Herr Präsident ! Liebe Kolleginnen ! Liebe Kollegen ! Herr Schulte , zunächst einmal zolle ich Ihnen echte Anerkennung dafür , daß die Regierung in Bewegung geraten ist , daß es Pläne gibt , tätig zu werden , um die Küstensicherung zu verbessern . Ich denke aber , der Verweis darauf , daß die nationalen Betroffenheiten nicht so leicht umzusetzen sind , reicht nicht . Wir können die Diskussion nicht nur auf die internationale Ebene abschieben . Ich denke vielmehr , es gibt im nationalen Bereich Verantwortlichkeiten , denen wir auch sehr konkret gerecht werden können . Wir sind uns in vielen Punkten einig . Die Festlegung internationaler Schiffahrtsrouten mit Meldepflicht für Schiffe mit erheblichem Gefährdungspotential ist ebenso wichtig wie die Ausdehung der deutschen Hoheitsgewässer , damit Küstensperrzonen eingerichtet werden können . Aber das reicht nicht , denn Küstensperrzonen nutzen nichts beim Einlaufen in Bundeswasserstraßen oder Küstenhäfen . Wir müssen dort also etwas tun , zumal Öl- und Chemikalienunfälle in unseren Randmeeren auch immer Auswirkungen auf die nordeuropäischen Küsten haben . Wenn wir unsere Küsten wirksamer schützen wollen , dann brauchen wir für die Nord- und für die Ostsee eine Gefährdungsanalyse , die zugleich die Rahmenbedingungen für die Gefährdungsminimierung aufzeigt . Ich denke , wir können außerdem eine Wirtschaftlichkeitsanalyse verlangen , die den optimalen Bereich wirtschaftlich zu betreibender Tankergrößen im Verhältnis zur Minimierung der ökologischen Folgeschäden untersucht . Ich bin der Meinung , daß wir im Interesse unserer Küstensicherheit die Lotsenannahmepflicht unverändert lassen sollten , in diesem Zusammenhang vielleicht auch bei Streitigkeiten im Detail . Der Schlechtwettererlaß ist ein erster Einstieg in eine Reduzierung der Lotsenannahmepflicht . Ich denke , wir müssen ihn ernsthaft überprüfen und gegebenenfalls zurückziehen . Wir können keinerlei Risiko wegen unzureichender Revierkenntnis oder bei Unsicherheiten in der Schiffsführung bei schwerem Wetter in unseren engen Bundeswasserstraßenrevieren zulassen . Das ist nicht zu verantworten . Die Betriebswirtschaftlichkeit des Lotsenwesens steht in keinem Verhältnis zu den möglichen ökologischen Folgeschäden . . 84 % der Schiffsunfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen . Ich denke , daß ist eine Folge der Politik , die es nicht geschafft hat , den ruinösen Unterbietungswettbewerb der Billigflaggen zu brechen . Sicherheit hat ihren Preis , und die Frachtraten sind zu niedrig . Die Situation verbessern wir dann , wenn wir daran arbeiten , die Qualität sowohl der Besatzungen als auch der Schiffe zu verändern . Es nützt nichts , wenn wir uns darauf einlassen , immer nur über die Weiterentwicklung der technischen oder der konstruktiven Sicherheit der Schiffe zu diskutieren , wenn es uns nicht gelingt , zumindest die IMO - Standards auch gegenüber der Billigtonnage durchzusetzen . Wir müssen dafür sorgen , daß die Besatzungen geprüft werden , daß Wartung und Instandsetzung der Schiffe gegenüber der Billigtonnage überwacht und durchgesetzt werden . Deswegen erwarten wir von Herrn Krause in diesem Zusammenhang sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene ganz konkrete Maßnahmen . Ich nenne zunächst die Einführung von Haftungsvorschriften , die unbegrenzt , verschuldensunabhängig , in gemeinsamer Verant11370 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 131 . Sitzung . Bonn , Donnerstag , den 14 . Januar 1993 Margrit Wetzel wortung der Ölkonzerne , der Ladungseigner und der Reeder vorgesehen werden sollten und diese auch in die Verantwortung für die Kosten der Umweltfolgeschäden nehmen . Wir brauchen keine Verdachtssonderkontrollen , sondern drastische und umfassende Verschärfungen und Kompetenzerweiterungen der Hafenstaatenkontrollen , bei denen hohe Bußgelder verhängt , fehlende Instandsetzungen erzwungen und Ein- und Auslaufverbote für unqualifizierte Schiffe ausgesprochen werden können . Wir müssen ferner die Rolle und Wirksamkeit der Klassifikationsgesellschaften ernsthaft in Frage stellen und überdenken . Unseriosität einzelner im Konkurrenzkampf , Vorwürfe möglicher Unlauterkeit und Bestechlichkeit können wir nicht ständig ignorieren . Wir sollten dem Vorschlag des Präsidenten der amerikanischen Klassifikationsgesellschaft ABS folgen und verbindlich Besichtigungsteams vorschreiben , die z . B . aus Vertretern der Reeder , der Versicherer und der Regierung zusammengesetzt sind . Dann sind die Vorwürfe vom Tisch . Noch ein letzter Satz : Wir sollten die USA und Kanada als Vorbild nehmen und ein europäisches Board of Transport Safety ins Auge fassen . Wir sollten außerdem versuchen , eine europäische SeeunfallUntersuchungskommission durchzusetzen , um auch hier mehr Zusammenarbeit zu fördern . .