ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
1976年，港英政府再邀請顧問公司再作香港交通發展作出研究，發表首份《香港整體運輸研究》，當中建議興建地鐵荃灣支綫。1977年，荃灣支綫工程獲批，隨即在1979年3月初動工。
路綫參考了先前集體運輸計劃總報告書的走綫，但中途因為人口不足和收地等問題（因為沿途途經青山公路荃灣段一個小山崗上有一座新界鄧氏祖墳），而取消設置荃灣西站（位於柴灣角屯門公路入口之地底，非現今屯馬綫的荃灣西站），不過仍有於鋪設路軌至荃景圍附近；又放棄在垃圾灣建造車廠，改為在荃灣站以北設置荃灣車廠，作為荃灣綫的專用車廠，結果就需要清拆西樓角各座樓宇；同時在旺角站和深水埗站中間加建太子站，兩站亦因此需要移動位置，以避免站距過短。另外，地鐵公司亦放棄了港九綫與荃灣支綫直通運行的計劃，改為將修正早期系統的旺角站至中環站段撥歸荃灣綫，使荃灣綫取代修正早期系統的過海地位；而修正早期系統的觀塘至油麻地段則成為觀塘綫。由於在荃灣綫通車後，來自石硤尾站至觀塘站的乘客將不能直接到達佐敦站至中環站各站，需要在旺角站轉車，所以地鐵公司提早於1982年4月26日把修正早期系統如上述方法分拆，所有觀塘綫列車以油麻地站下層月臺為總站，使乘客熟習轉車安排。
部分車站的名稱亦與規劃時的名稱有所分別。在1970年研究報告中原稱葵涌、垃圾灣、茘枝角、長沙灣和蘇屋的車站，投入服務前已改稱葵興、葵芳、茘灣（後再於1985年改稱美孚站）、茘枝角和長沙灣。
1982年5月10日，荃灣綫正式投入服務。其中荃灣站至茘景站共5個車站以及太子站月臺率先啟用，當時的列車行駛茘景站至太子站之間不停站；而太子站當時未開放出入口，僅供乘客轉車。直至同月17日（即通車後1個星期），深水埗至美孚各站及太子站大堂才開放使用，標誌著荃灣綫全綫投入服務。
1982年時，地鐵決定擴大金鐘站，以應付港島綫通車後增加的人流；至1983年時，中環站也予以擴大。1985年5月31日，港島綫金鐘至柴灣段正式投入服務；1986年5月23日，港島綫正式伸延至中環站及上環站，金鐘站和中環站成為轉車站，使荃灣綫的人流顯著上升。由修正早期系統至1989年間，荃灣綫一度肩負著唯一一條過海地下鐵路的重任，直至觀塘綫過海段通車後，人流才有所回落。
在港島綫通車的同時，地鐵第二次為荃灣綫車站更名，將茘灣站改為美孚站；中環站、油麻地站和旺角站的英文名稱由街道名改為地名，分別由「」（來自遮打道）、「」（來自窩打老道）、「」（來自亞皆老街）改作「」、「」和「」。所以荃灣綫一共有8個車站跟最初計劃的名稱不同。
東涌綫正式落實興建時，荃灣綫需要興建轉車站，否則乘客要坐畢全程到達位於香港島的金鐘站轉乘港島綫，同時亦加劇彌敦道路段的擠迫情況，因此，地鐵選擇了茘景站作為換乘站。基於工程需要及方便乘客轉車，荃灣綫位於該站的北行月臺被搬遷至新月臺，上層的新月臺於1997年7月6日正式啟用。而原有的位置被改為通道，以連接新興建的4號月臺。另外在茘景站以南設有唯一一條接駁東涌綫、機場快綫及迪士尼綫與其他市區綫的聯絡綫，供工程車或非常特殊的車務調動使用。
為了迎接九廣鐵路的九廣西鐵（兩鐵合併後的西鐵綫，現為屯馬綫一部分）以及九廣東鐵（現東鐵綫）尖沙咀支線的啟用，美孚站及尖沙咀站都分別興建了新的出入口及地底行人隧道，以接駁現時九廣西鐵的美孚站及九廣東鐵的尖東站。美孚站的轉乘通道於2003年九廣西鐵通車時同時啟用，乘客可直接使用該通道步行至九廣西鐵的美孚站；連接九廣西鐵和地鐵的轉乘通道在兩鐵合併後的2008年9月28日起合併閘區，無須出入閘轉乘兩綫。而連接尖沙咀站與尖東站的轉乘通道，G出口於2004年10月24日與九廣東鐵尖沙咀支線通車時一同啟用，連接尖東站麼地道行人隧道。F出口則在2005年3月30日啟用，連接尖東站中間道行人隧道。不過自尖東站在九龍南綫通車後被改編為西鐵綫一部分後，大部份乘客並逐漸選擇改回九龍塘站轉車；使荃灣綫的尖沙咀至太子站一段的人流再度回升。
擁擠的荃灣綫車廂
由於荃灣綫途經港九新界多個核心地帶，沿綫不少車站亦設有不少工商業區、住宅區以及大型購物中心。而且本綫16個車站中，其中8個車站為轉乘站，而且過海客量龐大，因此，本綫在每日任何時段的載客量皆極高，擠逼現象十分常見，而繁忙時間車廂及沿綫月臺極度擠逼和等候多班列車才能上車的情況更是家常便飯。
自1980年修正早期系統過海段啟用至1989年觀塘綫過海段通車前，作為當時唯一一條過海鐵路，每日任何時候的載客量都極高，繁忙時間彌敦道沿綫的人流更超出負荷，更曾因此一度實施繁忙時間附加費。
而當觀塘綫過海段在1989年8月通車後，東九龍的乘客可使用觀塘綫前往港島綫沿途各站，加上九巴在1991年亦開辦過海隧道巴士300線舒緩彌敦道沿途各站擠迫，讓本綫的人流稍有回落。而當東涌綫在1998年6月通車後，乘客可在茘景站轉乘東涌綫前往中環，與此同時亦有巴士公司開辦了不少來往新界西至港島的過海巴士，並途經當時新建成的香港3號幹綫，吸引了不少乘客轉乘，導致本綫人流亦更進一步回落。
惟2002年8月將軍澳綫通車後，觀塘綫不再提供過海服務，此不便讓部分觀塘綫的乘客逐漸改用旺角站轉乘荃灣綫過海，使太子站至中環站一段的人流回升。另外，在九廣東鐵在2004年10月改以尖東站作為總站，令部份新界東乘客能夠使用尖東站轉綫通道到尖沙咀站轉乘荃灣綫過海，曾令太子站及旺角站轉乘人流稍為回落。不過九龍南綫在2009年8月通車後，尖東站撥歸西鐵綫，此改動使更多新界東的乘客重新改用九龍塘站及旺角站再經本線過海，太子站及旺角站轉乘人流再度回升。2016年10月23日，觀塘綫延綫通車，油麻地站成為荃灣綫及觀塘綫的正式轉車站，更加劇了彌敦道沿綫的擠迫情況。
本線目前（2021年3月）為最直接來往港九旺區的過海鐵路。過海路段及彌敦道沿線的客量一直高企，繁忙時間的車箱及月臺皆十分擠迫。此情況預料在東鐵綫能過海至金鐘站後得到舒緩。
而根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，荃灣綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為98%及102%，觀塘綫延綫通車2016年10月通車後，荃灣線人流進一步上升，到2018年最繁忙時段載客率更升至113%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在油麻地站至佐敦站之間。
荃灣綫如同其他市區綫，班次相當頻密，繁忙時間平均每2分鐘一班車，非繁忙時間亦維持約3至6分鐘一班。
+ 現行列車班次
2.4－4.2
1977－19861989－1995
市區綫現代化列車一直是荃灣綫車隊的主力，主要使用2A，2C及3代列車。現時，荃灣綫的車隊共有34列英製列車，每列由8卡車卡組成，合共272個車卡，所有荃灣線列車的車頭和車尾內部均裝設新訊號系統設備櫃。
加密班次之後，星期一至星期五的早上和晚上繁忙時間，荃灣綫會行走34列列車。星期一至五日間非繁忙時間、星期五晚間非繁忙時間行走20列列車。星期一至四、六晚間非繁忙時間、星期一至六早上非繁忙時間行走17列列車。星期六日間時份行走27列列車。星期六黃昏繁忙時間行走29列列車。星期日及公眾假期日間時分，則行走22列列車。星期日傍晚時段，則行走25列列車。星期日及公眾假期早上及晚間，則行走14列列車。
