警笛
警笛(けいてき)は、交通機関等で自らが近づくことを他の通行対象に知らせるための音(警告音)またはそれを発する保安用具。
自動車や鉄道車両、船舶等において警告音を発する装置は警音器(けいおんき)ともいう。特に自動車では一般にクラクション(klaxon)やホーン(horn)と呼ぶ。
このほか、警察官が警告時などで用いるホイッスル(呼子笛)も警笛という(ホイッスルまたは呼子笛を参照)。
WWII submarine dive klaxon.ogg
「クラクション」(Klaxon) は多くの国で自動車用ホーン全般を意味するが、元は電気機械式ホーンの商品名である。鋼製の回転部品の衝突により「awooga」「ah-oo-gah」などと表現される独特の音を出す。自動車・オートバイ・鉄道車両・船舶・潜水艦などに使われたが、電磁式や電子式ホーンに取って代わられた。
クラクションの機構は、アメリカの発明家ミラー・ハチソンが1908年に特許を取得した。ニューアークの自動車部品メーカー The Lovell-McConnell Manufacturing Co. が製品化し、その年のうちに自動車やオートバイに搭載された。その際、創業者でもある  Franklyn Hallett Lovell Jr. がギリシャ語の klazō(甲高い声を出す)から Klaxon と造語した。
自動車の国際基準であるUN/ECE規則では警音器はAudible Warning Devicesと称する。
船舶では汽笛(きてき)という。ちなみに「霧笛」とは、船舶の汽笛による霧中信号を指すこともあるが、正式には霧信号所による音波信号のことである。
鉄道車両では蒸気で吹鳴するものを汽笛、圧縮空気で吹鳴するものは空気笛(または空笛)と称する。
自動車では「クラクション」または「ホーン」と呼ばれることがある。ホーンスイッチ部のトランペットマークから俗にラッパとも。
警笛を鳴らすためには警笛用のスイッチを操作する。警笛用スイッチは運転中に手の届く範囲に設置されており、大抵はステアリングのどこかに取り付けられている。警笛用のスイッチは、操作している間のみ通電し電気的・電磁的に音を発生させ続けるものが主流である。通常、取付位置はボンネット内先頭部に取り付けられている。不協和音を出すことにより危険を回避するものである。また、取り付け位置を大規模に衝突させたり、車両火災が発生した場合に回路が残存している場合、バッテリーが切れたり回路が焼け切れる、あるいは措置をするまで鳴動し続けることがある。
本来は危険防止のために使用する警音器であるが、防犯上などのため安全装置の作動として警音器が鳴ることもある(後述)。
国連欧州委員会(UN/ECE)の多国間協定である自動車の構造及び装置に関する規則(UN/ECE規則)には127の項目があり(2010年2月現在)、そこには警音器(警音器はAudible Warning Devices)の項目もある。1995年からは欧州域外からの参加も可能となっている。日本では2009年までに約40項目でUN/ECE規則が国内基準として採用されている。
日本では、道路運送車両法第41条(自動車の装置)第14項にて、国土交通省令で定める基準に適合するものでなければ設置し使用することができない旨が定められている。原動機付自転車においても、道路運送車両法第44条(原動機付自転車の構造及び装置)にて自動車の場合と同様の取り決めがなされている。
さらに、道路運送車両の保安基準第43条(警音器)の第1項において自動車(ただし、被牽引自動車は除く)は警音器を備えなければならないと規定されている。また、同条2項および3項にて警笛の音量や音色について規定されており、告示で定める基準に適合するものでなければならないとされている。
車検の際は警笛のスイッチを示すホーンのマークが存在しないと合格できない。(手書きのラッパマークや、正露丸のものでも警笛の一部として認められる)
