ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
* 圖一C→D、圖二3→4，可逆等溫壓縮：此等溫的過程中系統向低溫熱庫放出了熱量。同時環境對系統做正功。
* 圖一D→A、圖二4→1，等熵（可逆絕熱）壓縮：移開低溫熱庫，此絕熱的過程系統對環境作負功，系統在此過程後回到原來的狀態。
卡諾熱機的熱效率只取決于第一個狀態的溫度T1與第二個狀態的溫度T2，以及從環境中吸收的熱量Q1和放出的熱量Q2，其熱效率η=。
其熱效率恆小於1，只和高溫和低溫的熱源有關，兩者溫差越大，效率越高。因存在於現實中的熱機都是以不可逆循環來工作，相同狀態下沒有任何熱機的效率可以達到以皆由可逆過程組成的可逆循環來工作的卡諾熱機的效率。
環境化學是研究化學物質在環境中遷移、轉化、降解規律，研究化學物質在環境中的作用的學科。它不應與綠色化學，即探求如何減少潛在的污染源頭的學科搞混亂。它可以定義為研究源頭、反應、物質運動、作用效果、以及化學元素在空氣、土壤和水利環境的生存和人類活動對其的影響。
環境化學是在各個學科之間的科學，包括大氣、水生以及土壤化學，也減輕在分析化學和使環境與其他有關科學的部分發生關系起到很大作用。
環境化學重要的研究成果是發現DDT在環境中很難降解，并會在通過食物鏈在動物體內蓄積，導致在全世界禁止生產、使用DDT；另外發現氟里昂在環境中不降解，會消耗、破壞臭氧層，導致對氟里昂使用、生產的限制和無氟冰箱的出現，
過程危險分析（Process Hazard Analysis-PHA），也稱預先危險分析，即將事故過程模擬分析，也就是在一個系列的假設前提下按理想的情況建立模型，將復雜的問題或現象用數學模型來描述，對事故的危險類別、出現條件、后果等進行概略地分析，盡可能評價出潛在的危險性。過程危險分主要用來分析在泄漏，火災、爆炸、中毒等常見的重大事故造成的熱輻射、爆炸波、中毒等不同的化學危害。
過程危險分析包括以下內容：
#識別危險和安全問題的關鍵部位
#提高安全專業人員對潛在危險的了解
#風險管理規劃
#緊急事故響應規劃
#適用的環保及安全法規監管
#做出事故反應的相應決策
目前，過程危險分析已經列入安全評價師考試項目。分析方式主要包括定性分析和定量分析。 定性分析包括審查相關歷史資料，對危害中相關的能源和化學品類型，來源和反應條件做出分析。定量分析是將定性分析的內容進一步模擬數字化，以達到精準的反應危險大小的目的，常用的過程危險分析軟件包括SAFER CEAS?等。
俄羅斯東正教修道院里的誦經者神職授任禮。
正教會，又稱東正教會，是基督宗教三大教派之一。信徒總人數少於天主教會，但比新教最大的普世聖公宗多出兩倍，主要分佈在巴爾幹半島和東歐。
根據《新約聖經·馬太福音》，稱為以馬內利的耶穌是上帝之子
產生于公元1世紀的基督教，隨著耶路撒冷被占領，教會的中心逐漸轉向羅馬帝國的首都羅馬。從公元1世紀到4世紀初，羅馬帝國皇帝一再對基督徒進行壓迫。直到君士坦丁大帝在313年皈依教會，后歷經多次宗教爭端，狄奧多西一世於380年頒布「薩洛尼卡敕令」，宣布基督教為國教。
公元5、6世紀，日爾曼部族大量南遷，外族的入侵最終導致帝國分崩離析，東方正教會與西方羅馬教會東西教會也隨之各自獨立行事。在東西教會完全分裂前，彼此對教義的歧見和傳教差異已長期存在。尤其是羅馬教宗把教義中「聖神由聖父所發」改為「聖神由聖父和聖子所共發」一事，引發了“和子句糾紛”，雙方的爭執至9世紀起越演越烈。
1053年，君士坦丁堡牧首馬格爾·賽魯拉留斯指責羅馬教宗篡改聖經內容以及教義，以各種禮儀問題質問羅馬，如安息日齋戒問題、四旬大齋期不唱哈利路亞等等。
1054年，教宗利奧九世派了宏伯特樞機至東羅馬協調，但隨即雙方談判失敗，宏伯特大怒，取出了教宗的敕書，把賽魯拉留斯破門，逐出教會。賽魯拉留斯也不甘示弱，當眾把教宗送來的敕書點火燒了，也宣佈把教宗破門。史稱「東西教會大分裂」。標志著基督教正式分裂為羅馬公教（天主教）和希臘正教（東正教）。
此為《永援聖母》聖像，正教會稱為誕神女的聖母瑪利亞是上帝之耶穌基督因聖靈降孕道成肉身的母親。
1453年，東羅馬帝國被鄂圖曼帝國征服，東正教會則保留下來。其時，東正教派教會分佈的埃及受到信奉伊斯蘭教的馬木留克王朝的穆斯林的控制。但是正教派教會在俄國卻非常強大；因此自稱第三羅馬的莫斯科取代了君士坦丁堡成了新的東正教會中心，俄羅斯也成為至今最大的東正教國家。
東正教作為基督教的一個重要派系，擁有悠久傳統。與天主教會不同，他們沒有宗教改革的分裂，東正教會相信自己才是地上真正的「基督身體」。倘若西方基督教人士宣稱東方教會將自己分隔出來，那麼，東方教會就會反駁西方教會，認為西方教會才是與「正統」教會分離。歷史事實乃基督教第一次大分裂不是十六世紀的宗教改革，而是東西分裂。這次分裂在1054年進入白熱化的階段。東西方教會的分裂，不是一朝一夕的事。
君士坦丁大帝
330年，君士坦丁一世將帝國的首都遷往博斯普魯斯海峽的君士坦丁堡，此處是貿易要道和軍事要地，擁有防範異族入侵的屏障。但卻在宗教上使得教會分裂更加確定，同時也因為政治權力減縮，不再輕易受到管轄。
遷往君士坦丁堡後，羅馬失去首都的政治重要。另一方面，遷移政府使權力真空，令羅馬主教得以增加其在世俗和屬靈事物上的影響。羅馬的宗主教（即後來的教宗）逐漸得到強大的政治權力。330年君士坦丁遷都至1054年東西教會大分裂的期間，教會面對兩個相抗的中心。特別是當查理曼在800年被加冕，實質上成為另一個羅馬帝國後，東西方的紛爭更趨明顯，兩者幾乎分裂。至此，兩個皇帝互相競爭。而在宗教方面，羅馬的教宗和君士坦丁堡的大主教亦互爭權力。
在東方，大主教與君主之間並無如羅馬教宗與世俗國家君王間的相爭。東方教會與治理君士坦丁堡的長官保持密切的合作。這種關係非常密切，被西方教會人士和歷史學家稱為「皇帝兼牧首制度」，意即教會事務完全順皇帝的管理，教會實際上成為政府的一個部門。不過東羅馬帝國的歷史學家駁斥這項指摘，指出皇帝不是教士，且大主教有權將皇帝給破門，革除教籍（按：歷史上，並無牧首把皇帝破門，反而是皇帝則多次指派宦官充任牧首。），支持東正教的神學學者，寧願用「和諧」（symphon）來代替「皇帝兼牧首制度」。和諧的意思是指宗教和政治權力互相支持，教會讓信奉基督的領袖管理國家；但整個社會是由上帝眷顧的，君權神授，皇帝的大權亦是託上帝洪福的。「皇帝兼牧首制度」的指控，是東西方教會分裂過程中一個重要事件。而當時的西方教會在數百年來，亦努力令教權高於政權。
東正教徒佔世界各國人口比例一覽圖
聖像，是目前已知最古老的，現藏位於西奈半島的聖凱薩琳修道院。與天主教以羅馬教廷為領導中心的形式不同，東正教由一些稱爲「自主教會」或「自治教會」的地方教會組成。自主教會是東正教最高級別的獨立教會，所有自主教會均不受其他教會的管轄，可被視為獨立的教廷。東正教最早的四個自主教會位于羅馬帝國的四個重要的東方城市，即君士坦丁堡、亞歷山大、耶路撒冷和安提阿。后來，俄羅斯正教會也取得了與它們同等的地位。比自主教會低一級的是東正教自治教會，它們由某一自主教會的領袖管轄。現在東正教共有16個自主教會。這些教會完全承認君士坦丁堡正教會的君士坦丁堡牧首為普世牧首的地位，可是，在大公會議中普世大牧首除了充當主席以及整個正教會的發言人之外權力並不高過在場其他牧首，與其保持完全的共融。東正教的各個教會彼此在管理上獨立，但皆有著共同的信仰並且在聖禮上完全共融。再者，正教會認為聖靈領導著整個正教會主導的大公會議的論點走向，亦在信道的人之間形成上帝在塵世的代表，所以不需要有一個教宗。
目前正教會有16個自主的教會。這些自主教會權力相同，按歷史榮譽順序排序如下：
# 君士坦丁堡及普世正統基督教會
# 亞歷山大及全非洲地區正統基督教會
# 安提阿及全中東地區正統基督教會
#耶路撒冷及全巴勒斯坦地區正統基督教會
# 俄羅斯正教會（建立于1589年）
# 格魯吉亞正教會（建立于466年）
# 塞爾維亞正教會（建立于1219年）
# 羅馬尼亞正教會（建立于1925年）
# 保加利亞正教會（建立于927年）
# 塞浦路斯正教會（建立于434年）
# 希臘正教會（建立于1850年）
# 阿爾巴尼亞正教會（建立于1937年）
# 波蘭正教會（建立于1924年）
# 捷克和斯洛伐克正教會（建立于1951年）
# 美洲正教會（建立于1972年，尚未被廣泛承認為自主教會）
# 烏克蘭正教會（建立于2019年，尚未被廣泛承認為自主教會）
有些自主教會有下屬的自治教會或管轄的教會，自治教會以?標識，例舉如下：
: 芬蘭正教會、愛沙尼亞正教會、中華民國基督正教會、韓國正教會
: 西奈山正教會
: 拉脫維亞正教會、摩爾多瓦正教會、烏克蘭正教會?（俄宗）、日本正教會?、朝鮮正教會?、中華東正教會?（1949年中華人民共和國成立，與蘇聯政府簽訂協議令教會脫離俄羅斯正教會管制，20世紀50年代中華正教會自治。因兩位中國籍阿爾巴津人主教相繼去世，也未曾按立新的主教繼任，文革前教會基本停止活動。）
: 比薩拉比亞都主教區?
