首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス
1991年(平成3年)3月には、沿線の4都県・12市町村の出資により常磐新線整備検討委員会のメンバーであったJR東日本は国鉄民営化後の自社の経営に全力を挙げていることを理由に、出資を断った。新線整備・運営主体となる第三セクターの首都圏新都市鉄道株式会社が設立され、同年10月には国レベルで建設費に対する無利子貸付制度が創設されるなど、早期開通に向けて体制が整えられた。同じ月に法的手続きの第一段階である宅鉄法に基づく基本計画が国から承認され、常磐新線の計画路線である東京都千代田区(秋葉原) - 茨城県つくば市吾妻(筑波研究学園都市)間の経路と19か所の駅の位置が定められ基本計画における島名駅を除いた19か所の駅は、東京側から順に、秋葉原、元浅草、新浅草、南千住、北千住、青井、六町、八潮、三郷中央、南流山、流山運動公園、流山新市街地、柏北部中央、柏北部東、守谷、伊奈谷和原、萱丸、葛城、つくばである。、整備に向けた動きが本格的に活発化した。
首都圏新都市鉄道は1992年(平成4年)1月10日付けで第一種鉄道事業免許を取得した。以降、同年9月に常磐新線プロジェクト研究会が、1994年(平成6年)6月には同研究会を引き継いで常磐新線プロジェクト推進協議会がそれぞれ設立され、出資方式、事業採算性、沿線開発などについての調査が実施された。
1994年に、秋葉原で起工式が行われたことを皮切りに、鉄道新線の建設が着々と進められたが、想定外の軟弱地盤や地下水対策による遅延や、基本計画当初から茨城県内の地権者の反対によって用地交渉が暗礁に乗り上がるなど開発は難航し、1996年(平成8年)12月には2000年の開業予定が2005年(平成17年)に変更された。
2000年1月の運輸政策審議会答申第18号においては工事が着手されていた秋葉原 - つくば間が「目標年次(2005年)までに開業することが適当である路線」と位置付けられた。未着手の東京 - 秋葉原間については位置付けが「今後整備について検討すべき路線」へと変更されており、整備区間の整備状況および開業後の経営状態から東京駅までの延伸を検討するという整理がなされた。
2001年(平成13年)2月には、常磐新線イメージづくり調査委員会の答申に基づいた路線新名称として「つくばエクスプレス」が首都圏新都市鉄道より発表された。
2005年7月22日に完成検査に合格し、同年8月24日に開業した。当初は10月開業予定であったが、地元の強い要望と学校の2学期に間に合うように2か月繰り上げての開業となった。
開業直後には、一部の在京テレビ局などが昼間の当時まだ閑散とした普通列車を取材し、本路線の有効性について疑問視する論調を展開したこともあった。しかしながら、初年度の乗客数は3,469万人で、1日平均の乗客数は開業前の予想「135,000人」を超える150,700人であった。2007年(平成19年)3月には開業20か月目で累積輸送人員1億人を突破した。1日の平均乗客数は2007年(平成19年)4月に239,000人、2008年(平成20年)11月に266,100人、2009年(平成21年)4月に270,500人を記録し、目標の27万人に到達した。運行する首都圏新都市鉄道によると、この目標は、将来の東京駅までの延伸を検討するための前提とされている。
初年度営業収益は予想の90億円を大幅に超え、140億円となった。ただし、最終損益は減価償却費109億円を計上したなどのため、49億円の赤字であった。その後、増発のための車両増備による減価償却費増があったものの、2008年度(平成20年度)決算にて減価償却費込みの営業黒字を達成した。さらに2009年度(平成21年度)決算では当初計画である「開業20年後に単年度黒字」を大幅に前倒しして最終黒字となった。
