タトラ (自動車)
戦前に製造された生き残りの中・大型車は経年で老朽化し、戦後に製造されたT87、スペルブ、VOSの台数はわずかで、需要を満たせなかった。国内向けに残されたタトラ社製タトラプランの台数も限られていた状況で、チェコスロバキア国内の上級乗用車需給は逼迫した。
タトラ・T603
政府の方針でトラック専業となっていたタトラであるが、ソ連製大型車の供給事情(と品質面)の問題を見て取ったタトラ技術陣は、1952年には早くも密かに新型乗用車の開発に着手していた。チェコスロバキア政府からの要請もあり、1953年には再び大型乗用車開発のプロジェクトが正式に始まった。
新型車の開発チーフはユリウス・マカーレ、エンジン開発のチーフはイジー・クロシュ(Jiri Klos)であった。彼らによって開発されたのが、「T603」である。
タトラでは新しいオールアルミの空冷V形8気筒エンジンを改良して、この新型車に搭載することにした。Vバンク中央に配置されたカムシャフトからプッシュロッドでバルブを開閉するOHV形であるが、燃焼室は半球形で高効率である。元々軍用の4輪駆動試作車「T805」用に開発され、タトラプランをベースとした試作レーサーT602・T607にも搭載されてテストされていたもので、排気量2,545cc、ボア/ストロークは75×72mmのオーバースクエア。ツイン・キャブレターを装備した乗用車用のチューンでは、95HP/5,000rpmを発生した。1950年代中期の乗用車用エンジンとしては十分な水準である。
空冷エンジンでしばしば問題となるのは、寒冷時のオーバークールである。水冷エンジンならサーモスタットで冷却水の流動を抑えられるが、空冷エンジンでは冷却風導入ダクトに人の手で蓋をするくらいしか対策しようがなかった。そこでT603では、冷却風導入ダクトにエアフラップを設け、これをサーモスタットと連動させるシステムを採った。寒冷時には自動的にエアフラップが閉じ、オーバークールを防止するのである。またエンジンからベルト駆動される軸流式冷却ファンは、T607モノポストレーサーで先行試作されたエジェクター効果利用の排気ガス圧補助が与えられ、高回転時のパワーロスを削減した。ターボチャージャー普及以前の、排気ガス圧のユニークな利用と言える。
なお暖房については、空冷エンジンの熱を利用しにくいことから、独立式のガソリン燃焼ヒーターを用いている。
リア・サスペンションは、タトラの伝統通り、4段ギアボックスと一体化されたトランスアクスルから伸びるハーフ・ジョイントのスイングアクスル式である(ただし、スプリングはコイルとなった)。珍しいのは、フロント・サスペンションで、コイルをトレーリング・アームと組み合わせた一種の変形ストラット式であった。ステアリング切れ角を大きく採るための配慮が為されている。ブレーキは冷却を考慮したアルフィン・ドラムである。
全長5,065mm、全幅1,910mmに達するアメリカ車並みの巨大なボディはモノコック構造の流線型フルワイズで、グラスエリアが広くて視界が良く、大人6人を載せるに十分な居住性を備えていた。これほど一体化された完全な曲面構成の流線型セダンは、他に1949年のリンカーン・コスモポリタン(アメリカ フォード社製)と、1953年のパナール・ディナ54(フランス パナール・ルヴァッソール社製)があるのみで、ほとんど類例がない。空気抵抗係数は0.36で、当時の自動車として屈指であった。
ホイールベースは2,748mmと6人乗り乗用車なりに長くはあったが、5mクラスの自動車としてはやや短い。その分前後オーバーハングが大きく、特にフロントのオーバーハングは異例で、車体先端・バンパー下にスペアタイヤを収納できるほどであった。巨大なフロントオーバーハングやスペアタイヤ配置は、リアエンジン車に付きもののオーバーステア傾向を抑制するバランス調整策でもあった。
