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五新線
五新線(ごしんせん)は、かつて、奈良県五條市の西日本旅客鉄道(JR西日本)和歌山線の五条駅と、和歌山県新宮市の紀勢本線新宮駅を結ぶ計画だった日本国有鉄道(国鉄)の鉄道路線(未成線)である。またはこの路線に先行して開設された国鉄の自動車路線である。五条駅 - 大塔村阪本(現・五條市大塔町阪本)間を阪本線として、先行開通させる予定だった。
五新線の沿線は吉野杉などの木材の産地で、鉄道によりその輸送を担おうとする動きがあった。地域からの陳情が実を結び、1922年(大正11年)鉄道敷設法別表82号に「奈良県五條ヨリ和歌山県新宮ニ至ル鉄道」として予定線になった。その後紆余曲折を経て、1939年(昭和14年)に建設に着手した。二見 - 富貴ルートや橋本 - 阪本の橋新線、吉野口 - 多気の吉相線、吉野口 - 熊野市の吉木線などルート決定までには衝突があった。太平洋戦争のため工事が中断するが、1957年(昭和32年)に工事を再開し、1959年(昭和34年)に五条駅から西吉野村城戸(現・五條市西吉野町城戸)まで路盤が完成した。
しかし、西吉野村内に予定されていた駅の設置数が思惑より少なく、バスであれば随所に停留所を設置できることから西吉野村は鉄道としての部分開業に反対し、バス路線としての開業を主張した。この対応に地元は真っ二つに割れ混乱する。さらに近畿日本鉄道(近鉄)が御所線を近鉄御所駅から五条駅まで延伸し、そこから五条 - 阪本に乗り入れるため、五条 - 阪本の電化工事を負担し、阿部野橋駅から電車で乗り入れる構想を表明し、南海電気鉄道(南海)も同様に工事費を負担し、難波駅から橋本駅経由での気動車運転の構想を表明したため、混乱に拍車がかかった。しかし、近鉄・南海両社の乗り入れ案は却下され、五条 - 城戸のうち11.7kmの路盤をバス専用道路として暫定使用する一方、城戸 - 阪本は引き続き建設し、この区間の完成後はバス専用道路を鉄道に切り替えるという、バス派と鉄道派の両者を立てた決着が図られた。
その後も城戸 - 阪本の建設工事は進められたが、1979年(昭和54年)に建設予算が凍結され、更に国鉄再建法施行に伴って1982年(昭和57年)には工事自体も全面的に凍結、その頃には既に国道168号の整備が進んでおり、モータリゼーションが進展するなかで採算が見込めないことから、結局列車が走ることなく計画は断念された。
五条 - 城戸間は国鉄・JRバス専用道路として国鉄・西日本JRバスが路線バスを運行していたが、鉄道でなくバスであったために、五条駅での乗り換えの煩わしさがあったこと、並行する国道168号の改良が進み、バス専用道路の優位性がなくなったことから、開業時は続行運転をしていたほどの乗客もほとんどなくなり、2002年(平成14年)10月1日にJRバスは撤退。
その後は、地元自治体の委託を受ける形で奈良交通の路線バスが運行された。しかし便数は減少の一途をたどり、2008年(平成20年)3月時点では、土休日は早朝の1往復だけとなっていた。さらに衣笠トンネルの状態の悪化など、バス専用道路施設の老朽化も進んだことから、2014年(平成26年)9月30日に運行を終了し、翌10月1日に廃止された。なお代替として、並行する国道168号経由便を増便している。
かつては、遮断機が設けられていた箇所もあった専用道と一般道の交差地点は、後に一般道が優先となっており、専用道を走るバスは一時停止が必要である。
2016年(平成28年) に 「旧国鉄五新線(未成線)鉄道構造物群」が土木学会選奨土木遺産に選定された。紀伊山地を鉄道で貫く大構想に駈けた先人の志を未来に語り継ぎ、沿線住民にも親しまれていることが評価されたもの。
2022年には、トンネルや橋をめぐる観光ツアーも企画された。
1922年 - 鉄道敷設法施行により予定線となる。
1939年 - 五新線の建設に着手。
1957年 - 工事再開
1959年 - 五条駅 - 城戸間の路盤が完成。
1963年3月 - 国鉄(紀伊田辺自動車営業所が担当)・奈良交通・熊野交通が、五条駅- 城戸 - 阪本 - 新宮間でバスの運行を開始
1972年 - 天辻トンネル竣工。
1970年代後半 - 折立以北の一部区間が廃止。
1982年 - 工事凍結
1987年4月1日 - 西日本旅客鉄道(JR西日本)発足。国鉄民営化で五新鉄道計画の廃止が決定。
1980年代 - 吉野川橋梁(長さ約144メートル)の吉野川内の橋脚のみ完成していたが、洪水対策などのために破壊・撤去される。無筋コンクリートと噂されていたが、鉄筋と竹筋コンクリートの混合型と判明する。
1989年4月1日 - JR西日本のバス事業を西日本JRバスへ移管。後に奈良県内の折立 - 七色間が、そして奈良県と和歌山県に跨る七色 - 新宮間(いずれも紀伊田辺営業所が担当)が廃止。
1997年 - 映画「萌の朱雀」公開。天辻トンネル阪本側に大阪大学核物理研究センター大塔コスモ観測所を設置。
2002年10月1日 - 西日本JRバスが奈良県内の区間から運行撤退。奈良交通が五條西吉野線(11系統・12系統。十津川営業所が担当)の運行を開始。
2014年10月1日 - 五條西吉野線の全便が一般道経由に変更。
2016年 - 「旧国鉄五新線(未成線)鉄道構造物群」が土木学会選奨土木遺産に選定される。
JR五條駅 - 五條町 - 大川橋南詰 - 野原弁天前 - 五條病院前 - 霊安寺(りょうあんじ) - 向霊安寺 - 第二発電所口 - 上柏原 - 生子(おぶす) - 江出 - 神野 - 賀名生(あのう) - 向賀名生(むかいあのう) - 大日川(おびかわ) - 衣笠 - 黒渕 - 城戸(じょうど)
バス停に専用道が冠されているものがある。
城戸駅 - バス専用道終点
第9丹生川橋梁 - 五條市駐車場に転用、延長約90 m
城戸トンネル - 1979年8月10日竣工、延長759.87 m
坂巻トンネル - 1979年6月竣工、延長約865 m
八坂トンネル - 延長約218m
宗川橋梁 - 1976年5月31日竣工、延長約149 m、建設当時の塗装は青色だったが、鉄道施設が地元自治体に無償譲渡された後の1996年6月に現在の“柿色"に塗装変更が行われた。
西野トンネル - 1980年12月25日竣工、延長572.30 m
立川渡駅 - 未着工
立川渡トンネル - 未着工、入口と出口で高低差が約50 mのループトンネルの計画、延長2,140 m
天辻トンネル - 約5年の歳月をかけ1972年3月31日竣工、延長5,039.50 m、入口と出口の標高差は約114 m。1997年、阪本側に大阪大学核物理研究センターの大塔コスモ観測所が置かれる。2007年、国道168号の拡張工事に伴い、阪本側坑口が削られた。
阪本駅 - 未着工
寝屋川バイパス
寝屋川バイパス(ねやがわバイパス)は、大阪府枚方市北中振から、寝屋川市を経由して、守口市大日町に至る、国道1号のバイパス道路である。
1970年より部分供用され、1972年に全線が開通した。大日町の付近で本線は阪神高速12号守口線に接続し、側道は大阪中央環状線と接続する。
