エアバスA330
A330の主翼は、テーパーがついた後退翼で翼端にウィングレットを有する。翼平面形の主なパラメータは表1の通りで、747-200と比べると、翼幅はほぼ同じながら翼面積は3分の2程度であり、アスペクト比が大きい翼である。主翼の翼型は、基本的に前半部が厚く後半部は薄いが、胴体側の付け根から翼端まで連続的に変化している。特に外翼では、翼の後半でも揚力を発生させられるリア・ローディングと呼ばれる翼型の特徴を持っている。主翼について最大翼厚を翼弦長で割った翼厚比を見ると、連続的に細かく変化しており平均値は12.8パーセントである。
主翼の高揚力装置の配置は、前縁にスラットが7枚、後縁にフラップが2枚である。スラットは翼端に向かってテーパーが付けられているほか、胴体側の1枚と残りの6枚とで駆動系が分けられている。フラップは1枚式で比較的簡素なファウラー型フラップである。後縁の翼端側に2分割されたエルロンが配置され、内舷側には高速用エルロンを持たない。フライ・バイ・ワイヤの導入によってエルロンは、本来の役割に加えて離着陸時にはフラップの役割、着陸後はグラウンドスポイラーの役割も果たすように制御される。スポイラーは6枚はあり、エアブレーキとグラウンドスポイラーとしての役割を持つほか、外側の5枚はロール操縦にも用いられる。
A330の水平尾翼はA340第1世代(A340-200/-300)のものと同一で、A330/A340用に新規設計されたものである。可動式の水平安定板と1枚の昇降舵で構成され、翼幅は19.4メートルである。水平安定板の内部には燃料タンクが設けられ、主翼タンクとの間で燃料を移動させ、機体の重心位置を制御するシステムが搭載されている。このシステムはA310で実用化されたものと同様のもので、機体姿勢を維持する際に発生するトリム抗力を抑制することができる。
垂直尾翼はA330-300ではA310の尾翼と基本的に同一のものが用いられ、若干の補強を加えられたが生産治具は同じものが使用された。垂直安定板と1枚の方向舵で構成され、高さは8.3メートルである。A330-200では垂直安定板と方向舵が拡大されて高さが8.8メートルとなり、後に9.3メートルに変更されている。
降着装置については、機首部に前脚、左右主翼の付け根に主脚が配置されている。A330シリーズ全体で共通して主脚は4輪式、前脚は2輪式である。主脚はA330/A340用に新規設計されたものである。胴体長が長い機体では離陸時に後部胴体を地面に接触させないように、引き起こし角に制限があるが、引き起こし角は大きい方が離陸性能が向上する。そこで、エアバスではロッキング・ボギーと呼ぶ主脚を開発した。この主脚は、ボギー式の車輪とストラットの組み合わせにより前方の車輪だけを持ち上げ、可能な限り後方の車輪を滑走路に接地させるものであり、これにより機体の引き起こし角を大きくとれるようになった。A330/A340の前脚はA300/A310のものが流用されたが、これによって前脚と主脚の長さが異なることになり、地上ではやや機首下がりの姿勢を取る。貨物専用型のA330-200Fでは、地上姿勢を水平にするため、前脚の取り付け位置が変更されている(後述の「A330-200F」節を参照)。
A330の主翼構造は基本的にアルミニウム合金製で、胴体の縦通材や外板にもアルミニウム合金が用いられている。また、A330で使用されている複合材料には、炭素繊維強化プラスチック (CFRP)、アラミド繊維強化プラスチック (AFRP)、ガラス繊維強化プラスチック (GFRP)があげられ、主な使用部位は以下のとおりである。
CFRP: 翼胴フェアリング(翼と胴体の表面を滑らかに繋ぐ覆い)、主翼動翼、トラックレールのフェアリング、ウィングレット、エンジンのカウリング、方向舵、昇降舵、垂直安定板、水平安定板、降着装置の格納扉
AFRP: 機首のレドーム
GFRP: 垂直安定板の前縁と固定部後縁
A330の操縦系統は、A320のフライ・バイ・ワイヤ操縦システムを基本に改良を加えたものである。コックピットのレイアウトはA320のものを踏襲しており、姉妹機のA340とはエンジンのスロットルレバーを除いて実質的に同一である。運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。