道路交通法第54条(警音器の使用等)第2項で規定されている通り、道路交通法第54条第1項各号で示されている警笛区間を通行する際には必ず使用しなければならず、それ以外の場合においては危険を防止するためにやむをえない場合以外には使用してはならない。これに違反した場合の罰則が同法第121条第1項第7号で規定されており、2万円以下の罰金または科料に処するとされている。
このような制限や罰則があるのは、警笛のみだりな使用が騒音の原因となるほか、本当に危険な場合との区別が付かなくなるなどの問題があることによる。
ただし、例外として旅客自動車運送事業運輸規則第50条第2項第2号では、路線バスや観光バス等の運転者の遵守事項として「発車の直前に安全の確認ができた場合を除き警音器を吹鳴すること」と規定し、バス停等からの発車の際の、出発合図として吹鳴義務を定めている(観光バスの運転手がよく行なっているのを見かける事がある)。
自動車の場合、警笛に端を発するトラブルが発生することもあり、傷害事件や殺人事件に発展してしまった事例もある。後者としては1977年(昭和52年)に東大阪市で相手に射殺された事件と、2011年(平成23年)に大阪市交通局の職員(警笛を鳴らした運転手とは別人)が殺害された事件がある。
お礼や挨拶でクラクションを鳴らす行為(サンキュークラクション、サンキューホーン)
インドではクラクションの音が都市生活における環境音の1つになっているとさえいわれており、デリーでは騒音公害の70%がクラクションによるものである。
法律上、病院や学校、信号機付近などはクラクションの禁止区域となっているほか、交通渋滞中にクラクションを鳴らす行為も禁止されており、罰金が定められているものの実際に科せられる例はほとんどないという。
対策も検討されており、例としてムンバイの主要交差点では、クラクションによる騒音が85デシベルを超えると赤信号の待ち時間がリセットされる信号機を、2019年より試験的に導入している。
近年では、防犯面および小児の車内放置死亡事故対策として、車両ドアロックを窃盗目的でこじ開けるなど不正解錠した場合、施錠後にエンジンフードやトランクリッドが開けられた場合予備キーなどリモコンキー以外で解錠して一定時間内にエンジンを始動しない場合、ドアロックされた後に運転席以外の部分で車両の内部振動を感知したり、車内側でドアロックが解除された場合、など、車両機器の不正操作などを起こした場合などに、15秒ないし30秒間、断続的に鳴動する機構を備えた車両も増加している。
また、箱型トラックの荷台に取り残され施錠されると、過失の有無にかかわらず脱出する術がなくなるため、安全対策として荷台後部にドアチャイム部品などの押しボタンを装備し、万一の取り残しの際に取り扱うと車両前部の警笛が鳴動する機構になっている。
stebel社は愛のテーマ_(ゴッドファーザー)やラ・クカラーチャのメロディを奏でるミュージックホーンを販売している。内部の機械式円盤にメロディがプログラムされており、それをエア圧で回転させることで音階の違うホーンを吹き分けて演奏する仕組みである。動作時に円盤の回転に遅れが出るのでリズムが狂ったりする欠点がある。先述のstebel社やfiamm社を含め同じ動作原理で様々なメロディの製品を製造していた。後述する鉄道用ミュージックホーンは単一のホーンに磁気テープや半導体メモリからの音声信号を入力する仕組みであり原理が違う。
鉄道車両における警笛の概要を以下に述べる。
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一般に、エアタンクに蓄えた圧縮空気を送り込んで吹鳴する空気笛またはタイフォン(形状としてはラッパに似ており、「ファーン」または、「プァーン」という余韻を持つ音を発するものが主流)を用いるが、近年は騒音問題に配慮し、スピーカーから電気的に増幅させる電子音(カナ転写で「ファーン」「パーン」「ジャーン」「ボー」など、余韻を持たせる音が多い)を採用したり、変わったものとしては音楽を使用するものもある。そのうち、電子音の警笛を「電子警笛(電笛、電気笛、電子警報など)」、音楽を鳴らすものを主に「ミュージックホーン(音楽笛、補助警報)」などという。