2004年，曾有市區綫韓製列車於本線行走，但最後全數均調回觀塘綫，再於2010年4月8日再次調至將軍澳綫。另外自2012年5月29日晚間起，本綫有中國製列車載客，約每晚十時起載客至收車為止；但此安排維持了數天即終止。然而因應新訊號系統的啟用，市區綫願景列車將於2023年行走本綫，並將取代行走了四十多年的現代化列車，成為本綫的主力車型。
荃灣綫原有33列英製列車。2007年1月，由於港島綫加密班次，荃灣綫調動1列英製列車至港島綫以配合其事（調走編組A181/A136），使荃灣綫列車數量削減至32列。
自此，荃灣綫有32列英製列車。2012年3月，港鐵加密班次，並從觀塘綫抽調3列英製列車至荃灣綫（調走編組A101/A236、A165/A132及A239/A108），使荃灣綫列車數量增至35列。2013年3月，因應中國製列車數量充裕，再有1列英製列車由觀塘綫抽調至本線行走（調走編組A105/A158，唯一的灰色車身英製列車），使荃灣線列車數量增加至36列。
2014年3月12日，一列市區綫韓製列車（編組A319/A320）於中午時分不載客在本綫上試車，該編組為該款列車於將軍澳綫供電事故後首次於觀塘綫及將軍澳綫以外路綫行走。
* 1991年3月11日，早上繁忙時間，尖沙咀站架空電纜設備故障，列車服務受阻達10.5小時。
* 1993年4月27日，當天早上有地鐵列車（A111/A166）在荃灣與大窩口之間往中環方向-{zh-hans:隧道;zh-hant:管道}-內發生車廂-{zh-hans:脫鉤;zh-hant:脫卡}-事故，幸無傷亡。地鐵公司在10天後發表調查報告，認為-{zh-hans:車廂;zh-hant:車卡}-連接系統內的一個掛鈎未能扣緊而造成-{zh-hans:脫鉤;zh-hant:脫卡}-，報告亦形容這是全球第一宗同類事故。
* 2001年8月31日晚上，一名車長駕駛一列往中環方向列車（A119/A116），在荃灣站至大窩口站之間昏迷駕駛室內，直至列車駛進大窩口站時才被乘客和其他職員發現。後來，其他職員將列車駛進葵興站及將車長送院，其後該車長證實死亡。此為地鐵通車以來首宗車長工作期間死亡事故，為防止同類事件發生，所有地鐵職員每年均須驗身。
* 2004年1月5日，早上約9時，一名65歲老翁在荃灣綫列車（A167/A140）上縱火，事件造成14人受輕傷，是地鐵自啟用以來首宗縱火案。事件使地鐵公司嚴厲執行禁止攜帶危險物品的禁令，以進一步保障乘客的安全。另一方面，地鐵當局亦定期進行意外演習，使員工保持危機意識。
* 2004年7月21日，清晨接近6時，地鐵荃灣車廠內供應列車電力的系統發生故障，列車無法駛離車廠進入主線服務，需利用電池工程車將列車逐一拖出車廠外，才可進入荃灣站月臺載客，導致當日往來荃灣與中環的列車服務由正常每2-5分鐘一班，延遲至3-10分鐘一班。
* 2010年10月21日，荃灣綫發生電纜斷裂事件。事發當日上午繁忙時間，一列前往中環站的荃灣綫列車（A251/A180），準備駛入油麻地站2號月臺時，列車車長突然聽到車頂傳出異物響聲，並閃出火花，之後發現列車狀態資訊系統顯示電力系統故障，車上部分燈熄滅；其後證實為一條架空電纜斷裂所引起。由於事件導致港鐵網絡極為重要的尖沙咀站-金鐘站過海段一度暫停服務，加上港鐵指示不清晰，事發後仍有大量乘客繼續湧入油麻地站，使是次事件影響高達280,000位乘客。
* 2014年11月29日，荃灣綫訊號故障。茘景站因訊號問題，導致荃灣綫行車較平常多約20分鐘，約一小時後始恢復正常。其間港鐵調動車務疏導乘客，觀塘綫三班往油麻地方向的列車改往中環為終點站。
* 2015年11月2日，早上10時40分，荃灣綫茘景站至葵芳站之間一段架空路段的路軌發現有裂痕，列車駛經須減速慢駛，令班次延誤，工程人員立即展開緊急鞏固工程，2.5小時後恢復正常服務。
* 2017年2月10日，晚上約7時15分，一輛往荃灣方向列車（A113/A192）由金鐘開往尖沙咀時，一名有精神病紀錄的60歲男子在頭卡車廂內燃點危險品，車上突然有濃煙冒出。列車開往尖沙咀站後停駛，所有乘客須即時離開車廂，尖沙咀站亦疏散乘客，並即時封閉。有19人受傷，疑犯張錦輝下半身及雙腳燒傷，其後不治。消息指，最少四人危殆；荃灣綫列車服務受阻，中環站往返荃灣站改為每5分鐘一班，亦不停尖沙咀站。
* 2018年10月16日，早上約7時，發生罕見的「聯鎖系統」故障，市區綫發生故障，訊號系統出事導致要轉為人手操作，出現嚴重延誤。港鐵車務工程總管李家潤今早在電臺表示，昨晚初步分析電腦數據，發現訊號系統區間電腦之間有大量資料傳輸同步，耗用電腦大量資源，與程式設定有關，但看不到事件與測試新系統或人為因素有關，其中本綫為首先發生，強調凌晨4時30分已完成測試並成功轉回現有系統運作，又指現有系統沒有和新系統連接。他指已重置4條綫的區間電腦，運作一直穩定。
* 2019年3月18日，凌晨約3時，荃灣線中環站發生列車相撞事故。一列荃灣綫列車（A187/A112）在新信號系統測試期間於中環站附近和另一列車（A131/A218）相撞，2名車長受傷；當中A131車頭駕駛室玻璃損毀，車卡向左傾斜並有車輪脫離路軌，該卡與C131車卡之間連接位扭曲。而另一列列車的第3至4卡（D652及C451），車身被撞凹，車門鬆脫，車廂內座椅及扶手柱撞至移位。受事故影響，荃灣線來往金鐘站和中環站暫停服務2天；是次事故為港鐵通車以來首宗相撞事件。
* 2019年5月25日，一列荃灣綫列車（A283/A268），其中一個車卡（C268）因為被不計其數乘客多次投訴停站開門時，受到超過100分貝的電壓聲影響，該列車問題已經由荃灣車廠跟進維修電機。
* 2019年8月31日，反對逃犯條例修訂草案遊行後，晚上11時，武裝警察衝入太子站月臺及列車（A257/A282）向大量途經的市民作出攻擊，被指無差別襲撃市民，有全副武裝的警察上車毆打乘客並作出挑釁行為，事發車廂血跡斑斑，其中兩節車卡（D722及C257）遺留雨傘、報紙等雜物及胡椒噴霧液體，多名乘客嚴重受傷。數小時後，當晚一列荃灣綫列車（A187/A218）擔任特別列車運載重傷者到茘枝角站，再送上救護車。
* 2019年10月1日，有示威者在荃灣站向一列停泊於一號月臺之列車（A269/A288）及路軌投擲汽油彈，導致列車被燃燒薰黑；荃灣綫列車全線停駛。
*2019年10月6日，下午約5時50分，一列由葵興站（當時荃灣綫受反修例事件影響，只停葵興、茘景及美孚）開往美孚站的列車（A255/A126），在茘景站渡線以慢速行駛時超越停車燈號位置，該路軌平常不會使用，列車以時速約10公里的慢速越過該位置時觸碰到軌旁石屎躉，但列車車輪沒有偏離軌道。6名乘客及2名職員受傷，車長被暫時調離駕駛職務；受事故所影響，荃灣綫全綫暫停兩天至10月8日；是次事故為港鐵通車以來第二宗相撞事件，有區議員指事件可能涉及人為失誤。涉事車廂（D745，A/C255）已於2021年1月17日提早報廢，並於同日凌晨以自動力回送方式，送往小濠灣車廠報廢，亦是第一列退役的同款列車，肇事列車之其他車亦被送往小蠔灣車廠作為後備車卡。
* 2019年11月11日，全港大三罷行動期間，早上8時許，一列往荃灣列車（A241/A238），在葵芳站上落客期間，被示威者打開緊急逃生門及車卡內燃點汽油彈縱火，荃灣綫列車服務一度嚴重受阻。
