Partei: CDU/CSU
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Verkehrsetat ist in diesem Jahr relativ komfortabel ausgestattet. Mit 11,8 Milliarden Euro – das gilt teilweise auch noch für 2011 – sind beachtliche Investitionen möglich. Aber in den folgenden Jahren wird es eine echte Herausforderung geben. Diese müssen wir meistern. Wir wollen und werden die Vorgaben der Schuldenbremse des Grundgesetzes und des Europäischen Stabilitäts- und Wachstumspakts einhalten, und zwar aus tiefer Überzeugung. Wir erwarten dabei aber auch die Unterstützung derjenigen, die in den letzten Jahren mit uns gemeinsam diese Politik eingeleitet haben. Dazu zählt auch die mittelfristige Finanzplanung. Sie ist ursprünglich ein Werk der Großen Koalition und wird im Wesentlichen fortgeschrieben. Ich erwarte, dass Sie zu Ihren Worten, die Sie Anfang bzw. Mitte letzten Jahres gesagt haben, heute noch stehen und sich daran erinnern, was Sie gemeinsam mit uns in der Großen Koalition vertreten haben. Nur auf dieser Ebene kann man eine seriöse und glaubwürdige Politik machen! Die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur ist zwar nicht die einzige, aber eine der Kernvoraussetzungen für die Fortschreibung unseres Status als Gesellschaft. An dieser Tatsache wird sich auch in den kommenden Jahren nichts ändern. Deshalb müssen wir in finanziell schwierigen Zeiten die notwendige Planungs- und Finanzierungssicherheit für eine leistungsfähige Infrastruktur schaffen. Nun glaube ich allerdings nicht, dass ein Sparzwang in jedem Fall etwas Schlechtes ist. Er bietet auch Chancen, weil er uns von eingefahrenen Gleisen herunterstößt und zwingt, neue Wege zu finden. Dazu haben Verkehrspolitiker schon lange bestimmte Vorstellungen. Es ist jetzt notwendig, die sinnvollen Vorstellungen zu erkennen und tatsächlich umzusetzen. Ein Beispiel sind vom Staatshaushalt unabhängigere Finanzierungskreisläufe. Frau Winterstein, Sie haben beispielsweise gesagt: Straße finanziert Straße. – Wir haben dazu Instrumentarien, die eigentlich nur weiterentwickelt werden müssen. So können Verkehrsprojekte durch die Weiterentwicklung der VIFG – die kennen Sie doch – und die Nutzung ihrer Kreditfähigkeit reibungsloser durchfinanziert werden. Dann können zum Beispiel die Schwankungen bei den Mauteinnahmen besser ausgeglichen werden und müssen Verkehrsprojekte nicht mehr gestoppt werden, wenn es haushaltsvollzugsbedingte Engpässe gibt. Auch klare Kriterien für die Priorisierung von Investitionsprojekten sind notwendig, weil uns das zu einer verkehrsträgerübergreifenden Betrachtungsweise führt. Herr Hofreiter, ich verstehe Ihre Kritik in diesem Zusammenhang überhaupt nicht. Es ist gerade ein Kennzeichen unserer Politik, dass wir die Verkehrsträger nicht gegeneinander ausspielen wollen. Wir wollen vielmehr zu einer integrierten Betrachtungsweise kommen, die es uns ermöglicht, eine ganzheitliche Durchdringung unserer Verkehrsinvestitionen vorzunehmen und auf diese Weise eine klare Bedarfsorientierung, die alle Verkehrsträger einbezieht, zustande zu bringen. Zum Bedarf gehören neben dem Neubau die Investitionen in den Infrastrukturbestand. Notwendige Erhaltungsinvestitionen, die aus Geldmangel unterbleiben, erzeugen natürlich Substanzverlust. Der Verzicht auf eine Erhaltungsinvestition kann daher wesentlich teurer kommen als die Investition selber. Obwohl Sparzwänge nicht immer schlecht sind, muss man in den Haushaltsdebatten der nächsten Jahre auch danach fragen, ob es wirklich immer richtig ist, dass Haushaltskonsolidierung mehr oder weniger regelmäßig bedeutet, dass das Verhältnis konsumtiver Ausgabetitel zu investiven Ausgabetiteln zulasten der investiven verschoben wird. Auch bei konsumtiven Titeln muss in Zukunft die Bedarfsfrage erlaubt sein. Die Orientierung am Bedarf ist es schließlich auch, die diese Debatte – Herr