ロッキード L-1011 トライスター
標準型トライスターの航続距離の短さは、DC-10との比較では致命的な欠点となり、ブリティッシュエアウェイズへの売り込みの際に、そのままではDC-10に勝てないことが判明した。このために提案された長距離型が-500型である。
トライスターの最大離陸重量をDC-10-30ないし-40並みにしようとする際に、もっとも問題になったのは車輪の接地圧であった。トライスターでは胴体に主脚を追加しようとすると胴体構造を大幅に変更することが必要になるため、既存の主脚を4輪から6輪に変更することも検討された。しかし、これも主翼の設計変更が大掛かりになるため、胴体短縮によって自重を軽減する方策をとったものである。
変更内容は、トライスターの胴体を主翼前方で2.54m、後方で1.58mの計4.12m短縮し軽量化を図ったほか、床下ギャレイを床上ギャレイに変更して、床下貨物室のペイロードについては基本型とほぼ同等を確保した。燃料容量と最大離陸重量と-200型と同じであるがエンジンを新型のRB-211-524B4に変更し、翼胴フィレットの小型化を行なった上でアクティブエルロンを採用した。アクティブエルロンの採用により、主翼の構造を強化せずに主翼端を1.37m延長することができた。
これらの変更を行なった結果、フルペイロードでの航続距離は、9,905kmで-200型より33%改善。さらに電子式統合自動機構の性能管理システム(PMS)を装備した。ブリティッシュ・エアウェイズ、パンナム、デルタ航空、エアカナダ等が採用した。
ロッキードでは1972年頃からトライスターの双発機版「バイスター」の研究を行なっていたが、1977年に-600型として航空会社に提案した。胴体は-500型よりもさらに6.48メートル短くし、主翼の幅を-1型よりも5メートル以上狭い44.42メートルにする計画だった。興味を示す航空会社はなかった。
軍用としてイギリス空軍が旧ブリティッシュ・エアウェイズやパンアメリカン航空から トライスター(-500型)を買い取り、空中給油機や軍用輸送機として9機を運用していた。トライスター K1(2機)は空中給油機、トライスター KC1(4機)は輸送機兼給油機、トライスター C2(2機)および C2A は輸送機として用いられている。これらは1991年の湾岸戦争やアフガニスタン侵攻も参加している。さらには2003年のイラク戦争では、空中給油機のトライスターがアメリカ海軍に提供され、輸送機のトライスターはイギリス陸軍とイギリス海兵隊のイラク展開を支援した。
製造機数が少なかったトライスターだが、機体関係の故障は少なく、後述するように機体のトラブルや欠陥による事故は2020年時点では発生していない。
旅客運航からの退役後は売却されたが、トライスターは航続距離の短さと搭載重量の少なさから、ほとんどが貨物機に改修されることなくスクラップにされている。これは、客室下面の構造の関係で貨物専用機への改修が難しかったためであった。世界的な傾向として、経年機となったトライスターを貨物専用機に改造する需要はほとんど無く、再就役する機体は多くなかった。一方、ライバル機であるDC-10は、その多くが貨物専用機に改修され、今も多くの機体が飛行している点でも明暗が分かれている。
チャーリィ・古庄の著書「日本退役機追跡紀行」(イカロス出版)によれば、2006年現在日本で運用された21機のうち2機しか残っていない。これは中古機としても使用される数が少ないということを意味している。1994年には元JA8520機がモハーヴェ空港で解体処理されたのが目撃されたという。機体の多くは解体され現存していないとみられ、残された2機もカナダのエアトランサットとシエラレオネで登録されているが、定期運用されていない模様である。
シエラレオネで登録されていた元全日空のJA8522はカジェフォウン空港(ベナン共和国)にしばらく留置されていたが、当空港近くの海岸に移送されレストランとして開業準備をしている。
日本国外の主な航空会社でも、キャセイ・パシフィック航空など1996年にはトライスターの運航を終了したものの、西アジアやアフリカ路線では少数機ながらも強力なエンジン出力を武器に活躍を続け、デルタ航空が退役させたのは2001年のことで、ATA航空に至っては、2008年の同社の経営破綻による運航停止まで現役で就航させていた。