: 奧赫里德大主教正教會
西方禮東正教是與普世東正教會共融，在圣餐禮中較多使用有酵餅成圣體，不使用《尼西亞信經》中“和子”句，不承認教宗至上論及教宗無誤論、聖母無染原罪等晚期天主教教義和敬禮的使用西方禮（米蘭禮、高盧禮、脫利騰拉丁禮、盎格魯禮、莎霖禮根據圣公會1928年公禱書修訂的圣吉洪禮等）的東正教會。多分布在天主教和傳統新教較多的西方國家，在俄羅斯圣統域外東正教會和安提阿圣統北美洲教區都有很多的教堂。
一般來說，東正教派的神學和對於經卷的解釋都是遵循基督教興起初期教父們所傳下來的典範。他們所有的努力都是為了要繼續和延續基督傳給他最初使徒，以及使徒傳給早期教會僧侶的神學和信仰。神學上的創新往往帶來質疑；如果一個意見真的和最初的教會所教導的不同的話，那麼這意見很可能被視為異端邪說。然而進一步的詳細解說傳統神學是可以被接受的。
東方教會從不堅持要禁止敬拜圖像，而西方新教教會最後都放棄敬拜圖像。事實上，東西雙方為圖像敬拜都設立界線，並且訂立了規條。然而當這個問題引致教會與政府發生磨擦時，東西方教會的關係就受到嚴重傷害。726年，皇帝利奧三世頒發反圖像崇拜的命令，羅馬主教因而指斥他，導致皇帝報復，撤消羅馬對很多地方的管治權。羅馬在失去了寶貴的土地的同時，另外發生了一連串的事情，影響到羅馬的地位，矛頭因而重新指向東方教會，指出其傾向國王兼教宗制度。皇帝干涉很多宗教的問題。但實際上所謂的國王兼教宗的制度是西方教會對正教的一種迷思，但正教會中，東羅馬皇帝的地位視為教會的守護者而非教宗。東正教永遠的領袖是基督與聖靈，沒有教宗一般所謂塵世間的宗教領袖。（實際上東正教會之中每一個自主教會都有一個自己的教宗（牧首），而有重大的神學議題必須討論定調時就由眾教宗眾主教開會共同討論，為之大公會議。)
另外東正教的原罪觀與救贖觀已與西方教會不盡相同，對東正教而言，在人的墮落一事，真正的罪不是「亞當喫了禁果，而那果子裡裝滿了罪孽與貪嗔癡」，而是亞當自己選擇遠離耶和華，也就是遠離一切善與生命存在之源。當亞當跑去喫那果子，也就是背棄了神，最終造成「罪的代價是死亡」的一個結果。按照東正教會的教導，耶穌基督的救贖不僅是為了替人贖罪，而是要用醫治的方式，使罪遠離人類。並由死裡復活一事，作為他就是彌賽亞的見證。
東正教相信耶穌為上帝圣父的圣子、全人類的救世主、“彌賽亞”、“基督”，降生成人，救贖萬民，免其受苦。
東正教的十誡：
第一誡：曰吾乃爾主上帝，吾之外毋奉他主。
第二誡：毋造捏偶像及凡天上地下土中水間，所有諸物之像，毋叩拜奉事之。
第三誡：毋以上帝爾主之名而輕發。
第四誡：記憶以第七日為圣期。六日間任爾做工營爾諸務，而第七日乃屬上帝爾主。
第五誡：孝敬爾父母則吉祥必及爾身而延壽于世。
第六誡：毋殺人。
第七誡：毋行邪淫。
第八誡：毋偷盜。
第九誡：毋妄證。
第十誡：毋戀人妻、毋貪人之宅屋田莊仆婢牛驢等并一切凡系人之物。
耶穌總結摩西十誡的大意為：「你當全心、全靈、全意，愛你的上帝﹔應愛你的鄰人，如愛你自己」。
東正教基督徒信仰生活的規範，除上帝十誡外，尚有東正教會所立的教規。教規共有四條：
一、凡主日暨諸瞻禮之日宜上帝聽經祈禱。
二、遵守圣教會所定齋期。
三、解罪至少每年一次。
四、領圣體血每年至少一次。
不過部分禮節可因個人因素加以調整（例如不少神父會規範其牧群內的孕婦於齋期可以吃肉）
東正教有較天主教以及新教稍嚴格的齋戒禮儀，一般齋戒分為小齋禮以及大齋禮。除了小齋以及大齋之外，東正教徒於禮拜三以及禮拜五亦必須守齋。星期三守齋因為耶穌於週三遭到背叛，於周三守齋提醒自己關於自己的罪過、以及必要的懺悔，星期五守齋則是紀念主耶穌的釘死與復活。
一般而言大齋還是小齋的行為有齋食內容作為分別。大齋即忌食全葷（有趣的是魚以外的水生動物在東正教理裡亦被歸為素菜，而奶、蛋類則歸為葷菜，然後傳統基督教文明圈不吃的動物例如青蛙則沒有相關規定）以及忌食橄欖油、忌飲酒，修行較普羅大眾嚴格的僧人則食全素（接近佛教的標準但不包含蔥蒜）；而小齋則是周末可以吃油、魚以及飲酒。比較廣為人知的東正教齋戒月為聖誕齋月以及復活齋月，聖誕齋月（聖誕節前四十天）一般而言守小齋禮，復活齋月（復活節前四十天）則守大齋禮。
通常正教會對於守齋的立場是建議而不是硬性強制，守齋無疑是對身心健康的維持以及靈魂靈性的鍛鍊大以幫助，因此鼓勵教徒守齋。東正教教義裡對齋戒唯一的規範為：勤祈禱、不失禮、不張揚。如果不祈禱，齋戒便只是節食，對靈性並無幫助。如果別人招待受齋者喫戒食之葷，則受齋者應欣然接受並與之共食是為齋戒的一部分。最後，受齋者不應大聲張揚齋戒，或過度在意期取食之加工食品之成分，因為如此一來便會分心，使靈修前功盡棄。
東正教的教義是由聖經、聖傳兩部分組成。東正教把《聖經》作為基本經典，並且是教義的中心依據。《聖經》包括《舊約》和《新約》。聖傳指教會的傳統。包括大公會議的決議（前七次）、使徒遺訓、教父著作等等。
東正教和所有的基督宗教一樣，都是以聖經為經典。並作為教理的依據。正教會神父認為，圣經是“照亮道路的光，照亮腳下的燈”。東正教和天主教一樣都是把次經納入正典，稱為第二正典或次正典。因此東正教和新教的聖經不盡相同。正教會的舊約圣經為七十士譯本，卷目為50卷（包含不被天主教承認的4卷次經或合并在天主教舊約圣經中的個別篇目），新約圣經為27卷。目前中國共產黨控制的東正教會由于沒有進行圣經譯經等工作，舊有的文言文譯本亦不能廣泛使用。故中國東正教基督徒目前同時使用天主教聖經中文譯本的思高本和新教聖經中文譯本的和合本(多使用和合本上帝版)這兩個版本的中文圣經，俄羅斯東正教會在涉及中文圣經的使用時，例如每年復活節至圣禮儀的中文宣讀福音書環節，也采用和合本或和合本修訂版。
聖傳指教會的傳統。包括大公會議的決議（前七次）、使徒遺訓、教父著作、圣事禮儀、圣職圣品等等。正教會目前使用的是傳統的三階圣品制，即執事、神父、主教。關于教會歷法，東正教會使用儒略歷和格里高利歷作為教會歷法。
即等同於天主教的彌撒，聖禮儀在東正教會中，佔重要的位置。透過「聖禮」信徒能與教會保持關係。「東正教的神學家認為，宗教儀式是教會對教徒思想發生影響和作用的重要手段。」東正教與天主教一樣也有七大聖禮：受洗、塗聖油、受聖職、告解、婚配、終傅、聖體血。
;聖體血圣事
又稱為「事奉聖禮」、「圣上帝事奉圣禮」或「聖祭禮」。是最重要的一項聖禮。東正教會每周日（主日）都會舉行一次聖體血。目前普世東正教會使用的事奉圣禮主要有：圣金口約翰侍奉圣禮、圣瓦西里侍奉圣禮、圣格里高利預祭（預先成圣）侍奉圣禮等。西方禮東正教會，多使用米蘭彌撒禮儀，高盧彌撒禮儀和脫利騰拉丁彌撒禮儀。西儀正教中使用脫利騰拉丁禮的教會在禮儀上幾乎與天主教無異，也把圣禮儀稱為彌撒，彌撒經文中也有托馬斯阿奎那的祈禱文。只是沒有為羅馬教宗的祈禱文。
東正教的信徒受洗，都要浸到水中。因為東正教認為，浸到水裡可以洗除原罪和本罪，並且可以得到「上帝的恩惠」，因此再生，之後才有資格領受其它的聖禮。
;圣體血圣事
