航空交通管制
東京国際空港、情報N(ノヴェンバー)。6時30分(国際標準時)現在。着陸方式はILS Z RUNWAY 34LアプローチとILS Z RUNWAY 34Rアプローチを実施中です。着陸滑走路は34Lと34R、出発滑走路は05と34Rです。出域管制周波数は滑走路05からの離陸の場合は126.0MHz、滑走路34Rから離陸の場合は120.8HMzです。滑走路34Lと34Rへの同時並行ILS進入を実施しています。風は320度方向より10ノット。視程は20キロ、快晴。気温摂氏25度、露点20度。QNHは30.00インチです。情報Nを受信した旨を報告して下さい
日本のATIS設置空港は、上記の放送例と同じ形式で放送される。
0730 (Z) 時点のATIS
CHUBU CENTRAIR International Airport information Alpha, 0730. ILS runway 36 approach, using runway 36. Departure frequency 120.0. Wind 080 degrees 10 knots. Visibility 20 kilometers, sky clear. Temperature 25, dewpoint 20. QNH 30.00 inches. Advise you have information Alpha.
0800 (Z) 時点のATIS
CHUBU CENTRAIR International Airport information "Bravo", 0800. "ILS runway 18 approach", "using runway 18". Departure frequency 120.0. "Wind 160 degrees 10 knots". Visibility 20 kilometers, sky clear. Temperature 25, dewpoint 20. QNH "29.90" inches. Advise you have information "Bravo".
30分の間に" "の部分が更新されたことになる。着陸方式がILS36からILS18に、風向きは80度から160度に、QNHが30.00インチから29.90インチに変わっている。
パイロットによって持っている情報が違うときがある。例えば、最初の交信でパイロットが "We have Alpha" と管制官に報告した場合、最新の情報番号は Bravo なので、管制官はパイロットに対して、"Now informartion Bravo. Using runway 18, QNH 29.90." などとAlphaとBravoで情報が変わっている部分を訂正する必要がある。
航空機が飛行場を離陸して航空路に合流すると、出域管制から航空路管制に管制移管される。目的地の飛行場への着陸進入体制に入る(アプローチへの管制移管)まで、飛行中は航空路管制の管轄になる。航空路管制(エンルート)のことをセンターとも呼ぶ。
センターの管制官はアメリカなどの場合エアルート交通管制センター (ARTCC)、日本などの場合エリア管制センター (ACC) と呼ばれる機関で業務を行っている。各センターは何千平方マイルといった膨大な空域を航行中の航空機の動向をレーダーを用いて監視している。
洋上を航行している航空機に対し、主要空港の気象情報を短波 (SSB) を使って放送している。日本は太平洋ボルメット地域に属しており、2,863・6,679・8,828・13,282の各kHzで、毎時10分と40分に気象庁本庁から放送している。聴き続けていると管轄各地の天気が分かる。当該業務については、直接の管制業務ではないが、密接に関係しているため記述する。
日本では国土交通省航空局の管轄下において、航空交通管理センターと4つの航空交通管制部を設置して航空路管制業務をおこなっている。 日本国内に発着しない飛行機も、管制空域内では日本の管制下におかれる。なお航空交通管制部では、小規模空港におけるレーダーを用いない進入管制業務も行っている。
航空交通管理センター(福岡県福岡市、福岡航空交通管制部と同居)
札幌航空交通管制部 (北海道札幌市・札幌コントロール)
東京航空交通管制部 (埼玉県所沢市所沢航空記念公園内・東京コントロール)
隣接する公園内には航空博物館が設置されている。
神戸航空交通管制部 (兵庫県神戸市西区航空衛星センター内・神戸コントロール)
福岡航空交通管制部 (福岡県福岡市・福岡コントロール)
那覇航空交通管制部 (沖縄県那覇市・那覇コントロール)2018年10月1日廃止
