名鉄特急
3770H列車(平日夕)は明智発常滑行き(5770H列車)との併結列車で、新名古屋駅から高速、太田川駅で分割後5770H列車は太田川駅から、3770H列車は知多半田駅から急行。1992年11月白紙改正で特別通過を廃止(3770A・5770E列車)。1994年3月改正から御嵩発(3770A・5770E列車)となり、1997年4月改正からは併結関係が内海行きが主(5770A列車)、常滑行きが従(8770E列車)となった。空港線開業後も存続(2006年4月改正で再度主従関係を逆転)し、末期は新可児発中部国際空港・内海行き(8780A・5780E列車)として運行していたが、2008年12月改正で内海行きが廃止され、新可児発中部国際空港行き準急(5780F列車)に変更された。
豊川線・正月輸送豊川線・正月輸送
かつて豊川線では正月ダイヤとして毎年1月に臨時ダイヤを設定していたが、同ダイヤで臨時増発された線内折り返し運転の優等列車に「高速」が用いられていたことがある。同列車は1990年以降は「全車一般車特急」、1996年以降は「快速急行」として運転され、1999年正月の運転を最後に廃止された。
国府駅 - 諏訪町駅 - 豊川稲荷駅
常滑線・競艇臨時列車常滑線・競艇臨時列車
かつて常滑線では常滑競艇開催時に臨時運転される列車がダイヤに設定されていたが、この列車が「高速」を名乗ったことがある。当初は通常の急行より停車駅が大幅に少ないにもかかわらず「急行」として運転されていたが、1988年7月改正で同じような状態だった河和線“快速急行"とともに「高速」に改められた。同改正時点では平日・休日ともに新名古屋駅始発が10時台に2本(1016H列車、1018H列車)、常滑駅始発が16時台に2本(1627H列車、1725H列車)、計2往復設定されていた。
1990年10月改正後は再び急行表記に戻されるが停車駅・列車番号は据え置かれた(常滑駅発1627H列車は廃止)。新名古屋駅始発列車の2本がその後特急に昇格したのに対し、常滑駅始発列車(1725H列車)は2001年10月改正で特別通過が廃止され、通常の急行列車に降格した(1999年5月改正からは大江駅にも特別停車していた)。
なお、臨時列車そのものは2005年1月白紙改正で消滅している。
停車駅(1988年7月8日改正)
新名古屋駅 - 金山橋駅 - 神宮前駅 - 太田川駅 - 尾張横須賀駅 - 大野町駅 - 常滑駅
1977年(登場時)から1980年代前半までは、当時1500V線に在籍した車両であればほとんどの車両が充当されたが、以降は『高速』の運行線区が限定されるに従って、5000番台・7000番台の高性能車や6000番台の通勤形車での運用へと徐々に収斂されていった。
名古屋本線系統 … 基本的にパノラマカーも含む5000系以降の高性能車「SR車」で運用された。1980年代後半には、主として『高速』列車での使用を目的に設計・登場した5700系・5300系や、同様の通勤型仕様車6500系などが運用の中心となる。
犬山線など支線系統 … AL車(旧型車)からパノラマカー・通勤形車までほとんどの車両を一般的に使用した。ただし、HL車(旧型車体更新車)は最高速度・加速性能がAL車以上に劣るため、季節臨時列車や一部の間合運用(代用)などで限定的に使用された程度であった。
1995年当時、名古屋本線の平日朝ラッシュ時に設定されていた新岐阜駅 - 豊橋駅間の特急列車(80列車)は途中の東岡崎駅で3500系から1200系に車両交換を行う運用がされており、3500系運用区間は当時唯一の「全車一般席特急」であった。1995年4月改正でこの列車は東岡崎駅を境に分割され、指定席車がない新岐阜駅 - 東岡崎駅間の列車(800列車)の種別を「快速急行」に改めた。これにより特急は「全車指定席」か「一部指定席」の列車のみとなった。
