日産・ブルーバード
ブルーバード(BLUEBIRD)は、日産自動車が1959年(昭和34年)から2001年まで生産・販売していた乗用車。
第二次世界大戦前から続く、17型セダン、戦後のDA型セダン、DB型セダンといったダットサンブランドにおけるセダンの系譜を引き継いでいるが、メカニズム的に直系とされているのは、初の戦後設計となったダットサン・乗用車110 / 210型系(210は直列4気筒OHV C型 988 cc搭載)である。日本の代表的なミドルセダンとして、またタクシー用の車種としても親しまれた。最大の競合車種はトヨペット/トヨタ・コロナで、1960年代から1970年代にかけ、コロナとブルーバードが繰り広げた熾烈な販売競争は「BC戦争」といわれた。愛好者間での通称は「ブル'」。
ブルーバードシルフィがその名を受け継いでいたが、2012年(平成24年)12月のフルモデルチェンジで名称が「シルフィ」となり、ブルーバードの名が消滅。53年の歴史に幕を下ろした。
発売当時の名称は「ダットサン・ブルーバード」。ダットサン系の本格的な量産型乗用車としては最初の前輪独立懸架採用車となり、在来ダットサンの固定軸に比べて格段に乗り心地や操縦性を改善した。ボディタイプは4ドアセダンのみ。グレード構成は、1.0LはSTD、1.2LはSTDとDX。スタイリングは当時日産の社内デザイナーの佐藤章蔵によるもので、世界的トレンドにはやや遅れたデザインではあったが、全体に中庸を得たスタイルで機能性が高く、市場の反応は良好だった。セミモノコックボディと低床式ラダーフレームとを組合せて軽量化と強度確保を図る。主要部品の多くはダットサントラックとの共用で、十分な信頼性を備えていた。乗車定員は当初4名であったが、1959年(昭和34年)10月に後部座席寸法を3人がけ可能に変更して5名となった。エンジンは先代のダットサン・セダン210型から踏襲された「C1型」(水冷 直列4気筒 OHV 988cc 34PS / 4,400rpm)を主力に設定。後にストロークを再拡大し、1189cc ( 43PS / 4,400rpm ) とした「E1型」も設定(P311 / WP311型)した。いずれも技術提携先のイギリス・BMC社製オースチンB系エンジンをベースとしたストローク変更のバリエーションである。1.2LクラスのE1型エンジン設定の理由は、輸出主戦場と目されたアメリカ合衆国で当時成功を収めていた同クラスのフォルクスワーゲン・ビートルに対抗した性能確保が目的であった。当時の日産の主力車種としてモータリゼーションの潮流に与し、4年間に渡るモデルライフを通して良好な販売実績を示した。韓国においては、セナラ自動車(現・韓国GM)によりノックダウン生産され、「セナラ」の車名で販売されていた。
1959年(昭和34年)8月 - 発売。
1960年(昭和35年)7月 - 日本初となるエステートワゴン追加。
1960年(昭和35年)10月 - マイナーチェンジで出力増強が図られ、1.0L C1型43PS、E1型1.2Lは55PS/4,800rpmに変更され、311型となった。同時にトランスミッションが日本初のフルシンクロメッシュとなり、フロントグリルにはこれを示すエンブレムが与えられた。
1961年(昭和36年)2月 - 日本初の女性仕様車である、「ファンシーデラックス」が追加。ウインカー作動時に鳴るオルゴール、カーテン、サンバイザー組み込みのバニティーミラー、傘立て、ハイヒール立てなど36点もの専用装備があった。
1961年(昭和36年)8月 - マイナーチェンジでフロントグリル、テールランプ、メーターパネルの意匠が変更され、312型となった。この型よりトランクリッドの開閉がキー操作で開き、閉じるとロックされる構造になる。
1962年(昭和37年)4月 - 「サキソマット」のオートクラッチ付車を設定。
1962年(昭和37年)9月 - マイナーチェンジでもフロントグリル、テールランプの意匠、フロントスタビライザーが変更。
