スイス国鉄RAe TEE II形電車
主変圧器は油冷式トランスを動力車の機械室内車体ほぼ中央に搭載しており、連続定格は入力AC15kV 16 2/3Hz時には2592kVA、AC25KV 50Hz時は3375kVA、出力は走行用、列車暖房用、電動発電機駆動用となっており、それぞれに架線電圧AC15kV時用とAC25kV時用のタップが設けられている。主変圧器冷却油は空冷式で主変圧器下部床下にオイルクーラーを搭載している。シリコン整流器はMFO製で、7基のダイオードを直列にしたものを4組並列に接続する構成となっており、2基を搭載してそれぞれに主電動機2基が接続される。主制御装置は抵抗制御器、タップ切換器ともに電磁空気単位接触器式、主抵抗器は車体内抵抗器室に強制風冷式のものが4群構成で搭載されており、それぞれに冷却用の送風機が1基ずつ装備され、車体床板の主抵抗器搭載箇所は冷却気用の大きな開口部となっている。
補機類や空調装置は動力車床下後位側に設置された容量200kVAの電動発電機からのAC380および220V 50Hzで駆動されており、電動発電機は2基の電動機と1基の発電機、発電ブレーキ励磁用発電機、冷却ファンが1軸上に配置されており、架線電圧DC1500V区間では電動機2基を並列に、DC3000V区間では2基直列に、AC15KV、AC25kV区間では主変圧器の電動発電機用出力からの出力で電動機2基を並列に接続して発電機を駆動する。なお、長い下り勾配走行時に架線停電した場合でも発電ブレーキや電動空気圧縮機を始めとする運転機器の機能を維持するため、発電ブレーキ時の主電動機の発生電圧で電動発電機を動作させ、補機類の運転を継続することができる。このほか交流用の主開閉器は空気遮断器を屋根上に搭載し、補機類は主電動機送風機、主抵抗器冷却用送風機、主変圧器用のオイルポンプ、蓄電池充電用のコンバーター、蓄電池などを搭載している。
電気連結器は自動連結器上部に重連総括制御およびサービス用のものを設置しており、RAe TEEII形同士の重連総括制御に対応しているが、他形式との併結は考慮していない。
集電装置は本形式用に新しく開発されたAC25kV耐圧、押上力7-16kg可変、160km/h対応で菱型のBBC製のTyp 355を動力車の各台車上に2基ずつ計4基搭載している。なお、屋根上機器スペースを確保し、集電装置を台車中心になるべく近づけるため、隣接する2基の集電装置の枠組管が重なり合うように配置しており、互いに干渉しないよう枠組管を左右にずらした形状となっている。また、各国国鉄毎に集電装置が分かれているが、4基の集電装置は母線で接続されており、電気回路的には同一となっている。各集電装置の使用路線および仕様は下表を参照。なお、スイス国鉄とドイツ国鉄、オーストリア国鉄の電化方式は同一であるが、スイス国内はトンネル断面を小さくするために車両限界が小さくなっており、舟体幅が狭いものを使用している。
1970-80年代にかけて全1等車のTEEは次第に2等車を組み込んだ他種別の列車に移行していったが、RAe TEEII形についても1987年に発足したユーロシティへ充当することとなり、1988-89年にかけてチューリッヒ工場でユーロシティでの運行に向けた接客設備の変更を中心とする改造を実施し、形式名もRAe TEEII形からRABe EC形に変更となっている。主な改造内容は以下の通り。
ユーロシティでは2等車を組み込むこととなったことと、列車内での食事を食堂車での供食から各座席へのシートサービスによる供食に変更するために接客設備の変更を行い、編成の構成も以下の通り変更されている
改造前:1等制御客車 - 1等車 - 食堂車 - 動力車 - 1等車 - 1等制御客車
改造後:2等制御客車 - 2等車 - 2等/バー車 - 動力車 - 1等車 - 1等制御客車
2等車の座席を2+2列の4人掛け、対面式、テーブル組込みのクロスシートの配置に変更
客室壁面内装の化粧板を従来の木目調のものから旧食堂車のものと同じ濃赤色のものに、座席モケットを黒、肘掛をグレーのものに変更
食堂/バー車の食堂席の車端側約2/3を2等座席に、バーカウンター側約1/3をサロン席もしくは食堂席に変更した上で、従来食堂席側が動力車側(前位側)であったものをバーカウンター側が動力車側(前位側)となるよう方向転換している。なお、2等室内の照明も食堂車の時と同じ半間接照明のままとなっている。
ケータリング中心となり、供食量が増加することなどから動力車の厨房を拡大することとなり、厨房の前位側および後位側側にあった事務室とその後位側にあった乗務員用トイレを厨房として一室としている。また、厨房端部(動力車の前位側車端部左右)に食材搬入用の扉を増設しており、側面の通路側は車端部の窓が1箇所埋められ、厨房側は窓2箇所が移設されている。
走行機器類は一部更新、近代化が行われている。
