国鉄70系電車
前位客用扉直後および中央部扉周囲に取外した座席を流用したロングシートを設置。
後位車端部のデッキ仕切を撤去。
上記改造によって窓配置はdD3D31Dとなった。
ジャンパ連結器を連結器の左右両側に配置した奇数・偶数を分けない両渡り構造に変更。
偶数車の床下に出力3kWのMH77B-DM43B電動発電機を設置。
車両番号はクハ75形・サハ75形とは異なり、000から付番されている。
サロ85006・85011・85012・85020・85024・85030→クハ77000 - 77004・77006
本形式ならびに上述クハ75形は、クハ103-269以降の高運転台車に類似する前面スタイルで、80系のサロ85形やサハ87形を同様に先頭車化改造したクハ85形とともにグループとなったほか、改造前の仕様によりサロ85030改造のクハ77006のみ側窓が下降式(その他は上昇式)である。
1957年5月14日に横須賀線東逗子 - 逗子間の池子踏切で在日米軍のトラックと衝突して脱線・大破したクハ76005を1958年6月に大井工場(現・東京総合車両センター)で、新造した300番台と類似の全金属車体を使用して復旧し、新番号のクハ76351となった。300番台との相違点は以下のとおり。
正面運転席の通風器を小型化し、運転台窓下部に2箇所(運転席と助士席)に設置。
連結面の雨樋縦管を車体内に内蔵。
屋根上通風器の配置は1950年度製造のものを流用。
台車は従前からのTR45を流用。
ジャンパ連結器は奇数向きのみに設置。
1950年度製造のモハ70形、クハ76形、サロ46→75形の計63両に対して、1959年から1960年にかけて以下の内容で更新修繕を施工した。
3形式共に施工
屋根および床板を鋼板とし、屋根には絶縁ビニールを貼付、床は床材貼りとする。
戸袋窓をHゴム化(ごく一部未施工箇所もある)。
モハ70形(70005 - 70010・70101 - 70117)
配電盤の大型化とこれによる2位側妻面窓の埋込み、1位側妻面窓のHゴム化。
将来の放送設備設置に備えて、東京地区向けのモハ70005 - 70010にも7芯のKE50Aジャンパ連結器を設置。
クハ76形(76001 - 76004・76006 - 76030)
運転台窓のHゴム化と運転台窓下部への通風器取付(クハ76351と同じもの)。
前面下部にタイフォンを2箇所取付。
運転台扉と客室扉の間に室内環境改善のために小窓(300番台の幅420 mmに対して更新修繕車は幅360 mm)を取付。
トイレを長さ1750 mm×幅820 mmから1265 mm×790 mmに縮小して、この部分の窓配置を変更するとともに、トイレ対面座席をクロスシート化。
上記改造により窓配置が1dD6D6D2から1d1D6D6D2(トイレのない側)、1d1D6D6D11(トイレ側)となる。
サロ46→75形(46004 - 46005・46008・75000 - 75002・75005 - 75009)
将来の放送設備設置に備えて7芯のKE50Aジャンパ連結器を設置。
1960年に横須賀線のモハ70形のうち4両に以下の通り改造を施工してモハ71形とした。なお、豊川分工場施工のモハ71020・71021の2両は工場のミスによりぶどう色で出場し、1961年9月にスカ色へ変更された。
モハ70形と同様の更新改造を実施。
歯車比を2.56から2.87に変更。
屋根を低屋根化し、屋根高さ、パンタグラフ折畳高さをモハ72850番台と同じ3514 mm、3969 mmに変更
改造前後の番号は以下の通り。
1962年に全金属試作車のモハ71001に対して下記の内容で一般化改造を施工した。
側面の開閉窓を通常のアルミサッシに、戸袋窓をHゴム支持のものに変更。
座席の布地をビニルクロスから通常のモケット張りに変更。
照明を蛍光灯化。
パンタグラフをPS11からPS13へ変更。
各地域の使用状況に応じた以下の改造を施工。
