愛知電気鉄道
有松裏以東が高規格路線として建設されたのに対し、神宮前 - 有松裏間は曲線がきつく単線区間も残されていたため、高速運転が可能な別線を設け、別線から名古屋市中心部へ路線を伸ばす案が浮上した。しかし、免許を取得してから工事が始まるまでの間に沿線の都市化が進み、建設費の高騰が予想されたため、本星崎 - 大江間の支線が1932年(昭和7年)に起業廃止となった。残る区間も沿線からの高架化要求や諸問題(運河埋め立て問題、並走する国鉄線から分岐する貨物支線との交差など)の折り合いがつかず、1958年(昭和33年)に失効した。
金山線は「市内乗入線」をさらに金山まで延長させるため出願した路線だったが、市内乗入線自体が実現困難になったことで同路線も計画が進展しなかった。なお、当初は計画の経緯から東海道本線の西側に沿ったルートで免許を取得しているが、熱田駅前の用地取得などが困難なことから、1934年(昭和9年)12月20日に東海道本線東側沿いに変更する申請を行っている。この申請は受理され、本免許は名鉄合併後に構想される「東西連絡線」の一部となった。
有松裏 - 名古屋駅前間別線
有松裏 - 名古屋駅前 17.2 km:1926年(大正15年)8月13日出願、1931年(昭和6年)12月23日却下。
金山 - 西菅原町間別線
金山 - 西菅原町 3.7 km:1928年(昭和3年)7月4日出願、1932年(昭和7年)1月13日却下。
尾張・知多方面未成線
内海線・半田線 (I) については#経済不況による経営危機も参照。
常滑 - 内海 21.4 km:1912年(明治45年)4月12日出願、同年(大正元年)8月20日取得、1915年(大正4年)11月25日失効。
半田線 (I)
横須賀 - 半田 14.2 km:1912年(明治45年)7月2日出願、同年(大正元年)12月20日取得、1915年(大正4年)12月17日失効。
鳴海 - 上野 4.5 km:1912年(大正元年)10月5日出願、1913年(大正2年)2月18日取得、1918年(大正7年)11月16日失効。
変更された常滑線第一工区(熱田 - 名和村間)のうち有松線と重複しない残区間。
名古屋 - 大垣間
名古屋 - 大垣 1920年(大正9年)2月20日出願、後に取下げ。
横須賀町 - 半田町間
横須賀 - 半田 14.2 km:1920年(大正9年)11月16日出願、1925年(大正14年)7月8日却下。
半田線 (II)
常滑 - 半田 11.0 km:1921年(大正10年)1月17日出願、1925年(大正14年)7月8日取得、1927年(昭和2年)10月15日失効。
長浦 - 岡田 2.9 km 1923年(大正12年)5月10日出願、1924年(大正13年)3月14日取得、1929年(昭和4年)6月18日失効。
元々は名古屋電気鉄道の知多循環線が岡田町地内を通過する予定だったことを端緒とする路線。知多方面線計画と異なり海岸線沿いに敷設された愛電線(後の常滑線)に対し、岡田町は木綿などを輸送する手段として愛電線より分岐する支線建設を要望した。愛電はこれに合意したものの、貨物輸送量を不安視した愛電は岡田町に対して想定輸送量を下回った場合における補償を主張した。岡田町側はこれに応じたものの、想定輸送量の基準について両者間で折り合いがつかず、そのまま着工期限を超過してしまった。
豊川線については#建設開始から全線開通に至るまでも参照。
宇頭 - 米津間
宇頭 - 米津 11.9 km:1921(大正10年)8月16日出願、1922年(大正11年)7月返付。
国府 - 新牛久保 7.6 km:1923年(大正12年)2月14日出願、同年8月29日取得、1928年(昭和3年)5月10日起業廃止。
福地(一色口駅) - 一色 4.2 km:1923年(大正12年)3月5日出願、1927年(昭和2年)6月2日免許、1933年(昭和8年)2月10日起業廃止
岡崎 - 豊富村間岡崎 - 豊富村間