2005年と2006年に種子島宇宙センターから打ち上げられた運輸多目的衛星(MTSAT)「ひまわり6号(MTSAT-1R)」および「ひまわり7号(MTSAT-2)」を使って、洋上やVHF通信のブラインドエリアを飛行している航空機と管制機関の間で、各種データ通信を行う事ができるようになった。 そのため、レーダーでの監視ができない洋上において、運航本数を増やす事ができるようになる。MTSATによるサービスを受けるためには、衛星通信用の設定と航空当局への登録が必要になる。従って、設定していない国内・国外の航空機はサービスを受けられないことがある。
2018年10月1日より神戸航空交通管制部(神戸コントロール)が発足し、那覇コントロールは廃止され(神戸衛星管制センターの施設を転用し、那覇コントロールの人員をもって新設)、当面は神戸コントロールが那覇コントロール管区を担当。2025年度を目安に、交通管制部を東京と神戸に再編し、低高度領域を担当。高高度は福岡、洋上部はATMCに一元管理・冗長化をとる再編を徐々に実施予定。札幌・那覇の施設は再編後に実施するターミナル空域再編の際、ターミナル空域管制センターに転用予定。
NDB (Non-Directional Beacon)
無指向性無線標識。長波から中波にかけての200kHzから415kHzまでを使用し、振幅変調波を発射して位置を知らせる航空保安施設。モールス信号で送られる2文字の識別符号を電波に乗せて送信することで、どこのNDBの電波かを容易に識別できるようにしている。
VOR (VHF Omni-directional (radio) Range)
DME (Distance Measuring Equipment)
TACAN (Tactical Air Navigation System)
VOR/DME(V/D)
ヴォルデメ(ボルデメ)と読む。VORとDMEを同時に設置したもの。日本では米軍設置局を除き、3文字で表される識別符号のアルファベット末尾が原則としてEである(阿見VOR/DMEがTLE、浜松VOR/DMEがLHEなど)。コンパスロケータとして使用される蔵王山田VORZMOを除き、日本国内においてVOR単独で設置されるものはなく、VOR/DMEかVORTACのどちらかとして設置されている。
VORTAC(V/T)
ヴォルタック(ボルタック)と読む。VORとTACANを隣接して設置したもの。日本では米軍設置局を除き、3文字で表される識別符号のアルファベット末尾が原則としてCである(大島VORTACがXAC,新潟VORTACがGTCなど)。DMEとTACANの距離測定信号は互換性があるため、VORTACからの信号はVOR/DMEにより測位を行う民間機とTACANにより測位を行う軍用機の両方が利用できる。
ILS (Instrumental Landing System)
電波により、最終進入コースの航空機を滑走路へ誘導する装置。日本では米軍設置局を除き、3文字で表される識別符号のアルファベット頭字がIである。
レーダーは主に飛行中の航空機の位置と高度を把握するために用いられ、日本国内のレーダーサイトは、主に航空自衛隊により警戒管制や飛行管制などに用いられている。国土交通省の航空局レーダーサイトには空港監視レーダー (ASR)・二次監視レーダー (SSR)・空港面探知レーダー (ASDE)・精測進入レーダー (PAR)・航空路監視レーダー (ARSR) ・洋上監視レーダー(ORSR)などがある。
空港監視レーダー (ASR, Airport Surveillance Radar)
空港の建物に設置され、空港から60マイル以内の空域にある航空機の位置を探知し、出発機や進入機の誘導、航空機の管制間隔の設定など、ターミナルレーダー管制に使用される一次レーダー(航空機の機体に直接当てた電波が反射して戻ってくる間の時間差と、レーダーの回転角度で航空機の位置を割り出すレーダー)を使用する。地面反射などの固定目標からの反射信号を抑制する機能を有しており、レーダー面位置表示器(PPI)は空港のレーダー管制室に設置され、二次監視レーダーと併用して使用されている。
二次監視レーダー (SSR, Secondary Surveillance Rader)
航空機に搭載したATCトランスポンダと交信して、便名(モードA)と高度(モードC)を得る二次レーダー
また、モノパルス測角方式により、モードA/Cの情報以外に距離と方位も同時に知ることが出来る。
空港面探知レーダー (ASDE, Airport Surface Detection Equipment)
空港地表面の航空機や車両等の動きを監視する。非常に短い波長の電波を利用した高分解能レーダーで、レーダースクリーン上には航空機の形がはっきりと現れる。低視界のときや夜間の管制業務に使用する。
成田・羽田・中部・伊丹・関西・福岡・那覇の各空港に設置されている。
