ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
這些以周煒良名字命名的數學名詞常見于各種代數幾何學的專著、教材及數學辭典。其中僅日本《巖波數學詞典》中就收錄達7個之多。
周煒良淡泊名利，不喜歡社交。雖然身為中華民國中央研究院院士，但是長期不參加會議活動。
他與父親周達都有集郵的愛好。
周煒良曾經趙孟養的介紹，認識了中國數學家吳文俊。周煒良在研究風格上曾給吳文俊提出過中肯的意見，指出吳的做法不好、殺雞不應用牛刀，這使吳對這一評價非常重視。
* 華人數學家丘成桐：“他做出了開創性的工作，代數幾何學中有許多成果以他的名字命名，他大部分著作將會永載史冊。”
* 美國數學家塞爾日·蘭：“I was born into algebraic geometry in the immediate postwar period. This period was mostly characterized by the work of Chevalley, Chow, Weil (starting with his Foundations and his books on correspondences and abelian  varieties), and Zariski...”
* 美國數學家彼得·拉克斯把周煒良列為最重要的移居美國的數學家之一。
遠觀秀茂坪道
秀茂坪位於香港九龍東部的一座山城，是九龍主要的住宅區之一，主要以公共屋邨組成，行政上屬於觀塘區，東面連接西貢區。第二次世界大戰後人口增加，香港政府於1950年代至1960年代在秀茂坪興建徙置區，後來逐漸演變成秀茂坪邨，共近44幢大廈。附近設有秀茂坪警署及基督教聯合醫院。不少植根香港數十年的本地企業是從秀茂坪中創業，如壹品豆漿等。
過去的秀茂坪全為樓高十數層的公共屋邨大廈，隨著秀茂坪邨因為老化而重建，人口一度下跌，區內巴士路線13B、13C、13E相繼取消。重建後的秀茂坪分拆出現有的秀茂坪邨、秀茂坪南邨、曉麗苑。而在2001年，原屬西貢區新發展的寶達邨亦劃入秀茂坪範圍。此外，在位於大上托山腰的安達臣道發展計劃（一直屬觀塘區管轄）完成後，該處新建的屋邨安達邨亦被視為秀茂坪一部份。
秀茂坪得名於蘇茅萍，出自從前一帶長滿蘇茅草之說，《新界九約竹枝詞》提及「春遊忽到『蘇茅坪』，睇見牛頭角又生」，「萍」為一類水中植物。
亦有取自蘇茅坪一說，「坪」為廣闊而稍高的平原地。事實上以「蘇茅」為名的地方在中國南方存有不少例子，包括江西省南康市西華鄉蘇茅村、廣東省歸善縣（今惠陽縣）白芒花蘇茅壟、梅州市西南的蘇茅凹及蘇茅排等，另外已經拆卸的秀茂坪大聖廟附近亦曾經有座蘇茅坪村。
此外亦有掃墓坪一說，此源可能來自香港開埠初期，英國人將地名翻譯為「So Mau Ping」，在粵語與「掃墓坪」讀音相似，遂在1962年11月16日，改為雅稱「秀茂坪」。亦有指出因為秀茂坪鄰近順利邨所在地過去用作九龍七號墳場，亦是香港日治時期的萬人塚，因此才有與掃墓有關係的掃墓坪此名稱。
秀茂坪私人住宅和興建中的扶手電梯連接觀塘翠屏北邨
*曉華大廈（基座為丟空近30年的金茂坪戲院）
基督教聖約教會堅樂小學
*瑪利諾中學（預計2022年遷入）
*香港道教聯合會雲泉學校（預計2024年遷入）
*迦密梁省德學校（預計2025年遷入）
* 基督教聯合醫務協會幼兒學校
* 聖母潔心會福音秀茂坪幼稚園
* 宣道會秀茂坪陳李詠貞幼稚園
;寶達邨公共運輸交匯處
*秀茂坪至旺角線 (24小時服務)
;秀明道/中秀茂坪巴士總站
*秀茂坪至觀塘線 (上午服務)
;上秀茂坪巴士總站
;基督教聯合醫院專線小巴總站
為方便比較，以下列表以將軍澳道以北、安達臣道以南、康寧道及協和街（近秀茂坪警署）以東、秀茂坪道以南、曉光街沿線、為範圍。
安達臣道以南、秀茂坪道以東、將軍澳道以北
順天東選區一部份
秀茂坪道以西、秀明道以東
* 1972年6月18日，六一八雨災，71人死亡。
* 1976年8月25日，連場暴雨後山泥傾瀉，18人死亡，24人受傷。
* 1997年5月14日，秀茂坪童黨燒屍案事件。
* 2010年1月4日，秀茂坪發生郵件搶劫案，四名劫匪趁兩名郵政署外判工運送待派郵件時，用噴霧劑射眼攔途截劫，強搶兩袋逾千封郵件。
* 香港電臺《並無虛言》講述1976年秀茂坪山泥傾瀉事件
血小板，也稱血栓細胞（，源自於希臘語的「凝塊」以及「細胞」），為血液的一個組成部分，可與凝血因子一起，藉由結塊作用，對血管受傷而出血的部位進行反應，進而形成凝塊。血小板沒有細胞核：它們是細胞質的一部份，分離自骨髓當中的巨核細胞，然後進入循環系統。在循環系統中未活化的血小板，為雙凸盤狀（透鏡狀）結構，最大的血小板直徑約為2-3微米。血小板只有在哺乳動物當中發現，其他動物（如鳥類、兩棲類）循環系統中的血栓細胞則為完整無缺的單核細胞。
在染色過的中，血小板會呈現出暗紫色的斑點，直徑約為紅血球的20%。血塗片主要用於檢驗血小板的大小、形狀、數量以及凝結能力。一般來說，健康成人的血小板與紅血球的比率為1比10至1比20。
血小板的主要功能，對於止血而言具有貢獻，具體而言就是在血管內皮被截斷的部位執行止血的功能。血小板會聚集在內皮被截斷的部位；除非該部位實際上非常大，它們就會堵住其洞口。首先，血小板會緊貼被截斷內皮的外側，稱為「黏附」。其次，血小板會改變形狀，開啟受體並分泌化學傳訊者，稱為「活化」。第三，血小板會透過受體互相橋接，稱為「聚合」。的形成（主要止血作用）與凝血因子的活化，以及纖維蛋白的產生、沉積與連結（次要止血作用）有關。這些過程可能會有所重疊，可能會形成大多數血小板栓子，或是由大多數纖維蛋白凝塊組成的「白色凝塊」，也可能是更多典型混合物所組成的「紅色凝塊」。上述作用最後產生的結果就稱為「凝塊」。部分論述會將隨後的凝塊收縮以及血小板抑制作用作為止血的第4與第5步驟，還有部分論述則是將傷口修復作為第6步驟。
血小板濃度過低被稱為，起因於血小板產生的數量下降，或是血小板被破壞的數量上升。血小板濃度過高，則被稱為，起因可能為先天性、反應性（如細胞激素）或不正常增生（如骨髓增殖性疾病或其他特定的骨髓腫瘤等）。血小板功能相關的疾病還有血小板數目不正常病。
正常的血小板可能會因非出血的血管內壁異常而產生反應，導致血小板的異常黏附以及引發血栓形成，也就是在完好的血管內部形成凝塊。這種類型的血栓起因於非正常凝聚的機制所引發，也就是會從當中的纖維蛋白凝塊開始延展；如果是從不穩定且破裂的動脈斑塊開始延展，會導致動脈血栓形成；此外還有微循環的血栓。動脈血栓可能會部分阻斷血流，導致下游血管缺血；或者，如果動脈血栓完全阻斷血流，就會導致下游的。
血小板是由骨髓中成熟的巨核細胞的細胞質脫落而成的，每個巨核細胞可產生2000～7000個血小板。一個健康人每天生成血小板約1200億個。根據《自然》雜志Mark R. Looney教授團隊通過小鼠實驗證實，肺是血小板生成的主要器官，有超過 50% 的血小板都是在肺里生成的。
血小板平均分布在血液中，循環血液中的血小板一般處于靜止狀態，當血管破裂時會大量聚集。正常人血液中的血小板濃度為100～300×109／L。