オービタル・サイエンシズ社(2015年にATK社の航空宇宙・防衛部門と対等合併→オービタルATKに。さらに2018年、ノースロップ・グラマン傘下のノースロップ・グラマン・イノベーション・システムズとなった。)はペガサス・ロケットの打ち上げに使用している。2020年9月現在、同社が世界で唯一トライスターを現役で運用しているオペレーターである。
同じ第三世代のジェット旅客機でライバルにあたるDC-10やボーイング747が設計上の欠陥により大事故を引き起こしたのに比べると、トライスターは機体のトラブルや欠陥による重大事故は2021年10月現在、発生していない。
下記の事故も、原因は悪天候や乗務員の不適切な対応などである。
イースタン航空401便墜落事故(1972年)
サウジアラビア航空163便火災事故(1980年)
デルタ航空191便墜落事故(1985年)
トランス・ワールド航空843便大破事故(1992年)
トライスターのローンチカスタマーであったイースタン航空のデモフライト機として日本にも飛来した機体。機体前方側面に同機を発注したエアラインのロゴが並んでいた。
N140SC｢スターゲイザー｣
OSC(ノースロップ・グラマン・イノベーション・システムズズ)ペガサス・ロケットの打ち上げ用にNASAのNB-52Bを借用して運用していた、その置換用の自社保有機として、1973年エア・カナダで運用され1990年に退役していたL-1011-100型機C-FTNJ(製造番号:193E-1067)を購入。1992年からイギリスのマーシャル・エアロスペースで改修を行い、1994年から『スターゲイザー』の愛称をつけて運用している。同機は製造から既に45年以上が経過し他の同型機体が退役が進む中黙々と飛び続け、2020年9月現在、全世界で最後の飛行可能なトライスターに、同社は最後の現役トライスター運用者となっている。
全日空トライスターの初納入機として1973年12月に導入された機体。当機が全日空初のワイドボディ機である。1981年にエアランカ(現スリランカ航空)に売却され4R-ULCとなり運用されたが、2000年頃、A330に置き換えられストアされたようである。
1986年、全日空初の定期国際線開設(成田ーグアム線)に伴ってJA8508、JA8521、JA8522と共に｢ALL NIPPON AIRWAYS ｣の英字ロゴをペイントされた国際線仕様機となり(なおこの4機は再び国内線仕様に戻ったが英文ロゴは最後まで落とされなかった)、後の1995年11月30日、全日空トライスターのラストフライト(鹿児島ー羽田線)に使用された機体。
全日空トライスターの11機目として1975年4月に導入された機体。1985年5月にボーイングに売却され、-50型へ改修後に同年7月にハワイアン航空へ納入され、N765BEとして1995年6月まで活躍した。
ちなみに1990年に公開された映画ダイ・ハード2で緊急着陸後に乗客が脱出するシーンの撮影に実際の本機が使用された。
VR-HOK
1989年7月にイースタン航空から中古で購入した機体で、1993年8月から1995年6月までの約2年間傘下のドラゴン航空へ移籍しドラゴンフルカラーで北京/上海線専用機材として運用された後、 再びキャセイパシフィックへリースバックされ、垂直尾翼のみグリーンのキャセイパシフィックカラー、胴体はロゴ以外真っ白のハイブリッド塗装で1996年に退役するまで運航された。その見た目から、日本の航空ファンの間では｢白トラ｣という愛称で呼ばれていたようである。
前節で述べたJA8509は2000年に全日空商事監修・販売の公式モデルプレーン(1/500スケール、品番はモヒカン塗装:NH50005、トリトンブルー塗装:NH50006、各税別3200円)として製品化されている。2020年9月現在、全日空商事から製品化されたトライスターのモデルプレーンはこの2製品のみで、再製品化や他スケールサイズでの製品化は現時点では行われていない。同社のモデルプレーンとしては最初期の製品で、ギアが古いタイプであるにも関わらずヤフーオークションやメルカリ等の中古市場での価格も未だに高く、当時の発売価格より高値で取引される事もある。
2016年時点で、韓国の大邱にイースタン航空のN318EA→キャセイパシフィック航空のVR-HOIだった機体が存在していた。2015年までカフェとして営業していて、2016年時点では改装中だったらしく、2020年現在も店舗として営業しているようであるとの事。