タトラ (自動車)
タトラ(Tatra)は、チェコの自動車・ディーゼルエンジン等のメーカー(Tatra a.s.)およびそのブランド名のひとつである。
大型トラックの分野で東ヨーロッパを代表するメーカーであり、悪路踏破能力と耐候性に卓越したトラックを作ることで知られている。かつては空冷エンジンを搭載した大型のリアエンジン乗用車も製造していたが、1998年に乗用車分野から撤退した。旧共産圏諸国で広く用いられた規格形路面電車であるタトラカーのメーカーとしても知られている。
本社・工場はチェコ東部のコプジブニツェ市に所在。社名は旧チェコスロバキアの最高峰であるスロバキアのタトラ山脈にちなむ。
チェコ人の実業家、イグナーツ・シュスタラ(Ignác Šustala, 1822年  -  1891年)が1850年、オーストリア・ハンガリー帝国領のネッセルドルフ(Nesseldorf, 現チェコ・コプジブニツェ : Kopřivnice)で、馬車メーカーのネッセルドルフ車両製造会社(Nesseldorf Wagenbau Fabriks Gesellschaft)として開業した。
1881年に鉄道分野に進出して客車の製造を開始。1897年には自動車製造を開始し、ネッセルドルフ車両製造工業会社(Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft)に改称した。さらにチェコスロバキア共和国成立にともない、チェコ語地名に合わせてコプジブニツェ輸送機器株式会社(Kopřivnica vozovka, a.s.)に改称した。
「タトラ」ブランドで生産された同社の自動車は、1920年代から1930年代にかけて国際的に高い評価を受けて成功をおさめ、1927年にはタトラ工業株式会社(Zavody Tatra, a.s.)に改称。のちチェコの財閥で、鉄道車両、エレベーターの製造工場やビール醸造所などを経営するリングホッフェル家の傘下に入り、1935年にプラハ・スミーホフに鉄道車両工場を持つリングホッフェル工業株式会社(a.s. Ringhofferovy závody)と合併してリングホッフェル・タトラ株式会社(Ringhoffer-Tatra, a.s.)となり、本社をプラハに移した。この間、自動車のほか鉄道車両、航空機の生産も本格的に手がけた。
1939年のナチスドイツ侵攻にともなってドイツの軍需工場体制に組み込まれたあと、終戦後の1945年、社長のハヌシュ・リングホッフェル(Hanuš Ringhoffer)らリングホッフェル家はナチス協力者として追放され、会社は同年10月の主要重工業企業国有化でタトラ国営会社(Tatra, n.p.)に改組された。傘下にコプジブニツェ工場(トラック、エンジンなど製造)、スミーホフ工場(路面電車、トロリーバス製造)、ブラチスラヴァ工場(土木車両、トラックなど製造及び更新改造工事)、バーノフツェ・ベブラヴォウ支工場(トラック、車軸など製造)、チャドツァ支工場(トラックなど製造)などの各工場を置いた。社会主義政権発足後の計画経済下で乗用車の生産は中止され、一時トラック、バス、鉄道車両の生産に特化したが、1955年には乗用車生産を再開し、大衆車メーカーAZNP社(現・シュコダ・オート社)に対し高級車メーカーとして公用車向けタトラT603などを製造。"タトラカー"路面電車とともに共産圏の各国に広く輸出された。
1989年の体制転換後、1992年に民営化されタトラ株式会社(Tatra a.s.)となったが、西側の自動車メーカーとの競争にさらされてこれまでの主要な市場を失って急速に経営が悪化。乗用車生産を打ち切る一方、軍用車両の受注で経営破綻を免れ、最終的にアメリカ系多国籍企業テレックス社が株式の80.5%を取得して救済した。2006年10月にはチェコの投資ファンド、ブルーリバー(Blue River)が買収。オーストラリアを中心とした欧米市場のほか、中東欧やロシア市場への再進出も図り、2007年には生産能力強化を目的に生産ラインへの大規模投資計画を明らかにした。
