名古屋環状2号線
海上部(東海IC - 飛島IC)は1957年以降、環状2号の調査、検討が県や国によって実施されるなかで、名古屋港を横断することが具体化したことから名古屋港管理組合は港湾計画に反映するに至った。名古屋港横断構想の発端は名古屋港管理組合が1964年5月に作成した向う10年間の長期港湾整備計画に示した道路網である。港を埋め立てて埠頭を造成するにあたり、南と西のふ頭間を道路で連絡するもので、同時に名四国道と埠頭間の連絡道路も構想されている。中でも港湾横断道路を「夢の大橋で結ぶ」としている。この時点では愛知県新地方計画に示された環状2号と環状3号を連絡するための道路という位置付けであった。しかし、1965年6月に名古屋大都市計画懇談会が発表した中間報告では、名古屋港横断道路が環状2号の一部として構想され、各埠頭間を大橋かトンネルで結ぶとしている。この海上横断道路については、1970年5月の名古屋港管理組合の港湾審議会第41回計画部会で、環状2号の一部となることが正式決定した。
1969年度以降は直轄の道路調査の一環として建設省が海上部の調査を進め、この中で名古屋市南部の工業地帯を通過する国道23号(名四国道)の交通混雑を解消する必要性が説かれた。このため、東名高速(豊田)と東名阪自動車道(四日市)を結ぶ名四国道のバイパスを造る必要を認め、この内の名古屋港横断箇所は環状2号海上部と並行することを決定した。併せて、海上部の道路構造を当初案の海底トンネル方式から3橋梁による架橋方式に変更したことを受けて、両道路を上下に配したダブルデッキの橋梁とすることで計画し、その内訳は、環状2号が往復6車線、名四国道バイパスが往復4車線の合計10車線とする壮大な構造とされた。しかしながら、それに要する事業費が三千数百億円以上と途方もない金額となることで事業化の見通しが立たないことや、将来の交通量が当初見込みより減少することも加味されて計画を縮小、1976年に環状2号とバイパスを統合してシングルデッキの往復6車線とすることになった。なお、海上部は建設費用が高額となることで償還のための通行料金を徴収することが検討され、橋梁のシングルデッキ化はこの償還計画に絡めた採算性という観点からも支持された。計画は地元経済界の強い要請もあって1979年8月に国道302号の一般有料道路として都市計画決定された。環状2号の都市計画決定は1967年3月以来順次行われ、今回の海上区間の決定をもって全線に及ぶことになった。
海上区間の3橋のうち、特に地元経済界から早期建設を要望されたのが金城ふ頭と西二区(現・木場金岡ふ頭)を結ぶ西大橋であった。西二区には流通団地をはじめ木材団地が展開することから、当該区域と金城ふ頭を結ぶ港湾交通需要が多く見込めると判断されたためである。
ところが、いざ名港西大橋が開通すると、高額な通行料金(特定大型車の通行料金片道1,400円)とネットワークの無さが災いして閑古鳥が鳴くほどの通行量しかなく、あてにした港湾関連の交通は相変わらず名四国道を利用して当該道路の混雑は収まる気配がなかった。なお、当時の公団が経営する一般有料道路の収支率ワーストワンが伊勢湾岸道路で、100円の収入を得るのに338円を要した。今日でこそ東名阪の混雑で象徴されるように伊勢湾岸道路の有用性が立証されているものの、効果が現れてくるまでは無駄の象徴と目され、あまりの投資効果の悪さに西大橋開通直後には総務庁と会計検査院の調査が立て続けに入るなど華やかな外観とは裏腹の厳しい試練にさらされることになった。このため公団は窮余の一策として、港湾関係者への回数券の売り込みに奔走したが、業界側は使い物にならない西大橋の利用を敬遠するばかりであった。公団も西大橋単独の開通では通行量も期待できないとは予想していたが、交通開放後の実績はそれを大きく下回った。
