ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
* Chow, G. C., 1985, ''The Chinese Economy.'' New York: Harper and Row.
* Chow, G. C., 1987, ''The Chinese Economy.'' (2nd Ed.), Singapore: World Scientific.
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* Chow, G. C., 1997, ''Dynamic Economics: Optimization by the Lagrange Method.'' New York: Oxford University Press.
* Chow, G. C., 2002, ''China's Economic Transformation.'' Oxford: Blackwell.
* Chow, G. C., 2004, ''Knowing China.'' Singapore: World Scientific.
* 鄒至莊、劉素芬, 2007, ''中國經濟學教育與經濟改革 - 鄒至莊先生訪問紀錄'' 新加坡：八方文化創作室 ISBN 978-981-4139-78-6.
* 鄒檢驗（Chow Test）
*  普林斯頓大學鄒至莊計量經濟研究項目
*  中國經濟學教育與經濟改革鄒至莊先生訪問紀錄 2006 部份內容
700T型是一款屬於臺灣高速鐵路的高速列車，設計源自日本新幹線700系列車，而「T」代表臺灣（Taiwan）的開頭，列車由東海旅客鐵道（JR東海）與西日本旅客鐵道（JR西日本）共同開發，並由川崎重工業、日本車輛製造、日立製作所三間公司承造。而700T型是新幹線技術首次外銷海外的第一款列車，於2007年1月5日開始營運。
臺灣高鐵第一組營運列車的標誌
中華民國政府從1996年10月開始進行BOT模式招標臺灣高速鐵路建設計劃，臺灣高鐵聯盟與中華高鐵聯盟這兩個競爭對手，臺灣高鐵核心的技術基於歐洲鐵路的技術，由法國高速列車製造商阿爾斯通公司與德國城際快車製造商西門子組成的歐洲鐵路聯盟參與競標，而中華高鐵的核心技術基於日本新幹線技術，由日本企業組成的日本新幹線企業聯盟參與競標。1997年9月臺灣高鐵聯盟得標後改組為臺灣高速鐵路公司，1998年7月23日臺灣高鐵與交通部高速鐵路工程局簽屬BOT協議。日本政府提議如果切換到新幹線技術，將提供低利貸款，儘管歐洲鐵路聯盟較早協議，但是臺灣高鐵決定在1999年6月重新招標核心技術合約，並於1999年12月28日宣布簽屬最後一項列車與機電系統的合約，2000年12月12日簽屬車輛的供應以及後續的維修零件的合約。歐洲鐵路聯盟因為臺灣高鐵違約向國際商會提出國際商務仲裁，要求臺灣高鐵支付損害賠償，賠償20.9億新臺幣。。
儘管日本新幹線企業聯盟原本在1997年與中華高鐵進行BOT招標時設計基礎是以新幹線500系電聯車為標準，而在1999年與臺灣高鐵進行招標時改為新幹線700系電聯車為標準。臺灣高鐵工程部分採用歐洲的規格，因此將列車的設計根據歐洲的標準來修改。卻也造成日後採購列車時，因規格與技術特殊，歐洲廠商難以投標的情況。
2004年1月30日，做為主要製造廠商的川崎重工業於日本神戶的車輛工廠舉行了首組列車的出廠儀式。同年5月下旬，首組列車自神戶運抵高雄港74號碼頭。2005年1月27日，700T型列車首次開出燕巢總機廠，於臺南－左營間路段進行低速試車，由高雄大社開向高鐵-{臺}-南站。同年的10月30日，試運轉時速首次達到315公里。而在2006年全數30列700T列車交付完畢，並且於2007年1月5日起開始營運，最高速度以時速每小時300公里運轉。
2008年11月，臺灣高鐵決定增購列車，與川崎重工與東芝訂購四列700T型列車，列車於2012年至2015年交付完畢，除了駕駛艙、列車長室以及商務車廂的座椅為原廠製座椅，其餘車廂座椅改為臺灣製。
700T型列車的設計基礎來自於東海道、山陽新幹線的700系列車，外型上則參考了臺灣高速鐵路公司方面的期望加以修改，因此與原型車—700系有所差異。通車後營運初期有30組700T型列車投入營運，未來持續增加列車數量。此外，700T型列車亦於2006年入選好設計獎「Best 15」，並榮獲金牌獎。
列車的車體採用鋁合金製，並使用摩擦攪拌銲接方式將鋁合金打造成雙皮層構造，為了因應臺灣高速鐵路依據歐洲規範所建築，因此隧道口的直徑比日本大，加上在隧道口增加了減壓設計，令列車的車頭重新設計，車頭長度為8公尺，較原型車700系短約1公尺，亦取消頭尾兩節車廂的司機與列車長的專用車門，將駕駛室的門改設於頭尾兩節車廂的走道口，提供旅客更大的行走空間。商務車廂左右兩側只裝設一扇車門，總數兩扇；標準車廂左右兩側皆設-{置}-兩扇車門，總數四扇；第7節車廂為無障礙車廂，可停放電動輪椅及摺疊式輪椅各兩輛，並採用較寬的車門方便輪椅上下車。供乘客出入的車門控制方式參考法國TGV之理念，列車到站後，先由司機員按下儀錶板上之「車門釋放」鍵後，列車長再操作設置於每個車門旁的控制器開啟車門，關門時則直接由列車長操作關閉。列車的軔機（煞車）把手採用500系相同的垂直式，而汽笛的設計，東海道、山陽新幹線設計為腳踏板型式，臺灣高速鐵路則以按鈕的型式安裝在操作臺上的主控制器附近 。
700T型列車的塗裝參考了新幹線700系電聯車E編組（7000番臺）「光號鐵路之星」的塗裝，車體主色為採用白色為底，車窗附近則塗上臺灣高鐵的企業代表色橘色，以及灰色的線條（上面為細線、下面為粗線），而臺灣鐵路管理局（臺鐵）在2006年引進的臺鐵TEMU1000型電聯車同樣採用類似的配色。
而顯示幕採用三色發光二極體（紅，橙，綠LED）顯示，與700系B、E編組不同的是沒有對號座顯示器，取而代之的採用同一個顯示幕顯示。
File:THSR_700T_cockpit_2014-01-21.jpg|駕駛艙
File:2012-04-21 TR01 101-1.JPG|TR01編組車頭（攝於臺中站）
File:700T LED Zuoying.jpg|車廂外側的LED，會依序顯示車次號碼與對號座／自由座（先中文再英文）、列車終點
700T型列車的車廂裝潢以白色系為主，標準車廂採用灰色系地板，車廂照明採用直接照明；商務車廂則鋪設藍色地毯，並且採用間接照明設計。每一個座位上方設置置物掛勾採用隱藏式設計，窗簾採用無段式遮陽窗簾，列車的座位採用可180°旋轉及可調整角度的斜椅。商務車廂的座位採用每行2+2的座位配置，座椅間距為1,160mm，行李架下方座椅上方配備閱讀燈，以及交流電110V的插座與個人用的廣播系統，並且在座位下方設有腳踏板，而每節車廂的座位的小桌設置在在對向座椅的後側，並且將列車的服務資訊印在小桌的背面上；標準車廂的座位採用每行3+2的座位配置，座椅間距為1,040mm。第一批列車採用700系列車同型的座椅，第二批列車的座位則採用臺灣製作。
列車第2、4、6、7、10、12號車廂原本設有公共電話亭，但是因為手機普及率高的緣故，因此從開始營運時就沒有設-{置}-；第1、5、11車廂設有自動販賣機。2012年以後增購的新列車，第4、12號車廂的原公共電話亭改設為手機充電室，以及第5節車廂增設育嬰室，而原有的列車則陸續將列車服務員空間改裝成育嬰室。
列車的廁所設置在奇數車廂，2010年11月，乘客抱怨廁所的等待時間過長，因此臺灣高鐵改變了700T型的廁所性別配置，將原本每節車廂設置一個男性用小便斗和兩個男女通用的廁所，其中一間改為女廁。另外，為了提供無障礙乘車環境，第7節車廂提供無障礙座位，總共設置4個，同時設置無障礙廁所，並採用自動門開關以及寬闊的空間讓輪椅調頭。