しかし世界金融危機の影響で2009年には再び経営が悪化。業績回復を図るため、アメリカのトラックメーカー、ナビスター・インターナショナル社と合同で軍用車両を生産することで合意した。
タトラ社の前半生における発展は、同社に所属する優れた技術者であったハンス・レドヴィンカ(Hans Ledwinka 1878年2月14日オーストリア・クロスターノイブルク生まれ、1967年3月2日ドイツ・ミュンヘンにて死去)の存在なくして語ることはできない。
SOHC動弁機構、バックボーンフレーム、スイングアクスル式独立懸架、空冷エンジン、リアエンジン方式、流線型車体など、発明自体はレドヴィンカによるものではないが、彼によって積極的に用いられ、他社にまで一般化した自動車技術は枚挙にいとまがない。レドヴィンカが現役であった1930年代のタトラ社は、世界で最も進んだ自動車メーカーの一つだったと言っても、おそらく過言ではなかった。
1897年から、東ヨーロッパで最初のガソリン自動車製造を開始。当初、ドイツのベンツ社から技術導入したため、ベンツ同様のリアエンジン構造であった。1898年にはトラックも自力開発している。
1900年以降の生産モデルは一般的なフロントエンジン形に移行するが、1897年に入社していたものの一時会社を離れていた若い技術者のハンス・レドヴィンカが復帰し、開発を受け持つようになってから急激な発展が始まった。レドヴィンカは1905年、独自設計の新型車「モデルS」を開発した。世界でも最も早い時期にSOHC動弁機構と半球形燃焼室を導入した例である。まず3.3リッターの4気筒モデル「S-4」が開発され、当時としては強力な30HPの出力を発揮して商業的に成功した。当時の自動車市場は限られ、「S-4」の多くはトラック仕様で製造された。
これに2気筒を追加した5リッターの6気筒モデル「S-6」が1909年に開発された。50HP、最高110km/hの高性能車で、レースで優れた成績を上げ、ネッセルドルフ車の評価を定着させた。
レドヴィンカは、1914年から翌年にかけてモデルSシリーズより更に強力な「モデルT」シリーズを開発、これらは1920年代中期まで長きにわたって生産された(のちには「タトラ」のネームを付けて販売された)。だが1915年、新たに就任したネッセルドルフの新経営陣は、自動車部門よりも鉄道車両部門を重視する方針を採った。彼らと折り合いの悪くなったレドヴィンカは1916年に退社し、オーストリアのシュタイア社へ移った。
レドヴィンカはシュタイアで、ジョイントレス・スイングアクスルを使った後輪独立懸架車を設計しており、以後このタイプの独立懸架を多用するようになる。ジョイントレス・スイングアクスルは、古く1903年にドイツのアドラー社が開発したシステムで、独立懸架としては最も簡潔なものの一つである。差動装置とかさ歯車を別体とし、かさ歯車がそのまま車軸を揺動させるためのガイド兼ジョイントとなる構造である。左右それぞれの車輪に直結したハーフ・アクスルには、強度やコストの面で不利な自在継手を用いないのが特徴であった。
この方式はのちに、中・高速域での急激な姿勢変動を起こしやすいことから操縦安定性に難点があることが顕在化した。結果、1960年代以降は廃れることになる。しかし1920年代においては自動車の後輪に使用しうる唯一の独立懸架方式であり、その採用は極めて先進的な試みであった。
第一次世界大戦の敗戦でオーストリア・ハンガリー帝国が解体され、ネッセルドルフ市は新たに成立したチェコスロバキア共和国の区域に入った。街の名前もチェコ風のコプジブニツェへと変わり、ネッセルドルフ社もチェコ語名称のコプジブニツェ社(Kopřivnica vozovka a. s.)に改組された。
1919年、ブランド名を「タトラ」に変更している。名称は、スロバキアとポーランドとの国境、カルパチア山系にそびえる名山・タトラ山(最高峰は海抜2,655mのGierlach峰)に由来する。試作した4輪ブレーキ装備車をタトラ山地でテストしたことからのネーミングである(チェコとスロバキアは1993年に分割されるまで一体の国であった)。
