Partei: PDS/LINKE
Das Seehandelsrecht wird endlich grundlegend reformiert und modernisiert. Das ist gut und richtig; denn wie im Gesetzentwurf selbst erkannt, ist das deutsche Seehandelsrecht veraltet und schwer verständlich. Die Novelle schafft unter anderem die rechtlichen Voraussetzungen für elektronische Frachtdokumente und regelt einige Haftungsfragen neu. Die Zahl seehandelsrechtlicher Vorschriften sollte auf ungefähr die Hälfte reduziert werden. Nach der parlamentarischen Beratung und der öffentlichen Anhörung zum 24. Oktober im Rechtsausschuss wurde eines deutlich: Moderner wird unser Seehandelsrecht, aber es bleibt genauso schwer verständlich. Der 248-seitige Gesetzentwurf, den Sie uns im Mai diesen Jahres vorgelegt haben, wurde in der parlamentarischen Beratung zwar auf 145 Seiten eingedampft, aber vor sechs Tagen mit einem 119-seitigen Änderungsantrag der Koalitionsfraktion zum eigenen Regierungsentwurf wieder ergänzt. Seit gestern liegt uns dazu auch der 130-seitige Bericht des Rechtsausschusses vor. Der Prozess der Überarbeitung des Seehandelsrechts hat sich hingegen über acht Jahre hingezogen und ist das Ergebnis der noch durch Bundesministerin Zypries 2004 eingesetzten Sachverständigengruppe. 2009 war diese Gruppe fertig mit ihren Beratungen; doch anscheinend hat die Regierung drei Jahre gebraucht, die Ergebnisse zu lesen. Dem Parlament blieb für ihre 119-seitigen Änderungen nicht mal eine Woche. Doch wofür wird dieser Aufwand eigentlich betrieben? Von den Regierungsfraktionen wird immer wieder betont, dass die deutsche Handelsflotte zu den größten weltweit gehört, und die Wichtigkeit unterstrichen. In der Tat gehören aktuell 3 587 Schiffe deutschen Eignern, doch die wenigsten davon fahren unter deutscher Flagge. Doch für die Haftungsfragen der Frachtverträge ist nur wesentlich, welche Schiffe unter deutscher Flagge und damit unter deutschem Recht fahren. Dies gilt für maximal für 335 Frachter und 119 sonstige Handelsschiffe – Stand 30. November 2012 –, sofern sie kein anderes Handelsrecht vereinbart haben. Es ist nämlich ein dispositives Recht. Es steht den Vertragsparteien frei, auch etwas anderes zu vereinbaren. Davon wird auch häufig Gebrauch gemacht; denn unser Seehandelsrecht ist so kompliziert, dass ein Streitfall oft nur mit richterlicher Rechtsfortbildung gelöst werden kann. Die praktische Bedeutung des deutschen Seehandelsrechts ist dadurch minimal. Wie schon in der ersten Lesung am 27. September im Parlament betont, war man international wieder einmal schneller als Deutschland und hat bereits Ende 2008 eine „UN-Konvention über Verträge über die internationale Beförderung von Gütern ganz oder teilweise auf See“ verabschiedet, die sogenannten Rotterdam-Regeln. Mit diesen Regeln sollte ein modernes und international einheitliches Seefrachtrecht ermöglicht werden. Doch dieses Abkommen ist nicht in Kraft, weil die unterzeichneten Staaten das Abkommen nicht ratifiziert haben. Deutschland aber hat diese Konvention noch nicht einmal unterzeichnet. In Ihrer Begründung heißt es: „Von einer vollständigen Einarbeitung der Rotterdam-Regeln in das Handelsgesetzbuch soll dagegen abgesehen werden. … Eine Entscheidung über eine Ratifikation macht aber erst dann Sinn, wenn absehbar ist, dass sie völkerrechtlich in Kraft treten und zu den Vertragsparteien wichtige Seehandelsnationen der Welt zählen werden.“ Die Regeln wurden zwar bereits von 24 Staaten gezeichnet, aber bislang lediglich von zwei Staaten ratifiziert. Sie können jedoch völkerrechtlich erst in Kraft treten, wenn es mindestens 20 sind. Doch jeder wartet auf den anderen, und niemand möchte den ersten Schritt machen, nach dem Motto: Wer sich zuerst bewegt, hat verloren. Die „Deutsche Verkehrs-Zeitung“, DVZ, kommentierte, mit dem Entwurf des neuen Seehandelsgesetzes gehe Deutschland einen Sonderweg und koppele sich damit von der internationalen Rechtsentwicklung ab. Stattdessen orientiert sich die Neufassung in Ihrer Modernisierung an einem internationalen Abkommen vom 25. August 1924 – die sogenannten Haager Regeln – sowie einer Änderung vom 23. Februar 1968 und bremst das Inkrafttreten neuer internationaler Regeln wieder einmal aus. Darin enthalten sind zum Beispiel Regelungen, nach der der Verfrachter eine Haftung für nautisches Verschulden der Besatzung oder Feuer an Bord einfach ausschließen kann. Dies soll offiziell zwar abgeschafft werden, darf aber durch die Hintertür in den Allgemeinen GeschäftsbedingunZu Protokoll gegebene Reden gen der Beförderer doch wieder ausgeschlossen werden. Damit bleibt es faktisch beim Alten. Wir hatten bereits bei der ersten Lesung darauf hingewiesen, dass das neue Gesetz zum Seehandelsrecht kein Verweis auf das Seearbeitsübereinkommen enthält, obwohl beide Gesetzesgrundlagen gerade grundlegend überarbeitet wurden. In §§ 476 bis 480 zu dem Abschnitt „Personen der Schifffahrt“ gehört hier zwingend der Verweis auf die geltenden Vorschriften des Seearbeitsübereinkommens hinein. Wir hoffen, das haben Sie zwischenzeitlich aufgenommen. Abschließend möchte ich meinen Appell wiederholen, das Seehandelsrecht an den zukünftigen internationalen Regeln auszurichten. Ihr Zögern bei der Übernahme der Rotterdamer Regeln haben Sie, Frau Leutheusser-Schnarrenberger, wiederholt damit begründet, dass Deutschland ja sonst internationale Verpflichtungen eingehen würde, die andere erst etwas später treffen, und unsere Reeder dann leichte Wettbewerbsnachteile hätten, bis sich das Abkommen durchsetzt. Das ist keine inhaltliche Argumentation. Mit dieser Logik könnten sich doch nie rechtliche Verbesserungen international durchsetzen. Wir erwarten von der deutschen Bundesregierung bei einer grundlegenden Überarbeitung hier keine rückwärtsgewandte Politik, sondern ein Voranschreiten. Daher werden wir uns bei diesem Gesetzentwurf zur Neufassung des Seehandelsrechts der Stimme enthalten.