ダグラス DC-8
その後、ボーイングが同社初の本格的ジェット旅客機であるボーイング707の開発計画を、ダグラスがDC-8の開発計画の開始を表明し日本航空への売り込みを行ってきたが、日本航空社内では「DC-6Bと比べ、スピードが2倍、搭載量も2倍でペイロード換算では4倍のキャパシティを持つジェット旅客機の導入は時期尚早ではないか」という意見も多かった。しかし、アメリカやヨーロッパのライバル会社が次々とボーイング707やDC-8の導入に踏み切ると、「競争上不利になる」としてジェット旅客機の導入論が再び浮上した。
そこで日本航空社内では、DC-8とボーイング707、そしてイギリス製の大型ターボプロップ機であるブリストル ブリタニアの3種の機材の導入が検討されたが、ブリストル ブリタニアは早期の段階で検討対象から外れ、残ったDC-8とボーイング707との間で引渡し条件や過去の関係などを勘案した結果、長年に亘るダグラス機の実績と、当時運航技術や機体整備で協力関係にあったユナイテッド航空が採用したという2点を踏まえて、1955年12月15日にDC-8の導入を正式に決定した。なお当時の日本で、最新鋭のジェット旅客機を導入できる航空会社は他にはなかった。
発注機数は4機(確定-32型3機、オプション1機。後にオプションを1機追加し-33型機に機種変更)で、当時日本航空および日本政府の外貨準備高がまだまだ低かったこともあり、DC-8を購入するにあたり、その購入資金の4分の3はアメリカ輸出入銀行とダグラス社からの借款によって調達した。
なお、日本航空がオーダーする直前にユナイテッド航空やデルタ航空が大量発注したことや、初の本格的な国際線用機材であったこともあり、引き渡しが競合他社に比べ大幅に遅れることがわかったため、日本航空の技術駐在員がダグラス社との間で引き渡し順を繰り上げるよう交渉を行い、1960年7月には引き渡しを受けられるようになった。さらに1959年9月に予定されていたパンアメリカン航空のボーイング707の太平洋横断路線導入とのギャップを埋めるべく、ボーイングとコンチネンタル航空に対して、早期に引き渡される予定の2機のボーイング707をリースできるよう両社と交渉を行ったが、この交渉は不調に終わった。
日本航空のDC-8の路線就航に11か月先立つ1959年9月7日に、パンアメリカン航空のボーイング707が太平洋横断路線に導入された。その結果、太平洋横断路線の乗客の多くは旧型プロペラ機のダグラスDC-7Cで運航する日本航空ではなく、所要時間が少なく快適なボーイング707で運航しているパンアメリカン航空を選択したため、日本航空は収益上の大打撃を受け(この様な状況はノースウェスト航空やカナダ太平洋航空も同様であった)、赤字に転落することを余儀なくされた。
1960年7月16日に、ダグラス社のロングビーチ工場において-32型(JA8001・愛称「FUJI」)が引き渡された(日本到着は同月22日)。以降、同機には各機ごとに日本の名勝・観光地を愛称として採用しているが、この命名パターンは日本語表記で採用されていたDC-4のものを受け継いており、DC-8では英語表記に改めている。同機は「空飛ぶホテル」をコンセプトに、前田青邨によるファーストクラスラウンジの装飾画など機内を日本風の内装で統一し、また、ハイテンプオーブンを導入し、併せて機内食の食器を陶磁器のものに更新し機内食サービスの充実を図るなど、これまで同路線に就航していたレシプロ機のDC-7CやDC-6Bに比べ、スピードだけでなく機内サービスの質も格段に向上させていた。
また、DC-8の就航にあわせ、社章もお馴染みの「鶴丸」に変更し、客室乗務員の制服も改定されるなど、大変な力の入れようであった。しかし、内装の特注は製造を請け負うダグラス社からは不評を買い、「たった4機でそんなことをさせるのか」と言わしめた逸話は有名になった。
その後、ライバルのパンアメリカン航空のボーイング707の太平洋横断路線就航から遅れること約11か月の1960年8月12日に、羽田=ホノルル=サンフランシスコ線に就航させ、乗客98人と当日の朝刊300部を搭載し東京国際空港を飛び立った。その後の9月5日にはロサンゼルス線に、11月1日にはシアトル線に相次いで就航した。なお、-32型はターボジェットエンジンのため燃費が悪く、西行き便は太平洋上に浮かぶウェーク島のアメリカ軍基地に給油のためにテクニカルランディングした。
