トヨタ自動車のモータースポーツ
トヨタ自動車のモータースポーツでは、トヨタ自動車のモータースポーツ活動の歴史について記述する。レクサス、サイオン、GRなどの同社のブランドや豊田自動織機などトヨタグループの企業の活動に関してもここで述べる。
トヨタ自動車のモータースポーツ活動の最大の特徴は、ジャンルを問わない幅広さである。1960年代から今日に至るまで、プロトタイプカー・ツーリングカー・GT・ラリー・フォーミュラカー・オフロード・ストックカー・ダートオーバル・ドラッグレース・ヒルクライム、ドリフトなどあらゆる四輪競技に競技者あるいは支援者の形で関わり、数多の勝利とタイトルを収めてきた。
世界選手権においてはWRC(世界ラリー選手権)、WEC(世界耐久選手権)を連覇し、一時代を築いた。また北米ではデイトナ500、インディ500、デイトナ24時間、セブリング12時間、パイクスピーク・ヒルクライム、バハ1000といった主要レース全てで総合優勝したことがあり、インディカー、NASCAR、IMSA、フォーミュラ・ドリフトなどシリーズ戦でもマニュファクチャラーズチャンピオンにも輝いた。
自らもドライバーとしてニュルブルクリンク24時間レースなどに参戦する豊田章男が社長に就任して以降は、トヨタのモータースポーツ活動はTOYOTA GAZOO Racing(TGR)のブランドのもとに「もっといいクルマづくり」「クルマファンづくり」の象徴として市販車開発とも強く関連づけられるようになった。その姿勢の原点として、創業者である豊田喜一郎の言葉が引用されている。
1960年代の体制はトヨタ自動車工業(自工)とトヨタ自動車販売(自販)の2系列に分かれていた。自工では第一回日本グランプリをきっかけに、自工・自販・ダイハツ・ヤマハ発動機・日本電装(現デンソー)のレース好きが集まる第7技術部(通称「ナナギ」)が発足。第7技術部は市販車の改造に加えてスポーツプロトタイプを開発し、ワークス格の「チーム・トヨタ」が日本グランプリなどの主要イベントに参戦した。自販はトヨペットサービスセンター特殊開発部(通称「綱島」)がツーリングカーのチューニングを行い、若手ドライバー主体のセミワークス的な活動を行った。
1971年にはワークス活動からクラブチームのTMSC-Rを支援するセミワークスに切り替えたが、オイルショックの影響で1974年に国内のレース活動を休止する。一方で海外では世界ラリー選手権 (WRC) に参戦する「トヨタ・チーム・ヨーロッパ (TTE) 」への支援を継続した。
2000年には富士スピードウェイを買収し、約200億円を投じて近代化改修を行い、2007年と2008年にはF1日本グランプリを開催。2012年からはWECを招致している。
なお1981年にレース活動を再開してからは、系列3部門が各地域のモータースポーツ活動を担当した。これらの部門の統括は従来本社のモータースポーツ部 (MSD) が担当していたが、2014年の組織改編でMSDは「モータースポーツユニット開発部」と名称を変更して技術系の業務に専念することになり、マーケティングについてはトヨタ全体のマーケティングを担当するトヨタモーターセールス&マーケティング(TMSM)に移管され分裂。
しかし2015年には組織改編で再びモータースポーツ活動全般の機能をトヨタ本社に集約することになり、新たに設けられた「モータースポーツ本部」が開発・マーケティングの双方を統括、「GAZOO Racing」の統一名称で活動を行うことになった。
2017年に創設された社内カンパニー。車両開発をする部門、開発ドライバーやメカニックのなどの凄腕技能養成部、マーケティングのGR統括部の3部門によって構成され、トヨタのレース活動を統括する。総勢300名ほどの最小カンパニーで、本社・名古屋・東富士に拠点を置く。レースで得た知見を元に、「GR」ブランドやレクサスの「F」シリーズも含めた今度のトヨタの市販スポーツカー・スポーティグレードの製作を手がけ、その収益を元に永続的なモータースポーツ活動を行うことを目標とする。