一般情況下血小板呈雙凸盤狀，受到刺激后會伸出足突，不規則狀。直徑約2～4μm，厚0.2～1.5μm，平均體積7μm3。血小板沒有細胞核，細胞質呈淡藍色，并含有黃色的顆粒。
細胞質的周邊部分稱透明區（hyalomere），有十幾層與細胞膜平行的環狀排列的微管。靠近細胞膜處還有微絲（肌動蛋白）和肌球蛋白，它們負責保持和改變血小板的外形。
細胞質的中央部分稱顆粒區（chromomere），有血小板顆粒、小管系、線粒體、核糖體、過氧化物酶體和溶酶體等。血小板顆粒有兩種，一種是特殊顆粒（又名ɑ顆粒），體積較大，含有凝血因子3等；另一種是致密顆粒，含有5-羥色胺、ADP、ATP、鈣離子、腎上腺素等。小管系也有兩種，一種是開放小管，開口于細胞膜，可與血漿進行物質交換；另一種是致密小管，分布于細胞質的周邊，不與細胞膜相通，能收集鈣離子和合成前列腺素。
細胞膜含有豐富的磷脂，為凝血過程提供反應界面；細胞膜上的糖蛋白能介導血小板黏附，并常常吸附大量的與凝血、纖溶系統有關的分子。
包括黏附、聚集、釋放等。這些功能是在血小板激活后幾乎同時出現的。
黏附（adhesion）指的是血小板與非血小板表面的黏著。參與此過程的物質主要有：
*血小板成分：主要是細胞膜上的糖蛋白。
黏附的機制：血管壁受損后，血管內皮細胞下的膠原暴露于血液，vWF立即與膠原結合，并導致vWF變構，隨后，變構的vWF與血小板細胞膜上的糖蛋白結合，使得血小板黏附于受損的血管；與此同時，血小板內鈣離子濃度升高，cAMP濃度降低，進而出現細胞骨架重組，引起血小板變形并增加黏性。蛋白激酶C抑制劑可抑制這個過程。
ADP誘發血小板聚集。左側試管為富含血小板的血漿，呈均勻渾濁狀。加入ADP后出現懸浮物，如右側試管所見，這是因為血小板聚集在一起。
聚集（aggregation）指的是血小板彼此的黏著，通常分兩個時相。第一聚集相也叫可逆聚集相；第二聚集相也叫不可逆聚集相。引起血小板聚集的物質叫致聚劑，也叫誘導劑。病理性致聚劑包括病毒、細菌、免疫復合物、藥物等。生理性致聚劑包括：
*ADP：最重要的生理性致聚劑，尤其是血小板釋放出的內源性ADP。低濃度的ADP只引發可逆聚集相，血小板迅速聚集而又迅速解聚。在血小板懸液中加入中等劑量的ADP后，血小板迅速聚集，然后解聚；在引發可逆聚集相過后不久，血小板再次聚集，此后不再解聚，這個不可逆聚集相據認為是血小板釋放內源性ADP所致。高濃度的ADP直接引發不可逆聚集相。如果將血小板懸浮于不含葡萄糖的液體數小時，或者加入抑制ATP代謝的藥物，或者加入鈣螯合劑，則可抑制ADP引發的聚集反應。ADP無法誘導洗凈的血小板（去除了纖維蛋白原）出現聚集。可見，ADP引發的聚集反應是消耗能量的，具有劑量依賴性，且需要鈣離子、纖維蛋白原的參與。
*血栓烷A2(Thromboxane A2)
*膠原：血小板接觸膠原后，經歷一個延緩期后直接進入不可逆聚集相。這可能是因為膠原在誘導聚集反應的同時，也觸發血小板釋放ADP、血栓烷A2等。
*凝血酶：具有和ADP相似的劑量依賴性；不同的是凝血酶誘導的聚集反應不需要纖維蛋白原的參與。
釋放：血小板受到刺激后，將貯存在血小板顆粒等細胞器內的物質排出的現象。血小板釋放可能與血小板內鈣離子濃度改變、肌動蛋白、肌球蛋白及細胞骨架等有關。釋放出的物質包括ADP、血栓烷A2等，可進一步促進新一輪的血小板激活，引起正反饋；亦可促進止血過程中的血管收縮和凝血；也能激活抗凝和纖溶機制限制血栓的過度發展。
已經采集好的血小板懸液
血液中的血小板濃度過低是相當危險的。
一般來說，血小板濃度為80～100×109/L時，傷口的止血速度會變慢；血小板濃度為50～80×109/L時，傷口的止血速度會更慢，甚至會出現自發性出血，比如皮下，黏膜出血，月經增多等。
血小板濃度低于50×109/L時，會頻繁的出現明顯的自發性出血，最常見的就是皮下紫癜。
血小板濃度低于20×109/L時，病人就會變得極其危險，受到外傷或是突如其來的顱內出血、消化道大出血等會嚴重威脅到病人的生命。
為了治療血小板濃度過低或者大出血的病人，以及幫助病人術后平穩快速恢復，特別對是化療后的腫瘤病人，醫生一般會為他們輸送血小板。
經過提煉采集的血小板或造血干細胞又稱成分血。
采集成分血與采集全血的流程基本相同。通過相聯接的經過消毒、一次性使用的管道流入血液分離機，分離出所需要的血小板，并將其它血液成分還輸給獻血者。采集一單位的血小板約需一個小時。
在人類醫療史上，從輸全血到輸成份血是一了不起的的變革。成份血的使用量占全部用血總量的比率（成份血應用率）是衡量一個國家或地區醫療水平的標準之一，在發達國家，成分血（主要是血小板）得到了廣泛充分的應用，挽救了大量人的生命。
由于血小板極高的醫療價值和對捐獻者的傷害幾乎可以忽略，各國都制定各種獎勵政策來鼓勵人們捐獻血小板，例如中國大陸，每捐獻一單位的血小板就相當于捐獻200mL的全血。
*  血液、 紅血球、白血球和血小板 (英文)
葵涌一帶的樓宇
荔景邨、荔景站及賢麗苑的前方為葵涌貨櫃碼頭
位於葵涌荔崗街11號、建於荔景山頂的浩景臺共有六座，以數字排列 ( 即1-6座 )，是香港多個夾心階層住屋屋苑其中之一。
位於葵涌興芳路223號的新都會廣場共有兩期，鄰近葵芳港鐵站，多條巴士及小巴路綫亦經過新都會廣場。
葵涌一帶興建有不少工業大廈
中葵涌一帶的工業大廈
石籬 ( 二 ) 邨
中華傳道會安柱中學
樂善堂顧超文中學
葵位於香港新界西南，是荃灣新市鎮的一部份，屬規劃署定義的都會區（香港市區）範圍之內。在香港行政區劃中，曾經為荃灣區，葵涌後來與青衣島一同分拆，組成葵青區。葵涌可以再細分為-{上葵涌}-、-{中葵涌}-及-{下葵涌}-，住宅主要集中在上葵-{涌}-及下葵-{涌}-，較多大型的公共房屋及私人住宅，人口比較稠密，而工貿區則主要集中在中葵-{涌}-一帶。
葵涌一直是香港的工商業重鎮，其中葵涌貨櫃碼頭為全球吞吐量第六大的貨櫃碼頭，有大量公司在此設立辦事處，同時亦有不少公共屋邨及居屋。
《粵大記》中「葵涌」的記載。
葵涌的歷史最少可以追溯到明朝時設立的「葵涌海澳」，其東面為官富巡檢司，西面則為屯門海澳。正德年間，正值歐洲大航海時代，往東方發展的葡萄牙王國在屯門地區建立葡屬屯門殖民地，亦曾滋擾「葵涌海澳」一帶，直至屯門海戰被明軍擊退為止。
葵涌的原居民村落以客家人為主，明朝永曆年間王崇熙所編的《新安縣志·都里》中的「官富司管轄村莊」記載有「葵涌子」（葵涌）、「淺灣」（荃灣）、「青衣」及「長沙灣」等。
至1898年，葵涌一帶隨新界被租借給英國成為香港殖民地的一部份。
葵涌於1960年代前甚少發展，直到荃灣衛星城市逐漸開發，住宅群擴展至葵涌一帶。加上政府亦於1970年代初興建葵涌貨櫃碼頭，使葵涌得以發展迅速。本來屬於荃灣區一部份的葵涌，亦於1985年聯同青衣島分拆出葵青區，而城門隧道則成為往來新界東之主要幹道。
自從1990年代起，前香港政府開始興建赤鱲角新機場。作為新機場配套基建之一的青嶼幹線，途經葵涌、青衣一帶，令葵青區的社區面貌，起了很大的轉變。人口結構方面，大批自1960年代至1970年代遷入的市民續漸老化，出現人口老化問題。