運転台正面窓のデフロスター装備や先頭台車へのスノープラウ装備といった一般的な寒冷・降雪地向け改造のほか、以下の通り改造を施工した。
主抵抗器など床下電機品に耐雪カバーを設置。
乗降扉を半自動化。
クハ76形へのうち、前面下部にタイフォン2箇所を装備する300番台および更新修繕実施車はその一方に耐雪カバーを設置。
300番台および更新修繕実施車以外のクハ76形は運行番号表示器の部分にタイフォンを設置し、耐雪カバーを設置。
クハ76形奇数車の一部に電動発電機を設置。
1971-72年に仙石線のモハ70形4両のうち3両(モハ70123 - 70125)の通風器を押込型に換装。
中央西線・長野地区
1976-77年に、長野地区に隧道の多い篠ノ井線での運行に備え、クハ76形のうちクハ76021・76073・76075の3両に前照灯のシールドビーム2灯化を施工。
1973年7月の中央西線・篠ノ井線全線電化以降、両線の狭小トンネルに対応するため、モハ70形23両のパンタグラフを同年に開発された、最小折りたたみ高さを縮小したPS23に換装した。
横須賀線用には本系列全体の50%強となる155両が田町電車区(→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター)に、京阪神緩行線用には1/4弱の65両が明石電車区(現・網干総合車両所明石支所)・宮原電車区(現・網干総合車両所宮原支所)・高槻電車区(現・網干総合車両所高槻支所)を配置し、輸送力増強ならびに戦後混乱期に両線区に配属されていた63系や旧型車の置換えに寄与した。
中央東線用には1952年に全体の10%弱の28両を三鷹電車区(現・三鷹車両センター)に配置し、富士急行への乗り入れや臨時列車にも充当された。
阪和線用には1955年に全体の1/8強の34両を鳳電車区(後の日根野電車区→現・吹田総合車両所日根野支所)に配置し、同線の特急(のちの快速、新快速)・急行(のちに直行を経て区間快速)を中心に運用され、従来の阪和形電車や52系に代わって主力車両となった。
1950年頃の横須賀線は更新修繕を実施した32系、40系などと関西から転入した42系によって運行され、各編成には連合軍専用車1両が連結されていた。1951年2-3月にモハ70形10両(70001 - 70010)・クハ76形30両(76001 - 76030)・サロ46形が10両(46001 - 46010)の合計50両が、同年秋にはモハ70形32両(70011 - 70042)・クハ76形14両(76031 - 76051 うち76037 - 76051は奇数のみ)の計46両が落成し、32系・42系などと組んで運行を開始し。40系、サハ48形・サロ45形を除く32系と、42系のモハ42形(一部)・クハ58形を置換え、本系列が横須賀線の主力となったが、1952-53年にクハ76形5両が中央東線へ、1957-58年にモハ70形2両が関西地区に転出している。なお、新製車にクハ76形が多いのは、。また、当初の導入計画は以下の通りであった。
クハ47形と、すでに静岡地区に転出していたクハ58形を再度横須賀線に戻した上でクハ76形と同様の運転台に改造する。
モハ42形・モハ43形は主電動機をMT40に交換して出力増強を図る一方、モハ32形などの全長17mの電動車は転出させてその分だけのモハ70形を新製する。
しかし、この計画はモハ43形の出力増強が1951年から1953年にかけて7両に施工された段階で変更となり、モハ42形・モハ43形も順次転出させてその分もモハ70形を新製する計画に改められ、クハ47形・クハ58形の運転室改造工事も63系の72系化改造を優先させるため中止された。戦後混乱期から本系列導入に至るまでの、横須賀線(および東海道線)の電車を所管する田町電車区(伊東支区を除く)の配置は以下の通りであった。
当時の編成は基本編成が7両編成、付属編成が4両もしくは5両編成で基本編成にはサロ2両とサロ1両の2種があり、サロ2両組込みの基本編成は、うち1両を極力サロ46形として洗面所を確保したほか、1957年10月のダイヤ改正では付属編成がすべて5両編成となっている。この時点での編成例を以下に示す。
