山陽新幹線
かつては山陽新幹線の各駅に少なくとも数本の「ひかり」が停車していたが、1997年(平成9年)11月29日のダイヤ改正で停車駅が整理され、一部の駅が停車駅から外された。東海道新幹線に直通する「ひかり」は2003年(平成15年)10月1日のダイヤ改正以降「速達型列車」に相当する列車は運行されず、昼間時間帯では東京駅 - 岡山駅間の「ひかり」(山陽新幹線内は各駅停車)が1時間あたり1本運行されるのみとなった。広島駅 - 博多駅間では、この改正で東京駅直通の「ひかり」がなくなり、2009年(平成21年)3月14日のダイヤ改正で名古屋駅 - 博多駅間で運行されていた「ひかり」が広島駅発着になったため、 全て新大阪駅発着の「ひかりレールスター」による運行となった。
山陽新幹線内相互発着の「ひかりレールスター」も2011年(平成23年)3月12日のダイヤ改正で「さくら」が運行を開始したことに伴い、多くは「さくら」に置き換えられる形で削減された。その後もN700系7000番台(8両S編成)の増備が進むにつれて700系7000番台「ひかりレールスター」はN700系7000番台「ひかり」に置き換えられていった。2012年(平成24年)3月17日のダイヤ改正ではN700系7000番台増備完了に伴う「さくら」の更なる増発によって、「ひかりレールスター」としての定期列車は朝の博多発新大阪行き上り列車1本を残すのみとなり、山陽新幹線内相互発着の「ひかり」全体でも2往復にまで縮小された。定期列車の「ひかりレールスター」は、2013年(平成25年)3月16日改正で下り1本・上り2本に増発されたものの、2022年(令和4年)3月12日のダイヤ改正で下りの新大阪発博多行きが廃止され、小倉発岡山行きと博多発新大阪行きの上り2本のみとなり、2023年(令和5年)3月18日のダイヤ改正で、新下関発岡山行き上り1本のみとなった。
「こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車で、全駅に停車する。方向幕で示される種別カラーは本来は青(blue)だが、500系・700系の車両電光掲示板では発色の関係から緑(green)が用いられている。
速達列車の増発・高速化の影響で停車駅での通過列車待避が多く、所要時間も長くなっており、2015年3月のダイヤ改正時点で、新大阪駅 - 博多駅間で4時間10分 - 5時間20分である。博多発10時台 - 14時台の新大阪行き「こだま」はいずれも岡山駅で24 - 33分間停車し、新大阪までの所要時間は5時間以上を要しているが、岡山駅で岡山始発山陽新幹線内各駅停車の「ひかり」と接続しており、これに乗り換えると各駅停車で山陽新幹線内全線を4時間40分で移動できるダイヤとなっている(参考までに、開業当初は現在よりも3駅少なく、全列車が4時間30分前後で新大阪駅 - 博多駅間で走行していた)。2006年(平成18年)3月18日以降、ダイヤ改正のたびに本数の削減が行われている。特に新大阪駅 - 岡山駅間は日中の「こだま」の設定がない時間帯があり、上述の東京駅 - 岡山駅間運転の「ひかり」が「こだま」の役割を担っている。
8両編成の700系・500系を中心に、早朝・深夜の列車ではごく僅かではあるが16両編成のN700系や8両編成のN700系が使用されている。かつては0系・100系・300系も運用されていたが、開業当初からあった0系での運用は、2008年(平成20年)11月30日で終了した。100系は4両編成の列車も博多駅 - 岡山駅間の限定運用で運行されていたが、4両編成は2011年3月12日のダイヤ改正をもって運用を終了し、6両編成もこの改正で岡山駅 - 新大阪駅間での運用が終了、2012年3月17日のダイヤ改正を前に100系は300系と共に全編成が運用を終了した。これによって「こだま」は全列車が8両・16両編成に統一された。
小倉駅 - 博多駅間や朝夕の一部の列車は全車自由席である。一部列車は在来線として扱われている博多南線に特急列車として直通運転している。
