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三摩地（梵文：，），又譯三昧、三摩提，意譯為等持、正定、正心行處、調直定、定《長部·大般涅槃經》：「戒、定與慧，以及無上解脫，這些法被有名聲的喬達摩領悟。（Sīla? samādhi pa??ā ca, vimutti ca anuttarā; Anubuddhā ime dhammā, gotamena yasassinā. ）。」。是印度教、耆那教、佛教、錫克教和瑜伽流派中的一種冥想意識狀態。最早出自婆羅門教《奧義書》中，亦為傳統瑜伽修行方式之一，在《瑜伽經》八支瑜伽中為第八支。在沙門傳統中也廣泛採用。
在佛教中意指八支正道的正定，專注於所緣境，而進入心不散亂的狀態，皆可稱為三摩地，與持戒、智慧合稱為三無漏學。三昧，即是心一境性，精神集中，專注一境而不移動。阿毘達磨論書中將它列為大地法之一，可通於善、惡。
佛教將禪定分為八個層次，包括四種色界禪那和四無色定。這些定境是越往高處越寂靜殊勝的。在高級禪定中，即使連喜悅、快樂都消失，內心只處於極度寧靜、微妙和殊勝的狀態。
奢摩他是修行禪那的兩種方法之一，重視心的平靜與相續不動，以三昧成就為其目標。在定義上，它與三昧也幾乎是相同的，只是三昧可以指任何一種心境相續不動的狀況，而奢摩它的定義較為狹義，只能用於修行禪那之上。
此處所說的禪定與禪宗所說的「禪」不同。現代修禪定者只著重在「定」，一般修定者所著重的通常會儘可能排除一切雜念，使心神平靜，以得輕安境。如何集中精神？可分為兩種：一是與生俱來的能力即“生得定”，另一種是因後天的努力而使集中力增加，即“後得定”。
禪宗的這個「禪」字由於梵文「禪那」（?????）音譯而來，意為「靜慮」、「思維修」、「定慧均等」。它是指經由精神的集中（奢摩他，?amatha，又譯為止、定、禪定、心一境性），以進入有層次冥想（即毗婆舍那）過程。它是佛教很重要而且基本的修行方法，被稱為三無漏學之一，也是大乘六度波羅密之一。但是禪宗所謂的「禪」非謂修證「四禪八定」的「禪定」，而是六度波羅蜜的第六度-「般若」，亦即指能夠引導學人參究，因而證悟到的本來自性清淨心。
* 香港慧觀禪修會Hong Kong Insight Meditation Society(HKIMS)
蘇繡，原指江蘇東部各地刺繡之總稱。其中以蘇州刺繡最古且盛，至今流傳，故時下已為江蘇刺繡之一般總代名詞。蘇繡是中國十大名繡之一，以其表現手法細膩，逼真而聞名，2006年被列為中國國家級非物質文化遺產。
蘇繡技藝的起源不詳。有說已有二千多年的歷史。據《說苑》記載，春秋時期吳國地區（即今江蘇省南部一帶）已經有「繡衣而豹裘者」。三國時期吳國孫權的趙夫人擅長刺繡，能在方帛上繡山河城邑等圖案畫像，被當時人稱為「針絕」。
現存歷史最久的蘇繡實物來自宋代。宋代蘇州經濟繁華，據聞蘇州已經是「戶戶有刺繡」。元代蘇繡殘片表明，當時已有一件作品運用9種刺繡針法。明朝時，蘇繡已成為「精細雅清」的地方特色。清朝蘇繡發展到鼎盛時期。然而，目前蘇州刺繡正在面臨刺繡工藝者急劇減少的困境，亟待保護。
於江蘇蘇州的蘇繡博物館，可以欣賞到不同時代的蘇州刺繡文物。
自明代以來，蘇繡大師輩出，流派紛呈，目前尚有確切傳人并有影響的蘇繡可分為以下三大譜系。
“仿真繡”為清末沈壽所創，又稱沈繡。近年來，沈繡作品數次作為國禮贈予外國元首。
“亂針繡”為楊守玉在1930年代所創。
奧托一世（，），東法蘭克國王（936年—973年在位），神圣羅馬帝國皇帝（962年加冕）。神圣羅馬帝國建立者，史稱奧托大帝。東法蘭克國王亨利一世之子，母為聖瑪蒂達。先當選為薩克森公爵，936年由東法蘭克部落公爵選為國王。936年7月31日，美因茨大主教希爾德貝特在亞琛為奧托一世加冕。
奧托一世堅持對各部落公國擁有最高權力，公爵們為此常常造反。938年，奧托一世鎮壓了由法蘭克尼亞公爵埃貝哈德和洛林公爵吉塞爾伯特聯合叛亂。929年—941年，鎮壓其弟巴伐利亞公爵亨利一世的叛亂。944年，封女婿康拉德（“紅色”）為洛林公爵，此人后來與他反目。946年，率軍干涉法國內戰，先支持反對國王的法蘭克公爵偉大的于格（卡佩家族的成員），后轉為支持西法蘭克國王路易四世。949年，封長子魯道夫為士瓦本公爵。
奧托一世是最早侵略斯拉夫人的條頓君主之一。950年，他迫使波希米亞公爵波列斯拉夫一世稱臣。
951年，奧托首次入侵意大利，征服倫巴第，自稱意大利國王，并與意大利統治者洛泰爾的遺孀阿德萊德結婚。953年，洛林公爵與士瓦本公爵發動叛亂，被奧托一世迅速鎮壓。955年，馬扎爾人入侵巴伐利亞和士瓦本。奧托一世在奧格斯堡戰役中擊敗長期侵擾德意志的馬扎爾人，使之轉向定居生活，建立起匈牙利國家。
961年，地位虛弱的教皇約翰十二世請求奧托一世進入意大利稱王。962年2月2日，約翰十二世為奧托加冕，稱頌他為“神圣羅馬帝國的皇帝”，是為神圣羅馬帝國之始。奧托此后因意大利問題長期與拜占廷帝國沖突。奧托一世巧妙地利用教會力量來扼制德國諸侯，他授予教會著名的奧托特權（962年），確定了教皇的世俗權力。963年，奧托廢黜約翰十二世，立利奧八世為教皇。這也開了由皇帝決定教皇人選的先例，拉開皇帝與教皇長期斗爭的序幕。965年，利奧八世去世后，奧托一世又指定約翰十三世當教皇，不過終于受到了羅馬人的反對。奧托一世于是進軍意大利，以武力扶約翰十三世上臺。966年至972年，奧托一世一直為意大利問題與拜占庭帝國處于戰爭狀態。972年，拜占庭帝國皇帝約翰一世最終承認了奧托的西帝國皇帝頭銜。奧托一世在王權無比強大的氣氛中去世。
930年，奧托與長者愛德華的女兒、艾塞斯坦的妹妹結婚，兩人共有1子1女：
# 魯道夫（930年—957年），士瓦本公爵
# 柳特加德（932年—953年），洛林公爵夫人
伊迪絲於946年去世。951年，奧托與勃艮第國王的女兒結婚，兩人共有3子1女：
# 亨利（952年—957年），夭折
# 布魯諾（953年—999年）
# （955年—999年），奎德林堡女隱修院院長
# 奧托二世（955年—983年），神聖羅馬皇帝
楊森，男，廣東廣州人，前立法會議員（1991 - 2008），現為香港大學社會工作及社會行政學系榮譽助理教授及民主黨中常委。
他是匯點的創會成員，2002年至2004年擔任民主黨主席。
楊森籍貫廣東廣州市增城，生于廣州市區。早年於荃灣的木屋區生活。及後因木屋區大火而獲安置到大窩口徙置區居住。他的父母是水果商販，在眾安街擺賣。楊森曾就讀增城同鄉會小學和荃灣官立工業中學。因參加1966年香港中學會考時考獲的成績不理想而在原校重讀中五年級。結果於1967年以優異成績前往循道中學入讀預科。
1974年，楊森畢業於香港大學，曾是該校聖約翰學院足球隊隊長，並於1972年至1973年間任該學院的宿生會主席。在英國約克大學完成文學碩士學位，楊森返回香港並於香港大學完成博士學位。1979年，楊森加入香港大學任教學生，並在1985年成為社會工作及社會行政學系講師，後為助理教授。退休後，繼續在該系負責教研工作，現為榮譽助理教授，教授「社會行政導論」等課程。
