ボーイング757
757に対する航空会社の興味は失われる一方で、2003年には販売キャンペーンがリニューアルされ、新規受注が5機しかなかった757-300と757-200PFに販売の軸足が移された。さらに、姉妹商品であるはずの767も、767-400ERでは777と同様のグラスコックピットを採用したため、これまで通り757と767で共通という操縦資格を維持するためには、グラスコックピットでありながら在来型の計器表示での様式が必要となった。合理的な手段としては、767-400ER以外の767についてもグラスコックピットの様式を揃えることが考えられ、実際に2003年からは767-200ER・767-300ERでも、コックピットを767-400と同様式とすることになった。このような状況下で、757はボーイングの旅客機の中で、取り残され孤立した状態にあるとみられた。
その後、コンチネンタル航空が発注済みの757-300のうち未受領分を737-800に切り替える決定をしたことを受けて、2003年10月16日、ボーイングは2004年末で757の生産を終了することを発表した。1,050番目となる最終機は上海航空向けの757-200で、2004年10月28日にレントン工場での生産工程を完了し、2005年4月26日に納入された。ボーイングは757の生産プログラムが終了したのに合わせて、レントン工場の737型機の組み立てラインを整理・統合し、生産設備を40パーセント縮小して人員を他施設に移した。
757の生産終了後も、特に米国では、ほとんどの機体はそのまま商業運航に就いていた。しかし、2004年から2008年の間にかけて燃料価格が跳ね上がり、航空会社は保有機材の燃料効率を改善する必要性に迫られた。そこで、ボーイングは737NGで採用されたブレンデッド・ウィングレットと同様のものを757に追加装備できるようにした。757-200へのウィングレットの取り付け改修はアビエーション・ パートナーズ社によって行われることになり、2005年5月にFAAからの認可が下りた。757-200のウィングレットを発注したのはコンチネンタル航空であった 。このウィングレットによって誘導抗力が減少して燃料効率が5パーセント向上し、航続距離が200海里(370キロメートル)延長した。757-300へのブレンデッド・ウィングレット追加改修についても2008年にFAAから認可され、改修作業はアビエーション・ パートナーズ社によって行われた。757-300のウィングレット改修第1号は757-200と同じくコンチネンタル航空の機体で、2009年2月に就航を開始した。
2010年代には、757は米国の全レガシーキャリア(アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空、USエアウェイズ)がまとまった機数を運用している唯一のナローボディ機となった。757の持つ収容能力と航続距離性能に肩を並べられるほどのナローボディ機は依然として存在しなかった。航空会社が757を置き換える際には、座席数が少なく航続距離が短い機種(737-900ER、A321など)を選ぶか、大型で航続距離が長いワイドボディ機(787ドリームライナー、A330-200など)を選ぶかのいずれかを強いられた。1989年に登場したツポレフ Tu-204は757に近い設計のナローボディの双発ジェット旅客機で、座席数200席のバージョンが存在したが、主にロシアの航空会社向けと見られていた。ボーイング社内では、215席で航続距離3,200海里(5,930キロメートル)の737-900ERが757-200に最も近い機種と見なされた。
ボーイング関係者は2011年に757の後継機となる200席級の旅客機の開発に取り組む計画は無いと述べた。その代わり、737-700と737-800でカバーしていた座席数145から180席の市場向けにコードネーム「ボーイングY1」と呼ばれる新型旅客機が検討されていた。Y1の胴体延長モデル、または787の中距離バージョンが実現すれば757の後継機となる可能性があった。しかし、2012年にY1プロジェクトは棚上げされ、737に新エンジンを採用して再設計する「737MAX」を開発することが決まった。ボーイングは737MAXの最大モデルで757の代替市場の大部分をカバーできるだろうと考えた。それと同時に、ボーイングは大西洋横断路線を想定した757の長距離型の後継機に関する研究を行っていることを明らかにした。