車体塗装もスイス国鉄のUIC-Zタイプのユーロシティ用客車に準じたグレー基調のものに変更されており、車体は屋根を含めてライトグレー、側面および前面の窓周りをダークグレーとしてその上下に白帯が入るものとなっている。標記類としては各車の側面下部中央にスイス国旗と矢印をデザインしたスイス国鉄のマークと「SBB CFF FFS」のロゴが入り、運転室側面下部には「EuroCity」のロゴが入るものとなっている。なお、機体前面のTEEのマークは地色をダークグレーとした上で存置されたほか、先頭部連結器カバーは赤、屋根上機器はグレー、床下機器はダークグレーとなっている。
改造されたRABe EC形は1989年夏のダイヤ改正から運用に入っており、グレーの車体塗装と流線型の形態から「GRAUEN MAUS」(ドイツ語で灰色のねずみの意)の呼称で呼ばれることもあった。その後1992年にはピニンファリーナデザインのRe460形電気機関車とともにブルネル賞を受賞している。
運用される中で各国で使用する集電装置の変更が何度か行われ、1974年12月1日にN0.1集電装置をドイツおよびオーストリア国鉄用の1950mm幅カーボン摺板1本に変更している。その後1984年7月1日よりフランス国鉄DC1500V用集電装置をNo.4へ変更(摺板幅および材質に変更なく、1950mm幅カーボン摺板2本)している。
1993年にはスイス国鉄用のNo.2集電装置を1450mm幅カーボン摺板1本のものに変更してフランス国鉄AC25kV用集電装置を兼ねることとし、もともとフランス国鉄用であった1950mm幅鉄・銅合金摺板2本のNo.1集電装置を1950mm幅カーボン摺板1本に変更してこれをドイツ国鉄およびオーストリア国鉄用としている。
RAe TEEII形は1961年の落成以降各地で試運転が実施されて性能試験等を行い、4月20日には報道向け試運転も実施している。なお、試運転当初の7月15日までの期間は編成両前頭部のTEEマークを設置していなかった。各国での試運転の最初の年月日は以下の通りであった。
スイス国鉄:1961年4月12日
フランス国鉄(DC1500V区間):1961年4月24日
フランス国鉄(AC25kV区間):1961年4月28日
イタリア国鉄(DC3000V区間):1961年5月10日
RAe TEEII形は1961年7月1日よりチューリッヒ - ミラノ間のゴッタルドおよびティチーノと、パリ - ローザンヌ - ミラノ間のシザルパンとして運行を開始しているが、1054号機が営業に入る9月までは予備車なしでの運行であった。なお、1962年から1965年までの間はゴッタルドルートにおけるTEEの予備編成として、チューリッヒにゴッタルドの予備としてRe4/4I形電気機関車(当時の形式、現在のRe410形)と1等客車4両、食堂車1両の編成が、キアッソにティチーノの予備としてRe4/4I形もしくはAe6/6形電気機関車(同、Ae610形)と1等客車4両、食堂車1両編成が用意されていた。
その後、1974年のTEE列車の改編によりとしてゴッタルド、イリス、エーデルヴァイスでの運行となったが、TEE創立当初の気動車による運行や、RAe TEEII形のような多電源方式の電車による運行は、車両の構造が複雑な上に固定編成で旅客の増減への対応が難しいために普及せず、1963年以降各国で電気機関車が牽引する客車列車によるTEEの運行が開始され、スイス国鉄でもその後のヘルヴェティア、ローラント、レマノ、シザルパン、ラインゴルト、バヴァリアといったTEE列車はRe4/4I形、Re4/4II形(現在のRe420形)をTEE塗装とした機体を始めとする電気機関車が牽引している。さらに、1970年代後半から80年代前半にかけて、全1等車で1日数往復のTEEは、次第に2等車を連結し、西ドイツなどではパターンダイヤを採り入れたインターシティなどの他列車に置き換えられており、その流れの中でRAe TEEII形についても1981年5月31日以降のTEE列車としての運行はゴッタルドのみとなり、余剰の機体は臨時・団体列車などでの運行で使用されていた。
1981年には西ドイツで成功していた、403形電車によるルフトハンザ・エアポート・エクスプレスを参考にスイス航空がチューリッヒ空港からバーゼルSBB間のチャーター列車を運行していたが、1983年には廃止となっている。
その後1984年1月22日のTGVのローザンヌ乗入に伴い、TGVからベルンへの接続列車として運行されることとなり、2往復が設定されているが、この列車では食堂車の105X/4と105X/5、105X/6号車は2等車として運行されているが、TEEのゴッタルドを運行しつつRAe TEEII形からRABe EC形への改造車を確保するため、1987年に一旦客車列車に置換えられている。
なお、RAe TEEII形の各鉄道における最高運転速度は以下の通りであった。
