統合多用途・将来型垂直離着陸機計画
統合多用途・将来型垂直離着陸機計画(Joint Multi-Role / Future Vertical Lift , 略語:JMR / FVL)は、アメリカ合衆国のアメリカ陸軍の軍用ヘリコプターの数種類の系列を完全に新規開発する計画である。センサー、航空工学、航空電子工学、エンジン、および不具合対策などの共通のハードウェアに加え、ソフトウェア(運用技術・運用経験値、操縦訓練情報)を共有する、5種類の異なる機体規模の「回転翼航空機」を開発する必要がある米陸軍の要求項目には AV-8B ハリアー II のような揚力ジェット式垂直離着陸機を排除する文言は一切記載されていないが、要求項目と代替すべき従来機種の任務の後継機としての代替を忠実に実現しようとすれば、現時点(2017年)での航空科学技術水準では複合ヘリコプター、あるいはティルトローター機の2種類以外には選択肢がない。
米陸軍は2004年以来、この計画を2017年に至るまで継続的に検討し続けている。
将来型垂直離着陸機計画(FVL)は、米陸軍の汎用ヘリコプターである「UH-60 ブラックホーク」、同じく攻撃ヘリコプターである「AH-64 アパッチ」 、重輸送ヘリコプターである「CH-47 チヌーク」、特に代替機の開発に2回も失敗した1回目: RAH-66 コマンチ ( Comanche ) - LHX 計画に基づくOH-58 カイオワ の後継機。シコルスキー = ボーイング 連合による開発で、ステルス機能を持つ完全新規開発機だったが、予算超過で中止。2回目:ARH-70 アラパホ ( Arapaho ) - RAH-66 の契約キャンセル後、ベル社が民間機ベル 407を基本に、LHX 計画に基づく OH-58 カイオワ 後継機を提案。試作機の墜落事故、および 予算超過でこちらも中止された。軽偵察・観測ヘリコプターである「OH-58 カイオワ」の将来的な代替機を開発することを意図している。最終的には「将来型垂直離着陸機計画」 (Future Vertical Lift, FVL)の前身の計画と後世の時代には位置づけられるであろう、現在進行中の先行計画は、2017年に「技術概念立証」(デモンストレーション)のための機体提供が予定されている「統合多用途ヘリコプター計画」(Joint Multi-Role, JMR)である。
アメリカ合衆国・国防総省は、「イラクの自由作戦」(2003年3月19日開始)から「不朽の自由作戦」までの通算 12年間を既に超え、現在まで続く泥沼の戦闘の報告分析結果から、米軍の回転翼機(軍用ヘリコプター、2007年12月以降はティルトローター機を含む)の航空団が、度重なる空中機動作戦に参加中のヘリボーン任務によって疲弊していることを発見した。
戦闘の結果、ヘリコプターは平和時よりも作戦飛行時間が約5倍も長くなり、これまでの短い飛行時間では露呈しなかった様々な故障などの問題や、回転翼機特有の短い飛行継続時間の弊害について実地航空団より要望が出されており、従来の設計概念に基づく回転翼航空機が特に「航続時間」と「航続距離」(「戦闘行動半径」を含む)に関して、今後の作戦遂行には明らかに能力不足であり、低い巡航速度と機体の連続使用に伴う耐久性に関する脆弱性、整備性においても固定翼の地上攻撃機(特に空軍管轄の 近接航空支援(CAS)専用機 フェアチャイルド・リパブリック社のA-10 サンダーボルト IIなど)と比較して劣っていることが問題とされた。
本計画に至る以前、既存の「回転翼航空機」の開発・製造企業は、派生型や改良型の「元となる基本型」(プラットフォーム)を戦場の要求の変化を踏まえて一から新規に開発・設計すること無しに、過去の既存の回転翼航空機系列ファミリーに対して継ぎ足す形で改設計と再生産を行い、これらの機種を“ 新型機 "として既存の機体と更新(アップグレード)してきたという反省点があった。