西行きは大阪中央環状線の鳥飼大橋を先頭とした渋滞が多く発生しており、鳥飼仁和寺大橋有料道路との接続部から枚方バイパスまで達することもある。
上側が起点側、下側が終点側。左側が上り側、右側が下り側。
2005年度(大阪国道事務所 道の資料室より) 平日24時間交通量(台)
寝屋川市太間町:77,988
寝屋川市仁和寺本町5丁目:81,894
枚方バイパス
枚方バイパス(ひらかたバイパス)は、京都府京都市伏見区大手筋から大阪府枚方市北中振を結ぶ国道1号(現:京都府道・大阪府道13号京都守口線)のバイパスとして建設された道路である。
1958年(昭和33年)6月より着工、1966年(昭和41年)3月に全線開通。21世紀に入り、そのバイパスである第二京阪道路の供用が開始されたため、バイパス道路としての役割を譲りつつある。また、枚方バイパスのうち京都府域の区間を久御山バイパスと呼ぶこともあった。
1957年10月末、建設省から「淀川堤防を上を走る一級国道一号線の交通量緩和と淀川堤防の保護のため、枚方と八幡町(現八幡市)の間を付け替える」と発表された。その発表によると、1958年から実地調査にかかり、1961年度には完成させるというものだった。ルートは枚方市出口付近から菊ヶ丘を経て枚方市中央部を縦断し、府境の洞ヶ峠からは八幡町を北上して御幸橋南詰に接続する計画であった。この計画は周辺自治体に大きな影響を与えた。枚方市では開通を見越して予算2250万円を計上し、市道の延長に着手し、府営住宅・市営住宅の計画を進めることになった。八幡町も1957年9月に策定した10ヵ年計画を練り直し、「新町建設基本計画」を策定した。
1961年1月、枚方市内は既に着工して1965年の完成を目指していたが、八幡町通過コースに対して建設省から、御幸橋分岐コースを改め、八幡町川口地区から木津川を渡り、久御山町の西部をかすめて伏見区の大手筋交差点に至る案(西コース)が決定され、測量にかかる準備が行われていた。ところが1962年度から始まる新道路整備五カ年計画に対して、京都府総合開発審議会から「南山城開発のためには八幡町内の予定路線を東にふり、久御山町を通過して大手筋で接続するのが望ましい」と東コース案が進言され、現在のルートとなった。西コースよりも東に約1キロ寄る東コースのメリットは、連絡路線との接続が良くなること、木津川の横断路としても、御幸橋と田辺町(現京田辺市)で建設中の山城大橋との関係上、東による方が理想的であることが挙げられている。
2度のルート変更が行われたが、1966年3月、枚方バイパスは全線開通した。開通した枚方バイパスは全長20 km余りで、信号の数が少なく直線部分が多いことからスピード違反や無理な追い越しが多発した。そのため3月10日の開通以来、4月16日までの1ヶ月余りで事故件数51件、死者4人、重軽症者52人にのぼった。開通前に建設省は、通行量(3万台)から考えて事故防止のため中央線の幅を太くしてゴム製ポールを設置したり、路肩に夜光塗料付きの路肩境界標識を設置するなど「事故防止設備は万全」としていた。しかし、大型車には役に立たなかった。特に京都府域では警察署(宇治警察署と田辺警察署)が対応できず、取り締まりは手薄であった。対策として信号機の増設などが行われたが、それでもなお事故は多く、1972年1年間で274件(枚方バイパス全体)の事故が発生した。1973年には事故防止のため、3ヶ年計画で事業費約50億円を要し、枚方バイパスの一部区間を改修する計画が立てられた。改修内容は道路の拡幅で、2 mの中央分離帯と両側に3.25 mの歩道、歩道と車道の間に1.25 mの緩急車道を設置するというものであった。
1958年6月 - 枚方市内が着工
1962年9月 - 八幡町内が着工
1966年3月10日 - 全線開通
1975年 - 一部区間に・歩道・中央分離帯を設置
上側が起点側、下側が終点側。左側が上り側、右側が下り側。
交差する道路の特記がないものは市道。
京都府域 = 国土交通省京都国道事務所京都第一維持出張所
大阪府域 = 国土交通省大阪国道事務所高槻維持出張所
2005年度(平成17年度道路交通センサスより) 平日24時間交通量(台)
京都市伏見区横大路千両松町:57,881
久世郡久御山町田井荒見:49,616
八幡市美濃山蛭塚:46,150
枚方市菊ケ丘南町:83,545
全線全幅16.0 m以上・4車線で線形は極めて良好である。沿線は様々な業種が進出し活況を呈している。自動車販売店・飲食店・物販店・娯楽施設が多い。
地の利を活かして、枚方市には中小企業団地・枚方家具団地の産業集積が構成されている。古くから近郊農業が盛んで近年事業所の進出が激しい八幡市・久御山町にとってもこの道路は不可欠の存在である。
また、淀川左岸で京阪間を繋ぐ幹線道路は枚方バイパスと第二京阪道路だけであり、一日を通して混みあっている。淀川右岸を並走する国道171号とは異なり大半の交差点に右折レーンが設置されているが、交通量が増加する枚方市内においても主要な交差点が立体交差となっていない。特に天の川 - 池之宮北付近の渋滞は日常的に発生しており深刻な状況である。天の川の渋滞はサグ渋滞である。第二京阪道路の全線開通後はピーク時の平均旅行速度が向上し、渋滞が緩和された。
歩道はほとんど整備されているものの(一部手付かずの箇所あり)、大型自動車の通行量が極めて多いため、歩行者はあまり見かけない。久御山町から南の区間にはガソリンスタンドが多く、1980年代後期から1990年代後半までは熾烈な価格競争が発生したが近年は沈静化している。また最近になってからは2018年4月、近畿の他の地区と比べ、比較的ガソリン価格を安く設定している店が多くなってきた。
交通の要所ということで、警察の交通取締りが重点的に行われている。覆面パトカーによるパトロールがされている。また、八幡には八幡検問所が設置されている。ループコイル式オービス等の自動速度取締り機も設置されている。また中振では白バイが待機していることが多い。
この区間には京都府と大阪府の境である洞ヶ峠という小高い峠がある。
日南市天福球場
日南市天福球場(にちなんし・てんぷくきゅうじょう)は、宮崎県日南市の天福運動公園内にある野球場。同市が運営管理している。
1962年に完成し、翌1963年春から広島東洋カープが春季・秋季キャンプを実施している。
春季キャンプでは、この天福球場と日南総合運動公園野球場(東光寺球場)の2ヶ所を会場として使用しているが、天福球場は2012年まで、キャンプ前半は主に二軍メンバーが、後半は沖縄市野球場での一次キャンプを終えて合流する一軍メンバーが使用していた。2013年は、沖縄市野球場が施設老朽化に伴う改修工事を行ったため使用出来ず、2月1日のキャンプ初日から天福と東光寺の両球場で春季キャンプを行った。沖縄市野球場の改修工事が完了した2014年以降は開催の順番を入れ替え、天福球場で一軍一次キャンプを、沖縄市野球場で一軍二次キャンプを行っている。
