Partei: CDU/CSU
Sehr verehrter Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Seit den Römischen Verträgen 1958 ist die Verkehrspolitik klassisches Handlungsfeld europäischer Politik. Seit 2001 wird die Konkretisierung der europäischen Verkehrspolitik in Weißbüchern vorgenommen. 2001 gab es das erste, 2006 das zweite, und nunmehr, seit dem 28. März dieses Jahres, gibt es das dritte. Es trägt den Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“. Mit der Vorlage dieses Weißbuches formuliert die Europäische Kommission die Neuausrichtung der europaweiten Verkehrspolitik bis zum Jahr 2020. Darüber hinaus entwirft sie zugleich eine Vision bis 2050. Damit die Ziele der Nachhaltigkeit – das dritte Weißbuch verschreibt sich vor allen Dingen dem Ziel der Nachhaltigkeit –, der Sicherheit, der Weiterentwicklung des Verkehrsbinnenmarktes und des Abbaus der Abhängigkeit vom Rohstoff Öl erreicht werden, hat die Europäische Kommission dem Papier 40 Maßnahmen in einem Paket bzw. einer Anlage angehängt. Sie sind ohne Zweifel sehr ambitioniert, manchmal auch sehr visionär, aber durchaus umsetzbar. Meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen, wir begrüßen die Vorlage des Weißbuches. Das Weißbuch ist notwendig. Europa braucht eine einheitliche und umfassende Strategie zur Sicherung einer nachhaltigen Mobilität. Denn Mobilität stellt einerseits für uns persönlich ein großes Stück Freiheit und Lebensqualität dar. Andererseits ist die Mobilitäts- und Verkehrsbranche auch eine innovative und leistungsstarke Branche, die einen hohen Anteil am wirtschaftlichen Wachstum und an der Schaffung von Arbeitsplätzen hat. Gleichzeitig werden im Verkehrssektor aber eben 25 Prozent der Treibhausgasemissionen produziert. Aus diesem Grunde bestehen auch hier die Notwendigkeit und zugleich die Verantwortung, Ökologie und Ökonomie mit Augenmaß zu verknüpfen. Das heißt insbesondere, dass die Mobilität der Zukunft umwelt- und klimagerecht ausgestaltet sein, den Mobilitätsbedürfnissen der Bürger entsprechen, aber bezahlbar sein muss und auch den wirtschaftlichen Wachstums- und Entwicklungszielen Europas gerecht werden muss. Genau diesen Gleichklang sehe ich im vorgelegten Weißbuch nicht an jeder Stelle. Zwar enthält das Weißbuch Initiativen, die durchaus positiv zu bewerten sind, so zum Beispiel der einheitliche Verkehrsbinnenmarkt, die transeuropäischen Verkehrsnetze, die Einführung alternativer Kraftstoffe und Verkehrsmanagementsysteme, der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur oder die Einführung von alternativen Finanzierungsmodellen. Hinsichtlich der weiteren von mir bereits genannten Herausforderungen gibt es aber kaum bzw. nur ziemlich vage Ansagen. Oder man muss schon sehr in die Verzweigungen einsteigen, wie in die kürzlich von der EUKommission vorgelegten Verordnungsentwürfe zu den transeuropäischen Netzen und den damit in Verbindung stehenden neuen Finanzierungsmodellen, Connecting Europe Facility genannt. Selbst wenn wir auch da grundsätzlich Zustimmung signalisieren können, so verkennen wir doch nicht, dass nicht nur finanztechnisch „gehebelt“ werden soll – das ist ja in den jüngsten Tagen ein Modewort geworden –, sondern auch hinsichtlich der Kompetenzen der Europäischen Union und der Personalausstattung. So soll zum Beispiel mit den transeuropäischen Netzen wieder eine Korridorbildung einhergehen. Für die Korridore soll es Koordinatoren geben. Früher gab es dafür Exekutivagenturen, Sekretariate oder Beobachtungsstellen. Weil das alles politisch nicht mehr ganz korrekt ist, nennen sich die Agenturen heute Komitees. Hier müssen wir also schon ganz genau hinschauen, ob das hinsichtlich der Subsidiarität nicht ausufert. Subsidiarität im Zusammenhang mit dem Weißbuch mahne ich auch an, bezogen auf die Infrastrukturplanungshoheit, die nationalen Anteile der Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen, die Komodalität oder auch die Organisation städtischer Verkehre. So greift die Europäische Kommission mit ihrer Kraftstoffstrategie für Städte in die Souveränität der Kommunen ein, da ohne Kenntnis der lokalen Rahmenbedingungen pauschale