近鉄特急
本系統は1948年7月、軌間の相違から分割運転されていた名阪特急の大阪線側、上本町駅 - 伊勢中川駅間を宇治山田駅に延長する形で誕生している。しかし、名古屋線の改軌完了後の1959年12月ダイヤ変更で名阪特急は統合され、従来は大阪 - 伊勢間が直通であった運行体系が、伊勢中川駅乗り換えのうえ、この時に新設された伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の短区間特急と接続する形態に変更された。翌1960年1月には名阪甲特急が鶴橋駅 - 近畿日本名古屋駅間をノンストップ運転化するため、伊勢中川駅を無停車化したことで伊勢連絡がなくなるため、上本町駅 - 宇治山田駅間に乙特急5往復が新たに設定された阪伊特急は1948年運行開始としているが、1960年までは全くの別系統ではなく名阪特急に阪伊特急の役目を兼用させる形で設定されていた。。以後、高度経済成長の波に乗って運行本数も拡大され、1967年には甲特急も設定された(1970年までは週末のみ運行『京阪神からの旅行に便利な交通公社の時刻表』日本交通公社関西支社、1968年4月127頁、1969年9月127頁、1970年4月127頁より。なお、甲特急を毎日運行となった1970年運行開始としている資料もある。例:『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』(近畿日本鉄道、2010年)705頁。)。1994年の志摩スペイン村開業により甲特急を一部時間帯は1時間当たり片道2本とするなど増発が図られたが、その後のバブル崩壊による乗客減のほか、マイカー観光の増加など観光ニーズの多様化とリゾートブームの終焉によって伊勢志摩観光の需要が低迷したため、観光列車としての性格が強い甲特急は逐次本数が減少し、平日は運転取りやめになった。
名伊(めいい)特急は、名古屋と伊勢志摩を結ぶ系統で、近鉄名古屋駅 - 津駅・松阪駅・宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅間で運行されている。阪伊特急と同じく、甲乙両タイプが設定されている。一部の乙特急は伊勢中川駅で阪伊乙特急と連絡し、名阪間のフリークエンシーを高めているほか、さらに一部は津駅で名阪甲特急に接続し、大阪と白子、近鉄四日市、桑名の各駅を連絡している。
列車本数は近鉄特急中最大である。ビジネス利用の多い上り朝時間帯と下り夕方時間帯に本数が多く、日中は上下それぞれ1時間あたり2本運行が基本である。ただし近鉄名古屋駅から桑名駅、近鉄四日市駅、白子駅までの移動であれば、運行区間が重複する名阪乙特急も本数に加わることから、1時間に3本、20分ヘッドの運行となる(津駅まではさらに名阪甲特急も加わり1時間あたり4本)。志摩線直通の列車と宇治山田駅または鳥羽駅止まりの列車が交互に設定され、後者で志摩線に向かう場合は志摩線直通の阪伊特急が連絡する場合もある2021年7月3日変更で、特に賢島行きの待ち時間が大幅に長くなり、20分以上を要する場合も多い。。上りも概ね同様の運行・連絡体系だが、五十鈴川駅始発化するなどの違いもある。また下りの場合、志摩線直通列車は19時台の運行で終了となり、以降は終着駅で各駅停車による接続となる。深夜になるにつれて運行区間も短くなり、最終は津駅止まりである。甲特急は近鉄名古屋駅と賢島駅間の運行で、土休日のみ1往復となっている。下りは近鉄名古屋駅を9時25分、上りは賢島駅を14時40分に発車し、乙特急とは別枠で設定されている。
近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間:約23分 - 30分 (36.9km)
近鉄名古屋駅 - 津駅間:約45分 - 52分 (66.5km)
近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間:約1時間16分 - 1時間28分 (107.1km)
近鉄名古屋駅 - 賢島駅間:約2時間2分 - 2時間12分 (144.8km)
甲特急
近鉄名古屋駅 - 津駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - (五十鈴川駅)‐ 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
