愛知電気鉄道
常滑線については、前述の通り1920年(大正9年)10月より段階的に複線化を推し進めてきたが、1925年(大正14年)6月の柴田 - 名和村(現・名和)間の複線化工事完成をもって、両端区間である神宮前 - 伝馬町間および大野町 - 常滑間を除く全区間が複線化された。架線電圧の1,500 V昇圧は1929年(昭和4年)1月に実施され、愛電の幹線路線は架線電圧1,500 V仕様で統一された。
愛電が豊橋線計画を推進した1922年(大正11年)当時、幡豆郡西尾町から碧海郡明治村を経由し、豊橋線の経路の中途に位置する碧海郡矢作町までを結び、愛電の宇頭駅において接続する鉄道路線を敷設する計画が地元より持ち上がった。愛電は地元有力者と折衝の末、資本金の5割を出資して資本参加することを決定、その後起点を矢作町から碧海郡安城町(現在の安城市)の今村駅(現・新安城駅)へ変更し、1925年(大正14年)に碧海電気鉄道が設立された。資本金は100万円、社長は愛電社長の藍川が兼務し、本社は愛電本社内に設置された。
1926年(大正15年)7月に今村 - 米津間11.8 kmが開通し、当初は架線電圧を愛電豊橋線と共通の直流1,500 Vとした。米津以南は別途幡豆電気鉄道として出願していたが、後述する西尾鉄道との合併により碧海電鉄の西尾延長に計画が変更された。碧海電鉄の西尾延伸は段階的に実施され、1928年(昭和3年)10月の碧電西尾口(仮) - 西尾間3.4 kmの開通をもって全線開通した。終点の西尾では後述する愛電西尾線(旧西尾鉄道線)と接続し、西尾線吉良吉田まで直通運転を行うため、全線の架線電圧を西尾線と共通の直流600 Vに降圧した。
次いで愛電は、幡豆郡西尾町を拠点として吉良吉田・岡崎方面へ路線網を有した西尾鉄道を1926年(大正15年)12月1日付で吸収合併した。
西尾鉄道は1910年(明治43年)2月に西三軌道として設立され、1916年(大正5年)2月までに岡崎新 - 西尾 - 吉良吉田間22.6 kmおよび西尾 - 港前間4.0 km(愛電への継承後「西尾線」と呼称)の各路線を順次開通させた事業者である。全線とも軌間762 mm(特殊狭軌)の非電化路線であり、蒸気機関車牽引による客貨輸送を行った。同社は1923年(大正12年)頃より電化による動力近代化を計画したが、同時期には前述碧海電気鉄道の創業や、同社と同じく幡豆地方に路線を有する三河鉄道の電化計画などが持ち上がる一方、同社路線は施設の老朽化対策などに追われて電化計画は停滞、路線の競争力低下による存続の危機が懸念される状況に陥った。1926年(大正15年)に至り、西尾鉄道は愛電からの合併提案を受諾し合併が実現した。
合併後、愛電は西尾線の電化および軌間拡幅工事に着手した。電化工事に用いる変電機器一式は前述した岡崎線の架線電圧1,500 V昇圧に際して不要となった600 V対応機器を転用し、また急曲線が存在した西尾駅付近の路線については新線への切り替えによる曲線改良工事を実施、西尾町の都市計画と協調し西尾駅を新線上へ移転した。1928年(昭和3年)9月に西尾駅の移転と西尾 - 吉良吉田間・西尾 - 港前間の電化・路線改良が完成し、同年10月の碧海電気鉄道線の西尾延伸開通に伴って相互直通運転が開始された。残る西尾 - 岡崎新間については、各所に点在した急曲線の改良とともに、常滑線の架線電圧1,500 V昇圧に際して不要となった600 V対応機器を転用して電化工事が実施され、1929年(昭和4年)4月に完成した。
さらに、愛電が過去に資金的な問題から計画を断念した「半田線」(常滑線より分岐して知多半島東岸地区へ至る路線)が、大正年間末期に地元有力者によって再度計画され、1926年(大正15年)11月20日に常滑線太田川より半島東岸南部の河和に至る路線の敷設免許が交付された。愛電は指導協力の要請を受諾する形で同社の資本金300万円のうち100万円を引き受けて資本参加し、1927年(昭和2年)11月に知多鉄道が設立された。社長は碧海電気鉄道と同じく愛電社長の藍川が兼務し、本社も愛電本社内に設置された。