同種の笛を複数(2タイフォン、2スピーカー)同時に吹鳴、または鳴動させる車両もある。113系を代表とされる国鉄近郊形車両や、国鉄型の急行・特急形電車は、正面に大きな改造を施されていない限り、貫通路の左右横にそれぞれ1本ずつのAW-5形タイフォンを持ち、カナ転写で「リャーン」などと和音で形成されるケースもある。加えて115系など勾配線区仕様車は、屋根上または運転室床下にAW-2形ホイッスル(カナ転写で「ピー」「ファー」など)を併設していて、AW-5形タイフォンと同時吹鳴する。また、九州旅客鉄道(JR九州)が発注した特急車両のスカート部には、左右に1つずつ電子ホーンを装備しており、一般的な単数の電子ホーン鳴動と比較して重厚な音を奏でる。
新幹線や京王電鉄、近畿日本鉄道の大半の車両などに代表される華やかな2和音の空気笛(「ダブルホーン」)は、異なる音階の警笛を同時吹鳴する機構を持つ。また、事業者によっては鳴り分け可能として搭載する場合もある。加えて近鉄のほとんどの車両には、上記ダブルホーンとは別個に、通勤型車両・従来型特急専用車には自動車の純正クラクションに類似した電気笛(「ビー」音)を2個、21000系以降の新造特急専用車などは、音階可変の電子ホーンを持つ。
特殊な空気笛の例として、一部の地下鉄車両および路面電車などには、電気的なスピーカーに頼ることなく、若干かすれ気味の音色を吹鳴させるトロンボーン笛を搭載するものもある(東京メトロ10000系電車、東京メトロ1000系電車、札幌市電の項も参照、豊橋鉄道ではモ3200形なども装備、過去には静岡鉄道清水市内線65形など)。こちらの形状は、楽器としての笛により近い。
蒸気機関車は構造上前方の視界が取りづらく、激しい走行音の中で、かつ制動まで時間を要する条件下でもより遠方まで確実に聞こえるよう、2-5和音の「ポー」や「ブォー」などという音を発する汽笛が使われている。他の鉄道車両よりも太く大きな重低音を発する。3和音(3室)はイギリスや一部の日本の機関車で、5和音(5室)のものは日本の昭和初期以降製造の機関車で採用された。3和音の場合、基本的に単調で鳴らし始めの段階から甲高く、強く鳴らすと音が割れてうまく吹鳴できないことがほとんどだった。この問題点を改善したのが5和音である。3和音の笛を装備する機関車は、一部が5和音の笛に取り替えられるなどの改良が行われた。5和音の笛は、気筒を回したり吹出バルブを回すなど隙間や蒸気量を調節することによって、吹鳴音階をある程度変えることが可能である。イベント列車用の動態保存として復活した機関車が多くなった現代では、それぞれに個性を持たせる目的で調律を行い、特徴的な音階を奏でる機関車もいる。
現在、JR各社や貨物鉄道会社などが保有するほとんどの電気機関車およびディーゼル機関車、またJR貨物M250系電車ではAW-2形ホイッスルを搭載し、空気を用いて二和音の「フォー」、「ポー」や「ピー」という音を発する。AW-2形は2本の気筒と吹出ノズルの隙間を調節したり、吹鳴気圧を調整することによって、吹鳴音階をある程度変えることが可能である(気圧が高いほど甲高くなり、気圧が低いと音階も低くなる)。また数は少ないが、機関車にタイフォンを装備したり、ホイッスルとタイフォンを併設する例もある(EF64、EF81、ED75、EH500など)。これは、AW-2形ホイッスルもAW-5形タイフォンも発音部の空気吹出ノズルの隙間が1 mm未満の精密構造であり、雪や水が侵入して凍結すると吹鳴不可能となってしまうので、温水ジャケットまたは電熱線入ジャケットを用いれば凍結防止が可能なAW-5形タイフォンを併設したものである。通常ホイッスルはむき出しだが、降雪の多い地域では上記と同じ理由で雪除けカバーを取り付ける。しかし、カバーを取り付けると空気の逃げ場が大幅に減るため、安全性を考慮して吹鳴気圧を高めに設定する。また、住宅地に近接する横浜羽沢駅に配属されたDE11形2000番台、製造初年が2010年のJR貨物HD300形には、入換作業時に警笛扱いが必須となるため、運用場所の周辺環境に配慮して新製時からホイッスルと電気笛を併載している。