スイス国鉄 - 125km/h(1962年5月以降グランジュ - シエルおよびフィスプ - ブリーク - シンプロントンネル内は140km/h)
イタリア国鉄 - 140km/h(後に160km/h)
フランス国鉄 - 160km/h(1961年10月10日までは140km/h)
各列車の概説は以下の通り。
1961年のRAe TEEII形の運行開始時にチューリッヒ - ミラノ間に設定された2往復のスイス・イタリア間のTEE列車がゴッタルドとティチーノで、ゴッタルドルートによるアルプス越えのゴッタルド鉄道トンネルとその前後に26パーミル区間が連続する区間を走行する列車であった。なお、ゴッタルドルートでの運転最高速度は食堂車や厨房におけるガラス瓶や什器類の破損を防ぐため通常の80km/hから75km/hへ抑えられていた。1961年7月1日ダイヤでのゴッタルドおよびティチーノの運行区間と停車駅は以下の通り。
その後RAe TEEII形によるTEE列車も、1981年のイリスの客車列車置換え後はゴッタルドのみとなり、多くのTEEが廃止や別種別列車に置き換えられている中で1987年5月31日のユーロシティ創設後はゴッタルドが唯一の国際TEE列車として残っていた。
ゴッタルドやティチーノと並んで1961年のRAe TEEII形の運行開始時にパリ - ローザンヌ - ミラノ間に設定された1往復のフランス・スイス・イタリア間のTEE列車がシザルパンであり、1961年7月1日ダイヤでの運行区間と停車駅は以下の通り。
パリ・リヨン - ディジョン・ヴィル - (フランス/スイス国境) - ローザンヌ - ブリーク - (シンプロントンネル、スイス/イタリア国境) - ドモドッソラ - ミラノ中央
シザルパンは1965年冬以降多客時にパリ - ヴァロルブ間はTEEと別列車による続行運転、ヴァロルブ - ローザンヌ間は重連による10両編成で運行されていたが、1967年に1055号機が増備された後の1968年以降はパリ - ローザンヌ間は重連運転が基本となり、列車によってはパリ - ブリークもしくはミラノ間まで重連で運転されて輸送力の増強を図っていた。しかしながら、RAe TEEII形では多客時の対応が難しいことから1974年5月26日から同列車は電気機関車とフランス国鉄(一部スイス国鉄)のミストラル69形客車による運行に変更となっている。
1974年5月にRAe TEEII形の運用列車の見直しがなされ、シザルパンの客車列車置換えとティチーノの運転を運転取りやめ、代わりにブリュッセル - ルクセンブルク - チューリッヒ間に1往復のイリスが新設され、従来RAm TEEI形とDE-IV形で運行されていたアムステルダム - ブリュッセル - チューリッヒ間1往復のエーデルヴァイスをRAe TEEII形に置き換え、同時に運行区間がイリスと同一のものに変更となったベルギー・ルクセンブルク・フランス・スイス間のTEE列車となっている。1974年5月26日ダイヤでの運行区間と停車駅は以下の通り。
ブリュッセル南 - ブリュッセル北 - ブリュッセル・カルティエ・レオポルド - アルロン - (ベルギー/ルクセンブルク国境) - ルクセンブルク - (ルクセンブルク/フランス国境) - ティオンヴィル - メス・ヴィル - ストラスブール - コルマール(イリスのみ) - ミュールーズ・ヴィル - (フランス/スイス国境) - バーゼルSBB - チューリッヒ中央
なお、1974年までの間もRAe TEEII形はRAm TEEI形とDE-IV形によるエーデルヴァイスの予備機となっており、実際に何度かアムステルダムまでの運用に使用されている。
エーデルヴァイスは1979年に客車による2等車を含む急行列車に変更となり、イリスは1981年に客車列車によるインターシティに変更され、RAe TEEII形による運行を終了している。
ヨーロッパにおけるTEE列車は1970-80年代には次第に2等車を組み込んだ通常の列車や国際インターシティと呼ばれる国際列車に置き換えが進んでいたが、1987年5月31日にはヨーロッパの新しい国際列車としてユーロシティが創設された。ユーロシティはTEEとは異なり、2等車も組み込んだ列車となっており、運行当初の1987年には以前TEEであったイリスやシザルパンなどの列車を含め64往復が創設されており、スイス発着・経由する客車列車としても昼行34.5往復、夜行2往復のユーロシティが設定されていた。
