Partei: CDU/CSU
Antoine de Saint-Exupéry sagte einmal: „Wenn Du ein Schiff bauen willst, so trommle nicht Männer zusammen, um Holz zu beschaffen und Aufgaben zu verteilen, sondern lehre die Männer die Sehnsucht nach dem endlosen weiten Meer.“ – Ich finde, die Menschheit hat sich die Worte des Dichters wirklich zu Herzen genommen. Die von Saint-Exupéry so pathetisch formulierte Sehnsucht nach dem Meer und vor allem nach den in seinen Tiefen schlummernden Ressourcen erweist sich nicht nur heute schon, sondern vor allem für die Zukunft als immer größerer Spagat zwischen Meeresschutz und maritimer Nutzung. Bis vor kurzem schienen die Meere zu groß zu sein, um verschmutzt oder leer gefischt zu werden, und es gab wenig Verständnis für ihre nachhaltige Nutzung. Aber jetzt gibt es immer mehr Sorgen wegen der Meeresverschmutzung, der Abnahme des Fischbestandes oder dem Abschmelzen der Polkappen. Die tragischen Ereignisse um die Havarie der „Costa Concordia“ und die Befürchtung einer Umweltkatastrophe durch das noch im Schiff befindliche Schweröl zeigen das Spannungsverhältnis zwischen Meeresschutz und der wirtschaftlichen Nutzung unserer Meere nur allzu deutlich. Unsere Ozeane sind eben nicht nur Heimat für einen großen Teil der biologischen Vielfalt. Sie besitzen auch einen immensen wirtschaftlichen Wert. Nach Angaben der EU-Kommission lebt jeder zweite Bürger Europas in einem Küstengebiet. Zwei Fünftel der Wirtschaftsleistung kommen aus diesen Regionen. Die Aktivitäten reichen von der Fischerei über die Schifffahrt und den Tourismus bis zur Energiegewinnung. Ein Großteil der europäischen Wirtschaftsleistung wird etwa an den Küsten von Nord- und Ostsee erwirtschaftet. Tausende Schiffe passieren täglich diese Seegebiete und machen sie zu zentralen europäischen Verkehrsdrehscheiben. Angesichts der wachsenden Inanspruchnahme der Ozeane gilt es, die zukünftige Meerespolitik so zu entwickeln, dass die Funktionen und die Leistungsfähigkeit des Ökosystems Meer nicht gefährdet werden. Wir brauchen ein viel besseres Verständnis dafür, welche Maßnahmen erforderlich sind, um Meere als globalen Gemeinbesitz zu schützen und nachhaltige Praktiken weiterzuentwickeln. Ich denke, dass das Positionspapier der CDU anlässlich des maritimen Fraktionskongresses meiner Partei aus gutem Grund den programmatischen Titel „Nachhaltigkeit – damit die Meere nicht untergehen!“ getragen hat. Ich bin meinen Kollegen Ingbert Liebing und Eckhardt Rehberg äußerst dankbar, dass sie das Thema maritime Nachhaltigkeit, stärker als das bislang der Fall war, in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt haben. Die Schifffahrt ist einer der wesentlichen Nutzer der Meere, wobei der Verkehrsträger Seeschiff gemessen an seiner Transportleistung ein sehr ökologisches Transportmittel mit dem geringsten Energieverbrauch und den niedrigsten CO2-Emissionen ist. Zu den gesamten globalen CO2-Emissionen trägt die Schifffahrt lediglich 2,7 Prozent bei, obwohl Seeschiffe über 90 Prozent des interkontinentalen Güterverkehrs leisten. Die verbleibende Schadstoffbelastung, für die die Schiffe verantwortlich sind, ergibt sich insbesondere auch durch die Nutzung von Schiffskraftstoffen mit hohem Schwefelgehalt, Ölunfälle oder Plastikvermüllung. Insbesondere an den Küsten und in den Häfen leiden die Anwohner, aber auch die Umwelt unter dem hohen Schwefeldioxid- sowie