JR西日本287系電車
287系電車(287けいでんしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)の直流特急形車両である。
特急「きのさき」や「こうのとり」(2011年3月11日までは「北近畿」)などの「北近畿ビッグXネットワーク」で運用されている183系老朽化にともなう置き換え用として、4両編成7本(28両)と3両編成6本(18両)の計46両を約80億円をかけて導入することが発表され、2011年3月12日のダイヤ改正から運転を開始した。
また、南紀方面の特急「くろしお」用として、6両編成6本(36両)と、3両編成5本(15両)の計51両も製造が発表され、2012年3月17日のダイヤ改正から営業運転を開始した。
車両の製造は川崎重工業・近畿車輛が担当した。
特急「サンダーバード」で使用されている683系4000番台の設計思想が踏襲されており、全電動車編成とすることによって、車両構体の共通化によるコスト削減が図られている。具体的には、パンタグラフ搭載スペースは全車種に2か所ずつ設けられたほか、どの車種にも車両制御装置・空気圧縮機・蓄電池を搭載できるようになっている。
オフセット衝突対策として近郊型の225系に続き衝撃吸収構造を採用した。車体配色も683系に準じているが、客室側窓下部のラインカラー帯については、北近畿方面用の車両は「北近畿」で馴染みがあり沿線の緑豊かな地域に映えるダークレッドを、「くろしお」用の車両は283系で既に採用されているオーシャングリーンを、それぞれ採用している。
125系や321系・225系で採用された、0.5Mシステムと呼ばれる、運転に必要な機器類を1両にまとめて搭載する考え方を基本とし、すべての車両が電動車である。そのため、全車両に車両制御装置を搭載するが、集電装置・空気圧縮機の有無によって287形と286形の区別を行っている。
車両制御装置 (WPC15A-G2) は東洋電機製造と東芝が製造を担当した。主回路部はIGBT素子による2レベル電圧形PWMインバータ1基で2基の電動機を制御する、いわゆる1C2M構成のVVVFインバータを搭載し、速度センサレスベクトル制御および純電気ブレーキに対応している。これに対し補助電源部は三相交流440V、75kVAの容量を有している。主回路部と同じくIGBTを用いた2レベル電圧形PWMインバータをCVCF制御し、他車の補助電源部と並列運転を行うことで故障時の編成全体での冗長性を確保する設計である。
集電装置はシングルアーム型のWPS28C を採用し、クモハ287・モハ287形後位寄りに1基搭載を基本とする。バネ上昇、空気下降式で電磁カギ外し装置および上昇検知装置を備える。北近畿方面の特急列車用として落成した3両編成の一部と4両編成では、各車あたり2基搭載されるが、それ以外の編成では各車あたり1基搭載されている。なお、中間車両(モハ287形)では、集電装置の関節を車端側に向けているが、先頭車両(クモハ287形)の場合は、城崎温泉方に向けている。
主電動機は、センサレスベクトル制御を採用した1時間定格出力270kWのかご形三相誘導電動機 (WMT106A-G1) が1両当たり2基搭載されている。
電動空気圧縮機は、223系2000番台などの実績である除湿装置一体型の低騒音形スクリュー式 WMH3098-WRC1600 を採用し、モハ287形・クモハ287形に1基搭載されている。
車両情報システムとして、321系・225系と同様のデジタル転送装置を採用した。伝達速度の高速化・高容量化を図っている。
空調装置は、集中式の WAU704E が1両あたり1基屋根上に搭載される。冷房能力は39,000kcal/hであり、フロン規制対応冷媒 (R407C) を使用している。
台車は、225系や683系4000番台をベースとした軸はり式ボルスタレス台車を採用し、部品共通化および省メンテナンス化を図っている。225系に準じてバネ帽部の強化構造の採用や省メンテナンス化を図るための速度発電機の非接触化、ワンタッチカプラ化された空気ホースを採用するとともに、乗り心地改善のために683系と同等のアンチローリング装置を搭載する。0.5Mシステムを採用したことから、1両あたり電動台車 (WDT67) と付随台車 (WTR249) を1台ずつとしている。ただし、先頭車両(クモロハ286形・クモハ287形・クモハ286形)の付随台車に関しては、駐車ブレーキを備えたWTR249Aを装着する。雨天時の車輪粘着を考慮し、クモハ286形・クモロハ286形のみ付随台車が前位(運転室寄り)となっている。他は電動台車を後位に、付随台車を前位に装着する。
