Partei: GRUENE
Der zweite Punkt , den ich ansprechen möchte , ist der Vollzug der Bahnreform . Diese Reform hat den Bundeshaushalt und damit auch den Steuerzahler in erheblichem Umfang entlastet . Dies war eines der Hauptziele der Bahnreform . Helmut Schmidt hat damals gesagt : Bundesbahn oder Bundeswehr - beides zugleich kann man sich eigentlich nicht leisten . Ich will mich nun nicht darüber streiten , ob der Bundeshaushalt um 108 oder nur um 50 Milliarden Euro entlastet worden ist . Eines steht fest : Die Entlastung für den Haushalt ist deutlich höher , als 1993 vorhergesagt wurde . Das ist ein Erfolg . Dritter Punkt . Dank gewaltiger Investitionen , in Strecke wie in neue Züge , ist die Bahn heute leistungsfähiger und moderner als vor zehn Jahren . Allein unter der Amtszeit dieser Regierung seit 1998 wurden die Schienenbaumittel von damals unter 5 Milliarden DM auf ein Rekordniveau von zuletzt , im Jahr 2003 , 4 ,5 Milliarden Euro gesteigert . Der damit erreichte Fortschritt ist von den Kundinnen und Kunden jeden Tag buchstäblich erfahrbar . Das heißt nämlich : moderne Streckentechnik und komfortablere Fahrzeuge , insbesondere im Nahverkehr . Das ganze alte Gerümpel ist von der Schiene . In vielen Städten gibt es neue und attraktive Bahnhöfe . Darauf kann und darauf darf man stolz sein . Der vierte Pluspunkt . Im Nahverkehr konnte das Zugangebot um 20 Prozent gesteigert werden . Die Verkehrsleistung ist meines Erachtens , nach Durchsicht aller kritischen statistischen Veränderungen , durchaus gewachsen . Ich streite mich nicht um Zahlen , aber es hat ein erhebliches Wachstum gegeben . Voraussetzung dafür sind allerdings auch die enormen Regionalisierungsmittel , die der Bund jedes Jahr zur Verfügung stellt . Auch diesen Posten haben wir unter Rot-Grün auf heute knapp 7 Milliarden Euro pro Jahr erhöht und sogar bis 2007 dynamisiert . Ich kenne kein einziges Bundesgesetz , das dermaßen großzügig ist wie das Regionalisierungsgesetz . - Eine einmalige kleine Delle in Höhe von 2 Prozent ist verkraftbar . Es ist richtig , dass wir erhöht haben und dynamisieren , denn im Nahverkehr wird jeden Tag die Schlacht geschlagen . Dort sind jeden Tag über 5 Millionen Fahrgäste unterwegs . 90 Prozent aller Bahnfahrerinnen und Bahnfahrer sind im Nahverkehr unterwegs , auf dem Weg zur Arbeit oder im Freizeitverkehr . Dort wird von der DB-Regio , aber zunehmend auch von anderen Bahnen der Hauptumsatz jeden Tag gemacht . Jetzt sage ich all den Schlaumeiern , die behaupten , das sei zu viel Geld für die Schiene : Stellen Sie sich bitte einmal einen Moment vor , diese 5 Millionen Fahrgäste pro Tag allein im Nahverkehr würde man zusätzlich auf den Straßen unserer Innenstädte , unserer Ballungszentren und auf den Pendlerstrecken wiederfinden . Das wäre der Dauerstau . Das wäre das Ende der Mobilität auch auf der Straße . Deshalb ist das ein Erfolg . Fünfter Punkt . Es gab Fortschritte bei der Herstellung von Chancengleichheit . Das ist in erster Linie unser politischer Job gewesen . Wir haben Fortschritte erzielt . Ich nenne die Gleichbehandlung bei den Investivmitteln . Das ist auch schon vom Kollegen Reinhard Weis angesprochen worden . Ich nenne die Befreiung der Bahn vom halben Ökosteuersatz von ihren Linienbussen - die Bahn hat auch Busse - , über die S-Bahn bis hin zum ICE , was mit jedem Erhöhungsschritt der Ökosteuer einen relativen Preisvorteil zugunsten der Bahn