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ファレノプシス (競走馬)
ファレノプシスは日本の競走馬、繁殖牝馬。1998年の桜花賞、秋華賞、2000年のエリザベス女王杯などを制した。1998年度JRA賞最優秀4歳牝馬、2000年度同最優秀5歳以上牝馬。馬名は、胡蝶蘭の学名である。
半弟に2002年のピーターパンステークスを制し、日本生産馬として43年ぶりのアメリカ重賞優勝馬となったサンデーブレイク(父フォーティナイナー)、2013年東京優駿優勝馬キズナ(父ディープインパクト)がいる。
母のキャットクイルは従兄にGI競走3勝を挙げたビワハヤヒデと、クラシック三冠を含む同5勝のナリタブライアンがいる。マエコウファームを経営する前田幸治はキャットクイルを1993年にイギリスで行われたセリ市で落札した直後に、ビワハヤヒデの管理調教師の浜田光正に産駒の管理と翌1994年の種牡馬の選択を依頼し、浜田がこの年のクラシック戦線を賑わせていたナリタブライアンの父のブライアンズタイムを推薦したことで前田は2頭を交配させた。
1995年4月、北海道新冠町のマエコウファーム(後のノースヒルズマネジメント 現・ノースヒルズ)にてキャットクイルは後のファレノプシスとなる黒鹿毛の牝馬を出産した。その血統背景から誕生前より大きな期待を掛けられていたが、同馬は幼駒の頃から体質が弱く、「すくむ体質」だったため調教がままならず、逆体温にも悩まされた。また後躯が非常に貧弱で、競走馬にはなれないのではないかとも見られていた。
しかし3歳春頃より急速に状態が良化していき、9月には栗東の浜田厩舎に入る。当初浜田はその能力に懐疑的であったが、調教を続ける内に後躯の状態が良化、優れた動きを見せ始めた。
1997年11月30日、阪神開催の新馬戦でデビュー。鞍上は浜田厩舎所属の若手騎手・石山繁が務めた。脚への負担を考慮してダート競走への出走であったが、2着に9馬身差・2歳レコードタイムでの圧勝を収める。続く条件戦、年明け緒戦のエルフィンステークスと快勝。春に控えた牝馬クラシック戦線への最有力候補と目された。
3月のチューリップ賞(桜花賞トライアル)で重賞に初出走。前年の最優秀3歳牝馬アインブライド、シンザン記念で牡馬を退けたダンツシリウス等を抑え、1番人気に支持された。しかし馬体重は414kgと細化、レースもスタートで出遅れると、道中から直線にかけて終始馬群に包まれた状態となり、ダンツシリウスの4着に終わった。状態の悪さに加え、騎乗ミスが明確であったと判断され、この競走を最後に石山は降板となる。クラシック初戦の桜花賞に向けて、新たな鞍上には武豊を迎えた。
4月12日の桜花賞では3番人気であったが、前走から10kg増と状態は回復を見た。レースは道中中団前方から、直線で逃げ粘るロンドンブリッジを交わして優勝。重賞初勝利をクラシックで果たした。生産者兼馬主の前田幸治にとっては、牧場創設14年目で初めてのGI制覇となった。
クラシック二冠を目指した優駿牝馬(オークス)では、戦前から2400mという距離への不安説があった。レースでは後方待機策から直線で追い込むも、エリモエクセルとエアデジャヴーを捉えきれず、3着に敗れた。競走後に武は「これほど距離が持つとは思わなかった。失敗した」と、不安から消極的なレース運びとなったことを悔やむコメントを出している。
浜田の方針から夏は放牧に出されず、栗東で過ごした。9月27日にローズステークス(秋華賞トライアル)で復帰、前走から一転して先行策からの勝利を挙げた。迎えた牝馬三冠最終戦・秋華賞ではエアデジャヴーに1番人気を譲ったものの、中団待機から最終コーナーで先頭に並び掛け、直後先頭からゴールまで押し切り優勝。牝馬二冠を達成した。
競走後、浜田からジャパンカップ出走が表明されたが、状態の不安から回避となり、休養に入った。翌年1月には当年の最優秀4歳牝馬に選出された。
休養の後、翌年3月に復帰。緒戦のマイラーズカップは10着と大敗を喫したが、次走の京王杯スプリングカップは勝ったグラスワンダーから1馬身余りの差で5着と、復調を見せた。しかし春の目標とした安田記念を前に熱発を起こし、休養に入る。
夏に札幌記念で復帰すると、同期のクラシック二冠馬・セイウンスカイに半馬身差の2着となる。その後は間隔を開け、秋の目標としたエリザベス女王杯に出走、当日1番人気に支持された。しかし最後の直線要所で進路を失い、6着に終わる。年末にはグランプリ・有馬記念に出走するも8着と大敗し、シーズンを終えた。
不利を受けて敗れたエリザベス女王杯の雪辱を期し、翌2000年も競走生活を続行する。しかし緒戦に予定していたフェブラリーステークスを蕁麻疹で回避、改めて復帰したマイラーズカップでは10着と大敗し、さらに競走後に脚部不安を生じて休養に入った。前年と同様に札幌記念で復帰するも7着に終わり、競走後には球節炎を発症する。これを受け、エリザベス女王杯へは前年と同様に直行となった。
11月12日、エリザベス女王杯を迎える。本競走をもっての引退が表明されており、当日は「究極の仕上げ」という好調で臨んだ。松永幹夫を鞍上に3番人気の支持を受けると、レースは2番人気トゥザヴィクトリーが先導するスローペースの中、5、6番手を進んだ。そして最終コーナーにかけて先行馬を捉えに動くと、最後の直線では粘るフサイチエアデールをゴール前で交わし、半馬身の差を付けて優勝。秋華賞以来およそ2年振りの勝利で、引退を飾った。
翌年1月5日、京都競馬場で引退式が行われ、エリザベス女王杯のゼッケン「2」を着けてファンにラストランを披露した。その馬名に因み、記念撮影では胡蝶蘭で編まれたレイが掛けられ、関係者にも胡蝶蘭の花束が手渡された。同月、エリザベス女王杯優勝が評価され、2000年度の最優秀5歳以上牝馬に選出された。
タイム欄のdarkredはレコード勝ちを示す。
引退後は故郷ノースヒルズマネジメント(現・ノースヒルズ)で繁殖牝馬として供用されていたが、2016年7月1日にクモ膜下出血のため、死亡した。
母はビワハヤヒデ・ナリタブライアンの母パシフィカスの半妹。父ブライアンズタイムはナリタブライアンと同じであり、同馬とは「4分の3同血」となっている。
半弟:サンデーブレイク(ピーターパンステークス)
半弟:キズナ(京都新聞杯、毎日杯、東京優駿、ニエル賞、大阪杯)
従兄:ビワハヤヒデ(菊花賞、天皇賞・春、宝塚記念など)
従兄:ナリタブライアン(朝日杯3歳ステークス、皐月賞、東京優駿、菊花賞、有馬記念など)
従弟:ビワタケヒデ(ラジオたんぱ賞)
祖母:Pacific Princess(デラウェアオークス)
大伯母:Fleet Wahine(ヨークシャーオークスなど)
曾祖母:Fiji(コロネーションステークス)
ダキア人
ダキア人(ダキアじん、dacică)は、紀元前1000年頃から、ダキア地方(現在のルーマニア)に住んでいたトラキア系の民族のこと。
