タイ国有鉄道
元JR車2等寝台の料金は、定員40人(新型)と同一扱いとなる。タイ国鉄公式サイトではJR-WESTと表記される場合がある。
表内における人数は各車両ごとの定員を示し、料金はすべてバーツ単位である。
バンコク(フアランポーン) - チェンマイ(751km)を成人1名が乗車する場合の一例を示す。列車番号以外の単位はすべてバーツ。
各列車ともすべての座席種別を示すものではない。例えば、第51急行列車には寝台車が併結されている。
前述の通り、小児は運賃に限り50%割引(端数切捨て)。例えば下記の区間は、2等であれば座席や列車種別を問わず140バーツ減額。
おもな貨物列車は、タイ中部の製油所・セメント工場等と消費地との間で運行される石油・セメント・LPG等の専用貨物列車、バンコク港やレムチャバン港と内陸部との間で運行される輸出入コンテナ輸送列車などである。バーンスー分岐駅には、各線の貨物輸送の中継のため大規模な操車場が設けられている。
南本線では、コンテナ輸送を中心にマレー鉄道との直通貨物列車も運行されている。この中で特筆すべきは、2013年からマレーシアのクアラルンプールとバンコクの間には日本通運による専用コンテナ列車が定期運転されるようになった事である。この列車は主に日系自動車メーカーの現地プラント間での部品輸送のためのもので、日本通運のチャーター列車であることを強調するために「NIPPON EXPRESS」のロゴが描かれた専用コンテナで統一されている。また運用の都合により、同列車に限ってマレー鉄道の機関車がバンコクまで継続して乗り入れる場合がある。(一般の旅客列車、貨物列車の越境運行に際しては国境駅であるパダン・ブサール駅で機関車の交換が行われる。またタイ国鉄保有の機関車がマレーシア国内に入線することはない)
本項では概略に留める。
タイ国鉄の路線は、エアポート・レール・リンクを除いてメーターゲージ(軌道の節にて後述)である。
エアポート・レール・リンク、レッドライン以外は全て非電化路線で、ディーゼル動力の車両が使用されている(英語版(State Railway of Thailand)の車両に関する記事も参照。
新車 -動力車は全て輸入に頼るが部品状態の蒸気機関車を国内で組み立てた例はある、客車・貨車については内製も行われている。2014年以降は客車、機関車、貨車ともに中国からの輸入が続く。
日本 - 客車、一般形気動車、ディーゼル機関車、蒸気機関車、貨車
韓国 - 客車、特急用気動車、貨車
イギリス - 特急用気動車、蒸気機関車、貨車
フランス - ディーゼル機関車
アメリカ - ディーゼル機関車、蒸気機関車
ドイツ - エアポート・レール・リンク用電車、ディーゼル機関車、蒸気機関車、貨車
中国 - 客車、ディーゼル機関車、貨車
他にスイス、デンマーク、ベルギー、オーストラリア、台湾も納入実績がある。
中古車 - 1990年代中期以降は、他国の中古車両の譲受も行っている。
オーストラリア・クイーンズランド鉄道の電車電車化改造を想定して設計された客車。稼働時から転出後に至るも客車として機関車に牽引されている
西日本旅客鉄道(JR西日本)の気動車、客車
気動車は現場における様々な問題が露呈し、早々に旅客輸送から離脱した。
座席客車は空調付き車両として運用を始めたが、座席車は空調機器の故障が続発し非空調車扱いとなった。一部は冷房機器を更新して復帰している
寝台客車は中国製新型客車の就役に伴い、団体・臨時列車として使用されるにとどまる(2019年現在)。
北海道旅客鉄道(JR北海道)の気動車、客車
2016年に14系500番台座席車、2021年にキハ183系気動車が搬入された。
タイ国鉄は、エアポート・レール・リンクを除き、軌間が1000mmである軌道(通称メーターゲージ、インドシナ標準軌。以下、1000mm軌間と表記)を採用している。狭軌ではあるが、線路規格・保線の水準は共に高くただし昨今では保守整備の停滞が指摘されている。保安設備の整った踏切が非常に少なく自動車との衝突事故も頻発している。事件、事故の節を参照、主要幹線では最高120km/hでの運転を行っており、機関車も日本貨物鉄道(JR貨物)DF200形に匹敵する規模の大型6動軸機が使用されている。