乙特急
近鉄名古屋駅 - 桑名駅 - 近鉄四日市駅 - 白子駅 - 津駅 - (久居駅) - 伊勢中川駅 - 松阪駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
( )は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
久居駅には朝の上りと夕方から夜間にかけての下りが停車する。
10月にF1日本GPが開催される土休日には白子駅発着の臨時特急が運転される。
使用車両・編成
汎用特急車両を軸に、23000系「伊勢志摩ライナー」や21000系「アーバンライナーPlus」、21020系「アーバンライナーNext」も投入される。甲特急は23000系の限定運用である。名古屋線内の特急停車駅のホーム長は最大8両までの対応となっているため、本系統の最大編成両数は8両までとなっている。
本系統の設定は1960年1月だが、名古屋と伊勢を連絡すること自体は1948年7月から開始されている。これは当時、軌間の相違から分割運転されていた名阪特急の名古屋線側(近畿日本名古屋駅 - 伊勢中川駅間)と、宇治山田駅まで延長された大阪線側の名阪特急を、伊勢中川駅で接続させることで名古屋と伊勢を連絡したものである。1959年12月には名古屋線の改軌に伴い、分割運転していた名阪特急は統合のうえ、上本町駅 - 近畿日本名古屋駅間で直通運転が開始されたが、この時に設定された伊勢中川駅と宇治山田駅間を結ぶ短区間特急と接続させることで名伊連絡とした。しかし、翌1960年1月、名阪甲特急の伊勢中川駅無停車化によって伊勢連絡がなくなったことによる代替として、近畿日本名古屋駅 - 宇治山田駅間に乙特急5往復が新たに設定された。従って、名阪・阪伊・名伊の3系統は設定の経緯からして密接に関係している。1965年10月には甲特急も設定された(宇治山田行きのみ伊勢市駅停車、近畿日本名古屋行きは無停車)運行開始当初の名伊特急の運転区間は近畿日本名古屋駅 - 宇治山田駅間のみで、宇治山田駅以南が開通するのは1969年であるため、宇治山田行きの伊勢市駅のみが甲特急停車駅であった。その伊勢市駅も1970年に通過とされた。。当初は5往復だったこの系統も、名古屋駅で旧国鉄との接点を持っていることから東海道新幹線の開業を機に自社路線の観光客引込みの手段として重要視され、また、中部経済圏の発展と共にビジネス需要の増加もあって増発を重ねた。しかし、後述の「快速みえ」の設定をはじめモータリゼーションの進展、伊勢志摩観光の低調もあって2000年代までは輸送量は低下傾向にあり、阪伊と同様平日の甲特急は運転取りやめとなった。
名古屋駅-鳥羽駅では、近鉄に並行するJR・伊勢鉄道に快速列車「みえ」号が設定されている。運行を開始した当初、下り列車は名古屋毎時10分発だったが、2003年10月のダイヤ改正以降は名伊特急が設定されない名古屋毎時35分発、2013年3月以降は37分発(8時 - 17時)に運行されるパターンダイヤになっている。なお、近鉄では名阪乙特急が近鉄名古屋駅を毎時30分に発車し、近鉄名古屋駅 - 津駅間にて競合するが、「みえ」は単線区間で列車交換を行なうため、津駅へは乙特急が先着する。名古屋駅 - 津駅の運行頻度も近鉄特急が名阪特急と合わせて1時間あたり4本と多い。
料金面では、近鉄特急は全席指定で特急料金が必要であるのに対し、「みえ」は指定席を除いて乗車券以外の追加料金は不要であり、また伊勢鉄道線経由の運賃合算分を考慮に入れても近鉄特急より安くなる。例えば、近鉄特急の近鉄名古屋駅 - 松阪駅間2,870円と比べて、快速みえは1,650円で1,220円下回る。さらに「快速みえ得ダネ4回数券」では、一枚当たりの金額が同一区間の近鉄運賃をも下回るため、近鉄特急のみならず急行にも対抗する。
京伊(けいい)特急は、京都市と伊勢志摩を結ぶ特急列車で、京都駅 - 名張駅・松阪駅・宇治山田駅・鳥羽駅・賢島駅間で運転されている。近鉄は大阪方面に新幹線との接続駅を持っていないことから、西日本(中国地方、四国地方、九州地方)からの新幹線利用者およびJR在来線利用者に対する伊勢志摩への観光客輸送の使命を担っている。名古屋線特急停車駅から大和西大寺駅・近鉄丹波橋駅・京都駅への連絡や、阪伊乙特急の実質増発の役目を負うほか、大和八木駅 - 新ノ口駅間は大阪線と橿原線を結ぶ短絡線を走行することから、名阪乙特急と相互接続の際は大和八木駅2階の大阪線ホーム上での乗換を可能としている。