現在のルーマニアでは、このダキア人とローマ人の混血した人々がルーマニア人の祖先であるとされている｡
紀元前4世紀頃に、ケルト人によって侵入を受けた。
紀元前70年に、部族連合の首長ブレビスタがダキアを統一し、ローマ帝国に抵抗を続けた。
101年、ローマ帝国の皇帝トラヤヌスが、ダキアを征服するためにダキア戦争を始めた。
106年、ダキアの王デケバルス(デチェバル)が自殺し、トラヤヌス帝の支配下のローマ帝国がダキアを征服した。以後、多くのローマ市民がダキア地方に移住し、ダキアのローマ化が進んだ。
271年、東ゴート族とサルマティア族のダキアへの侵攻が激しくなり、それに耐えかねたローマ帝国の軍団がダキアから撤退した。その後、ダキアの地には西ゴート族、フン族、ブルガール人、アヴァール人、マジャル人など様々な民族が侵入した。また南スラヴ人の南下も受けたため、ダキア人の文化は消滅してしまったとされている。
トーネード ADV
トーネード ADV
トーネード ADV(Tornado ADV)は、トーネード IDSをベースにイギリスが開発した防空戦闘機である。
ADVとは防空型(Air Defence Variant)の頭文字を意味し、防空戦闘機であることを指している。イギリス空軍(RAF)では命名規則 により名称のトーネードの後に戦闘機(Fighter)のFを付けて命名していたため、トーネード ADVの呼称は使用していない。
1970年代、イギリス空軍は長距離要撃機として老朽化したライトニングを代替する戦闘機を求めた。航続距離が長く、低空と高空の双方で運動性と速度を確保できる可変翼を装備したトーネード IDSを元に、その改良型を防空戦闘機として用いることとなり、BAe社が1976年より開発を開始した。英空軍はトーネード IDSのGR.1に1を振ったため、英空軍に納入された最初のトーネード ADVはトーネード F.2と命名され、1979年10月27日に初飛行を行った。部隊配備開始は1984年11月。
イギリス本土から離れた北海や大西洋北東部でソ連の爆撃機を迎撃する事が考えられていたため、必要な航続距離を確保するために左舷の機関砲を外して空中給油用の引込式プローブを装備している(ちなみにIDSもプローブを装備しているが右側である)。そのため、機関砲は右舷の1門のみになっている。Mk.104エンジンはアフターバーナーノズルを延長し、高高度での行動を想定して最適化された。また、AIM-7E スパローをベースとしたイギリス製中距離空対空ミサイルスカイフラッシュを胴体下へ半埋め込み式に4発搭載することが要求されたため、胴体部も78cm延長された。これに伴い、燃料容量も750L増加している。機首のレドーム形状も変更されたために、全長はIDSより2m伸びている。トーネード IDSの胴体はイギリスで生産を受けもっていたため、胴体の延長は比較的容易なことであった。
レーダーは対地攻撃用レーダーから、対空戦闘を主眼においたマルコーニ製のAI.24 フォックスハンター対空要撃レーダーに置き換えられ、機首レドームもよりIDSより鋭くなっている。しかし、このレーダーは不具合が解決されないままトーネード F.2に搭載され、18機が生産された。そのため、レーダーの不具合を解決したトーネード F.3が1986年に配備されると主に訓練で使用されたF.2は1988年に運用を終えた。ごく少数のトーネード F.2はF.3と同様の装備へアップグレードされた。アップグレードされたF.2はF.2Aとも呼ばれ、F.3損耗の穴埋めとして運用されている。
トーネード F.3は、ライトニングとファントム FGR.2(F-4M)と交代するため、152機が発注された。ミサイルはスカイフラッシュとAIM-9 サイドワインダーを搭載する。初飛行は1985年11月20日。
1989年、サウジアラビア空軍(RSAF)に最初のトーネード F.3が引き渡され、1994年にはイタリア空軍が老朽化したF-104 スターファイターを補完するため、ユーロファイターが配備されるまでの10年間、イギリス空軍からトーネード F.3を借りることを発表した。伊空軍のパイロットは英空軍の基地で慣熟訓練を行い、1995年に伊空軍は最初の機体を受領した。
1996年にイギリス国防省がより効果的に能力を保持させるCSP(Capability Sustainment Programme)の計画を発表した。ミサイルはAMRAAMとASRAAMで統一し、胴体下インターフェースの修正も併せて行われ、武器管制システムも一新された。伊空軍もCSPを受けたバッチを受領し、1997年までに全機が引き渡された。しかし、このプログラムだけではAMRAAMの能力を十分に発揮できないため、引き続きスカイフラッシュを装備したままの配備が続いた。そのため、2002年のアップグレードでAMRAAMの問題解決が図られた。
近年、防空戦闘機の活躍の場が限られてきたこととトーネード IDSの負担を軽減させるため、敵防空網制圧(SEAD)の任務にトーネード F.3が装備していたレーダー探知・捜索システムを応用できることから、2003年にF.3へALARM対レーダーミサイルを搭載する改装が行われた。このF.3はトーネード EF.3とも呼ばれ、EF.3を装備した1個飛行隊が2005年まで運用された。
2011年3月22日に英空軍における最後のトーネード F.3運用部隊であった第111飛行隊 (イギリス空軍)が解散し、同軍では全機が退役した。
1991年の湾岸戦争で実戦に初参加した。トーネード F.3はレジネート・サウス作戦(Operation Resinate South)とテリック作戦(Operation Telic)の元で、湾岸戦争が終結した後も飛行禁止空域の哨戒を任ぜられた。
1999年にはNATOのアライド・フォース作戦の元でイギリスとイタリアのトーネードがユーゴスラビア空爆支援に参加した。
イラク戦争でも戦闘空中哨戒(CAP)の任に就いたが、イラク空軍が積極的攻勢に出ることなく戦闘機は地上撃破されたため、イギリス空軍のトーネードが戦果を挙げることはなかった。
GBR:イギリス空軍 - 173機
ITA:イタリア空軍 - F.3をリースにより24機運用(1993年-2003年まで)
KSA:サウジアラビア空軍 - 24機
Jane's All The World's Aircraft 1993–94,
サイフォン
サイフォン(サイホン、σίφων「チューブ、管」の意味。、siphon)とは、隙間のない管を利用して、液体をある地点から目的地まで、途中出発地点より高い地点を通って導く装置であり、このメカニズムをサイフォンの原理と呼ぶ。
紀元前1500年頃の古代エジプトのレリーフには、大きな保存瓶から液体を取り出すのに使われるサイフォンが描かれている。