為了增強列車的消防安全，列車的裝潢採用防火材質，同時每一節車廂均配備了火災警報器，並且設有緊急通風系統，避免火災產生的煙霧瀰漫整部列車，以及在車窗旁設置緊急破窗鎚，用於打破車窗逃生所使用。因應臺灣的溫暖氣候，因此700T型提升了車廂內的空調效率以保持車廂內的溫度，除此之外列車的通道門採用了觸碰式開關以及紅外線感應並用的自動門。
為了能夠提醒旅客到站，在通道門上方設置發光二極體（LED）旅客列車資訊顯示板，可顯示列車沿途停靠站、列車到站提示、列車到站開門方向提示、旅客轉乘資訊與臺灣各主要城市天氣概況以及列車的時速等資訊，為了方便外國旅客，所有的列車資訊顯示器均有英語版本。同時列車的廣播採用自動廣播系統，並依照國語、臺語、客語、英語的順序播報站名。
File:Taiwan_HighSpeedRail_Train_Disable-Friendly_Seats.JPG|無障礙座位
File:THSR 700T aisle door opening switch.jpg|車廂間通道門的觸碰式開關
File:Emergency Hammer, THSR 700T 20130426.jpg|緊急破窗鎚
File:THSR 700T TR31 seat Table.jpg|第二批列車的小桌，桌面右上方有著杯架設計
File:THSR 700T Charging Station.jpg|手機充電室（原公共電話亭）
File:THSR 700T 110V Power Socket 2015-09-10.jpg|充電座
700T型的機電採用日本東芝所製造的三相鼠籠式非同步馬達，控制裝置採用脈衝寬度調變變頻器（VVVF），而主要變換裝置採用絕緣柵雙極電晶體(IGBT)，為了達到營運時速300公里的要求，增強了牽引馬達的輸出功率，每個牽引馬達的輸出較原型車所用的日立製電動機增加了10kW，即連續靜態輸出由275kW增至285kW，每輛馬達車均安裝四臺電動機，即每輛可提供1,140kW（≈1,528hp），而列車的總輸出功率為10,260kW（≈13,758hp）動力，齒輪比為2.79。
而為了在高速行駛下降低大量面積接觸所造成的風阻，列車的集電弓採用700系E、B編組同型的WPS205型流線型絕緣低噪音單臂式集電弓，可以減少集電弓本身的噪音以及風阻的情況，同時集電弓設有保護機制，一旦感應器偵測到集電弓有外物損傷，便會自動降弓及斷電，以保護供電線路與列車機電設備的安全。
列車的鐵路安全裝置採用東海道、九州新幹線為原型的數位自動列車控制裝置（ATC），包含運轉紀錄器及行車監控系統等，而為了因應歐洲的列車安全需求，列車的ATC系統增設巡航控制系統以及車站停止控制，並支援單線雙向行駛，同時設置駕駛警醒設備。
700T型的轉向架以500系以及700系E、B編組的轉向架為基礎，使用軸梁式無枕梁轉向架，列車的驅動方式為TD平行萬向接頭傳動（Twin Disc Coupling），不同於300系、500系WN平行萬向接頭方式。動力車採用WDT205A型動力轉向架、拖車採用WTR7002型無動力轉向架。轉向架均安裝不穩定偵測系統，當發現轉向架收到不正常晃動的訊息時，系統會自動回報到列車上的資訊系統。同時為了抑制行車時的車廂震動，列車配置了與700系相同的半主動懸吊系統（Semi-Active Suspension），並且在列車連結處設置非線性彈簧與避震阻尼系統，提供左右晃動的時的緩衝。
700T的制軔系統與700系相同，馬達車採用再生制動，而拖車採用渦流制動，所有列車均安裝了基礎軔機系統（碟式制軔），馬達車在時速超過15km/hr以上會啟動及再生電軔，15km/hr以下則啟動基礎軔機，拖車則於25km/hr以上會啟動渦電流電軔，小於25km/hr則會啟動基礎軔機。列車的緊急緊軔則是在緊急的情況之下使用，如地震或火災，這些制軔的用途在於短時間將列車緊急停車。而停留軔機設置在前後兩端的轉向架上，長期停泊時不需再使用阻輪楔固定列車，可在斜率3‰以下的路段軌道上停泊。臺灣高速鐵路的道岔由德國製造，列車無線設備由法國製造，系統酌採歐洲思路相當於日歐混合，因而與新幹線有些許不同。
File:THSR 700T truck.jpg|700T型的轉向架
File:THSR 700T truck inside.jpg|轉向架內部
700T型列車一組動力單元由三輛動力車與一輛拖車所組成，一組列車由三個動力單元所組合，共12節車廂，這是為了基於臺灣高速鐵路的營運需求及臺北車站的月臺長度，列車編組從原本700系的16節車廂為一列縮編成12節車廂為一列（989席）。700T型為臺灣軌道運輸系統運量最高的列車，第6車為商務車廂（66席）、第1車到第5車及第7車到第9車為對號座（671席）、第10車到第12車為自由座（252席），自由座於特定假日時改為對號座，列車全面禁煙。臺灣高鐵的列車編組號碼方式與日本的列車編組號碼排法不同，第一位為購入的批次，第二、三位為列車的編組號碼，連結號後兩位是車廂的號碼
;無動力駕駛拖車（Tc）
:設有普通座位的駕駛拖車，1號車廂面對左營方向，12號車廂面對南港方向，相當於700系當中的723型與724型，車上搭載空氣壓縮機以及半主動懸吊系統。
;無動力拖車（T）
:設有普通座位的無動力拖車（5號車廂），相當於700系當中的718型與719型，車上搭載空氣壓縮機以及半自動懸吊系統。
;中間馬達車（M2）
:設有普通座位的馬達車，分布在2、8、11號車廂，相當於700系當中的727型，車上搭載主變壓器以及兩組主控制裝置(C/I)。
;電源動力車（M1）
:設有普通座位的電源動力車，分布在4、9號車廂，相當於700系當中的725型，車上搭載集電裝置（集電弓）以及一組主控制裝置(C/I)、空氣壓縮機與半主動懸吊系統。
;中間馬達車（MP）
:設有普通座位的中間馬達車，分布在3、7、10號車廂，相當於700系當中的726型，車上搭載一組變壓器。
;中間馬達車（M1s）
:設有商務車廂（6號車廂）的中間馬達車，相當於700系當中的717型，車上搭載一組主控制裝置(C/I)。
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,12px,,12px
,,,12px
對/自***/#
對/自****
對/自**/#
對/自*/#
:*綠色＝商務車廂（相當於日本的綠色車廂）
:*白色＝標準車廂
:*對＝對號座
:**對*＝因應COVID-19疫情實施全車對號座（依中央流行疫情指揮中心訂定，採滾動式調整）
:*自＝自由座（其中1xx次、2xx次/12xx次所有車次及臺中往返左營區間之南下583次、北上598次均固定為第10~12節設置自由座，其餘車次則依據客流量增加自由座車廂數）；
:**自*=部份車次於第9節設置自由座（自由座車廂=第9~12節）；
:**自**=部份車次於第8節設置自由座（自由座車廂=第8~12節）；
:**自***=周六深夜南下 565、567 車次於第1~3節增設自由座（自由座車廂=第1~3節、第9~12節）
:**自#=平日晨間北上 502、1504、508、1510 車次除第4~7節增設自由座（自由座車廂=第1~3節、第8~12節）；
:**自****=連續假期臨時加班車88xx次於除第6節車廂外為全車自由座（自由座車廂=第1~5節、第7~12節，該班車不發售商務車廂車票，持有自由座車票之旅客搭乘連續假期臨時加班車之商務車廂可向列車長加價補票後入座）。
:*M＝動力車；T＝拖車
:* ：車長及乘務員室（第5、7節僅設乘務員室）
:* 12px：廁所設有尿布更換臺
:* 16px：育嬰室
:* 14px：自動販賣機
:* ：無障礙設施（座位及多功能廁所）
前4輛：川崎重工業中間4輛：日本車輛製造後4輛：日立製作所
日本車輛製造
2015年「搭高鐵，遊臺灣」 廣告塗裝車(現已卸除)
2015年「搭高鐵．遊南院」 青花龍紋彩繪列車(現已卸除)
2015年「搭高鐵，遊臺灣」廣告塗裝車(現已卸除)
第1車到8車：川崎重工業第9車到12車：日本車輛製造
