Herr Präsident ! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! Hier spricht nicht der böse Wolf _ Kollege Wolf spricht nachher _ , ich bin nur erkältet und bitte Sie um Nachsicht , dass ich Sie heute mit einer dunklen Stimme bedrohen muss . . Ich versuche , es dafür umso kürzer zu machen . Ein paar Bemerkungen zu dem Zahlenfeuerwerk , das der Kollege Fischer abgebrannt hat : Die Güterverkehrsleistung im DB-Netz ist im vergangenen Jahr exakt um Dirk Fischer  15751 12 ,8 Prozent gestiegen , davon gut die Hälfte bedingt durch Zuwächse im Bereich der DB Cargo , die andere Hälfte bedingt durch die strategische Zusammenarbeit des Unternehmens Railion mit den Benelux-Bahnen . Nachdem 40 Prozent des Güterverkehrs auf der Schiene inzwischen auf den grenzüberschreitenden Güterverkehr entfallen , ist es doch gerade der Clou an der Sache , dass wir durch Kooperation mit den Nachbarbahnen mehr Marktanteile bekommen . Das betrifft auch deutsche Destinationen , also deutsche Ziel- und Abfahrtspunkte im deutschen Netz . Warum soll man denn solche Erfolge verschweigen ? Wir nennen sie gerne . . Zweiter Punkt : Wenn es so wäre , Herr Kollege Fischer , dass seit 1994 in ausreichendem Umfang in das Netz investiert worden wäre _ ich konzediere , dass erhebliche Anstrengungen gemacht wurden , die Entschuldung und alles , was Sie aufgezählt haben , waren richtig dargestellt , es gibt nur in einem Punkt einen erheblichen Dissens _ , hätten wir heute nicht die mehr als 2000 Langsamfahrstellen . Reden Sie doch mit den Lokführern , reden Sie mit den Beschäftigten der Bahn . Es kann Ihnen doch jeder bestätigen , woher die Löcher im Netz kommen . Sie kommen doch nicht daher , dass zu viel investiert worden ist , sondern weil das Bestandsnetz systematisch auf Verschleiß gefahren worden ist . Das ist das Problem , das Sie uns hinterlassen haben . . Deshalb haben wir seit 1998 die Investitionen um 50 Prozent gesteigert . Es reicht aber nicht , nur mehr Geld in die Hand zu nehmen , sondern man muss das Geld auch an der richtigen Stelle mit den richtigen Schwerpunkten ausgeben . Der zweite Fehler , den wir jetzt korrigieren , war : Das große Geld wurde in einigen wenigen Großprojekten vergraben , die obendrein noch politisch schöngerechnet wurden . Diese Mehrkosten fallen uns jetzt auf die Füße . Wir haben jetzt auszubaden , was Sie uns an verlogenen Berechnungen hinterlassen haben . Ich möchte in diesem Zusammenhang sagen : Ich bin nach wie vor stolz darauf _ wenn schon in diesen Tagen von Stolz die Rede ist , darf ich auch jeden Tag wenigstens einmal stolz sein , Kollege Hasenfratz _ , dass wir es trotz Schuldenabbaus , gigantischer Steuersenkungen durch die Einkommen- und Unternehmensteuerreform und zusätzlicher Investitionsprogramme wie das ZIP geschafft haben , auch für die Bahn 50 Prozent mehr Mittel zur Verfügung zu stellen , als es im letzten Jahr Ihrer Regierungszeit der Fall war . Das ist eine großartige Leistung . . Wir alle wollen _ darüber sind wir uns sofort einig , Herr Kollege Fischer _ die Investitionsmittel nicht nur über drei Jahre , sondern über einen längeren Zeitraum auf hohem Niveau verstetigen . Sie haben völlig Recht , Herr Kollege Fischer , wenn Sie sagen , dass ein Unternehmen für die Netzplanung eine mittelfristige Finanzplanung benötigt , die über einen Dreijahreszeitraum hinausgeht . . Ich möchte noch ein paar Sätze zu den Rahmenbedingungen sagen , die sich verändert haben . Die von Ihnen so gescholtene Ökosteuer hat dazu beigetragen _ ich sage nicht , dass sie es alleine war _ , dass die relativen Marktchancen des Schienenverkehrs im Vergleich