横須賀海軍施設ドック
また3号ドックでは、ドックの奥の部分が半円形をしており、また斜路が設けられていることも特徴として挙げられる。当時のドライドックはドックの奥の部分は半円形ないし尖頭アーチ形となっていた。これは船体の形状に合わせることによって無駄な空間を出来る限り少なくし、艦船のドック入りの際に必要とされる排水量を減らすことと、もしドック奥を矩形とした場合、ドック奥の部分と側面との間に角が出来ることになるが、石造のドックの場合、角を構築することが技術的に難しかったため、角が生じない半円形ないし尖頭アーチ形を採用したと考えられている。後年、ドライドックがコンクリートで建造されるようになると、半円形や尖頭アーチ形はコストがかかるためドック奥は矩形を採用するようになった。
またドック奥に斜路が設けられた理由は、クレーンなどの重機が発達していなかった19世紀後半、船舶修理に必要な資材を、ドック奥に設けられた斜路を滑らせてドック底に降ろすためである。1号ドックも当初はドック奥は半円形をしており、斜路も設けられていたが、昭和10年(1935年)から昭和11年(1936年)にかけて延長された際、コンクリート製となった延長部分の奥は矩形となり、クレーンが発達した昭和時代には斜路の必要性も無かったために斜路も設けられなかった。3号ドックは明治7年(1874年)の完成以降、風化した石材のコンクリートによる補修が行われたのみで大きな改修は行われておらず、ドック完成時の形のまま現在も用いられており、建設当時の姿を残しているドライドックとしては日本最古のものであり大変貴重といえる。
ドック付帯設備としては、現在の3号ドックポンプ室は2号ドックと兼用であり、現在の2号、3号兼用のポンプ室は昭和16年(1941年)竣工のものとの記録が残っている。
3号ドックが完成した後の明治8年(1875年)末、ヴェルニーは横須賀造船所の長を退任し、翌明治9年(1876年)、短期間顧問を務めた後、同年3月にはフランスへ帰国した。帰国前、ヴェルニーは報告書を提出しているが、その中で「東京湾を出入りする大型船の修理が可能である、大規模なドライドックを建設する必要性がある」との内容を記していた。折りしも明治政府は明治8年(1875年)から海軍力の増強計画を開始していた。また当時保有していた軍艦の多くが老朽艦であり、海軍の増強に伴い艦船の数も増加していた。そのため横須賀のドライドックの需要は増大していき、修理が追いつかない状態になっていた。
明治政府の財政難が原因で、待ち望まれた大型ドックの着工は遅れることになったが、明治11年(1878年)1月に横須賀造船所長中牟田倉之助から海軍大輔川村純義に提出された、財政難によって着工が先延ばしになっている3基目のドライドックを建設したい旨の上申書に基づき、2号ドックの着工が決定された。
建設が決定した2号ドックの設計は、フランス人建築課長のジュエットが担った。明治11年(1878年)5月1日、ジュエットは契約期間が満了したが、建設予定の2号ドックの設計に携わっていたため契約が延長された。ジュエットは明治13年(1881年)5月1日に契約満了となり、2号ドックの着工を前にして帰国することとなった。
ジゥエットの後任として2号ドックの建設を指揮したのは、ヴェルニーの発案によって横須賀製鉄所内に設けられた技術者養成施設である「黌舎」で、造船工学と土木工学を学んだ技術者の恒川柳作であった。1号、3号ドックはフランス人技術者を中心として建設が進められたものが、2号ドック建設時には設計こそフランス人技術者によってなされたが施工は日本人が担うこととなり、日本人が技術を着実に習得してきたことを示している。なお恒川は2号ドック建設終了後、呉鎮守府、佐世保鎮守府、舞鶴鎮守府へ異動していき、それぞれの地でドライドック建設に携わり、さらに横浜で横浜船渠の設計も行うなど、まさに日本のドライドック建設の草分け的な存在となった。このように横須賀でヴェルニーなどから学んだ技術は日本各地へと広まっていった。
