年4月17日《申報》最先報導，譯為「鐵唐-{}-里克號」，18日以後的報導均改譯「鐵臺里克號」；同年5月、6月商務印書館發行的雜誌及教科書均譯為「鐵達-{}-尼號」，之後發行的報導及文章多有沿用商務印書館的譯名。至於當時屬日治的臺灣，《臺灣日日新報》將之從日語譯為「臺達尼克號」。
英國海峽殖民地的華文報紙當時亦有報道此船難新聞，新加坡《叻報》和檳城《檳城新報》皆於4月17日開始報道，當時《叻報》譯爲「底打匿」（白話字：Tí-tá?-le?k）；《檳城新報》開始時譯爲「的坦力」（白話字：Tek-thá?-le?k），18日後改譯爲「直坦力」（白話字：Ti?t-thá?-le?k）。
1949年兩岸分治後，臺灣、香港、澳門使用「鐵達-{}-尼號」這一譯名，中國大陸則新譯「泰坦-{}-尼克號」。馬來西亞及新加坡也多使用「鐵達-{}-尼號」這一譯名。
投資建造鐵達尼號的國際商業海洋公司所有權者約翰·皮爾龐特·摩根。
1850年至1900年間，三家英國航運公司——冠達航運、和白星航運，主導了跨大西洋客運產業。隨著越來越多的移民搭船前往美國，以及鍍金時代越來越富裕的旅客要求速度和奢華設施，航運業的競爭愈演愈烈。來自歐洲其他同業的壓力，迫使英國公司進行革新，競相推出更先進的客輪。英曼航運發展動力技術，冠達航運專注於安全性，白星航運則追求豪華設施。1897年，德國的北德意志-勞埃德及漢堡-美洲航運公司不但奪取了藍絲帶獎，還與巴黎酒店業者及名廚合作，推出海上高檔餐廳，從而震驚了競爭對手。美國董事長眼見歐洲對手無法超越，便開始與美國銀行業大亨約翰·皮爾龐特·摩根交涉。雙方達成協議後，約翰·皮爾龐特·摩根開始融資，將英國航運公司逐步收購。1893年，英曼航運成為美資企業；1901年，白星航運成了最大一筆收購（幣值相當於今日的8億美元）；以多家老牌航運公司為基礎，約翰·皮爾龐特·摩根於1902年10月1日成立國際商業海洋公司，作為一家試圖壟斷航運業的商業信託公司，旗下全資子公司還包括、、國際航運公司、、和等公司。
這家美國航運控股公司在數年間合併了多家英美企業，成為新的跨國航運聯合體，在5條跨大西洋航線上營運了136艘船，引起英國航運界極大關注。英國媒體和民眾對於白星航運將股份賣給美國公司的行為感到憤怒，而且明顯影響到大英帝國在大西洋上的霸權。突然之間，航運業不再只是公司之間的戰鬥，而且上升到民族自豪感的層級。因此1903年6月，本土企業冠達航運獲得英國政府260萬英鎊（幣值相當於2017年2.61億英鎊）的造船貸款，協議20年後以2.75%的優惠利率償還；外加每年75,000英鎊的年度營運補助及價值68,000英鎊的運送郵件合約。冠達航運於1907年推出2艘大型遠洋客輪——盧西塔尼亞號和毛利塔尼亞號，是當時航速最快的客輪。
為了抗衡冠達航運，國際商業海洋公司在紐約與德國兩大對手簽署了「德國－摩根合作協議」。1907年，約翰·皮爾龐特·摩根與白星航運董事長布魯斯·伊斯梅商討對策，最終決定建造3艘全新的大型遠洋客輪來超越競爭對手。布魯斯·伊斯梅喜歡在規模上而不是在速度上與對手競爭，決定打造一種全新規模的內部裝潢，要比以往任何時候都更宏偉，並使公司成為舒適和奢華的代名詞。白星航運尋求升級船隊，主要是提升船隻的尺寸，並將旗下服役最久的一對客輪——1889年的和1890年的退役淘汰，分別由全新的奧林匹克號和鐵達尼號取代。
哈蘭德與沃爾夫造船廠製圖室，這幅油畫描繪製圖師們正在設計新船。
這些新船是由大不列顛及愛爾蘭聯合王國貝爾法斯特哈蘭德與沃爾夫造船廠建造的，白星航運自1867年起便與這家工廠建立長期的關係，授權獨家設計並建造旗下所有船隻。在設計船舶方面，白星航運給予哈蘭德與沃爾夫造船廠很大的自由度，通常由白星航運勾勒出一個總體概念，再交由造船廠完成船舶設計。成本因素在討論過程中所佔比重相對較低，而且白星航運授權該廠無上限的造船經費，最終再加上5%的利潤。以奧林匹克號為例，設計及建造成本為300萬英鎊（幣值相當於2015年的2.5億英鎊），這筆經費加上「合約額外費用」和5%利潤後，即是造船廠的酬勞。設計、建造以及出廠後的航運資金，皆由美國母公司國際商業海洋公司提供。
造船廠組成最優秀的團隊，設計出奧林匹克級郵輪。由監督，他是哈蘭德與沃爾夫造船廠董事長以及白星航運董事；設計總監和首席造船工程師湯瑪斯·安德魯斯（他也是造船廠常務董事）擔任總設計師，他的副手及設計部主管愛德華·威爾丁（Edward Wilding）負責計算船舶的設計、穩定性和俯仰差；已退休的首席造船工程師、時任造船廠總經理負責裝潢、設備和內部設計統籌，包括救生艇的設計。亞歷山大·卡萊爾後來設計出新式吊艇架，可以多攜帶兩倍的救生艇，但是提案遭到威廉·裴禮男爵否決，於是他在新船完工前退出這個項目；亞歷山大·卡萊爾後來成為的股東，該公司製造船舶的各式吊艇架。奧林匹克級郵輪的第一艘取名為「奧林匹克號」，布魯斯·伊斯梅將第二艘新船取名為「鐵達尼號」，這個名字源於希臘神話中的泰坦神族，取其「巨大」之意；第三艘後來則取名為「不列顛號」。白星航運與英國皇家郵政簽約，意味著奧林匹克級郵輪投入營運後皆會在船名冠上前綴「英國皇家郵輪」。
