長崎県交通局
諫早 - 長崎線
(東厚生町)- (金谷町) - 諫早駅前 -(西部台団地)-(西諫早ニュータウン)- (長崎自動車道・ながさき出島道路)- 出島- 出島表門橋 - 中央橋 - 長崎駅前 -(宝町)-(長崎県庁前)
(東厚生町)- (金谷町) - 諫早駅前 - 競技場北口 -(農林試験場前)-(長崎自動車道・ながさき出島道路)- 出島- 出島表門橋 - 中央橋 - 長崎駅前 -(宝町)-(長崎県庁前)
(東厚生町)→(金谷町)→ 諫早駅前 →(西部台団地)→(西諫早ニュータウン)→(長崎自動車道・ながさき出島道路)→ 出島 → 夢彩都 → 宝町 → 長崎駅前
(東厚生町)→(金谷町)→  諫早駅前 → 競技場北口 →(農林試験場前)→(長崎自動車道・ながさき出島道路)→ 出島 → 夢彩都 → 宝町 → 長崎駅前
諫早市内・長崎市内とも区間内の全てのバス停に停車するが、諫早駅前を除き各市内のみの利用は不可。
長崎行きは平日34便、土日祝日は15便、諫早行きは平日32便、土日祝日は14便。
東厚生町を始発とするものは2011年4月1日より一部の便のみ延長運行。
2012年4月1日より大幅に増便され、日中でもほぼ毎時1本の運行となった。2015年4月1日からはさらに増便され、平日昼間帯はほぼ30分に1本の運行となった。2016年4月1日からは平日通勤時間帯において、朝の長崎行きが5-15分間隔に、夕方の諫早行きが15-30分間隔にそれぞれ増便された。2022年4月1日改正ダイヤでは、朝の長崎行きは1-14分間隔での運行となっている。
2014年10月1日より一部の便が西部台団地を経由している。長崎行きは平日6便、土日祝日4便 諫早行きは平日6便、土日祝日5便。
諫早駅 - 長崎駅間の単純比較ではJRの方が運賃・所要時間とも有利だが、当路線は諫早市の住宅地域と長崎市の中心部(中央橋周辺など)の間を乗換えなしで直通する点を利点とする。
諫早市内と長崎市内を結ぶバスはこれ以外にも長崎バイパス(昭和町経由)または国道34号を経由する一般路線バスが存在するが、所要時間・運賃のいずれもこれらより有利となっている。
大村 - 長崎線
黒丸入口 - 富の原一丁目 - 西古賀島 - 桜馬場 - (長崎自動車道・ながさき出島道路)- 出島 - 出島表門橋 - 中央橋 - 長崎駅前 -(宝町)- (長崎県庁前)
黒丸入口 - 富の原一丁目 - 西古賀島 - 桜馬場 - 後木場 - (長崎自動車道・ながさき出島道路)- 出島 - 出島表門橋 - 中央橋 - 長崎駅前
黒丸入口 →  富の原一丁目 → 西古賀島 → 桜馬場 → (長崎自動車道・ながさき出島道路)→ 出島 → 夢彩都 → 宝町 → 長崎駅前
消防学校前 - 市民病院前 - 松並公園前 - 大村ターミナル - 西本町 - 長崎医療センター前 - 後木場 - (長崎自動車道・ながさき出島道路)- 出島 - 出島表門橋 - 中央橋 - 長崎駅前 -(宝町)- (長崎県庁前)
消防学校前 → 市民病院前 → 松並公園前 → 大村ターミナル → 西本町 → 長崎医療センター前 → 後木場 → (長崎自動車道・ながさき出島道路)→ 出島 → 夢彩都 → 宝町 → 長崎駅前
発電所前 - 郡橋 - 宮小路 - 池田新町 - 武部町 - 野田神社前 - 後木場 - (長崎自動車道・ながさき出島道路)- 出島 - 出島表門橋 - 中央橋 - 長崎駅前 -(宝町)- (長崎県庁前)
発電所前 → 郡橋 → 宮小路 → 池田新町 → 武部町 → 野田神社前 → 後木場 → (長崎自動車道・ながさき出島道路)→ 出島 → 出島表門橋 → 中央橋 → 夢彩都 → 宝町 → 長崎駅前
長崎駅前東口 → 中央橋 → 出島表門橋 → 出島 → (長崎自動車道・ながさき出島道路) → 後木場 → 長崎医療センター前 → 西本町 → 大村ターミナル → 松並公園前 → 市民病院前 → 消防学校前 → 富の原一丁目 → 黒丸入口