2015年「搭高鐵，遊臺灣」 廣告塗裝車(現已卸除)，此編組於4車及9車增設類似黃博士集電弓及電車線監測設備，並增加朝向電車線的照明及攝影鏡頭
第二批TR31編組於2013年至2014年披上卡通頻道合作歡樂卡通主題塗裝車，TR33編組於2019年底披上卡娜赫拉彩繪主題塗裝車
File:THSR 700T 126-12 20130807.jpg|駕駛拖車（126-12）
File:THSR 700T 126-11 20130807.jpg|中間馬達車（126-11）
File:THSR 700T 126-10 20130807.jpg|中間馬達車（126-10）
File:THSR 700T 126-09 20130807.jpg|電源動力車（126-09）
File:THSR 700T 126-08 20130807.jpg|中間馬達車（126-08）
File:THSR 700T 126-07 20130807.jpg|中間馬達車（126-07）
700T型的列車模擬遊戲，《Railfan 臺灣高鐵》是由日本公司與臺灣艾克特公司合作發行
，在臺灣、香港與新加坡於2007年7月12日販售，日本於2007年11月1日販售。
;高鐵局及臺灣高鐵的官方資料（T）
;新聞報導（N）
;其他資料（O）
;參考書目以及媒體內容（參）
;參考書目之完整訊息
* 悠遊臺灣鐵道：臺灣高鐵700T
* 川崎重工臺灣高鐵700T型電聯車電聯車簡介
* 日本車輛臺灣高鐵700T型電聯車電聯車簡介
700系電聯車是日本新幹線所使用的列車車款之一，於1999年開始投入服務，應用在東海道及山陽新幹線的提速計劃上，以取代兩線的100系電聯車。而其後繼車款N700系也已經投入服務。
700系電聯車由JR東海及JR西日本共同開發，其目的是以較低成本來進行東海道及山陽新幹線的全面提速，最高速度為每小時285公里（姬路站以東的路線要求達每小時270公里），比500系的每小時300公里稍低15公里；但在生產與操作成本上均比500系便宜，每節車廂的造價為2億3000萬日圓（16節編組列車共計36億4000萬日圓；相對的，同樣是16輛編組的500系列車得耗資50億日圓）。製造方面由日本車輛製造、日立製作所、川崎重工業及近畿車輛負責。
於1997年起開始建造，主要行駛於東海道與山陽新幹線上作為部分希望號與光號列車使用。
700系列車的車嘴使用鴨嘴型設計，其中C編組和B編組的外型塗裝是在白色車身的車窗下方有一組深藍色線塗裝（上面為粗線、下面為細線），採12M4T的16輛編組，山陽新幹線上隸屬於JR西日本所有的E編組則稱為700系「鐵路之星」（Hikari Rail Star），擁有與C編組和B編組截然不同的黑色車首、黃色車身線條塗裝，以及較短的8-{zh-hans:卡;zh-hk:卡;zh-tw:輛;}-編組（6M2T）。另外，在700系登場之前有一組6輛編組的高速實驗車輛（新幹線955型電聯車），曾經創下全日本最高速度443km/h的紀錄（1997年），該列車在2002年（平成14年）時除役，和WIN350（新幹線500系900番臺實驗車）一起擺放在位於米原的鐵道總合技術研究所（鐵道綜合技術研究所）風洞測試中心。
隨著先進與節能的N700系生產，700系已經於2006年全數交車完畢後停產。
2010年末隨著N700系車輛大量投入希望號列車營運，700系車輛轉投入光號列車和回聲號列車班次運用，也在重大節日支援部份班次的希望號，而在2011年3月12日的改點中，由於九州新幹線全面通車，700系7000番臺的光號鐵道之星專用車輛轉為回聲號運用，部份的光號改為N700系7000番臺運行，但不會在車身上加註「鐵道之星」的字樣。
2012年起，本車型陸續退役（根據日本國鐵以往定下的新幹線使用年期標準，新幹線列車使用13年後退役。)，因此本車型每批車輛由製造當時起計13年，到了使用13年或13年過後便逐步退役，2011年7月C4編成回送至博多綜合車輛所率先退役。同年7月至翌年3月把C11-C18編成移藉至JR西日本。2012年C1-C3、C5編成退役起，順次退役，2013年C6-C10、C19、C20、2014年C21-C28、2015年C29-C32編成總共24列700系列車退役。在2016年JR西日本的中期經營計劃中，引入9列N700系4000番臺的新車取代B、C編成(0番臺移藉車及700系3000番臺)，N700系4000番臺增備以來，0番臺移藉車率先在2015年10月至2017年2月退役，直至C11編成在2017年2月10日退役後，0番臺移籍車終告全數退役。至於B編成(700系3000番臺)亦於2017年9月起逐步退役，並由N700系4000番臺取代。
2015年10月，JR東海宣佈700系將於2019-2020年全數引退，2017年1月，JR東海的700系C編成最後全檢完畢。及後，JR東海更在2019年10月濱松工場開放日，宣佈700系C編成將於2020年3月改點時全數退役，並同時展出紀念版漆裝700系列車。同年12月11日，JR東海宣佈700系將於次年3月8日早上9時47分開出最後班次（希望號315次，由東京站開往新大阪站）。惟2020年3月2日，JR東海宣佈受新型冠狀病毒疫情影響，該最後班次會取消，並取消相關告別儀式。
當東海道新幹線運用完全終結後，由JR西日本所屬的B編成（700系3000番臺）及E編成（700系7000番臺，光號鐵路之星用車）將會繼續使用，及後，B編成亦於同月13日正式脫離定期運用，今後將改作臨時列車使用。
**16輛編組列車，JR東海所有（原C11-C18轉讓至JR西日本），部分編組曾有一段時間於先頭車及車側繪有「AMBITIOUS JAPAN！」的字樣，載客人數為1323席。
**試製車9000番臺於1997年秋季出廠，這組列車為C0編組（後改為C1編組），並由JR東海擁有，於半年後進行測試，改良版的量產型車輛於1999年秋季投入服務。
File:Series 700 723-53 LAST RUN.jpg|alt=700系C54編成LastRun紀念裝飾|700系C54編成LastRun紀念裝飾
File:Tōkaidō Shinkansen series 700 last run 20200216.jpg|alt=正面裝飾：700系感謝（ありがとう700系）|正面裝飾：700系感謝（ありがとう700系）
File:ありがとう700系 先頭側面.jpg|alt=側面車頭裝飾：700系感謝（ありがとう700系）|側面車頭裝飾：700系感謝（ありがとう700系）
File:ありがとう700系 中間側面.jpg|alt=側面中間車裝飾：700系感謝（ありがとう700系）|側面中間車裝飾：700系感謝（ありがとう700系）
**16輛編組列車，JR西日本所有，3000番臺，車頭旁邊有JR700的藍色字樣，載客人數為1323席。
File:Shinkansen Series 700 Symbol.JPG|新幹線700系C編組和B編組的標記
File:700 Series Shinkansen Interior.jpg|新干線700系列車內部，2004年9月
File:JRW Shinkansen Series 700 B1.jpg|新幹線700系3000番臺（車頭旁邊JR700的藍色字樣）
File:JRWestSeries700NormalCarSeat.JPG|新幹線700系3000番臺普通車廂（二等座）座位
File:JRWestSeries700GreenCarSeat.JPG|新幹線700系3000番臺綠色車廂（一等座）座位
File:Shinkansen 700 Ambitious Japan.jpg|當時700系車側印有的“AMBITIOUS JAPAN！”字樣，現已取消該標記
File:JRW-TEC700.jpg|B編組的車頭側面的"JR700"的藍色字樣
File:JR tokai shinkansen 700 C1.jpg|700系C1編組（原為量產前之試製車C0，現在為改為運營模式）
