名港トリトン
中央大橋の場合、主塔から伸びるケーブルは17本ずつで重さ2万トン以上の橋桁を支えている。直径7 mmの亜鉛めっき鋼線を397本から199本の間で束ねて(都合10種類製作)、最も太い場合で直径17センチメートル (cm)の一本のケーブルとしてまとめた。ケーブル1本に働く張力は最大で810トンである。ケーブルは樹脂で被覆して塩害対策を施し、寿命を100年と想定している。また、中央大橋だけはライトアップ効果を図るため、ケーブルを主塔と同色の白いフッ素樹脂被膜で覆っている。残る2橋は塔の色が映える黒を基調とした。
ケーブルによって橋桁は安定性が保たれるが、ケーブルがひとたび振動を起こすと橋全体が危険な状態に置かれる。ケーブルが振動を起こす要因の一つに雨が挙げられる。雨がケーブルを伝う際に水みちが発生し、これに特定の速度帯の風が吹くとケーブルが大きく揺れるが、これをレインバイブレーションと呼ぶ。名港トリトンのケーブルにはこのレインバイブレーションを抑えるゴムないしダンパーが取り付けられている。
3大橋でとりわけ特徴的なシステムが橋軸方向に対する主塔と橋桁の固定システムである。地震が発生した場合、水平に働く力が橋桁に大きく作用することで主塔に悪影響を及ぼすことから、水平力を低減するシステムとして採用されている。ただし、橋桁は金属製であるがゆえに温度によって伸縮することから(鉄道のレールが夏の暑さで伸びて曲がることと原理は同様)、仮に橋桁と主塔をピンで固定してしまうと、伸縮によって主塔に曲がる力が作用する。これが結果的に下部工に負担を及ぼすことでケーソン底面の地盤が影響を受けて沈下することが懸念された。特に西大橋付近は軟弱地盤で、主塔形状も軽量化の意図でA形とされていることは既述している。
そこで地震および温度変化における水平力を緩和するために開発されたのが「弾性拘束ケーブル(略称はMCD、Meiko-Cable-Damper System)」である。弾性拘束ケーブルとは主塔と橋桁にケーブルを固定するための突起を設け、これを張力をかけたケーブル2本で連結することで、ケーブルの降伏伸びをダンパーとして利用したものである。これによって主塔に作用する力は2点ピン固定比で4割減少するとしている。MCDは橋桁内部のシステムのため、普段は目にすることはない。本システムは橋の固有周期を地震による卓越周期から離して長周期地震動を低減できることが大きなメリットであり、西大橋一期線で初採用されて以後、中央大橋や東大橋でも採用されている。
当時の最高水準の水平力低減システムとして開発されたMCDも、今後想定される東海・東南海地震が発生した場合、MCD自体が損傷することが後に明らかとなり、耐震性を高める必要もあって2016年(平成28年)以後、MCDの耐震機能を廃止して、油圧ダンパー追加および従来から設置されている支承を免振タイプに交換、さらにペンデル支承の万一の破損に備えて橋桁の浮き上がりを防止するためのアップリフト防止ケーブルを取り付ける工事を施工し、西大橋一期線については2017年(平成29年)8月に完工した。ただし、主桁に作用している圧縮力のバランスを保つ名目でMCD自体は残した。
港を横断することから航行船舶の安全確保のために橋梁標および航路標識灯を設置している。中心灯、側端灯、橋脚灯として海上保安庁規定に基づいた器具を各々設置している。また、防護柵の四隅にも橋脚基部表示灯を設置している。橋脚灯と橋脚基部表示灯は3秒に1閃光の単閃黄光で同期点滅し、実効光度52カンデラ、4海里まで光達する。なお、名港西大橋の橋梁標は2橋が向き合う側には無設置となっている。
航空法に基づいて航空障害灯を設置している。これは地表(水面)から60 m以上の高さの施設について設置が義務付けられているためである。なお、名港西大橋一期線が事業着手された1980年(昭和55年)に航空法施行規則の一部が改正され、昼間航空障害標識としての高光度航空障害灯(カメラのフラッシュのように白く閃く灯具)を設置した場合は施行規則に基づく塗装(黄赤と白のコンビネーション)の対象外とされたことで、主塔の色を自由に選べることになった。もし改正されていなければ、主塔は送電線の鉄塔のような黄赤と白に塗装されるところであった(東京タワーの塗装がその代表例)。
