F4U (航空機)
F4Uは第2次世界大戦当時イギリス海軍にも供与され、本格的な運用は1944年から終戦までと期間的には短かったものの、アメリカ海軍よりも先の1943年の時点で空母イラストリアスで運用を行った。イギリス海軍では左旋回しつつ着艦寸前まで視界を確保しながらのアプローチを行い、アメリカ海軍で問題とされた視界不良を緩和できた。F4U-1はコルセア Mk.I、F4U-1AとF4U-1Dはコルセア Mk.IIと命名され、F3A-1はコルセアIII、FG-1とFG-1Dは、コルセアIVと命名された。IIからIVでは天井の低いイギリス空母格納庫への収容のため、主翼の翼端が切り落とされていた。アメリカで製造されたコルセアはクォンセット・ポイントなどから護衛空母でイギリスへと運ばれた。戦艦ティルピッツを攻撃するタングステン作戦では、爆撃部隊の護衛としてその役割を果たした。大戦末期にはイギリス太平洋艦隊へ編入された空母に同行し、日本近海でも作戦に従事した。
また戦後はアメリカの同盟国に供給され、ラテンアメリカ諸国では長らく現役の座にあった。
フランス軍所属のAU-1は、1954年ディエンビエンフーの戦いに参加し、7週間で1,442回の出撃をし、この間に爆弾投下1,567トン、ロケット発射850発、機銃掃射130,000を記録した。以後、フランス海軍はスエズ、アルジェリアなどでもF4U-7を使用した。1969年のサッカー戦争においても使用され、レシプロ戦闘機同士の最後の空中戦を行った。同年7月17日、ホンジュラスとエルサルバドル国境付近で起きた2度の空中戦において、ホンジュラス空軍のフェルナンド・ソト・エンリケス大尉が操縦するF4U-5が、エルサルバドル空軍のF-51D (米軍用機命名規則変更後でのP-51Dの制式名) 1機とFG-1D (グッドイヤー社製F4U-1Dの呼称) 2機を撃墜し、レシプロ戦闘機最後の空中戦での勝者となった。ソト大尉は「最後のコルセア・ライダー」として知られる存在である。
第二次世界大戦中には主に戦闘爆撃機として頭角を現し、制空戦闘機としてのポテンシャルをほとんど生かせなかったF4Uだったが、その性能は艦上戦闘機という制約を越える優れたものだった。速度は同時期のP-51を除き、2万から2万5千フィート以下では他のほとんどの米軍戦闘機よりも速かった。加速性能では捕獲した零戦と飛燕、陸軍のP-51Bと海軍のF6Fよりも高いと評価されたが、旧式プロペラブレードを採用した初期のF4U-1では高速域で効率が落ち、初期加速には優れているが最終的にP-51に遅れをとることが確認された。
上昇性能は低速域では平凡だったが、高速域では優れていた。F4U-1は1942年に捕獲した零戦と比較した場合、高速域での上昇性能はより優れており、持続上昇の場合ほぼ同等か、スーパーチャージャーシフト高度で過熱された場合少し遅れをとると評価され、TAICレポートの零戦52型と比較されたF4U-1Dの場合、持続上昇の場合1万フィートまで同等、以降はより優れていると評価された。また、鹵獲した飛燕との比較では、F4U-1Dが高速上昇で、はるかに優勢であり、低速上昇にもすべての高度で優勢と評価された。F6F-5との比較でも優勢で、特に高速上昇ははるかに優れた姿を見せた。
旋回力は概ねF6Fと似ていたが、パイロットの反応を見ると、少し劣る水準だった。捕獲したFw190との比較では、F6Fと一緒に「旋回とループで圧倒的」という評価を受けTAICの捕獲した零戦との比較では、1万フィートで1回転中に制圧されるP-38、P-47、P-51とは異なり、F6Fと同じ3.5回転の間に持ちこたえることができたとされており、零戦の立場では、F6Fと実質的に差がないと評価された。しかし、3万フィートで零戦と旋回が同じレベルになるF6Fとは異なり、F4Uは非常にわずか (only slight) の差で後になるとされており、表現のままの差が付いていることが分かった。しかし、コンバットフラップを使用したF4Uは零戦に150ノートまで追い付けできる唯一の米軍戦闘機として、優れた旋回力を示した。