2005年、老朽化のため球場全体の改修工事を行った。メインスタンドは全面改築されネット裏部分に屋根つきの2,000人収容のスタンドが完成した。また、それまで広島のキャンプ時には、外野フェンス沿いにかつての甲子園球場のラッキーゾーンを思わせるようなネットが取り付けられていた。これは、フェンスにラバーが張られておらず、コンクリートむき出しで危険だったためである。改修工事によりラバーが張られたことから、フェンス沿いのネットは姿を消した。
日南キャンプ期間中に練習試合が行われることはあるが、オープン戦は開催基準を満たしていないため実施出来ない。2006年からは二軍の秋季教育リーグ「フェニックスリーグ」の開催球場としても使用されている。
余談だが、日南が広島のキャンプ地として定着し始めた1966年暮れ、市議会で読売ジャイアンツのキャンプを誘致する構想が持ち上がったことがある。ある市議会議員が「日南に巨人を呼んだらどうか。人気球団だから、経済効果はカープよりも遥かに大きい」と発言したのが発端。事実、当時巨人側からもキャンプ地のオファーがあり、一時は当時の市長も真剣に検討したものの、世話人役らが「この街を有名にしてくれたカープを裏切るわけにはいかない」と嘆願、構想は白紙に戻された。以後、日南市は現在まで50年以上、広島のキャンプ地として親しまれている。
なお、2009年3月30日に(旧)日南市は、南郷町および北郷町と合併し(新)日南市となったため、南郷スタジアムでキャンプを張る埼玉西武ライオンズと併せて、2球団が日南市でキャンプを開催することとなった。
両翼:99m、中堅:122m
内野:土、外野:天然芝
スコアボード:パネル式(得点・打順・ボールカウンターのみ。選手表記なし)
照明設備:4基完備
収容人員:2,000人(メインスタンドのみの収容人員であり、外野芝生席は含まれていない)
(改修前)ネット裏及び一・三塁側:石段席、外野:芝生
(改修後)ネット裏(屋根あり):個別座席、一・三塁側:個別座席、外野:芝生
ライトスタンド後方にブルペン、右中間スタンド後方に室内練習場(旧サブグラウンド。2015年に屋根を新設し、新・室内練習場としてリニューアル。2016年には人工芝が敷かれた。)がある。
レフトスタンド後方にサブグラウンドがある。さらにその奥には急坂があり(距離:約50m、最大斜度:約15%)、日南キャンプでは名物の坂道ダッシュが行われている。
以前はレフトスタンド後方に室内練習場があったが、2016年に取り壊された。跡地はサブグラウンドに改修されている。
日南線・油津駅下車後徒歩約5分
長野県道24号上高地公園線
長野県道24号上高地公園線(ながのけんどう24ごう かみこうちこうえんせん)は、長野県松本市の上高地公園へ接続する県道(主要地方道)である。
長野県松本市上高地から松本市安曇(旧安曇村中ノ湯)の国道158号交点に至る。
この道路は、上高地とその周辺の環境保護のため1年(冬季は閉鎖)を通じて一般車の通行が禁止されている。そのため、この道路を通行できる車は路線バス、タクシー、緊急自動車、あるいは特別な許可を得た車のみである。上高地#アクセス
途中にある釜トンネルは、従来は道幅が狭いためトンネル内での長い信号待ちや急カーブがあり、度々渋滞の原因となっていた。これを解消するために新トンネルの建設が2001年より開始され、2005年(平成17年)7月2日に片側1車線と歩道を確保した新しい釜トンネルが完成した。このトンネルの開通により、それまで観光シーズンに発生していた大渋滞が解消され、交通の流れが飛躍的に改善された。
起点:上高地公園
終点:松本市安曇
重要な経過地:なし
起点:松本市安曇一級河川左岸堤防敷地先
終点:松本市安曇梓川筋国有林82林班地先(国道158号交点)
実延長距離:7.6966 km
道路法第7条第1項該当号:5号
1922年(大正11年)1月6日 - 府県道松本槍ケ岳線の認定。
1954年(昭和29年)1月20日 - 松本槍ケ岳線の一部を主要地方道上高地公園線に指定。
1955年(昭和30年)2月3日 - 長野県道上高地公園線の認定。
1975年(昭和50年) - 一部区間のマイカー規制開始。
1993年(平成5年)5月11日 - 建設省から、県道上高地公園線が上高地公園線として主要地方道に再指定される。
1999年(平成11年)9月15日-9月26日 - 土砂崩れによりスノーシェッドが倒壊し通行止め。
2001年(平成14年) - 釜トンネルの改良、新設工事開始(2005年完成)。
2011年(平成23年)6月23日-6月29日 - 釜トンネル上高地側出口付近の産屋沢にて土石流が発生したため通行止め。
2016年(平成28年)7月19日 - 上高地トンネル開通。
2022年(令和4年)4月27日 - 道路の法面が崩壊して通行止め。
国道158号(松本市安曇、終点)
四国労働金庫
四国労働金庫(しこくろうどうきんこ、略称:四国労金(しこくろうきん)、英語:Shikoku Labour Bank)は、四国内4県の労働金庫(徳島県労働金庫・香川県労働金庫・愛媛県労働金庫・高知県労働金庫)が合併して誕生した労働金庫である。存続金庫は愛媛県労働金庫だが、本店は香川県高松市に置いている。2004年に新本店が落成した。
2008年3月現在の営業店舗は、香川県に本店営業部と3支店1出張所、愛媛県に8支店、徳島県に6支店、高知県に6支店ある。直営ATMは、他行ATM利用時の手数料キャッシュバック制度の開始に前後して整理されたものの、香川県庁、徳島県庁、高知県庁、主要市役所等の官公庁や、企業、スーパーマーケットなどに設置されている。企業内ATMは設置箇所により、その企業の従業員のみ利用可能な場合と、一般利用者も利用可能な場合がある。また丸亀市に、瀬戸大橋支店という、ユニークな名称を持つ支店が開設されている。
徳島信用金庫とATM相互無料提携を行っており、同信金のキャッシュカードでは平日の日中と土曜日の日中の出金については手数料無料となる。
1952年(昭和27年) - 設立。
2007年(平成19年)6月1日 - インターネットバンキングによる定期預金開設のための口座店である、四国労働金庫インターネット四国支店が開業。
2013年(平成25年)4月1日 - 徳島県立中央テクノスクールが開校し、校内の多目的ホールの命名権を取得し「ろうきんホール」と命名される。
電子手帳
電子手帳(でんしてちょう)とは、筆記具で記入し管理する手帳の持つ機能を、専用に設計された電子機器で代用し機能的な付加価値を付けた製品。英語では Electronic organizer と称する。
1980年代から1990年代に掛けて盛んにビジネスマン向けの製品が発売されたが、2000年代の時点では児童向け玩具を主体に、低価格で低機能な製品が生き残っている。
携帯情報端末(PDA)が広まる前の過渡期的に市場に出回ったが、他の情報機器(パソコンやほかの電子手帳)との通信機能がなく連動性に欠け、データのバックアップに対応していないか、手順が面倒であった。そのため落下・衝突や浸水(雨や汗)といった事故によって、入力したデータを全損する危険があった。さらに内蔵電池が存在しない初期の電子手帳だと電池交換の手順を誤った場合もデータ全損することもあった。