運行形態は、下り(京都から伊勢志摩方面ゆき)は京都駅を朝8、9時台、夕は17時台に出発する各1本ずつで、上りは京都駅に9時前、10時半頃、17時半頃、18時半頃に到着する上下合わせて3.5往復が設定され、平日は京都駅に朝7時台に到着する上りが1本、土休日は京都駅を朝7時台に出発する下り1本と京都駅に11時半頃に到着する上り1本が加わる。
京都駅 - 宇治山田駅間:約2時間2分 - 2時間9分 (157.5km)
京都駅 - 賢島駅間:約2時間47分 - 2時間50分 (195.2km)
大和西大寺駅 - 宇治山田駅間:約1時間32分 - 1時間36分 (122.9km)
京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - (高の原駅) - 大和西大寺駅 - 大和八木駅 - (榛原駅) - 名張駅 - (榊原温泉口駅) - 伊勢中川駅 - 松阪駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 五十鈴川駅 - 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
( )は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
高の原駅には朝の上り3本と京都駅を夕方に発車する下り1本が停車する。榛原駅には平日の名張駅始発の朝の上り1本のみ停車する。榊原温泉口駅には朝の上り列車(平日2本、土休日3本)が停車する。
停車駅の詳細は以下の表を参照(2020年3月時点)。
■:全列車停車
□:一部の列車のみ直通、全列車停車。
●:大部分停車、一部の列車が通過。
○:大部分通過、一部の列車が停車。
-:通過
使用車両・編成
汎用特急車両のほか、23000系「伊勢志摩ライナー」が投入される列車もある。列車編成は、京都線・橿原線を走行する関係上、最大6両までとなっている。
本系統は後述する京橿特急と同様、東海道新幹線の高速輸送によって、関東の旅客を近鉄沿線の観光地へ呼び込むことを目的として1966年12月に設定された。運転開始当初は2往復を設定。京橿特急が大和八木駅で阪伊特急との乗り換えの不便をかこっていたのに対し、本系統は乗り換えなしの直通運転とすることを狙いとした。しかし、京都線・橿原線と大阪線・山田線で架線電圧が異なり、車両限界も異なっていたため、専用の狭幅18m級車体を備えた複電圧車である18200系が用いられた。設定当初は単独運転となっていたが、大阪線の単線区間の運行可能本数の制限から、大阪線系特急が増発され、京伊特急も5往復に増発された翌1967年12月より大和八木駅 - 宇治山田駅間について阪伊乙特急との併結運転に変更された。新青山トンネル開通に伴う大阪線全線複線化完成によって輸送力に余裕が生じた1976年3月より再び単独運行に戻され、同時にほぼ全ての列車が大和八木駅 - 松阪駅間無停車となり、甲特急と乙特急の中間的な性格を有する列車となった。その後の需要低迷により2003年3月より名張駅と伊勢中川駅に全ての列車が停車するようになり、閑散時間帯の一部列車について大和八木駅 - 賢島駅間で阪伊乙特急との併結が27年ぶりに復活した。併結列車については榛原駅・伊賀神戸駅・五十鈴川駅にも停車した。2012年3月20日のダイヤ改正から、全列車が五十鈴川駅に、朝の上り1本と夕方の下り1本が高の原駅に停車をしている。また、このダイヤ改正でこの系統が大幅に削減(朝夕に計4往復のみの運行で、昼間時は京橿特急へ変更し、大和八木で阪伊乙特急に接続)され、阪伊乙特急との併結運転も取りやめとなった。2018年3月17日のダイヤ変更で設定された土休日の宇治山田駅発京都行きは西ノ京駅にも停車したが、2022年12月17日のダイヤ変更で停車駅から除かれた。
1970年の賢島駅直通以降の運行距離は195.2kmで、全系統中最長であるが、日中1時間ヘッドの時代においてさえ京都と伊勢志摩を直通する旅客は稀で、京都 - 奈良間、奈良県と三重県、愛知県(大和八木駅乗り換え)間の利用客がメインであった。
