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杉本正 (野球)
杉本 正
杉本 正(すぎもと ただし、1959年5月3日 - )は、静岡県駿東郡小山町出身の元プロ野球選手(投手)・コーチ、解説者・評論家。
実娘はアイドルグループ・LinQの元1期メンバーで、現マネージャーの杉本ゆさ。
小学6年の時に野球を始め、中学3年の時に一塁手から投手へ転向した。御殿場西高校では県内有数の左腕投手として知られたが、甲子園には出場できなかった。1977年夏の甲子園県予選3回戦で袋井高を相手にノーヒットノーランを記録している。
高校卒業後は地元の大昭和製紙へ入社。1979年の都市対抗では、後にプロで同僚となる大石友好(河合楽器から補強)とバッテリーを組み、1回戦の引き分け再試合で日本通運を完封。準々決勝でも先発し、日産自動車の名取和彦と投げ合うが惜敗。同年の第4回インターコンチネンタルカップ日本代表に選出され、日本の準優勝に貢献した。
翌1980年の都市対抗では準々決勝で日本鋼管を完封、準決勝に進出し兄弟チームの大昭和製紙北海道との対戦を実現する。この試合では日本代表のエース竹本由紀夫(新日本製鐵室蘭から補強)と投げ合い3-2で競り勝った。決勝でも札幌トヨペットに大勝、この大会で4勝をあげチームの優勝に貢献、最優秀選手の橋戸賞を受賞している。この時のチームメートに上川誠二、佐々木正行らがいた。
同年のドラフト会議で西武ライオンズから3位指名され入団した。
1981年の初登板(対日本ハム戦)を完封で飾ると、以降は先発ローテーションの一角として活躍した。8月22日の対南海ホークス戦(上越市高田公園野球場)では4イニング1/3で降板したものの試合が6回で降雨コールドとなり西武が勝利し、公認野球規則10.17b項(勝利投手の規定)の適用外となり5イニングを投げきらないままで勝利投手となった。同年7月31日の南海戦では門田博光に当時の月間最多本塁打記録となる同月16本目の満塁本塁打を打たれた。
1982年の中日ドラゴンズとの日本シリーズでは、第2戦と第5戦に先発するが、いずれも途中降板し勝敗はつかなかった。
1983年は3年目にしてシーズン12勝を上げ、読売ジャイアンツとの日本シリーズでも、第3戦と第6戦に先発。活躍が認められ、寮を出て姉と2人暮らしを始めた。
1985年キャンプイン直前に田尾安志との交換トレードで大石友好とともに中日ドラゴンズに移籍。1986年にはチーム最多の12勝を挙げるも13敗を喫している。
1987年には新監督の星野仙一に開幕投手に指名され読売ジャイアンツ戦に先発。吉村禎章、駒田徳広にホームランを打たれ、敗戦投手にはなったがこの年は結果的に13勝を挙げた。
1988年は6勝6敗、1988年の日本シリーズ(対西武戦)では古巣相手に第4戦で先発するが4回途中3失点で敗戦投手となった。この頃から肘の故障に苦しみだす。
1989年は肘の故障もあり3勝4敗に終わる。同年8月14日の広島東洋カープ戦では高橋慶彦からサヨナラ本塁打を打たれている。
1990年故障癖もあり登板機会が減っていった。
1990年途中に山内和宏との交換トレードで高島覚とともに西武時代の先輩田淵幸一が監督を務める福岡ダイエーホークスへ移籍。移籍後3年ほどは先発、リリーフとして一定の登板機会があったが、故障や不振で成績は低調、1993年は一軍登板無しに終わる。オフに戦力外通告を受け、現役を引退した。
現役時代、日本シリーズには先発で5回登板しているが成績は0勝1敗に終わっている。5回以上先発して一度も勝ち投手になれなかったのは高橋直樹、北別府学(5回目の先発は杉本より前の1986年第5戦だが、1991年第3戦で6回目の先発)に次いで3人目。中川充四郎によると杉本は1982年の球宴前に全パの監督大沢啓二に懇願して監督推薦でオールスターゲーム初出場を果たしたとされている。1987年のオールスターゲームでは石毛宏典に3ランを打たれ敗戦投手。
引退後はRKB毎日放送野球解説者(1994年)を経て、ダイエー二軍投手コーチ(1995年 - 1997年)、西武一軍投手コーチ(ブルペン担当, 1998年 - 2001年)を務めた。西武退団後はダイエー→ソフトバンクで二軍投手コーチ(2004年 - 2005年)・一軍投手コーチ(2006年 - 2008年)を務めたが、2008年は特に怪我者が多く投手陣が低迷。チーム防御率が2004年以来4年ぶりの4点台と1点近く悪化したことが12年ぶりの最下位の一因となり、この年限りで解任された。救援防御率は4.42と低迷、12球団最下位であった。当時楽天の野村克也監督は「杉本がマウンドに行くとホークスの投手はよくストレートを投げるからそれを狙えと指示している。彼はダメコーチ」と杉本を酷評していた。また2007年5月31日、巨人との交流戦で矢野謙次に代打逆転満塁本塁打を打たれた際、評論家の豊田泰光に「稚拙な継投」、「投手の起用法も酷いし、指導力があるとは思えない」と酷評された。後に、所属したすべての球団で投手成績を悪化させたことから「デス杉本」などと揶揄されるようになってしまった。
2009年からは横浜ベイスターズ一軍投手コーチに就任したが、前年同様セ・リーグ唯一の4点台にチーム防御率が低迷し、被安打1326・被本塁打164・失点685・自責点612もリーグ最下位と振るわず1年で解任された。
2010年からは前年優勝した韓国プロ野球・起亜タイガース一軍投手コーチに就任したが、チーム防御率は3.92から4.39と低迷し7月23日付で二軍投手コーチに降格となり、チームも6位と低迷、またも1年で解任された。
帰国後は楽天編成部スカウト(2011年)を経て、2012年より、西武の一軍投手コーチとして復帰。同年はチーム防御率5位と低迷し、2013年は救援防御率リーグ最下位、勝負所の8月に投手陣が防御率5.23と崩れ、リーグワーストの被本塁打数を記録している。2014年より二軍投手コーチに配置転換され、同年10月2日に来季の契約をしないことを通知された。
西武退団後は文化放送野球解説者・スポーツニッポン野球評論家(2015年 - 2016年)を経て、2017年からは楽天一軍・二軍巡回投手コーチに就任するが、一軍が最下位に低迷した2018年、10月5日に来季の契約をしないことを通知された。
2019年からはスポーツニッポン野球評論家に復帰し、2020年は11月26日放送の宮崎フェニックスリーグ中継にて、スポーツライブ+のゲスト解説者として出演した。
各年度の太字はリーグ最高
月間MVP:1回 (1987年5月)
オールスターゲーム出場:3回 (1982年、1986年、1987年)
20 (1981年 - 1984年)
