マツダ・ロードスター
Mazda Roadster (MX-5) by Negawa Bridge.jpg
ロードスター(ROADSTER)は、マツダが製造・販売するオープンタイプのライトウェイトスポーツカーである。
1989年5月にアメリカで発売された。日本国内では同年8月に先行予約を開始し、9月1日に発売された。当時のマツダは5チャンネル体制を敷いており、その内のユーノス店の第一弾車種として「ユーノス・ロードスター」の名称で発売された。発売初年には国内で9307台を販売、翌年は世界で9万3626台を販売してスポーツカーとしては大ヒットとなった。
このロードスターの成功を受けトヨタ自動車(MR-S)や本田技研工業(S2000)などの国産メーカーだけでなく、MG(MGF)やフィアット(バルケッタ)、BMW(Z3)、メルセデス・ベンツ(SLK)、ポルシェ(ボクスター)といった海外メーカーまでが影響を受け、中小型オープンカーが開発された。消滅しかけていたと思われていたライトウェイトスポーツカー市場が活性化する起爆剤になった。
2000年には生産累計53万1,890台を達成し、「世界で最も多く生産された2人乗り小型オープンスポーツカー」としてギネスブックの認定を受けた。また、2004年の生産累計70万台達成時、2007年1月30日の生産累計80万台達成時、2011年2月4日の生産累計90万台達成時にも記録更新の申請を行い認定されている。そして2016年4月22日にはついに生産累計台数100万台を達成した。
日本国外ではマツダ・MX-5(Mazda MX-5)の名称で販売されている。なお、北米ではマツダ・MX-5ミアータ(Mazda MX-5 Miata)と呼ばれており、単にペットネームのミアータ(Miata)と呼ばれることもある。「ミアータ」は古語ドイツ語で「贈り物」「報酬」を意味する。マツダは2019年から国内の車名を海外名と順次統一しているが、ロードスターに関しては統一せず名前を残すとしている。
発売直後から全国でオーナーズクラブが発足し現在も活動を続けている。誕生10周年、誕生20周年に合わせた記念ミーティングがマツダ三次テストコースで開催され、日本全国だけでなくイギリス、フィリピン及びタイからもオーナーが集まった。
1989年から自動車メディア関係者による「メディア対抗ロードスター4時間耐久レース」が筑波サーキットで行われており、以降1991年を除く毎年9月に開催されている。北米でも2003年からワンメイクレースが大規模に開催されており、2016年からは「グローバルMX-5カップ」としてプロドライバーを目指すアマチュアの登竜門になっている。2017年からは日本のスーパー耐久・ST-5クラスへ特認の形で参戦が可能になり、2021年現在はST-5クラスの約半数を占める一大勢力となっている。
開発主査は平井敏彦。後に平井の退職に伴い、サスペンション開発の担当であった貴島孝雄が主査を引き継いだ。プロダクトデザインは田中俊治、俣野努、中島美樹夫ら数名の手によるものである。
開発の発端 はマツダが北米に開設していた北米準備室「プラン・アンド・リサーチ」というスタジオを設け、俣野務がフルサイズ(実寸)のクレイモデルを作り始めた頃にスタッフ数名が空港に向かう車中で「MGのようなライトウェイトカーがあれば」と話したこととされている。なおこのスタジオはアーヴァインR&Dセンター(後のMAZDA RESEARCH of AMERICA(以下MRA))としてその後、機能することになる。この意見を元に当時MRAに在籍していた福田成徳 らがデザインコンセプトをまとめた。デザインコンセプトは有志の手によって具体化が進められFA4型ファミリアのコンンポーネンツを使用してイギリスにある会社(I.A.D社)で試作車が製作された。この試作車はプロジェクトV705号というニックネームで呼ばれ車体色が赤色であったことやフロントボンネットの造形がボリューム感あるものだったことから福田成徳らスタッフから「りんごちゃん」と呼ばれていた。