東北本線優等列車沿革
東北本線優等列車沿革(とうほくほんせんゆうとうれっしゃえんかく)では、東北本線・常磐線を運行していた特急列車・急行列車等のうち、青函連絡船あるいは津軽海峡線を介して本州対北海道輸送に資していた東京 - 青森 - 北海道間輸送列車、東京対東北都市間輸送に資していた東京 - 東北都市間輸送列車の沿革を記載する。
以下の各項目(特に2020年現在運行されているもの)については、単独の記事にあるため、本項では記述しない。
東北新幹線運行列車…当該路線項目及びはやぶさ・はやて・やまびこ・なすの等の各列車項目
常磐線・上野東京ライン内で完結する優等列車…ひたち・ときわ
津軽海峡線経由寝台特急列車…北斗星･カシオペア
東北本線は、青函連絡船・稚泊連絡船を挟み本州⇔北海道・樺太連絡の使命をも担っており、その重要性から急行列車や準急列車などは、増発と到達時分の短縮が繰り返されてきた。
上野 - 仙台間には2種類のルートがあった。一つは東北本線経由とするもので、もう一つは常磐線経由とするものである。東北本線は宇都宮市・福島市など重要な県庁所在地や商都として発展した福島県の主要都市である郡山市を通過するものの、急勾配区間が多数存在し、蒸気機関車牽引列車にとっては速度や輸送力(連結両数)の面で不利だった。そのため距離はやや遠回りになるが、勾配が緩やかな常磐線経由の列車も多く設定された。
1891年(明治24年)9月1日 日本鉄道が東北本線上野 - 青森間約740kmを全通させる。直通列車1往復が所要時間は26時間半強で運行開始。
1901年(明治34年) 上野 - 青森間直通列車の所要時間が最速で21時間50分に短縮。
1906年(明治39年)4月 上野 - 青森間に同線初の急行801・802列車を海岸線(現・常磐線)経由で設定。
下りは上野発11時45分で青森着が翌朝7時、上りは青森発19時40分で上野着が翌日15時13分。
1906年(明治39年)11月 日本鉄道が鉄道国有法によって国有化される。
1908年(明治41年)5月 1等・2等・食堂車・寝台車を連結した上野 - 青森間東北本線経由急行201・202列車を新設。上野 - 青森間急行は海岸線経由の801・802列車と合わせて2往復となる。青森では青森 - 函館航路(所要時間4時間)および青森 - 室蘭航路(所要時間12時間)の連絡船と接続。201・202列車の停車駅・主要駅発着時刻を以下に示す。
停車駅:上野 - 赤羽 - 浦和 - 大宮 - 久喜 - 古河 - 小山 - 宇都宮 - 宝積寺 - 氏家 - 西那須野 - 黒磯 - 白河 - 矢吹 - 須賀川 - 郡山 - 本宮 - 二本松 - 福島 - 長岡(現・伊達)- 桑折 - 白石 - 大河原 - 岩沼 - 仙台 - 岩切 - 松島 - 小牛田 - 石越 - 一ノ関 - 水沢 - 黒澤尻(現・北上) - 花巻 - 盛岡 - 沼宮内(現・いわて沼宮内) - 中山(現・奥中山高原) - 一戸 - 三戸 - 尻内(現・八戸) - 古間木(現・三沢) - 野辺地 - 小湊 - 浅虫(現・浅虫温泉) - 青森
201列車:上野7時25分→浦和8時→宇都宮10時5分→福島14時50分→仙台17時15分→盛岡21時54分→青森翌3時40分
202列車:青森2時20分→仙台12時35分→上野22時40分
同年12月 急行201・202列車の運行区間を上野 - 仙台間に短縮。代替に上級客車を連結した普通列車1往復を上野 - 青森間に新設。
1909年(明治42年)4月 上野 - 仙台間急行201・202列車の運行区間を上野 - 青森間に延長。各列車の発着時刻を以下に示す。
201列車:上野12時40分→青森翌9時35分
202列車:青森18時20分→上野翌15時15分
801列車(海岸線経由):上野23時→青森翌19時10分
802列車(海岸線経由):青森9時→上野翌5時45分
1910年(明治43年)9月 新橋 - 神戸間急行列車に2等寝台車を連結開始。これにより従来の寝台車が1等寝台車となったため上野 - 青森間に連結されていた寝台車も1等寝台車となる。