本系列の増備に伴って横須賀線のダイヤも整備され、1950年代前半にはラッシュ時15分・日中30分ヘッドのパターンダイヤとなった。
その後は沿線人口の増加や1952年の東逗子駅開業などによる乗客の増加に対応するため、増備で輸送力強化を図ったが、それでも輸送需要の伸びが旺盛であったことから、1959年2月1日から川崎駅へ停車するようになるのとあわせて終日15分ヘッドを基準ダイヤとなったほか、これにあわせて基本・付属編成を共通の6両編成に順次変更し、不足する二等車は1959年4月以降に80系のサロ85形で補充した。これによりラッシュ時には2本併結の12両編成、日中は単独の6両編成での運転とした一方で、横須賀 - 久里浜間では輸送需要に合わせ、日中に2両編成の区間列車の運転が15分ヘッドで開始され、基本編成から分割したモハ43・53形とクハ76・47形の2両編成が使用された。この時点での主な編成例を以下に示す。
1960年4月20日には横須賀線で使用する本系列151両ほか計185両が田町電車区から新設された大船電車区(現鎌倉車両センター)に移った。その後も引き続き混雑緩和が必要であったことから、1959-62年に中央線快速・山手線、城東線・西成線→大阪環状線に101系を投入して捻出した40系と72系を京阪神緩行線に投入し、捻出したモハ70形22両とクハ76形13両の計35両(34両・36両という説もある)を横須賀線に転用し、不足するサロは湘南電車や準急「東海」・「比叡」への153系投入で余剰となったサロ85形計10両(前述の6両編成化での補充分を含む)を1959-62年度にかけて充当した。これにより、横須賀線用の本形式はピーク時の1962-63年には179両に達した。
1962年から111系が、1963年12月(もしくは1964年2月)には出力強化型の113系が横須賀線に投入され、置換えられた70系は1964年以降新規電化区間や客車列車の電車化に転用され、1965年度末時点では70系が基本・付属6両×16編成、113系が基本7両3編成/10両7編成・付属5両10編成の運用となっており、その後1968年1月までに全車転出した。
1949年5月15日に電化され、田町電車区伊東支区の32系と42系計9両で運行を開始した伊東線では、その後31系や40系も配置されたが、本系列もクロハ49形(のちのサロハ49形)やクハニ67形・32系・42系・72系などとのローカル列車に使用されていた。1961年の伊豆急行線開業後はそれまでの5両編成から7両編成となった後、1964年7月に113系に代替されている。
東海道線では、1948年11月から横須賀線電車による東海道線平塚までの運行に使用されている。
高崎線・上越線
高崎線は1952年4月1日に電化され、同年10月1日からと熊谷までの電車運転が開始されており、横須賀線の付属4編成が使用され、当初は3往復、1954年4月のダイヤでは4往復の運転となっていた。また、1954年11月から翌年1月までは上野 - 石打間に横須賀線の本系列7両編成に防雪改造を実施した編成による休日運転の臨時電車が運行され、1955年2月には水上 - 石打間で本系列を使用した耐雪試験が実施されている。
1951年2-3月にモハ70形が17両配置された。、ジャンパ連結器の構成が異なることから100番台に区分された。その後、1954年から1957年にかけてモハ70形とクハ76形(100番台には区分されていない)が増備され、51系のモハ51・54形、クハ68形、クロハ69形と編成を組み、以下の例のように、昼間時には基本編成のような4両編成を主体に、ラッシュ時には京都側に付属編成を連結して運用された。