また、新一宮駅 - 常滑駅間の上りにも快速急行が3本新設された。方向幕の色は「オレンジの背景に白抜きのの文字」(この種別のみ当初から2文字表記)であった。JR東海道本線との競争にさらされていた名古屋本線(名岐間)において、「途中駅からも始発でゆったり」というキャッチコピーで設定されたこの快速急行は1996年4月改正、1997年4月改正を経て8本まで増発されたが、利用率は伸び悩み、結局1999年5月改正で廃止された。
新岐阜駅 - 東岡崎駅間の快速急行(800列車、末期は700列車)は新一宮駅始発系統廃止後も残り、唯一の設定となっていたが、2003年3月改正で1200系による一部特別車の特急(76列車)に格上げされたため、快速急行は一旦消滅した。
使用車両は800列車が3500系の8両編成、新一宮駅始発系統が1800・1850系の2両編成で、1996年4月改正以降は新一宮駅始発系統が4両に増強されたため、1800・1850系に加えて、3500系も使用された。
新岐阜駅 - 新一宮駅 - 国府宮駅 - 新名古屋駅 - 金山駅 - 神宮前駅 - 鳴海駅 - 知立駅 - 新安城駅 - 東岡崎駅
2005年1月改正で列車種別の細分化をした際に改正前の「急行」のうち、基本停車駅のみに停車する(特別停車をしない)ものを改称する形で「快速急行」の種別が復活した。2005年1月改正時点での急行との違いは名古屋本線の栄生駅と大里駅、常滑線の大江駅を通過する点のみで、2003年まで設定されていたものとは異なり、「特急」よりは「急行」に近い位置付けとなった(2008年12月改正以降の常滑・空港線系統を除く)。
1990年(平成2年)10月29日に名鉄が「一部指定席」特急を運行開始した際、運輸省(現、国土交通省)中部運輸局から「指定席」車両と「一般席」車両の区分を明確にする様に指示がなされ、「指定席車」には1000系・8800系と7000系・7700系の特急仕様車(白帯車)のみ使用することとなった。
しかしながら、1991年(平成3年)当時は「全車指定席」特急用の編成が十分に揃わず、正月の豊川稲荷参拝客輸送には編成数が不足したため、波動需要の特例として7500系など6両固定編成の「一般席」用車両を使用することとなり、その列車を「新春ライナー」と名付けて種別も今までにない「ライナー」とした。「特急」より車両設備が見劣りするため、当時の「座席指定券」310円の料金に対して200円と割安な「座席確保券」の料金を新たに設定した。
「新春ライナー」は1993年(平成5年)の正月まで設定されたが、1000系などの特急車両の増備が進んだため、1994年(平成6年)以降は姿を消している。設定がなくなった後も一部(前後駅など)の駅では2005年ダイヤ改正前まで反転フラップ式発車標に「ライナー」のコマが残っていた。
既記の「北アルプス」・「新春ライナー」などは除く。
名岐鉄道・愛知電気鉄道共、自社路線が主要都市に達した時点から順次特急運転を開始していった。
1894年(明治27年)6月25日 - 名鉄の母体となる「愛知馬車鉄道」が設立される。発足当初から「電気鉄道」を意図していたが、会社設立時の許認可の関係で馬車鉄道会社として発足した。2年後に動力を馬から電気に改め、社名も「名古屋電気鉄道」(名電・名鉄)と改称された。
1898年(明治31年)5月6日 - 笹島駅 - 県庁前駅間を開業。京都電気鉄道(後の京都市電)に次ぐ日本で2番目の電車営業を開始した。
1912年(明治45年)3月29日 - それまで市内線(路面電車)のみを運営していた同社は、この時初の郊外線にあたる押切駅(当時の名古屋側ターミナル、後の押切町駅) - 枇杷島橋駅(現・枇杷島分岐点)間を開業した。
1921年(大正10年)7月1日 - 名古屋電気鉄道の郊外線を市内線と分離し、(旧)「名古屋鉄道」(初代名鉄)へ譲渡。
1930年(昭和5年)8月20日 - 美濃電気軌道を合併し、社名を「名岐鉄道」(名岐)に改める。