経営者が再び自動車部門重視派に変わったのを機に、ハンス・レドヴィンカが招聘を受けて復帰したのは1921年であった。彼は主任設計者(のち技術担当重役)となり、シュタイア社で果たせなかった小型車の設計に乗り出した。
ブランドがタトラと改称されてから最初の新設計モデルとなった「T11」は、レドヴィンカが交通事故で入院中に着想したもので、1924年に完成した。1100cc・12HPの小型車であるが、シャーシ構造は前例のないユニークなものであった。
鋼管製バックボーンフレームはプロペラシャフトを収めるトルクチューブを兼ねている。フレームの先端に、空冷式水平対向2気筒OHVエンジンと変速機とをスタッドボルト多数で強固に結合、一体的な強度構造の一部とした。フロント固定軸の横置きリーフスプリングはエンジン下に直接固定、後輪は横置きリーフスプリングで吊られたスイングアクスル独立式であった。簡潔さの極致のような車であったが、それゆえ700kgそこそこと軽量で、ごく非力であるが最高速度は70km/h以上に達した。
空冷エンジンは騒音の面で不利であり、また冷却効率の点でも水冷エンジンに劣る。だが、寒冷なチェコスロバキアでは、水冷エンジンは冬期の冷却水凍結という弱点を抱えていた(ロングライフクーラントが出現する遙か以前の時代である)。空冷エンジンは凍結の心配がなく、しかも水冷式エンジンより単純かつ軽量に仕上がる。更に空冷エンジンの冷却上有利な水平対向式レイアウトは、エンジンをコンパクトにもした。レドヴィンカはそれらのメリットを考慮し、敢えて空冷エンジンを採用したのである。
「T11」と改良型の4輪ブレーキ仕様「T12」シリーズは悪路に強く、道路整備の遅れたチェコスロバキアの国情に合致したことで成功、特にトラック仕様「T13」は当時のヒット作となった。T11とその派生モデルは1924年-1933年までに約11,000台が生産された。一方チューンされてフロントサスペンションも独立式としたT11スペシャルは、欧州各地の小型車レースでも好成績を収め、1925年にはタルガ・フローリオの1100ccクラスで優勝した。
1927年、社名はブランドと同じタトラ(Zavody Tatra)に変更された。
レドヴィンカはバックボーン・フレームとスイングアクスル式独立懸架を、小型車・大型車、乗用車・トラックの別なく、タトラ車に広く採用した。このレイアウトを大型乗用車や大型トラックに採用する例は世界的には少なく、特異である。
レドヴィンカには、次のような趣旨の発言がある。
「我々は荷車と変わらない固定軸のトラックをいまだに走らせ、道路を日々破壊しているのだ」
彼はスイングアクスルの熱烈な信奉者で、「路面に大きなダメージを与える大型車にこそ(そのダメージを軽減するために、スイングアクスル独立懸架を)積極的に用いるべき」と主張し、自ら実践した。1926年にはセミ・キャブオーバーのT23トラック(4気筒7,478cc64HP、積載量3t)がスイングアクスル装備で登場、更に翌1927年には後輪を二軸とした6輪トラックのT26も開発されている。
タトラの試みに追従するように、チェコ国内の競合メーカーであるシュコダ(Škoda)やプラガ(Praga)も、1930年代にバックボーンフレームやスイングアクスルを装備した乗用車を登場させることになる。このような先端技術のトレンドが、決して自動車先進地域でなかった東ヨーロッパで強力に働いたこと自体、驚くべきことである。
1926年に開発された中型車の「T17」は、外見こそ当時の時流に即した平凡なセダンであったが、中身は前後輪とも独立懸架、かつバックボーンフレーム方式という最先端の車であった。水冷直列6気筒1.9リッターのSOHCエンジンは35HPを発生、のちには2.3リッター40HPの拡大型「T17/31」も製造され、1930年まで存続している。