3橋は夜間の一部時間帯にライトアップを実施している。この内、中央大橋のみ季節ごとにライティングカラーを変えるため、848個の水銀灯を取り付けている。中央大橋は各ケーブル毎にライトを用意し、白のケーブルに沿った投光パターンにより斜張橋特有の構造美を表現する。一方、西大橋と東大橋はケーブルは照射しない代わりに主塔と主桁に投光することで、中央大橋とは別の構造的表現を行なっている。灯具にはルーバーを設け、通行車両に対するグレア防止を図った。
ライティングのテーマカラーは、春がグリーン(若葉のイメージ)、夏がブルー(海と空のイメージ)、秋がグリーンイエロー(紅葉のイメージ)、冬がレッド(暖炉のイメージ)である。点灯時間は、当初から日没に合わせて開始時間を変えており、現在も月によって18時から22時と19時から22時の2通りで点灯されている。また、クリスマスや年末年始、ゴールデンウィークには特別点灯が実施される。
ライトアップは基本的に地元負担とされ、ライティング用機材6億円は名古屋港管理組合が負担し、電気代も同組合が負担している。日本道路公団(現、NEXCO中日本)は高額な斜張橋の建設費が通行料金に跳ね返っていることからライティング費用の負担については消極的である。また、ライトアップ効果向上用として白のフッ素樹脂皮膜に要した費用も名古屋港管理組合が負担している。ただし、名港西大橋一期線のライトアップ設備は公団設備のため、維持管理費用および電気代は公団持ちとなっている。
なお、ライトアップは1989年(平成元年)の 世界デザイン博覧会開催中に名古屋港のイメージアップを狙って、7月14日から11月26日までの日没から22時の間で西大橋を点灯したのがその起源である。その後、1991年(平成3年)の年末から翌年の年始の期間でライトアップを再開している。
日本道路公団は伊勢湾岸道路建設に当たり、一般人に道路を啓蒙することを目的としてコーポレートアイデンティティ(CI)活動を行なった。ネーミングを「夢渡り21」として、シンボルマークは、伊勢湾岸道路の3つの大橋、道路が第二東名・名神、名古屋環状2号線、東海環状自動車道の3つの路線の一部となること、公団と建設会社および地域住民の三者の協調理解、21世紀への夢の橋渡し、の4テーマを元に決定した。また、建設事業のイメージアップのため、金城ふ頭三丁目に「JH夢渡り館」なる事業紹介施設をオープンさせた。
名港3大橋のシンボルネームを募集するにあたり、1997年(平成9年)3月14日に記者発表を行なった。3月15日から5月8日まで愛称募集が行なわれ、47都道府県全てから応募がなされた。なお、応募県上位は1位愛知県、2位東京都、3位三重県であった。最終的に20004通(13059作品)の応募がなされ、愛称選考委員会による6月27日の最終選考を経て、7月20日の名古屋港ガーデンふ頭ポートハウスにて岐阜県出身の塾講師が考案した「名港トリトン」を発表した。選考委員は、愛知芸術文化センター館長(選考委員会委員長)をはじめ、大学助教授、作家、俳人、新聞社編集局長などで構成した。愛称は道路標識のほか、パンフレットなど広告に広く使用した。
1998年(平成10年)3月30日の開通を前に、事前案内リーフレットおよびポスターが作成され、イメージキャラクターとして佐藤藍子を起用した。