大村市内・長崎市内とも区間内の全てのバス停に停車するが、各市内のみの利用は不可。
運行開始以来、朝夕を中心とする運行(主に午前中 - 午後の長崎行きと夕方 - 夜の長崎発が主)であったが、2015年4月1日からは大幅に増便され、黒丸入口系統を中心に日中でもほぼ毎時1本の運行となった。2022年4月1日改正ダイヤでは、黒丸入口系統・発電所前系統は午前中に長崎行きを、昼前から夜間に長崎発を運行し、消防学校前系統は終日にわたって双方向に運行する形態となっている。
黒丸入口系統・消防学校前・発電所前系統系統を合わせて、長崎行きは平日27便、土日祝日18便、大村行きは平日29便、土日祝日19便を運転。
JRとの比較では、所要時間は大村駅 - 長崎駅間でも普通列車や通勤時間帯の快速列車より当路線の方が短い。運賃も、普通運賃ではJRの方が低額だが、回数券を利用すればJRより安くなる。
長崎市内・諫早市内・大村市内と長崎空港を結ぶリムジンバスを運行している。長崎市内発着で2系統、諫早市内発着で1系統がある。いずれも予約は不要。長崎市内発着系統は、高速道路を経由するため満席の場合は乗車できない。
国土交通省九州運輸局の統計によると、「長崎 - 長崎空港」路線(5系統)合計の輸送人員は、2006(平成18)年度で869,663人、2007(平成19)年度で918,923人であり、1日あたり2,400人前後の乗車がある。九州の高速バスの路線内での輸送人員順位としては上位5位(同18年度)、上位4位(同19年度 長崎市内 - 長崎空港線(出島道路経由ノンストップ便))に位置する。
長崎県交通局では、1975年(昭和50年)5月の長崎空港開港時から、長崎市内 - 空港間で専用車を使用したリムジンバスを運行している。当時は長崎自動車道が未開通であり、一般道を経由し諫早・大村地区を経て運行する形態だった。その後、1982年(昭和57年)11月に、長崎自動車道の一部開通によりノンストップ便等が同道路経由に移行し、後の浦上・昭和町経由系統となった。また、2007年(平成19年)3月の島原半島の路線撤退以前は雲仙・小浜 - 長崎空港系統も運行していた。
2007年(平成19年)4月以降は、以下の3系統(長崎市内発着2系統、諫早・大村市内発着1系統)を運行している。
長崎市内 - 長崎空港線(長崎駅前・長崎新地経由)
長崎自動車(長崎バス)と共同運行を行う。日中は毎時3本程度運行しており、毎時あたり2本が県営バス担当、1本が長崎バス担当となっている。長崎バス担当便には「エアポートライナー」の愛称があるが、県営バスでは愛称は用いられていない。
新地中華街は長崎バスターミナルホテル前より発車し、長崎新地ターミナル内には乗り入れない。
長崎市内では区間内の全バス停に停車するが、市内のみの相互利用はできない。
2002年(平成14年)6月に、中央橋・諏訪神社前経由系統として運行を開始したもの。その後、2004年(平成16年)3月28日から運行経路を変更してながさき出島道路経由となり、2005年(平成17年)10月1日以降、競合区間を運行する長崎自動車との共同運行となった。
長崎市内 - 長崎空港線(浦上・昭和町経由)
長崎駅前(交通会館) - 浦上駅前 - 長大東門前 - 昭和町 - (長崎バイパス経由) - バイパス多良見 - (長崎自動車道経由) - 諫早インター - 大村木場 - 試験場前 - 長崎空港
長崎駅前(交通会館) - 浦上駅前 - 長崎大学前 - 住吉 - 昭和町 - (長崎バイパス経由) - バイパス多良見 - (長崎自動車道経由) - 諫早インター - 大村木場 - 試験場前 - 長崎空港
県営バス単独運行。日中は毎時2本程度運行。バイパス内各停便2.5往復(空港行き3本、空港発2本)を除き、長崎バイパス内はバイパス多良見以外の各バス停を通過。
経路によって、乗降可能な停留所が異なる。上記バス停の他に長崎市内・大村市内の経路上の一部バス停にも停車する。