2号ドックは明治13年(1880年)7月に着工された。建設予定地には白仙山と呼ばれた標高約45メートルの硬い土質の丘があり、まず丘を崩しその後にドック本体の開削が始められた。なお建設時に生じた残土は横須賀造船所の東側の埋め立てに利用され、約7000坪の埋立地が造成された。
工事記録によればドック建設の際、最も難航したのがドック予定地前の海を締切堤で仕切る工事であったという。海を締め切る堤を建設する工事は難工事であり、しかも1号ドック、3号ドックの時と異なり日本人のみで作業に取り掛からねばならなかった。排水ポンプ2基を作動させながら作業を進め、成功裏に工事が行われると多くの人から賞賛を受けたと伝えられる。
ドックに用いられる石材は、1号、3号ドックと同じく真鶴から熱海にかけて産する、安山岩質の新小松石が用いられた。なお明治8年(1875年)には日本国内にセメント工場が完成しており、2号ドックではイギリス産と並んで国産のポルトランドセメントが用いられた。また第3号ドックで用いられたと見られる、石灰などを原料としたセメントも用いられたと考えられる。
2号ドックは明治17年(1884年)7月21日に完成式が行われ、北白川宮能久親王、海軍卿川村純義らが参列した。2号ドックの全長は156.5メートルに達し、これは当時明治初期に日本で建設された最大規模のドライドックであり、東洋一の大きさであったと考えられる。
2号ドックは3号ドックと同じくドック床面に傾斜がつけられているが、傾斜は3号ドックの約半分となっている。またドック奥は半円形をしていて斜路が設けられている点も共通している。2号ドックの周囲には軌間1078ミリの線路が巡っている。この線路の用途は不明であるが、ドック建設時に石材運搬用に線路が敷設されたとの記録が残っているためその線路であるか、またはドック入りした船舶の修理用資材を運搬するために敷設された線路であると考えられている。
2号ドックの最大の特徴は、ドック中央部にも扉船を繋ぐ戸当りが構築され、ドックを2分割して60-70メートル級の船舶2隻を同時にドック入りすることが可能な構造であったことである。このため2号ドックではドック前部と後部の2か所に排水口を設けていた。このような2分割して利用できる仕組みを備えたドライドックは、日本では第2号ドックしか作られなかったが、増大する船舶修理需要を満たすため、このような構造を採用したものと考えられている。しかし艦船の規模の大型化に伴い、明治30年(1897年)に改修工事が実施され、ドック中央部の戸当りが撤去されてドックを2分割で使用することは出来なくなり、通常の全長156.5メートルのドックとして使用されるようになった。
明治20年(1887年)までに完成した日本のドライドックは、横須賀造船所で建設されたドック以外に、工部省長崎造船所1号ドック、大阪鉄工所ドックがあったが、両ドックとも現在は既に存在せず、横須賀海軍施設に現存し、現役ドックとして稼動し続けている1号ドック、2号ドック、3号ドックは極めて貴重な土木遺産であり、東京大学生産技術研究所の村松貞次郎教授は、「もし他の自由な場所にあったら文句無く国の第一級史跡であり、文化財である」と高く評価した。
2号ドックが完成した明治17年(1884年)12月には横須賀鎮守府が設立された。明治19年(1886年)4月には横須賀鎮守府に造船部が設置され、これまで民間の造船業が未発達であったこともあって、民間や外国籍の船舶も修理を請け負っていたものが、海軍艦船の造船、艤装そして修理をその目的とされるようになった。明治22年(1889年)5月には横須賀造船所は廃止され、横須賀鎮守府造船部に統合された。そして横須賀鎮守府造船部は明治30年(1897年)に横須賀海軍造船廠となり、明治36年(1903年)11月には横須賀海軍工廠となった。