* 2020年3月23日，下午1時許，一列荃灣綫列車（A187/A218）上，被發現有一名少女戴有藍色手帶，驚動港鐵職員及大批消防員到場處理，期間一度上前將少女圍住，惟有人對消防員用粗口辱罵，然後奪門而逃。不過有指涉事少女手上的只是髮帶，並非接受強制檢疫人士，警方則指當時接報有人暈倒，其後涉事女子自行離開，暫無涉事女子是否戴有監察手帶資料。
* 2021年3月2日，A255/C255車卡較嚴重損毀，工程人員分鋸一兩列然後由貨車運走，只剩下D745車卡作為後備零件車卡。
* 2021年4月2日，在中環站測試新信號系統相撞的涉事A112/C112車卡，由九龍灣車廠出發前往小蠔灣車廠，全程由機車牽引兩個車卡，此兩個車卡被綠色帆布包住整車。
* 2021年6月2日，一列荃灣綫列車（A277/A264），其中一個車卡（C264）因為被不計其數乘客多次投訴停站開門時，受到超過100分貝的電壓聲影響，該列車問題已經由荃灣車廠跟進維修電機。
遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。其中中環站、金鐘站及旺角站及作為寫字樓發展，葵芳站、葵興站及荃灣站則用作住宅發展。
File:HK World Wide House.jpg|環球大廈
File:Admiralty Centre 2013.jpg|海富中心
File:Fairmount House 2008.jpg|東昌大廈
File:HK Argyle Centre.jpg|旺角中心
File:Kwai Fong Station 2014 04.JPG|新葵芳花園
File:Sun Kwai Hing Garden 2010.jpg|新葵興花園
港島綫是港鐵系統中營運中的鐵路路綫之一，屬於城市軌道交通，路綫色為藍色。港島綫全段位於香港島，共有17個車站，全程約31分鐘，連接位於中西區的堅尼地城站及東區的柴灣站，主要途徑中環、銅鑼灣及北角等地區。路綫大部分路段為地底路段，只有杏花邨站以東為架空路段，杏花邨站本身為地面車站。港島綫17個車站中有4個轉車站，分別為中環站、金鐘站、北角站及鰂魚涌站，可以轉乘荃灣綫、東涌綫、機場快綫、南港島綫及將軍澳綫五條路綫。
港島綫金鐘至柴灣段於1985年5月31日率先通車，成為前地鐵系統的第三條鐵路綫；一年後路綫由金鐘延伸至上環。直至2014年末，港島綫再次延伸至初期規劃但被擱置的西區段，改以堅尼地城為西端（上行）總站；出現工程延誤的西營盤站亦於2015年初啟用，成為港島綫目前最新的車站。
港島綫的雛形於1967年發表的《香港集體運輸研究》經已出現，走線與今日的港島綫大致相同，共設15個車站，分別為堅尼地（，現堅尼地城站）、卑路乍（，接近現香港大學站）、西營盤、上環街市（，現上環站）、中環、海軍船塢（，現金鐘站）、灣仔、跑馬地、天后、北角、鰂魚涌、西灣河、筲箕灣、柴灣碼頭、柴灣中（，較現柴灣站位置偏東）。最初構思與最終落實方案不盡相同：港島西段較現時貼近海旁和西移；天后站位處電氣道與英皇道中間，更接近當時未出現的炮臺山站；鰂魚涌站靠近七姊妹健康東街；康山一帶當時仍未發展成住宅區，報告不建議設站服務太古船塢的員工；西灣河站位於成安街南面末端；柴灣碼頭站位於今日的翠灣邨，當時亦未有計劃在柴灣車廠建屋和設站。
1970年的《集體運輸計劃總報告書》中，顧問公司建議將興建地鐵系統分為九段興建，並先行興建首四期，稱為「早期系統」，包括首四段稱為「早期系統」，包括港九綫海軍船塢至旺角段、觀塘支綫觀塘至旺角段、荃灣支綫茘枝角至旺角段以及港島綫上環街市至海軍船塢段。
1975年初，港英政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將早期系統略為縮減至15.6公里，並更改部分技術指標，成為修正早期系統。同時，將港島綫工程推遲至觀塘綫和荃灣綫建成後才展開，以及先興建上環街市至柴灣段；堅尼地至上環街市段則緊接其後動工。
1980年12月23日，港英政府正式批準耗用95億港元，分期動工興建地鐵港島綫，及否決把香港電車伸延到柴灣的計劃。基於港島的地質情況，承建商需用隧道鑽挖機建隧道，部分車站、通風井及上蓋物業的建造工程更動用到烈性炸藥，務求令工程如期完成，又無損路面交通。1983年底完成基本隧道結構，工程漸見雛形。1984年3月全線隧道貫通。直至1985年5月31日，金鐘站至柴灣站一段正式投入服務，而金鐘站就成為港島綫和荃灣綫的轉車站，同日中環站英文站名由「」改為「」。杏花邨站則因需要等待杏花邨入伙，通車初期只作員工上下車之用，直至1986年10月16日才全面對外開放。及後，列車編組增加至8卡。同時，堅尼地至上環街市段基於地鐵嚴重出現虧損及人口老化而押後商議。最後於1986年5月23日，港島綫的列車服務正式伸延至中環站及上環站。之前港島綫二期工程曾經遭到永安百貨、渣打、香港上海匯豐銀行、香港置地、長江實業和和記黃埔等大財團和政府新聞處爭議，結果港島綫中區隧道設計改為途經遮打花園，以上環站為終點站，增添中環站為港島綫和荃灣綫的換乘站。
值得一提的是在港島綫通車初期，由於車隊不足，地鐵曾一度設金鐘至太古的短程特別班次，由1986年10月1日起，所有港島綫列車皆行走上環站至柴灣站。
隨著觀塘綫的服務於1989年8月9日伸延至香港島，鰂魚涌站成為了港島綫及觀塘綫的轉車站。後來為了進一步紓緩鰂魚涌站轉乘的擠迫情況，港英政府提出了「紓緩鰂魚涌站乘客擠塞工程」，決定擴建北角站，使之成為當時第二個接駁觀塘綫的港島綫車站，工程於1998年7月正式動工。新建的北角轉車月臺於2001年9月27日正式啟用，以應付上環至天后往來九龍東之需求。
1998年東涌綫和機場快綫正式通車，在香港島的總站為香港站。香港地鐵在香港站和中環站之間興建行人隧道，使上述兩綫能夠和港島綫互通。
隨著將軍澳綫在2002年通車，北角站和鰂魚涌站於同年8月4日改成為港島綫及將軍澳綫的轉車站。
在2009年6月9日起港島綫逢週一至五上午繁忙時段增設北角站至上環站的短程特別班次疏導北角站大量乘客。短程特別班次於太古側綫或柴灣車廠試車線開出，中途不停筲箕灣、西灣河、太古站及鰂魚涌站，到北角站才起載往上環站。短程特別班次在週一至五上午繁忙時段不定期開出，視乎北角站乘客量和車隊供應數目而決定開出短程特別班次數目。西港島線開通後，特別班次已固定於周一至五繁忙時間，定時由柴灣車廠開出，到達北角站後在行車線上正常提供來回載客服務。
堅尼地城站C出入口
政府曾計劃興建支綫伸延到西區的堅尼地城，因成本問題和客量不足而遭擱置。當時的計劃指出，將來興建南港島綫時，或許需要於西區興建支綫以便完成整個工程。
2005年6月30日，香港政府終於正式批準地鐵公司興建西港島綫，由現時港島綫上環站向西延伸，經西營盤、香港大學兩個車站，以堅尼地城站為終點站，同時走線向南移以服務西半山居民。
2007年10月23日，行政會議通過有關西港島綫的財務安排，以擁有權融資模式批準地鐵公司興建、擁有及營運西港島綫。港鐵公司已於2009年動工興建，其中於2011年8月5日晚上11時30分起至8月8日首班車前，港島綫中環站（3、4號月臺）及上環站需要暫停服務，以配合有關工程。
延綫於2014年12月28日落成啟用，整項工程造價約為154億港元。西營盤站則在2015年3月29日啟用。
由於受港島區較特殊的地理因素影響，港島綫車站有以下特點：
* 大部份的車站建於地底較深的位置。因為適合興建車站的地方不多，而且若興建在地面或地底較淺的位置，就需要把主要道路的路面掘開，嚴重影響原本已十分擠塞的路面交通。只有筲箕灣站以東不屬於繁忙的商業區，所以港島綫在杏花邨站伸延到地面，再經由高架橋通往柴灣站。