将来型・垂直離着陸機(FVL)の概念は、新技術、新材料、新設計を使用して、より高速で、より遠くまで飛行可能で、より多くの搭載量(ペイロード)を有して、より信頼性が高く、保守し易く、整備に掛かる人月と 運用費用を低減し、兵站規模の縮小を可能とすることを要求されていた。
これらの完全な新設計の回転翼機は、ほとんどの米陸軍のヘリコプターの従来機種を代替するシステムのファミリーを創出することにある。
統合多用途機(Joint Multi-Role , JMR)は更に3段階に分割され、
「JMR TD」(TD , Technology Demonstration、統合多用途ヘリコプター 技術概念実証)段階では、実用航空機の基盤(プラットフォーム)としての「技術概念実証機」(デモンストレーター)を開発する。
「JMR フェーズ I 」(統合多用途ヘリコプター 第一段階)では、実際に実用機として用いる航空機を開発する。
「JMR フェーズ II」(統合多用途ヘリコプター 第二段階)では、実際の運用に不可欠な「航空作戦任務システム」体系を開発・構築する予定である。
米陸軍は「将来型・垂直離着陸機」(FVL)計画において、最低でも約4,000機もの多数の回転翼航空機を取得する予定で、2016年に「将来型・垂直離着陸機」エンジン計画を開始した 。
「将来型・垂直離着陸機」計画は、2009年に提唱・策定されたが、長期的な先進航空工学能力を維持するだけでなく、アメリカ合衆国・国防総省は「垂直離着陸機」能力と技術開発に焦点を当てる解決策ではない。
2011年10月、当時の国防副長官アシュトン・カーターは、全ての軍事航空作戦のための次世代垂直離着陸機の共同提案を概説する 「将来型・垂直離着陸機戦略計画」を発表した。戦略計画は、(2011年から)今後およそ 25 - 40年間、垂直離着陸・輸送機の開発を進めることによって、現在の回転翼機・航空団を21世紀後半の航空科学技術水準に見合うだけの高度な能力に置換するための基盤を提供するという内容だった。
これは、国防総省の「垂直離着陸・輸送航空団」の約80%が、既存機体の延命措置を施すか、既存機種を退役させるか、次のおよそ8 - 10年以内 に新たな解決策としての全くの新規設計の機種に置換することを示していた。
今後50年間以上の垂直離着陸・輸送航空団の運航に影響を与える「将来型垂直離着陸機・戦略計画」の実施に当たっては、米海軍は、米陸軍の共助・軍組織(パートナー)であり、「将来型・垂直離着陸機」派生型は、「MH-60 S / Rヘリコプター」の後継機として、米海軍の「MH-XX 計画」で使用される可能性がある。
将来型垂直離着陸機計画は、現在の全25種類の航空機を置換するために2009年に最初の3種類の機体規模が策定され、次に2017年までの間に、下記の表区分の4 :(重量級)と5 :(超・重量級)が新たに設定されている(各々の区分で、同一設計であるか、異なる設計を選択するかの是非を問わない)。
米国下院軍事委員会によると、2013年4月現在、従来型のヘリコプター、従来機の小翼に代えて「完全な操縦翼面を含む大型翼」を持つ減速型回転翼・複合ヘリコプター、およびティルトローター機の3種類の「統合多用途」(Joint Multi-Role  , 略語:JMR)に有効な航空機の形態に関する機構が検討されていた。
概要の節でも触れたとおり、本計画は準備段階となる「技術概念立証機の提案」→ 承認 → 試作機製作および飛行試験 と 実用機開発段階の、以下の2つの計画に分割して順次実施される手はずとなっている。
「統合多用途ヘリコプター計画」(Joint Multi-Role、略語: JMR)
「将来型垂直離着陸機計画」(Future Vertical Lift、略語: FVL)
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「統合多用途ヘリコプター計画」については、更に以下の3段階に細分化される。