香港1970年代工業發展蓬勃，吸引不少來自巴基斯坦、印度及尼泊爾的單身男子來港打工，寄錢回鄉養家。由於葵涌鄰近貨櫃碼頭，並有不少船務工場，加上工廠區內紗廠及其他工業，從而為他們提供了大量工作機會。部份南亞人為節省交通費，加上附近租金便宜，他們會合租一個單位，在葵涌與石籬交界的屏麗徑一帶聚居，慢慢形成一個社群。到現時已經是家庭的第二代，土生土長的香港人。
據2011年人口普查，葵青區住了逾2,000名巴基斯坦居民，是全港第三高，僅次於油尖旺及元朗區。
葵涌由於原來屬於荃灣區，亦是荃灣新市鎮的一部份，本身並無像其他新市鎮般有稱為市中心的地帶。但隨著葵涌脫離荃灣區，區內亦多了屬於自己的公共設施，例如以「葵青」為名的葵青劇院。而港鐵葵芳站一帶，連同附近葵盛游泳池、葵涌運動場、南葵涌賽馬會診所，當中包括兩個人流量極高購物中心：新都會廣場和葵涌廣場，亦儼如成為了葵涌市中心。
以荃灣命名，但在葵涌的酒店：
1970年代香港工業發達，工廠區內設紗廠及其他工業提供大量工作機會。隨著中國大陸實行改革開放政策，大量廠商將廠房北移至中國大陸，各類創意文化產業紛紛進駐空置的工廈單位，例如創意媒體100毛的工作室設於同珍工業大廈。
葵涌建有多個公共屋邨，大多由1964年至1970年代中發展，部份在1991年至2008年重建。其中葵涌邨是荃灣新市鎮及葵青區最大公共屋邨。
*香港道教聯合會圓玄學院第一中學
*香港四邑商工總會陳南昌紀念中學
;葵芳站公共運輸交匯處／葵仁路
*荃灣至佐敦道線 (24小時服務)
*荃灣至旺角線 (24小時服務)
*石梨貝至葵芳線 (上午服務)
*荃灣至觀塘線 (24小時服務)
*荃灣至藍田/油塘線 (上午及下午服務)
*荃灣至何文田線 (平日上午及上午服務)
*石梨貝至鰂魚涌線 (平日上午及下午服務)
香港電車於1974年至2017年間使用的標誌
電車在灣仔修頓球場附近停站（2015年）
香港電車是香港的一個路面電車系統，來往香港島東區的筲箕灣至中西區的堅尼地城，另有環形支線來往跑馬地，每日平均接載18萬人次的乘客，是全球現存唯一全數採用雙層電車的電車系統（另外有英國黑池電車和埃及亞歷山卓電車部分路線使用雙層電車，非全數採用）及最大的服務中雙層電車車隊。
香港電車在1904年投入服務，是香港歷史悠久的機動公共交通工具之一，僅次於香港纜車和天星小輪，它不僅是香港島的地標，也是外地旅客觀光的著名景點。經歷百年來的變遷，香港電車現由法國交通發展集團與巴黎大眾運輸公司一起合資的公司威立雅交通-巴黎大眾運輸亞洲有限公司（RATP Dev Transdev Asia）旗下的香港電車有限公司經營。
香港電車路線全長15公里（包括跑馬地的支線），而路軌總長29.5公里，所有路段均建在馬路上。其中堅尼地城至筲箕灣段全段均為雙線行車，跑馬地段則是約3公里的單線。
香港電車現時經營6條部分重疊的路線連接堅尼地城至筲箕灣，由每天早上5時至深夜12時為市民服務。電車班次和車站頻密，平均每1分鐘內有電車到達車站，而且所有路線的電車站都設置於地面（不同於港鐵車站設置於地底），對於短途路線的乘客最為方便；班次及目的地可能因交通情況而有所更改。
6條主要路線分別如下：
#上環（西港城） ? 筲箕灣
#跑馬地 ? 筲箕灣
#石塘咀 ? 北角
#石塘咀 ? 銅鑼灣
#堅尼地城 ? 跑馬地
#堅尼地城 ? 筲箕灣 （特別線只於日間至黃昏每小時1-2班服務）
花園道山頂纜車總站（這是原有的第六條電車線）現已成了纜車線，由山頂纜車公司包辦。
以上的路線是根據1881年計劃六條電車線來分配。
除以上6條主要路線外，因應班次調動，也有以西灣河電車廠和屈地街電車廠為終點站的回廠電車。另外，有時亦會因應路面情況，改以一些非電車總站的地點作為電車終站及調頭之用，包括堅尼地城、西營盤、中環、金鐘、灣仔、維多利亞公園、北角及鰂魚涌。
05:04－00:00
05:12－23:49
05:12－23:58
05:16－22:52
05:50－23:58
05:30－23:45
上環（西港城）
05:55－00:00
06:00－00:03
06:02－00:00
06:27－23:26
06:41－23:16
06:42－00:02
05:45－00:39
05:53－00:31
05:52－00:37
05:48－23:32
06:25－00:34
06:03－00:21
06:00－23:40
05:46－00:06
繁忙時間平均班次：每1分30秒一班
大約行車時間（分鐘）
筲箕灣電車總站，是整條電車軌道的東面盡頭
通往跑馬地支線的分岔口
跑馬地電車總站設有兩條路軌，分別有兩個方向的路線前往香港島東西兩邊，靠內的一條前往筲箕灣，靠外則前往堅尼地城
位於德輔道中急庇利街及摩利臣街之間的西港城總站
位於銅鑼灣怡和街與邊寧頓街交界的銅鑼灣總站站務亭
香港電車目前共有7個電車總站，分別是堅尼地城、石塘咀、上環街市（現稱西港城）、銅鑼灣、北角、筲箕灣及跑馬地，亦有部分電車班次以屈地街電車廠或西灣河電車廠作為終點站。在基本總站裡設有站務亭，以便站長作車務調度。
根據香港電車公司的資料顯示，有部分總站的名稱，因為歷史變遷而更改。例如在1930年代至1950年代，北角區的電車總站名稱是「名園」，原因是當時這個地區有一個叫做名園的遊樂場。而跑馬地的舊總站名稱則是「愉園」，亦是因為以前的愉園遊樂場而命名，直至戰後。戰前電車總站設有售票亭，但戰後多已拆卸。
電車分站普遍以圓角頂部配上灰色柱身
位於鰂魚涌英皇道的芬尼街 (81E/20W)電車站，站旁設有行人天橋連接到港鐵鰂魚涌站
一輛電車正停靠紅棉道 (66W)電車站
1930年前，香港的人口和車輛都比較少，電車不一定要停在車站都可讓乘客上落車，當時想乘電車的乘客可以招手示意要上電車，而下車乘客也可以像坐小巴一樣，喊話示意要下車。1934年，香港電車於一些上落頻繁的位置設置電車等候處，確保乘客的安全。因為電車路軌是位於雙向行車道的中間，所以很多電車站都設於馬路的中央，類似設有上蓋的安全島，主要通過緊鄰的行人過路線或行人天橋連接；但是有部分電車站因為路面狹窄，如灣仔莊士敦道的部分車站，只能在行人路旁豎立如巴士站般的電車站站牌，乘客要橫過行車線登車或返回行人路；而法例亦規定，如電車站沒有安全島，當有電車上落乘客時，其他車輛必須在黃色停車線前停下，先讓電車乘客登車和下車，等候乘客橫過馬路後才可以開車。
大部分電車站的位置自電車於1904年通車後都未有遷移，但站名則有所改動，如「書信館」已改名為「環球大廈」。從1980年代起，電車公司於有蓋車站進行翻新，並在開放式車站加上圍板，防止乘客擠出車站之外，還增設廣告展示板增加收入途徑。
電車公司於2011年初將每個電車分站標上數字，以便識別。分站編碼主要分「東行」和「西行」，「東行」的分站由堅尼地城起，以01開始每個單數編碼，以E（即East）作尾碼，例如分站05E是由堅尼地城總站起東行第三個分站，最大編號為101E；同樣道理，「西行」的分站則由筲箕灣開始，以02開始每個雙數編碼，以W（即West）作尾碼，最大編號為104W。跑馬地圈分站編號由105-112，未有分開東西行編碼。目前電車分站共有111個，平均每相隔約250米設有一個。最繁忙的電車站計有中環太子大廈／置地廣場站、金鐘太古廣場站及銅鑼灣怡和街站。
