Partei: SPD
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kollegen! Liebe Kolleginnen! Das Abwerfen eines Pkws aus zehn Metern Höhe soll einen Aufprall mit 50 km/h auf ein stehendes Hindernis simulieren. – Die Deutsche Verkehrswacht setzt beim Thema Verkehrssicherheit auf spektakuläre Mittel, um junge Fahrerinnen und Fahrer für die Gefahren des Straßenverkehrs zu sensibilisieren. „Hast du die Größe? Fahr mit Verantwortung!“ fordert der Deutsche Verkehrssicherheitsrat. Auch die bundesdeutsche Antiraserkampagne „Runter vom Gas!“ will auf die dramatischen Folgen zu schnellen Fahrens aufmerksam machen. Zahlreiche Maßnahmen in den letzten Jahren haben dafür gesorgt, dass unsere Straßen sicherer geworden sind: 2007 hat die Große Koalition ein Alkoholverbot für Fahranfänger eingeführt. Im selben Jahr hat der frühere Verkehrsminister Tiefensee die Nachrüstung von Lkw mit besseren Spiegeln vorgeschrieben, um den toten Winkel zu vermindern. Bußgelder für gefährliche Verkehrsdelikte wurden erhöht, und die anfangs erwähnten Verkehrssicherheitskampagnen wurden in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium weiter modernisiert und besser auf die Zielgruppen ausgerichtet. Der Erfolg dieser Maßnahmen kann sich sehen lassen: Noch nie gab es auf Deutschlands Straßen so wenig Verkehrstote wie heute. Von mehr als 21 300 im Jahr 1970 ist die Zahl auf 4 500 im Jahr gesunken. 2009 hat sich diese positive Entwicklung fortgesetzt. 4 050 Verkehrstote sind ein neuer Tiefstand. Bei den jungen Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern zwischen 18 und 24 Jahren ist die Zahl der Getöteten ebenfalls gesunken, und zwar seit 1991 um 63 Prozent von 2 750 auf 1 010. Aber – das wurde bereits von meinem Vorredner gesagt – in keiner anderen Altersgruppe war und ist das Risiko, im Straßenverkehr zu verunglücken, derart hoch. Junge Fahrerinnen und Fahrer haben immer noch ein dreifach höheres Unfallrisiko als alle anderen Altersgruppen. Statistisch gesehen – ich habe es einmal andersherum aufgezäumt – verunglückt alle sechs Minuten ein 18- bis 24-Jähriger, alle acht Stunden stirbt ein junger Mensch dieser Altersgruppe an den Folgen eines Verkehrsunfalls. Gründe für das hohe Unfallrisiko junger Fahrerinnen und Fahrer sind der Wunsch, sich zu beweisen, Lebenseinstellungen und mangelnde Erfahrung, insbesondere bei der Risikoabschätzung, die sich zu einem gefährlichen Mix vermengen. Es wird wahrscheinlich nie gelingen, die Risikoquote von jugendlichen Fahranfängern auf die von älteren und erfahrenen Autofahrern zu reduzieren. Trotzdem zeigen internationale Studien und die positiven Entwicklungen der Unfallzahlen in den letzten Jahren: Das unverhältnismäßig hohe Risiko der Fahranfänger muss nicht als unvermeidlich hingenommen werden. Die zentrale Forderung der Unfallforschung lautet deshalb zu Recht: Die Erteilung der Fahrerlaubnis darf nicht das Ende des Lernprozesses sein, sondern es muss – im Gegenteil – der Anfang eines praxisorientierten Lernens werden. Ein jugendlicher Fahranfänger muss Erfahrungen sammeln. Der Modellversuch „Begleitetes Fahren mit 17“ bestätigt diese Forderungen der Unfallforschung. Er zeigt einen Weg, wie junge Fahrerinnen und Fahrer bereits vor ihren ersten selbstständigen Autofahrten Fahrpraxis erwerben können. Sicher haben einige von uns die gleichen Erfahrungen gemacht, die ich zurzeit mache. Unsere jüngste Tochter macht seit einem halben Jahr begleitet ihre ersten Fahrerfahrungen. Sie ist von drei Töchtern die einzige, die dieses Angebot wahrgenommen hat. Damit liegen wir leicht unter dem Schnitt. Nach den mir vorliegenden Zahlen nehmen 50 Prozent das Angebot wahr. Herr Storjohann, ich habe da andere Zahlen als Sie. Nach der von Ihnen genannten Zahl würden wir im Durchschnitt liegen; wir können uns aussuchen, welche Zahlen wir nehmen. Sowohl bei unserer Tochter als auch bei ihren Bekannten, die ebenfalls ihre Fahrerlaubnis mit 17 Jahren machten, sind die Akzeptanz und die Einsicht in die Vorteile des begleiteten Fahrens erstaunlich hoch. Auch die uns vorliegenden Ergebnisse der Evaluation zum begleiteten Fahren sind ermutigend; die Zahlen wurden von meinem Vorredner genannt. Wir Sozialdemokraten haben bereits früh auf diese Erkenntnis gesetzt. Herr Storjohann, es scheint ein Kind mit mehreren Vätern oder Müttern zu sein. Jedenfalls hat der damalige Verkehrsminister der rot-grünen Bundesregierung, Kurt Bodewig, im Mai 2002 bei der Bundesanstalt für Straßenwesen eine Projektgruppe eingerichtet. Sie