日本海軍では海軍力の増強に伴い、軍艦の大型化が進んでいた。そのような中、横須賀海軍工廠第四船渠として4号ドックの建設が開始されることになった。新ドック建設予定地には旗山と呼ばれていた丘があったが、明治31年(1898年)10月から旗山を崩してその土砂で海の埋め立てを行い、ドック建設予定地の整地を行った。明治34年(1901年)3月には予定地の整地が完了し、同年11月、4号ドックは起工された。工事の施工管理は主任技師の井上親雄が行った。4号ドックは日露戦争終了後の明治38年(1905年)9月に完成し、横須賀海軍工廠では軍艦の大型化に対応した最初のドックとなった。
4号ドックは建設当初、ドック主体部についてはコンクリート造、ドック入り口部は石組みによる石造となっており、コンクリートと石造の併用であった。またこれまで建造されたドックと同じく、ドック奥には物資運搬用の斜路が設けられたが、昭和3年(1928年)から昭和4年(1929年)にかけてに行われたドック長を40.6メートル延長する改修の際、1号ドックと同じく斜路は撤去された。4号ドックは昭和18年(1943年)から昭和19年(1944年)に再延長工事が行われ、また平成17年(2005年)には、ドック入渠の際に船体とドック壁を保護することを目的とし、ドック入り口部分に防舷材の設置工事が行われ、防舷材が設置される部分の石組みが撤去された。なお当工事中に工事箇所の4号ドックの石組みとコンクリートについて調査が実施され、石組みは1号から3号ドックで推定されるのと同じく、西洋式の直方体の石材を隙間無く組む方式と、日本式の「間知積み」と呼ばれる城の石垣を組む際に行われた方式の折衷であったと考えられることと、石組みの裏込みはコンクリートによって行われていたことが明らかとなった。
4号ドックには艦船修理の材料や部品を搬入するためのクレーンが設置され、戦後の米海軍艦船修理廠でも使用され続けてきたが、設備の老朽化が進んだために徐々に撤去が行われた。4号ドックのクレーンは平成13年(2001年)に撤去され、新たなクレーンに交換された。なお5号、6号ドックにも戦前から使用され続けていたクレーンが存在したが、平成15年(2003年)までには全て撤去され、現在は新しいクレーンが使用されている。
日露戦争後、日本は海軍の更なる充実を図ることとし、その中で軍艦の国産化を進めていくこととした。明治38年(1905年)5月には戦艦薩摩が起工され、翌年11月に進水した。そのような中、明治39年(1906年)、イギリス海軍はそれまでの戦艦を旧式化させる革命的な戦艦ドレッドノートを完成させた。ドレッドノートの誕生は各国の海軍関係者に強い衝撃を与え、建艦競争が開始されることとなった。日本海軍も明治41年(1908年)、戦艦河内と摂津の建造を開始し、建艦競争に加わっていった。
このような情勢下、日本海軍の艦船数は著しく増加し、また大型化した。明治38年(1905年)に完成した4号ドックに入らない艦船の建造も始まったため、明治44年(1911年)7月には5号ドックの建設が開始されることになった。工事主任は澄田勘作が務めた。5号ドック建設前も、4号ドックと同じく建設予定地にあった丘を全て崩し、近くの海を埋め立ててドック建設予定地の整地が行われた。5号ドックの建設時はドック前面の海の締切に単層鉄矢板が用いられたとの記録が残っている。
5号ドックは建設途中に設計変更が行われ、ドックの規模が拡大されたことが明らかになっている。また設計変更は一回だけでなく再度実施された可能性もある。なお5号ドックは4号ドックと同じく、コンクリートと石造の併用であった。そして5号ドックは大正5年(1916年)3月に完成したが、新艦山城の改修工事の早期実施を迫られたため、ドック完成直後には昼夜兼行の改修工事が実施されたとの記録が残っている。