東正教之聖餐用有酵餅、紅色酒、水。謂此三者，乃紀念耶穌當日水血涌出之狀。嚴格來說早上領圣體血之前，從半夜12點起就不能進任何食物和飲料了，水和藥品也禁止。如果在子夜領圣體血，則從18點起不能進任何食物和飲料了，水和藥品也禁止。
「聖油」需要經過主教祝聖之後才能被使用。塗聖油是表示「聖靈恩賜的印記」。這是在剛受洗後的施行的，為的是使新入教者堅定對三位一體上帝的信仰。
受聖職是當有人擔任神職時，所舉行的聖禮。
又稱為「告解」。當信徒有犯錯時，可以透過此行動能得贖罪的方式。東正教會規定：七歲兒童以上，需要先懺悔告解後，才可以領圣體血。
透過一套儀式在教會內舉行婚禮。婚禮中有一個儀式名為加冠，即新人們被加冠為其未來家庭的國王與王后。
即終傅，在信徒臨終前所行的儀式，亦可以在信徒重病、遇到身體和心靈的考驗時使用。在信徒的眼、耳、口、鼻、臉頰、胸、手、腳塗抹聖油。目的是讓信徒可以免受病痛之苦，赦免罪過。臨終的信徒可以安心的進入天堂。
拜占庭帝國的天使長米迦勒黃金聖像。
由於《舊約聖經》禁止崇拜偶像，因此正教信仰區域，遂發展出以聖畫像來作為瞻仰耶穌、聖母、使徒的獨特傳統。
圣像畫，簡稱圣像，是指以平面畫像的方式來表達神靈、圣者或神跡，為東正教的傳統藝術品，但亦有人反對圣像崇拜，視之為等同於偶像崇拜。東羅馬帝國時代，皇帝與正教會曾為了禁止聖像崇拜，而大肆迫害畫師與信徒，許多聖像被毀，還有許多人因而被殺死或遭活活刺瞎雙眼,是為圣像破壞運動。然而最後終究不敵民間對聖像的強大支持力量，不得不讓步妥協，因而再次肯定聖像傳統的尊貴性。其中一位圣像支持者大馬色的圣約安稱，既然三位一體的第二位格圣子以肉身的形式向人類顯現，就有理由描繪基督，但是聖父沒有肉體物質形象故仍然不得描繪聖父。
聖像畫在正教會地區中被譽為「天堂的窗戶」「天國之窗」，彷彿畫可通往天堂，畫裡的聖人就個著窗戶（畫框）看著前來追敬（venerate）的信眾；但這並不表示畫本身被當成神明來膜拜。
東正教祈禱的靈修學的兩個最主要屬靈體驗，正教屬靈的體驗有兩個核心：心禱和默觀。心禱是使用《耶穌禱文》在去除一切雜念僅以懺悔之心進行逐步漸進的深入內心的最終與呼吸結合的祈禱方式，耶穌禱文東正教會中文翻譯的句式是：“主耶穌基督，上帝之子，憐憫我罪人。”東正教徒或使用特制的念結繩或念珠進行詠念。默觀是通過圣像和圣畫進行默觀祈禱。
主教制是最古老的制度。而天主教的主教制則是源自1世紀早期教會的主教制度，所以可以說主教制是整個基督宗教中歷史最悠久的神職人員制度。從最早的基督教會開始，教會（教堂）就散佈到不同的地方，每個地方的教會領導者就成了“主教”。其他受派的“長老”就成了“神父”，然後受派的“僕人”就成了“執事”。一個地區的最重要城市的主教有時候被稱為“大主教”，其他小一點的地方教會就會向大城市裡的教會尋求領導。
東方基督教教會（東正教、東方正統教會和東儀天主教會）一直都允許結過婚的神父和執事，只是婚禮要在上任前完成。如果離婚或是成了鰥夫，神父和執事不能再婚，除非他們不再當神父和執事。主教一直都是不能結婚因為他們是從僧侶中選出來的。主教，神父和執事一直都是由男性擔任，女性是不可以擔任主教或司鐸的，女性以前曾可擔任女執事但這項制度目前沒有使用但亦沒有廢除或排除以後恢復女執事聖品的可能。
不同的正教派教會間可以說是以共同的信仰和各種儀式聯繫起來，但是卻沒有政治上的從屬關係。
俄羅斯的正教教士一般不太重視教理與經典研究。重視的是儀典上的細節（而大阿拉伯地區的安提阿自主教會則剛好相反，重視教理以及經典研究並對儀典細節保持較寬鬆的態度），俄羅斯的正教教士，分別是黑品受戒教士與白品世俗教士。受戒教士必須入修道院過刻苦生活，不得結婚，教會的高層多由他們充任。後者地位較低，但可以結婚，他們在農村中不事生產，又與農奴一樣窮困，地位不高，因此常被嘲諷。
俄羅斯正教由金帳汗國可汗忙哥帖木兒發詔書，免其差役。俄羅斯都主教不再由拜占庭指派希臘人出任。由俄羅斯人出任，這時期是正教最自由的時代，也較前更強固。
弗拉基米爾聖母聖像畫
以全球而言東正教會並無經歷宗教改革，但仍然在俄國發生過俄羅斯東正教分裂活動與索洛維茨基起義。
東正教認為，新教主張的惟靠圣經論是有謬誤的。正教會認為，圣經的權威性不是與生俱來的，如果沒有當時教會神職人員的整理，圣經只不過是一本雜亂的古書。正教會還認為，許多教會的信仰并不出自圣經，而是由歷代所積累下來的傳統實行的。這些傳統，正教會稱作圣傳（希臘語Lera Paradosis），脫離了圣傳，圣經并無實質上的意義。
基督新教派教會對正教會的態度一直不明。雙方開始時維持著熱忱和友善的關係，但是基本的教條神學歧見並不比與天主教少，尤其是關於神聖傳統，聖靈/聖神由父分出（東正教不認同和子說）、自由意志、神聖預定、稱義（釋罪）、聖禮/聖事的數目、洗禮（正教會的“全部浸在水裡”相對於馬丁·路德的“用撒或是淋水”）以及是否要如同正教派的“在洗禮後馬上施行聖油禮和聖餐禮/聖體聖事”，聖餐禮變動的意義以及使用未發酵的麵包，教會和大公會議的無錯誤，崇敬，盛宴，對聖者、聖者塑像和遺物的祈禱，齋戒和其他教會的傳統。這些分歧使兩者在基督教合一運動中無法更加密切聯系。
某些較現代主義的新教教會對於東正教會則是保持憎恨的態度，因為新教以及宗教改革追求"恢復到最初的教會"，可是東正教會認為自己證明了東正教會即是最初教會，基督教不需要再恢復什麼，再加上東正教堅持依照聖傳統（使徒教父的其他註解以及手稿還有教父一代一代載重教宗（牧首）之間的教義口頭傳統)解經，不同意新教"sola scriptura"（唯有聖經）、自我解經的模式，使現代主義的新教諸教派教義的正當性備受質疑。正教會一方也批評一些新興的新教會去除了圣傳卻自稱“早期的教會”，因為正教會認為自己實際上就是早期的教會經過圣傳承襲至今的。
帝俄在彼得大帝領導時，曾試圖統一俄國東正教會的儀式，即彼得大帝改革的一部分。
但遭到反對和反而衍生出很多新的教派和教會來，還爆發了較小型的宗教戰爭即索洛維茨基起義，實際在俄國形成了像宗教改革的動蕩。
雖然表面上沙皇獲勝但反對派教會仍然存在，而官方教會也有人實際作自己保留舊派或個人化的儀式和解說。
以下是主要的俄羅斯正教會的教派分裂的非官方教派和教會：
在美國，Orthodox Christian Network（ OCN ）是教會自己的媒體組織。
東正教會嚴正規定，神職人員不得用任何方式宣揚其政治立場。因為教會是所有人的教會，不應被屬於世界而不屬於上帝的政治綁架。
* 比爾·奧斯丁：《基督教發展史》. 馬傑偉、許建人 譯（香港：種子出版社有限公司，2002）
* 羅金聲：《東方教會史》（香港，香港聖書公會）
* 華爾克：《基督教會史》. 謝受靈 譯（香港，基督教文藝出版社，2005）
* John McMannners：《牛津基督教史》。張景龍等 譯（貴州：牛津大學出版社，1996）
* 陶理：《基督教二千年史》. 李伯明、林牧野 譯（香港：海天書樓，1997）
* 黃彼得：《認識基督教史略》（香港：金燈臺出版社，2005）
* 莫菲特：《亞洲基督教史》. 中國神學研究院中國文化研究中心 編譯（香港：基督教文藝出版社，2000）
