近鉄特急
前述の京橿特急と同様のコンセプトで設定された系統であり、東海道新幹線の出現により都市間連絡から都市対観光地を結ぶ方針に力点を移す過程で設定されたのが本系統である。当初は新幹線開業日より運行開始された京橿特急と同時に設定される予定だったが、当時大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で運行されていた快速「かもしか」(1961年までは不定期特急)のモ5820形では、性能はもとより接客設備の面でも有料特急のネットワークにはめ込むには無理があったため、翌1965年の16000系の竣工を待ったうえでの運行とされた。こうして同年3月18日より1日6往復(うち不定期列車3往復)で運転を開始し、全列車が橿原神宮駅駅(現・橿原神宮前駅)で京橿特急と連絡することで特急ネットワーク拡充の一端を担った。運転開始当初の途中停車駅は、橿原神宮駅駅・下市口駅・大和上市駅・吉野神宮駅の4駅のみであったが、吉野地区への観光客の減少による飛鳥・葛城地区での新たな観光需要の掘り起こしや、通勤需要をはじめとする日常的利用者の増加のため平成に入ってから停車駅が次々と追加され、1999年のダイヤ変更で11駅(2012年のダイヤ変更で一部列車は12駅)となり、特に吉野線内においては半数以上の駅に停車する形態となった。このため大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の最速列車の到達時間は、運転開始当初の68分から76分に伸びた。この改正を機に南大阪・吉野線内利用の場合に限り特急料金の距離加算をやめ、一律500円(現在は520円)とした。改正前は大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の全線を乗車した場合、870円(当時)であったが大幅に値下げされた。
運休日を除く週6日運転(ただし春休み・夏休み・ゴールデンウィーク・年末年始時は毎日運転)で大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間を2往復している。運休日は原則的に水曜日となっている。2021年7月3日のダイヤ変更までは、運休日であっても一般特急車により同時刻・同停車駅で代走運転を実施していたが、この場合は「青の交響曲」の愛称は付かなかった。
吉野桜開花期間中(例年4月)は運行体制が変更される。運行開始当初は、平日は橿原神宮前駅 - 吉野駅間のみ臨時運行され、土休日は一部の日のみ早朝時間帯に運行された。2021年は「青の交響曲」は臨時快速急行と同じパターン(古市駅は通過)の臨時ダイヤで1往復運転された。このため橿原神宮前駅で一般特急の待避を行い、大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の所要時間は102 - 106分と、通常ダイヤよりも26 - 30分遅く運転された。
「青の交響曲(シンフォニー)」に乗車する場合、特急料金の他に「特別車両料金」が必要である。
大阪阿部野橋駅 - 尺土駅 - 高田市駅 - 橿原神宮前駅 - 飛鳥駅 - 壺阪山駅 - 吉野口駅 - 福神駅 - 下市口駅 - 六田駅 - 大和上市駅 - 吉野神宮駅 - 吉野駅
使用車両・編成
6200系を改造した16200系が導入されている。
天理教月次祭(毎月26日)やその他天理教の祭事時に、天理臨として天理線の天理駅発着の臨時特急列車が設定される。
2022年12月現在では朝の京都発、午後の京都行き2022年12月17日のダイヤ変更以降は大和西大寺駅発京都行きの定期特急を天理駅始発として設定。が運行されている。近鉄のウェブサイトでも案内されており、一般客でも利用可能となっている。
京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - 大和西大寺駅 - (西ノ京駅) - 天理駅
( )は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
西ノ京駅は上り列車のみ停車する。