その後も輸送人員は増加傾向が続き、2017年度(平成29年度)に累積損失が解消して開業以後初めて利益剰余金を計上した。このように、当路線は大手私鉄の一路線と遜色ない規模まで成長している一方で、ラッシュ時の混雑率は並行する常磐快速線、常磐緩行線と比較しても高い状況となっている。2019年(令和元年)6月に8両編成化事業の実施を発表し、供用開始は2030年代前半になる予定である。
1985年(昭和60年)7月11日 - 運輸政策審議会答申第7号で「常磐新線の新設」という項目が設けられる。
1988年(昭和63年)11月 - 常磐新線整備検討委員会で「常磐新線整備方策の基本フレーム」についての合意が成立する。
1991年(平成3年)12月4日 - 「常磐新線設立準備室」が発足。
1991年(平成3年)
1月23日 - 発起人会で社名を「首都圏新都市鉄道株式会社」と決定。
3月15日 - 首都圏新都市鉄道株式会社設立。
10月23日 - 宅鉄法に基づく基本計画が国の承認を受ける。
10月25日 - 「首都圏新都市鉄道」が鉄道事業免許申請。
1992年(平成4年)1月 - 「首都圏新都市鉄道」に対して鉄道事業免許。
1993年(平成5年)
1月25日 - 秋葉原 - 新浅草間約3.4 kmの工事施行認可。
5月 - 伊奈・谷和原丘陵部特定土地区画整理事業計画が発表。
12月 - 常磐新線計画(守谷 - 伊奈・谷和原間)について茨城県都市計画審議会に諮る。
1994年(平成6年)
1月 - 守谷 - 伊奈・谷和原間約11.7 kmの工事施行認可。
3月 - 常磐新線計画(守谷 - 伊奈・谷和原間)について都市計画決定の告示。
10月28日 - 常磐新線の秋葉原で起工式挙行。
1995年(平成7年)
2月 - 東京都は新浅草 - 六町間約9.9 kmの工事施行認可。
7月 - 車両基地の安全祈願祭。
1996年(平成8年)
2月 - 茨城県が宅鉄法による基本計画の変更を運輸・建設・自治の3大臣に申請(「島名駅」設置)、3月に承認。
12月20日 - 国が鉄道整備計画の見直しの概要を公表し、2000年の開業予定を2005年に変更。
1997年(平成9年)
1月 - 小貝川橋梁下部工事の安全祈願祭、工事着手。
5月 - 日本自動車研究所が一部施設の移転を発表。
7月 - 1都3県は宅鉄法に基づく基本計画の変更を運輸・建設・自治大臣へ申請(開業年度変更等)、同月承認。
1998年(平成10年)
1月 - 流山市区間について都市計画決定の告示。
9月16日 - 秋葉原駅工事の安全祈願祭、工事着手。
12月 - 流山新市街地 - 守谷間約6.1 kmの工事施行認可。
1999年(平成11年)
3月 - 柏市内区間について都市計画決定の告示。同月、伊奈・谷和原 - つくば間約12.2 kmの工事施行認可。
6月 - つくば市内区間について都市計画決定の告示。これにより、秋葉原 - つくば間全線が都市計画決定される。
2000年(平成12年)
3月 - つくば駅および守谷駅工事着手。
7月 - 南流山 - 流山運動公園間の工事施行認可。これにより全線で工事施行認可。
2001年(平成13年)
1月 - 沿線地域の愛称が「みらい平・いちさと」に決定。
2月2日 - 首都圏新都市鉄道より路線新名称が「つくばエクスプレス」と発表。
6月 - 全ての工区が発注され、全線で工事着手。
10月 - つくばエクスプレスのシンボルマーク・シンボルカラーの決定。
12月 - 総合基地において全線で初の軌道敷設工事に着手。
2002年(平成14年)8月 - つくばエクスプレスの車両デザイン決定。
2003年(平成15年)
1月 - 開業時期を2005年(平成17年)秋とする。
3月 - 最初に完成した車両(2編成12両)を総合基地に搬入。
4月1日 - 総合基地内で第1期車両走行試験を実施(同年7月31日まで)。TX車両見学会を各地で開催。
7月 - 茨城県内の路盤がつながる。
10月8日 - 駅名が発表される。
11月 - 茨城県内の土木工事が完了。
2004年(平成16年)
1月 - 量産車の総合基地への搬入を開始。
3月 - 全線で土木工事が完了。