紀元前6世紀のサモス島のピタゴラスのカップと紀元前3世紀に古代ギリシアの技術者がペルガモンで作ったサイフォンが、ギリシャ人がサイフォンを利用した物理的な根拠となっている。
ヘロンは論文『Pneumatica』の中でサイフォンについて広範囲に渡って書いている。
9世紀にバグダードのバヌー・ムーサー兄弟の出版した『Book of Ingenious Devices』には発明したサイフォンについての記述があり、ドナルド・ヒルの翻訳した版ではそのサイフォンの分析が行われている。
サイフォンは17世紀に真空ポンプとの関連で更に研究された。
何らかの液体を、高い位置にある出発地点と低い位置にある目的地点を管でつないで流す際、管内が液体で満たされていれば、管の途中に出発地点より高い地点があってもポンプでくみ上げることなく流れ続ける。この仕組みは液体を鎖に模して、鎖が出発地点より高い位置にある滑車を経由してもう一方へと移動するモデルによっても説明される。
管内が液体で満たされているときには管内の静圧について考えると、出発地点(タンクの水面)における静圧は目的地点における静圧よりも液柱の高さの差分にかかる重量分だけ高くなり、この圧力差を駆動力として液体は目的地点へと流れる。
途中、どれくらい高い地点を通ることができるかは大気圧および液体の蒸気圧と密度による。最高地点において管内の圧力が液体の蒸気圧に近づくと液体はキャビテーションを起こしはじめ、発生した気泡が重力による圧力差を吸収してしまうことから、気泡が増加すればいずれサイフォンは停止する。1気圧下において液体の密度だけを考えると、水ならば出発地点から最高約10メートルの高さを通るサイフォンを作ることができ、水銀の場合は約76センチメートルのサイフォンが作成可能であるが、実際は溶存気体もあるためにキャビテーションの開始はより早い。
水の場合、7メートルから8メートルが実用上の限度とされる。
サイフォンを構成する管に特別な細工は必要ないが、管を液体で満たすまでにポンプが必要になる。管の大半に最初から液体が充填されていれば、管の出口を塞ぎ、気密(水密)を保ったまま元の液面より低くすれば、始動にポンプは必要ない。
身近な利用例として灯油ポンプが挙げられる。例えばポリタンクから暖房器具のタンクへ灯油を移すとき、ポリタンクの液面が暖房器具のタンクの液面より高くなる位置に置いて、始めにポンプを数回操作して管を灯油で満たせばサイフォンの原理によって灯油は流れ続ける。
大規模なサイフォンは、局地的な水道設備や工業においても用いられる。このような規模のものでは、取水口と排水口、最高地点とにおいてバルブによる制御が必要になる。この場合、取水口と排水口のバルブを閉め、最高地点から液体を流し込むことでサイフォンを始動させる。取水口と排水口とが水面下にある場合には、最高地点でポンプを動かして始動させることもある。また、取水口と排水口との両方でポンプを動かして始動させる場合もある。大規模なサイフォンにおいては液体中に気体が溶け込んでいたり、気泡が混入したりしていると、液体が管の最高地点に近づいて圧力が低下するとき、混入した気体が気泡となって現れたり、元あった気泡が膨張したりして最高地点に溜まり、流れを分断する場合がある。あるいは、温度が高い場合も液体が蒸発しやすくなり、蒸気が最高地点に溜まると流れが止まる。大規模なサイフォンでは、最高地点では気体を集めて排出する空気室(空気弁)が設けられる。
サイフォンの原理は、歴史的には漏刻(水時計)に使われた。
2010年、オーストラリア・クイーンズランド大学の物理学者、スティーブン・ヒューズが辞書など社会で一般に説明されているサイフォンの原理は誤りであると指摘した。サイフォンの原理の説明の多くは大気圧の力によるとされているが、ヒューズは、正しくは重力によると指摘している。ヒューズがこの事に気付くきっかけとなったオックスフォード英語辞典は1911年から大気圧によるものであるとしており、次の版でヒューズの指摘を反映するという。
福井ミカ
福井 ミカ(ふくい みか、本名:福井光子、1949年4月17日 - )は、ロックバンド『サディスティック・ミカ・バンド』のボーカル、コーラス(当時は加藤ミカ)。京都府船井郡園部町(現在の南丹市)出身。加藤和彦の元妻である。
1949年4月17日、京都で材木商を営む福井三郎の長女として生まれる。妹が一人いる。父の生家は山を幾つも持つ、裕福な家だった。ミカが2才のとき、一家は京都市東山区に移り住む。活発な性格のミカは、男の子とばかり遊んでいた。ビー玉、メンコ、時代劇遊びなど、ワンパク坊主たちを従えてのガキ大将となる。
中学のころから、ポップスやモダンジャズにのめり込む。はじめて買ったレコードは、コニー・フランシスの「ヴァケーション」。モダンジャズの店に行って、アート・ブレイキー、オスカー・ピーターソンなどを聴き浸る。
平安女学院高校に在学中の17歳の時に学友たちとフォークソング同好会を結成、会長として運営に携わりながら、同級生と「ミカ&トンコ」というフォーク・デュオを結成する。京都のアマチュア音楽団体AFLに加盟するが、二人ともギターをまともに弾けず活動は行きづまる。そこで、もともと加藤和彦の大ファンだったことから、ある日、まだアマチュアだったザ・フォーク・クルセダーズのコンサートの本番前の楽屋に押しかけて、いきなり「加藤さん、ギター教えて下さい!」と迫ったという。
当時龍谷大学の学生だった加藤によるギターのレッスンを重ねるうちに、ライヴ・デビュー出来るまでに腕を上げた「ミカ&トンコ」は、フォークルをはじめ、杉田二郎、ロック・キャンディーズ(アリス結成前の谷村新司が在籍)などと共に京都周辺でのフォーク・コンサートに出演。時には彼女たちのステージに加藤がギターで参加することもあった。高校3年のときには免許を取ってクルマで通学した。
京都精華大学美術科に進学後、「帰って来たヨッパライ」の大ヒットで一躍“時の人"となっていた加藤と交際を開始。1970年7月に結婚し、カナダのバンクーバーで挙式。
1971年11月、加藤和彦が友人ドラマーのつのだ☆ひろと共にお遊びで結成したパーティー・バンド『サディスティック・ミカ・バンド』に、ヴォーカリストとして参加、3人で結成。
1972年6月5日、シングル曲「サイクリング・ブギ」でデビュー。1973年5月、ファーストアルバム『サディスティック・ミカ・バンド』を発表。1974年、ボーカルに難ありと言われながらも、「タイムマシンにおねがい」ではメインボーカルを担当。
1974年11月、セカンドアルバム『黒船』をリリース。プロデュースをビートルズやピンク・フロイドを手掛けたイギリスのクリス・トーマスが担当する。
1975年9月、ロキシー・ミュージックのイギリスツアーに参加する。クリス・トーマスとイギリスツアー中に恋愛関係になる。
