マツダ・ボンゴ
ボンゴ(BONGO)とは、マツダが販売しているキャブオーバースタイルのワンボックス商用車ならびに派生車種の乗用車、およびトラックである。
商用車用途をメインとしたキャブオーバースタイルのワンボックス車である。以前は乗用登録のワゴンも販売されていたが、現在はバン、トラックのみの販売となっている。また、後輪小径ダブルタイヤをこのクラスでは2016年のマイナーチェンジで廃止されるまで長らく設定していた。
初代は小型ワンボックスバンとして当時のベストセラーであり、ワンボックスカーの代名詞としてその名を広く浸透させた。かつて、自動車のスタイルの呼称である、ワンボックスカーという名称が一般に定着する以前は「ボンゴ型車」や「ボンゴ車」と呼ばれ、「○×(社名)が出したボンゴの名前は?」と言われたほどである。中国地方の中高年層は、ワンボックスカー全般を指して「ボンゴ」ということもある。しかもこの事象は日本だけではなく、起亜で現地生産されていた影響で韓国にもあるとされる。
日本国外ではマツダ・Eシリーズとして販売されていたが、現在では国内専売車種となっている。
3代目と同時に発売されたフォード・スペクトロンをはじめ、OEM供給による数多くの姉妹車(バッジエンジニアリング車)が国内外に存在する。過去には韓国の起亜自動車でノックダウン生産された。
トヨタ自動車が2007年(平成19年)7月にタウンエース・ライトエースの受注を一時中断し、同年12月にインドネシア製ダイハツの海外拠点のひとつである「アストラ・ダイハツ・モーター」(Astra Daihatsu Motor)製のグランマックスをベースとしたもの。の新型が登場するまでの5か月間、このクラスの商用車(ワンボックスバン・トラック)は「ボンゴ3姉妹」マツダ・ボンゴ、日産・バネット、三菱・デリカ。のみとなり、生産もマツダ1社による独占状態となっていた時期があった。
2019年4月にはボンゴブローニイバンがトヨタ自動車からのOEM供給を受ける形で、約8年8ヶ月ぶりに復活。他社にOEMモデルとして供給されていたボンゴ自身がOEMとなるのは、同車の長い歴史上初であった。
2020年にマツダは商用車の自主開発・生産から完全撤退。これによりボンゴも、上記インドネシア製のOEM供給に切り替わる形でフルモデルチェンジすることとなった。
1966年(昭和41年)5月
新規車種として登場。
ボディーはキャブオーバースタイルであるが、リアエンジン後輪駆動(RR)で、サスペンションは4輪独立懸架を採用。トラック、バン、コーチ(乗用登録ワゴン)がラインナップされた。車体寸法は、全長3,770 mm/全幅1,500 mm/全高1,700 mmと、現在の軽自動車の全長を長くした程度である。
オールアルミで「白いエンジン」とも呼ばれた、ファミリアと共通の、水冷直列4気筒 OHV・排気量782 ccのガソリンエンジンをリアに縦置き搭載するが、増加する負荷を考慮して特性は低速型に変更されており、最高出力37 ps/5,000 rpm、最大トルク6.3 kg-m/3,000 rpmファミリアは、最高出力42 ps/6,000 rpm、最大トルク6.0 kg-m/3,200 rpmであるので、ボンゴ用は最大トルクが向上し、しかも発生回転数が下がっている。となっている。
1968年(昭和43年)4月
マイナーチェンジ。排気量を1,000 ccとした、48 ps/5,500 rpm、7.7 kg-m/2,500 rpm の直列4気筒OHVガソリンエンジンへ変更し、「ボンゴ1000」という名称で発売する。このエンジンは小排気量ながら最大トルクの発生回転数が非常に低く、扱いやすさが大きく向上した。
1969年(昭和44年)8月
仕様変更。灯火器及び反射器等に関する法規に対応するためフロント部分の左右側面にサイドターンシグナルランプを追加装備させた。
1973年(昭和48年)8月