事業者によっては、上り方と下り方の運転台の向きで意図的に空気笛の種類、音階を変えている路線、車両もある。京王電鉄の京王線で運用される車両の空気笛は、新宿方が低音、京王八王子方が高音となっており、新宿方が高いファ、京王八王子方は高いソの音を用いる。また、京阪電気鉄道京阪本線で運用される車両では、一貫して高音と低音の2種類の空気笛が搭載され、これはイギリス国鉄の警笛と全く同じものである。また電子警笛では、横浜市営地下鉄や京阪京津線のように、その地域の環境(船の汽笛、寺院の鐘など)をイメージした独特な音色を採用している路線もある。
南北緯度が大きく、多雪地帯も有する日本においては、国鉄時代に寒冷地へ投入された鉄道車両にはホイッスル、暖地で使用される車両にはタイフォン、広域に運用を持たせる車両(485系電車・165系電車など)には、双方を併設しているものもある。一般的にホイッスルは着雪に強く(ただし、降雪時に音が遠方まで届きやすいのはタイフォンとされる)、タイフォンはひとたび吹鳴部の中心が氷結すると機能を果たさないとされる。これを回避するため、車体およびスカートにタイフォンを装備した車両は、吹鳴時のみ開く蓋の装備を行ったり、警笛本体基部に温水を流す機構を持たせる、ホーン真正面に円形の鉄板を配する(南海電気鉄道の車両など)、空気笛本体や蓋の周囲に電熱線を用いた保温回路や保温器を設けるなど、蓋を含めて警笛の故障とならないよう配意がなされている車両もある。
通常、電車および気動車の空気笛は、運転台の足元にあるペダルを踏むことによって吹鳴できる(左や中央にもペダルがある場合は右のペダル。左や中央のペダルは通常、前灯ディマースイッチ。空気弁の形状でなく、電気フットスイッチである場合は通常、ミュージックホーン・電気笛スイッチとして割り当てられている)。
そのため、電子警笛またはミュージックホーンを装備した車両は、このペダルを浅く踏むと電子警笛またはミュージックホーン、強く踏み込むと電子警笛またはミュージックホーン+空気笛を吹鳴させることができる。
変わったところでは、名古屋鉄道7000系「パノラマカー」では「空気笛」「電気笛」「音楽笛(ミュージックホーン)」にそれぞれ独立したペダルが割り当てられていた。阪急阪神ホールディングスに属する鉄道事業者(阪神電気鉄道を除く)や山陽電気鉄道が導入(建造)した近年の車両は、足元に空気笛ペダル、電子笛が手押しボタンという配置もある。また、東北本線上野駅 - 尾久車両センター間では 「北斗星」などの回送時に24系客車が先頭となる場合、推進運転を恒常的に実施するため可搬式警笛を用いていた。詳細は「尾久車両センター#推進回送」の項も参照。
自動列車運転装置 (ATO) を搭載した車両などで自動運転を行う場合は、ペダル側を格納して手押しボタンのみを使用することもある。
蒸気機関車の場合は、車種によって異なる。幹線用の大型テンダー機関車(D51形やC57形など)は本務機関士側のみにペダルが装備され、機関助士側からはテコ棒によって鳴らす構造であり、大型以外の機関車はテコ棒によって鳴らす構造である。
電気機関車とディーゼル機関車は概ね、レバーハンドル付笛弁のレバーハンドルを押下することで吹鳴できる。またTE装置を扱うことにより電磁弁から給気されて60秒間自動吹鳴される。
警笛(汽笛)を鳴らす場面としては、次のような場合が挙げられる。