愛電による技術・資金両面の援助を受けて建設工事は順調に進み、1931年(昭和6年)4月1日に太田川 - 成岩間15.8 kmが、翌1932年(昭和7年)7月1日には成岩 - 河和口間10.0 kmがそれぞれ開通した。架線電圧は常滑線と共通の直流1,500 V仕様とし、開通当初より常滑線へ直通運転を行った。
なお、同じく資金面で断念した「内海線」(常滑線より知多半島南部に至る路線)も1927年(昭和2年)12月6日に西浦鉄道として多屋駅 - 知多郡小鈴谷村大字坂井間の敷設免許を出願し、事務所を愛電本社内に置いたが、こちらは沿線の乗合自動車・貨物自動車との競合で経営困難として却下されている。
西尾鉄道の吸収合併により、愛電の資本金は1709万1050円(うち払込資本金1264万7300円)となり、保有路線の営業キロは約117 kmとなった。さらに子会社かつ愛電が業務全般を代行した碧海電気鉄道および知多鉄道の両社路線を加えると総営業キロは150 kmを超え、愛電は名岐鉄道とともに名古屋地区における二大電鉄会社と並び称された。
また、愛電は東三河地方の有力者によって立案された、豊橋線と接続して豊橋 - 浜松間を結ぶ電気鉄道の敷設計画に賛同し、1927年(昭和2年)9月の遠三鉄道設立に際しては発起人として参加した。遠三鉄道は豊橋市より浜松市郊外の引佐郡気賀町に至る路線の敷設免許を取得、気賀駅(後の気賀口駅)において浜松鉄道線(後の遠州鉄道奥山線)と接続して浜松市と結ぶこととし、また愛電は1928年(昭和3年)8月に遠三鉄道の路線を延長する形で気賀より静岡に至る路線の敷設免許を申請した。しかし愛電の免許申請は却下され、遠三鉄道線も同時期の経済不況の影響によって着工に至らなかった。同社が保有した敷設免許は1931年4月2日に愛電へ譲渡されたが、着工されることはなかった。
上記以外の未成線については#未成線を参照。
1927年(昭和2年)4月に名古屋市電東郊線が堀田まで開通した。これを受けて、愛電は翌1928年(昭和4年)4月に豊橋線沿線から市電東郊線との連絡運輸による名古屋市東部への最短ルートの中継駅として堀田駅を開業、当時の最優等列車種別であった特急を含む全列車を停車させた。
さらに愛電は自社路線によって名古屋市中心部へ直接乗り入れることを計画、1927年(昭和2年)2月に名古屋市南区熱田から同南区金山に至る路線の敷設免許が交付され、さらに金山から中区西菅原町(現在の丸の内)に至る地下鉄道の敷設免許を申請した。この愛電による申請ルートは、旧・名古屋鉄道(後の名岐鉄道)が「名古屋地下鉄道」名義で1926年(大正15年)10月に免許申請した名古屋 - 熱田間の地下鉄道のルートと一部競合し、異なる事業者による2路線が競願する形となった。
ただしこれらの申請は、愛電および旧・名古屋鉄道(名古屋地下鉄道)とも事業内容に対して資本面が脆弱であったことから却下される可能性が高いと見られていた。また、愛電と旧・名古屋鉄道という名古屋地区を代表する二大郊外路線を相互連絡し、名古屋市東西方面を直通する路線とすることが利用者の利便性向上に繋がり、ひいては両社にとって将来の発展性の観点から極めて得策であるとの結論から、愛電と旧・名古屋鉄道の両社は共同出資で名古屋地下鉄道(資本金1500万円)を設立し、同社によって地下鉄道を建設する計画を策定した。
名古屋地下鉄道の路線は名古屋 - 熱田間 7.2 km、全区間を道路直下の地下に建設し、中途に伏見町・栄町・上前津・別院前・沢上の5駅を設置することとした。また旧・名古屋鉄道は起点駅を従来の柳橋から名古屋へ移転し、枇杷島橋付近から地下新線へ切り替えること、愛電は熱田 - 金山間の敷設免許申請を取り下げることなどが両社間で取り決められた。名古屋地下鉄道の発起人総代には愛電社長の藍川、旧・名古屋鉄道の代表取締役社長職にあった富田重助の両名が就き、その他両社の重役が全員発起人として参加した。