* 理察·哈里斯、亨利·梅爾－哈亭：《基督宗教簡明史》. 晴天 譯（臺灣：啟示出版社，2006）第四章，pp. 91-124.
* An Online Orthodox Catechism
* 臺灣基督東正教會（正教會普世宗主教圣統 - 香港及東南亞都主教教區）
* “ 中國正教會 ”（海外華人東正教團體“正教會中華諸圣會”的網站）
* 靈性傳統。全球生態。香港環境  介紹不同宗教對生態的看法，並展覽香港獨特的生態面貌，完全免費，由 香港浸會大學圖書館 提供
*教會四特徵：使徒統緒、大公教會
**西方基督教：天主教拉丁禮教會、新教等
**東方基督教：東儀天主教會、東方正統教會等
; 東方正教會主題：
*正教會普世宗主教聖統香港及東南亞都主教教區
蘇伊士運河，-{zh-cn:舊譯蘇彝士; zh-tw:舊譯蘇彝士;zh-hk:大陸和臺灣新譯蘇伊士; zh-sg:舊譯蘇彝士}-，處于埃及西奈半島西側，橫跨在亞洲、非洲交界處的蘇伊士地峽，頭尾則在地中海側的塞德港和紅海蘇伊士灣側的蘇伊士兩座城市之間，全長約164公里，是全球少數具備大型商船通行能力的無船閘運河。
這條運河連結了歐洲與亞洲之間的南北雙向水運，船隻不必繞過非洲南端的好望角，大大節省航程。以從英國倫敦港或法國馬賽港到印度孟買港的航行為例，穿過蘇伊士運河比繞道好望角可縮短至少43%的航程距離(約7000公里)。在蘇伊士運河開通之前，有時人們從船上卸下貨物，透過陸運在地中海和紅海之間運輸。
運河當前由埃及的蘇伊士運河管理局擁有和管理。由於位置極具戰略價值，根據，“運河在戰時也可像和平時期一樣，任何商用及軍用船只均可使用，而無需懸掛區別旗幟。”
開鑿運河最早可追溯到古埃及第十二王朝，法老辛努塞爾特三世（其名字即為“蘇伊士”一詞的來源）為了進行直接貿易，下令挖掘一條貫通“東西方向”的運河，連接紅海與尼羅河。有證據顯示這條運河持續存在到公元前13世紀的拉美西斯二世時期（參見）。隨后運河被荒廢, 目前為一條連接尼羅河開羅東側與蘇爾士運河南段的一條灌溉渠、闊約50米、當中有多個水閘，已不能通航。根據希臘歷史學家希羅多德的著作《歷史》記載，大約在公元前600年尼科二世著手它的重新挖掘工作，但沒有完成工程。
運河最后於約公元前500年，由征服埃及的波斯王朝國王大流士一世完成。大流士在尼羅河岸建立了許多花崗巖石碑紀念其功績，其中有一塊位于離蘇伊士130公里遠的Kabret附近的被稱為中寫著：
托勒密二世於公元前250年左右重奪運河。運河在隨后一千年中持續被改進、摧毀和重建，直到公元8世紀被阿拔斯王朝的哈里發曼蘇爾廢棄。
部分可考的古代部分運河開放時期的開始時間如下：
* 辛努塞爾特三世時期，約公元前1874年。
* 塞提一世時期，公元前1310年
* 尼科二世時期，公元前610年
* 大流士一世時期，公元前510年
* 托勒密二世時期，公元前285年
* 羅馬圖拉真國王時期，公元117年
* 阿拉伯埃米爾時期，公元640年。此后開放了150年。
1881年的蘇伊士運河圖畫
近代挖掘運河的嘗試是在古運河被廢棄一千多年后。18世紀末拿破侖·波拿巴占領埃及時計劃建立運河連接地中海與紅海。不過由于法國人勘定有誤，計算出紅海的海平面比地中海高，意味著無法建立無船閘的運河，隨後拿破侖放棄計劃，并在和英國勢力的對抗中離開埃及。
在拿破侖失敗之后，法蘭西第二殖民帝國因為美洲的殖民地被英國所奪，所以重點向東方發展。打通蘇伊士運河對法國意義更為重大。1854年至1856年，法國駐埃及領事，斐迪南·德·雷賽布子爵獲得了奧斯曼帝國埃及總督特許成立公司，并按照奧地利工程師Alois Negrelli制定的計劃建造向所有國家船只開放的海運運河。公司通過租賃相關土地，可自運河通航起主持營運99年。
1858年12月15日，蘇伊士運河公司（'）成立，強徵埃及貧民穿過沙漠挖掘運河，部分苦力甚至被施以鞭笞。工程耗時將近11年，期間克服了大量技術、政治和經費問題，最終花費1860萬鎊，超出最初預算大約兩倍。運河于1869年11月17日通航，這一天被定為運河的通航紀念日。
19世紀首次通過運河的情形之一
運河甫一通航馬上對世界貿易產生重大影響，也是工業革命的船隻前哨站，是世界全球化的一大進步。當時人們只要搭配六個月前竣工的美國大陸鐵路網，就能在創紀錄的時間內環游整個世界。此後環遊世界者多會經過此地。
運河同時在歐洲國家於非洲的滲透和殖民過程中扮演重要角色。在1870-1930年間，蘇伊士運河公司的純利潤達35億法郎，大部分為英法兩國攤分。其間在1875年，伊斯梅爾帕夏（塞伊德帕夏的繼任者）因外債被迫將其國家持有的運河股份賣給英國。在1882年英國騎兵進入并保護運河后，1888年的明確運河為大不列顛帝國保護下的中立區。在中，英國堅持保留了對運河的控制權。其間埃及王國和宗主國英國一直控制運河。
1940年6月第二次世界大戰期間，意大利王國對英法宣戰後自意屬利比亞入侵埃及王國，並以奪取蘇伊士運河為目標，但因英軍馳援埃及最終失敗。1941年2月納粹德國駐北非遠征軍司令隆美爾協同盟友義大利，準備奪取蘇伊士運河，并試圖向蘇伊士運河投擲炸彈。英國著名魔術師當時是英軍特戰部隊的一名中尉，利用探照燈和錫片反射器造成光幕干擾德軍飛行員的夜間視野，輔以日間的防空炮火，使得德軍的轟炸精度大幅下降，成功守護蘇伊士運河。
1951年，埃及共和政府推翻了1936年《英埃條約》，要求英國撤軍。1954年埃及王室倒臺後英國同意分批撤軍。1956年6月，最后一批英軍撤離埃及。
由于埃及尋求獲得蘇聯軍備，英國和美國撤除了對建設阿斯旺大壩的援助，之后納賽爾總統宣布運河國有化，導致英、法聯合以色列入侵。1956年蘇伊士戰爭（即第二次中東戰爭）持續了一星期，運河因損傷和沉沒船只的影響而關閉，直至1957年4月在聯合國援助下才清理完畢。聯合國亦建立一支部隊以維持運河與西奈半島的和平。
運河在1967年六日戰爭爆發后再次被關閉達八年，當時有十五艘船在運河中停留了八年，稱為「黃色艦隊」。在1973年的贖罪日戰爭中，埃及軍隊一度橫越運河進入西奈半島以色列控制區，隨后以色列軍隊又跨越運河西渡。1974年起，一支聯合國維和部隊入駐西奈半島。運河在1975年6月5日才再次開通。雖然以色列對此一直表示抗議，但有觀點認為，當且僅當埃及的國家安全受到威脅時（例如戰爭或領土被侵占），埃及可以對當事國采取關閉運河的自衛措施。
的里雅斯特舊港口，19世紀的經濟中心之一
蘇伊士運河建成后主要使地中海國家的海上貿易大國受惠。這些國家現在與近東和遠東的聯系要比諸如英國或德國之類的北歐和西歐海域貿易大得多。  當時與中歐有緊密聯系的哈布斯堡王朝主要貿易港口的里雅斯特迅速崛起。 蘇伊士運河也促使地中海港口通往中歐和東歐的陸路交通迅速發展。蘇伊士運河也在東非與地中海地區的聯系中具有重要地位。