「つばめ」は、九州新幹線内を各駅停車で運行している列車(山陽新幹線での「こだま」と同等)だが、2012年(平成24年)3月17日ダイヤ改正で上り2本(熊本発新下関行きと鹿児島中央発小倉行き各1本)が山陽新幹線に乗り入れた。山陽新幹線内でも各駅停車として運行され、車両はすべてN700系8両編成が使用されていた。翌2013年(平成25年)3月16日ダイヤ改正で九州区間内の発着に整理され、定期列車の山陽区間への乗り入れはなくなったが、2017年3月4日より、熊本発小倉行きつばめ306号1本が設定され、九州島内であるが、直通が復活した。種別カラーは水色()。
開業時から規則的なパターンダイヤを導入しているが、東海道新幹線に比べて需要が少ないことと、時間帯により極端な需要の偏りがあることなどから、列車の延長運行などを行い、需要に見合う柔軟なダイヤ構成となっている。
以下に示す時刻・運転区間等は2023年3月18日ダイヤ改正現在の昼間時間帯の平均的なもので、早朝・深夜は若干異なる。
東海道・山陽新幹線を直通するのぞみが増加し、日中時間帯で最大毎時6本となる。
「こだま」の発着時刻はあまり一定しておらず、下表とは異なる区間で運転している列車もある。
●:停車、□:一部の列車が停車、▲:この駅のうち1駅に停車、→ :通過、=:他線回り、★:どちらか運行、◆:臨時列車(定期列車として運行される時間帯もある)
2023年3月18日からのもの。
のぞみ
東京駅・品川駅 - 岡山駅・広島駅・博多駅間
定期列車は1 - 60・62・64・75 - 100号台
東京駅 - 博多駅間:1 - 60・62・64・99号(早朝の99号は品川発博多行き)
東京駅 - 姫路駅・岡山駅・広島駅間:61・63・65・66 - 95・96・98・100・102・104号(85・91・93・70・72・84号は東京駅 - 岡山駅間、95・68号は東京駅 - 姫路駅間、早朝の66号は西明石発東京行き)
臨時列車は110 - 190号台で列車番号に6000台または7000台が冠され、東京駅 - 岡山駅・広島駅・博多駅間で使用される
名古屋駅 - 博多駅間:270号台
名古屋駅 - 博多駅間:270 - 273号(早朝の名古屋発博多行きは271号・273号、夜の博多発名古屋行きは270号・272号)
みずほ
新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間:600 - 615号(615号は新大阪発熊本行き)
さくら
新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間:定期列車は540 - 573号、臨時列車は574 - 585号
広島駅・新下関駅 - 鹿児島中央駅間:400 - 410号台
新下関駅 → 鹿児島中央駅間:405号
広島駅 - 鹿児島中央駅間:401・406号
ひかり
東京駅 - 岡山駅・広島駅間:500 - 522号(500号は広島発東京行き)
新横浜駅・名古屋駅 - 広島駅・博多駅間:下り列車用の530号台(531号は名古屋発博多行き、533号は新横浜発広島行き、535号は名古屋発広島行き)
新大阪駅 - 博多駅間:590号台(590号は新下関発岡山行き、591号は新大阪発博多行き、592号は博多発新大阪行き)
こだま
新大阪駅・姫路駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・博多駅・博多南駅間:830 - 876号
広島駅・新山口駅・新下関駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間:770 - 780号台
なお、博多南線のみを走る列車(2023年3月改正ダイヤでは下り16本、上り13本)は772・773(土曜・休日運休)・833 - 860号台が割り当てられている。
列車番号は、定期列車については基本的に号数+Aであるが、以下の例外がある。