Claus hat es erwähnt – zum Thema Aufbau Ost versus Nachholbedarf West versachlicht und schließlich erübrigt. Herr Claus, Sie haben beklagt, dass wir dieses Mal über das Thema Aufbau Ost nicht schwerpunktmäßig im Zusammenhang mit dem Haushalt des Verkehrsministeriums reden. Dieses Thema ist jetzt beim Innenministerium angesiedelt. Das hängt damit zusammen, dass die strukturellen Unterschiede in West und Ost von Jahr zu Jahr immer weniger ausschließlich infrastrukturbedingt sind, sondern mittlerweile ist dieses Thema weitaus komplexer geworden. Wir müssen nicht nur über die strukturellen Differenzen im Verkehrsbereich reden. Aber gerade im Verkehrsbereich ist es so: Wenn beispielsweise das Kriterium der Raumwirksamkeit und damit die Erschließungswirkung für ländliche Räume mit einem hohen Stellenwert in die Bedarfsklärung eingeht, dann ist das in Ost und West bedeutsam. Ländliche Räume zu entwickeln – das wissen wir alle –, ist sehr schwierig. Beispielsweise bei der Standortwahl für ein eigenes Haus spielt die schnelle Erreichbarkeit des nächsten urbanen Zentrums mit Arbeits-, Freizeit- und Funktionsangeboten oft eine zentrale Rolle. Gebiete, die schlecht an diese Zentren angebunden sind, werden ausgedünnt. Das führt anderswo zu den sogenannten Speckgürteln um die urbanen Zentren. Wer dem entgegenwirken will, muss schnell handeln und zur praktischen Umsetzung beitragen. Deshalb ist es so wichtig, dass Peter Ramsauer seine Initiative für den ländlichen Raum so schnell angekündigt hat. Von dieser Ankündigung geht das Signal aus, dass wir etwas tun werden. Die größte Erfolgsgeschichte der jüngeren deutschen Verkehrsinfrastrukturpolitik schrieben die Anfang der 90er-Jahre unter der Federführung von Günther Krause konzipierten Verkehrsprojekte „Deutsche Einheit“. Aber eine Verkehrspolitik, die lebt und auf die Zeichen der Zeit reagiert, muss auch heute zu Entwürfen dieser Dimension in der Lage sein, wenn sie nötig sind. Sie sind nötig, denn die europäische Einigung ermöglicht uns eine alpenquerungsfreie Meer-zu-Meer-Verbindung von Nord- und Ostsee zur Adria. Diese wird es sicherlich auch ohne Zutun Deutschlands bzw. des Deutschen Bundestages geben. Die Frage ist aber, ob sie dann durch unser Land führt. Ich halte es daher für unabdingbar, genau dafür zu streiten. Unsere Seehäfen müssen mit den Seehäfen Südosteuropas durch eine hochleistungsfähige Schienenstrecke verbunden werden. Das verändert nicht nur die europäischen Handelsströme grundlegend. Auch die Bundeshauptstadt und Ostdeutschland werden durch eine solche neue Lebensader strukturell so ertüchtigt, wie es mit staatlichen Förderinstrumenten nie erreicht werden kann. Der bisherige Verkehrsminister hat die Dimension dieser Frage erst erkannt, als es zu spät war. Damit wird es jetzt für die Einbeziehung dieses Projektes in die TEN-Revision eng. Auch an anderer Stelle muss Peter Ramsauer eine ziemlich ärgerliche Hinterlassenschaft schultern. Der Chef der Deutschen Bahn – ich komme gleich zum Schluss – hat vor kurzem im Verkehrsforum auf die erhebliche Diskrepanz zwischen den Wettbewerbsbedingungen von auswärtigen Anbietern im deutschen Schienennetz und denen der einheimischen Deutschen Bahn beispielsweise im französischen Schienennetz hingewiesen. Da muss Wettbewerbsgleichheit hergestellt werden. Das haben Sie nicht nur in der letzten Legislaturperiode versäumt, sondern das haben Generationen von sozialdemokratischen Verkehrsministern versäumt. Ich habe großes Vertrauen in Peter Ramsauer, dass er das Format hat, unseren französischen Freunden zu zeigen, dass hier Gleichberechtigung zu herrschen hat und dass man mit uns so nicht umgehen kann. Im Übrigen bin ich der festen Überzeugung: Es wird uns gelingen, an den großen Entbürokratisierungsansatz, den Günther Krause Anfang der 90er-Jahre verfolgt hat, wieder anzuknüpfen.