FIA 世界耐久選手権
FIA WEC Logo 2019.svg
FIA 世界耐久選手権(FIA World Endurance Championship,)とはフランス西部自動車クラブ(ACO)が主催し、国際自動車連盟(FIA)が認可する耐久レースの世界選手権である。略称はWEC(読みは「ダブリュイーシー」もしくは「ウェック」)。
1981年から1985年までの同名の大会についてはスポーツカー世界選手権を参照。
2010年よりACOが開催していたインターコンチネンタル・ル・マン・カップ(ILMC)を発展させたものであり、1992年まで開催されていたスポーツカー世界選手権の事実上の後継大会にあたる。ヨーロッパ、アメリカ、アジア各地域で2から3レースずつが行われる。2017年までは春から秋、2019年以降は夏から翌年のル・マン24時間レースまでを1シーズンとする予定だった。転換期にあたる2018~2019年は「スーパーシーズン」と呼ばれ、18年春に開幕し翌19年のル・マンを最終戦に置く変則的なカレンダーが導入された。2021年からは通常の単年シーズンで開催されている。
トップカテゴリの「ル・マン・プロトタイプ1」(LMP1)では、2010年頃からハイブリッド動力の開発が盛んに行われ、ノンハイブリッドのLMP1と、ハイブリッドのLMP1-Hといった表記も見られるようになった。LMP1-Hは、エネルギー回生システムの出力でフォーミュラ1カーを上回るなどして注目を集め、2015年には通年で三社、ル・マンは四社が参戦するほど隆盛を極めた。しかしコストの高騰とフォルクスワーゲングループのディーゼル車不正問題からのEVシフトが重なり急速に衰退。2017年にポルシェが撤退を発表しワークスがトヨタ一社のみとなった上、ノンハイブリッド勢との戦闘力の差が大きいことなども問題視され、2010年代末にはカテゴリの将来が危惧される状況になった。
2018年頃より、刷新を図るため、LMP1-Hに代えて新たに「ル・マン・ハイパーカー」(LMH)というカテゴリを設定する方針となり、2020年は折からのCOVID-19の流行もあり、LMHの導入は2021年からとなった。またこの間に、IMSAの新カテゴリー「ル・マン・デイトナ・h」(LMDh)が発表され、LMHとLMDhマシンは相互参戦が可能になり、1台のマシンでデイトナ24時間の最高峰クラスにも、ル・マン24時間の最高峰クラスにも参戦できるようになる。LMDhの完全導入については2023年の見込み。
ハイパーカークラスには、LMHではトヨタとスクーデリア・キャメロン・グリッケンハウス(SCG)に加え、2022年からプジョー、2023年からフェラーリが参戦を表明している。LMDhでは2023年からポルシェ、キャデラック、2024年からBMW、アルピーヌ、ランボルギーニが参戦予定。またバイコレスから改名したヴァンウォール、イソッタ・フラスキーニもハイパーカーでの参戦の意思を表明しているが、時期については未定となっている。
プライベーター中心のLMP2は安価なシャシー・市販車用エンジンを採用する規定で多数のコンストラクターが参入したが、コストが高騰したため2017年からシャシーは4社、エンジンはギブソン一社のみにに絞られることとなった。しかし依然としてプライベーターからの人気は根強い。
LMGTEプロクラスは当初マニュファクチャラーの増減はなかったが、後にフォード(2019年をもってワークス活動を終了)・BMW(2019年をもって撤退)が参戦を表明して5社に増えることで、2017年に世界選手権へと格上げされた。
なおLMGTE規定は2023年で終了し、2024年から世界中のGTカーシリーズで採用されているFIAのGT3マシンに置き換えられることが発表された。
2021年からWECにおける最高峰クラスになるHypercar(ハイパーカー、通称:LMH)クラス、Le Mans Prototype2(LMP2)クラスは、レース専用に設計されたスポーツカーである。
LMHは自動車メーカーが技術を投じたプロトタイプカーと、実際に公道走行可能なハイパーカーのレース仕様車が参戦可能。(この規則に沿って、2021年シーズン向けにトヨタが開発したトヨタ・GR010 HYBRIDには、未発売ではあるものも市販モデルが実際に存在する。)
