日本のコンテナ輸送
その結果、ついに抜本的な対策として1984年2月1日国鉄ダイヤ改正#貨物列車の大整理にあわせて「ヤード集結型輸送」を廃止し、多くの貨物駅を拠点となる大型貨物駅に集約してコンテナ貨物列車や、一部の物資別専用列車による発送から到着までを、途中で貨車の組み替えする事無く「直行型輸送」に一斉に切り替えた。また国鉄が管理している私有コンテナに関しては、それまで専用のタンク車で長年輸送されてきた各種化成品についても、輸送方式の変更により多くの貨車が余剰廃棄となる中で、ごく一部のタンク車(ガソリン用など)しか生き残れないために、国鉄は私有#タンク・コンテナや#鉄道コンテナ化への変更を荷主に求めていったことで、主に20 ftサイズの私有タンクコンテナ(ISO規格・規格外ともにあり)に切り替わっていった。
国内の地域によっては、中小の私鉄各社がJR貨物からの輸送委託を受けて輸送区間限定で運用されているが、国内の鉄道で輸送されるコンテナは、全てJR貨物が総括管理している。このため、海上コンテナを含むどのような形式のコンテナであれ、JR貨物での「輸送用コンテナ形式」としての承認登録( 正規の形式又は、臨時の形式を問わず )が必要であり、登録後は完全な輸送管理下に置かれる事になる。
詳しくは、「#旧国鉄コンテナ登録規格」を参照。
日本国内の事情(道路上の輸送規制値、輸送単位など)に基づく独自の12ft形の各種コンテナが主体であるが、ごく一部の形式に 15 ft形(24A形・積載重量8 t、10個登録)のように、特殊な大きさのドライ・コンテナも在ったが、ほかのサイズとの共存も出来ないために使い勝手が悪く発展する事無く、現在は形式消滅となっている。2012年から正式に導入された31 ft形#フルウィング側面二枚折り仕様のドライコンテナ(積載重量13.8 t)は、2016年9月までに140個が導入された。また、12 ft形の各種コンテナは、向きを変えることで新幹線と在来線の両方に対応できるよう配慮されているが、新幹線によるコンテナ輸送は計画はされたものの、実際には行われていない。
特記事項として、1995年に発生した兵庫県南部地震(阪神・淡路大震災)をきっかけに、災害時等の輸送障害などを考慮し、震災以降に登場した12 ft形コンテナには鉄道代替手段である内航船による海上輸送ができるように、船舶積載時の吊り上げ荷役に使用する隅金具装備のコンテナが、今日までに多数増備されて来ている。(輸送事例は#平成30年7月豪雨参照)
従来は、鉄道用コンテナの多くが国鉄またはJR貨物の所有であったが、1990年代以降に鉄道私有コンテナでの規制が大きく緩やかになった。これを受け、紙輸送列車や化成品輸送列車を中心として、トラックによる一般路線貨物輸送も含めて、コンテナ列車化へのモーダルシフト化が一気に進んだ。このために、規制が緩和される以前の1970年から始まっていた鉄道私有コンテナ制度で、すでに登録されていた一部の限られた民間企業のほか、新たに多数の運送事業者(宅配便、専門輸送会社など)やリース会社他、農水産食品会社・各種製造企業、さらには一部の市町村など、いわゆる「専門輸送業者」以外にも多くの企業や事業団体・行政機関までもが所有、または借り受け使用しており、運用業種は多種多様になっている。中にはISO 668コンテナと同規格の総重量24 t級、20 ft形の鉄道私有コンテナも存在するなど、JR貨物が認定した大型コンテナも急速に増えてきている。
その後2000年代に入り、急速に利用が伸びている私有コンテナとして登録されている31 ft形の各種コンテナは、2013年9月1日現在で、2,682個登録されている。
