Partei: PDS/LINKE
Herr Präsident ! Meine Damen und Herren ! In Vorbereitung auf diese Debatte habe ich mir noch einmal die erste Lesung vorgenommen . Mit etwas Abstand und mit weniger Emotionen , die allein schon dieser Plenarsaal hervorruft , konnte ich eine Reihe von Passagen finden , die ich voll unterstützen würde . So hat u . a . der Verkehrsausschußvorsitzende in der ersten Lesung gesagt : Die Bundesbahn erbringt heute nur mehr 22 % der Verkehrsleistungen im Güterverkehr und nur mehr 6 % der Verkehrsleistungen im Personenverkehr . Sie haben auch heute die Zahlen erneut genannt . Dies sind für uns alarmierende Tatsachen , auch im Hinblick auf die Verkehrslawinen , die auf unseren Straßen heute schon vorhanden sind und weiter wachsen werden . Wir brauchen eine Bahn , die sich behaupten kann , die im Wettbewerb bestehen und die Verkehr an sich ziehen kann . Herr Kollege Daubertshäuser , Sie haben gesagt : Es gibt vorab keinen Blankoscheck für eine Grundgesetzänderung . . . Nötig . . . ist . . . ein dauerhaft tragfähiges Sanierungskonzept , und zwar muß dieses Bestandteil einer grundlegenden Neuorientierung der deutschen und auch der europäischen Verkehrspolitik sein . Im Rahmen eines integrierten Gesamtverkehrskonzeptes ist dabei insbesondere der Einstieg in Konzepte zur Verkehrsvermeidung und zu einer europaweit gerechteren Anlastung der Wegekosten . . . erforderlich . Um auch der FDP gerecht zu werden : Herr Kollege Kohn , Sie haben in der ersten Debatte gesagt : Eines aber muß klar sein : Die große Bahnstrukturreform . . . wird nur dann gelingen , wenn die Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der Bahn schrittweise abgebaut werden . Ich denke dabei u . a . an die Ersetzung der Kilometerpauschale durch eine allgemeine , verkehrsmittelunabhängige Entfernungspauschale . . . Es ist vorhin darüber schon diskutiert worden . _ Soweit zu diesen Auszügen aus der ersten Debatte . Das klingt alles irgendwie schön . Leider ist von den hehren Vorstellungen , Wünschen und Zielen nicht mehr viel übriggeblieben . Sicher , es ist zu begrüßen , daß der Bund Eigentümer der Fahrweg AG mit allen Rechten und vor allem mit der Pflicht der Verantwortung bleibt . Positiv ist zunächst auch , daß nach Art . 87 des Grundgesetzes der Bund das Wohl der Allgemeinheit gewährleistet . Mir ist allerdings schleierhaft , wie Sie das mit 51 % der Anteile an einem rein privatwirtschaftlich organisierten Unternehmen sichern wollen . . Was bleibt , ist purer Etikettenschwindel . Sie täuschen falsche Tatsachen , nämlich eine durchgreifende Reform der Bahn , vor und geben sich dann mit einer Veränderung der Organisationsstruktur zufrieden . Die Bundesregierung kann sich einen erhöhten Verkehrsanteil der Bahn wünschen , soviel sie will . Sie wird ihr Jahrhundertwerk _ oder besser : ihre Jahrhundertlüge _ in den Sand setzen , wenn sie auf entscheidende verkehrspolitische Rahmenbedingungen verzichtet . _ Kollege Klaus Daubertshäuser , die PDS/Linke Liste ist sehr wohl für eine Reform der Bahn _ das haben wir immer wieder betont und entsprechende Anträge vorgelegt _ , aber nicht für eine , die sich nur so nennt . _ . So tut die Bundesregierung nach wie vor weder etwas dafür , die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der Bahn zu beseitigen , noch sorgt sie für eine Neuordnung der Wegekostenanlastung für alle Verkehrsträger , die auch die sozialen und ökologischen Kosten berücksichtigt . Im Gegenteil : Allein die geplante Absenkung der Lkw-Steuer ab Januar 1994 von 10 000 DM auf 2 800 DM für einen 40-TonnenLkw wird dazu beitragen , daß die Bahn weitere Anteile am Güterverkehr verliert . . _ Sehen Sie , genau das meine ich auch . _ Selbst wenn wir die geplante Lkw-Vignette einrechnen , ergibt sich dennoch durch die Senkung der Lkw - Steuer ein Kostenvorteil für die Straßenverkehrsspeditionen . Weitere Wettbewerbsnachteile der Bahn liegen in der Mineralölsteuerbefreiung des Luftverkehrs , in der Umsatzsteuerbefreiung des internationalen Luftverkehrs , in der steuerlichen Bevorzugung des Individualverkehrs über die Kilometerpauschale , die jetzt erneut um 10 Pf/km erhöht werden soll , und natürlich in der staatlichen Infrastrukturpolitik , die den Straßenbau über Jahrzehnte forcierte , während die Bahn bislang 30 % ihres Netzes verlor . 