岡崎 - 豊富村 16.5 km:1923年(大正12年)1月13日出願、同年12月17日免許、1931年(昭和6年)4月11日廃止許可申請。
西尾鉄道の岡崎・額田方面線を継承した路線だが、山間区間の難工事および愛電の自動車営業線との重複を理由に建設が中止された。
今村 - 若林間
今村 - 若林 4.5 km:1926年(大正15年)1月21日出願、1934年(昭和9年)7月11日返付。
気賀 - 静岡間
気賀 - 静岡 79.0 km:1928年(昭和3年)8月24日出願、1931年(昭和6年)12月24日却下。
小坂井 - 前芝間
小坂井 - 前芝 3.2 km:1929年(昭和4年)8月13日出願、1931年(昭和6年)7月26日却下。
新岡崎 - 東岡崎間
新岡崎 - 東岡崎 4.1 km:1929年(昭和4年)12月26日出願、1930年(昭和5年)6月24日取得、失効日不明。
東八事 - 平針 - 矢作 25.1 km:1918年(大正7年)2月23日出願、同年7月24日取得、1934年(昭和9年)8月21日起業廃止。
古沢 - 平針 11.2 km:1920年(大正9年)1月7日出願、同年6月23日取得、1934年(昭和9年)8月21日起業廃止。
豊橋 - 石巻 - 本坂峠 - 気賀 30.3 km:1920年(大正9年)3月8日出願、1921年(大正10年)11月11日追願、1922年(大正11年)9月16日取得、1924年(大正13年)10月14日に変更申請、1926年(大正15年)12月4日変更認可、1932年(昭和7年)12月27日起業廃止。
石巻 - 豊川町 5.9 km:1927年(昭和2年)10月14日出願、1928年(昭和3年)5月10日取得、1932年(昭和7年)12月27日起業廃止。
旅客用車両(電車)を延べ15形式86両、電気機関車を3形式計14両、電動貨車を1形式1両導入し、その他貨車を大量に保有した。電車・電気機関車とも、一部を除いて搭載する電気機器がアメリカ・ウェスティングハウス (WH) 社製の輸入品で占められていた点が特徴である。
なお、愛電においては旅客用車両のうち制御車の記号を「サハ」とし、電4形以降に導入された各形式については車両番号の初番を0とした。また電3形以降に導入された各形式は、旅客用車両・電気機関車とも車両番号の末尾5を欠番とした。これは新舞子における列車正面衝突事故の当該車両がいずれも末尾5であったことに起因し、この方針は愛電のみならず愛電の子会社の保有車両にも踏襲された。
開業当初に導入された電1形および開業後間もなく増備された附1形はオープンデッキ構造であったが、常滑線常滑延伸に際して導入された電2形は乗降口に客用扉が新設された。上記3形式はいずれも4輪単車であったが、常滑線複線化工事と並行して導入された電3形より2軸ボギー構造に変更され、以降の導入車両は全て2軸ボギー車となった。豊橋線の架線電圧1,500 V昇圧に際して導入された電6形は初回導入分を当時架線電圧が600 Vであった常滑線における運用を考慮して複電圧仕様とし、後に導入した車両については1,500 V単電圧仕様とした。電7形より車体を従来の木造から半鋼製に改めたほか車内をクロスシート仕様とし、愛電最後の新型車両となったデハ3300形は18 m級の大型車体を採用した。
その他、前述した碧海電気鉄道の架線電圧600 V降圧に際して電3形のうち4両が同社へ転籍し、架線電圧1,500 V仕様であった同社保有のデ100形が愛電籍へ編入されてデハ1010形となった。
上掲各形式のうち、電3形以降のボギー車各形式については、1927年(昭和2年)11月に実施された形式称号改定において「電○形」「附○形」の形式称号を廃止し、各形式の初号車(トップナンバー車両)の記号番号を形式称号とするよう改められている。そのため、改定後に導入されたデハ3300形やデハ1010形などは「電○形」「附○形」の形式称号を付与されたことはない。