1908年7月29日，哈蘭德與沃爾夫造船廠向布魯斯·伊斯梅和其他白星航運公司的高級主管們提交了工程圖。布魯斯·伊斯梅批準設計，並在兩天後簽署了三份協議書，授權開工建造。由於鐵達尼號和奧林匹克號空前的巨大規模，對建造商哈蘭德與沃爾夫造船廠構成重大的工程挑戰。在此之前，沒有任何造船商曾試圖建造這種尺寸的船隻。鐵達尼號和其姊妹艦都是在女王島（英文：Queen's Island）建造的，現被稱為的鐵達尼區。哈蘭德與沃爾夫造船廠不得不拆除三座原有的船臺，擴大作業基地，來建造這兩艘當時規模最大的新船，並委託先建造兩座巨大的龍門起重機來實現施工條件，這家蘇格蘭建築公司曾負責興建福斯橋和倫敦塔橋。新的龍門起重機長260公尺、寬82公尺、高69公尺，重達6,096公噸，它容納了許多移動式起重機。此外，造船廠還從德國運來1臺能夠抬升200噸重量的獨立浮吊式起重機。
1909年，安放龍骨後的奧林匹克號（前）與鐵達尼號（後）。
1911年初，從哈蘭德與沃爾夫造船廠下班的工人們，從背景中能看到正在建造的鐵達尼號。
鐵達尼號和奧林匹克號的建造幾乎是並行的：1908年12月16日奧林匹克號首先鋪設龍骨，1909年3月31日鐵達尼號鋪設龍骨。這兩艘船需要大約26個月的時間才能完工，並遵循相同的施工流程。它們的設計基本上是一個巨大的浮動箱形梁，龍骨和船體的框架形成骨幹。在船的底部，深1.6公尺的雙層底板支撐著300個框架，每個框架之間的距離分別為61公分和91公分，總測量長度約為20公尺。結構延伸至B層甲板，並用鋼板覆蓋，這些鋼板形成了船體外殼。此時這兩艘船還沒有名字，暫時以哈蘭德與沃爾夫造船廠建造的船體序號來稱呼。奧林匹克號簡稱為「400號」，因為它是該廠建造的第400艘船；鐵達尼號一開始也簡稱為「401號」。
2000個船體外板均為單片的軋製鋼板，平均長61.8公尺，寬9.1公尺，重2.5至3公噸，厚度從2.5公分到3.8公分不等。鋼板從龍骨到均以（鱗狀重疊）鋪設。以此為基礎，造船工人以「內外疊接」的方式鋪設，在內中施加鍍層，其中間隙由外板列覆蓋，然後在邊緣重疊。現今在製造業中無處不在的電弧焊接、氣焊和氣割等金屬加工技術，在當時仍處於初期階段。與1900年代的其他鋼鐵結構一樣，船體是用超過300萬根鋼鐵鉚釘連接而成，重量超過了1,200噸；工人們在平整的船體中部使用液壓機械安裝三排碳鋼鉚釘，在具有設計曲線的船首及船尾則改用徒手敲打雙排熟鐵鉚釘。在1990年代時，一些材料科學家得出結論，當時用於鐵達尼號的船體鋼板在寒冷環境下特別易碎，這種脆性加劇了衝擊損傷並加快了下沉速度。據材料科學家認為，按照當時的標準，鐵達尼號使用的鋼板品質優良且無瑕疵，但隨著及冶金學的進步，後來幾十年用於造船的鋼板均優於鐵達尼號。至於鉚釘，它們的質量和強度在當時也處於標準範圍內。
建造船隻的工作既困難又危險，對於當時在哈蘭德與沃爾夫造船廠工作的15,000名工人而言，安全防範措施尚不完善，很多工作都很危險。由於沒有安全帽、手部防護裝備等安全設備，也沒有專人看守，因此預計造船工作會造成人員死傷。根據鐵達尼號施工期間的紀錄，共有246人受傷，其中28人為重傷，例如腿部遭到機器切下或被鋼板砸裂。在建造和裝修期間，有6人在船體上死亡，另外2人在船廠車間和鋼棚中死亡。最後，還有一名工人在收尾階段遭木頭砸中而死。在下水儀式前，鐵達尼號上最後一項建造作業是她的兩個側錨和一個中心錨。手工鍛造的中心錨重量近16公噸，是有史以來規模最大的，因此成為一項挑戰。這需要20匹馬來拖運中心錨，從英國達德利附近的鑄鐵商運送到3公里外的，然後透過鐵路運到蘭開夏郡的弗利特伍德，最後用船舶送到貝爾法斯特的造船廠。
1911年5月31日12時15分，鐵達尼號舉行新船下水儀式，包括造船廠董事長威廉·裴禮男爵、白星航運董事長布魯斯·伊斯梅、美國銀行家約翰·皮爾龐特·摩根和其他一萬名群眾都在現場觀摩。滑臺上撒了22噸肥皂和牛油來潤滑，再以船舶將她拖曳至拉干河上。為配合白星航運的傳統慣例，當時她並沒有正式命名或以香檳洗禮慶祝。這艘船之後拖曳至一個乾燥的裝修停泊處，繼續安裝發動機、鍋爐、煙囪、船錨、繫泊樁、吊艇架和桅桿等設備，並修建上層建築，進行裝設電力系統、供水系統、暖氣系統及照明、衛浴、家具、壁畫、彩繪玻璃、浮雕鑲板和各式配件等內部裝潢工程。
