BỘ GIAO THÔNG

VẬN TẢI

-------

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

---------

Số: 1921/2002/QĐ-BGTVT

Hà Nội, ngày 20 tháng 06 năm 2002

QUYẾT ĐỊNH

Về việc công bố Danh mục TCVN, TCN bắt buộc áp dụng

BỘ TRƯỞNG BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

Căn cứ khoản 5 Điều 48 Luật Giao thông đường bộ ngày 29 tháng 6 năm 2001;

Căn cứ Điều 13 Pháp lệnh Chất lượng hàng hóa ngày 24 tháng 12 năm 1999;

Căn cứ nghị định số 22/CP ngày 22/3/1994 của Chính phủ về nhiệm vụ, quyền hạn, trách nhiệm quản lý nhà nước và cơ cấu tổ chức bộ máy của Bộ Giao thông vận tải;

Căn cứ Nghị định số 86/CP ngày 08/12/1995 của Chính phủ quy định phân công trách nhiệm quản lý nhà nước về chất lượng hàng hoá;

Căn cứ khoản 5 Điều 1 Quyết định số 38/2002/QĐ-TTg ngày 14/3/2002 của Thủ tướng Chính phủ về việc quản lý sản xuất lắp ráp và nhập khẩu linh kiện xe hai bánh gắn máy;

Theo đề nghị của Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ và Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam,

QUYẾT ĐỊNH:

Điều 1. Nay ban hành kèm theo Quyết định này Danh mục Tiêu chuẩn về kỹ thuật và chất lượng của mô tô, xe máy sản xuất lắp ráp (Danh mục kèm theo).

Điều 2. Đối với các kiểu loại xe hai bánh gắn máy, hệ thống, tổng thành và bộ phận truyền động đã được cấp giấy chứng nhận chất lượng trước ngày Quyết định này có hiệu lực thì được phép tiếp tục kéo dài thời hạn thêm 12 tháng.

Điếu 3. Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ, Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam và Thủ trưởng các đơn vị liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.

KT. BỘ TRƯỞNG
THỨ TRƯỞNG
(Đã ký)

Trần Doãn Thọ

DANH MỤC

TÀU CHUẨN VỀ KỸ THUẬT VÀ CHẤT LƯỢNG MÔ TÔ, XE MÁY SẢN XUẤT LẮP RÁP BẮT BUỘC ÁP DỤNG
(Ban hành kèm theo Quyết định Số 1921/2002/QĐ-BGTVT ngày 20/6/2002 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải)

Thứ tự

Số hiệu

Tên tiêu chuẩn.

Nội dung bắt buộc áp dụng

Ngày bắt đầu có hiệu lực

1. Tiêu chuẩn toàn xe

1.1. Các tiêu chuẩn an toàn

1

TCVN 5929:2001(1)

Phương tiện giao thông đường bộ mô tô, xe máy hai bánh - Yêu cầu an toàn chung và phương pháp thử

Toàn bộ tiêu chuẩn và theo chú thích (1)

Kể từ ngày ký Quyết định

2

TCVN 6921: 2001

Phương tiện giao thông đường bộ - Khối lượng và kích thước mô tô, xe máy- yêu cầu trong phê duyệt kiểu

chỉ áp dụng mục 6.2

Kể từ ngày ký quyết định

3

TCVN 6010:1995 (ISO 7116:1981)

Phương tiện giao thông đường bộ- Phương pháp đo vận tốc lớn nhất của xe máy

Toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

4

TCVN 6011:1995 (ISO 7117:1981)

Phương tiện giao thông đường bộ- Phương pháp đo vận tốc lớn nhất của xe mô tô

Toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

5

TCVN 6957:2001

Phương tiện giao thông đường bộ - Cơ cấu điều khiển hoạt động của mô tô xe máy hai bánh - Yêu cầu trong phê duyệt kiểu

Toàn bộ tiêu chuẩn trừ mục 6.3.2.1.1, 6.3.2.1.2 và phụ lục D (những mục này sẽ bắt buộc áp dụng từ tháng 1 năm 2005)

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

1.2. Các tiêu chuẩn môi trường

6

TCVN 6438:2001

Phương tiện giao thông đường bộ- Giới hạn lớn nhất cho phép của khí thải

Chỉ áp dụng bảng 1, mức 2 đối với mô tô, xe máy toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

7

TCVN 6435:1998 (ISO 5130:1982)

Âm học- Đo tiếng ồn do phương tiện giao thông đường bộ phát ra khi đỗ - Phương pháp điều tra

Toàn bộ tiêu chuẩn

Kể từ ngày ký Quyết định

8

TCVN 6436:1998

Âm học- Đo tiếng ồn do phương tiện giao thông đường bộ phát ra khi đỗ- Mức ồn tối đa cho phép

Toàn bộ tiêu chuẩn

Kể từ ngày ký Quyết định

1.3. Tiêu chuẩn tiêu hao nhiên liệu

9

TCVN 6440:1998 (ISO 7860:1995)

Mô tô- Phương pháp đo tiêu thụ nhiên liệu

Toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 09 năm 2002

2. Tiêu chuẩn hệ thống, tổng thành và bộ phận truyền động

10

TCVN 6439: 1998 (ISO 4106:1993)

Mô tô- Quy tắc thử động cơ-Công suất hữu ích

Toàn bộ tiêu chuẩn

Kể từ ngày ký Quyết định

11

22 TCN 299-02

Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ- Khung mô tô, xe máy hai bánh-Yêu cầu và phương pháp thử

Toàn bộ tiêu chuẩn

Kể từ ngày ký Quyết định

12

TCVN 6578:2000 (ISO 3779: 1977)

Phương tiện giao thông đường bộ- Mã nhận dạng phương tiện giao thông (VIN)- Nội dung và cấu trúc

Toàn bộ tiêu chuẩn

Kể từ ngày ký Quyết định

13

TCVN 6580: 2000 (ISO 4030:1983)

Phương tiện giao thông đường bộ- Mã nhận dạng phương tiện giao thông (VIN)- Vị trí và cách ghi

Toàn bộ tiêu chuẩn

Kể từ ngày ký Quyết định

14

TCVN 4472:1993

Ắc quy chì khởi động (soát xét lần 2)

Toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

15

TCVN 6770:2001

Phương tiện giao thông đường bộ- Gương chiếu hậu mô tô và xe máy- Yêu cầu trong phương pháp thử công nhận kiểu

Toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

16

TCVN 6890: 2001

Phương tiện giao thông đường bộ- Chân chống mô tô, xe máy hai bánh- Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu

Toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

17

TCVN 6924: 2001

Phương tiện giao thông đường bộ- Quai nắm và tay nắm cho người cùng đi trên mô xe máy hai bánh- Yêu cầu trong phê duyệt kiểu

Toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

18

TCVN 6954: 2001

Phương tiện giao thông đường bộ- Thùng nhiên liệu của mô tô, xe máy hai bánh hoặc ba bánh- Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu

Toàn bộ tiêu chuẩn

19

TCVN 6956: 2001

Phương tiện giao thông đường bộ- Thiết bị đo tốc độ và lắp đặt trên phương tiện cơ giới- yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu

Toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

20

22 TCN 291-02

Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ - ống xả mô tô xe máy-Yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thử

Toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

21

22 TCN 292-02

Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ- Nan hoa mô tô, xe máy- Yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thử

Toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

22

22 TCN 293-02

Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ- Vành bánh xe mô tô làm bằng vật liệu thép- yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thử

Toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

23

22 TCN 294-02

Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ- Chân phanh mô tô, xe máy- yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thử

Toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

24

22 TCN 295-02

Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ- Tay phanh mô tô, xe máy- Yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thử

Toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

25

22 TCN 296-02

Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ- Dây phanh mô tô, xe máy- Yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thử

Toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

26

22 TCN 297-02

Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ- Xích mô tô -Yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thử

Toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

27

22 TCN 298-02

Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ- Xích ống con lăn truyền động bước ngắn chính xác và đĩa xích- yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thử

Toàn bộ tiêu chuẩn

Ngày 01 tháng 9 năm 2002

Chú thích:

(1): - Việc kiểm tra hiệu quả phanh nêu tại mục 3.4.3 chỉ phải thực hiện theo mục 3.4.3.2 kiểm tra hiệu quả phanh trên băng thử.

Việc kiểm tra khí thải nêu tại mục 3.5.1 được thực hiện theo TCVN 6438:2001 (thay cho TCVN 6438: 1998), bảng 1, mức 2 đối với mô tô, xe máy để kiểm tra nồng độ các thành phần khí thải của động cơ. Việc kiểm tra độ ồn của xe nêu tại mục 3.1.6 chỉ phải thực hiện theo mục 3.16.1 để kiểm tra độ ồn của xe phát ra khi đỗ theo TCVN 6436: 1998./.

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TIÊU CHUẨN NGÀNH

22 TCN 291 - 02

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - ỐNG XẢ

MÔ TÔ, XE MÁY - YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ

HÀ NỘI - 2002

Lời nói đầu

Tiêu chuẩn 22 TCN 291 - 2002 được biên soạn trên cơ sở tiêu chuẩn Thái lan TIS 341 - 2528 (1985).

Cơ quan đề nghị, biên soạn: Cục Đăng kiểm Việt nam.

Cơ quan trình duyệt: Vụ Khoa học Công nghệ - Bộ Giao thông Vận tải.

Cơ quan xét duyệt và ban hành: Bộ Giao thông Vận tải.

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - ỐNG XẢ MÔ TÔ, XE MÁY- YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ

22 TCN 291 - 02

(Ban hành theo Quyết định số: 1636/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải)

1. Phạm vi, đối tượng áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu và phương pháp thử để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật ống xả của động cơ hai kỳ và động cơ bốn kỳ lắp trên mô tô, xe máy trừ mô tô thể thao.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6435: 1998 (ISO 5130:1982), Âm học - Đo tiếng ồn do phương tiện đường bộ phát ra khi đỗ - Phương pháp điều tra.

TCVN 6436: 1998, Âm học - Đo tiếng ồn do phương tiện đường bộ phát ra khi đỗ - Mức ồn tối đa cho phép.

ISO 1456: 1988, Metallic Coatings - Electrodeposited Coatings of Nickel Plus Chromium and of Copper Plus Nickel Plus Chromium Second Edition (Mạ kim loại - Mạ điện cực Niken cùng với Crôm và mạ đồng với niken, Crôm phiên bản thứ hai).

TIS 285 - 2521 (1978), Methods of test for paints, varnishes and related materials, part 5. Determination of Film thickness (Phương pháp thử nghiệm sơn, vécni và những vật liệu liên quan, phần 5. Xác định chiều dày của lớp mạ).

TIS 340-2528 (1985), Exhaust System for car, bus and truck (Hệ thống xả của xe con, xe buýt và xe tải).

JIS D 0202 (1988), General Rules of Coating Films for Automobile Parts (Những nguyên tắc chung của lớp mạ các bộ phận của xe ô tô).

JIS Z 2371 (2000), Methods of salt spray testing (Phương pháp thử nghiệm bằng phun muối).

3. Giải thích thuật ngữ

Thuật ngữ trong tiêu chuẩn này được hiểu như sau:

3.1 Ống xả

Bao gồm ống dẫn khí thải và bộ giảm âm của động cơ lắp trên mô tô, xe máy như mô tả trong hình 1 và hình 2.

3.2. Ống dẫn khí thải: Một ống để dẫn khí thải ra ngoài không khí.

3.3. Bộ giảm âm: Thiết bị giảm độ ồn do khí thải.

4. Phân loại ống xả

Ống xả được phân ra thành hai loại:

4.1. Loại một: Ống dẫn khí thải và bộ giảm âm được lắp thành một hệ thống nhất (hình 1).

4.2. Loại hai: Ống dẫn khí thải và bộ giảm âm được tách thành hai phần riêng biệt nhìn thấy được (hình 2).

5. Các bộ phận của ống xả

Ống xả gồm các bộ phận như trong hình 1"và hình 2.

Hình 1. Ống xả loại một

1 - Thân ống xả, bên ngoài

2 - Gân chịu lực ống xả

3 - Giá đỡ ống xả, bên ngoài

4 - Cổ nối ống xả

5 - Giá đỡ ống xả bên trong

6 - Thân ống xả bên trong

7 - Vấu hạn chế hành trình chân chống

8 - Vách tiêu âm thứ nhất (ở đuôi ống xả)

9 - Vách tiêu âm thứ 2

10 - Vách tiêu âm thứ 3

11 - Bộ giảm âm

Mặt cắt A - A

1 - Vỏ bộ giảm âm

2 - Ống dẫn khí thải

3 - Giá đỡ bộ giảm âm

4 - Giá đỡ bằng thép

5 - Vách tiêu âm

6 - Đuôi ống thải

7 - Sợi thủy tinh

Hình 2. Ống xả loại hai

6. Yêu cầu kỹ thuật

6.1. Vật liệu

Những vật liệu dùng để chế tạo ống xả được quy định như sau:

6.1.1. Đối với ống xả loại một

Chiều dày lớp thép ở thân bộ phận giảm âm, vách tiêu âm hoặc gân chịu lực phải:

- Không nhỏ hơn 0,80 mm đối với động cơ hai kỳ ;

- Không nhỏ hơn 1,00 mm đối với động cơ bốn kỳ. Dụng cụ đo có độ chính xác 0,01 mm.

Chú thích:

1. Ở vị trí ống xả được chế tạo bởi hai lớp thép thì chiều dày nêu trên là tổng độ dày của hai lớp.

2. Độ dày nhỏ nhất của giá lắp bộ giảm âm nên bằng 2,3 mm.

6.1.2. Đối với ống xả loại hai

6.1.2.1. Độ dày

Các bộ phận lắp ráp được chế tạo từ các vật liệu có độ dày như quy định trong bảng 1.

Dụng cụ đo có độ chính xác 0,01 mm.

Bảng 1

Độ dày của vật liệu chế tạo các bộ phận của ống xả loại thứ hai

Đơn vị đo: mm

Bộ phận

Độ dày nhỏ nhất (1)

Thép

Thép mạ (2) kẽm

Thép mạ (2) nhôm

Thép không gỉ

Số kỳ động cơ

2

4

2

4

2

4

2

4

Ống dẫn khí thải

1,10

1,28

1,04

1,23

0,86

1,06

0,70

0,88

Bộ giảm âm

0,90

1,10

0,71

0,84

0,69

0,86

0,70

0,88

Vỏ bộ giảm âm và vách tiêu âm

0,69

0,86

0,70

0,88

Chú thích:

(1) Ở vị trí các bộ phận được chế tạo bởi hai lớp thép thì độ dày được quy định là tổng độ dày hai lớp.

(2) Đối với thép mạ kẽm và thép mạ nhôm, độ dày được tính là độ dày sau khi đã mạ cả hai mặt.

6.1.2.2. Khả năng chống ăn mòn

Đối với thép mạ nhôm và thép không gỉ, khi tiến hành thử nghiệm theo 7.2.2.3 khối lượng vật liệu bị mất không được vượt quá 88 g/m2 diện tích bề mặt.

6.1.2.3. Độ bám dính lớp mạ

Đối với thép mạ kẽm và thép mạ nhôm, khi thử nghiệm theo phương pháp được quy định tại TIS 340 - 2528 (1985), lớp mạ không được bong tróc hay kết vảy và vật liệu mạ không được nứt.

6.2. Yêu cầu chung

6.2.1. Ống xả ở trong tình trạng tốt, không bị gỉ, bị móp méo hay có bất kỳ khuyết tật nào ảnh hưởng đến công dụng của nó.

6.2..2. Đối với ống xả loại hai, mối ghép hàn cần được làm sạch sau khi lắp ráp. Các mối hàn hoặc mối nối phải được phủ hoặc phun sơn toàn bộ.

6.3. Lớp phủ bề mặt

Ống xả loại một phải được xử lý bề mặt theo một trong các yêu cầu sau:

6.3.1. Lớp mạ Niken và Crôm

Ống xả phải được mạ hai lớp Niken tiếp theo là một lớp Crôm mà lớp Crôm này có thể được xử lý thành Crôm đen hoặc không và phải thoả mãn các yêu cầu sau:

6.3.1.1. Độ dày

Độ dày lớp mạ không được nhỏ hơn 20 mm đối với Niken và 0,15 mm đối với Crôm.

Việc thử nghiệm được thực hiện theo 7.2.2.2.

6.3.1.2. Khả năng chống ăn mòn

Khi được thử nghiệm theo 7.2.2.3, khối lượng vật liệu bị mất không được vượt quá 88 g/m2 diện tích bề mặt.

6.3.2. Sơn phủ

6.3.2.1. Độ dày lớp sơn

Bề dày lớp sơn phải không nhỏ hơn 25 mm

Việc thử nghiệm được thực hiện theo 7.3.2.2.

6.3.2.2. Độ cứng lớp sơn

Khi được thử nghiệm theo 7.3.2.3, không được xuất hiện các vết xước trên bề mặt.

6.3.2.3. Độ bám dính

Khi được thử nghiệm theo 7.3.2.4, bề mặt sơn không được bong tróc.

6.3.2.4. Độ bền nhiệt

Khi được thử nghiệm theo 7.3.2.5, lớp sơn không được rạn nứt, phồng rộp, cháy, vỡ hay bị tróc vỏ.

6.3.2.5. Khả năng chống ăn mòn

Khi được thử nghiệm theo 7.3.2.6, không được xuất hiện các vết gỉ trong khoảng cách lớn hơn 3 mm kể từ dấu chữ thập và lớp sơn không được bong tróc hoặc thay đổi.

6.4. Độ ồn

Độ ồn lớn nhất phát ra từ ống xả lắp vào mô tô xe máy khi thử nghiệm theo 7.4.2 phải thoả mãn tiêu chuẩn TCVN 6436: 1998.

6.5. Độ rò rỉ của ống xả

Khi thử nghiệm theo 7.4.2 khí thải rò rỉ từ ống xả không được vượt quá 1500 cm3/giây.

7. Tiến hành kiểm tra

7.1. Kiểm tra vật liệu

7.1.1. Lấy mẫu

Lấy mẫu hai ống xả hoặc lấy mẫu từ một tấm thép dùng để chế tạo ống xả có kích thước xấp xỉ 500 mm x 500 mm.

(1) Đối với ống xả loại một, mẫu để thử nghiệm độ dày.

(2) Đối với ống xả loại hai, mẫu để thử nghiệm theo bảng 2.

Đối với thép mạ kẽm và thép mạ nhôm, mẫu phải được cắt song song theo chiều cuộn.

Đối với các bộ phận cấu thành nên ống, mẫu phải được lấy đủ cho các hạng mục thử nghiệm quy định.

Bảng 2

Các thử nghiệm vật liệu dùng để chế tạo ống xả loại hai

Vật liệu

Độ dày

Khả năng chống ăn mòn

Độ bám dính lớp mạ

Thép

ü

_

_

Thép mạ kẽm

ü

_

ü

Thép mạ nhôm

ü

ü

ü

Thép không gỉ

ü

ü

_

7.1.2. hương pháp kiểm tra

- Đo độ dày ống xả loại một và loại hai: Dùng dụng cụ đo nêu tại 6.1.2.1.

- Kiểm tra khả năng chống ăn mòn vật liệu ống xả loại 2

+ Chuẩn bị mẫu: Cắt tấm mẫu 50 mm x 75 mm từ các mẫu ống xả lấy theo 7.1.1 tại nơi ít uốn cong nhất và không có mối hàn hoặc cắt hai tấm mẫu 50 mm x 75 mm từ mẫu thép tấm lấy theo 7.1.1

+ Thử nghiệm hai mẫu theo tiêu chuẩn TIS 340 -2528 (1985)

7.1.3. Yêu cầu kiểm tra

Đối với ống xả loại một, tất cả các mẫu phải đạt yêu cầu tại 6.1.1. Đối với ống xả loại hai, tất cả các mẫu phải đạt yêu cầu tại 6.1.2.1 và 6.1.2.2 và một trong số các mẫu đạt yêu cầu tại 6.1.2.3.

7.2. Kiểm tra lớp mạ Niken và Crôm

7.2.1 Lấy mẫu

Lấy hai mẫu ống xả hoặc lấy một tấm thép dùng để chế tạo ống xả đủ để cắt thành 04 mẫu có kích thước 50 mm x 75 mm. Sau đó lấy thêm một mẫu ống xả hoặc hai mẫu thép để thử nghiệm lại khả năng chống ăn mòn.

7.2.2. Phương pháp kiểm tra

7.2.2.1. Chuẩn bị mẫu

7.2.2.1.1 Chuẩn bị mẫu từ mẫu ống xả

Cắt hai mẫu có kích thước 50 mm x 75 mm từ mỗi mẫu ống xả được lấy mẫu theo 7.2.1 tại nơi ít uốn cong nhất và không có mối hàn.

7.2.2.1.2 Chuẩn bị mẫu từ tấm thép

Cắt bốn mẫu có kích thước 50 mm x 75 mm từ mỗi mẫu thép tấm được lấy mẫu theo 7.2.1 và tiến hành mạ theo quy trình giống như quy trình mạ của lô sản phẩm ống xả được thử nghiệm.

7.2.2.2. Kiểm tra chiều dày lớp mạ

Tiến hành kiểm tra hai mẫu đã được chuẩn bị tại 7.2.2.1.1 hoặc 7.2.2.1.2 theo tiêu chuẩn ISO 1456:1998 hoặc tiêu chuẩn kỹ thuật tương đương khác.

Trong trường hợp sử dụng Crôm đen, độ dày của lớp mạ Crôm cần được thử nghiệm bổ sung theo 7.3.2.

7.2.2.3. Kiểm tra khả năng chống ăn mòn

Thử nghiệm hai mẫu được chuẩn bị theo 7.2.2.1.1 hoặc 7.2.2.1.2 theo TIS 340 - 2528 (1985).

7.2.3. Yêu cầu kiểm tra

Lô sản phẩm được coi là đạt yêu cầu khi tất cả các mẫu đáp ứng yêu cầu tại 6.3.1.

7.3. Kiểm tra lớp sơn phủ

7.3.1. Lấy mẫu

Lấy năm mẫu ống xả hoặc lấy một tấm thép dùng để chế tạo ống xả đủ để cắt thành 10 mẫu có kích thước 70mmx150 mm.

7.3.2. Phương pháp kiểm tra

7.3.2.1. Chuẩn bị mẫu thử

7.3.2.1.1. Chuẩn bị mẫu từ ống xả

Cắt hai mảnh mẫu có kích thước xấp xỉ 70 mm x 150 mm hoặc có kích thước được coi là phù hợp từ từng mẫu trong các mẫu được lấy tại 7.1.1.

7.3.2.1.2. Chuẩn bị mẫu từ thép tấm

Cắt mười mảnh mẫu có kích thước 70 mm x 150 mm từ mẫu thép được lấy tại 7.1.1 và tiến hành sơn phủ với quy trình giống như quy trình sơn phủ ống xả của lô sản phẩm đó.

7.3.2.2. Kiểm tra độ dày lớp sơn phủ

Thử nghiệm hai mẫu được chuẩn bị theo 7.3.2.1.1 hoặc 7.3.2.1.2 để xác định độ dày lớp sơn, phương pháp được quy định tại TIS 285 - 2521 (1978). Mỗi mẫu cần được kiểm tra tại năm vị trí và báo cáo thử nghiệm phải có giá trị trung bình của mỗi mẫu.

7.3.2.3. Kiểm tra độ cứng

Sấy khô hai mẫu được chuẩn bị theo 7.3.2.1.1 hoặc 7.3.2.1.2 trong lò sấy trong vòng ít nhất là 3 giờ. Dùng bút chì có độ cứng H, đường kính chì không nhỏ hơn 1,8 mm và đầu chì dài 3 mm vạch 3 đường thẳng dài 20 mm lên mẫu, lực vạch chì khoảng 10 N và bút chì nghiêng một góc 450 so với mẫu. Sau đó quan sát để tìm vết xước.

7.3.2.4. Kiểm tra độ bám dính

Thử nghiệm hai mẫu được chuẩn bị theo 7.3.2.1.1 hoặc 7.3.2.1.2 theo phương pháp trong tiêu chuẩn JIS D 0202 (1988).

7.3.2.5. Kiểm tra độ bền nhiệt

Phải nung hai mẫu được chuẩn bị theo 7.3.2.1.1 hoặc 7.3.2.1.2 trong lò nung tại nhiệt độ 3000C trong thời gian 30 phút rồi đưa ra ngoài ở nhiệt độ phòng trong vòng 30 phút. Lặp lại các thao tác trên 10 lần. Quan sát để phát hiện sự biến đổi màu sắc.

3.2.6. Kiểm tra khả năng chống ăn mòn

Dùng dao vạch lên mỗi mẫu được chuẩn bị theo 7.3.2.1.1 hoặc 7.3.2.1.2 một dấu chữ thập rồi tiến hành thử nghiệm theo JIS Z 2371 (2000) trong thời gian là 8 giờ, tiếp theo đưa ra ngoài trời trong thời gian 10 giờ. Lặp lại các thao tác trên một lần nữa. Quan sát để phát hiện ra vết gỉ, vết tróc ở khoảng cách 3 mm kể từ dấu chữ thập.

7.3.3.1. Yêu cầu kiểm tra

Tất cả các mẫu phải đạt yêu cầu của 6.3.2.

7.4. Kiểm tra độ ồn và độ rò rỉ

7.4.1. Lấy mẫu

Lấy ba mẫu ống xả bất kỳ thuộc cùng một lô sản phẩm.

7.4.2. Phương pháp kiểm tra

- Đo tiếng ồn của xe phát ra khi đỗ

Phương pháp đo theo TCVN 6435: 1998

- Đo độ rò rỉ của ống xả

Đầu ra và đầu vào của ống xả phải được bịt kín. Áp suất khí bên trong phải xấp xỉ 30 kPa. Đo độ rò rỉ của khí thải thoát ra tại mức áp suất này.

7.4.3. Tất cả các mẫu phải đạt yêu cầu tại 6.2, 6.4 và 6.5.

8. Yêu cầu kiểm tra cuối cùng

Tất cả các mẫu phải đạt toàn bộ các yêu cầu nêu tại các mục 7.1, 7.2, 7.3, 7.4.

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TIÊU CHUẨN NGÀNH

22 TCN 292 - 02

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - NAN HOA MÔ TÔ, XE MÁY - YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ

HÀ NỘI - 2002

Lời nói đầu

Tiêu chuẩn 22 TCN 292 - 02 được biên soạn trên cơ sở tiêu chuẩn Thái lan MOC 324-2522.

Cơ quan đề nghị, biên soạn: Cục Đăng kiểm Việt nam.

Cơ quan trình duyệt: Vụ Khoa học Công nghệ - Bộ Giao thông Vận tải.

Cơ quan xét duyệt và ban hành: Bộ Giao thông Vận tải.

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - NAN HOA MÔ TÔ, XE MÁY - YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ

22 TCN 292 - 02

(Ban hành kèm theo Quyết định số: 1636/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải)

1. Phạm vi, đối tượng áp dụng

Tiêu chuẩn này qui định yêu cầu và phương pháp thử áp dụng để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật các loại nan hoa môtô, xe máy thông dụng có hình dáng như hình 1.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

ISO 2081 - 1986 - 00.00 Metallic Coatings - Electroplated Coating of Zinc on Iron or Steel (Lớp phủ kim loại - Phủ kẽm bằng mạ điện lên sắt và thép)

ISO/R 1458 - 1988 - 00.00 Metallic Coatings Electroplated Coating of Nickel (Lớp phủ kim loại - Phủ Niken bằng mạ điện)

3. Giải thích thuật ngữ

3.1 Nan hoa mô tô xe máy: Gồm có thân và mũ có hình dáng như hình 1.

3.2 Đường kính của vành bánh xe mô tô, xe máy (sau đây gọi tắt là đường kính vành): Đường kính danh nghĩa của vành bánh xe.

4.Yêu cầu kỹ thuật của nan hoa

4.1 Hình dáng, kích thước và dung sai của thân nan hoa

4.1.1 Hình dáng của thân nan hoa xem hình 1

4.1.2 Kích thước và dung sai của thân nan hoa phải tương ứng với mã đường kính vành được quy định tại bảng 1

Hình 1. Hình dáng và kích thước của nan hoa

Bảng 1. Kích thước và dung sai của nan hoa

Đơn vị đo: mm

4.2 Hình dáng, kích thước và dung sai của mũ nan hoa

4.2.1 Hình dáng của mũ nan hoa như hình 2.

4.2.2 Kích thước và dung sai mũ nan hoa theo qui định trong bảng 2.

Hình 2: Hình dáng và kích thước mũ nan hoa

Bảng 2. Kích thước và dung sai của mũ nan hoa

Đơn vị đo: mm

4.3. Ren

Hình dáng ren nan hoa (xem hình 3, hình 4 và bảng 3) Dùng sai ren nan hoa qui định trong bảng 4

Hình 3. Dạng ren cơ bản và các kích thước cơ bản

Bảng 3. Các kích thước cơ bản

Đơn vị đo: mm

Chú thích (bảng 3):

(1) Các giá trị nêu trong cột đường kính trong của ren trong là kích thước nhỏ nhất D'1 của đường kính trong thực tế của ren trong. Đối với đường kính cơ bản, xét về sai lệch của đường kính trong của ren trng D1, nên lấy chồng đường kính trong của ren trong là ren có giá trị về số bằng đường kính trong d1 của ren ngoài.

(2) Giá trị của ký hiệu ren nan hoa phải phù hợp với đường kinh thân nan hoa

Kiểu tròn

Kiểu phẳng

Hình 4: Sai lệch và dung sai ren

Bảng 4: Sai lệch và dung sai ren

Đơn vị đo: mmm

Chú thích:

(1) Sai lệch dưới đối với đường kính ngoài của ren trong không được qui định, nhưng thường cho phép bỏ qua khe hở giữa chân của ren trong và đường kính ngoài lớn nhất của ren ngoài dạng tròn như hình trên

(2) Không được quy định sai lệch trên đối với đường kính ngoài của ren trong.

Kích thước bước ren theo bảng 5.

Bảng 5: Kích thước bước ren

Đơn vị đo: mm

Đường kính thân nan hoa (D1)

Bước ren

2,6

0,454

2,9

0,577

3,2

0,635

3,5

0,635

4.4 Lớp mạ

4.4.1 Thân nan hoa phải được mạ kẽm, có bề mặt láng mịn, không có vết khuyết tật, độ dày lớp mạ không nhỏ hơn 12 mm. Việc kiểm tra lớp mạ theo ISO 2081 -1986 - 00.00, phụ lục B .

4.4.2 Mũ nan hoa phải được mạ bằng kẽm hoặc Niken và không có vết khuyết tật. Nếu mạ kẽm có thể oxy hoá chống rỉ hoặc tạo màu Độ dày của lớp kẽm phủ bề mặt không nhỏ hơn 12 mm và được kiểm tra theo ISO 2081 - 1986 - 00.00, phụ lục B .

Độ dày của lớp mạ kền không nhỏ hơn 10 mm và được kiểm tra theo ISO/R 1458 - 1988 - 00.00, phụ lục B

4.4.3 Việc kiểm tra độ dày của lớp mạ tại 4.4.1 và 4.4.2 không bao gồm bề mặt tại vị trí góc lượn, hoặc bề mặt ren và những phần không nhìn thấy được sau khi lắp ráp.

4.5 Độ lệch tâm giữa mũ nan hoa và lỗ ren của mũ nan hoa không quá 0,2 mm.

4.6 Độ bền kéo

Nan hoa phải chịu được lực kéo thoả mãn yêu cầu của thiết kế nhưng trong mọi trường hợp phải không nhỏ hơn giá trị ghi tại cột 2 bảng 6.

Thử nghiệm được thực hiện theo 6.3.

Bảng 6: Lực kéo

Đường kính thân nan hoa (D1) mm

Lực kéo không nhỏ hơn (N)

2,6

3000

2,9

3300

3,2

3500

3,5

4200

4.7 Độ bền của lớp mạ kim loại

Thử nghiệm độ bền theo 6.4. Sau khi thử lớp mạ không được có vết nứt hoặc tróc.

5. Lấy mẫu nan hoa

5.1 Số lượng mẫu theo bảng 7.

Bảng 7: Số lượng mẫu

Thử nghiệm kích thước, hình dáng và dung sai ren

Thử nghiệm lớp phủ bề mặt của nan hoa và độ bền của lớp mạ kim loại trên bề mặt nan hoa

Thử nghiệm độ bền kéo của nan hoa

Số lượng mẫu thử

Số lượng mẫu thử

Số lượng mẫu thử

1

2

3

50

20

20

5.2 Số lượng mẫu thử tại cột số 2 và cột số 3 trong bảng 7 được lấy ngẫu nhiên từ mẫu thử ở cột 1 trong bảng 7 đã qua kiểm tra kích thước và đã đạt chỉ tiêu qui định.

6. Phương pháp kiểm tra

6.1 Kiểm tra tổng quát

Kiểm tra vết rạn, vết nứt hoặc những vết khuyết tật khác có thể nhìn thấy bằng mắt thường.

6.2 Kiểm tra kích thước

Sử dụng dụng cụ đo có độ chính xác 0,01 mm và báo cáo kết quả đo bằng trị số trung bình cộng.

6.3 Độ bền kéo

Sử dụng dụng cụ như hình 5 bằng cách tăng dần lực kéo tác động lên nan hoa cho tới khi đạt trị số ghi tại bảng 6 mà nan hoa vẫn không bị đứt.

6.4 Độ bền của lớp kim loại phủ bề mặt

Đưa mẫu thử nan hoa, đem cắt bớt những phần không thẳng, quấn 8 vòng quanh dưỡng thép hình trụ có đường kính bằng đường kính nan hoa, rồi quan sát lớp kim loại phủ bề mặt bằng mắt thường.

7. Đánh giá kết quả kiểm tra

Tất cả các mẫu đều phải đạt yêu cầu quy định tại mục 4.

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TIÊU CHUẨN NGÀNH

22 TCN 293 - 02

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - VÀNH BÁNH XE MÔ TÔ LÀM BẰNG VẬT LIỆU THÉP - YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ

HÀ NỘI - 2002

Lời nói đầu

Tiêu chuẩn 22 TCN 293 - 02 được biên soạn trên cơ sở tiêu chuẩn Nhật Bản JIS D 4215.

Cơ quan đề nghị biên soạn: Cục Đăng kiểm Việt nam

Cơ quan trình duyệt: Vụ Khoa học Công nghệ - Bộ Giao thông Vận tải

Cơ quan xét duyệt và ban hành: Bộ Giao thông Vận tải

CỘNG HÒA XÃ∙ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - VÀNH BÁNH XE MÔTÔ LÀM BẰNG VẬT LIỆU THÉP - YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ

22 TCN 293 - 02

(Ban hành theo Quyết định số: 1636/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải)

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu và phương pháp thử áp dụng để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật vành bánh xe mô tô làm bằng vật liệu thép (sau đây gọi tắt là vành).

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

JIS D 0202 - General Rules of Coating Films for Automobile Parts (Qui định chung về lớp phủ anốt cho phụ tùng ôtô)

JIS D 4102 - Wheels/Rims - Classification, Designation and Marking (Bánh xe/ Vành - Phân loại, ký hiệu và ghi nhãn)

Chú thích: Các tiêu chuẩn quốc tế tương đương với tiêu chuẩn này:

ISO/DIS 3911 Wheels/rims for pneumatic tyres - Nomenclature, designation and marking (Bánh xe/vành cho lốp hơi - thuật ngữ, ký hiệu và ghi nhãn)

ISO 4249/3 - 1990 Motorcycle tyres and rims (Code designated series) -Part 3 : Rims (Lốp và vành bánh xe môtô (Dãy mã ký hiệu) - Phần 3: Vành)

ISO 6054/2 - 1990 Motorcycle tyres and rims (Code designated series) diameter codes 4 to 12 - Parts 2 : Rims (Lốp và vành bánh xe môtô (Dãy mã ký hiệu) - mã đường kính 4 đến 12 - Phần 2 : Vành)

3. Phân loại

Vành được phân loại theo bảng 1.

Bảng 1. Phân loại vành

Loại

Ký hiệu

Kiểu

Hình vẽ

Ghi chú

Vành tâm lõm

DC

WM

Hình 3

Đế tanh hình trụ

MT

Hình 4

Đế tanh hình côn 50

Hình 8

LF

Hình 10

4. Kiểm tra

Mẫu thử được kiểm tra về độ bền, biên dạng, kích thước, bề mặt, xử lý bề mặt và phải thoả mãn các qui định từ mục 4.1 đến mục 4.4.

4.1. Độ bền

4.1.1. Yêu cầu

Tác dụng một lực F vào vành theo mô tả ở hình 1. Khi độ biến dạng của vành đạt tới giá trị ghi trong bảng 2 thì lực tác dụng không được nhỏ hơn giá trị ghi trong bảng 3 và vành không bị gãy hoặc rạn nứt.

4.1.2. Phương pháp thử

Việc tác dụng lực được thực hiện như sau: Đặt vành thẳng đứng trên một đế có bề mặt đặt vành không nhỏ hơn chiều rộng danh nghĩa của vành theo phương nằm ngang. Tác dụng lực từ từ theo hướng kính của vành.

Hình 1. Phương pháp tác dụng lực

Bảng 2. Độ biến dạng

Đơn vị: mm

Mã chiều rộng danh nghĩa của vành

Đường kính danh nghĩa của vành

≤ 15

16, 17, 18

≥ 19

Từ 1.10 đến 2.75 và từ MT1.85 đến MT6.00

10

15

20

Bảng 3. Lực thử nghiệm

Đơn vị : kN

Mã chiều rộng danh nghĩa của vành

Lực

1.10

-

0,98

1.20

-

1,47

1.40

-

1,96

1.50

-

2,45

1.60

-

3,43

1.85

MT 1.85

4,41

2.15

MT 2.15

4,90

2.50

MT 2.50

6,37

2.75

MT 2.75

6,37

-

MT 3.00

6,37

-

MT 3.50

6,37

-

MT 4.00

6,37

-

MT 4.50

6,37

-

MT 5.00

6,37

-

MT 5.50

6,37

-

MT 6.00

6,37

4.2. Tiết diện ngang và kích thước

Tiết diện ngang của vành là tiết diện được tạo bởi cạnh bên của vành khi lắp với lốp. Kích thước không ghi rõ dung sai là kích thước cơ sở.

Tiết diện ngang và kích thước của vành phải đáp ứng các yêu cầu sau:

4.2.1. Tiết diện ngang và kích thước của vành phải phù hợp với hình vẽ 3 và bảng 4, 5; hình vẽ 4 đến 7 và các bảng từ 6 đến 9, hình vẽ 8, 9 và các bảng 10 đến 12 và hình vẽ 10 đến 12 và các bảng 13, 14.

4.2.2. Tiết diện trái và phải của vành phải đối xứng nhau, sai lệch kích thước (1) giữa bên trái và bên phải không được lớn hơn 0,5 mm.

4.2.3. Sai lệch đường kính (2) của vành không đựơc lớn hơn 1,2 mm.

4.2.4. Độ đồng phẳng của vành được đo bằng cách đặt vành lên mặt phẳng chuẩn như hình 2. Khe hở lớn nhất giữa vành và mặt phẳng chuẩn không được vượt quá 0,8 mm.

Hình 2. Phương pháp đo độ đồng phẳng

Chú thích:

(1) Sai lệch giữa bên phải và bên trái được tạo ra khi gập đôi hình chiếu tiết diện ngang của vành qua trục đối xứng.

(2) Sai khác giữa giá trị lớn nhất và giá trị nhỏ nhất của đường kính vành.

4.3. Bề mặt vành

Bề mặt vành thoả mãn các yêu cầu sau:

4.3.1. Bề mặt vành đã gia công tinh không được có vết rạn, nứt và các khuyết tật khác có thể nhìn thấy.

4.3.2. Bề mặt vành tại vị trí lắp lốp và thành của lỗ van có kết cấu hoặc có bề mặt sao cho không gây ảnh hưởng xấu đến tính năng của lốp, săm và van.

4.4. Xử lý bề mặt vành

Vành được xử lý bề mặt theo yêu cầu sau:

4.4.1. Đối với kim loại cơ bản là sắt, chiều dày lớp mạ nhỏ nhất đối với Niken là 10 mm, đối với Crôm là 0,15 mm.

Không cần thiết áp dụng cho những phần không nhìn thấy trên bề mặt vành sau khi lắp vành vào bánh xe.

4.4.2. Những nơi có phủ lớp ôxy hóa a nốt thì chiều dày trung bình của lớp phủ không nhỏ hơn 6 mm.

Tiêu chuẩn này không áp dụng cho lớp tráng phủ bằng ôxy hoá a nốt với mục đích duy trì độ bóng của vật liệu được sử dụng.

4.4.3. Những nơi được quét sơn thì phải kiểm tra theo mục 4.6 của tiêu chuẩn JIS D 0202.

Không áp dụng cho lớp sơn trên các bề mặt mạ và những lớp sơn để duy trì độ bóng của vật liệu được sử dụng.

5. Ký hiệu

Ký hiệu của vành phải tuân theo tiêu chuẩn JIS D 4102.

Ví dụ 1: Đối với vành WM 18 x 1.85

Ví dụ 2: Đối với vành MT 15 M/C x MT 3.50

Ví dụ 3: Đối với vành LF 10 x 1.85

6. Ghi nhãn

Mỗi vành phải ghi nhãn theo qui định hiện hành và phải có các thông tin sau đây tại vị trí dễ nhìn sau khi đã lắp lốp:

6.1. Tên đầy đủ hoặc viết tắt của nhà sản xuất hoặc nhãn hiệu hàng hoá.

6.2. Đường kính và chiều rộng danh nghĩa của vành.