このうち、愛電当時に全廃された電1形・電2形・附1形の各形式を除く全車が現・名鉄へ継承された。
開業以来、貨物運輸は電動貨車デカ350形による輸送、もしくは旅客用車両による貨車牽引によって行われていたが、築港線の開通に先立って電気機関車デキ360形が導入され、次いでデキ370形、デキ400形の順に導入された。
最後に導入されたデキ400形が箱形車体であるほかは、いずれも凸形車体を備える電気機関車である。なお、デキ370形の一部は電6形電車と同様の理由により複電圧仕様で落成した。
これらは全車とも現・名鉄へ継承された。
ワ150形 有蓋車
ワ610形 有蓋車
ワム5000形 有蓋車
ワフ30形 有蓋車
ワフ70形 有蓋車
ト700形 無蓋車
トム900形 無蓋車
トム1000形 無蓋車
愛電は創設当初より鉄道事業のほか電気供給事業を兼業した。事業は1911年(明治44年)4月に認可され、鉄道敷設工事と並行して供給事業関連の工事も進めてまず同年12月に日長・名和両変電所と送電線を完成させる。そして翌1912年2月11日の紀元節より愛知郡鳴海町と知多郡西部の7町(有松・大高・横須賀・岡田・大野・常滑・西浦)への電灯供給を開始して開業した。3か月後、5月末時点での電灯数は3,910灯、動力用電力供給は78馬力であった。
供給町村については、開業以後1922年にかけて下記のように拡大していった。
1912年供給開始:知多郡上野村・八幡村・旭村・三和村・鬼崎村
1913年供給開始:愛知郡笠寺村、知多郡小鈴谷村・野間村・内海町
うち笠寺村は1921年に名古屋市へ編入されたが、それを機に市内への供給を担う東邦電力(旧・名古屋電灯)へ事業を集約することとなり、1924年4月域内の供給権と供給設備を同社へ譲渡した。
1914年供給開始:知多郡大府町・富貴村・河和町
1915年供給開始:愛知郡天白村・豊明村
1917年供給開始:愛知郡東郷村、西加茂郡三好村、知多郡豊浜町・師崎町
1918年供給開始:西加茂郡保見村
1922年供給開始:知多郡東浦村
愛電による電気供給事業は中途経済不況による産業向け電力需要の低下や一般家庭の廃灯によって業績が伸び悩んだ時期があったものの、鉄道事業と比較してコスト面で有利な電力供給事業は、大正期に愛電が経営危機に陥った際には貴重な収入源として会社存続を支えた存在であった。
1927年12月、東京の電力会社東京電灯が愛知県に進出し、名古屋市とその周辺を電力供給区域とする許可を得た。この動きは、名古屋から東へ勢力を拡大していた東邦電力に報復するためのものであったが、東京電灯が取得した供給区域には知多郡も含まれており、実際に1929年12月鳴海・岡田両変電所を置いて送電を始めた。翌1930年12月にこうした東京電灯の事業は東邦電力に吸収され、東京電灯の名古屋進出という目論見は短期間で潰えたが、その間愛電では、自社電源を一切持たず大部分を東邦電力からの受電に依存するため、料金面で東京電灯に対抗できないことが明らかであり、東邦電力か東京電灯のどちらかとの統合を図るようになったという。
結局愛電は1929年(昭和4年)6月25日開催の株主総会において電気供給事業を新会社へ譲渡すると決定した。電灯8万灯・電力5000馬力の規模を擁する愛電の供給事業は、一旦新設の「愛知電力株式会社」が1930年4月30日付で譲り受ける。供給事業は最終的に東邦電力へと譲渡するという内約があり、この愛知電力の株式の一部は東邦電力が保有していた。翌1931年5月、愛知電力は東邦電力との間に事業譲渡契約を締結、同年11月2日付で東邦電力へ供給事業その他一切の資産・負債を移管し消滅した。
こうして供給事業を手放した愛電であるが、同時期に発生した深刻な経済不況の影響により直後二度目の経営危機に陥った際に、供給事業から撤退したことは結果的に痛手となり、その影響は1931年度の営業収入がピーク比で25 %も減少したことに現れた。