當香港在1980年代面對主權移交的問題時，楊森與一些同在香港大學畢業的同學一同組建了政黨匯點。匯點是首個公開支持香港以「民主回歸」方式將主權移交予中華人民共和國的政黨。在基本法起草期間，他推動香港以「民主模式」在1997年後繼續運作。匯點支持主權移交的立場是因為當時英國政府以殖民方式統治香港，他們舉辦的社會活動、參政自由皆非常狹窄，因而民主回歸在當時的政治環境是唯一的出路。1988年，他接替劉迺強，擔任匯點主席一職直至1989年。他亦創立民主政制促進聯委會，擔任發言人一職。在六四事件發生後，他成為了支聯會的委員會成員之一。
1990年，他加入由進步民主派組成的香港民主同盟，並擔任副主席一職。1991年立法局選舉，他與黃震遐循港島西選區出選，結果兩人成功當選成為香港立法局議員。1994年，港同盟與匯點合併成民主黨，楊森留任副主席。
1998年首屆立法會選舉至2008年立法會選舉間，楊森一共在香港島選區連任三次議員席位，其後於2008年在名單排行第二，力推甘乃威接替他的席位。最後，甘乃威成功勝出，此後楊森便不再參與立法會選舉，並在往後的屆次為其餘民主黨候選人助選。
楊森在民主黨內是主流派的中堅人物，他們採取的是較溫和及保守的手段去爭取香港的民主發展。而民主黨內有比較進步而激進的少壯派與他們競爭，這令民主黨在楊森擔任主席的兩年間（2002年－2004年），先後有陳偉業退黨，然後一眾少壯派跟隨，這令民主黨的勢力減弱。2004年，由於選舉失利，楊森宣布辭去黨主席負責。
2020年2月28日，楊森因參與未經警方批準的「十萬基督徒為香港罪人祈禱大遊行」被帶往西區警署調查。
2020年4月18日，楊與多名同屬前任及現任立法會議員和多名泛民主派人士，如區諾軒、梁國雄、李卓人、吳靄儀、單仲偕、何俊仁、何秀蘭和梁耀忠，商人黎智英、民陣副召集人陳皓桓、社民連的吳文遠、黃浩銘和民主黨的蔡耀昌共15人，被警方以參加於2019年8月18日，10月1日及20日的未經批準集會為由，以非法集結為名於同日作出拘捕。5月18日下午，案件被告於西九龍裁判法院提堂，分三案處理，暫毋須答辯，控方申請押後案件四周至6月1 日再訊，以便控方準備文件將案件轉介至區域法院處理，期間各被告獲準各以1,000元保釋候訊。
2021年5月28日，楊森聯同其他9名被告，因2019年十一國慶未經批準集結，被判罪成，楊森被判囚14個月。其他被告包括陳皓桓、李卓人、梁國雄、何俊仁、單仲偕和何秀蘭。
楊森曾獲香港政府授予以下榮譽：
# 太平紳士（JP）
# 銀紫荊星章（SBS）：2009 年
在其獲銀紫荊星章的嘉許語中，讚揚他在公共和社會服務方面有卓越表現，為弱勢社羣謀取福祉、就民生議題提供意見，且在不同公職崗位上促進了社區與政府之間的溝通。
桑珠孜區是西藏日喀則市一個市轄區。
桑珠孜城區（1993）
相傳八世紀時，印度高僧蓮花生路經此處，看到山川形勝，便停留下來修行講經，并預言這里將會成僅次于拉薩的城市。14世紀初，帕竹王朝在此建城，名“溪卡桑珠孜”，簡稱“溪卡孜”，藏語意為“最美的莊園”，漢語譯音日喀則。噶瑪王朝時為都城，城市獲得了極大的發展。1960年設立日喀則縣，1986年被中華人民共和國國務院授予國家歷史文化名城稱號，同年撤縣設市，成立縣級日喀則市。2014年6月26日日喀則地區升格為地級日喀則市，原縣級日喀則市易名桑珠孜區。
桑珠孜地處西藏南部、喜馬拉雅山北麓、雅魯藏布江和年楚河的交匯之處。海拔3840米，是世界上最高的城市之一。全市年平均氣溫6℃，降水量420毫米。人口中藏族居多數。農業主要有青稞、小麥種植和牦牛牧養等，手工業比較發達。
下轄2個街道辦事處、10個鄉：
* 拉日鐵路：大竹卡站、燈古站
桑珠孜是歷代班禪喇嘛的駐錫之地。班禪喇嘛，又稱班禪額爾德尼，是康熙賜封藏傳佛教中地位與達賴喇嘛相等的另一位格魯派領袖，與歷代達賴喇嘛是互為師徒的關係。班禪的廟宇扎什倫布寺是黃教的四大寺院之一，位于城南，依山而建、規模宏大，兼具宗教和政治功能，是日喀則乃至後藏的行政核心。城東南的夏魯寺則是藏傳佛教夏魯派的起源地，建于十一世紀，并保存有諸多精美的壁畫。城內外還有那當寺、俄爾寺、安貢寺等多處古老寺院和民居，大都仍在使用。
* 國家歷史文化名城：日喀則桑珠孜區
* 全國重點文物保護單位：扎什倫布寺 夏魯寺
File:The Jong or Fort of Shigatse 1902.jpg|“日喀則的宗堡”，在從Sarat Chandra Das的《拉薩和西藏中部之旅》一書中的日喀則地圖中畫出了宗堡，1902年。
File:Bundesarchiv Bild 135-S-17-22-34, Tibetexpedition, Shigatse, Burg.jpg|桑珠孜宗1938
File:Gruschke ShigatseDzong.jpg|日喀則重建的宗堡，2007年。
公共領域是一個哲學及社會學概念，指介于國家和社會之間的公共空間，公民可以在這個空間內自由參與公共事務而不受干涉。此概念源自1950年代美國女學者漢娜·阿倫特提出的“public realm”概念，隨後由德國學者尤爾根·哈貝馬斯在其1962出版的《公共領域的結構轉型》一書中正式提出並作了充分闡釋，產生了廣泛影響。
與公共領域在字面上容易混淆的一個詞語是“公有領域”，系著作權法術語，指作品、發明等知識財產不為任何個人或團體所有。
吉首市（湘西方言苗文：Jib Soud/t?i35 sou44/），簡稱吉，湖南省湘西土家族苗族自治州州府、縣級市和武陵山片區中心城市，全州政治、文化中心，全州重要交通樞紐，全州經濟決策和管理中心。
吉首位于武陵山區主脈西南邊緣。毗鄰瀘溪縣、花垣縣、鳳凰縣、保靖縣、古丈縣、湘西經濟開發區。吉首市下轄3個街道、5個鎮、7個鄉；2014年末，全市總人口31.13萬人，常住人口30.76萬人，其中土家族、苗族和漢族人口大約各占三分之一左右，當地大部分苗族居民使用苗語湘西方言兼用西南官話，土家族僅使用西南官話。
吉首交通優勢十分明顯，是國家規劃的全國18個高速公路樞紐城市之一，已形成由鐵路、公路、水路等3種運輸方式構成的立體交通運輸網絡，年客運總量13200萬人次，貨運總量82888萬噸。
*民國二年（1913年）設-{乾}-縣，因與陜西省乾縣同名，而于次年改名為-{乾}-城縣。
*1953年，以駐地“所里”的苗語漢音更名為吉首縣。
流經吉首市區的峒河
吉首地處沅水流域中部，云貴高原餘脈武陵山脈的東麓。境內大都為低山丘陵地貌，多溶洞河流。其中中東部比較平緩，而西部則地勢陡峭，出產各種石材。
全市年平均氣溫16℃，降水量1429毫米。
目前，乾州新區正在開發，市級單位遷往新區。
下轄6個街道辦事處、5個鎮、1個鄉：
* 15px 焦柳鐵路縱貫市境。
* ，常德至官莊段限行120 km，官至至吉首限行100 km，部分路段限80 km。起于常德市斗姆湖，連接，經許家橋、桃花源、鄭家驛、楊溪橋，于太平鋪進入懷化市沅陵縣再經沅陵縣官莊、楠木鋪、馬底驛、涼水井、麻溪鋪過舒溪口后進入湘西州，于瀘溪縣武溪鎮跨沅水，然后經洗溪、潭溪、河溪進入吉首市，在吉首市城區跨越及15px 焦柳鐵路，終點林木沖。沿線經過常德市鼎城區、桃源縣，懷化市沅陵縣，湘西土家族苗族自治州瀘溪縣，主線全長223.7公里（其中常德市境內71.2公里，懷化市境內102.5公里，湘西自治州境內50公里），連接線13.7公里（其中桃源連接線4.3公里，茶庵鋪連接線3.0公里、沅陵連接線4.7公里、吉首連接線1.7公里）。本項目總投資為106.8億元人民幣，起點至沅陵段為173公里，為部分利用亞洲開發銀行貸款建設項目，湘西州境內50公里為國內資金建設項目，其中國家投資46.9億，占總投資42%，銀行貸款64.9億元（含亞洲開發銀行貸款3億美元），占總投資58%。