大正6年(1917年)、日本海軍は長門型戦艦の長門を起工した。続いて大正7年(1918年)には、長門型戦艦の二番艦である陸奥の建造が開始された。このような中で完成間もない5号ドックは延長工事が実施されることとなった。5号ドックの延長工事は大正13年(1924年)10月に完成し、ドック長が約70メートル延長され、全長320メートルを越える規模となった。大和型戦艦が出現する以前、日本海軍の艦船で長さは空母赤城、幅は戦艦長門、そして喫水は戦艦扶桑が最大であったが、改修された5号ドックは呉海軍工廠の4号ドックとともに、それら三艦艇の修理改修に対応可能な大型ドックであった。
なお、4号ドックと5号ドックの間にあるポンプ室は、並列している4号、5号両ドックの排水を行っているが、ポンプ室の建物は大正5年(1916年)の5号ドック完成当時の建物をそのまま使用しており、鉄骨で柱や梁を構築した後に壁面に煉瓦を積み上げられた鉄骨煉瓦造の建造物である。現在横須賀海軍施設内に残る鉄骨煉瓦造の建造物は、4号ドックと5号ドックの間にあるポンプ室のみであり、貴重な建造物である。
第一次世界大戦後も列強の建艦競争は激しさを増し、過重な海軍軍事費は各国の財政を圧迫するようになった。そのような中、大正10年(1921年)にワシントン海軍軍縮条約が締結され、日本の主力艦、航空母艦の保有量はアメリカの6割とされた。続いて昭和5年(1930年)にはロンドン海軍軍縮条約が締結され、主力艦以外の補助艦艇の保有量にも制限が加えられることになった。ワシントン海軍軍縮条約以降の海軍休日によって建艦競争は一段落した。日本海軍は艦艇の保有量に制限が加えられたことにより、既存の艦艇の補修・改良に奔走することとなった。また日本海軍のアメリカ、イギリスの二大海軍大国に対して艦艇の質の高さで対抗しようとした方針により、攻撃型艦艇に重武装をする傾向が強かったが、過重な武装は艦艇の欠陥となって現れ、横須賀海軍工廠のドライドックでは艦艇の補修や改良が相次ぎ、繁忙を極めた。そのような中、大型艦艇の修理に対応するために、4号ドックでは昭和3年(1928年)から昭和4年(1929年)にかけてドック長を40.6メートル延長する改修が行われた。
日本は昭和9年(1934年)12月、ワシントン海軍軍縮条約からの脱退を宣言し、昭和11年(1936年)1月15日にはロンドン海軍軍縮条約の改正を目指した第二次ロンドン海軍軍縮会議からも脱退し、昭和12年(1937年)以降いわゆる無条約時代となり、海軍休日は終焉した。このような情勢下で日本海軍は大幅な軍備増強を計画し、その中で排水量65000トンクラスの大和型戦艦の建造が決定された。大和型戦艦を建造するに当たり、当時世界屈指の大型ドックであった呉海軍工廠の4号ドックでは建造、修理等が可能であったが、他に大和型戦艦の建造、修理が可能なドックがなかったため、大和型戦艦の効率的な建造と完成後のドック入りの便宜を考慮した結果、昭和10年(1935年)7月に横須賀海軍工廠内で6号ドックの建設が開始されることとなった。6号ドックは海軍省建築局長の吉田直が管轄した海軍技術部門のほぼ総力を挙げたチームが、日本国内はもとより日本国外からも参考文献を収集し、設計を進めていった。