4月1日 - 守谷駅 - みどりの駅の本線(約12 km)において第2期車両走行試験を実施(同年7月31日まで)。
5月29日 - 北千住駅でレール締結式。
8月 - 架線接続式。
11月1日 - 全線走行試験開始(2005年6月30日まで)。
2005年(平成17年)
2月 - TXキャラクター「スピーフィ」を発表。運賃認可申請。開業日発表。
3月 - 運行計画発表。
4月 - 運賃認可、運賃届出。
7月22日 - 完成検査合格。
8月5日 - 地権者や一般公募者を対象に試乗会を実施(同月8日までの4日間)。
8月22日 - 開業に先立ち、国土交通大臣および1都3県の知事などを招待して開業記念式典が執り行われる。
2005年(平成17年)
8月24日 - 秋葉原駅 - つくば駅間開業。各駅で1番列車発車前に出発式を挙行。秋葉原 - 北千住間で列車内無線LAN接続の実用実験開始。
9月1日 - 女性専用車両を導入。
2006年(平成18年)
3月14日 - 列車内無線LAN接続実用実験区間を秋葉原駅 - 南流山駅間に拡大。
7月20日 - 列車内無線LAN接続実用実験区間を全線に拡大。
8月24日 - 全線で列車内無線LAN接続商用サービス開始。
2007年(平成19年)
1月16日 - 早期地震警報システムを導入。
3月18日 - PASMOを導入。
2008年(平成20年)11月12日 - 国賓として来日したスペイン国王フアン・カルロス1世夫妻と、天皇・皇后の移動のため団体臨時列車(お召し列車)運行。
2009年(平成21年)
5月25日 - 1日平均乗車人数が、2009年4月の段階で開業時の目標である27万人を突破。
6月5日 - 平成20年度の営業実績が開業以来初の黒字となったことを発表。
2010年(平成22年)
5月25日 - 平成21年度の1日平均乗客数が、平成22年度の目標としていた27万人を上回ったことを発表。
6月4日 - 平成21年度の決算が3000万円の経常黒字となったことを発表。
8月1日 - 天皇・皇后の移動のため団体臨時列車(お召し列車)運行。
2011年(平成23年)
3月11日 - 東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)発生直後より終日全線で運転見合わせ。
3月12日 - 9時10分頃より秋葉原駅 - 八潮駅間で運転再開し、12時07分頃から流山おおたかの森駅の非常渡り線を使って、八潮駅 - 流山おおたかの森駅間の運転再開。運行は秋葉原駅 - 流山おおたかの森駅間で15分間隔、全て各駅停車で、最高速度は80 km/h程度での運転。
3月13日 - 6時51分頃より全線での運転を再開(秋葉原駅 - 守谷駅間10分間隔、守谷駅 - つくば駅間20分間隔で、全て各駅停車での運転)したが、柏たなか駅 - 守谷駅間で軌道損傷個所があり、発車直後から流山おおたかの森駅 - 守谷駅間で35 km/hでの徐行運転を行い、その数本後の列車からは柏たなか駅 - 守谷駅間の軌道損傷個所のみで徐行運転実施。
3月14日 - 東京電力による計画停電実施により14時50分 - 21時(午後の停電)に全線で運転を見合わせ実施(背景については「東日本大震災による電力危機」を参照)。
3月15日 - 3月16日 - 首都圏の計画停電(変電所の分離が上手くなされていないため)により、計画停電の予定に併せて全線での一部運休を実施。
3月17日 - 3月22日 - 運転本数をさらに約5割程度に間引いた上で、終日運行実施。特に電力状況が厳しくなる夕方は、本数をかなり減らして運行実施。
3月23日 - 4月2日 - 通常の8割程度の本数で運行実施。快速を運休する代わりにラッシュ時は区間快速を増発。
4月3日 - 9月9日 - 平日に限り、日中を除いて通常ダイヤに戻し、平日の日中と休日は従来通り、快速を運休にした8割相当のダイヤで運転実施。女性専用車が復活。
4月23日 - 6月14日 - 休日ダイヤの快速運用復活。節電のため車内の蛍光灯の一部の消灯を実施。