また1926年には、1.7リッターの空冷水平対向4気筒エンジンを搭載した「T30」シリーズも開発された。これはT11の大型化とも言うべきもので、1933年まで生産されている。
この時期には既に空冷エンジン車を小型車の主力とする方針が固まっており、1930年には、T30の流れを汲む水平対向4気筒1.9リッターの30HP車「T52」が開発される。このモデルは1938年までの長期にわたり生産された。
T12の後継モデルとなる、より小型の空冷水平対向4気筒エンジン車「T54」が1931年に、「T57」が1932年に登場した。これらの開発をレドヴィンカと共に主導したのは、社内の若手技術者エーリヒ・ユーベルラッカー(Erich Übelacker, 1899年 - 1977年)で、彼はその後の流線型リアエンジンシリーズ開発にも多大な実績を残すことになる。
T54は1.45リッター21HP、1934年までの短期間製造されるに留まったが、1.15リッター18HPのT57は1932年3月の発表後、3ヶ月ほどで早くも1000台を生産する成功をおさめ、1936年にT57a、1938年にT57bと、特にボディデザインの改良を加えられつつ、チェコスロバキアのベーシックカーとして実に戦後の1949年まで生産されるロングセラーとなった。製造台数22,000台は、戦前形タトラ車としては最多である。
T30の後継モデルとなるT75は1933年に開発されている。油圧ブレーキを標準装備した水平対向4気筒1.7リッター車で、1942年までに約4,500台が製造された。
このT75のシャーシをベースに、イギリス・サセックスのトマス・ハリントン社は、幅広な流線型ボディのスペシャルを製造した。「フィッツモーリス」(Fitzmaurice)と名付けられたこの特別版T75は、1933年のロンドン・オリンピアモーターショーに展示され、注目を集めたが、量産化はされなかった。
当時のタトラ製空冷フロントエンジン車は、ラジエーターなど前面の開口部がないつるりとしたボンネット(1920年代以前のルノーに似ているが、もっとシンプルである)と、フロントタイヤの内側に飛び出した水平対向エンジンのヘッドとで、すぐそれと判別することができた。もっとも1930年代中期以降はダミーグリルを付けるようになった。いずれも騒音が大きく非力だったが悪路に強く、ラック・アンド・ピニオン式のステアリング機構ゆえに回頭性にも優れていたという。
一方、アッパーミドルクラス以上のモデルについては、しばらくは水冷式が踏襲された。
1930年に開発されたT70は、T17シリーズの後継モデルであったが、3.4リッターの直列6気筒65HPエンジンを搭載、かつブレーキは4輪油圧式を採用した。派生モデルとして3.8リッター70HPのT70aも開発され、1938年まで生産されている。
このT70のバックボーンフレームと長いホイールベース(3.8m)はそのまま、V型12気筒エンジンを装備してしまった高性能車がT80である。そのサイドバルブV形12気筒6リッターエンジンは120HPを発生、総重量2.5tの大型車を140km/hまで引っ張った。当時のアメリカや西ヨーロッパ各国の高級車に比肩しうる極めて高価な大型車であり、1935年までに僅か22台が製作されたに留まる。
T70/80の多くは、プラハの有名なボディメーカーであるヨーゼフ・ソドムカ社によって流麗なボディを架装された。T80はチェコスロバキアの初代大統領トマーシュ・マサリクの公用車にも用いられている。マサリクのそれ以前の公用車は、シュコダが1925年からイスパノ・スイザのライセンスで少数を生産した、1920年代を代表する6気筒高級車「イスパノ・スイザH6B」であり、T80開発に際しての一つのベンチマークであったことは想像に難くない。
トラックはタトラの歴史を通じ、常に主力製品だった。それらについても当然レドヴィンカのコンセプトは生きていた――全てがスイングアクスル車だった。
