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法國省制源自1790年法國大革命時候，也是當時的第一級地方行政單位，但省代表由政府直接委任，直屬法國中央政府的管轄。
隨著大區制度于1956年出現，1982年通過了《權力下放法案》，“大區”才正式成為法國第一級地方行政單位，大區范圍基本和舊王朝時期的行省范圍相同，隨之“省”被演變為“第二級地方行政單位”，地位類似于中國大陸的“地級行政區”。
布雷斯地區布爾格
上普羅旺斯阿爾卑斯
濱海阿爾卑斯
沙勒維爾-梅濟耶爾
伊勒-維萊訥
安德爾-盧瓦爾
盧瓦爾-大西洋
曼恩-盧瓦爾
默爾特-摩澤爾
比利牛斯-大西洋
索恩-盧瓦爾
永河畔拉羅什
塞納-圣但尼
蓬圖瓦茲、塞爾吉
藻德濟、馬穆楚
* 羅訥-盧瓦爾省（Rh?ne-et-Loire）1790–1793
**戈洛省（Golo）1793–1811
** 利亞莫訥省（Liamone）1793–1811
** 科西嘉省（Corse）1790–1793、1811–1975
**勃朗峰省（Mont-Blanc）1792–1815
**萊芒省（Léman）1798–1814
** 默爾特省（Meurthe）1790–1871
** 塞納省（Seine）1790–1967
** 塞納-瓦茲省（Seine-et-Oise）1790–1967
**圣皮埃爾-密克隆省（Saint-Pierre-et-Miquelon）1976–1985
儒略改革曆是1923年在伊斯坦布爾召開的東正教大會上制定的。由于格里曆是由教皇制定的，東正教拒絕采納，但儒略曆和實際太陽運動已經產生偏差，因此東正教自己制定修改曆法，但大體和格里曆基本一致，只是對閏年的設置略有偏差：能被4整除的大多是閏年，能被100整除者除外，如被900除而得餘數200或600的年份則不在此限（該年為閏年），這種偏差要到2800年才能顯示出來（格里曆2800年是閏年，根據儒略改革曆是平年），但當到達2900年又會暫時拉平（格里曆2900年是平年，根據儒略改革曆是閏年）。
假如儒略改革曆和格里曆將來都不改變細節的話，那麼每3600年儒略改革曆將會比格里曆慢一天：
*當到5600年時，儒略改革曆將會比格里曆累計慢1天。
*當到9200年時，儒略改革曆將會比格里曆累計慢2天。
*當到12800年時，儒略改革曆將會比格里曆累計慢3天。
*當到16400年時，儒略改革曆將會比格里曆累計慢4天。
*當到20000年時，儒略改革曆將會比格里曆累計慢5天。
*當到38000年時，儒略改革曆將會比格里曆累計慢10天。
*當到56000年時，儒略改革曆將會比格里曆累計慢15天。
如此類推……
當時希臘和敘利亞的東正教會已經采納這種曆法，但各地的東正教會仍然使用舊儒略曆計算復活節等宗教節日。
臺北都會區大眾捷運系統，簡稱臺北捷運、北捷，是服務臺北都會區的大眾捷運系統，路網範圍涵蓋臺北市及新北市（原臺北縣），為臺灣第一座投入營運、也是規模最大的大眾捷運系統，主要功能為提升臺北都市動線和機能，並促進臺北都會區繁榮與發展。營運單位為臺北捷運公司，工程興建則由臺北市政府捷運工程局負責。自1996年3月28日開始營運以來，目前共有6條主要路線、2條單站支線與1條纜車線，路線里程152公里、營運里程146.2公里，營運車站共131站，乃臺北都會區的交通骨幹，亦為國際地鐵聯盟成員。
臺北捷運於每日6時發出首班車，隔日0時由端點站對開末班車，所有列車全部收班時約為凌晨1時16分。
臺北市最早的市區軌道運輸建設計劃，是在1928年臺灣日治時期的臺北市電車敷設計畫，但因為輿論普遍反對，最終未能興建。
1968年6月28日，中華民國交通部曾表示研究臺北都會區興建大眾捷運系統的可行性。但當時因所需經費龐大且需求並不急迫而未執行。1970年由於臺灣經濟持續發展、臺北都會區交通量亦日漸龐大。為解決交通之堵塞，臺北捷運系統的實質規劃就此正式啟動。1975年臺北市政府與行政院經濟設計委員會（國發會前身）、交通部以三對等負擔經費方式，由交通部統籌辦理「臺北都會區大眾捷運系統初步規劃」，並於1977年底完成報告。
1977年2月，交通部運輸計畫委員會（簡稱運委會；交通部運輸研究所前身）初步規劃了U1、U2、U3、S1和S2等五條路線，為臺北最早的捷運規劃。1981年9月，運委會聘請英國大眾捷運顧問工程司（BMTC）和中華顧問工程司組成計畫小組，就初步規劃報告深入研究。其中BMTC的部分工程師曾參與設計香港地鐵的路線，故參考香港的同月臺平行轉乘設計，將市區內的路線修正為L型交會；此外也解決路線過度重疊的問題。這些是和初步規劃最大的不同點。
1982年，臺北市政府委託國立臺灣大學進行中運量捷運系統發展研究。1984年1月，隸屬於臺北市政府的中運量專案小組提出1號線、2號線兩條中運量系統路線的規劃。
1984年9月行政院正式宣布十四項建設計畫，臺北都會區捷運系統初期計畫被列入其中，至此臺北捷運興建以86年行政院宣布執行計畫由臺北市政府成立捷運工程局負責執行，另外由行政院經濟建設委員會（簡稱經建會；國發會前身）成立協調委員會，負責協調省市及中央政府意見。
1986年經行政院核定的臺北捷運初期路網圖
南京復興站文湖線站體，可轉乘位於地下的松山新店線
臺北車站為路網中最重要的轉乘站，圖為旅客在臺北車站的穿堂層轉乘情景
納莉風災後重新建置）
1985年3月1日，經建會與臺北捷運顧問工程司（TTC）簽約，進行臺北都會區捷運系統綜合研究。除了根據BMTC的路網修正外，也將臺北市的中運量1號線納入路網。1986年，行政院核定經建會所通過的《臺北捷運初期路網方案》，該方案即為第一版的臺北捷運初期路網，把淡水線和新店線銜接為紅線，同時也列入了今日的中和線、板橋至松山的藍線、木柵線。
1986年6月27日，臺北市政府捷運工程局籌備處成立，除了準備進行臺北捷運興建工作之外，也逐步進行路線修正。1987年2月23日，臺北市政府捷運工程局（簡稱臺北市捷運局）正式成立，建議把藍線延到南港、木柵線改成現在的走法、將淡水線和新店線及中和線分開、增加維修軌，就成了第二版“初期路網”，走回原本BMTC的規劃方式。1990年初才加入內湖線和土城線，初期路網到此才正式計畫完。此路網的特色是由數個L型路線環環相扣，在市中心區格狀路網有12處轉乘站，旅客可以多元選擇適宜轉乘車站到達目的地。目前除了中和新蘆線往來文湖線、文湖線往來環狀線、環狀線往來淡水信義線外，其餘各路線最多1次轉乘就可以到達任何主線車站。
1988年7月22日，臺北捷運首項工程——北投機廠正式舉行開工典禮。初期路網除了後來追加的內湖線外，木柵線、淡水線、新店線、中和線、南港線及板橋線共6條路線幾乎同時動工興建，號稱「六線齊發」。內湖線因系統型式和中高運量、高架化、地下化、行經路線等不同方案有爭議、加上經費被凍結，直到2002年才動工，最後也由捷運工程局改為中期路網區間。
臺北捷運興建期間傳出許多負面消息，其中木柵線（今文湖線）可以說是最飽受爭議的路線。除了土建工程出現瑕疵外，試車時更問題不斷，最甚者為1993年試車時發生2次的火燒車事件。負責木柵線機電工程的法國廠商馬特拉也成為眾矢之的。由於合約問題，在1993年的商務仲裁判斷下，臺北市捷運局須賠償馬特拉16億4千萬元。以上種種都使得臺北捷運成為當時政治人物的爭辯話題，與臺北市民所詬病的對象，甚至傳出拆除臺北捷運的聲浪。除此以外，捷運局內部的弊端、經費透支問題和6條線同時興建所造成的沉重交通衝擊，也是當時爭論的焦點。