精測進入レーダー (PAR, Precision Approach Radar)
最終進入状態にある航空機のコースと正しい降下路からのずれ及び接地点までの距離を測定し、その航空機を着陸誘導するために用いられるレーダーである。
伊丹・那覇の各空港や、一部自衛隊の飛行場に設置されている。
航空路監視レーダー (ARSR, Air Route Surveillance Rader)
航空路を見渡たすことができる山頂に設置され、高度80,000フィート、180マイル以内の空域にある航空機の位置を探知し、航空路(エンルート)を飛行している航空機の誘導と間隔設定に使用するレーダーである。このサイトには一次レーダーと併用して二次監視レーダーが使用されており、航空機と他の管制施設との間で無線連絡できる対空無線施設が設置され、ここで探知された航空機の運行情報などはレーダー・ビデオ信号としてマイクロ波中継回線を経由して各々の航空交通管制部に伝送され、そこで航空路を飛行する航空機の監視のほか、マイクロ波中継回線を使用して対空無線施設により航空機の誘導を行う。
釧路・横津岳・八戸・上品山・小木の城・山田・箱根・三河・三国山・平田・今の山・三郡山・加世田・奄美大島・八重岳・宮古島に設置されている。
洋上航空路監視レーダー (ORSR, Oceanic Route Surveillance Radar)
主に洋上の航空路(エンルート)を飛行している航空機の誘導と間隔設定に使用するレーダーである。
いわき・八丈島・福江島・男鹿に設置されている。
レーダースクリーン上には航空機の速度も表示されるが、これは二次レーダーによるものではなく、一次レーダーの情報から解析した対地速度である。
航空用の気象情報は、いくつかの情報がある。
空域悪天情報(SIGMET)
火山灰支援情報 (VA Advisory)
飛行場の実況(METAR/SPECI)
航空機観測報告(AIREP,PIREP)
飛行場予報(TAF)
空域・航空路予報
飛行場の気象警報・情報
空域悪天情報 SIGMET
空域悪天情報には、大きく分けて3種類存在する。熱帯低気圧、飛行上重大な悪天、火山噴火の3種類ある。有効期間は4-6時間。これらの情報は、飛行情報区(Flight Information Region)毎に報じられる内容で、悪天の強さや存在位置、今後の変化などの情報が含まれる。この情報は、飛行場内の予報部門のほか、航空管制経由で口頭、あるいはデータリンクサービスで伝えられる。明らかに問題がある場合は、航空管制から回避行動を指示したりする。
RJJJ SIGMET 1 VALID 300425/300625 RJTD-
RJJJ FUKUOKA FIR SEV TURB OBS AT 0402Z 40NM W OF MJE FL390 BY A333
MOV E 25KT INTST UNKNOWN=
LIRR SIGMET 03 VALID 300800/301400 LIMM-
LIRR ROMA FIR FBL VA LAST OBS (300400Z BY LICZ) EXT 20 NM SE OF ETNA
FL090/120 MOV SE 15 KT.=
火山灰支援情報(航空路火山灰情報)
火山噴火が発生した場合、火山灰による航空機の安全を確保する目的で、噴火した火山灰がどの程度の範囲にまで達するか、存在する高さがどのくらいか。等の情報である。予報期間は最大で18時間。高さに関係なく報じられる。
この情報はSIGMETと異なり航空路火山灰情報センター (VAAC=Volcanic Ash Advisory Centre) が発信し、複数のFIRをまたいで報じられる。拡散範囲が広い場合、各VAACの管轄をまたぐこともあり、この場合は、各VAACから発信されるが、支援情報の中に「噴火元のVAACの情報を必ず見ること」が付け加えられる。
航空管制機関は、気象機関などから得た情報を基に、飛行中の航空機に対して情報提供、回避行動の指示や、空港の一時閉鎖、航空路の一時抑止といった措置を行い、航空機に対して報じる。
VA ADVISORY
DTG:  20090630/0605Z
VAAC:  DARWIN
VOLCANO:  BATU TARA  0604-26
PSN:  S0747 E12335
AREA:  LESSER_SUNDA_IS
SUMMIT ELEV:  748M
ADVISORY NR:  2009/277
INFO SOURCE:  NOAA, MTSAT-1R
AVIATION COLOUR CODE:  ORANGE
ERUPTION DETAILS:  VA PLUME OBSERVED APPROX 30NM TO W AT 30/0530Z
TO FL050.
