ticoAg/ChineseCorpus-Kaggle-fanti huggingface dataset:
電車公司除了改進電車的操控系統，也於2009年設計新款車身供新造或將會翻新的電車使用，並委託法國MBD Design為車廂設計新形象。首輛安裝新款車身的電車是原為「千禧電車」的#168，於2010年9月公開亮相；此車經翻新後雖然仍舊採用以斬波控制電動機的底盤，但車身卻擁有全新面貌；新車身採用與千禧電車相似的鋁合金車架，而車頭和車尾的外觀設計則與第六代電車相似，上層的頭尾車窗皆可開啟，改善了千禧電車的通風不佳問題；前後車窗的窗框以圓角修飾，兩側的窗框則為方角，車窗的推拉和開閉較以往版本的翻新電車輕易；車廂及座椅的扶手改為較符合人體工學的設計，亦增加裝設扶手的位置；車廂裝有報站系統，可配合LED顯示屏和廣播系統向乘客提供行車資訊；在車頭和車尾的車門與千禧電車設計相似，都是覆蓋至門框的頂部，可降低外面風雨對車廂內部的影響。在車尾的旋轉式單向閘門改用感應式控制開閉的擋板，登車乘客只要踏入車廂，擋板便會自動開啟；由於乘客無需推動單向閘門即可登車，不但可便利乘客登車，也可避免以往的三桿式旋轉閘，因為旋轉桿易被乘客的隨身物品勾倒而妨礙登車，而閘門的擋板在開關時會發出警示聲，減低乘客被夾倒的機會。座椅採用公園式設計，由金屬框架及長條形木板組成，上層最前排座位因為均面向前方，所以視野開陽，上層車尾的座椅則為橫向並維持包廂佈局。下層車廂的座椅編排初時與千禧電車相似，兩旁座椅均面向車頭，但因為發現坐在車廂右側最後一張座椅的乘客容易撞到樓梯底部，所以右排座位被改為與第五代電車相似的橫向佈置。首輛安裝第七代車身進行測試的#168電車於2011年2月17日投入服務。
2011年下半年，測試變頻控制的#172已投入服務近一年，安裝新款鋁合金車身的#168也使用達半年後，由於變頻控制和新款車身在實際應用環境下皆已見成熟，電車公司於是開始生產結合變頻控制交流電動機及採用新款車身的第七代電車；首輛第七代電車於2011年11月28日投入服務。電車公司計劃每月更換一輛電車為第七代款式，整項計劃歷時約十年，因此過往使用柚木車架俗稱「木頭車」的舊款電車將會被漸漸淘汰，但車隊內其中七輛具有歷史紀念價值的型號（包括#120）將會獲保留。
截至2016年2月，共有50輛新電車投入服務；有四輛是新增的電車，分別是#171、#173、#174及#175（底盤及電弓沿用舊款電車組件），當中三輛新增的電車在完工時曾被編為#1、#2及#3，但投入服務前編號被改為#171、#173及#174；而其餘安裝第七代車身的電車均為取代相同編號的舊款電車。除最早採用新款車身的#168仍是使用直流電動機外，其餘電車的動力均採用變頻技術及安裝YW-17交流電機。過往的電車翻新工程，如底盤的結構沒有問題便不會更換新底盤，而是翻新現用的底盤，為底盤更換新零件及進行必要的改裝，所以一些早年製造的底盤，如Brush Electrical Engineering Co.在1925年至1930年代生產的舊款底盤，到2010年代有部分電車仍在使用中；因為電車公司在第七代電車引入變頻控制及新式剎車系統，底盤的構造較先前的更新換代有較多改動，所以電車公司為舊款電車更換新車身時，也將會把一些老舊的底盤一併更換為香港電車自製的新底盤。由於翻新全線車隊的工程需時達十年，部分未及翻新的電車將獲局部改良，包括以LED顯示屏取代舊款的終點站站牌，以及將舊款的三叉式旋轉閘更換為登車較便利的推入式單向閘門。
68號特色電車「電車全景遊」
2015年末，電車公司低調地將一輛普通電車改裝為仿古電車，並編配車隊編號#68，成為電車車隊中第3輛古典電車。#68上層大部分為開篷式，只有近車尾一部分為硬頂設計，而整體設計均以1920年代的第三代電車為藍本，在車頭車尾採用凸出的終點站顯示牌，但採用電子式顯示。#68建造完成後，電車公司特別於2016年1月15日假屈地街電車廠舉辦剪綵儀式，並以「電車全景遊．發現老香港」將#68包裝為特色電車，旨在向旅客介紹藝術之行、文物之行等7個不同主題觀光之旅。而#68已於剪綵儀式翌日正式啟用。
香港電車公司有1輛由新電車改裝而成的路軌保養電車，該輛電車車底裝設有兩個大擦，上層為一個由交流電驅動的吸塵機，達45匹馬力，作為掃清路軌用途，而路軌保養電車亦配備隔音裝置，減低運作時噪音。至2013年4月，香港電車公司將會在路軌保養電車上加設安裝兩組磨碌，有幫助於將高低不平的路軌磨平。路軌保養電車的製作成本為約250萬港元，於2013年1月投入服務，設計於車隊於晚間至凌晨暫停服務的時間出動，每運作一週則可以掃清全系統的路軌。
香港電車在1992年獲得來自英國的訂單，生產兩輛戰後型雙層電車並出口到利物浦對岸的伯肯希德，在上運行，用於接載遊客來往及觀光用途，亦因應當地電車線規格將車輪設計成1,435毫米軌距，是首次有香港設計和製造的鐵路車輛輸出到國外，並運行於外地的電車線。
88號是首輛投入服務的空調電車
香港屬亞熱帶海洋性氣候，夏天天氣炎熱而濕度高，為使乘客有舒適的旅程，在1979年開通的香港地鐵率先在車廂設置空調，角色與香港電車類似的香港輕鐵在1988年通車時也設有空調，而九巴在1980年代中期亦積極地為雙層巴士加裝空調進行測試，並且在1990年代起大量引進配備空調的雙層巴士，香港小巴也在1980年代逐漸採用配備空調的車輛，此後香港大部分交通工具都設有空調設備。由於在炎熱的夏季乘搭擠滿乘客的電車，對大部分乘客而言並不太好受，所以電車公司在1990年代後期亦有意發展空調電車（冷氣電車），使乘客有更舒適的乘車環境。電車公司率先於2000年組裝了一輛使用千禧電車車身為藍本設計的空調電車，首輛空調電車被編為#171，之後在屈地街電車總廠進行測試。這輛電車裝有美國開利提供的空調機組，這套空調機組淨重達836公斤，使用活塞式壓縮機，由於體積和重量都頗大，而且耗電量偏高，在當時採用分區供電的電車供電網下，這輛電車如駛經兩個供電區之間的中性區時，空調系統便會停止運作，動輒需要數分鐘才能重啟，在日常營運環境下並不實用；故經過初步測試後，#171空調電車便被長期閒置在車廠內，並沒有投入服務；此車後來被翻修成第七代電車的外貌，惟其編號已被分配給另一輛新電車使用。
經過#171的測試後，電車公司歸納出電車空調化須面對兩大難題；第一，香港電車的供電網一直沿用在戰後翻修後的供電系統，當空調電車投入服務後，這套供電網將不足以應付用電量增加的需求；因此電車公司需要全面提升供電系統，或設法降低空調電車的耗電量，以解決這個技術問題；第二，經過訪問調查後，有部分市民表示憂慮電車空調化後勢必會如巴士空調化後一樣大幅加價，亦有市民認為電車空調化後會失去原有的傳統風味，所以大力反對，因此電車公司需考慮不同意見再作下一步計劃。電車公司吸取#171的經驗後，決定先在出租用途的電車進行空調測試，於2008年成功為古典電車#128安裝空調系統。