1994年7月29日，臺北捷運公司成立，臺北捷運自此形成興建、營運機構分離的模式。1996年3月28日，不斷延後通車日期的木柵線通車，成為臺北捷運第一條通車的路線、也是臺灣第一條捷運線。臺北捷運公司為紀念此事，將3月28日定為臺北捷運的通車週年紀念日。
1997年3月28日，淡水線淡水站－中山站和新北投支線通車；同年12月25日淡水線通車至臺北車站。由於東西向的南港線較晚完工通車，木柵線和淡水線2條南北向的路線兩兩獨立，無法透過捷運轉乘，因此當時的系統被戲稱為「筷子路網」。相關決策單位一度有意讓南港線臺北車站－忠孝復興站段先行通車，考量到捷運列車只能在單側軌道營運之情況下，另一側軌道持續施工，原本的計畫正式通車時程可能將因此延後長達1年，而且乘客安全是最大的顧慮，相關捷運營運規定也無法完全符合，最後仍決定採用公車接駁。臺北市政府於1997年12月26日開闢行駛捷運免費接駁公車，由臺北市公共汽車管理處營運，行駛於臺北車站和忠孝復興站之間。1998年5月5日因限於經費等問題，在板南線市政府站－龍山寺站通車之前停駛。
1998年12月24日淡水線臺北車站－中正紀念堂站段、新店線中正紀念堂站－古亭站段及中和線完工通車，此時中和線暫經由古亭站南側橫渡線與淡水線直通運行。1999年11月11日新店線南段通車，淡水站－南勢角站行駛模式變更為淡水站－新店站和北投站－南勢角站。
1999年12月24日板南線市政府站－龍山寺站通車後，與其他已經通車的路線共同構成狀似「卄」字的路網，當時稱為「雙十路網」。臺北車站和忠孝復興站成為最重要的轉乘站。結束自1997年3月28日淡水線通車後，與木柵線形成同系統卻互不相連的的兩條獨立路線。2000年8月31日板橋線龍山寺站－新埔站、小南門線通車；同年12月30日南港線市政府站－昆陽站全線通車，至此初期路網完工。
2004年9月29日，因新店機廠附近住戶催生於機廠頂樓加蓋的小碧潭支線完工通車，從小碧潭站上車於七張站轉乘新店線，自此時起，來往新店與臺北市區的列車班次受新店線軌道配置與支線的影響而無法加密。
2006年5月31日捷運板橋線第二階段延伸和土城線完工通車，全長7.2公里，板南線終點站由新埔站南移至永寧站。
2004年官方路線圖
二期路網最早與初期路網皆由BMTC一同規劃，但是因為所需經費龐大，因此先行核定興建淡水線、新店線、中和線、南港線、板橋線和木柵線等初期路網路線。在2000年初期路網大致完工後，二期路網工程開始進行，包括新莊線、蘆洲線、內湖線、南港線東延段、土城線延伸頂埔段、信義線和松山線等。
2008年12月25日南港線東延段南港站通車。
2009年7月4日內湖線完工，原木柵線在營運超過13年後自中山國中站連接內湖線延伸至南港展覽館站，並且全面更新為龐巴迪運輸系統，全線原稱為木柵內湖線（俗稱柵湖線），後於同年10月8日重新命名為文湖線（文山內湖線） 。
2010年11月3日新莊線臺北市段（忠孝新生站－大橋頭站）連接蘆洲線正式通車，來往忠孝新生站及蘆洲站，稱蘆洲線，成為第一條跨越淡水河的捷運線，蘆洲機廠同時投入調度營運作業。臺北捷運亦從軌道運輸標竿聯盟的地鐵系統提升到每年運量5億人次以上的國際地鐵聯盟水準。
2011年2月27日南港線東延段南港展覽館站正式通車啟用，同年9月臺北捷運正式晉升為國際地鐵聯盟會員。
2012年1月5日新莊線大橋頭站－輔大站段正式通車，營運路線從忠孝新生至輔大，在臺北市與已經通車的蘆洲線共線，合稱新蘆線。
2012年9月30日新莊線忠孝新生站－古亭站段及東門站正式通車；開通近14年的中和線不再經新店線連通至淡水線，改銜接新蘆線，統稱為中和新蘆線。中和線列車班次因此增密一倍，而原北投站－南勢角站路線則改為北投站－臺電大樓站。2013年6月29日新莊線也從輔大站延伸營運到迴龍站，捷運新莊線車站全數通車，中和新蘆線僅餘新莊機廠尚未完工。
2013年11月24日信義線完工。為維持淡水－新店路線不受影響，北投站－臺電大樓站區間車以及單線行駛超過13年的小南門線暫時整併為北投站－象山站，還有西門站－臺電大樓站兩條路線。
2013年信義線通車後的官方路線圖
2014年11月15日由西門站延續至松山車站的松山線完工，串連同為綠線的新店線；而淡水線全線亦改行同為紅線的信義線，直通超過15年的淡水線與新店線列車不再連通行駛，北投站區間車改行駛至大安站。臺北市路線接近完工，臺北市中心形成三縱三橫的棋盤狀路網；五大路線回歸原路網興建時的設計，並經臺北捷運公司定名及加註路線編號。
2015年7月6日土城線永寧站延伸至頂埔站完工通車，板南線至此全線完工通車。伴隨頂埔站通車，臺北捷運公司亦在官方網站公布除文湖線以外的四條高運量路線列車時刻表。
2016年10月1日，數字路線名改為顏色代碼路線名，站內標示全面更換，並納入車站代號，新路網圖同時加入隔年由桃園捷運公司營運的桃園機場捷運，其他營運模式未變。
2021年1月14日，新莊機廠投入調度營運，是最後一個啟用的臺北捷運高運量系統機廠。
2010年1月25日，環狀線第一階段主體工程開工。
2013年3月，中正紀念堂站開始為容納萬大-中和-樹林線車站而進行改建工程；該年底萬大線第一階段土建工程正式動工。
2019年3月31日上午11時35分，於中和新蘆線新莊站，達成了臺北捷運總運量第一百億人次。
2020年1月31日，環狀線第一階段正式通車，成為第一條全境位於新北市、以聯絡新北市各大市街為主要目的之主線。
2021年3月28日，通車25週年，與中衛CSD合作推出特製版紀念口罩，作為25週年紀念品，共25萬片。有棕、紅、綠、橘、藍、黃6種款式，象徵臺北捷運的六條捷運線。於3月22日時以臺北捷運Go app作為兌換券的發放管道，預先選取領取站點後於發放當日憑兌換券領取限量口罩。
官方路線圖。淡紫線為桃園捷運公司營運的桃園機場捷運，淡朱紅線為新北捷運公司營運的淡海輕軌，分屬不同系統。
臺北捷運公司經營路線之地理路線圖。
臺北捷運已經通車營運的路線有文湖線、淡水信義線、松山新店線、中和新蘆線、板南線、環狀線共六條主線，以及新北投支線、小潭支線共兩條支線，和貓空纜車共一條纜車線。興建中的則有萬大線一二期、環狀線南北環。此外，臺北捷運尚有多條規劃中的路線，通往臺北都會區各地。全部路線完工後，路網總長度將達到250公里，預計每日可運送360萬人。另外，由於三鶯線於規劃文件中，揭露歸屬於「臺北都會區大眾捷運系統」之一，故亦屬於臺北捷運系統。惟以下僅列出由臺北市捷運工程局主導規劃之路線。
目前已經通車路線所行經的行政區，除了臺北市全市12個行政區，尚有新北市淡水、永和、中和、新店、板橋、土城、三重、蘆洲、新莊等9個行政區，總共為21個行政區。目前規劃中與興建中的路線預計經過汐止、樹林、五股3區。
動物園－中山國中
膠輪路軌系統（中運量）
木柵機廠內湖機廠
中山國中－南港展覽館
信義線東延段
廣慈/奉天宮－象山
鋼輪路軌系統（高運量）
象山－中正紀念堂
中正紀念堂－淡水
北投－新北投
新店－中正紀念堂
中正紀念堂－西門
七張－小碧潭
南勢角－古亭
中和機廠新莊機廠蘆洲機廠
大橋頭－蘆洲
土城線延伸頂埔段
南港機廠土城機廠
南港線東延段
