tet550/jawiki_sentences huggingface dataset:
走査
走査(そうさ)、スキャン (scan) とは、対象を探針や電子線のような点状(あるいは直線状)のものでなぞって対象物の線(面)の情報を得ることや、発振あるいは同調周波数を連続的に変化させることで対象物質の情報を得たり、対象の持つ情報を再生することである。
掃引(スウィープ)と似ており、そのように言うこともある。
また、これらになぞらえ、コンピューターのポート番号を順に変化させて情報の読み書きを行うことも同様に呼ばれることもある。(ポートスキャン)
テレビの用語としては、電波法施行規則では「「走査」とは、画面を構成する絵素の輝度または色(輝度、色相および彩度をいう。)に従って、一定の方法により、画面を逐次分析して行くことをいう」と定義している(電波法施行規則2条1項80号)。
銀塩写真技術における写真フィルムや印画紙、青写真や青焼のように、2次元の広がりをもったを、直接記録再現できる媒体もある。しかし、電気信号は1次元的であるし、光センサなどたいていのセンサでは、直接2次元的な広がりをもつ対象をとらえることはできない(固体撮像素子は、非常に微細なセンサを大量に並べた装置である)。
そこで、対象に対し、点状(あるいは直線状)のセンサなどを、ある位置からある方向に動かしながら、その変化を読み出したり書き込んだりすることで、広がりをもった対象を読み出したり書き込んだりできる。このような操作を、走査と言う。また、点を走査してできる線を走査線と言い、特にテレビなどのラスタースキャンによるものを言うことが多い。
なお、能動的に動かす場合についてこのように言う。レコードの音溝のように受動的になぞるのはトレースである。
ラジアルスキャン(レーダーなど)
ヘリカルスキャン方式 回転ヘッドの円筒に対し螺旋状に(ヘリカル)テープを巻き付けて斜めにスキャンすることから
テレビ放送を実用化するにあたり、伝送可能な帯域を考慮して走査線数と毎秒フレーム数を決める必要があった。白黒テレビ放送の開始時に実現可能だった約4MHz程度の帯域ではブラウン管の画面サイズと視聴距離から必要な走査線本数を決めると、伝送可能な毎秒あたりのフレーム数が30程度になる。これでは滑らかな動きを実現するには足りないため、飛び越し走査(2:1インターレース)方式を採用した。これは画面を構成する走査線を1本おきに送ることにより、1フレームを2つの「フィールド」に分割して毎秒60フィールドを伝送するものである。仕様の詳細はNTSCを参照。
これに対し、飛び越し走査を行わない方式を順次走査(プログレッシブ走査、ノンインターレースとも)方式と呼ぶ。コンピュータ・ディスプレイでは主として順次走査方式を採用するほか、デジタルテレビジョン放送やDVD-Videoでは順次走査方式を使用することも可能である。
図2に飛び越し走査方式と順次走査方式の走査の違いを示す。インターレース方式では左の図のように一旦実線部の走査線をたどって画面最下部まで走査し、ついで最上部に戻って点線部の走査線をたどって右下隅に達するように走査する。したがって、走査線本数が1/2の2画面に分けて送るのと同じことである。これに対し順次走査方式では右の図のように、一度に全画面を走査して送る。なおNTSC方式では走査が画面の左上隅から始まるフィールドを奇数フィールド、画面上端中央から始まるフィールドを偶数フィールドと呼ぶ。
順次走査方式で送る場合(図3右)に対し飛び越し走査方式で送る場合(図3左)では実質的に毎秒フレーム数を1/2にした順次走査方式(図3中)と同等のデータ量、すなわち伝送帯域となる。また、飛び越し走査では図3中に比べフレーム数が2倍であるため同じ伝送量でも動画としての動きの滑らかさが劣化しないことになる。
インターレース方式では、奇数フィールドと偶数フィールドでは1/60秒ずれた時刻の画像を伝送することになる。これは、そのまま視聴する場合にはほとんど気にならないが、静止画表示や、あるいは動画でもインターレースからプログレッシブへの変換を行って、1枚のフレームにおいて縦の線が走査線の奇偶でずれて表示される場合など、ずれが明瞭に知覚されるため、通常は何らかの対策を図る。
マリ連邦
マリ連邦(マリれんぽう、Fédération du Mali)は、1959年4月4日に成立した連邦国家で、フランス領西アフリカの一部であったスーダン共和国(現在のマリ共和国)とセネガル共和国が合併し、翌1960年6月20日にフランスから独立した。しかし同年8月20日にセネガルが分離独立し、残った旧スーダン共和国も同年9月22日にあらためてマリ共和国として独立したために消滅した。独立国としては2ヶ月のみ存在した短命国家である。
大統領にはモディボ・ケイタ、議会議長にはレオポール・セダール・サンゴールが就任した。
1958年末までに、仏領西アフリカ各国がフランス共同体へ加盟すると、汎アフリカ主義者らが完全独立と連邦の創設を構想する。1959年1月17日、「マリ連邦憲法」が承認される。ところが、コートジボワールをはじめオートボルタ(現ブルキナファソ)、ダオメー(現ベナン)が連邦への参加を見送った。
1959年4月4日、スーダン共和国セネガルの共同体としてマリ連邦が結成される。1959年12月にフランスからの独立を実質的に承認され、1960年6月20日、正式に独立した。
だがスーダン共和国とセネガルの思考の違いから徐々に関係が悪化していき、遂に衝突を始める。人口と面積においてはスーダンがセネガルを圧倒していたが、経済ではセネガルがはるかに豊かであった。ケイタ大統領は、セネガルの資金を使ってスーダンの開発を進め連邦全体の底上げを図ったが、これはセネガルにとっては植民地時代よりも負担が重いものであった。
その後も関係は悪化し続け、1960年8月20日にセネガルが分離独立。
残されたスーダン共和国は同年9月22日にマリ共和国に改称し、消滅した。マリ共和国は「アフリカ統一のためなら主権の一部もしくは全てを放棄する」と規定した憲法を採択したが、皮肉にもその第一歩となるべきマリ連邦は姿を消した。
なお、マリとセネガルは対立していたが1966年に和解している。
国旗中央にある棒人間のようなものは、現地の儀式で使う仮面『カナガマスク』という。また、この国旗のカナガマスクは上下が#反転している。
フランス領スーダンの#旗にもカナガのイメージが用いられた。
小島麻子
小島 麻子(こじま あさこ、1975年11月11日 - )は、群馬県出身の女性ラジオパーソナリティ。ホリプロ所属。
Shibuya Village Voice SHIBUYA-FM(金 11:00~12:00)
NACK AFTER5 NACK5(2008年4月~2009年3月)
BAY COMFORT bayfm(2002年7月~2006年9月)
EARY BIRD InterFM(2002年10月~2006年4月)