2度目の仕様変更。保安基準改正のため、ヘッドランプ直下のポジションランプが橙一色のターンシグナルランプ兼用式から白一色発光の独立したレンズに変更されたほか、リアコンビランプの意匠を変更し、後部ターンシグナルランプが赤一色のブレーキランプ兼用式から、橙一色発光の独立したレンズに変更された。
1975年(昭和50年)3月
第1次オイルショック後のマツダの経営危機などにより、51年排出ガス規制(A-/B-)への対応は行われず、生産・販売は一旦中止となる。
1977年(昭和52年)9月
約2年間の空白期間を置き、トラックがフルモデルチェンジ。この間にマツダはコスモAPのヒットで息を吹き返しており、ボンゴの新規開発も再開されることとなった。
駆動方式はリアエンジンリアドライブ(RR)から、荷役性、積載性の良いフロントエンジンリアドライブ(FR)へ変更された。また、全車リヤタイヤを小径ダブルタイヤ化し、荷台からホイールハウスを無くした。このトラックは「ボンゴワイドロー」の名称で販売される。この後輪小径ダブルタイヤによる低床化は、1974年に登場したいすゞ・エルフ低床フラットローのアイデアを真似たものであるが、マツダは他社に先んじて低床エルフをコピーし、小型トラックで人気の高かったエルフ・フラットローシリーズにいち早く追従した。
エンジンはTC型(1.3 L・77 ps/10.7 kg-m)とNA型(1.6 L・82 ps/13.5 kg-m)のガソリンエンジン二機種。車体は標準ボディの全長3,995 mm/全幅1,620 mm/全高1,850 mm・積載量750 kg、ロングボディの全長4,445 mm・積載量1,000 kgがあり、標準が1.3 L、ロングが1.6 Lのエンジンを搭載した。
1978年(昭和53年)1月
後輪小径ダブルタイヤによる「まっ平らフロア」の「ボンゴマルチバン」と「ボンゴワイドロー ダブルキャブ」を追加。バンは積載量(600 kg積、850 kg積)により、2種類のホイールベースが設定される。当初、標準ボディは標準ルーフ、ロングボディがハイルーフの組み合わせであった。キャッチコピーは「これからはマルチバンの時代」。
一方の「ボンゴワイドロー ダブルキャブ」は、ロングホイールベースのシャシに6人乗りキャビンと750 kg積荷台を乗せ、1.6 Lのガソリンエンジンを搭載している。廉価で乗車定員が多いことから、建設業界には人気があった。
1978年(昭和53年)10月
9/10人乗りの「ボンゴマルチワゴン」を追加。標準ボディーとロングボディーがあり、ロングには4列シートの10人乗りも設定された。乗車定員の増加とデュアルクーラーで増える負荷に対応し、1.8 L・95 ps/15.2 kg-mのVC型エンジンを搭載する。
1979年(昭和54年)7月
フロントのデザインを変更したマツダオート店向けの姉妹車「ボンゴボンディ」を追加。
1979年(昭和54年)10月
同クラス1BOXカー初のディーゼル車を発売。パーキンス・エンジンズ(英語版)からの技術供与(ライセンス生産)による2.2 L・70 ps/14.5 kg-mのS2型エンジン(英語版)を搭載。バンとトラックは昭和54年排出ガス規制適合。バンのガソリン車は、排出ガス規制での出力低下を補うため、排気量を1.3 Lから1.4 Lへ拡大した、76 ps/11.8 kg-mを発揮する UC型に変更された。
1980年(昭和55年)2月
マルチワゴンに2.2 LのRF型(英語版)を搭載するディーゼル車を追加。
1981年(昭和56年)1月
マイナーチェンジ。
ヘッドランプを規格型の丸形二灯から、規格型の角形二灯へと変更し、同時にインパネのデザインも変更する。
バン、ワゴンはリアコンビランプのデザインとナンバープレートの位置を変更。
電動サンルーフ、回転対座シートなどを装備した上級グレードの「ウェストコースト」を設定。
ボンゴとボンゴボンディはフロントグリルのデザインが異なる。
当時経営の行き詰まっていたマツダの救世主となり、1978年(昭和53年)から1980年(昭和55年)まで、国内マツダディーラーの最量販車であった(1980年以降はFFファミリアが取って代わる)。
