ボーイング737MAX
ボーイング737 MAX Boeing 737 MAX
ボーイング737 MAX(Boeing 737 MAX、ボーイング737マックス)は、アメリカ合衆国の航空機メーカーボーイング社が製造しているボーイング737の第4世代の小型ジェット旅客機である。
ライオン・エア610便墜落事故とエチオピア航空302便墜落事故に伴う全世界的飛行停止処分(ボーイング737 MAXにおける飛行トラブル)の影響により、2020年1月をもって生産一時停止、同年5月27日にボーイングは米連邦航空局(FAA)による年内運航再開を見越して生産を再開した。同年11月、米連邦航空局はボーイング737MAXの運行停止措置を解除した。日本ではその後も運行禁止が続いているが、日本の航空会社はもともと同機を所有していないので、外国の航空会社が対象。
現行のボーイング737NGを置き換える目的で737NGをベースに開発した旅客機である。737NGで搭載されているCFM56エンジンを、燃費の良いLEAP-1Bエンジンに換装するほか、機体のデザインにも手を加える。
飛行試験機の初号機は、2015年12月8日にロールアウトし、2016年1月29日に初飛行した。初号機の納入は2017年5月である。737-100の初飛行から実に49年を経ての登場となる。
ボーイング社内ではかねて787 ドリームライナーの次に着手する旅客機として、737の後継となる白紙設計の単通路機を開発する計画があった。2006年に持ち上がったイエローストーン計画ではボーイングY1と呼ばれていた。ただし、開発時期は未定とされ、最終決定は2011年に持ち越された。
2010年12月、ライバルのエアバス社がA320の機体により燃費の良い新エンジンを搭載したA320neoをローンチした。各航空会社からは高評価で迎えられ、特にエアアジア、IndiGoから大量の受注があった。A320neoの好調な滑り出しを受け、2011年8月30日、ボーイング取締役会では対抗馬としてボーイング737 MAX計画の立ち上げを決議した。 対エアバスA320従来型 (A320ceo) で16%、同A320neoに対しては4%の燃費向上を狙う。航続距離はA320neoと同等かそれを上回る計画。初号機は2017年の予定。
ウィングレットについては複合型ウィングレット、ウィングティップ・フェンス、レイクド・ウィングレットの3種類を合わせた形(スプリット・シミタール・ウィングレットと呼ばれる)のものを採用し、既に発表した10-12%の燃料消費率の向上にさらに1.5%の燃費向上を上乗せする計画。ウィングレットは構造上空港の誘導路などで損傷する危険性が高いため、ボーイングでは損傷した場合でも無事飛行できるようにする。
2011年中はCFMインターナショナル社のジェットエンジンLEAP-1Bのファン直径の選定に追われた。検討の対象となったのは66.1と68.1の2案で、どちらを採用するにせよ地面とエンジンのクリアランスを16.9以上確保するため降着装置(ランディングギア)を延長する必要がある。同社CEOのジム・オルボーによるとファン直径が大きいほど燃費は良くなるが空気抵抗や重量も増すため、機体を設計し直す必要があるという。
どちらの候補とも現行の737NGシリーズで採用のCFM56-7Bファン径61.8より長くなっている。また騒音を抑えるためエンジンナセルの後縁には波型の切込み(シェブロン)を採用している。この方式は既に787や747-8で実証済みである。LEAP-1Bエンジンは、LEAPシリーズの標準モデルLEAP-Xエンジン(78ファン)や、A320neoで選択できるプラット・アンド・ホイットニー社のエンジンPW1100G(80.7ファン)と比較して小型のため、バイパス比は小さく、燃料消費率も悪くなるが、小型な分軽量で空気抵抗も抑えられる。
66.1ファンの場合、現行の737NGシリーズに搭載のCFM56-7Bエンジン比で10から12%燃料消費率を向上できるという。業界筋によると機体後部や自然な層流を生み出す外付けパーツの設計、複合型層流垂直尾翼といった新機軸を検討中とのことである。
エンジンのファン径については68.1を採用することが2011年11月に発表された。737NGシリーズよりもエンジンが大きくなった分、前輪の高さを8in(20.3cm)嵩上げして、地面とエンジンとのクリアランスを保つ。機体設計の最終案は2013年までに仕上がる予定。2012年5月17日、さらにファン径を大きくし69.4とすることが発表された。ファンを大きくした分コアを小型化する予定。こういった微調整が2013年中盤の最終設計発表まで続けられる。
フライ・バイ・ワイヤの採用も拡大する予定だが、オルボーによると変更は限定的であるとのことで、スポイラーにのみフライ・バイ・ワイヤを取り入れている。
操縦特性向上システム (MCAS: Maneuvering Characteristics Augmentation System)
737MAXシリーズで新たに追加された機能であり、機体の操縦特性を改善し、迎え角が大きいときまたは機首が極端に上向きの状態になるとき、水平尾翼を自動で調整する機能。型式証明認証プロセスで飛行試験が実施され、通常飛行ではMCASは機体制御の動作を行うことはないと説明されている。