雖然鐵達尼號與奧林匹克號的外型近乎完全相同，但造船廠為區分這兩艘船而進行了一些細部改動。最顯著的外觀差異是鐵達尼號（和第三艘船不列顛號）沿著A層甲板長廊的前半部分裝有帶滑動窗戶的鋼製隔板。在布魯斯·伊斯梅的個人要求下，這一改動是為了抵擋惡劣天氣，提供頭等乘客額外的庇護；B層甲板也作了大量改動，因為奧林匹克號已經證明這個甲板上的長廊空間幾乎沒有乘客使用，所以改造為額外的頭等舷梯入口和頭等客房，包括兩間擁有私人走廊的豪華套房。單點餐廳往左舷擴大，並在右舷側添加了巴黎咖啡廳，這間高檔餐廳也是奧林匹克號沒有的全新設施；缺點是二等長廊空間縮小。其餘改動包括D層甲板的頭等接待室擴大，以及公共空間的油氈地板改為更豪華的天鵝絨地毯。這些變化使鐵達尼號增重1,020公噸，堪稱世界上最大的船舶。由於按照布魯斯·伊斯梅的要求進行修改，加上奧林匹克號在1911年9月遭防護巡洋艦碰撞，需要使用乾船塢修理，因此鐵達尼號的施工期臨時往後順延。若鐵達尼號能在早些時候完工，很有可能會躲過與冰山碰撞的厄運。
1912年4月2日，鐵達尼號離開貝爾法斯特進行試航。
1912年4月2日，鐵達尼號完工兩天後，開始進行，這是她離開南安普敦進行正式首航的八天前。原本預計4月1日試航，因天氣惡劣而延後一天。試航時，船上有78名、和，以及41名船員。多家公司的代表也參加了試航，包括國際商業海洋公司執行長、哈蘭德與沃爾夫造船廠總設計師湯瑪斯·安德魯斯和設計部主管愛德華·威爾丁。布魯斯·伊斯梅和威廉·裴禮男爵因病無法出席。馬可尼無線電報公司的職員傑克·菲利浦和哈羅德·布萊德擔任電報員，並對船上的馬可尼電報設備進行微調。英國貿易委員會的驗船師法蘭西斯·卡魯瑟斯負責試航的驗收，他在場證實船隻的一切能力都正常，而且這艘船可以搭載乘客。
試航包括操控性能的測試，首先在進行，然後在愛爾蘭海的開闊水域進行。在大約12個小時的試航過程中，鐵達尼號以不同的速度行駛，她的轉向能力通過測試標準。在「緊急停??」（英文：crash stop）測試中，其發動機全部反轉至完全後退，並在3分15秒內停止前進，完成緊急停??的距離是777公尺，符合安全標準。整段試航距離大約150公里，平均航速18節（時速33公里），最高航速達到21節以下（時速39公里）。晚間約19時返回貝爾法斯特，驗船師簽字核發了航行許可證，有效期限為12個月，宣告船舶適航。一小時後，鐵達尼號離開貝爾法斯特前往南安普敦，航程約1,060公里。航行持續約28小時後，大約子夜時分抵達。4月4日，鐵達尼號拖進港口的44號錨位，為迎接乘客和其餘船員進行準備工作。
鐵達尼號與成年人、汽車、巴士、空中巴士A380及瑪麗皇后二號的尺寸比較。
鐵達尼號全長269.1公尺，寬28.2公尺。龍骨至煙囪頂部的高度為53.3公尺，龍骨至艦橋頂部則為32公尺。容積總噸為46,328，吃水10.5公尺，排水量為52,310英噸。舵的重量為102.6公噸，高23.98公尺。三個錨總重31.5公噸。船體外板使用了超過300萬根鉚釘接合。搭乘人數最多可達3,547人。所有三艘奧林匹克級郵輪都有10層甲板（艦橋、海官起居艙、健身房等小艇甲板上的建物頂部除外），其中8層供乘客使用。除了主樓梯、電梯、通風井等垂直結構外，每層的格局設計都不相同。從上到下的各層甲板是：
鐵達尼號右舷、A層、B層和C層甲板的設計圖。
《紐約論壇報》在1910年11月27日的頭版，該報標題「當她到達紐約港時，我們可以在哪裡停靠這個海怪？」，即在討論奧林匹克級郵輪的巨大尺寸。
又稱頂層甲板（Top Deck），是10層甲板中位置最高的，它是一個未覆蓋的甲板。兩側排列了全部的救生艇，這裡也是船上人員在沉沒事故中的逃生地點。艦橋位於最前端，並向兩側延伸，以便在接駁時控制船舶，距離船首57公尺；後方是操舵室，包含舵輪和轉向羅盤；操舵室後方緊鄰海圖室和舵手休息室。右舷一側由前往後是導航室、船長辦公室、船長寢室、船長浴室、四副寢室和海員吸煙室。左舷一側由前往後是大副寢室、一副寢室、二副寢室、三副寢室、五副寢室和六副寢室。後端中央是馬可尼電報室（包含隔音室、操作室和電報員寢室）。以上整體為海官起居艙，頂部形成了一個短甲板，上面存放了2艘折疊艇。後面緊鄰頭等艙入口門廳（天花板是5.8公尺乘7.9公尺的鑄鐵玻璃穹頂）。中段的獨立建物是健身房和頭等休息室的頂部、羅盤甲板、三號煙囪基座；後段的獨立建物則是頭等吸煙室的頂部和二等艙入口。
又稱，沿著整個上層建築166公尺的長度延伸，它的形狀不規則。前方有34間頭等艙客房，還有一些公共房間供頭等艙乘客使用。甲板室外面是一條寬闊而封閉的海濱長廊，僅提供給頭等艙乘客；它的前端位於船的兩側，安裝了帶有滑動窗戶的鋼製隔板，可免受惡劣天氣影響。鐵達尼號的主樓梯由此層開始往下連接7個甲板，寬4.87公尺，超過18公尺高；後段則是頭等吸煙室和陽臺棕櫚庭園，那裡也有一座規模較小的主樓梯，在此層的左右兩側各有一間特等艙。整個A層甲板的活動空間都專屬於頭等艙乘客，包含頭等客艙、頭等讀寫室、頭等休息室。