2000+号数+A - 8・16両編成の博多発着の「ひかり」および博多南線内のみを走る列車
後者は同一号数の「こだま」と重複するため
5000+号数+A - 新下関を発着する「さくら」
同一号数の「のぞみ」(東海道新幹線)と重複するため
3000、6000、7000、8000、9000+号数+A - 臨時列車
3000+号数+A - 季節臨時列車
新大阪駅 - 博多駅間最速列車の所要時間の推移を示す。
1975年(昭和50年)3月10日 - 3時間44分「ひかり」0系
山陽新幹線が全線開業した。最高速度は210 km/h。最速列車(Wひかり)の停車駅は岡山・広島・小倉であった。
1980年(昭和55年)10月1日 - 3時間28分「ひかり」0系
地盤が固まっていなかったため行われていた三原駅 - 博多駅の減速運転が解除されてスピードアップした。
1985年(昭和60年)3月14日 - 3時間16分「ひかり」0系
余裕時間を見直し、スピードアップした。
1986年(昭和61年)11月1日 - 2時間59分「ひかり」0系・100系
最高速度を210 km/hから220 km/hに引き上げた。
1989年(平成元年)3月11日 - 2時間49分「ひかり」100系V編成(100N系)
100系「グランドひかり」が運転開始され、最高速度は230 km/hとなった。
1993年(平成5年)3月18日 - 2時間32分「のぞみ」300系
300系「のぞみ」が山陽新幹線でも運転開始した。最高速度は270 km/h。
1997年(平成9年)3月22日 - 2時間17分「のぞみ」500系
500系「のぞみ」が運転開始した。最高速度は当時世界最速の300 km/h。なお、1999年(平成11年)3月13日に運転を開始した700系「のぞみ」は2時間25分(現在は2時間28分、最高速度285 km/h)、2000年(平成12年)3月11日から運転を開始した700系7000番台「ひかりレールスター」は2時間45分(九州新幹線開通前の準速達タイプは標準2時間40分、最高速度285 km/h)であった。
2003年(平成15年)10月1日 - 2時間21分「のぞみ」500系
500系「のぞみ」を含めた全列車が新神戸駅に停車することになり4分延びた。
2006年(平成18年)3月18日 - 2時間23分「のぞみ」500系(2007年7月1日からはN700系も)
JR福知山線脱線事故の影響を受け山陽新幹線でも「ゆとりダイヤ」を実施、2分延びた。2007年(平成19年)7月1日からはN700系が運転を開始し、500系と同じ最高速度300 km/h、2時間23分で走っている。
2011年(平成23年)3月12日 - 2時間22分「のぞみ」N700系
博多駅 → 新大阪駅間を2時間23分、博多駅 → 東京駅間を4時間51分で運行していた「のぞみ」66号(博多18:54発→新大阪21:17着・20発→東京23:45着)の博多駅発車時刻が18:55に変更されるため、博多駅 → 新大阪駅間を2時間22分で運行する列車が登場。「ゆとりダイヤ」実施後初めての所要時間短縮となる。なお、同日運行開始の「みずほ」の新大阪駅 - 博多駅間の最短所要時間は従来の「のぞみ」と同様に2時間23分である。
2017年(平成29年)3月4日 - 2時間21分「のぞみ」N700系
2011年の時と同じ博多駅 → 東京駅間の最終の「のぞみ」64号の博多駅発車時刻が1分繰り下がり、博多駅 → 新大阪駅間で2時間21分で運行することになり、「ゆとりダイヤ」実施前の所要時間になる。(博多18:59発→新大阪21:20着・21:23発→東京23:45着)
なお、「みずほ」の最速ダイヤは上りは2時間22分。下りは2時間23分。「のぞみ」の下りの最速列車の所要時間は2時間28分。
基本的には、運転士・車掌ともに、「のぞみ」「みずほ」「さくら」「ひかり」の場合は全区間通し乗務となっているが、「こだま」の場合は広島駅で必ず乗務交代となる。また、新大阪駅 - 鳥飼車両基地間の回送運転も担当する。