*2012年，渝界至懷化段貫通。
工業以“煙酒”即煙草和釀酒業為主，近年來金屬和食品加工工業也發展較快。農業則主產水稻、油菜，特產有酒鬼酒、香醋和板鴨等。
礦產占該州工業比重越來越重，2010年達至63.2%。
2008年9月底發生湘西非法集資案，涉及集資資金量巨大，事件導致湘西州州長徐克勤下臺。
金耀基（，），臺灣人，籍貫浙江天臺縣，成長於臺灣。臺灣及香港社會學家、政治學家和教育家，中央研究院院士。
臺灣省立成功中學畢業，國立臺灣大學法學士，國立政治大學政治研究所碩士，美國匹茲堡大學哲學博士。曾任新亞書院院長、香港中文大學校長（1970年受聘於新亞社會學教授，2004年由中大校長一位退休），又嘗於英國劍橋大學、美國麻省理工學院、德國海德堡大學等校訪問研究，香港中文大學社會學榮休講座教授，研究興趣主要為中國現代化及傳統在社會、文化轉變中的角色。
他是香港高級程度會考中國語文及文化科中《中國的傳統社會》一文的作者。
在任職中大校長期間，他曾經推展裁併學系計劃，為大學開源節流，但遭受學生強烈反對，最後只推展部分計劃（包括取消由理學院及工商管理學院合辦之「化學管理」課程；但原本屬裁併對象的人類學系及日本研究課程則保留）。而在即位初期，亦曾表示有條件支持「中科合併」。
他自從在2004年從中大退休後，多以寫作及整理著作文章為主，較少就大學及書院發表個人意見。而在2017年，金耀基罕有地贊助該年新亞書院歌唱比賽「扣人新弦」；2019年4月，他亦獲新亞書院邀請，主講「新亞書院七十週年學術講座」。
他亦曾為中大校內多個部門、書院題字；而最近一次則為2012年，為新落成、由其舊部李沛良教授出任院長之伍宜孫書院題字，而該五字的書法風格較金氏舊作豪放。而他唯一並非為中大題字的「墨寶」，則為沙田瀝源邨福海樓的真善美攝影公司招牌，亦是唯一沒有「題」或「敬題」落款的金氏「墨寶」。
*《中國民本思想之史底發展》(1964)
*《現代人的夢魘》(1966)
*《中國社會與文化》(1993)(2013春季全新修訂版)
*《中國民本思想史》(1993)
*《中國現代化與知識份子》(1994)
*《大學之理念》(1983)(2000)(2013春季全新修訂版)
*《中國政治與文化》(1997)(2013春季全新修訂版)
*《中國民主之困局與發展》(1997)
*《從傳統到現代》(1997)
*《金耀基自選集》(2002)
*《中國的現代轉向》(2004)(2013春季全新修訂版)
*《社會學與中國研究》(2013)
* 中國現代的文明秩序的建構──論中國的「現代化」與「現代性」
* 文化自覺、全球化與中國現代性之構建?
*非官守太平紳士 (1994年)
*香港科技大學榮譽文學博士 (1998年)
*香港中文大學榮譽法學博士 (2005年)
* 金耀基在中文大學官方網站的簡歷
夏侯霸，字仲權，沛國譙縣（今安徽省亳州市）人；三國時期曹魏和蜀漢後期重要將領；曹魏將領夏侯淵次子，其母為曹操妻室丁氏的妹妹。司馬懿發動高平陵之變后，夏侯霸投奔蜀漢，官至車騎將軍。曾隨姜維北伐，夏侯霸病逝后獲追諡，但諡號失考。
219年，夏侯霸的父親夏侯淵，拜征西將軍鎮守漢中，但在定軍山之戰與蜀漢軍隊交戰時陣亡，夏侯霸經常誓要征討蜀漢報仇。
黃初年間（220年至226年），夏侯霸在曹魏官至偏將軍，封關內侯。
230年，魏國大舉伐蜀漢，曹真入子午道，招夏侯霸為先鋒。夏侯霸率軍前進至興勢。蜀漢派兵攻打，夏侯霸親自在陣前作戰，直到獲援軍救解。239年，魏明帝曹叡托孤于曹爽和司馬懿，夏侯霸受到曹爽重用，後被任命為討蜀護軍、右將軍，進封博昌亭侯。
247年，魏國的隴西、南安、金城、西平等地的羌人首領餓何、燒戈、伐同、蛾遮塞等相繼反叛，攻城圍邑，又引來蜀漢姜維的北伐，涼州胡人首領治無戴也呼應反叛。夏侯霸當時督諸軍屯兵於為翅，雍州刺史、前將軍郭淮料定姜維必然攻打夏侯霸，于是先進兵沨中再轉向南。姜維也恰如郭淮所料率軍攻打為翅的夏侯霸所部，正逢郭淮軍到接應，姜維于是撤退。
249年，司馬懿發動高平陵之變，斬殺執掌魏國大權的曹爽，曹爽的外弟、夏侯霸之侄征西將軍夏侯玄從前線被調離，郭淮成為征西將軍；由於夏侯霸見到夏侯氏及曹家親族被司馬懿迫害而心不自安，加上一直與郭淮不和，為了避禍遂逃入蜀漢，但在陰平迷失了道路，糧盡遇困。蜀漢得知後派人迎接。
由於早在五十年前的建安五年（200年），夏侯霸的從妹外出打柴時被張飛發現，張飛娶其為妻，生下的女兒成為了後主劉禪的皇后。因此當劉禪召見夏侯霸時寬慰他說：“你父親是死于亂軍之中，并不是由我父輩親手所殺。”又指著自己的兒子說：“這也是你夏侯氏的子侄。（張飛娶了夏侯淵的侄女，劉禪娶了張飛的女兒，所以劉禪的子嗣是夏侯霸的表親）”于是夏侯霸留在蜀漢受到重用。而夏侯霸留在曹魏的兒子因夏侯淵以前的功勛受到特赦，未被追究父親投敵之罪，但被流放到了偏遠的樂浪郡（今朝鮮半島平壤）。
夏侯霸歸降之后，蜀漢主將姜維問他魏國的政事，夏侯霸認為司馬懿剛剛奪取政權，內部還未穩定尚無暇對外用兵，但他特別指出魏國若重用鐘會將會成為蜀漢、東吳之患。
此后夏侯霸曾多次參與姜維對曹魏的戰事，任至車騎將軍。255年，姜維與夏侯霸出狄道，大破王經于洮西，王經退守狄道城，後陳泰派兵解圍。
夏侯霸身份特殊，同時是蜀漢、曹魏兩大政權的皇族親屬，又因作為曹魏貴冑身份，在高平陵案中得罪了政變成功並在日後創立晉朝的司馬氏，故《三國志》作者陳壽基於政治考量對其記述的正文不足五十字，連其在蜀漢的封爵與謚號都沒有記錄。
另外，夏侯霸似乎亦有文才，在《隋書·經籍志·別集》、《新唐書·藝文志·集錄·別集類》等均有載錄「征北將軍夏侯覇集二卷」，其作品集與不少三國魏晉名士並齊。
夏侯霸到蜀地時，曾與當地名將張嶷提出交友請求，但被張嶷以“不知彼此”為由而拒絕，此事成為一時美談。
根據夏侯霸從妹的年齡推斷，夏侯霸本人最晚出生于188年之前。《三國志·夏侯淵傳》裴注引《魏略》：“初，建安五年（200年），時霸從妹年十三四，在本郡，出行樵采，為張飛所得。飛知其良家女，遂以為妻，產息女，為劉禪皇后。”古人以虛歲論，故夏侯霸這個族妹出生于186年至188年之間。
根據《三國志·蜀志·鄧張宗楊傳第十五》，夏侯霸的前任車騎將軍鄧芝在251年逝世，《資治通鑒》于255年時還有夏侯霸的事跡，而張翼與廖化則在259年分別擔任左右車騎將軍。另外，按照《三國志·關張馬黃趙傳》夏侯霸獲謚在景耀三年（260年），且在后主追謚關羽、張飛等將之前。（詳見三國得諡者列表#蜀漢）