* 部分車站的兩個月臺設在兩個不同樓層，而大堂的面積也因此較小；故乘客在離開扶手電梯後，均須步行一段直立或彎曲的通道才能到達月臺登車；而抵站乘客在下車後，也需要步行一段通道才能到達扶手電梯的所在地，形成同層分離式月臺。值得留意的是，部份港島綫車站的月臺不用明挖回填方法建造，就是建於隧道內，故此月臺較其他車站狹窄。
* 部分車站的月臺呈曲線，月臺空隙較大，僅次於東鐵綫。
* 月臺上有若干組以毛筆書寫的站名（杏花邨站和柴灣站除外），大大的醒目地提醒乘客所在的車站，而港島綫亦是首條有這類大型毛筆字體站名的地鐵路綫。該組毛筆字乃由已退休港鐵（前地鐵）建築師區傑棠題寫，他解釋當初以大型毛筆字點綴這些車站的原因是該處月臺比較狹窄，加上拱形支撐設計，他便提議在漆板上印上放大手寫的毛筆字以緩和候車乘客對月臺環境產生的心理壓力 。及後港島綫的大型毛筆字在其他地鐵及現今港鐵路綫如觀塘綫的藍田站、黃埔站、將軍澳綫新建的車站、屯馬綫新建的車站以及東鐵綫大部分車站中出現使此特色得以延續。另一方面，中國大陸後來興建的地鐵系統亦參考了此一特色，邀請了其他書法家為自己的地鐵站站名提筆。
開通早期的其他設計特色（現已不復存在）：
* 有別於一般前地鐵地底車站的月臺佈局，早年往上環的下行方向月臺（不包括金鐘及中環站），列車終點站寫上「往九龍／中環（Trains towards Kowloon／Central）」。柴灣站初期該站月臺頂部的乘車資訊是以綠底（與該站色系一致）白字顯示，並跟其它地底車站的白底黑字不同（另外兩個例外為荃灣綫荔景站及大窩口站）；金鐘及中環站的港島綫月臺指示板改配較大的字型以便識別，而後者亦裝上三格白底黑字、一格紅色為底色的指示板（與該站色系及荃灣綫月臺一致）。由於指示板的設計差距極大，地鐵於1993年統一安裝白底黑字「方向條」為止，而下行終點站亦改為顯示「上環方向（Trains towards Sheung Wan）」，直至全線安裝月臺幕門為止。
* 有別於觀塘線及荃灣線，在2001年更換LED顯示屏前，港島線月臺的目的地顯示器為黑底白字的跳字鐘。列車到站前1分鐘便會轉頁至目的地，列車開出後便會轉回空白頁。由於上環站2號月臺當時為落客月臺，顯示牌長期顯示“本班車 尾站(First Train Terminates)"，而尾站果行是不能轉頁。此顯示器同樣曾經在觀塘線東隧延線的藍田站及鰂魚涌站的3號及4號月臺安裝。
擁擠的港島綫列車車廂
港島綫連接港島北岸之多個核心商業區、住宅區、新興商業區、工業區、著名院校和重要文娛康樂設施，乘客眾多，自通車以來即為港島區的交通大動脈。加上來往港島區不同地方，乃至往來本綫中環、金鐘、北角和鰂魚涌以外各站的各種過海交通的需求龐大，再者港島區的路面交通要道如東區走廊、軒尼詩道、德輔道、告士打道和英皇道等經常出現擠塞，港島綫的載客量因而一直高企，而繁忙時間的轉綫站月臺和車廂更是水泄不通。
本綫在建造階段時，有意見認為應當廢止與本綫服務範圍大幅重疊，而且行車速度遠比本綫緩慢的香港電車，但由於香港電車別具特色，加上收費比本綫廉宜，深受港島居民、區外市民以至訪港遊客歡迎，而且本綫初時的服務範圍並不是與電車完全重疊，本綫對香港電車乘客量影響因此有限。香港電車能與本綫並存，互相競爭的同時亦一同肩負港島區交通大動脈的角色，即使西港島綫在2015年全綫通車，情況依舊。而目前本綫與香港電車的車廂在繁忙時間都出現過度擠逼的現象，但廢除電車路段的聲音至今依然不時被提出。
根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，港島綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為94%及96%，2018年更升至101%，（以車廂每平方米站立4人計算），早上西行最繁忙路段在天后站至銅鑼灣站之間。
港島綫如同其他市區綫，班次相當頻密，繁忙時間平均每約2分鐘一班車，非繁忙時間亦維持約3至6分鐘一班。
都城嘉慕電動列車行走
港島綫自落成至今，一直採用英國製的港鐵都城嘉慕電動列車（M-Train）行走，多為1、2A和2B代車卡。
由於車隊中的都城嘉慕第2B代列車的控流系統與其他英國製列車不同，為方便管理和維修，這些列車由1985年投入服務至今都只在港島線行走。全線列車數目為36列。
港島綫列車數量在2007年1月加密班次之前，有列車27列，加密班次之後，為了使港島綫有足夠列車行駛，故從荃灣綫削減一列列車（A181/A136）給予本線，令港島綫列車數目由27列增加至28列。
2007年10月，為了使港島綫有足夠列車行駛，再有1列英製列車（A215/A200）由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至29列。
在2012年3月港鐵加密班次之後，星期日及公眾假期早上大約8時45分至晚上大約8時，港島綫會行走14列列車。
2013年3-4月，因應中國製列車數量充裕及西港島綫啟用，再有2列英製列車（A135/A138和A123/A148）由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至32列。
2013年6-9月，因應中國製列車數量充裕及西港島綫啟用，再有3列英製列車（A137/A162，A193/A242和A107/A154）由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至35列。
2014年6月及12月，因應西港島綫啟用，再有2列英製列車（A155/A224和A161/A118）由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至37列。
在星期一至五的早上繁忙時間，港島綫會行走35列列車。星期一至五的晚上繁忙時間行走33列列車。星期一至五的日間非繁忙時間行走18列列車，下午一點後增至19列列車。星期六的日間行走22列列車，下午一點後增至25列列車，下午五時後增至29列列車行走。星期日及公眾假期上午八時四十五分後行走19列列車，中午十二時後增至22列列車，下午五時後增至25列列車。星期一至六的晚間行走17列列車。星期日及公眾假期由頭班車起至上午八時四十五分及晚間，則行走14列列車。
2021年12月2日，晚上繁忙時間，一列往堅尼地城方向的港島線列車，於銅鑼灣站因廣告牌有組件移位，列車撞擊後車門掉落至路軌
* 1999年8月10日，一名車長在柴灣車廠準備將列車停泊時，撞向路軌末段止衝擋，車長頭部受傷。
* 2000年3月18日晚上，一列列車由銅鑼灣站開往天后站途中，電力系統突然故障，其中一個車卡的電箱發生輕微爆炸，車上乘客全部由尾逃生門離開車廂，服務故障使港島綫受阻大約45分鐘。
* 2000年7月18日晚上，一列列車由西灣河站開往筲箕灣站途中，因車頂的牽引線將一條高架電纜鉤斷，導致電纜下垂，電力中斷；是次事故使港島綫太古站至柴灣站列車服務癱瘓大約4小時。
* 2009年11月11日，港島綫中環站3號月臺往柴灣站月臺的月臺幕門未能夠關上，令列車要慢駛入中環站3號月臺往柴灣站方向的月臺。