2020年3月14日のダイヤ変更前までは近鉄名古屋駅発着も運行されていた(近鉄のウェブサイトには掲載されず、建前上は団体列車扱い)。2両編成で、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅では名阪乙特急と併結し運行されていた"名阪乙特急併結"。これ以降は大和八木駅での、定期の名阪乙特急と伊勢方面又は名張駅方面発着の団体臨時列車(近鉄天理線#臨時列車参照)との乗り換えを推奨している。
近鉄では沿線各地にある神社や仏閣への初詣を目的に毎年、大晦日夜から元旦にかけての終夜運転を実施しておりただし2020年大晦日から2021年元旦は大晦日最終列車時間帯に行き先が延長されたものの、終夜運転は行わなかった。、併せて特急も運転している。1990年代後半以降は運転本数が減少傾向となっている近鉄発行の初詣パンフレットに掲載された時刻表によると、例えば1992年大晦日22時台 - 1993年元日1時台、伊勢方面の阪伊特急は毎時4 - 5本(ほとんどが甲特急タイプ(当時の甲特急の停車駅に加え、大和八木駅・伊勢市駅にも停車)で乙特急は毎時1本のみ)、名伊特急は毎時4 - 6本(特に近鉄名古屋駅発21時20分から23時00分までは10分間隔。なお速達タイプは毎時1本)、京伊特急は毎時2本(単独運行)、橿原方面の吉野特急は毎時4本であった。2013年大晦日現在では同時間帯、阪伊特急・名伊特急がそれぞれ毎時1 - 2本、京伊特急は毎時1本(阪伊特急との併結)、吉野特急は毎時1本となっている。。2000年代以降では以下の系統で運行されている。
大阪方面行の一部の列車が桜井駅に臨時停車する(伊勢方面行は停車しない)1970年代は伊勢方面行き特急の復路の回送を利用し、桜井駅始発で運転されたこともあった。。甲特急タイプの列車は2012年大晦日以降はいったん設定がなくなっていたが、2022年元旦以降は上り1本が設定されている1990年代は鶴橋駅 - 伊勢市駅間や伊勢市駅 - 桜井駅間ノンストップの列車、2011年大晦日までは大和八木駅 - 伊勢市駅間ノンストップの列車もあった。。伊勢神宮内宮最寄りの五十鈴川駅始発の列車もある。また、23000系や21000系・21020系での運用もある。2021年大晦日以降は80000系「ひのとり」での運用もある。志摩スペイン村のカウントダウンイベントがあった1994年 - 2010年の大晦日(2004年を除く)は賢島駅まで運行されていたが、2011年以降はイベントが中止されたため鳥羽駅が南限となっている。
30分 - 1時間間隔で運転され、現在では全て乙特急の停車駅となっている。1990年代は近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間で近鉄四日市駅・津駅・伊勢市駅のみに停車する速達列車もあった。2021年大晦日以降は80000系「ひのとり」での運用もある。久居駅には、2021年大晦日以降に停車している。
2008年大晦日以前は全列車単独運転だったが、それ以降は阪伊乙特急との併結運転を行っている。2012年大晦日以降は定期列車では見られなくなった併結運転が終夜運転時のみ実施され、従来停車していた榛原駅・伊賀神戸駅の他に榊原温泉口駅・高の原駅にも停車している。また早朝には鳥羽発京都行きが運転される。2021年大晦日では本数が削減され下り1本を除いて単独運転になっている。2023年元旦は単独運転の1往復のみとなっている。近鉄丹波橋駅には、2002年の定期特急停車以前から終夜運転時のみ停車していた(京橿特急・京奈特急も同じ)。
京橿特急・京奈特急
2018年大晦日時点、両系統は京伊特急の間合い運用の側面が強く、本数にばらつきがある(奈良発京都行は毎時1本、その他は終夜運転時間帯を通じて1 - 2本)。高の原駅には、2012年大晦日以降停車している。
大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間のみ運行される。古市駅には、2012年の一部の定期特急停車以前から終夜運転時のみ停車していた。
