Partei: SPD
Sehr geehrter Herr Präsident ! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! Sehr geehrte Damen und Herren ! Der heute vorliegende Bericht bestätigt , was meine Kollegin Petra Weis zum Straßenbaubericht 2001 gesagt hat : Der Bundesfernstraßenbau ist kein Stiefkind der Verkehrspolitik dieser Koalition . Die Behauptung von Herrn Lippold und der gesamten Opposition , die Bundesregierung würde den Straßenbau vernachlässigen , wird durch Wiederholung nicht richtiger . Im Gegenteil : Wurden im Jahr 2000 für die Bundesfernstraßen noch 5 Milliarden Euro verausgabt , so waren es 2001 5 ,58 Milliarden Euro . Damit erreichen wir eine Rekordhöhe . Nur 1992 lagen die Mittel für den Straßenbau aufgrund von Sondermitteln für den Aufbau Ost höher , sonst immer niedriger . 70 Verkehrsfreigaben bei Ortsumgehungen , insgesamt 150 Kilometer neue und erweiterte Bundesstraßen , 78 Kilometer erweiterte Autobahnstrecken und zusätzlich 77 Kilometer an Autobahn zeigen , dass die Bundesregierung 2001 viel erreicht hat . Wir tragen damit der Tatsache Rechnung , dass ein modernes , gut ausgebautes und leistungsfähiges Verkehrssys tem Voraussetzung und Motor für Wachstum und Beschäftigung ist . Ohne Zweifel werden die Straßen und insbesondere die Bundesfernstraßen auch in Zukunft eine herausragende Rolle bei den Verkehrsleistungen spielen . Auch für 2001 bestätigt der Verkehrsbericht : Die Bedeutung der Bundesfernstraßen bleibt mit 51 Prozent der Jahresfahrleistungen hoch . Die Bedeutung der Autobahnen hat sogar weiter zugenommen . Die Autobahnen mussten 2001 56 Prozent der Autofahrten und 72 Prozent der LKW-Fahrten bewältigen . Die seit längerem beobachtete Konzentration des Straßenverkehrs auf den Autobahnen setzt sich somit ungebrochen fort . Die Kolleginnen und Kollegen von der Opposition liegen falsch mit der Annahme , die gegenwärtigen Probleme ließen sich nur durch weiteren Straßenbau lösen . Ihre wiederholte Forderung , die Einnahmen aus der LKW-Maut in erster Linie für die Straße zu nutzen , zeigt deutlich ihre einseitige , ideologisch begründete Orientierung . Uns stellen sich angesichts des zu erwartenden weiteren Verkehrswachstums zwei große Herausforderungen : Erstens . Wir müssen die Leistungsfähigkeit der Fernstraßen durch eine hohe Qualität ihres Ausbaus sicherstellen . Zweitens . Wir müssen den Weg weiter beschreiten , Verkehr auf Schiene und Wasserstraße zu verlagern und die Schnittstellen zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern zu optimieren . Nicht nur die begrenzten finanziellen Ressourcen , sondern auch die begrenzte Verfügbarkeit von Flächen setzen einem Ausbau des Straßennetzes Grenzen . In der EU werden 1 ,2 Prozent aller Flächen vom Verkehr benutzt , davon 90 Prozent von der Straße . Die Sicherstellung von Leistungsfähigkeit und Qualität der Fernstraßen verlangt in zunehmendem Maße , in den Erhalt des bestehenden Netzes zu investieren . Diese Notwendigkeit muss bereits heute gesehen werden , selbst wenn erst im Straßenbaubericht 2003 die Ergebnisse der Untersuchungsperiode 2001/2002 zur Bewertung der Fahrbahnbefestigungen der Bundesautobahnen vorliegen werden . Auf dieser Grundlage werden dann die sich ergebenden angemessenen Investitionsentscheidungen getroffen werden . Gefragt sind bei begrenzten Ressourcen intelligente Lösungen , die eine effiziente und sichere Nutzung des Straßennetzes ermöglichen . Ein hervorragender Ansatz ist das Programm zur Verkehrsbeeinflussung auf Bundesautobahnen , das im letzten Jahr gestartet wurde und die Förderung von Telematiklösungen fortsetzt . Für die Jahre 2002 bis 2007 stehen dafür insgesamt 200 Millionen Euro bereit . Damit sollen auf 350 Kilometern Streckenbeeinflussungsanlagen - zusätzlich zu den bestehenden auf 850 Kilometern Länge - installiert werden . Bis zu 30 Prozent weniger Unfälle auf unfallträchtigen Strecken sind ein beachtlicher Erfolg . Von einer weiteren Idee zur Verbesserung des Verkehrsflusses , die der Bericht darstellt , kann man sich in Hessen auf der A 5 zwischen dem Bad Homburger Kreuz und der Abfahrt Friedberg in Richtung Norden überzeugen . Durch die Nutzung des Seitenstreifens ist der Verkehrsfluss auf diesem überlasteten und staugefährdeten Abschnitt wieder besser geworden . Die Verkehrsbeeinflussungsanlage auf der A 5 , die bereits seit 1989 in