Vorgaben für Bürger, kommunale Dienste, Wirtschaftsverkehre und den ÖPNV gemacht werden. Hier muss in jedem Falle nachjustiert werden. Aus diesem Grund haben wir als Koalitionsfraktionen unseren Antrag mit dem Titel „Weißbuch Verkehr – Auf dem Weg zu einer nachhaltigen und bezahlbaren Mobilität“ eingebracht. Mit ihm geben wir unserer Bundesregierung einige Forderungen mit auf den Weg, um auf europäischer Ebene entsprechend zu verhandeln, damit wir im Mobilitäts- und Verkehrssektor der Zukunft Ökologie und Ökonomie ordentlich miteinander verzahnen. Meine sehr verehrten Damen und Herren, es liegen noch zwei andere Anträge bezogen auf das Weißbuch Verkehr vor, nämlich einer der Grünen und einer der SPD. Ich habe gestern in den Ausschussberatungen einmal den Versuch gemacht, die Gemeinsamkeiten in den Anträgen hervorzuheben. Ich glaube, das ist mir an vielen Stellen gelungen. Man kann sie zumindest den schriftlichen Anträgen deutlich entnehmen. In der Diskussion wurde es dann aber doch – insbesondere seitens der Grünen – etwas ideologisch, als es um die Verlagerung des Luft- und Straßenverkehrs auf die Schiene und auf Wasserstraßen ging. Wir sind auch für Verkehrsverlagerungen, aber immer nur dort, wo es sinnvoll ist, also nicht auf Gedeih und Verderb. Wir sehen die im Weißbuch dargelegten Ziele sehr kritisch: Bis 2050 sollen der Straßengüterverkehr und auch große Teile des Personenverkehrs ab 300 Kilometer Streckenlänge auf die Schiene verlagert werden. Gleiches gilt für den Luftverkehr unter einer Streckenlänge von 1 000 Kilometern. Das muss man sich einmal vorstellen: Das sind alle innerdeutschen Verbindungen. Auch das Ziel, bis 2020 einen annähernd CO2-freien Stadtverkehr zu erreichen, muss man sehr kritisch betrachten; denn die Reduktion der Anzahl konventioneller Fahrzeuge um 50 Prozent bis 2030 und um 100 Prozent bis 2050 ist nicht nur ambitioniert, sondern dahinter steckt auch ein hoher Kostenfaktor. Darum sagen wir: Pauschale dirigistische Vorgaben sind nicht zielführend, vor allen Dingen dann nicht, wenn sie in Bezug auf Mengen, Zieldaten und Entfernungen gemacht werden. Solche Vorgaben müssen technologieneutral und verkehrsträgerneutral sein; denn ansonsten verhindern sie Innovationen für effizientere Antriebe, neue Kraftstoffe, intelligente Verkehrsleitsysteme und auch Elektromobilität. Dafür bieten Sie nichts weiter als massive Staatseingriffe und Verteuerung für Staat und Bürger. Ich komme jetzt auf den Antrag der SPD zu sprechen. Dort finden sich einige Gemeinsamkeiten mit unseren Positionen. Das liegt aber auch daran, dass die 47 Punkte, die Sie in Ihrem Forderungskatalog darlegen, überwiegend Allgemeinplätze beinhalten. Sie fordern die Bundesregierung auf, dafür zu sorgen, dass die Wertschöpfung und die Arbeitsplätze auch bei einem umfassenden Strukturwandel in Deutschland und Europa bleiben sollen. Das versteht sich für meine Begriffe von selbst. Dort, wo Sie konkreter werden, zum Beispiel bei der Forderung, die Einnahmen aus Investitionen in Verkehrsinfrastruktur europaweit an den Einsatz in Verkehrsinfrastruktur zu binden, verstoßen Sie gegen das Subsidiaritätsprinzip. Auch wir sind für diese Zweckbindung. Wir haben in diesem Jahr damit angefangen, die Mauteinnahmen komplett für Maßnahmen im Zusammenhang mit der Straßenverkehrsinfrastruktur einzusetzen. Aber wir wollen diese Zweckbindung nicht auf europäischer, sondern auf nationaler Ebene. Ich komme noch zu einem letzten Punkt, bei dem ich durchaus Gemeinsamkeiten sehe. Unser Antrag enthält den Passus, in dem wir uns unter anderem für die Berücksichtigung nationaler Arbeitsschutz- und Sozialstandards bei allen zur Liberalisierung anstehenden Bereichen aussprechen. Sie als SPD formulieren das in Form von „Sozialdialogen“ und fordern einen Ausgleich im Zusammenhang mit ökologischen, ökonomischen und sozialen Standards. Schaut man sich das Weißbuch einmal genauer an, so stellt man fest, dass dort eine Überarbeitung der Bodenabfertigungsrichtlinie gefordert wird. Dabei ist zu erwarten, dass mit Dumpinglöhnen gearbeitet wird, um neue Arbeitsplätze zu schaffen. Das akzeptieren wir nicht. – Nein.