1987年当時RAe TEEII形はTEEのゴッタルド1往復とベルン - TGV連絡列車2往復で運行されていたが、スイス国鉄ではこれをRABe EC形に改造し、まず1988年9月25日にゴッタルドをTEEからユーロシティに変更をしている。その後、1989年10月18日の全5編成の改造の終了を受けて、1989年5月28日のダイヤ改正時にスイス - イタリア間の国際列車として、チューリッヒからゴッタルドルート経由のマンゾーニ、ローザンヌ、およびジュネーブからシンプロンルート経由のシザルパン、ルテチア、レマノの計3往復が新たに設定されたり、客車列車から置き換えられたりしてRABe EC形での運行となっている。
その後1992年5月にはシザルパンの片道とルテチアが客車列車に置換えられたほか、1993年にはRABe EC形の運用が大きく見直されてシンプロンルート経由のシザルパンおよびレマノが客車列車に置換えられ、新たにチューリッヒ - シュトゥットガルト間のスイス・ドイツ国際列車のユトリベルクおよびキレスベルクが設定されるとともに、かつてRAe TEEII形も使用されていたベルン - TGV連絡インターシティのうち2往復が客車列車からRABe EC形での運行となっている。しかし、1993年7月22日にゴッタルドで運行されていた1054号機の1054/1号車が車軸折損による脱線事故を起こし、調査の結果、老朽化により各所の亀裂の進行が速まっていることが判明したため、1994年8月7日のダイヤ改正でRABe EC形の運行が縮小されることとなった。
1994年8月7日のダイヤ改正によってRABe EC形はユーロシティの運行から外れ、インターシティのベルン - TGV連絡列車と団体・臨時列車での運行で使用されるのみとなり、1999年11月28日のダイヤ改正で全ての運用から外れている。
RABe EC形は最終的にはベルン - TGV連絡列車2往復と臨時・団体列車用として運行されていたが、1999年には全ての運用を外れて廃車となっている。各車の廃車年月日および通算走行距離は以下の通り。
1051 - 1999年12月31日 - 676万km
1052 - 1995年2月28日 - 637万km(1052/3(旧1053/3)は630万km)
1053 - SBB Historic(動態保存) - 647万km(1053/3(旧1055/3)は458万km、動態保存までの分)
1054 - 1995年2月28日 - 643万km
1055 - 1999年12月31日 - 467万km(1055/3(旧1052/3)は663万km)
5編成トータル走行距離 - 3070万km
用途廃止となった1997年以降エルストフェルトに留置されていた1053号機は2002年にスイス国鉄の歴史的車両に指定され、2002年5月にはスイス最大級の私鉄で、BLSレッチュベルク鉄道(現在のBLS AG)のインターラーケン・オスト駅に回送され、その後7月にはベーニゲン工場に搬入されて復元工事が行われることとなったほか、部品確保用として2002年12月に1055号機が同じくビール/ビエンヌからBLSレッチュベルク鉄道のインターラーケン・オストに回送され、その後シュピーツ構内に移されている。
復元改造の内容は、各所や機器の補修の実施のほか主なものは以下の通りであり、1等車の室内や手荷物置場はRABe EC形ベースのもの、同じくRABe EC形仕様とする際に改造された動力車の1053/3の車内や増設された搬入扉等もそのままであり、完全には元のRAe TEEII形の状態に戻されていない。
RABe EC形でも1等車であった1053/1、1053/2号車の室内はほぼそのままとしている
1053/3号機は厨房機器を新しいものに更新
食堂車から2等/バー車に改造されていた1053/4号車は内装を食堂車に復元し、RABe EC形に改造した際に方向転換していたものを再度方向転換して元の向きに復帰、なお、バーカウンター部の天井はRAe TEEII形の時の青ではなく白となっている
1053/5号車は2等座席を撤去してテーブルと座席を配置し、車内中央に電子ピアノを設置してラウンジに改造
1053/6号車は2等座席を1055号機から座席を流用して1等車に改造
復元改造の終了した1053号機は2003年6月12日にロールアウトしており、バーゼルに配置されてスイス国内を中心とした各種企画列車や団体旅客列車として運行されているが、部品供給用としてシュピーツ構内に留置されていた1055号機は2003年7月に解体業者に引渡されている。
復元後はAC15kV 16.7Hz区間でのみ運行されていたが、その他の電気方式でも走行できるようシュタッドラー・レールにて復元が進められ、2012年5月4日に一旦フランス国鉄のDC1500V区間での試運転が実施され、その後2014年4月14日にフランス国鉄のAC25kV区間、 4月15日に同じくフランス国鉄のDC1500V区間、 4月17日にはイタリア国鉄のDC3000V区間のそれぞれでの確認試運転を実施し、その後は設計通りの4種の電源区間での走行が可能となっている。また、欧州共通の信号システムであるETCSを搭載計する計画が進められている。