リーハイ・バレー鉄道
1950年代にはとどめを刺す出来事が2件発生した。1956年に連邦補助高速道路法が制定されたことと、1959年にセントローレンス海路が開通したことである。州間高速道路網はトラック産業は戸口から戸口への貨物輸送サービスを提供する支援となり、またセントローレンス海路では穀物の出荷を鉄道を経由せずに直接海外市場へ送り出すことが可能となった。東部の鉄道会社は1960年代には存続をかけてもがいていた。ペンシルバニア鉄道は1962年に州際通商委員会に対して、リーハイ・バレー鉄道の株式をペンシルバニア鉄道の株式と交換して完全に支配下に収めること、1941年以来の議決権信託を廃止することの承認を求めた。ペンシルバニア鉄道はリーハイ・バレー鉄道の発行済み株式の85パーセント以上を手に入れ、これ以降リーハイ・バレー鉄道はペンシルバニア鉄道の一部門であるも同然となった。ペンシルバニア鉄道は1968年にニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル鉄道となったが、ペン・セントラル鉄道は1970年に経営破綻し、東部の鉄道会社に連鎖倒産をもたらした。
1970年6月21日、ペン・セントラル鉄道は破産を宣言して破産保護を求めた。結果として、ペン・セントラル鉄道はリーハイ・バレー鉄道を含めて多くの北東部鉄道に対して、貨車の使用やその他の運営にかかわる費用の支払い義務を繰り延べされた。これに対して他の会社がペン・セントラル鉄道に対して支払う必要がある費用は繰り延べされなかった。この収支の不均衡は既に経営難であったリーハイ・バレー鉄道にとって致命的であり、ペン・セントラル鉄道よりほぼ1か月遅れて1970年7月24日に破産を宣言した。この日付はしばしば、ロバート・アーチャーの書いたリーハイ・バレー鉄道に関する決定的な著作「ザ・ルート・オブ・ザ・ブラック・ダイヤモンド」の誤りにより6月24日と取り違えられている。
リーハイ・バレー鉄道はこの当時一般的であったように倒産後も1970年を通じて運行を続けた。1972年には、同様に倒産した競合の石炭輸送鉄道であるセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーのペンシルベニア州における残りの路線を引き継いだ。この2社は、ウィルクスバリからニューヨークまでほとんどの区間で並行して路線を持っていたため、費用節減のために1965年にこの地域で路線共有の協定を結んでいた。
倒産したリーハイ・バレー鉄道の資産の主要な部分は、1976年にコンレールに継承された。これは主に本線と関連する支線、バン・エッテン分岐点からオーク・アイランドまで、バン・エッテン分岐点からイサカまで、ケイユーガ湖線への接続、そしてニューヨーク州レイクリッジにおけるミリケン発電所への路線、ジュニーバ (ニューヨーク州)、バタビア、オーバーン、コートランドにおける短い区間などで構成されていた。これに加えて、ジュニーバからビクター (ニューヨーク州)までの区間(のちにショーツビル (ニューヨーク州)からビクターまでに短縮)と、バン・エッテン分岐点からの短い区間がコンレールの運行の下リーハイ・バレー・エステートに残された。ショーツビルからビクターまでの区間は1979年にオンタリオ・セントラル鉄道となった。ほとんどの鉄道車両はコンレールに継承されたが、24両の機関車は代わりにデラウェア・アンド・ハドソン鉄道へ継承された。残りの資産は管財人によって、ペン・セントラル鉄道に1980年代に吸収されるまでに処分された。
ニュージャージー州を横断する本線とオーク・アイランド操車場への路線は、ノーフォーク・サザン鉄道・CSXトランスポーテーションおよびコンレール・シェアード・アセッツ・オペレーションズにとって重要な区間となっている。この区間はアムトラックに継承された旧ペンシルバニア鉄道/ペン・セントラル鉄道の電化された北東回廊を迂回する経路として重要である。リーハイ・バレー鉄道のその他の残存区間はほとんどが支線として存続し、あるいはショートラインや地域の事業者に売却された。こうした事業者としては以下のような会社がある。
リーハイ・バレー鉄道が最初の購入した機関車は「デラウェア号」で、フィラデルフィアのノリス・ロコモティブ・ワークス1855年製で、薪を燃やす車軸配置4-4-0の機関車であった。同様にノリス・アンド・サンズ製の4-4-0「カタソークア」、4-6-0「リーハイ」と続いた。1856年にマサチューセッツ州タウントン (マサチューセッツ州)のメイソン・マシン・ワークスから4-4-0の「E.A.パッカー」を購入した。これ以降、リーハイ・バレー鉄道はボールドウィン・ロコモティブ・ワークスおよびウィリアム・メイソン製の機関車を好んだが、同社の路線にあった急勾配を走ることができる機関車の設計に関して様々な試作を行っていた。
