ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
*忒勒福斯是赫拉克勒斯和奧格生下的兒子。
*許羅斯是他和得伊阿尼拉或者墨利忒生下的兒子。
*他和赫柏的後代是阿勒克西阿瑞斯和阿尼刻托斯。
在某些版本中，赫拉克勒斯在旅途中偶遇半蛇女厄客德娜，並和她產生了後代德拉孔提代，即卡德摩斯王朝的祖先。
圖像:Giambologna- Hercules beating Centaur Nesso-Loggia dei Lanzi.jpg|thumb|upright|right|赫拉克勒斯殺掉半人馬涅索斯(詹波隆那的大理石雕刻，佛羅倫薩)
赫拉克勒斯的死亡記載於奧維德的《變形記》的第九卷。在和河神阿克洛俄斯激戰並取得勝利後，赫拉克勒斯和德伊阿妮拉結了婚。他們在梯林斯的旅程中，半人馬涅索斯假裝願意駝德伊阿妮拉橫跨一條流速很快的河流，這樣赫拉克勒斯可以游泳過去。但涅索斯實際上是本性邪惡的半人馬，並打算趁赫拉克勒斯還在水里時綁架德伊阿妮拉。當赫拉克勒斯到了對岸並發現真相時，他憤怒的用蘸過許德拉毒血的箭射殺了涅索斯。為了復仇，涅索斯在臨死前將自己的血交給德伊阿妮拉，欺騙她自己的血可以讓變心的男人回心轉意。
幾年後，德伊阿妮拉聽信了赫拉克勒斯愛上別人的謠言，為了挽回他的心，她將涅索斯的血塗在一件罩衫上。利卡斯，赫拉克勒斯的傳令官，將這件有毒的罩衫交給了他。當他穿上這件罩衫時，那些來自許德拉的毒血開始腐蝕他的血肉，併吞噬他的骨骼。在他死之前，赫拉克勒斯將利卡斯拋入海中，認為其是想要毒害他的人（根據一些文獻，利卡斯變成了同名的石像）。之後，赫拉克勒斯讓人為他建造了一個火葬堆，由菲羅克忒忒斯的父親波亞斯親自為他點火。當他的軀體燃燒時，他作為神的部分與做為鬼的部分被分別保留了下來，宙斯將他神的部分神化，因此他升上了奧林匹斯山與赫拉和解成為眾神狩獵時的搬運工與她的養子，而身為鬼的部分那狂暴的兇獸則被哈迪斯重用行走於在冥界眾鬼的行列中，頭披著獅皮圍著自身命運織就的錦袍為哈迪斯管理眾鬼的行列。
夜空中八十八個星座裡面，在天龍座頭部上方的武仙座就是以赫拉克勒斯的形象命名。
一些版本中是他的好友菲羅克忒忒斯為他點燃火堆，因此菲羅克忒忒斯（或波亞斯）繼承了他的弓箭，這副武器在之後的特洛伊戰爭中起到了至關重要的作用。菲羅克忒忒斯和帕里斯對陣的時候，就是用這副弓箭射中了帕里斯，由於許德拉的毒血，帕里斯立刻死在箭下。這成為了特洛伊戰爭的最後轉折點。
圖像:Bistoon Kermanshah.jpg|thumb|upright|希臘化文明時期的瑣羅亞斯德教徒用赫拉克勒斯的形像對其鬥戰神進行刻畫。雕刻於公元前153年，克爾曼沙赫，伊朗
圖像:Museum für Indische Kunst Dahlem Berlin Mai 2006 015.jpg|thumb|left|釋迦牟尼的護衛金剛手菩薩，被認為是赫拉克勒斯的一個希臘式佛教化身。（健馱邏國，公元1世紀）
在希臘化時期，赫拉克勒斯的形象透過文化傳遞到中亞和印度，如印度出土的馬圖拉·海克力斯（Mathura Herakles）雕像。通過希臘式佛教文化，赫拉克勒斯的形像進一步被傳播到了遠東。一個保留至今的例子是中國寺廟前的守護神哼哈二將。希羅多德將赫拉克勒斯和腓尼基的神麥勒卡特以及埃及的神舒聯繫起來。赫拉克勒斯的神廟遍布地中海沿岸的國家，比如赫拉克勒斯神殿（Heracles Monoikos），建立在離它鄰近的市鎮很遠的現在被稱為蔚藍海岸的海岬上，它賦予了這個地區現在的名稱：摩納哥。
地中海進入大西洋的入口，即西班牙的最南端和摩洛哥的最北端遙遙相望的兩個海岬，從古典主義的方面被認為是赫拉克勒斯之柱的所在地，這個說法來自赫拉克勒斯將兩根寬大的石柱立於此，以穩定這個海域和保護從這裡過往的船隻的安全的故事。
希臘的足球俱樂部塞薩洛尼基赫拉克勒斯即是用赫拉克勒斯的名字命名的。
赫拉克勒斯還被阿萊斯特·克勞利封為天主真知教會的聖徒。
在DC漫畫《神奇女俠》中的赫拉克勒斯開始是亞馬遜的敵人，不過他後來成為了亞馬遜的盟友。在漫威漫畫中，赫拉克勒斯為一名超級英雄，也是復仇者的成員，他聲稱自己是從奧林匹斯山降臨的力量之神。
赫拉克勒斯也是多部電影的重要角色，如迪士尼的動畫電影《大力士》（以他的神話故事改編）、1963年的電影《傑遜王子戰群妖》（他作為尋找金羊毛的阿爾戈英雄之一），以及阿諾·施瓦辛格所主演的《大力神在紐約》（描寫赫拉克勒斯來到現代的紐約）。在電視系列中，赫拉克羅斯是加拿大卡通《》中的角色亨利海格力斯的祖先和指導者。
* 《大力士》：迪士尼于1997年發行的一部動畫電影。根據戲中的情節和背景設置，主角「Hercules」（-{海格力斯}-）的原型就是希臘神話里的赫拉克勒斯，卻以羅馬神話中的「赫丘利」為名。
* 《英雄時代》：日本XEBEC制作的一部電視動畫作品，當中英雄族的契約者之一為「赫拉克勒斯」。
* 《Fate/stay night》：日本PC平臺文字冒險遊戲。以從者「Berserker」的職階登場，其Master為伊莉雅絲菲爾·馮·愛因茲貝倫，配音員為西前忠久
* 《Fate/strange Fake》：日本作家成田良悟執筆，森井しづき負責插畫的，奈須蘑菇筆下的型月世界為背景舞臺的小說作品，以從者真「Archer」職階初登場，Master為巴茲迪洛特·科蒂利奧，因為其姿態太過高潔，被其Master以黑泥和三道令咒污染，強行扭轉了職介，扭轉后職階為「Avenger」。犧牲了神性和不死性，為其換取了生前全部的寶具「十二榮光」。因此舍棄了“赫拉克勒斯”這一名字，而使用了作為自己原點的乳名“阿爾喀德斯”。
* 《Fate/Grand Order》：日本手機遊戲。沿用了《Fate/stay night》的設定和配音。
*《Hercules 武士屠龍》：是一部1983年義大利與美國合拍的奇幻冒險片，由Lou Ferrigno主演。並在1985年推出續集《大力士2》。
*  《海克力士》：好萊塢2014年上映的3D冒險片，由巨石強森所主演，改編自史蒂夫·摩爾的漫畫《赫拉克勒斯：色雷斯人的戰爭》。
* 《時空之門》：手機遊戲。5星海力克斯，進化6星大力神 海克里斯。
* 《終末的女武神》漫畫，作者為梅村真也；為神對人的最終對決的第四回合當中眾神方的鬥士。
*南韓製播的電視動畫《天神向前衝》中的第二十三～二十五集，主角是赫拉克勒斯。
700系、300系、0系
100系、0系、N700系、300系、700系E編組、500系、300系
E5系、E3系、E2系、200系、E4系、E1系
新幹線是日本的高速鐵路系統，也是全世界第一個投入商業營運的高速鐵路系統，採用標準軌（1435mm）之軌距，均為純客運服務。第一條路線是連結東京與大阪之間的東海道新幹線，於東京奧運開幕前的1964年10月1日通車營運；經過多年擴展，目前有9條路線，其中包含2條路線較短的「迷你新幹線」，將日本大多數的重要都市連結起來。最初由日本國有鐵道研發與營運，國鐵分割民營化後由JR集團接續，目前有JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州等5家JR公司提供服務。