「将来型垂直離着陸機計画」( Future Vertical Lift , 略語: FVL )について、詳細は 2017年 1月末日現在、完全には定まっていないが、製作が完了した技術概念立証機の飛行試験の結果を踏まえて、上記の 5区分( 軽量級から超・重量級まで )の審査を通過した各社の「技術概念立証機」を振り分けた上で、必要性の優先度合いに応じて順次、実用機の開発と試作機および増加試作機の製作に進むことが予定されている。
要件項目は、2017年1月現在、未だ完全には洗練されていないが、新しい垂直離着陸・回転翼航空機の概念は、少なくとも430km/h(260mph)の速度に達し、12人の完全装備の兵員を空輸可能で、高度1,800m(6,000フィート)、飛行性能測定に影響する大気密度の濃淡要素を左右する気温は95°F(35°C)の高温大気中で、戦闘行動半径は424km(263mile)、無給油航続距離は848km(527mile)に達することを絶対条件として米陸軍から指定された。
航空機作戦任務の区分として、貨物輸送、汎用機、武装偵察、攻撃、人命救助(避難支援)、医療救護・搬送、対潜水艦戦闘、対艦船攻撃( 雷撃機軍務も含まれる)、陸海捜索救難(戦闘捜索救難、Combat Search And Rescue : CSARを含む
)、特殊戦闘部隊の支援、垂直補給ヘリコプターやティルトローター機を着陸あるいは着艦させることなく、空中静止(ホバリング)状態のまま、物資(場合により人員も)の搬出入を行うこと。広義の定義では、圧力油送ポンプとホースを回転翼航空機の機体側の給油口や増槽に接続しての同様の手段による燃料補給も含まれる。、機雷掃海任務、その他の雑務。
将来型垂直離着陸機の系列(ファミリー)の垂直離着陸・回転翼航空機には、飽くまでもオプション要求機能項目ではあるが、近年の無人航空機(Unmanned aerial vehicle, UAV)の目覚しい自律飛行機能の向上の状況を鑑み、操縦士官や、航法偵察/電子機器(レーダーやセンサー、ソナー類)の操作士官の搭乗に代えて「F-35 ライトニング II」で使用されるヘッドマウントディスプレイ機構( 本節後半にて詳述 )を応用して F-35 に比較して条件が穏やかな本計画の機体を将来的には遠隔操作し、さらには人工知能による「自律飛行能力」を獲得可能な発展可能性が要求される。
2013年3月、米陸軍は「代替エンジンの概念設計と分析」(The Alternative Engine Conceptual Design and Analysis)と呼ばれる取り組みに対する提案書を提出するよう航空機開発・製造企業の業界団体あてに要請した。
将来型・垂直離着陸機計画航空機・機構の制式なシステム要件 は 2017年1月末日現在、未だ制式要求項目としては設定されていないが、空中静止(ホバリング)能力、最高速度および巡航速度、航続時間・航続距離と戦闘行動半径、貨物と兵員、さらには自衛に必要な最小限の武装の搭載量(ペイロード)、および燃費特性を「現在の回転翼航空機を超えて」最低限でも保持する必要があると規定されている。
これには、国際標準大気(海面上での気圧は101.3kPaで、気温は摂氏15度条件)を基準とする、高度換算値10,000フィート(3,048m)における空中静止(ホバリング)の維持飛行能力、前記同一条件下における高度換算30,000フィート(9,144m)における巡航飛行の維持能力を持つ回転翼航空機が必要な場合があり得る。
この能力に加えて、高々度での良好な空中静止(ホバリング)機動飛行の能力が追加要求として含まれる。
エンジンは、航空基地における整備時間の改善、戦闘行動半径の増加、加えて、より静粛性を高めたガスタービン機関としての作動音の静穏化のような、向上した航空作戦能力を可能にする、代替の先進的なエンジンと発電機や補助動力装置(Auxiliary Power Unit, APU)をはじめとする電力装置のシステム構成を必要とする。