ヘッドライトは、再び3個となった。しかもノーズ先端にガラスで覆われたライトケースを設けて横並びに集中配置、中央の1灯はステアリングと連動して進行方向を照らすようになっていた(T87と同じである)。異様きわまりない超個性的デザインは、チェコを訪れた外国人をしてしばしば「これは本当に自動車か?」と面食らわせた。
後部スタイルはヤーライ・スタイルを脱して、穏健に洗練された曲面型のセミ・ファストバックとなった。後部側ボディには通気口が見あたらず、大型のテールライトと合わせて、どう見てもエンジンが収まっているようには見えない(後席ドア直後の車体側面にエア・インテークが、またバンパー中央に冷却風および排気ガスを吐出するグリルが開いている)。広いリアガラス中央に細いピラーが入っており、T87の「背びれ」の残滓を思わせる。実際、開発中は本気で背びれを付けることが考えられていたのであるが、さすがにこれはモックアップのみで諦められた。完全なファストバックでないので、背びれはリア・フード開閉の支障となり、また空力面でのメリットも薄かったのである。
コンセプトやクラス、実際の仕上がりなどあらゆる意味で、T603は戦前のT87の正統な後継モデルと言える。それも当然で、開発スタッフの多くはハンス・レドヴィンカ子飼いの部下だった。車重は1470kgとT87よりやや重かったが、強化されたエンジンと空力ボディによって、最高速度約160km/hに達した。
開発の進行は速く、1955年に試作車が公開されるとチェコ国内で大きな反響を呼んだ。だが本格的な生産は1957年からである。
用途はチェコとその他共産諸国における公用車や共産党幹部クラスの専用車に限られ、一般のチェコスロバキア人が乗る機会はほとんど無かった。キューバの指導者フィデル・カストロはエアコン付の白いT603セダンを贈られ、愛用していたという。
1962年にはエンジン排気量が若干縮小され(ボアを70mmに縮小)、排気量2,472ccとなったが、圧縮比を8.2に高くしたため出力は105HPに強化された。
1962年以降のモデルであるT603/2は、ガラスカバーのない、より一般的な4灯式ヘッドライトとなったが、2個ずつまとめられたライトは従来のライトケース内に窮屈にレイアウトされた。いささかくどいリ・デザインである。また、フロントのトレッドを50mm拡大し、回転半径を小さくした。
1968年開発のT603/3は、ブレーキにバキュームサーボが装備されて強化された。寄り目過ぎた4灯ヘッドライトは左右に離れて配置され、より穏健な体裁を採った。ディスク・ブレーキも導入された。
各年代毎に、ウインカーランプのサイズや位置、色合い、クロームメッキのオーナメントなどにも変化が生じている。
T603は製造期間中、半ばハンドメイド的な手法で限定生産されていた。総製造台数は20,422台とされるが、正確性は不明である。T603のマイナーチェンジモデルが登場すると、それより古いT603がタトラ工場に送られ、ここでオーバーホールとマイナーチェンジ車並みのアップデートを受けるケースが多く見受けられた。その一部が新車として、生産台数に二重カウントされていると言われている。
西側にも少数ながら輸出され、一般向けに販売された。小規模だが熱狂的なファンクラブが存在する。
このどこまでも謎めいた流線型セダンは、1975年に生産を終了した。
T603の後継モデルは1960年代初頭から検討が進められ、「T603 A」というシボレー・コルヴェアに似たT603リデザイン試作車などが数種作られたが、最終的には一からニューモデルを開発することになった。
メカニズムはT603に引き続いて空冷リアエンジンとしながらも、より合理的で洗練されたデザインが追求された。その結果、共産圏の自動車としては珍しく、イタリアのカロッツェリアであるヴィニャーレにデザインが外注された。
当時のイタリアは、共産圏諸国とは友好的で、フィアットの小型車がソ連や東欧で正式にライセンス生産される例も多かった。従ってヴィニヤーレへのデザイン依頼も「異常」とまでは言えない。