* 2011年8月3日，早晨上班繁忙時間，港島綫天后站至金鐘站一段出現電力跳掣，列車由銅鑼灣站開往灣仔站途中，電力系統突然故障跳掣，近車尾底部傳來一聲巨響，繼而有煙冒出，列車隨即停下，乘客擔心起火報警，車內電力則告中斷，後備電力啟動，提供基本照明及開動抽氣機。列車跳掣後，觸動電力保護裝置，使天后站至金鐘站供電系統亦跳掣，未能向列車提供電力，港鐵隨即檢查沿線列車情況，發現除跳掣列車故障外，尾隨其後正駛近銅鑼灣站的列車亦有故障，該車載有1,300名乘客，人多擠逼，亦須啟動後備電力。合共造成2,000多名乘客被困在無冷氣車廂10多分鐘，服務受阻逾20分鐘，多個港鐵站擠滿乘客，逾萬人受影響。約8分鐘後，港鐵安排兩列列車先後抵達灣仔站及銅鑼灣站，乘客疏散返回月臺。消防員到達灣仔站，向冒煙列車進行檢查，證實未有發生火警，無人受傷。兩列列車其後駛往金鐘站的避車處（金鐘側綫）進行檢查；港鐵發言人指，事發期間共有4列列車受影響，其中2列列車顯示電力故障，要在銅鑼灣站及灣仔站分別落客，返廠檢查，疏散乘客約2,200人；另兩列列車則一度停在隧道內，至9時20分系統才回復正常。
* 2011年11月30日午夜前，港島綫銅鑼灣站月臺幕門故障，令服務稍有阻延。
* 2012年10月3日，早上8時10分，上環站列車掉頭處的通風口鐵皮脫落，撞毀一輛掉頭後準備駛往上環站1號月臺列車的車頭玻璃，令金鐘至上環站列車於上班繁忙時間停駛逾兩小時，引起港島交通大混亂。東區走廊亦因連鎖反應而大擠塞，連累上班一族遲到。停駛期間，北角站候車月臺因迫滿候車乘客，至少4名乘客不適，需召喚救護車送院。多輛接駁巴士在港鐵站外停泊，一度令上環及金鐘站附近交通擠塞，金鐘站外輪候上車的乘客高峰時期排至中信大廈，估計有逾千人候車，平均要等半小時才能登上接駁巴士。另外由於大量往中、上環上班的市民因港鐵事故紛紛改乘的士及巴士，令東區走廊西行大為擠塞。港鐵於9時50分，即事發後一個多小時才拆走鐵皮，經檢查確定行車安全，至10時15分恢復來回金鐘及上環的正常班次。
* 2012年11月2日，杏花邨站2號月臺部分月臺閘門發生故障，但列車的班次沒有受影響，月臺閘門在2小時後回復正常。
* 2017年10月26日，凌晨1時，一列港島綫列車（A159/A252）駛回柴灣車廠內指定泊位期間，其中1個車卡的車底氣囊出現問題，導致一邊車輪偏離軌道，車卡與路軌及軌道旁的設備擦撞，並撞毀其中一條供車長上落的樓梯，涉事車卡的車身損毀，樓梯的碎片亦刮花另一列車。事件導致4列港島線列車（A101/A166、A159/A252、A183/A206及A193/A242）未能出廠載客，港鐵需要臨時調動荃灣車廠、九龍灣車廠及將軍澳車廠4列後備列車前往港島線行走，而早上繁忙時間沒有造成任何延誤。
* 2018年10月16日，早上約7時，發生罕見的「聯鎖系統」故障，市區綫發生故障，訊號系統出事導致要轉為人手操作，出現嚴重延誤。港鐵車務工程總管李家潤今早在電臺表示，昨晚初步分析電腦數據，發現訊號系統區間電腦之間有大量資料傳輸同步，耗用電腦大量資源，與程式設定有關，但看不到事件與測試新系統或人為因素有關，其中本綫所有車站大量人流，也是故障間首條復修的市區綫。李家潤說，有關情況應首先在荃灣綫發生，強調凌晨4時30分已完成測試並成功轉回現有系統運作，又指現有系統沒有和新系統連接。他指已重置4條綫的區間電腦，運作一直穩定。
* 2019年7月30日的港鐵不合作運動中，港島綫方面，一列往堅尼地城的列車（A125/A142）於北角站也被示威者阻礙車門關閉及按緊急按鈕。
* 2019年8月14日，一列港島綫列車（A223/A236）駛離柴灣站期間，因供電問題停下。其後有乘客進入路軌範圍，職員協助他們返回月臺後，列車服務於中午12時陸續回復正常；事後相關列車不載客停泊在一號月臺，片中見到兩邊駕駛艙位置己開啟，另外所有列車都會以二號月臺上下客。
* 2019年9月30日，有示威者在筲箕灣站登上一列往堅尼地城方向列車（A181/A136），並進入A136車廂的駕駛室把緊急逃生梯放下，導致港島綫西灣河站至柴灣站列車服務一度嚴重受阻。
* 2019年11月20日，晚上近6:07，一列往堅尼地城方向的港島綫列車（A103/A170），行駛至灣仔站期間，二號月臺8-2位置有乘客誤踩空隙，導致被困灣仔站二號月臺約十分鐘。處理事故完成後，相關列車不載客駛往金鐘再回廠檢查，期間B404-B4即發生事故之車門未能正常關上，需要慢速行駛。
* 2021年6月18日，網上流傳一段影片，一頭野豬仔闖入港鐵鰂魚涌站後，擺脫港鐵職員阻擋，成功登上一列港島綫列車（A161/A118），在列車內來回奔跑，如入無人之境。其後，野豬仔更「轉車」至將軍澳綫一列空載列車（A245/A190），一度瑟縮在關愛座不肯離開，最後港鐵被迫安排列車返回車廠，漁護署人員其後到場將其捉走，並已放生。
* 2021年12月2日，晚上繁忙時間，一列往堅尼地城方向的港島線列車（A153/A160），於銅鑼灣站因廣告牌有組件移位，列車撞擊後脫落第一卡車門并掉落至路軌，所幸未造成人員傷亡。到2022年1月27日，事故調查報告指出是路軌旁廣告牌沒有鎖緊而引致。而事故前的一班列車第3至第8卡車身，亦有輕微刮痕。
Police block CWB Station platform access 20211202.png|警員封鎖往月臺的通道
CWB M Train door damage 20211202.png |掉落至路軌的車門放回到列車內
CWB Platform track advertisement board damage 20211202.png|港鐵派出多名員工清理現場
CWB Platform track advertisement board with sticker protection 20211202.png|被撞擊的廣告牌暫時用膠紙保護
遵從地鐵一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。其中上環站及灣仔站用作辦公室發展；灣仔站、天后站、炮臺山站、太古站至柴灣各站則用作住宅發展。
File:Infinitus Plaza 2014.jpg|無限極廣場 (前稱維德廣場，於2010年改名)
File:Southorn Centre.jpg|修頓中心及修頓花園
File:Park Towers, Hong Kong.JPG|栢景臺
File:Fortess Metro Tower 2017.jpg|康澤花園
File:Kornhill 200909.jpg|康怡花園
File:Kornhill Gardens 1.jpg|康山花園
File:Felicity Garden 2014.jpg|欣景花園
File:Perfect Mount Garden.JPG|峻峰花園
File:Heng Fa Chuen view 2018.jpg|杏花邨
File:New Jade Garden.JPG|新翠花園
2013年2月21日，路政署展開「我們未來的鐵路」第二階段公眾諮詢，提出北港島綫的兩個方案：「換綫」方案將港島綫一分為二，港島綫上環（西港島綫通車後為堅尼地城）至北角段（不經炮臺山站）將撥歸將軍澳綫，而港島綫炮臺山至柴灣段將撥歸延長後的東涌綫；「交匯」方案將將軍澳綫西延至添馬站，與延長後的東涌綫交匯，而港島綫則不受影響。
據《鐵路發展策略2014》，北港島綫將採用「交匯」方案，換言之港島綫將不會一分為二，現有路段得以完整保留。