一部の書籍では、計器速度 (IAS) をベースにした3Gストール速度に基づいて、F4Uのスポイラーは最大揚力係数を大きく下げたと主張してNACAのレポートを引用し、F4UがF6FはもちろんP-38、P-47 、P-51などの陸上機よりも旋回半径がはるかに広いものと述べている。しかし、NACAのレポートで設置された大型のシャープリーディングエッジは、レポートに書かれた通り揚力の低下が大きい上、位置上折りたたみウィング機能を使用しないようにされている問題点があったし、実際の量産機には、インストールされていなかった。量産機に装備されたスポイラーは小型でシンプルな形状のもので、上記した比較レポートでF4U-1Dが示した旋回力やこれのインストール後のF4U-1DやF4U-4などを対象とした監察レポートと教範のPEC (position error correction) を適用したCIAS (corrected IAS) のストール速度を見ると、上記の主張は事実と符合していなかった。また、比較の飛行では、P-51の旋回サークル内に食い込む様子も確認されている。米海軍公式性能文書は、初期のF4U-1AとF4U-1Dが同じ揚力係数を持っていることを示している。
F4Uは速度と機動性に優れた戦闘機だった。速度で劣る相手では機動性に、機動性で劣る相手には速度で戦うことができた。バランスだけではなく強みも確かだった。特にエルロンと昇降舵のブーストタブにより、高速と瞬間機動性が優れていたので、おおきさとは異なり、大変素早い戦闘機であった。このように、機体自体の性能と戦闘力は優れていたため、戦場とは異なり、試験飛行や比較飛行のように、同じ条件で同じパイロットが他の戦闘機と交互に搭乗して比較した場合、F4Uは大変高い評価を受けた。
当機のロール性能はP-38、P-47、P-51、F6Fなどの他のアメリカの戦闘機よりも優れ、鹵獲したFw190との比較では、同等に評価された。しかし、エルロンにブーストタブがインストールされていない初期のF4U-1は、高速ではP-38、P-47、P-51に劣ると評価された。
これは戦後も続いて軍の退役パイロットに結成されたSETP (Socioty of Expermental Test Pilots) は、1989年にシンポジウムを開き、現代の技術を利用してFG-1Dコルセア、P-47D-40サンダーボルト、F6F-5、P-51Dマスタングの4機種を比較して、軽量快適な操縦力、良好なパフォーマンス、十分なストールアラート、緩やかなストールの特性を理由にFG-1Dをドッグファイト最高機体に選んだ。FG-1Dは、内部燃料と弾薬を満載した作戦機体より1,000lbs軽く92%の重量を持ち、88%で1,200lbs軽いP-51D、86%で、2,000lbs軽いF6F-5、80%で3,000lbs軽いP-47D-40に比べて重量の面で最も不利し、主翼に装着されたスタブパイロンにより空力面でもペナルティを受けたが、テストでは、優れた機動性を披露した。一方向旋回では、不利な条件もありF6Fに押されたが、軽い操縦力と迅速なロール性能により、敏捷性テストの横転を混ぜた180度機首転換は、他の3機種と比較して圧倒的に優勢であり、空対空追跡テストの激しい横転を混ぜた連続旋回においても最も優れた姿を見せた。これはコルセアが持つ高い機動性の特性を示すもので、戦争中コルセアに搭乗していたパイロットの証言を証明するものである。