又稱荍艛甲板（Bridge Deck），是最重的承重甲板，構成了船舶堅固結構的頂層甲板。這一層有97個頭等艙客房，包括6間宮殿式套房；其中「豪華客廳套房」及「豪華漫步套房」擁有私人海濱走廊，長15.24公尺。中後段則是單點餐廳和巴黎咖啡廳，為頭等艙乘客提供額外付費的頂級餐飲；兩者都不屬於白星航運管轄，而是開放特許經營權給餐飲企業家，其廚師和數十名員工也都由他管理並支付工資，不屬於船員。二等門廳和二等吸煙室緊鄰在這兩家餐廳後端。在後端的甲板室外面是一個裝配區域，設有梯子直接通向小艇甲板。在這個甲板的後端中央，有另一個二等艙樓梯，可以往下進入C層、D層、E層、F層和G層甲板。此層以（大約38公尺長）和（大約32公尺長）開始向船首及船尾延伸，分別以下方的隔開；前桅、貨艙艙口蓋（通向1號前貨艙的主艙口）、、起錨和蒸氣絞盤等機械設備都位於艏艛甲板。艉艛甲板是三等艙乘客的散步場所，有18張休息長椅、2具電動起重機和1座艉望臺（上面有舵輪、電話和蒸汽機指令傳輸電報機，可直接和艦橋通訊）；這個位置也是乘客和船員在鐵達尼號沉沒時最後聚集的地方。
又稱和遮蔽甲板（Shelter Deck），是鐵達尼號最長的甲板，前後各有1片井圍甲板和2具電動起重機。此層設施包括148間頭等艙客房、頭等理髮店、僕人起居艙、船員起居艙、醫生辦公室、行李員辦公室和詢問處。船首端主要是船員餐廳，並且有一些機械設備。船尾端的井圍甲板是三等艙乘客另一個散步場所，這裡以樓梯和艉艛甲板連接，其下方是一些三等公共房間，如三等社交室和三等吸煙室；後端是主要的三等艙入口，可往下直接通往G層甲板。轉向齒輪室（或稱為舵機房）位於整個甲板的最後面。在中後段則有傭人餐廳，以及二等艙乘客專屬的散步走廊，由舷牆和艙壁遮擋。在長廊的中間是二等圖書室，其豪華程度相當於頭等艙的單鋪間，前後兩端各有一座二等艙樓梯。
又稱交誼甲板（Saloon Deck），有三個大型公共空間佔地最廣——頭等接待室、頭等餐廳和二等餐廳，整層甲板的中間部分都還是頭等艙乘客的公共空間，這裡提供典型的英式餐點、派對活動和音樂表演；二等餐廳則在中後段；前段也有三等乘客可以使用的大型空間。頭等、二等和三等客艙也都分布在這一層甲板；這裡有50間普通的、更便宜的頭等艙客房，但仍然比E層甲板上的更好。前端是船員起居艙，這裡為108名生火員提供住宿和衛浴，中間有一個垂直的螺旋樓梯，往下直達底艙頂板的機房。其他設施包括頭等和二等廚房及餐具室、船員起居艙、頭等和二等麵包店及肉店、醫院。後端還有渦輪發動機艙口和緊急發電機。此外，這層甲板與8道防水艙壁相連。
又稱，主要用於所有三等乘客住宿以及廚師、海員、和機房工人的艙間，包括頭等、二等和三等客艙、船員起居艙、二等理髮店、洗衣店、三等公共浴室、糾察長起居室等設施。沿著左舷有一條綽號蘇格蘭路（Scotland Road）的長通道，指的是利物浦著名的貧民街道。蘇格蘭路是鐵達尼號船艙內一條最長的走廊，幾乎貫通一半的E層甲板，這是為了要讓船員和乘客能在船的兩端快速移動。剩餘的7道防水艙壁只延伸到此層甲板下方。該甲板上的所有空間都與上方甲板直接連通，因此如果需要關閉水密門，在所有情況下都可以逃生。在這個通往鍋爐房的甲板上放置了電動風扇，為風口提供通風。
又稱中甲板（Middle Deck），是最後一個完整的甲板，由防水艙壁分隔成12個部分。主要容納二等、三等乘客和船員的艙房。三等餐廳、三等廚房、三等麵包店及肉店都位於這一層。三等餐廳是該甲板上最大的獨立空間，它充分利用了船體的寬度，對許多移民階級的乘客來說，這個餐廳供應的食物相當新鮮且豐盛。此外，這一層還有僅供頭等艙乘客付費使用的溫水游泳池及土耳其浴室。
又稱下甲板（Lower Deck），是位置最低的載客甲板，它的僅在上。主要的乘客設施只有三等客艙和頭等乘客專用的壁球室；郵局也位於這一層，在郵輪停靠碼頭時，英國皇家郵政的信件和包裹都在此交付。食品儲藏室、食品冷凍櫃、頭等艙行李室、貨艙、部分船員起居艙也都在這裡。整層甲板的中間部分都由鍋爐房、往復式發動機室和蒸汽渦輪發動機室的上部中斷，這部分禁止乘客出入。
它們都低於水線以下。最下甲板的主要用途是儲存，前段是頭等行李艙、二等行李艙和郵件室，後段則是冷藏貨艙、煤倉、酒窖、食品儲藏室和各種車間，而底艙頂板是10層甲板中位置最低的，它位於船體內的底部，這裡提供大型鍋爐、往復式發動機、蒸汽渦輪發動機、供水加熱器、船舶製冷設備、泵送裝置、各種管道、閥門和其他輔助設備所需的作業平臺。這層甲板由3個螺旋槳傳動軸艙、2個發動機室、6個鍋爐房、3個貨艙、和淡水儲存艙完全佔據，乘客不會看到這些區域、也不會遇到在這裡工作的336名機房工人，他們有專屬通道和頭尾兩端的樓梯，可以直達上方甲板的船員起居艙。
鐵達尼號的右舷簡易結構圖。甲板名稱以黑色字樣標記，水密艙室以藍色字樣標記，防水艙壁以黑色加粗線條標記。
