Partei: CDU/CSU
Sehr geehrter Herr Präsident ! Meine Damen und Herren ! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! Auch ich war auf der Veranstaltung der Parlamentsgruppe Schiene , die schon mehrfach angesprochen worden ist und auf der darüber geklagt worden ist , dass die Bahnreform zu schlecht gemacht werde und dass die positiven Ergebnisse zu wenig gewürdigt worden seien . Deshalb möchte ich als einleitenden Satz anmerken , dass die Bahnreform als Konzeption und grundsätzliche ordnungspolitische Entscheidung richtig war und durchaus einen Erfolg darstellt . An diesem Erfolg haben damals sehr viele mitgewirkt : neben der damaligen Bundesregierung alle Fraktionen dieses Hauses außer der PDS , der Bundesrat , die Eisenbahner , und zwar sowohl vor als auch nach 1993 , und auch die für die Bahn zuständigen gewerkschaftlichen Organisationen . Das sei nochmals in Erinnerung gerufen . Der Erfolg liegt auch darin , dass das Riesenschiff Deutsche Bahn durch die vorgenommene prinzipielle Weichenstellung auf einen zukunftsträchtigen Kurs gelenkt worden ist . Das ist ein ordnungspolitischer Erfolg - das wollen wir durchaus anerkennen - , um den uns heute viele andere Länder beneiden , die einen solchen radikalen Schritt bis heute nicht gewagt haben , die sich aber darüber im Klaren sind , dass sie ihn in den nächsten Jahren gehen müssen . Ich kann außerdem bestätigen , dass das Erscheinungsbild der Bahn in vielen Bereichen durchaus attraktiver geworden ist . Aber das ändert nichts daran , dass damals viele Mittel , die der Bund zur Verfügung gestellt hat , nicht abgerufen worden sind . Herr Kollege Schmidt , wenn Sie gebetsmühlenartig darauf hinweisen , dass seinerzeit weniger Geld zur Verfügung gestellt worden sei als in den letzten Jahren , dann muss ich Ihnen sagen , dass das nicht zutreffend ist ; denn Sie verschweigen den anderen Teil der Wahrheit , dass das Geld zwar , wie gesagt , vorhanden gewesen ist , dass es aber von der Bahn nicht verbaut bzw . verplant werden konnte . Wenn wir schon dabei sind , Bilanz zu ziehen , möchte ich noch darauf hinweisen , dass Sie auf dem besten Wege sind , die Mittel für die Bahn auf unter 4 Milliarden Euro zu senken , also unter das , was beispielsweise Herr Pällmann auf der besagten Veranstaltung als unverzichtbares Minimum bezeichnet hat . Wir müssen leider feststellen - der Kollege Fischer und der Kollege Friedrich haben das bereits erwähnt - , dass die wesentlichen Zielsetzungen der Bahnreform heute wieder gefährdet sind . Das liegt auch daran , dass sie nicht konsequent weiter verfolgt worden ist , Herr Kollege Weis . Ich wundere mich , dass Sie uns Inkonsequenz bei der Bahnpolitik vorwerfen ; denn ich denke , dass wir in diesem Bereich ein Muster an Konsequenz sind . Sie sind doch dabei , vom Pfad der Tugend abzuweichen . Bezeichnend ist , dass , als Herr Schmidt für eine Trennung von Netz und Betrieb plädiert hat , der Beifall nicht nur von der rechten Seite kam , sondern dass auch einige Ihrer Kollegen geklatscht haben . Das ist ein deutlicher Hinweis auf die richtige Weichenstellung . Bahnchef Hartmut Mehdorn hat beim gestrigen Empfang gesagt , man sei noch lange nicht fertig . Damit hat er natürlich völlig Recht . Insbesondere sind bis heute zwei Kernziele nicht erreicht worden : die Stärkung der Schiene innerhalb des Verkehrsmarktes und die nachhaltige Entlastung des Bundeshaushalts . Die Zahlen sind alles andere als positiv . Der Personenverkehr stagniert im Großen und Ganzen , und dies auch nur deshalb , weil im regionalen Bereich deutliche Zuwächse zu verzeichnen sind . Der Anteil des Güterverkehrs ist mittlerweile von weit über 20 Prozent auf unter 15 Prozent gefallen . Dazu ist es deshalb gekommen , weil die Bundesregierung und insbesondere ihre zahlreichen Verkehrsminister nicht solche Rahmenbedingungen geschaffen haben , dass die Bahn hätte loslegen können und in der Lage gewesen wäre , ungezwungener zu wirtschaften , als sie das tatsächlich tun konnte . Lassen Sie mich einen Aspekt herausheben , der in diesem Zusammenhang nicht unterschätzt werden sollte - er hat auch bei den Veranstaltungen , die diese Woche stattgefunden haben , eine gewisse Rolle gespielt - : Wir alle wissen - das ist völlig unbestritten - , dass vor allem der Gütertransport über längere Strecken eine besonders starke Seite des Schienenverkehrs ist . Angesichts dessen ist Deutschland fast zu klein . Die Bahn hat deshalb ein ganz elementares Interesse daran , Güter auch über Staatsgrenzen hinweg möglichst reibungslos transportieren zu können . Im Gegensatz zum LKW , der innerhalb der EU heute praktisch jeden Punkt , ohne anzuhalten , anfahren kann , dürfen die Züge der Deutsche Bahn nicht einfach nach Frankreich oder nach Italien fahren , sondern sie müssen vorher zahlreiche Hindernisse überwinden . Soweit diese