11月2日には初の東南アジア路線である東京=香港線に就航した他、-33型の受領により1961年6月6日には、(東京=アンカレッジ=コペンハーゲン=ロンドン=パリ)を開設した。しかし、発動機が燃費の悪いターボジェットだったため、逆風が強い場合アンカレッジ=コペンハーゲン間を直行できず、ノルウェーの北極部のボードーにあるアメリカ空軍基地に給油のため着陸する必要があった。また、この路線への参入にあわせて運航乗務員は、防寒や白熊に襲われたときの銃の撃ち方など、北極部への不時着時の際のサバイバル方法についての訓練を受けた。
その後日本航空は、ターボファンエンジンを搭載した-53型、-55型、貨物型の-55F型、機体を大幅に延長した-61型、航続距離を飛躍的に増大させた超長距離型の-62型を逐次導入、1987年12月31日に全ての路線から引退するまでの27年間にリース機やイースタン航空からの購入機も含め計60機を導入し、延べ使用機数ではユナイテッド航空に次いで2番目のカスタマーであり、1967年3月6日に開設された世界一周路線(東京=香港=バンコク=ニューデリー=テヘラン=カイロ=ローマ=フランクフルト(またはパリ)=ロンドン=ニューヨーク=サンフランシスコ=ホノルル=東京)などの国際線、国内線の主力機として使用した。
なお、就航当初長距離路線や高需要路線を中心に使用することを想定されたDC-8を補佐するため、短・中距離路線用機材として、1961年に中型ジェット機であるコンベア880-22M型9機が導入された。しかし同機は操縦が難しく訓練中の事故が頻発し、整備も煩雑で故障が多く、定時出発率の確保が困難だったことに加え、その後のDC-8の各シリーズの大量導入と同サイズの新型機であるボーイング727型機の就航も重なり、1971年に早くも全機が退役、ボーイング747型機の下取りとしてボーイング社に引き取られた他、コンベア880型を多数運航していたキャセイ・パシフィック航空に売却された。
長胴型の-61は1969年4月1日、コンベア880-22M型に替わって東南アジア線(東京=香港=シンガポール=ジャカルタ)に就航した。またオールエコノミーで252席のキャパシティを有する-61型の国内線仕様は、高度成長期真っ只中に開催された大阪万博開催の年である1970年4月1日に、羽田=札幌線、羽田=大阪(伊丹線)に投入され、激増する国内旅客需要への対応に貢献した。
-61型の中には「EALタイプ」と呼ばれる機体があり、これは日本航空がアメリカのイースタン航空より購入またはリースしたものであった(リース機は契約終了後に購入または再リースされ、その結果日本航空が所有した-61型のEALタイプは合計14機にのぼる)。イースタン航空においてアメリカ国内線で運航していた機体をそのまま使用しており、長距離飛行に必要な航法装置(INS、ONS、ドップラーナビゲーション)が装備されておらず、その他のシステムもJALで使用している機体と若干違いがあったため、パイロット泣かせの機体であったという。
また、-62型はその航続性能を活かして1968年6月16日にアメリカ西海岸直行線(東京=サンフランシスコ)を皮切りに、モスクワ経由ヨーロッパ線やサンパウロ線、バンクーバー経由メキシコシティ線などの長距離路線に就航した。特に、1970年3月28日に開設された世界初の西側航空会社の自主運航によるシベリア上空を通過するモスクワ線は、これまでアラスカのアンカレッジ経由で運航していたヨーロッパの主要都市への飛行時間と距離の短縮に寄与すると共に、長距離ノンストップ便のさきがけとなった。
このようにDC-8はまさに高度成長期の日本航空を支える「花形機」であったが、その反面、ダッカ事件(JA8033/-62)などハイジャックの当該機になった他、1961年に羽田空港で発生したオーバーラン事故(JA8003/-32、修理復旧)を皮切りに、1968年のサンフランシスコ沖着水事故(JA8032/-62、修理復旧)や1972年のニューデリーでの墜落事故(JA8012/-53)やボンベイでの誤着陸事故(JA8013/-53)、モスクワ墜落事故(JA8040/-62)などの連続事故、1977のアンカレッジ(JA8054/-62AF)やクアラルンプールでの墜落事故(JA8051/-62)、1982年の羽田空港沖墜落事故(JA8061/-61)、上海(虹橋)空港でのオーバーラン事故(JA8048/-61)などの事故で合計7機が失われた。