A330の操縦席には6面のカラーディスプレイが配置され、いわゆるグラスコックピット化されている。A330の登場時は、ディスプレイにはブラウン管が用いられたが、A340の第2世代となるA340-500/-600が開発された際に液晶ディスプレイ (LCD) が採用され、A330-200/-300でもオプションとしてLCDが装備できるようになった。
操縦席の正面には操縦桿が無く、各操縦席の窓側にあるサイドスティックによって操作を行う。A330の操縦系統では、操縦士がサイドスティックやラダーペダルを操作した情報は飛行制御コンピュータに入力される。飛行制御コンピュータが計算した指令値は電気信号によって各動翼へ伝えられ、油圧アクチュエータによって動翼が駆動される。パイロットによる操縦中であっても、コンピュータは機体にかかる荷重や速度が許容値を超えたり、失速したりしないよう計算した上で各動翼を制御する。
コックピットレイアウトやシステムが共通化されているエアバス機では相互乗員資格(CCQ)制度が設定されており、A330/A340の姉妹機をはじめ小型のA320から大型のA380まで、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で他機種の資格を取得できる。CCQによる転換訓練の期間は、A340からA330では1日、A330からA340では3日間である。A340からA330への訓練期間に対し、A330からA340への訓練期間が長いのは、双発機から4発機のシステムへの転換となり学習することが多くなるためとされている。
A330はA300と同じ胴体断面を用いたため、座席の配列なども基本的にA300と同じであり、客室内には通路が2本配置される。標準的な座席配置はエコノミークラスで2-4-2の8アブレスト、ビジネスクラスで2-3-2の7アブレスト、ファーストクラスで2-2-2の6アブレストである。航空会社の要望に応じて座席やギャレーを柔軟に配置できるよう設計されており、航空会社によっては、座席間隔を詰めて3-3-3の9アブレストとしたり、スカイマークのように全席2-3-2の7アブレストとする事例もある。客室の扉配置は左右対称で、乗降用ドアは客室最前部、最後部、主翼の前方部に1組ずつである。非常口は、A340-200/-300/-500では主翼後方の左右1か所ずつ、A340-600ではそれに加えて主翼上にも左右1か所ずつ配置されている。
A330の当初の内装には、バキューム式のトイレや身体障害者向けの設備など当時の最新設備が採用され、左右と中央の座席上には、A340の第1世代と同じオーバーヘッド・ビンが配置されている。また、乗員同士のキャビン内会話データシステムがデジタル化されている。A330は20年以上生産が続いており、その間に内装の改良が行われ、新しい機体ではLED照明が採用されたり、容積を拡大しつつ圧迫感を抑えたオーバーヘッド・ビンが採用されたりしている。
床下の貨物室は、主翼を挟んで前後2区画に分かれており、いずれもLD-3航空貨物コンテナを2個並列に搭載可能である。また、最後部には、ばら積み貨物用の区画が設けられている。また、A340では床下貨物室に設置できる旅客用化粧室や乗員用休憩室などが用意されたが、A330でも必要があれば装備可能である。貨物室の扉は右舷にあり、前方と後方の貨物室には外開き式の大型扉、ばら積み貨物室には内開き式の小型の扉が設けられている。
「沿革」節で述べたとおり、A330-300とA340の第1世代(A340-200/-300)は姉妹機として同時に正式開発が決定され、両機の構成要素は最大限共通化された。両機の間では胴体断面は同一で、尾部も尾翼を含めて共通である。主翼もエンジン取付部以外は構造的に同じで空力学的に全く同じである。A330のエンジンはA340での内翼側のエンジン(第2、第3エンジン)にあたる位置に取り付けられている。エンジン取り付け部の主翼前縁にはスラットがなく固定の前縁となり、A340では片側2か所、A330では1か所が固定部となる。また、降着装置もA340では胴体に中央脚が追加されているが、それ以外は同一である。操縦系統やコックピットも基本的に共通で、違いはエンジンに関する部分であり、A340ではエンジンのスロットル・レバーの数が4本、A330では2本である。
