ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
1912年4月6日，大多數鐵達尼號的首航船員在南安普敦簽了雇用合約，總共有699名船員來自那裡，40%是當地人。少數專業人員是自僱人士或承包商，其中包括為英國皇家郵政和美國郵政部工作的五名郵政職員、頭等艙的單點餐廳和巴黎咖啡廳的工作人員；兩名電報員是馬可尼無線電報公司指派的職員；另外還有白星航運聘用的八名音樂家，他們不屬於船員，而是以二等乘客的身份上船，其寢室也位於二等客艙。船員工資差別很大，從船長每月105英鎊（幣值相當於今天的9,500英鎊）到服務員每月3英鎊10先令（幣值相當於今天的320英鎊）。不過，工資較低的工作人員可憑乘客給予的小費大幅補充工資。
鐵達尼號首航時搭載的乘客人數約為1,317人：頭等艙324人、二等艙284人、三等艙709人。其中869人（66%）為男性，447人（34%）為女性；船上有107名兒童，其中79名都在三等艙。首航時的乘客空間相當大，因為鐵達尼號內部實際上可容納2,453名乘客，其中頭等艙可容納833人，二等艙可容納614人，三等艙可容納1,006人。像鐵達尼號這樣的知名高級船舶，在一般情況下首航房位都會訂滿。不過因為當時爆發了，對鐵路及海運行業造成相當大的影響，導致時刻表耽誤，多數過境站點也臨時取消。因此，許多乘客決定延後他們的旅行計劃，直到罷工結束。鐵達尼號航行前幾天，罷工事件於4月6日結束，不過對運輸業造成的損失已經相當嚴重，也無法再改變乘客的計劃。鐵達尼號之所以能夠在預定的日期展開首航，是因為白星航運緊急調派其他船隻，將她所需的煤炭運到南安普敦，例如和海洋號，以及之前奧林匹克號從紐約帶回來儲存在「白星碼頭」中的煤炭。
出發當天，一些最著名的人士訂購了鐵達尼號頭等艙船票。其中包括（在鐵達尼號沉沒事故中罹難的人標有“?”符號）：千萬富豪約翰·雅各·阿斯特四世?和他的妻子瑪德琳·阿斯特、實業家班傑明·古根海姆?、畫家兼雕塑家法蘭西斯·米萊特?、梅西百貨老闆兼美國眾議員伊西多·史特勞斯?和他的妻子?、百萬富豪瑪格麗特·布朗、蘇格蘭大地主科斯莫·達夫-戈登爵士和他的時裝設計師妻子、商人、作家阿奇博·格雷西四世、賓夕法尼亞鐵路董事約翰·賽耶?與他的妻子和兒子傑克·賽耶、商人?與他的妻子和兒子?、社交名流、加拿大總裁?和他的妻子、商人和他的妻子、實業家?和他的妻子、實業家?和他的妻子、劇院老闆?和他的電影製片妻子、律師?和他的妻子、實業家?和他的妻子?及女兒?、商人和他的妻子、建築師?、政治家兼實業家?、網球選手和、作家兼社交名流、準律師和-{她}-的母親、記者兼社會運動家?、記者兼時裝設計師、社交名流?、富豪、雕塑家、作家賈克·福翠爾?和他的妻子、默片演員和-{她}-的母親、瑞士陸軍上校兼銀行家、美國眾議員的女兒、銀行家、企業家?、政治家的兒子?、工程師的侄子?等等。
乘客之中包括白星航運董事長布魯斯·伊斯梅，以及鐵達尼號總設計師湯瑪斯·安德魯斯?，他帶領一支稱為「品管小組」的菁英團隊上船觀察首航情況，並評估新船的總體性能，團隊內有其他八名哈蘭德與沃爾夫造船廠的優秀造船師，他們均為鐵達尼號的建造者：細木工威廉·坎貝爾?，工程製圖師羅德里克·西斯霍姆?，三名裝配工阿爾弗雷德·坎寧安?、安東尼·弗羅斯特?和羅伯特·奈特?，水管工弗朗西斯·帕克斯?，電工亨利·帕爾?和電工學徒恩尼斯·華森?。船上乘客的確切人數不得而知，因為並非所有購票的人都登上了鐵達尼號，大約有50人因各自不同的原因取消，包括鐵達尼號的實際擁有者——白星航運母公司國際商業海洋公司董事長約翰·皮爾龐特·摩根，以及諾貝爾物理學獎得主古列爾莫·馬可尼、著名小說家西奧多·德萊賽與好時巧克力創始人等人。此外，在南安普敦登船的31人購買的是短程票，他們在抵達瑟堡和皇后鎮後便已下船，沒有隨著鐵達尼號走完全程。
票價也根據消費等級有所不同：來自南安普敦、瑟堡或皇后鎮的三等艙單人票價為7英鎊5先令（相當於今天的600英鎊），這包括前往港口的鐵路專車和所有船上食宿的費用；兒童票價為3英鎊（相當於今天的259英鎊）；而最便宜的頭等艙單人票價為23英鎊（相當於今天的2,100鎊），最昂貴的頭等艙套房價格則高達870英鎊（相當於今天的79,000英鎊）。船上唯一已知的黑人血統乘客在二等艙——約瑟夫·菲利普·萊梅謝爾·拉羅奇（Joseph Philippe Lemercier Laroche）帶著妻子和兩個年幼女兒登上鐵達尼號——不過約瑟夫也不是平凡人物，他正是海地第19任總統辛辛納提·勒孔特的姪子，他們此行最終將前往海地，希望能遠離法國的種族歧視。大部分三等艙乘客都是移民，此行希望在美國和加拿大開始新的生活。三等艙乘客是個多元化的群體——除了大量的英國、愛爾蘭和斯堪地納維亞移民外，還有許多鄂圖曼帝國（主要是現今的黎巴嫩和敘利亞）移民，以及來自英屬香港的中國人。中國乘客是憑方榮山（Lang Fang）購買的8人套票登船，價格為56英鎊9先令11便士，他們計畫一起前往紐約工作。這些中國人裡最終有6人在災難中倖存下來，但由於《排華法案》，他們被美國當局拒絕入境，於4月19日遣送至古巴。
1912年4月10日，因為伯努利定律而幾乎撞上鐵達尼號的。
首航於1912年4月10日星期三開始，乘客於9時30分開始陸續抵達碼頭，當時的專車從倫敦滑鐵盧車站出發，抵達南安普頓中央車站，就在鐵達尼號的44號錨位附近。大量的三等艙乘客最先登船，頭等艙和二等艙乘客在出發前一個小時才能開始登船。服務員會帶領他們到各自的套房或客房，而船長史密斯則親自迎接頭等艙乘客。根據1907年《》的一項要求，如果三等艙乘客有疾病或身體殘疾可能導致美國拒絕他們入境——白星航運希望能提前避免這種狀況，因為他們要負責將那些遭美國政府遣返的人載回英國，所以沒通過身體檢查的三等艙乘客都不得登船。在南安普敦港，總共有920名乘客登上鐵達尼號——179位頭等艙乘客、247名二等艙乘客和494名三等艙乘客，其他購票乘客將在瑟堡和皇后鎮陸續登船。
按照原定計劃，首航從中午開始。出發幾分鐘後就險些釀成意外事故，在鐵達尼號左邊繫泊著的紐約號，右邊繫泊著白星航運的海洋號，當鐵達尼號從這兩艘客輪之間緩緩駛過時，她巨大的體積位移引起船吸現象，海水依照伯努利定律將兩艘噸位較小的船隻舉起，然後落入凹陷區域。儘管紐約號的鋼製粗達7.62公分，但也承受不起這股應力。錨鏈斷裂後，海水立刻扭動著紐約號的船尾，將她拉向鐵達尼號。一艘附近的拖船火神號隨即以反方向拖著紐約號，避免最終的碰撞，而船長史密斯則下令將鐵達尼號的發動機全力反轉，這兩艘船最終以大約1.2公尺的微小間距躲開了碰撞意外。這起事件延遲了首航時間，船長下令迅速進行一次檢查，大約一個小時後才重新開啟發動機出航，而漂流的紐約號也拖到別的船塢維修。
鐵達尼號通過和索倫特海峽的複雜潮汐後，安全駛入英吉利海峽，前往法國，這段航程有143公里，其間風大陰冷。由於瑟堡港缺少能與巨型船舶對接的設施，鐵達尼號無法靠近港岸，所以只能使用渡輪將乘客從碼頭接駁到船上。白星航運在瑟堡派駐了和，這兩艘渡輪都是專門為奧林匹克級郵輪接駁乘客而設計的，並在鐵達尼號完工前投入營運。鐵達尼號離開南安普敦四個小時後抵達瑟堡港外，並由兩艘渡輪接駁乘客登船。在那裡有274名乘客登船——142名頭等艙乘客、30名二等艙乘客和102名三等艙乘客，另外還有24名持短程票的離船乘客也由渡輪送往碼頭，他們只和鐵達尼號跨過一個海峽。4月10日20時左右，整個接駁過程在90分鐘內完成。鐵達尼號出發，前往愛爾蘭的皇后鎮，天氣持續寒冷多風。