スイングアクスルトラックは進化を続け、1929年には6輪10t積みの大型トラックT24が出現する。水冷6気筒12,215ccエンジンは114HPを発生、当時第一級の高性能トラックであった。そして、1930年には、油圧ブレーキ装備の3t積み中型トラックT27が登場した。エンジンは水冷4気筒4,712cc83HPで、1941年にT27bとしてマイナーチェンジされたが、実に1947年まで生産された。これらのトラックは、前車軸より前方にボンネットが突き出た独特の形態をしていた。
1933年に開発されたオフロード・トラックのT72は空冷エンジンを搭載し、オーバーヒートや冷却水凍結の不安を払拭した。この「どんな道でも走れる」トラックは、1934年のベルリン・モーターショーにも出品され、既にドイツ総統となっていたアドルフ・ヒトラーも強い興味を示した。
ヒトラーは1920年代、小型タトラに乗ってヨーロッパ各地を遊説・視察した経験があり、耐久性の高いタトラの密かなファンであった。彼はモーターショーに来ていたハンス・レドヴィンカをわざわざ呼び出し、詳細な技術説明をさせた。それでも飽き足りず、夜になってから改めてレドヴィンカをホテルに招き、改めてレクチャーを行わせたという。
以降のタトラトラックの多くは、空冷エンジン仕様となった。
レドヴィンカは1930年代に、規格構造の空冷ディーゼルエンジンを開発した。このエンジンは気筒毎に独立したヘッドと組み立て式のクランクシャフトを用いており、数や配置によって様々なクラスのエンジンを製作できた。「モジュラー・エンジン」の先駆といえよう。
チェコがドイツの支配下に入った後の1939年にはボンネット形の6.5t積み6輪トラックT81が完成する。これは160HPクラスのガソリンもしくはディーゼルの水冷8気筒エンジンを搭載していたが、更に第二次世界大戦中の1942年、これを発展させた大型6輪ディーゼルトラックが登場した。T111である。
T111は、レドヴィンカの地味な傑作であった。そのディーゼルエンジンは空冷V形12気筒OHV、14,800ccのレドヴィンカ式「モジュラー・エンジン」のバリエーションで、208HP/2,250rpmを誇り、最大積載量は仕様によって最大10t、最高速度は75km/hに達した。空冷ディーゼルエンジンは極めて頑丈で、北アフリカの戦いにおける砂漠の酷暑にも、冬のロシア戦線の酷寒にも耐えた。またスイングアクスル・サスペンションの柔軟さによって、悪路においても優れた路面追従性を発揮した。その卓越した走行性能から、戦時中はドイツ軍で、また戦後はソ連を初めとする東側諸国で愛用され、1962年まで生産されるロングセラーとなった。
21世紀初頭において生産されているタトラ・トラックも、基本構造面ではこのT111の伝統を色濃く受け継いでおり、T111はタトラ製大型トラックの基本コンセプトを完全に決定づけた製品である。
レドヴィンカ率いるタトラ社技術陣は、1920年代を通じて独立懸架とバックボーンフレームによる合理化されたシャーシ構造を確立したが、1930年代に入ると更に新しい展開へと進んだ。流線型車体とリアエンジン方式の導入である。
19世紀末の速度記録車両には既に魚雷形などの流線型車体が出現しているが、流体力学を意識して設計された流線型自動車の出現は、第1次世界大戦後のことである。
1921年に航空機設計者だったエドムント・ルンプラー(Edmund Rumpler, 1872年 - 1940年)が開発した流線型車「トロップフェンヴァーゲン」(Tropfenwagen)は、飛行船のゴンドラのような不格好なスタイルで、注目は集めたものの成功しなかった(水滴形の流線型を指向したが、平面的な発想ゆえに車体側面の空気抵抗しか考慮されていなかった)。
その後の1923年以降、ハンガリー出身でツェッペリン社の研究者だったパウル・ヤーライ(Paul Jaray, 1889年 - 1974年)によって、より現実的な流線型車体が考案された。