基礎ブレーキは、電動台車が踏面ブレーキ、付随台車が踏面ブレーキと1車軸あたり2枚のディスクブレーキの併用である。
低重心設計により曲線通過性能の向上が図られている681系・683系をベースとしていることと、製造コスト削減の目的から、381系と異なり振り子機能は搭載されていない。曲線通過速度はR=400m以上で最大本則+15km/hと振り子式車両より10km/h程度低く設定されており、これにより「くろしお」では381系・283系と比較して約3 - 6分程度、所要時間を多く要している。
連結器は1編成を1車両として運用する考え方を基本としたため、中間連結部は半永久連結器を使用している。先頭車運転台寄りの連結器は電気連結器・自動解結装置を備えた密着連結器である。
保安装置は、新製当初からATS-SW・ATS-Pに加えてEB・TE装置、映像音声記録装置を搭載する。ATS制御装置は、従来のATS-P制御装置を小型化し、ATS-SWとの機能集約を行ったATS-P3制御装置を新設計した。
客室内にLED式の車内案内表示装置が設置され、グリーン車の全席と普通車の車端部座席にモバイル機器などの使用に対応したコンセントが設置されている。
3両に2両の割合で便所(小便器1か所と洋式大便器1か所)が設置されている。そのうち、編成中に1か所、女性専用トイレが設けられている。さらに、バリアフリー設備として多目的室や車いすスペースが編成中に1か所設置されている。
座席は683系4000番台に準じた回転リクライニングシートを採用し、グリーン席は茶色表地の1+2列配置で1,160mmピッチ、普通席は青色表地の2+2列配置で970mmピッチで展開する。
乗降扉は原則として後位に690mmの引戸で1か所としているが、車いすスペースが設置された車両については前位に1,000mmの引戸を追加し2か所となっている。また、乗降扉にはドアチャイムが設置されている。
クモロハ286形 (M'sc)
グリーン席と普通席を備える貫通型(準備工事のみ)の制御電動車。前位寄りにトイレ・洗面所、後位寄りに乗降扉1か所と運転台が設置され、車両制御装置・蓄電池などを搭載する。定員15名(グリーン席)+23名(普通席)、計38名。形式記号は日本国有鉄道(国鉄)時代を含めて初の「クモロハ」となった。
クモハ287形 (Mc)
普通席を備える貫通型の制御電動車。前位寄りに運転台、後位寄りに乗降扉1か所が設置され、車両制御装置・蓄電池・空気圧縮機・集電装置などを搭載する。定員64名。
クモハ286形 (M'c)
普通席を備える貫通型の制御電動車。前位寄りにトイレ(女性専用含む)・洗面所、後位寄りに運転台と乗降扉1か所が設置され、車両制御装置・蓄電池などを搭載する。定員56名。
普通席を備える中間電動車。車両制御装置・蓄電池・空気圧縮機・集電装置などを搭載する。
100番台 (M)
乗降扉2か所・多機能トイレ・洗面所・多目的室・車椅子スペースが設置されている。定員50名。
200番台 (M2)
乗降扉1か所・車販準備室が設置されている。定員72名。
普通席を備える中間電動車。車両制御装置・蓄電池などを搭載する。
0番台 (M')
乗降扉1か所・トイレ(含む女性専用)・洗面所が設置されている。定員68名。
100番台 (M'1)
乗降扉2か所・多機能トイレ・洗面所・車椅子スペースが設置されている。定員58名。
200番台 (M'2)
乗降扉2か所・多機能トイレ・洗面所・多目的室・車椅子スペース・業務用室・車掌室が設置されている。定員50名。
編成表(北近畿ビッグXネットワーク用)
原則として「まいづる」は付属編成での運用、他は基本編成での運用となり、「まいづる」は全ての運用で綾部〜京都間、「きのさき」或いは「はしだて」と併結される。また多客期を中心に付属編成を連結した7両編成で運転されることもある。しかし「こうのとり」の一部において、付属編成のみの定期運用もある。
編成表(くろしお用)
投入当初は車内販売(現在は営業休止)に対応するため、車内販売用設備を備えたモハ287形200番台を連結する。付属編成は北近畿ビッグXネットワーク用と異なり、繁忙期以外は運用されず、また編成も同じことから、後述のように北近畿ビッグXネットワーク用の代用として使用されることがある。