ニューモデル「T613」の原型は1968年に完成したが、それから生産に移るまでに、西側諸国では考えられないほどの長期に渡るタイムロスを生じ、生産開始は1973年、本格的な量産は翌1974年からとなった。
イタリアン・デザインのT613は、従来のタトラ車とはかけ離れた、直線的なモチーフのセミファストバック・セダンであった。4個のヘッドライトは切り立ったノーズの面に、彫刻したへこみのように配置され、中央にはタトラのエンブレムが配された。その外観は、共産圏のリアエンジン車とは想像しにくく、むしろドイツ車かスウェーデン車を思わせる端整さがある。グラスエリアも広く、また衝突対策も考慮されていた。
空冷V形8気筒エンジンは排気量3.5リッター、動弁方式はついにDOHCとなった。各バンクに2本ずつ、合計4本のカムシャフトをチェーン駆動している。最高出力は当初165HP/5,200rpmであった。燃料供給はキャブレター式である。
重量配分を考慮して、従来よりも前進したエンジン配置となり、半ば後輪上に乗りかかってミッドシップレイアウトに近付いた。その前方に4段式のマニュアルギアボックスが置かれ、デファレンシャルはエンジンのオイルパン下に位置することになった。燃料タンクはリアシート下に配置された。
ブレーキはサーボ付の強力な4輪ディスクブレーキ。フロントサスペンションはストラット式に、リアサスペンションは、ユニバーサルジョイントを備えた現代的なセミトレーリング式となった。重量配分変更も手伝い、かつてのスイングアクスルのような高速での不安定さは相当に改善された(この改良は、同時期のフォルクスワーゲンやメルセデス・ベンツと軌を一にしている)。
これらのスペックによってもたらされた最高速度は185km/h、あらゆる面で同時期の西側諸国各車に比肩する水準であった。ただし、空冷のリアエンジン車であることを除いては、である(このレイアウトの大排気量車は、他にスポーツカーのポルシェ・911があるのみ)。空冷エンジン車でしばしば指摘されるエンジンの騒音の大きさは、T613ではさほど問題にならない水準まで抑えられていた。
暖房は従来通り、ガソリン燃焼式の独立ヒーターを複数搭載している。
用途はT603と変わらず、東側諸国の官公庁や共産党幹部向けであった。北朝鮮にも輸出されている。西側への輸出はほとんど行われなかった。
変形モデルとしてはクーペモデルが計画されたが試作に終わった。またチェコ高官向けにホイールベースを延長したリムジンモデルや、パレード用のオープンモデルも少数作られている(ツインスパーク、燃料噴射仕様でチューニングされていたといわれ、自動変速機モデルもあったようである。ヘッドライトは角形だった)。
比較的多数作られた特殊仕様車は救急車仕様である。後部座席・エンジンルーム上に大きなキャビンが配置され、ここに患者・貨物搭載スペースが作られた。高速救急車として使用されたほか、公的業務の各種用途に活用された。
T613のマイナーチェンジ車として、1980年には小改良を施したT613/2が、また1986年には内外装を大幅にモダナイズしたT613/3が登場している。
T613/3はフロントノーズの平板化や三角窓の廃止など、一見洗練されたかのように見えた。が、内外装の細かなパーツ(スイッチやダクト)などは、同じチェコのシュコダや、ポーランドのFSOといった小型車からの流用品が充てられた。少量生産車ゆえのやむを得ない措置であった。
1970年代以降の東欧諸国において、乗用車の技術発展は著しく立ち後れ、西側に比して10年から30年も前の水準の自動車が生産されている状態になった。