新幹線是以同時適合快速及大量運輸而設計，因而其建造與營運技術均有別於傳統鐵路，例如全面採用動力分散式列車、軌道全面採用立體交叉、首創列車自動控制系統等，最短可以3分鐘的班距運行。除了迷你新幹線之外，列車運行最高車速依路線可達到每小時240至320公里，但在進行速度測試時，曾創下每小時443公里的最高紀錄（由「300X」實驗列車在1996年所創下）。身為日本鐵路技術居於世界頂尖的重要象徵，新幹線的技術也向海外輸出，如臺灣高鐵及中國高鐵部分技術即採用新幹線做為系統基礎，而採用新幹線系統的英國、義大利、印度、泰國、美國德州等地的高速鐵路亦在興建或規劃中。
新幹線最初稱為「新幹線鐵道」，這是相對於當時一般的國鐵路線（即日後所稱的「在來線」）而產生的名稱，新幹線的第一條路線——東海道新幹線，便是為擴充既有的東海道本線而建的鐵路幹線。為推動新幹線興建而立法的《全國新幹線鐵道整備法》中，將新幹線定義為「列車在主要區間能夠以每小時200公里以上的高速度行駛之幹線鐵路」，針對新幹線運輸安全而立法的《》也採用這個定義，因此迷你新幹線、以及未來將以磁浮列車運行的中央新幹線，都不在這兩個法律的規範範圍內。
日本以外常稱新幹線為「子彈列車」或是「超特急列車」，之後日語羅馬字的名稱「」也逐漸廣為使用。此外，東海道新幹線在通車時也曾經計劃稱為「新東海道線」。雖然現在車站內的英文告示板上稱新幹線為「」，但在表示列車名稱時仍然採用「」的稱呼，例如希望號列車上的英文廣播之一為「」（各位乘客，歡迎搭乘新幹線，本列車是開往東京的希望號超特急列車）。
1872年，東京新橋至橫濱的日本第一條鐵道開通。該線路採用了窄軌（軌距為1,067mm）。日本鐵路採用窄軌的原因眾說紛紜，最有可能的兩種說法都和英國有關（英國的殖民地鐵路大多使用窄軌）。
* 一則英國的鐵路工程師認為日本地形崎嶇，適合修建窄軌。但由于南非、挪威等國的窄軌鐵路最小彎道半徑遠低於日本最初修建的鐵路，日本的鐵路不可能為了適應地形、規定更小的轉彎半徑而使用窄軌。
* 二則發明的認為新技術可以使造價更低的窄軌鐵路承擔和標準軌鐵路相同的運量。
1918年試行改軌的寺內正毅內閣因為米騷動垮臺，直到1922年，為日本帝國的擴張，主張接駁歐亞大陸鐵路的標準軌方案才勝過了主張新建窄軌可以接駁既有線的方案。
在1932年和1937年中日戰爭由滿洲延燒華北之后，東海道?山陽既有線的輸送能力達到極限，1938年12月2日，日本鐵路省設立了“鐵路幹線調查分科會”，1939年7月12日，昭和天皇下令在鐵路省成立“鐵路幹線調查會”，是年11月，研究改善運力的調查初步完成，調查認為“需在同一路段鋪設高標準鐵路”。1939年，與上述兩線平行的新線開始勘查。1943年因戰事吃緊，工程的在還剩500m貫通的位置停工，竣工的和在1944年撥給既有線使用。在下，當時建設用地都是以極低廉的價格在不經協商的情況下從沿線土地所有者手中（相當於強徵）取得的，亦有不少很多土地是借美軍轟炸，城市地價低迷，日本國鐵藉機收購的，如當時以低價收購了豐橋被燃燒彈的區域，戰後東海道?山陽新幹線的建設仍然使用到戰時徵收的土地，因為日本最高法院判決國鐵敗訴，國鐵不得不改線和重新收購土地，東海道新干線隧道因此較多。
儘管大運量的幹線鐵路需要電化但是在戰前修建前述的軍方限制了電化區間，理由是戰時發配電設施易受到攻擊，致使鐵路癱瘓，所以在寬軌幹線的計劃中蒸汽機車和電力機車併用，只有東京地區到靜岡、名古屋到姬路的區間電化。
1950年韓戰爆發，日本經濟借走出了戰敗后的混亂期，城際交通的需求強烈上升。而此時國鐵也吸收了原來滿鐵和日本帝國陸海軍的人才，高速度鐵路車輛的氣動、穩定諸性能的研究因此有很大進展。
1954年后，大型民營鐵路業者開始陸續引入高度性能優良，在高速下仍然穩定的新型電車，日本國鐵順應潮流，于1957年推出了新性能的。和101系電力動車組開始運行的同一年，在隸屬於日本國鐵的鐵路技術研究所的技術指導下，小田急電鐵也完成了流線型低重心列車3000形SE的研發，設計者對車型的速度有很大野心，但是因為小田急的線路彎道多，原訂145km/h的最高速度難發揮出來。所以小田急要以和JNR共用實驗數據為條件，把試運行改到軌道條件良好的國鐵線路上。
國鐵方面很快接受了交換條件，從小田急借來了3000形SE，1957年9月在東海道本線上試運行，達到了創世界窄軌列車紀錄的設計最高時速145km/h。同年11月，國鐵也在東海道本線上試運行101系動車組，雖然該車作爲通勤電力動車組，氣動性能不好，但還是達到了135km/h的最高速度。
1958年，日本國鐵利用101系動車組的技術生產了151系列車，承擔特快車次，其氣動性能良好、車體輕盈重心低、附冷暖空調、而且裝備了空氣懸掛。1959年7月，在動拖比改爲3的情況下在東海道本線的金谷站-燒津站區間實驗，刷新了3000型SE的記錄。這證實了新干線車輛使用動力分散的優勢。
1955年以來，日本國鐵一直在嘗試交流電電化鐵路，國鐵曾派代表團到巴黎，計劃購買五輛窄軌交流電機車來研究，但是談判破裂。后來國內企業自主研發出了可適用于50Hz工頻單相電的機車ED44 1(日立制作所研制)和ED45 1(三菱重工研制)。
承擔「浪漫特快」車次的小田急3000型SE
在經過多次工期推遲之后，上越新干線大宮至新潟站間的區間于1982年6月23日投入使用，和東北新幹線在大宮合流，但是大宮-新潟間的工區獨立於東京都方面的施工計畫，東京都方面并無具體施工計劃（施工志中稱為“別途工事實施計畫”），分別終到東京站和新宿站的工作仍未完成。
在武藏野線完工后，經由山手貨物線和的貨物列車大為減少，1971年JNR和鐵道建設公團計劃上越新干線經東北貨物線和山手貨物線的路廊進入地下的站臺，上蓋高島屋時代廣場。但是湘南新宿線於1984年開通，了上越新干線的用地。1988年長野新干線的開業使得東京站的新干線轉運能力達到極限，JR東日本重新考量在湘南新宿線的地下建造隧道，實現當年的構想，但高達7000億日元的建設費用使得解決方案改為在東京站新設月臺。
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成田新幹線施工計畫方案1972年獲批準，1974年2月施工開始。盡管成田機場的亦對作為機場象征的成田新干線有反對，但成田新干線的反對者和成田機場的反對者是兩個不同群體。
反對成田新幹線者主要是千葉縣浦安町和東京都江戶川區的居民，理由是沿線居民既被迫承受噪音和振動，經過的線路又不設站。江戶川區的居民還起訴當時的運輸大臣，以求撤回施工許可，這個訴求被日本最高法院駁回。
居民和東京都知事美濃部亮吉反對成田新幹線，甚至時任千葉縣知事也反對施工計畫。
雖然最高法院駁回了撤銷施工許可的訴訟請求，市川市、船橋市和浦安町等沿線自治體還是達成了反對成田新幹線的決議，成田新幹線因難以徵地而擱淺。1987年日本國鐵分割民營化為JR集團，成田新幹線計畫從法律意義上失效。
1969年臺東區就通過了決議，要改建上野站使之成為東北新幹線的始發站。1971年日本國鐵敲定東北新幹線建設計畫，不設上野站，在日暮里站附近入地，在地下依次通過鶯谷站、上野公園不忍池東側和御徒町站，到秋葉原站附近出地面(這條路線曲線半徑大)。1972年，東京都知事美濃部亮吉和上野公園管理者反對隧道方案，因為隧道修建會讓不忍池漏水乾枯，阻絕上野公園植被的灌溉，知事認為以破壞不忍池為代價追求新幹線的速度，實則是日本國盲目追求GNP增長的縮影，1973年的東北?上越新干線反對運動使得臺東區引進新幹線站的行動在1976年再起，臺東區長和上野、御徒町、鶯谷、日暮里地區的3500名居民連署陳情。