同計画は道路を管轄する名古屋市当局による意見提起を経て、1929年(昭和4年)1月21日に正式に関係省庁へ提出された。しかし、同時期に発生した昭和恐慌に端を発する経済情勢悪化によって資金調達が難航し、実現には至らなかった。なお、計画申請は1931年(昭和6年)6月20日に却下されている。
西三河地方において多くの路線網を有し、愛電と競争関係にあった三河鉄道は、1927年(昭和2年)8月の新三河鉄道の設立に際して資本参加し、同社の保有した西加茂郡挙母町(現・豊田市)から名古屋市の東大曽根町(千種)に至る鉄道路線の敷設免許を事実上手中に収めた。また同年7月には岡崎市内において路線網を有した岡崎電気軌道を吸収合併し、岡崎 - 挙母 - 千種間を結び西三河地方と名古屋を直結する路線の敷設を構想した。
しかし、愛電が西尾鉄道の吸収合併および碧海電気鉄道の設立により幡豆地区に路線網を展開したことより、同地区においても事実上愛電と競争関係を持つこととなった三河鉄道の保有路線の営業成績は大きく影響を受けた。さらに同時期の経済不況の影響も加わって新三河鉄道の建設計画は凍結され、三河鉄道は業績好転が困難な状況に陥りつつあった。
この情勢下、愛電と三河鉄道は従来の対立関係を改めて協調関係を築くこととし、1928年(昭和3年)6月に愛電豊橋線の新知立 - 牛田間に分岐点(後の知立信号所)を新設、分岐点より三河鉄道線の知立駅に至る連絡線を開通させて貨物列車の相互直通運転を開始した。その後、愛電豊橋線の一ツ木から三河鉄道線の重原に至る連絡線など複数の連絡線の建設が計画されたが、同時期には協調関係からさらに踏み込んで両社の合併案が浮上、管轄省庁である鉄道省からも合併を推奨された。
合併には愛電・三河鉄道双方とも積極的であり、愛電の大株主であった東邦電力(名古屋電灯の後身)の神谷啓三の斡旋を受け、1930年(昭和5年)4月4日に合併契約が締結され、同年4月22日に開催された愛電の臨時株主総会において合併が承認された。この合併申請は1930年(昭和5年)7月3日に認可されたが、合併に関する事務手続き中途にて発覚した三河鉄道の保有資産に関する解釈を巡って両社の関係は急速に悪化し、合併手続きは中断された。その後、同年9月に愛電側より合併拒否を通告、翌1931年(昭和6年)6月24日に開催された愛電の定期株主総会において合併解消が可決されたことにより、合併案は消滅した。
交渉決裂後の両社の対立は以前にも増して先鋭化したと伝わるが、後年の交通統合によって三河鉄道は1941年(昭和16年)6月に愛電の後身である名古屋鉄道へ吸収合併された。
1929年(昭和4年)に発生した世界恐慌の影響により、日本国内においても国家主導で消費節約が進められ、さらに同年秋の大豊作に起因して米価が暴落するなど悪条件が重なり、昭和恐慌と呼ばれる経済不況に突入した。
豊橋線の建設や子会社設立など積極的に設備投資を行った愛電は、営業成績も大正年間末期まで好調であったが、昭和初期には再び停滞に転じた。さらに昭和恐慌の影響によって1929年(昭和4年)をピークに業績が急激に悪化し、1931年(昭和6年)度には営業収入がピーク比で約25 %減少、また積極的な財政支出が災いして借入金の利子支払いが大きな負担となりつつあった。同時に最盛期は年7 %であった株主配当も年々減少し、1932年(昭和7年)下半期においては5 %に低下した。
この情勢下において、愛電は名岐鉄道(1930年9月に旧・名古屋鉄道より改称、以下「名岐」と記す)や乗合バス各社と提携し旅客誘致に努め、また車内でビールを提供するイベント列車「ビール列車」を常滑線神宮前 - 大野町間において運行するなど利用者増加に尽力した。しかし、これらの政策も業績を立て直すには至らず、1931年(昭和6年)6月より従業員の給与削減を実施し、さらに翌1932年(昭和7年)11月には従業員の解雇による人員整理を断行するなど、経営は危機的状況に陥った。