機体の異なる構成のために、ターボシャフトエンジンに関して、最小の40軸馬力から10,000軸馬力までの出力が研究されている。エンジン設計は、2017年内に開始される、将来型垂直離着陸機計画の技術概念実証(デモンストレーション)段階の開始により準備が整う予定である。
この候補各社の中から、1社から4社の開発企業が、18ヶ月以内での作業完了(「技術概念実証機」の実機の完成 )を条件として量産製造契約を米陸軍と締結することが出来る。
ベル社の開発製造・共助(パートナー)企業であるロッキード・マーティン社は、将来型垂直離着陸機の各々の区分、すなわち「軽、(準軽)、中、重、超重」回転翼・航空機に統合できる単一の「共通航空任務システム」を開発している。
このシステムは、同計画の調達の方向性決定と同・維持のために米陸軍が計画に投資すべき費用を「数十億米ドルも」節約できるため、複数のシステムで航空電子機器の整備人員(スタッフ)、訓練指導人員(トレーナー)、および操縦士官を訓練する必要がなくなる。
その構成要素(コンポーネント)の一つは、「統合センサー」(センサー・フュージョン、日本語で「センサー融合」とも呼ばれる能力)を使用して操縦士が操縦席に居ながらにして、航空機の構造体(胴体・主翼・尾翼類、風防の枠のほか、航空機乗員用ヘルメット そのものが持つ固有の死角も含む)で 遮断され死角となった不可視の視界領域を “ 透過 "して視認することを可能にする ノースロップ・グラマン社 と BAE システムズ・ミリタリー・エア・ソリューションズ( 軍用機部門 )社が共同開発した「電子光学・分散開口システム」(Electro Optical Distributed Aperture System , EO DAS :  AN/AAQ-37 EO DAS)を使用する「F-35 ライトニング II」で使用されるヘッドマウントディスプレイ機構(HMD-S)が採用された。
これは、「ストライク・アイ」と呼称されるヘッドマウントディスプレイ(HMD)ヘルメットである。
本計画は、先進戦術戦闘機計画 (英: Advanced Tactical Fighter, ATF ), 統合打撃戦闘機計画 ( Joint Strike Fighter Program , JSF )と好対照な特性を持っており、以下のように説明される。
先進戦闘機の開発費用が膨大となる危険分散のため、三軍(米空軍・米海兵隊・米海軍 )共用するために単一機種の各々の派生型を開発した「統合打撃戦闘機計画」( 以後、JSF 計画と略称す )と異なり、米空軍のみでの採用であった「先進戦術戦闘機計画」( 以後、ATF 計画と略称す )と同じく単一の軍組織(米陸軍)のみでの採用を予定している。
上記の採用形態に基づき、勝者総取り方式となった ATF計画 および JSF計画 と異なり、軽量級から超重量級までの5種類の区分にまたがる既存の4機種( 超重量級は区分の新設 につき既存機種該当無し )を各々順次代替する予定であり、軽量から中量級までの3区分は機動性と費用低減の観点から複合ヘリコプター形態を開発する陣営に利点があり、一方で、中量級から超重量級までの同区分は航空工学的な回転翼機の規模の限界前進側の羽根(ブレード)が失速することにより揚力を失う。飛行速度のみならず、機体の重量も失速開始の分岐点に影響する。詳細は記事「ヘリコプター#飛行速度の限界」の節を参照のこと。からティルトローター形態を開発する陣営に利点がある。このため、開発企業側にとっては米陸軍の予算的な制約から、個々の契約金額は主力戦闘機を開発した ATF計画 や 戦闘攻撃機を開発した JSF計画よりも低額での入札を余儀なくされるものの、長期にわたり継続的な需要を順次満たしていくことになり不採用や契約の取り消し(キャンセル)によりこれまでに投資した開発予算が全損益となる危険性が緩和される。
特に軽量級から準軽量級の区分に関して中小の開発企業にも商機の可能性があり、また仮に不採用になった場合でも中小企業が開発した垂直離着陸・航空機の技術が採用機の要素に取り込まれる(技術移転)することで損益を回避し、利益となる可能性がある。