この問題によって、パソコンとの連携を主眼に入れた携帯情報端末や、電話番号の選択から発信までを一連の操作で行える携帯電話に市場を奪われ、その大半が姿を消した。ただその後も価格が安い事もあって、主に大人ごっこがしたい児童層向けの電子手帳市場(玩具)は一定の範囲内で人気がある。
人間の記憶を補助する方法として、紙と鉛筆またはペンといった筆記用具は携帯性に優れ、また紙質如何では非常に長持ちする記録媒体として活用されてきた。しかし記録情報が増大してくると、目的の情報を検索する事が難しくなるという欠点があった。特に逐次的に記録することの多い手帳にあっては、ある程度、意識的に整理しつつ書かないと、時間が経過して新しい情報に埋もれ、メモを取る行為自体が無意味になってしまう(情報の散逸)ため、人間自身に代わって、情報を整理する装置のニーズがあった。
この欲求に日本の電卓メーカーが1980年代半ばに出した回答の一つが、電子手帳である。1983年にカシオ計算機が、1984年にシャープが相次いで発売、当初は住所録として、電話番号と名前を(カタカナ)で入力、あとはLSI回路とプログラムが50音で自動的にソートしてくれるというものだった。1980年代末には、かな入力・漢字変換可能な機種が一般的となった。
後に高機能化が進み、時計を内蔵して予定時間になったらアラームを鳴らすスケジューラーが標準的な機能になった他、外部メモリーや機能カードを追加・交換する事で、電子辞書機能やゲーム(ビジネスマンが移動時に閑を潰すための物で、リバーシや囲碁・パズルが提供された)・鉄道乗換え案内といった機能を利用する事ができた。
1990年代初頭には、この付加機能による高機能化は一層激しさを増し、様々な利便性を追加できる機種が一般的となった。この追加機能という思想は、本体の小型化に伴い記憶容量が数キロバイト~数十キロバイトと限られるため、追加機能用のROMメモリーを無制限に追加して行くと、小型軽量のメリットが損なわれたり、他の機能が犠牲となる事に由来する。
登場当初から1990年代初頭に到るまでの電子手帳は、ボタンや薄型のフィルムスイッチ(今日でも薄型電卓に見られる、凹凸の無い印刷面を押すと、ほんの僅かに凹んで入力できるもの)が大半であった。高機能化が進む段階で、タッチパネルによる物がキヤノン(1989年・AIノート・A4大学ノートを3~4冊重ねたサイズ)やソニー(1990年~1993年・PalmTop・現在のA5サブノートパソコンを1.5倍程した厚さ)から発売されたが、当時の技術的な限界から、手帳と呼ぶにはあまりに大き過ぎ、高機能化の限界による市場飽和状態に陥った。
一方、旧来から紙の手帳を出していた製紙業界から、自由にページを差し替えて長く使えるシステム手帳が相次いで発売され、次第にそちらへと消費者の嗜好が移行し、電子手帳派とシステム手帳派に分断される事となった。なお現在システム手帳と呼ばれる製品の原型は、1920年にイギリスで発売された6穴バインダー手帳であるが、日本では1980年代後半から次第に勢力を伸ばし、1990年代半ばにはファッショナブルであるとして、下は中高生から上は企業経営者に到るまで幅広く普及した。
1990年代後半から高機能化し始めたパソコンが、オフィスから一般家庭へと浸透を始め、次第にパソコンとの連携を求めるユーザーも増えてきた事、そしてほとんどのメーカーがパソコンとの連携ケーブルやソフトに電子手帳本体並みの価格をつけていた事、海外メーカーの携帯情報端末がパソコンとの連携ケーブルを同梱していた事などにより、次第に消費者の嗜好が携帯情報端末へと移り、これに追従したシャープが自社電子手帳のザウルスをPDA化、他社は電子手帳事業を縮小させ、電子辞書や電子翻訳機へとその主流を向けた。
池田鉄道
池田鉄道(いけだてつどう)は、かつて長野県南安曇郡穂高町(現・安曇野市)の安曇追分駅から同県北安曇郡池田町の北池田駅を結んでいた鉄道路線およびその運営会社である。
東日本旅客鉄道(JR東日本)大糸線の前身である信濃鉄道の路線は安曇追分 - 信濃松川間では高瀬川右岸地域に建設されたため、これに取り残された左岸地域の都邑である池田町の住民主導により池田鉄道が設立・敷設された。資本面では信濃鉄道の子会社である。当時、信濃鉄道が電化されていたことから、これに合わせて電気動力を使用し、電力についても信濃鉄道から受電した。また電車についても信濃鉄道と同形を導入した。このように、実態は信濃鉄道の支線であった。
当初、白馬自動車軌道が信濃鉄道に対抗して明科から池田を経て信濃大町へ至る鉄道を申請したが、免許が下りなかったため池田鉄道が計画された。なお、白馬自動車軌道は最終的に信濃鉄道と大部分並行することを理由に大正14年6月に却下された。
しかし開業後の経営は芳しくなく、世界恐慌に伴う不況下で四十雀(=始終空)電車の異名を取るほどの苦境を強いられた。費用節減のため電気動力を廃止して気動車運行に置き換えるなどの合理化を図ったが効果が薄く、1937年(昭和12年)6月1日に信濃鉄道が路線を国に買収され解散したことで経営がさらに困難となった。信濃鉄道同様に国有化を希望したものの断られ、最終的に1938年(昭和13年)6月6日には全線が廃止された。
かつては北池田駅から先、社地区までの延伸計画が存在した。
区間(営業キロ):安曇追分駅 - 北池田駅間(6.9 km)
軌間:1,067 mm
駅数:7駅(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:全線(直流1,500 V電化、1937年から電気運転廃止)
閉塞方式:不詳
1933年(昭和8年)9月15日改正当時
旅客列車本数:一日約20往復(なお当時、すべての駅で列車交換は行われていなかった)
所要時間:全線14分
1925年(大正14年)
4月16日 安曇追分 - 北池田間6.94 kmの免許が下付される
8月2日 資本金50万円で池田鉄道設立
1926年(大正15年)9月21日 安曇追分駅 - 北池田駅間開業(開業時は旅客運輸のみ)
1927年(昭和2年)
3月31日 延長線敷設願却下(大正15年7月15日出願、北安曇郡池田町-同郡杜村間1.25哩)
4月22日 兼営貸切自動車業開始(池田鉄道各駅より中央線明科駅及松本市並大町を経て白馬登山路に至る間)
12月1日 信濃鉄道へ営業管理委託(1928年5月31日委託解除)
1931年(昭和6年)10月22日 ガソリン動力併用認可。実際の気動車導入は1936年(昭和11年)下期
1937年(昭和12年)8月1日 電気運転を廃止
1938年(昭和13年)6月6日 全線廃止
鉄道統計資料、鉄道統計各年度版
開業の際には電車2両(デハ1・2)を準備した。日本車輌製造で新製した木造ボギー電車(定員100名)である。信濃鉄道の主力電車であるデハ1形と同形の片側3扉の大形電車であり、直通運転をも考慮した措置であった。
しかし長引く経営不振から電気代の支払いにも事欠くようになり、1936年(昭和11年)には電車を2両とも信濃鉄道に譲渡し、負債の一部整理に充てた。そして内燃動力への切り替えで合理化を図り、電車売却代金の一部で日本車輌製の半鋼製ニ軸ガソリンカー(定員40名)2両(キハ1・2)と加藤製作所製のガソリン機関車1両 (1) を新製した。逼迫した実情の伺われる陣容である。