Ví dụ 1: Đối với vành WM 18 x 1.85

Ví dụ 2: Đối với vành MT 15 M/C x MT 3.50

Ví dụ 3: Đối với vành LF 10 x 1.85

6.3 Vành trong số các vành kiểu MT được dùng cho lốp không săm phải ghi thông tin sau:

FOR TUBELESS (Dùng cho lốp không săm)

hoặc TUBELESS TYRE APPLICABLE (Dùng cho lốp không săm)

Hình 3. Vành tâm lõm WM

Bảng 4. Kích thước của vành tâm lõm WM

Đơn vị : mm

Mã chiều rộng danh nghĩa của vành

A

B

Nhỏ nhất

G

H

P

J

R1

Nhỏ nhất

R2

R3

Lớn nhất

R4

Nhỏ nhất

R5

kích thước

dung sai

kích thước

dung sai

kích thước

dung sai

kích thước

dung sai

1.10

28,0

+1,0

-0,5

5,0

7,0

±0,5

7,0

+1,0

-0,5

3,0

+2,0

0

2,0

1,5

5,5

1,5

5,0

7,0

1.20

30,5

5,5

9,0

3,5

6,0

1.40

36,0

6,5

10,0

8,0

3,5

4,0

2,0

6,5

10,0

1.50

38,0

7,5

10,5

4,0

7,0

2,0

5,5

11,5

1.60

40,5

12,0

4,5

4,5

8,0

13,0

1.85

47,0

8,5

14,0

9,0

5,0

3,5

12,5

6,0

15,0

2.15

55,0

7,5

7,0

18,5

2.50

63,5

9,5

3,0

19,0

2.75

70,0

10,5

12,0

11,0

3,0

Bảng 5. Đường kính D và dung sai

Đơn vị: mm

Mã đường kính danh nghĩa của vành

D

Chu vi tương ứng với đường kính D

Kích thước

Dung sai

14

357,1

1121,9

+2,0

-0,5

15

382,5

1201,7

16

405,6

1274,2

17

433,3

1361,2

18

458,7

1441,0

19

484,1

1520,8

20

509,5

1600,6

21

534,9

1680,4

22

558,8

1755,5

23

584,2

1835,3

Hình 4. Vành tâm lõm MT

Bảng 6. Kích thước của vành tâm lõm MT

Đơn vị: mm

Mã chiều rộng danh nghĩa của vành

A

B

G

H

C

E

R1

R2

R3

R4

R5

R6

R7

Kích thước

Dung sai

Nhỏ nhất

Lớn nhất

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

Nhỏ nhất

Lớn nhất

Kích thước

Dung sai

Nhỏ nhất

Lớn nhất

Kích thước

Dung sai

MT1.85

47,0

+1,0

-0,5

9,0

12,5

14,0

±0,5

9,0

+1,0

0

10,5

10,5

+0,5

0

3,0

12,5

2,5

2,5

±0,5

3,0

2,5

2,5

±0,5

MT2.15

55,0

13,0

3,0

3,0

MT2.50

63,5

+1,5

-1,0

+1,0

-0,5

12,0

+2,0

0

5,5

MT2.75

70,0

14,0

MT3.00

76,0

13,0

15,0

MT3.50

89,0

MT4.00

101,5

16,0

MT4.50

114,5

MT5.00

127,0

MT5.50

140,0

MT6.00

152,5

Chú thích:

1. Đường biên như ở hình 5 có thể sử dụng cho đường biên của phần vành mép lốp cho vành có chiều rộng danh nghĩa MT 1.85 và MT 2.15.

2. Đường biên như ở hình 6 có thể sử dụng cho phần vành có đục lỗ.

3. Phần có đục lỗ của những vành có chiều rộng danh nghĩa không nhỏ hơn MT 2.50 có thể chỉ cần một bán kính lượn R như ở hình 7 với điều kiện giá trị của R phải theo sự thoả thuận giữa các bên có liên quan với nhà cung cấp.

Bảng 7. Đường kính D và dung sai

Đơn vị: mm

Mã đường kính danh nghĩa của vành

D

Chu vi tương ứng với đường kính D

Chu vi tương ứng với đường kính DH

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

14 M/C

357,6

1 123,4

+1,5

- 0,5

1 121,3

+2,0

-1,0

15 M/C

383,0

1 203,2

1 201,1

16

406,0

1 275,5

±1,0

1 273,4

17

433,8

1 362,8

+1,5

-0,5

1 360,7

18

459,2

1 442,6

1 440,5

19

484,6

1 522,4

1 520,3

20

510,0

1 602,2

1 600,1

21

535,4

1 682,0

1 679,9

23

584,7

1 836,9

1 834,8

Hình 5

Bảng 8. Kích thước P và R4

Đơn vị : mm

Mã chiều rộng danh nghĩa của vành

P

R4

nhỏ nhất

Kích thước

Dung sai

MT 1.85

8,0

+2,0

0

6,5

MT 2.15

11,0

Hình 6

Bảng 9. Kích thước R5 và R9

Đơn vị : mm

Mã chiều rộng danh nghĩa của vành

R5

nhỏ nhất

R9

nhỏ nhất

MT 1.85

3,0

20,0

MT 2.15

MT 2.50

30,0

MT 2.75

MT 3.00

40,0

MT 3.50

MT 4.00

MT 4.50

MT 5.00

MT 5.50

MT 6.00

Hình 7

Hình 8. Vành tâm lõm MT

Bảng 10. Kích thước vành tâm lõm MT

Đơn vị : mm

Mã chiều rộng danh nghĩa của vành

A

B

G

H

C

E

R1 Nhỏ nhất

R2

R3 Lớn nhất

R4

R5 Nhỏ nhất

R6 Lớn nhất

R7

Kích thước

Dung sai

Nhỏ nhất

Lớn nhất

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

MT1.85

47,0

+1,0

-0,5

9,0

12,5

14,0

±0,5

9,0

+1,0

0

10,5

10,5

+0,5

0

3,0

12,5

2,5

2,5

±0,5

3,0

2,5

2,5

±0,5

MT2.15

55,0

13,0

3,0

3,0

MT2.50

63,5

+1,5

-1,0

+1,0

-0,5

12,0

+2,0

0

5,5

MT2.75

70,0

14,0

MT3.00

76,0

13,0

15,0

MT3.50

89,0

Ghi chú: Đường biên trong hình 9 có thể sử dụng như trường hợp chiều rộng danh nghĩa của vành MT1.85 và MT2.15.

Bảng 11. Đường kính D và chu vi vành

Đơn vị : mm

Mã đường kính danh nghĩa của vành

D

Chu vi ngoài của đường kính D

Chu vi ngoài của đường kính DH

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

10

253,2

795,4

+1,5

-0,5

793,3

+2,0

-1,0

12

304,0

955,0

952,9

Hình 9

Đơn vị : mm

Mã chiều rộng danh nghĩa của vành

P

R4

(Nhỏ nhất)

Kích thước

Dung sai

MT 1.85

8,0

+2,0

0

6,5

MT 2.15

11,0

Hình 10. Vành tâm lõm LF

Đơn vị : mm

Mã chiều rộng danh nghĩa của vành

A

B

G

H

C

P

R1

R2

R3

R4

R5

(0)

Kích thước

Dung sai

Nhỏ nhất

Lớn nhất

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

Nhỏ nhất

Lớn nhất

Nhỏ nhất

Nhỏ nhất

Độ

Dung sai

1.20

30,5

+1,0

- 0,5

5,5

7,5

9,0

±0,5

10,0

±1,0

5,5

4,0

+2,

0

0

1,5

6,0

1,5

4,5

3,0

10

±5

1.50

38,0

7,5

11,5

10,5

6,5

3,0

7,0

2,0

5,5

1.85

47,0

8,0

6,5

22

0

-5

2.15

55,0

11,0

Ghi chú:

1. Trường hợp chiều rộng danh nghĩa của vành là 1.85 có thể tạo thêm phần lồi như ở hình 11.

2. Trường hợp chiều rộng danh nghĩa của vành là 2.15 có thể tạo thêm phần lồi như ở hình 12.

3. Trường hợp chiều rộng danh nghĩa của vành là 1.20 và 1.50 và đường kính danh nghĩa của vành là 10, kích thước cho phép nhỏ nhất của H là 8,0.

Hình 11. Hình dạng của phần lồi

Hình 12. Hình dạng của phần lồi

Đơn vị : mm

Mã đường kính danh nghĩa của vành

D

Chu vi tương ứng với đường kính D

Chu vi tương ứng với đường kính DH

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

8

202,4

635,8

+1,5

- 0,5

633,7

+2,0

-1,0

10

253,2

795,4

793,3

12

304,0

955,0

952,9

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TIÊU CHUẨN NGÀNH

22 TCN 294 - 02

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - CHÂN PHANH MÔ TÔ, XE MÁY- YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ

HÀ NỘI - 2002

Lời nói đầu

Tiêu chuẩn 22 TCN 294 - 2002 được biên soạn trên cơ sở tiêu chuẩn QC/T233 - 1997 của Cộng hòa nhân dân Trung hoa

Cơ quan đề nghị, biên soạn: Cục Đăng kiểm Việt Nam

Cơ quan trình duyệt: Vụ Khoa học công nghệ - Bộ Giao thông vận tải

Cơ quan xét duyệt và ban hành: Bộ Giao thông vận tải

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - CHÂN PHANH MÔ TÔ, XE MÁY - YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ

22 TCN 294 - 2002

(Ban hành theo Quyết định số:1636/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải)

1. Phạm vi, đối tượng áp dụng

Tiêu chuẩn này qui định yêu cầu và phương pháp thử áp dụng để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật các loại chân phanh của mô tô, xe máy.

2. Thuật ngữ

Thuật ngữ dùng trong tiêu chuẩn này được hiểu như sau :

Chân phanh: chi tiết mà người lái xe tác động bằng chân để phanh xe. Chân phanh bao gồm: bàn đạp, tay đòn, và cần điều khiển ( Hình 1 ) .

Hình 1. Chân phanh

3. Kiểm tra

3.1. Yêu cầu về tài liệu kỹ thuật

Phải có bản vẽ kỹ thuật của loại chân phanh đăng ký kiểm tra.

3.2. Yêu cầu về mẫu thử

Mẫu thử phải là loại chân phanh hoàn chỉnh có kích thước, kết cấu đúng như trong bản vẽ kỹ thuật của loại chân phanh đăng ký kiểm tra

3.3 Yêu cầu về hình dáng bên ngoài

Chân phanh thử nghiệm phải có hình dáng giống như trong bản vẽ kỹ thuật, không được có những khuyết tật thể hiện trên bề mặt ( ví dụ như: rạn, nứt, cong vênh...).

3.4. Tính năng kỹ thuật và lắp đặt thiết bị thử nghiệm

3.4.1. Tính năng kỹ thuật

Thiết bị thử nghiệm phải thỏa mãn các điều kiện sau:

- Lực ép định mức (F): từ 500N đến 1000N

- Độ chia thang đo: không lớn hơn 5N

-Tốc độ ép: 30 ± 2 mm/phút

Hình 2. Thiết bị kiểm tra

3.4.2. Lắp đặt thiết bị thử nghiệm (hình 2)

- Kích thước, vật liệu trục đỡ và chốt hãm dùng khi lắp chân phanh thử nghiệm phải có độ cứng không thấp hơn độ cứng của bộ phận tương ứng của xe thử nghiệm.

- Các mặt trục đỡ của thiết bị thử nghiệm phải được bôi trơn đầy đủ.

3.5. Dụng cụ đo chuyển vị

Dụng cụ đo chuyển vị của mẫu thử có độ chia thang đo không lớn hơn 0,05 mm

3.6. Yêu cầu kỹ thuật.

Sau khi tiến hành thử nghiệm theo yêu cầu qui định ở trong mục 3.7, độ chuyển vị phải thoả mãn yêu cầu qui định trong bảng 1 tương ứng với các giá trị lực ép.

Bảng 1: Chuyển vị cho phép

Lực ép F (N)

Yêu cầu

323

Dx1 = 0

Dy1 = 0

490

Dx2 ≤ 5 mm

Dy2 ≤ 5 mm

3.7. Tiến hành kiểm tra

3.7.1. Lắp đặt mẫu thử nghiệm lên thiết bị thử

Lắp mẫu thử lên thiết bị thử nghiệm (xem hình 2), điều chỉnh để cho mặt bàn đạp của chân phanh ở vị trí thăng bằng, đặt tâm mũi ép vào đúng tâm của mặt bàn đạp chân phanh.

Xác định toạ độ của tâm của mặt bàn đạp theo phương thẳng đứng X và phương nằm ngang Y.

3.7.2. Cho thiết bị thử nghiệm tăng dần đều lực ép theo phương thẳng đứng X khi đạt đến giá trị lực ép là 323N thì ngừng ép.

Đo lượng chuyển vị Dx1, Dy1 của tâm của mặt bàn đạp theo phương thẳng đứng X và phương nằm ngang Y.

3.7.3. Tăng lực ép tới 490N thì ngừng ép.

Đo lượng chuyển vị Dx2 và Dy2 của tâm của mặt bàn đạp theo phương thẳng đứng X và phương nằm ngang Y.

3.7.4. Trong quá trình kiểm tra quan sát xem mẫu thử có phát sinh những hư hỏng bất thường không ( Ví dụ: nứt, rạn, gẫy....).

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TIÊU CHUẨN NGÀNH

22 TCN 295 - 02

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - TAY PHANH MÔ TÔ, XE MÁY - YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ

HÀ NỘI - 2002

Lời nói đầu

Tiêu chuẩn 22 TCN 295 - 02 biên soạn trên cơ sở tiêu chuẩn QC/T232 - 1997 của Cộng hòa nhân dân Trung hoa

Cơ quan đề nghị, biên soạn: Cục Đăng kiểm Việt Nam

Cơ quan trình duyệt: Vụ Khoa học công nghệ - Bộ Giao thông vận tải

Cơ quan xét duyệt và ban hành: Bộ Giao thông vận tải

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - TAY PHANH MÔ TÔ, XE MÁY - YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ

22 TCN 295 - 2002

(Ban hành theo Quyết định số: 1636/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải)

1. Phạm vi, đối tượng áp dụng

Tiêu chuẩn này qui định yêu cầu và phương pháp thử áp dụng để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật các loại tay phanh mô tô xe máy.

2. Thuật ngữ

Thuật ngữ dùng trong tiêu chuẩn này được hiểu như sau :

Tay phanh: chi tiết mà người lái xe tác động bằng tay để phanh xe.

Hình 1. Tay phanh

3. Kiểm tra

3.1. Yêu cầu về tài liệu kỹ thuật

Phải có bản vẽ kỹ thuật của loại tay phanh đăng ký kiểm tra

3.2. Yêu cầu về mẫu thử

Mẫu thử phải là loại tay phanh hoàn chỉnh có kích thước, kết cấu đúng như trong bản vẽ kỹ thuật của loại tay phanh đăng ký kiểm tra.

3.3 Yêu cầu về hình dáng bên ngoài

Tay phanh phải có hình dạng giống như trong bản vẽ kỹ thuật, không được có những khuyết tật thể hiện trên bề mặt ( ví dụ như :rạn, nứt , cong, vênh...).

3.4. Tính năng kỹ thuật và lắp đặt thiết bị thử nghiệm

3.4.1 Tính năng kỹ thuật

Thiết bị thử nghiệm phải thỏa mãn các điều kiện sau:

- Lực ép định mức: từ 500 N đến 1000N

- Độ chia thang đo : không lớn hơn 5N

- Tốc độ ép: 30 mm ± 2 mm/phút

3.4.2. Lắp đặt thiết bị thử nghiệm (hình 2)

- Kích thước, vật liệu trục đỡ và chốt hãm dùng khi lắp tay phanh thử nghiệm phải có độ cứng không thấp hơn độ cứng của bộ phận tương ứng của xe thử nghiệm mà trên đó lắp loại tay phanh được thử nghiệm.

- Các mặt trục đỡ của thiết bị thử nghiệm phải được bôi trơn đầy đủ.

- Hình dạng và kích thước đầu ép của thiết bị tại vị trí tiếp xúc với mẫu thử có bán kính cong R= 10mm

Hình 2. Thiết bị thử nghiệm

3.5. Dụng cụ đo chuyển vị

Dụng cụ đo chuyển vị của mẫu thử có độ chia thang đo không lớn hơn 0,05 mm

3.6. Yêu cầu kỹ thuật

Khi tiến hành thử nghiệm theo mục 3.7, độ chuyển vị phải thoả mãn yêu cầu qui định trong bảng 1 tương ứng với các giá trị lực ép.

Bảng 1. Chuyển vị cho phép

Lực ép F (N)

Chuyển vị cho phép

(mm)

255

∆x1 = 0

343

∆x2 ≤ 5

3.7. Tiến hành thử nghiệm

3.7.1. Lắp đặt mẫu thử lên thiết bị thử nghiệm

Lắp mẫu thử lên thiết bị thử nghiệm ( xem hình 1 ). Đặt khoảng cách giữa điểm tiếp xúc (điểm A) của đầu ép lên mẫu thử (điểm đặt lực) và điểm trong cùng của núm cầu của tay phanh thử là 30mm. Điều chỉnh tay phanh ở vị trí thăng bằng.

Xác định tọa độ ban đầu của điểm A theo phương thẳng đứng X.

3.7.2. Cho thiết bị thử nghiệm tăng dần đều lực ép với tốc độ di chuyển của đầu ép 30 mm/phút theo phương thẳng đứng ( phương X ), khi đạt đến giá trị lực ép là 255N thì ngừng ép.

Đo lượng chuyển vị ∆x1 của điểm A theo phương thẳng đứng X.

3.7.3. Tăng lực ép tới 343N thì ngừng ép

Đo lượng chuyển vị ∆x2 của điểm A theo phương thẳng đứng X..

3.7.4. Trong quá trình đo quan sát xem mẫu thử có phát sinh những hư hỏng khác thường không (Ví dụ : rạn nứt , gẫy...).

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TIÊU CHUẨN NGÀNH

22 TCN 296 - 02

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - DÂY PHANH MÔ TÔ, XE MÁY - YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ

HÀ NỘI - 2002

Lời nói đầu

Tiêu chuẩn 22 TCN 296-2002 được biên soạn trên các cơ sở tiêu chuẩn QC/T 228. 10 - 1997, QC/T 228 - 1, QC/T 228 - 3, QC/T 228 - 4 của Cộng hòa nhân dân Trung hoa.

Cơ quan đề nghị, biên soạn: Cục Đăng kiểm Việt Nam.

Cơ quan trình duyệt: Vụ Khoa học công nghệ - Bộ Giao thông vận tải. Cơ quan xét duyệt và ban hành: Bộ Giao thông vận tải.

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - DÂY PHANH MÔ TÔ, XE MÁY - YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ

22 TCN 296 - 2002

(Ban hành theo Quyết định số: 1636/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải)

1. Phạm vi, đối tượng áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu và phương pháp thử áp dụng để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật dây phanh trước, dây phanh sau, dây li hợp (côn), dây ga của môtô, xe máy (sau đây gọi chung là dây phanh).

2. Các chi tiết chủ yếu của dây phanh

Xem hình 2.1, 2.2 và 2.3

Hình 2.1

Hình 2.2

Hình 2.3

Dây phanh bao gồm các chi tiết chủ yếu sau đây:

1- Ruột dây phanh 6- Đai ốc điều chỉnh

2- Đầu chắp 7- Chụp bảo vệ

3- Vỏ dây phanh 8- Trụ chốt

4- Chụp đầu vỏ dây phanh 9- Chụp chống bụi

5- Đai ốc hãm

3. Kiểm tra dây phanh

3.1. Yêu cầu kỹ thuật

3.1.1. Dây phanh phải được sản xuất theo thiết kế đăng ký đã được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt

3.1.2. Mặt dây phanh phải nhẵn và bóng, không có các khuyết tật như: xây xước, vết rạn, han gỉ, bề mặt lờm xờm. Mầu sắc của các chi tiết mạ điện hoặc chi tiết phi kim loại phải đồng đều.

3.1.3. Dung sai chiều dài của loại dây phanh không có chụp chống bụi (hình 3.1) và dây phanh có chụp chống bụi (hình 3.2) được qui định trong bảng 3.1.

Hình 3.1. Dây phanh không có chụp chống bụi

Hình 3.2. Dây phanh có chụp chống bụi

Bảng 3.1. Dung sai chiều dài dây phanh

Đơn vị đo: mm

L, L1

a + b

Kích thước danh nghĩa

Dung sai

Kích thước danh nghĩa

100

> 100 đến 200

> 200

Dung sai

≤ 500

± 2

± 1,5

± 2

± 2

> 500 đến 1000

± 3

± 2,5

> 1000 đến 2000

± 4

± 2,0

± 2,5

± 3

3.1.4. Đầu chắp dây phanh phải chắc, lực kéo tuột phải phù hợp với các yêu cầu được quy định tại mục 5.

3.1.5. Sau khi chắp đầu dây phải phẳng nhẵn, không có sợi thép bị đứt hoặc bong ra. Phần lồi của đầu mối hàn không được lớn hơn 1/4 đường kính mặt đầu phía ngoài của đầu chắp, chiều dài đoạn bọc chì không được lớn hơn 15 mm, vết ép đầu chắp phải đúng qui định và đều đặn.

3.1.6. Bề mặt ngoài của ruột dây phanh phải được bôi trơn khi luồn vào vỏ dây phanh bằng mỡ bôi trơn.

3.1.7. Sau khi luồn vào vỏ, ruột dây phanh phải tự do di động được trong vỏ dây phanh, lực cản không được lớn hơn 3N.

3.1.8. Phương pháp lắp chụp đầu vỏ dây phanh kiểu A với vỏ dây phanh là ép lăn tròn

(hình 3.3), còn đối với các kiểu khác là ép dồn hình lục lăng (hình 3.4). Lực kéo tuột giữa chụp đầu vỏ dây phanh và vỏ dây phanh sau khi lắp theo yêu cầu được quy định ở bảng 3.2

Hình 3.3. Chụp đầu vỏ dây phanh kiểu A Hình 3.4. Chụp đầu vỏ dây phanh kiểu B

Bảng 3.2. Giới hạn lực kéo tuột chụp đầu vỏ dây phanh

Đường kính vỏ dây phanh (mm)

Ép lăn tròn

Ép dồn hình lục lăng

Lực kéo tuột không nhỏ hơn (N)

5

50

80

6

60

100

7

70

120

8

80

140

9

-

160

10

-

180

3.1.9. Sau khi lắp chụp đầu vỏ dây phanh kiểu A, kiểu B vào vỏ dây phanh, đường kính ngoài của chụp đầu vỏ dây phanh không được lớn hơn kích thước giới hạn lớn nhất.

3.1.11. Mối ghép ren phải xoay dễ dàng.

3.1.12. Chụp bảo vệ phải lắp chặt với vỏ dây phanh ở vị trí quy định, không được phép có di động theo hướng trục.

3.1.13. Hiệu suất điều khiển của dây phanh (h) bao gồm hiệu suất phụ tải (hW) và hiệu suất hành trình (hs). Khi kiểm tra dây phanh dùng vỏ dây phanh kiểu A (hình 4.1), ruột dây phanh mạ kẽm theo phương pháp nêu tại mục 7, hiệu suất điều khiển không được thấp hơn 72, hiệu suất phụ tải không được thấp hơn 60, hiệu suất hành trình không được thấp hơn 80. Lượng biến dạng dư d0 không lớn hơn 1mm.

Ghi chú: hiệu suất điều khiển: h =1/2(hw + hs)

3.1.14. Dây phanh sau khi thử độ bền theo quy định ở bảng 3.3 và mục 6 không được hư hỏng, giá trị hiệu suất h sau nhiều lần thao tác không được thấp hơn 95% giá trị quy định ở mục 3.1.13.

Bảng 3.3

Tên dây phanh

Số lần lặp lại (lần)

Dây phanh sau

150.000

Dây phanh trước

200.000

Dây li hợp

300.000

Dây ga

500.000

3.2. Mẫu thử: 6 mẫu thử

3.3. Phương pháp kiểm tra

3.3.1. Kiểm tra các hạng mục sau:

- Dung sai chiều dài dây phanh

- Yêu cầu việc lắp đầu chắp vào ruột dây phanh

- Yêu cầu việc lắp chụp đầu vỏ dây phanh với vỏ dây phanh

- Yêu cầu các mối ghép ren

- Chiều dài đầu chắp và vật liệu chì bọc giữ

- Khuyết tật trên mặt dây phanh

- Yêu cầu mặt ruột dây phanh

- Yêu cầu việc lắp chụp bảo vệ vào vỏ dây phanh

3.3.2. Sau khi kiểm tra đạt tiêu chuẩn theo yêu cầu tương ứng với các hạng mục trên, được qui định trong mục 3.1, lấy ra 3 mẫu trong đó để tiến hành thử lực kéo tuột và lực cản di động trượt.

3.3.3. Tiến hành thử 3 mẫu còn lại theo trình tự dưới đây:

a) Thử hiệu suất điều khiển (hiệu suất phụ tải và hiệu suất hành trình) theo phương pháp quy định tại mục 7;

b) Thử độ bền theo phương pháp quy định tại mục 6.

3.4. Yêu cầu kiểm tra

Các mẫu thử được kiểm tra theo các hạng mục được quy định trong mục 3.3.2 và 3.3.3 phải đạt tiêu chuẩn quy định trong 3.1.

4. Kiểm tra vỏ dây phanh

4.1. Phân loại vỏ dây phanh

4.1.1. Kiểu dáng quy cách kiểu A xem hình 4.1, bảng 4.1.

4.1.2. Kiểu dáng quy cách kiểu B xem hình 4.2, bảng 4.1.

Hình 4.1.Vỏ dây phanh kiểu A

Bảng 4.1.Các kích thước giới hạn của vỏ dây phanh

Đơn vị đo: mm

Đường kính danh nghĩa dây phanh

Đường kính danh nghĩa dây phanh chất dẻo

D

d

Kiểu A

Kiểu B

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

D1

f(1)

d

d1

f(2)

d(2)

1,2

-

5

0

- 0,18

2,4

±

0,2

3,6

1,0

0,4

3,6

0,6

0,4

1,6

1,8

1,2

1,6

1,8

6

2,9

4,7

1,6

1,8

4,5

0,8

2

2,2

2

-

7

0

- 0,22

3,8

5,6

5,8

1,0

2,5

2,6

3

3,1

3

3,1

8

4,3

6,1

0,6

9

4,8

72

1,8

2,0

10

3

3,8

9

10

5,2

8,1

2,2

0,8

4

4,3

12

0

- 0,27

5,4

8,5

2,6

1,1

4,8

5,9

9,0

13

6,2

9,8

3,0

Ghi chú: (1) f: Đường kính sợi thép tròn trước khi gia công thành sợi thép dẹt (để tham khảo).

(2) d: Chiều dầy nhỏ nhất cho phép khi chiều dầy lớp bao phủ không đồng đều.

4.2. Yêu cầu kỹ thuật

4.2.1. Chiều quấn sợi thép thường là vòng sang phải.

4.2.2. Sợi thép phải được quấn chặt, khít, phẳng, bề mặt ngoài nhẵn. Không cho phép bề mặt có rìa lờm xờm, vết rạn, han gỉ.

4.2.3. Lớp bao phủ và sợi thép phải dán chắc vào nhau, không được tụt vỏ ngoài hoặc bị trượt với nhau.

4.2.4. Độ dầy lớp bao phủ phải đồng đều. Khi không đồng đều thì độ dầy nhỏ nhất phải phù hợp với yêu cầu quy định ở bảng 4.1.

4.2.5. Mặt ngoài vỏ dây phanh phải sạch sẽ, màu sắc đồng đều, không cho phép để lộ sợi thép hoặc có vết rách.

4.2.6. Mặt ngoài lớp bao phủ không được có khuyết tật đường kính lớn hơn 2mm (như tạp chất, bọt khí, vết lõm) hoặc trong khoảng chiều dài 1m có nhiều nhất 5 khuyết tật đường kính nhỏ hơn 2mm.

4.2.7. Lấy một đoạn vỏ dây phanh đúng như bản vẽ mẫu sản phẩm, cắt theo chiều dài quy định thì hai đầu phải bằng phẳng và không có góc nhọn.

4.2.8. Vỏ dây phanh khi để tự do phải bằng thẳng, cho phép hơi lượn sóng nhưng không cho phép uốn cong hoặc vặn vẹo thay đổi đột ngột.

4.2.9. Vỏ dây phanh phải đảm bảo độ cứng. Khi kiểm tra độ cứng, độ võng xuống phải phù hợp yêu cầu quy định ở bảng 4.2.

4.3. Mẫu thử

Ba mẫu vỏ dây phanh có chiều dài theo quy định trong bảng 4.2.

4.4. Phương pháp kiểm tra

4.4.1. Kiểm tra bề ngoài mẫu bằng mắt thường và dùng tay cảm nhận.

4.4.2. Kiểm tra kích thước mẫu bằng thước cặp có độ chia thang đo tới 0,02mm đối với các kích thước cho trong bảng 4.1 và bằng thước cứng và thẳng có độ chia thang đo tới 0,5mm để kiểm tra kích thước theo bảng 4.2.

4.4.3. Kiểm tra độ cứng. Đặt ngang bằng mẫu kiểm tra trên bệ gá theo hình 4.3, một đầu để tự do. Dùng thước cứng và thẳng có độ chia thang đo tới 0,5mm đo độ võng. Tiếp theo xoay mẫu kiểm tra quanh trục của nó 1800, tiến hành đo lần thứ 2, lấy giá trị lớn nhất làm kết quả đo.

Hình 4.2.Vỏ dây phanh kiểu B

Bảng 4.2.

Đơn vị đo: mm

Đường kính tiêu chuẩn (D)

Chiều dài mẫu kiểm tra

Chiều dài tự do L

Độ võng xuống h

5

≥ 540

450

≤ 250

Lớn hơn 5 đến 13

≥ 720

600

≤ 380

4.4.4. Đo độ dầy nhỏ nhất của lớp bao phủ:

Trên vỏ dây phanh ở những chỗ bất kỳ cách nhau 1,5m, cắt một vòng lớp bao phủ rộng 10mm, bóc lớp vỏ ra để đo bề dầy.

4.5. Yêu cầu kiểm tra

Mẫu thử được kiểm tra phải thoả mãn yêu cầu nêu tại mục 4.2

5. Kiểm tra lực kéo tuột đầu chắp

5.1. Yêu cầu

Lực kéo tuột không được nhỏ hơn giới hạn lực kéo tuột cho phép được cho tại các bảng 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 theo các kiểu A,B,C,D,E (hình 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5).

5.2 Mẫu thử

Ba mẫu dây phanh.

5.3. Phương pháp kiểm tra

Lấy từng mẫu dây phanh có chiều dài không nhỏ hơn 250mm, thử trên máy kiểm tra lực kéo hoặc thiết bị đo lực, kéo dây phanh theo hướng trục với tốc độ không lớn hơn 50 mm/phút cho đến khi dây tuột khỏi đầu chắp, ghi lại lực kéo tuột lúc đó. Có thể cố định hai đầu dây phanh bằng bất kỳ cách nào nhưng không cho phép có lực cố định tác dụng theo hướng kính đối với các bộ phận của dây phanh được kiểm tra.

Kiểu A

Hình 5.1.Đầu chắp dây phanh kiểu A

Bảng 5.1. Lực kéo tuột cho phép nhỏ nhất

Đơn vị đo kích thước: mm

Đường kính danh nghĩa của dây phanh

D

L

d

d1

l

Lực kéo tuột cho phép nhỏ nhất (N)

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

(Tham khảo)

Hàn chắp

Ép chắp

Ép đúc

1,2

3,5

0

-0,12

5

±0,24

1,4

+0,06

0

-

-

390

780

6

4,6

2,2

2

780

1180

1,6

4

5

1,8

-

-

780

1180

6

4

2,6

2

880

1270

6

980

1470

8,10

±0,29

2,5

1180

1770

8

0

-0,15

10

1470

2160

2,0

6

0

-0,12

8,10

8,10

2,2

3,2

1770

2750

7

0

-0,15

8

10

3

1960

2940

2,5

6

0

-0,12

10

2,8

3,8

2,5

8

0

-0,15

10

3

2160

3140

3,0

8

10

3,3

+0,075

0

4,4

2750

3920

10

12

±0,35

2940

4410

Kiểu B

Hình 5.2. Đầu chắp dây phanh kiểu B

Bảng 5.2. Lực kéo tuột cho phép nhỏ nhất

Đơn vị đo kích thước: mm

Đường kính danh nghĩa của dây phanh

D

L

D1

L1

D

D1

l

Lực kéo tuột cho phép nhỏ nhất

(N)

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

(Tham khảo)

Hàn chắp

Ép chắp

Ép đúc

2,0

5

0

-0,12

10

±0,35

4

0

-0,12

3,5

2,2

+0,06

0

3,3

2

1600

-

6

12

2,5

1960

2940

2,5

6

10

4

2,8

4

2160

3140

12

3,0

9

0

-0,15

15

5

7

3,3

+0,075

0

4,5

4

2940

-

Kiểu C

Hình 5.3.Đầu chắp dây phanh kiểu C

Bảng 5.3. Giới hạn lực kéo tuột cho phép nhỏ nhất

Đơn vị đo kích thước: mm

Đường kính danh nghĩa dây phanh

D

L

D

L

Lực kéo tuột cho phép nhỏ nhất (N)

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

1,2

3

0

-0,12

3

±0,24

1,4

+0,06

0

1

390

4

580

5

780

4

4

580

1,6

3

3

1,4

390

4

580

5

980

4

4

2,0

5

8

±0,29

2,2

2

1200

Kiểu D

Hình 5.4. Đầu chắp dây phanh kiểu D

Bảng 5.4. Lực kéo tuột cho phép nhỏ nhất

Đơn vị đo kích thước: mm

Đường kính danh nghĩa của dây phanh

D

L

L1

d

D0

a không lớn hơn

L

Lực kéo tuột cho phép nhỏ nhất (N)

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

(Tham khảo)

2,0

M5

70

±2

50

+4

0

2,2

+0,06

0

4,4

5,2

16

1960

M6

5,2

6,2

2450

2,5

80

53

2,8

6

7

22

3430

3,0

90

63

3,3

+0,075

0

3920

3,5

100

73

3,8

7

8,5

4900

Kiểu E

Hình 5.5. Đầu chắp dây phanh kiểu E

Bảng 5.5. Giới hạn lực kéo tuột nhỏ nhất

Đơn vị đo kích thước: mm

Đường kính danh nghĩa của dây phanh

D

L

L1

d

D0

a

Không lớn hơn

l

Lực kéo tuột cho phép nhỏ nhất (N)

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

Kích thước

Dung sai

(Tham khảo)

2,0

M6

60

±2

36

+4

0

2,2

+0,06

0

6,5

7

18

2160

2,5

85

48

2,8

24

2750

3,0

3,3

+0,075

0

3920

3,5

100

55

3,8

8,5

26

4360

5.4 Yêu cầu kiểm tra

Mẫu thử được kiểm tra phải thoả mãn yêu cầu nêu tại 3.1.4.

6. Phương pháp kiểm tra độ bền

6.1. Khi tiến hành kiểm tra độ bền, phương pháp cố định dây phanh theo yêu cầu quy định tại mục 7.1.2, độ cứng lò so đầu cố định, phụ tải lớn nhất đầu cố định và hành trình làm việc đầu cố định được quy định ở bảng 7.2.

6.2. Khi tiến hành thử nghiệm dây phanh trước và dây phanh sau dùng tần suất (30 ± 2) lần/phút, đối với các loại dây còn lại dùng tần suất (60 ± 2) lần/phút tạo phụ tải đầu cố định dọc theo đường thẳng và thay đổi đều từ 10% phụ tải lớn nhất đến phụ tải lớn nhất. Số lần lặp lại khi thử phải theo bảng 3.3.

6.3. Khi kiểm tra có thể đo trị số hành trình và phụ tải ở hai đầu. Tuy nhiên mỗi ca ít nhất kiểm tra 1 lần phụ tải và hành trình đầu cố định, đồng thời thông qua sự biến đổi hành trình đầu kéo dãn để nhận biết và điều chỉnh. Đối với đầu cố định lúc phụ tải đạt quy định, khi hành trình vượt quá 20% trị số quy định thì phải thay lò so, có thể ngừng máy kiểm tra để hiệu chỉnh, thay thế, nhưng mẫu thử phải có thời gian thử nghiệm liên tục không ít hơn 6 giờ.

6.4. Sau khi thử nghiệm độ bền, tiến hành kiểm tra hiệu suất điều khiển theo phương pháp quy định ở mục 7 và đánh giá theo yêu cầu nêu tại mục 3.1.13.

7. Phương pháp kiểm tra hiệu suất phụ tải và hiệu suất hành trình

7.1. Chuẩn bị trước khi kiểm tra

7.1.1. Chuẩn bị mẫu thử

Tháo bỏ các bộ phận không liên quan đến thử nghiệm mà gây trở ngại cho việc thử nghiệm trên dây phanh như chụp chống bụi, trụ chốt, đai ốc điều chỉnh. Khi các nguyên nhân như kích thước dây phanh không thoả mãn yêu cầu lắp ráp kiểm tra có thể chế tạo linh kiện kiểm tra tiêu chuẩn vỏ dây phanh dài một mét, kích thước di động tương đối giữa ruột dây phanh và vỏ dây phanh (a+b) là 100mm. Hai đầu linh kiện kiểm tra có thể là đầu chắp và chụp đầu vỏ dây phanh cũ, cũng có thể lắp cụm đầu chắp và chụp đầu vỏ dây phanh phù hợp.

7.1.2. Lắp cố định mẫu thử

Cố định mẫu thử trên thiết bị thử theo phương pháp như ở hình 7.1. Dây phanh sau cũng có thể cố định theo phương pháp nêu ở hình 7.2. Chụp đầu ở hai đầu vỏ dây phanh phải cố định chắc, phần giữa vỏ dây phanh chỉ cố định theo hướng kính để có thể tự do di động trượt theo hướng trục. Khi thử nghiệm dây ga, có lắp vỏ dây phanh cong thì phương pháp cố định đầu vỏ dây phanh phải dựa theo hình 7.1.Trong trường hợp bán kính cong của vỏ dây phanh không nhỏ hơn bán kính quy định, có thể điều chỉnh nhưng tổng d0 chứa các góc cong của vỏ dây phanh cong phải bằng1800 (Bảng 7.1)

Bảng 7.1. Các thông số trên hình 7.1

Tên dây phanh

R1(mm)

R2(mm)

•

∑•

H(mm)

Dây phanh sau

80

120

450

900

150 ¸ 250

Dây phanh trước

80

120

900

1800

150 ¸ 250

Dây ly hợp

100

70

900

1800

150 ¸ 250

Dây ga

80

50

900

1800

100 ¸ 200

7.2. Chọn thông số kiểm tra và cách đo

Khi kiểm tra độ cứng K của lò xo đầu cố định, phụ tải lớn nhất W và hành trình làm việc d theo quy định ở bảng 7.2, kéo đầu di động với tốc độ không lớn hơn 100mm/giây, kéo dãn hướng trục. Tại điểm bắt đầu phát sinh phụ tải ở đầu cố định ghi số không để đo hành trình và phụ tải, tới khi đầu cố định đạt trị số phụ tải lớn nhất quy định ở bảng 7.2 thì đo phụ tải W đầu cố định, phụ tải F đầu kéo dãn, hành trình d1 ở đầu cố định, hành trình d2 ở đầu kéo dãn và lượng biến dạng dư d0 đo được khi phục hồi tới trạng thái số không.

7.3. Độ chính xác và sai số

Trong quá trình kiểm tra, phụ tải lớn nhất đầu cố định không sai khác quá "2% trị số W quy định ở bảng 7.2, sai số giá trị đo tương đối của phụ tải và hành trình trên bất cứ điểm đo nào trong hành trình quy định không lớn hơn"2%, sai số lặp lại của ba lần đo liên tục không lớn hơn 2%.

7.4. Lò xo dùng cho kiểm tra.

Lò xo đầu cố định có độ cứng cho trong bảng 7.2.

Bảng 7.2. Độ cứng, phụ tải, hành trình làm việc đầu cố định của lò xo

Loại dây phanh

Độ cứng lò xo

K (N/mm)

Phụ tải

W (N)

Hành trình làm việc

d (mm)

Dây phanh sau

80

800

10

Dây phanh trước

36,7

550

15

Dây li hợp (côn)

15

300

20

Dây ga

4

100

25

Hình 7.2

7.5. Phương pháp tính

7.5.1. Tính hiệu suất phụ tải

Hiệu suất phụ tải được tính theo hình 7.3 và công thức (1) sau đây:

(1)

a. Trường hợp phụ tải đầu cố định là trị số quy định W tức là khi Wi =W; n=1; F0 = 0

hW =W/F x 100 (2)

b. Trường hợp phụ tải đầu cố định bắt đầu từ điểm không tức là khi Wi =(0 ¸ 1) W

hW=(Diện tích OCD / Diện tích OABD) x 100 (3)

c. Trường hợp khi phụ tải đầu cố định Wi = (0,1 ¸ 1) W hoặc Wi =(0,2 ¸ 1) W

hW=(Diện tích GPCD / Diện tích GEBD) x 100 (4)

Trong các công thức trên:

- hW: hiệu suất phụ tải.

- Wi: phụ tải đầu cố định (N)

- Fi: phụ tải đầu kéo dãn (N).

- W: phụ tải lớn nhất đầu cố định (N).

- F: phụ tải đầu kéo dãn khi phụ tải đầu cố định lớn nhất (N).

- n: số lần lấy trị số phụ tải đầu cố định và đầu kéo dãn khi kiểm tra

- F0: phụ tải ban đầu ở đầu kéo dãn khi phụ tải đầu cố định bắt đầu phát sinh

Hình 7.3

Ghi chú:

- Tại điểm G trong hình 7.3, Wi = (0,1)W hoặc Wi = (0,2)W.

- Phải tiến hành kiểm tra liên tục 3 lần, bỏ trị số trung gian lần cao nhất và lần thấp nhất. Trong 3 cách lấy trị số tính, bất cứ cách nào cũng có hiệu lực. Khi cùng áp dụng, trị số trung bình của kết quả tính khi chọn n lớn nhất là trị số hữu ích của hiệu suất phụ tải.

7.5.2. Tính hiệu suất hành trình

Chọn hiệu suất hành trình và kiểm tra hiệu suất phụ tải bằng giá trị thu được từ của cùng một lần kiểm tra, tính theo công thức (5):

(5)

Trong công thức trên:

- hs: hiệu suất hành trình.