1897年3月26日にクルンテープ駅 - アユタヤ駅間 (71.08km) が開業し、タイ官営鉄道(現タイ国鉄)の歴史が始まったが、この時採用された軌間は1435mm(標準軌)であった。その後タイの鉄道は急速に発展し、東北線、北線と路線を延伸していった。次の幹線である南線の建設ではこの段階では従来の路線とは、接続されておらず又、その計画も無い独立路線であった1000mm軌間が採用された。従って車両も相互の行き来がなかったし、したくても軌間が違う為不可能であった。この為タイ官営鉄道は2種類の軌間を使用していくことになった。しかし弊害が多くその後1920年から10年がかりで、軌間の統一化工事が行なわれた(全線で1000mm軌間にした)。
1000mm軌間への統一は、マレー鉄道との列車直通運転を可能にすることが最も主要な目的であったが、このほかに時代背景として、鉄道建設黎明期において仏領インドシナを形成していたカンボジア、ベトナムとの軌間の統一が図られていたことも挙げられるラオスにはごく短距離、小規模のナローゲージ鉄道を除いて鉄道が敷設されなかった。1000mm軌間が「インドシナ標準軌」と呼ばれる所以である。
この軌間統一は当初、インドシナ国際間の相互乗り入れ運転という国際鉄道交通の拡充を図る上では有効に機能したが、その一方で安定性では標準軌に劣るため、特にカーブなどではスピードを落とさねばならず高速化には不利であるもっとも、タイ国鉄の多くの区間は地形上、平坦な直線区間が多いため、速度の制約を受ける区間は圧倒的に少ない。また、タイにおける鉄道の高速化が遅れている最大の要因は、慢性的な赤字体質に代表される極端な財政難である。仮に平坦な土地に敷かれた直線の多い路線であっても、高速化に際しての路盤の改良や信号設備の近代化といった安全性の改良は全体的に遅れがちである。したがって、1000mm軌間の不安定さが必ずしも高速化に際して大きなネックになっているとは言い切れない面も多分にある。。その他の問題点として、最近では路線の仕様を変更してもスカイトレインなどのゲージの広い車両が乗り入れすることが難しいという問題が指摘されており軌間のみならず、電化方式、車両限界、信号設備など乗り入れ実現にあたり克服すべき条件は多岐にわたり、現実的ではない。そのため現在建設中のレッドライン(2021年部分開業SRTダークレッドライン、SRTライトレッドラインも参照)では国鉄既存路線と同じ1000mm軌間を採用している。
タイの鉄道は、日本の鉄道に比較して定時性に劣り、道路交通に比較して所要時間がかかりがちであることが指摘されている。特にバンコク近郊区間では、都心部での立体交差化の遅れからラッシュ時の運行本数が制限されているほか、踏切においても自動車の通行を優先させることがあるため、十分に機能を発揮できていない。
都市間輸送については公共輸送公社の運営するバスの方が早くて経済的であること、航空網が整備されていることなどから鉄道による旅客輸送は他国と同様緩やかに衰退しているが、座席車(特に三等車)の料金が安いこと、あるいは寝台が快適なことから、時期・区間によってはかなりの乗車率となることもある。
都市近郊区間での輸送実績はバスに劣る。全般的にはバンコク大量輸送公社によるバス路線網が充実し、また運転間隔も短く経済的なため、鉄道の通勤手段としての利用は少数派である。ただしバンコクとその近郊においてはある程度の近郊列車が運転されており、駅間隔も比較的短いことから、時間帯によっては立ち席が出るほどに混雑する。
貨物輸送については、大単位輸送物資の開拓、主要駅への石油等の積替施設の整備、レムチャバン港等の港湾整備に伴う貨物線の建設等の施策が講じられた結果、1990年代以降、専用貨車による石油、セメント、LPG等のバルク輸送や、国際海上コンテナを中心とするコンテナ輸送が主力となり、大単位・長距離の輸送に特性を発揮するようになった。他方、トラックに対して競争力の劣る小口輸送や中・短距離輸送は減少し、陸上輸送に占める鉄道貨物輸送のシェアも低下している。
新幹線計画はタイ高速鉄道計画を参照。国際鉄道計画はアジア横断鉄道も参照。
タイ=ラオス友好橋に沿う形で、東北線の終点であるノーンカーイ(ノンカイ)からラオスの首都ヴィエンチャンへの鉄道延伸工事が行われていたが、2008年7月に一部竣工した。新ノーンカーイ駅から線路を6.15キロ延長し、友好橋を通ってラオス側に延長し、ヴィエンチャン郊外にターナレーン駅を設置した。竣工後、試運転が行われて来たが、2009年3月5日に、ノーンカーイ駅にて、タイのシリントーン王女も招いた開業式が行われた。翌3月6日より、ノーンカーイ - ターナレーン間の、1日2往復の定期旅客列車の運行が始まった。2019年8月1日には、貨物列車の運行も始まった。将来的にはヴィエンチャン市内中心部までの鉄路の延伸や、バンコクからの国際列車の直通が計画されている。
