大阪駅
大阪駅(おおさかえき)は、大阪府大阪市北区梅田を所在地とする、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅。駅施設は梅田3丁目から大深町まで伸びている。
第1回近畿の駅百選にも選定され、JR西日本で最多の乗降客数を誇る駅である。駅長が配置された直営駅であり、管理駅として塚本駅を管轄している。JRの特定都区市内制度における「大阪市内」に属する駅であり、運賃計算の中心駅となる。また、アーバンネットワーク(京阪神地区)の運行の要衝となる駅で、運行系統の軸をなしている。
当駅は大阪最大の繁華街・ビジネス街である梅田の中心に位置する西日本最大のターミナル駅であり、関西一の鉄道交通の拠点である梅田地区の鉄道駅の1つである。JR西日本の駅としては最も利用者数が多く、世界的にも有数の利用者数を誇る。また、駅ビルの大阪ステーションシティは当駅を核に構成される巨大複合商業施設である。
各線の梅田駅との乗り換え駅であり(後述)、大阪府内に「大阪」と付く駅が多いことから、「大阪(梅田)駅」とも表示されている(新大阪駅などの一部周辺のJR西日本の駅でもこの表示がある)。また、梅田地区の駅をまとめて「大阪・梅田駅」や「大阪駅・梅田駅」と表記されることもある。当駅南側に位置しているJR東西線の北新地駅とは地下街・地下通路で連絡しており、条件を満たした乗車券であれば同一駅として扱われ、乗り換えができる。
東京および山陽・九州方面への長距離列車については、1964年10月1日に開業した新大阪駅を発着する東海道・山陽・九州新幹線に地位を譲ったものの、当駅は現在でも北陸方面との特急の始発・終着駅であり、新快速を始めとする近畿圏の都市間連絡列車や、北近畿・山陰・関西空港・南紀・飛騨方面との特急、出雲市駅・高松駅発着の寝台特急(客扱いはサンライズ出雲・サンライズ瀬戸の上り東京行きのみ)などの在来線特急も発着している。
かつては東北・北海道・九州・山陰方面に向かう夜行列車も発着していたが、山陰方面は2004年に夜行急行「だいせん」が廃止されて夜行列車がなくなり(「サンライズ出雲」は後述のように上り東京行きのみ客扱い)、2008年3月に当駅 - 東京駅間を結んだ寝台急行「銀河」、末期は京都駅発着で九州方面を結んだ寝台特急「なは」・「あかつき」が廃止、2009年3月に東京駅 - 九州方面を結んだ寝台特急「はやぶさ」・「富士」(客扱いは下り列車のみ)が廃止され、九州への夜行列車がなくなり、2015年3月14日のダイヤ改正で寝台特急「トワイライトエクスプレス」が廃止されたことで東北・北海道方面を行き来する夜行列車も消滅した。これによって大阪駅(京都駅)を起点、終点とする定期夜行列車は全て消滅した。現在、当駅から発車する定期列車の最遠は、普通列車は西側は上郡駅、東側・北側は敦賀駅、南側は御坊駅、特急列車は西側は倉吉駅、東側は東京駅、北側は和倉温泉駅、南側は新宮駅である。
当駅(JR大阪駅)の事務管コードは、▲610130となっている。なお、大阪・新大阪の事務管コードは▲619910、大阪市内の事務管コードは▲619901が用いられている。
次述の乗り入れ路線のうち大阪環状線は、各駅に「駅シンボルフラワー」が制定されており、当駅は「バラ」である。
東海道本線を所属線として、大阪環状線を加えた2路線が乗り入れている。また尼崎駅を起点とする福知山線の列車も東海道本線を経由して乗り入れており、東海道本線の高槻駅方面との相互直通運転を行っている。加えて、神戸駅から山陽本線に直通する列車や、相生駅から赤穂線に直通する列車、山科駅から湖西線に直通する列車、米原駅から北陸本線に直通する列車も乗り入れている。さらに西九条駅から桜島線に直通する列車のほか、天王寺駅から阪和線・関西空港線に直通する列車や関西本線に直通する列車も乗り入れており、大阪環状線の京橋駅方面との直通運転を行っている。2023年3月18日に新たに大阪駅地下ホーム(仮称は北梅田駅)が開業したことにより、それまで新大阪駅止まりだったおおさか東線は梅田貨物線経由で当駅地下ホームまで乗り入れるようになった他、それまで当駅を経由しなかった特急「はるか」や「くろしお」が停車可能となった。