1911年(明治44年)5月 ダイヤ改正。東北本線経由の201・202列車は15 - 25分運転時間を短縮。常磐線経由の801・802列車は逆に延長となった。
201列車:上野12時30分→青森翌9時
202列車:青森18時50分→上野翌15時30分
801列車:上野23時→青森翌19時25分
802列車:青森9時35分→上野翌6時15分
同年12月 ダイヤ改正。冬期における運転時間の余裕を設定したため各列車とも所要時間延長となる。
201列車:上野12時30分→青森翌10時10分
202列車:青森17時50分→上野翌15時30分
801列車:上野22時20分→青森翌19時25分
802列車:青森9時10分→上野翌6時15分
1912年(明治45年)5月 ダイヤ改正。
201列車:上野9時30分→青森翌5時50分
202列車:青森16時→上野翌12時05分
801列車:上野22時30分→青森翌18時30分
802列車:青森1時→上野20時05分
同年12月 ダイヤ改正。所要時間が20時間以内となる。
201列車:上野15時30分→青森翌11時15分
202列車:青森18時→上野翌14時
801列車:上野22時30分→青森翌18時
802列車:青森11時→上野翌6時15分
1913年(大正2年)12月 ダイヤ改正。201・202列車が普通列車となり、代替に203・204列車が急行となる。
203列車:上野23時→青森翌18時05分
204列車:青森15時30分→上野翌8時55分
1917年(大正6年)6月 ダイヤ改正。東北本線経由、常磐線経由とも所要時間が同じ17時間となった。
203列車:上野13時→青森翌6時
204列車:青森23時30分→上野翌16時30分
801列車:上野22時30分→青森翌15時30分
802列車:青森13時→上野翌6時
1926年(大正15年)8月 ダイヤ改正。列車番号の再編により東北本線は100番台、常磐線を200番台としたことから201・202列車を103・104列車に、801・802列車を201・202列車にそれぞれ変更。同時に103・104列車は1等寝台車の連結を廃止、食堂車を洋食堂車から和食堂車に変更。
103列車:上野13時→青森翌6時25分
104列車:青森23時→上野翌15時50分
201列車:上野22時30分→青森翌16時25分
202列車:青森13時40分→上野翌8時
1929年(昭和4年)9月 ダイヤ改正。急行103・104列車
103列車:上野14時→青森翌6時20分
104列車:青森23時→上野翌15時
201列車:上野22時30分→青森翌16時10分
202列車:青森13時30分→上野翌7時
1930年(昭和5年)10月 ダイヤ改正。103列車が上野14時30分→青森翌6時20分、104列車が青森23時→上野翌14時30分と所要時間が15時間台になった。
1934年(昭和9年)12月 大幅なダイヤ改正により以下の変更を実施。
急行列車は所要時間を12 - 13時間台と大幅に短縮。
103列車:上野10時→青森23時分
104列車:青森6時→上野19時05分
201列車:上野19時→青森翌7時45分
202列車:青森22時→上野翌10時25分
上野 - 青森間に準急101・102列車を新設する。
1937年(昭和12年)7月 常磐線経由で上野 - 青森間不定期急行列車1201・1202列車を新設する。
1940年(昭和15年)10月 ダイヤ改正。常磐線経由の急行202列車が所要時間を5分短縮。不定期急行列車1201・1202列車を定期列車化し207・208列車に変更。上野 - 青森直通列車は急行3往復、準急1往復、普通列車4往復が運行された。
1942年(昭和17年)12月 ダイヤ改正。青函連絡船の夜行便廃止により接続する202列車は青森発を繰上げ。
1943年(昭和18年)2月 103・104列車の仙台以北および常磐線経由普通列車205・206列車が廃止。