14 (1985年 - 1986年)
21 (1987年 - 1990年途中)
28 (1990年途中 - 1991年)
31 (1992年 - 1993年)
76 (1995年 - 1997年)
70 (1998年 - 2001年)
71 (2004年 - 2005年)
85 (2006年 - 2008年)
77 (2009年)
78 (2010年)
88 (2012年 - 2014年)
73 (2017年 - 2018年)
ホット・ジュピター
巨大ガス惑星のうち、半径が大きく非常に低密度なものは、"puffy planets" やホット・サターン、あるいは低密度ホット・ジュピターと呼ばれることがある。ホット・サターンという名称は、このような惑星は土星の密度と類似していることから来ている。このような惑星は主星に近い軌道を持ち、主星からの強い加熱と惑星内部での熱源の両方の効果が組み合わさって大気が膨張していると考えられている。半径が大きく低密度な惑星は惑星の半径を測定できるトランジット法で発見されており、発見順に HAT-P-1b、CoRoT-1b、TrES-4、WASP-12b、WASP-17b、ケプラー7b などがある。ただしこれらの分類に明確な定義があるわけではない。半径を測定できない視線速度法で発見されたホット・ジュピターの中にも、puffy planets に相当するものがあると考えられる。これらの惑星の大部分は2木星質量より軽く、より大きな質量を持つ惑星の場合は強い重力のためおおむね木星と同程度の大きさに保たれると考えられている。
主星からの輻射による惑星表面の加熱を考慮した場合でも、多くのホット・ジュピターの半径は理論的に予測される値よりも大きいことが分かっている。強い輻射を受けている場合は冷たい巨大ガス惑星と比べてある程度半径は大きくなるものの、これで説明が出来るのは最大でも木星半径の1.2〜1.3倍程度であり、これよりも大きな半径は説明することが出来ない。これはホット・ジュピターの半径異常 (radius anomaly) として知られている。
半径異常の原因として複数の仮説が提唱されている。大きく分けると、形成初期に大きかった半径が何らかの原因で収縮が遅くなったという考え方と、惑星内部に何らかの熱源が存在して半径を膨張させているという考え方の2つがある。例えば後者のうちの一つに、惑星の磁気圏と大気の流れの間の相互作用によって惑星内部に誘導電流が発生し、その電流によるジュール加熱によって内部が加熱されて大気が膨張するという説がある。惑星が高温であるほど大気の電離度も大きくなり、相互作用も強くなるため大きな電流が発生する。そのためより加熱が強くなり惑星を膨張させると考えられる。この理論は、惑星の平衡温度と膨張した惑星半径の間に相関が見られるという観測結果と矛盾しない。
その他の仮説としては、大気の不透明度が大きいために形成時の熱が逃げにくくなり、半径の収縮 (ケルビン・ヘルムホルツ機構も参照) が遅くなっているという説、惑星内部の対流構造が変化することによって熱が逃げにくくなっているという説、大気循環に伴う乱流によって内部が加熱されているという説、恒星との潮汐力や熱潮汐による内部加熱が発生しているという説などが提案されている。
これらの仮説のうちいずれか、あるいは複数が組み合わさってホット・ジュピターの半径異常を引き起こしている可能性があるが、現時点では明確な答えは出ていない。ただし上記の様に恒星から受ける輻射が強く惑星の平衡温度が高いほど大きな半径を持つ傾向があることが観測から判明しているため、主星の輻射が何らかの形で関与していると考えられている。
理論的な研究では、ホット・ジュピターが衛星を持つ可能性は低いと考えられている。これはホット・ジュピターが主星に近くヒル球が小さいこと、衛星の軌道を不安定化させる要因である恒星からの潮汐力が強いことが原因である。後者の影響は大きな衛星であるほど大きくなる。そのため、大部分のホット・ジュピターでは安定に存在できる衛星は小さい小惑星サイズの天体になると考えられる。WASP-12b の周りに大きな系外衛星が存在する可能性があるとの観測が報告されているが、これは未確認である。
赤色巨星の周りを木星と同程度の軌道長半径で公転する巨大ガス惑星も、主星からの強い輻射を受けてホット・ジュピターになると考えられてきた。太陽系でも、太陽が赤色巨星へと進化した後には木星がホット・ジュピターのような高温の巨大ガス惑星になる可能性が高いとされている。最近の観測では赤色巨星の周りを公転する特に低密度のガス惑星が発見されており、この理論を支持している。
赤色巨星を公転するホット・ジュピターは、主系列星を公転するホット・ジュピターとは複数の点で異なる。最も特筆すべき相違点は、赤色巨星からの恒星風に由来する物質が惑星に降着している可能性があることと、主星との潮汐固定が起きていない場合、多数の細い帯状のジェットによって恒星から受け取る熱をより均等に惑星全体に分配しているだろうと考えられる点である。このような種類のホット・ジュピターのトランジット法による検出は、通常のホット・ジュピターよりも難しいと考えられる。これは赤色巨星とのサイズ比が非常に大きいことと、トランジットから次のトランジットまでの時間が長く (数ヶ月から場合によっては数年)、検出を行うまでに長い時間が必要であることが原因である。
2000年以降の理論研究では、ホット・ジュピターは恒星の磁場との相互作用やあるいは潮汐力を介して、恒星のフレア活動を増大させる可能性があることが示唆された。これらの恒星と惑星の間の相互作用は、「star-planet interactions (SPIs)」と呼ばれている。
ホット・ジュピターを持つ HD 189733 は、SPI が発生すると考えられている最もよく研究された惑星系である。2008年には天文学者のチームが、HD 189733 b が軌道上の特定の場所に到達すると、惑星が主星の恒星フレアを増加させることを初めて報告した。2010年以降には別の観測チームによって、惑星が軌道上の特定の位置にいる時に観測すると、いつも同時にX線フレアも検出されることが報告された。
ただし、HD 189733 での SPI の存在には懐疑的な意見もある。2019年にはアレシボ天文台や MOST などによる観測データと、過去のこの恒星の電波、可視光線、紫外線、X線の波長での観測データを用いて、前述の主張の確認が行われた。この解析では、過去の主張は誇張されており、恒星フレアや、黒点などの活動領域の存在に伴う明るさやスペクトルの特徴は検出されなかったことが指摘された。また多くの恒星フレアは惑星の軌道上の位置にかかわらず見られることから、過去の主張は統計的にも成り立たないことを指摘した。この研究によると、主星の HD 189733 と惑星の HD 189733 b の磁場は相互作用をしておらず、SPI を起こしている系ではないことが示唆されている。