1979年(昭和54年)にマツダとフォード・モーターが資本提携し、フォードはアジア・オセアニア・環太平洋地域向けの小型車の開発生産をマツダに任せることにした。そのアライアンスの一環として、日本を除く同地域向けにエコノバン(Econovan・商用)とスペクトロン(Spectron・乗用)の名でOEM供給されて販売された。
1983年(昭和58年)9月
フルモデルチェンジ。
マツダとフォードの新販売チャネルオートラマ向けに乗用タイプの「スペクトロン」と商用タイプの「J80」をOEM供給開始。
従来型に設定されていたロングボディは先行発売されたボンゴブローニイ(後述)に統合され、一部のグレードに後輪小径ダブルタイヤ仕様(ワイドロー)が設定された他は前後同サイズとなった。
この代より日本国内向け仕様はフロントブレーキにディスクブレーキが装備される(ただし当初はワゴンのみ標準装備)。
内装を中心とした装備と快適装備は先代に比べ充実が図られ、ワゴンの上位グレードにはパワーウインドーやパワーステアリング(グレードにより標準及びオプション設定)などが装備された。
冷房装置も吊り下げ式クーラーから、ヒーター組み込み型のエアコンへ変更された。
1984年(昭和59年)11月
4WDを追加。1.8 Lガソリンエンジンを搭載し、フロントベンチレーテッドディスクブレーキが標準装備。
ワゴンの後輪ダブルタイヤ仕様は廃止される。
バンの1年車検を嫌うユーザー向けに、2列シート6人乗り、バンと同様の内装を持つ乗用向けグレードのBW(ビジネス・ワゴン)を追加する。
1986年(昭和61年)11月
ワゴンをマイナーチェンジ。外装を中心とした。フェイスリフトを実施。ワゴンのガソリンエンジンが2.0 L化される。
1987年(昭和62年)9月
トラック、バンをマイナーチェンジ。内外装の一部を変更。
4WDにディーゼル車登場。
パワーステアリング、ELR3点式フロントシートベルトを全車に標準装備。バン全車にリヤワイパーを標準装備。
1989年(平成元年)1月
マイナーチェンジ。ワゴン4WD車の2.2 Lディーゼルを2.0 Lターボディーゼルへ変更。 ワゴン4WDに最上級グレードLIMITEDを追加
1990年(平成2年)2月
マイナーチェンジ。同時に同社が展開する新販売店ブランド、ユーノスに向けた「ユーノス・カーゴワゴン」の販売を開始。内外装デザインが一部変更され、カラードバンパーが全車標準装備。
バン、ワゴン全車にはリアアンダーミラーと集中ドアロックが標準装備される。
ワゴン2WD車の一部グレードの2.0 Lディーゼルを2.0 Lターボディーゼルへ変更。
バン、トラックの2WD車の上位グレードにフロントディスクブレーキが標準装備となる。
フロントワイパーアームが変更。(センターロックからUフックタイプへ変更)
1994年(平成6年)4月
日産自動車に対し、ボンゴバン、ボンゴトラックの供給を開始する。同時に日産からADワゴン/バンがマツダに供給され、ファミリアワゴン/バンとなる。
1995年(平成7年)6月
セミキャブオーバータイプの派生モデル「ボンゴフレンディ」を発売。乗用グレードの事実上の後継モデルとなる。ボンゴフレンディの発売に伴い、ボンゴワゴンとボンゴブローニイワゴンが統合された。
従来車種は継続販売。
マイナーチェンジ。ワゴンのディーゼルを2.0 Lインタークーラーターボディーゼルに変更。それに伴いWAUXのバンパーガード変更・標準車のフロントバンパーにエアインテーク追加。
WAUXのサイドガードのボディー同色化。
バン/トラックの2.2LのR2型ディーゼルエンジン搭載車にAT車を追加。
1996年(平成8年)10月
マイナーチェンジ。バン/トラックは内外装デザインが大幅に変更される。
バンの1.5 LのD5型ガソリンエンジンと、2.0 LのRF型ディーゼルエンジンを廃止、トラックは1.5 L D5型を1.8 L F8型に変更。2.2 LのR2型ディーゼルエンジンを61 psから76 psにパワーアップ。