1943年(昭和18年)10月 「決戦ダイヤ」と呼ばれたダイヤ改正で以下の変更を実施。
103・104列車は準急101・102列車と統合する形で再び上野 - 青森間の運行となり急行101・102列車に列車番号を変更。
急行207・208列車を廃止。
201・202列車が普通列車に格下げ、203・204列車が普通列車から急行列車に格上げ。
1944年(昭和19年)4月 戦局悪化に伴い全国的に特急・1等客車・食堂車・寝台車が廃止となり以下の変更を実施。
急行101・102列車が運休。
急行203・204列車および普通201・202列車の優等客車連結中止。
普通列車103・104・105・106・107・108列車のみの運行となる。
同年12月 急行203・204列車が運休となる。
1945年(昭和20年)11月 上野 - 青森間急行101・102列車が運転再開。しかし翌月、深刻な石炭不足になり再び一時運休。
1946年(昭和21年)2月 GHQの指令により連合軍専用列車が上野 - 青森間・函館 - 札幌間に新設。後に両列車は総括して「Yankee Limited」(北部特急)の列車愛称が付けられた。
同列車は時刻表には掲載されない連合国軍、特にアメリカ軍用の特殊列車で青森 - 函館間は青函連絡船に寝台車の一部を乗客ごと積載航送とした。7月以降は、東京 - 上野間の回送線を使い東京発着となり、さらに11月には横浜発着となった。
日本人用列車でも、同年8月からこの東京 - 上野間の回送線を使って運行される旅客列車が設定された。
同年11月 常磐線経由の急行207・208列車が運休のまま時刻表に再掲される。
1947年(昭和22年)6月 急行207・208列車がようやく運転開始。
1948年(昭和23年)7月1日 ダイヤ白紙改正。上野 - 青森間直通急行は東北本線経由の103・104列車、常磐線経由の201・202列車が復活し、12月には201・202列車に特別寝台車(後の1等寝台車)を連結。
1949年(昭和24年)9月 急行201・202列車を運休。代替として101・102・203・204列車が運転再開。203・204列車は1等寝台車(現・A寝台)を1両連結。
1950年(昭和25年)10月 日本人用列車で201・202列車が運行再開。11月には201・202列車が「みちのく」、203・204列車が「北斗」の東北本線・常磐線の日本人用列車では初の列車愛称を命名されるとともに、「みちのく」では1等寝台に限り函館 - 札幌間急行1・2列車からの青函連絡船客車航送連絡を開始。
1951年(昭和26年)6月 津軽海峡に朝鮮戦争による浮流機雷が流入した影響で安全確保のため青函連絡船夜行便の運航は夜明け以降に限られ、接続列車時刻の大幅な繰り下げや不接続などダイヤ変更を実施。
1952年(昭和27年)4月 「Yankee Limited」が日本人にも乗車券の一部を販売するようになり、「特殊列車」となって列車愛称を廃止。「みちのく」での客車航送は廃止され、「特殊列車」でのみ実施となった。
同年9月 上野 - 青森間常磐線経由夜行急行「きたかみ」運行開始。「特殊列車」は横浜から東京に発着駅が変更される。
1954年(昭和29年)10月1日 ダイヤ改正で「特殊列車」が日本人完全開放。通常の急行列車となり、東京 - 青森間(常磐線経由)「十和田」・函館 - 札幌間は不定期急行「洞爺」に分割。
改正直前の9月26日に発生した「洞爺丸事故」の影響で、上野 - 札幌間の客車航送は廃止。
1956年(昭和31年)11月19日 ダイヤ改正で以下の変更を実施。
「きたかみ」を漢字書きの「北上」に名称変更。
「十和田」上野発着に変更。
上野 - 青森間常磐線経由夜行急行「おいらせ」を新設。
1958年(昭和33年)10月1日 ダイヤ改正により上野 - 青森間常磐線経由で国鉄東京以北で初の特急列車となる「はつかり」(1・2列車)を新設。これにより「みちのく」の盛岡以北を不定期列車に格下げ。