J-PHONE BLUESKY PROJECT  TOKYO FM(JFN系列全国ネット)
SHIBUYA music tower ニッポン放送 (2000年10月~2001年9月)
けんぢと麻子のブロードバンド!ニッポン(火 18:00-21:00 LFX488及びLFX BB)
音の穴 SHIBUYA-FM
ANSWER(bayfm)
千代台公園野球場
千代台公園野球場 Chiyogadai Park Baseball Stadium
千代台公園野球場(ちよがだいこうえんやきゅうじょう)は、北海道函館市の千代台公園にある野球場。愛称はオーシャンスタジアム。
千代ヶ岱町(現在の千代台町)にある旧七一部隊(千代ヶ岱陣屋)跡地が、建設省(当時)から緑地帯に指定されたのを契機として総合運動場建設を計画し、野球場は1951年(昭和26年)に完成した(当初の名称は千代ヶ岱球場)。1992年(平成4年)から1993年(平成5年)にかけて行った全面改修の際には愛称を公募し、「オーシャンスタジアム」になった。これは、社会人野球チーム函館太洋倶楽部の本拠地であることから「太洋」の意味を持つ「オーシャン」に由来している。
後述するように、施設の老朽化や土の固さなどを理由に、2019年はプロ野球の試合が開催されなかったことから改修が行われ、2020年に完了した。2021年は公式戦は開催されなかったが、東京オリンピック開催に伴う公式戦中断期間中に行われた2021プロ野球エキシビションマッチにおいて、当球場で5試合を開催した。
オーシャンスタジアム前には函館太洋倶楽部の久慈次郎がミットを構えている銅像が建てられているが、その銅像は、全日本で一緒にプレーし、東京巨人軍入りを強く推薦したヴィクトル・スタルヒンの銅像が建つ旭川スタルヒン球場の方角を向いている。
開設期間:5月1日から10月31日まで
施設面積:23,400 m²
内野メインスタンド:鉄筋コンクリート造3階建(地上2階・地下1階)、階段スタンド
内野スタンド:盛土階段スタンド
外野スタンド:盛土芝生スタンド
その他:事務室、本部室、審判室、ダッグアウト、キーパー席、ロッカールーム、シャワー、会議室、放送室など
2004年に北海道へ本拠地移転した北海道日本ハムファイターズが準本拠地として主催試合を毎年開催しているが、2019年は収容人員不足や内野の土の硬さを理由にカードが組まれなかった。そのほか、日本ハム以外の他球団によるイースタン・リーグ公式戦も開催している。『北海道学生野球連盟』の試合や『全国高等学校野球選手権南北海道大会』函館支部予選が行われている。
2004年5月29日・30日、対西武ライオンズ戦
2006年7月29日、対福岡ソフトバンクホークス戦
2007年8月11日・12日、対西武ライオンズ戦
2008年5月10日・11日、対福岡ソフトバンクホークス戦
2009年7月4日・5日、対福岡ソフトバンクホークス戦
2010年5月8日・9日、対東北楽天ゴールデンイーグルス戦
2011年5月14日・15日、対オリックス・バファローズ戦
2012年5月12日・13日、対埼玉西武ライオンズ戦
2013年7月17日、対埼玉西武ライオンズ戦
2014年5月13日、対埼玉西武ライオンズ戦
2015年6月30日、対オリックス・バファローズ戦(試合中止)
2016年5月26日、対千葉ロッテマリーンズ戦
2017年7月18日、対東北楽天ゴールデンイーグルス戦
2018年7月5日、対埼玉西武ライオンズ戦(試合中止)
2021年8月4日 - 8月9日(除8月7日)、対横浜DeNAベイスターズ戦・対読売ジャイアンツ戦(2021プロ野球エキシビションマッチ)
1951年8月13日 広島カープ 5-1 名古屋ドラゴンズ、読売ジャイアンツ 2-1 国鉄スワローズ(変則ダブルヘッダー)
1952年8月14日 大洋ホエールズ 6-4 広島カープ、読売ジャイアンツ 3-2 国鉄スワローズ(変則ダブルヘッダー)
1953年7月12日 大映スターズ 0-3 東急フライヤーズ
1953年8月6日 大阪タイガース 11-1 国鉄スワローズ、読売ジャイアンツ 14-1 広島カープ(変則ダブルヘッダー)
1956年8月1日 大映スターズ 5-12 南海ホークス
1959年6月4日 読売ジャイアンツ 6-7 広島カープ
1961年6月3日 読売ジャイアンツ 4-1 広島カープ
1966年6月4日 大洋ホエールズ 3-4 中日ドラゴンズ
1971年6月3日 大洋ホエールズ 3-4 ヤクルトアトムズ、大洋ホエールズ 0-1 ヤクルトアトムズ(ダブルヘッダー)
1972年7月15日 大洋ホエールズ 3-8 広島東洋カープ
1988年7月16日 広島東洋カープ 4-3 ヤクルトスワローズ
1994年8月20日 ヤクルトスワローズ 6-1 横浜ベイスターズ
1994年8月21日 ヤクルトスワローズ 3-1 横浜ベイスターズ
1995年7月8日 オリックス・ブルーウェーブ 4-2 日本ハムファイターズ
1995年7月9日 オリックス・ブルーウェーブ 5-3 日本ハムファイターズ
1996年8月31日 日本ハムファイターズ 2-3 近鉄バファローズ
1998年6月20日 広島東洋カープ 3-6 横浜ベイスターズ
1998年6月21日 広島東洋カープ 4-7 横浜ベイスターズ
1999年6月19日 ヤクルトスワローズ 4-1 横浜ベイスターズ
1999年6月20日 ヤクルトスワローズ 4-7 横浜ベイスターズ
2000年7月1日 オリックス・ブルーウェーブ 11-4 千葉ロッテマリーンズ
2000年7月2日 オリックス・ブルーウェーブ 4-5 千葉ロッテマリーンズ
2001年6月30日 オリックス・ブルーウェーブ 1-8 大阪近鉄バファローズ
2001年7月1日 オリックス・ブルーウェーブ 3-0 大阪近鉄バファローズ
2002年7月27日 広島東洋カープ 6-2 横浜ベイスターズ
2002年7月28日 広島東洋カープ 1-2 横浜ベイスターズ
函館バス「千代台」バス停下車徒歩3分、「テーオーデパート前」バス停下車徒歩5分
クリスティアン・オボド
クリスティアン・オボド
クリスティアン・ウドゥブエシ・オボド(Christian Udubuesi Obodo, 1984年5月11日 - )は、ナイジェリア・ワリ出身の元同国代表サッカー選手。。ポジションはMF。
2001年、イタリア・セリエAに所属していたACペルージャでプロデビュー。2004-2005シーズン、ACFフィオレンティーナに移籍。2005-2006シーズンからはウディネーゼ・カルチョでプレーしていたが、度重なる負傷や若手の新戦力の加入で出場機会は減少。2010-11シーズン、トリノFCにレンタル移籍。2011-12シーズンはUSレッチェにレンタル移籍。
2013年2月14日、ベラルーシ・プレミアリーグのFCディナモ・ミンスクに移籍することが発表された。