西大橋はもはや公団のお荷物と化したが、それでも豊田と四日市をつなぐことへの待望論は多く、港湾物流の関係者をはじめ、愛知県南部、東海市や三重県北部に立地する企業の期待は大きかった。愛知県南部から関西方面への物流ルートとして、名神高速では北に振れ過ぎているため、名四、名阪の両国道を経由する方が早いことから、ここに高速道路を誘致することへの期待は大きく、東海市にしても製鉄の先細りゆえ、高速道路ネットワークの構築によって新たな産業を誘致できるものと期待した。それにも増して、港湾物流の関係者の期待はさらに大きかった。1980年代に進行した急激な円高によって輸入貨物量は増加の一途を辿り、海上コンテナ取扱量も一千万台の大台に載せるに至った。ところが、取り扱い量は増えても、物流の要となる道路は常時渋滞する一般道路のみと接続し、高速道路とは一本も繋がっていなかったことから、港の機能は著しく低下することになった。なお、港湾物流に係わる特定大型車の指定ルートが名四国道と国道1号であることから、混雑する両国道を使わざるを得ないことでさらなる停滞を誘発し、名古屋港から最寄りの東名高速入口の岡崎ICまでの所要時間は通常1時間、混雑時は2時間を要した。公団のはじく計算では、高速道路開通によって、岡崎ICまでが現行の2時間弱から40分、四日市までが1時間強から25分への短縮が見込まれたことから、経済損失を埋め合わせるためにも一刻も早い開通が望まれることになった。
こうした事情もあって、愛知県や名古屋市は調査中の残り2橋の事業化を建設省に強く働き掛けたが、これに対して建設省は早期着工の条件として、厳しい国の財政事情から地元経済界にも応分の負担を求める民間資金活用プラン(民活)を提示した。民活導入対象区間は名港中央大橋と名港東大橋およびその接続部を含めた約5キロに限定したが、それは豊田 - 四日市間の総事業費6千億円のうち、この5キロの工事費が1340億円(1キロ換算では他区間の2倍)と高額になるためである。海上区間全線供用に一刻も早い道筋を付けたい自治体や経済界はこの提案を承諾し、政府も早々と2橋の計画推進を決定した。ただし、2橋を建設して飛島と東海を結ぶだけでは西大橋の二の舞になることを危惧した経済界は、道路ネットワークを構築して初めて海上区間の投資効果が現れることを表明するべく、県と一体となって豊田と四日市までの陸上区間の建設を国に要望することになった。こうした地元の危惧に応える形で政府は1986年4月に陸上部分の建設を表明し、海上部を飛び越えて豊田と四日市の間で事業化する方向へと大きく舵を切ることになった。
だが、国道23号のバイパス路線として豊田と四日市を繋ぐ構想は次第に変化を見せ、バイパスそのものを別個で構想されていた第二東名・名神の一部分にあて、さらに海上部を第二東名と第二名神を接続する接続路線とする方向付けがなされた。この構想は1987年4月の講演会で愛知県知事が表明したもので、仮にこの構想を示さなかった場合は第二東名が名古屋圏をかすりもしない恐れがあったことからそれを回避するために提案したとされる。さらに、翌年5月には三重県知事も伊勢湾岸道路を第二名神の一部に組み込み、三重県に東西直結高速道路を誘致することに名乗りを挙げた。愛知、三重の両知事が足並みを揃えて提案した構想は国に受け入れられ、1988年6月には建設大臣が伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神の一部に充てることを正式表明した。
愛知県の思惑としては、山間部に第二東名を通すことによる地域振興策の他に、将来計画されている中部国際空港のアクセス路線確保の地域的な事情もあって要望した高速道路であったが、この頃、東名と名神の混雑に頭を悩ませていた国は愛知県の要請に飛びついた恰好で、1987年3月に愛知県知事が第四次全国総合開発計画(四全総)への第二東名・名神組入れの働きかけを表明してから半年もたたないうちに四全総の中心的存在に押し上げられることになった。さらに4年後には整備計画に上程されるに至り、後から構想された路線であるにも係わらず、それ以前から構想されていた他県の道路計画と肩を並べて驚異的な速さで建設されることになった。もっとも、これには高速国道が通行料金をプールのうえ建設費用を償還する方式を採用していることから、とりわけ黒字が見込まれる第2東名・名神の建設を優先したいとする国の思惑が働いたとされている。