「はつかり」編成
1959年(昭和34年)9月 「北斗」を寝台車中心にした寝台列車化の編成変更を行い、「十和田」は座席車主体の組成に変更。
1960年(昭和35年)12月10日 「はつかり」使用車両を新開発のキハ81系気動車に置換え。日本初の気動車特急列車となった。
当初は習熟運転と称し客車時代のダイヤで運転されたが、十分な試験走行を行わずに運転を開始したため初期故障が続発。新聞には「はつかりがっかり事故ばっかり」などと書き立てられた。
キハ81系「はつかり」編成
1961年(昭和36年)3月1日 「はつかり」は所要時間を10時間45分に短縮、「みちのく」の盛岡以北不定期区間を定期化。
同年10月1日 白紙ダイヤ改正により以下の変更。
「はつかり」所要時間を10時間25分に短縮。
上野 - 青森間東北本線経由夜行急行「八甲田」1往復が運転開始。
「十和田」1往復増発の2往復に増強。
「北斗」に続いて「北上」も寝台列車化。
1963年(昭和38年)4月20日 「はつかり」を10両編成に増強。
1964年(昭和39年)10月1日 白紙ダイヤ改正を実施。「北上」を格上げする形で東北本線初の寝台特急「はくつる」(3・4列車)が品川客車区(後の品川運転所→1999年廃止)所属の20系客車で運転開始。「北上」の常磐線経由を東北本線経由に変更。
「はくつる」編成
1965年(昭和40年)10月1日 ダイヤ改正に伴い以下変更を実施。
青函連絡船就役船の津軽丸型置換えに伴い運航時間を4時間30分から3時間50分に短縮。
「はくつる」は尾久客車区移管と12両編成に増強し、一ノ関が通過になる。共通運用として「北斗」を格上げする形で常磐線経由寝台特急「ゆうづる」(5・6列車)を運転開始。
20系「はくつる」「ゆうづる」編成
急行列車では以下の変更を実施。
「みちのく」は上野発着東北各地への多層建て気動車急行として1往復増発され、従来より運行する客車列車は下り2号・上り1号となった。
常磐線経由不定期急行「おいらせ」を新設。
1968年(昭和43年)6月20日 「ゆうづる」の編成からA寝台1両を減車、座席車2両をB寝台車に振替とし全車寝台となる。
同年10月1日 「白紙ダイヤ改正」により以下の変更を実施。
東北本線全線電化が完了。これに伴い、青森運転所(現・青森車両センター)に583系電車を新製配置し、キハ81系「はつかり」と20系客車「はくつる」「ゆうづる」を置換える形で充当。
「はつかり」は東北本線経由に変更し所要時間を8時間30分に短縮。増発して2往復とする。
583系「はつかり」「はくつる」「ゆうづる」編成
「十和田」を格上げする形で20系客車「ゆうづる」も存続。583系と併せて2往復となるが、車両受持を尾久客車区から青森運転所に移管するとともに編成変更。座席車の連結が復活する。
20系「ゆうづる」編成
急行列車群列車愛称の以下に示す統合を実施。
東北本線経由の「三陸」を「八甲田」に統合し、昼・夜行1往復ずつの2往復運行。
「みちのく」下り2号・上り1号を「十和田(下り・上り)1号」に統合・改称し「十和田」は昼行1往復・夜行4往復の5往復とする。
不定期急行「おいらせ」廃止。
1969年(昭和44年)10月1日 「ゆうづる」20系客車で1往復増発。計3往復に。食堂車が4号車から6号車に。8号車のA寝台が10号車に連結位置変更。
1970年(昭和45年)8月 「ゆうづる」20系客車1往復を運休扱いとする。旧盆時期の急増する帰省客へ対応するための臨時列車として、「はつかり51号」が常磐線経由で運行。
仙台 - 青森間の臨時特急「とうほく」を上野まで延長する形で運行されたが、多数の奥羽本線直通臨時列車が設定された東北本線経由ではなく、ダイヤに余裕があった常磐線経由で運行された。さらに定期列車の「はつかり」は東北本線経由で運行されていたことから、乗車後に福島・郡山等の東北本線各駅に停車しないことが判明する誤乗が相次いだため、同年末から1971年(昭和46年)1月の年末年始輸送時には「常磐はつかり」に列車名が変更され、1971年夏期からは東北本線経由となった。