1935年(昭和10年)4月29日 - 昭和天皇の天長節(天皇誕生日)に合わせ、押切町駅 - 新岐阜駅(現・名鉄岐阜駅)間が全線開業した。これに合わせてデボ800形(後の名鉄モ800形)を導入し、同時に運転を開始した特急電車は同区間をは34分で走破。当時の国鉄名古屋駅 - 岐阜駅間は普通列車で35 - 50分を要した。
1910年(明治42年)11月21日 - 愛知電気鉄道が設立される。
1912年(明治45年)2月18日 - 傳馬町駅(現在は廃止、名古屋市熱田区) - 大野駅(現・大野町駅)間が開通。
1923年(大正12年)8月4日 - 岡崎線(現・名古屋本線の一部)が東岡崎駅まで開通した。
1924年(大正13年)10月 - 神宮前駅 - 東岡崎駅間を48分で走破する特急が運転を開始した。当時の国鉄熱田駅 - 岡崎駅間は普通列車で56分を要した。
1927年(昭和2年)6月1日 - 神宮前駅 - 吉田駅(現・豊橋駅)間が全通し、神宮前方面に1日10往復、豊橋方面に1日8往復の「急行」を設定したほか、1日1往復で途中東岡崎駅、伊奈駅のみ停車する「特急」が運行された。車両は主にデハ3080形を使用し、「特急」は全線を63分、「急行」は72分で走破した。当時の国鉄線熱田駅 - 豊橋駅間は普通列車で1時間30 - 50分を要した。
1930年(昭和5年)9月20日 - 愛電は全線の所要時間を「特急」60分、「急行」70分に短縮し、「特急」は1日3往復となる。さらに全線を57分で走破する超特急「あさひ」が「大ドス」の愛称を持ったデハ3300形を用いて1往復で運転を開始した。
1935年(昭和10年)8月1日 - 名岐と愛電とが合併し(新)「名古屋鉄道」(名鉄)が発足した(合併の経緯は「名鉄」発足の経緯の項を参照のこと)。これにより、旧名岐の路線は「西部線」、旧愛電の路線は「東部線」と呼ばれるようになった。
1937年(昭和12年) - 当時国鉄のC55形蒸気機関車など流線型の車両のブームが起こり、新生名鉄でも流線型電車を製造することになった。その結果、西部線向けに850系(通称「なまず」)が、東部線向けに3400系(通称「いもむし」)がそれぞれ登場した。なお、この頃には犬山線や知多線(現・河和線)にも1日に1 - 2本ずつ特急が運行されていた。
1930年代後半から「西部線」と「東部線」を統合して1つの運行形態に改める計画が起こった。西部線のターミナルは、長らく郊外の押切町駅と名古屋市電に乗り入れた柳橋駅との二重ターミナルであったが、これを改めて鉄道省(後の日本国有鉄道)の名古屋駅付近の地下に新ターミナル駅を設けることとなった。
1941年(昭和16年)8月12日 - 名古屋駅地下ターミナルの新名古屋駅(現・名鉄名古屋駅)が開業した。これによって名古屋市電への乗り入れと東枇杷島信号所 - 押切町駅間の路線が廃止された。
1944年(昭和19年)9月1日 - 太平洋戦争の戦況が厳しくなる中、東部線の神宮前駅 - 金山駅 - 新名古屋駅間が開通し、東部線と西部線の線路が繋がった。しかし、架線電圧が西部線が直流600V、東部線が直流1,500Vと異なったため直通運転はできず、金山駅を境に運行系統が分かれていた。このころ、戦況の悪化によって「特急」は一時消滅している。
1948年(昭和23年)5月16日 - 西部線の1,500V昇圧工事が完成(5月12日)し、ダイヤの白紙改正を実施。3800系を投入し、この日から東西路線の直通運転が開始された。新岐阜駅 - 豊橋駅間に新設された「特急」は同区間を2時間5分で結んだ(国鉄の岐阜駅 - 豊橋駅間は普通列車が2時間半 - 3時間)。
1950年(昭和25年)9月17日 - ダイヤ改正。豊橋駅 - 新岐阜駅間の特急をスピードアップ。知立信号所経由で三河線に名古屋本線直通特急を設定。
1951年(昭和26年)7月15日 - 戦後初の本格的な特急用車両3850系が、1952年(昭和27年)12月にはその改良形の3900系が登場した。1953年には3900系は3400系とともに4両編成となり、同年名古屋本線特急の最高速度を100km/hに引き上げた。
