パンアメリカン航空
なお1971年には、既にボーイング707やボーイング727により手狭となっていた「ワールドポート」が拡張され、ボーイング747に対応したスポットが増設された上に貨物処理能力も向上し、さらに社名を追加し「パンナム・ワールドポート」と改称された。
さらにその後1976年4月には、ボーイングに特注した超長距離型のボーイング747-SP(SP-スペシャル・パフォーマンス)型機により、世界初のニューヨーク-東京間の無着陸直行便を就航させた。当時は世界最長の無着陸定期路線であった。
当時ニューヨーク-東京便は、パンナム以外には日本航空とノースウェスト航空が運航していたが、日本航空はアンカレッジ経由(機材はダグラスDC-10)、ノースウェスト航空はシアトル経由(機材はボーイング747-100型)で運航していたため、両社の同路線から次々とビジネス旅客を奪う脅威となった。
またボーイング747-SPは、サンフランシスコ-香港やニューヨーク-ブエノスアイレスをはじめとする超長距離路線の開拓や、世界一周路線にも投入された。
1977年10月28日には、Clipper New Horizons(N533PA)によるパンナム就航50周年を記念したチャーター便「Flight 50」にて、サンフランシスコ→北極経由ロンドン→ケープタウン→南極大陸経由オークランド→サンフランシスコと、旅客機による世界初の北極と南極の極圏航路を通過する地球縦断飛行を54時間7分12秒で達成している。
この頃パンアメリカン航空は「世界で最も高い経験値を持つ航空会社(World's Most Experienced Airline)」(日本でのテレビコマーシャルなどでは「経験の香り」と言うコピーでこの言葉を表していた)を標榜し、(民間航空委員会(CAB)に守られた)高い収益と知名度、信頼性を誇り、まさに世界を代表する航空会社として振舞っていた。
しかし1970年代半ばには、自らがローンチ・カスタマーとなったボーイング747の大量導入による供給過多と価格競争による収益性の悪化が重くのしかかってきた(これは日本航空や英国海外航空、ルフトハンザドイツ航空やノースウェスト航空などボーイング747を導入した航空会社も同様であった)上に、1973年にアメリカ軍がベトナム戦争から撤収したことで、価格競争もなく高収益が見込めた軍や政府のチャーター便が大幅に減った。
また1970年代初頭に起きたオイルショックによる燃料の高騰で体力が弱ってきたにも拘らず、労働組合の反対によりパイロットやスチュワーデスの高給をカットできず、高コスト体質のまま太平洋線、大西洋線等の高収益が見込めた国際線の競争が次第に激化していったことで慢性的な赤字経営に陥っていき、破談したもののトランス・ワールド航空との合併の交渉もおこなった。
第二次世界大戦後の民間航空の復興期である1940年代中頃から、航空自由化政策(ディレギュレーション)が施行され、運賃競争が始まる直前の1970年代後半にかけての約30年間がパンアメリカン航空にとっての黄金期で、まさにこの時期が最後の黄金期であった。
1978年10月24日にジミー・カーター政権による航空規制緩和法(Airline Deregulation Act,ディレギュレーション)が施行され、デルタ航空やアメリカン航空、ユナイテッド航空やコンチネンタル航空など、これまではカナダやプエルトリコなど近距離線しか飛べなかったアメリカの競合他社による国際線への進出が進んだことにより、価格競争がさらに激化したこと。
からパンアメリカン航空も新たな収益源を模索することとなった。
ディレギュレーションの施行を受けて他社の国際線への進出が可能になったことと引き換えに、パンアメリカン航空にも幹線以外の国内線への進出が可能になったことを受けて、これまでは規制のために脆弱であった国内線網の充実を図り、1980年10月26日に、アメリカ東海岸を中心とした国内路線と国際路線網を持っていた中堅航空会社であるナショナル航空を買収した。
これにより、これまでは他社に奪われていた国際線からの乗り継ぎ客を自社便にそのまま乗り継がせることや、国際線用機材を運航の間合に国内線に投入することで運航効率の向上を図った。
しかし、東海岸地域の路線を主に運航する中堅航空会社だったナショナル航空の国内線路線網は、ユナイテッド航空やイースタン航空、アメリカン航空などの大手に比べ脆弱であったことや、両社の運航機材の多くが別々のものであったこと(たとえば、パンアメリカン航空はボーイング747に次ぐワイドボディ機としてロッキード L-1011 トライスターを運航していたものの、ナショナル航空は同規模の大きさを持つマクドネル・ダグラスDC-10を運航していた。さらに短距離型の-10型であった)などから、整備や運航支援システムのみならず、運航および客室乗務員の訓練への投資が必要となった。