1990年開始，當時香港地下鐵路公司（現為港鐵公司）計劃將港島綫延至人口頗多的小西灣。當時的計劃為於柴灣站延長，及於杏花邨站分叉成支綫。不過因路綫蜿蜒，加上成本問題，令計劃被擱置。1996年政府因應小西灣人口增長重新研究延線，但最後均以技術和環境不可行為由作罷。2000年地鐵提議興建輕鐵連接小西灣和杏花邨，但因政府拒絕削減區內巴士綫而告吹。時至今日，巴士及專線小巴繼續擔任主要連接當地交通的任務。
該區區議員一直促請政府及地鐵公司（現為港鐵公司）批準落實興建鐵路連接當地。2012年11月7日，運輸及房屋局局長張炳良書面回覆立法會議員提問時表示，政府過往有就接駁小西灣至港島線的建議進行可行性初步研究，惟發現技術上存在相當困難，港島綫屬於重型鐵路系統，而小西灣的社區發展成熟，可以供予興建鐵路的土地空間相當有限，而且區內亦有多幢建築物阻礙。至於建議興建輕軌運輸或者單軌鐵路系統作為接駁，亦需要另外開闢土地用來設置車廠及興建其他維修設施，預期對土地的需求更大，故此可行性會更低，因此政府和劉偉章議員建議港鐵在小西灣興建行人天橋連接柴灣站取代。
東涌綫是香港港鐵營運的通勤鐵路綫，也是機場鐵路的一部份。來往大嶼山東涌站與中環的香港站，途經大嶼山北岸、青衣島、荔景和西九龍填海區，全長31.1公里，大部分路段和機埸快線並行。東涌綫於1998年6月22日通車，通車時只有6個站，後來南昌站和欣澳站分別在2003年12月16日和2005年6月1日啟用，現有8個車站。
東涌綫是全香港首條全綫安裝月臺幕門的鐵路綫，東涌綫的香港、九龍、奧運、荔景、青衣及東涌站也是首批安裝月臺幕門的車站。
機場鐵路工程是香港機場核心計劃之一，為香港國際機場及後勤區（即北大嶼山新市鎮）興建連接九龍西及香港島的快速鐵路。工程共建造成兩條路綫，即機場快綫及東涌綫。部分路段（西區沉管隧道、青衣至欣澳段及欣澳至小蠔灣車廠段）由兩條綫共用兩條來回方向的路軌，其他路段則共有四條路軌。
本來機場鐵路全綫為四軌設計，但由於當時中華人民共和國政府對機場核心計劃的造價與英國政府出現嚴重分歧。後來當英方作出多項讓步後，當中包括將機場鐵路的西隧、青嶼幹線和北大嶼山公路段更改為雙線設計（奧運至荔景段則於通車初期為雙線，但預留四線設計，並於南昌站通車同時加建另外兩條行車線），才能達成協議。
東涌綫列車正駛經青荔橋
東涌綫由東涌站開始，經過北大嶼山、青嶼幹線，再經青衣島和青荔橋、西九龍填海區和香港第三條過海鐵路隧道，最後以位於中環填海區的香港站為終點站，於1998年6月22日全綫通車，是首條連接離島區、青衣及大角咀的鐵路路綫，亦是繼荃灣綫後，第二條連接新界區的原地鐵系統路綫。本綫總站設於東涌新市鎮，故命名為「東涌綫」。東涌綫亦減輕荃灣綫在1994至96年間飽和狀態和達到分流作用。截至2020年，東涌綫共有8個車站，當中有6個為轉車站。除香港站、九龍站及東涌站為地底車站外，其他車站均為架空或地面車站。不同於其他前地下鐵路公司（於2007年與九廣鐵路合併為港鐵）路綫，東涌綫多數路段均為架空及地面路段。
東涌綫在路綫圖中以橙色代表。東涌綫的車站位置大部分位於新發展區住宅區，所以東涌綫在通車初期時乘客量偏低，隨著國際金融中心、漾日居、擎天半島、奧海城、青衣城及東堤灣畔等沿綫物業相繼於1999年之後啟用及車站沿綫地區發展成熟和本綫對葵涌及荃灣市區需求量不斷增加，加上以接駁當時九廣西鐵的南昌站、香港迪士尼樂園及昂坪360相繼啟用以及來往愉景灣的愉景灣隧道建成後導致乘客量急速增長，因此地鐵公司於2005年向韓國Rotem株式會社為東涌綫訂購4列新列車。
展望香港迪士尼樂園度假區的樂園擴建及酒店增建、南昌站上蓋物業（匯璽）發展、廣深港高速鐵路西九龍站、西九文化區及港珠澳大橋的興建、葵涌及荃灣商貿區及愉景灣不斷發展，東涌綫的乘客量將不斷增加。因此，港鐵為東涌綫加開特別班次。於周一至周五的上、下午繁忙時間及周六的上午繁忙時間，加開短程班次往來青衣站至香港站（4至5分鐘一班）。不過由於受到COVID-19疫情的嚴峻影響，政府實行的抗疫措施令乘客量大為減少，因此由2020年2月29日起，星期六全日所有東涌綫列車均暫時以東涌站為終點站直至另行通知。
現時東涌綫的班次約為每4-12分鐘一班，設計最終班次為2.25分鐘一班（香港至青衣段）或4.5分鐘一班（全綫）。根據港鐵公司所指，機場鐵路兩條行車線的行車方案如下：
方案二（現正採用）
東涌綫往東涌機場快綫往機場、博覽館東涌綫往青衣重覆
東涌綫往東涌機場快綫往機場、博覽館東涌綫往東涌東涌綫往青衣重覆
香港站至九龍站班次
早於1989年10月，當時的香港政府已決定於大嶼山的赤鱲角興建新機場，取代已經飽和，位於九龍城區的啟德機場。當時港英政府邀請地下鐵路公司，即現在的港鐵公司負責興建大嶼山機場鐵路，以連接新機場至香港市區。當時的機場鐵路共規劃了10個車站位置，分別是中環香港、西九龍、大角咀、茘景、青衣、陰澳、小濠灣、大濠灣、東涌及赤鱲角。初期媒體以「大嶼山綫」稱呼本綫。
工程最終要等待中國政府和英國政府，於1994年11月達成財務及土地安排協議，並獲立法局通過後才能正式動工。最終大嶼山機場鐵路成為兩條地鐵路綫，分別是東涌綫和機場快綫。1998年6月21日由香港特別行政區第一任行政長官董建華主持開幕儀式，並於翌日正式運作。
另一方面，隨著九廣西鐵（現港鐵西鐵綫）於2003年12月20日通車，地鐵（今港鐵）於茘景站和奧運站之間新建的車站南昌站，成為東涌綫與九廣西鐵的轉車站，是全港第一個地鐵與九鐵共同興建及使用的車站。2005年6月1日，地鐵於青衣站和東涌站之間新建的車站欣澳站亦已啟用，此車站為連接迪士尼綫前往香港迪士尼樂園度假區和取代在東涌站乘坐巴士直達愉景灣。
* 1989年10月11日：香港政府公佈香港機場核心計劃。
* 1991年9月3日：中英雙方簽署《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》。
* 1994年11月：機場鐵路開工。
* 1998年6月22日：東涌綫通車，當時設有香港站、九龍站、奧運站、荔景站、青衣站和東涌站，由港鐵機場鐵路列車的7卡列車運作。
* 1998年7月6日：機場快綫通車，香港站、九龍站和青衣站成為轉乘站。
* 2003年5月：東涌綫首列8卡列車啟用。
* 2003年6月2日：南昌站竣工，奧運至荔景4綫軌道啟用，為南昌站的啟用作準備。
* 2003年12月16日：南昌站啟用，以配合九廣西鐵試搭日及正式通車。
* 2003年12月20日：九廣西鐵通車，南昌站成為轉乘站。
* 2005年6月1日：欣澳站啟用，以配合迪士尼綫通車。
* 2005年8月1日：迪士尼綫通車，欣澳站成為轉乘站。
* 2006年6月12日：港鐵東涌綫韓製列車投入東涌綫營運。
* 2006年9月18日：昂坪360啟用，東涌站可步行至纜車站。
* 2007年12月2日：兩鐵合併，由港鐵營運。
* 2008年9月28日：合併收費區，南昌站的東涌綫4號月臺（往香港方向）和西鐵綫1號月臺（往屯門方向）之間的分隔牆壁打通。
* 2018年9月23日：廣深港高速鐵路香港段通車，九龍站可步行至香港西九龍站轉乘。
* 2021年6月27日：屯馬綫全綫通車，南昌站改為屯馬綫轉乘站。
:（九龍站至青衣站一段實際連同機場快綫為雙向4綫，外側為東涌綫使用）
:（香港站至九龍站、青衣站至欣澳站及欣澳站至小蠔灣車廠與機場快綫共用路段）
*電化區間：全綫（直流1,500V）
*訊號系統：阿爾斯通駕駛運作及維護輔助系統（SACEM）
*列車行駛速度：最高135公里每小時
下表列出東涌綫列車班次（單位為分鐘）：
東涌:青衣班次比例
