近鉄特急
2022年現在ではインターネット予約・発売サービスで購入・決済した特急券はチケットレスが原則となっておりかつてはインターネット上で特急券の購入を行い、駅で紙の券を受け取るサービスがあったが、2017年に終了した。、スマートフォンの画面に購入した特急券の内容を表示させるか、パソコンの画面を印刷することにより特急券として使用できる。チケットレスサービスを利用する際は、決済に利用したクレジットカードや近鉄特急チケットレス積立金カードを所持する必要がある。これはトラブル発生時に、特急券購入者本人であるかを確認するためである。
購入後も指定の列車の発車時刻前に限り、初回購入日から3ヶ月後の同一日の前日まで、かつ、その時刻において発売できる他の特急券に3回まで手数料無料で変更が可能である。購入後に乗車人員が減るなどした場合は、220円の手数料が必要となる。
なお、このサービスでのチケットレス化は特急券(デラックス券、サロン券等含む)のみで、乗車する際には別途乗車券(ICカード乗車券、定期券、回数券カードなどを含む)が必要となる。
インターネット予約・発売サービスで会員登録のうえ特急券を購入すると、購入額の10%を還元し、次回の特急券購入時にポイントで支払いが出来るサービス。乗車の翌月1日に付与され、有効期限は1年(取得した翌年同月末まで)で、特急券の購入(引換え)に充てることができるが、現金など他の支払い手段と併用することはできない。
そのほかに、KIPSクレジットカード、KIPSポイントカードで貯めたポイントを特急券購入に充てることも可能(所定の手続きが必要)
大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間の乗車券・特急券をセットにした回数券タイプのもので、レギュラーシート用とデラックスシート用の二種類が存在し、それぞれ5枚つづりと10枚つづりがある。同区間は運賃・特急料金合わせてレギュラーシート利用で4,260円であるが、レギュラーシート用まる得きっぷだと5枚つづりで18,000円(1枚あたり3,500円・約16%引)、10枚つづりは33,500円(1枚あたり3,250円・約22%引)となる。有効期間は発売日から3ヶ月間となっていた。
なお、同きっぷは2017年12月30日を持って発売を終了した。利用も含めた完全な終了は、2018年3月30日。
伊勢志摩ビスタ4/吉野路ビスタ4
伊勢市以南の区間および吉野線内で利用できる4回分1,240円の特急料金回数券(通常料金510円の区間で1回あたり約310円・40%引き)。有効期間は発売日から3ヶ月間。
沿線各地から伊勢志摩への往復に近鉄特急が利用可能で、松阪駅 - 賢島駅間の近鉄線(特急を含む)のほか、伊勢志摩のバス、定期船に乗り放題で、現地の複数の観光施設に入場可能なクーポン券。大人9,800円、子人5,300円。
関西発難波線、大阪線・大阪上本町駅 - 河内国分駅間、信貴線、奈良線、京都線、生駒線・生駒駅 - 東山駅間、けいはんな線、南大阪線・大阪阿部野橋駅 - 上ノ太子駅間、道明寺線、長野線、吉野線・下市口駅 - 吉野駅間の各駅。と東海発名古屋線・近鉄名古屋駅 - 近鉄蟹江駅間の各駅。で発売される前売限定きっぷ。発駅からフリー乗車区間(松阪駅 - 賢島駅間)への往復に近鉄特急が利用可能で、フリー乗車区間特急は2回利用可能。と三重交通バス(伊勢エリア内の指定区間)が3日間乗り放題。特典として、伊勢志摩地域にあるオリックスレンタカー各店舗でレンタカーが約30%の特別割引で借りられ、伊勢神宮内宮~伊勢志摩近鉄リゾート各ホテル間のシャトルバス「パールシャトル」に片道1回限り乗車可能である。有効期間は乗車開始日から3日間。関西発が大人6,600円、子供3,300円、東海発が大人5,900円、子供2,950円過去に販売していた割引切符は以下に列挙する。
特急カード(特急料金の支払いに使用できるカード。2013年2月20日で発売終了した)。