また、ナショナル航空が乗り入れていた空港カウンターのパンアメリカン航空への改修や、機材や地上機材の再塗装、乗務員の制服の統一と再訓練、予約システムの統合などにも多額の投資を必要とした。
さらにアメリカの中規模の国内航空会社と同程度であったナショナル航空の従業員の賃金形態や福利厚生を、「業界随一」とまで言われた高賃金であったパンアメリカン航空に合わせる等、結果的にナショナル航空の吸収合併による収益の拡大も期待したほど得られないばかりか、経営合理化による収支の改善効果はほとんど得ることもなく、結果的にパンアメリカン航空の経営状況を決定的に悪化させる結果となった。
従業員の賃金形態の健全化による赤字体質の改善は組合の反対で全く進まず、その上に度重なる事故などにより経営は急速に悪化。1971年のCOO兼社長就任以降、ボーイング747SPによる超長距離路線の開拓や、ナショナル航空の買収をはじめとする積極的な事業拡大を先導したウィリアム・T・シーウェルCEOが、ナショナル航空の買収からわずか10か月後の1981年8月に、これらの事業拡大の責任を取り辞任した。
同年9月には、ブラニフ航空やエア・フロリダCEOを歴任した経験を買われ、新たにCEOに就任したC・エドワード・アッカーの元で、ニューヨークの本社ビル「パンナムビル」を4億ドルでメトロポリタン・ライフ生命保険に売却した他、インターコンチネンタルホテルチェーンをグランド・メトロポリタングループに売却するなど、本業に直接関係のない資産、事業の売却を進め、この資金を元手に本業に集中することで経営状況の回復を狙った。
しかし、経営状況のさらなる悪化と路線縮小、それに反比例した組合活動の先鋭化は進み、1982年には、高度成長期と1964年の海外旅行自由化以降急成長を続ける日本のフラッグ・キャリアである日本航空に、国際航空運送協会(IATA)の統計による旅客・貨物輸送実績世界一の座をついに開け渡した。また同年には東京発ホノルル線で爆破事件が起きている。
1984年にはさらなる経費削減を目的に、燃費効率のよい2人乗務機であるエアバスA300やエアバスA310、エアバスA320の導入と、経年化したボーイング747と同SP、ロッキード L-1011 トライスターとマクドネル・ダグラスDC-10の早期退役による置き換えを発表した。
さらに1985年には、日本路線を含むアジア太平洋地域の路線を、ハブ空港である新東京国際空港(現成田国際空港)の発着権やアジア諸国や日本国内の以遠権、社員や支店網、整備拠点や地上支援機材、アジア太平洋地域で運航していたボーイング747の経年機と同SP、ロッキード L-1011 トライスターとボーイング727の一部、さらに「インカンバント・キャリア(日米間路線における先入航空会社としての既存権利を所有する航空会社)」の権利ごと、当時わずかにシカゴ-シアトル-東京線のみしか運航していなかったユナイテッド航空に売却した。
第二次世界大戦前からの長い歴史を持つアジア太平洋路線は、上記の日本航空やノースウェスト航空などとの熾烈な競争のみならず、大韓航空やフィリピン航空、シンガポール航空などの政府からの支援を受けた発展途上国や新興国の航空会社の急成長による価格競争の激化によって、以前に比べて収益が低下傾向にあったものの、インカンバントキャリアとしての地位や以遠権などの既存利益を保持しており、依然としてパンアメリカン航空にとっては高収益が見込める路線であり、経営陣や株主からは売却することへの反対意見が続出した。
なお、アジア太平洋地域路線はハワイまでの国内路線のみを残し、日本の東京をハブとして運航していたアメリカ領土のグアムやサイパン路線や日本国内路線である大阪線、さらに第二次世界大戦前から就航していたマニラや香港、上海やシンガポール路線も、併せてユナイテッド航空に売却することとなった。これにてパンアメリカン航空は全路線の25パーセントを失うこととなった。
しかし、これによりパンアメリカン航空は750万ドルの多額の運転資金と投資のための資金を得ることとなり、以降は「ビルボード・タイトル」と呼ばれた新塗装を導入しイメージを刷新した。
さらにアメリカ国内線やヨーロッパ路線、カリブ海方面やメキシコなどラテンアメリカの路線運航に集中する傍ら、アジア太平洋路線の売却に伴い所有する必要がなくなったボーイング747SPやロッキード L-1011 トライスターなどの、燃費効率の悪い長距離専用機材の放出を加速するとともに、これらの資金を経営効率を上げるために有効に活用することで経営状況の改善を図る方策へと出た。