6号ドックは船の修理用に建造されたこれまでの1号から5号ドックとは異なり、呉海軍工廠で建造された戦艦大和、長崎造船所で建造された戦艦武蔵に次ぐ大和型戦艦の三番艦が建造される予定となり、まず造船用として建造されることになった。6号ドックは昭和10年(1935年)7月に起工された。まずドック入口付近の海は築堤鋼矢板によって締切られ、そしてドック建設予定地にあった牡蠣ヶ浦の丘陵を削岩爆破によって切り崩し、その後ドック本体部分の掘削に取り掛かった。当時150万立方メートルに及ぶ岩盤の掘削は未経験の大工事であり、スチームショベル、電動ショベルなどの機械を用い、6号ドック建設時に発生した大量の残土は周辺海域の埋め立てに用いられることとなり、スチームロコに牽引されたダンプカーによって運搬された。
ドック本体の掘削が終了後、ドック底面と側面でのコンクリート打ちが行われた。平成17年(2005年)の6号ドック修理時に行われた調査の結果、ドック底面に鉄筋が確認され、6号ドックは鉄筋コンクリート造であると推定された。またドック底面に二列の大理石が埋め込まれていることも確認された。6号ドックは丘陵地を切り崩した後に掘削されたので、地盤は非常に良好であり湧水は少量であり、ドック底部に設けられた排水溝から湧水を排水するようにして、水圧の影響が小さいためにドック底部、側面のコンクリート厚は1メートル以内となっている。ただ、ドック入口部は底部では水深20メートルに近い水圧がかかることを考慮して5メートル以上のコンクリート厚となっている。
また昭和13年(1938年)、ドック建設現場に20トンハンマーヘッドクレーン2基が設置され、続く昭和14年(1939年)には、60トンジブクレーンが設置され、工事が進むにつれて掘削場所が深くなったドック建設現場から出る建設発生土を地表に上げる作業などに使用された。そしてこれら4基のクレーンは6号ドック完成後、引き続き行われた空母信濃の建造に活躍することになった。
6号ドックは昭和15年(1940年)5月4日に完成した。そしてドック完成と同時に戦艦信濃の起工式が行われた。6号ドックにはドック建設時に設けられた4基のクレーンの他に、新たに100トンジブクレーンが2基設置され、信濃の建設に用いられることになった。なお6号ドックに設置された6基のクレーンは、6号ドック本体とともに、戦後はアメリカ海軍艦船の補修、修理に活用されることになる。
しかし信濃の工事は横須賀海軍工廠内で進められていた空母の改造工事などに手間を取られ、遅れ気味となっていた。そして昭和16年(1941年)12月8日の第二次世界大戦の参戦後、軍令部は信濃の戦艦としての建設工事を中断し、6号ドックを空けて他の艦船の改修・修理に利用するために、6号ドック出渠が可能となる工事のみを進めるよう命令した。これはタラント空襲、真珠湾攻撃、マレー沖海戦など第二次世界大戦の前半に、戦艦の有用性に疑問が出される戦例が相次いだための方針変更であった。信濃は切断分解して他艦に資材を流用するには工事が進みすぎていたため、止むを得ない措置ではあったが、ドックを空けるためだけの工事を進めることとなった信濃の建造工事は、工事関係者の熱意も低下し、工事ははかばかしく進まなかった。
信濃の運命を大きく変えたのが昭和17年(1942年)のミッドウェー海戦で日本が敗北し、多くの空母を失ったことであった。多くの空母を失った日本海軍は早急に体制の立て直しに迫られ、その中で信濃は戦艦ではなく空母として建造されることが決まった。途中横須賀海軍工廠へ損傷艦の修理が殺到し、約3か月間建造の中断をしなければならない事態は発生したが、空母信濃はこれまでとは異なり急ピッチで建造が進められた。戦況が厳しさを増し物資不足が激しくなる中、文字通り横須賀海軍工廠の余力を全て投入して信濃の建造は進められ、昭和19年(1944年)11月19日、竣工した。
しかし信濃は実際にはまだ工事中状態であり、残りの部分の工事を進めるため、呉海軍工廠へ回送される途中、アメリカ海軍の潜水艦アーチャーフィッシュから魚雷攻撃を受け、昭和19年(1944年)11月29日、沈没した。