この試作車を使用してイギリス、アメリカで実際に走行試験が行われた。この走行試験は本社側から一般の人の反応を見てプロジェクトの可否を決定したいという意向によるものであった。そして、偶然それを見かけた一般車が試作車を追いかけてきて、「代金はいくらでも払うから譲ってほしい」と言われることも珍しくなく走行試験中に民家の庭に逃げ込ませてもらうこともしばしばであった。こうした市中の好意的反応によりプロジェクトの続行が決定され、開発コードは"P729"とされた。今でもこの試作車はマツダ社内に保管されており、2009年夏に20周年イベントのプレイベントにて展示公開された。足回りは当時同クラスでは既に珍しくなっていたFRが採用された。これは当時他社で発売されていたライトウェイト車との差別化もあり、ホンダが前輪駆動のCR-X、トヨタがミッドシップのMR2をそれぞれ開発しており、FR車が存在していなかった背景もある。
その後も開発は、日本国内の本社工場デザイン棟西側に隣接する車両保管棟、通称「リバーサイドホテル」と称される建物の5階で有志により継続された。この「リバーサイドホテル」という呼称は本社の傍らを流れる猿猴川沿いに立つ見かけはお粗末なプロジェクト室ではあったがせめて名前だけは立派にしようと名付けられたものである。車両保管棟であった為、室内にはガードレールが設置されていたが開発室とするにあたり撤去したりトイレを設置したりと幾分かの改善は施され設計用ドラフター等が搬入された。その後、有志によって「ライトウェイトオープン スポーツ」の存在がマツダ社内でプレゼンされ、正式開発の指示の下、正式開発ラインに初めて乗ることになる。当時、マツダのデザイン拠点は広島本社とは別に前述のMRAの他、横浜にあるデザイン本部(MRY)、そしてヨーロッパ(MRE)にも展開されており、これら3拠点で練られたデザインが広島本社に持ち寄られ、最終的なデザインの方向性が決められた。主となるデザインはMRA提案であったが、後の開発過程で贅肉をそぎ落としていくことになる。開発に当たってのキーワードは「人馬一体(当初は人車一体)」とされた。「人車一体」は開発にあたって田中俊治がまとめた「J58G コンセプトシナリオ」に記されている。そのシナリオには「デザインフィロソフィ"ときめきの世界の創造"」と「発想の原点"もっと楽しいワクワクドキドキする車を作りたい。そんな車が欲しい"」が融合して生まれたデザインコンセプト『Swinging Time Machine』、造形テーマ『ひびきときらめき』が提唱されている。なお当時のデザインコンセプトは「ときめき」である(その後デザインコンセプトは「ひびき」、「語らい」と続いていく)。
デザインモチーフには「日本の伝統」を記号化したものが多く用いられた。前述「デザインフィロソフィ"ときめきの世界の創造"」から生まれた日本の伝統美を具現化する「感性のデザイン」である。フロントマスクは、能面のひとつである「小面」、フード部分で盛り上がり、サイドウィンドウに沿ってなだらかに下がって再び盛り上がるサイドのラインは、同じく能面のひとつである「若女」を横から見た姿にインスパイアされている。そして車体の曲面は光の映り込みまで計算されている。シート表面のパターンは畳表の模様、リアコンビランプは江戸時代の両替商が使った分銅の形をデザインしている。独特の形状のアウタードアハンドルは、あえて従来のものとは一線を画すようにデザインされた。これは、日本の茶室の「くぐり戸」から入る際の緊張感と同列の感覚をロードスターの運転を前に感じて欲しいという、開発者からのメッセージでもある。
ヘッドライトにはリトラクタブル・ヘッドライトを採用。ヘッドライトベゼルの曲面形状は来広した俣野務の提唱によるものであり、オプション設定されるハードトップのリヤウインドウ形状もR360クーペのアイデンティティを汲むものとして同時に彼が提唱している。