愛電は1919年(大正8年)5月に自社従業員による乗合バス個人事業を譲り受けて直営事業としたが、利用者が少なかったことから同年11月には早くも営業廃止された。その後、昭和初期における乗合バス事業の興隆により愛電も1928年(昭和3年)12月より乗合バス事業を再開した。当初の営業路線は国鉄熱田駅前 - 有松裏駅前間10.8 kmのみであったが、新規路線の開業や中小事業者の吸収合併によって年々路線網を拡大した。
1929年(昭和4年)1月には、更なる路線網拡大を目的として、幡豆郡吉田村(現在の西尾市)に本社を置く吉田自動車の全発行株式を取得、同社を完全子会社化した。その後、吉田自動車は1933年(昭和8年)8月10日付で愛電自動車と社名を変更し、翌1934年(昭和9年)2月に資本金を50万円に増資するとともに愛電より乗合バス事業の一切を譲り受けた。同時に本社を愛電本社内へ移転し、愛電自動車は事実上愛電の自動車事業部門となった。
愛電自動車は1934年(昭和9年)9月より本宿駅 - 蒲郡駅間の路線の運行を開始した。この路線は同年開通した愛知県道38号蒲郡本宿線を経路としたが、県道周辺の景観が優れていたことから、愛電自動車は同路線を「景観が箱根と似た区間を走行する路線」の意で「新箱根線」と命名、観光路線として宣伝した。翌1935年(昭和10年)4月には車体を流線形とした新箱根線専用のバス車両を導入した。流線形バスはアメリカのレオ・モーター・カー・カンパニー (REO) 製のシャーシに東京・日本自動車製の車体を装架したもので、座席はクッションの効いた本皮張り仕様とするなど豪華かつ最新の仕様を取り入れたものとした。車両価格は当時の一般的なバスの2倍強に相当する1台あたり8,000円であった。計6台の流線形バスが導入された新箱根線は、運行車両の特徴的な外観と豪華な車内設備に加えて女性車掌による案内が好評を博し、行楽期には全便とも満員となり積み残しが生じるほどであったという。
1935年(昭和10年)8月の現・名鉄発足に伴って名鉄の子会社となった愛電自動車は、翌1936年(昭和11年)1月20日付で社名を名鉄自動車と改称した。後年陸上交通事業調整法を背景とした地域交通事業者の統合が行政より事実上強制されたことに伴って、親会社の名鉄と同様に数多くの自動車事業者を統合したのち、太平洋戦争終戦後の1947年(昭和22年)6月10日付で名鉄へ吸収合併され、解散した。
愛電は前述した1921年(大正11年)の東海道電気鉄道の吸収合併に際して、土地販売・住宅開発といった不動産業への進出を目的として、同時に新舞子土地開発を吸収合併した。同社は常滑線沿線の新舞子地区の土地開発を行う目的で1912年(明治45年)に設立された事業者であったが、業績不振により同社株主から愛電への吸収合併の要望が高まり、1922年(大正11年)7月に合併に至ったものであった。その後愛電は1926年(大正15年)6月に鳴海土地を吸収合併して販路を広げ、沿線各地において土地開発・分譲住宅の販売・新聞社協賛の住宅展示会の開催などを行った。
また、愛電は常滑線の開通当時より知多半島沿岸地域を名古屋市近郊の手軽な観光地として紹介し旅客を誘致することを目論み、大野町・古見の海岸に海水浴場を開設した。これにより夏季の運賃収入が他季の約2倍にのぼったことから、愛電はさらに新舞子に海水浴場を開設、自社運営の無料休憩所などを設けた。1913年(大正12年)には前述した新舞子土地開発により旅館「舞子館」が開業、さらに新舞子土地開発を吸収合併したのちは自社運営の野外演芸場や納涼施設「龍宮殿」を開設し、新舞子地区を総合リゾート施設のような形で開発した。
その他、当時盛んとなりつつあった野球の試合開催を目的に「神宮球場、甲子園球場に並ぶ大球場」として1927年(昭和2年)に建設、「名古屋市民になくてはならぬもの」と評された愛電球場(のちの鳴海球場)の運営も行った。
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