京阪神緩行線運用では代用「急電」(のちの快速)でも運用された。1950年11月から急電に投入された80系は翌年からサハ87形を組込んで5両編成となり、ラッシュ時20分毎、日中30分毎で運行していた。しかし予備編成が1編成のみであり、1952年夏期の日中に須磨まで延長運転した際に編成数が不足したため、運用に余裕のあったセミクロスシート化改造のクハ55形とモハ70形のぶどう色のままの5両編成で、客用ドア横に急行表示を、前面に急電羽根型ヘッドマークを装着して運行された。
この編成は塗色がぶどう色のままだったため誤乗車が相次ぎ、、翌1953年の夏期運用時に再度急電を須磨まで延長した際には、秋以降の急電増発も考慮して塗装をマルーンとクリームの関西急電色に変更し、中央客扉の締切と座席の仮設、ヘッドマークの装着をした状態で運行された。
夏期運用終了の9月1日には急電は終日20分ヘッドとなって代用編成は秋以降も運用され、1954年4月の新長田駅開業に伴う朝ラッシュ時の鷹取駅延長もあったために1年以上運用され、1954年12月の80系1編成の増備に伴い現状復帰された。
その後は、後述する中央東線から「山スカ」モハ71形とクハ76形を借り入れて運用した。また、1950年代後半にはモハ70形とクハ76形による代用快速で運用されたが、この際は短期間運用のため塗色変更は行われていない。1960年代前半には、湖東線の臨時列車に本系列のみの編成が投入された。
1964年以降の横須賀線への111・113系投入に伴い、20両弱が京阪神緩行線に転入して京阪神緩行線のロングシート化に一時的な歯止めをかけたが、その後阪和線快速の輸送力増強や新潟地区電化に転用され、1964年9月には京阪神緩行線用の本系列は10両となった。
その後はロングシート化の進展、1969年10月から103系が投入されたことに伴って最後まで残っていたモハ70形が1971年9月に転出し、本地区での運用が終了した。
中央東線の山岳区間の浅川(現・高尾) - 与瀬間の電車運転に際しては、1936年にパンタグラフ折畳高さを4150 mm以下とすることが定められ、指定された車両のみが運行可能とされていた。その後1948年に大月駅まで、翌年に富士山麓電気鉄道河口湖線(現・富士急行富士急行線)河口湖駅まで乗入れた際には、モハ33・34・41形のほか、後には本系列や80系が運行されたが、桜木町事故後にこの区間の狭小トンネル内でのパンタグラフ折畳高さが4000 mmに縮小された。この対策として30系のダブルルーフをシングルルーフに改造したモハ30300番台およびモハ30500番台を投入し、その間にモハ71形を改造・新造してこれらの車両を置換えた。
1952年の三鷹電車区への導入当初はモハ71形71001-71005の5両とその後導入されたモハ71000のみで、塗装は在来車と同じぶどう色であったが、同年12月から1953年2月にかけてクハ76形11両とモハ71形12両が新製投入され、あわせて1952-53年に横須賀線からクハ76形5両が転入してモハ71形・クハ76形の編成となった際に全車スカ色となり、。また、当時の中央東線の定期運用は河口湖直通列車と一部のローカル列車のみだったことから運用に余裕があったため、電化区間であればほとんどの線区に入線可能といった特性を活かして、行楽や「自然科学電車」という遠足用をはじめとした波動団体臨時で運用されたが、波動運用は1950年代後半に入ると減少した。
1954年6月から1956年11月にかけて常磐線電車の有楽町駅乗り入れにより車両が不足したため松戸電車区(現・松戸車両センター)に貸出されたほか、関西急電の80系が更新修繕で編成不足となるため1954年11-12月に宮原電車区に貸出され、中央の客扉を締切として急電運用に投入された。このときの編成は下表上段の通りで、同時に下段の編成が普通電車用として貸出された。
その後1956年製の72系山岳対応車のモハ72850番台15両(モハ71形改造車の転入時にうち4両が転出)が1959年に、同時期にクハ79形が三鷹電車区に転入した一方、横須賀線から1960年にモハ70形→モハ71形改造車4両が、1965年にクハ76形が同区に転入し、本系列は1965年には43両となった。モハ72形850番台やクハ79形を編成中に組込んだ4両編成で運用され、主に中央東線ローカル列車に使用されて客車列車を電車化しており、当時の主な編成例は以下の通りであった。
