Partei: SPD
Das Seehandelsrecht soll durch die vorgeschlagene Reform grundlegend und systematisch überarbeitet und im Hinblick auf den internationalen Wettbewerb modernisiert und entbürokratisiert werden. Die Vorarbeiten zu dieser Reform begannen 2004 mit der Einsetzung einer Sachverständigengruppe, auf deren Vorschlägen der vorliegende Entwurf beruht. Das im HGB geregelte Seehandelsrecht ist überholt. Es stammt in den Grundzügen aus dem Allgemeinen Deutschen Handelsgesetzbuch von 1861, als die Seefahrt noch mit Segelschiffen betrieben wurde. Deshalb treffen viele Regelungen die heutige Wirklichkeit nicht mehr. Das gilt zum Beispiel für die Vorschriften über die Partenreederei, bei der es sich um eine besondere und unbekannte Gesellschaftsform des HGB handelt, die kaum angenommen wird; Reedereien werden heute von Aktiengesellschaften oder anderen Handelsgesellschaften betrieben. Auch die Vorschriften über die Verklarung, also die eidesstattliche Erklärung des Kapitäns nach einem Schiffsunfall, oder über die vermögensrechtliche Abwicklung einer Havarie, die sogenannte Haverei, sind nicht mehr zeitgemäß. Daher weichen die Unternehmen durch Wahl einer ausländischen Rechtsordnung dem deutschen Recht möglichst aus. Falls deutsches Recht Anwendung findet, können die Fälle oft nur mit richterlicher Rechtsfortbildung gelöst werden. Neben dem klassischen Seehandel werden auch die Personenbeförderungsverträge auf See neu geregelt, §§ 536 HGB-E ff. Für Personenschäden wird neu eine verschuldensunabhängige Haftung eingeführt, § 538 Abs. 2 HGB-E. Auch für die verschuldensabhängige Haftung gibt es Haftungshöchstbeträge, § 541 HGB. Nach der Entwurfsbegründung sind diese Beträge höher als bisher. Die Regelungen des Gesetzentwurfs zum „Ausführenden Verfrachter“, § 509 HGB-E, müssen wir uns genau ansehen. Der Entwurf sieht eine neue Rechtsfigur vor, wonach zukünftig neben dem Reeder auch der Seehafenumschlagbetrieb direkt und AGB-fest dem Befrachter oder Empfänger der Güter so haftet, als wäre er der Verfrachter. Dies soll bei Güterschäden gelten, die bei einer Tätigkeit entstanden sind, die zur Erfüllung eines Stückgutfrachtvertrages ausgeführt wurden. Die vorgeschlagene Haftungsausdehnung auf Umschlagbetriebe würde angesichts des weiten Feldes der mit der Ladungsbetreuung tätigen Hafenwirtschaft zu unterschiedlichen Haftungsregimen auf dem Terminalgelände führen, abhängig davon, ob die Tätigkeit dem Stückgutfrachtvertrag oder einem Multimodalvertrag zuzuordnen ist. Neben den juristischen Schwierigkeiten kann die Haftungsausdehnung auf Umschlagbetriebe auch zusätzliche wirtschaftliche Belastungen und Wettbewerbsnachteile zulasten der Umschlagunternehmen zur Folge haben. Denn für ausländische Umschlagunternehmen gelten diese Regelungen der Mithaftung nicht. Hier sehe ich Probleme. Die SPD-Bundestagsfraktion unterstützt insgesamt den Antrag. Doch ist es wieder einmal ein Armutszeugnis, dass das BMJ offenbar nicht in der Lage ist, zwischen seinen eigenen Abteilungen den vorliegenden Gesetzentwurf mit den Bestimmungen des Seearbeitsübereinkommens abzustimmen. Das Seearbeitsübereinkommen von 2006 zielt auf die Schaffung von weltweit einheitlichen Mindeststandards für die Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten an Bord von Handelsschiffen ab, um damit vor allem Wettbewerbsverzerrungen und Sozialdumping in der weltweiten Schifffahrt zu verhindern. In Art. II Ziffer j des Seearbeitsübereinkommens wird klargestellt, dass der Reeder für alle Forderungen des Seemannes uneingeschränkt haftbar ist. Diese Regelung greift zum Beispiel dann, wenn Seeleute von Bemannungsagenturen im Auftrag des Reeders an Bord geschickt werden, das Schiff von A nach B bringen, aber dann von der Agentur kein Geld bekommen. In solch einem Fall haben die Seeleute das Recht, sich wegen der unterlassenen Heuerzahlung direkt an den Reeder zu wenden. Über den Gesetzentwurf zur Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens, das sogenannte Seearbeitsgesetz, werden wir uns hier noch zu unterhalten haben; er enthält zum Beispiel den Fehler, wonach die Haftung des Reeders auf eine „Bürgschaft“ begrenzt ist. Hier müssen wir nur feststellen, dass es im Gesetzentwurf zur Reform des Seehandelsrechts in den Festlegungen der §§ 476 ff. nicht gelungen ist, die Begriffsbestimmungen mit dem im selben Hause erarbeiteten Seearbeitsgesetzentwurf in Einklang zu bringen. Wir fordern deshalb die Überarbeitung der vorhergehend genannten Artikel.