タイ国有鉄道
タイ国有鉄道   การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)   (State Railway of Thailand SRT)
タイ国有鉄道(タイこくゆうてつどう、การรถไฟแห่งประเทศไทย, State Railway of Thailand)は、仏暦2494年(1951年)にタイ国有鉄道法に基づいて設立された100%政府出資の公団で、タイ王国運輸省の下位組織である。タイ国内での略称は ร.ฟ.ท.。英語メディアではSRTという略称が使われることもあるが、日本では英語の略称を使わず、一般にタイ国鉄と呼ばれている。総延長は4,041 km(平行路線であるエアポート・レール・リンク、レッドラインを除く)で、東南アジア最大規模である。列車本数、地域を限定した場合の路線密度、設備の技術的側面、運行精度等の面ではインドネシアのジャワ島の鉄道の方が優位である
1888年、テーワウォン外務大臣は英国パンチャード社に対しバンコク - チェンマイ間の鉄道建設に向けて調査を依頼。1891年には事業費用など報告書が提出されたが、その一方で1890年10月に創設された鉄道局(RRD)にはドイツより招聘された技師カール・ベートゲが局長に就任した。
1891年3月1日に公告された建設事業者の競争入札にはドイツの出資会社と英国人ジョージ・マリー・キャンベルが応札し、キャンベルが落札。のちに東北本線の一部となる官営鉄道コーラート線の建設を開始した。当初1897年全線開業予定であったが問題が絶えず、キャンベルとの契約破棄という混乱の中、部分開業として1897年3月26日、フワランポーン駅にてアユタヤ駅までの開通式がラーマ5世(チュラーロンコーン)参列のもと執り行われたこれにちなみ、タイにおける鉄道記念日が3月26日と定められた。。のちにナコンラチャシーマ駅と改名されるコーラート駅までの全線開通を果たしたのは1900年のことであった12月21日に開通式。なお、ベートゲ鉄道局長は同年4月にコレラで死亡しており完成を見届けることができなかった。開業時のコーラート線は1435mm軌間(標準軌)が採用されていたが、のちに1000mm軌間(メーターゲージ)で開通した南本線に合わせる形でメーターゲージへと改軌する工事が1920年より始まった。本項の#軌道節も参照。。翌1901年にはロッブリー駅に至る支線が開業し、チェンマイに至る北本線のさきがけとなった。
前述のような経緯で官営鉄道の所轄はドイツ人技師を主体とする北線鉄道局と、イギリス人技師を主体として後に創設された南線鉄道局に分かれていたが、1917年6月5日に両者を統合したシャム王国国有鉄道局(シャム国鉄、RSR)が創設。カムペーンペット親王が初代総裁に就任したことでタイ人主体の体制が確立した。当時は鉄道の施設はコストがかさんでも国の利益となると言う認識があったために、その後鉄道は全国を網羅するように施設された。
1939年6月にシャム王国がタイ王国に改名されるも組織名にはシャムの名が長らく残っていたが、1951年になって仏暦2494年タイ国有鉄道法の成立によりタイ国有鉄道(SRT)が成立した。
主要幹線(北、南、東北、東)4系統と、独立線区であるメークローン線厳密には、これらの主要幹線の名称は利用者向けの便宜的な呼称である。及び、上下分離方式に基づき路線設備のみ保有する空港連絡鉄道のエアポート・レール・リンク民間企業Asia Era One社に運営委託、高架鉄道のレッドライン下位組織SRTETに運営委託に分類される。南本線はマレー鉄道に接続しており、直通列車が運行されている。東北本線(ノーンカーイ線)はラオスに、東線はカンボジアに接続しているが共に直通列車はない。