A330とA340の各型式で比較をすると、A330-300とA340-300では胴体長まで同じであり、違いはエンジンの数に関連するものだけである。A330-200とA340-200はともに短胴型として開発されたが、胴体の長さはA330-200の方が短く、全長はA330-200が58.82メートル、A340-200が59.40メートルである。また、A330-200では垂直尾翼の高さが拡大されている点も異なる。A340の第2世代となるA340-500/-600では主翼や尾翼が拡大されて胴体長も延長しており、第1世代よりはA330との共通点は少なくなった。
エアバスは、4発機のA340を長距離路線向け、双発機のA330を中短距離路線向けと位置付けていた。実際、A340-200とA340-300の最初の就航路線は、欧州と米国を結ぶ大西洋横断路線であり、A330が最初に就航したのはフランスの国内線であった。その後、航続距離延長型のA330-200が開発されたほか、ETOPSによるA330の運航可能範囲が段階的に拡大されており、A330も長距離路線に就航するようになっている。A330とA340はともに、引き渡し開始後も最大離陸重量を引き上げたオプションが開発されており段階的に航続力や収容力が向上しているが、2004年時点の資料をもとに標準座席数と航続距離について比較すると、13,000キロメートル程度を境に短距離がA330、長距離がA340となっている。
A330シリーズはA330ceoとA330neoに大別でき、以下本節ではA330ceoについて述べる。A330neoについては「エアバスA330neo」を参照のこと。
A330ceoシリーズには、民間機として旅客型のA330-200とA330-300、貨物型のA330-200F、旅客型から貨物型への改修型であるA330P2Fがある。加えて、軍用機として多目的空中給油・輸送機のA330 MRTTがある。さらに、A330-200をベースに開発された特殊貨物輸送機のA330-700(ベルーガXL)がある(詳細は当該ページを参照)。
A330ceoでは、旅客型・貨物型の区別のほか、装備エンジンによって型式名が細分化されている(表2)。また、各エンジンの最大離陸推力に応じて最大離陸重量が異なる仕様が設定されている。例えば日本の国管理空港では最大離陸重量や騒音値に応じて着陸料が設定されており、航空会社がA330を運航する路線事情に合わせて最大離陸重量の仕様を選ぶことができる。
A330-200はA330の長距離型で、1995年に正式開発が決定され、1997年にカナダ3000によって初就航した。A330-200では、A330-300の胴体を短縮することで機体重量を低減するとともに、燃料搭載量を増やして航続力が増強されている。胴体はA330-300のものから主翼前方で6フレーム、後方で4フレーム短縮されている。胴体の短縮により機体の重心位置から垂直尾翼までの距離が短くなることから、これを補うために垂直安定板と方向舵の高さ方向が拡大されている。中央翼に燃料タンクを増設することで燃料搭載量は130,090リットルとなり、A330-300と比べて40パーセント増加している。エンジンは、GE社のCF6-80シリーズ、R-R社のトレント700シリーズ、P&W社のPW4000シリーズから選択できる。標準座席数は3クラスの場合で253席で、この場合の航続距離は7,250海里(約13,400キロメートル)である。座席構成を2クラスとした場合には、標準で293席となる。最大離陸重量は仕様により異なり192トンから242トンである。
A330-300はA330シリーズで最初に開発されたモデルで、1987年に正式に開発が決定され、1994年にエールアンテールによって初就航した。中・短距離路線向けに、収容力を大きくしたモデルとして開発された。A330-300と姉妹機のA340-300でコンポーネントが最大限共通化され、開発コストや生産コストの抑制が図られている。両機の間ではコックピット、胴体、主翼、尾翼を含む尾部、システム、降着装置が共通で、違いはエンジンの数に関するものだけである。エンジンはA330-200と同じく、GE社のCF6-80シリーズ、R-R社のトレント700シリーズ、P&W社のPW4000シリーズから選択できる。標準座席数は、3クラス構成で295席、2クラス構成で335席、モノクラス配置では398席である。さらに、モノクラスで3-3-3の9アブレストにした場合は440席まで設置可能である。最大離陸重量はA330-300でも複数の仕様があり、184トンから242トンである。最大離陸重量が242トンのタイプは、