山陽新幹線を担当する乗務員区所は下記の5つの運転所(運転士が配置)、車掌所(車掌が配置)、列車区(運転士・車掌が配置)である。
運転士・車掌
山陽新幹線の2011年度の運輸収入は3,309億円で、JR西日本における鉄道旅客運輸収入(7,350億円)の45.0%を占めており、同社の一番の収入源となっている。また、2010年度の輸送人員は約6,000万人、輸送量を表す輸送人キロは15,546百万人キロで、JR発足直後の1987年度のそれぞれ1.10倍、1.18倍である。なお、これまでの最高は1992年度の6,800万人・16,160百万人キロ。
国土交通省は、一般的な傾向として近距離帯では乗用車等、中距離帯では鉄道、長距離帯では航空が主に利用されている状況にあると分析しており、山陽新幹線沿線でもこの傾向が現れている。
京阪神 - 福岡間では、山陽新幹線と、伊丹空港・関西国際空港 - 福岡空港の航空便が競合している。運輸省の方針により、1975年(昭和50年)の新幹線博多開業時から長期間に渡って、山陽新幹線への需要を喚起するとして、この区間の航空便数を大幅に制限していた。
JR西日本は発足後、2+2シートの「ウエストひかり」で快適な車内サービスを提供する一方で、「グランドひかり」や300系「のぞみ」などを投入し、スピードアップによる速達サービスも向上させてきた。1994年(平成6年)に関西国際空港が開港した後も、1997年(平成9年)に最高速度300 km/hの500系車両の導入や、山陽区間内のトクトクきっぷの使用制限(お盆、年末年始などの超繁忙期)を緩和・撤廃して格安の回数券を発売した。
しかし、その頃には45/47体制の廃止などの規制緩和によって国土交通省による航空便数の制限が撤廃されたこともあり、航空会社が大阪空港 - 九州方面の航空便を増便やマイレージサービスの拡充を図る施策で、新幹線はシェアを徐々に落としていった。そこで2000年(平成12年)にJR西日本は「ひかりレールスター」を投入し、指定席の2+2シートなどの質の高いサービスが人気をよび、新幹線のシェアは増加に転じた。航空需要の減少は続き、新幹線シェアは現在は過去最高となった。
一方で、格安航空会社 (LCC) のPeach Aviationが2012年3月以降、関西国際空港と福岡空港をはじめとする九州各地との間に随時就航し、JR西日本の佐々木隆之社長は「運賃だけでは(LCCに)対抗できない」として、車内での携帯電話利用可能範囲の拡大などの利便性で対抗する考えを示した。2012年度はLCC効果でシェアが若干低下し、2013年にインターネット予約e5489のみではあるが、繁忙期でも安価で利用できるスーパー早特切符(新大阪・新神戸 - 小倉・博多間;10,000円、熊本・鹿児島中央発着も設定)を発売開始した。
近畿 - 北部九州のJRと航空便の旅客シェア
1996年度 … 67 : 33
1999年度 … 58 : 42 (2000年3月「ひかりレールスター」運転開始)
2002年度 … 67 : 33
2005年度 … 72 : 28
2006年度 … 79 : 21
2007年度 … 77 : 23
2008年度 … 81 : 19
2009年度 … 82 : 18
2010年度 … 85 : 15
2011年度 … 88 : 12
2012年度 … 84 : 16
2013年度 … 82 : 18
2014年度 … 84 : 16
2015年度 … 85 : 15
2016年度 … 86 : 14
2017年度 … 87 : 13
2018年度 … 87 : 13
小倉 - 博多間は1983年1月31日の新幹線定期券(フレックス)の発売開始 を機に通勤手段としての利用が急増し、新幹線1駅間の利用者数としては全国最高となる1日あたり7900人を記録した。これを受けて、1983年7月1日より、小倉 - 博多間シャトル運行の「こだま」が設定され(当初は毎日運転の臨時列車)、定期列車となった後も1985年6月24日のダイヤ改正 や1997年3月22日のダイヤ改正 など増強されてきた。このこだまは当初は車両運行の間合いを活用して運行されていた が、1985年6月24日より 当区間専用車として小倉 - 博多を示すステッカーが貼られ新造された0系R0編成が当区間限定で運用を開始した。この区間の下りでは混雑緩和のため1983年6月20日から自由席に通用するきっぷで指定席の空席に着席できる特例が設けられた が、九州新幹線との直通運転開始のため2011年3月11日をもってこの特例は廃止された。