JR西日本によるアーバンネットワークの独自の愛称路線名として、東海道本線の京都方面には「JR京都線」、東海道本線の神戸方面には「JR神戸線」、福知山線の宝塚方面には「JR宝塚線」がそれぞれ設定されている。これらの路線について、JR西日本の旅客案内では愛称路線名のみが使用されている。
JR京都線・JR神戸線にはJR-A47、JR宝塚線にはJR-G47、大阪環状線にはJR-O11、おおさか東線にはJR-F01の駅番号がそれぞれ設定されている。
付近には複数の地下鉄や私鉄の駅があるが、「大阪駅」と名乗っているのはJRのみで、それぞれ次の駅が近接して設けられており、徒歩での乗り換えが可能である。
西日本旅客鉄道(JR西日本)
北新地駅 (JR-H44) - KJR東西線
大阪駅と北新地駅は別の駅であるが、JR東西線の京橋駅 - 北新地駅間、または北新地駅 - 尼崎駅間に有効な定期券・回数券では、北新地駅と同一駅扱いとして当駅でも乗り降りできる。また普通乗車券においては、大阪市内発着となる長距離券による両駅間の乗り換えが認められており、尼崎駅以遠(塚口・立花方面)各駅から相互発着となる近距離切符の場合は、当駅からの営業・運賃計算キロで計算する特例がある。JR東西線#乗車制度
大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)
東梅田駅 (T20) - 谷町線
西梅田駅 (Y11) - 四つ橋線
1874年(明治7年)に大阪駅 - 神戸駅間の鉄道開業と同時に開業した。建設はジョン・イングランド ら英国人技士団の指導の下で進められた。駅舎は赤煉瓦造り2階建てで、現在の四つ橋筋より西側の西梅田スクエア(大阪中央郵便局旧局舎跡付近)にあった。当時の梅田は民家がわずかにあるだけで駅周辺は田圃が広がっていた。
工部省鉄道寮は当初、江戸時代以来の市街地である堂島のうち田蓑橋北詰一帯、現在のNTTテレパーク堂島付近の蔵屋敷跡地を利用して頭端式での建設を計画していたが、最終的に設置場所は曽根崎村の梅田に変更となった。
堂島から梅田に候補地が変更されたのは、将来東へ線路が延伸された際に京都駅 - 神戸駅間の直通運転に都合が良いよう、通過式の駅構造にするためだといわれている。また、堂島だと相当な用地買収が必要となるが、梅田だと経費を抑えられるというメリットもあった。大阪駅より2年早く開業した初代横浜駅は西日本への延伸を考慮しておらず、頭端式ホームを採用したため、その後の計画変更で移転を強いられたことからしても、東西直通運転を可能にしつつ市街地にできるだけ近づけた大阪駅には、先見の明があったという意見がある。
大阪駅は1889年(明治22年)の市制施行時でも大阪市に含まれず、1897年(明治30年)まで西成郡曽根崎村に属していた。
開業当初、大阪駅は「梅田駅」「梅田ステーション」「梅田すてんしょ」などと呼ばれていたが、阪神・阪急や貨物駅の梅田駅が開業すると、次第に大阪駅のことを「梅田駅」などと呼ぶことはなくなった。
当初は貨物輸送の比重が大きく、堂島から梅田への候補地の変更は水路との接続を犠牲にするものであったことから、1878年(明治11年)に堂島川から駅の南西まで、堂島のもと駅候補地の東端に沿って堂島掘割(梅田入堀川)が、開削された。堂島川の南に位置する中之島にも土佐堀川まで中之島掘割が開削され、水運の便が図られた。
しかし、旅客輸送が次第に増大すると、駅の南西に入堀(船溜)があること、市街の中心となる船場とのアクセスの悪さ、大阪市電の乗り入れ計画などを考慮して、十分な駅前広場を確保すべく、1901年(明治34年)7月に現在地である四つ橋筋より東側へ移転された。なお、貨物の取り扱いに関しては後に梅田貨物駅が設置された際に全面移管され、梅田入堀川も北へ延伸されている。