終戦後、昭和20年(1945年)8月30日、連合軍が横須賀に進駐し、横須賀の海軍関連施設は全て接収された。そして横須賀海軍工廠は多くの人員が解雇されたが、ドックなどの保守要員約150名はアメリカ海軍を中心とした進駐軍関連の業務を行うため、残留が命じられた。これは横須賀占領の主力を担ったアメリカ海軍は随時艦船修理を行ってはいたが、修理状態が十分なものではなかったので横須賀の基地機能を利用することにしたためであった。やがて復員引き揚げに用いられる艦船や、連合軍、その中でもアメリカ海軍の艦艇修理の仕事が増加していったため、旧海軍工廠の技術者が改めて再雇用されるようになった。そのような中、昭和22年(1947年)4月27日には米海軍艦船修理廠(SRF)が発足する。
昭和27年(1952年)4月28日、サンフランシスコ講和条約と日米安全保障条約が発効したことにより、連合国の占領軍から在日米軍としてアメリカ軍が駐留するようになった。その後横須賀海軍施設は米海軍の艦船修理を行う場所として、その重要性を増すようになった。ベトナム戦争時、横須賀海軍施設は米海軍のあらゆる艦船の補修、修理が可能であるハワイオアフ島のパールハーバー以西の唯一の施設であると評価された。
その後昭和45年(1970年)には、アメリカ側はいったん横須賀海軍施設からの事実上の撤退と佐世保への移転を検討し、日本側との交渉に入った。アメリカ側は横須賀海軍施設の6基のドック全てを日本側に返還し、民間ないし自衛隊が米海軍艦船修理廠(SRF)の業務を引き継ぎ、米海軍艦船の横須賀寄航時には米艦船の修理をそこで行うことを提案した。しかし日本側の受け入れ態勢が整わないため、空母の改修、修理が行うことが可能である6号ドックはしばらくアメリカ側が維持する方向で話が進められていた。アメリカがこのような提案をした理由としては、当時のアメリカの財政難があった。しかしまもなくアメリカの財政状況が好転を見せる中、これらの話は立ち消えとなり、昭和49年(1974年)10月2日には日米共同使用現地協定が締結され、1号、2号、3号ドックはアメリカ海軍と海上自衛隊、4号、5号ドックについてはアメリカ海軍と住友重機械工業との共同利用を行うこととなった、しかし住友重機械工業は3回ドックを使用したのみで共同使用から撤退し、現在まで米軍と海上自衛隊の共同利用が続けられている。
そして横須賀海軍施設を米空母の事実上の母港とする計画が進められるようになった。昭和48年(1973年)10月、空母ミッドウェイが横須賀に初入港し、以後横須賀を事実上の母港とした。その後平成3年(1991年)には空母インディペンデンス、平成10年(1998年)には空母キティホークが横須賀を母港とした。平成20年(2008年)からは原子力空母ジョージ・ワシントンが母港とした後、平成27年(2015年)から原子力空母ロナルド・レーガンが横須賀を母港とするようになり、横須賀海軍施設の機能は現在も維持され続けている。
横須賀海軍施設の6基のドライドックでは、海上自衛隊の艦船とともに空母を始めとする米海軍の艦船の補修、修理が行われており、平成13年(2001年)から平成15年(2003年)にかけて、4号、5号、6号ドックで戦前から使用され続けてきたクレーンが撤去され、新たなクレーンが設置されるなど、設備の更新や補修が継続して実施されている。横須賀造船所、横須賀海軍工廠からの伝統を引き継ぐ米海軍艦船修理廠(SRF)の技術力の高さはアメリカ海軍から高く評価されており、横須賀海軍施設ドックは米海軍の重要拠点である横須賀海軍基地の重要施設として使用され続けている。