昭和恐慌は1933年(昭和8年)頃に終息し、日本国内の景気回復とともに愛電の営業成績も好転、同年4月をもって給与削減は撤回され、危機的状況を脱した。
前述した旧・名古屋鉄道との合弁事業による名古屋市内への地下鉄道による路線延伸が構想された当時、両社の合併案が浮上した。愛電社長の藍川、旧・名古屋鉄道社長の富田重助とも、地下鉄道開通後の両社の合併の可能性を否定しなかったが、地下鉄道計画が実現しなかったことにより合併案も自然消滅した。さらに、1932年(昭和7年)頃には、愛電・名岐・瀬戸電気鉄道・伊勢電気鉄道の4社を対象とした名古屋圏を中心とする事業者統合案が浮上、当時名古屋市商工会議所副会頭を務めた青木鎌太郎による斡旋が行われたものの、こちらも構想段階に留まった。
その後、当時の鉄道大臣であった三土忠造によって1933年(昭和8年)9月に設立された「内閣交通審議会」における審議により、細分化した地域交通事業者の統合による企業体力強化ならびに交通統制が国策として推進されることとなった。それを受けて、鉄道同志会(現・日本民営鉄道協会)は地域別の交通事業者の統合に関する特別委員会を開催し、愛知・岐阜地方の交通統制については愛電と名岐が担当委員として調査を行った。その結果、愛電・名岐の2社を統合し愛知・岐阜地方(中京圏)における基幹事業者とすることが適当であるとの結論に至った。
愛電・名岐両社の1934年(昭和9年)下半期における資産および収益内容は右表の通りである。このように、愛電が豊橋線建設などによる多額の債務を抱えていたのに対して、名岐は無借金経営を行っていた点を除くと、両社は経営規模・財務内容ともほぼ同等であり、統合に際しては様々な困難が伴うものと予想された。また名岐側は当時社長職にあった跡田直一が病気療養中であったという事情もあり、両社とも合併を積極的に推進する意図はなかったとされる。一方で、かねてから両社の統合を希望した名古屋財界を中心として合併を推進する動きが外部より強まり、愛電・名岐とも国策として推進された事業者統合の時流に抗うことは困難と判断するに至った。青木や当時の名古屋市長であった大岩勇夫らの斡旋を受け、愛電側は藍川が、名岐側は跡田の代理人として取締役の神野金之助がそれぞれ代表となり、1934年(昭和9年)10月頃より合併に関する内交渉が開始された。
翌1935年(昭和10年)1月に大岩による正式な合併勧告を受け、愛電は同月21日に開催された重役会において、合併に合意し全てを藍川に一任することを決議した。また名岐においても、病床にあった跡田より「合併やむなし」との同意を得て、同月23日に開催された重役会において合併に合意する旨決議された。これを受けて、同月30日より名古屋商工会議所において合併裁定案の作成会議が数回にわたって開催され、青木・大岩のほか、愛知県知事の篠原英太郎、鉄道省名古屋鉄道管理局長の須田博、名古屋市商工会議所会頭の岡谷惣助の計5名が仲介人として同会議に出席した。会議においては合併後の社長を愛電・名岐のどちらから選出するかが焦点となり、特に名岐側は「自社が愛電を合併する」という立場を崩さず、跡田を社長とすることを強く求めた。そのため当初は、跡田を取締役会長とし、社長には藍川が就任する折衷案が検討されたが、最終的には藍川が跡田を社長に推して自らは副社長に就任する旨を表明し、解決した。
1935年(昭和10年)2月14日に両社へ裁定書が下付され、翌15日に愛電・名岐とも裁定に応諾することを重役会にて決議、同日午後に愛電側から藍川以下重役5名、名岐側から常務取締役の山田芳市以下重役4名が商工会議所に出向き、仲介人へ承諾書を提出した。両者の直接折衝の末、存続会社を名岐として愛電は解散すること、合併比率は1対1の対等合併とすること、新会社の役員数は愛電・名岐出身者の双方同数とすること、愛電の保有資産は全て名岐へ継承されること、愛電従業員は待遇・報酬とも愛電在籍当時の条件を維持し勤続年数も愛電当時からの通算扱いとすることなどについて正式に合意し、同日に合併仮契約を締結した。合併後の社名については、愛電側が「日本中部鉄道」「中部日本鉄道」「中部鉄道」を主張したのに対して、名岐側は「名岐鉄道」ないし同社の旧社名である「名古屋鉄道」を主張して平行線を辿ったが、同年5月5日に藍川・神野両代表者の折衝により合併後の社名を「名古屋鉄道株式会社」とすることを正式決定した。