加之1975年山陽新幹線全線開通至博多站，列車增發造成東京站新幹線時刻表排圖擁擠混亂，需要增建至三面六線月臺應付需求；剩下預留給東北·上越新幹線的只有一面兩線站臺，不足應付班次流量，因而國鐵決定暫定以上野站爲東北?上越新干線始發站。
+截至2020年東京兩條新幹線的站臺配置
東海道·山陽新幹線站臺
東北·山形·秋田·北海道·北陸·上越新幹線站臺
3面6到發線
2面4到發線
自民黨長期執政有賴於基礎設施建設的政治分肥。上越新幹線越後湯澤站和長岡站間放棄直線路徑，改為繞行一段“〉”形的線路，兩站間增設每天僅688人乘新幹線的浦佐站，這種反常狀況是在田中角榮的干涉下出現的，因為站所在的南魚沼市是田中的重要選區。站東口設立了紀念田中角榮的銅像，紀念他引入新幹線。
為了在新幹線的區間內能夠讓列車以超過時速200公里的速度運行，因此採用了許多與在來線不同的技術，希望不只在速度上，在乘客安全與搭乘舒適度上都能達到最高標準。
新幹線月臺的安全柵和LED顯示板（攝於東京車站）
* 除了迷你新幹線外，所有的路線均採用新建路線，而不與在來線共用。
** 軌距採用標準軌（1435公釐）。
** 增大軌道的曲線半徑，盡量保持直線軌道。
* 為了防止旅客發生意外，另外採用下列的設計：
** 為了防止新幹線列車與汽車相撞或行人入侵路軌，新幹線不設置平交道，迷你新幹線則是盡量減低平交道數量，並且採取多項安全措施。
** 路線內完全禁止不相干人士的進出。由於這兩項設計，新幹線與一般道路均採用立體交叉設計（迷你新幹線除外）。此外另訂定特別法律，以法律面的規定防止任何試圖阻礙新幹線運行的人。
** 為了防止高速列車通過車站時產生事故，在新建車站的月臺上設置月臺閘門。
* 由於列車在高速行進時難以確認路線上的訊號，因此採用自動列車控制系統，在車上的駕駛室內顯示與確認最高車速和其他限制。
* 另外在的調度集中系統可以監控所有列車的運行狀況。
* 在新建的新幹線上，列車使用電力固定為25000 V的單相交流電，頻率則如下：
** 北海道新幹線：50 Hz
** 北陸新幹線：輕井澤站以東：50 Hz ／佐久平站－上越妙高站：60 Hz  ／糸魚川站：50 Hz ／黑部宇奈月溫泉站以西：60 Hz
** 東海道新幹線：60 Hz（雖然東日本的供電在靜岡縣富士川以東採用50 Hz的頻率，在東海道新幹線上一律採用60 Hz的電力頻率）
** 迷你新幹線（秋田新幹線與山形新幹線）：列車上具有兩套電力設備，在原在來線區間為20000 V·50 Hz（維持改建前的供電）
* 不同西方國家慣用的動力集中式車輛（由機車頭牽引無動力的客車車廂），新幹線採用動力分散式車輛，以提高加減速效率，並且減低重量與軌道負荷和提高班次。動力分散技術本身是由美國首創。
* 為了確保能夠達到最大牽引力，整組車內的動力車佔了極高的比率，如剛開始使用在東海道新幹線與山陽新幹線的0系、東北新幹線與上越新幹線剛通車時所採用的200系、能夠在山陽新幹線達到時速300公里的500系、及九州新幹線採用的800系，均是採用全部車廂為動力車的設計。
* 為了防止列車在高速行進中氣壓改變造成乘客的不舒適，全車採用飛機等級的氣密結構。
* 被稱為「迷你新幹線」的某些區間（如山形新幹線的福島至-{新莊}-間、秋田新幹線的盛岡至秋田間），乃將上述在來線的軌距改為標準軌，讓新幹線列車可以直接行駛進入這些路線中。這些路線並不是正式的新幹線，而是將原本的在來線軌距改為新幹線軌距（可節省施工時間及經費），但在路線的線型配置上仍然是在來線特急，並未符合新幹線所要求的高速行駛標準。在這些區間內的速限為時速130公里，新幹線列車駛入此區域即為「新在直通運轉」。
* JR九州在內的單位曾經開發可變軌距列車（九州新八代車站即設有相關的測試用路線），往後新幹線列車便可直接駛入採用窄軌的在來線區間，但JR九州已經決定擱置採用。此列車開發目的主要是用於長崎新幹線的建設。
* 通往博多南站及博多綜合車輛所的博多南線、以及上越新幹線分支前往Gala湯澤站的路線，也是屬於在來線。
新干線的速度使得很多-{zh-cn:既有線路;zh-tw:傳統鐵路;}-難以滿足的服務成為了可能。
泡沫景氣時期，東京的市中心地區地價高騰，因而很多在都心上班的通勤族會選擇在極為遠離都心的宇都宮、小田原、高崎等地購買或租賃不動產，向新干線沿線的樞紐車站進行通勤。因而JR推出了。1994年開始運行的E1系雙層車的設計目的是要大量增加東北、上越新干線的輸送能力，以應付日漸上升的通勤和通學的輸送需求，為此，設計圍繞提高運載能力進行，犧牲舒適性，如取消了可調椅背和扶手。在二十世紀九十年代後，日本全國人口重新開始向東京集中。為應對地方出現的高齡少子化現象，部分新幹線沿線的自治體開始補助遷入的通勤者利用新幹線通勤的交通費。
安中榛名站是北陸新幹線的一座秘境車站，位於山區，周遭人口密度低，離最近的安中市有一定距離，JR東日本與1999年11月利用本站附近買來的48.7公頃土地開始建設一座度假村式的定居型新城，直至2016年6月末，規劃的全部601區塊的土地全部售完，這是全日本首例基於新幹線TOD開發的度假村。
GALA湯澤滑雪場由JR東日本集團的子公司運營，利用上越新干線的支線和市中心的車站聯絡。JR東日本的廣告中強調該滑雪場最大的優點是交通高度便利：可以在最短75分鐘內由東京站直達，因而頗受滑雪客歡迎。GALA這個名字即英語中的“節日”之意，為了突出節日特征，gala湯澤車站的工作人員會穿著和其它JR東日本車站站員不同的制服。其餐飲服務也很有特色。
JR東日本在上越新干線上引入海鮮的快運。海膽和甜蝦從巖手縣三陸海岸、新潟縣佐渡沖的產地分別發至品川站內JR自營的sakanabaccaエキュート品川海鮮店，由汽運所需的10-12小時縮短到6-7小時，取得了壓倒性的時間優勢，并解決了卡車手不足的問題，但因未安排專門的儲運空間而被受到部分乘客反對。
新幹線路線圖（含迷你新幹線）
+新幹線最高營運速度
360km/h
東北新幹線（宇都宮－盛岡）（2031年預定）
320km/h
東北新幹線（宇都宮－盛岡）  東北新幹線（盛岡－新青森）（2031年預定） 北海道新幹線（新函館北斗 - 札幌）
300km/h
山陽新幹線（姬路－博多）
285km/h
275km/h
山陽新幹線（新大阪－姬路）東北新幹線（大宮－宇都宮）  上越新幹線（2022年-2024年,E7系適用）
260km/h（整備新幹線）
東北新幹線（盛岡－新青森）北陸新幹線九州新幹線北海道新幹線（新青森 - 新函館北斗）
240km/h
+迷你新幹線最高營運速度
130km/h
山形新幹線秋田新幹線
北海道新幹線
148.8公里
2016年3月26日
北海道旅客鐵道（JR北海道）
674.9公里
713.7公里
1982年6月23日：大宮 - 盛岡1985年3月14日：上野 - 大宮1991年6月20日：東京 - 上野2002年12月1日：盛岡 - 八戶2010年12月4日：八戶 - 新青森
東日本旅客鐵道（JR東日本）
269.5公里
303.6公里
345.4公里
1997年10月1日：高崎 - 長野2015年3月14日：長野 - 金澤