なお、名阪特急は運行されないが、伊勢中川駅での乗り継ぎで名阪間の移動は可能である。1983年大晦日から1990年代までは、阪奈特急も運行されていた。
奈伊(ない)特急は、奈良市と伊勢志摩を結ぶ列車で、1970年3月に1往復のみ設定された。京都駅 - 伊勢志摩間を走る京伊特急の起点駅を近鉄奈良駅に変更した以外は京伊特急とほぼ同一の運行形態であった。またその線路配置の関係で、後述する阪京特急と同じく大和西大寺駅で方向転換を行った。京伊特急同様、大和八木駅 - 賢島駅間は阪伊乙特急と併結して運行された。
1972年11月7日に京伊特急に統合されて廃止された。以降は近鉄奈良駅から伊勢方面に直通する特急列車は設定されていない。
阪京(はんけい)特急は、大阪と京都市を結ぶ列車で、近鉄難波駅(現在の大阪難波駅) - 京都駅間で運転し、1973年3月に設定された。
奈良線の布施駅 - 大和西大寺駅間では初の有料特急列車であり、大和西大寺駅で方向転換を行った。1974年時点では奈良線内では阪奈特急と合わせて1時間間隔で設定されていた。その後1976年3月のダイヤ変更で奈良線・京都線内とも独立した時刻での設定となった後、1980年3月のダイヤ変更での京都線15分ヘッド化以降は京都発の時刻は京奈特急のそれ(0分または30分)に合わせられていた(下記の例外である末期の21時15分発を除く)。なお、奈良線内では阪奈特急とは別時刻で運行され、阪京特急運行時は1時間当たり2本の特急となっていた。
当時国鉄の新快速が同等の区間を29分(京都駅 - 大阪駅間)、阪急の特急が40分弱(河原町駅 - 梅田駅間)、京阪の特急が46分(三条駅 - 淀屋橋駅間)で走破していたのに対し、同特急は近鉄難波駅 - 京都駅間に58分 - 62分を要していたが、京都から生駒市や大阪ミナミへは唯一の直通列車であった。
1984年時点の近鉄時刻表によると、基本的には昼間時に2往復と夕方ラッシュ時に1往復のみ運転していたが、末期の1990年3月15日ダイヤ変更時の近鉄時刻表では、京都駅発の片道1本が夕方ラッシュ時の19時発より夜間時間帯の21時15分発に繰り下げられていたことが確認できる。
阪奈特急と京奈特急に系統分割される形で1992年3月変更で消滅した。
なお、前述通り2022年4月29日より運行開始の観光特急「あをによし」が大阪難波駅 - 近鉄奈良駅 - 京都駅間にも1往復設定されることになり、列車の性格や方向転換する駅は異なるものの、大阪難波駅 - 京都駅間を直通する定期特急が30年ぶりに設定された。
大阪・名古屋と三重県北西部に位置する湯の山温泉を結ぶ列車で、新幹線開業を契機とした特急ネットワーク拡充の一環として1965年7月に運転を開始し、近鉄難波駅(現・大阪難波駅)・近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間を運行していた(1983年以前は原則として上本町駅(現・大阪上本町駅)発着)ただし1976 - 1980年には1本のみ近鉄難波行があった。。総称は湯の山特急であるが、発着地により区別する必要があるときは、大阪・名古屋・四日市発着のそれぞれについて、阪湯特急・名湯特急・四湯特急と呼称されていた。
1971年12月8日からは近鉄四日市駅付近の高架化工事により、湯の山線への直通を一旦中止して湯の山線内のみの運転(同改正当時5往復)となったが、高架工事が1973年に完成後、その翌年の1974年9月20日より上本町駅発着1往復、近鉄名古屋駅発着1往復(土休日は2往復)が単独運行で再開した。この頃が最盛期であり、1976年のダイヤ変更までの間、全系統合わせて平日6往復・土休日7往復運行されていた。
なお、運転開始から1967年までと1974年の直通再開から1980年までの間、大阪発の湯の山特急は名阪乙特急のスジを利用した単独運転であった。1980年には名阪乙特急のスジから独立して単独運転となった後、1983年から1998年まではそれまでの上本町駅発着から近鉄難波駅発着となり、名阪乙特急との併結運転のうえ、湯の山線が分岐する近鉄四日市駅の構内配線の都合上、白子駅で分割・併合していた。