**8輛編組列車，JR西日本所有，7000番臺（「光號鐵道之星」），車頭旁邊有「Rail Star」的黑色字樣，載客人數為571席。
File:JR-700 7000-2005-2-5.jpg|新幹線700系7000番臺（「光號鐵路之星」列車）
File:Shinkansen 700 RailStar front.JPG|新幹線700系7000番臺的車頭與黑色「Rail Star」字樣
** 8輛編組（E編組、7000番臺）×16列 = 128輛（博多綜合車輛所配屬）
1997年9月28日新製C0（試製車9000番臺）
新製C2-C5
新製C6-C11、E1-E5、E7-E11，C0改為C1
新製C12-C24、E6、E12-E14
新製C25-C37、E15、B1-B3
新製C38-C48、B4-B7
新製C49-C54、B8-B12
新製C55-C60、B13，C編組增備完畢
新製E16、B14、B15，E與B編組增備完畢
C4編組廢車，C11-C18編組移籍至JR西日本
C1(試製車)、C2、C3、C5-C8、C19編組廢車
C9、C10、C20-C24編組廢車
C13、C25-C30編組廢車
C12、C15-C18、C31-C34、C36、C39編組廢車
C11、C14、C35、C37-C38、C40-C43、C45~C47、B1、B7編組廢車
C44、C55-58、B2、B8、B13編組廢車
C48-52、C59-60、B3、B9-12、B14-15編組廢車
C53-54、B5-6編組廢車
B4編組廢車
截至2021年6月，E編成全數仍在服役，C及B編成已經全數退役。
* 臺灣高速鐵路700T型電聯車
* 923形 - 黃色醫生
* N700系 - 東海道、山陽新幹線
File:Taiwan-HighSpeedRail-700T-testrun-2006-0624.jpg|臺灣高速鐵路700T型
File:Kyushu Shinkansen 800 series Shin-Minamata 20041123.jpg|800系
File:Dr.Yellow.jpg|923系（''Doctor-Yellow''）
File:N700 Z0 7881A Hamamatsu 20060128.jpg|N700系
*臺灣高速鐵路公司：1999年，臺灣高速鐵路公司決定將列車等核心技術合約再行招標，最後由川崎重工業得標，向臺灣高鐵提供30列以本型列車為技術基礎的300公里級別電車組，是為臺灣高速鐵路700T型電聯車，於2004-06年間交付，並於2007年投用。及後，臺灣高鐵再於翌年增購四列同型列車，於2015年投用。
*中華人民共和國鐵道部：2004年4月，鐵道部決定為中國高速鐵路向外國引進列車技術，並擬向日本車輛製造及日立製作所引進700系新幹線技術，因兩方拒絕而作罷，後來改與包括川崎重工業等其他廠家多次談判後，改為引進E2-1000番臺技術，是為CRH2。
* 723-9001：原為C1編組1號車的700系車頭，於2014年1月2日開始在JR東海所經營、位於名古屋金城埠頭車站附近的磁浮·鐵道館中作為固定館藏展出。
**  JR西日本700系3000番臺
**  JR西日本700系光號鐵路之星
* 日立製作所－高速鐵路列車產品介紹（含其他新幹線列車）
天球坐標的表示和修正
基本天體測量照相天體測量射電天體測量空間天體測量參考坐標系的建立天體運動的研究
時間計量極移測量天文大地測量天文導航
天文地球動力學
地球自轉地殼運動其他
使用光學波長干涉儀精確的測量恆星位置的圖解''Courtesy NASA/JPL-Caltech''.
天體測量學或測天學（Astrometry）是天文學中最古老也是最基礎的一個分支，主要以測量恆星的位置和其他會運動天體的距離和動態。他是傳統科學中的一個子科目，後來發展出以定性研究為主體的位置天文學。天文測量學的歷史，在西方可以追溯到喜帕恰斯，他編輯了第一本的星表，列出了肉眼可見的恆星並發明了到今天仍沿用的視星等的尺標。現代的天體測量學建立在白塞耳的基本星表上，這是以布拉德雷在西元1750至1762年間的測量為基礎，提供了3,222顆恆星的平均位置。
除了提供天文學家基本的參考座標系作為她們在天文觀測報告之用外，天文測量學也是天體力學、恆星動力學和星系天文學等學門的基礎。在觀測天文學中，天文測量的技術協助鑑別出各種天體獨特的運動。他的設備也用於守時（keeping time），因為協調世界時（UTC）是在確切觀測地球自轉的基礎上，以閏秒的調整與原子時間取得協調與一致。天文測量學也與極端複雜的宇宙距離尺度有所關聯，因為他用於建立視差以估計銀河系內恆星的距離。
古時候人們為了辨別方向、確定時間，創造出日晷和圭表來。古代天文學家為了測定星星的方位和運動，又設計制造了許多天體測量的儀器。通過對星空的觀察，將星空劃分成許多不同的星座，并編制了星表。通過對天體的測量和研究形成了早期的天文學。直到十六世紀中葉，哥白尼提出了日心體系學說，從只是單純描述天體位置、運動的經典天體測量學，發展成尋求造成這種運動力學機制的天體力學。
** 中國最古老的河南登封觀星臺是大型的圭表，在沒有鐘錶和日曆的時代，以日影的長短來訂四時。
* 星盤被發明用來測量天體的高度角。
* 天體測量的應用導致球面幾何學的發展。
* 第谷小心的測量行星運動，導致刻卜勒推論出地球繞著太陽公轉的哥白尼原理。
* 六分儀戲劇化的被用於測量天體間的角度。
* 布拉德雷以精確的中星儀測量出年周光行差，證明了地球繞日公轉。
* 電子耦合放大器（CCD）的發展，並且在1980年代被天文學家所接受，改進了專業天文學家在觀測工作上的精確度。
* 發展出低價位的電子耦合放大器與應用軟體，並且大規模的應用在望遠鏡上，使得業餘天文學家也能夠觀察和發現小行星。
* 從1983至1993年，歐洲太空總署的依巴谷衛星（Hipparcos）進行的天體位置測量，編製了精確至20-30微角秒，超過百萬顆恆星的位置表。
天文測量是量度恆星和行星運動的科學。在1990年代，天文測量被用於檢測軌道繞著個別地外太陽系的氣體巨星。經由觀察恆星擺動和計算造成這種擺動所需的的重力，然後可以推算造成這種影響的行星的質量。
天文學家利用天體測量的技術來追蹤近地小行星，也利用天體位置微小的週期性變動，這是行星與恆星互繞質量中心產生的位置偏移，用來搜尋系外行星。NASA計畫在太空干涉儀任務（SIM行星搜尋）中，應用天體測量的技術來偵測在200光年的距離內，或是最接近的類太陽恆星中，可能存在的類地行星。
天體測量學的測量結果被用來修正天文物理學家在天體力學下建立的一些模型。基於測量得到的中子星速度，可能會導致超新星爆炸是非對稱的結論。同樣的，天體測量的結果也用於確認暗物質在星系內的分布狀態。
通過研究天體投影在天球上的坐標，在天球上確定一個基本參考坐標系，來測定天體的位置和運動，這種參考坐標系，就是星表。在實際應用中，可用于大地測量、地面定位和導航。地球自轉和地殼運動，會使天球上和地球上的坐標系發生變化。為了修正這些變化，建立了時間和極移服務，進而研究天體測量學和地學的相互影響。
古代的天體測量手段比較落后，只能憑肉眼觀測，對于天體測量的范圍有限。隨著時代的發展，發現了紅外線、紫外線、X射線和γ射線等波段，天體測量范圍從可見光觀測發展到肉眼不可見的領域，可以觀測到數量更多的、亮度更暗的恒星、星系、射電源和紅外源。隨著各種精密測量儀器的出現，測量的精度也逐漸提高。
* 遠古時候，并沒有現在的時鐘和日歷，人們通過對太陽的觀察，發明了日晷，根據陰影的長短來判斷時間。
* 為紀念這一學科的重要性，小行星25000被稱為“天體測量”（Astrometria）。
* Jean Kovalevsky and P. Kenneth Seidelman, Fundamentals of Astrometry, Cambridge University Press, 2004, ISBN 0-521-64216-7.