東日本旅客鐵道（JR東日本）西日本旅客鐵道（JR西日本）
515.4公里
552.6公里
1964年10月1日
東海旅客鐵道（JR東海）
553.7公里
622.3公里
1972年3月15日：新大阪- 岡山1975年3月10日：岡山 - 博多
西日本旅客鐵道（JR西日本）
九州新幹線（鹿兒島線）
256.8公里
288.9公里
2004年3月13日：新八代 - 鹿兒島中央2011年3月12日：博多 - 新八代
九州旅客鐵道（JR九州）
127.3公里
1997年3月22日
田澤湖線：盛岡 - 大曲奧羽本線：大曲 - 秋田
-{新莊}-
148.6公里
1992年7月1日：福島 - 山形1999年12月4日：山形 - 新-{莊}-
上越線（支線）
Gala湯澤
1990年12月20日
所需時間(估算)
預定開業年期
211.5公里
東京～札幌　約5小時
2030年度
125.2公里
東京～敦賀　約3小時
2023年度
九州新幹線 (長崎線)
-{新鳥棲}-
45.7公里
博多～長崎　1小時20分
2022年度
上述新建之新幹線最高車速依全國新幹線鐵道整備法-新幹線鐵路建設第4條-第14條規定時速為260km/h設定安全速度，其中東北新幹線(盛岡至新青森間)及北海道新幹線(新函館北斗至札幌間)的高速化作業已向日本政府申請，將改善沿線隔音設備及高架橋隔音板強化等工程，最高時速將解限速至320km/h，其改善工程內包含次世代新幹線高速試車，2019年5月至2022年3月間，E956型"ALFA-X"於深夜在東北新幹線之整備新幹線興建區間下以400km/h的車速試車。
JR自行推動興建
所需時間(預估)
興建商及預定營運商
285.6公里
2027年度
約152公里
品川~新大阪   1小時7分
2037年度
*海峽線（津輕海峽線） ：新中小國號誌站至木古內車站間，長87.3公里。與北海道新幹線共線，在來線路軌則主供貨物列車使用。
*本四備讚線（瀨戶大橋線）：茶屋町站至宇多津站間，最高行車速限130公里/小時。
*成田新幹線：部份路段已進行建設，但因沿線居民反對而停建。停建後留下的路廊轉由多條新建鐵路線使用。
新幹線列車全面皆採分散式驅動方式，防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養費用。行車時的搖晃極小，整體運行品質可在全球名列前茅。
新幹線歴代營業車輛
營運最高速度
220&nbsp;km/h
1964年－2008年
230&nbsp;km/h
1985年－2012年
270&nbsp;km/h
1992年－2012年
300&nbsp;km/h
1997年－
285&nbsp;km/h
1999年－
260&nbsp;km/h
2004年－
N700S系
505&nbsp;km/h
2027年（目標）－
240&nbsp;km/h
1982年－2013年
1992年－2010年
1994年－2012年
275&nbsp;km/h
1997年－2021年
E5系·H5系
320&nbsp;km/h
2011年－
E7系·W7系
2024年－
日本國鐵（1964年－1987年）
JR各公司（1987年－）
*0系：1964年登場的0系列車是新幹線諸多車型的開朝元老，在服務超過30多年後，此車系於1999年全數退出東海道新幹線的載客服務，之後以回聲號的身份行駛於山陽新幹線上，進行各站停車服務。其中一臺0系機車頭於2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位於約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運時速為220公里/小時，並曾在高速測試中創下256公里/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日，0系列車正式退役。
*100系：1985年投入服務的第二代列車，行駛東海道、山陽新幹線，設計最高時速為270公里/小時，營運時速為230公里/小時，100系是首款擁有雙層車廂的新幹線列車。於2003年全數退出東海道新幹線的載客服務，行駛於山陽新幹線上，作為回聲號進行各站停車服務。P編組所有列車於2011年3月12日列車改點後退役。所有JR西日本剩餘的100系列車已於2012年3月16日運行告別班次光445號後與300系一同退出山陽新幹線。
*300系：東海道－山陽新幹線上等級最高的希望號首次登場時所使用的列車，以270km/h的最高車速投入營運，主要是作為光速號與回聲號列車使用。所有JR東海及JR西日本的300系列車於2012年3月12日退出定期營運班次，並於3月16日營運告別班次希望329號及希望609號後與100系一同正式退出東海道·山陽新幹線。
*500系：1997年登場，最高營運時速達300公里（山陽新幹線路段），為當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車（1997年），並曾在測試中達到320公里/小時的速度。登場初期主要行走等別最高的希望號，2010年2月28日后退出東海道新幹線區間的營運；2008年12月1日起，陸續分拆成8節列車，取代退役的0系，擔任山陽新幹線區間回聲號班次之營運。
*700系：于1999年投入運營，是極速雖只有285公里但平均營運時速較500系高的車型，前方車頭長9公尺，因造型獨特被日本人暱稱為「鴨嘴獸」。除了作為希望號、光速號與回聲號使用外，西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型（700系7000番臺），命名為光號鐵道之星（，Hikari Railstar），在編組車輛數、車輛塗裝、車內座椅數與配備上，都與原有的700系不同。700系同時亦是新幹線少數將相關技術傳給國際高鐵的列車，包含中國鐵路高速列車、臺灣高鐵等都是採用700系的車型與技術。
**800系：由九州旅客鐵道基於700系的基礎改良而成，主要行駛於九州新幹線路段，作為燕號列車的使用車輛。極速260公里/小時。
*N700系：由700系改良而來的列車，由東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發，首度導入傾斜列車技術的東海道、山陽新幹線第五代新幹線車輛。N700系列車已經于2007年7月1日正式投入使用，最高營運時速也達到300km/h。該型號列車投入運行后，東京到大阪之間只需要2小時25分。
**N700A：是在N700系的基礎上進一步改良設計的列車。採用更可靠的制動系統，並引進「定速行駛裝置」及LED照明等新一代設備。N700A已於2013年2月8日正式投入使用。
*N700S系：由N700(A)系列改良而來的列車，由東海旅客鐵道開發，東海道、山陽新幹線新一代新幹線車輛。于2020年7月1日正式投入使用，最高營運時速300km/h。
*L0系：由東海旅客鐵道開發，主要行駛於中央新幹線路段，作為測試列車的使用車輛。極速505公里/小時。
東海道、山陽、九州新幹線歷代營運用列車比較
新造時列車編組
12輛、16輛
16輛、8輛
最高速度 (km/h)
210 - 220
220 - 230
最長編組之編組出力功率
11840 kW (16M)