電車売却後もしばらくは電化設備を残し、多客時には信濃鉄道から電車を借り入れ運転することを目論んでいたが、実際にはそこまでの活用には至らず、ほどなく1937年(昭和12年)6月に電気動力廃止を申請、8月1日付で電気動力を廃止した。気動車2両は廃線後、金名鉄道(後の北陸鉄道金名線、1987年廃線)および相模鉄道(現・JR相模線)に1両ずつ売却された。
貨車は自社では保有せず、国鉄から直通させていた。
終点の北池田駅の駅舎は近くに移設され、別目的で使用されている。
現在、かつての池田鉄道のルートに沿う形で池田町営バス (長野県)安曇野線が運行している。
ニコライ・ブルガーニン
ニコライ・ブルガーニン
ニコライ・アレクサンドロヴィチ・ブルガーニン(Николай Александрович Булганин、ラテン文字転写:Nikolai Aleksandrovich Bulganin、1895年6月11日 - 1975年2月24日)は、ソビエト連邦の政治家。党政治局員、軍事人民委員、第一副首相、国防大臣を歴任し、ニキータ・フルシチョフ時代前期にソ連邦首相(閣僚会議議長)を務めた。
1895年6月11日、ロシア帝国ニジニ・ノヴゴロドで、中産階級の家庭に生まれる。実科中学校に学ぶが、1917年のロシア革命を経て、ロシア共産党(ボリシェビキ)に入党した。
1918年にチェーカー(KGBの前身)に入り、反革命の取り締まりに辣腕を振るう。内戦では、赤軍に対する統制を行う全ロシア・チェーカー特別部に所属した。内戦終結後、ソ連国民経済会議電気トラスト理事(1922年~1927年)、モスクワ電気工場長(1927年~1931年)となった。
1931年からモスクワ市ソビエト議長となった。モスクワにおける反右派闘争やモスクワ市改造計画を積極的に推進したことが機縁となってスターリンに認められる。1937年にロシア・ソビエト連邦社会主義共和国人民委員会議議長(首相)、1938年にソ連人民委員会議副議長(副首相)兼ゴスバンク総裁を歴任する。1939年にはソ連共産党中央委員に選出された。
第二次世界大戦中は進んで前線指導に赴き、西部戦線・第2沿バルト戦線・第1白ロシア戦線で政治委員の最高責任者として活躍した。1944年12月、国防人民委員代理(国防次官)に転出し、スターリンを議長とする国家防衛委員会の委員となった。
第二次世界大戦終了後、1946年3月に政治局員候補に抜擢される。1947年、ソ連副首相兼軍事大臣に就任し、元帥号を授与された。1948年、政治局員となる。第一次インドシナ戦争ではベトナムを支援した。
1953年3月5日のスターリンの死後、閣僚会議議長に就任したゲオルギー・マレンコフの新政権ではヴャチェスラフ・モロトフ、ラヴレンチー・ベリヤ、ラーザリ・カガノーヴィチと共に閣僚会議第一副議長に就任して国防大臣を兼務した。同年9月にニキータ・フルシチョフが党第一書記に就任して実権を掌握すると、1955年にマレンコフを閣僚会議議長から解任した。ブルガーニンはマレンコフの後任の閣僚会議議長に就任し、フルシチョフと「B・Kコンビ」を組んだ。1955年5月にブルガーニンとフルシチョフはユーゴスラビアを訪問し、チトー大統領に和解を申し入れ、スターリン時代に冷却化した両国関係を打開しようとした。次いでインド・ビルマ(現在のミャンマー)・アフガニスタンを相次いで訪問し、平和共存外交を展開した。内政面では1956年党大会で非スターリン化を推進した。スエズ危機ではフランス・イギリスへの武力行使を示唆した。
しかし、フルシチョフが推進する農業改革・工業管理の地方分権化や外交面での平和共存路線に対して、官僚やスターリン主義者の反撃が行われた。1957年6月、モロトフらいわゆる「反党グループ」がフルシチョフを第一書記から解任しようとした。フルシチョフは党中央委員会を招集し、逆にグループを倒すことに辛くも成功した。この頃既にフルシチョフと確執を持つようになっていたブルガーニンは、この反党グループ事件において積極的に関与し、彼の解任に賛同している。これが後に祟り、1958年3月27日に閣僚会議議長を解任され、ゴスバンクの仕事に戻る。同年9月、幹部会員を解任・失脚した(元帥号も剥奪)。以後スタヴロポリの人民経済会議議長として過ごす。1960年から年金生活入りし、1961年には中央委員を解任された。
1975年2月24日に死去した。79歳没。
鳩山一郎首相と河野一郎農相がソ連を訪問し、日ソ共同宣言と日ソ漁業協定を締結した。
森林法
森林法(しんりんほう、昭和26年6月26日法律第249号)は、森林生産力向上を目的とした森林行政の基本法である。
保護・監督の行政規定と盗伐などに対する特別刑法を内容とする。森林・林業基本法の基本計画と長期見通しに即した森林計画の樹立、保安林・保安施設地区の指定、施業・測量のための他人の土地使用、森林審議会などについて規定している。
1987年4月22日に最高裁は共有林分割制限規定(第186条)(共有林の分割請求の制限) 第百八十六条 森林の共有者は、民法第二百五十六条第一項(共有物の分割請求)の規定にかかわらず、その共有に係る森林の分割を請求することができない。但し、各共有者の持分の価額に従いその過半数をもつて分割の請求をすることを妨げない。につき、憲法29条2項(財産権の保障)に照らし違憲無効とし、当該規定は1987年6月2日の第五次改正で削除された(森林法共有林事件)。
旧・森林法(明治40年4月23日法律第43号)(1897年4月12日公布、1898年1月1日施行)が成立した当初は、森林計画制度そのものは存在しておらず、あくまで営林監督に止まっていた。これは、荒廃する私有林に対して環境保全的な側面から指示・監督するものであった。その後の昭和14年改正では、戦争遂行のための資源確保の色彩が強まる。そして旧・森林法を全面改廃する形で、現行の森林法(昭和26年法律第249号)が第二次世界大戦後の昭和26年に成立することとなる(1951年6月26日公布、伐採制限など)。これにより、再び環境保全および施業規制の性格を帯びるようになる。令和2年(2020年)現在までに、現・森林法は大型改正だけでも9回行われており第一次改正が昭和30年(1955年)、第二次改正が昭和32年(1957年)、第三次改正が昭和37年(1962年)、第四次改正が昭和43年(1968年)、第五次改正が昭和62年(1987年)、第六次改正が平成13年(2001年)、第七次改正が平成15年(2003年)、第八次改正が平成16年(2004年)、第九次改正が平成23年(2011年)に行われた。、社会の変化に即して変容してきた。
森林法改正にはいくつかターニングポイントがあるが、その一つが昭和37年(1962年)の第三次改正である。これにより、普通林広葉樹の伐採許可制が廃止となって届出制に移行したことから、国家による森林保全の統制が弱まることとなった。第三次改正と連動する形で、昭和39年(1964年)には林業基本法も制定されている。