また1995年10月より始まった、行政機関である神奈川県川崎市の自社所有コンテナ輸送(ただし、12 ft形での空き缶輸送を全国通運へ委託運用分を除く)事例は、日本初のゴミのコンテナ輸送化のモデルとなった。これは、橘処理センターに集められた生活ごみが専用コンテナに詰められ、梶ヶ谷貨物ターミナル駅から浮島町(末広町駅)まで専用の貨物列車で運搬することで、本来では膨大な台数で往復する清掃車が招く環境負荷の抑制および、道路渋滞の緩和にも大きく役立っている。その後、川崎市の輸送実績を応用したさいたま新都心建設工事で発生した大量の残土輸送(#単独返回送ダンプ用タイプ)事例を皮切りに、全国各地での下水処理場から排出された汚泥輸送のほか、近年の全国規模で多発した災害ゴミなどの効率的輸送化へと発展している。
特筆事項として、私有コンテナとはその名の通り、JR貨物以外の会社や団体が所有し自己のスケジュールで運用している、いわば『私物』のコンテナである。そのためにコンテナ本体のスペースには、JR貨物から指定された最低限の記載義務事項や、危険品や特殊品に関しては関係する法令で定められた表示事項と、各種の保安上の規制色(グレー色や、黄色など)や、社会通念上の概念を守れば、使用する色彩やデザインを駆使して自由に表現できる。
日本の鉄道コンテナ輸送を全国で展開するには、鉄道貨車での輸送は無論、関連する荷役機器や輸送トラック等において全国共通のルールを制定し、円滑なコンテナの流通を図る事が必須となる。その要となるのが、使用するコンテナの基本的な大きさや重量などの約束のほか、関係者が何処にいてもその流通の仕組みを容易に理解して、コンテナ取り扱いのスムーズな作業ができるようにある意味、車に取り付けられているナンバープレート的な表記ルールが必要となる。この表記ルールは、1959年3月に鉄道コンテナ輸送の原型となった10 ft形のドライコンテナが登場して以来、60年間にわたり、幾多の諸問題を解決しながら「コンテナの登録規格」として発展し続けてきた。
以下では旧、国鉄時代及び、現在のJR貨物時代それぞれの組織的な時代の流れでの、主なコンテナ登録規格を記する。
旧、国鉄時代における鉄道コンテナの規格は、次のように定められている。
5 t積みコンテナ登録初期1959年(昭和34年)からは、種類が少数のために形式の冒頭にアルファベットは無く、4桁の数字で付与されていた。 ※初形式は、5000形式であった。
コンテナ記号制定後の1966年(昭和41年)からは、アルファベット+二桁又は、三桁の数字が付与された。 ※(例)、C10形ドライコンテナ、R900形冷蔵コンテナ。
旧、国鉄時代との大きな変更点は、大きく分けて以下のように分類されている。
最初のコンテナの種類を表すアルファベット (ドライコンテナには、従来の C が付かない) の次に形式を表す数字2桁の意味が、各コンテナの内容積又は、床面積によって付与される方式に変更されて、個々のコンテナの積載量の目安を示し、必要とされるコンテナ容積の選定時や、荷役作業上の便利性向上を図っている。
(例)、V19 …… 通風仕様で、内容積18.5 - 19.4 m3の間に属するコンテナが対象となる。
現在の日本における鉄道コンテナの規格は、旧、国鉄時代の四種類規格から三種類規格に改められている。
1種(12 ft形コンテナ) : 長さ 3,715 mm、幅 2,450 mm、高さ 2,500 mm、最大総重量 6.8 t
2種(20 ft形コンテナ) : 長さ 6,058 mm、幅 2,490 mm、高さ 2,500 mm、最大総重量 13.5 t
3種(30 ft形コンテナ) : 長さ 9,125 mm、幅 2,490 mm、高さ 2.500 mm、最大総重量 13.5 t
※ 上記の規格より各数値が大きい場合は「規格外コンテナ」とされ、積載貨車や運用区間が限定される場合がある。
規格外コンテナは黄色のひし形マークに、高さ ( H )、長さ ( L )、横幅 ( W )、総重量 ( G ) を意味する H・L・W・G の各一文字が個別に書き込まれている四個の三角マークが付けられ、そのうちのどれかの値が規格内であればその部分は黒く塗りつぶされる。例えば、「横幅 ( W )」が規格内の数値であれば、四個の三角形から成るひし形マーク内は、高さ ( H )、長さ ( L )、総重量 ( G ) が個別に付いた三個の三角マークと、ただ黒塗りだけの一個を合わせたひし形マークが表示される事にる。逆に、「横幅 ( W )」の一つだけが規格外の数値であれば、四個の三角形から成るひし形マーク内は、横幅 ( W )が一個の三角マークと、ただ黒塗りだけの三個を合わせたひし形マークが表示される事にる。