11040 kW (12M4T)
12000 kW (10M6T)
17600 kW (16M)
13200 kW (12M4T)
6600 kW (6M)
17080 kW (14M2T)
串激式直流-{zh-hans:電動機;zh-hk:摩打;zh-tw:馬達;}-
鼠籠式三相交流感應-{zh-hans:電動機;zh-hk:摩打;zh-tw:馬達;}-
首次製造年份
約2977輛
*200系：1982年東北新幹線及上越新幹線通車時開始使用，原型為0系及100系。2004年時，一列200系列車由於新潟縣中越地震而出軌，但並沒有造成人員傷亡。200系的標準營運時速為240公里/小時，但依照編組的不同，E編組僅有210公里/小時的營運速度，但F90編組卻有275公里/小時。已退役。
*400系：行駛於山形新幹線的迷你新幹線列車。設計最高時速為345公里/小時，東京至福島新幹線路段營運最高時速為240公里/小時，而行走在來線福島至新-{莊}-營運最高時速為130公里/小時。用於翼號列車和那須野號（，Nasuno）列車上。400系於2010年4月18日退出營運服務，成為第二款退役的新幹線列車。
*E1系：原本在開發階段預計命名為新幹線600系的東日本旅客鐵道（JR東日本）新型列車，在實際量產後改用新的命名規則，以代表「East」字首的英文字母「E」作為JR東日本之後所有新車型的名稱，而改名為E1。為第一款全列車雙層配置的新幹線列車，使用於上越新幹線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱鷺號與谷川號（，Tanigawa）列車使用。已退役。
*E2系：於JR東日本標準規格新幹線（東北新幹線、長野新幹線、上越新幹線）中廣域運用，營運時速為275公里/小時。為淺間號、山彥號、那須野號（，Nasuno）及朱鷺號列車的主力車輛。
*E3系：行駛於山形新幹線翼號的迷你新幹線列車，東北新幹線內最高營運速度275km/h，福島至新-{莊}-區間最高營運速度130公里/小時。
**2014年，JR東日本把一列從秋田新幹線小町號退下來的E3系0番臺R18編成改裝，增設足浴、吧檯及座敷設施，番臺編號改為700番臺並且以臨時特急「とれいゆ つばさ」行走山形新幹線福島站－-{新莊站}-之間，是新幹線首次設立類似在來線「歡樂列車 Joyful Train」服務。
*E4系：為世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，最多可以兩列編組16輛運行，載客容量達1634人，現時主力行走上越新幹線。最高營運時速240公里/小時。
*E5系、H5系：為JR東日本的次世代列車，於2011年3月5日正式投入使用，當時最高營運時速為300公里/小時，2013年提升至320公里/小時。E5系首次於新幹線車隊內設立比「綠色車廂」更豪華的「Gran Class」以提升舒適度及服務品質。JR北海道亦已經落實購買四組與E5系同款的H5系，以應付2016年度北海道新幹線的開通。
*E6系：同為JR東日本的次世代列車，於2013年3月16日登場，主力行走秋田新幹線小町號的迷你新幹線列車，東北新幹線內最高營運時速為320公里/小時。
*E7系、W7系：由E2系開發而成，行駛北陸新幹線專用列車，由JR東日本和JR西日本共同研發，最高營運時速260公里/小時，本車系同樣設有「Gran Class」。
東北、北海道、上越、北陸、山形、秋田新幹線歷代營運用列車比較
E5系、H5系
E7系、W7系
8輛、10輛
5輛 - 7輛
210 - 275
載客量（人）
749 - 1235
630 - 813
338 - 402
12880 kW (14M2T)
5040 kW (6M1T)
9840 kW (6M6T)
9600 kW (8M2T)
6000 kW (5M2T)
6720 kW (4M4T)
12000 kW (10M2T)
*1000型：東海道新幹線0系列車實際量產之前的試作原型車輛，分為A編組2輛（1001、1002）、B編組4輛（1003～1006）。其中B編組於1963年（昭和38年）3月30日創下最高時速256km/h的紀錄。
*951型：在1972年3月山陽新幹線岡山站開業前，日本國有鐵道在當時的營業運轉最高速度210km/h以上，也就是以250km/h運轉的新型車輛為開發目的，於1968年3月製作2輛編組的試驗車輛。1972年2月24日在山陽新幹線上創下最高時速286km/h的紀錄。
*961型：由日本國有鐵道於1973年（昭和48年）製作，為東北、上越新幹線列車實際量產之前的試作原型車輛，針對日本東北地區在冬季的寒冷氣候對車輛作耐雪耐寒的強化。曾在東海道、山陽及東北新幹線進行測試，並於1979年12月7日在東北新幹線上創下最高時速319km/h的紀錄。
*962型：日本國有鐵道東北、上越新幹線營業用車輛（之後的200系）的先行試作車，於1979年（昭和54年）製作，曾於東北、上越新幹線進行測試，之後改造為電氣試驗車輛(925型S2編組）。
*952型、953型（STAR21）：東日本旅客鐵道所有，1992年3月登場，於平成5年（1993年）12月21日在上越新幹線創下425km/h的紀錄，是E1～E4系製造前的始祖。
*WIN350：西日本旅客鐵道所有，1992年4月登場，是500系登場前的高速實驗列車，於1992年8月在山陽新幹線上創下最高時速350.4&nbsp;km/h的紀錄，並曾搭載翼型集電弓做運轉試驗。
*955系（300X）：東海旅客鐵道所有，1995年1月登場，在平成8年（1996年）7月26日凌晨於東海道新幹線上創下當時日本國內最快紀錄443km/h，於2002年除役。
*FASTECH 360S（E954型）：由東日本旅客鐵道開發，目的在作為下一代高速鐵路列車的實驗，目標時速為360km/h，已於2009年除役。
*FASTECH 360Z（E955型）：由東日本旅客鐵道開發，目的在作為下一代新幹線與在來線之間作直通列車的實驗，已於2008年底除役。
*ALFA-X（E956型）:由東日本旅客鐵道開發，2020年服役，速度400KM/H。
*911型：日本國有鐵道於1964年東海道新幹線開業時，當作新幹線電車救援用而製造的柴油機車。由日本車輛承製，共有3輛，其中1號機與3號機在國鐵時代報廢，在1987年的國鐵分割民營化後，2號機轉由東海旅客鐵道（JR東海）承接並繼續使用。
*912型：為DD13型的標準軌化改造車輛。於新幹線開業前暫定以2000型為型號。
*922型（黃醫生）：以新幹線0系電車為基礎而製造的東海道、山陽新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，其中JR東海所屬的車輛為0番臺（T1編組）、10番臺（T2編組），JR西日本所屬的車輛為20番臺（T3編組），目前均已停用報廢。
*923型（黃醫生）：以新幹線700系電車為基礎而製造的東海道、山陽新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，其中JR東海所屬的車輛為0番臺（T4編組），JR西日本所屬的車輛為3000番臺（T5編組），目前仍正在使用中。