2015年，電車公司製造了一輛供日常載客的空調電車，生產成本比傳統電車貴20多萬元，新電車獲編配有吉祥意味的#88。由於空調技術在十多年間的進步及變頻控制技術的實用化，新款空調系統的重量和耗電量都有顯著下降；這輛空調電車採用由中國科林提供的空調機組，空調機組淨重505公斤，分為兩組安裝在車頂的前後方，分別為上下層提供冷氣，而原本在車頭頂部的電阻箱則被遷置；空調機採用渦輪式壓縮機，提高了穩定性之餘亦大大減低了運作時的噪音，變頻式的空調機組也令能源效率提高了22%，可降低加裝空調系統後對供電網的負荷。#88採用第七代電車的全鋁合金車身，在亮相時貼有淺藍色為主，並以中英文標示「冷氣電車試驗」及（ Pilot Cooler Tram）字樣的全車身自我宣傳廣告。#88與#171的最大分別是車窗並非密封式，乘客依舊可自由開啟車窗，方便因應氣候變化而調節空調溫度，而為了阻隔陽光的熱能，玻璃均採用有散熱塗層的單層反射玻璃。#88與#171一樣車頂設有兩套空調機組，車頭的一套供應上層車廂，冷氣透過車頂兩側的隱藏式冷氣槽從多個固定式出風口吹出；車尾的一套則供應下層車廂，冷氣通過車尾右側的冷氣槽送到下層，亦因如此，上層車尾為梗窗並特別裝設一排4座位。電車公司於2016年6月2日先行邀請媒體假屈地街電車廠試乘新空調電車，並計劃於2016年6月6日起為#88作試驗性營運，計劃為期3個月，乘客可以平常票價乘搭，電車公司會於首4星期測試4種不同的車廂溫度，並收集乘客意見。在測試期結束後，車身顏色由淺藍色改為白色主調，並繼續投入日常載客服務。
File:Hong kong tram.jpg|120號是唯一一輛維持第五代「戰後型」外貌的電車
File:Lower deck interior of HK Tramways 120 (20181020135926).jpg|120號電車下層車廂
File:Upper deck interior of HK Tramways 120 (20181020135915).jpg|120號電車上層車廂
File:Hong Kong Tramways, upper deck of a sixth generation tramcar, No. 112, (Hong Kong).jpg|112號電車上層車廂，採用獨特的木板座椅
File:Upper deck interior of HK Tramways 88 (20181003144020).jpg|88號電車上層車廂
File:HK Tramways 28 at Shek Tong Tsui (20181208131915).jpg|28號古典開蓬電車，供私人租賃之用
File:HK Tramways 128 at Hillier Street (20190127154912).jpg|128號古典開蓬電車，供私人租賃之用。上層一半為開篷設計，車身上裝有燈泡
File:Hong Kong Tram 170.jpg|兩輛千禧電車之一的170號電車，特色是採用流線型擋風玻璃
File:Upper deck interior of HK Tramways 169 (20181214110854).jpg|169號千禧電車上層車廂
File:Maintenance tram on Hennessy Road during daytime on 2014-10-29 (1).JPG|300號工程電車在2014年的雨傘運動期間到受影響而停駛的銅鑼灣路段檢查路軌
File:HK Tramways 18 at Pedder Street (20181013170605).jpg|由舊48號柚木車身改裝而成的新18號派對電車
香港電車現役車隊
2–10、15–17、20、22、24–27、29–31、33、34、37、38、46、48、50、51、53、55、59、61、62、67、72、73、75、76、78、80-84、86、87、90–93、96、97、104、105、107、110–114、121、123–125、127、130、131、135、138、139、142、145、147、150–152、156、159–161、163、166
* Peckham P22／P35
鋁製車身+柚木車架
現時最普遍的電車，正以一個月一輛的速度翻修為第七代電車。#44、#63、#85、#134、#144及#167為空號
仿戰後型電車
原為首輛第五代電車，電車公司原有意原車保留，惟因#120之原1949型車身結構出現問題而決定重建，部分零件由當時未翻新的原#86上拆取；電阻箱於2001年由下層車尾移到車頂前端。
車頭和車尾的上層和下層都採用一幅式的曲面擋風玻璃，令外觀流線及帶有時代感；車廂使用Fainsa塑膠座椅及光管照明；原共有3輛，#168已翻修為第七代電車，但維持以斬波形式操控。
千禧電車冷氣版
---（前171）
冷氣試驗車，全車使用密封車窗；車頂頭尾安裝兩部由美國開利（Carrier）提供的冷凝器，電阻箱則安裝在車頂中間；近年外貌已翻修為第七代電車模樣，惟從未投入服務，長期停泊於屈地街電車廠。
1、11-14、19、21、23、32、35、36、39-43、45、47、49、52、54、56-58、60、64-66、69、70、74、77、79、89、94、95、98-103、106、108、109、115-119、122、126、129、132、133、136、137、140、141、143、146、148、149、153-155、157、158、162、165、168、171-175
* 鋁製車身+柚木車架（#172）
2009-至今
採用變頻調壓 (VVVF)電動機，車身外觀以第六代電車為基礎，車廂部分則由法國MBD Design重新設計，使用LED照明及目的地顯示牌；首輛第七代電車是用於變頻控制和交流電動機測試的#172，惟車架仍然使用柚木製造；而除#171-#175外，其餘第七代電車皆由第六代電車翻修而成。
第七代電車冷氣版
冷氣試驗車，大部分車窗依舊可以開啟；車身外觀以第七代電車為基礎，車廂部分則重新設計，使用LED照明及目的地顯示牌；車頂頭尾安裝兩部由中國科林（Cling）提供的冷凝器，電阻箱則安裝在車頂中間；2016年6月6日投入載客服務。
非通勤用電車
#28改裝為古典電車前編號為#119，而#128前編號則為#29；只作私人租借及旅遊推廣之用。128車頂頭尾安裝一部冷氣，供上層之用。
按照第三代電車為藍本建造；推廣特色旅遊體驗之用。
玻璃車身+鋁合金車架
#18電車名為「Circus Tram」，其前身是#48。以第七代電車為藍本，車身採用透明設計，車窗更為寬闊；設有空調系統，車廂有燈光及音響設備；內部有酒吧及冰箱，可提供啤酒及小食，並設有洗手間及洗滌盆。乘車採用會員制，可供舉辦派對之用。
下層大部分窗戶被封閉，主要負責路軌保養及維修；停泊於屈地街電車廠。
外形與#28相似，主要負責拖行電車底盤，可以使用柴油驅動；停泊於屈地街電車廠。
車身與第七代電車相同，下層大部分窗戶改裝為散熱口，主要負責路軌除塵和清潔；停泊於屈地街電車廠。
香港電車已退役車隊
* Dick, Kerr & Co. of Preston, England（#1-#16, #27-#36）
* Electric Railway & Tramway Works Limited of Preston（Dick Kerr附屬公司）(#17–26)
1904–1906
分為頭等電車和三等電車。
* United Electric Car Co. of Preston, England
1912–1913