順調に計画実現に向けて動き出している中で愛知県は道路規格の都市計画変更を行い、1979年の都市計画決定で80 km/hとした海上部の設計速度を100 km/hとしたうえで道路幅員も全体的に約5 m拡幅して高規格の高速道路と接続しても差し支えの無い構造に変更した。告示は1991年8月28日で、海上部を含む飛島村 - 大府市間の環状2号は従来の「高速名古屋環状2号線」の都市計画路線名が「伊勢湾岸道路」に変更され、豊田市と四日市間の路線の一部となった。
海上部の開通は1985年3月で、この時は金城ふ頭と飛島間のみが開通し、飛島で一般部と接続した。1998年には海上部全線供用と併せて陸上区間の名古屋南ICと東海ICが開通し、海上部は第二東名と接続された。この開通によって伊勢湾岸自動車道の名が冠されることになったが、この路線名は第二東名(新東名)と第二名神(新名神)がその機能を十分に発揮できるまでの暫定的な名称である。以降、陸上区間は順次延伸され、2004年に豊田JCT - 四日市JCTが繋がったことで、ここに海上部の本来の機能が発揮されることになった。1985年の西大橋開通当時の利用台数は1日平均1,700台、それから四半世紀を経た2011年では約8万台と17倍の利用となり、今や海上部は東西交通のバイパスを担う重要路線となっている。また、将来の東海環状自動車道全通のあかつきには新東名・名神、環状2号とともに3本の幹線道路を束ねる路線とも位置づけられている。なお、一般国道扱いの海上部が高速道路と連結されたことで適用される道路交通法(規制速度など)に差異が生じることになったが、この対策については海上部で後述する。
1957年(昭和32年)9月24日 : 名古屋市外周部の環状道路として都市計画決定。
1958年(昭和33年)4月1日 : 愛知県地方計画にて高規格循環道路として提案される。
1961年(昭和36年)10月21日 : 運輸省都市交通審議会にて都市高速および接続する環状線の必要性を答申。
1962年(昭和37年)
1月 : 名古屋市が名古屋市将来計画基本要綱を公表し、名古屋環状2号線と名古屋高速の必要性を初めて表明。
3月19日 : 中京地区道路網計画を公表。ここで環状2号を幹線道路網として取り上げ、早期着工を提言。
3月29日 : 愛知県新地方計画(会長は愛知県知事)が決定。都市計画と交通処理を円滑に進めるために環状2号の必要性を強調した。
1963年(昭和38年)12月9日 : 名古屋市をはじめ関係する14市町村の結成による名古屋第二環状線整備促進協議会を設立。
1964年(昭和39年)
3月 : 名古屋大都市整備計画懇談会を設置。
5月28日 : 名古屋港管理組合は港湾審議会を開き、第21回計画部会、名古屋港港湾計画(昭和50年目標)の改定案を了承。港湾横断道路の計画が盛込まれた。
1965年(昭和40年)
6月1日 : 名古屋大都市計画懇談会が中間報告を作成し、ここで名古屋環状2号線と名古屋高速の整備構想を提言。
11月1日 : 財団法人名古屋環状2号線開発公社を設立し、用地の先行取得を開始。
1966年(昭和41年)3月29日 : 国への陳情、地域住民の啓発宣伝を目的として名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会設立。
1967年(昭和42年)
3月17日 : 幅員50mおよび60mとする都市計画決定(名古屋市、春日井市、東海市、大府町)。
9月7日 : 幅員60mとする都市計画決定(飛島村)。
1968年(昭和43年)10月18日 : 幅員50 m、60 mとする都市計画決定(大治村、甚目寺町、清洲町、新川町、春日村)。
1969年(昭和44年)12月4日 : 国道23号交差部から北回り上社インターチェンジまでの区間が国道302号に路線指定。
