Die uns vorliegenden Anträge der Oppositionsfraktionen beziehen sich nicht auf punktuelle Änderungen in der Verkehrspolitik, sondern befassen sich – indem sie die Infrastruktur thematisieren – mit ganz grundsätzlichen Weichenstellungen der Verkehrspolitik. Neu sind uns allerdings Ihre Positionen nicht. Sie werden von Ihnen in regelmäßigen Abständen übermittelt, und so kommt es mir vor, als hätte ich diese Rede in Reaktion auf Ihre Forderungen schon einige Male gehalten. Was mir insbesondere an dem Antrag der SPD deutlich missfällt, ist, dass Sie auf der einen Seite ein grundsätzlich neues Konzept der Verkehrsinvestitionspolitik fordern, auf der anderen Seite aber wenig konkrete Vorschläge anbieten. Vollmundig sprechen Sie von einem Stillstand in der Verkehrspolitik, ohne aber aufzuzeigen, an welchen Stellschrauben Ihrer Meinung nach gedreht werden müsste. Sie fällen Globalurteile, aber bieten keine Lösungsvorschläge. Wie Sie selbst wissen, orientiert sich die effektive Politikgestaltung an dem politisch Machbaren. Ihr Antrag ist daher Wahlkampf, aber keine ernsthafte Auseinandersetzung mit den verkehrspolitischen Notwendigkeiten. Was davon abgesehen aber sicherlich zu konstatieren ist, sind die zentralen Probleme der Infrastrukturpolitik. Über diese herrscht auch durchaus interfraktioneller Konsens. Dabei handelt es sich erstens um die frappierende Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur, die bereits seit vielen Jahren die Regierungen beschäftigt, zweitens die unbedingte Notwendigkeit von Effizienz im Mitteleinsatz und drittens die zunehmenden Anforderungen an ökologische Kriterien. Diese Feststellungen dürfen wohl als „common sense“ bezeichnet werden. Vor uns hat sie bereits die PällmannKommission artikuliert, und die jetzige Bundesregierung hat sie in den Koalitionsvertrag geschrieben. Was Sie bei aller Fundamentalkritik in Ihren Anträgen allerdings unterschlagen, sind die maßgeblichen Schritte, die bereits eingeleitet worden sind! Erstens. Die Bundesregierung hat jüngst ihre Neukonzeption des Bundesverkehrswegeplanes vorgelegt. Der nächste BVWP gilt als entscheidende Richtschnur für die zukünftige Infrastrukturentwicklung, und er wird dank der aktuellen Bundesregierung das erste Mal eine effiziente Gesamtnetzplanung darstellen. Die neue Grundkonzeption legt eine verkehrsträgerübergreifende Netzstrategie fest, sodass den verkehrlichen Anforderungen sehr viel besser entsprochen werden kann. Wichtigste Aufgabe in der Grundkonzeption ist die Entwicklung von Kriterien zur Priorisierung der Verkehrsinfrastrukturinvestitionen, um ein realistisches und finanzierbares Gesamtkonzept aufzustellen. Kernstück des Regierungsvorschlags ist daher die bedarfsgerechte Priorisierungsstrategie, die jetzt zuerst dem Erhalt die nötige Priorität vor dem Neu- und Ausbau zusichert und dann erst die verbleibenden Finanzmittel auf die drei Verkehrsträger verteilt – und dies nicht nach ideologischen Kriterien, so wie es Oppositionspolitik ist, sondern nach dem Kriterium der Gesamtwirkung des Budgetplans. Das beinhaltet die Aufteilung des Budgets sowohl aus gesamtwirtschaftlicher als auch aus umwelt- und naturschutzfachlicher Sicht. Um weiterhin sicherzustellen, dass die Projekte innerhalb der einzelnen Verkehrsträger nach Umsetzungsdringlichkeit unterschieden werden, wird eine zusätzliche Dringlichkeitsstufe „Vordringlicher Bedarf Plus“ eingeführt. Darunter werden die Projekte zusammengefasst, die aus fachlicher Sicht eine hohe Bedeutung haben. Die Länderquoten sind damit ein großes Stück weit ausgehebelt! Die Grundkonzeption der Bundesregierung ermöglicht so eine Mittelverwendung nach Bedarf und nicht nach Proporz! Zweitens. Auch das Thema