鐵達尼號於4月11日星期四11時30分抵達愛爾蘭南海岸的皇后鎮。天氣多雲，但是相對溫暖，風速也很快。一樣的情況，皇后鎮碼頭的設施也不適合尺寸如此大的鐵達尼號，並且用渡輪接駁乘客。總共有123名乘客在皇后鎮登上鐵達尼號——3名頭等艙乘客、7名二等艙乘客和113名三等艙乘客。除了在瑟堡上岸的24名持短程票的乘客之外，另外7名持短程票的乘客（從南安普敦到皇后鎮）也在這裡下船，其中一名是耶穌會神父，他是一名熱衷於攝影的耶穌會學員，並在鐵達尼號上拍攝了許多照片，包括該船最後一張已知的照片。有一名船員明顯是擅離崗位偷偷下船，加煤工約翰·科菲（John Coffey）潛入船底並躲在郵箱中，後來連同郵箱運到岸上，事後得知約翰·科菲是皇后鎮當地人。鐵達尼號於13時30分起錨出發，正式西行展開她的跨大西洋首航。
鐵達尼號計劃於4月17日早晨抵達紐約。4月11日離開皇后鎮後，鐵達尼號預計沿著愛爾蘭海岸行駛大約102公里，會經過燈塔島。從那裡開始沿著穿越北大西洋的大圓路線行駛約3,000公里，到達紐芬蘭島東南部被稱為「拐角」的海域中，然後在那裡進行航向變更。接下來在一條羅盤方位線上航行，約250公里後便是鐵達尼號與冰山的致命接觸點。這段旅程再經過1,983公里後抵達最後一站，那裡就是鐵達尼號的最終目的地紐約港。
4月11日到4月12日中午，鐵達尼號航行896公里；4月12日到4月13日中午航行961公里；4月13日到4月14日中午航行1,011公里。從14日後直到沉沒之前，鐵達尼號又航行了478公里，整段航程平均速度約為21節（時速39公里）。鐵達尼號離開愛爾蘭後的兩天，天空多雲、氣溫上升且逆風航行；4月13日星期六依然相當溫暖；4月14日穿越寒冷的鋒面，一度面臨強風和高達2.4公尺的海浪，然後氣象隨著時間過去逐漸平緩。直到4月14日星期日晚上，海面變得清晰、波浪平靜，氣溫也變得非常寒冷。
從皇后鎮出發的前三天沒有出現明顯的事故。鐵達尼號機房內一個三層樓高的大約在首航前十天已經開始起火，又在航行中持續燃燒了數天，但是乘客並沒有意識到這種情況。由於煤炭的自燃，火災頻繁發生在鐵達尼號的機房內，必須用消防水龍帶熄滅火勢，未波及的煤炭要移到另一個倉庫，燃煤則送入鍋爐內。4月14日大火完全撲滅。愛爾蘭記者兼作家花費30年時間研究了這場火災並發起討論，他認為導致沉沒的不是冰而是火。他表示：「官方調查將沉沒歸因於天災，但這不是撞上冰山沉沒那麼簡單，而是集中很多不尋常因素的完美風暴——冰與火，以及業務過失」。撰寫過多本鐵達尼號相關書籍的作家理查·德·科布萊（Richard de Kerbrech）也表示，那場煤倉火災有可能才是沉沒主因。
事故當天早上開始，紐芬蘭大淺灘的船隻多次向鐵達尼號電報室發出冰情報告，其中包括與，這兩艘船隻的冰山電報已證實有傳達給鐵達尼號的船長或副官們，而、與加州人號的電報則沒有傳達。船長愛德華·約翰·史密斯曾下令將航線南移，作為預防措施，而鐵達尼號繼續高速行駛，這是當時的標準海事做法。雖然鐵達尼號並未試圖創下最快紀錄，但準時到達紐約是優先考慮的事項，並且在當時的海事慣例下，大西洋上的船舶經常全速航行，冰情警告皆歸類為建議事項，並依靠上的來即時發現冰塊。當時的人們普遍認為，海上冰塊的風險很小，對大型船舶幾乎沒有威脅，緊急閃避也很常見，即使正面碰撞也不會帶來災難性的後果。1907年時一艘德國郵輪與冰山相撞，但仍然能夠完成她的航程。船長在同年表示「無法想像有任何情況還能造成船隻進水沉沒，現代的造船技術已經克服了這一點」。
鐵達尼號首航路線簡圖，標示停靠站、失事地點與目的地。
4月14日23點40分，瞭望員范德瑞克·弗萊特在鐵達尼號正前方發現了一座冰山，並警告了艦橋。當時值班指揮的一副威廉·默多克下達右滿舵及發動機全速反轉的指令，嘗試「擺動繞行」但為時已晚，鐵達尼號右舷撞到了冰山，在以下形成一系列的縫隙，船體沒有遭冰山切出裂口，而是挫曲凹陷，鋼板接合處彎曲成一段段的開口，使海水進入。前面5個水密艙室受到破壞並淹水，船長及總設計師等人很快就意識到鐵達尼號註定會沉，因為船隻的漂浮力無法抵抗五個水密艙室進水。碰撞幾分鐘後，船首開始緩緩下沉，隨著逐漸增加，船內的海水就像製冰盒那樣，不斷向後淹沒艙室。
在這種緊急情況下，鐵達尼號的乘客並沒有做好準備。根據當時公認的做法，船舶不會馬上沉沒的情況下，救生艇只是用來將乘客接駁到附近船隻上。鐵達尼號攜帶的20艘救生艇只能運載約一半的人員，如果是滿載的情形，則只有約三分之一的人可以登上救生艇。船員沒有得到充分的疏散訓練，他們不知道救生艇即使坐滿也能安全漂浮，所以很多救生艇下水時只坐了一半人。三等艙乘客大部分時間都遭到船員留置於下層甲板，他們只能自行想辦法穿越障礙，而大部分下層甲板都充滿了海水，這導致其中的許多乘客受困。副官在指揮登艇時一般都遵循女人和小孩優先的原則，大部分男性乘客和船員都留在船上。
2時15分，撞上冰山經過2個小時35分鐘後，鐵達尼號在水中的傾斜角度開始迅速增加，因為大量海水從甲板艙口入侵船首內還沒淹沒的部分。由於船尾從水中升起，露出螺旋槳和後半部船底，同時船首下沉，導致龍骨要承受兩股相反方向的力量對抗，達到峰值應力後，船體開始從2號和3號煙囪之間斷裂。當船首下墜時，龍骨沒有馬上斷開，因此將船尾拉向幾乎垂直的角度，最後仍然有數百人在上抓著欄桿。2時20分，鐵達尼號完全沉沒。雖然有14名生還者作證表示船體在海面上斷成兩個部分，世人多年來卻普遍認為她沒有斷裂，而是完整地沉入海底。然而1985年發現沉船殘骸時，證實了鐵達尼號斷成兩個部分。除了救生艇上的人之外，所有乘客和船員都浸入負2°C的海水中，幾乎所有落海的人都會死亡，只有2分鐘到30分鐘的存活時間。
儘管四散在周圍的救生艇還可容納近500人，但只有13名落海者被救生艇救助。107公里外的喀爾巴阡號冒著風險全速前進，在沉船約一個半小時後抵達事故現場，大約有710人在災難中倖存下來，登上喀爾巴阡號獲得緊急照護，另有1,514人在事故中喪生。喀爾巴阡號的船員們回憶太陽升起後的場景：「一眼望去是無窮無盡的冰山，好像有無數的金字塔在海面棲息」。喀爾巴阡號船長亞瑟·羅斯特龍環顧現場，看見20個高達60公尺的大冰山，還有許多小冰山和浮冰，以及來自鐵達尼號的碎片。喀爾巴阡號的乘客也說，他們的船好像身處於巨大的潔白平原中間，遠處的冰山就跟山丘一樣散佈著；這片區域現今已經稱為。喀爾巴阡號原計畫將生還者們載往哈利法克斯港，因為那裡鐵路發達，也是離沉船現場最近的大海港，但由於西北方仍有大量海冰擋住去路，於是改往西南方的紐約港航行——鐵達尼號原本的目的地。
動畫顯示鐵達尼號隨時間過去的下沉情形。1時40分淹沒，2時15分1號煙囪倒塌，2時18分船體斷裂，2時20分完全沉沒。