名港トリトンとその取り付け道路(東海IC - 飛島IC間)は名古屋環状2号線の海上区間であり、あくまで環状道路の一部分として構想された。その起源は1964年(昭和39年)で、1975年(昭和50年)を目標年次とする長期港湾整備計画の策定に端を発している。計画では名古屋市を取り巻く名古屋環状2号線と名古屋港を連絡する名目で、南と西のふ頭間のほぼ中央を大橋で連絡する構想が初めて示され、そのルートはほぼ現在の名港トリトンと一致している。この横断ルートは名古屋環状2号線のルートに組み込まれたが、1967年(昭和42年)3月の名古屋環状2号線(一部)の都市計画決定にあたって陸上区間は現行ルートに決定されたものの、海上横断ルートについては路線計画が進んでいないために計画から除外された。この時点では、海上区間は臨海工業地帯の適地を横断する、といった程度の構想に過ぎなかった。
やがては並行する国道23号と国道1号の慢性的な渋滞を緩和する意図から、計画中の第2名四国道(飛島 - 三重県三重郡川越町間)を東海市まで延伸することになった。この内、東海IC - 飛島IC間が環状道路と第2名四国道が重複し、当初は両道路を上下に並行して環状道路が往復6車線、第2名四国道が往復4車線の合計10車線で計画された。しかしながら、名古屋港通過箇所は橋の規模が大きくなり、建設費が3千数百億円と事業化の見通しが得られないことに加えて、交通量の将来予測が見込みよりも減少することが明らかとなった。このため、1976年(昭和51年)には両道路を統合して、シングルデッキの往復6車線に変更した。これと併せて第二名四国道は東は豊田市まで、西は四日市市まで延長された。
豊田 - 四日市間を連絡することで、国道23号の混雑解消のほかに東名高速と東名阪自動車道を結ぶ新たな動脈として期待がかかる第2名四国道(以下、伊勢湾岸道路と記述)だが、全線着工するには莫大な費用を要し、名古屋港横断区間の橋梁建設に長い期間を要することから、特に地元要望が強く、緊急性が高い金城ふ頭 - 西2区間の着工が望ましいとされた。建設に当たっては当面、西大橋のみの短区間営業となることから、予想通行台数は約1万台にとどまるとの予想を受けて半分の幅員で先行開業することとされた。このため、西大橋の建設を第一期と第二期に分けることになり、第一期として北側(現・上り線)の橋のみが建設されることになった。
建設のための調査、予算請求手続きが進行する中で、港湾計画および都市計画が未決定のため、名古屋港管理組合や自治体は架橋反対を唱える船舶関係者への説得や、建設省に海難事故防止のための種々の申し入れを行ない、1979年(昭和54年)3月に港湾計画に、同年8月に東海 - 飛島間の都市計画が決定した。これを受けて同年12月に建設大臣より名港西大橋の事業許可が下され、建設に着手した。
1985年(昭和60年)3月20日、3橋の先陣を切って名港西大橋(北側・現在の上り線)が暫定往復2車線にて、有料道路「名港西大橋」(路線名は一般国道302号)として供用開始した。この時は金城ふ頭側に料金所が設置された。なお、その翌日より金城ふ頭で開催された「輸入博」(ワールド・インポート・フェア・ナゴヤ)は西大橋開通に合わせたイベントとして企画された。開通当初の西大橋の利用台数は1日平均1,700台で、事業主体の日本道路公団の当初予測たる8,900台を大幅に下回った(ただし通行量は年々1割程度の上昇を見せた)。事業費185億円に対して全くの赤字経営で、会計検査院による調査が入るなど、投資対効果の点で疑問が付された。地元経済界の強い要請で先行建設された割には、蓋を開けてみれば、西大橋の主要な収入源と目論んでいた港湾物流業界から全く見放された格好であった。開通当初の西大橋の通行料金は西二区(現・木場金岡ふ頭) - 金城ふ頭間3.2 kmの通行で片道1,400円(特定大型車)であったが、そもそも高額な通行料金を支払ってまで利用する大きな理由は、行きたい場所に短時間でアクセスできるからである。ひるがえって当時の西大橋は、それ自体で道路が完結しているため、四日市方面や北陸、静岡方面にアクセスするには、西大橋を渡ってから国道23号や国道1号に出なければならず、広域アクセスする業務交通にとって西大橋を利用した場合の時間距離短縮効果は皆無に等しかった。それならば、わざわざ西大橋を使わずとも最初から国道23号および国道1号を使った方が経費節約となるため、西大橋は港湾業界から全く見向きもされない状況に陥ることになった。当時の西大橋は行楽客主体の利用で、伊勢湾に沈む夕日を見るための隠れたスポットであって、増収に結びつかないこれらの利用方法は公団関係者にとって頭痛の種であった。なお、この状況を打開するべく、公団は港湾物流の利用促進を狙って業界に回数券を売り込んだが、冷たくあしらわれるだけだった。