トヨタの市販車開発の最大拠点。「モータースポーツユニット開発部」で市販車に関連する技術を用いたパワートレインの開発を行っている。LMP1のハイブリッドシステム「THS-R」を用いたパワートレインや、GT500・スーパーフォーミュラ用ダウンサイジングターボであるNREのRI4Aはここが基礎研究・開発を担当した。ただし2015年末を持ってRI4Aの開発はトヨタテクノクラフトに移管している。モータースポーツで社員育成を行う「凄腕技能養成部」も東富士に所属している。
トヨタ・レーシング・ディベロップメント (TRD)
日本・アジア地域を担当。トヨタの100%出資子会社であるトヨタカスタマイジング&ディベロップメントのレース部門であり、自販特殊開発部を前身とする。現在はGT500・スーパーフォーミュラのエンジン開発、GT500におけるレクサスのシャーシ開発・エンジンチューニング、ヴィッツレースや86/BRZレース用車両のメンテナンスなどを行う。トヨタの市販車向けチューニングパーツの販売や、GRMNに代表されるコンプリートカーの開発・生産も行っている。
TRD U.S.A. Inc.
北米地域を担当する、アメリカの販売会社米国トヨタ (TMS) の100%子会社。TOM'Sのアメリカ法人を買収して1979年に誕生した。カリフォルニア州コスタメサ及びノースカロライナ州シャーロットに拠点を置く。IMSA、CART、インディカー・シリーズへのエンジン供給を経て、現在はNASCAR、レクサスGT3、ラリーカー、ドラッグレースマシンなどの車両開発・供給を行う。また近年はCALTYが積極的にNASCARやドラッグレースマシンのデザインに加わっている。
TRD ASIA Co,.Ltd
2006年にトヨタテクノクラフトと豊田通商が共同出資してタイに設立。東南アジア地域を担当する。またTRDタイランドとTRDインドネシアを子会社に持つ。トヨタ・チーム・タイランドと協力してタイ国内レースやアジアクロスカントリーラリー、ニュルブルクリンク24時間レース、スーパーGTなどに参戦している。
TOYOTA GAZOO Racing Europe GmbH  (TGR-E)
世界選手権・ヨーロッパ地域を担当するトヨタの完全子会社。オベ・アンダーソンが率いるラリーチーム「アンダーソン・モータースポーツ」が1975年よりトヨタの公認を受けて「TOYOTA Team Europe」(TTE)を名乗ったことが始まり。1993年の「TOYOTA Motorsports GmbH」(TMG)への改称を経て、2020年より現名称。ドイツのケルンに拠点を置く。世界ラリー選手権(WRC)で黄金時代を築いた後、ル・マン24時間レース、F1を経て、2012年よりFIA 世界耐久選手権に参戦。オレカとジョイントしてLMP1シャーシの開発とオペレーションを担当する。またトヨタのWRC用GREエンジン開発やカスタマー用ラリーカーの開発も手がけ、2021年からは自らWRCチームの運営を行っている。シャーシデザイン、エンジン設計、風洞の貸し出し、R&D、EVの開発など、トヨタのレーシングカー以外の自動車に関わる業務も広く手がける。
TOYOTA GAZOO Racing SA
トヨタの南アフリカ法人。1960年代から同国内ラリー選手権に参戦し、全メーカー中歴代1位の勝利数を誇る。2012年からダカール・ラリーとクロスカントリーラリー・ワールドカップへ参戦している。
元トヨタのワークスドライバーの館信秀とトヨタディーラー社員の大岩湛矣が1974年に共同設立。かつて「TOYOTA TEAM TOM'S」(TTT)としてトヨタワークスのグループC活動をオペレーションし、SWCモンツァで優勝、ル・マン24時間レースで総合2位の成績を収めた。スーパーフォーミュラ(フォーミュラ・ニッポン)、SUPER GT、全日本F3選手権で数多のタイトルを獲得し、国内トヨタ系の最強チームとして君臨している。またF3ではシャーシコンストラクターとエンジンチューナーとしても優れた成績を残しており、2005から2015年までエンジンチューナー部門を11連覇した。トヨタの市販車向けチューニングパーツも販売している。