當喀爾巴阡號在浮冰、大霧、暴風雨和洶湧的波濤中艱難航行時，鐵達尼號失事的消息已經透過各種船隻電報傳遞到岸上。最初的報導很混亂，以致美國媒體在4月15日報導「已經拖曳著鐵達尼號抵達港口」的錯誤消息。4月15日晚間，媒體報導「鐵達尼號已經失蹤，她的大部分乘客和船員死亡」，這一消息吸引了大批群眾前往白星航運在倫敦、紐約、蒙特婁、南安普敦、利物浦和貝爾法斯特的辦事處。喀爾巴阡號即將抵達紐約的消息引發了新聞媒體的興趣，報紙雜誌等刊物競相報導生還者的故事。一些記者賄賂了紐約的，這些小船將要引導喀爾巴阡號進入港口，有個記者甚至在停靠之前設法跳上喀爾巴阡號。群眾聚集在報社外面，關注張貼在窗戶或廣告牌上的最新報導。由於還要好幾天才能統計和公布一份完整的傷亡名單，這增加了鐵達尼號乘客家屬們的痛苦，他們正焦急等待著親人的消息。直到4月17日，第一批不完整的生還者名單才統計出來，但由於溝通不良而延遲公布。
喀爾巴阡號於4月18日21時30分抵達紐約港時，聚集了約40,000人在大雨中等候。事故經過三天後，這起世紀災難已經人盡皆知。現場包括婦女救濟委員會（Women's Relief Committee）、和等組織提供了衣物和交通工具等庇護協助。許多生還乘客沒有留在紐約，而是立即前往親戚家中。一些富裕的生還者租了轎車將他們載回家，賓夕法尼亞鐵路則派出免費搭乘的特殊列車，將其餘生還乘客載到費城；倖存的212名船員則送往旗下客輪的客艙內安置。喀爾巴阡號匆忙補給食物後，恢復原定行程前往奧匈帝國。她的船員們獲得冠達航運一個月工資獎金，獎勵他們的救助行為；一些鐵達尼號乘客集資，也給他們近900英鎊（幣值相當於今日的82,000英鎊）的額外酬謝金。之後，生還者們又頒發獎章授予喀爾巴阡號的所有船員——水手獲得銅牌，副官獲得銀牌，而船長亞瑟·羅斯特龍獲得金牌和銀盃。時任英國國王喬治五世冊封亞瑟·羅斯特龍為爵士，美國國會也為他頒發國會金質獎章，並邀請他至白宮與時任美國總統威廉·霍華·塔虎脫會面。
1912年1月，鐵達尼號和奧林匹克號的船體和裝備已透過倫敦勞埃德保險社投保，每艘船的投保金額為100萬英鎊（幣值相當於今天的9,100萬英鎊）。該保險單是15萬英鎊以下「分損不賠」，這意味著保險公司只會支付超過該數額的損失。保險經紀人威利斯法伯公司（現在的）談判的保費是每100英鎊15先令（75美元），或者一年7,500英鎊（幣值相當於今天的68萬英鎊）。勞埃德保險社在30天內向白星航運支付了全部欠款。多個慈善機構為了幫助受害者及其家屬而設立，許多家庭失去唯一的經濟支柱，大部分三等艙生還者也在船難中失去所擁有的一切。4月29日，男高音歌手恩里科·卡魯索、女高音歌手和大都會歌劇院成員籌集了12,000美元（幣值相當於2014年的30萬美元），透過舉辦特別音樂會協助受害者，其中演奏的歌曲包括《》和《與主更親近》。在英國，為鐵達尼號失蹤船員組成的救援基金會籌集了近45萬英鎊（幣值相當於2014年的4,100萬英鎊），該基金會直到1960年代都還在運作。生還乘客瑪格麗特·布朗代為照顧在事故中喪父的幼童麥可·馬塞爾·納瓦雷蒂（Michel Marcel Navratil）和愛德蒙·羅傑·納瓦雷蒂（Edmond Roger Navratil），直到他們的母親從法國抵達紐約。-{她}-也發揮了社會影響力、多國語言能力和慈善行動經驗，協助許多生還者尋找親友或緊急援助，並建立了生還者委員會，擔任該委員會的主席，為貧困生還者籌集了近1萬美元的援助資金。多年後，-{她}-仍繼續在生還者委員會中服務。
在生還者抵達紐約之前，美國和英國都開始計劃調查沉沒事故，以了解事件始末，並總結出防範措施來防止此類事件再次發生。美國和英國各自都進行了調查，前者強烈批評傳統慣例和業務過失，後者重視航海技術和專家意見。4月19日，喀爾巴阡號抵達紐約隔天，美國參議院鐵達尼號沉沒調查委員會正式成立，由美國參議員擔任主席。參議院調查委員會想要從乘客和船員那裡收集證詞，而這起海上事故對他們來說仍然是全新的領域，因此還需要傳喚所有生還的英國乘客和船員；由於這些生還者仍然在美國境內，使他們在美國調查完成前不能返回英國。鐵達尼號生還的副官都對美國當局感到不滿，因官員用對待三等乘客的方式對待他們，以及「調查沉船事故的美國官員卻不懂船舶或航海知識」。英國媒體譴責威廉·阿爾登·史密斯是一個機會主義者，批評他高調的進行公開調查，認為這是他為了獲得政治威望並趁機「踏上世界舞臺」的一種手段。然而，威廉·阿爾登·史密斯身為美國鐵路安全運動的倡導者已經享有聲譽，他也希望調查鐵達尼號實際擁有者——銀行家約翰·皮爾龐特·摩根任何可能的不當行為。
英國貿易委員會委由擔任主席，於5月2日至7月3日間展開英國沉船專員鐵達尼號沉沒調查。基於這起官方調查是由曾經批準鐵達尼號營運的英國貿易委員會管理，有人認為調查存在利益衝突，或者會疏忽白星航運的不當行為。兩國調查都收集了鐵達尼號乘客及船員、加州人號的船員、喀爾巴阡號船長亞瑟·羅斯特龍和其他專家的證詞。英國的調查還取得了更多專家證詞，成為迄今為止英國歷史上最長和最詳細的調查法庭。這兩項調查得出的結論大致相同——法律規定船隻必須攜帶的救生艇數量已經不足而且過時、船長史密斯未能適當注意海上冰情警告、救生艇沒有正確配置或裝滿人員、碰撞事故是在危險區域內航速過快的直接結果。
兩項調查均未列出國際商業海洋公司（母公司）或白星航運公司（鐵達尼號營運商）的過失也是因素之一。美國的調查得出結論，那些關鍵營運者是遵循標準慣例，因此這場災難只能被歸類為天災。英國調查得出的結論表示，船長史密斯採取的慣例已經沿用了很長時間，而且從未證明過該慣例存在風險。調查還指出，英國船隻在過去十年間已經運載了350萬人次，期間僅有73人喪命，並得出結論認為船長完成了工作，「在同樣的職位上，其他技術一樣熟練的人也會採取同樣的作法」。不過，默西勳爵特別指出：「在無數的冰情警告下仍保持著極高的速度」「毫無疑問，鐵達尼號遭遇的任何錯誤，未來都有可能在任何類似情況下產生」。
加州人號曾向鐵達尼號發出冰情警告。
調查中最具爭議的問題之一，便是事故當時距離鐵達尼號不到30公里的加州人號，這艘船對鐵達尼號電報員發出的求救信號完全不知情，對鐵達尼號發射的遇險訊號彈也未予響應。英國調查事故前的證詞顯示，22時10分，加州人號船長以雙筒望遠鏡觀察到南方有個像是小船或恆星的亮點，但無法確定，於是詢問加州人號唯一的電報員是否知道該地區的任何船隻，伊凡斯回答：「只有鐵達尼號」。船長下令通知對方冰情警告，再經過二次觀察後，認為遠方那艘船隻的規格很小，不可能是鐵達尼號。三副查爾斯·格羅夫斯（英文：Charles Groves）也認為是艘小船。22時30分，加州人號船長下令在大量海冰前停船，計畫在此過夜，等待白天視線良好再尋找安全的航線。
22時55分，加州人號電報員希瑞爾·伊凡斯向周圍發出最後一次警告「我們被周圍的冰山擋住了」，但這則電報遭到鐵達尼號高級電報員傑克·菲利浦斥責後中斷。於是伊凡斯便關閉無線電，休班就寢，三副查爾斯·格羅夫斯也於23時10分休班。23時50分，其他副官觀察到遠方那艘船的燈光閃爍，彷彿已經關閉引擎或急轉彎，當時左舷的燈光已經清楚可見，根據船長史丹利·洛德的命令，船員使用光線發射摩斯電碼，執行了兩次，但都無法確認對方是不是鐵達尼號，連電碼有沒有傳送到對方視線裡都無法確定。如果鐵達尼號和加州人號的距離像史丹利·洛德主張的那麼遠（31.4公里），那麼他知道或應該知道光線發射的摩斯電碼無法辨識。一個合理和審慎的行動方式應該是喚醒就寢中的電報員，並指示他嘗試以電報聯繫鐵達尼號。如果史丹利·洛德這樣做，加州人號有可能及時趕到事故現場挽救更多生命。
