エアバスA310
スラット、フラップ、スポイラーといった主翼の動翼の操縦には、電気信号によって指令を伝達するフライ・バイ・ワイヤ方式が導入され、左右の翼で別々に展開可能となったスポイラーは、ロール運動の制御にも用いられる。
警報システムには電子式集中化航空機モニターを採用し効率的な対処が可能となった。
A310の客室内は胴体断面を共有するA300とほぼ同じ幅と高さで、通路を2本持ち、通常のエコノミークラスで2-4-2の8アブレストである。キャビン長は33.24メートルで、エアバスが示した標準的な座席数は、2クラス構成で205から234席、ファーストクラスを設ける3クラス構成で187席である。また、3-3-3の9アブレスト配置とすることも可能で、単一クラスとして座席間隔を詰めた場合、280席程度まで設置できる注釈。手荷物を収納する頭上のオーバーヘッド・ビンは、窓側と中央の各座席ブロックに設けられている。オーバーヘッド・ビンの下端部には溝状の手すりが設けられ、通路を移動する乗客は、体を支えるために他人の座席の背もたれを掴まずに済むようになっている。客室扉は片側あたり3か所設けられ、客室の最前部と最後部に乗降用ドア、主翼上にあたる位置に非常口が配置されている。
胴体床下には、LD-3航空貨物コンテナを2個並列に搭載可能な貨物室が設けられ、最後部には、ばら積み貨物を搭載するスペースが用意されている。貨物室は主翼取付部を挟んで前方と後方に分かれており、前方の貨物室にコンテナを8個、後方貨物室に6個まで搭載可能である。また、ばら積み貨物スペースにコンテナを1個搭載できるようにするオプションも用意された。コンテナ用の貨物扉は右舷下部の前方と後方に設置され、さらに後方に、ばら積み貨物用のドアも設けられている。
A310シリーズは、まず旅客型のA310-200が開発され、その後、発展型としてコンバーチブル型のA310-200C、長距離型のA310-300が開発された。また、旅客型からの派生型として、貨物専用型への改造機のほか、政府や軍向けに多目的輸送機、多目的空中給油機なども作られた。
A310の型式名は、装備エンジンごとに下2桁が細分化されている(表3)。R-R製エンジン仕様の採番も計画されていたが、実際には生産されなかった。
A310シリーズで最初に開発されたモデルで、ルフトハンザドイツ航空とスイス航空によって、1983年4月に初就航した。エンジンは、GE社のCF6シリーズまたはP&W社のJT9Dシリーズを装備する。A310-200は短・中距離路線向けに開発され、就航当初は欧州各国を結ぶ路線や、欧州と中東・北アフリカを結ぶ路線などで用いられた。その後、アジアや米国などの航空会社でも導入され、ETOPSの認証交付の動きと前後して、長距離洋上路線への就航事例も見られるようになった。
A310-200Cは、メインデッキに旅客と貨物を収容できるようにした貨客コンバーチブル型で、胴体左舷の前方乗降扉と主翼の間にあたる部分に大型の貨物扉を有する。マーティンエアーからの発注を受けて生産され、1984年11月27日に型式証明を取得し、同月29日に納入された。最初からコンバーチブル型として製造されたのは1機のみだが、旅客型から改造された機体もある。
A310-200と寸法は変わらず、航続距離を延長した発展型で、1985年12月にスイス航空によって初就航した。水平安定板内に燃料タンクを設け、主翼のタンクとの間で燃料を移送させることで、機体重心位置を制御するシステムを旅客機として初めて採用した。A310-300では機体の軽量化のため、複合材料の使用範囲が拡大され、使用量は合計6.2トンとなり、量産旅客機として初めて、1次構造材として垂直安定板の主構造にCFRPが採用された。また、床下貨物室に追加装備が可能な補助燃料タンクACTが用意された。ACTはLD-3貨物コンテナ2個分の寸法で、容量が7,200リットルあり、最大2個まで搭載可能である。エンジンは、GE社のCF6シリーズまたはP&W社のJT9Dシリーズを装備し、P&W社のPW4000シリーズ装備仕様も開発された。A310-200同様に、A310-300もETOPS認証を取得し、航続距離の長さを活かして、欧州と米国を結ぶ大西洋横断路線や、欧州と日本を結ぶ大陸横断路線といった長距離路線へも就航した。