計画の5区分の総運用機体の総計は 21世紀末までの長期間にわたって 4,000機 以上の需要が見込まれ、また段階的に開発・採用されるため、長期にわたって製造の需要があり、同時に運用上の保守整備などのアフターサービスの費用も継続的な需要が見込まれるため、米国内の航空産業の活性化に資する。
米陸軍の航空関係の正面装備に対する予算的制約のため、各々の開発企業に対しては ATF計画 および JSF計画 以上の徹底した機体取得費用や運用維持・整備費用の低減(コスト意識)が求められる。
以上のような同計画の特性、さらに 提案要求が認められた場合には、米陸軍から7,500万・米ドルの試作機の開発製造資金が授与される ことから、商機獲得を見込んで米国内外の様々な企業が、米陸軍に関して技術概念立証機(テクニカル・デモンストレーター)の提案を行うこととなった。
シコルスキー航空機とボーイング社は 「SB>1 デファイアント」( "Defiant" , 不等記号が誤解されやすいため、SB-1とも呼ばれる。開発企業連合内部の製品名は『シコルスキー S-100 N100FV』 )で参加。複合ヘリコプターの技術概念実証機シコルスキー X2 ( 2.72 t , 6,000 lb ) を基本に、2015年5月22日に処女飛行を行った、米陸軍用の 5,00 t ( 11,000 lb ) 級の軽武装・偵察ヘリコプターシコルスキー S-97 レイダーを本計画に適合するように大型化・重量化 ( 13.6 t , 3,0000 lb ) したもの。
ベル・ヘリコプターとロッキード・マーティンが開発中のティルトローター機 、ベル V-280 ヴェイラーで参加。
AVX航空機は、二重反転式ローターと双子式のダクテッドファンの設計を採用した航空機を提案。彼らの JMR-TD 機体は、75%規模で試作機を建造し、採用に至るならば全規模の実用機を製造する予定である。
カレム航空機は、「統合多用途」(Joint Multi-Role  , 略語:JMR  ) に有効な TR36TD 技術概念立証機(デモンストレータ)に、指定された「速度適合最適化・ローター傾斜器」( Optimum-Speed Tilt Rotor , OSTR )を設計することを提案した。それは、既存のターボシャフトエンジンによって動力を与えられる双子の直径 11.0 m( 36 ft.)の可変速度の主回転翼を有するであろう。TR36Dの生産型 は、360 kn( 410 mph; 670 km / h )の水平飛行速度を有していたであろう。カレム社は、その可変速度のOSTR ( 速度適合最適化・ローター傾斜器 ) 構成が、重量、駆動系、および空力的および推進的効率において利点をもたらすと述べている。これは、高々度での「堅牢で力強い」("robust") 空中静止(ホバー)性能、高い上昇率と持続的な操縦性、および他の垂直離着陸機(ティルトローター機を含む)構成よりも長い行動半径(航続距離)を備えている。また、複雑さの軽減、安全性の固有の利点、整備点検の簡素化、総所有費用の削減などが挙げられる。2016年現在、カレム社 は現行の TR36 型 で作業を続け、2018年前後のローターの試験を開始しようとしている。
シコルスキー・エアクフトは、長らく複合企業であるユナイテッド・テクノロジーズの一部門であったが、2015年11月6日付けにて、米ロッキード・マーティン社の傘下となり、軍事産業トップメーカーの一部門となった。
本計画において、シコルスキー社がボーイング社と「SB > 1 デファイアント」を共同開発することの一方で、ベル・ヘリコプターが「V-280 ヴェイラー」をロッキード・マーティン社と共同開発することについて「シコルスキー社 が ロッキード・マーティン社の傘下となった事実」を前提として、米国議会より以下の疑念が出されている。