A350 XWBで開発された技術を取り入れて主翼の一部が改良されたほか、A330-300で初となる中央翼燃料タンクがオプション採用された。
A330-300には近距離路線に特化した軽量型があり「A330-300リージョナル」と呼ばれる。中国やインド、中東といった航空需要が伸びている地域の国内線や地域路線向けに開発された。通常のA330-300の航続距離は1万キロメートル超あるが、A330-300リージョナルではこれを約5,000キロメートルに抑えている。また最大離陸重量は200トンに留めている。これにより運航コストは26パーセント削減できるとしている。
A330-200をベースに開発・新規生産された純貨物型であり(旅客型からの改造機については次節参照)、A300-600Fの後継機と見なされている。メインデッキに貨物を搭載できるよう床を強化し、胴体前方の左側面に幅3.69メートルの貨物用ドアが設けられている。メインデッキの床面には貨物やパレットを移動させるためのローラーが備わっている。ただし、エアバスではシステムの簡素化や機体価格を抑えるため、動力式の荷物移動システムを機内に装備しておらず、貨物の移動は人力で行う必要がある。貨物室と操縦室の間には荷主席が用意されているほか、操縦席・荷主席・貨物室間を行き来できるよう通路が設けられている。ただし、客室窓などの旅客用設備は取り除かれている。エンジンはトレント700シリーズとPW4000シリーズが設定されている。
メインデッキには、2.43×3.17メートル(96×125インチ)パレットであれば22枚まで収容でき、この場合のメインデッキの総貨物容積は336立方メートルとなる。パレット貨物の最大高は2.24メートル(96インチ)である。床下貨物室についても、旅客型と同様に貨物を搭載可能である。A330-200Fは、標準仕様で64トンの貨物を搭載して航続距離は4,000海里(約7,400キロメートル)である。69トン搭載できる仕様では3,200海里(約5,900キロメートル)の航続距離となる。
前述(形状・構造)のとおりA330の旅客型は主脚より前脚が短いため、地上ではやや機首が下がった姿勢となっている。これは旅客型では大きな問題とならないが、貨物型の場合、メインデッキに貨物を搭載する上でメインデッキの床が水平な方が望ましい。新たに降着装置を設計するのはコストや時間がかかることから、エアバスでは、A330-200Fの前脚の取り付け位置を下げることで地上姿勢を調整している。このことにより、前脚の格納時に車輪や脚柱がはみ出してしまうため、それを収めるため機首部下面に張り出しが設けられている。
A330-200Fの初号機はR-R製エンジンを装備する機体で、2009年に初飛行し、2010年欧州航空安全機関(EASA)の型式証明を取得、同年8月9日にエティハド・クリスタル・カーゴ社に最初の引き渡しが行われた。
A330の旅客型を改修した貨物型であり、名称のP2Fは "Passenger-to-freighter"(旅客機から貨物機へ)という意味である。改修対象はA330-200とA330-300の両型式であり、それぞれA330-200P2F、A330-300P2Fと呼ばれる。A330-300P2Fは、最大ペイロード(貨物搭載量)が61トンで、その条件での最大航続距離は3650海里(約6,760キロメートル)である。A330-200P2Fは、最大ペイロードが65トン、最大航続距離は4000海里(約7400キロメートル)である。A330-300P2Fとなった最初の機体は2017年12月にローンチカスタマーであるDHLエクスプレスへ納入された。A330-200P2Fの最初の機体は、2018年8月にローンチカスタマーのエジプト航空に納入された。
A330P2Fは、エアバスとシンガポールのSTエアロスペース社、そして両社の合弁企業であるEFW社の共同事業として行われている。STエアロスペース社が貨物型への改修技術および許認可当局からの認証取得といった技術面を担当し、EFW社がマーケティングを担当している。また、改修作業はEFW社の施設で行われる。
