Partei: CDU/CSU
Herr Präsident ! Meine Damen und Herren ! Die deutsche Verkehrspolitik steht zweifellos vor großen Herausforderungen , wahrscheinlich den größten der letzten Jahrzehnte . Die Stichworte wurden in den bisherigen Beiträgen schon gegeben . Bahnreform , Verkehrsmarktordnung , überlastete Infrastruktur , Umweltschutz und Verkehrssicherheit sind die Themen , die uns heute und in den nächsten Jahren beschäftigen . Nun waren einige analytische Ansatzpunkte der Kollegen der SPD durchaus hilfreich . Nur , die Rezepte , die Sie hier angeboten haben , führen nicht weiter . Ich darf , Herr Kollege Antretter , auf ein Beispiel von Ihnen eingehen . Sie sagen sehr richtig : Wenn wir Verkehrszählungen machen und vom verkehrspolitischen Standpunkt der Meinung sind , es müsse eine vierspurige Bundesstraße oder Autobahn gebaut werden , können wir unter Berücksichtigung anderer Interessen im Gespräch im Wege des Kompromisses durchaus zu einer dreispurigen Ortsumfahrung kommen . Aber ist es sozialdemokratische Logik , wenn Sie dann , wenn wir den Kompromiß gefunden haben , von vier Spuren auf drei Spuren herunterzugehen , die dringend notwendig sind , um die Bürger zu entlasten , sagen : Nun , jetzt können wir ja schauen , ob es auch mit zwei Spuren geht ? Damit tragen Sie zur Lösung der Verkehrsprobleme _ Sie haben das Beispiel aus meinem Wahlkreis Emmendingen gebracht _ überhaupt nichts bei . Sie vertrösten die Bürger auf Jahre und Jahrzehnte und kritisieren dann noch diejenigen , die sagen , daß dieses dringend notwendige Projekt von Sozialdemokraten verschoben und verzögert wird . Das zweite waren die Ausführungen des Schattenverkehrsministers im Sonnenteam Baden-Württembergs , des Kollegen Schäfer . . _ In dem umwölkten Sonnenteam . _ Ich hoffe nur der Klarheit und der Wahrheit wegen , daß sehr viele unserer baden-württembergischen Mitbürger diese Rede gehört haben . All diejenigen , die morgens zur Arbeit mit dem Auto fahren , die tagsüber Autos bauen , die Automechaniker und Autoelektriker , die die Autos reparieren , die Zulieferer , um deren Arbeitsplätze Sie sich in Ihren Sonntagsreden doch viele Sorgen machen , all diejenigen , die in ihr wohlverdientes Wochenende fahren , a ll diejenigen , die ab und zu in den Urlaub fahren , alle diese sollen nur das hören , was der Verkehrsminister , der es werden will , zu der Lösung ihrer Probleme sagt . Ich bin fest überzeugt , wir brauchen dann ab heute keine Wahlveranstaltungen mehr in Baden-Württemberg zu machen . . Die Vollendung des Binnenmarkts schafft _ wenn ich nun zu meinen europapolitischen Ausführungen kommen darf _ einen großen Wirtschaftsraum mit wachsenden Verkehrsströmen . Dieser Markt braucht leistungsfähige Infrastrukturen , um dem Mobilitätsbedürfnis seiner Bürger Rechnung zu tragen und die wachsenden Warenströme zu bewältigen . Er braucht aber auch eine europäische Verkehrsmarktordnung , die für einen fairen Wettbewerb sorgt , die Verkehrssicherheit fördert und dem Umweltschutz gerecht wird . Die europäische Verkehrspolitik muß , wenn sie erfolgreich sein will , mehr als bisher marktwirtschaftlich geprägt sein . Es hat deshalb keinen Sinn , Kollege Antretter , gegen fortschreitende Deregulierung zu polemisieren , weil es nur eine marktwirtschaftliche Zukunft für die Bahn und für die anderen Verkehrsträger gibt . Der größte Wandel beginnt bei der Eisenbahn . Meine Vorredner haben darauf hingewiesen . Der Abschied von der Staatsbahn fällt vielen schwer , den einen mehr , den anderen weniger . Aber ohne unternehmerische Perspektive _ darauf weisen alle hin , die es mit der Bahn gut meinen _ gibt es keine Zukunft . Man muß nicht pessimistisch sein ; denn vom System her ist die Bahn in ganz besonderem Maße europageeignet . Ihre Stärke sind die gebündelten Verkehre über größere Distanzen . Sie kann aber wirtschaftlich nur dann erfolgreich sein , wenn sie wie ein großes Unternehmen als Aktiengesellschaft organisiert ist und im leistungsfähigen Dienstleistungsbetrieb den Kunden optimal bedient . Deshalb muß dies am Anfang stehen . Es wäre die falsche Politik , auf die von der SPD hingewiesen wird , wenn die Änderung der Organisation ein kleiner Bestandteil wäre . Nein , die Änderung der Organisation ist Voraussetzung , weil sich sonst überhaupt nichts ändern würde . Von der Bundesbahn und Reichsbahn zur europaweit agierenden Deutschen Eisenbahn AG , zu dieser Strukturreform , nicht nur der deutschen , sondern aller europäischen Nationalbahnen , gibt es keine Alternativen . Die Wirtschaft unseres Landes braucht gute , sichere , schnelle und leistungsfähige Verkehrsverbindungen in die Regionen Europas . Dies gilt für die Bundesrepublik , dies gilt insbesondere für mein Bundesland Baden-Württemberg . Für die Industrie , meine Damen und Herren , ist Europa schon heute der Heimatmarkt . Für die Verkehrswirtschaft , insbesondere für das Straßengüterverkehrsgewerbe , wird der Weg nach Europa und der Abschied