空戦能力即ち旋回能力と定義していた日本軍のパイロットの中には、これらのF4Uの戦法を運動性が低いためであると見て低く評価する事も多かった。ラバウルで活動していた日本のエース谷水竹雄は「機動性が高く、高速横転が可能だったF6Fは最もタフな相手でした。P-38やF4Uは細かい機動をせずに一撃離脱をするだけだったからです。」と評価した。しかし、後にTAICの捕獲した零戦の米軍戦闘機の比較飛行結果、F4Uの旋回力はF6Fのような機種と大差がなく、むしろ効率的なフラップにより、より小さな旋回が可能であることが判明した。さらに、米国と日本の資料を交差検証した結果、1943年末のラバウル航空戦期間中にラバウル航空隊に最も多くの空中戦被害を与えた機種は、P-38やF6Fではなく、F4Uだったことが判明した。
1943年5月21日、フロリダ州のElgin AAFBで初めてF4U-1に搭乗した陸軍パイロットはF4U-1を大変賞賛した。P-38、P-39、P-40、P-47、P-51などの陸上機との模擬戦闘でF4U-1は2万フィート以下では、どのような陸軍戦闘機も対戦相手ができないことを立証した。2万フィート以上では、P-47とP-51が優勢だった。陸軍パイロットはF4U-1に圧倒された感じを受け、山本暗殺作戦で活躍したベテランP-38パイロットであるレックスTバーバーは、米国が一つの機体で戦争に勝つためにならF4Uしかないと評価した。
メダルオブオナーとネイビークロス受勲者であるVF-3のエドワード・オヘアは、VF-12のジョーイ・クリフトンが率いるF4U飛行隊との模擬空戦でF4Uの速度と機動性の優位性を体感し、F6FではF4Uの相手にならず、F4Uは海軍が持っている最高の戦闘機であると評価した。彼はハワイで自分のF6F隊が配備されたとき、彼専用のF4Uを持ってきていた。彼と彼のF6F飛行隊は、F4U飛行隊と2万フィートまでの上昇賭けをしたが敗北したこともあった。
F4U-4とF8F-1をはじめ、45年という期間の間、様々な航空機に搭乗していた海軍大佐であり、テストパイロット、エアロエンジニアだったリチャード・ボブズ・リンネキーンはF4U-4について「F4Uは素晴らしいアクロバット飛行機でした。」と評価してF8Fと比較して「F4Uは適切で不快でない操縦力を持つ安定した戦闘機でした。巡航時には快適さと耐久性を感じることができているにも関わらず起動応答は速く、比較的操縦しやすかったです。それはF8Fほど速くはなかったが、いくつかの領域においては、より良い操縦性を持っていました。私の主観的な印象としては、グラマンのいずれかよりもF4Uでより良い操縦性の調和がありました」とした。
英国の著名なテストパイロットであり、空母着艦のスペシャリストであったエリック・ブラウン大佐による評価は高くなかった。彼は大戦中のイギリスでコルセアIのテストパイロットを務め、その前後に書いた本でコルセアに対しての悪評を述べている。彼は自分の本で、コルセアIIはFw 190 A-4の相手にならず、ヘルキャット F Mk.IとFw 190ではパイロットの実力により勝敗が決すると評した。他のパイロットとは異なり、ブラウンはコルセアの昇降舵は重く、特異な離着陸性能は好きになれず、視界も不良だと評した。しかし、後の著書にて、コルセアは評価するのが難しい航空機であることを認め、ヴォート社のチーフテストパイロットの身長が193cmであることに言及し、F4Uのコックピット設計が自分の170cmの身長に合わなかったので視野と操縦で不便を感じたことを吐露した。実際ブラウンは身体的な限界を理由に他の同僚のテストパイロットと比べて低く評価されることがあった。ブラウンは、テストパイロットとして長い間コルセアに搭乗していたにも関わらず、「何の好感も持てなかった」と付け加えた。一方、実戦でコルセアIIを運用した英国王立海兵隊唯一のエースだったロナルド・カスバート・ヘイ中佐はコルセアIIに対して「コルセアは戦争にぴったりの戦闘機でした。ヘルキャットより頑丈で速く、航続距離も優れていた。」と高く評価している。改善されたコクピットについては「まるで部屋で安楽椅子に座っているように感じるでしょう。それほどコクピットは巨大でした。