* 蓋亞任務（歐洲太空總署在2009至2014年的計劃）
* 依巴谷衛星（歐洲太空總署在1989至1993年的計劃）
在科幻小說星際爭霸戰中，天體測量儀曾在許多的場景中以各種不同的型態出現。
紅葉少棒隊，是位於臺灣臺東縣延平鄉的紅葉國小所成立的一支少年棒球隊。1968年8月25日以7：0的懸殊比數擊敗由關西地方選拔出來的日本少棒明星隊，促成臺灣於次年組成金龍少棒隊進軍美國賓州威廉波特的世界少棒大賽，從而開啟了臺灣棒球史上的三級棒球時代。
後來，由於穩定校隊比賽成績及球員不足等因素，紅葉少棒隊教練邱慶成招募已畢業球員再次加入隊中，並再度在賽事中大獲勝利。但該隊於當年6月17日，即遭人檢舉自1967年4月起，多次以超齡學童冒名頂替報名參加少年棒球比賽。1969年，紅葉少棒隊副領隊胡學禮、教練邱慶成、管理曾鎮東因偽造公文書及行使偽造公文書罪，被臺東地方法院各判刑一年，緩刑二年，為紅葉少棒隊的歷史留下不名譽的記錄。
由於紅葉國小位於偏遠山區，學生人數未滿百人，棒球隊實難以成軍。校方為了讓小球員能夠參加比賽，只好找未升學而留在村內協助農務的畢業生繼續打球。紅葉隊的表現，使臺灣掀起少年棒球的熱潮。
為紀念紅葉少棒隊的事蹟，其母校紅葉國小設有「紅葉少棒紀念館」。
由於少子化的影響，全校學生不到50人，無法再組成棒球隊，紅葉少棒隊曾於1999年解散。2009年，該校在社會人士支援下，招攬外地學生轉學到紅葉國小，並提供住宿，重新組成一支完整的紅葉少棒隊。
臺東紅葉國小是個全校人數不及百人的小學校，位於在臺東市西北方的延平鄉紅葉村，該村因每到深秋滿山楓紅而得名。紅葉村在1960年代初期則是以種植玉米為主的布農族小部落，
1963年9月自卑南國小調至紅葉國小的校長林珠鵬發現學生出席率不佳，體力旺盛的原住民小朋友喜愛戶外活動與打獵，並且對棒球相當熱衷。因此，林珠鵬便興起成立正式棒球隊的想法，並邀請曾擔任過棒球選手的紅葉村幹事古義擔任義務教練。球員們每天早上天剛亮就開始練球直到升旗為止，放學後再繼續練到天色昏暗。創隊後的首次出賽，便奪得縣內延平鄉鄉運會的冠軍，在1964年的臺東縣縣長盃又奪得第一。
1965年4月，紅葉少棒隊獲得臺東縣政府的補助，赴宜蘭參加「第十七屆全省學童棒球錦標賽」，首次在全國性比賽中亮相，便獲得第四名佳績。1966年5月，「第十八屆全省學童棒球錦標賽」在臺東舉行，紅葉少棒隊在鄉親父老前勇奪冠軍，也是隊史上首次稱霸全國。
1966年9月，林珠鵬校長調往南王國小，紅葉國小校長一職由胡學禮接任。由於原任棒球隊教練古義同時也調往鄉公所，於是改由邱慶成老師接任教練。
1967年4月，紅葉少棒隊獲得「第十九屆全省學童棒球錦標賽」亞軍。1968年3月，獲得「第一屆全國秋茂杯少棒賽」冠軍。同年5月，獲得「第二十屆全國學童棒球賽冠軍」。
海山寺住持修和法師為其長期贊助者。
當年6月17日，來自臺南市的23位立人國小少棒隊球迷，聯名寫檢舉函寄給當時的臺灣省教育廳長潘振球、中華全國棒球委員會及各報社。指控甫獲第二十屆學童棒球賽冠軍的臺東縣紅葉國小隊及亞軍嘉義市垂楊國小隊，在參加全省性比賽時，有選手冒名頂替的情事。
雖然當時臺東縣政府、臺灣省教育廳曾先後表達要介入調查，但由於臺灣省棒球協會會長謝國城出面表示經大會審查報名文件，並一一比對選手照片及戶口名簿，證實紅葉隊所有選手均合乎比賽資格（事後證實校方在鄉公所所領的隊員戶籍謄本上貼上冒名頂替隊員的照片）；而其他單位的調查方式也僅止於口頭要求主動澄清，再加上校方又矢口否認，因此紅葉少棒隊仍依全國棒球委員會的原訂計畫定期赴臺北參加集訓，準備迎戰即將來訪的「日本少年棒球明星隊」。
1968年8月24日，「日本少年棒球明星隊」應邀來臺，預備舉行五場「中日少年棒球對抗賽」。該隊成員是日本業餘棒球聯盟在接獲中華全國棒球委員會的邀請後，於7月間由日本關西地方選拔出來的。7月29日選拔完成後，即實施集訓至8月20日。全隊共有十六名球員，年紀最大的是1955年6月5日出生，實足年齡13歲；最小的是1957年6月28日出生，實足年齡11歲；全隊平均年齡是12.43歲。隊中只有四名小學學生，其餘都是初中一年級生。（當年5月舉行的全省國校學童棒球賽規定：「選手必須是『民國四十四年八月一日以後出生』的『在籍國校學童』。」但日本學制是4/1開學，用與臺灣學制相關的8/1日當關卡並不合理，所以大會的選手資格極可能是經由雙方協調後，折衷修改為「1955年6月1日以後出生的學童」。）與即將迎戰的嘉義垂楊、臺東紅葉等地主隊球員名單相較，雙方年齡相仿。（但事後證實紅葉隊上場比賽的球員大部分為超齡冒名頂替的校友；垂楊隊雖然也曾經被人檢舉有一名中學生參加全省學童賽，但查無實證，且與本次比賽無關。）
在與紅葉隊比賽之前，日本隊已於8月24日與全省國校學童棒球賽亞軍的嘉義縣垂楊國小隊對壘，結果僅以1分險勝。臺北的棒球專家們認為，以日本隊的實力不會只限於攻取一分；只因為本次大會使用軟式棒球，而日本隊過去沒有打過，只在集訓時練習，因此實力無力發揮，從投手神田與城谷無法控制球可以看出。
8月25日，紅葉隊在臺北市立棒球場出戰日本隊，吸引全場爆滿的觀眾。在該場比賽中，紅葉隊投手完全封鎖日本隊的攻勢，使日隊在21次打擊數中，只有2支零星安打，未曾進佔二壘，且被三振多達14次。而紅葉隊的打擊則充分發揮，在22次打擊數中，獲得5支安打，包括2支全壘打，僅被三振6次。前四局雙方僵持不下，紅葉隊在第五局得2分，第六局得5分，終場以7：0的懸殊比數擊敗日本隊。不過也有記者指出，雖然已經是訪臺的第二場比賽，日本球員對於軟式棒球不習慣也不能適應，日本球員習慣打硬式少年棒球，這種球要比軟式棒球大一些，而且軟式棒球的球棒，他們也難於習慣使用。另外，臺灣規則允許跑壘員提早離壘；而日本硬式棒球規則在球未通過打擊區前，跑壘員不得離壘，使得日本隊小選手不敢盜壘，也是落敗的原因之一。