バンにはGLスーパーが追加されるが、2WDはハイルーフ、4WDはミドルルーフの組み合わせとなる。
これに伴いバン/トラックの2WD車の廉価グレードにフロントディスクブレーキが標準装備され、ようやく全グレードがフロントディスクブレーキ化した。
ワゴンのグレード縮小。4WD2グレード(WAUX・GSX)と2WD3グレード(GSX・DX・BW)となる。
1997年(平成9年)
ワゴンにこの年から制定されたマツダの現在のCIマークを装着。バン/トラックのフロントはそれ以前のマークに変わり「MAZDA」のメーカー名に変更。
ワゴンのガソリンエンジン車廃止。
1998年(平成10年)5月
「ボンゴEV」を追加。
1999年(平成11年)4月
継続生産されていたワゴンの国内販売を終了。
1999年 (平成11年) 5月
バンとトラックの販売終了。在庫対応分のみの販売となる。
1999年 (平成11年) 6月
バンとトラックが新型にフルモデルチェンジして販売終了。
プラットフォームは、ワンボックスカー(ワゴン・バン)用SSプラットフォーム及び、トラック用SEプラットフォームが用いられていた。
F8型ガソリンエンジン車は、特殊車を除く一般的な自動車としては最後の手動チョーク採用車であった(チョークノブによる手動式)。
4WD車は全車リアにLSDが標準装備されている。
ワゴンは基本的にWAUXと限定車を除きエアコンはディーラーオプション。
2WDの4穴ホイール車はハブボルト仕様である。
この型のバンの後期型4WDにおいては、副変速機付きであったため、巨大な4WDデカールや、4WDロゴ入りのフロアマットなど、他社同クラスのバンと比較して異例なほど4WDであることをアピールしていた。
起亜自動車では、ワゴン・バンが「ベスタ」/「プレジオ」、トラックが「ワイドボンゴ」の名でライセンス生産が行われた。なお、1997年にフルモデルチェンジが行われ、「ボンゴフロンティア」となるが、オリジナルのボンゴとはプラットフォーム以外関連性はない。2004年には更にモデルチェンジが行われ、「ボンゴIII」となり、親会社の現代自動車の「ポーターII」と姉妹車となった。
16年ぶりのフルモデルチェンジを実施。プラットフォームは、3代目ボンゴのSS及びSEプラットフォームをベースに開発したSKプラットフォームを採用。実情としては、車体の前半分のみを衝突安全対応型に新設計したものと言える。この奇策とも言える「前半分だけのモデルチェンジ」には、マツダの経営悪化が影響している。当時のマツダは経営事情が厳しく、開発コスト削減を余儀なくされていた。そこで4代目ボンゴは、3代目の設計の多くを踏襲し、部分的な設計変更でコストを抑えて開発された。どちらかと言えば「ビッグマイナーチェンジ」に近いが、新型車として運輸省(現・国土交通省)の認可を受けているため、法律的にはモデルチェンジであるこのような例は機能が優先される商用車ではしばしば見られる(ライバルであるタウンエース・ライトエースのトラックも同時期にフルモデルチェンジしているがこちらもピラー以後は先代の流用など基本的にはマイナーチェンジに近い。またトヨタ・プロボックスは2014年8月にプラットフォームの変更を伴うフルモデルチェンジをしているが、車体のデザインは少し変わっただけであり、マイナーチェンジと案内された)。逆に以前の乗用車では、見た目はフルモデルチェンジでも、パワートレインやサスペンションなどがそっくり旧型から流用され、性能や機能の向上が見られない、「スキンチェンジ」と言われる手法もよく見られた。。旧型をベースとしつつも、外観や運転席は極力現代風のしつらえに改められており、インパネも新造形となった。距離計はデジタルに変更。
ガソリンエンジンも先代と同じ1.8 L のF8型であるが、電子制御燃料噴射装置(EGI)を追加してF8-E型に変わり、90 ps にパワーアップ、2.2 L のR2型ディーゼルエンジンも79 ps にパワーアップしている。それに伴いチョークレバーは消滅。