日本の政策により国際線の運航が認められていた日本航空のDC-8は、昭和天皇と香淳皇后のヨーロッパ歴訪とアメリカ歴訪、ビートルズの来日、田中角栄内閣総理大臣の中華人民共和国訪問、上野動物園に寄贈されたジャイアントパンダの空輸、横井庄一や小野田寛郎の残存日本軍兵士の帰国、三井物産マニラ支店長誘拐事件の被害者の帰国時など、1960年代から1980年代にかけての日本の歴史の節目となる様々な行事・事件の際に政府特別機やチャーター機として特別運航され、その度に脇役としてテレビに映され、新聞の一面を飾った。
また、TBS系列テレビドラマ「アテンションプリーズ」(昭和版)のオープニングでも飛行中の同機の映像が使用され、そのスマートな姿は「空の貴婦人」とも呼ばれ、全国のお茶の間でお馴染みとなった。特に運航成績のよかった、JA8010(-53型)とJA8019(-55型)、JA8052(-62型)は御召機、皇族乗用機や内閣総理大臣の日本国外への訪問特別機、または要人輸送用としてその都度活躍した。この当時の日本は、現在のように政府専用機を保有・運航しておらず、天皇や首相の外国訪問の際には、半官半民の特殊会社であった日本航空の機体をチャーターする方式を採っていた。
なお、系列会社の日本アジア航空でも使用されたほか、タイ国際航空やガルーダ・インドネシア航空、大韓航空やノースウェスト航空、スカンジナビア航空、KLMオランダ航空、アリタリア航空などの多くの航空会社が日本への乗り入れ機材に使用した。
日本航空のDC-8は、1980年代初めには-70型への改装も検討されたものの、後継機で燃費が良く2人操縦席のボーイング767の納入が順調に行ったため、初就航から約27年後の1987年12月31日に、DC-8-61(JA8046)がラストフライトを行い全機が退役したものの、今でも人気の高い旅客機の一つであり、現在も貨物機として飛来すると多くのファンが空港に詰め掛けるほどである。
日本では、騒音発生源対策の観点から、1975年(昭和50年)の航空法改正で「騒音基準適合証明制度」が設けられており、基準は段階的に厳格化された。そのため日本国内では、ジェットエンジン非改修型のDC-8の飛来は、1988年(昭和63年)1月1日以降、禁止されている。
同時期に開発、導入された第1世代のジェット旅客機であるボーイング707やコンベア880などと同じく、機材や航法支援、空港設備など様々な要素における安全対策に対する技術がまだまだ低かったジェット旅客機の黎明期から多数の航空会社で運航されたため、100万時間当たりの全損事故率は5.91と、近年のジェット旅客機に比べて高かった(ボーイング747-400は1.02、エアバスA310は1.74、2002年までのデータ)。
ナイジェリア航空2120便墜落事故(1991年)
アロー航空1285便墜落事故(1985年)
マーティンエアー138便墜落事故(1974年)
アイスランディック航空001便墜落事故(1978年)
スリナム航空764便墜落事故(1989年)
1960年ニューヨーク空中衝突事故(1960年)
トランスカナダ航空831便墜落事故(1963年)
カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故(1966年)
エア・カナダ621便墜落事故(1970年)
フライング・タイガー・ライン45便那覇沖墜落事故(1970年)
日本航空シェレメーチエヴォ墜落事故(1972年)
日本航空350便墜落事故(1982年)
日本航空で使用されていたDC-8-32「富士」号(JA8001)の前頭部が羽田空港にて保存されている。
オービス・インターナショナルで使用されていたDC-8-21(N220RB)が中華人民共和国北京の中国空軍航空博物館にて保存されている。
フランス空軍で使用されていたDC-8-33(F-RAFE)がフランス パリのル・ブルジェ航空宇宙博物館にて保存されている。
ユナイテッド航空で使用されていたDC-8-52(N8066U)がアメリカ ロサンゼルスのカリフォルニア・サイエンス・センターにて保存されている。
ATIで使用されていたDC-8-62CF(N799AL)がアメリカハワイ州オアフ島カポレイ のNaval Air Museum Barbers Pointにて保存されている。
日本航空で使用されていたDC-8-61(JA8048)が中華人民共和国上海市の上海航宇科普中心にて保存されている。同機は1982年に上海虹橋国際空港でオーバーラン事故を起こし、現地で登録を抹消されたものである。