**夏侯嬰，西漢開國功臣，官至太仆。
**夏侯淵，字妙才，曹魏勢力重要將領，官至征西將軍。
**夏侯衡，字伯權，夏侯淵長子，娶曹操弟海陽哀侯之女，承襲夏侯淵爵位，后轉封安寧亭侯。
**夏侯稱，字叔權，夏侯淵三子，少有才名，年十八歲卒。
**夏侯威，字季權，夏侯淵四子，歷任荊、兗二州刺史。
**夏侯榮，字幼權，夏侯淵五子，隨父戰死於定軍山。
**夏侯惠，字稚權，夏侯淵六子，歷任散騎黃門侍郎、燕相 、樂安太守。
**夏侯和，字義權，夏侯淵七子，歷任河南尹、太常。
**夏侯氏，夏侯霸之女，羊祜之妻。
**霸子，名不詳，蜀亡後徒樂浪郡。
**夏侯氏，夏侯淵之從女，十三四歲時，出城斬柴，被張飛納為夫人。張飛的兩個女兒先后成為后主劉禪的皇后。劉禪的女婿們為諸葛亮的獨子諸葛瞻、費禕的次子費承及關羽的孫子關統，太子妃為費禕的長女；另劉禪的庶弟劉理的王妃為馬超女兒。
小說《三國演義》改編夏侯霸為夏侯淵的長子而非次子。夏侯霸弓馬嫻熟，由曹爽推舉的心腹部將，多次抵禦蜀漢的侵擾。在征伐遼東公孫淵時，不到數回合砍掉遼東大將軍卑衍，遼東軍大亂。後來司馬懿政變，曹爽被殺，夏侯玄被調離，夏侯霸看出司馬懿的野心，遂起兵造反，打敗郭淮，在追擊逃跑的郭淮時，陳泰趕至，二人前後夾擊夏侯霸，夏侯霸兵敗，走投無路不得已降蜀，夏侯霸投蜀時已經是一個年華老去的將領。夏侯霸在蜀時追隨姜維北伐，曾提醒姜維必須提防鄧艾與鍾會兩人，姜維卻認為此兩人「量此孺子，何足道哉！」；曾不到十回合打敗郭淮救出姜維，最終卻在洮陽之戰中鄧艾伏擊被射殺。
* 1994年電視劇《三國演義》：石天生、沈雙存
* 2010年電視劇《三國》：胡春勇
*《真三國無雙系列》（光榮公司開發，赤羽根健治配音）
* 漫畫《火鳳燎原》（陳某）:設定在赤壁之戰後以年幼版本登場。
* 《三國志·魏書第九·諸夏侯曹傳》
* 《三國志·魏志二十六·郭淮傳》
* 《 三國志·魏書·夏侯淵傳（附夏侯霸） 》
北約1949年至2020年在歐洲的成員國擴張
alt=北約歐洲地圖
北約擴張指的是北大西洋公約組織（下稱北約）自1949年成立以來增加成員國的過程，從1949年成立時的12個創始國，目前已擴張至30個成員國，其中多數是冷戰結束後加入的中東歐國家。
身為冷戰時局下的產物，北約是歐洲民主主義國家與蘇聯為首的東方集團國家對抗的主要軍事組織。與此相對，東方集團國家也在1955年組成華沙公約組織。
冷戰結束後，華沙公約組織隨著東方集團的瓦解而解散，其原有成員國在政治上不再受蘇聯及其後繼者俄羅斯支配。北約沒有隨之解散，但面臨功能轉型的問題，內部也曾辯論是否需要擴張。之後北約轉型為地區性的防衛合作組織，並將東歐部分完成民主化轉型的國家納為成員國。
1952年2月18日
1955年5月9日
1982年5月30日
臺灣鄉土文學論戰（1977年-1978年）是一場從1970年代初期開始，關於臺灣文學之寫作方向和路線的探討，特別是在1977年4月至1978年1月之間，關於這個議題的討論，更是達到了前所未有的高潮，一般稱之為「鄉土文學論戰」。-{表}-面上，這是一場關於文學之本質應否反映臺灣現實社會的文壇論爭，但是在實質上，這場論戰卻是「臺灣戰後歷史中一次政治、經濟、社會、文學的總檢驗」(陳明成 2002，40)。1
事實上，類似的論戰在1930年代日治時期的臺灣也發生過，所以有人將1930年代的論戰稱之為「第一次鄉土文學論戰」，而將1970年代的論戰稱之為「第二次鄉土文學論戰」。不過，本文將用「臺灣話文論戰」來指涉1930年代的那次論戰，而以「臺灣鄉土文學論戰」來指涉1970年代的這次論戰。
在中華民國統治臺灣以後，其所大力推銷的所謂反共文學和中國舊文學，在威權統治的政治結構之下，就一直是臺灣文壇的主流。在這種情況下，以描寫鄉村生活的鄉土文學，在1950年代和1960年代，也就一直處於文壇的末流，其風格是質樸和寫實，但相對上缺乏批判精神(池煥德 1997，27)。
1960年代中期，所謂「現實主義」的文學觀點開始出現在臺灣的文壇上，而以尉天驄所主編的《文學季刊》作為最重要的作家集結園地。到了1970年代，現實主義的文學觀逐漸滲入鄉土文學作家的作品當中，而成為可以和當時文壇之主流 --- 「現代主義」文學 --- 分庭抗禮的一個文學主張。鄉土文學的重要作家像是陳映真、黃春明、王禎和、王拓、楊青矗等人，都逐漸在文壇上漸露頭角(池煥德 1997，27-8；楊碧川 1997，334)。
一般的研究者都認為，由王健壯主編的《仙人掌雜誌》，該雜誌於1977年4月號上刊登的三篇文章，引爆了臺灣的「鄉土文學論戰」。這三篇是由王拓(1977)、銀正雄(1977)、及朱西甯(1977)所發表，為整個「鄉土文學論戰」正式揭開了序幕。
在王拓題為〈是「現實主義」文學，不是「鄉土文學」〉的文章中，他認為鄉土文學的興盛是可喜的現象。至於鄉土文學的書寫對象，不應該僅包括所謂的農村文學，也還應該包括以描寫都市生活為主的社會現實文學，所以他建議以「現實主義文學」這個稱謂，來取代「鄉土文學」這個標誌。銀正雄(1977，137)則大力批評，王拓以及其他所謂鄉土文學作家的作品「有變成表達仇恨、憎惡等意識的工具的危機」。朱西甯(1977)則從另一角度批判鄉土文學，認為：過於強調鄉土，有可能流於地方主義；而且部分鄉土文學論者對臺灣意識的過度強調，有分離主義、主張臺灣獨立的嫌疑。朱西甯雖然讚揚日治時期臺灣作家在保存民族文化方面的努力，但他質疑「在這片曾被日本佔據經營了半個世紀的鄉土，其對民族文化的忠誠度和精純度如何？」，並以「氣度不夠恢弘活潑」評論日本統治遺留於鄉土文化中的負面影響（朱西甯〈回歸何處？如何回歸？〉，尉天驄編《鄉土文學討論集》頁 219）；此說相當程度反映出朱西甯以中華文化正宗的角度自居，對當代臺灣意識及鄉土文學「忠誠度和精純度」的懷疑。
同年8月，《中央日報》總主筆彭歌在《聯合報》發表〈不談人性，何有文學？〉一文(彭歌 1977a，1977b，1977c)，點名批判王拓、尉天聰及陳映真三人指責他們「不辨善惡，只講階級」、和共產黨的階級理論掛上鉤。8月20日，-{余光中}-也在《聯合報》上發表〈狼來了〉一文，認為臺灣的鄉土文學跟中國大陸強調階級鬥爭的工農兵文學「竟似有暗合之處」(-{余光中}- 1977)。-{余光中}-的這篇〈狼來了〉發表以後，「一時之間，被喻為『血滴子』的大帽子在文壇弄得風聲鶴唳，瀰漫著肅殺的血腥氣息」(陳明成 2002，40)。
於是，一場原本是關於文學和社會現實之關係的討論，終於引起國民黨官方的側目，而主動開始攻擊所謂的鄉土文學作家。根據楊碧川(1997，335)的資料，單單是國府官方以及當時的《中國時報》和《聯合報》兩大報，從1977年7月15日到11月24日為止，就有五十八篇文章攻擊鄉土文學。國民黨官方也曾將這些批評文章的部分整理出版，叫做《當前文學問題總批判》(見彭品光 1977)。
1977年8月29日，國民黨為此召開第二次文藝會談，共有270多人參加，而所有所謂「有問題」的作家都未被邀請參加該次座談。時任中華民國總統嚴家淦並出面大聲疾呼，要作家們「堅持反共文學立場」。1978年1月，在臺北召開的「國軍文藝大會」上，楚崧秋期待文學界要平心靜氣、求真求實，共同發揚中華民族文藝。國防部總政戰部主任王昇上將則強調要團結鄉土，鄉土之愛擴大了就是國家之愛、民族之愛。這次大會意味著官方對鄉土文學之批判的終止，也為「鄉土文學論戰」畫上了一個暫時的休止符(楊碧川 1997，335)。