OBS VA DTG:  30/0600Z
OBS VA CLD:
SFC/FL050 S0745 E12335 - S0805 E12245 - S0725 E12245 -
S0745 E12335 MOV W 05KT
FCST VA CLD +6HR:  30/1200Z
SFC/FL050 S0745 E12335 - S0805 E12245 - S0725 E12245 - S0745 E12335
FCST VA CLD +12HR:  30/1800Z
SFC/FL050 S0745 E12335 - S0805 E12245 - S0725 E12245 - S0745 E12335
FCST VA CLD +18HR:  01/0000Z
SFC/FL050 S0745 E12335 - S0805 E12245 - S0725 E12245 - S0745 E12335
RMK:    GRAPHIC AT [LOWER CASE]
NXT ADVISORY:  NO LATER THAN 20090630/1200Z
飛行場の実況(METAR/SPECI)
航空機から、飛行場の気象状態のリクエストがあった場合、その情報を伝える。また、離着陸に影響のある現象が観測された場合、航空機に対して観測情報が報じられるほか、回避・待機などの指示を出す。
航空機から、乱気流などの悪天を観測した場合や、火山噴火を観測した場合は、管制機関に通報し、管制機関から各航空機関・気象機関に通報される。
飛行中の各ポイントで観測された情報は、管制機関にデータリンク方式で通報する場合もある。
飛行場予報(TAF)
飛行場予報は、直接管制から航空機に対して報じることはないが、着陸に必要な情報を航空機からリクエストがあった場合、直近に関して管制気象部門に問い合わせの上、伝えることがある。
空域・航空路予報
空域予報は、当該空域において悪天・現象、強さや存在高度の予測を行う。
管制機関から直接航空機に対して、通報されることはない。
各空港で飛行に必要な天気図を、展示したりあるいは資料提供と言ったことが行われる。提供される天気図はAIPに記述されている。また気象機関によってはインターネットで、その内容を直接閲覧できるようにしているところもある。管制機関が直接航空機に対して、天気図の提供はしない。
日本では、民間の気象会社が公開しているサイトで、天気図を公開しているところもある(全てではない)。
飛行場の気象警報・情報
飛行場気象警報は、離着陸に影響がある風や現象・雲など一定の基準を設けて運用の規制をかけるような情報。各飛行場単位で基準が定められている。
この情報は、管制機関から航空機に対して通報される。
飛行場気象情報は、明確な基準はないものの、離着陸に影響があるような事象について、警報基準に達しないが、注意しておくべき事象が予想されるような場合、あるいは、事前に準備や飛行計画の検討を予め行っておく必要がある等と言ったような場合、さらには、飛行場内で行う陸上作業(積み荷の搬出入、除雪作業の事前準備、乗降への影響)などに影響を与えるような場合にも報じられることがある。
これらの情報は、飛行場単位で行われる。
緊急地震速報・震度速報
気象庁震度階級4以上が予想される緊急地震速報が出たとき、あるいは当該飛行場で震度4以上の地震が観測されたとき、管制機関から航空機に対して口頭で報じられる情報である。
多機能型地震計が設置された空港で提供される(2009年4月現在、13の空港が対象)。
航空機の運航に影響を及ぼす恐れがある(震度4以上)のような、緊急地震速報が発せられたとき、管制機関から緊急地震速報が出た旨、管制官から可能な限り情報提供される。
滑走路等点検が必要(震度4以上)となる場合は震度速報(当該飛行場)の他、管制官から発着許可の取り消し、または着陸復行(ゴーアラウンド)の指示が出る。