同年10月 ダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「八甲田」昼行列車1往復を支線区直通編成廃止の上「はつかり」に格上げ。「はつかり」は1往復増発されて3往復になる。
「十和田」1往復格上げの形で「ゆうづる」も電車で1往復増発。「十和田」は4往復(内昼行1往復)、「ゆうづる」は再び3往復に。
以後の上野 - 青森間夜行列車は、常磐線経由の「ゆうづる」が逐次増発されるが、これは東北本線上野 - 宇都宮間にいわゆる中距離電車(現:宇都宮線)が多数運行され、また上野 - 福島間にも奥羽本線経由の夜行列車を多数設定されていることから、ダイヤに余裕がなかったためとされる。
同年12月: 「ゆうづる」20系客車1往復の普通車指定席連結を中止。B寝台車に置換え。これにより20系客車のオリジナル普通車が形式消滅。
1971年(昭和46年)12月 - 1972年(昭和47年)1月 年末年始輸送対応として臨時寝台特急「はくつる51号」と「ゆうづる52号」が14系客車で運転される。
1972年2月:札幌オリンピック開催に伴い上野 - 青森間臨時特急「オリンピア1号」が583系電車で運行される。
下りは上野 - 青森間を寝台特急電車として、上りは座席特急電車として運行。青函連絡船を介して函館 - 札幌間の「オリンピア2号」と接続。
同年3月15日 白紙ダイヤ改正により以下の変更を実施。
「はつかり」1往復東京乗入れ。
「ゆうづる」583系電車で1往復増発の4往復運行。20系客車は10号車A寝台と2号車B寝台の連結位置を入換。
昼行「十和田1号」を格上げする形で常磐線経由特急「みちのく」1往復を583系電車で新設。
同年10月 「ゆうづる」秋田運転区(現・秋田総合車両センター南秋田センター)所属の20系客車で1往復増発し計5往復運行。
同年11月7日 北陸トンネル火災事故により「十和田」の食堂車(オシ17形)連結中止。
1973年3月 「はつかり」臨時1往復増発で4往復運行。増発分には前年に青森運転所へ新製配置された485系電車を初めて充当。これにより青森運転所所属の485系の東北本線経由の営業運転による定期列車での青森運転所への出入庫が可能となった。
485系「はつかり」編成
同年4月 東北・上越新幹線建設工事に伴う東京 - 上野間の回送線使用停止措置により、「はつかり」の東京乗入れを中止。
同年10月 「はつかり」1往復増発ならびに臨時1往復定期化で5往復運行。
同年12月 「はくつる」「ゆうづる」の食堂車は翌年春までに順次営業を停止。客車列車では食堂車をB寝台車に置換え。
1975年(昭和50年)3月10日 ダイヤ白紙改正を実施。「ゆうづる」20系客車で2往復増発され、電車3往復・客車4往復で計7往復運行。なお、このダイヤ改正で、上りゆうづる4号(常磐線経由)が上り急行八甲田(東北本線経由)より所要時間が10分長い事が発覚、更に同じ特急でも「はつかり」と「ゆうづる」で、所要時間が2時間以上開きがある事が分かり、乗客などから国鉄に苦情が寄せられた。
寝台セット解体用員である車掌補の不足から、583系電車1往復が全車座席車として運転された。
1976年(昭和51年)10月 20系客車「ゆうづる」4往復すべてを24系24形客車に置換え。前年3月以来座席車で運転されてきた583系電車「ゆうづる」1往復は全車寝台に復帰。また「十和田」下り1号・上り3号(上下共に季節列車)を14系客車に置換え。。
1977年(昭和52年)10月 「十和田」2号(下り・上り)を20系客車に置換え。ナロネ21形を普通車に格下げ改造したナハ21形を連結。。
1978年(昭和53年)10月2日 「白紙ダイヤ改正」により以下の変更を実施。
首都圏での規格ダイヤ修正と停車駅増加により一部列車で所要時間が延伸された。
583系・485系共にグリーン車連結位置を2号車から6号車に変更。
「はつかり」1往復増発の6往復運行。