1970年(昭和45年)4月1日 : 一般国道302号(愛知県名古屋市千種区 - 愛知県海部郡飛島村)として指定施行。
1971年(昭和46年)4月 : 一般部の内、国道23号交差部から北回りで上社までの事業主体が建設省に決定。
1973年(昭和48年)10月 : 財団法人名古屋環状2号線開発公社を解散。業務は名古屋市土地開発公社に移管。
1974年(昭和49年)11月12日 : 名古屋環状2号線全線(海上部を含む)が国道302号に路線指定。
1975年(昭和50年)
4月1日 : 環状2号全線が一般国道302号として指定施行。
7月 : 一般部・専用部道路構造計画案の大幅修正案を決定。
1976年(昭和51年)11月29日 : 都市高速の四谷 - 名古屋ICを廃止のうえ代替の四谷 - 高針ルートを留保するかたちで都市計画変更(公示)。これによって上社接続が無くなる。
1978年(昭和53年)12月20日 : 専用部の基本計画が決定告示。
1979年(昭和54年)8月10日 : 海上部が都市計画決定。
1980年(昭和55年)4月5日 : 西春日井郡春日村 - 春日井市惣中町までが指定区間編入。
1981年(昭和56年)4月 : 一般部の内、上社から国道1号交差部(有松)までの事業主体が建設省に決定。
1982年(昭和57年)
3月1日 : 専用部・名古屋IC - 名古屋西JCT整備計画決定。
4月13日 : 名古屋市名東区猪高町一社から同高間町までが指定区間追加。
11月5日 : 新都市計画法に基づき陸上区間(56.33 km)の都市計画変更決定。
1983年(昭和58年)4月5日 : 名古屋市中川区服部から同春田までが指定区間に追加指定。
1984年(昭和59年)
4月11日 : 春日井市惣中町から同勝川町までが指定区間に指定。
7月15日 : 一般部の内、国道1号交差部(有松)から国道247号交差部までの事業主体が建設省に決定。
1985年(昭和60年)4月9日 : 名古屋市中川区富田町から同緑区大高町まで、および同市港区金城ふ頭から同市中川区富田町までを指定区間に追加指定。
1987年(昭和62年)
5月21日 : 名古屋市中川区富田町から西春日井郡春日村、および名古屋市緑区大高町を経て同市中川区富田町までを指定区間に追加(環状2号全線を指定区間化)。
11月20日 : 建設省が海上部の名港中央大橋、名港東大橋関連(東海市新宝町 - 名古屋市港区金城ふ頭)3.9 kmを事業許可。
1989年(平成元年)1月31日 : 第28回国土開発幹線自動車建設審議会で伊勢湾岸道路に接続する道路が第2東名・名神に計画決定。
1991年(平成3年)
4月26日 : 伊勢湾岸道路の弥富 - 大府間16 kmについて知事が都市計画変更案をまとめる。
8月28日 : 伊勢湾岸道路の弥富 - 大府間の都市計画変更。第二東名・第二名神接続を受けて海上部を含めた設計速度と幅員を変更。
12月3日 : 専用部・名古屋南IC - 東海IC整備計画決定。
1996年(平成8年)12月26日 : 専用部・東部・東南部と名四東IC(現、名古屋南JCT)における第二東名接続を基本計画決定。
1998年(平成10年)12月25日 : 名古屋南IC - 上社JCT整備計画決定。
2009年(平成21年)5月29日 : 名古屋西 - 飛島整備計画決定。
1980年(昭和55年)4月14日 : 北部の国道22号 - 国道19号バイパス間(8.6 km)が開通(北部全線開通)。ただし名鉄犬山線とは平面交差として暫定踏切を設置。
1982年(昭和57年)4月17日 : 東部の名東区貴船一丁目 - 名東区野間町(0.7 km)が開通。
1983年(昭和58年)5月28日 : 西南部の中川区春田 - 服部間(0.4 km)が開通。
1984年(昭和59年)2月21日 : 東北部の国道19号 - 都市計画道路鳥居松線(県道508号内津勝川線)交差点(0.3 km)が開通。
1985年(昭和60年)