管轄省庁へ提出した合併申請は1935年(昭和10年)7月25日付で認可され、同年8月1日をもって両社は合併し、愛知電気鉄道株式会社は解散した。同時に名岐は社名を名古屋鉄道(名鉄)と改め、資本金3629万1050円(うち払込資本金2984万3175円)・営業キロ360.6 km・従業員約2,400名を擁する大事業者として発足した。なお、合併後の社長に内定していた跡田が同年7月17日に死去したため、合併当日に開催された役員会においては藍川が名古屋鉄道の初代社長に選任された。
合併後、愛電が保有した常滑線・豊橋線・西尾線など各路線は「東部線」と総称された。東部線は名岐由来の「西部線」と比較して直線区間が多く、使用する軌条は37 kgの重軌条(西部線は主に30 kg軌条を使用)と高規格で敷設されており、高速鉄道路線としての設備条件を充足し運転・保守の両面で相対的に優れていた。その技術水準の高さは後年の名鉄社内においても高く評価されたという。
また合併当初は、列車の運行および車両の管理については愛電由来の東部線と名岐由来の西部線で管轄部署が分かれており、1937年(昭和12年)に名鉄成立後における初めての新型車両として東部線・西部線にそれぞれ導入された流線形車両2形式のうち、東部線用の3400系は愛電出身の開発陣によって設計された。同形式は「愛電と名岐両社の車両設計の集大成」と評され、流線形状の前頭部と車体下部全周にわたって設置されたスカートを特徴とする、優美な外観と高い走行性能を兼ね備えた優等列車用電車であった。
1906年(明治39年)12月4日 - 藍川清成ら7名の発起人により、私設鉄道法に基く熱田町 - 大高 - 常滑間の電気鉄道「知多電気鉄道」免許申請
1909年(明治42年)9月23日 - 計画を軌道条例に基く軌道線へ変更、岩田作兵衛ら23名の発起人により「知多電車軌道」特許出願
1910年(明治43年)
8月3日 - 準拠法改正に伴い、軌道条例による特許出願を軽便鉄道法による免許申請へ変更
9月23日 - 熱田町新宮坂より常滑町へ至る鉄道路線の免許取得
11月21日 - 会社創立総会開催、資本金100万円、社名を愛知電気鉄道とする
1912年(明治45年 / 大正元年)
2月11日 - 電気供給事業開業
2月18日 - 伝馬 - 大野町間23.3 km開通
8月1日 - 秋葉前 - 伝馬町(伝馬から改称)間0.4 km開通
8月20日 - 知多郡常滑町より知多郡内海町へ至る鉄道路線(内海線)の免許取得
12月20日 - 知多郡横須賀町より知多郡半田町へ至る鉄道路線(半田線)の免許取得
1913年(大正2年)
2月18日 - 名古屋市南区熱田東町より名古屋市中区東陽町へ至る鉄道路線(東陽町線)、および名古屋市南区熱田東町より知多郡有松町へ至る鉄道路線(有松線)の免許取得
3月29日 - 大野町 - 常滑間5.2 km開通
5月2日 - 資本金を200万円に増資
8月31日 - 神宮前 - 秋葉前間0.6 km開通をもって神宮前 - 常滑間29.5 km全通
9月23日 - 神宮前 - 国鉄熱田駅間の貨物連絡線完成、10月25日より直通輸送開始
1914年(大正3年)
8月15日 - 初代社長岩田作兵衛辞任
8月19日 - 2代目社長に福澤桃介就任
1915年(大正4年)
2月1日 - 軽便鉄道補助金交付が許可、株価急騰
8月24日 - 名古屋市南区熱田東町より名古屋市中区東陽町へ至る鉄道路線(東陽町線)免許失効
11月25日 - 知多郡常滑町より知多郡内海町へ至る鉄道路線(内海線)免許失効