本系列は1966年から配置された115系とも共に運用され、電化区間の延伸に伴って小淵沢駅まで運用区間を拡大したが、1975年から1976年にかけて中央東線に冷房車の115系300番台が新製・投入されたことにより、1976年1-3月に広島運転所へ39両(モハ71形21両、クハ76形18両)が転出して呉線等で運用され、残るクハ76形クハ76045・76071の2両は72系とともに波動輸送用として引続き三鷹配置とされた。
戦前の阪和電気鉄道時から電車による高速運転を行っていた阪和線は、戦時中の荒廃からの復興には時間を要したが、1950年に京都 - 神戸間の急電を80系に置換えて捻出した「流電」52系や半流43系の3両編成4本を新設の特急と従来の急行に投入した。これらの車両は利用者から好評であり特急や急行も増発されたが、利用者の増加のペースも速く、2扉車はラッシュ時の乗降に時間がかかるようになった。また買収した阪和形電車も依然として運用されていたが、1950年代には国鉄標準仕様への改造工事を更新修繕と同時に実施していたため工場入場期間が長く、車両数は慢性的に不足していた。
その一方で、1954年に南海電気鉄道が南海本線の特急・急行用にオール転換クロスシート、2扉の11001系を投入して阪和線に対して質的優位に立ったため、国鉄も阪和線専用の新車投入を計画した。
以上の問題点とラッシュ時対応・、阪和色の70系4両4編成計16両を1955年11-12月に鳳電車区へ新製配置して特急・急行運用を中心に運用を開始し、さらに、1957年末から1958年初めにかけて300番台を18両投入して4両8編成と予備2両の合計34両の配置となった。これにより、1958年2月に52系と半流線型の42系が飯田線に転出し、本系列が阪和線の主力となった。阪和線では国電としては異例となる「特急」「急行」のヘッドマークを掲出して運用されたが、1958年10月の電車特急列車「こだま」の運行開始や紀勢西線直通の気動車準急列車「きのくに」の新設に伴い、「特急」が「快速」に、「急行」が「直行」にそれぞれ変更された。
1964年までに京阪神緩行線からの転入車も含めて4両12編成の48両となり、阪和形電車や40系などとともに快速・直行運用を中心に運用を続け、翌1965年から天王寺 - 鳳間で快速・直行の6両編成での運用が開始されると和歌山寄りに阪和形電車や40系の2両編成を増結した。
その後阪和色からスカ色への塗装が変更され、1968年からは103系が投入されて日中の快速運用はこれに代替されたため、70系は直行から改称された区間快速を中心に運用された。
1972年3月に阪和線にも新快速が設定され、東海道・山陽快速の113系冷房改造車が鳳電車区に転入し、本系列は余剰の8両が長野運転所(現・長野総合車両センター)に転出し、さらに翌1973年10月の関西本線湊町 - 奈良間の電化開業に際して、113系予備車の運用を阪和線・関西本線の共通運用としたことにより余剰となった本系列12両が長岡運転所(現・長岡車両センター)に転出して、阪和線には28両の配置となったが、40系や72系と編成を組んだ区間快速運用を中心に快速から普通までの種別で運用された。1974年以降の103系・113系の増備も6両編成で、ホーム有効長が4両分の駅が存在する日根野駅以南では快速以上の列車種別での運行であったため、4両編成で運転されていた同駅以南の各駅に停車する区間快速と普通列車は本系列をはじめとした旧形電車で運行されていた。