鐵達尼號裝備了3臺主發動機——2臺往復式四缸三脹蒸汽機和1臺低壓蒸汽渦輪發動機，每臺渦輪機都驅動螺旋槳。2臺往復式發動機的總產量為30,000匹馬力，渦輪發動機則能產生16,000匹馬力。白星航運在早期客輪上採用相同的發動機組合，並取得巨大的成功。它提供了性能和速度的完美結合；往復式發動機本身的動力不足以推動奧林匹克級郵輪所需的轉速，而蒸汽渦輪發動機雖然足夠強大，但會造成令乘客不舒適的震動，這是冠達航運旗下全渦輪客輪盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號所遇到的問題。白星航運將往復式發動機與蒸汽渦輪發動機組合在一起，在製造相同數量的蒸汽下，可以減少燃料使用量，還能增加動力。
這兩臺往復式發動機每臺長19公尺，重731公噸，其底座又增加了198公噸。它們由29臺鍋爐產生的蒸汽驅動，其中24臺是雙端鍋爐、5臺是單端鍋爐，總計包含159個燃煤爐。鍋爐直徑4.8公尺，長6.1公尺，有三層樓高，每個重92.97公噸，可容納49.28公噸的水量。燃燒的煤將鍋爐加熱後產生蒸氣，煤倉裡儲存了6,717公噸的煤，3號前貨艙也儲存了1,109公噸。機房工人每天要將838公噸的煤徒手剷進燃煤爐內，保持發動機的運轉，有176名全天候輪班在執行這項工作。此外，每天也必須將101公噸的灰燼排入海中。即便這些生火員的薪資相對其他工人來說較優渥，但這些持續性的工作仍是相當髒污也充滿危險，那些從事相同工作的人中有很高的自殺率。
往復式發動機排出的多餘蒸汽，接著會送入位於船尾的蒸汽渦輪發動機，蒸氣在這裡會通過一個，以提高渦輪機的效率，並且蒸汽可以被冷凝回水中再利用。這些發動機產生的動力直接輸出在螺旋槳傳動軸上；共有3個螺旋槳，每個發動機驅動一個；左舷及右舷的側翼螺旋槳尺寸最大，各攜帶3個錳銅合金葉片，直徑為7.01公尺。中央螺旋槳則攜帶4個錳銅合金葉片，直徑為5.18公尺，但是它無法反轉。鐵達尼號安裝的發電設備在同樣時間裡產生的電力，比當時一般的城市發電廠還要多。蒸汽渦輪發動機後面，緊接著是4臺400,000瓦特蒸汽驅動的發電機，為船舶提供電力，另外還有2臺30,000瓦特的輔助發電機用於緊急情況，它們位於船尾處，在鐵達尼號沉沒前的最後幾分鐘內仍然在運轉供電。
奧林匹克級郵輪的內部都劃分為16個水密艙室，每個都建造一個與船體寬度相符的防水艙壁；總共有15道，每道艙壁的高度至少都延伸至E層甲板底部，通常是和一個甲板連結，或者在水線高度以上約3.4公尺。最靠近船首的2道防水艙壁和最靠近船尾的6道防水艙壁進一步加高，與D層甲板相連。每道艙壁都有垂直滑動水密門可以密封，上的發動機室和鍋爐房有11道垂直關閉的水密門，可以在艦橋用離合器來遠距離控制，如果有水存在，地板下的浮標會啟動自動關閉，或由船員手動關閉。這些關閉動作約有30秒的間隔，每個鍋爐房、發動機室和類似的水密隔艙中都設有梯子或逃生裝置，提供警告和緊急逃生的緩衝時間，使機艙船員不會被水密門困住。在底艙頂板上方、最下甲板、F層甲板和E層甲板上，水密門是水平關閉並手動操作的，它們可以在門上或從上面的甲板上關閉。
外露裝飾板由松木和柚木製成，上白下黑的船體塗裝及紅色船底殼是白星航運的標準風格；而內部天花板則塗上了顆粒狀木栓以防止冷凝。4根煙囪安裝在頂層甲板上方，直徑6.7公尺，其中只有前面三根是功能性的（各別和2間鍋爐房相連），最後一根是基於美觀而豎立的假煙囪，裡面是通風管道和工程梯，但它也用在往復式發動機室、渦輪發動機室和廚房的通風和抽氣，並非毫無作用。前後兩根桅桿高度都是47公尺，主要是為了架設無線電報的，同時還能增加電動起重機在裝卸貨物時的穩定性；前桅另外安裝了一個，鋼製桅桿是空心的，裡面裝有工程梯，瞭望員便是從這裡爬上去值班。
鐵達尼號的右舷外觀（繪圖軟體模擬）。
鐵達尼號的方向舵高23.98公尺和長4.65公尺，重102.6公噸，它需要來擺動。鐵達尼號安裝了2臺蒸汽動力的舵機引擎，但平常只使用一臺，另一臺保留備用。它們透過堅硬彈簧連接到短的上，以隔絕舵機引擎受到任何海浪沖擊或快速改變方向時的衝擊。舵柄還可以連接到兩個蒸汽絞盤上的繩索來操作，作為最後一道安全備用措施。絞盤也用來升降鐵達尼號搭載的五個錨（一個左舷、一個右舷、一個中心線、兩個）。
美國內的鐵達尼號電報室複製品。
鐵達尼號的無線電報設備是由馬可尼無線電報公司租賃給白星航運，並指派兩名職員傑克·菲利浦和哈羅德·布萊德在鐵達尼號上擔任電報員；兩人輪流當值，保持24小時的服務。他們主要職責是發送和接收乘客電報，其次是處理導航信息，包括氣象報告和冰情警告。電報室位於小艇甲板上的海官起居艙後半部，分為隔音室、操作室和電報員寢室三部分。隔音室內的設備包括發射器和用於產生交流電的電動發電機。這裡安裝了一臺最先進的5,000瓦旋轉式，以鐵達尼號的無線電臺呼號「MGY」及摩斯電碼進行通訊。這款發射器是馬可尼無線電報公司最新型的設備，舊款火花發射器聲音很粗糙模糊（「噗噗」聲），新款火花發射器聲音類似現代電臺，是清晰響亮的「嘟嘟」聲，因此使鐵達尼號發送的呼叫特別鮮明，可以輕易和其他訊號區分。這款發射器也是世界上功率最強大的，並保證通訊半徑可達563公里。正常工作頻率為500千赫（600公尺波長）。該設備也可以在1,000千赫（300公尺波長）的短波長下操作，適合天線較短的小型船隻採用。