12月17日 - 知多郡横須賀町より知多郡半田町へ至る鉄道路線(半田線)免許失効
12月28日 - 株式買入消却により資本金を185万円へ減資
1917年(大正6年)
3月7日 - 有松線神宮前 - 笠寺(現・本笠寺)間4.1 km開通、同時に神宮前 - 常滑間の路線呼称を「常滑線」とする
5月8日 - 有松線笠寺 - 有松裏(現・有松)間5.5 km開通をもって神宮前 - 有松裏間9.6 km全通
6月4日 - 2代目社長福澤桃介辞任、相談役となり、3代目社長に藍川清成就任
1919年(大正8年)
6月10日 - 愛知郡鳴海町より碧海郡知立町へ至る鉄道路線(岡崎線)の免許取得
6月20日 - 定時株主総会において軽便鉄道補助金交付辞退を承認
10月11日 - 常滑線日永 - 新舞子間にて列車同士の正面衝突事故発生
1920年(大正9年)
6月8日 - 愛知郡笠寺村より名古屋市南区東築地に至る鉄道路線(築港線)の免許取得
8月11日 - 碧海郡知立町より同郡矢作町へ至る鉄道路線(岡崎線)の免許取得
10月1日 - 資本金を500万円に増資、名古屋電灯が筆頭株主となる
1922年(大正11年)7月8日 - 東海道電気鉄道および新舞子土地開発の2社を吸収合併、資本金1516万2500円となる
1923年(大正12年)
4月1日 - 岡崎線(旧有松線)有松裏 - 新知立仮駅間9.3 km開通
6月1日 - 岡崎線新知立仮駅 - 西岡崎(現・岡崎公園前)間12.5 km開通、新知立を正規の位置に移転し仮駅廃止
8月8日 - 岡崎線西岡崎 - 東岡崎間1.1 km開通をもって神宮前 - 東岡崎間32.5 km全通
8月29日 - 宝飯郡国府町より同郡牛久保町へ至る鉄道路線(豊川線)の免許取得
1924年(大正13年)1月15日 - 築港線大江 - 西六号(現・東名古屋港)間2.2km全通
1925年(大正14年)6月15日 - 岡崎線神宮前 - 東岡崎間の架線電圧を直流600 Vから同1,500 Vへ昇圧
1926年(大正15年 / 昭和元年)
4月1日 - 豊橋線(旧岡崎線)東岡崎 - 小坂井間26.0 km開通、同日より豊川鉄道への乗り入れ運転および連絡運輸開始
5月24日 - 宝飯郡下地町より豊橋市へ至る鉄道路線(豊橋線延伸)の免許取得
6月1日 - 鳴海土地を吸収合併、資本金1566万2500円となる
12月1日 - 西尾鉄道を吸収合併、資本金1709万1050円、総営業キロ116.9 kmとなる
1927年(昭和2年)
2月24日 - 名古屋市南区熱田東町から同区金山へ至る鉄道路線の免許取得
6月1日 - 豊橋線伊奈信号所 - 吉田(現・豊橋)間 5.0km開通をもって神宮前 - 吉田間62.4 km全通、同日より特急・急行列車の運転開始、総営業キロ121.9 kmとなる
10月17日 - 直営の愛電球場(後の鳴海球場)開場
1928年(昭和3年)
4月15日 - 豊橋線神宮前 - 呼続間に堀田駅開業
6月1日 - 豊橋線新知立 - 牛田間に分岐点開設、分岐点から三河鉄道知立駅に至る連絡線開通、貨物列車の直通運輸開始
10月1日 - 西尾線(旧西尾鉄道線)西尾 - 吉良吉田間・西尾 - 港前間の1,067 mm軌間への改軌ならびに電化工事、および西尾駅の移転工事完成
1929年(昭和4年)
1月18日 - 常滑線全線の架線電圧を直流600 Vから同1,500 Vへ昇圧、幹線路線の昇圧工事完了
4月1日 - 西尾線岡崎新 - 西尾間の1,067 mm軌間への改軌および電化工事完成
1930年(昭和5年)
4月4日 - 三河鉄道との合併契約を締結
4月22日 - 臨時株主総会において三河鉄道との合併が承認
4月30日 - 電気供給事業を愛知電力へ譲渡
7月3日 - 三河鉄道との合併認可
1931年(昭和6年)9月20日 - 豊橋線複線化工事完成に伴うダイヤ改正実施、超特急「あさひ」運行開始
1932年(昭和7年)
1月 - 業績不振により従業員給与を一律3 - 5 %削減