1975年11月、加藤和彦と離婚、ミカ・バンドも解散した。離婚後、ミカはクリス・トーマスと事実婚、ロンドンに在住。
1984年、クリスと破局。
1985年、イギリスで永住権を取得。イギリスでも高名なフランス料理学校に通いフレンチ・シェフの道を目指す。翌1986年、フランス料理学校卒業後、いくつかの店で修業を積み、パティシエ、ワイン・ソムリエとしてのキャリアも築く。
1987年、日本に帰国。親友のコシノミチコのファッション・ショーでの音楽コーディネイトを手がける。
1988年、自伝本を出版。1989年、作詞家として、織田哲郎の楽曲に提供した。
1994年11月、収録曲すべてを自作曲だけでまとめた初ソロ・アルバムをリリース。
1997年、日本武道館で行われた高中正義のソロライブに登場し「タイムマシンにおねがい」を披露。
1990年代末からは、「レディ・シェフ・ミカ」ブランドを立ち上げ、料理やワインの研究・アドバイス、レストランのプロデュース、調理器の開発などの活動を現在も続けている。
2021年現在は、料理研究家として活動している。
1970年にカナダのバンクーバーで挙式するが、まだ海外での挙式が珍しかった時代だったので、創刊間もない雑誌『anan』が取材に来る。
クリス・トーマスがプロデュースしたバッドフィンガーの『Wish You Were Here(素敵な君)』収録の「Know One Knows(誰も知らない)」での日本語のスポークン・ワーズもミカが担当した。
デヴィッド・ボウイの1980年製作アルバム『スケアリー・モンスターズ』の1曲目「It's No Game, Pt.1」において、日本人女性のナレーションをミカに依頼したが、断られたというエピソードがある。
ポール・マッカートニー、リンダ・マッカートニー夫妻とは家族ぐるみの付き合いで、1980年のウイングス来日にも同行した。
しかしこのときポールがドラッグを所持していたため拘置(のちに強制退去)され公演は中止になり、予定されていたYMOとのセッションも実現しなかった。ポールの逮捕から釈放までの期間、都内のホテルに滞在していたリンダと子供たち、ウイングスのメンバーたちをケア(京都観光やショッピングなど)した。
またリンダやクリス・トーマスと共にかつてのバンド仲間である高橋幸宏を訪ね、当時アルバム『増殖』を制作中だったYMOのレコーディングにも飛び入り参加した。収録曲「Nice Age」の中でニュース速報を読んでいるのはミカである。YMO側が何かメッセージをということで、ニュース速報という形でリンダのメッセージがミカのナレーションで入れられた。
ナレーション内の「22番」というのはポールの拘置中の番号で、「Coming Up Like A Flower」は同年4月になって発表されたポールのシングル「カミング・アップ」で歌われるフレーズである。
遅れ込め制御
遅れ込め制御(おくれこめせいぎょ、または単に遅れ込めともいう)とは、鉄道車両のブレーキ制御方法の一つで、列車を構成する各車両ごとの重量・ブレーキ性能の違いに応じたブレーキ力を指示する方式である。従来、不均一ブレーキには大きな危険が伴うために使用が禁止されていたが、遅れ込め制御は安全性が立証され例外として普及したものである。
鉄道車両は基本的に車両を連結した列車として運転されることが特徴で、ブレーキ時や推進運転時の座屈脱線(自動車のジャックナイフ現象に相当)防止のため特有の制限があり、各車両で均一に制動力を掛ける均一ブレーキが基本となっている。例えば、旧鉄道六法運転規則では57条に「ブレーキの均等」が規定されている。
一方、電気ブレーキと空気ブレーキを併用する際には、電空協調制御(電空ブレンディングブレーキ制御とも言う)により電気ブレーキと空気ブレーキの制動力分担が制御されている。電気ブレーキを使うことで制輪子の消耗を減らしてメンテナンスのコストを削減でき、回生ブレーキの場合はエネルギーの有効利用にもつながるため、できるだけ電気ブレーキを使いたいという要求がある。電車の編成中にはモーターを備えた電動車(M車)と備えていない付随車(T車)があり、電気ブレーキを使うことができるのはM車のみである。このため本来は禁止されている、M車の電気ブレーキを優先して使いたいという要求が生まれ、これに対応して遅れ込め制御が開発された。
遅れ込め制御の導入にあたり、列車内に不均一ブレーキによる過度の車両間圧縮・引張荷重が生じないよう、急曲線通過時の電気ブレーキの特性を考慮した車両性能設計と性能確認試験が行なわれた。遅れ込め制御法を不均一ブレーキと差別化するために適用範囲を限定し、「遅れ込め制御」と命名して導入された。
具体的には、列車が必要とするブレーキ指令値に対し、電動車の発電ブレーキ力と粘着力とに余裕が有る場合で、かつ車両間の連結器の圧縮荷重や引っ張り荷重が限度値以内の場合において、電動車側で付随車のブレーキ力を少しだけ分担するということが行われる。そして、編成全体で電気ブレーキ力が不足する場合においては、前述の制限の範囲内で空気ブレーキで補完する。不足するブレーキ力を空気ブレーキで補足する方法にはT車優先とM車優先の方法がある。
例えばT車優先の場合、以下のように制御される。まず、運転台からのブレーキ指令をM車のブレーキ制御装置が受信する。ブレーキ制御装置では、受信したブレーキ指令とユニットを組んでいるM車とT車の重量(空気ばねの空気圧から計算)から必要なブレーキ力を計算し、回生ブレーキ力の指令をモーターを制御している制御装置に送り回生ブレーキを立ち上げる。その後ブレーキ制御装置が制御装置から現在の回生ブレーキ力を受信して、必要なブレーキ力と回生ブレーキ力との差分から必要とする空気ブレーキ力を演算し、T車で必要とされる空気ブレーキを立ち上げる。T車の空気ブレーキでも不足する場合には、続いてM車の空気ブレーキが立ち上がる。
これは、制御装置がVVVFインバータ制御での場合であるが、界磁チョッパ制御や界磁添加励磁制御でも、遅れ込め制御を行う車両がある(山陽電気鉄道5000系電車など)。
ブレーキ指令に対して各車両でブレーキの作動を均一にするには、電気指令式や電磁指令併用式がある。各車両でブレーキ力を均等にするためには、車両に取付けられた応荷重弁による応荷重制御や電空協調制御がある。一般的な電空協調制御では、電気ブレーキ力と空気ブレーキ力との合成力が1つの車両内でも列車内の各車両間でも全て均一になる。しかし、例外的な不均一ブレーキである遅れ込め制御の場合では、ノンブレーキ車両が列車内に生ずることになるため、車両間に圧縮・引張荷重が生ずる点に特徴があり、これが遅れ込め制御の最大の課題となっている。従って、この制御を狭軌の急曲線区間で回生ブレーキを有する新形式電車に導入するにあたっては、過度の遅れ込め制御にならないよう細心の注意を払う必要がある。