757は主翼を低翼に配置した単葉機であり、胴体尾部に水平尾翼と垂直尾翼を直接取り付けた通常の尾翼構造を持つ。主翼の翼型はスーパークリティカル翼型であり、スポイラーを6枚備え、高揚力装置として前縁にスラットが5枚、後縁にシングル・スロッテッド・フラップとダブル・スロッテッド・フラップがあるほか、外翼部にエルロンを備える。主翼の大部分は757シリーズで共通であり、25度の後退角を持ちマッハ0.8(時速858キロメートル)での巡航に最適化されている。25度という後退角は浅いものであるが注釈、これによって内側のエルロンが不要となり、飛行経路のほとんどが上昇と下降で占められる短・中距離路線においては抗力によるデメリットもほとんど問題にならない程度である。機体には複合材料と高強度アルミニウム合金が採用され、機体重量が約900キログラム軽減された。使用された複合材料には主に炭素繊維強化プラスチック(CFRP)とケブラー(アラミド繊維)強化複合材料(KFRP)で、昇降舵、方向舵、エルロン、スポイラー、エンジンカウル、エルロンカバー、脚格納室のドア、点検用パネルなどに使用された。使用された炭素繊維は日本の東レから提供された。
757の降着装置は引込式のものを前輪式に配置され、727では2輪式だった主脚が4輪式に変更された。胴体延長型の757-300については、離着陸時に尾部が地面にあたるのを避けるため、従来のボーイング製ナローボディ機よりも降着装置の脚長が長い。1982年には757-200は亜音速ジェット機として初めてカーボンブレーキ(ダンロップ製)がオプション設定された。
操縦室の計器類はロックウェル・コリンズの電子飛行計器システムを採用し6個のCRTディスプレイが配置される。パイロットが航空機関士に頼らずにモニタリング作業を行えるように、767と同じくエンジン計器・乗員警告システム(EICAS)が標準装備された。757の飛行管理システムは初期の747に装備されたシステムに改良を重ねたものであり、航法をはじめ諸機能が自動化されたほか、自動着陸システムによって視程150メートルの視界不良状態においてもカテゴリーIIIb計器着陸が容易になった。757-200で搭載された慣性航法装置はレーザージャイロスコープを使用した最初の事例となった。757-300では操縦室のアップグレードが行われ、ハネウェル社のペガサス飛行管理コンピュータとEICASの改良版が搭載され、各種ソフトウェアシステムのアップデートも行われた。
操縦室を767と共通化するため、757の機首は従来のナローボディ機と比べて丸みを帯びた形状となった。このことによって操縦室内の空間に余裕が生まれ、計器パネルの視界を遮るものが無くなり、オブザーバーシートの空間も得られた。また、757と767とでパイロットの視界を揃えるために、757ではコックピット全体を下に2度傾けた上で客室より少し低く配置されたほか、コックピット正面の2枚の窓を767と同一にし、残りの窓についても胴体形状と辻褄をあわせつつ形状や配置が工夫された。
757と767でアビオニクスとコンピュータシステムが共通化されたほか、757の補助動力装置 (APU)、電力システム、操縦室、油圧系の部品には767と同じ物が採用された。757と767の間では飛行特性を揃える工夫がなされ、パイロットの操縦資格も共通化された。757のパイロットは767も運航可能な共通資格を取得できることで、両機種を運用する航空会社では操縦士の勤務割り当ての自由度が増すことなどから、コストが低減される。
757には独立した3系統の油圧システムが搭載され、2基のエンジンで油圧1系統をそれぞれ駆動し、最後の1系統は電動ポンプで駆動される。緊急時に操縦を行うために最低限必要となる電力を供給するため、ラムエア・タービンも装備されている。従来の機械的なケーブル類に代わって電気的信号により操舵するフライ・バイ・ワイヤの基本形がスポイラー操作系に採用された。このフライ・バイ・ワイヤシステムは767と共通のもので、このシステムにより機体重量が低減されたほか、個々のスポイラーを独立して操作可能になった。また、757をETOPSに適合させる際には、信頼性向上のために油圧モーター発電機のバックアップと電子機器収納区画の冷却ファンの予備が追加された。
[File:Boeing 757-28A, Ethiopian Airlines AN1407583a.jpg|thumb|left|