なお、小倉 - 博多間シャトル運行の「こだま」については2006年3月に博多駅発着の「のぞみ」が毎時2本に増発された影響などもあり減少傾向にある。
各年度の区間ごとの平均通過人員は以下の通り。
運賃は営業キロに基づいて算出する。新大阪駅 - 博多駅間の営業キロは、並行する東海道本線(新大阪駅 - 神戸間)・山陽本線(神戸駅 - 門司駅間)・鹿児島本線(門司駅 - 博多駅間)と同一になっている。新岩国駅 - 徳山駅間は経路特定区間に指定されており並行する山陽本線と同様に岩徳線経由の運賃計算キロを使用する。
特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は別表のとおり。
右の表は山陽新幹線のみを利用する場合または山陽新幹線と東海道新幹線とにまたがって利用する場合の特急料金である。東海道新幹線のみを利用する場合の特急料金は「東海道新幹線の特急料金」を参照。
山陽新幹線と九州新幹線をまたがって利用する場合は特急料金を通算せず、博多駅までのそれぞれの個別料金を合算する。九州新幹線の特急料金は「九州新幹線の特急料金」を参照。
指定席特急料金は、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し(2023年4月から新設される最繁忙期は一律400円増し)。自由席は通年で同額。エクスプレス予約では指定席も通年同額。
グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額(ただし特定特急券区間も1,760円)の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金(2023年4月乗車分より、特急料金部分〈または総額〉に対して閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し、最繁忙期は一律400円増し)を加算した金額となる。「グリーン料金」を参照。
「のぞみ」「みずほ」の指定席を利用する場合の特急料金は、右の表の金額に「のぞみ」「みずほ」指定席利用区間の加算額を加算した金額となる(自由席利用時は右の表と同額)。また、「みずほ」を山陽新幹線と九州新幹線でまたがって利用する場合は、加算額は博多駅 - 新大阪駅間の区間で適用され、九州新幹線内では加算額は発生しない。のぞみの特急料金を参照。
山陽新幹線では高速バスや航空との競合、平行する他社線がある区間を中心に割引きっぷ(特別企画乗車券)が設定されている。
大阪市内・神戸市内 - 北九州・福岡市内で利用可能な2枚セットの割引きっぷ。
2006年(平成18年)5月に廃止された「新幹線カルテットきっぷ」(4枚綴り回数券)を代替する形で、2006年(平成18年)3月から発売されていたが、エクスプレス予約の利用拡大を理由に2011年(平成23年)11月30日をもって廃止された。
厚狭・新下関・小倉 - 博多間に設定されている土休日限定の往復割引きっぷ。有効期間1日。博多駅発は小倉駅往復のみ設定。
出発駅周辺のJR西日本の駅窓口で発売するほか、「小倉 - 博多間」のものは小倉駅・博多駅のJR九州の窓口並びに出発地周辺の主な旅行会社でも取り扱う。
JR九州の企画乗車券「2枚きっぷ」に相当する割引切符で、山陽新幹線小倉 - 博多間を含む区間に設定される。JR九州との共同販売。
大きく以下の2種類に分かれており、前者は九州新幹線を利用することができない。また、いずれのタイプも小倉 - 博多間を在来線で移動することはできない。