- D: lượng biến dạng tuyệt đối, D= d2- d0- d1 (mm).

- d2: hành trình đầu kéo dãn (mm)

- d1: hành trình đầu cố định (mm)

- d0: lượng biến dạng dư (mm).

- h: hệ số chiều dài, h = L1/1000, đối với dây phanh kiểm tra tiêu chuẩn thì h =1.

- L1: tổng chiều dài theo kích thước chuẩn của dây phanh (mm).

Ghi chú:

Trong công thức thường lấy 25mm là trị số hành trình tiêu chuẩn theo lý thuyết. Trị số này lấy từ trị số quy định d, hành trình làm việc đầu cố định của dây ga.

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - XÍCH MÔTÔ - YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ

22 TCN 297 - 2002

(Ban hành kèm theo Quyết định số: 1636/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải)

1. Phạm vi, đối tượng áp dụng

1.1. Tiêu chuẩn này qui định kích thước và các đặc tính cơ học của xích ống con lăn và xích bạc lót có bước xích từ 6,35 mm đến 19,05 mm dùng cho môtô, bao gồm: kích thước, dung sai, chiều dài, thử kiểm chứng, kiểm tra độ bền kéo nhỏ nhất và thử động lực học.

Các xích này dùng cho các bộ truyền bên trong động cơ như dẫn động trục cam, trục cân bằng và các bộ truyền bên ngoài động cơ như dẫn động bánh sau.

1.2. Tiêu chuẩn này áp dụng để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật và nghiệm thu xuất xưởng cho các sản phẩm nêu trên.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

22 TCN 298-02, Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ - Xích ống con lăn truyền động bước ngắn chính xác và đĩa xích - Yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thử.

3. Xích

3.1. Phân loại xích và chi tiết của xích

Các loại xích và chi tiết của xích được mô tả ở hình 1 và 2. Hình vẽ không qui định kết cấu thực của má xích.

a. Xích một dãy

b. Xích hai dãy

Hình 1. Các loại xích con lăn

3.2. Ký hiệu

Xích mô tô phải được ký hiệu theo số hiệu xích của ISO trong bảng 1, trong đó hai số đầu biểu thị bước xích danh nghĩa theo 1/16 insơ (inch).

3.3. Kích thước

Kích thước của xích được qui định trên hình 3 và trong bảng 1. Các kích thước lớn nhất và nhỏ nhất được qui định để đảm bảo tính lắp lẫn của các xích do các nhà sản xuất khác nhau chế tạo đối với cùng đĩa xích. Các kích thước trên không phải là dung sai chế tạo thực.

Xích ống con lăn - mắt xích bên trong

Xích bạc lót - mắt xích bên trong

Mắt ngoài xích một dãy

Mắt ngoài xích hai dãy

Hình 2. Các loại mắt xích

3.4. Yêu cầu về tính năng

Phải tiến hành các bước thử từ 3.4.1 đến 3.4.4 để xác định xích có tuân theo các yêu cầu tối thiểu qui định trong bảng 1 không.

Chú ý:

Các yêu cầu thử được qui định không liên quan đến việc sử dụng xích trong thực tế, vì vậy cả giá trị qui định và kết quả kiểm tra không phải là lực tác dụng thực tế.

Các kết quả thử nghiệm không có giá trị nếu xích đã sử dụng hay bị gây ứng suất dưới mọi hình thức (trừ việc thử kiểm chứng như 3.4.2)

3.4.1. Thử nghiệm độ bền kéo

3.4.1.1. Độ bền kéo nhỏ nhất là độ bền mà mẫu thử phải chịu được khi thử phá huỷ như nêu trong

3.4.1.2. Độ bền kéo nhỏ nhất không phải là lực làm việc. Nó được dùng để so sánh giữa các xích có cấu tạo khác nhau. Để biết thêm thông tin ứng dụng, nên tham khảo các nhà sản xuất hoặc các thông số của họ đã được công bố.

3.4.1.2. Đặt từ từ một lực kéo không nhỏ hơn độ bền kéo nhỏ nhất qui định trong bảng 1 vào hai đầu của chiều dài xích thử có ít nhất là năm bước xích tự do. Hai đầu của chiều dài xích thử được móc bằng hai móc nối, cho phép chuyển động tự do ở cả hai đầu của đường trục xích, trong mặt phẳng vuông góc với khớp nối.

Sự phá hỏng mẫu xuất hiện tại điểm đầu tiên mà sự tăng độ dãn dài không kèm theo sư tăng lực kéo nữa, tức là tại đỉnh của biểu đồ lực/ độ giãn dài.

Không công nhận kết quả thử khi vết phá hỏng xuất hiện liền sát với móc nối.

3.4.1.3. Các thử nghiệm độ bền kéo được coi là thử nghiệm phá huỷ. Khi thử kéo phá huỷ mẫu, mặc dù xích không xuất hiện rõ vết phá hỏng khi lực kéo đạt đến độ bền kéo nhỏ nhất, song xích đó không thể sử dụng được nữa.

3.4.2. Thử nghiệm kiểm chứng

Tất cả các xích phải được thử nghiệm kiểm chứng bằng cách tác dụng một lực kéo tương đương với 1/3 độ bền kéo nhỏ nhất được qui định trong bảng 1.

3.4.3. Độ chính xác chiều dài

Các xích thành phẩm phải được đo sau khi thử nghiệm kiểm chứng nhưng phải trước khi bôi trơn. Độ dài tiêu chuẩn của xích để đo nhỏ nhất phải là 610 mm và các đầu của xích phải là mắt trong.

Xích phải được đỡ suốt toàn bộ chiều dài và chiụ lực đo qui định trong bảng 1. Dung sai của chiều dài đo phải là

3.4.4. Thử động lực học

3.4.4.1. Phương pháp

Đặt một lực kéo dọc vào hai đầu của chiều dài xích thử gồm ít nhất năm bước xích. Hai đầu của chiều dài xích thử được móc bằng hai móc nối, cho phép chuyển động tự do ở cả hai đầu của đường trục xích, trong mặt phẳng vuông góc với khớp nối.

Đặt vào xích thử một lực kéo dọc thay đổi điều hoà giữa giới hạn trên F1 và giới hạn dưới F2 được qui định trong bảng 1 với 3x106 chu kỳ.

3.4.4.2. Yêu cầu

Xích phải chịu được thử động lực học mà không bị phá huỷ.

Không công nhận kết quả thử khi vết phá hỏng xuất hiện liền sát với móc nối.

Thử động lực học được coi là thử phá huỷ. Mặc dù xích không xuất hiện rõ vết phá hỏng, song xích đã chịu ứng suất vượt quá giới hạn và không sử dụng được nữa.

3.5. Ghi nhãn

Xích phải được ghi nhãn để nhận biết nhà sản xuất.

Xích và/ hoặc bao gói xích phải ghi số hiệu xích ISO như qui định trong bảng 1.

4. Đĩa xích

Để đảm bảo khả năng lắp lẫn giữa các xích môtô và các đĩa xích tương ứng, các đĩa xích phải thoả mãn các kích thước qui định trong 22 TCN 298-02.

Xích ống con lăn

Xích bạc lót

Xích một dãy

Xích hai dãy

Hình 3. Xích

Bảng 1: Kích thước cơ bản của xích, lực đo và độ bền kéo (xem hình 3)

Số hiệu xích ISO

Bước xích p

Đường kính con lăn/ bạc lót d1 lớn nhất

Khoảng cách giữa các má trong b1 nhỏ nhất

Đường kính thân bạc lót1/ d2 danh nghĩa

Chiều rộng chốt bạc b4 lớn nhất

Chiều rộng bổ sung để kẹp nối2/ b7 lớn nhất

Chiều rộng má h2 lớn nhất

Chiều dày má1/ b8 danh nghĩa

Độ bền kéo nhỏ nhất

Lực đo

Thử động lực học

Giới hạn trên của lực F1

Giới hạn dưới của lực F2

mm

N

0833/

12,7

7,75

4,88

4

12,9

1,5

10,3

1,4

11600

120

-

-

0843/

12,7

7,75

4,88

4

14,8

1,5

11,2

1,7

15600

120

-

-

04 MA4/

6,35

3,3

3,1

2,3

9,1

1,5

6

1

4500

50

1000

200

05 MA4/

7,774

4,59

4,68

3

12

1,6

7,6

1,2

6600

70

1300

200

05 MB4/

8

4,77

5,72

3,3

13,9

1,6

7,6

1,4

8900

70

2000

200

05 MC4/

8,5

5

4,75

3,3

13,3

1,7

8,6

1,8

9800

70

2200

220

08 MA

12,7

7,77

6,25

4

16

1,6

12,1

1,5

15000

120

3500

350

08 MB

12,7

8,51

7,75

4,4

17

2,5

12,5

1,5

17800

120

3700

370

08 MC

12,7

8,51

7,75

4,4

19,3

2,5

12,5

2

20600

120

4400

440

08 MB-25/

12,7

8,51

7,75

4,4

31,2

2,5

12,5

1,5

31100

250

6400

640

10 MA

15,875

10,16

6,25

5,2

19

2,5

15,3

2

26500

200

6800

680

10 MB

15,875

10,16

9,4

5,2

22

2,5

15,3

2

26500

200

6800

680

12 MA

19,05

11,91

9,4

5,9

24

3

18,6

2,4

35000

280

9000

900

1/ Đường kính thân chốt đỡ và chiều dày má được cho ở trên chỉ để hướng dẫn và có thể khác nhau giữa các loại xích khác nhau. Vì thế xích được chế tạo từ các

cơ sở khác nhau không được nối lẫn với nhau.

2/ Chiều rộng bổ sung để kẹp nối được cho ở trên chỉ để tham khảo. Không quy định loại chi tiết kẹp nối cụ thể. ! bất cứ chỗ nào có thể, xích được tán không đầu.

3/ Các số hiệu xích 083 và 084 chỉ được dùng cho xe máy.

4/ Các số hiệu xích 04 MA, 05 MA, 05 MC và 05 MC là xích bạc lót.

5/ Số hiệu xích 08 MB -2 là xích hai dây có bước pt = 14,38 mm

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - XÍCH ỐNG CON LĂN TRUYỀN ĐỘNG BƯỚC NGẮN CHÍNH XÁC VÀ ĐĨA XÍCH - YÊU CẦU KỸ THUẬT VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ

22 TCN 298-2002

(Ban hành kèm theo Quyết định số: 1636/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải)

1. Phạm vi, đối tượng áp dụng

1.1. Tiêu chuẩn này qui định các yêu cầu đối với các loại xích ống con lăn bước ngắn chính xác có kết cấu đơn giản và có nhiều bộ phận thích hợp cho việc truyền công suất kiểu cơ khí và các ứng dụng liên kết, cùng với các yêu cầu đối với đĩa xích liên kết của chúng.

Tiêu chuẩn này gồm các qui định về kích thước, dung sai, đo chiều dài, thử kiểm chứng và độ bền kéo nhỏ nhất.

Tiêu chuẩn này áp dụng cho các đĩa xích của các loại xe đạp và mô tô nói chung nhưng không áp dụng cho xích của các loại xe đạp và mô tô được qui định trong các tiêu chuẩn ISO 9633 và 22 TCN 297-02

1.2. Tiêu chuẩn này áp dụng để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật, nghiệm thu xuất xưởng cho các sản phẩm nêu trên.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

ISO 286 - 2: 1988, ISO system of limits and fits - Part 2: Tables of standard tolerance grades and limit deviations for holes and shafts

3. Xích

3.1. Phân loại xích và chi tiết của xích

Các loại xích và chi tiết của xích được mô tả ở hình 1 và 2. Hình vẽ không qui định kết cấu thực của má xích.

a) Xích một dãy

b) Xích hai dãy

c) Xích ba dãy

Hình 1 - Các loại xích con lăn

a) Mắt trong

Mắt ngoài một dãy

Mắt ngoài hai dãy

b) Mắt ngoài để tán

Mắt nối có vòng hãm lò xo

Mắt nối có chốt chẻ

c) Mắt nối tháo được

Mắt khuỷu một dãy

Mắt khuỷu hai dãy

d) Mắt khuỷu

Hình 2 - Các loại mắt xích

Chú thích:

1) Các kích thước của má xích được qui định trong bảng 1.

2) Các chi tiết kẹp chặt có thể có kết cấu khác.

3.2. Ký hiệu

Xích ống con lăn truyền động bước ngắn chính xác phải được ký hiệu theo số hiệu xích ISO được nêu trong bảng 1 và 2.

Các số hiệu xích ISO trong bảng 1 được thêm một hậu tố là một gạch ngang và số 1 đối với xích một dãy, số 2 đối với xích hai dãy, số 3 đối với xích ba dãy. Ví dụ: 16B - 1, 16B - 2, 16B - 3, v.v...

Các xích có số hiệu 081, 083, 084 và 085 không tuân theo qui định này bởi vì những loại xích này chỉ là xích một dãy.

3.3. Kích thước

Các xích phải phù hợp với các kích thước được trình bày trong hình 3 và được nêu trong bảng 1 và bảng 2.

Các kích thước lớn nhất và nhỏ nhất được qui định để đảm bảo tính lắp lẫn các mắt xích được chế tạo bởi các nhà sản xuất khác nhau. Chúng đại diện cho các giới hạn về khả năng lắp lẫn nhưng không phải là dung sai chế tạo.

c biểu thị khe hở giữa má khuỷu và má thẳng khi nối khớp

a) Mắt khuỷu

Chốt không vai

Chốt có vai

Chiều sâu đường xích h1 là chiều sâu nhỏ nhất của rãnh để xích đi qua

b) Mặt cắt qua xích

Hình 3 - Xích

Xích một dãy

Xích hai dãy

Xích ba dãy

c) Loại xích

Chiều rộng chung của xích kể cả phần chi tiết kẹp chặt bằng tổng chiều dài của các chốt đỡ b4, b5 hoặc b6 với độ dài b7 cho chốt tán (hoặc 1,6b7 cho chốt tán có đầu) nếu chi tiết kẹp chặt chỉ được lắp một bên, hoặc 2b7 nếu chi tiết kẹp chặt được lắp ở hai bên.

Chiều dài của chốt đỡ cho xích có nhiều hơn ba lớp bằng b4 + pt .(số lớp xích - 1).

Hình 3 - Xích (tiếp theo)

3.4. Thử nghiệm độ bền kéo

3.4.1. Độ bền kéo nhỏ nhất là độ bền mà mẫu thử phải chịu được khi thử phá hủy như nêu trong

3.4.2. Độ bền kéo nhỏ nhất không phải là lực làm việc. Nó được dùng để so sánh giữa các xích có cấu tạo khác nhau. Để biết thêm thông tin ứng dụng, nên tham khảo các nhà sản xuất hoặc các thông số của họ đã được công bố.

3.4.2. Đặt từ từ một lực kéo không nhỏ hơn độ bền kéo nhỏ nhất qui định trong bảng 1 vào hai đầu của chiều dài xích thử có ít nhất năm bước xích tự do.

Hai đầu của chiều dài xích thử được móc bằng hai móc nối, cho phép chuyển động tự do cả

hai đầu của đường trục xích trong mặt phẳng vuông góc với khớp nối.

Sự phá hủy mẫu xuất hiện tại điểm đầu tiện mà sự tăng độ giãn dài không kèm theo sự tăng lực kéo nữa, tức là tại đỉnh của biểu đồ lực/ độ giãn dài.

Không công nhận kết quả khi vết phá hủy xuất hiện liền sát với móc nối.

3.4.3. Các thử nghiệm độ bền kéo được coi là thử nghiệm phá huỷ. Khi thử kéo phá hủy mẫu, mặc dù xích không xuất hiện rõ vết phá hỏng khi lực kéo đạt đến độ bền kéo nhỏ nhất, song xích đó không thể sử dụng được nữa.

3.5. Thử nghiệm kiểm chứng

Tất cả các xích phải được thử nghiệm kiểm chứng bằng cách tác dụng một lực kéo căng tương đương với 1/3 độ bền kéo nhỏ nhất được qui định trong bảng 1.

3.6. Độ chính xác chiều dài

Các xích thành phẩm phải được đo sau khi thử nghiệm kiểm chứng nhưng phải trước khi bôi trơn.

Chiều dài đo tiêu chuẩn nhỏ nhất để đo là:

a) 610 mm đối với số hiệu xích ISO từ 05B đến 12B và từ 081 đến 085.

b) 1220 mm đối với số hiệu xích ISO 16A và 72B.

và ở hai đầu xích đều phải có móc nối bên trong.

Xích phải được đỡ toàn bộ chiều dài và lực đo được qui định trong bảng 1.

Chiều dài đo được phải là chiều dài danh nghĩa với dung sai là:

Độ chính xác chiều dài của các xích phải làm việc song song phải ở trong khoảng giới hạn trên, nhưng phải theo thoả thuận với nhà sản xuất.

3.7. Ghi nhãn

Xích phải được ghi các thông tin sau:

a) Tên của nhà sản xuất hoặc nhãn hiệu thương mại;

b) Số hiệu xích ISO như trong bảng 1 hoặc bảng 2;

4. Tấm đỡ

4.1. Qui định chung

Nếu không có qui định nào khác, đặc tính, kích thước và thử xích có lắp tấm đỡ phải theo các yêu cầu trong điều 3.

4.2.Ký hiệu

Qui định hai loại tấm đỡ với các kích thước cơ bản được nêu trong bảng 2 và hình 4.

Ký hiệu của các tấm đỡ được qui định như sau:

K1: có một lỗ trên tấm đỡ được bố trí ở tâm mỗi tấm;

K2: Có hai lỗ trên tấm đỡ được bố trí theo chiều dọc (hình 4).

4.3. Kích thước

Các kích thước cơ bản của tấm đỡ được qui định trong bảng 2

4.4. Chế tạo

Dạng thực tế của tấm đỡ do nhà sản xuất qui định nhưng do các tấm đỡ thường có cấu tạo phức tạp nên các má xích được kéo dài và uốn cong hơn để tạo ra sàn đỡ.

Chiều dài của tấm đỡ lắp do nhà sản xuất qui định, song phải đủ để bố trí hai lỗ dọc trục đối với dạng K2 và không cản trở sự làm việc của mắt nối. Chiều dài chung thường được chấp nhận cho cả hai loại K1 và K2.

4.5. Ghi nhãn

Nhãn phải giống như được nêu đối với các mắt xích được thay thế bởi các bộ phận gá lắp của kết cấu liên kết (xem 3.7).

a) Cho mắt ngoài

b) Cho mắt trong

Chú thích: Mỗi tấm đỡ K2 có hai lỗ. Các tấm đỡ K1 cũng tương tự, nhưng chỉ có một lỗ.

Hình 4 - Các tấm đỡ

Bảng 2 - Kích thước của tấm đỡ

Đơn vị: mm

Số hiệu xích ISO

Chiều cao tấm đỡ h4

Đường kính lỗ d4 nhỏ nhất

Khoảng cách ngang giữa các tâm lỗ

f

08A

7,92

3,3

25,4

08B

8,89

4,3

10A

10,31

5,1

31,75

10B

5,3

12A

11,91

5,1

38,1

12B

13,46

6,4

16A

15,88

6,6

50,8

16B

6,4

20A

19,84

8,2

63,5

20B

8,4

24A

23,01

9,8

76,2

24B

26,67

10,5

28A

28,58

11,4

88,9

28B

13,1

32A

31,75

13,1

101,6

32B

5. Đĩa xích

5.1. Thuật ngữ

Thuật ngữ áp dụng cho các kích thước xích cơ bản trong đó tất cả các dữ liệu sau đây về đĩa xích được trình bày trong hình 3.

5.2. Các kích thước đường kính

5.2.1. Thuật ngữ (xem hình 5)

p - bước xích; d - đường kính vòng chia;

dR - đường kính chốt đỡ; df - đường kính vòng chân;

z - số răng; MR - kích thước đo qua chốt;

Hình 5 - Kích thước đĩa xích

5.2.2. Kích thước

5.2.2.1. Đường kính vòng chia, d

Phụ lục A cho biết giữa đường kính vòng chia có bước đơn vị khi tính theo số răng z.

5.2.2.2. Đường kính chốt đo, dR

dR = d1 (xem hình 6) với dung saimm

5.2.2.3. Đường kính vòng chân, df

df = d - d1 với dung sai cho trong bảng 3.

Bảng 3 - Dung sai đường kính vòng chân

Đường kính chân răng, dt - mm

Sai lệch trên

Sai lệch dưới

dt ≤ 127

127 < dt ≤ 250

dt > 250

0

0

0

0,25mm

0,3mm

h111)

1) Xem ISO 286-2

5.2.2.4. Đường kính đo qua chốt

MR = d + dRmin cho số răng chẵn;

MR = d . cos+ dRmin cho số răng lẻ;

Kích thước đo qua chốt cho đĩa có số răng chẵn được đo qua hai chốt đặt trong các rãnh răng đối diện nhau, kích thước có số răng lẻ được đo qua hai chốt có các rãnh răng gần với đối diện nhất.

Các sai lệch của kích thước đo qua chốt giống hoàn toàn như sai lệch đường kính vòng chân.

5.3. Dạng rãnh răng

5.3.1. Thuật ngữ (xem hình 6)

p - bước xích; re - bán kính sườn răng;

d - đường kính vòng chia; ha - chiều cao răng ở đa giác bước;

d1 - đường kính con lăn, lớn nhất; da - đường kính vòng đỉnh răng;

ri - bán kính tựa con lăn; df - đường kính vòng chân;

Á - góc tựa con lăn; z - số răng;

Hình 6 - Dạng rãnh răng

5.3.2. Kích thước

Các sai lệch của dạng rãnh răng được xác định bằng các dạng rãnh răng lớn nhất và nhỏ nhất. Dạng rãnh răng thực tế tạo thành bằng phương pháp cắt gọt hoặc bằng phương pháp tương đương phải có sườn răng nằm giữa bán kính sườn lớn nhất và nhỏ nhất và uốn cong theo đường cong tựa của con lăn đối diện với các góc tương ứng.

5.3.2.1. Dạng nhỏ nhất

remax= 0,12d1(z + 2)

rimin = 0,505d1

amax = 1400 - 900/z

5.3.2.2. Dạng lớn nhất

remin = 0,008d1(z2 + 180)

rimax= 0,505d1 + 0,069

amin= 1200 - 900/z

5.4. Chiều cao răng và đường kính vòng đỉnh

5.4.1. Thuật ngữ (xem hình 6)

5.4.2. Kích thước

damax = d + 1,25p - d1;

damin = d + p(1 - 1,6/z) - d1;

Chú thích: damax và damin có thể được dùng cả hai tuỳ ý theo dạng rãnh răng lớn nhất và nhỏ nhất, phụ thuộc vào các sai lệch của damax được qui định bởi dụng cụ cắt.

Chiều cao răng trên đa giác bước được tính theo công thức sau:

hamax = 0,625p - 0,5d1 + 0,8p/z;

hamin = 0,5(p - d1);

Lưu ý rằng hamax có quan hệ với damax và hamin với damin.

5.5. Prôphin răng đĩa xích

5.5.1. Thuật ngữ (xem hình 7)

Mặt cắt dọc trục qua đường tâm của rãnh răng

bf1 - chiều rộng răng; df - đường kính vòng chân;

bf2 và bf3 - chiều rộng qua các răng; p - bước xích;

rx - bán kính cạnh răng; pt - bước ngang;

ba - độ vát cạnh răng; b1 - khoảng cách giữa các má trong, nhỏ nhất;

ra - bán kính góc lượn vai; h2 - chiều rộng má trong, lớn nhất;

dg - đường kính vai lớn nhất;

Hình 7 - Prôphin răng đĩa xích

5.5.2. Kích thước

5.5.2.1. Chiều rộng răng

a) Với p ≤ 12,7 mm

bf1 = 0,93b1 : h14 đối với đĩa xích một dãy;

bf1 = 0,91b1 : h14 đối với đĩa xích hai hoặc ba dãy;

b) Với p > 12,7 mm

bf1 = 0,95b1 : h14 đối với đĩa xích một dãy;

bf1 = 0,93b1 : h14 đối với đĩa xích hai hoặc ba dãy;

Chú thích: Các công thức ở phần a) được dùng theo thoả thuận giữa khách hàng và người sử dụng.

5.5.2.2. Các kích thước khác

bf2 và bf3 = (số dãy - 1). pt + bf1 (trong đó bf1 có dung sai h14)

rx danh nghĩa = p

ba danh nghĩa = 0,06p cho xích có ký hiệu 081, 083, 084 và 085

ba danh nghĩa = 0,13p cho toàn bộ các xích còn lại

dg = p cotg(1800/z) - 1,04h2 - 0,76 mm

5.6. Độ đảo hướng tâm

Độ đảo hướng tâm giữa lỗ và đường kính vòng chân không được vượt quá giá trị: 0,0008df + 0,08 mm hoặc 0,15 mm cho đến 0,76 mm.

5.7. Độ đảo hướng trục

Độ đảo hướng trục giữa lỗ và phần phẳng của mặt bên răng không được quá giá trị từ 0,0009 d1 + 0,08 mm đến giá trị lớn nhất bằng 1,14 mm. Đối với đĩa xích hàn có thể lấy giá trị 0,25 mm nếu các công thức ở trên cho giá trị nhỏ hơn.

5.8. Độ chính xác bước răng

Độ chính xác bước răng do nhà sản xuất qui định.

5.9. Số răng

Số răng đĩa xích được qui định từ 9 đến 150, trong đó dãy ưu tiên dùng là: 17, 19, 21, 23, 25, 38, 57, 76, 95 và 114.

5.10. Dung sai lỗ

Nếu không có qui định khác giữa nhà sản xuất và khách hàng, dung sai lỗ là H8.

5.11. Ghi nhãn

Đĩa xích phải được ghi các thông tin sau:

- Tên hoặc nhãn hiệu của cơ sở chế tạo;

- Số răng;

- Số hiệu xích;

PHỤ LỤC A

(Qui định)

ĐƯỜNG KÍNH VÒNG CHIA

Bảng trên cho biết các đường kính vòng chia chính xác đối với các đĩa xích dùng cho xích có bước xích bằng đơn vị. Đường kính vòng chia của các đĩa xích dùng cho xích có bước xích khác đơn vị tỉ lệ thuận với chính bước xích đó.

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TIÊU CHUẨN NGÀNH

22 TCN 299 - 02

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - KHUNG

MÔ TÔ, XE MÁY HAI BÁNH - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ

HÀ NỘI - 2002

Lời nói đầu

Tiêu chuẩn 22 TCN 299 - 2002 do Tổng công ty cơ khí GTVT và Cục Đăng kiểm Việt Nam phối hợp biên soạn.

Cơ quan trình duyệt: Vụ khoa học Công nghệ - Bộ Giao thông Vận tải Cơ quan xét duyệt và ban hành: Bộ giao thông vận tải

CỘNG HÒA XÃ∙ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ – KHUNG MÔTÔ, XE MÁY HAI BÁNH - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ

22 TCN 299 - 02

(Ban hành theo quyết định số: 1635/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải)

1. Phạm vi, đối tượng áp dụng

Tiêu chuẩn này qui định yêu cầu và phương pháp thử áp dụng để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật khung của các loại mô tô, xe máy hai bánh (sau đây gọi tắt là khung xe) có dung tích xi lanh động cơ nhỏ hơn 175 cm3. Tiêu chuẩn này không áp dụng cho các loại khung xe của mô tô, xe máy thể thao hoặc có kết cấu đặc biệt chuyên dùng.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6578 : 2000 (ISO 3779:1977), Phương tiện giao thông đường bộ - Mã nhận dạng phương tiện (VIN) - Nội dung và cấu trúc.

TCVN 6580 : 2000 (ISO 4030:1983), Phương tiện giao thông đường bộ - Mã nhận dạng phương tiện (VIN) - Vị trí và cách ghi.

3. Yêu cầu kỹ thuật

3.1 Khung xe phải được chế tạo theo đúng thiết kế, đảm bảo độ cứng vững, độ bền và thuận tiện cho việc lắp ráp các chi tiết, bộ phận khác lên khung xe. Toàn bộ khung xe phải được sơn phủ bằng loại sơn có tác dụng chống gỉ; lớp sơn phải bám chắc, mịn bóng, không bọt khí, chịu được sự thay đổi của môi trường làm việc.

3.2 Vật liệu để chế tạo khung xe phải là vật liệu mới 100%, không bị han gỉ, nứt rỗ, đảm bảo độ đồng đều về thành phần hoá học và cơ tính, có tính khả hàn cao.

3.3 Các mối hàn phải đều, ngấu, không rỗ, đủ kích thước, không có khuyết tật.

3.4 Số khung phù hợp với TCVN 6578 :2000 và TCVN 6580 : 2000 và được đóng chìm tại vị trí dễ quan sát trên khung.

3.5 Khi kiểm tra khung xe theo 4.5.1, khung xe không bị biến dạng, nứt gãy.

3.6 Khi kiểm tra khung xe theo 4.5.2, khung xe không bị vặn xoắn, nứt gãy, các kích thước không thay đổi, các mối hàn không bị bong nứt, các mối ghép bu lông không lỏng.

3.7 Ren và các mối ghép ren phải thoả mãn tiêu chuẩn hiện hành.

4. Phương pháp kiểm tra

4.1 Kiểm tra kích thước bằng thước và dụng cụ chuyên dùng.

4.2 Kiểm tra vật liệu: kiểm tra vật liệu về cơ tính và thành phần hoá học để xác định vật liệu chế tạo theo thiết kế được duyệt.

4.3 Kiểm tra mối hàn: kiểm tra bề mặt mối hàn bằng mắt thường, kiểm tra khuyết tật mối hàn bằng thiết bị chuyên dùng tại các vị trí chịu lực lớn.

4.4 Kiểm tra lớp sơn theo tiêu chuẩn hiện hành.

4.5 Kiểm tra độ bền khung xe

4.5.1 Kiểm tra với tải trọng tĩnh

Khung xe được lắp trên thiết bị chuyên dùng (theo nguyên lý như hình 1).

Hình 1

Giá trị của các lực:

P1 ≥ 7000N

P2 ≥ 2500N

P3 ≥ 2000N

Tác dụng lần lượt lực P1, P2, P3 để kiểm tra biến dạng.

Các lực được tăng từ từ, thời gian tác dụng lực không dưới 15 phút.

4.5.2 Kiểm tra với tải trọng động

Khung xe được lắp trên thiết bị chuyên dùng (theo nguyên lý như hình 2).

Hình 2

Trong đó:

P1: là trọng lượng đặt lên vị trí người lái theo thiết kế

P2: là trọng lượng thay thế trọng lượng động cơ theo thiết kế

Đường kính quả lô: ≥ 750 mm

Chiều cao vấu cam: 15 - 25 mm

Số lượng vấu cam trên quả lô: ≥ 2

Vận tốc: V1 ≥ 20 km/h

Thời gian thử : T ≥ 80 h

5. Đánh giá kết quả kiểm tra

Kết quả kiểm tra phải được lập thành biên bản, sản phẩm đạt yêu cầu là sản phẩm được kiểm tra từ 4.1 đến 4.5 và đạt các yêu cầu kỹ thuật nêu tại mục 3.

TCVN

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 4472 : 1993

ẮC QUY CHÌ KHỞI ĐỘNG

(Soát xét lần 2)

HÀ NỘI - 1993

Lời nói đầu

TCVN 4472 : 1993 thay thế cho TCVN 4472-87;

TCVN 4472: 1993 được soát xét trên cơ sở của TCVN 4472-87 với một số sửa đổi dựa trên tham khảo hướng dẫn của Ban điện quốc tế IEC 95-1 và tiêu chuẩn Australia AS 2149-1978;

TCVN 4472: 1993 do Trung tâm Tiêu chuẩn - Chất lượng biên soạn, Tổng cục tiêu chuẩn - Đo lượng - Chất lượng đề nghị, Bộ khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành theo quyết định số 447/QĐ ngày 13 tháng 09 năm 1993

Nhóm E

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 4472-1993

ẮC QUY CHÌ KHỞI ĐỘNG

Lead - acid Stater Batteries

Tiêu chuẩn này áp dụng cho các loại ắc quy chì dùng cho mục đích khởi động có điện áp danh định 6 và 12V.

1. Yêu cầu kỹ thuật

1.1 Bình ắc quy phải đảm bảo gắn kín không thoát hơi ở quanh chân đầu điện cực và quanh nắp, phải được áp suất chân không 21± 1,33kPa (160±10mmHg).

1.2 Khi đặt nghiêng bình ắc quy một góc 450 so với vị trí làm việc, điện dịch không được chảy ra ngoài.

1.3 Nhựa gắn kín nắp của bình ắc quy phải đồng nhất, chịu được axít, không thấm nước và chịu được sự thay đổi nhiệt độ từ (-30) ¸ 600C.

Khi nhiệt độ thay đổi ở khoảng nhiệt độ trên nhựa gắn kín nắp không được chảy, cháy, rạn nứt hoặc bong làm tràn điện dịch ra ngoài.

1.4 Khả năng khởi động ban đầu

Khả năng khởi động ban đầu chỉ áp dụng cho ắc quy tích điện khô. Trong vòng 60 ngày kể từ khi sản suất, ắc quy phải đảm bảo được thông số theo bảng 1.

Bảng 1

Ắc quy tích điện khô

Nhiệt độ saukhi đổ điện dịch vào bình một giờ/0C

Dòng điện phóng khởi động, Ip, A

Thời gian tối thiểu kết thúc khởi động, min

Điện áp đầu ra, V

Sau 5-7s từ lúc bắt đầu phóng

Điện áp cuối

Loại bình 6V

Loại bình 12V

Loại bình 6V

Loại bình 12V

Trong vòng 60 ngày kể từ khi sản xuất

32

3 C20

3

4

8

3

6

Chú thích: C20 - Dung lượng ở chế độ phóng nạp 20h.

1.5 Dung lượng danh định của ắc quy

Dung lượng được xác định theo chế độ phóng điện 20 giờ với dòng điện liên tục không đổi Ip = 0,05C20 A và nhiệt độ điện dịch trước khi phóng không quá 320C. Bình ắc quy phải ngừng phóng điện khi điện áp ở hai đầu điện cực giảm đến 5,25V (đối với bình 6V) và 10,5V (đối với bình 12V).

Cho phép ắc quy phóng điện ở nhiệt độ từ 18 ¸ 320C. Kết quả phải quy về dung lượng ở nhiệt độ 250C.

Ắc quy kiểm tra phải có dung lượng đạt ít nhất 92% dung lượng danh định trong ba chu kỳ đầu.

1.6 Khả năng phóng điện khởi động của ắc quy.

Khả năng phóng điện khởi động được xác định bằng khả năng phóng điện ở chu kỳ thứ 4 với dòng phóng Ip = 3 C20A. Chỉ tiêu này để áp dụng cho ắc quy không thuộc lại tích điện khô. Các thông số của ắc quy phải đạt như theo bảng 2

Bảng 2

Nhiệt độ trước khi phóng điện không quá, 0C

Thời gian tối thiểu kết thúc khởi động, min

Dòng điện phóng khởi động, Ip, A

Điện áp đầu ra, V

Sau 5-7s từ lúc bắt đầu phóng

Điện áp cuối

Loại bình 6V

Loại bình 12V

Loại bình 6V

Loại bình 12V

32

5 min 30s

3 C20

4

8

3

6

1.7 Khả năng chịu rung động

Bình ắc quy khi đưa lên máy chấn động 70 lần/phút hoặc máy rung 2000 lần/phút, sau ba giờ bình không nứt vỏ và phóng điện được theo thông số của bảng 2. Thời gian phóng điện khởi động tối thiểu phải đạt 3 phút.

1.8 Khả năng nhận nạp điện

Khả năng nhận nạp điện của ắc quy được xác định bằng dòng điện nạp. Bình ắc quy mới chưa qua sử dụng sau khi nạp no, phóng điện 5 giờ với Ip = 0,1 C20A, sau đó nạp với điện áp 7,2V (đối với bình 6V) và 14,4V (đối với bình 12V), trong 10 phút dòng điện nạp không nhỏ hơn 0,1 C20A.

1.9 Khả năng chịu được nạp quá của ắc quy

Bình ắc quy phải chịu được nạp quá bằng dòng điện liên tục không đổi In = 0,1 C20A trong 100 giờ với 4 chu kỳ liên tục. Sau mỗi chu kỳ nạp 100 giờ để hở mạch 68 giờ và phóng kiểm tra bằng dòng điện Ip = 3 C20 A ở nhiệt độ 40±30C đến điện áp cuối của ắc quy theo bảng 2. Thời gian phải đạt trên 4 phút (chỉ tiêu này có thể dùng để thay cho chỉ tiêu 1.11 khi không đủ điều kiện kiểm tra chỉ tiêu này).

1.10 Tổn thất dung lượng (tự phóng) của bình ắc quy

Tổn thất dung lượng của bình ắc quy so với dung lượng danh định sau 14 ngày đêm không giảm quá 14%.

1.11 Tuổi thọ của ắc quy

Tuổi thọ của ắc quy tính theo chu kỳ phóng nạp điện.

Tuổi thọ ắc quy phải đạt thấp nhất 240 chu kỳ theo phép thử quy định trong tiêu chuẩn này.

2. Phương pháp thử

2.1 Các phép thử và kiểm tra

Các phép thử và kiểm tra theo quy định trong bảng 3.

Bảng 3

TT

Hạng mục thử và kiểm tra

Theo điều

Yêu cầu kỹ thuật

Phương pháp thử

1

Kiểm tra ngoại quan (đầu trụ, liên kết, ghi nhãn, mỹ quan)

3

-

2

Thử độ kín

1.1; 1.2

2.4

3

Thử chất lượng nhựa làm kín nắp

1.3

2.5

4

Thử khả năng khởi động đầu của ắc quy tích điện khô

1.4

2.6

5

Thử dung lượng danh định

1.5

2.7

6

Thử phóng điện khởi động

1.6

2.8

7

Thử độ bền chịu chấn động

1.7

2.9

8

Thử khả năng nhận nạp điện

1.8

2.10

9

Thử khả năng chịu nạp quá

1.9

2.11

10

Thử độ tự phóng

1.10

2.12

11

Thử tuổi thọ

1.11

2.13

2.2 Dụng cụ kiểm tra

Ngoài các máy phóng, nạp, bàn khởi động, chấn động cần phải có một số dụng cụ sau:

Các ampe kế cấp chính xác không thấp hơn 1. Đối với dòng khởi động lớn cấp chính xác không thấp hơn 1.5, thang đo loại 0 ¸ 750A.

Vôn kế cấp chính xác không thấp hơn 0,5

Nhiệt kế loại 0 ¸ 1000C chính xác 10C.

Tỷ trọng kế loại 1,1 ¸ 1,3, độ chính xác 0,05

Đồng hồ bấm giây

Các thước đo độ dài, chính xác tới 0,5mm

2.3 Kiểm tra tỷ trọng điện dịch

Dùng tỷ trọng kế để đo tỷ trọng điện dịch.

Tỷ trọng điện dịch ở nhiệt độ 250C đối với bình ắc quy tích điện khô là 1,28 ±0,01, đối với bình ắc quy nạp no là 1,26 ±0,01. Ắc quy được nạp theo chế độ In = 0,1 C20 A cho đến khi điện áp ngăn đạt 2,4V thì giảm xuống In =0,005 C20 A tới khi nạp đủ thì dừng nạp. Ắc quy được coi như nạp đủ nếu 3 giờ nạp liên tục, điện áp bình và tỷ trọng điện dịch không tăng nữa (có tính đến sự thay đổi nhiệt độ).

2.4 Kiểm tra độ kín của bình ắc quy

2.4.1 Khi chưa rót điện dịch

Dùng bơm chân không hút ra hoặc bơm vào để áp suất trong bình chênh lệch với áp suất bên ngoài là 160mmHg. Quan sát trong thời gian 3 ¸ 5 giây xem áp suất giữ ổn định hay không để xác định độ kín của bình. Kiểm tra từng ngăn đơn của bình.

2.4.2 Khi có điện dịch

Đổ điện dịch ắc quy đến độ cao quy định (điện dịch ngập điểm trên của tâm cực 15mm). Bỏ miếng đệm, vặn chặt nút lại, lau khô mặt bình. Nghiêng 4 mặt bình ắc quy một góc 450 so với mặt làm việc, để trong 5 phút, quan sát hiện tượng rò rỉ điện dịch trên mặt bình.

2.5 Kiểm tra tính chịu nhiệt của nhựa gắn nắp bình.

Khi thử tính chịu nhiệt của nhựa gắn không được đổ điện dịch vào ắc quy.

Tháo nút, cho ắc quy vào sấy ở tủ sấy. Đưa nhiệt độ tăng dần đến 600C, để nghiêng ắc quy một góc 450 và giữ ở nhiệt độ 600C trong 6 giờ. Sau đó lấy ra quan sát.

Trước khi thử lạnh, bình ắc quy phải được đưa về nhiệt độ phòng sau đó bình ắc quy được đưa vào buồng lạnh ở nhiệt độ -200C, giảm trong 2 giờ xuống -300C, sau đó lại đưa lên 200C. Quan sát bề mặt ắc quy và thử lại độ kín theo điều 2.4.

Nếu ắc quy vẫn kín coi như thỏa mãn.

Các bình ắc quy đã thử chỉ tiêu này không cho phép khởi động ban đầu theo điều 1.4 nữa.

2.6 Kiểm tra khả năng khởi động ban đầu của ắc quy tích điện khô

Đổ dung dịch axit với tỷ trọng d = 1,28 ±0,01 vào ắc quy tích điện khô sau bảo quản 02 tháng, để ổn định trong một giờ, giảm nhiệt độ xuống dưới 320C, phóng điện khởi động bằng dòng điện Ip = 3C20 A trên bàn khởi động cho đến khi điện áp cuối như thông số kỹ thuật trong bảng 1, điều 1.4

Ghi thời gian kết thúc.