座席配置は、中央に通路を挟んで1列あたり6席まで配置可能である。757は当初、平均2時間程度のフライトが最適になるように設計された。客室には、空間をより広く感じられるような内装デザインや照明が取り入れられた。座席上の荷物棚(オーバーヘッド・ビン)は767と同様に、ガーメントバッグを収納できるものが採用され、727と比べて2倍の大きさになった。エコノミークラスの最後尾には767と同様にギャレーが標準装備された。機体重量を低減するため、内装パネルや荷物棚にはハニカム・サンドイッチ構造材が使用された。着水したときに備えて、757の乗降口には747に見られるような脱出用スライドと救命いかだが一体になった緊急脱出装置が採用された。1980年代には、ボーイングは自社の他のナローボディ機についても757と同様の内装デザインに改めた。
1998年に登場した757-300では内装が再設計され、737NGシリーズや777に類似したデザインが採用された。間接照明が採用されたほか、オーバーヘッド・ビンが従来より大型になり、ビンの下部には乗客が移動しやすいように手すりが取り付けられた。通路の天井にはセンターライン・ストレージ・コンテナが取り付けられ、予備の救命いかだなど非常用装備が追加された。この757-300の内装は、のちに757-200の新造機でもオプションとして取り入れられた。その後、車輪付きのスーツケースが一般に広まったことをうけて、デルタ航空は2000年に保有している757-200のオーバーヘッド・ビンの大型化改修を行い、続いて2001年にアメリカン航空も同じ改修を行った。この荷物棚の大型化改修は、天井パネルや照明の改良を含むアフターマーケットでの内装アップグレードの一環として行われた。757の化粧室には日本の横浜ゴム製のユニットが採用され同社から独占供給されたほか、内装リニューアルのための改良版ユニットも同社から発売された。
757は標準型の757-200と胴体延長型の757-300が生産された。まず、基本モデルとなる旅客型の757-200が登場し、後にその発展型として貨物型の757-200PFと757-200SFならびに貨客混載型の757-200Mが登場した。胴体延長型の757-300は旅客型のみ存在する。
ボーイングや航空会社では機種名 (757) と派生型の識別名(例:-200や-300)をまとめた短縮表示(例:752や753)を使うことがある。国際民間航空機関 (International Civil Aviation Organization, ICAO)では757-200を基準として757シリーズを分類しており757-200はB752、757-300はB753というコード名が使われている。
757-200はシリーズで最初に開発され、1983年に初就航した。757-200のローンチ当初の側面の扉配置は、最前部、主翼前方、最後部に乗降用ドア(またはサービス・ドア)を配し、扉下端が床面となる大きさの非常口を主翼後方に設けていた。しかし、デルタ航空へ納入された機材では、主翼後方の非常口に代えて、主翼上に小型の非常口を2つ設置する仕様となった。この仕様では座席を8席増加させられるため、以後はこの仕様が主流となった。最初に757-200に採用されたエンジンはR-R社のRB211-535Cであるが、1984年10月にRB211-535E4にアップグレード更新された。他に搭載されているエンジンは、R-R社のRB211-535E4B、P&W社のPW2037とPW2040である。
757-200は短・中距離路線向けに設計されたが、実際の就航後は、高頻度のシャトル便から大西洋横断路線まで幅広い役割を担った。1982年にETOPS認証を取得した後、ATA航空は757-200を米国のツーソン-ホノルル便に投入した。21世紀入って、米国の大手航空会社は欧州と米国を結ぶ大西洋横断路線に757-200を就航させ、特に、ワイドボディ機を用いるほどの旅客需要がない小都市間の路線に用いられた。757-200は757シリーズ中で最多となる913機が製造された。757シリーズで最後に生産された機体もこのタイプで、2005年4月26日に顧客へ引き渡された。
757-200の貨物専用型として製造され、1987年にUPS航空が初就航させた。PFは「Package Freighter」の頭文字である。小口貨物の速達事業者向けに開発され、メインデッキの貨物搭載容積は187立方メートルで、航空貨物コンテナまたはパレットを15個まで搭載可能である。また、胴体下部には52立方メートルの貨物スペースがあり、ばら積み貨物を搭載できる。コンテナ重量を含めた積載可能重量は最大で39,780キログラムである。757-200PFの最大離陸重量は115,668キログラムで、最大積載時の最大航続距離は3,150海里(5,834キロメートル)である。757-200PFは貨物専用機であり乗客がいないので、ETOPSの規制を受けることなく大西洋横断路線に就くことが可能である。搭載されているエンジンは、R-R社のRB211-535E4B、P&W社のPW2037、PW2040のいずれかである。