タトラも例外ではなく、チェコスロバキアが民主化された1989年に至っても、T613の生産が続いていた(開発以来20年以上経過していた)。デザインこそ何とか時流に追いつくためリファインしてはいたが、もはやそのメカニズムは西欧諸国の自動車では想像もつかない異次元の存在となっていた。排気ガスの触媒対策が難しい空冷エンジンと、操縦安定性やトランクスペースの点で不利なリアエンジン方式は、いずれも西側では1970年代に廃れてしまったのである。
特にT613は排気ガス対策の面で立ち後れており、1991年にはイギリスのETB社の手で対策を施したT613/4が開発された。電子制御によるマルチポイント燃料噴射方式の導入(それまでのT613は特殊なモデルを除いてキャブレター仕様だった)、触媒搭載等の改良を受け、3.5リッターエンジンは200HP/5,750rpmを発生した。新たな5速ギアボックスを搭載され、フロントスポイラーやパワーステアリング、エアコン、パワーウインドウをも装備したT613/4の最高速度は、215km/hに達した。
更にイギリスの自動車マニアを視野に入れた改良型として、エアコンユニットの位置を変更し、フロントのライト回りを改変した右ハンドル仕様のT613/5が少数製造されている。これはダッシュボードにウッドを用いていた。
だが民主化後の東ヨーロッパには、ドイツ車をはじめとする西欧諸国の高品質・高性能な乗用車が輸入されるようになっており、既に「ハンドメイドの動く化石」であったT613は、チェコ本国や東欧各国においてさえも市場商品力を失っていた。結局T613の生産は1996年に終了した。22年間の総生産台数は僅かに約11,000台に過ぎない。
タトラ社はT613の後継モデルを検討し、1996年にはT700を開発した。だがこれも、本質的にはT613/5の外装パネルを模様替えした程度のモデルに過ぎず、十分な成功は収められなかった。T700は少数が製造されたのみで1998年に製造中止され、これをもってタトラの乗用車の歴史は終わった。
タトラは現在でも各種のトラックを生産しており、その中には全輪駆動モデルも多数含まれる。
2004年現在の主力モデルである「タトラ 815」シリーズは、共産主義政権下の1982年に登場した歴史の古いモデルではあるが、4輪・6輪・トレーラ仕様など多彩なバージョンを備え、アップデートを受けて時代に適応した仕様となっている。
現在はインドに於いて英国企業らと合弁契約を締結し、インド向けトラックの生産を行っている。
バックボーンフレームとジョイントレス・スイングアクスルサスペンションを備え、空冷ディーゼルエンジンを搭載するレイアウトは、ハンス・レドヴィンカの時代から60年以上に渡って変わっていない(だが、世界の競合各社のトラックが現在でもはしご形フレームと固定軸ばかりであることを思えば、十分独創的である)。エンジンはインタークーラー・ターボ仕様であり、排出ガスについてはヨーロッパの環境基準を満たしている。
デザインは軍用車と見まごうほどの武骨さであるが、柔軟な全輪独立懸架による悪路踏破性は他に類を見ない。
ソビエト連邦時代、シベリアでの大規模開発には、タトラ製大型トラックの供給が不可欠である、と言われたほどで、氷点下40度の酷寒にも耐える能力を持つ。また、北アフリカでドイツ軍用車両として使われた際に示された酷暑の砂漠における耐久性は、1987年から参加しているパリ・ダカールラリー「カミオン」部門における好成績で、再び裏付けられている。
実際に軍用としても用いられており、その活躍は輸送だけでなくRM-70自走式多連装ロケットランチャーやダナ 152mm自走榴弾砲のように正面戦力として用いられる車両の台車となることもある。
一部車種のキャブはオランダのDAFから供給を受けている。
タトラブランドの鉄道車両事業はタトラ・コプジブニツェ本社のほか、路面電車製造のスミーホフ工場、鉄道車両製造のストゥデーンカ工場の系列が存在した。
非電化路線が多かったチェコスロバキア国鉄(Československé státní dráhy : ČSD)は、戦前から無煙化に積極的に取り組んでいて、タトラ社は鉄道客車などの製造のほか、1928年製造開始のM120形気動車を皮切りに、コプジブニツェ本社工場でČSDの初期気動車の開発・生産を行った。
