名鉄特急
このほか、2005年1月改正から2011年3月改正までは平日朝のみ一部特別車特急が1往復(66列車→64列車、93列車)設定されていた。2008年12月改正当時は93列車のみ美合駅に特別停車していたが、上下列車とも豊川線内では諏訪町駅にのみ停車していた。この時の車両は2200系または1700‐2300系による6両編成で運用された。
2005年までは正月シーズン(1月1日から2月11日まで。2005年はダイヤ改正前日の1月28日までだった)に臨時特急(全車特別車)が各地(名鉄名古屋駅・名鉄岐阜駅・新鵜沼駅・新可児駅・佐屋駅)と豊川稲荷駅との間に多数設定されていた(1977年改正前の座席特急時代も含む)。かつては知立駅・東岡崎駅を通過するものもあった。また、1999年の正月までは7000系4連+7700系2連の白帯車6両編成の特急も頻繁に見かけることができたが、2006年以降は設定されていない。
停車駅(快速特急)
停車駅(特急)
名鉄岐阜駅 ← 笠松駅 ← 新木曽川駅 ← 名鉄一宮駅 ← 国府宮駅 ← 名鉄名古屋駅 ← 金山駅 ← 神宮前駅 ← 知立駅 ← 新安城駅 ← 東岡崎駅 ← (美合駅) ← (本宿駅) ← 国府駅 ← 八幡駅 ← 諏訪町駅 ← 稲荷口駅 ← 豊川稲荷駅
( )は特別停車駅。
※豊川線始発系統の国府駅は標準停車駅扱い。
1990年代半ばまでは海水浴シーズン(7月中旬から8月中旬まで)に臨時特急(全車特別車)が各地(新名古屋駅・新岐阜駅・新鵜沼駅・新可児駅・佐屋駅・森上駅)と河和・内海駅との間に多数設定されていた。太田川駅・知多半田駅・知多武豊駅を通過するものもあった。河和から名古屋方面行きでは富貴駅を通過するものもあった。
各務原・広見線各務原線 - 広見線(ミュースカイ)
毎年夏に開催される全国選抜長良川中日花火大会と長良川全国花火大会の日の夜、各務原線経由で名鉄岐阜発新可児行きのミュースカイが片道1本のみ臨時運行される。この列車は従来は特急であったが、2009年度からはミュースカイに変更となった。2011年現在は他の系統と同じく2000系で運転されるが、特急だったころは1000系や7000系白帯車で運転されており、すべて全車特別車(1999年以前は全車指定席)であった。2012年度以降は設定されていない。
各務原線内の停車駅は急行停車駅から切通駅を除いたもので岐阜駅 - 犬山駅間の所要時分は急行とあまり変わらない。広見線内の停車駅は、定期運行されている「ミュースカイ」・「特急」と同じである。かつては花フェスタ95ぎふが開催されたときなどに新可児発岐阜行きの臨時特急も運転され、六軒駅と名電各務原駅と可児川駅を通過していたこともある。名鉄名古屋駅や金山駅を通らない珍しい特急である。
なお、2008年8月30日には臨時列車として当時7000系の元白帯車で唯一現存していた7011編成により、岐阜発新可児行きの全車一般車特急「日本ライン号」が運転された(このときは各務原線内は三柿野駅のみ停車)。
高山本線との直通運転については「高山本線直通列車」の項を参照のこと。
名古屋本線東部(豊橋線)を建設した愛知電気鉄道が太平洋戦争前に運行していた列車で、1日1往復のみ設定されていた。
停車駅(当時の特急と同じ)
神宮前駅 - 堀田駅 - 新知立駅 - 東岡崎駅 - 伊奈駅 - 吉田駅