A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport ) は、A330-200をベースに製造された多目的空中給油・輸送機である。A330 MRTTが装備する空中給油システムとして3種類が提案されており、左右の主翼下と胴体尾部にプローブ・アンド・ドローグ方式の給油システムを装備できるほか、胴体にAirbus Military Aerial Refuelling Boom System (ARBS) と名付けられたフライングブーム方式の給油システムを装備可能である。さらにフライングブーム方式の受油リセプタクルを装備すれば、自身も空中給油を受けられるようになる。A330 MRTTは空中給油のほか、人員輸送、貨物輸送、医療救助を実施可能な装備を備える。A330 MRTTは、主翼内に111トンの燃料を搭載可能であることから胴体内に燃料タンクを増設する必要がなく、人員や貨物の収容力はベースとなったA330-200とほぼ同等である。
就航開始以来A330の運用数は増え続けており、2018年7月時点の統計によると、民間航空会社120社で1,265機のA330が運用されている。型式ごとの内訳は、A330-200が536機、A330-300が699機、A330-200Fが30機である。
地域別の運用社数と運用機数は表3のとおりである。全体の半数弱となる604機がアジア・オセアニア地域の航空会社によって運用されており、特に中国の航空会社による運用機数は150機を超える。
2018年7月の統計で、運用機数が最も多い航空会社はターキッシュ エアラインズであり、旅客型を54機、貨物型を9機の計63機を運用している。主な運用社(括弧内は運用機数)を地域別にあげると、アジアでは中国国際航空 (59)、中国東方航空 (48)、中国南方航空 (48)、キャセイパシフィック航空 (34)、大韓航空 (29)、中東ではサウディア (38)、カタール航空 (29)、北米ではデルタ航空 (42)、ハワイアン航空 (27)、アメリカン航空 (24)などである。その他の地域では、欧州のアエロフロート・ロシア航空 (22)、オセアニアのカンタス航空 (28)、アフリカの南アフリカ航空 (11)、南米のアルゼンチン航空 (10) などが主な運航社である。
日本の航空会社では、2014年にスカイマークがA330-300を導入したが、就航開始から7カ月半後に運航を停止した。スカイマークは2014年2月28日に最初の2機を受領し、同年6月14日から東京/羽田 - 福岡線に就航した。2015年1月28日、スカイマークは東京地裁に民事再生法の適用を申請して経営破綻し、ボーイング737-800に運航機材を統一して運航コストの削減を図るため、計6機を受領していたA330の運航を1月31日で取りやめた。
軍用型については2018年の時点で、A330 MRTTが26機運用されている。内訳は、英国が9機、オーストラリアとサウジアラビアが各6機、アラブ首長国連邦が3機、フランスとシンガポールが各1機である。
2018年の統計によると、合わせて132の顧客から1,707機を受注し、1,390機が引き渡し済みである。
2019年3月現在、A330が関係した航空事故および事件は38件報告されている。全損事故は7件で、そのうちの3件が死亡事故。合計338人が死亡している。
A330の最初の死亡事故は1994年6月30日にトゥールーズ近郊で発生した。エンジン1基停止時の飛行試験を行っていたエアバス・インダストリー所有のA330-300が離陸直後に墜落、乗っていた7人全員が死亡した(エアバス・インダストリー129便墜落事故)。事故後、エアバスはA330の運航会社に対し、低速でエンジンが停止した場合には自動操縦を解除するよう勧告した。
A330の2番目の死亡事故で、商業運航中における初の死亡事故となったのは、2009年6月1日に発生したエールフランス447便墜落事故である。リオデジャネイロからパリへ向かって飛行中だったエールフランスのA330-200が大西洋上に墜落し、乗客乗員228人全員が死亡。この事故の死者数は、A330による事故の中で最多であり、エールフランス史上でも最悪の事故となった。フランス当局による最終報告書では、事故原因は、ピトー管の凍結により正しい速度表示が得られなくなったことと、その後の操縦士の対処が適切でなかったことにあるとされた。