リアコンビネーションランプは、デザイン性と機能性の両立を評価され、ニューヨーク近代美術館(MoMA)に展示・永久収蔵されている。なお、スペースの都合で車両自体の展示が出来ず、ロードスターのアイコンとして田中俊治が提示したのがこのパーツであった。
量産モデル決定後、他の市販車ではあり得ない約1年半という期間で市場にデビューすることになる。量産開発コードは"J58G"とされた。
また非常に短期間での市場投入をすべく既存車両の部品流用も多く、2代目AA系キャロルのサイドウインカー、3代目E8/F8系ボンゴの灰皿等がそうである。灰皿のシボ模様はロードスターの室内樹脂部品のシボ模様と異なるが構成部品として採用された。日本仕様車のフロントバンパー中央に取り付けられるエンブレムは田中俊治がデザインを進めていたが、ユーノスチャンネルでの販売を受けてユーノスブランドマークの"Vマーク"に変更された。
NA6CEのスピードメーターおよびタコメーターの縁取りは光沢シルバー仕上げになっているが量産直前に田中俊治が高級感のあるメーターにしたくて中島美樹夫と検討して決めたものであり塗装ではなくコストのかかるホットスタンプ工法を採用している。
エアインテーク経路やエキゾーストマニホールドの設計はパワートレイン担当チーフの横倉恒利が担当しエキゾーストパイプの集合部分の設計に自身所有の大型バイク(ホンダ ドリームCB400FOUR)を参考にした。各シリンダーからの配管が1本に集約される部分の強度確保が難しく検討を重ねて製品化に辿り着いた。また、マフラーの音色にもこだわりの開発を重ね低周波から高周波の音圧レベルを種々組み合わせて官能評価を行い、その結果を周波数分析により物理量への置き換えを行った。そしてトラックの荷台に積みきれない位の試作品の中から量産品を決定した。
エンジンのカムカバーは当初からファミリア用の物を使用することになっていたがエンジンレイアウトがファミリアの横置きから縦置きに変更される事によるオイルミスト分離容積確保の為、量産出図直前になって専用部品の設定が決まり急遽デザイン本部でデザインが行われ特徴ある形状が実現した。エンジンカムカバーの文字はNA6CEは凹形状、後に発売されるNA8CEは凸形状だがこれは部品間違いを防ぎたい生産現場からの要望に応えたものである。
レイアウト開発には当時としては先進的な内製3次元CADソフト「GNC2」が導入され金丸幸広を中心に開発が進められた。「GNC2」はこれまでの2次元図面では表現しづらかった細部も表現できる反面、表現するデータが多くなり操作にはかなりの苦労が伴った。
ソフトトップの開発は西口 定が担当。ロードスターとしてソフトトップを成立させるためにはベルトラインよりも下側に幌生地の付いた幌骨を収める構造にする必要がありリンク形状の設計が繰り返し行われた。この点については田中俊治チーフデザイナーからの要望でもあった。従来他車のソフトトップのリヤ側取り付け位置はベルトライン位置にあった為に折り畳んだ時に幌がベルトラインよりも上側になってしまいロードスターのデザインが阻害されてしまう。そこでソフトトップの収納スペース確保を目的としてリヤ側取り付け位置をベルトラインよりも下側に設定して解消したが、雨水の排出場所が難しくなり雨樋としての役目を果たすレインモールを設定し左右端部に流れてきた雨水を車体下側に流すルートを車体内部に設定し問題解決をした。また、Aピラー上部とソフトトップ前側左右両端とドア三角窓上部の3部品が集約される点には構造上雨漏りが発生するのが仕方無いのだが「侵入を防ぐ」のではなく逆転の発想で「水を排出する」という構造のAピラー側ウェザーストリップを設計することで雨漏り問題を解決した。これは3部品が集約される点下を雨受け構造にしAピラーに沿って雨水を流しドア下(スカッフプレート前端)に放出する仕組みである。