最初に発見された、恒星の周りを回る系外惑星。
オシリス (HD 209458 b)
初めて恒星面通過が観測された系外惑星。大気が流出していることでも知られている。
HD 209458 b と並んで、よく観測されているホット・ジュピター
ジェイアールバス東北大湊支所
2021-01-11
ジェイアールバス東北大湊支所(ジェイアールバスばすとうほく おおみなとししょ)は、青森県むつ市に所在するジェイアールバス東北の営業所である。
大湊営業所は下北線開業により設置された。大湊駅において大湊線から脇野沢方面への接続がとられている。大湊線運休時には列車代行バスの運行や、リゾートあすなろ下北号向けの会員制バスを運行するなど、大湊線とは密接な関係にある。
乗降方式は前乗り前降り。車椅子・ベビーカーは折りたたんで乗降する。
1925年(大正14年)6月7日 - 大湊 - 川内間で乗合自動車の営業を開始。
1929年(昭和4年)6月13日 - 田名部 - 大湊間で乗合自動車の営業を開始。
1943年(昭和18年)9月15日 - 大湊町営バス田名部 - 大湊間と青森商船大湊 - 脇野沢間を買収、省営自動車下北線本田名部川内町間開業。大湊自動車区、川内町派出所設置。
【新設停車場】田名部本町、金谷橋、下北駅前、山田住宅前、大湊(既設)大湊役場前、大湊国民学校前、川森住宅前、宇田、大近川、宇曽利下、宇粗利川、新城ヶ沢、城ヶ沢、陸奥泉沢、近沢、角違、戸沢、田野沢、川内国民学校前、川内町
1943年(昭和18年)10月15日 - 川内町 - 陸奥脇野沢間開業。
【新設停車場】中崎、葛沢、檜川、宿野部、蛎崎、陸奥小沢、陸奥脇野沢
1950年(昭和25年)4月1日 - 大湊自動車営業所に改称。
1980年(昭和55年)3月15日 - 下北本線田名部 - 大湊間貨物営業廃止。
1984年(昭和59))2月1日 - 下北本線大湊 - 陸奥脇野沢間貨物営業廃止。
1987年(昭和62年)4月1日 - 東日本旅客鉄道発足、東日本旅客鉄道東北自動車部 大湊営業所に改組。
1988年(昭和63年)4月1日 - ジェイアールバス東北営業開始、ジェイアールバス東北 大湊営業所に改組。
1990年(平成2年)10月14日 - 安部城線川内町 - 湯野川温泉間休止(のち正式に廃止)。
1991年(平成3年) - JRバス田名部駅の業務をスワローツアーに委託。
1992年(平成4年)頃 - 下北本線陸奥脇野沢 - 九艘泊(くそうどまり)間廃止。脇野沢交通に移管。
1992年(平成4年)8月1日 - 当営業所にて、夜行高速バスむつ - 仙台線「エクスノース」運行開始(田名部 - 大湊 - 仙台駅)。
1995年(平成7年)頃 - 下北本線(源藤城支線)脇野沢 - 源藤城(げんどうしろ)間廃止。脇野沢交通に移管。
1997年(平成9年)12月31日 - JRバス大湊駅きっぷ売場を廃止。
1999年(平成11年)
4月1日 - 「エクスノース」廃止。
8月31日 - JRバス川内町駅廃止。
2001年(平成13年) - JRバス陸奥脇野沢駅廃止。
2002年(平成14年) - JRバス田名部駅窓口営業終了。
2009年(平成21年)4月1日 - 並川町線廃止。
2021年(令和3年)2月1日 - 青森支店大湊支所に改組。
むつ市田名部(旧下北交通田名部駅)から大湊、川内町を経由し脇野沢まで至る路線。田名部 - 大湊・宇曽利川・泉沢間で旧市内系統が運行されている。以前は、川内・脇野沢地区に支線があったが、利用者の減少により廃止され、それぞれ川内町・脇野沢村に廃止代替バスの運行が移管された。
本線自体も沿線の急速な過疎化が進み利用者が減少、2000年代には大幅な減便が実施された。しかし沿線には県立大湊高校や大湊小学校などの小中高等学校があることや、下北地方で唯一下北交通のバス路線が乗り入れないことなどがあり、重要な通学路線となっている。路線の愛称は「下北シーサイドライン」。
以前は川内町・脇野沢でそれぞれ滞泊行路が設定されていたが、川内町駅舎取り壊しと本数削減により、現在は脇野沢滞泊のみとなっている(脇野沢診療所に車両を留置)。
田名部 - 脇野沢間の便は、地域間幹線系統として国・青森県・むつ市から補助金を受ける。
2010年12月4日現在。
田名部 - (むつ総合病院) - 下北駅通 - 山田(JRバス大湊営業所) - 大湊駅 - (大湊高校) - 宇曽利川 - 泉沢 - 川内町 - 脇野沢本町 - 脇野沢 - 脇野沢庁舎前
(市役所・)運動公園経由
田名部 - (むつ総合病院) - 下北駅通 (- 中央二丁目 <旧アークスプラザ> - むつ市役所 - 中央二丁目 - )運動公園前 - むつ工業高校前 - 山田 - 大湊駅 - (大湊高校) - 宇曽利川 - 泉沢→川内町→脇野沢本町→脇野沢→脇野沢庁舎前
十二林・市役所経由
田名部→むつ総合病院→十二林→むつ市役所→中央二丁目→運動公園前→むつ工業高校前→山田→大湊駅→大湊高校
※平日朝1本のみ運行。
下北交通バスとの乗り換えはむつバスターミナルに隣接する「柳町」バス停留所となっている。「柳町」停留所は2005年4月1日に新設された。それ以前は「田名部」停留所から徒歩約3分程度の下北交通むつバスターミナルまで歩かなければならなかった。
田名部 - 脇野沢庁舎間平日1日4往復、土・日・祝日1日3往復(2010年12月現在)。
その他、むつ市内系統がある。
大湊営業所 - 定期券・回数券を発売。
むつ来さまい館(田名部) - 一部区間の通学定期券・回数券を発売。
脇野沢 - 九艘泊
脇野沢 - 源藤城
脇野沢交通が廃止代替バスを運行。
下北本線(むつ市内)
田名部 - むつ総合病院前 - 下北駅通 - 運動公園前 - 並川町 - 大湊駅 - 山田 ※2009年4月1日廃止
川内町 - 湯野川温泉
川内交通 → むつ車体工業が廃止代替バスを運行。
田名部 - むつ総合病院前 - 第二田名部小学校前 - 松山団地 - 市役所前 - むつ総合病院前 - 田名部
夜行高速バス「エクスノース」
田名部 - 大湊駅 - 山田 - 横浜町 - 野辺地駅 - 仙台駅東口
NEARシューメーカー
NEARシューメーカー NEAR Shoemaker
NEARシューメーカー(ニア シューメーカー、NEAR Shoemaker)は、アメリカ航空宇宙局(NASA)のディスカバリー計画の一環として行われた、地球近傍小惑星・(433)エロスを探査するミッション、または探査機の名前である。