この代では乗用登録のワゴンが未設定であるが、自家用車として貨客兼用する中小自営業者の需要にも応えるため、外観や装備を充実させたワゴン風の上級グレード、GLスーパー(ハイルーフ・4ドア)が設定されていた。この仕様には専用ストライプも設定。
4WDのマニュアル車はトランスファーに2速の副変速機を持つパートタイム式で、旧式ながら、現在の日本車で本格的なローレンジを採用する小型商用車は、このボンゴのみとなっている。
従来、ディーゼル車で問題となっていた黒煙排出の多さは、この型から大幅に改善されている。
トラックのシングルタイヤ車に4WDが追加されるとともに、デッキが低床化され「シングルワイドロー」となった。
歴代ボンゴの中では生産年数が最も長いモデルであった。
三菱自動車工業に対し、全モデルの供給を開始する。
プレス工業尾道工場でトラックの委託生産を開始。バンは引き続き自社で製造。
マイナーチェンジ。排ガス規制に対応した触媒などを搭載したコモンレールディーゼルターボモデルを発売し(自動車NOx・PM法適合車)、同時にF8-E型ガソリンエンジンも95psにパワーアップ。
灯火器規制対応化。
オーストラリア向けE1800(SKW0)の生産を終了。
ディーゼルエンジンにディーゼル・パティキュレート・フィルターを採用し、新長期規制に適合。トラック全車にパワーウインドウとパワードアロックを標準装備する。
日産・NV200バネットの発売開始に伴い、同社向けバン2WDガソリンエンジンモデルの供給を中止。
一部改良。1.8Lガソリンエンジンを水冷直列4気筒・DOHCエンジンのL8型に刷新し、燃費と動力性能を向上させたこのエンジンは欧州向けロードスターと基本は同じである。。
パワーウィンドウ、助手席サンバイザーを標準装備とし、新たに大型のセンターコンソールボックスを採用。
バンには冷暖房効率を向上させる為の間仕切りカーテンを標準装備、トラックは荷台のアオリを45mm高くして積載性を向上するとともに、シングルワイドローはロング荷台の採用で最大積載量を50kgアップ。
助手席エアバッグと助手席電動リモコン式ドアミラーも標準装備し、安全性も向上される。
平成22年排出ガス規制に適合しないR2型/RF型ディーゼルエンジン車と上級グレードの「GLスーパー」は廃止され、前述のセンターコンソールボックス採用に伴い、定員がトラックが2名、バンが2名あるいは2(5)名と、全車種で1名ずつ減少した。
この改良を機に車両型式がSKP2系へと変更された。
ニュージーランド向けE1800(SKW0)の生産を終了。
OEMモデルであるデリカバンのフルモデルチェンジ(ベースモデルを日産・NV200バネットに変更)に伴い、三菱自動車への供給を終了。
一部報道にマツダは創業以来続けてきた商用車の自社開発・生産から撤退するとあった。商用車の国内需要減少や2010年代後半に衝突安全基準が厳格化されること等を受け、ボンゴ・バンならびにトラックの次期モデルの開発を断念と報じられた。
プレスリリースでの発表は無かったが、この頃に一部改良(取扱説明書には2012年5月発行、ダウンロードページに2012年6月11日更新と記載。同年6月8日にOEM供給車の日産バネットバン4WD/トラックも同様に改良。こちらはプレスリリースがあった)。
安全に関する法規制強化に対応し、全車でヘッドレストの高さ、ヘッドランプの配光を変更。
バンでは全車でスライドドア強度要件への対応を行い、「DX」はハイバックタイプシートをヘッドレスト分離型に変更。
トラックは全車に後部反射器を採用。
ボディーカラーはバンGL専用色に設定されたサンライトシルバーに代わり、アルミニウムメタリックを新設定。
リアデカールの配置が一部変更。最大積載量の記載デカールが一回り小さな物に変更され(OEM車のバネットと共通品)、左側から右側に変更。「MAZDA」ロゴのデカールはトラックは右側から左側に変更され、バンは「MAZDA」ロゴのデカールそのものが廃止された。
日産自動車向けのOEM供給終了。
マイナーチェンジ(同年2月12日販売開始)。