元トヨタ技術者の加藤眞が1972年に設立したシグマオートモーティブを母体に1985年誕生。グループC時代には「TOYOTA TEAM SARD」(TTS)としてトヨタワークスの一翼を担う。ル・マン24時間レースにトヨタ車で参戦し、総合2位の好成績を収めた。現在はSUPER GTのGT500クラスに参戦し、2016年に王者になっている。市販車向けチューニングパーツ販売のほか航空機事業・マリン事業も手がけており、前者ではエアレース世界チャンピオンの室屋義秀をパートナーにしている。
トヨタカローラ山口が母体となって1995年に誕生。2004年全日本F3でタイトルを獲得すると、2008年以降はセルモとジョイントしてフォーミュラ・ニッポンに参戦。2度スーパーフォーミュラのチーム王者となっている。SUPER GTではOTG MOTOR SPORTSとジョイントし、GT300クラスにLM corsaとして参戦。
1991年に発足し、1995年のJGTCから一貫してトヨタ車を運用している。2007年末にINGINGのオーナーである卜部治久がセルモのオーナーに就任したため、INGINGとの統合が進められている。SUPER GTのGT500クラスにはセルモ単独で参戦しており、3度王者になった。
SUPER GTのGT300クラスで、2000年の誕生以来からトヨタのセミワークスとして活動している。MR2とMR-Sで3度チャンピオンを獲得し、2012年からはハイブリッドマシンのプリウスの開発・運用を担当している。
トミ・マキネン・レーシング(TMR)
世界ラリー選手権(WRC)王者トミ・マキネンが創設者・オーナーを務める、フィンランドのプライベーター。元々はマキネンの自宅でグループNマシンのみを扱う小さなチームであったが、トヨタのワークス化とともに人員と設備を大幅に拡充。2017年 - 2020年にかけてWRC活動のオペレーション・シャーシ開発を担当した。2021年以降もTGR-Eのアドバイザーとしてオペレーションに関わっている。
1992年に誕生したNASCAR強豪チームの一角。トヨタがカップ戦に参戦し始めた直後の2008年から現在までカムリを用いている。またチームのエースであるカイル・ブッシュが運営する「カイル・ブッシュ・モータースポーツ」もトヨタ車を多く採用している。
御殿場の老舗エンジンチューナー。トヨタの海外進出に伴いCART、NASCAR、WRCのエンジンチューニングに携わったとされるが、いつからいつまでどのように、などの実態には謎が多い。現在トヨタLMP1のエンジンチューニングを担当していることだけは確かである。
東名エンジンとともにフォーミュラ・ニッポンで鳴らしたエンジンチューナー。2006年以降トヨタと関わる様になり、スーパーフォーミュラのRV8JやRI4A、GT300のMR-S・カローラ・IS350・プリウスなどのエンジンチューニング・メンテナンスを担当した。スーパー耐久の86やRCなどのエンジンメンテナンスも行っている。
1980年代にル・マン24時間レース参戦用シャシーの開発などで協力関係にあった。1990年代以降は同社が本田技研工業との協力関係を強めたため一時疎遠になったものの、2000年代後半、トヨタのレーシング・ハイブリッドシステムを童夢のシャシーに搭載し、オールジャパン体勢でル・マンに挑戦する計画を極秘に進めていた時期もある(後述)。同社が滋賀県米原市に保有していた風洞「風流舎」を2015年に買収したほか(なお2019年に童夢が買い戻している)、FIA-F4選手権用のシャシー・エンジン開発において日本自動車レース工業会(JMIA)経由で協力するなど(童夢・F110も参照)、再び関係が生じている。
オール・アメリカン・レーサーズ(AAR)