駅を発車する場合(通常の列車では、下に挙げるごく一部の事業者を除き省略されているが、臨時・回送列車では耳にすることもある。JRのローカル線や地方私鉄など、利用者が比較的少なく本数設定も僅少な路線であると、発車や到着の合図として扱う場合もある)小田急ロマンスカーの補助警報音が吹鳴できる形式では、駅到着時と発車時に吹鳴されることが多い。それに対して小田急30000形電車など、補助警報音を吹鳴出来ない形式は、警笛を吹鳴可能だが、吹鳴しないことが多い。
交通量の多い踏切や警報機、遮断機の設備がない踏切、対向列車とのすれ違い直後に通過せざるを得ない瞬間
(「離合負け防止」などと呼ばれる)
単線並列以上の線路本数があり、別線に先行列車が踏切通過している最中、または通過し終わった直後に踏切を自列車が通過する時(「すれ違い警笛」と呼ばれる)
ある程度以上の距離を持つトンネルや、鉄橋の通過前(これらの施設はジョイント音の反響、風速などが強いため、徒歩巡回を行う保線員へ列車の接近を確実に予告する意がある)
警笛吹鳴表示の存在する箇所(第4種踏切の手前など)
停車場外(駅間)で停車していた列車が発車する場合(信号機の停止現示からそれ以外の現示となり、発車する場合など)
優等列車など通過列車が駅を通過する場合(都市近郊駅においては列車案内装置の普及により、この場合での吹鳴は定期列車では減少傾向にあるが、臨時・回送列車、ホーム上の混雑がある場合、列車案内装置などからの予告に反して点字ブロックより内側へ退避しない利用客を運転士が目視で認めた場合など、適宜適切、効果的に用いる)
停車駅に到着する場合(主にラッシュ時などで混雑している場合、地下駅で曲線、勾配の直上、直下、直後に駅ホームが配置されている場合など)。ホームドアが設置された駅では、警笛吹鳴の頻度は減っているが、フルスクリーンタイプ以外のホームドア設置駅では、ホームドアに沿って歩く者やもたれかかる者、ホームドアの上に乗り出して列車撮影をする者などがいるため、鳴らすこともある。また歩きスマホやで前を見ていなかったり、ヘッドフォンの装着で入線アナウンスや列車の音に気付かず、点字ブロック上やその外側を歩く者に対して鳴らすことも多い。
推進運転、停止位置の修正に入る場合(逆行する場合も、順方向へ吹鳴する)
駅構内・車庫で入換を行う場合
駅構内・車庫における検査や試験を行う場合(機関車牽引列車の場合、前後に機関車を連結したプッシュプル方式や重連運転では、連結後に互いのブレーキテストを開始する際に吹鳴する)
駅構内において、列車の編成を複数から1本の列車に連結する作業を要する場合の続行列車(駅ホーム到着後、先行列車との併結作業に入る場合)
上記に付随し、1本の列車から複数の列車編成として分割作業を済ませた後、解結作業後に同一ホームの後寄りから発車する列車の発車時
気動車・ディーゼル機関車のエンジン始動時
開業一番列車(式典列車)
災害等で長期運休した後の試運転一番列車、復旧一番(式典)列車
両車に運転士が乗務し、無線を用いない・または使用できない状況における機関車の重連運転やプッシュプル運転時、前方の機関車運転士から後方の機関車運転士へ指示を送る場合
人身事故および踏切の無謀横断・事故、架線・信号機トラブルなどで一時不通になった直後に、運転再開された列車が当該区間を通過する場合、万が一、線路上に残っている作業員や警察官、レスキュー隊、救急隊員に対し、列車の通過を知らせるため。
その他の危険回避のため、非常事態、駅頭停車中の場合は係員の非常呼集(いずれも非常時。汽笛合図の項も参照)
哀悼の意(JR西日本では、2006年以降、毎年4月25日の9時18分前後に兵庫県尼崎市の福知山線脱線事故の事故現場を通過する、尼崎駅方面へ向かう電車は、ミュージックホーンをOFFにした状態で、必ずタイフォンを長く鳴らす(ただし、2020年、2021年は新型コロナウイルスの影響で追悼式典が中止され、警笛もなかった(2022年は追悼式典こそ行われたものの、2020年、2021年に続いて警笛は鳴らされなかった)。また、信楽高原鐵道は1991年に発生した信楽高原鐵道列車衝突事故の慰霊の為に毎年5月14日の10時30分すぎに滋賀県甲賀市の事故現場付近の慰霊碑を通過する列車が長めの汽笛を鳴らしている)