1906年(明治39年)に公布された鉄道国有法に基づき主要私鉄が国有化される前は、当駅に官営鉄道(国鉄)の列車のほか、山陽鉄道(今の山陽本線)・阪鶴鉄道(同じく福知山線)・西成鉄道(大阪環状線・桜島線)・関西鉄道(関西本線・大阪環状線など)・南海鉄道(南海本線)といった5つもの私鉄の列車が乗り入れていたことがあった。南海鉄道の列車は、1984年と1993年の2段階で廃止された天王寺線経由で関西鉄道線に乗り入れる形で、山陽鉄道と阪鶴鉄道の列車は官営鉄道へ乗り入れて当駅に達していた。
1934年(昭和9年)には大阪市街の踏切の撤去を目的とし、城東線(のちの大阪環状線)と共に大阪駅の高架工事が実施されるが、それに先駆けて1926年(昭和元年)に阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)が大阪市街の高架化工事を実施し、同社線起点の梅田駅も東海道本線・城東線をまたぐ形で仮設の高架駅となっていたため、高架化に際しては阪急梅田駅を地上駅にする工事も同時に行う必要があり、結果として路線の上下を同時に入れ替えるという大工事を、5月31日から6月1日にかけての一夜で実施することになった(工事についての詳細はこちらを参照)。この時地上駅となった阪急梅田駅は、1970年代に北へ移設して再び高架駅に戻っている。
それまで田圃だった大阪駅周辺の地盤は非常に脆く、地下20 m付近までが粘土層である。高架化の際には、軟弱地盤に対処するため鉄筋コンクリート製の杭を打ったものの、粘土層で基礎杭が留まっていたために建設直後から地盤沈下が生じた。当時は地下水の汲み上げ規制がなかったことで脱水圧密も生じ、沈下量は最大で1.8 mにもなった。一方で、御堂筋線との交差部では基礎杭が砂礫層に達していたために沈下量が極小であったが、その前後の沈下量に著しい差があったために不等沈下が生じた。その結果、当時の大阪駅構内は駅東端で最大23.6 ‰の急勾配が生じ、ホームの屋根が建築限界を超えて車両限界に抵触するなど、列車運行に支障をきたすようになった。
深刻な地盤沈下に対処するために、当駅では日本初のアンダーピニング工法が採用された。1962年(昭和37年)までの5年間に計245本の杭が砂礫層に打たれたことにより、沈下は沈静化した。また、同年には地下水の汲み上げを規制する法律が制定されたことにより、沈下原因も解消に向かった。地盤沈下の名残として、現在でも駅構内は数段の階段や勾配が数多くある。
1964年(昭和39年)10月1日に東海道新幹線が開業した際には、既に梅田地区には新たに新幹線用の施設を設けるだけの土地の余裕がほとんどなかったことや(北は阪急梅田駅や梅田貨物駅、南は阪神百貨店など)、将来の山陽新幹線建設を考慮した際に北方貨物線の上の用地を使えるようにした方がいいと考えられたため、大阪の市街地から3 kmほど離れた新大阪駅をターミナルとした。
1989年に梅田貨物線を使用して京都駅・新大阪駅から和歌山・関西国際空港への直通列車を走らせることになった際には、当駅はそのルート上に新たにホームを設けるには大きく離れていたため設置は一旦見送られ、通過扱いとなった。
2004年より、大規模改良・再開発事業である「大阪駅開発プロジェクト」が行われている。
再開発エリアは「大阪ステーションシティ」(OSAKA STATION CITY) と名付けられ、百貨店・ファッションビル・ホテル・オフィスなどで構成される巨大複合商業施設(駅ビル)である。広場・通路の整備、ノースゲートビルディングの建設、「アクティ大阪」から改称したサウスゲートビルディングの増築がなされた。店舗面積(三越伊勢丹・大丸・ルクアを合算)で134,000m2と大規模なものとなり、三井不動産が手がけるショッピングセンターであるららぽーとの旗艦店のららぽーとTOKYO-BAY(千葉県船橋市、115,000m2)を抜いて西日本最大、日本第2位の規模を誇る商業施設となる。2011年5月4日にグランドオープンした。