1962年(昭和37年)12月 - フロントシートにセパレートシートを設定。
1963年(昭和38年) - 「サファリラリー」に参戦するが、2台とも完走とはならなかった。
初代の生産台数は約21万台。
後にブルーバードのイメージを牽引することになるSSS(スーパースポーツセダン)が設定された初めてのモデルでもある。日産初のフル・モノコック構造の車体を採用、当初のボディタイプは、4ドアのセダンとエステートワゴンのみ。先代に引き続き北米輸出が図られたほか、新たに欧州へ輸出されている。スタイリングはピニンファリーナによるものであったが、欧州調の尻下がりラインが不評で、販売台数で初めてコロナにリードを許す。エンジンは当初先代からのキャリーオーバーであるC型1.0L 45PSとE型1.2L 55PSであったが、電源は310系までの直流発電機(ダイナモ)から、交流発電機(オルタネーター)に変更し、発電性能を向上させている。トランスミッションは310型系以来のフルシンクロの3速MTで、1.2Lには「サキソマット」のオートクラッチの設定もあった。グレード構成は、1.0LはSTD、1.2LはSTDとDX、ファンシーDX、エステートワゴン。
1963年9月 - 発売。
1964年3月 - ブルーバード初のスポーツモデルとなる「1200SS(スポーツセダン)」を追加。E型1.2LにSUツインキャブ65PSのエンジン搭載。
1964年9月 - マイナーチェンジでフロントグリルの意匠を変更。1,000ccモデルが廃止され、2ドアセダンが追加。
1965年1月 - リクライニングシート車設定。
1965年2月 - 「2ドア1200SS」追加。
1965年5月 - マイナーチェンジで411型となった。また、1,200ccモデルは1,300ccJ型62PSに変更となり、電装系をマイナスアースに変更。「1300SS」はJ型72PSに向上し、同時に「1600SSS」を追加。SUツインキャブ付き1.6L R型90PSのエンジン、ポルシェシンクロの4段ミッションを装備。
1966年 - メキシコ日産のクエルナバカ工場にて生産を開始。
1966年4月 - マイナーチェンジで、評判の良くなかった尻下がりのボディ形状を改める大幅な変更を行った。この変更でテールランプが独特の形状であった通称「鍵テール」から平凡な形状に変更された。1300バンの追加。「1300SS」と「1600SSS」は専用フロントグリルを採用。「1600SSS」に前輪ディスクブレーキを装備。
1966年6月 - ボルグワーナー製の3速オートマチック付車設定。
1966年9月 ‐内装の意匠を中心とした仕様変更。主な変更点は、デラックス系のシート生地がチェック柄となり、ビニールトリムはメタリック調。ステアリングパッドに「BLUEBIRD」の文字が入る。アクセルペダルの形状変更(スプーンタイプからオルガンタイプへ)。「1300SS」に前輪ディスクブレーキを装備。
1965年3月 - 「第4回ナショナルストックカーレース」(於: 川口オートレース場ダートコース)スポーツマンクラスにて「1200SS」が優勝。ドライバーは長谷見昌弘。
1964年 - 4台で参戦したが、リタイア。
1965年 - 3台で参戦したが、リタイア。
1966年4月 - 「第14回東アフリカサファリラリー」に4台の「1300SS」(ダットサンP411-TK)(1,299cc)で参戦。グリンリー/ダンク組が5位で完走し、クラス優勝。
1965年 - 1台参戦、リタイア。
1966年 - 1台参戦、総合59位。
1967年 - 3台参戦、総合58位、2台リタイア。
2代目の生産台数は約52万台。