昆陽－南港展覽館
動物園－貓空
空中纜車系統（自動循環式）
動物園－大坪林
厄爾省（，）是法國諾曼底大區的一個省份，得名于厄爾河。
厄爾及其首府埃夫勒 的名字來自于當地的高盧部落'（原來的意義為：“野豬的戰勝者”或“紅豆松的戰勝者”）。
厄爾省主要城市：
* 埃夫勒 Evreux : 51 198
* 韋爾農 Vernon : 24 056
* 盧維耶 Louviers : 18 328
* 瓦勒德勒伊 Val-de-Reuil : :13 245
* 貝爾奈 Bernay : 11 024
* 日索爾 Gisors : 10 882
* 萊桑德利 Les Andelys : 9 047
* 蓬托德梅爾 Pont-Audemer : 8 981
* 加永 Gaillon : 6 861
* 阿夫爾河畔韋爾訥伊 Verneuil-sur-Avre : 6 619
亞洲政黨國際會議（，縮寫為ICAPP），亞洲和大洋洲區域性國際組織，屬該地區各個國家政黨組織之間開放式論壇，以各國執政黨為主，吸收合法在野黨參加，由各黨自主申辦和輪流主辦，每兩年一次。目的是促進亞洲國家各政黨間的相互交流與合作，增進亞洲國家的相互理解與信任，通過政黨的獨特作用和渠道推動亞洲地區合作。亞洲政黨國際會議的主題是“協商、合作、謀求共同發展”，無意識形態劃線，不簽署具有約束力的文件，無政黨間的結盟。
亞洲政黨國際會議由菲律賓的基督教穆斯林民主力量黨于2000年9月發起并主辦，第一屆會議2000年9月18日～19日在菲律賓馬尼拉召開，主題是“在亞洲政黨間架起橋梁并培養相互間的伙伴關系文化”，并通過《2000亞洲宣言》；第二屆會議于2002年11月22日～24日在泰國曼谷舉行，主題是“促進共識、深化合作”，并通過《2002曼谷宣言》。
第三屆亞洲政黨國際會議于2004年9月3日～9月5日在北京召開。參加會議的共有34個國家的82個政黨，另外有4個政黨和組織作為觀察員出席會議。本屆會議主題是“交流、合作、發展”，并圍繞“地區安全與多邊合作”、“經濟增長與社會進步”和“政黨建設與國家發展”等議題進行討論；會后發表反映共識的“北京宣言”。參加這次會議的政黨組織如下：
來自34個國家的82個政黨
*菲律賓基督教穆斯林民主力量黨
*印度國民大會黨 (英迪拉派)
*巴基斯坦穆斯林聯盟（謝里夫派）
*孟加拉國共產黨（馬列） (巴魯阿派)
來自2個國家4個政黨組織作為觀察員出席
*  第三屆亞洲政黨國際會議網站
莊妃，王佳氏。乾隆三十六年辛卯科（1771年）文舉人伊里布之女。正黃旗包衣第五參領第三旗鼓佐領下人。嘉慶帝之妃。
乾隆四十六年六月十五日出生。
乾隆六十年，皇太子位下有皇太子妃喜塔臘氏、側福晉鈕祜祿氏與官女子二位。由於這兩位官女子即為劉佳氏和侯佳氏，可見王佳氏或在皇太子登極前不久被其寵幸。
嘉慶元年正月初一日，王佳氏已封為春常在。
嘉慶三年三月，春常在晉為春貴人。
嘉慶六年正月初八日，上諭瑩嬪侯氏為靜妃、淳貴人董氏為淳嬪、春貴人王氏為和嬪，但是在嘉慶六年正月十四日，王佳氏卻詔封為吉嬪。同年四月十五日，以禮部右侍郎扎朗阿為正使，內閣學士玉麟為副使，正式冊封為吉嬪。皇后鈕祜祿氏和吉嬪同在景仁宮接冊，可知兩人同居景仁宮。
嘉慶十三年四月二十一日，因仁宗得皇長孫詔晉吉妃，後改莊妃。同年十三年十一月十一日，以大學士祿康為正使，內閣學士玉福為副使，冊封為莊妃。莊妃在翊坤宮接冊印，可知其已由景仁宮搬到翊坤宮居住。
嘉慶十六年二月十五日卯時薨于圓明園，隨后暫安于西花園南所。辦理莊妃挪移西花園南所事宜，有引導、跟隨、關防人員等，照例在西南門外伺候。同年二月二十一日暫安田村殯宮，閏三月初十日，總管金成傳知延禧宮官女子六名，轉交會計司官等，并各本人父母接出，任其父母婚配，其所食自上百日墳之日起止退事，或表明莊妃由翊坤宮改居延禧宮，閨三月十二日莊妃金棺奉移清西陵，閏三月十九日奉安昌陵妃園寢。孝和睿皇后自京起程親往致送莊妃金棺，並且敬謁孝淑皇后陵寢。此外，嘉慶帝亦曾兩度到西花園莊妃殯所賜奠。
，是城市公共交通系統中的一個重要組成部分，泛指在城市中沿特定鐵軌運行的公共交通工具。
城市軌道交通系統是對此一系統的現象進行描述的命名方法，“城市”指在人口稠密的城市地區，“軌道交通”是指以軌道形式為主的交通模式，其中又包括了通勤鐵路、地鐵、捷運、輕軌、單軌鐵路、有軌電車、導向巴士、纜索鐵路及索道（可能亦包括無軌電車）等多種類型。
城市軌道交通在中國大陸的定義是：“采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，包括地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統。”
大多數的城市軌道交通系統都建造於地底之下，故多稱為「地下鐵路」，或簡稱為地鐵、地下鐵。由於為了配合修築的環境，也有地面及地上的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地底與地面上的高、中運量交通運輸系統。
在臺灣，高運量與中運量的城市軌道交通系統通常被稱為「捷運」（MRT），用法類似於地鐵，是為了區別臺灣鐵路的地下化區段而新創之詞彙，與運能較低的輕軌運輸（LRT）相對。馬來西亞的捷運也是類似的用法。但在中國大陸或香港，「捷運」一般是指旅客捷運系統。
通勤鐵路一般是指利用現有的城際鐵路改建升級，使之能提供短距離運輸服務之路線，但沒有十分明確之定義，在部分鐵路發達的國家與地鐵之界線十分模糊。例如香港的港鐵東鐵綫是重型鐵路系統，服務對象同時包括短距離通勤乘客和中長距離的跨境乘客。日本各都會區鐵道路線，如東海道線，服務對象也同時包括短距離通勤乘客和中長距離跨縣的城際乘客，更甚者會與地下鐵路作直通運轉，但也有專門用於通勤的路線，如山手線。2000年後的臺灣鐵路亦開始推行「捷運化」，逐漸納入城市軌道交通的一環，不再僅以服務中長程運輸為主。
「輕軌」與「地鐵」的區分方式在於路線適應能力的不同，「輕軌」指具備和汽車混合行駛能力的城市軌道交通系統，而「地鐵」指不具備和汽車混合行駛能力的城市軌道交通系統。輕軌電車由於可以與其他交通工具共同使用道路路面，因此有時習慣上可能不被算在城市軌道交通系統範圍之內。但是隨著現代公共交通技術的發展，也有越來越多的城市採用有軌電車或輕軌混合的方式，在腹地寬廣的地方與汽車共用道路路面，在腹地狹窄的地方則單獨使用高架軌道，根據具體情況靈活設站，兩者的分界也越來越模糊。港鐵便包括一個擁有十二條路綫的輕鐵系統。
然而在中國大陸地區，修建於地上或高架橋上的城市軌道交通系統及國鐵通常可能被錯誤地稱為「輕軌」，如廣珠城際鐵路、武漢地鐵1號線。2015年，高雄捷運環狀輕軌部分路段通車，成為臺灣第一條通車的輕軌路線。
在汽車技術成熟、普及之前的十九世紀末至二十世紀，有軌電車曾經是城市內部公共交通的主力，基本上是輕軌運輸系統分類下面的一種。在中國，有軌電車曾經相當普及，大中城市如上海、北京、天津、廣州、哈爾濱、沈陽、長春、大連、鞍山等均有建設。1949年后，大量有軌電車系統被拆除，僅有長春、大連的有軌電車還保留或改建，作為普通（非觀光）市內公共交通工具。進入二十一世紀，中國大陸又重新開展了新一輪的有軌電車建設，包括南京、珠海、沈陽、淮安、蘇州、上海、北京、佛山等大、中、小城市均開始了有軌電車建設。一些規模中等的首府城市，例如海口、拉薩，也將有軌電車作為城市軌道交通規劃的首要選項。而於香港港島運行的電車全部採用雙層電車，為全球現存唯一全數採用雙層電車的電車系統。