4 500 Bahnhöfe bzw . Haltepunkte und 4 000 Güterannahmepunkte verschwanden . Wie viele werden noch folgen ? Ein Wort zu den Altlasten der Deutschen Reichsbahn _ da geht bei mir immer der Hut hoch _ : Sie wissen ganz genau , daß sich der Waigel den Immobilienfonds der Deutschen Reichsbahn im Zusammenhang mit der Vereinigung sofort gekrallt hat , so daß der in diese Bahnreform überhaupt nicht mehr eingeht . Es hätte die Chance bestanden , über diesen Immobilienfonds einen Großteil der Schulden der Bundesbahn _ die Reichsbahn hatte nämlich keine Schulden _ abzubauen . . Sicher fällt es schwer , liebe Kolleginnen und Kollegen der SPD , in die Rolle des Buhmanns gedrängt zu werden , der das Inkrafttreten der Bahnreform zum 1 . Januar 1994 verhindert _ so ist Ihnen das ja vorgeworfen worden _ , zumal dann , wenn einem vorgehalten wird , durch seine Verweigerungshaltung würde man an die 100 Milliarden DM Haushaltsgelder mit vollen Händen aus dem Fenster werfen . Aber seien wir doch einmal ehrlich : Erstens sind , was den Spareffekt angeht , von den 100 Milliarden DM , die angeblich in einem Jahrzehnt gespart werden können , nach Prüfung des Bundesrechnungshofes nur 65 Milliarden DM übriggeblieben . Zugegeben , auch das ist nicht wenig . Aber ich meine , falsche Prioritäten , heute gesetzt , werden sich in deutlich höheren Ausgaben später rächen . Zweitens kann ich es beim besten Willen nicht verantwortungsvoll finden , hier eine Reform zu verabschieden , die an einem zentralen Punkt schlicht und ergreifend übers Knie gebrochen werden sollte , nämlich bei der Regionalisierung des Schienennahverkehrs . Gerade hier aber werden die Weichen für die Zukunft der Bahn gestellt . Und bis heute kann niemand sagen _ denn bei der Bahn existiert keine Trennungsrechnung _ , wieviel der Nahverkehr nun tatsächlich kostet und welche Summen erforderlich wären , um eine attraktive Flächenbahn aufzubauen . Ob nun 7 ,7 , 8 ,2 oder 9 ,0 Milliarden DM Tr ansferleistungen vom Bund an die Länder _ es ist völlig klar , daß damit höchstens der Status quo aufrechterhalten werden kann . Die dringend erforderliche Attraktivitätssteigerung hin zu einer systembeschleunigten Flächenbahn mit einem dichten Schienennetz und einem modernen Fahrzeugpark , mit gutem Komfort und kundennahem Service , mit vertakteten und optimal verknüpften Nah- , Regional- und Fernverkehrsnetzen und einheitlichem Tarifsystem kann damit auf keinen Fall finanziert werden . Den endgültigen Umfang der neuen Bahn von marktwirtschaftlichen Prinzipien bestimmen zu lassen ist meines Erachtens verkehrspolitischer Unfug . Die gemeinwirtschaftlichen Aufgaben , die von Zigtausenden Nahverkehrszügen und S-Bahnen tagtäglich erfüllt werden , sind nun einmal nicht kostendekkend zu haben . Der Nahverkehr ist kein an betriebswirtschaftlichen Kriterien orientiertes Unternehmen und die Marktwirtschaft kein Allheilmittel , ein soziales und ökologisches schon allemal nicht . Eine private AG muß _ das können wir hier relativ nüchtern feststellen _ auf Gedeih und Verderb gewinnorientiert arbeiten . Der Profit ist das Maß aller Dinge . Da muß das Gemeinwohl zwangsläufig auf der Strecke bleiben . Ausdünnungen und Stillegungen sind die Folge . Das ist nun einmal das Gesetz der Marktwirtschaft ; das wird uns hier immer wieder gesagt . Ein anderes Problem , das meines Erachtens dringender Erwähnung