マンスリービスタ14(特急料金の500円・870円区間に関してのみ販売されていた、14回分のカード式特急料金回数券。500円区間用は6,000円(約14%引)で、870円区間用は9,800円(約19%引)。有効期間は発売から1ヶ月間)。
ビスタカードプラス(特急券・特別車両券・サロン券専用のプリペイドカードで、5,000円で5,500円分利用できる(約9%引)。有効期間は発売日から3ヶ月間。ただし「しまかぜ」には使用できない)。
ユニバーサル・スタジオ・ジャパン往復きっぷ4(近鉄線内の特定エリア - 大阪難波駅間の近鉄線及び大阪難波駅 - 西九条駅 - ユニバーサルシティ駅間の阪神電鉄・JR西日本の往復割引切符(近鉄線内の特急券込)、USJ1日券のセットクーポン。近鉄名古屋駅から利用の場合は13,940円<2,280円割引>)。。
近鉄には、ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies)「アスカ」 システムと呼ばれる、JRのMARS(マルス)システムにあたる乗車券類発売システムがある。
コンピューターは2台で構成されており、1台を本番系としてASKAシステム用コンピューターとして使い、残り1台を予備系としつつその他の目的(特急座席予約以外、グループ会社向け)としても使用している。本番系コンピューターに異常が発生した時は、自動的に予備系に切り替わりシステムの継続稼働を確保する。また、インターネット予約や車掌用座席確認システムに対応するため、サーバーを経由してホストコンピューターに接続し、処理の一部をサーバーで行っているものも存在する。なお、コンピューター運営については、近鉄情報システムに委託されている。
1960年(昭和35年):日本電気(NEC)製専用機による特急座席予約システムが開始された。当時は、特急券その物の発行(印刷)は行われず、端末機に表示された号車・席番を特急券に転記していた。
1970年(昭和45年):汎用機(メインフレーム)による座席予約システムが開始され、端末機での発券が可能になった。同時にホストコンピューターをNEC製からUNIVAC製(現在のBIPROGY)に変更されている。
1971年(昭和46年):近畿日本ツーリストコンピューターと接続。
1976年(昭和51年):日本交通公社(現在のジェイティービー)コンピューターと接続。
1979年(昭和54年):特急券自動券売機使用開始。
1984年(昭和59年):日本旅行コンピューターと接続。
1987年(昭和62年)3月1日:特急座席予約システムを、オンライン乗車券発行システム(定期券発行が主)・企画旅行システム(旅行業務)を含めた総合的なシステム「ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies) システム」へ移行。これ以降、近鉄の特急座席予約システムが「ASKA(アスカ)」と呼ばれるようになる。
1990年(平成2年):定期券自動券売機使用開始(銀行用ATMを流用。支払はKIPSカードのみ)。
1994年(平成6年):特急残席表示器使用開始。
2001年(平成13年):インターネット予約・発売開始。
2002年(平成14年):定期券・特急券自動券売機使用開始。
典拠:『鉄道ピクトリアル』(第505号)1988年12月臨時増刊号、39頁・『鉄道ピクトリアル』(第727号)2003年1月臨時増刊号、電気車研究会、25 - 27頁
近鉄特急車両は標準軌線用と狭軌線用が存在する。
特急ネットワークの主力は車両正面に貫通路を有する車両で、標準軌と狭軌の枠内であれば系統を問わずに運用され、系列や新旧の別なく相互に連結可能な車両群である。このため、汎用特急車と称される。一方、特定の用途に絞って運転される列車群(ひのとり、アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、しまかぜ、ビスタEX、さくらライナー、青の交響曲(シンフォニー)、あをによし)は指定列車として固定的に運用される。ただし、ビスタEXは貫通構造のため、汎用車と一体的な運用を行うことがある。
