名港トリトン
伊勢湾岸道路は全区間が橋梁により構成され、土工部はない(連絡路を除く)。海上部は斜張橋、陸上部は高架橋である。名古屋港港域部および人為的に造成されたふ頭を横断する橋梁群である。名港トリトンの3橋は陸上の高架橋を介して連結され、東側から新宝高架橋、名港東大橋、潮見高架橋、名港中央大橋、金城高架橋、名港西大橋、飛島高架橋の順に敷設されている。
(出典:『伊勢湾岸道路工事誌 写真集』日本道路公団名古屋建設局伊勢湾岸道路工事事務所、平成10年3月、10-13頁)
伊勢湾岸道路の東海IC - 飛島IC間は、当初は名古屋環状2号線専用部(名古屋第二環状自動車道)の道路規格で計画されたことから、第2種第1級(設計速度80 Km/h)として設計された。その後、東海IC以東と飛島IC以西が第二東名と第二名神に取り込まれたことから、第二東名と第二名神をつなぐ東海IC - 飛島IC間(6.1 km)についても、第二東名、第二名神に合わせた道路規格のアップが必要となった(第2種第1級〈設計速度80 km/h〉→第1種第2級〈設計速度100 km/h〉)。この時点で、計画中の施設については設計変更で対応したが、既に営業していた名港西大橋一期線とその前後の取り付け道路については、規格アップにおいて道路を拡幅する必要があった。このため、斜張橋については主桁の幅は変えずに高欄の移動で対応し、路肩幅員の拡幅を図った(詳細は名港西大橋#構造を参照)。一方の陸上高架橋については、鉄筋コンクリート製の高欄をカッター切断のうえ、鉄筋を溶接で継ぎ足し、新製した鋼製の桁をボルト接合するなどして床板を増設した。
高架橋のうち、名港中央ICを境として東側が上下線一体構造、西側が上下線分離構造となっている。西側が上下分離とされたのは、名港西大橋が半断面で先行して建設されたためである。
伊勢湾岸道路の橋梁は名古屋港を横断することで、国際港名古屋港のゲートイメージを体現することから、それにふさわしいデザインを導入した。伊勢湾岸道路の橋梁群のうち、斜張橋についてはA形形状やトリコロールカラーの採用をおこなったが、陸上高架橋についてもデザイン検討された。中でも、金城ふ頭は商取引の会場である名古屋市国際展示場(ポートメッセなごや)や、将来はオフィス街としての計画もあることから、景観的配慮が特に重要視された。このため、橋脚は短形断面として、柔らかく、そして親しみを出すために四隅を20センチ程度の直線面取りを行なった。四隅を丸めなかったのは、近接する斜張橋の直線的なイメージとのバランスにそぐわないからである。また、橋脚中央にスリットを設けて、そこに排水管を内蔵した。
伊勢湾岸道路が事業化された1987年(昭和62年)は、第二東名、第二名神が国土開発幹線自動車道建設法にその予定路線として盛り込まれた年でもあった。計画段階で高コストとなることが予想された第二東名、第二名神は、国からコスト低減を要請されるに至り、従来の工法を大きく見直す契機ともなった。そして、第二東名と第二名神の予定路線の一部を成す伊勢湾岸道路においてもその余波を受けることになった。折しも第二東名として最も早い着工区間となった名古屋南IC - 東海IC間と伊勢湾岸道路は東海ICで直接つながっている上に、陸上高架橋の設計、検討時期が両者でほぼ重なったことから、第二東名で試験採用予定の新工法を伊勢湾岸道路の新宝高架橋と飛島高架橋にも採用することになった。新工法とは、鋼少数主桁の開発であり、従来形式の主桁と比較して橋軸直角方向の主桁を7本から3本に低減させる工法である。従来の鋼橋が7本必要とされたのは、昭和40年代前半に建設された同種の橋が損傷したことを受けて、RC床板の床圧を増して適用支間を3 m以下とした結果である。しかしながら、プレストレストコンクリート(PC)床板の開発によって適用支間を拡大しても差し支えないことから、支間を従来の倍の6 mに拡大することとされ、新宝、飛島の両高架橋に採用された。
上記のコストダウンの思想は鈑桁のみならず、箱桁にも適用された。箱桁内部のリブ数の減少、使用鋼材減少、ダイヤフラムの形状変更など多岐に渡った。これは従来の設計思想が鋼材費に関わる費用低減を目標としていたのに対し、鋼材費よりも人件費が上回る時代においてはそれが必ずしも合理的とは言えなくなってきたことを反映したものである。よって、切断加工、溶接に関わる、主として製作費や架設費における合理化を推進することとされた。
新宝ふ頭に建設された新宝高架橋は、東レとトヨタ自動車のモータープールに挟まれ、なおかつ愛知県道59号名古屋第二環状線(現・名古屋中環状線)が敷設されていた。そこに橋脚を建設するに当たっては県道の切り回しが必要とされたが、東レとモータープールの間隔が狭いことから、県道を通行可としながらのフーチング(橋脚の基礎)の建設は不可能であった。このため、基礎に関わる専有面積を縮小することが求められ、その打開策として上下線の基礎が別々に施工できる鋼管矢板井筒基礎が採用された。施工に当たっては杭を油圧ハンマーで打設することになるが、近接する東レの化学天秤(精度:1万分の1グラム)への影響を避けるために、化学天秤の使用時間帯はハンマー打設を一時中止する措置をとった。