1980年代から90年代にかけてIMSA・CART等のカテゴリーで協力関係にあり、特に1992年・1993年にはIMSA GTPクラスをイーグル・MkIII/トヨタで制するなど活躍した。ただ、1999年にCARTから撤退したのを最後に関係が切れ、同社自体もモータースポーツから撤退した。
日本人のヒロ松下がCEOを務めていることからつながりができ、NASCARに参戦するトヨタ・タンドラの共同開発や、CART、アトランティック・チャンピオンシップといった北米のオープンホイールレーシングへの参戦などで深い関わりがあった。ただ2012年に同社がモータースポーツから撤退したため、現在は関係が切れている。
1969年発足。グループCでは日産との結びつきが強かった。グループC廃止後はトヨタとの関係を深めていき、1999年より参戦しているJGTC/SUPER GT(GT500クラス)では一貫してトヨタ車を使用。2002年と2019年にドライバーズチャンピオンを獲得した。しかしその2019年を最後にGT500クラスから撤退し、トヨタとの関係も断たれた。
ユーグ・ド・ショーナックが1973年に創設したフランスの名門コンストラクター。2012年以降のTMG→TGR-EのWEC活動をオペレーション面でサポートしていたが、2021年のル・マン24時間レースを最後に契約が終了した。ラリーでもトヨタと関係のあるドライバーや車両を用いることが多い。
1957年(昭和32年)、オーストラリア1周ラリーに招待され、クラウンで出場して完走、総合47位(外国賞3位)となった。これがトヨタのモータースポーツ活動の原点であるとされる。
その後、1973年(昭和48年)から1999年(平成11年)まで世界ラリー選手権(WRC)にトヨタ・チーム・ヨーロッパ (TTE) がカローラレビン、セリカ、スープラで参戦していた。1975年(昭和50年)の1000湖ラリー(フィンランド)での、カローラレビンによるWRC初制覇に始まり、TA64型セリカで1984年(昭和59年)、1985年(昭和60年)、1986年(昭和61年)とサファリラリー3連覇を達成した。
1988年(昭和63年)、WRC王座獲得を目指すべくツール・ド・コルス(フランス)でグループA規定のST165型セリカをデビューさせ、当時最強を誇っていた王者ランチアに挑み、熾烈な戦いを繰り広げることになる。そして1990年(平成2年)、ついにランチアを打ち破ってカルロス・サインツ/ルイス・モヤ組が日本車初のドライバーズチャンピオンを獲得する(スペイン人としても初)。またST185型セリカにスイッチした1992年(平成4年)にもサインツはチャンピオンになる。
1993年(平成5年)には日本の自動車メーカーとして初めてマニュファクチャラーズタイトルを獲得(ドライバーズとの2冠)、1994年(平成6年)はコドライバーズも併せて3冠を達成した。1994年(平成6年)のサンレモ・ラリーでは、ユハ・カンクネン/ニッキー・グリスト組により、ST185型セリカに変わってST205型セリカがデビューした。
1995年(平成7年)はST205の開発がうまくいかず、わずか1勝と苦戦。そしてラリー・カタルーニャでエンジンの吸気量を制限するリストリクターに意図的に細工を施すという行為が発覚した。エアリストリクターが装着されたトランペット状の部品単体では問題ないが、エンジンに取り付けると吸気の負圧でパーツがスライドして隙間ができ、その隙間から空気を吸入しパワーを上げるというものだった。国際自動車連盟 (FIA) は1995年(平成7年)シーズンのドライバー及びマニュファクチャラーの全ポイント剥奪と1996年終了までの出場停止処分を発表した。
この処分はあくまでTTEに対するもので、支援対象を他チームへ切り替えたり、オベ・アンダーソンを解任することで停止処分をすり抜ける方法がFIAに掲示されていたが、トヨタ側はこの処分を正面から重く受け止め、そういった手法を用いることを拒み、加えてもう一年活動を自粛した。しかし後にトヨタ復帰を願う声を受け、1997年の終盤にテストを兼ねて参戦を再開した。