1954年(昭和29年)7月 - 次期新型車(5000系)開発の一環として新型制御器などをテストするため、2904F(ク2904-モ3955-モ3954-ク2905、5000系設計用テスト車)を製造し、各種試験の後に営業運転へ投入する。
1955年(昭和30年)
9月25日 - ダイヤ改正。特急・急行、特に支線直通列車を増発した。
12月 - 日本初の中空軸並行型カルダン駆動方式を採用した電車となる5000系が登場した。設計最高速度125km/hの当時における日本最先端といえる高性能電車であり、これ以後のパノラマカーなどの基本となった。
1957年(昭和32年)10月 - 5000系電車の改良形として増・解結が可能な貫通型の前頭形状とした5200系が登場した。
1959年(昭和34年)4月1日 - ダイヤ白紙改正。知立駅の配線改良が完成し、日本初の大衆向け冷房車である5500系を投入した。5500系は特急から普通列車まで広範に用いられ、日本でいち早く一般車(特別料金不要)の冷房サービスを始めた。また、名古屋本線の最高速度を105km/hにするなど、各線でスピードアップを実施。
1960年(昭和35年)10月2日 - ダイヤ改正。新設された休日ダイヤに、名鉄初の座席確保制列車である特急「ながら号」が設定され、5500系6両による豊橋駅 - 新岐阜駅間の運行を開始。豊橋側2両を「ファミリーカー」と称する家族専用車両として座席を確保したが、座席確保に別途料金は発生しなかった。
1961年(昭和36年)
6月1日 - 「パノラマカー」と称された国内初前面展望電車7000系が営業運転を開始。
6月12日 - ダイヤ改正。同時に最高速度110km/hの営業運転も認可され、新岐阜駅 - 豊橋駅間のスピードアップも行われた。この時の名古屋本線全区間の特急所要時分は上り83分、下り85分。
7月23日 - 名鉄初の有料座席指定特急となる「内海号」(5500系を使用。新岐阜駅 - 河和口駅間)を季節運行で開始した。
1963年(昭和38年)12月1日 - ダイヤ改正。7000系の改良型7500系が登場。本線特急(新岐阜駅 - 豊橋駅間特急)を毎時2本運転に増発。
その後、7000系と7500系の増備を続け、本線特急・支線直通特急の増発(7000系列への置き換え)を行う。
1964年(昭和39年)
2月 - 特急列車の一部を7両編成とする。新岐阜駅 - 豊橋駅間の特急・急行はほとんどが7000・7500系を使用するようになる。
9月14日 - ダイヤ改正。本線特急を毎時3本に増発し、西尾線、河和線に定期特急を設定。
1965年(昭和40年)
3月21日 - ダイヤ改正。犬山線に定期特急新設。
9月15日 - ダイヤ改正。本線特急を毎時4本に増発し、犬山線特急も毎時2本になる。その他、津島線、蒲郡線など支線特急の設定を増強。
12月30日 新名古屋駅 - 豊橋駅間に「たかやま」の間合い運用特急(前述)が設定されたが、同列車は本格的に座席確保制度を採用した名鉄初の列車となった。この列車はその特殊性から他の列車と区別するために、“ディーゼル特急"と呼ばれた。
1966年(昭和41年)
3月25日 - ダイヤ改正。豊川線、挙母線に特急新設。三河線直通の“快速特急"が三河線内でも特急運転を開始。
12月25日 - ダイヤ改正。特急の増発で本線・犬山線の特急が昼間毎時4本となり、津島線・常滑線・河和線・西尾線・蒲郡線・広見線・八百津支線の特急も毎時2本となった。
1967年(昭和42年)8月22日 - ダイヤ改正。本線系の路線では急行が廃止され、すべて特急か準急に統合された。これにより、名古屋本線の新岐阜駅 - 新安城駅間では西尾線の直通特急が新設され、特急が毎時6本になった。結果的に本線系のほとんどの路線では、特急が新設されるか増発されることとなった。