操縦者はMk.IIの半バブルキャノピーを透して事実上無限の可視性と、正に王座のように感じるでしょう。」と好感を示した。しかし、英国王立海軍の中でF6Fに初めて搭乗した804 NASのエースだったスタンレー・ゴードン・オアは、「F6Fは間違いなく最高の海軍の戦闘機でした。F4Uの失速と視野の問題は (F6Fでは) 発生しておらず、飛行と着艦が楽な航空機でした。それはパイロットに多大な自信を与え、当時としては重要なことでした。」と回想し、F4UはF6Fと比べると空母での運用が難しかったことを指摘した。またシーファイア戦闘機の飛行隊長だったマイク・クロスレイ少佐は、シーファイアに比べ時速260km/h以上での補助翼の操作に必要な力は半分で済み、操縦席からの前方・上方視界は良好、側面視界は良くなかったと評している。
戦後の尋問でもラバウルの陸軍と海軍の両方は、最高のアメリカの戦闘機でF4Uを挙げた。草鹿中将指揮下の海軍は「F4Uは高速、重武装に防御力も高く撃墜するのは難しい素晴らしい飛行機であった。F4Uが最も良い戦闘機だったと思う」とし、今村陸軍大将指揮下の陸軍は「その機動性にとってF4Uを最高の戦闘機だと思う。高い装甲を持って大変速いからでもある。」とした。
当時のアメリカ海軍軍用機の命名規則は、同一の機体設計であっても、製造会社などの細かな差異のために複数の制式名称を与えていた。チャンス・ヴォート社に割り当てられた製造会社記号はUであるため、開発元のチャンス・ヴォート社が製造した機体であれば、この機体は同社にとって4番目の海軍戦闘機なのでF4Uとなる。一方で、グッドイヤー・エアクラフト社 (記号G) が製造した機体では、グッドイヤー社はこれまで海軍戦闘機を製造したことは無かったのでFGとなる。また、ブルースター・エアロノーティカル社 (記号はAで、これまで2種の海軍戦闘機を製造) 製造の機体はF3Aである。さらに、チャンス・ヴォート社が製造したF4Uの攻撃機型は、チャンス・ヴォート社にとって初の海軍攻撃機となったためAUという記号がついた。
一方、同じF4とついているグラマン社のF4F ワイルドキャットとはまったく別の機体である。このため、運用側 (特に整備面) ではしばしば混乱を生じていたという。
愛称の「コルセア (Corsair、発音に近く表記するとコゥセア) 」とは大航海時代以降のフランスにおいて、サン・マロを拠点に英仏海峡で活動した私掠船の通称「コルセール」の英語読みである。なおフランスにはコルセールフライ (Corsairfly) という航空会社が存在する。
アメリカ海軍は1966年に配備したA-7にコルセアIIの愛称を与えている。
なお、日本海軍では同機を主に「シコルスキー」と呼称していた。これは、F4Uが作られたときのヴォート社の正式な社名「ヴォート・シコルスキー・エアクラフト (Vought-Sikorsky Aircraft、正確にはシコースキー) 」に由来する。この社名は、1926年にヴォート社がコネチカット州ストラトフォードへ本社を移転した際に、ユナイテッド・エアクラフトの1部門だったシコルスキー・エアクラフトと合併して以降使用されていたものである。のちに第二次世界大戦後の1954年、同社は併合されていたユナイテッド・エアクラフトから独立し、社名を再度チャンス・ヴォート・エアクラフトとした。
USA (海軍・海兵隊)
1945年 (昭和20年) 2月16日の関東上空邀撃戦において空母ベニントン搭載の第123海兵戦闘飛行隊所属のロバート・M・シース少尉操縦のF4U-1Dが対空砲火によって茨城県霞ヶ浦海軍飛行場付近に撃墜され、鹵獲された。
また同年3月18日には宮崎県北部の冨高基地を攻撃するために発進した空母エセックス搭載の第83戦闘爆撃飛行隊所属のF4U-1D16機に対し上空哨戒中の第二〇三海軍航空隊戦闘第三一二飛行隊浅井幾造大尉以下4機に邀撃隊の戦闘第三〇三飛行隊岡嶋清熊少佐以下32機、戦闘三一二飛行隊林美博大尉以下25機が加わり空中戦を展開。ワーレン・O・シグマン中尉、ウィリアム・F・ガーナー中尉操縦の2機が未帰還となりガーナー中尉機は海上に不時着水し、シグマン中尉機は鹿児島県笠ノ原海軍飛行場付近に不時着し鹵獲された。