ブルーバードの歴代シリーズの中で後の910型と共に、大きな成功を収めたモデルである。1966年にはダットサンのエントリーモデルとして、1.0Lクラスの大衆車、ダットサン・サニーが発売されていたことから、ブルーバードは1.3L以上の中級モデルとして上位移行し、ボディは大型化された。当初のボディタイプは2ドア / 4ドアセダン、4ドアワゴン / 4ドアバンの4種類。社内デザイナーによる「スーパーソニックライン」と称する、直線的で彫りの深いシャープなデザインとなった。従来装備されていたフロントドアガラスの三角窓は、換気装置の強化により省略された。
メカニズムは、410型系までと比べて一新されている。新開発のL型(『絶版日本車カタログ』三推社・講談社、41頁参照)エンジン水冷直列4気筒SOHC(後に6気筒バージョンがスカイラインやフェアレディZに搭載される)を搭載しており、量販モデルである1.3LのL13型と、上級モデルとして1.6LのL16型を積んだ「SSS(スーパー・スポーツ・セダン)」のラインアップだった。サスペンションは日産初の四輪独立懸架(フロント:マクファーソン・ストラット、リア:セミトレーリングアーム式サスペンション)を採用。セミトレーリングアームのドライブシャフト伸縮には直前に日産と合併されていたプリンス自動車が「グロリア」後輪のドディオンアクスルに使用していた「ボール・スプライン」の技術を利用している。
日本国内では他社に先駆けた先進的設計と斬新なスタイリングをアピールし、オーソドックスな後輪車軸懸架構造ながらデラックスな装備を売りにするトヨペット・コロナとの「BC戦争」を競り合った。日本国外では、廉価でありながら欧州車並みに高度なスペックを備えた魅力的なセダンとして「プアマンズ・BMW」との評を得、ラリーフィールドでのタフネスな活躍ぶりとも相まって人気を高め、史上初めて北米市場でヒットした日本車となった。当時の米国では高校生が初めて乗るクルマとして人気を博し、その世代の米国人にとっては思い出深いクルマだという。続いて開発された初代フェアレディZと共に、北米輸出市場における日産(ダットサン)の躍進を実現した存在といえる。
1967年8月15日 - 発売。
1968年10月 - マイナーチェンジでワイパーの形式をオーバーラップ式からタンデム式に、フロントグリル、リアコンビネーションランプ、SSSの砲弾型フェンダーミラー形状を変更。直列4気筒SOHC L16型(1595cc)搭載モデル「ダイナミックシリーズ」を追加。DXに4速マニュアルフロアシフト車追加。
1968年11月 - コロナハードトップに対抗した2ドアクーペを追加。本車種のクーペとしては最初で最後の3連リレー式シーケンシャルウインカー(いわゆる「流れる」テール)が採用される。
1969年9月 - 一部改良。北米の安全基準に合わせ、衝撃吸収ダッシュボードを採用、インパネ形状も変更。ラジオアンテナはAピラーへ移動。
1970年9月 - 一部改良。フロントグリル、リアコンビネーションランプを再度変更。直列4気筒SOHC L18型 (1770cc) を搭載した1800SSS発売。1.3L → 1.4Lへ拡大。4ドアセダンGLを追加。
1971年9月 - ブルーバードU(610型系)の発表に伴い車種整理。1800cc車とクーペを廃止、セダン1.4L/1.6Lの廉価グレードがメインとなり、「幸せの1400」のCMキャッチフレーズで610型系との併売へ。グリル周りは樹脂パーツを多用して610型系と類似したいかついデザインに、テールランプとウインカーが独立したものに変更された。最終期にはスモールランプも独立した。SSSは出力強化(100PS → 105PS)、フェンダーミラーのブラック化、革巻き風ステアリングの採用なども実施。この時期に至っても市場からの人気は高かった。
1972年12月 - 510型系生産終了。
1973年1月 - 710型系初代バイオレットの発売・販売開始に伴い、510型系販売終了。生産・販売台数は155万2263台。