*925型：0番臺（S1編組）、10番臺（S2編組），以新幹線200系電車為基礎而製造的東北、上越新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，由日本國有鐵道所有，之後由JR東日本承接並繼續使用，目前已停用報廢。
*941型：原作為日本國鐵在新幹線用的電氣軌道綜合試驗車輛，之後改造為救援車輛。
*E926型（East i）：由JR東日本所有，為目前東北、上越、北陸、北海道、山形和秋田新幹線用的電氣軌道綜合試驗車輛。
**車輛基地：大井車輛基地、三島車輛所、名古屋車輛所、鳥飼車輛基地
**綜合車輛基地：博多綜合車輛所（廣島分所、岡山分所）
**綜合車輛基地：新幹線綜合車輛中心
**車輛基地：東京新幹線車輛中心、小山新幹線車輛中心、盛岡新幹線車輛中心
**車輛基地：新潟新幹線車輛中心
**JR東日本車輛基地：長野新幹線車輛中心
**JR西日本綜合車輛基地：白山綜合車輛所
**綜合車輛基地：熊本綜合車輛所
**車輛基地：川內新幹線車輛中心
**車輛基地：秋田車輛中心、盛岡新幹線車輛中心
新幹線營運超過50年，載客近100億人次，儘管日本的地震和颱風頻繁，截止至2018年，仍未發生因包括撞擊、脫軌等行車事故導致乘客死亡，也成就零事故的安全神話。新幹線曾發生因乘客自殺、落軌等造成的死亡事故，但不算入行車事故。
至今已有兩宗營運中的新幹線列車脫軌事件。第一個是在2004年10月23日，在上越新幹線行駛的朱鷺號325號列車於即將抵達新潟縣長岡車站附近時，因新潟地震發生，造成該列車十節車廂當中有八個在長岡附近的路線出軌，154名乘客沒有傷亡。另一列車脫軌事故發生在2013年3月2日的秋田新幹線上。在當時暴雪條件下，秋田小町號25號列車於大山附近的路段出軌，沒有造成任何乘客受傷。
發生地震時，地震檢測系統可以使列車在短時間內停止。上越脫軌事件發生後，當局就安裝了一種新的裝置防止脫軌。
2018年6月14日日本新干線發生撞人事故，事故發生于當天下午2點左右，列車為“希望176”號，乘客約200人，自博多站開往東京站，在博多至小倉區段撞到人，但發生事故后直到發現車頭出現大洞，而且粘有血跡，司機才停車進行檢查。工作人員檢查后發現，車頭部分存在與人相撞的痕跡，破損部位存在人體的一部分，沿線也散落著部分人體組織。繼2017年底發生底盤龜裂問題后，JR西日本對安全措施的態度或再次受到質疑。
日本新幹線號稱全世界最安全的鐵道系統，擁有營運五十年二十億公里零死亡的紀錄。
* 1973年2月21日，東海道新幹線的大阪運轉所（鳥飼基地）發生列車脫軌事故，但因為是空車，沒有任何人員傷亡。
* 1974年，新幹線東京運轉所（品川基地）分岐線與新大阪站陸續發生ATC信號異常事故。
* 1991年9月30日，光91號（100系X編組）部分車輪從東京站出發後發生卡死，但列車行駛至三島站才停止。當時列車最高速度曾達系統最高速限225km/h。
* 1997年，山陽新幹線的岡山新幹線運轉所發生列車過走脫軌事故。
* 1999年6月27日，山陽新幹線的福岡隧道發生頂部的水泥護壁剝落事故，造成行駛此路段的列車頂部部分毀損。
* 2015年6月30日上午，東海道新干線希望號發生自焚事件。該列車行駛至神奈川縣新橫濱——小田原路段時，一名男子在一號車廂內拿出一個白色塑料桶，向四周潑灑油狀液體并渾身澆油后，用打火機點火，大火很快被趕來的乘務員熄滅。事件中的自焚男子及另一名50多歲女性乘客死亡，受傷者超過11人。
* 2017年6月21日東海道及山陽新幹線21日受到停電影響，導致列車大範圍停駛超過5小時，估計有72班次、5萬人以上行程受到延誤，逾500名乘客被迫滯留車廂過夜。
* 2017年12月11日，博多至東京的希望34號行進中出現異常聲響，于名古屋站停車檢查時發現轉向架有漏油情況，及轉向架鋼制框架出現了約14公分長裂縫。日本國家運輸安全委員會將此事認定為重大事件進行調查，也是新干線首次被認定出現重大事件。
新幹線接力號指：
* 1982年（昭和57年）-1985年（昭和60年）上野 - 大宮間途徑東北本線連結東北新幹線和上越新幹線的連絡列車。
* 1985年（昭和60年）-1986年（昭和61年）於新井/高田/直江津 - 長岡間途徑信越本線的臨時快速列車。
* 1995年（平成7年）10月22日、25日、29日因為長野新幹線工事上越新幹線高崎‐越後湯沢間運行休止途徑上越線的臨時特急列車。
* 2004年（平成16年）至2011年（平成23年）因為九州新幹線部分通車而增設運行新八代 - 博多間的L特急列車。參照「燕子接力號」
* 2011年（平成23年）東北地方太平洋沖地震發生後東北新幹線受損嚴重，復舊期間福島 - 仙臺間途徑東北本線的東北新幹線連絡列車。
* 2022年（令和4年）因為西九州新幹線部分通車而增設武雄溫泉 - 博多間的特急列車。參照「海鷗接力號」
1982年（昭和57年）6月23日，東北新幹線大宮 - 盛岡間暫定開業，同時增設上野 - 大宮間的連結列車。
同年11月15日，上越新幹線開業改為使用185系200番臺14兩編成
它是新幹線列車的延伸，上野 - 大宮間沒有停靠任何車站，具有以下特點：
* 兩站的月臺與在來線月臺不同（一開始上野站使用15號月臺、上越新幹線開業後使用6號月臺。大宮站使用7號月臺），並且通往月臺的通道也與在來線通道分開。
* 新幹線用的定期券（FREX）外部可以用其他定期券乘車、部分班次只可供持有新幹線特急券的人使用、其實當時的旅客營業規則說明定期券以外的上野 - 大宮間持有乘車券（普通乘車券）的乘客可以搭乘（但持有新幹線特急券的乘客可以優先乘車）。
* 列車編成中連結的綠色車廂只供有新幹線特急綠色車廂券還有殘疾人士的「優先席」。
根據普通列車時刻表，運行時間約為29分鐘，但該區間也考慮乘坐東北本線/高崎線或京濱東北線的普通列車運輸，以及當時的東北新幹線/上越新幹線時刻表欄目中。除上述列車外，其他列車不設定為接駁列車。
東北?上越新幹線開業至上野開業後，於1985年（昭和60年）3月14日結束運行，本列車改為185系200番臺上野發車「草津」使用的新特急列車格和L特急「踴子」增發。
* 臺灣高速鐵路：採用新幹線的車輛以及部份機電技術（新幹線的規格無法完全符合高鐵局開出的特殊規格），這也是新幹線技術首次向海外輸出。
* 中華人民共和國高速鐵路：中國大陸高速鐵路的部分路段與車輛採用新幹線的技術規格，例如采用和新干線相同的軌道板。但實際上常與法國、德國等國的技術混雜使用，當中又以德國標準為主。
*印度方面：2020年11月26日，印度國家高鐵公司與相關企業簽署鐵路建造合約，該高鐵線路將連接艾哈邁達巴德與孟買，涉及的路段全長237公里。
*700T型：由新幹線700系改良而成，是供臺灣高速鐵路使用而設計的特殊衍生版，但由於是導入500系列車的動力輸出系統，因此時速較原本的700系還高，可達300公里。700T系針對臺灣夏季更濕熱的氣候，加強空調系統及車廂設計，整體車廂塗裝及設計與原本的700系不同。
*CRH2型：外銷中國大陸的E2-1000型列車。針對中國大陸鐵道普遍存在的鐵軌垃圾，將通風系統改為頂部入風。2007年初開始投入營運，日本方面並把部分技術出售給中國大陸，使中國大陸方面有能力自行生產和改良新幹線列車。