長大東門経由便は、空港行きは諫早インターをのぞき乗降とも可能。長崎行きは諫早インターと大橋以南の各停留所が降車のみ可能でそれ以外は乗降とも可能。
住吉経由便は、空港行きは大橋までの各停留所とバイパス多良見、大村市内の各停留所が乗降とも可能。長崎大学前、住吉、昭和町は長崎バスの営業エリアのため乗車のみ可能。長崎行きは長崎市内の各停留所は降車のみ可能でそれ以外は諫早インターを除き乗降とも可能。2019年4月には、畦別当(両方向とも乗降可能)にも停車するようになった。
諫早インターは両者とも空港行きは乗車のみ、長崎行きは降車のみ可能。
平日夕方の空港行1便のみ立神始発であり、長崎駅前・宝町は経路外のため乗降扱いはなし(土日祝日は長崎駅前始発に変更)。
2002年(平成14年)6月に中央橋・諏訪神社前経由系統(後のながさき出島道路経由系統。前述)が設定される以前は、高速道経由の空港リムジンはこの系統のみ(ただし、当時は一般道経由便も運行)だった。2000年代初め頃までは、観光客などの利便性への配慮から半数程度の便を長崎駅前以南へ延長し、グラバー園前発着(長崎駅前 - グラバー園前間は大波止に停車)として運行していた。
2012年(平成24年)11月1日より、従来の長大裏門前(現 長大東門前)経由便に加えて住吉・長崎大学前経由便が数本追加された。2019年4月現在、5往復10本運行されている。昭和町における両者の停車場所は異なる。また住吉経由便は長崎バスの住吉経由便とは異なり道の尾を経由せず、昭和町を経由する。
長崎行きのみ、茂里町にも停車する。ココウォーク茂里町ターミナルには乗り入れない。
諫早市内・大村市内 - 長崎空港線
諫早駅前 - 岩松駅前 - (長崎医療センター) - 久原 - 大村ターミナル - 試験場前  - 長崎空港
日中は毎時2本程度運行。各停留所で途中乗降可能。
長崎医療センターを通る便は「医療センター」経由と表記される(空港方面に11便・諫早方面に13便)。
2012年(平成24年)4月1日より、10番の系統番号が付与された。
長崎市内発着系統とは異なり、市内路線用車両で運行される。ノンステップバスが使用されることも多い。
なお、諫早市内と長崎空港の間では、県営バスの他に島原鉄道の単独運行による諫早駅前経由島原港発着の特急バスが運行されていたが、2019年(令和元年)10月1日より本諫早駅前行きとなる。この島原港 - 諫早駅 - 長崎空港線については、県営バスの島原半島撤退以前は1990年代後半まで県営バス担当便もあり、競合路線だった。
長崎 - 福岡「九州号」(九州急行バスが運行)(長崎県交通局 関連会社)
県営バス予約センターで予約及び発券ができるほか、続行便が発生するときには福岡側は西鉄観光バス・長崎県交通局(福岡営業所)、長崎側は長崎県交通局(本局)で運行に携わる。
長崎 - 熊本(有明フェリー経由)特急バス「ありあけ号」(九州産業交通、島原鉄道との共同運行、1997年(平成9年)廃止)
長崎 - 枚方・京都「きょうと号・ながさき号」(京阪バスとの共同運行、2001年(平成13年)廃止)
広島・岩国・徳山・防府・山口 - 大村・諫早・長崎「ひろしま号・ながさき号」(広島バス・防長交通との共同運行、2002年(平成14年)廃止)
福岡 - 諫早・雲仙「雲仙号」(西日本鉄道との共同運行)※西日本鉄道撤退後、2004年(平成16年)4月1日廃止
長崎 - 唐津「レインボー壱岐号」(2006年(平成18年)3月31日を以って運行撤退、路線自体は2012年(平成24年)3月31日廃止)
観光特急(長崎 - 小浜・雲仙) - 2007年(平成19年)4月1日廃止。代替として特急を設定(前述)。
長崎 - 神戸・大阪「ロマン長崎号」(阪急観光バスとの共同運行、 2013年(平成25年)5月31日の出発便をもって廃止)。
長崎 - 鹿児島「ランタン号」(南国交通との共同運行、2020年(令和2年)3月31日廃止)
ぶらぶらコース(長崎市内観光) - 2006年(平成18年)4月1日廃止。