続いて昭和43年(1968年)の第四次改正では、森林保有者を木材生産業に取り込んでいくため、個別経営への森林施業計画制度が導入されている。なお、日本の1960年代はいわゆる高度経済成長期にあたり、60年代の実質成長率は平均10.7%と高水準を記録している。それ以前の50年代は8.8%、鈍化した70年代は4.5%の平均成長率である。この森林施業計画により、個人の森林所有者に植林と伐採を計画策定させることとなり、すなわち国家管理体制の強化に揺り戻しとなっている。
第2次オイルショック後の1980年代に入ると、日本では木材価格の下落傾向が長期継続することとなる。1950年代から60年代が積極的な造林・人工林であったのに対し、1980年代以降は里山林の放置による自然植生へとシフトしていった。
第1章 総則 (1 - 3条)
第2章 森林計画等 (4 - 10条の4)
第2章の2 営林の助長および監督
第1節 市町村等による森林の整備の推進 (10条の5 - 10条の12)
第2節 森林整備協定の締結の促進 (10条の13・10条の14)
第3節 森林施業計画 (11 - 20条)
第4節 補則 (21 - 24条)
第3章 保安施設
第1節 保安林 (25 - 40条)
第2節 保安施設地区 (41 - 48条)
第4章 土地の使用 (49 - 67条)
第5章 都道府県森林審議会 (68 - 73条)
第6章 削除
第7章 雑則 (187 - 196条の2)
第8章 罰則 (197 - 303条)
長森駅
長森駅(ながもりえき)は、岐阜県岐阜市蔵前二丁目にある、東海旅客鉄道(JR東海)高山本線の駅。駅番号はCG01。
1920年(大正9年)11月1日:高山線(1934年に高山本線に改称)岐阜駅 - 各務ヶ原駅間開通と同時に開業。旅客及び貨物の取り扱いを開始。
1969年(昭和44年)1月1日:貨物および荷物の取り扱いを廃止。無人化。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、JR東海の駅となる。
2010年(平成22年)3月13日:ICカード「TOICA」の利用が可能となる。
相対式ホーム2面2線を有し、列車交換が可能な地上駅。高速通過(100km/h)可能な両開き分岐器(Y字ポイント)に取り換えられている。
岐阜駅管理の無人駅。2010年3月よりTOICA専用簡易改札機が設置された。また、下りホームからも駅の北側へ直接出入りできる。駅舎は無人化時に建てられた簡易なものである。
岐阜県総合医療センター(旧県立岐阜病院)
373バス(岐阜市コミュニティバス)「長森駅」停留所
東海旅客鉄道(JR東海)
CG 高山本線
岐阜駅 (CG00) - 長森駅 (CG01) - 那加駅 (CG02)
坂祝駅
坂祝駅(さかほぎえき)は、岐阜県加茂郡坂祝町取組にある、東海旅客鉄道(JR東海)高山本線の駅である。難読駅の一つ。駅番号はCG06。
1921年(大正10年)11月12日:高山線(1934年に高山本線へ改称)各務ヶ原駅 - 美濃太田駅間開通時に開業。旅客・貨物営業を開始。
1973年(昭和48年)4月20日:専用線発着を除く貨物の取り扱いを廃止。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物の取り扱いを廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、JR東海・日本貨物鉄道(JR貨物)の駅となる。
2002年(平成14年)3月:本巣駅(住友大阪セメント岐阜工場)から当駅(電気化学工業坂祝サービスステーション)へのセメント輸送廃止。
2004年(平成16年)4月1日:無人駅化。
2007年(平成19年)
3月17日:貨物列車の最終運行日。
末期は週に数回東藤原駅からのセメント輸送臨時専用貨物列車が運行されていたが、この日の運転をもって廃止された。当日に限り、牽引機のDD51形847号機にヘッドマークが取り付けられた。
4月1日:JR貨物の駅が廃止され、貨物の取り扱いが終了。
2010年(平成22年)
3月12日:駅舎に乗用車が突っ込む事故が発生。けが人等はなかった。
3月13日:ICカード「TOICA」の利用が可能となる。
相対式ホーム2面2線を有し、列車交換が可能な地上駅。線路・ホームは東西に伸びており、南側のホームは上り列車が使用する1番線(上り本線)、北側のホームは下り列車が使用する2番線(下り本線)である。下り本線側(北側)のホームへの移動手段として、屋根のない跨線橋が設置されている。貨物取扱駅であった名残で、下り本線の北側には側線が4線引かれている。
木造の駅舎が1番線に接して設置されているが、美濃太田駅管理の無人駅である。2010年3月にTOICA専用の簡易改札機が設置された。かつてはJR貨物が駅業務を受託する業務委託駅であり、みどりの窓口も開設されていた。しかし、鵜沼駅からの名鉄電車(犬山方面)の乗車券は発売されていなかった。トイレが駅舎内に併設されている。
高山本線の北側には駅側から西側へデンカ坂祝サービスステーション、太平洋セメント(旧・日本セメント)坂祝サービステーション、太平洋セメント(旧・小野田セメント)美濃サービスステーションが並んでいる。各施設へ側線から専用線が分岐し、専用線上に貨車からセメントを降ろすための荷役設備がある。しかし2007年3月に美濃サービスステーションのものを最後にすべて使用されなくなった。また、駅東側の小西砕石工業所へ至る専用線もあった。
「岐阜県統計書」によると、1日平均の乗車人員は以下の通りである。
2005年度 - 477人
2007年度 - 479人
2008年度 - 496人
2009年度 - 479人
2010年度 - 449人
2011年度 - 436人
2012年度 - 429人
2013年度 - 451人
2014年度 - 432人
2015年度 - 411人
2016年度 - 402人
2017年度 - 397人
2018年度 - 401人
坂祝町コミュニティバス「坂祝駅」停留所
東海旅客鉄道(JR東海)
CG 高山本線
鵜沼駅 (CG05) - 坂祝駅 (CG06) - 美濃太田駅 (CG07)
水島精二
水島 精二
水島 精二(みずしま せいじ、1966年1月28日 - )は、日本のアニメーション監督。東京都府中市出身。一二三所属。
東京デザイナー学院(現・東京ネットウエイブ)卒業後、東京アニメーションフィルムに入社。『ドラえもん』『おぼっちゃまくん』の撮影の傍ら、撮影監督の熊谷正弘に師事したのち、本格的に演出を目指すため、サンライズへ制作進行として勤務する。退社してゲーム用ムービー制作に従事したのち、アニメーションへ移行する。
ほとんどの監督作品では三間雅文が音響監督を務めている。また、大半の作品に出演している小西克幸の他、一度自身の作品に起用した声優を後の作品でも積極的に起用している。
絵コンテや演出では「ミズシマセイジ」、または「ミズシマセイヂ」の名義を用いることがある。
同業者かつ同姓である水島努と血縁はない。しかし、両名とも「実は彼とは兄弟である」といった冗談を飛ばしたことがあり、Twitterでは努を「兄者」と呼んでおり、努からは「兄貴」と呼ばれている。