10輛為新增車輛，18輛由單層電車改裝而成；所有第二代電車均改裝為第三代電車。
1923-1924
20輛為新增車輛；首16輛投入服務時採用帆布上蓋，其餘均探用木質固定上蓋；1930年前所有雙層電車均改用木質上蓋。
第四代電車1925型
1925-1949
1949-1955
39輛為新增車輛，其餘由原有車隊翻新而成；最後一輛第四代電車為#155。
第五代電車1949、1950型
43輛為新增車輛，其中#163於1979年由無動力拖卡#1改裝而成，其餘由原有車隊翻新而成；首輛第五代電車為#120。
* Metal Sections（#2-#21）
* 鋁製車身+柚木車架（#1）
1978-1982
無動力拖卡；由指定電車拖行，拖卡電車會於車頭左上角髹上黃黑相間斜線以茲識別，而電車拖卡時由於動力不足，只能行走北角以西路段。
200（第一代）
兩輛電車迎面交匯而過
電車自通車以來，都是通過敲鐘提醒行人及車輛避讓電車。電車的下層車廂的頭尾各有一個供敲鐘用的腳掣（因為電車的頭尾都有駕駛設備），司機踏下腳掣便會敲鐘並發出「叮叮」的鈴聲。這個警示裝置雖然簡單，卻經常會被用到，而且對安全很重要；每當電車駛入車站時，候車乘客很多時都急不及待等候電車停定，便會蜂擁而上想擠到車廂的入口，甚至走入路軌範圍，電車司機這時便會敲鐘提醒候車乘客不要走近未停定的電車，及注意不要將頭手伸出月臺，避免被電車撞倒；電車將要開行駛離車站時，電車司機也會敲鐘提醒候車乘客及行人避讓；而在路上遇上行人或其他車輛在前方橫越或靠近時，電車司機都會敲鐘發出警示，所以電車發出鈴聲是提醒行人及其他道路使用者將有電車接近及請讓出路面的訊號，由於敲鐘發出的「叮叮」聲與汽車和火車等響號時發出的「砵砵」聲有很大的分別，成為電車與別不同的特色，故此電車在香港常被暱稱為「叮叮」。不過香港的街道日漸繁忙，汽車的數量在1960年代後亦開始大幅增長，電車司機通過敲鐘發出「叮叮」的鐘聲，在鬧市中越來越難引起行人的注意，對駕駛汽車的人士的警示效果更低，涉及電車的交通意外逐漸增多，為了提升對行人及其他駕駛人士的警示效果，電車公司在1990年代為所有電車加裝聲響較大及發出「砵砵」聲的汽笛。
由於電車軌道幾乎東西貫穿整個香港島北岸市區，因此「電車路」成為了香港島市區的重要標誌之一，在香港島市區如果迷路，只要從山往海的方向走，一直至遇見電車路，即可以此作分辨方向和位置的參考座標。在興建電車系統時，電車軌道都是在海旁路面建造的。不過經過一個半世紀以來的不斷填海，現時幾乎全部「電車路」已遠離海旁。「電車路」因此亦是香港島填海歷史的最佳見證之一。
此外曾有一個以電車作喻的字謎，謎面是「一點一撇到南洋，電車轉彎轉彎再轉彎，叮叮叮叮」，謎底是「-{zh-hant:為;zh-hans:為（為）}-」字──手法乃以形、聲比喻文字筆劃。
在1990年代末以前，多數電車仍然保留世紀初電車出廠時的控制系統。電車司機的正前方為一有刻度的旋桿，下面以機械連接電阻，用來控制電動機的速度。當中一至四度為低速的串聯電阻，五度以上則是較快的並聯電阻，司機的右面是剎車系統。早期的電車只能使用人手轉動圓盤剎車，司機的前方右下側有一個鏈接鉸鏈的大型鐵圓盤，當要剎車時便轉動圓盤將連接在車底的鐵鏈拉緊，便可以把煞車器夾緊在車輪上，達到減速及停車的效果，但這種方法如需經常煞車便會很費力，所以不久便加入氣動式剎車，而為了加強減速效果，電車下層部分座位設有砂箱，當司機剎車時，電車底部的噴砂裝置便會將砂粒噴在路軌上，使車輪和路軌的摩擦力增加，便可縮短煞車距離，而這套煞車系統一直使用至今。在1996年發生的一次電車意外中，司機因為駕駛席附近的控制設備起火而離開了車廂，電車則在無人駕駛下繼續前進。之後電車公司逐漸將電車的控制系統現代化，以電子控制取代旋桿及機械電阻調節車速，並配以駕駛失知制動裝置避免同類意外。另外，電車上層的通道不是作為企位，只供登車乘客往座位就坐及下車乘客往車頭走動，而根據運輸署的《道路使用者守則》，電車上層和梯間都不準站立。
以下是涉及香港電車的較嚴重意外：
* 1964年4月12日，#136（班次編號B37）東行往北角的電車在金鐘道域多利兵房急彎出軌，並撞倒一輛往西行編號68電車車尾後翻側，1名坐在編號68電車樓上車尾乘客死亡，59人受傷。
* 1983年10月5日，編號113西行往上環的電車在筲箕灣道近愛秩序灣道被一輛混凝土車相撞後雙雙翻側，共有29人受傷，而因清理現場需時，肇事路段封閉長達6小時，來往柴灣的陸路交通被中斷；事後113車身被重建，照明改用光管。
* 1996年1月1日，#107電車東行前往筲箕灣期間，在駛至英皇道水務署大樓外時，懷疑因車頭的電阻箱過熱而冒煙起火，司機未有把電車完全煞停便跳車逃生，但下車時被西行方向前往跑馬地的#106電車撞倒，翌日不治；而車頭冒煙的電車在無人駕駛下仍繼續前行一段短距離，及後由另一名司機跳上車煞停。
* 2007年6月2日，編號151的電車在北角英皇道左轉往北角道時衝出路軌，衝越英皇道巴士線後，再撞毀路邊鐵欄才停下，5人受傷，#151事後被放置在電車廠，經歷時約兩年的修復，在2009年6月左右復出。
* 2009年11月26日，編號25由西向東往跑馬地的電車與編號156號電車（往上環）在銅鑼灣波斯富街與軒尼詩道交界相撞，造成41人受傷。
* 2017年4月6日，編號123西行往屈地街電車廠的電車在滙豐總行大廈門前，失控出軌並翻側，擋風玻璃碎裂，碎片散滿一地。事故造成14人受傷，包括7男6女乘客及男司機。電車上層1名男乘客要由消防救出，其餘大部分人傷勢不算嚴重，事發後可自行離開車廂，司機報稱擦傷。24歲司機被判監11個月及停牌2年。
* 2019年3月23日凌晨約0時，編號158開往屈地街電車廠的空載電車駛至德輔道西418號太平洋廣場時突然翻側，橫臥馬路及行人路上，路面遺下長約20米刮痕，23歲車長腳部受傷。
過往因為電車公司未有給予電車司機足夠的用膳時間，所以乘客會經常看見電車司機把盛有飯餸的飯盒帶入電車的駕駛席，每當電車在交通燈位遇上紅燈須要停車等候時，司機便會抓緊等候紅燈轉綠燈的數十秒至一分鐘時間趕忙吃幾口飯。這種趁紅燈吃飯的用膳方式被稱為「紅燈飯」。由於電車司機需要一邊駕駛，一邊吃飯，會導致駕駛的時候分心，不但令公眾對電車的安全產生疑慮，電車司機的待遇也引起關注。1998年起，電車公司都會安排電車司機有30分鐘的用膳時間。
而戰後香港電車，大多數尾部都會有個電阻箱（resistor box），行車時外表會發熱而燙傷乘客，後來基於安全把它移到車頂上。
往日駕駛電車是不需要駕駛執照，因此沒有執照的人仕亦會自願入職電車行業，後來基於安全考慮，才需要駕駛執照才能入職。
1919年提出在九龍半島興建電車軌的方案
1921年《德臣西報》刊登之「由香港過九龍擬設之鐵橋圖則」
1910年代開始，香港電車有意於九龍提供電車服務，但由於當時已興建九廣鐵路，方案遭當時港英政府否決。
1921年，港英政府曾經提出維港大橋的藍圖。大橋以中環畢打街為起點，延伸至尖沙嘴廣東道，同時可供汽車、電車、人力車及行人使用。
早於1970年代發展屯門新市鎮的時候，香港政府已經預留空位以興建鐵路，但是事實上未有決定交予哪間鐵路公司負責營運。直至1982年，政府邀請擁有香港電車有限公司的會德豐和九龍倉集團，建造及營運鐵路系統。該公司最初表示有興趣興建這條鐵路，並打算以低地臺現代雙層電車行走，但最終因為不合乎成本效益，因此計劃未能落實。於是政府及後邀請了當時剛成立的九廣鐵路公司建造輕軌鐵路系統。