運休日を除く週6日運転(ただし春休み・夏休み・ゴールデンウィーク・年末年始時は毎日運転。一方で車両の全般検査時には長期運休を実施)で大阪難波駅・京都駅・近鉄名古屋駅 - 賢島駅間を各1往復している。運休日は原則的に大阪難波駅発着は火曜日、京都駅発着は水曜日、近鉄名古屋駅発着は木曜日となっている。「しまかぜ」に乗車する場合、特急料金の他に「しまかぜ」特別車両料金、個室を利用する場合は「しまかぜ」特別車両料金に上乗せする形で個室料金が必要である。
3往復とも下りは10時台の出発で、伊勢神宮外宮最寄り駅の伊勢市駅、宇治山田駅には12時前後、賢島駅には13時前後の到着となり、上りは各終着駅に17 - 18時台の到着となる。これは新幹線で連絡の場合、東京や広島では朝は8時頃出発、夜は20時前に到着可能な時間設定であり、博多方面でも早朝6時台の新幹線「のぞみ」を利用すれば京都駅および名古屋駅で「しまかぜ」に連絡しており、逆方向も当日中の到着が可能である。
車内で最もスタンダードな座席のプレミアムシートでも横に3列配置でシートピッチは1,250mm、座席に本革を使用のうえレッグレストとマッサージ機能を装備するなど、JRのグリーン車を凌ぎグランクラスに迫るハイレベルな構成となっている。また、1号車と6号車はハイデッキ構造(床面が平床車よりも72cm高い)で天井部まで窓が周り込む展望車両である。そのほか、個室が2部屋(洋風と和風タイプを用意)、セミコンパートメントのサロン席が3ボックス(1ボックス4人以上6人までの利用が可能)用意される。また、観光特急であることからそれに相応しいサービスが実施されている。専属アテンダントが4名乗車のうえ、乗客の出迎え、見送りをはじめ、車内販売や記念乗車証・おしぼりの配布を行う。この他、カフェにおいて「海の幸ピラフ」や「松阪牛カレー」、「海の幸皿うどん」、ワイン、伊勢志摩オリジナルのスイーツやビールが提供される。一部のメニューはカウンターで購入後、プレミアムシートで味わうことも出来るほか、各個室ではルームサービスも実施する。
大阪難波駅 - 賢島駅間:約2時間20分 (176.9km)＼大阪難波駅 - 宇治山田駅間:約1時間55分 (139.2km)
京都駅 - 賢島駅間:約2時間50分 (195.2km)＼京都駅 - 宇治山田駅間:約2時間5分 (157.5km)
近鉄名古屋駅 - 賢島駅間:約2時間 (144.8km)＼近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間:約1時間20分(107.1km)
阪伊系統
大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 大和八木駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
京伊系統
京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - 大和西大寺駅 - 大和八木駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
名伊系統
近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
太字は始発・終着駅。
甲特急と同格・千鳥停車の関係にあり、阪伊甲特急が通過する大和八木駅と名伊甲特急が通過する近鉄四日市駅が停車駅になっている一方で、全ての甲特急が停車している津駅と志摩磯部駅は通過する。
使用車両・編成
50000系の限定運用である。本系列が3編成のみの在籍で毎日各地から3往復の運用を行っていることから、多客期を除き、原則毎週1回の運休日を設け、車両検査などを行っている。重要部検査・全般検査といった大規模検査時には長期間運休する可能性がある。
2013年(平成25年)3月21日から運行を開始した。大阪難波、近鉄名古屋の両駅から賢島駅まで各1日1往復が設定されたが、2014年(平成26年)10月10日から京都駅 - 賢島駅間でも運用を開始した。