Finanzierung ist die Bundesregierung angegangen. Es ist unumstritten, dass die Umstellung auf die sogenannte Nutzerfinanzierung im Sinne des Mittelzuwachses wäre, dass aber die Einführung weiterer Fahrzeugklassen oder zusätzlicher Straßen, die mit der Maut taxiert würden, als hochkompliziertes Unterfangen gilt. Die Ausweitung der Maut ist sowohl technisch risikobehaftet als auch ein ernsthaftes Akzeptanzproblem in der autofahrenden Bevölkerung. Rot-Grün stand in seinen vergangenen Amtszeiten bekanntlich vor denselben Herausforderungen und hat in sieben Jahren Regierungsverantwortung das Problem nicht gelöst. Wir sind in dieser Legislaturperiode hingegen schon einige wichtige Schritte gegangen. Am 15. April 2011 hat der Deutsche Bundestag den Gesetzentwurf zur Neuregelung mautrechtlicher Vorschriften für Bundesfernstraßen angenommen. Die Einführung der Bundesstraßenmaut wurde zum 1. August 2012 umgesetzt. Zu Protokoll gegebene Reden Sie artikulieren an dieser Stelle gerne den Vorwurf: Die Einführung eines Finanzierungskreislaufes Straße durch die Bundesregierung, der die Einnahmen aus der Lkw-Maut lediglich für Investitionen in die Straße vorsieht, schwächt das Gesamtverkehrsnetz und macht die Schiene damit komplett von den Steuereinahmen der öffentlichen Hand abhängig. Wir sagen: Die Schiene hat gezeigt, dass es positiv sein kann, wenn Mautmittel, also Trassenentgelte, für Investitionen zur Verfügung stehen, weil sie von den Begehrlichkeiten der jährlichen Haushaltsplanung entkoppelt werden und ein verlässlicher Finanzierungskreislauf entsteht. Die Straße ist erheblich konjunkturanfälliger als die Schiene – eine verlässlichere Finanzierungsgrundlage für die Unterhaltung und den Ausbau der Bundesfernstraßen ist entsprechend dringlich. Den Finanzierungskreislauf Straße hat man uns zu verdanken. In dem Kontext sei noch bemerkt: Wir ergänzen die fehlenden Mautmittel bei Schiene und Wasserstraße durch zusätzliche Haushaltsmittel. Der wirksamste und auch gerechtfertigte Weg, um die Mittel für die Schiene zu erhöhen, ist die Kappung der Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge. Die FDP hält, wie auch die Europäische Kommission, an einer stärkeren Unabhängigkeit der DB Netz AG von der Konzernmutter fest. Der integrierte Konzern kann zwar bestehen bleiben, aber nicht in der heutigen Form. Innerhalb der Bundesregierung gibt es keine gegenteilige Festlegung. Aus Sicht der FDP ist eine stärkere Unabhängigkeit des Netzes notwendig, um mehr Wettbewerb auf die Schiene zu bringen und um einen unangemessenen Finanzmittelabfluss aus dem Netz zu verhindern. Drittens. Wir haben auch im ökologischen Kontext eine erhebliche Entscheidung gefällt. Die Grünen argumentieren doch gerne, dass die Verlagerung transportierter Güter von der Straße auf die Schiene eines der wichtigsten verkehrspolitischen Ziele sei, weil das einen wichtigen Effekt im Sinne des Klimaschutzes bedeute. Um dieses Ziel zu erreichen – so ihre Argumentation weiter – müsste der Schutz von Bahnlärm verbessert und der Schienenbonus abgeschafft werden. Und wie so oft bei den Anträgen der Opposition in der Vergangenheit ist die Regierungskoalition auch hier in ihren Überlegungen und Maßnahmen schon viel weiter. Wir, die Koalitionsfraktionen von Union und FDP, haben in unserem Antrag zum Ausbau der Rheintalbahn die Abschaffung des Schienenbonus und die Einführung lärmabhängiger Trassenpreise im November 2011 verankert und beschlossen. Es ist der Bundesrat, der die Wirksamkeit des Beschlusses bislang hemmt. Mein Fazit auf Ihre Anträge ist also: Einer differenzierten Betrachtungsweise halten Ihre Kritik und Forderungen nicht stand. Die Regierung hat bis hierhin gute Arbeit geleistet.