山陽新幹線自由席とJR九州在来線特急を乗り継ぐタイプ:「北九州市内 - 佐賀/長崎/佐世保」及び「福岡市内 - 別府・大分/宮崎・都城」
山陽・九州新幹線の普通車自由席が利用できるタイプ:「北九州市内 - 熊本・水前寺/鹿児島中央」
2005年(平成17年)12月よりJR東海エクスプレス・カードを使った「エクスプレス予約」による東海道新幹線の割引特急券(e特急券)の対象区間が新神戸駅まで拡大 され、JR西日本もこれと同等のサービスを受けられるJ-WESTカードを2006年(平成18年)2月より新たに発行し(年会費有料の「エクスプレス」のみ当サービスが利用可能)、同年7月22日より山陽新幹線全線でのサービスを開始すると同時に、両者のカードで東海道・山陽新幹線全区間での利用が可能となった。また2009年(平成21年)8月29日から、ICカードシステム「EX-ICサービス」が山陽区間にも拡大導入(小倉・博多の両駅の在来線連絡改札口には、2012年3月12日に導入された)、2022年(令和4年)に九州新幹線区間も拡大された。
なお、九州新幹線と山陽新幹線とを直通する「みずほ」・「さくら」・「つばめ」は、山陽新幹線区間(新大阪 - 博多)においてもエクスプレス予約・EX-ICサービスの対象外であったが、2012年7月21日午前5時30分より、山陽新幹線区間でのエクスプレス予約の取り扱いを開始した。ただし、九州新幹線区間(博多駅 - 鹿児島中央駅間)を含む利用、ならびに山陽新幹線区間における前述3列車でのグリーンプログラム(蓄積ポイントによるグリーン車への「アップグレード」)や早割サービス(EX-IC早特など)の利用は、引き続き対象外となっている。
2011年3月12日より、九州新幹線(鹿児島ルート)の博多駅 - 鹿児島中央駅間が全通し、山陽新幹線と直通運転する「みずほ」・「さくら」の運行が開始された。これら山陽・九州新幹線の直通列車、ならびに九州新幹線内運転の「さくら」「つばめ」(一部列車は山陽新幹線区間にも乗り入れ)については、JR西日本とJR九州が連携して行う、インターネット予約サービスで購入が可能である。
2011年3月5日より、JR西日本では「e5489plus」に替わる、「(新)e5489」サービス(JR西日本・JR四国・JR九州の大半の列車、およびJR東海・JR東日本の一部の列車が対象。JR九州エリアについては、3月12日より対応)の導入で、またJR九州では、「JR九州列車予約サービス」の機能を拡充の上、対応している。
とくにJ-WESTカード会員に対しては、通常より割安となる料金(「(新)eきっぷ」・従来の「e5489plus:e割きっぷ」に相当)が設定された。これは従来のe割きっぷとは異なり、特急券のみの予約・発券扱いとし、通常の乗車券と組み合わせて使えるサービスとして変更されたものである(それまでは特急券と同じ区間の乗車券とセットで販売されており、e割きっぷの乗車区間外へ乗り越しする場合は乗車キロ数の区分にかかわらず乗り越し区間の普通運賃が別途必要であった)。
さらに新サービスにおいては、区間・列車・設備・席数が限定されるが、乗車日3日前までの予約で「(新)eきっぷ」以上に割安となる「e早特」も設定された。こちらもJ-WESTカード会員専用で特急券のみの予約・発券扱いとなるため、通常の乗車券や往復割引乗車券との組み合わせ、他にも学割等の割引乗車券との組み合わせが可能である。新幹線は新大阪駅・新神戸駅⇔熊本駅・鹿児島中央駅間のみの設定であるが、出張等の際には利便性の高いサービスである(ほかにJR西日本の一部の在来線特急にも、グリーン車専用商品として設定されている)。
なお、JR九州のJQ CARD会員については、「JR九州列車予約サービス」において、山陽・九州新幹線の「(新)eきっぷ」「e早特」が購入可能である。