京橿(けいかし)特急は、京都と奈良県中部の橿原市を結ぶ列車で、京都駅・大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間を運行している。本系統は京都駅における新幹線、JR在来線との接続の他に、近鉄丹波橋駅において京阪沿線(枚方・出町柳・三条など)との接続を図るほか、西ノ京駅を唐招提寺、薬師寺、垂仁天皇陵への歴史・観光施設散策への利便性の観点から日中時間帯に限って停車させている。大和八木駅では阪伊、名阪乙特急と接続して三重県、愛知県の各都市および観光地と連絡し、橿原神宮前駅では吉野特急と接続のうえ近鉄線内の各都市から吉野、大峰山等の吉野熊野国立公園一帯への観光輸送の橋渡しとしての役割を担っている。
終日毎時2本運行が基本である。ただし、朝夕の京伊特急が運行される時間帯は、京都駅 - 大和八木駅間で運行区間が重複するため、1時間間隔となる。なお、一部は京都線内には入らず、大和西大寺・橿原神宮前間のみを運転する列車もある。
京都駅 - 橿原神宮前駅間:約55分 (58.4km)
京都駅 - 大和八木駅間:約50分 (55.1km)
京都駅 - 大和西大寺駅間:約30分 (34.6km)
京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - (高の原駅) - 大和西大寺駅 - (西ノ京駅) - 大和八木駅 - 橿原神宮前駅
( )は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
高の原駅は大和西大寺駅を始発から10時06分までに発車する上り列車と京都駅を15時以降に発車する下り列車が停車する。西ノ京駅は日中の列車が停車する。
停車駅の詳細は以下の表を参照(2020年3月時点)。
■:全列車停車
●:大部分停車、一部の列車が通過。
○:大部分通過、一部の列車が停車。
-:通過
使用車両・編成
汎用特急車両のほか、23000系「伊勢志摩ライナー」が本系統の運用に入る。汎用特急は通常は4両で運用されることが多いが、列車によっては6両で運用されるものもある。
1964年10月1日に運行開始、当初は6往復が設定された。この系統は、関東から東海道新幹線で来た客を京都駅乗換えのうえ近鉄沿線の観光地に呼び込み、名阪間における旅客の減少分をカバーすることを狙いとした。また、大阪線・名古屋線・山田線以外の線区で初めて設定された系統でもあり、従来が都市間輸送をメインとする運行体系の近鉄特急を、都市と観光地を連絡することに方針転換させると同時に、以後拡大していく特急ネットワークの端緒ともなった。翌年には、後述する吉野特急の新設に伴って、橿原神宮前駅接続のうえ、吉野・大台ケ原方面への連絡輸送も開始された。2012年3月20日のダイヤ改正から6年間は、昼間の一部列車が京奈特急と併結して運転していた。同時に日中の京伊特急廃止を補完するため毎時1本から毎時2本に増やした。
京奈(けいな)特急は、京都市と奈良市を結ぶ列車で、京都駅 - 大和西大寺駅・近鉄奈良駅間で運転されている。後述する阪奈特急と同様、京都駅 - 近鉄奈良駅間39.0kmという短距離を運行する特急であるが、こちらは京都市・奈良市の二つの古都を結ぶことから、観光的側面や東海道新幹線を利用した客を奈良方面へ輸送する側面が強く、ほぼ毎時1 - 2本運行している。
運行区間の大部分となる京都駅 - 大和西大寺駅間は、京橿、京伊の両特急と重複することもあって、特急の運行密度が最も高い時間帯で1時間で4本、10 - 20(平均15)分間隔となる「しまかぜ」を含めると17時台の京都方面行きで1時間5本。。
京都駅 - 近鉄奈良駅間:約35分 (39.0km)
近鉄丹波橋駅 - 近鉄奈良駅間:約30分 (33.0km)
京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - (高の原駅) - 大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅
( )は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
高の原駅は大和西大寺駅を始発から12時25分までに発車する上り列車と、京都駅を15時以降に発車する下り列車が停車する。
使用車両・編成
京奈特急は京伊特急と京橿特急の西大寺車庫への車両回送を兼ねていることから汎用特急車両のほか、23000系「伊勢志摩ライナー」が本系統の運用に入る。汎用特急車両を使用する列車は、2両、4両、6両で運用される。
