タトラ (自動車)
経営者たちは、レドヴィンカらに対し「リアエンジン車の生産化は、生産規模が小さく、付加価値の大きい大型車で行うべき」と命じた。この経営陣の決断は、その後のタトラ製乗用車に特異な展開を生じさせる遠因となった。
レドヴィンカたち技術陣は、小型リアエンジン車の設計手法をそのまま拡大して大型リアエンジン車を開発した。
タトラ・T77
1933年中に、6人乗りの大型乗用車「T77」の試作車が完成した。
全長5.2mに及ぶ長大なヤーライ式流線型車体は全鋼製で、既にセミ・モノコック構造を取り入れていた。当時の自動車としてはボンネットが短く、ホイールベース(3,150mm)とリアオーバーハングが大きかった。車体幅を広く取り、前後フェンダー間のステップを廃止している。
ラジエーターのない丸いノーズに、ヘッドライトが寄り目がちに外付けされているのも個性的である。リアエンジンのため、手荷物とスペアタイヤ、燃料タンク、バッテリーはボンネット内に収納されたほか、後部座席とエンジンルームの間にもラゲッジスペースが確保された。
フロントのウインドシールド本体はフラットな1枚ものであるが、両端の視界を広く取るため、隅部にピラーを入れ、小さなガラスを傾斜させて装着していた。従って前面のガラスは3分割となる。同時期にアメリカでレーモンド・ローウィが手がけたハップモビルなどとも通じる手法である。
だが、この自動車の外観におけるあまりにも強烈な特徴は、後部のスタイルであった。エンジン冷却のため、後部座席直後のCピラー部にエア・インテークが設けられ、なだらかなファストバック背面のエンジンルーム蓋には、一面にルーバーが切られていた。
そして、蓋の中央には、突出した1枚の「背びれ」まで付いていた(リア・ウインドウはルーバーの内側にあり、後方の見通しは良くなかった)。
更に試作車のテストの結果、高速安定性の改善もかねて、後部背面頂部に新たな角形エア・インテーク2個が設けられ、フリッツ・ラングのSF映画「メトロポリス」にでも出現しそうな未来的容姿となった。
シャーシもユニークであった。バックボーンフレームの後端はV字状となり、ここにエンジンと4段ギアボックス(兼デファレンシャルギアのトランスアクスル)が搭載された。エンジンは空冷V形8気筒OHV2,970ccで、60HP/3,500rpmを発生した。フレーム中心にはアクセル・クラッチのリモコン用ワイヤー、シフトレバー/ギアボックス間を連結するロッド、そしてブレーキ管と燃料供給管が収められた。サスペンションはフロント横置きリーフスプリング2段重ね、リアはスイングアクスルと横置きリーフスプリングという4輪独立懸架であった。従来からのタトラの手法である。
初期形の一部はステアリングを中央配置とする特異なレイアウトであったが、多くは当時のチェコの左側通行に合わせて右ハンドル仕様だった。
車重は1,700kgを超えてかなり重かったものの、空気抵抗の少ない形態ゆえに最高速度は130km/hを超え、同時期のクラス水準に達する性能であった。
1934年3月、T77がプラハで発表されると、自動車業界・一般大衆を問わず、大センセーションを巻き起こした。そして同年のベルリン・モーターショーでも注目の的となり、タトラの名声を高めた。
大型乗用車における従来の既成概念(フロントに直列6気筒・8気筒の水冷エンジンを積み、前後とも固定軸で、馬車さながらに四角いボディ)を完全に破壊してしまったという点で、この車は革命的であった。
しかし、市販を開始したT77は、僅か101台が作られたのみで、1935年には改良型のT77aに移行した。
T77aは、T77よりエンジンのボアを拡大することで排気量を3,380ccとし、出力を70HPに強化したモデルである。車重も1,800kgに増加したが、最高速度は140km/hに達した。
