Partei: CDU/CSU
Dann müssen Sie sich demnächst klarer ausdrücken . Ich bin froh , das zu hören , und nehme das , lieber Herr von Larcher , auch gerne hier zur Kenntnis . Aber dann dürfen Sie nicht eine Apokalypse über die jetzige Situation aufzeichnen , wie Sie es eben getan haben . . - Ich habe Ihnen sehr aufmerksam zugehört . Wir werden noch viele Möglichkeiten haben , uns in einzelnen Punkten anzunähern . Der erste Ansatz ist gestern auf Grund unseres Vorsitzenden und seines hervorragenden Beispiels , das er hier geben wollte , nämlich einmal etwas gemeinsam in einer wichtigen Sache zu machen , offenkundig geworden . Ich bin jedenfalls bereit , über viele Punkte mit mir reden zu lassen . Dennoch bleibt es zweifellos Aufgabe der Politik , eine Emissionsreduzierung herbeizuführen . Hierbei sind wir schon seit 1983 ein gutes Stück vorangekommen . Sie werden doch bei aller Gegensätzlichkeit , die hier im Raume herrscht , zugeben müssen , daß die Luftqualität in unserem Lande besser geworden ist . Die erfolgreiche und sachgerechte Umweltpolitik dieser Bundesregierung hat Früchte getragen . Man kann das doch messen . Ich erinnere in diesem Zusammenhang an die Steuerbefreiung für Kat- Autos . Nur so haben wir diese einzige bisher bekannte , wirkungsvolle Technik zur Reduzierung von Kraftfahrzeugemissionen überhaupt verbreiten können . Ein weiteres Beispiel ist die Förderung der Einführung umweltverträglicher Kraftstoffe . Mit dem vorliegenden Gesetz setzen wir diesen Weg konsequent fort . Grundsätzlich stehen uns natürlich mehrere Maßnahmen zur Verfügung . Vor allem die Steuerpolitik und das Ordnungsrecht spielen in der Umweltpolitik eine wichtige Rolle . Doch ist das Umweltrecht schon heute an einem Punkt angelangt , an dem es durch seine Komplexität und Strenge zu einem Standortnachteil für Deutschland werden kann . Gerade deshalb müssen wir die Umweltgesetzgebung praxisorientierter gestalten und von bürokratischen Hemmnissen befreien . . Deshalb möchten wir vermehrt durch marktwirtschaftliche Anreize zu einem umweltverträglichen Verhalten motivieren . Es muß sich einfach finanziell auszahlen , natürliche Ressourcen als knappes Gut stärker zu schonen . . - Natürlich . Es gibt viele Punkte , wo wir einer Meinung sind . Eine ökonomisch vertretbare Anlastung der externen Kosten ist für uns genauso selbstverständlich und wahrscheinlich wie für Sie . Nur in der Methode unterscheiden wir uns . . : Das stimmt !) Doch eine großangelegte - jetzt komme ich nämlich dazu - ökologische Steuerreform als Radikalkur wird . noch : Wolfgang Schulhoff . Sie gefährdet die Berechenbarkeit staatlicher Finanzierung und bedroht die Bürger mit wachsender Steuerbelastung . Hier gilt es , die ideologische Spreu vom ökonomischen Weizen zu trennen . Für diese Aufgabe müssen nach unserer Überzeugung folgende Grundsätze bedacht werden : Erstens . Ein umweltpolitischer Lenkungseffekt muß gewährleistet sein . Umweltsteuern sollen und können nicht primär zur staatlichen Einnahmebeschaffung dienen . . Zweitens . Die Finanzierungsfunktion des Steuersystems muß insgesamt erhalten bleiben . Umweltsteuern sollen Verhaltensweisen beeinflussen . Also sollen sie einen prohibitiven Effekt erzielen , so daß das Steueraufkommen a<` la langue sinken muß . . Drittens . Der Wirtschaftsstandort Deutschland darf nicht gefährdet werden . Viertens . Eine weitere Steigerung der Abgabenquote muß auf jeden Fall vermieden werden . Fünftens . Eine unangemessene Komplizierung des Steuerrechts darf es nicht geben . Sechstens . Schließlich dürfen die Verteilungswirkungen von ökologisch orientierten Steuerveränderungen keine sozialen Ungerechtigkeiten schaffen . In diesen Kontext passen auch die Bestimmungen der geplanten Kraftfahrzeugsteuerreform . Denn die Kraftfahrzeugsteuer eignet sich grundsätzlich als wirkungsvolles umweltpolitisches Lenkungsinstrument . Wir wollen die Bemessungsgrundlage der Kraftfahrzeugsteuer für Pkw zur Verbesserung dieses Lenkungseffektes stärker emissionsabhängig ausrichten . Es wird eine deutliche Spreizung der Steuer eingeführt , die sich an der ab dem 1 . Januar 1997 auf alle neu zugelassenen Fahrzeuge anzuwendenden Euro-2-Schadstoffnorm orientiert . Ab dem 1 . Januar sollen folgende Regelungen gelten - ich darf sie wiederholen , damit Sie sehen , wie praktikabel das Ganze überhaupt ist - : Für Pkw , die die Euro-2-Grenzwerte einhalten , beträgt der Steuersatz je angefangene 100 Kubikzentimeter Hubraum 10 DM . Für Dieselfahrzeuge ist ein Steuersatz von 27 DM zu entrichten . Pkw , die die Euro-3-Norm schon heute erfüllen , erhalten eine befristete Steuerbefreiung bis zum 31 . Dezember 2002 , aber höchstens 1 000 DM . Danach zahlen sie 10 DM Steuern für Benzin- und 27 DM für