香港電車在整個路段設有八個可供調頭的位置，在緊急情況下，如道路被封閉時可供使用，這些調頭位置分別位於堅尼地城（爹核士街）（如果堅尼地城總站附近有工程進行，所有電車會直接使用吉席街近爹核士街的西行電車站第104W號作為臨時總站及調頭，例如2018年2月 及2019年2月 都曾經出現過此情況）、西營盤（近東邊街）、中環（近畢打街）、金鐘（地鐵站）、灣仔（近機利臣街）、銅鑼灣（維多利亞公園）、北角（近北角道）及鰂魚涌（近柏架山道）。香港電車在電車沿線設有七個配電站，將電力公司供應的高壓電降壓及調整至電車應用的550伏特直流電。銅鑼灣霎東街電車廠被重建為時代廣場後，由於當時的電車公司和時代廣場皆由九龍倉集團持有，所以時代廣場的地庫設有供電車公司租用的配電站。但電車公司於2009年分兩階段被轉售給法國威立雅集團後，時代廣場於2013年決定收回地庫的配電站自用。因此這個配電站需要重置及分拆為兩個，重建後分別位於摩利臣山道的電車路軌旁及在高士威道的銅鑼灣總站迴旋處，所以配電站在2019年增至八個。
香港電車在2007年開始在電車站上增設電車路線圖，詳細地列出東行線及西行線的各個總站和分站，以及六條路線的詳細資料。
香港電車的收費相對於其他交通工具來說是相當低廉，更是香港島上收費最便宜的陸上交通工具。電車採用劃一收費，不分乘車遠近都是支付相同票價。電車收費分為三種；在2018年7月生效的票價，成人收費HK$2.6，12歲以下的小童收費HK$1.3，65歲或以上的長者收費HK$1.2（歷年收費請參閱下表）。現時，付款方法有四種：八達通、現金、月票及四日旅遊票。
60-64歲香港居民（使用「樂悠咭」）
殘疾人士（使用個人八達通）
月票（每月收費）
1904年7月30日
$0.20（頭等）$0.10（三等）
1975年12月1日
1983年7月1日
1990年8月5日
1994年2月6日
1997年1月12日
1998年3月21日
2011年6月7日
2022年2月27日
*成人收費包括使用「學生身分」個人八達通使用者，而在2022年2月27日前，亦包括使用「殘疾人士身分」個人八達通使用者。
*香港電車已於1991年10月1日起取消學生優惠。
電車自1904年開通起已接受現金付款，在電車公司於1970年代後期使用錢箱取代售票員之前，電車的上、下層車廂及拖卡內均派駐有售票員向乘客售票。自通車至1970年代，電車公司曾經使用不同款式的車票，不過自戰後的1946年起，一般電車車票的款式基本上已固定下來，而在特別節日如農曆新年，電車公司會發行節慶車票。車票按車廂分為不同等級，及依據乘客的年齡分為成人票和小童票，車票上印有識別編號和電車途經區域的表格。車票是卷裝的，並在一定程度上防水，售票時由售票員逐次撕出車票及打孔給乘客，由於電車在以前是香港島上最重要的鐵路系統，載客量很高，所以電車票的背面常印有廣告，並成為電車公司增加收入的途徑。
當乘客上車後，便要向售票員購買車票，售票員收取車資後，便會於車票上的表格使用打孔機在對應的上車區域打孔作為記號，乘客需保留車票直至下車，車上間中亦會有稽查員向乘客驗票，及防止售票員透過售賣未使用的舊車票作弊。
1976年起，電車公司在各輛電車的駕駛席左側加裝投幣箱，由駕駛員在電車停站時監察下車乘客投幣繳付車資，至1982年因拖卡被淘汰而不再派出售票員在車上售票。因為現金付款並不設找續，乘客上車前應確保有足夠零錢繳付足額車資；值得留意的是，電車是香港公共交通工具中，少數在乘客下車時才付費的。乘客從後門上車，在前門下車，下車時於前門駕駛員的位置繳付車資，登車用的後門設有單向轉動的旋轉門柵防止乘客逃票，到2000年後登車門位置加裝閉路電視，除減低乘客逃票的機會外，亦可避免乘客被電車車門夾倒的意外。由於電車車廂的通道較為狹窄，在車廂擠滿乘客時，在車尾的乘客或會較難走到前門下車及繳付車資，乘客如因此在後門下車，仍有責任在下車後走到車頭繳付車資。
八達通是香港其中一種電子收費系統，普通卡的大小和信用卡相同，內置晶片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。香港電車由2001年8月16日起於全線電車提供八達通付款服務，收費機設於前門的駕駛席旁，乘客在下車時拍卡付費。
早於1930年代，香港電車已設有月票制度，並推行至今。惟當時大部分香港居民都不知道這回事。電車月票售價HK$220（2018年8月起），於屈地街電車廠、銅鑼灣及北角電車總站有售。
於2012年8月推出，持票者可於四天內不限次數乘搭普通電車，於電車公司網站內發售，售價為HK$34。
除一般乘搭外，香港電車亦設普通電車和古典電車供市民及遊客私人租用，可作派對聚會或宣傳活動等用途。每小時費用由HK$1,000至HK$6,000不等。
自從轉軌系統電子化後，已無需分派職員在路面切換軌道，只有在突發事故下，如圖中在中環近雪廠街設置臨時終點站，電車需要在車尾駕駛作倒行時，才需要派出職員操控軌道轉轍器和調整集電弓。
香港電車由550伏直流電推動，透過架空電纜及電車上的集電桿輸電至車上。經過電阻箱及速度控制器，推動2個牽引馬達。電車路軌的軌距為1067毫米，車輪直徑則為106.68厘米。電車滿載時總重可達20噸，最高時速可達45公里每小時。
在1990年代末期之前，電車的行車控制設備仍舊使用二十世紀初投入服務時的設計。駕駛席的前方有一支控制車速的旋桿，司機可將旋桿旋到不同刻度，以機械方式切換電路連接電阻的方式，通過控制電流調節直流電動機的轉速。速度分為八度，當中一至四度為低速的串聯電阻，五度以上則是較快的並聯電阻，司機在電車起動及加速時，需逐步把旋桿由一度推至八度，當達到所需車速後便將旋桿旋回。如果司機長時間將旋桿撥到加速時使用的並聯電阻電路，電路的機械接點和電阻便有可能因持續處於高電流而出現過熱，在1990年代便曾經發生控制設備起火後陷入無人駕駛的意外（詳見「電車安全」章節），事件引起香港社會對電車安全的關注，電車公司因此決定將電車的控制系統現代化，開發以電子設備控制車速取代以往的純機械設計。控制系統經過現代化的的電車，司機只要將控制桿拉到所需的車速後，控制系統便會自動調節電動機的轉速，使電車以司機選定的速度行車；如果司機沒有持續操控電車，系統將會使電車停駛，防止電車在無人操縱下仍然行進。現時採用電子系統控制行車的電車稱為「八字車」或「度字車」，在駕駛面板上有兩組七劃管組成的顯示器，左邊的數字顯示電動機所處的波段，右邊的數字則為目前的行車速度。有部份電車安裝了斬波器，以無段變速方式加速，司機拉下控制桿後，電動機便會自動跳到司機所選取的波段行車，駕駛面板上只有一個數字顯示器顯示車速，而上層右邊的尾排座椅下方裝有一個木箱，這款電車稱為「斬波車」。電車於2009年起試用變頻控制，最先測試的是172號電車。由於測試表現良好，於2011年起新組裝或翻新的電車都採用VVVF操控的交流電動機。