1974年以降、名古屋行きの列車は名湯特急として独立した運行ダイヤを組んでいた。近鉄名古屋駅始発は1983年に廃止され、以後1997年まで湯の山温泉駅発近鉄名古屋行き1本のみであった。
湯の山観光の足として長きにわたって親しまれたが、西名阪自動車道・東名阪自動車道開通による観光客のマイカーへの転移もあって、次第に利用客が減少し、末期の2002年3月には近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間の線内のみを土休日に限り2往復するという運行形態(ただし、近鉄四日市駅で名阪乙特急と接続する)となったが、乗客数の減少はいっそう進み、2004年3月のダイヤ変更をもって廃止となった。
その後、2008年には御在所ロープウェイ開通50周年と鈴鹿国定公園指定40周年を記念し7月下旬から8月上旬の土日祝日計9日間に近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間で臨時特急が運転された。また、2009年にも「湯の山温泉サマーライナー」として同じく7月下旬から8月上旬の土日祝日計9日間に近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間で臨時特急が運転された。車両は2008年・2009年ともに、12200系が2両編成で運転された。2010年、2011年も同様に運行され、22000系が2両編成で使用された。2012年の「湯の山温泉サマーライナー」は運行日が7月中旬から8月下旬までの毎週土曜日計7日間に変更し、車両も22600系2両編成に変更された。以降、2017年まで毎年「湯の山温泉サマーライナー」が運行されたが、2018年以降は設定がなくなった。
2019年には1月中旬から2月下旬の土日計9日間に近鉄四日市 - 湯の山温泉間(片道のみ)で臨時特急「樹氷ライナー」が運転された。それ以降の運行実績はない。
名古屋線改軌後の1959年12月12日変更で、特急の系統を上本町 - 宇治山田間と伊勢中川 - 近畿日本名古屋間から上本町 - 近畿日本名古屋間の直通運転に再編した際、宇治山田駅への接続を維持するため、山田線内のみを運転する列車として、伊勢中川 - 宇治山田間の特急が設定された。
翌1960年1月20日変更で、従来の名阪特急については伊勢中川駅を運転停車に変更したが、代わって名阪間の準特急(のちの乙特急)が登場し、伊勢中川駅から宇治山田駅への接続用として引き続き設定された。この時点での停車駅は松阪・伊勢市(宇治山田行のみ)で2往復運行され、所要時間は24 - 26分であった。
1963年3月21日変更で名阪乙特急が中川短絡線経由となったことにより廃止された。
湯の山特急は、「過去に運行されていた系統」を参照。
名奈(めいな)特急は、名古屋市と奈良市を結ぶ臨時列車であった。当初は平城遷都1300年祭に伴い、近鉄名古屋駅 - 大和西大寺駅間にて、会期中の土曜・休日(運休日あり)運転日は、2010年4月24日から2011年2月27日の土曜・休日。ただし、上記の天理発着臨時特急と重なる日や年末年始、1月の3連休を除く。に1往復運転された。
同祭終了後の2011年以降も春・秋季の土曜・休日を中心に臨時列車として継続的に運転され、2011年4月以降の設定分からは西ノ京駅が新たな停車駅に加わった。上記の天理発着臨時特急と同じく、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅間は名阪乙特急と併結していた。車両は、2両編成の22600系 (Ace) が限定で使用された。
しかし、2016年3月19日ダイヤ変更では、設定が取り止めとなった『近鉄時刻表』2016年版268 - 274頁に当該列車の記載がない。また公式ウェブサイト等での発表もない。"名阪乙特急併結"。