もともと探査機の名前は「NEAR (Near Earth Asteroid Rendezvous; 地球近傍小惑星接近計画)」だったのだが、エロス探査前に亡くなった、計画の重要人物ユージン・シューメーカーを偲び、ミッション終了後、「NEARシューメーカー」と改名された。
NEARは、太陽系形成の仕組みを解明するにあたって非常に重要な手がかりとなる地球近傍小惑星である、エロスを探査する。このミッションでは、エロスの大きさ、形状、質量、密度、組成、地表と内部の構造及び磁場の詳細な探査がおこなわれることになった。
エロスとの遭遇に先立ち、NEARは小惑星(253)マティルドを接近飛行することになった。1997年6月27日、NEARはマティルドから2400kmの距離を接近通過しながら観測を行った。
NEARは、1999年1月にエロスに遭遇し、軌道を周回しながら約1年間エロスを探査する予定であった。しかし、軌道修正に誤差動が生じたため、1998年12月、計画はスイングバイに変更された。この結果、エロスとの遭遇は2000年2月に延期された。
1998年1月、NEARは地球スイングバイを終えてエロスに向かった。そして2000年2月14日、NEARはエロスとのランデブーに成功し、小惑星の軌道に到着した最初の探査機となった。
その後、主に地表から20 km~40 kmの範囲の軌道を周回し、時には地表3 kmの低空周回をしながら、エロスの形状、起伏に富んだ地表、地表を覆うレゴリス、溝や尾根といった地表の地形、そしてクレーターなど、計画をはるかに上回る16万枚以上の画像を撮影した。
小惑星の地形図作成が完了した後、エロスへの軟着陸が行われた。元々、探査機は着陸用には設計されていなかったが、今後の小惑星探査ミッションのために、実験的に着陸を行うことになった。成功する確率は1%以下だと言われていたが、無事成功した。
1996年2月17日: デルタIIロケットで打ち上げ。
1997年7月28日: 小惑星(253) マティルドに接近。
1998年1月23日: 地球でスイングバイを行う。
1998年12月20日: 小惑星へ向うための最初のランデブー噴射の際、原因不明のトラブルにより通信と制御を失い、27時間にわたってコンタクトを完全に喪失。1999年1月10日に周回軌道に投入する当初計画を放棄。
2000年2月14日: エロスの周回軌道に入る。
2001年2月12日: エロスへの軟着陸に成功。引き続き、ガンマ線分光計で地表の成分分析を行う。
2001年2月28日: 全ミッションを終了。
2001年3月14日: 「NEARシューメーカー」と改称。
X線・ガンマ線分光計
アルピニズム
アルピニズムまたはアルピニスム(英 : alpinism、仏 : alpinisme)は、狩猟や信仰目的ではない、山に登ることそのものを目的とする遊びやスポーツとしての登山を言う。19世紀後半に生まれた語。単なる「登山 climbing, ascension」というよりは、語源がそうであるように、アルプスのような高い技術を必要とする、高く、困難をともなう山の登山をいう。そういった登山家をアルピニスト(alpinist, alpiniste)と呼ぶ。
主にアルプスの高い山が登攀対象となった。風景を風景として楽しむ英国のピクチュアレスク嗜好とスポーツの結びつきがその発祥であるとされる。
19世紀のスイス・アルプスは英国人登山者のメッカとなり、アルプスの主峰39座のうち、31座の初登は英国人によって達成された。
アルプス山脈やロッキー山脈など、中程度の高さの雪山を登る際の登山方法をアルパインスタイルという。現代では、ヒマラヤなどの非常に高い山の登頂にも、このスタイルで挑む登山家が増えている。
日本にもアルピニズムが流入し、登山を登山として楽しむ慣習・発想・文化が生まれた。日本で「アルピニズム」という言葉を用いる場合には、「より高く、また、より困難な状況・スタイルによる、スポーツ登山を志向する考え方・発想」として用いられている。
従って、特にヒマラヤを中心とした海外登山において、日本を代表するアルピニスト小西政継がかつて「エグゼクティブ登山」と呼んだガイド登山が主流となった21世紀の今日、自称・他称を問わず、アルピニストを称していたとしても、そこにアルピニズムの精神が見られなければ、それは虚像に過ぎない。アルピニズムには、ある見方をすれば「純粋な」、また違う見方をすれば「ストイックで偏狭な」、独特で深遠な精神世界が存在している。
『現代アルピニズム講座』第2次RCC編 7冊 (あかね書房、1968-1969年)
『アルピニズム』徳久球雄監修 2冊 (東京新聞社、1980年)
『日本アルプスの登山と探検』 著:ウォルター・ウェストン  訳:青木枝朗 岩波文庫
『アルピニストの手記』小島烏水著 (平凡社ライブラリー、1996年)
小西政継「ヒマラヤ・クライミングの進展 アンナプルナ初登頂からローツェ南壁まで」(トモ・チェセン『孤独の山 ローツェ南壁単独登攀への軌跡』解説、山と渓谷社、1998年) - より困難を求めるヒマラヤ登山の歴史の総括であり、マナスルで消息を絶った著者の遺稿でもある。
ウッドワード・ホフマン則
ウッドワード・ホフマン則(ウッドワード・ホフマンそく、英語:Woodward-Hoffmann rules)は、ペリ環状反応の選択性を説明する法則。
その内容から軌道対称性保存則とも呼ばれる。
1965年にロバート・バーンズ・ウッドワード (Robert Burns Woodward) とロアルド・ホフマン (Roald Hoffmann) によって発表された。
ウッドワード・ホフマン則は「反応の前後において反応に関与する電子の所属する分子軌道の対称性は保存される」と主張する。これによって様々なペリ環状反応が起こりうるかどうか、またその立体特異性が説明される。
エチレン2分子が [2+2] 環化付加反応によりシクロブタンを生成する反応について考える。
この反応においてはエチレンの2つの π 結合が切断され、2つの σ 結合が生成する。
また、同時に対応する π* 結合が切断され、σ* 結合も形成される。
よってこれらに属する電子が反応に関与する電子である。
次に反応系から生成系に向かってこれらの分子軌道のエネルギーがどのように変化していくかを考える。
これを表す図を軌道相関図という。
軌道相関図を描くには反応系と生成系について分子軌道を描き、対称性の同じものを軌道のエネルギーの低い順に結びつけていく。
このようにして軌道相関図を描くと切断された2つの π 軌道のうち1つは σ 軌道に、もう1つは σ* 軌道になることが分かる。
