Seit fast zwei Jahren beschäftige ich mich nun mit dem Thema Kabinenluft in Verkehrsflugzeugen. Heute haben Sie einen Antrag von uns vorliegen. Warum haben wir so lange an diesem Antrag gearbeitet? Ich sage es Ihnen: Es ist ein sehr komplexes Thema, das keine Schnellschüsse erlaubt. Dabei lässt es sich ganz kurz vorstellen: Es geht um Nervengift in der Flugzeugkabine. Ich hielt das zunächst für ausgeschlossen. Deshalb habe ich entsprechende Vorrecherchen betrieben, führe seit nunmehr anderthalb Jahren intensive Gespräche. Nur nicht mit den Fluggesellschaften. Die verwehren sich größtenteils diesem Dialog, leider. Dabei wird es nur mit ihnen gelingen. Erst im Vorfeld der heutigen Debatte erhielt ich erste Rückmeldungen. Dieser Antrag ist deshalb – wohl gemerkt – nur ein Zwischenergebnis. Es geht nicht nur um Gift in der Kabine und damit um die Flugsicherheit und die Gesundheit von Passagieren und Flugpersonal. Es geht hier um unternehmerische Verantwortung und eine Bundesregierung, die nicht handelt. Aber es geht auch um die Zukunft der Luftverkehrswirtschaft. Dieses Thema erstreckt sich weit in die Industriepolitik. Deshalb ist hier erstens ein Dialog der Akteure gefragt und zweitens auch eine Politik, die sich der Konsequenzen durchaus bewusst ist. Mich erinnert die Debatte manchmal ein wenig an die Diskussion über andere Schadstoffe wie etwa Asbest. Auch hier hat man lange ein Problem negiert. Heute weiß man jede Menge darüber, und niemand würde mehr die Gefährlichkeit dieses Stoffes bestreiten. Im Flugzeug haben wir es mit mehreren verschiedenen Gefährdungsquellen zu tun. Das haben wir in unserem Antrag dargelegt. Leider leidet der heute zuständige Staatssekretär Mücke offensichtlich an Regierungsamnesie. Jedenfalls scheint er sich nicht mehr daran zu erinnern, dass er in der letzten Legislaturperiode selber Informationen einforderte und explizit auf Pestizide in Flugzeugen hinwies. Herr Mücke, Sie ließen zuletzt über das Kabinettsreferat mitteilen, dass meine diesbezüglichen Schreiben an zuständige Behörden nicht mehr beantwortet würden. Ich finde, das ist ein ganz schön dicker Hund! Um eines deutlich zu sagen: Uns geht es hier nicht darum, Verunsicherung zu schüren oder Airlines zu beschädigen, wie uns zuweilen unsachlich vorgeworfen wird. Uns geht es darum, eine nachhaltige Lösung für ein schwerwiegendes Problem zu finden, das es objektiv betrachtet gibt. Es hilft weder den Passagieren und den Zu Protokoll gegebene Reden Besatzungen noch den Airlines selbst, wenn man sich einem derartigen Problem nicht stellt und stattdessen eine Wagenburg baut und versucht, das Thema auszusitzen. Es bringt aber auch nichts, ausschließlich zurückzuschauen. Ich appelliere an die Airlines, aber auch an die Flugzeughersteller, den Dialog unaufgeregt und sachlich zu führen und mit der Politik gemeinsam eine Lösung zu finden. Wir haben mit unserem Antrag Lösungsvorschläge gemacht, die auch die Industrie nicht überfordern, aber für mehr Sicherheit und Gesundheitsprävention im Flugverkehr sorgen. Und das ist nicht nur im Interesse zufriedener Fluggäste und Besatzungsmitglieder, sondern auch im ökonomischen Interesse der Fluggesellschaften. Ich möchte mich hier noch einmal kurz auf die Öldämpfe konzentrieren. Wie kommen die eigentlich in die Kabine? Vereinfacht dargestellt: Fast alle Flugzeuge zapfen die Luft an den Triebwerken ab. Darin werden Öle benutzt. Und in den Ölen befinden sich Additive, die toxisch wirken. Wenn diese Öle erhitzt werden und Dampf bilden, kann dieser in die Kabinenluft gelangen. Lediglich eine Dichtung trennt mit Öl geschmierte Teile des Triebwerkes von der Kabinenluft. Solche Dichtungen lassen konstruktionsbedingt bei Lastwechseln quasi immer zumindest geringe Mengen an Öldampf durch, der dann in die Kabinenluft gelangt. So wurde auch eine Belastung von neurotoxischen Stoffen im Normalbetrieb durch das norwegische Staatsinstitut für Arbeitsumwelt festgestellt. Dieser Mechanismus ist meines Erachtens schon rein aus der Logik