ポルシェ・962
IMSA GTPクラスにおいてポルシェ962は1985年から1987年まで3年連続でメーカー、ドライバーのダブルタイトルを獲得するなど圧倒的な強さを誇っていた。しかし、1988年になって日産が8連勝を記録するなど競争力を大幅に向上させ、ポルシェはメーカータイトルこそ獲得するものの962優位の状況は失われた。また、9月にIMSA GTPにおいてワークス的存在であったホルバート・レーシングを率いるアル・ホルバートがヘリコプター事故により死亡。ホルバート・レーシングは1988年限りで活動を停止した。1989年はバスビー・レーシングの962が日産、ジャガーを相手に2勝をあげたものの、バスビーは1990年からマシンをポルシェから日産に変更する決断をした。
1990年にはフルエントリーするポルシェユーザーはダイソン・レーシングのみとなった。ポルシェはダイソンをセミワークスとして支援したが、日産、ジャガーに加えて初勝利を記録したトヨタを含めた3強の前に苦戦が続いた。しかしIMSAはポルシェユーザーの救済を目的に、第10戦シアーズ・ポイントより1991年からの新規定を前倒しで施行した。これによってダイソンの962Cは競争力を取り戻し、第14戦タンパでようやくシーズン初勝利をあげた。
クレマーからエントリーのベルント・シュナイダーが5勝をあげタイトルを獲得した。
1990年のJSPCにはアルファ・ノバ、シュパン(2台エントリー)、トラスト、フロムA・ノバ、RLR(アルファキュービックとのジョイント)、ジ・アルファに加えて、アルファのチームオーナーの千葉泰常がタイサンインターナショナルを結成し自社運営、自社メンテナンスでJSPCに参戦した。前年同様8台もの962Cがエントリーしたが、力をつけてきた日本メーカーの前に未勝利に終わった。ドライバーランキングでもトラストのジョージ・フーシェの5位が最上位だった。
WSPCは3.5 L NAエンジンを使用する新レギュレーションに移行した。ターボエンジン仕様のマシンにはウェイトハンデが課せられ、962Cも前年より50 kg増の950 kgでシリーズの参加が認められた。ヨーストは主戦場をIMSAに移し、SWCはル・マンを含む数戦の参加にとどまった。既に旧態化していた962Cは新規定車に歯が立たず、開幕戦・鈴鹿、第5戦ニュルブルクリンクのクレマー、第7戦メキシコでのサラミンの3位が最高順位だった。
1991年のル・マン24時間レースには12台の962Cが出走。しかしマツダ、メルセデス、ジャガーの優勝争いに加わることもなく、レース序盤にブルンの17号車が上位を走ったのが目立つ程度であった。
結局この年の962Cは、ヨーストの58号車の7位が最上位で、956/962Cは1982年のルマン参戦開始以来常に獲得してきた表彰台の座をついに逃した。
1991年にはダイソンに加えヨーストがIMSA GTPに本格参戦を開始した。そのヨーストが開幕戦デイトナ24時間で優勝を記録した。しかしその後は日産、ジャガー、トヨタに対して劣勢で、またシボレーの支援を受けるイントレピッドも上位に食い込む活躍を見せたため、前年同様1勝をあげるに止まった。
ヨーストからエントリーのシュナイダーが5勝をあげ2年連続でタイトルを獲得。ヨーストはジョン・ウインターも2勝をあげ、シリーズ全勝を成し遂げた。
競争力の低下した962Cのエントリーは減少し、シーズンを通して参戦したのはトラストの1台のみであった。タイサンもフルエントリーしていたが、第2戦・富士1000 kmでのレースアクシデントの後JSPCから撤退した。第5戦・菅生の雨の予選でトラストがポールポジションを獲得したの目立つ程度であった。
2台エントリーのクレマーを筆頭に5台の962Cがエントリーした。962勢最上位でゴールしたのはクレマー51号車で、総合7位の成績だった。