事故當晚23時左右，船長史丹利·洛德到海圖室休息。然而，值班二副赫伯特·史東（Herbert Stone）在1時10分通知船長，遠方船隻發射了五枚訊號彈。船長想知道他們發射的是否為公司信號，即用於識別的彩色訊號彈。二副表示不確定訊號彈的含義，因為訊號彈均為白色。船長指示船員繼續用光線發射摩斯電碼，然後返回室內就寢。1時50分，二副再度觀察到三枚訊號彈，他指出那艘船在水中看起來很奇怪，好像正在傾斜。2時15分，船員通知船長「無法再看見那艘船了」。船長再問訊號彈是否有任何顏色，船員回答「全都是白色的」。5時30分左右，大副喬治·史都華（George Stewart）喚醒電報員，告訴他夜間出現了訊號彈，並要求他嘗試聯絡任何船隻，於是他收到鐵達尼號沉沒的消息，立即通知船長，開始進行援助行動。在喀爾巴阡號已經救起所有生還者後，加州人號才抵達現場。
調查發現，加州人號看到的船實際上就是鐵達尼號，而且加州人號及時執行拯救是有可能的，因此調查結果宣布加州人號船長史丹利·洛德行事不當。史丹利·洛德終其一生都在捍衛自己的清白，許多研究人員根據兩艘船當時已知的位置表示，鐵達尼號不可能是神祕船隻。這個話題也因此產生無數的激烈辯論，成為「加州人號事件」。2012年歷史學家提姆·馬丁（英文：Tim Maltin）指出，由於冷暖洋流在事故地區交匯而產生光學現象。在人類視野中，地平線附近的物體會折射、疊加、延展或扭曲，導致鐵達尼號瞭望員看不見遠處冰山，加州人號船長也看不出遠方的鐵達尼號是一艘大船，雙方的判斷條件在22時30至23時30分之間同時受到嚴重影響，這可以解釋加州人號沒有採取行動的原因。
部分鐵達尼號罹難者的墓碑，位於加拿大的。
白星航運收到大量死亡的事故消息後，隨即在加拿大哈利法克斯租用了海底電纜維修船麥凱-貝內特號前往現場搜索遺體。其他三艘加拿大船隻陸續加入搜索，包括米尼亞號（Minia）、蒙馬尼號（Montmagny）及阿爾及利亞號（Algerine），每艘船都有準備防腐用品、棺材和冰塊，並有殯葬人員和神職人員隨行。在最終找到的337名遇難者遺體中，喀爾巴阡號已經先海葬了4具遺體、搜索船隻尋獲328具遺體、路過船隻尋獲5具。大部分遺體都有編號，只有喀爾巴阡號海葬的4具遺體沒有編號。
4月20日，先到達沉船現場的船隻麥凱-貝內特號發現了很多遺體，船上的防腐用品很快耗盡。根據加拿大政府衛生法規的要求，只有經過防腐處理的遺體才能返回港口。麥凱-貝內特號船長范德瑞克·拉爾德（Frederick H. Larnder）和船上的殯葬人員決定只將棺材保留給頭等乘客的遺體，透過服裝、衣物標籤、隨身物品等任何特徵來進行視覺辨識；二等乘客的遺體防腐處理後用帆布遮蓋；119具三等乘客和船員的遺體則直接海葬。范德瑞克·拉爾德確認許多海葬遺體都穿著海員衣服；處理遺體的人員表示，死者們作為水手，對於自己回歸大海會感到滿意。
尋獲的其餘209具遺體都進行了防腐保存，於4月30日運抵哈利法克斯港，這裡是最靠近鐵路運輸的主要海港。哈利法克斯戶籍員約翰·亨利·巴恩斯特德（英文：John Henry Barnstead）開發了一套詳細的清單記錄系統，來識別遺體並保護死者的個人財物。來自北美各地的親屬前往哈利法克斯識別和認領遺體。為了尋找廣闊且溫度夠低的場所，戶籍員最終在的冰壺溜冰場設立大型臨時停屍房，並從加拿大東部各地召集一些殯葬人員協助處理。親屬們總共認領了大約三分之二的遺體，59具運往北美和歐洲的家鄉埋葬。根據發現遺體的順序，身份不明的罹難者只能憑編號在墓碑刻上簡單的數字。尋獲的罹難者遺體中，有150具都埋葬在三座哈利法克斯公墓中，最大的是（121具），其次是附近的（19具）和（10具）。
5月13日，在距離沉船現場320公里的海域發現一艘救生艇，上面有3具遺體。事故當天，指揮14號救生艇的鐵達尼號五副哈羅德·羅威曾帶人返回沉船現場搜救，他們從A折疊艇救起了十幾名男性和一名女性，但留下了其他3具遺體。經查證後，這3人是頭等艙乘客、一名生火員和一名水手。取回A折疊艇後，3具遺體以海葬方式處理。5月22日，捕獵船阿爾及利亞號尋獲最後一具遺體，確認其身分為頭等艙餐廳服務生詹姆斯·麥葛瑞迪（英文：James McGrady），6月12日埋葬於橄欖山公墓。搜索遺體行動和路過船隻意外尋獲的最終結果為：喀爾巴阡號找到4具、麥凱-貝內特號找到306具、米尼亞號找到17具、蒙馬尼號找到4具、阿爾及利亞號找到1具、海洋號找到3具、伊爾福號（英文：Ilford）找到1具、渥太華號（英文：Ottawa）找到1具。最終只有尋獲337名鐵達尼號罹難者的遺體，約佔死亡總人數1,514中的五分之一。其餘遺體隨著船隻沉沒，被海流沖散在數百公里外，難以進行搜尋。6月時，最後的搜索船隻報告觀察結果，許多海中遺體已經快速腐爛，其身穿的救生衣正在分離上浮，所有四散的遺體都將沉落海底。
1922年的奧林匹克號，可以看到她的小艇甲板上掛滿了救生艇。
4月14日晚間，奧林匹克號正從紐約回程，電報員歐內斯特·詹姆斯·摩爾（英文：Ernest James Moore）聽到鐵達尼號的遇險呼叫，當時奧林匹克號距離鐵達尼號930公里。船長計算了一條新航線，命令機艙全速前進趕往協助救援。當奧林匹克號朝著鐵達尼號最後一個已知位置航行了740公里後，收到來自喀爾巴阡號船長亞瑟·羅斯特龍的電報，表示他們已經趕抵現場，奧林匹克號沒有必要繼續前往救援，因為「全部救生艇上約675人已經得救，鐵達尼號已經於2時20分左右沉沒」。奧林匹克號提議協助運送生還者，但被喀爾巴阡號船長婉拒，因為他擔心與鐵達尼號一模一樣的奧林匹克號會引發生還者們恐慌。奧林匹克號隨後恢復正常航線，為了向遇難者致哀，取消船上所有娛樂活動，於4月21日抵達南安普敦。
與鐵達尼號一樣，奧林匹克號也沒有攜帶足夠多的救生艇，因此在返回英國後急忙裝備額外的折疊救生艇。1912年4月底，當她即將從南安普敦駛往紐約時，該船的生火員們進行罷工抗議，因為他們擔心新的折疊救生艇不夠安全，於是白星航運緊急從利物浦雇用了100名工人接替罷工者。在接下來的幾個月裡，奧林匹克號經常配合協助美國和英國對這起災難的調查。兩國調查代表團都檢查了奧林匹克號的救生艇、水密門、艙壁以及其他與鐵達尼號相同的設備。1912年5月，奧林匹克號為英國的調查代表團進行了航海測試，查驗該船能以多快的速度完成兩個轉向點，用來估算鐵達尼號在看到冰山後需要多少時間來轉向。
1912年10月9日，為了防止沉船事故再次發生，白星航運將服役中的奧林匹克號撤回，交與建造方哈蘭德與沃爾夫造船廠進行修改，以提高安全性。奧林匹克號在小艇甲板上安裝了更多吊艇架，將攜帶的救生艇數量從20艘增加至68艘，在鍋爐房和發動機室內也建造了一道防水內蒙皮，形成更加堅固的；5道防水艙壁延伸至B層甲板，達到完整的船體高度，這可以防止海水跨越艙壁的問題；在發電機室內增加一道防水艙壁，使水密艙室的總數達到17個；此外抽水設備也進行了升級。這些改造使得奧林匹克號能夠在類似的冰山碰撞事故中倖免於難，因為她已經能在前6個水密艙室同時進水的情況下依然保持漂浮力。