西大橋の低調さをさらに印象付ける出来事として、通行量が少ないことをいいことに、港の夜景を眺めるためにカップルが大挙して西大橋に押し寄せ、路肩に駐車のうえ、週末にはその列が1 kmに及ぶこともあった。当時は往復2車線で中央分離帯もなかったことから、料金所の無い飛島側から西大橋に入り、夜景をみてからUターンして料金を払わずに退出する者が続出した。カップルが去った後には多数の落書きとごみが残され、職員がそれを片付けるのが仕事の一つであった。この頃、同じ問題で悩む横浜ベイブリッジを公団職員が訪ねて対策を聞くも、監視カメラ導入やパトカーによる監視体制があっても一向に効果を上げ得ないとのことで、まるで打つ手がない状況であった。その後、一応の対策として退散を促すスピーカーを設置しているが、これは付近に民家が無いことを逆手に取った対策であった。
以上の如く、西大橋単独の開通では物流ルートとして全くといっていいほど機能しなかった。この状況を一刻も早く脱するためには残り2橋を含む豊田 - 四日市間の全線早期開通が望ましいことから、地元の要請を受けた国は建設に向けて重い腰を上げることになった。ただし、財政難であることから国は早期着工の条件として地元経済界にも応分の負担を求めることになった。
通常であれば、公団が事業主体となる一般有料道路事業は、財政投融資(郵便貯金などを財源とする資金)及び金融機関からの借金によって実施される。借金である以上は公団には毎年利息を払う義務が生じるが、公団の負担を減じるために税金を投入することで公団の利子負担を約6パーセント(この公団が負担する割合を資金コストと呼ぶ)に抑えている。今回は財政投融資金に代えて民間からの資金を導入してより公団の利子負担を減らそうというものである。具体的には、日本道路公団が発行する公団債(低利縁故債)を地元経済界が低利で引き受けるという内容で、通常の金融機関向け縁故債と比較して、表面利率で0.1パーセント、発行価格で50銭低く設定されるなど、公団にとってはより低利な資金調達を可能としている。また、それでも不足する資金については地元協力を仰ぐことになり、インターチェンジ等の用地確保に要する交渉、資金は地元が一部協力することになった。
以上の方策によって国の負担は2割低減することが見込まれ、こうした調整が実を結んで、残り2橋の建設も1986年(昭和61年)3月には政府自民党によって決定した。そして満を持して1987年(昭和62年)11月、従前に許可されていた有料道路「名港西大橋」の事業変更という形で、東海 - 金城ふ頭間が一般有料道路「伊勢湾岸道路」として事業許可され、中央大橋の下部工が1989年(平成元年)12月に発注された。ただし、この時点では名港西大橋下り線(二期線)の事業許可を受けられる目処は立っておらず、半ば見切り発車的な工事スタートとなった。
工事は6.1 kmの短い区間に3つの斜張橋が連続して建設されるという世界でも前例がない大工事となり、加えて名港中央大橋クラスの長大支間斜張橋も公団としては施工例が少ないこともあって手探り状態の設計、工事となった。なお、名港西大橋下り線(二期線)の事業許可が下りたのは1993年(平成5年)7月と非常に遅く、これが尾を引いて当初予定の1996年度開通を1年延期に至らせた。設計は軟弱地盤であることも手伝って事業化以前より橋種が猫の目のように変わり、特に中央大橋は事業許可が出る2年半前になってようやく現行の斜張橋方式に決定している。その後も設計変更や施工方法の見直しが相次いだうえに、当初は豊田 - 四日市間の自動車専用道路であった伊勢湾岸道路が、第二東名、第二名神に取り込まれたことで、道路規格を高速自動車国道並に揃える必要が生じた。このため都市高速並みの低規格で設計された名港3大橋は規格アップされることになり、結果、始終何らかの設計変更がつきまとう斜張橋となった。