Rußpartikelausstoß. Die meisten Schiffsabgase werden in unmittelbarer Küstennähe und in den Häfen emittiert, in der Nordsee sind es beispielsweise bis zu 90 Prozent innerhalb von 90 Kilometern Entfernung zur Küste. Unser Ziel muss es sein, die durch die Schifffahrt verursachten Emissionen weiter zu reduzieren. Dabei stehen innovative Umwelttechnologien im Zentrum einer Balance zwischen Wirtschaftlichkeit und Umweltschutz. In Häfen kann dies beispielsweise in Form von Abwasser- und Müllauffanganlagen sowie landseitige Stromversorgung erfolgen, auf See durch den Einsatz neuer Treibstoffe oder Abgasreinigungssysteme. Diese neuen Techniken verbessern nicht nur die Ökobilanz, sondern sind auch für den Industriestandort Deutschland ein lohnender Zukunftsmarkt. So wie Deutschland in anderen Bereichen sich einen Technologievorsprung erarbeiten konnte, kann auch die Nutzung neuer Umwelttechnologien auf See zum Maßstab für den Rest der Welt werden. Dann bestünde auch die Möglichkeit, verlorene Anteile am weltweiten Schiffbau zurückzuerobern. Insoweit schließen sich ambitionierte Ökologie und wirtschaftliche Interessen nicht aus. Im Gegenteil: Sie könnten sogar deren Treiber sein. Das heißt aber nicht, dass wir nur niedrigere Grenzwerte bräuchten, um die Innovationskraft unserer maritimen Industrie anzukurbeln. Wenn dem so wäre, dann wäre Wirtschaftsförderung wohl eine leichte Aufgabe. Der Schlüssel zum Erfolg ergibt sich vielmehr aus der Balance zwischen hohen Umweltstandards und deren Machbarkeit zu vernünftigen Preisen. Die Verschärfung der Grenzwerte für den Schwefelgehalt in Schiffstreibstoffen in Nord- und Ostsee in den Sulphur Emission Control Areas, SECAs, durch die Internationale Seeschifffahrt-Organisation, IMO, reduziert ab 2015 die Emissionswerte von derzeit 1 Prozent auf 0,1 Prozent in Nord- und Ostsee. Einerseits dient dies der Verbesserung der Meeresökologie, andererseits ergeben sich daraus auch ökonomische Herausforderungen für die Schifffahrt. Um den Vorgaben der IMO gerecht zu werden, müssen die Reeder in den SECAs auf deutlich kostenintensivere Destillate umsteigen oder alternativ Systeme zur Abgasentschwefelung nutzen. Dies hat eine Erhöhung der Betriebskosten bzw. neue Investitionskosten zur Folge. Hier muss die eben erwähnte Balance zwischen niedrigen Grenzwerten und wirtschaftlicher Machbarkeit gewahrt werden. Das heißt, dass die Branche die notwendige Zeit erhalten muss, um sich auf die neuen Grenzwerte einstellen zu können. Das betrifft nicht die neuen oder neuesten Schiffe. Bei deren Bau könnten teilweise die bereits vorhandenen Umwelttechnologien zum Einsatz kommen. Aber viele der Technologien, und ich denke hier vor allem an Abgasreinigungssysteme, sogenannte Scrubber, stehen zwar schon zur Verfügung, ihre volle Marktreife haben sie indes noch nicht erlangt. Zudem gestaltet sich die Nachrüstung bereits fahrender Schiffe als äußerst schwierig und vor allem kostspielig. Aber selbst wenn eine Nachrüstung mit Scrubbern nicht möglich oder nicht mehr lohnend ist, sollte doch der Einsatz zumindest von Rußpartikelfiltern erwogen werden. Diese stehen bereits zur Verfügung und könnten so einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität vor allem in Häfen oder Küstennähe leisten. Klar ist aber, dass an probaten Filtersystemen künftig kein Weg vorbei führt. Deshalb ist die maritime Zulieferindustrie