その後山手線・京浜東北・根岸線からの103系の転入の進捗に伴い、1976年11月に日根野以南の駅のホームを有効長4両分から6両分に延長して羽衣支線を除く阪和線全駅のホームが6両編成対応となり、旧型車も含めて天王寺 - 和歌山間が全て6両編成となった。この際に多くの旧型車が運用から外れた一方、本系列は20両が本系列単独もしくは中間にモハ72形を組込んだ6両編成で区間快速を中心に運用された。しかし、1977年3月15日に阪和線の新性能化が完了し、4月にモハ72形とともにさよなら運転を実施し、廃車となった4両を除く24両が福塩線に転出した。
1962年4月の信越本線長岡 - 新潟間電化開業時に京阪神緩行線からモハ70形5両がクハ68形5両とともに長岡第二機関区(現・長岡車両センター)に転入し、その後も横須賀線と京阪神緩行線から転入して、下表のような先頭車がクハ76形・クハ68形、中間車がモハ70形の4両編成で運用された。
運用開始直後の38豪雪や新潟地震といった災害発生時には、。運用区間は当初の新潟 - 長岡間から、上越線は高崎(一時期は10連で上野)まで、信越本線は電化区間の拡大により直江津から妙高高原までに拡大し、1972年の羽越本線と白新線電化に伴い、運転区間は交流電化区間との境界である村上駅まで延長され、北陸本線の一部区間を除く新潟県内の直流電化区間で運用された。
その間も中央西線や阪和線から本系列が、静岡運転所(現・静岡車両区)からサハ87形が転入した。1968年3月時点では78両(モハ70形39両、クハ76形20両、クハ75形5両、クハ68形10両、サハ85形2両、サハ75形2両)、1974年には最大となる106両(本系列87両、クハ68形12両、サハ85形2両、サハ87形5両)が配置された。下表のとおり4両または6両編成に組成され、これらを組合わせて4両、6両、8両、10両編成で運行されたほか、荷物電車2両を併結した12両編成でも運行されていた。
1966年7月の名古屋 - 瑞浪間電化に際し、横須賀線と京阪神緩行線から大垣電車区(現・大垣車両区)に転入した本形式とクハ68形計72両が同区間で運用を開始した。同年10月からは運行区間を東海道本線浜松 - 米原間まで拡大して客車列車を電車化した。1968年には所属が新設の神領電車区(現・神領車両区)に74両(モハ70形39両、クハ76形24両、サハ75形5両、クハ68形6両)移管され、同年10月のダイヤ改正では中央西線の電化区間の延伸によって中津川駅まで運行区間が拡大した。
基本編成6両・付属編成4両で、ラッシュ時には10両編成で運行された。その後は東海道本線内の運用を80系に、中央西線ラッシュ時の運用の一部を72系にそれぞれ変更して運用規模を縮小し、余剰車は新潟や長野に転出した。
1973年の中央西線・篠ノ井線全線電化では坂下駅まで、1975年には南木曽駅まで運用区間を延長したほか、1976年には新規開通した岡多線に付属編成2本が投入された。
1968年の両毛線電化に際し、横須賀線で最後まで運用されていた42両および、同じく横須賀線で運用されていたサロ85形を改造したクハ77形6両を4両編成に組替えて新前橋電車区(現・高崎車両センター)に配置した。
1970年の吾妻線長野原 - 大前間開業に伴い同線の一部運用も受持つことになった。吾妻線では4両編成で運行され、両毛線では4両編成に40系の2両編成を組合わせた4両、6両、10両編成で運行されており、1971年にモハ70形1両が仙石線に転出して41両の配置となったほかは動きはなかった。
1972年3月のダイヤ改正で、阪和線および中央西線から長野運転所に転入した本系列29両とクハ68形10両により信越本線長野地区で運転される普通列車を電車化しており、運用区間は軽井沢 - 柏崎間で、同時に投入された80系とは異なり横川 - 軽井沢間では運用されていないほか、妙高高原 - 柏崎間では新潟色車とスカ色車の両方が運用された。
1974年には長野運転所への381系増備に伴って普通列車用の本系列と80系は松本運転所(現・松本車両センター)に転出し、出入所運用として篠ノ井線松本駅まで運転区間を拡大した。また、輸送力増強のため、1975年に仙石線からモハ70形3両、1976年には新潟地区からモハ70形1両とクハ68形2両が転入し、1977年度末の時点ではモハ70形23両、クハ76形10両、クハ68形12両の計45両が配置されていた。