プラットホーム中央部を覆うように弧を描く巨大な片流れの大屋根が設置された。東西長約180m、南北長約100mで、高さは最も高い地点で約50mに達する。一部にガラスが使われ、自然光が差し込む作りである。これに伴って既存のホーム屋根は端部を残して撤去される予定であったが、風に飛ばされた雨が屋根の横の隙間から吹き込むことが判明したため、透明なガラス製の屋根を設置することとなった。
また、駅改良工事としてホーム上に建設された人工地盤に新しく橋上駅舎が設置されるとともに、8番のりばなどの拡幅による混雑緩和や御堂筋口の中2階通路の廃止によるコンコースのフラット化やエスカレーター増設などのバリアフリー化も図られた。橋上駅舎には新しい改札口「連絡橋口」が設置され、2010年11月1日から暫定的に乗り換え専用通路として使用し、2011年4月11日に使用を開始している。
総事業費は2,100億円に及ぶ。現在の当駅の平均乗降客数は85万人だが、JR西日本では大阪ステーションシティの開業で91万人にまで増えると想定している。また、開業後の当駅の増収効果を鉄道業や流通業、ビルのテナント料収入などで年間725億円と試算され、開業当初は減価償却費などがかさむが、5 - 6年後には利益を生み始めると見積もられている。
新北ビルの建設用地を捻出するため、プラットホームの削減工事が行われた。削減に伴い、7面13線から6面11線となっている。ホーム数削減工事は、2004年(平成16年)5月16日に福知山線方面への快速列車・特急列車の発車や北陸方面からの特急列車が到着していた旧1・2番のりば(現在の3・4番のりば)の使用を停止し、同ホームの工事が行われた。2005年(平成17年)2月27日から同ホームは3・4番のりばに改められると同時に、「環状内回りのりば」「環状外回りのりば」と割り振られていた大阪環状線のホームは1・2番のりばに変更された。その後も順次、各ホームごとに11番のりばまで工事が行われ、一時は5面10線にまで縮小された。また、2010年10月12日に6番のりばと旧7番のりばの間にあった旧中線跡を利用してホームが拡張され、末端部分にあった留置用の中線も撤去されている。
このホーム数の削減に合わせて改修工事が行われた。主な工事内容は次の通り。
ホーム上屋(柱と屋根)の改良
床の張替え(タイルへの変更)
旧10・11番のりばはノースゲートビルディング建設用地の一部となったが、旧11番のりばのうち西側の約100 mほどは立体駐車場への連絡通路へと転用され、ホーム時代の屋根等がほぼ廃止時のままの形で再利用されており、往年の面影を残している。また、ホームの改良工事に合わせて、3・4番のりばとホーム前後の分岐器改良工事により、それまで30 km/hだった速度制限が60 km/hに緩和され、同様に10番のりばの神戸方は50 km/h、9・11番のりばの神戸方も60 km/hへと制限が緩和された。平日ラッシュ時はJR神戸線の新快速とJR宝塚線の当駅始発の列車(特急・快速)が同じホームに停車するため、この時間帯の北陸方面からの「サンダーバード」は比較的余裕のある5番のりばに到着することが多くなる。
当駅ではのりば番号の下にラインカラーや路線記号が2015年より併用されている。  また、日本語・英語・中国語・韓国語の4カ国語表示に対応し、ユニバーサルデザインのピクトグラムも導入されている。
また、2015年(平成27年)6月1日より、御堂筋口にて「4K解像度」の液晶70インチ・タッチパネル式デジタルサイネージを2台設置し、周辺地図や列車運行情報提供での運用が開始されている。
1874年(明治7年)
5月11日:国有鉄道(官設鉄道)の駅として当駅 - 神戸駅間の鉄道開通と同時に開業。旅客扱いのみ。
12月1日:貨物の取り扱いを開始。
1876年(明治9年)7月26日:向日町駅 - 当駅間が開業し、途中駅となる。
1889年(明治22年)7月1日:東京駅 - 神戸駅間の全通により、東京駅までの直通運転が行われるようになる。