近鉄特急のネットワークを強く現しているのが、異なる系統同士の組み合わせによる移動の自由度およびフリークエントサービスの高さである。阪伊乙特急と名伊乙特急を伊勢中川駅で接続させ、名阪乙特急の代替とすることはその一例で、通常1時間に1本しかない名阪乙特急も、この2系統の組み合わせによって2本の頻度となる"阪伊減便"。例えば名古屋からの名伊乙特急は伊勢中川駅発車後、鳥羽駅で同駅止まりの阪伊特急と連絡して志摩線直通を行い、一方、伊勢中川駅で接続した大阪行き阪伊乙特急は、さらに大和八木駅で京橿特急と接続して奈良、京都方面へ連絡する。大阪、京都、名古屋、伊勢志摩、橿原神宮前駅など異なる地域を発車した各特急は接続となる駅で有機的に絡み合っている。
乗り継ぎ駅は、伊勢中川、大和八木、橿原神宮前、大和西大寺の各駅以外にも、宇治山田、鳥羽、津などジャンクション以外の駅も対象となる 乗り継ぎ駅及び列車の案内は近鉄ホームページの「ダイヤ案内」にて確認可能。
この時、乗り継ぐ列車ごとに1枚ずつ特急券を発券しては利便性を損ねるため、30分以内の3回乗り継ぎ4列車まで1枚の特急券にまとめて表記し、心理的に1本の列車で移動する感覚を持ってもらうよう配慮している。
また、乗り継ぎにおいて、特急料金の計算を各列車毎ごとの計算ではなく、全区間通しの距離で計算する「キロ通算特急料金」を採用している。例えば、大和西大寺駅 - 桑名駅間の移動にて、途中、大和八木と伊勢中川の両駅乗換えの場合、各列車ごとの計算では、大和西大寺駅 - 大和八木駅間520円、大和八木駅 - 伊勢中川駅間920円、伊勢中川駅 - 桑名駅間920円で、合計2,360円となるが、通算の場合は、大和西大寺駅 - 桑名駅間149.7kmに対する特急料金1,640円で、これにより720円分負担が軽減される(詳細は以下「料金制度」を参照のこと)。
特急乗り継ぎ駅の特徴として伊勢中川駅と大和八木駅の事例を挙げる。
伊勢中川駅は大阪線、名古屋線、山田線が合流する要所で、第二次世界大戦前の参宮急行電鉄の時代からジャンクションとして機能してきた。ホームの両側に、阪伊乙特急と名伊乙特急がほぼ同時に到着し、乗客は階段を昇り降りすることなく同一平面上で乗り換えが出来る。さらに、歩行の負荷を減らすため、できる限り乗り継ぎ前と乗り継ぎ先の車両の位置が近くなるような号車番号で特急券が発券される。
大和八木駅は大阪線と橿原線が立体交差する駅で、東海道新幹線開業を契機とした特急ネットワークの転換期における重要な役割を果たした。現在も名阪と京橿、名阪と京伊、阪伊と京橿の各特急間で連携が行なわれる。この内、名阪と京伊は2階の同一ホームで乗換えが可能で、他は上下移動を伴っての連絡となる。
系統が重複する大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線などでは、特定の時間帯に特急の運転間隔が詰まって特急のすぐ後ろを特急が続行することも多い。該当例を述べる。
名古屋発の名伊乙特急は津駅で、あとから発車する大阪難波行き名阪甲特急と接続を取るが、名古屋発車時点では両列車の運転間隔は10分であったものが甲特急は途中駅無停車のため津駅に到着する頃には5分程度まで接近していく。これにより桑名・近鉄四日市・白子の各駅から津駅での乗り継ぎで大阪方面に向かうことができる。
阪伊特急と名伊特急は山田線や鳥羽線では運転区間が重複する。このため、鳥羽駅又は宇治山田駅止まりの特急があとから追いかけてきた賢島行き特急に接続をとる際は、重複する区間において3分間隔で追いかける側の特急が続行する。なお賢島行き特急が先行する場合もある。この場合は後続列車の終着駅でしばらく停車し、接続をとってから発車する。2021年7月3日のダイヤ変更でこの事例は大幅に減少している。
大阪難波発名古屋行き名阪乙特急は大和八木駅の同一ホームで京都発の京伊特急と接続をとるが、両列車は大和八木駅から中川短絡線までの74kmにわたって2 - 3分間隔で続行運転する。ただし、京伊特急の本数削減によりこの事例は減少している。
一方で、京都線、橿原線、南大阪線系統の特急は10 - 30分、あるいは1時間おきの概ね等間隔運行となっている。