1970年代，柴灣被開發成住宅及工業區，大大提升了該處的交通需求。香港電車曾經考慮將電車線由筲箕灣東延至柴灣，但由於兩地被山阻隔，柴灣道斜道大，電車無法爬坡，開鑿隧道又不合乎成本效益，因此計劃未能落實。取而代之的是由香港地鐵（現稱港鐵）港島綫服務柴灣，於1985年5月31日正式通車。2015年，此延線再被重提，並建議延伸至小西灣，彌補該區鐵路交通缺乏問題。
1990年代，香港政府落實《中環及灣仔填海計劃》。電車公司構思興建新電車支線延伸至新填海區。由於香港電車通車時幾乎全線沿海旁而建，因此這個計劃的另一個意義就是令電車可重臨中環天星碼頭的海旁。據估計，支線由上環街市開始，由林士街進入填海區西部，一直沿著海旁至填海區東部（維園道一帶）返回英皇道原有的電車路。現時，已經完成的中環填海區（中環碼頭及香港站一帶）已經預留了鋪設電車軌道的位置。
2003年，中環灣仔填海計劃出現爭議，填海計劃受阻。因為填海計劃需要重新檢討，加上在環境保護團體的壓力下，填海面積縮減，未必能夠預留地方鋪設電車軌道。其後高等法院原訟庭於2004年3月9日裁決駁回保護海港協會「中區（擴展部分）分睿區計劃大綱圖」提出的司法覆核後，填海計劃得以順利延續。加上2008年香港電車公司母公司九倉將一半股權售予法國運輸公司VTRA，明確表示建議於中環新海濱興建新線。他表示路線將連接天星碼頭及香港會議展覽中心，屬於循環線，而公司亦擬重新製造多代舊式電車（有單/雙層）行駛。
香港電車公司向香港政府建議希望將電車引入啟德發展區及西九文化區。董事總經理夏睿德表示，新線可以是與香港島電車有關連或者全新造型，視乎政府決定。
2010年代初期，香港電車有限公司委託顧問進行可行性研究，建議在東九龍興建現代化電車系統，以取代香港政府建議的環保連接系統。2013年4月29日，香港電車公司向發展局提交在啟德發展區發展軌道全長12公里的現代化電車系統的建議方案，如果成功獲得通過，預計於2018年至2031年分三階段啟用；其造價為28億港元，比較興建環保連接系統便宜得多，而且日後如有需要，走綫可以伸延至土瓜灣、新蒲崗、觀塘和九龍灣外圍，比較環保連接系統所到達的網絡更廣。
身兼行政會議成員的九龍城區議會區議員暨民建聯立法會議員李慧瓊表示電車走綫能夠伸延至土瓜灣一帶，為居民多帶來一個選擇，亦可以帶動該區域的發展，惟表示馬頭圍道的路面狹窄，而且交通繁忙，可以容納電車行駛的空間有限制，故此她估計走綫最多可以伸延至九龍城碼頭一帶。對於此方案建議利用舊啟德機場滑行道，而毋須興建跨海大橋；觀塘區議會交通及運事委員會主席洪錦鉉表示反對，他指出該條跨海大橋除了供予列車使用外，亦附有行人道，而當區居民亦希望可以由觀塘海濱花園步行直達啟德。
發展局發言人於同年4月表示，已經收到相關建議，初步認為此方案不適合在東九龍使用，因為電車雙向路軌及車站約需要佔用兩至三條行車綫，然而九龍灣和觀塘的行車道路空間不足，亦受制於密集樓宇而不能夠再擴闊道路；加上啟德發展區土地規劃用途並無預留相關用地容納電車在地面行駛，除非改動土地用途，否則無法容納寬約兩條行車綫的電車路軌及車站，而且此舉將會嚴重地影響到《啟德發展計劃》的工程進度。發言人又指出，日後九龍東轉型後，有限度的道路空間將會難以應付不斷增加的路面交通流量，故此需要一條佔用少量道路面積的高架單軌鐵路作為區內的交通骨幹，而且《啟德分區計畫大綱圖》內已經預留用地的環保連接系統是高架鐵路系統，其支撐結構僅需要佔用很少的路面空間，盡量避免與路面車輛爭用路面空間及對路面上的交通壓力亦比較少。
已退休的前政府規劃師薛國強，通過其出任董事的「智仕顧問公司」於2015年和2017年兩度向城規會申請取消中環至金鐘的一段電車路軌，聲稱可以紓緩中環一帶交通擠塞問題。薛國強又認為港鐵西港島綫通車已完全取代電車，電車應結束歷史任務，市民不應「抱殘守缺」，聲稱走路可能比乘搭電車快捷。此舉引發廣大市民，甚至一些政治人物、名人和藝人等的強烈不滿，民間團體和香港電車迷會成立一人一聯署捍衞電車大聯盟反擊，號召市民聯署反對規劃申請，並批評薛國強不應為了方便開私家車出門的人士，而犧牲中下階層出門所須的廉價公共交通工具。
支持保留電車的市民和組織認為電車既環保又具有效率，也擁有相當悠久的歷史，而且在外國遊客眼中的評價也是極高，絕不能因為薛國強提出淘汰電車的所謂理由而犧牲電車；拆除電車後反會吸引更多私家車駛入中區，車流不減反增令路面更擠塞，而根據環保團體於下午6至7時的繁忙時間在中環德輔道中東行線的交通調查，以途經畢打街路口的車輛數目計算，在1小時內有298輛私家車經過，巴士則有160輛，電車只有31輛，而以載客效率計算，巴士和電車每米車身可載3.9人次，私家車只可載0.4人次，私家車的載客效率遠不及巴士和電車，有部分私家車更霸佔巴士站或在車站的前後位置停車等候，令巴士無法靠近巴士站上落客，間接加劇道路擠塞，所以私家車過多才是導致中區道路擠塞的元兇；對於因為電車曾發生交通意外而應被取締的主張，也有觀點指出其他交通工具都曾涉及交通意外，不如將全部車輛都取締掉。
政府發言人澄清，當局未有提出，也未有委託顧問提出取消電車，強調港府對電車政策沒有改變。城規會在2015年10月否決拆除電車的申請。薛國強得知申請拆除電車被否決後曾聲稱不再提交申請，但事隔兩年，又於2017年再度入紙申請拆除電車，申請的文書更將電車的英文「Tramway」拼錯成「Tramray」，惟申請再遭否決。
*天后Park Fair舉辦「香港情懷電車展」newspaper=大紀元時報 (香港)|https://hk.epochtimes.com/news/2021-11-05/35425810/
*  電車服務詳情，運輸署網頁
山頂纜車是香港開埠後第一種運作的機動公共交通工具及亞洲第一條纜索鐵路，於1888年5月30日起運作至今，來往香港島中環花園道和太平山爐峰峽。
1897年的山頂纜車
十九世紀山頂纜車車廂
香港開埠初期，往來太平山至中環的主要交通工具為轎。1882年，立法局議員伍廷芳率先提議在香港島興建電車系統，獲立法局議員兼任香港總商會主席奇利贊臣（F. B. Johnson）和議，並且於同年7月2日提出規劃草案，於10月由立法局特別委員會審核，最終於1882年2月9日通過《建築車路條例》（Tramways Ordinance），於1883年通過Peak Tramway Ordinance（等同現時香港法例第265章 《山頂纜車條例》）。計劃發展6段電車路線，惟因為財團只對連接中環花園道至太平山爐峰峽的路段有興趣，故此當局於1883年11月3日修訂條例，率先發展山頂纜車。
發展山頂纜車的財團除了奇利贊臣本人，還包括蘇格蘭商人芬梨史山纜車鐵路公司。工程於1885年9月展開，至1888年5月30日早上8時，山頂纜車由時任香港總督德輔主持剪綵儀式啟用；當日共接載600名乘客，而其首年客流量達150,000人次。
1920年代，山頂道（今舊山頂道）啟用前，山頂纜車是唯一直接連接中區與山頂的交通工具。
花園道纜車總站
1889年5月的暴風雨曾經摧毀了整段山頂纜車三分之二的長度。