電化後の呉線の普通列車は、EF58形牽引の客車列車は残ったものの、ローカル列車の主力は80系で、通勤列車は首都圏から転入した72系10両編成で運行されていた。しかし、72系はラッシュ時の詰込みはきくものの車内の居住性は客車列車や80系に比べて劣るものであり、。
そのため、中央東線で115系300番台に置換えられた後、本系列を転用することとなり、1976年1-3月に三鷹配置車のうち、モハ71形全車とクハ76形のクハ76045・76071の2両を除く18両の合計39両が72系のクハ79形2両とともに転入した。従来から配置されていたウグイス色のモハ72形の一部と合わせて6両+4両の10両3編成および4両+4両の8両1編成で運用され、広・呉 - 広島間の通勤列車をはじめ、呉線経由で山陽本線糸崎までおよび、山陽本線広島 - 小郡(現・新山口)間で運行された。当時の編成の一例(1978年12月19日の呉線の70系最終列車の糸崎発広島行)は以下の通り。
1977年に府中電車区に鳳電車区から阪和線で運用されていたモハ70形、クハ76形各12両の計24両が転入して40系・51系を置換え、福塩線の電化区間である福山 - 府中間で4両編成で運用された。
編成単位での転入はなかったものの一部の中間車が転入した線区は以下の通り。
宇都宮運転所に1965年6月にサロ75010が転入し、日光線で前後に40系のクモハ40形、クモハ41形を連結した3両編成などで、二等車代用として運行された。翌1966年1月にはサハ75形となり、3月には豊橋機関区に転出して飯田線用となった。
豊橋機関区(現・豊橋運輸区)に1966年3月に大船電車区からサロ75形のサロ75003・75007・75013が、宇都宮運転所からサハ75形サハ75010の計4両が転入した。モハ52形の流電編成の中間車に組成された4両編成などで運用され、この間、1969年には3扉化改造が施工されてサハ75形100番台となっている。
陸前原ノ町電車区(現・仙台車両センター宮城野派出所)に1971年1-2月に、最後まで京阪神緩行線で運用されていた明石電車区のモハ70形モハ70123・70124・70125の3両が転入し、同年に新前橋電車区からモハ70形モハ70047が転入して同様に以前京阪神緩行線から転入していた51系のクモハ54形・クハ68形と編成を組成して特別快速や快速を中心に運用された。1975-76年に3両が松本運転所に転出し、その後の配置はモハ70125の1両のみとなった。
東海道本線・身延線
東海道線静岡地区の静岡運転所(現・静岡車両区)には1965年にサハ75形サハ75011が転入。クハ47形やサハ48形と共に80系と編成を組み、後には神領電車区に転出した。
本系列の廃車は1976年から開始された。1977年前半までは、首都圏に新製車を投入して捻出した新性能車両を、首都圏から本系列の運用線区に転入させて本系列を捻出し、他線区の老朽車両取替えや輸送力増強に充当する玉突き転配を実施していた。その後、1977年後半からは本系列運用線区に直接新車を投入して本形式を廃車する「直接置換え」に変更した。この時期には首都圏への新車投入が一巡していた一方で、本系列も初期車両を中心に老朽化が進行していたためである。
1977年には、阪和線用で最後まで運用された4両、仙石線で1両のみ残留していたモハ70形、三鷹配置で波動輸送用として残留していたクハ76形がモハ72形と同時に廃車となった。以後は以下の要領で新性能電車への置換えが進行した。
1976年1-2月の豪雪の際に信越国境の急勾配区間で本系列が空転を発生させ、多くの普通列車が遅延や運休した事態を憂慮した当時の長野鉄道管理局が国鉄本社に対して置換えを要請し、国鉄本社が当時推進していた地方線区近代化の一環として耐寒耐雪構造を強化した115系1000番台が松本運転所に配置となり、1978年1月に置換えを完了した。