国土に平野部が多いことから、トンネルが極端に少ないことが特筆される。最長は北本線のクンターン・トンネル(1,362 m)で、東本線(バイパス線)のプラプッターチャーイトンネル(1,197 m、複線区間では最長)がこれに続く未成線のデンチャイ - チェンコーン線では6 km以上の長大トンネルが計画されている。。上下分離方式の都市鉄道を除き、すべて非電化路線である(後述)。また、標準軌のエアポート・レール・リンクを除き、すべてメーターゲージが採用されている(後述)。
おもな駅については、タイの鉄道駅一覧を参照。
首都バンコク、タイ中部および北部を結ぶ。日本の技術協力のもと、在来線に平行してチェンマイ方面に新幹線を導入する計画が発表されたが、2021年時点ではまったく動きがなく、事実上とん挫したとする報道もある。
クルンテープ=チエンマイ線 (本線)
クルンテープ - バーンスー - アユタヤ - バーンパーチー - ピッサヌローク - バーンダーラー - デンチャイ - チエンマイ (751.4 km)
タイ北部の大都市チェンマイを控え比較的多く列車が設定されており、とくに東北本線と重複する区間は三線化により輸送密度向上を図っている。しかし後述のように旧態依然とした面も多く残り、恒常的に運行の乱れが発生することから2022年現在、複線区間の延伸、立体交差化事業が進められている。
バーンダーラー=サワンカローク線(支線)
バーンダーラー - サワンカローク(28.8 km)
定期列車が毎日1往復のみ走行する。本線の特急列車が乗り入れるだけであるが、特殊な運行経路をとることで知られる。なお、普通列車は全廃された。
デンチャイからチェンライ方面への支線が計画されている。
バンコクとタイ南部を結ぶ。歴史的経緯により登記上はトンブリー駅を起点としているが、事実上の本線は下記のバーンスー=タリンチャン線を介してバーンスー駅で北本線(クルンテープ=チエンマイ線)と接続するルートになっており、殆どの長距離列車がフワランポーン駅(クルンテープ駅)まで乗り入れている。長大路線でありながら大部分が単線区間であるが、複線区間の延伸が進行中高速鉄道の導入、さらにはマレー半島を縦貫する壮大な国際高速鉄道構想も存在する。。
トンブリー=スンガイコーロック線
トンブリー - タリンチャン - ナコーンパトム - ノーンプラードゥック - ラーチャブリー - ペッチャブリー - フワヒン - チュムポーン - バーントゥンポー - スラートターニー - トゥンソン - カオチュムトーン - ハートヤイ(ハジャイとも) - ヤラー - パッターニー - スンガイコーロック (1142.99 km) -(マレーシア国境)
マレー半島方面を縦貫し、最南部ではマレーシア国境を越えてマレー鉄道と接続している。ただし、直通の列車は運行されていない。2008年頃から国境のコーロック川に架かるハーモニー橋が鉄条網で封鎖され、休線となっている。
こちらが本線系統ではあるが、トンブリー駅から始発着する列車は非常に少ない。トンブリー - タリンチャン間はライトレッドライン支線として都市鉄道化が計画中。
バーンスー=タリンチャン線 (連絡線)
バーンスー分岐 - タリンチャン (10.8 km)
現在の事実上の本線の一部であり、本来の本線であるトンブリー - タリンチャン間が単線非自動閉塞であるのに対し、同支線は複線化され、CTCも導入されている。
ノーンプラードゥック=ナムトック線 (支線)
ノーンプラードゥック - カーンチャナブリー - ナムトック (130.1 km) - ナムトックサイヨークノイ停車場
旧泰緬鉄道の一部であり、クウェー川鉄橋や桟道橋で有名である。週末運行の観光列車はナムトックサイヨークノイ停車場まで延長運転する。
ハートヤイ=パダン・ブサール線(支線)
ハートヤイ -(マレーシア国境) - パダン・ブサール(45.3 km)
イースタン・オリエント・エクスプレスはこの支線を介してマレー鉄道に直通運転している。
列車の多くは北本線との重複区間に直通し、バンコクとイーサーン地方を結ぶ役割を果たす。主に中国企業を核とする共同企業体により、高速鉄道の導入を可能にすべく路盤強化工事、線形改良工事が進められているが、順調に進展しているとは言い難い。