狭軌線区(吉野特急)
6301形(名古屋線用)
6401系(名古屋線用)
6421系(名古屋線用)
6431系(名古屋線用)
680系・683系(京橿・京奈特急用)
5820形「かもしか」(南大阪線用・現在運用中の一般車とは異なる)
20100系「あおぞら」(主に臨時列車用)
18000系(京奈・京橿特急用)
18200系「ミニエースカー」(京伊特急用)
18400系「ミニスナックカー」(京伊特急用)
1958年以降に新造された特急車両(6431系を除く)で、後に用途変更された車両は2014年現在までに18200系、18400系、12200系の3形式である。いずれも団体車両化された。この内、18200系「あおぞらII」と18400系「あおぞらII」は全廃され、現時点では12200系から改造された「新あおぞらII」(12249F以外は15200系に改番)と15400系「かぎろひ」が在籍している。
本節では、車両の歴史的流れを容易に把握できるよう、3つの節目に区切った区分の基準は次の資料によった。『鉄道ピクトリアル』(第505号)1988年12月臨時増刊号、電気車研究会、156頁。
区分の基準は、車両の用途やコンセプトを優先し、機械的側面は二の次とした。従って、680系はWN駆動で新性能車両にカテゴライズされても、一般車の格上げ改造車である点で特急専用車としてのコンセプトが希薄のため第I期に挿入し、18000系は釣り掛け駆動の旧性能車の部類に属しても、車体は格下げを前提としないことから特急専用車としてのコンセプトが強固なため第II期に入れた。また、21000系と26000系は直流直巻モーターと抵抗制御方式であり、その点では第II期に属しても車両コンセプトが全く異なるため、コンセプトを一にし、交流誘導モーター及びVVVFインバータ制御方式の22000系以降のグループと同列に扱った。16200系についても、一般車からの格上げ改造車であるが、大量輸送・高効率性を求める車両ではなく、観光輸送・コンセプトである「ゆったりとした時間を楽しむ、上質な大人旅」の観点から第III期に入れた。
解説にあたり、なるべく個々の車両の解説は簡略化し、節目の中から俯瞰で車両を捉えた。right
この車両群1964年に格上げ改造された680系も含む。ただし駆動方式はWN式は戦後復興期、戦前製の急行用車両を応急的に特急仕様に整備したことに始まり、なかには特急専用車として新製された車両もあるにせよ2250系、6421系、6431系がこれに該当。、あくまでも次代の特急車が登場するまでの過渡期的な位置づけと見なされ、将来の一般用途への格下げが前提とされた。このため特急用車両としてはいかにも中途半端な位置づけで、特急専用車としてのコンセプトも希薄であった。車体は戦前製の2200系に端を発する両運転台ないし片運転台式の2ドアクロスシートが踏襲された。また、同一ゲージ車両であれば当時は大阪線と名古屋線の線路の幅が異なっていた。1両単位で混結可能で、この点、編成単位でシステムを構成する後の車両群とは機器構成上の考え方が大きく異なっていた。また、駆動方式も吊り掛け式で、基礎ブレーキも自動空気式とされ、旧来の域を出なかった。従って、10100系が出現すると早くも格下げが開始され、11400系の増備をもって全車一般車化された。
しかし、2250系で確立された軽量車体構造をはじめ、3次車以降で採用されたシュリーレン台車の技術は、10000系の開発に大いに寄与した。またそれらの技術は、特急車のみならず800系に始まる高性能一般車の開発にも大きく寄与した。また、当時の国鉄との激しい競争のなかで採用された冷房装置をはじめ、シートラジオの装備は、現在に至る顧客重視のサービスマインドの基礎を成した。