ヤーライの提唱した流線型自動車は、ボンネットや屋根、フロントウインドシールドに曲面を取り入れ、後部は長いテールをのばして、車体全面が空気の流れに逆らわないようにデザインされていた。また、正面からの投影面積を小さくする努力が為され、ボンネットや屋根をできるだけ低くする配慮が図られた。1923年、ヤーライ理論によってドイツ製の小型車レイ・T6(1,500cc・20HP)のシャーシに架装された流線型ボディ試作車は、小さく非力なエンジンでありながら原型車の70km/hに対し100km/hに到達する飛躍的高速を達成し、燃費も改善する成績を収めた。続いて他社の既存シャーシでも同様な実験を繰り返していずれも大幅な速度向上を達成、着想の正しさは証明された。
しかし、ヤーライ・タイプの流線型車体は、1920年代の常識からはあまりにもかけ離れ、実用面からもまだ難のあった姿ゆえに、すぐさま量産車に導入されることはなかった。
ヤーライ自身は既存のフロントエンジン小型車に流線型ボディを架装する形で試作車を製作していた。当時の自動車は水冷エンジンのラジエーターの背が高く、エンジンもスペースを取るロングストローク形機関を直立させて高い位置に搭載していた。これはボンネットが高くなりがちで、徹底した流線型スタイルを採るには障害になっていた。
なお、ヤーライ理論に基づくスタイリングを持つ自動車で、史上もっとも有名なのは、フェルディナント・ポルシェが設計したKdf(1938年。のちのフォルクスワーゲン・ビートル)である。
初期の自動車(1890年代以前)は、技術の未発達により、駆動輪である後輪に極力近い位置にエンジンを置いて駆動を行うリアエンジンが普通であった。しかし、1891年のパナール・ルヴァッソールがフロントエンジン・リアドライブ(以下「FR駆動」)を採用し、リアエンジンより高い走行安定性を得たことで、以後の自動車はFR駆動が標準化した。
固定軸式のFR駆動車が成熟期に入った1920年代、再びリアエンジンに注目する動きが起きた。
FR駆動方式の場合、プロペラシャフトと後輪の固定駆動軸による重量増加は50-100kgにも及び、自動車全体の重量の中でも無視できない。長い駆動系統は振動や騒音の原因になる。またシャーシを低床化しても車内床面の中央にプロペラシャフトの盛り上がりが生じ、足下のスペースを圧迫する。
これを改善するには、フロントのエンジンから前輪を駆動するか、リアに置いたエンジンから後輪を駆動するかの2つの方法がある。
しかし、前輪を駆動するには車輪に舵角が生じた状態でも滑らかに駆動力を伝えられる「等速ジョイント」が必要で、1920年代から1950年代には十分な耐久性のあるスムーズな等速ジョイントを作れなかった(当時のフロントドライブ車は何れもジョイントの耐久性不足に悩まされた)。
一方、リアエンジンの場合は、1920年代の時点ですでに近代的なシステムが導入されていた。変速機と差動装置を一体としたトランスアクスルから、ハーフシャフトによるジョイントレス・スイングアクスルを使って後輪を駆動する手法である。
近代化されたリアエンジン方式の採用は、軽量化、床面低下による低重心化、振動の軽減などが実現でき、自動車の性能向上に寄与すると考えられた。また駆動輪に掛かる重量が増えることで接地性を高めることもできた。
1924年のベンツの試作スポーツカー以降、主としてドイツにおいてリアエンジン方式の試作車が出現するようになっていた。
レドヴィンカは1920年代を通じて自動車のシャーシ構造の合理化に邁進してきた。プロペラシャフトを省略できるリアエンジン方式に着目したことは、その合理化の行き着くところとしてある意味必然であった。
水冷エンジンを搭載したリアエンジン車は、1920年代から21世紀初頭に至るまで、例外なくラジエーターの搭載スペースと冷却風の流動に苦慮している。それと比較すれば、リアエンジン方式と空冷エンジンは親和性が高かった。タトラは1920年代において、中型以上の4輪車に空冷エンジンを用いていた数少ないメーカーである(他にはアメリカのフランクリンが存在する程度であった)。