エンジンの改良により「平成17年排出ガス基準75%低減レベル(☆☆☆☆)」の認定を新たに取得するとともに、燃費性能も向上したことで、バンの2WD・AT車とトラックの4WD・AT車は「平成27年度燃費基準+10%」、バンの2WD・MT車、4WD・AT車とトラックの2WD・MT・ロングボディ車、2WD・AT車、4WD・MT車は「平成27年度燃費基準+5%」、バンの4WD・MT車とトラックの2WD・MT・標準ボディ車は「平成27年度燃費基準」をそれぞれ達成した。なお、エンジンの改良により車両型式がSLP2系に変更となった。さらに、AT車は5速に多段化したことで適切なギヤ比での変速制御を行うとともに、静粛性の向上や登坂・追い抜き加速性能を向上した。
これまで設定されていたリアのダブルタイヤ仕様を廃止して全車シングルタイヤ仕様に統一。最大積載量もアップされ、2WD車は1,150kg・4WD車は1,000kg(いずれの駆動方式もバンは2名乗車時)となった。
装備面では従来バンのシングルタイヤ仕様のみの設定だった4W-ABSをバン・トラック全車に拡大して標準装備するとともに、電波式キーレスエントリーシステムも全車に標準装備した。
デザインも変更され、バンパーはバン・トラック全車でボディ同色(フロントバンパーの下部はブラック)に統一され、全車にシルバーのフルホイールキャップを採用。4WD車で採用されているワイドフェンダーデザインを2WD車にも採用したほか、内装はシート色調をブラックとグレーの2トーンに変更した。
バン「DX」はリアエンブレムを成形品のメッキエンブレムに、バックドアガーニッシュをピアノブラック塗装にそれぞれ変更し、ボディカラーに「アルミニウムメタリック」を追加(ルートバンを除く)。
バン「GL」はフロントにメッキグリルを採用した。
2WDのみホイールが6穴(ピッチ139.7)へ変更。
OEMモデルであるバネットトラックの販売が終了。
OEMモデルであるバネットバンの販売が終了。
同日の中国新聞にて、同年6月までにバンを、同年8月までにトラックをそれぞれ生産終了し、商用車の自社開発から完全撤退すると報じられた。
バンの生産を終了。
下記5代目モデルの発表に伴い、4代目モデルのマツダホームページへの掲載を終了。
トラックの生産委託先であるプレス工業での組立作業が終了し、名実ともにマツダの自社開発製ボンゴの生産が終了した。これにより自社生産としてのボンゴは54年の歴史に幕を下ろした。
バン:S403Z/S413Z
トラック:S403F/S413F
約21年ぶりとなるバンおよびトラックのフルモデルチェンジを発表し、予約受付が開始された(9月11日発売)。
マツダが商用車の自社開発から完全に撤退したことに伴い、5代目はダイハツ工業からOEM供給を受けるモデルで、グランマックスがベースとなる。OEM供給元と同じく、ダイハツ工業のインドネシアの生産拠点である Astra Daihatsu Motor(アストラ・ダイハツ・モーター)にて生産され、日本向け仕様の輸入車となるとともに、4代目トヨタ・タウンエースとの3兄弟車となる。マツダの日本国内向け車種でダイハツ工業からOEM供給を受けるのは初めてである。
ボディサイズは4代目から全幅が広く、全高が高くなったものの、全長が短くなった。
安全性能が強化され、衝突回避支援ブレーキ機能(対車両・対歩行者[昼夜])、衝突警報機能(対車両・対歩行者[昼夜])、車線逸脱警報機能、先行車発進お知らせ機能、オートハイビームに、AT車にはブレーキ制御付誤発進抑制機能(バンは前方・後方、トラックは前方のみ)を追加してパッケージ化した衝突回避支援システム「スマートアシスト「スマートアシスト」はダイハツ工業の登録商標。ボンゴではベース車のグランマックスや姉妹車のタウンエースと同一名称で使用されている。」をマツダ車で初採用し、全車に標準装備された。