基本編成のみの6両編成で運用されるが、京都〜白浜間では付属編成を連結して9両編成となる場合もある。白浜駅 - 新宮駅間での運用は2015年10月31日から(同時に幌の連結を廃止)。
2016年4月1日現在の配置区所と運用線区は以下のとおり。
福知山電車区には、4両編成(FA編成)7本、3両編成(FC編成)6本の合計46両が所属している。
2010年11月29日に最初の編成(4両編成+3両編成)が近畿車輛を出場し、試運転を行った。その後、東海道・山陽本線向日町操車場 - 網干駅間や、山陰本線京都駅 - 城崎温泉駅間、北近畿タンゴ鉄道(現在のWILLER TRAINS)などで試運転が行われた。
2011年2月15日には4両編成が、同年2月22日には2編成(4両編成+3両編成)が近畿車輛を出場し、試運転を行った。
2011年3月12日のダイヤ改正で、25両(FA編成4本、FC編成3本)が以下の列車で営業運転を開始し(「こうのとり」は3往復のみ)、同年6月1日に21両(FA編成3本、FC編成3本)が追加投入された。
2016年3月26日のダイヤ改正で、福知山電車区の289系の運用が「こうのとり」に集約されたことに伴い、「きのさき」と「はしだて」と「まいづる」のJR西日本所属車はすべて本系列に統一された(「はしだて」と「まいづる」で運用されているKTR8000形はWILLER TRAINSの車両(保有は北近畿タンゴ鉄道)である)。
2018年3月17日のダイヤ改正で、「きのさき」「はしだて」各1往復が289系の運用になり、「こうのとり」の本系列の運用が2往復から5往復に増加した。
2019年3月16日のダイヤ改正で、「こうのとり」の本系列の運用が5往復から6往復に増加し、「きのさき」の本系列の運用が9往復から8往復に減少した。
特急「こうのとり」:2・5・6・7・16・18・19・25号
特急「きのさき」:9・16号を除く全列車
特急「はしだて」:2021年3月13日のダイヤ改正で運用が廃止される
特急「まいづる」:1 - 4・7 - 13号
2015年3月14日ダイヤ改正時点では、特急「こうのとり」7往復(2・4・5・8 - 11・13・16・19・20・23・24・27号)、特急「きのさき」7往復(1 - 4・7 - 9・11・12・14・15・17・18・20号)、特急「はしだて」1往復(3・4号)、特急「まいづる」5.5往復(1 - 4・7 - 13号)にて運用されていた。
吹田総合車両所日根野支所には、HC編成として6両編成6本と、3両編成5本の計51両が所属している。
2011年8月に第1編成が落成して、同年9月28日から試運転が行われた。2012年2月29日には3両編成が川崎重工業を出場し、試運転を行った。
2012年3月までに6両編成3本、3両編成2本が配置され、2012年4月から7月にかけて6両編成3本、3両編成3本が追加配置された。
2012年3月17日のダイヤ改正より、12両(6両編成2本)が「くろしお」の4往復で営業運転を開始し、同年6月1日に9両(6両編成1本、3両編成1本)が追加投入された。
2015年1月にはHC631編成が福知山に貸し出され、「こうのとり」の運用に入った。
2015年10月31日より、「くろしお」の381系が289系に置き換えられたが、289系は従来の287系の運用を担当、これにより287系は従来の381系の運用を担当することになり、白浜駅 - 新宮駅間での運用を開始した。
2017年8月5日にHC605編成がアドベンチャーワールドの風景をラッピングした「パンダくろしお『Smileアドベンチャートレイン』」となり、臨時列車「くろしお95号」として運転を開始した。同年8月6日以降は「くろしお」の定期列車で運用を開始した。なお、運行期間は当初は2019年11月までの予定だったが、後に2023年冬まで延長された。2019年12月にはHC601編成が同様のラッピングとなり2編成での運行となり、3・6・25・26号に投入されている。更に2020年からはHC604編成が「パンダくろしお『サステナブルSmileトレイン』」のラッピングとなり、同年7月23日から運行を開始した。
特急「くろしお」
1・4・25・26号は「パンダくろしお」ラッピング編成で運転。
臨時特急「まほろば」
2019年11月より不定期で運行を開始。全列車が3両編成で、おおさか東線、関西本線(大和路線)を経由して大阪駅(地下ホーム) - 奈良駅間で運転されている。
(詳細はまほろば (列車)#運行形態(2019年〜)を参照)