bedarf , ist der geplante Stellenabbau . Bei der Deutschen Reichsbahn fand und findet weiterhin ein personeller Kahlschlag statt . In den Jahren 1989 bis 1992 wurde rund ein Drittel der Belegschaft abgewickelt . Von den jetzt noch 167 000 Beschäftigten haben 23 000 ein vom Bahnvorstand im August unterbreitetes Angebot zum sogenannten freiwilligen Ausscheiden angenommen . Nach den Berechnungen des Bundesrechnungshofes sollen zum Schluß lediglich rund 70 000 Beschäftigte übrigbleiben . Dabei spielt es beim jetzigen und geplanten Stellenabbau keine Rolle , in welchem Bereich die Beschäftigten tätig sind . Es gibt ja eben keine konkreten Analysen , welche Leistung die Bahn mit welchem Bestand an Arbeitsplätzen für die Kunden erbringen kann und soll . Dieser rigorose Stellenabbau findet statt , obwohl die Leistungsdefizite bei der Reichsbahn schon jetzt nicht mehr zu übersehen sind : Wegen fehlenden Personals wurden bereits Fahrpläne ausgedünnt , Fahrkartenschalter mußten ganz oder stundenweise geschlossen werden , den Gepäckdienst gibt es vielerorts schon nicht mehr , zahllose Überstunden müssen geleistet werden , und Urlaubssperren wurden verhängt . _ So vergraulen Sie auch noch die letzten , die treu und brav zur Bahn gestanden haben . Und denen , die vielleicht vom Auto auf die Bahn umsteigen wollen , werden Barrieren durch fehlendes Auskunftspersonal , durch die Suche nach einem funktionierenden Fahrkartenschalter , durch fehlende Informationen über Fahr- und Anschlußzeiten und Fahrgeld gebaut _ und das alles zu Lasten der Kundinnen und Kunden . Vor diesem Hintergrund klingt es fast schon zynisch , Herr Kollege Wissmann , wenn Sie mit stolzgeschwellter Brust in einem Inte rview verkünden , die Vereinbarung zwischen Bund und Ländern habe für über 400 000 Arbeitsplätze eine Perspektive eröffnet . Sie wissen genausogut wie ich , daß das nicht der Fall ist . Bahnchef Dürr hat erst vor wenigen Tagen noch einmal darauf hingewiesen , daß es dabei bleibt , daß das Personal von Bundes- und Reichsbahn bis zum Jahr 2000 von 360 000 auf maximal 250 000 vermindert werden soll . Für die verbleibenden Beschäftigten der Reichsbahn gibt es bis heute keinen Stufentarifvertrag . Der wird wohl auch bis zum 1 . Januar nicht mehr kommen . Die Folge ist , daß es in einem Unternehmen Beschäftigte erster und zweiter Klasse gibt . Das heißt , das unterschiedliche Tarifniveau wird auf unbestimmte Zeit festgeklopft , von der fehlenden gesetzlichen Regelung die Gesamtversorgung der Reichsbahn betreffend ganz zu schweigen . Zum Schluß möchte ich einen Punkt ansprechen , der bisher gänzlich unter den Tisch gefallen ist . Es drängt sich nämlich die Frage auf , ob die angestrebten Kostenersparnisse durch marktwirtschaftliche Betriebsführung nicht auch zu abnehmenden Sicherheitsstandards führen . Es ist z . B . auffällig , daß die Zunahme schwerer Unfälle bei Gleisbauarbeiten zeitlich mit der Übernahme der Sicherung durch p rivat16970 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 196 . Sitzung . Bonn , Donnerstag , den 2 . Dezember 1993 Dagmar Enkelmann rechtliche Bewachungsunternehmen zusammenfällt . Wo früher erfahrene Mitarbeiter der bahneigenen Gleisbauhöfe eingesetzt wurden , . tun jetzt kurzfristig angelernte Arbeiter aus Privatfirmen Dienst . Meine Damen und Herren , für die Mehrheit in diesem Hohen Hause ist die Privatisierung offenkundig ein Zauberschlüssel , mit dem m an spielend alle Türen öffnen kann . Ich meine , Sie verschließen sich damit einer wirklichen Lösung des Problems drohender Verkehrsinfarkt . Die kann nur in einer grundlegenden Wende der Verkehrspolitik liegen . Mit dieser Bahnreform aber machen Sie weiter wie bisher . Ich möchte am Ende noch einen Hinweis in eigener Sache geben . Ich habe nachher eine Diskussionsrunde mit einer Schülergruppe aus Lauchhammer .