エンジンは4代目から排気量を1.5 Lにダウンサイジングされ、優れた燃費性能と豊かなトルクを発揮する特徴がある2NR-VE型を搭載。WLTCモードによる燃料消費率・排出ガス規制に対応し、「平成30年排出ガス基準50%低減レベル(☆☆☆☆)」認定を取得するとともに、新たに搭載されたアイドリングストップ機能と相まって燃費性能が4代目から大幅に向上され、バンの2WD・4AT車と4WD車、トラックの2WD車は「平成27年度燃費基準+35%」、バンの2WD・5MT車とトラックの4WD車は「平成27年度燃費基準+25%」をそれぞれ達成した。
外観はエンブレム類の変更程度だが、バンはリアのアウタードアハンドル跡のへこみを塞いだ板の位置に「BONGO」の車名ロゴデカールが、トラックは後方アオリの左上の位置に2行で小さな「MAZDA」ロゴと「BONGO」の車名ロゴを組み合わせたデカールがそれぞれ装着される。
バン・トラックともに「STDタウンエース「DX」に相当。日本国内向けグランマックスには相当グレードなし」と「DXタウンエースはバン「GL」、トラック「DX"Xエディション"」相当。日本国内向けグランマックスはバン・トラックともに「GL」相当」の2グレード構成となる。
ボンゴ ブローニイ(BONGO BRAWNY)は、ボンゴをベースとしてホイールベースを延長した上位車種。クラスとしては、ボンゴのミドルクラスワンボックスに対し、ハイエース/レジアスエース、キャラバン/ホーミー、ファーゴ等の最上位級ワンボックスに所属する。
初代と2代目は自社開発であったが、3代目は5代目ハイエースバン/2代目レジアスエースバンのOEMとなる。
当時フルモデルチェンジを控えたボンゴの全幅とホイールベースを延長したモデルとして先行登場。
プラットフォームは、3代目ボンゴのSS及びSEプラットフォームをベースに開発された。ワンボックスカー(ワゴン・バン)用SRプラットフォーム及び、トラック用SDプラットフォームを採用。パワーステアリングを全車に標準装備した。
フォードへは、J100(日本・オートラマ向け)および「エコノバン・マキシ」(Econovan Maxi・海外)としてOEM供給された。また海外向けにはワゴンも「スペクトロンスペーサー」としてフォードにOEM供給された。
バン・ロングボディに4WD車を追加。2.0Lガソリンエンジンが搭載される。
マイナーチェンジ。内外装の一部を変更。トラック、バンの4WD車にディーゼル車を追加。ELR3点式シートベルトを全車に、バン、ワゴン全車にリヤワイパーを標準装備した。
マイナーチェンジ。カラードバンパーを全車に、バン、ワゴンの全車にはリアアンダーミラーと集中ドアロックを標準装備する。
バン2WD車に3.0Lディーゼル車及び、最上級グレード｢GLスーパー｣を追加。
ワゴンの生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
ボンゴフレンディの登場に伴い、ワゴンが廃止される。
トラックの生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
マイナーチェンジ。内外装デザインが大幅に変更される。ディーゼル車は新開発の2.5L・WL型エンジンを搭載。エンジンの変更で4WD車は前席3人から2人となり、バン・GLスーパーはロングボディのみとなった。
フロントのエンブレムをマツダの1991年~1997年まで使われていたCIから「MAZDA」のロゴに変更。
バンの生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
SK型にフルモデルチェンジされ、販売終了。
ガソリン車:SKE6 ディーゼル車:SK54/SK56、SKF6、SKFHV
1999年(平成11年)6月
販売開始。SRプラットフォームをベースに開発したSKプラットフォームを新採用。ホイールベースは標準尺の2,400 mmとロングの2,600 mmで、従来通りの荷室長に加え、最大積載量も1,250 kgとなり、ライバルのトヨタ・ハイエースや日産・キャラバンと並ぶ。GLスーパーのみは大型フロントバンパーを採用し、1ナンバーとなる。