2004年6月，由美國國家海洋暨大氣總署、和羅德島大學團隊合作拍攝的鐵達尼號船首殘骸。
自鐵達尼號沉沒後，多年來人們為了試圖搜尋及打撈殘骸而提出了許多方案，但是都未能成功。主要面臨的難題是——鐵達尼號殘骸位置的水壓超過450巴（4,100萬帕斯卡），而且海底深度超過3,700公尺，非常難以尋找。世人為了尋找殘骸而進行無數次計畫和探險，大多數都因技術限制、不切實際、資金缺乏以及各種困難而失敗。直到1985年9月1日，前美國海軍軍官羅伯·巴拉德率領的一次美國法國聯合遠征隊才成功，他們在紐芬蘭大淺灘以南的一處海底峽谷發現了殘骸，現在這個區域已經稱為，距離事故當晚電報員發出的不準確坐標相差21.2公里；距離哈利法克斯1,151公里、距離紐約2,012公里。。
該團隊發現，鐵達尼號事實上已經斷裂，船首與船尾相距約600公尺，因此推測在海面上就已經分離，沉落海床後的位置才會相差這麼多。船首撞擊海床後陷入18至20公尺深的淤泥中，外型仍可辨識，船尾也陷入淤泥中，不一樣的是整個外型呈現嚴重擠壓破裂的狀態。事故當時，鐵達尼號斷裂的兩個部分以相當快的速度撞擊海床，導致船首向下彎曲，而船尾外殼完全坍塌。船首是最完整的部分，仍然有一些內部結構沒有毀壞。相反，船尾的原始模樣幾乎全毀，露出了2臺往復式發動機，甲板也相互重疊，大部分船體外板都已撕裂分離，四散在海底。船尾嚴重受損是在下沉過程中造成的，因為機房和曾發生內爆、然後在旋轉的下墬過程中沖刷剝離，其餘部分則因為與海床的碰撞而坍塌。
除了這兩段船體結構，周圍則是一個大約8乘4.8公里的碎片地帶，包含了成千上萬來自鐵達尼號的物品，如船體碎片、家具、餐具和許多個人物品。這些四散物品是在沉沒過程中溢出、或船體撞擊海底時噴出來的。碎片地帶也是鐵達尼號罹難者最後的安息之地，在海洋生物和細菌的吞噬與消耗下，大多數屍體和衣物都已經完全消失；皮鞋和皮靴因為經過鞣製，海底生物不會吃，所以殘骸遺址到處都有成雙成對的鞋子，成為遺體曾經躺在那裡的唯一標誌。多年來，殘骸的狀況顯著惡化，特別是探險者的遙控潛水器意外損壞船體，但主要是因為鐵達尼鹽單胞菌的增長速度加快。根據2006年的專家估計，鐵達尼號船體和結構將在50年內徹底消失，只留下更耐用的金屬配件如螺旋槳、銅質絞盤、指南針和傳動裝置，其餘部分都會縮小成海床上的一片鏽跡。2012年4月16日，即沉沒事故發生一百週年之後的第二天，美國國家海洋暨大氣總署發布一張2004年鐵達尼號殘骸現場的照片，顯示泥沙當中可能仍有罹難者遺骸。這張照片是羅伯·巴拉德與美國國家海洋暨大氣總署的一次考察期間拍攝的，泥沙中有一件大衣及靴子，海洋遺產計畫負責人詹姆斯·狄加度（James Delgado）表示：「依照這些衣物散布的樣子判斷，足以證明這是某個人安息的地方」。
自從1985年發現殘骸以來，探險家、科學家、電影製片人、遊客和打撈者多次造訪鐵達尼號殘骸，這些人已經從碎片地帶打撈起上千樣物品進行保護或公開展示。鐵達尼號殘骸的條件符合2001年聯合國教科文組織《》的管轄範圍，代表參加該公約的所有締約國將禁止對殘骸及其物品進行掠奪、商業開發、銷售和分散。由於殘骸在國際水域中的位置特殊，它的管轄權不屬於任何單一國家，該公約提供一個國家合作系統，各國透過該系統相互通報任何有關古代沉船遺址的潛在活動，如合作防止針對鐵達尼號殘骸任何不科學或不道德的干預。前美國國務卿約翰·凱瑞表示，應該訂立更強有力的法律，保護該遺址免遭「打撈和侵入性研究」，但由於殘骸的位置，限制了美國政府的管轄權。海洋遺產計畫負責人詹姆斯·狄加度補充說，需要特別為鐵達尼號殘骸制定一項國際條約，在英國、加拿大、法國和美國之間進行談判。
1999年，一架美國海岸防衛隊的冰情巡邏飛機正經過一座冰山。
鐵達尼號發生沉沒事故後，英國和美國的調查委員會都提出強烈建議，要求對海事法規的安全措施進行重大革新，例如船隻要提供更多救生艇、妥善執行救生艇演習，全天候有人駐守無線電設備。鑒於鐵達尼號沉沒事故造成的嚴重後果，以及調查委員會的建議，各國在海事安全條例上達成共識，於1914年通過了《國際海上人命安全公約》，這項措施至今仍在規管全世界的海事安全。《國際海上人命安全公約》定期修訂更新，並於1974年通過了一個全新的版本。公約簽署國隨後透過國家立法實施新標準。例如英國貿易委員會於1914年5月8日制定新的《救生設備規則》，1914年6月在利物浦舉行的英國輪船公司會議上生效。
此外，美國政府通過了《》，該法案與《國際海上人命安全公約》一樣明文規定，客船上的無線電通信將每天24小時運行，不得間斷；而且必須安裝備用電源，以免錯過其他船隻的遇險呼叫；客船也必須與其附近船隻以及沿岸的陸上無線電臺保持聯繫。此外，《國際海上人命安全公約》同意，從任何船隻上發射的紅色訊號彈必須解釋為求助標誌。《1912年無線電法》則同意海上訊號彈一律代表遇險信號，從而消除其他船隻可能出現的任何誤解。
1914年，為了監測大西洋的冰山情況、破壞性障礙物和危險季節期間的海上安全問題，13個參與跨大西洋航行的國家代表達成協議，由美國海岸防衛隊成立，各個協議國家共同支付管理費用。該單位會派出飛機進行初級偵察，負責監測北大西洋的冰山動向，並通報可能對跨大西洋海上交通構成威脅的位置。此外，該單位也向所有在浮冰區航行的船隻收集訊息。除了第二次世界大戰以外，國際冰山巡邏隊自1913年以來每個季節都保持著運作。在此期間，巡邏區域內從未發生過與冰山碰撞而造成生命或財產損失的單獨報告。1912年，英國貿易委員會特別批準由三桅帆船擔任紐芬蘭大淺灘的，持續監測冰山，並在該船安裝馬可尼無線電報設備，以便她能夠與拉布拉多和紐芬蘭海岸的電臺進行通訊。
2012年在北愛爾蘭貝爾法斯特開幕的，位於鐵達尼號及奧林匹克號的建造原址，三角形的建築象徵鐵達尼號船首。
鐵達尼號是在北愛爾蘭首都貝爾法斯特建造的，這裡最著名的地點便是哈蘭德與沃爾夫造船廠的船臺原址，這間造船廠在貝爾法斯特港除了鐵達尼號，還建造了超過1,600艘船隻。隨著時間過去，雖然世界各地逐漸認真看待這座城市的榮耀和悲劇，但是對當地人來說，鐵達尼號在整個20世紀仍然是一個禁忌話題。沉沒事故帶來了巨大的悲痛，並對整座城市一貫的自豪造成打擊，而它的造船廠也是許多天主教徒認為有敵意的地方。在20世紀後半葉，長達三十多年的宗派衝突期間，鐵達尼號提醒人們必須關注公民權利，這是對北愛爾蘭問題的部分貢獻。雖然在整個20世紀中，鐵達尼號的命運仍是當地人眾所周知的故事，但由於當地長期的暴力衝突，所以對於鐵達尼號遺產方面的商業投資並不多。動亂在1998年簽署《貝爾法斯特協議》後告終，造訪北愛爾蘭的海外遊客急劇增加至3,000萬人（到2008年時增加100%）。
2003年，貝爾法斯特市發起重建計劃，將皇后島（原哈蘭德與沃爾夫造船廠的造船區域）重建為旅遊濱水中心，並更名為鐵達尼區；新城區將沿著拉干河開發綜合項目，建造住宅、零售店、飯店、辦公大樓及其他娛樂和文化設施。2004年，確立了戰略行動框架，鑒於全球對鐵達尼號的重要性和興趣（部分原因是1997年的電影《鐵達尼號》），北愛爾蘭沒有充分利用文化遺產作為旅遊景點。因此從一些較小的項目開始發展觀光，例如鐵達尼號紀念碑以及鐵達尼號紀念館。2012年是鐵達尼號誕生的一百周年紀念，在鐵達尼號及奧林匹克號的建造原址旁，於當年3月31日正式開幕，這是北愛爾蘭第二大的遊客景點，2016年度的總接待遊客達到667,000人次。該館對北愛爾蘭具有特別意義，不僅銘記了出色的造船史和工業奇蹟，也代表貝爾法斯特終於接受了鐵達尼號的遺產。如今鐵達尼區已是北愛爾蘭最受推崇的景點，成為世界級的教育、就業、娛樂和旅遊設施的主要中心。鐵達尼號曾經是當地一個敏感的故事，現在已成為北愛爾蘭最具代表性和團結的象徵之一。