「アンゼラス号」 - 長崎市内観光コースを回った後、雲仙までの観光特急(またはその逆)として運行されていた。
土曜日、日曜日及び祝日に、県営バスの有効期限内の通勤定期券(片道、往復及び通勤団体定期券のいずれでも可)所持者、その配偶者及びその子供は、大人100円(小人50円)で、路線(一部例外あり。後述)や運賃を問わず、県営 ・県央バスに乗車できる制度だったが、2014年9月末で終了した。なお、一部例外もあった。
通学定期券や割引定期券所持者との乗車は制度の対象外(通勤定期券所持者と同乗なら対象となる)。
運賃は、現金及びスマートカードによる支払いのみ可能。その他の回数券や乗車券、長崎県福祉利用券は使用不可。
県外向け高速バス、長崎 - 佐世保線、長崎 - 雲仙線及び長崎 - 長崎空港間リムジンバスは乗車不可(高速シャトルバスは利用可)。
通勤定期券の券面表示区間内の乗車は、定期券所持者に限り、通常どおり利用可能(改めて運賃を支払う必要はない)。
スマートカード定期券所有で環境定期利用の際に同乗者がいる場合、スマートカードで精算する場合は下車の際に必ず運転士に環境定期利用を申告する必要がある(複数人数だけ申告した場合は通常運賃を差し引かれるため)。
2007年(平成19年)4月現在で63台の車両を所有しており、県下最大の貸切バス事業者でもある。
積極的な営業活動(東京と福岡に案内所がある)を行っており、県内だけに限らず県外にも足を伸ばす事も多く、本州でも見られることがままある。
2009年(平成21年)2月に、福岡県筑紫野市に福岡営業所を開設し福岡県内の貸切事業に参入した。福岡空港や新幹線(博多駅)経由で九州入りする長崎県内向け団体ツアーなどの誘致・集客強化を図る目的の施策である。
1934年(昭和9年)の県営自動車発足時は、18台のシボレー製バスで運行を開始した。1953年(昭和28年)には九州内の他社に先駆けてリアエンジン車(三菱 ふそうR23型)が導入されている。
1970年(昭和45年)までは、三菱ふそう・日野・いすゞ・日産ディーゼル(現・UDトラックス)の日本の4メーカー全社の車両が導入されていたが、1971年(昭和46年)以降は三菱ふそう・日野のみの導入となっていた。しかし、日産ディーゼル製は2000年(平成12年)から、いすゞ製は2001年(平成13年)から再び導入されるようになった。
九州の事業者らしく、西日本車体工業(西工)ボディを架装する車両も多いが、2000年(平成12年)以降は日産ディーゼル製のみ西工ボディで導入している。一方、富士重工業ボディを架装する車両は長く在籍していなかったが、2009年に富士重工業ボディを架装する車両が横浜市営バスから移籍してきている(詳細は後述)。三菱ふそう製の大型純正車については、1971年、1972年の貸切車には呉羽自動車工業(のち新呉羽自動車工業、三菱自動車バス製造を経て現・三菱ふそうバス製造)製も導入されたが、1973年以降三菱自動車バス製造に車体架装が一本化されるまでは、三菱自動車工業名古屋大江工場製が導入されてきた。
コスト削減のため、2009年(平成21年)以降は路線車・貸切車とも中古車両の導入が増加している。
全般的な傾向として、三菱ふそう製は貸切バスや長距離路線バス、空港連絡バスに、日野製は市内路線用に投入されていたが、1985年(昭和60年)以降は三菱ふそう製の市内路線用車も見られるようになった。以下、タイプ別に記す。
ワンマン化以来、後乗り前降り(または中乗り前降り)の運賃後払い方式は変わっていないが、車体のタイプは以下のような変遷を辿っている。ただし、各営業所への車両の配備状況により、当てはまらない場合もある。
1976年(昭和51年)までに導入された大型車及び1981年(昭和56年)までに導入された中型車は前中折戸車(中乗り前降り)であった。この年以降は、前後折戸(後乗り前降り)車の導入が続いた。