F4U/FG/F3A Corsair
V-166
当機の社内呼称。
XF4U-1
原型機呼称。完成時にはXR-2800試作エンジン (1,800馬力) 搭載、後にR-2800-4エンジン (2,000馬力) 搭載。2.4kg空対空小型爆弾を主翼下面の五カ所に4発ずつ搭載する爆弾倉を持っていた。
F4U-1
R-2800-8エンジン搭載の初期生産型。1942年6月初飛行、7月配備開始。海軍では使用されず、海兵隊にまわされた。枠の多いキャノピーの形状から、「バードケージ (鳥籠) 」と通称される。
F3A-1
ブルースター・エアロノーティカル社で製造されたF4U-1の呼称。生産品質の問題から空中分解事故を発生させたため、機体に掛かる負荷に制限の掛けられた訓練用としてのみ運用された。
FG-1
グッドイヤー社で製造されたF4U-1の呼称。なお、主翼折りたたみ装置は廃止されており、陸上での使用が前提となっている。
F4U-1A
前方視界向上のための操縦席位置を178mm上昇させ、キャノピーを枠の少ないバブル型に変更。更に尾脚をいくらか高くして機体の三点姿勢角度を減らした。戦争中、米軍の公式文書ではF4U-1Aは存在せず、初期型のようにF4U-1と呼ばれた。生産途中で爆弾架が取り付けられ爆撃任務への使用が可能になった。F4U-1より着艦が容易になり、1943年11月に空母バンカー・ヒルで正常に運用された。
F4U-1B
イギリスに供与された機体の米国内呼称(総称)。
F4U-1C
1D型の搭載機銃をAN/M2 12.7mm機関銃×6からAN-M2 20mm機関砲×4に変更したモデル。
F4U-1D
水噴射装置付きR-2800-8Wエンジンを装備した機体。主脚の改良により着艦が容易になり、空母で使用され始める。
F3A-1D
ブルースター社で製造されたF4U-1Dの呼称。
FG-1D
グッドイヤー社で製造されたF4U-1Dの呼称。
FG-1E
グッドイヤー社で製造されたF4U-1Dにレーダーを搭載した型。
F4U-1P
F4U-1を改修した写真偵察機仕様。
F4U-1WM
F4U-1のエンジンをプラット・アンド・ホイットニー R-4360"ワスプメジャー"に換装した試験機型。1943年3月にバードケージキャノピーの初期型F4U-1(BuNo.02460)から1機が改造され、特に大きな問題を生じなかったことから、本格的な発展型の開発が決定、以後の開発がグッドイヤー社に発注され"F2G"となる。
F4U-2
機上迎撃レーダーポッドを装備した夜間戦闘機型。搭載武装が従来型よりも減少。F4U-1Dより実験的に先に空母で運用されており、マリアナ海戦でも夜間迎撃に、ごく少数のF4U-2が参加した。
XF4U-3,-3B
ターボ過給機を装備した高高度戦闘機型。既存の機体を改良した3機のプロトタイプが製作され、それぞれXF4U-3 (F4U-1 BuNo02157) 、XF4U-3A (F4U-117516) 、XF4U-3B (F4U-1A BuNo49664) と命名された。23,000ft以下では、F4U-4に比べて利点がないと判断されてキャンセルされた。最大出力 3,000馬力、高度8,382mで784km/h、高度12,344mで731km/h。
FG-3
グッドイヤー社で製造されたF4U-1Dに2段ターボ過給機付きのR-2800-14Wを搭載した高高度戦闘機型。Bureau Numbers:76450の1機のみ生産。
XF4U-4
F4U-4の原型機。5機生産された中でF4U-1の改造機である最初の2機はF4U-4Xと呼ばれ1944年4月19日に初飛行を行った。
F4U-4