一般国道自動車専用道路である伊勢湾岸道路は、本来は60 km/hが最高速度であるが、接続する高速自動車国道(第二東名)と同じ100 km/h走行を可能とするために速度規制を行う。この際、愛知県警察本部との協議により、伊勢湾岸道路6.1 kmの範囲に設置間隔2 km以内、平均1.3 km毎に可変式速度規制標識を設置している。可変式としたのは、気象状況の悪化、事故等の障害に対応するためである。速度規制標識は、高速車(100)、低速車(80)、最低速度(50)の3種類が用意され、それぞれを1本の支柱に取り付けている。また、第二東名(のちに第二名神も追加)と伊勢湾岸道路の境界(KP30+649下り線)には「ここから一般有料道路」の標識板も併せて設置され、一般国道と高速自動車国道の境界を視覚化している。なお、高速車用標識が50 km/h規制となった場合は、最低速度規制標識は無表示となる。これらの速度規制標識群と併せて、トレーラーの車線指定標識も設置された。当該標識は1997年(平成9年)10月30日に道路交通法が改正された際、自動車専用道路および高速道路では、大型車、トレーラーの車線指定が必要となったために設置されたものである。ただし、大型車の車線指定標識はIC間隔が短いことから分合流が難しく、安全性確保のため設置を見送られた。よって設置されたのはトレーラーの車線指定標識のみとなり、本線合流部および1 kmピッチの設置とされた。設置位置は法令に則り、第一走行車線上である。
東海IC - 飛島IC間の伊勢湾岸道路の構築に当たっては、斜張橋のみならず、関連するインターチェンジ設備についてもデザイン検討された。伊勢湾岸道路の主要構造物たる斜張橋は、斜めに張ったケーブルから直線的なイメージがつきまとい、トールゲート(料金所)のデザイン展開にあたっては斜張橋のイメージを壊さない形状が模索された。スレンダー、シャープ、近代的といったコンセプトを元にデザイン展開した結果、屋根はカーブを描き、色調をグレートーンに統一のうえ一体感を持たせた。トールゲート周辺の業務施設は、コンクリートと同化する色調を採用のうえ、極力トールゲートを前面に押し出すイメージを持たせた。こうしたデザイン処理は本線標識にも及んだ。門形標識柱、F型標識柱ともに通常は鋼管(円柱)を用いるところを、斜張橋との整合性に配慮して角形鋼管を用いた。
伊勢湾岸道路はその前後で接続する高速道路と同じく最高速度が100 km/hとなっているが、眼下の名古屋港の景色を眺めるために最低速度50 km/hを下回って走行する自動車、および路肩に駐車する自動車の発生が懸念されることから、主塔に旋回式のITVカメラを設置のうえモニター監視を行なっている。該当の自動車があった場合、橋梁路肩部に設置したスピーカーで注意を喚起するとしている。
東海IC - 飛島IC間は伊勢湾岸自動車道の中にあって、IC間隔が極端に短いことから明暗の変化が連続し、港湾という立地条件から道路周辺からの明かりが強いことでドライバーへの影響が懸念された。このため全線で本線照明を取り付け、塔やケーブル形状と調和したポール式を採用し、ランプカバーもテーパー状でシャープなイメージを表現している。
橋桁両端は遮音壁等、視界を遮るものはなく、名古屋の街と港を一望することが可能であるが、名港東大橋の東側途中からは壁に囲まれ、視界は効かない。理由は、付近の新宝ふ頭に敷設されている化学工場から東海市を通して日本道路公団に要請があったためで、自動車通過時に眼下の工場を見下ろすことによる企業秘密の漏洩を避けるためである。さらに、南側にはトヨタ自動車の海外への自動車積出基地(モータープール)があり、高架から空き缶等の落下物があった場合に新車に傷が付くことが懸念されたことで、道路両脇が壁で目隠しされることになった。
橋上には「たばこ投げ捨て禁止」看板が設置されている。これは潮見ふ頭が石油製品基地であり、なかでも伊勢湾岸道路の直下に油槽所があることから火災防止のための措置である。なお、潮見ふ頭はこうした事情から消防法によって火気の使用が厳しく禁じられている。
伊勢湾岸道路は、国道23号名四国道の混雑が著しいことで、中京圏の経済に大打撃を被っている状況から、豊田市の東名高速道路と四日市市の東名阪自動車道を結ぶ国道23号のバイパスとして地元自治体や経済界が国に伊勢湾岸道路建設を要請したことから計画は具体化した。なお、計画初期から高速自動車国道として計画することは当時の状況から不可能で、これは高速自動車国道建設の拠り所となる当時の国土開発幹線自動車道建設法に、豊田 - 四日市間に該当する法的根拠となる路線の記載がないためである。よって伊勢湾岸道路は、国土開発幹線自動車道建設法に拠らずに建設できる一般有料道路として計画が進められた。