以下は異種編成混結列車による競合脱線事故(日本国内では1973年の小田急小田原線・柿生 - 百合ヶ丘間の例)などに学び、安全を最優先にした場合である。
軌間(狭軌)と急曲線(特にR300以下や同程度以下のポイント)の併用線区に対する使用制限
編成内の全電動車化や電動車比率の十分な確保(MT比1:1程度)
湿潤時の粘着力を考慮したトルク設定(定トルク領域の期待粘着係数や減速度を0.12以下)
常用最大ブレーキの半分程度のノッチ範囲(4ノッチ程度)
編成両数(ユニット内編成両数で数両以下)
ジャークの制限(0.08g/s程度以下…保安ブレーキ程度)
直流き電区間用の回生ブレーキ車両の場合における回生失効対策(発電ブレーキ併用策)
などについて考慮し、過大な遅れ込めとなる場合には、瞬時的な車両間圧縮荷重を前提にした性能設計と、架線電圧が急変(1350 - 1800V)する本線上での連結器の圧縮荷重や引張荷重が十分に限度値以下(80tの半分以下)となることの確認が求められている。
電空協調制御
電空協調制御(でんくうきょうちょうせいぎょ)は、電空協和制御(でんくうきょうわせいぎょ)や電空ブレンディングブレーキ制御とも言い、鉄道車両において電気ブレーキと空気ブレーキを同時または切り替えてバランスよく使用し双方の短所を補うブレーキ制御方式である。
新性能電車では通常、発電ブレーキおよび回生ブレーキ等の電気ブレーキと従来からの空気ブレーキを搭載し、大抵高速走行時は電気ブレーキ、低速時に空気ブレーキというようにブレーキを速度により使い分けている。
この際、電気ブレーキは立ち上がりが遅く不安定(回生失効、臨界速度の存在等)なため安定かつすばやく作動する空気ブレーキで補完し、常に適切な減速力を保たなければならない。このための制御のことをまとめて電空協和制御と呼ぶ。
電空協調制御あるいは電空協和制御には主に直流電動機を使用している車両に多い締切電磁弁制御やVVVF車に多い遅れ込め制御がある。
なお、同様の機能は電気自動車やハイブリッドカーにおいては回生ブレーキと油圧ブレーキを協調する制御として採用されている。
締切電磁弁制御
締切電磁弁制御(しめきりでんじべんせいぎょ)とは、電空協調制御のひとつである。
電磁直通ブレーキにおける発電ブレーキ等の立ち上がり時および失効時における空気ブレーキとの切り替え時間を極小化する鍵となる制御である。ウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(WABCO)により電磁直通ブレーキの電空協調制御の要となる制御部分として誕生した。なお締切電磁弁またはその類似システムは電気指令式ブレーキにおいても電気ブレーキの不動作・回生ブレーキの回生失効に備え装備されている。
新性能電車以降の電車においては高速運転時のブレーキに発電ブレーキや回生ブレーキなどの電気ブレーキを優先して使用している。この際編成での減速力は、
(付随車での空気ブレーキ)+(電動車での電気ブレーキ)… a
と表せる。ただし電気ブレーキは立ち上がりが遅く不安定なため、はじめから上記のようなブレーキ配分をすると効きが悪くなり、衝動も大きくなる。このため、実際には電動車の空気ブレーキも使用し、電気側の動作開始時に締切電磁弁でカットすることで調整している。つまり、始めは
(付随車での空気ブレーキ<tt>…作動</tt>)+(電動車での電気ブレーキ<tt>未作動</tt>)+(電動車での空気ブレーキ<tt>…作動</tt>)… b
(付随車での空気ブレーキ<tt>…作動</tt>)+(電動車での電気ブレーキ<tt>…作動</tt>)+(電動車での空気ブレーキ)<tt>…締切電磁弁でカット</tt>… c
として調整(a=c)している。なお、他の要因(回生失効等)で電気ブレーキが使えないときも、bの状態で減速する。
締切電磁弁が機能している状態においてもブレーキシリンダーには低圧の空気を送り、ブレーキシューを踏面またはディスクに弱く接触した状態を保持している。これにより電気ブレーキが使えなくなった場合の空気ブレーキへの切り替え時間を極小化している。
保育ニーズ
保育ニーズ(ほいくニーズ)とは、保育を要する児童を抱える親などの保護者が、行政機関や保育所に求める保育のあり方のことである。その内容は、まず児童を保育所に入所させたいという基本的な事項から、保育日、保育時間、に対しての要望、さらには保育所における保育の内容に至るまで、多岐にわたる。行政や保育所は、多様化する保育ニーズに応える形での保育サービスを提供することが求められている。
もっとも基本的な保育ニーズは、保育所への入所の希望である。保育所への入所は、かつては市町村長による措置であり、どの保育所に入所するかは市町村が自由に決定できたが、児童福祉法が1997年に改正されたことにより、保護者は市町村に希望する保育所を明記した申込書を提出することになった。保育所への入所を希望するかどうか、どの保育所へ入所を希望するかというのが保育ニーズのもっとも基本的な項目であるといえる。定員の都合などにより希望する保育所に入れない場合、さらには市町村内のどの保育所も定員を超えているような場合、児童がいわゆる待機児童になってしまうケースもある。
保育所にどのような内容を希望するかというのも保育ニーズの重要な部分である。特に障害児など、保育所に特別の受け入れ態勢が必要とされている児童については、保育所の選択の幅が制限されたりするため、保育ニーズの把握、それに対応する体制作りが必要になる。
また、保育ニーズのうち保育を必要とする時間については、近年ニーズを満たせないケースが増えている。保育所は、厚生労働省の指針により一日の内11時間、児童を預かるのが原則となっているが、この形態で対応できない、深夜勤務やシフト制勤務をしている保護者の児童については、一部で延長保育などが実施されているものの、一般に公的な保育所では受け皿がなく、ベビーホテルや認可外保育所に預けることになることも多い。休日に保育を希望する場合も、受け入れている保育所は少ない。保育所に入所している児童が病気にかかったときも、保護者等の都合により保育に欠けるのであれば病後児保育として、普段保育所に通所していない児童の保護者が病気等で保育できなくなったときに一時的に預かる一時保育等も、完全には充足されていない保育ニーズの例といえる。
さらには、保育所で行われる保育の内容に対する要望も保育ニーズの一部である。近年の保育所は単なる託児所の延長ではなく、教育機関としての価値も相当に有している。食事、排泄からはじまり、生活リズムを整えることが0歳の大きな目的である。これは働く親にとっても教育的価値が高い。その上で親しい先生や友達とのコミュニケーション力も高まり、運動機能、絵をかくこと、ものを作ること、音楽に親しむことなど小学校低学年に匹敵する教育が展開されている。