基底状態のエチレンにおいては2つの π 結合に4つの π 電子が所属している。
ウッドワード・ホフマン則によれば「反応の前後において反応に関与する電子の所属する分子軌道の対称性は保存される」から、反応前に2つの π 軌道にあった電子は反応後に1つの σ 軌道と σ* 軌道に所属することになる。
π 軌道にあった電子は π* 軌道より生成するもう1つの σ 軌道には移ることができない。これは軌道の対称性が異なっているからである。
このようにして基底状態のエチレン同士が反応した場合、σ 軌道と σ* 軌道に電子が所属した2電子励起状態のシクロブタンが生成することになる。
2電子励起状態のエネルギーは熱的に供給するには大きすぎるため、活性化エネルギーの障壁を越えられず反応は起こらない。
このように反応系と生成系の軌道の対称性によって起こらない反応を対称禁制であるという。
一方、片方のエチレンが1電子励起状態、もう片方のエチレンが基底状態にある場合を考える。
この場合、2つの π 軌道に3つの π 電子が、1つの π* 軌道に1つの π 電子が所属している。
反応前に2つの π 軌道にあった電子は反応後に1つの σ 軌道と σ* 軌道に所属することになる。
一方 π* 軌道にあった電子はもう1つの σ 軌道に所属することになる。
このようにして1電子励起状態のエチレンと基底状態のエチレンが反応した場合、σ 軌道に3つの電子、σ* 軌道に1つの電子が所属した1電子励起状態のシクロブタンが生成することになる。
この励起状態分のエネルギーは最初に片方のエチレンを1電子励起状態にする(通常は光によって与えられる)エネルギーでまかなうことができる。
そのため活性化エネルギーの障壁を越えて反応が可能となる。
このように軌道の対称性の点からは起こることが許されている反応は対称許容であるという。
1,3-ペンタジエンにおいて5位の水素が1位の炭素上に転位するようなシグマトロピー転位を考える。
この時、反応の仕方としては水素が1,3-ペンタジエンの π 軌道の節面に対して最初に存在したのと同じ側の面内で移動するタイプの反応と節面をはさんで反対側の面へ移動するタイプの反応が考えられる。
軌道相関図を描いてみると基底状態においては前者は対称許容であり、後者は対称禁制であることがわかる。
このように同じ分子の反応であっても軌道の空間的な相互作用の仕方によって対称許容となったり対称禁制となったりする。
そのため、反応が対称許容であるか対称禁制であるかを論じるためには軌道の空間的な相互作用の仕方についても指定する必要がある。
ウッドワードらは、この相互作用の仕方を以下のような用語によって指定することを提唱した。
π 軌道についてはその節面に対して一方の側だけで他の軌道と相互作用する場合スプラ面型 (suprafaicial)、両方の側だけで相互作用する場合アンタラ面型 (antarafacial) という。
σ 軌道については、その結合の内部同士または外部同士のローブで他の軌道と相互作用する場合スプラ面型、内部と外部両方のローブで相互作用する場合アンタラ面型という。
孤立電子対の軌道については、一方のローブだけで他の軌道と相互作用する場合にはスプラ面型、両方のローブで他の軌道と相互作用する場合にはアンタラ面型という。
そして、ウッドワードらはこれらの指定の仕方を用いると以下の場合に限って反応が対称許容となることを示した。(m, n は負でない整数)
基底状態(熱反応)におけるペリ環状反応は、電子数 4m + 2 のスプラ面型に相互作用する反応要素の数と、電子数 4n のアンタラ面型に相互作用する反応要素の数の合計が奇数であるとき対称許容である。
1電子励起状態(光反応)におけるペリ環状反応は、電子数 4m + 2 のスプラ面型に相互作用する反応要素の数と電子数 4n のアンタラ面型に相互作用する反応要素の数の合計が偶数であるとき対称許容である。
例えばエチレン2分子からシクロブタンができる反応においては、電子数2の π 軌道2つが反応に関与している。
立体的にアンタラ面型の相互作用は起こらずスプラ面型に相互作用するので、電子数 4m + 2 のスプラ面型に相互作用する反応要素の数は2、電子数 4n のアンタラ面型に相互作用する反応要素の数は0で、よってそれらの合計は2、つまり偶数となる。
そのためこの反応は光反応において対称許容である。
また、1,3-ペンタジエンのシグマトロピー転位では4電子のジエン部分の π 軌道と2電子の転位する水素と炭素との σ 結合が関与している。
水素が π 軌道の節面に対して最初に存在したのと同じ側の面内で移動する場合、ジエン部分の π 軌道も炭素と水素の σ 軌道もスプラ面型に関与する。
電子数 4m + 2 のスプラ面型に相互作用する反応要素の数は1、電子数 4n のアンタラ面型に相互作用する反応要素の数は0で、それらの合計は1、つまり奇数となり、熱反応で対称許容となる。
逆に水素が π 軌道の節面に対して最初に存在したのと同じ側の面内で移動する場合、ジエン部分の π 軌道はアンタラ面型、炭素と水素の σ 軌道はスプラ型に関与する。
電子数 4m + 2 のスプラ面型に相互作用する反応要素の数は1、電子数 4n のアンタラ面型に相互作用する反応要素の数は1で、それらの合計は2、つまり偶数となり、光反応で対称許容となる。
以上のようにして、あるペリ環状反応が起こりうるか、起こりえないか、またその立体特異性が予測できる。
(注)ホフマン則 (Hofmann rule) は、ホフマン脱離の生成物の選択性を予測するもので、ウッドワード・ホフマン則とは関係ない。
代官町駅
代官町駅(だいかんちょうえき)は、静岡県島田市金谷代官町にある大井川鐵道大井川本線の駅。
== 歴史 ==
1965年(昭和40年)9月16日:開業。
単式ホーム1面1線の地上駅。ログハウス風の木造の待合室が設置されている。
線路北側にホームがあり、西側(千頭駅側)に出口がある。南側は川を挟んで図書館があり、図書館・金谷庁舎方面へは出口前の踏切を渡った所から伸びる道路で連絡している。
2007年度の1日平均乗車人員は30人(静岡県統計年鑑による)
金谷の行政中心地に立地しているものの停車本数の少なさも手伝って利用は少ない。島田市コミュニティバスが付近を補完している。
当駅は金谷の行政中心地に位置し、市庁舎を始め図書館、体育館などが立地する。
昆布駅
昆布駅(こんぶえき)は、北海道磯谷郡蘭越町昆布町にある北海道旅客鉄道(JR北海道)函館本線の駅である。駅番号はS26。電報略号はコフ。事務管理コードは▲130104。