シコルスキー社 と ベルヘリコプター社 が共にロッキード・マーティンと密接な関わりを持つことにより、「SB > 1 デファイアント」及び「V-280 ヴェイラー」の開発が誠実に実行されるかどうかについて疑いがある ( 談合などの可能性 ) 。
ロッキード・マーティンがシコルスキー社側に対して働きかけをして競合他社であるボーイング社を「開発共助企業」(パートナー)とする「SB > 1 デファイアント」の開発に不当に関与( ベル社の「V-280 ヴェイラー」を有利にするために、シコルスキー社に遅延や怠業の圧力を掛けるなど )する疑い  があり、軍要求の本旨に従った開発予算の誠実な執行が阻害される可能性がある。
この点に関して米陸軍は、
「SB > 1 デファイアント」の共同開発の決定は 「S-97 レイダー」計画が正式に開始した2010年 5月からの決定事項であり、新しく親会社となったロッキード・マーティン社の影響はなく、また適切な指導を行っており、ベル社の「V-280 ヴェイラー」を優位にするために「SB > 1 デファイアント」の開発をロッキード・マーティン側が阻害する可能性はない
複合ヘリコプターである「SB > 1 デファイアント」に対して、ティルトローター機である「V-280 ヴェイラー」は異なる飛行特性を持つ機体であり、両者は競合する開発ではなく本計画の中量級から重量級の間で従来機種が行っていた任務を各々の機種の特性を活かして代替するものである。したがって米陸軍が求める要求事項を満たせば、両者が各々の区分を分担する(両者が共に採用される可能性がある)。
と同議会に対して説明回答している。
ユーロコプター X3
エアバス・グループ(EADS)は、ユーロコプター X3(ユーロコプター社の実験複合ヘリコプター )に基づいていると予想される 統合多用途ヘリコプター ( JMR ) の第一段階 ( Phase I ) の技術概念実証 (デモンストレーション) の提案書を提出する予定だったが、ユーロコプター X3の知的財産権を米国に移転しなければならない可能性があるため、2013年5月下旬に辞退し、軽武装・偵察ヘリコプター ( Armed Aerial Scout , AAS ) 計画の入札に焦点を当てる(後にこちらも入札を取り消される)。
同社はまた、高速回転翼航空機の開発費用は、授与された 7,500万米ドル の資金調達額をはるかに上回っているとも述べている。ユーロコプター社の提案は、X3デザインに完全に基づいたものではなく、その技術の側面を活用したものだった。なお、ユーロコプター社は、米陸軍が特定の要件を作成したときにFVLの提案書を提出することが可能であるに過ぎないもので、この点でも競争に関してアメリカ合衆国固有の企業に対して明らかに不利であった。
パイアセッキ・エアクラフト・JMR-1
パイアセッキ航空機は、PA61-4 先進型・主翼付・複合ヘリコプター ( A dvanced  W inged  C ompound ,  AWC  )に入札した。完全な複合ヘリコプター形態は、239km( 268 mph; 432 km / h )で飛行する予定で、以前の「X-49 スピードホーク」で採用していた「推力偏向(ベクタードスラスト)・ダクテッドプロペラ」( VTDP , Vectored-Thrust Ducted Propeller ) を再使用した。それは航空機を推進し、揚力確保と回転翼のトルクを打ち消すための長い翼幅を持っていた。主翼は、追加の飛行制御に必要な翼の迎角を変更するため旋回可能で、空中静止(ホバリング)中の主回転翼からの気流吹き下ろしを減少させることで地上兵員の危険を減少させる。翼を取り除いて 「推力偏向・ダクテッドプロペラ」( VTDP ) を保持すると、機体操縦に使用可能な 180 kn( 210 mph; 330 km / h )推力複合型が生成された。逆に、「推力偏向・ダクテッドプロペラ」( VTDP ) を従来型のテールローターに置き換えると、速度は遅くても軽く、安価で、外部吊り下げ輸送(クレーンヘリコプター用途)または垂直補給任務にも優れた160 kn(180 mph; 300 km / h)の型が生成された。