シャシー開発は安藤文隆が担当。乗って楽しい操縦安定性をコンセプトに開発を進めタイヤの接地面を有効に使う為ダブルウィッシュボーン、直感的なハンドル操作の為にラックアンドピニオンを採用した。ライトウェイトスポーツを広めたい点から「安く軽くあるべき」という方向性をもってシャシー設計がスタート、来広したI.A.D.社の2人により足廻りの基本レイアウトが示された。この基本レイアウトにはコスト削減の為に部品の共通化や合理的な構造設計が示されていた。その後マツダ社内でさらに検討が重ねられメンテナンス性や泥の溜まりにくい形状等といった市販量産車としての構造が最終レイアウトとして決定された。この様なレイアウト内容を実験部門や製造部門に伝える為、安藤は通常の平面図ではなく立体的に作図をした摸式図を仕上げたのである。
なお、ユーノスチャンネルはバブル崩壊に伴うマツダの経営戦略の見直しにより1996年3月末で廃止されたため、名称は「ユーノス・ロードスター」のまま販売チャンネルはマツダアンフィニ店に移った。
最初期のモデル以降、2度の大きなマイナーチェンジを受ける。排気量の変更を始め、各部剛性の向上など性能は大きく変化することになるが、エクステリアに関しては大きな変更はなく、どのモデルも大きな違いはない。リアの“Roadster"のロゴプレートに関しては文字色が各モデルで異なり、NA6CEが黒文字、NA8Cシリーズ1が赤文字、NA8Cシリーズ2が緑文字となっている。また、2003年にマツダE&Tにてレストアされたリフレッシュビークル(限定30台)は黄文字である。
2004年、米国のスポーツカー専門誌、スポーツカー・インターナショナルの選出したベスト・スポーツカー1990年代部門で第1位を獲得した。20世紀に生産された乗用車の中から、世界32か国、約130名の選考委員により選び出すカー・オブ・ザ・センチュリーではベスト100に入った。
なお、2015年には4代目モデルのCMに壮年男性の運転する本モデルのロードスターが登場している。
発売から30年以上経過しても根強い人気があり、開発に関わった人物が状態の良い中古を探す事例もあることから、対象を初代に絞ったレストア業者も存在する。
NA6CE型(末尾のEはEunosのE)は初代の最初のモデルである。1,600ccの直列4気筒DOHC16バルブエンジンを搭載する。このエンジンのベースはマツダ・ファミリアに搭載されていたB6型エンジンで、縦置きへの変更や吸排気系の高効率化、バルブタイミングの高回転化、軽量部品の使用などの改良が施された。これらの改良によりファミリアのB6型と較べてレブリミットが200rpm、最高出力が5ps上昇した。
レイアウトとしてはエンジンの重心を前輪の車軸より後方に配置するフロントミッドシップを採用し、ガソリンタンクやスペアタイヤもホイールベース間に収め、ブレーキキャリパーを前輪は後側、後輪は前側に配置するなど、慣性モーメントを減らすために徹底して重量物を中央に寄せる工夫がなされている。また、バッテリーをトランクに設置するなど前後の重量配分を整え、2名乗車時で50対50の理想的な前後重量配分を実現している。シフトはレバー比4.4、ストローク45mmと当時の日本車では最小のショートストロークで、手首を返すだけでも操作が可能である。トランスミッションは当初は5速MTのみであったが、1990年3月に4速ATが加わった。
サスペンションはマツダでは初となるダブルウィッシュボーン式が前後とも採用された。また、ミッションケースとデフケースを結合するパワープラントフレーム(PPF)の使用により、駆動部の剛性を高めてダイレクト感のあるアクセルレスポンスやシフトフィールを実現している。フロントミッドシップのレイアウトやダブルウィッシュボーン式サスペンション、パワープラントフレームは後の世代のロードスターやFD3S型マツダ・RX-7、マツダ・RX-8にも採用されている。ボンネット、シリンダーヘッドカバー、PPFなどをアルミ製にするなど軽量化も徹底され、車重は940kg - 950kgに収められている(AT車は980kg)。