電車在兩端皆設有駕駛設備，可以在另一端駕駛並往相反方向行車，但開行前須要以人手利用長桿把車頂的集電桿轉到另一方向。為了有較佳的運作效率，除了佈線較特殊的跑馬地線和跑馬地總站之外，其他營運路段都已鋪設可供同時往來方向行車的雙軌，而終點站亦已鋪設供電車開往反方向行車路軌的環形迴車軌道，電車只須順著迴圈軌道行駛即可繞到反方向行車的軌道上，所以電車在日常載客服務的時候，駕駛員是無須在車尾駕駛電車。
銅鑼灣總站是設置於環形軌道上，電車必定從西到東，以順時針方向駛入銅鑼灣總站的環形軌道，而離開銅鑼灣總站的電車在日常營運下只能駛入西行線。北角總站雖然沒有迴圈軌道，但進入北角總站的電車，是必定從西到東通過春秧街的一段單向軌道駛入北角總站，而離開北角總站的電車在日常營運只能駛入西行往上環方向，在英皇道的一段路軌已經發揮迴圈的功能。至於跑馬地總站，則屬於單一方向運作的單軌路段，從軒尼詩道駛入跑馬地總站的電車，都會從在跑馬地東面的波斯富街，經禮頓道進入跑馬地總站所在的黃泥涌道，而離開跑馬地總站的電車，則向西沿著黃泥涌道駛到跑馬地的西面，再經過摩利臣山道及天樂里回到軒尼詩道。由於跑馬地線的佈線安排，已經是一個從東到西單向來往軒尼詩道的大型迴圈路線，因此無需在總站鋪設供反方向行車的迴圈軌道；所以行駛各條路線的電車，在常規的日常運作下，司機是無需走到車尾的一端駕駛電車。車尾的駕駛設備主要是供車廠內調動電車及進行檢修時使用；如電車因為路面發生事故而無法進入迴圈軌道，車尾的駕駛設備可在須要時提供反向行車之用，車尾亦設有托架可供臨時安裝八達通收費機及投幣箱，令電車在路軌因事故而中斷時仍能提供有限度服務。在2014年發生佔領中環期間因為銅鑼灣段軌道被佔據，電車曾經有兩個多月需要倒車行駛，在2019年的反對逃犯條例修訂草案運動也多次因封路導致電車需要倒行。
在1992年前，電車選擇行車方向及轉軌依賴人手控制，電車公司曾在西灣河電車廠（筲箕灣道與愛秩序灣道交界）、軒尼詩道轉入波斯富街的路口、摩利臣街與干諾道中和干諾道西交界等地點，派駐專門負責操控轉轍器和高架電纜的「撬路員」，直至改用電子轉軌系統為止，後來更以電子感應裝置控制轉軌。
現在於香港街上行走的大部分電車都披上全車身廣告，只有少數顯露在戰後成為標準塗裝的綠色。香港電車在戰後選用綠色作為車身標準顏色，是因為綠色在當時屬最便宜的油漆顏色。由於綠色在軍事上具有保護色的作用，英美盟軍的坦克和軍車都以綠色為塗裝的主調，因此全世界的油漆廠在二次大戰期間都大量生產綠色油漆，到二戰結束便成為戰爭剩餘物資。由於綠色油漆有大量庫存，所以售價比其他顏色低廉。香港在1950年代的經濟仍屬全球較低水平，因此市民和公用事業在選購油漆時都傾向採用較廉價的綠色，不只香港電車，就連當時的香港纜車和天星小輪，街上的燈柱和欄桿，路邊的報攤和大牌檔等等，紛紛以綠色油漆作為防銹和粉飾的用途。
香港電車為商業客戶在車身登橫幅廣告最早出現在1928年，早年在香港向市民大眾推廣產品的途徑並不如現在多，尤其在電視機和收音機仍不普及前，電車車身便成為在繁忙街上推廣產品的流動廣告板，而且每天都有大量乘客乘搭電車，所以使用電車車身賣廣告很受商戶歡迎，但在電車車身賣廣告的收費並不便宜，於是不同商戶便會在同一輛電車租用不同位置登橫幅廣告，一輛電車會同時為不同客戶登出不同類型產品的廣告，而車身廣告亦成為電車公司的主要收入途徑之一。後來巴士公司都加入賣車身廣告的行列，到1980年代開始有單一商戶包起一輛電車的車身賣全車身廣告加強宣傳效果。以前的廣告都是用油漆以人手繪畫並成為一種傳統技藝，後來因為電腦繪圖出現，用-{zh-hk:打印機;zh-tw:印表機;zh-cn:打印機}-印製大型防水海報，再於車身上張貼，由於效率較高，所以取代了由人手在車身繪畫廣告，到現在除了特意保留1950年代風味的120號電車外，其他電車如有客戶委託廣告都會以全車身廣告形式刊登。
一輛電車故障足以造成全線癱瘓
就像香港巴士一樣，香港電車很多時都相當擠逼。雖然電車最大載客量是115人，但於繁忙時間，乘客都儘可能擠進車廂內，但這也拉長了電車的停站時間，所以有時會出現很多電車同一時間塞在同一位置。2015年統計，香港電車每日平均有180,000人次乘搭。
1841年香港開埠，香港島北部發展迅速，尤其是筲箕灣至西營盤一帶。到1881年，香港人口增長至160,400人，可是當時只有馬車、人力車和轎子等簡陋的交通工具，根本無法應付需求，急需引進集體運輸系統。因此當年6月，當時的香港立法局伍廷芳議員動議建立一個港島區電車系統，並獲得通過。翌年（1882年），香港政府頒佈《建築車路條例》，提議，伍廷芳先生所提議，包括6段電車路線電車系統。其中5段即是今日的電車系統，其餘一段則為山頂纜車。然而，由於當時消費能力較高的英國人主要居住在太平山山頂一帶，故當時財團只對興建山頂纜車有興趣；山頂纜車於1885年動工，並於1888年通車，相反港島北的沿海電車系統仍然無人問津。
1901年8月29日，香港政府頒佈《香港電車條例》，鼓勵財團營辦港島北電車系統。1902年2月7日，「香港電線車公司」在英國倫敦成立，負責建造及營運香港電車系統。但到了同年年底，這間公司被「香港電車局」接管。1903年開始，公司開始進行路軌鋪設工程，初期由堅尼地城至銅鑼灣鋪設單軌，其後延長至筲箕灣。
電車車廠設於銅鑼灣羅素街（即現時時代廣場的位置）。電車路線規劃至港島最西端的堅尼地城和石塘咀，因為當時石塘咀乃著名的紅燈區（有「塘西風月」之稱），方便達官貴人、公子哥兒到該地玩樂。1925年，銅鑼灣利舞臺戲院落成後，每晚均會有一輛「午夜專車」從戲院附近載客到石塘咀。德輔道中太子行及一輛單層電車1904年初，電車車身以組件形式由英國運抵香港裝嵌。首批電車共有26輛，分別為10輛頭等及16輛三等，全部為單層設計。電車原擬分為三等，後來為方便運作只設頭等和三等。頭等電車頭尾部分採用開放式設計，中間則是密封，每邊設有兩行長椅，可載客32人，收費每位一角。三等電車採用全開放式設計，設有6排背對背長椅，可載客48人，收費每位五仙。
1904年7月2日，首次有電車駛離車廠作試驗性行駛；經過隨後多天的測試後，香港電車終於在同年7月30日啟用。
-{干}-諾道西的電車
1910年，「香港電車局」改名為「香港電車有限公司」，並一直沿用至今。同年，香港政府為防止運貨工人擅用電車路軌推運貨手推車，遂立例禁止其他車輛佔用電車路，同時禁止手推車軸距相同於電車道軌距。
1912年，由於電車乘客持續增長，電車公司引入了10輛雙層電車。初時雙層電車上層無蓋，只設有長椅，而上層及三分之一的下層被劃作頭等座位。翌年（1913年），為了使雨天時上層仍可載客，雙層電車上層加設了帆布帳篷。
1922年，「香港電車有限公司」總部由英國遷至香港，經營權亦全歸香港，變為一間獨立控股公司，主要股權屬於怡和洋行擁有。同年，電車改為以香港電燈公司的電力運作。1923年，雙層電車上蓋改為永久性木質上蓋，1925年則引入全密封式雙層電車。而由1924年開始，電車公司進行雙軌鋪設工程，初期連接銅鑼灣至筲箕灣，最後一期要到1949年8月才宣告完成。
1950年代的銅鑼灣電車總站附近（當時由於鄰近樂聲戲院而稱為「樂聲迴旋處」）