このときセリカ譲りの3S‐GTEエンジンを搭載した、よりコンパクトなカローラWRCへとスイッチしており、このWRカーはすぐにタイトルを争う戦闘力を発揮。1998年(平成10年)はオリオールに加えて、サインツがフォードから移籍。サインツが開幕戦で優勝を飾るなど2勝をマークし、マニュファクチャラーズランキング2位でシーズンを終えた。最終戦はサインツがタイトルまであとわずか数百メートルというところでエンジンブローという悲劇的なものだった。
1999年(平成11年)は優勝こそチャイナ・ラリーのみだったもののコンスタントに上位入賞を繰り返し、5年ぶり3度目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。しかし、サンレモラリーの直前にTTEはWRC撤退とF1参戦を発表、27年にも及ぶ日本最大のマニュファクチャラーのラリーへの挑戦は7度のタイトルと43度の勝利を持って幕を閉じた。
2015年(平成27年)1月30日にトヨタはWRCへの復帰を表明し、2017年(平成29年)からヤリスWRCで参戦開始。シャーシ開発とオペレーションをトミ・マキネン・レーシング、エンジン開発はTMGが担当する。開幕前はマシン開発の遅れが懸念されていたが、フォルクスワーゲンから移籍してきたヤリ=マティ・ラトバラ/ミイカ・アンティラ組が復帰初戦ラリー・モンテカルロで2位表彰台、2戦目のラリー・スウェーデンで早くも優勝を果たした。2018年には後半にオィット・タナック/マルティン・ヤルヴェオヤ組が3連勝を達成して終盤にマニュファクチャラーズランキング首位に浮上し、そのままタイトルを手中に収めた。2019年にはタナク/ヤルヴェオヤ組が、無傷で6連覇を達成していたセバスチャン・オジェ/ジュリアン・イングラシア組を破ってのドライバーズ/コドライバーズタイトルを獲得した。
2020年にはタナク組が離脱し代わりにオジェ組が加入。オジェ組はドライバーズ/コドライバーズタイトルを連覇して一線を退いた。また2021年はトヨタがマニュファクチャラーズを制覇したことにより、1994年以来の3冠獲得と相成った。
トヨタはこうしたWRC活動を活かすため、20年ぶりに市販4WDスポーツを開発。2020年にGRヤリスとして復活を実現させた。
2021年終了時点の通算成績はドライバーズタイトル7回、マニュファクチャラーズタイトル5回、勝利数69勝である。
1983年にカール・ウェルズのPPI(Precision Preparation, Inc.)を支援する形で、北米のラリーレイド及びクローズドで開催されるオフロードレースに参戦。初年度でSCOREインターナショナルのドライバー・メーカータイトルを獲得した。以降1984年から1999年までオフロード界を席巻し、MTEGのマニュファクチャラーズタイトルを11連覇した。その後もタンドラ・タコマがトラックを用いたオフロードレースで現在に至るまで圧倒的な活躍を見せ、MTEG、CORR、TORCなどの各団体で圧倒的な数の総合タイトルをさらっていった。また1992年と1999年にはバハ1000で総合優勝を果たしている。
北米以外では、1995年からはトヨタ車体がTLC(チーム･ランドクルーザー)を組織してランドクルーザーでダカールラリーに挑戦しており、市販車無改造のディーゼル部門において1996年から2022年までの21回の開催中、6連覇を2度、10連覇を1度含む22回のクラス優勝を手にしている。市販のランドクルーザーは、この活動で得た知見を設計にも反映させており、「GR SPORT」も発売されている。
2012年からは南アフリカ法人のトヨタが改造したハイラックスで最高峰クラスに挑戦、2019年に8台体制を敷いてきたMINIのワークス勢を破ってナッサー・アル=アティヤ/マシュー・バウメル組が念願の総合優勝を果たした。。このハイラックスはクロスカントリーラリー・ワールドカップにも参戦しており、2016・2017年にアル=アティヤ/バウメルによってドライバー・チームタイトルを獲得している。2022年には同じ二人で2度目の総合優勝を果たしている。