單軌鐵路是一種新型的運輸工具。其適應性高：爬坡能力強、轉彎半徑小、視覺衝擊低，但運能則相對較低。故此常用於人口非常密集的都市核心區或地理限制較大的近郊地區作擴大鐵路服務範圍之用，規模中等的城市也可作為鐵路網的骨幹。例如日本的東京單軌電車、馬來西亞的吉隆坡單軌列車、新加坡的聖淘沙捷運及中國大陸重慶市重慶軌道交通二號線和三號線。
英國倫敦地鐵是第一條城市軌道交通，始於1863年
匈牙利布達佩斯地鐵是歐洲大陸首個電動地鐵系統。
美國芝加哥的城市軌道交通系統
世界上首條地下鐵路系統是在1863年開通的英國倫敦大都會鐵路，是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建。當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由於車輛釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。
絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨幹。通常，城市軌道交通系統是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。
美國的芝加哥曾有用來運載貨物的地下鐵路；英國倫敦亦有專門運載郵件的地下鐵路。但兩條鐵路已先後在1959年及2003年停用。
在戰爭（如第二次世界大戰）時，地下鐵路亦會被用作工廠或防空洞。不少國家（如韓國）的地鐵系統，在設計時都有把戰爭可能計算在設計內，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時兼顧日常交通及國防的需要。
有些地方的地下鐵路建筑在地底下為的不單是避開地面的繁忙交通及房屋，還有為避免鐵路系統受到戶外的惡劣天氣的破壞，負面教材有莫斯科地鐵地面線：4號及12號線，受到極端寒冷天氣的肆虐導致維修費用已經遠遠高過地下線的建造及維修費用。
另外，城市軌道交通系統亦被用作展示國家在經濟、社會以及技術上高人一等的指標。例如前蘇聯的地下鐵路系統便以車站裝飾華麗出名，而朝鮮首都平壤的地下鐵路系統亦有堂皇的裝飾。
部分軌道交通兼有觀光用途，如東京百合海鷗號、上海外灘觀光隧道等。
最初的城市軌道系統車廂是木製的，後來改為鋼製以減少火災發生造成的危險。自1953年開通的多倫多的地下鐵路，車廂開始再改良為鋁製，有效減少維修成本和重量。
該隧道明顯顯示了倫敦地鐵暱稱「管子」的由來。該列車位於倫敦地鐵北線 (1995 Tube Stock)。
很多地下鐵路行走的隧道，都比在國鐵上的更小；所以一般而言地下鐵路的列車體積一般比較小。有時隧道甚至能影響列車的形狀設計，例如倫敦地鐵的部份列車便是。
大部份的城市軌道系統都是使用動力分散式（即使用動車車廂，每一節車廂都擁有自己的動力），而不使用動力集中式。如果使用動力集中式，經常出現推拉運作。
大多數均需要司機駕駛，但近年部份較為先進的國家開始引入列車自動操作系統。在倫敦、巴黎、臺北、高雄、新加坡和香港、上海等地的個別線路上，司機僅負責啟動、開關門等的簡單操作而毋需控制列車。現在部分路線更能做到全自動駕駛，車上無須司機操作列車，由控制中心的電腦集中控制，以節省人力成本，例如溫哥華Skytrain、新加坡地鐵、文湖線等。
一般的城市軌道系統使用鐵軌和金屬車輪。但近年來亦有系統使用混凝土路軌或橡膠車輪（和一般機動車相近），或兩者兼用。
城市軌道交通系統的運營方式可大致分為兩種。一是由政府或自治團體來興建、營運，被稱為公營。另一個則是由民營企業興建、營運，是為民營。同時還存在著第三種營運方式，經營者雖然是民營企業，但出資者則是公營團體，即PPP模式，這在歐洲和日本較常見。
由於興建城市軌道交通需要大量資金，主要資金來源為政府提供，或向銀行借貸。自香港鐵路有限公司以地產（主要為車站／車廠上蓋發展為地產項目）補助鐵路營運模式獲得成功後，各地已有不少城市軌道交通公司仿效（如深圳地鐵集團）。這種模式以政府提供車站及／或車廠地皮，作交通系統的興建資金來源，由城市軌道交通公司尋找地產開發公司合作開發上蓋項目。
目前大多數國家的軌道交通票價是按照乘坐距離（或依里程劃分不同區間）來決定的，搭乘愈遠需付的票價愈高。在一些歐洲國家如英國、德國等，軌道交通的票價採取地域制，以某地方為中心，向外輻射來劃定收費區，按收費區計價。對於路線長度較短的系統和社會主義國家，如莫斯科地鐵和以前的北京地鐵軌道交通系統的票價無論時間還是乘車長度的長短都是定額的。很多國家組織了交通營運聯合體，軌道交通系統與其他大眾運輸工具進行票證整合，軌道交通系統的車票在其他交通工具（如公共汽車或地區鐵路）上也能使用。
很多城市軌道交通系統導入了自動收費系統，這樣可節省大量人工，節省運營成本。只要插入專用車票或IC卡，自動收費系統的驗票閘門就可自動放行。在日本，城市軌道交通系統的自動收費裝置還有諸如自動判定票的餘額是否不足與判定使用次數等智慧功能。
另外在德國和奧地利等國，軌道交通系統營運採用實行「自助餐制」（信用乘車方式）。全面廢止在車站內驗票，而是在車內進行突擊驗票。在這個情況，若是逃票要繳交正常票價8倍以上的高額罰款（這些國家內的其他市內交通機關也施行同樣的制度）。若境外遊客逃票超過一定次數，甚至會影響該遊客的誠信檔案以至於無法成功辦理第二次簽證。
由於都市內交通運輸擁塞，大眾普遍要求「不需要太長等候時間就能搭乘」。為此列車的運行間隔通常被設定10分鐘以下，莫斯科在交通尖峰時段更是一分鐘就有一班次。但在一些較長或客流量少的線路班距可在10分鐘以上，如大連快軌3號線低峰時段、臺北捷運小碧潭支線全日等。
絕大多數的路線均是各站皆停。但通勤鐵路或部分路線長度較長的地鐵，會有開行快車，快車會不停一些較小型的車站，如廣州地鐵21號線、北京地鐵6號線等。
世界的大部分的軌道交通線路，從早晨6點營運到凌晨12點左右。通常於早晨4點至7點發首班車，晚上10點至凌晨1點發末班車。芝加哥和紐約是少數的例外，24小時通宵營運。
* 世界城市軌道交通年乘客量列表
* 地下化鐵路之空氣動力：活塞效應
*  Urbanrail.net
*  建標［1999］81號《城市快速軌道交通工程項目建設標準》
*  地鐵限界標準__CJJ96-2003
*  建標 １０４－２００８《城市軌道交通工程項目建設標準》
*  GB 50490-2009 城市軌道交通技術規范
捷運，全名為大眾捷運系統，該詞源於臺灣對於英語「」（簡稱）的華語直譯，在多數場合可同義於地鐵，為鐵路運輸及都市軌道運輸的一種形式。隨著各城市的發展與需求不同，該詞也擴大使用在一些同樣具有高密度運輸特性、但並非運行於軌道上的交通工具，例如「公車捷運系統」。
主要使用「捷運」之名的是服務臺灣各都會區的城市軌道交通系統。美國舊金山及新加坡等地的地鐵系統及其管理單位亦稱作「」，而港鐵則採用相近的「」（，直譯「集體運輸鐵路」）做為英文名稱。
就如同地鐵或德語的U-Bahn一樣，臺灣的「捷運」一詞有時會擴大解釋為都市軌道運輸系統的通稱，如臺灣鐵道學者蘇昭旭的《世界捷運與輕軌圖鑑》一書。