1986年にはコミューター航空会社のランサム航空を買収、エメラルドエアやリパブリック航空などを傘下に収め、「パンナム・エクスプレス」に改名するとともに、ニューヨーク(ケネディ空港とラガーディア空港)とマイアミ発着のコミューター便と、西ベルリンのテーゲル空港からの西ドイツ国内やヨーロッパ圏内への発着便の運航を、新たに導入したATR 42やデ・ハビランド・カナダ DHC-7などの燃費効率のいいコミューター機で開始し、新たな顧客を獲得しようとした。
しかし、その後も賃金形態や雇用体質の健全化による赤字体質の改善は組合の反対で思ったように進まず、1988年にこれらの経営効率化を先導したアッカーCEOは辞任し、トーマス・G・プラスケットが新たにCEOに就任した。
その後、かつての高収益路線であり、バブル景気に沸く日本人観光客の旺盛な需要が予想されたホノルルからの日本路線復帰の計画が持ち上がり、これを新たな起爆剤にと考えたものの、同年12月にリビアの秘密工作員によって起こされた、いわゆる「パンナム機爆破事件」の影響で全て白紙になった。
アジア太平洋路線の売却で、一時的な運転資金のみならず将来のための投資資金ができ、アメリカ国内線やカリブ海、南アメリカ路線の増強を行った上に、日本路線復活を検討するなど経営状況に余裕ができてきたにもかかわらず、この爆破テロ事件で乗客の激減と多額の補償金の支払い、そしてブランドの毀損という致命的なダメージを受けてしまう。
運転のためのつなぎ資金を得るために、事件の翌年の1989年には西ドイツ国内と西ベルリン間の路線をルフトハンザ航空に売却し、1990年10月には、日本路線と並ぶ高収益路線であったロンドンのヒースロー国際空港への路線を、イタリアやスイスなどへの以遠権を含む路線の権利やヒースロー国際空港のターミナル、ボーイング747やボーイング737の残りの機材とともにユナイテッド航空に売却した。
高収益路線の相次ぐ売却と資産売却を行い運転資金をひねり出したものの、労働組合の反対により給与削減を柱にした経営効率化計画がとん挫するなど経営状況はほとんど改善せず、さらに1990年8月に勃発したイラクによるクウェート侵攻による航空業界に対するダメージが拍車をかけ、ついに1991年1月には経営破綻と連邦倒産法の適用を宣言し、プラスケットCEOは責任を取って辞任した。
同時に運転のためのつなぎ資金を得るために、マイアミ発を除くすべてのヨーロッパ路線とフランクフルト国際空港のハブとヨーロッパ路線、ケネディ国際空港のパンアメリカン航空専用ターミナル「ワールドポート」、ラガーディア空港からボストンとワシントンD.C.へのシャトル便の路線の権利をデルタ航空へ売却することになった。さらにマイアミ国際空港発着を除く中南米路線のユナイテッド航空への売却を行った。
これらの相次ぐ売却により、創業当時の本拠地であったフロリダ州のマイアミ国際空港を本拠地とし、わずかに残ったボーイング747でマイアミ発のロンドン(ガトウィック空港)とパリ線を飛ばす他は、カリブ海周辺および南アメリカ路線、東部を中心とした国内線の運航を行う中規模航空会社として、デルタ航空の支援のもとで1991年10月にラッセル・L・レイ・ジュニアが新たなCEOに就任し、経営再生を行うこととなった。
しかし、同年に勃発した湾岸戦争による国際線乗客激減と同時に起きた燃料高騰、そして最後の頼みの綱であったデルタ航空による支援策が、同社の大株主の反対を受け白紙撤回したことがとどめを刺す結果となった。
ついに1991年12月4日の朝9時に破産し運航停止し、かつて世界中にその路線網を広げた名門航空会社は終焉を迎えた。なお、最後の運航はバルバドスのブリッジタウンからマイアミへ向かう436便(ボーイング727-221ADV、機体記号N368PA、愛称:Clipper Goodwill 機長はMark Pyle)だった。運航停止により7,500人に及ぶ従業員が路頭に迷うことになり、アメリカの航空会社としてはイースタン航空が破綻したのに続く惨事であった。
パンアメリカン航空は、アメリカを代表する航空会社としてのみならず、まさに20世紀におけるアメリカの繁栄とその先進性を象徴する企業と見なされ、スタンリー・キューブリック監督の映画「2001年宇宙の旅」においてスペースシャトルの運航主体として想定されていたほどで、その終焉はアメリカ国民のみならず、全世界を驚嘆させる出来事となった。