zum Straßenverkehr heute deutlich besser sind . Das schlägt sich auch in den Marktanteilen nieder . Es gibt im Schienenbereich eine positive Entwicklung bei der Personenverkehrsleistung und auch , wie ich schon sagte , bei der Schienenverkehrsleistung , und das bei gleichzeitig stagnierender bzw . _ das habe ich gerade gelesen _ sogar rückläufiger Entwicklung des PKW-Verkehrs . Das ist ein ermutigendes Zeichen . Hinzu kommt die am 1 . Januar in Kraft getretene Entfernungspauschale . Bahn- und Busfahren lohnen sich jetzt sogar steuerlich . Das haben wir beabsichtigt . Mit der steuerlichen Privilegierung des Autofahrens ist Schluss . . Der nächste Punkt , den ich ansprechen möchte , ist die LKW-Maut . Sie wird ein Übriges dazu tun , um die Marktchancen des Schienengüterverkehrs zu verbessern . Es ist aber mit Recht darauf hingewiesen worden , dass wir jetzt über neue Strukturen diskutieren und entscheiden müssen . Ich möchte den einen oder anderen Grund ansprechen , warum wir die Unabhängigkeit des Streckennetzes von den Verkehrsbetrieben der DB für unverzichtbar halten . Die DB Netz AG hat heute einen paradoxen Auftrag zu erfüllen : Einerseits soll laut Art . 87 e Abs . 4 des Grundgesetzes ein gemeinwohlorientierter Schienenverkehr gewährleistet werden . Andererseits soll die DB Netz AG nach Aktienrecht gewinnorientiert , also rentabel , arbeiten . Diese beiden Aufgaben sind nicht immer deckungsgleich . Das ist das Problem . Ein solch paradoxer Auftrag kann letztlich von keinem Bahnchef der Welt _ er mag heißen , wie er will _ erfüllt werden . Über diesen Widerspruch müssen wir diskutieren und wir müssen ihn auflösen . Deshalb sind wir der Auffassung , dass Schienenstrecken genauso wie Straßen als Teil einer am Gemeinwohl und an der Daseinsvorsorge orientierten Infrastruktur prinzipiell nicht in der Verantwortung eines privaten Verkehrsunternehmens liegen , sondern in öffentlicher Verantwortung bleiben sollen , und zwar dauerhaft . Die Planungshoheit sowie die Trassenvergabe und die Trassenpreisbildung müssen in der Hand eines unabhängigen Netzbetreibers liegen . Den operativen Job , die Bewirtschaftung der Strecken , kann ein privates Eisenbahnunternehmen ohne weiteres machen , aber dann im Auftrag des Eigentümers und nicht nach eigenem Gusto oder nach eigener Interpretation des gesetzlichen Auftrags . Das ist letztlich der Kern des Problems : Wir brauchen eine klare Verteilung der Rollen zwischen Eigentümer _ das ist die öffentliche Hand ; ich bin der Meinung , dass neben dem Bund auch die Länder bereit sein müssen , Regionalnetze zu übernehmen , inklusive Albert Schmidt  15752 Finanzausstattung , und zwar dort , wo nur der klassische Nahverkehr fährt _ und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen , die zwar den operativen Job machen , nicht aber selber entscheiden , wann wo welche Strecke bleibt , ausgebaut wird oder verschwindet . Das ist der Kern der ganzen Auseinandersetzung . Ich bin sehr froh , dass dies alles nun einer ernsthaften Prüfung unterzogen wird , dass in absehbarer Zeit konkrete Organisationsmodelle als Vorschläge auf dem Tisch liegen werden , über die wir diskutieren können , und dass wir dann hoffentlich gemeinsam einen Lösungsweg präzisieren können . Ich wünsche mir an dieser Stelle die gleiche Gemeinsamkeit wie bei der Bahnreform 1994 , als wir mit einer breiten Mehrheit die damalige Reform beschließen konnten ; denn nur wenn beides , Investition und Innovation , zusammenkommt , werden wir aus der Deutschen Bahn und all ihren Konkurrenzunternehmen die erfolgreichste Bahnlandschaft Europas machen können . .