4月1日 : 西南部の中川区服部 - 名古屋西JCT(1.0 km)が開通。
7月1日 : 国道23号 - 飛島村木場1丁目(桜木北交差点)(2.7 km)が名古屋港管理組合から移管(南部II全線開通)。
1986年(昭和61年)3月21日 : 東部の名東区野間町 - 名東区高針一丁目(0.7 km)が開通。
1987年(昭和62年)
3月31日 : 西南部の港区新茶屋 - 港区南陽町茶屋新田(0.4 km)が開通。
11月30日 : 北部の国道19号との立体交差が完成。
1988年(昭和63年)
3月7日 : 西南部の国道1号と国道23号を結ぶ区間が開通(5.3 km)。飛島大橋も同時開通。
3月11日 : 西北部の愛知県道190号名古屋一宮線 - 愛知県道67号名古屋祖父江線間(JR立体交差)(990 m)が開通。
3月17日 : 西北部の甚目寺町花常 - 甚目寺町飛殿(甚目寺南IC - 大治北IC間に相当)、愛知県道126号給父西枇杷島線 - 清洲町上田江ノ相(清洲西IC付近)(1.6 km)、春日村下之郷(清洲東IC付近) - 国道22号(0.6 km)が開通。
3月22日 : 愛知県道115号津島七宝名古屋線 - 愛知県道117号西条中川線(0.8 km)が開通。
4月26日 : 北部の国道41号との立体交差が完成。
12月14日 : 清洲町朝日における国道22号と国道302号の立体交差が完成。
1989年(平成元年)4月11日 : 東部の名東区高針一丁目 - 名東区牧の里三丁目(0.5 km)が開通。
1990年(平成2年)3月29日 : 五条川高架橋関連区間が開通(650 m)。
1991年(平成3年)
3月22日 : 西南部の稲屋(県道117号西条中川線) - 花常(県道124号西条清須線)が開通(1.6 km)。
4月23日 : 東部の名東区牧の里三丁目 - 国道153号交差点(1.6 km)と東南部の国道153号交差点 - 植田間(0.4 km)が開通。
10月27日 : 名鉄犬山線中小田井駅 - 上小田井駅間立体交差化に伴い平面交差が解消。
1992年(平成4年) 4月17日 : 西南部の国道1号(港区南陽町福田) - 中川区春田(2.2 km)が開通(西南部全線開通)。
1993年(平成5年)
4月14日 : 東部の愛知県道60号名古屋長久手線(東山通)から名東区貴船一丁目間(0.5 km)が開通(東部全線開通)。
12月3日 : 東北部の専用部と同時供用する形で国道363号 - 県道60号名古屋長久手線(2.4 km)、千代田通線 - 県道61号名古屋瀬戸線(0.5 km)、松河戸IC付近(0.5 km)開通。
1994年(平成6年)
3月24日 : 西北部の清洲町土田 - 同町西市場(県道67号名古屋祖父江線)(0.8 km)が開通。暫定片側1車線で名鉄名古屋本線とは平面交差のため暫定踏切を設置。
3月29日 : 東南部の植田 - 平針間(0.9 km)が開通。天白川大橋と楕円形の歩道橋も同時供用。
3月30日 : 専用部小幡IC供用開始に合わせ、県道15号名古屋多治見線と小幡IC間を繋ぐ一般部(0.2 km)が開通。
10月13日 : 東北部の名古屋市道千代田通線と国道363号の区間(1.1 km)が開通。矢田川大橋も同時供用。
10月25日 : 東北部の庄内川大橋区間(1.3 km)が開通。
12月21日 : 西北部の甚目寺町飛殿 - 愛知県道126号給父西枇杷島線(名鉄津島線交差部0.25 kmを除く。1.1 km)が開通。
1996年(平成8年)
4月 : 東北部の町田町付近(松河戸地区)(0.8 km)が開通。
5月30日 : 海部郡飛島村の国道23号との平面交差が下り線のみ立体交差化。
1998年(平成10年)
3月30日 : 南部Iの国道23号 - 東海IC(4.3 km)開通(南部I全線開通)。
2000年(平成12年)
2月9日 : 東北部の小幡IC付近 - 喜多山(愛知県道61号名古屋瀬戸線との交差部)間(1.1 km)が暫定片側1車線で開通。併せて名鉄瀬戸線に暫定踏切を設置。