2016年にはリーガ1でプレー。同年1月にCSコンコルディア・キアジナへ加入し、半年後にはCSパンドゥリイ・トゥルグ・ジウへ1年契約で移籍した。
ナイジェリア代表として、2004年にガーナ代表戦でデビューした。
2012年6月8日夜、ナイジェリアのデルタ州ワリの教会の前で、6人の男に取り囲まれ、身代金目的で誘拐された。オボドの家族には15万ユーロ(約1490万円)が誘拐犯から要求されたが、10万ユーロ(約1000万円)以上は用意できないと家族は誘拐犯に伝えたという。6月9日夜、オボドは監禁場所から逃げ、警察に保護された。「3時間ほどの移動後、ジャングルで監禁されていたが、誘拐犯がオボドを殺さなければならないと話していたのが聞こえたので逃げた。森を抜けたら、小さな村に着き、その村人が警察に通報してくれた」と、イタリアのANSA通信にオボドは語っている。
UEFAインタートトカップ : 2003
郡山南インターチェンジ (福島県)
郡山南インターチェンジ(こおりやまみなみインターチェンジ)は、福島県郡山市三穂田町川田にある、東北自動車道のインターチェンジ。
E4 東北自動車道(17番)
福島県道47号郡山長沼線(通称郡山南インター線)
国道4号あさか野バイパス(東に3 km)
ブース数:4
ブース数:2
ETC専用:1
一般:1
ブース数:2
ETC専用:1
一般:1
E4 東北自動車道
(16) 須賀川IC - 安積PA - (17) 郡山南IC - (17-1) 郡山中央SIC - (18) 郡山IC
はりまや橋観光バスターミナル
はりまや橋観光バスターミナル(はりまやばしかんこうバスターミナル)は、高知県高知市の中心部にある観光地・播磨屋橋に近接した、公設の観光バスターミナル。
本項ではかつてとでん西武内に位置していた土電バスターミナルについても記述する。
高知市はりまや町一丁目14番12号に、高知市により総事業費約16億円をかけて整備された。2008年5月1日に供用開始。営業時間は6時から22時まで(年中無休)。観光バス・貸切バスの乗降場・駐車場、6時から22時までに停車する空港・高速バスの停留所(降車専用、高知駅前観光が運航するスマイルライナーは乗降に当停留所を使う)として利用されている。ローカル路線バスの停留所としては利用されてなくほぼ同じところにある八幡通停留所に停車する。ただし、22時から翌6時までは、その先のはりまや橋(得月楼前)停留所に停車する。
はりまや橋近辺におけるローカル路線のバスターミナルとしては、かつてとでん西武(後の西武百貨店高知店)が入居していたビルの1階部分に存在し、土佐電気鉄道、ならびにその子会社の土佐電ドリームサービスの路線バスが発着していた。また試験的に運行していた浦戸循環線では高知県交通も乗り入れていた。ただし、はりまや橋を経由するすべてのバスが乗り入れしている訳ではない。また、時刻表に載っていないバスも発車していた。(臨時便ではない。)2002年12月25日の同百貨店の閉店以後もしばらく運用されていたが、2005年11月10日をもって閉鎖された。翌11月11日から、ターミナルから乗り降りしていた便は、はりまや橋近辺のバス停に移動された。これによりはりまや橋どまりのバスが大幅に減った。
カヤツリグサ目
カヤツリグサ目 (Cyperales) は単子葉植物の目の一つで、カヤツリグサ科をタイプ科とするもの。含まれる科は分類体系によって異なる。小穂を目の特徴とすることが多い。
バッキー・ハリス
バッキー・ハリス(Bucky Harris)
バッキー・ハリス (捕手)(Andrew "Bucky" Harris Mcgalliard) - 日本プロ野球で捕手として活躍した野球選手。
バッキー・ハリス (内野手)(Stanley Raymond "Bucky" Harris) - メジャーリーグ、ワシントン・セネタースなどで活躍した野球選手、監督。
T-3 (練習機)
富士 T-3
T-3は、航空自衛隊のレシプロエンジン単発の初等練習機で、パイロット教育課程の学生(訓練生)が最初に乗る機体である。富士重工業が製造した。30年間近くパイロット育成に使用され、2007年(平成19年)4月23日に退役した。
航空自衛隊は発足以来、初等練習機としてT-34Aを使用していたが、老朽化してきたために新型機を必要とした。当時、富士重工は自社のKM-2(海上自衛隊練習機)をベースとして、航空自衛隊の要求に合わせてタンデム(縦列)複座とした試作機KM-2B(JA3725)を製作、1974年(昭和49年)9月26日に初飛行した。1976年(昭和51年)に入間基地で行われた航空祭で展示飛行し、10秒以上にわたる背面飛行を行うなど、性能の高さを実証した。当初、民間機として発表されたKM-2Bを、富士は航空自衛隊のT-34後継として提案した。初等練習機の装備を施したKM-2改は1978年(昭和53年)1月17日に初飛行し、航空自衛隊によって制式採用され、T-2に続く3番目の国産練習機として、T-3と名づけられた。3月から量産機を納入、1982年(昭和57年)までに50機が生産された。
静浜基地と防府北基地に配備され、パイロットの育成に使用されたが、2003年(平成15年)から後継機として富士T-7の導入が進められ、平成16年度に防府北基地でのT-3による教育が終了、2007年(平成19年)2月22日に静浜基地での教育も終了した。静浜で最後まで使用された3機の機体のうち、2機は岐阜基地の飛行開発実験団へ引き渡され、岐阜基地の1機と共に業務に使用されたが、この3機も同年4月23日に退役した。岐阜で最後まで使用された初号機(81-5501)は静浜基地で静態保存されている。
T-7は燃料の効率利用のためターボプロップエンジンを採用しており、T-3の退役により自衛隊からレシプロの固定翼機が消えた。
用途廃止された1機がOH-6Dと共に金沢工業大学航空システム工学科の教材としてキャンパスに展示されている。
エンジンを機首に搭載し、主翼は低翼配置の一般的な機体である。価格を抑えるために、極力T-34との部品の共通化を行っているが、それでも時代の要請に合わせ、特に高空性能や航続距離の改善を行っている。具体的には、スーパーチャージャー付きのレシプロエンジンの強化、燃料タンクの増設などである。
また、先に作られたKM-2とは違い、航空自衛隊の戦闘機に合わせた縦型(タンデム)複座とし、中等練習機に移行した際の違和感を排除している。このため、外観はKM-2と同じハーツェル製3枚プロペラを除くと、T-34とほぼ変わりが無いが、自社の小型民間機FA-200の技術も一部流用されるなど、内容的には異なる部分もある。
非常事態用の射出座席は備えられておらず、パラシュートを使った脱出の際はキャノピーを開き、翼端まで走るように説明書で指示されている。あるいは、背面飛行を行いながらキャノピーを開き、そのまま落下して脱出することとなる。なお全機損失することなく退役したので、最後までこの脱出方法を実践した者はいなかった。