事實上，和「鄉土文學論戰」相關的論述極為複雜，-{表}-面上雖然是以「現代主義 vs. 鄉土文學」的形式展開，但是，在這裡面流竄的相關論述非常多，至少包括了「右翼中國國族主義」、「左翼中國國族主義」、「現代化論」、「臺灣本土論」等相互競爭的看法。後來的論戰形式主要是以「右翼中國國族主義 + 現代化論 vs. 左翼中國國族主義 + 臺灣本土論」的結盟方式展開，或者用楊照(1991，134)的話來看，真正的論戰兩造是「官方意識型態 vs. 反官方意識型態」。
在這種情形下，反官方意識型態的陣營這邊(主要以陳映真、王拓、尉天驄、高準等人為代表)，其實在立場上並不是統整一致的，其中最重要的差異，莫過中國立場和臺灣立場的歧異。也就是說，在鄉土文學論戰中，「『本土』這個認知仍然隱約之間側身於『中國』符號之下，尚未正式浮顯為一種抗爭場域」(陳明成 2002，121)。造成這種現象的最基本原因，當然是當時政治環境的影響。受限於當時國民黨對中國民族主義之雷厲風行的宣傳，知識份子早就習慣在言論上進行自我檢查，因此，比較強調「臺灣主體性」的言論，並不敢正式浮上檯面。一直要到1980年代，由於黨外運動在政治場域上對民主自由的爭取，鄉土文學作家中這種中國立場和臺灣立場的衝突，才正式爆發出來，而演變成從1983年開始的「臺灣意識論戰」。
楊照(1999)總結「鄉土文學論戰」的話來說，「環顧臺灣戰後歷史，我們找不到另一個思想如此被重視的年代，我們也找不到另一個盛情如此真摯豐沛、地位如此關鍵重要的論戰了。」
*陳映真，1998，臺灣鄉土文學?皇民文學的清理與批判。臺北：人間出版社。
*池煥德，1997，臺灣：一個符號鬥爭的場域：以臺灣結/中國結論戰為例。東海大學社會學研究所碩士論文。
*陳正醍，1982a，臺灣的鄉土文學論戰(上)。暖流 2：22-33。
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*洪儀真，1996，三O年代和七O年代臺灣鄉土論戰中的左翼思想及其背景之比較 。國立臺灣大學社會學研究所碩士論文。
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*翁慧雯，1994，文學與政治：七O 年代臺灣的「鄉土文學」論戰。國立臺灣大學社會學研究所碩士論文。
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*彭歌，1977a，不談人性，何有文學(上)。聯合報，8月17日，聯合副刊。
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*楊照，1999，關鍵論戰的現場寫真：尉天驄編的《鄉土文學討論集》 online。臺南：國立臺南女中圖書館。10月11日 引用於 2004年10月29日。全球資訊網網址：。
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*朱西甯，1977，回歸何處？如何回歸？。仙人掌雜誌 2：151-71。
*臺灣日治時期新舊文學論戰（1920年代）
*現代詩論戰（1972-73年）
* 彭瑞金 二十年來的鄉土文學
* 游勝冠 臺灣文學本土論的發軔
* 網易社區 臺灣鄉土文學之爭
曼圖霍特普一世（Mentuhotep I）是一位古埃及第十一王朝的法老。他的統治時間約公元前2119年至公元前2115年。
按凱爾奈克神廟中的法老列表曼圖霍特普一世是底比斯一個貴族的兒子，他的荷魯斯的名字叫做''Hor Tepi-aa''，意為荷魯斯的前輩，這個名字是在他死后授予的，他的原名意為“（神）莫滿意了”。他的隨名''meri setjed nebet Abu''表示，他受到“阿布（象島）的女主人”的青睞。他實際上只不過是一個底比斯的貴族，他的統治區域在科普托斯和尼羅河第一瀑布之間。
在其它一些有名的法老表中沒有曼圖霍特普一世的名字。
日本東海道新幹線N700系
中國高速鐵路復興號CR400AF型電力動車組
ETR600-610意大利
山梨實驗線上的磁懸浮列車
臺灣高速鐵路700T型電聯車
韓國高速鐵道（KTX）KTX-山川
高速鐵路，或稱高速鐵道，簡稱高鐵，是一種比普通鐵路速度更快，使用特別機車車輛與專用軌道的鐵路運輸系統。一般而言其速度約為普通鐵路的兩至三倍，最高營運時速達200公里/小時以上。高速鐵路是一個綜合概念，包括路軌、供電網、高速列車、通信、班車調度等等。高鐵一詞通常指可高速運行的傳統的輪軌運輸系統，不過廣義的高速鐵路包括所有使用固定軌道或管道的高速運輸系統，所以諸如磁懸浮列車等也是廣義高速鐵路的一種。
東海道新幹線為世界上第一個商業營運速度達到時速200公里的高鐵系統，1964年開始在日本運營。目前世界上擁有高速鐵路的國家及地區包括中國大陸、香港、臺灣、美國、日本、韓國、英國、法國、德國、比利時、盧森堡、荷蘭、瑞典、瑞士、波蘭、丹麥、挪威、芬蘭、奧地利、俄羅斯、意大利、希臘、摩洛哥、西班牙、葡萄牙、沙特阿拉伯、土耳其以及烏茲別克斯坦。世界上最大的高鐵路網在中國大陸，其線路里程達3.79萬公里，占世界總里程的三分之二。
目前輪軌列車的世界最快運行記錄由法國TGV Euroduplex列車所創造，為574.8公里/小時；最快運行的磁懸浮列車則為日本L0系高速列車，試驗速度達到603公里/小時。在實際運用方面，包括京滬高速鐵路在內的中國多條線路以350公里/小時的營運速度為世界最快的輪軌列車線路，而上海磁浮示范運營線的430公里/小時則為磁浮線路中最快。
對于“高速鐵路”一詞，現時世界上并沒有統一的定義，所以不同的組織或國家均對“高速鐵路”有各異的標準。但近年各地的標準均趨于接近，國際鐵路聯盟的建議是指通過改造原有線路使其設計速度達到200公里/小時，或新建線路的設計速度達到250公里/小時以上。不過，由於許多國家的傳統鐵路也進行高速化，一旦速度提升達到200公里/小時的範圍，會使得高速鐵路的定義趨於模糊。
為了組織建立泛歐高速鐵路網（英文：Trans-European high-speed rail network，簡稱TEN-R）體系，歐盟在1996年宣布對“高速鐵路”提出新的定義，并發布了“96／48／EC號指令”（DIRECTIVE 96/48/EC），給出“高速鐵路”和“高速鐵道機車車輛”兩方面的標準。此標準現在普遍適用于歐盟成員國。
* 新建高速鐵路的容許速度達到250公里/小時或以上。
* 經升級改造的高速鐵路，其容許速度達到200公里/小時。
;高速鐵道機車車輛
* 在新建高速鐵路上，運行速度最少達到250公里/小時，并在可能的情況下達到300公里/小時以上。
* 在既有鐵路上，運行速度達到200公里/小時。
根據聯合國歐洲經濟委員會運輸統計工作組織，和歐盟一樣分別為“高速鐵路”和“高速鐵道機車車輛”兩方面設立了標準。
* 高速鐵路專線在主要路段的容許速度達到250公里/小時或以上。
* 經升級改造的高速鐵路，在主要路段的容許速度達到200公里/小時。
* 在高速鐵路專線上的設計運營速度最少達到250公里/小時。
* 在經升級改造的高速鐵路上，設計運營速度達到200公里/小時的高速擺式列車。
* 最高運營速度達到200公里/小時的傳統高速鐵道機車車輛。