gebracht hat . Ich nenne die Angleichung der Pendlerpauschale durch die Anhebung auf das gleiche Niveau wie für den Autofahrer . Auch wenn wir jetzt mit Recht verlangen , die Pendlerpauschale insgesamt zu senken , so wird es eine Rückkehr zur Privilegierung der Autofahrer nicht mehr geben . Das ist vorbei . Dem aber stehen ernüchternde Ergebnisse in anderen Bereichen gegenüber , die ich genauso deutlich benennen möchte . Erster Punkt . Das Hauptziel der Bahnreform - das ist wiederholt angesprochen worden - , nämlich mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu holen , wurde , anders als im Nahverkehr , im Fernverkehr und im Güterverkehr nicht oder nur ungenügend erreicht . Auch die Umsatzentwicklung in diesen Segmenten stagniert seit Jahren . Durch hausgemachte Fehler im Bahnmanagement , besonders durch das verkorkste Fahrpreissystem des letzten Jahres , wurden zusätzlich Umsatzeinbrüche verursacht , deren Behebung jetzt Zeit und zusätzlichen Aufwand kostet . Zweiter Punkt . Ich sage selbstkritisch dazu - Ihre Minister waren da nicht unbeteiligt - : Es wurde zu lange zu viel Geld in einige wenige überteuerte Großprojekte unter Vernachlässigung des Bestandsnetzes in der Fläche gesteckt . Das haben wir ein Stück weit korrigiert , aber es belastet uns noch . Ein dritter Punkt , der selbstkritisch zu sehen ist : Der mit der Bahnreform eingeschlagene Weg zu selbstständig operierenden Transportgesellschaften im Nahverkehr , Fernverkehr und Güterverkehr wurde zugunsten einer immer zentralistischeren Konzernstruktur verlassen . Das halte ich für eine fatale Fehlentwicklung . Vierter Punkt . Auch die Absicht , durch mehr Wettbewerb mehr Leben in die Bude zu bringen , also mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen , wurde nur unzureichend umgesetzt . Ich möchte aber hinzufügen : Wenn ich unsere Nachbarländer sehe , dann stelle ich fest , dass die Situation dort noch viel schlechter als bei uns ist . Da müssen wir uns nicht verstecken . - Ganz richtig . Da stimme ich ausdrücklich zu . - Fünfter Punkt . Der Schuldenstand ist schon angesprochen worden . Den sehe ich genauso wie andere Kollegen auch mit Sorge . Was bleibt nach dieser durchwachsenen Bilanz zu tun ? Die Weichen müssen noch konsequenter nicht nur pro Bahn , sondern pro Schiene gestellt werden . Denn viele Unternehmen sollen dort erfolgreich arbeiten können . Erstens . Die Bahn muss pünktlicher und vor allem im Kommunikationsstil gegenüber dem Kunden freundlicher werden . Was wir zum Teil in letzter Zeit gehört haben , grenzt an Kundenbeschimpfung . Das muss aufhören . Zweitens . Durch einen verbesserten Marktzugang auch für andere Bahnunternehmen kann und muss mehr Dynamik entstehen . Die Novellierung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes , die längst überfällig ist , wird hoffentlich ein wichtiger erster Schritt in diese Richtung sein . Drittens . Das sage ich in allem Ernst , liebe Kolleginnen und Kollegen : Hände weg vom Schienen- und vom Bahnetat ! Das ist kein Steinbruch zur Haushaltssanierung . Es gibt keinen sachlichen Grund für einen Stillstand oder Rückschritt bei der Modernisierung der Infrastruktur oder der Fahrzeuge . Notwendig ist vielmehr eine Verstetigung der Bundesmittel auf dem von uns erreichten hohen Niveau . Dafür kämpfen wir . Angesichts der knappen Kassen weise ich aber auch darauf hin - ich bin kein Illusionist ; ich gelte als Realpolitiker - : Wir müssen von überteuerten Lieblings- und Prestigeprojekten Abschied nehmen . Auch das gehört zur selbstkritischen Bestandsaufnahme . Ich will an dieser Stelle die einzelnen Projekte nicht nennen , um keinen Zoff anzufangen , aber die betreffenden Herrschaften wissen sehr genau , was gemeint ist . Ich kann die Sorge des Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG , Hartmut Mehdorn , um ausreichende Bundesmittel für das Schienennetz durchaus nachvollziehen . Auch wir kämpfen dafür , dass die Bahn über ausreichende Mittel verfügen kann . Aber eines kann ich nicht nachvollziehen : Warum will der Bahnvorstand den Hauptbremsklotz für seine Unternehmensbilanz - nämlich das Netz - unbedingt im Konzern behalten ? Der Streckenausbau und -neubau wird immer vom guten Willen des Finanzministers , von den politischen Mehrheiten und zum Teil sogar von der Unfähigkeit der deutschen Industrie abhängig sein , die in einem Konsortium namens Toll Collect mittelbar negativen Einfluss auf die Bilanz der Deutschen Bahn AG im Jahr 2004 ausübt . Warum um Himmels willen will man diese Abhängigkeiten zementieren , statt sie aufzulösen ? Das verstehe ich nicht . Ich glaube , der integrierte Börsengang würde eine solche Zementierung bedeuten . Das wäre so , als würde man die Unternehmensbilanzen der LKW-Spediteure vom Straßenbauetat des Bundes abhängig machen . Das aber geht schief . Notwendig ist , das Unternehmen Bahn für die Beteiligung privaten Kapitals attraktiv zu machen . Darin teile ich die Auffassung des Kollegen Reinhard Weis völlig . Das bedeutet aber die konsequente Weiterentwicklung einer Unternehmensstruktur , die auch zielführend ist . Das Streckennetz wird immer - wie auch das Straßennetz - ein Zuschussgeschäft sein . Das Streckennetz ist dem Gemeinwohl verpflichtet . Das heißt , Infrastruktur muss auch dort vorgehalten werden , wo sie sich nicht unbedingt rechnet . Das Streckennetz ist als Renditeobjekt für private Anleger ungeeignet . Denn anders als mildtätige Einrichtungen wollen sie ihr Kapital verzinst sehen . Das aber ist bei Beteiligungen öffentlicher an Infrastruktur nicht zu erwarten . Mit dem Transportgeschäft dagegen lässt sich , wenn man es richtig macht , Geld verdienen . Deshalb liegt es für mich in der Logik der Bahnreform , die Transportgesellschaften schrittweise zu privatisieren , das Eigentum an der Infrastruktur aber in der öffentlichen Hand zu halten . Was die Regionalnetze angeht , könnten das durchaus die Länder sein , die auch den Verkehr auf diesen Netzen bestellen und sehr gut geeignet wären , ihre eigenen Netze zu bekommen . Ein überstürzter Börsengang nach einem falschen Modell , erkauft durch einen halben Investitionsstopp des Konzerns bei der Infrastruktur und bei der Fahrzeugbeschaffung zur Erreichung schwarzer Zahlen auf Teufel komm raus , hilft uns nicht weiter . Im Gegenteil : Er richtet Schaden an . Deshalb liegt es in unserer gemeinsamen Verantwortung , die Weichen richtig zu stellen und darüber hinaus für mehr Chancengleichheit für alle Bahnen gegenüber den anderen Verkehrsträgern zu sorgen . Das heißt für mich : Weg mit dem Mehrwertsteuerprivileg im grenzüberschreitenden Luftverkehr ! Schluss mit dem Skandal der einseitigen Privilegierung des Luftverkehrs bei der Kerosinsteuer ! Das schadet übrigens auch dem Autoverkehr . Weg mit den rechtlichen und technischen Grenzbarrieren innerhalb der Europäischen Union !