「はつかり」「みちのく」に普通車自由席を設置し、「はつかり」をエル特急に指定。
「ゆうづる」秋田運転区担当分を尾久客車区所属の14系客車に置換え。
列車によって停車駅は異なる・【】は急行停車駅、他は特急停車駅。
「はつかり」・「はくつる」・「八甲田」
上野 - 大宮 - 【小山】 - 宇都宮 - 【西那須野】 - 【黒磯】 - 【白河】 - 【須賀川(上りのみ)】 - 郡山 - 福島 - 【白石】 - 仙台 - 【塩釜】 - 小牛田 - 一ノ関 - 水沢 - 北上 - 花巻 - 盛岡 - 一戸 - 北福岡(現・二戸) - 三戸 - 八戸 - 三沢 - 野辺地 - 浅虫 - 青森
「みちのく」・「ゆうづる」・「十和田」
上野 - 【土浦】 - 水戸 - 日立 - 湯本 - 平(現・いわき) - 【小高(下り十和田5号)】 - 原ノ町 - 【相馬】 - 仙台 - 【塩釜】 - 小牛田 - 【瀬峰】 - 【石越】 -  一ノ関 - 【前沢】 - 水沢 - 北上 - 花巻 - 盛岡 - 【好摩】 - 【沼宮内(現・いわて沼宮内)】 - 一戸 - 北福岡 - 三戸 - 八戸 - 三沢 - 野辺地 - 【小湊】 - 【浅虫】 - 青森
1979年(昭和54年)4月 「八甲田」を12系客車に置換え。
同年10月 「十和田」下り5号・上り2号を12系客車に置換え。これにより上野 - 青森間東北・常磐線客車急行から在来型客車が運用から撤退し、グリーン車が消滅。
1980年(昭和55年)10月1日 ダイヤ改正で、「ゆうづる」583系電車1往復、14系客車1往復の計2往復を季節列車に格下げ。定期残存の客車3往復中2往復は東北地区初の2段B寝台24系25形客車に置換え。24系24形客車(3段B寝台)残存の1往復は、A寝台車の連結中止。
1982年(昭和57年)6月23日 東北新幹線大宮 - 盛岡間が暫定開業。詳細は#東北新幹線開業と並行在来優等列車群を参照。
同年11月15日 上越新幹線開業ならびに東北新幹線の大量増発によるダイヤ改正により以下の変更を実施。
「はつかり」…盛岡 - 青森間の新幹線連絡列車とし、盛岡以南発着の急行列車を格上げ・統合により11往復まで増発。
「みちのく」…廃止。
「ゆうづる」…2往復を廃止し5往復運行。(季節列車は1往復残る)客車2往復中1往復を「あけぼの」と共通運用となる秋田運転区所属24系24形編成としA寝台車が復活。
「はくつる」…1往復増発の2往復。
「十和田」…2往復削減で旧3・4号を20系から12系に置き換えて1往復のみ運行。
下り上野→青森・上り青森→大宮に583系電車13両編成による昼行臨時特急「ふるさと」を新設。
1983年 (昭和58年) 「ゆうづる」の24系24形編成を、下りは7月8日から、上りは7月9日からそれぞれ2段寝台化。
1985年(昭和60年)3月14日 東北新幹線上野開業に伴うダイヤ改正により以下の変更を実施。
「ゆうづる」…2往復減の3往復運行。583系電車1往復。24系客車は青森・秋田で1往復ずつ担当。
「八甲田」…大幅なダイヤ変更を行い上野 - 仙台間を夜行区間に変更すると同時に、仙台 - 青森間は「十和田」のダイヤを継承。同時に14系座席車化。
「十和田」…臨時列車格下げ。
「ふるさと」…廃止。
583系電車はサシ581形を編成から外し12両編成に減車。
1986年(昭和61年)11月1日 国鉄最後のダイヤ改正により以下の変更を実施。
583系電車は基本9両、多客期に3両増結の12両編成に組成変更。
「ゆうづる」の青森運転所24系受持分を季節列車に格下げ。
1987年(昭和62年)3月23日 24系客車「ゆうづる」2往復に2人用個室A寝台オロネ25形500番台「ツインデラックス(DX)」の連結を開始。
翌1988年(昭和63年)に予定されていた青函トンネル経由北海道連絡寝台特急列車へのデモンストレーションを兼ねた連結で、東北本線運行の特急列車として初の個室寝台となった。
1988年3月13日 青函トンネル開業に伴うダイヤ改正で以下の変更を実施。