フロントはヘッドライトを3個配置とした(これもあまり例のない試みである。後のフォルクスワーゲン・ビートルに似た顔つきとなった)。左右のライトはフェンダーに半埋め込み式とし、ノーズ中央にレイアウトされた第三のライトは、ステアリングに連動して行く手を照らす「安全設計」とした。また、リアエンジンフード上のエア・インテークは、エンジンフード上端を伸ばして段差を付けることでフードと一体化された。「背びれ」はそのままである。
T77aは1938年までに154台が製造されている。
T77は、かつて流線型車トロッペンワーゲンを設計したエドムンド・ルンプラー博士などに愛用された。またT77aは、外務大臣から第2代チェコ大統領(のちにはチェコ亡命政権首班にも)となったエドヴァルド・ベネシュ(Edvard Benes)の公用車ともなった。タトラ設計陣のユーベルラッカーもT77がお気に入りで、自ら2ドア仕様とした試作車を乗り回していたという。
だが、レドヴィンカら開発チームはT77/T77aに満足していなかった。これらのモデルは重量が過大であり、また重量配分が後輪に偏り過ぎて、操縦安定性を損なっていると考えられたからである。
その結果、全面的な改良が加えられ、まったく別物の「T87」が完成するに至った。
タトラ T87
ハンス・レドヴィンカと、エーリヒ・ユーベルラッカーらタトラ技術陣が、1936年に完成させた「タトラT87」は、タトラの乗用車としては史上もっとも有名な1台であり、レドヴィンカがその生涯に生み出した数々の自動車の中でも最高の傑作と目されている。その評価の高さは、1999年、世界各国のジャーナリストが「20世紀の名車」100台を選考した企画「カー・オブ・ザ・センチュリー」において、東ヨーロッパ諸国からただ一台選出された自動車であることでもうかがえる。
T87は、T77・T77aの延長上にある流線型4ドア5座セダンで、概略としては、T77aの「贅肉」を落とし、軽量化と性能強化を図ったと評すべきものであった。
T77aの余りに長かった全長・ホイールベースを短縮するなど(全長/ホイールベース T77a 5300/3150mm、T87 4740/2850mm)、内外各部分の軽量化を施した(T77a  1800kg→T87 1370kg)。このためT77シリーズの長大さから来る圧倒的なプロポーションはやや損なわれたものの、全体にはより機能性を高め、モダナイズされたと言える。
フロントノーズのスタイルはT77a同様の3ヘッドライトを継承、ボディはシャーシと頑強に溶接され、強度を上げたが、ほぼ完全なアンダーカバーが備えられ、床下の空気の流れまでも妨げないよう設計されたことは特筆すべきである。後部のファストバック・スタイルはT77a以上に洗練された流面形状となったが、「背びれ」は残されている。リアウインドウはやはりルーバー内側配置である。
エンジンは強制空冷V型8気筒という基本は踏襲したものの、軽量化のためオールアルミ合金製となり、バンク間1本カムのOHVから、左右バンクそれぞれに1本ずつのカムシャフトをチェーン駆動する一般的なSOHCへステップアップした。一方排気量は2968ccに再縮小されたが、SOHC化などの効果で、出力は75HP/3,500rpmに向上した。
スイングアクスル式のリアサスペンションは、T77aの横置きリーフから、縦置きの1/4カンチレバー・リーフスプリングによるトレーリング型になった。これも軽量化が目的である。
「87」の出力75HPに対する1.4t弱の車重は、当時としては比較的軽かったが、それに加え、空気抵抗が極めて小さいボディスタイルの効果で、最高速度は160km/hに達した(それより低かったという説もあるが、150km/hを超過していた確実な記録がある。空気抵抗係数はわずかに0.36と言われた。定格出力での連続巡航速度は130km/h)。
160km/hという最高速度は、1930年代当時、高級スポーツカーや4リッター以上の大型高級車でもなければ到達困難な水準の高速であった。しかしT87は、4ドア5座席、排気量3リッター足らずのセダンでありながら、同様な水準を達成していたのである。いかに常識破りな自動車であったかがうかがえる。