1968年(昭和43年)8月26日 - ダイヤ改正。本線特急は7500系の110km/h定速度運転(S速度。7000系はA速度)を基準としたダイヤを組みスピードアップされる。この時7500系による8両固定編成の特急も登場した。
1969年(昭和44年)7月6日 - ダイヤ改正。毎時4本走る特急のうち1往復を知立駅通過とする。知立通過の列車は普通の特急が新名古屋駅 - 豊橋駅間を52分で走るところを50分で走破し、列車種別を快速特急とした。
1970年(昭和45年)12月25日 - ダイヤ改正。快速特急を廃止し、すべての本線特急が再び知立駅停車になる。所要時分も7000系基準に戻り、名古屋本線全区間の所要を81分として1990年までほぼそのまま推移する。7500系は6両編成に短縮された代わりに編成数が増えた。犬山線特急では岩倉駅が停車駅に追加された。またこの時にディーゼル特急以外にも通勤時間帯に何本かの座席確保特急が新設された。現在のJRの「ホームライナー」にも通じる列車となった。
1973年(昭和48年)4月 - 7000系の前頭形状を貫通型とした7700系が登場。
1974年(昭和49年)9月17日 - ダイヤ白紙改正。オイルショックの影響で鉄道利用客が増加したのを受け、ダイヤを「地域密着型」に転換した。急行が大幅に増加し、本線特急4往復のうち2往復が急行に格下げられたが、代わりに美合駅・東岡崎駅 - 新岐阜駅間に特急が2往復、座席指定特急が全区間に毎時1・2往復設定された。座席指定特急を除き、国府宮駅と古知野駅(現・江南駅) が特急停車駅となる。
1975年(昭和50年)9月16日 - ダイヤ改正。犬山線特急の半分に当たる2本、尾西線の森上駅へ直通する特急、河和線の特急をそれぞれ急行へ格下げ。
1977年(昭和52年)3月20日 - ダイヤ改正。列車種別の整理により特急をすべて座席指定とし、座席指定特急以外の特急を「高速」に改称した。名古屋本線では特急2往復(新岐阜駅 - 豊橋駅間に1往復、新岐阜駅 - 蒲郡駅間に1往復)、高速は新岐阜駅 - 豊橋駅間に2往復、新岐阜駅 - 美合駅間に2往復の計4往復、急行は2往復となる(いずれも昼間毎時)。高速は6000系の使用や特別停車を考慮して、新岐阜駅 - 豊橋駅間の基本所要時分を86分とした(特急はこの時期80分運転となっている)。
1980年(昭和55年)6月5日 - 知多新線全通。新名古屋駅 - 内海駅間の特急を設定。
1982年(昭和57年)3月21日 - ダイヤ改正。特急を毎時2本に増発し、新岐阜駅 - 美合駅間運転の高速2往復は急行に格下げされる。同時に座席指定特急用に設備をグレードアップさせた7000系が登場、その改造を施された電車は白帯をまとっていたため「白帯車」と呼ばれた。同年5月17日のダイヤ改正で国鉄東海道本線に117系が快速列車「東海ライナー」として登場するため、それに対する事前策といえる。
1983年(昭和58年)
3月18日 - ダイヤ改正。知多奥田駅が特急停車駅に昇格。西尾線、津島線に毎時1本特急新設。
6月10日 - 女性乗客掛「パノラマメイツ」が、名鉄特急の接客サービスを行うようになる。
11月24日 - 特急の座席指定券を12月1日乗車分からコンピュータによるオンライン販売とする。
1984年(昭和59年)12月15日 - 8800系「パノラマDX」がデラックス特急として運行開始。
1985年(昭和60年)9月15日 - ダイヤ改正。明治村口駅始発着特急を新鵜沼駅始発着に変更。
1986年(昭和61年)
6月 - 高速・急行用の車両として、5300系・5700系が登場。
11月1日 - 国鉄としては最後の大規模ダイヤ改正が行われ、快速・普通列車が大幅に増発される。それまで名鉄特急が独占していた中京地区の鉄道輸送シェアを奪い始める第一歩となった。
1987年(昭和62年)
2月2日 - 支線直通ネットワーク増強を図ったダイヤ白紙改正を実施。
4月1日 - 国鉄民営化に伴い東海旅客鉄道(JR東海)が発足。