1941年12月8日，日軍入侵香港，香港保衛戰爆發，駐港英軍經過18天激戰後投降，香港進入日佔時期，戰事令電車一度需要停駛。日本佔領香港後出於實際需要恢復電車提供有限度服務，但只有12輛電車行駛銅鑼灣和上環街市之間的路段。1942年初，日軍成立「電車事務所」，取代之前的「香港電車有限公司」。到了1942年中，路面才大致修復，可駛至筲箕灣。因為戰爭期間零件供應中斷，電車缺乏維護和保養，所以可投入服務的電車越來越少，不時停駛。更因為物資短缺及缺乏燃料發電，佔領地政府以節省燃料為由下令電車於1944年6月4日起全線停駛。1945年8月日本戰敗，殘存的109輛電車中，只有15輛能夠提供服務；電車公司在香港重光後全力修復在戰爭期間受破壞的電車及配套設施，但電車服務仍要到1946年8月才大致回復正常，亦因應多數電車在戰爭期間失修及受損，電車公司決定為全線電車進行翻新工程，並於1949年推出首輛「戰後型」電車。
1950年1月30日，羅素街車廠電車職工會爆發工潮，遭到警方鎮壓，史稱羅素街事件。
1954年，因應位於銅鑼灣的羅素街電車廠經歷為時三年的擴建工程完成，1932年起運作的北角電車廠關閉，羅素街電車廠亦改名為霎東街電車廠。
1964年，電車公司製造了一節可由雙層電車拉動的單層拖卡進行測試；電車公司於同年12月從英國金屬部件（Metal Sections）購入10節單層拖卡的組件，運到香港後再進行組裝，這些拖卡的車廂被列為頭等，於1965年起投入服務。因為電車加掛拖卡後上斜能力不足，加掛拖卡的電車僅能應用於堅尼地城和北角之間的路段，及不能反向行車和迴圈軌道，至1982年全部拖卡被廢棄。
1972年，電車採取劃一收費，不再區分車廂等級收費。
1974年，香港電車有限公司被香港財團九龍倉和會德豐收購。
1976年，電車的駕駛席旁加裝收費錢箱，由駕駛員監察下車乘客繳付車資，並於1982年隨著拖卡的停用而淘汰全數售票員。
1978年7月5日，環境司鍾信於立法局提出，由香港政府以32億港元全面向九龍倉全面收購香港電車公司，並且邀請香港地鐵（現為港鐵）以輕便鐵路取代電車服務；其後於《地下鐵路首日通車特刊》中提及香港地鐵聘請顧問公司研究，除了提出興建港島綫外，並計劃以新型電車系統取代原有的路面電車，以及將中環的一段電車路軌改為地底行走。上述研究使不少人揣測政府是否計劃結束香港電車提供的服務。電車公司在1984年進行調查的結果顯示市民大多傾向保留電車，而其他同類調查亦反映收費差異和站距等因素令市民無意取消電車，因此香港電車的服務未有因地鐵港島綫於1985年開通而被取消。
1986年起，使用中的第五代「戰後型」電車進行翻新，並於1987年起把161輛一般載客電車（包括首輛「戰後型」電車120號）進行更換車身工程，有關工程於1991年11月完成。
1991年首季，電車公司的母公司九龍倉將銅鑼灣霎東街電車廠拆卸，原址興建時代廣場及銅鑼灣站A出口。位於石塘咀的屈地街電車廠取代霎東街電車廠的功能，而西灣河的東區走廊橋底則增設供電車停泊及小型維修的設施。
1990年8月至11月14日，曾試行周末通宵服務，但因為實際客量和行車噪音問題，所以測試期結束後沒有繼續推行。
中文字是「電車綫」
一架香港電車正進入春秧街街市
裝飾成「香港電車綠」彩通卡的88號電車
2000年10月24日，電車公司正式推出「千禧電車」。這款電車在香港設計和製造，富有時代感。新電車原擬設有-{zh:冷氣系統;zh-hans:空調系統;zh-hant:冷氣系統;zh-tw:冷氣系統;zh-hk:冷氣系統;zh-mo:冷氣系統;zh-cn:空調系統;zh-sg:冷氣系統;zh-my:冷氣系統}-，惟因為技術仍存在不少問題，包括-{zh:冷氣系統;zh-hans:空調系統;zh-hant:冷氣系統;zh-tw:冷氣系統;zh-hk:冷氣系統;zh-mo:冷氣系統;zh-cn:空調系統;zh-sg:冷氣系統;zh-my:冷氣系統}-不夠可靠，電車的供電網不能負荷電車加裝-{zh:冷氣系統;zh-hans:空調系統;zh-hant:冷氣系統;zh-tw:冷氣系統;zh-hk:冷氣系統;zh-mo:冷氣系統;zh-cn:空調系統;zh-sg:冷氣系統;zh-my:冷氣系統}-後的用電量，乘客亦認為電車加裝-{zh:冷氣系統;zh-hans:空調系統;zh-hant:冷氣系統;zh-tw:冷氣系統;zh-hk:冷氣系統;zh-mo:冷氣系統;zh-cn:空調系統;zh-sg:冷氣系統;zh-my:冷氣系統}-後可能會大幅加價，反而會降低電車的吸引力，因此計劃暫時擱置。2001年，電車上加裝八達通系統接受八達通付款。
2004年，電車公司慶祝成立100週年，舉行了一連串活動，主題標誌為一個以漢字「百」構成的電車圖案。同時，香港郵政亦發行了一套紀念郵票，以各時期的電車車款作內容，見證香港電車百年來的演變。
2005年3月，跑馬地電車總站裝設了電子顯示牌，方便乘客得知下班電車的目的地。2007年11月開始，完成維修後的電車都會換上新駕駛盤，第一輛作出這改動的電車是#38。
2008年5月，古董電車於上層安裝-{zh:冷氣系統;zh-hans:空調系統;zh-hant:冷氣系統;zh-tw:冷氣系統;zh-hk:冷氣系統;zh-mo:冷氣系統;zh-cn:空調系統;zh-sg:冷氣系統;zh-my:冷氣系統}-。
2009年4月7日，全資擁有香港電車的九龍倉宣布把香港電車的一半股份售予與法資的VTRA。
2010年2月17日，九龍倉宣布將於3月把持有的所有股份售予VTRA，香港電車將由該公司全資擁有。
2010年10月，電車公司對外展示全新設計的電車#168，新電車設計及組裝均在香港進行，外型與現時行駛的木製電車相似，唯全車改用鋁合金物料建造。車內增設了報站機，並改用電子路線顯示器。#168於2011年2月17日正式投入服務。
2011年11月28日，3輛第七代電車，編號為171、173及174號電車正式投入服務。新電車採用跟#168相同的車廂設計，但在操控系統上，就使用交流電馬達取代過往的直流電馬達，使到電車在制動時所產生的電流回饋到電網，供其他電車使用，能夠提升環境保護及節約能源效益。公司預期未來每月可以有一至兩部新型號電車推出；於2012年，將會再有12輛新型號電車投入服務，整項電車翻新計劃於2021年完成。
2011年12月，電車公司引入無線射頻定位系統進行測試。期望能夠令行駛更有效率，長遠可以挽回流失的乘客。2012年1月，電車公司決定斥資500萬港元於全線電車和沿線路軌安裝無線射頻定位系統，在全線路段地底埋下600個無線射頻（RFID）收發器，每當設於電車車底的讀碼器經過時，利用第三代流動通訊技術接收及發出信號，再傳送至車務控制中心，讓中心能夠實時掌握行駛狀況並且作出相應調配，系統更能夠利用車廂內裝設的輕觸式屏幕向車長發出指示。另外，電車公司於電車沿線安裝視像鏡頭，以便於突發事故或交通擠塞時可以監察路面情況。