現行の前中4枚折戸車(中乗り前降り)は、2度の試験導入(1988年(昭和63年)及び1992年(平成4年))を経た後、1996年(平成8年)から採用されている。また、いわゆる「ワンステップバス」(車椅子による乗り降り可能)も、1997年の試験導入を経て、2001年(平成13年)より導入されている。
2006年(平成18年)からはノンステップバスの導入も行われている。
小型の路線車も比較的早い時期から導入されている。1980年代頃から、三菱MJ117F(特注仕様)などを導入し、長崎市内の傾斜地の住宅地などの狭隘路線を開設した。1996年(平成8年)以降は「ポニーバス」の愛称で日野・リエッセが本格導入され、矢上地区や諫早市内でも新規路線の開設が進められた。リエッセの生産終了後は、代替としてリエッセII・ロングボデーが導入されている。
2011年(平成23年)には、元・長崎市コミュニティバス「らんらん」の車両を譲受し、1960-70年代の県営バス復刻塗装を施して、同年12月より長崎市内中心部を循環する「ながさきお買いものバス」を開設した。その後、2015年(平成27年)4月以降は当該車両を片淵 - 長崎駅前線に転用し、「ながさきお買いものバス」は廃止となった。
市内路線で使用される中古車両は、2009年(平成21年)に横浜市営バスからいすゞ車、羽田京急バスから三菱車がそれぞれ初めて導入され、その後も横浜市営バスの中古車両を中心に数を増やしている。2014年(平成26年)からは東京都営バスの中古車両の導入も行われている。
前中4枚折戸車の試験導入前後には、吊り革の輪の部分を2本のベルトでV字型に支える方式が採用されていたが、本格採用には至らなかった。
※ここでいう「長距離路線用」とは、長崎市内 - 長崎空港連絡バスを除く、一般道のみで都市間を結ぶ路線(「ありあけ号」を含む)に使用される車両や、高速道路経由で長崎県内を結ぶ路線に使用される車両のことを指す。
ベース車は路線バス(三菱ふそうMP系など)であるが、エアサス車で、前乗り前降りのトップドア(1扉)車であり、側窓も大型の引き違い窓である、また一部は雲仙地区の登山路線での運用を考慮したターボ過給エンジン搭載車であるなど、市内路線用車とは仕様が大きく異なる。
また車内も、リクライニング機構にシートベルト、背面には灰皿・荷物入れ及び栓抜きが付いた補助席付きのハイバックシートを備え、シート設置面も座席からは段上げされており、天井には荷物棚を備えるなど、長距離乗車に適した仕様となっており、貸切バスや観光バスとして使用されることもあった。一部の車両では、マイクジャックやガイド用背もたれを備えているほか、日よけも市内路線用車に多い巻き上げ式ではなく、横引きカーテンとなっている。
ただし、導入年によって前後扉車であったり、シートのリクライニング機構がなかったり、路線バスではなく観光バス(特に高速道路経由路線用)をベースとした車両もある。また、いずれもツーステップ車であり、このタイプの車両は2000年(平成12年)を最後に導入されていない。以後の経年車の代替には、貸切車・高速路線車からの転用車や、他事業者からの中古車両が充てられている。
2007年(平成19年)の島原半島撤退時には、このタイプから10台が島原鉄道に移籍している(前乗り前降りのトップドア7台、後乗り前降り3台。ナンバーはそのまま)。
島原半島方面の路線廃止やバリアフリー法適合車の運用拡大により、このタイプの車両の運用範囲は縮小しているが、スクールバス運用などではこのタイプが運用に就く機会が比較的多い。
なお、このタイプには1992年(平成4年)に日本宝くじ協会から寄贈されたレトロバス(ベースはエアロバスハイデッカー)や、1999年(平成11年)に導入したセレガHIMRも含まれる。
1992年(平成4年)以降は九州急行バスから移籍した車両(西工S型)が何台かあり、トイレを閉鎖した上で使用されていたが、2007年(平成19年)現在全車廃車となった。これらの移籍車は全車再登録車であったため、九州急行時代の長崎所属車でもナンバーは承継していなかった。