*395型：配合英國既有路線本身狹小的淨空，所以使用日立所製造的885系車體為基礎，並搭配新幹線的動力轉向架，為了能讓列車行駛歐洲之星的CTRL高速新線，也因此裝配TGV的號誌系統TVM430。
File:Shinkansen Series0 R67 JNRcolor.jpg|0系，原山陽新幹線「回聲號」用車（2008年12月14日已退役），R67編組，攝於2008年
File:K53_Kodama_629_Higashi-Hiroshima_20030719.JPG|100系，原山陽新幹線「回聲號」用車（2012年3月16日已退役），原始藍白塗裝版本，K53編組，攝於2008年
File:JR East Shinkansen 200(renewal).jpg|200系，上越新幹線「朱鷺號」（2013年3月15日已退役），翻修工程後塗裝，K編組
File:200_H6_Yamabiko_43_Tokyo_20020601.jpg|200系H編組，東北、上越新幹線（2005年8月28日已退役）
File:JRW Shinkansen Series 300 F6.jpg|300系，原山陽新幹線「光號」用車（2012年3月16日已退役），F6編組，攝於2008年
File:JR East Shinkansen 400(renewal).jpg|400系，原山形、東北新幹線「翼號」用車（2010年4月18日已退役），翻修工程後塗裝，L9編組，攝於2008年
File:Himeji 500kei.JPG|500系7000番臺，山陽新幹線「回聲號」，V編組
File:JRW Shinkansen Series 700 B1.jpg|700系3000番臺，山陽新幹線「希望號」B1編組
File:JRW-700-hikari-railstar.jpg|700系「光號鐵路之星」，山陽新幹線E3編組
File:Kyushu Railway - Series 800-1000 - 01.JPG|800系，九州新幹線「燕號」U7編組，新塗裝
File:N700 Z0 7881A Hamamatsu 20060128.jpg|N700系，東海道新幹線「希望號」用車，原型車Z0編組
File:JRW N700-7000series S1.jpg|N700系7000番臺，山陽、九州新幹線直通「瑞穗號」、「櫻號」用車，S1編組
File:N700A_02.JPG|N700A，東海道新幹線「希望號」用改良型車輛，G編組
File:JR East Shinkansen E1(renewal).jpg|E1系，原東北、上越新幹線「Max山彥號」「Max朱鷺號」「Max谷川號」用車（2012年10月27日已退役）。翻修工程後塗裝，M編組，攝於2008年
File:E2-1000 series on Hayate service at Iwate-Numakunai Station.jpg|E2系1000番臺，東北新幹線「山彥號」，J編組
File:E3inShizukuishi.JPG|E3系，秋田新幹線「小町號」，R編組
File:E3-2000-L64-at-Sendai.JPG|E3系2000番臺，山形、東北新幹線「翼號」，L編組
File:P14 Max Toki 321 Takasaki 20060115.JPG|E4系，東北、上越新幹線「Max朱鷺號」，P編組
File:JR東日本E5系新幹線電車.JPG|E5系，東北新幹線「隼號」，U3編組
File:E6系S12編成+E5系S11編成試運転.JPG|E6系，東北、秋田新幹線「超級小町號」，測試用S12編組
File:JReastE7_F2_Omiya_20140517.jpg|E7系，北陸新幹線「淺間號」，F2編組
File:923-0 T4 20120917.jpg|923型0番臺「黃色醫生」（Doctor Yellow），JR東海T4編組
File:Shinkansen E926 East-i.jpg|E926型「East i」實驗車，JR東日本S51編組
File:JR_Central_SCMaglev_L0_Series_Shinkansen_201408081006.jpg|L0系實驗車，於山梨實驗線試驗中的7輛編組
* 《新幹線大爆破》（1975年東映出品　導演：佐藤純彌）
* 《新幹線公安官》（1977年7月～9月、1978年4月～9月、朝日電視臺播出）
* 《新幹線物語'93夏》（1993年7月～9月、TBS播出。劇本：池田雄一）
* 《》（1997年4月～6月，TBS播出。）
* 《》（2004年。劇本：矢島正雄）
* 《》（2004年11月3日、東京電視臺播出）
* 《金鋼狼：武士之戰》（The Wolverine），2013年電影
* 《新幹線戰士》（2018年、TBS電視臺播出）
* 《劇場版新幹線戰士：來自未來的神速ALFA-X》（2019年東寶出品）
* 《新幹線戰士Z》（2021年、東京電視臺播出）
烏龍派出所電影版：網走東京的列車
* PS：電車GO!2高速編 秋田新幹線·東北新幹線
* PS2：電車GO!山陽新幹線
* Wii：電車GO! 新幹線EX 山陽新幹線
1918年流感大流行，也被稱為西班牙流感，是於1918年1月至1920年4月間爆發的異常致命的流感大流行，造成當時世界人口約四分之一的5億人感染，大約造成了全球2000萬至5000萬人死亡（各方估計值在1741萬至1億人之間），是人類歷史上致死人數最多的流行病之一、僅次於黑死病。
一般流感暴發通常死亡的是幼童及老年人、或是免疫功能低下的患者，但本次流行事件死者最多的卻是青壯年。科學家為此大流行的高死亡率提供了幾種可能的解釋。一些研究顯示本病毒致死的原因是因為引起細胞素風暴，導致自體免疫系統過度反應。因此免疫力最強的青壯年反而最容易引起強烈的免疫反應而死。另一方面，2007年的分析發現，病毒感染沒有比以前的流感毒株更具侵略性。然而，營養不良、醫療營地和醫院擁擠不堪以及惡劣的衛生情況，促進了二重感染病毒。這種重複傳染通常經過使用長期的臨死所臥之床，而殺死大多數感染者。
1918年流感大流行是由甲型H1N1流感引起的三次大流行中的第一次，第二次是1977年俄國流感，第三次（也是最近一次）則是2009年H1N1流感大流行。
「西班牙流感」的名稱由來是因大流行於1918年11月從法國散播到西班牙後的大規模公開報導。當時第一次世界大戰主要參戰國家如德國、英國、法國和美國為了避免影響士氣，由檢查員嚴格管制媒體報導疫情的數量。但那時保持中立而未參與戰爭的，並未實施戰時審查制度，所以國內媒體可以自由報導，因此大幅報導流行病在當地的影響，例如報導西班牙國王阿方索十三世感染成重癥病例，令當時人們錯覺西班牙的疫情特別嚴重，也因為西班牙作為第一個大量報告流感的地區，這也導致該流行病被命名為「西班牙流感」，而事實是歷史跟流行病學上的資料並不足夠到能確定此大流行的起源地。從醫學史的角度，Golshani等認為：“雖然該病以西班牙流感聞名，但沒人相信它起源於西班牙。這種疾病可能是在第一次世界大戰的高潮時期得名的。當時，德國的疫情正在戰爭期間爆發。但是，西班牙政府認為他們不應該掩蓋事實。因此，人們認為該疾病的首次爆發在西班牙。有時首批確診病例的來源一直存在爭議。”在此流感爆發後近一個世紀，世界衛生組織不再按地理位置命名流行病。該流感的更現代名稱包括「1918年流行性感冒大流行」、「1918年流感大流行」或其他相似名稱。
