Wir Sozialdemokraten stellen heute unseren Antrag zur Förderung der Seeschiffahrt in Deutschland zur Beratung , weil der Verkehrsminister zwar in Fachzeitschriften und auf Kongressen über seine Vorstellungen zur Zukunft der deutschen Schiffahrt redet und schreiben läßt , die Koalition aber seit einem halben Jahr sein sogenanntes Konzept der Bundesregierung zur Behandlung der Unternehmen der deutschen Seeschiffahrt und der Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge vom 18 . Juli 1997 , Drucksache 13/8298 , nicht auf die Tagesordnung des Bundestages gebracht hat . Es besteht Eilbedarf , denn die Lage der deutschen Seeschiffahrt ist leider nicht halb so gut , wie sie bei oberflächlicher Betrachtung scheinen könnte . Einmal ist da die boomende Exportkonjunktur und die wachsende Verflechtung der Weltwirtschaft , die zum Bei- spiel den deutschen Schiffahrtsvorzeigekonzernen Hapag-Lloyd im Geschäftsjahr 1997 einen Betriebsgewinn in der Linienschiffahrt von 80 Millionen DM ausweisen ließ . Eine erfreuliche , positive Entwicklung , zumal sie der Vorstandssprecher mit der öffentlichen Erklärung verbunden hat , Hapag-Lloyd wolle auch in Zukunft einen patriotischen Malus hinnehmen für das Führen der deutschen Flagge , solange der Aufwand vertretbar sei  . Dieser Zustand bedingt allerdings politische Anstrengungen . Niemand soll sich herausreden mit Hinweisen auf eine allgemeine , große Steuerreform . Und dann gibt es eine zweite Entwicklung , die oberflächlich betrachtet Entspannung signalisiert , die aber im Gegenteil der deutliche Vorbote der künftigen Krise ist . Erfreulich ist , daß die schwarzrotgoldene Handelsflotte gegenwärtig wächst . Der Zugang ins deutsche Register ist größer als der Abgang in fremde Flagge . Das leider nur , weil die Koalition die Sonderabschreibungen für den Schiffbau , die gebunden waren an das Führen der deutschen Flagge , mit dem Bestelldatum vom 25 . April 1996 hat auslaufen lassen . Was wir heute haben ist die Abarbeitung eines letzten Auftragsbooms , eines Strohfeuers zugunsten der deutschen Flagge , erzeugt in den Auftragsbüchern der Werften . Diese Schiffe werden jetzt gebaut , von den Werften abgeliefert und werden - nach den alten , für die Zukunft nicht mehr geltenden Bestimmungen - für mindestens vier Jahre die deutsche Flagge führen . Während also die Konjunktur im Seetransport und die jüngsten Flottenzugänge noch ein gutes Bild machen , liegt die Axt schon an der Wurzel der deutschen Handelsflotte , wenn nicht schleunigst etwas passiert . Ich will das nachweisen anhand eines Gutachtens , das die C&L Deutsche Revision am 4 . April 1997 dem Verkehrsminister erstattet hat . Drei Säulen trugen in der Vergangenheit die Schiffahrtspolitik : Erstens Finanzbeiträge zur Stärkung des Reedereistandorts Deutschland und zur Sicherung von Beschäftigung , die laut gutachterlicher Stellungnahme 120 Millionen DM pro Jahr betragen müßten , solange die steuerliche Schieflage der deutschen Schiffahrtsunternehmen nicht korrigiert ist . Zweitens Steuervergünstigungen . Dazu gehörten die entfallenen Sonderabschreibungen für die deutsche Seeschiffahrt , die gekoppelt waren an das Führen der deutschen Flagge . Dazu gehören auch jüngste steuerliche Entlastungen wie zum Beispiel der Wegfall der Gewerbekapitalsteuer und die Nichtheranziehung von 80 Prozent der Schiffahrtseinnahmen bei der Berechnung der Gewerbeertragsteuer . Diese auf den Weg gebrachten Maßnahmen sind übrigens der Beweis , daß man nicht alle notwendigen Steueränderungen für die Schiffahrt in einen riesigen Schneeball namens Steuerreform einbinden muß . Drei Säulen : Erstens Finanzbeiträge , zweitens Steuervergünstigungen , drittens das Internationale deutsche Schiffahrtsregister  . Die geltende Schiffsbesetzungsverordnung