2.7 Kiểm tra dung lượng danh định

Ắc quy tích điện khô sau khi thử khả năng khởi động (điều 2.6) được nạp no hoặc ắc quy mẫu sau khi nạp điện no theo quy trình của nhà máy chế tạo sẽ tiến hành điều chỉnh tỷ trọng của điện dịch trong các ngắn theo điều 2.3.

Để ổn định ắc quy từ 2 ¸ 8 giờ sau khi nạp no, phóng với dòng điện Ip = 0,05 C20A. Cứ 30 phút kiểm tra nhiệt độ, tỷ trọng và điện áp 1 lần. Khi điện áp ở đầu điện cực giảm xuống 5,4 vôn (đối với ắc quy 6 vôn) hoặc 10,8 vôn (đối với ắc quy 12 vôn), thì cứ 15 phút phải kiểm tra một lần cho đến lúc điện áp giảm xuống 5,25 vôn (đối với ắc quy 6 vôn) và 10,5 vôn (đối với ắc quy 12 vôn) thì ngừng.

Dung lượng của bình ắc quy Ct, tính bằng ampe giờ (Ah), theo công thức:

Ct = Ip.t

Trong đó:

Ip - dòng điện phóng theo chế độ 20 giờ, có giá trị bằng 0,05 dung lượng danh định;

t - Thời gian phóng điện liên tục (giờ) kể từ khi phóng điện đến khi điện áp hai đầu điện cực bằng

5,25 vôn (đối với ắc quy 6 vôn) hoặc 10,5 vôn (đối với ắc quy 12 vôn). Kết quả được quy về dung lượng ở nhiệt độ 250C theo công thức:

trong đó:

Ct - dung lượng thực tế đo được trong quá trình phóng điện tính theo nhiệt độ trung bình của điện dịch;

0,01 - là hệ số nhiệt độ của dung lượng;

t - là nhiệt độ trung bình của điện dịch, trong quá trình phóng điện, 0C.

2.8 Kiểm tra khả năng khởi động

Ắc quy sau khi kiểm tra dung lượng sẽ kiểm tra khả năng khởi động như sau:

Bình ắc quy được nạp no và đưa về nhiệt độ dưới 320C bằng cách ngâm trong các bể làm lạnh, mức nước cách mặt ắc quy 25mm. Ắc quy được điều chỉnh tỷ trọng và mức điện dịch đúng theo yêu cầu kỹ thuật. Tiến hành khởi động theo bảng 2 điều 1.6.

Ắc quy được phóng điện với dòng điện Ip = 3C20A.

Trong thời gian phóng, đo điện áp đầu ra, lần đầu sau 5 ¸ 7 giây, sau đó theo dõi cho đến khi dừng phóng, đối với bình ắc quy 6 vôn là 3 vôn, đối với bình ắc quy 12 vôn là 6 vôn.

Ghi thời gian khởi động.

2.9 Thử chấn động

Ắc quy được nạp đủ đưa lên máy chấn động 60 ± 70 lần/phút hoặc máy rung 2000 lần/phút hoạt động trong 3 giờ. Kiểm tra phóng khởi động với Ip = 3C20 A. Thời gian tối thiểu phải đạt 3 phút, ắc quy qua thử chấn động sẽ không qua thử nghiệm tiếp các chỉ tiêu khác nữa.

2.10 Kiểm tra chỉ tiêu nạp quá

Ắc quy được nạp liên tục bằng dòng điện nạp In = 0,1C20A trong 100 giờ. Trong thời gian này ắc quy được ngâm trong bể nước để nhiệt độ điện dịch không quá 40±3 0C. Mặt ắc quy nhô khỏi mặt nước 25mm. Hàng ngày dùng nước cất bổ sung cho các ngăn để đảm bảo đủ chiều cao của điện dịch. Khi kết thúc để mạch hở 68 giờ. sau đó phóng với Ip = 3C20 A. Ngừng phóng điện khi điện áp đầu cực là 6 vôn đối với ắc quy 12 vôn là 3 vôn đối với ắc quy 6 vôn. Nạp quá tiếp theo 3 chu kỳ nữa như trên. Mỗi lần phóng khởi động điện áp không được giảm xuống giá trị nhỏ nhất quy định trước 4 phút.

Tất cả các ắc quy khi đã kiểm tra chỉ tiêu nạp quá sẽ không qua thử nghiệm tiếp các chỉ tiêu khác nữa.

2.11 Kiểm tra khả năng nhận nạp điện

Lấy ắc quy mới sản xuất, chưa tham gia các thử nghiệm khác để kiểm tra khả năng nhận nạp điện. Thử nghiệm tiến hành như sau:

Ắc quy được nạp đủ theo quy trình của nhà máy sản xuất và đảm bảo các yêu cầu của điện dịch, sau đó phóng với dòng điện Ip = 0,1 C 20A trong 5 giờ rồi đưa về nhiệt độ 250C và nạp điện với điện áp 7,2 vôn đối với bình 6 vôn và 14,4 vôn đối với bình 12 vôn. Sau 10 phút ghi giá trị của dòng điện nạp.

2.12 Kiểm tra độ tự phóng

Ắc quy sau khi thử dung lượng và phóng điện khởi động sẽ tiến hành thử độ tự phóng.

Bình mẫu được đưa về trạng thái nạp đủ theo điều 2.3. Tiếp tục kiểm tra dung lượng thêm 2 ¸ 3 chu kỳ theo điều 2.7 để lấy dung lượng trung bình. Sau đó ắc quy được nạp no, điều chỉnh tỷ trọng đầy đủ, lau khô, vặn chặt nút, để trong phòng khô, sạch với nhiệt độ từ 20 ¸ 250C.

Sau 14 ngày đêm đem ra đo dung lượng danh định theo điều 2.7.

Độ tự phóng của ắc quy (S) tính bằng phần trăm, theo công thức:

S =

trong đó:

C- dung lượng trung bình trước khi để ắc quy yên tĩnh, Ah;

C1 - dung lượng của bình sau khi để yên 14 ngày đêm.

2.13 Thử tuổi thọ

Ắc quy thử tuổi thọ là ắc quy đã qua thử dung lượng và phóng khởi động.

Ắc quy được nạp hoàn toàn với In = 0,1 C20 A. Sau đó phóng với Ip = 0,4 C20 A trong một giờ rồi lại tiếp tục nạp In = 0,1 C20 A trong 5h. Cứ 1 chu trình Ip = 0,4 C20 A trong 1 h và In = 0,1 C20 A trong 5h thành 1 chu kỳ.

Cứ sau 24 chu kỳ. Ắc quy lại được thử dung lượng theo điều 2.7. Sau khi thử dung lượng kết thúc. Ắc quy lại được nạp đầy và tiếp tục phép thử theo chu kỳ trên.

Phép thử tuổi thọ được coi là kết thúc khi dung lượng kiểm tra giữa các chu kỳ thử nhỏ hơn 40% dung lượng danh định.

Khi thử cần bổ sung và điều chỉnh điện dịch. Bình thử luôn luôn ngâm trong bể nước, mặt nước thấp hơn mặt bình 25mm và giữa ở nhiệt độ nhỏ hơn 400C.

3. Ghi nhãn

Tên mỗi bình ắc quy phải ghi rõ và bền:

Tên nhà máy sản xuất;

Dấu hiệu hàng hóa nhà sản xuất;

Ký hiệu quy ước ắc quy; dung lượng danh định, Ah; điện áp, V;

Ký hiệu đầu cực: cực dương "+" và âm "-";

Thời gian sản xuất;

Ký hiệu tiêu chuẩn này.

TCVN

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6010:1995

ISO 7116:1981

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

PHƯƠNG PHÁP ĐO VẬN TỐC LỚN NHẤT CỦA XE MÁY

HÀ NỘI - 1995

Lời nói đầu

TCVN 6010-1995 hoàn toàn tương đương với ISO 7116 - 1981

TCVN 6010-1995 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 - Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng Cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng đề nghị và được Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành

TCVN 6010-1995

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - PHƯƠNG PHÁP ĐO VẬN TỐC LỚN NHẤT CỦA XE MÁY
Road Vehicles - Measurement method for the maximum speed of mopeds

1. Phạm vi và lĩnh vực áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định phương pháp xác định vận tốc lớn nhất của xe máy.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

ISO 3833, Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu - Thuật ngữ và định nghĩa.

ISO 6726, Phương tiện giao thông đường bộ - Trọng tải của xe máy và mô tô hai bánh - Từ vựng.

3. Chuẩn bị cho xe thử

3.1 Xe phải phù hợp với loạt sản xuất về tất cả các chi tiết và bộ phận của xe.

3.2 Việc điều chỉnh lượng cấp nhiên liệu và cơ cấu đánh lửa, độ nhớt của dầu bôi trơn các chi tiết máy chuyển động và áp suất lốp nên phù hợp với chỉ dẫn của nhà chế tạo xe.

3.3 Động cơ và bộ truyền động phải được chạy thử theo chỉ dẫn của nhà chế tạo.

3.4 Trước khi thử, tất cả các chi tiết của xe phải ổn định ở nhiệt độ bình thường đối với xe khi sử dụng.

3.5 Trọng lượng của xe phải ở trạng thái không chất tải.

3.6 Sự phân bố tải giữa các bánh xe phải phù hợp với chỉ dẫn của nhà chế tạo.

4. Người lái

4.1 Người lái phải có khối lượng 70 ¸ 75 Kg và có chiều cao 1,65 ¸ 1,75 m.

4.2 Người lái phải mặc quần áo chuyên dùng cho lái xe (một mảnh) hoặc quần áo tương tự.

4.3 Người lái phải ngồi trên ghế của người lái, chân đặt trên bàn đạp hoặc cái để chân và tay được duỗi ra một cách bình thường.

5. Đặc điểm của đường thử

Việc thử phải được thực hiện trên đường

- Có thể đạt được vận tốc lớn nhất trên dải đường đo 200 m. Khoảng cách này phải được thiết lập với sai lệch không vượt quá 1 m. Đoạn đường đi vào dải đường đo phải có cùng một chất lượng (bề mặt và prôphin dọc) như dải đường đo và phải có đủ chiều dài để cho phép xe đạt tới vận tốc lớn nhất.

- Ở đoạn đường thẳng

- Sạch, êm, khô, được rải nhựa đường hoặc vật liệu tương tự;

- Độ nghiêng dọc không lớn hơn 1% và độ nghiêng ngang không lớn hơn 3%. Sự chênh lệch về độ cao giữa hai điểm bất kỳ trên dải đường thử không vượt quá 1 m.

6. Điều kiện khí quyển

- Áp dụng khí quyển: 100 ± 3 kPa

- Nhiệt độ: 278 ¸ 303 K

- Độ ẩm tương đối: 50 ¸ 95%

- Vận tốc gió lớn nhất: 3 m/s.

7. Quá trình thử

7.1 Sử dụng tỷ số truyền động của bánh răng cho phép xe máy đạt tới vận tốc lớn nhất. Bộ phận điều khiển tiết lưu được mở hoàn toàn và các cơ cấu làm giàu hỗn hợp nhiên liệu - không khí được giữ nguyên vị trí.

7.2 Người lái phải duy trì vị trí lái đã được xác định ở 4.3

7.3 Xe phải đạt tới vận tốc không đổi tại thời điểm xe đi tới thời điểm đo. Điều đó phải được thực hiện trong hai lần chạy liên tiếp, mỗi lần theo một chiều.

7.4 Nhiên liệu và dầu bôi trơn do nhà chế tạo quy định.

7.5 Thời gian tổng "t" để đi hết dải đường đo theo mỗi chiều phải được xác định với sai lệch 7%.

7.6 Vận tốc trung bình cho chạy xe bằng

V =

Trong đó:

t - thời gian tổng chạy trên cả hai chiều, tính theo giây;

V - vận tốc của xe, tính theo kilômet/giờ.

7.7 Phép đo này sẽ được tiến hành ít nhất là hai lần liên tiếp.

8. Vận tốc lớn nnhất

Vận tốc lớn nhất của xe phải được biểu thị bằng số kilômet trong một giờ với con số đã được làm tròn phù hợp với các giá trị trung bình cộng của các vận tốc đo được trong hai lần thử liên tiếp, các giá trị trung bình này không được khác nhau quá 3%.

TCVN

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6011:1995

ISO 7117:1981

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

PHƯƠNG PHÁP ĐO VẬN TỐC LỚN NHẤT CỦA XE MÔ TÔ

HÀ NỘI - 1995

Lời nói đầu

TCVN 6011-1995 hoàn toàn tương đương với ISO 7117 - 1981

TCVN 6011-1995 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 - Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng Cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng đề nghị và được Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành

TCVN 6011-1995

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - PHƯƠNG PHÁP ĐO VẬN TỐC LỚN NHẤT CỦA XE MÔ TÔ
Road Vehicles - Measurement method for the maximum speed of motorcycles

1. Phạm vi và lĩnh vực áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định phương pháp xác định vận tốc lớn nhất của mô tô.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

ISO 3833, Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu - Thuật ngữ và định nghĩa. ISO 1176, Phương tiện giao thông đường bộ - Trọng tải - Từ vựng.

3. Chuẩn bị cho xe thử

3.1 Xe phải phù hợp với loạt sản xuất về tất cả các chi tiết và bộ phận của xe.

3.2 Việc điều chỉnh lượng cấp nhiên liệu và cơ cấu đánh lửa, độ nhớt của dầu bôi trơn các chi tiết máy chuyển động và áp suất lốp nên phù hợp với chỉ dẫn của nhà chế tạo xe.

3.3 Động cơ và bộ truyền động phải được chạy thử theo chỉ dẫn của nhà chế tạo.

3.4 Trước khi thử, tất cả các chi tiết của xe phải ổn định ở nhiệt độ bình thường đối với xe khi sử dụng.

3.5 Trọng lượng của xe phải ở trạng thái không chất tải.

3.6 Sự phân bố tải giữa các bánh xe phải phù hợp với chỉ dẫn của nhà chế tạo.

4. Người lái

4.1 Người lái phải có khối lượng 70 ¸ 75 Kg và có chiều cao 1,65 ¸ 1,75 m.

4.2 Người lái phải mặc quần áo chuyên dùng cho lái xe (một mảnh) hoặc quần áo tương tự.

4.3 Người lái phải ngồi trên ghế của người lái, chân đặt trên bàn đạp hoặc cái để chân và tay được duỗi ra một cách bình thường. Đối với xe mô tô có vận tốc lớn hơn 120 km/h với người lái ngồi thẳng, người lái phải có thiết bị và tuân theo vị trí lái đã được nhà chế tạo quy định. Vị trí này sẽ cho phép người lái có thể điều khiển xe mô tô tại bất cứ thời điểm nào trong quá trình thử.

Vị trí của người lái được giữ không thay đổi trong toàn bộ quá trình đo; sự mô tả về vị trí sẽ được thể hiện trong báo cáo thử hoặc sẽ được thay thế bằng ảnh chụp.

5. Đặc điểm của đường thử

Việc thử phải được thực hiện trên đường

- Có thể đạt được vận tốc lớn nhất trên dải đường đo 200 m. Khoảng cách này phải được thiết lập với sai lệch không vượt quá 1 m. Đoạn đường đi vào dải đường đo phải có cùng một chất lượng (bề mặt và prôphin dọc) như dải đường đo và phải có đủ chiều dài để cho phép xe đạt tới vận tốc lớn nhất.

- Ở đoạn đường thẳng

- Sạch, êm, khô, được rải nhựa đường hoặc vật liệu tương tự;

- Độ nghiêng dọc không lớn hơn 1% và độ nghiêng ngang không lớn hơn 3%. Sự chênh lệch về độ cao giữa hai điểm bất kỳ trên dải đường thử không vượt quá 1 m.

6. Điều kiện khí quyển

- Áp dụng khí quyển: 100 ± 3 kPa

- Nhiệt độ: 278 ¸ 303 K

- Độ ẩm tương đối: 50 ¸ 95%

- Vận tốc gió lớn nhất: 3 m/s.

7. Quá trình thử

7.1 Sử dụng tỷ số truyền động của bánh răng cho phép xe đạt tới vận tốc lớn nhất. Bộ phận điều khiển tiết lưu được mở hoàn toàn và các cơ cấu làm giàu hỗn hợp nhiên liệu - không khí được giữ nguyên vị trí.

7.2 Người lái sẽ duy trì vị trí lái đã được xác định ở 4.3

7.3 Xe phải đạt tới vận tốc không đổi tại thời điểm xe đi tới dải đường đo. Điều đó sẽ được thực hiện trong hai lần chạy liên tiếp, mỗi lần theo một chiều.

7.4 Nhiên liệu và dầu bôi trơn do nhà chế tạo quy định.

7.5 Thời gian tổng "t" để đi hết dải đường đo theo mỗi chiều phải được xác định với sai lệch 7%.

7.6 Vận tốc trung bình cho chạy xe bằng

V =

trong đó:

t - thời gian tổng chạy trên cả hai chiều, tính theo giây; V - vận tốc của xe, tính theo kilômet/giờ.

7.7 Phép đo này sẽ được tiến hành ít nhất là hai lần liên tiếp.

8. Vận tốc lớn nnhất

Vận tốc lớn nhất của xe phải được biểu thị bằng số kilômet trong một giờ với con số đã được làm tròn phù hợp với các giá trị trung bình cộng của các vận tốc đo được trong hai lần thử liên tiếp, các giá trị trung bình này không được khác nhau quá 3%.

TCVN

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6435 : 1998

ISO 5130 : 1982

ÂM HỌC - ĐO TIẾNG ỒN DO PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG

ĐƯỜNG BỘ PHÁT RA KHI ĐỖ - PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU TRA

Acoustics - Measurement of noise emitted by stationary road vehicles -

Survey method

HÀ NỘI - 1998

Lời nói đầu

!"#$%&'()%*%+,,-

TCVN 6435 : 1998 tương đương với ISO 5130 : 1982, có bổ sung phụ lục B theo tiêu chuẩn của Nhật Bản và ECE.

TCVN 6435 : 1998 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC43

!

Âm học biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng và Cục Đăng kiểm Việt Nam đề nghị, Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường ban hành.

Giới thiệu

Tiêu chuẩn này qui định phương pháp xác định tiếng ồn do các phương tiện giao thông đường bộ phát ra khi đỗ tại chỗ với động cơ đang hoạt động. Tiếng ồn được đo ở gần ống xả. Phương pháp này tuy độc lập song nó bổ sung cho các phương pháp được qui định trong các tiêu chuẩn khác và được dùng cho công nhận kiểu phương tiện.

Khi đo tiếng ồn tại vùng gần động cơ sẽ có phương pháp bổ trợ (xem Phụ lục A) vì phương pháp này cần dụng cụ đo mà hiện đang được phát triển ở những nước khác nhau để tránh sự hư hại đối với động cơ.

TCVN 6435 : 1998

ÂM HỌC - ĐO TIẾNG ỒN DO PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ PHÁT RA KHI ĐỖ - PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU TRA
Acoustics - Measurement of noise emitted by stationary road vehicles - Survey method

1. Phạm vi và lĩnh vực áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định phương pháp điều tra tiếng ồn của phương tiện giao thông đường bộ phát ra khi đỗ trong những nơi có những đặc tính riêng, thuận tiện cho việc áp dụng phương pháp đo.

Phương pháp này không chỉ dùng để kiểm tra phương tiện giao thông đường bộ (sau đây được gọi là xe) đang sử dụng mà còn để xác định những thay đổi về tiếng ồn do các chi tiết hoặc cụm chi tiết của xe được kiểm tra gây ra bởi các nguyên nhân khác nhau như:

- sự mài mòn, sự điều chỉnh sai hoặc cải biên các bộ phận cấu thành riêng biệt mà khi kiểm tra bằng mắt thường không phát hiện được khuyết tật;

- sự tháo ra một phần hoặc toàn bộ thiết bị làm giảm âm.

Những thay đổi này được xác định bằng cách so sánh các kết quả đo với các kết quả thu được từ phép đo được tiến hành trong điều kiện tương tự, ví dụ như trong quá trình thử để công nhận kiểu xe.

Tiêu chuẩn này không áp dụng cho máy kéo dùng trong các ngành nông nghiệp và lâm nghiệp, mà việc đo tiếng ồn phát ra khi đỗ được qui định trong tiêu chuẩn ISO 7217.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

Tiêu chuẩn sau được áp dụng cùng với tiêu chuẩn này. Tiêu chuẩn IEC 651, Máy đo mức âm.

3. Thiết bị

3.1 Máy đo mức âm

Máy đo mức âm (hay thiết bị đo tương đương) phải thoả mãn những yêu cầu đối với thiết bị đo loại 1 hay 0 được quy định trong tiêu chuẩn IEC 651.

Phép đo được tiến hành với đặc tính tần số "A" và đặc tính thời gian "F" .

Máy đo mức âm phải được hiệu chuẩn và điều chỉnh theo chỉ dẫn của nhà sản xuất hoặc với nguồn âm thanh chuẩn (ví dụ pistonphone) khi bắt đầu và kết thúc từng loạt đo.

Cần phải lưu ý rằng, nếu các sai số của máy đo mức âm thu được từ những hiệu chuẩn này lớn hơn 1 dB(A) trong một loạt phép đo, thì phép thử coi như không có giá trị.

Chú thích _ Nếu sử dụng màn chắn gió, thì phải dùng loại mà nhà chế tạo đã quy định để phù hợp với từng loại micro riêng biệt. Phải biết chắc chắn từ nhà chế tạo là việc sử dụng màn chắn gió không làm ảnh hưởng tới độ chính xác của thiết bị đo mức âm dưới tác động của những điều kiện thử nghiệm xung quanh.

3.2 Thiết bị đo tốc độ quay của động cơ

Phải dùng thiết bị đo số vòng quay có độ chính xác là 3% hoặc chính xác hơn.

4. Địa điểm thử - Điều kiện tại chỗ

Để hạn chế sự ảnh hưởng của môi trường xung quanh tới phép đo tiếng ồn, phải sử dụng địa điểm đo thoả mãn các điều kiện sau :

Mặt bằng rộng thoáng, nền phẳng rải bê tông, nhựa asphalt hoặc bằng vật liệu cứng, có tính phản xạ âm cao, trừ bề mặt đất nện hoặc nền đất khác. Các mép của địa điểm thử phải cách các điểm ngoài cùng của xe ít nhất là 3m và không được có những vật hoặc đặc điểm nào tại địa điểm thử có thể ảnh hưởng tới chỉ số đo của máy đo mức âm, trong trường hợp đặc biệt, xe phải cách vỉa hè/lề đường ít nhất 1m khi được đo tiếng ồn. Bất cứ vật cản nào nằm ngoài địa điểm đo phải cách micro ít nhất 3m khi thử nghiệm.

Ngoài người lái xe và người đo, không được có người nào tại địa điểm đo trong khi tiến hành phép đo.

Không được tiến hành phép đo trong các điều kiện thời tiết không thuận lợi. Các luồng gió không được gây ảnh hưởng đến phép đo. Không nên tiến hành đo nếu tốc độ gió ở độ cao của micro vượt quá 5m/s.

5. Ảnh hưởng của tiếng ồn nền và gió

Mức ồn nền (kể cả mức ồn của gió) ở mỗi vị trí đo phải thấp hơn ít nhất 10dB(A) so với các mức ồn đo được khi thử.

Trong trường hợp ngược lại cần phải hiệu chỉnh kết quả đo theo tài liệu hướng dẫn của nhà sản xuất máy đo mức âm (nếu có) hoặc theo các giá trị ghi trong bảng 1 ở phụ lục B, bằng cách lấy kết quả đo trừ đi giá trị hiệu chỉnh.

6. Phương pháp thử

6.1 Số lượng phép đo

Tại mỗi vị trí đo phải tiến hành ít nhất ba phép đo. Các phép đo được coi là hợp lệ nếu khoảng chênh lệch giữa những kết quả đo của loạt ba phép đo được thực hiện liền kề nhau không lớn hơn 2 dB(A). Giá trị trung bình cộng của ba phép đo này sẽ là kết quả đo.

6.2 Lập vị trí và chuẩn bị xe khi đo

Xe phải được đặt ở chính giữa khu vực thử được quy định tại mục 4, với tay số được đặt ở vị trí trung gian và khớp ly hợp đóng.

Trước mỗi loạt đo động cơ phải đạt tới nhiệt độ làm việc bình thường của nó.

Trong trường hợp xe gắn máy không có số trung gian thì phép đo được tiến hành khi những bánh chủ động (bánh xe sau) được nâng lên khỏi mặt nền.

6.3 Đo tiếng ồn gần ống xả

6.3.1 Các vị trí đặt micro (xem hình 1)

Micro được đặt ở độ cao bằng độ cao của lỗ thoát khí xả, nhưng trong mọi trường hợp không thấp hơn 0,2m so với mặt nền.

Micro phải được hướng về lỗ thoát và đặt cách mép lỗ 0,5m.

Trừ khi có các chỉ dẫn khác của nhà chế tạo máy đo mức âm, trục chuẩn của micro trong điều kiện trường âm tự do (xem tiêu chuẩn IEC 651) phải đặt song song với mặt nền và tạo thành góc 45o ± 10o so với mặt phẳng thẳng đứng chứa phương luồng khí xả, và đồng thời micro phải được đặt hướng về phía thành ngoài của xe, như nêu ở hình 1.

Trong trường hợp xe có hai hoặc nhiều ống xả đặt cách nhau không quá 0,3m và cùng được nối với một bộ phận giảm âm thì chỉ đo ở một vị trí; vị trí của micro phải được xác định theo lỗ thoát gần thành ngoài của xe nhất, khi không xác định được lỗ thoát như vậy thì vị trí đó được xác định theo lỗ thoát cao nhất so với mặt nền.

Trong trường hợp nếu hai ống xả đặt cách nhau hơn 0,3m thì phải đo độ ồn đối với từng ống xả như cách đo với xe chỉ có một ống xả, và lấy mức cao nhất đọc được.

Đối với xe có ống xả thẳng đứng (ví dụ xe thương mại), thì micro phải được đặt bằng độ cao của lỗ thoát ống xả và hướng lên phía trên, và trục của nó phải có phương thẳng đứng. Micro phải được đặt cách thành xe này, gần lỗ thoát ống xả nhất, là 0,5m.

Khi thiết kế của xe không cho phép đặt được micro theo hình 1, do có các vật cản là bộ phận của xe (ví dụ lốp dự phòng, thùng dầu, ắc quy), thì khi tiến hành phép đo phải vẽ ra một sơ đồ chỉ rõ chỗ đặt micro đã được chọn. Khi có thể, thì micro được đặt cách vật cản gần nhất ở khoảng cách lớn hơn 0,5m

và trục chuẩn của nó trong điều kiện của trường âm tự do (xem IEC 651) phải được hướng về lỗ thoát khí xả từ một vị trí mà các vật cản ấy che chắn micro ít nhất.

6.3.2 Điều kiện vận hành của động cơ

Tốc độ của động cơ phải được ổn định bằng một trong các giá trị sau :

- đối với xe lắp động cơ xăng, trừ xe gắn máy;

- đối với xe lắp động cơ diezel, trừ xe gắn máy. Nếu tốc độ không thể điều chỉnh được bằng bộ tăng tốc thì sử dụng tốc độ không tải khống chế;

- đối với xe gắn máy : nếu n >5000 vòng/phút và nếu n ≤ 5000 vòng/phút.

Trong đó : n là tốc độ của động cơ mà tại đó theo nhà chế tạo thì động cơ đạt công suất lớn nhất.

Chú thích - Nên biết chắc chắn rằng tốc độ khống chế của động cơ diezen tương đương với tốc độ khống chế danh định của nó.

Nhả bàn đạp ga hoặc tay ga đột ngột. Mức ồn được đo trong suốt giai đoạn bao gồm khoảng thời gian rất ngắn có tốc độ động cơ không đổi nêu trên và toàn bộ thời gian giảm tốc độ. Chỉ ghi lại một mức kết quả đo cao nhất.

Độ cao đường tâm ống xả

Hình 1 - Địa điểm thử và các vị trí của micro để đo tiếng ồn ống xả

7. Giải thích kết quả

Kết quả thử của các xe đang sử dụng có thể được giải thích bằng cách so sánh với các kết quả của một phép thử chuẩn, trong đó các xe mới được thử theo cùng một phương pháp. Phép thử chuẩn có thể được tiến hành khi công nhận kiểu. Do :

a) những thay đổi về mức ồn giữa các xe cùng kiểu, và do;

b) độ chính xác của phương pháp thử.

nên những sự khác biệt giữa mức ồn của xe đang sử dụng và mức ồn của xe đó khi còn mới thu được bằng phép thử chuẩn tương tự được coi là không có ý nghĩa, trừ khi chúng bằng hoặc lớn hơn 5 dB(A).

Các giá trị thu được theo phương pháp này là không đại diện cho tiếng ồn tổng mà xe gây ra khi chuyển động, như được đo theo các phương pháp trong các tiêu chuẩn khác. Các giá trị này không được dùng để so sánh tiếng ồn tổng phát ra bởi các xe khác nhau.

8. Báo cáo kết quả

Báo cáo kết quả thử nghiệm phải bao gồm những thông tin sau :

a) theo tiêu chuẩn này hoặc là theo "điều 6" hay "phụ lục" của tiêu chuẩn này;

b) kiểu phương tiện được thử và mô tả những điều kiện bất thường;

c) các điều kiện của địa điểm mặt bằng thử nghiệm và điều kiện thời tiết;

d) thiết bị đo (kể cả màn chắn gió, nếu được sử dụng);

e) vị trí và định hướng của micro;

f) tốc độ quay của động cơ khi thử nghiệm;

g) các mức áp suất âm theo đặc tính tần số A được xác định qua phép thử [dB(A)];

h) mức áp suất âm theo đặc tính tần số A của tiếng ồn nền tại mỗi vị trí đo.

PHỤ LỤC A

(Qui định)

ĐO TIẾNG ỒN GẦN ĐỘNG CƠ

(Phụ lục này là một phần đồng bộ của tiêu chuẩn)

A.1 Vị trí của micro (xem hình 2)

Độ cao của micro phải là 0,5m so với mặt đất. Trong điều kiện trường âm tự do (xem tiêu chuẩn IEC 651) trục chuẩn của micro phải song song với mặt đất và nằm trong mặt phẳng thẳng đứng, vị trí của mặt phẳng này phụ thuộc vào kiểu xe như sau :

- động cơ đặt trước: mặt phẳng thẳng đứng đi qua trục trước;

- động cơ đặt sau: mặt phẳng thẳng đứng đi qua trục sau;

- động cơ đặt giữa và xe gắn máy: mặt phẳng thẳng đứng đi qua điểm giữa của khoảng cách hai trục bánh xe.

Nếu không có chỉ dẫn nào khác của nhà chế tạo máy đo mức âm, thì micro phải được đặt hướng về phía xe và cách rìa dưới của vành xe gần nhất hoặc đường nối rìa dưới của vành của bánh xe trước và sau xe là 0,5m, đo theo phương nằm ngang. Phép đo được tiến hành ở phía xa nhất từ vị trí người lái.

Với xe gắn máy, khoảng cách của micro được tính từ mặt ngoài của vỏ động cơ hoặc từ đầu xi lanh, chọn cái xa nhất so với đường tâm xe. Phép đo được tiến hành ở phía cửa nạp không khí hoặc phía bên phải của xe nếu cửa nạp không khí nằm trong mặt phẳng dọc của xe.

A.2 Các điều kiện vận hành của động cơ

Động cơ phải được giữ ổn định ở chế độ tốc độ chạy không tải và sau đó mở hết ga thật nhanh, và giữ ga như thế trong khoảng thời gian cần thiết để đạt được các tốc độ động cơ cực đại như sau :

- đối với động cơ xăng, cần sử dụng thiết bị thích hợp để duy trì mức âm tương ứng với tốc độ vòng quay

- tốc độ không tải khống chế : đối với động cơ diezen.

Trong đó n là tốc độ quay của động cơ mà tại đó, theo nhà chế tạo, động cơ sinh công suất lớn nhất. Tiếng ồn phải được đo trong giai đoạn quy định như trên. Chỉ ghi lại mức cao nhất. ít nhất phải tiến hành ba phép đo. Phép đo được coi là hợp lệ nếu khoảng chênh lệch giữa những kết quả đo của loạt ba phép đo được thực hiện liền kề nhau không lớn hơn 2 dB(A). Giá trị trung bình cộng của ba lần đo được coi là kết quả.

Chú thích:

1) Cần biết chắc rằng tốc độ khống chế của động cơ diezen tương đương với tốc độ khống chế danh định của nó.

2) Phải lưu ý rằng thiết bị an toàn được sử dụng để ngăn ngừa sự quá tốc độ của các động cơ xăng trong khi tiến hành phép thử này là không nguy hại cho xe.

3) Đoản mạch điện đánh lửa có thể gây bão hoà xăng trong hệ thống xả hoặc sau đó có thể gây ra sự cháy của xăng này trong ống xả.

4) Đối với phép thử chuẩn, phải kiểm tra để thấy đúng là quạt làm mát và các thiết bị phụ khác (cần cho sự hoạt động của động cơ) đang làm việc.

Khoảng cách tính bằng mét

Hình 2 - Địa điểm thử vị trí của micro để đo tiếng ồn của động cơ

PHỤ LỤC B

GIÁ TRỊ HIỆU CHỈNH PHÉP ĐO

Bảng 1- Giá trị hiệu chỉnh phép đo

Hiệu giữa giá trị đo được và mức ồn nền [dB(A)]

3

4 - 5

6 - 9

Giá trị hiệu chỉnh [dB(A)]

3

2

1

Nếu độ chênh lệch về mức ồn nhỏ hơn 3 dB(A) thì điều kiện đo không đảm bảo và phải loại bỏ kết quả đo.

TCVN

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6436 : 1998

ÂM HỌC - TIẾNG ỒN DO PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG

ĐƯỜNG BỘ PHÁT RA KHI ĐỖ -MỨC ỒN TỐI ĐA CHO PHÉP

Acoustics - Noise emitted by stationary road vehicles - Maximum permitted noise levels

HÀ NỘI - 1998

Lời nói đầu

TCVN 6436 : 1998 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 43

!

Âm học biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng và Cục Đăng kiểm Việt Nam đề nghị, Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường ban hành.

TCVN 6436 : 1998

ÂM HỌC - TIẾNG ỒN DO PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ PHÁT RA KHI ĐỖ - MỨC ỒN TỐI ĐA CHO PHÉP
Acoustics - Noise emitted by stationary road vehicles - Maximum permitted noise levels

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định mức ồn tối đa cho phép đối với các phương tiện giao thông đường bộ khi đỗ tại chỗ với động cơ đang hoạt động.

Tiêu chuẩn này được áp dụng để kiểm soát mức ồn của các phương tiện giao thông đường bộ.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6211 : 1996, Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu - Thuật ngữ và định nghĩa.

TCVN 6435 : 1998 (ISO 5130 : 1982), Âm học - Đo tiếng ồn do phương tiện giao thông đường bộ phát ra khi đỗ - Phương pháp điều tra.

3. Giá trị giới hạn

Tiếng ồn phát ra từ mọi phương tiện giao thông đường bộ khi đỗ tại chỗ với động cơ đang hoạt động, được đo theo phương pháp đo điều tra đã được quy định trong TCVN 6435 : 1998 (ISO 5130 : 1982), không được vượt quá các giá trị tương ứng với các phương tiện nêu trong bảng 1.

Bảng 1 - Giá trị mức ồn tối đa cho phép

Đơn vị : dB (A)

Phương tiện giao thông đường bộ

Mức ồn tối đa cho phép

1. Xe máy đến 125cm3

95

2. Xe máy trên 125cm3

99

3. Ô tô con

103

4. Ô tô tải, ô tô chuyên dùng và ô tô khách hạng nhẹ, G ≤ 3 500kg.

103

5. Ô tô tải, ô tô chuyên dùng và ô tô khách hạng trung, G > 3 500kg và P ≤ 150 (kW)

105

6. Ô tô tải, ô tô chuyên dùng và ô tô khách hạng nặng, G > 3 500kg và P > 150 (kW)

107

7. Phương tiện đặc biệt

110

Chú thích:

1) Các ký hiệu : P là công suất có ích lớn nhất của động cơ, G là khối lượng toàn bộ của phương tiện.

2) Phương tiện đặc biệt bao gồm : xe máy thi công, phương tiện xếp dỡ, ôtô cần cẩu và các phương tiện cơ giới đường bộ công dụng đặc biệt khác lưu thông trên đường giao thông.

TCVN

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6439:1998

ISO 4106:1993

MÔ TÔ - QUY TẮC THỬ ĐỘNG CƠ - CÔNG SUẤT HỮU ÍCH

Motorcycles - Engine test code - Net power

HÀ NỘI - 1998

Lời nói đầu

TCVN 6439:1998 hoàn toàn tương đương với ISO 4106:1993.

2

TCVN 6439:1998 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 - Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng Cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng đề nghị. Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành

TCVN 6439:1998

MÔ TÔ - QUY TẮC THỬ ĐỘNG CƠ - CÔNG SUẤT HỮU ÍCH
Motorcycles - Engine test code - Net power

1. Phạm vi

Tiêu chuẩn này quy định phương pháp thử công suất hữu ích của các động cơ được thiết kế cho mô tô, như đã định nghĩa trong TCVN 6211:1996 (điều 3.5) để đánh giá tính năng làm việc của chúng về các đường cong công suất - suất tiêu thụ nhiên liệu ở chế độ toàn tải là hàm số của tần số quay của động cơ.

Tiêu chuẩn này áp dụng cho các động cơ đốt trong lắp trên mô tô bao gồm:

- động cơ đốt trong (có mồi bằng tia lửa), trừ động cơ pittông tự do;

- động cơ pittông quay.

Các động cơ này có thể là loại không tăng áp hoặc tăng áp kiểu cơ khí hoặc kiểu tuabô.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

ISO 2710:1998 Động cơ đốt trong kiểu pittông - Từ vựng.

TCVN 6211:1996 (ISO 3833) Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu - Thuật ngữ và định nghĩa.

3. Định nghĩa

3.1 Công suất hữu ích: Công suất thu được trên một băng thử tại đầu trục khuỷu hoặc bộ phận tương đương1) ứng với tần số quay phù hợp của động cơ cùng với các thiết bị, thiết bị phụ được liệt kê trong bảng 1.

3.2 Mômen xoắn: Mômen xoắn đo được trong cùng các điều kiện như đã quy định trong 3.1.

3.3 Suất tiêu thụ nhiên liệu: Lượng nhiên liệu tiêu thụ cho một đơn vị công suất ra trong một giờ. Lượng dầu bôi trơn phải được trừ đi khi động cơ sử dụng hỗn hợp nhiên liệu.

3.4 Thiết bị phụ: Trang thiết bị được liệt kê trong bảng 1.

3.5 Thiết bị sản xuất chuẩn: Thiết bị do cơ sở chế tạo cung cấp để sử dụng động cơ vào từng điều kiện cụ thể.

1) Nếu việc đo công suất chỉ có thể được thực hiện với một hộp số thì công suất mất mát trên hộp số phải được cộng vào công suất đo được để ra công suất động cơ.

4. Độ chính xác của thiết bị và dụng cụ đo

4.1 Mômen xoắn

Hệ thống đo mômen xoắn bằng động lực kế phải có độ chính xác trong khoảng ±1% phạm vi của các giá trị của thang đo dùng cho phép thử. Hệ thống đo mômen xoắn phải được hiệu chuẩn có tính đến tổn hao do ma sát. Độ chính xác có thể là ±2% đối với phép đo được tiến hành ở công suất nhỏ hơn 50% công suất lớn nhất. Tuy nhiên, để đo mômen xoắn lớn nhất độ chính xác phải là ±1%.

4.2 Vận tốc động cơ (tần số quay)

Hệ thống đo vận tốc động cơ (tần số quay) phải có độ chính xác ± 0,5%.

4.3 Tiêu thụ nhiên liệu

Hệ thống đo tiêu thụ nhiên liệu phải có độ chính xác ±1%.

4.4 Nhiệt độ không khí nạp vào động cơ

Hệ thống đo nhiệt độ không khí phải có độ chính xác ±1 K.

4.5 Áp suất khí áp

Hệ thống đo áp suất khí áp phải có độ chính xác ± 70 Pa2)

4.6 Áp suất ngược trong hệ thống xả

Hệ thống đo áp suất ngược trong hệ thống xả phải có độ chính xác ± 25 Pa

Bảng 1 - Lắp đặt các thiết bị và thết bị và thiết bị phụ trong quá trình thử

TT

Thiết bị phụ

Được lắp để thử công suất hữu ích

1

Hệ thống nạp

Ống nạp

Hệ thống kiểm soát khí thải hộp cacte

Bộ lọc không khí Giảm thanh ống lọc

Thiết bị giới hạn vận tốc

Thiết bị điều khiển điện (nếu lắp)

Có thiết bị sản xuất chuẩn

2

Thiết bị nung nóng cảm ứng của ống nạp

Có, thiết bị sản xuất chuẩn, nếu có thể cần chỉnh thiết bị ở điều kiện có lợi nhất

3

Hệ thống xả

Ống xả

Ống nối

Giảm thanh

Ống đuôi

Cơ cấu tăng áp

Thiết bị điều khiển điện (nếu lắp)

Có, thiết bị sản xuất chuẩn

4

Bơm nhiên liệu

Có, thiết bị sản xuất chuẩn

5

Bộ chế hòa khí

Có, thiết bị sản xuất chuẩn

6

Thiết bị phun nhiên liệu

Bộ lọc thô

Bộ lọc tinh

Bơm

Ống cao áp

Vòi phun

Có, thiết bị sản xuất tiêu chuẩn

7

Thiết bị làm mát bằng chất lỏng

Nắp động cơ

Bộ tản nhiệt

Quạt

Nắp quạt

Bơm nước

Bộ ổn nhiệt

Không lắp

Có, lắp thiết bị sản xuất chuẩn

nt

nt

nt

nt

8

Làm mát bằng không khí

Nắp

Quạt

Thiết bị điều chỉnh nhiệt độ

Có, thiết bị sản xuất chuẩn

9

Thiết bị điện

Có, thiết bị sản xuất chuẩn

10

Thiết bị tăng áp (nếu lắp)

Máy nén được dẫn động trực tiếp từ động cơ và/hoặc bằng khí xả

Bộ làm mát không khí nạp

Bơm chất làm mát hoặc quạt

Thiết bị điều khiển lưu lượng chất làm mát (nếu lắp)

Có, thiết bị sản xuất chuẩn

11

Thiết bị chống ô nhiễm

Có, thiết bị sản xuất chuẩn

12

Bộ làm mát dầu bôi trơn (nếu lắp)

Có, thiết bị sản xuất chuẩn

2) 1 bar = 105 Pa

5. Thử

5.1 Thiết bị phụ

Trong quá trình thử, các thiết bị phụ cần thiết để tạo cho động cơ quá trình làm việc đã định (bảng 1) phải được lắp trên băng thử ở các vị trí đúng như các vị trí của chúng trong quá trình làm việc đã dự định.