6月15日 - 9月9日 - 柏たなか駅 - 守谷駅間での軌道損傷個所復旧工事終了により、徐行運転解除および、平日のみ節電対応ダイヤとなり、休日は震災前のダイヤに戻しての運行となる。
9月12日 - 平日ダイヤも震災前の通常ダイヤに戻しての運行となる。
2012年(平成24年)
9月23日 - 南流山駅ホームの延伸(南流山駅ホーム混雑緩和対策)が完成し、それに伴い列車停止位置変更。
9月25日 - 秋葉原駅出入口混雑緩和を目的に、改札階から地上(交通広場方面)へのエレベーター設置および、改札階からA2出入口への新通路増設(エスカレーター、階段の設置)、改札外コンコースにトイレ新設。
10月15日 - ダイヤ改正で通勤快速を新設。
2013年(平成25年)8月9日 - 省エネ運転(惰行制御を取り入れた自動列車運転)の開始。
2017年(平成29年)3月19日 - 守谷駅と総合基地を結ぶ入出庫線が複線化。
2018年(平成30年)3月17日 - 守谷駅で待避設備の使用を開始。
2020年(令和2年)
3月14日 - TX-3000系の運行を開始。
7月25日 - 流山おおたかの森駅 - 柏の葉キャンパス駅間で落雷が発生し、架線の切断や信号装置損傷などの被害があったため、全線で終日運転を見合わせ。その後、翌日の始発までに復旧した。
2010年度に160%に達した混雑率は列車の増発でいったん146%まで下がったものの、2018年度には過去最高の169%まで上昇していた。ラッシュ時には南流山を過ぎると身動きが取りづらく、八潮からの利用者はドア付近の手すりや壁をつかんでなんとか乗り込める状態であった。
運行本数は次第に増加し、1時間当たり16本だった朝ラッシュ時の本数は2007年に17本、2008年には20本、さらに2012年10月には22本に増発し対応していたが混雑率は下がらず、沿線自治体から対策を求める声が上がっていた。
2019年(令和元年)5月31日には、混雑率が今後も継続し本数増加だけでは対応できないことから、8両編成化事業の実施を正式に決定したことが発表された。事業効果としては1編成当たりの輸送力が6両編成時に比べ30%程度増加し、朝ラッシュ時間帯に適切な8両編成車両数を投入することにより、今後の旅客需要動向を考慮しても同時間帯の混雑率は150%を下回る程度まで低減することが可能になるとしている。2030年代前半の供用開始を予定している。8両化の完了までには10年を超す工事期間がかかり、会社側は「できるだけ早く8両化したいと思っているが、いろいろな制約条件があるためこの程度の期間かかってしまう」と説明している。
なお2023年3月に実施されるダイヤ改正で8両編成化工事に伴う六町駅、青井駅ホーム延伸工事の影響で徐行運転が予定されている。
8両編成化の計画自体は2008年からあり、8両編成化のために全駅でホーム延伸工事を行うことが策定されている。2012年9月には南流山駅のホームが8両分に延長された。
秋葉原駅から東京駅までの延伸を茨城県と県下市町が強く要望している。1985年7月の運輸政策審議会答申第7号では常磐新線の起点を東京駅としており、東京 - 守谷町南部間が「目標年次(2000年)までに新設することが適当である区間」として位置づけられていたが、2000年1月の運輸政策審議会答申第18号においては東京 - 秋葉原間については位置付けが「今後整備について検討すべき路線」へと変更されている(を参照)。
東京駅へ延伸した場合は丸の内側の丸ビル地下(JR東京駅西側約200 m)に直結し、JR京葉線との接続を重視する構想もあるが、現時点では延伸時の駅設置地点は未定となっている。延伸ルート上には秋葉原駅南方に秋葉原ワシントンホテル、その南側には神田川があり、さらに南方地下を都営地下鉄新宿線が通過しており、東京延伸にはこれより下に線路を建設しなければならない。このため、東京延伸は深度50 m以上の大深度地下を利用することが検討されている。