自動車メーカー系ワークスチームや有力プライベーターが参加する独自設計が許されたLMHと、プライベーターを対象とした市販シャーシと市販エンジンの組み合わせに限定されるLMP2、さらにWECには存在しないが、地域選手権(ELMS、AsLMS、IMSA)の入門カテゴリーとして2015年に新設されたLMP3に分けられる。更に、LMHクラスは、運動エネルギー回生システムの使用も認めている。様々なエンジンレイアウトによる戦力の不均衡が出ないように、BoP(Balance of Performance、性能調整)といった施策をとって性能調整を図っている。また、元々はLMP2ではオープントップが許可されていたが、安全上の理由で2017年をもって完全に廃止された。2023年からはハイパーカークラスにLMDh規定が導入される。
使用する燃料は2018年よりトタルエナジーズの供給するものに統一された。2018年 - 2021年まではアルコール燃料(ガソリンにエタノールを20%配合した「E20」)が採用されたが、2022年からは100%再生可能燃料をうたう「Excellium Racing 100」に切り替わっている。
2019年6月にフランス西部自動車クラブ(ACO)が発表したハイパーカーのレギュレーションは以下の通り。その半年後のFIAカウンシルで、『ル・マン・ハイパーカー(LMH)』と命名されている。
全長5,000 mm以下、全幅2,000 mm以下、全高1,150 mm以下。
エンジン形式・最大排気量は自由。ガソリンエンジンのみ。
車重は最低1030 kg。
システム出力(エンジン+モーター)は最高680馬力 (500 kW) に制限され、サルト・サーキットのラップタイムは3分30秒前後になる見込み。エンジン出力は後輪の駆動にのみ使用される。
ハイブリッドモーターの搭載は任意。ただしハイブリッドを採用する場合、モーター出力は最高270馬力 (200 kW) に制限される。またモーターは前輪駆動にのみ用いられる(つまりハイブリッド車両は必然的に四輪駆動となる一方で、非ハイブリッド車両は二輪駆動となる)。
ハイブリッド駆動は、ドライ120 km/h以上、ウエット140 km/h以上、ピットレーンに限られる。
2022年からの新要素として、ハイブリッドを搭載するマシンに、「フロントパワー・デプロイメント・スピード」という項目が追加された。BoPの対象となり、レースごとに数値が変動する可能性がある。2022年第1戦セブリングではトヨタ・GR010 HYBRIDに対して、ドライ・ウエットともに190km/h以上と規定された。190km/h未満の車速では、エンジンのみによる後輪駆動の状態となる。
燃料搭載量90L。
現行のLM-GTEクラスにも採用されている、人間性を排除したアルゴリズムを採用するBoP (Balance of Performance)により、車種間の性能調整が随時行われる。
市販車として参戦する場合、2年間で20台以上の車両を生産しホモロゲーションを得る必要がある。プロトタイプとして参戦する場合はこの制限を受けない。
ゼッケンカラー及び順位識別灯は赤。
2020年9月にACOとIMSAが発表した『LMDh』のレギュレーションは以下の通り。2023年から導入予定。
車重は最低1030nbspkgでLMHと同じ。
内燃エンジン出力は最高630nbsphp。ハイブリッドの場合、これにボッシュ製の50nbspkW (67 hp) の電気モーターを搭載する。システム出力は680馬力 (500nbspkW)、モーターの回生能力は最大200nbspkW。
バッテリーはウィリアムズ・アドバンスド・エンジニアリングのワンメイク。またハイブリッドシステム全体に30万ユーロのプライスキャップが定められる。さらにハイブリッドシステムのソフトウェアは主催者によってロックされる。
LMDh車両はダウンフォース:ドラッグの比が4:1と定められる。ホイールベースは全車共通の3150nbspmm、全長は5100nbspmm以下、全幅2000nbspmm以下。
シャシーコンストラクターは認可を受けた4社(オレカ、リジェ、マルチマティック、ダラーラ)のみ。ギアボックスはエクストラックが一括して供給する。
LMP2ベースのシャシーの関係するコストは最大34万5000ユーロに制限されるが、これにはエクストラックが供給するギヤボックスは含まれない。エンジン部分を除くコストは約100万ユーロを想定。
全長4750 mm(リヤウィング含む)以下、全幅は1900 mm以下。
最低車重950kg。
2017年より、LMP2カーのエンジンは、ギブソンのワンメイク(4.2L V8 NAエンジン)となる。
LMP2マニュファクチャラーも同年より4社に限定され、フランスのリジェ・オートモーティブとオレカ、イタリアのダラーラといったヨーロッパ系の3社に、アメリカのライリー・テクノロジーズとカナダのマルチマティック社による北米系の合弁プロジェクトを加えた4大マニュファクチャラー体制となる。