以19世紀到孟買的輪船旅行為例，蘇伊士運河能為從布林迪西和的里雅斯特出發的航行節省37天的時間，從熱那亞為32天，從馬賽31天，從波爾多、利物浦、倫敦、阿姆斯特丹和漢堡為24天。當時，人們還必須考慮要運輸的貨物是否可以承擔昂貴的運河通行費。根據船運公司今天的資訊，與繞行非洲的路線相比,從新加坡經蘇伊士運河到鹿特丹的路線將縮短的航程，9天的時間。由于采用較短的航線，亞洲和歐洲之間的航運可節省44％的二氧化碳排放。
在20世紀，由于兩次世界大戰和蘇伊士運河危機，通過蘇伊士運河的貿易幾次陷入停頓。許多貿易流量也從地中海港口轉移到漢堡和鹿特丹等北歐港口。冷戰結束后，歐洲經濟一體化的發展、對二氧化碳排放的考量及一帶一路倡議，才使比雷埃夫斯和的里雅斯特等地中海港口再次成為增長和投資的重點。
蘇伊士運河是埃及的重要外匯收入來源，每年約25,000艘船只通過蘇伊士運河，占世界海運貿易的14%。運河管理局統計報告顯示，自1975年6月重新啟用到2000年6月的25年里，征收的船隻過境費達300億美元。亞歐之間除石油外的一般貨物海運，有80%經過蘇伊士運河。不過由于中東地區的大量輸油管道以及公路和鐵路的競爭，蘇伊士運河面臨著過往船隻特別是運油船減少的危機，因此管理當局近年調低了過境費用。埃及政府計劃在2010年將運河最大允許吃水深度改進至72英尺（22米），以允許超級油輪通過。
建成時，運河長深。經過幾次擴建，現在長深和寬。 蘇伊士運河包含的北段，運河本身為，的南段 。
所謂的新蘇伊士運河是自2015年8月6日起中段的一條新平行運河，其長度超過 。蘇伊士運河的當前參數（包括平行斷面的兩個獨立運河）為：深度 ，寬度至少 (深度為處測得的寬度）。
在某些條件下，運河允許最多吃水或240,000載重噸位，最大高度為水線上，最大寬度為。  蘇伊士型的尺寸大于巴拿馬型和新巴拿馬型，與巴拿馬運河相比，蘇伊士運河可以容納更多的交通和更大的船只。一些超級油輪太大以致無法橫穿運河。其他船隻例如超級油輪可以將部分貨物卸載到運河局擁有的船上，以減少其吃水，並在運河另一端的重新裝載。
由于平坦的地形及運河兩端的微小海平面差異，運河沒有船閘。''根據《海岸研究雜志》'' 2012年的一篇文章，由于運河沒有海浪閘門，末端的港口可能受到地中海和紅海海嘯的突然影響。
附近的巴拉旁路(Ballah-Bypass)和大苦湖之間有一條設有過境區的運輸線。通常一天有三支船隊穿越運河，兩支南行，一支北行。船隻以的速度航行。低速有助于防止船隻的尾跡侵蝕河岸。通過運河大約需花費11到16個小時。
至1955年，大約三分之二的歐洲石油通過運河。運河約占世界海上貿易量的8％。 2008年，有21,415艘船隻通過了運河，總收入為53.81億美元， 平均每艘251,000美元。
新的航行規則于2008年1月1日生效，由蘇伊士運河管理局董事會通。最重要的修訂包括允許吃水深度的船隻通過，允許的寬度從增加至 ，并對未經許可在運河內使用非蘇伊士運河管理局駕駛員的船只處以罰款。該修正案允許裝有危險貨物（例如放射性或易燃材料）的船舶如果他們符合國際公約提供的最新修正案的規定。
蘇伊士運河管理局有權確定協助軍艦穿越運河所需的拖船數量，以在運輸過程中獲得最高的安全性。
穿越運河期間停泊在巴拉(El-Ballah)的船只
地中海的主要航線
2015年8月之前，運河太窄以致無法進行雙向雙向通行，因此船隻必須駛入船隊并使用旁路。旁路共長佔運河全長  的40％。從北到南，旁路有塞得港旁路（入口）  ，巴拉(Ballah)旁路和錨地 ，蒂姆薩（Timsah) 和德沃索爾(Deversoir)旁路（位於大苦湖的北端）  。旁路于1980年完成。
通常一艘船需要12到16個小時才能通過運河。運河24小時運力約為76艘標準船。
2014年8月，埃及委託一家由埃及軍隊和全球工程公司組成的財團，在蘇伊士運河地區開發國際工業和物流樞紐，并在60公里至95公里處建造新的運河段和拓寬與挖深其他37公里長的運河。 這項工程將允許船隻在72公里長的運河中央段雙向通行。總統阿卜杜勒-法塔赫·塞西于2015年8月6日為這項工程剪綵。
2014年10月，北行船隊經過南行船隊，在大苦湖中等候。
由于運河不能滿足不受管制的雙向交通，因此所有船都必須按24小時的排程跟隨船隊穿越運河。每天04:00有一個向北的船隊從蘇伊士出發。在雙河道段，船隊使用東部路線。   南行船隊同步通過，其于03:30從塞得港出發，在雙河道段與北行船隊相遇。
一艘海岬型散裝貨船正在穿過蘇伊士運河大橋
* 蘇伊士運河大橋是一座位於El-Qantarah el-Sharqiyya的高層公路橋，高於河面，由日本政府協助建築，2001年完工。
* ，位於伊斯梅利亞北部，2001年完工。是世界上最長的，跨度。先前此處的一座橋在1967年阿以衝突中被毀。
* 蘇伊士以北處以一個運送淡水到西奈半島的管道。
* ，位於大苦湖以南，建於1983年。後來因漏水問題，1992年至1995年在舊管道中又新建了一個管道。
*1869年11月17日，在蘇伊士運河開幕式的船隊遊行中，法蘭西火輪船公司的「佩魯賽號」（Péluse）於塞得港港門附近停泊時，不小心擱淺。
*1869年11月22日，一艘埃及的蒸汽船「拉提夫號」（Latif）與其他數艘船擱淺在蘇伊士港。
*1883年6月11日，蒸汽船「維多利亞號」（Victoria）擱淺在蘇伊士運河中，其船尾柱及螺旋槳均損壞。
*1885年8月11日，預計從布什爾航行至倫敦的蒸汽船「丹吉爾號」（Tangier）擱淺在蘇伊士運河大苦湖段。
*1885年10月13日，蒸汽船「丕林號」（Perim）擱淺在蘇伊士運河Chalonf段。
*1886年4月10日，預計從孟買航行至倫敦蒸氣船「坎特伯雷號」（City of Canterbury）擱淺在「蒂姆薩湖—伊斯梅利亞」段（Timsah-Ismailia），蒸汽船「愛爾娃號」（Alva）意外擱淺在東線的北燈塔（North Lighthouse）處。
*1893年9月5日，負責東方航線的蒸汽船「歐若亞號」（Oroya）在蘇伊士運河中、距離運河河口64公里處擱淺。
*1893年12月27日，蘇格蘭格拉斯哥一間航運公司的蒸汽船馬西森號（Clan Matheson）在蘇伊士運河中、距離運河河口54公里處擱淺。
*1905年9月5日傍晚，在塞得港南方9哩處，英國貨輪「查塔姆號」（Chatham）在往北行駛時，被一艘向南行駛的貨輪撞擊。船上煤油燈因此摔破，燃起熊熊烈火。由於火燒到了儲存80噸炸藥與焦煤的前半部船艙，讓船付之一炬，運河上還飄散著易燃的殘骸、碎片。
*1908年1月23日，由於颶風來襲，一艘荷蘭蒸汽船「雷鳴號」（The Goentoer）擱淺在蘇伊士運河中。當地天氣在5天後雖較為和緩，但依舊不夠穩定，無法讓蒸汽船順利駛離。
*1926年11月4日，一艘荷蘭蒸汽船「卡里蒙恩號」（Karimoen）因大霧擱淺在蘇伊士運河河岸。這艘船從荷蘭阿姆斯特丹及比利時的安特衛普啟航，預計抵達印尼巴達維亞。
*1933年11月30日，一艘貨輪在蘇伊士運河上觸岸，船身在河道上打橫，船首及船尾均擱淺，堵住其他船隻的去路。