鐵達尼號配備了獨立自來水系統，能夠透過複雜的管道和閥門網路將水加熱並泵入船舶的所有部分。當鐵達尼號進入港口時便會補給主要供水，但在緊急情況下，她也可以從海水中蒸餾出淡水，儘管這並不是一個簡單的過程，因為鹽沉積物很快就會堵塞蒸餾系統。由電風扇驅動的絕緣管道網路圍繞船舶輸送暖風；頭等艙客房內還配有額外的電熱器。
鐵達尼號上的乘客設施旨在滿足最高標準的豪華住宿。根據總體安排計劃，她可容納833名頭等艙乘客、二等艙614人、三等艙1,006人，總客運量為2,453人。此外，她還可以容納超過900名船員，因為大多數原始配置文件都表明，鐵達尼號可搭載的全部載客量為3,547人。她的室內設計與其他客輪也背道而馳，因為當時典型的裝潢是莊園大屋風格或英國鄉村別墅風格；鐵達尼號的室內設計則與現代高檔酒店類似，倫敦麗茲酒店是一個參考點——即帝政風格的頭等艙套房。此外還有各種其他裝飾風格——從文藝復興時期到——在頭等艙和二等艙的各個客房和公共區域都可見到這些裝潢。其目的是傳達給乘客一種「在漂浮酒店而不是在船上」的印象；正如一名乘客回憶進入鐵達尼號內部的感受：「我們立即失去身在船上的感覺，反而像是進到岸上豪宅的大廳內」。
鐵達尼號提供給頭等艙乘客各種新穎的設施，包括2公尺深的溫水游泳池、健身房、兩層樓高的壁球室，以及一個土耳其浴室，其由溫室、涼室、熱室、蒸汽室、電浴室和兩間提供按摩的洗髮室組成。頭等艙的公共空間裝修華麗；包括一個凡爾賽宮風格的休息室、一個巨大的接待室、一個男士吸煙室、一個讀寫室、一家以倫敦麗茲酒店風格打造的單點餐廳。另一家巴黎咖啡廳是以法國巴黎人行道咖啡館的特色來打造，設有柳條桌椅、以常春藤及其他攀延植物裝飾的格子牆點綴。在此支付額外費用後，頭等艙乘客便可以在最豪華的環境中，享受最好的法式「高級烹飪」。還有一家咖啡館名為陽臺棕櫚庭園，提供精緻茶點和壯觀海景，而在D層甲板上，長34公尺、寬28英尺的頭等餐廳是鐵達尼號上最大的獨立室內空間，可以同時容納近600名乘客用餐。其他頭等公共空間則呈現各種奢華氛圍，例如酒紅色的天鵝絨地毯、花卉裝飾的躺椅、有黃金浮雕的天花板、牆壁和柱子、橡木鑲板、鍍金欄桿。價格昂貴的客房內也有奢華床鋪、電話和服務員呼叫鈴。
三等艙（通常稱為）不如頭等艙或二等艙豪華，但即使如此，住宿水準也比當時的其他許多船舶更好——鐵達尼號供應新鮮豐富的三餐、擁有公共衛浴設備——這對貧困的移民階級來說，是他們生平享受過最高級的生活條件，而且所有費用都包含在船票內。這反映出白星航運提高了跨大西洋移民和低等艙採用的標準，在當時大多數其他北大西洋客輪上，三等艙的艙位只不過是船隻前端的集體宿舍，數百人都封閉在其中，往往也不會提供足夠的食物或衛生設施。白星航運很早就打破了這種模式，正如鐵達尼號上所看到的，所有白星航運的客船都將其三等艙住宿分為兩部分，始終位於船舶的相對兩端——既定的安排是單身男子客房在船首區域，而單身女子、已婚夫婦和家庭則是在船尾區域。此外，白星航運旗下船隻都提供小型的私人客艙，分別有兩人房、四人房、六人房、八人房和十人房可以選擇，而且所有的房間都位於水線以上；這和其他船隻形成了巨大差異——每個三等客艙都有木製鑲板裝潢、真正的彈簧床墊、床單、棉被、枕頭、電燈、暖氣和附有自來水的洗臉盆；船上的服務員每天都會為三等艙乘客備妥淡水，並清空便壺，這些條件和服務都是當時前所未聞的。
與其他船隻相比，三等乘客必須準備自己的食物——鐵達尼號則顯得相當不同，三等乘客每天在一個帶亞麻桌布、瓷器和玻璃器皿的專屬公共餐廳裡享用三頓熱飯——由廚房工作人員特別準備。三等乘客的住宿設施中還包括數個公共聚集場所，也有足夠的開放甲板空間，包括船尾的艉艛甲板，前後兩個井圍甲板以及一個大型開放空間。D層甲板上有一個三等艙社交大廳；此外還增設了男性吸煙室和C層甲板上的一間社交室，婦女可以使用這些公共空間進行閱讀和寫作，孩子們也可以在甲板上隨意玩耍。儘管它們在設計上並不像上層階級的住宿設施那樣華麗精緻，但仍然遠高於這段時期的平均水平。所有三種消費等級都提供休閒設施來讓乘客打發時間；除了利用圖書室、吸煙室和健身房等室內設施外，乘客還可以在露天甲板上進行社交活動、在散步甲板上觀賞海景或漫步、在租用的躺椅或木製長椅上放鬆等。白星航運還在出航前公布了一份旅客名單，告知公眾有哪些知名人士登船；這對於某些抱有志向的母親們來說，利用這份名單來尋找富裕的單身漢，可以在航行期間向他們介紹自己的適婚女兒，這種情形並不罕見。