國際鐵路聯盟也對“高速鐵路”和“高速鐵道機車車輛”兩方面的標準提供了建議。
* 新建高速鐵路的設計速度達到250公里/小時以上。
* 經升級改造（直線化、軌距標準化）的高速鐵路，其設計速度達到200公里/小時，甚至達到250公里/小時。
* 商業營運速度最少達到250公里/小時的高速動車組列車。
* 商業營運速度較低（200公里/小時），但服務品質較高的列車，例如擺式列車。
* 商業營運速度達到200公里/小時的傳統機輛模式（鐵路機車牽引鐵路車輛）鐵路列車。
但國際鐵路聯盟僅為提供建議，對“高速鐵路”并無固定的定義。國際鐵路聯盟認為，各國可以根據自身情況確定本國“高速鐵路”的概念，例如在既有線上提速改造而最高速度達到200公里/小時以上；或者在一些鐵路運輸比較落后的國家，即使列車最高營運速度僅達到150公里/小時，但同時提供了優質的服務，也可稱為“高速鐵路”，因為這被視為成為真正“高速鐵路”的起點。
* ：作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家，日本政府在1970年發布《全國新幹線鐵道整備法》，為制定全國新干線鐵路發展的法律時，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區段，列車的最高運行速度達到200公里/小時或以上者，可以稱為高速鐵路。
* ：美國聯邦鐵路管理局對“高速鐵路”的官方定義為最高營運速度高于200公里/小時的鐵路。從社會大眾的角度，“高速鐵路”在美國通常會被用來指營運速度高于200公里/小時的鐵路服務，在當地除了阿西樂快線（最高速度250公里/小時）以外并沒有其他營運速度高于200公里/小時的鐵路客運服務。
* ：根據《鐵路安全管理條例》，第一百零七條：本條例所稱高速鐵路，是指設計開行時速250公里以上，並且初期運營時速200公里以上的列車客運專線鐵路。建設線路以XX客運專線，XX城際鐵路，XX高速鐵路命名。
火車是人類發明的首項公共交通工具，在19世紀初期便在英國出現。直至20世紀初發明汽車，火車一向是陸上運輸的主力。二次大戰以後，汽車技術得到改進、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使鐵路運輸慢慢走向下坡。特別在美國，由於地廣人稀、政府的投資主要放在公路建設上，不少城市內的公共交通曾一度被遺棄。如此的思維也影響不少地區，例如戰後時期的臺灣及美占時期的琉球。
世界上首條投入商業運作的高速鐵路是日本的東海道新幹線，於1964年東京奧運前夕正式營運。第一代新幹線列車0系主要由川崎重工業建造，行駛在東京－名古屋－京都－新大阪的東海道新幹線，營運速度超過每小時200公里。
無論是高速公路或機場車站都得面對交通堵塞的問題。高速鐵路的優點是載客量非常高，因此得以大量運輸乘客。倘若旅程非以特大城市中心或過於偏遠地方為出發及目的地的話，使用高速鐵路加上轉乘的時間可能只跟駕駛汽車相若。但高速鐵路毋須自行駕車會較為舒適。且高速鐵路班次可以較為頻密，亦可過站停車，總載客量亦高於民航，只是其噪音對住宅區的滋擾可能會影響晚間的行車班次。
雖然高速鐵路的速度不如飛機，但在搭乘時間短（3小時以內）或距離稍短的行程（500至1000公里），高速鐵路因無需到一般較為遙遠的機場登機，亦減省了提早劃位、安檢、等待登機之程序，因而仍較為方便省時。此外，高速鐵路與航空等運輸方式相比，較不易受到當地大雨、濃霧等氣候因素影響。與之相反，沿路地形、土木建設成本與環境影響反而成為考量，土地私有制往往會成為拆遷征地以興建高速鐵路的一大障礙。日本、韓國、歐洲、臺灣都出現高速鐵路取代部分短程航班的現象。而在運輸需求龐大的中國大陸，航班在高速鐵路的出現後紛紛減價，與高速鐵路成競爭形勢，對於-{zh-cn:長途客車;zh-hk:長途巴士;zh-tw:長途客運;}-等而言有更強烈的打擊，除了夜間的臥舖車，人們更希望乘坐高鐵。還有對於搭乘者來說，人數密集的火車有可能會發生恐怖襲擊或意外，所以還需要有簡單的安檢並應多加提防自身安全。
高速鐵路以電力推動，廢氣排放集中在發電廠，污染控制相對容易，所以比其他交通工具環保，特別是中國不產石油，卻有大量的水力和煤炭電能，因此美俄等地常見的航空長途旅行，在中國由高鐵取代也是必要之舉。然而運作所消耗的能量比普通客車高，票價也比較昂貴。另一方面，大部分非大都市地區的高速鐵路由於路線和價格問題，都是無法達到收支平衡，因此日本偏遠地區並沒有興建新幹線，中國則推動了通過改造既有線，并開行時速200公里左右的經濟型動車組來應對。
世界各國的高速鐵路發展都是連接人口密集的大城市：例如日本的新幹線東京至大阪（東海道新幹線）；臺灣的臺北至高雄左營（臺灣高速鐵路）；韓國的KTX首爾至釜山（京釜高速線）；中國大陸的CRH北京至天津（京津城際鐵路）、北京至上海（京滬高速鐵路）、廣州-深圳-香港(廣深港高速鐵路)等；德國的ICE科隆至法蘭克福（科隆－法蘭克福高速鐵路）；西班牙的AVE馬德里至西維爾（馬德里－西維爾高速鐵路）、馬德里至巴塞隆納（馬德里－巴塞隆納高速鐵路）；法國的TGV巴黎至里昂（東南線）；美國的波士頓至紐約和華盛頓（阿西樂特快）等高速鐵路。這樣可以減少投資，需要時亦可以將原有的路軌改良後使用。
高速鐵路的顧客對象多數以商務旅客為主。旅遊遊客是第二主要客戶。以法國高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區，並且在長程路線上減價並設置商務艙以跟飛機競爭。因為高速鐵路的出現，不少以離巴黎現在低於一小時車程的地區開始成為通勤的住宅區。不少高速鐵路的興建，本來是使偏遠的地區亦得到較快的發展。臺灣、韓國、西班牙及荷蘭的高速鐵路亦是希望得到這種效果。不過規劃鐵路線的過程中也引起了周邊住民的異音。
日本是全世界首個將高鐵投入營運的國家。日本首條也是全球首條高鐵路線東海道新幹線在1959年動工，並於1964年通車，時速200公里，0系列車亦同時投入服務。經過近50年的發展，路網已經擴展至2764.5公里（不含迷你新幹線），速度也逐漸提升至300公里，並以50年來零死亡的名義推廣新幹線予其他國家，同時還有極短發車間距、高準點率的JR品牌印象。
在磁浮列車上也取得顯著成果，在2015年山梨磁浮實驗線上駛出極速每小時603公里並提出申請-{zh-cn:吉尼斯世界紀錄; zh-hk:健力士世界紀錄; zh-tw:金氏世界紀錄}-，為目前地面交通工具中最快者。目前日本尚未將磁浮列車正式用於商業營運的高鐵路線上，但正在建設中的中央新幹線預計將於2027年先行投入東京到名古屋之間的運行。
法國是全世界第二個擁有完整高鐵系統的國家。法國亦是歐洲首條高鐵東南線於1981年部分通車，TGV-PSE亦於1981年投入服務。法國亦屢次刷新高鐵速度紀錄，在2007年4月3日經過改裝的TGV-V150列車在東線駛出輪軌高鐵極速每小時574.8公里，截至目前為止，尚未有輪軌列車在路線上打破此紀錄。
意大利是歐洲首個進行鐵路高速化的國家，但其採用傾斜列車模式提速。雖然意大利首條高鐵羅馬－佛羅倫薩高速鐵路在1970年動工，1977年首段通車，但是全線卻在1992年才通車。其首種高鐵列車為ETR401型，目前已退出高鐵路線，改行城際鐵路。