鉄道撮影者を嫌う運転士が威嚇するため。
鉄道愛好家や、小児(親子連れ)へのサービス(俗に「サービス警笛」などと呼ばれるもので、本来警笛を吹鳴する場所や状況でなくとも、撮影・録画者、沿線住民子息などへのサービスとして、発車時や通過時に警笛を(電子笛、ミュージックホーンなどが装備されていれば、こちらを優先して)比較的軽めに短く扱う場合がある。これは運転士・機関士の裁量による。蒸気機関車牽引列車は上述の構造上に加え、イベント列車でもある特性上、余程の苦情申し立てを恒常的に行う者の居所付近でなければ、比較的頻繁に汽笛の取扱いを行う傾向にある。
また、上記鉄道愛好家の中でも特に録音や音響を研究する者から、運転乗務前にホーム上で待機する交代要員に対し、録音・録画など記録行為の一環で発車時に警笛装備の取扱いを希望する旨「事前依頼」の申し出によるもの(これも上記と同じく、応否は運転士の裁量)。
※かつて盛んに行われた貨物駅(操車場)における貨車の入れ換え作業であるが、現在でも機関車が移動、停止、連結などを行う際の警笛(汽笛)の鳴らし方が規定されている。また、東北地方や名古屋鉄道、京阪本線、阪神電気鉄道などにも線区それぞれ独特の鳴らし方(踏み方)、規定(規則)、複数搭載された空気笛の使い分け方が存在するが、本項においてこれらはいずれも割愛する。
旧・日本国有鉄道(国鉄)時代や、JR発足当初は駅での発車時に警笛(汽笛)を吹鳴することが多く、私鉄でも駅通過列車では恒常的に吹鳴していた。しかし、近年は騒音をなるべく発生させない方向で各社局とも運営しているため、上述の吹鳴場所その他危険防止のためやむを得ない場合を除き吹鳴しない事業者が増えている(特に関東地方)。一方、Osaka Metroと京都市交通局のように、駅入線時と発車時、駅間のトンネル内であってもカーブ進入する前など、運転取扱い上において吹鳴義務が存在する事業者、小湊鉄道、黒部峡谷鉄道など、駅発車時に警笛吹鳴を現在も必須義務として有する事業者、近鉄のように駅入線時に警笛を扱う事業者、阪急のように乗務員交替駅発車時に作動確認も含め吹鳴する事業者もある。また福岡市交通局の場合は、地下鉄に乗り入れるJR九州の103系に限って駅到着時に吹鳴している(かつてはすべての車両が吹鳴していたが、ホームドアが取り付けられてからは旅客への安全面の問題が向上したため、103系以外の車両が鳴らすことは稀である)。
オジデン(電気笛ペダル部品)
ミツバ(JR北海道・関東鉄道など近年製作の各種気動車、阪急阪神HD鉄道事業者が装備する車両の電気笛) など
鉄道発祥の地・イギリスの郊外列車・都市間列車・貨物列車で運用される車両においては、高音と低音のものが1本ずつ鳴り分け可能として装備されているのを耳にすることができる。同国の鉄道車両に範を得ているこの鳴り分け様式は日本でも京阪電気鉄道京阪本線系統の車両で採用例がある。
中華人民共和国の鉄道においては、3和音(3連)の空気笛が主流。過去には、蒸気機関車にも3和音の空気笛(汽笛でなく、3連ホーン)を搭載するものが在籍した。
香港MTRの鉄道線においては、上水以北のごく一部を除き他の交通との立体交差が実現済みであること、乗務員室と客室との仕切りは全面が窓なしの壁であること、TASCと類似のシステムが導入されている路線や車両もあり、始終着駅ホームであっても運転士(当地では「車長」)は、一般客ホーム先の柵・ガラス扉などで囲われた場所にて乗務開始、交替、引き上げを行う業務運行が確立しており、基本的に旅客への接遇・案内は行わないため、事実上「依頼警笛」が不可能なことに加え、ホームドアの設置も進捗していることから、香港域内を走行する電車の場合、警笛の取扱いは保線施工区間手前、ホームドアなし駅の混雑時などに限られ、旅行者が意識して耳にできる機会は多くない。いっぽう香港トラム・軽鉄はフートゴングも搭載し、軽めの警告には前者、危急時あるいはフートゴング鳴動にも無反応と判断した場合は、強い警告を警笛で―といった要領で、車長の裁量で使い分けを行っている。併用軌道を持つこれら軌道系電車線は、比較的頻繁に警笛類の取扱いを行う傾向にある。いずれも装備するものは電気笛で、日本のダンプカーのものと似通った甲高い警告音である。