在山頂纜車通車後至1926年前，山頂纜車車廂座位分為三種：頭等，僅英國殖民地官員和太平山居民（均為白人）使用；二等：為英國軍人及香港警務人員；三等：其他香港居民。通車時的來回收費分別為港元4.5毫（頭等）、3毫（二等）及1.5毫（三等）。於1908年至1949年期間，車廂首排兩個座位預留予香港總督及夫人專用，背後掛上了「此座位留座予總督閣下」（Reserved for the Governor of Hong Kong）的銅牌。
1926年，山頂纜車機房的控制機組由原先的蒸氣渦爐推動更改為使用電力推動，並且興建了架空電纜。
香港日佔時期，由於山頂及半山區在香港保衛戰期間遭受嚴重破壞，山頂纜車服務一度停頓達半年，至1942年6月25日才恢復，而山頂纜車車身亦在慶祝70週年後轉為綠色。
1970年代的第四代紅色車廂纜車，攝於1975年
1970年代的第四代綠色車廂纜車
1959年，設72座的全金屬纜車車廂投入服務，亦即現今全自動化身，而1977年的香港旅遊郵票和首日封載有山頂纜車。
為了提升載客量及安全水平，纜車公司於1986年6月起推展纜車系統現代化計劃，邀請了世界各地的公司參與投標。1988年5月18日，工程由瑞士 Von Roll Transport System Limited 投得。同年，纜車公司慶祝通車100周年，香港郵政總局發行了紀念郵票及首日封。山頂纜車現代化工程包括更改為自動化操作，拆除架空電纜，在總站月臺地底開闢了1,650立方米的新機房及更改使用全新製造的紅色纜車，以淘汰因為香港地鐵港島線於1985年通車後難以應用之懷舊纜車。為配合現代化工程，山頂纜車於1989年6月20日暫停服務，並於同年8月4日完工後翌日重開，而新款纜車圖片亦刊載自1990年和2007年出版之《香港年報》。
1997年6月26日，因香港回歸的因素，加上2003年開放港澳自由行後往來香港的中國大陸遊客的數量開始激增，山頂纜車的交通由本來城巴的非專利巴士服務轉為全港首條開蓬巴士專營路線新巴15C線提供。
2007年9月27日，位於金鐘花園道總站的山頂纜車歷史珍藏館開幕，展出逾200件有關山頂纜車的珍藏古物。同年，纜車公司慶祝山頂纜車歷史珍藏館開幕，推出了一套4張的紀念車票，共發行3,000套。2008年5月30日，纜車公司為慶祝纜車通車120週年，票價由平日的33港元回復至120年前的二等票價港元3毫，乘客更可以獲仿製當年的纜車車票，而職員均穿上維多利亞時代的懷舊制服；當日所有收益均撥捐予中國大陸四川汶川大地震之災民。
2020年2月12日起，因應2019冠狀病毒病疫情而令服務需求減少，山頂纜車服務時間提早至晚上10時結束。
2021年6月27日，第五代紅色車廂纜車最後一天營運。
梅道站和白加道站之間的唯一雙軌段
山頂纜車的路軌全長1,365米，坡度為4至25.7度，海拔為28米至396米，車站包括花園道總站、堅尼地道站、麥當奴道站、梅道站、白加道站及山頂總站，以第五代電腦化纜車而言，來往兩座總站的車程約7分鐘，列車最高時速可達每秒鐘6米。
山頂纜車依靠直徑44毫米及斷裂應力139公噸的鋼纜拉動，路軌軌距1520毫米，此軌距屬於俄羅斯鐵路普遍採用的寬軌，也是香港唯一採用寬軌的鐵路。由於山路狹窄，山頂纜車大部分路段只鋪設單軌，但在梅道站和白加道站之間設有雙軌，可供兩列纜車交匯上落。一列纜車由兩個車卡組成，因為中間有一段是雙軌，兩列纜車能夠同時以相反方向行駛。每小時可以載客2,800人次。
花園道總站的候車人潮
* 花園道總站：位於中環聖約翰大廈（即港鐵中環站、金鐘站附近）
* 山頂總站：位於太平山頂凌霄閣
:* 新巴15C線 - 中環碼頭 ? 山頂纜車站（花園道總站）
::* 以前車站在愛丁堡廣場碼頭近香港大會堂高座的西面。從前是山頂纜車提供的免費接駁巴士服務，後來轉由新世界第一巴士提供服務，單程每人收費3.2港元。2006年11月12日起，車站隨愛丁堡廣場碼頭搬往中環碼頭，2008年1月25日起，原有行走15C的開蓬巴士（DM6／JJ4786）正式退役，改派原本由雙層空調巴士改裝成開蓬巴士的丹尼士11米空調巨鷹（DA66/GY4478）行走，全程收費由3.2港元調高至4元，2008年6月8日起，調高至4.2元，而雙層開蓬巴士（DA66/GY4478）已於2015年1月1日起退役，新巴同日則改派單層空調巴士行走，至今仍未有派出雙層開蓬巴士行走；2021年4月4日起，調高至4.8元。
舊寶雲道站月臺梯級。橋洞上方為馬己仙峽道。
寶雲道站為香港山頂纜車昔日的車站之一，與山頂纜車一起在1888年5月30日啟用。1985年1月1日起停用，因為太相近而併入麥當奴道站。它位於麥當奴道站之上不到100米的距離，在馬己仙峽道石拱橋的正下方，現時車站設施已經拆除，剩下候車的月臺和梯級的遺跡。
山頂總站外以旅發局旅客諮詢中心形式永久運作(另一車廂在堅尼地道站附近永久展示)
已退役的第五代纜車車廂內貌
*第一代（1888年5月30日-1926年）：由香港總督威廉德輔爵士主持開業，使用燃煤蒸氣發動機的木製第一代車廂，載客30人。
*第二代（1926年-1948年）：第二代車廂改用電動拖曳齒輪驅動，載客52人。
*第三代（1948年-1959年）：用電動拖曳齒輪驅動新的全金屬製第三代車廂，載客62人。
*第四代（1959年-1989年）：用電動拖曳齒輪驅動新的全鋁製第四代綠色車廂，由英國 Metal Sections 製造，投入服務初期時是紅色車身的（後來才改為綠色），載客72人，密封車廂使搭客能沿途欣賞風景不受天雨影響，其後鑑於港鐵港島線於1985年至1986年通車所導致之不敷應用，於1989年6月20日退役。
*第五代(1989年8月5日-2021年6月27日)：使用電腦控制驅動的全鋁製第五代紅色車廂，由瑞士 Von Roll Transport System Limited / Gangloff Cabins AG 製造，載客120人，設有兩部列車，已於2021年6月27日完成服務後退役。
*第六代(預計2022年初)：使用電腦控制驅動的全鋁製第五代二期紅色車廂，由瑞士 CWA Constructions 製造，載客210人，設有兩部列車，為無梯級設計，設八個較寬車門，可讓最多8臺輪椅進出，並設輪椅固定裝置，方便輪椅上落，兩部列車在2021年9月6日到港，預計於2022年初開始服役。
***每節車廂長度：16480毫米
***全列列車長度（兩節車廂）：33380毫米
***每列列車座位數量：167個
****第一節(山頂方向)：86個，全數為正向座位
****第二節(山頂方向)：81個，當中22個為背向座位，其餘59個皆屬正向座位
***車門：嵌入式車門，每節車廂左右各有兩對
***每列列車載客量：210人
***單方向每小時最高載客量：1575人次
*頭班車為上午7時正，尾班車為晚上10時正
山頂纜車120週年展出的早期港幣三毫車票
白加道站的停站指示掣箱
第五代纜車車廂內的中途站下車鐘
由2018年3月1日起實施：
車票／套票類別
山頂纜車摩天套票（山頂纜車 + 凌霄閣摩天臺428（單次入場））
凌霄閣摩天臺428入場票（單次）
單程／首程（未參觀凌霄閣摩天臺428）
單程（已參觀凌霄閣摩天臺428）
凌霄閣摩天臺428（單次入場）
已乘搭首程纜車車程