5.2 Điều kiện chỉnh định

Các điều kiện chỉnh định để thử xác định công suất hữu ích được nêu trong bảng 2.

Bảng 2 - Các điều kiện chỉnh định

1

Chỉnh định bộ chế hòa khí

Phù hợp với đặc tính kỹ thuật sản xuất của cơ sở chế tạo để chấp nhận công suất lớn nhất của động cơ

2

Chỉnh định hệ thống bơm phun cung cấp nhiên liệu

3

Chỉnh định thời điểm đánh lửa hoặc phun

5.3 Điều kiện thử

5.3.1 Thử công suất hữu ích bao gồm một lần chạy với bướm ga mở hoàn toàn và động cơ được trang bị như đã nêu trong 3.4.

5.3.2 Các số liệu về tính năng làm việc của động cơ phải được lấy ở điều kiện làm việc ổn định.

Khi hệ thống làm mát của băng kỹ thuật phải được lấy trong các điều kiện tối thiểu của một thiết bị nhưng không thể tạo ra từ các điều kiện làm việc ổn định bình thường thì có thể các điều kiện tối thiểu phải được đáp ứng bởi thiết bị làm mát:

v2 ≥ v1 và ϕ ≥ 0,25 m2

Trong đó:

v1 là vận tốc lớn nhất của xe;

v2 là vận tốc lớn nhất của không khí làm mát tại cửa ra của quạt;

ϕ là diện tích mặt cắt ngang của luồng không khí làm mát nếu v2 < v1 và/hoặc ϕ<0,25 m2;

a) và nếu có thể ổn định được các điều kiện làm việc thì áp dụng phương pháp trong 5.3.2;

b) và nếu không thể ổn định được các điều kiện làm việc;

1) nếu v2 ≥ 120 km/h và ϕ ≥ 0,25 m2, thiết bị làm mát đáp ứng được các điều kiện tối thiểu và có thể áp dụng phương pháp được mô tả trong phụ lục A

2) nếu v2 < 120 km/h và/hoặc ϕ 0,25 m2, thiết bị làm mát không đáp ứng được các điều kiện tối thiểu và thiết bị làm mát của thiết bị thử phải được cải tiến.

Động cơ phải được chạy, khởi động và làm nóng lên phù hợp với chỉ dẫn của cơ sở chế tạo. Buồng đốt của động cơ (mồi bằng) tia lửa có thể đóng cặn nhưng với số lượng hạn chế để tránh tạo thành vệt cháy đánh lửa. Các điều kiện thử như nhiệt độ không khí nạp phải được chọn càng gần với điều kiện chuẩn càng tốt để giảm tới mức nhỏ nhất hệ số điều chỉnh.

5.3.3 Nhiệt độ không khí nạp vào động cơ (không khí xung quanh) phải được đo tại điểm cách cửa vào bộ lọc không khí khoảng 0,15 m, hoặc nếu không có bộ lọc không khí, cách bầu chứa khí nạp khoảng 0,15 m.

Nhiệt kế hoặc cặp nhiệt ngẫu phải được che bảo vệ chống bức xạ nhiệt và được đặt trực tiếp trong luồng không khí, được bảo vệ chống nhiên liệu phun vào. Phải có đủ số lượng vị trí đặt dụng cụ đo để có được nhiệt độ trung bình đại diện của không khí nạp.

5.3.4 Các số liệu chỉ được ghi chép lại khi mômen xoắn, vận tốc động cơ và nhiệt độ đã đạt được mức ổn định tối thiểu là 30 s.

5.3.5 Vận tốc động cơ trong một lần chạy hoặc số chỉ thị không được sai lệch lớn hơn ±1% so với vận tốc quay đã chọn.

5.3.6 Các số liệu về tải trọng phanh, tiêu thụ nhiên liệu và nhệt độ không khí nạp phải được lấy đồng thời và trong mỗi lần lấy phải là giá trị trung bình của hai giá trị đã ổn định; đối với tải trọng phanh và tiêu thụ nhiên liệu, hai giá trị này không được sai khác nhau quá 2%.

5.3.7 Khi đo vận tốc động cơ và lượng tiêu thụ nhiên liệu bằng một máy đo liên hợp đồng bộ tự động, thời gian đo không được nhỏ hơn 10 s. Khi đo bằng tay, thời gian đo không được nhỏ hơn 20s.

5.3.8 Nhiệt độ chất lỏng làm mát đi ra của các động cơ dùng chất lỏng để làm mát phải được điều khiển ở 353 K± 3 K trừ khi cơ sở chế tạo có quy định khác.

Đối với động cơ làm mát bằng không khí, nhiệt độ tại một điểm do cơ sở chế tạo quy định phải được duy trì trong khoảng 0-20K so với giá trị nhiệt độ lớn nhất mà cơ sở chế tạo quy định.

5.3.9 Nhiệt độ nhiên liệu tại đường vào bơm phun hoặc bộ chế hòa khí phải được duy trì trong giới hạn do cơ sở chế tạo động cơ quy định.

5.3.10 Nhiệt độ dầu bôi trơn đo được trong bộ phận gom dầu hoặc tại đường ra bộ làm mát dầu nếu có phải được duy trì trong giới hạn do cơ sở chế tạo động cơ quy định.

5.3.11 Nhiệt độ (khí) xả phải được đo tại một điểm trong ống xả gần mép ra của cổ xả hoặc lỗ thông hơi.

5.3.12 Trong trường hợp còn có sự không thống nhất về nhiên liệu sử dụng, phải tiến hành thử với nhiên liệu tiêu chuẩn của CEC RF - 01 - A - 803)

3) ủy ban hợp tác Châu Âu về phát triển các phép thử tính năng kỹ thuật cho chất bôi trơn và nhiên liệu động cơ.

CEC RF - 08 - A - 85

(xem các phụ lục B và C)

5.3.13 Nếu không thể lắp được hệ thống xả tiêu chuẩn, phải tiến hành thử với một hệ thống xả cho phép đạt được đặc tính làm việc bình thường của động cơ phù hợp với các đặc tính do cơ sở chế tạo quy định. Đặc biệt là trong phòng thí nghiệm thử, hệ thống xả được trích ra tại điểm nối với hệ thống xả của băng thử, không được tạo ra trong ống xả, khi động cơ làm việc, một áp suất sai khác với áp suất khí quyển lớn hơn ±740 Pa (7,4 mbar), trừ khi cơ sở chế tạo có quy định đặc biệt về áp suất ngược trước khi thử, trong trường hợp này phải sử dụng áp suất thấp hơn trong hai áp suất trên.

5.4 Tiến hành thử

Ghi lại các số liệu ứng với số lượng các vận tốc quay làm việc đủ để xác định hoàn toàn đường cong công suất giữa các vận tốc quay thấp nhất và cao nhất của động cơ do cơ sở chế tạo quy định.

5.5 Các số liệu được ghi

Các số liệu ghi chép được nêu trong điều 7.

6. Xác định công suất hữu ích

6.1 Định nghĩa các hệ số a1 và a2

Các hệ số phải nhân với công suất đo được để xác định công suất động cơ trong điều kiện có tính đến hiệu suất của truyền động (hệ số a1) đã được dùng trong quá trình thử và trong điều kiện chuẩn của khí quyển được quy định trong 6.2.1 (hệ số a2)

Công suất điều chỉnh (nghĩa là công suất trong điều kiện chuẩn tại đầu trục khuỷu P0) được xác định theo công thức:

P0 = a1a2P

Trong đó

a1 là hệ số điều chỉnh đối với hiệu suất của truyền động;

a2 là hệ số điều chỉnh đối với điều kiện chuẩn của khí quyển (a2a hoặc a2b);

P là công suất đo được (công suất thứ nhất).

6.2 Điều kiện khí quyển

6.2.1 Điều kiện khí quyển chuẩn của khí quyển phải theo chỉ dẫn trong 6.2.11 đến 6.2.13.

6.2.1.1 Nhiệt độ

Nhiệt độ chuẩn Te là 298 K (25oC).

6.2.1.2 áp suất

Áp suất (không khí khô) chuẩn Pc là 99 kPa

Chú thích 1 - áp suất (không khí khô) dựa trên áp suất tổng 100 kPa và áp suất hơi nước 1 kPa.

Pc = Pc1 - Pc2

trong đó

Pc1 là áp suất tổng chuẩn (100 kPa)

Pc2 là áp suất hơi nước chuẩn (1 kPa).

6.2.1.3 Áp suất tổng chuẩn

Áp suất tổng chuẩn Pc1 là 100 kPa (100 mbar), bỏ qua độ ẩm đối với các động cơ 2 kỳ.

Chú thích 2 - Trong phạm vi nhiệt độ từ 283 K đến 318 K có thể bỏ qua ảnh hưởng của độ ẩm đối với các giá trị của hệ số điều chỉnh (tuy nhiên trong một số trường hợp không thể bỏ qua được ảnh hưởng này) khi xét đến độ chính xác của các phép đo.

6.2.2 Nhiệt độ khí quyển khi thử

Nhiệt độ khí quyển, T (hoặc q theo oC) phải ở trong các giá trị sau trong quá trình thử.

283 K ≤ T ≤ 310 K (10oC ≤ q ≤ 45 oC)

6.3 Xác định các hệ số điều chỉnh công suất

6.3.1 Xác định hệ số a1

Khi điểm đo ở trên đầu ra của trục khuỷu, hệ số này bằng 1. Khi điểm đo không ở trên đầu ra của trục khuỷu, hệ số này được tính theo công thức:

trong đó

ht là hiệu suất của truyền động đặt giữa trục khuỷu và điểm đo;

Hiệu suất truyền động ht này được xác định bằng tích của các hiệu suất hi của mỗi yếu tố cấu thành truyền động:

ht = h1 x h2 x ... x hi

Hiệu suất h1 của mỗi yếu tố cấu thành truyền động được cho trong bảng 3.

Bảng 3 - HIệu suất của các yếu tố cấu thành truyền động

Yếu tố

Kiểu

Hiệu suất

Bánh răng

Bánh răng trụ thẳng

0,98

Bánh răng xoắn

0,98

Bánh răng côn

0,98

Xích

Con lăn

0,95

Xích êm

0,98

Đai

Có răng

0,95

Hình thang

0,94

Khớp nối thủy lực hoặc bộ biến đổi thủy lực

Khớp nối thủy lực

0,92

Bộ biến đổi thủy lực không khóa

0,92

6.3.2 Xác định hệ số a2

Phép thử có thể được thực hiện trong phòng có điều hòa không khí ở đó điều kiện khí quyển được điều khiển để bằng với điều kiện chuẩn.

6.3.2.1 Ký hiệu cho các hệ số điều chỉnh a2a và a2b

T là nhiệt độ tuyệt đối, theo Kenvin, tại cửa nạp không khí vào động cơ.

Pd là áp suất khí quyển khô, theo kilopascal, nghĩa là áp suất khí áp tổng trừ đi áp suất hơi nước;

Pa là áp suất khí quyển tổng.

6.3.2.2 Động cơ 4 kỳ

Hệ số điều chỉnh a2a đối với động cơ 4 kỳ, được tính theo công thức:

Công thức này chỉ áp dụng nếu

0,93 ≤ a2a ≤ 1,05

Nếu hệ số điều chỉnh vượt quá các giới hạn này, phải ghi lại giá trị điều chỉnh thu được và điều kiện thử (nhiệt độ và áp suất) được trình bày chính xác trong biên bản thử.

6.3.2 Động cơ 2 kỳ

Hệ số điều chỉnh công suất a2b đối với động cơ 2 kỳ, được tính theo công thức:

Công thức này chỉ áp dụng nếu

0,96 ≤ a2b ≤ 1,04

Nếu hệ số điều chỉnh vượt quá các giới hạn này, phải ghi lại giá trị điều chỉnh thu được và điều kiện thử (nhiệt độ và áp suất) phải được trình bày chính xác trong biên bản thử.

7. Biên bản thử

(Điền "không" và những chỗ không dùng được hoặc loại bỏ)

7.1 Các số liệu về động cơ

7.1.1 Động cơ kiểu pittông

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số ....................................

Đường kính xylanh:................. mm Hành trình pittông: ............................................................ mm

Dung tích làm việc của một xylanh: ............................................................................................... mm

Số xylanh:............................................................................................................................................

Bố trí các xylanh: .................................................................................................................................

Dung tích làm việc tổng của các xylanh: .......................................cm3

Thứ tự đánh lửa: ..................................................................................................................................

Tỷ số nén..................................................... Số kỳ: 2 hoặc 44)

7.1.2 Động cơ Trocoit

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số ....................................

Epitrocoit hoặc hypotrocoit4)

Đường bao: trong hoặc ngoài4)

Số buồng đốt giữa roto và stato nghĩa là số buồng kín theo chu vi đối với roto hoặc stato: ................

Độ lệch tâm: ........................... mm Bán kính sinh: ................................................................... mm

Chiều rộng làm việc:............... mm Dung tích làm việc của một buồng đốt.............................. cm2

Số roto:................................... Thứ tự đánh lửa:...............................................................

4) Gạch bỏ những chỗ không áp dụng được

Tỷ số nén:............................... Số chu kỳ: 2 hoặc 44)

7.1.3 Tỷ số truyền động

Tỷ số truyền giảm tốc =

7.2 Cung cấp nhiên liệu

Bơm: ................................ Dạng: ............................ Kiểu: ............................ Loạt số: ......................

Lọc thô: có hoặc không 4) Lọc tinh: có hoặc không 4)

7.3 Bộ chế hòa khí

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...................................

Số: ........................................ Đặc tính chi tiết: ......................................................................

7.4 Bơm hoặc cơ cấu phun

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...................................

Điều chỉnh tĩnh thời điểm phun: .......................................... Cơ cấu phun sớm:.................................

Mã số của cơ sở chế tạo: ....................................................................................................................

7.5 Vòi phun và đế vòi phun

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...........................

Áp suất đặt: ....................... kPa(mbar) Ống có áp suất phun cao Chiều dài: ........................ mm

Đường kính trong: .......... mm

7.6 Bộ phân phối đánh lửa

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...........................

Điều chỉnh tĩnh thời điểm đánh lửa: .................................. Cơ cấu đánh lửa sớm: ..............................

Điều chỉnh thời điểm đánh lửa ở: ........................ pH (do cơ sở chế tạo quy định)

Phạm vi lớn nhất của cơ cấu đánh lửa sớm:........................................................................................

Khe hở ngắt mạch của bộ phân phân phối:................................................................................... mm

7.7 Bugi (nến đánh lửa)

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...................................

Số xy lanh:.............................. Khe hở điện cực: ............................................................... mm

7.8 Cuộn dây đánh lửa

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...................................

Số: ....................................................

7.9 Bộ triệt nhiễu

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...................................

7.10 Hệ thống nạp

Ống nạp:............................................. Mô tả: ...................................

Bộ lọc không khí: Dạng: ....................................... Kiểu: ............................ Loạt số:..........................

Bộ giảm thanh đường nạp: Dạng:......................... Kiểu: ............................ Loạt số:..........................

Độ giảm áp lớn nhất đường nạp ứng với lưu lượng tổng do cơ sở chế tạo quy định: ............ kPa (bar)

7.11 Cơ cấu tăng áp: có hoặc không4)

Mô tả hệ thống: ...................................................................................................................................

Dạng:.............................................................................. Kiểu: .......................................................

Hệ thống máy nén: Dạng: .............................................. Kiểu: .......................................................

Hệ thống làm mát không khí nạp: Dạng: ........................ Kiểu: .......................................................

7.12 Van phân phối

Kiểu van phân phối:..................................... Mô tả tóm tắt:........................................................

Chỉnh thời gian của van:.............................. Khe hở cần van (nóng hoặc lạnh)4) ................. mm

7.13 Hệ thống kiểm soát khí thải hộp cacte

Mô tả tóm tắt: ......................................................................................................................................

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...................................

7.14 Hệ thống xả

Đường ống: tiêu chuẩn hoặc không tiêu chuẩn4) Mô tả tóm tắt nếu không: ................................

Bộ giảm thanh: Dạng:.................... Kiểu:..................................... Loạt số: ...................................

7.15 Hệ thống làm mát

7.15.1 Chất lỏng

Tính chất của chất lỏng: ...................................... ..............................................................................

Bơm chất lỏng: Dạng: .................... Kiểu:................... Loạt số: ...............Tỷ số truyền:....................

Bộ ổn nhiệt: Dạng:.................... Kiểu:................... Loạt số: ...............Chỉnh đặt: ........................

Bộ tản nhiệt: Dạng:.................... Kiểu:................................. Loạt số: ..........................................

Van áp suất: Dạng:.................... Kiểu:................................. Loạt số: ..........................................

Quạt:............... Dạng: .................... Kiểu:................................. Loạt số: ..........................................

Hệ thống truyền động quạt:....................................... Tỷ số truyền: ...................................................

Chụp quạt: có hoặc không 4)

7.15.2 Không khí

7.15.2.1 Làm mát bằng không khí cưỡng bức

Quạt:........... Dạng: ........................ Kiểu:................... Loạt số: ...............Tỷ số truyền:....................

Ống dẫn không khí (tiêu chuẩn): có hoặc không4) ...............................................................................

Quạt phụ của băng thử: có hoặc không4)

Hệ thống điều chỉnh nhiệt độ: có hoặc không4) Mô tả tóm tắt: ....................................................

7.15.2.2 Làm mát bằng không khí tự nhiên

Ống dẫn không khí (tiêu chuẩn): có hoặc không

7.16 Bộ làm mát dầu: có hoặc không4)

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...................................

7.17 Thiết bị điện

Máy phát hoặc máy phát xoay chiều: Dạng: ............. Kiểu: ........................... Loạt số: .....................

7.18 Hệ thống chống ô nhiễm (mô tả tóm tắt): .................................................................................

7.19 Thiết bị thử khác

(Đánh số, mô tả tóm tắt nếu cần):

7.20 Điều kiện thử riêng

Áp suất khí áp tổng:................................................................. kPa (mbar)

Độ ẩm tương đối: ..................................................................... % (để thông tin)

4) Gạch bỏ những chỗ không áp dụng được

Nhiệt độ phòng thử nghiệm: .................................................... oC (để thông tin)

Nhiệt độ chất lỏng làm mát đi ra

do cơ sở chế tạo quy định: ...................................................... oC Nhiệt độ không khí làm mát động cơ

do cơ sở chế tạo quy định: ...................................................... oC Phạm vi nhiệt độ dầu nhờn do cơ sở

chế tạo quy định: ..................................................................... oC ...........................................oCmax

Phạm vi nhiệt độ nhiên liệu do cơ sở chế tạo quy định

Tại đường vào bộ chế hòa khí hoặc đường vào bơm phun:.......... oCmin .................................oCmax

Nhiêt độ khí xả (đo tại một điểm trong ống xả gần kề với cửa ra

của cổ xả hoặc lỗ thông hơi) do cơ sở chế tạo quy định: ............................... oC

Vận tốc quay không tải:.................................................................................. ph-1 (để thông tin)

Hệ thống trích khí xả trong phòng thí nghiệm: ................................ ....................................................

Áp suất quá mức hoặc bộ giảm áp lớn nhất: .................................. ± .......................... Pa lúc toàn tải

Lực kế................Dạng: .............................. Kiểu: ............................ Loạt số: ...................................

Hằng số: ....................................................

Thiết bị đo tiêu thụ nhiên liệu: loại trọng lực hoặc thể tích4)

7.21 Nhiên liệu và dầu bôi trơn

Nhiên liệu lỏng

Dạng:.................................... Kiểu: ..............................................Ôctan RON5) No: ...........................

Hàm lượng chì: ..................... g/cm3 ở: ..........................................oC

Chưng cất: Nhiệt độ tại đó thể tích chưng cất bằng: 10%..........50%..........90%............Điểm giới hạn

Tỷ trọng: ............................... .......................................................g/cm3 ở: ........................... oC

Năng suất tỏa nhiệt giới hạn dưới:................................................kJ/kg

Các nhiên liệu khác: Đặc tính: .............................................................................................................

Dầu bôi trơn: Dạng: ............................ Loại: ................................Độ nhớt SAE:.................................

Tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu - dầu bôi trơn: ...............................................................................................

7.22 Kết quả

Công suất hữu ích lớn nhất:..........................................................kW ở: ....................................... ph-1

Mô men xoắn hữu ích lớn nhất: ....................................................Nm ở: ....................................... ph-1

Suất tiêu thụ nhiên liệu:

- ở công suất hữu ích lớn nhất: ..............................................g/kW.h

- ở ở mô men xoắn hữu ích lớn nhất: .....................................g/kW.h

7.23 Trình bày các kết quả (công suất hữu ích)

Các đường đặc tính của momen xoắn, công suất điều chỉnh và công suất tiêu thụ nhiên liệu và các hàm của vận tốc động cơ

Vận tốc động cơ, ph-1

Vận tốc quay lực kế, ph-1

Tải trọng lực kế, N

Mô men xoắn trục khuỷu, N

Công suất đo được, kW

Áp suất khí áp tổng, kPa

Nhiệt độ không khí nạp, K

Hệ số điều chỉnh

Momen xoắn trục khuỷu điều chỉnh, Nm

Công suất điều chỉnh kW

Suất tiêu thụ nhiên liệu1), g/kW.h

Nhiệt độ làm mát động cơ2), K

Nhiệt độ dầu bôi trơn tại điểm đo, K

Nhiệt độ khí xả, K

Nhiệt độ không khí sau cơ cấu tăng áp, K

Áp suất sau cơ cấu tăng áp, kPa

1) Không điều chỉnh công suất.

2) Quy định điểm đo (gạch bỏ những chỗ không áp dụng)

- tại cửa ra chất lỏng làm mát

- tại điểm đầu ống

- tại các điểm khác nhau được quy định

8. Đơn vị và ký hiệu

8.1 Đơn vị

Đơn vị khối lượng: gam (g)

Đơn vị công suất: kilooat (kW).

Đơn vị mômen xoắn: Niutơn-met (N.m)

8.2 Ký hiệu

Khi các tính năng kỹ thuật (các đường cong công suất, momen xoắn và suất tiêu thụ nhiên liệu) của một động cơ nhiệt được xác định phù hợp với các yêu cầu của tiêu chuẩn này, cần có chỉ định về tiêu chuẩn của phương pháp đo được sử dụng như sau: "được xác định theo tiêu chuẩn TCVN 6439:1998 (ISO 4106)".

8.2.1 Công suất hữu ích được công bố và vận tốc động cơ tương ứng

Công suất hữu ích được công bố và vận tốc động cơ tương ứng là công suất và vận tốc động cơ mà cơ sở chế tạo chỉ định trong tài liệu bán hàng của mình đối với một kiểu động cơ. Chất lượng công bố "Công suất hữu ích và vận tốc động cơ " kèm theo từ "ISO"

Ví dụ:

Công suất hữu ích ISO:............................kW ở............................ph-1 [phù hợp với TCVN 6439:1998 (ISO 4106)]

hoặc nếu sử dụng phương pháp trong phụ lục A

Công suất hữu ích ISO:............................kW ở............................ph-1 [phù hợp với TCVN 6439:1998 (ISO 4106), phụ lục A].

8.2.2 Mômen xoắn hữu ích được công bố và vận tốc động cơ tương ứng

Mômen xoắn hữu ích được công bố và vận tốc động cơ tương ứng là mômen và vận tốc động cơ mà cơ sở chế tạo chỉ định trong tài liệu bán hàng của mình đối với một kiểu động cơ. Chất lượng công bố "mômen xoắn hữu ích và vận tốc động cơ kèm theo từ "ISO".

Ví dụ:

Mômen xoắn hữu ích ISO:..................................Nm ở....................................ph-1 [phù hợp với TCVN 6439:1998 (ISO 4106)]

hoặc nếu sử dụng phương pháp trong phụ lục A

Mômen xoắn hữu ích ISO:................................Nm ở...................................ph-1 [phù hợp với TCVN 6439:1998 (ISO 4106), phụ lục A].

8.2.3 Suất tiêu thụ nhiên liệu được công bố và vận tốc động cơ tương ứng

Suất tiêu thụ nhiên liệu được công bố và vận tốc động cơ tương ứng là suất tiêu thụ nhiên liệu và vận tốc động cơ tương ứng mà cơ sở chế tạo chỉ định trong tài liệu bán hàng của mình đối với một kiểu động cơ.

Chất lượng công bố: "Suất tiêu thụ nhiên liệu và vận tốc động cơ" kèm theo từ "ISO".

Suất tiêu thụ nhiên liệu ISO:.................................g/kW.h ở........................ph-1 [phù hợp với TCVN 6439:1998 (ISO 4106)].

PHỤ LỤC A

(Quy định)

Điều kiện thử: phương pháp đo công suất động cơ có nhiệt độ tiêu chuẩn

A1 Thử công suất hữu ích phải được thực hiện với bướm ga mở hoàn toàn, động cơ được trang bị như đã quy định trong bảng 1.

A2 Các số liệu về tính năng kỹ thuật phải được lấy trong điều kiện động cơ hoạt động bình thường, có đủ không khí làm mát cung cấp cho động cơ.

Động cơ phải được chạy, khởi động và làm nóng lên phù hợp với chỉ dẫn của cơ sở chế tạo. Buồng đốt của động cơ mồi bằng tia lửa có thể có đóng cặn nhưng với lượng cặn được hạn chế để tránh tạo thành vệt cháy đánh lửa. Các điều kiện thử như nhiệt độ kỹ thuật khí nạp phải được chọn càng gần với điều kiện chuẩn càng tốt (xem 6.2.1) để giảm tới mức nhỏ nhất hệ số điều chỉnh.

A3 Nhiệt độ không khí nạp vào động cơ (không khí xung quanh) phải đo tại điểm cách cửa vào bộ lọc không khí tối đa là 0,15 m, hoặc nếu không có bộ lọc không khí, cách bầu chứa không khí nạp khoảng 0,15 m.

Nhiệt kế hoặc cặp nhiệt ngẫu phải được bảo vệ chống nhiệt bức xạ và được đặt trực tiếp trong luồng không khí, được bảo vệ chống nhiên liệu phun vào. Phải có đủ số lượng các vị trí đặt dụng cụ để có được nhiệt độ trung bình đại diện của không khí nạp.

A4 Vận tốc động cơ trong một lần chạy hoặc số chỉ thị không được sai lệch lớn hơn ±1% so với vận tốc quay đã chọn.

A5 Các số liệu về tải trọng phanh của động cơ thử phải được lấy theo tải trọng chỉ thị của lực kế khi nhiệt độ động cơ đạt tới nhiệt độ đã đặt trong khi vận tốc của động cơ giữ hầu như không đổi.

A6 Các số liệu về tải trọng phanh đo được, tiêu thụ nhiên liệu và nhiệt độ không khí nạp phải được lấy đồng thời và trong mỗi lần lấy phải là giá trị trung bình của hai giá trị thu được, đối với tải trọng phanh và tiêu thụ nhiên liệu hai giá trị này không được sai khác nhau quá 2%.

A7 Việc đo tiêu thụ nhiên liệu phải được bắt đầu sau khi vận tốc động cơ đã đạt tới giá trị quy định.

Khi đo vận tốc động cơ và lượng tiêu thụ nhiên liệu bằng một máy đo liên hợp đồng bộ tự động, thời gian đo không được nhỏ hơn 10 s.

Khi đo bằng tay, thời gian đo không được nhỏ hơn 20 s.

A8 Đối với các động cơ làm mát bằng chất lỏng, nhiệt độ chất lỏng làm mát đi ra từ động cơ được điều khiển trong khoảng ±5 K so với nhiệt độ do cơ sở chế tạo quy định.

Nếu cơ sở chế tạo không quy định nhiệt độ chất lỏng làm mát đi ra từ động cơ thì nhiệt độ này phải được điều khiển ở 353 ± 5 K.

A9 Đối với động cơ được làm mát bằng không khí, nhiệt độ của vòng đệm buji phải được điều khiển trong khoảng ± 10K so với nhiệt độ do cơ sở chế tạo quy định. Nếu không có quy định của cơ sở chế tạo, nhiệt độ này phải được điều khiển ở 483 K± 10 K.

Nhiệt độ của vòng đệm buji được gắn vào động cơ làm mát bằng không khí được đo bằng nhiệt kế cặp nhiệt điện.

Trong trường hợp động cơ có nhiều xy lanh, cho phép đo nhiệt độ của vòng đệm buji tại một xy lanh đại diện.

A10 Nhiệt độ nhiên liệu tại đường vào bơm phun hoặc bộ chế hòa khí phải được duy trì trong giới hạn do cơ sở chế tạo động cơ quy định.

A11 Nhiệt độ dầu bôi trơn đo được trong bộ phận gom dầu hoặc tại đường ra bộ làm mát dầu, nếu có, phải được duy trì trong giới hạn do cơ sở chế tạo động cơ quy định.

A12 Nhiệt độ khí xả phải được đo tại một điểm trong ống xả gần mép ra của cổ xả hoặc lỗ thông hơi.

A13 Trong trường hợp còn có sự không thống nhất về nhiên liệu sử dụng, phải tiến hành thử với nhiên liệu tiêu chuẩn của CEC:

CEC RF - 01 - A - 80

CEC RF - 08 - A - 85

(xem phụ lục B và C).

A14 Nếu không thể lắp được hệ thống xả tiêu chuẩn, phải tiến hành thử với một hệ thống xả cho phép đạt được đặc tính làm việc bình thường của động cơ phù hợp với các đặc tính do cơ sở chế tạo quy định. Đặc biệt là trong phòng thí nghiệm thử, hệ thống xả được trích tại một điểm nối với hệ thống xả của băng thử, không được tạo ra trong ống xả khi động cơ làm việc một áp suất sai khác với áp suất khí quyển lớn hơn ± 740 Pa (7,4 mbar), trừ khi cơ sở chế tạo có quy định đặc biệt về áp suất ngược trước khi thử, trong trường hợp này phải sử dụng áp suất thấp hơn trong hai áp suất trên.

PHỤ LỤC B

(tham khảo)

Nhiên liệu tiêu chuẩn CEC RF - A - 80 cho động cơ mồi bằng tia lửa - Đặc tính kỹ thuật - Xăng bảo hiểm pha chì

Đặc tính kỹ thuật

Các giới hạn và đơn vị

Phương pháp thử 1)

Số ôctan nghiên cứu (RON)

Tỷ trọng tương đối 15oC/4oC

(trọng lượng riêng)

Áp suất hơi rerd

Chưng cất

Điểm bắt đầu sôi

10 % (thể tích)

50 % (thể tích)

90 % (thể tích)

Điểm kết thúc sôi

Chất lắng

Phân tích hydrocacbon

- Olefin

- Aromatic

- Bão hòa

Độ bền chống oxy hóa

Nhựa tồn đọng

Hàm lượng sunfua

Hàm lượng chì

- Tính chất tẩy rửa

- Tính chất ankyl chì

Tỷ số cacbon/hydrogen

98 min

0,748 ± 0,007

60 kPa ± 4 kPa (600 mbar ± 40 mbar)

32oC ± 8oC

50oC ± 8oC

100oC ± 10oC

160oC ± 10oC

195oC ± 10oC

1% (V/V) max

20% (V/V) max

45% (V/V) max

Cân bằng

480 ph min

4 mg/100 mm3 max

0,04% (m/m) max

0,25 g/dm3 ± 0,015 g/dm3

Mô tô hỗn hợp

Không quy định

Được ghi lại

ISO 5164

ISO 3675

ISO 3007

ISO 3405

ISO 3837

ISO 7536

ISO 6246

ISO 4260, ISO 8754

ISO 3830

Chú thích - Sự phối hợp của CEC RF - 01 - A - 80 chỉ dùng các vật liệu cơ bản qui ước của chuẩn Châu Âu, trừ các loại vật liệu đặc biệt như xăng pyrolisit, vật liệu không bền nhiệt, benzen thô cho động cơ.

1) Xem phụ lục D

PHỤ LỤC C

(tham khảo)

Nhiên liệu tiêu chuẩn CEC RF - A - 85 cho động cơ mồi bằng tia lửa - Đặc tính kỹ thuật - Xăng bảo hiểm không pha chì

Đặc tính kỹ thuật

Các giới hạn và đơn vị

Phương pháp thử 1)

Số ôctan nghiên cứu (RON)

Số ôctan động cơ

Tỷ trọng tương đối 15oC/4oC

(trọng lượng riêng)

Áp suất hơi rerd

Chưng cất

Điểm bắt đầu sôi

10 % (thể tích)

50 % (thể tích)

90 % (thể tích)

Điểm kết thúc sôi

Chất lắng

Phân tích hydrocacbon

- Olefin

- Aromatic

- Bão hòa

Độ bền chống oxy hóa

Nhựa tồn đọng

Hàm lượng sunfua

Sự ăn mòn đồng

Hàm lượng chì

Hàm lượng phopho

Tỷ số cacbon/hydrogen

Cấm dùng phương pháp oxy hóa

98 min

85 min

0,755 ± 0,007

60 kPa ± 4 kPa (600 mbar ± 40 mbar)

32oC ± 8oC

50oC ± 8oC

100oC ± 10oC

167,5oC ± 12,5oC

202,5oC ± 12,5oC

2% (V/V) max

20% (V/V) max

45% (V/V) max

Cân bằng

480 ph min

4 mg/100 mm3 max

0,04% (m/m) max

-1 max

Được ghi lại

0,0013 g/dm3 max

Được ghi lại

ISO 5164

ISO 5163

ISO 3675

ISO 3007

ISO 3405

ISO 3837

ISO 7536

ISO 6246

ISO 4260, ISO 8754

ISO 2160

ISO 3830

ASTM D3231

ASTM D3606, ASTM

D2267, ASTM D1319

1) Xem phụ lục D

PHỤ LỤC D

(tham khảo)

THƯ MỤC

[1] ISO 2160:1985 Sản phẩm dầu mỏ - Sự ăn mài đồng - Thử bằng đồng.

[2] ISO 3007:1986 Sản phẩm dầu mỏ - Xác định áp suất hơi - Phương pháp Reid.

[3] ISO 3405:1998 Sản phẩm dầu mỏ - Xác định các đặc tính chưng cất.

[4] ISO 3675:1993 Dầu thô và sản phẩm lỏng của dầu mỏ - Xác định trong phòng thí nghiệm tỷ trọng hoặc tỷ trọng tương đối - Phương pháp tỷ trọng kế

[5] ISO 3830:1981 Sản phẩm dầu mỏ - Xăng - Xác định hàm lượng chì - Phương pháp iôt monclorua

[6] ISO 3837 Sản phẩm lỏng của dầu mỏ - Xác định mẫu hydrocacbon - Phương pháp hấp thụ có chữ báo huỳnh quang.

[7] ISO 4260 Sản phẩmdầu mỏ và hydrocacbon - Xác định hàm lượng sunfua - Phương pháp đốt cháy wickbald.

[8] ISO 5163:1990 Nhiên liệu động cơ máy bay - Các định đặc tính va đập - Phương pháp động cơ.

[9] ISO 5164:1990 Nhiên liệu động cơ - Xác định đặc tính va đập - Phương pháp nghiên cứu

[10] ISO 5164:1990 Sản phẩm dầu mỏ - Xăng động cơ và nhiên liệu máy bay - Xác định chất lắng - Phương pháp phun bay hơi.

[11] ISO 7636 Xăng - Xác định độ bền chống oxy hóa - Phương pháp cảm ứng theo chu kỳ.

[12] ISO 8754:1992 Sản phẩm dầu mỏ - Xác định hàm lượng sunfua - Phương pháp huỳnh quang tia X.

[13] ASTM D1319:1989 Phương pháp thử tiêu chuẩn đối với mẫu hydrocacbon trong sản phẩm lỏng của dầu mỏ bằng phương pháp hấp thụ có chỉ báo huỳnh quang.

[14] ASTM D 2267:1988 Phương pháp thử tiêu chuẩn đối với aromatic in xăng nhẹ và xăng máy bay bằng sắc ký khí ga.

[15] ASTM D3231:1988 Phương pháp thử tiêu chuẩn đối với photpho trong xăng.

[16] ASTM D3606:1987 Phương pháp thử tiêu chuẩn đối với benzen và toluen trong xăng động cơ đã tinh chế và xăng máy bay bằng sắc ký khí ga.

TCVN

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6440:1998

ISO 7860:1995

MÔ TÔ - PHƯƠNG PHÁP ĐO TIÊU THỤ NHIÊN LIỆU

Motorcycles - Methods of measuring fuel consumption

HÀ NỘI - 1998

Lời nói đầu

TCVN 6440:1998 hoàn toàn tương đương với tiêu chuẩn ISO 7860:1995;

TCVN 6440:1998 do ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC22 -

1

Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường ban hành.

MỤC LỤC

1 Phạm vi áp dụng.

2 Tiêu chuẩn trích dẫn .

3 Định nghĩa

4 Thử

5 Điều kiện khí quyển thử

6 Mô tả môtô thử.

7 Chuẩn bị môtô thử

8 Đo lượng nhiên liệu trung bình của môtô trong chu kỳ làm việc quy ước .

9 Thử vận tốc ổn định

Phụ lục A Mô tả môtô .

Phụ lục B Thiết bị đo lượng tiêu thụ nhiên liệu của môtô .

Các hình vẽ..

TCVN 6440:1998

MÔ TÔ - PHƯƠNG PHÁP ĐO TIÊU THỤ NHIÊN LIỆU
Motorcycles - Methods of measuring fuel consumption

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định phương pháp xác định lượng tiêu thụ nhiên liệu của môtô.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6439:1998 (ISO 4106:1993) Môtô - Quy tắc thử động cơ. Công suất hữu ích.

TCVN 6012:1995 (ISO 6460:1981) Phương tiện giao thông đường bộ - Phương pháp đo khí ô nhiễm phát ra từ môtô lắp động cơ xăng.

TCVN 6011:1995 (ISO 7117:1995) Môtô - Phương pháp đo vận tốc lớn nhất.

ISO 11486:1993 Môtô hai bánh - Đo tiêu thụ nhiên liệu - Chỉnh đặt động lực kế bằng phương pháp coastdown.

3. Định nghĩa

Tiêu chuẩn này sử dụng định nghĩa sau:

3.1 Vận tốc chuẩn: Vận tốc của môtô để thử tiêu thụ nhiên liệu được quy định phù hợp với sự phân loại vận tốc lớn nhất của môtô.

4. Thử

Môtô phải được thử theo hai cách thử.

a) Cách 1: Đo lượng tiêu thụ nhiên liệu trung bình trong một chu kỳ làm việc quy ước.

Mô tô phải được đặt trên một động lực kế kiểu khung có trang bị phanh và một hệ thống mô phỏng quán tính. Phép thử bao gồm hai chu kỳ như nêu trong 8.1, được tiến hành liên tục không có sự gián đoạn. Trong quá trình thử, lượng tiêu thụ nhiên liệu được đo bằng thiết bị như quy định trong 8.3.2 và 8.3.3.

Phương pháp thử được quy định trong điều 8.

b) Cách 2: Đo lượng tiêu thụ nhiên liệu ở vận tốc không đổi.

Phép thử được tiến hành trên đường hoặc trên một động lực kế như quy định trong điều 9.

5. Điều kiện khí quyển thử

Điều kiện khí quyển phải như sau:

- Độ ẩm tương đối: ≤ 95%;

- Vận tốc gió lớn nhất: 3 m/s;

- Vận tốc gió giật lớn nhất: 8 m/s;

- Nhiệt độ không khí 278 K đến 303 K.

Điều kiện thử chuẩn phải là:

- Áp suất, p0: 100 kPa.

- Nhiệt độ T0: 293 K

- Mật độ tương đối của không khí, d0: 0,9197

Trong quá trình thử, mật độ tương đối của không khí, d, được tính theo công thức sau:

Trong đó:

p - áp suất không khí, kPa;

T - nhiệt độ tuyệt đối, K

không được sai khác lớn hơn 7,5% so với mật độ không khí trong điều kiện chuẩn.

6. Mô tả môtô thử

Mô tô thử phải được cung cấp đầy đủ các thông tin chi tiết như quy định trong phụ lục A.

7. Chuẩn bị môtô thử

7.1 Môtô thử phải phù hợp với loạt sản xuất về tất cả các chi tiết và bộ phận của nó, hoặc nếu có sự khác nhau so với loạt sản xuất thì phải được mô tả đầy đủ trong biên bản thử.

7.2 Môtô phải được chạy thử đầy đủ theo yêu cầu của cơ sở chế tạo.

7.3 Độ nhớt của dầu bôi trơn cho các bộ phận và chi tiết cơ khí chuyển động và áp suất hơi của lốp phải phù hợp với chỉ dẫn của cơ sở chế tạo môtô, hoặc nếu có sự khác nhau thì các thông số kỹ thuật này phải được ghi vào biên bản thử.

7.4 Trước khi thử, tất cả các bộ phận và chi tiết của môtô phải được giữ ổn định ở nhiệt độ bình thường như đối với môtô đang sử dụng.

7.5 Khối lượng của môtô phải là khối lượng bản thân như đã quy định trong ISO 11486:1993, định nghĩa 3.4.

7.6 Khối lượng thử tổng, bao gồm khối lượng của người lái và các dụng cụ, phải được đo trước khi bắt đầu thử.

7.7 Sự phân bố tải trọng giữa các bánh xe phải phù hợp với chỉ dẫn của cơ sở chế tạo.

7.8 Khi lắp cảm biến vận tốc và/hoặc thiết bị đo tiêu thụ nhiên liệu bên ngoài môtô phải chú ý giảm tới mức tối thiểu sự tổn thất khí động lực học.