757-200PFにはメインデッキの貨物を搭載するため、上側に開く大型の貨物扉が胴体前方の左舷に設けられている。また、この機種には乗客用のドアや客室窓、乗客用設備が一切なく、乗務員用のドアが貨物扉の前方に設置されている。メインデッキの貨物室の床面はガラス繊維を用いた複合材で強化されているほか、貨物がコックピットにぶつかるのを防ぐための防護壁が設けられている。大西洋横断路線向けの追加装備として、UPS社が保有する757-200PFでは補助動力装置がアップグレードされたほか、貨物室に追加の消火装置が搭載され、オプションの燃料タンクが胴体尾部の下部に追加された。757-200PFの総生産数は80機である。
757-200Mは、メインデッキに貨物と乗客を収容できる貨客混載型として開発され、1988年にロイヤル・ネパール航空(のちに「ネパール航空」に改名)が就航させた。このタイプは757-200M「コンビ」とも呼ばれ、扉と窓の配置は標準型の757-200を踏襲しているが、757-200PFと同様の貨物扉が設置されている。貨物扉の設置位置は胴体左舷の最前部(No.1ドア)と主翼前方のドア(No.2ドア)との間にあたり、この貨物扉にも窓がある(右写真参照)。
ネパール航空はヒマラヤ山脈の麓に位置するトリブバン国際空港からの旅客・貨物の運送需要を満たすため、757-200Mを発注した。この派生モデルは737や747で作られたコンバーチブル型にならって開発され、2個から4個の貨物パレットをメインデッキに搭載でき、残りのスペースを客席にすることで123席から148席まで設けることが可能である。757-200Mはネパール航空が発注した1機のみが製造され、エンジンにはR-R社のRB211-535E4を採用し、最大離陸重量は109,000キログラムである。
2010年10月に、ペムコ・ワールド・エア・サービス社とプレシジョン・コンバージョンズ社は、旅客型の757-200からコンビ仕様への改造事業にそれぞれ乗り出した。また、VTシステムズ社も類似した改造事業を2011年12月に開始した。これら3社による改造事業は、機体の前方に貨物パレットを10個まで搭載できるよう改造し、残りのスペースに45席から58席程度の座席を配置するというものである。757コンビ改造機の顧客は、エア・トランスポート・サービス・グループ、ナショナル航空 (N8)、ノースアメリカン航空である。
757-200SFは、旅客型の757-200を貨物用に改造したもので、2001年にDHL航空が就航させた。SFは「Special Freighter」の意味である。ボーイングの一部門である「Boeing Airplane Serives」が改造した上でDHLアビエーションにリースする契約となっている。また、イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ社、プレシジョン・コンバージョンズ社、STエアロスペース社も、757-200SFへの改造を請け負っている。改造は旅客用設備を撤去した上で、メインデッキの構造を強化し、胴体左舷前方に757-200PFと同様の貨物扉を設置する。前方の2か所のドアを残し、メインデッキに757-200PFより1つ少ない14個の貨物パレットを搭載可能である。動物を搬送するための環境調整機能を備えた機体もある。2006年9月には、フェデックス・エクスプレスは2億6千万ドルで757の貨物改造機を80機以上導入し、727貨物機を置き換える計画を発表した。2014年2月には、貨物パレットを15個搭載できる仕様についても発表されている。