私有コンテナ登録規格には旧、国鉄時代に制定されるも、今では登録が終了した「旧式登録規格」と、現行のJR貨物で制定されて日々登録が続いている「新式登録規格」の二通りが存在している。
日本の鉄道輸送の運営母体は、旧、国鉄から始まり、その後の民営化により現在では、JR貨物と言う民間会社が一手に担っている現状下では、JR貨物以外の民間会社が所有している私有コンテナの一部には、旧、国鉄時代に新規に制作・登録されたコンテナも僅かではあるが、多少なりとも未だに現役で運用されている。しかしこのような運営母体が途中で変わったという特殊な事情ゆえに、種類によっては元々、旧、国鉄時代での種類区分が無く、JR貨物発足後に新たに生まれた種類も多少ある。
この現状に即してそのような場合のみ 『※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。』 または、『※このコンテナは、過去には混在していたが淘汰されて、現在はJR貨物での登録のみ。』 旨の注釈を付け、それ以外では特に注釈は付けず旧、国鉄と、JR貨物それぞれで登録されたコンテナが混在している現実として表記を進める。
積荷は国際用、ISO 668ドライ・コンテナと同じである。運用形態はJR貨物が所有するコンテナと、JR貨物が輸送を認め私有コンテナとして登録した官民が所有する形態に分かれている。
使用するコンテナは、別記(#JR貨物コンテナ登録規格参照)の通りのサイズ規格により厳格に別けられており、国内鉄道での運用が基本のため、また、日本の商慣習や顧客イメージおよび、コンテナ内での貨物の積み付け諸事情を反映して海上コンテナや、内航コンテナで主流を占める鉄板むき出し仕様は無い。逆に湿気防止のベニヤ板を貼り付けた内張りがあり、そのほかに積付け用のフック・ラッシングレールなどの装備が充実している。
ただし、内張りのない代表例として、旧国鉄時代に国鉄所有で当時の危機的財政難の折に製作コスト節約のために、新形式として登場したC35形の事例がある。しかし、登場間もなくからこのコンテナを使用する荷主や輸送関係者から湿気による積荷の変質や、むき出し鉄板との摩擦による積荷の棄損事故・苦情が多発し、通常の輸送には不向きとされその後、内張りを急遽復活させた新形式C36形に移行し、余剰となったC35形は早々と淘汰されたり、産業廃棄物輸送などに転用された。
またJR貨物への移行にあたり、各コンテナ種類や形式付与ルールが大幅に変わり、ある意味細分化されたために煩雑感も否めなくなってしまった。この影響下で時代の流れと共に、取り扱う貨物内容も旧国鉄時代では思い付かないような事例が多発し、またそれに対処するためにも全く新しい構造をしたコンテナも次々と開発されて来た。元々このドライコンテナ自体が、コンテナの生まれた基本形である『 箱型 』であるために、工夫次第では以後に触れるホッパ・タンク・冷蔵・通風・自動車用などの、極端に言えば多くの特殊コンテナの代用にもなりうる。そのような汎用特性から極一部の事例(完全通風仕様等)を除き、基本的には『ドライコンテナ』と言う原則を超えない範囲で、特殊な構造仕様も登場してきた。
昭和40年代に、当時は私有コンテナの5 t積み10 ftまたは12 ft形では、ドライコンテナが認可されていなかったために、旧、国鉄所有の C20形 コンテナの一部を民間事業者にリースと言う形で、貸し出す制度が試験的に始まった。この制度を利用して借り受けていた久留米運送への割り当てコンテナの室内に断熱材を貼り付けて、簡易的な保冷仕様として登場した。