中華民國政府使用「捷運」一詞頒佈《大眾捷運法》後，由於其施行後營運之各大眾捷運系統有效改善了都市交通，使得「捷運」一語逐漸流行，並擴張應用在許多不適用該法的交通設施。例如，嘉義地區因應臺灣高速鐵路正式通車而設置的BRT中文名稱即訂為「嘉義公車捷運」；而臺灣鐵路管理局亦有名為臺鐵捷運化之各項既有路線改善計畫，期望以都會地區路段增班、增站、提速等方式提高其服務品質。新北捷運、桃園捷運、臺中捷運，考量運量及經費成本，亦以公車捷運、輕軌運輸或臺鐵捷運化路線作為其路網的一部分。
立法院交通委員會於2013年通過大眾捷運法部分條文修正草案，將輕軌運輸系統納入大眾捷運法中規範。
「地鐵」是另一個經常與捷運相提並論的名詞，世界各國許多城市的類似系統都是採地下化為主的鋪設方式，因此雖然習慣以「地下鐵路」稱呼之，但實際上卻並非全部都在地下運行（事實上，大部分的地鐵系統在離開市中心的人口稠密區後，都會改為地面行駛以節省建造成本）。但並不是所有行走於地下的鐵路運輸系統都被歸類為「捷運」，例如臺灣鐵路管理局在其都會區路段進行的交通立體化工程，亦被稱為「鐵路地下化」。因此臺灣社會習慣將地鐵系統稱為「大眾捷運系統」，即「捷運」，以避免與字面上的「地下鐵路」混淆或不符實情的狀況。
臺灣以外的場合上，馬來西亞新建的雙溪毛糯－加影線狀況大同小異，即「捷運」大部分并非位于地下。
從八十年代後，不少新建的捷運系統有自動駕駛ATO，例如2008年開通的東京地下鐵副都心線
在蘇昭旭與張有恆著作的《現代軌道運輸》中，依據張有恆的定義 ，所謂「大眾捷運系統」通常具有下列之特性：
* 行駛A型專用路權：不受地面交通干擾，並可串連列車行駛。
* 大運輸量：20000～60000人次/小時/單方向。
* 行車速度快：平均時速30～40公里最高時速可達80公里以上。
* 行車自動化：多半具有ATP，甚至ATO。
* 服務水準高：班次密集，最高可1～2分鐘班一次，可提供舒適、準點、便捷及安全之服務。
輕軌與捷運均屬於大眾捷運系統，同屬都市軌道運輸，根據中華民國交通部的定義，大眾捷運系統的分類主要依載具運量能量分為高運量、中運量及低運量三種分類方式，其級距分別為二萬、五千及五千以下。
捷運系統型式
運量(人次/小時/單方向)
20,000以上
鐵路捷運(Rail Rapid Transit; RRT)
臺北捷運、高雄捷運、倫敦地鐵、上海地鐵
區域通勤鐵路(Regional Rail; RGR)
巴黎RER、德國S-Bahn、日本私鐵
膠輪捷運(Rubber-tyred Rapid Transit; RTRT)
巴黎地鐵、滿地可地鐵、札幌市營地下鐵
5,000~20,000
輕軌捷運(Light Rail Rapid Transit; LRRT)
德國Stadtbahn、倫敦道克蘭輕軌
先進輕軌捷運(Advanced Light Rail Transit; ALRT/Linear Metro)
大阪地鐵長堀鶴見綠地線、溫哥華Skytrain、吉隆坡格拉那再也綫
自動導引捷運(Automated Guided Transit; AGT)
膠輪/曳纜式
臺北捷運文湖線、廣島新交通Astram、法國VAL、新加坡輕軌
單軌捷運(Monorail)
湘南單軌電車、重慶軌道交通3號線
磁浮捷運(Maglev)
名古屋東部丘陵線、德國M-Bahn
5,000以下
輕軌運輸(Light Rail Transit; LRT)
富山港線、高雄捷運環狀輕軌、新北捷運淡海輕軌
TRTC_VAL256_IN_Wenhu_Line.jpg|臺北捷運中運量VAL256型列車
Taipei MRT Train C371 3CarSet No 3398.JPG|臺北捷運高運量C371型列車
KRTC train at World Games Station.jpg|高雄捷運紅線高運量西門子列車
KMRT Citadis X05 at Depot 2018-09-05 01.jpg|高雄捷運環狀輕軌阿爾斯通Citadis 305列車
Taoyuan Metro Express Train entering Chang Gung Memorial Hospital Station 20170210.jpg|桃園捷運桃園國際機場線2000型電聯車
New Taipei Metro Danhai Light Rail Train 2018-12-29.jpg|thumb|230px|right|新北捷運淡海輕軌電聯車
臺中捷運北屯機廠車棚.jpg|日本川崎重工及臺灣車輛共同承造的臺中捷運綠線中運量列車
Skytrain-taoyuanairport.gif|桃園國際機場的航廈電車 PMS
*臺北捷運系統，營運單位為臺北大眾捷運股份有限公司。
*高雄捷運系統，營運單位為高雄捷運股份有限公司。
*桃園捷運系統，營運單位為桃園大眾捷運股份有限公司。
*新北捷運系統，營運單位為新北大眾捷運股份有限公司。
*臺中捷運系統，營運單位為臺中捷運股份有限公司。
*清奈地鐵（Chennai Mass Rapid Transit System）
*雅加達地鐵（Jakarta Mass Rapid Transit）
*（Klang Valley Mass Rapid Transit，馬來西亞捷運公司所有）
*新加坡地鐵（Mass Rapid Transit）
*曼谷捷運（Metropolitan Rapid Transit）
*馬尼拉捷運（Manila Metro Rail Transit）
*舊金山灣區捷運（Bay Area Rapid Transit）
* 臺鐵捷運化（臺鐵仿效捷運概念施行的營運改善計畫）
***舊金山灣區捷運系統車站列表
*黃國倫，〈 軌道運輸與環境控制〉，《土木水利，第34卷第3期》，2007年6月。
*黃國倫，〈 列車進入長隧道之微波噪音分析 〉，《中興工程第97期》，2007年10月。
** 臺北捷運公司 的Facebook專頁
** 臺北捷運公司Metro Taipei 的YouTube專頁
* 貓空纜車(由臺北捷運公司營運的貓空纜車)官網
* 中山地下街以及東區地下街-捷運地下街資訊(由臺北捷運公司營運的中山地下街以及東區地下街)官網
** 中山地下街以及東區地下街-宣導專區(由臺北捷運公司營運的中山地下街以及東區地下街)官網
* 臺北小巨蛋(由臺北捷運公司營運的臺北小巨蛋)官網
* 臺北捷運北投會館，簡稱為北投會館、捷運北投會館(由臺北捷運公司營運的臺北捷運北投會館)官網
* 捷韻國際廳-場地介紹(由臺北捷運公司營運的捷韻國際廳)官網
** 捷韻國際廳-交通及聯絡資訊(由臺北捷運公司營運的捷韻國際廳)官網
* 兒童新樂園(由臺北捷運公司營運的兒童新樂園)官網
**  臺中捷運公司 的Facebook專頁
**  臺中捷運公司TMRT 的YouTube專頁
*  UrbanRail.Net
*  捷運出口查詢|捷近  查詢捷運站出口到目的地最近的路線及導航
巴拉圭共和國（，），通稱巴拉圭，是南美洲內陸國家，地據巴拉圭河兩岸。其南邊國境完全與阿根廷接壤，東北與西北角則分別是巴西與玻利維亞，為南美洲國家聯盟和南方共同市場的成員國。首都和最大城市為亞松森。盡管巴拉圭是內陸國家，但巴拉那河和巴拉圭河沿岸港口的船只也可以通過巴拉那河-巴拉圭河水路通往大西洋。