これは、本来、母親が家庭にいたとしたら、子どもに提供するであろう家庭教育の代替としての保育という意味からかなり外れる。このような児童の知育に関しては、教育機関である幼稚園で行われるべきものだが、保育士自体、大学・短大の保育学科などで、幼稚園教諭の課程と合わせて養成されている場合が多く、その職務の境界線が往々にして分からなくなってしまうのと、親の次世代教育能力の極端な低下で、保育へと躾と家庭教育をアウトソーシングしてしまうという傾向の中ではっきりしてきたもので、日本だけの現象ではない。
欧米でもこの傾向は強く、日本では幼稚園は学校、保育園は保育の場所で学校ではない、と区別するが、英語などでは、それぞれPreshool、Nurseryschoolと共にSchoolが入り、その違いは曖昧になりつつある。
北海道道40号礼文島線
北海道道40号礼文島線(ほっかいどうどう40ごうれぶんとうせん)は、北海道礼文郡礼文町を通る道道(主要地方道)である。
礼文島東側を縦断する路線である。
崖のすぐ横を通る路線のため落石の発生が多く、覆道が多数設置されている。
起点:北海道礼文郡礼文町船泊(北海道道507号船泊港利礼公園線交点)
終点:北海道礼文郡礼文町知床(知床駐車公園)
実延長:22.485 km
重用延長:0.0 km
未舗装延長:1.161 km
宗谷総合振興局 稚内建設管理部 礼文出張所
1957年(昭和32年)3月30日 - 171号として路線認定。
1993年(平成5年)5月11日 - 建設省から、道道礼文島線が礼文島線として主要地方道に指定される。
1994年(平成6年)10月1日 - 路線番号を40号に変更。
駒谷崎トンネル(16 m、礼文町香深村香深井) ロックシェッド建設に伴い撤去
堺橋(15 m、内路川、礼文町船泊村 - 礼文町香深村)
起登臼ゲート(礼文町香深村起登臼)
香深井ゲート(礼文町香深村香深井)
北海道道507号船泊港利礼公園線(船泊村ヲションナイ〈起点〉)
北海道道765号元地香深線(香深村トンナイ)
秋田北バイパス
秋田北バイパス(あきたきたバイパス)は、秋田県秋田市内を経由する国道13号および国道7号のバイパス路線。うち、同市茨島一丁目の茨島交差点から同市飯島道東一丁目の飯島三叉路に至る区間である。別称は秋田臨海バイパス(あきたりんかいバイパス)、通称は臨海。
同市川尻町字大川反の臨海十字路で秋田南バイパスと接続。この臨海十字路を境に、南側が国道13号、北側が国道7号となる。
1974年4月19日:全区間完成。当初はすべて国道7号。
2004年4月1日:茨島交差点から臨海十字路までの区間を国道13号に指定変更。
秋田県道56号秋田天王線(新国道、茨島交差点)
秋田南バイパス(山王臨海十字路)
秋田県道26号秋田停車場線(山王大通り、山王臨海十字路)
秋田県道65号寺内新屋雄和線(港大橋交差点。旧称・蛭根交差点)
秋田港港湾道路(土崎臨海十字路) - 秋田市街 - 男鹿半島のメインルート
秋田城跡歴史資料館 - 旧道沿い
道の駅あきた港 - 港湾道路を介しての接続となっているが、本路線(国道7号)を登録路線としている
ケーズデンキ秋田中央本店(デンコードー運営)
京阪石山駅
京阪石山駅(けいはんいしやまえき)は、滋賀県大津市粟津町にある、京阪電気鉄道石山坂本線の停留場。駅番号はOT03。
西日本旅客鉄道(JR西日本)
1914年(大正3年)
1月12日:大津電車軌道別保(現・粟津) - 当停留場間開業時に石山駅前駅(いしやまえきまええき)として開業。開業5日間のみ終点だった。
1月17日:唐橋前駅まで延伸され、途中駅となる。
1927年(昭和2年)1月21日:会社合併により琵琶湖鉄道汽船の停留場となる。
1929年(昭和4年)4月11日:会社合併により京阪電気鉄道石山坂本線の停留場となる。
1943年(昭和18年)10月1日:会社合併により京阪神急行電鉄(現・阪急電鉄)の停留場となる。
1949年(昭和24年)12月1日:会社分離により、京阪電気鉄道の停留場となる。
1950年(昭和25年)3月2日:ホーム延伸。
1953年(昭和28年)4月1日:京阪石山駅(けいはんいしやまえき)に改称。
1959年(昭和34年)1月15日:ホーム屋根を改築。
2005年(平成17年)
3月31日:石山駅横に移転。2面2線相対式ホームから1面2線島式ホームに変更、自動改札化。
4月18日:定期券発売所を開設。
島式1面2線のホームを持つ橋上駅。駅舎とホームを結ぶエレベーターも設置されているが、ホームの幅は狭い。
改札口は1ヶ所のみで、自動改札化されている(ただし、スルッとKANSAI共通磁気カードには対応しておらず、企画乗車券を通すこともできない)が、早朝と深夜は無人となる。
ホーム有効長は2両。のりば番号は2018年3月のダイヤ改正の際に設定された。
ローム滋賀工場(旧:ローム滋賀)
U★STONE - ライブハウス
唐橋前駅 (OT02) - 京阪石山駅 (OT03) - 粟津駅 (OT04)
サテライト (アニメ制作会社)
株式会社サテライト(SATELIGHT Inc.)は、日本のアニメ制作会社。日本動画協会正会員。
社名のSATELIGHTはSapporo(札幌)、Animate、Technology、Entertainmentのそれぞれの頭文字を組み合わせたもの。設立当初からデジタルアニメーション制作に特化した制作会社である。
前身はソフトウェア開発を行うビー・ユー・ジー(北海道札幌市)の関連会社、バイスのサテライト事業部である。1993年、ビー・ユー・ジーはグループ・タックと共同で世界初の全編CGアニメーションによる連続テレビシリーズ『ビット・ザ・キューピッド』を制作開始。制作にあたりアニメーション監督の前田庸生を迎え、サテライト事業部はデジタルパートを担当した。
1995年12月、『ビット・ザ・キューピッド』の成功によりサテライト事業部はバイスより独立。「株式会社サテライト」として発足した。代表取締役の佐藤道明はビー・ユー・ジーの経理出身で、イラストレーターの佐藤道明とは同姓同名の別人である。
1996年、グループ・タックの依頼で『イーハトーブ幻想〜KENjIの春』のCG制作を担当。アニメーション制作への本格参入にあたり、1998年に東京都杉並区に制作スタジオを設立した。
2001年9月、ビー・ユー・ジー傘下より独立。リンクキューブ社が資本参加し、同社CEOの内田善之がサテライト会長に就任した。同年に初の元請制作作品として、『イーハトーブ幻想〜KENjIの春』で監督を務めた河森正治による『地球少女アルジュナ』を制作。河森は2003年に同社の取締役に就任し、「マクロスシリーズ」や「アクエリオンシリーズ」などを制作する。