757-300は胴体延長型として開発され、1999年にコンドル航空が初就航させた。757-200の胴体を7.11m延長したストレッチ型である。全長54.43mはナローボディ旅客機としては旅客機史上2番目の長さ(1位はDC-8-61/63の全長57.12m)となり、ナローボディ双発旅客機に限れば最長である。チャーター便運航会社向け機材として、また、767-200の低コスト代替機として設計され、胴体が主翼の前後で延長されたが、基本設計は757-200と共通である。757-300の扉配置は、左右側面それぞれに4か所の乗降用ドアと主翼上の非常口1か所が設けられており、289名までの乗客を乗せることができる。最大離陸重量は123,600キログラムで、最大航続距離は6,287キロメートルである。エンジンはR-R社のRB211-535E4BとP&W社のPW2037、PW2040、PW2043が採用されている。胴体延長に伴い、引き起こしの際に尾部が接地することを防ぐために、胴体尾部にテールスキッドが装備されているほか、重量増加に合わせ主翼の構造強化されている。同じ時期に開発された767-400ERではコックピットが一新されたが、757-300ではコックピットについては大きな変更は行なわれていない。
コンドル航空は、カナリア諸島などへのレジャー旅行者を対象に低コストで大量輸送を行うために、マクドネル・ダグラス DC-10の代替機としてこの757-300を発注した。
乗客が757-300に搭乗し終えるまでの時間をテストしたところ、757-200より最大8分長くなる場合があったことから、ボーイングとコンドル航空は、胴体が長い機体の乗降時間を短縮するためのゾーン別搭乗方式を開発した。757-300は、コンチネンタル航空(後にユナイテッド航空と合併)ノースウエスト航空(後にデルタ航空と合併)といった米国の大手航空会社のほか、アイスランド航空、アルキア・イスラエル航空や、チャーター便運航会社のコンドル航空やトーマス・クック航空で採用された。757-300は55機が製造された。757-200と共に製造を終了し、最終機は2004年4月27日にコンチネンタル航空に納入されている。
757は政府専用機、軍用機、プライベート機などにも採用され、要人輸送のほか航空機の研究のためにも使用されている。これらの派生機のベースには757-200が用いられている。757を政府専用機として最初に採用したのはメキシコ空軍で、1987年11月にVIP仕様の757-200を受領した。
アメリカ空軍はVIP仕様の757-200を4機運用している。この4機はC-32Aと命名され、「エアフォースツー」のコールサインで副大統領の移動にも用いられることもある。C-32Aの機内は4区画に分けられ、通信センター区画、専用の洗面所や更衣室を備えた貴賓室区画、会議・スタッフ設備区画、一般座席区画が設けられている。アメリカ空軍は、C-32Bと名付けられた45座席仕様の757-200も運用しており、アメリカ合衆国国務省の「Foreign Emergency Support Team」と呼ばれる緊急時対処要員が使用する。C-32Aはアメリカ空軍の要人輸送機で使用される青と白の塗装が施されている一方で、C-32Bは白一色に塗装され最小限の識別マークのみとなっている。最初のC-32は1998年に納入され、C-137輸送機を代替した。
F-22 フライングテストベッド
757の初号機はボーイングが所有しており、1998年にアメリカ空軍のF-22戦闘機の開発に際して、アビオニクスやセンサーシステムの試験に用いられた。機体のコックピットの上方には戦闘機の翼に組み込むセンサー配置をシミュレートするためのカナード翼が取り付けられたほか、機首の前にはレーダーなどのシステムを搭載したF-22の胴体前半部が取り付けられ、さらに、キャビンには30席の研究スペースが設けられ、通信システム、電子戦システム、ナビゲーションシステムが搭載された。
ニュージーランド空軍 757コンビ型
ニュージーランド空軍は、STエアロスペース社による757-200M改造機を2機運用しており、装備の輸送、医療救助、兵員輸送、要人輸送に用いている。貨物扉と収納式のタラップ(エアステア)が備えられ、補助動力装置のアップグレードと通信システムの強化が行われている。727-100QCの代替機として導入され、ニュージーランド首相の移動に使用されるほか、ニュージーランドが南極大陸に設置したスコット基地への輸送にも用いられている。
757-200は上述以外にも要人輸送に使用されており、アルゼンチン空軍とメキシコ空軍は、それぞれの国の大統領専用機として757を運用している。ロイヤルブルネイ航空の757-200は、1980年代から1995年にカザフスタンに売却されるまでの間ブルネイ国王の移動に使用されたほか、サウジアラビア王室は757-200を「空飛ぶ病院」として用いている。
また、ビジネスジェットやプライベート機としても使用されており、2004年アメリカ合衆国大統領選挙では、候補者のジョン・ケリーが選挙期間中に「Freedom Bird」とニックネームを付けた757-200型機をチャーター使用したほか、2008年アメリカ合衆国大統領選挙の期間中には上院議員だったバラク・オバマがノースアメリカン航空の757-200をチャーターして使用した。