長崎市内 - 長崎空港を結ぶリムジンバスは、前述の長距離路線用をベースに、進行方向左側最前部に荷物置場を備えた車両となっている。比較的まとまった台数が導入されているが(3 - 6台/年)、毎年導入されているわけではない。
1980年(昭和55年)までに導入された車両は、ベース車が長距離路線用と同様路線バスであり、特に1977年(昭和52年)以降に導入された車両は、路線バスベースでありながら観光バス用のフロントマスクを装着していた。
この間、1982年(昭和57年)には長崎自動車道が開通して、この連絡バスも長崎道経由となるとともに、初代エアロバスがデビューしている。
そして、1983年(昭和58年)以降に導入された車両は、エアロバススタンダードデッカーとなり、更に2006年(平成18年)以降に導入された車両は、エアロバスハイデッカーとなっている。2008年(平成20年)にはエアロエースが導入された。基本的な仕様は長らく変わっておらず、他の空港リムジンバス各車両に見られるような走行用エンジン直結冷房なども装備していなかったが、2015年(平成27年)の導入車では直結冷房が採用された。
2012年(平成24年)以降は中古車両(前所有者は日の丸自動車興業・京浜急行バス・クリスタル観光バスなど)の導入が行われ、経年車両の代替に活用されている。
なお、1990年代に導入された車両の一部は納車直後は一般の貸切バスとして使用し、その後左側最前列の座席を撤去して荷物置場とした上で、空港連絡バスに使用するケースがあった。
ベース車は観光バスで、ごく一般的な座席定員55人(大型車の場合。補助席10席を含む)の車両である。このほか、中型車(三菱ふそうMK系)や小型車(同MJ系)、特定輸送車も存在する。長距離路線用バスの設備に加え、床下の大型トランクやカラオケ設備も備えている。ただしトイレ付きの車両はなく、当然、整理券発行機や運賃表示器も設置されていない。なお1999年(平成11年)までの大型貸切車は、現在のスイングドアではなく折戸を採用していた。
導入台数は2 - 6台/年である(大型貸切の場合)。1997年(平成19年)まではほぼ毎年導入されていた。2009年(平成21年)以降は中古車両の導入も行われている。
ここでいう「高速路線用」とは、りんどう号や出島号など、高速道路経由で長崎県内と県外を結ぶ路線に使用される車両のことを指す。
貸切車同様ベース車は観光バスであるが、車内最後部(一部は中央床下)には化粧室(車内水洗トイレ)を備えていることが貸切車との大きな違いである。また、1993年(平成5年)以降に導入された車両はリアスポイラーを、1997年(平成9年)以降に導入された車両は車間距離警報装置(トラフィックアイ)を、更に2002年(平成14年)以降に導入された車両は側面及び後面の字幕式行先表示器を装備し、外観上も貸切用、空港連絡用との差別化を図っている。また、全車ともETCを装備している。さらに2010年代後半以降に導入された車両においては、各座席に携帯電話・スマートフォン用充電装置(コンセントまたはUSBポート)が装備され、一部にはパウダールーム付トイレを装備した車両も存在する。1980年代末期から1990年代初頭における高速バス開業ブーム時期に開設された路線では、車内は3列シート(2+1列、夜行路線は3列独立)仕様で車内オーディオ(ビデオ(DVD映画)・音楽)サービスやテレホンカード(または100円硬貨)式公衆電話が備えてあり、車内中央にはカーポットが置かれインスタントコーヒーやティーバッグの緑茶がセルフサービスにて利用可能など、長距離運行に適した設備・サービスを備えた豪華仕様となっていたが、現在では一部の路線を除き大半が貸切車と同様の4列シート車による運行となっており、トイレ以外の車内設備・サービスは全て廃止されている。また、車両都合時や続行便にはトイレが設置されていない近距離路線用(佐世保線など)の車両または貸切車にて運行される場合がある。