R-2800-18WまたはR-2800-42Wエンジンを装備した第二期生産型。第二次世界大戦中の最終生産型で1947年まで生産された。センターラインのハードポイントが撤去され、装着可能な爆弾の数がF4U-1Dに比べて1つ少なかった。
F4U-4B
英国に供与される予定だったF4U-4、戦争が終わって供与はキャンセルされてF4U-4CがF4U-4Bに再分類された。
F4U-4C
搭載機銃をAN-M3 (T-31) 20mm機関砲×4に変更したF4U-4。戦後F4U-4Bに再分類された。
F4U-4E
機上迎撃レーダーポッド (AN/APS-4) を装備した夜間戦闘機仕様F4U-4。
F4U-4N
1946年に完成。機上迎撃レーダーポッド (AN/APS-6) を装備した夜間戦闘機仕様F4U-4。テスト飛行のみで量産されなかった。
F4U-4P
F4U-4を改修した写真偵察機型。
FG-4
グッドイヤー社で製造されるF4U-4(BuNo. 67255~67754)に与えられる予定の名称であったが、全機がキャンセルされた。
F4U-5
武装をAN-M3 (T-31) 20mm機関砲×4、R-2800-32Wエンジンを装備した高高度戦闘機型。スーパーチャージャー、カウルフラップ、インタークーラードア、オイルクーラードアの自動制御機能及び、戦闘出力システムの自動化が行われている。F4U-4から除去されたセンターラインのハードポイントが再インストールされて2,000lbs爆弾運用能力を回復した。223機生産。
F4U-5N
機上迎撃レーダーポッド (AN/APS-19) を装備した夜間戦闘機仕様F4U-5。214機生産。
F4U-5NL
F4U-5Nの寒冷地対応型。101機生産。
F4U-5P
F4U-5の長距離写真偵察機型。30機生産。
XF4U-6
F4U-5を原型として改良され、R-2800-83Wエンジンを装備した低空攻撃機型の原型。
AU-1
R-2800-83WAエンジンを装備した攻撃機型。基本性能の低下と引き換えに爆弾搭載量が8,200lbs (3,719kg) まで増加している。朝鮮戦争期間中指摘されたオイルクーラーの弱点を除去し、ハードポイントと防弾プレートが増設された。戦争の後半に活躍し、戦後はフランス軍所属でディエンビエンフーの戦いに参加したりした。ジェット時代にも、新規の生産を獲得して111台生産された。
F4U-7
最終生産型。軍事援助計画によりフランス海軍へ供与。機体のフレームは、AU-1のものだったが、エンジンはF4U-4のR-2800-18Wであった。94機生産。1952年12月に最終機が完成。
コルセア Mk.I
F4U-1のイギリス海軍における呼称。
コルセア Mk.II
F4U-1Aのイギリス海軍における呼称。最後に供与された150機の形式は、F4U-1Dであった。
コルセア Mk.III
F3A-1Dのイギリス海軍における呼称。
コルセア Mk.IV
FG-1Dのイギリス海軍における呼称。
グッドイヤー社が開発した、エンジンをプラット・アンド・ホイットニー R-4360(3,000馬力)に変更した能力強化発展型。戦争の終結とジェット機の実用化により、FG-1改造の試作試験機(XF2G)4機、FG-1からの改造および完全新造の試作 / 先行量産型(XF2G-1)が2 / 3機、量産型の陸上機型(F2G-1)5機および艦上機型(F2G-2)5機が生産されたのみにとどまる。
生産された機体は戦後民間に払い下げられてエアレーサーとして活躍した。
製造された数が三社合計して12,582機と多く7ヶ国8軍において使用された為、今なお非常に多くの機体が現存しており、飛行可能な機体も多々ある。 下の表は国別に米、豪、ニュージーランド、英、仏、アルゼンチン、墺、加、韓、北朝鮮、ソロモン諸島、ブラジル、ホンジュラスという、数と五十音の順に分類してある。
・状態は機体の状態そのものを表しているため、飛行可能でも飛行が行われているとは限らない。