Partei: GRUENE
Zunächst einmal , Kollege Fischer , frage ich Sie , woher Sie wissen , daß es Telefonanrufe waren . Ich habe gesagt , es wurde mit jedem einzelnen persönlich über den Vorschlag gesprochen . Außerdem bestätige ich Ihnen gerne noch einmal _ ich habe das vorhin schon gesagt _ , daß demnächst eine formale Sitzung gemäß Aktienrecht stattfinden wird , auf der vom Aufsichtsratsvorsitzenden _ dazu ist er ja da _ ein Kandidat vorgeschlagen , eine Abstimmung durchgeführt und eine Protokollierung erfolgen wird . Selbstverständlich erfolgt erst dann die formale Inthronisation . . _ Tun Sie doch nicht so scheinheilig : Das Procedere war doch bei der Berufung von Ludewig damals nicht anders . Wer selbst das Unternehmen Deutsche Bahn AG jahrelang als Abstellbahnhof für mißglückte Parteikarrieren benutzt hat , sollte an dieser Stelle ganz still sein . . Johannes Ludewig hat das Unternehmen damals in einer sehr schwierigen Phase übernommen . Es gebührt ihm ausdrücklich unser Respekt und unsere Anerkennung und nicht eine so unwürdige Debatte zum Abschluß . . Nun aber zu einem anderen Punkt , der von Ihrer Seite hier immer wieder hochgekocht wird : die Lüge von den gekürzten Investitionen . Als ich , lieber Kollege Fischer , 1994 Mitglied dieses Hauses wurde , betrugen der Haushaltsansatz für den Straßenbau 10 Milliarden DM und der Haushaltsansatz für den Schienenbau ebenfalls 10 Milliarden DM . Ausgegeben wurden jeweils nur 8 Milliarden DM _ soviel nebenbei zur Haushaltswahrheit . Als Wissmann aus dem Amt schied , waren der Straßenbautitel innerhalb von fünf Jahren auf 8 ,2 Milliarden DM und der Schienenbautitel auf 6 ,7 Milliarden DM geschrumpft . Ihre Politik war es , von Jahr zu Jahr Milliarden zu kürzen . Es ist gerade die Leistung dieses Ministers , daß er trotz der Einsparzwänge im Bundeshaushalt 2000 die Investivposten nicht nur gehalten , sondern bei der Bahn sogar 100 Millionen DM draufgesattelt hat . Dafür sollten Sie ihm dankbar sein , statt solche Lügen zu verbreiten . . _ Lesen Sie es doch nach . Ich stelle es Ihnen gerne zur Verfügung . Nun zum Projekt Transrapid : Sie erinnern sich , im April 1997 wurde von den drei Projektbeteiligten , von der Deutschen Bahn AG , vom Industriekonsortium und vom Bund mit der Unterschrift von Wissmann zum Transrapid ein sogenanntes Eckpunktepapier verabschiedet , in dem steht , daß eine zweispurige Verbindung zwischen Hamburg und Berlin gebaut werden soll , auf der im 20-Minuten-Takt gefahren werden und die maximal 6 ,2 Milliarden DM zu Lasten des Bundes kosten soll . Seitdem ist folgendes passiert : Die Fahrgastprognosen mußten bis zu einem Drittel nach unten korrigiert werden , und die Schätzung der Kosten hat sich als nicht realistisch erwiesen . Für den Fahrweg liegen sie eher bei 9 als bei 6 Milliarden DM . Man hat versucht , auf dem Kapitalmarkt nach privaten Investoren zu suchen , aber das ist offenbar gescheitert . Die nun herrschende Ratlosigkeit durchbrach der Minister mit seinem schlitzohrigen Vorschlag , man könne ja zunächst einmal einen einspurigen Transrapid bauen , also einen Transrapid light oder einen SchmalspurTransrapid , wie auch immer man ihn nennen will . Genau dieser Vorschlag wurde ja von den Projektbeteiligten im Frühjahr dieses Jahres geprüft . Das Ergebnis dieser Prüfung möchte ich dem Hohen Hause nicht vorenthalten . Ich zitiere aus der Risikoanalyse Bewertung von Lösungen und Ausnutzung teileinspuriger Streckenabschnitte vom 24 . März 1999 , die aus Sicht der Deutschen Bahn AG erstellt wurde . Dort heißt es wörtlich : Die Deutsche Bahn AG hält diese Ansätze _ also die