京橿特急より2か月遅れの1964年12月1日から運転を開始した。京橿特急の京都駅における2時間の運用間合を活用するための設定で、当初は5往復であった。後述の阪京特急運転時は、京奈特急のダイヤ枠の一部が阪京特急に振り替えられていたが、同列車は1992年に廃止された。2012年3月20日のダイヤ変更から6年間は昼間の一部列車が京都駅 - 大和西大寺駅間を京橿特急と併結して運転していた。これにより日中は毎時1本の単独列車と毎時1本の併結列車による1時間2本運転となった(変更前は単独列車のみの毎時2本)。併結列車は大和西大寺駅での増解結作業の影響でダイヤ変更前と比べて約5分所要時間が延びていた。2018年3月17日のダイヤ変更で併結運転が解消され単独列車のみの毎時2本に戻った。なお、長年全列車が京都駅 - 近鉄奈良駅間での運転となっておりただし、1972年11月7日実施のダイヤ変更から1973年3月1日のダイヤ変更前日までは、近鉄奈良駅に入らずに京都線内のみ運転の大和西大寺駅発の京都行きの列車も3本設定されていた。、2018年のダイヤ変更で45年ぶりに京都駅 - 大和西大寺駅間の特急が土休日に1往復設定されたが、大和西大寺行きは2020年3月14日のダイヤ変更で近鉄奈良行きに延長されて消滅し、大和西大寺駅発も2022年4月29日から運転開始の観光特急「あをによし」に置き換えられて消滅したが、2022年12月17日のダイヤ変更で京都駅 - 大和西大寺駅間の特急が上下ともに再設定された。
阪奈(はんな)特急は、大阪と奈良市を結ぶ列車で、大阪難波駅 - 大和西大寺駅・近鉄奈良駅間で運転されている。その運行距離32.8kmの短さから所要時間は35分前後で、同区間を走る快速急行及び急行と比べても大差はない(快速急行停車駅の差も近鉄日本橋駅と新大宮駅の2駅のみ)。また、フリークエンシーも後者が10分間隔で圧倒的であることから、特急の存在意義は着席保証とハイグレードサービスに限定される。また、当区間は通勤路線としての性格も大きいことから、この系統は着席ニーズに応える通勤特急としての色彩も強い。
運行スタイルは下り(大阪から奈良方面ゆき)が全て夕刻から夜間の運行で、上りは朝10時台までと夕刻から夜間に設定されている。また、下りの夜間は概ね1時間2本の運行となる。阪奈特急の設定されない時間帯には快速急行や急行が大阪難波駅(および阪神電鉄線) - 近鉄奈良駅間の速達輸送の役目を担っている。
大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間:約35分 (32.8km)
大阪難波駅 - 生駒駅間:約20分 (20.3km)
大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 生駒駅 - 学園前駅 - 大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅
太字は始発・終着駅。
使用車両・編成
阪奈特急は阪伊特急と名阪特急の一部車両の西大寺車庫への車両回送を兼ねていることから、汎用特急車両のほか、21000系「アーバンライナーplus」、21020系「アーバンライナーnext」、23000系「伊勢志摩ライナー」、80000系「ひのとり」も阪奈特急で運用される。汎用特急車両で運用される列車のうち、平日早朝の上り1本は10両で運用されている。
本系統は、1973年9月に運転を開始した。1976年3月のダイヤ変更以降は日中も1時間間隔で運行されていたが、1999年3月のダイヤ改正にて利用率が低かった平日日中の特急(上下合わせて12本)は廃止された。なお、1956年11月から阪奈特急の運転開始される前の奈良線では通勤形車両を使用する料金不要の「特急」が設定されていたが、これは1972年11月に停車駅を追加のうえで快速急行に種別を改めている。
2022年4月29日から運休日を除く週6日運転(ただし春休み・夏休み・ゴールデンウィーク・年末年始時は毎日運転)で大阪難波駅 - 近鉄奈良駅 - 京都駅間を1往復、近鉄奈良駅 - 京都駅間を2往復の計3往復で運行を開始、2022年12月17日のダイヤ変更で近鉄奈良駅 - 京都駅間が1往復増発し、計4往復で運転している。運休日は原則的に木曜日となっている。大阪発着の編成は近鉄奈良駅を経由し同駅で方向転換するため、大和西大寺駅を2度経由することになるが、京都線方面からの発着のみ客扱いで停車する(大阪難波方面の発着時は通過)。列車名は奈良にかかる枕詞から採り、車体の塗装は冠位十二階など上古に紫色が高貴とされたことから紫檀メタリックを選んだ。