1969年 - メキシカン1000マイルラリー(現行のラリー「バハ1000」の前身)でピート・ブロック/ボブ・ライアン組の510が総合4位入賞。ゼッケン89の同車はラリー終盤で右前輪ストラットのショックアブソーバーがボンネット上へ突き抜けるアクシデントがあったが、上位完走してタフネスさを証明した。
1970年 - 「第18回東アフリカサファリラリー」にて総合・チーム優勝の2冠達成。
石原プロモーションに手より映画『栄光への5000キロ』が制作、公開される。
なお、この映画の撮影は1969年の17回大会にて行われ、ゼッケン90番のロケ車が実際のラリーに出走、総合5位入賞した。ドライバーは18,19回優勝者のハーマン/シュラー組である.これは、このロケ車の活躍を日産ワークスが評価、起用したといわれている。
車格の上級移行により、車体は大型化、当時の風潮に沿った曲面基調でアクの強いデザインとなり、車名も「U」のサブネームが付いた「ブルーバードU」となった。なお、従来の510型系は、2ドアセダン/4ドアセダンの1.4Lと1.6Lの廉価モデルのみが1972年12月まで継続生産され、併売されていた。
なお、この610型系モデルではタクシー仕様(営業車)は設定されなかった。ボディタイプは、4ドアセダン、2ドアハードトップ、ワゴン、バンの4種類。エンジンは、直列4気筒1.6L(L16)と1.8L(L18)が搭載された。
グレードは、STD、DX、GL、SSS、SSS-L、SSS-Eが設定され、セダン、ハードトップはサイドウインドウ下の「Jライン」と称するガーニッシュが特徴であり、その色は標準のダークグレーのほか、外板色が白の場合Jラインは黒となり、紺メタリックではオレンジ色も選べた。 販売終了前月までの国内新車登録台数の累計は52万6491台
直列6気筒2.0LのL20型を搭載、ホイールベースを150mm延長し、フロントオーバーハングを55mm延長したロングノーズの2000GTシリーズのGT、GT-E、GT-X、GT-XEが追加設定される。フロント周りはポンティアックを思わせる処理がなされ、スカットル部のエアアウトレット風の処理がサメのエラを連想させるデザインであったためサメブルと呼称された。マイナーチェンジ車は、オイルショック・排出ガス規制で売れ行きが伸びなかった。
1971年8月10日 - 発売。
1972年8月 - 一部改良で1.8LセダンにSSS-Lを、1.6LにEGIとSSS系に5速M/T車を追加設定。またバンを除くDX・STDグレードのフロントブレーキにディスクを採用。乗用車系のロードホイールを14インチに、SSS車のフェンダーミラーを角形に変更
1973年8月 - マイナーチェンジでフロントグリル周辺、リアコンビランプの意匠を変更。2000GTシリーズを追加。
1975年9月 - 2.0L EGI車が、10月に1.6L、1.8L、2.0Lのキャブレター仕様車が50年排出ガス規制に適合。
1976年2月 - 2.0L EGI車が、3月に1.6L、1.8L EGI車が51年排出ガス規制に適合。
1972年 - 1台が参戦し、総合12位。
1973年 - 2台が参戦し、総合2位・4位、チーム優勝。
オイルショックや排出ガス規制対応のため登場が遅くなり、販売不振のため次期モデル910型系の登場が早まるなど、わずか3年4ヶ月の生産に留まった。CMや広告出演は加山雄三で、キャッチフレーズは「ヘビーデューティ」であったが、引き続きのサイズ肥大化の一方で排気ガス対策とこれに伴う性能低下対処が最優先されたモデルであった。ボディタイプはセダン、2ドアハードトップ、バンで、輸出用にワゴンが存在。ロングノーズの6気筒2.0LモデルはG6シリーズとして続投。また、610型系では設定されなかったタクシー仕様車(L18P型搭載)が復活。これには沖縄向け左ハンドル仕様がごく少数生産された。エンジンは昭和51年排出ガス規制に適合した直列4気筒のL16 / L18型、直列6気筒のL20型をラインナップ。足回りは、前輪がマクファーソンストラットとコイルスプリングであったが、後輪はSSS系とG6シリーズはセミトレーリングアーム式とコイルスプリングを踏襲したものの、GL / DX系は低コストのリーフリジッドサスペンションとなった。販売終了前月までの国内新車登録台数の累計は55万4168台