Einspurigkeit _ nicht für eine Umsetzung geeignet , und zwar aus folgenden Gründen : Erstens . Eine Teileinspurigkeit führt zu Einschränkungen im angebotenen Betriebsprogramm und damit zu deutlich verringerten Ertragspotentialen . Im Klartext heißt das : Ich muß den 20-Minuten-Takt auf einen 30- Minuten-Takt strecken , habe weniger Fahrgäste , weniger Einnahmen , ein höheres Defizit und ergo rote Zahlen beim Betreiber Deutsche Bahn AG . Zweitens . Die Verfügbarkeit und die betriebliche Zuverlässigkeit werden vermindert . Damit ergeben sich zusätzliche Ertragsrisiken . Es ergibt sich übrigens auch ein psychologisches Problem . Denken Sie , die Fahrgäste fahren mit jeweils 400 km/h aufeinander zu , im Vertrauen , daß im richtigen Moment die Ausweichstelle kommt ? _ Das wird im Unternehmen ernsthaft diskutiert . Drittens . Derartige Konzepte können nur als Zwischenstufe auf dem Weg zum geplanten Gesamtprogramm verstanden werden . Die Nachrüstung auf die volle Streckenkapazität muß in jedem Fall in die Betrachtung des Businessplans einbezogen werden . Hierbei ist dann _ jetzt hören Sie genau zu _ von deutlich höheren Gesamtinvestitionen sowohl für den Fahrweg als auch für das Betriebssystem auszugehen . Im Klartext : Es wird dann am Ende noch teurer . Ich kann auch sagen um wieviel : um ca . 500 Millionen DM . Vierter Grund . Simulationen haben ergeben , daß es ein erhöhtes Betriebsrisiko im Störfall gibt . Wenn ich nur eine Schiene oder eine Strecke habe und es passiert die kleinste Störung , dann ist natürlich Schicht . Da kann nicht ausgewichen oder anderswo gefahren werden . Eine Kettenreaktion wird in Gang gesetzt . Fünfter Einwand . Es gibt eine sehr starke Einschränkung beim Komfort durch das Überfahren zahlreicher Weichen . Soweit die Analyse der Deutschen Bahn AG . . Die Industrie hat es entsprechend formuliert : Gegenüber einer Doppelspur verschlechtert sich die Wirtschaftlichkeitsberechnung des Systems durch die wegen der Einspurigkeit hohen Nachrüstkosten um nochmals 2 Prozent . Es wird empfohlen , auf dieses Modell zu verzichten . Übrigens müßten wahrscheinlich auch die Planfeststellungsverfahren neu eröffnet werden . Ich neige also dazu , diesen Vorschlag des Ministers nach dem Motto Halbe Strecke zum gleichen Preis , der in Wahrheit der doppelte Preis ist , unter der Rubrik Abschiedsscherz eines scheidenden Ministers abzubuchen . . Ich glaube , daß jetzt der Zeitpunkt gekommen ist , in dem die Ziffer 10 des Eckpunktepapiers in Kraft treten muß , daß sich nämlich die drei Projektbeteiligten Bahn , Industrie und Bund in Ruhe zusammensetzen und überlegen müssen : Was machen wir angesichts der Situation ? Wie entscheiden wir gemeinsam ? Dann _ darüber bin ich sehr beruhigt _ wird die richtige Entscheidung herauskommen . Das ist jedenfalls das Vorgehen , das ich empfehle . Lassen Sie mich noch ein paar Worte zum Haushalt sagen . Der Kollege Fischer hat die ökologische Steuerreform angesprochen . Herr Kollege Fischer , das RWI hat gerade erst vor wenigen Tagen nachgewiesen , daß durch die Stetigkeit bei der Erhöhung der Mineralölsteuer ein Verlagerungseffekt zugunsten des öffentlichen Verkehrs erfolgt , was zusätzliche Einnahmen bei den ÖPNV-Betrieben erwarten läßt . Das ist genau das , was wir erreichen wollten . Deswegen sind wir froh , daß mit maßvollen Steuersätzen eine Verstetigung der Ökosteuer erreicht worden ist . Was sich ebenfalls mit der Ära Franz Müntefering verbinden wird , ist eine wichtige Grundsatzentscheidung hinsichtlich des weiteren Streckenausbaus bei der Bahn . Am 7 . Juli dieses Jahres wurde vom Aufsichtsrat mit ausdrücklicher