横須賀製鉄所で慶応3年(1867年)に開始されたドライドックの建設は、まずヴェルニーらフランス人の指導の下行なわれたが、ドライドックの建設と同じ慶応3年(1867年)に横須賀製鉄所内に設けられた専門学校である「学舎」で土木工学、造船工学を学んだ恒川柳作は、フランス人ジュエットが設計を担当した2号ドックの建設指揮を引き継いで完成へと導いた。その後ドライドックの建設は日本人技術者のもとで進められるようになり、恒川は呉鎮守府、佐世保鎮守府、舞鶴鎮守府でドライドックの建設を指揮し、また東日本で最初の商船用のドライドックとなった横浜船渠2号ドックの建設を指揮した。恒川以外にもジュエットらの下でドライドックの設計、施工を学んだ杉浦栄次郎が浦賀船渠の建設に携わっており、幕末から明治前半期に行なわれた1号、2号、3号のドライドック建設は、その後日本各地で進められるようになったドライドック建設のまさに先駆的な存在である。
横須賀で始まった大規模なドライドック建設は、その後、呉、佐世保、舞鶴という鎮守府や、神戸や横浜、長崎などという貿易港へと広まっていった。海軍力や海運業の発展には修船を行うドックの整備が不可欠であり、明治半ば以降、日本が海運王国と呼ばれるまでに海運業の隆盛が見られるようになった背景には、横須賀の1号ドックで始まり日本全国へと広がっていったドライドックが大きく貢献している。
海軍力の増強に日本のドライドックが果たした役割を見ると、例えば日露戦争時に当時の日本海軍主力艦船の入渠が可能であったドライドックは13基あったがロシア海軍は3基に過ぎず、しかも3基のうち大連と旅順のドライドックは日本軍に占領されたため、最後までロシア海軍が使用可能であったドライドックはウラジオストックの1基のみとなってしまった。日本海海戦時、ドライドックで行き届いた整備が行われた艦船で臨んだ日本海軍に対し、ロシア海軍は整備が満足に行われていないバルチック艦隊で対抗せざるを得ず、これは明らかに日本海軍に有利に働いたと考えられる。
またドライドックの建設は大規模な土木工事を伴い、現存する各ドライドックは日本における岩盤掘削技術、排水技術、水中工事技術などという近代技術の習得、発展を示している。そして 明治4年(1871年)に開始された3号ドック建設では、ドック建造を担当していた工部省造船寮の造船頭であった平岡通義は、ドック建設用のポルトランドセメントの輸入代金が高額であることに驚き、工部省の化学技師であった宇都宮三郎にポルトランドセメントの国産化研究を命じ、更に工部大輔であった伊藤博文にセメント工場建設を建議した。その結果、翌明治5年(1872年)に東京の深川清澄町にセメント工場(後の深川セメント製造所)の建設が開始され、やがてポルトランドセメントの国産化が始まることになった。
そして1867年(慶応3年)7月、1号ドック建設に際して白仙山の丘を崩している最中に、横須賀製鉄所で働いていた植物学に詳しい医師、サヴァティエによってゾウの下顎部分の化石が発見された。ナウマンゾウの化石は中部更新統の横須賀層大津砂泥部層から発見されたと推定されている。この化石は1871年(明治4年)5月に、サヴァティエと親交があった田中芳男らが中心となって東京で開催した大学南校物産会に展示され、1881年(明治14年)、ハインリッヒ・エドムント・ナウマンが横須賀白仙山のゾウの化石などをまとめた論文を発表した。その後の研究によって、1号ドック建設時に発見された化石は独立種ナウマンゾウの化石であるとされた。
各ドックのデータについては参考文献間によって差が見られる、当記事では1号、2号、3号ドックについては昭和60年(1985年)から昭和62年(1987年)にかけて東大生産技術研究所が行った実測値、4号、5号、6号ドックについては横須賀市(2009)が採用しているともに現在の数値を記載し、必要に応じて他の文献の数値等を掲載することとする。
入渠可能艦船の項は、各資料から確認できる最大規模のものを記した。実際に各ドックに入渠した船舶の種類は多種多様で、横須賀海軍工廠会(1998)によれば、特に最小の3号ドックは雑役船の入渠が極めて多い。