schon jetzt aufgefordert, die Zeichen der Zeit zu erkennen und die Weiterentwicklung solcher Abgasreinigungssysteme zu forcieren. Dass hier auch der Staat gehalten ist, einen Beitrag zu leisten, erachte ich als unverzichtbar. Dieses muss aber nicht unbedingt in einem groß angelegten finanziellen Engagement seinen Niederschlag finden. Auch durch ordnungsrechtliche InZu Protokoll gegebene Reden strumente kann der Staat durchaus helfen. Ich denke da vor allem an die Ausweitung der SECAs, die sich bislang nur auf die Nord- und Ostsee beschränkten. Es ist nicht einzusehen, warum die in den SECA-Gebieten fahrenden Reeder mit höheren Umweltstandards und den damit verbundenen Kosten belastet werden sollen, während sich der Verkehr übers Mittelmeer keine Sorgen über höhere Kosten für schwefelarmen Treibstoff oder Abgasfilter machen muss. Eine derart einseitige Belastung ist nicht nur ungerecht, sondern konterkariert den eigentlichen Zweck der SECAs, nämlich die Schwefeldioxidbelastung zu verringern. Was nützt es dem Umweltschutz, wenn die Reeder in der SECA-Zone durch weniger Verkehr Emissionen einsparen, weil die Kunden ihre Fracht wegen der höheren Umweltkosten in Nord- und Ostsee lieber außerhalb der Kontrollzonen anlanden und sie dann per Lkw über unsere Autobahnen und Fernstraßen versenden? Nach einer Studie des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik könnten so insgesamt 823 000 Standardcontainer zusätzlich vom Schiff auf die Straße kommen. Das entspricht einem zusätzlichen Aufkommen von 604 000 Lkw. Angesichts der ohnehin schon verstopften Autobahnen kein verlockender und wenig ökologischer Gedanke. Daher ist es aus Sicht meiner Fraktion unumgänglich, dass sich die Bundesregierung bei der IMO und innerhalb der EU dafür einsetzt, dass die SECAs auf alle europäischen Seegebiete ausgeweitet werden, um Wettbewerbsnachteile in der Nord- und Ostsee zu vermeiden und um den positiven ökologischen Effekt auch für die anderen Meere zu nutzen. In diesem Zusammenhang begrüße ich ausdrücklich, dass die IMO im März 2010 eine ECA – Emission Control Area – für große Teile der US-amerikanischen und kanadischen Küsten beschlossen hat. Ab August 2012 wird sie für den dortigen Schiffsverkehr verpflichtend sein. Dies kann aber nur ein weiterer Schritt sein, um strengere Grenzwerte weltweit zu etablieren. Es wird nicht leicht sein, den globalen Umbau der Schifffahrt hin zu einem „Green Shipping“ zu vollziehen. Angesichts des Klimawandels und der vermeidbaren Umweltbelastung ist dies aber möglich und nötig. Wir sollten diesen Strukturwandel mithin nicht nur als Bürde begreifen, sondern vor allem als Chance, um nachhaltige Nutzung unserer Meere und wirtschaftliche Prosperität in Balance zu bringen. Aus diesem Grund sollte die Bundesregierung Initiativen ergreifen und unterstützen, die eine Verkehrsverlagerung vom Wasser auf die Straße verhindern. Dies kann beispielsweise durch flexiblere Grenzwerte, die der besonderen Situation älterer Schiffe Rechnung tragen, oder durch Anreize zur Umrüstung geschehen. Besonderes Augenmerk muss aber darauf liegen, den Grenzwert für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoff in den SECAs auch auf die Hoheitsgewässer der Mitgliedstaaten der Europäischen Union und dann darüber hinaus zu erstrecken. Daher stimme ich dem Entschließungsantrag der Koalition auf Drucksache 17/8211 zu.