長きに渡った地元自治体や経済界の陳情が効を奏し、1979年(昭和54年)に環状道路である一般国道302号を構成する路線の一部という位置付けで事業許可を受け、まずは整備の緊急度が高い金城ふ頭 - 西二区(飛島)間3.2 km(名港西大橋とその取り付け道路)が着工されることになった。この時の着工にまつわる役割分担としては、一般有料道路事業としての名港西大橋本体(758 m)が日本道路公団受け持ちで、最終的な工費は185億円、その前後のふ頭と西大橋をつなぐ連絡道路を建設省の担当として、こちらは税金投入とされた。いわゆる合併施行方式である。
1986年(昭和61年)3月、残る東海市 - 金城ふ頭間の路線建設について、建設省から愛知県と名古屋市に建設案が提示された。この時の名古屋市の考えは、名港西大橋一期線と同様の公団による建設を望んでいたが、建設省から示されたのは、地元にも応分の負担を求めるものであった。当時の国は財政再建のための国費節減を謳っており、伊勢湾岸道路建設に対する国の反応として、地元による応分の負担は当然の流れでもあった。資金計画としては、有料限度額を1150億円に設定したが、これは30年間で資金を返済していくためには、この金額が限度であるためで、それを上回る工費については地元で調達して欲しいということである。計画初期段階の見積もりでは1340億円(のちに1500億円に修正)とされ、1150億円の差額の190億円について、地元協力、公共事業分とした。また、1150億円のうち、500億円については地元経済界から低金利で資金を借り入れることとされ、民間資金活用を着工の前提条件とした。この結果、東海IC - 飛島IC間 (6.1 km) のうち、新宝高架橋の用地買収費は大部分を愛知県が負担し、名港潮見ICの建設は地元施設として整備するという合意から、名古屋市と愛知県が全額負担のうえ、名古屋港管理組合が建設を担当した。また、飛島高架橋および金城高架橋の用地は、名古屋港管理組合が無償提供することになった。
こうした地元協力の甲斐あって、1987年(昭和62年)11月に、東海市 - 金城ふ頭間(3.9 km)が一般有料道路事業として事業許可が下り、これに建設省着工分の東海ICから名港東大橋付近までの1.1 km(のちに1.1 km区間は公団受け持ち化)を含めた合計5.0 kmの事業がスタートした。
当初でこそ1500億円とされた事業費も、その後の名港西大橋二期線の事業取り込みによって2050億円に増加し、これに物価上昇分を加味して2210億円が最終事業費となった。名港西大橋一期線(185億円)を加えると、僅か6.1 kmの短い区間に2395億円の巨費が投じられたことになる。
伊勢湾岸道路は高速自動車国道ではなく、一般有料道路である。高速自動車国道(第二東名、第二名神)と同様に日本道路公団が建設したが、全国プール制の対象からは外れているため、個別採算制となっている。このため、伊勢湾岸道路の通行に際しては、高速自動車国道の通行料金とは別で伊勢湾岸道路単独の通行料金を支払う必要がある。特に伊勢湾岸道路の建設費は、斜張橋が3つ連なるなどして工費が高速道路平均の約10倍を要したことから、総工費2000億円以上の費用を償還するために割高となっている。
1985年(昭和60年)3月の有料道路「名港西大橋」開通時点では四車種区分の下、普通車については410 円で設定されていたが、1998年(平成10年)3月の3大橋グランドオープンに伴って車種区分は五車種となり、名港西大橋区間の料金は300 円に値下げされた。この時から伊勢湾岸道路と第二東名を直通する場合は、伊勢湾岸道路区間内の料金割引制度が適用された。
2014年(平成26年)7月1日現在、伊勢湾岸道路(東海IC - 飛島IC)のみの利用では、全区間利用で普通車870円、区間利用は、東海IC - 名港中央ICで570円、名港中央IC - 飛島ICで310円となっており、いずれも1 km当たりの料金は他の高速国道と比べ割高に設定されている。また、伊勢湾岸道路を全線利用し、その前後の高速国道(第二東名、第二名神)を連続利用する場合は、東海IC - 飛島IC間の料金を割り引く制度があり、例として普通車では150円、特大車では350円が割り引かれる。伊勢湾岸道路と高速国道との連続利用割引は、ETCでなくとも適用されるため、料金検索では本割引適用後の額を通常料金として表示している。ETC時間帯割引や障害者割引は、本割引適用後の料金に対して重複適用する。
なお、伊勢湾岸道路の料金徴収期間は2037年3月19日までとなっている。