第I期の車両群が、格下げ、混結を前提、および旧来の性能であったことに比べ、当車両群2016年に格上げ改造された16200系も含む。は編成を固定し、将来の格下げを前提としないことから特急専用系列としてのコンセプトが鮮明になった。また、WN駆動、電磁直通ブレーキ、ユニット単位による制御方式の採用等、新性能化した近鉄における新性能車の先駆けは、1954年に在来車を改造した1450系である。。居住性も飛躍的に向上し、10000系で回転式クロスシートが採用され、続く12000系から回転式リクライニングシートにステップアップした。窓ガラスは車内空調前提のペアガラスの固定式で、折戸式ドアを採用のうえで戸袋を廃止した。そのほか、調理設備はじめ2階建構造など付帯設備を設けた車両もあるが、概して当車両群で共通することは、個々のニーズを拾うことよりも、大量輸送、高効率性が命題とされた点にある。また、当車両群は正面貫通式および共通した客室を持つため、個性に乏しく、似たり寄ったりのデザインであることも特徴で、それは系列の別なく、軌間の異なる南大阪線系統を除く全系統で共通運用が組まれた効率重視の時代を色濃く反映したものとなっている。
第II期車両群でも一目置かれる2階建構造は、シンボル性の強調と同時に定員を増すことによる運用効率のアップと座席1人あたりの建造費圧縮の意図もある。当時の近鉄は出来る限り多くの座席を用意して乗客を迎えることを特急営業のポリシーとしていたことから、10100系もこの考え方のもとに設計された。特に当該系列は連接構造のため、ボギー車2両分の台車で3両分の収容力を持つ輸送効率の高さをも併せ持っている10100系の定員は1編成184人。これに対し12000系(2両編成)の定員は128人。。30000系の場合は観光需要を当て込んだ内装とされたが、座席は大量輸送の時代を反映して2階客室端部は固定式とされた30000系は両端の平床車(モ30200形)トイレ寄りの座席も固定式となっている。当時はコンピュータ発売システム上の要請で、定員が各車60名以上確保することが必須とされ、このため固定式座席を設けてまで定員増にこだわった。乗客へのアピールと平行して自社のシステムの都合も優先された訳である。。従って大量輸送に重点が置かれていることから、改めて第II期車両群に属することが理解される。その意味において、後年製造された50000系のカフェ車両は、1両全体が定員度外視であり、同じ2階建構造ながら製作意図が全く異なる。
ここに挙げた車両群は、拡充期にあった特急ネットワークを完成に導くために大量投入されたもので、なかでも12200系は168両製造途上で2両が事故廃車になっているため、168両全車が出揃った時期はない。よって製造車両数を166両とカウントする資料も存在する。に渡って増備され、ネットワーク形成に大いに寄与した。
需要が供給を上回ることで一定の輸送量を確保できた時代は、大量輸送で効率重視かつ均一的な車両で運用していれば事足りていた訳であり、第II期車両群はそれに該当した。しかし、経済の発展に伴う生活水準の向上や、社会を取り巻く環境の変化に伴って客側の選択肢が増すと、必ずしも近鉄特急を選ぶ必要性が無くなり、他の選択肢に流れていくことは十分に考えられていた。その選択肢とは、移動手段で言えば自動車、JR線、他社線である。娯楽で言えば日本国内及び日本国外の様々な観光地への旅行、あるいは多彩化した趣味・嗜好・行動などが該当する。この問題については後の「競合関係にあるもの」でも述べる。しかし、数ある選択肢の中から近鉄特急(あるいは近鉄沿線の観光地)を選んでもらうには、旅客のニーズに応えることが必要で、この点、大量輸送が主目的の第II期車両群では選んでもらうだけの魅力に乏しい。そこで、集客を得るには個々のニーズを拾うことが最も適切であるとの考えを具現化したのが第III期車両群である。