近鉄特急は停車駅が少ない速達型の特急(甲特急便宜上、観光特急「しまかぜ」も含む。)と各主要駅に停車する特急(乙特急)が混在するため、特に乙特急の直後に甲特急が運行される場合は甲特急が乙特急に接近していく。それでも終着駅まで逃げ切ることや、追いつく直前に別方面に分岐していけば問題はないが、ダイヤの都合上先行を維持できない場合は途中駅で追い抜きを行う。この新幹線以外ではあまり例を見ない特急が特急を追い抜く同格待避が行われている例としては土休日の鳥羽15時15分発大阪上本町行阪伊乙特急が伊勢中川で賢島発京都行き特急「しまかぜ」に追い抜かれ、また、布施で賢島発大阪難波行阪伊甲特急に追い抜かれるほか、大阪難波駅を21時に発車する名阪甲特急が名張駅で阪伊乙特急を『近鉄時刻表』2007年3月22日ダイヤ変更号、341頁のコラム「特急が特急を追い抜く?」。同コラム中では、大阪難波駅21時発甲特急が追い抜く事例に加えて、近鉄名古屋駅7時発甲特急の事例も紹介されているが、こちらの事例は2013年3月17日変更で消滅している。なお2016年3月19日変更時も、2007年3月22日変更時と比較して名阪甲特急(大阪難波駅 - 津駅間)、阪伊乙特急(大阪難波駅 - 榊原温泉口駅間、発時刻のほか、名張駅の到着時刻を含む)の時刻の差が最大1分であるので、同様の運行をしているとみなせる。、土休日ダイヤのみ近鉄名古屋駅を8時20分に発車する名阪甲特急が名張駅で阪伊乙特急を追い抜いているなどの事例がある。
近鉄では現在、全ての特急列車で乗車券近鉄における乗車券とは普通乗車券・回数乗車券・定期乗車券・団体乗車券のほか、ICカード(PiTaPa・ICOCA及び相互利用のICカード)、スルッとKANSAI対応カードをさす。のほかに特別急行券(特急券)を要する。特急券は原則乗車日の1ヶ月前の10時30分から発売されるかつては往復同時に購入する際、区間限定で復路を1か月1日前に購入できる制度があったが、2012年度に廃止された。。
特急料金は通年同額で、繁忙期、閑散期の区別はない。また、全席指定のため自由席の設定や、それに絡めた値引き制度もない。
ただし、南大阪線・吉野線の線内相互間のみ利用の場合は、キロ程にかかわらずゾーン1(520円)となる。
サロンカー(セミコンパートメント席)
実際の利用人数に応じた料金で利用可能。
ビスタEXの2階建車両の階下席を3 - 5名用のグループ専用席として発売する。グループ全員が同じ区間を利用し、特急券も1枚にまとめられる場合に発行。
キロ数に応じて値段が異なる(こども半額)。アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、さくらライナー、しまかぜ、ひのとり、青の交響曲に設置。しまかぜ、ひのとり、青の交響曲は全車特別車両。
「しまかぜ」の和風個室・洋風個室(1編成あたり各1箇所/いずれも定員は4名で、3名もしくは4名で発売)を利用の場合は人数分の特急料金・「しまかぜ」特別車両料金に加えて個室料金(1室あたり1,050円)が必要となる(和風個室・洋風個室は乗車区間が大和八木駅 - 伊勢市駅間または近鉄四日市駅 - 伊勢市駅間を含む場合に限り利用可能)。なお、サロン席(1編成あたり3箇所あり、1箇所あたりの定員は6名で、4名以上で発売)は人数分の特急料金・「しまかぜ」特別車両料金で利用できる。
1966年1月20日の運賃ならびに特急料金改正以降は、事前に特急券を購入する時に限られるが、他系統の特急同士を30分以内に乗り継ぐ場合は、料金は通算する(乗り継ぎの回数は問わない)。なお、座席予約システム上3回の乗り換えで4列車まで(券売機やインターネット予約では2回の乗り換えで3列車まで)を1枚の特急券で発売可能としている。ただし、「しまかぜ」同士で乗り継ぐ場合は乗り継ぎ料金は通算されない。また、「あをによし」は他の特急との乗り継ぎの特急券は発売できない。乗り継ぎ料金制度も参照。
事故や天災その他によるダイヤの乱れで到着が所定より1時間以上遅れたり、発車が1時間以上遅れて利用を止めた場合は、特急料金が全額払い戻される。ただし、回数特急券や特急カードの場合は指定取消の処置を採る代わりに払い戻しは一切しない。
近鉄特急は全列車(観光特急「しまかぜ」「青の交響曲」「あをによし」を含む)で普通乗車券の代替として定期乗車券(定期券)の利用を認めている。