*1934年1月5日，「阿伯丁線」航運公司（Aberdeen and Commonwealth Liner）旗下一艘13,856噸的船「埃斯佩蘭斯海灣號」（Esperance Bay），擱淺在蘇伊士運河大苦湖段。該船載了112名旅客，並有220名船員，從澳洲啟航，預計航向英國。隔日，在卸載600噸的貨物後，該船成功脫淺。
*1934年10月10日，一艘16,113噸的客貨船「納爾代拉號」（Naldera），擱淺在蘇伊士運河Kabret段。這艘客貨船為鐵行輪船公司所有，航程起於英國倫敦，終於印度孟買。
*1937年4月10日，鐵行輪船公司旗下一艘19,627噸的大型輪船「印度總督號」（Viceroy of India），滿載700名旅客，於一日內擱淺兩次。第一次是在蘇伊士運河河口擱淺，所幸並無大礙，由拖船脫離後，便繼續航行。不久，卻又在距離埃及塞得港65浬處，因為強風而擱淺。當日下午在卸除部分貨品後，成功從河中浮起。不過，船尾舵、船殼均有損傷。這艘船擋住數艘通航船隻的去路。載著數百名旅客的19,970噸輪船「奧龍特斯號」（Orontes），被迫請旅客上岸等候事故排除。另外兩艘輪船上的旅客也被迫下船，改搭火車，再轉乘其他輪船。1937年4月13日當地時間晚上9點，「印度總督號」終於離港，航向法國馬賽。
*1939年2月18日，一艘14,193噸的倫敦輪船「摩頓灣號」（Moreton Bay）在蘇伊士運河河口擱淺。這艘船隸屬於「阿伯丁線」航運公司（Aberdeen and Commonwealth Line）。不久後，該船即成功脫淺。因為沒有損傷，繼續航向澳洲。
*1952年5月12日  一艘英國豪華郵輪卡羅尼亞號（Caronia）因一陣強風，在蘇伊士運河上擱淺，同時堵住運河南北航道。
*1953年9月27日，一艘6,219噸的英國貨輪「教會號」（Lord Church）擱淺在蘇伊士運河。這艘船載運8,500噸的錳礦，從印度孟買啟航，預計航行至荷蘭鹿特丹。這起事故令6艘船無法順利航向地中海。
*1953年10月24日，3艘船在蘇伊士運河追撞，導致運河停止通航12小時。當日，挪威油輪「哈弗丕林斯號」（Havprins）因引擎問題擱淺，緊隨在後方的美國貨輪「鋼鐵辯護人號」（Steel Advocate）反應不及，撞上「哈弗丕林斯號」停泊用的纜繩。為了擺脫纜繩，美國貨輪卻又不小心撞上後頭的英國貨輪「伊庭達號」（Itinda）。所幸該起事故沒有造成船隻太嚴重的損傷。
*1953年11月2日，退役的獨角獸號航空母艦離開塞得港、航向英國時，於蘇伊士運河擱淺。5小時後，順利由拖船拖離。
*1953年11月24日晚間，一艘7,176噸的巴拿馬籍貨輪「大西洋潮流號」（Atlantic Wave）在塞得港南方8哩處擱淺，阻塞通航5個小時，所幸隔日即事故即告解除。
*1953年12月5日晚間，一艘10,172噸的巴拿馬籍郵輪「佳士得蘇伊士號」（Caltex Suez）載著15,000噸的原油，從波斯灣航向英國。但在塞得港南方51哩處擱淺，阻擋蘇伊士運河通航12小時。該船為紐約暨巴拿馬海外蒸汽船公司（Oversea Steamships Company of New York and Panama）旗下的油輪。所幸事故隔日即解除。
*1953年12月8日，一艘7,176噸、從遠東航向歐洲的法國貨船「歐萊號」（Auray）在塞得港40哩處擱淺，阻塞航道12小時。
*1954年11月10日一艘賴比瑞亞油輪「法萊卡號」（Falaika）因為操縱問題而擱淺。緊隨在後的兩艘貨輪——賴比瑞亞籍與法國籍——為了閃避擱淺的「法萊卡號」，也觸岸擱淺。這起事故導致蘇伊士運河暫停通航12小時。
*1954年12月31日，一艘滿載原油、懸掛賴比瑞亞國旗的希臘油輪「世界和平號」（the World Peace）因舵機損壞，在距離塞得港南方38哩處，撞上1942年由英國所建得阿爾佛丹鐵路橋（El Ferdan）。甲板損壞，擱淺在蘇伊士運河上，所幸沒有造成爆炸與傷亡。這艘船的船東為希臘航運巨頭所經營的世界油輪公司（World Tanker Corporation）。這起事故堵住200多艘船的去路，3日後在拖船、駁船、起重機船、推土機和幫浦的合力解救下，才成功解圍。。
*1956年3月20日，一艘挪威油輪「奈漢默號」（Nyhammer）在蘇伊士運河上擱淺，導致停航一整天。
*1956年7月21日，一艘7,260噸的美國貨輪「海洋之星號」（Seastar）在蘇伊士運河擱淺。這艘船為德州休士頓的陶德休士頓公司（Todd-Houston S. B. Corp.）所有。
*1956年7月26日，埃及總統賈邁勒·阿卜杜-納賽爾宣布將原屬英、法企業所有的蘇伊士運河公司收歸國有。
*1956年10月2日，一艘2,270噸的英國貨船「亨德利克號」（Hendrik）離開一條窄小的水道時擱淺時，在距離塞得港30浬處擱淺，其船首深陷泥岸，卡在運河往南的航道一個半小時後，才被拖船拖走。這艘船當日早上剛從塞得港啟航，預計航向埃及伊斯梅利亞。
*1956年10月3日，一艘607噸的南斯拉夫的摩托船（內燃機船）Vrbas號在蘇伊士運河擱淺。該船是埃及領航員接管蘇伊士運河後的第一起擱淺事件。不久後，同一天又有一艘埃及貨輪及希臘貨輪擱淺。
*1956年10月15日，一艘10,639噸的英國油輪「史蒂芬碉堡號」（Fort Steven）在蘇伊士運河擱淺，導致通航時間延遲2小時。該船從波斯灣啟航，載著1,500噸的原油，航向英國。
*1957年6月12日，一艘9,786噸的瑞典油輪「金恩號」（Kinn）擱淺於蘇伊士運河。
*1957年6月19日上午，巴拿馬船「貝薩亞河號」（Rio Besaya）擱淺。在這起事故發生之前不久，還有一艘10,799噸的英國油輪「蒺藜號」（Tribulus）擱淺，阻礙南向航道12小時。
*1957年8月16日晚間，一艘從波斯灣啟航的9,403噸土耳其油輪「巴貝多號」（Barbados）往北航向土耳其時，在塞得港南方18哩處擱淺，阻礙通航12小時。
*1957年8月30日，一艘3,000噸的南斯拉夫貨輪「烏奇卡號」（Ucka）因舵機損壞而擱淺。
*1957年9月7日，一艘10,984噸的英國摩托船「杜倫號」（Durham）在蘇伊士運河擱淺，所幸船身並無受損。
*1957年9月10日，一艘21,000噸的賴比瑞亞油輪Petrokure號在蘇伊士運河入口處擱淺，但並無影響通航。
*1957年9月15日，一艘11,791噸的瑞典油輪「達納蘭號」（Danaland）因引擎爆炸，船隻失去控制，擱淺在蘇伊士運河，導致交通受阻9小時。前一天埃及政府剛舉行取回蘇伊士運河管理權一週年的慶典。在慶典中，埃及運河管理局局長穆罕默德?尤尼斯（Muhammad Younis）宣布1958年1月，蘇伊士運河將能容納吃水水深35呎的船隻，並強調兩週以來的船隻通行數量為47艘，比起蘇伊士運河公司過去的40艘要多。
*1957年10月14日上午，一艘23,233噸的賴比瑞亞油輪「安德羅斯泉號」（Andros Springs）在塞得港南方25哩處擱淺，方向舵損壞。
