Partei: PDS/LINKE
Sehr geehrter Herr Präsident ! Werte Kolleginnen und Kollegen ! Die Opposi- tionsparteien , darunter die PDS , haben spätestens nach dem Eingeständnis der neuen 20-Milliarden-Deckungslücke vor drei Wochen erklärt , daß der Etat von Herrn Waigel nicht seriös sei . Das läßt sich Einzeletat für Einzeletat und im folgenden für den Verkehrsetat auf drei Ebenen dokumentieren . Ganz obenauf , Herr Wissmann , haben Sie die Parole gestellt : Vorrang Schiene . Das hat natürlich , wie meine Kollegin Dagmar Enkelmann in der ersten Lesung schon gesagt hat , bereits bei dem ursprünglichen Verkehrsetat nicht gestimmt , weil konsequent Äpfel mit Birnen verglichen wurden . Jetzt verantworten Sie in der zweiten und dritten Lesung einen erneut erheblich umgebauten Verkehrsetat . Es erfolgten Kürzungen in einem Ausmaß , daß der Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Industrie , Hans-Olaf Henkel , laut Handelsblatt von einem Federstrich im Bereich der Verkehrsinfrastruktur sprach , mit dem rund 40 000 Arbeitsplätze aufs Spiel gesetzt würden . Die Deutsche Verkehrszeitung bilanzierte am 31 . Oktober , daß die gesamten Kürzungen im Verkehrsetat von 2 Milliarden DM weniger als 1995 . . . bei der Bahn an Investitionsmitteln aus Bonn . . . eingespart werden sollen . Gleichzeitig stünden _ so ebenfalls dieses Blatt _ für den Fernstraßenbau insgesamt 400 Millionen DM mehr , als im ursprünglichen Plan für 1996 vorgesehen , zur Verfügung . . Unsere Kollegin Elke Ferner hat den Griffel gespitzt und kommt zu dem Ergebnis : Nur noch 4 Milliarden DM stehen für Neuinvestitionen in die Verbesserung der Schieneninfrastruktur zur Verfügung , für den Ausbau des Bundesfernstraßennetzes gibt es dagegen 8 Milliarden DM . Also : 1 : 2 Vorrang Straße bei den Investitionen und 1 : 0 Vorrang Schiene bei den Kürzungen . Mehr Investitionen in die Schiene soll es nur dann geben , wenn es noch mehr soziale Missetaten in diesem Bereich gibt , mehr Privatisierungen von Bahnwohnungen , noch mehr Belegschaftsabbau bei der Bahn und damit am Ende mehr Erwerbslose und steigende Mieten . Eine solche Politik , Herr Wissmann , schlägt sich in der realen Verkehrsentwicklung nieder . In diesem Bundestag postulierte einmal ein Verkehrsminister : Immer mehr Güter rollen über die attraktiv gewordene Schiene . Das war Georg Leber 1968 . Wie verlief die reale Entwicklung ? Wir haben heute , im Jahre 1995 , im vereinigten Deutschland ein Güterschienenverkehrsaufkommen von 59 Milliarden Tonnenkilometern , das sind 20 Prozent weniger als die Tonnenkilometerleistung im Jahr 1970 im wesentlich kleineren Westdeutschland . Auf der Straße erlebten wir jedoch im gleichen Zeitraum allein im Güterfernverkehr eine Verdreifachung der Transportleistung . Diese ständig zugunsten der Straße veränderte Verkehrsaufteilung wird auch mit dem 1996er Etat betrieben . . noch : Winfried Wolf Zur zweiten Ebene . Mit Ihrem Einzeletat , Herr Wissmann , werden gezielt Projekte finanziert , die sich nicht rechnen und die sich zum Teil als Investitionsruinen erweisen werden . Stichwort : Magnetbahn _ dazu hat die Kollegin Kristin Heyne genug gesagt . Stichwort : Berlins Lehrter Zentralbahnhof _ dazu wird hier noch viel zu sagen sein . . Stichwort : die 13 ,7 Milliarden DM teure Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg-Erfurt-Leipzig , mit der die weit preiswertere Alternative des Einsatzes von Neigetechnik und des Ausbaues bestehender Strecken gemieden , der Thüringer Wald zerschnitten und nebenbei , wie uns eben bestätigt wurde , mehrere Nebenstrecken in eben diesem Bereich ausgetrocknet und stillgelegt zu werden drohen , so Ilmenau- Großbreitenbach , Suhl-Schleusingen und Orlamünde-Pößneck . Doch greifen wir uns hier das neueste Lieblingsprojekt von Verkehrsminister Wissmann heraus : Stuttgart 21 . Stuttgarts Hauptbahnhof soll ein Tuning bekommen und für 5 Milliarden DM wie ein Opel Manta tiefergelegt werden , genau 12 Meter unter Normalnull . Begründet wird das unter anderem mit Kapazitätsengpässen im jetzigen Kopfbahnhof und mit Zeitersparnissen . Damit , Herr Wissmann , verdummen Sie