大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 生駒駅 - 学園前駅 - 近鉄奈良駅 - 大和西大寺駅 - 近鉄丹波橋駅 - 京都駅
太字は始発・終着駅。
使用車両・編成
12200系を改造した19200系を導入。
「あをによし」の乗車には通常の特急券に加えて、特別車両券が必要である。また、大阪難波駅 - 鶴橋駅間と近鉄丹波橋駅および大阪難波駅 - 生駒駅間と京都駅の相互間の乗車時に限り、運転開始から当分の間は特急料金が割引される(下記の表は割引適用のもの)。なお、ツインシートに1人で乗車の場合には、乗車する本人の特急券・特別車両券に加え、子供1人分の特急券・特別車両券が必要となる。大阪難波駅 - 京都駅間の列車は経路上、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間を2度通ることになるが、この区間にまたがって乗車する場合、当該区間の特急料金・運賃は不要である。
吉野(よしの)特急は、大阪と奈良県中部の吉野町を結ぶ列車で、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅・下市口駅・吉野駅間で運転されている。南大阪線・吉野線は、歴史的経緯前身である旧大阪鉄道が国鉄の関西線との貨物列車相互乗り入れを目論んでいたため。から軌間が1067mm(狭軌)で、ほかの特急が走る路線の1435mm(標準軌)と異なっているため、直通運転ができず運行系統上は独立している。大阪方面から橿原神宮・飛鳥(明日香)・吉野・大台ケ原・大峰山(大和上市駅または下市口駅下車バス連絡)吉野特急は登山客の輸送も担うため、荷棚スペースが広く採られている。への観光客輸送と、前述した京橿特急との連絡輸送、そして通勤輸送を担っている。吉野線に入らない南大阪線内区間運転の列車も吉野特急と称する。
概ねラッシュ時は30分間隔、日中は1時間間隔で運行される。
橿原神宮前駅 - 吉野駅間は吉野線の前身である吉野鉄道開業以来の急峻な山岳線であり、急カーブと勾配の連続する単線であることから、その所要時間は同区間の急行の最速列車と比べて大差はない(日中の標準的な所要時間差は約15分に拡大)。また、南大阪線内も、前身の大阪鉄道時代の線形を引き継いでいるために急カーブが随所に存在することから最高速度が大阪線・名古屋線系統より10km/h低い110km/hに設定されており、他線区の特急と比べて全区間の表定速度が低く抑えられている。
大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間:約1時間15分 (64.9km)
大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間:約35分 (39.7km)
橿原神宮前駅 - 吉野駅間:約40分 (25.2km)
大阪阿部野橋駅 - (古市駅) - 尺土駅 - 高田市駅 - 橿原神宮前駅 - 飛鳥駅 - 壺阪山駅 - 吉野口駅 - 福神駅 - 下市口駅 - 六田駅 - 大和上市駅 - 吉野神宮駅 - 吉野駅
( )は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
古市駅は朝のラッシュ時の上りと夜間の下りの列車が停車する。
飛鳥駅・福神駅・大和上市駅・吉野神宮駅は2021年1月6日より、吉野駅は2021年10月1日より無人化されている。
下市口駅行きの列車は平日深夜に下り1本のみ設定。
使用車両・編成
汎用特急車両の他、26000系「さくらライナー」が使用され、当該系列で運用される列車ではイニシャルのSLを図案化したロゴタイプが時刻表に掲示される。さくらライナーでは、平日早朝に橿原神宮前から大阪阿部野橋間で2本連結した8両での運用が実施されている。汎用特急車両での運用は2両を基本としているが、朝晩を中心に編成両数が増加する。