東京方面への延伸には1日平均乗客数が27万人以上が条件とされている。前述の通り、平成21年度の1日平均乗客数が27万人を上回ったため、延伸計画は今後、加速するものと予測されている。国土交通省も東京駅の場所や費用の検討をしており、丸の内仲通りが有力との新聞報道もあった。
2016年4月に出された交通政策審議会答申第198号では、つくばエクスプレスの東京駅延伸に加え、中央区などが提唱している都心部・臨海地域地下鉄構想(東京駅 - 銀座駅 - 臨海部)との一体整備および相互直通運転が「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として答申に盛り込まれた。
しかしながら、具体的なルート策定などは行われておらず、TX側からもこの構想に関して具体的な意見・見解も出ていない。
茨城県が発表した総合計画(2018年 - 2021年)では、東京圏と茨城県南地域・県西地域の交通ネットワークを強化する取組として、つくばエクスプレスの東京延伸や地下鉄8号線の県内延伸(東京直結鉄道)に向けた検討と都市軸道路の整備が挙げられている。
社長の柚木浩一は、2019年夏の日本経済新聞の取材に対して、「(東京駅への延伸は)もう少し様子を見ないといけない」と発言している。理由として、建設費返済や8両編成化に資金が必要なほか、競合しかねない都心直結線などの動向が不明で「検討しても無駄足を踏む」ことを挙げている。
2022年6月の東京新聞の取材によれば、国土交通省の担当者は(東京駅への延伸は)事業主体が決まっておらず、構想はあるが現時点では具体的には進んでいないとしている。
北への延伸は、つくば駅から土浦市や百里基地(茨城空港)、さらには水戸市への延伸を求める主に茨城県民の要望もあるが、具体化していない。茨城県も北への延伸については消極的な態度をとっていたが、2017年の茨城県知事選挙で、つくばエクスプレスの県内区間の延伸検討などを主張した大井川和彦が当選した。2018年5月には、土浦市・つくば市・小美玉市・石岡市・かすみがうら市・行方市・鉾田市の7市議会が、「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」を発足させた。県などへの要望活動などで連携していく方針であるという。
茨城県の総合計画(2018年 - 2021年)では、つくば経済圏と県央・県北地域の広域的な交流を促す取組として、つくばエクスプレスの県内延伸や「(仮称)茨城縦貫幹線道路(つくば市-笠間市-大子町)」の整備が挙げられている。つくばエクスプレスについては、県総合計画で茨城県の将来像を表した「2050年ごろの茨城の姿」の中で、つくばから4方面への延伸案が点線で示されており、土浦、茨城空港、水戸、または筑波山と直線的に結ぶ交通ネットワークの構想が描かれていた。総合計画には、茨城県南地域の地域づくりの取組として、つくばエクスプレスの延伸、首都圏中央連絡自動車道の4車線化、スマートインターチェンジの設置、県内外や隣接する地域と連絡する道路の整備を進め、質の高い雇用や定住人口の確保、交流人口の拡大、地域経済の活性化を推進する方針が記載されている。
2022年3月、茨城県は2022年度の当初予算案に県内延伸の調査検討事業費用として1800万円を初めて計上し、国の研究機関「運輸総合研究所」と協力して延伸方面案の調査を5月から始めた。調査検討事業では、有識者などを含めた第三者委員会を設立し、延伸する事業費、延伸後の事業予測、路線需要予測、費用対効果などの調査に加え、災害時のJR常磐線の代替輸送機能も比較検討の対象としている。県の総合計画の中で示してきた四つの延伸ルート「①筑波山方面」「②水戸方面」「③茨城空港方面」「④土浦駅方面」から一つに絞り込み、国に提示していく。各方面の延伸のメリットとして、「①筑波山方面」は観光振興、「②水戸方面」は県央・県北の地域振興、「③茨城空港方面」は観光やビジネス目的の移動手段の提供、「④土浦駅方面」は常磐線との直結による利便性の向上が挙げられている。県は、調査結果をもとに2022年12月から第三者委員会で議論し、2023年2月に県民からも意見を募るパブリックコメントを行った上で、2023年3月には延伸ルートを1つに絞り込み決定する予定としている。
