Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Es ist parlamentarische Primetime, und wir reden über Luftverkehr. Das kommt nicht so oft vor, muss ich feststellen. Als Berichterstatter für diesen Bereich füge ich selbstbewusst hinzu: Der deutschen Luftverkehrswirtschaft steht, um in der metaphorischen Diktion zu bleiben, dieser prominente Sendeplatz durchaus zu. Wir reden heute über die 15. Novelle des Luftverkehrsgesetzes. Das hört sich ziemlich trocken an, aber wir reden über das Basisgesetz der Luftverkehrswirtschaft in Deutschland. Aus diesem Luftverkehrsgesetz sind alle anderen Gesetze, die mit Luftverkehr zu tun haben, entweder abgeleitet, oder sie beziehen sich darauf, so zum Beispiel das Luftsicherheitsgesetz – ein Entwurf der Novelle liegt vor; jetzt steht die Ressortabstimmung an –, das Fluglärmgesetz, das 2017 evaluiert werden soll, und natürlich auch die Verordnungen wie die Luftverkehrs-Ordnung und die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung. Das alles sind sehr abstrakt klingende Begriffe, aber all das ist aus diesem Basisgesetz abgeleitet. Insofern nehme ich mir in meiner noch knapp fünfminütigen Redezeit das Recht, ein paar Worte über den allgemeinen Zustand, über die allgemeine Lage der Luftverkehrswirtschaft in Deutschland zu sagen; denn es geht darum, dass dieses Basisgesetz geändert wird, und wenn wir schon einmal zur Primetime debattieren, dann muss man das auch einmal tun. Allgemein gilt: Die Luftverkehrswirtschaft in der Bundesrepublik Deutschland hat eine sehr hohe ökonomische Bedeutung. Aber sie hat auch – auch dieser Aspekt gehört dazu – einen durchaus schweren Stand, und zwar auf nationaler und internationaler Ebene. Auf nationaler Ebene geht es dabei um die Akzeptanz – das Thema ist gerade schon vom Minister angesprochen worden –, und auf internationaler Ebene geht es um die internationale Konkurrenz. Ich fange mit der nationalen Akzeptanz an. Im letzten Jahr wurde die NORAH-Studie veröffentlicht. Dies ist weltweit die größte Studie zur Lärmwirkung. Sie wurde übrigens zum größten Teil von der Luftverkehrswirtschaft selbst finanziert; auch das muss man sagen. In dieser Studie ist den Bewohnern der Anrainerregionen des Frankfurter Flughafens zum Beispiel die Frage gestellt worden, inwieweit sie sich durch den Luftverkehrslärm belästigt fühlen. Das Ergebnis aus dieser Befragung in den Jahren 2011, 2012 und 2013 ist mit dem Ergebnis einer Studie verglichen worden, die aus dem Jahr 2005 stammt. Von 2005 bis zu der Befragung 2011, 2012, 2013 haben die Flugbewegungen am Frankfurter Flughafen deutlich abgenommen – die Passagierzahlen sind gestiegen, aber die Flugbewegungen haben abgenommen –, die Flugzeuge sind leiser geworden – das kann man an den Messpunkten und den Protokollen der Messpunkte eindeutig ablesen –, und – ein Weiteres kommt noch hinzu – die Nachtruhe ist eingeführt worden. Gleichwohl ist die Zahl derjenigen Menschen, die geäußert haben, dass sie von dem Fluglärm sehr belästigt werden, gegenüber 2005 um 11 Prozent gestiegen. Weniger Flüge, leisere Flüge und Nachtruhe – trotzdem 11 Prozent mehr. Das zeigt: Die Luftverkehrswirtschaft und der Luftverkehr haben in der Tat ein Akzeptanzproblem, das wir angehen müssen. Hinzu kommt, dass der Luftverkehr in einer globalen Konkurrenz steht und für die deutsche Luftverkehrswirtschaft kein Level Playing Field in dieser Welt besteht. Anders als andere Verkehre ist Luftverkehr durchaus verlagerbar. Istanbul ist von München, dem zweiten großen Hub nach Frankfurt, einen Steinwurf weit entfernt. Dort können genau die Verkehre abgewickelt werden, die in München abgewickelt werden. Von Frankfurt ist es auch nicht wahnsinnig weit weg. Das heißt, die Wachstumsdynamik ist, wenn man den deutschen mit dem internationalen Luftverkehr vergleicht, bei uns durchaus schwach. Dankenswerterweise haben wir als Grundlage für das Luftverkehrskonzept, das jetzt zur Beratung und Entwicklung ansteht, eine Expertise von, ich glaube, 700 Seiten vorliegen, in der das deutlich und in Zahlen ausgedrückt wird. Ich bin durchaus dankbar dafür, dass solch eine Riesenexpertise vorliegt; denn sie fasst – zumindest für mich – einmalig all das zusammen, was man sich sonst mühsam zusammensuchen müsste. Die Luftverkehrswirtschaft ist ein volkswirtschaftliches Essential in Deutschland, und sie ist hochgradig innovativ mit großen Spin-off-Effekten für andere Bereiche. Ich möchte nur eines herausgreifen. Ich war in der letzten Woche in Ottobrunn bei München auf dem Ludwig Bölkow Campus von Airbus. Dort haben zwei ganz große deutsche Firmen, nämlich Siemens und Airbus – nicht zu ganz gleichen Teilen; Airbus steckt da mehr rein –, den Grundstein für ein E-Aircraft System House gelegt, einer Forschungseinrichtung, die elektrisches Fliegen möglich machen will. Einen solchen Flieger gibt es übrigens schon. Das ist der E-Fan. Er ist relativ klein. Er würde hier vorne in den Saal gut hineinpassen. Das gibt es also schon. Das ist keine völlige Utopie. Die wollen das jetzt in großem Stile organisieren und daran forschen. Das ist ein 450-Millionen-Euro-Investment. Das sollte man vielleicht einmal würdigen, wenn man darüber redet, ob man Flugverkehre und die Luftverkehrswirtschaft weiterhin restriktiv und beschneidend angehen will. Da ist ein ganz großes innovatives Potenzial enthalten. Nicht weit davon entfernt ist das Bauhaus Luftfahrt – über diesen Punkt habe ich hier schon einmal geredet –, die SOLAR-JET entwickelt haben, ein Kerosin, das aus schlichten Teilen besteht, nämlich einfach nur aus CO2 , aus Wasser und als Energiezufuhr Sonnenlicht. Daraus wird völlig klimaneutral, völlig CO2- und THG-neutral ein Kerosin hergestellt. Das ist auch im industriellen Großmaßstab machbar. Wenn beides zusammenkommt, elektrisches Fliegen plus dieses Kerosin – es geht ja um ein Hybridflugzeug –, dann fliegen wir klimaneutral. Das ist ein wirklich sehr großer innovativer Schritt. Wenn man dieses ­SOLAR-JET herstellen kann, dann kann man das im Prinzip auch auf andere Spritarten übertragen, zum Beispiel die, die wir im Straßenverkehr verwenden. Das meine ich mit Spin-off-Effekten. Zusammenfassend muss man sagen: Wir sollten die immense Bedeutung der Luftverkehrswirtschaft in unserer gesamten Volkswirtschaft ernst nehmen, und wir sollten bedenken – ich habe jetzt nur ganz wenige Punkte genannt –, wie hochgradig innovativ die Luftverkehrswirtschaft ist und wie viel Geld und Forschungskapazität darin stecken. Danke, dass Sie mir zugehört haben.