本格的に登場したのは、昭和45年から登場して利用が急拡大していた UC5形を使用していた一部の事業者が、主にブランド米品質の安定と、銘柄価値の向上で定温輸送をするために、主に東北地区 - 関東・関西地区間で流通するコンテナを対象に改造または、新造して配備していた。導入にあたり、新潟くみあい運輸のように新造した UC5-5344 - 5357 までの14個全てを割り当てた保冷輸送専門の事業者も存在していたが、最終的には4,000個以上も大量配備されたUC5形の中に占める個数は、わずかであった。
このために元々の形式区分はドライコンテナのために、本体にわざわざ『 保冷 』の表記をしない限り外見からは判断が付かない。また、元々保冷自体の表現が曖昧なために保冷仕様ながらも特に表記されない事例もあった。
このウィングボディ仕様で日本の鉄道輸送用コンテナとして始めて登場したのは、国鉄から民間会社としてのJR貨物に移行して二年目となり、また昭和時代末期となる1988年11月に、20 ft形フルウイングタイプの1枚壁仕様としてJR貨物東北支社発注により、日本トレールモービル社の製造で登場した。本来ならばJR貨物関連の自社所有コンテナではあるが、何故か私有コンテナ登録となるU28A-1として登録された。また通常、汎用コンテナに多く見られる後妻壁側(トラックでの後部積み込み口部分)のドアは付いていおらず、両側のフルウイング開口部のみの二方向開閉仕様であった。なお、全てのタイプ共にウイング部位の開閉はトラック等からの24 V電源で開閉する。このためにトラックに接続する電源ケーブル及び、開閉コントロールスイッチ類が電源モータや油圧ポンプを収めた収納箱と一緒にコンテナの片妻側に装備されている。また作業の便宜上、コンテナを積載するトラックにもコンテナとケーブルを繋いだ時に使用できる、開閉コントロールスイッチ類が装備されている。
参考までに、これらのウイングコンテナを製造しているメーカーの日通商事では、開発経験を生かし国際運用とはなるが、40 ft国際海上コンテナにおいて過酷な環境で使われることを想定して、ウイングの開閉にはあえて電力を使わず、代わりに市販のインパクトレンチ(電池駆動のドリル工具)でコンテナの油圧ポンプを回して開閉すると言う、ユニークな構造を開発している。
以下にタイプ別の詳細を、コンテナの登場順で記す。
※このウイングコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
このタイプは、冒頭で説明した経過により日本で始めて登場したウィングコンテナで採用された仕様である。構造的には、既に2 - 4 tトラックなどで幅広く採用されていた、側面壁全体が一体となって上部に跳ね上がる構造となっているが、その構造ゆえに跳ね上がる重量が増し、そのために開閉用モーターの負荷が大きくなるのでモータも大きくなり、これらの機器を納めるスペースがトラック仕様とは大きく異なり極端に制約される。このために30 ft級の製作には不利になってくる。
また跳ね上がった側壁が、片側又は両側へ2 m弱程度せり出すので、屋根の無い屋外での雨天等での荷役時には重宝されるが、逆に狭い通路側や道路沿いの倉庫などへ、このコンテナを積載した状態で横付け(プラットホームへ電車が止まっているイメージ)した時に、建物と車体の間が約2 mほど取れない場合には、側壁の開閉自体が出来ない恐れがあるなどの制約が多い。このためにこのタイプがトラックで採用されるのは、特定の部品工場から特定の倉庫間など、双方の施設状況が分かっているような事例で多く採用され、逆に荷役先の施設状況のつかめない不特定多数向けには不利となるので、このタイプは敬遠されやすい。
これらの理由からこのタイプとしての登録は、現状ではウィングコンテナとして初登場したJR貨物東北支社ながらも、なぜか私有コンテナとして登録された U28A-1 だけに等しい状況である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
二番目の鉄道用ウィングコンテナとして、JR貨物が試作品で配備した30 ft形、両側開き・片妻開き仕様のいわゆる三方開きコンテナが今度は自社所有の登録で、1989年2月に42A - 1番となった。構造的には、全長が長くなったために#フルウィング側面一枚仕様での各種欠点を解消するために、当時の各種サイズのウィングボディ式トラックに広く採用されていた、側面壁の上半分(約2/3程度の高さ)が屋根部位と共に電動で跳ね上がり、残り下半分(約1/3程度の高さ)を作業員等による手作業で、アオリ戸式に下へ垂れ下がる構造とした。これが【セミウィング仕様】として、後のウィングコンテナの基礎となり、改良を重ねながら多くの形式へと発展し続けて大量に登録されている。
ただし、コンテナの製作費は次項で記する#フルウィング側面二枚折り仕様と比較すると安くはなるが、側面下部はバーベル運動のように人力での上下作業となる。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
#セミウィング仕様の最大の欠点である、重い下半分アオリ戸の開閉作業をする作業員(特に荷役作業も兼任するトラック運転手)のさらなる負担軽減を含む、作業時間効率化のために、31 ft形をベースとして日通商事が特許を取得して開発し、日本通運が2000年に始めてU47A-38000番台として登録した通称、「ECO LINER(エコライナー) 31」形コンテナである。登場初期は複雑な構造ゆえに故障も多く発生していたが、その便利性と効率の良さから改良され、また登録個数も現代の深刻な運転手不足を反映して、数多くの事業者に好んで採用され続けている。
また業界団体である全国通運連盟が、導入を検討する企業等へお試し輸送での貸し出しと、宣伝・展示用のために所有する、U48A-38001を使って全国各地の貨物駅での展示会他、大型イベントホールなどでの各種物流関連イベント等でも積極的にアピールして、普及拡大を図っている。さらに近年の深刻な人手不足による路線便トラック輸送等から、これらのコンテナ輸送へシフトしやすくさせるために、コンテナの導入条件にもよるが、国(国交省)や関連団体などからも各種補助金の優遇制度が充実してきているために、今後このタイプの増加も予想される。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
コンテナ本体の長手側の、片側のみに取り付けられている通常の観音開きドアより、コンテナの室内高さギリギリの高さに製作されている専用ラックに積まれた積荷(主に二輪車等)をフォークリフトで出し入れする時や、専用のラックに積まれた商品の上部をコンテナに積み込んだままの状態で結束する作業空間確保のために考案された。構造的には、コンテナの積み込み口側真上の屋根部位を片端側でつっかえ棒状態で固定して、屋根全体を斜めに持ち上げるように考案されて荷役作業の効率化を図っている。イメージとしては、車のボンネットを持ち上げた状態となるが、開閉角度は45°までは開かない。
現状では、12 ft形で試作的にJR貨物所有の20A形として一個のみ製作された。その後に量産となった私有コンテナでは、その特殊な運用特性のために現状では全国通運ただ一社のみが、U20A-0番台と、U20A-500番台の両番台で合わせて数十個程度しか存在せず、また運用区間も限定されている。しかし、近年の二輪車需要減退の影響で利用されなくなった。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
国際海上コンテナ同様に基本はドライコンテであるが、家庭用エアコンのリモコン位の大きさ仕様の縦長小型通風孔を、主にコンテナの長手方向の側面等に数個程度を取り付けて、いわゆる気休め程度の換気をしているコンテナも多数あるが、この程度では通風コンテナの区分とはならない。しかし旧国鉄時代に登録された20 ft形私有コンテナ『 UC5形式 』のごく一部には、後付け改造によりコンテナ四側面を帯状に覆い尽くす多数の通風孔が取り付けられた、もはや完璧な『通風コンテナ』仕様ながら、タンクコンテナで積荷の変更で時々見受けられる『 非危険物』形式から『 危険物 』形式(又はその逆パターンもある)へ改番されるようなことも無く、なぜかドライコンテナ区分で登録され続けていた珍品が存在していた。
