Partei: CDU/CSU
Die Deutsche Bundesbahn muß bei ihrer Preisgestaltung selbständig wie ein Wirtschaftsunternehmen handeln . Die Einführung eines generellen Halbpreispaß-Angebotes muß sich deshalb den Marktbedingungen stellen . Alle bisher von der DB durchgeführten Modellrechnungen haben nicht zu einem Paßmodell geführt , das marktfähig und finanzierbar wäre . Vielmehr setzt die Deutsche Bundesbahn zur Steigerung ihrer Attraktivität auf eine Vielzahl von differenzierten Angeboten , um den unterschiedlichen Bedürfnissen der Bahnbenutzer entgegenzukommen . So werden für den Fernverkehr erheblich ermäßigte Tarife angeboten ; im Nahverkehr hat die Deutsche Bundesbahn ihre Preisangebote auf einzelne Zielgruppen ausgerichtet . Beispielhaft möchte ich hier nur den Spar- oder Super-Sparpreis für den Fernverkehr , den Familienpaß und die Jahreskarte oder die übertragbare Monatskarte für Pendler anführen . Angebote zu entwickeln , Service zu verbessern etc . ist Aufgabe der DB und der DR . Die Aufgabe des Bundes , des Bundestages und der Bundesregierung ist es , der Bahn bei der wohl bedeutendsten Herausforderung der 90er Jahre für die Verkehrspolitik _ der umweltgerechten Bewältigung der in ganz Europa stark anwachsenden Verkehrsströme _ eine besondere Rolle einzuräumen . Lassen Sie mich dies an drei Beispielen verdeutlichen : Erstens . Entwicklung des Verkehrshaushaltes : Der Schwerpunkt des Haushaltsplanes 1992 und der Finanzplanung bis 1995 liegt eindeutig bei der Schiene . Der Haushaltsanteil der beiden Bahnen liegt bei über 50 % . Investitionen haben Vorrang : 72 % der für die Schiene veranschlagten Mittel sind Investitionen . Zweitens . Verkehrsprojekte Deutsche Einheit : Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit spielen für das Zusammenwachsen der Bevölkerungs- und Wirtschaftsschwerpunkte im Osten und Westen des 40 Jahre lang künstlich geteilten Deutschland eine entscheidende Rolle . Sie haben zugleich große Bedeutung für die Integration der osteuropäischen Nachbarn in das vereinte Europa . Mit neun von insgesamt siebzehn Projekten und einem Investitionsvolumen von rund 29 Milliarden DM hat hier die Schiene eindeutig den Vorrang vor der Straße mit 7 Projekten und einem Investitionsvolumen von rund 23 Milliarden DM . Drittens . Strukturreform der Bahn : Eine attraktive Bahn braucht aber vor allem eine neue und bessere Struktur . Eine Bahn , die sich dem Wettbewerb stellen soll , muß eine unternehmerische Bahn sein . Die Zeit zum Handeln drängt , denn ohne grundlegende Reform von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn kumuliert der Finanzbedarf beider Bahnen auf über 400 Milliarden DM bis zum Jahr 2000 . Schnellstmöglich werden wir nach Vorlage des Berichts der Bahnkommission den Reformvorschlag erarbeiten und einen breiten politischen Konsens anstreben . Die Überführung in privatwirtschaftliche Organisationsformen und die dafür erforderliche Grundgesetzänderung ist ein möglicher Weg und sollte nicht von vornherein tabuisiert werden . Die eigentliche Stärke der Bahn gegenüber den anderen Verkehrsträgern ist die schnelle , sichere und zuverlässige Überwindung großer Distanzen . Die deutsche Verkehrspolitik wird mit dem Netzausbau und der Strukturreform der Bahn ihren Beitrag dazu leisten , daß die Bahn die Stärke in ganz Europa ausspielen kann . Anlage 4 Zu Protokoll gegebene Rede zu Tagesordnungspunkt 11