737MAXにおいて採用されたLEAP-1エンジンを取り付ける際、地面とのクリアランスを確保するためエンジンナセルを上方および前方に移動させた。エンジンの取り付け位置が移動した影響で、737MAXは大迎え角時にピッチアップ方向に向かう機体特性をもつことが指摘された。MCASは、この機体特性を補正するために採用され、大迎え角時に水平安定板を機首下げ方向に切る。なお、当該機体は仰角センサーを2個もつが、従来の737MAXでは片方の仰角センサーに対応して水平安定板を制御する仕様になっていた。この仕様はソフトウェアの改修で両方を参照するように変更され、センサーの値に差が出た場合には警告を発するようになっている。
相次ぐ737MAXの墜落事故にはこのシステムの不具合が関連していると考えられている。エチオピア航空の737MAX型機の墜落事故に先立って、複数のパイロットからFAAにMCAS特有の機首下げによって操縦不能に陥るという問題が報告されていた。ライオン・エア610便墜落事故とエチオピア航空302便墜落事故で墜落した737MAXは、墜落寸前、両機とも水平安定板が機首下げ方向一杯に切られた状態であった。
ボーイングは機体の安全性について問題はないとしていたが、2019年4月までにソフトウェアの改修を行うとしている。4月4日に、ボーイングは2度の墜落事故の原因が「いずれも制御システムの誤作動だった」と認めた。
客室内装は、標準でボーイング・スカイ・インテリアを採用する。荷棚は天井に設けられ、発光ダイオード(LED)を用いた照明となる。これは現行の737NGシリーズ同様787の内装を踏襲したものである。
737 MAXの生産は、胴体はカンザス州ウィチタで、最終組立はワシントン州のボーイング・レントン工場で行われる。飛行試験機は4機が製造される。
737 MAX 8飛行試験初号機機体記号「N8701Q」、製造番号(MSN)「42554」、ラインナンバー「5602」は、2015年8月21日に最終組立が開始され、12月8日にロールアウト、2016年1月29日に初飛行した。初飛行では、レントン工場に隣接するレントン市営空港を9時46分(東部標準時)に離陸し、シアトル上空を飛行後、12時33分にキング郡国際空港(ボーイング・フィールド)へ着陸した。飛行時間は2時間47分、最高高度は25,000ft(約7620m)、最大の対気速度は250ノット(約463km/h)だった。
2機目の機体記号「N8702L」、製造番号(MSN)「36989」、ラインナンバー「5668」は最終組み立ての完了から試験飛行までの期間短縮をはかるため、簡易塗装のデザインで、白を基調にボーイングのコーポレート・カラーのブルーを使った波線が描かれ、薄くシルバーラメで「737 MAX 8」が胴体に塗装され飛行試験を実施する。
ボーイングは2019年12月16日(現地時間)、2度の墜落事故を起こした主力機「737MAX」の生産を2020年1月に停止すると発表した、と報道された。
2020年5月27日、ボーイングは、737MAXの生産を再開したと発表した。
2016年になり7月の英国ファンボロー国際航空ショーで737 MAX 7を発注した米サウスウエスト航空(SWA/WN)と加ウエストジェット(WJA/WS)の要望もあり、737 MAX 7に以下の設計変更を行うことを発表した。
737-700同等だった全長を、主翼前部で80センチ (30インチ)、主翼後部で120センチ (46インチ)、合計190センチ (76インチ) 延長する
座席を2列12席増やし、主翼上非常口も増設する
主翼と主脚は737 MAX 8のものに変更する
これに伴い、最大離陸重量は737-700の15万5000ポンド(約70.3トン)から17万7000ポンド(約80.3トン)に引き上げられ、最大着陸重量は12万8000ポンド(約58.1トン)から14万5600ポンド(約66.0トン)に、無燃料重量は12万500ポンド(約54.7トン)から13万8700ポンド(約62.9トン)となった。航続距離は3350海里(約6204キロ)から565海里(約1046キロ)伸びた3915海里(約7250キロ)となり、ライバルであるA319neoの3495海里(約6470キロ)を上回った。
737 MAX 7: 737-700、737-700ERの後継機。
737 MAX 8: 737-800の後継機。
737 MAX 200: アイルランドのLCC大手ライアンエアー提案の737 MAX 8の200席仕様高効率型。非常時脱出要件を満たすため、従来の主翼上非常口の他に胴体中央後方に非常用ドアを設置した(同じような非常口ドア配置は737-900ERの一部機体で実施されている)機体。主にLCCからの需要を見込む。
737 MAX 9: 737-900ERの後継機。
737 MAX 10: 737 MAX 9の胴体延長型。A321neoのライバル機となる。
出典:737 MAX Airport Compatibility Brochure, except specific reference.