*1957年11月28日，一艘8,819噸的荷蘭油輪Purfina Netherland號因引擎問題而擱淺，影響蘇伊士運河的交通4小時。
*1957年12月20日，一艘5,185噸的哥斯大黎加貨輪「馬爾祖克號」（Marzuk）擱淺於蘇伊士運河。
*1957年12月22日，一艘20,235噸的賴比瑞亞貨輪「世界審判者號」（The World’s Jury）在塞得港南方51哩處擱淺，阻礙後方15艘船的通航。
*1958年1月14日，10,712噸的英國油輪「埃索倫敦號」（Esso London）與6,612噸的瑞典油輪「穀神號」（Ceres）在蘇伊士運河擱淺，導致運河的領航工作停擺12小時。
*1958年1月26日，蘇聯油輪「高爾基號」（Gorky）擱淺在蘇伊士運河，事故在兩小時後排除。
*1958年2月7日，瑞典船長A. Teramo控訴埃及的領航員讓他的油輪「穀神號」（Ceres）擱淺12次，造成船舵毀損。
*1958年2月11日，8,046噸的賴比瑞亞油輪Mariverda號及12,843噸的挪威油輪Vestfpld號在濃霧中擱淺，導致蘇伊士運河中往北的船隊停駛。
*1958年3月7日，埃及的沙漠風暴導致一艘5,469噸的英國貨輪Shahzada號擱淺。
*1958年4月21日，船籍為賴比瑞亞的美國油輪「世界之美號」（The World Beauty）與另一艘同為賴比瑞亞籍的23,233噸油輪「安德羅斯泉號」（Andros Springs）在蘇伊士運河上相撞，兩艘船的船首均損毀。同日，一艘8,738噸的英國油輪「英國旗號」（British Ensign）因引擎問題，在蘇伊士運河南端靠近出口處擱淺。緊隨在後的11,224噸瑞典油輪「安菲翁號」（Amphion）也因前方船隻突然停駛而擱淺。
*1958年11月24日，10,645噸的英國油輪Caltex Wellington及12,500噸的丹麥油輪Dansborg在塞得港南方12哩處擱淺。兩艘船原本往北航行，導致往北的船隻延遲12小時通航，往南的則延遲24小時。事故發生的前一日，蘇伊士運河才剛因沙漠風暴停頓3小時。
*1959年2月20日早上，一艘24,883噸的賴比瑞亞油輪「世界之智」（World Intelligence）在塞得港南方60哩處擱淺，阻礙蘇伊士運河通航12小時。據報紙報導，這起事故是48小時內的第二起。
*1959年4月21日，一艘7,195噸的義大利船隻「厄瑞克忒翁號」（Eretteo）因引擎問題擱淺，導致通航受阻7小時。
*1960年2月2日，一艘12,192噸的英國油輪「蝸牛號」（Hemiplecta）在蘇伊士運河擱淺。由於該船是往北的船隊中的第二艘，造成後發24艘船無法繼續航行。
*1960年4月16日，埃及吹起沙漠風暴，一艘18,400噸的希臘船「祖國號」（Patris）因此在塞得港南方擱淺，阻礙25艘船的通行。另外一艘Central Gulf汽船公司（Central Gulf Steamer Corporation）旗下的希臘客輪與一艘美國油輪「波托馬克號」（Potomac）擱淺。後者甚至不幸與另一艘7,601噸的美國油輪「綠谷號」（Green Valley）相撞。
*1960年11月27日，一艘法國貨輪Berenice為了閃避水面上起火的油污（該油污為一艘漏油的油輪所造成），而擱淺在蘇伊士運河上。此一超高的通行船隻數量被認為是事故堵塞交通後的影響。
*1960年11月27日，蒸汽油輪「卡茲瑪號」（Kazimah）擱淺在蘇伊士運河，右舷的油艙受損起火，一艘前來搶救的挖泥船也著火。船上原本預計運送至英國的貨物，被迅速救出，送至其他船上）。蘇伊士運河上的另外兩艘船，為了閃避這樁事故，不小心擱淺。
*1967年，第三次中東戰爭爆發后，直至1975年，運河被埃及武裝力量阻斷，無法通行，導致15艘貨輪被困在運河上。
*1976年10月13日，一艘向南行駛的30,000噸的希臘油輪Uanxllas號擱淺在蘇伊士運河上，15小時候救援成功。
*1989年，裝載14,000噸磷酸鹽的巴拿馬籍貨輪「光榮藍寶石號」（Sapphire Glory）自約旦亞喀巴港啟航，預計航向印度。但在埃及大城沙姆沙伊赫（Sharm El Sheikh）附近，擦撞珊瑚礁擱淺。船上的磷酸鹽外洩，導致當地海洋的生態危機，引發埃及的官員與環境專家的關切。
*2017年10月18日，日本貨輪「OOCL Japan」因機械故障擱淺。
*2021年3月24日，由臺灣長榮海運向船東為日本正榮汽船（Shoei Kisen Kaisha）承租的大型貨櫃輪長賜輪（Ever Given），於蘇伊士運河擱淺并橫向堵截航道六天，導致運河航路堵塞，造成超過300艘船隻排隊等候，具體事發原因與經過，相關單位調查中。
*2021年9月9日，有一艘貨船在蘇伊士運河短暫擱淺。
*  “水上橋梁”蘇伊士運河的故事
*  El Ferdan 鐵路橋
*  東方百科全書：蘇伊士運河
*  《分割沙漠》(''Parting the Desert'') ，作者
* 蘇伊士運河的 Google 衛星照片
索尼婭·甘地（；；）印度前總理拉吉夫·甘地之妻，印度國大黨主席、前執政黨領袖。2004年印度大選，在野多年的國大黨意外勝出，5月16日國大黨及其盟友本一致同意由國大黨領導人索尼婭出任新一屆印度總理；惟5月18日索尼婭表示不愿意出任，并提議由國大黨元老、前財政部長曼莫漢·辛格出任；5月19日辛格被任命為新總理。
索尼婭出生在意大利北部威尼托大區維琴察省一個叫盧夏納的小鎮，1965年在英國劍橋的一個語言學校學習，在此結識拉吉夫·甘地，1968年與拉吉夫結婚，隨后移居印度，由于擔心自己的意大利背景影響其丈夫拉吉夫的政治前途，在婚后的15年即1983年，索尼婭放棄意大利國籍轉而申請印度籍，成為該國公民。
索尼婭·甘地
1991年5月21日，時任印度國大黨主席丈夫拉吉夫在競選集會遭暗殺，而直到此時索尼婭還一直未曾涉足政壇。隨著丈夫拉吉夫――家族惟一的接班人的去世，一直由尼赫魯-甘地家族領導的國大黨此時群龍無首。失去國人中神圣家族光環的國大黨開始走下坡路，黨內斗爭和腐敗丑聞不斷曝光，卻沒有人能挽國大黨于末路。1996年大選中，國大黨變成在野黨。索尼婭遭遇到來自政界、特別是國大黨方面的關-{注}-與壓力，在這非常時期，必須由她來擔當領導國大黨的歷史重任。而此時的索尼婭在印度的政治地位還是撲朔迷離，反對她的人總是給她揭短，客觀上作為國外出生的她，直到涉入政壇以前，她幾乎不會說印地語，反對者借此進行渲染，除了家族的名譽，她沒有資格擔任印度總理。讓索尼婭無法容忍的是，印度人民黨自上臺后，就向她和她的家族展開攻訐，她需要用勇氣和膽識去捍衛家族的名聲。在“從政國大黨”的急切呼聲中，“痛恨政治”的索尼婭于1997年5月宣布加入國大黨。
1998年大選后，國大黨慘敗，主席凱斯里宣布辭職，并再次敦請索尼婭出任主席。3月14日，國大黨工作委員會宣布了決議，任命索尼婭為國大黨主席，決議立即生效，由過去一年輪任制改為政黨制。她開始進入了政壇，成為國大黨領袖，也只有具有極大家族名望的索尼婭才可以復興國大黨。