ミュージックホーンとは、複数の音色で音楽を奏でる警笛を指す。日本の鉄道車両においては、小田急ロマンスカーの3000形「SE」車にオルゴールとして採用されたのが最初の例である。のちに名古屋鉄道の7000系「パノラマカー」や小田急電鉄の3100形「NSE」車以降の特急車の大半にも搭載されたほか、地方私鉄でも富山地方鉄道、遠州鉄道、静岡鉄道などで採用された。近年においては、事業者の方針によって空気笛の補助機能として新規に採用する例もある。
エンドレステープ式を採用した小田急「SE車」以外のミュージックホーンは「トランジスタ式」「IC式」の違いこそあれ、すべて電子装置による演奏である。
先駆けとなった3000形「SE」車ではエンドレステープを用いていた。小田急電鉄では「ミュージックホーン」とは呼ばず「オルゴール」と称している。導入の経緯については「小田急3000形電車_(初代)#補助警報装置」も参照。
同社では騒音問題を鑑み、一度はオルゴール装置の使用停止・装置自体の取り外しが進められた(詳しくは「小田急ロマンスカーのSE・NSE時代」も参照)が、50000形「VSE」車で復活した。2012年現在では、下記で述べる稼働中の搭載車両であれば、同社線および箱根登山線内の始発駅・停車駅・終着駅において、入線・発車時に、儀礼的な鳴動を比較的耳にすることができる(旋律の2連奏が多い。60000形「MSE」車の場合、東京メトロ千代田線内での使用制限もない模様。逆にJR御殿場線内では、後述のJR東海の規定で認めていない。無論、使用するか否かは、ハンドル扱いを行う運転士の裁量による)。
1983年に大井川鉄道(現・大井川鐵道)に譲渡された3000形「SSE」車は、同社の産業遺産保存方針から小田急時代のサービスのほとんどを復活させ、オルゴールも復活したが、わずか4年後の1987年に運用を離脱している。
就役中の搭載車両(すべて特急車両のみ)
過去の車両(すべて特急車両のみ)
2017年に運行を開始した京王新5000系(以下京王5000系)が2018年2月22日に登場した有料特急である「京王ライナー」運用時に鳴らされる。京王5000系は2022年12月現在で現在6編成導入されており、当時(2018年)、まだ5編成導入の時に、一編成目である5731Fは登場時には現在のものとは音色の違う音源を使用していた。だが、京王ライナー運行開始直後の2018年3月頃に、「京王ライナーは夜間走行時に多く運用に充てられるため、大きい音を立ててミュージックホーンを鳴らすのは迷惑だ」と判断され、5731Fのミュージックホーンは5732~5735の物に変更された。2019年に新編成として5736Fが登場したが、ミュージックホーンは従来の物と変化はなかった。
吹鳴方法は、運転台のマスコン横のボタンを一度押すともう一度押すまで鳴り続ける。途中で止めることはできず、最後まで鳴り続けるのが特徴。足で弱く踏むと電子ホーン、足で強く踏むと大電子ホーンが鳴る。
ミュージックホーンという機構や着想について小田急電鉄に先を越された名古屋鉄道(名鉄)では、小田急のテープ式とは異なり、当時の最新技術であるトランジスタを採用した警笛であることを強調するため、ミュージックホーンを「トランジスタホーン」と謳い宣伝した。かつての名鉄では、高山本線直通列車用のキハ8000系を間合いで使用していた早朝の名古屋本線豊橋方面行き特急列車が、ミュージックホーンを連続で鳴動させながら走行していたことから、沿線住人はキハ8000系が奏でるミュージックホーンを毎日の時報代わりにしていたという逸話が残っている。また、沿線の学校ではドップラー効果の説明にミュージックホーンを用いることもあったという。