1895年(明治28年)10月17日:大阪鉄道の玉造駅 - 梅田駅間が延伸開業。その終着駅として同線の梅田駅が開業。
1898年(明治31年)4月5日:西成鉄道が当駅 - 安治川口駅間を開業させ当駅に乗り入れ。
1900年(明治33年)6月6日:関西鉄道による大阪鉄道線承継に合わせ、旧大阪鉄道の梅田駅が当駅に統合。当駅は国有鉄道・関西鉄道・西成鉄道の駅になる。
1901年(明治34年)7月:ゴシック風石造りの二代目駅舎が完成。最初の駅舎の位置から東の、現在地に移転。
1906年(明治39年)12月1日:西成鉄道が国有化され、当駅は国有鉄道と関西鉄道の駅になる。
1907年(明治40年)
5月31日:18時ごろ、西第一踏切(昭和初期に廃止)で踏切番をしていた駅員の清水太右衛門が踏切内に入った幼女を救ったが、太右衛門は列車に接触し殉職する事故が起こった。太右衛門の功績をたたえるため、同年10月に碑が立てられた(1945年の大阪大空襲により碑は破壊され、1956年に再建。2011年1月にノースゲートビルディングと立体駐車場をつなぐ通路に碑を移設した)。
10月1日:関西鉄道が国有化、当駅は国有鉄道の単独駅になる。
1908年(明治41年)8月1日:大阪市電気局の大阪市電梅田(大阪駅前)停留場が開業。
1909年(明治42年)10月12日:線路名称制定により、東京駅 - 神戸駅間は東海道本線、旧大阪鉄道線は城東線、旧西成鉄道の区間は西成線になる。
1928年(昭和3年)12月1日:貨物の取り扱い業務が新設された梅田駅に移管。
1934年(昭和9年)
6月1日:高架化。
7月20日:当駅を含む吹田駅 - 須磨駅間で電車運転を開始。
1935年(昭和10年):二代目駅舎が解体され、仮駅舎建設。
1936年(昭和11年)2月10日:隣接する地下鉄梅田駅の建設現場で陥没事故が発生。大阪駅にも影響が及び駅長室などが入った東口駅舎(仮駅舎)が傾いたため、翌日引き倒し作業が行われた。
1940年(昭和15年)6月1日:三代目駅舎が2階まで完成し使用を開始。3階から上は鉄骨だけの非常時型とされた。当初の予定では5階建てのインターナショナルスタイルの四角いビルであり、中央に5階分の高さの吹き抜けを設け、上層階は1940年東京オリンピックに合わせて鉄道ホテルとして使用される予定であった。
1943年(昭和18年):三代目駅舎が完成(3階建てコンクリート造り)。中央の吹き抜け部分を除き、4・5階部分の鉄骨は切断し軍に供出。
1945年(昭和20年)6月1日・6月7日:大阪大空襲により機銃掃射、焼夷弾、爆弾の直撃被害を受け、当分営業を休止する。仮復旧時は上り電車は東構内、下り電車は西構内で折り返し運転を行い、旅客は高架軌道を歩き急造の梯子で列車に乗車した。
1953年(昭和28年)9月1日:大阪市営トロリーバスの大阪駅前 - 神崎橋間が開業。
1957年(昭和32年)3月21日:自動券売機が設置される。
1959年(昭和34年)12月21日:0番のりばが使用開始。
1960年(昭和35年)2月1日:座席予約端末装置(マルス1)の使用を開始。
1961年(昭和36年)4月25日:城東線全線と西成線の西九条駅 - 当駅間が大阪環状線として開業。
1962年(昭和37年)10月1日:11番のりばが使用を開始。
1966年(昭和41年)
7月1日:大阪市電の大阪駅前停留場が廃止(大阪市電の全廃は1969年〈昭和44年〉)。
11月17日:大阪環状線ホームの工事が開始される。
1969年(昭和44年)10月1日:大阪市営トロリーバスが大阪駅前より撤退(大阪駅前 - 神崎橋、大阪駅前 - 森小路一丁目間廃止)。
1970年(昭和45年)3月12日:大阪環状線ホーム(環状1番・環状2番のりば)が供用開始。
1979年(昭和54年)12月18日:四代目駅舎の北駅ビル完成。
1982年(昭和57年)3月1日:大阪環状線ホームが環状1番・環状2番のりばから、環状内回り・環状外回りのりばに変更。
1983年(昭和58年)
2月15日:自動放送装置の使用を開始。