県の方針を受けて、誘致を目指す団体の動きも活発化している。すでに茨城空港を目指す関係7市議会でつくる「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」は2018年に先行発足していたが、2022年4月には土浦市と地元商工会議所を中心とする「TX土浦延伸を実現する会」、同年5月には石岡市も石岡市経由で茨城空港を目指す独自の「TX石岡延伸推進協議会」、さらに水戸市・石岡市・かすみがうら市・小美玉市・茨城町は、つくばから茨城空港を経由して水戸まで結ぶことを目指す「TX水戸・茨城空港延伸促進協議会」を立ち上げた。一方、筑波山方面は具体的な延伸誘致団体の設立には至っておらず、つくば市・つくばみらい市・守谷市は東京駅への延伸を求めている。
茨城県が1方面案に絞り込んだ後は、県外のTX出資団体である千葉・埼玉・東京の3都県や鉄道事業者との調整を進めていく方針としているが、その実現には莫大な事業費や県内関係地域との合意形成を必要とすることから、大井川知事は定例記者会見で「そこから先、さまざまな越えなければいけない壁が非常に高い」と述べており、また県議会担当者は「国の交通政策審議会の答申に位置付けられなければ実現はない」と答弁し、1案絞り込みは将来に向けたスタートラインとの考えを強調している。
このように茨城県内では延伸の機運が盛り上がっているものの、TX側としてはあくまで創業時の「91年合意」(秋葉原から東京への延伸を除く路線の延長の場合は、請願者がその建設に係る費用の全額を負担するという1991年(平成3年)当時の関係都県間での合意がある)に従い、「県の議論であり、当社は関与していないため、コメントは差し控えさせていただく」として静観を決め込んでいる。また茨城県以外の他都県も静観の構えを崩しておらず、各担当者は「まだ調査段階。運行会社がどう判断するか注視している」(東京都)。「具体的な話が出てくれば関係都県と意見交換していく」(埼玉県)。「今後の状況を注視している」(千葉県)と述べるにとどまっている。
2021年度の一日平均輸送人員は306,000人である。前年度に新型コロナウイルス感染症流行の影響で一度減少するまでは、開業以降一貫して増加傾向が続いており、2012年度に一日平均輸送人員が30万人を上回った。この数値は、大手私鉄である西日本鉄道(2017年度の一日平均輸送人員が28万人)よりも多い。
2021年度の朝ラッシュ時の最混雑区間は青井駅 → 北千住駅間であり、ピーク時 (7:29 - 8:29) の混雑率は123%である。2017年より首都圏新都市鉄道HPに公開された「朝ラッシュ時間帯の混雑状況について」では、北千住駅を7:40 - 8:15頃に到着する列車が最も混雑する。沿線開発の進行による人口の増加と並行する常磐線から乗客の転移が進行した。
2012年度のダイヤ改正では、朝ラッシュ時の運転本数を1時間あたり20本から22本に増発した。ラッシュ時に設定されていた快速を通勤快速に変更して千鳥停車を採用した反面、秋葉原駅 - つくば駅の所要時間は50分程度になった。2015年度のダイヤ改正では、それまで朝ラッシュ時の上り線で実施されていた八潮駅の列車待避を解消し、秋葉原駅 - 流山おおたかの森駅間で平行ダイヤとなった。2019年度のダイヤ改正では、朝ラッシュ時の運転本数を1時間あたり25本に増発した。朝ラッシュ時に設定されていた上り列車の通勤快速を区間快速に変更し、六町駅に停車することで混雑の平準化を図った反面、朝ラッシュ時の上り区間快速は通過駅が3駅となり、秋葉原駅 - つくば駅の所要時間は1時間程度になった。