中国ラオス鉄道のタイ延伸計画に関連し、タイ=ラオス友好橋とは別にメコン川鉄道専用橋を三線軌条式で新造する構想がある。
東線のアランヤプラテートからカンボジア鉄道への運行再開も計画されている。2019年、カンボジア側の国境駅ポイペト再延伸にて実現したが、越境区間の列車は独立した運行形態となっている。国際列車の直通運転が実現するかは不明。
カーンチャナブリー県のナムトクから、旧泰緬鉄道のコースを通りミャンマーのヤンゴンまでを延長する計画もあるが、こちらも実現のめどは立っていない。
(2019年現在)上記以外の新線建設計画としては、以下があげられる(事実上凍結されているものも含む)。
北部 : 北本線支線デンチャイ – チェンライ - チェンコーン施工業者の入札が2021年5月18日に実施されたが、談合疑惑が報じられた。(総延長323km、総工期6年間)
西部 : パークナムポー - ターク - メーソート(ミャンマー方面、2030年開業予定)
南部 : キーリーラットニコム – ターヌン(パンガー湾)、スパンブリー - ロッブリー、チュムポーン - ラノーン過去に存在したクラ地峡横断鉄道とは別の計画。詳細はクラ地峡横断鉄道#今後、およびクラ地峡#運河計画を参照。
東部 : マープタープット – ラヨーン、バーンパーチー - アランヤプラテート
東北部 : 東北本線支線バーンパイ - マハーサーラカーム – ローイエット – ムックダーハーン – ナコーンパノム(総延長355km、2025年開業予定)バーンパイ - ナコーンパノム間の施工業者の入札が2021年5月25日に実施されたが、談合疑惑が報じられた。
このほか複数の箇所で複線化計画、路盤補修計画がある。
2021年現在、南本線ナコーンパトム - チュムポーン間の複線化事業が進行中。2023年完成予定
2021年現在、北本線ロッブリー駅近郊のバイパス新線、ターケー - パークナムポー間 複線化事業が進行中。2022年完成予定。
バンコクの都市鉄道整備計画では、都心部からタイ国鉄主要幹線沿いに近郊地域へ向かう路線としてダークレッドライン(濃赤線:バンコク北方)及びライトレッドライン(淡赤線:バンコク東方・西方)の建設が、タイ国鉄在来線乗り入れ可能な規格で進められておりクルンテープ・アピワット中央駅も参照。、2021年には一部開業にこぎつけた(当該項参照)。
エアポート・レール・リンクを両方向とも延伸し、ドンムアン空港とウタパオ国際空港に接続する計画が進行中。
マレーシア国境に近い深南部では、タイからの独立を目指すイスラム過激派によるテロが多発している地域を通過するため、運行妨害等の事件が発生している。
3月28日 - バンコクのフワランポーン駅構内で、列車が停車位置を超え発券所の壁に激突した。
4月8日 - バンコクのバーンスー分岐駅で停車中の機関車から出火した。
6月4日 - ヤラー県にて線路のボルトが多数抜かれ、列車が脱線・転覆、13人が負傷した。その影響で深南部線が8日朝まで運休。
10月4日 - トラン発バンコク行き第84寝台急行列車でプラチュワップキーリーカン県ホアヒン郡カオタオ地区を走行中に15両編成中機関車(4544)を含む前部計5両が脱線、転覆し多数の死傷者を出した。脱線時大雨だった。脱線した車両には日本からの譲渡車が含まれている。
2月23日 - 午後、バンコクからハジャイに向かっていた貨物列車が南部パタルン県内で脱線、転覆した。けが人はなかった。国鉄関係者は枕木の老朽化が原因とみている。
2月25日 - 午前9時25分、ヤラー市からナコンシータマラート市に向かっていた4両編成の第456普通列車がソンクラー県内で脱線、転覆し乗客乗員22人が重軽傷を負った。
11月26日 - 午前8時半ごろ、バンコク発トラン行きの第83寝台急行列車がタナコンシータマラート県で機関車(4223)を含む3両が脱線、転覆した。
7月25日 - 午前1時45分南本線のチャアム-ノーンサーラー間でバンコク発の急行列車が脱線した。けが人はなかった。