4月27日:大阪ターミナルビル「アクティ大阪」が開業。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
1988年(昭和63年)3月13日:路線愛称の制定により、東海道本線の当駅 - 京都駅間で「JR京都線」、東海道本線の当駅 - 神戸駅間および山陽本線の神戸駅 - 姫路駅間で「JR神戸線」、東海道本線の当駅 - 尼崎駅間および福知山線の尼崎駅 - 篠山口駅間で「JR宝塚線」の愛称を使用開始。
1991年(平成3年)4月23日:待ち合わせスポット「旅立ちの鐘」が除幕。東口を「御堂筋口」、北口を「御堂筋北口」、西口を「桜橋口」と命名。駅ナカ施設「ギャレ大阪」が開業。
1993年(平成5年)5月2日:改札口に電光掲示板導入。
1994年(平成6年)3月18日:桜橋口の改装工事が開始される。
1995年(平成7年)
1月17日:午前5時46分に阪神・淡路大震災が発生し、駅名を表示する看板が外れたりするなどの被害を受けた。また関西の在来線は各線で運休となった。
1月18日:JR神戸線の当駅 - 尼崎駅間で営業運転を再開。
8月6日:復旧工事がすべて完成。
1997年(平成9年)
2月16日:桜橋口の改装が完成。ホームに電光掲示板導入。
3月8日:JR東西線に北新地駅が開業し、連絡駅となる。接近メロディ導入。
2000年(平成12年)4月1日:自動改札機が導入される。
2002年(平成14年)7月29日:JR京都線・JR神戸線にJR京都・神戸線運行管理システム導入。
2003年(平成15年)
4月23日:中央コンコースの南側に設置された「砂時計」が除幕。8月に「サンドファンタジー」と命名。
11月1日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となることに伴い、当駅でも供用を開始する。
2004年(平成16年)5月16日:改良工事が本格的に開始。旧1・2番のりばが使用停止。
2005年(平成17年)
2月27日:環状内回り・環状外回りのりばが1・2番のりばに変更。旧1・2番のりばの改良工事が完成し、新3・4番のりばとして供用開始。旧3・4番のりばは使用停止。
3月1日:仮駅舎東棟「フロートコート」が開業。列車非常停止警報装置の使用を開始。
4月8日:仮駅舎西棟「トラベルコート」が開業。
10月16日:旧3・4番のりばの改良工事が完成し、新5・6番のりばとして供用開始。旧5・6番のりばは使用停止。
2006年(平成18年)7月30日:旧5・6番のりばの改良工事が完成し、新7・8番のりばとして供用開始。旧7・8番のりばは使用停止。
2007年(平成19年)
3月18日:ダイヤ改正に合わせてJR京都線・JR神戸線で駅自動放送を更新。
4月1日:高架下コンコースの改装工事がすべて完成。
4月8日:旧7・8番のりばの改良工事が完成し、新9・10番のりばとして供用開始。旧9・10番のりばは使用停止。旧11番のりばの撤去工事が開始される。
2009年(平成21年)
10月4日:大阪環状線に大阪環状・大和路線運行管理システム導入。
12月20日:旧9・10番のりばの改良工事が完成し、新11番のりばとして供用開始。旧11番のりばの撤去工事が完成し、駐車場連絡通路・タクシーのりばに転用。
2010年(平成22年)
8月18日:異常時情報提供ディスプレイの使用を開始。
10月12日:7・8番のりばの拡幅工事が完成。
11月1日:橋上駅舎の一部が乗り換え専用通路として供用開始する。
2011年(平成23年)
3月31日:「ギャレ大阪」が閉館。
4月11日:橋上駅舎が全面的に供用開始。連絡橋口開設。
5月4日:五代目駅舎と大阪ステーションシティが開業。
5月24日:大阪市営バスのバスターミナルが北口に集約される。
6月1日:西日本JRバスのバスターミナルが北口に集約される。
6月16日:ギャレ大阪西館跡地に「ALBi」が開業。
10月12日:改札口の電光掲示板をフルカラーのものに交換。
12月28日:JR京都線・JR神戸線ホームにガラス製の屋根が設置される。
