Partei: GRUENE
Verehrte Frau Präsidentin ! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! Fast zehn Jahre nach der Bahnreform wird es in der Tat allmählich Zeit , sich ernsthaft mit einer Zwischenbilanz zu beschäftigen . Dies sollte ohne Polemik geschehen ; ich will auch sagen , warum . - Das sind Sie von mir vielleicht nicht gewöhnt , aber ich kann auch so ; lieber Kollege , Sie werden sich wundern . Die Bahnreform wurde 1993/94 - ich war damals noch nicht Mitglied dieses Hauses , aber viele der Anwesenden werden es noch aus eigenem Erleben wissen - als konsensuales Projekt betrieben und beschlossen . Das hat sich bewährt . Eine grundlegende Reform eines Bundesunternehmens in dieser Größenordnung kann eigentlich nur im Konsens umgesetzt werden , ja , sie muss so umgesetzt werden . Das schließt eine kritische Diskussion nicht aus . Die heutige Diskussion im Bundestag anlässlich der Großen Anfrage der Unionsfraktionen und der Anträge der FDP-Fraktion kann eigentlich nur ein Auftakt zu der Zwischenbilanz sein , die wir im Parlament brauchen . Wir brauchen eine vertiefte Diskussion , aber auch eine externe Evaluation dessen - der Kollege Horst Friedrich hat es schon kurz angesprochen - , was das Unternehmen aus unternehmerischer Sicht bisher geschafft hat , was noch nicht , was verbesserungsbedürftig ist , woran das liegt usw . Ich möchte den Einstieg in diese Diskussion heute nutzen , um wenigstens kurz auf die aktuellen Kernfragen einzugehen . Was von Frau Staatssekretärin Mertens gesagt worden ist und von Ihnen , Kollege Friedrich , im Grunde bestätigt worden ist , ist völlig richtig : Vorrangiges Ziel der Bahnreform 1993/94 war , ist und bleibt es , mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen . Der Fortgang der Bahnreform ist nach der geltenden Rechtslage vom Eigentümer Bund , von den zuständigen Gremien , vom Parlament zu gestalten . Hier hat aus meiner Sicht ganz klar das Primat der Verkehrspolitik zu gelten . Wir sollten den weiteren Fortgang der Bahnreform nicht ausschließlich unter fiskalischen oder sonst irgendwelchen Erwägungen , sondern gezielt auch unter verkehrspolitischen Erwägungen und Zielsetzungen diskutieren . Das gilt meines Erachtens auch für die Frage einer möglichen Privatisierung oder Teilprivatisierung des Konzerns , in welcher Konstruktion auch immer . Wir sollten uns von niemandem Zeitpläne diktieren lassen . Wir sollten uns von niemandem Zielvorgaben machen lassen , denen wir als Parlament dann gleichsam hinterherzuhecheln haben . So etwas sollten wir aus Gründen der Selbstachtung , aber auch aus sachlichen Gründen nicht mitmachen . Die Bahn als Unternehmen , aber auch der Schienenverkehr generell haben nur dann eine aussichtsreiche Chance , wenn die Wettbewerbsbedingungen stimmen . Herr Kollege Lippold , es ist schon richtig gesagt worden - das ist überhaupt keine Frage - : Es ist noch viel nachzuholen . Ich möchte auch gar nicht darüber streiten , wer das jeweils verursacht hat , was Sie versäumt haben oder was auch wir noch nicht geschafft haben . Eine Randbemerkung kann ich mir heute aber nicht verkneifen . Ich sage sie in allem Ernst und richte sie fraktionsübergreifend an alle . Schauen Sie sich das , was zwei Herren unter der Überschrift Koch/Steinbrück-Papier über den Schienenverkehr , über die Bahn insbesondere , aber auch über den straßengebundenen ÖPNV haben aufschreiben lassen , bitte ganz genau und auch vorurteilsfrei an ! Da kann man nicht davon sprechen , dass man mit einem Rasenmäher drübergegangen ist ; da ist die Axt an die Wurzeln des öffentlichen Verkehrs in Deutschland gelegt worden . Nach der Vorstellung der beiden Herren sollen von 15 ,8 Milliarden Euro , die über drei Jahre eingespart werden sollen , allein 4 ,4 Milliarden Euro aus dem Bereich öffentlicher Verkehr , aus Regionalisierungsmitteln , aus Zuschüssen für den ÖPNV , aus Investivmitteln für den Schienenbau kommen . Das sind überhaupt keine Investitionen ; das ist der Schienenbautitel . Da könnten wir genauso gut fordern , den Straßenbautitel zu kürzen , um Subventionen - in Anführungszeichen - einzusparen . Liebe Freundinnen und Freunde , liebe Kolleginnen und Kollegen , das kann niemals Grundlage unserer gemeinsamen verkehrspolitischen Überzeugung werden ; denn sonst können wir uns hier