Betrieb ist , wurde damit um eine weitere Komponente ergänzt . Die Seitenstreifennutzung , die seit Anfang 2002 möglich ist , ist sicherlich nur eine temporäre , aber sehr intelligente Lösung für Zeiten mit Spitzenbelastungen . Klar ist , dass die Nutzung des Seitenstreifens nicht auf Kosten der Verkehrssicherheit gehen darf . Aber das Risiko von Auffahrunfällen ist bei stockendem Verkehr und Stau besonders hoch , sodass die Vorteile der Kapazitätserhöhung die Nachteile des entfallenden Seitenstreifens aufwiegen , da sich dadurch dieses Risiko vermeiden lässt . Es lässt sich auch ein anderes Risiko verringern , indem die Sicherheit in Straßentunneln durch Ergänzung der betriebstechnischen Ausstattung erhöht wird . Hierfür sind in den kommenden Jahren entsprechende Mittel vorgesehen . Diese eigenen Maßnahmen zusammen mit den Bemühungen der Bundesregierung um eine Erhöhung der Sicherheitsstandards in Tunneln im Bereich der Europäischen Union sind ein sinnvoller Ansatz zur Erhöhung der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer . Der Bericht macht insgesamt den großen Stellenwert deutlich , den die Verkehrssicherheit für die Bundesregierung einnimmt . Dies wird auch durch das neue Instrument der Sicherheitsaudits bei der Straßenplanung unterstrichen , die den Ländern aufgrund der Forschungen des Bundes empfohlen werden und mit denen schon bei der Straßenplanung Sicherheitsbelange berücksichtigt werden . Ganz oben auf der Tagesordnung der nächsten Monate steht der neue Bundesverkehrswegeplan , Herr Lippold . Der Bericht stellt den Stand der Überarbeitung des Plans bis 2002 dar und macht damit noch einmal deutlich , dass die Bundesregierung ein modernisiertes , wissenschaftlich fundiertes Vorgehen gewählt hat , das Umwelt , Raumordnung und Städtebau und deren Wechselwirkungen und Wechselbeziehungen stärker als bisher schon bei der Projektbewertung berücksichtigt und fachlich integriert . Der Entwurf für den Bundesverkehrswegeplan wird bald vorliegen und die Ausbaugesetze werden vom Parlament beschlossen . Anders als der von der CDU verantwortete Plan von 1992 wird es kein ungedeckter Scheck sein , sondern eine verlässliche Planungsgrundlage . Wir werden sicherlich noch ausreichend Gelegenheit haben , das in den Ausschüssen und auch im Plenum zu diskutieren . Wir haben dabei das Verkehrssystem als Ganzes im Blick . Es ist falsch , nur auf einen Verkehrsträger zu setzen , wenn wir das zu erwartende Mobilitätswachstum bewältigen wollen . Der Bericht bestätigt den Handlungsbedarf : Den Löwenanteil der zurückgelegten Personenkilometer macht nach wie vor mit fast 83 Prozent der motorisierte Individualverkehr aus . Schiene und öffentlicher Straßenverkehr erreichen bei leicht gesteigerten Personenkilometerzahlen nur einen Anteil von unter 9 Prozent . Beim Güterverkehr hat sich die Zahl der Tonnenkilometer sogar zuungunsten von Schiene und Schifffahrt entwickelt . Ihr Leistungsanteil nahm um 2 ,2 bzw . 2 ,6 Prozent ab . Die Zunahme der Güterverkehrsleistung wurde im Wesentlichen von der Straße getragen , wobei entgegen der vielfach geäußerten Vermutung die Steigerung durch inländische Lastkraftwagen erfolgte . Dem können wir nicht durch eine einseitige Orientierung auf die Straße begegnen , wie sie CDU/CSU und FDP propagieren . Vielmehr brauchen wir eine integrierte Verkehrspolitik , die auf die unterschiedlichen Stärken der einzelnen Verkehrsträger setzt . Wir haben dies finanzpolitisch in Angriff genommen , indem wir nicht nur die Investitionen in den Straßenbau auf ein hohes Niveau angehoben haben , sondern auch Schritt für Schritt die Investitionen für den Schienenverkehr erhöht haben , sodass sie mit den Straßeninvestitionen mithalten können , Herr Friedrich . Wir brauchen , wie es in dem Bericht verdeutlicht wird - vielleicht lesen Sie ihn einfach noch einmal - , eine Verkehrsplanung , die alle Ansprüche an eine mobile Zukunft integriert , die neben ökonomischen auch ökologische Anforderungen akzeptiert , ebenso wie sie gesellschaftliche und soziale Notwendigkeiten und Bedürfnisse einbezieht . Auf dieser Basis wird ein Verkehrssystem entstehen , das zukunftsfähig und nachhaltig zugleich ist und das zuvorderst dem dient , wozu es geschaffen ist : dem Menschen das Leben zu erleichtern . Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit .