Wir wollen weiterhin die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Binnenschifffahrt erhalten und sichern , um so unter wirtschaftlichen Betrachtungen mehr Güterverkehr von der Straße auf das Wasser zu verlagern . Aus diesen Gründen befürworten wir den Ausbau der Havel zu einer verkehrstüchtigen und effizienten Wasserstraße . Dabei kommt dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 17 eine besondere Bedeutung zu . Beim vorliegenden Antrag der Grünen-Fraktion erinnere ich mich zunächst daran , dass der heute gültige BVWP , der auch das 1992 beschlossene VDE Nr . 17 weiter als vordringlich beinhaltet , im Jahr 2003 , also in der Regierungszeit von Rot-Grün , beschlossen wurde . Die Grünen-Fraktion hat dem damals im Bundestag zugestimmt , freilich nicht ohne hinterher eine Pressemitteilung mit Eigenlob zu verbreiten , die , wahrscheinlich um die eigene Klientel zu beruhigen , triumphierend darauf hinweist , dass gleichzeitig dafür gesorgt wurde , dass der Finanzrahmen in den nächsten Jahren ohnehin nicht für eine Verwirklichung ausreichen werde . Das ist nicht gerade das , was ich unter Nachhaltigkeit verstehen würde ; das ist ein durchsichtiges Doppelspiel . Meine Damen und Herren von den Grünen , auch angesichts nahender Wahlen macht die permanente Wiederholung von falschen Behauptungen diese nicht wahrer : Wie Sie sehr wohl wissen , gibt es , was den wasserrechtlichen Teil anbelangt , überhaupt keine negativen Auswirkungen auf die Landschaft vor Ort , keine negativen Auswirkungen auf das Weltkulturerbe in Potsdam . Ich empfinde es als mehr als seltsam , dass die lokale Naturschutzszene auf der einen Seite dieses Projekt großartig lobt und sagt , wie toll das alles ist . Auf der anderen Seite gibt es Klagen . Das ist kein gradliniger Weg , der eingeschlagen wird . Das Verkehrswegeprojekt Deutsche Einheit Nr . 17 ist zwar schon über die Hälfte abgeschlossen , bietet aber immer noch zahlreiche Chancen zur Aufwertung der Gewässerqualität und des Naturschutzes entlang der mittleren Havel . So wurden zum Beispiel bereits sämtliche erforderlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen außerhalb des Baufeldes für den geplanten Ausbau des Sacrow-Paretzer-Kanals realisiert , obwohl mit den eigentlichen Baumaßnahmen für dieses Teilprojekt noch gar nicht begonnen wurde ! Was ist eigentlich in den letzten Jahren geschehen ? Im Antrag wird ja doch der Eindruck erweckt , als ob das Verkehrsprojekt 17 noch den gleichen Planungsstand wie zu der Zeit habe , als es 1992 gestartet wurde . Das VDE 17 wurde seinerzeit - unter meiner Beteiligung - in den BVWP 1992 aufgenommen und beruhte damit folgerichtig auf den damals erstellten Verkehrsprognosen für den Zeithorizont 2010 . Inzwischen wurden die Prognosen bekanntlich für den Bundesverkehrswegeplan 2003 überarbeitet - Prognosehorizont war dort das Jahr 2015 . Auch danach wurde das Projekt , wie erwähnt , in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes 2003 übernommen . Seit Dezember 2007 gibt es nun auch eine Langfristprognose für den Zeithorizont 2025 . Allein schon aus dem zu erwartenden Seehafenhinterlandverkehr ergeben sich dabei enorme Chancen für die Binnenschifffahrt . Seit dem Jahr 2004 sind die Umschlagleistungen der Binnenschifffahrt in Berlin übrigens um über 30 Prozent und in Brandenburg um über 17 Prozent angestiegen . Heuer kann erstmals eine durchgehende Brückendurchfahrtshöhe von mehr als 4 ,50 Meter zwischen den Nordseehäfen und Berlin und Brandenburg angeboten werden . Damit wird die Wirtschaftlichkeitsschwelle für Containertransporte überschritten , sodass aktuell eine Zunahme des Verkehrs auf der Wasserstraße zu erwarten ist . Verkehrsminister Tiefensee hat in einer Presseerklärung vom März 2008 in aller Deutlichkeit klargestellt , dass er konsequent