バーンパーチー=ノーンカーイ線(本線)
バーンパーチー(北本線) - ケンコーイ - ナコンラチャシーマ - タノンチラ - ブワヤイ - バーンパイ - コーンケン - ウドーンターニー - ノーンカーイ - (ラオス国境、621.1 km)- ターナレーン(ラオス)
登記上はこの区間が東北本線の基幹路線とされているが、実態は下記のタノンチラ=ウボンラーチャターニー線の方が列車本数も多く設備も近代化されている。2022年現在、ラオス国内への鉄道網の拡張計画と平行し、将来の輸送需要の拡大を見越した複線化事業が進行中である。
タノンチラ=ウボンラーチャターニー線(ウボン線)
タノンチラ - スリン - シーサケート - ウボンラーチャターニー(クルンテープ駅からの累計キロ程;575.1 km)
登記上の扱いは東北本線の支線であるが、沿線人口が多く輸送需要が大きいことに加え、カンボジア,ラオスと国境を接する地域を結んでいることから、国防上の必要性もあり、比較的早期から路盤の強化や高速化が行われてきた。列車本数も上述のノーンカーイ線よりも圧倒的に多い。
ケンコーイ=ブワヤイ線(副線:バイパス線)
ケンコーイ - ラムナライ - ブワヤイ (250.8 km)
優等列車は経由しないが、不定期観光列車が乗り入れる場合があるほか、災害時の迂回ルートにも使用される。
バーンパイ駅から分岐するナコーンパノム方面支線が計画されている。
バンコクと東部(サケーオ、チョンブリー、ラヨーン方面)を結ぶ。他の本線系統に比較して旅客輸送規模は劣るが、一方でタイ最大の貿易港であるレムチャバン港に関連した貨物輸送が盛んであり、主要区間の複線化が完了している。将来、平行するエアポート・レール・リンクを延伸する形で高速鉄道を導入する計画がある。
クルンテープ=アランヤプラテート線
クルンテープ - マッカサン - フアタケー - チャチューンサオ - クローンシップカーオ - アランヤプラテート駅(254.5 km) - バンクロンルク国境駅 -(カンボジア国境) - ポイペト
当系統の基幹路線であり、バンコク中心部とカンボジア国境を結んでいるが、クローンシップカーオ以東の末端区間は列車本数が激減、現在も単線となっている。
過去に撤去されていたカンボジア国境付近の線路が2019年4月に再開通し、アランヤプラテート止まりだった列車も同年 バンクロンルクまで延長運転が開始された。ただし国際列車は運転されない。
チャチューンサオ=サッタヒープ線(支線)
チャチューンサオ - シーラーチャー - パタヤー - カオチーチャン - バーンプルータールアン - サッタヒープ(134.5 km)
現状は単なる支線にすぎないが、サッタヒープ近隣にはウタパオ国際空港が控えており、スワンナプーム国際空港とを連絡する高速鉄道導入が計画されている。
旅客列車はバーンプルータールアン(123.0 km)まで運転。
ケンコーイ=クローンシップカーオ線(バイパス線,ケンコーイ貨物線とも)
クローンシップカーオ - ケンコーイ (81.3 km)
将来の需要拡大と線路容量が限界を超えている北本線の容量分散を目的に、先に増強されたラートクラバンICD - レムチャバン間に続き、当支線内が複線・自動信号化されたことでラートクラバンICD - ケンコーイ間の複線化が完了した。なお、途中駅にはプラットホームも準備されている。
定期旅客列車は運行されていないが、2011年10月から11月にかけて、タイ中部を襲った大規模な水害の際には、東北本線,北本線の列車は本数を間引いたうえで、東線および同線を迂回して運転された。他にも1998年に開催されたアユタヤアジア大会の際に会場間の集約輸送のための臨時列車が運行されるなど、しばしば臨時旅客列車が運行される。