1988年(昭和63年)7月8日 - ダイヤ改正。名鉄は名古屋本線の新岐阜駅 - 豊橋駅間直通運転開始40周年に合わせ、東海道本線の新快速に対抗すべく、座席指定特急用の1000系「パノラマsuper」を登場させ、この時のダイヤ改正から運転を開始した。なお、このダイヤ改正でディーゼル特急の社線内運用は一旦消滅。
1989年(平成元年)7月15日 - ダイヤ改正。本線特急を1000系電車に統一。
1990年(平成2年)10月29日 - ダイヤ改正。「高速」を再び「特急」に統合し、名古屋本線で一般席(自由席)車と指定席車を併結した一部指定席特急を運行開始した。また、1000系のみで編成した列車(全車指定席)では最高速度も120km/hに引き上げられた。
特急には全車指定席・一部指定席・全車一般席の3種類ができた。
日中の本線特急はすべて一部指定席特急となった結果、それまでの特急と高速を合わせた毎時4本となった。
1991年(平成3年)10月21日 - ダイヤ改正。1000系にデザインを合わせ、指定席車の通り抜けと一般席車のグレードアップを図る目的で、従来の1000系と固定編成を組む1200系と、その増結用で2両編成の1800系を登場させた。
1992年(平成4年)11月24日 - ダイヤ改正。一部指定席特急の編成を1000系+1200系(+1800系)に統一し、すべて最高速度120km/hとなった。JRとの対抗のため、本線特急毎時4本のうち1本を知立駅通過にしてさらなるスピードアップを図った。
1993年(平成5年)8月12日 - ダイヤ改正。豊川線に定期特急を再設定。西尾線の特急を吉良吉田駅まで延長した。
1995年(平成7年)4月5日 - ダイヤ改正。全車一般席の特急の種別を「快速急行」に改める。
1997年(平成9年)4月5日 - ダイヤ改正。JR発足以降、積極的に進められた名古屋本線特急のスピードアップが頂点をきわめる。最速で新岐阜駅 - 新名古屋駅間23分30秒(表定速度82.5km/h)、新名古屋駅 - 豊橋駅間47分30秒(同85.9km/h)、全区間所要71分30秒運転(同83.7km/h)となり、これが名鉄としての最速記録となっている。
1999年(平成11年)
4月1日 - 男女雇用機会均等法の制定に伴い、「パノラマメイツ」の名称が「乗客係」に改称され消滅。
5月10日 - ダイヤ改正。1600系「パノラマsuper」が登場し、専用車両(1000系・8800系・1600系)のみが使用されるようになったため、すでに急行・普通列車でも使用されるようになっていた7000系と7700系の白帯車が特急運用から離脱した。これに伴い「指定席券」を「特別車両券」(ミューチケット)に、「指定席車」を「特別車」に、「一般席車」を「一般車」にそれぞれ名称を変更した。また、JRとのスピード競争から地域中心輸送に方針を改め、知立駅通過の特急を廃止し、国府宮駅にすべての特急が停車するよう改めた。
2000年(平成12年)3月21日 - ダイヤ改正。毎時4本の本線特急のうちかつての高速の流れを汲む新安城駅停車の2本が国府駅にも停車するようになる。
これは豊川線との接続を考慮に入れたものであり、同時に輸送形態をそれまでの都市間高速輸送重視である「点輸送」から地域相互間輸送重視である「線輸送」へ変容させる第一歩となった。
2001年(平成13年)10月1日 - ダイヤ改正。木田駅と勝幡駅が特急停車駅に昇格。
2003年(平成15年)3月27日 - ダイヤ改正。「快速急行」を全廃(2005年に別形態で種別は復活)。また、可児川駅が特急停車駅に昇格し、広見線内では西可児 - 新可児間の各駅に特急が停車するようになった。
2005年(平成17年)
1月29日 - 空港線の開業に伴うダイヤ白紙改正。2000系「ミュースカイ」と2200系が投入された。また、停車駅ごとに種別の再整理が行われ、新種別として「快速特急」が登場した。
