相鉄7000系電車
JR型列車無線は工事の始まる前の2005年秋に新7000系4両にアンテナを仮設して試験が行われた。
運用開始以後、2006年度まで700系に改造された4両を除き全車両が在籍した。運転に必要な各種機器(CONT, MG, CPなど)を動力車に集中して搭載していることや、編成数に対して先頭車両の数が多いことなどにより、特に2000年代に入ると、8両や10両に組み換えることでダイヤ改正に柔軟に対応し、主力車両として運用されてきた。
2006年度に10000系電車10両編成1本(10両)投入の代替として、7700形・7100形・7500形のトップナンバーを含む初期車や後述の踏切事故で損傷した車両を含む8両が本系列として初の廃車処分となった(700系への改造も2006年8月付なのでこれも含めると12両減少した)。2007年度は廃車はなかったものの、2008年度から新形式となる11000系電車が投入され、本格的な置き換えが始まっている。11001×10、11002×10を投入したことにより5000系5053×10とともに後述の焼損事故編成が廃車されてサハ7600形に初の廃車が発生した。続く11003F投入によりモハ7000形にも初の廃車が発生している。
なお解体場所は、2005年春の5000系5051×10までは厚木操車場であったが、本系列ではかしわ台車両センターで主要部品を抜き取った後にトレーラーで解体業者へ陸送されている。
廃車が進む一方で2009年度からは一部編成に前述のATS-Pなどの新型保安装置が設置された。新型保安装置搭載後は編成の先頭となるクハ7700形、クハ7500形の貫通扉背後に機器が置かれたため、更新の項でも述べたように扉の開閉はできなくなった(非貫通化)。この工事は中間車代用として組み込まれている先頭車には施工されておらず、この保安装置を搭載した非貫通化先頭車を、今後中間車代用として組み込むことは考えにくいため、事実上の固定編成化といえる。なお、この更新を受けた車両は8両編成3本(24両)である。未更新の編成は2011年6月をもって営業運転からは姿を消し、10両編成も同時期に消滅した。以後は前述の24両が運用されていたが、7707×8は2018年2月からの20000系投入とそれに伴い後述の7713Fが8両化されたこと、7712×8は2019年4月からの12000系投入により運用を離脱し、後日解体業者へ陸送されている。なお、同年4月29日から5月6日まで特別運行と称して、7710×8に7712×8の一部車両を組み込み10両編成で運行された。その後、2019年10月に最後まで残っていた7710×8が運用を離脱し、同月14日に相模大塚駅構内で行われた引退・撮影会イベントの後、速やかに解体業者へ陸送された。これとともに相鉄の赤塗装車も消滅となった。
前述のように6+4、5+5に分割可能な編成もあるが、営業運転時には基本的に連結した状態で運転され、中間の制御車は事実上の中間車として扱われていた。7000系や5000系の前面は貫通路であったが、新7000系は非常扉として設置されたため、中間に組み込まれた制御車同士間の通り抜けができないという欠点があったが、2007年5月に7751×10で貫通幌を設置できるよう改造したことにより、この問題が解決された。また、同年6月から8両編成化されていた7713×8にもこの方法で抜かれた制御車を組み込み、約1年ぶりに10両編成として復帰。同年7月には7715×8も制御車を組み込んだ上で10両編成となっている。、同時に中間の制御車に転落防止幌が設置された。
8両編成化のために編成から抜かれていた車両と、その時期は以下の通り。
7713×8 (7714・7514):2006年5月20日ごろ - 2007年5月9日ごろ
7715×8 (7716・7516):2006年5月20日ごろ - 2007年6月19日ごろ
7715×8 (7157・7156):2008年12月28日ごろ - 2009年4月21日ごろ、2011年6月28日ごろ - 2018年1月14日
モハ7156、7157は2018年1月14日に厚木操車場からかしわ台車両センターへ廃車回送。同月27日までに千葉県内の解体業者へ陸送された。