未乘搭纜車車程
月票（有效期30日）
HK$620
HK$310
*小童為3-11歲，長者為65歲或以上。
*特惠票價適用於殘疾人士登記證持證人，此優惠只適用於兩個總站（花園道及山頂）即場購票及只適用於兩個總站（花園道及山頂）登車，以及不適用於月票；使用「殘疾人士身分」個人八達通或於中途站上車會被扣除成人收費。
*所有車票必須於購票當日使用，月票除外（月票有效期為購票當日起計30日，而續購乘客則於原有到期日後起計30日）。
*八達通收費必須於同一日內使用同一張八達通付款，方可享有相當於套票之收費。
*山頂纜車上站（山頂凌霄閣）只發售山頂纜車車票（來回及單程）。
*中途站上車之乘客，上車時只接受八達通付款或出示有效月票，特惠票價不適用。
*附註：《香港法例》第265章22條（2）《山頂纜車條例》明文規定，如任何人申請使用纜車的月票，公司須發出月票，而月票的收費不得超過單程全程標準車費的25倍。
#於兩個總站（花園道及山頂）乘車的乘客，需於上車前在售票處付款購票入閘，或以八達通、車票或月票入閘。而中途站上車的乘客，則上車時付款，中途上車只接受八達通或月票。
#除兩個總站為必停站外，列車並不會主動停靠中途站。
#*在中途站上車的乘客，需按照自己選乘的方向，按動站內之「召車機」——即類似升降機的上下行選擇鈕。
#*如乘客需要在中途站下車，需要預早按動車內的下車鐘以向車長表明需於哪個車站下車，列車到站後乘客須於車頭的車門上落車（終點站則可由所有車門上落車均可）。
鑑於訪問香港的遊客人數持續地上升，纜車載客量每年均有個位數字百份比的增長，特別是星期日及公眾假期，等候乘搭纜車的人龍更需要繞大圈輪候，往往達兩小時才可以登車，情況極不理想，乘客需求遠超其可承載量；至2012年，每日平均載客量達12,000人次，當中9成為遊客。2012年，纜車公司聘請了顧問以研究提升服務質素及縮減輪候時間的可能性。除了透過改善山頂纜車總站及各站設施以增加可以運用的空間外，纜車公司更考慮重新鋪設路軌以大改造纜車車廂以增加載客量。
2015年年底，山頂纜車有限公司對山頂纜車的經營權將會屆滿。同年，山頂纜車有限公司表示計劃耗資約6.84億港元推出發展計劃，以提升山頂纜車系統及改善現有設施，將會分階段施行，預計於未來4至5年陸續地完成。發展計劃內容包括：
*採購新纜車，將山頂纜車載客量從每個車卡由120人增至210人，這將可大大減少目前乘客候車時間約75-91%
*伸延花園道纜車站及將月臺建於上坡約70米處，至世界自然基金會中環訪客中心「紅磚屋」後，提供有蓋、溫度調控和舒適的排隊等候區，以及提供適量娛樂（如山頂纜車歷史展品）予約1,300名候車乘客
*翻新山頂纜車站上站月臺，包括擴闊登車月臺；增加入閘機和售票柜臺數量，以及於票務處前設較大等候區
*更有效人群監控，以保障遊客、員工和行人安全
*進一步提升山頂纜車形象，保持纜車作為重要旅遊休閒設施的地位
預料工程於2021年完成，期間將分兩階段施工。
*第一階段：由2019年4月23日開始，山頂纜車暫停服務2至3個月，維修計劃包括擴建山頂以及延長花園道總站，於同年7月22日完成。
第一階段工程完成後，山頂纜車服務重開約12至15個月，期間由於花園道總站會擴建及裝修，故乘客須使用臨時月臺，並在站外排隊。
*第二階段：由2021年6月28日開始，進行一系列工程，為期約6個月，包括添置全新的纜車車廂，車身較以往長，載客量由現時120人增至210人。同時會更換全新動力及拖曳系統、控制及訊號系統、更換纜索、鋪設新路軌、延長現有纜車「交匯處」等，及完成山頂總站改建及花園道總站擴建工程，以配合全新及較大載客量的山頂纜車。
工程同時改善候車環境，安裝半高式月臺門，同時更換路軌、改善地基及纜車橋樑等結構等。政府表示整個發展計劃投資超過7億港元。
File:Peak Tram approaching intermediate station.JPG|從高空俯瞰運行中的山頂纜車
File:The Peak Tram view from Macdonnell Road 202105.jpg|從麥當勞道俯瞰運行中的山頂纜車
Peak Tram route.JPG|山頂纜車與獅子亭
The Peak Tram view from Kennedy Road 202105.jpg|橫跨堅尼地道的纜車鐵橋
HK NewWorldFirstBus Route15C.JPG|山頂纜車接駁巴士
120th anniversary of Peak Tram - 2008-05-30 22h11m24s 1061.jpg|2008年5月30日山頂纜車120週年當天，部份職員穿上仿維多利亞時代之懷舊制服
* 電子版香港法例：第265章《山頂纜車條例》
* 山頂纜車將於2011年4月1日起調整車票票價
俯瞰天水圍北(2005年)，可見當時天晴邨尚未建成
嘉湖山莊景湖居
天水圍市中心設銀座廣場
沙洲里村牌坊 ( 位於廈村 )
天水圍位於香港新界西元朗區西北部，周邊被屬屏山鄉事委員會的沙江圍、輞井圍、馮家圍、蝦尾新村等村落包圍，距離中上環市區大約25-{公里}-。天水圍新市鎮是區內大型新市鎮，佔地約406公頃，人口為28.8萬。
天水圍原為流浮山與屏山及橫洲之間，一個名為「廈村灣」的內港灣，北面與后海灣連接。其靠近廈村的一方形成一大片沼澤和泥灘，因此輞井圍和廈村的鄉民利用此海灣從事養蠔。
1916年，來自廣東臺山的趙氏家族籌組聯德公司，向香港政府申請開發廈村灣。由於港府當時剛接掌新界不久，故亦希望利用外來人牽制新界鄧氏在新界西的政經勢力，因而以低價將廈村灣合計490.5公頃的土地批租給聯德公司開發，令鄧氏控制的養蠔業因此結束。翌年，該公司利用圍墾的方法填平廈村灣，在現時香港濕地公園紅樹林浮橋處興建一條150多米長的「大壆」，大壆則設置六道水閘。其後，協助築壆的水上人定居在天水圍，在
大壆上建木屋居住，以捕捉海產及做工人為生。
天水圍原本是元朗市西北部一大片魚塘（基圍），如南生圍一樣。二戰後有村民在天水圍東部的塘邊架起木屋居住，建立以「天水圍」為名的一條村落（今濕地公園東面部份）。天水圍的土地二十世紀初由趙姓族人以「聯德公司」的名義擁有，1979年巍城有限公司（Mightycity Limited，當時由華潤集團、大寶地產、長江實業、會德豐及其他人士分別佔51%、25%、12.5%、5%及餘下的6.5%，全資附屬公司為天水圍發展有限公司）取得了天水圍的土地資產，並打算自行把天水圍以新市鎮的形式進行發展。而天水圍村則遷往今濕地公園和豐樂圍交界。
1980年代初，香港政府有意為發展新市鎮以配合人口的增加。1982年香港政府和長江實業達成協議，香港政府宣佈以22.6億港元向華潤及長實回購所有天水圍的農地，再以8億元代價，向天水圍公司批出其中38.8公頃土地，並由政府進行天水圍新市鎮的發展。根據當年的協議，天水圍的169公頃土地會發展成為13.5萬人口的新市鎮，其中的38.8公頃土地批予「天水圍公司」發展住宅和商業用途，其餘130.2公頃土地則由政府發展公屋、資助房屋、政府、機構和社區設施，以及一些「商業用途的鄰里商鋪」（Some Commercial Accommodation for Neighbouring Shops），餘下的319公頃土地留作政府土地儲備。。1980年代末政府發展天水圍新市鎮，填平周邊魚塘並以住宅為主發展新社區。不過2010年12月6日英文《南華早報》揭露：原來當時的香港政府與上述的巍城有限公司簽訂密議（正式名稱叫「私人備忘錄」Private Memorandum），限制政府不得在該區另行發展商業，以免妨礙其私人屋苑（即後期發展的嘉湖山莊）的商業收益。有人指出這項秘密協議是引發天水圍種種問題的根源，政府受協議約束，難以在天水圍建設基本商業設施，以致區內經濟無從發展，居民無法在區內謀生，需負擔高昂交通費用跨區工作，為日後天水圍的種種社區問題種下禍根，亦引致諸如失業、家暴等問題叢生。