この車両群以降、多様化するニーズに対して運営者目線から利用者目線に転換するための外部デザイナーの活用や、利用客へのアンケート調査を実施のうえ、車両設備やサービスに反映させる姿勢が鮮鋭化し、この結果、長らく均一の似たり寄ったりの客室から一転して、高品質の客室アーバンライナー、さくらライナーのデザイン開発において、それぞれ異なる乗客のニーズにどう答えるか、とのテーマに対する回答として「質の高い空間を提供することが、あらゆる要求に対する回答になりうる」と近畿車輛の担当者は述べていたことからも、普通車においても乗客のニーズを拾う傾向が高まりつつあることがわかる。、横3席配置の特別車両、グループ専用車両(サロン、個室)、チルト機構付き座席近鉄ではこのタイプの座席を「ゆりかご型」と称している。、分煙策、男女別トイレ等の各々異なる設備を用意して対応する契機となった。そのほか、座席の前後間隔についても拡大の一途を辿ることで定員を減らして占有空間を重視する方向へと転換され、この点でも大量輸送の時代とは方向性が異なっているシートピッチ拡大は10100系以後も連綿と行われ、大量輸送の時代にあっても居住性向上に手をこまねいていた訳ではないにせよ、12000系の980mmをもってその後21年間も固定された。再び拡大されたのは1988年以降である。。
21000系以来始まったその傾向は、50000系及び80000系によって一層推し進められている。
第II期と第III期の主要な違いとして、コストダウンの要請による機器類の進化がある21000系と26000系は従来通りの方式が踏襲されている。。電気指令式ブレーキ、交流誘導電動機、VVVFインバータ制御、ボルスタレス台車、静止形インバータの採用がそれで、22000系以降の流れとなっている。
客室は昨今の社会ニーズの多様化によって様々なタイプが用意され、旅の目的に応じて選択できる。
トイレ・洗面台は2両に1か所設置されている。また、アーバンライナー、22600系には女性専用トイレも用意されている。そのほか、しまかぜではパウダールームも併設する。
現在では新幹線を含む他社列車ではほぼ全面禁煙となっているが2019年の新幹線700系0・3000番台の全廃後は、JR各線の喫煙車は285系「サンライズ瀬戸・出雲」のみとなる。500系V編成、N700系、N700S系は喫煙ルームを設置して対応。、近鉄特急では喫煙可能な車両を連結し、喫煙ユーザーの取り込みも行っている。2020年2月1日現在、大手私鉄で車両内に喫煙室を設置しているのは近鉄のみである。
喫煙室は19200系「あをによし」及び16200系「青の交響曲」を除いた全ての車両に1箇所以上設けられている。標準軌線汎用特急車の場合は1号車と5号車、A号車とE号車に喫煙室付の車両が連結される場合に喫煙室が使用可能となるが、3・7・9・C号車になる場合には閉鎖されて使用できず、また上述の車両で編成の都合で喫煙室の設置されていない車両が1・5・A・E号車になる場合はその号車は禁煙扱いとなるか座席の販売自体を行わず、通路扱いとなる。狭軌線(吉野特急)汎用特急車は原則偶数号車に喫煙室を設置しているが、16000系16008Fを編成に組み込む場合は喫煙室が1両分少なくなる。また、23000系、22600系・16600系、22000系・16400系、26000系には、喫煙室内に簡易腰掛が装備されている。
2020年1月31日までは座席喫煙車も存在したが、改正健康増進法に合わせ翌日からは全席禁煙化とし、喫煙室でのみで喫煙可能となるが、前述の通り12200系については2021年3月末までに運用を外れるため喫煙室を設置せず、同系で運行する列車については全面禁煙となる(該当列車は窓口・券売機や予約サイトで確認可能)。なお、喫煙車として運行していた車両については車両整備が終わるまで座席を発売しない。また、改正健康増進法では屋内扱いとなるため、地下区間(難波線内・近鉄名古屋駅・近鉄奈良駅)と駅全体が屋根に覆われた大阪上本町駅・京都駅・大阪阿部野橋駅では喫煙室を利用不可とする。
