Partei: GRUENE
Herr Präsident ! Meine sehr verehrten Damen und Henen ! Die Themen gehören schon irgendwie zusammen . . Die Spatzen pfeifen es vom Dach : Die Bundesrepublik befindet sich in einer ausgeprägten Rezession . Wie die am Dienstag veröffentlichten Arbeitslosenzahlen verdeutlichen , kollabiert der Arbeitsmarkt weiter . Mit mittlerweile über vier Millionen offiziell als Arbeitssuchende registrierten Menschen wurde in der Bundesrepublik ein trauriger neuer Höchststand erreicht . Gleichzeitig nimmt die Zahl der Erwerbstätigen ab . Allein in den neuen Bundesländern sank die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten im letzten Jahr um 5 ,4 % . Es besteht weitgehend Konsens darüber , daß mindestens sechs Millionen Arbeitsplätze in der Bundesrepublik fehlen . Arbeitslosigkeit wird von einem Großteil der Bevölkerung aber als direkte Bedrohung empfunden . In 18642 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 216 . Sitzung . Bonn , Donnerstag , den 10 . März 1994 Klaus-Dieter Feige vielen Branchen wird um Arbeitszeitverkürzung in Koppelung mit Arbeitsplatzgarantie gerungen . Arbeitsplatzsicherung und Arbeitsplatzbeschaffung sind derzeit als zentrale politische Forderung zu sehen . Es ist also mehr als dringend , endlich auch im Arbeitszeitrecht aktiv zu werden , zumal es wohl ein Anachronismus ist , daß derzeit immer noch die aus der Zeit des Nationalsozialismus stammende Arbeitszeitordnung des Jahres 1938 gültig ist . Meine Damen und Herren , der Einigungsvertrag verpflichtet die Bundesregierung , ein einheitliches Arbeitszeitrecht zu schaffen . Dem werden die vorliegenden Entwürfe nicht gerecht . Der Gesetzentwurf der Bundesregierung sieht vor , daß die werktägliche Arbeitszeit acht Stunden nicht überschreiten darf . Es wird also von 48 Normalarbeitszeitstunden ausgegangen . Dies entspricht immer noch den Regelungen der Arbeitszeitordnung von 1938 . Die Arbeitszeit ist auf zehn Stunden ausdehnbar , wenn ein Ausgleich innerhalb eines halben Jahres erfolgt . Die notwendigen Arbeitsplätze werden so nicht geschaffen . Ganz im Gegenteil , durch das Abfeiern der Überstunden in Auftragsflauten erhalten zwar die Unternehmer eine größere Flexibilität . Mit der Verschärfung der Konkurrenz werden jedoch erneut Arbeitsplätze eingespart . Auf weitere leidige Möglichkeiten der Öffnung bei den Arbeitszeiten an Sonnund Feiertagen will ich bier gar nicht erst eingehen . Die SPD geht immerhin von einer Wochenarbeitszeit von 40 Stunden aus . Gleichzeitig werden der Achtstundentag und die gleichmäßige Aufteilung auf Montag bis Freitag festgelegt . So weit , so gut . Aber auch wenn der SPD-Entwurf insgesamt für die Beschäftigten deutlich bessere Konditionen enthält , so bleibt _ mit unterschiedlichem Maß _ doch ein Rest an Nachzubesserndem . Beide Entwürfe richten die Arbeitszeit , die Möglichkeiten der Schichtarbeit und die Wochenendarbeit einseitig an den betrieblichen Produktionsanforderungen aus . Tatsächlich müssen sich Arbeitszeitregelungen jedoch mehr als bisher an den Bedürfnissen der Beschäftigten ausrichten . Es muß klar sein , daß ein Zehnstundenarbeitstag , der mit gesetzlichen Ruhepausen und Anfahrtswegen problemlos auf einen Vierzehnstundenarbeitstag anschwillt , von tradierten Rollenverteilungen ausgeht , bei denen die tägliche private Reproduktion von Nichterwerbstätigen _ d . h . in der Regel Frauen _ aufgefangen wird . So ist folglich eine drastische