静浜基地:第11飛行教育団(平成18年度終了)
防府北基地:第12飛行教育団(平成16年度終了)
岐阜基地:飛行開発実験団
乗員 - 2名
全長 - 7.9m
全幅 - 10.0m
全高 - 2.9m
空虚重量 - 1.1t
エンジン - ライカミングIGSO-480(レシプロエンジン) 1基
出力 - 340hp
最大速度 - 340km/h=M0.28
航続距離 - 963km
実用上昇限度 - 8,200m
T-7 (練習機)
富士 T-7
T-7は、航空自衛隊の初級練習機。老朽化したT-3の後継機として富士重工業が製造した。
T-3と同じく当初から航空自衛隊のパイロット養成を目的として開発されている。
1990年代に、T-3改として開発が開始され、1998年(平成10年)8月にT-3の後継機である「新初等練習機」に選定された。しかし、1998年(平成10年)末に海上自衛隊へ納入する予定のUS-1A改開発の際、富士重工役員と防衛庁政務次官の汚職があったことが発覚した為、翌1999年(平成11年)度にかけて予算措置が凍結された。この間、富士重工は独自に開発を行い、試作機であるKM-2F(JA8222)は、海上自衛隊向けの練習機として開発したT-5試作機のKM-2D(JA8222)を改造して作られた(主にキャビンの改造)。初飛行は1999年(平成11年)。
防衛庁は調達改革として、国際競争入札としたことから富士重工の他にピラタス(スイス・代理店丸紅)がPC-7 Mk.IIで応募した。2000年(平成12年)9月に富士重工の採用が決定したが、この決定に対し、防衛庁が採用理由の十分な説明をしなかった為、ピラタスが不当採用として告訴すると主張した。防衛庁は再度説明をすることで平穏に解決したが、防衛庁関係者にとって「説明」の重要性を再認識させる重要な事件であった。
量産型の新初等練習機(T-3改)は2002年(平成14年)7月9日に初飛行し、2003年(平成15年)4月に「T-7」として制式採用され、防府北基地の第12飛行教育団に配備が始まり翌年に完了、2005年(平成17年)からは静浜基地の第11飛行教育団へ配備が始まり、2006年(平成18年)度末にT-3を完全に置き換えた。発注は18年度で終了し、2008年(平成20年)度に3機(通算49機)が納入されて配備が完了した。
なお、T-1以降の国産練習機の制式番号は、偶然にも1から7までのうちの奇数番号がすべて富士重工製となった。抜けている「T-6」については、以前に空自発足の際にアメリカ軍から供与され、中等練習機・救難機として使用したT-6テキサンが存在しており、同機は既に1970年(昭和45年)に現役から退いているが、書類上の混同を避けるため等と思われる。
航空自衛隊では2023年度までにT-7の後継機を検討する予定である。
機体価格を抑えるため、可能な限りT-3との部品の共通化が図られたことにより、国内生産ながら約2億3000万円と外国製並に抑えられている。機体形状はほぼ同一であるが、翼形など細かな部分に改良(特に垂直尾翼は後退角を付けてある)を加え、運動性能を向上させてある。最大の変更点は航空機の使用燃料をジェット燃料に一本化するために、レシプロであったT-3から、海上自衛隊のT-5に搭載されたターボプロップエンジン(ロールス・ロイス250-B17D)の離陸出力増加型である250-B17Fを採用しているが、通常はリミッターをかけていない。エンジン換装のため、T-3より機首が550mm長く、同時にレシプロからターボプロップへの変更のために形状はスリムになっている。コックピットのスペースもT-3よりゆとりを持って設計され、冷暖房も加えられるなど搭乗環境も改善している。これにより、速度の向上や運用の効率化に加え、副次的ではあるが騒音の低下も果たした。
エンジンの本格的な修理はMHIエアロエンジンサービス(三菱重工系)が請け負っている。
静浜基地 - 第11飛行教育団
実機の他、基地の隊員によるクラブ活動としてT-7Jrが編成されている。
防府北基地 - 第12飛行教育団
浜松基地 - 第1術科学校
整備員の教材(飛行可能)
乗員 - 2名
全長 - 8.59m
全幅 - 10.04m
全高 - 2.96m
最大離陸重量 - 1,585kg
エンジン - ロールス・ロイス 250-B17F ターボプロップ 1基
出力 - 離陸時450馬力、連続最大出力380馬力
最大巡航速度 - 223kt(412km/h)
上限限度 - 25,000ft(7,620m)
佐賀駅バスセンター
佐賀駅バスセンター(さがえきバスセンター)は佐賀県佐賀市駅前中央一丁目12番1号、佐賀駅東側の約50m先の線路高架下に併設しているバスターミナル。佐賀市から委託を受けた佐賀県バス・タクシー協会が運営している。年間の利用者数はおよそ200万人。
1976年(昭和51年)に駅舎が現在の場所に移転した際、駅の近くに点在していた乗り場の集約を目的に建設され、10月18日に開業。その後30年近くの長きにわたって、鉄道高架下そのままのコンクリートむき出しの姿で使われていた。また、佐賀駅コンコースとの連絡路が地下に設置されており、階段の利用を強いられるため高齢者や身体障害者には大きな負担がかかるとして、連絡路のバリアフリー化が市議会で提案されていた。また、1990年代後半には現在の高架下から南に位置するスーパー西友佐賀店(2018年3月31日閉店)の駐車場の土地に新バスセンターを建設する構想もあったがその後撤回されている。
2004年(平成16年)9月1日に改修が終わり、高架下を活用した島式1面ホームはそのままで、白を基調としたきれいなバスターミナルになった。窓口カウンターでは乗り入れる4社(西鉄・市営・祐徳・昭和)の乗車券類を発売している。
外との隔壁が無かったセンター内にはガラス壁が設置され、冷暖房完備の待合室が作られ自動扉に改められている。また、床はすべて一部間伐材を含む県内産のヒノキ材を使用。佐賀駅との地下連絡路も改修に合わせて取り払われ平面移動の横断歩道になった。通常は歩行者優先で常時青を指し、バスが接近した時のみ感知して横断歩道を赤にする。改修費用は2億5千万円。人件費など合わせると総額3億円となる。なお、それに合わせてバスセンター周辺のバリアフリー化が進められた。
2022年10月1日、乗り場をバス会社別から行先方面別に再編、デジタルサイネージ(全体・乗り場別)の設置、案内サインの一新、運賃検索システムの設置など18年ぶりとなる全面リニューアルを行った。
センターの中にはコンビニファミリーマートが入っている(営業は深夜23時まで。バスの乗車券の取り扱いは一切行っていない)。
案内所・切符売場 営業時間は平日8:00から18:00、土日祝日8:30から17:00。時間外の場合は各社局に直接電話で問い合わせるよう、電話番号がシャッターに表示されている。2016年4月、案内所のすぐ近くに、自動券売機が設置された。