1904年(明治37年)10月15日:北海道鉄道 歌棄駅(現在の熱郛駅) - 小沢駅間の延伸開業に伴い、同線の駅として開業。一般駅。
1907年(明治40年)7月1日:北海道鉄道の国有化に伴い、国有鉄道に移管。
1909年(明治42年)10月12日:国有鉄道線路名称制定に伴い、函館本線の駅となる。
1949年(昭和24年)6月1日:日本国有鉄道法施行に伴い、日本国有鉄道(国鉄)に継承。
1974年(昭和49年)9月5日:貨物取扱い廃止。
1982年(昭和57年)3月1日:荷物取扱い廃止。同時に旅客関係の駅員を配置しない無人駅扱いの簡易委託駅となる。
1986年(昭和61年)11月1日:交換設備撤去。運転要員引き上げ。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道(JR北海道)の駅となる。
1992年(平成4年)4月1日:簡易委託廃止、完全無人化。
2007年(平成19年)10月1日:駅ナンバリングを実施。
所在地名より。アイヌ語に由来するとされるが正確な由来は不明である。
一説には「トコンポヌプリ」(小さなコブ山)から、とされるほか、太古津波があった時、山上に昆布が沢山あったという伝承から「コンポヌプリ」(昆布の?・山)と呼ばれたとする説もある。
単式1面1線ホームを持つ地上駅。倶知安駅管理の無人駅。
2013 - 2017年(平成25 - 29年)の乗車人員(特定の平日の調査日)平均は26.6人。
2014 - 2018年(平成26 - 30年)の乗車人員(特定の平日の調査日)平均は23.8人。
1日の平均乗降人員は以下の通りである。
山間にあり、近隣にある温泉へ向かう湯治客向けの待合所が駅前に設置されていた時代もあった。
幽泉閣(日帰り湯)
湯の里温泉(車で5分)
昆布温泉(車で10分)
ニセコバス、蘭越町有バス「昆布駅前」停留所
北海道旅客鉄道(JR北海道)
快速「ニセコライナー」(下り列車のみ)・black普通
蘭越駅 (S27) - 昆布駅 (S26) - ニセコ駅 (S25)
合格駅
合格駅(ごうかくえき)は、静岡県島田市竹下字籾蒔島にある、大井川鐵道大井川本線の鉄道駅である。
1927年(昭和2年)6月、大井川鐵道の最初の開通区間である金谷駅から横岡駅までの営業開始の際に「五和駅」(ごかえき)として五和村大字竹下に開業した。
「合格駅」の名称は地元の有志による地域おこしに端を発する。五和駅周辺の地域おこしのため2014年夏に「チームおもしろ五和駅」が結成された。このメンバーの1人が言葉遊びに着想を得て、2015年の入学試験の時期に駅舎に「合格駅」の看板を掛け、受験生を励ます五角形の凧を飾った。2016年1月には地元の木彫家に依頼して制作した「合格地蔵」を駅舎に安置した。また、五和地区の大井川牛尾山狭窄部の開削に際して、第二海軍技術廠牛尾実験所の礎石の一部に、母体となった海軍技術研究所島田分室に関係があるとされる朝永振一郎や湯川秀樹に肖って「朝永石」「湯川石」、採掘されたノジュールに「合格石」と名付けて駅舎の外に並べた。
毎年活動が続けられる中、大井川鐵道は複合施設「KADODE OOIGAWA」に直結する門出駅の新設に合わせて、五和駅を「合格駅」に改称した。日限地蔵尊の最寄駅である日切駅、合格駅、門出駅と続くことから、縁起のいい鉄道として宣伝している。駅名標には水引の模様が施された。有人駅の新金谷駅から合格駅までの乗車券は改称から6週間で約470枚、最も多い日で100枚以上売れたという。合格駅と門出駅は無人駅であるため、入場券や2駅間の乗車券は存在しないが、2021年1月に記念乗車券として発売された。
1927年(昭和2年)6月10日:五和駅として開業。
2020年(令和2年)11月12日:合格駅に改称。
島式1面2線のホームをもつ地上駅。無人駅である。
1932年度から1936年度までおよび1951年度から2020年度までの各年度の旅客の乗車人員および降車人員は以下のグラフの通りである。最大値は1967年度の280,628人(乗車人員)、283,744人(降車人員)である。
1932年度から1936年度までおよび1951年度から1971年度までの各年度の貨物の発送と到着は以下のグラフの通りである。最大値は1956年度の957トン(発送)、2,467トン(到着)である。
二階堂姉妹
二階堂姉妹(にかいどうしまい)は、日本プロ麻雀連盟に所属する競技麻雀プロ雀士の姉妹であり、プロ雀士の二階堂瑠美と二階堂亜樹を指す。YouTuberでもある。
二階堂姉妹は神奈川県で育ち、親がもともと雀荘を経営していた。しかしながら、姉妹が中高生のうちに父母の所在が不明となるなど家庭状況が不安定となったため、妹の亜樹は当時中学生でありながら単独での上京を決意する。亜樹は上京後、年齢を偽りながらも雀荘で働くことで生計を立てていた。その後麻雀プロとしての道を歩みだした亜樹に続き、姉の瑠美もプロ雀士としてのキャリアを開始した。姉妹はともに日本プロ麻雀連盟に所属しており、亜樹は15期生、瑠美は16期生としてそれぞれプロ雀士の一員となった。姉妹はともにプロクイーンで優勝を飾るなど、競技麻雀の大会で複数のタイトルを獲得している。2021年2月22日には、姉妹の公式YouTubeチャンネル「るみあきchanねる」を開設した。
瑠美と亜樹は姉妹で違った雀風を持っており、姉の瑠美は手役を作ることに重きを置くスタイルである一方、妹・亜樹は牌効率を重視した打ち筋でデジタルな戦術をもっている。
高速国道
高速国道(こうそくこくどう、고속국도)は、大韓民国(韓国)の高速道路。自動車のみ が通行可能な道路であり、高速国道法に定められた道路のことを指す。
2011年現在、路線網の総延長は約4,000キロメートルで、路線数は31である。韓国道路公社によれば、2020年までに総延長を6,160キロメートルまで拡大させる計画であるとしている。
詳細は各路線の項目を参照。2001年8月24日以前の開通路線は旧路線名称の表記による。
1939年6月 -  日本統治時代、釜山-新義州、京城間に幅員20mの自動車専用道路を構想。
1964年12月 - 朴正煕大統領、ハインリヒ・リュプケ西ドイツ大統領の招待で西ドイツ訪問。アウトバーンを視察。帰国後高速道路の研究を始める。
1967年4月2日 - 第2次経済開発5ヵ年計画で京釜高速国道を建設することを公約とする。
1967年12月 - 国務総理を委員長とする国家基幹高速道路建設推進委員会が発足する。(1968年11月23日に解体)
1967年12月 - 国家基幹高速道路幹線調査団が編成される。(1968年2月12日に解体)
1968年2月1日 - 京釜高速道路 ソウル-水原IC間 着工(同年12月21日に開通)