除了貝爾法斯特建造原址上的博物館，世界各地許多博物館也有展示與鐵達尼號相關的內容。位於東貝爾法斯特的有一個鐵達尼號的大型展覽。在英國，南安普敦的海洋城市博物館保存了有關鐵達尼號的文物，包括生還者及罹難者家屬捐贈的物品，另外還有英國調查場景的影音重現、相關電影作品和紀念品；利物浦的默西塞德郡海事博物館擁有6.1公尺長的鐵達尼號船體模型；而倫敦的國家航海博物館則展出大型的鐵達尼號相關收藏品，由1958年英國電影《》的製作方捐贈。
美國擁有最多的相關博物館。麻薩諸塞州春田市的博物館展品包括鐵達尼號的原始藍圖、乘客約翰·雅各·阿斯特四世的救生衣、原始無線電報訊息、一件頭等艙乘客的夾克、餐廳菜單、頭等艙地毯樣品及結冰信號裝置。密蘇里州的以模仿鐵達尼號船首的建築外型而著名，展出許多乘客設施、電報室和機房的複製品。田納西州的鐵達尼號博物館也重建了許多乘客設施，並讓遊客體驗當時海水的冰冷及鍋爐房的炎熱。佛羅里達州奧蘭多的鐵達尼號體驗館（Titanic The Experience），除了重建許多設施和文物展示外，也擁有互動式內容和演員導覽。在當時是搜尋遺體基地的哈利法克斯，展出許多生還者及罹難者家屬捐贈的物品，以及災難發生幾天後從海中打撈的物品，包括木製品、頭等休息室的鑲板和甲板躺椅；其中也有一些取自罹難者遺體身上攜帶的物品。在紐芬蘭的麥瑞克電訊解讀中心（Myrick Wireless Interpretive Centre），則展示數百條來自乘客的電報、鐵達尼號的遇險呼叫以及當時其他船隻協調救援工作的紀錄
合法擁有鐵達尼號殘骸打撈權、文物所有權及展覽獲利權的（母公司為美國第一展覽公司），已經從殘骸遺址打撈出許多手工藝品，隨後在巴黎、斯堪地那維亞及英國舉辦為期一年的文物展覽。取得廣泛歡迎後，也在美國拉斯維加斯樂蜀酒店內建立永久性的大型展覽，以及世界各個城市的巡迴展覽會，展品包括打撈上岸的大件船體（22公噸重）、行李、汽笛、地磚、香檳酒和部分散步甲板。2016年時，該集團因經營不善宣告破產，其持有的五千多項鐵達尼號文物開放公眾競標（包括珠寶、船艙擺設、樂器、乘客私人信件、遺書與私人遺物等），市值總價超過2億美金，引發世界爭議。2018年中，負責監管破產程序的美國佛羅里達北區聯邦地區法院限制這批歷史文物不得分拆、必須綑綁拍賣。包括英國多家博物館及美國多家對沖基金公司都加入了競標。
1912年《》海報，第一部關於鐵達尼號災難的電影。
自1912年沉沒事故之後，鐵達尼號和她遭遇的災難在流行文化中發揮了重要作用，啟發了許多書籍、劇本、電影、歌曲、詩歌和藝術作品，多年來一直是公眾著迷的對象。鐵達尼號的故事以許多相同方式重複解讀，包括人類在第二次工業革命後的傲慢象徵、改進失效安全的契機、典型的災難故事、階級分化的現象，以及個人英雄主義的浪漫悲劇。鐵達尼號啟發了許多道德、社會和政治隱喻，並常被援用為人類野心與大自然對抗的。20世紀後期，鐵達尼號曾有三到四次公共利益浪潮。第一次在沉沒之後立即出現，但由於第一次世界大戰爆發而突然結束，戰爭對大多數人來說是一個更大、更直接的問題。第二次是1955年的著作《》出版。第三次是1985年羅伯·巴拉德發現了鐵達尼號殘骸，引發了一股持續至今的興趣浪潮。第四次是1997年詹姆斯·卡麥隆發行賣座電影《鐵達尼號》，使文化影響來到全球性的高峰。此外，2012年歌詩達協和號觸礁事故（鐵達尼號沉沒事故一百週年前的幾個月），也使鐵達尼號再度成為流行文化的熱門主題。
即使在1912年，公眾對災難的高度興趣也在某些方面產生了強烈的反對意見。小說家約瑟夫·康拉德（他自己也是一名退休的水手）寫道：「我不會被那個事件的虛假、寫作、戲劇方面所困擾，這既不是戲劇，也不是通俗劇，也不是悲劇，而是暴露狂妄自大的愚蠢」。然而，正如約翰·威森·福斯特所指出的那樣，鐵達尼號本身可以視為一個舞臺，從船艙的嚴格階級分離、內部宏偉的建築裝修，以及首航本身都有戲劇性的色彩；提前宣傳並突顯了這艘世界上最大船隻首航的歷史性質，並且有大量乘客專門為此次航行而登船。乘客和船員可以被視為許多角色的原型，約翰·威森·福斯特總結為「富人、社交名流、無名英雄、懦夫、烈士、懺悔者、擅離職守者、堅守崗位者、窮人移民、顯性英雄等」。
在這樣的解釋中，鐵達尼號的故事可以視為一種道德劇。根據約翰·威森·福斯特的另一種觀點，他認為鐵達尼號位於古典希臘悲劇之間——傲慢的主題、財富和虛榮、在最後的災難中遭遇冷漠的命運。這個故事也與伊莉莎白時代的悲劇人物樣板相匹配，包括英雄主義、喜劇、諷刺、多愁善感和最終的悲劇。簡而言之，鐵達尼號的故事很適合各式各樣已建立的戲劇樣板，使得流行文化很難不以這些方式解釋它。作家史蒂芬妮·巴切夫斯基（Stephanie Barczewski）將這場災難形容為「人類歷史上最令人著迷的單一事件之一」，-{她}-也指出鐵達尼號沉沒故事會持續流行的諸多因素：「建造出這艘巨船，象徵著人類聰明才智以及獨創性的標誌。在與大自然力量短暫的抗衡中，巨船毀滅則代表人類失敗的可能性」。人性方面也是公眾迷戀的主因，不同的人以不同方式——對死亡的威脅做出反應 ——有人接受命運、有人為生存而戰。船上的許多人不得不在他們的人際關係中作出不可能的選擇：與丈夫和兒子待在船上，或獨自搭上救生艇生存下來，但是要一個人面對不確定的未來。-{她}-總結說，這個故事讓世人擺脫了傲慢和自滿：「它的核心是讓我們想起人類的局限性」。
這場災難稱為「一齣悲慘事件像鐘錶般斷然的凍結時間，成為一個令人難以忘懷的隱喻」——鐵達尼號不僅僅是一種比喻，她能代表更多意義；文化歷史學家史蒂芬·比爾（Steven Biel）描述為「相互矛盾的隱喻，每個人都在爭論災難的社會和政治意義，堅持認為這是真正的意義、真正的教訓」。鐵達尼號的沉沒在很多方面得到了解釋，有些人用宗教方式將其視為神聖審判的隱喻，因為他們所看到的是富裕乘客的貪婪、自大和奢侈。其他人則為留在船上的人解釋為「展示自我犧牲，以便婦孺可以逃脫的基督徒道德」。從社會角度來看，它可以傳達關於階級或性別關係的訊息。似乎有一些「女人和小孩優先」原則確認了俠義男子氣概，以及女性從屬於男性「自然」狀態，這種觀點受到女權主義運動者抵制。此外，諸如千萬富豪約翰·雅各·阿斯特四世和班傑明·古根海姆的自我犧牲，證明了富人和強者的慷慨和道德優越，而三等艙乘客和船員高度的死亡人數，成為工人階級的低重要性標誌；這種觀點主要認為英美乘客和船員的行為證明了「盎格魯－撒克遜價值觀」在危機中的優越性、船東和英美精英的傲慢和狂妄導致災難，或者是人類對技術進步及過度自滿的愚蠢行為。解釋方式和角度如此廣泛，因此讓這場災難經過許多年後仍是民眾爭論和著迷的主題。