除了掌握電車位置，電車公司計劃利用系統，於全線車站和電車為乘客提供等候電車時間提示和全自動報站系統，但是因為加價幅度未達預期，預計需要10年才能翻新共163輛電車。另外，電車公司亦計劃在電車站加裝顯示屏，預報下三班即將到站電車的抵達時間和終點站，初步計劃在中環和灣仔等繁忙車站率先試行。
2014年12月28日港鐵西港島綫局部通車後，香港電車每日乘客量比較往年同期減少一成，由每日20萬人次降至18萬人次，隨著西營盤站於2015年3月月底啟用，預計電車將會面臨更大競爭。為了刺激乘客量，電車公司與香港中文大學研究推行一套實時車務調動系統，冀求做到按照實際環境加快車輛調配，以節省乘客的候車時間，以增加電車吸引力。
2021年7月，色彩研究所彩通正式命名香港電車使用的深綠色為「香港電車綠」，以反映車隊戰後開始普遍使用的塗料顏色，惟此顏色未有在色彩系統中編上個別色號。另外，電車公司亦於消息公佈不久後將88號電車車身模仿該彩通色卡的設計。同月30日，香港電車系統獲得健力士世界紀錄認證為「最大的服務中的雙層電車車隊」。
香港電車有限公司一向不承接政黨宣傳以示政治中立，即使2012年香港立法會選舉期間人民力量以宣傳節目在個別車身登上廣告，香港電車有限公司馬上就將有關廣告撤回。
另一方面，香港電車有限公司容許香港政府在電車刊登政府宣傳硬照，如2010年政制及內地事務局在電車車身宣傳2012年行政長官及立法會選舉改革方案。
2015年，香港電車、POAD 和香港展能藝術會推出「站?藝廊」的活動，把電車站變身為3D畫廊，展出藝術家唐詠然及黃錫煌以童年及街頭小食為主題的作品，令車站廣告的位置有其他的作用，成為主題展覽。
+歷年電車的數量
+雙層電車的規格
9米（29尺2寸）
2米（6尺6寸）
集電桿降下狀態的高度
4.502米（14尺9.25寸）
前輪和後輪的軸距
2.6米（8尺6寸）
1,067毫米（3尺6寸）
香港現時有178輛雙層電車，是全球現存唯一全數採用雙層電車的電車系統，而且全部電車都在香港製造，生產一輛電車的工期約需4週，一輛普通版電車在2017年的造價約300萬港元。在178輛電車中，有156輛為普通電車，下層一般有25個座位，上層有18個座位，但每代電車的車廂佈置都略有差異，每輛載客量約115人。除此之外，車隊內有三輛（#28、#68及#128）古典電車，以及一輛（#18）派對電車，只供私人租借或旅遊推廣之用。古典電車採用開篷設計，車身上有燈泡，座椅採用梳化，富有特色。另外，電車公司於1991年重建#120亦保留了1949年的設計，車身為淺綠色，上層使用木製座椅。另一方面，電車公司亦有三輛工程電車（#200、#300及#400），用作電車軌道和架空電纜的日常維護。
香港電車於1904年開通時的車隊由單層電車組成，分為頭等電車及三等電車兩款，車廂均以木材製造；頭等電車的車廂兩側各裝有三個可上下拉動的玻璃窗，可減低下雨時對車廂內乘客的影響，座位也較為舒適，而車頭和車尾為開放式設計，沒有設置車門，並以背對背方式分別安裝面向車頭和車尾的座椅，頭等電車的標準載客量是32人。三等電車的車廂較為簡陋，車廂採用開放式設計，也沒有設置車門，乘客可自由上落，座位為橫向及背對背安裝的長椅，可載客48人。頭等電車和三等電車的車資相差一倍，頭等一角，三等則為五仙，但如以當時的工資和物價，電車的收費並非可輕易負擔。這批第一代電車由英國的供應，底盤由設計和製造，電車組件在英國生產，再運到香港組裝，於1904年7月2日開始在路面試車，在同年7月30日通車時，分別有10輛頭等電車和16輛三等電車。
1912年開始採用雙層電車，這款第二代電車不再分為頭等和三等兩款車，取而代之是新增的上層是頭等，下層是三等，第二代電車在第一代的單層電車頂部加裝了公園式座椅並增設貫通上下層的樓梯，但上層是露天的，並沒有上蓋，雖然上層頭等座位景觀開陽，但隨時面對日曬雨淋。於是在1913年便推出第三代電車，為上層加裝帆布帳蓬，但這種簡單的設計並不能抵擋風雨。第二代和第三代電車雖然有兩層和樓梯，但只算是在第一代單層電車車頂加裝座位，其原生設計並非雙層電車。
在1925年亮相的第四代電車是香港電車設計的分水嶺，其構型成為香港現代電車的鶵型。這款雙層電車的車身是香港電車公司自行設計和製造，不同於之前將單層電車修改成雙層，第四代電車在設計時已是雙層電車，車身採用木材製造，上層和下層車廂都是密封式設計，均設有木造窗框及可上下推拉的玻璃窗。電車底盤由英國在1925至1937年間生產，1938年起改由提供。由於汽車此時在英國和歐美發達國家漸漸普及，很多供應電車組件的外地廠商都面對轉型，不再生產電車組件，因此第四代電車除了底盤外，很多零件都是在香港製造，電車公司一直製造這款雙層電車至太平洋戰爭爆發前夕，並已完成了超過一百輛，所以又稱為戰前型電車。
1941年香港遭日本入侵和佔領，只有12輛電車維持有限度運作，到1945年香港重光後，因為很多電車不是受到戰火破壞，就是在日本佔領香港期間缺乏維修。雖然電車公司在戰後全力將服務恢復至戰前水平，但殘存下來的電車因為經歷多年失修，車身狀況都很差，所以電車公司決定重新設計和建造車身，全面翻新電車底盤，並為新增的電車製造新底盤。第五代電車的外觀與第四代相似，但結構經過改良增強耐用程度，車身結構使用柚木製造，在表面覆以鋁製的薄板作為保護。首輛第五代電車於1949年出廠，因為是戰後首款新電車，所以又稱為戰後型電車。
由於二戰結束後，電車不但被認為是過時落後的交通工具，更被指阻礙汽車行駛和佔用路面，所以世界各地的城市在戰後紛紛拆除電車線，將電車大量廢棄，就連曾經在香港電車創建時期供應重要組件的英國，其首都倫敦都在1952年拆除電車線。在這種趨勢下，很多電車製造商不是因為電車沒落而倒閉或被併購，便是不願留在夕陽行業而選擇轉型，不再生產電車組件；就連過往一直從英國購入的電車底盤，也因為生產商Maley & Taunton面臨結業而停產。由於已沒有現成組件可供購買，所以電車公司便設法自行生產各種電車零件及在香港尋找組件供應商。由於香港當時的太古船塢在建造船隻和製造機械設備方面都具有豐富經驗，所以電車公司便與太古船塢合作在香港設計和製造電車底盤，因此在1961年以後組裝的新電車不論底盤和車身都是在香港設計和製造，而電車公司掌握底盤的設計和製造技術後，亦可為電車作更全面的改良。
1967年，一輛在皇后大道行駛的「戰後型」雙層電車，附設有一個單層拖卡
為了提高載客效率及更有效利用路面空間，電車公司決定為雙層電車的尾部增加一節單層拖卡，拖卡沒有動力和駕駛設備，需由前面的雙層電車拉動。首節拖卡由位於鰂魚涌的太古船塢設計和製造，這節1號拖卡由#161電車拖行，於1964年8月投入服務。1號拖卡因為屬於測試性質，所以與之後生產的21節拖卡有較大分別，是唯一採用平頂設計及裝有兩道車門的拖卡，車門都在左側，前門較窄，後門較寬，但實際操作後發現一名售票員難於同時監察乘客在兩道車門上落及向乘客售票，所以前門被停用。這節拖卡在1979年被改造為一輛電車，底盤加裝電動機及控制設備，並改為安裝雙層電車的車身，成為#163雙層電車，並於同年11月投入服務。