1968年5月1日 - 京仁高速道路 着工(同年12月21日ソウル-佳佐IC間開通)
1969年2月15日 - 韓国道路公社創立
1970年7月7日 - 京釜高速道路全線開通
1971年8月31日 - 高速国道路線指定令が公布される。(建設順に番号を付与)
1972年6月1日 - これまで通行が許されてきた三輪自動車と250cc以上の二輪自動車 が高速道路での通行が禁止される。(白バイなど緊急自動車で指定された二輪自動車は除外)
1973年11月14日 - 湖南高速道路、南海高速道路全線開通
1975年10月14日- 嶺東高速道路、東海高速道路全線開通
1992年3月15日 - 1991年12月14日に改正された道路交通法第58条(その後2006年6月1日に施行された道路交通法第63条に変更されている)の施行によって、高速国道路線と指定されなかった自動車専用道路 (都市高速道路など)も通行が禁止された。 また、1972年6月1日から施行された二輪自動車の高速国道の通行禁止が法令化された。(白バイなど緊急自動車として指定された二輪自動車は除外)
2001年8月24日 高速国道路線指定令改正により、高速道路の路線番号体系を、建設順から国土軸を基準に変更
2001年12月21日 - 西海岸高速道路全線開通
2002年12月23日 - 論山-天安高速道路全線開通
基本的には国有企業の韓国道路公社が行うが、民間企業が管理する路線もある。
南北方向の高速道路は南側を起点にして北側を終点にする。東西方向の高速道路は西側を起点にして東側を終点にする。
全ての路線には番号が振られている。当初は建設された順番に振られていたが、2001年に現在の路線番号に全面変更された。その採番法は、アメリカ合衆国の州間高速道路のものによく似ている。
本線には2桁の番号を割り当て、南北の路線は奇数、東西の路線は偶数とする。主要な路線は一の位を0または5とする。
支線には、本線の番号の後に1桁の数字をつけた、3桁の番号を割り当てる。
環状線には3桁の番号を割り当てる。百の位は、環状線沿線の主要都市の郵便番号から採る。
70 - 99は、朝鮮統一後のために空けてある(なお国道と異なり、現時点で北朝鮮統治地域内の高速国道指定はない)。
ただし、最初に建設された路線であり、最も重要な路線である京釜高速道路は、例外的に1号線のままとした。
路線名や番号は大統領令による。大統領令にはあるがまだ開通されない路線は赤色で表記した。
通行料金計算法
対距離制の場合:基本料金+走行距離×km当の走行料金×車線別指数(2車線 0.5、4車線 1.0、6車線以上 1.2)(韓国道路公社管理区間のみ)
矢野目信号場
矢野目信号場(やのめしんごうじょう)は、福島県福島市北矢野目にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)東北本線および阿武隈急行線の信号場である。
東北本線としては、東福島駅構内の扱いとなっている。正式な信号場ではないが運転上重要な設備であるため、ダイヤグラム(列車運行図表)や運転士が携帯する行路表には信号場と同様に記載されている。
東北本線と阿武隈急行線の線路上の分界点でもある。なお、営業上(運賃計算上)の境界は福島駅で、福島駅-矢野目信号場間はJR東日本と阿武隈急行の重複区間である。また、阿武隈急行線の列車も福島駅から当信号場まではJR東日本仙台輸送指令の管理の下に運行している。
1988年(昭和63年)7月1日:阿武隈急行線開業による分岐に対応するために設置。
阿武隈急行開業前は、現在の矢野目信号場構内区間に、踏切(福島市道19号鎌田笹谷線、通称農免道路)が存在していた。阿武隈急行開業のための矢野目信号場設置に伴い、道路が線路下を潜る形にして踏切を廃止したが、東北本線上り線の高架に跨道橋が残っている。
福島駅より東福島駅方向に約4.6kmにある信号場。東福島駅方より阿武隈急行線が東北本線に合流し、上下線がそれぞれ分岐してから阿武隈急行線側が単線に収束する。
東北本線上り線は、下り線から分岐した阿武隈急行線の線路の上を乗り越えているため、阿武隈急行線の列車によって支障される事はない。ちなみに、上り線の合流点は下り線の分岐点よりも約300m福島駅寄りにある。
東日本旅客鉄道(JR東日本)
福島駅 - 矢野目信号場 - 卸町駅
浅井美幸
あさい よしゆき
浅井 美幸(あさい よしゆき、1927年8月25日 - 2009年10月4日)は、日本の政治家。東京都出身。衆議院議員。
1927年8月25日、東京市、現在の東京都新宿区に生まれる。1948年、東京歯科医専(現・東京歯科大学)を卒業する。
1967年、公明党の衆議院初進出となる衆院選に旧大阪2区から立候補し、初当選する。国会対策委員長に就任する。
1969年、国対委員長を渡部一郎に譲り退任する。
1970年、公明党委員長の竹入義勝を団長とする第1次公明党中華人民共和国訪問団(訪中団)に参加し副団長に就任する。1971年から1972年の田中角栄首相自民党総裁の中国訪問までに第2次、第3次の訪中団として日中間の交渉をおこなう。18年に渡り中央執行副委員長を歴任する。
1989年、リクルート事件に伴う公明党委員長の矢野絢也の明電工事件発覚により、執行部の責任を執って副委員長を辞任し公明党の役職から外れる。
1993年、政界を引退する。
2009年10月4日、肺炎のため死去。1927。
1998年、竹入が朝日新聞に連載した55年体制の回顧録に対し不満を募らせ、公明党元書記長の市川雄一の主導で二宮、多田、大久保直彦、黒柳明、近江巳記夫、権藤恒夫、長田武士などと竹入批判を行った。
父 浅井亨(歯科医師、参議院議員)
タヴィスプレバ
タヴィスプレバ თავისუფლება
「タヴィスプレバ」(グルジア語: თავისუფლება、Tavisupleba)はジョージア(グルジア)の国歌。「自由」(じゆう)と訳されることもある。
2004年4月23日にそれまでの国歌だったコテ・ポツフヴェラシヴィリ作曲の「賞賛」(დიდება, Dideba)に代わり、新たに採択された。ジョージア国民楽派を開拓した作曲家ザカリア・パリアシュヴィリの歌劇『アブサロムとエテリ』、『薄暮』の旋律から編曲されている。
電鍵
電鍵(でんけん、telegraph key)とは、モールス符号をつくるための電気的な開閉器と取手(ハンドル)を備えた装置である。
有線方式の電信の時代から使われている装置である。その後、無線でも使われるようになった。
モールス符号で通信を行うには、モールス符号を受信(解読)する技能に加え、電鍵を操作して正確な符号を送信する技能が必要である。