ソフトトップは手動式である。オープン時には畳んだ幌の見栄えを考慮し、幌収納部を覆うトップブーツが標準装備。オプションでデタッチャブルハードトップが用意された。左右サンバイザーはオープン時に飛び出さないように2分割式のものを採用。オープンで車を離れるときのために、鍵付きのセンターコンソールボックスと助手席前グローブボックスを備える。センターコンソールボックス内部にはフューエルリッドオープナーがあり、1991年8月にはトランクオープナーも併設された。ラジオアンテナはネジ形状による差込脱着式であったがその後、電動式に変更された。
グレードは当初標準車に加え、モモ製本革巻きステアリングやアルミホイール、パワーステアリング、パワーウインドウを装備するスペシャルパッケージのほぼ単一グレードの展開であった。後に標準車にパワーステアリングとパワーウインドウだけを装備するMタイプが追加された。
1990年7月にはナルディ製ウッドステアリング、ウッドシフトノブ、ウッドサイドブレーキやタンカラーの内装などを装備したVスペシャル、1992年7月にはナルディ製本革ステアリング、本革シフトノブ、本革サイドブレーキやビルシュタイン製ダンパー、BBS製アルミホイール、リアスポイラーなどを装備したSスペシャルが追加された。当初のボディカラーは「クラシックレッド」、「シルバーストーンメタリック」、「クリスタルホワイト」、「マリナーブルー」の4種類。その後追加されたVスペシャルが「ネオグリーン」と「ブリリアントブラック」(ブラックは1991年8月に追加)、Sスペシャルが「クラシックレッド」と「ブリリアントブラック」である。また限定車「Jリミテッド」専用色として「サンバーストイエロー」も設定(Aピラーも同色のイエロー)幌はブラックのみ。オプションのデタッチャブルハードトップは当初、熱線なしのブラックとレッドの2種類が用意され、1990年8月にブルー、シルバー、ホワイト、グリーンを追加。価格は標準車で170万円、スペシャルパッケージで180.5万円、VスペシャルやSスペシャルは200万円以上の設定であった。
1993年7月にマイナーチェンジが行なわれ、1,600ccのB6型エンジンを改良して1,800ccのBP型エンジンに変更された。排気量の拡大は国内外からの1,600ccエンジンのパワー不足を指摘する声を反映したもので、この改良を受けて型式もNA8C型となる。ボア78.0×ストローク83.6mmからボア83.0×ストローク85.0mmに拡大され、バルブタイミングのさらなる高速化なども行なわれ、最高出力は10ps、最大トルクは2kgf・mアップしている。また、トルクは全体的にアップ(特に低中回転域が向上)しており、それに合わせてファイナルギアが4.3から4.1に変更。また、ボディの補強やブレーキローターの大型化、LSDのビスカス式からトルセンへの変更、ホイールのリム幅の拡大などが行なわれた。これらの改良により重量も増加してしまい車重は40kg程度増加してノーマル車で980kg、それ以外で990kgとなった(AT車は1,020kg)。出力やトルクはアップしたものの、ファイナルギアレシオの設定(4.3から4.1へ変更)や補強による重量増によってパワーアップはほぼ相殺されてしまった。
グレード構成は従来の4種類に加え、Vスペシャルにタイプ2を追加。Vスペシャルタイプ2にはVスペシャルの装備に加え、タンカラーの幌が装備された。また、Vスペシャルのタイプ1、タイプ2ともにオープンカー用に開発されたセンソリーサウンドシステムを標準装備する。さらにノーマルグレード以外には電動アンテナを採用(ノーマルグレードは従来の着脱式アンテナ)。スペシャルパッケージとVスペシャルに電動格納式のドアミラーを採用。ボディカラーはノーマルとスペシャルパッケージが「クラシックレッド」「シルバーストーンメタリック」「シャストホワイト」の3色、Sスペシャルが「ブリリアントブラック」とシリーズ1専用となるオートザム車から転用の「ラグナブルーメタリック」の2色、Vスペシャルが「ブリリアントブラック」「ネオグリーン」の2色が初期のラインナップで、1994年12月にノーマルに「ブリリアントブラック」、VスペシャルとSスペシャルに「シャストホワイト」追加された。価格はNA6CE型から5万円程度上昇。Vスペシャルのみセンソリーサウンドシステムの装備などの影響で大幅に価格が上昇して230 - 240万円(約20万円増)となっている。