バンコク郊外西側を走る。一般には下記2つの区間を総称して「メークローン線」という。この2路線は元々はメークローン鉄道という私鉄として開業したため、現在でもタイ国鉄の他路線とは線路が繋がっていない、いわゆる「飛び地路線」となっている。マハーチャイ - バーンレーム間はターチーン川で隔てられており、両駅を連絡する渡し船が運航されている。
南本線ソンクラー線 (支線)
ハートヤイ - ソンクラー(1978年廃止)
バンコクには3つのターミナル駅がある。3駅間の移動はバス、タクシーが一般的であるメトロ・高架鉄道の延伸により鉄道利用も不可能ではないが、経路的に遠回りとなる、トンブリー駅は連絡駅と直結しない、など問題が多い。。
クルンテープ駅(フワランポーン駅)
長きにわたってタイ国内最大規模を誇り、バンコクを発着するほぼすべての列車が発着している。タイ国鉄での正式な名称はクルンテープ駅。
2016年6月25日、現在の場所に駅舎が移転してから100周年を迎えた。
2021年12月23日に主要ターミナルとしての機能をバーンスー中央駅(その後クルンテープ・アピワット中央駅に駅名変更)へ移転すると公表されていたが、2022年1月以降に延期すると訂正公表された。移転後も東本線系統の列車は変更なく、他系統は大幅に減便した上でごく一部がクルンテープ駅発着として残されること、併せてダークレッドライン開業区間における在来地上線廃止も延期となった事が判明している。
今後の方向性としては、当駅舎は博物館として保存、併せて駅周辺には再開発により商業施設やコンドミニアムが建設される予定である。
(新)トンブリー駅
南線タリンチャン駅より分岐した(見かけ上の)支線にあり、王宮地域のチャオプラヤー川対岸側に位置する旧駅はチャオプラヤー川から見渡せる位置にあったが、約1 km 西方にある車両基地横に新駅が開設された。。南線のナムトク支線直通列車および一部の本線系統(いずれも普通列車)が発着する。
2003年に現在の位置へ移転し、新駅は列車本数に見合う簡素なものとなった。しかし南線の起点駅は旧トンブリー駅であり、2021年現在も南線の営業キロ程は新駅ではなく旧駅起点となっている。旧駅の広大な構内は病院敷地に、駅舎は博物館(英語版)に、それぞれ転用された。
トンブリー駅と同じくチャオプラヤー川対岸地区にあり、元・民営鉄道で独立線区であるメークローン線が発着する。新トンブリー駅よりもさらに小規模(ホーム1面のみ)で、表通り(タークシン通り)から少々奥まった位置にあり、目立たない。南線と似た経緯で、チャオプラヤー川に面したクローンサーン駅およびタークシン通り東側が区間廃止された。2020年現在もなお元・クローンサーン駅を基準地点としているのも同様である。
Special Express(特急)、Express(急行)、Rapid(快速)、Ordinary(普通)、Commuter(近郊列車)に大別され、急行と快速が都市間輸送を担っており、夜行列車も多い。普通はその補完であり、近郊列車はバンコク発着がほとんどの運行である。車両種別は別項を参照のこと。急行、快速は各等級の混成編成(列車により連結される等級は異なる)であり、普通、近郊列車は三等車のみの列車が主体であるが一部二等車も連結する。普通、近郊列車以外の列車に乗車する際には、特急料金、急行料金、快速料金が加算される。
特急列車の中にはディーゼル特急があり、冷房付きでリクライニング機能付き二等座席車のみのモノクラス編成で運行されている。乗車区間により軽食・ドリンクが提供される。
また別格の特別列車として、バンコクからマレーシア・シンガポールまで運行するイースタン・オリエント・エクスプレス(E&O)が有名だが、タイ国有鉄道の運行ではなく、ベルモンド社の運行である。
一等車 - 一人用あるいは二人用の個室寝台。各路線・系統とも最上位の寝台特急,寝台急行にのみ連結される。JR西日本から譲渡された個室寝台車も一等車として運用されている。