7.9 Khi thử, phải dùng các nhiên liệu chuẩn sau:

Nhiên liệu chuẩn CEC1) RF-01-A-80

Nhiên liệu chuẩn CEC1) RF-05-T-79

Nhiên liệu chuẩn CEC1) RF-08-A-85

Nhiên liệu chuẩn CEC1) RF-03-A-84

1) Hội đồng điều phối Châu Âu về triển khai các thử nghiệm vận hành đối với các chất bôi trơn và nhiên liệu động cơ

Việc bôi trơn động cơ, bao gồm cả các động cơ được bôi trơn bằng hỗn hợp nhiên liệu - dầu bôi trơn, phải phù hợp với hướng dẫn của các cơ sở chế tạo về loại dầu và khối lượng dầu bôi trơn.

8. Đo lượng tiêu thụ nhiên liệu trung bình của môtô trong chu kỳ làm việc quy ước (cách thử 1)

8.1 Chu kỳ làm việc trên bằng thử

8.1.1 Mô tả chu kỳ

Chu kỳ làm việc trên băng thử là chu kỳ được chỉ dẫn trong bảng 1 và trên hình 1.

Bảng 1 - Chu kỳ làm việc trên băng thử

Thứ tự thao tác

Thao tác

Pha

Gia tốc

m/s2

Vận tốc

km/h

Thời gian, s

Thời gian tich lũy

s

Quãng đường đi

m

Mỗi thao tác

s

Mỗi pha

s

1

Chạy không tải

1

0

0

11

11

11

0

2

Tăng tốc

2

1,04

0 ¸ 15

4

4

15

8

3

Vận tốc ổn định

3

0

15

8

8

23

34

4

Giảm tốc

4

-0,69

15 ¸ 10

2

5

25

7

5

Giảm tốc, ngắt li hợp

-0,92

10 ¸ 0

3

28

4

6

Chạy không tải

5

0

0

21

21

49

0

7

Tăng tốc

6

0,74

0 ¸ 32

12

12

61

54

8

Vận tốc ổn định

7

0

32

24

24

85

214

9

Giảm tốc

8

-0,75

32 ¸ 10

8

11

93

48

10

Giảm tốc, ngắt li hợp

-0,92

10 ¸ 0

3

96

4

11

Chạy không tải

9

0

0

21

21

117

0

12

Tăng tốc

10

0,53

0 ¸ 50

26

26

143

183

13

Vận tốc ổn định

11

0

50

12

12

155

167

14

Giảm tốc

12

-0,52

50 ¸ 35

8

8

163

95

15

Vận tốc ổn định

13

0

35

13

13

176

127

16

Giảm tốc

14

-0,68

35 ¸ 10

9

12

185

64

17

Giảm tốc, ngắt li hợp

-0,92

10 ¸ 0

3

188

4

18

Chạy không tải

15

0

0

7

7

195

0

Tổng

1013

8.1.2 Điều kiện chung để thực hiện chu kỳ làm việc

8.1.2.1 Nên tiến hành các chu kỳ thử sơ bộ, nếu cần, để xác định cách vận hành tốt nhất đối với tiết lưu, hộp số, ly hợp và phanh cho việc thực hiện một chu kỳ gần với chu kỳ lý thuyết trong các giới hạn đã định.

8.1.2.2 Nếu sự tăng tốc của môtô đã đủ mức yêu cầu, phải thực hiện chu kỳ lý thuyết được nêu trong 8.1.1.

8.1.2.3 Nếu gia tốc của môtô không đủ để thực hiện các pha tăng tốc trong phạm vi dung sai đã cho, phải cho môtô hoạt động với tiết lưu mở hoàn toàn khi đạt được vận tốc quy định cho chu kỳ và chu kỳ được tiến hành một cách bình thường.

Hình 1: Chu kỳ làm việc trên băng thử (thử kiểu 1)

8.1.3 Sử dụng hộp số:

8.1.3.1 Việc sử dụng hộp số phải theo chỉ dẫn trong 8.1.3.1.1 đến 8.1.3.1.3.

8.1.3.1.1 " vận tốc không đổi, nếu có thể, vận tốc quay của động cơ phải ở trong khoảng từ 50% đến 90% vận tốc ứng với công suất lớn nhất của động cơ. Khi vận tốc này có thể đạt được bởi hai hoặc nhiều số phải thử môtô với số cao nhất.

8.1.3.1.2 Trong quá trình tăng tốc, môtô phải được thử với số tạo ra gia tốc thích hợp với gia tốc được quy định cho chu kỳ. Số cao hơn phải được dùng cuối cùng khi vận tốc quay bằng 110% vận tốc tương ứng với công suất lớn nhất của động cơ. Nếu một môtô đạt được vận tốc 20 km/h ở số thứ hai thì số cao hơn tiếp sau phải được dùng cho các vận tốc này và không cho phép chuyển sang các số cao hơn khác. Nếu trong pha tăng tốc đã thực hiện việc sang số ở các vận tốc cố định này của xe thì pha vận tốc không đổi theo sau phải được thực hiện ở số được sang khi môtô đi vào pha vận tốc không đổi này mà không cần để ý đến vận tốc động cơ.

8.1.3.1.3 Trong quá trình giảm tốc, phải sang số thấp hơn trước khi động cơ bắt đầu chạy không hoặc khi vận tốc quay của động cơ bằng 30% vận tốc tương ứng với công suất lớn nhất của động cơ, chọn trường hợp đến trước trong hai trường hợp trên. Không về số thứ nhất trong quá trình giảm tốc.

8.1.3.2 Mô tô được trang bị hộp số tự động phải được thử ở số cao nhất. Bộ tăng tốc phải được sử dụng sao cho có thể đạt được gia tốc ổn định nhất và việc sang số khác nhau diễn ra theo thứ tự thông thường. Cần áp dụng các dung sai cho trong 8.1.4.1.

8.1.4 Dung sai:

8.1.4.1 Cho phép dung sai vận tốc so với vận tốc lý thuyết là ±1 km/h trong quá trình tăng tốc, vận tốc ổn định và trong quá trình giảm tốc. Nếu môtô giảm tốc nhanh hơn mà không dùng đến phanh thì phải áp dụng các yêu cầu trong 8.4.5.3.

Cho phép dung sai vận tốc lớn hơn dung sai đã quy định trong quá trình chuyển pha nhưng dung sai này không được duy trì quá 0,5 s cho mỗi lần chuyển pha.

8.1.4.2 Dung sai thời gian là ±0,5 s.

8.1.4.3 Dung sai vận tốc và dung sai thời gian phải có quan hệ với nhau như nêu trên hình 1.

8.2 Thiết bị thử

8.2.1 Băng thử

Các đặc tính chủ yếu của băng thử là:

- Số điểm tiếp xúc giữa lốp và tang quay: một điểm cho mỗi bánh xe;

- Đường kính tang: ≥ 400 mm;

- Bề mặt tang: kim loại được mài nhẵn hoặc lăn vân;

Động lực kế phải đáp ứng các điều kiện sau:

a) Mô phỏng hoàn toàn công suất của môtô như khi chạy trên đường với sai số ±3% đối với các vận tốc từ 20 km/h đến 50 km/h;

b) Giữ không đổi công suất hấp thụ đã chỉnh đặt trong suốt thời kỳ thử với sai số ±2% ở vận tốc 50 km/h;

c) Khi được sử dụng để xác định lượng tiêu thụ nhiên liệu, các hệ thống đo nhiên liệu tiêu thụ, quãng đường đi và thời gian phải hoạt động đồng thời.

Chú thích 1 - Có thể giả thiết rằng tổn hao công suất giữa lốp và tang bằng tổn hao công suất giữa lốp và đường.

8.2.2 Thiết bị tiêu thụ nhiên liệu

8.2.2.1 Để đo lượng tiêu thụ nhiên liệu, có thể dùng một trong các phương pháp sau tùy theo đặc tính của mỗi phương pháp và kiểu thử được tiến hành (chu kỳ làm việc quy ước hoặc vận tốc không đổi);

a) Phương pháp thể tích;

b) Phương pháp trọng lực;

c) Phương pháp lưu lượng kế;

d) Phương pháp cân bằng các bon (chỉ dùng cho các động cơ 4 kỳ).

Có thể dùng các phương pháp khác nếu bảo đảm rằng các kết quả thu được là tương đương.

8.2.2.2 Nhiên liệu cung cấp cho động cơ thông qua một thiết bị có khả năng đo được lượng nhiên liệu với dung sai ±2% (xem phụ lục B) và thiết bị này không cản trở việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ. Khi hệ thống đo là loại thể tích, phải đo nhiệt độ của nhiên liệu trong thiết bị hoặc tại đường ra của thiết bị.

Việc chuyển từ hệ thống cung cấp nhiên liệu bình thường sang hệ thống cung cấp nhiên liệu có kèm theo đo lường phải được thực hiện bằng một hệ thống van và thời gian chuyển đổi không được lớn hơn 0,2 s.

8.2.2.3 Đối với phương pháp cân bằng cácbon, thiết bị thử phải phù hợp với TCVN 6012 - 1995 (ISO 6460).

8.2.3 Phụ lục B giới thiệu các thiết bị đo lượng tiêu thụ nhiên liệu và các phương pháp sử dụng các thiết bị này.

8.3 Chuẩn bị thử

8.3.1 Chỉnh đặt động lực kế

Động lực kế được chỉnh đặt bằng một trong các phương pháp được nêu trong ISO 11486:1993 tùy theo kiểu động lực kế. Nếu không thể thực hiện được việc đo công suất này, phanh phải được điều chỉnh phù hợp với bảng 2.

8.3.1.1 Động lực kế với biểu đồ phụ tải cố định

Trong trường hợp một động lực kế có sự hấp thụ thủy lực hoặc khí động lực học, việc chỉnh đặt chỉ có thể được thực hiện tại một điểm vận tốc. Bộ phận hấp thụ được chỉnh đặt tới giá trị Fpau(V0) ở vận tốc chuẩn 50 km/h. Độ chính xác là ±5%.

Công suất Pa được hấp thụ bởi phanh và nội ma sát của băng thử phải là:

0 ≤ Pa ≤ kv312 + 0,05kv312 + 0,05Pv50 đối với các vận tốc nhỏ hơn hoặc bằng 12 km/h;

Pa = kv3 ± 0,05kv3 ± 0,05Pv50 (không âm) đối với các vận tốc lớn hơn 12 km/h;

8.3.1.2 Động lực kế có hàm đa giác

Trong trường hợp một động lực kế có hàm đa giác, trong đó các đặc tính hấp thụ được xác định bởi giá trị phụ tải ở nhiều điểm vận tốc, động lực kế được chỉnh đặt tới giá trị Fpau(Vj) ở vận tốc 50 km/h.

Độ chính xác là ±5% ở 50 km/h, 40 km/h, và 10% ở 20 km/h.

8.3.1.3 Động lực kế có điều khiển hệ số

Trong trường hợp một động lực kế có điều khiển hệ số, trong đó các đặc tính hấp thụ được xác định bởi các hệ số đã cho của một hàm đa thức, giá trị Fpau(Vj) cần được tính ở 50 km/h, 40 km/h và 30 km/h, và 20 km/h với cùng một độ chính xác đã nêu trong 8.3.1.2. Giả thử đặc tính tải:

Fpau(V) = av2 + bv + c

Các hệ số a, b và c được xác định bằng phương pháp hồi quy đa thức.

8.3.1.4 Động lực kế có bộ chỉnh đặt số đa giác F*

Trong trường hợp một động lực kế có bộ chỉnh đặt số đa giác F*, trong đó một bộ xử lý trung tâm (CPU) được gắn vào bên trong hệ thống thì F* là đầu vào trực tiếp và Dt, Ft và Fpau được đo và tính toán cho việc chỉnh đặt trên động lực kế, điện trở chạy mục tiêu F* = f0* + f2* v2 .

8.3.1.5 Động lực kế có bộ chỉnh đặt số các hệ số f0*, f2*

Trong trường hợp một động lực kế có bộ chỉnh đặt số các hệ số f0*, f2* trong đó một bộ xử lý trung tâm (CPU) được gắn vào bên trong hệ thống thì điện trở chạy mục tiêu F* = f0* + f2* v2 .được chỉnh đặt tự động trên động lực kế.

8.3.2 Điều chỉnh quán tính tương đương theo quán tính quy đổi của môtô

Hệ thống mô phỏng quán tính phải được điều chỉnh để đạt được quán tính tổng của các khối lượng quay đại diện cho khối lượng bản thân của môtô, phù hợp với bảng 2.

Bảng 2 - Chỉnh đặt phanh của động lực kế. Các giá trị tải trọng cố định

Khối lượng chuẩn của môtô

m1)

kg

Khối lượng quán tính tương đương

M, kg

Công suất do động lực kế hấp thụ

Pv50, kW

m ≤ 105

105 < m ≤ 115

115 < m ≤ 125

125 < m ≤ 135

135 < m ≤ 145

145 < m ≤ 165

165 < m ≤ 185

185 < m ≤ 205

205 < m ≤ 225

225 < m ≤ 245

245 < m ≤ 270

270 < m ≤ 300

300 < m ≤ 330

330 < m ≤ 360

360 < m ≤ 395

395 < m ≤ 435

435 < m ≤ 475

475 < m ≤ 515

100

110

120

130

140

150

170

190

210

230

260

280

310

340

380

410

450

500

0,88

0,90

0,91

0,93

0,94

0,96

0,99

1,02

1,05

1,09

1,14

1,17

1,21

1,26

1,33

1,37

1,44

1,51

Chú thích - Các khối lượng thêm vào có thể được thay thế bằng một số cơ cấu khác nhưng phải bảo đảm sao cho các kết quả thu được là tương đương nhau.

1) Như đã định nghĩa trong TCVN 6012 - 1995 (ISO 6460), định nghĩa 3.1.

8.3.3 Chuẩn bị môtô

8.3.3.1 Điều chỉnh áp suất hơi của lốp

Áp suất hơi của lốp xe phải là áp suất do cơ sở chế tạo quy định dùng cho điều kiện hoạt động bình thường trên đường.

8.3.3.2 Tải trọng trên bánh xe chủ động

Tải trọng trên bánh xe chủ động phải có dung sai trong khoảng ±3% tải trọng trên bánh xe chủ động của một môtô hoạt động bình thường trên đường với một người lái nặng 75±5 kg ngồi thẳng.

8.4 Tiến hành trên băng

8.4.1 Các điều kiện riêng để tiến hành chu kỳ

8.4.1.1 Nhiệt độ trong phòng lắp băng thử phải ở trong khoảng 293 K đến 303 K trong suốt quá trình thử và phải xấp xỉ bằng nhiệt độ trong phòng đặt môtô để chuẩn bị cho thử.

8.4.1.2 Môtô phải có mức nhiên liệu và dầu bôi trơn gần nhất với mức quy định khi thử để đề phòng sự phân phối không bình thường nhiên liệu và dầu bôi trơn cho động cơ.

8.4.1.3 Trong suốt quá trình thử, phải đặt một quạt làm mát có vận tốc thay đổi phía trước môtô để dẫn không khí làm mát vào động cơ sao cho có thể mô phỏng được điều kiện làm việc thực tế. Vận tốc của quạt phải bảo đảm sao cho, trong phạm vi hoạt động của môtô 10 đến 50 km/h, vận tốc dài của không khí tại đường ra của quạt phải bằng vận tốc của tang băng thử với dung sai ± 5 km/h. Ở vận tốc của tang nhỏ hơn 10 km/h, vận tốc của không khí có thể bằng 0. Khi có sự thỏa thuận của cơ sở chế tạo môtô, có thể làm mát động cơ bằng một quạt có vận tốc không đổi tạo ra luồng không khí có vận tốc ở trong khoảng từ 20 đến 50 km/h. Cửa ra của quạt phải có diện tích mặt cắt ngang tối thiểu bằng 0,4 m2 và đáy cửa ra của quạt phải cao hơn mặt sàn từ 15 đến 20 cm.

Cửa ra của quạt phải vuông góc với đường trục dọc của môtô, được đặt đối diện và cách bánh trước từ 30 đến 45 cm. Dụng cụ để đo vận tốc dài của không khí phải được đặt ở giữa dòng không khí và cách cửa ra 20 cm. Vận tốc này phải ổn định trên toàn bộ mặt cắt ngang của dòng không khí.

8.4.1.4 Khi thực hiện chu kỳ, vận tốc quan sát được phải là vận tốc của các tang. Trong cấu hình thử, phải vẽ biểu đồ vận tốc theo thời gian để có thể đánh giá được giá trị của các chu kỳ.

8.4.2 Khởi động động cơ

Động cơ phải được khởi động bằng những cơ cấu dùng cho khởi động như bướm gió, van khởi động, v.v... phù hợp với chỉ dẫn của cơ sở chế tạo.

8.4.3 Chạy không tải

8.4.3.1 Hộp số sang số bằng tay

8.4.3.1.1 Trong giai đoạn chạy không tải, phải đóng ly hợp và vào số "0".

8.4.3.1.2 Để tăng tốc trong một chu kỳ bình thường, môtô phải được vào số thứ nhất (số "1") với ly hợp ngắt trong vòng 5 s trước khi thực hiện tăng tốc sau giai đoạn chạy không tải.

8.4.3.1.3 Giai đoạn chạy không tải đầu tiên lúc bắt đầu chu kỳ bao gồm 6 s chạy không tải ở số "0" với ly hợp đóng và 5 s ở số thứ nhất (số "1") với ly hợp ngắt.

8.4.3.1.4 Đối với các giai đoạn chạy không tải ở giữa mỗi chu kỳ, các thời gian tương ứng là 16 s ở số "0" và 5 s ở số "1" với ly hợp ngắt. Các thời gian này có thể thay đổi được nếu cần khi môtô thử không tải có đủ khả năng tăng tốc đáp ứng yêu cầu của chu kỳ làm việc lý thuyết (xem 8.1.2.2).

8.4.3.1.5 Giai đoạn chạy không tải giữa hai chu kỳ nối tiếp nhau bao gồm 13 s ở số "0" với ly hợp đóng (trừ các trường hợp được nêu trong 8.1.2.2).

8.4.3.2 Hộp số tự động và bộ biến đổi mômen

Tay gạt số phải được khóa lại lúc bắt đầu thử và phải duy trì ở số cao nhất đã nêu trong 8.1.3.2 trong suốt quá trình thử.

8.4.4 Tăng tốc

8.4.4.1 Thực hiện việc tăng tốc sao cho mức tăng tốc gần như không thay đổi trong toàn pha.

8.4.4.2 Nếu không thể thực hiện được sự tăng tốc trong thời gian đã định, phải cho môtô chạy theo phương pháp đã nêu trong 8.1.2.3.

8.4.5 Giảm tốc

8.4.5.1 Thực hiện toàn bộ quá trình giảm tốc với tiết lưu đóng hoàn toàn và ly hợp ở trạng thái đóng. Ngắt ly hợp độc lập đối với việc sang số ở vận tốc 10 km/h hoặc trước khi động cơ bắt đầu chạy không tải.

8.4.5.2 Nếu mức giảm tốc thấp hơn mức quy định cho pha tương ứng, cần dùng phanh môtô để đảm bảo sự tuân thủ theo chu kỳ.

8.4.5.3 Nếu mức giảm tốc nhanh hơn mức quy định cho pha tương ứng, cần điều chỉnh thời gian của chu kỳ lý thuyết bằng cách điều chỉnh thời gian của giai đoạn chạy với vận tốc ổn định trước hi giảm tốc hoặc thời gian của giai đoạn chạy không sau khi giảm tốc.

8.4.5.4 Lúc kết thúc các giai đoạn giảm tốc (môtô đang ở trên băng thử), phải đưa môtô về số "0" và ly hợp được đóng.

8.4.6 Vận tốc ổn định

8.4.6.1 Phải tránh để tiết lưu ở trạng thái "bơm" hoặc đóng hoàn toàn khi chuyển từ tăng tốc sang giai đoạn vận tốc ổn định tiếp sau.

8.4.6.2 Thực hiện các giai đoạn vận tốc ổn định bằng cách giữ tiết lưu ở một vị trí không thay đổi.

8.5 Đo lượng tiêu thụ nhiên liệu

Lượng tiêu thụ nhiên liệu phải được xác định bằng cách đo số lượng nhiên liệu đã tiêu thụ trong hai chu kỳ làm việc liên tiếp nhau.

8.6 Tính toán các kết quả

8.6.1 Nếu đo bằng phương pháp trọng lực, lượng tiêu thụ nhiên liệu C, tính bằng lít trên 100 km, được xác định bằng công thức:

trong đó:

m - lượng tiêu thụ nhiên liệu, kg;

r - khối lượng riêng (khối lượng/thể tích) của nhiên liệu trong điều kiện tiêu chuẩn (293 K), kg/dm3;

l - quãng đường đi được trong quá trình thử, km.

8.6.2 Nếu đo bằng phương pháp thể tích, lượng tiêu thụ nhiên liệu C, tính bằng lít trên 100 km, được xác định bằng công thức:

trong đó

V - thể tích đo được của nhiên liệu tiêu thụ, lít;

a - hệ số giãn nở thể tích của nhiên liệu, đối với nhiên liệu diezen và nhiên liệu từ dầu mỏ a=0,001 K-1;

T0 - nhiệt độ chuẩn, K;

TF - nhiệt độ nhiên liệu được đo tại buret, K;

l - quãng đường đi được trong quá trình thử, km.

8.6.3 Nếu đo bằng phương pháp cân bằng cácbon, tiêu thụ nhiên liệu C1, tính bằng kilômét trên lít, được xác định bằng công thức sau, trong đó các khối lượng của CO, HC và CO2 được đo như quy định trong 8.2.2.3:

trong đó

r - khối lượng riêng (khối lượng/thể tích) của nhiên liệu trong điều kiện tiêu chuẩn (293 K), kg/dm3;

CO - khối lượng của cácbon monoxit, g/km; HC - khối lượng của hydrocacbon, g/km;

CO2 - khối lượng của các bon dioxit, g/km.

8.6.4 Trong trường hợp dùng hỗn hợp nhiên liệu/dầu nhờn thì thể tích của dầu nhờn được dùng trong quá trình thử phải được trừ đi.

8.6.5 Dù sử dụng bất kỳ phương pháp đo nào, các kết quả phải được biểu thị bằng lít trên 100 km.

8.7 Trình bày kết quả

8.7.1 Lượng tiêu thụ nhiên liệu cho một chu kỳ làm việc quy ước được xác định bằng trung bình cộng của các lượng nhiên liệu tiêu thụ được đo theo 8.5 và 8.6 trong ba lần đo liên tiếp nhau. Giữa hai chu kỳ liên tiếp nhau có thể có một giai đoạn chạy không với thời gian không lớn hơn 60 s, trong đó không tiến hành đo lượng tiêu thụ nhiên liệu.

8.7.2 Nếu hiệu quả giữa các giá trị cực trị giới hạn đo được lớn hơn 5% so với giá trị trung bình của ban lần đo, cần tiến hành các lần đo bổ sung thêm để đạt được độ chính xác đo tối thiểu là 5%.

8.7.3 Độ chính xác đo A được tính theo công thức:

%

trong đó:

K - được lấy từ bảng 3;

n - số lần đo;

trong đó:

Ci - lượng nhiên liệu tiêu thụ trong lần đo thứ i

- trung bình cộng của n giá trị C.

8.7.4 Nếu không đạt được độ chính xác đo tối thiểu bằng 5% sau 10 lần đo, cần tiến hành thử môtô khác thuộc cùng một kiểu.

Bảng 3 - Các giá trị của k

n

K

K/

4

3,2

1,6

5

2,8

1,25

6

2,6

1,06

7

2,5

0,94

8

2,4

0,85

9

2,3

0,77

10

2,3

0,73

11

2,2

0,66

12

2,2

0,64

13

2,2

0,61

14

2,2

0,59

14

2,2

0,57

9. Thử vận tốc ổn định

9.1 Yêu cầu chung

9.1.1 Đo lượng tiêu thụ nhiên liệu của một môtô theo phương pháp vận tốc ổn định được thực hiện trên đường hoặc trên động lực kế.

9.1.2 Nhiên liệu được cung cấp cho động cơ phải qua một cơ cấu có thể đo được lượng nhiên liệu với độ chính xác ±2% mà không cản trở việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ. Khi hệ thống đo là loại thể tích, phải đo nhiệt độ nhiên liệu trong thiết bị đo hoặc trên đường ra của thiết bị này.

9.1.3 Việc chuyển từ hệ thống cung cấp nhiên liệu bình thường sang hệ thống cung cấp và đo nhiên liệu phải được thực hiện bằng một hệ thống van và thời gian chuyển hệ không được lớn hơn 0,2 s.

9.1.4 Phụ lục B giới thiệu các thiết bị đo lượng tiêu thụ nhiên liệu và các phương pháp sử dụng các thiết bị này.

9.2 Tiến hành đo trên đường

9.2.1 Người lái và vị trí lái

9.2.1.1 Người lái phải mặc một bộ quần áo chẽn (một mảnh) hoặc một bộ áo liền quần tương tự và đội mũ bảo vệ.

9.2.1.2 Theo điều kiện đã cho trong 8.2.1.1, người lái phải có khối lượng 75 kg ± 5 kg và cao 1,75 m ± 0,05 m.

8.2.1.3 Người lái phải ngồi trên ghế giành cho người lái, chân đặt trên bàn để chân và hai tay duỗi ra một cách bình thường. Tư thế này phải cho phép người lái điều khiển được môtô một cách chính xác tại mọi thời điểm trong quá trình thử.

Tư thế của người lái cần được giữ không thay đổi trong suốt quá trình đo. Cần mô tả tư thế của người lái trong biên bản thử hoặc thay bằng ảnh.

9.2.2 Đường thử

Đường thử phải bảo đảm duy trì được vận tốc ổn định của môtô. Đường thử phải có dạng đường khép kín với chiều dài tối thiểu bằng 2000 m, bán kính nhỏ nhất 200 m, bề mặt đường phải tốt. Tuy nhiên, có thể dùng một đường giao thông thẳng làm đường thử nhưng phải đảm bảo cho quãng đường chạy xe tối thiểu bằng 500 m theo cả hai chiều. Đường thử hoặc đường giao thông được dùng để thử phải sạch và êm, được phủ nhựa đường, bêtông hoặc vật liệu tương tự. Độ dốc của đường không vượt quá 2%.

Việc đo lượng tiêu thụ nhiên liệu phải được tiến hành với một số vòng đường thử.

9.3 Tiến hành đo bằng động lực kế

Động lực kế phải được chỉnh đặt bởi một trong các phương pháp coastdown được mô tả trong ISO 11486:1993 đối với mỗi vận tốc chuẩn.

9.4 Tiến hành thử

9.4.1 Phép thử phải được thực hiện ở vận tốc không đổi với số cao nhất. Vận tốc lớn nhất của môtô được đo như quy định trong TCVN 6011 - 1995 (ISO 7117). Vận tốc thử được quy định trong bảng 4.

Bảng 4 - Vận tốc thử

Vận tốc lớn nhất của môtô, v

km/h

Vận tốc chuẩn

km/h

130 < v

120 và 90

100 < v ≤ 130

90 và 60

70 < v ≤ 100

60 và 45

v ≤ 70

45

9.4.2 Khi thử phải dùng nhiên liệu chuẩn. Việc bôi trơn động cơ bao gồm cả việc bôi trơn bằng hỗn hợp nhiên liệu/dầu nhờn phải phù hợp với hướng dẫn của cơ sở chế tạo.

9.4.3 Xác định lượng tiêu thụ nhiên liệu

9.4.3.1 Để xác định lượng tiêu thụ nhiên liệu ở một vận tốc chuẩn ổn định (xem hình 2) phải thực hiện bốn lần thử: hai lần ở một vận tốc trung bình nhỏ hơn vận tốc chuẩn và hai lần ở một vận tốc trung bình lớn hơn vận tốc chuẩn. Trong mỗi lần chạy thử, vận tốc phải được giữ ổn định trong khoảng ± 2 km/h; cho phép có dung sai ±3 km/h đối với vận tốc thử 120 km/h.

Vận tốc trung bình đối với mỗi lần thử không được sai khác vận tốc chuẩn lớn hơn 2 km/h. Lượng tiêu thụ nhiên liệu đối với mỗi lần chạy thử được tính theo công thức trong 8.6.

9.4.3.2 Hiệu giữa hai giá trị thấp hơn tính toán được không được lớn hơn 5% giá trị trung bình của chúng và điều kiện này cũng áp dụng cho hai giá trị cao hơn tính toán được. Giá trị lượng tiêu thụ nhiên liệu ở vận tốc chuẩn thích hợp được tính bằng nội suy tuyến tính theo biểu đồ trên hình 2.

9.4.3.3 Nếu điều kiện trong 9.4.3.2 không được đáp ứng đối với cả hai cặp giá trị tính toán thì phải làm lại bốn lần chạy thử. Nếu sau mười lần thử mà vẫn không đáp ứng được yêu cầu, phải chọn môtô khác để tiến hành thử theo trình tự này.

Chú thích - Bốn điểm cắt nhau trên biểu đồ tương ứng với các giá trị tính toán cho mỗi lần chạy thử. C0 là giá trị được tính cho lượng tiêu thụ ở vận tốc chuẩn v0 trên quãng đường thử.

Hình 2 - Ví dụ tính toán đối với vận tốc trung bình 90 km/h

PHỤ LỤC A

(Quy định)

MÔ TẢ MÔTÔ

A1 Môtô

Nhãn hiệu: ........................................................................................................................................

Kiểu: .................................................................................................................................................

Tên và địa chỉ cơ sở chế tạo: ............................................................................................................

Tên và địa chỉ của đại diện cơ sở chế tạo (nếu cần): ........................................................................

A2 Khối lượng môtô:

- Khối lượng bản thân:......................................................................................................................

- Khối lượng chuẩn:..........................................................................................................................

- Khối lượng lớn nhất: .......................................................................................................................

A3 Hộp số và truyền động:

Hộp số: điều khiển tay/tự động 1)

Số tỷ số truyền (số vận tốc): .............................................................................................................

Số 2):

- Số thứ nhất: ..................................................................................................................................

- Số thứ hai: ....................................................................................................................................

- Số thứ ba: .....................................................................................................................................

- Số thứ bốn: ...................................................................................................................................

- Số thứ năm: ..................................................................................................................................

- Số thứ sáu: ...................................................................................................................................

Tỷ số truyền động:

- Đầu tiên: .......................................................................................................................................

- Cuối cùng: ....................................................................................................................................

A4 Lốp

Cỡ kích thước: Lốp trước: ................... Lốp sau: .....................................................

Kiểu: ................................................................................................................................................

Áp suất: ............................................................................................................................................

Quy định Thực tế Bán kính động lực học

- Lốp trước: ........................... kPa ............................................... kPa ...................................... mm

- Lốp sau: ............................. kPa ............................................... kPa ...................................... mm

Lốp bánh xe chủ động thử trên động lực kế

- Áp suất: .............................. kPa ............................................... kPa ...................................... mm

A5 Mô tả động cơ3)4)

Dạng: ...............................................................................................................................................

Kiểu: ................................................................................................................................................

Số chu kỳ: hai kỳ/bốn kỳ1)

Số và vị trí xy lanh: ...........................................................................................................................

Kích thước động cơ::

Đường kính lỗ xi lanh: .................................................. mm

Hành trình pittông: ....................................................... mm

Dung tích xy lanh: ....................................................... mm

Tỷ số nén5)6): ........................................................................................ : 1

Nhiên liệu chuẩn: .............................................................................................................................

Hệ thống làm mát: nước/không khí/các chất khác1) ...........................................................................

Bộ phận tăng áp: có/không 1), mô tả hệ thống:..................................................................................

Cơ cấu tuần hoàn khí hộp các te: có/không1)7):..................................................................................

Kiểu bộ lọc không khí 7): ...................................................................................................................

Hệ thống bôi trơn: ............................................................................................................................

(đối với động cơ hai kỳ: riêng biệt/ hỗn hợp 1)

Thiết bị chống ô nhiễm phụ thêm (nếu chưa được đề cập trong mục khác): có/không1)7)

A6 Đường nạp không khí và cung cấp nhiên liệu

Cần mô tả và cung cấp biểu đổ các đường nạp không khí và các thiết bị phụ của chúng (giảm chấn, thết bị nung nóng, các cửa nạp không khí phụ v.v...)

Cung cấp nhiên liệu:

Bảng bộ chế hòa khí/hệ thống phun1)

- Số bộ chế hòa khí (nếu có): ..................................................................................................

- Dạng: ...................................................................................................................................

- Kiểu: .....................................................................................................................................

Van tiết lưu: điều khiển tay/tự động 1)

Điều chỉnh đóng 6): ...........................................................................................................................

Chỉnh nhiên liệu 6): ...........................................................................................................................

- Vòi phun: ..............................................

- Ống venturi: .........................................

- Mức buồng phao: .................................

- Trọng lượng phao: ...............................

- Kim phao: ............................................

hoặc đường cong cung cấp nhiên liệu được vẽ đối với lưu lượng không khí1)7)

Bơm cung cấp 8):

Dạng:................................................................................................................................................

Kiểu: ................................................................................................................................................

Áp suất6)7): ........................................................................................................................................

Lượng cung cấp: ....................... mm3 cho một kỳ (hành trình) ở vận tốc của bơm: ........... vòng/phút6)

Chú thích - Có thể thay bằng đồ thị đặc tính.

Vòi phun8)

Dạng:................................................................................................................................................

Kiểu: ................................................................................................................................................

Hiệu chuẩn: ................................................. bar 6)

A7 Điều chỉnh van

Chỉnh thời gian cho các van cơ khí:...................................................................................................

Độ nâng lớn nhất của van và các góc mở, đóng so với các điểm chết: ............................................

Khe hở tiêu chuẩn và/hoặc khe hở chỉnh đặt 1):.................................................................................

Phân phối bởi các cửa (động cơ hai kỳ): ...........................................................................................

Thể tích của khoang hộp cacte với pittông ở điểm chết trên: ............................................................

Van lưỡi gà: có/không 1)7)

Cần sự mô tả và cung cấp bản vẽ kích thước của các cửa nạp, làm sạch và xả cùng với biểu đồ điều chỉnh thích hợp.

A8 Đánh lửa

Kiểu hệ thống đánh lửa: ...................................................................................................................

Dạng: ...............................................................................................................................................

Kiểu: ................................................................................................................................................

Đường cong đánh lửa sớm 6): ............................................................................................................

Điều chỉnh đánh lửa 6): ......................................................................................................................

Khe hở giữa các tiếp điểm 6): .............................................................................................................

Góc dừng: ........................................................................................................................................

A9 Hệ thống xả 7)

Mô tả: ..............................................................................................................................................

A10 Thông tin thêm về điều kiện thử

Nhiên liệu được dùng: ......................................................................................................................

Dầu bôi trơn được dùng:

- Dạng: ....................................................................................................................................

- Kiểu: .....................................................................................................................................

(Giới thiệu tỷ lệ phần trăm của dầu bôi trơn trong hỗn hợp nhiên liệu và dầu bôi trơn)

A11 Tính năng làm việc của động cơ

Vận tốc chạy không: ....................................... vòng/phút 6)

Vận tốc động cơ ở công suất lớn nhất: ............ vòng/phút 6)

Công suất lớn nhất phù hợp với TCVN 6439:1998 (ISO 4106):

(Phương pháp chuẩn ISO) ...........................................kW

1) Gạch bỏ đi nội dung không phù hợp

2) Trong trường hợp môtô có trang bị hộp số tự động phải cho tất cả các thông số kỹ thuật thích hợp của hộp số.

3) Trong trường hợ sử dụng động cơ và hệ thống trái với thường lệ, cần phải cho các đặc điểm của chúng ứng với các thông số đã nêu.

4) Phải cung cấp bản vẽ buồng cháy và bản vẽ pittông vòng găng.

5) Tỷ số nén =

6) Quy định dung sai

7) Phải cung cấp biểu đồ và sự mô tả.

PHỤ LỤC B

(Quy định)

THIẾT BỊ ĐO LƯỢNG TIÊU THỤ NHIÊN LIỆU CỦA MÔTÔ

B1 Các phương pháp

B1.1 Phương pháp thể tích

Phương pháp thể tích là phương pháp dùng một thùng chứa có thể tích đã biết cho phép tính được thể tích nhiên liệu tiêu thụ.

Thùng chứa này có thể tích không đổi hoặc thể tích thay đổi.

Thùng chứa có thể tích không đổi chỉ cho phép chỉ thị một lượng nhiên liệu cố định đã được xác định trước. Lượng nhiên liệu này phụ thuộc vào thể tích của thùng chứa hoặc vạch dấu trên thùng chứa.

Thùng chứa có thể tích thay đổi là thùng chứa có vạch dấu cho phép chỉ thị một thể tích chưa được xác định trước.

B1.2 Phương pháp trọng lực

Phương pháp trọng lực là phương pháp dùng cân để xác định khối lượng nhiên liệu tiêu thụ. Các cân này có thể là loại có khối lượng cân không đổi hoặc có khối lượng cân thay đổi.

Cân có khối lượng cân không đổi cho phép chỉ thị lượng nhiên liệu cố định đã được xác định trước. Lượng nhiên liệu này phụ thuộc vào cân và đặc tính của cân.

Cân có khối lượng cân thay đổi cho phép chỉ thị một lượng nhiên liệu chưa xác định trước.

B1.3 Phương pháp lưu lượng kế

Phương pháp lưu lượng kế là phương pháp dùng dụng cụ đo liên tục hoặc gián đoạn khối lượng hoặc thể tích nhiên liệu đi qua dụng cụ trong khoảng thời gian xác định.

Dung cụ đo liên tục chỉ thị lưu lượng còn dụng cụ đo gián đoạn chỉ thị thể tích được tính từ các thể tích đơn vị.

B1.4 Phương pháp cân bằng cácbon

Phương pháp cân bằng cácbon dựa trên CO, CO2, HC và sự phân tích thể tích của các khí có trong khí xả.

Phương pháp dựa trên việc xác định lượng cácbon trong khí xả. Lượng nhiên liệu tiêu thụ có thể được tính toán bằng cách xét đến thành phần của nhiên liệu và thể tích đo được của khí xả.

B2 Lắp đặt thiết bị đo

B2.1 Yêu cầu chung

B2.1.1 Dù sử dụng bất kỳ phương pháp đo nào, việc lắp đặt thiết bị đo không được gây trở ngại hoặc làm thay đổi đáng kể hệ thống cung cấp nhiên liệu cho môtô, ví dụ như giảm áp, sự thay đổi

đáng kể đường kính và chiều dài của các đường ống cung cấp nhiên liệu. B2.1.2 Các điều kiện nêu trong B2.1.1 được coi là được đáp ứng:

a) Khi dùng phương pháp cân bằng cácbon;

b) Nếu việc lắp đặt các thiết bị cho phương pháp thể tích hoặc phương pháp trọng lực phù hợp với các hình B1, B3, B4 và B6;

c) Nếu dùng phương pháp lưu lượng kế, có thể lắp đặt lưu lượng kế như trong hình B2 hoặc B5 nếu độ giảm áp trong hệ thống nhỏ hơn 1 hPa.

B2.1.3 Có thể dùng các phương pháp lắp đặt khác nếu như các phương án này không ảnh hưởng tới việc cung cấp nhiên liệu cho môtô.

B2.1.4 Để giảm khả năng tổn thất áp suất trong đường ống nhiên liệu cần đảm bảo:

Trong đó:

d1 - đường kính ban đầu của đường ống nhiên liệu;

d2, d3 - các đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo.

B2.2 Phương pháp thể tích

B2.2.1 Sơ đồ đối với hệ thống có bộ chế hòa khí được nêu trên hình B4.

B2.2.2 Các điều kiện thử đối với phương pháp thể tích trên băng thử và trên đường thử như sau:

a) Buret phải được đặt bên cạnh thùng nhiên liệu sao cho:

ha ≤ hu - h1 + 0,3

b) Phải chú ý đảm bảo sao cho áp suất trong buret không chịu ảnh hưởng của áp suất gió tác

động vào lỗ thông không khí của buret.

B2.3 Phương pháp lưu lượng kế

B2.3.1 Lưu lượng kế phải được thiết kế sao cho tổn thất áp suất của nhiên liệu đi qua không được lớn hơn 1 hPa.

B2.3.2 Sơ đồ động của phương pháp lưu lượng kế đối với hệ thống có bộ chế hòa khí được nêu trên hình B2 và đối với hệ thống có vòi phun được nêu trên hình B5.

B2.3.3 Độ chính xác phải ở trong khoảng ±2% đối với tất cả các lưu lượng được ghi trong quá trình thử.

B2.4 Phương pháp trọng lực

B2.4.1 Sơ đồ động đối với hệ thống có bộ chế hòa khí được nêu trên hình B3 và đối với hệ thống có vòi phun được nêu trên hình B6.

B2.4.2 Yêu cầu tối thiểu đối với thang đo

- Độ chính xác: nhỏ hơn 1%

- Độ nhạy: 0,1 g

B2.4.3 Khối lượng riêng (khối lượng/ thể tích) được đo với độ chính xác 1g/dm3 và sau đó chuyển đổi ra điều kiện chuẩn.

B2.5 Phương pháp cân bằng cácbon

Thiết bị dùng để xác định lượng tiêu thụ nhiên liệu và việc chỉnh đặt thiết bị phải phù hợp với TCVN 6012 - 1995 (ISO 6460).

CO2 phải được phân tích trong cùng điều kiện như phân tích CO và HC đã cho trong TCVN 6012 - 1995 (ISO 6460) bằng máy phân tích tia hồng ngoại, với khối lượng riêng tương đối 1,96.