判明している固体は、西濃運輸所有、UC5-3633 片妻一方開き仕様および、グループ会社の、昭和西濃運輸所有、UC5-5121 片妻一方開き仕様の二例である。
その他にも、所有者独自に工夫を凝らした後付の通風仕様も複数例存在してはいるが、ドライコンテナ全体の個数から見れば『#特殊事例(簡易保冷・断熱仕様)』と同じ様に、ごく少数であった。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
=== 冷凍コンテナ 鉄道リーファー・コンテナ ===
日本国内の鉄道貨物独自の冷凍機付冷凍コンテナ(リーファー・コンテナ)の仕様には、外部発電機から電気ケーブルで給電する電動機付冷凍コンテナ「集中式クールコンテナシステム」(以下、集中式)と、コンテナ個々に独立装着した小型発電機で直接給電するディーゼルエンジン付冷凍コンテナ「分散式クールコンテナシステム」(以下、分散式)、更に両方式を纏めた「併用式クールコンテナシステム」(以下、併用式)がある。
集中式での鉄道冷凍輸送は、1988年から関東 - 北海道区間の限定輸送で始まった。この方式で使用する冷凍コンテナは冷凍機が電動機駆動のため、電源が必要である。しかし通常の貨車には電源装置がないため、予備発電機と自動消火装置を搭載した二重系統仕様の発電専用電源コンテナとして、20 ftタイプの(G30A形 または ZG形)を積んだ貨車の前後を、電源供給用引き通し電気ケーブルを設けた貨車で挟む形で積載する「集中式」が開発された。後記する国鉄時代からすでに運用されていた#分散式では、当時の機器類の耐久性問題や自動運転技術の未熟さゆえに、長距離輸送の際には途中停車駅で多少の点検はあるもののそれ以外は乗務員の目に触れないため、万一発電機停止などのトラブルがあれば積荷が変質するなどのおそれがある。また、自然災害などによる輸送障害時に予定外に長時間臨時停車するときには、各冷凍コンテナ搭載の発電機に燃料油をコンテナ毎に追加給油するなどの手間もかかったが、この集中式であればそのような致命的打撃はほぼ免れることができる。JR貨物ではこの新しい輸送方法を、「集中式クールコンテナシステム」と名づけていた。
しかし、実際に始まってみると積載貨車が限定されるのみではなく、輸送トラックにも小型発電機を装備し、また発送者・荷受人両方においても、三相交流200 V工業規格の専用給電設備が必要となるなど、集中式では運用の自由度が極端に低かった。さらに貨車に積込・積降し時の付帯する多数の電源ケーブル接続や点検、機器の設定などの諸作業にも膨大な手間暇がかかった。このため、登録運用されていた集中式専用コンテナは、日本通運12フィート(ft)タイプ5 t積載UF15A形1000番台および、20 ftタイプ10 t積載UF26A形1000番台・全国通運12 ftタイプ5 t積載UF15A形1000番台および、20 ftタイプ10 t積載UF27A形1000番台・西濃運輸20 ftタイプ10 t積載UF26A形1000番台の、3社合計約60個程度に留まり、わずか数年で中止されてしまった。以後、この方式は使われていない。
ただし、その後にJR貨物仕様の集中式クールコンテナシステムとは別に、国際海上コンテナ輸送の需要が時代の流れとともに発生して来たので、専用の電源コンテナより各冷凍コンテナへ給電する集中式を継承して随時、以下の三ルートにて新規に輸送ルートが設定された。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