瑞典是歐洲首個引進採用不鏽鋼車體以及採用動力集中式設計高速列車的國家，瑞士ASEA公司、AdTranz公司、ABB公司自1989年至1998年研發和生產X2000列車，最高營運速度達200-210 km/h，屬於擺式列車，能夠在經過軌道曲線時由車載電腦控制對每節客車作出精確的傾擺（最多左右8度），以提高通過速度。每組標準編組的X2000列車只有一臺電力機車，及五節無動力的客車。其中只有客車部份才有車體傾擺功能，而機車部份是沒有的。然而其傾擺功能並非每次通過軌道曲線均會產生作用，如果列車運行速度低於70km/h，擺式系統將會自動鎖定，因低速運行時傾擺反而會對旅客產生傾斜的不適感。X 2000的另一項重要技術是徑向轉向架。配備的自導向徑向轉向架容許各個輪對自由獨立運動，大大減低輪對對軌道曲線產生的作用力，令X2000在通過彎道時的速度可以最多提升50%。配合擺式列車技術，列車在大部分路線上的運行時間平均更可減少30%，此外也能提高旅客的舒適程度，減少離心力對舒適性的影響。在1993年的一次試驗中，一列帶有兩臺機車的X2000列車達到了276 km/h的最高速度。
X 2000配備了三套可獨立運作的制動系統，分別為盤式制動、再生制動和磁軌制動。在控制系統方面，X 2000列車採用了列車自動控制系統（ATC），能持續向司機提供前方路線的信號信息。如果司機沒有作出即時反應，ATC會自動取代司機進行控制。
德國的高鐵路線建設始於1973年，路線為漢諾威－維爾茨堡。由於德國對高鐵上採用磁浮或輪軌的爭議，加上德國於1990年末才告統一，因此德國的高鐵起步較慢。在1991年，德國推出ICE-1列車，是德國第一代高鐵，德國以及法國等歐洲列車相似，以平穩性出名。
在1998年6月，發生艾雪德列車出軌事故，令德國高鐵信譽蒙受打擊，不過此事件後未再出現事故。
在2000年，推出ICE-3列車，時速可達320公里，成為多國高鐵的樣版，如中國的CRH3、西班牙的AVE S/103及俄羅斯的Velaro RUS等。
西班牙高鐵首條路線馬德里－西維爾高速鐵路於1992年通車，採用法國TGV技術開發S/100列車，另外又從德國及意大利引入技術，再開發自主Talgo品牌，發展方向與中國類似。西班牙高鐵已可連接法國，計劃建設超過10000公里高鐵，屆時全國各地來往馬德里只需4小時。然而，西班牙高鐵在2013年8月發生脫軌事故，令西班牙高鐵建設速度減緩。
1993年，配備三輛Corail車的Eurosprinter5601在常規客運服務中時速達到了220公里/小時，並行駛於Linha do Norte的Espinho和Avance站之間。
1999年初，葡萄牙鐵路公司（CP）便已開始將阿爾法傾斜式列車投入旅客運輸服務，其行車路線為葡萄牙的北部邊界到阿爾加維，線路連接布拉加、波爾圖、阿威羅、科英布拉、聖塔倫、里斯本、阿爾布費拉和法魯等，行車時速為220km/h。
英國是全世界第一個擁有鐵路的國家，也曾進行許多鐵路高速化試驗。英國於1970年代起進行APT(Advanced Passenger Train)計劃，同時研發出IC125列車。然而因為APT多次事故，英國放棄了APT計劃。
1994年英法海底隧道通車令英國出現了歐洲之星列車，2007年1號高速鐵路通車後英國才有高鐵在陸上高速行駛。現在英國政府推動2號高速鐵路的建設計劃，從倫敦至曼徹斯特及利茲等地，但當地有許多反對聲音。
比利時的高速鐵路路線共有4條，分別是HSL 1至4。HSL 1於1997年通車，由大力士高速列車及歐洲之星行駛。然而直至2012年V-250上路前，比利時和荷蘭一直沒有自行研發的高鐵列車。荷蘭高速鐵路路線只有一條，就是荷蘭高速鐵路南線，連接至比利時邊境。荷蘭曾經考慮建設荷蘭高速鐵路東線，連接至德國邊境，但因各種原因作罷。
美國因為人口密度低、廉價航空業發達、汽車擁有率高、燃油價格便宜、高速公路免費通行、鐵路以貨運為主、土地私有制導致拆遷徵地困難等原因，高鐵所能獲利甚微，因而比起其他發達國家發展得較遲。美國現時的高鐵阿西樂特快在2000年才開始上路，採用改良自TGV的傾斜式列車，營運時速可達250公里，而且是改善路線軌道而非新建路線，因此按較嚴格的標準而言美國並沒有高鐵。正在商議中的加利福尼亞高速鐵路（舊金山至洛杉磯）及佛羅里達高速鐵路（坦帕至奧蘭多）都遇上不少反對聲音，但如果建設完成將為美國首條嚴格定義下的高鐵。
中國大陸于1998年從瑞典引入一列時速200公里的X2000運營于廣深線，并在之后的數年里先后研制出藍箭、中華之星、先鋒號、奧星、天梭和長白山等用于探索高速鐵路技術的列車。其中藍箭電力動車組作為最早的高速鐵路列車，于2001年在廣深線投入試驗性商業運營。秦沈客運專線于1999年開工建設，2003年通車，設計時速200km/h，初期運營時速160km/h，基礎設施預留了提速至250km/h的條件。藍箭的升級版本中華之星則于2005年在秦沈客運專線上投入運營。
在磁浮列車上，-{zh-hans:上海磁浮示范運營線; zh-hant:上海磁浮示範營運線}-引入德國技術Transrapid08，於2003年通車，以時速430公里運送乘客來往浦東機場和龍陽路，極速可達505公里。
2007年，鐵道部第六次列車大提速后，通過購買技術轉讓研制的，可大規模實用化的和諧號動車組開始正式投入運營。初期運行的動車組剛上路時有350公里每小時及250公里每小時兩種速度，但在2008年8月正式開通啟動的京津城際鐵路、滬寧城際鐵路、滬杭客運專線、鄭西客運專線等均為設計時速350公里的路線，另有時速250公里的列車在同一路線上行駛；合寧鐵路、合武鐵路、甬臺溫鐵路及溫福鐵路等均為設計時速250公里的鐵路。此外有部分既有線經高速化改造，部分路段可達時速200公里以上。
2008年，中國第一條高速鐵路專用線路京津城際鐵路開通運營。經過8年的高速鐵路新線建設和對既有鐵路的高速化改造，時速首突破300至350公里。中國大陸的高鐵控制及供電系統以其他擁有高鐵先進技術的國家進行技術轉讓進行建設，因此在中國大陸可以看到不同國家技術制造的高鐵列車。
2011年7月，發生溫州高鐵追撞意外。受追撞事件的影響和新任鐵道部部長盛光祖的政策的影響下，全數鐵路大降速，既有綫降回至時速200公里，新建路線降至300公里每小時（G字頭、C字頭列車）或200公里每小時（D字頭列車，部分時速為250公里）。在此之前，中國大陸高速鐵路的速度已達世界級水平，CRH380BL型經改裝開出時速487公里的極速。
2011年12月，由中國南車研制的更高速度試驗列車在中國南車四方股份公司落成，設計速度500公里每小時，在高速列車國家工程實驗室滾動試驗臺上創造了605公里每小時的最高輪軌試驗速度。
八縱八橫高速鐵路主通道是2016年7月中華人民共和國國務院批復的《中長期鐵路網規劃》提出的中國高速鐵路客運骨架，是在四縱四橫的基礎上擴增的線路。新增的高鐵路段原則上運行時速為250km以上，較復雜的地形或氣候可適當降低，部分人口較多、經濟發達路段時速可達350km。
2017年，開始恢復時速350公里的由復興號電力動車組擔當的高速列車班次。此後幾年部分線路也重新恢復至設計時速。