車体の軽量化と徹底した空力対策で高性能を得ようとする近代的な発想は、1930年代、既にレーシングカーの分野では端緒に就いていたが、スポーツカーですらない通常の乗用車で正面から実践した例は、タトラT87がほとんど最初である。当時の他社製乗用車における流線型デザインの多くはファッションの一種で、外見ほどの効果はなかったか、さもなくば小型車で空気抵抗を云々するほど速度が出なかった。
全体を評価した場合、T87の開発は技術的に成功であった。ただし、スイングアクスル式の独立懸架とリアエンジンの組み合わせは、本質的に高速走行時の操縦安定性に難があり、ハンドル操作を誤ると簡単に横転事故を起こした。
1937年から本格生産が始まった。多くはチェコ国内で販売されたものの、ドイツなどにも輸出され、最先端の高性能流線型車として注目された。「二十日鼠と人間」「怒りの葡萄」などの作品で知られるアメリカの作家ジョン・スタインベックも、これを購入して愛用したという。
タトラ T97
ハンス・レドヴィンカの息子であるエーリヒ・レドヴィンカ(Erich Ledwinka 1904年-1992年)もタトラの技術者となっており、T87の開発にも携わっていた。彼とエーリヒ・ユーベルラッカーの指揮で開発されたのが、5人乗りの中型流線型乗用車T97で、原型は1936年に完成した。クラスとしては従来のT75を受け継ぐものである。
ホイールベース2600mmのシャーシ構造は、T87と類似する。リアエンジン式のプラットフォームトレー付バックボーンフレーム、4輪独立懸架である。リアのスイング・アクスルが、カンチレバー・リーフスプリングによるセミトレーリング・リンクで吊られているのも共通である。
排気量1761ccのエンジンは、空冷水平対向4気筒のSOHCであり、必然的に左右の各バンク毎に1本ずつ、合計2本のチェーン駆動カムシャフトを備えていた。1930年代後半では望外のハイレベルな設計であった。ボア・ストロークは75×99mmのロングストロークで圧縮比5.9、出力40HP/3,500rpmであった。
スタイルは「T87のコンパクトタイプ」と言うべきもので、ヘッドライトが一般的なフェンダー埋め込み2灯であることを除けば、サイズ以外T87そっくりである(一部3灯タイプもあった)。ただしリアウインドウがやっと設けられた――客室とエンジンルーム間の仕切ガラス、エンジンルームを覆うリアフードのガラスという二重構造で、あまり見通しは良くない。車重は1,150kgとやや重かったが、流線型ボディゆえに130km/hの最高速度を得た。生産は1938年から開始された。
チェコスロバキアは多民族国家であり、国内の民族紛争が絶えなかった。これはナチス・ドイツを初めとする多くの国につけいられる原因となった。
1938年にオーストリアを併合したドイツは、同年9月、ドイツ系住民保護を名目にチェコ政府に圧力を掛け、イギリス・フランスが自国の平和を優先したこともあって、ズデーテン地方を割譲させることに成功する(ミュンヘン会談)。これに乗じて隣国のハンガリーとポーランドも隣接区域の割譲を要求し、チェコ側は何れの要求をも呑まざるを得なくなった。
更に1939年3月、ヒトラーはチェコ大統領エミル・ハーハ(Emil Hácha)をベルリンに呼びつけ、プラハ空襲を盾にさらなる国土の割譲を要求、ハーハはこれに屈した。同月ドイツ軍はチェコスロバキア全域に進駐、残存区域も保護領を経て9月にはドイツに併合された。これがチェコスロバキア解体の経緯である。
東ヨーロッパ随一の工業国であったチェコスロバキアは、優秀な機械・兵器メーカーを多く擁してもおり、ドイツにとって重要な地域であった。タトラもドイツ占領軍の管轄下に置かれ、ドイツ軍向けに装甲車やトラックの生産を強いられた。
T57bやT75は国内向けの小型車ということもあり、ドイツ併合後も細々と生産継続された。