愛電は1927年(昭和2年)から神宮前駅 - 吉田(現・豊橋)駅間を特急63分、急行72分で結ぶ高速運転を実施していたが、1930年(昭和5年)9月20日のダイヤ改正で特急を所要60分、急行を所要70分に短縮した上に、特急と同じ停車駅ながら3分速い所要57分で全線を走破する「超特急」を上位種別として新たに設定した。この列車には「あさひ」の名称が付与され、運転に使用されたデハ3300形の先頭部分には朝日(旭日)のヘッドマークが使用された。
超特急の表定速度は65.7 km/hに達し、当時は日本一の速度を誇っていた。
かつては三河線にも特急が設定されていた。
三河線と名古屋本線との直通運転が開始されたのは1950年9月改正からで、この時に大浜港駅 - 新岐阜駅間の直通特急(三河線内は普通)が1日2往復設定された。これは1950年10月から運行開始された東海道本線の快速列車に対抗するため、国鉄に先んじて設定されたものだったが、この時点ではまだ知立駅が現在の配線になっておらず、直通運転は知立連絡線を介して実施しており、列車の折り返しに8分を要していた。また、車両は三河線で使用されていたHL車を使用した。この直通運転は好評で、1955年9月改正からは三河平坂駅、猿投駅始発も登場し、山線からの直通運転も実現した。
1959年4月1日に現在の知立駅が開業し、配線が変更された。この変更で三河線と名古屋本線との直通運転が容易になったため、同時に実施したダイヤ改正で碧南駅(一部は三河吉田駅) - 栄生駅間の直通特急(三河線内は急行)が昼間帯に毎時1本設定された。
1964年9月改正からは運転区間を碧南駅 - 新一宮駅間(三河線内は各駅停車)に、列車を5000系・5200系に変更し、「快速特急」の標示板を掲げて運転された。種別ではなく愛称としてだが、この列車が「快速特急」という名称を名鉄で初めて使用した事例となった。
1966年3月改正からは三河線内でも特急運転を開始し、引き続き「快速特急」を掲げて運転された。特急運転区間は碧南駅 - 知立駅、知立駅 - 豊田市駅間で、吉良吉田駅 - 碧南駅、豊田市駅 - 西中金駅間は各駅に停車した。1968年8月改正からは刈谷市駅(1969年7月改正からは三河高浜駅)始発着列車が毎時2本新設され、津島線、尾西線(弥富・森上方面)へと直通運転するようになった(森上方面は1969年7月改正から津島駅以北を準急に種別変更)。
三河線の特急運転は1960年代が最盛期で、以降は本数削減に転じていく。1974年9月改正で朝夕の津島行き特急(三河線内普通、津島線内急行)などを残して直通特急が大減便され、1977年3月改正で定期特急は全廃された。
三河線の臨時特急としては、臨時急行「かえで号」(三河線内の停車駅は豊田市駅、平戸橋駅のみ)を特急化した「かえで号」が1967年から三河線西中金方面に運転されていたほか、1970年以降は「みかわ号」「ラインパーク号」などといった三河線・犬山線直通の座席指定特急が季節運転されていた。
季節臨時特急の停車駅(1984年3月20日改正)
豊田市駅 → 上挙母駅 → 土橋駅 → 若林駅 → 知立駅(碧南始発列車と併結)
碧南駅 → 碧南中央駅 → 新川町駅 → 北新川駅 → 高浜港駅 → 三河高浜駅 → 小垣江駅 → 刈谷市駅 → 刈谷駅 → 知立駅(豊田市始発列車と併結)
知立駅 - 鳴海駅 - 神宮前駅 - 金山橋駅 - 新名古屋駅 - 江南駅 - 犬山駅 - 犬山遊園駅 - 新鵜沼駅
三河線内の特急運転は往路(碧南・豊田市駅始発)のみで、復路(碧南・猿投駅終着)は知立駅から普通に種別変更された。