hatte den Auftrag, ein Modell zu erarbeiten, durch das jugendlichen Fahranfängern der Start in das selbstständige Fahren erleichtert werden sollte. Auf dem 41. Verkehrsgerichtstag im Januar 2003 wurden die Ergebnisse vorgestellt und gefordert, die rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen, damit interessierte Bundesländer loslegen können. Der vorliegende Antrag der Regierungskoalition legt richtig dar: „Begleitetes Fahren mit 17“ ist ein Erfolgsmodell. Es muss in das Dauerrecht überführt werden. Aber mit diesen uns vorliegenden Befunden sind die Fragen zur Wirksamkeit des begleiteten Fahrens mit 17 noch nicht abschließend geklärt. Der Evaluationszeitraum ist einfach zu kurz. Die statistischen Zahlen sind ermutigende Trends. Ob sich die Zahlen verstetigen, bleibt abzuwarten. Wir fordern deshalb, die Beobachtung der Folgen weiterzuführen, um zu prüfen, ob eine längerfristige Wirksamkeit des begleiteten Fahrens in dem Maße, wie wir es jetzt sehen, gegeben ist. Ihr Antrag hat noch einen weiteren Schönheitsfehler: „Begleitetes Fahren mit 17“ ist ein Ausbildungsweg, der von Jahr zu Jahr von immer mehr Jugendlichen genutzt wird, aber eben nur von der Hälfte derjenigen, die dies in Anspruch nehmen können. Wie wollen Sie die Jugendlichen erreichen, die sich nicht daran beteiligen wollen oder können, weil sie zum Beispiel niemanden als Beifahrer benennen können? Das sind wahrscheinlich genau die jungen Fahrenden mit dem überproportionalen Unfallrisiko. Gerade sie hätten es nötig, unter Aufsicht Fahrpraxis vermittelt zu bekommen. Wir fordern Sie auf, Impulse und Ideen zu diesem Thema vorzulegen. Ich möchte, dass verkehrsauffällige junge Fahrer und Fahrerinnen dazu verpflichtet werden, an speziellen Fahrsicherheitstrainings teilzunehmen. Dazu gehören zum Beispiel Fahrübungen, die den Teilnehmenden zeigen, welche Risiken das Fahren bei herabgesetztem Reibwert, zum Beispiel bei starkem Regen oder Schneefall, mit sich bringt. Die zurzeit üblichen Fahrproben bei Nachschulungen von Heranwachsenden mit Fahrerlaubnis auf Probe stellen doch eher Placebos dar und eignen sich kaum für Erfahrungsgewinn oder eine dauerhafte Bewusstseinsänderung. In dem zweiten uns vorliegenden Antrag fordern Sie, den Erwerb von Zweiradführerscheinen zu erleichtern. Es geht dabei um die Umsetzung der Dritten EG-Führerschein-Richtlinie. Die in dem Gesetzentwurf vorgeschlagenen Erleichterungen beim Erwerb von Zweiradfahrerlaubnissen unter bestimmten Bedingungen bewerten wir positiv. Personen, die im motorisierten Straßenverkehr Erfahrungen vorweisen können, unbürokratischer den Erwerb von weiteren Fahrerlaubnisklassen zu ermöglichen, ist sinnvoll und birgt keine zusätzlichen Gefahren im Straßenverkehr. Diese EU-Richtlinie führt unter anderem eine neue Fahrerlaubnisklasse AM für das Führen zweiräderiger Kleinkrafträder ein. Das entspricht dem Mopedführerschein, der frühestens mit 16 Jahren erworben werden kann. Die Richtlinie ermöglicht das Herabsetzen der Altersgrenze auf 14 Jahre, verpflichtet uns aber nicht dazu. Sie fordern die Herabsetzung auf 15 Jahre. Mit dieser Forderung haben wir Probleme. Sie mögen mir jetzt vorwerfen, durch meine langjährige Tätigkeit als Polizeibeamtin sei ich in diesem Punkt einseitig geprägt. Sie haben recht. Ich habe zu viele tödlich verunfallte junge Zweiradfahrer gesehen und ihren Eltern die schreckliche Nachricht überbracht. Aber meine Erfahrungen sind leider nicht einseitig, sondern decken sich mit den Einschätzungen von Fachleuten. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat und die Deutsche Verkehrswacht gehen davon aus, dass die Unfallzahlen steigen werden, wenn das Mindestalter herabgesetzt wird. Jugendliche in diesem Alter haben bereits ein erhöhtes Unfallrisiko. Der Mofaführerschein, der in vielen Bundesländern ein fester und wichtiger Bestandteil der schulischen Verkehrserziehung ist, erfüllt unserer Ansicht nach völlig den Zweck, Jugendliche behutsam an das motorisierte Fahren heranzuführen. Das Mofa ist ausreichend, um auch im ländlichen Raum Mobilität für Jugendliche bis zu einem Alter von 16 Jahren sicherzustellen. In Österreich, wo die Altersgrenze bereits herabgesetzt wurde, haben sich die Mopedunfälle bei 15-Jährigen in einem Zeitraum von zehn Jahren vervierzehnfacht. Solche Risiken sind nicht hinzunehmen. Wir sollten im Ausschuss insbesondere über diesen Punkt noch einmal eingehend diskutieren, auch im Sinne der Verkehrssicherheit und der jungen Menschen. Danke schön.