大型車のT87については、ドイツの民族系資本メーカーとの兼ね合いもあり、通常なら製造中止になるところであった。しかし、実際にはT87の製造は戦時中も継続された。アウトバーン建設の指揮者であり、ヒトラーの下で軍需大臣(1940年-1942年)も務めたフリッツ・トート博士(Fritz Todt, 1891年 - 1942年)が、T87を「アウトバーンでの高速走行に最適な優秀車」と評価したことがその理由であった。この流線型乗用車は、侵略者であるドイツ人によって真価を見出されるという皮肉な運命に見舞われたのである。
こうして1943年頃までドイツ軍のスタッフカーとして生産されたT87だが、高速走行時の横転事故で死者・負傷者を多発させ、ドイツ軍から「チェコスロバキアの秘密兵器」と恐れられた。ドイツ軍当局者たちは直進性の強いフロントエンジン車に慣れていたため、リアエンジンであるT87の特性を理解せずに高速運転を行ったのが、事故の主因であった。
一方、T97はわずか508台が製造されたところで、1939年に製造中止措置を受けた。ヒトラーの命令でフェルディナント・ポルシェが開発したKdf(のちのフォルクスワーゲン・タイプI いわゆる「ビートル」)と近似したクラスの乗用車であり、バックボーンフレームとスイングアクスルサスペンション、空冷水平対向エンジンというスペックも酷似していたことが原因とされる。
T97とフォルクスワーゲンの近似性、T97がドイツに製造中止させられたという事情から、ポルシェがレドヴィンカの着想を剽窃したという説が、しばしば語られている。1934年のT77、1936年のT87のレイアウト・メカニズムの多くが、1938年完成のフォルクスワーゲンと類似しているという理由によるものである。そもそもレドヴィンカとポルシェは共に同年輩のオーストリア人であり、1920年代から面識もあって、逢えば互いに技術の交換を行っていた。
しかし、ポルシェは1920年代からリアエンジン車に関心を持ち、1932年にはNSUとの協力によってヤーライ型ボディを持つ流線型リアエンジン小型車を試作している。これはのちのフォルクスワーゲンと酷似している。タトラにおけるリアエンジン車試作と同時期のことである。
これに鑑みるに、「ポルシェがレドヴィンカの着想を全面的に剽窃した」とまでは言い切れない面もあり、性急な判断は難しい。ともかくも「ポルシェがレドヴィンカから剽窃を行った」という疑惑は、21世紀初頭現在でも肯定説・否定説が錯綜している。
T97の製造中止措置については、第二次世界大戦後、チェコスロバキア側から訴訟が起こされ、最終的にはフォルクスワーゲン社から300万マルクの代償が支払われた。
戦後もT87の生産は続いた。主なユーザーは新たに成立したチェコスロバキア共産政府であった。
1947年、チェコの若いジャーナリストであったミロスラフ・ジクムント(Miroslav Zikmund, 1919年-)とイルジー・ハンセルカ(Jiri Hanzelka, 1920年 - 2003年)は、タトラから提供されたT87で世界旅行に出発した。二人の乗ったT87は、灼熱の過酷な気候と悪路に対しても、独立懸架と空冷エンジンのタフネスさを遺憾なく発揮し、時には事故にも遭いながら、1950年までの間に、アフリカや中米の奥地にまでその足跡を残した。二人はこの旅行によって多くのルポルタージュを著し、それらはチェコスロバキアでのベストセラーとなった(後期の旅行の足は、タトラ製トラックのT805に変更された)。ジクムントとハンセルカの愛車となったT87は、2011年現在でも記念車としてプラハの博物館に展示されている。
戦前の有名な高級車メーカーで航空エンジンメーカーでもあったイタリアのイソッタ・フラスキーニ社は、戦後に自動車生産の再開を計画し、そのメカニズムのベースに――どのような理由からかは不明であるが――タトラT87を採用した。これは結局不幸な結果に終わった。1947年から開発を進められたリアエンジン試作車「ティーポ8C・モンテローザ」(Tipo 8C Monterosa)は、8Cのネームが示すようにタトラタイプの8気筒エンジンを搭載しており、イタリアのカロッツェリアの手でダミーグリルを持つフルワイズ・オープンタイプの美しい流線型クーペおよびカブリオレボディが架装された。しかし、高速安定性の悪さと空冷エンジンの騒音はいかんともしがたく、1949年には生産化が放棄された。結局、名門イソッタ・フラスキーニは復活しなかった。