2011年5月31日12時15分，為了紀念鐵達尼號下水儀式的一百周年，在貝爾法斯特建造原址的紀念碼頭上發射了一枚訊號彈，哈蘭德與沃爾夫造船廠周圍的所有船隻都響起了喇叭，聚集的群眾整整鼓掌62秒，這是1911年鐵達尼號滑下船臺時所花費的時間。2012年的沉沒一百周年紀念以紀念郵票和硬幣為特色，包括音樂劇、電臺節目、遊行和展覽。3月27日，《鐵達尼號3D》在倫敦皇家阿爾伯特音樂廳首映，導演詹姆斯·卡麥隆和女主角凱特·溫斯蕾出席典禮。英國獨立電視臺製作由奧斯卡獎得主編寫的迷你劇《》，於3月至4月播出。3月22日至4月22日，一齣名為《冰山在正前方！》的原創舞臺劇於在倫敦演出。另一齣歌劇《北方的白星》在貝爾法斯特演出。4月20日至22日，在利物浦舉行街頭劇場活動「」，紀念沉沒的鐵達尼號。4月10日，英國歌手羅賓·吉布和他的兒子與皇家愛樂樂團合作，演唱了《鐵達尼號安魂曲》，舞臺上還播放與鐵達尼號相關的全像投影。
4月10日，南安普敦的海洋城市博物館開幕，紀念鐵達尼號的首航日；這間博物館旨在展示南安普敦長達兩千年的海洋歷史，以及紀念那些與鐵達尼號一同沉沒的549名市民。同一天，英國廣播公司國際頻道播出紀錄片《鐵達尼號的獨白》（Titanic—In Her Own Words）。該節目使用語音合成重建鐵達尼號和其他船隻收發的原始摩斯電碼，英國廣播公司指出：「所有這些訊息都是當時用手寫記錄的，現在分散在世界各地不同的收藏中，但將它們集中起來，就能形成一個獨特的文件」。4月14日晚間，BBC廣播二臺根據生還者證詞，製播一檔三小時的災難記錄片，播出內容與沉沒事故發生的時間相吻合。除了陸地上的紀念活動，還有兩艘船抵達鐵達尼號沉沒的地點舉行追悼會。旗下的遊輪與合作，推出「鐵達尼號紀念之旅」，4月8日從南安普敦出發，按照當年鐵達尼號首航的路線航行，並停留在事故地點舉行紀念儀式。
4月10日，精鑽旅行號離開紐約，乘客全是鐵達尼號故事的愛好者，許多人穿著一百年前的服裝，還在哈利法克斯靠岸、拜訪121名罹難者的墳墓。
澳大利亞複製船計畫——鐵達尼號II的3D渲染圖。
對於建造鐵達尼號複製船的計畫，已經出現過幾個建議和研究。1998年，美國科技雜誌《》諮詢後，提出鐵達尼號的經濟可行性不高，由於工程技術上的挑戰，建造成本大約是現代遊輪的兩倍。同年，南非商人賽瑞爾·蓋斯（Sarel Gaus）提出鐵達尼號複製船的計劃，並表示他已經掌握了原始藍圖。在與貝爾法斯特的哈蘭德與沃爾夫造船廠進行可行性研究之後，他於2000年6月向貝爾法斯特市議會提交計畫，建造成本約為5億英鎊。一開始，賽瑞爾·蓋斯的目標是建立一艘完整複製船，並會攜帶數量足夠的救生艇，但由於《國際海上人命安全公約》現代防火條例的規定，已經禁止在船艙內部大量使用木材，且按照其他規定，救生艇放置的高度也不能像鐵達尼號那樣高，現在要求救生艇位置不能距離水線超過15公尺。因此鐵達尼號複製船需要高度豁免，類似瑪麗皇后二號的高度豁免。2006年，這個鐵達尼號複製船計畫因為成本高昂、公眾支持度低而放棄。
2012年4月30日，澳大利亞億萬富翁克萊夫·帕爾默宣布了鐵達尼號複製船計畫，稱為「鐵達尼號II」，他還成立藍星航運公司（Blue Star Line）來建造和營運該船。首航原定於2016年，後來延期到2018年。該船在設計上盡可能接近原始鐵達尼號，但是會符合現代規範，增加船體寬度、增加、焊接船體、具有球狀船首、柴油動力的、在煙囪內加裝逃生樓梯、額外的「安全甲板」救生艇和海上撤離系統，以及現代郵輪的衛生及安全功能。船舶工程公司德爾塔海洋（Deltamarin）受聘設計該船。根據2012年7月17日公佈的總體安排，複製船的長度應與原船相同，但寬度增加4.2公尺，且其吃水會低3公尺。下層甲板客艙是「典型的現代遊輪」，而上層甲板客艙和公共空間將「如同原船一樣」。2015年3月，鐵達尼號II的設計工作暫停。2018年10月，帕爾默表示首航時間敲定在2022年：「新船將承襲原本的航線，從南安普敦橫跨大西洋航向紐約，之後也會環遊世界為旅客服務」。
2014年1月13日，中國七星能源投資集團宣布投入10億人民幣的資金，由中國船舶重工集團子公司武昌造船廠建造，基於鐵達尼號的原始設計，並獲得來自美國和英國的設計師和技術人員協助；但不會出海航行，建成後將永久停泊在中國四川省郪江岸邊，成為旅遊景點。2015年，開始進行船體組裝，投資方表示：「鐵達尼號是一艘偉大的船，我們復活它，按1:1原型建造，不僅僅是為了紀念，更為了讓更多的人們知道，當年的鐵達尼號在沉沒時所表現出的人類大愛精神，並且進行傳承」。根據總體安排，該船預計使用的鋼材達5萬噸，超過航空母艦的用量。該船將重建原有的許多特徵，包括餐廳、頭等艙、二等艙、三等艙、游泳池以及原船發動機的複製品；還會增加不在原船上的新功能，包括舞廳和電影院，但該復制品截至2021年10月仍未完工。
期刊文章和新聞報導
*  Encyclopedia Titanica: facts and research about the ship and her sinking ——鐵達尼號百科全書
*  ''Titanic'' Historical Society ——鐵達尼號歷史學會
*  RMS ''Titanic'', Inc——皇家郵輪鐵達尼號公司官網（又稱美國第一展覽公司）
*  Curlie - Society: History: Titanic ——鐵達尼號開放目錄專案
*  Collection of Marconigram radio messages related to the ''Titanic''——鐵達尼號相關的電報訊息彙整
*  The Titanic | Uk-news | The Guardian ——英國《衛報》鐵達尼號專題
*  Titanic Inquiry Project - Main Page ——美國及英國專案調查資料
*  ''New York Times'' coverage of the ''Titanic'' ——美國《紐約時報》鐵達尼號專題
*  RMS ''Titanic'': 100 Years Later—An Online Newspaper Exhibition ——美國維吉尼亞州圖書館鐵達尼號報紙展
*  ''Titanic'' Footage and Survivors Interviews ——鐵達尼號影片和生還者訪談影片
*  ''Titanic'' Footage: Leaving Belfast ——美國百代新聞社鐵達尼號影片：離開貝爾法斯特
*  Rare Postcard from the ''Titanic'' ——鐵達尼號1912年明信片
2003年3月，綠色和平成員爬到墻上抗議埃索/埃克森美孚集團
非政府組織（，縮寫作 NGO） 是一類不屬于任何政府、不由任何國家建立的組織，通常獨立于國家政府。雖然從定義上包含以營利為目的的企業，但該名詞一般僅限于非商業化、合法的、與社會文化和環境相關的倡導群體。非政府組織通常是非營利組織，他們的基金至少有一部分來源于私人捐款。
由于各國文化、法律等的差異，不同國家對這個概念的指稱所適用的對象范圍也各不相同。美國一般稱之為“非營利組織”、“獨立組織”或“第三部門”（The Third Sector），英國稱之為“志愿組織”（voluntary organization），還有許多國家則用“社團”稱之。因為“非政府組織”的名稱可以涵蓋一切非政府的組織而存在被濫用的問題，一些非政府組織傾向于使用“民間志愿組織”（，）的名稱。