利き手で操作し受信時には筆記具に持ち替える人と、利き手に筆記用具を持ったままで利き手と反対の手で操作する人がいる。
現在、総合無線通信士および国内電信級陸上特殊無線技士の国家試験の電気通信術では、受験者は持参した電鍵を使用できる。
“縦振れ(縦振り)電鍵"または通称米つきバッタ。英語ではストレート･キー(Straight key)、シングル･キー(Single key)という。電鍵の基本とされるもので、つまみを上下に動かすことでモールス符号を送信する。操作方法は主に反動式と按下式がある。自由に通信速度を設定できる長所があるが、短点・長点のタイミングの調整は全て手動であるため、正確な符号を送信するには相当の訓練を必要とする。
業務用には、基台に大理石を使って安定性を増したもの(普及品はプラスチックで、机に貼り付けたり錘を組み込んだりしなければズレてしまう。)、ボールベアリングを用いて摩擦を減らしたもの、接点を研磨する手間を省く為に金接点や銀接点、タングステン接点を施したものなどがある。
横振れ(横振り)電鍵ともいう。板状のつまみ(レバー)を左右に動かすことでモールス符号を送信する。後述の自動電鍵とは違い、一長点・短点ごとに操作しなければならない(自動送出は出来ない。)。単式の機構を横に倒した構造である。
錘の振動などの機構により短点のみを自動的に送信する電鍵。英語ではバグキー(Bug key)という。レバーを右に押すと内蔵の振り子の作用で短点が自動的に送信される。左に押すと接点が繋がったままになるので、手動で断続して長点とする。高速度の送信が可能であることから、自動電鍵が普及する以前には業務用に広く用いられた。日本ではハイモンド・エレクトロ社だけが唯一、BK-100を生産していたが打ち切ったため、現在はVibroplex社(アメリカ)の製品のみしかない。
なお、バグキーの名は、世界で初めて開発した(1904年特許取得)Vibroplexがホタル(Lightning Bug)を社章として刻んでいた事に由来する。
電子回路により、短点と長点を自動的に送信する電鍵である。操作には2つの接点を持つ専用のパドル(マニピュレーター)を用いる。パドルのレバーは1枚のものと2枚のものがある。エレクトリック・キーヤーとも呼ばれる。エレキーと略されるが、これはカツミ電機の登録商標となっている。2枚パドルのものは両方を絞るように摘まむ事で長点と短点が交互に連続して送信でき、C(-・-・)やF(・・-・)、AR(・-・-・)などが効率的に発生させられる。この動作をするものをアイアンビック・キーヤー(iambic keyer)あるいはスクイズ・キーヤー(squeeze keyer)という。また、送信した符号を記憶・再生するメモリ機能を備えていることが多い。メモリ機能を備えているエレクトリック・キーヤーは、メモリ・キーヤーと呼ばれることもある。
本体(符号を発生させる小型コンピュータ)とパドルが別になっている製品もあり、このような製品では自分の好みのパドルを外部接続出来る(カツミ電機、BENCHAR、Vibroplex、GHDキー社などから多数出ている。)。更には機械接点ではなく、光接点(フォトダイオードとトランジスタの組合せ)になった物さえ存在する。当然だが操作音がしない代わりにパドルにも電源が必要になる。
自動電鍵を利用するには、エレクトリック・キーヤーの機能を持つ回路が必要である。
最近のメーカー製の無線機で CW(電信)モードが送受信できる機種では、エレクトリック・キーヤーの回路が内蔵されているのがふつうである。このような場合、無線機にパドルを接続するだけで自動電鍵が利用できる。
CW モードに対応しているが、エレクトリック・キーヤーの回路が内蔵されていない無線機の場合、そのままでは単式電鍵(縦振り電鍵)は使用できるが自動電鍵は使用できない。このような場合、外部にエレクトリック・キーヤーの回路を用意する必要がある。エレクトリック・キーヤーの回路は完成品やキットが市販されているし、一から自作することもできる。自動電鍵を使用するには、エレクトリック・キーヤーのパドル接続端子にパドルを、キーイング出力端子を無線機の電鍵端子にそれぞれ接続する。また、エレクトリック・キーヤーとパドルとが一体になった電鍵も存在する。この場合は、その電鍵のキーイング出力端子を無線機の電鍵端子に接続するだけで自動電鍵が利用できる。
無線機にエレクトリック・キーヤーの回路が内蔵されていても、その機能が気に入らない場合は、内蔵のエレクトリック・キーヤーを使用せず、好みの機能を持つエレクトリック・キーヤーを外付けして利用することもできる。
エレクトリック・キーヤーは、最低限の機能として短点と長点とを出力できなければならない。次に、打鍵するスピードを速くしたり遅くしたり調節できる機能もほとんど必須といってよい。初期のエレクトリック・キーヤーは自作品が多かったため、最低限の機能を持つだけか、それに打鍵スピードを調節できる機能を付加しただけのものが多かった。これは当時入手できる電子部品で高機能な回路を作ろうとすると部品点数が多くなったり、回路が複雑になったりしたためや、自分専用に使用するので低機能でも本人が満足できる出来栄えであればよかったからといった事情がある。最近では、無線機内蔵であれ外付であれ、市販の完成品やキット、あるいは自作品であれ、高機能のエレクトリック・キーヤーが一般的に使われるようになった。たとえば、スクイズ操作に対応したり、よく打鍵する文字列を複数メモリしておき、ボタンを押すだけでメモリに登録してある複数の文字列の中から 1 つを選んで、自動的に打鍵したりするなどの機能などである(メモリ・キーヤーの機能)。高機能のエレクトリック・キーヤー回路が利用できるようになったのは、小型で高機能の電子部品(PIC や AVR 等のマイクロコントローラ等)が安価で入手し利用できるようになったためである。
電鍵の歴史の始まりは、モールス符号の始まりと密接に関係している。1844年、アメリカでワシントンとボルチモア間で最初のデモンストレーションをしたが、その数週間前の時点ではモールスの助手のヴェイルは単純なスイッチ(開閉器)を使っていた。ヴェイルの残した記述によると、その開閉器はドアの開閉のような機構で動くもので、木の板と真鍮板をバネ状にしたものを組合せたもので、ヴェイルはその装置を「Correspondent コレスポンデント」と呼んでいて、しばらくはその名称が使われることになった。この装置は1844年の最初のデモに使用されたが、そのデモから6ヶ月もしないうちに、ヴェイルはレバーと支点を使用する新しいタイプの電鍵を開発した。(これと同じ方式が、現代でも使用されている。)