von staatlich verordneten Preisen und regulierten Mengen das Ende einer Epoche sein . Die straffe Verkehrsmarktregulierung , die seit den 30er Jahren in Deutschland praktiziert wurde , widerspricht sowohl der Dienstleistungsfreiheit als auch den Grundideen der Marktwirtschaft , letztendlich aller ökonomischen Vernunft . Da sich die Grundidee , die Eisenbahn vor dem Straßengüterverkehr zu schützen , nicht umsetzen ließ , sondern eher ins Gegenteil verkehrt wurde , sollte dem deutschen Ordnungsrahmen niemand nachtrauern . Er war aus guten Gründen in Europa nicht mehrheitsfähig und hätte überdies zu einem untragbaren bürokratischen Aufwand bei Preis- und Mengenüberwachung geführt . Deregulierung im Straßenverkehr heißt freie Preisbildung , Aufstockung der Kontingente mit dem Ziel der vollständigen Abschaffung , Intensivierung des Wettbewerbs mit Konkurrenten , die eine weitaus geringere fiskalische Belastung aufweisen . Aber Deregulierung ist kein Selbstzweck . Die Märkte werden geöffnet , die Zugangsschranken werden abgebaut , nicht , weil uns die Europäische Kommission oder der Europäische Gerichtshof dazu zwingen , sondern weil wir wissen , daß der stärkere Wettbewerb die Unternehmen , auch das Unternehmen Bahn , unter Druck setzt , den Strukturwandel zu bewältigen . Wir haben heute in Europa künstliche Wettbewerbsverzerrungen durch unterschiedliche fiskalische Belastungen ; Vorredner haben darauf hingewiesen . Weder der Kommission noch dem Ministerrat ist es bis heute gelungen , die spezifischen steuerlichen Belastungen des Güterverkehrs so zu harmonisieren , daß die Standortnachteile des deutschen Gewerbes ausgeglichen werden . Die Harmonisierungsbilanz im technischen und im sozialen Bereich sieht nicht schlecht aus . Mit der Harmonisierung der fiskalischen Belastung der Nutzfahrzeuge tut sich die EG schwer , nachdem es bis heute nur zu einer Angleichung mit Bandbreiten bei der Mineralölsteuer gekommen ist . Für die Bundesrepublik Deutschland wird es keine Lösung ohne Straßenbenutzungsgebühr für schwere Nutzfahrzeuge geben . Dies entspricht dem marktwirtschaftlichen Prinzip _ hierüber besteht Gemeinsamkeit _ und dem Prinzip , daß der Nutzer direkt bezahlt . Es wird auch von der Kommission als Territorialitätsprinzip vorgeschlagen und _ dies sollten wir nicht vergessen _ streckenbezogen bei den meisten unserer Nachbarn seit Jahren praktiziert .  Man wird sich auch schwer vorstellen können , daß in Zukunft die Betreiber auf der Schiene Benutzungsgebühren bezahlen , während die deutschen Autobahnen für den Schwergüterverkehr gebührenfrei bleiben . Die Regeln des Marktes müssen in allen Bereichen des Verkehrs gelten . Bei der Nutzung der staatlichen Infrastruktur , bei der Belastung der Umwelt durch den Verkehr , bei der Knappheit und Umweltverträglichkeit der Energie müssen Preise ihre Marktfunktionen erfüllen und damit die vorhandenen Knappheiten anzeigen . Deshalb sollte die Kraftfahrzeugsteuer in diesem Zusammenhang europaweit zu einer Emissionssteuer ausgestaltet werden . Die Vorbehalte , die meine Vorredner von der SPD hierzu geäußert haben , sind mir unverständlich . Wenn der Umweltschutz ein selbstverständliches Element der Verkehrspolitik sein soll , ist es logisch , leise und saubere Fahrzeuge steuerlich zu begünstigen . . Dies erhöht die Akzeptanz der auch in Zukunft wichtigsten Lastenträger des Verkehrs , der Brummis , die auch durch die denkbar erfolgreichste Bahnpolitik nicht ersetzt werden können . Die Besitzer umweltfreundlicher Fahrzeuge würden belohnt , und die Industrie erhielte vom Markt den notwendigen Druck , geräuscharme und schadstoffarme Fahrzeuge schneller als bisher anzubieten . Die Vorschläge der Kommission zur europäischen Eisenbahn- und Luftfahrtpolitik stimmen in allen wesentlichen Punkten mit unseren verkehrspolitischen Vorstellungen überein . Beim Straßengüterverkehr hingegen fehlen einige Monate vor Beginn eines freien Verkehrsmarkts die entscheidenden Voraussetzungen für einen fairen Leistungswettbewerb , dem sich das mittelständisch geprägte deutsche Verkehrsgewerbe mit Aussicht auf Erfolg stellen kann . Daß Deutschland ein teurer Standort ist , kann und muß das Gewerbe durch eine hohe Produktivität verkraften . Zusätzliche hohe und nicht harmonisierte verkehrsspezifische Steuern muß der Wettbewerber aus anderen Staaten nicht bezahlen . Unsere Unternehmen haben aber zusätzlich zur hohen nationalen Kraftfahrzeugsteuer ausländische Straßennutzungsgebühren in ihrer Kostenrechnung . Deshalb heißt hier die politische Logik : Bevor wir den deutschen Verkehrsmarkt vollständig öffnen , bevor wir die Kabotage einführen , die zur Logik eines gemeinsamen Marktes letztlich gehört , bevor der große Binnenmarkt Wirklichkeit werden wird und werden kann , muß die Bundesregierung in Brüssel dieses Thema energisch behandeln . Sie muß dann auch _ ganz gleich , wo _ handeln .  Unsere Zustimmung zu diesen Entscheidungen hat sie mit Sicherheit . .