12月28日 - 午後4時過ぎスラータニー発バンコク行きの第40特急列車が、途中プラチャップキリカーン県内の踏み切りでトラックと衝突し、脱線炎上した。
4月24日 - バンコク郊外で燃料輸送列車が脱線転覆し上下線を塞ぎ北線は一時不通になった。
5月5日 - 午後バンコクからマレーシアに向かっていた貨物列車(19両編成)がナコンシータマラート県内で機関車(4527)を含む17両が脱線、転覆した。この事故で列車の乗員1人がけがをし、南部線は一時不通になった。タイ国鉄は脱線の原因について、豪雨で地盤が緩んだためとみている。
5月23日 - 正午頃、タイ東北部ナコーンラーチャシーマー県で回送中の機関車(4212)がブレーキの故障で暴走し、脱線、転覆した。
5月26日 - 午後6時半ごろ、チェンマイからバンコクに向っていた回送列車が、タイ北部ラムプーン県内で機関車(4109)を含む7両が脱線。回送列車だったため、乗客はおらず乗務員にも負傷者は出なかった。
11月18日 - 午前7時15分頃、南部ナラーティワート県を走行していたヤラー発スンガイ・コーロック行き下り普通列車が爆発に巻き込まれ大破、死亡3名を含む多数の負傷者が発生。過激派によるテロとみられる。
脱線事故が頻発。とくに北本線は同年9月までに10回以上の脱線事故が発生したとされ、9月16日から約2か月にわたる長期運休により補修工事を実施した。
7月17日 - 午前3時45分頃、北部プレー県内にてチェンマイ行き寝台特急が脱線横転。数十名の負傷者が発生した。
9月4日 - 午前8時頃、北部プレー県を走行中の貨物列車が脱線。原因は保線作業員が線路上に機材を置き忘れたためとされる。けが人はなかった。
9月7日 - 午前10時半頃、マハーチャイ線下り列車がタラートプルー駅構内で脱線、車体が屋根に接触。2名が負傷。
9月13日 - 午前11時20分頃、バターワース発上り国際列車がバーンスー分岐駅付近で脱線。けが人はなかった。
9月16日 - 午後1時45分頃、スンガイ・コーロック発上り夜行列車がファランポーン駅到着直前で脱線。けが人はなかった。
9月23日 - 午前8時頃、ナコーンラーチャシーマー県内で貨物列車が脱線。けが人はなかった。
10月7日 - 午後6時50分頃、東北本線の上り貨物列車がバンコク郊外パトゥムターニー県内で脱線。けが人はなかった。
10月9日 - 午前8時20分頃、パッタルン発スンガイ・コーロック行普通列車がハジャイ駅付近で脱線。けが人はなかった。
10月17日 - 午後9時半頃、ナコーンラーチャシーマー県を走行していた貨物列車がノーンスーン駅付近で脱線。けが人はなかった。
11月12日 - 午前5時20分頃、バンコク発ノーンカーイ行き夜行急行がウドンターニ県内を走行中、線路上に置かれたコンクリート塊に衝突し3両脱線、1両が横転。乗員乗客合わせ11人が負傷。
12月2日 - タイ国鉄総裁が視察のため乗車していたバンコク発チェンマイ行寝台特急が北本線ラムプーン駅付近で脱線。同線は長期運休を伴う改修工事を終えたばかりで、同列車は運転再開後、最初の便であった。原因は駅員のポイント切替えミスとみられる。
1月28日 - ナコーンサワン発チェンマイ行普通列車が北部ラムプーン県で脱線。
4月10日 - ナコーンラーチャシーマー県で回送中の機関車がブレーキ故障とみられる速度超過で脱線横転、築堤から転落して大破。
7月27日 - 午前10時50分頃、シンガポールからバンコクに向かっていた観光列車E&Oエクスプレスが中部ラーチャブリー県で6両が脱線。乗客2名が負傷。
10月30日 - 午前10時頃、東北部コーンケーン県を走行していた普通列車が踏切事故により脱線。乗務員2名乗客2名が死亡、重軽症80名の惨事となった。その後の発表によればタイ国鉄には2015年時点で全国2500以上の踏切があり、うち遮断機を備えるものは約1/3に留まるとされ、2014年に発生した踏切事故は127回に上る。
2月18日 - 午前9時頃、バーンスー分岐駅構内にて回送中の中国製新型客車が脱線。けが人なし。原因はポイント操作のミスであり車両側に不備はないと発表された 。
9月9日 - 正午頃、中部サラブリー県内で貨物列車が脱線横転、乗務員3名が負傷。
9月26日 - 南部ソンクラー県バンクラム駅付近を走行中の旅客列車が脱線。けが人なし。
12月13日 - パッターニー県の線路上で爆弾が爆発。走行中の旅客列車が破損、乗客乗員合わせて3人が負傷。