二等寝台車 - 開放型の二段寝台。昼間は寝台を収納し、座席として利用が可能である。南本線などの昼間の運転区間の長い列車では昼間は二等座席車として運用されることがある。二等座席として供される場合は対座式の二人がけ固定クロスシートとなる。一部の寝台特急用の車両は四人がけが可能な構造となっているが、四人がけとしての発券は行われていない。冷房と非冷房があり、旧来は主に急行以上の列車では冷房車両、快速列車では非冷房車両が使用されていたが、現在では非冷房車両の老朽化や乗客のニーズの変化により、冷房車両が連結される快速列車が増えている。ただし乗車時間の長い南本線に限っては従前より快速級の列車であっても冷房車が1両ないし2両連結されていた。またJR西日本から譲渡された14系,24系の元B寝台車が冷房付き二等寝台車として定期運用されていた。
二等座席車 - 主に二人がけリクライニングシートの座席車である。旧来、客車列車の場合はほとんどが非冷房であったが、2014年頃から北本線、東北本線(ウボン・ラーチャターニー方面およびノーンカーイ方面)の上位優等列車に、元JR12系を改造したエアコン付き2等座席車(ASC30型)が連結されている。(主な改造の内容は2列+1列配置のリクライニングシートへの換装、車椅子昇降機の新設とそのための両開き折り戸の新設、車椅子対応トイレの新設等である)
気動車特急は全車冷房付2等車によるモノクラス編成である。また気動車急行に連結される2等車も原則として全て冷房車両であるが、座席の向きは固定となっている。キハ58系が譲渡された当初は冷房装置が使用可能だったため、四人がけクロスシートであるにも関わらず二等車扱いされた。(キロ28形も同様に二等車扱いとされた)
三等座席車 - 4人がけまたは6人がけクロスシート(実態としては急行列車以上では6人がけ部分も4人がけとして発券される)、あるいは(近郊列車用車両のみ)ロングシートの座席車である。固定クロスシートの座席は一般客車および一部の気動車では日本の固定クロスシートと同様の構造で、モケットではなく合成革張りとなっている。一方、プラスティック製や木製の座席も多い。また、通路側には肘掛がない車両もある。ロングシートの座席は日本のものと類似した構造で合成革張りのもののほか、木製のもの、また駅ホームのベンチに使用されるようなプラスチック製の座席を進行方向に配した車両もある。現在、定期旅客列車に使用される三等座席車は列車の等級を問わず原則として非冷房であるが、冷房改造車も少数ながら存在し、主に団体用や波動用として使用されている。(かつては南本線の一部の定期急行列車にエアコン付き三等座席車が連結されていたこともある)
バンコク - チェンマイ : 寝台特急2往復(夜行2)、ディーゼル特急1往復(昼行1)、急行1往復(夜行1)、快速1往復(下り夜行、上り昼行)
バンコク - デンチャイ : 快速2往復(昼行1、夜行1)
バンコク - シーラー・アート : 快速1往復(下り夜行、上り昼行)
バンコク - サワンカローク - シーラー・アート : ディーゼル特急1往復(下り昼行、上り夜行。上りはサワンカローク通過)
バンコク - ピッサヌローク : 普通1往復(昼行1)
バンコク - タパーン・ヒン:普通1往復(昼行1)
バンコク - ナコン・サワン:普通1往復(昼行1)
バンコク - バーン・タークリー:普通1往復(昼行1)
ナコン・サワン - チェンマイ;普通1往復(昼行1)
ピッサヌローク - シーラー・アート;普通1往復(昼行1)
その他バンコク - ロッブリー間などで近郊列車多数
バンコク - パダン・ブサール  : 特急1往復(夜行1)
バンコク - スンガイ・コーロック : 特急1往復(夜行1)、快速1往復(夜行1)
バンコク - ヤラー : ディーゼル特急1往復(夜行1)、快速1往復(夜行1)
バンコク - ナコン・シータマラート : 急行1往復(夜行1)、快速1往復(夜行1)
バンコク - カンタン : 快速1往復(夜行1)
バンコク - トラン : 急行1往復(夜行1)
バンコク - スラタニー : ディーゼル特急2往復(昼行1、夜行1)
バンコク - ホアヒン : 普通1往復(昼行1)
バンコク - スパンブリー : 普通1往復(昼行1)