耐久性の高いトヨタ車はプライベーターチームの間でも人気があり、ランドクルーザー、ハイラックス、スターレット、カリーナ、カローラレビンなどが古くから参戦した。1982年には久保田勝/内田正洋組がカリーナ1500で市販車無改造・2輪駆動・バギー・マラソンの4部門において優勝するという快挙を成し遂げた。
また2017年のダカールは、四輪車部門79台のうち36台がトヨタ車という人気ぶりであった。
ヴィッツの生産を担当している豊田自動織機がチームを組織して、ヴィッツによるラリー活動を行っている。同社の社員でもある天野智之/井上裕紀子組が猛威を振るい、同チームは9年連続でクラスチャンピオンを獲得している。
また「凄腕技能養成部」を編入したTOYOTA GAZOO Racingが2015年から参戦し、スポーツCVTの研究やヴィッツGRMNによる挑戦をしている。
2021年からはGRヤリスによるJN1へのワークス参戦を開始。初年度でR5規定で魔改造されたシュコダ・ファビアを破り、初年度で勝田範彦がチャンピオンとなった。
トヨタが初めてスポーツプロトタイプのレースに参加したのは1966年(昭和41年)の第3回日本グランプリである。ただしマシンは市販前の2000GTで純粋なレーシングカーではなく、プロトタイプカーのポルシェ906やプリンスR380に後れを取っていた。
トヨタは1967年の第4回日本グランプリを欠場して、翌1968年(昭和43年)に自社初のプロトタイプレーシングマシン、3リッターV型8気筒エンジン搭載のトヨタ・7をデビューさせる。5月の'68日本グランプリでは日産・R381に敗れたものの、その他のレースで勝利を収める。日産が日本グランプリ以外に消極的であったのに対して、トヨタは耐久レースに積極的に参戦したため「耐久のトヨタ」と呼ばれた。
翌1969年(昭和44年)には5リッターV型8気筒エンジンを搭載するトヨタ・7の第2期モデルが登場する。このマシンもデビュー戦の7月の富士1000kmで勝利を収め、続く8月のNETスピードカップも日産R381を破り優勝。また11月の第2回日本Can-Amも制するが、肝心の10月の日本グランプリでは6リッターV型12気筒エンジンを搭載する日産・R382の前にまたも涙を飲んだ。
翌年に向けてトヨタは日本初の5リッターV型8気筒エンジンにターボチャージャーを装着した第3期モデルのトヨタ・7を開発するが、日産が1970年の日本グランプリの欠場を表明したため、トヨタも欠場することとなる。トヨタの目は世界に向けられ、トヨタ・7ターボでのCan-Amへの挑戦を決意するが、それが決定したまさにその日、鈴鹿サーキットでトヨタ・7ターボをテスト中の川合稔が事故死、これによりトヨタ・7のプロジェクトは白紙にされてしまう。以降1980年代までトヨタはプロトタイプカーのレース活動を中断することになる。
1975年(昭和50年)にはシグマ・オートモーティブ(SARDの前身)にエンジンを供給し、シグマ・MC-75がル・マン24時間レースに参戦した。また、1973年にマツダのロータリーエンジンを搭載したシグマ・MC-73のリアウィングには「TOYOTA」のスポンサーロゴが書かれている。
1982年(昭和57年)に世界耐久選手権(WEC)の日本ラウンド (WEC-JAPAN) が初開催されると、童夢とトムスが共同開発したグループCカー、トムス童夢・セリカCにWRC用エンジンをベースにした4気筒ターボエンジンを供給した。