Diesel- Kraftfahrzeuge . Herr von Larcher , Sie haben hier den Mitnahmeeffekt angesprochen . Ich gebe zu : Er kann da sein . Aber der ökologische Effekt ist mir wichtiger als der Mitnahmeeffekt im Einzelfall . . Für Pkw , die die Euro-2-Norm nicht erfüllen , aber bei Ozon-Alarm keinem Verkehrsverbot unterliegen , bleibt es bei den bisherigen Steuersätzen . Für alle anderen Pkw steigt die Steuerbelastung pro 100 Kubikzentimeter einheitlich um 20 DM . Erfreulich in diesem Zusammenhang ist die Möglichkeit , Pkw mit geregeltem Kat nachzurüsten , und das lohnt sich natürlich auch durch die Steuerbefreiung . Lassen Sich mich nochmals kurz auf den Vorschlag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen eingehen , Frau Scheel , die Kraftfahrzeugsteuer umgehend auf die Mineralösteuer umzulegen . Dies klingt auf den ersten Blick sympathisch . Die FDP hat ja auch jahrelang mit diesem Gedanken geliebäugelt . Unser Weg , den wir jetzt gemeinsam gehen , ist jedoch der bessere . Wir wollen mit unserem Vorschlag die Bemessungsgrundlage der Kraftfahrzeugsteuer für Pkw zur Verbesserung des angestrebten Lenkungseffektes stärker emissionsabhängig ausrichten . Dies hat entscheidende Vorteile : Bei der Orientierung an den Emissionen haben wir die Möglichkeit , unmittelbar auf die Menge der ausgestoßenen Stickoxide und des Kohlendioxids lenkend Einfluß zu nehmen . Eine höhere Mineralölsteuer hätte nur eindeutige Auswirkungen auf die Höhe der Kohlendioxidemissionen . Schadstoffemissionen stehen in keinem direkten Zusammenhang mit dem Kraftstoffverbrauch ; lediglich die CO2- Emissionen sind dazu direkt proportional . Daher greift unser Vorschlag zunächst breiter , und das ist ganz wichtig . Der Druck auf die Automobilindustrie , neue , emissionsärmere Kraftfahrzeuge zu entwickeln , steigt . Außerdem wird der Vorschlag dafür sorgen , daß alte und die Atmosphäre stark verschmutzende Kraftfahrzeuge die Last der Steuer am stärksten zu spüren bekommen und schnell vom Markt verschwinden oder , wie ich eben sagte , nachgerüstet werden . Dieser Lenkungseffekt wird bei einer leicht nachvollziehbaren und fühlbaren Differenzierung der Kraftfahrzeugsteuer nach Emissionskriterien schneller eintreten als mit der erhöhten Mineralölsteuer , denn die Preiselastizität der Kraftstoffnachfrage ist bekanntermaßen sehr gering . Wir wollen durch unser Vorhaben schneller als durch eine Verschärfung der Grenzwerte realisieren , eine schadstoffärmere Pkw-Flotte im Markt zu haben . Die Kraftfahrzeugsteuer soll mit Hilfe einer schadstofforientierten Klassifizierung deutlich gespreizt werden ; ich wiederhole mich . Damit findet bereits jetzt ein Vorgriff auf die angestrebte Schadstoffnorm auf europäischer Ebene bei der Kraftfahrzeugsteuer statt . Deutschland übernimmt damit wie schon in der Vergangenheit in Europa wieder eine Vorreiterrolle . . . noch : Wolfgang Schulhoff Erst wenn die Stinker von der Straße sind , könnte in einem zweiten Schritt zur weiteren CO2-Reduzierung eine Umlegung der gesamten Kraftfahrzeugsteuer auf die Mineralölsteuer erfolgen . Herr Friedrich , Sie haben eben darauf hingewiesen , und das steht ja auch im Gesetz . Natürlich wissen wir , daß die Kilometerleistung eine wichtige Determinante des tatsächlichen CO2-Ausstoßes ist . Darin sind wir uns auch einig ; wir haben das ja gestern auch schon thematisiert . Hierbei ist natürlich zu berücksichtigen , daß die schweren Lkw eine EU- rechtliche Sonderregelung haben . Hier brauchen wir also immer noch eine Möglichkeit , um zu differenzieren , aber ich bin der Meinung , das könnten wir auch europäisch in den Griff bekommen . Daher begrüße ich den Vorschlag der Bundesregierung , rechtzeitig vor dem Ablauf der befristeten Steuerbefreiung am 31 . Dezember 2002 einen Beschluß über die Umlegung der Kraftfahrzeugsteuer auf die Mineralölsteuer zu fassen . . Sie sehen also , meine sehr verehrten Damen und Herren von der Opposition : Wir unterscheiden uns nur in der Zeitschiene . Mit dieser zeitlichen Staffelung in dem von uns vorgeschlagenen Sinne tragen wir dem Umweltgedanken am besten Rechnung und schaffen für die Steuerzahler eine langfristige Planungssicherheit bei der Anschaffung ihrer Lkw . . Lassen Sie mich zum Abschluß nochmals darauf hinweisen : Trotz dieser unbestreitbaren Fortschritte für die Umwelt wird es das Automobil - jedenfalls das Automobil mit Verbrennungsmotor - ohne Schadstoffbelastung in absehbarer Zeit nicht geben . Wollen wir die Vorteile der Auto-Mobilität nutzen , müssen wir auch die damit verbundenen Belastungen akzeptieren , die immer noch in Restwerten vorhanden sein werden . Das bleibt eine Gratwanderung . Das neue Gesetz hilft hier aber , diese Wanderung sicher zu bestehen . Ich bedanke mich . .