據一份1995年聯合國關于全球管理的報告統計，有接近29000個國際非政府組織，國家級的更多。據估計，美國有兩百萬個非政府組織，大部分是過去30年成立的。俄羅斯至少有65000個。每天都有數十個非政府組織成立，光肯尼亞每年就有240個非政府組織新成立。
一些觀點認為，非營利機構等非政府組織，就如政府組織、營利機構和個人一般，有其社會責任存在，單單有著善意，不代表這組織能負起社會責任，而近來對非政府組織的社會責任的關注也在增加。換句話說，有理由認為，非營利機構等各種非政府組織，和所有其他團體與個人一樣，必須要對自己所說的和所做的負起責任。
雖然“志愿”的“公民”協會歷史上一直存在，今天看到的站在一線的NGO（特別是國際級別的）是在過去兩百年發展起來的。最早之一的是1863年建立的國際紅十字會。
“非政府組織”一詞開始于1945年聯合國成立，在聯合國憲章第71條款第10章中提出作為機構的咨詢角色，沒有成員是政府或州（見咨詢身份）。“國際NGO”（INGO）的定義由1950年2月27日ECOSOC的288(x)決議首次提出：“國際非政府組織就是任何不通過訂立國際條約而成立的國際組織”。在可持續發展中，NGO和其他主要群體的關鍵作用在21號議程第27章 得到承認，以修正聯合國和非政府組織咨詢關系的論述。
在1909年，政府間組織（IGO）有37個，非政府組織176個；到1960年，政府間組織有154個，非政府組織1,255個。
根據約翰霍普金斯大學的「公民社會研究中心」（Center for Civil Society Development）的研究指出，我們一般認為的公益組織，符合以下六特徵，就是我們所說的NGO:
* 組織的營利不做二次分配的公益團體。（募款後所得只用於公益目的事業中）
* 組織所從事的事業，必須具備公共利益性質。
* 組織應受政府主管機關在賦稅上的優惠或減免。
* 組織在行動上應具中立性，且不受政治上影響。
* 組織的成員大部分應是志願性，亦即大多屬於志工。
* 組織應是合法的機構，也就是該組織必須是登記在主管機關登記下的合法的公益財團或社會法人。
美國學者Salamon, Lester M.) 在《全球公民社會》（Global Civil Society︰Dimensions of the Nonprofit Sector；1999）一書中指出，美國NPO/NGO概念駁雜不清，但仍可以社區與非社區來做簡單的區隔，舉凡屬社區在地型的公益組織，可被概稱NPO，其他則較適用於NGO的稱謂。
可以通過多種標準來分類非政府組織，下面是世界銀行采用的分類方法：
他們主要的目的是設計和實現與發展相關的項目。一種常用的分類是把它分為“面向救助”和“面向發展”的組織。如果按它們的服務重點又可以分為服務傳送型和服務參與型。還可以根據它們是否帶宗教性質和長期性來分類，也可以按照它們更多地面向公眾或私人來分類。運作型非政府組織可以是基于團體的、國家的或者國際的。
它們的主要目的是捍衛和促進某一目標。與運作型計劃管理形成對比，這些組織典型是嘗試通過游說、宣傳品和積極進取的活動喚醒人們的意識，讓人們了解更多進而接受他們。
us international NGO），例如天主教救濟服務。
* ENGO——環保非政府組織（environmental NGO），如Global 2000。
* GONGO——由政府運行的非政府組織（government-operated NGOs），它們由政府為了符合外緩要求而成立類似非政府組織組織。
* QUANGO——半自治非政府組織（quasi-autonomous non-governmental organisation），如W3C、國際標準化組織，它們把自己定義為非政府組織，但它們是由147個國家政府標準機構構成的組織。
由研究員把NGO的發展階段劃分為三個階段。第一階段，典型的NGO發展關注救助和福利，直接為需要幫助的人提供救助服務。例如發放食物，提供庇護所或醫療服務。它們直接關注人們的需要。第二階段，NGO面向小規模的自助的地區發展。NGO通過地區自助行動為當地社區建立起自助的能力。NGO嘗試推動地區、國家和甚至國際范圍內的政治和機構改革。它們從一個服務直接提供者的角色轉向一個引導的角色。NGO開始從救助型轉為協助發展型。Korten稱第三階段為“可持續體制發展 ”。非政府組織從思想起源上講，它體現了「公民自治」的需求和願望。從資產階級啟蒙運動開始，公民自治被認為是公民天賦之權利。資產階級民主制度建立後，公民自治權則被確定為基本之民主權利之一。在國家統治之長期實踐中，由於國家體系與公民個體天然具有之矛盾和相對性，公民自治權並沒有在各國得到充分之滿足。隨著社會之不斷發展和進步，國家間在經濟、安全等方面相互依存日益加深，公民要求參與全球治理之願望日益增強。信息技術和社會媒體之快速發展使世界「變平」，變得「立體交叉」，使普通百姓之信息傳播和社會動員能力大為提高，為公民自治提供新溝通方式和更廣闊平臺，使跨國社會運動和聯合自治成為可能。非政府組織之迅速發展及深入參與廣泛領域之全球事務正是滿足這種需求之客觀反映。從普遍意義上講，非政府組織為更全面、更真實反映當代多元化社會中各種群體之訴求和聲音提供渠道和可能。
非政府組織的存在是為了各種不同的目的，大多數是為了推廣其成員所信仰的政治理念，或實現其社會目標。常見的非政府組織包括了環境保護組織、人權團體、照顧弱勢群體的社會福利團體、學術團體等。
在解決全球性問題、參與全球治理中，非國家行為體，尤其是非政府組織通過建立跨國網絡、參與國際會議和全球問題談判、研究全球問題起因和解決辦法、宣傳和傳播國際社會共同接受之規則和信念等途徑，全面、深入、廣泛地參與全球治理之實踐，並推動全球治理理念之逐步形成和推廣。任何一個成熟的社會，其政府、商界及非政府組織都要有一個均等的發展，非政府組織的功能，是不能被政府或商界取代的，原因如下：政府在社會上的角色是要人民生活富足；而商界在社會上的角色是創造財富。正因為這個社會上的角色，限制了政府及商界的活動，而非政府組織的功能就是要用第三方角色，去完成社會上的使命。例如美國政府不肯簽署控制廢氣排放的京都條約，這是由於美國政府在社會的角色是要人民生活富足，國家繁榮，假如美國簽署「京都條約」的話，一定會嚴重打擊國內的經濟；同理美國的商界也是會因為要創造財富，而不多願意理會癈氣排放的問題。所以要有非政府組織去完成政府及商界都未能完成的角色。
當然，非政府組織不僅積極參加全球環境保護、人道主義救助、無核化運動，還將其影響擴展到全球安全、和平、裁軍、外交等傳統上由主權國家主導之國際政治、經濟、文化領域。以一個第三身份去監察政府及商界的行動，當政府及商界的行動出現問題時，非政府組織會以一個倡導團體的身份出現，向政府及商界施壓。例如香港數年前發生的「紅灣半島」事件，環保團體發揮了監察角色，促使政府及商界放棄了拆毀紅灣半島的決定。所以非政府組織可權充社會警察的角色。1980年代開始之全球禁止殺傷性地雷運動以及後來國際社會經過艱難談判達成之《禁雷公約》，就是加拿大之非政府組織發起並全力推動才得以實現。