1976年7月9日 - 発売。
1977年10月 - マイナーチェンジ。1800 SSSの5速M/T車が、新開発のZ18S型エンジン(NAPS-Z)を採用し、昭和53年排出ガス規制適合(E-P811型)。セダン / ハードトップのGL / DX系のリアサスペンションを4リンク式に変更。セダン・ハードトップのバンパーをオーバーライダー付きの大型バンパーに変更。トランクリッドのエンブレムをNISSAN BLUEBIRDからNISSAN NAPSに変更。バンにAT車を追加し、併せてブルーバード国内登録200万台記念特別仕様車(セダン1800SSS-E、5速MT車ベース)を650台限定で発売。
1978年1月 - 1800DX・1800GL(キャブレター仕様)・1800SSS(4速MT・AT車)が昭和53年排出ガス規制適合。
1978年8月 - マイナーチェンジで811型となり、営業車を除く全車昭和53年排出ガス規制適合となる。角型4灯ヘッドランプを採用(タクシー仕様のSTD / DXを除く)。前期型でセダンとハードトップが別デザインだった4気筒のフロントグリルがスポーティー系とエレガント系に一新されて、スポーティーマスクと称される十文字グリルがSSSシリーズに採用された。一方、エレガントマスクと称される横スリット状デザインのグリルが旧GL/DX系に採用されて、それに伴い、旧GL/DX系がエレガントシリーズにリニューアルされた。一方Gシリーズのフロントグリルはバーティカルデザインから格子状デザインに変更された。また、ロングノーズで4気筒エンジン搭載のG4シリーズ(リアサスペンションはGL系と同じ4リンク式)と最上級車として『Fシリーズ』がそれぞれ、Gシリーズに2000G6-E・F / G6-F 、エレガントシリーズ(旧GL/DX系)に1800GF/GF-Eを新設。このマイナーチェンジを機にダットサン・ブルーバードからニッサン・ブルーバードへの名称変更が行われた。(日産の公式発表より。但し、正式名称はダットサン・ブルーバードのままであった)。
1979年3月 - ブルーバード20周年記念車の「スピリット20」を発売。1800SSS-Eの5速MT車ベースで、セダンとハードトップ各650台限定で発売。ブルーバード史上初のサンルーフ設定車となる。また、タクシーには日本国内初3速フロアオートマチック車が設定され、角型4灯ヘッドランプのGLを追加。同時にエンジンも昭和53年排出ガス規制適合のZ18P型となる。なお、限定車「スピリット20」シリーズの発売を機に乗用モデルはトランクリッドのNAPS-Z及びNAPSエンブレムは廃止された(但し、タクシー車両はトランクリッドのエンブレムをNISSAN NAPSからNISSAN NAPS-Zに変更)。
ブルーバード史上、最後のFR車となる。1970年代、開発・販売面での迷走を続けたブルーバードであったが、この910型の日本向け仕様は、上位グレードのロングホイールベースボディや直列6気筒搭載モデルを投入しないという思い切った見直しが図られ、バランスの取れた4気筒中型セダンとして設計された。発表は当時の新車としては異例となる東京モーターショーの会場で行われた。
510型を髣髴とさせる直線基調の機能的且つ、クリーンでボクシーなスタイルなども手伝って、小型車(1.6L - 2.0Lクラス)で27か月連続新車登録台数第1位を記録するなど、910型は510型以来の大ヒットとなった。発売の4ヶ月後には、ターボエンジン搭載モデルを追加。最高出力135ps/6000rpm、最大トルク20.0kgm/3600rpmを発揮し、テストコースで0→400mが16秒台、0→100km/hが10秒台を記録している。