破産と同時に、「パンナム・エクスプレス」のトランスワールド航空への売却(と同社のベルリンとマイアミハブの閉鎖)を行なった。さらに1992年にはマイアミ国際空港のターミナルをアメリカン航空とユナイテッド航空へ譲渡し、同年に「パンアメリカン航空」の商標権や残存資産が管財人により競売にかけられたことで、パンアメリカン航空は消滅した。
ここでは便宜上「パンアメリカン航空」と表記するが、正確には英語社名は「Pan American Airways」であり、1991年までの旧会社「Pan American World Airways」とは社名が異なる。
パンナムの商標を買い取った元アイスランド大使のチャールズ・コブが、1996年に元パンアメリカン航空のエアバスA300やボーイング727などを使い「パンアメリカン航空(2代)」の運航を開始Pan American Airways (1996–1998)。名称はもちろん機材の塗装やロゴまで当時のまま使用し再生が期待された。1997年にはカーニバル航空Carnival Air Linesを買収し傘下に置くが、1998年2月に両社とも破綻した。
2代目パンナムの破綻後、アメリカ中西部で鉄道事業を展開していたギルフォード・トランスポーテーション・インダストリーズ(現:パンナム・システムズ)が商標を引き継ぎ、1998年6月29日に「パンアメリカン航空(3代)」が設立され、翌1999年10月7日よりボーイング727やボーイング737-400を使い運航を開始したPan American Airways (1998–2004)。
3代目パンナムは2004年11月1日に運航を終了したが、同じ系列会社のボストン・メイン・エアウェイズBoston-Maine Airwaysに機材が移管され、翌2005年2月17日より同社のブランド「パンナム・クリッパー・コネクション」(Pan Am Clipper Connection)として運航を再開。
ボストン-トレントン(ニュージャージー州)線やオーランド-サンフアン(プエルトリコ)線などを運航していた。しかし経営問題により運輸省から業務の取消決定を受け、2008年2月29日をもって運航停止となっている。
その後もパイロット養成を行う1980年設立の子会社「パンナム・インターナショナル・フライトアカデミー」Pan Am International Flight Academyが「PAN AM」のロゴをそのままに存続しており、同社は2013年にANAホールディングス傘下となった。
2019年現在も「パンナム」の商標は、パンナム・システムズが引き続き保有しており、パンナム鉄道等のグループ各社が使用している。
シコルスキーS-38
シコルスキーS-40
シコルスキーS-42
マーチンM-130
ダグラス DC-4B
ダグラス DC-6B
ダグラス DC-7C
ダグラス DC-10(ナショナル航空からの引継)
デ・ハビランド・コメット1
アエロスパシアル・コンコルド
なお、パンナムが発注したボーイング社製航空機の顧客番号(カスタマーコード)は21で、航空機の形式名は747-121,  747SP-21, 747-221Fなどとなっていた。
技術が発達していなかった黎明期より多数の便を運航していたこともあり、数十件の航空事故を起こしている。また、アメリカを代表する航空会社であったことから、テロやハイジャックの標的になることも多かった。
1952年4月11日、526便(ダグラスDC-4)が、プエルトリコのサンフアンを離陸後、エンジントラブルのため引き返す途中に、海上に不時着水の後、水没。69人中52名死亡。
1952年4月29日、202便(ボーイング377)が、プロペラの設計ミスでブラジル北部を飛行中に空中分解を起こし、墜落。50人死亡。
1956年10月16日、006便(ボーイング377)が、太平洋に不時着水した事故。不時着水から救助までの一部始終が映像に残ったことで知られている。
1957年11月8日、007便(ボーイング377)が、サンフランシスコからホノルルへ飛行中に失踪。後に機体の残骸と乗客の遺体が漂流しているのが発見された。状況から緊急着水を試みたとされるが、事故原因は判明しなかった。44人死亡。
1963年12月8日、214便(ボーイング707)が、飛行中に落雷によりメリーランド州に墜落。
1965年9月17日、292便(ボーイング707)が、着陸進入中にチャンスピークに墜落。30人死亡。
1966年11月15日、708便(ボーイング727)が、着陸進入中にソ連統治下の東ドイツ地域に墜落。3人死亡。
1968年12月12日、217便(ボーイング707)が、ベネズエラ・カラカスへ着陸進入中にカリブ海に墜落。51人死亡。
