Partei: GRUENE
Frau Präsidentin! Werte Kolleginnen und Kollegen! Meine Damen und Herren! Dass der maritime Wirtschaftszweig Debattenthema hier im Bundestag ist, kommt nur alle zwei Jahre vor, bedauerlicherweise; es gibt nämlich genug Probleme in dem Sektor. Wir kommen hier mehr oder weniger nur alle zwei Jahre dazu, darüber zu diskutieren, weil dann wieder eine neue maritime Konferenz vor der Tür steht. Kurz vorher machen wir hier wieder unsere übliche parlamentarische Selbstbeweihräucherungsshow nach zwei Jahren zwischenzeitlichen Stillstands. Nachdem wir uns 2011 auf der Baustelle des JadeWeserPorts in Wilhelmshaven – ich sage einmal – zum politischen Camping getroffen haben, ist die deutsche maritime Wirtschaft immer weiter in die See hineingeflossen; sie ist beinahe verschwunden. Wir sind zwar die weltgrößte Containerschiffnation – das hört sich zunächst einmal ganz gut an –, aber die Schiffe fahren nicht unter deutscher Flagge, liebe Kolleginnen und Kollegen. Wir haben einen dramatischen Rückgang zu verzeichnen, nämlich von knapp 500 Schiffen auf jetzt nur noch knapp über 300 Schiffe. Was wir sehen, ist eine riesige Schiffsblase, die in Kürze zerplatzen wird. Die Banken, werter Kollege Staffeldt, ziehen sich aus der Schifffahrt zurück. Vielleicht ist das sogar bei der FDP angekommen. Die Commerzbank hat das angekündigt. Die HSH Nordbank, der ehemals größte Schiffsfinanzierer der Welt, kann nur mit gerade wieder auf 10 Milliarden Euro erhöhten staatlichen Bürgschaften aus Schleswig-Holstein und Hamburg – um einmal im maritimen Bild zu bleiben – knapp über Wasser gehalten werden. Wo bleibt die schonungslose Analyse des ach so kompetenten Wirtschaftsministers? Ich habe sie noch nicht gehört. Die gibt es nämlich nicht. Der Wirtschaftsminister stammt zwar aus der sogenannten Partei der Wirtschaft, aber Fehlanzeige im dicken Bericht der Bundesregierung! Ich kann mir auch durchaus vorstellen, warum das so ist. Den ganzen Schlamassel – den können Sie auch nicht mit Träumereien über irgendwelche sich wieder erhöhenden Frachtraten und Ähnliches verdecken – hat die Politik mit zu verantworten. Unsere Vorgängerinnen und Vorgänger haben es zugelassen, dass sich diese Blase, diese riesige Schiffsmenge, bilden konnte. Mit dem Instrument des Schiffsfonds wurde eine prima Steuersparmöglichkeit für Anleger geschaffen, angefeuert durch die vereinfachte Tonnagegewinnermittlung – umgangssprachlich: Tonnagesteuer; es wurde schon angesprochen –, die im Grundsatz sicherlich nicht ganz falsch ist. Aber wir kennen das auch aus anderen Bereichen: Das Instrument ist falsch angewendet worden. Ich denke da an die Bauherrenmodelle aus früherer Zeit. Das ist aber nur die eine Seite der Medaille. Die andere Seite der Medaille ist, dass wir mit diesem Finanzierungssystem ermöglicht haben, dass unternehmerische Verantwortung und unternehmerisches Risiko praktisch voneinander entkoppelt sind. Durch die Konstruktion der Schiffsfonds als KG zählt das für die finanzierenden Banken bislang als Eigenkapital, obwohl der Reeder gar kein eigenes Geld hineingesteckt haben muss. Als Eigenkapital steckt im Wesentlichen nur das Geld der aufs Steuersparen fixierten Anleger drin; Herr Staffeldt, das sollten auch Sie so langsam mal begriffen haben. Der Reeder bekommt also ein Schiff, das er einsetzen kann, ohne