広告のイメージキャラクターには沢田研二を起用し「ザ・スーパースター」「ブルーバード、お前の時代だ」のキャッチコピーが使われた。このCMで910型大ヒットの立役者となった沢田は引き続き次作U11前期型(ブルーバード・マキシマも含む)生産終了までイメージキャラクターを務める事となり(後述)、本人が歌うCMソングやナレーションも話題となった。
輸出仕様も国内仕様に準じた形で4気筒エンジンが用意されたものの、6気筒エンジンが必須の北米向けのみは、ホイールベースを100mm延長し、L24E型2.4L直列6気筒エンジンを搭載したセダンとワゴン(GL910 / WGL910型系)がラインナップされ、「ダットサン・810マキシマ」の愛称で発売された。北米以外の輸出仕様はL16S、L18S、L18T(ターボではなくツインキャブ仕様)、L20B(4気筒)が搭載され、セダン、2ドアハードトップ、ワゴンがラインナップされ、リアサスペンションは2ドアハードトップと欧州向けセダンはセミトレーリングアームの独立サスペンション、欧州以外向けセダンは4リンク、ワゴンは半楕円リーフのリジットアクスルであった。オーストラリアでは現地生産されたほか、台湾の裕隆では吉利1800(裕隆911/912)として裕隆ブランドで生産・販売された。
国内向けガソリンエンジンはバンを除いて全車直列4気筒のZ型に統一され、また、この910型からディーゼルエンジン(LD20型)が登場し、後にディーゼルターボ(LD20T型)エンジンも追加される。営業車には、LPGエンジンのZ18P型が搭載された。SSSシリーズには開発当初、スカイラインRS用の4バルブDOHCのFJ20Eエンジンの搭載も企画されたが、当時日産はターボブーム真っ只中ということもあり、販売サイドの意向で見送られたという逸話もある。
足回りは、フロントサスペンションが日本製FR車初のゼロスクラブと、ハイキャスターにセッティングされた、マクファーソンストラットコイル、リアは、SSS系にはセミトレーリングアームコイル、エレガント系、タクシー、後期型ワゴンは4リンクコイル、バン、前期型ワゴン、1987年10月以降のLPGエンジンのタクシーは半楕円リーフリジッド(ディーゼルエンジンのタクシーは1987年10月以降も4リンク式)となった。バンの最廉価グレード、および営業車を除く全車にフロントベンチレーテッドディスクブレーキを標準装備。キャブレター仕様を除くSSS系、後期型 2.0L のエレガント系にはウレタン製衝撃吸収大型バンパーが装備された。
当モデルの2ドアハードトップをオープンカーに改造したものが、発売当時開場したばかりの横浜スタジアムでリリーフカーとして使用されていた。
11月 - 発売。
12月 - バンとワゴン(名称はADワゴン 1800GS / GL)を追加発売。
3月 - 1800EGIターボ(Z18ET型 135PS)のターボSSS / ターボSSS-S / ターボSSS-X / ターボSSS-XG追加。
4月- セダン2000ディーゼル(LD20型 65PS)GL / GFを追加。サンルーフ、オートエアコン装着車を設定。
10月 - 1800 SSSターボとセダン1600GL / GFにAT車追加。これを機に2000SSS-ESは廃止。
1月 - 2000キャブレター仕様(Z20S型・110PS)の2000 GL / GF / SSS-Lを追加。
2月 - 特別仕様車セダン1600スポーティーGL発売。
5月 - セダンターボSSSベースの特別仕様車『スーパー1』発売。
8月 - 特別仕様車1600スポーティーGL-II・V20ターボスペシャル発売。
9月 - 特別仕様車スポーツスター1600スペシャル発売。
10月 - 特別仕様車1600スポーティーGL発売。
1月 - マイナーチェンジ。内外装変更。同クラス初のピラーレスの4ドアハードトップモデルを追加。2ドアハードトップは1800ターボSSS / ターボSSS-Sの2グレードに整理。