施工に至っては海上高く架かる橋だけに1年を通して風が強く、夏の鋼床板上の作業は気温60度と厳しかった。中央大橋は主塔に足場を組んで溶接しながらTP+195 mまで建設したが、現場は異物が入らないように完全密閉のうえ溶接することもあって蒸し風呂状態であり、それも海上から100 m付近の高所作業である。こうした劣悪な条件下で溶接接合によるひずみや寸法誤差を抑えて施工精度を確保しなければならなかった。また、新宝ふ頭などは現場に隣接して自動車輸出基地があって、コンクリートから出る水や鋼のさび汁が新車に降りかからないように作業の都度ブルーシートで現場周辺を覆うなど気を遣う作業となった。こうした苦難の末に1998年(平成10年)3月に「名港トリトン」としてグランドオープンするに至った。
名港トリトンはあくまでその前後を高速道路で直結のうえ、東名高速と東名阪自動車道を連絡してこそ、その真価を発揮できるのであって、実際、1998年(平成10年)3月の3橋のグランドオープンおよび名古屋南IC - 東海IC間が供用開始した後も依然として赤字経営であった。しかし、1986年(昭和61年)時点における逆風のさなかにあっても、建設省は3橋を境にして名古屋南IC直結(すなわち国道23号名四バイパスに連結)で1日交通量約2万台、続くみえ川越ICまでの開通(同様に国道23号に連結)で約4万台、そして最終的に東名高速と東名阪道の連結で約6万台と強気の予想通行量を算出したが、結果は建設省の予測を上回る形で現れた。
3大橋のグランドオープンを含む名古屋南IC - 名港中央ICの開通以降は利用台数が急激に増加し始め、2002年(平成14年)のみえ川越IC連結による国道23号のバイパスルート完成によって2万5000台に増加、その後も増加傾向は続き、2017年(平成29年)4月には10万500台を記録した。このことは、高速道路とは一定のネットワークを形成して初めてその真価を発揮することを示し、その中間部分(名古屋港の横断部分)だけを構築してもほとんど意味を成さないことを名港トリトンの歴史は如実に示している。
名港西大橋が単体で開通していた頃の港湾物流業者の嘆きの一つに、港が世界と結ばれても国内各地とは結ばれていないということがあった。名古屋自体は各高速道路と結ばれているが、名古屋港と直結する高速道路は当時1本も存在しなかった。当時、勢いを増す名古屋港のコンテナ貨物も、それを国内各地に配送するための道路が常時渋滞する一般国道のみとあっては、国際貿易港の機能が著しく損なわれる状態におかれることになった。名港トリトンが港を通り抜けて各高速道路と結ばれている今日、それは当時の港湾物流業者が十数年先のこととして頭に思い描いた未来の道路網そのものであった。
1964年(昭和39年)5月16日 : 名古屋港管理組合は長期港湾整備計画を発表。ここで海上横断道路の構想を初めて示した。
1969年(昭和44年)4月 : 名古屋環状2号線の名古屋港横断箇所(海上区間)について建設省直轄の幹線道路整備計画の一環として調査開始。
1973年(昭和48年)
4月 : 海上区間の大規模特殊事業調査を推進。名古屋港A水域(西二区と金城ふ頭間)の横断構造物を中央径間405 mの斜張橋とする案が具体化。ただし、トンネル案は引き続き検討。
9月4日 : 建設省中部地方建設局は名古屋環状2号線・第二名四国道の海上区間を当初の海底トンネル式から橋梁式に変更するための調査費を含む来年度予算要求の概要を発表。
1974年(昭和49年)2月6日 : 西二区 - 金城ふ頭間の地質調査開始。