1948年、ボディの前面がリニューアルされ、ボウエンギョの目のように筒状に突き出ていた3灯のヘッドライトはフェンダーおよびボンネットの大きなアーチにカバーガラスのレベルまで埋め込まれ、バンパーも刷新された。このモデルは1950年まで生産されたが、従来型も並行して生産された。
T87末期形として「タトラプラン」似の平凡な2個ヘッドライトやダミーグリル付のマイナーチェンジデザインのモデルが開発されたが、少数製造されたのみである。
T87は、1950年までに3018台が製造された。14年間の製造台数としては決して多いとは言えず、また大型乗用車におけるリアエンジン方式と空冷エンジンも、タトラ以外には普及しなかった手法であったが、軽量な空力ボディの有効性を実地に示したという点では、極めて先駆的な存在として評価に値する。
ハンス・レドヴィンカは共産体制下でナチ協力者の汚名を着せられ、1951年まで獄中にあった。釈放後、政府からタトラ復帰を打診されたが、政府の態度豹変ぶりに不信を抱いた彼は「それならもっと早く私を釈放すべきだった」とオファーを断り、息子エーリヒと共にオーストリアへ移った。エーリヒはのち、シュタイア社で軍用車両の技術開発に当たっている。
晩年のハンス・レドヴィンカは、技術コンサルタントとしてエンジンメーカー等への助言を行った。空冷エンジンの専門家と目されていた彼であったが、「騒音・振動面から言えば、水冷エンジンの方が望ましい。空冷にこだわり過ぎるべきでない」というコメントを残している。
レドヴィンカは、ドイツのミュンヘンへ移った最晩年まで自らの手がけた「T87」に乗り続けた(愛用の「T87」セダンは1965年に、ミュンヘンのドイツ博物館に寄贈された)。1967年3月2日、ミュンヘン市内で路上横断中、交通事故に遭い死去。89歳であった。
1945年、ソビエト連邦がチェコスロバキアに進駐し、チェコは「解放」された。ほどなくソ連の影響下で共産党が政治の主導権を握り、共産主義政権が樹立された。
チェコスロバキアにおける自動車の生産はナチス・ドイツ併合下に続き、共産体制下でも統制された。
チェコの3大メーカーをはじめとする自動車メーカー・オートバイメーカーは1945年以降に国有化され、プラガはトラック・バスの専業となり、乗用車については小型車がシュコダ、中型車がタトラという形で住み分けた。シュコダは3リッター級上級モデルのスペルブの生産を1949年で終了、対するタトラも同年、フロントエンジンのベーシックモデルであるT57の製造を終了した。
戦後のタトラは、良くも悪くも共産主義体制の計画経済による管理のもと、トラック主力のメーカーとして推移することになった。他の共産主義諸国とは異なり、タトラ車、トラックは西欧や米国にも輸出され、受け入れられていた。
タトラ T600 タトラプラン
ドイツの介入で頓挫していたタトラのリアエンジン中型車開発は、戦争終結によって復活することになった。終戦後、レドヴィンカはナチ協力者として収監されていたため、レドヴィンカの部下であった10人のタトラ技術者たちが新型車開発に取り組むことになる。
当初、政府はT97をベースに、V形6気筒エンジン搭載の高級車を開発するよう要求したが、開発チームはより現実的なモデルとして、T97と大差ないクラスの中型乗用車開発を進言し、結果としてはそれが実現した。開発は1945年の暮れから開始された。
1946年には、「Ambroz」と呼ばれた試作車が完成した。メカニズムはT97を踏襲しつつも、モノコック化されたボディデザインはより洗練され、もはやフォルクスワーゲンとの類似性は薄らいでいた。フロントのライトは常識的な2個でダミーグリルを付け、後輪外部はスパッツで覆われた。T77以来の「背びれ」は、このタイプにも小さいものではあるが装備されていた。