1995年8月にNA8C型の短所となってしまった加速感などのフィーリングを向上させるマイナーチェンジが行なわれた。エンジン制御のECUを8bitから16bitに変更することで高回転域での燃焼を最適化してトルクを向上、軽量フライホイールの使用、ファイナルギアが加速重視のギア比へ変更(MT車のみ4.1から4.3)するなどの改良が施された(※国内市場のみで、海外では従来のギア比で販売)。その他、変更点としてはバックミラーをウィンドウ接着タイプに変更。それに伴いインストゥルメントパネル内に収められていたルームランプをフロントトリムヘッダー中央へと変更。2分割式だったサンバイザーを一枚タイプに変更、メーターのメタル調リング、ヘッドレストスピーカーを廃止(センソリーサウンドシステム装着車を除く)、ドアトリムのグリップアシストをNA6CEと同形状のアームレストタイプへと変更、標準装備だったトップブーツをオプションに変更、衝撃吸収ステアリングの採用などがある。また、1996年12月に一部改良され、全グレードにモモ製エアバッグ内蔵ステアリングが装備される。
グレード構成はさらにMパッケージとSスペシャルにタイプ2が追加された。Mパッケージはノーマルとスペシャルパッケージの中間的なグレードでスペシャルパッケージからアルミホイールやLSDが除かれる。Sスペシャルタイプ2にはSスペシャルの装備に加え、15インチのホイールなどを装備する(標準は14インチ)。価格はシリーズ1より下回るか、ほぼ同程度となる。ノーマルは169万円とNA6CE型よりも安くなっているが、これはトップブーツなどの標準装備を減らしたことなどが影響している。
2月 - シカゴオートショーで「MX-5 Miata」として発表。
9月 - ユーノス店から「ユーノス・ロードスター」として発売。
3月 - AT仕様を追加。
8月 - 「Vスペシャル」発売。
7月 - 特別仕様車「J LIMITED」発売。ボディカラーを専用色サンバーストイエローとしたモデル。「J」はフランス語で黄色を表すjaune(ジョーヌ)から。 限定800台。発売当日に予約受付完了、抽選での販売となった。
8月 - 「Vスペシャル」にブラックカラーを追加。
12月 - 特別仕様車「M2 1001」発売。限定300台。価格は340万円。1990年代前半にマツダが東京・世田谷の環状八号線沿いに置いていたM2でカスタムされた。ブルーブラック(HQ)に塗られた外観はシビエ製フォグランプが埋め込まれたフロントノーズに変更され、タイヤも195/50R15と15インチ化。ホイールはパナスポーツ製。内装もアルミ製4点式ロールバー、機械式メーター、センターコンソールレス、専用バケットシートなどでカスタマイズ。エンジンは専用のカムシャフトとピストンが組み込まれノーマル比から10馬力向上となった。購入希望者はM2本社ビルに来訪の上手続きし、抽選、当選した場合の納車も本社でしか行なわなかった。
8月 - 安全装備を追加。
9月 - 「Sスペシャル」発売
11月 - 特別仕様車「M2 1002」発売。300台生産の予定とされたが、100台目の受注で生産を終了した。M2第2弾。前回の1001とは異なり、動力関連には手を入れず、内外装を非常にエレガントに仕上げた「大人のためのスポーツカー」をコンセプトとした。外装色ブレイブブルーマイカ。15インチタイヤにパナスポーツ製ホイールは1001と同じだがタイヤサイズが185/55R15となる。専用のフロントノーズを装備するのは1001と同じだが、形状は異なる。内装が豪華でアイボリーの専用本革シートは風合いを重視しトップコートを従来品に比べて薄くしており、スピーカー穴が開くことを嫌いヘッドレストスピーカーは廃止された。クラッシュパッドから下部分の色はアイボリーになっており、シートベルトもアイボリー、ベルベットブルー起毛地張りのダッシュボード、本木目張りのセンターパネルなどが装着されている。ソフトトップ自体は「Vスペシャル」と同様のタン色でソフトトップカバーはアイボリー。