7713×8 (7151・7150):2009年4月19日ごろ - 10月24日ごろ、2018年2月18日 - 2019年4月
モハ7150、7151は2019年4月3日に厚木操車場からかしわ台車両センターへ廃車回送された。
2019年11月30日ダイヤ改正以降は、10両編成のみとなり、他系列の10両編成と共通運用で、特急、通勤特急、急行、通勤急行、快速、各停全ての種別に使用されていた。また、都合によっては、8両編成の運用や相鉄新横浜線(相鉄・JR直通線)の運用を代走することがあった。
本系列は2017年時点では60両全車が在籍していたが、前述の通り2018年1月14日に7156、7157が、2019年4月に7150、7151が解体業者へ陸送された。
以降、廃車となった編成は以下の通り。
2019年8月1日〜7日にかけて、7713×8が解体業者へ陸送され、新7000系で初の編成単位での廃車が発生した。
2019年11月29日をもって7715×8が運用を離脱し、翌年1月20日〜27日までに8両とも解体業者へ陸送された。
2020年1月27日をもって7755×10が運用を離脱し、同月29日より解体業者へ陸送された。
2020年8月15日をもって7753×10が運用を離脱し、同月20日より解体業者へ陸送された。
2020年10月18日をもって7751×10が運用を離脱し、同年11月6日より解体業者へ陸送された。
2020年11月6日をもって7754×10が運用を離脱し、翌7日・8日のかしわ台車両センターでの新7000系引退イベントを経て、同月25日より解体業者へ陸送された。
7000系は新旧ともに「YOKOHAMA NAVYBLUE」への塗装変更の対象外となり、新型車両20000系および12000系によって置き換えが進められ、前述の通り7000系は2019年10月に、新7000系も2020年11月にそれぞれ運用を終了した。直角カルダン駆動方式および特殊なブレーキ構造からメンテナンスが非常に難しいことが災いし、全車両が解体業者へ陸送されており、現存するものはない。
2005年4月27日に天王町駅 - 星川駅間の天王町1号踏切を通過中の7000系の側面に軽自動車が衝突したが、列車の乗客にけが人は出なかった。該当踏切を含むこの区間では高架化工事が進んでいる最中の出来事だった。2日前の同月25日にJR福知山線脱線事故が発生した直後だったこともあり、「頻発する鉄道事故」として報道された。
事故編成は次の通りである。
←横浜方面(1号車)
クハ7707(後に営業復帰) - モハ7105(廃車) - モハ7106(同) - クハ7502(同) + (5 - 8号車の4両)
衝突されたクハ7502は床下機器の損傷がひどく、継続使用できる状態ではなかった。事故車両4両は事故後は厚木操車場での留置が続いていたが、クハ7707を除く3両は2007年にかしわ台車両センターに廃車回送された。損傷しなかったクハ7707は2006年10月にクハ7701と振り替えられて1年半ぶりに営業に復帰した。この影響により休車扱いで厚木操車場に留置されていた5000系電車5053Fが緊急予備目的で2005年5月から運用に復帰した。また、事故編成の元5 - 8号車は組成する車両を替えて営業運転に復帰している。
また、2008年12月14日には、緑園都市駅から南万騎が原駅へ向けて走行中の7000系8両編成が過電流によりトンネル内で立ち往生し起動不能となった。この編成は1時間ほど前にも同様の故障を起こしており、この先の二俣川駅で運転を打ち切る予定だった。
事故編成は次の通りである。
←横浜方面(1号車)
クハ7711 - モハ7109 - モハ7110 - サハ7606 + クハ7705 - モハ7111 - モハ7112 - クハ7510
モハ7109は床下機器を焼損した。事故直後に全車が厚木操車場へ疎開回送されたが、復旧はされず2009年1月に全車がかしわ台車両センターへ廃車回送された。この影響により、新7000系の7713Fと7715Fがそれぞれ2両を抜いた8両編成で一時的に運行されていた。