星期一至五上午繁忙時段
星期一至五上午繁忙時段前、日間非繁忙時段、晚上繁忙時段後
星期一至五下午繁忙時段
星期六上午繁忙時段 (2020年2月29日起，所有列車暫時均以東涌站為終點站)
星期六10:00至22:00及星期日08:30至22:00
星期六上午繁忙時段前、22:00後及星期日08:30前、22:00後
每日清晨及深夜
乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱輕鐵、東涌綫、機場快綫、將軍澳綫及屯馬綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。
東涌綫途經港九新界的核心地帶，除香港站外的車站皆位於西九龍填海區（如九龍、奧運、南昌），以及後期發展的新市鎮（如青衣、東涌）。隨著沿綫住宅（如漾日居、擎天半島、維港灣、柏景灣、帝柏海灣、君匯港、盈翠半島、灝景灣、東堤灣畔、海堤灣畔、藍天海岸、映灣園等）入伙、部份車站上蓋的大型購物中心（如圓方、奧海城、青衣城、東薈城），以及不少商業大廈（如國際金融中心、環球貿易廣場、匯豐中心、中銀中心）落成和入伙，再加上港珠澳大橋及廣深港高速鐵路通車，本綫從人流稀疏逐漸變成有著固定而龐大使用人流。因有龐大使用人流，在星期一至五繁忙時間及星期六早上會加開往返青衣站至香港站短途列車，以一班東涌站及另一班以青衣站為總站梅花間竹形式運作。唯2019年下半年起先後受連串社會事件及新型冠狀病毒疫情影響，廣深港高速鐵路停駛、嚴格出入境管制措施使訪港旅客近大減及迪士尼樂園數度暫停對外開放，使本線失去往返迪士尼樂園、機場及市區的客源，乘客量明顯下跌。因此由2020年2月29日起，星期六早上所有列車往來東涌站至香港站，直至另行通知。
此外，乘客又能夠藉本綫轉乘機場快綫、屯馬綫、荃灣綫和港島綫，所以本綫亦分流了原來使用荃灣綫往返新界西和香港島的人流。某程度上舒緩了荃灣綫九龍段（美孚站至尖沙咀站）及金鐘站的擠逼情況。惟2002年8月起觀塘綫不再過海前往香港島，部份觀塘綫石硤尾站至彩虹站一段的乘客重投旺角站轉乘荃灣綫及金鐘站轉乘港島綫前往香港島及南區，使彌敦道一段荃灣綫（太子站至尖沙咀站）及金鐘站人流回升（雖然2004年10月尖東站落成後至2009年8月九龍南綫通車前彌敦道一段人流曾稍為回落）。分流荃灣綫乘客的效果只在荃灣綫長沙灣道一段（美孚站至深水埗站）見效，再加上東涌綫非繁忙時間班次密度不高（2020年1月下旬起受新型冠狀病毒爆發後由2020年2月29日起班次進一步減班，曾一度減至約10分鐘一班），導致本綫自身亦不時出現擠逼情況，擠逼情況稍為改善，令分流荃灣綫乘客的效果仍有待改善，新型冠狀病毒疫情爆發後東涌綫班次減幅大於荃灣線，分流作用進一步轉弱。
與此同時，作為唯一一條能直接轉乘機場快綫、迪士尼綫、昂坪360和各新大嶼山巴士及愉景灣巴士路線的重鐵路綫，本綫也增加了不少港九新界往返香港國際機場和大嶼山各區，以及來自大嶼山各區出入市區的龐大乘客量。另外，部份本地居民或海外旅客會因機場快綫的車費昂貴而改搭本綫到東涌站接駁車費低廉機場巴士來往機場。
根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，東涌綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年均為85%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在奧運站至九龍站之間。雖說如此，由於本綫班次較疏（因部份路段需與機場快綫共用路軌，繁忙時間班次也不能比3.5分鐘一班更密），因此即使載客率相對較低，繁忙時間乘客逼滿本綫車站月臺和車廂的情況依然常見。
2016年初：
* 每小時單向最高載客量（以現時訊號系統可容許最密班次計算）：66,000人次
* 現時平均每日載客量（以乘客入閘數字計算）：192,000人次
* 繁忙時間平均載客率：85%
* 非繁忙時間平均載客率：65%
八達通是香港的一種電子收費系統，八達通卡的卡片大小和信用卡相若，內置晶片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。
港鐵採用綜合收費系統。乘客如乘搭超過一程車，多數情況下都只需付出車費最高的一程車資，其前後的各一程車都被視為接駁用途（需符合如車費上限及時間的限制），不另收費。
但乘客須注意，出閘或入閘後一分鐘後方可再次使用。
單程票曾是一種附有磁帶的車票，現已全面更換為外形與八達通完全相同的智能車票，於入閘前先行購買。車站大堂設有自動售賣機，售賣各種單程票。單程車票可於各車站售票機購票，乘客可預先多購一張車票作回程之用，但車票只限即日有效。
「東涌－南昌全月通加強版」及「東涌－香港全月通加強版」是一種透過八達通來使用的月票，其月票記錄在八達通的內置晶片內。
兩款「全月通」在每月的前7天至該月7日發售，「東涌－南昌全月通加強版」在東涌綫沿途各站（奧運站、九龍站、香港站除外）的客務中心發售，「東涌－香港全月通加強版」則在東涌綫沿途各站的客務中心發售。「東涌－南昌全月通加強版」適用於無限次乘搭東涌綫（往來東涌至南昌站），而「東涌－香港全月通加強版」適用於無限次乘搭東涌綫沿綫各站；使用該月票往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費75折優惠（羅湖站或落馬洲站除外）。兩款「全月通」的乘客不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。
「東涌－香港全月通加強版」及「東涌－南昌全月通加強版」現時售價分別為HK$635及$405。
目前東涌綫共使用16列列車行走，車型分佈如下：
*12列港鐵機場鐵路列車（編組V601/V801-V612/V812）
*4列港鐵東涌綫韓製列車（編組V613/V813-V616/V816）。
港鐵機場鐵路列車由西班牙CAF及德國ADTranz（已由龐巴迪公司收購）製造，於1998年投入服務，通車初期以7卡編組行走，於2003年為配合南昌站啟用增至8卡（增加動力車卡W7XX）。
由於九廣西鐵、香港迪士尼樂園以及昂坪360相繼落成啟用以致乘客量增加，地鐵於2004年9月為東涌綫向南韓Rotem株式會社訂購的4列新列車。總值為4億5000港元，分別已於2006－2007年投入服務，首列列車已於2006年2月抵港，第2列列車已於2006年5月抵港，第3列列車已於2006年7月抵港，餘下1列韓製新列車在2006年12月到港，其外觀設計大致上與將軍澳綫的韓製列車相同，但列車車速有所提高（設計最高時速為每小時140公里），而車身色彩則採用與機場鐵路列車相同的色彩，車頭亦不設目的地顯示，該位置改為人手模式警告燈。首列新列車在2006年4月進行試車，並於2006年6月12日中午開始投入服務，第2列新列車在2006年9月4日開始投入服務，第3列新列車在2006年10月6日開始投入服務，第四列新列車在2007年2月26日開始投入服務。列車在投入服務時，已經以8卡編組行走。
2020年，港鐵向中國中車旗下的青島四方機-{}-車車輛股份有限公司訂購一批至少23列的新列車，其中至少12列是行走東涌綫，取代已經達到30年不獲翻新的現有Adtranz-CAF電動列車，預計最快2022年完成生產並抵港，新列車經過測試和更換新信號系統後預計在2029年投入服務，屆時Adtranz-CAF列車將會退役並拆解。