新下関 - 小倉 - 博多間は平行する在来線(山陽本線・鹿児島本線)と別線扱いとなっておらず、営業キロも在来線と同じ距離に設定されているが、山陽新幹線及び新下関 - 下関間の在来線を運営するJR西日本と、下関 - 小倉 - 博多間の在来線を運営するJR九州との間で運賃体系が異なるため、この区間を乗車する場合には事前に「新幹線経由」か「在来線経由」かを指定する必要があり、新幹線経由の普通乗車券で在来線に乗車すること(あるいはその逆)はできない。なお、新幹線定期券(FREX)では乗車できる区間が「新幹線の普通車自由席と、並行区間の在来線の普通・快速列車」と設定されていることもあり、在来線に乗車することができる。
また、この区間を往復利用する場合、片道が新幹線経由・片道が在来線経由でも「往復乗車券」として発売し、片道601 km以上の場合は往復割引(往路・復路の運賃をそれぞれ1割引)の適用対象となる。有効期間は通常の往復乗車券の取り扱い(片道乗車券の2倍)とは異なり「行きと帰りの合計」で算出される。
建設当時は高度経済成長期の真っ只中であり、コンクリートの材料に使う骨材(砂)が中国・四国・九州地方では不足していた。そのため、金属類を腐食させる塩類が多く含まれた海砂が使われた。海砂をコンクリート材として使う場合には塩類を十分に洗浄すれば問題がない。しかし実際は、洗浄を行うことは一般的ではなかった。また、建設後の強度試験では設計基準強度を下回るコンクリートが使用されていたことも明らかになっている。そのため東海道新幹線区間と比べるとトンネルや橋脚などのコンクリート部分の劣化が早い傾向を指摘されている。これは、過剰に含まれた塩類と透気性の高いコンクリートが鉄筋を激しく錆びさせているため(塩害)と想定されている。また、施工不良が原因とされる事故も1999年(平成11年)に発生しており、走行中の列車に落下したコンクリート片が直撃した(福岡トンネルコンクリート塊落下事故)。これに伴い、線内各所では緊急点検および補修工事が行われた。
開業当初、山陽新幹線では「こだま」を一部時間帯除いて設定せず、「ひかり」を山陽新幹線区間で主要駅のみ停車するタイプ(Wひかり)、それより若干多い駅に停車するタイプ(Aひかり)、各駅停車するタイプ(Bひかり)の3つに分けてそれぞれ設定し、殆どの列車を東海道新幹線の東京駅まで直通運転させていた。
しかし山陽新幹線は東海道新幹線より需要が少ないことから、その分列車本数が少なく、特に岡山以西では毎時2往復という時間帯が多かった。その後、山陽新幹線区間のみ走る6両編成の「こだま」が1985年(昭和60年)6月に登場したのを皮切りに、編成両数を短縮してその分本数を増やす施策がとられるようになった。
国鉄分割民営化によってJR西日本の運営路線となると、その流れには更に拍車がかかり、“ウエストひかり"・“シャトルひかり"などといった、6 - 12両編成という短編成ではあるが質の向上を図った列車が多く運行されるようになり、そして8両編成の“ひかりレールスター"が登場以後は山陽区間内の「こだま」も4 - 6両編成(多くは廃車発生品のグリーン席を使った2+2座席のモノクラス車に)がほとんどとなり、現在に至る。
また、小倉 - 博多間は並行在来線の鹿児島本線との競合があるため、在来線経由の定期券での山陽新幹線の乗車を認めるとともに、同区間の区間列車を朝夕時間帯を中心に設定している。
なお「ひかりレールスター」に関しては、山陽区間における「のぞみ」が登場して暫くは、「のぞみ」の列車本数自体が少なかったことや利用料金が割高な事などから新幹線が敬遠されがちであったため、航空機への対抗策の一環として登場したものの、2003年(平成15年)ダイヤ改正で「のぞみ」の大幅増発や停車駅増加に加えて「のぞみ」料金値下げ(正規の自由席料金や、阪神地区と福岡地区間などの割引きっぷ類が「のぞみ」利用でも同額に)、さらに2006年(平成18年)3月18日改正で“ひかりレールスター"に「のぞみ」並みの速達列車が登場した(現在は廃止)ことや、さらには2011年(平成23年)の九州新幹線全線開業に伴う改正で「ひかりレールスター」の殆どが九州新幹線に直通する「さくら」に変更されたこともあり、現在はその位置付けがやや曖昧になっている。