an der wirtschaftlichen Anbindung des Westhafens Berlin an das europäische Wasserstraßennetz der Wasserstraßenklasse Vb festhält , und hat dazu auch noch einmal explizit die wichtigsten Projektziele für den Ausbau benannt : Zulassung des Verkehrs mit Großmotorgüterschiffen und Schubverbänden bis 185 Meter Länge und 2 ,80 Meter Abladetiefe . Erwecken Sie auch bitte nicht wieder den Eindruck , dafür sind Sie , Kolleginnen und Kollegen der Grünen , viel zu sehr versierte Verkehrspolitiker , dass die aktuelle Delle im Bereich des Güterverkehrs bzw . im Bereich der Logistik nun als Messlatte für den Ausbau von Verkehrswegen genommen werden könnte ; denn Sie wissen sehr wohl , dass man Verkehrswege tatsächlich in einem völlig anderen Zeithorizont planen und bauen muss . Der von Ihnen geforderte Verzicht auf den Ausbau der mittleren Havel nach Wasserstraßenklasse V und ein Verzicht auf 2 ,80 Meter Abladetiefe bedeutet 25 Prozent Mehrkosten für Massenguttransporte der Energie- und Bauwirtschaft sowie die Stahlindustrie und die Land- und Forstwirtschaft und den Verzicht auf einen netzkonformen Anschluss an das standardisiert ausgebaute europäische Wasserstraßennetz für Hersteller hochwertiger Anlagentechnik - Generatoren , Transformatoren , Windkraftanlagen etc . . Das kann zu Negativentscheiden bei der Standortauswahl für Neuansiedlungen und mittelfristig auch zu Standortverlagerungen von Herstellern schwerer und großformatiger Industriegüter führen . Übertragen auf die Bahninfrastruktur würden die Forderungen der Ausbaugegner bedeuten , dass die Gleisanlagen in Berlin und Brandenburg , bei anstehenden Ersatzinvestitionen , nur noch auf die Spurweite der Harzer Schmalspurbahnen ausgelegt würden . Ich kann mir kaum vorstellen , dass Sie das wollen ! In diesem Zusammenhang staune ich übrigens über die im Antrag geäußerte bizarre Meinung , die Erhöhung der LKW-Maut würde 40 Zentimeter Abladetiefe quasi überflüssig machen - das ist , vorsichtig ausgedrückt , reines Wunschdenken und geht an den Realitäten vorbei ! Die Binnenschifffahrt muss den Transport für circa 200 Euro pro Container anbieten , um konkurrenzfähig zu Lkw - 350 bis 450 Euro pro Container - und Bahn - circa 300 Euro pro Container - am Markt operieren zu können . Auf einen Ausbau für das Großmotorgüterschiff mit 110 Meter Länge und 11 ,45 Meter Breite kann daher nicht verzichtet werden . Anderenfalls findet die auch umweltpolitisch von uns allen gewollte Verlagerung von Containerverkehr auf das Binnenschiff nicht statt . Viele Experten sind schon heute der Auffassung , dass die vorhandene Straßen- und Gleisinfrastruktur im Seehafenhinterlandverkehr nicht mehr in der Lage ist , die mittelfristig erwartete weitere Verdopplung des Containerverkehrs aus den bzw . in die Seehäfen ab- bzw . anzufahren . Die Ausbauvorhaben haben auch keine negativen Auswirkungen auf die Wasserstände in der Region : Nach vollständiger Realisierung des VDE 17 entsprechend aktuellen Ausbauplanungen ergeben sich für die Stauhaltung Brandenburg an der Havel nach den aktuellsten Erkenntnissen keine nennenswerten Veränderungen der Oberflächen- und Grundwasserverhältnisse . Als problematisch ist allenfalls die Veränderung der Überflutungsdynamik auf den natürlichen Überflutungsflächen der Havel bei Hochwasser zu betrachten . Hauptursächlich sind hierbei allerdings die Veränderungen im Wasserdargebot , welches von der Binnenschifffahrt und vom Verkehrswasserbau nicht beeinflusst werden kann . Zu Hochzeiten der DDR-Braunkohlenförderung wurden noch mehrere Milliarden Kubikmeter Grundwasser aus den Tagebauen abgepumpt und über Spree und Schwarze Elster abgeleitet . Dadurch wurde der natürliche Abfluss der Spree um zeitweise über 30 m³/s aufgehöht . Die daraus bereits eingetretenen Veränderungen der Überflutungsdynamik