名古屋本線においては新安城駅と国府駅を通過する列車を「快速特急」、この2駅に停車する列車を「特急」とした。
また、同時に開業した空港線と直通する常滑線では、神宮前駅 - 中部国際空港駅間ノンストップの列車を「快速特急」、太田川駅・常滑駅など線内の主要駅に停車する列車を「特急」とした。
運行系統では、新鵜沼駅・名鉄岐阜駅 - 中部国際空港駅間に毎時1本ずつ全車特別車の「快速特急」が新設され、代わりに新鵜沼駅 - 河和駅・内海駅間に毎時各1本あった特急のうち1本が名鉄名古屋発着となった。
3月22日 - 空港線の利用客数が予想を上回り混雑がひどくなったことから、急遽ダイヤの一部改正を行い列車を増発した。この改正で中部国際空港駅発の終電に全車一般車特急が新設された。
2007年(平成19年)6月30日 - ダイヤ改正。本線特急では一部列車が2200系使用に変更された。また、河和駅 - 新鵜沼駅間の系統の大部分が一部特別車化された。
2008年(平成20年)
6月29日 - ダイヤ改正。西尾、津島線の全車特別車の特急を快速急行に格下げ(その後の改正でさらに急行に格下げ)。津島線特急を一旦廃止。西尾線の特急を一部特別車化。それに伴い1600系が運用を一旦離脱。
12月27日 - ダイヤ改正。1700系が登場。また、空港発着の2000系を使用した全車特別車「快速特急」・「特急」が新種別「ミュースカイ」に統一され、その他の快速特急・特急はすべて一部特別車となった。この変更に伴い、早朝と深夜に走っていた「全車一般車」の特急が快速急行に変更された。
阿久比駅と青山駅が特急停車駅に、柏森駅と太田川駅が快速特急停車駅に昇格した。
このダイヤ改正により1000系4連(全車特別車)と元特急車の7000系が運用を離脱。
2009年(平成21年) - 特急政策見直しに伴い、1000系のうち全車特別車である15編成60両が2009年度までに廃車となった。また1000系の機器を流用した通勤形車両、「新5000系」が2009年度までに14編成56両新製された。
2011年(平成23年)3月26日 - ダイヤ改正。平日朝の中部国際空港行き特急の一部をミュースカイと快速急行に変更するとともに、同時間帯に名古屋本線・犬山線・河和線から名古屋方面へ向かう特急系統の列車を増発。また、河和線・知多新線(以上の2路線は平日昼間帯のみ)・名古屋本線(東岡崎駅以西)・常滑線・空港線(以上の3路線は深夜のみ)において全車一般車特急が設定された。
2021年(令和3年)
2月10日 - 2200系増備車の導入により、特別車1700系が運行を終了。
3月15日 - 急行で初めて、特別車の営業を開始。対象は平日朝の新鵜沼駅発6時台の2本。なお、駅の行先表示器や時刻表では対象列車が一部特別車である案内はせず、当該列車の特別車の側面には『締切』と表示されるが、ミューチケットを購入のうえ乗車が可能となっている。
5月22日 - ダイヤ改正。名鉄岐阜駅発22時台(名鉄名古屋駅23時発)の国府行き特急を豊橋行き快速特急に変更の上、豊橋駅への終電を繰り下げるとともに、新安城駅に特別停車するようになる。また、夜間の広見線直通の新可児行きのミュースカイを全て新鵜沼行きに変更するとともに、平日深夜の柏森駅に特別停車するミュースカイを廃止する。各務原線三柿野駅を発車するミュースカイを新鵜沼駅発に短縮することにより各務原線からミュースカイが消滅。
2023年(令和5年)
3月18日 - ダイヤ改正。平日朝に行われていた新木曽川駅、笠松駅の特急特別通過を中止。平日朝の豊橋駅 - 名鉄岐阜駅の特急1往復を一部特別車急行に格下げ。土休日運行の広見線新可児駅発の特急を新鵜沼駅発に変更し広見線から特急が消滅。知多新線でワンマン運転が開始されることに伴い、特急の大半を河和発着に変更し内海発着の特急が朝と深夜を除いて再び消滅。西尾線の特急は平日のみの運行となり、須ヶ口行きは吉良吉田駅に発駅を変更し全車一般車化、西尾行きは廃止となる。