6月24日 - 定時株主総会において三河鉄道との合併解消が承認
1933年(昭和8年)5月 - 業績回復により給与削減取り止め
1934年(昭和9年)
2月1日 - 乗合バス事業を子会社の愛知自動車へ譲渡
10月 - 名岐鉄道との間で合併に関する内交渉開始
1935年(昭和10年)
1月21日 - 名岐鉄道との合併を応諾
2月15日 - 名岐鉄道との間で合併に関する仮契約を締結
7月25日 - 合併申請認可
8月1日 - 名岐鉄道との合併により現・名古屋鉄道発足、愛知電気鉄道解散
開業当初における基幹路線であった常滑線、東海道電気鉄道計画を継承し有松線を延長する形で開通した豊橋線の二大幹線に加えて、常滑線の貨物支線と位置付けられる築港線、旧西尾鉄道より継承した西尾線の計4路線を保有した。西尾線はその経緯から他三路線とは線路が繋がっておらず、『鉄道停車場一覧』では豊橋線・常滑線・築港線を愛電本線と総称し、西尾線(平坂方面を含む総称でもある)とは区別していた。
その他、知多鉄道・碧海電気鉄道の傘下事業者2社については、前述の通り開業当初より業務全般を愛電が行っており、同2社の路線は事実上愛電の一路線として、愛電の保有する路線との連絡運輸を緊密に行った。
保有路線
神宮前駅 - 常滑駅 29.5 km
分岐点 - 山崎川駅 0.4 km (山崎川貨物支線)
豊橋線(旧有松線・岡崎線)
神宮前駅 - 吉田駅 62.4 km
分岐点 - 知立駅 0.8 km (知立連絡線)
伊奈駅 - 小坂井駅 1.2 km (小坂井線)
築港線:大江駅 - 東名古屋港駅 1.9 km
岡崎新駅 - 吉良吉田駅 22.1 km
西尾駅 - 港前駅 4.5 km (平坂線)
業務代行路線
知多鉄道線:太田川駅 - 河和口駅 25.8 km
碧海電気鉄道線:今村駅 - 西尾駅 15.0 km
廃止路線
吉田臨港線:吉良吉田駅 - 吉田港駅 0.4 km … 1928年(昭和3年)10月1日廃止
名古屋市内乗入計画線(軌道条例)
名古屋市内への電車乗り入れは会社設立初期より構想されており、1909年(明治42年)11月24日には総延長41.0 kmにおよぶ市内乗入線の特許を申請している。既に市内電車を運行していた名古屋電気鉄道はこの動きに強く反発し、逆に愛電の営業圏である知多半島や三河方面への路線を出願するなど、一時両社は免許取得をめぐって互いを牽制し合う関係となっていた。愛電は形勢不利とみたか、その後3度にわたる変更申請で市内線の総延長を7.3 kmまで縮小しており、それに対して名古屋電気鉄道は知多方面線の申請を取り下げるなど、両社間で調整が図られた。
名古屋市内乗入計画線(軽便鉄道法)
上記軌道条例による市内線乗り入れ案とは別に、常滑線を名古屋市内へ乗入れさせる最低限度の路線として、軽便鉄道法による「東郊線(後の東陽町線)」が計画された。しかし、この路線も免許失効までに開業に至らず未成に終わっている。
神宮坂 - 新栄町 5.5 km:1911年(明治44年)1月23日出願。
神宮坂 - 東陽町 4.7 km:1913年(大正2年)1月13日「東郊線」より変更出願、同年2月18日取得、1915年(大正4年)8月24日失効。
名古屋市内乗入計画線(地方鉄道法)
東陽町線の免許失効後は有松線(後の岡崎線・豊橋線)の建設に注力していたが、同線完成の目処がついた頃より、再び名古屋中心部への路線が構想されるようになった。
岡崎線 / 星崎町 - 熱田東町御田(神宮前駅) 6.2 km:1924年(大正13年)1月31日出願、同年10月25日取得、1958年(昭和33年)6月27日失効。
常滑線連絡線(貨物線) / 本星崎町 - 笠寺町(大江駅) 5.5km:1924年(大正13年)1月31日出願、同年10月25日取得、1932年(昭和7年)8月20日失効。
金山線 / 熱田東町御田(神宮前駅) - 金山 1.8 km 1924年(大正13年)11月4日出願、1927年(昭和2年)2月4日取得。