2012年(平成24年)
3月16日:寝台特急日本海が当日の発車分と翌日3月17日の到着分をもって定期運用から引退し、当駅を起点、終点とするブルートレインが全て消滅。
6月30日:「フロートコート」が閉鎖。
10月31日:「エキマルシェ大阪」が開業。エキマルシェ大阪口開設。「トラベルコート」が閉鎖。
2013年(平成25年)
4月26日:グランフロント大阪が駅北側の再開発エリア「うめきた」地区に開業。大阪ステーションシティと新たに建設したペデストリアンデッキで直結。
5月2日:自動改札機を新型のものに更新。
2014年(平成26年)5月1日:大阪環状線改造プロジェクトの一環で、やしきたかじんの代表曲「やっぱ好きやねん」を大阪環状線ホームの発車メロディとして導入。
2015年(平成27年)
2月16日:タクシー乗り場を御堂筋口側から桜橋口側に移設。
3月12日:寝台特急トワイライトエクスプレスがこの日の発車分と当日の到着分をもって引退。これにより、当駅を起点、終点とする一般営業の寝台特急列車はすべて消滅。また、入線警告音の見直しに伴い、接近メロディを音質見直し版に変更する。
4月2日:「ルクア1100(ルクア イーレ)」が開業。
12月4日:台湾鉄路管理局の台北駅と姉妹駅となる。
2016年(平成28年)3月26日:ダイヤ改正に伴い、特急「しなの」の当駅までの乗り入れが廃止される。これに伴い、特急ひだはJR東海特急で唯一大阪まで乗り入れる (寝台特急サンライズ瀬戸・出雲に除き) 。また、当駅を発車するJR京都線・JR神戸線の新快速、快速と普通の運転間隔が均等化される。
2017年(平成29年)
3月24日:駅構内に観光の総合相談窓口「Travel Service Center OSAKA」がオープン。
4月22日:6番のりばに可動式ホーム柵が設置され、使用を開始。
5月27日:7番のりばに可動式ホーム柵が設置され、使用を開始。
6月17日:周遊型臨時寝台列車「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」の停車駅となる。
2018年(平成30年)3月17日 - 駅ナンバリングが導入される。
2019年(平成31年・令和元年)
2月16日:5番のりばに昇降式ホーム柵が設置され、使用を開始。
3月9日:8番のりばに昇降式ホーム柵が設置され、使用を開始。
7月:1番のりばの足元乗車位置案内をリニューアル。
12月5日:1番のりばに可動式ホーム柵が設置され、使用を開始。
2020年(令和2年)3月10日:2番のりばに可動式ホーム柵が設置され、使用を開始。
2023年(令和5年)3月18日:地下ホーム(21番 - 24番のりば)が梅田貨物線上に開業。特急「はるか」「くろしお」の停車駅に加わったほか、おおさか東線の終端駅となる。ならびに高架ホームとの連絡通路になる西改札口の共用を開始。
2031年(令和13年):地下ホームに大阪市内を南北に縦断するなにわ筋線が乗り入れ、南海電鉄(南海)もなにわ筋線を通して乗り入れる予定。
ホーム・線路は、高架上に東西に伸びている。以前は7面13線のホームがあったが、2004年より行われている再開発工事に伴い一時期5面10線にまで縮小した後、2009年12月20日より新11番のりばの使用を開始して以降は6面11線となって現在に至る。東海道線の本線は、外側線が4・9番のりば、内側線が6・7番のりばとなる。
ホーム有効長は1・2番のりばが8両編成分、3 - 10番のりばが12両編成分、11番のりばが14両編成分あるが、京阪神緩行線の普通電車が発着する6番のりばと7番のりばは、7両編成4扉車専用のホーム扉が設置されている関係で、この2線のみ8両編成以上または3扉車の入線は出来なくなっている。
14両編成の寝台特急サンライズ瀬戸・出雲は、東京行きは11番のりばで客扱いを行う。岡山方面行きは客扱いを行わないが、3番のりばで運転停車を行い、臨時停車の場合のみ客扱いを行う。
停車場に分類される。