1992年天水圍首個公共屋邨天耀邨落成；繼而天瑞邨則於1993年落成，為九龍東兩個徙置屋邨（慈樂邨及秀茂坪邨）分別提供部分安置資源。從1991年至1998年之間，由長江實業發展的嘉湖山莊各期物業相繼入伙。早期樂湖居和天耀邨一帶是天水圍的中心區。隨著嘉湖銀座（現稱置富嘉湖）及嘉湖海逸酒店於1999年開幕啟用，天水圍公園及嘉湖銀座一帶成為了新的新市鎮中心。1990年代初，輕便鐵路天水圍支線通車。1998年上半年，大欖隧道正式通車，天水圍居民從此不再需要依靠屯門公路（或粉嶺公路、吐露港公路和大老山隧道）往來九龍、香港島、葵涌及荃灣市區；同時天水圍南部發展大致完成。
政府於1995年完成天水圍北規劃研究，相關基建工程於1997年展開。天頌苑及天華邨於1999年入伙，其後的數年是天水圍北部屋邨入伙的高峰期。人口急劇上升，在2001年區內人口已達27萬。1997年當時的行政長官董建華在施政報告中提出每年要興建八萬五建屋政策，於天水圍北增建7千個公共房屋單位，讓天水圍北本已非常密集的公共房屋更加。俊宏軒、天逸邨及天恆邨的13,000個單位原本是規劃為居者有其屋，但是後來又因為居屋第23期乙取消而改為公共房屋出租；房協曾計劃在103區興建夾屋項住宅，後來因當局於1998年10月宣布擱置夾屋計劃而取消，改為興建公共住租房屋，成為今天的天晴邨。由於公屋對住戶人數的下限比居屋的要求為高，因此進一步增加天水圍北的公共房屋人口，令中產階級人口與中下階級人口比例嚴重失衡。
2003年年初，香港爆發沙士疫癥期間，天恩邨其中4座樓宇被香港政府用作為醫護人員的臨時宿舍；2004年由中轉房屋改為公屋出租。
九廣西鐵（現屬港鐵屯馬綫）及九廣輕鐵（現稱輕鐵）的第四期支線於2003年末通車，天水圍區內及對外交通都大為改善。2006年位於天水圍新市鎮東北的香港濕地公園正式開幕，為區內增加一個新的旅遊景點。
2012年2月1日，屏山天水圍體育館投入服務，為天水圍第四座由康樂及文化事務署管理的體育館。2017年1月9日起，天水圍天壇街的天水圍醫院分階段投入服務。2018年3月21日起，急癥室於每天上午8時至下午8時提供服務，2018年11月21日起急癥室24小時提供服務。
天水圍位於后海灣的南岸，為元朗平原的一部分。天水圍的東北方為米埔濕地。后海灣的對岸為廣東省深圳市福田區及南山區，海灣兩岸的距離少於5公里。米埔一帶為自然保護區，海灣沿岸沒有被開發。
天水圍的周邊為鄉村地區，南面有屏山，北面有輞井圍及流浮山，西面有廈村，東面有橫洲。天水圍的周邊也有新發展的市鎮地區：東南方有元朗新市鎮，西南方有洪水橋新市鎮及屯門新市鎮，新界西北現正高速地城市化。
過去曾有電影、書籍及歌曲以天水圍為創作題材，描述許多天水圍居民生活上所遇到的困難和甜酸苦辣。對於傳媒不斷渲染天水圍發生的種種悲劇，以及大多創作均圍繞這個市區內的不幸和家庭問題，令不少天水圍居民大為不滿，認為外界把社區塑造成悲情城市，將他們標籤。
*《天水圍Gang Gang》（歌曲，2020年，主唱：光頭幫 TomFatKi、Billy Choi）
*《窮富翁大作戰II》 （港臺製作真人騷電視節目，2011年，參與：劉雪文）
*《天水圍的夜與霧》（電影，2009年，導演：許鞍華 主演：任達華、張靜初）
*《天水圍的日與夜》（電影，2008年，導演：許鞍華 主演：鮑起靜）
*《圍城》（電影，2008年，導演：劉國昌，主演：鄧德保、黃孝恩、黃溢豪、阿魚、蔣祖曼）
*《天水圍12師奶》（書籍，2007年，作者：陳惜姿）
*《天水·圍城》（歌曲，2006年，主唱：李克勤 曲：Edmond Tsang，詞：林夕）
*《浩然的抉擇》（書籍，2006年，作者：關麗珊）
*《中二丁班》（書籍，2007年,作者：關麗珊）
*《天水圍城事件》（書籍，2008年，作者：桃默）
* 梁凌杰：香港社會運動人士，曾參與雨傘革命與反對逃犯條例修訂草案運動。
* 周永勤：前元朗區議員、前自由黨成員。
* 鄭金鈴：曾為香港新聞人物，現為旅居於韓國的香港著名YouTuber及KOL。
* 鄺俊宇：香港立法會議員、元朗區議員。
* 陸頌雄：香港立法會議員、曾任元朗區議員。
* 湯錦婷：前伊利沙伯中學舊生會湯國華中學學生、學生會會長。
* 董嘉儀（大埔LuLu）：now TV節目主持人、兼職模特兒、藝人。
* 李東昇：本土民主前線成員。
* 粉筆少女：曾在連儂牆以粉筆畫花外牆後遭警方濫用「兒童保護令」拘禁。
* 陳玉娥：激進建制派人士，經常出席及參與城市論壇，曾多次參選立法會選舉新界東選區但敗選。
* 朱韶洪（大陸朱）：維園衝鋒主席及泛民主派街頭政治活躍人士，經常出席及參與城市論壇。
* 李倩怡：魚蛋革命中被控暴動罪，現已流亡至臺灣。
* 劉馬車：網絡紅人，自稱「墮天地獄獸」、「天水圍神獸」，曾牽涉多宗風化案，先後於中國大陸和香港入獄。
*天恆站、濕地公園站、天秀站、天悅站：705綫、706綫
*翠湖站：751綫、751P綫
*天榮站、銀座站、天湖站、天慈站、天水圍站：705綫、706綫、751綫、751P綫
*天耀站、樂湖站、天瑞站：705綫、706綫、761P綫
*頌富站、天富站、天逸站：705綫、706綫、751綫、751P綫、761P綫
*香港濕地公園，於2006年5月20日正式開幕，位於天水圍東北部。
*屏山文化農莊，位於天慈路旁的馮家圍，即前「有叉用樂園」。
*W*28 活動中心，戶外野戰場地
*名樂漁莊 Mingle Farm，佔60萬平方呎，設露營車、宿營、垂釣、燒烤場、笨豬跑、太空球及「泡泡酒店」等
為方便比較，以下列表主要以天水圍新市鎮為範圍（即屏廈路、天福路、天慈路、濕地公園路、天影路所包圍的地區）。而整個新市鎮主要分為南部及北部兩大部份，以天華路為分界。
天耀邨及天祐苑
天盛苑及屏欣苑
天頌苑及天華邨
樂湖居、賞湖居及翠湖居
麗湖居、景湖居及美湖居
天晴邨及慧景軒
天逸邨及天澤邨|
天富苑、天悅邨及天恩邨
蒙陰縣位于中華人民共和國山東省中部偏南，山東省臨沂市西北部，因位于蒙山（古稱東山）之陰（北面）而得名，是臨沂市下轄縣。地跨東經117°45′—118°15′，北緯35 °27′—36°02′，南北最大長距65.4公里，東西最大寬距45.8公里，總面積1601.6平方公里，占臨沂市總面積的9.3%
下轄1個街道辦事處、8個鎮、1個鄉：
*農業：林果種植業發達，有53萬畝果園，主要是桃、蘋果、板栗。其中蒙陰蜜桃中國國家農產品地理標志產品。蜜桃難于儲存，但蒙陰蜜桃借助和處在京滬連線中心的優越位置南銷上海（7-8hr）、杭州，北至天津、北京(6-7hr)，國內市場認可度和占有率高。