1990年(平成2年)に開催された「'90長崎旅博覧会」では、PR用に輸入・改造されたロンドンバス(ルートマスター)の運行を担当した。この車両は、翌年の1991年(平成3年)に長崎県交通局に譲渡され、同年9月24日から長崎市内定期観光バスとして運行された。当該車両は日本の法規制に適合させるため、2階屋根を撤去・オープンデッキ化して高さを縮小し、出入口に2枚折戸を取り付けるなどの改造が施されていた。定期観光バスとしての運行は短期間で終了し、除籍された。
オープントップバスについては、戦後の1949年(昭和24年)から、雲仙地区で観光用として運行を行った実績がある。
長崎県交通局にも、独自の車両番号が存在する。
(例)9E20
昭和時代に製造された車両は昭和年、平成時代に製造された車両は平成年の下1桁が付される。なお、ここで付されるのは、あくまでも「製造年」であり、「納車年」や「予算年度」ではない。
シャーシメーカー及び車体サイズを、昭和時代は数字で、平成時代はアルファベットで区分したものが付される。なお、アルファベットについては、同一のシャーシメーカー及び車体サイズである限り、車体メーカーや仕様による区分はない。尚、中型ロング車は排出ガス規制記号にかかわらず中型として番号が割り振られている。
※「-」は導入の有無不詳。
3・4桁目は、同一の1・2桁目の車両間での通し番号となっている。平成元年 - 10年導入車は11 - 、平成11年以降導入車は51 - となっている。なお昭和時代は年やシャーシメーカー及び架装メーカーによって通し番号の最初の番号が異なっていた。
前述のとおり、アルファベットなら、同一のシャーシメーカー及び車体サイズである限り、車体メーカーや仕様による区分はないため、路線バスと高速バスや、純正車と西工・富士架装車が連番になることもある。なお、他社から移籍してきた車両は、同一の1・2桁目のラストナンバーの追番となっていた。
上記の付番法則によると、9E20は「平成9年に製造された、大型の三菱ふそう製シャーシ車の20台目」という意味になる。
なお、平成21年度以降の製造車両の年式が元号から西暦に変更されるとともに、1桁目と2桁目の表記が入れ替わった。(例、S052 ・・・西暦2010年に製造された、いすゞ製シャーシ車(ジェイ・バス)の2台目)
長崎県営バスの車両は、1956年(昭和31年)度の購入車から、屋根を灰色に塗り、前面及び側面の上半分をカーキ色、下半分を緑色とした長崎電気軌道の旧型車に似たツートンカラーを採用していた。その後、長距離路線車や貸切車が別のデザインに移行する一方で、市内路線車にはこの塗色が1982年(昭和57年)まで長期にわたって使用され、県営バスが「青バス」の愛称で呼ばれることとなるきっかけとなった。車体前面にはメーカーエンブレム(スリーダイヤ+FUSOエンブレムなど)が、側面には旧長崎県章がペイント描きで掲出されていた。
1983年(昭和58年)からは、青みを帯びたクリーム色に青色のラインを入れた青基調カラーに変更され、車体前面にも旧長崎県章が掲出されるようになった。それまでの緑基調カラーの車両も順次この塗装に変更された(ギャラリー参照)。
そして1991年(平成3年)からは、現在のロンドンバスをベースにした赤基調カラーが採用され、1996年(平成8年)からは同局のマスコット「ポポル」も描かれている。ただし同年導入車は旧長崎県章が車体前面及び側面に掲出されていたのに対し、1992年(平成4年)及び1993年(平成5年)前期導入車では掲出されず、同年後期導入車より現在の長崎県章が入った交通局章が掲出されるようになり、他の旧長崎県章掲出車もこれに取り替えられた。また、この時点で残っていた緑・青基調カラーの車両も順次赤基調カラーに変更された。
この赤基調カラーは、導入以来車体全面を赤色としていたが、2010年代以降に導入された車両からは屋根を白色に変更している。
なお青基調の期間が8年と短かったこともあって、緑から青、さらに赤と2度塗り替えられた車両、また少数ながら緑から青を飛び越して赤に塗り替えられた車輌もある。