technischer Art sind , handelt es sich um etwas Lästiges , was bewältigt werden muss ; darin sind wir uns einig . Aber wo ein Wille ist , ist sicherlich auch ein Weg . Dieser Wille hat bis heute im Hinblick auf die Öffnung der nationalen Schienennetze für die ausländische und für die inländische Konkurrenz gefehlt . Deutschland hat seine Schienenwege geöffnet und andere wichtige europäische Länder sind ihm dabei bis heute leider nicht gefolgt . Frankreich leistet noch immer ganz hartnäckigen Widerstand , wenn es um die Liberalisierung des Zugangs zum eigenen Schienennetz geht . Das Ganze wäre aus unserer Sicht vielleicht nicht so dramatisch , wenn sich die SNCF , die staatliche französische Eisenbahngesellschaft , über Tochterfirmen hier bei uns nicht wie der Hecht im Karpfenteich verhielte , während unserer Bahn andererseits nicht erlaubt wird , in Frankreich tätig zu werden . Solange der von mir kurz beschriebene Zustand anhält , ist es einfach nicht zu erwarten , dass die Bahn in der Lage ist , im internationalen Güterverkehr , beispielsweise dem LKW , Paroli zu bieten . Faktisch ist es doch so , dass heute Züge der Bahn , etwa an der Grenze zu Frankreich oder innerhalb Frankreichs , tagelang stehen und dass damit natürlich jegliche Verlässlichkeit , was die Transportzeit , die Pünktlichkeit usw . angeht , verloren geht . Damit wird dem LKW ein ganz entscheidender Vorteil verschafft , der bis heute leider nicht beseitigt worden ist . An dieser Stelle setzt mein Vorwurf gegenüber der Bundesregierung an . Wir beklagen diesen Zustand seit Jahren ; dennoch hat sie es versäumt , innerhalb der EU mit Nachdruck auf eine Änderung dieser Situation hinzuwirken . Vielmehr hat man in einer Art Kuhhandel Kompromisse zugunsten bestimmter Branchen geschlossen . Einen solchen Kompromiss ist man beispielsweise zugunsten des Bergbaus und zulasten des Verkehrs und damit der Bahn eingegangen . Das - bereits erwähnte - neue EU-Eisenbahnpaket enthält die Vorgabe der Liberalisierung bis 2006 . Dies droht dadurch stark verwässert zu werden , dass man versucht , diesen Termin bis zur Liberalisierung der nationalen Netze , also um Jahre , hinauszuschieben . Nicht umsonst hat Herr Mehdorn den Vertretern der Bundesregierung auf dem gestrigen Empfang gesagt , dass die Öffnung der Grenzen ein wesentlicher Faktor für den Erfolg der Bahn sei . Darin ist ihm zuzustimmen . Wiederum an die Vertreter der Bundesregierung gewandt , sagte er , sie müssten mit eiserner Hand als Vertreter Deutschlands in Brüssel dafür eintreten , dass der Termin der Liberalisierung eingehalten wird . Wie Sie sehen , wird die Dramatik in dieser Angelegenheit gar nicht von der Opposition erzeugt , sondern von denen , die unter den gegenwärtigen Bedingungen zu leiden haben , nämlich von den Vertretern der Deutschen Bahn . Die Bundesregierung muss sich hier Versäumnisse vorhalten lassen . Ich hoffe , dass sie die Chance , die sich bei den Verhandlungen wieder ergibt , entschlossener ergreift , als sie es in der Vergangenheit getan hat . Ein weiterer Kernpunkt war die Frage der Zuschüsse aus dem Bundeshaushalt . Es geht darum , wie die Bahn in die Lage versetzt werden kann , wirtschaftlichere Ergebnisse zu erzielen . Wie bereits betont worden ist , spielt die Wettbewerbsfähigkeit dabei eine große Rolle . Hier muss die Bahn aber auch die Bereitschaft haben , sich diesem Wettbewerb ehrlich zu stellen . Ich möchte jetzt nicht auf die grundsätzlichen Aspekte eingehen . Eines aber ist mir bei der Diskussion der letzten Tage aufgefallen : Die Bahn lässt sich offenbar von Investmentbankern ausrechnen , was zu erwarten wäre , wenn sie die materielle Privatisierung , also den Börsengang , in der Einheit von Netz und Betrieb betreibt . Sie weigert sich aber hartnäckig , dieselbe Rechnung auch für die Konstruktion Trennung von Netz und Betrieb anstellen zu lassen . Nun frage ich Sie : Können wir es verantworten , insbesondere der Bund als Eigentümer der Bahn , dass eine so schwer wiegende Entscheidung auf der Grundlage unvollkommener Erkenntnisse bzw . Informationen getroffen wird ? Es wäre doch insbesondere aufgrund der bestehenden kontroversen Meinungslage das Mindeste , von der Bahn zu fordern , dass sie neben der Variante Netz und Betrieb auch die Variante Trennung von Netz und Betrieb prüfen lässt . Dann wäre eine Grundlage gegeben , auf der wir und möglicherweise auch sie selbst ehrlich beurteilen könnten , was der richtige Weg ist . Ich sage Ihnen heute schon : Wenn die Bahn diese Alternative tatsächlich nicht untersuchen lässt , was leider zu erwarten ist , dann ist es die Pflicht der Bundesregierung , diese Variante prüfen zu lassen . Aber neutral !) - Von neutralen Gutachtern , selbstverständlich , Herr Kollege Friedrich . - Nur dann sind wir in der Lage , eine vernünftige Entscheidung zu treffen .