1970年9月6日、93便(ボーイング747)が、PFLPによりヨーロッパからアメリカに向かっていた他の航空会社の旅客機と同時にハイジャックされたものの、目的地のヨルダンのドーソン基地に着陸できずエジプトのカイロ国際空港に向かい、犯人グループが現地警察に投降し無事解決した。
1971年7月30日、845便(ボーイング747)が、途中経由地のサンフランシスコ国際空港での離陸時に発生した事故。死者なし。
1973年7月22日、816便(ボーイング707)が、タヒチ・パペーテから離陸直後に太平洋に墜落。71人死亡。
1973年11月3日、160便(ボーイング707)が、ローガン国際空港手前に墜落。3人死亡。
1974年4月22日、812便(ボーイング707)が、着陸進入の準備中に山岳地帯に墜落。107人死亡。
1977年3月27日、1736便(ボーイング747)とKLMオランダ航空 4805便(ボーイング747)が、スペイン領カナリア諸島のテネリフェ島にあるテネリフェ空港で離陸滑走中に衝突。583名死亡。死者数史上最多の航空事故。
1982年7月9日、759便(ボーイング727)が、ニューオーリンズ国際空港を離陸直後に墜落。153人死亡。
1982年8月11日、830便(ボーイング747)において、仕掛けられた爆弾が爆発。墜落は免れたものの、日本人の少年1人が死亡。
1986年9月5日、パキスタン・カラチの空港で73便がパレスチナ人テロリスト、アブ・ニダルらのグループによってハイジャックされ、同国軍部隊との銃撃戦などにより、乗客・乗員22人が死亡。
1988年12月21日、103便(ボーイング747)が、イギリス・スコットランド上空において、リビアのテロリストによって仕掛けられた爆弾の爆発で空中分解して墜落し、乗員乗客259人と墜落現場の住民11人の計270人が死亡。
東京都労働委員会は、パンアメリカン航空が正当性の無いロックアウトを実施し労働組合員の正当な就労権を妨害したとして、1964年(昭和39年)12月18日に労働委員会規則第59条に基づく警告を通知した。
1950年代(日本においては1970年代)以前の飛行機での旅行がまだ高嶺の花だったころ、パンアメリカン航空は、時代の最先端を行く象徴の1つとして捉えられていたことから、現在においても当時の広告や制服、機内サービス備品などのグッズなどがコレクターズアイテムとして取引されている他、日本においてもザ・スパイダースやピチカート・ファイヴ、砂原良徳など様々なアーティストが好んで使用している。
2018年現在、ホノルルのアラモアナ地区には「パンナムビル」が残っており、ニューヨークの物とは違い所有者が変わっても、「PAN AMERICAN」のロゴと呼称はそのまま残っている。現在は、ドン・キホーテグループが所有している。
海外へロケや公演に向かうアメリカの映画スターや歌手に頻繁に利用され、その姿がニュース映画などで取り上げられることも多かったうえに、パンアメリカン航空の黄金期であった1930年代から1970年代に撮影された映画や、その頃を時代背景とする映画やテレビドラマの多くにパンアメリカン航空の機材やパンナムビルが登場(プロダクトプレイスメントの一環)している。日本映画では東宝が積極的にタイアップしていたため、日本を舞台とした洋画の『007は二度死ぬ』における日本側の製作協力に東宝が関わったのは、当社を通じた関わりによるものだった。また、(制作当時は近未来であった)21世紀を舞台としたSF作品にも登場した例もある。
海外へ渡航する際にパンアメリカン航空を利用する設定とし、自社機の離着陸シーンや機内のシーンを組み込むことを条件に、出演者や撮影スタッフの航空券を提供するなどの形で数々の作品でスポンサーを務めた。会社消滅後も、さまざまな映画やテレビドラマで扱われている。
ハワイの若大将:ホノルル
レッツゴー!若大将:香港
2001年宇宙の旅 (民間スペースシャトルとして架空のパンナム機が登場)
キャッチ・ミー・イフ・ユー・キャン (ミュージカル化作品にも登場)
モスラ (劇中の架空国家ロリシカ行きの便)
ゴジラ・ミニラ・ガバラ オール怪獣大進撃 (劇中の架空の島怪獣島行きの便)
フック (劇中で主人公ピーター・バニングの一家が妻の実家のあるイギリスに里帰りした便)
PAN AM/パンナム - 当社そのものを主題とした作品。2011年秋から2012年春にかけて放送(時代設定は1963年)
いだてん〜東京オリムピック噺〜 (第6回に羽田に着陸するパンナムのボーイング707が登場)
お茶漬けの味 (映画)