1983年(昭和58年)から始まる全日本耐久選手権(1987年(昭和62年)より全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権=JSPC)にも参戦。童夢とトムスの共同開発によるトムス・83C(1983年) - 88C(1988年(昭和63年))を経て、8気筒ターボエンジンを新開発し、88C-V(1988年) - 92C-V(1992年(平成4年))を送り込む。1987年(昭和62年)からはトヨタの名を冠した「トヨタチームトムス」として参戦を開始。TRDが開発を主導することになり、マシン名も「トムス」から「トヨタ」となり、オイルショック以降中断していたワークス活動の事実上の再開となった。しかしJSPCではポルシェ・日産に阻まれ、トヨタのみの新グループC規定クラスではタイトルを獲得するが、実質的には無冠で終わった。
1985年(昭和60年)からはル・マン24時間レースにも参戦を開始し、1989年にはイギリスのトムスGBを拠点として世界スポーツプロトタイプ選手権 (WSPC) にもフル参戦する。ル・マンには1990年(平成2年)まではターボエンジン車で参戦し、1992年、1993年には当時のF1と同じ規定で造られた自然吸気3.5リッター10気筒エンジンを搭載したTS010で参戦。1992年のスポーツカー世界選手権 (SWC) 第1戦のモンツァで、日本人の小河等が優勝している。同年のル・マンでは関谷正徳が日本人で初めて総合2位表彰台に上がった。
1993年にはサードの93C-VがC2クラス優勝を獲得している。1994年にはサードが92C-Vを改造した94C-Vで出場、しかしポルシェ962CをGTとして改造した掟破りとも言えるダウアー962GTの前にまたも2位に終わる(LMP1/C90クラス優勝)。1995・1996年には続けてサードがスープラでGT1クラスに参戦したが、クラス8位・15位に終わった。
1998年(平成10年)から1999年(平成11年)にかけては、TTEを中心に開発したToyota GT-One (TS020)でル・マンに参戦。マシン性能は他社に比べて優れていたが、マシントラブルのために最高成績は1999年の総合2位止まりに終わる(LMGTPクラス優勝)。
その後、F1参戦のため活動は途絶えていたが、2005年、TMG副社長(当時)の木下美明が童夢代表の林みのるに「オールジャパン体制でのル・マン参戦」を打診。東富士研究所で開発するレーシング・ハイブリッドシステムを童夢のシャシーに搭載し、トヨタワークスとして参戦するという計画で、トヨタ社内で承認の根回しを進めながら、2008年には童夢・S101で実走試験を行った。また、童夢は助走段階として、同年のル・マンにS102で単独参戦した(3人のトヨタ系ドライバーを起用)。しかし、リーマン・ショックにより2009年末にトヨタF1の撤退が決まり、TMGがスポーツカープログラムを担当することになり、童夢とのジョイント計画は未発表のまま解消された。
2012年にハイブリッドエンジンを搭載するTS030 HYBRIDで、ル・マン24時間を含むFIA 世界耐久選手権に復帰。オペレーションはTMGとオレカがジョイントして行うことになった。日本人ドライバーとして石浦宏明が参戦する予定であったが、腰を痛めていたこともあり中嶋一貴が代わりに参戦、そのままレギュラーとなった。
TS030はル・マンでは途中首位を奪うシーンもあったものの、2012年は2車ともリタイヤ、翌2013年のル・マンは2位と4位に終わった。しかしWECでは活躍し、2012年のFIA 世界耐久選手権6戦と2013年のFIA 世界耐久選手権全8戦の計14戦中5勝を挙げた。
2014年からはトヨタ初の四輪駆動LMP1であるTS040 HYBRIDを投入した。ル・マンでは中嶋一貴が日本人で初めてPPを獲るものの、豪雨でのクラッシュとマシントラブルで3位に終わった。一方WECでは全8戦に出場し5戦で優勝したことによりマニュファクチャラーズランキングとドライバーズランキング(トヨタ2車が同点優勝)の両方で悲願のスポーツカーの世界選手権タイトル獲得を果たした。
2015年は、大量の開発費を投入してル・マンで5秒ものタイムゲインをしたポルシェ･アウディについていくことができず、良いところ無く一年を終えている。