トンブリー - ナムトク : 普通2往復(昼行2)
トンブリー - ランスワン : 普通1往復(昼行1)
トンブリー - プラチュワップ・キーリーカン : 普通1往復(昼行1)
トンブリー - ラーチャブリー : 普通1往復(昼行1)
ノン・プラドゥック - ナムトク : 普通1往復(昼行1)
チュムポーン - ハート・ヤイ : 普通1往復(昼行1)
スラート・ターニー - キーリー・ラッ・ター・ニーコム : 普通1往復(昼行1)
スラート・ターニー - スンガイ・コーロック : 普通1往復(昼行1)
ナコン・シータマラート - ヤラー : 普通1往復(昼行1)
ナコン・シータマラート - スンガイ・コーロック : 普通1往復(昼行1)
ナコン・シータマラート - パッタルン : 普通1往復(昼行1)
パッタルン - スンガイ・コーロック : 普通1往復(昼行1)
ハート・ヤイ - スンガイ・コーロック : 快速1往復(昼行1)
ヤラー - スンガイ・コーロック : 普通1往復(昼行1)
その他トンブリー - タリン・チャン - サラ・ヤー間で近郊列車の運行あり
バンコク - ノーンカーイ : 特急1往復(夜行1)、ディーゼル急行2往復(昼行1、夜行1)、快速1往復(夜行1)
ノーンカーイ - ターナレーン(ラオス国内への国際列車):普通2往復
バンコク - ウボン・ラチャターニー : 計8往復
特急1往復(夜行1)、ディーゼル特急1往復(昼行1)
急行1往復(夜行1)、ディーゼル急行1往復(昼行1)
快速4往復(下り昼行1・夜行3、上り昼行2・夜行2)
バンコク - スリン : 普通1往復(昼行1)
ケーン・コイ - コーン・ケン(ナコン・ラーチャシーマー経由) : 普通1往復(昼行)
ケーン・コイ - ブア・ヤイ (ラム・ナライ経由) : 普通2往復(昼行)
ケーン・コイ - ラム・ナライ : 普通1往復(昼行)
ナコン・ラーチャシーマー - ノーンカーイ : 普通1往復(昼行)
ナコン・ラーチャシーマー - ウドーン・ターニー : 普通1往復(昼行)
ナコン・ラーチャシーマー - ウボン・ラチャターニー : 普通 下り3、上り2(昼行)
ラムチー → ウボン・ラチャターニー :  普通0.5往復 (下り1 昼行)
ラムチー → サムロン・タップ : 普通0.5往復 (下り1 昼行)
サムロン・タップ → ナコン・ラーチャシーマ : 普通0.5往復 (上り1 昼行)
ウボン・ラチャターニー → ラムチー : 普通0.5往復×2 (上り2 昼行)
バンコク - アランヤプラテート : 普通2往復
バンコク - カビン・ブリ : 普通3往復
バンコク - プラチン・ブリ : 普通1往復
バンコク - バーン・プルータールアン : 普通1往復(月曜日から金曜日のみ)
バンコク - チャチューンサオ : 特別ディーゼル3往復(うち1往復は土日曜日のみ)、普通3往復
※この他にも何本かの区間普通列車、多くの近郊列車が運行されている。
※東線はすべて昼行。チャチューンサオ分岐駅行きの特別ディーゼルは3等車のみで、ディーゼル急行と同車両。
主要路線の快速以上の等級の長距離列車は、ほぼ全ての列車がバンコク近傍のクルンテープ駅構内(主に気動車)、バーンスー機関区、トンブリー機関区等の各車両基地を拠点として運用が組まれており、地方の車両基地を運用拠点とした長距離列車の運用は殆ど組まれていない。