東涌綫西班牙及德國製列車列車車廂編組註解
長度(mm)
駕駛室集電弓動力車廂
集電弓動力車廂
自動聯結動力車廂
東涌綫韓製列車車卡組合註解
V駕駛室拖卡
W/X動力車廂
Y/Z集電弓動力車廂
*W7XX是在2003年所增加的車卡。部份現編號W7XX的車卡原本為W6XX的車卡，而部份原為W7XX的車卡，則在列車加至八卡前入替部份原本W6XX的車卡
籌劃建設機場鐵路和東涌綫時，正值1990年代中英香港主權移交前的幾年，中國政府擔心大興土木會「耗盡香港財政儲備」，為了達到節省成本的要求，當年興建機場鐵路時，港英政府最終不得不修改設計以減少開支，亦令屬於「香港機場核心工程」的機場鐵路（即東涌綫和機場快綫）受影響，故設備並非全部切合需求，設計上的問題包括：
* 放棄全綫四軌設計改為部份雙軌設計，會導致共用路軌上發生事故時，兩綫列車服務皆受影響。
* 青馬大橋、馬灣高架道路和汲水門大橋，鐵路部份結構改為只容納上下行各一列列車，成為全綫班次的樽頸，令此路段的班次，限制於每2分15秒每方向才可以有一列列車通過。
* 訊號系統的功能有限，令信號系統的電腦無力分辨機場快綫及東涌綫該享優先權駛入之後路段，有時更令機場快綫列車在九龍站、青衣站、欣澳站路軌等待正在上落客的東涌綫列車駛走後才能開出。
* 供電系統功力欠佳，設計令市區段（九龍至荔景段）要限制進入的列車數量（例如機場快綫九龍至荔景段只可有一列列車、東涌綫奧運站附近為兩列、奧運至荔景隧道入口亦為一列，全部以單向計算），否則會因為用電量過大而發生意外。東涌綫在該段以3.5分鐘一班行駛時，甚至會動用所有備用電流變壓器應付；意味其班次在任何情況下均不可加密至3.5分鐘或以下，如有意提升班次亦要先進行電力工程，以增加供電功力來符合加開班次的條件。
此外，一些後來運作時的環境因素亦有影響，包括：
* 當年購買列車數量不足，即使增購韓製列車時亦只購入4列，令班次無法提升（港鐵會為部分列車會進行維修，同時亦會預留1列列車作為後備列車以應付突發事故，使繁忙時間不會安排全數投入服務）未能滿足客量需要。現時東涌綫共有16列列車，早上繁忙時間最多使用14列。
*2007年3月13日，東涌綫發生首宗入錯軌兼「飛站」事故，一列東涌綫列車由香港站駛到九龍站時，由於控制中心人員人為疏忽，錯誤把東涌綫列車引導進入機場快綫的月臺，因為路軌先天設計，列車無法駛至奧運站月臺上落乘客，須「飛站」直駛至再下一站南昌站，乘客才可乘「回頭車」返回奧運站。
*2015年9月18日，晚上約7時20分，港鐵車務控制中心在列車調動期間，再次將一列往東涌站的東涌綫列車，設定為行走機場快綫路軌，以致未能在九龍站和奧運站正常上落客，約200人受影響，港鐵就此向乘客致歉。
*2019年3月24日凌晨約0時10分，東涌綫一列開往香港站的列車在行駛途中疑似發生集電弓故障，降速行駛至欣澳站停車後發現部分集電弓脫落。雖然維修人員事後通宵進行修復工作，但該故障當天早間仍未修復。
*2019年9月至11月期間，受反對逃犯條例修訂草案運動相關事件影響，港鐵稱部分車站遭到破壞或因應警方要求，東涌線多次關閉部分車站及停駛。
*2021年1月15日，網上流傳一段短片指，有2名男子在東涌線車廂內全身赤裸，並疑於進行猥褻行為，令一眾網民嘩然。港鐵職員當日報警，警方已接手調查。
遵從香港鐵路一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅和商業項目，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。其中香港站發展為甲級寫字樓、酒店和商場國際金融中心，九龍站發展為綜合商住發展計劃Union Square、奧運站有住宅、商場和寫字樓項目，青衣及東涌站則用作住宅發展。
到2020年，港鐵配合政府增加私人住宅供應，在映灣園對面的東涌牽引配電站作上蓋發展，興建3幢樓高47層住宅，合共提供約1,300伙單位，為首個在配電站上蓋發展的項目。而基座設5個社福設施，包括綜合家居照顧服務隊分處、殘疾人士社交及康樂中心、到校學前康復服務辦事處等。項目在2021年9月28日截收意向書，合共有35個財團入標。
另外，小蠔灣車廠項目佔地30公頃，將會提供2萬伙單位。經過政府要求下，資助房屋及私人住宅各佔一半，該處亦會設30萬平方呎商場。
根據政府就「東涌新市鎮擴展研究」第2階段公眾咨詢的文件，東涌綫未來將新增兩個港鐵車站，分別為東涌東站及東涌西站 （逸東站）。兩個車站建議選址分別位於映灣園一期往東約500米處；及逸東（一）邨福逸樓之西南位置。
據《鐵路發展策略2014》，東涌西站獲落實興建，初步預計將於2020年至2024年之間完成。
2018年3月8日，港鐵行政總裁梁國權於全年業續發佈會中表示，東涌綫延綫（包括東涌東站）的建議書已轉交政府考慮。
2020年4月7日，行政長官會同行政會議正式批準港鐵展開東涌綫延綫的詳細規劃及設計，包括東涌東及東涌西兩個車站，預計2023年動工、2029年落成通車，初步估算延綫造價為187億港元。
Yu Tung Road.jpg|東涌西站預定位置
為配合政府在施政報告及財政預算案提出的小蠔灣車廠上蓋物業發展，東涌綫將於東涌東與欣澳之間加建小蠔灣站。新站擬建位置於小蠔灣車廠西面的連接路，鄰近北大嶼山公路，屬於地面車站，格局與欣澳和南昌兩站相似。大堂將設有三個出入口，服務周邊約20,000個公私營單位。港鐵於2021年3月起展開諮詢工作，同年6月11日刊憲，暫未有通車時間表。
根據政府就「東涌新市鎮擴展研究」第2階段公眾咨詢的文件，東涌綫將延長至添馬站，與將軍澳綫轉乘（交匯方案）或全綫連接港島綫東段至柴灣（換綫方案）。
據《鐵路發展策略2014》，北港島綫獲落實興建，並採用交匯方案，將軍澳綫會延長至添馬站與東涌綫轉乘。
將軍澳綫通車紀念碑，位於寶琳站
港鐵調景嶺站
康城站出入口
港鐵鰂魚涌站
將軍澳綫是港鐵營運的鐵路綫之一，連接香港島東區北角的北角站，與新界西貢區將軍澳的寶琳站和康城站之間，屬於城市軌道交通系統；由於路綫大部份車站位處將軍澳新市鎮，因而得名。
將軍澳綫在路綫圖中以紫色表示，其在2002年和2009年建成的車站月臺都延續了港島綫的特色，以由退休港鐵建築師區傑棠題寫的大型毛筆字站名作為牆壁裝飾。
本綫寶琳站至北角站的路段於2002年8月通車，將軍澳站至康城站的支綫於2009年7月通車。
本綫全長12.3公里，是全港第三短的港鐵路綫（不包括輕鐵及昂坪360），目前共有8個車站，當中北角站、鰂魚涌站（港島綫）、油塘站及調景嶺站（觀塘綫）為轉車站，將軍澳站則是往來寶琳至坑口段及康城段的轉車站。本綫除了康城站與百勝角隧道之間擁有兩小段露天路段之外，其餘皆為密封及有蓋的路段；除了油塘站為地面及架空混合式車站，寶琳站及康城站為地面車站外，其餘均為地底車站。
本綫是繼荃灣綫（1982年通車）、東涌綫及機場快綫（皆於1998年通車）之後，與更改走綫的觀塘綫並列為第四條及第五條連接新界區的原地鐵路綫；也是2007年兩鐵合併前，地鐵最後一條落成的主要路綫。
早於1981年，香港政府已在內部研究興建通往將軍澳的鐵路，該年提出的《將軍澳新市鎮交通研究》設計了八個的輕鐵和重鐵形式設計的路綫連結將軍澳到市區，部分方案更建議路綫以跨海大橋方式伸延到筲箕灣。報告最終提供了四個建議路綫，其中兩個方案可選擇興建藍田站，另有一方案可在翠屏邨附近加設車站。