1992年にIMSA GTPにフルエントリーしたのはヨースト1チームだけであった。ヨーストは962Cに特に空力面で積極的にモディファイを行った。しかし日産、ジャガー、トヨタ、シボレー(イントレピッド)、マツダのワークス勢の層は厚く、開幕戦デイトナ24時間でスポット参戦のシュパンが、第3戦セブリング12時間でヨーストがそれぞれ3位に入ったのがシーズン最高成績で、962/962Cは1984年のIMSA GTP参戦開始以来初の未勝利に終わった。
ヨーストからエントリーのララウリは4勝をあげたが、クレマーが制作した962Cのスパイダー仕様、CK7を駆るマヌエル・ロイターも同じく4勝をあげ、ロイターがタイトルを獲得した。
3台エントリーのクレマー、2台エントリーのヨーストなど7台の962Cがエントリーした。燃費規制が撤廃され、エアリストリクターを使用して性能調整が行われた。962C勢最上位はオーベルマイヤーで総合7位、C2クラス3位の成績だった。
1992年に引き続いてポルシェからはヨースト1チームのみがIMSA GTPにフルエントリーした。1993年のIMSA GTPにワークスチームを送り込んだのはトヨタのみだったが、そのトヨタが欠場した第8戦ロードアメリカでヨーストは91年デイトナ以来の優勝を1-2で飾った。
ヨーストからエントリーのロイターは1勝をあげるにとどまり、クレマー・CK7に乗るジョバンニ・ラバッジがタイトルを獲得した。
1994年のル・マン24時間レースにはポルシェ962Cそのものであるダウアー・962LMが非常に有利なGT1クラスで出場した。GT1は市販されていることが条件だが台数規定がなかったため1台を公道で走行できるように登録することでホモロゲーションを取得したものである。物議は醸したがレギュレーション違反とはいえず、総合優勝した。
グループC消滅後、全日本GT選手権(JGTC)仕様に仕立て直し、1994年シーズンからチーム・タイサンより出場した。
ドライバーは1992年の全日本F3選手権チャンピオンで1990年のル・マン24時間レースで3位の経験もあるアンソニー・レイドと茂木和男(途中から近藤真彦に交替)であった。当時のJGTCはスタンディングスタートであったが、本来グループCカーはローリングスタートしか想定しておらず1速ギヤが設定されていないため、決勝ではスタート時に出遅れることがよくあった。その他にも規定を満たすべく300 kgのウエイトを積んだり、吸入孔にリストリクターを装着したため、本来のポテンシャルを発揮できなくなっていた。緒戦ではタービンがサージングを起こしてタービンブローし、長時間のピットインを余儀なくされている。しかし第1戦、第3戦の富士スピードウェイにおいて予選でポールポジションを獲得し、第3戦では優勝している。この勝利がポルシェ・962Cにとって最後のメジャーレースでの優勝となった。
ライバルである国産ワークスチームのタイムがマシンの改良によって速くなる中で、962Cは上記のようにレギュレーションによる規制による制限事項が多く、それ以上のタイムアップが困難であったので、タイサンは962Cでの参戦を初年度の1994年限りで中止し、翌年からはフェラーリ・F40で参戦している。この962Cは最近までチーム・タイサン監督の千葉泰常の自宅に保存されていた。
962の最初の公道仕様車はケーニッヒが製作したC62で、1991年にドイツの道路交通法に合致させた。3.4 Lに排気量を拡大し、モトロニックシステムで出力800 PSだったという。
1992年にDPモータースポーツがDP962を製作した。これはヘッドライトの仕様変更や3.3 Lツインターボエンジン搭載等の改造を受け3台製作された。
その他ヴァーン・シュパンのシュパン・962CR、ダウアー・シュポルトヴァーゲンのダウアー・962LMがある。
日本国内のヒストリックカーイベントでたびたび目にできるM'sバンテックポルシェ962Cも、ターボをポルシェ・993GT2用KKK製K26ハイブリッドタービンに置換し、エンジン制御もボッシュ製モトロニックMP1.2からMotecM48に変更して燃料噴射、点火時期、過給圧などを任意に変更できるようにしてあり、タイヤも前後同サイズの18 inにしてあり、日本のナンバーがついている。