PUFFYのファン。駄目元でアニメの主題歌歌唱を依頼したところ、PUFFYに快諾され、それがきっかけで『大江戸ロケット』の主題歌を彼女達が担当することになった。また、『月刊ニュータイプ』2007年8月号には、PUFFYに囲まれて満面の笑みを浮かべる水島の写真が掲載された。また、『機動戦士ガンダム00』シリーズに出演した高垣彩陽を高く評価しており、『はなまる幼稚園』のエンディングテーマに使われた「キグルミ惑星」は彼女だからこそできた曲と絶賛したうえ、高垣の出演イベントにも頻繁に足を運ぶほどである。
尊敬するアニメ監督には庵野秀明の名前を度々挙げており、彼と関わりの深いガイナックスから『はなまる幼稚園』の監督を依頼された際には、それまでとは異なる方向性やスタッフと仕事してみる意義もあり、引き受けた旨を明かしている。
初の劇場監督作品となった2005年の『劇場版 鋼の錬金術師 シャンバラを征く者』は、第60回毎日映画コンクールアニメーション映画賞を受賞した。
2011年には、日本アニメーター・演出協会主催の『平成23年度 若手アニメーター育成プロジェクト』に選定・評価委員として参加している。
エゴサーチの趣味があり、2ちゃんねる・Twitter・ブログ等で自作の感想を検索していることをたびたび明かしている。
吉田尚記にDJを勧められ、3度断ったが、吉田の押しが強かったためにDJを始める。後にDJコンテンツを手掛けることになり、キャストとして吉田もそれに参加することになるが、キャスティングについて監督である水島は無関係な為、これはただの偶然である。
2015年、第20回アニメーション神戸賞・個人賞を受賞。
エフゲニー・ポリワーノフ
イェフゲニー・ドミトリエヴィッチ・ポリヴァーノフ(Евге́ний Дми́триевич Полива́нов、Yevgeny Dmitrievich Polivanov、1891年3月12日 - 1938年1月25日)は、ロシアの言語学者。
スモレンスクに生まれる。日本語、朝鮮語、アルタイ諸語、音声学、一般言語学などの広い分野で業績を挙げた。特に日本語のアクセント史に関する先駆的研究を基に、日本語がオーストロネシア諸語とアルタイ系言語との混合言語であるという説を初めて提唱した。1938年、ニコライ・マルの学説(スターリン体制における公式言語学説)を批判したために逮捕されて処刑された。
1891年 スモレンスクに生まれる。
1908年 ペテルブルク大学に入学。ヤン・ボードゥアン・ド・クルトネに師事。
1914年 - 1916年 ペテルブルク大学非常勤講師。学術調査のため来日。
1918年 外務人民委員部の東洋部局員。
1919年 共産党に入党。ペテルブルク大学教授。
1921年 ペテルブルク大学を辞職。コミンテルン極東部副部長(1926年代末まで人民委員として共産党の東方政策に関与)。
1921年 - 1926年 タシケント大学教授。
1926年 - 1929年 モスクワの社会科学院の言語局局長。
1929年 言語学者ニコライ・マルの「新言語学」に反対する報告をアカデミーに提出。中東に左遷。
1929年 - 1931年 サマルカンド大学。
1931年 論文集『マルクス主義的言語学のために』を出版。再びマルの学説を痛烈に批判。
1931年 - 1934年 タシケント大学。
1934年 - 1937年 フルンゼ大学。
1937年 「日本のスパイ」の容疑で逮捕・投獄。
1938年 1月25日 モスクワ近郊で銃殺刑に処される。
1963年 名誉回復。
年譜を見て分かるように、スターリン時代の共産党支配下の政治に自ら積極的に関わったために、言語学者としては波乱に満ちた生涯を送った人物である。
ロシア出身の言語学者、ニコラス・ポッペの回想録によれば、ポリワーノフの講義は非常に優れたものだったが、その風体は「スラム街から来た浮浪者」のようだったとのことである。アルコール中毒者、麻薬常習者であり、泥酔して女子学生の部屋に侵入するなど不祥事が絶えなかった。片腕がなかったが、泥酔して市電のプラットホームに倒れた時に電車に轢かれたためである。
しかし、彼は紛れも無く、日本語・アルタイ比較言語学・トルコ語に関する研究で第一級の業績を挙げた優れた言語学者であった。また、スターリン体制下の共産党が公認していた奇矯な言語学説を、公の場で痛烈に批判したことは、非常な勇気を要することであった。アルタイ比較言語学の分野においては、モンゴル語、ツングース諸語と同じく、トルコ(テュルク)語にも長母音が存在した事を証明したが、アルタイ祖語の再構については懐疑的だった。日本語研究に関する主要な業績は、アクセント史の再構、方言区分論、琉球語音韻の歴史言語学的考察に関するものである。
1917年から1924年にかけての一連の論文において、西日本、特に土佐方言及び京都方言のアクセントが古形を保存していることを明らかにした。比較言語学の手法を取り入れたアクセントの本格的な研究は、日本では1930年代前半に服部四郎によって先鞭が付けられ、金田一春彦らによって推進されたが、ポリワーノフの研究はそれらに大きく先行するものだった。更にポリワーノフは、アクセントが日本語系統問題を解明する決定的な手掛かりを提供すると主張した。
例えば、「朝」のアクセントは京都方言では a_(低)sa^(高低) という形をしているが、後半の特徴的なピッチの下降は、朝鮮語の「朝」 achΛm との比較から語末鼻音 m の痕跡と解釈される事、また「朝顔」(asagawo)のような合成語に見られる連濁現象( k からg への有声音化)も asam+kawo > asaNkawo > asagawo のような過程から生じた語末鼻音の痕跡であるとし、日本語の古形が子音終わりを許すものであったと主張した。
更に彼は、日本語のピッチアクセントを、アルタイ系言語における位置固定のストレスアクセントとは根本的に異なるものと考え、その起源をフィリピン諸語に求めた。また、日本語の「真っ黒」(makkuro < ma+ku+kuro) は、接頭辞 ma を伴う形容詞 kuro の不完全重複形で、同一の形式がフィリピンやメラネシア諸語にも見られる事を指摘し、日本語は起源的に「オーストロネシア要素と大陸的なアルタイ的諸言語との混合物(アマルガム)」であると主張した。
これらの主張の当否はともかくとして、ポリワーノフの手法が、鋭利な観察と大胆な推論に基づいたものであった。ポリワーノフの業績は1960年代後半に村山七郎によって再評価され、日本語混合起源説は、ポリワーノフの没年に誕生したオーストロネシア比較言語学に基づく新しい知見の下に復活した。
白川口駅
白川口駅(しらかわぐちえき)は、岐阜県加茂郡白川町坂ノ東にある、東海旅客鉄道(JR東海)高山本線の駅である。
特急「ひだ」が上下合わせて8本停車するほか、1本のみ当駅を終点とする列車と、当駅を始発とする列車が2本設定されている。
1926年(大正15年)3月15日:高山線(1934年に高山本線へ改称)が上麻生駅から延伸した際に、その終着駅として開業。旅客及び貨物の取扱を開始。
1928年(昭和3年)3月21日:高山線が飛騨金山駅まで延伸し、途中駅となる。
1973年(昭和48年)4月20日:貨物の取扱を廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、東海旅客鉄道の駅となる。