截至2020年8月，中國大陸高鐵總里程突破3.6萬千米，成為世界上最大規模的高速鐵路網，其中運營時速可達300千米的線路總里程逾1萬千米，占世界2/3以上，有包括香港特別行政區的31個省級行政區開通高鐵。另外，目前京滬高速鐵路及京津城際鐵路達到350km/h的全球最快運營速度；中國大陸的高鐵路線仍持續興建中，預計在2025年將建成約60,000公里的高速鐵路網。
韓國高鐵KTX-I列車技術來自于法國國鐵TGV-R列車，於2004年首先在部分通車的京釜高速線上運行。現時韓國可高速行駛網絡達346.4公里，另湖南高速線亦於2014年通車。
臺灣高速鐵路從1999年開工，在2007年通車，全長348.5公里，最高營運時速300公里。
臺灣高鐵原本採用的是歐洲技術。1997年，由西門子和阿爾斯通合資成立的歐鐵列車公司曾和臺灣高鐵聯盟（以大陸工程為首）參與臺灣高速鐵路之核心系統競爭，並且擊敗傾向採用日本系統的中華高鐵聯盟（以中華開發為首），取得高鐵建設優先議約權。 然而，1998年德國發生艾雪德列車出軌事故，到1999年臺灣又遭遇921大地震，且臺灣高鐵公司後來與歐鐵列車談判不順，無法達成價格及技術上之協議，最終導致臺灣決定改用日本新幹線技術，因而導致歐鐵列車與臺灣高鐵產生糾紛，最後於2004年以臺灣高鐵賠償歐鐵列車六千五百萬美元的損害賠償而告終。
目前使用的列車為700T列車，是JR東海、JR西日本共同設計的新幹線700系列車改良而成，由日本川崎重工製造。於2007年1月5日通車後逐漸成為臺灣西部重要的長途運輸工具之一，亦為臺灣軌道工業指標。目前南北雙向每日共有130至162班次，平均日載客量達184,000人次，週末與連續假期則有每天300,000人次的水準。目前單日運量最高紀錄為318,000人，落在2019年9月15日。
土耳其首條高鐵路線為安卡拉－伊斯坦堡高速鐵路。2009年首段通車，2016年全線通車，全長533公里，採用HT65000列車，由西班牙引進。另有新一代高鐵列車研制中，與韓國合資企業研發。
俄羅斯在前蘇聯時代就已開始進行列車高速化試驗。莫斯科－聖彼得堡走廊是俄國的人口集中地，因此鐵路高速化亦主要該處進行。1984年，俄羅斯推出ER200列車，最高時速達200公里。2009年，俄羅斯引入德國西門子Velaro技術，制造并開行Velaro RUS列車，名為Sapsan（即游隼）。游隼號以時速250公里穿梭兩地。俄羅斯更計劃建設第二條莫斯科－聖彼得堡高速鐵路，時速達400公里。然而兩者皆使用1520毫米的寛軌，難以與國際上大部分國家使用的標準軌接軌。
烏茲別克的首條高鐵塔什干－薩馬爾罕高速鐵路路線長344公里，正常的列車營運速度為每小時250公里。
卡薩布蘭卡－丹吉爾高速鐵路是當前摩洛哥國內正在興建中的高速鐵路運輸系統，訊號與行車路線維護系統是由安薩爾多STS以及 Cofely Ineo 進行安裝，列車行駛最高速將可到達每小時320公里。
香港的高速鐵路規劃由1990年代開始。當時此路線被稱為區域快線，列車可迅速地來往香港市區及邊境。到2000年，港府發表《鐵路發展策略2000》的新鐵路發展策略，當中提出興建「區域快線」。2002年，當時的香港環境運輸及工務局與原中國鐵道部正式研究廣深港高速鐵路香港段。此路線於2009年被提出時，因造價過高而引起香港社會廣大迴響。香港立法會在2010年通過廣深港高鐵香港段的撥款，原預計2015年通車。然而後來因超支、地質、管理不善等問題，延至2018年9月23日通車。
廣深港高速鐵路全長142公里，設7個車站，連接廣州南站及香港西九龍站。當中，香港段全長26公里，由香港鐵路有限公司營運。路線最高設計時速350公里，目前廣深段運營時速300公里，香港段200公里。由廣州南站到香港西九龍站，最快需時47分鐘。
哥本哈根—靈斯泰茲高鐵（中文又稱：哥靈高鐵、丹麥哥靈高鐵）是丹麥第一條高鐵新線，也是丹麥唯一的高鐵新線。連接丹麥哥本哈根和靈斯泰茲。全長60千米，設計速度250千米/小時。20世紀90年代提出，2012年開工，2019年5月31日竣工。因信號系統安裝不順利，使得在2023年第二代歐洲列車控制系統啟用前限速為180千米/小時。使用列車亦有很多是既有準高速列車。現時實際上是準高速鐵路。
2010年，馬來西亞首相納吉布·阿卜杜勒·拉扎克啟動經濟轉型執行方案後，當局決定要修建一條連接吉隆坡和新加坡的高鐵。兩國領導人在2013年1月舉行的會晤中都同意修建這條高速鐵路線。根據2016年12月兩國簽訂的雙邊協議，這條鐵路線在2017年招標，2018年動工；預計在2026年落成之後，乘客乘搭高鐵來往吉隆坡和新加坡，只需1小時30分鐘。但是在希望聯盟于2018年大選上臺后，以財政困難為由，宣布延展該項目兩年，并賠付新加坡政府4500萬令吉。該決定造成很大爭議。2021年1月1日，馬來西亞和新加坡政府發表聯合聲明，宣布取消連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的高速鐵路項目。
與車輛一樣，高速鐵路路線的建造也有特定的要求。
一般的列車路軌以有砟軌道為主，建造時會使用道砟去把枕木固定。但當列車以高速通過的時候，所引起的氣流有機會把石子濺起（也就是道砟飛濺現象），有機會對列車構成危險，因此也出現了供高速鐵路使用的無砟軌道。這類軌道除了比有砟軌道安全及耐用外，還有數十年免維護等優點。其缺點是無砟軌道不可維護，一旦結構被破壞，輕則降低等級使用，重則無法通行，修理則需要將一整段無砟軌道全部更換或重建。
無砟技術起源于德國，但德國的高速鐵路過去以有砟軌道為主，直到近幾年幾條新開通的線路才開始使用無砟技術，日本的新幹線情況相同使用了有砟及無砟軌道，而法國的TGV則通過精心安排道砟的鋪設層次和堆高解決道砟飛濺的問題，而在法國高速鐵路東線上有一段2公里的無砟試驗段。
深圳北站的出站軌道，可以明顯看出使用了有砟軌道和無砟軌道混合鋪設
中國大陸的高鐵則是在設計時速350km/h級別的高速鐵路使用全部無砟軌道；設計時速200-250km/h級別的高速鐵路可以選擇使用有砟軌道或無砟軌道鋪設，或者有砟軌道和無砟軌道兩種軌道混合鋪設。而在靠近火車站的鐵路線上，則有有砟軌道和無砟軌道混合鋪設的情況。
** 574.8&nbsp;km/h：法國，TGV- - 東線（2007年4月3日）
** 487.3&nbsp;km/h：中國大陸，CRH380BL - 京滬客運專線（2011年1月9日）
** 486.1&nbsp;km/h：中國大陸，中國鐵路高速CRH380AL - 京滬客運專線（2010年12月3日）
** 443&nbsp;km/h：日本，955型電聯車 - 東海道新幹線（1996年7月26日）
** 425&nbsp;km/h：日本，952型?953型電聯車 - 上越新幹線（1993年12月）
** 420&nbsp;km/h：中國大陸，中國標準動車組CR400af和中國標準動車組CR400bf交會 - 鄭徐客運專線（2016年7月16日）
** 416.6&nbsp;km/h：中國大陸，中國鐵路高速CRH380A - 滬杭客運專線（2010年9月28日）