Giải thích

hu - mức giới hạn trên của nhiên liệu, mm;

hl - mức giới hạn dưới của nhiên liệu, mm;

ha - chiều cao đo được của buret, mm;

d1 - đường kính của ống nhiên liệu ban đầu;

d2 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

d3 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

d4 - đầu mút của ống thông với không khí của buret;

1 - đường nhiên liệu vào bộ chế hòa khí;

2 - đường nhiên liệu ra của thùng nhiên liệu;

3 - lỗ thông với không khí của buret;

4 - đầu mút ống thông với không khí của buret;

Hình B1 - Phương pháp thể tích - Hệ thống chế hòa khí

Giải thích

hu - mức giới hạn trên của nhiên liệu, mm;

hl - mức giới hạn dưới của nhiên liệu, mm;

p - độ giảm áp qua lưu lượng kế, hPa;

d1 - đường kính của ống nhiên liệu ban đầu;

d2 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

d3 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

1 - đường nhiên liệu vào bộ chế hòa khí;

2 - đường nhiên liệu ra của thùng nhiên liệu;

Hình B2 - Phương pháp lưu lượng kế - Hệ thống chế hòa khí

Giải thích

d1 - đường kính của ống nhiên liệu ban đầu;

d2 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

d3 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo

Hình B3 - Phương pháp trọng lực - Hệ thống chế hòa khí

Giải thích

hu - mức giới hạn trên của nhiên liệu, mm;

hl - mức giới hạn dưới của nhiên liệu, mm;

ha - chiều cao đo được của buret, mm;

d1 - đường kính của ống nhiên liệu ban đầu;

d2 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

d3 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

d4 - ống thông với không khí của buret;

1 - đường nhiên liệu vào bộ điều chỉnh cân bằng

2 - đường nhiên liệu ra của thùng nhiên liệu

3 - đường nhiên liệu ra của bộ điều chỉnh cân bằng

4 - đường nhiên liệu vào của bộ điều chỉnh cân bằng

5 - đầu mút ống thông với không khí của buret

6 - đường nhiên liệu vào thùng nhiên liệu

7 - ống thông với không khí của bộ điều chỉnh cân bằng;

Hình B4 - Phương pháp thể tích - Hệ thống phun nhiên liệu

Giải thích

hu - mức giới hạn trên của nhiên liệu, mm;

hl - mức giới hạn dưới của nhiên liệu, mm;

p - độ giảm áp qua lưu lượng kế, hPa;

d1 - đường kính của ống nhiên liệu ban đầu;

d2 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

d3 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

1 - đường nhiên liệu vào bộ điều chỉnh cân bằng

2 - đường nhiên liệu ra của thùng nhiên liệu

3 - đường nhiên liệu ra của bộ điều chỉnh cân bằng

4 - đường nhiên liệu vào của bộ điều chỉnh cân bằng

5 - đường nhiên liệu vào thùng nhiên liệu

6 - ống thông với không khí của bộ điều chỉnh cân bằng;

Hình B5 - Phương pháp lưu lượng kế - Hệ thống phun nhiên liệu

Giải thích

d1 - đường kính của ống nhiên liệu ban đầu;

d2 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

d3 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

1 - đường nhiên liệu thùng nhiên liệu

2 - đường nhiên liệu ra thùng nhiên liệu

Hình B6 - Phương pháp trọng lực - Hệ thống phun nhiên liệu

TCVN

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6578 : 2000

ISO 3779 : 1977

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ -

MÃ∙ NHẬN DẠNG PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG (VIN) -

NỘI DUNG VÀ CẤU TRÚC

Road vehicles - Vehicle identification number (VIN) - Content and structure

HÀ NỘI - 2000

TCVN 6578 : 2000

Lời nói đầu

TCVN 6578:2000 hoàn toàn tương đương với tiêu chuẩn ISO 3779:1977

TCVN 6578 : 2000 do ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22.

2

Phương tiện giao thông đường bộ và Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành.

TCVN 6578:2000

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - MÃ NHẬN DẠNG PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG (VIN) - NỘI DUNG VÀ CẤU TRÚC
Road vehicles - Vehicle identification number (VIN) - Content and structure

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định nội dung và cấu trúc của mã nhận dạng phương tiện giao thông (VIN) nhằm thiết lập một hệ thống đánh mã nhận dạng thống nhất trên toàn thế giới cho các loại phương tiện giao thông đường bộ.

2. Lĩnh vực áp dụng

Tiêu chuẩn này áp dụng cho các loại xe có động cơ, xe moóc, xe mô tô (không kể xe máy) như đã định nghĩa trong TCVN 6211:1996 (ISO 3833).

3. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6579:2000 (ISO 3780) Phương tiện giao thông đường bộ - Mã nhận dạng quốc tế nhà sản xuất (WMI).

TCVN 6211:1996 (ISO 3833) Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu - Thuật ngữ và định nghĩa.

TCVN 6580:2000 (ISO 4030) Phương tiện giao thông đường bộ - Mã nhận dạng phương tiện (VIN) - Vị trí và cách ghi.

4. Định nghĩa

4.1 Mã nhận dạng phương tiện giao thông (VIN)

Là một tổ hợp cấu trúc các ký tự được nhà sản xuất đặt cho một phương tiện giao thông nhằm mục đích để nhận biết.

4.2 Mã nhận dạng quốc tế nhà sản xuất (WMI)

Là phần thứ nhất của mã nhận dạng phương tiện giao thông (VIN) để định rõ nhà sản xuất phương tiện giao thông. Mã này phân loại nhà sản xuất phương tiện giao thông nhằm mục đích nhận ra nhà sản xuất nói trên và khi sử dụng cùng với các phần còn lại của VIN sẽ đảm bảo tính duy nhất của VIN đối với tất cả các loại phương tiện giao thông đã được sản xuất trên thế giới trong thời gian 30 năm.

4.3 Phần mô tả phương tiện giao thông (VDS)

Là phần thứ hai của VIN. Phần này cung cấp thông tin mô tả các thuộc tính chung của phương tiện giao thông.

4.4 Phần chỉ phương tiện giao thông (VIS)

Là phần cuối của VIN. Đó là tổ hợp các ký tự được nhà sản xuất đặt ra nhằm phân biệt giữa phương tiện giao thông này với phương tiện giao thông khác. Các ký tự này hợp với VDS, tạo ra tính duy nhất trong tất cả các phương tiện giao thông được nhà sản xuất sản xuất trong thời gian 30 năm.

4.5 Nhà sản xuất

Một người, một công ty, hoặc một tập đoàn có trách nhiệm lắp ráp một phương tiện giao thông hoàn chỉnh sẵn sàng vận hành và là người chịu trách nhiệm về tính duy nhất của VIN.

4.6 Năm

Năm mà phương tiện giao thông được sản xuất hoặc năm của mẫu phương tiện giao thông do nhà sản xuất xác định.

4.7 Dấu phân chia

Một ký hiệu, ký tự, hoặc một ranh giới được dùng để phân chia các phần của VIN hay để xác định các giới hạn (bắt đầu và kết thúc) của VIN. Dấu phân chia chỉ có thể dùng trên phương tiện giao thông (không dùng trong tài liệu) và chúng không thể bị nhầm lẫn với các chữ số ! rập hoặc chữ cái La tinh.

5. Yêu cầu

5.1 Nội dung cơ bản của VIN (xem ví dụ trong phụ lục)

VIN phải gồm ba phần: Phần thứ nhất, phần mã nhận dạng quốc tế nhà sản xuất (WMI), phần thứ hai, phần mô tả phương tiện giao thông (VDS) và phần cuối, phần chỉ phương tiện giao thông (VIS)

5.2 Mã nhận dạng quốc tế nhà sản xuất (WMI)

Phải là phần thứ nhất của VIN và phải gồm ba ký tự như quy định trong TCVN 6579:2000 (ISO 3780), do các tổ chức không phải là nhà sản xuất quy định.

5.3 Phần mô tả phương tiện giao thông (VDS)

Phải là phần thứ hai của VIN và phải gồm sáu ký tự. Nếu nhà sản xuất không sử dụng cả sáu ký tự thì khoảng trống không dùng đến vẫn phải được điền vào bằng các ký tự chữ hoặc số do nhà sản xuất lựa chọn. Phần này phải cho biết các thuộc tính chung của phương tiện giao thông. Việc mã hóa và trình tự của phần này sẽ do nhà sản xuất quy định.

5.4 Phần chỉ phương tiện giao thông (VIS)

Phải là phần cuối của VIN và phải bao gồm tám ký tự, bốn ký tự cuối cùng phải là số. Nếu nhà sản xuất chọn để chỉ năm và / hoặc nhà máy trong phần này, thì nên để năm được chỉ ra bằng ký tự đầu tiên của VIS và nhà máy sản xuất được chỉ ra bằng ký tự thứ hai. Mã dùng để chỉ năm nên theo chỉ dẫn trong bảng dưới đây:

Bảng ký tự dùng để chỉ năm

Năm

Mã

Năm

Mã

Năm

Mã

Năm

Mã

1971

1

1981

B

1991

M

2001

1

1972

2

1982

C

1992

N

2002

2

1973

3

1983

D

1993

P

2003

3

1974

4

1984

E

1994

R

2004

4

1975

5

1985

F

1995

S

2005

5

1976

6

1986

G

1996

T

2006

6

1977

7

1987

H

1997

V

2007

7

1978

8

1988

J

1998

W

2008

8

1979

9

1989

K

2000

X

2009

9

1980

A

1990

L

2000

Y

2010

A

5.5 Ký tự

Chỉ được dùng các chữ số ! rập và chữ cái La tinh sau đây trong VIN:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

A B C D E F G H J K L M N P R S T U V W X Y Z

(Các chữ I, O và Q không được dùng)

5.6 Dấu phân chia

Việc lựa chọn để sử dụng dấu phân chia riêng biệt là tùy thuộc nhà sản xuất, nhưng nó không được là bất cứ ký tự nào dùng trong VIN (xem 5.5) hay bất cứ ký tự nào có thể bị nhầm lẫn với một ký tự của VIN. Dấu phân chia phải được dùng trong giới hạn của từng dòng (như trong 5.7.2) và có thể được dùng giữa các phần của VIN.

5.7 Cách trình bày mã nhận dạng phương tiện giao thông (VIN)

5.7.1 VIN in trên các tài liệu phải được ghi trên một dòng không có khoảng trống.

5.7.2 VIN được trình bày trên phương tiện giao thông hoặc trên biển của nhà sản xuất phải thể hiện trên một hoặc hai dòng không có khoảng trống và không có phần nào bị cách quãng.

PHỤ LỤC

(tham khảo)

Ví dụ

TCVN

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6580 : 2000

ISO 4030 : 1983

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ -

MÃ NHẬN DẠNG PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG (VIN) -

VỊ TRÍ VÀ CÁCH GHI

Road vehicles - Vehicle identification number (VIN) - Location and attachment

HÀ NỘI - 2000

Lời nói đầu

TCVN 6580:2000 hoàn toàn tương đương với tiêu chuẩn ISO 4030:1983

TCVN 6580 : 2000 do ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22.

"

Phương tiện giao thông đường bộ và Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành.

TCVN 6580 : 2000

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - MÃ NHẬN DẠNG PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG (VIN) - VỊ TRÍ VÀ CÁCH GHI
Road vehicles - Vehicle identification number (VIN) - Location and attachment

1. Phạm vi và lĩnh vực áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu về vị trí và cách ghi mã nhận dạng phương tiện giao thông (VIN).

Tiêu chuẩn này áp dụng cho các loại xe có động cơ, xe moóc, mô tô và xe máy như đã định nghĩa trong TCVN 6211:1996 (ISO 3833).

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6578:2000 (ISO 3779) Phương tiện giao thông đường bộ - Mã nhận dạng phương tiện giao thông (VIN) - Nội dung và cấu trúc.

TCVN 6211:1996 (ISO 3833) Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu - Thuật ngữ và định nghĩa.

3. Định nghĩa

Mã nhận dạng phương tiện giao thông (VIN) là một tổ hợp cấu trúc các ký tự được nhà sản xuất đặt cho một phương tiện giao thông nhằm mục đích để nhận biết.

4. Vị trí của VIN

4.1 Vị trí của VIN phải được bố trí ở bên phải của phương tiện giao thông và nếu có thể được nên bố trí ở nửa phía trước của phương tiện giao thông.

4.2 VIN phải dễ đọc từ bên ngoài phương tiện giao thông. Trong trường hợp phương tiện giao thông đóng kín, vị trí của VIN sẽ ở bên trong khoang hành khách, tại cột đứng gần sát với kính chắn gió.

4.3 Vị trí của VIN phải dễ dàng nhìn thấy được và được bảo vệ tránh sự phá hủy hoặc thay đổi VIN. Vị trí lựa chọn phải được mô tả trong sách hướng dẫn sử dụng của nhà sản xuất hoặc tài liệu tương đương.

5. Cách ghi VIN

Nhà sản xuất phương tiện giao thông có thể lựa chọn giữa hai giải pháp sau đây để ghi VIN:

5.1 VIN được ghi trực tiếp trên một bộ phận có sẵn, không dễ bị di chuyển hoặc thay thế của phương tiện giao thông, nó có thể được ghi trên khung hoặc trên khung vỏ.

Chú thích - Những yêu cầu về cách trình bầy VIN đã được quy định trong TCVN 6578:2000 (ISO 3779).

5.2 VIN được ghi trên bảng riêng và được gắn cố định vào phương tiện giao thông theo cách phù hợp với 5.1.

5.3 VIN cũng có thể được ghi trên phương tiện giao thông bằng cách kết hợp hai khả năng nói trên nếu nhà sản xuất mong muốn.

5.4 Chiều cao của chữ cái La tinh và chữ số ! rập trong VIN là như sau:

- tối thiểu 7 mm nếu đóng theo cách phù hợp với 5.1 (khung, vỏ ...) trên xe có gắn động cơ và xe moóc (nhưng không dùng cho mô tô và xe máy);

- tối thiểu 4 mm trong tất cả các trường hợp khác.

5.5 Trong mọi trường hợp, các ký tự của VIN phải rõ ràng, bền lâu và không dễ thay đổi.

TCVN

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6770 : 2001

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ -

GƯƠNG CHIẾU HẬU MÔTÔ VÀ XE MÁY - YÊU CẦU VÀ

PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG CÔNG NHẬN KIỂU

Road vehicles - Rear view mirrors of motorcycles and mopeds - Requirements and test methods in type approval

HÀ NỘI - 2001

Lời nói đầu

TCVN 6770 : 2001 được biên soạn trên cơ sở qui định ECE 81 - 00/S1.

TCVN 6770: 2001 do ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ và Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành.

TCVN 6770: 2001

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - GƯƠNG CHIẾU HẬU MÔTÔ VÀ XE MÁY - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG CÔNG NHẬN KIỂU
Road vehicles - Rear view mirrors of motorcycles and mopeds – Requirements and test methods in type approval

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này áp dụng cho:

1.1 Các loại gương chiếu hậu dùng để lắp trên phương tiện giao thông đường bộ (sau đây gọi tắt là phương tiện) hai hoặc ba bánh có động cơ không lắp thân phương tiện mà một phần hoặc toàn bộ vây quanh người lái.

1.2 Việc lắp đặt gương chiếu hậu trên các phương tiện có động cơ quy đinh trong điều 1.1 nêu trên.

Chú thích - Đối với các phương tiện có từ 3 bánh trở xuống có lắp thân phương tiện mà một phần hoặc toàn bộ thân vây quanh người lái sẽ áp dụng theo TCVN 6769:2001.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

CIE 50(45) Thuật ngữ điện tử quốc tế, nhóm 45: Chiếu sáng

International electronical vocabulary, group 45: Lighting.

GƯƠNG CHIẾU HẬU

3. Thuật ngữ và định nghĩa

Các thuật ngữ dùng trong tiêu chuẩn này được định nghĩa như sau:

3.1 Gương chiếu hậu (Rear-view mirror ): Một loại thiết bị được thiết kế dùng để quan sát phía sau.

3.2 Kiểu gương chiếu hậu (Rear-view mirror type): Các gương chiếu hậu không có sự khác biệt về các đặc tính kỹ thuật chính sau:

3.2.1 Kích thước và bán kính cong bề mặt phản xạ của gương.

3.2.2 Kết cấu, hình dáng hoặc vật liệu chế tạo gương, bao gồm bộ phận nối với phương tiện giao thông đường bộ.

3.3 Loại gương chiếu hậu (Class of rear-view mirrors): Tất cả các gương chiếu hậu có chung một hoặc nhiều các chức năng hay đặc tính kỹ thuật.

Gương chiếu hậu đề cập trong tiêu chuẩn này là thuộc loại "L"

3.4 r: Bán kính cong trung bình đưọc đo trên bề mặt phản xạ phù hợp với phương pháp mô tả ở F.2, phụ lục F của tiêu chuẩn này.

3.5 Các bán kính cong chính tại một điểm lấy trên bề mặt phản xạ (ri) và (r'i) (Principal radii of curvature at one point obtained on the reflecting surface): Các giá trị đo được bằng thiết bị nêu trong phụ lục F, đo trên cung tròn của bề mặt phản xạ nằm trên mặt phẳng song song với mặt có kích thước lớn nhất của gương và đi qua tâm của mặt đó và đo trên cung tròn vuông góc với nó.

3.6 Bán kính cong tại một điểm trên bề mặt phản xạ (rp) (Radius of curvature at one point obtained on the reflecting surface): Giá trị trung bình cộng của các bán kính cong chính ri và r'i... tức là:

rp =

3.7 Tâm của gương (Centre of the mirror ): Vùng trung tâm có thể thấy được của bề mặt phản xạ.

3.8 Bán kính cong của các phần cấu thành của gương (Radius of curvature of the constituent parst of the rear-view mirror): bán kính "c" của cung đường tròn gần giống nhất với dạng cong của phần cấu thành tương úng.

4. Yêu cầu tài liệu kỹ thuật và mẫu trước khi thử công nhận kiểu

4.1 Tài liệu kỹ thuật

4.1.1 Tài liệu mô tả kỹ thuật, bao gồm hướng dẫn lắp ráp và nêu rõ những loại phương tiện dự định lắp loại gương này.

4.1.2 Bản vẽ được chi tiết hoá đầy đủ để có thể:

4.1.2.1 Chứng minh được sự phù hợp với những yêu cầu kỹ thuật chung qui định trong điều 5.

4.1.2.2 Chứng minh được sự phù hợp với những kích thước qui định trong 6.1.

4.1.2.3 Chứng minh sự phù hợp của vị trí dành để gắn dấu công nhận.

Tất cả các gương chiếu hậu phải có khoảng trống đủ rộng trên phần vỏ bảo vệ để gắn dấu công nhận kiểu, dấu này phải để ở vị trí dễ nhìn khi gương chiếu hậu được lắp trên phương tiện giao thông đường bộ; khoảng trống này phải được chỉ rõ trên các bản vẽ.

4.2 Mẫu thử

Phải gửi kèm theo bốn mẫu thử của loại gương đó. Nếu có yêu cầu của phòng thử nghiệm, các mẫu thử phải được gửi bổ sung.

5. Yêu cầu kỹ thuật chung

5.1 Tất cả gương chiếu hậu (sau đây gọi là gương) đều phải điều chỉnh được.

5.2 Mép biên của bề mặt phản xạ phải nằm trong vỏ bảo vệ (đế gương) và trên toàn chu vi của mép vỏ đó phải có bán kính cong "c" có gia trị ≥ 2,5mm tại mọi điểm và theo mọi hướng. Nếu bề mặt phản xạ nhô ra khỏi vỏ bảo vệ thì bán kính cong "c" của mép biên của phần nhô ra không được nhỏ hơn 2,5mm và phải di chuyển được vào phía trong của vỏ bảo vệ dưới một lực 50N tác dụng vào điểm ngoài cùng của phần nhô ra lớn nhất so với vỏ bảo vệ theo hướng ngang gần như song song với mặt phẳng trung tuyến dọc của phương tiện.

5.3 Khi gương chiếu hậu được lắp trên một mặt đỡ phẳng, tất cả các phần, không kể vị trí điều chỉnh của thiết bị, bao gồm các phần vẫn gắn với vỏ bảo vệ sau khi kiểm tra như nêu trong 7.2., mà chúng nằm ở vùng sẽ phải va chạm với khối cầu có đường kính 100mm, thì phải có một bán kính cong "c" không nhỏ hơn 2,5mm.

5.3.1 Mép của các lỗ để lắp đặt hay là các chỗ lõm có chiều rộng nhỏ hơn 12mm thì không cần phải áp dụng các yêu cầu về bán kính theo 5.3 nhưng phải được làm cùn cạnh sắc.

5.4 Các bộ phận của gương chiếu hậu được làm bằng vật liệu có độ cứng không lớn hơn 60 Shore A thì không phải áp dụng các yêu cầu nêu trong 5.2 và 5.3.

6. Yêu cầu kỹ thuật riêng

6.1 Kích thước

6.1.1 Kích thước tối thiểu của bề mặt phản xạ phải tuân theo các yêu cầu sau:

6.1.1.1 Diện tích không được nhỏ hơn 69cm2.

6.1.1.2 Trong trường hợp gương tròn, đường kính không được nhỏ hơn 94mm.

6.1.1.3 Trong trường hợp gương không tròn, kích thước phải đủ lớn để chứa được một vòng tròn nội tiếp có đường kính 78mm trên bề mặt phản xạ.

6.1.2 Kích thước tối đa của bề mặt phản xạ phải tuân theo các yêu cầu sau:

6.1.2.1 Trong trường hợp gương tròn, đường kính không được lớn hơn 150mm.

6.1.2.2 Trong trường hợp gương không tròn, bề mặt phản xạ phải nằm được trong một hình chữ nhật đo có kích thước 120mm x 200mm.

6.2 Bề mặt phản xạ và hệ số phản xạ

6.2.1 Bề mặt phản xạ của gương phải là hình cầu lồi.

6.2.2 Sự khác nhau giữa các bán kính cong:

6.2.2.1 Sự khác nhau giữa ri hoặc r'i và rp tại mỗi điểm khảo sát không được vượt quá 0,15 r.

6.2.2.2 Sự khác nhau giữa các bán kính cong (rp1, rp2 và rp3) và r không được vượt quá 0,15r.

6.2.3 Giá trị "r" không được nhỏ hơn 1000mm và không lớn hơn 1500mm.

6.2.4 Giá trị hệ số phản xạ thông thường được xác định theo phương pháp mô tả trong phụ lục E của tiêu chuẩn này, không được nhỏ hơn 40%. Nếu gương có hai vị trí ("ngày" và "đêm"), vị trí "ngày" phải cho phép nhận được các màu của tín hiệu sử dụng trong giao thông đường bộ. Giá trị của hệ số phản xạ bình thường ở vị trí "đêm" không được nhỏ hơn 4%.

6.2.5 Bề mặt phản xạ phải có các đặc tính trình bày trong 6.2.4, khi sử dụng trong các điều kiện bình thường cũng như trong điều kiện thời tiết không thuận lợi kéo dài.

7. Các phép thử

7.1 Gương chiếu hậu phải được thử theo qui định trong 7.2 và 7.3 dưới đây để xác định độ bền va chạm và độ uốn của vỏ bảo vệ khi nó được cố định ở cán hoặc trụ đỡ.

7.2 Thử va chạm

7.2.1 Mô tả thiết bị thử

7.2.1.1 Thiết bị thử bao gồm một quả lắc có khả năng đu đưa giữa hai trục ngang vuông góc với nhau, một trong hai trục vuông góc với mặt phẳng trước chứa quỹ đạo thả tự do của quả lắc. Đầu của quả lắc có một búa hình cầu cứng, có đường kính 165 mm ±1mm và có một lớp bọc bằng cao su dày 5mm độ cứng 50 Shore A. Một dụng cụ đo góc cho phép xác định góc tối đa do tay đòn tạo thành trên mặt phẳng thả con lắc, nó được cố định chắc chắn vào phần giá đỡ quả lắc, giá đỡ này còn dùng để kẹp chặt mẫu thử phù hợp với các yêu cầu về va chạm qui định trong 7.2.2.6 dưới đây. Thông số về kích thước và các đặc điểm về kết cấu của thiết bị thử (xem hình 1).

7.2.1.2 Tâm của điểm đập quả lắc phải trùng với tâm đầu búa hình cầu. Khoảng cách "l" từ trục dao động tới tâm va chạm trong mặt phẳng thả quả lắc là 1m ±5mm. Khối lượng quy gọn của quả lắc tới tâm đập là mo = 6,8 kg ±0,05kg. Mối quan hệ giữa trọng tâm của quả lắc và trục quay được biểu thị bằng công thức:

mo = m

7.2.2 Qui trình thử

7.2.2.1 Qui trình dùng để kẹp gương chiếu hậu vào giá đỡ phải do nhà sản xuất gương hoặc tùy trường hợp cụ thể có thể do nhà sản xuất phương tiện đề xuất.

7.2.2.2 Định vị gương để thử

7.2.2.2.1 Gương phải được định vị trên thiết bị thử va chạm quả lắc sao cho các trục ở phương nằm ngang và thẳng đứng khi lắp trên phương tiện phù hợp với hướng dẫn lắp đặt của nhà sản xuất gương hoặc nhà sản xuất phương tiện, ở cùng một vị trí.

7.2.2.2.2 Khi gương có thể điều chỉnh được so với chân đế thì vị trí thử phải ở chỗ ít thuận lợi nhất cho cơ cấu xoay hoạt động trong phạm vi giới hạn do nhà sản xuất gương hoặc nhà sản xuất phương tiện đưa ra.

7.2.2.2.3 Khi gương có cơ cấu điều chỉnh khoảng cách tới chân đế thì cơ cấu này phải được đặt tại vị trí mà khoảng cách giữa vỏ bảo vệ và chân đế là ngắn nhất.

7.2.2.2.4 Khi bề mặt phản xạ có thể xoay trong phạm vi vỏ bảo vệ, thì phải điều chỉnh sao cho phần góc trên - là phần xa nhất tính từ phương tiện - ở vị trí nhô ra lớn nhất so với vỏ bảo vệ.

7.2.2.3 Khi quả lắc ở vị trí thẳng đứng, các mặt phẳng nằm ngang và thẳng đứng đi qua phần tâm của búa phải đi qua phần tâm của gương như đã định nghĩa trong 3.7. Phương dao động dọc của quả lắc phải song song với mặt phẳng trung tuyến dọc của phương tiện.

Kích thước tính bằng mm

Hình 1

7.2.2.4 Trong các điều kiện có thể điều chỉnh như nêu trong 7.2.2.2.1 và 7.2.2.2.2 ở trên, nếu các bộ phận của gương làm hạn chế sự hồi vị của búa, điểm tác động phải được dịch chuyển theo hướng vuông góc với trục quay hoặc chốt quay tùy từng trường hợp. Sự chuyển dịch này chỉ thực hiện khi thật cần thiết để tiến hành thử.

Việc thử phải được giới hạn tại điểm tiếp xúc của búa ở vị trí cách chu vi của bề mặt phản xạ tối thiểu 10mm

7.2.2.5 Khi thử, thả búa rơi từ độ cao tương ứng với góc lắc là 60o so với đường thẳng đứng sao cho búa đập vào gương tại thời điểm quả lắc ở vào vị trí thẳng đứng.

7.2.2.6 Gương chiếu hậu phải được thử va chạm trong các điều kiện khác nhau như sau

7.2.2.6.1 Thử lần 1: Điểm va chạm phải như mô tả trong 7.2.2.3 hoặc 7.2.2.4 nêu trên. Sự va chạm phải là búa đập vào bề mặt phản xạ của gương.

7.2.2.6.2 Thử lần 2: Điểm va chạm phải như mô tả trong 7.2.2.3 hoặc 7.2.2.4 nêu trên. Sự va chạm phải là búa đập vào gương trên mặt đối diện với bề mặt phản xạ của gương.

7.3 Thử độ uốn của vỏ bảo vệ gương khi được gắn trên cán

7.3.1 Qui trình thử

7.3.1.1 Vỏ bảo vệ phải được đặt nằm ngang trong một thiết bị sao cho các bộ phận điều chỉnh của thiết bị được kẹp một cách chắc chắn. Theo hướng có kích thước lớn nhất của vỏ bảo vệ, đầu của vỏ bảo vệ gần nhất với điểm kẹp chặt trên bộ phận điều chỉnh phải được cố định bằng một má kẹp có chiều rộng 15mm, bao trùm lên toàn bộ chiều rộng của vỏ bảo vệ.

7.3.1.2 Tại đầu kia của vỏ bảo vệ, một má kẹp giống như trên phải được đặt trên vỏ bảo vệ để có thể đặt tải trọng kiểm tra lên theo qui định (xem hình 2 dưới đây)

7.3.1.3 Đầu kia của vỏ bảo vệ đối diện với điểm đặt tải có thể được kẹp chặt thay cho việc định vị tại vị trí mô tả trong hình 2.

Hình 2 - Ví dụ về thiết bị thử độ uốn cho vỏ bảo vệ gương

7.3.2 Tải trọng thử phải là 25kg tác dụng liên tục trong 1 phút.

7.4 Kết quả thử

7.4.1 Trong các phép thử mô tả ở 7.2, quả lắc phải trở về vị trí sau khi va chạm sao cho hình chiếu của tay đòn và đường thẳng đứng trên mặt phẳng thả con lắc ít nhất là 20o .

7.4.1.1 Độ chính xác của phép đo góc phải là ± 10.

7.4.2 Gương không bị vỡ trong quá trình thử như mô tả ở 7.2 và 7.3. Tuy nhiên, cho phép có chỗ vỡ trên bề mặt phản xạ của gương nếu có một trong các điều kiện sau:

7.4.2.1 Mảnh kính vỡ vẫn dính ở mặt trong của vỏ bảo vệ hoặc dính vào một mặt phẳng gắn chắc trên vỏ bảo vệ, ngoại trừ một phần mảnh kính vỡ cho phép tách rời khỏi vỏ bảo vệ, miễn là kích thước mỗi cạnh của mảnh vỡ không vượt quá 2,5 mm. Cho phép những mảnh vỡ nhỏ có thể rời ra khỏi bề mặt gương tại điểm đặt lực.

7.4.2.2 Gương phải được làm từ kính an toàn.

8. Thay đổi kiểu gương và mở rộng công nhận

Bất cứ thay đổi nào đối với loại phương tiện phải đảm bảo rằng:

8.1 Trong mọi trường hợp gương chiếu hậu vẫn phải tuân theo các qui định; và

8.2 Yêu cầu có các báo cáo kiểm tra chi tiết từ phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm thử công nhận kiểu.

9. Sự phù hợp của sản xuất

9.1 Bất kỳ gương chiếu hậu được công nhận kiểu theo Tiêu chuẩn này phải được sản xuất sao cho phù hợp với kiểu đã được công nhận và thỏa mãn các yêu cầu nêu trong các điều 5 đến 7 ở trên.

9.2 Để xác minh các yêu cầu của 8.1 được đáp ứng, phải tiến hành các kiểm tra thích hợp trong quá trình sản xuất.

LẮP ĐẶT GƯƠNG CHIẾU HẬU

10. Thuật ngữ và định nghĩa

Các thuật ngữ dùng trong tiêu chuẩn này được định nghĩa như sau:

10.1 Vận tốc thiết kế lớn nhất (The maximum design speed): Như nêu trong 12.2. của tiêu chuẩn.

10.2 Kiểu phương tiện được lắp gương chiếu hậu (Type of vehicle as regards rear view mirror): Các phương tiện giống nhau về các đặc điểm cơ bản sau:

10.2.1 Các thông số hình học của phương tiện có khả năng ảnh hưỏng đến việc lắp đặt gương chiếu hậu.

10.2.2 Các vị trí và loại gương chiếu hậu được xác định.

11. Yêu cầu tài liệu kỹ thuật và mẫu trước khi thử công nhận kiểu

11.1 Tài liệu mô tả kiểu phương tiện liên quan với các điểm nêu trong 10.2. ở trên.

11.2 Danh sách những cụm chi tiết cần thiết để nhận dạng kiểu gương sẽ được lắp cho phương tiện.

11.3 Các bản vẽ thể hiện vị trí của gương và các bộ phận gá lắp của gương trên phương tiện.

11.4 Một mẫu đại diện của kiểu phương tiện được công nhận để gửi tới phòng thử nghiệm của cơ quan có thẩm quyền chịu trách nhiệm tiến hành kiểm tra công nhận.

12. Yêu cầu kỹ thuật chung

12.1 Phương tiện phải đáp ứng các yêu cầu sau:

12.1.1 Gương được lắp trên phương tiện là loại gương cấp L được công nhận kiểu theo tiêu chuẩn này.

12.1.2 Gương phải được lắp chắc chắn để giữ được ổn định trong các điều kiện sử dụng thông thường.

12.2 Số lượng gương

12.2.1 Tất cả các loại phương tiện hai bánh với vận tốc tối đa theo thiết kế không vượt quá 50km/giờ phải được gắn ít nhất là một gương. Nếu chỉ được gắn một gương, gương phải được cố định bên tay trái phương tiện trong các nước có luật lệ phương tiện giao thông đường bộ đi bên tay phải, và bên tay phải của phương tiện trong các nước có luật lệ phương tiện giao thông đường bộ đi bên tay trái.

12.2.2 Phương tiện hai bánh với vận tốc tối đa theo thiết kế vượt quá 50km/giờ và tất cả các phương tiện ba bánh phải được lắp hai gương, một bên tay trái và một bên tay phải của phương tiện .

12.3 Vị trí lắp

12.3.1 Gương phải được lắp hoặc điều chỉnh sao cho khoảng cách của tâm bề mặt phản xạ đo trong một mặt phẳng nằm ngang là ít nhất bằng 280mm trở ra từ mặt phẳng thẳng đứng theo chiều dọc đi qua mặt trung tâm của đầu dẫn lái. Trước khi đo, tay lái phải được đặt ở vị trí hướng thẳng về phía trước và các gương phải được điều chỉnh theo vị trí thông thường.

12.4 Điều chỉnh

12.4.1 Các gương chiếu hậu phải được lắp đặt sao cho người lái phương tiện có thể điều chỉnh được gương từ vị trí ngồi lái thông thường.

13. Thay đổi kiểu phương tiện vàmở rộng công nhận

Bất cứ thay đổi nào đối với loại phương tiện phải đảm bảo rằng:

13.1 Trong mọi trường hợp phương tiện vẫn phải tuân theo các qui định; hoặc

13.2 Yêu cầu có các báo cáo kiểm tra chi tiết từ các phòng thử nghiệm của cơ quan có thẩm quyền chịu trách nhiệm tiến hành công việc kiểm tra.

14. Sự phù hợp của sản xuất

14.1 Bất cứ phương tiện nào được công nhận kiểu theo tiêu chuẩn này phải được sản xuất để phù hợp với kiểu gương đã công nhận kiểu bằng việc đáp ứng các qui định nêu trong điều 12 ở trên.

14.2 Để xác minh các yêu cầu của 13.1 được đáp ứng, phải tiến hành các kiểm tra thích hợp trong quá trình sản xuất.

PHỤ LỤC A

(tham khảo)

(Ví dụ tham khảo về thông báo công nhận kiểu của các nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hợp quốc. Chữ E trong vòng tròn tượng chưng cho việc công nhận kiểu của các nước này )

(định dạng tối đa: Khổ giấy A4 (210 x 297mm))

THÔNG BÁO

Công bố bởi:

Cơ quan có thẩm quyền

.....................................

.....................................

.....................................

Về (2)

Cấp công nhận

Không cấp công nhận

Cấp công nhận mở rộng

Thu hồi công nhận

Chấm dứt sản xuất

đối với một kiểu gương chiếu hậu theo quy định ECE 81.

Công nhận số :................................ Công nhận mở rộng số :......................

A.1 Tên hoặc nhãn hiệu thương mại của thiết bị : ...........................................

A.2 Loại thiết bị :..........................................................................................

A.3 Mô tả tóm tắt bao gồm các thông tin chi tiết sau:

A.3.1 Kích thước chính ) của bề mặt phản xạ

A.4 Tên và địa chỉ của nhà sản xuất: ....................................................

............................................................................................................

A.5 Tên và địa chỉ của đại diện nhà sản xuất, nếu có: ........................

A.6 Thiết bị được đệ trình để xin công nhận kiểu: ..........................................

A.7 Phòng thử nghiệm của cơ quan có thẩm quyền chịu trách nhiệm tiến hành kiểm tra

.....................................................................................................................

A.8 Ngày báo cáo do phòng thử nghiệm cấp: .................................................

A.9 Số báo cáo do phòng thử nghiệm cấp: .................................................

A.10 Phương tiện mà thiết bị được thiết kế cho thích hợp:

......................................................................................................................

A.11 Công nhận / Không công nhận / mở rộng / thu hồi 2/

A.12 Lý do mở rộng công nhận: ............................................................

.......................................................................................................................

A.13 Địa điểm: ..............................................................................................................

A.14 Ngày, tháng, năm: ...........................................................................................................

A.15 Chữ ký : ........................................................................................................

A.16 Gửi kèm theo thông báo này một danh sách các tài liệu trong hồ sơ xin giấy công nhận được chuyển tới cơ quan có thẩm quyền quản lý nơi cấp giấy công nhận.

2) Gạch đi những phần không áp dụng.

PHỤ LỤC B

(tham khảo)

(Ví dụ tham khảo về thông báo công nhận kiểu của các nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hợp quốc. Chữ E trong vòng tròn tượng chưng cho việc công nhận kiểu của các nước này )

(Khổ giấy tối đa : Khổ giấy A4 (210 x 297mm))

THÔNG BÁO

Công bố bởi:

Cơ quan có thẩm quyền

.....................................

.....................................

.....................................

Về (1)

Cấp công nhận

Không cấp công nhận

Cấp công nhận mở rộng

Thu hồi công nhận

Chấm dứt sản xuất

đối với một kiểu phương tiện được lắp gương chiếu hậu theo quy định ECE 81.

Công nhận số:............................. Công nhận mở rộng số :......................

B.1 Tên thương mại và nhãn hiệu xe: .........................................................................

B.2 Loại phương tiện:..................................................................................................

B.3 Vận tốc tối đa theo thiết kế của phương tiện giao thông đường bộ: (1) ≤ 50km/h hoặc > 50km/h.

B.4 Tên và địa chỉ của nhà sản xuất: ............................................................................

....................................................................................................................................

B.5 Nếu có thể, tên và địa chỉ của đại diện nhà sản xuất: ..............................................

....................................................................................................................................

B.6 Thiết bị được đệ trình để xin công nhận kiểu: ...........................................................

B.7 Dấu công nhận kiểu của gương chiếu hậu: ..............................................................

B.8 Phương tiện giao thông đường bộ được gửi tới để xin công nhận kiểu về:

....................................................................................................................................

B.9 Phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm tiến hành kiểm tra: ....................................

B.10 Ngày báo cáo do Phòng thử nghiệm cấp: ........................................................

B.11 Số báo cáo do Phòng thử nghiệm cấp: .................................................................

B.12 Loại phương tiện giao thông đường bộ mà thiết bị được thiết kế cho thích hợp:

................................................................................................................................

B.13 Cấp công nhận / Không cấp công nhận / mở rộng / thu hồi 2/

B.14 Lý do mở rộng công nhận: .............................................................................

....................................................................................................................................

B.15 Nơi: ............................................................................................................................

B.16 Ngày: .........................................................................................................................

B.17 Chữ ký: ......................................................................................................................

B.18 Gửi kèm theo thông báo này một danh sách các tài liệu trong hồ sơ xin giấy công nhận được chuyển tới cơ quan có thẩm quyền quản lý nơi cấp giấy công nhận.

(1) Gạch đi các phần không áp dụng.

PHỤ LỤC C

(tham khảo)

(Ví dụ tham khảo về bố trí các dáu công nhận kiểu của các nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hợp quốc)

Bố trí trên dấu công nhận kiểu gương chiếu hậu

a = 8mm (tối thiểu)

Dấu công nhận kiểu nêu trên được gắn trên gương biểu thị rằng gương là gương chiếu hậu, loại L, được công nhận kiểu ở Hà Lan (E 4) với số công nhận kiểu là 002439. Hai chữ số đầu của số công nhận kiểu biểu thị được công nhận kiểu theo các yêu cầu của quy định ECE 81 theo mẫu gốc.

Chú thích - Số công nhận kiểu và biểu tượng bổ sung phải được đặt gần sát với vòng tròn cả trên và dưới chữ E hoặc sang bên trái hoặc bên phải của chữ E. Các chữ số trong số công nhận kiểu phải ở cùng một bên với chữ E và quay theo cùng một hướng. Biểu tượng bổ sung phải đối diện với số công nhận kiểu. Không được sử dụng chữ số La mã cho số công nhận kiểu để tránh lẫn với các ký tự khác.

PHỤ LỤC D

(tham khảo)

(Ví dụ tham khảo về bố trí các dấu công nhận kiểu của các nước tham gia hiệp định 1958, ECE, Liên hợp quốc

Bố trí dấu công nhận kiểu trên phương tiện liên quan đển việc lắp gương chiếu hậu

Mẫu A

a = 8 mm (tối thiểu)

Dấu công nhận kiểu được gắn vào phương tiện giao thông đường bộ biểu thị loại phương tiện giao thông đường bộ này đã được công nhận kiểu tại Hà Lan (E4) theo Quy định ECE 81 với số công nhận kiểu 002439. Hai chữ số đầu của số công nhận kiểu biểu thị được công nhận kiểu theo các yêu cầu của quy định ECE 81 theo mẫu gốc.

Mẫu B

a= 8 mm (tối thiểu)

Dấu công nhận kiểu được gắn vào phương tiện giao thông đường bộ biểu thị loại phương tiện giao thông đường bộ này đã được công nhận kiểu tại Hà Lan (E4) theo Quy định ECE 81 và 471/ . Hai chữ số đầu của số công nhận kiểu biểu thị rằng vào ngày mà các giấy chứng được cấp, Quy định ECE 81 chưa được sửa đổi và quy định ECE 47 đã bao gồm một số các sửa đổi.

1) Số thứ hai đơn thuần chỉ là ví dụ.