電車公司在1964年12月完成加掛拖卡的測試後，決定從英國金屬部件（Metal Sections）購入10節單層拖卡，這批拖卡以散件方式由輪船運往香港，再於羅素街車廠進行組裝及安裝在太古船塢製造的底盤上。拖卡的除了是單層之外，長度和寬度都與雙層電車相仿；車頂採用圓頂設計，並可在頂部架設廣告板；車窗如雙層電車一樣是往上下推拉開閉，車門位於拖卡的車頭的左側，以氣動控制開關；單層拖卡被劃為頭等車廂，設有36張由西德設計的玻璃纖維座椅。首兩節拖卡於1965年12月投入服務，2號及3號拖卡分別由#13及#65電車拖行；其餘拖卡於1966年1月至3月間投入服務，4號至11號拖卡分別由#5、#2、#68、#66、#29、#142、#71和#30電車拖動；其後電車公司再向英國金屬部件（Metal Sections）增購10節拖卡，這批編號12至21的拖卡於1967年1月至2月間投入使用。
針對拖卡被拉動時所產生的噪音問題，電車公司特別在新造的22號拖卡選用重量較輕的物料製造，令22號拖卡的重量較之前製造的21節拖卡輕，並使用電車公司自行製造的底盤。除此之外，22號拖卡的車窗較大及改為橫向推拉開閉。電車公司期望22號拖卡採用較輕的物料減重後可減低行車的噪音，並計劃以22號拖卡為樣辦再增購24節新拖卡；22號拖卡於1967年9月23日投入服務，但仍未能有效改善拖卡產生的噪音問題，所以增購新拖卡的計劃也沒有實行，22號因此成為最後一節完工的拖卡，這節拖卡最終於1978年11月退役及拆毀。
加掛拖卡的電車需要在車尾進行改裝，包括加裝車勾和接駁電路。為方便候車乘客識別後方已加掛拖卡的電車，所以獲分配拖卡的雙層電車，都在車頭正面的右上方塗上黃色和黑色組成的斜線條紋用作標識。因為在試車時發現加掛拖卡後的電車，動力不足以拉著拖卡爬上英皇道東面近太古船塢至西灣河的一段斜路，所以加掛拖卡後的電車，只能行駛北角總站以西至石塘咀的路段，因此沒有拖卡在鰂魚涌、西灣河和筲箕灣提供服務。
拖卡在投入服務初期曾經是頭等車廂，但乘客普遍認為拖卡收了頭等車費卻沒有頭等的享受，加上拖卡被拖行時所發出的噪音頗大，所以拖卡並不受乘客和電車沿線的居民歡迎。1972年，電車實行劃一收費，不再區分頭等和三等車廂，拖卡的車資自此與雙層電車的上下層無異。電車公司於1976年在電車的駕駛席旁加裝投幣箱，由駕駛員監察下車乘客投幣繳付車資，取代以往由售票員在車上售票，達致減少人手和降低營運成本，但拖卡的車廂是獨立於雙層電車，並沒有通道與前方的電車車廂連接，所以仍須分派售票員在拖卡內收取車資，令拖卡的操作成本增加，因此電車公司決定將拖卡淘汰，全數單層拖卡於1982年5月停用。
2007年起採用的新款駕駛面板，以速度控制拉桿配合電子系統控制速度，取代舊款純機械調節電阻值的旋轉式拉桿
由於戰後款式的第五代電車踏入1980年代後，大部分都已使用達25年以上並出現老化，電車公司因此於1986年至1987年間，試驗為其中15輛電車翻新為第六代車身。雖然車架仍是使用柚木制造，但車身的設計較戰後型有多項改變；上下推拉的玻璃窗不設木框，玻璃面積增大令採光增加，窗框的四角亦以圓邊修飾；兩條樓梯原本一左一右改為全部在右側；上層的木造的藤椅改為紅色玻璃纖維座椅；車廂照明由燈泡改用光管；在下層車尾的電阻箱因為行車時會發出熱力，所以被移到車頭的頂部，可為車尾騰出空間及改善車廂環境；首輛進行翻新的是#171，於1986年2月28日重新投入服務，其後，#1、#3、#6、#36、#39、#41、#46、#58、#66、#80、#88、#89、#99、#121、#127、#128、#129、#139、#141、#144及#159亦陸續進行同樣的翻新工作，其中的#36、#39、#41、#80、#89、#139、#141、#144及#159，於翻新工程完成初期，仍保留車底的金屬欄柵（救生網閘）及底架兩側的木條（救生網盤），其餘的翻新電車則使用鋁板取代金屬欄柵，而底架兩側的救生網盤亦已被拆除。大部分電車的上層車廂，都統一採用裝有不銹鋼管框架加強結構的塑膠座椅，而首輛第六代電車#171的上層車廂採用木板座椅，還有#30、#31、#51、#58、#92、#95、#101、#112、#114、#127、#151和#155，上層車廂都採用木板座椅，但當中有部分又被換為膠椅。1993年的進一步改良，下層車廂的車頭和車尾地板由木材改為金屬材質，增強登車處及下車處的地板耐用性；底盤的避震系統亦有所改良，提高行車的穩定性；同時改良齒輪及加裝隔音裙，減低行車的噪音。
海洋公園內的仿製電車#201
香港電車於1985年將仍是戰後款式的#120電車運往加拿大溫哥華作為1986年世界博覽會香港展區的展品，並於1987年新造一輛同樣編為#12的第六代電車取代其被運往加拿大展出後的空缺。電車公司於1987年展開歷時四年的車身更換工程，為161輛供日常載客的電車換裝第六代車身。
於1949年10月製造的#120是香港電車首輛第五代「戰後型」電車，電車公司在翻新時原本有意保留這輛電車的舊車身，可惜因為車身結構出現問題而放棄，於是在1991年依照1949年的第五代電車模樣為#120重造車身。除了供日常載客及租借的#120之外，香港歷史博物館的1950年代展區收藏有一輛戰後型電車#50，可供參觀人士走進車廂內參觀；香港海洋公園於2011年增設的「香港老大街」景點，園方邀請電車公司仿照第五代電車在1950年代的模樣，製造一輛戰後型電車在「香港老大街」展覽。
2000年設計的電車#170
2000年代開始後，電車公司持續為電車進行升級，以令運作更有效率及更加安全。2000年10月24日，電車公司推出三輛「千禧電車」（#168、#169及#170），車身骨架棄用柚木而全面使用鋁合金製作車身，車身結構的翻修年期可由4年增至10年。車頭和車尾的擋風玻璃採用整片式的曲面流線設計，令整輛電車的外觀更為流線及充滿時代感。不過，這款整片式玻璃因為四周都是密封不能開啟，使車頭和車尾不能利用行車的氣流達致通風，令車廂在夏天時較過往可開窗的設計悶熱。車門由以前的半高改為覆蓋至門框頂部，可減低風雨的影響；在車尾登車門的單向閘門由旋轉式三叉桿，改為只可往內翻動的小型擋板，避免旋轉桿勾倒乘客隨身行李及物件。車窗較易拉動開閉，座椅採用合成材料製造，下層車廂的座位鋪排由橫向改為面向車頭。千禧電車共有三輛投入服務，另有一輛使用千禧電車為藍本設計的首輛冷氣電車#171，但因為設計尚未成熟而沒有投入載客服務；其中#168已於2010年拆除千禧車身，改為安裝第七代車身的首個成品進行測試。
電車公司於2008年在電車試用交流電動機提供動力，並透過變頻控制交流電動機的動力輸出；安裝在電車上測試的YW-17型電動機由永濟電機提供，與電車過去沿用的直流電動機相比，具備體積小、出力大及易於整修等優點，控制系統則由香港電車自行研發；與此同時，為提升行車安全，電車公司亦試驗為電車增設磁力剎車系統，跟使用傳統氣動剎車相比，以時速40公里行駛中的電車剎車時，剎車距離可縮短25%，由14.5米減至10米。首輛採用變頻控制交流電動機的電車是2009年5月製成的#172，新造的車身仍是採用柚木車架，外觀也跟1986年推出的第六代電車相似，車廂的座椅由木條組成，下層車廂的座位均面向前方；面向車外的路線牌採用LED顯示屏，並在車廂增設報站系統進行測試。