1992年(平成4年)11月:みどりの窓口営業開始。
2012年(平成24年)4月1日:白川町委託の簡易委託駅となる。
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを持つ地上駅。1・2番線をそれぞれ上下の本線としている。互いのホームは跨線橋で連絡している。
簡易委託化に伴い、駅舎内はリニューアル工事を行い、2009年頃のKIOSK閉店以来となる売店が事実上復活した(ただし、販売される商品は白川町の特産品などが中心で、一部の菓子パンや飲料、菓子が販売されている程度である)。また、駅前には新たに公衆トイレが設置された。
白川町が業務を受託する簡易委託駅で、美濃太田駅が当駅を管理している。2012年3月31日までは東海交通事業の職員が業務を担当する業務委託駅で、みどりの窓口が設置されていた。
簡易委託化後もマルス端末は引き続き設置されているが、クレジットカードの利用やエクスプレス予約の受取ができないなど取り扱いに制限が加えられたため、みどりの窓口としての扱いから外れている。
「岐阜県統計書」によると、1日平均の乗車人員は以下の通りである。
2005年度 - 322人
2007年度 - 297人
2008年度 - 267人
2009年度 - 253人
2010年度 - 230人
2011年度 - 218人
2012年度 - 199人
2013年度 - 192人
2014年度 - 184人
2015年度 - 186人
2016年度 - 203人
2017年度 - 182人
白川町の中心部とは飛騨川を挟んだ対岸にあたる坂ノ東地区に所在する。
飛騨川バス転落事故現場(かつては慰霊碑があったが、2022年に撤去、一部が移設された)
第一飛騨川橋梁(白川口駅前の国道41号を約2kmほど北へ行った地点にある鉄橋で、高山本線随一の鉄道写真の名所として有名)
東濃信用金庫 白川支店
濃飛バス「白川口駅」停留所 - 白川中央線、白川東白川線
当駅の所在地は岐阜県加茂郡白川町であり、同じ岐阜県内でも白川郷・五箇山の合掌造り集落で知られる大野郡白川村とは関係がない。白川町では美濃白川ブランドの浸透化を狙い、列車が当駅に到着した際には乗客に白川茶が配られる場合もある。
※当駅に一部が停車する特急「ひだ」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
東海旅客鉄道(JR東海)
CG 高山本線
焼石駅
焼石駅(やけいしえき)は、岐阜県下呂市焼石にある、東海旅客鉄道(JR東海)高山本線の駅である。
両隣の駅とはともに9キロ以上離れているため、それぞれの駅間には信号場が設置されている。
1929年(昭和4年)4月14日:高山線(1934年に高山本線へ改称)が飛騨金山駅から延伸した際に、その終着駅として開業。旅客及び貨物の取扱を開始。
1930年(昭和5年)11月2日:高山線が下呂駅まで延伸。途中駅となる。
1945年(昭和20年)1月10日:焼石駅 - 下呂駅間の保井戸地区にある第4益田川橋りょうで富山行き列車が転落事故、45人が死亡、50人以上が大怪我をした。当時の中原村幹部や村民も多く犠牲となった。
1961年(昭和36年)2月21日:貨物の取扱を廃止。
1985年(昭和60年)4月1日:無人駅化。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、東海旅客鉄道の駅となる。
2009年(平成21年)4月26日:落雷と思われる原因によって信号機器室が焼損、5月1日に復旧するまでの間、代用閉塞による運転となる。
2015年(平成27年)3月19日:約86年ぶりに駅舎が建て替えられ、新待合所が利用開始される。
相対式ホーム2面2線を有し、列車交換が可能な地上駅。二つのホームを跨線橋が結んでいる。
下呂駅管理の無人駅である。水洗式便所が駅前に設置されている。
小さな集落である。
下原ダム(高山本線有数の鉄道写真の名所がある)
げろバス下呂(中原線)
東海旅客鉄道(JR東海)
CG 高山本線
飛騨金山駅 - (福来信号場) - 焼石駅 - (少ヶ野信号場) - 下呂駅 (CG16)
禅昌寺駅
禅昌寺駅(ぜんしょうじえき)は、岐阜県下呂市萩原町中呂にある、東海旅客鉄道(JR東海)高山本線の駅である。
1931年(昭和6年)5月9日:高山線(1934年に高山本線へ改称)下呂 - 飛騨萩原間延伸により開業。旅客及び貨物の取扱を開始。
当初は当駅設置の予定がなかったが、地元の寄付による請願駅として設置された。
1959年(昭和34年)10月15日:貨物の取扱を廃止。
1962年(昭和37年)4月1日:荷物扱い廃止。旅客のみを取り扱う駅員無配置駅となる。
1966年(昭和41年)10月1日:行き違い設備が完成し、使用開始。1968年の列車集中制御装置(CTC)導入まで運転助役のみ配置。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、東海旅客鉄道の駅となる。
1997年(平成9年):簡易駅舎に改築。
地上駅で簡易駅舎がある。駅舎および駅前に便所はない。下呂駅管理の無人駅。
1面2線の構造で列車交換は可能だが、ホームは待避線にしかなく、本線は通過線となっているため、乗降設備としては単式ホーム1面1線ということになる。よって、特急列車通過待ちによる普通列車の停車はあるが、普通列車同士の交換はない。
特急列車が通過する際は上り下り共にホームと反対側の線(通過線)を走る。
なお、交換設備は1967年度 - 1969年度に実施された高山本線全体の総合的な輸送改善計画に先立って、1966年に設置された。
禅昌寺(郡内の禅寺の総本寺で天下十刹のひとつ)
飛騨川(益田川)
東海旅客鉄道(JR東海)
CG 高山本線
gray普通(各駅停車)
上呂駅
上呂駅(じょうろえき)は、岐阜県下呂市萩原町上呂にある、東海旅客鉄道(JR東海)高山本線の駅。
1933年(昭和8年)8月25日:高山線(1934年に高山本線へ改称)飛騨萩原 - 飛騨小坂間延伸時に開業。旅客及び貨物の取扱を開始。
1961年(昭和36年)8月1日:貨物の取扱を廃止。
1985年(昭和60年)4月1日:無人駅化。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、東海旅客鉄道の駅となる。
相対式ホーム2面2線を持ち、列車交換が可能な地上駅。下呂駅管理の無人駅である。開業当時からの古い木造駅舎が残る。ホーム間の移動のため、跨線橋がある。また、ホームは駅舎よりやや高い位置にある。
高速(105km/h)Y字ポイントが整備されている。
駅構内と周辺にはトイレがない。
上呂の街の中心は飛騨川を挟んだ対岸にあったが、近年は駅に並走する形の国道41号に商業施設が集中している。
[飛騨農業協同組合]浅水支店
浅水(あさんず)大橋・浅水橋 - 浅水大橋は駅前の自動車通行可能の橋、浅水橋は上流側にある歩行者用の吊橋である。
飛騨川(益田川)
濃飛バス「上呂駅前」バス停(高山バスセンター - 下呂バスセンター)
東海旅客鉄道(JR東海)
CG 高山本線
gray普通(各駅停車)