2021年より、LMHクラスのラップタイム低下に合わせ出力が削減され400kw(540hp)に下げられた。またダウンフォースを削減する目的で、ル・マン用のローダウンフォース仕様のエアロキットの使用が義務化される。
2022年より、出力8kW(約11hp)の削減をもたらす新たなエンジンマッピング、フロントのダイブ・プレーンの削除、(オレカ・07の規定タンクサイズよりも10リッター少ない)65Lの燃料タンク容量、ディフューザーの50mm短縮に加え、リヤウイングのフラップに10mmのガーニーフラップを追加し「空力バランスを補正」することが含まれる。
2023年より、出力10kW(約13PS)のパワーダウンと500rpmのエンジン回転数抑制が行われる。
4輪駆動禁止。
タイヤ最大径は28インチ、最大幅は14インチ。
ゼッケンカラー及び順位識別灯は青。
2022年12月、LMP2レギュレーションは現行規定の終了が2025年末まで保持されることとなった。また2024年からWECのエントリーをハイパーカーとLMGT3に限定される可能性があると報じられている。
2021、22年にはブロンズドライバーを擁するチームとそのクルー向けに、「LMP2 プロ/アマトロフィー」が設立された。
市販スポーツカーベースの競技車両。2010年までのLMGT1、LMGT2を2011年より1本化した。車両規格はLMGT2と同一だが、プロドライバーを対象としたLMGTE Proと、アマチュアドライバーを中心とするLMGTE Amの2クラスに分けられる。LMGTE Amのチームは1年以上の年式落ち車両を使用する。ヘッドライトは白(2018年より。2017年までは黄色)。LMGTE Proは2022年限りで終了した。
バランスオブパフォーマンス(BoP)により車両重量、燃料タンク容量、リストリクター径、ウィングの設置高さ、ガーニーフラップの有無などを変化させることで、車両間の均衡を保つようになっている。FIA/ACOの裁量に不満が多かったため、2016年から性能調整決定から人間性を排したアルゴリズムを用いている(計算式などは非公表)。
ベース車両となる市販車は2シーターあるいは2×2シーターのクーペで、大規模メーカーの場合は連続する12ヶ月間で200台、小規模メーカーは25台の生産が必要。しかし、SRT・バイパー・GTS-R(エンジン8,000 cc)のように基本レギュレーションから外れていても、特別調整を受ける事で参戦が認められることもある。
車両最低重量1,245 kg
エンジン最大排気量は自然吸気ガソリンエンジンでは5,500 cc以下、過給式ガソリンエンジンでは4,000 cc以下。
4輪駆動禁止。
フルAT、セミATギアボックス使用禁止。
アクティブサスペンション禁止。
カーボンディスクブレーキ禁止。
燃料タンク最大容量90リットル。
タイヤ最大径は28インチ、最大幅は14インチ。
ゼッケンカラー及び順位識別灯はLMGTE Proが緑、LMGTE Amが橙。
開催されるレースは基本6時間以上の耐久レースとする。
出場するドライバーはレース経験や実績に基づき「プラチナ」「ゴールド」「シルバー」「ブロンズ」という4段階のステータスに分類される。また、各カテゴリーにはドライバーのステータスに応じて以下の参戦条件が設定される。
最下級のブロンズのドライバーはLMHに出場できない。
LMP2のマシンでは、ドライバー編成(2名ないし3名)に最低1名はシルバーもしくはブロンズのドライバーを入れる。
LMGTE Amのマシンでは、ドライバー編成(2名ないし3名)にプラチナもしくはゴールドのドライバーは1人しか入れられない。
WECでは以下のチャンピオンシップが設定される。(2023年時点)
ドライバーズチャンピオンシップ、またはドライバーズトロフィー
対象 - 各クラスの参戦ドライバー(ハイパーカーは世界選手権)
マニュファクチャラーズチャンピオンシップ(世界選手権)
「ル・マン」プロトタイプ、ハイパーカー部門 - LMP、LMHを開発する自動車メーカー(2012年 - 2017年、2022年 - )
ハイパーカー チームワールドカップ
LMP2トロフィー - LMP2クラスで参戦するチーム
LMGTE Amトロフィー - LMGTE Amクラスで参戦するチーム
LMP1、LMH・チームチャンピオンシップ - LMP1、LMHクラスで参戦するチーム(2018年 - 2021年)
LMP1・プライベータートロフィー - LMP1クラスのプライベーターチーム(2017年をもって廃止)
LMGTE Proトロフィー - LMGTE Proクラスで参戦するチーム(2017年をもって廃止)