1997年に山陽本線を使用して神戸港駅 - 浜小倉駅 ・ 福岡(タ)間で、国際規格のコンテナが積載できるように、コキ104形改造コンテナ貨車を現す【 M 】マーク付20両編成で、積載する長さ20 ft・40 ftコンテナサイズでは通常となる高さ、8フィート6インチを対象として輸送を開始した。積載する冷凍コンテナへの給電サービスは、すでに頓挫していた#集中式クールコンテナシステムで余剰となった20 ft型電源コンテナ、ZG形を再利用した。しかし、輸送実績は予定の半分以下と思わしくなく、取り扱いの三駅には35 t級のトップリフターを配置していたが、一年で運行を終了した。主な原因は、関門トンネルや既存のトンネル等のルート設備が古く、現在のような低床貨車も充実していない当時、すでに需要のあった9 ft6 in(インチ)サイズのいわゆる、ハイキューブコンテナが輸送出来ず十分な貨物量が確保出来なかったためである。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
東北本線を利用して関東(神奈川県/横浜本牧駅) - 東北地方(宮城県/仙台港駅)間で、国際海上コンテナの9 ft6 inサイズの背高コンテナ(ハイキューブコンテナ)も輸送できる事が確認され、1998年3月のダイヤ改正から国際海上コンテナ列車が新たに登場し、2000年10月からこの列車を利用して国際冷凍コンテナの輸送が計画された。なお一度の輸送個数が数個程度のために、従来の20 ft形電源コンテナ(G30A形 ・ ZG形)は一切使用せず、新たに中村荷役所有の私有2 t級タイプの電源供給用専用電源コンテナUG8D形を2000年に5個新規に製作し、この電源コンテナから給電していた。この一連の国際冷凍コンテナ輸送が事実上、第二世代の「集中式クールコンテナシステム」となった。しかし、2010年3月ダイヤ改正により、更なる新しいルートへシフトすると言う国の物流改善政策の影響で廃止されてしまい、10年間の輸送実績を残して横浜本牧駅 - 仙台港駅間での冷凍コンテナ輸送は終了した。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
#ISOコンテナ東北筋ルート(その1)と時を同じくして、横浜本牧駅 - 仙台港駅間のルートと設備一式が入れ替わる形で新たにJR貨物の子会社であった、ジェイアール貨物・インターナショナル社が主体となり、東京(タ) - 盛岡(タ)間の新ルートを開設して、前回と同じように冷凍コンテナへ電源を供給するために、一回り大きくなった電源コンテナを新形式となるUG15D形として、25個配備した。これにより事実上、第三世代の「集中式クールコンテナシステム」となり、現在も輸送されている。ただし、その後諸般の事情により取扱量が縮小されたために、2015年からは直通運転ではなく、宇都宮(タ)でコンテナを積載した貨車をそのまま別の列車と合流させる、いわゆる貨車継送の輸送方式に変更されている。
また参考までに、ジェイアール貨物・インターナショナル社( 通称、JRFI )は、2016年3月にJR関連会社である、日本フレートライナーに吸収合併されている。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
そこで集中式の欠点を解消すべく、既に国鉄時代に試作的に開発されていた各コンテナに独立した小型ディーゼルエンジン発電機を搭載して、冷凍機を駆動する分散式が再認識され本格的に導入された。先ず前記述の集中式がまだ開発・運用されていなかったJR貨物移行初期に、国鉄時代に運用していたコンテナに発電機を固定装着した20 ftタイプ10 t積載のUR5形や、JR貨物以降にそれまでの実績を引き継いで新開発された12 ftタイプ5 t積載のUF15A形などが大量投入された。しかしその後に登場した集中式との兼ね合いで一時期増備が止まっていたが、集中式の終焉が色濃くなる頃より新たに登場した新形式UF16A形と共に再び大量増備が始まり、その他にも20 ftタイプ10 t積載、31 ftタイプ10 t積載など多くの新形式が続々と大量に登場し、現在国内で流通しているJR貨物指定の鉄道私有冷凍コンテナは、大多数を占める分散式と、次節で述べる併用式の二種類で運用されている。