これから更に改良が重ねられ、1947年には生産形のプロトタイプであるT107が完成した。T107は7台が試作され、同年9月にプラハで開かれたモーターショーに出展された。この時点ではエンジンはまだT97と同クラスの1750ccであった。
このような過程を経て、リアエンジンの中型タトラは1947年末から量産開始されることになった。タトラにおける型式番号付番の制度が改定され、乗用車は600番台が振られたことから、従来より一気に飛んだ「T600」となり、共産主義政権下における計画経済を象徴するものとして「タトラプラン(Tatraplan)」のペットネームが与えられた。タトラ車の名称の多くは、「T」の後ろに数字名前を付けただけの事務的なもので、愛称がついたのはこの「タトラプラン」くらいである。
空冷水平対向4気筒エンジンはボア/ストロークが85/86mmとほぼスクエアの1952ccとなり、圧縮比6.1で52HP/4,000rpmを発生、4段変速機(1速を除きシンクロメッシュ)を介して、1.2tのモノコックボディを130km/hまで引っ張った。サスペンションはフロントが横置きリーフスプリングによる独立、リアがスイングアクスルとトーションバーの組み合わせである。
リアビューはT87のコンパクト版と評すべきヤーライ・スタイル、背びれ付の豊かなフードと4灯テールライトの組み合わせで、非常に流麗であった。だがノーズの高いボンネットとダミーグリルのせいで、前から見るとフロントエンジン車のように見える。ともかくもトランクスペース拡大の効果はあり、またフォルクスワーゲンとは似ても似つかない容貌となった。空気抵抗係数は0.32で非常に優秀である。
同時期にシュコダでも戦後型小型車である1100cc車「1101」を登場させており、この1101に小型モデルの地位を譲って戦前からのT57bを製造終了したタトラは、中型であるタトラプランを乗用車の主力モデルとした。1947年から生産再開されていた「T87」はこの間、1950年に製造を終了している。
タトラプランは発売後まもなくからラリー競技でも好成績を収めたことから、発展形として2ドアのアルミボディを持つ「T601」(タトラプラン・モンテカルロ)が試作されている。モンテカルロはその名のとおり、ラリー・モンテカルロ出場を目標に開発されたものであるが、これは実現しなかった。1951年には空冷ディーゼルエンジン搭載のタトラプラン「T600D」が3台試作されたが、量産には至らなかった。
変わった例としては(共産政権が成立しても存続していた)ソドムカ工場製の贅沢なオープンボディを持つ特製のT600が1948年に製作された。翌1949年のジュネーブ・モーターショーで展示されたこのカブリオレは、同年、チェコスロバキア政府からソ連の指導者ヨシフ・スターリンの70歳の誕生日プレゼントとしてソ連に贈られたが、スターリン死後にチェコに返還され、タトラ博物館に収蔵されている。
1948年、オートバイメーカーのCZからその親会社だったシュコダに移籍した経歴を持つ自動車技術者のユリウス・マカーレ(Julius Mackerle 1909年-1988年)が、シュコダからタトラに移籍した。マカーレは以後長きにわたってタトラのチーフエンジニアを勤めることになる。
マカーレとタトラ技術陣は、1949年、T600シャーシをベースにエンジンを前後逆転させてミドシップレイアウトとし、フルワイズタイプの空力スペシャルボディを与えたレーシングモデル「T602」を開発する。その開発目的は技術力向上のため、レースフィールドでタトラプランのコンポーネンツの信頼性を試すことにあった。最初のT602は1949年のチェコスロバキアGPでは、マセラティ、フェラーリ、シムカ・ゴルディーニなどの強豪に伍して総合9位に入賞している。1949年当初62HPだったエンジンは、1950年シーズンには圧縮比アップで83HPとなった。最初の4気筒602は1951年6月にレース中に事故で破損、翌1952年シーズンでは4輪駆動車用に開発されたV8・2.5Lエンジン(のちのT603用エンジンの原型)をチューンして135HPを発生するユニットを搭載したバージョン1台が作られたが、こちらの8気筒版も1953年の速度記録走行挑戦中に火災喪失している。