2008年には、ヘヴィメタル・バンド「アイアン・メイデン」が世界ツアー用に757をチャーターし、バンドのメインボーカルを努めるブルース・ディッキンソンが「エドフォースワン」と命名されたこの機体を自ら操縦した。
アメリカ大統領で富豪のドナルド・トランプは2015年9月から757-200をプライベート機として使用しており、この機体は大統領専用機のエアー・フォース・ワンに肖り｢トランプ・フォース・ワン｣と呼ばれている。なお、大統領就任中は大統領専用機であるVC-25Aが使用されている。
2018年7月現在、666機の757が民間路線に就航し、北米、南米、欧州、アフリカ、アジアの航空会社で運用されているが、日本の航空会社では757を運航していない。
旅客型の最大の運航者はデルタ航空で、127機を運用している。かつては、142機を運用していたアメリカン航空が首位に立っていたが、同社は運用する757の搭載エンジンを統一するため、買収したトランス・ワールド航空から引き継いだ機体を退役させ、そのうち17機をデルタ航空が引き継いだことで、首位の座がアメリカン航空からデルタ航空に移った。さらに、デルタ航空は2008年10月にノースウエスト航空と合併し、ノースウエストが保有していた61機がデルタ航空に引き継がれ、2010年頃には同航空の運用数は196機となった。
貨物型の運用数が最も多いのはフェデックス・エクスプレスで、2018年7月の時点で111機を運用している。そのほか、UPS航空が75機を運用しているほか、DHL航空とその関連会社で約30機が運用されている。
757のローンチカスタマーであったブリティッシュ・エアウェイズは757-200を2010年11月に引退させるまで27年間運用した。同航空は、757の引退記念として、最後まで運航した3機のうちの1機に対して757が初就航した1983年当時の塗装に復刻して2010年10月4日に公開した。ただし、その後も同社傘下のオープンスカイズでは757の運航は継続された。
これまでに合計1,049機の757が生産・納入された。なお、757-200の1号機は顧客には渡されず試験用機体としてボーイングが保有しており、これを含めると総生産数は1,050機である。
757は日本の航空会社による発注・導入が1機もなく生産終了を迎えたが、一方で、同時期に開発された767は、登場後間もない1980年代前半から急速に日本の航空会社での導入が進んだ。日本の航空会社が767を選択した主な理由の1つとして、767の開発・製造に日本の航空工業界が参画していたことが挙げられている。757は、海外から日本への飛来数も多くなく、1982年8月にデモフライトで新東京国際空港(当時)を訪れたのが初飛来となったが、以降、1987年9月にブルネイ王室のチャーター便としてロイヤルブルネイ航空の757が来日するまで、5年以上も日本には飛来実績はなかった。その後も年に数回程度チャーター便で来日する程度で、定期便として757が日本へ就航したのは、1994年10月にロイヤル・ネパール航空が757-200Mで関西国際空港への路線を開設したのが初めてとなった。
757の収容力や航続距離ではアメリカやヨーロッパからの長距離定期便には向いていないため、757が定期便で日本に乗り入れる可能性があるのはアジア地域の航空会社に限られる。その中でも定期路線運航の機材として757で日本に乗り入れを継続している航空会社が少なく、2003年9月までに定期便に757を使用して乗り入れていたのは一時的な機材変更を除けば前述のロイヤル・ネパール航空とUPSしかなかった。その後、2003年9月30日から、ノースウエスト航空が成田国際空港からアジア地区やグアム、サイパンへ向かう路線に就航させるため、それまで同様の目的で使用していたA320に代わって5機の757を成田に常駐させたことで、日本の空港を拠点とした757の運航が行われるようになった。その後、ノースウエスト航空がデルタ航空と合併した後も日本発着の757の運航は続けられ、2014年12月には、デルタ航空は成田空港に757を含む機材の整備拠点を開設している。しかしその後、2018年1月に成田 - グアム路線が運休、さらに同年5月6日をもって成田 - サイパン・パラオ(コロール)路線が運休となり、デルタ航空は日本 - ミクロネシア間の定期便運航から撤退した。