由於當時日本已在美國賓州威廉波特的世界少棒大賽中連奪2屆冠軍，因此該場比賽被視為臺灣少棒實力的試金石。經由該場的勝利，促成臺灣於次年組成金龍少棒隊進軍威廉波特，從而開啟了臺灣棒球史上的三級棒球時代。
在後續的三場比賽中，日本隊先於27日以1:5敗於中華聯隊，28日再以2:5敗於紅葉隊，僅在29日的最後一戰以5:3勝嘉義市聯隊。由日本隊得分能力逐場提昇，顯示他們已愈來愈能適應軟式棒球比賽。
在對抗賽之後紅葉少棒隊原被安排到日本和菲律賓進行一個月的巡迴賽，但在辦護照時冒名頂替醜聞曝光。1969年，臺東地方法院判決紅葉國小少棒隊超齡學童冒名頂替案，該隊副領隊胡學禮、教練邱慶成、管理曾鎮東因「偽造公文書及行使偽造公文書罪」，各被判刑一年，緩刑二年。該判決還給那些被紅葉少棒隊擊敗的日本少棒明星隊、臺南立人國小少棒隊及其他臺灣少棒隊球員一個公道，也為紅葉少棒隊的歷史留下了不名譽的記錄。
由於紅葉國小位於偏遠山區，當時全校學生人數不到100人，光是六年級的男生人數根本就無法湊足一個棒球隊。校方為了讓小球員能夠參加比賽，只好找未升學而留在村內協助農務的畢業生繼續打球。
紅葉隊的表現，使臺灣掀起少年棒球的熱潮。
在1990年代，有不少書籍和紀錄片等，探討了在紅葉少棒隊成名之後，隊員凋零和酗酒逝世等問題。1992年紅葉村成立了紅葉少棒紀念館。
紅葉少棒隊尚未成名前，因經費短缺，球具皆零星購買，且使用較薄手套以節省經費，但大體上仍使用正規的球具練習。後來有關紅葉少棒隊「樹幹為棒，石頭為球」的說法，一開始是胡學禮校長所言，後來廣為一些文章所引用，以增加戲劇性，但並非事實。實際上「以竹為棒，以石為球」的球隊，應該是同樣出身臺東，拿下第二十屆學童棒球賽季軍的博愛少棒隊。。
2005年紅葉少棒隊中外野手余宏開之子余賢明正式加入中華職業棒球大聯盟興農牛隊，成為紅葉少棒後代第一位加入職棒的球員；游擊手邱德聖之子邱俊文則曾加盟中華職棒中信鯨隊，目前效力於臺北市成棒隊。
由於少子化的影響，全校學生不到50人，無法再組成棒球隊，紅葉少棒隊曾於1999年解散。但於2005年由臺東縣體育發展基金會、中華民國棒球協會共同主辦的「2005紅葉盃國際少棒邀請賽」在臺東舉行，有臺灣、日本、香港 ... 共12支少棒隊伍參加。但因當時紅葉國小已無棒球隊，因此由臺東其他國小少棒選手組成「紅葉少棒聯隊」參賽。
2009年，接任的校長柳旭龍在臺商張穎、爾文文教基金會董事長趙爾文、臺東百加火鍋支持下，招攬有意加入紅葉少棒的學生轉學到紅葉國小，提供住宿，才能組成一支完整的「紅葉少棒隊」。
1968年擊敗日本少年棒球明星隊的紅葉隊隊職員名單，與至2011年時的現況：
**投手：江萬行（''胡武漢''），延平鄉衛生所擔任工友，因未能圓棒球夢染上酒癮，民國80年肝功能衰竭逝世。
***江紅輝（''胡勇輝''），江萬行堂弟，住臺中，在塑膠工廠任職。
***余宏開，唯一繼續打球的小將，加入華興中學當選三級棒球國手，退伍後進入臺東監獄擔任管理員，後來轉任鹿野國小棒球教練，不幸1995年上班途中因車禍過世。
***徐合源（''古進財''），在林務局林班地打工，生活困苦，2011年5月30日家人發現猝逝。
***余佑任（''胡福隆''），球隊解散後就失聯，直到2010年才從親戚口中得知，早已往生。
***胡明澄（''胡仙洲''），住臺中，在大雅清潔隊任職。
***邱德聖（''王志仁''），是課業最好的球員，後來當過捆工、司機，1992年紅葉少棒館成立後擔任管理員，隔年因病過世。
***賴金木，當船員後返鄉，意外受傷不治。
***邱春光，留在故鄉擔任全職果農，偶而兼差開計程車。
***古仁義（''邱錦忠''），已逝。
***江元興（''余進功''），擔任警察，退休後任教會志工。
***胡仙洲，住彰化，在資源回收公司擔任臨時工。
註：括號內的姓名為當時冒用的姓名。
*紅葉小巨人，林清介編劇，張志超導演，學甫有限公司出品，1988年。
*紅葉傳奇，紀錄片，蕭菊貞導演，臺灣第36屆金馬獎最佳紀錄片獎，入圍日本山形影展、南韓釜山影展，1999年。
*紅葉精神，探索頻道製作，2004年。
*王惠民，「紅葉的故事」，民生報，1992。
*曾文誠、盂峻瑋，「臺灣棒球王」，我識，2002。
*謝仕淵、謝佳芬，「臺灣棒球一百年」，果實，2003。
* 臺灣棒球維基館/紅葉少棒隊
*  背負50年罪與罰——為臺灣棒球點火的紅葉少棒- 報導者The Reporter
維爾弗雷多·帕累托（，），意大利經濟學家、社會學家，對經濟學、社會學和倫理學做出了很多重要的貢獻，特別是在收入分配的研究和個人選擇的分析中。曾任職於洛桑大學。
1867年大學畢業，主修數學，1870獲義大利杜林綜合理工學院博士，其博士論文為《剛體均衡之一般定理》（The Fundamental Principles of Equilibrium in Solid Bodies），為之後的發展定下根基。他提出了帕累托最優的概念，并用無異曲線來幫助發展了個體經濟學領域。他的理論影響了墨索里尼和意大利法西斯主義的發展。
帕累托因對意大利20%的人口擁有80%的財產的觀察而著名，后來被約瑟夫·朱蘭和其他人概括為帕累托法則（20/80法則），后來進一步概括為帕累托分布的概念。
帕累托指數是指對收入分布不均衡的程度的度量，參見基尼系數。
汪國真，中國大陸現代詩人，工作于中國藝術研究院。祖籍福建廈門，生于北京。畢業于暨南大學中文系。曾經做過工人。1985年開始進行詩歌的創作。1990年開始出版詩集。第一部詩集為《年輕的潮》，以后又出過多部詩集。曾經在1990年代掀起一股“汪國真熱”。