トイレ・男女用のほか多用途(バリアフリー対応)トイレもある。
喫煙所・ガラス張りの待合所の外にあったが、今は建物の内部に専用の喫煙所ができている。
2019年4月、nimocaポイント交換機が設置された。
2019年7月25日から同年9月13日まで、佐賀市交通局と佐賀市上下水道局によって、ドライミストが設置された。
待合室内の天井や壁の改修工事が行われた。待合室内西側は、2019年8月下旬から同年9月下旬に行われ、待合室内東側は2019年9月下旬から同年10月下旬に行われた。
高速バス
「福岡天神 - 佐賀(わかくす号)」(運営は西日本鉄道、運行は西鉄バス佐賀に管理委託)
佐賀第二合同庁舎・佐賀駅バスセンター・商業校門前・SAGAサンライズパーク・SAGAサンライズパーク北・館橋・高木瀬公民館前・アルタ高木瀬店前・高志館高校前・高速金立・高速神埼・高速中原・高速鳥栖神辺・高速基山⇔西鉄天神高速バスターミナル
「福岡空港 - 佐賀」(運営は西日本鉄道、運行は西鉄バス佐賀に管理委託)
佐賀第二合同庁舎・佐賀駅バスセンター・商業校門前・SAGAサンライズパーク・SAGAサンライズパーク北・館橋・高木瀬公民館前・アルタ高木瀬店前・高志館高校前・高速金立・高速神埼・高速中原・高速鳥栖神辺・高速基山・筑紫野⇔福岡空港
佐賀第二合同庁舎・佐賀駅バスセンター・神埼協和町・神埼市役所・神埼駅通り・田手・吉野ヶ里歴史公園前・吉野ヶ里歴史公園入口・横田・東脊振役場前(東脊振IC口)・高速中原・高速鳥栖神辺・高速基山・筑紫野⇔福岡空港(佐賀⇔神埼⇔福岡空港は1往復のみ経由)
「佐賀・博多⇔大阪・USJ」(WILLER GROUP、運行は祐徳自動車)★夜行のみ
佐賀駅バスセンター・高速金立・博多バスターミナル⇔ユニバーサル・スタジオ・ジャパン・WBT大阪梅田(2021年12月17日-)
「佐賀・博多⇔広島」(WILLER GROUP、運行は祐徳自動車)★昼夜運行
佐賀駅バスセンター・高速金立・博多バスターミナル・小倉駅新幹線口⇔広島
早朝5時から福岡方面に向かう乗客が集まるが、その時間帯はまだ当バスセンターの切符売り場は開いていないため、佐賀駅バスセンター(佐賀県バス・タクシー協会)の職員が来て往復切符等を手売りしている。
サガンウェイ号(1993年廃止)
唐津⇔多久⇔佐賀駅バスセンター⇔大阪梅田
おおあそ号(1992年廃止)
嬉野・唐津⇔佐賀駅バスセンター⇔熊本
佐賀⇔別府(別府号) 当初は、長崎自動車道・大分自動車道経由であったがのちに久留米経由に変更)
九州号(1999年佐賀経由便廃止)
長崎⇔佐賀駅バスセンター⇔博多駅交通センター
佐賀 - 佐世保線(祐徳バス・西肥バス)
佐賀駅バスセンター⇔小倉
唐津⇔佐賀駅バスセンター
伊万里⇔武雄⇔佐賀駅バスセンター⇔佐賀空港(祐徳バス)
唐津⇔多久⇔高速小城⇔佐賀駅バスセンター⇔県庁前・佐賀空港(昭和バス)
佐賀空港・ゆめタウン・モラージュ・久留米方面
SAGAサンライズパーク・大和・金立・佐大病院方面
県庁・諸冨・川副方面
佐賀大学・佐賀女子短期大学・中折方面
医療センター好生館・久保田方面
佐賀中部病院・佐賀第二合同庁舎方面
佐賀駅周辺にはバスセンター以外に「佐賀駅北口」バス停があり、サンライズストリート(市道三溝線)の上下線、駅北通り(市道新家線)の上り線の3カ所に乗降場が設置されている。なお「佐賀駅北口」を通過する路線は全て佐賀駅バスセンターにも停車する。ほか、バスセンター南側の駐車場東側にユタカ交通の「佐賀」停留所(佐賀駅南側アップルパーク(駐車場)東側バス停)があり関西行きの夜間高速バス「ユタカライナー」が発着している。
ホーカー 400
ビーチクラフト・ビーチジェット400 ホーカー 400
ホーカー400 (Hawker 400) はアメリカ合衆国の航空機メーカー、ホーカー・ビーチクラフト社の双発エンジンの小型ビジネスジェット機。
レイセオン傘下となっていた「ビーチ・エアクラフト社」が三菱MU-300「ダイヤモンド」の販売権(後に製造権も)を買収。名称はビーチクラフト・ビーチジェット400 (BEECHJET 400) と、ビーチクラフト自身のモデルとして製造され、1985年5月に連邦航空局 (FAA) の型式証明を取得した。1994年のレイセオン・エアクラフト・カンパニー設立以降ホーカー 400と名称を変えホーカー・ビジネスジェットのシリーズとして販売されている。
開発された当時は、P&WC JT15Dを装備する小型ビジネスジェット機はセスナ社製サイテーションと本機のみであった。
サイテーション 500との比較においては、より広いキャビンを持ち、速度性能で上回った。それを可能にしたのが、フルスパンに及ぶフラップとエルロンの代わりを果たすフライトスポイラーという特徴的な主翼構造である。限られたエンジン出力から速度性能を引き出す為の高翼面荷重の設定は、三菱にとって前作にあたるMU-2双発ターボプロップビジネス機の経験と設計思想を引き継いでいるものと思われる。
風防キャノピーは、円柱の一部を切り取ったような形状の特徴的なフレームワークとなっている。
ビーチ・エアクラフト社は、航空不況や競争の激化によって膨大な赤字に苦しんだ挙句に、巨大防衛産業であるレイセオン社に買収され、経営の立て直しを図っている中であった。しかし、自社の商品はプロペラ機のみで、高速のジェット機需要が高まる中で出遅れていた。そのころ、日本の三菱重工業の米国法人である三菱アメリカ・インダストリー(MAI)は、MU-300「ダイヤモンド」ビジネスジェット機の販売に行き詰っており、米国航空機メーカーの販売網に乗せてもらうことを希望していた。ビーチにとっては、製品にジェット機が増えることは非常に望ましく、両者の利害は一致した。
提携後にMU-300を全てBEECHJET 400(ビーチジェット400)の名で販売することとした。また、販売済みのMU-2とMU-300のアフターサービスもビーチが引き受けることとして、MAIの業務をほとんど引き継いだ。MAIは段階的に業務をビーチへ移管、テキサス州サンアンジェロの自社工場も閉鎖し、1986年に米国営業から完全に撤退した。ビーチは日本から送られる機体に、独自の内装を施して販売し、また過去にMAIが販売したMU-300も全てビーチジェット400として統一した。
その後もビーチは三菱に機体の生産を発注していたが、円高によって日本から輸入する製品が高額となり、ビーチジェットの価格が下げられなくなった。このため、ビーチはMU-300の全ての生産・販売権を要求し、遂に利益があげられなかった三菱は、1988年2月に設計を含めた生産過程全てをビーチに売り渡す契約に合意、同年に日本国内での販売も終了した。
なお三菱重工では社用機として利用し、機体の整備も子会社で行っている。