当初、アメリカン航空以外の発注会社は公表されていなかったが、2011年11月17日現在ライオンエアおよびエヴィエイション・キャピトル・グループからも受注中であることが公表され、発表時には既に航空会社9社から計700機の受注があった。2011年12月13日にはサウスウェスト航空からの大量発注を受け、737 MAXを生産ラインに乗せることが明らかになった。サウスウェスト航空は150機を発注している他、オプション契約でさらに150機の注文がある。2011年12月現在13社から948機の発注がある。
ノルウェー・エアシャトル社は737 MAXを100機、737-800型を22機、A320neoを100機発注している(総額114億ドル)。737 MAXシリーズとしては初のヨーロッパ系航空会社からの受注となる。
日本の航空会社では、2013年にスカイマークが2018年以降に737-800の後継機として737 MAXを導入する方針を明らかにしていた。その後は同社の経営破綻もあり具体的な動きは見られなかったが、2018年4月に現在の737-800よりも座席数の多い200席クラスの機体も検討をしていることを明らかにした。737MAXとA320neoのどちらかで検討を進めていた。 しかし、2022年11月10日に737-8を2025年度からリース導入予定で6機契約締結し、他に8型及び、10型を6機(内2機はオプション)発注を基本合意した。
また、日本航空の子会社である日本トランスオーシャン航空 (JTA) が737-400の後継機として737-800を2016年から導入しているが、JTAとボーイングとの契約にはボーイング737-800からボーイング737 MAX 8に調達機材を一部変更することが可能な条項が含まれていた。調達機材の変更が可能だったのは導入予定の12機のうち後半の6機が対象となっていたが、2019年3月までに12機全てがボーイング737-800で引き渡された。 日本航空は2023年3月23日に737-800の経年機後継として737-8を2026年から導入予定で21機購入契約締結を発表した。A320neoも検討したがグループ内運用機材構成なども考慮し実績など総合的に勘案して選定したとし、既存737-800機数規模に足りない分A320neo、737-10も含めさまざまな機材を対象に検討するとしている。
一方で、全日本空輸(全日空)は次期主力小型機種として、エアバス社製A321neoやA320neoを相当数発注しているが、Mitsubishi SpaceJet引き渡しの遅れの影響もあり、A320neo・A321neoの導入途上においても737-800の追加発注およびリース導入が進められていた。2019年1月に全日空の持株会社であるANAホールディングス (ANAHD) は取締役会で737MAXの導入を決定したが、エチオピア航空302便墜落事故の影響で同年春にANAHDとボーイング社との間で締結予定であった契約が棚上げになっていて、同年12月のANAHDの会見では737MAXについて「ほとんど発注に近い」という見解を示していた 。 その後、2022年7月11日の臨時取締役会にて737-8を確定20機、オプション10機の計30機を正式発注したこと発表した。
上記3社発注により、737-800 から 737-8 は日本の航空3社が採用する同じ機種となった。
ジャパンインベストメントアドバイザーは、リース用に737MAXを10機、購入する契約を、ボーイングと交わしていた。しかし、2020年2月14日、改善の目処などが立たないことから、契約を解消した。
USA サウスウエスト航空 : 81機
USA アメリカン航空 : 25機
CHN 中国南方航空 : 24機
CHN 中国国際航空 : 16機
Spain エア・ヨーロッパ : 3機
Belarus ベラヴィア : 1機
Poland バズ : 13機
Trinidad and Tobago カリビアン航空 : 9機
Cayman Islands ケイマン航空 : 4機
CHN 中国東方航空 : 3機
CAN エア・カナダ : 39機
MEX アエロメヒコ航空 : 32機
Argentina アルゼンチン航空 : 6機
CHN 9エア : 1機
Ethiopia エチオピア航空 : 6機
Fiji フィジー・エアウェイズ : 5機
UAE フライドバイ : 30機
Indonesia ガルーダ・インドネシア航空 : 1機
Brazil ゴル航空 : 34機
CHN 海南航空 : 11機
Iceland アイスランド航空 : 9機
South Korea 大韓航空 : 3機
CHN 昆明航空 : 2機
Indonesia ライオン・エア : 2機
Poland LOTポーランド航空 : 5機
Mauritania モーリタニア航空インターナショナル : 1機
Mongolia MIATモンゴル航空 : 1機
Italy ネオス : 4機
Oman オマーン・エア : 11機
Morocco ロイヤル・エア・モロッコ : 2機
Ireland ライアンエアー : 32機
Russia S7航空 : 2機
Kazakhstan SCAT航空 : 1機