そのため、従前のダイヤ設定では殆どの列車が終着駅ですぐに折り返してバンコクに戻るダイヤとなっており、600 km を超える長距離運用であっても折り返し運転に際しての整備、点検や給油のための時間は30分ないし1時間ほどしか組まれていなかった。すなわちダイヤ構成上、往路において列車に遅れが生じた場合に、折り返し時間に余裕を持たせることで復路の運用に影響を与えないための配慮は全くなされておらず、この様な無理な運用組成が慢性的な列車の遅れを生じさせる一因となっていた。この状況は2014年4月以後、各路線でダイヤの見直しが継続されてきたことと、北本線および東北本線における線路規格の改良工事が2015年度内にほぼ完了したことによりこれらの路線を中心に大幅に改善されてきている。しかし、その他に遅れを生じる主な要因として、バンコク近郊区間での踏切の取り扱い(バンコク近郊区間の主要道路の踏切においては渋滞対策として鉄道よりも道路が優先されている)の問題が深刻な課題である。また国鉄への信号・通信設備の近代化更新予算の政府承認が長年にわたって通らずにいるため、旧式の設備に依存せざるを得ない状態が慢性化しており、この状況が運用効率の向上を阻んでいる側面もある。2023年1月19日に優等列車は全てクルンテープ駅発着よりクルンテープ・アピワット中央駅発着へ変更になったため、優等列車に関しては大きく改善された。またそれ以外の北線(東北線を含む)列車も一部区間にて高架区間の走行となったため、わずかながら改善された。
一方、ナコンラチャシーマ駅、トゥンソン駅、ハジヤイ分岐駅には、機関区が併設され存在する。これらの機関区の本来の役目は貨物用や勾配区間用の機関車の管理、検修であるが、区によってはそれぞれの区が受け持つ地方路線のローカル列車の運用および車両の日常的な検修も担当している。(大掛かりな修理等を行う場合はバンコクのバーンスー,マッカサン等の各工場に入場する) 地方の機関区を拠点に運用されるローカル列車は、長距離列車に比べて遅れが生じにくく、通勤,通学等の需要にも比較的信頼性をもって応えている。
こうした事情から、タイ国鉄では軒並み下り列車よりも上り列車の方に、また地方のローカル列車よりも地方とバンコクを結ぶ長距離列車の方に、より大幅な遅れが生じる傾向がある。特に南本線や北本線など、長距離路線の上り快速列車は4時間以上もの遅れを生じることも珍しくない。そのためタイ国政府観光庁などは、外国人旅行者に対して、帰国当日や前夜発の夜行列車での移動は避けるよう注意を呼びかけている。
乗車に必要な総額は等級ごとの運賃に加え、優等列車であれば種別料金、冷房車であれば空調料金によって計算され、寝台車の場合さらに寝台料金が加算される。
本節の記述は2019年6月現在の情報に基く。
運賃を除く各種料金は大人子供とも同額である。
1等、2等、3等の3段階があり、距離によって変動する。小児運賃など各種割引はこの部分に限り発生する。
例として、フワランポーン(バンコク) - チェンマイ (751km)の成人運賃は、 593 / 281 / 121 バーツ。
下記の該当者は半額運賃が適用される(端数切捨て)。その他、高齢者割引など。
身長150cm以下の子供。
僧侶、修行僧および宗教家。
退役軍人、褒章授与者。
過去、タイ国民に限り3等運賃が無料となる困窮者支援策が実施された時期がある。
列車の種別に応じ5段階に変動する。
特急(CNR車) - 250バーツ固定
特急(CNR以外の客車) - 190バーツ固定
特急(気動車) - 170バーツ固定
急行 - 150バーツ固定
快速 - 乗車距離に応じて変動する。
1-50km - 20バーツ
51-150km - 30バーツ
151-300km - 50バーツ
300km以上 - 110バーツ
距離・等級、さらに座席区分に応じて変動する。例として、乗車500km以上、寝台車の場合は全等級170バーツ。
2016年に導入された中国製新型客車(以後、CNR車と略す)に限り、割増料金が設定される。例として500km以上の場合、全等級210バーツ。
ASR型気動車特急で運転される特急は、軽食代として80バーツを合算した料金で示される。
冷房設備故障の場合は払い戻しの対象となる。
使用車両によって細かく分かれ、下段は上段より割高となる。ちなみに上段寝台には窓がない。
1等寝台は上段と下段を1名で占有することが可能で、コンパートメント料金が設定される。(定員すべてが1名個室扱いの元JR車はコンパートメント料金のみ)
2等寝台料金は5種類、1等寝台は3種類に分かれる。