レイセオンは1990年に、セスナ 550 サイテーションIIに対抗するストレッチタイプ(胴長)400Aを発表した。400Aは航続距離や搭載可能重量がいずれも向上し、操縦室も改善された。内装も変更されて、より高級な機体となった。アメリカ空軍はこれに目をつけ、400Aをベースにした空軍の大型航空機(空中給油機や戦略輸送機)用練習機400TをT-1A ジェイホークとして採用、1992年から1997年にかけて配備された。空軍の採用によって話題となり、1990年代には日本が不況に喘ぐ一方、アメリカの空前の好景気に支えられて売上を伸ばした。
レイセオンは1993年に、ブリティッシュ・エアロスペース(BAe、現BAEシステムズ)社からホーカー・ビジネスジェットの生産ラインを購入。ホーカーと「ビーチ・エアクラフト・コーポレーション(ビーチクラフト)」が統合されレイセオン・エアクラフト・カンパニーとなった時点で、ビーチジェット400はホーカーのラインに組み込まれ、「ホーカー400」 (Hawker 400) に改称された。最新型は「ホーカー400XP」である。なお、レイセオンは2007年にビジネスジェット部門を売却し、以降はホーカー・ビーチクラフト・コーポレーションが生産・販売している。
2000年までに400型が64機、400A型が303機を売り上げている。
定員 - 乗員2、乗客7-9
全長 - 14.76 m
全幅 - 13.26 m
全高 - 4.24 m
自重 - 4,558 kg
最大離陸重量 - 7,303 kg
エンジン - P&WC JT15D-5F ×2
出力 - 1,320kg×2
最大速度 - 956km/h=M0.78
航続距離 - 3,140km
MU-300 - 初期生産型。エンジンはJT15D-4。海外では「ダイヤモンド I」。
ダイヤモンド I A - 高温・高標高地域用にスロットル・プッシュ等の小改造を加えたもの。海外販売のみ。
ダイヤモンド II - エンジンをJT15D-5に変更し、航続距離・最大速度を向上させたもの。海外販売のみ。
ビーチジェット400 - ビーチクラフト社での「ダイヤモンド II」の呼称。
ビーチジェット400A - 胴体を延長し搭載量を向上させたもの。
ビーチジェット400T - ビーチジェット400Aをベースにした練習機型。軍事訓練用に装備を改修してある。アメリカ空軍がT-1A、航空自衛隊がT-400として採用。
ホーカー 400XP - 最新型。
T-5 (練習機)
富士 T-5
T-5は、海上自衛隊が運用する練習機。KM-2の後継機として採用され、固定翼機・ヘリコプターを問わず全パイロットと戦術航空士の初等訓練で使用される。富士重工業(現SUBARU)が製造した。
KM-2の老朽化とレシプロエンジンによる陳腐化により後継機が求められた。富士重工はこれに応えるべく、ターボプロップエンジンを搭載し、主翼や尾翼の形状を大幅に変更したKM-2D(JA8222)を独自に製作、1984年(昭和59年)6月28日に初飛行し、次期練習機のためのデータ収集に当たった。防衛庁はKM-2Dの採用を決定し、同時にモックアップ審査が行われ、コックピットを4座席キャノピー型に変更、居住性向上や装備の近代化が図られた。KM-2改と仮称された機体は1985年(昭和60年)より調達が開始され、初号機は1987年(昭和62年)4月27日に初飛行、同年8月に海上自衛隊へ納入し、T-5として制式採用され、1989年(平成元年)から1999年(平成11年)まで36機が納入された。第201教育航空隊(小月航空基地)には1989年(平成元年)3月22日に初配備された。
老朽化により減数に転じたため、2006年(平成18年)から不足分が再調達され、2008年(平成20年)3月27日に1機(37号機)が納入された。2007年度(平成19年度)・2008年度(平成20年度)予算では共に4機が認められており、2008年度(平成20年度)・2009年度(平成21年度)に各々引き渡される。2009年度(平成21年度)予算では5機、2010年度(平成22年度)予算では4機が認められており、2009年度(平成21年度)・2010年度(平成22年度)に各々引き渡される。2011年度(平成23年度)予算では5機、2012年度(平成24年度)予算では4機、2013年度(平成25年度)予算では3機が認められている。
訓練課程の変更で練習用ヘリコプター『TH-135』が導入されたため、30機体制に移行している。
2012年(平成24年)11月まで合計54機が納入されている。
航空自衛隊では2023年度(令和5年度)までにT-7の後継機を検討する予定であるが、海上自衛隊ではT-5の再調達で更新しているため当面はT-5が運用される。
エンジン・プロペラを機首に搭載し、主翼は上反角がついた直線翼であり低翼配置、座席は前後並列配置で最大4名の搭乗が可能。航空自衛隊は戦闘機パイロットの養成を主流とし座席をタンデムとしているが、海上自衛隊では大型の固定翼哨戒機とヘリコプターを主力としているため、座席の配置がこれらと同等のサイド・バイ・サイド、操縦桿は8の字を横倒しにした両手持ちタイプとなっている。小型機であるため衝突防止灯の装備義務はないが、編隊飛行の訓練を行うことから白色のフラッシュライトが装備されている。失速警報装置は電源不要のストール・ストリップ式である。
ジェット機と使用燃料を統一するため、初等練習機では主流のレシプロエンジンではなく、ロールス・ロイス製のターボプロップエンジン250-B17Dを採用したが、訓練生にはパワーが強すぎるため運用時にはリミッターをかけている。副次的な効果として騒音が低下している。主翼形状の変更や尾翼の後退翼化など改修箇所は多岐に渡り、特に視界を重視した5分割の大型バブルキャノピーと白色の機体であるため、外観はKM-2から一変している。キャノピーはT-3で採用された後方にスライドするタイプとなり、乗降ドアは廃止された。T-7と同じく射出座席ではないため、自力で脱出できるようにキャノピーの開閉は動力アシスト機能がある。
製造再開後の機体は、一部の計器や航法機器などがアナログからLCDに変更された近代化仕様である。また富士重工がシンボルマークを変更したため操縦桿の中央にあるマークが従来の『フ』から六連星に変更されている。
海上自衛隊では唯一、曲技飛行が可能な機体であるため、教官による曲技飛行チーム『ホワイトアローズ』でも使用している。
航空自衛隊が後に導入したT-7は250-B17Dの出力増加型である250-B17Fを採用しており、エンジンの本格的な修理は共にMHIエアロエンジンサービスが請け負っている。またT-7で導入された民生品活用によるコスト削減がT-5でも後に導入されるなど、密接な関係にある。
操縦経験がある岡崎拓生(第201教育航空隊司令)によればKM-2と比較し操縦しやすいため簡単すぎて教育に向かないという意見まであったというが、出力のコントロールがシビアなため編隊飛行ではスロットルを素早く大きく動かす必要があるという。また初期に生産された機体は降着装置の状態を指示する回路が接触不良を起こしやすく、安全のため訓練を中断して帰投することが珍しくないため、1996年ごろには臨時帰投の緊急放送でも基地の隊員は慌てなくなったという。