メインデッキに貨物を搭載できるようにした貨物専用型である。エアバスではA310の貨物専用型の生産の用意をしていたが、最初から貨物型として受注・生産された機体はなく、現在運用されている貨物型は、旅客型からの改造機である。型式名のA310-200F、-300Fは、改造元となった旅客型の型式名の末尾にそれぞれ「F」を付けたものである。A310-200Cと同様に、左舷前方に大型の貨物ドアが設置され、メインデッキの床などが強化されたほか、煙探知・火災検知装置が追加されている。また、当型式では、ほとんどの客室窓が塞がれているほか、後部乗降扉も閉鎖されている。貨物室の仕様はA310-200Fと-300Fでほぼ同様で、メインデッキ貨物室には、2.23×3.17メートル(88×125インチ)の貨物パレットまたはコンテナを16個搭載できる。貨物型への改造事業はDASA社が行っており、1994年7月に、A310-200から改造された最初のA310-200Fがフェデックスに納入された。A310-300Fについてもフェデックスからの発注により改造が行われており、ベースの旅客型の性能を引き継ぎ、A310-200Fよりも最大離陸重量と航続距離が大きい。
A310からは政府専用機や軍用機といった派生型への改造も行われ、要人輸送、兵員や物資・装備品の輸送、医療救助などを行う多目的機のほか、空中給油を行う設備を加えた多目的空中給油機 A310 MRTT (multi-role tanker transport) も開発された。2015年にはA310を微少重力環境実験用に改造したA310 ZERO-Gが開発され運用を開始した。
A310 MRTTは、旅客型からの改造機であり、政府や軍の要人輸送、兵員や物資・設備の輸送、医療救助、そして、空中給油を実施する装備を備える。メインデッキには、貨物機と同様の大型貨物扉などの設備を備え、軍用の物資や装備品を搭載可能である。前後の床下貨物室には燃料タンクが増設され、他機への給油のほか、自機の燃料としても供給可能なシステムを持つ。空中給油のためのアーム付き給油口は、左右の主翼下にそれぞれ1基ずつ備える。給油システムの操作席は、コックピットの後ろに設けられている。A310 MRTTへの改造は、エアバス・グループ子会社のEADS EFW社とルフトハンザ航空の子会社であるルフトハンザ・テクニーク社との共同事業として行われた。A310旅客型から改造された最初の機体は2004年3月に初飛行し、同年9月にドイツ空軍とカナダ空軍がそれぞれ初受領している。また、開発はされなかったが、IAIとレイセオン、アンセット・オーストラリア航空の合同チームがオーストラリアのAEW&C機選定計画であるプロジェクトAIR5077「ウェッジテイル」にA310-300をベースにファルコンをベースとしたレーダーシステムを搭載したAWACS機の開発案を提示している。
A310 ZERO-Gは、放物線飛行を行うことで微小重力環境をつくり出す科学実験機である。A300 ZERO-Gはフランス国立宇宙研究センター傘下のノヴァスペース社が運用する。ベースとなったのはドイツ空軍が政府専用機として運用していたA310-300で、2014年6月にノヴァスペースが購入し、ルフトハンザ・テクニーク社によって改造作業が行われた。A300をベースとしたA300 ZERO-Gの後継機として2015年5月8日に運用が開始されたと発表された。
A310は255機が製造・納入された。就航開始の1983年から運用数は増加を続け、1990年代後半には210機を超えた。2000年代に入ると運用数が減少傾向となり、2012年に100機を下回り、以降も退役が進んでいる。
かつて、A310は欧米や中東の航空会社を中心に採用され、新造機を10機以上受領した航空会社(括弧内は納入数)は、シンガポール航空 (23)、ルフトハンザ航空 (20)、パンアメリカン航空 (18)、トルコ航空 (14)、カナダのワードエア (12)、エールフランス (11)、クウェート航空 (11)、KLM (10) であった。スイス航空はA310-200とA310-300のローンチカスタマーとなったものの、1996年のサベナ航空との提携後に経営状況が悪化して2001年に経営破綻してしまい、A310の納入数は合計9機にとどまった。フェデックスは中古のA310を買い集め、その運用数は2008年から2009年にかけて70機(A310-200Fを49機、A310-300Fを17機、旅客型A310-300を4機)に達し、最多運用者となった。