近鉄特急では車椅子対応の車両で運用する列車がある。アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、しまかぜ、さくらライナーでは標準対応となっている。それ以外の特急列車の場合、22000系と22600系(ともに4両固定編成)、16400系、16600系の使用列車で対応しており、該当車で運用することが事前に確定している特急は駅提出の時刻表と近鉄時刻表に車椅子マークを提示している。なお、車椅子設備非対応の系列(12200系など)には、なるべく対応車両を併結させることで、車椅子対応の特急運用を行なっている。また12600系等の4連単独運用の場合は、その前後の特急運用で22000系や22600系(ともに4両固定編成)を充当して車椅子利用者に配慮する。
指定される座席番号は列番を30番台と区別して、介助者の座席も同じ番号区分とされる。対応座席のグレードは基本的に普通車で、グループ車両やデラックスシートによる設定はない。「しまかぜ」についてはプレミアムシート扱いで対応する。
対応する号車番号は、大阪発着のしまかぜが2号車(名古屋発着は5号車)、アーバンライナーが5号車(8両編成の場合は7号車)、大阪発着の伊勢志摩ライナーが2号車(名古屋発着は5号車)、さくらライナーが2号車(8両編成の場合は6号車も該当)となっている。それ以外の車両は、他系列との混成運用のため号車の特定には至らないが、22000系と22600系の4両単独運用の場合は3号車、吉野特急で2両単独運用の場合は1号車となる。
車両の床下機器の配列、配管は車両正面から見て左右非対称となっており、連結ジャンパ栓の配置や電気連結器の芯割り当ても異なることから、車両を連ねて編成を組む電車において、車両の向き(定位)は厳密に管理されなければならない。ところが、標準軌線特急列車の場合、標準軌線全線で直通運転を実施することから、伊勢中川駅付近の三角状の構内配線を通過する運用を介することで、線内のいずれかの場所で必ず定位が定まらなくなる。このため、定位の基準を中川短絡線を通過する名阪特急に定め、違いが出る部分を伊勢中川駅 - 賢島駅間に限定している。従って、当該区間における阪伊、京伊特急と名伊特急の編成の向きが逆になる。このことは、伊勢方において阪伊・京伊特急の折り返しが名伊特急に、名伊特急の折り返しが阪伊・京伊特急にならないことを示しているただし、かつて京伊特急として賢島駅に到着した列車が、名伊特急として折り返す運用が存在したことはある為(当該編成は翌日逆ルートをたどることで編成の向きを戻していた)、そのような運用が過去において全く存在しなかったというわけではない。。一方で、一般車は中川短絡線を通過する運用がないため、伊勢中川駅入線によって全列車の編成の向きを統一しており、大阪、名古屋双方の始発列車は山田線内においても同一方向で運用される。また、元特急車を使用した団体車両についても、一般車と同様の扱いで、稀に短絡線を経由して方向が反転しても、運用後の回送にて定位を戻している。
なお、名阪直通運用を持たない50000系「しまかぜ」と23000系「伊勢志摩ライナー」は伊勢中川駅 - 賢島駅間は阪伊・京伊・名伊の各特急とも同じ向きに統一のうえ運用される23000系「伊勢志摩ライナー」は2001年3月から2014年9月までの間は名阪特急が基準となっていたため、伊勢中川-賢島間は大阪発着と名古屋発着とで編成の向きが逆になっていた。。ただし号車番号については、一般特急では編成の向きが逆になると号車番号の並び順も連動して逆になるが、「しまかぜ」「伊勢志摩ライナー」については、編成の向きは同じで号車の並び順のみ逆となるため、グループ車両とカフェ車両、サロンカーの号車番号が阪伊・京伊特急と名伊特急で異なっている。
近鉄特急の座席番号については、かつてはレギュラーカー(普通車)では数字のみで連番(1、2、…55、56の順奇数が窓側、偶数が通路側。他社では南海電気鉄道でも同様のルールが採用されている。)としていたが、2014年9月21日現在では以下のようになっている(号車番号、座席番号の順)。いずれも定期列車のみ記述する。