フライトシミュレータも導入されており小月航空基地の『スウェルフェスタ』において体験搭乗が行われている。
小月航空基地:小月教育航空群 - 第201教育航空隊。訓練時のコールサインは『ルーキー』+2ケタの数字
1996年(平成8年)12月8日:教官1名・練習生2名を載せた6313号機が小月航空基地で胴体着陸。けが人なし。降着装置を下ろす際に右側が途中で止まり、復旧しなかったため、通常の手順を外れ全て格納、教官(伊戸秀信3等海佐)の操縦により胴体着陸を行った。見事な着陸だったため見守っていた隊員から拍手が起こったという。プロペラは着陸時に逆Y字となったため破損がなく、擦った胴体下面を修理して数日後に復帰した。
2001年(平成13年)9月14日:教官1名・練習生2名を乗せた6331号機が下関市高畑の霊鷲山に墜落。教官1名と練習生1名が死亡、1名は顔面骨折など重傷を負った。
2007年(平成19年)2月13日:試験飛行中にエンジンの出力制御が不能となり緊急着陸。乗員2名に怪我なし。離陸後にエンジンの出力が下がらなったため飛行を続けて燃料を消費した後、エンジンを切った状態で着陸した。
2007年(平成19年)5月28日:訓練飛行中に部品が脱落し行方不明。6月4日定期検査で1機の右翼のフラップ内部を確認する点検口の蓋が無くなっているのが発覚。5月28日に行われたタッチアンドゴー訓練中に固定していたネジが外れたとみられている。
乗員 - 1名-4名
全長 - 8.44m
全幅 - 10.04m
全高 - 2.96m
最大離陸重量 - 1,805kg
エンジン - ロールス・ロイス・アリソン 250-B17D ターボプロップエンジン 1基
出力 - 350軸馬力(shp)に制限(本来は420shp)
最大速度 - 357km/h=M0.29 (193kt)
航続距離 - 945km
実用上昇限度 - 7,620m
岡崎拓生『翔べ海上自衛隊航空学生―パイロット人生38年の航跡』光人社、2011年。ISBN 978-4769827115
有限責任
有限責任とは、ある事業体についてその帰属主体や出資者、拠出者などが限定された範囲の財産(例えば出資した財産)でのみ責任を負うことをいう。ここでいう責任とは、債務との関係で財産がその引当てになることをいう。
2人の人がいる場合、原則として(すなわち、法律や契約(保証契約など)の定めがない限り)、一方は、他方の負う債務との関係で一切の責任を負わない。このことはある意味当然であり、このことを普通はわざわざ有限責任と呼ぶことはない。
上記の点の帰結として、法人との関係においては、法人とは別の法主体であるその構成員(株主や社員)は、原則として法人の負う債務との関係で一切の責任を負わないはずであり、その意味で有限責任である。例えば、株式会社の株主は、株式会社の負う債務との関係ですでに出資した額を超えて出資を求められることはなく、その意味で有限責任である。一方、持分会社の有限責任社員など、法律の規定により一定の範囲で自らの財産につき責任を負わされることもある。しかし、この場合も一定の範囲に限定されていることから、やはり有限責任である。これに対して、持分会社との関係でその無限責任社員は無限責任である。有限責任とされる場合には出資額又は拠出額(あるいは出資又は拠出を確約した額)の限度で責任を負うのが通常である。
民法上の組合は法人格を有さないため、その組合員は無限責任であるが、その例外として、投資事業有限責任組合における有限責任組合員や有限責任事業組合における組合員は有限責任である。また、法人格を有する組合における組合員もまた有限責任である。
また、信託における受益者も、基本的には、有限責任であり自ら財産を拠出する義務を負わない。有限責任信託における受託者も有限責任であり、信託財産の限度でのみ責任を負い、固有財産については責任を負わない。
また、法令の定めがなくとも、責任財産限定特約を締結することによって、相手方に対する特定の債務との関係で特定の財産でのみ責任を負うものとすることも可能である(一切の責任を負わないとした場合には責任なき債務となる。)。
ある事業体との関係で出資者が有限責任である場合、出資者は当該事業体の倒産などの際にも、最悪でも、例えば出資額など、一定の財産さえ失えばすむのであるから、出資のダウンサイドリスクが限定されることになる。これによって出資者の出資意欲を向上させ、会社の資金調達が容易となる。さらに株式会社の株式のように出資額を小口化できる場合には、よりその効果が高まることが期待されている。
一方で、問題となる事業体の債権者からみれば、その出資者が有限責任にとどまることは、会社債務の弁済のために期待できる資産が当該事業体の資産のみであることを意味する。会社法では株式会社に配当制限を課すことによって、信託法では受益債権を信託債権に劣後するものとすることによって、債権者保護を図っている。
ただし、法人格に伴う有限責任性が濫用的に用いられた場合にはこれが否定されることがある。例えば、法人格否認の法理を援用して、会社の法人格を否定して会社と同視できる実質的経営者の財産からも債権の回収を図ることがある。また、出資者としては有限責任であっても、他の理由により固有の債務・責任を負担することはありうる。例えば、株主が取締役を兼任していれば、取締役としての責任を負うことがある。
これらは、実質的に見れば有限責任原理を回避して株主から債権を回収することになる。
また、事前の手配として、より直接的に出資者の責任を問う方法としては、株主であり経営者である者と、あらかじめ会社債務に関する連帯保証契約を結んでおくことが金融機関による融資の場面などを中心に行われており、いわゆるオーナー経営者が有限責任の利益を必ずしも原則どおり享受できるとは限らない。
例えば株式会社の設立時や新株発行時に株式を取得して株主になろうとする場合、その者は会社に対してその発行価額を払い込む。その後、その会社が多額の負債を抱えて倒産した場合でも株主は会社の債務について責任を負わない(支払う義務がない)。株主は株式を得る対価として支払った金額を失うことになるが、それ以上の損失を迫られることはない。これを間接責任という。上で説明してきた有限責任は同時に間接責任でもある(間接有限責任)。
これに対して合名会社の社員や合資会社の無限責任社員・有限責任社員は、会社の債務について会社財産をもってしても完済できなかった場合には自己の財産をその弁済に充てることを迫られる。これを間接責任と対比して直接責任という。無限責任社員と有限責任社員とは、責任を負うべき額に文字通り限度があるかないかという点で違いがある。株式会社の株主や合同会社の社員が間接有限責任を負うに過ぎないのに対し、合資会社の有限責任社員は、直接有限責任を負っているのである。ただし、会社に対し出資を履行していれば、その価額の分については間接責任となる。