2006年8月、本社を北海道札幌市から東京都杉並区阿佐谷南へ移転。遊技機製造大手のSANKYOと資本提携し系列化に入る。代表作は上記の河森が関わった『CRフィーバー創聖のアクエリオン』など、パチンコ機種の演出映像制作、また音楽集団Elements Gardenの上松範康とワイルドアームズシリーズの金子彰史が関わった「CRフィーバー戦姫絶唱シンフォギアシリーズ」パチンコやパチスロのタイアップを行った。
2007年、旧札幌本社のスタッフがDebris札幌を設立。2008年に大阪スタジオ及び第二スタジオ(東京)の一部スタッフが分社独立しGoHandsを、第一スタジオ(東京)の一部スタッフが分社独立しエイトビットをそれぞれ設立した。
2014年より阿佐ヶ谷アニメストリートに開店したアニメコラボカフェ「SHIROBACO」をプロデュースしていたが、2019年1月20日に閉店した。
2019年6月に設立されたスタジオKAIに「戦姫絶唱シンフォギアシリーズ」のアニメーションプロデューサー、キャラクターデザイン、総作画監督、作画監督陣などプロデューサー、主要アニメーター陣が移籍した。そのため、2020年9月に公開された『戦姫絶唱シンフォギアXD UNLIMITED』のOPアニメーション制作はスタジオKAIが請け負っている。
2020年6月、SANKYOとの資本提携を解消。同年7月、中国のIT企業NetEaseとの資本業務提携を開始。同年11月、本社と制作スタジオを東京都杉並区阿佐谷北へ移転。
新型コロナウイルス感染症の影響で2021年10月に作品公開のタイミングが重なり、10月7日にテレビアニメ『サクガン』が放送スタート、8日に映画『劇場版マクロスΔ 絶対LIVE!!!!!!』と『宇宙戦艦ヤマト2205 新たなる旅立ち』が封切りとなる。
2004年3月 - 『マクロス ゼロ』が東京アニメアワードにてOVA部門優秀作品賞を受賞
2008年10月 - 『マクロスF』が第23回デジタルコンテンツグランプリにてコンテンツ制作スタッフ賞を受賞
2009年3月 - 『マクロスF』が第8回東京アニメアワードにてテレビ部門の優秀作品賞を受賞
2009年7月 - 『マクロスF』が第40回星雲賞メディア部門を受賞
2011年7月 - 『劇場版マクロスF〜サヨナラノツバサ〜』が第16回アニメーション神戸賞にて作品賞(劇場部門)を受賞
2011年10月 - 『劇場版マクロスF〜サヨナラノツバサ〜』がNewtype×マチ★アソビ アニメアワード2011にてアニメ映画作品部門賞を受賞
2012年10月 - 『モーレツ宇宙海賊』がNewtype×マチ★アソビ アニメアワード2012にてメカデザイン賞を受賞
2013年7月 - 『モーレツ宇宙海賊』が第44回星雲賞メディア部門を受賞。
Debris札幌 - 旧札幌本社のスタッフが設立。
GoHands - 制作の岸本鈴吾が第2スタジオ、大阪スタジオの一部スタッフらと共に設立。
エイトビット - 制作の葛西励が第1スタジオの一部スタッフらと共に設立。
フロンティアエンジン - 制作の櫻井一浩が設立。
ランチ・BOX - アニメーターの小美野雅彦がフリーランスを経て設立。
つむぎ秋田アニメLab - アニメーターの櫻井司がグラフィニカを経て設立。
iPSアニメーションスタジオ - 遊技機向けアニメーション制作を担当したPS部を母体とし設立。
スタジオKAI - 『戦姫絶唱シンフォギア』シリーズを制作したプロデューサー、主要アニメーター陣が同社作画部門に移籍している。
唐橋前駅
唐橋前駅(からはしまええき)は、滋賀県大津市鳥居川町にある、京阪電気鉄道石山坂本線の停留場。駅番号はOT02。
== 歴史 ==
1914年(大正3年)
1月17日:大津電車軌道の石山駅前(現・京阪石山) - 唐橋前間開通と同時に開業。
2月15日:当駅から螢谷駅(後に石山寺駅に統合)まで路線延伸。途中駅となる。
1927年(昭和2年)1月21日:会社合併により琵琶湖鉄道汽船の停留場となる。
1929年(昭和4年)4月11日:会社合併により京阪電気鉄道石山坂本線の停留場となる。
1937年(昭和12年)3月1日:蛍谷起点738m地点に移転。
1943年(昭和18年)10月1日:会社合併により京阪神急行電鉄(現・阪急電鉄)の停留場となる。
1945年(昭和20年)
5月15日:休止。
8月5日:営業再開。
1949年(昭和24年)12月1日:会社分離により、再度京阪電気鉄道の停留場となる。
1966年(昭和41年)12月15日:上りホーム改築工事竣工。
相対式2面2線のホームを持つ地上駅であり、無人駅となっている。
駅舎(改札口)は坂本方面行ホームの浜大津寄りにあり、反対側の石山寺行きホームへは構内踏切で連絡している。改札口には窓口・ICカードリーダーがあり、自動改札機は設置されていない。
ホーム有効長は2両。のりば番号は設定されていない。
旧東海道沿いにあり、停留場付近には民家やマンションなどの住居が多く建つ。東へ進むと瀬田の唐橋を経て建部大社に、西へ進むと職業訓練施設を経て小学校や東レ滋賀事業場に至るが、東レの工場は駅からやや離れた所にある。
停留場付近に位置する「唐橋前」バス停に、京阪バス・近江鉄道バス・帝産湖南交通の各事業者が運行する路線バスが乗り入れている。なお、京阪バスは経由地(京阪石山寺または石山高校前)によってバス停の位置が異なるため、ここでは"唐橋前駅付近"と"鳥居川交差点西側"に分けて解説する。
石山高校前方面へ向かう京阪バスは、駅から西へ約150メートル離れた所(※鳥居川交差点の西側)に停留所が設けられている。なお、その対象となる路線は下記のとおり。
石山寺駅 (OT01) - 唐橋前駅 (OT02) - 京阪石山駅 (OT03)
石山寺駅
石山寺駅(いしやまでらえき)は、滋賀県大津市螢谷にある、京阪電気鉄道石山坂本線の停留場。駅番号はOT01。
1914年(大正3年)
2月15日:大津電車軌道が唐橋前駅から延伸された際の終点として、螢谷駅(ほたるだにえき)が開業。
6月4日:螢谷駅からの延伸に伴い、石山寺駅開業。
なお、当停留場の開業日は文献によって混在しており、螢谷駅開業日の2月とするものと石山寺駅開業日の6月とするものがある。
1927年(昭和2年)1月21日:太湖汽船との合併に伴い、琵琶湖鉄道汽船の停留場となる。
1929年(昭和4年)4月11日:琵琶湖鉄道汽船が京阪電気鉄道に吸収合併。同社の停留場となる。
1937年(昭和12年)8月20日:螢谷駅が廃止、当停留場に統合。
1943年(昭和18年)10月1日:阪神急行電鉄との合併に伴い、京阪神急行電鉄(現・阪急電鉄)の停留場となる。
1949年(昭和23年)12月1日:京阪神急行電鉄の会社分離に伴い、京阪電気鉄道が設立。同社の駅となる。
1950年(昭和25年)10月1日:石山蛍谷駅(いしやまほたるだにえき)に改称。
1953年(昭和28年)4月1日:石山寺駅(いしやまでらえき)に再改称。
