Frau Präsidentin ! Meine sehr verehrten Damen ! Meine Herren ! Wir beschäftigen uns in dieser Debatte mit Fragen der Belegung des Schwerlastverkehrs mit Gebühren und Steuern . Wenn wir darüber reden , sprechen wir insbesondere auch über einen europäischen Kontext , in dem wir uns bewegen . Gestatten Sie mir zu Beginn meiner Ausführungen den Hinweis , daß alle Regelungen , seien sie Fragen der Tagespolitik oder . noch : Wilhelm Josef Sebastian der langfristigen Ausgestaltung der Verkehrspolitik , für uns nur dann Sinn machen , wenn alle EU-Partner gemeinsam handeln . . In kaum einem anderen Bereich ist die Sensibilität in bezug auf europäische Rahmenbedingungen so gegeben wie beim Güterfernverkehr . Der hohe Stellenwert des Güterfernverkehrs auf der Straße für einen funktionierenden Binnenmarkt , ein zusammenwachsendes und wirtschaftlich gedeihendes Europa ist uns allen bewußt . Ich will ihn daher an dieser Stelle besonders betonen . Die verschiedensten Konsequenzen , die durch Entscheidungen in diesen Fragen zu bedenken sind , müssen wohlüberlegt sein . Im Rahmen einer Güterabwägung sind Fragen der Umweltbelastung ebenso zu bedenken wie solche der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Spediteure , des Standortes Deutschland , der Sicherung von Arbeitsplätzen oder Fragen der Art und des Umfangs von Markteingriffen . Wenn wir über Abgaben und Internalisierung externer Kosten reden , so müssen wir bedenken , daß wir in gleichem Maße über die Belastung einer bestimmten Branche reden . Was wir schließlich tun , sollten wir an den ökonomischen Auswirkungen messen , die wir erreichen können . Ich möchte die Güterabwägung nicht einseitig zugunsten ökonomischer Sachverhalte treffen ; es geht mir darum , allgemein die Problematik der Güterabwägung in diesen Fragen einmal darzustellen . Zu Recht ist der Vorschlag der PDS , eine Schwerverkehrsabgabe in Deutschland einzuführen , in den Ausschüssen abgelehnt worden . Die Einführung einer solchen Abgabe wäre eine Verengung der Problematik auf eine rein nationale Lösung . Sie würde die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Spediteure nachhaltig verschlechtern , weil wir eben nicht davon ausgehen können , daß sich alle EU-Partner einem solchen Schritt anschließen werden . Die mittlerweile eingeführte zeitabhängige Vignettenlösung hat den Vorteil , daß sie die deutschen Brummis zumindest unter Gerechtigkeitsaspekten den europäischen gleichstellt . Alle zukünftigen Gebührenregelungen müssen sich daran messen lassen , inwieweit sie gesamteuropäischen Harmonisierungsbestrebungen gerecht werden . Der vorgelegte Richtlinienvorschlag der Kommission für die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge wird diesem Anspruch leider nicht gerecht . Daher hat die Koalition diesen Ansatz im Verkehrsausschuß abgelehnt . Allein die sprachliche Formulierung , zeitbezogene Straßenbenutzungsgebühren sollen zukünftig unter Berücksichtigung der sogenannten Straßenschadensklasse eines LKWs und dessen Emissionsverhalten in einer Bandbreite zwischen 750 und 2000 ECU erhoben werden dürfen , macht bereits klar , was wir zu kritisieren haben : Es ist zu kompliziert und mit zu hohem Verwaltungsaufwand verbunden . Wenn wir dann noch von Mautzuschlägen bei empfindlichen Strecken , von Höchst- und Mindestsätzen bei der Kfz-Steuer und zum guten Schluß von Unterschreitungen dieser Mindestsätze hören , so ist der Eurokratismus hier wohl auf die Spitze getrieben worden . Was die Finanzwissenschaftler in Brüssel sicher akribisch ausgetüftelt haben , um die gewünschten Lenkungseffekte zu erreichen , kann von uns politisch nicht gewollt sein . In Zeiten , in denen Verwaltungsvereinfachungen und Deregulierung anerkannte Handlungsmaximen sind , können wir einen solchen Aufwand weder Behörden noch dem Verkehrsgewerbe aufbürden . Inhaltlich kritisieren wir vor allem den niederländischen Vorschlag der Unterschreitung der Mindestsätze bei der Kfz-Steuer . Diese würde das Ziel der Harmonisierung der Steuersätze gefährden , ja sogar konterkarieren . Wenn wir hier nicht der SPD mit ihren sehr detailreichen Vorstellungen folgen , so liegt dies vor allem daran , daß wir die Gefahr sehen , wieder in einer nationalstaatlichen Sackgasse zu landen . In inhaltlichen Einzelfragen , etwa was die Ablehnung der Senkung der Kfz-Steuer sowie die Forderung nach Harmonisierung der Steuersätze betrifft , sind wir gar nicht soweit voneinander entfernt . Weil wir die Notwendigkeit gesamteuropäischen Handelns erkannt haben , setzen wir uns in dieser Sachfrage realistische Ziele . Wir halten eine substantielle Erhöhung der Höchstgrenze der bisherigen zeitabhängigen Gebühren für einen gangbaren Weg . Zumindest auf der Aufkommensseite kann ein besserer Ausgleich für die durch den Schwerverkehr entstehenden negativen Auswirkungen erreicht werden . Wir fordern die Bundesregierung auf , sich in diesem Sinne auf europäischer Ebene einzusetzen , um eine Lösung zu erreichen , die sachgerecht , einfach und effektiv ist . Wenn ich eben von negativen Auswirkungen des Schwerlastverkehrs