1976年(昭和51年)8月30日 : 建設省で名古屋港3大橋の予備設計が開始。ゲルバートラス橋案を完全破棄して斜張橋と吊橋案で計画推進。
1978年(昭和53年)12月23日 : 名古屋港管理組合は3橋の構造、長さ等を含む港湾計画を名古屋港湾審議会に諮り、了承を得た。
1979年(昭和54年)
3月30日 : 港湾計画が決定告示。
8月10日 : 名古屋環状2号線海上部が都市計画決定(L=9.83 km)。
12月7日 : 名港西大橋の建設事業を建設省から日本道路公団に引き継ぐための事業許可が下りる。
1980年(昭和55年)
5月1日 : 日本道路公団名港西大橋工事事務所設置。
6月3日 : ターニングベースン浚渫工事開始(翌年3月20日まで)。
1981年(昭和56年)11月17日 : 名港西大橋一期線の起工式を仲谷愛知県知事、本山名古屋市長臨席のもと名古屋市国際展示場で挙行。
1983年(昭和58年)8月1日 : 西大橋一期線の主塔設置工事完了。
1984年(昭和59年)7月24日 : 一期線主桁が閉合。
1985年(昭和60年)
3月20日 : 名港西大橋関連区間(3.2 km)が15時開通。
5月1日 : 名港中央大橋の構造変更を運輸大臣の許可を得て告示。橋長を1,560 mから1,170 mに縮小。
1986年(昭和61年)3月22日 : 政府自民党は中央大橋、東大橋を含む豊田市 - 四日市市間の建設推進を正式決定。
1987年(昭和62年)
6月15日 : 9号地(現・潮見ふ頭)の企業移転に絡んだ用地交渉が合意。
9月8日 :中央大橋と東大橋の建設のための公団発行の低利縁故債500億円について、中部の経済4団体の引き受け条件が決定。
11月20日 : 東海市新宝町 - 金城ふ頭間3.9 kmの事業許可が建設大臣より日本道路公団に下りる。
12月1日 : 日本道路公団名古屋建設局伊勢湾岸道路工事事務所が名古屋市港区の仮事務所にて職員6人で発足。
1988年(昭和63年)5月31日 : 日米両政府間合意された日本の建設市場開放に関わるマスタープランと年度発注計画を公表。
1989年(平成元年)
7月28日 : 伊勢湾岸道路の前後が第二東名、第二名神に組み込まれたことによる道路規格アップによる事業変更。
12月18日 : 名港中央大橋主塔下部工の工事発注。
1990年(平成2年)
4月4日 : 金城ふ頭 - 東海IC間の起工式が鈴木愛知県知事、西尾名古屋市長臨席のもと名古屋市国際展示場で挙行。
8月1日 : 金城ふ頭沖に灯浮標を設置。名港中央大橋が着工。
1991年(平成3年)
3月18日 : 名港東大橋下部工工事発注。
10月1日 : 9号地沖の海上に灯浮標を設置。東大橋が着工。
1993年(平成5年)
7月20日 : 名港西大橋二期線が一般有料道路として事業許可。
8月5日 : 9号地通過ルートの支障物件だったリノール油脂(現・日清オイリオグループ)の用地補償調印式が行なわれた。
11月9日 : 名港西大橋二期線下部工工事発注。
1994年(平成6年) 11月24日 : 名古屋市市議会で計画局長が名港三大橋の夜間ライトアップを計画していることを表明。
1995年(平成7年)2月23日 : 名港東大橋東西主塔工事竣工。
1996年(平成8年)
3月15日 : 名港中央大橋東西主塔工事竣工。
6月22日 : 名港中央大橋の主桁が閉合。
7月13日 : 名港中央大橋の橋桁連結式典を挙行。愛知県知事と名古屋市長によるセレモニー後、「夢渡りフェスティバル」として市民への公開(翌14日も実施)のほか、橋上結婚式や橋上テニススクールを開催。
8月10日 : 名港東大橋の主桁が閉合。
8月26日 : 名港西大橋二期線東西主塔工事竣工。
9月5日 : 名港東大橋の橋桁連結式典を挙行。東海市長や東レの従業員が金ボルトを締結。
11月11日 : 名港西大橋一期線(暫定往復2車線)を片側3車線化するための工事の施工に伴って11日から26日まで夜間通行止めを実施。
1997年(平成9年)