巴拉圭是一個發展中國家。巴拉圭是南方共同市場、聯合國、美洲國家組織、不結盟運動以及利馬集團的成員及創始國之一。此外，位于亞松森大都會區的盧克市是南美洲足球協會的總部所在地。
巴拉圭憲法聲明它是一個多元文化和雙語國家，西班牙語和瓜拉尼語同為官方語言。在該國，有87％的居民會說瓜拉尼語。該語言的口頭和書面使用受到瓜拉尼語言學院(;)的管理。根據中央情報局世界概況，巴拉圭的15歲以上識字率超過94％，預期壽命為78.1歲。它在人類發展指數中排名全球第98位，2019年為0.728分，雖是高人類發展指數國家，但仍低于世界平均水平。巴拉圭經濟結構是11.4％為農業和畜牧部門，33.5％為工業部門，47.5％為服務業，金融業為7.6％。盡管有貧窮和政治壓迫的歷史，但根據全球民意測驗數據，巴拉圭經常被評為“世界上最幸福的地方”。
巴拉圭原為印地安人瓜拉尼族定居之地，1525年由葡萄牙人阿雷荷·加西亞（Alejo García）發現，1537年西班牙殖民團體首建亞松森市。5年後天主教耶穌會傳教士也前往該地傳教並教授當地人農牧及手工藝。1767年西班牙殖民者把耶穌會教士驅逐。18世紀，巴拉圭地區是南美洲最大的人口集中地區。
1811年5月15日時巴拉圭脫離西班牙獨立，由羅德里格斯遂行獨裁統治。1840年法學教授卡洛斯·安東尼奧·洛佩斯繼任後，始採較開放之政策，從事農工商業各項建設。1844年巴拉圭再設議會，已初具獨立國家規模。
洛佩斯之子弗朗西斯科·索拉諾·洛佩斯於1862年繼掌政權，醉心軍國主義。1865年至1870年間，巴拉圭發動了拉丁美洲史上最慘烈的戰爭——巴拉圭戰爭，在5年之間，巴拉圭因為與阿根廷、巴西和烏拉圭三國所合組的聯盟對抗作戰，折損了全國約2/3的成年男子人口與諸多領土，也造成該國在戰後半世紀經濟停滯。
1932年至1935年的大廈谷戰爭中，巴拉圭戰勝玻利維亞，從玻國取得大片大廈谷地區。翌年巴玻戰爭之統帥埃斯蒂加里維亞出任總統，旋於1940年8月重頒憲法，分區治理，政治漸上軌道。
1947年，巴國發生為期六個月之內戰後由紅黨執政。1954年，屬紅黨的斯特羅斯納將軍發動政變，同年9月當選總統，嗣獲一再連任迄1989年2月，始為羅德里格斯將軍發動軍事政變推翻。從此開始實行民主制度選舉總統。
巴拉圭實行民主共和制，採行政、立法、司法三權分立，總統是國家元首及政府最高決策者，是由人民選舉產生，任期5年。國會由參議院及眾議院兩院組成，現有參議員45人、眾議員80人。
巴拉圭的民主政制始於1989年軍事政變，1989年5月大選舉後軍方即還政於民，軍方雖然仍具影響力，但均己適應民主選舉。1993年5月9日巴國舉行總統大選，由執政紅黨所推舉之候選人瓦斯莫西當選，並於同年8月15日就職，成為巴40年來第一位民選文職總統，巴國遂轉為文人政府。1998年5月10日巴拉圭舉行總統大選，由執政紅黨所推舉之候選人庫瓦斯（Raul Cubas Grau）及副總統候選人阿加尼亞（Luis Maria Argana）當選，於8月15日就職。1999年3月間副總統阿氏遇刺身亡，造成政局不安，總統庫瓦斯因與軍事強人歐威多將軍涉及暗殺案而被迫宣佈辭職流亡巴西。巴拉圭政府依憲法由國會議長岡薩雷斯繼任總統。他的任期經巴拉圭最高法院裁定至2003年8月，並籌組由紅、藍及國家組合黨組成之聯合政府。2000年8月巴舉行副總統補選，由反對黨真正激進自由黨（藍黨）候選人佛朗哥（Julio Cesar Franco）當選。
上任總統尼卡諾爾·杜阿爾特·弗魯托斯於2003年當選，屬紅黨，上任後致力於政經改革，微有收效。
2008年4月，費爾南多·盧戈在大選勝出，成為新任總統，並邀請自己的親生姐姐擔任第一夫人。在未擔任總統前，盧戈原是一位主教，在該國廣大的貧窮人口中擁有非常高的支持度。
2012年6月發生警察與農民的武裝衝突事件，為此事件費爾南多·盧戈被參議院舉行一場院內投票後彈劾下臺。費德里科·弗朗哥為當時的副總統，發生此事件後擔任臨時總統，直到2013年總統選舉後新任總統奧拉西奧·卡特斯就職。
費爾南多·盧戈被彈劾下臺的事情遭到許多鄰近國家以及南美共同市場的反對認為此決定未遵守程序且違反民主。
自烏拉圭於1988年2月4日與中華民國斷交後，巴拉圭是南美洲唯一與中華民國擁有外交關系的國家，也是中華民國目前14個友邦中面積最大者（人口最多者是瓜地馬拉），而中華民國是繼日本之后，第二個與巴拉圭建交的亞洲國家。雙方是於1957年7月8日締結邦交。1988年7月，中華民國政府在東方市設立。兩國合作關係密切友好，巴拉圭對中華民國參與國際事務活動向來堅定支持，截至2018年，每年聯合國大會總辯論時都明確為中華民國執言；然而在2019年索羅門群島、吉里巴斯斷交後，巴拉圭曾未於聯大為中華民國發聲。中華民國政府多年來支持巴拉圭政府興建貧民住宅計畫，完成之貧民住宅已經遍佈全國各省；2016年蔡英文政府延續了2007年陳水扁政府與當時巴拉圭政府達成的承諾，資助新臺幣約23億金援巴拉圭的貧民住宅計劃。
兩國目前無外交關系，巴拉圭是目前世界上少數不承認中華人民共和國的國家之一。但雙方保持經貿關係。據中華人民共和國海關總署統計，2019年兩國貿易總額為14.47億美元，其中中方出口額14.31億美元，進口額0.16億美元，同比分別下降15.4%、14.4%和59.3%。目前中華人民共和國對巴拉圭的相關事務由駐圣保羅 (巴西)總領事館兼轄。巴拉圭目前通過其駐韓國大使館兼轄對中國大陸相關事務，對香港和澳門的相關事務則由巴拉圭駐日本大使館兼轄。
巴拉圭與美國于1861年建交，目前巴拉圭重視同美國的關系，在打擊國際犯罪、緝毒合作、反恐問題上與美積極配合，但在出兵伊拉克、向古巴派遣人權觀察員及建立美洲自由貿易區等問題上未給予美支持。2005年8月，美國防部長拉姆斯菲爾德訪巴，美巴軍事合作進一步加強。2006年5月，巴副總統卡斯蒂略尼訪美。2008年10月，盧戈總統訪問美國。2009年12月和2010年11月，美國總統奧巴馬特使、國務院西半球事務助理國務卿巴倫蘇埃拉兩度訪巴。2017年4月，美國務院負責西半球事務的臨時助理國務卿帕爾米耶里訪巴。2018年7月，時為巴拉圭候任總統的阿夫多訪問美國。2019年4月，總統阿夫多與美國國務卿蓬佩奧會面。
同巴西保持傳統友好關系。巴西在政治、經濟、文化等方面對巴拉圭有較大影響，是巴拉圭在南方共同市場最重要的貿易伙伴，兩國簽訂有多項雙邊合作協定。2008年9月和2010年5月，盧戈總統兩次訪問巴西。2011年6月，巴西總統羅塞芙訪問巴拉圭并出席第41屆南共市首腦會議。2013年9月、2017年8月卡特斯總統訪問巴西。2016年8月，卡特斯總統赴巴西出席里約奧運會開幕式。2018年6月，時為巴拉圭候任總統的阿夫多訪問巴西。2019年1月，阿夫多總統赴巴西出席巴西新總統博索納羅就職儀式。
巴阿雙方經貿關系密切，在水電合作上成果顯著。2010年5月，盧戈總統赴阿根廷卡達萊斯出席南美國家聯盟特別首腦會議。8月，阿外長蒂梅爾曼對巴進行工作訪問。2016年5月，卡特斯總統訪問阿根廷。2018年6月，時為巴拉圭候任總統的阿夫多訪問阿根廷。