本計画におけるパイアセッキ社の項目は、本計画の先行計画である「統合多用途ヘリコプター計画」 ( Joint Multi-Role ,  JMR ) 段階では選択されていなかった。 2016年現在、パイアセッキ社はX-49を更新するための他の資金を有しており、将来型垂直離着陸機のための翼付き複合ヘリコプター設計を提供する予定である 。
シコルスキー SB > 1 デファイアント
シコルスキー航空機とボーイング社は、計画の第一段階として「SB>1 デファイアント」(Defiant,不等記号が誤解されやすいため、SB-1とも呼ばれる)(also widely known as "SB-1")中型垂直離着陸・輸送機の機体規模の技術概念実証機(デモンストレーター)を共同開発の上で試作した。
なお、この「デファイアント」( Defiant ) の名称は英語で「挑戦的な、反抗的な、傲慢 (ごうまん) な」を意味する。
それは2017年に初飛行予定であり、さらなる開発のために陸軍によって評価される。シコルスキー航空機は、以前の「シコルスキー X2」設計に基づいた回転翼航空機で第一段階の開発を対抗企業連合に対して引き離している。
ボーイングは戦闘任務システムの技術概念実証(デモンストレーション)段階である「 フェーズ 2 」( 第二段階 )をシコルスキー社に対して指導的立場で把握(リード)する予定である。
ボーイング・シコルスキー陣営は、ヘリコプター設計が軍で最も使用されているという事実と、これまでの開発に成功してきた業績に基づく同形態の設計に対する絶対の自信 により、ベル社が陸軍に提出したようなティルトローター技術には、ほとんど関心を持たなかった。
2013年までに、シコルスキーとその共助企業ボーイング社は、試験機「シコルスキー X2」と 軽・武装偵察ヘリコプター「S-97 レイダー」の2機種に対して 約 2億 5,000万ドルを費やした。
しかし同陣営チームの回転翼航空機は、想定される任務が異なることから、飽くまでも軽・武装偵察ヘリコプター である「S-97 レイダー」の設計とは別の機体になる予定である。
同陣営は「SB > 1 デファイアント」( SB-1 Defiant ) の性能と信頼性に自信を持っており、総設計費用の半分以上を支払っている( 残りは米陸軍から応募企業への助成金 )。
同陣営のこれまでの最後の共同開発計画は、1980年代に始まり2004年に取り消されるまでに、総額 70億・米ドルの莫大な費用を費やした「RAH-66 コマンチ」( Comanche ) だった。
彼らは、予算削減、「要求の変化」( requirement creep )システムや製品の開発過程において、当初予定したものから要求事項や機能が相違してきてしまい、品質や工程に影響を与えること。http://ejje.weblio.jp/content/requirement+creep requirement 、長引いた開発期間は試作偵察攻撃ヘリコプター「RAH-66 コマンチ」に問題を引き起こしたものの、チームの機能不全は生じなかった。「RAH-66 コマンチ」計画各社はこの航空機の機体構成の各々異なる部分を分担して製造した。統合多用途機 ( Joint Multi-Role , JMR )段階では、両社の従業員が協力し合った。チームは 2015年に「ザ・サプライヤー」(「基幹機体・納品企業連合」)として、自らの陣営を名付けた。
「SB >1 デファイアント」は 250 kn( 290 mph; 460 km / h )の巡航速度を持つが、費用低減のために「古い」ライカミング T55 , ( ライカミング社内識別名称:「ライカミング LTC-4」)を使用した場合は、より少ない戦闘行動半径になる。