heraus extrem fragwürdig. Warum zapft man „Frischluft“ in Triebwerken ab, die nun mal auf Öle etc. angewiesen sind? Nun gut: Dieses Problem wird man nicht von heute auf morgen lösen können. Lösungsansätze haben wir Ihnen präsentiert. Und nicht zuletzt der Dreamliner zeigt mit seiner Abkehr vom Zapfluftmechanismus, wohin die Reise technisch geht! Qualitätsstandards der Kabinenluft sind bezogen auf die drei Gefahrenquellen TCP, Ozon und Pestizide nicht vorhanden. Stattdessen ist es laut den Bestimmungen sogar zulässig, Passagiere bei 60 Grad Celsius zu befördern. Das macht doch deutlich, dass wir hier Handlungsbedarf haben. Das LBA erweist sich bislang nicht als verantwortungsbewusst. Bis zuletzt begnügte sich die Aufsichtsbehörde mit erst auf Nachfrage gemeldeten Fällen von meldepflichtigen Ereignissen. Das kann nicht geduldet werden. Das widerspricht auch nicht zuletzt dem europäischen Recht! Kurzum: Öldampf hat nichts in der Kabine zu suchen. Ozon hat nichts in der Kabine zu suchen. Und Pestizide haben auch nichts in der Kabine zu suchen, wenn Passagiere darin sitzen. Fälle, bei denen Personal ausfällt und Störungen, welcher Art auch immer, festgestellt werden, sind schwere Störungen! Daran gibt es nichts zu deuteln. Aber durch zögerliches Meldeverhalten werden hier unabhängige Untersuchungen verhindert. Weitere Untersuchungen seien auch gar nicht nötig, so die Wirtschaft bislang; denn eigene Tests würden beweisen, dass noch nie etwas gefunden worden wäre. Ist ja erstaunlich, fragt man sich da. Nicht nur, dass Testverfahren und Suchergebnisse eventuell falsch sein könnten – es ist doch umso verwunderlicher, dass eine Vielzahl von unabhängigen Studien und Forschungen mittlerweile Nachweise erbracht haben. Sind denn etwa nur deutsche und betriebsinterne Studien anerkannt? Das wäre ein ganz schön großer Affront gegen die Wissenschaft! Die Liste der Studien wird immer länger, die auf kontaminierte Kabinenluft – mittlerweile, wie vorhin gesagt, sogar im Normalbetrieb – hinweisen. Das Fresenius Institut hatte im Jahr 2009 über sogenannte Wischproben eine Verunreinigung der Lufteinlässe durch TKP festgestellt. Gestützt wird diese These mittlerweile durch andere Untersuchungen wie beispielsweise durch das norwegische Staatsinstitut für Arbeitsumwelt oder Studien aus den USA, bei denen 50 Prozent der getesteten Personen Abbauprodukte im Blut hatten, obwohl sie noch nicht einmal ein „fume-event“ bewusst erlebt haben. Neben den Amerikanern, den Norwegern, Briten, Australiern und Kanadiern kommt dieses Thema nun Deutschland immer näher. So zeigen sich auch in den Niederlanden entsprechende Forschungsansätze. Und was passiert hier? Ein Großteil der Arbeitsmediziner ist überfordert, weil es keine Forschung hierzulande gibt. Folglich wird auch eine mögliche Erkrankung nicht auf einen Flug zurückgeführt. Unbekannte Anamnese, heißt es dann. Wir haben zahlreiche Stellungnahmen von Betroffenen im Vorfeld des Expertenhearings bekommen. Warum lassen diese Menschen zahlreiche Untersuchungen über sich ergehen, zuweilen in den USA für viele Tausend Euro, frage ich mich. Das sind doch nicht alles Simulanten, die sich ein Krankheitsbild überlegt haben, um ihren Arbeitgeber zu schädigen! Das Statement des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft, BDL, möchte ich zum Abschluss zitieren. „Für die Luftverkehrswirtschaft haben die Sicherheit und damit das Ziel, dass Passagiere und Mitarbeiter ihr Ziel gesund und sicher erreichen, höchste Priorität.“ Wenn dem so ist, wovon ich ausgehe, muss man auch entsprechend handeln. Selbst wenn nur der geringste Verdacht bestünde, dass es ein ernsthaftes Problem gibt, wäre ein stringenteres Handeln notwendig. Wir sind bereit, zusammen mit der Wirtschaft nach Lösungen zu suchen, und bieten noch einmal den Dialog und die Bereitschaft an, im Interesse der Fluggäste, der Besatzungen und der Airlines zu deutlichen Verbesserungen zu kommen. Wir haben Lösungswege in unserem Antrag aufgezeigt, für deren Umsetzung wir werben.