日本和巴拉圭最早於1919年11月17日建立外交關系。第二次世界大戰爆發后，兩國于1942年1月28日斷交。1945年2月7日，巴拉圭對日本宣戰。1951年9月8日，舊金山和約簽訂，日本與巴拉圭均參與簽訂了合約，后日本于1951年11月28日批準該和約，兩國于1953年1月15日復交。日本是首個與巴拉圭建交的亞洲國家，巴拉圭目前與日本保持密切的經濟合作關系。日本是巴拉圭最大援助國。在巴有日僑約7000人。2010年1月，巴拉圭外長拉科戈納塔赴日本東京出席第四屆東亞—拉美論壇外長會議并訪問日本。2011年3月日本東北部發生特大地震災害后，巴政府向日提供援助。6月，日本外相松本剛明訪巴，雙方簽署《糧食安全合作協議》。8月，日本向巴提供1900萬美元援助，用于為偏遠地區修建飲用水等公共設施。2014年6月，巴總統卡特斯訪日，與日本首相安倍晉三舉行會談并簽署援助協議。2018年12月，日本首相安倍晉三訪問巴拉圭。
巴拉圭全國面積為406,752平方公里，恰巧位於南美洲的中心地帶。雖然巴拉圭為內陸國家，但巴拉圭河從北到南貫通國土中央，為國家經濟及交通運輸起了重要作用。巴拉圭河將該國分為東西兩部份。西半部是廈谷地區（Chaco），面積約247,000平方公里，佔全國總面積61%，這個區域是大片草原，與鄰國阿根廷、巴西、玻利維亞的草原地區構成大廈谷大草原。
東半部則以起伏的地形著稱，在一些河川下游區域多沼澤地及肥沃土地，並提供林業、農業與牛隻養殖業的優良環境。
氣候方面，巴拉圭屬副熱帶濕潤氣候，年平均氣溫為24.5℃，夏季為每年10月至翌年3月底，平均氣溫達31℃，但偶爾會有幾天超過40℃。冬季從6月至8月，平均氣溫在14.5℃左右。在伊泰普省及上巴拉那省等地區或會在夜間時低於攝氏零度。
Rio Paraguay.jpg|巴拉圭河一景
Silvio_Pettirossi_International_Airport.jpg|盧克的西爾維奧·佩蒂羅西國際機場
CAPITAL_DE_PARAGUAY.jpg|亞松森
Ciudad-del-este.jpg|東方市
Paraguay, girl's costume - Museo de las Americas - San Juan, Puerto Rico - DSC06925.JPG|民族服飾
Biblioteca Municipal - Manzana de la Rivera.jpg|Manzana圖書館
La central desde aguas arriba.jpg|亞西雷塔水壩
巴拉圭共和國劃分為17個省。而首都亞松森則被設為首都特別區（districto capital）。
* 亞松森——巴拉圭共和國首都及最大城市。
* 東方市——巴拉圭第二大城市，位於該國東南邊境，與阿根廷及巴西邊境為鄰的重要商業城市，亦為南美洲知名的亞裔及阿拉伯僑民聚集地。
Rutas Nacionales del Paraguay.PNG|巴拉圭國道
巴拉圭人口密度（每平方公里）
巴拉圭全國約七百萬人口中，有接近97%集中聚居在東半部。只有約2至3%的人口居住在廣大的西部恰可地區。而全國51%人口都住在城市，其中首都亞松森佔全國人口11.2%。自1970年代以來，來自日本、韓國及臺灣的東亞移民，及來自西亞、巴西等地的移民，為該國的經濟注入力量。
與眾多拉丁美洲國家一樣，巴拉圭由於曾經長期受西班牙殖民統治，故有近95%人口為麥士蒂索人（印歐混血兒），主要是西班牙人和當地瓜拉尼族人混合而生的後裔。
大多數人口信奉天主教，亦有少數是門諾宗教徒（集中於北部廈谷（Chaco）地區，以農牧為生）或基督新教教徒。
亞松森的高層住宅樓
內陸國巴拉圭有一個龐大的非正規因素分化市場經濟，把進口消費品轉口到周邊國家，包括數以千計的微型企業和城市攤販的交易。1970到2009年以每年7.2％的平均增長率成為經濟增長最快的南美國家。該國還擁有世界上第三大自由商業區：「東方市」，緊隨邁阿密和香港之后。
另一個占人口很大比例特別是在農村地區，是來自農業活動的經濟，常常在生活的基礎。由于非正規因素占經濟的重要成分高，準確的經濟數據很難獲得。按人均計算，實際收入在1980年的水平停滯不前。在2003年和2008年之間巴拉圭經濟快速增長，世界商品需求增長與高價格和有利的天氣相結合，支持巴拉圭的商品擴大出口。巴拉圭是世界第六大大豆生產國。2008年遭受旱災，在全球經濟衰退之前就開始農產品出口減少和經濟放緩。
在2010年，巴拉圭目前正在進行該區域最大的經濟擴張，也是南美洲最快的，達到14.5％的國內生產總值增長率。
巴拉圭的官方語言為瓜拉尼語及西班牙語。
巴拉圭節慶通常跟天主教有著密切關係。以下是巴拉圭的公眾假期表：
天主教傳統節日
天主教傳統節日/紀念主保圣人瞻禮
紀念1811年5月15日巴拉圭獨立
巴拉圭大廈谷戰爭停戰紀念日
紀念大廈谷戰爭停戰
亞松森建城紀念日
紀念首都亞松森於1537年8月15日始建
當天小學學生不用上課
Boqueron Battle Day
聖母無染原罪節
天主教傳統節日/紀念聖母無染原罪偉大奧跡
天主教傳統節日/紀念耶穌降生
*  CIA World Fact Book/Paraguay
匯點是曾經存在於香港的政治團體，成立於1983年1月9日。
初期是論政團體，直到1992年9月13日才進行政黨化改組。1994年10月2日，匯點與香港民主同盟合組民主黨。
匯點是由劉迺強一手推動成立，他是匯點創會會長和創會主席（會長後期改名為主席）。在議政上，不少匯點成員的立場與今天的民主派相比，政治立場比較保守。
匯點部分舊成員不少還活躍於政壇，加入泛民主派或建制派陣營。其中一位創會成員楊森曾是民主黨的第二任主席。現時終極普選聯盟發言人馮偉華以及愛港之聲召集人高達斌，亦曾是匯點成員。劉迺強及高達斌等加入建制派，並經常批評及攻擊民主派。
1994年，四名匯點成員李華明、狄志遠、黃偉賢及後來沒有加入民主黨的梁智鴻，以要順利過渡至九七回歸後的政制為由，對劉慧卿提出的1995年全面普選立法會方案投棄權票。但即使投票支持作用亦不大，原因在於港督彭定康提出的政治改革方案獲得支持通過，當時中華人民共和國政府已決定最後一屆的立法局不會過渡1997年，並于1996年另組成立臨時立法會。
匯點的成員對於民主的立場普遍比港同盟的成員保守，對中國政府的態度亦不似港同盟般強硬，因此不少成員隨匯點加入民主黨後發現路線有分歧後而退出。有人甚至索性不加入民主黨。當中亦有不少人在97年後變成親共派。即使仍然為民主派，但立場亦較其他民主派人士溫和。
*劉迺強：第十屆全國政協委員、全國政協香港區委員。
*王卓祺：香港特別行政區政府中央政策組全職顧問。
*馮煒光：前香港政府新聞統籌專員。
*高達斌：愛港之聲召集人，新民黨成員。
*梁智鴻：前香港行政會議成員。
*張炳良：前香港運輸及房屋局局長。
*狄志遠：香港特區政府中央政策組特邀顧問，新思維主席。
*林筱魯：曾任梁振英競選團隊成員，為梁振英撰寫土地規劃方面的政綱。
*李華明：仍留在民主黨，但言論傾向建制，詳情參見：李華明：其他事件。
*會員人數：116（1994年10月資料）
*常務委員會名單（1994年10月資料）
**委員：李華明、黃永根、黃瓊芳、蔣月蘭、馮可立、陳永誠、林筱魯
第一任：劉迺強第二任：楊森第三任：張炳良
10.06%
10.21%
*《政情十載─政治發展及參與在香港》，香港城市理工學院學生會時事學會出版（1994年10月）