12月 - 特別仕様車「S LIMITED」発売。Sスペシャルベース。限定1,000台。イギリスやアメリカの古典的スポーツカーに多く見られる赤の内装をロードスターで初採用した。外板色はブリリアントブラック。シートは赤の本皮シート。さらに専用の14インチBBSアルミホイール(メッシュ部分がゴールドペイントになっている)を装備。内装は前記のとおりやや濃い目の赤となっており、ダッシュボードのトップ部分以外はすべて赤である(シートベルトやソフトトップカバーも赤)。
7月 - 商品改良を実施。1.8リットルDOHCエンジンを採用。「VスペシャルタイプII」を発表。
11月 - 特別仕様車「TOKYO LIMITED」名前のとおり東京地区ディーラーのみで発売。限定40台。前述のM2 1002用に作られ在庫として残っていたアイボリーの内装を、通常販売モデル(ブリリアントブラックのスペシャルパッケージ)に装着したモデル。
12月 - 特別仕様車「J LIMITED II」発売。限定800台。2年前に出たJ LIMITEDと同じくサンバーストイエローの外板色。ただしAピラーはブラックアウトされており、アルミホイールのデザインも異なる。
2月 - 生産累計台数30万台達成。特別仕様車「M2 1028」発売。M2第3弾で最後のM2モデル。限定300台。1001、1002と異なり全国のディーラーで販売される。再び走りを重視した変更が行なわれた。外装色はシャストホワイト(PT)とブルーブラック(HQ)の2色。外装はドアミラーがヴィタローニ製セブリングを採用(ミラーの台座部に「M2 INCOPORATED」と刻印のあるもの)、右前のトーイングフックをアルミ製のレッドアルマイト仕上げの物へ変更され、NA型に装備されている右前以外のトーイングフックは徹底した軽量化の為に取り外され、別添付の箱に入れられデリバリーされた。ホイールはNA8C純正アルミホイールと同形状の14インチだが、スポーク部分を肉抜きして軽量化し、ガングレーに塗られている。トランクリッドもアルミ製で、形状もノーマルと異なる後端中央が盛り上がったダックテール状となっている。またNA型全モデル中唯一のハードトップ標準装備モデル。そのハードトップは従来品に比べFRPの比重が軽く、またリアウインドウはガラス製ではなくポリカーボネイト製とするなどして軽量化されていた。幌は装着されておらず、簡易式の幌を緊急用としてオプションで設定していた。内装はアルミ製10点式ロールバー、センターコンソールレス、左右ともエスケレート製フルバケットシート、専用メーターフェイスなど。エンジンも手が入り、専用のカムシャフト、ピストン、エキゾーストマニホールド、エアクリーナーへ変更され10馬力向上。
7月 - 特別仕様車「RS LIMITED」発売。限定500台。Sスペシャルベース。専用色モンテゴブルーマイカ。専用レカロシート2脚、15インチBBSホイールを純正装備。最終減速比4.3のデフを搭載する。
12月 - 特別仕様車「G LIMITED」発売。限定1,500台。7つの特別装備が追加されたモデル。専用色サテライトブルーマイカに紺色の幌。
2月 - 特別仕様車「R LIMITED」発売。限定1,000台。Sスペシャルベース。専用色サテライトブルーマイカに紺の幌。内装は赤。BBS製15インチホイール装着。この内最終ロットの106台はシャストホワイトになった。
8月 - 商品改良を実施。軽量フライホイールを採用し、エンジンの応答性を向上させた。