2014年シーズンに、LMP1カテゴリーはハイブリッドカーを対象とするLMP1-Hクラスと非ハイブリッドカーのLMP1-Lクラスに分割されたが、2015年シーズンに選手権としてのLMP1カテゴリーは単独のLMP1クラスに統合され、わずか1年でLMP1カテゴリーの分割状態は終了した。ただし、ハイブリッドカーと非ハイブリッドカーに分けて車両規定を別々に規制する制度は残った。旧LMP1-Hクラスは「LMP1 Hybrid」に、旧LMP1-Lクラスは「LMP1 non Hybrid」に改称されて、「LMP1 Hybrid」車両に対してはERSの使用を認める替わりに車両最低車重が「LMP1 non Hybrid」車両より重く設定される等の同一LMP1カテゴリーで別個の規定が課せられる。なお、非ハイブリッドカーのLMP1プライベーターに関しては、本来のLMP1カテゴリーの選手権と別のLMP1プライベーター・トロフィが懸けられていた。
「ル・マン」耐久グランドツーリングカー部門 - LMGTEを開発する自動車メーカー(2017年から世界選手権に昇格)
LMP2 Pro/Amトロフィー - LMP2クラスに参戦するチームで、ブロンズドライバーを起用しているチーム
マニュファクチャラーズポイントは、各マニュファクチャラーの最上位のマシンに付与される。2012年のみ全8戦中6戦の有効ポイント制を採用した(ル・マン24時間レースを必ず含む)。2021年まで各レース1位から10位のマシンにポイントが与えられ、11位以下の完走したマシンには10位の半分のポイントが与えられた。2022年から10位以内のマシンのみになった。ただし、ル・マン24時間レースは獲得ポイントが2倍(2018年、2019年は1.5倍)、2019年より追加されたセブリング1000マイルレースは獲得ポイントが1.5倍になる。また2019 - 2020年シーズンより追加された8時間レースも、セブリング同様の獲得ポイント(1.5倍)となる。
本節には、直近のシーズンのみ掲載する。
新生・世界耐久選手権(WEC)の1戦として、開催初年度の2012年から日本の富士スピードウェイで富士6時間レースが開催された。富士での世界選手権は2008年のF1日本GP以来4年ぶり、耐久レースの世界選手権としては1988年のWEC-JAPAN以来24年ぶりの開催となった。日本においてもSWC時代の1992年鈴鹿1000km以来20年ぶりの開催となった。
開催初年度は、F1日本GPの1週間後と言う日程、トップカテゴリーのLMP1に参加するワークスがアウディとトヨタのみ、WEC-JAPAN時代のようにメディアグループのバックアップが無いなど不安要素もあったが、両陣営の主力ドライバーが中嶋一貴、アンドレ・ロッテラー、ブノワ・トレルイエなど日本でもおなじみの顔ぶれだったこともあり主催者発表で32,000人の観衆とまずまずの成功を収めた。
予選でポールポジションをトヨタ・TS030 HYBRIDの中嶋一貴が獲得。日本人の世界選手権でのポールポジション獲得は、1987年WEC-JAPANの和田孝夫、1988年同じくWEC-JAPANの岡田秀樹に次いで3人目となった。
決勝では、2位アウディ・R18 e-tron クアトロに11秒の差を付けて優勝した。耐久レースの世界選手権で日本人が優勝するのは、1992年モンツァの小河等以来の事である。
2013年はトヨタも2台体制で挑み、アウディとの対決が大いに期待されたが、決勝日は朝から悪天候でセーフティーカーランでスタート、結局3度の赤旗提示でレースらしいレースが行われないまま16周で成立、優勝は中嶋組のトヨタとなった。中嶋は大会2連覇となった。トヨタはシーズン初勝利となった。
第5戦として開催された富士6時間レースでは、ポールポジションのトヨタ8号車が1周目こそポルシェ・アウディ勢とトップを奪い合う激しいレースを展開したものの最終コーナーまでにトップを奪い返すと、その後は安定したレースを展開した。レース中ほぼトップを独走し、ポールツーウインを果たした。2位は中嶋一貴がドライブするトヨタ7号車で、優勝した8号車以外では唯一の同一周回車となった。トヨタ・TS040 HYBRIDは3位以下の全車を周回遅れにし、1-2フィニッシュを飾った。ポルシェ20号車が3位表彰台を獲得した。3位・4位にポルシェ、5位・6位にアウディが入っている。
2015年は、予選でポルシェ・919ハイブリッドの18号車が1分22秒763という驚異的なタイムでポールポジションを獲得した。決勝レースは雨中でのレースになった。セーフティカーの先導によりレースが開始され、セーフティカーに従う状態は40分間続いた。1位はポルシェ18号車に順位を譲られたポルシェ17号車が入り、2位は18号車、3位と4位にはアウディ勢、続く5位と6位にトヨタ勢の2台が入っている。