sind deutlich gravierender als die aus dem VDE 17 zu erwartenden . Die Bewältigung der aus den Veränderungen resultierenden Konflikte für Natur und Landschaft ist also eine Gemeinschaftsaufgabe , für die das Know-how und die Ressourcen des Verkehrswasserbaus in idealer Weise genutzt werden können . Die FAZ und der Berliner Tagesspiegel publizierten im vergangenen Jahr wieder einmal die Mär von den faulenden Fundamenten der Potsdamer Schlösserlandschaft durch sinkende Wasserstände infolge des umweltverträglichen Ausbaus der mittleren Havel zur Wasserstraßenklasse V . Dabei weiß man längst , dass das VDE 17 keine Bedrohung , sondern eine Chance für die Fundamente der kulturhistorisch wertvollen Bauwerke darstellt . Die für die Gründung und die Standsicherheit der Gebäude maßgebenden Wasserstände sind die Niedrigwasserstände . Insbesondere bei den holzpfahlgegründeten Baudenkmälern , wie dem Marmorpalais im Neuen Garten und der Sacrower Heilandskirche kann ein Absinken der Niedrigwasserstände von negativer Bedeutung sein , wenn die hölzerne Gründungskonstruktion oberhalb des Grundwasserspiegels freiliegt und die Wassersättigung des Holzes abnimmt . Dann besteht die Gefahr eines Pilzbefalls , welcher zur Entfestigung des Holzes und nachfolgend zu bauwerksschädigenden Setzungen führen kann . Die Niedrigwasserstände werden durch den Ausbau der Havel jedoch nicht verändert ! Damit wird das VDE 17 sogar zur wichtigsten Chance für die Festschreibung hoher Niedrigwasserstände in der Stauhaltung Brandenburg und damit zum wichtigsten Verbündeten baufachlich interessierter Beschützer kulturhistorisch wertvoller Bauwerke . Der geplante Ausbau des Sacrow-Paretzer-Kanals ist nicht nur wichtig für die weitere Entwicklung der preiswerten , sicheren , schadstoffarmen und lärmfreien Binnenschifffahrt in Berlin und Brandenburg , er zeigt auch neue Wege zur kooperativen und ergebnisorientierten Bewältigung der naturschutzfachlichen Eingriffsregelung auf . Eine schnelle Verwirklichung des Projekts erachte ich daher als wichtig und richtig , da es in dieser außergewöhnlichen Situation einer besonderen Anstrengung bedarf , um auch die Auswirkungen der globalen Wirtschaftskrise für die örtliche Wirtschaft und für die Bevölkerung so gering wie möglich zu halten Die Zeiten einer Frontbildung , hier guter Umweltschützer , da böser Verkehrspolitiker , sollten vorbei sein , noch dazu wenn es um den ökologischen Verkehrsträger Binnenschifffahrt geht . Wir räumen den Belangen von Natur und Landschaft einen hohen Stellenwert ein . Auch wenn es manche nicht wahrhaben wollen , so haben Verkehrswasserbauer und Naturschützer doch eine große Interessenschnittmenge rund um die Nutzungskonflikte zum Thema Binnenschifffahrt . Für Konfliktpunkte zwischen wasserbaulichen Maßnahmen und Naturschutz können vielfach umweltgerechte Lösungen gefunden werden . Ich appelliere daher an alle Beteiligten , auf der Basis einer konstruktiven Diskussion gemeinsam die enormen Chancen zu nutzen , die sich uns beim Ausbau der Wasserstraßen und der Bewahrung unserer Natur bieten . Die Entwicklung einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur wie der Ausbau der Bundeswasserstraßen und die Bewahrung einer nachhaltigen Kultur- und Naturlandschaft müssen keine Gegensätze sein . Die aus dem internationalen Flaggenalphabet abgeleitete Flagge des Aktionsbündnisses zum Havelausbaustopp steht für den Buchstaben L und bedeutet für die Schifffahrt Bringen Sie Ihr Fahrzeug sofort zum Stehen ! . Während einer sportlichen Regatta steht die schwarz-gelbe Flagge jedoch auch für Bitte kommen Sie in Rufweite ! . In diesem Sinne rufe ich Ihnen zu , die guten Argumente , die für den Ausbau des Sacrow-Paretzer-Kanals sprechen , nicht aus ideologischen und vermeintlich populistischen Gründen zu überhören .