特急停車駅のほか、一部の主要駅で発売している。特急券窓口ではクレジットカードの利用が可能で、特急券自動発売機(新型)でもクレジットカードや全国相互利用サービス対応の交通系ICカードを使用することができる。またKIPS クレジットカード、KIPS ICOCAカード、KIPS PiTaPaカードでの支払いでは、料金分のKIPSポイントが付与される。
窓口で購入する場合は、直近の列車は行き先のみ係員に告げるだけで購入できるが、列車を選ぶ場合は発車時刻も告げる(例:「50分の鳥羽」)。そのほか、乗車人数や座席種別、窓側通路側、乗車日等の指定があれば告げる。なお、特急列車同士の乗継はコンピューターが自動検索のうえ発券している。
2000年代終わり頃から、窓口の合理化が進められ、発売時間を短縮する駅、窓口を自動券売機へ置き換える駅のほか、発売そのものを取りやめる駅が増加している。その一方で、JRのアシストマルスに類似したオペレーター対応可能の「リモートサポート付定期券特急券自動発売機」が2018年から設置されている。
飛鳥駅、福神駅、大和上市駅、吉野神宮駅は2021年1月より、吉野駅は2021年10月より無人化されているが、自動券売機で購入可能である。
榊原温泉口駅など、有人駅であるが自動券売機のみで発売している駅もある。
以下16社の旅行会社で近鉄の特急券や乗車券を取り扱っている。
近畿日本ツーリスト、JTB、日本旅行、農協観光、東武トップツアーズ、名鉄観光サービス、南海国際旅行、阪急交通社、奈良交通、読売旅行、京王観光、西鉄旅行、名阪近鉄旅行、三重交通、共立観光
伊賀線が近鉄の路線であった時代から上野市駅の窓口には近鉄の特急券発券システム「ASKAシステム」が設置されており、伊賀鉄道移管後も継続して発売されている。
阪神電気鉄道でも、阪神なんば線が延伸開業し近鉄と直通運転を開始した2009年3月20日より、神戸三宮駅で近鉄特急券の取り扱いを開始し、特急券と乗車券の発行を行っている。当初は駅長室の窓口に「ASKAシステム」を設置していたが、その後駅改良工事により西口の定期券売り場に移設しており、ここで取り扱っている。
養老線が近鉄の路線であった時は養老駅・西大垣駅・大垣駅で発売していたが、移管とともに発売を終了している。また近鉄内部線の駅であった日永駅でも有人駅時代に発売していた『近鉄時刻表』(近畿日本鉄道業務局営業企画部発行)1998年版の日永駅には特急券発売駅のマークがあるが、1999年版では記載されていない。。
特急券を購入せずに乗車した場合、車内で車掌から座席無指定(着席保証なし)の特急券を購入する必要がある。座席指定を受けた特急券を所持する乗客が乗車してきた場合は、席を移動したり立席する必要がある。
立席承知の特急券発券は急ぎの乗客に対する救済目的の処置であるため、座席無指定(立席)でも座席指定と同額の特急料金を支払う必要がある。
パソコンやスマートフォンから特急券の仮予約又は購入ができるサービス。会員登録なしでも利用できるが、クレジットカードによる購入のみの限定されたサービスとなる。利用可能時間は5時30分 - 23時45分。仮予約時の特急券の受取りは、近鉄特急券取扱駅窓口および対応する特急券自動発売機で可能。
なお、インターネットが普及する以前は、名阪特急の電話予約サービスを行っていたが、2008年度で終了した。
従来のクレジットカードに加え、あらかじめ積み立てた現金で特急券購入時の決済が可能なサービス。このサービスを利用するためには、会員登録をしたうえで駅の特急券窓口などに備え付けてある「近鉄特急チケットレス積立金カード」の番号を登録する。クレジットカードの場合と同様に、netポイントも加算される。
積立は現金により「定期券・特急券自動発売機」・「特急券自動券売機」・「特急券発売窓口」でチャージする。退会時に払い戻しするためには払い戻し手数料520円が必要であるが、積立金残額が520円に満たない場合は残額全部が払い戻し手数料となる。クレジットカードと積立金カードを両方登録することも可能だが、支払い手段の併用はできない。
インターネット予約・発売サービスにて特急券を購入した際、特急券の受取り不要で特急に乗車できるサービス。