verabschieden und können unser Programm gleich bei den Finanzern abgeben nach dem Motto : Verkehrspolitik findet nicht mehr statt , es sei denn , als Sparschwein der Nation . - Ich wäre strikt dagegen . Nach dieser Randbemerkung möchte ich auf den Punkt zu sprechen kommen , um den es in diesen Tagen und Wochen eigentlich geht und um den es sicherlich auch in den nächsten Monaten noch gehen wird , nämlich die Zukunft des Unternehmens , die Frage , wie es aufgestellt werden soll . In den zuständigen Gremien in unserer Fraktion haben wir in diesen Tagen eine Art Grundsatzbeschluss gefasst , den ich hier für meine Fraktion vortragen möchte . Was auch immer im Fortgang der Entwicklung mit der Bahn als Unternehmen geschieht , muss nach unserer Auffassung dem Grundsatz folgen , der in Art . 87 e Grundgesetz festgelegt ist und der auch im Koalitionsvertrag so festgehalten ist , nämlich dass das Eigentum am Streckennetz beim Bund , in der öffentlichen Hand , zu verbleiben hat . Das ist keine Frage der Ideologie oder der Grundüberzeugung , sondern eine Frage nüchterner Analyse . Wenn das Streckennetz materiell privatisiert würde , wenn es also verkauft oder in welcher Konstruktion auch immer den Eigentümer wechseln würde , und sei es nur teilweise , dann hätten wir nicht nur die merkwürdige Konstruktion , dass der Staat dem Shareholder über Jahre mit Steuermilliarden eine Rendite garantieren würde - das nur am Rande - , sondern auch die Diskussion darüber , welches Netz sich private Shareholder überhaupt leisten wollen . Ich sage Ihnen voraus , was dann passieren würde : Dann würde das Streckennetz Kilometer für Kilometer verschwinden ; denn unrentable Strecken würden sofort stillgelegt , der Rest nach und nach . Die öffentliche Infrastruktur Schiene eignet sich nicht als Renditeobjekt , genauso wenig wie die Infrastruktur Straße . Das zu missachten war der Kernfehler der misslungenen britischen Bahnreform , die den britischen Steuerzahler nun teuer zu stehen kommt , nachdem der Staat das Netz zurückkaufen musste und jetzt die unterbliebenen Investitionen abarbeiten muss . Diesen britischen Fehler , in welcher Variante auch immer , sollten wir in Deutschland nicht wiederholen . Deswegen geht es für mich unter der Überschrift Börsengang weder um eine Volksaktie à la Telekom - das ist sowieso ein großes Missverständnis - noch darum , einen Anteil von 10 , 15 , 20 oder 25 Prozent des Konzerns zu veräußern . Kapitalmarktfähigkeit ist etwas anderes als ein schierer Notverkauf . Kapitalmarktfähigkeit verlangt bestimmte Voraussetzungen im Hinblick auf das Verhältnis des Eigenkapitals zum Fremdkapital , auf ROCE und EBITDA - man kennt die Stichworte aus der Bilanzsprache . Keine dieser Voraussetzungen ist bisher erfüllt . Das Ergebnis wären zu wenig Reinvestitionen ins Netz und letztlich eine Vernachlässigung des grundgesetzlichen Auftrags , für eine gemeinwohlorientierte Schieneninfrastruktur zu sorgen . Liebe Kolleginnen und Kollegen , das ist ein Auftrag an uns , nicht an das Unternehmen . Das Unternehmen hat keinen Gemeinwohlauftrag . Aber wir als Eigentümer , als Politik haben diesen Auftrag . Wir sollten ihn auch in Zukunft gemeinsam ernst nehmen . Ich komme auch schon zum Schluss . Wenn das Streckennetz nicht privatisiert werden soll , dann bleiben für die durchaus sinnvolle und aus meiner Sicht sogar erwünschte Hereinnahme privaten Kapitals in das Unternehmen im Grunde nur die Transportgesellschaften übrig , in welcher Form auch immer . Ich bitte Sie , ernsthaft zu prüfen - lassen Sie uns das in den nächsten Wochen und Monaten in einer ideologiefreien Debatte vertie-fen - , ob vorstellbar ist , dass der Bund seine Eigentümerschaft für das Netz und die Infrastruktur im Rahmen einer entsprechenden Gesellschaft wahrnimmt - sie muss gar nicht groß sein - , den Job der Bewirtschaftung , Entwicklung , Vorhaltung und Modernisierung dieses Netzes aber denen überträgt , die etwas davon verstehen , nämlich zum Beispiel der DB Netz AG . - Das muss nicht sein , aber das könnte man in einem Vertrag tun . Dann hätte man ein klares Verhältnis zwischen Eigentümer und Auftragnehmer , wie wir es von der Verkehrsbestellung im Rahmen der Regionalisierung kennen . Dann ist klar , wer zu sagen hat , wie das Netz aussieht , wie groß es ist und -