設備面においても、2012年度に南流山駅でホームを延伸して上下線の列車停止位置を変更し、混雑緩和を図った。2017年度より一部のTX-2000型に設けられているセミクロスシートをロングシートに改造し、混雑時の詰め込みが効くようになった。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
大人普通旅客運賃(小児半額・端数は1円単位で切り上げ)。2019年10月1日改定。
下表はICカードの運賃である。切符の運賃は10円単位で、端数は切り上げる。
開業時の運賃はJR東日本・JR東海・JR西日本の幹線の運賃水準を参考として、秋葉原駅 - つくば駅間は当時の高速バス運賃よりも若干安くなるように設定された。ただし、つくばエクスプレス開業と同時に高速バス「つくば号」の運賃も同額に値下げされた。2023年1月の高速バス運賃値上げの結果、現在はつくば号の方が高くなっている。またJR本州3社の地方交通線よりも運賃水準が高くなっている。
普通乗車券(片道・往復)、回数乗車券(普通・時差・土休日)、定期乗車券(通勤・通学)、団体乗車券(普通・学生)の4券種9区分を取り扱うほか、各駅で入場券を発売している。定期券には磁気券とIC券の2種類ある。ICカードはPASMO・Suicaをはじめとした全国交通系ICカード10種類が利用可能で、全ての自動改札機が2枚投入に対応している。定期券購入にはクレジットカードも使える(VISA、Master、JCB、AMEX、DINERS、MUFGカード、DCカード、UFJカード、NICOS)。身体・知的障害者割引制度もある。パスネットの改札機での利用は、2008年3月14日をもって終了した。
連絡乗車券を設定しているが、普通乗車券については接続鉄道事業者で唯一の株主である関東鉄道の常総線のみとなっている。各駅の切符売り場にはTX線内運賃の横に関東鉄道常総線の乗り継ぎ運賃が記されている。他の他社線については後述の企画乗車券を多数設けて対応している。
関東鉄道常総線(守谷駅接続)
東日本旅客鉄道線(首都圏定期券発売範囲)・東京地下鉄線・都営地下鉄線・東武鉄道線・関東鉄道常総線など。3社連絡あり。
TX&常総ライン往復きっぷ
当線の秋葉原駅・新御徒町駅・北千住駅 - 守谷駅間の往復乗車券と、関東鉄道常総線の守谷駅 - 石下駅・下妻駅・下館駅間の往復乗車券がセットになったもので、2005年9月から(新御徒町駅発着分は2014年4月1日から)守谷駅を除く前記6駅で発売している。
有効期間:発売日から2日間
当線の往復乗車券と都営まるごときっぷがセットになったもので、2006年4月24日から発売している。当線では浅草駅と北千住駅(2014年4月1日から)に限り途中下車ができる。新御徒町を除く各駅で発売。
当線の往復乗車券、筑波山シャトルバス往復乗車券(つくバス北部シャトルとの選択乗車可)、筑波山内一般路線バス(関鉄・関鉄パープルバス・関鉄グリーンバス共同運行)、筑波観光鉄道のケーブルカー・ロープウェイ一日乗車券がセットになったもので2006年4月1日から発売している。つくば駅を除く各駅で発売。
青井駅 - つくば駅のいずれかを発駅とする往復乗車券と「東京メトロ一日乗車券」がセットになったもので、2008年7月1日から発売している。当線の秋葉原駅 - 北千住駅間と東京メトロ全線が乗降自由。青井駅 - つくば駅間の各駅で発売。
TX&東京スカイツリー周辺散策フリーきっぷ
秋葉原・新御徒町発なら浅草駅まで、青井駅 - つくば駅発なら北千住駅までの往復乗車券と「東京スカイツリー周辺散策フリーきっぷ」「スカイツリーシャトル上野・浅草線一日フリー乗車券」がセットになったもので、東京スカイツリーが開業した2012年5月22日から発売している。当線の浅草駅 - 北千住駅間も乗り降り自由となっている。浅草駅・南千住駅・北千住駅を除く各駅で発売。
2020年には新型コロナウイルス感染症の流行による非常事態宣言における都県境をまたぐ移動の自粛要請を受けて、これら常時発売の切符も一部は発売が一時的に停止された。
TX!1日乗り放題きっぷ
適用区間: 全線