Unterstützung der Bundesregierung unter dem Stichwort Netz 21 eine völlig neue Investitionsstrategie beschlossen und auf den Weg gebracht . Diese sieht vor , daß in den nächsten zehn Jahren für den Ausbau des Bestandsnetzes , die Modernisierung der Strecken bis in die Fläche hinein mit moderner Leitund Sicherungstechnik , mit elektronischen Stellwerken 48 Milliarden DM _ hauptsächlich aus Bundesmitteln _ aufgewendet werden sollen . Dieses soll Vorrang haben vor Einzellösungen bzw . überteuerten Einzelprojekten . Dies ist eine richtige Entscheidung , für die wir jahrelang gekämpft haben . Das begrüßen wir . Das sollten die neue Bahn- und die neue Ministeriumsführung fortsetzen . . Die Frage Alpentransit und Güterverkehr ist von der Opposition angesprochen worden . Es ist ja gerade die Leistung von Franz Müntefering gewesen _ übrigens die allererste , die er bereits nach wenigen Wochen erbracht hat _ , daß er die Blockadepolitik von Wissmann in Brüssel zur Verhinderung einer produktiven Lösung Albert Schmidt  im Alpentransit beendet hat , daß er vermittelt und die verschiedenen Parteien zueinander gebracht hat , so daß nun eine faire Lösung für die Schweiz erreicht worden ist . Darüber hinaus hat Deutschland schon damals zu Protokoll gegeben , daß spätestens ab 2002 auch in Deutschland die elektronische streckenabhängige LkwMaut eingeführt wird . Das ist leistungsgerechter als heute . Die Maut muß so hoch sein , daß die LkwLawinen wirklich gestoppt und die Güter auf die Schiene oder Binnenschiffe verlagert werden . Das ist ein richtiger Impuls , der sich auch mit dem Namen Franz Müntefering verbindet . . Zum Bundesverkehrswegeplan . Das ist ja nun eine Herkulesarbeit , die vor uns liegt . Es ist schon damit begonnen worden . Die Studien sind in Auftrag gegeben . Die ersten Auswertungen liegen vor . Es sind keine rotgrüne Marotte , kein Übermut und auch nicht Jux und Tollerei bzw . grüne Streichwut , daß wir an den Bundesverkehrswegeplan herangehen , sondern es ist der schlichte Auftrag des Gesetzes . Der jetzige BVWP gilt seit 1992 . Dort steht , daß er alle fünf Jahre revidiert werden muß , und zwar substantiell und ehrlich . Das haben Sie versäumt . Deshalb holen wir diese Hausaufgabe nach . . Wir werden ihn _ auch hier kann ich dem Minister ausdrücklich zustimmen und ihn unterstützen _ nicht als Märchenbuch mißbrauchen , um allen Landräten und allen Ministerpräsidenten etwas zu versprechen , was man garantiert nicht halten kann . Wir werden vielmehr ehrlich miteinander umgehen und feststellen müssen , was notwendig , was unabweisbar , was umweltverträglich und was am Ende auch bezahlbar ist . . Diese Kriterien werden wir unter der Überschrift Neue Ehrlichkeit in die Verkehrswegeplanung einführen . . _ Das haben Sie sich nicht getraut , weil Sie allen etwas versprochen haben . In dem Moment , als Sie diese Versprechen hätten einlösen müssen , sind Sie abgetaucht bzw . abgewählt worden . So war das . . Lassen Sie mich kurz einige weitere Punkte im Rahmen einer Zwischenbilanz _ mehr kann dies nach einem Jahr Amtszeit nicht sein _ ansprechen . Die Lärmsanierung an den Schienenwegen , ein 100-Millionen-DM- Programm , ist angesprochen worden . Die leichtere Ausweisung von innerörtlichen Tempo-30-Zonen ist auf den Weg gebracht worden . Die entsprechenden Beratungen befinden sich gerade in einer sehr konstruktiven Phase . Wir werden demnächst zu einem Ergebnis kommen . Weiterhin werden die Bedingungen für die Bahnreform hinsichtlich des Güterverkehrs diskutiert . Die Senkung von Trassenpreisen ist für mich ein Thema , das noch auf der Tagesordnung steht .