8月28日 : 西北部の甚目寺町稲荷の250 m区間が開通。暫定片側1車線で名鉄津島線と平面交差するための暫定踏切を設置(西北部全線開通)。
2011年(平成23年)
3月20日 : 東南部の平針 - 国道23号(10.1 km)が開通(東南部全線開通)。
3月28日 : 東北部の勝川 - 町田町間(0.5 km)が開通(東北部全線開通、同時に一般部全線開通)。
1985年(昭和60年)3月20日 : 名港西大橋関連区間(3.2 km)が開通。
1988年(昭和63年)3月23日 : 清洲東IC - 名古屋西JCT開通。
1991年(平成3年)3月19日 : 勝川IC - 清洲東IC開通、名古屋高速2号楠線(現・1号楠線)に接続。
1993年(平成5年)12月3日 : 勝川IC - 名古屋ICが開通。
1998年(平成10年)3月30日 : 名古屋南IC - 名港中央ICが開通。併せて名港西大橋の南側の橋も供用開始(海上部全線開通)。
2003年(平成15年)3月29日 : 上社JCT - 高針JCTが開通。
2011年(平成23年)3月20日 : 高針JCT - 名古屋南JCTが開通。
2021年(令和3年)5月1日 : 名古屋西JCT - 飛島JCTが開通(専用部全線開通)。
名古屋環状2号線は南部II・西南部・西北部・北部・東北部・東部・東南部・南部I・海上部に分けられている。以下、各エリア毎に解説する。
南部II(2.73 km)は、飛島ICから国道23号、西南部(9.30 km)は、国道23号から名古屋西JCTに至る区間である。
全区域一般部が地平、専用部が高架である。国道302号は西南部の名古屋市中川区かの里(国道1号交差点)を起点として北回りで名古屋市外縁を一周のうえ起点に戻る路線である。
南部IIは元々名古屋港管理組合が所有、管理する往復4車線(北側)の港湾道路であったが、1985年7月に建設省に移管して国道302号に昇格した路線である。当該区間の南側は元々は全線往復6車線だったが、暴走族が急旋回するなどして危険であることを理由に一部で4車線に狭めた経緯をもつ。南部II、西南部は海上コンテナ貨物を取り扱う飛島ふ頭と近接することから、中部圏の各工場と海外を結ぶ物流ルートの性格が濃厚となっている。このことから大型車混入率が高く、これによる渋滞が問題化していたことから、暫定2車線から4車線化(西南部)への対応と併せて専用部が建設され、専用部については2021年(令和3年)5月に開通した。
専用部は高速自動車国道近畿自動車道伊勢線として指定されている。2009年(平成21年)4月27日の第4回国土開発幹線自動車道建設会議で整備計画として策定された。なお、インターチェンジ位置は南部IIの場合、梅之郷交差点における国道23号と連絡するICがあるのみで、飛島ふ頭に隣接するICは計画されていない(飛島ICは伊勢湾岸自動車道のICで名二環のICではない)。梅之郷交差点は両国道間を連絡する大型車の渋滞ポイントであり、専用部を走ってきた尾張北部からの交通が当該ICで降りた際に混雑に巻き込まれることを物流関係者は問題視していることから、自治体は関係省庁に飛島ふ頭に隣接するICの設置を要望するとしている。
西南部における鉄道交差はJR関西本線と近鉄名古屋線で、鉄道の高架事業完了を待って一般部が開通している。また、西南部はバス路線が絡む関係上、それを考慮した整備計画が立てられた。
西北部(9.25 km)は、名古屋西JCTから国道22号(清洲JCT)にあたる。
一般部は地上、専用部は全線高架式である。当該区間は名神高速と接続する国道22号と東名阪自動車道と接続する名古屋西JCTを短絡することから、両高速道路間の接続交通の短絡経路として、また接続交通が名古屋市内に入ることを防止するバイパス的性格を持っている。このため接続交通の円滑な流動に資するために、専用部が一般部よりも先行して全線開通している。なお、一般部が全通したのは専用部の開通から12年後の2000年8月のことである。