Reduzierung der Arbeitszeit auf 30 Stunden nötig . Die Möglichkeit , Überstunden zu erbringen , ist zu unterbinden , zumindest aber deutlich einzuschränken . Ein Lohnausgleich für untere und mittlere Einkommen versteht sich hierbei von selbst . Dies wird den Bedürfnissen der Beschäftigten und damit der Gesellschaft eher gerecht . Gleichzeitig werden auf diese Weise zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen , und das ist in Zeiten der Massenarbeitslosigkeit _ ich spreche als Ostbürger , ich weiß , worum es dabei ganz konkret vor Ort geht _ das Gebot der Stunde . Meine Damen und Herren , Arbeitsplätze soll nun auch das neueste Phantasieprodukt des Kabinetts bringen . Die Bundesregierung ließ unlängst den schon totgeglaubten Transrapid wieder auferstehen . Dem Transrapid wurde durch das Ministerduo Krüger/Wissmann die technische Einsatzreife bescheinigt ; doch von einer Marktreife ist er noch weit entfernt . Entscheidende Komponenten der Serienreife wie Gegenverkehr , Lärmbelastung bei über 300 km/h oderFührungimTunnelsindnochnichtabschließend untersucht . Elementarste Sicherheitsforderungen wie der Zugang von Rettungsfahrzeugen im Falle eines Unfalls sind noch nicht einmal Bestandteil der Proj ektplanung . Der Umweltvorteil des Transrapid bei Lärmemission und Energieverbrauch gegenüber der RadSchiene-Technik gilt nur bei Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h , was uns die Koalition bei entsprechenden Vorführungen tunlichst immer verheimlicht . Sie lassen in Ihrer einseitigen Argumentation wissentlich außer acht , daß auch die Entwicklung der konventionellen Zugtechnik nicht stehenbleibt . Leichtere Züge , Bremsenergierückgewinnung , Neigetechnik und Einzelradaufhängung führen zu erheblichen Verbesserungen . Die Bundesregierung hat nun all denjenigen , die ihr Transrapid-Projekt mit Argwohn betrachten , ein neues Prädikat , nämlich Bedenkenträger , gegeben . In die Zielgruppe für abfällige Bemerkungen hinsichtlich angeblicher Technikfeindlichkeit wurde sogar der Wissenschaftliche Beirat des Verkehrsministers in übelster und beleidigender Weise eingeschlossen . . Aber Bedenkenträger denken halt noch über das nach , was man ihnen da so vorsetzt . Das scheint in der Koalition wohl eher die Ausnahme zu sein . Das Gegenteil von Bedenkentragen ist wohl Bedenkenlosigkeit . Was die Bedenkenlosen dem Steuerzahler bei der Finanzierung einer angeblich modernen Technologie zumuten , ist wahrlich eine Zumutung . . Seit dem Förderbeginn des Transrapid-Projekts hat der Forschungsminister allein 1 ,8 Milliarden DM vorgelegt . Trotz der heutigen Anwendungsplanung sollen noch weitere Entwicklungsarbeiten in Höhe von 200 Millionen DM aus dem Etat des BMFT aufgewendet werden . Das Finanzierungskonzept für den Fahrweg sieht vor , daß das projektierte Investitionsvolumen von 5 ,6 Milliarden DM in zwei Teile gesplittet wird . Ein Teil in Höhe von 2 ,4 Milliarden DM wird über Kredite der Fahrwegsgesellschaft finanziert . Die Rückführung der Kredite soll über ein Nutzungsentgelt erfolgen , das der Fahrwegsgesellschaft von der p rivaten Betriebsgesellschaft ab Betriebsbeginn zufließt . Die Privatwirtschaft erwartet , daß sich ihr Investitionsanteil während der Bauzeit auf Grund von Kosteneskalation und Bauzeitzinsen auf rund 3 ,7 Milliarden DM erhöht ; und so weiter , und so weiter . Der privat finanzierte Fahrweg ist somit völlig abhängig von der Erlössituation der