デラックスカー(特別車両)、レギュラーカー(普通車)を問わず、JRなどと同様列番を数字で、横方向はABCで表記(1A、1B、1Cなど)する。サロンカーについても4人用ボックス「サロン1 - 6」を列番+ABCD、2人用ボックス「ツイン1 - 6」を列番+EFで表記する。また、号車番号は数字(10号車まで制定されており、「1号車、2号車…」の順)が基本であるが、複数系統を併結する親子列車の場合には「子」に相当する側をアルファベット表記(F号車まで制定されており、「A号車、B号車…」の順。ただしE号車とF号車は特急運転開始から現在に至るまで制定のみであり、過去にE号車とF号車を設定した事例はない)とする。なお、定期列車での親子列車は2018年3月17日以降は設定はない。
名阪特急:名古屋寄りが1号車、大阪寄りが1番
阪伊特急・京伊特急:伊勢志摩寄りが1号車、大阪・京都寄りが1番
名伊特急:名古屋寄りが1号車(50000系「しまかぜ」、23000系「伊勢志摩ライナー」も同様)、伊勢志摩寄りが1番(50000系と23000系は名古屋寄りが1番)
伊勢中川駅 - 賢島駅間では、阪伊・京伊特急と名伊特急とでは号車番号・座席番号も逆順になっている(50000系と23000系を除く)。
阪奈特急・京奈特急・京橿特急:奈良・橿原神宮前寄りが1号車、大阪・京都寄りが1番過去に設定されていた京都駅 - 大和西大寺駅間で京橿特急と併結運転の京奈特急は号車番号がアルファベットで表記され、奈良寄りがA号車となっていた。橿原神宮前・奈良行きの場合、前から1-2-3-4+A-B号車の順であり、京都行きはこの逆である。。
吉野特急:大阪寄りが1号車、大阪寄りが1番
なお、特急運転開始当初はいろは順で号車を制定しており、「い号車、ろ号車…」の順であった。また、2003年3月のダイヤ変更までは吉野特急を除き号車番号の付け方が異なっていた。
名阪特急:両方向共、最後尾が1号車
阪伊特急・阪奈特急・京伊特急・京奈特急・京橿特急:大阪・京都寄りが1号車
近鉄特急は需要変動による輸送実態の変化に合わせて、車両の増解結を頻繁に行い、車両運用の効率化と運転コストの低減を図っている。「伊勢志摩ライナー」などの固定編成を除けば、特急車両は先頭部に貫通扉を持っており、このために最短2両から4両、6両、8両、10両編成(かつては3両、5両、7両、9両も可能だった、)までを自在に組成できる。車両も狭軌の吉野特急以外は全線、全車両で相互に連結、運用可能で(吉野特急同士の相互連結も可能)、曜日、シーズン、時間帯、運用線区の別による旅客数の変化に対して弾力的な対応を可能としている。なお、固定編成の21000系「アーバンライナーplus」(6両編成)も中間に2両を挿入し、8両編成の運用が可能である。
標準軌用特急車は標準軌線全線で運用可能けいはんな線は除くなことから、広範囲の運用を原則として車両運用の効率を高めている。これに対して一般車は一定の路線ごとに区切った運用をしており、例えば、奈良から難波への阪奈運用を介して、名阪運用で名古屋まで到達、あるいは、奈良から京都までの京奈運用を介して、京伊運用で伊勢まで到達といった全線共通運用が一般車にはない。一般車は奈良線・京都線系と大阪線・名古屋線系では歴史的経緯により編成の向きが逆になっているため、通常営業時における双方の連結は不可能であり、さらに双方の車両の仕様が若干異なるため、転配する場合は小改造を要することから、この点においても全線共通運用は不可能である。これが特急車と一般車の運用面における著しい違いである。
汎用特急車両は幾種類もの系列が在籍するが、どの系列がどの運用につくかは3日程前にならないと確定しない。従って、前日以前に特急券を発券する際は全形式に共通の座席番号を振り分け、各車両によって差が出る座席については当日発売としている。但し、2020年2月1日以降は前述の全席禁煙化に伴い、12200系に限り原則1ヶ月前には運用を確定させる方針に変更していた。