一般部については、暫定供用区間(片側1車線)が存在する。また、鉄道の横断は、JR東海道線と新幹線は当初から立体交差としたが、名鉄名古屋本線と名鉄津島線は暫定踏切を設けて平面交差となっている。このため将来の立体交差化に備えて、専用部高架橋はその直下を名鉄の高架橋が構築可能な設計になっている。鉄道立体化の際は仮線の設置が必要となるが、本高架橋についてはそのスペースも考慮されている。なお、交差する愛知県道68号名古屋津島線は名古屋市営地下鉄の延伸計画があるため、高架橋はこの計画を考慮した設計となっている。これらのJRを除いた鉄道交差部の存在、および用地買収の難しさも伴って、西北部は1988年3月の供用時点では各地で道路が分断されて虫食い状態であった。それが解消されたのは2000年8月であったが、暫定往復2車線の状態は一部で解消されず、現在4車線化に向けて事業を推進中である。
北部(8.59 km)は、国道22号(清洲JCT)から国道19号(勝川IC)にあたる。
一般部は地上、専用部は全線高架式である。当該区間は環状2号の先陣を切って1980年4月に供用開始された。環状2号のなかでもとりわけ北部に建設順位としての高いプライオリティが置かれたのは、高い交通量を保持する国道22号、国道41号、国道19号の3幹線を連絡することから横断交通の需要が高いと見込まれたことに加え、名古屋市中央卸売市場の移転によって増える交通をさばくという喫緊の課題があったためである。
北部は土地区画整理事業に乗じて用地取得されたことから、環状2号と東海交通事業城北線およびバスレーンを並行して建設するだけの用地が取得可能であった。このため北部(鉄道並行区間)の道路幅は最小で72.5 m、ランプ設置箇所で82.8 mに及び、環状2号各区間において最大幅となっている。さらに土地区画整理事業によって勝川地区では家屋の集団移転が実施されたことで、国道19号バイパスと環状2号および城北線が機能的に配置された。この区間の鉄道交差は名鉄犬山線、名鉄小牧線、城北線の3箇所で全て立体交差である。
東北部(9.00 km)は、国道19号(勝川IC)から上社JCTにあたる。
東北部の専用部は、1974年以降計画が変更され、丘陵地帯については日照阻害や電波障害および騒音、排気ガスなどの生活、環境面の配慮から庄内川付近 - 上社間を半地下とすることが決定され、当区間の大半が半地下(河川横断区間はトンネル式)構造で建設、供用された。
一般部は全線地上を通過する。この内、上社から庄内川左岸までの道路中央には専用部半地下区間の開口部が設けられている。なお、鉄道との交差部はJR中央線、名鉄瀬戸線および名古屋市営地下鉄東山線の3箇所である。名鉄については暫定踏切設置で道路開設、JRは保安上の理由で暫定踏切を拒否したことから、鉄道の高架事業完了後に一般部が開通した。この結果、高架事業の遅延と連動して一般部の供用も遅れ、中央線横断区間が一般部としては最後発の供用区間となった。なお名鉄瀬戸線は現在、高架化事業を推進中であり、完了後は暫定往復2車線は4車線となる予定である。東山線は専用部が半地下から高架へ移行する途中で交差することから、東山線の上を専用部、下を一般部が交差し、上社ジャンクションの分合流区間に差し掛かることもあって複雑な構造となっている。
本区間は上社JCTで支線(上社JCT - 名古屋IC間)に接続することで東名高速道路名古屋ICと連絡する。支線とセットで1993年12月に開通し、2004年12月に伊勢湾岸自動車道が東名と東名阪道を連結するまでの間、三重・大阪(名阪国道経由)方面と東名高速を結ぶ直結路線としての役割を担った(ただし、2003年3月に名古屋高速の高針延長によって東名と三重・大阪方面の連絡経路が完成している)。
東部(4.00 km)は、上社JCTから国道153号(植田IC)、東南部(11.40 km)は、国道153号(植田IC)から国道23号(名古屋南JCT)にあたる。