Be treiber . Damit bleibt die Fahrwegverantwortung letztendlich wieder beim Bund , auch wenn Sie uns etwas anderes einreden wollen . Auch den zweiten Teil der Fahrweginvestitionen in Höhe von 3 ,2 Milliarden DM soll der Bund tragen und durch ein Bankenkonsortium vorfinanzieren lassen . Auf Grund der Zinsen würde dieser Kredit bis zum Jahr 2000 unter Planfallannahmen auf rund 4 ,5 Milliarden DM anwachsen , aber den öffentlichen Haushalt erst ab 2001 belasten . Hier gilt analog der privaten Vorfinanzierung von Straßen , daß dies die teuerste Finanzierungsvariante ist , die gegen den Grundsatz der wirtschaftlichen Haushaltsführung des Staates verstößt . Das machen wir nicht mit . Bitte lügen Sie sich das Projekt hinsichtlich des anvisierten Passagieraufkommens nicht auch noch schön . Über 14 ,5 Millionen Fahrgäste pro Jahr im Zehnminutentakt ab 2004 wäre eine Steigerung gegenüber dem heutigen Bahn- und Luftverkehr zwischen Hamburg und Berlin um den Faktor acht . Auch die Attraktivität einer Hochgeschwindigkeits - bahn hat ihre Grenze . So haben sich beim TGV zwischen Lyon und Paris die Fahrgastzahlen mit der wachsenden Geschwindigkeit lediglich verdreifacht . Sie lassen bei der Planung des Fahrgastaufkommens zudem völlig außer acht , daß wir uns bereits jetzt schon in einer Phase des Wandels des Mobilitätsverhaltens der Bürgerinnen und Bürger befinden . Um die Rentabilitätsschwelle der Magnetbahn zwischen Berlin und Hamburg auch nur annähernd zu erreichen , müßte die Bundesregierung schon die Autobahn von Hamburg nach Berlin sprengen lassen , um diese Mobilität überhaupt garantiert zu bekommen . Trotz der Einbindung der Privatwirtschaft in die Finanzierungskonzeption des Projekts trägt der Bund letztendlich das gesamte Finanzierungsrisiko allein . Wenn denn der Transrapid angeblich so lukrativ und umweltfreundlich ist , sollte das Industriekonsortium prüfen , ob nicht beispielsweise die Strecke Berlin-Warschau-Moskau für den Transrapid besser geeignet ist , aber sie dann auch voll finanzieren . Laut Magnetbahngesellschaft ist eine osteuropäische Anbindung ohnehin Bestandteil der erwogenen Zukunftsprojekte , nicht auf Kosten der Steuerzahler , sondern mit Hilfe ihrer eigenen Investitionen . Ich schließe also , wie Sie sehen , trotz meiner Bedenken _ ich bin stolz , Bedenkenträger zu sein _ gar nicht aus , daß es geeignete Anwendungen für den Transrapid gibt , als Alternative zum unökologischen Fliegen sowieso . Die unübersehbaren Mängel und ungelösten Probleme der Transrapid-Strecke zwischen Hamburg und Berlin geraten heute ins Hintertreffen , weil die Bundesregierung den Transrapid für den Einsatz im Wahlkampf mißbraucht . Eine entemotionalisierte , nüchterne und professionelle Prüfung des Projekts läßt sich jedoch für eine plakative Wahlwerbung sicherlich nicht gebrauchen . So werfe ich Ihnen heute mit dem Transrapid-Projekt Steuermißbrauch zugunsten Ihrer eigenen Machtsicherungsabsichten vor . Sollte die Strecke Berlin-Hamburg zum Wackersdorf auf Stelzen werden _ und dafür bestehen die besten Aussichten _ , wird die Magnetschwebetechnik als solche in ein äußerst schlechtes Licht gerückt . Das Aus für möglicherweise sinnvolle Transrapid - Strecken wäre vorprogrammiert . . Für diese bedenkenlose Politik der Bundesregierung hat die Koalition im Herbst dieses Jahres das Aus verdient , und sie wird es auch erhalten . Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit . .