Herr Präsident ! Meine Damen und Herren ! Nach der Auflistung im Stern von dieser Woche hat sich vor den Shetlandinseln die 17 . Tankerkatastrophe seit 1978 ereignet . Dabei sind rund 1 ,5 Millionen t Rohöl ins Meer geflossen , 100 000 t jährlich im Schnitt der letzten 15 Jahre . Diese Daten zeugen schon von einer fatalen Normalität . Nun hört man , daß die Bundesregierung weitreichende Konsequenzen aus dem Tankerunglück vor den Shetlandinseln für unerläßlich hält und schon eine Arbeitsgruppe eingesetzt hat . Es gibt sogar schon diesen Fünf-Punkte-Katalog . Das ist zwar lobenswert , aber ich würde dem Verkehrsminister dringend empfehlen , sich einmal den gemeinsamen Forderungskatalog der Gewerkschaften ÖTV und IG Metall aus dem Jahre 1978 heraussuchen zu lassen . Das Papier trägt die Überschrift Neue Arbeitsplätze auf Werften und mehr Sicherheit für Tanker . In diesem Papier finden Sie vieles , was die Arbeitsgruppe offensichtlich erst thematisch erfassen will . Wenn die Bundesregierung und ihre Vorgängerinnen die Warnungen und Forderungen der Sachverständigen der sich mit Schiffahrt befassenden Gewerkschaften ernst genommen und rechtzeitig gehandelt hätten , dann könnte heute auf den Weltmeeren schon einiges anders sein . So gerät die augenblickliche hektische Betriebsamkeit zu einem Ablenkungsmanöver von der Mitverantwortung an dem , was letzte Woche vor den Shetlandinseln passiert ist . Es ist doch allen Verantwortlichen seit langem bekannt , daß mehrere tausend Tanker über die Weltmeere schippern , von denen 50 % älter als 15 Jahre sind . Wenn Experten sagen , daß Tanker , auch wenn sie regelmäßig gewartet und repariert werden , nach 12 bis 15 Jahren reif zum Abwracken sind , dann bedeutet das , daß einige tausend Zeitbomben mit Millionen Tonnen Öl an Bord über die Meere fahren und daß es nur eine Frage der Zeit ist , bis es auch die deutsche Bucht erwischt . Aber die Verantwortlichkeit der Bundesregierung erstreckt sich nicht nur auf das Nichthandeln bei der Durchsetzung von mehr Sicherheit . Sie ist auch mitverantwortlich für den technischen Zustand der Schiffe und für die Qualität der Schiffsbesatzungen . Alle Wirtschaftsminister , angefangen mit Graf Lambsdorff in der Regierung Schmidt/Genscher , haben das Ausflaggen der Schiffe gefördert . Graf Lambsdorff sagte am 7 . März 1980 in einer Rede zum 60 . Ostasiatischen Liebesmahl in Hamburg vor Unternehmern : Ich muß j edoch ebenso offen zugestehen , daß das Fahren unter billigen Flaggen in einem marktwirtschaftlichen System systemkonform und legitim ist . Wer so redet , muß sich zurechnen lassen , daß die größte Tankertonnage heute unter der Flagge Liberias fährt , eines Landes , in dem seit Jahren Bürgerkrieg herrscht , wo Regierungskontrolle über die Sicherheit von Schiffen nicht gerade das wichtigste Problem sein kann . Im Gegenteil : Man wirbt dort sogar mit der totalen Freiheit für Reeder . Es heißt in einer liberianischen Broschüre : Liberia erlaubt es dem Reeder , seine Besatzung dort anzuheuern , wo sie nach seinem Dafürhalten die geringsten Personalkosten verursacht . Das Ergebnis sind alte , schlecht gewartete Schiffe , geführt von völlig überforderten Mannschaften . Diese Bundesregierung und ihre Vorgängerinnen haben fast zwei Jahrzehnte zugesehen , wie der internationale Sicherheitsstandard auf See durch das Verbringen von Schiffen unter Billigflaggen reduziert wurde . Das macht ihre Mitschuld an Tankerkatastrophen aus . Deswegen muß die wichtigste Forderung sein , den Prozeß der Ausflaggung wieder umzukehren . Der zweite Punkt notwendiger Maßnahmen betrifft die Verschärfung der Kontrollen von Tankern , die in die EG-Wirtschaftszone einfahren , verbunden mit der Möglichkeit , die Schiffe 200 Meilen vor der Küste abweisen zu können , wenn sie den Sicherheitsanforderungen nicht entsprechen . In diese Richtung geht auch der Fünf-Punkte-Katalog des Verkehrsministeriums . Aber dann müßten natürlich schärfere Anforderungen für die Freigabe von Schiffen vorliegen , als das zur Zeit der Fall ist . Denn ganz offensichtlich folgen die Klassifikationsgesellschaften eher den Interessen der Reeder als den Forderungen für Mensch und Natur . Ein Beispiel : Im letzten Jahr wurde im Hamburger Hafen im Rahmen der Staatenkontrolle ein Schrottkahn festgemacht , aber von der Klassifikationsgesellschaft mit der Auflage freigegeben , nur bei gutem Wetter durch die Biskaya fahren zu dürfen . So nützt die beste Kontrolle herzlich wenig . Ich bin nicht für eine Ausweitung der EG-Bürokratie , aber anstatt sich mit der Beschaffenheit und Normierung von Traktorsitzen auf EG-Ebene zu befassen , wäre eine EG-behördliche Klassifikation von Tankern und Schiffen für Gefahrgüter eine sinnvolle Ausweitung der EG-Zuständigkeit . . Der dritte Punkt betrifft die Nachrüstung der Tanker auf doppelwandige Ausführungen , wobei einzelne Tanks maximal 10 000 t Inhalt haben sollten . Wieso das Verkehrsministerium in diesem Zusammenhang staatliche Förderhilfe erwägt , damit das vor dem Jahr 2000 passiert , habe ich allerdings nicht ganz verstanden . Für den einzigen Tanker , der noch unter deutscher Flagge fährt , die Bayern von der VEBA , ist das sicher schnell zu klären . Nachdenkenswert erscheint mir das erst , wenn diese Förderung im Zusammenhang mit der Schaffung von Arbeitsplätzen auf den Werften gegeben würde _ natürlich einschließlich Mecklenburg-Vorpommern _ und für Schiffe , die unter der Flagge eines Landes fahren , das auch für Ausbildung und soziale Rechte der Mannschaften garantiert . Schönen Dank . .