三河線・犬山線直通の季節臨時特急は列車名を変えながら1991年10月まで(碧南方面は1990年12月まで)運転されており、初期の『名鉄電車・バス時刻表』には季節運転ダイヤが掲載されていた。
「たかやま」の間合い運用として、キハ8000系を使用した座席指定特急が1965年12月改正で新設された。以後、同列車による間合い運用特急が1988年まで設定され、後継車両のキハ8500系による間合い運用も1991年5月改正から1993年8月改正まで、および1995年4月改正から「北アルプス」が廃止された2001年まで設定されていた。なお、名鉄線内での間合い運用では自由席車を含めた「全車特別車(1990年までは座席指定特急、1999年までは全車指定席)」として運行された。
キハ8000系のころは原則としてヘッドマークを無表示としていたが、「犬山うかい」号のみ専用の愛称板が用意されていた。キハ8500系では前面の「北アルプス」の表示が通常の操作では変更できないため、間合い運用中も「北アルプス」の表示を掲示していた。また、北アルプスでは喫煙車となっていた車両(キハ8500系の場合は2号車)も間合い運用では全車禁煙であった。
定期運用はなかったが、正月の初詣臨時特急としてキハ8000系が豊川線豊川稲荷駅まで乗り入れたことがある。
1965年12月30日改正 - 新名古屋駅 - 豊橋駅間に朝1往復の座席確保の特急列車(ディーゼル特急)を設定。高山本線では通常行われない、8両編成での運行も見られた。この豊橋駅発着のディーゼル特急は表定速度の低さをカバーするため、知立駅を通過していたことがある。
1966年3月25日改正 - 同区間の夕方にも1往復設定。6両編成での運行も見られた。
1966年7月1日改定 - 社線内運行のディーゼル特急に一等運賃・料金を設定。
1969年8月31日改定 - 「たかやま」のグリーン車(同年5月10日に一等車を改称)の連結取りやめにより、グリーン運賃(同、一等運賃)を廃止。
1973年11月12日改正 - 夕方の運行を神宮前駅 - 津島駅間片道1本に変更。
1975年9月16日改正 - 夕方の運行を神宮前駅 - 新鵜沼駅間1往復に変更。
1976年6月1日 - 上記列車を夏季は「犬山うかい」として運行(1981年6月1日からは絵入りヘッドマークを使用)。
1988年7月8日改正 - 自社線内間合い運用が1000系に置き換えられて消滅。
1991年5月20日改正 - キハ8500系による間合い運用特急を新設。朝の東岡崎駅 - 金山駅間上り1本、夕方の神宮前駅 - 犬山駅間下り1本に変更。後に前者は東岡崎駅 - 新名古屋駅間の運行となり、朝に新名古屋駅 - 東岡崎駅間1本を追加設定。
1992年11月24日改正 - 新名古屋駅 - 東岡崎駅間2往復(朝・夕各1往復)となる。なお夕方の新名古屋発東岡崎行き列車は「北アルプス」を延長運転する形態となった(料金制度上は別列車)。
1993年8月12日改正 - 間合い運用を廃止。
1997年4月5日改正 - 間合い運用の特急が復活。朝に新岐阜駅 - 常滑駅間1本と常滑駅 - 金山駅間1本を設定。
2001年10月1日改正 - 「北アルプス」の廃止に伴い、間合い運用の特急も消滅。
名鉄路線網の中では孤立路線となっている瀬戸線にも1966年3月改正から1977年3月改正までの間、料金不要の「特急」列車が存在していた。運転区間は当時の名古屋側のターミナル駅であった大津町 - 尾張瀬戸駅(平日朝ラッシュ時のみ堀川駅まで運転)間で、クロスシートを装備した900形-2300形(3編成、後に900形-2320形の4編成も加わる)に、パノラマカーと同様の「逆さ富士」型行先・種別表示器とミュージックホーンを取り付け、スカーレットに白帯の特急用塗装を施して運行していた。1973年(昭和48年)には、本線で運行していたHL制御車の3700系(5編成)を600V仕様に改造し、900形と同様の塗装に変更して使用した(「逆さ富士」などは取り付けていない)。編成は普通列車と同じく2両編成で、全区間の所要時間は約30分であった。1977年3月改正で、本線系統各線では座席指定特急以外の特急が「高速」に改称されたが、瀬戸線では「急行」に改称され、瀬戸線特急は消滅した。
堀川駅 - 大津町駅間は平日朝ラッシュ時のみ設定。
なお、上記の特急用塗装は本線用の各車両と同時期にスカーレット一色へ塗り替えが進められ、1978年(昭和53年)3月の瀬戸線1,500V昇圧時に900形などの廃車によって白帯塗装の車両は一旦消滅したが、1982年(昭和57年)の7000系「特急専用車」改造に際し、再び特急用塗装の通称「白帯車」として復活した。
1967年8月改正から1974年9月白紙改正(一部路線・時間帯では1970年12月改正)までの間は「急行」を廃止して「特急」・「準急」・「普通」の3本立てによる輸送を行っており、名古屋本線と直通輸送を行っている各線(西尾線・蒲郡線・三河線・常滑線・河和線・各務原線・広見線・八百津線・犬山線・津島線・尾西線)や廃止された挙母線に、それまでの「急行」に代わって「特急」が日中毎時1 - 4本設定されていた。停車パターンは複雑で、運転系統によって特別停車や特別通過が頻発し、ペアを組む支線の組み合わせもダイヤ改正で大胆に変更された。
これら支線直通特急には7000系・7700系や5500系などの特急用車両に限らず、もともとは支線への直通特急用として造られた吊り掛け駆動の7300系や3780系をはじめとして旧型車(AL車・HL車)のほとんども日常的に使用されていた。ただし、座席指定制の特急には旧型車は使用されず、高性能車・冷房車・クロスシート車など一定の条件を満たした車両のみを使用していた。
この特急政策はモータリゼーションが急速に進行していた名古屋都市圏に対し、速達性を最重要視することで鉄道利用の巻き返しを図るべく実施されたものだった。しかし、普通停車駅の停車本数が2時間に1本になるなど、小駅の利便性が犠牲になっており、目的の駅に向かうのに反対方面の優等停車駅からUターンした方が早いなどといったダイヤに批判が相次いだ。主要駅間の速達性、利便性確保の点では一定の成果があったものの、全体的には小駅利用客の鉄道離れがより目立つ結果となり、1970年(昭和45年)12月改正以降は普通列車の増発、「急行」の復活、支線区の特急廃止といった方針転換を迫られることになる。
1967年(昭和42年)8月22日改正(尾西線(森上方面)のみ1968年(昭和43年)5月12日改正)
新岐阜駅 - 新一宮駅 - 新名古屋駅 - 金山橋駅 - 神宮前駅 - 知立駅 - 東岡崎駅 - 豊橋駅
名古屋本線・常滑線/河和線
新岐阜駅 → 新一宮駅 → 新名古屋駅 → 金山橋駅 → 神宮前駅 → 太田川駅 → 知多半田駅 → 知多武豊駅 → 河和駅
新岐阜駅 ← 新一宮駅 ← 新名古屋駅 ← 金山橋駅 ← 神宮前駅 ← 太田川駅 ← 尾張横須賀駅 ← 大野町駅 ← 常滑駅
尾西線(弥富方面)・津島線・名古屋本線・西尾線・蒲郡線
弥富駅 - 佐屋駅 - 津島駅 - 須ヶ口駅 - 新名古屋駅 - 金山橋駅 - 神宮前駅 - 知立駅 - 今村駅 - 西尾駅 - 吉良吉田駅 - 東幡豆駅 - 西浦駅 - 形原駅 - 蒲郡駅
挙母線・三河線
大樹寺駅 - トヨタ自動車前駅 - 上挙母駅 - 豊田市駅
八百津線・広見線・犬山線・名古屋本線・三河線
八百津駅 - 兼山駅 - /御嵩駅 - 伏見口駅 - 新広見駅 - 今渡駅 - 犬山駅 - 新名古屋駅 - 金山橋駅 - 神宮前駅 - 知立駅 - 刈谷駅 - 刈谷市駅 - 三河高浜駅 - 北新川駅 - 碧南駅/土橋駅 - 上挙母駅 - 豊田市駅
各務原線・犬山線・名古屋本線・常滑線/河和線
新岐阜駅 → 新那加駅 → 各務原飛行場駅 → 三柿野駅 → 新鵜沼駅 → 犬山遊園駅 → 犬山駅 → 古知野駅 → 岩倉駅 → 新名古屋駅 → 金山橋駅 → 神宮前駅 → 太田川駅 → 尾張横須賀駅 → 大野町駅 → 常滑駅
新岐阜駅 ← 新那加駅 ← 各務原飛行場駅 ← 三柿野駅 ← 新鵜沼駅 ← 犬山遊園駅 ← 犬山駅 ← 古知野駅 ← 岩倉駅 ← 新名古屋駅 ← 金山橋駅 ← 神宮前駅 ← 太田川駅 ← 知多半田駅 ← 知多武豊駅 ← 河和駅
尾西線(森上方面)・津島線・名古屋本線
玉ノ井駅 - 奥町駅 - 新一宮駅 - 苅安賀駅 - 萩原駅 - 森上駅 - 丸渕駅 - 六輪駅 - 津島駅 - 須ヶ口駅 - 新名古屋駅
1969年7月改正から設定されていた種別で、知立駅を通過することで表定速度は全区間で78.8km/h、新名古屋 - 豊橋間では81.6km/hに達し、全区間を所要時間76分、新名古屋 - 豊橋間を50分で結んだ。
正式な種別として快速特急が名鉄に登場したのはこれが初めてだったが、現在運転している快速特急とは異なり、当時の車両設備には「快速特急」および「快特」の表示が用意されていなかったため、駅の時刻表などの掲示や駅案内放送、車内放送などの案内上は「快速特急」としつつも、車両の表示は特急と同じ「特」で対応していた。1970年12月改正で廃止。
新岐阜駅 - 新一宮駅 - 新名古屋駅 - 金山橋駅 - 神宮前駅 - 東岡崎駅 - 豊橋駅
なお、知立駅を通過する特急は1992年11月白紙改正から1999年5月改正までの間にも再び設定されたが、この時には快速特急とは名乗らず、特急の特別通過扱いとなっていた。
1984年12月改正から1992年11月白紙改正まで、新鵜沼駅 - 河和駅・内海駅間で運行されていた特急である。車両はすべて8800系(パノラマDX)を使用し、座席指定料金も他よりは高く500円(デラックス座席指定料金、1989年(平成元年)より520円)であった。車内ではおしぼりのサービスが行われていた。
新鵜沼駅 - 犬山遊園駅 - 犬山駅 - 江南駅 - 岩倉駅 - 新名古屋駅 - 金山橋駅(金山駅) - 神宮前駅 - 太田川駅 - 知多半田駅 - 富貴駅 - 河和駅/富貴駅 - 上野間駅 - 内海駅
なお8800系と7000系(パノラマカー)などによって「デラックス座席指定料金」・「普通の座席指定料金」の両方の編成を併結した列車も、正月の初詣輸送(豊川特急)などで見られた。
しかしながら、バブル経済の崩壊によって不況となったことや、後になって登場した1000系「パノラマsuper」と8800系の設備の差が少なかったことからデラックス料金は1992年(平成4年)に廃止され、8800系も普通の座席指定料金が適用される様になった。
8800系は4編成のうち3編成の中間車を一般的な座席に改造した上で引き続き西尾線・津島線などで使用されたが、2005年1月改正で引退した。
2005年1月白紙改正から2011年3月改正まで存在した系統で、名古屋本線東部から中部国際空港への利用を意図して設定されていた。
停車駅(2008年12月改正、261列車)
豊橋駅 - (伊奈駅) - 国府駅 - 東岡崎駅 - 新安城駅 - 知立駅 - 神宮前駅 - 金山駅 - 神宮前駅 - 太田川駅 - 尾張横須賀駅 - 朝倉駅 - 新舞子駅 - 常滑駅 - 中部国際空港駅
( )の駅は特別停車駅。
常滑線・空港線と名古屋本線との分岐駅は神宮前駅だが、折り返しは西隣りの金山駅で行っていた。これは配線の問題もさることながら、神宮前駅で名鉄岐阜行特急と、方向転換を行う金山駅で豊橋行/空港行特急とそれぞれ接続させ、3方面への輸送を相互に補完する目的があった。ただし、これでは豊橋方面と常滑方面とを乗り通す乗客に金山駅 - 神宮前駅間の往復乗車を強いることになるため、本系統の設定を機に金山駅 - 神宮前駅間を往復し空港方面と豊橋方面とで直通運用する列車に乗車する場合に限り、同区間を区間外乗車として運賃を徴収しない特例が新たに設けられた。
しかし、設定以降も依然として本線東部からの輸送人員は空港方面よりも名古屋への利用が多くを占めていたため、空港旅客の多かった豊橋5時53分発の261列車を除き、日中毎時1本あったこの系統は2008年12月改正で廃止された。残された261列車も2011年3月改正をもって廃止された。
車両は2007年6月改正までは基本的に1200系を使用していたが、同改正から2008年12月改正までは2往復(豊橋駅12時15分発と13時15分発)を除いて2200系が使用されていた。廃止時点で設定されていた1本は2200系または1700系での運転で、全区間6両での運転であった。
2008年12月改正まで設定のあった昼間帯の列車の中には平日に限り名古屋本線内を8両で運転される列車が存在し、豊橋駅9時15分発と10時15分発は金山駅まで8両で運転され、同駅で名鉄岐阜方2両を切り離し、中部国際空港駅16時発は金山駅で名鉄岐阜方に2両増結という運用が組まれていた。
2001年10月のダイヤ改正によって廃止されるまで、名鉄犬山線 - 国鉄・JR東海高山本線間の直通優等列車として、同社唯一の気動車特急列車「北アルプス」が存在した。運転区間は何度か変化したが、末期は新名古屋駅(→名鉄名古屋駅) - 高山駅間を運行して、JRの特急列車「ひだ」の補完的な役割を果たしていた。また、1972年9月27日から廃止されるまで、列車は犬山橋北側から分岐する連絡線(事実上の新鵜沼駅/鵜沼駅各構内)を通過し高山本線に入線していたことから、鵜沼 - 美濃太田間も名鉄が乗務を担当し、美濃太田駅で旧国鉄・JR東海の乗務員と交代していた。
名鉄線内でも社線内特急券を購入すれば「北アルプス」に乗車できたが、利用できる乗車券は普通乗車券に限られ、3・3・SUNフリーきっぷなどのフリー乗車券や定期・回数乗車券などでは社線内特急券を購入しても一切乗車できなかった。直通する場合の運賃・料金は、名鉄各駅 - 新鵜沼駅間・鵜沼駅 - JR各駅間を合算していた。また、新幹線とJR在来線の特急を乗り継ぐ場合に適用される在来線特急料金の割引制度については、「北アルプス」は対象外であった。
「北アルプス」の利用者自体も廃止直前の10年間のうちにバブル崩壊による景気悪化や東海北陸自動車道の延伸の進捗などもあって半減し、2000年10月の高速バス(ひだ高山号)の運行開始に伴い「北アルプス」と併存の状況になり、さらには電鉄会社が気動車を保有する非効率さもあり、2001年9月30日限りで廃止された。
なお、名古屋 - 美濃太田間の鉄道路線については改正鉄道敷設法別表第72号に「愛知県名古屋ヨリ岐阜県太田ニ至ル鉄道」として記載されたほか、1961年の都市交通審議会第5号でも「(1985年度までを目処に)国鉄高山線の名古屋直結に関しては水分橋「水分橋」は名古屋市守山区内を流れる庄内川に架かる橋(名鉄小牧線・味鋺駅の南西方向に位置する)。 - 大曽根(中央本線)間に新線を建設し、かつ鵜沼 - 水分橋間の名古屋鉄道鵜沼(新鵜沼) - 犬山間は名鉄犬山線、犬山 - (味鋺) - 水分橋間は名鉄小牧線。を利用して高山線を大曽根に乗り入れさせる路線について検討すべきである。」と答申されたが、この路線は実現していない(未成線)。
準急・急行「たかやま」
神宮前駅 - 金山橋駅 - 新名古屋駅 - 岩倉駅 - 新鵜沼駅(転線)鵜沼駅 - 美濃太田駅 - 白川口駅 - 下呂駅 - 飛騨小坂駅 - 高山駅 (- 飛騨古川駅)
1966年12月1日以降は運転区間を飛騨古川駅まで延長。
急行「北アルプス」
神宮前駅 - 金山橋駅 - 新名古屋駅 - 岩倉駅 - 新鵜沼駅(転線)鵜沼駅 - 美濃太田駅 - 白川口駅 - 下呂駅 - 飛騨小坂駅 - 高山駅 - 飛騨古川駅 - 猪谷駅 - 越中八尾駅 - 富山駅 - 寺田駅 - 五百石駅 - 岩峅寺駅 - 有峰口駅 - 立山駅
1972年9月27日以降は新鵜沼駅・鵜沼駅の転線を解消(貨物線のスイッチバックから連絡線の使用に変更)したため両駅を通過とし、代わりに犬山駅を追加。
飛騨古川駅 - 立山駅間は冬季期間(11月中旬ごろ - 4月下旬ごろ)運休。高山駅 - 立山駅間は3両編成で運行(冬季期間は全編成が飛騨古川行き)。
特急「北アルプス」(昇格時)
神宮前駅 - 新名古屋駅 - 犬山駅 - 美濃太田駅 - 下呂駅 - 高山駅 - 飛騨古川駅 - 富山駅 - 寺田駅 - 五百石駅 - 岩峅寺駅 - 有峰口駅 - 立山駅
飛騨古川駅 - 立山駅間は夏ダイヤ期間(7月中旬 - 11月上旬)のみ運行。高山駅 - 立山駅間は3両編成で運行(夏期期間以外は全編成が飛騨古川行き)。
後に金山橋駅・岩倉駅・猪谷駅・越中八尾駅など、急行時代の停車駅を順次追加(復活)した。なお、運転区間は1983年夏ダイヤまでが立山駅、1985年3月改正までが飛騨古川駅、1990年3月改正までが富山駅、以降は高山駅までと時代によって変化した。
新名古屋駅 - 岩倉駅 - 江南駅 - 犬山駅 - 犬山遊園駅 - 美濃太田駅 - 白川口駅(上りのみ)- 飛騨金山駅 - 下呂駅 - 飛騨萩原駅(上りのみ)- 飛騨小坂駅 - 久々野駅 - 高山駅
準急(急行)「たかやま」の時代は中間車2両を2両の先頭車(片方は一等車→グリーン車)で挟んだ4両編成を基本とし、需要に応じて増結していた。
立山乗り入れ時代は高山駅以南では6両編成で運転し、以北は普通車のみの3両編成で運転していた(飛騨古川止まりの場合、終点まで6両のまま運転)。
廃止時点ではキハ8500系による3両編成が基本で、多客期には増結が行われていた。1999年からは特急「ひだ」(通常4両編成)と常時併結されていたが、「ひだ」の編成はここでは省略する。
1932年(昭和7年)10月8日 犬山線から省線高山本線へ直通する初の列車が、柳橋駅(当時の犬山線のターミナルで、現在の名古屋駅から東南東300m付近の場所にあった) - 下呂駅間に土曜・休日に運転を開始。直通列車にはモ750形(755・756号)を半室畳敷きに改造した車両を充当した。当時の所要時間は約2時間であった。
1933年(昭和8年)7月 乗り入れ専用車をトイレなどの特別整備を施したモ250形へ変更した。電車には高山線内での蒸気機関車牽引に備えて暖房用蒸気管が追加された。
1940年(昭和15年)10月10日 毎日1往復押切町駅(柳橋駅と同様名古屋の当時の名鉄ターミナル駅。現在の名古屋市営地下鉄鶴舞線浅間町駅から西北西400m付近の場所にあった) - 富山駅間に定期列車が新設された。名鉄線内(押切町駅 - 新鵜沼駅間)では国鉄の客車が押切町駅まで同社の電車(モ700形など)に牽引され、国鉄の鵜沼駅 - 富山駅間では岐阜駅 - 富山駅間運転の列車に併結した。国鉄客車は旧式な17m級の木造客車(ナハ22000形など)を使用していたため、名鉄の狭小な車両限界でも運行が可能であった。
1941年(昭和16年)8月12日 新名古屋駅( → 名鉄名古屋駅)が開業し、直通列車の発着駅も同駅に変更され、利便性も向上した。
1945年(昭和20年)ごろ 戦況の悪化により直通列車は自然消滅(正確な時期・直接の中止理由は不詳)。
1965年(昭和40年)8月5日 専用車両キハ8000系を使用し、国鉄(現在のJR)高山本線へ直通する準急「たかやま」が神宮前駅 - 高山駅間に運転を開始し、20年ぶりに直通列車が復活した。
私鉄車両としては珍しく一等車(現在のグリーン車)を設定し、二等車(現在の普通車)も全席を座席指定席として座席指定料金50円を徴収した。
1966年(昭和41年)3月5日 国鉄の制度改正により、「たかやま」を準急から急行に格上げ。
1966年(昭和41年)12月1日 運転区間を飛騨古川駅まで延長。
1967年(昭和42年)7月 - 8月 国鉄からの要請で土曜日にキハ8000系を貸し出し、名古屋駅 - 岐阜駅 - 高山駅間で夜行の臨時急行「りんどう」を下り限定で運行した。
なお、翌日の「たかやま」運行に間に合わすため、上りは回送とした。
1969年(昭和44年)5月10日 国鉄の制度改正により、「たかやま」の一等車が「グリーン車」となる。
1969年(昭和44年)8月31日 翌年の立山乗り入れを控え、利用率の低いグリーン車を廃止した。グリーン車だった車両(キロ8101・キロ8151)は普通車に改造・転用(キハ8101・8102)された。
1970年(昭和45年)7月15日 「たかやま」を「北アルプス」と改称。同時に夏季(4 - 11月)は飛騨古川駅 - 富山地方鉄道立山線立山駅間の延長運転を行い、他に例がない「私鉄 - 国鉄 - 私鉄」の3路線直通運転を開始。
立山到着後は翌日の出発までの間合い運用として、線内特急の「アルペン号」(立山駅 - 宇奈月温泉駅間)にも使用された。
なお、「たかやま」は後に大阪発着の急行列車の列車名に転用される。
この時に国鉄線内においては全車指定席をやめて、自由席車が設定された。
1972年(昭和47年)9月27日 新鵜沼駅構内の名鉄犬山線と高山本線を結ぶ短絡線を整備(配線変更)し、鵜沼駅での折り返し運転を廃止。「北アルプス」は同駅を通過とする代わりに犬山駅停車へ変更。