また、リアエンジン方式の強みとして、エンジンもラジエーターもフロントに無い分、前頭形状のデザイン自由度が高いという点があった。これはボディスタイルを流線型とするにあたって、非常に好都合であった。
上記以外のリアエンジンのメリットとして、古くは客室でのエンジン音の抑制が挙げられていた。騒音は走るにつれて後へ取り残されると考えた者もいた。だが、実際には、自動車は音速より遙かに遅いので、発生するエンジン音を捨てて行くことなどできなかった。むしろフロントエンジン車よりもエンジンルームと客室の隔壁面積が大きくなるため、実のところ遮音・遮熱面では不利である。
タトラとは無関係のオランダ人技術者ジョン・ジャーダ(John Tjaarda 本名 Joop Tjaarda van Starkenberg, 1897年 - 1962年)は、1920年代にアメリカに移り住んだ。彼は、デ・トマソ・パンテーラなどのデザインを手がけたことで知られるトム・ジャーダ(Tom Tjaarda 本名 Stevens Thompson Tjaarda van Starkenberg トム・チャーダとも。1934年-)の父親である。
ジョン・ジャーダはアメリカで、ヤーライ理論の流れを汲む流線型リアエンジン乗用車の開発を志した。タトラを初めとする各国のヤーライ形試作車は、小型車が市場の多数を占めるヨーロッパで開発されていた故にほとんどが小型車だったのであるが、ジャーダはアメリカ市場に合致した、V型8気筒エンジンを搭載する大型リアエンジン車を発案した。
1931年にジャーダが公開した試作車「スターケンバーグ(Sterkenburg)」は、ヤーライ形流線型ボディの後端に空冷V型8気筒エンジンを搭載する大型車であった。このボディは強固なプラットフォームフレームにスポット溶接され、エンジンルームと客室との遮音・遮熱措置が図られていた。
このスターケンバーグの流線型デザインのコンセプトは、フォード社系列のボディメーカーであるブリッグス(Briggs)社の社主ウォルター・ブリッグスの関心を惹き、ジャーダはブリッグスに入社して同社で研究が続けられた。
そのスタイルやコンセプトが、驚くほどのちのタトラT77・T87に酷似している。当時、レドヴィンカの親族がアメリカでブリッグス社に在籍していたという史実があり、ここからスターケンバーグがハンス・レドヴィンカに影響を与えた可能性の高いことが、複数の専門家によって指摘されている。
なお、スターケンバーグのコンセプトに興味を抱いたフォード社社長エドセル・フォードの意向によって、ジャーダの流線型リアエンジン車はフォードの試作モデルとなった。そして、元ヨット設計者で、エドセル・フォードの部下であったボブ・グレゴリー(Eugene T."Bob" Gregorie, 1908年-2002年)によってフロントエンジンタイプにリ・デザインされ、更に洗練を加えられた。
結果生み出されたのが、大衆に受け入れられた史上初の流線型車と言われる傑作車「リンカーン・ゼファー」(Lincoln-Zephyr, 1935年-)である。
1931年、レドヴィンカとエーリヒ・ユーベルラッカーらタトラ技術陣は、リアエンジンの流線型小型乗用車を試作した。それは水平対向2気筒エンジンをバックボーンフレームの後端に搭載しており、木骨鋼板ボディはヤーライ式のセダンボディだった。更に1933年には、改良型として「V570」が開発されている。このようにレドヴィンカたちは当初、リアエンジン方式を小型車に使用しようと考えていた。
だがタトラの経営陣は、流線型モデルをあくまで傍流の存在として捉えていた。当時のチェコスロバキアの道路が悪路だらけで、「高速道路」うんぬん以前のレベルであったことを考えれば、流線型自動車の高速性能を活かす場はなく、やむを得ないことではあった。タトラのベーシックカーとしては当時、汎用性に優れたフロントエンジンモデルのT57が好調な販売実績を挙げており、敢えてこれと競合するモデルを投入する必要も乏しかった。