1936年には当時タトラ社に在籍していたチェコ人技術者、ヨセフ・ソウセディーク(Josef Sousedík)らが開発した特急"スロヴェンスカー・ストレラ"用流線型気動車T68(チェコスロバキア国鉄形式 : M290)を製造、タトラ製気動車の代表作となった。低速域ではエンジンを発電機駆動に用いて、発進・加速に適した大トルクの電気モーターで走行、高速域ではクラッチを繋いでエンジン直接駆動で効率よく巡航する、マルチ・モードの駆動システムを備えるなど、当時気動車開発で世界をリードしたドイツやフランスにも肩を並べる先進技術を数多く取り入れていた。
タトラ本社製気動車は1956年のM131.1形小形気動車の生産終了で幕を閉じたが、現在もチェコ、スロバキア両国で複数の車両が保存されていて、一部は本線上でのリバイバル運行も行われている。
旧リングホッフェル鉄道工場を継承したプラハ市のタトラ国営会社スミーホフ工場では1951年以降、鉄道車両メーカーのČKD国営会社(Českomoravská Kolben-Daněk, n.p.)とともに、アメリカで開発されたPCCカーのライセンス生産による“タトラカー"と呼ばれる路面電車系列を製造し、旧共産圏を中心に世界各国に多数が輸出された。のちスミーホフ工場は1980年代にタトラ社からČKD社に移管され、ČKDタトラ・スミーホフ工場となった。
ČKD社は1994年に民営化されたが、主力だった共産圏諸国の市場を失ったことで経営が悪化し1998年に破産した。車両製造事業は総合電機メーカーのシーメンス社に、商標はチェコの投資会社11FITEに売却され、スミーホフ工場跡地は現在ショッピングモールとなっている。
タトラ社は国営会社転換直後の1946年1月に、ストゥデーンカ市の鉄道車両メーカー、モラヴィアシレジア輸送機株式会社(Moravskoslezská vozovka, a.s.)をタトラ国営会社ストゥデーンカ工場(Tatra, n.p. závod Studénka)として傘下に編入した。同社は1950年代にタトラ・ストゥデーンカ・ブトヴィツェ車両国営会社(Vagónka Tatra Studénka-Butovice, n.p.)、のちタトラ・ストゥデーンカ車両国営会社(Vagonka Tatra Studénka, n.p.)に改称し、チェコスロバキア国鉄の鉄道車両全般を製造した。
同社は1965年にタトラ社から生産営団(VHJ, Výrobně-hospodářské jednotky)の重工業プラント部門(Závody ťažkého strojárstva)に移管され、1969年にストゥデーンカ車両国営会社(Vagónka Studénka, n.p. )に改称されてタトラの名前を失った。民営化後、ČKD社など複数の企業による買収、売却が繰り返され、現在はシュコダ・ホールディング株式会社傘下のシュコダ車両株式会社(Škoda vagonka a.s.)となっている。
タトラ社は1934年から航空機生産にも乗り出し、ドイツの曲技用飛行機ビュッカーBü131ユングマンのライセンス生産(タトラ社型式 : T131)を開始。T131を含む練習機や曲技用飛行機など小型機6型式および航空機用エンジン3型式を生産した。
このほかT002型双発小形輸送機など3型式の開発計画があったが、ドイツによる1938年のチェコスロバキア侵攻に伴い計画は停止された。翌1939年にはT131型の生産がドイツ空軍向け航空機生産を行うことになった国内の航空機メーカー、アエロ・ヴォドホディ社に移管され、タトラ社の航空機事業は終了した。
タトラ社はのち、民主化後の1993年ごろに、競技・曲芸用飛行機向けエンジンの開発・生産を復活させようとしたが、実現しなかった。