6月17日 : 名港西大橋二期線の主桁が閉合し、これで3橋が全てつながった。
7月16日 : 名港西大橋二期線の主桁連結式典開催。
7月19日 : 名港中央大橋で試験的にライトアップ(翌20日も実施)。15分ごとに季節のテーマカラーを照射。
7月20日 : 三大橋の愛称を一般公募により「名港トリトン」に決定。
10月3日 : 名古屋世界都市景観会議関連行事として3大橋全てが初めてライトアップ。
1998年(平成10年)
3月16日 : 名港西大橋一期線の拡幅工事竣工。
3月21日 : 東海IC - 名港中央大橋間で「開通記念サイクリング大会」を挙行。
3月22日 : 大府IC - 名港中央IC間で「夢ロードわくわくフェスタ」を挙行。徒歩で3万人が渡り初め。
3月30日 : 東海IC - 名港中央IC(名港東大橋、名港中央大橋)が15時開通。併せて名港西大橋の二期線(南側の橋)が供用され、一期線も3車線化された。
4月24日 : 「名港トリトン」が土木学会田中賞受賞。
一般国道自動車専用道路 (A') (有料)
東海IC(第二料金所)から飛島IC(第一料金所)に至る延長7.2 km(本線6.1 km、連絡路1.1 km)の路線を、一般国道302号自動車専用道路「伊勢湾岸道路」と称する。日本道路公団の一般有料道路事業として整備されたことから一般有料道路となっている。名港トリトンの3橋はこの伊勢湾岸道路に含まれている。なお、「伊勢湾岸自動車道」とは、この「伊勢湾岸道路」と「第二東名高速道路」の豊田東JCT - 東海IC間、および「第二名神高速道路」の飛島IC - 四日市JCT間(計56.4 km)の総称である。
路線は「高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路」である。一般国道302号と国土開発幹線自動車道(高速自動車国道)を兼務する。これは隘路(名古屋港)を横断する道路を2本造るよりも、一般国道の整備に際して高速走行可能な自動車専用道路として建設する方が経済的であるという発想からこの位置付けを得ている。これにより、一般国道の役割を果たしながら高速自動車国道の機能も代替させるとしている。よって、東海ICで第二東名高速道路に、飛島ICで第二名神高速道路に接続し、この両道路の橋渡しを担なうと同時に、一般国道302号の一部区間をも構成している。
伊勢湾岸道路の道路規格はその前後で接続する高速自動車国道(第二東名、第二名神)と同一で、道路規格第1種第2級、設計速度100 km/hである。一般国道でありながら接続する高速自動車国道と同一スピードで走行するために、東海IC - 飛島IC間については規制を設けることで一般国道の交通規則の例外として認められているが、この点については後述する。これに関連して、当該区間には最低速度が設定され、このため50 km/h以下で走行することは禁じられている。また、名港トリトンを含む伊勢湾岸道路には4つのインターチェンジ(東海IC、名港潮見IC、名港中央IC、飛島IC)が設けられている。各インターは名古屋港に点在する物流拠点や石油化学工場、鉄鋼生産基地付近に敷設され、工業色が濃厚なICとなっている。
なお、この区間は高速自動車国道の路線を指定する政令によって東海IC - 名港中央IC間が第二東海自動車道横浜名古屋線、名港中央IC - 飛島IC間が近畿自動車道名古屋神戸線に指定されている。
伊勢湾岸道路の歴史については伊勢湾岸自動車道#歴史を参照されたい。
有料道路名 : 伊勢湾岸道路
路線名 : 一般国道302号
主な経由地 : 海部郡飛島村、名古屋市港区、東海市
道路区分 : 第1種第2級
車線数 : 6車線(片側3車線)
設計速度 : 100 km/h
IC番号欄の背景色が #BFB である区間は既開通区間に存在する。
英略字は以下の項目を示す。
IC:インターチェンジ
全線愛知県に所在。
東海IC第二料金所 - 飛島IC第一料金所間の連絡路込みの距離は7.2 km。