sprach , so wird der eine oder andere gleichsam das Stichwort externe Effekte im Ohr gehabt haben . Das vorliegende Grünbuch der Kommission Faire und effiziente Preise im Verkehr zur Internalisierung der externen Kosten führt uns weg von der aktuellen Tagespolitik und versucht , Perspektiven für eine zukünftige Verkehrspolitik aufzuzeigen . Man muß dabei sicher feststellen : Es handelt sich eigentlich um eine Verteilungsfrage ; denn bestehende Kosten sollten nicht mehr der Allgemeinheit , sondern dem Verursacher aufgebürdet werden . . Der gewünschte Effekt , daß der Verursacher angesichts seines nunmehr stärker belasteten Geldbeutels sein Verhalten anpaßt , ist aber nur dann sinnvoll , wenn der Aufwand für dieses Verfahren nicht höher ist als die eingesparten Kosten . Mit anderen Worten : Eine verursachergerechte Auferlegung der Kosten . noch : Wilhelm Josef Sebastian betrieben werden muß . . Dem Grünbuch gebührt sicher das Verdienst , die Problematik der externen Effekte des Straßenverkehrs ins Bewußtsein gerückt zu haben . Es ist eine Diskussionsgrundlage für die Frage , inwieweit externe Kostenbelastungen durch den Verkehr verursacht werden und welche Internalisierungsmöglichkeiten bestehen . . Wir begrüßen grundsätzlich den Ansatz der Kommission , politische Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs in der Europäischen Union zu entwickeln . . Diese Lösung bedeutender Verkehrsprobleme in der Union muß mit marktwirtschaftlichen statt mit wettbewerbswidrigen Instrumenten erfolgen , wenn sie die volkswirtschaftliche Entwicklung begünstigen soll . Der Einsatz eines preispolitischen Instrumentariums im Sinne einer marktkonformen Ausrichtung der Verkehrsmarktordnung ist somit positiv zu werten . . Das Bemühen wird aber leider durch erhebliche theoretische , methodische und empirische Schwächen der Untersuchung getrübt . Das Grünbuch lastet die ungedeckten externen Kosten des Verkehrs zu 90 Prozent dem Straßenverkehr an . Dies ist sachlich unbegründet ; denn alle Verkehrsträger verursachen externe Effekte , also Nutzen und Kosten . . Auf Grund der lapidaren Feststellung in der Einleitung zum Grünbuch , daß der Straßenverkehr der Hauptverursacher der externen Kosten ist , wurde erst gar keine Analyse der übrigen Verkehrsträger durchgeführt . Dies ist vom Grundsatz her eine sachlich völlig haltlose Vorverurteilung des Straßenverkehrs . . Es ist bekannt , daß der Schienenverkehr , der Luftverkehr , die Binnenschiffahrt und letztlich auch die Seeschiffahrt Lärm- und Abgasemissionen verursachen , daß sehr wohl Unfälle passieren und Staueffekte speziell im Bereich Schiene und Luftverkehr auftreten . Die Annahme , daß alle diese Auswirkungen zusammen nur 10 Prozent der externen Kosten des Verkehrs ausmachen sollen , ist völlig unglaubwürdig und sollte gerade deshalb im Rahmen eines seriösen Gesamtvergleichs aller Verkehrsträger überprüft werden . . Das Grünbuch verneint prinzipiell die externen Nutzen des Straßenverkehrs . Diese Annahme ist sachlich falsch . Der externe Nutzen des Verkehrs ist nachweislich vorhanden : Nur durch die Existenz eines Verkehrssystems ist überhaupt wirtschaftliche Aktivität möglich ; nur über eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist die Mobilität der Bevölkerung gesichert ; . nur über ein umfassendes Verkehrsinfrastrukturnetz ist das Erschließen von entlegenen Räumen für wirtschaftliche Aktivitäten , Wirtschaftsstandorte und Arbeitsplätze möglich . . Laut Aussage des vor wenigen Jahren in Brüssel vorgestellten Cecchini- Berichts sind Wohlstandsgewinne von 4 ,5 Prozent des Bruttoinlandsproduktes durch den gemeinsamen Binnenmarkt durch externe Nutzen begründet . Dabei wird dem Verkehr mindestens die Hälfte zugerechnet . Der bereits vorher schon vorhandene externe Nutzen des Verkehrs ist dabei noch nicht enthalten . Deshalb hat die Kommission die Existenz eines externen Nutzens des Verkehrs bereits vor Jahren bejaht . Insofern muß ich die Haltung der Fraktion der Grünen hier zurückweisen , die die Existenz dieses externen Nutzens leugnet . Dieses Leugnen ist aber durchaus nachvollziehbar ; denn den externen Nutzen anzuerkennen hieße ja , ihre auf falschen Annahmen beruhende Steuerkonzeption aufzugeben . . Insgesamt muß man den Eindruck gewinnen , daß das Ergebnis der Untersuchung schon im vorhinein feststand und die angewandte Methode nur entsprechend angepaßt wurde . . Dies ist nicht nur unwissenschaftlich , sondern auch schädlich für diese sicherlich wichtige Diskussion . Unser Konzept in dieser Frage ist ein anderes : . . noch : Wilhelm Josef Sebastian Nicht die Verteilung vorhandener externer Kosten und ein Hoffen auf Reduzierung sollen im Vordergrund stehen , sondern die aktive Verminderung der Effekte . . Nur dies kann langfristig Sinn machen . Daher fordern wir eine effiziente Telematiksteuerung der Verkehrsströme , eine effiziente Fahrzeugtechnik , unter anderem hinsichtlich eines sparsamen Treibstoffverbrauchs und emissionsarmer Treibstoffarten , und die Förderung eines volkswirtschaftlich rentablen Ausbaus aller Verkehrssysteme . .