汪國真作品的特點是主題積極向上，純真而超脫。而同時被認為缺少對于世界和情感的真切感悟。最近更因其作品缺少對現實的關注，被建議“做除了寫詩以外的任何事，多關注關注社會，回過頭來再寫詩，或許還能有點看頭”。
2015年4月26日凌晨兩點十分，汪國真因肝癌于北京301醫院逝世。
*《汪國真詩文系列》(1993)
*《汪國真經典詩文》(2008)
* 《青春在路上——汪國真新詩精選》
國立臺南第一高級中學，簡稱臺南一中、南一中、一中，是位於臺灣臺南市東區的一所國立普通型高級中等學校，緊鄰國立成功大學及臺鐵臺南車站。
為一所主要招收男學生的普通高中（僅科學班招收女學生），校舍建於地勢較高之沙崙上，清領時期舊稱西竹圍、日治改屬竹園町，故亦有「竹園岡」之別稱。日治時期日人施行市區改正計畫，開闢勝利路將校園分為本部教學區和二部體技區；現中間以地下道連結，並與國立成功大學相鄰。校地北界為臺南臺地二分水的德慶溪古河道。該校自2018年起與國立中山大學、高雄醫學大學（攻頂大學聯盟）締結高中策略聯盟關係。
大正十一年(西元1922年)，首任文官總督田健治郎於四月一日頒「新臺灣教育令」，在初等教育方面分二系統：常用日語者(即日本學童)入「小學校」，不常用日語者(即臺灣學童)入「公學校」。在中等教育方面，實行「內臺共學制」，一方面促進內臺融合，一方面可節省費用。
1950年代的臺南一中
臺灣總督府於1922年發佈《臺灣教育令》第2次修正，配合「日臺共學」，成立「臺南州立臺南第二中學校」，有別於以「一中」、「一女中」為名的中學招收日人或權貴為主要目的，第二中學校提供臺灣本地人就學。原為五年制中學；1943年因太平洋戰爭爆發，縮短修業年限，改為四年制中學。
1945年第二次世界大戰後，國民政府接收在臺教育，並將校名改為「臺灣省立臺南第一中學」，為「三三制」完全中學。1947年，該校學生為了抗議校刊上吳乃光教授所發表的文章「論臺灣人當前的教育及語文教授」中部分文句「輕視本省人與學生青年」，在1月16日發動罷課，經勸告後在1月17日復校上課。
1949年，接辦省立臺南補習學校，並改名為「臺灣省立臺南第一中學附設補習學校」。1959年，於臺南縣新化鎮設立「臺灣省立臺南第一中學新化分部」，專收高中學生，1966年8月獨立設校（今國立新化高級中學）。臺灣九年國民義務教育實施後的1970年，改校名為「臺灣省立臺南第一高級中學」，2000年精省後，因改隸教育部更名為「國立臺南第一高級中學」。
* 市定古蹟「原臺南州立第二中學校校舍本館暨講堂」：專提供日本人就讀的「竹園小學校」校舍，及州立二中時期興建的禮堂已被指定為臺南市定古蹟，1923年竹園小學校遷移，原有校舍全部移交給第二中學校並進行校舍之更新，1928年，學校本館落成，即今之西棟行政教學大樓。1931年，講堂落成，即今之小禮堂。
* 除市定古蹟外，校內尚有臺灣府城城垣的殘蹟。
本部有綜合教育大樓、人文教育大樓（藝文沙龍）、科學教育大樓、藝術教育大樓、高三教室的紅樓、高二教室至善樓、高一教室（與進修部共用）明德樓、新民樓、禮堂（群英堂）、小禮堂、合作社（現在為全家便利商店進駐）。二部有體育館、游泳池、學生宿舍、操場、籃球場及排球場、網球場等。體育館於2010年7月動土進行拆除後重建，並於2012年完工，耗資新臺幣2億餘元。
** 地下一樓：高一、高二專用K書中心。
** 一樓、二樓：教務處所在地、各科教師辦公室。
** 三樓至五樓：各科視聽教室、電腦教室等。
** 地下一樓：藝文沙龍（高三專用K書中心）。
** 一樓：期刊室、數位學習中心、公民與社會科視聽教室。
** 二樓：圖書館書庫（開架式）、閱覽室。
* 科學教育大樓：生物、物理、化學、地科實驗室所在、地下一樓及五樓各有兩間設備完善之視聽教室，五樓設有星象儀，頂樓設有天文臺。
* 藝術教育大樓：音樂、美術、工藝、烹飪教室、國際會議廳。
* 紅樓：行政單位辦公室、學生教室。
* 新民樓：輔導室與附設進修學校。
* 學生宿舍：地下k書中心以及三層學生宿舍，其中宿k為宿舍生專用，四樓為聖火臺及曬衣場
File:Square of tnfsh000.jpg|明德樓（棕黃建築）羣英堂（大樓左下）
File:TNFSH the Red Building - inside the campus.jpg|臺南一中紅樓，左側為至善樓
File:TNFSH003.jpg|藝術教育大樓（後）、科學教育大樓（左）、紅樓（右）
File:臺灣府城垣 (南一中內).JPG|臺灣府城城垣殘蹟
學校主要一級單位有校長室、教務處、學務處、總務處、圖書館、輔導室等。
二部（操場）
1945/12/14－1956/07/30
1956/08/01－1964/12/27
1965/02/01－1969/01/31
1969/02/01－1983/07/31
1983/08/01－1990/02/10
1990/08/01－1998/07/30
1998/08/01－2001/02/20
2001/02/21－2009/07/31
2009/08/01－2012/07/31
2012/08/01－2019/07/31
1922/05/01－1927/03/31
1927/04/01－1933/03/31
1933/04/01－1937/03/31
1937/04/01－1942/03/31
1942/04/01－1943/01/31
1943/02/01－1945/12/13
*高唯家（Youtube頻道「家庭兄弟」）
仁德轉運站－新興國宅／龍崗國小
永華市政中心（府前路）－永華市政中心（府前路）
香格里拉飯店站（步行5分）
*站點：成大會館站（24位置，步行6分）
*站點：臺南火車站後站（24位置，步行6分）
* 王家通、吳裕益（民72）《明星高中錄取率之分析》，《教育資料文摘》2007年11月刊，p.&nbsp;36.