無限責任とは、出資者が「出資の範囲を超えてまで」企業の債務返済を果たすべき責任である。その出資者を無限責任社員という。
有限責任では、出資者は自らの「出資額の範囲内」で企業の債務返済を果たす。有限責任を負う出資者を有限責任社員という。
個人企業の経営者は無限責任社員である。個人企業は上場していないので、キャピタルゲインはしないし、儲かった場合の配当金といっても、自分がすべてもらうだけである。逆に損失が出れば、すべて自分で償わなければならない。
自己資本100万円を投資して、200万円の赤字が出た場合、その経営者が償うのは自己資本の100万円だけでいいということはなく、200万円すべてを経営者が負担しなければならない。すなわちこの場合、経営者が負担する責任は出資額にかかわらず、その企業の負担額全額である。
無限責任を負う出資者のみで構成される集団企業を合名会社という。
先程の100万円を出資する経営者は、同じ100万円を出資してくれて完全に対等に経営してくれる人をもう一人見付ければ、2人の共同経営者、自己資本200万円の集団企業となる。利益が出れば2人で山分けとなるが、もし大きな損失を出せば、2人の経営者は自らの出資金100万円に関係なく、企業の損失全額を負担する無限責任を負う。
無限責任社員に加えて、有限責任社員を含めて自己資本を構成する集団企業を合資企業という。
有限責任社員は、無限責任社員を探すより、ずっと楽であり、資本を集めやすい。
「100万円は出せないけど、10万なら出す、儲かったらそれに応じて分け前を要求するが、もし損害を出しても10万円までは負担するがそれ以上は責任を負わない。」というものである。
埼玉県道74号日高川島線
埼玉県道74号日高川島線(さいたまけんどう74ごう ひだかかわじません)は、埼玉県日高市から比企郡川島町に至る県道(主要地方道)である。
埼玉県日高市、坂戸市、比企郡川島町を通る。
川島町内には二箇所狭隘区間があるが、それ以外では片側1車線である。
起点の南平沢交差点から埼玉県道30号飯能寄居線バイパスと接続する平沢橋南交差点まで515 m延伸する道路(南平沢工区)が建設され、この区間は2023年3月26日に開通した。
2020年3月31日に始点の区域が南平沢交差点から山根交差点に変更された。
高麗川(高麗川橋)
飯盛川(東橋)
越辺川(天神橋)
聖年
聖年(せいねん、Iobeleus、Holy Year, Jubilee Year)はカトリック教会において、「ローマ巡礼者に特別の赦しを与える」とした年である。プロテスタントには聖年という概念はない。なお、ミレニアムの節目に当たる2000年は100年ごとに実施される大聖年であった。
教皇ボニファティウス8世が1300年を聖年と定めたのが始まりである。2回目はクレメンス6世の1350年(アヴィニョン捕囚の時期であるがローマへ巡礼すべきこととされた)、3回目はボニファティウス9世の1390年、4回目は1400年である。以後、おおよそ25年ごとに聖年とされた。ただし、1800年と1850年は聖年とされなかった。大聖年とされた2000年は26回目の聖年に当たる。また、2016年にはフランシスコにより特別聖年が実施された。
かつてはローマに巡礼することのできない者に対して、同等の効果を与えるとして贖宥状(いわゆる免罪符)が出された。これはボニファティウス9世当時の教会大分裂という時代にあって、フランスなどの妨害で巡礼者が難儀することを考えての措置であった。しかし、16世紀のトリエント公会議(1545年–1563年)の決議により贖宥状は出されなくなった。
2000年の聖年ではヨハネ・パウロ2世の教皇大勅書(受肉の秘儀)にて規定がされ、指定された教会(日本国内にも所在)が巡礼の対象となった。
聖年の際には以下のローマ4大聖堂において、普段聖堂に内側から塗り固められている「聖なる扉 (Porta Santa)」が開放される。
サン・ピエトロ大聖堂(聖年初日に開通の儀式が行われ、4大聖堂の中で最初に開放される)
世良田東照宮
世良田東照宮(せらだとうしょうぐう)は、群馬県太田市世良田町にある神社である。「東照大権現」としての徳川家康を祭神とする東照宮の1つである。1617年(元和3年)に駿河国久能山(久能山東照宮)より下野国日光(日光東照宮)へ家康の遺骸を改葬した際に建てられた社殿を、1644年(寛永21年)に上野国世良田へ移築し、創建された。太田市内の他の社寺、館跡とともに「新田荘遺跡」として国の史跡に指定されている。
この地は新田氏の開祖・新田義重の居館跡とされ、隣接する長楽寺は義重の供養塔もあり、歴代新田氏本宗家惣領が厚く庇護を与え、大いに栄えていた。関東に入った徳川氏は、新田氏から分立したこの地を発祥地とする世良田氏の末裔を自称していたため、徳川氏ゆかりの地ともされた。
寛永21年(1644年)、3代将軍・徳川家光の命により、徳川氏の遠祖の世良田義季の墓があり、天海僧正が住職をしていた長楽寺の境内に創建された。歴代徳川将軍から信仰され、江戸時代は大いに栄えた。明治8年(1875年)、神仏分離によって長楽寺から分離し、明治12年(1879年)に郷社に列格した。
社殿は、創建の際に日光東照宮の古社殿を移築したもので、一間社流造の本殿、入母屋造の拝殿、唐門は国の重要文化財に指定されている。他に、元和4年作の大鉄燈籠等が重要文化財の附(つけたり)指定となっている。
建造物
本殿 (附 厨子及び須弥壇、鉄燈籠、棟札7枚) - 江戸時代前期(1644年)の建立。一間社流造、銅瓦葺。昭和31年(1956年)06月28日指定。
唐門 - 江戸時代前期(1644年)の建立。四脚平唐門、銅瓦葺。昭和31年(1956年)06月28日指定。
拝殿 - 江戸時代前期(1615年-1624年)の建立。桁行五間、梁間三間、一重、入母屋造、前後軒唐破風付、銅瓦葺。昭和31年(1956年)06月28日指定。
工芸品
太刀(銘了戒)(附 銀造沃懸地太刀拵) - 後水尾天皇より日光東照宮に寄進されたと伝えられるもので、天海大僧正の発願により、徳川氏が先祖ゆかりの地とした世良田に、日光東照宮の旧奥社拝殿を移築した際に移されたもの。刀身は、作刀者「了戒」銘のある、長さ72.7cm、反り2.5cm、目釘穴一個、刃文は直刃、地鉄は柾目がかかった小杢目で小沸。作刀者の了戒は、正応から永仁の頃(13世紀末期)に活躍した山城 (京都)の刀工で、鎌倉時代中期から南北朝にかけて活躍した刀工諸派来派の来国俊の子または弟子といわれます。拵は全長1m弱、金具は銀磨地で、鞘は革下地で金の沃懸地、菊御紋散 しの蒔絵を施したものです。大正10年(1921年)04月30日指定。
倉賀野宿で中仙道から分岐する日光例幣使街道の境宿と木崎宿のほぼ中間地点にある。
JR東日本高崎線、深谷駅よりタクシーで20分
東武伊勢崎線世良田駅より徒歩15分、太田駅よりタクシーで35分。