鐵達尼號設施中最具特色和知名度的是頭等艙樓梯，稱為主樓梯或大樓梯，由堅實的英國橡木打造而成，帶有蜿蜒曲折的線條，該樓梯從小艇甲板一直往下連接到E層甲板的空間，共穿過7層甲板；A層至D層都是雙列階梯，最後以單列階梯終止在F層甲板上。其頂部是室內陽臺，可讓乘客俯瞰下面的樓梯和甲板，上方覆蓋著鍛鐵和玻璃製的大型穹頂，白天時能為樓梯間提供充足的自然光線，夜晚時以巨大的水晶吊燈點亮空間。每層樓梯都連接著華麗的入口大廳，以風格裝飾。主樓梯中央平臺是整片木製的大型雕刻飾板，而A層甲板的中央平臺特別鑲上一個精巧的雕刻時鐘，兩邊為寓言圖案，稱為「以榮譽和榮耀加冕的時刻」。主樓梯在沉沒期間遭到摧毀，這個垂直空間為遙控潛水器提供了一個便利入口，成為現代探險家用來進入沉船下層甲板的捷徑。導演詹姆斯·卡麥隆在拍攝1997年電影《鐵達尼號》時，他的主樓梯複製品因為劇烈水流沖刷，所有木製部分從其鋼筋基座上扯裂。導演表示：「我們把船弄沉時，基座屹立不搖，但是木製部分都脫離了，整個往上浮。這很可能是實際下沉時發生的情況，可以解釋為什麼殘骸中沒有主樓梯的蹤影。我們是按照原設計圖打造的，所以我想，這是一次準確的概念驗證」。
《》是鐵達尼號上最貴重的遺失貨物。
鐵達尼號配備了8臺電動起重機、4臺電動絞盤和3臺蒸汽絞盤，用來將貨物和行李提取出貨艙。據估計，這艘船在南安普敦時，僅僅在操作貨物起重和照明上，就用了大約421噸的煤來生產蒸汽動力。儘管鐵達尼號主要是一艘郵輪，但她還運載了大量的貨物；船名前綴冠上英國皇家郵輪（RMS）即表明她與英國皇家郵政及美國郵政部簽有運送郵件合約。她分配了760立方公尺的倉庫空間來存放信件、包裹和交易媒介（如黃金、硬幣或其他貴重物品）；首航時承載了3,364個大約50公斤的郵袋，總重量為168,200公斤。G層甲板上的海上郵局由5名郵政職員管理，包括3名美國人和3名英國人，每天工作13小時，每週工作7天，每天可以分揀6萬件物品。
儘管後來有一些關於鐵達尼號貨物的迷思，但事實上這趟首航運送的物品其實相當平凡，主要有價值的是畫作與藝術品；並沒有大量黃金、異域礦石、世界最大的鑽石或木乃伊等等。經確認當時運上鐵達尼號的珍貴物品，包括義大利名人朱塞佩·加里波底親筆簽名的照片、3箱丹佛美術館的藝術品；另一件在沉船中丟失的著名物品是《魯拜集》，這本寶石精裝版的書上鑲嵌著1,050顆寶石、燙金和4,967塊各種顏色的羊皮，其價值為405英鎊（幣值相當於今天的36,200英鎊）。根據1913年美國參議院鐵達尼號沉沒調查結束後提出的賠償申請，獲得補償最高價的單件貨物是法國新古典主義畫家的油畫《》。這幅畫的所有者是頭等艙乘客，他以10萬美元（幣值相當2014年的240萬美元）提出藝術品賠償申請。
船上乘客也攜帶了大量的行李；另一個550.9立方公尺的倉庫空間分配為頭等和二等行李艙。此外，還有一輛1912年的雷諾汽車，這也是最著名的貨物之一，車主是頭等艙生還乘客威廉·歐內斯特·卡特（William Ernest Carter），他後來提出5,000美元的汽車賠償申請。鐵達尼號除了攜帶7,826公噸的煤及445,000公升的淡水儲備之外，還有相當數量的例行貨物要供應給所有乘客和船員，從家具到食品都有；首航時攜帶的食材及後勤物品包括鮮肉34,000公斤、鮮魚5,000公斤、家禽11,481公斤、馬鈴薯40,641公斤、番茄2,844公斤、穀物4,500公斤、食糖4,572公斤、培根和火腿3,454公斤、香腸1,117公斤、乾貨1,828公斤、豌豆1,016公斤、果醬500公斤、茶葉363公斤、奶油2,700公斤、鮮奶6,800公升、雞蛋40,000顆、橘子36,000顆、檸檬16,000顆、啤酒20,000瓶、紅酒1,500瓶、雪茄8,000隻、各式茶杯12,000個、各式餐盤36,000個、各式酒杯6,200個、各式餐叉12,000支、各式餐刀11,800支、各式湯勺19,000支、各式毛巾55,000條、床罩15,000條、枕頭套3,000條等等。
1912年4月，沉沒事故後集中在紐約港的鐵達尼號救生艇。
鐵達尼號共攜帶了20艘救生艇，包括14艘木殼救生艇，每艘可容納65人（標示為3至16號）；4艘折疊式木栓帆布救生艇（標示為A至D號），每艘可容納47人。此外還有2艘木殼救生艇，每艘可容納40人（標示為1號和2號）。1911年至1912年間，奧林匹克號都沒有攜帶另外4艘折疊艇，直到鐵達尼號遇難後，才返回英國緊急補充大量救生艇。除了A折疊艇和B折疊艇，其餘救生艇都排列在小艇甲板上。右舷側的救生艇編號為奇數（1至15號），左舷側編號為偶數（2至16號）。
2艘簡易式木殼救生艇一直懸掛在吊艇架上，隨時可以立即使用，而C折疊艇和D折疊艇也與吊艇架相連，位於1號和2號救生艇內側的小艇甲板上。A折疊艇和B折疊艇平時綁在海官起居艙的頂部，位於1號煙囪的兩側。它們沒有與吊艇架相連，而且重量會使它們難以手動下水。每艘救生艇上都裝有食物、水、毛毯和一個備用救生圈。在救生艇的兩側綁有救生繩，在必要情況下，可以利用這條繩子從水中救出更多的人。