日本では、A310を発注する航空会社は現れなかった。A310が開発された同時期に直接的な競合機となる767が開発され、767は登場後間もない1980年代前半から急速に日本での導入が進んだ。当時、導入機材の候補にA310も入っていたが、日本の航空会社が767を選択した主な理由の1つとして、767の開発・製造に日本の航空工業界が参画していたことが挙げられている。
2018年7月時点の統計によると31機が運用されている。運用数が最も多い旅客航空会社はイランのマーハーン航空でその数は9機、続いてカナダのエア・トランザットが7機となっている。現役の旅客型はA310-300のみである。A310-200の旅客型は、2013年時点で最後の1機がヨルダン・アビエーションで運用されていたが、2014年時点で退役した。貨物航空会社ではフェデックス・エクスプレスが4機を運用している。
2018年末の時点で、政府専用機・軍用機としてA310の派生型を運用しているのは、フランス空軍、ドイツ空軍、カナダ空軍であり、そのうちドイツ空軍の4機とカナダ空軍の2機はMRTTで、残りは輸送機仕様(要人輸送、兵員・装備輸送など)である。特にカナダ空軍のものはCC-150「Polaris」と名付けられている。過去には、スペイン空軍、ベルギー空軍、タイ王国空軍・タイ王室、クウェート政府、カタール政府、ブルネイ政府でも要人輸送機などとしてA310が運用されていた。
合計255機のA310が生産・納入された。
2017年10月現在、A310の機体損失事故は11件発生しており合計825名が亡くなっているほか、A310で9件のハイジャックが発生し、合計5名が死亡している(死亡者にはハイジャック犯も含まれる)。以下、死亡者が発生した機体損失事故を発生順に挙げる。
1992年7月31日、ネパールのカトマンズにあるトリブバン国際空港へアプローチ中だったタイ国際航空311便が、フラップに問題が発生したために着陸をやり直そうとしていたところ、空港の北北東に位置する山中に墜落した。乗員14名、乗客99名の全員が死亡した。CFIT (Controlled Flight Into Terrain) 事故とされる。タイ国際航空311便墜落事故
1994年3月23日に、アエロフロート・ロシア航空593便がシベリアの森林に墜落し、乗員12名、乗客63名の全員が死亡した。この事故では、飛行中に機長が16歳の息子を操縦席に座らせたことを発端として、いくつかの条件が重なり、機体の姿勢が崩れ墜落に至った。
1995年3月31日、タロム航空371便がオトペニ空港(後に改名されアンリ・コアンダ国際空港)を離陸後、左エンジンの推力の低下に引き続いて徐々に機体の姿勢を崩し、空港の3キロメートル北の地点に墜落した。乗員11名と乗客49名全員が死亡した。
1998年12月11日、タイ国際航空261便が大雨の中スラートターニー空港へ着陸しようとし、2回の着陸復行の後、3度目の進入中に空港から約4キロメートル南西のゴム農園に墜落した。この事故により、搭乗者146名のうち101名が死亡した。
2000年1月30日21時に、ケニア航空430便はコートジボワール・アビジャンのフェリックス・ウフェ=ボワニ国際空港を離陸後、間もなくして失速警報装置が作動したため操縦士が機体を降下させたが、実際には失速しておらず、高度が下がりすぎて海上に墜落した。この事故では搭乗者179名のうち169名が死亡した。2019年5月現在において、A310による事故のうち最大の死者数である。
2006年7月9日に、ロシアのイルクーツク空港でS7航空778便が着陸に失敗してコンクリート壁に激突し、乗客・乗員合わせて203人のうち125人が死亡した。
2008年6月10日に、スーダンのハルツーム国際空港でスーダン航空109便が着陸時にオーバーランして炎上し、乗客・乗員合わせて214名のうち30名が死亡した。スーダン航空109便オーバーラン事故
2009年6月30日に、イエメン航空626便がコモロ諸島沖のインド洋上に墜落し、乗員・乗客合わせて153人のうち152人が死亡した。唯一の生存者は12歳の少女で10時間以上漂流した後に救助された。