5月 - 特別仕様車1600スポーティーGL発売。
6月 - 4ドアハードトップ1800ターボSSS/1800SSS-Eベースの特別仕様車『リミテッド』発売。
10月 - 一部改良。自然吸気の1.6L / 1.8LガソリンエンジンをCA16、CA18 / CA18E型に変更。ターボ車は4速AT化。
2月 - 特別仕様車50シリーズ発売。
3月 - スーパーエクストラシリーズ発売。
5月 - 特別仕様車50スペシャルII発売。
7月 - ドアミラー採用。
10月 - 営業車モデル(タクシー、教習車)を除き販売終了。
1981年10月 - オーストラリアで開催された耐久レース「バサースト1000」に参戦。結果はオーバーヒートによりリタイア。
1982年5月 - 当時のグループ5規定に合わせたレーシングカー「ブルーバード・ターボ」が登場。2ドアハードトップ(KY910型)をベースに車体の一部をパイプフレームとするノバ・エンジニアリング製のシャシに、大型のフロントスポイラー、およびリアウイングを備えるムーンクラフト製のカウルを装着。ドライバーは、柳田春人。 エンジンは直列4気筒DOHCのLZ20B型にエアリサーチ製T05Bターボチャージャー、およびルーカス製メカニカルインジェクションシステムを組合わせたLZ20B/T型(2082cc 570ps/7,600rpm、55kgm/6,400rpm)を搭載する。この車両は当初シルビアの兄弟車ガゼールのカウルを装着していた。この個体は近年レストアを受け、現在は座間事業所内にある日産座間記念車庫に保管されている。
モンスター田嶋が全日本ダートトライアルにFJ20Eを搭載した車両で参戦していた。
1982年5月 - 「富士GCシリーズ第2戦 富士グラン250キロレース」3位入賞
1982年5月 - 「RRC筑波チャンピオンレース」SSクラス 2位入賞
1982年10月 - 「バサースト1000」クラス優勝(総合8位)ドライバーは長谷見昌弘/星野一義。
1982年12月 - 「RRC筑波チャンピオンレース最終戦」SSクラス 2位入賞
1983年12月 - 「RRC筑波チャンピオンレース最終戦」SSクラス 優勝
1983年 - 「富士スーパーシルエットチャンピオンシリーズ」 チャンピオン獲得
営業車モデル(タクシー用)は、FF(前輪駆動)のU11型にフルモデルチェンジされた後も、FR(後輪駆動)の910型が継続生産されていた。その理由に、
FFでは、FRより最小回転半径が大きく、(タクシー業界で重視される)小回り性能で不利である。
技術的にはFFで問題なかったが、マニュアルトランスミッション車のクラッチ板交換の際に「エンジンを下ろさなければ整備できない」とハイヤー・タクシー業界で難色を示された。
熟成されつくしたFRは、車両や部品の耐久性の面で当時は発展途上にあったFFよりも信頼性が高かった。
FFはFRに比べステアリングホイールへの反力や操舵力自体がやや大きいこと、登り勾配やフル積載では発進時のクラッチ操作がシビアとなることなどから、乗務員の負担が若干大きい。
以上の理由で、FF(前輪駆動)のU11型の営業車モデル(タクシー用)の設定を断念せざるを得なかった事情があった。
1984年1月 - 一部改良。デラックス仕様を廃止、LPG車に5速フロアMT追加。1983年の日産創立50周年を機に一新された「NISSAN」ロゴと、U11型系と同じ「BLUEBIRD」ロゴに変更、エンブレムの位置も左側から右側に移動されている。
1985年3月 - 一部改良。LPGエンジン車はリアサスペンションの耐久性向上とLPGボンベ容量が71Lから99Lに増大のためにリーフリジッド(E-PC910型)へ変更
1月 - 一部改良。3速コラムMTを廃止し、4速コラムMT新設。
8月 - 一部改良。駐車灯廃止およびリヤ中央席にシートベルト追加。
12月 - 一部改良。左右非対称のアンシンメトリーミラーと積雪地対策のショートエプロンをオプション設定。