1866年には主任技術者のアレクサンダー・ミッチェル (Alexander Mitchell) は車軸配置2-8-0の「コンソリデーション型」を設計し、ボールドウィンで製造して、のちにこれは世界中で標準的な貨物機関車の形式となった。車軸配置2-8-0の機関車は重い貨物列車を牽引するに充分な牽引力を発揮し、かつ曲線をこなせるに充分軸距が短かった。
1945年には最初の本線用ディーゼル機関車、EMD FT型ディーゼル機関車が導入された。1948年にはアルコPA型がすべての旅客列車において蒸気機関車を置き換えた。1951年9月14日、リーハイ・バレー鉄道で最後の蒸気機関車の運行が行われ、ミカド型の432号がペンシルベニア州デラノ (ペンシルベニア州)で火を落とした。
リーハイ・バレー鉄道は第二次世界大戦後の時期、いくつかの愛称付列車を運行していた。
列車番号11「ザ・スター」(The Star)
列車番号4「ザ・メジャー」(The Major)
列車番号7/8「ザ・メイプル・リーフ」(The Maple Leaf)
列車番号9/10「ザ・ブラック・ダイヤモンド」(The Black Diamond)
列車番号23/24「ザ・リーハイトン・エクスプレス」(The Lehighton Express)
列車番号25/26「ジ・アサ・パッカー」(The Asa Packer、創業者の名前にちなむ)
列車番号28/29「ザ・ジョン・ウィルクス」(The John Wilkes)
ディーゼル機関車時代になってからのリーハイ・バレー鉄道での主な旅客列車の機関車は、アルコPA-1型で、この車両をリーハイ・バレー鉄道は14両保有していた。これらの機関車は貨物運用にも用いられた。必要な場合にはPA型を補うためにFA-2型、FB-2型も購入した。これらの機関車ではFA型に蒸気発生装置が搭載されていたが、FPA-2型には分類されていなかった。
旅客の減少により、リーハイ・バレー鉄道は州際通商委員会に対してすべての旅客営業を廃止することを申し立てて認められた。これは1961年2月4日に実施された。支線においてはバッド レールディーゼルカーの運行がさらに4日間継続された。1961年2月から間もなくに時期に、ほとんどの旅客用車両は解体されたものと考えられている。会社の事業用車として残されなかった車両のなかでもっとも役に立つ車両は、他の鉄道会社に売却された。
ジェイムズ・マディソン・ポーター(1847年 - 1856年)
ウィリアム・ロングストレス(William Longstreth、1856年)
ギリングハム・フェル(Gillingham Fell、1856年 - 1862年)
アサ・パッカー(1862年 - 1864年)
ウィリアム・ロングストレス(1864年 - 1868年)
アサ・パッカー(1868年 - 1879年)
チャールス・ハーツホーン(Charles Hartshorne、1879年 - 1882年)
ハリー・パッカー(Harry Packer、1882年 - 1884年)
エリシャ・ウィルバー(Elisha Wilbur、1884年 - 1897年)
アルフレッド・ウォルター(Alfred Walter、1897年 - 1902年)
エベン・トーマス(Eben Thomas、1902年 - 1917年)
エドワード・ルーミス(1917年 - 1937年)
ダンカン・カー(Duncan Kerr、1937年 - 1939年)
R.W.バーレット(R.W. Barrett、1939年)
アルバート・ウィリアムズ(Albert Williams、1939年 - 1941年)
リベル・ブラウン(Revelle Brown、1941年 - 1944年)
フェリックス・ジェラード(Felix Gerard、1944年 - 1947年)
セドリック・メジャー(Cedric Major、1947年 - 1960年)
C.W.ベイカー(C.W.Baker、1960年)
コルビー・チェスター(Colby Chester、1960年 - 1962年) - 会長、ペンシルバニア鉄道の買収まで社長職は空席
アラン・グリーナウ(Allan Greenough、1962年 - 1965年)
ジョン・フランシス・ナッシュ(1965年 - 1970年) - 8月から1974年12月まで破産管財人
ロバート・ハルデマン(Robert Haldeman、1970年 - 1976年) - 1974年12月から1976年4月まで破産管財人