鐵達尼號擁有16套吊艇架，每套能夠處理4艘救生艇，代表她能夠攜帶多達64艘木殼救生艇，這個數量足夠讓4,000人逃生避難——比它的運載上限還要多。然而，白星航運決定只攜帶16艘木殼救生艇和4艘折疊艇，可容納1,178人，僅佔她運載上限的三分之一。當時，的規定要求10,000噸以上的英國船隻只能攜帶16艘救生艇，容納990人。因此，實際上鐵達尼號攜帶的救生艇數量比法律規定還多出4艘。
自1894年以來，當時最大客船是冠達航運的13,000噸，因此英國貿易委員會考慮現有的大型船隻後，並沒有規定要增加救生艇數量，包括46,328噸的鐵達尼號。1896年至1911年，英國貿易委員會的航海顧問阿爾弗雷德·查爾莫斯爵士（Sir Alfred Chalmers）已經考慮過「偶爾」調整比例的問題，但因為他不僅假定只需憑藉經驗豐富的水手，不需要浪費人才去降下或操作這些「無用」的救生艇，而且還預計在任何緊急情況下難以撤離比16艘救生艇更多的人數，他「並不認為有必要增加數量」。依照當時人們的觀念，救生艇只是為了將倖存者從沉沒的船隻「運送」到其他船隻，而不是設計給所有人員「同時撤離」到救生艇上漂浮或幫助他們靠岸。如果加州人號對鐵達尼號的做出回應，20艘救生艇可能已經足夠按照計劃將乘客運送到安全地點。
奧林匹克號和鐵達尼號都將利物浦港註冊為船籍港。白星航運和冠達航運的辦公室都在利物浦，直到奧林匹克號投入營運之前，白星航運和冠達航運旗下的大多數英國遠洋船隊，例如盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號都是從利物浦出發，然後再到愛爾蘭皇后鎮。自白星航運於1845年成立以來，絕大多數業務都是在利物浦外進行的。然而1907年，白星航運在英格蘭南部海岸的南安普敦港成立了另一個服務據點，稱為白星航運的「快速服務」。南安普敦比起利物浦更具地理優勢，首先是更靠近倫敦；其次，位於南部海岸的南安普敦，能使船舶輕鬆越過英吉利海峽到達法國北部海岸，通常在瑟堡停靠。這建立起英國船隻在歐洲大陸的載客航線，然後重新穿越英吉利海峽，到皇后鎮繼續接載乘客。「南安普敦－瑟堡－皇后鎮－紐約航線」變得很受歡迎，以至於大多數英國遠洋客輪在第一次世界大戰之後都開始使用南安普敦港。出於對利物浦的尊重，船舶會繼續在那裡註冊登記，直到1960年代初為止。1969年，冠達航運旗下的伊莉莎白女王二號郵輪是首批在南安普敦註冊的船隻之一。
鐵達尼號的首航行程是從南安普敦出發，先抵達瑟堡和皇后鎮後，再橫跨大西洋抵達紐約，回程途經英格蘭的普利茅斯。事實上到1912年12月，她的整個航程計劃仍然是公開的。白星航運建立這條航線後，分派了四艘遠洋客輪沿該航線航行，包括、、和全新的。奧林匹克號於1911年6月開始服役時，取代了條頓人號，後者在4月下旬完成最後一次服役後轉移到加拿大的公司服務。8月，亞得里亞號轉移至白星航運另一條主要的「利物浦－紐約航線」中。11月，至尊號也準備退役，預計由即將完工的鐵達尼號取代。白星航運的初始計劃，是讓奧林匹克號和鐵達尼號在南安普敦遵循前任船舶的程序，每三個星期從「南安普敦－瑟堡－皇后鎮－紐約航線」開航一次，通常是每星期三中午從南安普敦出發，每星期六從紐約出發，這樣能使白星航運每個星期都有航班往返。公司也安排了特別列車從倫敦和巴黎出發，分別接送去往南安普敦和瑟堡的乘客。1911年開放的南安普敦深水碼頭即稱為「白星碼頭」，專門停泊新建造的奧林匹克級郵輪。
鐵達尼號在首航中有908名船員。如同那個時代的其他船隻一樣，她也沒有永久派駐的船員，絕大多數船員都是臨時的工作人員，他們在南安普敦出航前幾個小時才登上船。1912年3月23日，開始招募新船員及簽約，其中一些已經先派往貝爾法斯特，這些人將在鐵達尼號試航驗收及穿越英吉利海峽期間擔任骨幹船員。船長由白星航運最資深的英國皇家海軍上校愛德華·約翰·史密斯擔任，他原本是奧林匹克號船長。擔任大副的亨利·魏爾德也是從奧林匹克號調派過來的。先前試航時的大副和一副——威廉·默多克與查爾斯·萊托勒，則分別擔任首航的一副和二副。因此，試航時擔任二副的完全排除在首航外，在南安普敦匆忙下船，他對開航前的人事安排深表失望。赫伯特·彼特曼擔任三副，在七名船副中，只有他和六副詹姆斯·穆迪不是皇家海軍後備隊成員。
鐵達尼號首航的船員分為三個主要部門：甲板部門有66名船員、有325名船員、後勤部門有494名船員。絕大多數船員都不是專業海員，而是工程師、或，負責控管發動機等機械設備。後勤部門也都是服務員和廚房工作人員，負責乘客的各種服務。其中超過97%是男性，只有23名船員是女性，主要是服務員。其餘都是種類繁多的非海員職業——麵包師、廚師、屠宰師、糕點師、幫廚、洗碗工、擦鞋工、體育教練、洗滌工、服務生、床鋪整理員、清潔工，甚至還有印刷工，他們負責為乘客製作一份日報，稱之為《大西洋日報》（英文：Atlantic Daily Bulletin），專門報導鐵達尼號電報員收到的最新消息。