流感可以簡單分為三波，第一波發生於1918年春季，基本上只是普通的流行性感冒；第二波發生於1918年秋季，是死亡率最高的一波；第三波發生於1919年冬季至1920年春季，死亡率介於第一波和第二波之間。第一波有記錄的流感發生於1918年3月4日位於美國堪薩斯州的，但當時的癥狀只有頭痛、高燒、肌肉酸痛和食慾不振而已。4月正處於第一次世界大戰的法國也傳出流感，3月中國、5月西班牙、6月英國，也相繼發生病情，但都不嚴重。
西雅圖的電車服務員拒絕沒有口罩的乘客搭乘。
1918年8月剛離開西非國家獅子山的英國船上發生了致命的流感，在該船抵達英國之前，75%的船員被感染，7%的船員死亡，另外多艘船隻也發生了類似的情況。另一說第二波的源頭是當時蘇俄的阿什哈巴德（1918年8月初巴勒維王朝的馬什哈德）便發生了高死亡率的流感，據說是由阿什哈巴德所傳出，但因俄國內戰而無法確認。8月27日，流感傳入美國，並在波士頓的碼頭工人間傳播，而法國的布雷斯特也在幾乎同一時間爆發了流感；9月開始在歐洲和美國普遍傳播，並在數星期內傳到世界各地。第二波流感和過去的流行性感冒不同，在20~35歲的青壯年族群中死亡率特別高，其癥狀除了高燒、頭痛之外，還有臉色發青和咳血等；流感往往引發併發癥而導致死亡，以肺炎最多。許多城市限制市民前往公共場所，電影院、舞廳、運動場所等都被關閉長達超過一年。同年10月是美國歷史上最黑暗的一個月，20萬美國人在這段時間死去，1918年美國的平均壽命因此比平常減少了12年。
戴口罩的西雅圖警察，1918年12月
第三波流感在大約1919年冬季開始在許多地方出現，至1920年春季起便逐漸神秘地消失。在澳大利亞，流感延續到了1919年8月 （南半球的冬季）；至於在夏威夷，則是延續到了1920年3月。此流感漫延全球，從阿拉斯加的愛斯基摩部落到太平洋中央的薩摩亞島，無一倖免；許多愛斯基摩部落是一村一村地全村的人死亡，在薩摩亞死亡率更高達25%。亞馬遜河口的馬拉若島是當時世界上唯一沒有感染報告的人類聚集地。
麻薩諸塞州的 Emery Hill，醫療帳篷，1919年5月29日
流感奪去的人命最早的估計是2000萬人，但後來重新統計結果，將其重定上修為 5000萬人，但上限可能到9000萬人，但不管哪個數字都比第一次世界大戰的總死亡人數還多。至於在青壯年死亡率較高，有兩種假說：一是老年人口已經經歷過流感，因此已有抗體，所以對流感比較有抵抗力。二是年輕人的免疫系統較強，因此在免疫反應過程中發生細胞素風暴連帶殺死自己的健康細胞組織，造成人體組織或器官受損；如果發生在肺部，則可能造成患者呼吸困難而死亡。流感在爆發的這2年後便完全神袐消失，而其病株從來都沒有被真正的辨認。
重建的西班牙流感病毒。
在當時，人們還不清楚流行性感冒是由什麼病原體造成。直到1933年，英國科學家威爾遜·史密斯（Wilson Smith）、克里斯托弗·安德魯斯（Christopher Andrewes）及帕特里克·萊德勞（Patrick Laidlaw）才分離出第一個人類流感病毒，並命名為H1N1，從此人們才知道流行性感冒是由流感病毒所造成。由於人們是到後來才知道致病原因，以及當時絕大多數的死者遺體為防傳染都已經焚毀，加上重新合成病毒的危險性，此後數十年，人們對於該流感病毒所知一直很有限。
在1997年，美國科學家杰弗里·陶貝格爾（J. Taubenberger）在《科學》周刊上發表了他與同事利用遺傳學技術得出的研究成果，認為1918年的流感病毒與豬流感病毒十分相似，是一種與甲型（A型）流感病毒（H1N1）密切相關的病毒。至今，仍然可以在豬體內發現這種病毒。
1998年2月，美國國防病理中心（AFIP）轄下所屬的分子病理部門在阿拉斯加的布瑞維格米申（Brevig Mission）附近發現了一具被完整冰封近80年的愛斯基摩女子的屍體。布瑞維格米申在1918年11月由於流感失去了85%的人口。4件樣本的其中之一含有一些1918病毒的基因物質。這個樣本給予科學家第一手資料來研究這個病毒。
據2001年10月英國媒體報道，英國科學家正力圖根據10名死于1918年大流感的倫敦人的遺體，找到引起這場流感的病毒樣本或碎片，分析其基因組特徵，研究它為什么具有這么強的殺傷力和傳染性。
2002年10月，美國國防病理中心與紐約西奈山醫學院的微生物學家合作，開始嘗試重建病毒。在一個實驗中，他們成功製造了一個有兩個1918病毒基因的病毒。而這個病毒和其他流感病毒比較起來，對老鼠較致命。
2004年2月6日，《科學》雜誌報導了兩支隊伍，英國國家醫學研究院（National Institute for Medical Research）和美國斯克利普斯研究院（Scripps Research Institute），重建了1918流感的紅血球凝集素（hemagglutinin；HA 醣蛋白），並從中了解該蛋白分子如何改變形狀來允許其從鳥類移到人類身上。
2005年10月5日，研究人員宣佈1918病毒的基因序列已經被重組。2005年在亞洲發生的H5N1病毒與1918病毒有些地方類似，但是目前很難變成人傳人。
2014年的一項研究用分子時鐘方法對病毒進行了重建，推斷這種病毒是在1918年之前不久起源，來自于一種人類H1病毒和一種禽病毒的重配。而造成20到40歲的成年人廣泛死亡的原因，則很可能是由于他們出生時許多人接觸了一種抗原不同的H3N8病毒，從而缺乏對這種病毒的免疫保護。
在1999年，由病毒學家約翰·奧福德帶領的英國研究團隊，發布了一項研究。在硏究中，研究人員理論上認為，英國主要的部隊和醫院營地位於法國埃塔普勒 ，而該地被認為是西班牙流感的核心。在1917年末，軍隊病理學家回報一種致死率高新型的疾病，而後被證實為流感。當時的醫院每天需治療成千上萬因戰事受傷的軍人，而營地每日有十萬名士兵經過，極度擁擠的營地和醫院成為了傳播病毒的理想溫床。另外，那裡也是養豬場，定期從附近的村莊帶來家禽，及用作食物供應。奧福德和他的團隊假設了一種重要的前體病毒，原本是藏在鳥類上，後經突變後移動至豬隻上。
2016年，一份發布在《中華醫學會期刊》的研究發現，有證據顯示在1918年大流行時，病毒已在歐洲的軍隊中傳播了數月甚至數年之久。
2003年，歷史學家阿爾弗雷德·克羅斯比表示，這種流感起源于堪薩斯州。2004年，通俗作家約翰·M·巴里將堪薩斯州哈斯凱爾縣描述為疫情的起源點。2017年，歷史學家也曾表示，很有可能是原發疫源地。統計表明，到1917年底，至少14個美國軍營中已經發生了第一波流行病。
2018年，進化生物學教授邁克爾·沃羅貝（Michael Worobey）領導的研究團隊發現了疾病并非源于堪薩斯州的證據，因為堪薩斯州與同期紐約市情況相比，病例更加溫和、死亡人數更少。此外，該研究通過系統發生學分析發現了該病毒可能起源于北美，但仍待進一步研究證實。
2020年2月14日，美國國務院闡述美國對全世界外交政策的平臺ShareAmerica刊登《美國歷史系列165：1918年流感疫潮》一文指出：“1918年流感疫情的最初爆發地點及時間迄今尚無公認的結論，根據美國疾病控制與預防中心的記載，美國境內最初發現的病例在1918年春季，疫情則是由源自禽鳥基因的H1N1病毒引起的。”。