schreibt für Schiffe im ISR mit 9000 BRT eine Regelbesetzung von 4 deutschen Schiffsoffizieren und 3 deutschen Schiffsmechanikern vor . Durch Sondergenehmigungen der Seeberufsgenossenschaft , begründet auch durch technischen Fortschritt der Schiffe , haben wir heute durchschnittlich 5 Arbeitsplätze für deutsche Seeleute auf den Schiffen des ISR . Die restliche Besatzung besteht aus ausländischen Seeleuten zu Billiglöhnen . Wenn wir heute diese drei tragenden Säulen der Seeschiffahrt betrachten , dann trägt die Säule Finanzbeiträge nicht mehr , da die Koalition sie Jahr für Jahr als Deckungsausgleich bei der Haushaltsaufstellung mißbraucht hat . Aktueller Stand 1998 : 40 Millionen DM statt der von den Gutachtern geforderten 120 Millionen DM . Ein Trauerspiel . Auch die zweite Säule Steuererleichterungen für die Seeschiffahrt zeigt heute nach Feststellung der Gutachter schwere Risse . Sie weisen nach , daß die Steuerbelastung eines 20 000 Bruttoregister großen Containerschiffes unter deutscher Flagge bei Kapitalgesellschaften zirka achtmal so hoch und bei Personengesellschaften zirka sechsmal so hoch ist wie die Steuerbelastung desselben Schiffes , wenn es unter der Flagge der Niederlande fährt . Sechs- bis achtmal so hohe Steuerlasten im Vergleich zur Reedereibesteuerung des Nachbarlandes sind auf die Dauer völlig unerträglich . Deshalb unsere Forderung : Lassen sie uns alle steuerlichen Bestimmungen zur Seeschiffahrt mit dem Reformmodell Tonnagesteuer zusammenpacken in ein Standortsicherungsgesetz für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Flagge auf den Weltmeeren ! In unserem Antrag fordern wir , daß die Tonnagesteuer gebunden werden muß an das Führen der deutschen Flagge , und daß die Beschäftigung deutscher Seeleute weiterhin Voraussetzung sein muß , diese Flagge führen zu dürfen . Die dritte Säule ISR wankt , weil die anderen beiden Säulen ohne Einführung der Tonnagesteuer auf holländischem Niveau nicht mehr tragen . Und hier nun werkelt die Bundesregierung an einem völlig untauglichen Versuch , zu dem sie die Küstenländer überreden will : Die deutsche Flagge soll bleiben , nur die verbliebenen deutschen Seeleute sollen von Bord und ersetzt werden durch ausländische Billigseeleute . Nur noch ein deutscher Kapitän soll festge . schrieben bleiben , so das Konzept der Bundesregierung . Die zögernden Länder will man jetzt über den Tisch ziehen mit dem faulen Kompromiß , es könne auch ein deutscher Kapitän , ein deutscher Schiffsoffizier und ein deutscher Schiffsmechaniker sein . Statt sieben deutschen Seeleuten nach der geltenden Vorschrift und fünf Deutschen in der heutigen Praxis nur noch drei , am besten nur noch einer ! Klar : Der Kapitän verläßt als letzter das Schiff . Das ist der Untergang der qualifizierten deutschen Seeschiffahrt , feierlich zugedeckt mit dem schwarzrotgoldenen Flaggentuch , während tausende deutscher Seeleute den Weg zum Arbeitsamt antreten und das , während hier und heute über die Bekämpfung der Arbeitslosigkeit geredet wird . Gleichzeitig demontiert diese Bundesregierung , dieser Verkehrsminister die personellen Voraussetzungen der Schiffssicherheit . Zitat aus dem Gutachten der C&L Deutsche Revision vom 4 . April 1997 : Bei Änderung . . . der deutschen Besetzungsvorschriften entsprechend dem niederländischen Vorbild scheinen mittelfristig Freisetzungen von über 5000 Seeleuten bei der hier betrachteten Flotte von rund 450 Schiffen nicht ausgeschlossen , was wiederum zu erheblichen Kosten für den Staat und die Sozialversicherungen führen würde . Diese Kosten würden , bezogen auf 5000 Arbeitslose , bis zu 400 Millionen DM p .a . betragen . . . Die Gefahr des Verlustes von qualifiziertem deutschen Personal und damit seemännischem Know-how ist dabei . . . unverkennbar . Nachwuchs für den Seemannsberuf wäre unter diesen Umständen kaum noch zu gewinnen . . . Die Koalition bzw . die Bundesregierung sagt , sie wolle trotz des geplanten Fortfalls der heutigen Besetzungsbestimmungen der Arbeitslosigkeit entgegensteuern , indem sie den Reedern 40 Prozent der von den Seeleuten gezahlten Lohnsteuer vergütet . Sie wissen genau , daß das nicht reicht . Warum sonst wollen sie den Reedereien die Möglichkeit eines weiteren Lohnabbaus durch Billigseeleute eröffnen ? Wir Sozialdemokraten fordern mit unserem Antrag die volle Lohnsteuerbefreiung wie sie Seeleute vieler anderer Nationen auch haben . Damit hätten wir ein gutes Fundament für eine konkurrenzfähige deutsche Seeschiffahrt : Das sind deutsche Besatzungen nach den heute geltenden Bestimmungen und deutsche Reedereien , deren Wettbewerbsbedingungen wir verbessern wollen . Mit einer solchen Reform bekommt die deutsche Handelsflotte eine dauerhafte Chance . Damit komme ich zur Schiffssicherheit . Schiffssicherheit hat eine menschliche und eine technische Komponente . Die menschliche hängt mit dem Know-how der Besatzung , ihrer guten Ausbildung und der einwandfreien Verständigung an Bord , gerade in Notsituationen , zusammen . Die technischen Sicherheitsnormen sind in Deutschland ganz wesentlich entwickelt worden als Antwort auf die bitteren Erfahrungen mit Arbeitsunfällen und Schiffsunglücken . Wir erinnern an den Untergang der Estonia . Vergessen wir bitte nicht , daß es um Menschenleben geht und daß es einen Zusammenhang gibt zwischen der Qualität der Besatzung und der Qualität des Schiffes auf der einen Seite und der Höhe des Transportrisikos und damit langfristig auch der Versicherungsprämien auf der anderen Seite . Wir halten Ihnen vor , wie die Bundesregierung mit der Schiffssicherheit umgeht . Sie wollen ein Paket mit Hunderten deutscher Schiffssicherheitsbestimmungen stornieren und durch internationale IMO- Bestimmungen ersetzen , die naturgemäß Rücksicht nehmen müssen auf den Ausrüstungsstandard von Schiffen aus Dritte-Welt-Staaten . Und : Ihr Ministerium hat systematisch alles hintertrieben , was dazu hätte führen können , daß die EG-Kommission höhere Sicherheitsstandards für Schiff und Ausbildung definiert , um für Europa einen Qualitäts- Schiffahrts-Standortvorteil zu schaffen . So heißt es in der Stellungnahme der Bundesregierung zu dem Papier der Kommission Auf dem Weg zu einer neuen Seeverkehrsstrategie : Deutschland spricht sich gegen eigene innereuropäische Sicherheitsstandards aus . . . Grundsätzlich ist internationalen Regimen , die in der IMO vereinbart werden , unbedingter Vorrang einzuräumen  . Die Forderung unseres Antrages : Keine Verschlechterung der technischen Normen für deutsche Schiffe . Wir verlangen die Einzelüberprüfung der Normen , die der Bundesverkehrsminister in einem großen Kehraus insgesamt streichen und durch internationale IMO-Standards ersetzen will . Zu sinnvollen Änderungen sind wir natürlich bereit . Wir wollen aber auch zukünftig nicht auf nationale oder europäische Regelungen verzichten , weil wir wissen , daß die IMO oft Jahre braucht , um eine notwendige Vorschrift durchzusetzen . Deutschland muß auch zukünftig an führender Stelle stehen beim Schutz der Meeresumwelt , der Sicherheit der Transportgüter und dem Schutz von Mannschaft und Schiff . Wir haben uns am Anfang der Legislaturperiode in großer Übereinstimmung vorgenommen , die deutsche Seeschiffahrt zu stärken zugunsten des Seemannsberufes und der Schiffe unter deutscher Flagge , zugunsten der Reedereien , der Küstenregion und der gesamten Volkswirtschaft . Die Einführung einer mit den Niederlanden vergleichbaren Tonnagesteuer würde den notwendigen Spielraum geben für konkurrenzfähige Schiffahrt im Sinne der genannten Ziele .