unseren gemeinsamen Volksstamm der Schwäbinnen und Schwaben . . Es freut mich , daß das kleine Buch , das unter anderem auch von mir zu Stuttgart 21 soeben vorgelegt wurde , bereits beim Bahn-Vorstand eifrig diskutiert und studiert wird . Der heutigen Ausgabe der Ulmer Südwestpresse können Sie meine Stellungnahme dazu auch in Kurzfassung entnehmen . Sie lautet : Die Zeitgewinne , die angeblich mit Stuttgart 21 verbunden sind , bewegen sich im Bereich von 0 bis 3 Minuten _ dann , wenn beim Vergleich nicht der jetzige Zustand , sondern korrekterweise ein optimierter Kopfbahnhof gewählt wird . Was die Behauptung in bezug auf die Kapazitätsengpässe anbetrifft , so hat Ihr CDU-Parteifreund , gleichzeitig Mitautor unseres Buchs , Andreas Kleber , belegt : Im Jahre 1963 , im ausgehenden Dampfeisenbahnzeitalter , gab es im Stuttgarter Kopfbahnhof noch 663 Zugbewegungen werktäglich . Heute sind es noch gut ein Drittel . Das heißt : Mehr als die Hälfte der Kapazitäten müßte frei sein . Ihr Ministerium hat dies soeben in Beantwortung meiner Kleinen Anfrage bestätigt . Dennoch sollen unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof 5 Milliarden DM vergraben und in Beton gegossen werden , darunter Mittel aus dem Fonds des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes . Dritte und letzte Ebene : So gut wie alle Verkehrsprojekte im Wissmannschen Etat laufen auf vorgebliche Zeitersparnisse hinaus : Transrapid , Telematik , Hochgeschwindigkeit . Der Aufwand wird aber immer disproportionaler . Die Süddeutsche Zeitung konstatierte für die Hochgeschwindigkeitsstrecke München_Nürnberg : Jede Minute kostet 1 ,5 Milliarden . Die Kollegin Kristin Heyne nannte soeben noch krassere Zahlen : mehr Geld für wenige Sekunden Zeitgewinne . Nun ist es im realen Leben so , daß die Durchschnittsgeschwindigkeit in vielen Bereichen eher sinkt : Der schnelle Jet wird in Warteschleifen , das High-Tech-Auto im Stau und der Transrapid durch Langsamfahrt vom Stadtrand ins Zentrum entzaubert und entschleunigt . Es verhält sich wie beim Katalysator : Zuerst werden viele Gifte bzw . viel Geschwindigkeit produziert . Dann wird mit viel Aufwand gefiltert bzw . ausgebremst . Dabei geht es auch einfacher , vor allem umweltfreundlich und , nebenbei gesagt , preiswerter . Um dies von der passenden Stelle gesagt zu bekommen , sollten Sie , sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen von der Christenpartei und sehr geehrter christlich-sozialer Kollege Kalb , bei Misereor anrufen . Dort liegt druckfrisch die heute bereits in der Umweltdebatte diskutierte Studie Zukunftsfähiges Deutschland vor . Ein zentraler Aspekt darin ist die Forderung nach einer Entschleunigung der Gesellschaft . Das Prinzip des immer schneller wird von Misereor als zerstörerisch und umweltunverträglich kritisiert . Jede weitere Inanspruchnahme von Verkehrsflächen müsse , so die Studie , gestoppt werden . Auch müßten Straßen teilweise zurückgebaut oder in Fahrrad- und Schienenwege umgewidmet werden . Doch was dokumentiert statt dessen der Verkehrsetat ? Im Haushalt 1996 sind allein im Fernstraßenbereich Neubauvorhaben mit einer Gesamtlänge von , wenn wir richtig gezählt haben , 2 899 Kilometern vorgesehen . Zusammengerechnet mit dem Straßenausbau sind es sogar 4 943 Kilometer , die aus- bzw . neuzubauen sind . Werte Kolleginnen ! Werte Kollegen ! Sehr geehrter Herr Präsident Burkhard Hirsch ! Wie einigen von Ihnen aus meiner letzten Rede im Plenarsaal zum Thema Magnetbahn erinnerlich , ist die russische Bezeichnung für diejenigen , welche in Sachen Verkehrsbetonpolitik die Mehrheitsauffassung durchsetzen , mit der Würde dieses Hauses nicht vereinbar . Der entsprechende Ordnungsruf , den ich hier entgegennehmen mußte , soll natürlich unkommentiert bleiben . Ich möchte jedoch am Ende meiner Rede den Verkehrsplaner Walter Molt zitieren , der schrieb : Der Beton , der sich über die Landschaft ergießt , hat sich längst in den Köpfen der für Verkehr Verantwortlichen festgesetzt . Zu ergänzen ist hier nur : Aus einer solchen Betonpolitik besteht das bröselnde Mengengerüst des Verkehrsetats 1996 . . .