*工業中紡織業、啤酒釀造、食品加工、機械加工等行業發達。
*截至2012年，蒙陰縣實現生產總值（GDP）147.58億元人民幣，是全國生態示范縣、全國果品生產十強縣、全國果品生產龍頭縣。
蒙山國家森林公園；孟良崮戰役紀念地；云蒙湖；北樓迎仙橋；中山寺；長山溶洞；杏山溶洞；岱崮地貌等。
:Category: 蒙陰人
*薛其坤——中國材料物理專家。中國科學院物理研究所研究員、清華大學教授、清華大學副校長。
蒙陰縣第三中學
納米醫學是隨著納米生物醫藥發展起來用納米技術解決醫學問題的學科。
納米技術和材料的發展將將給醫學領域帶來一場深刻的革命，主要在對付癌癥和治療心血管疾病方面有重要意義。
納米材料具有與一般材料所不同的物理化學性能。
納米技術可能將在以下方面對醫學產生較大的影響：
*:應用納米技術可將微型的診斷儀器植入人體內，可隨血液在體內運行，實時將體內信息傳送到于體外記錄裝置。
*:將常規治療藥物納米化，可提高藥效、減少用量、降低副作用。這對于惡性腫瘤的治療，有重要作用。
*:運用納米技術在血流中進行巡航探測，可及時發現病毒、細菌的入侵，并予以殲滅，從而消除傳染病。
*  納米醫學 - 中國科學院微生物研究所信息中心
* 納米醫學（2006），作者：高煥民、柳耀泉， ISBN 9787801218186
* 納米醫學（2011），作者：Kewal K.Jain、張幼怡 (譯)， ISBN 9787565900112
* 納米生物醫學技術（2009），作者：許海燕、王琛， ISBN 9787811361308
* 生物醫學納米技術（2008），作者：Malsch NH、吳洪開(譯)， ISBN 9787030214836
深圳，作為一個市轄區城鎮常住人口超過一千萬的超大城市，交通系統也具相當規模，相對複雜。
深圳海運、河運、陸路、航空運輸俱全，城市公共交通也頗為發達，是廣東省的重要交通樞紐城市，也是南中國的交通中心之一，其地位僅次于廣東省省會廣州。深圳毗鄰香港，設有中國數量最多的出入境口岸，出入境人員和車流量均屬中國第一。隨著珠三角區域交通一體化和高速公路聯網的實現，深圳作為泛珠三角區域交通樞紐城市的地位進一步鞏固。
深圳航空公司的飛機
1992年成立的深圳航空公司是中國重要的航空公司之一，控股股東為中國國際航空股份有限公司、深國際全程物流(深圳)有限公司等四家，主營航空客、貨運輸，兼營旅游。深圳航空公司為國際星空聯盟成員，在中國國內控股河南航空、昆明航空、翡翠航空，主要機型有波音747、737，A320、A319等，飛機總數超過100架，辟有160多條國內、國際航線，樞紐機場為深圳寶安國際機場。深航在一些國際航線上與日本全日空公司有定期航線合作關系，實行代碼共享。
東海航空于2002年11月在珠海注冊成立，2004年將基地遷至深圳寶安國際機場，2006年9月19日首航，主要以國內貨運業務為主。于2014年3月開始運營以深圳寶安國際機場為基地的客運航班。
深圳機場T3航站樓
寶安國際機場是中國第一個實現海、陸、空聯運和采用過境運輸方式的現代化國際空港，為中國最繁忙的機場之一，共有35家國內及國外航空公司進駐，開設航線130條，還辟有至澳門的直升機航線。2010年，機場客運量為2671.3萬人次，貨郵80.9萬噸，僅次于首都國際機場、上海機場、廣州白云機場，列中國第四位。2011年7月，跑道長度3800米、飛行等級為4F的深圳機場第二跑道建成啟用，可起降世界最大的A380客機。
赤灣貨柜碼頭
鹽田港、赤灣港、蛇口港是深圳的海運港口，截至2010年底，深圳共有港口泊位176個，萬噸級及集裝箱泊位分別達69個和44個。全球40多家航運公司在深圳開設了230余條航線，期中亞洲92條、美洲60條、歐洲57條、非洲14條、澳洲7條，航線通達100多個國家的300余個港口。深圳港還在中國大陸沿海辟有8條內貿航線。2010年，深圳港貨物吞吐量和集裝箱運輸分別為2.2億噸和2251萬標箱，集裝箱吞吐量列世界第四位。
*蛇口郵輪中心（前蛇口客運碼頭）
蛇口港客運碼頭為深圳的主要客運碼頭，并兼顧出入境檢疫。碼頭每日有大量定期航班往返香港中環、中港城、香港機場以及澳門和中國珠海市。該港原有至海南省海口市秀英港的定期航班“梧桐山號”客滾海輪，后因經營成本上升及航空分流客源而于2005年6月被迫停航。深圳機場福永碼頭是深圳的另一海上客運站點，有航班直航香港機場和香港中環。
1911年10月，325px
廣深鐵路上運行的動車組列車
深圳是中國大陸鐵路交通發展較早的地區之一。1898年，英國獲得廣九鐵路貸款權后，便著手修建廣九鐵路。從1907年開始分段修建，一段為廣九鐵路華段（即現在的廣深鐵路），另一段為廣九鐵路英段（即現在的東鐵線），兩段總里程為178公里，合稱“廣九鐵路”（香港一般稱“九廣鐵路”），于1911年10月貫通。現在，廣深鐵路和京九鐵路是深圳的重要鐵路干線，而廣深鐵路在廣州與中國鐵路大動脈京廣線接駁。經京廣線和京九線，深圳火車站直通站點沿線各主要城市，并有前往香港紅磡站的城際直通車12對。高速鐵路方面，廣深港高速鐵路廣州南站至香港西九龍站、廈深鐵路已經全部建成，是深圳市對外連接的重要鐵路，并有深茂鐵路，贛深客運專線，穗莞深城際鐵路等在建。位于深圳龍華區的深圳北站是深圳的高鐵樞紐站，也是華南地區的鐵路客運樞紐。截至2015年底，深圳的主要鐵路站點有：深圳站、深圳北站、深圳西站、福田站、深圳東站、筍崗站和平湖站，平湖站亦設有列車編組站。未來會于平南鐵路上的西麗站與機場北設高鐵站，并拆除深圳西站。
2021年，深汕高速鐵路開工，該鐵路同時承擔國家中長途高速鐵路功能和深圳與深汕合作區間高頻高速城際功能，深惠、深大、穗深城際鐵路（前皇段）、深惠城際大鵬支線4條城際鐵路也將于2021年開工建設。
深圳福田客運站，深圳跨城公共運輸樞紐之一。廣深高速深圳（圖中橫向道路）與深南大道（左側縱向道路）在此交匯，此處立交橋為竹子林立交
深圳市區內的交通干道寬闊，多數道路為雙向6車道，如加上輔道，許多路段為雙向10車道或12車道，有些達雙向14車道（含輔道），路旁和中央分隔道大都綠化。但交通繁忙時仍然擁堵嚴重。梅林關、布吉關為關內外交通的主要關口，時常發生交通擁堵。羅湖地區為老城區，東門、華強北等地道路相對狹窄，人流密集，亦為交通擁堵黑點。寶安的107國道車流密集，時常行車速度慢，石巖街道車道狹窄，車流雜亂，時常擁堵。主干道有東西向的深南大道、濱海大道（及濱河大道）、北環大道等；南北向的有月亮灣大道、南海大道、香蜜湖路、新洲路、皇崗路、紅嶺路、文錦路、沿河東路等。
乘坐車輛從黃木崗立交上通過
京港澳高速公路深圳段
深圳公路交通四通八達，高速公路可通達珠三角各城市，長途客運班線延伸到廣東省內各市縣及20多個外省城市，并有直通車開往港澳。深圳對外交通干線主要有：
* 南北向的、、、、、、、等；
* 東西向的、（機荷高速、深汕高速公路）、等。
廣深高速公路（主要為廣深段）是中國較早建成的高速公路之一，全長123公里，雙向6車道，由香港商人胡應湘與廣東省政府合作興建，1994年7月建成試行通車，1997年全線運營。此外，（廣深第二高速公路）也於2013年12月28日全線通車。目前正在規劃建設深中通道（為的一部分）以縮短深圳與珠三角西部地區的行車時間，以及紓緩虎門大橋（為的一部分）的塞車問題。