PHỤ LỤC E

(qui định)

Phương pháp kiểm tra để xác định hệ số phản xạ

E.1 Các định nghĩa

E.1.1 Ánh sáng tiêu chuẩn A theo CIE (CIE standard illuminant A): 1/

l

x

(l)

600

1,062

2

620

0,854

4

650

0,28

5

E.1.2 Nguồn phát sáng tiêu chuẩn A theo CIE (CIE standard sourse A): 1/ Bóng đèn dùng sợi tóc vomfram được thắp sáng ở màu sắc tương ứng với nhiệt độ T68 = 2855,6K.

E.1.3 Thiết bị quan sát màu sắc tiêu chuẩn theo CIE 1931 (CIE 1931 standard colorimetric observer): 1/ Thiết bị thu bức xạ có các đặc tính về màu sắc tương ứng với các giá trị vạch quang phổ x (l), y(l), z (l) (xem bảng).

E.1.4 Các giá trị vạch quang phổ CIE (CIE spectral tristimulus values): 1/ Các giá trị của các thành phần quang phổ của một phổ năng lượng tương ứng trong hệ thống CIE (XYZ).

E.1.5 Hình ảnh chùm sáng (photopic vision): 1/ Hình ảnh nhìn được bằng mắt thường khi nó được chỉnh tới mức cường độ sáng ít nhất là một vài cd/m2.

E.2 Thiết bị

E.2.1 Qui định chung

E.2.1.1 Thiết bị gồm một nguồn phát sáng, một giá đỡ mẫu thử, một thiết bị thu với một bộ tách sóng ánh sáng, một đồng hồ hiển thị (xem hình E.1), và một vài chi tiết khác để loại trừ ảnh hưởng của các ánh sáng từ bên ngoài.

E.2.1.2 Thiết bị thu có thể gắn vào với một hình cầu hội tụ ánh sáng để hỗ trợ việc đo hệ số phản xạ của gương không phẳng (gương lồi) (xem hình E.2).

E.2.2 Các đặc tính quang phổ của nguồn phát sáng và thiết bị thu

E.2.2.1 Nguồn sáng gồm có một nguồn phát sáng tiêu chuẩn A theo CIE và một hệ quang học để cung cấp một chùm sáng chuẩn. Một ổn áp để duy trì điện áp của đèn ổn định trong khi thiết bị hoạt động.

1) Các định nghĩa dược trích từ tiêu chuẩn CIE công bố năm 50, thuật ngữ điện tử quốc tế, nhóm 45: ánh sáng.

E.2.2.2 Thiết bị thu phải có một bộ tách chùm sáng với độ nhạy phổ tỷ lệ với chùm sáng có cường độ theo yêu cầu của thiết bị quan trắc màu theo tiêu chuẩn CIE (1931)(xem bảng E.1). Bất kỳ sự kết hợp khác của bộ thu lọc ánh sáng để đưa ra ánh sáng tương đương với ánh sáng A theo tiêu chuẩn CIE và hình ảnh chùm sáng đều có thể được sử dụng. Khi một gương cầu hội tụ được sử dụng trong thiết bị thu, bề mặt bên trong của gương cầu sẽ được bọc một lớp vỏ bọc màu trắng để không bị khuyếch tán quang phổ.

E .2.3 Thông số hình học

E.2.3.1 Góc của chùm sáng tới (0) với đường vuông góc với bề mặt kiểm tra là 0,44 rad ± 0,09 rad (25o ± 5o) và không được vượt quá giới hạn trên của dung sai (ví dụ 0,53 rad hay 30o). Trục của thiết bị thu với đường vuông góc này sẽ tạo nên một góc (0) tương đương với góc của tia tới (xem hình 1). Chùm sáng tới truyền đến bề mặt kiểm tra phải có đường kính không nhỏ hơn 19mm. Tia phản xạ không được rộng hơn vùng lắp bộ cảm nhận của thiết bị phân tích ánh sáng, và không chiếm dưới 50% diện tích vùng này, và gần như bằng vùng sáng đã sử dụng khi chuẩn thiết bị.

E.2.3.2 Khi một hình cầu hội tụ được dùng trong khoang thiết bị, hình cầu này phải có đường kính tối thiểu là 127mm. Mẫu thử và tia tới trên vách hình cầu phải có kích cỡ sao cho có thể nhận được các tia tới và chùm tia sáng phản xạ. Bộ tách chùm sáng phải được đặt vào vị trí để không thu chùm ánh sáng trực tiếp từ chùm tia tới hoặc từ chùm tia phản xạ.

E.2.4 Các đặc tính về điện của phần hiển thị bộ tách chùm sáng

Kết quả của bộ phân tích chùm sáng được đọc trên phần hiện thị phải là một hàm tuyến tính của cường độ ánh sáng ở vùng cảm quang. Các thiết bị (điện và quang học) phải được chỉnh về không và hiệu chuẩn sao cho các thiết bị này không làm ảnh hưởng tới giá trị đo hoặc đặc tính quang phổ của thiết bị chính. Độ chính xác của phần hiện thị của máy thu sẽ là ± 2% của toàn thang đo, hoặc ±10% giá trị đo, lấy giá trị nhỏ hơn

E.2.5 Giá đỡ mẫu thử

Giá đỡ phải có kết cấu để có thể định vị mẫu kiểm tra sao cho các đường trục của nguồn sáng và máy thu giao nhau tại bề mặt phản xạ. Bề mặt phản xạ có thể nằm trong hoặc tại mỗi bề mặt của mẫu gương thử, tùy thuộc vào loại gương có mặt trên phản xạ, mặt dưới phản xạ, hoặc gương lăng trụ kiểu "flip" .

E.3 Các phương pháp xác định độ phản xạ

E.3.1 Phương pháp hiệu chuẩn trực tiếp

E.3.1.1 Trong phương pháp xác định trực tiếp, không khí được dùng làm hệ chuẩn để so sánh. Phương pháp này có thể được áp dụng cho các thiết bị được thiết kế để cho phép hiệu chuẩn tại điểm 100% bằng cách thiết bị thu tới một vị trí hướng tới trục của nguồn sáng (hình E.1)

E.3.1.2 Trong một số trường hợp (như khi đo các bề mặt phản xạ kém) có thể xác định tại một điểm hiệu chuẩn ở khoảng giữa (giữa 0 và 100% của thang đo) bằng phương pháp này. Trong những trường hợp này một bộ lọc ánh sáng trung gian với hệ số truyền sáng biết trược được lắp thêm vào hệ quang học, và bộ phận kiểm tra việc đo được điều chính cho tới khi đồng hồ chỉ được % hệ số truyền ánh sáng của bộ lọc ánh sáng trung gian. Bộ lọc này sẽ được tháo ra trước khi tiến hành đo độ phản xạ.

E.3.2 Phương pháp hiệu chuẩn gián tiếp

Phương pháp hiệu chuẩn gián tiếp có thể áp dụng cho các thiết bị có bộ thu và nguồn sáng cố định. Yêu cầu các thao tác khi định chuẩn phải đúng cách và luôn duy trì được mức độ phản xạ chuẩn. Chuẩn so sánh ở đây sẽ là một gương phẳng có độ phản xạ gần bằng với gương mẫu thử.

E.3.3 Phương pháp đo gương không phẳng (lồi).

Việc đo độ phản xạ của gương không phẳng (lồi) đòi hỏi phải sử dụng các thiết bị được gắn vào với cầu hội tụ trong bộ thu (hình E.2). Nếu bộ hiện thị của thiết bị chỉ giá trị ne tương ứng với gương chuẩn có độ phản xạ là E% thì với một gương chưa biết độ phản xạ, giá trị đo được nx sẽ tương ứng với độ phản xạ là X%, tạo bởi công thức:

X = E

Hình E.1 - Sơ đồ khái quát hệ thống đo hệ số phản xạ theo 2 cách

Hình E.2 - Đồng hồ đo có điều chỉnh

Bảng E.1 - Trị số vạch quang phổ đối với thiết bị quan trắc màu theo tiêu chuẩn CIE 19311/

(Bảng này được lấy từ tiêu chuẩn CIE 50(45) (1970))

l nm

x (l)

y (l)

z (l)

380

390

400

410

420

430

440

450

460

470

480

490

500

510

520

530

540

550

560

570

580

590

600

610

620

630

640

650

660

670

680

690

700

710

720

730

740

750

760

770

780

0,0014

0,0042

0,0143

0,0435

0,1344

0,2839

0,3483

0,3362

0,2908

0,1954

0,0956

0,0320

0,0049

0,0093

0,0633

0,1655

0,2904

0,4334

0,5945

0,7621

0,9163

0,0263

1,0622

1,0026

0,8544

0,6424

0,4479

0,2335

0,1649

0,0874

0,0468

0,0227

0,0114

0,0058

0,0029

0,0014

0,0007

0,0003

0,0002

0,0001

0,0000

0,0000

0,0001

0,0004

0,0012

0,0040

0,0116

0,0230

0,0380

0,0600

0,0910

0,1390

0,2080

0,3230

0,5030

0,7100

0,8620

0,9540

0,9950

0,9950

0,9520

0,8700

0,7570

0,6310

0,5030

0,3810

0,2650

0,1750

0,1070

0,0610

0,0320

0,0170

0,0082

0,0041

0,0021

0,0010

0,0005

0,0002 2)

0,0001

0,0001

0,0000

0,0000

0,0065

0,0201

0,0679

0,2074

0,6456

1,3856

1,7471

1,7721

1,6692

1,2876

0,8130

0,4652

0,2720

0,1582

0,0782

0,0422

0,0203

0,0087

0,0039

0,0021

0,0017

0,0011

0,0008

0,0003

0,0002

0,0000

0,0000

0,0000

0,0000

0,0000

0,0000

0,0000

0,0000

0,0000

0,0000

0,0000

0,0000

0,0000

0,0000

0,0000

0,0000

1) Bảng tóm tắt. Giá trị của y (l) = v (l) được làm tròn đến bốn số thập phân.

2) Được thay đổi vào năm 1966 (từ 3 xuống 2).

Hình E.3 - Thiết bị đo hệ số phản xạ của gương cầu

Chú thích:

C = Bộ thu

D = Màn chắn

E = Cửa nhận ánh sáng

F = Cửa đo ánh sáng

L = Thấu kính

M = Cửa đặt mẫu thử

S = Nguồn sáng

(S) = Mặt cầu hội tụ

PHỤ LỤC F

(qui định)

Qui trình xác định bán kính cong "r" của bề mặt phản xạ của gương

F.1 Phương pháp đo

F.1.1 Thiết bị

Sử dụng thiết bị đo độ cong của bề mặt cầu được mô tả ở hình F.1.

F.1.2 Các điểm đo

F.1.2.1 Bán kính cong phải được đo tại 3 điểm nằm gần tới mức có thể với các giá trị tại khoảng cách 1/3, 1/2 và 2/3 dọc theo cung của bề mặt phản xạ đi qua tâm gương và song song với đoạn b, hoặc của cung đi qua đường cong của gương mà đường cong này vuông góc với cung nếu cung này là dài nhất.

F.1.2.2 Ở đây, vì cỡ gương, không thể có được kích thước theo hướng đã xác định trong F.1.2.1. bộ phận kỹ thuật chịu trách nhiệm kiểm tra có thể đo tại điểm này ở hai hướng vuông góc càng gần với các vị trí nêu trên càng tốt.

F.2 Tính bán kính của đường cong (r)

"r" đo bằng mm sẽ được tính theo công thức sau đây :

r =

trong đó:

rp1 là bán kính cong của điểm đo thứ nhất

rp2 là bán kính cong của điểm đo thứ hai

rp3 là bán kính cong của điểm đo thứ ba.

Hình F.1

PHỤ LỤC G

(qui định)

Kiểm tra sự phù hợp của sản xuất

G.1 Thuật ngữ và định nghĩa

Các thuật ngữ dùng trong phụ lục này,

Hệ thống điều chỉnh hướng (Type of deflection system): Một sự kết hợp đặc biệt của các trục, các điểm chính và cơ cấu khớp, bản lề đảm bảo độ lệch của gương theo hướng va chạm liên quan.

G.2 Kiểm tra

Gương chiếu hậu phải qua các bước kiểm tra sau:

G.2.1 Bề mặt phản xạ

G.2.1.1 Kiểm tra bán kính danh nghĩa của đường cong theo các yêu cầu ghi trong phụ lục F phần F.2 của tiêu chuẩn này.

G.2.1.2 Đo độ sai lệch giữa các bán kính cong theo các yêu cầu ghi trong phần F.6.2.2 của tiêu chuẩn này.

G.2.2 Hệ thống phản xạ

Kiểm tra va chạm theo các yêu cầu trong 7.2 của tiêu chuẩn này.

Giá trị chênh lệch tối đa đo được phải phù hợp với qui định trong 6.2.2 của tiêu chuẩn này.

G.3.2 Kiểm tra va chạm

Các kết quả đo phải phù hợp với các qui định trong 7.4 của tiêu chuẩn này.

G.3.3 Chọn mẫu

Việc chọn mẫu thử dùng để kiểm tra phải tính đến số lượng sản phẩm của mỗi loại gương chiếu hậu.

TCVN

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6890 : 2001

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ –

CHÂN CHỐNG MÔTÔ, XE MÁY HAI BÁNH – YÊU CẦU VÀ

PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles – Stands of two-wheel motorcycles, mopeds – Requirements and test methods in type approval

HÀ NỘI - 2001

Lời nói đầu

TCVN 6890 : 2001 được biên soạn trên cơ sở 93/31/EEC.

TCVN 6890 : 2001 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ và Cục Đăng kiểm Việt nam biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành.

TCVN 6890 : 2001

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – CHÂN CHỐNG MÔTÔ, XE MÁY HAI BÁNH – YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU
Road vehicles – Stands of two-wheel motorcycles, mopeds - Requirements and test methods in type approval

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu và phương pháp thử áp dụng trong phê duyệt kiểu các loại chân chống của môtô và xe máy hai bánh (sau đây gọi chung là xe) như định nghĩa trong TCVN 6888 : 2001.

Chú thích - Thuật ngữ “Phê duyệt kiểu” thay thế thuật ngữ “Công nhận kiểu” trong các tiêu chuẩn Việt Nam về công nhận kiểu phương tiện giao thông đường bộ đã được ban hành trước tiêu chuẩn này. Hai thuật ngữ này được hiểu như nhau. Ví dụ về mẫu giấy chứng nhận phê duyệt kiểu xem phụ lục B.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6442 :1998 Môtô hai bánh - Độ ổn định khi đỗ của chân chống bên và chân chống giữa.

TCVN 6888 : 2001 Phương tiện giao thông đường bộ - Môtô, xe máy - Yêu cầu về phê duyệt kiểu.

3. Thuật ngữ định nghĩa

Các thuật ngữ và định nghĩa dưới đây được áp dụng trong tiêu chuẩn này

3.1 Chân chống (Stands): Một cơ cấu được gắn vững chắc vào xe và giữ cho xe đứng thẳng (hoặc hầu như thẳng đứng) ở vị trí đỗ khi không có người điều khiển đi kèm.

3.2 Chân chống bên (Prop stand): Chân chống khi được mở hoặc xoay đến vị trí mở thì xe chỉ được đỡ ở một bên trong khi cả hai bánh vẫn tiếp xúc với bề mặt đỡ xe.

3.3 Chân chống giữa (Centre stand): Chân chống khi được xoay đến vị trí mở thì xe được đỡ bằng một hoặc một số phần diện tích tiếp xúc giữa xe và bề mặt đỡ xe ở cả hai phía của mặt phẳng trung bình dọc của xe.

3.4 Độ nghiêng ngang (Transverse tilt): Độ dốc được biểu thị bằng phần trăm của bề mặt đỡ xe thực, chỗ giao nhau của mặt phẳng trung bình dọc của xe và bề mặt đỡ xe, vuông góc với đường có độ dốc lớn nhất (hình 1, 2, 3 và 4).

3.5 Độ nghiêng dọc (Longitudinal tilt): Độ dốc được biểu thị bằng phần trăm của bề mặt đỡ xe thực, khi mặt phẳng trung bình dọc của xe song song với đường có độ dốc lớn nhất (hình 5 và 6).

3.6 Mặt phẳng trung bình dọc của xe (Longitudinal median plane of the vehicle): Mặt phẳng dọc đối xứng của bánh xe sau.

4. Yêu cầu chung

4.1 Tất cả các xe phải được trang bị ít nhất một chân chống để giữ cho xe đứng vững chắc khi dừng lại (khi xe được đỗ) nhưng nó không giữ xe đứng yên khi có tác động của con người hoặc bởi những phương tiện bên ngoài. Các xe có bánh kép không cần phải trang bị các chân chống nhưng phải đáp ứng được các yêu cầu nêu trong 7.2.2 trong khi đỗ xe (phanh để đỗ xe được sử dụng).

4.2 Chân chống có thể hoặc là chân chống bên hoặc là chân chống giữa hoặc cả hai.

4.3 Nếu chân chống xoay ở phần thấp hơn hoặc là dưới xe thì các cạnh phía ngoài của chân chống đó phải xoay ra phía sau xe khi gập chân chống hoặc ở tư thế chạy xe.

4.4 Chân chống bên

4.4.1 Có thể đỡ xe ổn định ở một bên cho dù xe ở trên mặt phẳng đỡ xe nằm ngang hoặc trên một dốc để bảo vệ vị trí nghiêng của xe một cách dễ dàng (xe không bị xoay quanh điểm chống đỡ được tạo bởi chân chống bên) hoặc tránh cho xe không bị thay đổi từ tư thế nghiêng thành tư thế thẳng đứng và nghiêng về phía đối diện với bên có chân chống của xe.

4.4.2 Phải đỡ và giữ được xe ổn định khi xe đỗ trên dốc có độ nghiêng được quy định trong 7.2.2.

4.4.3 Có thể gập về phía sau một cách tự động hoặc ở tư thế để chạy xe:

4.4.3.1 Khi xe trở lại tư thế chạy xe (thẳng đứng) bình thường; hoặc:

4.4.3.2 Khi xe chuyển động về phía trước do tác động có chủ tâm của người lái xe vào chân chống bên để chân chống bên rời khỏi mặt đất.

4.4.4 Bất kể những yêu cầu đã nêu trong 4.4.3, chân chống bên phải được thiết kế và chế tạo sao cho chúng không đóng lại một cách tự động nếu góc đỡ bị thay đổi không mong muốn (thí dụ như nếu xe được đẩy một cách nhẹ nhàng bởi một người thứ ba hoặc là bởi một cơn gió mạnh phát sinh do sự chạy qua của một xe khác).

4.4.4.1 Ngay khi chân chống được mở ra hoặc xe ở tư thế đỗ.

4.4.4.2 Xe đang được chống bên đỡ trên chân chống tiếp xúc với mặt đất;

4.4.4.3 Xe được để không sử dụng tại tư thế đỗ xe.

4.4.5 Không áp dụng các yêu cầu đã được nêu trong 4.4.3 nếu xe được thiết kế sao cho không bị chuyển động bởi động cơ của xe khi chân chống bên được mở ra.

4.5 Chân chống giữa

4.5.1 Có thể đỡ xe với một hoặc cả hai bánh tiếp xúc với mặt phẳng đỡ xe hoặc không có bất kỳ bánh nào tiếp xúc với mặt phẳng này mà vẫn bảo đảm được sự ổn định của xe.

4.5.1.1 ở trên mặt phẳng đỡ xe nằm ngang.

4.5.1.2 ở vị trí nghiêng.

4.5.1.3 Trên một dốc theo 7.2.2.

4.5.2 Có thể gập về phía sau một cách tự động hoặc ở tư thế để chạy xe.

4.5.2.1 Khi xe chuyển động về phía trước thì chân chống giữa được kéo lên khỏi mặt phẳng đỡ xe.

4.5.3 Không áp dụng các yêu cầu được nêu trong 4.5.2 nếu xe được thiết kế sao cho không bị chuyển động bởi động cơ của xe khi chân chống giữa được mở ra.

Hình 1 - Chân chống bên khi mặt phẳng đỡ xe nghiêng sang trái

Hình 2 - Chân chống bên khi mặt phẳng đỡ xe nghiêng sang phải

Hình 3 - Chân chống giữa khi mặt phẳng đỡ xe nghiêng sang trái

Hình 4 - Chân chống giữa khi mặt phẳng đỡ xe nghiêng sang phải

Hình 5 - Chân chống giữa khi mặt phẳng đỡ xe dốc lên

Hình 6 - Chân chống giữa khi mặt phẳng đỡ xe dốc xuống

5. Yêu cầu khác

5.1 Các xe có thể được trang bị đèn báo hiệu để người lái xe nhìn thấy đèn sáng khi ngồi ở vị trí lái xe và đèn được duy trì tới khi chân chống được gập lên hoặc ở tư thế cho xe chuyển động.

5.2 Tất cả các chân chống phải có một cơ cấu kéo lại, cơ cấu này giữ cho chúng ở vị trí gập lên hoặc ở tư thế cho xe chạy. Cơ cấu này có thể bao gồm hoặc là:

- hai bộ phận độc lập như hai lò xo riêng rẽ hoặc một lò xo và một bộ phận giữ chân chống dạng cái kẹp;

hoặc

- chỉ một bộ phận phải có khả năng không bị hỏng khi làm việc trong ít nhất:

+ 10 000 chu kì sử dụng bình thường nếu xe được trang bị hai chân chống;

hoặc

+ 15 000 chu kì sử dụng bình thường nếu xe chỉ được trang bị một chân chống.

6. Thử độ ổn định

6.1 Các thử nghiệm sau đây phải được tiến hành để xác định khả năng giữ xe trong điều kiện ổn định như đã được nêu trong điều 4 và 5.

6.2 Tình trạng của xe

Theo 4.1.1 đến 4.1.4 TCVN 6442 : 1998.

6.3 Đệm thử

6.3.1 Một đệm phẳng, nằm ngang có bề mặt khô, cứng, không dính cát có thể được sử dụng để thử theo 7.1.

6.4 Thiết bị thử

6.4.1 Một sàn đỗ xe được sử dụng cho những thử nghiệm này được nêu trong 7.2.

6.4.2 Sàn đỗ xe phải cứng vững, bằng phẳng có bề mặt hình chữ nhật để có thể đỡ xe mà không bị uốn cong.

6.4.3 Bề mặt của sàn đỗ xe phải có tính chất chống trượt tốt để bảo vệ xe khỏi trượt trên bề mặt đỡ xe trong các thử nghiệm ở tình trạng nghiêng hoặc tựa chống cho xe.

6.4.4 Sàn đỗ xe phải được thiết kế sao cho có thể tạo ra được độ nghiêng ngang và độ nghiêng dọc ít nhất phải đáp ứng được yêu cầu nêu trong 7.2.2.

7. Quy trình thử

7.1 Độ ổn định trên một bề mặt đỡ nằm ngang (thử theo yêu cầu nêu trong 4.4.4 )

7.1.1 Với xe trên đệm thử, chân chống bên được mở ra hoặc chuyển sang tư thế đỗ xe và xe được đỗ trên đệm thử.

7.1.2 Xe được di chuyển để tăng góc tạo bởi mặt phẳng trung bình dọc của xe và bề mặt đỡ xe thêm 30 (bằng cách di chuyển xe về phía vị trí thẳng đứng).

7.1.3 Sự chuyển động này không làm cho chân chống bên trở lại vị trí gập hoặc tư thế chạy xe một cách tự động.

7.2 Độ ổn định trên một bề mặt nghiêng (các thử nghiệm liên quan đến 4.4.1, 4.4.2, 4.5.1.2, 4.5.1.3).

7.2.1 Xe được đặt trên một sàn đỗ với chân chống bên và sau đó được thể hiện riêng biệt với chân chống giữa trong tư thế được mở ra hoặc ở tư thế đỗ và xe được phép đứng im trên chân chống.

7.2.2 Sàn đỗ xe được nghiêng đến độ nghiêng ngang tối thiểu và sau đó đến độ nghiêng dọc tối thiểu phù hợp với bảng 1.

Bảng 1 - Giá trị độ nghiêng ngang và độ nghiêng dọc1)

Độ nghiêng

Chân chống bên

Chân chống giữa

Xe máy

Môtô

Xe máy

Môtô

Độ nghiêng ngang

5%

6%

6%

8%

Độ nghiêng dọc

(dốc xuống)

5%

6%

6%

8%

Độ nghiêng dọc

(dốc lên)

6%

8%

12%

14%

7.2.3 Khi xe đặt trên một sàn đỗ nghiêng, trên chân chống giữa thì nó phải duy trì được tư thế đỗ này với chân chống giữa và với bánh trước hoặc bánh sau tiếp xúc với bề mặt đỡ xe.

Các thử nghiệm trên chỉ được thực hiện với xe đỗ trên chân chống giữa và bánh sau với điều kiện là tất cả những yêu cầu khác đã được nêu lên tại mục này được đáp ứng.

7.2.4 Xe phải giữ được ổn định khi sàn đỗ xe được nghiêng đi theo góc yêu cầu khi xe đã ở vị trí thử.

7.2.5 Một cách khác, sàn đỗ xe có thể được nghiêng đi theo góc yêu cầu trước khi xe được chuyển vào vị trí thử.

8. Tài liệu kỹ thuật để phê duyệt kiểu

Bản thông số kỹ thuật được nêu trong phụ lục A.

1) Xem các hình 1, 2, 3, 4, 5 và 6.

PHỤ LỤC A

(qui định )

THÔNG SỐ KỸ THUẬT VỀ CHÂN CHỐNG MÔTÔ VÀ XE MÁY HAI BÁNH

(Được gửi kèm theo đơn xin phê duyệt kiểu bộ phận và được nộp riêng với đơn xin phê duyệt kiểu xe)

Đơn xin phê duyệt kiểu bộ phận của chân chống mô tô, xe máy hai bánh phải có thông tin như các điều trong phụ lục B của TCVN 6888 : 2001.

- Phần B.1, điều :

B.1.1.1

B.1.1.2

B.1.1.4 đến B.1.1.6

B.1.3.1

B.1.3.1.1

- Phần B.2, điều :

B.2.1.3.1

PHỤ LỤC B

(tham khảo )

Ví dụ về chứng nhận phê duyệt kiểu bộ phận của chân chống môtô, xe máy hai bánh của các nước thuộc EC

Tên cơ quan có thẩm quyền

Báo cáo thử nghiệm số: ............. Phòng thử nghiệm:..........................ngày.......tháng..... năm................

Chứng nhận phê duyệt kiểu bộ phận số...............Chứng nhận phê duyệt kiểu bộ phận mở rộng số: .....

B.1 Tên hoặc nhãn hiệu thương mại của xe: .......................................................................................

B.2 Kiểu xe:..........................................................................................................................................

B.3 Tên, địa chỉ của nhà sản xuất: ......................................................................................................

B.4 Tên, địa chỉ của đại diện nhà sản xuất (nếu có): ............................................................................

B.5 Ngày nộp xe để thử nghiệm: ...........................................................................................................

B.6 Phê duyệt kiểu bộ phận được cấp / không được cấp(1). ..................................................................

B.7 Nơi cấp: .........................................................................................................................................

B.8 Ngày cấp:.......................................................................................................................................

B.9 Ký tên: ..........................................................................................................................................

(1) Gạch bỏ phần không áp dụng.

TCVN

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6921: 2001

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ -

KHỐI LƯỢNG VÀ KÍCH THƯỚC MÔ TÔ, XE MÁY- YÊU CẦU TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - Masses and dimensions of motorcycles, mopeds - Requirements in type approval

HÀ NỘI - 2001

Lời nói đầu

TCVN 6921: 2001 được biên soạn trên cơ sở 93/93 EEC.

TCVN 6921: 2001 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN / TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ và Cục đăng kiểm Việt nam biên sọan, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành.

TCVN 6921: 2001

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - KHỐI LƯỢNG VÀ KÍCH THƯỚC MÔTÔ, XE MÁY - YÊU CẦU TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU
Road vehicles - Masses and dimensions of motorcycles, mopeds - Requirements in type approval

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu về khối lượng và kích thước của môtô, xe máy (sau đây gọi chung là xe) trong phê duyệt kiểu.

Chú thích - Thuật ngữ " Phê duyệt kiểu " thay thế thuật ngữ " Công nhận kiểu " trong các tiêu chuẩn Việt Nam về công nhận kiểu phương tiện giao thông đường bộ đã được ban hành trước tiêu chuẩn này. Hai thuật ngữ được hiểu như nhau . Ví dụ về mẫu chứng nhận phê duyệt kiểu bộ phận được trình bày trong phụ lục B.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6888: 2001 Phương tiện giao thông đường bộ - Môtô, xe máy - Yêu cầu trong phê duyệt kiểu

3. Thuật ngữ và định nghĩa

3.1 Mặt phẳng dọc (Longitudinal plane): Mặt phẳng thẳng đứng song song với hướng di chuyển thẳng về phía trước của xe.

3.2 Chiều dài (Length): Khoảng cách giữa hai mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với mặt phẳng dọc của xe và đi qua hai điểm ngoài cùng phía trước và phía sau của xe. Tất cả các chi tiết của xe, kể cả các chi tiết được gắn cứng hướng về phía trước hoặc phía sau (thanh cản va, chắn bùn v.v…) phải nằm giữa hai mặt phẳng này.

3.3 Chiều rộng (Width): Khoảng cách giữa hai mặt phẳng song song với mặt phẳng dọc của xe và đi qua hai điểm ngoài cùng của hai bên thành xe. Tất cả các phần của xe, kể cả các chi tiết được gắn cứng lồi ra hai bên phải nằm trong hai mặt phẳng này, trừ gương chiếu hậu.

3.4 Chiều cao (Height ): Khoảng cách giữa mặt phẳng tựa của xe và một mặt phẳng song song với mặt phẳng tựa tiếp xúc với phần cao nhất của xe. Tất cả các chi tiết được gắn cứng với xe phải nằm trong hai mặt phẳng này, trừ gương chiếu hậu.

3.5 Khối lượng bản thân (Unladen mass): Khối lượng của xe trong điều kiện sẵn sàng hoạt động, được trang bị như sau:

- các bộ trang bị phụ cần thiết cho việc vận hành bình thường;

- trang thiết bị điện hoàn chỉnh, kể cả thiết bị chiếu sáng và tín hiệu được nhà sản xuất cung cấp;

- các dụng cụ và thiết bị yêu cầu theo quy định khi đo khối lượng bản thân xe;

- lượng chất lỏng thích hợp để đảm bảo điều kiện làm việc tốt nhất của các bộ phận xe;

Chú thích - Nhiên liệu và hỗn hợp nhiên liệu dầu bôi trơn là không tính đến khi xác định khối lượng bản thân, tuy nhiên các chất lỏng như axit cho ắc quy, dầu thủy lực, nước làm mát và dầu động cơ thì phải được tính đến.

3.6 Khối lượng xe bảo đảm vận hành (Mass in running order): Khối lượng bản thân cộng thêm khối lượng các phần sau:

- nhiên liệu: Dung tích nhiên liệu trong thùng ít nhất bằng 90% dung tích thùng nhiên liệu do nhà sản xuất qui định;

- các trang bị phụ do nhà sản xuất cung cấp thêm theo lựa chọn (Túi dụng cụ, giá để hàng, kính chắn gió, thiết bị bảo vệ.v.v. . .).

Chú thích - Khi xe sử dụng nhiên liệu xăng pha dầu:

(a) khi xăng và dầu được hoà trộn trước thì từ “nhiên liệu” được hiểu là hỗn hợp xăng pha dầu;

(b) khi xăng và dầu được rót vào các bình chứa riêng biệt lắp trên phương tiện (pha dầu tự động) thì từ “nhiên liệu” được hiểu là chỉ có xăng không. Trong trường hợp này, khối lượng dầu đã được tính đến ngay từ khi đo khối lượng bản thân.

3.7 Khối lượng của người lái (Mass of the rider): Khối lượng của người lái bằng 75 kg.

3.8 Khối lượng kỹ thuật cho phép lớn nhất (Technically permissible maximum mass): Khối lượng được tính toán bởi nhà sản xuất trong điều kiện làm việc riêng, có tính đến các yếu tố như độ bền của vật liệu, khả năng chịu tải của lốp xe.v.v.

3.9 Tải trọng lớn nhất do nhà sản xuất công bố (Maximum payload declared by the manufacturer):

Phần tải trọng nhận được bằng cách lấy khối lượng được định nghĩa trong 3.8. trừ đi phần khối lượng được định nghĩa trong 3.6 và khối lượng của người lái (được định nghĩa trong 3.7).

3. Tài liệu kỹ thuật cho phê duyệt kiểu: Bản thông số kỹ thuật nêu trong phụ lục A.

4. Yêu cầu về điều kiện kiểm tra

5.1 Các kích thước phải được đo khi xe ở điều kiện không chất tải, các lốp xe được bơm tới áp suất theo hướng dẫn của nhà sản xuất tương ứng với khối lượng bản thân.

5.2 Xe phải được đặt thẳng đứng, các bánh xe ở vị trí để xe chuyển động được theo đường thẳng.

5.3 Tất cả các bánh xe phải tỳ lên mặt phẳng tựa, trừ bánh xe dự phòng.

6. Yêu cầu riêng

6.1 Kích thước lớn nhất

Kích thước lớn nhất quy định cho môtô, xe máy như sau:

- chiều dài: 4,00 m;

- chiều rộng:

+ xe hai bánh: 1,00 m;

+ các loại xe khác: 2,00 m;

- chiều cao: 2,50 m.

6.2 Khối lượng lớn nhất

Khối lượng lớn nhất đối với xe hai bánh là khối lượng kỹ thuật cho phép lớn nhất do nhà sản xuất công bố.

6.3 Khối lượng bản thân lớn nhất đối với xe ba và bốn bánh như sau

- xe 3 bánh:

+ Xe máy: 270 kg;

+ Mô tô: 1000 kg (không tính tới phần khối lượng của ắc quy kéo đối với loại xe chạy bằng động cơ điện).

- xe bốn bánh:

+ hạng nhẹ ( Được coi là xe máy theo TCVN 6888: 2001 ): 350 kg;

+ không phải xe bốn bánh hạng nhẹ ( Được coi là môtô theo TCVN 6888: 2001) để chở người: 400 kg;

+ không phải xe bốn bánh hạng nhẹ, dùng để chở hàng hoá (không tính tới phần khối lượng của ắc quy kéo đối với các loại xe chạy bằng động cơ điện): 550 kg.

6.4 Tải trọng lớn nhất do nhà sản xuất công bố đối với loại xe ba hoặc bốn bánh như sau:

- xe máy ba bánh: 300 kg;

- bốn bánh hạng nhẹ ( Được coi là xe máy theo TCVN 6888: 2001): 200 kg;

- mô tô

+ loại chở hàng: 1500 kg;

+ loại chở người: 300 kg;

- bốn bánh không phải xe bốn bánh hạng nhẹ (được coi là mô tô ba bánh theo TCVN 6888: 2001)

+ loại chở hàng: 1000 kg;

+ loại chở người: 200 kg

6.5 Mô tô, xe máy, nếu được phép của cơ quan có thẩm quyền, có thể kéo một khối lượng theo công bố của nhà sản xuất nhưng không vượt quá 50% khối lượng bản thân của xe.

PHỤ LỤC A

(qui định )

Bản thông số kỹ thuật cho việc phê duyệt về khối lượng và kích thước của mô tô, xe máy

(Được gửi kèm theo đơn xin phê duyệt kiểu bộ phận và được nộp riêng với đơn xin phê duyệt kiểu xe)

Bản thông số kỹ thuật về khối lượng và kích thước của mô tô, xe máy phải bao gồm những thông tin như các điều trong phụ lục B của TCVN 6888: 2001:

- Phần B: điều

- B.1.1.1

- B.1.1.2

- B.1.1.4 tới B.1.1.6

- B.1.2.2

- B.1.3.1 tới B.1.3.5

- Phần B.3, điều B.3.1.2.1.

PHỤ LỤC B

(tham khảo )

(Ví dụ về giấy chứng nhận phê duyệt kiểu bộ phận về khối lượng và kích thước mô tô, xe máy của các nước thuộc EC)

Tên cơ quan có thẩm quyền

Báo cáo thử nghiệm số:...............................của phòng: …………. ngày …. tháng …. năm ......

Phê duyệt kiểu bộ phận số:.................……………....Phê duyệt mở rộng số: .............................

B.1 Tên hoặc nhãn hiệu thương mại của xe .....................................................................................

B.2 Kiểu xe: ....................................................................................................................................

B.3 Tên và địa chỉ nhà sản xuất: ......................................................................................................

B.4 Tên và địa chỉ đại diện nhà sản xuất (nếu có): ...........................................................................

B.5 Ngày nộp xe mẫu thử nghiệm: ..................................................................................................

B.6 Phê duyệt kiểu bộ phận được cấp/ không được cấp (1)

B.7 Nơi cấp: .....................................................................................................................................

B.8 Ngày cấp: ..................................................................................................................................

B.9 Ký tên: .......................................................................................................................................

Chú thích - (1) Gạch phần không áp dụng.

TCVN

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6924 : 2001

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ -

QUAI NẮM VÀ TAY NẮM CHO NGƯỜI CÙNG ĐI

TRÊN MÔ TÔ, XE MÁY HAI BÁNH –

YÊU CẦU TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - Passenger hand-holds on two-wheel motorcycles, mopeds – Requirements in type approval

HÀ NỘI - 2001

Lời nói đầu

TCVN 6924 : 2001 được xây dựng trên cơ sở 93/32/EEC và 1999/24/EC.

TCVN 6924 : 2001 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ và Cục đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành.

TCVN 6924 : 2001

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - QUAI NẮM VÀ TAY NẮM CHO NGƯỜI CÙNG ĐI TRÊN MÔ TÔ, XE MÁY HAI BÁNH – YÊU CẦU TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU
Road vehicles - Passenger hand-holds on two-wheel motorcycles, mopeds – Requirements in type approval

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu về quai nắm và tay nắm cho người cùng đi trên mô tô, xe máy hai bánh (sau đây gọi chung là xe) trong phê duyệt kiểu.

Chú thích - Thuật ngữ "Phê duyệt kiểu" thay thế thuật ngữ "Công nhận kiểu" trong các tiêu chuẩn Việt Nam về công nhận kiểu phương tiện giao thông đường bộ đã được ban hành trước tiêu chuẩn này. Hai thuật ngữ này được hiểu như nhau. Ví dụ về mẫu giấy chứng nhận phê duyệt kiểu xem phụ lục B.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6888 : 2001 Phương tiện giao thông đường bộ - Mô tô, xe máy - Yêu cầu trong phê duyệt kiểu.

3. Tài liệu kỹ thuật để phê duyệt kiểu

Bản thông số kỹ thuật được nêu trong phụ lục A.

4. Yêu cầu chung

4.1 Xe phải được lắp hệ thống có một quai nắm hoặc có một hay nhiều tay nắm.

4.2 Quai nắm

Quai nắm phải được lắp vào chỗ ngồi hoặc các bộ phận khác được liên kết với khung xe sao cho người cùng đi sử dụng được dễ dàng. Quai nắm và đồ gá kẹp chặt quai nắm phải được thiết kế sao cho không bị gãy khi chịu lực kéo tĩnh theo phương thẳng đứng bằng 2000 N tác dụng vào tâm bề mặt quai nắm với áp lực lớn nhất bằng 2 MPa.

4.3 Tay nắm

Nếu sử dụng một tay nắm thì nó phải được lắp gần với yên xe và đối xứng qua mặt phẳng trung tuyến dọc của xe. Tay nắm này phải được thiết kế sao cho không bị gãy khi chịu một lực kéo tĩnh theo phương thẳng đứng bằng 2000 N tác dụng vào tâm bề mặt của tay nắm với áp lực lớn nhất bằng 2 MPa.

Nếu sử dụng hai tay nắm, chúng phải được lắp mỗi chiếc một bên đối xứng với nhau. Các tay nắm này phải được thiết kế sao cho mỗi tay nắm đủ cứng vững, không bị gãy khi chịu một lực kéo tĩnh theo phương thẳng đứng bằng 1000 N tác dụng vào tâm bề mặt của từng tay nắm với áp lực lớn nhất bằng 1 MPa.

PHỤ LỤC A

(quy định)

BẢN THÔNG SỐ KỸ THUẬT VỀ QUAI NẮM VÀ TAY NẮM CHO NGƯỜI CÙNG ĐI TRÊN MÔ TÔ, XE MÁY HAI BÁNH

(Được gửi kèm theo đơn xin phê duyệt kiểu bộ phận và được nộp riêng với đơn xin phê duyệt kiểu xe)

Bản thông số kỹ thuật về quai nắm và tay nắm cho người cùng đi trên mô tô, xe máy hai bánh phải có các thông tin như các điều trong phụ lục B của TCVN 6888 : 2001 như sau:

- Phần B.1, điều:

B.1.1.1

B.1.1.2

từ B.1.1.4 đến B.1.1.6

- Phần B.2, điều:

từ B.2.1.4 đến B.2.1.4.2.

PHỤ LỤC B

(tham khảo)

(Ví dụ về giấy chứng nhận phê duyệt kiểu bộ phận về quai nắm và tay nắm cho người cùng đi trên mô tô, xe máy của các nước thuộc EC)

Tên cơ quan có thẩm quyền

Báo cáo thử nghiệm số ..........của phòng thử nghiệm ........................ngày ..... tháng ..... năm ..........

Phê duyệt kiểu bộ phận số:...................................

Phê duyệt kiểu mở rộng số:.................................

B.1 Nhãn hiệu thương mại hoặc tên xe: ...........................................................................................

B.2 Kiểu xe: .....................................................................................................................................

B.3 Tên và địa chỉ nhà sản xuất: .....................................................................................................

..........................................................................................................................................................

B.4 Tên và địa chỉ đại diện nhà sản xuất (nếu có): ..........................................................................

..........................................................................................................................................................

B.5 Ngày nộp mẫu thử nghiệp: .........................................................................................................

B.6 Phê duyệt kiểu bộ phận được cấp/không được cấp (1) ................................................................

B.7 Nơi cấp: ....................................................................................................................................

B.8 Ngày cấp: ..................................................................................................................................

B.9 Ký tên: ............................................................................................................................

Chú thích - (1) Xóa phần không áp dụng.