dass er mit einem einzigen Euro Eigenkapital in die unternehmerische Haftung gegangen ist. So haben wir die Blase geschaffen, meine Damen und Herren, an der die maritime Wirtschaft jetzt zugrunde zu gehen droht. Was müssen wir jetzt machen? Vor allen Dingen muss die Bundesregierung endlich aus ihrem maritimen Tiefschlaf aufwachen und wirksame Maßnahmen ergreifen. – So nach hellwach sah das eben aber nicht aus, Kollege Otto. – Eine funktionierende Lösung haben wir in unserem Antrag zur Tonnagesteuer präzise vorgeschlagen – die Finanzwelt sieht das mittlerweile auch so –: Erstens. Die Tonnagegewinnermittlung muss direkt bei der Schiffsgesellschaft vorgenommen werden. Also für die Fachleute unter uns und den Zuschauern: Umstellung der Besteuerung der Schiffsfonds vom Transparenz- auf das Trennungsprinzip. Zweitens. Alle Schiffe eines Reeders müssen in dessen konsolidierte Bilanz aufgenommen werden, unabhängig vom Anteil der tatsächlichen finanziellen Beteiligung des Reeders. Damit übernimmt er nämlich auch wieder Verantwortung für sein unternehmerisches Handeln. Drittens. Wir müssen unser Flaggenregister dringend dienstleistungsorientiert aufstellen oder müssen am besten gleich ein solches dienstleistungsorientiertes europäisches Flaggenregister schaffen, also die Europaflagge. Wir sind schließlich Bestandteil des vereinigten Europa. Es gibt noch einen weiteren Punkt, der zur unternehmerischen Verantwortung passt: das Thema Ausbildung in der Seeschifffahrt. Junge Menschen bilden wir zu Nautikern aus. Sie freuen sich und verlassen die Seefahrtsschulen, erhalten stolz ihr Patent, und dann kommt das böse Erwachen: Sie finden keine Anstellung auf einem Schiff mit deutscher Flagge, um ihre Patente auszufahren. Was ist die Folge? Nach drei Jahren sind sie schlicht und ergreifend ihr Patent wieder los, und die ganze teure Ausbildung war für die Katz. Hier brauchen wir dringend Lösungen, die ein echtes maritimes Bündnis aller Partner aus Wirtschaft, Gewerkschaften und Politik schaffen könnten. Sonst stehen wir nämlich bald ganz ohne Nautiker aus deutscher Ausbildung da und brauchen dann für sie auch keine Tarifverträge und gesetzlichen Regelungen mehr. Das will ich wirklich nicht. Darum brauchen wir jetzt den echten Neustart des Maritimen Bündnisses. Der 22. September ist dafür der richtige Stichtag. Werter Kollege Otto, Sie schmücken sich mit dem schillernden Titel „Maritimer Koordinator der Bundesregierung“. Toll! Doch ich frage mich: Wo sind Sie, wenn es um die wichtigen Fragen der maritimen Politik geht? Schiffsfinanzierung? Abgetaucht. Hafenkonzept? Abgetaucht. Meeresschutz? Abgetaucht. Also komplett abgetaucht. Zum Neustart des Maritimen Bündnisses nach der Wahl gehört auch eine neue Rolle für den Maritimen Koordinator. Es macht einfach keinen Sinn, wenn wir das Themenfeld auf zwei oder mehr Ministerien aufteilen, die sich dann auch noch spinnefeind sind. Der Maritime Koordinator muss mit der Fachebene sinnvoll verbunden sein. Er oder besser sie gehört dahin, wo die meisten Fachabteilungen sind: ins Verkehrsministerium. Mit der heutigen Konstruktion werden wir der Bedeutung der Branche nicht mehr gerecht. Ein zukunftsfähiges Konzept ist von dieser Regierung nicht mehr zu erwarten. Hier ist Abwracken angesagt. In genau sechs Monaten ist der Stichtag. Herzlichen Dank.