24系客車による「ゆうづる」2往復と583系電車による「はくつる」1往復を廃止する。
上野 - 札幌間に寝台特急「北斗星」定期2往復・季節1往復(3・4号)の計3往復で運転を開始。
1989年(平成元年)8月中旬、 上野 - 青森間に東北本線経由臨時急行「おいらせ」設定。
1990年(平成2年)10月1日 「はくつる」と「ゆうづる」定期1往復・季節1往復の1号車が「レディースカー」(女性専用車両)となる。
1993年(平成5年)12月1日 ダイヤ改正により以下の変更を実施。
583系「ゆうづる」と「八甲田」は臨時列車に格下げ。
583系「はくつる」を2往復とし、5号車のB寝台車を普通車指定席に変更。
「はくつる」増便は「八甲田」の代替措置。上り2号の小山停車と宇都宮 - 上野間、下り・上りの一ノ関 - 青森間の立席特急券乗車を実施。
1994年(平成6年)12月3日 ダイヤ改正により以下の変更を実施。
「はくつる」2往復のうち1往復を「はくつる81・82号」として臨時列車格下げと小山停車を終了。定期1往復は24系25形客車での運行とした。
臨時「ゆうづる」は仙台以北のダイヤを「はくつる81・82号」に譲り廃止。
「十和田」「おいらせ」廃止。
1998年(平成10年)8月22日 この日をもって臨時「八甲田」「MOTOトレイン」を完全廃止。
1999年(平成11年)7月 「北斗星」季節列車1往復を振替える形で、上野 - 札幌間に寝台特急「カシオペア」運転開始。
2002年(平成14年)10月 「はくつる81・82号」の運転を終了。
同年12月1日 東北新幹線盛岡 - 八戸間開業に伴い、「はつかり」「はくつる」を廃止。
「はつかり」は、「つがる」「白鳥」と残存区間での行先により分化を実施。「はくつる」は、高速交通の整備にともなう全国的な寝台特急不振に加え、新幹線開業による在来線経営分離により、従来の運行区間の一部がIGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道へ移管されたことにより廃止された。
2010年(平成22年)12月4日  東北新幹線八戸 - 新青森開業に伴い、「つがる」の運転区間を秋田 - 青森間に、「白鳥」の運転区間を新青森 - 函館間に変更。首都圏の一部区間を除き東北本線から昼行特急は消滅。
2012年3月ダイヤ改正にて常磐線特急「スーパーひたち」の仙台乗り入れが正式に廃止。これにより栗橋・盛岡間から定期の昼行特急が消滅する。
2020年ダイヤ改正にて常磐線特急「ひたち」の乗り入れを再開。
2001年(平成13年)4月 青森 - 上野間で臨時特急「思い出の583系はつかり号」(583系電車12両)をリバイバル運転。
2002年10月 青森 - 上野間で臨時寝台特急「ゆうづる」(583系電車12両)をリバイバル運転。
同年11月2日 青森→上野で臨時特急「思い出のはつかり号」(583系電車12両)をリバイバル運転。
同年11月3日 上野→青森で臨時特急「思い出のみちのく号」(583系電車12両)をリバイバル運転。
同年11月30日 青森 - 一ノ関間で臨時特急「さよならはつかり583系号」を運転。
2009年(平成21年)3月20日 上野→青森で団体臨時特急「はつかり」(583系電車6両)を運転。
同年11月6日 上野→青森で団体臨時寝台特急「はくつる」(24系客車7両)を運転。
2010年3月26日 上野→青森で団体臨時寝台特急「はくつる」(24系客車6両)を運転。
同年10月16日 上野→青森で団体臨時特急「はつかり」(583系電車6両)を運転
2012年12月14日 鉄道開通140年記念としてびゅう旅行商品として横浜→東北本線・IGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道を経由青森で臨時寝台特急「はくつる」(583系電車6両)を運転。ただし、海側はB寝台3段寝台、山側はボックスシートで運行するものである。