暴力指基於故意侵犯或傷害他人的心理，而使用激烈且富有強制性力量之行為，包括有形物理或無形心理。
暴力一般可被區分為「直接暴力」、「結構性暴力」和「文化暴力」。直接暴力意指直接造成肉體或心理傷害的作為，是中斷或限制滿足人類基本需求如生存、幸福、認同、自由的一種顯然可見的暴力；結構性暴力是一種寄生於結構，即是由於政治、經濟、社會體制所形成權力與資源分配的不平等而產生的隱性暴力，這種暴力可導致某些人的生存或基本需求間接地遭受威脅；文化暴力也可以被理解為文化霸權，這種暴力依靠對文化、教育、以及媒體上的控制，主導意義的詮釋權以規範是非對錯。此外，因為某些存在於文化體系中的元素會將直接暴力和結構性暴力合理化與合法化，故文化暴力亦被指是直接暴力與結構性暴力的生成源頭。
人類自古以來，為了生存，常透過暴力手段由自然界掠取生活必需品。在社會發展階段，被壓迫階級通常以暴力手段推翻統治階級。被壓迫階級在長期的壓迫下，使得在經濟、文化等方面處于劣勢，但因人多，所以暴力成為推動社會進步的利器。列寧即認為「暴力是革命的火車頭」。
暴力往往要依賴于身體、技術、設備及武器等，工具的先進與否決定了暴力的效果。暴力是一種人與物的關系，施行暴力者總是要將他人壓制在物的狀態或者徹底消滅。基本上，對於暴力的行為，在法律上是不予鼓勵，並且通常是禁止的，但是若能提出證據證明暴力手段的使用是出於正當防衛的目的，則通常刑責會被減免。
如果一個國家對權力的行使依賴于暴力手段，往往使政權不能穩固，成為僭主暴政。
國與國之間的戰爭通常被認為是一種嚴重的暴力行為，因此發動戰爭，在現代社會，是一種犯罪行為，違背國際法發動戰爭者會遭到國際的譴責與制裁，更甚者，其國家會遭到聯合國派遣部隊攻擊，統治者會被送往國際法庭接受審判，除了在聯合國的首肯下，「為國際秩序所發動者」除外。
人際暴力主要可以分為兩類：第一種是家庭暴力以及，是發生在家庭成員之間以及親密伴侶之間之暴力，多半是發生在家中，但也有例外的情形。另外一種是社區暴力，是指和沒有親屬關係的人所發生的暴力行為，雙方可能認識，也可能不認識，一般是發生在家庭以外的場所。第一種暴力包括了家庭中的虐待兒童、虐待老人、對親密伴侶的暴力，也包括父母管教子女時失當而出現的暴力行為。第二種暴力則包括了青少年暴力、隨機的暴力行為、對陌生人強奸或性侵犯、在學校、職場、監獄或是醫療機構等場所的暴力。若暴力是出現在家庭之中，會造成父母及子母心理層面的影響，也會影響其短期及長期的關係。
有暴力傾向者遇事時，傾向以武力來解決問題，有此人生觀可能是緣於他們的家庭成長環境、人生經歷、朋黨互相遊說及影響等。兒童早期出現的行為問題，譬如說在家庭中遭遇嚴厲體罰和虐待、父母疏忽正確監理、目睹家庭暴力、結交損友等人際關係因素，容易在進入青春期時發展成為暴力傾向，甚至延續到成年期。 一個人如果處於以暴力解決問題的家庭和社會，同時接觸到酒精、毒品和武器的影響，也容易傾向以暴力解決矛盾。
有部分觀點指受到虛構的電影、電玩等影響，會產生條件反射的思維方法，增加現實的攻擊行為。 從前的暴力行為令他們獲得人際關係的優勢，感覺對方害怕、退讓、敬畏，從中獲得優越的成就，因此強化了犯事者的暴力傾向之持續及升級。
暴力傾向往往被認為是情緒商數低的表現，但兩者并無直接關系，暴力傾向的人不一定因為沖動才使用暴力，只是更常使用暴力作為解決方法，或者喜愛使用暴力來作為舒緩壓力的方式。暴力傾向不一定是施虐癖，後者是在對象處於痛苦狀態時獲得愉悅，而前者比較著重於使用暴力這行為本身，對於對象的感受不一定感興趣。
埃迪卡拉紀，又稱艾迪卡拉紀、震旦紀、文德紀，是元古宙最後的一段時期，其後緊接著便是顯生宙的開端──古生代的寒武紀。埃迪卡拉紀一般指6.35-5.41億年前。學者曾用這個名字指稱不同階段，直到2004年5月13日，國際地質科學聯盟明確定義其年代，這是這個組織120年來首次對其加時期定義。最古老的動物遺跡可追溯至十億年前，但最早的動物化石出現於埃迪卡拉紀。
於南極拍攝的照片，可能就是埃迪卡拉紀時陸地上的樣子
埃迪卡拉生物群因為發現於南澳洲的埃迪卡拉山而得名。1946年，一位澳洲地質學家（Reg Sprigg）在古代的沙巖板中留意到一曾在這里發現顯生宙以前的化石。研究這些化石的科學家（Martin Glaessner）認為這是珊瑚、水母和蠕蟲的先驅。以后幾十年，南澳洲還找到很多的隱生宙化石，其他各大洲也找到一些。這些化石都叫作埃迪卡拉動物。一開始，人們認為埃迪卡拉動物是寒武紀的動物，但經過仔細的觀察，埃迪卡拉生物群比寒武紀還久遠，應屬於埃迪卡拉紀。
本紀曾被一些人稱為震旦紀（Sinian）。震旦紀的名稱來源于中國，“震旦”是中國的古稱。由于古印度人稱中國為Cinisthana，在佛經中被譯為震旦，故名震旦紀。時至今日，中國學者仍經常這么稱呼，中國教科書上一直稱此紀為震旦紀。俄國人又把埃迪卡拉紀稱為文德紀（Vendian），他們在這一時期的地層中又發現了一些古線蟲動物的化石。
埃迪卡拉生物群生態復原
埃迪卡拉生物群是1946年發現于南澳洲埃迪卡拉山地的末遠古系龐德石英巖中的化石群，這類化石群已在世界30多個地點被發現。
埃迪卡拉動物和今天的大多數動物截然不同，牠們既沒頭、尾、四肢，又沒嘴巴和消化器官，因此牠們大概只能從水中攝取養份。大多的埃迪卡拉動物固著在海底，和植物十分相近，其他的則平躺在淺海處，等待營養順水流而送上門來。埃迪卡拉動物化石出土越多，反而越沒有規律。有一些化石比較像后來動物的先驅。
在埃迪卡拉紀末期，埃迪卡拉動物分成兩支，牠們有的成功演化成更有活力，更具進攻性的動物，並在之後的寒武紀大爆發中大放異彩，成為現今大多數動物門的祖先。而有的則走向滅亡，牠們的特徵也永遠消失於歷史舞臺上。
File:Dickinsonia costata A.jpg|狄更遜水母
File:Tribrachidium heraldicum e.JPG|三星盤蟲
File:Charniodiscus arboreus.jpg|查恩盤蟲
File:Kimberella reconstructions.png|的歷史復原變遷
此為一次可能發生在約5.42億年前埃迪卡拉紀末期的滅絕事件。該次事件包括疑源類生物的集體滅絕、埃迪卡拉生物群突然消失以及寒武紀大爆發之前的一段地球生命空白期。
有部分生物存活過了這次滅絕事件，因此地球上的生命才得以存續至今。然而，只有極少部分的生物種類在埃迪卡拉紀-寒武紀交界帶兩側被同時發現。其中一種是凝集的有孔蟲門生物 '。
其他明顯的倖存者，例如，被重新解釋為與埃迪卡拉生物群無關。
埃迪卡拉紀距今十分久遠，對當時的地貌幾乎一無所知，不過因為缺乏植物覆蓋，表面很有可能是荒涼的沙土地或巖石地。當時的大陸則是由一塊主要大陸的和幾塊較小的組成的潘諾西亞大陸。當時的生物都生存在海洋。
*  A. Knoll, M. Walter, G. Narbonne, and N. Christie-Blick (2004) " The Ediacaran Period: A New Addition to the Geologic Time Scale." Submitted on Behalf of the Terminal Proterozoic Subcommission of the International Commission on Stratigraphy.