1991年(平成3年):駅舎改築竣工。
2003年(平成15年)10月4日:駅員終日配置を一部時間帯配置に変更。
頭端式ホーム3面2線を有する地上駅である。2線とも車両両側をホームに挟まれる構成となっている(京阪では鋼索線を除くと唯一)、外側のホームは降車専用、内側のホームは乗車専用ホームとして運用される。2番線に停車する電車は混雑時に限り外側ホーム降車専用として使用する(通常は2番線を乗降車両用として使用)。
駅舎はホームより低い部分の頭端部に位置するため、ホームへはスロープが設置されている。
改札口は1ヶ所のみで、自動改札化されている(ただし、スルッとKANSAI共通磁気カードには対応しておらず、企画乗車券を通すこともできない)が、早朝と夜間は無人となる。
ホーム有効長は2両。
トイレ(車イス・オストメイト対応の多目的トイレを併設)は、2番のりば降車専用ホームに設置されている。
東側を国道422号が並行し、それに沿って瀬田川が流れる。国道沿いに下ると石山寺・石山公園・平津峠を経て南郷洗堰(瀬田川洗堰)に至る。駅北西側は住宅地となっているが、細い路地が入り組んでいる。その路地を西へ抜けると石山高校に至る。
石山坂本線は駅北側で名神高速道路・東海道新幹線と立体交差して唐橋前駅へ向かうが、この立体交差の付近には住友活機園という邸宅がある。石山坂本線の東側を並行する道路沿いには民家が多く建つが、マンションなどの集合住宅も建っている。瀬田川沿いにはボート部の合宿所や艇庫が所々に建つ。
石山寺 - 国道沿いを南へ徒歩約10分。
石山寺港 - 杢兵衛造船所が運営する観光船が発着。
蛍谷公園 - 駅向かい側にある公園。
伽藍山公園 - 駅南西側にある山に設けられた公園。
停留場のすぐ隣に「京阪石山寺」バス停があり、京阪バスの路線が発着する。なお、平日の朝と夕方は甲賀市コミュニティバスの路線も発着する。
当駅には反転フラップ式発車標が設置されていたが、2018年3月に撤去された。なお、反転フラップ式発車標は京阪線に限ると最後まで残存していたものであった。
石山寺駅 (OT01) - 唐橋前駅 (OT02)
筑豊
筑豊(ちくほう)は、福岡県の中央部をさす地域名。地名の由来は筑前国と豊前国の頭文字をとったもので、明治時代以降、石炭資源を背景にして新しく生まれた地域区分である。かつて、筑豊炭田によって栄えていた飯塚市・直方市・田川市の3都市を筑豊三都と呼ぶ。このうち、飯塚市は飯塚都市圏、田川市は田川都市圏の中心都市である。
かつては、筑豊炭田から産出される石炭をもとにした鉱工業によって栄えていたが、のちに全ての炭鉱が閉山し、1960年代と比較して人口が半分以下に落ち込んだ自治体もある。北部九州地区には筑豊地域以外にも炭田地帯が広がっており、小規模炭鉱も含めると宗像市、北九州市、中間市、遠賀郡、糟屋郡、福岡市にも炭鉱が存在した。このうち中間市は北九州都市圏に属し、現在は北九州市のベッドタウンとして位置づけられているが、旧産炭地として筑豊と同じ歴史的・経済的背景を持つ。
人口減少や少子高齢化の進行に伴う自治体の財政難も顕著である。福岡市(福岡都市圏)や北九州市(北九州都市圏)との交通アクセスが比較的良好である飯塚市や直方市など、ベッドタウンとして人口が増加傾向にあった地域もあったが、これも頭打ちとなり、再び全ての自治体の人口が減少に転じている。
福岡県の定義では以下の通りである。この定義は、気象情報で使われる「筑豊地方」の細分区域、および、自動車等に交付される「筑豊」ナンバーの適用範囲と同一である。なお、1970年(昭和45年)頃までは中間市、遠賀郡も含んでいた。
金本良嗣・徳岡一幸によって提案された都市圏。細かい定義等は都市雇用圏に則する。
2015年国勢調査による、各自治体の飯塚市への通勤率
2015年国勢調査による、各自治体の田川市への通勤率
都市雇用圏(10% 通勤圏)の変遷
10% 通勤圏に入っていない自治体は、各統計年の欄で灰色かつ「-」で示す
2006年3月6日:田川郡赤池町・金田町・方城町が新設合併して福智町が発足。
2006年3月26日:(旧)飯塚市、頴田町、庄内町、穂波町、筑穂町が合併して(新)飯塚市となった。
2006年3月27日:山田市、嘉穂町、碓井町、稲築町が対等合併して嘉麻市となった。
江戸時代以前は嘉麻郡・穂波郡(嘉麻郡と穂波郡は現在の嘉穂郡に相当)と鞍手郡が筑前国に属し、田川郡が豊前国に属しており、経済的な独立性はなかった。しかし明治時代に入り、殖産興業政策が実施される中、地域内で産出される石炭資源に注目した財閥・資本家が炭鉱開発を推進したことで、経済圏として独立を果たした。また、工業資源としての石炭の利用価値ならびに積出港(若松港・苅田港など)との関係から、工業都市として発展した北九州地区と強い結びつきを持つことになる。
鉱工業は1960年代頃まで繁栄し続けたが、1970年代に入るとエネルギー革命とともに炭坑群の淘汰が進み、1976年(昭和51年)には筑豊最後の炭鉱であった貝島炭礦(旧:宮田町、現:宮若市)が閉山した。
炭鉱の閉山後は、産業基盤や生活環境の整備が進められ、地域は大きく転換しようとしている。産業面では、宮若市に進出したトヨタ自動車九州をはじめ、自動車関連産業の立地が進んでいる。飯塚市では理工系大学を中心に、ベンチャー企業や研究機関を集積し、新しい産業を創る構想も進められている。交通面では、国道200号、国道201号バイパスが整備され、福岡都市圏、北九州都市圏とのアクセスが向上した。
筑豊炭田の炭鉱は重労働であったこと、飯塚市が長崎街道の宿場町であること、直方市が交通の要所であったことなどから、菓子の製造販売がこぞって進出している。ひよ子(飯塚市。現在は福岡市南区)、千鳥屋(飯塚市)、さかえ屋(同)といった有力企業があるほか、成金饅頭(直方市の銘菓)、黒ダイヤ(田川市。現在は飯塚市で製造)、チロルチョコ(田川市。現在は本社を東京に移し、田川市で製造を行う)といった銘菓が発展した。
以下の自治体が過疎地域に指定されている。筑豊炭田の衰退により、現在も過疎化が進んでいる地域が多数ある。
嘉麻市全域(旧山田市・嘉穂郡嘉穂町・嘉穂郡碓井町・嘉穂郡稲築町)
筑豊地方内は、3地区に分けることが出来る。
飯塚地区(嘉穂地区・嘉飯地区・嘉飯桂地区ともいう)
人口: 433,002人
面積: 984.56km2
人口密度: 440人/km2
筑豊五地区は、北九州市以外の福岡県北部を指す場合につかう。
南越
南越(なんえつ)
越国(こしのくに)の一部。
越前国の別称。
南越地域 - 越前国南部、すなわち福井県嶺北南部。鯖江市・越前市・南条郡・今立郡・丹生郡。南越消防組合、福井鉄道南越線などに名がある。
南越駅 - 越前たけふ駅の仮称。
南越国 - 紀元前3世紀から紀元前2世紀、中国南部からベトナム北部にあった王国。
南ベトナムの略称。