* 國立臺南第一高級中學附設高級中學進修學校
* https://wiki.tfcis.org/竹園Wiki:首頁
中西區西門市場
中西區是臺灣臺南市轄下37區之一，為臺南市面積最小的行政區，二次大戰後分設為臺南市「中區」及「西區」，兩區原以西門路為界，2004年1月1日起因為行政精簡需要將其合併，合稱為「中西區」。中西區一帶為漢人在臺灣最早開發的區域，自明鄭時期以來曾作為全臺政治中心近200年，至今仍為臺南市中心，以古蹟眾多、人文歷史豐富、及新舊混雜的景觀為顯著特色。
民族路地下街
中西區發展歷史悠久，可謂是漢人政權在臺南的發源地，因本區涵蓋清治時期臺灣府城舊址大部分城區，老臺南人常以「府城」狹稱本區及鄰近行政區所圍之區域。
區內街道歷史悠久，如民權路（普羅民遮街）於荷治時期即存在，素有「臺灣第一路」之稱。忠義路部分段為明鄭時期承天府及清治時期臺灣府城的禾寮港街，兩街交會處為清治時期之臺灣官道原點，同時亦為臺灣府城的街坊中心。路廓成形後因古蹟密度極高，日治時期之市區改正計畫亦沿用舊有路廓進行重整，也因此和戰後開闢之道路相較之下較為狹小，亦為本區特色之一。
臺南市的國定古蹟數量居全國之冠，而臺南市內又以中西區數量最多，共計10處，占全市50%。區內古蹟年代多屬明鄭時期至清治時期的閩式建築，非常適合散步遊覽，也因廟宇眾多，民俗活動在本區內十分盛行。
由於歷史因素，中西區之住宅與商業區的區隔不明顯，較知名的有中正路沿線商圈及昔日之民族路商圈等。中正路商圈始自日治時期，為末廣町，有「銀座」之稱，而後因所交匯之海安路商圈地下街開發案之故（封路、空氣汙染等），間接遭受影響，曾沒落近十年，湖美近年成為中西區的新興住宅區。近年臺南市政府極力改造，漸有回升跡象，但主要商業中心已移轉至臺南車站附近。
中西區歷年人口變化（1946年－2030年）
中西區區公所（前「中區區公所」）
戶政事務所（前「西區區公所」）
2004年1月1日 - 2007年3月15日
中西區合併後區長
2007年3月16日 - 2010年12月25日
2010年12月25日 - 2014年12月25日
臺南縣市合併升格為直轄市後首任
2014年12月25日- 2018年1月30日
2018年1月31日- 2021年8月30日
2021年8月30日- 現任
中西區公所是臺南市政府在中西區的派出機關，在中華民國政府架構中為市政府綜理區政的執行機關，上級業務監督機關為臺南市政府。區長由市長任命，為無任期保障之職務。在區長及秘書之下，設有5課3室等8個內部單位。
中西區行政區劃
2018年4月30日因里鄰調整，將部分里予以整併，並調整部分里界。詳細情形如下：
*公正里、青年-{里}-、部分萬昌里整併為城隍里
*永福里、建國里、福安里整併為南美里
*部分銀同里及部分萬昌里併入永華里
*小西里、仙草里整併為小西門里
*普濟里、水仙里整併為五條港里
*民權里、部分協進里併入藥王里
*文賢里、部分協進里、部分藥王里整併為西和里
*部分保安里、部分民主里、部分元安里整併為府前里
*民生里、郡西里、部分保安里整併為南廠里
經此調整後，中西區下設20里：郡王里、赤嵌里、法華里、西湖里、西賢里、城隍里、開山里、南美里、永華里、小西門里、五條港里、兌悅里、藥王里、淺草里、府前里、南廠里、西和里、大涼里、光賢里、南門里。
*衛生福利部中央健康保險署 南區業務組
*交通部中央氣象局 臺灣南區氣象中心
*內政部移民署 臺南市第一服務站
*文化部文化資產局 文化資產保存研究中心
具巴洛克風格的臺南市土地銀行總行
中西區沙淘宮
;孔廟文化園區
;民生綠園文化園區
;五條港文化園區
;赤崁文化園區
* 傳統音樂：南管（臺南振聲社）、十三音（臺南孔廟以成書院雅樂十三音）。
*國立臺南大學（府城校區，校本部）
*臺南市私立南英高級商工職業學校
*國立臺南大學附設實驗國民小學
1935年《臺南市街圖》，可見當時市區幾乎全部集中今中西區
臺南市中西區東門圓環
該區與安平區並列為全臺最早開發的地方，為昔日臺灣府治所在，有一府二鹿三艋舺之美名；路幅狹小，多以巷弄為主。在日治時代市區改正後引進了西方的巴洛克式街道，以及湯德章紀念公園為中心的放射狀道路為臺南市中心道路的主要特色。圓環外又連接五個圓環，成為樹枝狀道路。
;大臺南公車
臺南車站（北站）－臺南車站（北站）
*週四.六.日17:00後班次繞駛花園夜市。
臺南車站（南站）－臺南車站（南站）
臺南車站－茄萣（成功橋／崎漏電信局）
*部分班次繞駛喜東里、南寧高中、黃金海岸廊帶公園。
*假日部分班次延駛至興達遠洋漁港。
*每周一海東國小16:00及16:55發車班次不經仁和路。
仁德轉運站－新興國宅
臺南車站－臺糖安南學苑
*每周一17:10後發車班次不經南天宮。
臺南車站－鹿耳門天后宮
大成路口－城西里
*每周四15:23後發車班次不經聖母廟。
臺南站－塭南里
*部分班次延駛至國民路、臺灣歷史博物館。
小西門－高雄國際航空站
*經臺南轉運站、香格里拉飯店、臺糖長榮酒店。
*經赤崁樓、安平漁人碼頭、億載金城。
雙層巴士區間車
*經赤崁樓、小西門（大億麗緻）、孔廟。
安平工業區－西港－佳里
*週五、日部分班次繞駛安平港旅服中心。
安平工業區－海尾－九塊厝
安平工業區－土城子－青草里
安平工業區－仁德－歸仁－關廟轉運站
*部分班次繞駛新豐高中、歸仁國中。
臺南轉運站－大灣－上崙仔－關廟轉運站
*首班車延駛至臺南站（西門路）。
*7:10臺南站發車班次繞駛中華醫大。
臺南轉運站－高鐵臺南站－關廟轉運站
永華市政中心（府前路）－高鐵臺南站
*例假日部分班次延駛安平原住民文化會館。
;高雄市公車、公路客運
茄萣站－臺南火車站
高雄火車站－臺南火車站
高鐵左營站－臺南火車站
*至2018年6月30日止，中西區設站共設9站，分別有：
臺南新光三越 – 2019夏季空間展(Moli&amp;Masi)
大遠百臺南公園店
* 臺南市中西區合併前區長列表-中西區公所官網
威廉·卡爾·格林（，），德國作家與人類學家，格林兄弟中的弟弟，其哥哥是雅各布·格林。
威廉·格林出生于黑森伯國的哈瑙，1803年到馬爾堡大學攻讀法律，和哥哥雅各布·格林讀的是相同的學校和專業，比哥哥只晚入學一年。1825年娶亨麗埃塔·多蘿西婭·維爾德為妻。
威廉·格林單獨完成的著作有《德國英雄傳奇》（Die deutsche Heldensage）等。
格林兄弟像，左為威廉·格林，右為雅各布·格林
格林兄弟（或）是指雅各布·格林（1785年1月4日－1863年9月20日）和威廉·格林（1786年2月24日－1859年12月16日）兄弟兩人，他們是德國19世紀著名的童話搜集家、語言文化研究者。兩人因興趣相近，經歷相似，合作研究語言學、搜集和整理民間童話與傳說，故稱“格林兄弟”。
格林兄弟的許多作品流傳甚廣，如《白雪公主》、《睡美人》、《長髮姑娘》、《灰姑娘》、《糖果屋》、《名字古怪的小矮人兒》和《青蛙王子》等故事。
雅各布·路德維希·卡爾·格林和威廉·卡爾·格林分別于1785年1月4日和1786年2月24日出生在黑森州法蘭克福附近的哈瑙。格林兄弟的家里共有9個孩子，但其中3個還在嬰兒時便夭折了。他們的孩提時代在鄉下度過。1790至1796年，格林兄弟的父親被黑森的王子雇用，格林一家搬至當地行政司法官家附近。
格林兄弟的父親菲利普·威廉（Philip Wilhelm）在雅各布·格林11歲時去世，一家人隨后搬到了城里的一間小房子里。兩年后，格林兄弟的祖父也離開人世，家里只留下母親艱難維持著孩子們的生活。有觀點認為，這樣的經歷便是格林兄弟傾向于在故事中美化和原諒父親，著重表現臭名昭著的邪惡繼母等女惡人（如《灰姑娘》中的繼母和繼姐）的原因。不過，這一觀點忽視了一個事實，那就是兄弟倆只是“收集”民間故事，而不是故事的作者。
這樣的經歷可能也影響到了兄弟倆對故事的選擇。譬如《十二兄弟》，其中就講述了“一位”女孩與“幾位”哥哥（與格林兄弟自己的家庭結構相像）之間是怎樣消除隔閡的。
兄弟倆就讀在卡塞爾的弗里德里希文科中學（Friedrichsgymnasium），后來同在馬爾堡大學學習法律。在大學里，他們受到了弗里德里希·卡爾·馮·薩維尼教授的影響，產生了對從前事物的興趣。20多歲時，他們開始了語言學與文字學方面的研究，格林定律和童話與民間故事集便是這些研究的成果。雖然格林兄弟的作品集后來變得膾炙人口，但本質上它們其實是兄弟倆語言學研究的副產品，而研究才是他們的主要目標。