Partei: CDU/CSU
Herr Präsident ! Meine Damen und Herren ! Ich möchte zunächst etwas tun , was ich als meine Verpflichtung als Vorsitzender des Umweltausschusses ansehe : Die Kritik , die Herr Kollege Schütz an dem Beitrag des Staatssekretärs Stroetmann geäußert hat , halte ich wirklich für unberechtigt . Er hat nicht Sorglosigkeit , sondern Verantwortungsbewußtsein in der gestrigen Sitzung des Umweltausschusses an den Tag gelegt . . Das zweite ist : Ich bin für das , was Herr Staatssekretär Schulte zu diesem Katalog , der abgearbeitet werden soll , aus der Sicht des Bundesverkehrsministers gerade vorgetragen hat , sehr dankbar . Ich glaube , dies trifft ganz wesentlich den jetzt vorhandenen und wieder sichtbar gewordenen Handlungsbedarf . In meinem kurzen Beitrag in dieser Aktuellen Stunde beschränke ich mich bewußt auf den Fragenbereich einer besseren künftigen Prävention , also der Verhütung von Tankerunglücken , und verzichte darauf , andere Dinge wie die der effektivsten Bekämpfung von einmal eingetretenen Ölunfällen , Haftungsfragen usw . zu behandeln , denn wie immer im Leben ist Vorbeugen besser als Heilen . Es muß uns ja vor allem darum gehen , alle nur denkbare Vorsorge zu treffen , um zu verhindern , daß die deutsche Küste jemals von einem solchen schweren Unglück betroffen wird wie jetzt leider die Shetlandinseln . Im übrigen kann ich , was andere Aspekte dieses wichtigen Themas betrifft , darauf verweisen , daß sich der Deutsche Bundestag immer wieder mit dieser Frage beschäftigt hat . Ich selbst habe hier 1979 zum erstenmal im Namen meiner Fraktion Vorschläge eingebracht , von denen im übrigen viele in der Zwischenzeit auch umgesetzt worden sind . Es hat dazu im Plenum des Deutschen Bundestages immer wieder Debatten gegeben . Inzwischen sind wir auch alle von der Auskunft weit entfernt , die die CDU/CSU-Bundestagsfraktion 1978 auf eine entsprechende Anfrage von der damaligen Bundesregierung bekommen hatte und die lautete , daß wegen der anderen geographischen und morphologischen Situation ein Unglück wie das der Amoco Cadiz damals in der Bretagne für die deutsche Küste nicht denkbar sei . Wir wissen , daß ein Unglück für die deutsche Küste leider nicht nur denkbar ist , sondern daß es auch sehr viel gravierendere Auswirkungen hätte , weil der Ölschaden nicht durch die hohe See , sondern durch das weltweit einmalige Ökosystem Wattenmeer getragen und erlitten werden müßte . Torrey Canyon 1967 , Amoco Cadiz 1978 , Exxon Valdez 1989 , Aragon 1990 , Mega Borg 1990 , Haven 1991 , Aegean Sea 1992 , Braer 1993 : Die Abstände werden immer kürzer . Das Risiko wird offenbar trotz aller internationalen Bemühungen nicht geringer , es scheint größer geworden zu sein . Der weltweit bekannteste deutsche Segler und große Meeresumweitschützer Rollo Gebhard hat mir dazu gesagt : Es liegt an den Menschen . Er selbst habe immer wieder erlebt , daß eine mangelnde Seemannschaft zu großen Gefahren führt . So hat er mir z . B . von dem Freudenfest erzählt , das auf einem griechischen Frachter stattfand , als Kapitän und Mannschaft wider alles Erwarten die Straße von Gibraltar gefunden hatten . Die Anerkennung von ausländischen Prüfungen im akademischen Bereich wird zu Recht von den deutschen Behörden sehr streng gehandhabt . Seemännische Prüfungen kann man aber in aller Welt ablegen , zum Teil auch Prüfungstestate kaufen , und man trägt dann die riesigen Gefahren eines modernen Öltankers über das Meer zu uns und zu anderen . Das muß geändert werden . So haben sich z . B . im konkreten Fall die britischen Behörden die Frage gestellt , weshalb der Tanker vom norwegischen Hafen Bergen die südlich gelegene , viel schwierigere und gefährlichere Route zwischen den Shetlandinseln und den Orkneyinseln gewählt hat . Aus Unkenntnis oder um Zeit zu sparen ? Zur Ursache des Unfalls wurde von den britischen Experten erklärt , daß der Ausfall des Schiffsantriebs 11366 Deutscher Bundestag _ 12 . Wahlperiode _ 131 . Sitzung . Bonn , Donnerstag , den 14 . Januar 1993 Wolfgang von Geldern durch Wasser im Tank in jedem Fall früher hätte verhindert werden können . Schon das Vorhandensein von Wasser im Treibstoff hätte rechtzeitig bemerkt werden müssen . Selbst der Ausfall der Maschine hätte zügig behoben werden können . Als Grund für das Versagen der Mannschaft wird von den Experten die mangelnde Ausbildung angeführt , aber auch die fehlende Verständigung zwischen den aus mehreren Nationen bestehenden Mannschaftsmitgliedern . Über das aktuelle Ereignis hinaus zeigt eine Analyse der schweren Tankerunfälle der letzten 25 Jahre , daß immer wieder menschliches Versagen im Spiel war . Verständigungsschwierigkeiten bei den multinationalen Mannschaften und unzureichende Ausbildung sind offenbar ein entscheidender Mangel . Deswegen meine ich zum Schluß , daß die von deutscher Seite initiierte Einführung einer internationalen einheitlichen Arbeitssprache für die Kommunikation an Bord , wie sie im Luftverkehr längst üblich ist , ebenso schnell beschlossen werden sollte wie die dringend erforderliche Revision der veralteten internationalen Normen für die Ausbildung , die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten . Ich glaube , daß auch zunächst eine deutsche , dann eine europäische Küstenwache hier hilfreich sein könnte , die von einer interfraktionellen Initiative dieses Deutschen Bundestages angeregt worden ist und zu der mittlerweile eine Arbeitsgruppe der Bundesregierung gebildet worden ist . Ich begrüße das sehr und hoffe , daß es bald zu konkreten Ergebnissen kommt . .