CHN 山東航空 : 7機
CHN 上海航空 : 11機
CHN 深圳航空 : 5機
Singapore シンガポール航空 : 15機
Czech Republic スマートウィングス : 7機
India スパイスジェット : 13機
Turkey サンエクスプレス : 9機
Canada サンウィング航空 : 6機
Canada Swoop : 2機
Belgium TUIフライ・ベルギー : 6機
Netherlands TUIフライ・ネーデルラント : 6機
United Kingdom TUIエアウェイズ : 18機
Germany TUIフライ・ドイッチュラント : 3機
Sweden TUIフライ・ノルディック : 3機
Turkey ターキッシュ エアラインズ : 20機
United States ユナイテッド航空 : 16機
Canada ウエストジェット : 17機
CHN 厦門航空  : 10機
Mexico アエロメヒコ航空 : 12機
USA アラスカ航空 : 28機
Iceland アイスランド航空 : 4機
Kazakhstan SCAT航空 : 1機
PAN コパ航空 : 17機
UAE フライドバイ : 3機
THA タイ・ライオン・エア : 3機
Turkey ターキッシュ エアラインズ : 5機
USA ユナイテッド航空 : 34機
2017年から引き渡しが開始されたものの、運用開始直後に2件の墜落事故を立て続けに起こし、合計で346人が犠牲となった。その影響で、ボーイング737MAXシリーズは2020年1月から生産を停止した。
2018年10月29日 - ジャカルタを離陸直後のライオン・エア610便(B737MAX 8、機体記号PK-LQP)が、ジャワ島沖合いに墜落。乗員乗客189人の全員が死亡し、ボーイング737型機における事故での最悪の死者数となった。この事故を受けて2018年11月7日(日本時間)にアメリカ連邦航空局(FAA)は飛行機の空中姿勢の制御に必要な「AOAセンサー」から入力される情報に誤りがあった可能性があると指摘し、運用されている約250機に対して緊急改善通報を出した。
2019年3月10日 - アディスアベバを離陸したエチオピア航空302便(B737MAX 8、機体記号ET-AVJ)が、6分後にレーダーから消失した。機体は平地に墜落しており、乗員乗客157人の全員が死亡する大惨事となった。
2019年3月11日 - ニューヨーク・タイムズは、失速を防ぐシステムの不具合がライオン・エアとエチオピア航空の事故原因の可能性があると指摘している。記事で当該機材を使用している便の検索方法などが紹介されており、自己防衛のためにも当該機種を避けるべきともとれる内容である。
2019年3月11日 - 中国民用航空局は、エチオピア航空の事故を受けて、中国南方航空、中国東方航空などをはじめとした全ての中国国内の航空会社に、ボーイング737MAX8型機での運航を停止させた。
2019年3月13日 - 欧州連合(EU)の欧州航空安全局(EASA)も、欧州空域での同型機の運航を禁止すると発表した。
2019年3月14日 - インドネシアのフラッグ・キャリアであるガルーダ・インドネシア航空は、エチオピア航空の事故前の時点では737MAX8を50機発注し、その内1機が既に納入済みだったが、残り49機の発注全てを取り消す措置を取った。
2019年4月4日 - FAAは「ボーイング737MAXの安全性を確保するため」に審査組織「合同当局技術審査(Joint Authorities Technical Review)」を設置すると説明し、運輸安全委員会(NTSB)委員長を務めた経験があるクリストファー・ハートが議長を務めるとし、「FAA、航空宇宙局(NASA)、及び豪、日、中、加、伯、欧、インドネシア、シンガポール、UAEの各航空当局からの専門家チーム」で構成されるとした。
2019年4月4日 - ボーイングは2度の墜落事故の原因が「いずれも制御システムの誤作動だった」と認める声明を出した。誤作動したシステムを停止できなかったことが墜落につながった可能性が高まった。
2019年4月6日 - 自社機が墜落事故に巻き込まれたエチオピア航空は、既に納入済みの4機(事故機を除く)以外の25機のオーダーを全てキャンセルする予定であると発表した。
2019年4月17日 - インドのジェットエアウェイズが経営破綻したため、発注していた225機全機がオーダーキャンセルとなり、また既に納入されていた8機も全て売却となってしまった。
2019年5月5日 - ボーイングは墜落事故の原因の可能性が指摘されている失速警報装置について、610便の墜落事故の1年前の2017年には、すでに欠陥を認識していたことがわかった。さらに10月18日、操縦特性向上システム(MCAS)がうまく機能しない可能性があることを運航の認可を受ける前に指摘していながら、FAAに虚偽報告をしていたことも判明した。
2019年10月29日 - 最高経営責任者(CEO)のミュイレンバーグが議会の公聴会で「我々が間違いを犯した」と責任を認めて謝罪、同年12月23日に辞任した。
2021年4月、電気系統に問題が発覚したため納入停止。