2010年5月12日には、リビアのトリポリ国際空港で、南アフリカのヨハネスブルク発のアフリキヤ航空のA330-200が着陸直前に墜落した。乗客乗員104名のうち8歳の少年1人を除く103名が死亡した。リビア当局の調査により、事故原因はパイロットの連携不足によるとされた(アフリキヤ航空771便墜落事故を参照)。この事故はA330でエールフランス447便墜落事故に次いで2番目に死者数の多い事故である。
A330では、死者はなかったものの飛行中に機体が機能不全に陥ったインシデントが3件発生している。
2001年8月24日、エア・トランザットのA330-200がカナダのトロントからポルトガルのリスボンへ向けて大西洋上を飛行中に燃料漏れが発生し、その後燃料切れのため全エンジンが停止して滑空状態になったが、アゾレス諸島テルセイラ島のラジェス空軍基地に緊急着陸に成功した(エア・トランザット236便滑空事故)。事故の前に行われたエンジン交換で誤った配管部品が用いられたことで燃料パイプに亀裂が発生し、燃料漏れにつながったとされる。
2008年10月7日には、カンタス航空のA330-300がシンガポールからオーストラリアのパースに向けて飛行していたところ、突如急降下したことで客室内で座席から投げ出された乗客・乗員に重傷者が発生。西オーストラリア州のエクスマウスに近い空軍基地に緊急着陸した(カンタス航空72便急降下事故)。事故後の調査により、事故原因はエア・データ・イナーシャル・リファレンス・ユニット (ADIRU) と呼ばれる装置にバグがあり、それに起因する問題に飛行制御コンピュータが対応できなかったこととされた。
2010年4月13日には、インドネシアのスラバヤから香港へ向かっていたキャセイパシフィック航空のA330-300が、左右のエンジン出力が制御できなくなった。通常の着陸速度よりも時速177キロメートル以上の高速で香港国際空港に緊急着陸(キャセイパシフィック航空780便事故)。幸いにも死者はなかった。
また、2019年8月27日、北京から東京国際空港へ向かう予定だった中国国際航空のA330-300型機(B-5958)が、北京首都国際空港で貨物室が炎上し、全損となった。負傷者はなかった。
A330は2件のハイジャックに巻き込まれている。
2000年5月25日、フィリピンのダバオからマニラに向かっていたフィリピン航空のA330が武装した男に乗っ取られた。男は機内で金品を奪った後、高度約1,800メートルから手製のパラシュートをつけて飛び降りたが、目撃証言によるとパラシュートが開かなかったとされ、犯人は翌日遺体で発見された(フィリピン航空812便ハイジャック事件)。
2000年10月13日、ベルギーのブリュッセルからコートジボワールのアビジャンに向かっていたサベナ・ベルギー航空機が男にハイジャックされ、スペインのマラガに着陸した後、スペイン警察によって犯人が制圧された。
2009年12月25日には、ノースウエスト航空便としてオランダのアムステルダムから米国のデトロイトに向け飛行していたデルタ航空のA330-300で爆破未遂事件が起きた。ナイジェリア人の男が下着に隠していた爆発物を着陸直前に爆破させようとしたが、乗客や乗員に取り押さえられ未遂に終わった(デルタ航空機爆破テロ未遂事件)。
そのほか、2000年3月15日には、北京発クアラルンプール行きのマレーシア航空のA330-300に虚偽の申告によって腐食性薬品である塩化オキサリルが積み込まれ、クアラルンプール国際空港への到着後に薬品の漏出が発覚した。薬品により機体胴体が深刻な損傷を受け、全損となった。
また、武装勢力の襲撃や戦闘に巻き込まれ、駐機中のA330が破壊される事件も起きている。2001年7月24日、スリランカのバンダラナイケ国際空港が武装勢力タミル・イーラム解放のトラによる襲撃を受け、駐機中だったスリランカ航空の2機のA330-200と1機のA340-300が破壊された。また同じく駐機中だった1機のA340-300と2機のA320も損害を受けた(バンダラナイケ国際空港襲撃事件)。2014年7月には、リビアのトリポリ国際空港周辺で発生した武装勢力同士の戦闘により、同空港に駐機中の航空機が破壊され、この中にはリビア航空のA330が複数含まれると報告されている。