また1950年には、モノポスト型のミドシップレーシングカー「T607」をチェコスロバキアGP用に開発。これらは2台が製作され、のちのT603用となるV8・2.5Lを年々チューニングしながら、1958年までに35回のレースに出場、チェコ国内で好成績を挙げた。1953年には速度試験で197km/h〜207km/hを、1959年には215km/hの速度を達成している。重要な特徴は、空冷エンジン用軸流ファン駆動を排気ガス圧のエジェクター効果で補助するシステムを組み込んだことで、6,000rpmで20HPほどに達する冷却ファン駆動出力損失を大きく軽減できた。このユニークなシステムは、のちにT603にも導入されている。
一般型T600は生産されたうちの半分以上が輸出された。しかも共産圏諸国よりも、西側諸国への輸出が多かったのは意外な事実である。オーストリアや西ドイツ、スウェーデン、ベルギー、スイスといった中欧・西欧へ、またカナダにも輸出された。工業国チェコの戦前からの実力がまだ損なわれていなかった時期の製品であり、十分な成功を収めていたと見てよい。オーストリアやスイスに輸出されたT600は、リアエンジンゆえの山岳地帯における優れたトラクションで評価を受けていた。またT600は右ハンドル車も少数存在する。
ところが1951年、生産効率を重視する共産政府の命令により、タトラは「タトラプラン」の製造を中止させられる。「タトラにはトラック生産に専念させ、生産台数の少ない乗用車はシュコダ1社に集中生産させるのが合理的である」というのが政府の「プラン」であった。タトラ側は懸命に阻止しようとしたが、抗えなかった。
結果、シュコダのムラダー・ボレスラフ(Mlada Boleslav)工場(当時はAZNPを称していた)が「タトラプラン」を生産するという奇妙な状況となった(両者は戦前、ライバルメーカーだった)。タトラプラン生産ラインの設備はコプジブニツェから撤去され、全てがムラダー・ボレスラフに移された。
この前代未聞の強引な指令には、タトラとシュコダ双方の関係者が強く不満を抱いた。腹を立てたタトラの労働者たちは、自ら手がけて愛着あるタトラプランの新車を、工場の敷地に穴を掘って埋めることで抗議したという。
シュコダ製タトラプランは全て輸出に充てられ、翌年の1952年まで生産された。車体後部の形状がタトラ製と若干違い、フードがやや角張っていることで容易に識別できる。タトラプランの総生産台数は、タトラ製4,242台、シュコダ製約2,100台と言われる。同時期、AZNPは政府・共産党上層部向けの大型車開発・製造も担当し、1950年から1952年までプラガ製5.2Lエンジンを搭載したフロントエンジン大型リムジン「シュコダ・VOS」を限定生産した。
共産党政権の方針は、更に上位にある東側ブロックの盟主・ソビエト連邦の意向で左右された。1952年にAZNPでタトラプラン/シュコダ・VOSの製造が止められ、短期間ながら、チェコ製の中型・大型乗用車が生産されない空白期間に入った。代わりにソ連からチェコスロバキアにも、VOSにも比肩する最高級リムジンのZIS、T87やスペルブに近い大型車のGAZ-12ZIM、タトラプラン同クラスの中型車GAZポピェーダ(Pobjeda)などが供給されたが、チェコスロバキアに比べソ連の自動車国産化は30年遅れたものでおり、ソ連車は概して評判が良くなかったようである。しかも共産圏衛星諸国からの需要に、ソ連での自動車生産能力が追い付かず、需要に対して供給が滞っていたという論外な実態があった。