進入政壇后的索尼婭，極力支持子女從政并安排他們的歷練，其子拉胡爾·甘地及女兒普里揚卡·甘地·維德拉已經凸現其政治領袖的能力。2004年印度大選國大黨出乎意外獲得勝利，索尼婭·甘地本可以成為尼赫魯－甘地家族的第四位總理，也可以成為印度歷史上第一位外國出生的總理，她最終選擇了不出任，並提名前財長辛格出任總理，而辛格亦成為首位錫克教徒的印度總理。
2006年3月23日，索尼婭·甘地宣布同時辭去國家咨詢理事會主席的職務和退出其議會中的席位。因為印度反對黨反對索尼婭·甘地身為議員卻兼任政府中的其它職務，是屬違法。后她在競選中重新獲得這一席位。
2017年將國大黨主席之位交予兒子拉胡爾，2019年拉胡爾因未能帶領該黨取得大幅議席進賬（議席仍未及總數十分之一）而辭職，索尼婭隨後再度擔任此職。
*  Sonia Gandhi official Indian National Congress Party profile
*  Parliamentary profile  at India.gov.in
*  Profile  at ''BBC News''
*  Profile at ''Forbes''
-{臺}-北（俗字寫作-{臺}-北；；；；）是位於臺灣北部的都市，詞義為「臺灣之北」；原本做為地理名詞用來泛指北臺灣，19世紀末臺北建城後，漸用於專指以此城池為中心發展的都市。西元1949年國共內戰後，中華民國政府撤退至臺灣，臺北定為中華民國首都。
「臺北」依照定義的不同涵蓋不同的範圍。狹義的行政區劃上指臺北市，廣義上則指亦可泛指雙北市區及周邊衛星市鎮相連而成的臺北都會區（臺北首都圈），包括新北市、臺北市、基隆市，人口700多萬人；有的機構定義上還會將臺北都會區擴大為包括桃園市所組成的臺北生活圈，人口超過920萬人，面積3678平方公里，為世界第43大都會區。
從虎山眺望臺北市區天際線（西北向視角；攝於2012年）
臺北開墾的歷史相當悠久，臺灣原住民族部族之一的凱達格蘭族（或稱巴賽族、雷朗族）即世居於此。但城市規模的成形，則起始於清治時期由漢人移民建立的艋舺、大稻埕兩處聚落，以及1884年完工的臺北府城。
1875年，清朝政府將大甲溪以北至基隆、原屬淡水廳管轄的地區改置臺北府，並在臺北盆地內的大加臘地區擇地興建城池作為府治，並命名為臺北城，「臺北」之地名始正式出現。而臺北城內與鄰近的艋舺、大稻埕兩處聚落，被合稱為「三市街」，即現今的臺北舊城區。臺灣建省後，臺北取代臺南府城成為臺灣的行政中心，並延續迄今。
進入日治時期後，將原臺北府轄區併為臺北縣，後又改為臺北廳。日本延續以臺北執政當局在臺灣實施市制，在1920年以「三市街」為基礎設置臺北市，並延續至今；臺北市成立的同年，轄區包含今日臺北市、新北市、基隆市、宜蘭縣等地的臺北州成立。日本執政當局對臺北市區進行大規模的公共建設，使其成為日本經略南洋的重要基地，也奠定臺北城市的發展基礎。
1945年二戰結束後，臺灣進入中華民國時期，臺北市、基隆市脫離臺北州成為省轄市，其餘臺北州的轄區則改制為臺北縣。1949年，中華民國政府因國共內戰戰敗而遷移首都至臺北，臺北成為中華民國失去大陸領土（國府遷臺）後的統治中心；國共內戰後，隨國民政府移居臺灣的大量外省人，多數居住於臺北，一度使臺北的人口快速增加。而自1960年代以來，因為臺灣經濟的快速起飛，使得臺北的外來工作人口快速增加，而其中的大部分來自於中臺灣與南臺灣。這些外來人口除了移入臺北市，也聚居於臺北市周圍的衛星市鎮，這使得地處臺北市外圍的臺北縣人口快速攀升，並逐漸與臺北市連成一氣。
1967年臺北市升格為直轄市之前，「臺北」的都市範圍已逐漸擴張至接近原臺北市全境，於是在1968年將士林、北投、內湖、南港、木柵、景美6個衛星城鎮併入臺北市。但1980年代以來，臺北舊城區逐漸沒落，商業重心以忠孝東路為軸線，逐漸東移至新開發的大安區與信義區一帶，形成所謂的「東區」，尤其是坐落於信義區內的信義計畫區，取代了臺北舊城區（俗稱「西區」）成為臺北的發展核心。而信義計畫區因為臺灣政府的大力發展，更成為現今臺北首要的中心商業區，臺北市的市政機構也在1990年代遷移至此。
另一方面，雖然臺北縣的總人口數早已達到升格直轄市的資格，但中央一直未予核準。在縣內各界長期的爭取之下，臺北縣於2010年12月25日正式改制為直轄市，並更名為「新北市」，成為一個以臺北市外圍之市鎮組成的多核心都市。
直至今日，臺北是臺灣人口最多的都會區及城區地帶，也是臺灣政治、經濟與文化的中心；其城市區域的範圍，也已涵蓋了整個臺北盆地，並擴張至盆地周圍山區。中華、南洋、東洋、西洋和世界各地的文化在此兼容並蓄，不但使得臺北成為臺灣文化面向世界的櫥窗，更是華語世界及漢語圈的代表城市之一。
由於歷史影響，臺灣原住民語對於臺北的稱呼亦有取自臺語或日語。前者如阿美族語稱，後者如達悟族語曰。
臺北的英語譯名則根據時代而有所不同，如清治時期譯爲 Taipeh，日治時期則以日語發音譯爲 Taihoku，直到戰後才以威妥瑪拼音以國語發音拼寫爲 Taipei 並沿用至今，2009年馬政府上任後臺灣官方譯音標準雖改採漢語拼音，但各縣市名稱以國際慣用為由仍保留威妥瑪拼音，因此不改譯爲 Taibei。
*臺北府，清光緒元年（1875年）自臺灣府分治的官署及行政區劃。
*臺北縣（1895-1901年），為臺灣日治初期臺灣北部的行政區劃。
*臺北廳（1901-1920年），為臺灣日治中期臺灣北部的行政區劃。
*臺北州（1920-1945年），為臺灣日治中後期臺灣北部的行政區劃。
**臺北市（1920-1945年），為臺北州之州轄市，位於今臺北市中西部。
*臺北市（1945-1949年），中華民國臺灣省省會，為全省政治、經濟與文化之發展中樞。
*臺北市 (省轄市)（1949-1967年），國共內戰失利，國民政府退守臺灣，中央政府遷至臺北，成爲中華民國首都。
*臺北市（1967至今），1967年臺北市升格為院轄市至今。
*臺北縣（1945-2010年），中華民國臺灣省的縣，2010年升格為直轄市並改名為新北市。
臺北的城市發展本為一體，但因既有法規而分為兩個行政區劃，故臺北市、新北市有與鄰近的基隆市合併為「臺北都」或「大臺北市」的計畫。
*臺北城內：範圍為清治時期在臺北府建立的傳統中國式城垣臺北府城之內。
* 臺北舊市區：範圍為中正、萬華、大同3區，加上中山區堀川以西，及大安區內之古亭東側，為1922年臺北市設町的區域。
* 臺北市區：範圍涵蓋中正、萬華、大同、大安、松山、信義6區的平原地帶、加上中山區的基隆河以南區域，大致為1938年臺北市併入衛星鄉鎮松山莊之後的範圍。
*臺北都會區（泛稱大臺北地區）：一般指臺北市、新北市和基隆市，有時也合稱為北北基、雙北市、雙北、臺北首都圈、臺北基隆大都會區。
*臺北生活圈：一般指大臺北地區，加上桃園市的桃園區、龜山區、八德區、大溪區、蘆竹區、大園區。